COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinea du traité CE concernant la Position commune adoptée par le Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

EXPOSE DES MOTIFS

1. Historique concernant la proposition

Le 22 juillet 1998, la Commission a adopté une proposition [1] de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

[1] COM(1998) 480 final du 22.7.1998.

Le but de la proposition était de préciser les règles applicables à la répartition des capacités d'infrastructure et aux tarifs d'utilisation des infrastructures.

Le Parlement euroéen a approuvé la proposition de la Commission lors de la séance plénière du 15 septembre 1999.

Le Comité économique et social a rendu son avis le 26 mai 1999 [2].

[2] JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

Le 25 novembre 1999, la Commission a adopté une proposition modifiée à la suite de la première lecture du Parlement européen.

Lors de la session des 9 et 10 décembre 1999, le Conseil est parvenu à un accord politique.

Lors de la session du 28 mars 2000 le Conseil a adopté une position commune.

2. historique concernant la proposition de la commission

Remarque: La proposition faisant l'objet de la présente communication fait partie du "train de dispositions sur l'infrastructure ferroviaire", qui comprend une proposition [3] de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires [4], une directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires [5] et la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité dont traite la présente communication.

[3] COM(1998) 480 final du 22.07.1998.

[4] Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991; JO L 237 du 24.8.1991, p.25.

[5] JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.

La proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, va remplacer la directive 95/19/CE. La proposition révisée définit les règles applicables à la tarification et définit un cadre général pour la répartition des capacités. Elle prévoit des dispositions en vue d'harmoniser les modalités de répartition des capacités ferroviaires au niveau européen et des mesures spécifiques en cas de pénurie de capacité. Elle demande que les informations et les règles concernant l'emploi de l'infrastructure soient rendues publiques et la mise en place d'un organisme de réglementation.

3. Principaux éléments du compromis concernant les amendements du parlement européen

Les amendements proposés par le Parlement européen visent principalement les objectifs suivants:

* permettre aux États membres de varier davantage les redevances d'infrastructure;

* laisser l'autorisation des organismes agréés à la juridiction nationale;

* simplifier les modalités d'attribution des capacités.

Avec la proposition initiale de la Commission, les redevances d'infrastructure imputables au transport de fret se seraient limitées à l'exploitation ferroviaire afin de ne pas nuire à la compétitivité du rail dans ce secteur. Des redevances plus élevées auraient été autorisées pour les services de transport de voyageurs, moyennant des règles assez détaillées sur leur mode de prélèvement. Le Parlement et quelques États membres ont estimé que l'on devait appliquer les mêmes règles au transport de fret et de passagers et simplifier les méthodes de prélèvement des redevances supérieures aux redevances correspondant au coût supplémentaire imputable à l'exploitation du train. Le texte de la position commune remplit ces objectifs. Il garantit en même temps la compétitivité du transport international de marchandises par le train et les gains de productivité des entreprises de transport et veille à ce que le montant des redevances ne soit pas dissuasif.

La proposition initiale de la Commission aurait permis à des organismes autres que les entreprises ferroviaires d'offrir des capacités d'infrastructure, moyennant la signature d'un contrat d'utilisation des capacités avec une entreprise ferroviaire. Cette obligation s'explique par le fait que, dans de nombreux cas, ces organismes sont très intéressés par la nature de la capacité ou par la possibilité de conserver la capacité s'ils changent de compagnie de chemin de fer prestataire de service. Le Parlement et plusieurs États membres ont estimé que c'était aux États membres d'accorder ou non une telle possibilité. Le texte de la position commune reflète ce souhait et laisse aux États membres cette possibilité.

Le Parlement a estimé dans l'ensemble que les règles décrivant les modalités de répartition des capacités étaient trop détaillées, sauf dans un cas où il a estimé qu'elles devaient l'être davantage. Afin de mieux harmoniser les procédures nationales de répartition des capacités et le traitement équitable de tous les utilisateurs d'infrastructure, il convient de donner une description assez détaillée des procédures et des règles. Un grand nombre de modifications apportées au texte concernant les procédures d'attribution des capacités vont cependant dans le sens des propositions faites par le Parlement. On est donc parvenu à harmoniser le texte conformément au souhait du Parlement et à définir des règles suffisamment précises pour permettre une utilisation optimale de la capacité.

4. Dérogations, dispositions transitoires

4.1. Dérogations générales pour la Grèce et l'Irlande/Irlande du nord

Le Conseil a accepté d'accorder à la Grèce et à l'Irlande/Irlande du nord des dérogations à un certain nombre de dispositions concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, en raison de la situation géopolitique et géographique de ces deux États membres.

Ces dérogations sont limitées dans le temps (dans un premier temps 5 ans), renouvelables sur demande et ne sont plus applicables dans les cas suivants :

1. une compagnie de chemins de fer autorisée dans un des Etats membres en question introduit une demande officielle d'utilisation des capacités dans un autre Etat membre, ou 2. une compagnie de chemins de fer autorisée dans un autre Etat membre introduit une demande officielle d'utilisation des capacités dans, vers ou en provenance de l'un des Etats membres en question, auquel cas l'application future de la dérogation est décidée après la procédure consultative prévue à l'article 37, paragraphe 2 de la Directive.

La Commission approuve entièrement le Conseil à cet égard et émet le voeu que la situation géopolitique de la Grèce évolue de telle sorte que ce pays puisse pleinement profiter des initiatives de l'Union européenne en matière de transport ferroviaire.

5. Conclusion

La Commission a tenu compte le plus possible des vues exprimées par le Parlement européen en première lecture, en reprenant l'intégralité ou l'esprit de certains amendements.

La Commission estime que le compromis trouvé par le Conseil au terme de discussions et d'efforts intenses déployés au cours de trois présidences, marque un progrès équilibré en faveur de la politique ferroviaire et qu'il va contribuer au développement durable de ce mode de transport.

La Commission est convaincue que cette deuxième étape de réforme du cadre réglementaire des services de transport ferroviaire constitue un important pas en avant dans l'uniformisation des règles applicables aux entreprises travaillant dans le secteur du transport ferroviaire ou qui souhaitent y entrer. La Commission exprime par conséquent un avis favorable.