La signature de l’accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d'une part, et l’Union européenne et ses États membres, d'autre part, est approuvée au nom de l’Union, sous réserve de sa conclusion.

(7)De plus, l’absence de réaction coordonnée à la pandémie de COVID-19 de par le monde a entraîné d’importantes perturbations pour le secteur aéronautique. Afin de prévenir pareilles perturbations si de nouvelles crises devaient survenir, une meilleure coordination s’impose entre l’Union et ses principaux partenaires internationaux. À ce titre, il est envisagé qu’à l’occasion de la signature de l’accord, les parties fassent une déclaration par laquelle elles font part de leur intention de maintenir des discussions et une coordination étroites, dans le cadre du comité mixte prévu par l’accord, sur les réactions aux situations de crise imprévues, telles que la pandémie de COVID-19, dans le but d’atténuer, dans la mesure du possible, tout effet perturbateur sur les services aériens. Il convient, dès lors, d’approuver la déclaration à faire à cet effet au nom de l’Union,

(4)Les États membres de l’ASEAN comptent parmi les pays dont l'économie connaît la croissance la plus rapide au monde et leurs marchés des services aériens possèdent encore une importante marge de croissance. L’accord vise notamment à assurer, entre l’Union et les États membres de l’ASEAN, une concurrence équitable, ainsi qu’à favoriser une ouverture progressive du marché et un accès accru aux routes et aux capacités, au bénéfice des consommateurs comme de l’économie.

(1)Le 7 juin 2016, le Conseil a autorisé l’ouverture de négociations avec les États membres de l’ASEAN en vue de la conclusion d’un accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d'une part, et l’Union européenne et ses États membres, d'autre part (ci-après l’«accord»).

relative à la signature, au nom de l'Union, de l’accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d'une part, et l’Union européenne et ses États membres, d'autre part

L’article 3 approuve deux déclarations à faire au nom de l’Union à l’occasion de la signature de l’accord, portant sur l’entrée en vigueur rapide de l’accord, d’une part, et sur l’intention des parties de maintenir des discussions et une coordination étroites sur les réactions aux situations de crise imprévues dans le but d’atténuer tout effet perturbateur sur les services aériens, d’autre part.

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d'évaluation et d'information

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT

La levée des restrictions à l’accès au marché entre l’Union et les États membres de l’ASEAN permettra non seulement d’attirer de nouveaux opérateurs sur le marché et d’ouvrir des possibilités de desservir des aéroports sous-exploités jusqu’ici, mais aussi de favoriser la consolidation entre les transporteurs aériens de l'Union.

Les transporteurs aériens pourront exploiter librement des services de transport de passagers et de fret depuis n’importe quel point de l’Union vers les États membres de l’ASEAN, dans le cadre réglementaire unique de l’accord, ce qui n’est pas le cas actuellement. Les transporteurs aériens seront également en mesure d’exploiter des services tout-cargo illimités à destination de points au-delà, ainsi que des services de transport de passagers et des services mixtes sous réserve de certaines limitations de fréquence.

L'accord garantit en outre à tous les transporteurs aériens de l’Union l’accès à des possibilités commerciales, telles que les services d’assistance en escale, le partage de codes et l’intermodalité, ainsi que la possibilité d’établir les prix librement. Il contient également des dispositions concernant les questions sociales, conformes à celles figurant dans les accords commerciaux internationaux de l’UE, qui engagent les parties à améliorer les politiques sociales et de l’emploi conformément à leurs engagements internationaux, notamment dans le cadre de l’Organisation internationale du travail (OIT). Enfin, il est tout sauf anodin que l’accord installe un cadre de coopération entre l’Union et les États membres de l’ASEAN pour réduire au minimum les incidences de l’aviation sur l’environnement, et notamment les émissions de gaz à effet de serre associées à ce secteur d’activité.

L’accord devant s’appliquer aux 27 États membres, les mêmes règles s’appliqueront sans discrimination et dans l’intérêt de tous les transporteurs aériens de l’Union, indépendamment de leur nationalité. Il comprend des dispositions détaillées concernant les subventions, les pratiques anticoncurrentielles et la transparence, ainsi que des mécanismes solides pour les faire respecter, contribuant ainsi à l’établissement de conditions de concurrence équitables entre l’UE et les États membres de l’ASEAN en matière de services aériens, ainsi qu’entre l’UE et d’autres destinations, exploitées via les États membres de l’ASEAN.

Les dispositions de l’accord prévaudront sur les dispositions pertinentes des accords existants conclus entre les États membres et les différents États membres de l’ASEAN. L’accord crée simultanément, pour tous les transporteurs aériens de l’Union, des conditions égales et uniformes d’accès au marché et établit de nouvelles modalités de coopération et de convergence en matière de réglementation entre l’Union et les États membres de l’ASEAN dans des domaines essentiels pour que l’exploitation des services aériens se fasse dans de bonnes conditions de sûreté, de sécurité et d’efficacité. Ces dispositions ne peuvent être adoptées qu’au niveau de l’Union.

En facilitant l’exploitation de liaisons directes de l’UE vers l’ASEAN, l’accord global de transport aérien UE-ASEAN contribuera à réduire la dépendance à l’égard des vols avec correspondance via des plateformes situées dans des pays tiers. Non seulement cette évolution profitera aux transporteurs de l’Union, mais elle réduira également l’empreinte environnementale des déplacements effectués entre l’UE et l’ASEAN en raccourcissant les routes aériennes et en réduisant le nombre de décollages et d’atterrissages, conformément aux objectifs définis dans la stratégie de mobilité durable et intelligente et dans la communication de la Commission sur le pacte vert pour l’Europe [COM(2019) 640 final].

Les États membres de l’ASEAN comptent parmi les pays dont l'économie connaît la croissance la plus rapide au monde et représentent au total un marché de plus de 650 millions de personnes. Avec 11,2 millions de passagers en 2019, l’ASEAN dans son ensemble est le 13e plus gros partenaire de l’Union dans le domaine de l’aviation et présente encore une importante marge de croissance. Les accords bilatéraux actuels entre les États membres et les différents États membres de l’ASEAN prévoient un degré d’accès mutuel aux marchés, qui reste inégal d’une paire de pays à l’autre. De plus, ces accords bilatéraux ne contiennent pas de dispositions adéquates définissant les éléments essentiels qui permettent d'éviter les abus sur un marché libéralisé, tels que la concurrence loyale, la transparence ou les questions sociales.

La communication de la Commission sur une Stratégie de mobilité durable et intelligente – mettre les transports européens sur la voie de l'avenir [COM(2020) 789 final] appelle à investir l’Union du rôle de plateforme de connectivité mondiale. Il est expliqué dans la communication que, pour réaliser cet objectif, «il est essentiel de garantir une concurrence internationale non faussée, la réciprocité et des conditions de concurrence équitables». Il est annoncé ensuite que «[l]a Commission continuera également à promouvoir le recours aux normes techniques, sociales, environnementales et de concurrence européennes [...] dans les relations avec les différents pays tiers, quel que soit le mode de transport» et «continuera d’approfondir les relations dans le domaine des transports, y compris avec les principaux partenaires stratégiques [...] et renforcera les liens avec les nouveaux partenaires internationaux, tels que les économies à forte croissance et les économies émergentes».

Les négociateurs sont parvenus à un accord sur le projet de texte de l’accord global de transport aérien UE-ASEAN le 2 juin 2021. L’accord entrera en vigueur lorsque tous les États membres de l’ASEAN, tous les États membres de l’UE et l’Union auront achevé leurs processus de ratification ou d’approbation respectifs. Il pourra toutefois entrer également en vigueur à l’égard de l’Union et de ses États membres ainsi que de l’ensemble des États membres de l’ASEAN à l’exception de la Malaisie si cette dernière est le seul État membre de l’ASEAN à ne pas l’avoir ratifié. Dans cette éventualité, l’accord entrerait en vigueur également à l’égard de la Malaisie dès qu’elle l’aurait ratifié.

Dans sa stratégie de l'aviation pour l'Europe, la Commission a souligné qu’«[e]n adoptant une politique extérieure de l'aviation ambitieuse avec la négociation d'accords globaux dans le domaine de l'aviation, en mettant clairement l'accent sur les marchés en expansion, l’UE peut contribuer à améliorer, pour le secteur aéronautique européen, les possibilités d’accès aux marchés étrangers et d’investissement dans ces marchés importants, renforçant ainsi la connectivité internationale de l’Europe et garantissant des conditions de marché équitables et transparentes pour les compagnies aériennes de l’UE.» Afin d’exploiter ces effets positifs, la Commission a recommandé au Conseil d’autoriser l’ouverture de négociations en vue de la conclusion d’accords globaux dans le domaine des transports aériens au niveau de l’UE avec plusieurs pays et régions, dont l’ASEAN. L’accord vise notamment:

Il existe des services aériens entre l’Union et les États membres de l’ASEAN, actuellement exploités sur la base d'accords bilatéraux conclus entre les États membres et différents États membres de l’ASEAN.

Comme le Conseil l’y avait autorisée par ses décisions des 7 juin 2016 et 26 mai 2020, la Commission a négocié l’accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d'une part, et l’Union européenne et ses États membres, d'autre part (l’«accord global de transport aérien UE-ASEAN»).

relative à la signature, au nom de l'Union, de l’accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d'une part, et l’Union européenne et ses États membres, d'autre part

COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 6.5.2022 COM(2022) 194 final ANNEXES de la proposition de Décision du Conseil relative à la signature, au nom de l'Union, de l’accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d'une part, et l’Union européenne et ses États membres, d'autre part



ANNEXE 1 Accord global dans le domaine du transport aérien entre les États membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, d’une part, et l’Union européenne et ses États membres, d’autre part Les gouvernements des États suivants: LE BRUNEI DARUSSALAM, LE ROYAUME DU CAMBODGE, LA RÉPUBLIQUE D’INDONÉSIE, LA RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE POPULAIRE LAO,

LA MALAISIE, LA RÉPUBLIQUE DE L’UNION DU MYANMAR, LA RÉPUBLIQUE DES PHILIPPINES, LA RÉPUBLIQUE DE SINGAPOUR, LE ROYAUME DE THAÏLANDE et LA RÉPUBLIQUE SOCIALISTE DU VIÊT NAM, membres de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) (ci-après dénommés collectivement «États membres de l’ASEAN» et individuellement «État membre de l’ASEAN»), d’une part, et LE ROYAUME DE BELGIQUE, LA RÉPUBLIQUE DE BULGARIE, LA RÉPUBLIQUE TCHÈQUE, LE ROYAUME DE DANEMARK, LA RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE D’ALLEMAGNE, LA RÉPUBLIQUE D’ESTONIE, L’IRLANDE,

LA RÉPUBLIQUE HELLÉNIQUE, LE ROYAUME D’ESPAGNE, LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE, LA RÉPUBLIQUE DE CROATIE, LA RÉPUBLIQUE ITALIENNE, LA RÉPUBLIQUE DE CHYPRE, LA RÉPUBLIQUE DE LETTONIE, LA RÉPUBLIQUE DE LITUANIE, LE GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG, LA HONGRIE, LA RÉPUBLIQUE DE MALTE, LE ROYAUME DES PAYS-BAS, LA RÉPUBLIQUE D’AUTRICHE, LA RÉPUBLIQUE DE POLOGNE, LA RÉPUBLIQUE PORTUGAISE, LA ROUMANIE, LA RÉPUBLIQUE DE SLOVÉNIE, LA RÉPUBLIQUE SLOVAQUE, LA RÉPUBLIQUE DE FINLANDE et LE ROYAUME DE SUÈDE,

parties au traité sur l’Union européenne et au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après dénommés conjointement «traités UE») et États membres de l’Union européenne (ci-après dénommés collectivement «États membres de l’UE» et individuellement «État membre de l’UE»), et l’UNION EUROPÉENNE, ci-après dénommée l'«Union» ou l'«UE», d’autre part, DÉSIREUX de promouvoir leurs intérêts dans le domaine du transport aérien afin de contribuer à l’établissement de relations politiques et économiques plus étroites entre les deux régions; RECONNAISSANT l’importance d’une connectivité efficace du transport aérien pour promouvoir le commerce, le tourisme, l’investissement et le développement économique et social; DÉSIREUX d’améliorer les services aériens et de promouvoir un système d’aviation internationale fondé sur un environnement de concurrence loyale, sur la non-discrimination et sur des conditions de concurrence loyale et équitable entre transporteurs aériens; DÉSIREUX d’assurer le degré le plus élevé de sécurité et de sûreté dans le transport aérien, et affirmant leur profonde préoccupation face aux actes et menaces dirigés contre la sûreté des aéronefs, qui mettent en danger la sécurité des personnes et des biens, nuisent au bon fonctionnement des aéronefs et minent la confiance des passagers dans la sécurité de l’aviation civile; NOTANT que les États membres de l’ASEAN et les États membres de l’UE sont parties à la convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944; DÉTERMINÉS à optimiser les avantages potentiels d’une coopération en matière de réglementation; RECONNAISSANT les avantages potentiels importants qui peuvent découler de services aériens compétitifs et d’industries du transport aérien viables; DÉSIREUX de favoriser des conditions de concurrence équitables pour les transporteurs aériens, reconnaissant les avantages potentiels d’une concurrence loyale et le fait que certaines subventions sont susceptibles de nuire à la concurrence et de compromettre les objectifs fondamentaux du présent accord;

AYANT L’INTENTION de s’appuyer sur les accords et arrangements existants entre les parties dans le but d’ouvrir l’accès aux marchés et d’optimiser les avantages pour les passagers, les expéditeurs, les transporteurs aériens et les aéroports et leur personnel, leurs populations, ainsi que d’autres bénéficiaires; AFFIRMANT qu’il importe de protéger l’environnement dans le cadre du développement et de la mise en œuvre de la politique aéronautique internationale; AFFIRMANT la nécessité de prendre des mesures urgentes pour lutter contre le changement climatique et de poursuivre la coopération en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur de l’aviation, d’une manière compatible avec les accords multilatéraux en la matière, notamment les instruments de l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après dénommée l'«OACI»); SOULIGNANT qu’il importe de protéger les intérêts des consommateurs, au sens notamment de la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal le 28 mai 1999, et d’atteindre un niveau élevé de protection des consommateurs, et reconnaissant la nécessité d’une coopération mutuelle dans ce domaine; RECONNAISSANT que l’accroissement des possibilités commerciales n’est pas destiné à porter atteinte aux normes du travail ou apparentées appliquées par les parties, et réaffirmant qu’il importe de tenir compte des effets du présent accord sur le travail, l’emploi et les conditions de travail, ainsi que des bénéfices découlant d’une situation dans laquelle les avantages économiques importants tirés de marchés ouverts et concurrentiels s’accompagnent de normes élevées en matière de travail; NOTANT le souhait d’explorer des moyens d’améliorer l’accès au capital pour le secteur du transport aérien, en vue de poursuivre le développement du transport aérien; DÉSIREUX de conclure un accord sur le transport aérien complétant la convention sur l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944, SONT CONVENUS DE CE QUI SUIT:

ARTICLE 1 CHAMP D’APPLICATION 1. Le présent accord régit la fourniture de services de transport aérien par les transporteurs aériens de l’Union en provenance, à l’intérieur ou à destination du territoire des États membres de l’ASEAN, et par les transporteurs aériens des États membres de l’ASEAN en provenance, à l’intérieur ou à destination du territoire de l’Union, ainsi que la fourniture de certains services liés à ces services de transport aérien, conformément au présent accord.

2. Pour éviter toute ambiguïté, le présent accord ne peut en aucun cas être interprété comme régissant la fourniture de services de transport aérien par un transporteur aérien d’un État membre de l’ASEAN en provenance, à l’intérieur ou à destination du territoire d’un autre État membre de l’ASEAN, ou la fourniture de certains services liés à ces services de transport aérien. ARTICLE 2 Définitions 1. Aux fins du présent accord, on entend par: a) «convention de Chicago»: la convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944, et qui comprend toute annexe adoptée en vertu de l’article 90 de ladite convention et tout amendement de ses annexes ou de la convention elle-même en vertu de ses articles 90 et 94, dans la mesure où lesdits annexes et amendements ont pris effet pour les parties; b) «convention de Montréal»: la convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal le 28 mai 1999; c) «transport aérien»: le transport par aéronefs de passagers, de bagages, de fret et de courrier, séparément ou conjointement, proposé au public à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, comprenant les services aériens réguliers et non réguliers; d) «décision réglementaire relative à la citoyenneté»: le constat qu’un transporteur aérien proposant d’exploiter des services aériens dans le cadre du présent accord satisfait aux exigences de l’article 4 concernant sa propriété, son contrôle effectif et son établissement principal; e) «autorités compétentes»: les agences ou entités publiques responsables des fonctions réglementaires et administratives incombant aux parties en vertu du présent accord; f) «autorité de concurrence»: l’autorité ou les autorités compétentes chargées de faire appliquer le droit de la concurrence d’une partie, y compris, dans le cas de l’Union, la Commission européenne;

g) «droit de la concurrence»: le droit qui couvre, dans la juridiction d’une partie, le comportement suivant, lorsqu’il est susceptible d’affecter les services de transport aérien à destination, en provenance ou à l’intérieur de cette partie: i) des accords conclus entre transporteurs aériens, des décisions prises par des associations de transporteurs aériens et des pratiques concertées ayant pour objet ou effet de prévenir, de restreindre ou de fausser la concurrence; ii) des abus de position dominante commis par un ou plusieurs transporteurs aériens; ou iii) des concentrations entre transporteurs aériens qui entravent de manière significative la concurrence, notamment en créant ou en renforçant une position dominante; h) «système informatisé de réservation» (ci-après dénommé «SIR»): un système informatisé contenant des informations (notamment les horaires, les places disponibles et les tarifs) de plusieurs transporteurs aériens, et comprenant ou non des moyens d’effectuer des réservations ou d’émettre des billets, dans la mesure où tout ou partie de ces services sont mis à la disposition des abonnés, et qui comprend les «systèmes mondiaux de distribution», dans la mesure où ceux-ci contiennent des produits de transport aérien; i) «discrimination»: tout type de différenciation, sans justification objective; j) «contrôle effectif»: une relation constituée par des droits, des contrats ou tout autre moyen qui, soit séparément soit conjointement et compte tenu des circonstances de droit et de fait du cas d’espèce, confèrent la possibilité d’exercer directement ou indirectement une influence déterminante sur une entreprise, grâce notamment à: i) un droit de jouissance sur tout ou partie des actifs d’une entreprise; ii) des droits ou des contrats conférant une influence déterminante sur la composition, le vote ou les décisions des organes d’une entreprise ou conférant par ailleurs une influence déterminante sur la conduite des affaires de l’entreprise; k) «détermination d’aptitude»: le constat qu’un transporteur aérien proposant d’exploiter des services aériens en vertu du présent accord possède une capacité financière satisfaisante et des compétences appropriées en matière de gestion et est disposé à se conformer aux dispositions législatives et réglementaires et aux exigences qui régissent l’exploitation de tels services;

l) «coût complet»: le coût des services fournis, qui peut inclure les montants appropriés pour les coûts du capital et l’amortissement des actifs, ainsi que les coûts d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration; m) «transport aérien international»: une opération de transport aérien qui traverse l’espace aérien situé au-dessus du territoire de plusieurs États; n) «transactions importantes»: la fourniture de biens et de services d’une taille telle qu’elle a une incidence sur les conditions de concurrence loyale et équitable des transporteurs aériens des parties; o) «service non régulier»: un service de transport aérien qui n’est pas un service régulier; p) «partie»: l’Union et les États membres de l’UE, d’une part, ou un État membre de l’ASEAN, d’autre part; q) «parties»: i) l’Union et les États membres de l’UE; et ii) les États membres de l’ASEAN; r) «principal établissement»: l’administration centrale ou le siège statutaire d’un transporteur aérien situés sur le territoire d’une partie où sont exercés les principales fonctions financières et le contrôle de l’exploitation de ce transporteur aérien, y compris la gestion du maintien de la navigabilité; s) «services réguliers»: une série de vols qui présente l’ensemble des caractéristiques suivantes:

i) le vol traverse l’espace aérien situé au-dessus du territoire de plusieurs États; ii) le vol est effectué par des aéronefs pour le transport de passagers, de bagages, de courrier et/ou de fret, à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, de telle sorte que chaque vol est ouvert à une utilisation par les membres du public; iii) le vol est organisé de façon à assurer la liaison entre les mêmes deux points ou plus: A) soit selon un horaire publié; B) soit avec une régularité ou une fréquence telle qu’il fait partie d’une série systématique évidente; t) «auto-assistance en escale»: la situation dans laquelle un transporteur aérien se fournit directement à lui-même une ou plusieurs catégories de services d’assistance en escale et ne passe avec un tiers aucun contrat, de quelque sorte que ce soit, ayant pour objet la prestation de tels services. Aux fins de la présente définition, les transporteurs aériens ne sont pas considérés comme des tiers entre eux lorsque: i) l’un détient une participation majoritaire au sein de l’autre; ou ii) un même organisme détient une participation majoritaire dans chacun d’entre eux; u) «perturbation grave de l’économie d’une partie»: une crise exceptionnelle, temporaire et importante qui affecte l’ensemble de l’économie d’un État membre de l’ASEAN ou d’un État membre de l’UE plutôt qu’une région ou un secteur économique spécifique; v) «entreprise d’État»: toute entreprise exerçant une activité commerciale dans laquelle:

i) une partie détient plus de 50 % du capital souscrit de l’entreprise ou des voix attachées aux parts émises par l’entreprise; ou ii) une partie exerce ou a la possibilité d’exercer, directement ou indirectement, une influence décisive en raison de sa participation financière dans ladite entreprise, des règles ou des usages relatifs à son fonctionnement, ou de tout autre moyen lui permettant d’établir pareille influence déterminante sur l’entreprise. Une partie est présumée exercer une influence décisive lorsqu’elle peut, directement ou indirectement, désigner plus de la moitié des membres de l’organe d’administration, de direction ou de surveillance de l’entreprise; w) «escale non commerciale»: un atterrissage effectué à une fin autre que l’embarquement ou le débarquement de passagers, de bagages, de fret et/ou de courrier lors d’un transport aérien; x) «subvention»: toute contribution financière accordée par les pouvoirs publics ou tout autre organisme public à quelque niveau que ce soit, y compris: i) le transfert direct de fonds, par exemple sous forme de dons, de prêts ou de participations au capital social, ou des transferts directs potentiels de fonds en faveur de l’entreprise, la reprise de son passif, par exemple sous forme de garanties de prêt, d’injections de capitaux, de participation à la propriété, de protection contre la faillite ou d’assurance; ii) la renonciation à des recettes normalement exigibles ou le non-recouvrement de telles recettes; iii) la fourniture de biens ou de services autres qu’une infrastructure générale, ou l’achat de biens ou de services; ou iv) des versements à un mécanisme de financement ou le fait de demander ou d’ordonner à un organisme privé d’exécuter une ou plusieurs des fonctions visées au paragraphe 1, points x)i), x)ii) et x)iii), du présent article qui sont normalement du ressort des pouvoirs publics ou d’un autre organisme public, la pratique suivie ne différant pas véritablement de la pratique normale des pouvoirs publics, limitée à une entité ou une entreprise ou un groupe d’entités ou d’entreprises relevant de la juridiction de l’autorité qui accorde la subvention et conférant un avantage aux transporteurs aériens. Aucun avantage n’est réputé conféré par une intervention financière versée par les pouvoirs publics ou un autre organisme public lorsqu’un opérateur privé uniquement mû par des perspectives de rentabilité, se trouvant dans la même situation que l’organisme public en cause, verse la même intervention financière; y) «tarifs»: les tarifs, prix ou redevances appliqués par les transporteurs aériens ou leurs agents pour le transport aérien (y compris tout autre mode de transport en relation avec celui-ci) de passagers, de bagages et/ou de marchandises (à l’exclusion du courrier), ainsi que les conditions régissant la disponibilité desdits tarifs, prix ou redevances;

z) «territoire»: en ce qui concerne les États membres de l’ASEAN, le territoire terrestre, les eaux intérieures, les eaux archipélagiques, la mer territoriale, le fond des mers et leur sous-sol, ainsi que l’espace aérien situé au-dessus de ceux-ci; et, en ce qui concerne l’Union, le territoire terrestre, les eaux intérieures et la mer territoriale auxquels s’appliquent les traités de l’UE, dans les conditions qui y sont fixées, ainsi que le fond des mers et leur sous-sol, et l’espace aérien situé au-dessus de ceux-ci; et aa) «redevance d’usage»: une redevance imposée aux transporteurs aériens pour la fourniture d’installations ou de services d’aéroport, de navigation aérienne ou de sûreté aérienne, y compris les services et installations connexes, ou une redevance liée au bruit, y compris les redevances destinées à remédier aux problèmes locaux de qualité de l’air dans les zones aéroportuaires. Pour éviter toute ambiguïté, cette définition n’inclut pas les systèmes de lutte contre les émissions de l’aviation internationale ayant un impact sur le climat. ARTICLE 3 Octroi de droits Tableau des routes 1. Un État membre de l’ASEAN autorise les transporteurs aériens de l’Union à exploiter les routes suivantes: tous points dans l’Union – tous points intermédiaires – tous points dans cet État membre de l’ASEAN – tous points au-delà. Aux fins des routes décrites ci-dessus, les points intermédiaires et les points au-delà comprennent un ou plusieurs points dans tout autre État membre de l’ASEAN. 2. L’Union et ses États membres autorisent les transporteurs aériens d’un État membre de l’ASEAN à exploiter les routes suivantes: tous points dans cet État membre de l’ASEAN – tous points intermédiaires – tous points dans l’Union – tous points au-delà.

Aux fins des routes décrites ci-dessus, les points dans l’Union comprennent un ou plusieurs points dans tout État membre de l’UE. Droits de trafic 3. Les parties s’accordent mutuellement les droits suivants pour l’exercice d’activités de transport aérien internationales par leurs transporteurs aériens respectifs: a) le droit de survoler le territoire de la partie qui accorde le droit sans y atterrir; b) le droit d’effectuer des escales non commerciales sur le territoire de la partie qui accorde le droit; c) le droit pour les transporteurs aériens d’un État membre de l’ASEAN d’effectuer des transports aériens internationaux, au moyen de services réguliers et non réguliers de transport de passagers, de fret et de services mixtes, entre tous points dans cet État membre de l’ASEAN et tous points dans l’Union (droits de trafic de troisième et quatrième libertés); d) le droit pour les transporteurs aériens de l’Union d’effectuer des transports aériens internationaux, au moyen de services réguliers et non réguliers de transport de passagers, de fret et de services mixtes, entre tous points dans l’Union et tous points dans les États membres de l’ASEAN (droits de trafic de troisième et quatrième libertés); e) le droit pour les transporteurs aériens d’un État membre de l’ASEAN d’effectuer des transports aériens internationaux au moyen de services réguliers et non réguliers de transport de passagers, de fret et de services mixtes, entre tous points dans un État membre de l’UE et tous points dans un autre État membre de l’UE ou tous points dans un pays tiers, dans le cadre d’un service ayant son origine ou sa destination dans cet État membre de l’ASEAN (droits de trafic de cinquième liberté), sous réserve du paragraphe 4 du présent article; f) le droit pour les transporteurs aériens de l’Union d’effectuer des transports aériens internationaux au moyen de services réguliers et non réguliers de transport de passagers, de fret et de services mixtes, entre tous points dans un État membre de l’ASEAN et tous points dans un autre État membre de l’ASEAN ou tous points dans un pays tiers, dans le cadre d’un service ayant son origine ou sa destination dans l’Union (droits de trafic de cinquième liberté), sous réserve du paragraphe 5 du présent article; et g) les autres droits spécifiés dans le présent accord.

4. En ce qui concerne les services de transport de passagers et les services mixtes, les droits accordés au titre du paragraphe 3, point e), du présent article sont soumis, pour chaque État membre de l’ASEAN, à toutes les conditions suivantes: a) un maximum de sept (7) vols hebdomadaires avec départ ou arrivée dans chaque État membre de l’UE peuvent être effectués dans chaque sens dès l’entrée en vigueur du présent accord; b) un maximum de sept (7) vols hebdomadaires supplémentaires avec départ ou arrivée dans chaque État membre de l’UE peuvent être effectués dans chaque sens après deux (2) ans; et c) les vols exploités en vertu du paragraphe 4, point b), du présent article ne peuvent pas desservir des routes entre un État membre de l’UE et un pays tiers qui sont déjà desservies par un transporteur aérien de l’Union. Aux fins du présent paragraphe, une route est réputée desservie par un transporteur aérien de l’Union si ce transporteur exploite ladite route au moyen de services réguliers avec ses propres aéronefs, avec des aéronefs loués avec ou sans équipage ou, dans le cas de services sans escale, au moyen d’un partage de codes. 5. En ce qui concerne les services de transport de passagers et les services mixtes, les droits accordés au titre du paragraphe 3, point f), du présent article sont soumis, pour chaque État membre de l’UE, à toutes les conditions suivantes: a) un maximum de sept (7) vols hebdomadaires avec départ ou arrivée dans chaque État membre de l’ASEAN peuvent être effectués dans chaque sens dès l’entrée en vigueur du présent accord; b) un maximum de sept (7) vols hebdomadaires supplémentaires avec départ ou arrivée dans chaque État membre de l’ASEAN peuvent être effectués dans chaque sens après deux (2) ans; et c) les vols exploités en vertu du paragraphe 5, point b), du présent article ne peuvent pas desservir des routes entre un État membre de l’ASEAN et un pays tiers qui sont déjà desservies par un transporteur aérien de cet État membre de l’ASEAN. Aux fins du présent paragraphe, une route est réputée desservie par un transporteur aérien d’un État membre de l’ASEAN si ce transporteur exploite ladite route au moyen de services réguliers avec ses propres aéronefs, avec des aéronefs loués avec ou sans équipage ou, dans le cas de services sans escale, au moyen d’un partage de codes. Souplesse d’exploitation 6. Les transporteurs aériens de chaque partie peuvent, sur tout ou partie des vols et à leur convenance, sur les routes spécifiées aux paragraphes 1 et 2 du présent article:

a) exploiter des vols dans l’un ou l’autre sens ou dans les deux sens; b) combiner des numéros de vols différents sur un même aéronef; c) desservir des points intermédiaires, des points au-delà et des points situés sur le territoire des parties, selon n’importe quelle combinaison et dans n’importe quel ordre conformément aux dispositions du paragraphe 3 du présent article; d) omettre des escales en un ou plusieurs points; e) transférer du trafic de l’un quelconque de leurs aéronefs vers l’un quelconque de leurs autres aéronefs, en tous points (rupture de charge); f) faire des escales en tous points situés sur le territoire de l’une des parties ou en dehors de celui-ci; g) faire transiter du trafic par le territoire d’une autre partie; h) combiner, à bord du même aéronef, du trafic indépendamment de la provenance de celui-ci; et i) desservir plus d’un point, dans le même État membre de l’UE ou État membre de l’ASEAN, sur le même service (co-terminalisation). 7. La souplesse d’exploitation prévue au paragraphe 6 du présent article peut être exercée sans limitation de direction ou d’ordre géographique, pour autant que:

a) les services des transporteurs aériens d’un État membre de l’ASEAN desservent un point dans ledit État membre de l’ASEAN; et b) les services des transporteurs aériens de l’Union desservent un point au sein de l’Union. 8. Chaque partie autorise chaque transporteur aérien à définir la fréquence et la capacité des transports aériens internationaux qu’il souhaite offrir sur la base de considérations commerciales. En vertu de ce droit, aucune partie n’impose unilatéralement de restrictions sur le volume du trafic, la fréquence ou la régularité du service, l’acheminement, l’origine et la destination du trafic, ni sur le ou les types d’aéronefs exploités par les transporteurs d’une autre partie, sauf pour des motifs douaniers, techniques, opérationnels, de sécurité de la gestion du trafic aérien, d’environnement ou de protection de la santé, de manière non discriminatoire, ou sauf dispositions contraires prévues dans le présent accord. 9. Aucune des dispositions du présent accord n’est réputée conférer aucun des droits suivants: a) en ce qui concerne les États membres de l’ASEAN, le droit des transporteurs aériens d’embarquer sur le territoire de tout État membre de l’UE, à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, des passagers, des bagages, du fret et/ou du courrier à destination d’un autre point dans ledit État membre de l’UE; et b) en ce qui concerne l’Union, le droit des transporteurs aériens d’embarquer sur le territoire de tout État membre de l’ASEAN, à titre onéreux ou en vertu d’un contrat de location, des passagers, des bagages, du fret et/ou du courrier à destination d’un autre point dans ledit État membre de l’ASEAN. ARTICLE 4 Autorisations d’exploitation et permis techniques 1. Dès réception d’une demande d’autorisation d’exploitation introduite par un transporteur aérien d’une autre partie, une partie accorde les autorisations d’exploitation et permis techniques appropriés avec un délai de procédure minimal, pour autant que toutes les conditions suivantes soient remplies: a) dans le cas d’un transporteur aérien d’un État membre de l’ASEAN:

i) le transporteur aérien a son principal établissement dans ledit État membre de l’ASEAN et est titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité conformément au droit dudit État membre de l’ASEAN; ii) l’État membre de l’ASEAN qui a délivré le certificat de transporteur aérien exerce et maintient un contrôle réglementaire effectif à l’égard du transporteur aérien, et l’autorité compétente est clairement identifiée; et iii) le transporteur aérien est détenu, directement ou grâce à une participation majoritaire, et est effectivement contrôlé par ledit État membre de l’ASEAN, par des ressortissants de cet État membre de l’ASEAN, ou par les deux; b) dans le cas d’un transporteur aérien de l’Union: i) le transporteur aérien est établi sur le territoire de l’Union et est titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité conformément au droit de l’Union; ii) l’État membre de l’UE responsable de la délivrance du certificat de transporteur aérien exerce et maintient un contrôle réglementaire effectif à l’égard du transporteur aérien, et l’autorité compétente est clairement identifiée; et iii) le transporteur aérien est détenu, directement ou grâce à une participation majoritaire, et est effectivement contrôlé par un ou plusieurs États membres de l’UE, par d’autres États parties à l’accord sur l’Espace économique européen, par la Suisse, par des ressortissants de ces États ou par une combinaison de ceux-ci; c) les articles 15 et 16 sont respectés; et d) le transporteur aérien satisfait aux conditions prévues par les dispositions législatives et réglementaires normalement appliquées à l’exercice du transport aérien international par la partie qui examine la demande. 2. Aux fins du présent article et de l’article 5, la preuve d’un contrôle réglementaire effectif d’un transporteur aérien comprend les éléments suivants:

a) le transporteur aérien concerné est titulaire d’une licence ou d’une autorisation d’exploitation en cours de validité délivrée par l’autorité compétente de la partie concernée et satisfait aux critères de cette partie qui délivre la licence ou l’autorisation d’exploitation de services aériens internationaux; et b) cette partie a et tient à jour des programmes de supervision de la sécurité et de la sûreté pour ce transporteur aérien conformément aux normes de l’OACI. 3. Lors de l’octroi d’autorisations d’exploitation et de permis techniques, une partie traite tous les transporteurs aériens d’une autre partie de manière non discriminatoire. 4. À la réception d’une demande d’autorisation d’exploitation émanant d’un transporteur aérien d’une autre partie, une autre partie reconnaît toute détermination d’aptitude et/ou décision réglementaire relative à la citoyenneté faite par cette autre partie concernant ledit transporteur aérien comme si cette détermination ou décision émanait de ses propres autorités compétentes et ne procède à aucune vérification supplémentaire sur ces questions, excepté conformément aux dispositions de l’article 5, paragraphe 2. Pour éviter toute ambiguïté, le présent paragraphe ne couvre pas la reconnaissance de déterminations effectuées concernant les certificats ou licences afférents à la sécurité, les dispositions en matière de sûreté, ou la couverture d’assurance. ARTICLE 5 Refus, révocation, suspension ou limitation d’autorisations d’exploitation ou de permis techniques 1. Une partie peut refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter les autorisations d’exploitation ou les permis techniques d’un transporteur aérien d’une autre partie, ou refuser, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter d’une autre manière les activités d’un transporteur aérien de cette autre partie, lorsque: a) dans le cas d’un transporteur aérien d’un État membre de l’ASEAN: i) le transporteur aérien n’a pas son principal établissement dans un État membre de l’ASEAN ou n’est pas titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité conformément au droit dudit État membre de l’ASEAN; ou ii) l’État membre de l’ASEAN qui a délivré le certificat de transporteur aérien n’exerce pas ou ne maintient pas un contrôle réglementaire effectif à l’égard du transporteur aérien, ou l’autorité compétente n’est pas clairement identifiée; ou

iii) le transporteur aérien n’est pas détenu, directement ou grâce à une participation majoritaire, ou n’est pas effectivement contrôlé par ledit État membre de l’ASEAN, par des ressortissants de cet État membre de l’ASEAN, ou par les deux; b) dans le cas d’un transporteur aérien de l’Union: i) le transporteur aérien n’est pas établi sur le territoire de l’Union ou n’est pas titulaire d’une licence d’exploitation en cours de validité conformément au droit de l’Union; ou ii) l’État membre de l’UE responsable de la délivrance du certificat de transporteur aérien n’exerce pas ou ne maintient pas un contrôle réglementaire effectif à l’égard du transporteur aérien, ou l’autorité compétente n’est pas clairement identifiée; ou iii) le transporteur aérien n’est pas détenu, directement ou grâce à une participation majoritaire, ou n’est pas effectivement contrôlé par un ou plusieurs États membres de l’UE, par d’autres États parties à l’accord sur l’Espace économique européen, par la Suisse, par des ressortissants de ces États ou par une combinaison de ceux-ci; ou c) le transporteur aérien n’a pas respecté les dispositions législatives et réglementaires visées à l’article 7. 2. Lorsqu’une partie a des motifs raisonnables de croire qu’un transporteur aérien d’une autre partie se trouve dans l’une des situations visées au paragraphe 1 du présent article, elle peut demander l’ouverture de consultations avec cette autre partie. 3. Ces consultations débutent dès que possible, et au plus tard dans les trente (30) jours suivant la date de réception de la demande de consultations. L’impossibilité de parvenir à un accord satisfaisant dans un délai de trente (30) jours ou dans un délai convenu à compter de la date de début de ces consultations, ou la non-adoption des mesures correctives convenues, constituent des motifs, pour la partie qui a demandé les consultations, de prendre des mesures pour refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter l’autorisation d’exploitation ou les permis techniques du transporteur aérien concerné, ou de refuser, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter d’une autre manière les activités du transporteur aérien concerné, afin d’assurer le respect des articles 4 et 7. 4. Nonobstant le paragraphe 3 du présent article, en ce qui concerne le paragraphe 1, point c), du présent article, une partie peut prendre des mesures immédiates ou urgentes lorsqu’une situation d’urgence l’exige ou pour empêcher un nouveau manquement. Pour éviter toute ambiguïté, un nouveau manquement implique que la question du manquement ait déjà été soulevée entre les autorités compétentes des parties concernées. 5. Le présent article ne limite pas les droits d’une partie de refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter l’autorisation d’exploitation ou le permis technique d’un ou de plusieurs transporteurs aériens d’une autre partie, ou de refuser, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter d’une autre manière les activités d’un ou de plusieurs transporteurs aériens d’une autre partie, conformément aux dispositions des articles 8, 15, 16 ou 25.

ARTICLE 6 Libéralisation de la propriété et du contrôle Les parties reconnaissent les avantages potentiels de la libéralisation progressive de la propriété et du contrôle de leurs transporteurs aériens respectifs. Les parties peuvent examiner, au sein du comité mixte visé à l’article 23, à un moment opportun, la libéralisation réciproque de la propriété et du contrôle des transporteurs aériens. Le comité mixte peut ensuite proposer des amendements au présent accord conformément à l’article 23, paragraphe 4, point f), et à l’article 28. ARTICLE 7 Respect des dispositions législatives et réglementaires 1. À l’arrivée, au départ ou durant l’activité sur le territoire d’une autre partie, les transporteurs aériens d’une partie respectent les dispositions législatives et réglementaires régissant l’entrée, la sortie ou l’exploitation des aéronefs assurant le transport aérien international. 2. À l’arrivée, au départ ou durant l’activité sur le territoire d’une autre partie, les passagers, les membres d’équipage, les bagages, le fret et le courrier des transporteurs aériens d’une partie, ou quiconque agissant en leur nom, respectent ses dispositions législatives et réglementaires régissant l’entrée, la sortie ou l’exploitation en ce qui concerne les passagers, les membres d’équipage, les bagages, le fret et/ou le courrier à bord des aéronefs (et notamment les réglementations relatives aux formalités d’entrée, au congé, à l’immigration, aux passeports, à la douane et à la quarantaine ou, s’il s’agit de courrier, aux règlements postaux). 3. Chaque partie autorise, sur son territoire, les transporteurs aériens d’une autre partie à prendre des mesures visant à garantir que seules les personnes en possession des documents de voyage requis pour l’entrée ou le transit par le territoire de cette autre partie sont transportées. ARTICLE 8 Concurrence équitable

1. Les parties conviennent que leur objectif commun est de disposer d’un environnement de concurrence loyale dans lequel les transporteurs aériens des parties jouissent de conditions de concurrence loyale et équitable dans la fourniture de services de transport aérien. 2. Afin d’atteindre l’objectif visé au paragraphe 1 du présent article, les parties: a) adoptent ou maintiennent un droit de la concurrence; b) instituent ou maintiennent une autorité de concurrence fonctionnellement indépendante, dotée de tous les pouvoirs et ressources nécessaires, qui met effectivement en œuvre le droit de la concurrence de la partie. Les décisions de l’autorité de concurrence sont susceptibles d’appel ou de révision par une juridiction de cette partie; c) éliminent, au sein de leurs juridictions respectives, toutes les formes de discrimination ou les pratiques déloyales qui seraient de nature à compromettre les conditions de concurrence loyale et équitable des transporteurs aériens d’une autre partie dans la fourniture de services de transport aérien. Pour éviter toute ambiguïté, aucune disposition du paragraphe 2, point c), du présent article n’inclut le comportement décrit à l’article 2, paragraphe 1, point g); et d) n’accordent ni ne maintiennent de subventions à un transporteur aérien si ces subventions sont de nature à compromettre les conditions de concurrence loyale et équitable des transporteurs aériens d’une autre partie dans la fourniture de services de transport aérien. 3. Nonobstant les dispositions du paragraphe 2, point d), du présent article, il est permis d’accorder: a) un soutien aux transporteurs aériens insolvables ou en difficulté, pour autant que: i) ce soutien soit subordonné à un plan de restructuration crédible fondé sur des hypothèses réalistes en vue d’assurer le retour, dans un délai raisonnable, à la viabilité à long terme du transporteur aérien en difficulté; et ii) le transporteur aérien concerné, ses investisseurs ou ses actionnaires contribuent eux-mêmes de manière significative au coût de la restructuration;

b) un soutien temporaire en liquidités à un transporteur aérien en difficulté, sous la forme de prêts ou de garanties de prêt limités au montant strictement nécessaire pour maintenir le transporteur aérien concerné en activité pendant le temps nécessaire à l’élaboration d’un plan de restructuration ou de liquidation; c) à condition qu’elles soient limitées aux montants minimaux nécessaires pour atteindre leur objectif et que les effets sur la fourniture de services de transport aérien entre les parties soient réduits au minimum: i) des subventions destinées à remédier aux dommages causés par les catastrophes naturelles ou par d’autres événements extraordinaires; ii) des subventions visant à remédier à une perturbation grave de l’économie de l’une des parties; iii) des subventions aux transporteurs aériens chargés de l’exécution d’obligations de service public clairement définies pour répondre aux besoins essentiels de la population en matière de transport qui ne peuvent être satisfaits par les seules forces du marché, à condition que ces subventions soient limitées à une rémunération raisonnable pour la fourniture des services aériens concernés; et iv) des subventions disponibles pour tous les transporteurs, qui ne sont pas, de droit ou de fait, limitées à certains transporteurs aériens. 4. Les parties veillent à ce que chacun de leurs transporteurs aériens fournissant des services de transport aérien en vertu du présent accord publie ou élabore de toute autre manière, et fournisse sur demande, un rapport financier annuel accompagné d’une fiche financière, qui font l’objet d’un audit indépendant et sont conformes aux normes reconnues au niveau international en matière de comptabilité et d’information financière sur les sociétés, telles que les normes internationales d’information financière. En tout état de cause, les subventions sont mentionnées séparément dans le rapport financier. 5. En ce qui concerne spécifiquement le transport aérien, chaque partie veille à ce que les transactions importantes entre ses transporteurs aériens et les fournisseurs de biens et de services qui sont des entreprises d’État (sous quelque forme que ce soit) de cette partie soient fondées sur des conditions commerciales équivalentes à celles qui prévalent dans les transactions effectuées dans des conditions de concurrence normale. 6. À la demande d’une autre partie, chaque partie communique à l’autre partie, dans un délai de trente (30) jours ou dans un délai convenu, les renseignements pertinents qui peuvent être raisonnablement demandés pour s’assurer du respect des dispositions du présent article. Ces renseignements peuvent comprendre des informations supplémentaires relatives aux subventions et aux éléments mentionnés aux paragraphes 4 et 5 du présent article. Sur demande, ces renseignements font l’objet d’un traitement confidentiel de la part de la partie qui les reçoit. 7. Si une ou plusieurs parties (ci-après collectivement dénommées «la partie initiatrice» aux fins du présent article) considèrent que les conditions de concurrence loyale et équitable de leurs transporteurs aériens sont compromises par:

a) une discrimination ou des pratiques déloyales interdites en vertu du paragraphe 2, point c), du présent article; b) une subvention interdite en vertu du paragraphe 2, point d), du présent article, autre que celles énumérées au paragraphe 3 du présent article; ou c) un défaut de fourniture des renseignements demandés en vertu du paragraphe 6 du présent article, elle peut agir conformément aux paragraphes 8 à 10 du présent article. 8. La partie initiatrice soumet une demande écrite de consultations à la ou aux parties concernées (ci-après dénommées collectivement «la partie sollicitée» aux fins du présent article). Les consultations débutent dans un délai de trente (30) jours à compter de la date de réception de la demande, sauf si lesdites parties en conviennent autrement. 9. Si la partie initiatrice et la partie sollicitée ne parviennent pas à un accord sur la question dans un délai de soixante (60) jours à compter de la date de réception de la demande de consultations, la partie initiatrice peut prendre des mesures à l’encontre d’une partie ou de l’ensemble des transporteurs aériens de la partie sollicitée qui ont présenté le comportement incriminé ou qui ont bénéficié de la discrimination, des pratiques déloyales ou des subventions en question. 10. Les mesures prises en vertu du paragraphe 9 du présent article sont appropriées, proportionnées et limitées dans leur champ d’application et leur durée à ce qui est strictement nécessaire pour atténuer le préjudice subi par les transporteurs aériens de la partie initiatrice et supprimer l’avantage indu obtenu par les transporteurs aériens de la partie sollicitée. 11. Lorsque des questions relevant du présent article sont soumises à la procédure de règlement des différends prévue à l’article 25: a) nonobstant l’article 25, paragraphes 2 et 3, le différend peut être immédiatement soumis à une personne ou à un organisme pour décision, ou soumis à l’arbitrage; et b) les délais fixés à l’article 25, paragraphes 10, 11 et 12, sont réduits de moitié.

12. Aucune disposition du présent accord n’affecte, ne limite ou ne menace en aucune façon l’autorité ou les pouvoirs des autorités de la concurrence des parties ou des juridictions qui examinent les décisions de ces autorités. Toute mesure prise par une partie initiatrice en vertu du paragraphe 9 du présent article est sans préjudice des éventuelles actions et mesures prises par ces autorités et juridictions, y compris celles de la partie initiatrice. Les actions et mesures des autorités de concurrence des parties et des juridictions qui examinent les décisions de ces autorités sont exclues du mécanisme de règlement des différends prévu à l’article 25. ARTICLE 9 Conduite des affaires 1. Les parties conviennent que les obstacles à la conduite des affaires rencontrés par leurs transporteurs aériens compromettraient les avantages que doit procurer le présent accord. Les parties conviennent de coopérer pour éliminer ces obstacles lorsqu’ils sont susceptibles d’entraver les opérations commerciales, de créer des distorsions de concurrence ou d’affecter l’égalité des conditions de concurrence. 2. Le comité mixte suit les progrès réalisés dans le traitement efficace des questions relatives aux obstacles à la conduite des affaires des transporteurs aériens des parties. ARTICLE 10 Exploitation commerciale 1. Les parties s’accordent mutuellement les droits prévus aux paragraphes 2 à 17 du présent article. Les transporteurs aériens des parties ne sont pas tenus de conserver un partenaire local aux fins du présent article. Représentants des transporteurs aériens 2. Les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés à établir librement, sur le territoire d’une autre partie, des bureaux et installations nécessaires pour fournir des services dans le cadre du présent accord, dans la mesure du possible et sans discrimination.

3. Sans préjudice des règles de sécurité et de sûreté, lorsque ces installations sont situées dans un aéroport, elles peuvent être soumises à des limitations pour des raisons de disponibilité d’espace. 4. Les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés, conformément aux dispositions législatives et réglementaires d’une autre partie en matière d’entrée, de séjour et d’emploi, à faire entrer et séjourner sur le territoire de cette autre partie du personnel commercial, technique, de gestion et d’exploitation, ou tout autre personnel spécialisé, nécessaire pour assurer la fourniture de transports aériens. Les parties traitent avec diligence l’octroi des permis de travail, lorsqu’ils sont requis, pour le personnel employé dans les bureaux visés au présent paragraphe, notamment le personnel effectuant certaines missions temporaires, sous réserve des dispositions législatives et réglementaires en vigueur. Assistance en escale 5. a) Sans préjudice du paragraphe 5, point b), du présent article, les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés, en ce qui concerne l’assistance en escale sur le territoire d’une autre partie, à: i) assurer leurs propres services d’assistance en escale (auto-assistance); ou ii) choisir parmi des prestataires concurrents, lorsque ces prestataires fournissent des services d’assistance en escale en totalité ou en partie, conformément aux dispositions législatives et réglementaires de la partie concernée. b) Le paragraphe 5, point a), du présent article est soumis à des considérations de sécurité et de sûreté, et à des contraintes matérielles ou opérationnelles. Lorsque de telles considérations limitent, empêchent ou entravent l’auto-assistance, et en l’absence de concurrence effective entre prestataires de services d’assistance en escale, la partie concernée veille à ce que l’ensemble de ces services soit mis à la disposition de tous les transporteurs aériens dans des conditions équitables et adéquates et à ce que les tarifs desdits services soient déterminés selon des critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires. Attribution de créneaux horaires dans les aéroports 6. Chaque partie veille à ce que ses réglementations, lignes directrices et procédures pour l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports situés sur son territoire soient appliquées d’une manière transparente, effective, non discriminatoire et en temps utile. Plans opérationnels, programmes et horaires

7. Une partie peut exiger la notification à ses autorités compétentes, aux seules fins d’information, des plans, programmes ou horaires d’exploitation des services aériens exploités en vertu du présent accord. Si une partie exige une telle notification, elle réduit au minimum la charge administrative liée à ses exigences et procédures de notification qui est supportée par les intermédiaires de transport aérien et les transporteurs aériens d’une autre partie. Ventes, dépenses locales et transfert de fonds 8. Les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés à procéder à la vente de services de transport aérien et de services connexes, tant les leurs que ceux de tout autre transporteur aérien, sur le territoire d’une autre partie. Un transporteur aérien peut, à sa convenance, y procéder directement et/ou par l’intermédiaire de ses agents de vente ou d’autres intermédiaires de son choix, ou via l’internet ou par tout autre moyen disponible. La vente et l’achat de ces services de transport et services connexes sont autorisés dans la monnaie du territoire de la vente ou de l’achat, ou dans des monnaies librement convertibles. 9. Les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés à régler les dépenses locales, y compris les achats de carburant sur le territoire d’une autre partie, en monnaie locale ou, à leur convenance, dans des monnaies librement convertibles au taux de change du marché. 10. a) Les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés, sur demande, à convertir des recettes locales dans une monnaie librement convertible et à les transférer à tout moment, de quelque manière que ce soit, à partir du territoire d’une autre partie vers le pays de son choix. La conversion et le transfert des recettes sont autorisés dans les plus brefs délais sans restrictions ni taxes, sur la base du taux de change du marché applicable aux transactions et transferts courants à la date à laquelle un transporteur aérien soumet sa première demande de transfert, et n’est soumis à aucuns frais à l’exception de ceux qui sont normalement perçus par les banques pour exécuter cette conversion et ce transfert. b) Lorsque, dans des circonstances exceptionnelles, les mouvements de capitaux et les paiements, y compris les transferts, entraînent ou menacent d’entraîner de graves difficultés pour le fonctionnement de l’économie d’une partie, cette partie peut prendre des mesures qui restreignent les droits énoncés au paragraphe 10, point a), du présent article, à condition que ces mesures soient temporaires et strictement nécessaires pour remédier à ces difficultés. Ces mesures ne doivent pas constituer un moyen de discrimination arbitraire ou injustifiée à l’égard des transporteurs aériens des autres parties par rapport aux transporteurs de tout autre pays. Accords de coopération commerciale 11. Dans le cadre de l’exploitation ou de l’offre de services de transport aérien en vertu du présent accord, les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés à conclure des accords de coopération commerciale, tels que des accords de réservation de capacité ou de partage de codes, avec: a) un ou plusieurs transporteurs aériens des parties;

b) un ou plusieurs transporteurs aériens d’un pays tiers; et c) tout transporteur de surface (terrestre ou maritime) de n’importe quel pays; à condition que i) le transporteur effectif soit titulaire des droits de trafic appropriés; que ii) le transporteur commercialisant le service soit titulaire des droits appropriés pour les routes sous-jacentes; et que iii) ces accords respectent les exigences réglementaires auxquelles les accords de ce type sont généralement soumis. 12. Dans le cadre de l’exploitation ou de l’offre de services de transport aérien en vertu du présent accord, sous réserve de l’article A, les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés à conclure des accords de coopération commerciale, tels que des accords de réservation de capacité ou de partage de codes, avec un transporteur aérien exploitant un trajet national, à condition que: a) le trajet national fasse partie d’un voyage international; et que b) ces accords respectent les exigences auxquelles les accords de ce type sont généralement soumis. Aux fins du présent paragraphe, on entend par «trajet national»: lorsque le transporteur effectif assurant le transport national est un transporteur de l’Union, une route à l’intérieur du territoire d’un État membre de l’UE; et, lorsque le transporteur effectif assurant le transport national est un transporteur d’un État membre de l’ASEAN, une route à l’intérieur du territoire de cet État membre de l’ASEAN. 13. Dans le cas de la vente d’un transport de passagers sur un vol relevant d’accords de coopération commerciale, l’acheteur doit être informé, au moment de la vente du titre de transport ou, en tout cas, au moment de l’enregistrement, ou avant l’embarquement lorsqu’il s’agit d’un vol en correspondance s’effectuant sans enregistrement, de l’identité du prestataire qui assurera chaque secteur du service. Services intermodaux 14. En ce qui concerne le transport de passagers, les transporteurs de surface ne sont pas soumis aux dispositions législatives et réglementaires régissant le transport aérien au seul motif que le transport de surface est assuré par un transporteur aérien en son propre nom.

15. Nonobstant toute autre disposition du présent accord, les transporteurs aériens et les fournisseurs indirects de services de transport de fret de chaque partie sont autorisés, sans restriction, à utiliser, dans le cadre du transport aérien international, tout transport de surface pour le fret à destination ou en provenance de tous points situés sur le territoire des parties ou dans des pays tiers, y compris le transport à destination ou en provenance de tout aéroport disposant d’installations douanières, et disposent du droit (le cas échéant) de transporter du fret sous scellement douanier, conformément aux dispositions législatives et réglementaires applicables. Ce fret, qu’il soit transporté en surface ou par voie aérienne, a accès aux opérations d’enregistrement et installations douanières des aéroports. Un transporteur aérien peut choisir d’effectuer ses propres transports de surface ou de les confier dans le cadre d’accords à d’autres prestataires de transports de surface, y compris à d’autres transporteurs aériens ou à des fournisseurs indirects de services de transport de fret aérien. Ces services de fret intermodaux peuvent être proposés à un tarif forfaitaire unique couvrant le transport par air et en surface, à condition que les expéditeurs ne soient pas induits en erreur quant à la nature et aux modalités de ces transports. Location 16. Les transporteurs aériens de chaque partie sont autorisés à fournir des services de transport aérien au titre du présent accord: a) en utilisant un aéronef loué sans équipage auprès de tout loueur; b) en utilisant un aéronef loué avec un équipage auprès d’autres transporteurs aériens de la même partie que le transporteur aérien preneur; ou c) en utilisant un aéronef loué avec un équipage auprès de transporteurs aériens d’un pays autre que celui du transporteur aérien preneur, à condition que la location soit justifiée par des besoins exceptionnels, des besoins de capacité saisonniers ou des difficultés opérationnelles du preneur et que la durée de location ne dépasse pas ce qui est strictement nécessaire pour satisfaire ces besoins ou surmonter ces difficultés. 17. Les parties concernées peuvent exiger que les accords de location soient approuvés par leurs autorités compétentes aux fins de la vérification du respect des conditions énoncées dans le présent paragraphe et des exigences applicables en matière de sécurité et de sûreté. Toutefois, lorsqu’une partie exige une telle approbation, elle s’efforce d’accélérer les procédures d’approbation et de réduire au minimum la charge administrative pour les transporteurs aériens concernés. Pour éviter toute ambiguïté, les dispositions du présent paragraphe sont sans préjudice des dispositions législatives et réglementaires d’une partie en ce qui concerne la location d’aéronefs par des transporteurs aériens de cette partie. ARTICLE 11 Droits de douane et autres taxes 1. Les aéronefs utilisés pour le transport aérien international par les transporteurs aériens d’une partie, de même que leur équipement habituel, le carburant, les huiles lubrifiantes, les fournitures techniques consommables, l’équipement au sol et les pièces de rechange (y compris les moteurs), les provisions de bord (y compris les denrées alimentaires, les boissons et alcools, les tabacs et tout autre article destiné à la vente aux passagers ou à leur usage en quantités limitées pendant le vol), et les autres articles destinés à l’exploitation ou l’entretien des aéronefs assurant un transport aérien international ou utilisés uniquement à ces fins sont exemptés, à leur arrivée sur le territoire d’une autre partie, sur une base de réciprocité, dans toute la mesure du possible conformément aux dispositions législatives et réglementaires internes respectives des parties, et à condition que ces équipements et approvisionnements demeurent à bord de l’aéronef, de toute restriction à l’importation, de tout impôt sur la propriété ou le capital, de tous droits de douane et d’accises, de toutes redevances d’inspection, de la taxe sur la valeur ajoutée ou de tout autre impôt indirect similaire, et de tous frais ou redevances qui:

a) sont imposés par les autorités compétentes de cette autre partie; et b) ne sont pas calculés en fonction du coût des prestations fournies. Pour éviter toute ambiguïté, les aéronefs et les autres biens visés au présent paragraphe sont considérés comme des biens meubles, et aucune disposition du présent article n’affecte la validité et l’application de l’article 24 de la convention de Chicago. 2. Dans toute la mesure où les dispositions législatives et réglementaires internes respectives des parties le permettent et sur la base de la réciprocité, les éléments suivants sont également exemptés des impôts, droits, taxes, frais et redevances visés au paragraphe 1 du présent article, à l’exception des redevances calculées en fonction des prestations fournies: a) les provisions de bord importées ou obtenues sur le territoire d’une autre partie et embarquées, en quantités raisonnables, sur un avion en partance d’un transporteur aérien d’une partie assurant un service aérien international, même si ces articles sont destinés à être consommés sur la partie du vol effectuée au-dessus dudit territoire; b) les équipements au sol et les pièces de rechange (y compris les moteurs) importés sur le territoire d’une autre partie et destinés à l’entretien, à la révision ou à la réparation des aéronefs d’un transporteur aérien d’une partie assurant un transport aérien international, même si ces équipements et pièces de rechange sont destinés à être utilisés sur la partie du vol effectuée au-dessus dudit territoire; c) le carburant, les lubrifiants et les fournitures techniques consommables importés ou obtenus sur le territoire d’une autre partie pour être utilisés dans un aéronef d’un transporteur aérien d’une partie assurant un transport aérien international, même si ces articles sont destinés à être utilisés sur la partie du vol effectuée au-dessus dudit territoire; et d) les imprimés, conformément à la législation douanière d’une autre partie, importés ou obtenus sur le territoire de cette autre partie et embarqués pour être utilisés dans un aéronef en partance d’un transporteur aérien d’une partie assurant un transport aérien international, même si ces imprimés sont destinés à être utilisés sur la partie du vol effectuée au-dessus dudit territoire. 3. En ce qui concerne les exemptions prévues au présent article, les parties accordent aux transporteurs aériens d’une autre partie un traitement au moins aussi favorable que celui qu’elles accordent à leurs propres transporteurs aériens ou aux transporteurs de tout pays tiers, si ce dernier est plus favorable. 4. Aucune des dispositions du présent accord n’empêche une partie d’appliquer des impôts, prélèvements, droits, taxes ou redevances au carburant fourni sur son territoire, sur une base non discriminatoire, en vue d’une utilisation par un aéronef d’un transporteur aérien d’une autre partie qui exploite une liaison entre deux points situés sur son territoire.

5. L’équipement embarqué normal, ainsi que le matériel, les fournitures et les pièces de rechange visés aux paragraphes 1 et 2 du présent article, normalement conservés à bord des aéronefs exploités par un transporteur aérien d’une partie, ne peuvent être déchargés sur le territoire d’une autre partie qu’avec l’autorisation des autorités douanières de cette autre partie et il peut être exigé qu’ils soient placés sous la surveillance ou le contrôle desdites autorités jusqu’à ce qu’ils soient réexportés ou cédés d’une autre façon conformément à la réglementation douanière. 6. Les exemptions prévues par le présent article s’appliquent également lorsque les transporteurs aériens d’une partie ont conclu avec un autre transporteur aérien, lequel bénéficie d’exemptions similaires octroyées par une autre partie, des contrats concernant le prêt ou le transfert sur le territoire de cette autre partie des éléments visés aux paragraphes 1 et 2 du présent article. 7. Aucune des dispositions du présent accord n’empêche une partie d’appliquer des impôts, prélèvements, droits, taxes ou redevances à la vente aux passagers d’articles non destinés à être consommés à bord d’un aéronef sur une partie du service aérien entre deux points situés sur son territoire où l’embarquement et le débarquement sont autorisés. 8. Les bagages et les marchandises en transit direct sur le territoire d’une partie sont exemptés d’impôts, droits de douane, taxes et autres redevances comparables qui ne sont pas calculées en fonction du coût des prestations fournies. 9. Il peut être exigé que les équipements et fournitures visés aux paragraphes 1 et 2 du présent article soient placés sous la surveillance ou le contrôle des autorités compétentes. 10. Le présent accord ne modifie pas les dispositions des conventions respectives en vigueur entre les États membres de l’ASEAN et les États membres de l’UE pour éviter la double imposition sur le revenu et sur la fortune. ARTICLE 12 Redevances d’usage 1. Chaque partie veille à ce que les redevances d’usage imposées par ses autorités ou organismes compétents en la matière aux transporteurs aériens d’une autre partie pour l’utilisation de services de navigation aérienne et de contrôle du trafic aérien soient calculées en fonction des coûts et non discriminatoires et ne soient pas moins favorables que les conditions les plus favorables accordées à tout autre transporteur aérien dans des circonstances similaires au moment de leur imposition. 2. À l’exception des redevances perçues pour la prestation des services décrits à l’article 10, paragraphe 5, chaque partie veille à ce que les redevances d’usage imposées par ses autorités ou organismes compétents en la matière aux transporteurs aériens d’une autre partie pour l’utilisation des installations et services aéroportuaires et de sûreté aérienne et des installations et services connexes ne soient pas injustement discriminatoires et soient équitablement réparties entre les catégories d’utilisateurs. Ces redevances ne doivent pas dépasser le coût total supporté par les autorités ou organismes compétents en la matière pour la fourniture des installations et services aéroportuaires et de sûreté aérienne appropriés dans le ou les aéroports appliquant un système commun de tarification. Ces redevances peuvent toutefois inclure un retour raisonnable sur actifs après amortissement. Les installations et services qui font l’objet de ces redevances d’usage sont fournis sur une base efficace et économique. En tout état de cause, ces redevances ne peuvent être imposées aux transporteurs aériens d’une autre partie à des conditions moins favorables que les conditions les plus favorables accordées à un autre transporteur aérien dans des circonstances similaires au moment de leur imposition.

3. Chaque partie exige que ses autorités ou organismes compétents en matière de redevances consultent les transporteurs aériens utilisant les services et installations et échangent avec eux les informations nécessaires pour permettre une évaluation précise du caractère raisonnable des redevances d’usage, conformément aux principes énoncés aux paragraphes 1 et 2 du présent article. Chaque partie veille à ce que ses autorités ou organismes compétents en matière de redevances informent les transporteurs aériens, dans un délai raisonnable, de tout projet de modification des redevances d’usage, afin de leur permettre d’exprimer leur avis et de soumettre leurs observations avant la mise en œuvre des modifications. ARTICLE 13 Tarifs 1. Les parties permettent aux transporteurs aériens des parties d’établir librement leurs tarifs. 2. Toute partie peut exiger, de manière non discriminatoire, que les transporteurs aériens de toute partie notifient à ses autorités compétentes, de façon simplifiée et aux seules fins d’information, les tarifs proposés pour les services au départ de son territoire. Cette notification peut être demandée aux transporteurs aériens au plus tôt lors d’une offre initiale d’un tarif. ARTICLE 14 Statistiques 1. Chaque partie fournit aux autres parties les statistiques disponibles relatives aux transports aériens relevant du présent accord selon ce qui peut raisonnablement être exigé, sous réserve des dispositions législatives et réglementaires respectives des parties et sur une base non discriminatoire. 2. Les parties conviennent de coopérer pour faciliter l’échange réciproque d’informations statistiques dans le but de suivre l’évolution des transports aériens relevant du présent accord. ARTICLE 15

Sécurité aérienne 1. Les parties réaffirment l’importance d’une coopération étroite dans le domaine de la sécurité aérienne. Dans ce contexte, les parties conviennent d’intensifier leur coopération, le cas échéant, notamment en facilitant l’échange d’informations sur la sécurité, la participation réciproque éventuelle aux activités de surveillance ou la conduite d’activités de surveillance conjointes, ainsi que le développement de projets et initiatives communs, y compris avec des pays non parties au présent accord. 2. Les certificats de navigabilité, les certificats de compétence et les licences délivrés ou validés par une partie et toujours en cours de validité sont reconnus comme valides par une autre partie et ses autorités compétentes aux fins de l’exploitation de services aériens en vertu du présent accord, à condition que ces certificats ou licences aient été délivrés ou validés conformément, au minimum, aux normes internationales pertinentes établies en vertu de la convention de Chicago. 3. Chaque partie peut, à tout moment, demander des consultations au sujet des normes de sécurité appliquées et gérées par une autre partie en ce qui concerne les installations aéronautiques, les équipages de conduite, les aéronefs et l’exploitation des aéronefs. Ces consultations ont lieu dans un délai de trente (30) jours à compter de la date de réception de la demande. 4. Si, à la suite des consultations visées au paragraphe 3 du présent article, la partie qui les a demandées estime que cette autre partie n’applique pas ou ne gère pas effectivement, dans les domaines visés au paragraphe 3 du présent article, des normes de sécurité au moins égales aux normes minimales établies en vertu de la convention de Chicago, cette autre partie est informée de ces constatations et des mesures jugées nécessaires pour se conformer à ces normes minimales. Si cette autre partie ne prend pas de mesures correctives appropriées dans un délai de quinze (15) jours à compter de la date de réception de cette notification ou dans un délai convenu, la partie qui les a demandées visée au paragraphe 3 du présent article est fondée à refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter les autorisations d’exploitation ou les permis techniques d’un transporteur aérien qui est soumis à la supervision de la sécurité de cette autre partie, ou à refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter d’une autre manière les activités d’un transporteur aérien qui est soumis à la supervision de la sécurité de cette autre partie. 5. Tout aéronef exploité par un transporteur aérien d’une partie ou au nom de celui-ci peut, lorsqu’il se trouve sur le territoire d’une autre partie, faire l’objet d’une inspection au sol par les autorités compétentes de cette autre partie, afin que soient vérifiés la validité des documents pertinents de l’aéronef et de ceux de son équipage, ainsi que l’état apparent de l’aéronef et de son équipement, à condition que cet examen n’entraîne pas de retard déraisonnable pour l’exploitation de l’aéronef. 6. Si une partie constate, après avoir procédé à une inspection au sol, qu’un aéronef ou l’exploitation de celui-ci n’est pas conforme aux normes minimales établies en vertu de la convention de Chicago ou que les normes de sécurité établies en vertu de la convention de Chicago ne sont pas appliquées ou gérées de manière effective, ou si l’accès pour une inspection au sol lui est refusé, cette partie informe les autorités compétentes de cette autre partie qui sont responsables de la surveillance en matière de sécurité du transporteur aérien exploitant l’aéronef en question de ces constatations et des mesures jugées nécessaires pour se conformer à ces normes minimales. Si des mesures correctives appropriées ne sont pas prises dans un délai de quinze jours (15) à compter de la date de réception de cette notification ou dans un délai convenu, la première partie est fondée à refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter les autorisations d’exploitation ou les permis techniques du transporteur aérien qui exploite l’aéronef en question, ou à refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter d’une autre manière les activités du transporteur aérien qui exploite l’aéronef. 7. Chaque partie a le droit de prendre des mesures immédiates, y compris le droit de révoquer, suspendre ou limiter les autorisations d’exploitation ou les permis techniques d’un transporteur aérien d’une autre partie, ou de suspendre ou limiter d’une autre manière les activités d’un transporteur aérien d’une autre partie, si elle conclut qu’une menace directe pour la sécurité aérienne justifie ces mesures. La partie qui prend ces mesures en informe sans délai cette autre partie, en motivant sa décision. 8. Toute mesure prise par une partie conformément aux paragraphes 4, 6 ou 7 du présent article est levée dès que la cause qui a motivé cette mesure a cessé d’exister. ARTICLE 16 Sûreté aérienne

1. Les parties réaffirment leurs obligations réciproques pour ce qui est d’assurer la sûreté de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite, et en particulier les obligations découlant de la convention de Chicago, de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs signée à Tokyo le 14 septembre 1963, de la convention pour la répression de la capture illicite des aéronefs signée à La Haye le 16 décembre 1970, de la convention pour la répression d’actes illicites dirigés contre la sécurité de l’aviation civile signée à Montréal le 23 septembre 1971, du protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l’aviation civile internationale signée à Montréal le 24 février 1988 et de la convention sur le marquage des explosifs plastiques et en feuilles aux fins de détection signée à Montréal le 1er mars 1991, pour autant que les parties soient parties à ces conventions, ainsi que des autres conventions et protocoles relatifs à la sûreté de l’aviation civile auxquels les parties sont parties. 2. Les parties s’accordent mutuellement, sur demande, toute l’assistance nécessaire pour faire face à toute menace pesant sur la sûreté de l’aviation civile, et notamment pour prévenir les actes de capture illicite d’aéronefs civils et autres actes illicites dirigés contre la sécurité de ces aéronefs, de leurs passagers et de leurs équipages, des aéroports et des installations de navigation aérienne, ainsi que toute autre menace pour la sûreté de l’aviation civile. 3. Dans leurs relations mutuelles, les Parties se conforment aux normes de sûreté aérienne établies par l’OACI. Elles exigent des exploitants d’aéronefs immatriculés sur leur territoire, des exploitants d’aéronefs qui ont leur établissement principal ou leur résidence permanente sur leur territoire et des exploitants d’aéroports situés sur leur territoire qu’ils se conforment à ces normes de sûreté aérienne. 4. Chaque partie veille à ce que des mesures efficaces soient prises sur son territoire pour protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite, y compris l’inspection/filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine, l’inspection/filtrage des bagages de soute, l’inspection/filtrage et les contrôles de sûreté des personnes autres que les passagers, y compris l’équipage, et des objets qu’ils transportent, l’inspection/filtrage et les contrôles de sûreté du fret, du courrier, des approvisionnements de bord et des fournitures destinées aux aéroports, et le contrôle de l’accès au côté piste et aux zones de sûreté à accès réglementé. Ces mesures sont adaptées pour faire face à l’aggravation des menaces pour la sûreté de l’aviation civile. Chaque partie convient que les dispositions relatives à la sûreté requises par une autre partie en ce qui concerne l’entrée, la sortie ou l’exploitation d’aéronefs sur son territoire doivent être respectées. 5. Tout en prenant pleinement en considération et en respectant la souveraineté des autres parties, une partie peut adopter des mesures de sûreté concernant l’entrée sur son territoire, ainsi que des mesures d’urgence, afin de faire face à une menace spécifique pour la sûreté, qui devraient être communiquées sans délai à la partie ou aux parties concernées. Chaque partie examine avec bienveillance toute demande que lui adresse une autre partie en vue d’obtenir que des mesures de sûreté spéciales raisonnables soient prises, et cette autre partie tient compte des mesures de sûreté déjà appliquées par la première partie et du point de vue exprimé par cette première partie. Sauf lorsque ce n’est pas raisonnablement possible en cas d’urgence, chaque partie informe à l’avance la ou les parties concernées de toute mesure de sûreté spéciale qu’elle a l’intention d’introduire et qui pourrait avoir une incidence financière ou opérationnelle importante sur les services de transport aérien prévus dans le présent accord. Chaque partie peut solliciter une réunion du comité mixte, comme le prévoit l’article 23, pour discuter de ces mesures de sûreté. 6. Toutefois, chaque partie reconnaît qu’aucune disposition du présent article ne limite la possibilité, pour une autre partie, de refuser l’entrée sur son territoire de tout vol dont elle estime qu’il présente une menace pour sa sûreté. 7. Sans préjudice de la nécessité de prendre des mesures immédiates afin d’assurer la sûreté aérienne, les parties affirment que, lors de l’examen de mesures envisagées en matière de sûreté, chaque partie en évalue les effets négatifs possibles sur le transport aérien international et, à moins d’y être obligée par la loi, prend en compte ces facteurs pour déterminer quelles mesures sont nécessaires et appropriées en vue de répondre aux préoccupations liées à la sûreté. 8. En cas de capture illicite (ou de menace de capture illicite) d’aéronefs civils ou d’autres actes illicites dirigés contre la sécurité des aéronefs, des passagers, des équipages, des aéroports ou des installations de navigation aérienne, les parties s’entraident en facilitant les communications et autres mesures appropriées destinées à mettre fin, avec rapidité et sécurité, à cet incident ou à cette menace d’incident. 9. Chaque partie prend toutes les mesures qu’elle juge réalisables pour faire en sorte qu’un aéronef qui fait l’objet d’une capture illicite ou d’autres actes d’intervention illicite et se trouve au sol sur son territoire soit immobilisé à moins que son départ ne soit rendu indispensable par l’impérieuse nécessité de protéger la vie humaine. Dans la mesure du possible, ces mesures sont prises à la suite de consultations mutuelles entre la ou les parties concernées. 10. Lorsqu’une partie a des motifs raisonnables de croire qu’une autre partie ne s’est pas conformée au présent article, la première partie peut demander des consultations immédiates avec cette autre partie. Ces consultations débutent dans un délai de trente (30) jours à compter de la réception de cette demande. L’impossibilité de parvenir à un accord satisfaisant dans un délai de quinze (15) jours ou dans un délai convenu à compter de la date de début de ces consultations constitue un motif, pour la partie qui a demandé les consultations, de prendre des mesures pour refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter l’autorisation d’exploitation ou les permis techniques des transporteurs aériens de cette autre partie afin d’assurer le respect des dispositions du présent article. Lorsqu’une situation d’urgence l’exige ou pour empêcher un nouveau manquement au présent article, la première partie peut prendre des mesures provisoires pour refuser, révoquer, suspendre, soumettre à des conditions ou limiter l’autorisation d’exploitation ou les permis techniques des transporteurs aériens de cette autre partie afin de garantir le respect des dispositions du présent article.

11. Toute mesure prise conformément au paragraphe 10 du présent article par la première partie visée audit paragraphe est levée dès que l’autre partie concernée se conforme au présent article. ARTICLE 17 Gestion du trafic aérien (ATM) 1. Les parties conviennent de coopérer sur les questions relatives aux services de navigation aérienne, y compris leur supervision de la sécurité. Les parties conviennent d’examiner toute question de politique ayant trait à la performance de la gestion du trafic aérien, en vue d’optimiser l’efficacité globale des vols, de réduire les coûts, de limiter au minimum les incidences sur l’environnement et d’améliorer la sécurité et la capacité des courants de trafic aérien entre les systèmes existants de gestion du trafic aérien des parties. 2. Les parties conviennent d’encourager leurs autorités compétentes et leurs prestataires de services de navigation aérienne à coopérer pour assurer l’interopérabilité entre les systèmes de gestion du trafic aérien des parties et à étudier la poursuite de l’intégration des systèmes des parties, à réduire l’incidence du transport aérien sur l’environnement et à partager des informations en tant que de besoin. 3. Les parties conviennent de promouvoir la coopération entre leurs prestataires de services de navigation aérienne pour l’échange des données de vol et la coordination des flux de trafic en vue d’optimiser l’efficacité des vols et, partant, d’améliorer la prévisibilité, la ponctualité et la continuité du service pour le trafic aérien. 4. Les parties conviennent de coopérer dans le cadre de leurs programmes de modernisation de la gestion du trafic aérien, y compris les activités de développement et de déploiement, et d’encourager la participation croisée à des activités de validation et de démonstration. ARTICLE 18 Environnement 1. Les parties soutiennent la nécessité de protéger l’environnement en favorisant le développement durable de l’aviation. Les parties entendent coopérer pour identifier les enjeux liés aux incidences du transport aérien international sur l’environnement.

2. Les parties reconnaissent l’importance de travailler ensemble et avec la communauté mondiale en vue d’étudier et de réduire le plus possible les effets du transport aérien sur l’environnement. 3. Les parties réitèrent l’importance de la lutte contre le changement climatique et, à cette fin, conviennent de coopérer pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre associées au transport aérien, tant au niveau national qu’international. 4. Les parties conviennent d’échanger des informations et d’assurer un dialogue régulier entre experts, en vue de renforcer la coopération visant à limiter les incidences environnementales du transport aérien international, notamment dans des domaines tels que la recherche et le développement de carburants durables pour l’aviation, les questions liées au bruit, ainsi que sur d’autres mesures visant à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre, en tenant compte de leurs droits et obligations multilatéraux en matière d’environnement. 5. Les parties reconnaissent la nécessité de prendre des mesures appropriées pour prévenir ou agir d’une autre manière sur les incidences du transport aérien sur l’environnement, pour autant que ces mesures soient totalement compatibles avec les droits et obligations qui leur incombent en vertu du droit international. ARTICLE 19 Responsabilité des transporteurs aériens Les parties qui ont ratifié la convention de Montréal réaffirment leurs obligations au titre de la convention de Montréal. Les autres parties s’engagent à ratifier la convention de Montréal dans les meilleurs délais et le notifient au comité mixte. ARTICLE 20 Protection des consommateurs Les parties conviennent de coopérer afin de protéger les intérêts des consommateurs dans le domaine du transport aérien. L’objectif de cette coopération est d’atteindre un niveau élevé de protection des consommateurs, compte tenu de l’intérêt de tous les acteurs et des différentes caractéristiques des parties. À cette fin, les parties se consultent au sein du comité mixte sur les questions présentant un intérêt pour les consommateurs, y compris les mesures qu’elles envisagent d’adopter, en vue d’améliorer, dans la mesure du possible, la compatibilité entre leurs régimes respectifs.

ARTICLE 21 Systèmes informatisés de réservation 1. Les vendeurs de SIR en activité sur le territoire d’une des parties sont autorisés à installer leurs SIR, d’en assurer la maintenance et de les mettre à la libre disposition des agences de voyages ou des voyagistes dont l’activité principale consiste à distribuer des produits liés aux voyages sur le territoire d’une autre partie, à condition que ces SIR soient conformes aux exigences réglementaires pertinentes de cette autre partie. 2. Les parties annulent toute exigence existante susceptible de restreindre le libre accès des SIR d’une partie au marché d’une autre partie ou de limiter de toute autre manière la concurrence entre les vendeurs de SIR. Les parties s’abstiennent d’adopter de telles exigences dans le futur. 3. Aucune partie n’impose ou n’autorise l’imposition sur son territoire, aux vendeurs de SIR d’une autre partie, d’exigences relatives aux affichages des SIR qui soient différentes de celles imposées à ses propres vendeurs de SIR ou à tout autre SIR opérant sur son marché. Aucune partie n’empêche la conclusion d’accords entre les vendeurs de SIR, leurs fournisseurs et leurs abonnés qui facilitent l’affichage d’informations complètes et objectives sur les voyages pour les consommateurs, ou le respect des exigences réglementaires relatives aux affichages neutres. 4. Les propriétaires et les exploitants de SIR d’une partie, sous réserve des exigences réglementaires applicables d’une autre partie, ont la même possibilité de détenir ou d’exploiter des SIR sur le territoire de cette autre partie que les propriétaires et les exploitants de tout autre SIR opérant sur le marché de cette autre partie. 5. Lorsque les SIR sont couverts par un accord de libre-échange (relevant de l’article V.1, paragraphe 1, de l’accord général sur le commerce des services) signé ou en cours de négociation entre l’Union et un État membre de l’ASEAN, les paragraphes 1 à 4 du présent article ne s’appliquent pas à cet État membre de l’ASEAN. ARTICLE 22 Aspects sociaux 1. Les parties reconnaissent qu’il importe d’examiner les effets du présent accord sur les travailleurs, l’emploi et les conditions de travail. Les parties conviennent de coopérer sur les questions d’emploi relevant du présent accord, notamment en ce qui concerne les incidences sur l’emploi, les droits fondamentaux au travail, les conditions de travail, la protection sociale et le dialogue social.

2. Les parties reconnaissent le droit de chaque partie d’établir son propre niveau de protection du travail au niveau national comme elle le juge approprié et d’adopter ou de modifier en conséquence ses lois et politiques, conformément aux principes des normes internationalement reconnues dans les conventions internationales auxquelles elle est partie. Les parties veillent à ce que les droits et principes énoncés dans leurs dispositions législatives et réglementaires respectives ne soient pas compromis et soient mis en œuvre de manière effective. 3. Chaque partie poursuit l’amélioration de ses lois et politiques et s’efforce d’offrir et d’encourager des niveaux élevés de protection du travail dans le secteur de l’aviation. Les parties reconnaissent que la violation des principes et droits fondamentaux au travail ne saurait être invoquée ni utilisée en tant qu’avantage comparatif légitime, et que les normes du travail ne sauraient servir à des fins protectionnistes. 4. Les parties réaffirment leur engagement, conformément à leurs obligations découlant de leur adhésion à l’Organisation internationale du travail (ci-après dénommée «OIT») et à la déclaration de l’OIT relative aux principes et droits fondamentaux au travail et son suivi, adoptée à Genève le 18 juin 1998, de respecter, de promouvoir et d’appliquer cette déclaration. 5. Les parties promeuvent les objectifs figurant dans le programme de l’OIT pour un travail décent et dans la déclaration de l’OIT sur la justice sociale pour une mondialisation équitable, adoptée à Genève le 10 juin 2008. 6. Chaque partie s’engage à faire tout ce qui est en son pouvoir pour ratifier, dans la mesure où elle ne l’a pas encore fait, les conventions fondamentales de l’OIT. Les parties envisageront également la ratification et la mise en œuvre effective d’autres conventions de l’OIT et des normes internationales dans les domaines social et du travail présentant un intérêt pour le secteur de l’aviation civile, en tenant compte des circonstances nationales. 7. Toute partie peut demander la convocation d’une réunion du comité mixte afin d’examiner les questions liées au travail et d’échanger les informations pertinentes qu’elle juge importantes. ARTICLE 23 Comité mixte 1. Un comité mixte composé de représentants des parties est chargé de superviser l’administration du présent accord et d’en assurer la bonne mise en œuvre. 2. Le comité mixte établit et adopte son règlement intérieur.

3. Le comité mixte se réunit en fonction des besoins et au moins une fois par an. Toute partie peut à tout moment demander la convocation d’une réunion du comité mixte. Cette réunion se tient dans les plus brefs délais, et au plus tard deux (2) mois après la date de réception de la demande, sauf accord contraire des parties. 4. Aux fins de la bonne mise en œuvre du présent accord, le comité mixte: a) échange des informations, y compris sur les modifications apportées aux dispositions législatives et réglementaires et aux politiques des parties qui sont susceptibles d’avoir une incidence sur les services aériens, ainsi que des informations statistiques dans le but de suivre l’évolution des transports aériens relevant du présent accord; b) formule des recommandations et prend des décisions dans les cas expressément prévus par le présent accord; c) développe la coopération, y compris sur les questions de réglementation; d) procède à des consultations sur toute question relative à l’application ou à l’interprétation du présent accord; e) procède à des consultations, le cas échéant, sur les questions liées au transport aérien traitées par les organisations internationales, dans les relations avec les pays tiers et dans les arrangements ou accords multilatéraux, notamment l’opportunité d’adopter une approche commune; f) examine les domaines susceptibles d’être inclus dans le présent accord, notamment en recommandant d’éventuels amendements à ce dernier; et g) décide de toute nouvelle version linguistique faisant foi du présent accord en cas d’adhésion de nouveaux États membres de l’UE à ce dernier. 5. Les recommandations et décisions sont adoptées par consensus entre l’Union et ses États membres, d’une part, et tous les États membres de l’ASEAN agissant ensemble, d’autre part. Les décisions du comité mixte sont contraignantes pour les parties.

ARTICLE 24 Mise en œuvre 1. Aucune disposition du présent accord n’est interprétée comme visant à conférer des droits ou à imposer des obligations susceptibles d’être invoqués directement par les ressortissants d’une partie devant les juridictions de toute partie. 2. Les parties prennent toute mesure générale ou particulière propre à assurer l’exécution des obligations découlant du présent accord. 3. Dans l’exercice des droits que leur confère le présent accord, les parties prennent des mesures appropriées et proportionnées à leurs objectifs respectifs. 4. Les parties s’abstiennent de toutes mesures de nature à compromettre la réalisation des objectifs du présent accord. 5. Chaque partie est responsable, sur son propre territoire, de la bonne application du présent accord. 6. Sous réserve des dispositions législatives et réglementaires applicables des parties respectives, chaque partie fournit à une autre partie toutes les informations et l’assistance nécessaires en cas d’enquêtes sur d’éventuelles infractions que cette autre partie mène conformément au présent accord. 7. Le présent accord ne fait pas obstacle à des consultations et des discussions entre les autorités compétentes des parties en dehors du comité mixte, notamment dans les domaine