Avis du Comité des régions sur le "Rapport de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Réseaux transeuropéens: rapport annuel 1999 établi conformément à l'article 16 du règlement (CE) n° 2236/95 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens"

(2001/C 253/02)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu le rapport de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Réseaux transeuropéens: rapport annuel 1999, établi conformément à l'article 16 du règlement (CE) n° 2236/95 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens (COM(2000) 591 final);

vu la décision de la Commission en date du 22 septembre 2000, de le consulter à ce sujet, conformément à l'article 265, 1er alinéa du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son bureau en date du 13 juin 2000 de charger la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information" de l'élaboration de l'avis en la matière;

vu son avis du 11 mars 1999 sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur "l'Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises. Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable" (COM(97) 243 final - CdR 398/98 fin)(1);

vu son avis du 3 juin 1999 sur le rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions - "Réseau transeuropéen de transport: rapport 1998 sur la mise en oeuvre des orientations et priorités pour le futur" (conformément à l'article 18 de la Décision n° 1692/96/CE) (CdR 60/1999 fin)(2);

vu le Traité de l'Union européenne, et en particulier le Titre XV "Réseaux transeuropéens" et le Titre XVII "Cohésion économique et sociale" du Traité instituant la Communauté européenne;

vu le règlement (CE) n° 2236/95 du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens;

vu le règlement (CE) n° 1655/99 du 19 juillet 1999 modifiant le règlement (CE) n° 2236/95 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens;

vu la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport;

vu le rapport du Parlement européen sur les réseaux transeuropéens de transport (A5-0076/2000) et sa résolution du 4 mai 2000(3);

vu le projet d'avis adopté par la commission 3 en date du 7 février 2001 (CdR 408/2000 rév.) (rapporteur: M. Lebrun, B/PPE);

considérant que la politique des réseaux transeuropéens sous-tend des implications cruciales tant au niveau communautaire que pour les entités régionales, en termes de compétitivité, de cohésion économique et sociale ou encore de mobilité durable,

a adopté à l'unanimité, lors de sa 38e session plénière des 4 et 5 avril 2001 (séance du 4 avril), le présent avis.

POINTS DE VUE ET RECOMMANDATIONS DU COMITÉ DES RÉGIONS

1. Observations générales et analyse sectorielle

1.2. Il est heureux de constater que, en sollicitant le présent avis auprès du Comité des régions, la Commission s'informe des propositions et des intérêts des collectivités territoriales en matière de réseaux transeuropéens.

1.2. Cela étant, le présent avis ne peut se résumer à l'analyse ponctuelle de la situation des réseaux transeuropéens en 1999. Dès lors, le Comité des régions entend réaffirmer ses positions en la matière, plus particulièrement dans la perspective de la prochaine parution du rapport de la Commission sur la révision des orientations du réseau transeuropéen de transport.

1.3. En effet, le rapport sous rubrique traite pour l'essentiel du secteur des transports, et dans une moindre mesure des réseaux d'énergie et de télécommunications, un déséquilibre qui s'explique sans doute par un degré de privatisation plus important dans ces deux secteurs et, partant, par de moindres besoins en terme de financement public.

1.4. Il n'empêche que la Commission ne peut occulter l'importance des enjeux du développement des RTE pour ces deux secteurs. En particulier, il semble indiqué d'accroître la participation communautaire au financement des réseaux de distribution d'énergie et des réseaux de télécommunications dans les zones rurales de l'Union, surtout dans les régions périphériques et ultrapériphériques, ainsi que, d'une manière générale, dans les régions en retard de développement.

1.5. Dans le même ordre d'idées, le Comité s'interroge sur l'efficacité du comité de l'énergie qui, étrangement, ne s'est pas réuni en 1999.

2. État d'avancement des projets spécifiques

2.1. La plupart des projets d'intérêt commun continuent à progresser de façon satisfaisante, en particulier les 14 projets spécifiques désignés pour le réseau transeuropéen de transport par le Conseil européen d'Essen. Cette assertion s'appuie sur le constat d'une réduction de la part des études de faisabilité au profit des subventions directes dans le financement communautaire du RTE-T pour l'année 1999 (davantage de projets sont entrés désormais dans leur phase de réalisation).

2.2. À noter que la part de ces études de faisabilité s'établit à 28 % pour l'année 1999, et que dès lors, la recommandation formulée l'an dernier par le Parlement européen a été suivie d'effet (cette instance demandait de ramener progressivement cette part à un plafond de 30 %).

2.3. Par contre, la Commission a continué en 1999 à concentrer la majeure partie de ses ressources disponibles pour le RTE-T sur les 14 projets spécifiques d'Essen (58 %), alors que le Parlement européen avait demandé que les crédits d'engagements affectés à ces projets n'excèdent pas 50 %.

3. Financement des RTE

3.1. Deux éléments très positifs sont intervenus en 1999 dans le cadre du financement des RTE, à savoir:

- l'accroissement très significatif de l'enveloppe budgétaire pour la période 2000-2006 (4,6 milliards d'euros soit le double du montant défini pour la période 1995-1999);

- la révision du règlement financier n° 2236/95, qui permettra, entre autres, d'établir des programmes indicatifs pluriannuels et d'investir dans des fonds de capital à risque, des modifications utiles dans le cadre du renforcement de la participation du secteur privé, du développement des projets de partenariats public/privé et des financements à long terme.

Il conviendra d'apprécier l'efficacité de ces nouvelles mesures dans les prochains rapports annuels, y compris pour les programmes pluriannuels en cours, comme prévu par l'article 16 modifié du nouveau règlement financier.

Cette programmation pluriannuelle devrait constituer une amélioration notoire pour le financement des RTE. Et il est important pour la Commission de tenir compte de la façon dont les autorités locales et régionales seront consultées au cours de ce processus.

3.2. Pour rappel, les ressources budgétaires de l'Union européenne sont nettement inférieures aux besoins et aux défis qu'implique la réalisation d'un RTE-T (en moyenne 3 % des coûts totaux d'investissement).

À cet égard, on peut regretter que le rapport 1999 ne fasse pas état des sources de financement extra-communautaire que constituent les concours financiers des organismes publics nationaux, régionaux et locaux, ainsi que du secteur privé. En vue de pallier cette carence, il serait utile de rendre publics des plans de financement plus précis en commençant par les 14 projets prioritaires d'Essen.

3.3. Dans le cadre de la révision du règlement financier, un effort a été consenti en faveur des projets de navigation par satellite (le niveau de l'aide communautaire est relevé de 10 % à 20 %), et en faveur du projet Galileo en particulier.

Dans le prolongement de cette mesure, le Comité des régions propose que les projets de RTE bénéficient de ressources accrues lorsqu'ils contribuent de manière significative aux objectifs initiaux des RTE (croissance, compétitivité, emploi, cohésion ou mobilité durable). Il semble ainsi justifié de porter le niveau des subventions à 20 % du coût total des investissements dans les cas où les intérêts de l'Union sont particulièrement importants (par exemple, pour les "chaînons manquants" ou les "chaînons de surchauffe"). Dans ce domaine, l'accent devrait être mis sur les infrastructures de liaison avec les pays candidats.

4. Répartition modale des financements de RTE-T: vers une politique de transport durable

4.1. Une politique de transport durable doit s'appuyer sur les modes de transport les plus respectueux de l'environnement et de la qualité de vie des citoyens. Or l'essentiel des dépenses communautaires restent affectées à la voie ferroviaire (64 %) et à la route (17 %), une préférence qui se traduit également au niveau des financements du Fonds de cohésion. À l'inverse, la part du budget RTE-T réservée aux voies d'eau reste marginale (4 % pour les voies de navigation intérieure et 1 % pour la mer et les ports).

Pourtant, là où cela est possible, le transport par eau présente, tant sur le plan du coût que sur celui de l'environnement un intérêt certain.

4.2. Dès lors, le Comité des régions invite les États membres à accorder une attention plus soutenue à ce mode de transport, et à favoriser l'émergence de projets de qualité pour le transport par voie d'eau, notamment en ce qui concerne les "chaînons manquants" et les ports autonomes.

Toujours dans le souci d'une mobilité durable, il importe de prendre en compte les coûts environnementaux dans le calcul de la rentabilité des différents moyens de transport (internalisation des coûts externes), afin de permettre aux modes de transport les moins polluants d'être plus compétitifs. À cet égard, qu'il soit permis d'utiliser les revenus des péages autoroutiers pour le financement d'actions visant l'amélioration de la qualité de l'environnement dans le secteur des transports (financement croisé).

5. Chaînes de transport intermodal

5.1. Le rapport 1999 traite de manière laconique les problèmes et actions relatifs au développement des chaînes de transport intermodal. Néanmoins, il est essentiel de fonder le RTE-T sur une vision multimodale intégrée (et non sur base de la simple juxtaposition de réseaux unimodaux).

5.2. En d'autres termes, il importe que les États membres et, dans la mesure où ils ne sont pas suffisamment en mesure de le faire, la Communauté:

- assurent une réelle coordination dans le développement des différents réseaux, dans le cadre de "schémas multimodaux intégrés", tels que définis dans le SDEC;

- organisent la hiérarchie (couloirs prioritaires) et la fonctionnalité du réseau et de chacune de ses composantes (liaisons, points d'interconnexion et corridors);

- développent des connexions intermodales adéquates, ce qui requiert une offre de points de transbordement et de chargement couvrant l'ensemble du territoire européen;

- poursuivent les efforts en faveur de l'interopérabilité, domaine dans lequel ils ont réalisé des progrès qui méritaient d'être mentionnés.

6. Équilibre entre compétitivité et accessibilité (en tant que support fondamental de la cohésion économique et sociale), et spécificité des problèmes sous-régionaux

6.1. Le RTE-T se doit d'être plus proche des objectifs du Traité de l'Union européenne (selon lequel il devrait être tant un instrument de compétitivité qu'un instrument de cohésion). Ainsi il doit, d'une part, garantir une accessibilité suffisante à tous les secteurs du territoire communautaire, y compris aux régions insulaires, enclavées ou périphériques et, d'autre part, offrir une capacité suffisante partout où la concentration de la demande est forte. Cela vaut notamment aussi pour les zones où le trafic de transit est élevé.

6.2. Afin de rencontrer cet objectif, il convient de s'appuyer sur la spécificité des régions insulaires, enclavées ou périphériques en développant les ports et en les reliant à des lignes ferroviaires longue distance. Il convient également de créer une "carte d'accessibilité interterritoriale" qui contribuerait à réduire les disparités entre les régions en offrant des seuils minimaux d'accessibilité (mesurés en fonction d'indicateurs objectifs de temps et de coût) à travers tout le territoire de l'Union.

6.3. De manière générale, les spécificités des différentes sous-régions doivent être prises en compte, en rapport avec l'équilibre préconisé entre compétitivité et accessibilité.

6.4. En particulier, l'option de la priorité aux infrastructures existantes peut être prématurée et discriminatoire pour certaines régions périphériques accusant des carences élémentaires en termes d'équipements de base.

7. Évaluation et planification des actions en matière de RTE

7.1. Les orientations en matière de RTE n'ont de sens que dans la mesure où elles contribuent de manière effective à renforcer la compétitivité, la cohésion ou encore l'emploi. Il est dès lors indispensable de mesurer de manière concrète ces répercussions. À cet effet, le Comité des régions propose d'approfondir la conception et l'élaboration des indicateurs et méthodes d'évaluation, au moyen d'actions horizontales de R& D.

7.2. Le nouveau règlement financier impose d'ailleurs, en son article 16, que le rapport annuel contienne une évaluation des résultats atteints par l'intervention communautaire dans différents champs d'application, eu égard aux objectifs initiaux.

7.3. Un chapitre réservé à l'évaluation figure effectivement dans le rapport, mais il consiste, pour l'essentiel, à une liste de documents préétablis sans autre précision quant à leur contenu.

7.4. Par ailleurs, il importe d'assurer une continuité dans la planification des actions en matière de RTE (maintien d'une perspective de 10 à 15 ans). Il est dès lors inconcevable d'adopter des orientations nouvelles pour quatre ans seulement (de 2006 à 2010, date butoir prévue initialement). Néanmoins, cet objectif est rencontré dans le cadre de la nouvelle programmation pluriannuelle indicative.

7.5. Enfin, dans le cadre d'une planification rigoureuse et transparente, la détermination des priorités doit être soumise à des règles préalables, connues de tous.

8. Élargissement et relations extérieures

8.1. Les connexions avec des pays tiers apparaissent primordiales, aussi bien pour réduire les obstacles qui pourraient entraver les nouvelles phases d'élargissement de l'Union, que pour réussir une meilleure intégration des réseaux de l'Union au sein des systèmes mondiaux de transport.

8.2. La création de l'Instrument structurel de préadhésion (ISPA) devrait, sans conteste, servir cet objectif. En effet, cet instrument sera chargé du financement de grands travaux d'infrastructures de transport dans les pays candidats à l'adhésion, grâce à un budget non négligeable de 520 millions d'euros par an, soit plus de 3,6 milliards d'euros pour la période 2000-2006 ce qui représente quelque 75 % de la somme réservée aux actions intracommunautaires en matière de RTE (4,6 milliards).

8.3. Un tel montant semble indiqué, compte tenu des enjeux du développement des RTE dans les pays candidats à l'adhésion, des enjeux récemment précisés dans le rapport final de l'exercice d'évaluation des besoins en infrastructures de transport (EBIT) publié en octobre 1999 (qui estime à quelque 92 milliards d'euros le coût de la construction du réseau). À noter que ce rapport réserve la priorité aux corridors paneuropéens définis à Helsinki dans la construction des composantes ferroviaires et routières du réseau.

8.4. Par ailleurs, il est également indispensable que l'Union tienne compte, dans le cadre de la décision relative à l'octroi aux actuels États membres d'un concours financier pour la réalisation des réseaux transeuropéens, des besoins spécifiques des régions, dans la perspective de son élargissement imminent.

9. Conclusions et recommandations du Comité des régions

Le Comité des régions

9.1. encourage la Commission à poursuivre ses efforts en faveur de la politique des RTE, dans le domaine des transports, mais également dans le secteur de l'énergie et surtout dans celui des télécommunications, notamment eu égard aux préoccupations exprimées à l'occasion du sommet de Lisbonne;

9.2. souligne l'accroissement très significatif des financements communautaires des RTE (tant à l'intérieur de l'Union que pour les pays candidats à l'adhésion) ce qui devrait permettre une accélération dans la réalisation des projets, et juge indispensable que l'Union tienne compte, dans le cadre de la décision relative à l'octroi aux actuels États membres d'un concours financier pour la réalisation des réseaux transeuropéens, des besoins spécifiques des régions, dans la perspective de son élargissement imminent;

9.3. accueille favorablement la révision du règlement financier n° 2236/95 et invite la Commission à rester attentive à la prochaine révision des fonds structurels et des fonds de cohésion, et à ses conséquences sur les formes actuelles de soutien communautaire aux RTE;

9.4. souhaite réaffirmer ses positions dans la perspective de la révision des orientations du réseau transeuropéen de transport, sa première demande consistant en l'élaboration d'une définition plus précise de la politique commune en cette matière;

9.5. estime en particulier que le RTE-T doit être compatible avec les objectifs de mobilité durable, ce qui implique qu'il privilégie davantage les modes de transport les plus respectueux de l'environnement, notamment la voie d'eau, et qu'il s'appuie sur une vision multimodale intégrée;

9.6. considère également que le RTE-T doit être plus proche des objectifs du Traité, eu égard à l'équilibre entre compétitivité et accessibilité, et invite la Commission à compléter ses futurs rapports annuels par une évaluation plus spécifiquement centrée sur ces questions;

9.7. rappelle que les composantes du RTE-T doivent faire l'objet d'une évaluation rigoureuse et d'une planification dans le temps.

Bruxelles, le 4 avril 2001.

Le Président

du Comité des régions

Jos Chabert

(1) JO C 198 du 14.7.1999, p. 21.

(2) JO C 293 du 13.10.1999, p. 9.

(3) JO C 41 du 7.2.2001, p. 27.