COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinea du traité CE concernant la Position commune adoptée par le Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires

EXPOSE DES MOTIFS

1. Historique concernant la proposition

Le 22 juillet 1998, la Commission a adopté une proposition [1] de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires [2].

[1] COM(1998) 480 final du 22.7.1998.

[2] Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991; JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.

Le but de la proposition était d'apporter des précisions sur la séparation de la comptabilité de la gestion des infrastructures et des services de transport, de séparer la comptabilité des services de transport de passagers et celle concernant le transport de fret et de garantir qu'une fonction de réglementation déterminant l'accès à l'infrastructure ferroviaire soit endossée par des organismes ou des entreprises ne fournissant pas des services de transport ferroviaire. La proposition précisait également le rôle de l'État dans la fourniture d'infrastructure ferroviaire.

Le Parlement européen a approuvé la proposition de la Commission lors de la séance plénière du 15 septembre 1999.

Le Comité économique et social et le Comité des régions ont rendu leurs avis respectifs le 26 mai 1999 [3] et le 17 novembre 1999 [4] .

[3] JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

[4] JO C 57 du 29.2.2000, p. 40.

Le 25 novembre 1999, la Commission a adopté une proposition modifiée à la suite de la première lecture du Parlement européen.

Lors de la session des 9 et 10 décembre 1999, le Conseil est parvenu à un accord politique.

Lors de la session du 28 mars 2000 le Conseil a adopté une position commune.

2. historique concernant la proposition de la commission

Remarque: La proposition faisant l'objet de la présente communication fait partie du "train de dispositions sur l'infrastructure ferroviaire", qui comprend une proposition [5] de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires [6] - dont traite la présente communication - une directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires [7] et la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

[5] COM(1998) 480 final du 22.7.1998.

[6] Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991; JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.

[7] JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.

La Commission souhaitait à l'origine uniquement éclaircir les aspects juridiques liés à la séparation des activités concernant la gestion de l'infrastructure et celles concernant les opérations de transport. La Commission a fait une proposition en 1995 sur l'ouverture du marché [8].

[8] Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires, COM (95)337 final.

3. Modifications apportées à la proposition modifiée de la commission

Le Parlement a clairement exprimé en première lecture son souhait d'introduire dans la directive une mesure visant à faire avancer la création du marché intérieur des services de transport ferroviaire. D'intenses discussions au sein du Conseil ont fait naître l'idée d'un réseau de services de transport international de marchandises. Cette idée est devenue le réseau transeuropéen de fret ferroviaire, introduit par l'article 10a et par les annexes correspondantes.

Un observatoire ferroviaire européen a été défini afin de mieux observer l'évolution du marché du transport ferroviaire, qui est déterminant pour l'avenir du transport durable dans son ensemble.

3.1. Réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTEFF)

La Commission estime que le réseau (cartes, liste des ports et autres dispositions du nouvel article 10, point a)), constitue une démarche cohérente pour améliorer le déroulement des opérations de transport. Elle approuve en outre la densité et la conception du réseau.

3.2. Séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport

La directive modifiée a notamment comme objectif d'éclaircir les aspects juridiques liés à la séparation des tâches concernant la gestion de l'infrastructure et celles liées aux opérations de transport. Cette séparation a principalement pour but d'éviter que les entreprises ferroviaires intégrées (c.-à-d. des organismes gestionnaires d'infrastructure et offrant des opérations de transport au sein de la même structure) soient à la fois juges et parties en ce qui concerne diverses fonctions essentielles à un bon fonctionnement du marché. La Commission estime que ces fonctions essentielles (répartition de l'infrastructure, perception de redevances d'utilisation, octroi de licence aux entreprises) ne doivent pas être assumées par une entreprise ou un organisme participant au marché des opérations de transport.

Cette solution a cependant été mise à mal par l'introduction de l'article 6, paragraphe 4, qui remet en question l'ensemble du concept. Ce paragraphe prévoit une dérogation à la disposition concernant la séparation comptable en instituant un organe réglementaire indépendant. Cette formulation risque de nuire à la cohérence du dispositif. L'article 30 de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, va obliger tous les États membres à désigner un organe de réglementation. La dérogation visée à l'article 6, paragraphe 4, aurait uniquement un sens si l'organe qui y est mentionné avait des fonctions différentes et plus vastes que celles du réglementateur visé à l'article 30 de la directive susmentionnée. Les différences entre les deux concepts ne sont pas claires et risquent de remettre en question l'objectif de l'article 6. Cependant, étant donné les progrès réalisés par ailleurs, notamment en ce qui concerne le RTEFF et les règles concernant les redevances et la répartition, la Commission est prête à accepter le dispositif sous sa forme actuelle.

3.3. Dérogations et dispositions transitoires

3.3.1. Dérogations

3.3.1.1. Grèce, Irlande/Irlande du nord

Le Conseil accepte que ces pays dérogent à la disposition visant à attribuer à un organe indépendant des fonctions permettant d'accéder de manière équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, telle que visée à l'article 6, paragraphe 3, premier alinéa, et à lui conférer les tâches visées à l'article 7, paragraphe 2, premier alinéa, dans la mesure où ces articles obligent les États membres à nommer des organes indépendants pour accomplir ces tâches. Cette dérogation est renouvelable, limitée dans le temps et n'est valable que si les conditions visées à l'article 14a), paragraphes 2 et 3, sont respectées.

La Commission approuve le Conseil à cet égard et émet le voeu que la situation géopolitique de la Grèce évolue de telle sorte que ce pays puisse pleinement profiter des initiatives de l'Union européenne en matière de transport ferroviaire.

3.3.1.2. Luxembourg

Le Luxembourg est autorisé à déroger jusqu'au 31 août 2004 à la disposition visant à attribuer à un organe indépendant des fonctions permettant d'accéder de manière équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, telle que visée à l'article 6, paragraphe 3, premier alinéa, et à lui conférer les tâches visées à l'article 7, paragraphe 2, premier alinéa, dans la mesure où ces articles obligent les États membres à nommer des organes indépendants pour accomplir ces tâches.

La Commission approuve la disposition transitoire qui donne au Luxembourg le temps nécessaire pour se préparer à la nouvelle situation.

3.3.2. Dispositions transitoires

3.3.2.1. Belgique et Luxembourg

Étant donné la taille et la conception du réseau ferroviaire belge et luxembourgeois, l'octroi à ces pays d'un délai de transition pour appliquer la règle des lignes de desserte visées à l'article 10a, paragraphe 1, point d), de la version modifiée de la directive, va dans le sens du compromis trouvé au sein du Conseil.

La Commission peut donc accepter ce compromis.

4. Conclusion

La Commission s'est efforcée de tenir compte le plus possible du point de vue du Parlement européen exprimé en première lecture, en reprenant des amendements dans leur intégralité ou en modifiant sa proposition en respectant l'esprit des amendements proposés.

La Commission relève certaines différences entre sa proposition et la position commune, notamment en ce qui concerne l'achèvement du marché intérieur des services de transport ferroviaire et la séparation entre les opérations de gestion de l'infrastructure et les opérations de transport.

La Commission estime que le compromis trouvé par le Conseil au terme de discussions et d'efforts intenses déployés au cours de trois présidences, marque un progrès équilibré en faveur de la politique ferroviaire et qu'il va contribuer au développement durable de ce mode de transport.

La Commission souligne par ailleurs que l'achèvement du marché unique des transports ferroviaires reste le but final.

La Commission est convaincue que cette deuxième étape de réforme du cadre réglementaire des services de transport ferroviaire constitue un important pas en avant et elle exprime par conséquent un avis favorable.