COI\NISSION DES COI\NUNAUTES EUROPEENNES 
COM(92) 434 final 
Bruxelles, le 21 octobre 1992 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
LES RELATIONS AVEC LES PAYS TIERS 
DANS 
LE DOMAINE DU TRANSPORT 
-2 -
INTRODUCTION Page 
3 
1. Description de la situation actuel le 
Aspects économiques 
Accords bilatéraux 
Accords bilatéraux et droit communautaire 
Relations de la Communauté avec les pays tiers 4 
5 
6 
8 
Il. Développement d'une politique commune 
Intérêt de la Communauté et Intérêts des Etats membres 10 
Objectifs d'une politique commune 13 
Bon fonctionnement du marché unique et mise en oeuvre des 
principes du Traité 17 
Il 1. Mise en place des procédures 
Responsabilité des négociations 21 
Négociations au niveau de la Communauté 23 
Négociations au niveau des Etats membres 24 
Coordination 24 
Directives de négociation 26 
Attribution des droits de trafic 26 
Continuité 28 
Confldentlallté 28 
Banque de données 28 
IV. Décisions 29 
Annexe Proposition de la Commission 
Annexe 11 Procédure détai I lée 
Ann6Àe Ill Tableaux statistiques -Généralités 
Annexe IV Le marché CEE/USA -Statistiques 
Annexe V Accord sur le transport aérien 30 
46 
49 
56 
84 

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LES RELATIONS AVEC LES PAYS TIERS DANS LE DOMAINE DU TRANSPORT AERIEN 
INTRODUCTION 
1. En février 1990, la Commission a présenté une proposition de décision du 
Conseil Instituant une procédure de consultation et d'autorisation en ce 
qui concerne les accords relatifs aux relations commerciales des Etats 
membres avec les pays tiers dans le domaine de l'aviationC1), sur laquelle 
le Consel I ne s'est pas encore penché. La Commission Justifie cette 
proposition principalement par le fait Que l'achèvement progressif du 
marché Intérieur obi lgera la Communauté à agir en tant que telle avec les 
pays tiers. De plus, Il est nécessaire de tenir compte des 
caractéristiques propres au secteur de l'aviation: le poids des pouvoirs 
publics, la fréquence des négociations, le protectionnisme, l'appartenance 
à l'Etat des compagnies aériennes, etc. 
2. Maintenant que le Consel Ides ministres a adopté, lors de sa réunion des 
22 et 23 Juin 1992(2), le troisième et dernier paquet de I lbératlon des 
transports aériens, le marché unique dans ce domaine sera réal lté dès le 
1er Janvier 1993. COmme la situation actuel le menace certains principes 
fondamentaux de la communauté, Il faut que celle-cl envisage sans tarder 
ses relations avec les pays tiers. L'achèvement du marché Intérieur devrait 
améliorer la position concurrentielle des transporteurs aériens de la 
Convnunauté par rapport à celle de leurs homologues étrangers très 
performants. Toutefois, Il sera nécessaire de compléter le marché 
Intérieur par une politique commune en matière de relations avec les pays 
tiers de manière à permettre aux transporteurs de la Communauté de profiter 
pleinement des nouvelles perspectives commerciales. Afin de faci I iter les 
discussions au sein du Conseil, la Commission a décidé, après consultation 
d'experts en la matière, de présenter une nouvel le communication expliquant 
en détal I convnent Il est possible de mettre en place une poil tique 
extérieure des transports aériens. 
3. La présente communication, qui soumet au Conseil des propositions de 
décision appropriées, aborde les trois domaines suivants: 
1. Description de la situation actuel le 
11. Développement d'une pol itlque commune 
Ill. Mise en place de procédures transitoires 
(1) 5080/90 AER 16 COM(90) 17 final. 
(2) JO L 240 du 24 aoOt 1992, p. 1. 
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1. DESCRIPTION DE LA SITUATION ACTUELLE 
Aspects économiques 
4. Pour fa majorité des transporteurs de la Convnunauté, le trafic non­
européen représente plus de 50 X du trafic total. Les tableaux A et Ede 
l'annexe Ill donnent respectivement, pour les principales compagnies 
nationales de la eonvnunauté, l'importance relative des différents marchés 
géographiques en termes de passagers et de passagers~kl lomètre payants 
(PKP). Sans surprise, ces tableaux montrent aussi que l'Atlantique Nord 
est le plus Important des marchés en termes de trafic. Ce fait se traduit 
également dans le tableau B qui donne, en outre, l'importance du trafic, 
avec les pays de l'AELE. Pour les compagnies aériennes américaines, le 
trafic Intérieur représente 70 X environ du trafic total alors que, dans le 
cas des compagnies aériennes membres de l'AEA, le trafic lntraconvnunautalre 
représente moins de 30 X du trafic total. Ce fait souligne l'importance 
relatlv.e que revêt le marché extra-convnunautalre pour les transporteurs de 
la Communauté. 
5. -Les statistiques publiées par 1 'OACI, QUI portent sur l'ensemble des 
transporteurs aériens de la Convnunauté, donnent la même image. Toutefois, 
la Convnunauté et l'AELE gagnent en Importance puisque les autres 
transporteurs de la Convnunauté mentionnés exploitent essentiellement des 
vols intérieurs ou des services court-courriers. Le tableau B semble 
Indiquer Que le trafic extra-européen représente plus de 20 X des activités 
Internationales- essentiellement en Allemagne, en. Espagne, en France, en 
Halle, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Toutefois, la prise en compte des 
PKP a pour effet d'augmenter l'importance du secteur International 
,( t ab I eau E) • 
6. En se penchant sur le tableau C, Il est aussi Intéressant de noter que, 
si le trafic sur l'Atlantique Nord est Important pour tous les Etats 
membres Cà l'exception peut-être du Luxembourg), les autres marchés 
internationaux ont une Importance variable pour les différents Etats 
membres. Ainsi, l'Amérique .du Sud est Importante pour l'Espagne et le 
Portugal, le Proche-Orient pour la Fr~nce et l'Italie, l'Extrême Orient 
pour un petit nombre d'Etats membres alors que l'Australie l'est pour la 
Grèce et le Royaume-Uni. 
7. Le tableau D Illustre la croissance enregistrée depuis 1980 sur le 
marché des longs courriers et donne les prévisions de trafic Jusqu'à 
l'an 2000. Ce tableau montre que le trafic sur l'Atlantique Nord, 
caractérisé par un fort taux de croissance, restera Important alors que le 
marché asiatique gagnera en Importance relative. Considérant l'influence 
du marché de l'Atlantique Nord sur le trafic total des transporteurs 
aériens de la Convnunauté, l'annexe IV s'intéresse particulièrement au 
marché USA/CEE et met en évidence le déséquilibre des posslbll ltés 
s'offrant à leurs transporteurs respectifs, mals Illustre également le 
succès relatif que connaissent néanmoins les compagnies aériennes de la 
Communauté. 
-5 -
8. Afin de déterminer si cette situation encourageante va se perpétuer, la 
Commission a commandé une étude économique consacrée à la compétitivité de 
l'industrie aérienne de la CommunautéC1). 
Cette étude conclut à une augmentation de la pression concurrentiel le 
exercée par les transporteurs aériens des pays tiers sur les principaux 
marchés Intéressant la Communauté (Atlantique Nord et Asie). L'analyse des 
résultats enregistrés par un échantillon de 40 compagnies aériennes 
européennes, nord-américaines et asiatiques du point de vue technique, 
économique, financier et des parts de marché a permis de tirer les 
conclusions suivantes: 
-les transporteurs européens s'en tirent plutôt bien d'un point de vue 
technique, mals nombre d'entre eux sont caractérisés par une faible 
efficacité de la main-d'oeuvre; 
-les transporteurs aériens européens ont un rendement relatlvement élevé 
par rapport à leurs concurrents américains; 
-la rentabilité globale de l'industrie aérienne de la Communauté peut être 
amé l lorée; 
-la stabilité financière des transporteurs aériens de la Communauté est, 
en moyenne, plus grande que celle de leurs concurrents américains. 
9. Il ressort de l'étude que le haut rendement de l'industrie aérienne de 
la communauté a permis, en dépit de certains problèmes manifestes dans le 
domaine des frais d'exploitation, de lul assurer Jusqu'il y a peu un degré 
raisonnable de stabil lté économique et financière. Toutefois, l'étude 
Indique également que la llbérallsatlon et l'internationalisation des 
transports aériens actuellement en cours vont modifier profondément la 
situation concurrentielle et redéfinir les structures du marché de 
l'Atlantique Nord et des autres destinations. Dans cette optique, AVMARK 
considère qu'il sera peut-être nécessaire de revoir complètement le cadre 
réglementalre International et qu'II conviendra d'analyser soigneusement 
les mesures qui s'imposent pour faire face à l'évolution de l'aviation 
clvl le. 
Accords bilatéraux 
10. L'aviation civile, dont le cadre réglementaire a été mis en place à 
l'échelon International par la convention de Chicago (1944), évolue en 
fonction d'accords bilatéraux relatifs aux services aériens. Ces accords 
fixent les conditions dans lesquelles les compagnies aériennes de la 
Communauté peuvent exploiter des services vers les pays tiers. A l'heure 
actuelle, chaque Etat membre a conclu un nombre Important d'accords 
bilatéraux avec des pays tiers. Ces accords sont, en moyenne, au nombre de 
60 à 70 par Etat membre. Leur structure ne varie pas fondamentalement. Le 
corps contient les principes généraux alors que la ou les annexes précisent 
les dispositions particulières, et notamment les routes autorisées, la 
capacité et les droits de cinquième I lberté. Les accords bilatéraux se 
doublent souvent de protocoles d'accord ou d'échanges de lettres 
(1) AVMARK Inc 11The Competitlveness of the European Communlty's air 
transport industry11
, 28 février 1992. 
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(confldentlels) qui règlent des problèmes tels que les compensations, 
l'obllgatlon pour les transporteurs de conclure des accords de coopération, 
les dispositions commerciales, etc. Certains accords bilatéraux restent 
inchangés pendant plusieurs années. Toutefois, l'évolution du marché 
oblige souvent les compagnies aériennes à adapter leurs horaires 
d'exploitation et donc à renégocier fréquemment les annexes ou les 
protocoles d'accord. En fait, certains Etats membres mènent de nombreuses 
négociations chaQue année. 
11. Comme les accords bilatéraux conclus pour réglementer le marché sont 
très détal llés, Ils déterminent dans une large mesure les perspectives 
commerciales des compagnies aériennes. En fonction de la politique 
poursuivie par le gouvernement en Question, les accords sont tantôt très 
souples et très libéraux et tantôt très restrictifs. Dans ce dernier cas, 
1 ls limitent les activités des compagnies aériennes et ont pour effet de 
réduire pratlQuement à zéro la concurrence sur une ligne partlcul 1ère. 
L'annexe V donne l'exemple d'un accord bl latéral conclu récemment selon le 
schéma traditionnel. Enfin, Il est clair que les différents Etats membres 
ne poursuivent pas la même polltlQue à l'égard d'un pays tiers partlcul Ier. 
Le tableau I donne, à titre d'exemple, un aperçu des accords conclus avec 
les Etats-Unls.C1) · 
12. Le dernier accord conclu entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis est 
Intéressant à cet égard. En effet, le Royaume-Uni a anticipé l'achèvement 
du marché Intérieur en Introduisant des posslbl I ltés de 7e I lberté pour ses 
transporteurs aériens au départ des autres Etats membres vers les Etats­
Unis. Il s'agit probablement d'une nouveauté dans le système des accords 
bl latéraux. Toutefois, l'exercice de ces droits de trafic est subordonné à 
l'accord de l'Etat membre concerné ou à 1 'adoption de règles communautaires 
en la matière. 
Accords bilatéraux et droit communautaire 
13. La plupart des accords bilatéraux existants contiennent certaines 
dispositions manifestement ou éventuellement Incompatibles avec le droit 
communautaire, notamment dans le domaine des règles de concurrence, du 
droit d'établissement et des systèmes informatisés de réservation. 
Règles de concurrence 
14. Nombre d'accords bilatéraux contiennent des dispositions pouvant 
contrevenir aux règles de concurrence du traité. Ces dispositions 
encouragent ou obligent les transporteurs à s'entendre en matière de 
tarification, de fréquences et de partage de la capacité ou des recettes. 
Les Etats membres ayant conclu de tels accords ne respecteraient pas les 
obi lgatlons leur Incombant en vertu des articles 5 et 85 du traité CEEC2). 
(1) Ce tableau Illustre la situation de 1991. Les événements survenus 
depuis lors, comme par exemple la conclusion d'un accord "ciel ouvert" 
par les Pays-Bas et les Etats-Unis, n'y sont pas Intégrés. 
(2) Arrêt de la Cour de Justice du 11 avrl 1 1989 rendu dans l'affaire 66/86 
(Ahmed Saeed). 
TABLEAU 1 
EXEt.PLES D'ACCORDS BILATERAUX ETATS-UNIS/EUROPE 
D4algnatlon Pointa d"entr4e Droite ou-delll 
(Nont>re moxlmol de tronaporteura) 
Paya Tor If lcot Ion Tronaporteura Tranaporteura Copoclt6 Tranaporteura Tronaporteura Transporteurs Transporteurs 
an6rlcolna europ4ena an6rlcoln• en europ4ena aux an6rlcalna europ4ena 
Europe Etata-unla 
Fronce paya d'origine 8 5 temporal rement 5 10 20+ (de Parla, 
1 lmlUe (•) Nice, Lyon) 
Al lemogne paya d'origine 8 1 1 l I lmlt4e 111 lmlt6a 12 (+ 2 en l 11 lmlt4a l 11 lmlt4a 
dehors de 
1 'accord 
bl loUrol) 
ltol le paya d'origine 5 1 fr4quence I lmlUe 3 12 18 -
li un vol Journo-
1 Ier 
Poy1-Baa double l 11 lmlt6e llllmlth llllmlt6e llllmltb 8 (+ 3 en llllmltb 
d4aapprobatlon dehors de 
l 'occord 
bl loUrol) 
Scandinavie double 4 1 1111ml t6e 5 6 llllmlth 1 
approbation (d'Anchorage) 
E1pagne double e 1 illlmlth 4 10 23 17 
approbation (de Madrid, (de Son Juan, 
Barcelone) Miami) 
Royaume-Uni double 7 ( 1 lmlth route 2 (llmlt6e route 11ml t4e route par 16 (y c0fl1)rla 25 27 7+ 
approbation par route) par route) route les territoires) 
• Ter11>oralrement llmlt6e pour les transporteurs omfrlcalns Jusqu'en novembre 1992 sur certulnea route• sp6clflques faisant 1 'objet d'une d6algnatlon aupplM1entolre. 
Source : Alrllne Bu1lnea1 -~overnbre 1991 (e1aentlellement). Divers 
Dblgnotlon 
unique pour 
le fret 
Le texte ne 
pr 6vo I t aucun 
changement d'avion 
pour I H dro I ta 
an6rlcalna de 
5e llbert6 ver, la 
Scandlnovle 
Accàa li Londrea 
1 lmlU par 
a6roport : seuls 
2 transporteurs 
C1Mricaln1 sont 
autor 18'1 li 
Heathrow 
'­
....... 
-8 -
Clauses de nationalité 
15. Les accords bilatéraux traditionnels confèrent aux parties 
contractantes le droit de refuser la désignation de compagnies aériennes de 
l'autre partie dans le cas où il n'est pas établi que celles-cl sont 
•majoritairement détenues et effectivement contrblées• par des 
ressortissants de cette partie contractante. Toutefois, en vertu des 
dispositions du traité relatives au droit d'établissement, les citoyens des 
Etats membres peuvent s'établir partout dans la Communauté conformément à 
la législation natlonale du pays en question. Ce principe a été 
expressément confirmé dans le troisième paquet<1> de libération des 
transports aériens. Cela signifie qu'un transporteur aérien de la 
Communauté peut être contrblé par des ressortissants d'une nationalité 
autre que celle de l'Etat membre dans lequel il est enregistré. Dans ce 
cas, le transporteur doit recevoir le même traitement que n'importe quelle 
autre compagnie aérienne établie dans cet Etat membre et détenue 
majoritairement par des ressortissants de celui-cl et ne saurait légalement 
se voir refuser la posslbl llté d'exploiter des services vers des pays 
tiers. De telles clauses sont donc Incompatibles avec le droit 
communautaire puisqu'elles établissent une discrimination en fonction de la 
nationalité et ont pour effet de remettre en question le droit 
d'établissement. Même si ces illégalités n'ont, Jusqu'à présent, pas causé 
de problèmes apparents, Il est évident que le troisième paquet de 
libération, qui envisage spécifiquement la création de compagnies aériennes 
non nationales, pourrait changer cette situation. Certains éléments font 
déJà penser que ces droits seront exercés. 
Systèmes Informatisés de réservation 
16. Certains Etats membres ont, dans les accords bilatéraux conclus avec 
les Etats-Unis, accepté des clauses relatives à la non-discrimination entre 
affichages SIR et entre fournisseurs SIR. Les Etats membres n'ont pas le 
pouvoir d'accepter d'une manière bilatérale des obligations susceptibles, 
en outre, d'enfreindre le droit communautaire. En fait, certaines des 
clauses en question ne sont pas compatibles avec le code de conduite pour 
l'utlllsatlon de systèmes Informatisés de réservation et créent donc un 
grave problème Juridique, particulièrement dans les cas o~ la 
discrimination a été acceptée. 
Relations de la Communauté avec les pays tiers 
17. La Communauté a déJà conclu des accords ou engagé des négociations avec 
des pays tiers dans le secteur de l'aviation: 
-La communauté a conclu avec la Norvège et la Suède un accord dans le 
domaine de l'aviation clvlteC2). Cet accord étend à ces pays 
l'application de la législation communautaire en la matière, et notamment 
des règles de concurrence. 
(1) Article 4 du règlement (CEE) n· 2407/92 du Conseil, du 23 Juillet 1992, 
concernant les licences des transporteurs aériens (JO L240 du 
24.7.1992). 
(2) JO n· L 200 du 22.6.1992. 
-9 -
-Le projet d'accord sur l'espace économique européen CEEE) entre la 
Communauté et les pays de l'AELE porte également sur l'avlatlon. L'entrée 
en vigueur de cet accord prévue au 1er Janvier 1993 signifiera 
l'appllcatlon aux pays de l'AELE de la léglslatlon convnunautalre dans le 
domaine de l'avlatlon clvlle, ce qui rendra caduc l'accord distinct 
conclu avec la Norvège et la Suède. 
-Les •accords européens• conclus entre la Communauté et la Pologne, la 
Hongrie et la Tchécoslovaquie envisagent la conclusion d'accords relatifs 
aux conditions d'accès aux marchés et à la fourniture de services 
conformément à la polltlque commune des transports, dans le but de 
développer, d'une manière coordonnée et en tenant compte des besoins 
respectifs des deux parties, les réseaux de transport existants. 
-L'élaboration dans le cadre du GATS (Accord général sur le commerce des 
services) de l'annexe relative aux transporta aériens a permis de définir 
une polltlque commune dans le domaine de l'avlatlon par le canal du 
comité 113. Toutefois, ladlte annexe exclut, dans sa version actuelle, 
lea droits de trafic et les matières connexes du champ d'appllcatlon du 
GATS pour une période d'au moins cinq ans. 
-10 -
Il. DEVELOPPEMENT D'UNE POLITIQUE COMMUNE 
lntér&t de la COmmunauté et Intérêts des Etats membres 
18. Lors de la définition d'une politique commune, Il convient de tenir 
compte du conflit éventuel entre, d'une part, l'intérêt de la Communauté 
dans son ensemble et, d'autre part, les lntér&ts des Etats membres. La 
création du marché Intérieur donne de nouvelles perspectives aux 
transporteurs aériens de la Communauté. Toutefois, leur situation 
concurrentiel le serait encore renforcée si, dans le domaine des relations 
avec les pays tiers, la Communauté profitait pleinement de ce nouveau 
contexte et se décidait à parler d'une seule voix. Comme l'expérience l'a 
prouvé dans d'autre domaines économiques, Il est Indéniable que la 
Communauté, qui constitue l'un des principaux blocs commerciaux au monde, 
crée de nouvelles perspectives par rapport à celles qu'offre une démarche 
nationale. Ce serait une erreur de retarder l'action commune pour quelque 
raison que ce soit et de donner une chance à la concurrence des pays tiers 
de tirer avantage de la division actuelle. 
19. Considérant le poids dont les gouvernements pèsent sur les perspectives 
commerciales des transporteurs aériens, les Etats membres de la Communauté 
se font mutuellement et directement concurrence lorsqu'ils essaient 
d'améliorer l'accès de leurs compagnies aériennes aux marchés. Dans cette 
situation, Il arrive que les Etats membres oublient l'lntér&t plus général 
de la Communauté et concluent des accords qui, parfois, servent uniquement 
leurs Intérêts à court terme ou ceux de leurs transporteurs, Indépendamment 
des codts que cela suppose pour la Communauté dans son ensemble. Ainsi, si 
la stratégie du laissez-faire pr6née par les Etats-Unis tente certains 
Etats membres, son adoption en l'absence de toute coordination pourrait ne 
pas Atre dans l'intérêt commun. 
20. Les données cl-dessous Illustrent, d'une part, l'équlllbre observable 
entre l'importance économique des deux marchés (Europe, Etats-Unis) et, 
d'autre part, le déséquilibre des droits de trafic acquis par les Etats 
membres qui négocient en ordre dispersé. 
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COMPARAISON DES MARCHES CEE/USA -AOUT 1991 
A. Données relatives au trafic <services réguliers> 
Points d'entrée aux Etats-Unis 
(sur un total de 55) Transporteurs 
communautaires 
22 
---------------------------------
Points d'entrée dans la Communauté 
(sur un total de 28) 
Droit de cabotage aux Etats-Unis 
et droits de 5e liberté dans 
la Communauté 
Droits de 5e I iberté Cà 1 'exclusion 
du trafic intracommunautaire) 
Nombre de routes exploitées entre 
les Etats-Unis et la Communauté 27 
10 
97 Transporteurs 
américains 
54 
22 
20 
33 
139(*) 
(*) + 276 1 iaisons affichées portant sur 122 paires de vi Iles desservies 
sous un même numéro de vol, mais avec changement d'avion. 
-12 -
B. Résultats des compagnies aériennes (1990) 
Nombre total de transporteurs 
utilisant des avions à réaction 
Passagers transportés (en mi I llers) 
(trafic intracommunautaire et 
trafic intérieur américain) (1) 
PKP {en milliards) {2) 
PKP pour le trafic intracommunautaire 
et le trafic intérieur américain 
{en mi 11 lards) {2) 
Bénéfice/pertes financières 
(en mi 11 lards d'USD) {1) 
Bénéfice net/pertes {1) 
{1) Transporteurs membres de l'AEA. Transporteurs 
communautaires 
76 
95 611 
417,2 
66,9 
(0,8) 
{2, 1) Transporteurs 
américains 
24 
373 478 
759,8 
499,0 
{ 1, 7) 
( 1 ,3) 
{2) Tous les transporteurs communautaires, y compris les compagnies 
charter et régionales. 
(3) Transporteurs communautaires membres de l'AEA. 
c. Données économiques 
Population 
PIB par habitant à prix et taux 
de change courants 
(en mil I lards d'écus) 
PIB par habitant aux prix du 
marché (en écus) 
Importations américaines dans 
la Communauté CEE 
327 136 500 
4 406,9 
13 421 
84 USA 
246 329 000 
4 658,0 
18 910 
-------------------------------------------Importations européennes 
aux Etats-Unis 
Source Eurostat -28e édition (1991). 78 
-13 -
21. Il convient de noter qu'il est devenu manifeste au cours des derniers 
mols que la réallsatlon du marché Intérieur a stimulé l'engagement de 
nouvelles négociations puisque de nombreux pays tiers souhaitent améliorer 
leur accès à la Communauté avant 1993. En échange, ceux-cl sont prêts à 
attribuer aux Etats membres des droits supplémentaires. Cette situation 
pourrait entratner un bradage de droits de trafic précieux pour la 
Communauté dans son ensemble. Pour cette raison, Il est nécessaire et 
urgent de définir un cadre de coordination et de négociation au niveau de 
la Communauté afin de maintenir l'équlllbre des Intérêts en présence. 
Objectifs d'une politique commune 
22. La situation diffère d'une relation bilatérale à l'autre en fonction de 
la situation concurrentielle des transporteurs aériens concernés, de la 
polltlque poursuivie et de la léglslatlon applicable dans le pays tiers. En 
conséquence, la formulation des objectifs, des priorités et des modalités 
de conduite des négociations doit se fonder sur une étude détaillée des 
relations lndlvlduelles, effectuée en étroite collaboration avec les Etats 
membres et les parties concernées. En revanche, Il est nécessaire de 
définir Immédiatement les procédures qui permettront de fixer les priorités 
de la Communauté lors des négociations en tenant compte des spécificités 
des relations concernées. 
23. Il est possible de définir déJà certaines orientations générales d'une 
polltlque commune. Cette politique devrait bien évidemment être conforme 
aux objectifs énoncés dans le traité de Rome. Elle devrait donc permettre 
d'assurer le bon fonctionnement du marché Intérieur et la mise en oeuvre 
Intégrale des principes du droit d'établissement et de la libre prestation 
des services, tout en tenant compte de la nécessité d'éviter tout 
comportement d'éviction (voir paragraphes 36 à 49). comme l'lndlquent les 
paragraphes suivants, les principaux problèmes Juridiques concernent : 
-les règles de concurrence; 
-les clauses de nationalité et la participation au capital; 
-l'attrlbutlon non discriminatoire des droits de trafic. 
24. Il conviendrait de prendre en considération les objectifs de politique 
économique générale définis dans l'exposé des motifs des propositions 
faites pour la troisième phaseC1) ainsi que la nécessité de: 
A. défendre les Intérêts des transporteurs aériens de la Communauté et de 
leurs travailleurs; 
B. défendre les Intérêts des consommateurs; 
c. défendre les Intérêts des aéroports (réglons); 
(1) COM(91) 275 final du 18 septembre 1991. 
-14 -
25. 11-n'est évidemment pas possible de définir Isolément une politique 
commune puisque les pays tiers mènent des politiques et ont des 
législations dont Il faudra tenir compte. La réciprocité a toujours été un 
principe fondamental lors des négociations dans le domaine de l'aviation et 
la Communauté devra généralement négocier sur cette base. 
A. Intérêts des transporteurs de la Communauté 
26. La mise en place du marché commun dans le domaine de l'aviation devrait 
améliorer la situation des transporteurs aériens de la Communauté 
puisqu'ils pourront profiter des avantages llés à un grand marché 
Intérieur. planlfler librement leurs services. ajuster leurs capacités et 
proposer leurs tarifs en fonction de leurs propres critères conmerclaux. 
De plus. l'harmonisation de la délivrance des licences leur permettra de 
s'établir n'importe oil dans la Communauté. Cette nouvelle souplesse aura 
pour effet de renforcer la concurrence ainsi que d'améliorer la rentabilité 
et la productivité. A terme. elle devrait permettre de mieux positionner 
les transporteurs aériens de la Communauté par rapport à leurs homologues 
étrangers. 
27. Bien sdr. les transporteurs aériens auront besoin de temps pour 
optimiser leurs réseaux et la structure de ce secteur devra être adaptée à 
la nouvelle situation. Néanmoins. Ils devraient. au terme de cette phase 
Initiale. être en mesure de fonctionner sur des bases plus 
concurrentiel les. Les barrières opérationnel les qu'engendrent les accords 
avec les pays tiers constitueraient alors une entrave à cette évolution. 
Il conviendrait. par conséquent. de revoir ces restrictions puisque leur 
suppression serait dans l'intérêt de la Communauté. En abordant le 
problème prudemment et graduellement. Il devrait être possible d'équilibrer 
la réorganisation du marché. 
28. Il convient de noter que les accords bilatéraux conclus entre les Etats 
membres et les pays tiers ne constituent pas les seuls facteurs déterminant 
la position concurrentiel le des différents protagonistes. Ainsi. Il existe 
une forte concurrence entre les transporteurs aériens de la Communauté et 
des Etats-Unis. Or, l'accord bilatéral conclu entre les Etats-Unis et le 
Japon est moins restrictif que ceux conclus entre les Etats 111embres et le 
Japon. Par conséquent. les transporteurs américains peuvent améliorer 
fortement leur situation au Japon et donc leur position concurrentielle au 
niveau International. Les compagnies de la Communauté deviennent donc 
moins Intéressantes pour une partie de la clientèle d'affaires. 
29. Cet exemple montre qu'il est Important de donner aux transporteurs 
aériens de la Communauté en lutte avec des concurrents du monde entier la 
possibilité d'évoluer dans le cadre réglementaire le plus approprié. De 
fait. les transporteurs de la Communauté peuvent perdre des parts de marché 
dans la mesure où d'autres gouvernements, négociant en position de force. 
parviennent à obtenir un meilleur régime. caractérisé par davantage de 
souplesse. Pour être concurrentielles, les compagnies de la Communauté 
devraient donc bénéficier d'accords aussi libéraux que ceux conclus par 
leurs homologues. 
-15 -
30. La plupart des accords bilatéraux llmltent le nombre des transporteurs 
à désigner, le nombre des fréquences à exploiter, le nombre de sièges et 
d'autres choses encore. Les compagnies aériennes, convnunautalres ou 
étrangères les plus performantes, sont punies de leur efficacité en étant 
contraintes de conclure des •accords convnerclaux• avec les transporteurs de 
l'autre partie. L'apparition sur le marché d'un nouveau transpcrteur 
aérien, l'augmentation des fréquences ou la modification des tarifs d'un 
transpcrteur existant doivent toujours faire l'objet de négociations. Dans 
de tels accords, le nombre, le type et la qualité des services sont 
déterminés non pas par la demande et l'intérêt des consommateurs, mals 
souvent par la situation concurrentlelle, éventuellement faible, de la 
compagnie aérienne d'une des parties. De telles pratiques sont souvent 
contraires aux Intérêts des transporteurs convnunautalres puisqu'elles font 
qu'il leur est dlfflclle d'utlllser pleinement leur Potentiel économique au 
niveau International. 
31. Il faut toujours n'accorder des droits de 5e liberté à des pays tiers 
qu'en tenant dQment compte des répercussions sur les autres Etats membres 
ou sur les autres compagnies aériennes. Le tableau cl-dessous analyse les 
droits de 5e liberté dont dlspcse le Japcn. Il Illustre les possibilités 
que les Points européens offrent aux transporteurs japcnals. Cette 
situation affecte manifestement les services effectifs et Potentiels 
qu'exploitent ou que peuvent exploiter sur ces routes les transporteurs de 
la Communauté. 
TABLEAU 2; DROITS D~ 5e LIBERTE DONT DISPOSENT LES TRANSPORTEURS JAPONAIS 
DANS LA COMMUNAUTE<* 
Accord bilatéral entre 
le Japon et 
Royaume-Uni 
(Londres) 
France 
(Paris) 
Allemagne 
(Francfort) 
(Düsseldorf) 
Danemark 
(Copenhague) 
Pays-Bas 
(Amsterdam) 
ltal le 
(Rome) 
Espagne 
(Madrid) 
C*) Situation en 1991. Droits accordés 
Paris, Copenhague+ 
3 points non spécifiés 
Londres, points en Allemagne et en 
Scandinavie, Amsterdam+ 
1 point non spécifié 
Paris, Amsterdam+ 
3 points non spécifiés 
Londres, Paris, Francfort, 
Düsseldorf, Amsterdam, Rome, 
Madrid 
Londres, Paris, points en 
Allemagne, Copenhague, Rome, 
Madrid 
3 points non spécifiés 
Londres, Paris, Francfort, 
Copenhague, Amsterdam, Rome 
-16 -
32. Nombre de transporteurs aériens de la Communauté ont des réseaux de 
tait le relativement limitée. Pour rivaliser sur te marché et offrir les 
services nécessaires aux usagers, ils doivent disposer d'un système 
Interlignes efficace et de quai lté, qui leur permette d'émettre des·biltets 
vers des destinations qu'I ls ne desservent pas et donne la possibilité aux 
passagers de modifier leurs Itinéraires ou de.changer de vol sans 
supplément. Il conviendrait, par conséquent, de maintenir le système 
actuel, dans les limites fixées par les règles de concurrence. 
33. Une politique commune en matière de relations avec les pays tiers 
devrait tenir compte de l'intérêt de 12UJ. tes transporteurs de ta 
Communauté. En principe, cela signifie que, dans la mesure du possible, 
toutes les compagnies intéressées de la Conwnunauté devraient bénéficier 
d'une autorisation d'exploitation. Il conviendrait aussi d'éviter de 
limiter excessivement les itinéraires, la capacité, la désignation et les 
tarifs et, lorsqu'une sélection s'avère Inévitable, de définir une 
procédure strictement non discriminatoire (voir paragraphes 43 à 47 et 65 
à 71). 
B. Intérêts des usagers 
34. La grande majorité des usagers veulent des services aériens sQrs, 
fiables, fréquents et de haute qualité reliant, à un prix raisonnable, un 
aéroport situé à proximité de leur domicile et un autre situé à proximité 
de leur destination. Ils accordent normalement, dans la mesure où leurs 
besoins sont satisfaits, moins d'importance au pays d'établissement du 
transporteur aérien. Il est dans l'intérêt des usagers d'avoir un 
environnement raisonnablement libéral et concurrentiel, comportant des 
sauvegardes pour assurer le bon fonctionnement du marché. Les compagnies 
aériennes devraient disposer de la souplesse nécessaire pour s'adapter à 
l'évolution de la demande, sans être gênées par une réglementation visant à 
protéger les transporteurs moins performants. La nécessité du système 
Interlignes a été particulièrement soul Ignée par la clientèle d'affaires. 
c. Intérêts des aéroports créglonsl 
35. Le -développement économique d'une région dépend souvent de l'accès au 
transport aérien. D'une manière générale, les régions ainsi que tes 
aéroports qui les desservent considèrent que, traditionnellement, tes 
Intérêts des transporteurs aériens et, plus particulièrement, des 
•compagnies nationales•, ont dominé tes négociations portant sur les droits 
de trafic. Il en a résulté une situation dans laquelle le trafic se 
concentre sur un nombre relativement restreint de plates-formes, ce qui 
provoque des problèmes de congestion et d'environnement à proximité de ces 
aéroports, alors que d'autres réglons sont pénalisées parce 
qu'lnsufflsarnrnent dotées de liaisons aériennes adéquates. Les réglons et 
les aéroports aspirent dès lors à une politique plus libérale en ce qui 
concerne l'accès au marché, offrant davantage de possibilités directes aux 
aéroports régionaux. Cela ne signifie pas pour autant qu'II ne fait le pas 
tenir compte des différences de puissance commerciale entre les compagnies, 
car cela pourrait, à long terme, aller à l'encontre des Intérêts des 
usagers et des aéroports. Ceux-cl prbnent donc une politique équilibrée 
mals libérale. 
-17 -
Bon fonctionnement du marché Intérieur et mise en oeuvre des principes du 
Traité 
36. Pour assurer le bon fonctionnement du marché Intérieur, Il est 
notamment essentiel que les Etats membres n•entreprennent, volontairement 
ou Involontairement, aucune action qui soit contraire aux lntér&ts de la 
Communauté ou des autres Etats membres. Il est lmPortant de noter que les 
négociations menées par un Etat membre ont pratiquement toujours un effet 
sur les lntér&ts d•un ou de plusieurs autres Etats membres. L·ouverture de 
nouvelles perspectives à un trànsporteur pourrait Influencer directement la 
situation sur le marché et donc les perspectives ••offrant aux compagnies 
des autres Etats membres présentes sur ce marché ou sur les marchés 
voisins. La mise en oeuvre du principe fondamental selon lequel les Etats 
membres devraient éviter de se nuire nécessite donc une étroite 
coordination au niveau de la Communauté pour Identifier et conclller les 
différents lntér&ts. 
Règles de concurrence 
37. La Politique extérieure dans le domaine de 1•aviatlon doit clairement 
Inclure les aspects extérieurs des règles de concurrence. A ce Jour, la 
Commission n•est pas habllltée à mettre en oeuvre la Politique commune de 
la concurrence en ce qui concerne les llalsons au départ et à destination 
des pays tlersC1). 
Certaines formes de coopération entre transporteurs aériens peuvent, même 
si elles restreignent la concurrence, procurer aux compagnies aériennes 
ainsi qu•aux usagers des transports aériens des avantages considérables. La 
Commission a ainsi été amenée à exempter, au titre de 1•artlcle 85 
paragraphe 3 du Traité, un certain nombre de matières telles que la 
coordination des horaires, 1·exploltatlon conjointe, la coordination des 
tarifs, 1•attrlbutlon des créneaux et les systèmes Informatisés de 
réservation détenus conjointement sur les llalsons Intracommunautaires et 
compte tenu des modalités fixées dans les règlements concernés. La 
Commission n•est cependant pas en mesure d'exempter ces pratiques en ce qui 
concerne les llalsons avec les pays tiers. Ces pratiques, qui sont 
courantes au niveau mondial (coordination des tarifs et attribution des 
créneaux dans le cadre de l'IATA) paraissent donc dlfflcllement 
Justlflables au regard des règles de concurrence communautaire. Sans 
oublier que les Etats membres qui approuvent des tarifs dans le cadre d'une 
coordination tarifaire enfreignent également les obligations qui leur sont 
lmPosées par l'article 5 du Traité. Dans un même ordre d'idées, la 
Commission ne peut exempter au titre de l'article 85 paragraphe 3 
l'exploltatlon conjointe, la mise en commun de recettes, la coordination 
des horaires, etc., matières relevant de 1·artlcle 85. 
C'est la raison pour laquelle Il faut assurer, sans plus tarder, le respect 
pleln et entier des règles de concurrence en ce qui concerne les llalsons 
aériennes avec les pays tiers. La Commission a présenté des propositions 
visant à lul octroyer les compétentes normales l'autorisant à constater les 
faits, à octroyer des exemptions dans les cas de coopération utile et à 
faire cesser les Infractions, compétences qu'elle exerce par ailleurs dans 
d'autres domaines. Le Conseil est Invité à examiner ces propositions avec 
dlllgence. En l'absence des compétences coercitives appropriées, la 
Commission se verrait contralnte,·pour mettre fin à l'lncertltude Juridique 
et assurer, dans l'intérêt d'autrui, le respect des règles de concurrence, 
de recourir aux pouvoirs résiduels qui lui sont conférés par l'article 89 
du Traité. 
(1) Cour de Justice, arrêt du 11 avrll 1989 dans l'affaire 66/86 (Ahmed 
Saeed). 
-18 -
Clauses de nationalité et participation au capital 
38. Les clauses de nationalité Insérées dans les accords bilatéraux 
constituent une autre question nécessitant une attention particulière. Il a 
déjà été signalé au paragraphe 15 que la plupart des accords bilatéraux 
contiennent des clauses de désignation discriminatoires. 
39. La Commission a déjà fait savoir aux Etats membres qu'ils devront 
modifier les clauses de nationalité figurant dans les accords bilatéraux 
conclus avec des pays tiers. Force est cependant de reconnattre que les 
demandes visant à modifier ou à supprimer les clauses de nationalité dans 
les accords bilatéraux existants risquent de rencontrer un vent contraire 
en cas de négociation Individuelle. Eu égard aux problèmes que cette 
modification pourrait donc entratner, le choix de la méthode devra faire 
l'objet d'une consultation minutieuse. 
40. Pour assurer la mise en place harmonieuse et progressive d'un nouveau 
cadre, Il conviendra d'adopter, à l'instar de ce que prévoit l'article 234 
du Traité, une démarche transitoire acceptable permettant à la Commission 
et aux Etats membres de tolérer à titre temporaire _les accords bilatéraux 
existants. Les Etats membres sont néanmoins tenus de recourir à tous les 
moyens appropriés pour él lmlner les lncompatlbllltés (telles que les 
clauses de nationalité) constatées dans les accords conclus avec des pays 
tiers antérieurement à l'entrée en vigueur du Traité. 
41. Il ne sera peut-Atre possible de tolérer les accords conclus après 1958 
que si les Etats membres conviennent d'une procédure de consultation et 
d'habilitation appropriée, permettant de déterminer, au cas par cas, les 
mesures susceptibles de remédier à cette situation, soit Individuellement 
soit par l'adoption d'une attitude commune. La Commission reconnatt que 
dans certains cas Il pourrait s'avérer Impossible d'apporter, dans des 
conditions raisonnables, les modifications nécessaires aux clauses de 
nationalité et aux autres dispositions contraires au droit communautaire. 
Durant un laps de temps raisonnable, la Commission acceptera ces cas, ceux­
cl devant Atre considérés comme Inévitables durant une période transitoire. 
42. En ce qui concerne les futurs accords, Il faudra peut-Atre aller au-
. delà des clauses de national lté visées au paragraphe 15 et reconsidérer les 
llmltatlons existantes dans le domaine de la participation au capital. Le 
secteur des transports aériens tend à s'internationaliser de plus en plus. 
Il est donc Important que les transporteurs aériens soient en mesure de 
répondre effectivement aux défis se posant en termes de concurrence et/ou à 
l'évolution du marché. Dans un système de concurrence International, Il 
peut s'avérer Insuffisant de se contenter de rechercher les possibilités 
d'accès direct au marché et Il pourra même se révéler plus efficace 
d'investir dans l'expertise locale. Plusieurs exemples en témoignent déjà. 
De plus, le capital risque peut Atre plus facilement disponible à 
l'étranger que sur le marché national. Pour ces raisons, Il peut Atre utile 
d'envisager, à plus long terme, l'ouverture aux Investissements étrangers. 
-19 -
En fait, la Communauté a déjà proposé davantage de souplesse en la matière 
dans le cadre de l'accord général sur le commerce des services (GATS). 
Malheureusement, peu de pays se sont montrés suffisamment Intéressés. Les 
différents Etats membres sont uniquement obllgésC1) de délivrer une 
licence aux transporteurs aériens qui sont détenus et contrblés par des 
résidents de la Communauté. Toutefois, une disposition prévoyant 
expressément la posslblllté de conclure des accords communautaires dans ce 
domaine a été Insérée dans le même article du troisième train de mesures 
dans le domaine de l'avlatlon. 
Attribution non discriminatoire des droits de trafic 
43. Le problème de l'attribution non discriminatoire des droits de trafic 
se pose lorsque le nombre de compagnies communautaires à désigner est 
limité et que les transporteurs candidats sont plus nombreux que les droits 
de trafic dlsponlbles ou lorsque la capacité est llmltée et ne permet pas 
de rencontrer les besoins des compagnies communautaires intéressées. 
44. Aujourd'hui déjà, certains Etats membres sur le territoire duquel sont 
établis plus d'un transporteur aérien ont établi des procédures 
d'attribution de droits acquis. D'autres Etats membres ainsi que la 
Communauté devront très bientbt élaborer des procédures non 
discriminatoires étant donné qu'avec l'entrée en vigueur du troisième train 
de mesures, les droits ne pourront plus être attribués automatiquement à la 
"compagnie nationale" mais devront être répartis parmi les transporteurs 
communautaires. 
45. Il a été suggéré que, en pareils cas, les routes soient vendues au plus 
offrant. Cette solution ne semble pas répondre aux objectifs de la 
polltlque communautaire dans la mesure o~ elle entratne une augmentation 
des codts supportés par les transporteurs aériens, et partant pour les 
passagers, et qu'elle accentue les entraves à l'accès de nouveaux 
arrivants. 
48. Une autre solution pratiquée dans d'autres secteurs économiques de la 
Communauté est la fixation de quotas. De nouvelles routes seraient 
attribuées aux transporteurs de la Communauté sur la base de simples quotas 
fixés, par exemple, en fonction de leur part de marché respective. Ce 
système se révélerait très rigide et limlteralt fortement la posslbl lité 
pour les nouveaux venus d'assurer une part de marché raisonnable et Irait 
en outre fondamentalement à l'encontre du principe de la libre prestation 
de services. La meilleure solution consisterait, semble-t-11, à mettre en 
place une procédure de sélection qualitative, permettant à l'organisme de 
tutelle de tenir compte d'un certain nombre de critères et offrant la 
souplesse nécessaire pour examiner chaque situation en fonction de ses 
mérites propres. A condition toutefois -et c'est là une obligation 
Incontournable -d'assurer la non-discrimination. Cette procédure est 
décrite plus en détail aux paragraphes 65 à 71. 
(1) Cf. note (2) au bas de la page 6. 
-20 -
47. Cela étant, toute procédure de sélection posera Inévitablement des 
problèmes à un ou plusieurs transporteurs aériens. C'est pourquoi, la 
préférence doit être accordée aux accords bilatéraux fondés sur des 
principes libéraux, et ce aussi longtemps que ces accords assurent une 
concurrence loyale. Il ne fait cependant aucun doute que les posslbllltés 
de désignation resteront limitées dans un certain nombre de relations 
bilatérales et qu'un mécanisme d'attribution de droits de trafic doit donc 
être Instauré. 
48. Lorsque l'on envisage d'élaborer une polltlque commune, Il est 
également Important de prendre en considération les lntértts qui amènent 
les transporteurs non communautaires à exploiter des services sur l'Europe. 
Pour une compagnie aérienne proposant des services Internationaux au long 
cours, l'Europe est un marché de première Importance, non seulement pour 
les parcours point-à-point, mals également par la place qu'elle occupe dans 
son réseau global. 
49. Les compagnies aériennes des autres continents auraient sans doute 
Intérêt à disposer d'une plaque tournante européenne et à utlllser leurs 
propres services pour acheminer les voyageurs vers leur destination finale 
ou entre les prlnclpales vllles européennes. En l'absence de politique 
extérieure commune s'appliquant aux transporteurs étrangers desservant le 
marché européen, les transporteurs des pays tiers ont obtenu d'importants 
droits de cinquième liberté par le biais des négociations bilatérales au 
niveau national. Ils peuvent ainsi transporter leurs propres passagers 
entre les points situés en Europe et, en même temps, concurrencer les 
tra~sporteurs aériens européens pour les autres passagers voyageant sur ces 
routes. Bon nombre d'entre eux ont également obtenu des droits d'escale 
avec changement d'avion, ce qui, en combinant deux destinations, leur 
permet d'utiliser des appareils plus efficaces sur les liaisons les moins 
denses. Certains transporteurs de pays tiers ont même réussi à mettre en 
place des réseaux en étoile dans la Communauté, malheureusement sans 
réciprocité suffisante dans certains cas. Il s'agit-là d'une des raisons 
pour laquelle la Commission a toujours mis l'accent sur le droit de 
cinquième liberté _lors des négociations bilatérales (cf. paragraphe 31). 
Ill. MISE EN PLACE DE PROCEDURES 
Responsablllté des négociations -21 -
50. Le Traité et la Jurisprudence de la Cour de Justice reconnaissent en 
tout état de cause à la Comrnunauté une compétence exclusive pour la 
conclusion d'accords bilatéraux relatifs aux services aériens régissant 
l'accès au marché, la capacité, les tarifs et les matières connexes. 
51. En 1990, la Commission a présenté au Conseil une proposition de 
procédure en ce qui concerne les relations avec les pays tiers dans le 
domaine de l'avlatlon. Cette proposition se fonde sur la 
décision 69/494/CEE du Conseil, qu'elle remplacerait pour le secteur de 
l'aviation. Ladite décision Instaure une procédure de notification et de 
consultation au niveau de la Communauté et prévoit des négociations à ce 
même niveau. Il convient d'appliquer la décision 69/494/CEE aussi longtemps 
que celle-cl n'a pas été remplacée par une décision portant sur les 
relations extérieures dans le domaine de l'aviation. Des obllgatlons 
Incombent donc aux Etats membres en vertu du droit communautaire et celles­
cl leur ont d'ailleurs été rappelées par lettres du 1er mars 1990 et du 
2 JUIiiet 1990. 
52. Les Etats membres n'ont pas respecté les procédures Instaurées par la 
décision 69/494/CEE. Plusieurs nouvèaux accords bilatéraux, prévoyant 
notamment des droits de cinquième liberté, ont été conclus, ou des accords 
existants ont été fortement modifiés sans consultation ni coordination au 
niveau de la Communauté. Jusqu'à présent, la Commission s'est abstenue 
d'engager une procédure d'infraction de manière à permettre la tenue de 
discussions ouvertes sur la définition consensuelle d'une stratégie 
applicable aux relations avec les pays tiers dans le domaine de l'aviation. 
Toutefois, en l'absence de progrès d'ici la fin de 1992, la Commission sera 
obligée de prendre ses responsabllltés sans autre délal. 
53. Toute procédure transitoire devrait être élaborée compte tenu du 
principe selon lequel la Communauté est a priori compétente pour la 
formulation d'une politique extérieure dans le domaine des transports 
aériens et aucune négociation ne peut avoir lleu dans ce domaine avec les 
pays tiers sans que la Communauté n'y soit associée. La Commission 
reconnatt cependant que dans certaines circonstances, sous réserve de 
compatibilité avec le droit communautaire, et dans la llmlte de la 
politique définie par la Communauté, des résultats satisfaisants peuvent 
Atre obtenus dans bien des cas durant une période transitoire lorsque des 
Etats membres sont autorisés par le Conseil à négocier des accords 
bilatéraux avec les pays tiers. 
-22 -
54. COmpte tenu des arguments Invoqués au chapitre Il et dans les 
paragraphes précédents, Il convient de mettre en place un cadre qui soit 
compatible avec les dispositions du Traité. Dans la llmlte de ce cadre, la 
COmmunauté devrait, en principe, assumer la responsablllté de l'ensemble 
des accords, mals autoriser dans certains cas les Etats membres concernés à 
négocier en veillant toutefois à organiser une coordination au niveau de la 
Communauté afin de préserver les lntér&ts des uns et des autres et de la 
Communauté dans son ensemble. Dans ce contexte, la Commission reconnatt que 
sa proposition de 1990 doit Atre modifiée. Une proposition d'amendement est 
donc Jointe en annexe au présent document. Les procédures proposées 
prévoient la posslblllté: 
-de négociations au niveau de la Comrnunauté ou 
-de négociations menées, à titre lndlvlduel, par les Etats membres. 
Ces procédures sont décrites en détail à l'annexe Il. Reste à présent à 
déterminer dans quels cas précis la Commission sera amenée à proposer et le 
Conseil à décider l'option susceptible d'aboutir au meilleur résultat 
possible. 
55. Les négociations seront menées au niveau de la Communauté ou, le cas 
échéant, au niveau des Etats membres, qui y sont autorisés par le Conseil 
au cas par cas. Les éléments à prendre en considération sont notamment le 
souhait exprimé par le pays tiers de voir les négociations se dérouler au 
niveau communautaire, l'existence de problèmes spécifiques touchant aux 
lntér&ts de la COmmunauté (SIR, participation •étrangère• dans le capital 
des compagnies aériennes de la Communauté, tarifs, ràgles de concurrence, 
etc.) ou d'autres facteurs pertinents. Ces situations devront Atre traitées 
de façon pragmatique. 
56. Dàs lors que le cadre mis en place lalsseralt aux Etats membres la 
posslblllté de négocier lndlvlduellement, Il faudrait éviter toute 
Incertitude Juridique en ce qui concerne les droits existants et la 
répartition des compétences dans la Communauté. Aujourd'hui déJà, de 
nombreux pays tiers craignent que la création du marché Intérieur n'affecte 
leurs droits de trafic à destination et au départ de la Communauté ainsi 
que dans la COmmunauté. Une certaine Incertitude ràgne également au suJet 
des compétences respectives de la Communauté et des Etats membres. Il 
Importe que l'exercice de la compétence communautaire, que ce soit par la 
COmmunauté elle-même ou par les Etats membres, garantisse la stabilité du 
système réglementaire International. Il conviendra dès lors de mettre en 
place, dès Janvier 1993, un cadre clalr et précis régissant l'ensemble des 
relations aéronautiques avec les pays tiers. Les accords conclus entre les 
Etats membres et les pays tiers avant cette date seront respectés par la 
Communauté, à condition qu'ils soient conformes aux exigences de la 
politique commune. 
-23 -
Négociations au niveau de la Communauté 
57. On peut Identifier plusieurs domaines dans lesquels la Communauté 
devrait assumer ses responsabllltés sans tarder. 
a) Une action au niveau communautaire est nécessaire lorsque la négociation 
au niveau communautaire donne de meilleurs résultats économiques que celle 
menée au niveau national. Même s'II est dlfflclle de porter une 
appréciation ex ante, l'analyse peut se fonder sur un certain nombre de 
critères tels que la force du partenaire de négociation, l'équlllbre entre 
les droits de trafic existants, la taille du marché et la nature générale 
des relations commerciales entre ce partenaire et la Communauté. A cet 
égard, un argument mllltant en faveur de négociations au niveau 
communautaire est le fait que certains Etats membres, pour obtenir un 
avantage, aussi faible soit-li, PoUr leurs propres transporteurs aériens, 
accordent lors des négociations des droits de trafic Influençant 
directement la situation concurrentlelle des autres transporteurs de la 
Communauté. Les Etats-Unis et le Japon sont peut-être les meilleurs 
exemples de pays relevant de cette catégorie. 
b) Une action au niveau communautaire est nécessaire lorsqu'un Etat membre 
qui demanderait avec Insistance l'acceptation des principes communautaires, 
tels que la non-discrimination pour des raisons de nationalité, se verrait 
placé devant une situation Inacceptable. 
c) La Communauté développe actuellement d'étroites relations avec les pays 
d'Europe orientale. Pour assurer le développement de ces relations, Il est 
Important de mettre en place un système de transport efficace qui soit en 
mesure de répondre à l'augmentation prévue de la demande du marché. Pour 
permettre une Juste répartition des posslbllltés s'offrant sur le marché 
européen des transports aériens et pour éviter l'élargissement du fossé 
existant entre la Communauté et le reste de l'Europe, fossé qui llmlte les 
perspectives de développement du marché européen, Il faut oeuvrer pour la 
mise en place d'un cadre réglementaire COfflfflUn à l'ensemble de l'Europe. 
L'extension du cadre réglementaire en vigueur dans la Communauté, 
comparable avec ce qui a été fait avec les pays de l'AELE, s'inscrirait 
également en quelque sorte dans le prolongement des accords d'association 
conclus avec les pays d'Europe orientale. 
d) La Communauté recherche une étroite relation avec les Etats ayant 
succédé à l'Union soviétique ainsi qu'avec la Slovénie, la Croatie et la 
Bosnie-Herzégovine. Le fait qu'II faudra, dans de nombreux cas, conclure 
avec ces pays de nouveaux accords bilatéraux relatifs aux services aériens 
offre une occasion unique de définir cette relation dans le cadre d'un 
accord conclu au niveau de la Communauté, respectant le droit communautaire 
et tenant compte des circonstances particulières. 
-24 -
e) Les transports aériens s'lnternatlonallsent de plus en plus. Il est donc 
dans l'lntér&t commun des compagnies aériennes et des consommateurs de 
revoir les principes soutenant le cadre réglementaire International de 
l'avlatlon. La Communauté a le poids nécessaire pour Jouer un rble décisif 
en vue de la conclusion d'accords multilatéraux libéraux, éventuellement 
avec des groupes de pays. 
f) De plus en plus, en Europe, mals également dans le reste du monde, les 
pays s'unissent pour former des blocs commerciaux. Dès lors que les pays 
tiers négocient en bloc, la Communauté devrait également négocier d'une 
seule voix. 
g) Même s'II convient de dllment tenir compte du r61e, de la fonction et de 
la structure des organisations Internat tonales et du rble que les Etats 
membres sont appelés à Jouer en leur sein, la Communauté, représentée par 
la Commission, devra assumer pleinement ses respcnsabllltés, au niveau de 
l'OACI, de la CEAC, etc., afin d'assurer une coordination au niveau 
communautaire, de définir des positions communes et de défendre les 
lntér&ts de la Communauté dans son ensemble. 
Négociations au niveau des Etats membres 
58. Dans les autres cas, c'est-à-dire lorsque les Etats membres ont été 
autorisés à négocier, Il conviendra de procéder à une coordination afin 
d'assurer que les lntér&ts d'autres Etats membres et de la Communauté dans 
son ensemble soient pris en considération et mis en balance avec les 
lntér&ts de l'Etat membre autorisé à négocier. 
Le fait que le Conseil autorise un Etat membre à négocier ne l'empêche donc 
pas de donner, si besoin en est, des orientations de négociation pour 
veiller à ce que l'Etat membre en question agisse conformément à la 
polltlque et au droit communautaire. En outre, la Commission devrait 
pouvoir assister aux négociations. Lorsqu'il existe une source de 
préoccupation, la Commission ou un autre Etat membre peut demander une 
discussion au sein du Conseil, dans le cadre par exemple d'un comité de 
l'avlatlon tel que celui évoqué au paragraphe 60. 
59. Le résultat des négociations menées par un Etat membre sera communiqué 
à la Connlsslon dans un certain délal précédant la signature afin de 
permettre à la Commission de contr61er la conformité avec le droit 
communautaire et d'éventuelles directives dU Conseil. Les résultats seront 
également transmis au Conseil pour Information. 
coordination 
60. Dès le 1er Janvier 1993, la Communauté sera censée assumer ses 
respcnsabllltés pour toutes les négociations avec les pays tiers. Cela 
signifie qu'à compter de cette date toutes les demandes de négociation 
émanant des Etats membres ou des pays tiers seront canalisées vers la 
-25 -
Communaut,. Cela suppose évidemment beaucoup de travail pour la COmmlsslon 
et le Conseil et Il conviendra dès lors de prendre les mesures nécessaires 
pour y faire face. Pour faclllter le travall, le Consell pourrait envisager 
de mettre sur pied un com1t, ad hoc de l'aviation chargé d'assister la 
Commission dans le cadre des directives donn,es par le Conseil. Pour 
assurer la confldentiallt, des tràvaux, ou pourrait llmlter la tallle de ce 
comlt, à un expert et un suppléant par Etat membre. 
61. Le comité pourrait notamment avoir pour tache: 
-d'assister le Conseil dans la d'flnltlon de la polltlque conrnune des 
relations ext,rleures dans le domaine des transports aériens sur la base 
des propositions formulées par la Commission; 
-de pr,parer les décisions du Conseil concernant les propositions de la 
Commission sur la question de savoir si les n,goclatlons avec un pays 
tiers doivent avoir lleu au niveau communautaire, ou au niveau national 
ou aux deux; 
-de pr,parer, en cas de négociation au niveau de la COmmlsslon, les 
décisions du Conseil concernant les recommandations de directives de 
négociation. Le comité assistera ,gaiement la Commission dans la conduite 
de ces négociations; 
-de préparer, sur proposition de la Commission, les décisions du Conseil 
et les orientations de négociation au niveau des Etats membres afin 
d'assurer une approche coordonnée. Au cas où un Etat membre souhaiterait 
s'écarter de ces orientations, la Commission devrait soumettre une 
proposition en ce sens au Consell; 
-de discuter les r,sultats des n,gociatlons et, le cas échéant, préparer 
la décision du Consell portant approbation de l'accord conclu. 
62. Il conviendra ,videmment de développer des procédures visant à 
recuellllr l'avis des parties lnt,ressées, et notamment des organisations 
représentant les transporteurs aériens, les aéroports et les consonvnateurs. 
Aussi, Il Importera que ces organisations, et en partlculler les 
organisations des transporteurs aériens, soient réellement représentatives 
du secteur. 
63. Un contact étroit avec les repr,sentants du secteur sera assuré lors 
des négociations. Les procédures de consultation existant aux plans 
national et conrnunautalre devront peut-être être complétées par des 
dispositifs supplémentaires. 
-26 -
Directives de négociation 
64. Avant toute négociation au niveau de la Communauté, Il faut en principe 
définir les directives de négociation qui donneront aux négociateurs les 
orientations politiques nécessaires sans pour autant limiter leur capacité 
de négociation. A cette fin, le comité de l'aviation, agissant sur 
proposition de la Commission qui, si besoin en est, consulte les parties 
Intéressées, devra équilibrer les Intérêts divergents des Etats membres, 
des transporteurs aériens, des aéroports, des consommateurs, etc. Les 
directives de négociation sont arrêtées par le Conseil, mats celui-cl peut 
autoriser le comité de l'aviation à agir en son nom dans le respect des 
Instructions détaillées de négociation. 
Le Parlement devra être associé de mant,re appropriée et des procédures 
devront être développées avec le Parlement afin d'assurer une Information 
suffisante sans compromettre la conftdenttal tté. 
Attribution des droits de trafic 
65. Le problème de l'attribution des droits de trafic est étroitement lié à 
l'issue des négociations. Il se pose notamment lorsque le nombre de 
transporteurs aériens à désigner est limité par l'accord ou lorsque la 
capacité est limitée ou lorsque ces deux circonstances se chevauchent. 
66. Au paragraphe 47, nous avons exposé les raisons pour lesquelles t 1 
fallait établir une procédure de sélection assurant la non-discrimination 
entre les différents transporteurs aériens lors de l'attrlbutlon des droits 
de trafic. La meilleure solution consisterait, semble-t-11, à mettre sur 
pied un système de critères qualitatifs qui ne seraient normalement 
appliqués qu'à l'attrlbutlon de droits supplémentaires et tenant compte de 
la situation existante. 
87. Il convient avant tout d'établir le sérieux des propositions. Pour 
pouvoir effectuer une telle évaluation, les transporteurs devront fournir à 
l'appui de leur requête un ensemble d'informations assez détaillées telles 
que leurs objectifs à long terme, les prévisions commerciales pour la 
liaison concernée, leur aptitude technique à exploiter la liaison, etc. 
Afin de s'assurer que les Informations fournies par les compagnies 
aériennes sont réalistes et ne pêchent pas par un excès d'optimisme, ces 
informations devraient être soigneusement contrôlées. 
La sélect ton parmi les propositions sérieuses devrait être opérée en 
fonction d'un ensemble de critères devant permettre de désigner le 
transporteur capable d'utiliser au mieux les droits de trafic. Cette 
capacité sera notamment appréciée en fonction: 
-du service offert au public; 
-de la concurrence existant sur le marché concerné; 
-de l'utlltsatton des rares ressources; 
-de la politique communautaire établie en l'espèce (attribution de 
créneaux, obligations de service publ te, etc.). 
-27 -
Il faut reconnattre que ces critères restent assez généraux et qu'ils sont 
donc dlfflclles à appliquer. Aussi peuvent-lis, en fonction de la route 
concernée, Atre complétés par des critères de sélection supplémentaires 
fixés en fonction de circonstances spécifiques (stratégie des opérateurs, 
campagnes de promotion, stratégie de vente, etc.). Une désignation pourra 
éventuellement faire l'objet d'un retrait s'II s'avère que les résultats de 
l'exploltatlon restent en deçà de ce que l'on est raisonnablement en droit 
d'attendre et que de meilleurs candidats sont Intéressés par la route en 
question. 
68. Tous les éléments d'appréciation devant aboutir à une décision au sujet 
de l'attrlbutlon lnltlale de droits de trafic ne sont évidemment pas 
chiffrables et objectifs. Il conviendra dès lors de veiller à ce que les 
procédures de décision soient non-discriminatoires et transparentes et à ce 
qu'II y ait une procédure d'appel efficace et facilement applicable. 
69. Cela signifie que, dès lors qu'un Etat membre a négocié un accord, les 
décisions relatives à l'attrlbutlon des droits devraient Atre prises par 
les autorités compétentes de cet Etat membre. On comprendra donc la 
nécessité de mettre en place une procédure d'appel adéquate et rapide. 
70. SI c'est la Communauté qui a négocié l'accord, l'attribution des droits 
de trafic doit faire l'objet d'une procédure spécifique au niveau 
communautaire. Les règles relatives à la répartition des tâches 
d'exécution, fixées par l'article 145 du Traité, seront applicables en 
l'occurrence. En conséquence, les décisions seront prises conformément aux 
règles établies par la décision n· 87/373/CEE du Conseil, du 
13 Juillet 1987 ("procédure 11"). Un comité ("comité de gestion des 
transPorts aériens"), composé des représentants des Etats membres et 
présidé par la Commission, assistera celle-cl dans l'exécution de ses 
tAches. Au sein de ce comité, les voix des Etats membres seront pondérées 
conformément aux dispositions de l'article 148 paragraphe 2 du Traité. Dans 
sa décision, la Commission doit mettre en balance les conflits économiques 
éventuels de manière à assurer la neutralité et la compatiblllté avec les 
exigences du marché unique. 
71. Les procédures générales suivantes devraient Atre appliquées, que 
l'attribution des droits relève d'un Etat membre ou de la Commission 
-Il faut publier dans le Journal officiel un appel à manifestation 
d'lntérAt; 
-les parties doivent présenter leur candidature par écrit; 
-ces candidatures doivent Atre rendues publiques, sauf si elles 
contiennent des informations confidentielles; 
-Il faut organiser une audience publique au cours de laquelle les parties 
peuvent défendre leur candidature; 
-Il faut publier la décision ainsi que les raisons et les considérations 
sur lesquelles elle se fonde. 
-28 -
continuité 
72. La Commission compte prendre les mesures nécessaires afin d'assurer que 
les effectifs de l'équipe (experts nationaux compris) chargée des relations 
extérieures dans le domaine de l'avlatlon soient suffisants. Le recours aux 
experts nationaux doit garantir la continuité et la coordination des 
opérations. 
Confldentlallté 
73. L'un des aspects les plus complexes des procédures à mettre en place 
est l'lndlspensable confldentlallté des directives de négociation. Celles­
cl seront élaborées par la Commission en étroite collaboration avec les 
Etats anembres et les parties Intéressées. Les expériences antérieures nous 
ont appris QU'Ii ne sera possible de préserver la confldentlallté que si 
les détalla ne sont connus que par un nombre llmlté de personnes. Les 
directives de négociation adoptées par le conseil devront avoir une portée 
générale étant donné que les Instructions détaillées ne devront être 
abordées qu'au niveau du comité de l'avlatlon, où la confldentlallté pourra 
être garantie. 
Banque de données 
74. Pour être en mesure de remplir sa tiche, la Commission devra créer une 
banque de données contenant l'ensemble des accords bilatéraux et de leurs 
annexes et l'ensemble des autres accords (protocoles d'accords, échanges de 
lettres, .•. ) conclus entre les Etats membres et les pays tiers. Ces 
données conserveront, le cas échéant, leur caractàre confldentlel et ne 
seront alors accessibles qu'aux services de la COmlnlaalon et aux 111embres du 
comité de l'avlatlon. 
De plus, en collaboration avec les Etats membres et le secteur de 
l'aviation, la Commission devra établir dea statistiques aur lea services 
aériens à destination, au départ et à l'Intérieur de la Conlnunauté, sur le 
trafic, les horaires et la rentabilité, ce qui permettra de préparer et de 
faciliter les décisions concernant le niveau de négociation et les 
directives de négociation. La mise en place de cette banque de données 
nécessitera l'assistance des Etats membres. 
-29 -
IV. DECISIONS 
75. En conséquence, le Conseil est Invité à : 
-approuver les lignes de force de la présente communication et 
l'élaboration des procédures conformément à cette conmunlcatlon, et 
notan1nent la création d'un comité de l'avlatlon afin de mettre en place 
un organe de coordination et de décision efficace; 
-adopter la proPosltlon de décision du Conseil Instituant une procédure de 
consultation et d'autorisation en ce qui concerne les accords relatifs 
aux relations commerciales des Etats membres avec les pays tiers dans le 
domaine de l'avlatlon (COM(90)17 final du 23 février 1990), modifiée par 
la proposition Jointe en annexe I; 
-adopter la proposition de règlement CEE modifiant le règlement CEE 
n· 3975/87, du 14 décembre 1987, déterminant les modalités d'appllcatlon 
des règles de concurrence applicables aux entreprises de transports 
aériens (COM(89)417-flnal-JO C 248 du 29.09.89); 
-adopter la proPosltlon de règlement (CEE) du Conseil concernant 
l'appllcatlon de l'article 85 paragraphe 3 du Traité à des catégories 
d'accords et de pratiques concertées dans certains secteurs des 
transports aériens (COM(89)417 final -JO C 248 du 29.9.1989). 
-30 
ANNEXE 1 
Proposition de la Commission 
-31 
Proposition de DECISION DU CONSEIL 
Instituant une procédure de consulta­
tion et d'autorisation en ce qui 
concerne les accords relatifs aux 
relations commerciales des Etats 
membres avec les pays tiers dans 
le domaine de l'aviation 
Le CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
vu le traité Instituant la Communauté 
économique européenne, et notamment son 
article 113, 
vu la proposition de la Commission, 
considérant que la décision 69/494/CEE 
du Conseil, du 16 décembre 1969, concer­
nant l'uniformisation progressive des 
accords relatifs aux relations commer­
ciales des Etats membres avec les pays 
tiers et la négociation des accords 
communautairesC1) prévoit la mise en 
place d'une procédure de consultation 
et d'autorisation en ce qui concerne 
tous les accords commerciaux avec les 
pays tiers; 
considérant qu' i I est nécessaire que 
les relations commerciales avec les 
pays tiers dans le domaine de 
1 'aviation civile soient régies par des 
dispositions particulières remplaçant tes 
dispositions de la décision 69/494/CEE; 
(1) JO n· L 326 du 29.12.1969, p. 39 Proposition de la Commission 
modifiant la proposition de décision du 
Consei I instituant une procédure de 
consultation et d'autorisation 
en ce qui concerne les accords relatifs 
aux relations commerciales des Etats 
membres avec les pays tiers dans le 
domaine de l'aviation 
(COM(90)17 final du 23 février 1990) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
vu le traité instituant la Communauté 
économique européenne, et notamment son 
article 113, 
vu la proposition de la Commission, 
considérant que la décision 69/494/CEE 
du Consei 1, du 16 décembre 1969, concer­
nant 1 'uniformisation progressive des 
accords relatifs aux relations commer­
ciales des Etats membres avec les pays 
tiers et la négociation des accords 
communautaires<1) prévoit la mise en 
place d'une procédure de consultation 
et d'autorisation en ce qui concerne 
tous les accords commerciaux avec les 
pays tiers; 
considérant qu' i I est nécessaire que 
les relations commerciales avec les 
les pays tiers dans le domaine de 
1 'aviation civile soient régies par des 
dispositions particulières remplaçant les 
dispositions de la décision 69/494/CEE; 
(1) JO n· L 326 du 29.12.1969, p. 39 
-32 
considérant que les relations commer­
ciales dans le domaine de l'aviation 
sont régies par des accords bl latéraux 
relatifs aux services aériens, les 
annexes de ces accords et les modifi­
cations qui y ont été apportées ainsi 
que par d'autres arrangements bilatéraux 
ou multl latéraux comportant des dispo­
sitions relatives à l'accès au marché, 
à la capacité, aux tarifs ou des dis­
positions semblables; 
considérant qu'une procédure permettant 
d'assurer le caractère progressif de la 
substitution d'accords communautaires 
aux accords nationaux doit être mis en 
place; 
considérant que si, d'une part, toute 
négociation tendant à 1.a conclusion de 
traités, accords ou arrangements nou­
veaux ou à la modification de ceux 
existants doit être conduite selon une 
procédure communautaire, 11 n'est pas 
exclu d'autre part que les accords 
existants dans le domaine des services 
aériens bl latéraux, leurs annexes, les 
modifications qui y sont apportées ainsi 
que tout autre arrangement commercial 
bl latéral ou multl latéral relatif aux 
relations avec les pays 
tiers dans le domaine de l'aviation 
puissent être, à titre provisoire, 
prorogés ou tacitement reconduits, à 
condition que la reconduction ou la 
prorogation de ces actes ne constitue 
pas une entrave à la mise en oeuvre 
de la politique commerciale commun dans 
le domaine de l'aviation; considérant que les relations commer­
ciales dans le domaine de l'aviation 
sont régies par des accords bilatéraux 
relatifs aux services aériens, les 
annexes de ces accords et les modifi­
cations qui y ont été apportées ainsi 
que par d'autres arrangements bilatéraux 
ou multl latéraux comportant des dispo­
sitions relatives à l'accès au marché, 
à la capacité, aux tarifs ou des dis­
positions semblables; 
considérant qu'I I convient de prévoir 
un cadre réglementaire pour les 
négociations avec les pays tiers et 
une période de transition; 
considérant que la période de transition 
devrait s'étendre au-delà du 31 décem­
bre 1992 de manière à permettre l'enga­
gement progressif de négociations au 
niveau de la Communauté; 
considérant que les dispositions transi­
toires devraient porter sur une période 
de six ans avec la posslbl llté d'une 
extension ultérieure sur une base 
annuel le; 
considérant qu'il est nécessaire de 
prévoir une autorisation pour maintenir 
en vigueur les dispositions des accords 
relatifs aux services aériens et des 
autres accords conclus avant le 
1er Janvier 1993 entre les Etats membres 
et les pays tiers afin de ne pas Inter­
rompre leurs relations commerciales avec 
les pays concernés tiers; que ladite 
-33 
considérant que, afin de vérifier l'exis­
tence de cette condition, Il y a lleu 
de procéder sur le plan communautaire 
à une consultation préalable entre 
Etats membres et la Commission; 
considérant toutefois que, dans certains 
cas exceptionnels, lorsque la Communauté 
ne peut pas encore négocier et qu'une 
Interruption dans les relations conven­
tionnel les est susceptible de compromet­
tre la Communauté et des 
Etats membres, le développement des 
relations commerclales avec le pays 
tiers en cause dans le domaine de 
!'aviation, Il convient de prévoir, à 
titre provisoire ert pendant une période 
1 Imitée, une posslblll.té de négociation 
pour les Etats membres; 
considérant que, afin d'éviter que ces 
négociations n'entravent la mise en 
oeuvre de la pol ltlque commerciale 
commune dans le domaine de l'avlatlon, 
Il est souhaitable qu'elles soient menées 
par les Etats membres dans le cadre 
d'orientations préalablement arrêtées 
suivant une procédure communautaire et 
couvrant les clauses fondamentales de 
l'accord à négocier; autorisation ne I Ibère pas les Etats 
membres de l'obllgatlon de recourir 
à tous les moyens appropriés pour 
él lmlner les lncompatlblltés constatées 
entre lesdits accords et les disposi­
tions du droit communautaire; 
considérant que la plupart des disposi­
tions desdlts accords seront, à 
l'avenir, régies par des accords 
conclus au niveau de la Communauté; 
que les dispositions desdlts 
accords maintenues en vigueur 
ne doivent pas empêcher la mise en 
oeuvre de la pol ltlque extérieure commune 
dans le domaine de l'avlatlon; 
que les Etats membres sont susceptibles 
de devoir modifier ou, si nécessaire, 
abroger les accords dont le maintien 
en vigueur entrave la mise en oeuvre 
de la pol ltlque extérieure commune 
dans le domaine de !'aviation; 
considérant que le Conseil devrait, au 
au cours de la période transitoire, avoir 
la posslbl I lté d'autoriser les Etats 
membres à mener des négociations 
bl latérales avec les pays tiers; 
considérant que le Consel I peut donner 
des directives de négociation dans le 
cas où 11 est décidé que les Etats 
membres peuvent mener des négociations 
avec les pays tiers; 
considérant qu'II Importe de vérifier, 
avant la signature de chaque accord, si 
les résultats des négociations sont 
conformes aux conclusions communes, -34 
considérant que l'article 113 du traité 
prévoit non seulement la procédure de 
négociation au niveau de la Communauté, 
mals également la création d'un comité 
spécial désigné par le Consell pour 
assister la Commission dans cette tâche; 
considérant que lorsque la Communauté 
négocie avec les pays tiers, les 
procédures d'attribution des résultats 
des négociations doivent assurer la 
neutral lté et la compatlbll lté avec la 
léglslatlon communautaire; 
considérant qu'I I Importe de vérifier, 
avant la signature de chaque accord, si 
les résultats des négociations sont 
conformes aux conclusions communes, 
-35 
A ARRETE LA PRESENTE DECISION 
TITRE 1 
Prorogation ou tacite reconduction 
des accords entrés en vigueur 
Article premier 
Les Etats membres communiquent à la 
Commission, au plus tard dans un délai 
d'un an après l'adoption de la présente 
décision, les accords bl latéraux rela­
tifs aux services aériens, leurs annexes 
et les modifications de ces accords 
ainsi que tous les autres arrangements 
commerciaux bl latéraux ou multl latéraux, 
au sens de l'article 113 du traité, 
conclus avec les pays tiers en ce qui 
concerne les relatlons commerciales 
dans le domaine de !'aviation. 
Toutefois, la notification de ces 
accords et arrangements, dont la proro­
gation ou la tacite reconduction est 
proposée, doit parvenir à la Commission 
au plus tard trois mols avant la proro­
gation ou !'expiration du délal de 
dénonciation de l'accord ou de l'arran­
gement en cause. 
Dans les deux semaines suivant cette 
notification, la Commission communique 
aux autres Etats membres le texte des 
accords et arrangements qui lul ont 
été notifiés. A ARRETE LA PRESENTE DECISION 
TITRE 1 
Prorogation ou tacite reconduction 
des accords entrés en vigueur 
Art1c1e premier 
Les Etats membres communiquent à la 
Commission, au plus tard dans un délai 
d'un an après l'adoption de la présente 
décision, les accords bl latéraux rela­
tifs aux services aériens, leurs annexes 
et les modifications de ces accords 
ainsi que tous les autres arrangements 
commerciaux bl latéraux ou multilatéraux, 
au sens de l'article 113 du traité, 
conclus avec les pays tiers en ce qui 
concerne les relatlons commerciales 
dans le domaine de !'aviation. 
Toutefois, la notification de ces 
accords et arrangements, dont la proro­
gation ou la tacite reconduction est 
proposée, doit parvenir à la Commission 
au plus tard trois mols avant la proro­
gation ou l'expiration du délai de 
dénonciation de l'accord ou de l'arran­
gement en cause. 
Dans les deux semaines suivant cette 
notification, la Commission communique 
aux autres Etats membres le texte des 
accords et arrangements qui lul ont 
été notifiés. 
-36 
Artlçle 2 
Après réception de la notification, Il 
est procédé à une consultation préalable 
soit à la demande d'un Etat membre, soit 
à !'Initiative de la Commission. La 
demande doit être adressée à la Commis­
sion par l'Etat membre concerné dans les 
quatre semaines suivant la date à laquel­
le la Commission lul a notifié l'accord 
ou l'arrangement. 
La consultation est ouverte trois 
semaines après réception par la Commis­
sion, soit de la notification visée au 
paragraphe 2 de l'article 1er, soit de 
la demande d'un Etat membre. 
Cette consultation vise essentiellement 
à établlr s'II y a lleu d'entamer les 
négociations au niveau communautaire ou, 
dans la négative, à déterminer si les 
accords ou arrangements à proroger ou 
à reconduire tacitement contiennent des 
dispositions concernant la polltlque 
commerciale commune dans le domaine de 
!'aviation au sens de l'article 113. 
SI tel est le cas, Il est précisé 
dans quelle mesure ces dispositions 
peuvent constituer une entrave à cette 
pol ltlque. La consultation s'étend à tous 
les actes en vigueur conclus par les 
autres Etats membres avec le pays tiers 
concerné. Artlçle 2 
Après réception de la notification, Il 
est procédé à une consultatlon préalable 
soit à la demande d'un Etat membre, soit 
à l'lnltlatlve de la Commission. La 
demande doit être adressée à la Commis­
sion par l'Etat membre concerné dans les 
quatre semaines suivant la date à laquel­
le la Commission lul a notifié l'accord 
ou l'arrangement. 
La consultation est ouverte trois 
semaines après réception par la Commis­
sion, soit de la notification visée au 
deuxième allnéa de l'article 1er, soit de 
la demande d'un Etat membre. 
Cette consultatlon vise essentiellement 
à établlr s'II y a lleu d'entamer les 
négociations au niveau communautaire ou, 
dans la négative, à déterminer si les 
accords ou arrangements à proroger ou 
à reconduire tacitement contiennent des 
dispositions concernant la polltlque 
commerciale commune dans le domaine de 
l'avlatlon. SI tel est le cas, Il est 
11 est précisé dans quel le mesure ces 
dans quelle mesure ces dispositions 
peuvent constituer une entrave à cette 
polltlque. La consultation s'étend à 
à tous les actes en vigueur conclus entre 
autres Etats membres et le pays 
concerné. 
-37 
Art1c1e a 
SI la Commission constate à l'issue de 
la consultation ou de sa propre Initia­
tive Que les dispositions des actes à 
proroger ou à reconduire tacitement, 
quoique relevant de la pol ltlque commer­
ciale commune dans le domaine de 
l'aviation au sens de l'article 113, ne 
constitueraient pas, pendant la période 
de prorogation envisagée, une entrave 
à la mise en oeuvre de la polltlque 
commerciale commune dans le domaine de 
!'aviation, el le peut autoriser 
les Etats membres à proroger ou à 
reconduire tacitement, pour une période 
à déterminer, les dispositions concer­
nées des actes ayant fait l'objet de la 
consultation. Cette période ne doit pas 
dépasser un an. 
Toutefois, si les actes concernés con­
tiennent soit une clause de réserve com­
munautaire, soit une clause de dénoncia­
tion annuel le, la Commission peut en 
autoriser la prorogation ou la tacite 
reconduction pour une période plus longue. 
Article 4 
SI la Commission constate à l'issue de 
la consultation ou de sa propre Initia­
tive Que certaines dispositions de 
1 'acte à proroger ou à reconduire taci­
tement peuvent constituer, pendant la Article 3 
SI la Commission constate à l'lssue de 
la consultation ou de sa propre Initia­
tive Que les dispositions des actes à 
proroger ou à reconduire tacitement, 
QUOIQue relevant de la polltlque commer­
ciale commune dans le domaine de 
l'avlatlon, ne constitueraient pas, 
pendant la période de prorogation envi­
sagée, une entrave à la mise en oeuvre 
de la pol ltlQue commerciale commune dans 
le domaine de !'aviation, el le peut 
autoriser les Etats membres à proroger 
ou à reconduire tacitement, pour une 
période à déterminer, les dispositions 
concernées des actes ayant fait l'objet 
de la consultation. Cette période ne 
doit pas dépasser un an. 
Toutefois, si les actes concernés con­
tiennent soit une clause de réserve com­
munautaire, soit une clause de dénoncia­
tion annuelle, la Commission peut en 
autoriser la prorogation ou la tacite 
reconduction pour une période plus 
longue. 
· Art I c le 4 
SI la Commission constate à I' Issue de 
la consultation ou de sa propre Initia­
tive Que certaines dispositions de 
l'acte à proroger ou à reconduire taci­
tement peuvent constituer, pendant la 
-38 
période de prorogation envisagée, une 
entrave à la mise en oeuvre de la poll­
tlque commerciale commune dans le domaine 
de !'aviation, notamment à cause des 
disparités entre les polltlques des 
Etats membres, el le soumet au Consel 1 
un rapport détall lé. Ce rapport est 
assorti des propositions nécessaires 
et, le cas échéant, des recommandations 
qui autorisent la Commission à ouvrir 
des négociations communautaires avec 
les pays tiers en cause. période de prorogation envisagée, une 
entrave à la mise en oeuvre de la poll­
tlque comrnerclale commune dans le domaine 
de l'aviation, notamment à cause des 
disparités entre les polltlques des 
Etats membres, elle soumet au Consell 
un rapport détall lé. Ce rapport est 
assorti des propositions nécessaires 
et, le cas échéant, de recommandations 
demandant que la Commission soit 
autorisée à ouvrir des négociations 
communautaires avec les pays tiers en 
en cause. 
Articles 
Les dispositions régissant les matières 
relevant de la polltlque extérieure 
commune dans le domaine de l'aviation au 
sens de l'article 113 du traité que 
contiennent les accords relatifs aux 
services aériens et les autres accords 
conclus avant le 1er Janvier 1993 entre 
les Etats membres et les pays tiers 
peuvent être maintenues en vigueur, par 
décision de la Commission, Jusqu'au 
31 décembre 1998 pour tous les domaines 
ne relevant pas des accords conclus 
entre la Communauté et les pays tiers 
concernés, dans la mesure où lesdltes 
dispositions ne sont pas contraires à la 
polltlque de la Communauté. 
-39 
TITRE 11 
Dispositions transitoires 
Artlcte s 
1. Sans préjudice des dispositions de 
l'artlcle 113 du Traité, le Consel I peut, 
titre exceptionnel et sur proposition de 
Commission, formulée à l'issue de la 
consultation préalable à laquelle el le 
procéder, autoriser Jusqu'au 
31 décembre 1992 l'ouverture de négocla­
bl latérales entre les Etats mem-
bres et certains pays tiers lorsqu'une 
négociation communautaire s'avère 
Impossible, et ceci pour des raisons 
Impérieuses d'ordre administratif ou 
technique. Dans la mesure où lesdlts accords ne 
sont pas compatlbles avec le Traité, le 
ou les Etats membres concernés recourent 
à tous les moyens appropriés pour 
él lmlner les lncompatlbl I ltés 
constatées. Les Etats membres, le cas 
échéant, s'assistent mutuellement 
conformément aux procédures définies 
dans la présente décision. 
TITRE Il 
Dispositions transitoires 
Artlcle s 
1. Le Conseil, statuant à la majorité 
quai lflée, peut, sur proposition de la 
Commission, après la consultation 
préalable prévue, autoriser Jusqu'au 
31 décembre 1998, les Etats membres 
à mener des négociations bl latérales 
avec les pays tiers portant sur la 
concluslon, la modification et/ou 
l'appl lcatlon d'accords relatifs 
aux services aériens, de leurs 
annexes et de tout autre arrange­
ment commercial bl latéral ou 
multl latéral conclu avec des pays 
tiers lorsqu'une négociation 
communautaire s'avère Impossible. 
L'autorisation peut être assortie de 
directives et de conditions. 
-40 
2. Les dispositions du présent article 
s'appliquent lorsque, pour des raisons 
particulières, un Etat membre considère 
devoir négocier avec un pays tiers pour 
éviter toute interruption dans les rela­
tions commerciales conventionnel les. 
3. Par dérogation aux dispositions du 
paragraphe 1, la Commission peut, 
JusQu'au 31 décembre 1992, autoriser 
les Etats membres à entamer des négocia­
tions bilatérales avec des pays tiers 
lorsqu'elles concernent la modification 
et/ou l'application d'annexes d'accords 
existants relatifs à l'exercice des 
droits de trafic, à la désignation des 
compagnies aériennes, à l'approbation 
des tarifs et aux horaires. 
Article 6 
La consultation, conformément à 
l'article 5, est engagée par la Com­
mission et 
(i) comporte une coordination ayant 
nécessairement pour effet d'assurer 
le bon fonctionnement et le renforce­
ment du marché intérieur, de tenir 
compte des intérêts légitimes des 
Etats membres, en ce qui concerne la 2. Les dispositions du présent article 
s'appliquent lorsque, pour des raisons 
particul lères, un Etat membre considère 
devoir négocier avec un pays tiers pour 
éviter toute interruption dans les rela­
tions commerciales conventionnel les. 
3. Par dérogation aux dispositions du 
paragraphe 1, la Commission peut, 
JusQu'au 31 décembre 1998, autoriser 
les Etats membres à entamer des négocia­
tions bilatérales avec des pays tiers 
lorsqu'elles concernent la modification 
et/ou 1 'application d'annexes d'accords 
existants relatifs à l'exercice des 
droits de trafic, à la désignation des 
compagnies aériennes, à l'approbation 
des tarifs et aux horaires. 
Article 7 
La consultation, conformément à 
l'article 6, est engagée par la Com­
mission et 
(i) comporte une coordination ayant 
nécessairement pour effet d'assurer 
le bon fonctionnement et le renforce­
ment du marché intérieur, de tenir 
compte des intérêts légitimes des 
Etats membres, en ce qui concerne la 
sauvegarde et l'extension de leurs 
relations commerciales dans le domaine 
de l'aviation avec les pays tiers, et 
de contribuer à l'établlssement de 
régies uniformes de politique commer­
clale commune dans le domaine de 
!'aviation à l'égard des pays en cause; 
(Il) doit être reprise pendant les 
négociations si leur évolution l'exige, 
notamment si l'Etat membre Intéressé 
entend s'élolgner des orientations 
arrêtées lors de la consultatlon; 
_(Ill) doit conduire -en ce qui concer­
ne les points Cl) et (Il) -aux conclu­
slons qui serviront de lignes direc­
trices à la Commission ou à l'Etat 
membre au cours des négociations. 
Artlçle Z 
Au terme des négociations, l'Etat 
membre Intéressé en communique le 
résultat à la Commission et en Informe 
les autres Etats membres. -41 
sauvegarde et l'extension de leurs 
relatlons commerclales dans le domaine 
de l'avlatlon avec les pays tiers, et 
de contribuer à l'établlssement de 
régies uniformes de politique commer­
clale commune dans le domaine de 
l'aviation à l'égard des pays en cause; 
(Il) doit être reprise pendant les 
négociations si leur évolution l'exige, 
notamment si l'Etat membre Intéressé 
entend s'éloigner des orientations 
arrêtées lors de la consultation; 
(111) doit conduire -en ce qui concer­
ne les points Cl) et (11) -aux conclu­
sions qui serviront de I Ignes direc­
trices à la Commission ou à l'Etat 
membre au cours des négociations. 
Art1c1e a 
Au terme des négociations, l'Etat 
membre Intéressé en communique le 
résultat à la Commission et en Informe 
les autres Etats membres. 
-42 
Lorsque, dans un délal de cinq Jours 
ouvrables après la communication à la 
Commission, aucun Etat membre n'a sou­
levé auprès d'elle d'objections au 
sujet de l'accord proposé, ni fait 
part de tel les objections à l'Etat membre 
Intéressé, la Commission en Informe 
Immédiatement le Consel I et 
les autres Etats membres à moins qu'elle 
n'ait elle-même des objections à 
formuler. 
Dès réception de cette communication, 
l'accord en cause peut être conclu. 
Dans les autres cas, l'accord ne doit 
être conclu qu'après autorisation du 
Consel 1, statuant à la majorité quai 1-
flée sur proposition de la Commission. 
TITRE Il 1 
Dispositions finales 
Artlçle B 
Les communications et consultations 
prévues par la présente décision sont 
couvertes par le secret professionnel. 
La Commission s'abstient notamment de 
divulguer, sauf aux fins de l'article 
premier, les Informations fournies par 
un Etat membre en vertu de la présente 
décision et dont cet Etat certifie 
qu'elles constituent des Informations 
commercialement sensibles. Lorsque, dans un délal de cinq Jours 
ouvrables après la communication à la 
Commission, aucun Etat membre n'a sou­
levé auprès d'elle d'objections au sujet 
de l'accord proposé, ni fait part de 
tel les objections à l'Etat membre Inté­
ressé, la Commission en Informe 
Immédiatement le Conseil et 
les autres Etats membres à moins qu'elle 
n'ait elle-même des objections à 
formuler. 
Dès réception de cette communication, 
l'accord en cause peut être conclu. 
Dans les autres cas, l'accord ne peut 
être conclu qu'après autorisation du 
Consel 1, statuant à la majorité quai 1-
flée sur proposition de la Commission. 
TITRE 111 
Dispositions finales 
Art1c1e 8 
Les communications et consultations 
prévues par la présente décision sont 
couvertes par le secret professionnel. 
La Commission s'abstient notamment de 
divulguer, sauf aux fins de l'article 
premier, les Informations fournies par 
un Etat membre en vertu de la présente 
décision et dont cet Etat certifie 
qu'elles constituent des Informations 
commercialement sensibles. 
-43 
Article 10 
La consultatlon et la coordination 
prévues par la présente décision ont 
lleu dans le cadre d'un comité spécial 
désigné par le Conseil conformément à 
l'article 113 du traité. 
Article 11 
1. Après la conclus Ion par le Consel 1 
d'un accord entre la Communauté et un ou 
plusieurs pays tiers, et la fixation des 
critères s'appl IQuent notamment à 
!'attribution des droits de trafic la 
Commission prend les mesures nécessaires 
à sa mise en oeuvre. 
2. La Commission est assistée par un 
comité composé des représentants des 
Etats membres et présidé par le 
représentant de la Commission. 
Le représentant de la Commission soumet 
au comité un projet des mesures à 
prendre. Le comité émet son avis sur ce 
projet dans un délal Que le président 
peut fixer en fonction de l'urgence de la 
Question en cause. L'avis est émis à 
-44 
la majorité prévue à l'article 148 
paragraphe 2 du traité pour l'adoption 
des décisions Que le Conseil est appelé à 
prendre sur proposition de la Commission. 
Lors des votes au sein du comité, les 
voix des représentants des Etats membres 
sont affectées de la pondération définie 
à l'article précité. Le président ne 
prend pas part au vote. 
La Commission arrête des mesures QUI sont 
Immédiatement applicables. Toutefois, si 
el les ne sont pas conformes à l'avls émis 
par le comité, ces mesures sont aussitôt 
communlQuées par la Commission au 
Conseil. Dans ce cas, la Commission peut 
différer d'une période d'un mols au plus, 
à compter de la date de cette 
communication, l'appllcatlon des mesures 
16décldées par elle. 
Le Conseil, statuant à la majorité 
Qualifiée, peut prendre une décision 
différente dans le délal prévu au 
troisième al lnéa. 
Artlçle 9 
Dans la décision 69/494/CEE est Inséré 
l'artlcle 15A suivant : 
"Article 15A 
La présente décision n'est pas appl 1-
cable aux accords et aux arrangements 
relatifs aux aspects commerciaux de 
l'aviation civile." 
Art1c1e 10 
Les Etats membres sont destinataires 
de la présente décision. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conse 11 -45 
Art1c1e 12 
Dans la décision 69/494/CEE est Inséré 
l'article 15bls suivant : 
Article 1sb1s 
La présente décision n'est pas appl 1-
cable aux accords et aux arrangements 
concernant l'aviation civile". 
Article 13 
Le Consel I peut, sur proposition de la 
Commission, prolonger les périodes 
transitoires prévues aux articles 5 et 6 
d'une ou de plusieurs années. La 
proposition de la Commission doit être 
soumise au moins six mols avant 
!'expiration desdltes périodes 
transitoires. 
Article l 
Les Etats membres sont destinataires 
de la présente décision. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conse 11 
-46 
ANNEXE 11 
Procédure détaillée 
7) -47 
Procédure détaillée 
Première étape: Demande de négociations 
Un ou plusieurs Etats membres demandent des négociations avec un pays tiers 
ou un groupe de pays tiers, ou la Communauté décide d'engager des 
négociations. 
Un pays tiers ou un groupe de pays tiers demandent des négociations avec un 
Etat membre ou avec la Communauté dans son ensemble. 
Action: Les demandes sont soumises à la Commission. 
Deuxième étape: Préparation d'une proposition 
La Commission examine la demande et prépare, après consultation des parties 
Intéressées, une proposition Indiquant s'II y a lleu d'engager les 
négociations au niveau des Etats membres ou de la Communauté, auquel cas 
elle propose également un projet de directives de négociation. 
Action: La proposition est soumise au Consell pour examen au sein du 
comité spécial de l'avlatlon. 
Troisième étape: Décision du conseil 
Le comité de l'avlatlon prépare les décisions du Consel I concernant la 
proposition de la Commission visant à autoriser l'ouverture de négociations 
par la Commission ou, lndlvlduellement, par les Etats membres. 
Conformément aux procédures habltuelles, le Conseil peut adopter en point A 
les problèmes non sujets à controverse. Dans les autres cas, le Conseil 
décide à l'issue d'un débat. 
-Consultation des parties Intéressées. 
Les procès-verbaux du comité de !'aviation seront strictement 
confidentiels. Les détalls des directives de négociation resteront 
secrets. 
Action: Décision du Conseil. 
Quatrième étape: Négociations 
En fonction de la décision, les négociations seront engagées au niveau 
national ou communautaire. 
Au niveau national : les négociations relèvent de l'Etat membre. La 
Commission peut participer en tant qu'observateur; l'Etat membre négociera 
sur la base du cadre adopté par le comité de l'aviation ou le Conseil et 
conformément aux directives ou des conditions Imposées par ces deux 
Instances. 
-48 
Au niveau communautaire : les négociations sont menées par la Commission 
sur la base des directives de négociation adoptées par le Conseil; les 
procédures s'appliquant normalement en cas de négociation au niveau 
communautaire seront de mise; un contact étroit avec les représentants du 
secteur de l'aviation sera assuré lors des négociations. 
Action: Dès que l'accord aura été paraphé, Il sera soumis au comité de 
l'aviation et à la Commission. 
Cinquième étape conçluslon da l'accord 
Un accord négocié au niveau national peut être signé par l'Etat membre 
concerné deux semaines suivant la date de saisine du comité de l'aviation 
et de la Commission, sauf si l'une de ces deux Instances élève des 
objections contre le résultat des négociations. En parell cas, le problème 
sera examiné par le comité de l'avlatlon et, en cas de divergence en son 
sein, le Conseil prendra les décisions nécessaires. Cette procédure ne 
préjuge en rien les compétences générales exercées par la Commission. 
Un accord négocié au niveau communautaire sera, après discussion au sein du 
comité de l'aviation, soumis au Conseil pour conclusion. Le Parlement 
européen sera Informé conformément aux procédures existantes. 
Action: Signature de l'accord. 
LES DIFFERENTES ETAPES DE LA PROCEDURE 
Etape 1 
Etape 2 
Etape 3 
Etape 4 
Etape 5 DEMANDE DES ETATS 
MEMBRES OU DE LA 
COMMUNAUTE 
NEGOCIATION AU 
NIVEAU NATIONAL 
SIGNATURE COMMISSION 
COMITE DE 
L'AVIATION 
CONSEIL 
COMITE DE 
L'AVIATION DEMANDE DE 
PAYS TIERS 
NEGOCIATION AU 
NIVEAU COMMUNAUTAIRE 
CONSEIL 
PARLEMENT 
EUROPEEN 
SIGNATURE 
-49 
ANNEXE 111 
Tableaux statistiques -Gén6rallt6s 
-50 
DEFINITIONS 
Europe aéographlgue 
Désigne l'ensemble des routes Internationales commençant et se terminant en 
Europe {Turquie et ex-URSS Jusqu'â 55· longitude est comprises), aux 
Açores, aux tles Canaries, à Madère et en Chypre. 
Europe-Afriaue du Nord 
Services entre l'Europe et l'Algérie, l'Egypte, la Lyble, le Maroc, le 
Soudan et la Tunisie. 
Europe-Moyen-orient : 
Services terminaux entre l'Europe et Bahraln, l'Iran, l'Irak, Israël, la 
Jordanie, le Kowelt, le Liban, Oman, Qatar, l'Arabie Saoudite, la Syrie, 
les Emirats arabes unis, le Yémen et la République démocratique du Yémen. 
Atiantiaue Nord: 
Routes entre l'Europe et le Canada/les Etats-Unis. 
Autres vois 1ong-courr1ers aue ceux sur l'Atlantlaue Nord: 
L'ensemble des autres routes long-courriers {Atlantique moyen et sud, 
Afrique subsaharlenne, l'Extrème Orient/Australasie ... ) 
Trafic 1nternat1ona1 total : 
La somme des vols Internationaux court/moyen courriers et de tous les vols 
long-courriers. 
Trafic Intérieur 
Routes commençant et se terminant à l'Intérieur des frontières naturelles 
{région métropolltalne) des pays dans lesquels le transporteur concerné est 
Immatriculé. Les routes entre un Etat et les territoires lul appartenant 
ainsi que celles rellant deux territoires de ce type. 
passagers payants: 
L'ensemble des passagers enregistrés de point à point acquittant au moins 
25 X du tarif normalement appl lcable. 
passagers-kl lomètres payants -PKP 
Passager payant transporté sur une distance d'un kl lomètre. Les PKP 
s'obtiennent en multipliant le nombre de passagers payants par les 
kilomètres parcourus. 
TABLFAlJ A 
'IMFIC Rml.LIER INIERNATICNAL DE PASSAGERS -TRANSPCRIWRS CD.M.NAUrAIRES 
El AF AZ BA. .m. KL Yi lG ~ SN ~ '1P MMffm 
Part de l'Europe g6ogra-
phique dans le trafic 
international total 78,2 49,S 43,4 49,3 37,4 S0,1 44,6 100 26,0 67,4 48,8 S3,4 S0,1 
Part de l'Europe g6ogra-
phique dans le trafic 86,9 62,S 71,S 63,1 77,8 Sl,0 68,4 100,0 72,6 67,4 87,6 71,9 73,4 
total (int6r. + intl.) 
Part du trafic sur 
l'Atlantique Nord dans le 13,1 8,8 11,0 19,2 7,3 22,4 1S,2 - 9,3 13,6 7,7 12,1 11,6 
trafic intl. total 
Part du trafic Europe-
Afrique Nord dans le trafic -12,8 4,9 0,4 2,S 2,2 1,7 - S,1 2,6 0,2 o,s 2,7 
international total 
Part du trafic Europe-
1.t>yen-Orient dans le trafic - 2,1 2,4 1,3 o,s 2,1 2,2 - S,2 1,8 0,6 - 1,S 
international total 
V, 
~ 
Pa~t des autres long-
courriers dans le trafic -13,7 10,3 16,0 12,0 22,3 12,4 - 7,8 14,6 4,0 1S,6 10,7 
international total 
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Part du trafic int6rieur 
dans le trafic total 10, 1 20,9 39,3 21,8 S2,0 0,7 36,0 -64,1 -44,3 2S,1 26,3 
Part du trafic interna-
tional dans le trafic total 89,9 79,1 60,7 78,2 48,0 99,3 64,0 100 3S,8 100 SS,1 74,3 73,7 
SJID!: AFA -Statistical Appendices to Yearbook, mai 1991. 
?OIE: Les totau peuvent ne pas correspondre. 
TABLEAU 8 
TRAFIC INTRACCIIUWJTAIRE ET AUTRE TRAFIC I~TIOM\L PAR ETAT MDIIRE ET PAR IMRQE GEOGRAPHIQtE (PaHogera -1990) 
Belgique Danemark France 
Intra-Œ (•) 1958920 1368388 8495859 
" 70.8 48.2 54,7 
AELE 331973 1058897 1078183 
" 12,0 35,7 9. 1 
Europe 
(CEE et AELE 112n 148297 528793 
exclut) 
" 2.8 5,0 4.5 
1 total 
Europe 85,4 88,9 88,3 
Atlantique 
Nord 302990 198270 1408094 
" 11,0 8,7 11,8 
1'nfrlque - du Sud 24803 228859 
" - 0,8 1,9 
Proche-Orient 
et Afrl_que 86380 11528 1484454 
" 3, 1 0,4 12,5 
Ext r .-Or I ent 16810 153733 65n51 
" 0.6 5,2 5,5 
Au1tral le 1: - Nouv.-z,,. --
" ---
Total 2788330 2981892 11875n3 
• L•• totaux piwent n• pa correpondre. 
Source: Q\CI, afrl• atatlatlque n• 384. 
(•) A l'exclulon du trafic lntfrleur. RFA 
821n14 
49.7 
1874924 
15,0 
828407 
8,8 
71,3 
1932321 
15,5 
188358 
1,3 
466555 
3,7 
9629M 
7,7 
5n10 
0,5 
12508924 Grlce Irlande !talle Luxembourg Paye-Baa Portugal 
1219582 1713291 4520909 12033 28n818 1157987 
58.8 95.0 88.3 97.2 59,8 71,5 
190331 - 519945 - 537928 154929 
9, 1 - 7,8 - 11.9 9.8 
258910 - 214987 - 211315 -
12.3 - 3,2 - 4,4 -
80,0 95,0 n.1 97,2 75,9 81,1 
183242 91531 715253 - 805879 170483 
7,8 5,0 10,5 - 12,5 10,5 
--157493 - S3087 123083 
-- 2,3 - 1,3 7,8 
146119 - 418519 M5 126957 11586 
7,0 - 6, 1 2,8 2,6 0.1 
63043 - 233365 - 390526 -
3,0 - 3,4 - 8, 1 -
- - - 43896 36684 18268 
2. 1 - 0,5 - 0,4 -
2083123 1804822 6817155 12378 4831578 1817848 Eapagne 
3569997 
71,8 
375749 
7.8 
15025 
0.3 
79,7 
394888 
7,9 
454780 
9, 1 
99985 
2,0 
60174 
1,2 
-
-
4970376 Royaune-Unl 
10550407 
53,8 
1944913 
9.9 
830854 
3,2 
88,9 
4158345 
21,2 
120044 
0,8 
652724 
3.3 
1329369 
6,7 
231950 
1,2 
19618408 V, 
N 
TABLEAU C 
TRAFIC INTEAMTIQW. (TRAFIC INTIWXMUWJTAIRE EXCLU) PAR ETAT MElaE ET PAR M.WH: GEOGRAPHIQ.E (1tl0) 
Belgique Danemark France 
Europe 
(CEE et AELE 
exclue) 
X 8,8 9,3 9,8 
AELE 
X 41,0 88,3 20,0 
Atlantique 
Nord 
X 37,4 12,4 28, 1 
Amfrlque 
du Sud 
X - 1,5 4,2 
Moyen--Orlent 
" 10,7 0,7 27,6 
Extr.-Orlent 
" 2, 1 9,7 12,2 
Austral le & 
Nouv.-2'1. 
" ---
• Lee totaux peuvent ne pae correspondre. 
Source: Mel, sfrl• tatltlque n• 384. RFA 
13,2 
29,8 
30,7 
2,7 
7,4 
15,3 
0,9 Orle• Irlande Italle Luxanbourg Paya-Ba Portugal Eepagn• 
29,8 - 9,4 - 10,8 - 1, 1 
22,0 - 22,8 - 27,5 33,7 28,8 
18,9 100 31,1 - 31,0 37, 1 28,2 
-- 8,8 - 3,2 28,8 32,5 
16,9 - 18,2 100 6,5 2,5 7, 1 
7,3 - 10,2 - 20,0 - 4,3 
5, 1 - 1,8 - 0,9 --Royaune-Unl 
7,0 
21,4 
45,9 
1,3 
7,2 
14,7 
2,6 VI v,I 
-54 -
Tableau D 
Taux de croissance effectif et prévlslonnel pour les vols long­
courriers au départ de l'Europe répartis par région de destination 
(1980-2000) (pourcentage annuel; les chiffres corresPondent aux 
arrivées) 
Région de destination 1980-1985 1985-1989 1989-2000 
Amérique du Nord -2,7 17,9 9,8 
1 1 es Caraîbes -2,3 21,5 8, 1 
Amérique centrale/du Sud 4,4 5,5 3, 1 
Afrique (sauf Afrique du Nord) 5,7 5, 1 5,6 
Asie du Sud/Océan Indien 1,2 9,5 7,0 
Asie du Sud-Est 1,9 20,0 9,7 
Extrême-Orient/Pacifique 8,5 7,3 7,2 
Austral le/Nouvelle-Zélande 4,9 14,9 8, 1 
Total 1,4 13,5 8,3 
Source Economie Intelligence Unit. 
TABLFAU E 
TRAFIC IUDl.LIER INfERNATICNAL DE PASSAGERS -~SPCRTEURS cnM.NAUfAIRES (sur la base des PKP) 
El AF g BA 1B ~ !li ID ~ SN SK TP M7ŒNNE 
Part de l'Europe g6ogra-
phique dans le trafic 
international total 41,3 16,6 25,3 15,3 29,8' 10,4 18,6 100 34,7 21,8 34,9 35,8 32,0 
Part de l'Europe g6ogra-
phique dans le trafic 
total (int6r. + intl.) 42,0 21,0 28,2 16,3 38,0 10,4 20,0 100,0 40,8 21,8 43,6 40,3 35,2 
Part du trafic sur 
l'Atlantique Nord dans le 58,0 25,S 32,1 39,0 20,4 39,8 38,2 -24,6 34,7 33,S 23,2 30,8 
trafic inti. total 
Part du trafic Europe-
Afrique Nord dans le trafic -8,0 2,8 0,5 1,2 1,6 1,4 - 1,7 2,1 0,3 0, 1 1,6 
international total 
VI 
Part du trafic Europe-VI 
Moyen-Orient dans le trafic -3,3 2,4 1,8 0,7 2,0 2,7 - 3,1 2,3 1,1 - 1,6 
international total 
. Put des au ue-s 1 ong-
courriers dans le tnfic -· -42,2 34,S 42,S 39,7 46,2 37,7 .,. 29,7 39,0 21,5 36,4 30,8 
international total 
Total lOO · 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Part du trafic intérieur 
dans le trafic total 1,7 20,8 10,4 S,9 21,6 0,02 6,8 -15, 1 -19,8 11,2 9,4 
Part du trafic interna-
tional dans le trafic total 98,3 79,2 89,6 94,1 78,4 99,9 93,2 100 84,9 100 80,2 88,8 90,6 
DR]!: AFA -Statistical Appendices to Yearbook, mai 1991. 
IDIE: Les totaux peuvent ne pas correspondre. 
-56 
Le marché CEE/Etats-Unis 
Statistiques Annexe IV 
-57 
Le marché CEE/Etats-Unis 
1. Routes 
Le nombre 
communauté 
122 paires 
comportant 
tableau A). total des routes nord-at lant lques entre les Etats-Unis et la 
européenne était, en aoQt 1991, de 278 (parmi lesquelles 
de vllles desservies sous un numéro de vol direct, mals 
un changement d'avion à un point Intermédiaire). (Voir 
Le tableau B donne le détall des parts de marché détenues par les 
différents transporteurs. En résumé, ceux de la Communauté exploitent 
97 routes, ce qui ne les empêche pas d'obtenir de bons résultats pour ces 
routes en termes de chiffre d'affaire et de part de marché. Le tableau c 
donne la part de la capacité détenue par la Communauté, ventilée entre les 
Etats membres. Des onze Etats membres de la Communauté, cinq détiennent la 
part majoritaire de leur marché avec les Etats-Unis. 
2. Points d'accès 
En se fondant à nouveau sur les données d'aoclt 1991, on constate un 
déséqull lbre entre la Communauté et les Etats membres. Dans la communauté, 
Il y a 28 points d'accès, dont 27 utlllsés par les transporteurs 
communautaires et 22 par les transporteurs américains (voir tableau D); aux 
Etats-Unis, Il y a 55 points d'accès, dont 54 utilisés par les 
transporteurs américains et 22 par les transporteurs communautaires (voir 
tableau E). Le déséquilibre est d'ailleurs cpnflrmé par une autre étude, 
effectuée cette fols par l'AEA (tableau F). 
3. services de se 11berté 
Le tableau G donne le détail des droits de Se liberté que les négociateurs 
américains ont obtenus pour leurs transporteurs. En aoclt 1991, Il y avait 
20 routes exploitées par quatre transporteurs. S'y ajoutaient en outre 
33 routes exploitées par des compagnies américaines au départ d'aéroports 
européens. L'étude de l'AEA est également Jointe (tableau H). 
August 91 
AMSTERDAM CITY PAIRS -58 -
Anchorage : JL (online stopover traffic only) 
Atlanta: DL, KL 
Baltimore: KL 
Boston: NW 
Chicago: KL, RO 
Da I las : DL* 
Denver : CO* 
Houston: CO*, KL 
Honolulu: CO* 
Los Angeles KL, TW*, DL*, NW* 
Miami : DL* 
Minneapolis KL, NW 
New York : PK, PA, TW, KL, CO*, RO, RJ 
Orlando: KL, UA*, DL* 
San Fransico: DL* 
Tampa : DL* 
Washington UA* 
ATHENS 
Atlanta : PA* 
Boston : NW 
Jacksonville: PA* 
Los Angeles: TW* 
New York: OA, TW*, PA* 
San Francisco: TW* 
Washington: PA* 
BARCELONA 
New York : 18, PA, TW 
BERLIN 
Atlanta : DL 
Colorado: UA* 
Denver : UA* 
Miami : PA* 
New York : TW, PA, LH 
Washington: UA* 
(*) Plane change at an intermediate point TABLE A 
BRUSSELS 
Boston: SN 
Chicago: SN, AA, UA* 
Los Angeles : AA* 
Miami : AA* 
New York : PA, AA, TW, SN, TK, UA* 
Raleigh/Durham: AA* 
San Diego: UA* 
San Francisco: AA, UA* 
Seattle : UA* 
Washington TW* 
COLOGNE 
New York LH 
COPENHAGEN -59 -
Anchorage JL (online stopover traffic only) 
Atlanta DL 
Chicago: SK 
Detroit : TW* 
Los Angeles SK 
Miami : FF 
M 1 1 waukee : TW* 
New York: FF, TW, SK 
Seattle : SK 
DUBLIN 
Atlanta: DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
C i ne I na tt i : DL 
Dallas : DL* 
Los Angeles: DL* 
New York : El 
Orlando: DL 
San Francisco DL 
DUSSELDORF 
Anchorage: JL (online stopover traffic only) 
Chicago: LH, AA (operated by LH aircraft) 
Los Angeles: LT 
M i am i : L T , LH 
New York : LH 
San Francisco: LT 
FRANKFURT 
Albuquerque DL* 
Atlanta : LH, DL PA* 
Austin: DL* 
Baltimore: TW, us 
Boston: NW, LH 
Charlotte: LH, US* 
Chicago: UA, AA, LH 
Cincinnati : DL 
Cleveland: US*, CO* 
Dallas DL, LH, AA 
Dayton: us• 
Denver : DL*, UA*, CO* 
Detroit : NW 
EL Paso: DL* 
Fort Lauderdale: DL* 
Fort Myers: DL* 
Houston: DL*, PA*, LH, CO* 
lndlanapolls: US* 
Jacksonville: FI, PA* 
Kansas City: DL* 
Las Vegas: DL* -60 -
Los Angeles: DL*, AA*, UA*, TW*, LH, US*, CO*, NZ 
Memphis: DL* 
Miami : DL*, LT, PA, LH 
M 1 1 waukee : NW* 
Minneapolis: NW 
Nashvl l le : DL* 
New Orleans: DL* 
New York: PA, TW, LH, CO, PK 
Oklahoma City: DL* 
Orlando: DL 
Phlladelphla: LH, us 
Phoenix : DL 
Pittsburg: US 
Raleigh : US*, DL* 
Salt Lake City: DL* 
San Antonio: DL* 
San Diego: DL* 
San Francisco: DL*. LH, AA, TW, UA*, PA, US*, CO* 
San Juan: LH 
Sarasota : DL* 
Seattle : NW 
St Louis: TW 
Tampa: DL* 
Tucson: DL* 
Tulsa: DL* 
Washington: TW*, UA, PA, LH 
W Palm Beach : DL* 
GLASGOW 
Boston: NW 
Chicago: AA 
Dallas : AA 
Los Angeles: AA* 
New York : NW, BA 
San Francisco: AA* 
San Jose : AA* 
HAMBURG 
Atlanta : DL 
New York: PA, UA*, LH 
LISBQN 
Boston TP 
New York : PA, TW, TP 
LONDON -61 -
Anchorage: BA, JL (online stpover traffic only) 
Atlanta: DL, BA 
Baltimore: TW 
Boston: NW, AA, vs. BA 
Char I otte : us 
Chicago: AA, BA, UA*, CO* 
CI ne I na tt i : DL 
Cleveland: PA, CO* 
Colorado: UA* 
Dallas: AA, CO*, BA 
Denver : AA*, UA*, CO, DL* 
Detroit : PA, NW*. BA 
Honolulu: CO 
Houston: BA, CO 
Kansas City: DL*, TW* 
Los Angeles: AA, UA, CO*, BA, NW*, vs, TW, DL*, NZ 
Memphis: DL* 
Miami : UA*, AA, PA, BA, vs. DL* 
Minneapolis: NW 
Nashvllle: AA*, DL* 
New Orleans : US*, CO*, DL* 
New York : AA, UA, TW*, BA, vs. CO, Al, LY, KU 
Norfolk : US* 
Orlando: AA*, TW*, US*. PA*, DL*, BA, UA* 
Phlladelphia : TW, BA 
Phoenix : CO*, DL* 
pi ttsburgh : BA 
Portland Ord: CO* 
San Antonia : CO* 
Raleigh/Dur : US* 
St Louis: TW 
Salt Lake City: DL* 
San Antonio: CO* 
-62 -
LONDON (cont'd) 
San Diego: UA*, TW* 
San Francisco: AA*, TW, UA, BA, CO*, DL* 
San Jose: AA* 
San Juan: AA*, BA 
Seattle: UA, CO*, BA 
Tampa : US*, DL*, PA*, BA, CO* 
Washington: UA, CO*, BA 
LUXEMBOURG 
Baltimore: FI 
New York : FI 
Orlando: FI 
LYON 
New York AF 
MADRID 
Anchorage: JL (online stopover traffic only) 
Boston: TW* 
Chicago: UA* 
Dai las : AA 
Los Angeles: IB, TW*, AA* 
Miami : PA*, AA, IB, AM 
New York : PA, TW, IB 
San Diego: AA* 
San Francisco: AA* 
San Juan : 18 
Washington: UA, TW* 
MANCHESTER 
Atlanta: Dl 
Chicago: AA 
Dallas/FTW: AA*, Dl* 
Los Angeles: DL* 
Miami : AA* 
Nashv 11 le : AA* 
New York : AA, BA 
Orlando: Dl* 
Raleigh : AA* 
San Juan: AA* 
MILAN 
Boston: AZ/US 
Chicago: AZ, AA 
Dai las : AA* 
Los Angeles TW*, AZ/US 
Miami : AZ 
Nashv 11 le : AA* 
New York : PA, TW, AZ 
San Francisco: PA*, TW* 
MUNICH 
Atlanta: DL 
Chicago: UA*, TW*, AA, LH 
Cincinnati : DL* 
Dai las/FTW: DL* 
Los Angeles : UA*, DL* 
Miami : PA*, LH 
New York : UA*, TW*, PA, LT, LH 
Orlando: DL* 
St Louis: TW* 
Seattle : UA* 
Tampa : DL* 
NICE 
Honolulu: PA* 
Los Angeles : PA 
New York : PA, AF 
PARIS -63 -
Anchorage: AF, JL (online stopover traffic only) 
Atlanta: DL, TW*, AA* 
Boston : TW, CO*, AF 
Chicago: UA, TW*, AA, AF 
Cincinnati : DL 
Cleveland: CO* 
Da 1 1 as FTW : AA, DL* 
Denver : CO*, DL* 
Detroit : NW 
Greenville: DL* 
Houston: CO*, AF 
Jacksonville: TW* 
Kansas City : DL*, 
Los Angeles : UA*, PA*, AA*, TW, DL*, NW, AF 
Memphis: DL* 
Miami : PA, UA*, DL*, AA*, AF, AM, QN 
Nashvllle : DL*, AA* 
New Orleans : DL* 
New York : PA, TW, CO, AA, FF, AF, PK 
Phoenix : TW*, DL* 
Portland: TW* 
Raleigh : AA 
San Diego: UA*, AA 
San Francisco: TW*, UA*, UT. PA*, DL*, AA* 
San Juan: AA* 
Salt Lake City : DL* 
Seattle : TW* 
St louis: TW 
Tampa : DL* 
Washington: PA*, CO*, UA, TW, AF 
PONTA DELGADA 
Boston: TP 
ROME -64 -
Anchorage: JL (online stopover traffic only) 
Boston: TW, AZ/US 
Chicago: AZ 
Los Angeles: TW*, PA*, AZ/US 
Miami : AZ, PA* 
New York : TW, PA, AZ 
St Louis: TW* 
San Diego: TW* 
San Francisco: TW* 
Washington: TW* 
SHANNON 
Atlanta : DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
Cincinnati : DL* 
Da 11 as : DL* 
Los Angeles: DL* 
Miami : SU 
New York: El 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Washington: SU 
STUTTGART 
Atlanta : PA*, DL 
Da 11 as : DL* 
Jacksonville: PA* 
Los Angeles : DL* 
Miami : DL* 
New York : PA* 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Tampa : DL* 
TERCEIRA 
Boston: TP 
VENICE 
New York AZ* 
-65 -
NORTH ATLANTIC OPERATIONS BY CARRIER -August 91 
EC CARRIERS 
KL 
OA 
18 
LH 
SN 
SK 
El 
LT 
BA 
TP 
vs 
AF 
AZ 
IW 
UT 
US CARRIERS 
DL 
TW 
NW 
us 
CO 
AA 
PA 
FF 
UA 
THIRD CARRIERS 
JL 
RO 
PK 
RJ 
TK 
NZ 
Al 
LY 
KU 
FI 
AM 
QN 
su ROUTES 
8 
1 
4 
22 
3 
4 
6 
5 
20 
4 
4 
10 
11 (4 code sharing + 1 a/c change) 
2 (op. subJ. to confirmation) 
1 
ROUTES 
21 + 79 (with an a/c change) 
24 + 33 ( N ) 
13 + 4 
7 (4 code-sharing) + 12 (a/c change) 
6 + 27 (a/c change) 
27 + 29 ( " " ) 
21 + 22 ( N n ) 
3 
9 + 29 ( " ) 
ROUTES 
7 (online stvr ttc only) 
2 
3 
1 
2 
1 
1 
3 
2 
1 
2 TABLE B 
-66 -
TABLE C 
EC AIRLINES ESTIMATED CAPACITY SHARES ON US-ECROUTES, JUNE 1992 
1 1 
10% 20% 
Source AVMARK 1, 
1Netherl 
1Greece 58X 
11taly 54X 
1scandanavla 51X 
1uK .asx 
1rotal 44X 
1Germany 39X 
1eelgiwn 36X 
1spain 31X 
1Portugal 28X 
1France 16X 
1 1 1 1 1 
30% 40% 50% 60% 70% reland 74X 
ands 69X 
-67 -
TABLE D 
EC GATES BY EC AND us OPERATORS -August 91 
EC us 
AMS KL DL, NW, CO, TW, PA, 
ATH OA PA, TW 
BCN 18 PA, TW 
BER LH DL, UA, PA, TW 
BRU SN PA, TW, UA, AA 
CGN LH 
CPH SK DL, FF, TW 
DUB E 1 DL 
DUS LH, LT AA 
FRA LH, LT PA, DL, NW, UA, AA, 
CO, TW, us 
GLA BA NW, AA 
HAM LH PA, UA, DL 
LIS TP PA, TW 
LON (LHR + LGW) BA, VS PA, TW, us, DL, CO 
UA, AA, NW 
LYS AF 
LUX FI 
MAD 18 PA, TW, UA, AA 
MAN BA DL, AA 
MUC LH, LT DL, UA, TW, AA, PF 
MXP AZ AA, us, TW, PA 
NCE AF PA 
PAR (CDG+ORY) AF, IW PA, TW, CO, AA, FF, 
UA, DL, NW 
POL TP 
ROM AZ us, TW, PA 
SNN El DL 
STR PA, DL 
TER TP 
VCE AZ 
28 Gates 27 used by 22 used by 
EC carriers us carriers 
-68 -
EFTA GATES BY EFTA AND us OPERATORS -August 91 
EFTA us 
GVA SR TW, PA 
GOT FF 
HEL AY PA 
OSL SK PA, FF 
REK FI 
STO SK AA, TW, PA, FF 
VIE os TW, PA 
ZRH SR AA, TW, PA 
8 Gates 7 used by 5 7 used by 4 
EFTA carriers US carriers 
-69 -
TABLEE 
US GATES BY EC AND US OPERATORS -August 91 
us g 
ABQ (Albuquerque) TW, Dl 
ANC (Anchorage) BA, BF 
ATL (Atlanta) DL, TW, AA, PA LH, Kl, BA 
AUS (Austin) DL 
BWI (Baltimore) TW, us KL 
BOS (Boston) rw. CO, US. NW. SN, AF, TP, El 
AA AZ. vs, BA, LH 
CLT (Char lotte) us LH (subJ. gvt apr) 
CHI (Chicago) AA, UA, DL, CO LH, E 1 , AZ , BA, 
TW KL, SK, SN, AF 
CVG (Cincinnati) DL 
CLE (Cleveland) us, CO, PA 
cos (Colorado) UA 
DFW (Da 11 as FTW) AA, DL, CO LH. BA 
DAY (Dayton) us 
DEN (Denver) DL, UA, CO, AA 
OTT (Detroit) NW, PA BA 
ELP (El Paso) DL 
FLL (Fort Lauderdale) DL 
FMY (Fort Myers) DL 
GSP (Greenville) DL 
HNL (Honolulu) CO, PA 
HOU (Houston) CO, DL, PA BA, KL, AF, LH 
IND C lndianapol is) us 
JAX (Jacksonville) PA, TW 
MKC (Kansas City) DL, TW 
LAS (Las Vegas) DL 
LAX Clos Angeles) DL, AA, UA, TW, LH, LT, AF, IB us, CO, PA, NW SK, AZ, KL, BA 
VS, IW 
MEM (Memphis) DK 
MIA (Miami) DL, PA, AA, UA, LT, LH, AF, IB 
FF AZ, BA, vs 
MKE (Milwaukee) TW, NW 
MSP (Minneapolis) NW KL 
-70 -
BNA (Nashvi l le) AA, DL 
MSY (New Orleans) DL, us, CO 
NYC (New York) AA, NW, UA, TW BA, E 1, vs, LH, LT, 
CO, PA, FF LT, OA, AZ, KL, TP, 
SK, IB, AF, SN, 
ORF (Norfolk) us 
ORL (Orlando) DL, AA, TW, US BA, KL 
PA, UA 
OKC (Oklahoma City) DL 
PHL (Ph i I a de I ph i a > us, TW LH, BA 
PHX (Phoenix) CO, DL, TW 
PIT (Pittsburgh) us BA 
POR (Portland OR) TW, CO 
ROU (Raleigh) us, AA, DL 
SAT (San Antonia) DL, CO 
SAN (San Diego) DL, UA, AA, TW 
SFO (San Francisco) AA, TW, UA, CO BA, LT, UT, IW 
DL. PA, us LH 
SJC (San Jose) AA IB 
SJU (San Juan) AA BA, IB, LH 
SLC (Salt Lake City) Dl 
SRQ (Sarasota) Dl 
SEA (Seattle) NW, UA, TW, CO SK, BA 
STL (St Louis) TW 
TPA (Tampa) Dl, US, PA, CO BA 
TUS (Tucson) Dl 
TUL (Tulsa) Dl 
WAS (Washington) UA, CO, PA, TW BA, AF, LH 
PBI (W Palm Beach) DL 
55 Gates 54 used by us 22 used by EC 
carriers carriers 
-71 -
BILATERAL ARRANGEMENTS 
EUROPEAN AIRLINES IN THE US -AUGUST 1991 
Country 
1) AUSTR IA 
2) BELGIUM 
3) FINLAND 
4) FRANCE 
5) GERMANY Rights Granted 
New York+ one 
optional pt. 
1) New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Detroit 
2) Pts in the US 
(ail-cargo 
serv. only) 
New York 
Seattle 
Anchorage 
One pt in 
California 
New York 
Washington 
Boston 
Chicago 
Phi ladelphia 
Houston 
Los Angeles 
Anchorage 
Miami 
San Francisco 
San Juan 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Da I las 
Fairbanks (c_argo) 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Phi I ade I phi a 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
(*) SubJect to government approval Rights Used 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Los Angeles 
New York 
Anchorage 
Boston 
Chicago 
Houston 
Lus Angeles 
Miami 
New York 
San Francisco 
Washington 
Atlanta 
Boston 
Char lotte(*) 
Chicago 
Dallas 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Phi ladelphia 
San Francisco 
San Juan 
Washington TABLE F 
6) GREECE 
7) IRELAND 
8) ITALY 
9) LUXEMBOURG 
10) NETHERLANDS 
11) PORTUGAL 
12) SCANDINAVIAN 
COUNTRIES -72 -
New York 
or 
Boston/Chicago 
or 
New York/Chicago 
or 
any one other 
US point 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
1) New York 
Boston 
0etroi t 
Phi ladelphia 
Washington 
Chicago 
Los Angeles 
or 
San Francisco 
2) New York 
Boston 
Chicago 
( a 11-cargo 
services only) 
None 
New York 
Chicago 
Los Angeles 
Houston 
Anchorage 
Atlanta 
Or I ando 
New York 
Boston 
Los Angeles 
Miami or 
San Juan 
New York 
Chicago 
Seattle 
Los Angeles 
Anchorage 
San Juan New York 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
Miami 
None 
Atlanta 
Baltimore 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Minneapolis 
New York 
Orlando 
New York 
Boston 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Seattle 
13) SPAIN 
14) SWITZERLAND 
15) UK -73 -
New York 
Boston 
Washington 
Baltimore 
San Juan 
Miami 
Chicago 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Chicago 
Anchorage 
Atlanta 
Los Angeles 
1) Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Da 11 as FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Newark 
Orlando 
Phi I ade I phi a 
San Francisco 
Seattle 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Pittsburg 
Denver 
San Diego 
One other US pt 
to be nominated 
2) Pts in US 
( a 1 1 cargo 
services only) New York 
San Juan 
Miami 
Los Angeles 
New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Los Angeles 
Ph 1 1 ade I ph i a 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Dallas FW 
Detroit 
Houston 
Los Angeles 
Miami 
New York 
Newark 
Orlando 
Ph 1 1 ade I phi a 
S<1n Francisco 
Seattle 
Washington 
San Juan 
Tampa 
Pittsburg 
None 
-74 -
BILATERAL ARRANGEMENTS 
US AIRLINES IN EUROPE -AUGUST 1991 
Country 
1) AUSTRIA 
2) BELGIUM 
3) FINLAND 
4) FRANCE 
5) GERMANY 
6) GREECE 
7) IRELAND 
8) ITALY 
9) LUXEMBOURG 
10) NETHERLANDS 
11) PORTUGAL 
12) SCANDINAVIAN 
COUNTRIES Rights Granted 
Vienna 
Pts in Belgium 
Pts in Finland 
Paris 
Nice 
Lyon 
Marseille 
Pts in Germany 
Athens 
Shannon 
Dub I in (via 
Shannon) 
1) Rome 
Mi tan 
(Combinat ion & 
al I cargo ser.) 
2) Turin 
or 
Pisa 
or 
Naples 
( a 1 1 cargo 
serv. only) 
None 
Any pts in 
Netherlands 
Lisbon 
Azores 
Copenhagen 
Oslo 
Stockholm 
Gothenburg 
Bergen 
St a venger Rights Used 
Vienna 
Brussels 
Helsinki 
Paris 
Nice 
Berl ln 
Dusseldorf 
Hamburg 
Munich 
Stuttgart 
Frankfurt 
Athens 
Shannon 
Dublin 
Rome 
Milan 
None 
Amsterdam 
Lisbon 
Copenhagen 
Oslo 
Stockholm TABLE G 
-75 -
13) SPAIN Madrid 
Barcelona 
Malaga 
Palma 
14) SWITZERLAND Zurich 
Geneva 
Basle 
15) UK 1) London 
Manchester(*) 
Prestwick 
G I asgow 
2) Pts in the UK 
( a 1 1 cargo 
serv. only) 
(*) provisional and for use on Chicago only Madrid 
Barcelona 
Zurich 
Geneva 
London 
Manchester 
Glasgow 
-76 -
FIFTH FREEDOM RIGHTS PURSUANT TO BILATERAL AGREEMENTS TABLE H 
Country 
AUSTRIA 
BELGIUM 
FRANCE 
GERMANY US Air I i nes 
Rlghts Granted Rights Used 
2 lntermediate 
pts except 
PAR/DUS/MUC 
Any intermed. 
and beyond pts 
1) Between Paris 
and Switzer land 
ltaly, Greece, 
Turkey, Egypt, 
Near East, 
Pakistan, 1 nd i a, 
Ceylan, Burma, VIE-FRA 
VIE-BUD 
BRU-BER 
BRU-GVA 
PAR-ATH 
PAR-GVA 
PAR-MUC* 
PAR-ROM 
PAR-TLV 
PAR-ZRH 
Tha i I and, Hanoi , 
China, and beyond 
2) Between Nice/ 
Marsei Ile, and 
Spain, Greece, 
ltaly, Switzerland, 
Albania, Budapest, 
Bulgaria, Roumania, 
Turkey, Yugoslavia, 
Pakistan, lndia, 
Ceylan, Burma, 
Tha i I and, Hanoi , 
Singapore, Jakarta, 
China, Macao, 
Hong Kong, Mani I la, 
and beyond 
3) Between Paris** 
and Brussels**, 
Colognes and 
Maastricht** 
Any intermediate FRA-BEG 
and beyond pts FRA-BUM 
FRA-BUH 
FRA-KHI 
FRA-DBV 
FRA-IST 
FRA-LED 
FRA-LON 
FRA-MOW 
FRA-NBO 
FRA-PRG 
FRA-KRK 
(*) online stpvr trf only 
(**) cargo only European Alrlines 
Rights Granted 
Between one 
intermedlate pt 
and the 2nd pt 
in the US 
lntermediate pts 
and beyond pts 
in Canada and/or 
Mexico 
lntermediate pts 
over N. Atlantic 
New York-Mexico 
Montreal-Chicago 
Houston-Mexico Rights Used 
HOU-MEX 
ANC-TYO* 
Any intermediated DFW-MEX 
And beyont pts DFW-ATL* 
HOU-CLT* 
ANU-SJU 
SXM-SJU 
PHL-YMQ 
ATL-DFW* 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG Rome-Athens -77 -
FRA-RUH 
FRA-WAW 
FRA-ATH* 
FRA-ANK 
FRA-BUD* 
FRA-VIE 
HAM-LON 
MUC-LON 
MUC-PAR* 
STR-AMS 
STR-DBV 
NUE-BER 
ATH-ROM 
Athens-Cairo ATH-FRA* 
Athens-Tel Aviv ATH-PAR* 
Any points 
beyond Shannon 
1) Between ltaly 
and intermediate 
pts in lreland, 
UK, France, FRG 
Switzerland, 
Portugal, Spain, 
and 
2) Between Rome 
and beyond pts 
in Greece, 
Turkey, Lebanon, 
Israel, Syria, 
Egypt, 
Saudi Arabia, 
Iran, Pakistan, 
lndia, Sri Lanka, 
Burma, Tha i I and. DUB-SNN* 
ROM-ATH 
ROM-PAR 
ROM-CAi 
ROM-IST 
Malaysia, Cambodja, 
Vietnam, PR China, 
Hong Kong 
None None 
NETHERLANDS Any intermediate AMS-STR 
and beyond pts AMS-HAM 
(*) online conex/stpvr trf only None 
lntermediate 
pts in France 
or Spain, 
lreland or 
Portuga 1, UK. 
and pt in 
Canada 
None 
Montreal­
Houston None 
PORTUGAL -78 -
Beyond pts LIS-BCN 
on Med . i s I a nds 
and in countries 
bordering Med. 
sea, Africa North 
of Equator, Kenya, 
Uganda, Tanzania, 
Near/Middle/Far 
East 
SCANDINAVIAN Any intermediate OSL-HEL 
COUNTRIES and beyond pts CPH-STO 
OSL-STO 
CPH-LON* 
SPAIN 1) Between BCN-LIS 
Azores/Lisbon 
and 
Madrid/Barcelona 
2) Between 
Madrid/Barcelona 
and pts in 
South of France 
ltaly, Greece, 
Algeria, Tunisia, 
Libya, Egypt, 
Uganda, Kenya, 
Tanzania, Turkey, 
1 sr ae 1 , Lebanon, 
Jordan, lraQ, 
Iran, Syria, 
Saudi Arabia, 
Arabian Peninsula, 
Afghanistan, 
Pakistan, lndia 
(*) online conex trf only 1) Between an 
intermediate 
pt ln Canada 
and Los Angeles 
2) Between Miami 
and beyond pts 
in Caribbean/ 
Centr.America 
or 
between San 
Juan and Caracas/ 
beyond pts ln 
countrles on the 
west coast of 
South America 
1) Anchorage-Tokyo 
2) Between lntermedlate 
pts in part of FRG, 
UK , 1 r e I and , 1 ce I and 
Azores, Canada 
(Labrador, 
Newfoundland, 
Quebec) and 
alternate terminal 
pts New York 
and Chicago 
Between 
San Juan 
and pts 
in Haitl 
Jamalca 
Mexico 
Guatamala 
Honduras 
Nicaragua 
El Salvador 
Costa Rica 
Panama 
Trinidad 
Curacco 
Venezuela 
Colombia 
Equador 
Peru 
Bol ivia 
Chi I i SJU-SJO 
-79 -
UK 1) Between London LON-FRA 1) Between DET-YMQ 
and Glasgow/ LON-HAM Boston, TPA-BDA 
Prestwick on LON-MUC Chicago, ANC-OSA 
the one hand LON-BER Dallas, ANC-TYO 
and Frankfurt, LON-CPH* Detroit, ORL-BDA 
Ber I in, Hamburg New York 
and Munich Phi I ade I ph i a 
on the other and Washington 
on the one hand 
and Canada 
on the other 
2) Prestwick- 2) Between 
Oslo Boston, 
3) Between Detroit, 
London and New York, 
Turkey, Lebanon Phi ladelphia, 
Syria, Iran, and 
Pakistan, New Washington on 
Delhi, Calcutta, the one hand 
Tha i I and and and Mexico City 
Japan on the other 
4) Prestwick- 3) Between 
Shannon Atlanta 
and San Juan 
on the one hand 
and Venezuela, 
Colombla & Peru 
on the other 
4) Between 
San Juan and 
other pts ln 
S. America 
5) Between 
Anchorage 
and Japan 
(*) onllne conex trf only 
Source: AEA, ABC -August 1991 
.BQ1ill. 
BCN-LIS 
BER-BRU 
BER-HAM 
BER-HAJ 
BER-LON 
BER-NUE 
BER-GWT 
COP-LON 
PAR-ATH 
PAR-MUC 
PAR-ROM 
FRA-ATH 
FRA-LON 
LON-HAM 
LON-MUC 
DUB-SNN 
STR-AMS 
STR-FRA 
HAM-AMS 
ATH-ROM -80 -
5TH FREEDOM OPERATIONS IN THE EC AUGUST 1991 
CARRIER 
PA 
TW 
PA 
PA 
UA 
PA 
PA TABLE 1 
DL (int'I online connections traffic only) 
TW (online connections trafflc only) 
TW (onl ine connections traffic only) 
TW 
PA (onl ine connections/stopover trafflc only) 
UA,TW 
UA 
UA 
DL (online connections/stopover traffic only) 
DL (online connections/stopover traffic only) 
PA (onl ine connections/stopover traffic only) 
PA 
TW 
20 ROUTES. 4 CARRIERS 
B.2Yll 
BEG-FRA 
BEG-VlE 
BEG-BUH 
BRU-GVA 
BUH-FRA 
BUD-FRA 
SUD-VIE 
ROM-CAi 
DBV-VIE 
FRA-VIE 
FRA-ANK 
FRA-SOM 
FRA-DEL 
FRA-DBV 
FRA-IST US AIRLINES OPERATING SERVICES FROM EUROPEAN AIRPORTS 
(excluding 5th freedom operations within the EC) 
Carrier 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA (onl ine connections/stopover traffic only) 
PA 
TW 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
-81 -
FRA-KHI PA 
FRA...;KRK PA 
FRA-LED PA 
FRA-MOW PA 
FRA-PRG PA 
FRA-VIE TW 
FRA-NBO PA 
FRA-RUH PA 
FRA-WAW PA 
OSL-HEL PA 
OSL-STO PA 
PAR-GVA TW 
PAR-TLV TW 
PAR-ZRH TW 
STO-COP TW 
IST-ROM TW 
STR-DBV PA 
BUC-BEG PA 
~~ RQyt~Ui 2 Carriers 
Airllne Designations 
AA Amerlcan Airlines 
AF Air France 
Al Air lndia 
AM Aeromexico 
AY Finnair 
AZ Al ital la 
BA British Airways 
CO Continental Airlines 
DL Delta Airlines 
El Aer Lingus Pic 
FF Tower Air 
F 1 1 ce I anda i r 
IB lberia 
IW Minerve 
JL Japan Airlines 
KL KLM 
KU Kuwait Airways 
LH Lufthansa 
LT LTU 
LY El Al Israel Air I ines 
NW Northwest 
NZ Air New Zealand 
OA Olympie 
PA Pan Arn 
PK Pakistan International 
QN Air Outre Mer 
RJ Royal Jordanian 
RO Tarom 
SK SAS 
SN Sabena 
SU Aerof lot 
TK Turkish Airlines 
TP TAP 
TW TWA 
UA United Airlines 
US USAir 
UT UTA 
VS Virgin Atlantic Airways -82 -
-83 -
C I T Y CODES LYS: Lyon 
MAD: Madrid 
MAN: Manchester 
ABQ: Albuquerque MEM: Memphis 
AMS: Amsterdam MEX: Mexico 
ANC: Anchorage MKC: Kansas City 
ANK: Ankara MKE: Milwaukee 
ANU: Antigua MIA: Miami 
ATH: Athens MOW: Moscow 
ATL: Atlanta MSP: Minneapolis 
AUS: Austin MSY: New Orleans 
BCN: Barcelona MUC: Munich 
BOA: Bermuda MXP: Milan 
BEG: Belgrade NBO: Nairobi 
BER: Berl in NCE: Nice 
BNA: Nashvi l le NUE: Nuremberg 
BOM: Bombay NYC: New York 
BOS: Boston OKC: Oklahoma City 
BRU: Brussels ORF: Norfolk 
BUD: Budapest ORL: Orlando 
BUH: Bucharest OSA: Osaka 
BWI: Baltimore OSL: Oslo 
CAi: Cairo PAR: Paris 
CGN: Cologne PB I: W. Palm Beach 
CHI: Chicago POL: Ponta Delgada 
CLE: Cleveland PHL: Phi ladelphla 
CLT: Char lotte PHX: Phoenix 
COS: COiorado PIT: Pittsburgh 
CPH: . Copenhagen POR: Portland OR 
CVG: Cincinnati PRG: Prague 
DAY: Dayton ROU: Raleigh 
DBV: Dubrovnik REK: Reykjavik 
DEN: Denver ROM: Roma 
DFW: Dai las FTW RUH: Riyadh 
OTT: Detroit SAN: San Diego 
DUB: Dublin SAT: San Antonio 
DUS: Dusseldorf SEA: Seattle 
ELP: El Paso SFO: San Francisco 
FLL: Fort Lauderdele SJC: San Jose 
FMY: Fort Myers SJO: San Jose, Costa Rica 
FRA: Frankfurt SJU: San Juan 
GLA: Glasgow SLC: Sa I t Lake City 
GOT: Gothenburg SNN: Shannon 
GSP: Greenville SJ~Q: Sarasota 
GVA: Geneva STL: St. Louis 
GWT: Westerland STO: Stockholm 
HAJ: Hannover STR: Stuttgart 
HAM: Hamburg SXM: Saint Maarten 
HEL: Helsinki TER: Tercer la 
HNL: Honolulu TLV: Tel Aviv 
HOU: Houston TPA: Tampa 
IND: lndianapol is TUL: Tulsa 
1ST: Istanbul TUS: Tucson 
JAX: Jacksonv 1 1 1 e TYO: Tokyo 
JJY: Ju I i anehaab VCE: Venlce 
KHI: Karachi VIE: Vienna 
KRK: Krakow WAS: Washington 
LAS: Las Vegas WAW: Warsaw 
LAX: Los Angeles YMQ: Montreal 
LED: Leningrad ZRH: Zurich 
LIS: Llsbon 
LON: London 
LUX: Luxembourg 
-84 -
Annex V 
AGREEMENT ON AIR TRANSPORT 
..: ... ---·••;.'"' 85 -
Annex V 
ON AIR TRANSroRT 
The Goverrurent of ard 
Govemrent, here1nafter referred to as the "Contract 10.:: 
Parties", 
Seing parties to the Convention on International C1v11 
Aviation opened for signature at Oiicago on the sevenc. -~-!Y 
of Oecesnœr, 194 4, 
Desiring to procrote their mutual relations in the f1elè ~': 
ci.vil aviation and to conclude an agreesrent, supplesrent2c~· to 
the said Convention, for the purpose of establishing ai: 
services bet"-een a.rd beyord their r-espective terri.tarie-:::. 
Have ,qreed as fol lo,..,s: 
-86 -
ARTIG..E 
De f in i t ions 
l. for the !)Urpose of thi s Agreement 
(a) the tenn "Convention .. 1reans t.he Convention on 
Intemattonal Civil Aviation opened for signature èt 
Cücago on t..'1e sevent.h day of Cecenber, 1944 ard 
includes any Armex adopted wrler Article 90 of that 
Convention arrl any airendment of the Annexes or of tre 
Convention ur.der Articles 90 a.rd 94 theœof so far èS 
those Annexes and ainerx:bnents have t:een approved by toth 
Contracting Parties; 
(b) the teon "aeronautical aut.h:>rities .. 1reans, 1n the case 
of , the Minister for 
a.rd, in the case of 
the M1nister for 
or, in toth cases, any person or b::x:ly 
~uthorised to perfonn any fonctions bei03 the 
respons i bi li ty of the said autoon ties; 
(c) the tenn "designated airline" ,reans an airline , .. :hic~ 
has teen designated a.rrl autrorised in accordance \.Jt :,. 
the provisions of Article 3 of this Agreerent; 
(d) the tenn "tariffs .. 1reans the pnces to t::e pa1d for th? 
carnage of passengers, baggage arrl cargo ard the 
cord i t ions urrle r wh ich t.h:>se pr ices appl y, inclu:h f):; 
pr1ces and conditions for agency arrl other auxil1ar"':· 
services but e.xcluchng re.1nUI-=r-at 10n or cord1 t t0r..s :,·: 
t.he CA r ri aqe of 1M 1 l : 
l~l t.he tenn "capac1ty" ,rca.ns: 
( 1 l Ln relation to an dtrcraft, ti'le payload of u"· 
d 1 rcraf t ava 1 lable on a route or section of a route. 
-87 -
( t t J tn reldtion to a speci.f ied air serv1ce, t~ 
capacity of the aircraft used on such service, 
,nult1plied by the frequency qJerated by such ai.rcraft 
over a g i ven pericrl on a route or a section of a route; 
(f) the tenns "tecritory", .. ai.r service", "international 
air service", ''airline .. , "stop for non-traffic purposes 
have the 1reaning respect i vely assi.gned to then 1n 
Art i.e les 2 arrl 96 of the Convention. 
2. Tile Annex to thi.s Pqreesrent shall fonn an integral part of 
the Agreenent arrl any reference to t..'t)e Agœanent shall œ 
~erstoc:d to inch.v:ie the _Annex, except where ot.herwise 
provided for. 
ARTICLE 2 
Grant of Traff1c Rights 
l. Each Contract ing Party grants to the other Contract ing Party 
the rights specified in this h3reesrent for the purpose of 
establ ish1ng scheduled internat iona.l air services on the 
routes specif ied i.n the Annex rereto. Such services ard 
routes are hereinafter called the "aqree:i services" èird. the 
.. spec if ied routes" respective 1 y. 
2. The airline or ai.dines desi.gnated t7yt each Contracting Party 
shall enjoy the follawing r ights, subject to t~ r-elevant 
prov1sions of this Agreerent: 
(a) to f ly, w1 t.h:>ut land ing, dcross t.he terr 1tory ot the 
other Contract1ng Party; 
(b) to 1t\3ke stq:>s 1n the terri tory of tne other 
Cont racu ng Pact y for non -t raf fic purposes: ,\rd 
I • -88 -
(c) in the terri tory of the other Contracting Party, wh1 le 
operating an agreed service on a specif ied route, the riqht 
to esnbdrk a.rd disesnbark international t.raffic in !)dSSerqers, 
carqo an:::I ana i 1, separately or i.n canbi.nat 10n. 
3. A1rlines of each Contracting Party not designated unàer 
.A.rticle 3 of t.his Agreement shall also enjoy the nqhts 
specified in paragraphs 2(a) and (b) of this Article. 
4. Nothing i.n this Agreenent shall be deemed to confer on the 
designaced airliœ or atrlines of one Contracting Party the 
pri vileqe of taki.nq on toard, in t.he terri tory of the ou~er 
Contraccing Party, passengers, cargo a.rd 1Mil c:1rried fc-.: 
hi re or reward arrl dest ined for arother p::>int in the 
terri tory of that other Contractinq Party. 
ARTia..E 3 
Designation of Airl1nes 
l. Each Contract i..ng Party shall have t.he r 1ght to des 1qnè: ~, : :1 
1./î'tting to the other Contracting Party an airline or 
airlines for the purpose of operating the agreed seni1t-~':: ,.1n 
the specified routes. On receipt of such designauon, ··,._, 
other aeronautical auth::>rities shalL subject to the 
provisions of pa.ragraphs 2 and 3 of this Article, 1.Jitli.~l:t 
delay qrant to the des ignated ai rl 1 ne or a 1 rl ines ti'lC 
apprqJtate operatinq authorisations. 
?. The d<?[OnclUtlCdl dUthorities of e1ther Contract1nq Pd!~- ,·,1·; 
requ1re an a1rl1r.e or airlines des1qnated by the othcr 
Contracung Party to satisfy the.in that 1t 1s qual1f 1ed ·, 
fulf il, whde operating the agreed services, the cond1: :~1ns 
prescribed urder t.he laws arrl requlat tons ronnally arrl 
reasond.bly appl1ed to the operatlon of lnternational c~:: 
services by such ,H..1thorities tn confonnlty \.llth the 
~>rov1 s ions of t t~· t·onvent ion. 
-89 -
~--~===~~~~========~~==~~~~ 
· 3. 2.ach Contracting Party shall have the right to refuse to 
accept the designation·of an airline or airlines [ron tne 
other Contracting Party or to withhold or revoke the gram 
to soch an airline or airlines of the rights specified 1n 
Article 2 of this ~reesrent or to urpose such conditions ~s 
i t ,nay deen necessary on the exercise by the desiqnated 
a1rline or airlines of those rights, in any case 1.1here i: ts 
not sat1sfied that the airline or airlines in question t-~·-""e 
their central acùninistration ard principal place of bus1'"!ess 
in the terri tory of the other ·Contracting Party, that t.h-·? 
,najority of their shares are owned by nationals or by thè 
Goverrurent of tha t other O:>ntracting Party-aro are 
ef fecti vely controlled by such nationals or Goverrurent. 
4. The designated a irl ine or a irlines, when so autrorised, iïd)' 
canrence at any ture to operate the agreed ~r-Jices tn \.·:-0ie 
or in part, provided t.hat the airHne canplies ui th the 
applicable provisions of this Agreerent arrl that tari ffs. 
established in acC'Ordance with the prov1s1ons of Article :· 
of this .bgreerent, are in force in respect of such services. 
5. f.ach Contractinq Party shall have the right to revoke ar. 
operating auth:>risation or to susperrl the exercise of t~~ 
riqhts sçecif ied in Article 2 of this Agreesrent by the 
airline or airlines designated by the other Contract 1ng 
Party or to i.Jrpose such corrlit ions as i t 1nay deein necess.~:-~· 
on the exercise of these rights: 
(a) in the case of failure by such airline or airl1nes .~ 
corply with the laws or œgulations of the Contract ,,~ ... ; 
Party I.Jhich hds granted these rights, or 
(b) if the airl1ne or airlines othen,,ise fail(s) to 
operate in dCcordance w1th the cordittons prescrib ... ::o...: 
under this ~reenent ard the Annex thereto. 
6. Unless unrediate revcx:àt ion, suspension or urpos1 t ion oi u:-~• 
conditions ,renttoned in paraqraph S of th1s Arttcle ,H\.' 
-90 -
essentic3l to prevent inf ringerents of t.he la'-'S or requlc!t ions 
referred to in paragraph 5 of t..~s Article, such right sNll te 
exercised only after consultation witll the other Cbntracti,q 
Party, in aca:miance wi th Article 15 of Ulis Agreerent. 
ARTIOE 4 
ca.pacity 
l. The capacity to œ· operated on the agreej scheduled air 
services shall tear close relationship, at a œasona.ble lœd 
factor, to the danarrl for tle carriage of traffic 
orig inat ing in the terri tory qf each Cbnt.racting Party ard 
destined to t.re terri tory of the ot.her Cbntracting Pa-rty. 
2. In order to achieve a fair arrl equal treaonent of the 
designated airlines, the airlines have to aqree in ço:rl tiJre 
·upon the frequencies of their scheduled services, th? types 
of aircraft to te used an:i the flight schedules, inclu:ii~ 
the days of q:,erat.ion as t.ell as the esti.Jnatro times of 
a rri val arrl departure. 
3. 1he scredules so agrero lJEXXl shall te suhnitterl for -=.;1n'-1val 
to tte aeronautical authorities of oot.h Cbntracting :-'ar:ies 
at least tlli rty < 30) days œfore the proposed date cf t...~ ir 
i ntrcrluct ion. In spec i al cases, Ùl i s t i..rœ li.in i t may ~ 
reduced subject to t.he o:>nsent of the said authori t 1es. 
4. If the desiqnaterl airlines cannot agree an t.he scheèuies 
,rentioned ab:>ve, t.he aeronautical aut.h:>rities of w 
Cbntracting Parties shdll erdeavour to settle t.he p:-.. ,~:•.!::. 
'>. Subject to tJ-e prov1s1ons of tlus Article, rx, scheèL:..lt?:­
shall core 1nto force, lllÙess t.he aero~ut1cal aut.h:)r~tlt:'9 
of ù-e Cbnu-acung Parties have approved of thesn. 
-91 -
6. T:'le schedules established for one season in accordance vtth 
the provisions of this Article shall renain in force for 
corresporrling seasons until ne'"' schedules have teen 
established in accorèance with the provisions of th1s 
Article. 
ARTIG...E 5 
?rovision of Statistics 
l. The aeronaut:ical authorities of ore Cbntracting Party shall 
supply to the aeronautical auth:>rities of the other 
Contracting Party, at the ir request, perioo ic or othe r 
statesrents of statistics. 
2. Such statesrents shall include all infonnation required to 
detennine the auount of traffic carried by that airli~2 on 
~ agreed services ard the oriq in ard àestinat ion cf -,,;~h 
traff ic. 
ARTIŒ.E 6 
Tariffs 
l. 1he tariffs to be charged by the aicline of ore O:mtr.~---:.~~ 
Party for the carnage to or fron the territory of th-2 \.Kl'1er 
Cbntracting Party shall be established at reasonable le\'els, 
due regard beinq paid to all relevant factors includiN cost 
of operation, red.Sonable profit ard charactenstics ,~: 
servtce, such dS standards of speed ard accanrcddt 1c-:· 
2. The tariffs rcferred to in pa..ragraph lof th1s ArttC:t' -.:'..1li 
be agreed upon by the designaced a1 r1 Lnes of ooth 
Contractinq Pact 1es. --.. -
-92 -
3. 1lle tariffs so agreed upon shall be subnitted for opproval 
to the aeronaut ical authori t ies of the Contracung Parues 
at least thicty (30) days before the proposed date of thetr 
introduction; in special cases t'lis tune li.mit u\:3y te 
reduced, subject to the consent of the said autrorities. 
4. If the design.ate:i aidines cannot agr~ on any of these 
tariff s, or if for sore ot.her reasons a tanff ca.nnot ~ 
fixed in accordance with paragraph 2 of t.his Article, or if 
durirq the first fifteen (15) days of the thirty (30) days' 
pericrl referred to in paragraph 3 of this Article, the 
aeronautical auttorities of one Contracting Party give me 
aeronautical autlorities of the other Contracting Party 
notice of their dissatisfaction with any tariff agreed upon 
in acc:ordance with the provisions of pa.ragraph 2 of this 
Article, the aeronautical authorities of the Ccntracti~ 
Parties shall errleavour to agree upon the tarif fs. 
5. If ~he aeronautical authorities cannot agree or. th~ 
approval of any tariff subnitted to the.in W'lder pa..ragraph 3 
alx>ve or on the detennination of any tariff urrler paraqraph 
4, the Contracting Parties shall endeavour to aqree \JPOi: ti'le 
tanffs. 
6. ~ tariff shall care into force unless the aeroMut1c.al 
authorities of either Contracting Party have approved o: ,t. 
7. The tariff s establ ished in accnrdanc:e wi t.h t.œ prov1 s 10:--..:; of 
this Article shall rerain in force until new tariffs ha\~ 
œen established in accnrdance 1.1ith the prov1s1ons cf c-.~;::; 
Article. 
-93 -
ARTICT..E 7 
Application of Laws arrl Regulations 
1. The la\.15 arrl œgulation.s of a Contcacting Party g?verni~ 
entry into ard departure frcxn its tecritory of dircraft 
enga9ed in international air trans(X"ct or the operation arrl 
navigation of soch aircraft while within its territory shall 
apply to aircraft of the designated airline of the other 
Contracting Party. 
2. The laws arrl regulations of a Contracting Party governing 
entry into, stay in and departure fran i ts terri tory of 
passengers, crew, cargo a.rd 1nail, such as foonalities 
regarding passpons, custans, currency a.rd sanitary 
,neasures, shall apply to passengers, cœw, ca...r-go arrl mül 
carried by the aircraft of the designated airline of the 
other Contracting Party while they are within tœ said 
terri tory. 
3. c.ertif icates of ain..orthiness , certificates of ca,petency 
ard 1 icences issued or rendered valid by one Contract mg 
Party, ard st ill in force, shall œ reccqnised as val id by 
the other Contracting Party for the puqx:>se of operat !~ the 
aqreed services. 
4. Each Contracting Pany œserves the right, hoc...ever, to 
refuse to reccx:1ni se, for the purpose of fl ights arove 1 t s 
own territory, certificates of cnrçetency an:i licences 
granted to i ts own nat 1onals or rendered val id by another 
State. · ----·-· 
-94 -
ARTICLE 8 
Investigation of Accidents 
l. In the case of a forced landing or accident of an aircraft 
of either Contracting Party within the territory of the 
other Contracting Party, the aeronautical auth::>ri.ties of the 
Contracting Party in whose territocy the forced landinq or 
accident takes place shall i.mnediately notify the 
aeronautical authorities of the other Contracting Party 
thereof, take imnediate steps to assist the crew ard th? 
passengers, provide for the safety of the airerait ard ,Mil, 
baggage arrl cargo on board and take necessary 1œasu.œs for 
an inquiry into the pârticula.rs and circumstances of ü~ 
forceci larrling or accident. 
2. The aeronautical autoorities of the Contracting Party 
conducting the i.nquiry into the particulars arrl 
circunstan::es of the forced lan:ling or accident shall 1nfonn 
the aeronautical autoorities of the other Contracting ?arty 
of the holding of the inquicy and the aeronautical 
auth:>rities of the other O:>ntracting Party shall be granted 
full facilities to be represented at the inquiry. The 
aeronauti.cal autrori.ti.es of the Contracting Party con.~._:.:~ ~ng 
the inquiry shall serd to the aeronautical aut.hon t.1es ï.."'~ 
the other Contracting Party the report of the inqu1 r:· ,1s 
soon as it is available. 
ARTICLE 9 
Aviation Secur1ty 
l. ln dcoordance w1th their rights a.rd obligations w'de: 
international law, the Contracting Parties reaffinn ~h,!t 
the ir obligat i.on to protect, in the i r inutua l re Lat 1ons:l ~ p, 
the security of civil aviation aqainst aces of wùa1..iul 
interference foons an 1ntegral part of this Agreere.nt.. 
-95 -
2. -:ne Contr3cting P~rti_es shall provide t:pon request all 
necessary assistance to each other to prevent aces of 
:J/Ùawful seizure of aircraft an:i other wùawful acts aqain.st 
the safety of passengers, crew, aircraf t, airp::,rts a.nd ~ 1r 
navigation facilities arrl any other threat to aviation 
security. 
J. The Con tract ing Parties shall act in full conf oani ty "-ï th 
tne provisions of the Convention on 0ffences arrl Certain 
other Aces Cannitted on Board Aircraft, signed at Tokyo on 
14 September 1963, the Convention for the Suppression of 
Unlawful Seizure of Aircraft, signed at nie Hague on 
16 December 1970 arrl the Convention for the Suppression of 
Unla~ul Acts Against~ the Safety of Civil Aviation, sigœd 
at 1-bntreal on 23 Septesnter 1971 or of any N . .her aviation 
security conventions to which the o..o parties 1nay adhere. 
4. The Contracting Parties, in their mutual relations, shall 
act 1n confoonity with the aviation security provisions 
established by the International Civil Aviation 0rqan1sation 
ard èesignated as Annexes to the Convention on International 
Civil Aviation signed at Olicago an 7 Decesnber 1944, co the 
exte.nt that such security provisions are applied by the 
Contractinq Parties; they shall require that operator--:; of 
aircraft of their registry or operators who have their 
principal place of business or pennanent residence in c..~etr 
territory a.rd the ope.rators of airports in t.heir terr1tory 
act in confonni ty wi th such avia_~~on secur i ty prov 1 s 1 ons. 
f.ach Contracting Party shall advise the otller of 1 ts 
intention to notify any difference to the stardards of the 
Convention on International Civil Aviation. 
S. f.dch C.Ontracting Party agrees to observe the security 
provisions required by the other C.Ontracting Pany for ~try 
1nto the terri tory of t.hat other C.Ontract inq Pan~· df'\.i to 
take adequate ,neasures to protect ai rcraf t ard to u~,;;pect 
passe.ngers, crew, their carry-on items as "'-ell dS càrqo ard 
dtrcraft stores prier to ard during toa.rdinq or lo...1d1no. 
-96 -
Each Contracting Party shall also qive posnive 
oonsideration to any request fron the othec û>ntracting 
Party for special security 1reasures ta 1reet a particulor 
threat. 
6. When an incident or threat of an incident of unlawful 
sei zure of aircraft or other wùa""-f•ù acts aqainst the 
safety o_f passengers, crew, aircraft, airports arrl air 
navigation facilities occurs, the Contracting Parties shdll 
assist each other by facilitating <XJnnunications an:l such 
other appropriate mea~ures, as 1nay œ aqreed, interrled tO 
teaninate rapidly and safely such incident or threat thereof. 
7. When a Contracting Party has reasonable qrowrls to bel ieve 
that the other Contrac-ting Party has departed fran the 
aviation security provisions of this Article, the 
aeronautical auth:>rities of that Contracting Party uay 
·. request ùnnediate consultations with the aeronautical 
ciuthori ties of the other Contracting Party. :ailure te reach 
a satisfactory agreerœ.nt within 15 days frao the date of 
such request will a:>nstitute grourrls ta withh:lld, revoke, 
l unit or ùrpose corrlitions an the operating authorisat!on or 
technical pennission of an airline or airl ines of the (':Per 
û>nt r acting Part y. When requ i red by an e.ire rqeocy, a 
Cbntract ing Party 1nay take interùn action prier to the 
expi ry of 15 days. 
ARTIUE 10 
Ai rport Fees and Olarges 
fees arrl charges ùrposed in the territory of e1t.her Contnctrnq 
Party for the use of aLrports and other aviation facilit~t:-~ by 
the aircraft of the desiqnated airline or airlines of the 0ther 
û>ntractang Party shall not te h1qher t.han those ùrposed ç•:~ 
aircraft of an airline of the first Contracting Party en..1.1..:;ed 
in suna l,H international aie services. 
-97 -
ARTICLE ll 
OJstans Olarqes a.rd Procedures 
1. Aircraft operated on international air services by the 
designated airline or airlines of either Contracting Party, 
as ~11 dS the fuel, lubricants, spaœ parts, equiprent arrl 
aircraft stores ( including focrl, alcoh::>lic arrl non-alcooolic 
drinks arrl tobacco) on tx:>ard such aircraft on arri viN3 in 
the terri tory of the other Contcacting Party shall te exerpt 
f ron all custans duties, inspection fees arrl other cha.rqes 
a.rd taxes, provided such equiprent arrl supplies resrain on 
ooard the aircraft up to such ture as they are œ-exported. 
2. f\Jel, lubricants, spa~ parts, equipuent an::l aircraft 
stores < iocluding food, alcooolic ard non-aloohol ic drinks 
arrl tobacco) delivered or which are to be delivered by the 
designated airline or airlines of either Conu-acting Party 
to the territory of the other Cbntracting Party exclusively 
for tts operational needs shall t:e exeJCq:>t fran all custars 
duties, inspection fees arrl other charges ard taxes on their 
arri val, departure arrl while within the terri tory of that 
ot.her Contraccing Party. 
J. There shall also be exenpt fran such custans duties, fees, 
ch,uges and taxes, with the exception of charges 
corresporrling to services perfonned: 
(a) ai rcraf t stores ( inè lu::i iN3 f cx:x:I, alcohol ic airl 
non-alcoholic drinks) taken on t:oard aircraft in the 
terri tory of either Contracting Party for use on board 
atrcraft used in the operation of international dir services 
by :he designated airline or airlines of the other 
Contract ing Party; 
( b) spare parts arrl equ iprent entered into the terri tory 
of etther Contracting Party for t..he inaintenanœ or: rep,-3ir of 
dtrcraft used in the operation of internationa~ dtr &ervices 
by the desiqnated airline or a1rlines of the other 
Cont ract tnq Party; 
-98 -
(c) fuel a.rd lubricançs destine<:i for use in the opecat1on 
of international air services by the designated airline or 
airlines of the other Contractir.g Party, even when these 
supplies are to be used on the part of the joo.mey perfonoed 
over the territory of the Contracting Party in wbch they 
are taken on b::>ard. 
4. Supplies referred to in paragraphs l to 3 of this Article 
1nay t:e required to be kept under custans supervision or 
control. 
5. The regular airbome equipœnt as "-ell as the 1naterials and 
supplies retained on b::>ëud the aircraft of either 
Contracting Party 1nay be unloaded in the terri tory of the 
other C.Ontracting Party. only with tre approval of the 
eus tans autoori ties of such terri tory. In such èase, they 
may be plaœd tnrer the supervision of said authorities u;, 
to such ture as they are re-exp;,ned or othen,,ise dispo56: 
of in accordance with custans regulations. 
6. Passengers, baggage, cargo arrl u\:3il in direct transit across 
the territory of either Contracting Party and not leavinq 
elle area of the airport reserved for such purpose shall, 
except in respect of security aneasures against violence a.ru 
air piracy, arrl snuggling of c:ontrolled drugs, be subject co 
no uore than s iJrp li f i ed cont ro 1. 
7. Baqgage, cargo ard anail in direct transit shall be exenpt 
f ron custans duties arrl other si.Jnilar taxes. 
ARTICJ.E 12 
Airline Representation, T1cketinq, 
ard Sales Prorotion 
l. Tile designated airlines of each Contraccing Part.y shall nJ\"l" 
an· equa.l op(X)rtWli ty to eirploy, subject to the la\.l'S ard 
-99 -
regulat ions of the other C.Ontracting Pany, the technical 
and conrercial personnel for the pecfonnanœ of the aqreed 
services on the spec if ied routes and to establ ish arrl 
operate offices in the terri tory of the other Contracting 
Party. 
2. The designated airlines of each Con:racting Party shall 
further have an equal opportunity to issue all kinds of 
doclDœnts of carriage an:i to advertise arrl prouote sales Ln 
the territory of the other C.Ontracting Party. 
ARTia.E 13 
Transfer of F\urls 
1. All the acOOW1ts between the designated airl ines shall te 
done in convertible currency. 
2. Each 0:>ntracting Party shall grant to the a.i.rline or 
airlines designated by the other Contracting Party 
pennission to t.ransfer wi thout any restriction to the Heaà 
Off iœ of the said airline, i.n acoordanœ with the rui~s and 
regulations existing with regard to currency excha.rt9t"' 
control, the profit arising in respect of 1ts operat: .... "n of 
the agreed services in the terri tory of the other 
Contracting Party. 
ARTIQ.E 14 
Taxat 10n 
l. Prof 1 ts fron the operat ion of a1rcraft 1n 1ntenMt ll.":"-\.l 
traff ic shall te taxable only in t.re terr1cory of t llt."" 
C.Ontracting Part.y in which the place of eëfect l ve lf\\!\.'\'iC~t 
of the ente rpr i se is situated. 
-100 -
2. c.apital represented by aircraft q)erated 1n intemat1ondl 
tcaff1c arrl by uovable propeny pertaining to t.he operauon 
of such aircraft shall be taxable only in the terri tory of 
the O>ntracting Party in which the place of effective 
ma.nageirent of the enterprise is si tuated. 
3. Whece a special Aqreenent for the a,,oidance of do...ible 
taxation with respect. to taxes on incx:ine arrl on capital 
ex ists œt,-.een the Contracting Parties, the provisions of 
the latter shall prevail. 
ARTICl..E 15 
Consul ta t ions 
1. In a spirit of close a:>-operation, the aeronactical 
authorities of both Contracting Parties shall ::onsult ·-·:::-i 
each other fran tiJne to tune with a view to er.suring w 
urplerentation of, and satisfactory corpliance with, the 
provisions of this Agreement. 
2. The aeronautical authorities of either Contracting Part·:· ,:\3Y 
request consultations, t.hrough discussions or 
corresporrlence, "-hich shall c:onre.nce wi thin a pericrl o: 
sixty ( 60) days fron the date of receipt of tre request 
wùess b:>th aeronautical auth:>ritie9 aqree to an extem :,':i 
of this period. 
ARTIŒ.E 16 
Settleirent of Disputes 
l. Any dispute rel.dting to t.he i.nterpretdtion or applicatl,::: ,.,f 
this Jtqreesrent or the Annex trereto shdll be settled by 
direct neqotiations bet\..Jeen tre Contracting P:u-ties. Su--:-~1 
neqot1at ions shall conrence as scx:>n as pract icable but .. 
a.ny event not later than sixty (60) ddys fron the date~-: 
-101 -
ceceipt of a request for such ~otiations, unless otrel"-lise 
agreed by the Contract:ing. Parties. 
2. If the Cbntracting Parties fail to œach a settlerent by 
negotiation, they anay agree to refer the dispute foc 
decision to sore person or tody, or the dispute may, at the 
request of either Contracting Party, be subnitted for 
decision to a tribJnal of three arbitrators, one to t:e 
naninated by each Contracting Party ard the third to te 
appointeci by the t:"'10 so ncminated. Each of the Cbnt.racting 
Parties shall naninate an arbitrator within a pericd of 
sixty (60) days fran the date of receipt by ~ither 
Contracting Party fraa the other of a notice, through 
diplanatic channels, ·requesti.ng arbitration of the dispute 
arrl the third arbitrator shall te appointerl "-'Ïthin a furt.rer 
pericxi of sixty (60) days. If either of the Contracting 
Parties fails to naninate ·an arbitrator within the period 
specif ied, or if the third arbi trator is rot appointeè 
within the pericrl specif ied, the President of the Cbuncil ot 
the International Civil Aviation Orqanisation aray be 
œquested by eit.her Contracting Party to appoint an 
arbitrator or arbitrators as the c.àse œquires. In soch 
case, the third arbit.rator shall t:e a national of a ùurd 
State ard shall act as President of the arbitral tx:x:ly. 
3. 'lhe Contracting Parties undertake to carply wi th any 
decision given wrler paragraph 2 of this Article. 
4. U ard for so long as either Contracting Party fails w 
carply with a decision given urrler paragraph 2 of t.his 
Article, the other Contracting Party anay li.init, su~n .. i or 
revoke a..ny rights or privileqes "-hich it hds granted :.,y 
virtue of t.his J\qreerent to the Cbntracting Party in ddàult. 
5. Each Contracti..ng Party shall bear the e.xpenses a.rd 
reuuneration necessary for it.s arbitrator; the fee for the 
third a.rbitrator and the expenses necessary for this-one as 
"-lell as t.hose due to the activity of the_a.rbitration $h.:~ll 
te equally shared by the Cbntracting Parties. 1 
.f 
-102 -
ARTIO.E 17 
Mcxiification 
L If either of the O:>ntracting Parties considers it desirable 
to uahfy any provision of this Agreeuent, inclooi~ the 
Annex t.hereto, it may request consultations t:et~ the 
Contracting Parties in relation to the prcpose:j 
arcdif ication. Such cx:>nsultations shall connence witlun a 
pericrl of sixty ( 60) days of the date of reœipt of the 
request. Any uodif ications so agree::l shall CXJre into force 
when. they have been confinœd, in writing, oy t.he 
O:>ntracting Parties. 
2. A uo::lif ication to the· Anne.x 11ay be made by direct agreenent 
bet'-1een the appropiate authorities of both Contract in:J 
Parties an:l shall be conf inned by exchange of d iplar~ t 1c 
notes. 
ARTICl.E 18 
Registration 
This Agreenent a.rd: ail aiœ.rrllœnts thereto sha.11 t:e n.--qt~ttreà 
with the Council of the International Civil Aviation 
Organisation an:i the Secretariat of the United Nat ions. 
ARTICLE i9 
Applicability of Multilateral Aqreeoents or Convem i..:-i".S 
If any provision of the Agreesrent conf 1 icts wi th an obl iqac ion 
which eit.her Contracting Party 1t\::1y have to..ards a tJun: :'a...~y. 
b::>th Contracting Parties shall enter into consultat1op_.:;, .. ~ 
acoordance wi th Article 15, to dire.rd t.he Agreerent trl l"':ue:-to 
resolve any such conilict as soon ,,s possible. 
..:. 103 -
ARTIO..E 20 
r--ot 1cc of Teoninat ion of Agreene.nt 
1. Either Contracting Party 1nay at any ture give notice, in 
writing, to tre other O:mtracti.ng Party of its de::1slon to 
tenninate this Agreerent; such notice shall te sent 
si.Jnultareously to ~ International Civil Aviation 
Organisation and the Secretariat of the United Nat ions. In 
such case, the Agree.œnt shall tenoinate t~lve (12) 1ronth.s 
af ter the date of receipt of the notice by the ot:.her 
Cbntracting Party, wùess the notice to te.nninate 1s 
with:irawn by agreerent before the expiry of this ~ricd. 
2. ln the absence of ackn:)wledgerent of receipt b-f the other 
Contracting Party, notice shall te deered to have b::-e.n 
received fourteen ( 14) days after the receipt of the notice 
by the International Civil Aviation Organisation. 
----411'"--~ -~ -104 -
ARTIŒ.E 21 
D1try i.nto Force 
This Agreerent shall enter into force an the f irst day of the 
secord ,ront.h, following the date of signature. 
IN WITNESS WHERIDF the undersigned Plenipotentiaries, œ1ng 
duly aut.lx>rised thereto b-f their respective Govemrents, tBve 
s 1gned t.he pœsent h)reerent. 
[x)ne in duplicate at 
the Er)3lish arrl 
authentic. 
FOR TIŒ (X)VERNMENf this day of each lJl 
l~uages, ooth te.xts œirç equally 
----~ ..-. ,_,,_ 4' .-r ---
-------------"' -:,.... ._.__ r 
-105 -
A. The a1rl1ne(s) designated by 
ce entitled to cperate scheduled air services in both 
directions on routes specif ied heœafter: 
Ftnnts of departure: Fbint.s of arri val 
------------------------- ------------------------------
R:>int.s 1n F\:>int.s 1n 
B. The airline(s) designated by shall 
shall te entitled to q::,erate scheduled atr 
services in b::>th directions on routes spec1f ied hereè..f ter: 
Fbints of departure: Fbints of arn va! 
Fbints in Fbints 1n 
C. Any 1ntenl'€diate points may œ served by the des1qn..:>.:t~ 
airl ines of each Contract ing Party wi t.hout exerc i s LI'-..: ~1 f th 
Freedan t.raffic rights. 
D. (1) The airline(s) designated by either Cont.racttng :.u-ty 
rnay exercise fifth freedan rights initially at 
)n a route ben..een tot.h countnes, p:·,--.,.-:d.ed 
that such rights are available to the atrltncs ~-: ~ .... ..,c~ 
Contracting Parties. 
(2) The e..xerc1se of f1fth F'reedon rights ac ot.h?r ~,'.:~,s 
,nay b:? agreed upon by the aeronaut 1Cdl auüor 1 t.! ~--~ of 
the t\-0 Cbntract1ng Parties. / 
-106 -
FICHE FINANCIERE 
VOLET 1 : IMPLICATIONS FINANCIERES 
1. Intitulé de l'action : Préparation en vue des négociations avec les pays 
tiers dans le domaine de l'aviation civile 
· 2. Lignes budgétaires concernées: Article 82-704 
3. Base légale : Article 113 du Traité 
La banque de données est proposée dans le cadre de la 
communication au Conseil relative aux relations avec les pays 
tiers dans le domaine de l'aviation (COM ... ) 
4. Description de l'action 
4.1. Objectifs spécifiques de l'action 
La création d'une banque de données conceruant les activités aéronautiques 
dans la Communauté et entre la Communauté et les pays tiers. Les 
Informations contenues dans cette banque de données doivent permettre à la 
Communauté d'assumer ses responsabilités en ce qui concerne les relations 
extérieures dans le domaine de l'aviation, et en particulier d'élaborer les 
directives de négociations nécessaires. 
Seront notamment stockées dans cette banque de données: 
-les informations relatives aux droits échangés dans le cadre d'accords 
bilatéraux conclus entre les Etats membres de la Convnunauté et les pays 
tiers dans le domaine de l'aviation; 
-une synthèse des accords bilatéraux, mémorandums d'accords et autres 
documents officiels. 
4.2. Durée 
Mise en place de la banque de données (un an), suivie d'une mise à Jour 
régulière. 
4.3. Population visée par l'action 
Administrations nationales, transporteurs aériens, aéroports, COmrnlsslon. 
5. Classification de la dépense ou des recettes 
5.1. DNO 
5.2. CND 
5.3. Néant 
-107 -
6. Quel le est la nature de la dépense ou des recettes 
6.1. Subvention à 100 % : oui 
6.2. Subvention pour cofinancement avec d'autres sources du secteur publ le 
et/ou privé : non 
6.3. Bonification d'intérêt non 
6.4. Autres : non 
6.5. En cas de réussite économique de l'action, un remboursement partiel ou 
total de l'apport financier communautaire est-li prévu? 
Non 
6.6. L'action proposée impl ique-t-el le une modification du niveau des 
recettes? Si oui, de quelle nature est la modification et quel type 
de recette est visé? 
Non 
7. Incidence financière sur les crédits d'intervention (partie B du budget) 
7.1. Indiquez le mode de calcul du coQt total de l'action 
Les coQts ont été estimés sur la base d'une expérience précédente de mise 
en place d'une base de données dans le domaine statistique. 
7.3. Echéancier indicatif des crédits d'engagement et de paiement 
-Engagement : 1993: 500 000 écus (déJa Inscrits dans l'avant-projet de 
budget préliminaire) 
-Paiement 1993 
1994 250 000 écus 
200 000 écus 
8. Quel les sont les dispositions antl-fraude prévues dans la proposition 
d'action? 
Dispositions normalement prévues par la Commission dans pareil cas 
VOLET 2 : DEPENSES ADMINISTRATIVES 
(PARTIE A DU BUDGET) 
1. L'action proposée impl ique-t-el le une augmentation du nombre d'effectifs 
de la Commission? 
Si oui, de combien? 
Oui 
-108 -
L'activité sera assurée par le personnel de l'unité VII/C.1 (celui-ci devra 
cependant être renforcé en fonction de la durée et de la portée de la 
période de transition adoptée par le Conseil). 
2. Indiquez le montant des dépenses de fonctionnement et de personnel 
générées par la proposition 
Explicitez le mode de calcul 
Le renforcement des effectifs entratnera une redistribution des tâches au 
sein de la DG VII et des dépenses administratives pour frais de missions et 
de réunions. 
VOLET 3: ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
1. Objectifs et cohérence avec la programmation financière 
1.1. Objectif(s) spécifiQue(s) de l'action proposée. Il doit être quantifié 
(dans la mesure du possible) et présenté pour chacune des années 
concernées s'I I s'agit d'une action pluriannuelle. 
La mise en place d'une politique extérieure dans le domaine de l'aviation 
constitue l'une des clés de voate du marché Intérieur. 
La négocation de très nombreux accords avec les pays tiers ne peut se 
fonder sur une seule et même procédure dans l'ensemble de la C01M1unauté. 
Les propositions nécessaires ont été adoptées par la Commission et soumises 
au Conseil. Aux termes de ces propositions, Il appartient â la COIM'llsslon 
d'élaborer des directives de négociations. Toutefois, elle ne peut assumer 
cette responsabilité que si elle dispose d'informations actualisées et 
facilement accessibles. La banque de données proposée fournira ces 
Informations. 
1.2. L'action est-el le prévue dans la programmation financière de la DG 
pour les années concernées? 
On se reportera à la fiche financière APB 1993. 
1.3. Indiquez à quel objectif plus général défini dans la programmation 
financière de la DG correspond l'objectif de l'action proposée 
Préparation en vue de la négociation d'accords internationaux dans le 
domaine des transports. 
-109 -
2. Justification de l'action 
2.1. Justification de 1 'action choisie par rapport à une alternative qui 
permettrait d'atteindre les mêmes objectifs. La Justification doit se 
baser notamment sur trois critères : 
a) Co«lt : en l'absence d'une banque de données, la Commission devrait 
réclamer les informations au cas par cas. De plus, Il serait très 
dlfflclle pour la Communauté de progresser dans le domaine concerné. 
b) Effets dérivés (impact au-delà des objectifs spécifiques) : la mise en 
place de la banque de données ainsi que son fonctionnement permettront à 
la Convnlssion de disposer des Informations nécessaires pour élaborer les 
directives de négociations. 
c) Effet multlpl icateur (capacité de mobll lsatlon d'autres sources de 
financement) : aucun effet multiplicateur. 
3. Suivi et évaluation de l'action 
3.1. Indicateurs de performance sélectionnés 
Disponibilité immédiate de l'Information 
3.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévues 
Mensuel les et ad hoc 
3.3. Principaux facteurs d'incertitude pouvant affecter les résultats 
spécifiques de l'action 
Coopération des Etats membres en ce qui concerne la fourniture des 
Informations 
FR -J-40-
lSSN 0254-1491 
COM(92) 434 final 
·DOCUMENTS 
11 07 
N° de catalogue: CB-CO-92-464-FR-C 
ISBN 92-77-48531-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
lr2985 Luxembourg