modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules

–Le règlement 595/2009/CE dispose que les nouveaux véhicules lourds et leurs moteurs doivent être conformes aux nouvelles limites d’émissions et introduit des prescriptions supplémentaires en matière d’accès aux informations.

–Les règlements 2017/1151 (procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers) et 2018/1832 (émissions en conditions de conduite réelles – RDE 4) définissent les nouvelles procédures d’essai pour la réception par type des véhicules et permettent de procéder à des essais en conditions réelles, y compris des essais réalisés par des laboratoires certifiés indépendants.

–Le règlement (CE) nº 692/2008 met en œuvre et modifie le règlement (CE) nº 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules.

–Le règlement (CE) nº 715/2007 (Euro 5 et 6) définit les limites d’émissions applicables aux voitures particulières pour les polluants réglementés, en particulier une limite de 80 mg/km pour les oxydes d’azote (NOx, c’est-à-dire les émissions combinées de NO et de NO2).

Les règlements relatifs aux émissions sont adoptés au titre du cadre de l’UE pour la réception par type des voitures particulières, des camions, des camionnettes, des autobus et des autocars. Les normes «Euro» successives sont désignées par des chiffres arabes pour les véhicules légers (voitures particulières et camionnettes) et par des chiffres romains pour les véhicules lourds (camions, autobus et autocars). Les dernières normes sont Euro 6 pour les véhicules légers et Euro VI pour les véhicules lourds:

Entre-temps, et pour éviter d’imposer une charge indue aux constructeurs qui ont déjà conçu leurs véhicules en tenant compte de la procédure RDE adoptée antérieurement, la Commission a décidé de proposer au Parlement européen et au Conseil de rétablir les facteurs de conformité précédemment adoptés.

La nécessité d’adopter la présente proposition résulte directement de l’arrêt du Tribunal dans le cadre des recours directs T-339/16, T-352/16 et T-391/16 et son adoption rapide est vitale afin d’éviter l’insécurité juridique en ce qui concerne les réceptions par type déjà délivrées depuis le 1er septembre 2017, ainsi que les futures réceptions par type. En fait, il est fondamental que les opérateurs économiques aient une vision claire des règles applicables aussi tôt que possible et, en tout cas, d’ici à ce que l’arrêt prenne effet, le 23 février 2020. Afin de minimiser le risque possible d’insécurité juridique, le délai de l’article 3 a été fixé à trois jours.

L’annulation est de nature partielle. La procédure d’essai RDE telle qu’établie par le règlement (UE) 2016/427 de la Commission et modifiée ultérieurement par les règlements (UE) 2016/646, 2017/1154 et 2018/1832 de la Commission reste donc en vigueur et doit toujours être menée lors de la réception par type.

Le 13 décembre 2018, le Tribunal a rendu un arrêt dans le cadre des recours directs T-339/16 (Ville de Paris/Commission), T-352/16 (Ville de Bruxelles/Commission) et T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid/Commission) formés contre le règlement (UE) 2016/646 de la Commission modifiant le règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6). Le règlement (UE) 2016/646 définit les facteurs de conformité utilisés pour évaluer la conformité du véhicule aux limites d’émissions lors d’un essai RDE (émissions en conditions de conduite réelles). Les facteurs de conformité contestés ont été utilisés pour réduire progressivement l’écart entre les émissions mesurées en conditions de conduite réelles et celles mesurées en laboratoire.

Les normes d’émissions Euro successives ont conduit à des baisses très significatives des émissions de particules dans les gaz d’échappement, aussi bien en termes de masse (PM) que de nombre (PN), et d’autres polluants tels que les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO). Toutefois, les émissions de NOx - et en particulier de dioxyde d’azote (NO2) -- du transport routier n’ont pas été réduites autant que prévu avec l’introduction des normes Euro depuis 1991. Cela est dû au fait que les émissions en conditions de conduite réelles sont souvent plus élevées que celles mesurées lors des essais de réception par type (en particulier pour les véhicules diesel).

Pour s’attaquer au problème des émissions sur route élevées des voitures particulières, un écart important par rapport aux essais en laboratoire ayant été observé ces dernières années, la Commission a mis au point la procédure d’essai RDE, qui est applicable depuis le 1er septembre 2017. Cette procédure d’essai, qui reflète mieux les émissions effectives sur route et réduit l’écart entre les émissions mesurées en conditions de conduite réelles et celles mesurées en laboratoire, utilise des analyseurs d’émissions embarqués portables pour mesurer les émissions au cours d’un essai sur route réaliste.

La procédure RDE complète la procédure menée en laboratoire pour vérifier que les niveaux d’émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de PN mesurés au cours de l’essai en laboratoire restent faibles également en conditions de conduite réelles. Les véhicules légers certifiés conformes à la dernière version des normes d’émissions désignée «Euro 6d-TEMP» ou «Euro 6d» sont certifiés avec des essais d’émissions en conditions de conduite réelles.

Outre la modification substantielle du régime d’essai, le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur permettra une surveillance efficace des performances environnementales des véhicules.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

La qualité de l’air s’est améliorée dans l’Union européenne au cours des dernières décennies grâce à l’effort conjoint de l’UE et des autorités nationales, régionales et locales. Cela inclut des réductions des émissions de polluants atmosphériques depuis 2000 de 10 % à 70 % en fonction du polluant (et des réductions de 42 % pour les NOx). Ces réductions reposent également sur les succès obtenus dans la maîtrise des émissions en intégrant des prescriptions en matière de protection de l’environnement dans le secteur des transports.

Néanmoins, différentes agglomérations à travers l’Union européenne restent confrontées à de graves problèmes de concentrations extérieures de dioxyde d’azote (NO2), le transport routier continuant d’être le principal contributeur aux dépassements des valeurs limites fixées par la directive concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (directive 2008/50/CE) afin de protéger des risques pour la santé humaine et l’environnement. Pour 2016, 19 États membres ont signalé des dépassements, généralement dans des zones urbaines et dus aux émissions élevées de NOx (NO + NO2) de la circulation locale. Les émissions de NOx des voitures et camionnettes diesel, qui peuvent être sensiblement plus élevées en conditions de conduite réelles que les limites d’émissions réglementaires mesurées sur un cycle d’essai en laboratoire, y contribuent considérablement.

Les limites contraignantes d’émissions de NOx pour les voitures à moteur diesel dans l’UE ont été progressivement abaissées de 500 mg/km au niveau Euro 3 (il n’y avait pas de limite d’émissions de NOx spécifiées pour les véhicules diesel Euro 1 et Euro 2) à 80 mg/km au niveau Euro 6. Toutefois, il est prouvé qu’en dépit de ces limites de NOx de plus en plus strictes, qui sont vérifiées en conditions de laboratoire et sur un cycle d’essai normalisé, les émissions effectives de NOx en conditions de conduite réelles n’ont pas diminué dans la même mesure (Weiss et al. 2011).

En réponse à cela, la Commission a élaboré la procédure de mesure des émissions en conditions de conduite réelles (RDE). Cette nouvelle procédure d’essai est vitale pour contrôler les émissions de NOx en conditions de conduite réelles des véhicules diesel. Elle a d’abord été appliquée à des fins de surveillance à partir du début de 2016 pour compléter l’essai en laboratoire et est devenue applicable aux nouveaux types de véhicules à partir du 1er septembre 2017; elle s’appliquera à tous les nouveaux véhicules à partir du 1er septembre 2019.

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique

La base juridique de la proposition est l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

•Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

Parallèlement à d’autres textes législatifs concernant la réception par type des véhicules à moteur, l’action envisagée est basée sur l’article 114 du TFUE assurant le fonctionnement du marché intérieur.

L’intervention de l’Union européenne est nécessaire afin d’éviter l’apparition d’obstacles au marché unique, notamment dans le domaine de l’industrie automobile, ainsi qu’en raison de la nature transnationale de la pollution atmosphérique et des changements climatiques. Bien que les effets des principaux polluants atmosphériques toxiques sur la qualité de l’air soient les plus graves à proximité de la source, ils ne sont pas limités au niveau local et la pollution transfrontière est un problème environnemental grave susceptible de rendre inopérantes les solutions nationales. La modélisation atmosphérique montre que la pollution émise dans un État membre contribue à la pollution dans d’autres États membres. Pour résoudre le problème de la pollution atmosphérique, une action concertée à l’échelle de l’UE est nécessaire.

•Proportionnalité

La proposition est proportionnée dans la mesure où elle prévoit la modification juridique nécessaire et, dans le même temps, elle ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de polluants des véhicules à moteur, d’une part, et pour garantir la sécurité juridique des constructeurs automobiles, d’autre part. Elle prévoit les conditions juridiques nécessaires pour maintenir, dans la mesure du possible, des conditions de concurrence équitables entre les constructeurs.

•Choix de l’instrument

Le recours à un règlement est approprié car il modifie un règlement existant.

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT