Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de règlement (CE) du Conseil concernant la répartition des autorisations pour les poids lourds circulant en Suisse"(1)

(1999/C 329/01)

Le 14 juin 1999, le Conseil a décidé, conformément à l'article 262, paragraphe 2, du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 20 juillet 1999 (rapporteur: M. Kielman).

Lors de sa 366e session plénière des 22 et 23 septembre 1999 (séance du 22 septembre 1999), le Comité économique et social a adopté par 101 voix pour et 1 voix contre l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. Lors du Conseil des ministres des 30 novembre et 1er décembre 1998, la Confédération suisse et la Communauté européenne ont conclu un accord politique sur un ensemble de règles concernant le transport des marchandises et des passagers par rail et par route.

1.2. Ce texte régissant le transport des biens et des personnes constitue l'un des sept domaines sur lesquels l'Union européenne et la Suisse sont parvenues à s'entendre, les autres étant la libre circulation des travailleurs, la liberté du négoce des produits agricoles, les entraves techniques au commerce, l'accès aux entreprises publiques ou semi-publiques, le marché de la recherche et la navigation aérienne.

1.3. L'accord sur le transport de marchandises et de passagers porte notamment sur la manière dont il est prévu que s'effectuera l'admission sur le territoire suisse de transporteurs routiers de l'Union européenne dont les véhicules et combinaisons de véhicules excèdent le poids total maximal de 28 tonnes. Jusqu'à présent, la Suisse n'acceptait pas de camions dépassant cette limite.

1.4. La proposition qui fait l'objet du présent avis porte sur l'octroi aux États membres d'autorisations pour leurs poids lourds qui circulent en Suisse. Ce dispositif est prévu pour une période de cinq ans, qui débutera en l'an 2000 et prendra fin le 1er janvier 2005, date à laquelle la Confédération helvétique s'alignera entièrement sur les normes arrêtées dans l'Union européenne pour les dimensions et les tonnages des véhicules utilitaires.

1.5. Pour l'année 2000, un volume total de 250000 de ces "autorisations véhicules lourds" sera mis à la disposition des camions enregistrés dans l'Union européenne. En 2001 et 2002, ce chiffre atteindra 300000 unités et les deux années suivantes (2003 et 2004), il sera de 400000.

1.6. Les autorisations délivrées pour l'an 2000 permettent aux camions excédant la barre des 28 tonnes de pénétrer sur le territoire helvétique, alors que celles des années 2001 à 2004 comprises concernent les poids lourds de plus de 34 tonnes de poids maximal total. Il en résulte que passé l'année 2000, l'entrée en Suisse des poids lourds d'un tonnage maximum inférieur à 34 tonnes ne sera plus soumise à autorisation. Au-delà du 1er janvier 2005, cet accès deviendra tout à fait libre pour les camions d'un poids total allant jusqu'à 40 tonnes.

Ce mécanisme suppose bien évidemment le respect, durant tout ce laps de temps, du poids total maximal autorisé dans l'Union européenne, qui est fixé à 40 tonnes.

1.7. Durant la période de transition, l'accord prévoit par ailleurs l'octroi d'une certaine quantité d'autorisations permettant à des transporteurs de l'UE de transiter par la Suisse si leurs camions sont à vide ou transportent certaines charges spécifiées. Il s'agit des autorisations dites "véhicule à vide".

1.8. Le quota annuel d'autorisations "véhicules à vide" est fixé à 220000 pour la période qui va de 2000 à 2004 inclus. La redevance à acquitter pour un poids lourd ainsi autorisé à transiter par la Suisse se montera à 40 CHF en l'an 2000 et sera augmentée annuellement de 10 CHF, pour atteindre 80 CHF en 2004. L'annexe 1 reprend la tarification actuelle.

1.9. La Commission décrit à l'annexe III du projet de règlement son mode de calcul pour l'attribution des autorisations aux États membres. En ce qui concerne les autorisations pour les poids lourds, la Commission propose de procéder comme suit:

- La Commission suggère d'attribuer, comme chiffre de base, 1500 autorisations à chaque État membre.

- En ce qui concerne le trafic bilatéral, les autorisations sont attribuées en fonction de la part de chaque État membre dans le trafic bilatéral au départ et à destination de la Suisse.

- En ce qui concerne le trafic de transit, le nombre d'autorisations attribuées à chaque État membre est proportionnel au total des kilomètres supplémentaires parcourus par les poids lourds enregistrés dans cet État membre en raison des limitations de poids actuellement en vigueur en Suisse.

1.9.1. La Commission propose de procéder en 1999, à un comptage complet qui inclura parmi ses paramètres la nationalité des véhicules et le kilométrage supplémentaire parcouru et dont les résultats pourront donner lieu à une modification de la répartition actuellement préconisée. La Commission souhaiterait présenter une proposition en ce sens au comité dont la création est prévue par le règlement.

1.9.2. En ce qui concerne l'attribution des autorisations pour les "véhicules à vide", la Commission suggère de se baser sur la part des véhicules immatriculés dans les États membres dans le total des véhicules d'un poids en charge compris entre 7,5 et 28 tonnes qui effectuent des trajets de transit à travers la Suisse.

2. Observations générales

2.1. La proposition de règlement a pour objectif de répartir entre tous les États membres les autorisations jusque fin 2004. À partir de 2005, les poids lourds devraient bénéficier d'un accès au territoire helvétique illimité, quoique couplé à des redevances élevées (voir annexe 2). Les tunnels ferroviaires qu'il est prévu de construire à travers les Alpes (NEAT) ne devant pas être achevés avant 2010, il faut compter que jusqu'à cette date, voire au-delà si besoin est, le trafic de contournement restera très abondant. Le Comité estime d'ailleurs que si l'aménagement de ces infrastructures peut représenter dans l'absolu une option judicieuse pour le transport routier, il ne peut être question d'encourager l'utilisation du rail par une tarification artificielle(2).

2.2. Le projet avancé par la Commission pour assurer la répartition des autorisations repose sur deux bases. La première est constituée par la part des différents États membres dans le trafic bilatéral avec la Suisse et la seconde, par celle qu'ils occupent dans le trafic de transit à travers ce pays.

2.3. Alors que la Commission fonde son mode de calcul - provisoire - sur des données statistiques relatives au commerce entre chaque État membre de l'UE et la Suisse, le Comité estime qu'il conviendrait également de recourir aux statistiques de transport, qui sont plus fiables à cet égard que les chiffres globaux du commerce. Le Comité regrette que la Commission doive pour le moment se baser sur ces chiffres relatifs au commerce, mais prend bonne note de l'engagement de celle-ci à apporter dans les plus brefs délais les modifications à la répartition des autorisations qui s'avéreront nécessaires sur la base des comptages qu'elle aura réalisés en 1999.

2.4. Le Comité a pris connaissance du regrettable et dramatique accident ayant entraîné la fermeture, pour une durée indéterminée mais certainement prolongée, du tunnel du Mont-Blanc.

2.4.1. Il en résulte notamment des encombrements dans les autres postes frontières, en particulier au Fréjus, qui entravent la libre circulation des marchandises et aggravent l'insécurité routière. Les répercussions de cette situation pour le commerce et le développement de l'économie de l'ensemble de l'Union ainsi que les conséquences sociales pour les personnes concernées sont également lourdes.

2.4.2. Le Comité entrevoit notamment deux possibilités de pallier cette situation:

- autoriser les poids lourds à passer librement à travers la Suisse jusqu'à ce que le système des autorisations entre en vigueur ou

- avancer la date d'entrée en vigueur du système des autorisations pour les véhicules jusqu'à 40 tonnes qui transitent par la Suisse.

2.4.3. Le Comité insiste pour qu'un tel accord soit conclu entre le Conseil ou la Commission et la Suisse.

2.4.4. Etant donné que le Conseil n'a pas encore signé l'accord, le Comité estime qu'il est encore possible de procéder à un échange de vues sur les mesures proposées au paragraphe 2.4.2.

2.5. En utilisant ainsi les données commerciales plutôt que celles du transport, la Commission néglige de tenir compte de la nationalité des véhicules et aboutit à des conclusions prêtant à discussion pour la ventilation des autorisations entre les États membres. En effet, elle n'accorde aucune attention au trafic dit "par pays tiers", à savoir un transport assuré entre deux États membres par un poids lourd enregistré dans un troisième État membre. Dans les statistiques commerciales, un tel transport est imputé à un transporteur issu de l'un des deux premiers États membres concernés. Il en résulte que l'un de ces deux États membres se voit attribuer un excédent de transport et par conséquent d'autorisations, tandis que le pays tiers qui a effectivement assuré le transport est lésé sur ce plan. Cette activité "par pays tiers" représentant pour certains pays une part considérable (parfois supérieure à 10 %) du volume total des transports internationaux, ce mode de calcul peut fausser considérablement la réalité.

2.6. Étant donné que la quantité d'autorisations "poids lourds" à répartir est limitée par rapport au nombre des pays entre lesquels elles doivent être réparties, la Commission propose qu'il leur en soit attribué à chacun un contingent minimum de 1500 par an.

2.6.1. En outre, les États membres doivent restituer à la Commission chaque année, pour le 15 novembre, les autorisations restantes, qui n'ont pas été utilisées, afin que celle-ci puisse les redistribuer.

2.6.2. Le Comité estime que cette date devrait être avancée afin de permettre l'utilisation effective des autorisations octroyées. Par ailleurs, sur la base des résultats des comptages, des modifications seront apportées à la répartition des autorisations entre les États membres en incluant le contingent minimum de 1500 autorisations par État membre.

2.7. Le texte de la Commission part de critères d'attribution identiques pour le trafic bilatéral et celui de transit. Il propose de répartir les autorisations à parts égales sur l'un et sur l'autre. La Commission ne justifie pas cette ventilation mais se contente de la fonder sur une directive du Conseil des ministres. Le Comité accepte cette situation politique mais recommande qu'une autre politique d'attribution soit adoptée s'il ressort des comptages que la répartition effective de la part des autorisations de trafic bilatéral ou de transit diffère de celle qui est actuellement utilisée. En effet, il importe de garantir un usage optimal des autorisations, qui sont peu nombreuses.

2.7.1. Dans ce cadre, il convient également d'attirer l'attention sur le fait qu'un trajet bilatéral est considéré comme un trajet circulaire, pour lequel une seule autorisation suffit, tandis qu'un parcours de transit aller et retour nécessite deux autorisations.

2.8. Pour déterminer avec exactitude le pourcentage d'autorisations à attribuer à chaque État membre, il importe de disposer d'informations sur la nationalité des véhicules, ainsi que sur les distances et le nombre de kilomètres de détour. Cette information n'étant pas complètement disponible auprès de l'Office statistique de l'Union européenne, la Commission fait valoir que la fixation de ces parts doit s'effectuer par approximation.

2.8.1. Les pays qui possèdent pour leur part des données plus détaillées trouvent cette solution extrêmement insatisfaisante, car elle ne tient pas compte de l'information de "meilleure" qualité dont ils disposent et lèse ainsi, entre autres, les États pratiquant le transport "par pays tiers", qui est comptabilisé dans le commerce du pays fournisseur au lieu d'apparaître dans les statistiques des transports du pays transporteur.

2.9. En vue de pouvoir travailler le plus rapidement possible avec des données plus fiables, la Commission se propose de procéder dès cette année à des comptages.

2.9.1. Les paramètres qui seront utilisés par la Commission sont décrits au paragraphe 1.9.

2.9.2. Il sera procédé à des comptages à chaque passage de frontière avec la Suisse, par les tunnels du Fréjus et du Gothard et par le col du Brenner.

2.9.3. Par ailleurs, le Comité économique et social suppose qu'outre les représentants des États membres et de la Commission, le comité qu'entend instaurer la Commission par le biais d'un règlement comprendra, au moins en tant qu'observateurs, des délégués des organisations de transport routier ou de l'Union internationale des transports routiers.

2.9.4. Le Comité approuve en principe la méthode proposée par la Commission, pour autant que la redistribution des autorisations entre les États membres s'opère immédiatement dès que les comptages auront eu lieu.

3. Observations spécifiques

3.1. Dans le paragraphe b) de la page 3 de la proposition, la Commission déclare que le partage des quotas d'autorisations entre les États membres doit être modelé sur la part de leurs entreprises de transport dans le total des surcoûts encourus du fait de la limitation à 28 tonnes du poids des véhicules lourds circulant en Suisse: en d'autres termes, ils devraient tous voir leurs coûts baisser dans une proportion identique. Le Comité serait heureux que la Commission veuille bien lui fournir des explications supplémentaires sur ce point.

3.2. À la sixième page du texte susmentionné, la Commission estime que 28 % du total des kilomètres de détour sont le fait de véhicules enregistrés en Italie. Or, entre l'Italie et l'Allemagne, une très grosse partie des relations transalpines s'effectuent via le col du Brenner, en Autriche.

La Commission peut-elle expliquer le mode de calcul de ces 28 % ?

3.3. Le Comité est fort circonspect vis-à-vis de l'exercice de collecte de données que la Commission compte entreprendre pour obtenir de meilleurs chiffres de transport. La Commission a-t-elle l'intention de ne tenir compte que de la nationalité des véhicules ou entend-elle vérifier également s'ils sont "à vide" ou "lourds"? Cette question revêt une grande importance pour la détermination du type d'autorisation à octroyer.

3.4. Il doit être clair que, pour le Comité, la répartition des autorisations telle qu'elle est actuellement envisagée par la Commission ne peut être que provisoire, compte tenu du fait qu'elle doit - par la force des choses - se baser sur des statistiques commerciales plutôt que des statistiques de transport, ce qui peut fausser les résultats, notamment pour les pays dont la part de transport par pays tiers est importante.

4. Résumé et conclusions

4.1. Étant donné le cadre politique contraignant dans lequel la Commission a dû élaborer sa proposition de répartition des autorisations, le Comité estime qu'elle est parvenue à ébaucher à cet effet une première proposition qui repose sur une méthodologie acceptable en soi.

4.2. Le Comité entend par ailleurs qu'une fois connus les résultats des comptages relatifs à la nationalité des véhicules qui permettront de procéder à une nouvelle répartition des autorisations, celle-ci sera mise en oeuvre de manière immédiate et effective, le but étant de corriger les injustices mentionnées plus haut. De l'avis du Comité, il devrait en aller ainsi pour la répartition des autorisations entre les États membres comme la proportion d'autorisations bilatérales et de transit.

4.3. En ce qui concerne les répercussions sur le transport routier de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc, le Comité attire l'attention sur ses conséquences sociales, notamment pour les autres tunnels et postes frontières.

4.4. En vue d'éviter de graves conséquences sociales et économiques pour les États membres concernés, le Comité plaide avec insistance auprès de la Commission, du Conseil et du Parlement pour qu'ils mettent tout en oeuvre afin de parvenir dans les meilleurs délais à des solutions d'urgence temporaires et qu'ils fassent pression sur la Suisse par tous les moyens possibles.

4.5. Le Comité est d'avis que la construction de tunnels ferroviaires à travers les Alpes constitue en soi une option intéressante pour le transport routier mais considère qu'il ne peut être question d'encourager l'utilisation du rail par une tarification artificielle(3).

4.6. Selon le Comité, la date du 15 novembre à laquelle les États membres sont censés restituer à la Commission les autorisations non utilisées devrait être avancée, afin que ces dernières puissent encore être employées en temps utile, c'est-à-dire dans l'année de leur restitution.

Bruxelles, le 22 septembre 1999.

La Présidente

du Comité économique et social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) JO C 114 du 27.4.1999, p. 4.

(2) JO C 116 du 28.4.1999, p. 28.

(3) JO C 116 du 28.4.1999, p. 28.

ANNEXE I

à l'avis du Comité économique et social

Tarif actuel

À l'heure actuelle, le tarif de la "redevance sur le trafic des poids lourds", applicable aux véhicules chargés ou vides d'un poids total autorisé excédant 3,5 tonnes, est de 25 CHF par jour.

ANNEXE II

à l'avis du Comité économique et social

Redevances après le 1er janvier 2005

Les redevances suivantes seront d'application pour les poids lourds d'un poids total de 40 tonnes maximum effectuant le trajet Bâle-Chiasso:

- sans utilisation du tunnel du Lötschberg, le tarif moyen s'élèvera à 297 CHF;

- il s'appliquera jusqu'en 2007 au plus tard;

- avec passage par le tunnel du Lötschberg, il faudra verser en moyenne 330 CHF jusqu'en 2008 au plus tard.

Les véhicules de la catégorie "à vide" seront astreints à la redevance normale sur le trafic des poids lourds.