Les auteurs notent que la compréhension scientifique des incidences sur le changement climatique des émissions hors CO2 de l’aviation a progressé au cours des dix dernières années. En ce qui concerne ces incidences et la manière de les évaluer en termes d’émissions d’équivalent CO2, des incertitudes demeurent à plusieurs niveaux et de nouvelles incertitudes sont apparues. Le rapport recense et évalue une série d’options stratégiques ainsi que des domaines de recherche qui devraient permettre de lever ces incertitudes.

Les incidences hors CO2 évaluées par les experts découlent principalement des émissions par les aéronefs d’oxydes d’azote (NOx), de particules de suie, d’oxydes de soufre et de vapeur d’eau. Leur incidence nette sur le climat est un effet de réchauffement – bien qu’il existe un certain nombre d’effets individuels de réchauffement et de refroidissement liés aux émissions hors CO2 de l’aviation – avec des compromis et des incertitudes à différents degrés.

Pour satisfaire à l’exigence de l’article 30, paragraphe 4, de la directive SEQE de l’UE, la Commission a commandé un rapport à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA). Ce rapport rend compte des connaissances scientifiques, qui ont fortement progressé, et présente une analyse actualisée des principales incidences du trafic aérien sur le climat, en dehors des émissions de CO2. L’AESA a mené ses travaux à travers un projet réunissant des experts de l’UE, de la Norvège et du Royaume-Uni renommés dans ce domaine et couvrant l’ensemble des différentes écoles de pensée dans le domaine des sciences du climat. Cela a permis de mener des discussions ouvertes et de tenir compte des avis divergents dans l’analyse de toutes les questions considérées, ce qui a à son tour permis, tout comme la validation de ces travaux par des pairs, de garantir la rigueur scientifique des analyses fournies.

2. Résumé des conclusions du rapport sur les mesures stratégiques

Le rapport reconnaît qu’il existe déjà un certain nombre de mesures qui contribuent à réduire les incidences sur le climat des émissions hors CO2 de l’aviation, par exemple les normes de certification environnementale de l’AESA pour les émissions de NOx et de particules non volatiles (nvPM) des moteurs d’aéronefs. La réduction de la consommation de carburant, et donc des émissions de CO2, grâce à l’amélioration de la gestion du trafic aérien au moyen du ciel unique européen permettra également de réduire les émissions hors CO2.

Les autres options stratégiques envisageables pour remédier aux incidences de l’aviation sur le climat hors CO2 qui sont évaluées dans le rapport sont réparties en trois catégories: les mesures financières ou liées au marché, les mesures liées aux carburants et les mesures de gestion du trafic aérien, avec deux options pour chacune d’entre elles. En principe, ces options pourraient coexister.

Les deux mesures financières analysées consistent en une redevance prélevée en fonction des émissions de NOx des aéronefs d’une part et/ou l’inclusion de ces émissions dans le SEQE de l’UE d’autre part. Elles inciteraient les constructeurs et les compagnies aériennes à réduire les émissions de NOx et devraient tenir compte des compromis associés. Les points devant encore faire l’objet de recherches en vue de rendre ces politiques applicables sont les suivants: la nécessité de mieux comprendre l’effet de refroidissement net potentiel des émissions de NOx des aéronefs dans certains scénarios de diminution des émissions de précurseurs de l’ozone troposphérique provenant de sources de surface (autres que les aéronefs); la nécessité de disposer d’une méthode précise et internationalement reconnue pour estimer les émissions de NOx en vol; la nécessité de disposer d’un référentiel approprié pour mesurer les émissions en équivalent CO2 et d’un horizon temporel correspondant pour les émissions de NOx, en tenant compte du compromis entre les émissions de NOx et de CO2 dans la conception des moteurs; ainsi que la détermination d’un niveau de redevance adéquat. Compte tenu de ces questions, le rapport estime que ces mesures financières pourraient être mises en œuvre à moyen terme, c’est-à-dire d’ici 5 à 8 ans.

Les mesures liées aux carburants comprennent la réduction des aromatiques dans les carburants (qui permettrait une combustion plus propre et une réduction des émissions de particules non volatiles) et l’utilisation obligatoire de carburants durables pour l’aviation. Ces deux mesures ciblent les émissions de particules de suie et les trainées de condensation. La réduction de la teneur en aromatiques obligerait les producteurs de carburants à adapter leurs processus de production et nécessiterait un système de surveillance de la teneur en ces composants. Au vu des recherches qui devraient encore être menées, selon les experts, et la préférence pour l’adoption d’une norme internationale, cette mesure pourrait être introduite à moyen terme (d’ici 5 à 8 ans) ou à long terme (au-delà de 8 ans). L’utilisation obligatoire des carburants durables pourrait être mise en œuvre au moyen d’une obligation au niveau de l’UE exigeant qu’un certain pourcentage, qui augmenterait de manière graduelle, du total des carburants vendus sur une période donnée devrait correspondre à ce type de carburants. Si elle est bien conçue, cette mesure pourrait conduire à une réduction simultanée des émissions de particules non volatiles et de soufre (mais pas des émissions de NOx) ainsi que des émissions de CO2. Les experts estiment que cette mesure pourrait être mise en œuvre à court terme (d’ici 2 à 5 ans) ou à long terme (d’ici 5 à 8 ans)

Les mesures de gestion du trafic aérien consistent à éviter les zones sursaturées en glace et à instaurer une «redevance climatique». Bien que l’optimisation de la trajectoire de vol pour éviter les zones sursaturées en glace et les autres régions considérées comme sensibles d’un point de vue climatique réduirait la formation de trainées de condensation, une redevance climatique porterait sur tous les effets hors CO2 (NOx, vapeur d’eau, suie, sulfates, trainées de condensation). Étant donné qu’une série de recherches devraient encore être menées, la mesure d’évitement des zones sursaturées en glace pourrait être introduite à moyen terme, c.à.d. d’ici 5 à 8 ans selon les experts. En ce qui concerne la redevance sur le climat, les experts estiment que, vu la nature très étendue de la mesure et la «considérable» recherche associée qui serait nécessaire, la mesure pourrait être mise en œuvre à long terme, c.à.d. dans 8 ans ou plus.

3. Vers des politiques ciblant pleinement les incidences de l’aviation sur le climat

L’importance des incidences hors CO2 des activités aériennes sur le climat, dont on estimait jusqu’ici qu’elles étaient au moins aussi importantes au total que celles du seul CO2, est pleinement confirmée par le rapport. Il est de ce fait nécessaire de réfléchir à la meilleure manière de réduire ces incidences afin de contribuer aux objectifs de l’UE en matière de climat et à l’accord de Paris, parallèlement à l’action pour le climat déjà engagée. Cela permettrait de progresser vers des politiques ciblant l’ensemble des incidences de l’aviation sur le climat, ce qui aurait également des avantages connexes en matière de qualité de l’air au niveau local.

Toutefois, la complexité des incidences climatiques hors CO2 par rapport aux incidences du CO2 et les compromis entre les différentes incidences représentent un défi pour les mesures politiques analysées dans le rapport et résumées plus haut. Ce rapport constitue une étape importante vers une meilleure connaissance, à la fois scientifique et sur les mesures stratégiques, et la Commission examinera de manière plus approfondie les mesures proposées par les experts, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients. Les questions spécifiques recensées dans le rapport doivent être examinées afin de faire avancer ces mesures potentielles au niveau de l’UE. Sans nécessairement que cela soit exhaustif, trois dimensions principales pourraient être envisagées: