Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen - Une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant»(97/C 89/04)

Le 7 mai 1996, la Commission a décidé, conformément à l'article 198 du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 8 janvier 1997 (rapporteur: M. Gafo Fernández).

Le Comité économique et social a adopté lors de sa 342e session plénière des 29 et 30 janvier 1997 (séance du 29 janvier 1997) avec 80 voix pour, 5 voix contre et 4 abstentions l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. La communication à l'examen a pour objectif d'établir une stratégie fondée sur un ensemble de mesures et d'indications temporelles visant à réduire la consommation de carburant des véhicules de tourisme et dans le même temps les émissions de CO2 dans cette branche du secteur des transports. Elle s'inscrit dans le cadre des engagements approuvés lors de la conférence des Nations unies sur l'environnement et le développement de Rio en 1992 et à Berlin en 1995.

1.2. Cette stratégie s'efforce essentiellement d'obtenir pour les nouveaux véhicules automobiles à partir de 2005 des consommations moyennes, dans des conditions standard, de 5 litres/100 km pour les voitures à essence et de 4,5 litres/100 km pour les voitures diesel. Elle a été reconnue par le Conseil des ministres de l'Environnement, qui a manifesté son soutien à cette proposition lors de sa réunion de juin 1996.

1.3. La Commission reconnaît dans son document d'autres implications de cette mesure, parmi lesquelles:

- parallèlement à des économies en matière de consommation de carburant, la réduction des émissions d'autres polluants associés au CO2: Nox, CO, HC particules;

- la diminution des nuisances sonores;

- des effets, potentiellement négatifs, sur la sécurité des véhicules;

- la réduction de la dépendance énergétique vis-à-vis de l'extérieur;

- la nécessité d'accélérer l'introduction de nouvelles techniques et matériaux dans le secteur automobile, afin d'atteindre l'efficacité voulue en matière de consommation de carburant.

1.4. En vue d'atteindre ces objectifs, la Commission propose une série de mesures, notamment:

- des mesures fiscales, par une orientation sélective de la fiscalité sur les véhicules automobiles (taxes à l'achat, taxe annuelle de propriété, taxe sur les carburants);

- des accords volontaires avec l'industrie automobile (fabricants et importateurs), afin de réduire progressivement les consommations des nouveaux véhicules;

- l'intensification des actions de RDT, notamment par le biais du groupe de travail «Voiture de demain» créé par la Commission européenne dans le contexte du 4e programme cadre;

- la labélisation de la consommation des véhicules en vue de faciliter le «choix durable» du nouvel acquéreur.

2. Observations générales

2.1. Le Comité approuve et soutient l'initiative de la Commission, qui s'inscrit dans la ligne générale du «développement durable», fondée dans ce cas précis sur une utilisation rationnelle de l'énergie et sur une politique des transports favorisant l'usage des transports en commun ().

2.2. La stratégie de la Commission consiste à agir sur l'une des variables (l'efficacité de la consommation des véhicules neufs), qui déterminent les émissions totales de CO2 dans le secteur des transports. Cependant, il en existe d'autres, comme une meilleure gestion du trafic, une plus grande utilisation des transports publics ou l'optimisation des déplacements nécessaires, qui n'ont pas été reprises dans la présente communication.

2.3. Le Comité aurait apprécié de voir mentionnés d'autres documents en la matière récemment approuvés par la Commission européenne elle-même, comme les Livres verts sur les transports, sur une tarification équitable dans les transports ou les propositions de directives basées sur les conclusions du programme Auto-oil ().

2.4. Le Comité se réjouit de voir que la Commission concentre sa stratégie non seulement sur le volet fiscal, qui fait l'objet d'une grande partie du document, mais qu'elle se fixe également pour objectif, comme l'ont répété ses représentants lors des réunions du Comité, de compléter de façon équilibrée ces actions dans le cadre d'accords volontaires ou d'actions de développement technologique ().

2.5. La suggestion faite au point 25 du document de la Commission, qui juge nécessaire d'augmenter les taxes sur les carburants pour compenser l'amélioration de l'efficacité en matière de consommation des carburants, est une question complexe. Le Comité estime qu'à l'heure actuelle, le secteur automobile supporte une lourde fiscalité, mais qu'il est malgré tout possible de restructurer celle-ci de façon à ce qu'elle soit compatible avec la protection de l'environnement.

2.6. Le Comité convient avec la Commission que le consommateur n'utilise pas toujours sa voiture à bon escient. Ainsi, on constate que le «covoiturage», par exemple, (qui consiste à se rendre à son travail ensemble, en partageant un même véhicule) n'est pas encore un succès. De même, les entreprises devraient prêter davantage attention aux possibilités d'organiser le transport de leur personnel, de et vers l'entreprise. Enfin, il faudrait trouver des solutions face à la constatation que les files ne cessent de s'allonger, chaque jour de la semaine.

2.7. Dans le même temps, on constate également que les consommateurs et les entreprises de transport n'ont souvent pas d'autre choix que d'utiliser la voiture, dans la mesure où les transports publics (trains et autobus), tout comme les transports de marchandises par le rail, présentent des retards de développement. Le Conseil et les États membres devraient s'appliquer à élaborer un plan pour rattraper le retard du transport par chemin de fer et ce dans les plus brefs délais.

2.8. Du fait de l'unanimité exigée sur le plan fiscal par les Traités et de l'application du principe de subsidiarité, au niveau national et local (ce sont parfois les pouvoirs locaux qui prélèvent les taxes annuelles de circulation), il est difficile de mettre en oeuvre une stratégie fiscale conçue exclusivement au niveau communautaire. En vue de réduire les distorsions de la libre concurrence, il y a lieu d'envisager une augmentation du taux minimal de la taxe sur le pétrole.

2.9. C'est pourquoi le Comité recommande plutôt une stratégie fiscale se fondant sur les éléments suivants:

- le maintien de la charge fiscale sur l'automobile et l'utilisation de l'automobile à son niveau actuel, éventuellement en la restructurant de façon à ce qu'elle soit compatible avec la protection de l'environnement;

- le choix de la directive cadre en tant que forme juridique pour la mise en oeuvre de cette stratégie, tout en laissant une large marge de liberté aux États, dans le respect des objectifs généraux, pour son application;

- l'approfondissement parallèle des études sur les implications de cette stratégie sur le comportement des consommateurs et le développement de campagnes d'éducation des consommateurs afin de les encourager à choisir le véhicule le plus approprié et à prendre conscience d'une utilisation compatible avec la protection de l'environnement;

- dans le cadre de l'initiative communautaire globale en matière de fiscalité automobile, la recommandation d'un système d'avantages fiscaux sélectifs centrés essentiellement sur la fiscalité liée au choix de la voiture (taxe à l'immatriculation, taxe annuelle de propriété et de circulation) et compatibles avec le marché intérieur et avec le principe de la neutralité fiscale au niveau national.

2.10. Le Comité souhaite insister sur le fait que cette stratégie doit aider les consommateurs grâce à une information transparente et des encouragements fiscaux adaptés, à choisir librement des voitures dont les émissions de CO2 sont les plus faibles.

2.11. Parallèlement à ces mesures fiscales, le Comité juge opportun de promouvoir un accord volontaire avec l'industrie européenne et les importateurs, afin d'atteindre ces objectifs de réduction des émissions de CO2, grâce à l'amélioration de l'efficacité des véhicules. Cet accord devrait être développé à travers les éléments suivants:

- ces objectifs devront tenir compte de la faisabilité technique et de l'impact sur l'économie (disponibilité du modèle, acceptation par le public, possibilités d'exportation). Cela devrait permettre à l'ensemble des branches du marché existantes d'atteindre les réductions proposées (de l'ordre de 25% en moyenne);

- établissement d'un calendrier détaillé, permettant de garantir que les objectifs fixés en matière de consommation pourront être atteints dans les délais minimum d'un point de vue technique;

- mise au point d'un système indépendant de contrôle et de réalisation des accords volontaires, visant à évaluer les progrès réalisés tant au niveau de l'efficacité des véhicules neufs que du rythme de renouvellement du parc automobile;

- établissement d'un lien plus étroit entre l'industrie et le groupe de travail «La voiture de demain», avec notamment comme priorité la réalisation des objectifs fixés en matière de consommation;

- évaluation de la compatibilité de cette stratégie avec les règles de concurrence tant au sein de l'Union européenne que dans le cadre de l'OMC;

- inclusion des aspects importants de la labélisation dans le cadre des accords volontaires, en vue de renforcer l'information comparative et d'améliorer le choix des futurs usagers.

2.12. Si les accords volontaires n'étaient pas mis en oeuvre de façon adéquate, la Commission européenne devrait développer un cadre législatif pour rendre obligatoires les actions prévues dans le cadre de la stratégie actuelle.

Bruxelles, le 29 janvier 1997.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() Avis du CES, JO n° C 153, du 28. 5. 1996.

() Livre blanc - Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires (doc. COM(96) 421 final). Avis du CES 1261/96 du 28. 11. 1996. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil (doc. COM(96) 248 final).

() Avis du CES, JO n° C 174 du 17. 6. 1996.