Avis du Comité économique et social sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur la politique commune des transports - Mobilité durable: perspectives pour l'avenir"

(1999/C 258/02)

Le 7 décembre 1998, la Commission a décidé, conformément à l'article 262 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 8 juin 1999 (rapporteur: M. Morgan).

Lors de sa 365e session plénière des 7 et 8 juillet 1999 (séance du 7 juillet), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 107 voix pour, 1 voix contre et 2 abstentions.

1. Introduction

1.1. En 1992, la Commission a publié son Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports(1). En 1995, elle a adopté un programme d'action quinquennal pour les transports(2). Dans la présente communication du 1er décembre 1998, la Commission fait le bilan des progrès réalisés, fixe les mesures qui seront prises au cours des deux dernières années du programme d'action actuel et examine, enfin, les besoins pour la période 2000-2004.

1.2. Il existe une dépendance étroite entre les nombreux volets de la politique des transports. Ils doivent par conséquent être examinés ensemble. Compte tenu de la durée que nécessite le développement des moyens de transports, la politique en la matière doit être planifiée longtemps à l'avance. Par conséquent, le Comité accueille favorablement la décision de la Commission de revoir son prochain programme d'action relatif à la politique commune des transports (PCT).

1.3. La Commission définit les trois principaux objectifs de la PCT en y incluant quelques objectifs intermédiaires :

a) Amélioration de l'efficacité et de la compétitivité

i) Accès au marché et fonctionnement du marché,

ii) Systèmes de transport intégrés,

iii) Tarification équitable et efficace dans les transports(3),

iv) Cohésion économique et sociale,

v) Contrôle du respect des règles.

b) Amélioration de la qualité

i) Sécurité,

ii) Environnement,

iii) Protection des consommateurs et amélioration de la qualité des services de transport,

iv) Préparer l'avenir.

c) Amélioration de l'efficacité à l'extérieur

2. Objectifs et suivi

2.1. Le Comité estime qu'il est indispensable que la PCT se fixe des objectifs clairs et que le programme législatif s'efforce de les traduire efficacement. De ce point de vue, le Comité regrette que les objectifs de la Commission pour 2010 et au-delà n'aient pas encore été développés. Il s'agira d'une priorité urgente assignée à la nouvelle Commission, mais tant que cette priorité n'aura pas été établie, il sera difficile d'évaluer la pertinence de ce programme à court terme pour la période 2000-2004. D'autre part, la Commission dispose aujourd'hui de nombreuses statistiques, lesquelles devraient être pertinentes et précieuses. Le CES souhaiterait que celles-ci soient davantage utilisées pour attester de l'efficacité des initiatives précédentes et pour soutenir les priorités futures.

2.2. Le CES estime que la "mobilité durable" nécessite la mise en place d'une politique des transports répondant aux objectifs actuels et futurs sur le plan économique, social et environnemental en tirant la meilleure efficacité des technologies actuelles et en mettant au point de nouvelles technologies durables, tout en réduisant les nuisances infligées à l'environnement humain et naturel. Par conséquent, les objectifs ultimes devraient être de nature économique, sociale et environnementale.

2.2.1. Dans le secteur des transports, les objectifs économiques sont:

a) accorder un rôle important au soutien du marché unique;

b) faciliter les liens avec les candidats à l'élargissement et les pays tiers;

c) stimuler la compétitivité de l'Europe dans l'économie mondiale;

d) garantir une croissance à la fois directe et indirecte de l'emploi.

2.2.2. Les objectifs économiques participent à la réalisation d'objectifs sociaux par le biais de l'impôt et de l'emploi. Toutefois, d'autres objectifs sociaux doivent inclure:

a) la cohésion sociale et régionale de l'Union européenne;

b) l'accessibilité des moyens de transport aux citoyens exclus;

c) la mise en place de moyens de transport respectueux de l'environnement;

d) la mise en place de transports urbains adéquats;

e) la sécurité.

Dans ce contexte, le Comité a répondu à la communication sur les transports et la cohésion.

2.2.3. Les objectifs environnementaux doivent garantir la durée du développement économique et la compatibilité avec la protection de l'environnement naturel et humain. Le CES salue les efforts de la Commission en la matière. Parmi les priorités, il faut noter :

a) la poursuite de l'efficacité pour tous les modes de transport;

b) la revitalisation des chemins de fer et des transports collectifs;

c) la réduction de la pollution de l'air et des nuisances sonores;

d) la lutte contre le réchauffement climatique;

e) l'aménagement du territoire;

f) la promotion des systèmes de transports urbains.

2.3. Si d'autres actions ciblées comme l'amélioration de la qualité, que la Commission a d'ailleurs soulignée, sont nécessaires pour atteindre de nouveaux progrès d'ordre économique, social et environnemental, elles devraient être considérées comme un moyen et non pas comme une fin.

2.4. La communication de la Commission doit mettre davantage l'accent sur le rôle des transports dans l'Union européenne. Elle n'établit pas suffisamment le rapport entre ses objectifs intermédiaires, son plan d'action et la vocation première de l'utilisation des transports qui est d'améliorer les conditions sociales, environnementales et économiques en Europe. Si elle le faisait, ses prescriptions apparaîtraient plus urgentes et plus efficaces.

2.5. De même qu'il est essentiel de se fixer des objectifs, il est important d'en suivre les progrès et le Comité approuve la Commission qui entend mettre au point une banque de données européenne sur les transports. Une meilleure compréhension des transports grâce à la recherche et à la collecte de données sera de nature à renforcer la capacité de la Communauté à améliorer les choses. Le CES salue la recherche déjà entreprise dans le cadre du quatrième programme cadre pour la RDT (1994-1998)(4). Néanmoins, le Comité souhaiterait qu'un plus grand nombre de données soient disponibles en vue de soutenir les priorités et espère qu'il en sera ainsi lorsque la PCT sera révisée en l'an 2000.

3. Questions spécifiques relatives aux différents modes de transport

La route

3.1. Le transport motorisé et le transport aérien ont une caractéristique en commun: ils sont devenus des moyens de transport indispensables dans le monde actuel. Cependant, comme le moteur thermique à combustion interne représente un souci majeur sur le plan environnemental, son poids prépondérant tant sur le plan de l'utilité que sur le plan économique tend à être atténué par d'incessantes attaques politiques et sociales. Selon le CES, la bonne approche consiste à adopter des mesures permettant de ralentir et même de réduire la croissance de ces modes de transport par la mise en place de modes de transports alternatifs intéressants et pratiques, y compris les transports publics, tout en mettant également à profit les nouvelles technologies afin de réduire l'impact environnemental par passager ou par marchandise en tonnes-km. La solution ne consiste pas à augmenter les prix de ces modes de transport de manière irréfléchie, car cela porterait atteinte à la compétitivité de l'économie européenne.

3.2. Le réseau routier doit jouer un rôle crucial dans le rapprochement communautaire, l'objectif étant de garantir un investissement suffisant, une utilisation efficace et une gestion durable du réseau.

3.3. Les réseaux transeuropéens de transport de l'UE constituent l'épine dorsale d'un système communautaire de transports, en y incluant les liaisons routières. Toutefois, les progrès réalisés par les États membres sur nombre de ces réseaux sont insuffisants. Le Comité attend avec impatience le Livre blanc sur la révision des orientations RTE-T. En outre, même si la Commission a raison de mettre l'accent sur les principaux projets prioritaires, elle ne s'est pas préoccupée suffisamment de faire en sorte que le reste du réseau RTE puisse également remplir son rôle de manière efficace. La Commission met à disposition une analyse sur les progrès réalisés par les États membres.

3.4. Le réseau routier est important tant pour le transport de marchandises que pour le transport de passagers, mais la politique des transports de la Commission (y compris les propositions de tarification) est davantage orientée vers le transport commercial et le transport de marchandises. C'est une erreur, non seulement parce que le marché unique a besoin d'un réseau efficace pour le transport de passagers, mais encore parce que la voiture est le moyen de transport le plus utilisé et que toute tentative de trouver une solution au problème des encombrements, en ignorant cet état de fait, sera vouée à l'échec. Il y a lieu de supposer qu'il existe une limite définie à la quantité de voitures privées qui peuvent circuler. Les transports publics collectifs sont une composante clef à un réseau de transport passager efficace et constituent une alternative au transport personnel privé.

3.5. Pour permettre aux routes de l'UE de remplir leur fonction, il est essentiel de parvenir à un équilibre de l'offre et de la demande. Il existe des contraintes environnementales au nombre de routes pouvant être construites, bien que la construction de certaines routes clefs soit encore nécessaire. Dans de nombreux endroits, à des moments de forte concentration, la demande est souvent trop élevée et l'offre trop faible, en partie parce que les signaux de prix dans le domaine des transports sont mauvais. Aussi, le Comité accueille-t-il favorablement la proposition de la Commission visant à encourager une tarification équitable et efficace dans les transports y compris pour les routes(5) où un système de tarification différenciée sera nécessaire. Toutefois, il faut reconnaître que l'estimation des coûts marginaux externes est par nature incertaine. Par ailleurs, la tarification des transports ne doit pas porter atteinte à la compétitivité.

3.6. Le développement de l'espace communautaire qu'a connu l'Europe de l'après-guerre au niveau local, industriel et commercial, a entraîné une plus grande dépendance vis-à-vis du réseau routier au détriment d'autres moyens de transports. Cela vaut à la fois pour l'environnement suburbain et l'aménagement au sens plus large. Les futures politiques d'aménagement du territoire adoptées par les États membres et au niveau régional et au niveau local auront de sérieuses implications pour les transports et en particulier la dépendance des routes. Il est décevant que des mesures n'aient pas été mises en oeuvre plus rapidement en la matière. Il s'agit d'un enjeu capital pour le siècle prochain. Le CES encourage la Commission à prendre davantage en considération les questions liées à l'aménagement du territoire au moment de l'octroi des Fonds structurels.

3.7. La mise en oeuvre d'une réglementation pour les véhicules et les conducteurs dans le transport commercial est très importante, tant pour assurer des conditions de concurrence égales que pour améliorer la sécurité.

Le chemin de fer

3.8. La Commission prête à juste titre une attention toute particulière à la revitalisation des chemins de fer. Toutefois, il faut reconnaître que les chemins de fer constituent seulement l'une des nombreuses solutions visant à résoudre les problèmes économiques et environnementaux liés aux transports.

3.9. La Commission a raison d'affirmer que le principal enjeu est de combattre le déclin de la part des chemins de fer dans les transports. Si les politiques actuelles continuent, le déclin persistera et se traduira par une augmentation des coûts environnementaux et une baisse de l'emploi dans les chemins de fer.

3.10. Chaque opportunité doit être saisie pour accroître la part de marché des chemins de fer dans le domaine des marchandises; le Conseil et la Commission sont invités à poursuivre la revitalisation des chemins de fer en faisant preuve de davantage de vigueur et de rapidité. Les projets de "freeways" de fret et la concurrence entre les opérateurs présentent un certain potentiel, mais il faudra que cette idée soit acceptée par l'Europe toute entière pour qu'ils soient rentables. De ce point de vue, la Commission devrait s'efforcer de réaliser une coopération transfrontalière adéquate.

3.11. Un changement est également nécessaire pour le transport de passagers. En effet, il est nécessaire d'évoluer vers des services souples et compétitifs qui répondent aux besoins des passagers. La naissance des réseaux ferroviaires à grande vitesse est essentielle pour l'intégration de l'Union européenne, le rapprochement des marchés et la réduction des besoins pour les transports aériens à courte distance.

3.12. Dans beaucoup de grandes villes, afin de diminuer les encombrements routiers sur le réseau urbain et suburbain, il y a lieu de moderniser et de développer les réseaux ferroviaires du XIXe siècle destinés aux "navetteurs" en utilisant la technologie du XXIe siècle pour s'assurer qu'ils sont adaptés aux habitudes de transport modernes. Les transports publics collectifs par route devraient également être pris en compte dans ce contexte. Le CES accueille avec satisfaction le projet de la Commission qui entend poursuivre son programme d'action aux termes de son initiative sur la création d'un réseau des citoyens(6).

3.13. Il n'existe certainement pas de solution unique aux accords relatifs au droit de propriété et à l'exploitation des entreprises de transport ferroviaire. Toutefois, si une révolution nécessaire doit intervenir, il est impératif que les exploitants de transport de fret et de passagers puissent obtenir les moyens et le pouvoir de répondre aux attentes de leur clientèle sur les marchés urbains, nationaux et internationaux(7).

3.14. Parvenir à assurer un transport de fret et de passagers transfrontalier sans discontinuité, c'est s'attaquer au problème des systèmes d'interopérabilité et à la revalorisation des qualifications professionnelles requises. Le Comité accueille favorablement le projet de la Commission qui se propose d'étudier cette question prochainement.

Le transport aérien

3.15. Des progrès plus rapides doivent être accomplis pour parvenir à une intégration et à une modernisation complète des systèmes de contrôle du trafic aérien en Europe. À mesure que l'espace aérien devient extrêmement encombré, cette nécessité est d'autant plus urgente. Une gestion plus efficace des couloirs de vols aura pour effet d'améliorer la satisfaction de la clientèle et de réduire les dommages causés à l'environnement.

3.16. Outre une amélioration du contrôle de la navigation aérienne, il est indispensable que pour les capacités aéroportuaires l'offre devance largement la demande. Le financement des aéroports doit être transparent et ne pas donner lieu à une concurrence déloyale.

3.17. Le manque de créneaux de décollage et d'atterrissage sur les aéroports les plus fréquentés constitue un frein réel à l'accès aux nouveaux opérateurs sur le marché aéronautique. La Commission doit s'assurer que les nouvelles compagnies puissent obtenir des créneaux.

3.18. Les consommateurs et l'économie seront les bénéficiaires de prix réduits qui résultent de la concurrence aérienne. Cependant, des progrès restent encore à faire avant de pouvoir réaliser dans la pratique les conditions d'un marché équitable et ouvert. Par conséquent, il est primordial que la Commission joue un rôle déterminant dans le suivi des avancées réalisées en matière de concurrence aérienne en faisant en sorte que les avantages résultant de la concurrence soient perceptibles dans toute l'UE. En outre, il importe également de comprendre l'impact de la libéralisation dans le domaine social ainsi que ses implications sur les normes en matière d'emploi, de qualité et de sécurité. La communication de la Commission sur l'industrie du transport aérien en Europe(8) examine les aspects du marché du transport aérien.

3.19. Il est également important que les effets positifs d'une concurrence accrue se fassent sentir tant au niveau des liaisons internes que des liaisons externes de l'Europe tournées vers le reste du monde, il apparaît donc urgent de réconcilier les points de vue de la Commission et des États membres.

Le transport par eau

3.20. Les ports, la navigation intérieure et le transport maritime constituent une pièce maîtresse du réseau de transport de l'UE. La Commission doit garantir l'existence d'une concurrence soutenable, loyale et équitable pour l'ensemble des liaisons par eau ainsi que dans les installations portuaires qui participent à ce trafic. Le CES attend avec impatience les propositions de libéralisation des services portuaires(9). Le réseau de transport européen a également besoin de liaisons routières et ferroviaires efficaces intégrées aux ports.

3.21. La navigation intérieure fait partie intégrante du réseau TEN. L'axe Rhin-Rhône-Danube est essentiel à ce réseau et la situation du Danube, notamment, nécessite une attention toute particulière de la part de la Communauté. Afin d'améliorer l'interopérabilité entre les pays, il est important d'oeuvrer dans le sens d'une harmonisation des conditions d'exploitation des voies navigables.

3.22. La fiscalité et la réglementation appliquées aux transports maritimes doivent être conçues de sorte que l'Europe puisse continuer à bénéficier d'un statut attrayant (offrant des normes de haut niveau pour les bateaux et les équipages) pour les flottes en évitant d'introduire par la même occasion une concurrence fiscale nuisible en Europe.

3.23. Les plans de l'élargissement et les négociations d'adhésion devront prendre en compte les normes de sécurité dans les registres maritimes de certains pays candidats (par exemple, Malte et Chypre). La mise en conformité avec les normes communautaires existantes doit être l'une des conditions à satisfaire pour pouvoir entrer dans l'UE.

4. Questions générales

4.1. Dans ses avis antérieurs(10), le Comité a attiré l'attention sur les points suivants dont certains restent encore non résolus:

4.1.1. la nécessité de prêter une plus grande attention aux mutations structurelles qui touchent les économies des États membres et à leurs implications pour l'évolution de l'utilisation des transports et leur répartition modale;

4.1.2. la difficulté de concilier les politiques économiques libérales pour garantir le libre choix et la concurrence des transports subventionnés destinés à promouvoir l'utilisation de certains types de transport;

4.1.3. l'insuccès de la Commission à publier des données sur la consommation et l'impact des modes de transport dans l'ensemble de la Communauté aujourd'hui ainsi que des prévisions quant à l'offre et la demande des transports à l'intérieur et à l'extérieur de l'UE pour l'avenir;

4.1.4. la nécessité pour la Commission de fournir des orientations précises sur les questions des coûts externes et des écotaxes associés aux transports.

4.2. Depuis lors, la Commission a accompli des progrès sensibles grâce à ses initiatives en matière tarifaire. Les travaux visant à améliorer les données statistiques dans le domaine des transports ont avancé; le Comité espère qu'elles seront à présent plus largement disponibles. Le Livre blanc sur la tarification équitable et efficace dans les transports(11) est accueilli favorablement, mais l'adoption du calendrier accuse quelques lenteurs.

4.3. L'efficacité de la politique commune des transports dépend de la bonne application des règles de concurrence et de sa législation. Le CES se félicite que la Commission affiche l'intention de poursuivre ces objectifs. Dans le même temps, il importe de veiller à ce que la concurrence entre les modes de transport reste libre et loyale.

L'intégration

4.4. L'intégration des différents modes de transport est indispensable à l'efficacité du système de transport. Le Comité accueille favorablement le cinquième programme cadre de recherche au service de l'intermodalité(12). Il est également important que les systèmes techniques d'appui pour les transports soient mieux intégrés à travers l'Europe.

4.5. Dans le cadre du cinquième programme cadre, le CES salue les actions clés destinées à étudier la façon d'améliorer l'efficacité et les performances écologiques des divers moyens de transports individuels, comme par exemple les avions, les bateaux, les chemins de fer et les véhicules routiers. Une attention toute particulière devrait être également consacrée aux nuisances sonores(13).

4.6. Les systèmes de transports intelligents et de péage électroniques sont sur le point d'être largement adoptés en Europe. La communication de la Commission fait valoir qu'il est nécessaire de garantir la compatibilité des systèmes, en précisant toutefois qu'il s'agit là d'un objectif à plus long terme. Cet aspect doit être traité de façon plus urgente.

4.7. Le pour et le contre du transport routier et du transport aérien a été étudié au paragraphe 3.1. Si en ce qui concerne le transport terrestre, la route est souvent le moyen le plus facile à utiliser et le plus avantageux pour les passagers et les marchandises, il représente une menace considérable pour l'environnement à long terme. Toute augmentation du coût des transports routiers doit être effectuée conformément aux implications en termes de compétitivité et sur la base d'un large consensus de l'opinion publique. Le CES est favorable aux options de l'amélioration technologique et au développement des modes alternatifs.

4.7.1. Parmi les technologies à améliorer, on citera le moteur à combustion interne dont l'efficacité doit être améliorée et pour lequel il faut prévoir l'introduction de combustibles de substitution. Jusqu'à présent, la PCT a accompli des réductions d'émissions plus au moyen de réglementations techniques qu'au moyen d'une tarification, et les progrès réalisés dans le domaine des piles à combustible montrent que les instances de réglementation du marché devront continuer à promouvoir les innovations technologiques.

4.7.2. Le développement des modes alternatifs comprend l'intégration intermodale et son adaptation modale aux modes de déplacement modernes de marchandises et de passagers de telle sorte que le recours aux véhicules, en particulier les véhicules à moteur, devienne de moins en moins l'option de transport par défaut. Le CES accueille avec satisfaction l'intérêt que la Commission porte au transport intermodal, mais est toutefois préoccupé par le manque d'informations quant aux résultats obtenus. L'aménagement du territoire et les transports en commun desservant les zones urbaines revêtent, en l'occurrence, une importance capitale.

4.8. L'établissement d'une tarification juste et efficace est nécessaire pour optimiser l'efficacité de chaque mode de transport et parvenir à un meilleur équilibre. En termes économiques directs, la tarification routière est le domaine où la disparité est évidente. Cependant, cette tarification ne bénéficiera à l'Europe que si l'on parvient, à terme, à éviter une augmentation indue des prix globaux de transport et à résoudre les embouteillages routiers et pas seulement le problème du fret commercial.

4.9. Parmi tous les éléments pris en compte ci-dessus, il faut citer les "freeways de fret". Il conviendrait d'examiner l'opportunité d'établir des freeways internationaux de fret "continus" associant la route, le chemin de fer (et le transport aérien) en utilisant les mécanismes du marché pour répartir le fret entre chaque mode de transport et en favorisant l'innovation technologique afin d'améliorer la capacité de chaque système.

La cohésion économique et sociale

4.10. Le transport joue un rôle crucial dans le rapprochement de l'Europe. La communication ne mentionne que les régions les moins développées sur le plan économique. La Commission devrait toutefois davantage tenir compte des problèmes de transports dans les régions périphériques et ultrapériphériques.

4.11. Un meilleur service de transport est également essentiel à la cohésion sociale. Il facilite l'accès à l'emploi et permet aux employeurs d'accéder à une plus grande et plus large réserve de main-d'oeuvre.

4.12. Là où les services publics sont libéralisés, des dispositions doivent encore être prises pour empêcher l'exclusion sociale. Il ne faudrait pas perdre la notion de service public en faveur des laissés-pour-compte de la société.

4.13. Il importe de veiller à ce que le dialogue social soit pleinement développé, particulièrement eu égard à la libéralisation qui touche la plupart des secteurs de transports.

4.14. Il faut étendre la réglementation sur le temps de travail aux secteurs des transports qui en avaient été exclus auparavant, pour que la sécurité soit préservée et qu'aucune réglementation excessive et rigide ne nuise à l'emploi(14).

4.15. La suppression des ventes hors taxes au sein de l'UE est un problème qui se pose en termes économiques et en termes d'emplois dans le contexte des réseaux de transport entre pays.

L'efficacité extérieure

4.16. La communication ne met pas suffisamment l'accent sur les questions plus générales de la liaison des transports internationaux avec le reste du monde ainsi que sur les enjeux que revêtent les routes commerciales sur le plan économique.

4.17. La Commission a raison de donner la priorité aux conséquences de l'élargissement de l'UE en matière de transport. À cet égard, d'importants défis sont à relever en ce qui concerne la compatibilité des systèmes juridiques et techniques. Il faut que l'aide à l'investissement dans les pays d'Europe centrale et orientale aille au-delà des principaux réseaux interurbains afin d'aider les pays candidats à éviter les problèmes liés à l'aménagement du territoire qui ont aggravé l'impact environnemental des transports dans les pays de l'UE. Il convient de stopper le déclin des chemins de fer et d'améliorer les transports publics (urbains).

4.18. Les politiques poursuivies avec les pays candidats peuvent également être appliquées aux pays voisins des régions de la Méditerranée et de la mer Noire.

La sécurité

4.19. Le Comité se félicite de l'effort entrepris pour évaluer le rapport coût-efficacité concernant les mesures de sécurité afin d'en retirer le plus grand profit avec les ressources disponibles. Le CES approuve les objectifs permanents que s'est fixés la Commission sur les questions de sécurité dans l'aviation civile et dans les secteurs de transports maritime et routier. Il faut poursuivre le développement du nouveau programme européen d'évaluation des véhicules Euro-NCAP et continuer à mettre l'accent sur la sécurité des véhicules pour les cyclistes et les piétons. Le Comité souhaite également qu'un nouvel accent soit mis sur des mesures visant à éviter les accidents de la circulation.

4.20. Eu égard aux dizaines de milliers de personnes tuées sur les routes chaque année dans l'Union européenne, la sécurité doit être l'un des principaux critères à prendre en considération à tous les niveaux de la politique des transports. Les politiques du passé ont été un succès, mais une plus grande évaluation est nécessaire pour déterminer les aspects qui ont le mieux fonctionné. Il faut poursuivre l'accent mis sur la sécurité dans les politiques à venir et le document de la Commission devra lui accorder une plus grande importance.

5. Conclusion

5.1. Le CES accueille favorablement l'opportunité de réexaminer l'état de la politique commune des transports (PCT). Toutefois, le Comité aimerait soumettre une série de propositions:

5.1.1. Le Comité souhaite que la Commission réoriente la PCT sous l'angle des objectifs économiques, sociaux et environnementaux, tels qu'ils sont exposés au point 2.

5.1.2. Avec ce nouvel axe, le CES estime que les programmes d'action prendront une dimension urgente et vitale, à la hauteur de l'importance de la politique des transports. Si tel est le cas, les transports assumeront également un potentiel considérable en termes de création d'emplois.

5.1.3. Le Comité est encouragé par les progrès réalisés en matière de statistiques sur les transports et espère qu'elles seront plus largement utilisées pour promouvoir la politique des transports. Un rapport basé sur des statistiques sera de nature à apporter un signe utile d'urgence. Dans ce même contexte, l'évaluation et le suivi des projets financés par l'UE peuvent être améliorés.

5.1.4. Le CES reconnaît qu'un certain nombre de politiques, notamment le transport urbain et suburbain, sont gouvernées par la subsidiarité. Toutefois, celles-ci occupent une importance telle, tant dans l'évolution globale de la politique des transports que dans les objectifs à atteindre en termes économiques, sociaux et environnementaux exposés dans les paragraphes 2.2.1 à 2.2.3, que le Conseil et la Commission se doivent de leur donner une priorité absolue.

5.1.5. Le développement et le volume des transports personnels privés (la voiture) fonctionnant ou non grâce à un moteur à combustion interne revêtent une importance stratégique primordiale dont il faudra tenir compte dans la future PCT.

5.1.6. La politique de l'aménagement du territoire est l'une des politiques les plus importantes qui relève encore de la responsabilité de chaque État membre. À moins que l'utilisation du sol ne soit prévue en accord avec les principes de mobilité durable, il est peu probable que les objectifs de la PCT soient un jour atteints.

Bruxelles, le 7 juillet 1999.

La Présidente

du Comité économique et social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) COM(92) 494 final, communication de la Commission sur le développement futur de la politique commune des transports (Livre blanc) - Avis du CES, JO C 352 du 30.12.1993.

(2) COM(95) 302 final, communication de la Commission sur la politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000 - Avis d'initiative du CES, JO C 39 du 12.2.1996.

(3) COM(1998) 466 final, Livre blanc de la Commission "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE" - Avis du CES, JO C 116 du 28.4.1999.

(4) Voir l'avis du CES sur le "Quatrième programme-cadre pour la RTD (1994-1998)"; JO C 34 du 2.2.1994.

(5) COM(1998) 466 final, Livre blanc de la Commission "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE" - Avis du CES, JO C 116 du 28.4.1999.

(6) JO C 138 du 18.5.1999, p. 7.

(7) JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(8) COM(1999) 182 final, communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions "L'industrie du transport aérien en Europe: du marché unique aux défis mondiaux". Avis du CES en cours d'élaboration.

(9) JO C 407 du 28.12.1998, p. 92.

(10) JO C 39 du 12.2.1996, p. 43; JO C 352 du 30.12.1993, p. 11.

(11) COM(1998) 466 final, Livre blanc de la Commission "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE" - Avis du CES, JO C 116 du 28.4.1999.

(12) JO C 407 du 28.12.1998, p. 123.

(13) Voir l'avis du CES sur le Livre vert de la Commission européenne: "La politique future de lutte contre le bruit"; JO C 206 du 7.7.1997.

(14) COM(1998) 662 final, proposition de directive du Conseil modifiant la directive 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite directive. Proposition de directive du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles exécutant des activités de transport routier ainsi que des conducteurs indépendants. Proposition de directive du Conseil concernant l'application de la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté; JO C 138 du 18.5.1999.