COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 12.12.1997 
COM(97) 698 final 
RAPPORT DE LA COMMISSION 
concernant l'application en 
1993-1994 du règlement CEE n° 3820/85 
relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale 
dans le domaine des transports par route 
(18e rapport de la Commission concernant l'application 
de la réglementation sociale dans le domaine des transports par 
route) 

Table des matières 
Table des matières t 2 
Synthèse 4 
1. Introduction 7 
2. Initiatives nationales 
2.1 Mesures réglementaires 7 
2.2 Mesures administratives 8 
3. Sanctions 
3.1 Barèmes 8 
3.2 Modifications 9 
4. Relation et coopération entre les États membres 
4.1 Les contrôles concertés 10 
4.2 Les échanges d'informations 10 
5. Tableaux récapitulatifs 
5.1 Contrôles: récapitulatif 11 
5.2 Infractions: récapitulatif 12 
6. Conclusions et commentaires 
6.1 Conclusions et commentaires des États membres 14 
6.2 Conclusions et commentaires de la Commission 15 
Annexe A Tableau des sanctions 20 
Annexe B Synthèse des données transmises par les États membres 
1. Période de référence 
2. Calcul du contrôle minimal à effectuer 
3. Contrôles 
3.1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route 
3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux 
de l'entreprise 
3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route 
3.4 Nombre de jours de travail contrôlés 
dans les locaux de l'entreprise 22 
22 
23 
24 
25 
26 
4. Infractions: nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite 27 
4.2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: interruptions 30 
4.3 Article 8 du règlement (CEE) 3820/85: temps de repos 33 
4.4 Article 14 du règlement (CEE) 3820/85: horaire et 
registre de service 35 
SYNTHESE 
Le présent rapport retrace l'évolution et dresse le bilan statistique des activités 
déployées par les États membres en matière d'inspection et de contrôle de l'application 
des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 relatives aux temps de conduite et 
aux temps de repos au cours de la période 1993-94. Le rapport se base sur les données 
transmises par les États membres et tient compte de leur point de vue au sujet de 
l'application de la réglementation. 
Les États membres ont été plus nombreux à transmettre des informations plus précises 
sur les contrôles effectués et sur les infractions constatées au cours de la période 
observée. Toutefois, l'Autriche, l'Italie et la Grèce n'ont pas fourni de données pour 
cette période, tandis que la Belgique et le Portugal ont transmis des statistiques 
incomplètes. Ces lacunes ont retardé l'élaboration du rapport et limité les possibilités 
de comparaison rapide et efficace des statistiques. La Commission a décidé d'engager 
des procédures d'infraction à l'encontre de l'Italie et de la Grèce pour empêcher 
qu'une telle situation ne se reproduise. Ils adressent également un avertissement à la 
Belgique et au Portugal pour qu'ils renforcent leur coordination en matière statistique 
et recommandent à l'Autriche, en tant que nouvel État membre, de fournir les 
informations demandées concernant 1995-96 dans les délais prévus par le règlement. 
Les statistiques révèlent que les contrôles sur route ont globalement augmenté. En ce 
qui concerne le contrôle des jours de travail, cette augmentation est toutefois limitée à 
l'Espagne, au Portugal, aux Pays-Bas et au Luxembourg. Les contrôles en entreprise 
ont également augmenté, en particulier dans le transport de personnes. Au total, huit 
États membres ont dépassé le seuil de 1 % fixé pour le contrôle des jours de travail, 
ce taux étant même supérieur à 2% au Danemark, en Allemagne, en Irlande et en 
Espagne. Quant aux quatre États membres qui n'ont pas rempli la condition de 1%, la 
Belgique et le Portugal n'ont fourni que des données partielles, au risque de masquer 
la réalité des niveaux de contrôle, tandis que la Suède et la Finlande étaient en pleine 
réorganisation de leurs organismes de contrôle. 
L'accroissement global des taux de contrôle a provoqué un accroissement du nombre 
d'infractions constatées. Dans l'ensemble, les infractions aux dispositions sur les 
temps de repos restent les plus nombreuses. On observe cependant un glissement de 
5% dans la nature des infractions constatées, qui se traduit par un recul des infractions 
en matière de temps de repos et de registres de service au profit des infractions en 
matière d'interruptions, tandis que les infractions au code de la route représentent 
encore une part constante et importante (34%) de l'ensemble des infractions relevées. 
En Espagne, un niveau de contrôle sensiblement plus élevé, surtout dans le secteur du 
transport de personnes, a entraîné une augmentation considérable des infractions 
constatées. L'Allemagne a cette fois fourni des données au niveau des Lànder qui 
révèlent un important effort de contrôle et, partant, un taux d'infraction élevé. Il 
ressort en effet des données communiquées que plus de 86% de l'ensemble des 
infractions constatées dans l'Union européenne sont le fait de l'Allemagne, qui affiche 
également le taux d'infraction de loin le plus élevé en ce qui concerne les jours de 
travail contrôlés. Les Pays-Bas font état d'une diminution du nombre d'infractions 
commises, surtout dans le secteur national du transport de marchandises. Il est à noter 
que ce pays figure aussi parmi les trois États membres qui accusent le taux 
d'infraction le plus élevé par rapport aux jours de travail contrôlés. 
Les États membres ont pris diverses initiatives. La France, notamment, a uniformisé 
les consignes adressées à toutes les autorités de contrôle concernées afin d'assurer une 
approche commune et a favorisé l'échange de personnel avec d'autres États membres 
pour renforcer les compétences et stimuler les échanges de vues. Les Pays-Bas ont 
développé une approche sectorielle particulière qui semble donner de bons résultats, 
puisque les infractions diminuent. En matière de coopération, si la France a organisé 
des actions conjointes qui se sont révélées fructueuses, l'Allemagne s'est montrée 
insatisfaite des accords de réciprocité actuels, jugés insuffisants pour assurer 
l'application du règlement aux ressortissants étrangers. La Commission approfondira 
cette question dans un rapport au Conseil sur l'efficacité et l'uniformité des pratiques 
de contrôle, en réponse à la demande que lui a adressée le Conseil dans sa déclaration 
de juin 1997. Bien que les chiffres fournis en ce qui concerne les sanctions soient 
difficiles à comparer avec précision, les données disponibles tendent à indiquer une 
grande disparité entre les États membres et font conclure à la nécessité de prendre des 
mesures pour garantir l'efficacité, la proportionnalité et le caractère dissuasif des 
sanctions dans le cadre du marché intérieur. 
Sur la base des chiffres transmis et publiés dans cette série de rapports, certains États 
membres se sont vu reprocher une attitude discriminatoire dans l'application de la 
réglementation entre les transporteurs nationaux et non nationaux. L'instruction des 
plaintes par la Commission n'a pas permis de mettre en évidence à ce jour une 
quelconque politique délibérée en ce sens, ce qui serait contraire aux dispositions du 
règlement. Il ressort du présent rapport que la Belgique et le Luxembourg contrôlent 
et relèvent beaucoup plus d'infractions chez les transporteurs non nationaux que chez 
les nationaux. Il faut toutefois préciser à leur décharge qu'il s'agit de deux pays de 
transit. La Commission entend néanmoins suivre de très près ce dossier pour assurer 
une application équitable de la réglementation dans l'ensemble de l'Union. 
La Commission a l'intention: 
de prendre les mesures qui s'imposent pour améliorer la fourniture de données; 
• de déterminer si les niveaux de contrôle en Belgique et au Portugal répondent aux 
conditions minimales; 
• de reconsidérer le niveau minimal de contrôle, y compris du point de vue des 
sanctions, et de présenter au besoin des propositions; 
• d'examiner si les activités de contrôle dans certains États membres sont 
discriminatoires à l'égard des transporteurs non nationaux et de prendre, le cas 
échéant, les mesures qui s'imposent; 
• d'évaluer l'efficacité et l'uniformité des pratiques en matière de contrôle dans un 
rapport éventuellement accompagné de propositions; 
• d'étudier l'opportunité d'apporter de nouveaux changements aux règles 
communautaires de contrôle, notamment en rapport avec l'introduction du nouveau 
tachygraphe; 
• de modifier le règlement (CEE) n° 3820/85. 
1. Introduction 
Le présent rapport, qui porte sur la période 1993-1994, est le deuxième d'une série de 
rapports de la Commission consacrés exclusivement au règlement (CEE) n° 3820/85l. 
Les informations qu'il contient ont été fournies par les États membres eux-mêmes au 
moyen du compte rendu type instauié par la décision du 22 février 19932. 
Cette nouvelle formule simplifie l'analyse de l'évolution dans les différents pays et la 
comparaison statistique entre les États membres en ce qui concerne les deux derniers 
rapports. Malheureusement, les informations ne peuvent pas être comparées avec 
celles qui figurent dans les rapports précédents. 
Même si la majorité des États membres ont transmis leurs informations dans une 
forme se rapprochant du compte rendu type, leurs déclarations ne sont pas encore 
homogènes et les données transmises sont parfois fragmentaires, incomplètes ou ne 
correspondent pas à la période de référence visée. La transmission des données a été 
marquée par des retards voire, dans le cas de l'Autriche, de l'Italie et de la Grèce, par 
une absence totale de déclaration. Les informations transmises par la Finlande et la 
Suède traduisent les problèmes de transition que rencontrent ces pays. 
Le rapport diffère du précédent par sa présentation, dans la mesure où il contient un 
récapitulatif des données statistiques pour 1993-94, ainsi qu'une présentation des 
différentes initiatives communiquées par les États membres et des dernières 
réalisations à l'échelon communautaire pour sensibiliser les États membres aux 
préoccupations, aux objectifs et aux propositions actuels de la Commission. 
2. Initiatives nationales 
2.1 Mesures réglementaires 
En France, le décret 93/218 du 11 février 1993 et la circulaire 93-19 du 2 mars 1993 
ont mis à effet la plupart des dérogations autorisées par l'article 13 du règlement 
(CEE) n° 3820/85. 
En Finlande, en 1994 seule la police avait autorité pour effectuer les contrôles. 
Depuis, pour améliorer les pratiques en la matière, un règlement autorise les 
inspecteurs du travail à inclure cette tâche dans leurs attributions. Le règlement a été 
approuvé en 1995. 
1 JO n° L 370 du 31.12.1985, p. 1. 
2 JO n° L 72 du 25.03.1993, p.33 
2.2 Mesures administratives 
En France, une circulaire interministérielle du 14 mars 1994 a uniformisé pour la 
première fois les instructions adressées à l'ensemble des autorités chargées du 
contrôle de la circulation routière en ce qui concerne la vitesse, la charge et les temps 
de conduite et de repos. Des échanges de personnel ont été organisés entre la France 
et le Royaume-Uni et l'Espagne. En 1994, le personnel recruté et intégré dans les 
organes de contrôle a augmenté par rapport à 1993. Les fonctionnaires ont chacun 
bénéficié de 60 jours de formation spécifique sur les aspects psychologiques et 
pénaux de l'application de la réglementation. Des investissements ont été réalisés sous 
la forme de matériel de lecture manuelle et optique des tachygraphes. 
La Finlande a lancé un vaste programme de formation destiné aux forces de police 
pour améliorer le contrôle des temps de conduite. Des projets sont en cours 
d'élaboration pour former les inspecteurs du travail aux activités de contrôle. 
Les Pays-Bas ont mis l'accent sur l'élaboration de méthodes de contrôle préventives à 
l'égard des entreprises. 
En Allemagne, des amendes assorties d'un avertissement ont été infligées à un total 
de 12.107 entreprises de transport de personnes et à 384.251 entreprises de transport 
de marchandises. Par ailleurs, 2.528 entreprises de transport de personnes et 71.159 
entreprises de transport de marchandises ont reçu des sanctions administratives, tandis 
que, dans ces catégories respectives, 750 et 36.803 véhicules se sont vu interdire de 
poursuivre leur route. 
Au Royaume-Uni, le contrôle du temps de conduite a été renforcé, en privilégiant 
certains lieux et certains conducteurs et transporteurs présumés à risque. Les 
informations proviennent notamment de contrôles discrets dits "silent checks", qui 
ont pour objet de surveiller à l'insu du conducteur l'utilisation et la localisation du 
véhicule puis de procéder à un contrôle comparatif avec le registre du conducteur 
pour vérifier si les informations consignées sont complètes. Cette technique permet 
de détecter les infractions systématiques aux temps de conduite. 
3. Sanctions 
3.1 Barèmes 
Six États membres ont transmis des informations sur leur barème de sanctions 
applicable en cas de violation de la réglementation. L'annexe A en contient un tableau 
récapitulatif. Pour faciliter la comparaison, la Commission y a ajouté des informations 
communiquées plus récemment par d'autres États membres lors d'une conférence 
d'experts nationaux tenue en 1995. Le tableau indique d'importants écarts dans le 
montant des amendes entre les États membres, tant pour les infractions légères que 
pour les infractions graves. 
S'il se conçoit que les États membres aient des points de vue divergents sur ce qu'il 
faut entendre par infraction légère et infraction grave, il n'en reste pas moins que les 
écarts peuvent aller, dans le cas de la sanction maximale, de 248 écus en Belgique à 
4.447 écus en Italie pour une infraction grave. Eu égard à la Communication de la 
Commission sur le rôle des sanctions pour la mise en oeuvre de la législation 
communautaire dans le domaine du marché intérieur1, qui précise que les sanctions 
doivent être effectives, proportionnées et dissuasives, il semble que, dans certains 
pays, les amendes sont ressenties par certains transporteurs comme un risque 
professionnel plutôt que comme un instrument dissuasif. S'il leur manque ce caractère 
dissuasif, elles ne constituent pas, en définitive, un moyen de contrôle efficace. La 
Commission se propose dès lors d'entamer des discussions avec les États membres en 
vue de clarifier et de compléter les informations fournies jusqu'à présent et de 
dégager une position commune sur ce point. 
3.2 Modifications 
En France, le nouveau code pénal de 1994 a renforcé les amendes en cas d'infraction 
légère et a abrogé les dispositions relatives à la récidive. Une circulaire du 7 janvier 
1994 a réactivé les commissions des sanctions administratives en vue d'améliorer 
l'organisation des activités de la profession. En 1994, elle a statué sur le cas de 
53 entreprises dans des dossiers concernant des infractions graves ou répétées à la 
réglementation en matière de transports, de conditions de travail et de sécurité 
routière. La majorité de ces infractions concernaient des violations des règlements 
(CEE) n° 3820/85 et 3821/85 - appareils de contrôle ne fonctionnant pas ou 
infractions multiples aux temps de conduite et de repos. Les sanctions pouvaient aller 
jusqu'à la révocation provisoire ou définitive de l'ensemble ou d'une partie des 
autorisations d'exploitation. 
En Grande-Bretagne, les amendes maximales ont été majorées en octobre 1992 par la 
loi de 1991 relative à la justice pénale ("Criminal Justice Act"), qui fixe le montant 
maximal pour chaque classe d'amende. La table de concordance entre les classes 
d'amendes et les catégories d'infractions aux dispositions sur les temps de conduite 
(classe 1 ou 2, etc.) figure dans la partie VI de la loi sur les transports ("Transport 
Act") de 1968. 
La Belgique modifie actuellement son barème applicable aux amendes à paiement 
immédiat en cas d'infraction aux temps de conduite et de repos. 
4. Relation et coopération entre les États membres 
Bien que cette rubrique ne figure pas telle quelle dans le compte rendu type, sa 
présence ici s'explique par le fait que plusieurs États membres ont formulé des 
observations sur deux points: les contrôles et les échanges d'informations. 
COM(95) 162/2 
4.1 Les contrôles concertés 
La directive 88/599/CEE du 23 novembre 1988 invite les États membres à 
pratiquer l'échange d'informations et l'assistance mutuelle en matière de 
contrôle de l'application des règlements. La France déclare avoir mené avec 
succès des actions conjointes avec la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, 
l'Espagne et le Royaume-Uni. 
L'Allemagne souligne que les infractions commises par les conducteurs non 
résidents sont plus difficiles à constater que celles des conducteurs résidents et 
que la coopération entre les États membres, telle que la prévoit la directive, 
n'est pas suffisante pour résoudre le problème. Il s'ensuit que le nombre de 
conducteurs non résidents contrôlés ne donne pas une idée exacte du nombre 
d'infractions commises. 
4.2 Les échanges d'informations 
Le Danemark déclare avoir échangé des informations concernant des sanctions 
administratives avec les Pays-Bas, la France, l'Allemagne et la Suède. 
Les services néerlandais d'inspection de la circulation routière ont organisé 
avec l'aide d'un consultant privé une réunion de travail informelle à la Haye 
les 15 et 16 octobre 1996, à laquelle étaient conviés des représentants de tous 
les États membres. Neuf États membres ainsi que la Commission y étaient 
finalement représentés. L'objet de la réunion était d'analyser les difficultés 
d'interprétation de la réglementation sociale dans le domaine des transports par 
route et les problèmes liés aux systèmes de contrôle. Selon les conclusions du 
groupe, il sera difficile d'arriver à une interprétation uniforme de la 
réglementation eu égard aux multiples facettes politiques, économiques et 
sociales du problème. Il recommande néanmoins de procéder à davantage 
d'échanges d'informations et d'élaborer davantage de guides de référence 
élémentaires sur les objectifs de la réglementation, dans le but de convaincre 
les parties intéressées de la nécessité de respecter les règles. Le groupe 
demande qu'une initiative soit prise à l'échelon communautaire pour dégager 
un consensus sur la hiérarchie des infractions prévues par le règlement et leur 
harmonisation avec les sanctions. Il recommande également la création_d'une 
structure permettant de mener un dialogue régulier sur ces questions sous la 
conduite de la Commission. 
10 
5.0 Tableaux récapitulatifs 
5.1 Contrôles: récapitulatif 
Rapport entre le nombre minimal de jours de travail à contrôler et le nombre de 
jours effectivement contrôlés 
Etat membre 
Autriche 
Belgique (1) 
Danemark (2) 
Finlande (3) 
France (4) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal (2)(5) 
Espagne 
Suède (3) 
Royaume-Uni -a-
Nombre 
minimal de 
jours de 
travail à 
contrôler 
665.500 
176.000 
91.300 
1.250.000 
3.690.466 
243.248 
49.496 
647.000 
591.250 
1.680.000 
200.000 
2.014.920 -b-
Nombre de 
jours de 
travail 
contrôlés 
(nationaux) 
194.527 
1.530.106 
9.096.571 
935.125 
53.990 
651.120 
57.450 
3.035.725 
22.926 - c -
Nombre de 
jours de 
travail 
contrôlés (non 
nationaux) 
245.898 
244.048 
5.885.704 
4.143 
36.736 
94.814 
1.638 
347.927 
1.998 -d-
Nombre total 
de jours de 
travail 
contrôlés 
440.425 
449.859 
40.000 
1.774.154 
14.982.275 
939.268 
90.726 
745.934 
88.158 
3.383.652 
27.048 
3.439.391 - e-
Rapport entre 
les jours à 
contrôler et 
les jours 
contrôlés 
(d/a) 
66% 
256% 
44% 
142% 
405% 
386% 
183% 
115% 
15% 
201% 
13% 
171% 
Notes 
(1) Le tableau 5.1, de même que les tableaux 3.1 à 3.4 de l'annexe B, ne comprend pas les 
chiffres relatifs aux contrôles effectués par la gendarmerie, par le ministère des Finances 
(douane) et par le ministère de l'Emploi et du Travail. Ces organismes ayant constaté plus 
du double du nombre d'infractions relevées par le ministère des Transports (voir le 
tableau 5.2 à la page suivante - au total 21.176 infractions contre 8.021), ce dernier ayant 
fourni les chiffres utilisés dans le présent document, il est permis de supposer qu'ils ont 
effectué également plus du double des contrôles. Il s'en déduit que la Belgique a effectué un 
nombre de contrôles largement supérieur au minimum exigé. 
(2) Les statistiques de contrôle ne sont pas ventilées entre nationaux/non nationaux mais ont été 
fournies sous la forme d'un total général (d) 
(3) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. 
(4) Du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1993. 
(5) Le tableau 5.1, de même que les tableaux 3.1 à 3.4 de l'annexe B, ne comprend pas les 
chiffres relatifs aux contrôles effectués par les services de l'inspection du travail et par la 
gendarmerie. Ces statistiques ne constituent qu'un bilan partiel des activités de contrôle. 
11 
5.2 Infractions: récapitulatif 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal: articles 6, 7, 8 et 14 du 
règlement (CEE) 3820/85 
Récapitulatif par État membre 
État membre 
Autriche 
Belgique *** 
Danemark 
Finlande 
France 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède 
Royaume-
Uni PERSONNES 
Nationaux 
200 CEE. 
258 
19 
44.814 
1.541 
5 
962 
258 
47.580 
**714 1.978 
251 
3 
57 
1 
725 Etats tiers 
9 
1.550 
3 
6 
-Total non 
nationaux 
267 
3.528 
251 
6 
63 
1 MARCHANDISES 
Nationaux 
2.602 CEE 
4.818 
3.247 
**1.282 
681.460 
9.700 
222 
15.706 
1.580 
223 
**7.087 116.424 
1.001 
545 
3.956 
18 
86 
1.470 Etats tiers 
134 
61.304 
137 
-
65 Total non 
nationaux 
4.952 
177.728 
1.001 
545 
4093 
18 
1.535 Total 
8.021 
3.266 
1.282 
*47.642 
907.530 
12.493 
778 
20.824 
1.857 
48.305 
309 
9.336 
Notes 
* Chiffres à partir du 1 janvier 1993, y compris le premier semestre de 1994. 
** Seul le chiffre total est disponible. 
*** Les chiffres ci-après n'ont pas été intégrés au tableau 5.2, ni aux tableaux 4.1 - 4.4 de l'annexe B, 
au motif qu'ils n'étaient pas correctement ventilés: 
Total 
Gendarmerie: 
Ministère des Finances 
Ministère de l'Emploi et du Travail: 
Total 17.329 
3.625 
222 (en 1994 uniquement) 
21.176 
12 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal: articles 6, 7, 8 et 14 du 
règlement (CEE) 3820/85 
Récapitulatif par catégorie d'infraction (personnes et marchandises; nationaux, 
CEE et États tiers) 
Article Type d'infraction Nombre d'infractions* 
6 Temps de conduite 356.188 
7 Interruptions 261.871 
8 Temps de repos 414.763 
14 Horaire et registre de 19.738 
service 
TOTAL 1.052.560 
* ne comprend pas les chiffres non ventilés 
13 
6. Conclusions et commentaires, y compris sur toute évolution constatée 
dans les domaines en question 
6.1 Conclusions et commentaires des États membres 
En France, la comparaison entre les statistiques du premier semestre de 1993 
et du premier semestre de 1994 traduit une certaine constance dans les 
contrôles sur route, tous véhicules confondus (164.593 en 1993 contre 
166.058 en 1994), avec une légère progression (1%) du nombre de véhicules 
affectés au transport de personnes (9.165 autocars). Le nombre de jours de 
travail contrôlés sur route a augmenté de 1,5%, passant de 544.226 à 552.427. 
Le nombre de conducteurs contrôlés en entreprise a crû de 7%, grimpant de 
23.594 à 25.731, et le nombre de jours de travail contrôlés en entreprise a 
augmenté de 42%, atteignant 402.788 unités au cours du premier semestre de 
1994. Le nombre d'infractions en rapport avec le règlement représente plus de 
54% du total des infractions relevées sur route. 
La Suède fait valoir que, étant donné la réorganisation en cours et la 
redistribution des compétences en matière de contrôle sur route et en 
entreprise, le système ne permettait pas encore de constituer un ensemble 
complet de statistiques. Les chiffres fournis ne représentent qu'une partie des 
activités de contrôle. À l'image de la Finlande, la Suède n'avait adhéré à 
l'accord sur l'EEE qu'avec effet au 1er janvier 1994. 
La Belgique signale que les infractions aux dispositions sur les temps de 
conduite et de repos constituent les deux catégories de loin les plus 
importantes d'infractions commises, qu'il s'agisse de transport de personnes 
ou de transport de marchandises. La Belgique espère réduire le nombre 
d'infractions en responsabilisant les chefs d'entreprise. Entre 1992 et 1993, le 
nombre d'infractions en rapport avec les appareils de contrôle qui ont été 
portées devant la justice a diminué de 34%, tandis que le nombre d'amendes 
immédiates pour ce type d'infractions a augmenté de 13% pour les nationaux 
et de 6,7%o pour les étrangers. En 1994, ces trois statistiques accusent une 
tendance à la hausse, avec un accroissement de 28,7%) des poursuites 
judiciaires, de 115% des amendes immédiates infligées aux nationaux et de 
30,8%) aux étrangers. -
Les Pays-Bas déclarent s'être concentrés sur les secteurs d'activité où se 
constatent le plus grand nombre d'infractions. Ils ont fait appel à une méthode 
particulière de contrôle aléatoire qui maximise l'impact des interventions. 
D'autres infractions ont été contrôlées par un système de signalisation, la 
méthode aléatoire ne leur convenant pas. La sélection des entreprises à 
contrôler s'est également effectuée sur cette base. 
Une nouvelle loi néerlandaise sur le transport de marchandises par route a 
conduit à une augmentation du nombre d'entreprises et de véhicules de 
transport de marchandises par route. En dépit de cette augmentation, on 
observe une évolution favorable du nombre d'infractions relevées aux Pays-
Bas. 
14 
Aucun des autres États membres n'a présenté d'observations sous cette 
rubrique. 
6.2 Conclusions et commentaires de la Commission 
Le règlement (CEE) n° 3820/85 constitue actuellement un important levier 
communautaire pour imposer des temps de conduite maximaux et des temps 
de repos aux transporteurs routiers. Appliqué de manière efficace et uniforme, 
il peut jouer un rôle de premier plan dans les efforts déployés en faveur de la 
sécurité routière, de la gestion rationnelle des transports et de la concurrence 
loyale. La Commission reconnaît toutefois que les États membres ont une 
conception hétérogène de l'application de la réglementation. Les organismes 
chargés du contrôle ne sont pas les mêmes d'un État membre à l'autre. De 
plus, la fréquence et l'intensité des contrôles diffèrent et les infractions sont 
sanctionnées de manière très diverse. La Commission est également consciente 
des possibilités de fraude aux appareils de contrôle et de la nécessité 
d'intensifier la coopération entre des États membres pour coordonner le 
contrôle. 
La réaction de la Commission s'articule en deux volets: il s'agit, d'une part, de 
renforcer les liens avec les fonctionnaires nationaux pour promouvoir la 
coopération administrative, dégager une interprétation commune de la 
réglementation et adopter une approche cohérente quant à son application et, 
d'autre part, d'améliorer le contrôle grâce au développement et à l'adoption du 
tachygraphe numérique, à propos duquel le Conseil du 17 juin 1997 a arrêté 
une position commune, ainsi que par d'autres initiatives législatives en cours 
d'élaboration. 
6.2.1 Faute de données complètes, la comparaison entre les États membres 
reste problématique 
Le caractère lacunaire des données transmises par certains États membres 
continue de nuire à la mise en oeuvre d'une comparaison exhaustive. Les 
raisons invoquées varient d'un pays à un autre. Pour les nouveaux États 
membres, la réorganisation que nécessite l'application du règlement signifie 
que les statistiques, quand elles existent, ne sont pas encore suffisamment 
détaillées; dans d'autres, la répartition actuelle du pouvoir de contrôle fausse 
l'observation des efforts accomplis pour faire appliquer la législation; d'autres 
pays encore, comme l'Autriche, l'Italie et la Grèce, n'ont même pas fourni de 
données. La Commission a entamé un dialogue avec ces derniers pour éviter 
qu'une telle situation ne se reproduise. Dans les cas où plusieurs organes sont 
habilités à contrôler l'application de la réglementation, la Commission suggère 
vivement que l'un d'entre eux soit désigné pour assurer la coordination 
statistique. 
La publication tardive des données par suite du non-respect des délais de 
transmission entraîne un décalage entre le moment où les faits se produisent et 
celui où on en tire les enseignements. Les dispositifs communautaires ne 
peuvent pas tenir compte des difficultés éventuelles rencontrées à l'échelon 
15 
national si elles ne. sont pas communiquées. Il est dès lors rappelé aux États 
membres qu'ils sont censés transmettre pour le 30 septembre 1997 au plus tard 
les données destinées au prochain rapport, le dix-neuvième de la série, sur la 
période 1995-1996. 
6.2.2 L'augmentation du nombre de véhicules soumis au règlement entre 1991-
92 et 1993-94 se limite aux petits États membres, comme l'Irlande et les 
pays du Bénélux 
L'accroissement des activités dans les États membres les plus petits, et 
notamment dans ceux du Bénélux, qui sont essentiellement des pays de transit, 
rend d'autant plus nécessaire l'intensification des activités de contrôle. C'est 
d'ailleurs ce qui s'est produit dans le Bénélux. S'il est difficile de comparer 
avec précision les statistiques de l'Allemagne entre les deux périodes 
considérées, le nombre de véhicules soumis au règlement et, partant, le 
nombre minimal de véhicules à contrôler pendant la période ont 
considérablement diminué. Le Royaume-Uni et, dans une moindre mesure, 
l'Espagne ont connu une diminution du même ordre. 
6.2.3 Augmentation générale des contrôles effectués et des infractions relevées 
Dans l'ensemble de l'UE, le nombre de contrôles effectués a augmenté, ce qui 
peut expliquer en partie l'augmentation globale du nombre d'infractions 
constatées, bien que l'effet dissuasif de l'intensification des contrôles, 
notamment aux Pays-Bas, ait pu contribuer localement à une diminution du 
nombre d'infractions. 
Les Pays-Bas, qui ont mis au point un système de contrôle ciblé sur les 
segments à haut risque, attribuent la diminution du nombre des infractions à 
leur méthode de contrôle. Étant donné le succès de l'expérience néerlandaise, 
les autres États membres pourraient envisager de transposer ce système dans 
leurs propres structures. 
6.2.4 Progression relative des infractions en matière d'interruptions 
Depuis le dernier rapport, on assiste à une augmentation de 5%> du nombre 
d'infractions relatives aux interruptions, contrebalancée par une réduction des 
infractions relatives aux temps de repos et aux registres de service. La 
proportion d'infractions relatives aux temps de conduite est restée constante et 
significative (34%) par rapport au total des infractions relevées. Cependant, 
les infractions relatives aux temps de repos restent globalement les plus 
nombreuses. 
6.2.5 Le seuil de contrôle a été atteint par un plus grand nombre d'États 
membres 
Un plus grand nombre d'États membres redevables des données soumises au 
seuil de 1% ont aisément franchi cette barre, le Danemark, l'Allemagne, 
l'Irlande et l'Espagne pouvant même se prévaloir d'un taux de contrôle 
16 
supérieur à 2%. Dans l'ensemble, on observe une nette tendance à la hausse en 
ce qui concerne le niveau de contrôle dans la plupart des États membres, ce 
qui les rassure mutuellement sur la priorité que leurs voisins accordent à cette 
question. Il faut notamment saluer le cas de l'Allemagne, qui affiche des taux 
de contrôle et, partant, d'infraction élevés. La transmission de données 
statistiques complètes a permis de mettre en évidence l'ampleur de l'effort de 
contrôle déployé par l'Allemagne. Pour que les autres pays jouissent d'une 
reconnaissance identique, il faut qu'ils fournissent des données statistiques 
complètes. 
6.2.6 L'interprétation du règlement (CEE) n° 3820/85 continue de s'affiner 
grâce à plusieurs arrêts de la Cour de justice. La période couverte s'étend 
jusqu'au début de 1997. 
Dans son arrêt du 9 novembre 1995 concernant l'affaire C 235/94, la Cour 
estime que l'article 12 n'autorise pas un conducteur à déroger aux dispositions 
des articles 6, 7 ou 8 du règlement pour des raisons connues avant le début du 
trajet. Dans les motifs de son arrêt, la Cour indique que les dérogations 
prévues par l'article 12 sont soumises à la condition de ne pas compromettre la 
sécurité routière. Or, avant le début du voyage, les conducteurs et les 
employeurs sont dans l'impossibilité de déterminer si cette condition est 
remplie. C'est en effet au moment où survient l'événement imprévu pouvant 
donner lieu à une dérogation au règlement que le conducteur doit prendre en 
compte l'obligation de respecter la sécurité routière. 
L'affaire C 335/94 s'articule en substance autour de deux points: en premier 
lieu, la définition des véhicules affectés au service de l'enlèvement des 
immondices visés à l'article 4, point 6, du règlement et, deuxièmement, la 
question de savoir si l'exception prévue par l'article 4, point 6, pour les 
véhicules affectés au service de l'enlèvement des immondices exclut cette 
catégorie de véhicules du champ d'application de la réglementation nationale 
sur les temps de conduite et de repos. Dans son arrêt du 25 janvier 1996, la 
Cour définit la notion de véhicules affectés au service de l'enlèvement des 
immondices et dit pour droit que les dérogations prévues par l'article 4, 
point 6, n'empêchent pas que les États membres restent compétents pour 
adopter des réglementations en matière de temps de conduite applicables à 
cette catégorie de véhicules. -&v 
Dans l'affaire C 29/95 (Eckehard Pastoors et Trans CAP GmbH contre l'Etat 
belge), la Cour a dit pour droit le 23 janvier 1997 que l'article 6 du traité CE 
s'oppose à une réglementation nationale, prise en exécution des règlements 
(CEE) n° 3820/85 et 3821/85 du Conseil, qui impose aux seuls non-résidents 
qui optent non pas pour le paiement immédiat de l'amende, mais pour la 
poursuite à leur encontre de la procédure pénale normale, l'obligation de 
consigner, par infraction, une somme déterminée à titre de caution plus élevée 
que celle prévue en cas de paiement immédiat, sous peine de retenue de leur 
véhicule. 
17 
6.2.7 Le tachygraphe numérique obtient l'accord du Conseil 
Une proposition de la Commission (COM(94) 323 final du 22 juillet 1994) 
modifiant le règlement (CEE) 3821/85 du Conseil et la directive 88/599 du 
Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par 
route, a été présentée au Conseil le 1er septembre 1994. Le Conseil vient de 
conclure le 17 juin 1997 un accord politique sur la proposition, en acceptant 
l'introduction d'un tachygraphe numérique. 
6.2.8 Promotion des échanges de vues sur les questions de contrôle 
En 1995, une réunion d'experts nationaux a eu lieu pour procéder à un échange 
de vues en matière d'inspection et de sanctions. Le comité paritaire des 
transports par route a produit en décembre 1995 un rapport sur l'organisation 
et le contrôle de l'application des dispositions sur les temps de conduite, dans 
lequel étaient présentées les différences entre les États membres. Par ailleurs, 
la Commission rédige actuellement, à la demande du Conseil, un rapport sur 
l'efficacité et l'uniformité des pratiques de contrôle. 
6.2.9 Les taux de réussite dans la détection des infractions varient 
considérablement 
Le rapport entre le nombre total d'infractions relevées et le nombre total de 
jours de travail contrôlés révèle d'importants écarts en ce qui concerne la 
réussite avec laquelle les États membres repèrent les contrevenants potentiels. 
Pour la période 1993-94, c'est l'Allemagne qui détient le taux de réussite le 
plus élevé, avec 6 infractions constatées pour 100 jours de travail contrôlés. La 
Finlande (3,2 infractions), les Pays-Bas (2,79 infractions) et la France (2,68 
infractions) affichent également un taux de détection relativement haut, 
contrairement à d'autres États membres, qui présentent des taux inférieurs à 
I infraction pour 100 jours de travail contrôlés. Dans un cas, le rapport tombe 
même à 1 infraction pour 10.000 jours de travail contrôlés. Une telle disparité 
rend évidents les avantages à retirer d'un échange d'expérience et de l'adoption 
dans toute l'Union de pratiques plus efficaces et adaptées au contexte national. 
6.2.10 Modification du règlement (CEE) n° 3820/85 
Le 15 juillet 1997 a été adopté un livre blanc de la Commission sur certains 
secteurs (comme les transports routiers) et certaines activités actuellement 
exclus de la directive sur le temps de travail (93/104/CEE). La Commission 
étudie actuellement la meilleure manière de modifier le règlement, à la 
lumière de ce document, en ce qui concerne les temps de conduite et les temps 
de repos. 
6.2.11 Observations finales 
II est de l'intérêt général que cette réglementation soit scrupuleusement 
appliquée. La Commission incite tous les États membres à prendre de 
nouvelles initiatives de coopération et, ainsi que certains États membres l'ont 
déjà fait, à promouvoir les échanges d'informations, notamment dans le 
domaine des meilleures pratiques, pour améliorer le contrôle. 
La Commission étudie les moyens d'améliorer l'interprétation et l'application 
de la réglementation et envisage une extension éventuelle du champ 
d'application du règlement à d'autres activités ayant des répercussions sur la 
sécurité publique. 
19 
Annexe A 
État membre Type de sanction 
Infractions légères Infractions graves 
Autriche 22-36 écus 2.181 écus ou jusqu'à 6 
semaines d'emprisonnement 
Belgique 62 écus 248 écus 
Danemark Amende d'au moins 54 écus pour le conducteur et de 135 écus 
pour l'entreprise, le montant étant fonction de la nature et de la 
sravité de l'infraction. 
Finlande Les amendes sont fonction du revenu: une amende dite "pour un 
jour" représente 33,3% du revenu journalier d'une personne, sous 
réserve de dérogations sociales. La gravité de l'infraction importe 
davantage que le nombre d'infractions pour déterminer l'amende 
infligée. La sanction moyenne pour ce type d'infractions s'élève 
à 120-137 écus. 
France Avant l'entrée en vigueur du 
nouveau code pénal, le 1er 
mars 1994, les amendes se 
présentaient de la manière 
suivante: 
197-455 écus (455-910 écus en 
cas de récidive). 
Après l'entrée en vigueur du 
nouveau code pénal, le 
1er mars 1994, les amendes ont 
été modifiées de la manière 
suivante: 
759 écus maximum. Avant l'entrée en vigueur du 
nouveau code pénal, le 1er 
mars 1994, les amendes se 
présentaient de la manière 
suivante: 
76-2.276 écus ou une peine 
d'emprisonnement de 15 jours 
à trois mois. Les contrevenants 
provenant de pays tiers 
pouvaient consigner en justice 
une somme de 136 écus par 
contravention ou de 303 à 
1.158 écus par infraction 
pénale. _ 
Après l'entrée en vigueur du 
nouveau code pénal, le 
1er mars 1994, les amendes ont 
été modifiées de la manière 
suivante: 
3.794 écus et trois mois 
d'emprisonnement 
20 
Irlande 1.365 écus et/ou six mois 
d'emprisonnement 
Italie 16 écus minimum 4.447 écus maximum 
Pays-Bas Des amendes fixes sont prévues pour chaque violation d'une 
disposition du règlement, dans une fourchette de 45 - 1.365 écus 
Espagne 30-284 écus. 284-1.388 écus (première 
catégorie) 
1.388-2.414 écus (deuxième 
catégorie) 
Suède Les amendes varient de 139 à 231 écus. 
Royaume-Uni Les amendes maximales 
infligées aux conducteurs et à 
quiconque commet ou permet 
des infractions aux dispositions 
sur les temps de conduite et sur 
les appareils de contrôle vont 
de 1.407 écus (niveau 3) à 
7.034 écus (niveau 5), le 
maximum n'excédant toutefois 
pas 2.814 écus en Irlande du 
Nord. Outre l'amende, les 
infractions consistant à falsifier 
un diagramme et à changer ou 
contrefaire les scellements 
effectués sur un tachygraphe 
entraînent une sanction pouvant 
aller jusqu'à deux ans 
d'emprisonnement. 
Note 
Les informations concernant l'Autriche, la Belgique, l'Italie, l'Espagne et la Suède 
reposent sur les chiffres communiqués par les experts nationaux de ces pays en 1995. 
Le taux de conversion en écus est arrêté au 31 mars 1997. Les données relatives aux 
autres États membres n'ont pas été communiquées. 
21 
Annexe B 
Statistiques 
1. Période de référence 
Période du 1er janvier 1993 au 31 décembre 1994. 
2. Calcul du contrôle minimal à effectuer 
(article 2 de la directive 88/599 CEE)1 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Finlande (1) 
France (2) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande (3) 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède (1) 
Royaume-Uni nombre de jours 
de travail 
effectués par le 
conducteur 
pendant la 
période de 
référence 
-a-
440 
440 
220 
240 
480 
460 
460 
500 
430 
480 
200 
464 nombre total de 
véhicules soumis 
au règlement 
(CEE) n° 3820/85 
(moyenne 
annuelle) 
-b-
151.250 
40.000 
41.500 
521.875 
768.847 
52.880 
10.760 
129.400 
137.500 
350.000 
100.000 
434.250 nombre total de 
journées 
travaillées 
axb 
- c -
66.550.000 
17.600.000 
9.13Ô.000 
125.250.000 
396.046.560 
24.324.800 
4.949.600 
64.700.000 
59.125.000 
168.000.000 
20.000.000 
201.492.000 contrôle minimal 
(l%dec) 
-d-
665.500 
176.000 
91.300 
1.250.000 
3.690.465 
243.248 
49.496 
647.000 
591.250 
1.680.000 
200.000 
2.014.920 
Notes 
(i) 
(2) 
(3) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994 
Chiffres portant sur une seule année 
Chiffres portant sur le nombre total de véhicules de plus de 1.524 kg affectés 
au transport de marchandises et de grands véhicules de service public 
immatriculés dans l'État. Il semblerait que certains de ces véhicules sont 
exclus du champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil. 
Aucune ventilation des chiffres n'est toutefois disponible. 
1 JOn°L 325 du 29.11.88, p. 55 
22 
3. Contrôles 
3.1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Finlande (3) 
France (4) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande (5) 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède (3) 
Royaume-
Uni Nature du transport 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises CEE 
nationaux 
2.284 
36.322 autres Etats 
membres 
3.826 
59.621 
(2) 
109.399 
13.000 
18.810 
377.458 
222.594 
3.621.124 
9.509 
33.651 
717 
6.068 
7.076 
119.959 
1.341 
23.506 
201.203 
963.220 
7.642 
67.691 
469.707 81.623 
1.957.690 
1.539 
4.572 
946 
10.871 
1.871 
39.293 
40 
503 
42.142 
161.508 
666 Etats tiers 
151 
2.670 
109.176 
2.086.348 
210 
225 
162 
388 
247 
5.996 
_ 
5.960 
15.935 
-Total non 
nationaux (1) 
62.291 
7.607 
97.236 
190.808 
4.044.038 
• 
1.749 
4.797 
1.108 
11.259 
2.118 
45.289 
40 
503 
48.102 
177.443 
666 
4.874 
39.879 
Notes 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines 
Ensemble CEE y compris les nationaux. 
Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. 
Du 1er janvier 1993 au 31 juin 1994. 
Dans les cas où il n'a pas été possible de distinguer entre les deux types de 
transports, les chiffres se présentent de la manière suivante: nationaux: 1.527; 
autres États membres: 1.324; Etats tiers: 119. 
23 
3. Contrôles 
3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise 
Etat membre 
Autriche 
Belgique (1) 
Danemark (2) 
Finlande (2) 
France (3) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande (4) 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal (2) 
Espagne (5) 
Suède (6) 
Royaume-Uni transport de 
personnes 
157 
-
-
7.805 
27.240 
1.123 
1.097 
2.148 
-
4.652 transport de 
marchandises 
1.737 
-
-
67.821 
104.755 
5.212 
5.306 
9.612 
-
136.269 
708 
28.697 transport pour 
compte propre 
28 
-
-
3.133 
30.184 
2.728 
24 
2.445 
-
- (5) transport pour 
compte 
d'autrui 
1.866 
-
-
72.493 
101.811 
3.607 
1.062 
7.167 
-
- (5) 
Notes 
(1) Les chiffres fournis par le ministère de l'Emploi et du Travail ne sont compris 
dans ces statistiques que pour 1994 (personnes - 24; marchandises - 193). 
(2) Pas de statistiques communiquées 
(3) Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994 
(4) À partir de juillet 1993 
(5) Chiffres non susceptibles de ventilation 
(6) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. 
24 
3. Contrôles 
3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Finlande (3) 
France (4) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède (3) 
Royaume-
Uni (5) Nature du transport 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport Nde marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale (1) 
transport de personnes 
transport de marchandises CEE 
nationaux 
8.422 
124.315 autres Etats 
membres 
14.116 
221.030 
(2) 
437.569 
40.000 
58.008 
1.242.018 
417.480 
6.894.156 
3.152 
35.974 
984 
1.7.428 
14.152 
239.918 
4.853 
52.597 
361/273 
1.420.907 
22.926 
197.802 
1.560.484 -
122.054 
3.125.922 
737 
3.175 
2.147 
32.820 
3.742 
78.586 
297 
1.341 
64.315 
247.400 
1.998 États tiers 
569 
10.183 
-
125.584 
2.512.144 
7 
224 
487 
1.282 
494 
11.992 
-
9.585 
26.627 Total non 
nationaux 
d) 
14.685 
231.213 
24.188 
342.422 
247.638 
5.638.066 
744, 
3.399 
2.634 
34.102 
4.236 
90.578 
297 
1.341 
73.900 
274.027 
1.998 
Notes 
(D 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines 
Ensemble CEE y compris les nationaux 
Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. 
Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994. 
Chiffres non susceptibles de ventilation 
25 
3. Contrôles 
3.4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark (1) 
Finlande 
(2)(3) 
France (4) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne (5) 
Suède (3)(5) 
Royaume-Uni transport de 
personnes 
4.351 
1.037 
112.239 
441.019 
84.227 
5.249 
85.920 
1.471 
253.651 transport de 
marchandises 
57.439 
11.226 
950.494 
1.343.916 
» 
811.772 
30.329 
225.210 
27.599 
1.253.545 
2.124 
1.427.454 transport pour 
compte propre 
33.571 
296.119 
i ' 
6.066 
24.450 transport pour 
compte 
d'autrui 
1.029.162 
1.488.816 
29.512 
286.680 
-
Notes 
(1) Estimations 
(2) Pas de statistiques disponibles. 
(3) Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994. 
(4) Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994. 
(5) Total communiqué. 
26 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal. 
4.1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite. 
Etat membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Finlande 
France* Type d'infraction 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives PERSONNES 
nationaux 
90 
; CEE 
112 
0 Etats tiers 
4 total non 
nationaux 
116 MARCHANDISES 
nationaux 
1.266 
24 CEE 
2.348 
44 
628 Etats tiers 
60 
5 total non 
nationaux 
2.408 
49 PERSONNES ET 
MARCHANDISES 
nationaux 
1.356 
24 
14.511 
169 non 
nationaux 
• 
2.524 
49 
5.034 
35 
27 
Etat membre 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal Type d'infraction 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives PERSONNES 
nationaux 
13.946 
872 
322 
294 
86 
91 
-
179 
118 
5 CEE 
1.072 
6 
54 
14 
11 
-
4 
1 Etats tiers 
806 
6 
-
1 
-
-total non 
nationaux 
1.878 
12 
54 
14 
11 
1 
4 
1 MARCHANDISES 
nationaux 
206.042 
3.990 
5.368 
2.818 
291 
243 
' 
125 
4.8£5 
635 
19 
38 CEE 
46.128 
1.206 
1.630 
228 
71 
75 
311 
996 
8 
1 Etats tiers 
16.298 
4.272 
22 
-
-
28 
-total non 
nationaux 
62.426 
5.478 
1.652 
228 
71 
75 
311 
1.024 
8 
1 PERSONNES ET 
MARCHANDISES 
nationaux 
219.988 
4.862 
5.690 
3.112 
377 
334 
125 
5.064 
753 
24 
38 non 
nationaux 
64.304 
5.490 
1.652 
282 
85 
86 
312 
1.028 
9 
1 
28 
Espagne 
Suède** 
Royaume-Uni 
*** - conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines 
consécutives 17.024 
48 
32 352 
223 86 
269 
173 
10 11 
14 17.024 
,48 
32 
223 
269 
173 
10 352 
86 
11 
.14 
Notes 
* Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994 
** Du 1er janvier 1994 au 31 décembre 1994 
*** Ces statistiques peuvent comprendre une petite proportion de chiffres relatifs à des véhicules affectés au transport de personnes 
29 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: interruptions 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark (2) 
Finlande 
France (3) 
Allemagne 
Grèce Type d'infraction 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4U30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans intcrruplion 
- interruptions trop brèves PERSONNES 
nationaux 
9 
4 
6.938 
9.300 
1 CEE 
9 
3 
6 
306 
312 Etals tiers 
1 
62 
186 total non 
nationaux 
10 
3 
368 
498 MARCHANDISES 
nationaux 
160 
101 
72.424 
100.952 CEE 
331 
97 
1.321 
16.888 
8.142 Etats tiers 
7 
2 
10.376 
8.140 total non 
nationaux 
338 
99 
27.264 
16.282 PERSONNES ET 
MARCHANDISES 
(D 
nationaux 
169 
105 
6.769 
79.362 
110.252 non 
nationaux 
348 
102 
2.382 
27.632 
16.780 
30 
Etat membre 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède 
Royaume-Uni 
(4)' Type d'infraction 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves PERSONNES 
nationaux 
384 
188 
1 
105 
43 
9.099 CEE 
57 
23 
1 
-
-
154 Etats tiers 
-
1 
1 
-
-total non 
nationaux 
57 
23 
2 
1 
-
-MARCHANDISES 
nationaux 
1.715 
643 
81 
12 
3.030 
245 CEE 
348 
40 
206 
21 
203 
4 
30 Etals tiers 
-
-
8 
-total non 
nationaux 
348 
40 
206 
21 
211 
4 PERSONNES ET 
MARCHANDISES 
(1) 
nationaux 
2.099 
831 
82 
12 
3.135 
288 
9.099 non 
nationaux 
405 
63 
208 
22 
211 
4 
154 
31 
Notes 
(1) Lorsque les États membres n'ont pu fournir de données plus fines 
(2) Total communiqué. 
(3) Du 1er janvier 1993 au 30 juin 1994. 
(4) Ces statistiques peuvent comprendre une petite proportion de chiffres relatifs à des véhicules affectés au transport de personnes 
32 
Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.3 Article 8 du règlement (CEE) 3280/85: temps de repos 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Finlande 
France (1) 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg T\pe 
d'infraction 
-journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire PERSONNES 
nationaux 
88 
9 
10.900 
1.924 
312 
133 CEE 
116 
18 
13 
272 
2 
56 
36 
1 
1 " Etals tiers 
4 
416 
26 
-total non 
nationaux 
120 
18 
688 
28 
56 
36 MARCHANDISES 
nationaux 
1.010 
41 
285.816 
6.86X 
3.736 
254 CEE 
1.873 
125 
1.298 
41.720 
710 
145 
94 Etats tiers 
58 
2 
21.610 
586 
_ total non 
nationaux 
1.931 
127 
63.330 
1.296 
145 
94 PERSONNES ET 
MARCHANDISES. 
nationaux 
1.098 
50 
13.993 
64 
296.716 
8.792 
4.048 
387 
_ non 
nationaux 
2.051 
145 
4.341 
62 
64.018 
1.324 
201 
130 
1 
33 
Etat membre 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède 
Royaume-
Uni (2) Type 
d'infraction 
- journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
-journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire PERSONNES 
nationaux 
676 
71 
21 
2.555 
324 CEE 
53 
_ Etals tiers 
6 
_ total non 
nationaux 
59 
-MARCHANDISES 
nationaux 
7.787 
4 
584 
59 CEE 
2.756 
1 
5 
844 
144 Etats tiers 
101 
-
29 
11 total non 
nationaux 
2.857 
1 
5 PERSONNES ET 
MARCHANDISES 
nationaux 
8.463 
4 
655 
80 non 
nationaux 
2.916 
1 
5 
Notes 
(1) Du lerjanvier 1993 au 30juin 1994. 
(2) Ces statistiques peuvent comprendre une petite proportion de chiffres relatifs à des véhicules affectés au transport de personnes 
34 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.4 Article 14 du règlement (CEE) 3820/85: horaire et registre de service 
État membre 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Finlande 
France 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Suède Type 
d'infraction 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation . 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut* 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte Nationaux 
} 
} 215** 
} 
528 
84 
7 
46 
2 
6 
2 
2.618 
15.880 CEE 
} 
}67** 
} 
8 
1 
7 
219 Etats tiers 
24 
24 Total non 
nationaux 
32 
24 
~ 
3X" 
Royaume-
Uni Défaut 
Utilisation 
incorrecte •-
Notes 
* Non disponible. 
** Infractions à l'article 14 non différenciées. 
36 


ISSN 0254-1491 
COM(97) 698 final 
DOCUMENTS 
FR 05 07 14 
N° de catalogue : CB-CO-97-718-FR-C 
ISBN 92-78-29183-8 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxemboura 
3}