Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. OBJECTIF DE LA PROPOSITION

Les exigences en matière d'émissions de polluants atmosphériques provenant de moteurs à allumage par compression destinés aux engins mobiles non routiers et d'une puissance de 18 à 560 kW sont couvertes par la directive 97/68/CE. Cette directive prévoit deux phases de mise en oeuvre des normes d'émission. Les normes d'émission de la phase I sont déjà entrées en vigueur pour toutes les gammes de puissance et celles de la phase II entrent en vigueur entre le 31 décembre 2000 et le 31 décembre 2003, en fonction de la gamme de puissance. En décembre 2000, la Commission, conformément au cinquième considérant de la directive, a présenté une proposition visant à inclure dans le champ d'application de la directive les petits moteurs (essence) à allumage commandé (19 kW ou moins). Cette proposition a fait l'objet d'un vote au Parlement européen en deuxième lecture en juillet 2002 et le Conseil a accepté le résultat de ce vote.

D'autre part, l'article 19 de la directive l'établissement de normes d'émission plus strictes pour les moteurs à allumage par compression. La Commission est invitée à soumettre une proposition visant à une réduction supplémentaire des valeurs limites d'émission, en tenant compte de l'ensemble des techniques disponibles pour contrôler les émissions polluantes ainsi que de la situation en matière de qualité de l'air.

2. CONTEXTE

2.1. Situation en matière de qualité de l'air

2.1.1. Remarques générales

D'après les conclusions du rapport sur le programme Auto-Oil II (COM(2000) 626 final), même si la qualité de l'air dans la Communauté s'est améliorée et continuera à s'améliorer grâce aux mesures déjà décidées, des problèmes environnementaux en matière de qualité de l'air subsisteront. Ce rapport mentionne en particulier la nécessité de lutter contre la formation d'ozone [émission d'oxydes d'azote (NOx) et de composés organiques volatils (COV)] et les émissions de particules. En outre, il subsisterait dans certaines villes des problèmes locaux de qualité de l'air sous la forme de niveaux élevés de NO2.

2.1.2. Émissions provenant de moteurs à allumage par compression montés sur des engins mobiles non routiers (EMNR)

En ce qui concerne les problèmes de qualité de l'air restants exposés dans le rapport sur le programme Auto-Oil II, les principaux polluants provenant des moteurs à allumage par compression sont les NOx et les particules. Les émissions de COV (également des précurseurs de l'ozone) par ces moteurs sont généralement faibles.

Étant donné que les engins mobiles non routiers ne sont pas immatriculés, hormis quelques exceptions, et que l'utilisation réelle des différents types d'EMNR est extrêmement variable, il est difficile d'estimer avec un certain degré d'exactitude les émissions réelles de ces engins.

Au niveau communautaire, un inventaire assez complet a été dressé en 1994 dans le cadre de la mise en oeuvre de la directive 97/68/CE. Bien que l'étude comporte des incertitudes et date de quelques années maintenant, elle donne une estimation approximative des émissions provenant des engins mobiles non routiers, y compris les tracteurs. D'après cet inventaire, les émissions avant la phase I de la directive 97/68/CE étaient les suivantes:

>EMPLACEMENT TABLE>

La mise en oeuvre des phases I et II de la législation actuelle a permis de réduire ces émissions et les réduira encore. Il est raisonnable de penser que les émissions de NOx et de particules d'un moteur de phase II sont environ 40 % et 60 %, respectivement, moins élevées que celles d'un moteur « non réglementé ». Cette réduction a été atténuée dans une certaine mesure par l'augmentation du nombre de moteurs. Sur la base de cet inventaire, les émissions provenant des engins mobiles non routiers équipés d'un moteur d'une puissance de 19 kW ou plus, y compris les tracteurs, seront celles indiquées dans le tableau ci-dessous lorsque tous les moteurs actuels auront été remplacés par des moteurs de phase II.

Pour donner une idée approximative du niveau global des émissions, les données du rapport final Auto-Oil II ont été incorporées dans ce tableau.

>EMPLACEMENT TABLE>

(1) Émissions à l'échappement uniquement

2.1.3. Conclusions

On peut conclure que des mesures supplémentaires doivent être prises pour s'attaquer aux problèmes de qualité de l'air dans le futur. L'article 19 de la directive 97/68/CE actuelle mentionne ceci comme l'une des conditions préalables pour la phase III. Même si l'on tient compte des incertitudes que présentent les inventaires d'émissions, on peut conclure également que les émissions des engins mobiles non routiers contribueront notablement à ces problèmes de qualité de l'air.

2.2. Technologie disponible à l'échelle mondiale

Comme la production de moteurs destinés aux engins mobiles non routiers est beaucoup plus faible que celle des moteurs destinés aux véhicules routiers, un marché mondial s'est développé pour ces produits. C'est la raison pour laquelle l'article 19 de la directive 97/68/CE actuelle mentionne la disponibilité de l'ensemble des techniques de réduction des émissions.

Principalement en raison du volume de production plus élevé, c'est généralement dans le domaine des applications routières que des techniques de pointe en matière de réduction des émissions de polluants par les moteurs à allumage par compression ont été mises au point. Moyennant les adaptations nécessaires, ces solutions techniques sont ensuite appliquées quelques années plus tard dans le secteur non routier. Par conséquent, lorsqu'il s'agit d'estimer la disponibilité future de techniques de pointe en matière de réduction des émissions, il est judicieux de prendre comme point de départ la législation et le développement technique dans le secteur routier. À cet égard, il ne faut pas oublier que les équipements non routiers sont utilisés dans un environnement différent et que les technologies routières ne peuvent pas toujours être transférées directement à tous les types d'applications non routières.

2.2.1. Législation applicable aux véhicules routiers en Europe

À la suite du programme Auto-Oil, les normes d'émission pour les véhicules routiers devront être resserrées par étapes. En 2005 seront introduites les normes Euro IV, avec des valeurs limites très basses pour les émissions de particules. Lors de la décision sur cette législation, on a prévu que, pour pouvoir respecter ces valeurs limites, les constructeurs devront utiliser des filtres à particules ou des techniques d'une efficacité comparable.

En ce qui concerne les poids lourds, des valeurs limites plus strictes pour les émissions de NOx seront introduites en 2008, mais sous réserve d'une clause d'évaluation technique. Pour pouvoir respecter ces valeurs limites, les constructeurs devront utiliser un dispositif de post-traitement.

2.2.2. Législation applicable aux véhicules routiers aux États-Unis

En décembre 2000, l'administration américaine a décidé d'introduire une nouvelle série de valeurs limites pour les poids lourds. Ces valeurs limites entreront en vigueur en 2007. Pour les émissions de particules, la valeur limite est approximativement la même que la valeur Euro IV/V européenne et pour les émissions de NOx, elle équivaut en principe à un sixième de la valeur limite Euro V. Par conséquent, pour pouvoir respecter ces normes américaines, les constructeurs doivent utiliser des dispositifs de post-traitement tant des émissions de particules que de celles de NOx.

2.2.3. Législation applicable aux véhicules routiers au Japon

La législation en matière d'émission provenant des moteurs à allumage par compression des poids lourds était jusqu'à présent moins stricte au Japon qu'aux États-Unis et dans l'Union européenne. Toutefois, en raison de la détérioration de la qualité de l'air, le Japon a décidé de mettre en oeuvre par étapes une législation ambitieuse visant à réduire les émissions de NOx et de particules. La première étape, qui comprend des normes de même ordre de grandeur que les normes Euro IV, sera mise en oeuvre en 2005 et une seconde étape est prévue dans le futur.

2.2.4. Conclusions

On peut conclure que la technologie permettant de limiter davantage les émissions de polluants atmosphériques par les moteurs à allumage par compression est en principe disponible ou le sera sur le marché mondial dans 3 à 5 ans (deuxième condition préalable prévue par l'article 19). Toutefois, comme cette technologie a été développée pour des applications routières, elle devra dans de nombreux cas être modifiée pour les applications non routières. En effet, il se peut que son utilisation dans certaines applications soit techniquement impossible ou très onéreuse. Cette question sera examinée dans la suite du présent exposé des motifs.

3. CONSIDÉRATIONS IMPORTANTES POUR LA MISE EN bUVRE DE LA PHASE III

3.1. Harmonisation à l'échelle mondiale

Comme indiqué plus haut, les moteurs destinés aux EMNR sont construits dans une large mesure pour un marché mondial. Les volumes de production de différents types de moteurs sont faibles et les coûts de développement seraient dès lors difficiles à supporter si des exigences régionales différentes en matière d'émissions étaient introduites.

Par conséquent, l'harmonisation à l'échelle mondiale était une grande priorité au moment de l'élaboration de la législation actuelle. Cette harmonisation a d'ailleurs était réalisée dans la mesure où les exigences actuelles de la directive 97/68/CE en matière d'émissions sont comparables à celles des législations japonaise et américaine, ce qui permet aux constructeurs de moteurs d'offrir le même concept sur ces marchés.

En ce qui concerne la législation future, les États-Unis ont déjà décidé d'introduire des normes de niveau III pour les moteurs de 37 kW à 560 kW. Ces normes, qui ne couvrent que les émissions de gaz, seront mises en oeuvre entre 2006 et 2008, en fonction de la gamme de puissance des moteurs. L'administration américaine examine actuellement de futures normes de niveau IV et, d'après les informations fournies par l'EPA (l'agence américaine pour la protection de l'environnement), une proposition de réglementation devrait être présentée au début de 2003. L'EPA a indiqué également qu'elle a l'intention de baser cette proposition sur ce qui a déjà été décidé pour les véhicules routiers, c'est-à-dire l'utilisation de dispositifs de post-traitement.

En outre, la législation américaine actuelle prescrit, pour la gamme de puissance 19-37 kW, des valeurs limites d'émission qui vont au-delà des valeurs limites actuelles pour la phase II dans la directive 97/68/CE.

Le Japon n'a jusqu'ici pas pris de décision concernant un renforcement supplémentaire des normes d'émission par rapport aux normes actuelles de la phase II de l'UE, mais il participe aux discussions internationales en cours entre les autorités et le secteur d'activité concerné.

3.1.1. Conclusions

L'harmonisation à l'échelle mondiale est une question de première importance pour ce qui est des futures normes d'émission. C'est pourquoi le processus de modification de la directive 97/68/CE en ce qui concerne les valeurs limites de la phase III a été discutée en très étroite collaboration avec le secteur d'activité concerné et les autorités américaines et japonaises. L'objectif était de créer une situation avantageuse pour tous permettant aux constructeurs d'exploiter un même concept sur un marché mondial et d'utiliser une partie de l'argent ainsi économisé pour arriver à un niveau élevé de protection de l'environnement.

3.2. Champ d'application de la directive

3.2.1. Puissance du moteur

La directive 97/68/CE actuelle couvre les moteurs à allumage par compression d'une puissance de 18 kW à 560 kW. La législation américaine correspondante couvre la gamme de puissance 19-560 kW. Dans la pratique, peu importe si la gamme de puissance commence à 19 ou 18 kW, mais dans l'intérêt de l'harmonisation, la directive 97/68/CE devrait prescrire 19 kW au lieu de 18 kW pour toute exigence future.

Aux États-Unis, il existe aussi une législation pour les moteurs de moins de 19 kW et de plus de 560 kW et, pour arriver à une harmonisation plus poussée, on pourrait considérer que la directive 97/68/CE devrait également prescrire des valeurs limites pour ces moteurs. Toutefois, l'inventaire mentionné au point 1.1.2 ci-dessus ne montre pas que ces moteurs contribuent de manière notable à l'ensemble des émissions dans l'UE. Par conséquent, il est actuellement difficile de justifier l'élaboration d'une législation pour cette catégorie de moteurs à allumage par compression. Néanmoins, dans l'intérêt d'une harmonisation renforcée des législations, cet aspect devrait être examiné plus en détail et inclus dans l'étude technique dont il est question au point 3.9 ci-après.

D'autre part, en vertu d'un amendement décidé récemment par le Conseil et le Parlement européen, la directive couvrira les petits moteurs à essence (19 kW ou moins).

3.2.2. Applications exemptées

Outre les limitations imposées par la puissance du moteur, certaines applications sont actuellement exclues du champ d'application de la directive:

les moteurs servant à propulser:

- les véhicules visés par la directive 70/156/CEE du Conseil et par la directive 92/61/CEE du Conseil,

- les tracteurs agricoles visés par la directive 74/150/CEE du Conseil.

et

les applications dans les:

- bateaux;

- locomotives ferroviaires;

- aéronefs;

- groupes électrogènes.

- véhicules de loisirs.

Pour les véhicules routiers, les normes existantes, et celles adoptées dans le futur, sont plus strictes que les normes applicables aux EMNR et il n'y a aucune raison de les inclure dans le champ d'application de la directive 97/68/CE.

Les tracteurs sont couverts par une autre directive (directive 2000/25/CE), dont les exigences essentiellement identiques à celles de la directive 97/68/CE (mais avec certaines différences au niveau des dates d'application). En vertu de la directive sur les tracteurs, dès que les dispositions visées à l'article 19 de la directive 97/68/CE seront adoptées, les valeurs limites et les dates d'application devront être adaptées sans délai. Par conséquent, dès qu'une décision formelle sur la modification de la directive 97/68/CE aura été prise, la Commission soumettra, par la procédure de comité, une proposition concernant les mêmes valeurs limites et dates d'entrée en vigueur à introduire dans la directive 2000/25/CE.

La modification mentionnée plus haut en ce qui concerne les moteurs à allumage commandé comprenait également des valeurs limites pour les groupes électrogènes et les autres moteurs à vitesse constante (tant les moteurs à allumage par compression que ceux à allumage commandé), l'exemption des groupes électrogènes étant ainsi supprimée.

Les véhicules de loisirs présentent un intérêt principalement en ce qui concerne les seuls moteurs à essence et ne sont donc pas pris en compte dans cette proposition de modification concernant les moteurs Diesel.

Les locomotives ferroviaires, définies comme des locomotives qui ne sont « pas conçues pour transporter elles-mêmes des voyageurs ou des marchandises », sont couvertes par une législation distincte aux États-Unis. Les moteurs qu'ils utilisent ont normalement une puissance supérieure à 560 kW. D'autres applications ferroviaires, par exemple les moteurs des autorails, sont couvertes par la législation EMNR normale.

La directive 97/68/CE actuelle ne contient pas de définition des « locomotives ». Pour une meilleure harmonisation, nous devrions utiliser la même définition que celle employée dans la législation américaine. La directive couvrirait alors les « petits » moteurs à usage ferroviaire.

La Commission a abordé cette question dans sa communication intitulée "Vers un espace ferroviaire européen intégré" (COM(2002) 18 final). En ce qui concerne la pollution atmosphérique, elle a déclaré qu'elle a l'intention d'inclure les « moteurs Diesel à faible puissance des locomotives » dans la directive 97/68/CE révisée et de faire procéder à l'élaboration de spécifications techniques d'interopérabilité pour les moteurs Diesel à grande puissance des locomotives.

On a estimé que les normes d'émission pour les applications ferroviaires devraient être basées sur un cycle d'essai distinct, car le mode de conduite d'un véhicule ferroviaire est bien sûr différent de celui d'une excavatrice ou d'un tracteur agricole, ce qui est particulièrement vrai dans le cas des vraies locomotives. Toutefois, pour les raisons exposées au point « procédure d'essai » ci-dessous, il est proposé de ne pas prévoir une procédure d'essai distincte dans la directive 97/68/CE.

On a démontré récemment que les navires contribuent fortement au total des émissions de NOx et de particules. Ce sont surtout les navires de mer qui sont en cause, mais les bateaux de la navigation intérieure y contribuent aussi.

Dans son Livre blanc sur la politique commune des transports, la Commission constate que non seulement le chemin de fer mais aussi les voies navigables intérieures constituent des modes de transport respectueux de l'environnement. Pour que ce rôle puisse être confirmé, les bateaux de la navigation intérieure doivent améliorer leur performance environnementale.

Au niveau international, l'Organisation maritime internationale (OMI) a élaboré des règles en matière d'émissions de NOx par les navires (MARPOL, annexe VI). Cette annexe n'est toutefois pas encore entrée en vigueur, faute des ratifications nécessaires. D'autre part, elle ne concerne pas les émissions de particules, un problème qui doit pourtant être considéré comme hautement prioritaire.

Pour ce type de moteurs, les constructeurs ont exprimé leur préférence pour les valeurs limites (et la procédure d'essai ISO) utilisées aux États-Unis. Il s'agit de valeurs limites ambitieuses du point de vue environnemental, qui répondent à l'objectif général d'harmonisation et pourraient donc être utilisées également dans la législation de l'UE.

La stratégie à adopter en ce qui concerne les émissions des navires de mer sera abordée dans une communication distincte de la Commission.

Les bateaux de plaisance sont couverts par la directive 94/25/CE. En octobre 2000, la Commission a proposé de modifier cette directive pour y inclure des valeurs limites pour les émissions gazeuses et sonores provenant des moteurs utilisés sur les bateaux de plaisance (COM(2000) 639). La position commune adoptée par le Conseil le 22 avril 2002 contient une clause de révision à l'article 2. En vertu de cette clause, la Commission est tenue de soumettre, au plus tard le 31 décembre 2005, un rapport sur les possibilités de réduire davantage les émissions des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur, et, à la lumière de ce rapport, de présenter au Parlement européen et au Conseil d'ici le 31 décembre 2006 des propositions appropriées prévoyant des exigences et valeurs d'émission plus strictes. Par conséquent, il n'y a pas de raison d'inclure les moteurs des bateaux de plaisance dans le champ d'application de la directive 97/68.

3.2.3. Conclusions

Afin d'arriver à une harmonisation plus poussée avec la législation américaine, il convient de remplacer la limite de puissance inférieure de 18 kW par celle de 19 kW. Les moteurs de moins de 19 kW et de plus de 560 kW devraient pour le moment être exclus du champ d'application de la directive.

En ce qui concerne les tracteurs agricoles et forestiers, les dates d'application et les valeurs limites devront être alignées par la proposition de la Commission relative à la modification de la directive 2000/25/CE, présentée parallèlement à la présente proposition.

Il convient de préciser les définitions, afin de couvrir les émissions provenant d'applications ferroviaires, sauf pour les locomotives qui ne sont pas « conçues pour transporter elles-mêmes des voyageurs ou des marchandises », pour harmoniser la directive avec la législation américaine.

Les bateaux de la navigation intérieure devraient être inclus dans le champ d'application de la directive 97/68/CE. Comme ils en étaient exclus jusqu'à présent et comme ils sont différents sur le plan technique, il convient d'appliquer des valeurs limites d'émission et des dates d'entrée en vigueur différentes.

3.3. Procédure d'essai

La procédure actuelle de mesure des émissions prévue par la directive 97/68/CE repose sur un cycle d'essai en régimes stabilisés, le cycle de 8 modes ISO 8178-4 C1. Comme les EMNR sont utilisés pour une multitude d'applications différentes et dans des conditions de fonctionnement diverses, il sera très difficile de les couvrir toutes avec un seul cycle d'essai. Le cycle d'essai actuel ne représente donc pas toutes les conditions réelles de fonctionnement des EMNR. En outre, il ne couvre pas certains des modes d'utilisation qui produisent le plus de pollution atmosphérique. Toutefois, compte tenu des nouveaux niveaux d'émission plus stricts, il est considéré comme un bon compromis.

Lorsqu'il s'agit de réduire les valeurs limites d'émission, il est important de disposer d'une procédure d'essai qui couvre les principaux modes de fonctionnement, afin d'éviter toute discordance entre les émissions réelles et les mesures en laboratoire. Les émissions de particules, notamment, sont beaucoup plus élevées en « régime transitoire ». Cela a été confirmé lors de l'élaboration de la législation communautaire actuelle sur les émissions des véhicules routiers, ce qui abouti à l'introduction d'une procédure d'essai en régime transitoire.

La plupart des moteurs d'engins non routiers sont utilisées pour des applications qui ont dans une large mesure un caractère transitoire. Même des équipements tels que les pompes et les génératrices, qui fonctionnent le plus souvent à vitesse constante, peuvent s'écarter du fonctionnement en régimes stabilisés à cause de variations de la charge du moteur dans le temps. Grâce à une large coopération entre les autorités et le secteur d'activité concerné aux États-Unis, au Japon et en Europe, des efforts ont par conséquent été faits pour mettre au point un nouveau cycle d'essai qui reflétera mieux cette situation.

Cette coopération a abouti à l'élaboration d'un nouveau cycle d'essai transitoire qui répond à ses exigences. Le cycle d'essai est conçu de manière à ce qu'il puisse être réalisé avec des dynamomètres à courant de Foucault, ce qui réduit sensiblement le coût (entre un tiers et un quart du coût habituel) par rapport aux équipements classiques (dynamomètres à courant continu ou alternatif) utilisés pour les essais en régime transitoire, sans compromettre les objectifs en matière de protection de l'environnement.

Une réduction encore plus importante du coût (un cinquième du coût habituel ou moins) peut être obtenue si l'essai en régime transitoire est réalisé à l'aide des systèmes de dilution en circuit partiel déjà utilisés pour la méthode en régimes stabilisés, au lieu d'avoir recours au concept CVS (échantillonnage à volume constant). Les travaux, menés dans le cadre de l'ISO/FDIS 16183 (« Moteurs de poids lourds - Détermination, sur cycle transitoire, des émissions de polluants gazeux par mesure des concentrations dans les gaz d'échappement bruts et des émissions de particules en utilisant un système de dilution partielle »), sont maintenant terminés et, selon la Commission européenne, la procédure peut être transférée des moteurs des véhicules routiers à ceux des engins non routiers.

Cette nouvelle procédure d'essai devrait être obligatoire pour la mesure des émissions de particules dès que les valeurs de la phase III B entreront en vigueur. Dans le cas des polluants gazeux, les constructeurs pourraient utiliser la procédure d'essai actuelle mais, pour ne pas devoir réaliser deux essais, il est très probable qu'ils utiliseront également la procédure d'essai en régime transitoire pour les polluants gazeux une fois que les valeurs de la phase III B seront d'application.

L'attention a été attirée sur le fait que le mode de fonctionnement des locomotives est différent de celui des autres EMNR et qu'une procédure d'essai distincte devrait donc être utilisée. En fait, il existe déjà une procédure d'essai distincte - le cycle d'essai en régimes stabilisés ISO 8178-4 type F « Traction ferroviaire ». Ce cycle d'essai de type F semble refléter exactement le mode de fonctionnement de l'ancien système de transmission utilisé dans les chemins de fer.

Il est toutefois important de ne pas perdre de vue l'objectif de la législation en matière d'émissions, à savoir la réduction des incidences sur l'environnement et sur la santé. À cet égard, ce sont les émissions locales autour des gares dans les zones urbaines plutôt que la contribution à l'ensemble des émissions qui sont importantes dans le cas des chemins de fer. Ces émissions se produisent lors des accélérations et sous forte charge des moteurs, alors que les émissions sous vitesse constante, principalement dans les zones rurales, sont très faibles. L'utilisation d'une procédure d'essai distincte permettrait d'établir une valeur moyenne des émissions, ce qui occulterait les véritables problèmes environnementaux.

Néanmoins, il convient d'effectuer des études complémentaires et, si nécessaire, de modifier la procédure d'essai avant l'entrée en vigueur de valeurs limites strictes pour les émissions de particules. Cet aspect peut être traité dans l'étude technique dont il est question au point 3.9 ci-après.

Il convient de noter également que, dans la législation américaine, une procédure d'essai distincte n'est utilisée que pour les vraies locomotives, qui n'entrent de toute façon pas dans le champ d'application de la directive 97/68/CE.

3.3.1. Conclusions

Les futures normes de la phase III B pour les émissions de particules devraient être basées sur une nouvelle procédure d'essai en régime transitoire spécifique qui reflète mieux les conditions de fonctionnement réelles et, en particulier, qui met en évidence les émissions réelles de particules, afin que soient mises au point des techniques de réduction des émissions produites dans ces conditions de fonctionnement.

Pour la mesure des émissions gazeuses, les constructeurs devraient pouvoir choisir entre le nouveau cycle d'essai transitoire et la procédure actuelle d'essai en régimes stabilisés.

Des procédures d'essai différentes devraient être utilisées pour tous les moteurs à vitesse constante, sauf ceux destinés aux bateaux de la navigation intérieure, bien qu'une attention particulière devrait être accordée aux moteurs pour les applications à vitesse constante et les applications ferroviaires dans l'étude technique dont il est question au point 3.9 ci-dessous. Dans le cas des moteurs destinés à la propulsion des bateaux de la navigation intérieure, les procédures d'essai internationalement reconnues de la norme ISO 8178-4, cycles d'essai E2 et E3, devraient être appliquées.

Afin de s'aligner sur la législation américaine, une procédure d'essai distincte devrait être utilisée pour les bateaux de la navigation intérieure.

La possibilité actuelle pour les constructeurs de choisir entre un système en circuit principal et un système en circuit partiel devrait être maintenue.

3.4. Valeurs limites et dates d'application de la phase III

3.4.1. Valeurs limites

3.4.1.1. Valeurs limites pour la gamme de puissance 37-560 kW

Bien qu'en théorie un grand nombre de valeurs limites soient envisageables pour la phase III, dans la pratique elles seront limitées par le nombre d'étapes technologiques pouvant être mises en oeuvre.

En principe, il existe deux niveaux différents d'intervention: modification des moteurs uniquement ou recours aux dispositifs de post-traitement. Ces « niveaux techniques » doivent bien sûr être convertis en valeurs limites, en permettant aux constructeurs de choisir les solutions techniques spécifiques nécessaires pour respecter les normes.

Les scénarios envisageables pour la phase III sont principalement les suivants:

>EMPLACEMENT TABLE>

(*) Amélioration de l'environnement en termes de réduction des émissions (%) par rapport aux moteurs de la phase II.

Le scénario 1 correspond au niveau III que les États-Unis ont déjà décidé de mettre en oeuvre. Il peut être réalisé par la modification des moteurs, il pourrait être mis en oeuvre rapidement et il répondrait au souhait d'harmonisation exprimé par le secteur d'activité concerné. Il ne résoudrait toutefois pas le problème des émissions de particules, que la communication sur le bilan du programme Auto-Oil II décrit comme une forme de pollution hautement prioritaire et qui est considéré comme un problème important dans plusieurs États membres. Par conséquent, il est douteux qu'une proposition reposant sur ce scénario réponde aux besoins environnementaux identifiés. À long terme, ce scénario ne permet pas d'arriver à une harmonisation à l'échelle mondiale, étant donné que des valeurs limites supplémentaires pour les émissions de particules seront introduites aux États-Unis. Dans ce scénario, il n'est pas nécessaire de restreindre davantage la teneur en soufre des carburants au-delà de ce qui a déjà été décidé (1000 ppm).

Le scénario 2 comprend des valeurs limites pour les émissions de particules. Ces valeurs peuvent être atteintes par une modification des moteurs (notamment le recours à la recirculation des gaz d'échappement refroidis) conformément à la technologie Euro 3 pour les véhicules routiers. À noter que, par rapport aux émissions pendant la phase II, la réduction des émissions de particules résulte principalement de la plus faible teneur en soufre du carburant, mais la modification des moteurs devrait conduire à une réduction supplémentaire de 10 %. Pour remplir les exigences de ce scénario, l'utilisation de carburant à plus faible teneur en soufre (maximum 350 ppm) doit être rendue obligatoire en modifiant la directive 98/70/CE. Ce scénario demandera plus de temps que le scénario 1 et ne permettra pas d'atteindre l'harmonisation à l'échelle mondiale.

Le scénario 3 repose sur l'hypothèse de l'utilisation d'un dispositif de post-traitement pour réduire les émissions de particules. Cette technologie est déjà disponible dans le secteur des véhicules routiers et devrait aussi l'être dans un délai raisonnable pour la plupart des applications dans le secteur non routier. La réduction des émissions de NOx est la même que dans le scénario 2. Une teneur maximale en soufre de 50 ppm est nécessaire. Ce scénario permettrait d'atteindre l'harmonisation à l'échelle mondiale.

Le scénario 4 diffère du scénario 3 dans la mesure où le dispositif de post-traitement devrait également réduire les émissions de NOx. Aux États-Unis, l'EPA a déclaré officieusement qu'elle souhaiterait une évolution comparable au scénario 4. Elle reconnaît cependant que, dans le secteur des EMNR, les incertitudes technologiques sont plus grandes en ce qui concerne le post-traitement des émissions de NOx que pour les filtres à particules. Dès lors, l'EPA s'attend à ce que des valeurs limites plus strictes soient introduites plus tard pour les émissions de NOx que pour les émissions de particules. Comme dans le scénario 3, une teneur maximale en soufre de 50 ppm est requise. Ce scénario permettrait d'arriver à une harmonisation à l'échelle mondiale.

Il est évident que la disponibilité et l'applicabilité des dispositifs de post-traitement auront une grande importance lorsqu'il s'agira de fixer les valeurs limites de la phase III. Dans la communication sur le bilan du programme Auto-Oil II, les émissions de particules sont considérées comme l'un des grands problèmes de pollution atmosphérique qui resteront à résoudre à l'avenir. De nombreux rapports ont identifié les petites particules (ultra-fines) comme le problème probablement le plus important pour la santé. Comme expliqué plus haut, la technologie de post-traitement (filtres à particules) est déjà disponible dans le secteur des véhicules routiers et, dans une certaine mesure, également dans celui des engins non routiers. Les essais ont montré en outre que la technologie mise au point pour les véhicules routiers peut généralement être utilisée aussi pour certaines applications dans le secteur non routier et, moyennant une période de préparation suffisante, pour la plupart des autres applications dans ce secteur.

Certes, l'environnement dans lequel sont utilisés les EMNR est généralement différent de celui dans lequel sont utilisés les véhicules routiers. Par exemple, la température des gaz d'échappement pourrait être trop basse pour permettre l'utilisation de filtres à particules avec régénération passive. Ceci pourrait s'appliquer aussi aux autobus urbains, qui ne sont pas exemptés des normes Euro IV. Néanmoins, il se peut que l'utilisation de filtres à particules ou de techniques d'une efficacité comparable soit finalement impossible pour certaines applications, même si le secteur d'activité concerné dispose d'une longue période de préparation. Pour tenir compte de cette incertitude, une étude technique pourrait être réalisée avant l'entrée en vigueur des normes, afin de déterminer s'il faut prévoir certaines exemptions. Cette solution a été adoptée lors de l'introduction des normes Euro V pour les poids lourds dans la directive 1999/96/CE.

Les discussions bilatérales avec l'EPA ont clairement montré que cette dernière à l'intention de baser la législation américaine dans ce domaine sur l'utilisation de dispositifs de post-traitement initialement mis au point pour les véhicules routiers. Il semble que l'EPA prévoit d'appliquer ces exigences strictes d'abord aux émissions de particules, puis aux émissions de NOx quelques années plus tard.

En ce qui concerne les particules, il n'y a pas de différence majeure entre la situation aux États-Unis et celle de l'UE. La nécessité d'utiliser des carburants à faible teneur en soufre sera la même, et il s'agit d'une technologie disponible à l'échelle mondiale qui peut être appliquée de la même manière. Dès lors, pour les émissions de particules, il apparaît que l'établissement d'une norme de phase III équivalente à la norme américaine du niveau IV est possible.

Dans le cas des émissions de NOx, par contre, la situation actuelle est un peu plus compliquée. Pour les véhicules routiers, les États-Unis et l'UE ont décidé d'introduire des normes qui exigeront des dispositifs de post-traitement. Toutefois, dans la législation européenne, la valeur limite est environ huit fois plus élevée que la valeur limite américaine. L'EPA a déclaré catégoriquement qu'elle est favorable à l'utilisation d'absorbeurs de NOx, alors que les constructeurs européens semblent préférer la SCR (réduction catalytique sélective), qui nécessite un réseau séparé de distribution d'ammoniac/urée. Dans le secteur des véhicules routiers, le choix entre les différentes stratégies est relativement moins important, étant donné qu'il ne s'agit pas d'un marché à caractère mondial comme celui des engins non routiers. En ce qui concerne ce dernier, l'approche mondiale actuelle pourrait toutefois être compromise si l'Europe donnait la préférence au développement technologique de la SCR alors que les États-Unis optaient pour les absorbeurs de NOx.

D'autre part, dans l'UE, les normes Euro V pour les émissions de NOx doivent faire l'objet d'une étude technique à réaliser par la Commission avant la fin de 2002. Même s'il est probable que cette étude conclura que la technologie nécessaire sera disponible pour les véhicules routiers en 2008 (lorsque les normes Euro V entreront en vigueur), on ne peut pas s'attendre à ce que la Commission présente des conclusions sur l'utilisation de cette technologie dans le secteur des engins non routiers avant la publication de cette étude. On ne peut pas exclure non plus que les valeurs limites Euro V soient abaissées à la suite de l'étude technique.

En outre, la Commission étudie actuellement la situation future en matière de qualité de l'air et la nécessité de mesures à prendre dans le cadre du projet CAFE (Air pur pour l'Europe). Les résultats de ce programme seront connus en 2004/2005 et devraient servir de point de départ pour la fixation d'une valeur limite de phase IV pour les émissions de NOx. Ces considérations devraient être couvertes par l'étude technique dont il est question au point 3.9 ci-dessous.

3.4.1.2. Valeurs limites pour la gamme de puissance 19-37 kW

En vertu de la législation américaine qui entrera en vigueur en 2004, les moteurs d'une puissance de 19 à 37 kW devront respecter les valeurs limites d'émission de niveau II. Les limites d'émission pour ces moteurs n'exigent par le recours à des dispositifs de post-traitement.

Les moteurs de la gamme de puissance 19-37 kW sont déjà couverts par la directive 97/68/CE, mais ne sont soumis qu'à une série de valeurs limites. Les valeurs limites de niveau II dans la législation américaine sont un peu plus strictes que celles de la directive 97/68/CE, notamment en ce qui concerne les particules (voir ci-dessous). L'inventaire dressé en 1994 indique également que la contribution de ces moteurs au total des émissions n'est pas négligeable. En outre, les discussions avec le secteur d'activité concerné indiquent que celui-ci préfère un alignement de la directive 97/68/CE sur la législation américaine.

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3.4.2. Dates d'application de la phase III

Le choix du scénario dépendra évidemment dans une large mesure des dates d'application. À cet égard, pour la gamme de puissance supérieure à 37 kW, le scénario 1 pourrait être mis en oeuvre (par étapes) à partir de 2006, car les constructeurs doivent de toute façon satisfaire aux exigences du marché américain. Le scénario 2 demandera plus de temps, du moins en ce qui concerne les valeurs limites pour les émissions de particules, étant donné que des exigences supplémentaires sont imposées aux constructeurs de moteurs et que l'utilisation de carburants à faible teneur en soufre doit être rendue obligatoire dans tous les États membres. Le scénario 3 demandera lui aussi plus de temps pour les respect des exigences en matière d'émission de particules. Pour que les constructeurs disposent d'un délai de développement suffisant, il est raisonnable de penser que les normes pour les émissions de particules pourraient entrer en vigueur vers 2009-2011. Dans le cas du scénario 4, l'incertitude est plus grande quant à la disponibilité de dispositifs de post-traitement des émissions de NOx dans le secteur des engins non routiers et en particulier concernant la décision qui sera finalement prise pour ce secteur dans l'UE. Un certain nombre de questions doivent donc être clarifiées avant qu'une décision puisse être prise concernant l'application de valeurs limites basées sur l'utilisation de dispositifs de post-traitement des émissions de NOx.

En ce qui concerne la gamme de puissance 19-37 kW, la législation américaine entrera en vigueur en 2004. Pour des raisons pratiques, il n'est toutefois pas possible d'introduire ces normes dans l'UE avant 2006.

La date de mise en oeuvre pour les moteurs à vitesse constante représente un cas particulier. Ces moteurs n'entrent pas dans le champ d'application de la directive 97/68/CE actuelle. Toutefois, en vertu de la modification décrite plus haut, ils seront soumis à des valeurs limites d'émission, mais pas avant le 31 décembre 2006. Pour accorder aux constructeurs un délai raisonnable, les valeurs limites pour ces moteurs devraient par conséquent entrer en vigueur quelques années après celles applicables aux autres types de moteurs.

Pour certains types d'équipements couverts par la directive 97/68/CE, de nouvelles valeurs limites d'émission sonore seront appliquées en 2006 (directive 2000/14/CE). Il aurait été avantageux de coordonner les dates d'application, mais il n'est pas possible de fixer une date d'entrée en vigueur des valeurs limites de la phase III A d'ici 2006 pour tous les types de moteurs. Lors de la révision de la directive 2000/14/CE, prévue pour 2005, la nécessité d'une coordination future des dates d'application sera prise en considération.

3.4.3. Conclusions

Pour répondre de manière appropriée aux exigences en matière de protection de l'environnement, des valeurs limites de phase III devraient être introduites tant pour les émissions de NOx que pour les émissions de particules. Elles devraient reposer sur la meilleure technologie disponible, être applicables aux EMNR et harmonisées à l'échelle mondiale.

Ainsi, les valeurs limites pour les émissions de gaz polluants (phase III A) seraient équivalentes aux normes américaines de niveau III pour les moteurs d'une puissance supérieure à 37 kW et aux normes de niveau II pour la gamme de puissance 19-37 kW. Elles devraient être mises en oeuvre par étapes à partir du 31 décembre 2006. Les valeurs limites pour les émissions de particules (phase III B) provenant des moteurs d'une puissance supérieure à 37 kW devraient reposer sur la supposition que les filtres à particules, ou des techniques d'une efficacité comparable, seront disponibles dans le secteur des engins non routiers. Pour accorder au secteur d'activité concerné un délai suffisant, l'entrée en vigueur de ces valeurs limites dans l'UE pourrait se faire par étapes à partir du 31 décembre 2009. Toutefois, étant donné que le carburant requis ne sera disponible aux États-Unis qu'un an plus tard, la mise en oeuvre ne devrait commencer qu'à partir du 31 décembre 2010, afin de maintenir l'harmonisation et offrir au secteur d'activité concerné un marché mondial.

Pour assurer la disponibilité générale de la technologie nécessaire, il convient d'inclure une clause de révision stipulant que, sur la base du progrès technique, la Commission confirme les valeurs limites pour les émissions de particules et, le cas échéant, propose des exemptions en 2006 au plus tard. Cette révision devrait aussi examiner la possibilité de fixer des valeurs limites de phase IV pour les émissions de NOx sur la base de la disponibilité et de l'applicabilité de dispositifs de post-traitement; elle devrait en outre examiner un renforcement supplémentaire des valeurs limites pour les moteurs de la gamme de puissance 19-37 kW.

L'introduction dans la directive 97/68/EC d'une série de valeurs limites de phase III devrait donc se faire en deux étapes comme suit:

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Tableau: valeurs limites pour la phase III A

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Tableau: valeurs limites pour la phase III B

Catégorie: puissance nette

(P) // Entrée en vigueur

H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 décembre 2005

I: 75 kW <= P < 130 kW // 31 décembre 2006

J: 37 kW <= P < 75 kW // 31 décembre 2007

K: 19 kW <= P <37 kW // 31 décembre 2005

Tableau: phase III A. Dates d'entrée en vigueur (dates de mise sur le marché). Dans le cas des moteurs à vitesse constante, les dates d'entrée en vigueur pour la phase III B devraient être utilisées également pour les gaz polluants.

Puissance nette

(P) // Entrée en vigueur

L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 décembre 2010

M: 75 kW <= P < 130 kW // 31 décembre 2010

N: 37 kW <= P < 75 kW // 31 décembre 2011

Tableau: phase III B. Dates d'entrée en vigueur (dates de mise sur le marché).

Pour les bateaux de la navigation intérieure, les valeurs limites et dates d'entrée en vigueur suivantes seront applicables:

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Tableau: valeurs limites pour les bateaux de la navigation intérieure

Catégorie // Date d'entrée en vigueur

V1:1 // 31 décembre 2006

V1:2 // 31 décembre 2006

V1:3 // 31 décembre 2006

V1:4 // 31 décembre 2008

V2 // 31 décembre 2008

Tableau: dates d'entrée en vigueur des valeurs limites d'émission pour les bateaux de la navigation intérieure (dates de mise sur le marché).

3.5. L'importance de la qualité des carburants

3.5.1. Remarques générales

Les normes d'émission des deux phases prévues par la directive 97/68/CE actuelle peuvent être respectées sans exigence particulière en matière de qualité des carburants. Par conséquent, certains États membres autorisent également l'utilisation de fuel domestique pour les engins mobiles non routiers. D'autres États membres exigent que les carburants aient la même qualité que ceux utilisés pour les véhicules routiers. Un État membre (Espagne) a introduit une norme de qualité des carburants distincte pour le secteur EMNR. La raison principale du choix de la qualité du carburant est d'ordre fiscal et non pas le coût de production des différentes qualités de carburant. La taxe sur le fuel domestique est normalement plus basse que la taxe sur le carburant.

Avec le renforcement des normes d'émission et la nécessité de techniques plus complexes pour les respecter, la qualité des carburants prendra plus d'importance. La teneur en soufre est le paramètre le plus important à cet égard. Une teneur élevée en soufre entraînera des émissions de particules plus élevées et, si des dispositifs de post-traitement doivent être utilisés pour respecter les limites d'émission, pourrait endommager ou réduire l'efficacité de ces dispositifs. Pour éviter cela, la teneur en soufre doit être au moins inférieure à 50 ppm.

Les exigences concernant la teneur en soufre des gas-oils sont fixées par la directive 98/70/CE (sur l'essence et les carburants Diesel pour les véhicules routiers et non routiers) et par la directive 1999/32/CE (sur le fuel domestique). Selon cette dernière directive, la teneur maximale en soufre du gas-oil utilisé à des fins autres que la propulsion des véhicules routiers ne peut pas dépasser 2 000 ppm. À partir de 2008, cette valeur limite sera ramenée à 1 000 ppm.

La directive 98/70/CE fixe une teneur maximale en soufre de 50 ppm pour le carburant Diesel destiné à être utilisé dans les véhicules routiers à partir du 1er janvier 2005. Une proposition de modification de cette directive, qui est actuellement en attente d'une décision finale au Conseil et au Parlement européen, réduirait cette valeur maximale à 10 ppm. Il semblerait que le Conseil et le Parlement européen accepteront de rendre cette limite obligatoire à partir de 2009.

En principe, la qualité du carburant Diesel destiné à être utilisé dans les engins mobiles non routiers est également couverte par la directive 98/70/CE. Toutefois, comme une exigence particulière en matière de carburant n'est techniquement pas nécessaire pour respecter les normes d'émission des phases I et II, il appartient aux États membres de décider de la teneur en soufre, à condition qu'elle ne dépasse pas la teneur fixée par la directive 1999/32/CE et qu'elle ne soit pas inférieure à celle prescrite pour les applications routières. Selon la position commune sur la proposition de modification mentionnée ci-dessus, la Commission devrait présenter des exigences plus détaillées pour le carburant Diesel utilisé dans les engins non routiers lorsqu'elle proposera des valeurs limites d'émission pour la phase III.

Aujourd'hui, les applications non routières (navigation intérieure comprise) représentent approximativement 9 % de la consommation de gas-oil, contre 50 % environ pour le secteur routier et 40 % environ comme fuel domestique. Au niveau européen, il n'existe pas de carburant Diesel de qualité spéciale pour les applications non routières et, avec une part de marché de moins de 10 %, cette situation est peu susceptible de changer à l'avenir. Au niveau national cependant, il se peut très bien que des qualités de carburant spéciales soient mises sur le marché.

Comme mentionné précédemment, certains États membres autorisent aussi, pour des raisons fiscales, l'utilisation de fuel domestique faiblement taxé pour des applications non routières. À cet égard, une action spécifique pourrait être nécessaire, particulièrement dans le secteur agricole. On ajoute maintenant un marqueur au fuel faiblement taxé pour assurer l'application de législation et vérifier que du fuel faiblement taxé n'est pas utilisé pour des applications où du carburant de qualité routière devrait être utilisé. Si un carburant de meilleure qualité que le fuel domestique est nécessaire pour respecter les valeurs limites de la phase III, des problèmes pratiques pourraient se poser dans les États membres qui souhaitent continuer à autoriser l'utilisation de fuel faiblement taxé.

Ce problème pourrait être résolu de diverses manières, par exemple un gas-oil coloré pour le chauffage, un carburant Diesel coloré pour les EMNR, qui pourrait être employé également comme fuel de chauffage par les agriculteurs disposant d'un réservoir de stockage, et un carburant Diesel non coloré (fortement taxé) pour les véhicules routiers.

C'est aux États membres de décider quelle politique fiscale ils souhaitent appliquer et comment ils veulent mettre en oeuvre les systèmes de distribution. L'exemple donné ci-dessus sert seulement à montrer que des solutions sont également envisageables dans les États membres qui veulent continuer à autoriser l'utilisation de carburant Diesel faiblement taxé pour les EMNR.

Compte tenu des conclusions ci-dessus sur les valeurs limites, nous aurons à l'avenir une situation dans laquelle les valeurs limites de la phase III A pour les émissions de gaz polluants peuvent être respectées en utilisant le fuel domestique. Par contre, pour respecter les valeurs limites de la phase III B pour les émissions de particules, un carburant avec une teneur maximale en soufre de 10-50 ppm doit être utilisé. Aussi est-il nécessaire de veiller à ce que du carburant à faible teneur en soufre soit utilisé une fois que les valeurs limites d'émission de particules entreront en vigueur ou dans les États membres qui veulent encourager une application anticipée de ces valeurs limites.

3.5.2. Carburant de référence

Le carburant de référence utilisé à des fins de réception par type devrait avoir la même qualité que celui utilisé dans les conditions de fonctionnement réelles. Comme les États membres ont des législations différentes en ce qui concerne les carburants disponibles sur le marché, la spécification du carburant de référence actuel représente un compromis. Le paramètre le plus important (teneur en soufre) doit se situer entre 1 000 et 2 000 ppm.

Les valeurs limites d'émission de particules proposées pour la phase III B exigeront l'utilisation de carburant à faible teneur en soufre (10-50 ppm). En conséquence, le carburant de référence devrait être modifié pour refléter la proposition de rendre obligatoire l'utilisation de carburant à faible teneur en soufre pour tous les engins mobiles non routiers. En outre, il se peut que certains États membres veuillent offrir des incitations pour encourager les constructeurs à respecter les normes plus strictes pour les émissions de particules avant qu'elles deviennent obligatoires. Dans ce cas, les constructeurs devraient être autorisés à utiliser un carburant de référence à faible teneur en soufre lors de la réception par type des moteurs.

3.5.3. Conclusions

La disponibilité de carburants appropriés ne sera pas un facteur limitant pour l'introduction des limites d'émission de phase III pour les engins mobiles non routiers.

Les valeurs limites de la phase III A peuvent être respectées sans aucune autre spécification supplémentaire en matière de qualité des carburants. Pour que les valeurs limites de la phase III B puissent être respectées, la teneur en soufre du carburant doit être de l'ordre de 10-50 ppm au maximum. La Commission proposera une modification de la directive 98/70/CE pour veiller à ce que le carburant approprié soit utilisé dans l'ensemble de l'Union européenne.

Il convient donc d'introduire un carburant de référence distinct une fois que les valeurs limites de la phase III B pour les émissions de particules entreront en vigueur ou lorsqu'un constructeur réceptionne volontairement des familles de moteurs qui respectent ces valeurs limites.

3.6. Exigences de durabilité

La législation américaine contient une définition de la durée de vie utile pendant laquelle les valeurs limites doivent être respectées, ainsi que des dispositions en matière de rappel.

L'Europe a généralement été en retard dans la mise en oeuvre de ce type de législation. Elle a été introduite pour les véhicules légers par la directive 98/69/CE et des efforts sont faits actuellement pour introduire des dispositions semblables pour les poids lourds, leur entrée en vigueur étant prévue en 2005.

En principe, le même type de législation devrait s'appliquer également aux moteurs non routiers. Cependant, comme ce type d'équipement n'est pas immatriculé, il est plus difficile de mettre en oeuvre des programmes de contrôle de la conformité des équipements en service. Néanmoins, une première étape consisterait à définir la durée de vie utile de différentes catégories de moteurs et d'exiger que les constructeurs établissent des facteurs de détérioration à appliquer lors de la réception par type.

L'étape suivante - contrôles de la conformité des équipements en service et rappels - pourrait être examinée dans le cadre de l'étude technique mentionnée plus haut.

3.6.1. Conclusions

Une définition de la durée de vie utile devrait être incluse dans la législation - 3 000 heures pour les moteurs de moins de 37 kW et 5 000 heures pour les moteurs de 37 kW ou plus.

Le constructeur doit établir un facteur de détérioration pour chaque famille de moteurs. Même si le facteur établi est inférieur à 1,0, un facteur de 1,0 devrait être utilisé.

3.7. Coûts et rapport coût/efficacité

3.7.1. Coûts

La principale préoccupation présidant à l'élaboration des valeurs limites de la phase III était d'introduire une législation harmonisée à l'échelle mondiale sur la base des exigences environnementales et de la disponibilité de techniques de réduction des émissions. Il est toutefois important aussi d'examiner le rapport coût/efficacité de la proposition et de veiller à ce qu'il soit du même ordre de grandeur que celui d'autres législations visant à résoudre les mêmes problèmes environnementaux, en tenant compte du fait que les avantages que les constructeurs retirent d'une harmonisation ne peuvent pas être pris en compte.

Comme indiqué plus haut, il y a un manque d'informations précises sur le nombre d'EMNR et leur utilisation. En outre, les modèles d'émissions existants sont normalement conçus pour les transports routiers et ne peuvent pas être utilisés pour le calcul des émissions des EMNR. Pour pallier ce manque d'informations, les calculs ont été effectués moteur par moteur, en tenant compte des émissions et des coûts durant toute la durée de vie des moteurs. Pour les gammes de puissance prévues par la directive actuelle, une étude effectuée par un consultant pour le compte de la Commission a montré que le respect des valeurs limites de la phase III (phase III A + phase III B) entraîne les coûts du cycle de vie suivants. Ces coûts comprennent le coût d'équipement et d'ingénierie. Il convient de noter cependant que le coût pour la gamme de puissance 18-37 kW repose sur des valeurs limites plus strictes pour les émissions de particules que celles qui sont proposées dans cette proposition de modification. En l'absence de meilleures estimations, ces coûts ont été utilisés dans les analyses.

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Tableau: coût supplémentaire (technologie et ingénierie) pour la mise en oeuvre des valeurs limites de la phase III.

Source: étude réalisée par VTT Process

À ces coûts s'ajouteront des coûts supplémentaires pour le carburant à faible teneur en soufre, qui est nécessaire pour respecter les valeurs limites de la phase III B pour les émissions de particules. Un carburant à faible teneur en soufre n'est pas requis pour les moteurs de la gamme de puissance 18-37 kW, car aucun dispositif de post-traitement n'est nécessaire. Toutefois, dans la pratique, il sera difficile de distribuer pour cette catégorie de moteurs seulement un carburant ayant une teneur en soufre plus élevée. Par conséquent, le coût supplémentaire pour le carburant à faible teneur en soufre a été ajouté également à cette catégorie de moteurs.

Dans une étude distincte effectuée par Beicip-Franlab, le coût du passage d'un carburant ayant une teneur en soufre de 1 000 ppm à un carburant dont la teneur en soufre est de 10 ppm a été estimé à 1,5-1,9 cent par litre. La valeur nette de 1,5 cent par litre a été utilisée pour les autres analyses.

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Tableau: coût supplémentaire de l'utilisation de carburant à faible teneur en soufre.

Sources: études réalisées par VTT Process et Beicip-Franlab

Les coûts de ce type sont difficiles à estimer avec une précision suffisante, étant donné qu'il s'agit de normes qui seront mises en oeuvre dans un futur lointain. L'expérience dans le secteur routier montre que ces coûts sont normalement surestimés lorsqu'on compare les coûts réels aux estimations faites au moment où la législation a été décidée. D'autre part, comme le marché est mondial à presque 100 %, on peut considérer que les coûts du respect des normes de la phase III A existent déjà, puisque l'EPA a confirmé qu'elle continuera avec ses normes de niveau III. En outre, le consultant a basé son calcul des coûts sur l'hypothèse peu probable de la nécessité d'utiliser deux filtres à particules sur tous les moteurs. Les calculs (préliminaires) correspondants effectués par l'EPA américaine font apparaître des coûts beaucoup plus bas.

3.7.2. Bénéfices

Dans une étude distincte réalisée par la société Netcen sur les coûts marginaux externes de la pollution atmosphérique en Europe, ces coûts ont été estimés comme suit pour les différents polluants:

Bénéfices de la réduction des émissions en zone rurale

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Bénéfices de la réduction des émissions en zone urbaine

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Les tableaux montrent que les coûts marginaux varient largement en fonction du lieu des émissions. En 1999, 80 % de la population de l'UE vivait en zone urbaine. Toutefois, comme une grande part des moteurs est utilisée dans le secteur agricole et les émissions ont donc lieu en zone rurale, les hypothèses suivantes ont été faites concernant l'utilisation des EMNR et les émissions qu'ils produisent: 50 % des émissions ont lieu en zone rurale, 30 % dans les villes de 100 000 habitants, 8 % dans les villes de 500 000 habitants et 2 % dans les villes de plus de 1 million d'habitants.

Sur la base de ces hypothèses, les bénéfices seront les suivants:

NOx - 4 200 EUR/tonne

Particules - 36 420 EUR/tonne

SO2 - 8 220 EUR/tonne

3.7.3. Réduction des émissions

Dans l'étude effectuée par VTT Process, les « économies » d'émission (tonnes/moteur) sur toute la durée de vie ont été estimées comme suit:

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3.7.4. Rapport coût/efficacité (faisabilité)

Sur la base des données ci-dessus et des données fournies par les constructeurs d'équipements sur la répartition des différentes tailles de moteur en Europe, on constate que le paquet proposé pour les moteurs des EMNR engendre un bénéfice par moteur qui dépasse le coût d'environ 75 euros. Le même calcul indique que le résultat global est dû à des bénéfices élevés pour les moteurs de plus grande taille. Un calcul séparé pour les bateaux de la navigation intérieure n'a pas été effectué.

3.7.5. Conclusions

Pour des raisons naturelles, les estimations du coût de mesures techniques supposées être mises en oeuvre dans un avenir assez lointain seront incertaines. L'expérience montre qu'au moment de l'élaboration de la législation, ces coûts sont surestimés par rapport aux coûts réels constatés lors de la mise en oeuvre de la législation.

En outre, dans ce cas particulier, on peut se demander si le coût pour la phase III A devrait être entièrement pris en compte, étant donné que la majorité des constructeurs doit de toute façon respecter la législation déjà adoptée par les États-Unis. Pour les moteurs de la gamme de puissance 19-37 kW, les estimations de coût du consultant reposent sur une valeur limite de 0,3 g/kWh pour les émissions de particules, alors que la proposition n'exige qu'une valeur de 0,6 g/kWh. Le consultant a également supposé que chaque moteur doit être équipé de deux filtres à particules, ce qui est peu probable puisque la proposition contient des exigences de durabilité. D'autre part, dans ses calculs de coût préliminaires, l'EPA arrive à des valeurs beaucoup plus basses.

Par contre, les coûts d'une consommation accrue de carburant n'ont pas été pris en compte. Le recours à des techniques plus avancées permettra aux constructeurs d'améliorer les économies de carburant et de compenser ainsi la consommation accrue de carburant résultant de l'utilisation de filtres à particules.

Par ailleurs, l'estimation des bénéfices comporte d'importantes incertitudes. À cet égard, il convient de noter que toutes les particules émises par les EMNR sont ce qu'on appelle des nanoparticules, qui semblent constituer un problème de plus en plus préoccupant pour la santé.

En tenant compte de ces incertitudes, qui peuvent faire pencher la balance d'un côté ou de l'autre, il semble que le paquet pour la phase III est positif en soi du point de vue du rapport coûts/bénéfices. Il convient de noter cependant que ce résultat global est dû à l'effet très positif sur les grands moteurs, d'où l'importance de l'étude technique proposée en tant que partie intégrante du paquet.

3.8. Flexibilité

3.8.1. Remarques générales

Les engins mobiles non routiers sont utilisés pour un grand nombre d'applications différentes. En outre, bien que la législation dans ce domaine soit principalement axée sur les besoins des constructeurs de moteurs, elle concernera de nombreux constructeurs d'équipements, dont certains produisent des moteurs et d'autres non. Pour tenir compte de ces différents aspects, mais sans limiter la législation au plus petit dénominateur commun ni retarder sa mise en oeuvre et par conséquent l'utilisation de techniques avancées, il convient de prévoir une certaine flexibilité (exemptions). Il s'agit d'un concept qui a été utilisé également dans la législation américaine en la matière.

D'un autre côté, la législation devrait être aussi claire que possible, afin qu'elle soit interprétée de la même façon dans tous les États membres. Le nombre d'exemptions devrait par conséquent être réduit au minimum. En raison des différences entre les systèmes administratifs, il serait d'ailleurs difficile de copier la législation américaine complètement.

Les cas suivants font l'objet de dispositions spéciales dans la législation.

3.8.2. Constructeurs de moteurs

3.8.2.1. Constructeurs en petites séries

Les constructeurs en petites séries disposent de moins de ressources pour mettre au point de nouvelles techniques. En outre, leur gamme de produits est insuffisante pour couvrir les coûts de développement. S'ils ne sont pas présents sur le marché mondial, ils ne sont pas tenus de se conformer à la législation américaine.

3.8.2.2. Petites familles de moteurs

Les coûts de développement devraient en principe être couverts par la famille de moteurs en question, mais cela est d'autant plus difficile que la famille est petite. Ce problème est particulièrement difficile pour les constructeurs de petits volumes, qui ne peuvent pas transférer les coûts vers d'autres familles de moteurs.

3.8.3. Constructeurs d'équipements

La directive 97/68/CE est une directive qui concerne les moteurs, ce qui signifie que c'est au constructeur de moteurs de respecter les normes. Toutefois, les moteurs finiront par être montés dans des équipements, soit par les constructeurs de moteurs eux-mêmes, soit par des constructeurs d'équipements distincts. Dans ce dernier cas en particulier, il est nécessaire de donner au constructeur d'équipements le temps d'adapter son produit au moteur. Une solution consisterait à autoriser la mise sur le marché des moteurs pendant une certaine période, à condition qu'ils aient été construits avant les dates d'entrée en vigueur.

La directive actuelle contient des dispositions dans ce sens, mais sous réserve d'une décision de l'État membre. En théorie, il suffirait qu'un seul État membre choisisse cette option pour ouvrir l'ensemble du marché. Dans la pratique, cela créerait toutefois des problèmes pour les constructeurs, étant donné qu'ils devraient alors mettre leur moteur sur le marché de cet État membre (ou de ces États membres), puis le transporter chez le client dans un autre État membre. On pourrait penser que cette option encouragerait les constructeurs à produire et à stocker un grand nombre de moteurs juste avant que les nouvelles limites d'émission entrent en vigueur. Dans la pratique, il est peu probable que tel sera le cas, car l'incertitude économique pour le constructeur est trop importante. Pour simplifier la législation, cette option de concevoir des équipements pour des moteurs déjà construits ne devrait pas être laissée à la discrétion des États membres.

3.8.4. Solutions possibles

La législation américaine permet un certain degré de flexibilité. Un élément essentiel de cette flexibilité est le système de compensation, de mise en réserve et d'échange de crédits d'émissions. En résumé, ce système permet à un constructeur de moteurs de mettre sur le marché un moteur qui dépasse les valeurs limites d'émission, à condition que cela soit compensé par la mise sur le marché de moteurs dont les émissions sont inférieures aux valeurs limites et que la valeur moyenne des émissions de l'ensemble des moteurs produits soit inférieure aux valeurs limites. Ce système permet d'assurer la flexibilité nécessaire sans perdre les bénéfices environnementaux.

Ce système était prévu dans la proposition de la Commission concernant les émissions provenant des moteurs à allumage commandé (COM(2000) 840 final). Toutefois, tant le Conseil que le Parlement européen l'ont rejeté parce qu'ils le jugeaient trop compliqué et injuste. Cette fois, la Commission ne propose pas d'inclure ce type de système.

Les constructeurs seront toutefois confrontés à des problèmes semblables pour se conformer à la législation communautaire et il convient donc de trouver une solution appropriée. Toute solution nécessitera de s'écarter du système classique de réception par type et il est donc essentiel de mettre en oeuvre des dispositions flexibles qui seront interprétées de la même manière par les différents États membres et qui engendrent une charge administrative minimale.

Une possibilité est de d'appliquer le même concept que celui utilisé dans la législation américaine pour résoudre les problèmes des constructeurs d'équipements. En d'autres termes, un constructeur est autorisé à utiliser un nombre limité de moteurs qui respectent seulement les normes d'émission antérieures. Il peut alors utiliser cette flexibilité de la manière qui l'aide le mieux à résoudre ses problèmes spécifiques. Tel constructeur aura besoin de plus de temps pour le développement technique de sa production, alors que tel autre aura besoin d'un temps de développement plus long seulement pour une petite famille de moteurs. L'avantage de ce type de flexibilité est que les autorités compétentes en matière de réception ne doivent pas décider sur les détails et que les conséquences pour l'environnement seront connues à l'avance et seront les mêmes indépendamment de la stratégie choisie par le constructeur.

3.8.5. Conclusions

Pour résoudre les problèmes spéciaux qui pourraient survenir pour les constructeurs d'équipements, y compris ceux qui produisent en petites séries, et pour la production de petits volumes, il convient d'introduire un système de flexibilité volontaire permettant aux constructeurs d'équipements d'utiliser, pour une période de quatre ans, des moteurs qui ne respectent que les valeurs limites de la phase précédente. Le nombre de moteurs dans chaque gamme de puissance devrait être limité à 20 % de la production annuelle ou à un maximum d'unités en fonction de la gamme de puissance (50, 100, 150 ou 200).

3.9. Étude de faisabilité technique

Comme indiqué précédemment, il pourrait s'avérer difficile d'appliquer la technique des filtres à particules (ou des solutions comparables) sur certains types d'EMNR au moment où les valeurs limites de la phase III de B entreront en vigueur. Pour ce type d'équipement, il pourrait être nécessaire de reporter les dates d'application ou de prévoir des exemptions aux valeurs limites de la phase III B. Dans ce dernier cas, d'autres valeurs limites devraient s'appliquer, probablement basées sur celles du scénario 2 décrit au point 3.4.1.1 ci-dessus, soit une valeur limite de 40 % inférieure à la limite actuelle de la phase II pour les émissions de particules. Dès lors, il convient de réaliser une étude de faisabilité technique sur l'applicabilité de la technique des filtres à particules dans le secteur des engins mobile non routiers, et de proposer les exemptions éventuellement nécessaires. Cette étude, et les décisions qui en résultent, doivent avoir lieu suffisamment tôt pour donner aux constructeurs le temps dont ils ont besoin. D'un autre côté, si elle est réalisée trop tôt, elle ne laissera pas assez de temps au développement technique, ce qui pourrait aboutir à des exemptions alors que la technologie est disponible à la date de mise en oeuvre. Pour arriver à une solution de compromis entre ces deux exigences, la Commission devrait présenter une proposition au plus tard à la fin du mois de décembre 2006.

D'autres questions importantes pourraient être incluses dans l'étude et, le cas échéant, dans la proposition. L'une de ces questions est bien sûr la nécessité de réduire davantage les émissions de NOx, ce qui est étroitement lié à la disponibilité de dispositifs de post-traitement. Lors de l'examen de cet aspect dans l'étude technique en 2006, on disposera des informations du projet CAFE en cours sur la nécessité globale d'une réduction supplémentaire des émissions et sur la rentabilité de mesures prises dans d'autres secteurs.

D'autres aspects peuvent être abordés dans le cadre de l'étude technique, par exemple:

- la nécessité de reconsidérer le champ d'application de la directive concernant les applications ferroviaires sur la base des derniers développements et des possibilités offertes par le nouveau cadre législatif de ce secteur, en particulier dans le domaine de l'interopérabilité ferroviaire,

- la nécessité et la faisabilité de contrôles de la conformité des équipements en service et de méthodes d'essai spécifiques pour les applications ferroviaires.

4. CONTENU DE LA PROPOSITION

4.1. Champ d'application de la directive (annexe I)

La directive 97/68/CE actuelle couvre les moteurs à allumage par compression de 18 kW à 560 kW. La législation américaine correspondante couvre la gamme de puissance 19-560 kW. Par souci d'harmonisation, la limite inférieure de 19 kW sera utilisée dans la directive 97/68/CE à partir de la date d'entrée en vigueur de la phase III.

Les locomotives ferroviaires sont actuellement exclues du champ d'application de la directive, mais celle-ci n'en donne pas une définition précise. Une définition des locomotives ferroviaires sera maintenant incluse comme dans la législation américaine correspondante. Cela signifie que les petits moteurs utilisés dans les autorails, par exemple, seront couverts par la directive. Cette approche est conforme à ce que la Commission a déclaré dans son Livre blanc sur une politique commune des transports (COM(2001) 370).

Les moteurs utilisés dans les bateaux de la navigation intérieure seront également inclus dans le champ d'application de la directive.

4.2. Procédure d'essai (annexe III)

La procédure actuelle définie dans la directive 97/68/CE pour mesurer les émissions est basée sur un cycle d'essai en régimes stabilisés - le cycle de 8 modes ISO C1.

La plupart des moteurs d'engins non routiers sont utilisées pour des applications qui ont dans une large mesure un caractère transitoire. Même des équipements tels que les pompes et les génératrices, qui fonctionnement le plus souvent à vitesse constante, peuvent s'écarter du fonctionnement en régimes stabilisés à cause de variations de la charge du moteur dans le temps. Grâce à une large coopération entre les autorités et le secteur d'activité concerné aux États-Unis, au Japon et en Europe, des efforts ont été faits pour mettre au point un nouveau cycle d'essai qui reflétera mieux cette situation. Cette coopération a abouti à l'élaboration d'un nouveau cycle d'essai transitoire qui peut aussi être réalisé avec des dynamomètres à courant de Foucault, ce qui réduit sensiblement le coût (entre un tiers et un quart du coût habituel) par rapport aux équipements classiques (dynamomètres à courant continu ou alternatif) utilisés pour les essais en régime transitoire.

Les futures normes de la phase III B pour les émissions de particules seront basées sur une nouvelle procédure d'essai en régime transitoire spécifique qui reflète mieux les conditions de fonctionnement réelles et, en particulier, qui met en évidence les émissions réelles de particules, afin que soient mises au point des techniques de réduction des émissions produites dans ces conditions de fonctionnement. Pour la mesure des émissions gazeuses, les constructeurs pourront choisir entre le nouveau cycle d'essai transitoire et la procédure actuelle d'essai en régimes stabilisés.

Une réduction importante du coût (un cinquième du coût habituel ou moins) peut être obtenue si l'essai en régime transitoire est réalisé à l'aide des systèmes de dilution en circuit partiel au lieu d'avoir recours au concept CVS (échantillonnage à volume constant). À cet égard, les constructeurs pourront toujours choisir entre les systèmes en circuit principal et les systèmes en circuit partiel.

4.3. Valeurs limites pour la phase III (annexe I)

Pour répondre de manière appropriée aux exigences en matière de protection de l'environnement, des valeurs limites de phase III sont introduites tant pour les émissions de NOx que pour les émissions de particules. Elles reposent sur la meilleure technologie disponible et sont applicables, dans la mesure du possible, aux EMNR en tenant compte de la nécessité d'une harmonisation à l'échelle mondiale.

En conséquence, les valeurs limites pour les émissions de gaz polluants (phase III A) sont équivalentes aux normes américaines de niveau III pour la bande de puissance supérieure à 37 kW et aux normes américaines de niveau II pour la gamme de puissance 19-37 kW. Les valeurs limites d'émission de particules (phase III B) pour la gamme de puissance supérieure à 37 kW reposent sur la supposition que les filtres à particules, ou des techniques d'une efficacité comparable, seront disponibles dans le secteur des engins non routiers, à condition de prévoir une période de préparation suffisamment longue.

Pour assurer la disponibilité de la technologie nécessaire, une clause de révision est prévue, stipulant que la Commission doit examiner le progrès technique, confirmer les valeurs limites pour les émissions de particules et, le cas échéant, proposer des exemptions en 2006 au plus tard. Cette révision pourrait comporter une étude complémentaire sur la possibilité d'utiliser des dispositifs de post-traitement pour réduire les émissions de gaz polluants (NOx) à un stade ultérieur.

4.4. Dates de mise en oeuvre de la phase III (article 9)

Pour la gamme de puissance supérieure à 37 kW, les valeurs limites de la phase III A peuvent être mises en oeuvre (par étapes) à partir de 2006, car d'ici là les constructeurs devront satisfaire aux exigences du marché américain. Dans le cas des valeurs limites de la phase III B pour les émissions de particules, il faut prévoir période de préparation plus longue. Afin de donner aux constructeurs suffisamment de temps pour les travaux de développement techniques nécessaires, ces valeurs limites entreront en vigueur par étapes entre 2010 et 2012.

Pour la gamme de puissance 19-37 kW, la législation américaine correspondante sera mise en oeuvre en 2004. Pour des raisons pratiques, il n'est cependant pas possible de l'introduire dans l'UE avant 2006.

Les dates d'application pour les moteurs à vitesse constante constituent un problème particulier. Ces moteurs sont exclus du champ d'application de la directive 97/68/EC. Toutefois, après les modifications adoptées récemment par le Conseil et le Parlement européen en ce qui concerne les moteurs à allumage commandé, ils seront couverts à partir du 31 décembre 2006, soit 3 à 6 ans plus tard que d'autres types de moteurs. Pour donner aux constructeurs suffisamment de temps, les dates d'entrée en vigueur pour ce type de moteurs ont été modifiées en conséquence.

4.5. Qualité du carburant

4.5.1. Remarques générales

Les normes d'émission des deux phases dans la directive 97/68/CE actuelle peuvent être respectées sans exigence particulière en ce qui concerne la qualité du carburant. Par contre, pour pouvoir respecter les normes proposées de la phase III B pour les émissions de particules, un carburant à faible teneur en soufre (moins de 50 ppm) devra être utilisé. Une modification distincte de la directive 98/70/CE sera par conséquent proposée par la Commission en temps utile avant les dates d'entrée en vigueur de ces valeurs limites.

4.5.2. Carburant de référence

Le carburant de référence utilisé à des fins de réception par type devrait avoir la même qualité que celui utilisé dans les conditions de fonctionnement réelles. Comme les États membres ont des législations différentes en ce qui concerne les carburants disponibles sur le marché, la spécification du carburant de référence actuel est un compromis. Le paramètre le plus important (teneur en soufre) doit se situer entre 1 000 et 2 000 ppm.

Les valeurs limites d'émission de particules proposées pour la phase III B exigeront l'utilisation de carburant à faible teneur en soufre. En conséquence, il est prévu de prescrire un carburant de référence équivalent à celui utilisé pour les véhicules routiers. Le constructeur peut utiliser du carburant de cette qualité lors de la réception par type, obligatoire ou volontaire, de moteurs qui respectent les valeurs limites de la phase III B.

4.6. Exigences de durabilité (annexe III, appendice 5)

La législation américaine contient une définition de la durée de vie utile pendant laquelle les valeurs limites doivent être respectées, ainsi que des dispositions en matière de rappel.

Comme ce type d'équipement n'est pas immatriculé, il est plus difficile de mettre en oeuvre des programmes de contrôle de la conformité des équipements en service. Dès lors, à ce stade initial, la durée de vie utile est définie seulement pour les différentes catégories de moteurs (3 000 à 5 000 heures pour les moteurs de moins de 37 kW et 8 000 heures pour les moteurs de 37 kW ou plus) et les constructeurs sont tenus d'établir des facteurs de détérioration à utiliser lors de la réception par type.

L'étape suivante - contrôles de la conformité des équipements en service et rappels - pourrait être examinée dans le cadre de l'étude technique mentionnée plus haut.

4.7. Flexibilité (article 9 et annexe XIII)

La directive 97/68/CE est une directive qui concerne les moteurs, ce qui signifie que c'est au constructeur de moteurs de respecter les normes. Toutefois, les moteurs finiront par être montés dans des équipements, soit par les constructeurs de moteurs eux-mêmes, soit par des constructeurs d'équipements distincts. Dans ce dernier cas en particulier, il est nécessaire de donner au constructeur d'équipements le temps d'adapter son produit au moteur. Des problèmes spécifiques se poseront à cet égard aux constructeurs de petites séries ou dans le cas de la production de petits volumes.

Pour assurer la flexibilité, deux possibilités sont prévues.

La première permet aux constructeurs d'équipements d'utiliser de « vieux » moteurs pour une période de deux ans, à condition que ces moteurs soient produits avant la date d'entrée en vigueur des nouvelles valeurs limites. Cette option existe déjà dans la directive actuelle, mais sous réserve d'une décision de l'État membre.

La seconde possibilité est une option volontaire permettant aux constructeurs d'équipements d'utiliser un nombre limité de moteurs qui respectent seulement les valeurs limites antérieures. Le nombre de ces moteurs est limité à 20 % de la production annuelle dans chaque gamme de puissance ou à un maximum d'unités en fonction de la gamme de puissance (50, 100, 150 ou 200), et ils peuvent être utilisés pour la période séparant deux phases de valeurs limites. Chaque constructeur peut ainsi adopter la solution qui convient le mieux à sa situation; tel constructeur peut avoir des problèmes avec une famille de moteurs, tandis qu'un autre peut souffrir d'un retard général dans le développement de ses produits. Avec cette option, les conséquences pour l'environnement sont connues d'avance et la responsabilité principale pour la solution des problèmes est transférée aux constructeurs. C'est aussi la meilleure façon de résoudre les inégalités potentielles entre petits et grands constructeurs.

La législation américaine contient une option comparable, de même qu'un certain nombre d'autres mécanismes de flexibilité, comme le système de compensation et de mise en réserve. Certaines de ces autres options sont sans doute pratiques aux États-Unis, étant donné que la législation y est mise en oeuvre par une administration unique. En Europe, 15 autorités différentes sont théoriquement impliquées dans la réception par type et il n'est donc pas pratique d'introduire toutes ces options.

Les organisations européennes de constructeurs de moteurs et d'équipements (Euromot et CECE/CEMA, respectivement) ont expliqué qu'elles sont satisfaites de la solution proposée. La Commission estime que ces organisations représentent l'ensemble des constructeurs.

4.8. Étude de faisabilité technique

Comme indiqué plus haut, une étude de faisabilité technique devrait être effectuée sur la question de savoir si la technologie des filtres à particules peut être appliquée dans le secteur des engins mobiles non routiers, éventuellement avec une proposition concernant les applications qui ne devraient répondre qu'aux normes les moins strictes en matière d'émissions de particules. Cette étude doit avoir lieu suffisamment tôt pour que des informations puissent être données en temps utile aux constructeurs sur les valeurs limites appropriées. D'un autre côté, il faut prévoir un délai raisonnable pour que le développement technique nécessaire puisse avoir lieu. Pour arriver à une solution de compromis entre ces deux exigences, la Commission devrait présenter une proposition au plus tard en décembre 2006.

2002/0304 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et en particulier son article 95,

vu la proposition de la Commission [1],

[1] J.O. L [...] du [.. .. ..], p. [...].

vu l'avis du Comité économique et social européen [2],

[2] J.O. L [...] du [.. .. ..], p. [...].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [3],

[3] J.O. L [...] du [.. .. ..], p. [...].

considérant ce qui suit:

(1) La directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997 sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers [4] met en oeuvre en deux phases des valeurs limites d'émission pour les moteurs à allumage par compression et invite la Commission à proposer une réduction supplémentaire de ces valeurs limites, en tenant compte de l'ensemble des techniques disponibles pour contrôler les émissions polluantes des moteurs à combustion interne ainsi que de la situation en matière de qualité de l'air.

[4] J.O. L 59 du 27.2.1998, p. 1.

(2) Selon les conclusions du programme Auto-Oil [5] des mesures supplémentaires doivent être prises pour améliorer la qualité future de l'air dans la Communauté, particulièrement en ce qui concerne la formation d'ozone et les émissions de particules.

[5] COM(2000) final.

(3) Dans le secteur des véhicules routiers, une technologie avancée de réduction des émissions provenant des moteurs à allumage par compression est déjà largement disponible et cette technologie devrait être applicable dans une large mesure dans le secteur des engins mobiles non routiers.

(4) Il subsiste des incertitudes quant à la situation, vers 2010, en matière de rapport coût/efficacité de l'utilisation sur les petits moteurs de dispositifs de post-traitement des émissions de particules, ainsi qu'en matière de disponibilité de tels dispositifs pour réduire les émissions d'oxydes d'azote (NOx). Une étude technique devrait être réalisée avant le 31 décembre 2006 et, le cas échéant, il convient de prévoir des exemptions ou de reporter les dates d'entrée en vigueur des valeurs limites d'émission de particules et des valeurs limites plus strictes pour les gaz polluants.

(5) Une procédure d'essai en régime transitoire doit être mise au point pour couvrir les conditions de fonctionnement réelles de ce type d'engins.

(6) Le paquet proposé de valeurs limites de phase III devrait être aligné autant que possible sur la législation en cours d'élaboration aux États-Unis, afin d'offrir aux constructeurs un marché mondial pour leurs moteurs.

(7) Il convient de définir également des normes d'émission pour certaines applications ferroviaires et marines, afin de contribuer à leur promotion en tant que modes de transport respectueux de l'environnement.

(8) Étant donné que la technologie requise pour respecter les valeurs limites de la phase III B pour les émissions de particules, la teneur en soufre du carburant doit être réduite dans de nombreux États membres. Il convient de définir un carburant de référence qui reflète la situation sur le marché des carburants.

(9) Il est important aussi de tenir compte des performances des moteurs en matière d'émissions pendant toute leur durée de vie utile. Des exigences de durabilité devraient être prescrites pour éviter la détérioration de ces performances.

(10) Il est nécessaire de prévoir des dispositions spéciales pour les constructeurs d'équipements, afin de leur donner le temps de concevoir leurs produits et de résoudre les problèmes de production en petites séries.

(11) Étant donné que l'objectif de l'action envisagée, à savoir l'amélioration de la qualité de l'air, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, car les règles nécessaires en matière d'émissions des produits doivent être prescrites au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(12) La directive 97/68/CE doit par conséquent être modifiée en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 97/68/CE est modifiée comme suit:

1) À l'article 2 le tiret suivant est ajouté:

- « bateau de la navigation intérieure, un bateau un bateau d'une longueur égale ou supérieure à 20 mètres, d'un volume égal ou supérieur à 100 m3 selon la formule définie à l'annexe I, section 2, point 2.8, sous a), ou un remorqueur ou un pousseur construit pour remorquer, pousser ou mener à couple des bateaux de 20 mètres ou plus. »

2) À l'article 2, l'alinéa suivant est ajouté:

« La définition au 16e tiret du premier alinéa n'englobe pas les bateaux destinés au transport de voyageurs transportant 12 personnes au maximum en plus de l'équipage, les bacs, les bateaux de plaisance d'une longueur inférieure à 24 mètres (tels qu'ils sont définis à l'article 1er, paragraphe 2, de la directive 94/25/CE), les bateaux de service des autorités de contrôle et les bateaux de service d'incendie, les bateaux militaires et les navires de mer, y compris les remorqueurs et pousseurs de mers circulant ou stationnant sur les eaux fluvio-maritimes ou se trouvant temporairement sur les eaux intérieures, pour autant qu'ils soient munis d'un des certificats de navigation ou de sécurité en cours de validité définis à l'annexe I, section 2, point 2.8, sous b). »

3) À l'article 4, le paragraphe 6 suivant est ajouté:

« 6. Pour les moteurs mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité, la procédure visée à l'annexe XIII s'applique en sus des paragraphes 1 à 5. »

4) L'article 6 le paragraphe 5 suivant est ajouté:

« 5. Les moteurs mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité sont étiquetés conformément à l'annexe XIII. »

5) L'article 8 est modifié comme suit:

a) Le titre est remplacé par le « Mise sur le marché ».

b) Au paragraphe 1, le mot « nouveaux » est supprimé.

6) L'article 9 est modifié comme suit:

a) Dans la phrase introductive du paragraphe 3, le texte « et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé » est remplacé par « et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers, non encore mis sur le marché, sur lesquels un moteur est installé ».

b) Les paragraphes 3 bis, 3 ter et 3 quater suivants sont insérés:

« 3 bis. RÉCEPTION PAR TYPE DES MOTEURS DE LA PHASE III A (CATÉGORIES DE MOTEURS H, I, J et K) Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VI, et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur, non encore mis sur le marché, est installé:

- H: après le 30 juin 2005, pour les moteurs - autres que les moteurs à vitesse constante - d'une puissance de: 130 kW  P  560 kW,

- I: après le 31 décembre 2005, pour les moteurs - autres que les moteurs à vitesse constante - d'une puissance de: 75 kW  P < 130 kW

- J: après le 31 décembre 2006, pour les moteurs - autres que les moteurs à vitesse constante - d'une puissance de: 37 kW  P < 75 kW,

- K: après le 31 décembre 2005, pour les moteurs - autres que les moteurs à vitesse constante - d'une puissance de: 19 kW  P < 37 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.2.3.

3 ter. RÉCEPTION PAR TYPE DES MOTEURS DE LA PHASE III B (CATÉGORIES DE MOTEURS K, L, M et N)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs suivants et de délivrer le document décrit à l'annexe VI, et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur, non encore mis sur le marché, est installé:

- moteurs à vitesse constante de catégorie K: après le 31 décembre 2009, pour les moteurs d'une puissance de: 19 kW  P < 37 kW,

- L et moteurs à vitesse constante de catégorie H: après le 31 décembre 2009, pour les moteurs d'une puissance de: 130 kW  P  560 kW,

- M et moteurs à vitesse constante de catégorie I: après le 31 décembre 2009, pour les moteurs d'une puissance de: 75 kW  P < 130 kW,

- N et moteurs à vitesse constate de catégorie J: après le 31 décembre 2010, pour les moteurs d'une puissance de: 37 kW  P < 75 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules polluantes ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.2.3.

3 quater. RÉCEPTION PAR TYPE DES MOTEURS UTILISÉS SUR LES BATEAUX DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE (CATÉGORIE DE MOTEURS V)

Les États membres refusent de procéder à la réception par type des types ou familles de moteurs et de délivrer le document décrit à l'annexe VI:

- V1:1: après le 31 décembre 2005 pour les moteurs d'une puissance supérieure à 37 kW et une cylindrée inférieure à 0,9 litre par cylindre,

- V1:2: après le 30 juin 2005 pour les moteurs d'une cylindrée égale ou supérieure à 0,9 litre mais inférieure à 1,2 litre par cylindre,

- V1:3: après le 30 juin 2005 pour les moteurs d'une cylindrée égale ou supérieure à 1,2 litre mais inférieure à 2,5 litres par cylindre, et d'une puissance de 37 kW  P < 75 kW,

- V1:4: après le 31 décembre 2006 pour les moteurs d'une cylindrée égale ou supérieure à 2,5 litres mais inférieure à 5 litres par cylindre,

- V2: après le 31 décembre 2007 pour les moteurs d'une cylindrée supérieure à 5 litres par cylindre,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de particules polluantes ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.1.2.4. »

c) Le paragraphe 4 est modifié comme suit:

i) Dans le titre, les mots « immatriculation et » sont supprimés.

ii) Au premier alinéa, le texte « les États membres autorisent l'immatriculation, le cas échéant, et la mise sur le marché de nouveaux moteurs » est remplacé par « les États membres autorisent la mise sur le marché de nouveaux moteurs ».

iii) Le deuxième et le troisième alinéas sont remplacés par le texte suivant:

« Phase III A

- catégorie H: 31 décembre 2005

- catégorie I: 31 décembre 2006

- catégorie J: 31 décembre 2007

- catégorie K: 31 décembre 2006

- catégorie V1:1: 31 décembre 2006

- catégorie V1:2: 31 décembre 2006

- catégorie V1:3: 31 décembre 2006

- catégorie V1:4: 31 décembre 2008

- catégories V2: 31 décembre 2008

Pour les moteurs à vitesse constante des catégories H, J, K et L, l'application est différée de quatre ans par rapport aux dates indiquées ci-dessus.

Phase III B

- catégorie L: 31 décembre 2010

- catégorie M: 31 décembre 2010

- catégorie N: 31 décembre 2011

Pour chaque catégorie, le respect des exigences susmentionnées est différé de deux ans dans le cas des moteurs dont la date de production est antérieure à la date indiquée.

L'autorisation octroyée pour une phase de valeurs limites d'émission expire à la date d'entrée en vigueur obligatoire de la phase suivante de valeurs limites. »

7) À l'article 10, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

« 3. Les moteurs peuvent être mis sur le marché dans le cadre d'un mécanisme de flexibilité conformément aux dispositions de l'annexe XIII. »

8) Les annexes sont modifiées comme suit.

a) Les annexes I, III, V, VII et XII sont modifiées conformément à l'annexe I de la présente directive.

b) L'annexe VI est remplacé par le texte de l'annexe II de la présente directive.

c) Une nouvelle annexe XIII est ajoutée conformément à l'annexe III de la présente directive.

Article 2

Au plus tard le 31 décembre 2006, la Commission

- examine la technologie disponible en vue de confirmer les valeurs limites de la phase III B et d'évaluer la nécessité éventuelle de mécanismes de flexibilité ou d'exemptions supplémentaires, ou de dates d'introduction ultérieures pour certains types d'équipements ou de moteurs,

- évalue la nécessité d'utiliser une procédure d'essai distincte pour les applications ferroviaires,

- évalue la nécessité de modifier le champ d'application de la directive sur la base des derniers développements du cadre législatif en matière de transport et d'interopérabilité ferroviaires, afin de couvrir le plus judicieusement possible toutes les applications ferroviaires,

- envisage un renforcement des valeurs limites d'émission de gaz polluants, sur la base des exigences en matière de protection de l'environnement et de l'évolution technologique dans le domaine des dispositifs de post-traitement pour la réduction des émissions de NOx dans le secteur routier,

- examine la nécessité d'introduire une série supplémentaire de valeurs limites pour les moteurs destinés à la propulsion des bateaux de la navigation intérieure,

- examine la nécessité d'introduire des valeurs limites pour les moteurs d'une puissance inférieure à 19 kW ou supérieure à 560 kW,

et soumet, le cas échéant, des propositions au Parlement européen et au Conseil.

Article 3

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive [dans un délai de 12 mois à compter de sa date d'entrée en vigueur] [avant le 1er juillet 2005]. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

ANNEXE I

1. L'annexe I de la directive 97/68 est modifiée comme suit.

a) À la section 1, dernier alinéa, point b), les mots « aux bateaux » sont remplacés par « aux bateaux, à l'exception des bateaux destinés à la navigation intérieure »;

b) À la section 1, dernier alinéa, point c), les mots « aux locomotives ferroviaires » sont remplacés par « aux locomotives ferroviaires non conçues pour transporter elles-mêmes des voyageurs ou des marchandises ».

c) La section 2 est modifiée comme suit:

i) Les points 2.8 bis et 2.8 ter suivants sont insérés:

« 2.8 bis. volume égal ou supérieur à 100 m3, en ce qui concerne un bateau de la navigation intérieure, le volume de celui-ci calculé à l'aide de la formule L x B x T, où L est la longueur maximale de la coque, gouvernail et beaupré non compris, B est la largeur maximale de la coque en mètres, mesurée à l'extérieur du bordé (roues à aubes, bourrelets de défense, etc., non compris) et T est la distance verticale entre le point le plus bas de la coque hors membrures ou de la quille et le plan du plus grand enfoncement du bateau.

2.8 ter. certificat de navigation ou de sécurité en cours de validité,

a) un certificat qui atteste la conformité à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde la vie en mer (SOLAS), telle qu'elle a été modifiée, ou à une convention équivalente, ou

b) un certificat qui atteste la conformité à la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, telle qu'elle a été modifiée, ou à une convention équivalente, et un certificat IOPP qui atteste la conformité à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL), telle qu'elle a été modifiée. »

ii) Le point 2.17 suivant est inséré:

« 2.17. cycle d'essai, une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai NRSC) ou dans des conditions de fonctionnement tr