N° C 347/18 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
Avis sur la proposition de décision du Conseil relative au financement de grande' infrastructu­
res d'intérêt européen (') 
(87/C 347/07) 
Le 16 janvier 1987, le Conseil a décidé, conformément à l'article 198 du Traité instituant la 
Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des affaires économiques, financières et monétaires, chargée de préparer les travaux 
du Comité en la matière, a élaboré son avis le 6 octobre 1987 (rapport de M. Hancock). 
Lors de sa 249e session plénière (séance du 22 octobre 1987), le Comité économique et social 
a adopté l'avis suivant à une large majorité, avec trois voix contre et une abstention. 
1. Observations générales 
1.1. Il est admis que le lancement de grands projets 
d'infrastructures est nécessaire à l'intégration et au 
développement européens et devrait contribuer substan­
tiellement au renforcement de la cohésion économique 
et sociale dans la Communauté et également à l'unifica­
tion du marché intérieur. Par grands projets d'infra­
structures, on entend des projets de l'ampleur du tunnel 
sous la Manche, du réseau européen de trains à grande 
vitesse, de la purification du Rhin, du réseau européen 
de télécommunication à large bande et d'autres projets 
transnationaux d'une importance comparable. 
1.2. Dès lors, on ne peut que partager l'avis de la 
Commission qui estime qu'un programme plus énergi­
que de grands projets d'infrastructures d'intérêt euro­
péen est nécessaire à condition que la Communauté soit 
assurée que ce programme permettra d'atteindre un 
certain nombre d'objectifs essentiels, notamment : 
— améliorer l'accessibilité des régions périphériques 
de la Communauté et des pays limitrophes de la 
Communauté, 
— atténuer les handicaps des entreprises installées à la 
périphérie de la Communauté et optimiser ainsi la 
compétitivité industrielle par la réduction des coûts 
du transport et de l'énergie et par l'amélioration des 
communications ainsi que de l'information scientifi­
que et technique, 
— rapprocher les systèmes de communication dispara­
tes existant dans chacun des États membres, dont 
l'efficacité est très inégale, 
— améliorer la qualité de la vie des citoyens de la 
Communauté, à la fois en termes d'environnement 
et de sécurité, 
— créer davantage d'emplois, notamment dans le sec­
teur de la construction, qui est en difficulté dans 
tous les États membres, et dans le secteur du déve­
loppement des nouvelles technologies, 
— accroître les possibilités offertes aux entreprises 
européennes de travailler ensemble, sous la forme 
de consortiums, à de grands projets, ce qui devrait 
à la fois accroître le rendement et réduire les coûts. 
(') JO n° C 20 du 27. 3. 1987, p. 7. 1.3. L'élaboration d'un programme adéquat par la 
Commission pourrait aider la Communauté à conserver 
sa place parmi les premières puissances économiques 
au XXIe siècle. Cela aura des conséquences positives, 
non seulement pour les générations à venir, mais aussi 
pour le monde et sa stabilité. 
1.4. Le soutien apporté à la Commission par la table 
ronde des industriels européens, le comité permanent 
de la Fédération internationale européenne de la cons­
truction (FIEC), le «Programme d'action pour l'indus­
trie européenne de la construction» approuvé par la 
Fédération européenne des travailleurs du bâtiment et 
du bois (FETBB), le rapport «Telesis» sur «l'encoura­
gement et le financement de grands projets d'infrastruc­
tures dans la Communauté» et les interlocuteurs 
sociaux réunis à Val-Duchesse le 6 novembre 1986 
atteste d'un large consensus sur la nécessité d'arrêter 
un tel programme. Par ailleurs, l'accord auquel sont 
parvenus, en décembre 1986, les ministres des transports 
de 5 États membres à propos de la création d'un réseau 
de trains à grande vitesse démontre que certains volets 
du programme d'infrastructures acquièrent une impor­
tance politique de plus en plus grande. 
1.5. Cependant les principaux obstacles auxquels se 
heurte la réalisation d'un tel projet sont: 
— Les 15 à 20 années — voire même plus pour les 
projets transfrontaliers — qui s'écoulent entre la 
proposition de projet initiale et la mise en route du 
projet, ce qui peut en soi suffire à décourager les 
investisseurs privés; il est vrai que des instruments 
financiers appropriés sont en cours de développe­
ment, notamment en matière de prêts non garantis, 
(c'est-à-dire les prêts dont la seule garantie réside 
dans le projet lui-même), mais en raison de la durée 
des projets, les conditions d'octroi des concessions 
sont également essentielles à la réalisation d'un 
montage financier adéquat. 
— Les disparités entre les États membres en ce qui 
concerne la taxation et d'autres aspects fiscaux dans 
le domaine de l'investissement. 
— La difficulté de coordonner de grands projets de ce 
type qui peuvent impliquer plusieurs gouverne­
ments, ainsi que plusieurs bailleurs de fonds, parties 
contractantes et autres parties intéressées, de même 
22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/19 
que le manque d'expérience commune des comman­
ditaires, des gouvernements, des entrepreneurs et 
des institutions financières en ce qui concerne le 
financement privé de projets d'infrastructures. 
— Les pressions exercées par certains groupes concer­
nés (groupes politiques, écologiques, etc.) et les 
changements de politique qui pourraient survenir. 
1.6. Il faut insister sur le fait que les critères d'évalua­
tion appliqués aux grands projets d'infrastructures 
quelle que soit leur situation géographique, ne doivent 
pas entraîner une accentuation des disparités existant 
déjà entre les niveaux de développement dans la Com­
munauté. Un tel effet serait intolérable parce qu'il 
contrarierait l'ensemble du programme visant à une 
meilleure intégration des régions périphériques et à une 
réduction des disparités économiques dans la Commu­
nauté. 
1.7. L'expérience prouve que le lancement de projets 
d'infrastructures ne suffira pas, à lui seul, à déclencher le 
développement. Cependant, l'existence d'une meilleure 
infrastructure constitue normalement la base essentielle 
à toute politique de développement. L'inégalité de 
niveau entre les infrastructures est une des raisons 
importantes pour lesquelles l'industrie et les services 
tendent à se concentrer dans les régions centrales de la 
Communauté, où les niveaux existants sont meilleurs. 
1.8. La conception et/ou l'autorisation de projets 
d'infrastructures est du ressort des autorités nationales, 
régionales et locales. La proposition de la Commission 
devrait rendre plus aisée la réalisation de projets d'inté­
rêt européen et, en particulier, de projets transfronta­
liers. Les procédures de conception et d'autorisation, 
notamment en ce qui concerne l'évaluation de l'impact 
écologique et les conséquences sociales, ne seront pas 
affectées par la proposition. L'amélioration des méca­
nismes financiers pourrait renforcer la coordination, 
au niveau communautaire, de projets d'infrastructures 
d'importance transnationale. 
1.9. Vu l'imprécision du texte de la Commission en 
ce qui concerne les nouveaux instruments financiers et 
la coordination, la section formule des recommanda­
tions plus précises dans le chapitre observations particu­
lières. Il est extrêmement regrettable et très préoccupant 
que deux facteurs aient empêché le Comité de se pro­
noncer valablement sur ce document. D'une part, les 
éléments plus précis contenus dans le document de la 
Commission sur «l'ingénierie financière» (doc. 
COM(86) 723 final) n'ont pas été repris dans la présente 
proposition de décision. D'autre part, le Comité n'a pas 
été saisi d'une demande d'avis sur le document en 
question. 
1.10. L'évaluation de ce type de projet devrait être 
fondée sur les divers critères économiques et financiers 
utilisés par la Banque européenne d'investissement (BEI) 
et la Commission en ce qui concerne les projets d'infra­
structures. Il conviendrait, en outre, de prendre davan­
tage en considération les bénéfices indirects de grands 
projets dans les régions moins développées de la Com­munauté. Éventuellement la BEI pourrait jouer un rôle 
important dans la coordination financière de certains 
projets transnationaux impliquant un financement 
public et/ou des avantages fiscaux, notamment parce 
que sa très solide réputation renforcera la confiance des 
investisseurs. Ce genre de coordination ne devrait pas 
exclure la possibilité d'un financement séparé, totale­
ment privé, et ne prévoyant pas d'avantages fiscaux. 
En toute logique, on débouchera sur une situation telle 
que certains projets d'infrastructures seront financés 
entièrement par le privé, d'autres le seront en partie, 
tandis que pour une troisième catégorie de projets, la 
Communauté et/ou les États membres devront assumer 
une part prépondérante du financement. 
1.11. Étant entendu que depuis la signature du traité 
de Rome les présentes propositions sont celles qui vont 
le plus loin en termes de développement européen coor­
donné, il importe dès l'abord d'éprouver les structures 
proposées. Dans cette optique, il est recommandé de 
n'approuver au départ qu'une courte liste de projets 
portant sur un nombre maximum de régions de la 
Communauté, en fonction des priorités socio-économi­
ques. 
Lorsqu'un nombre suffisant de ces projets auront 
dépassé le stade de la préparation et du financement, il 
conviendra de réévaluer complètement le programme 
et les plans à long terme à la lumière de l'expérience 
acquise. 
1.12. Il est à espérer que l'imprécision de certains 
articles de la proposition de décision n'est pas le reflet 
de l'incertitude de la Commission quant à la question 
de savoir si ces dispositions sont acceptables pour la 
majorité des États membres mais qu'elle traduit plutôt 
une volonté de susciter la discussion. Tout en compre­
nant que certains États membres puissent craindre que 
des investisseurs se détournent des programmes natio­
naux, la section nourrit cependant l'espoir que ces États 
membres soutiendront les présentes propositions en 
raison de la contribution à long terme qu'elles peuvent 
apporter au dynamisme de la Communauté. D'autant 
qu'au cours des 5 prochaines années, le nombre de 
projets requérant un financement important sera stricte­
ment limité. Il est clair que si l'on souhaite accomplir 
de réels progrès dans ce domaine, une volonté politique 
plus affirmée est absolument nécessaire, ce qui n'a pas 
été le cas pour le secteur des transports. Il convient de 
souligner qu'à plusieurs reprises le Conseil a été exhorté 
à engager une action positive en ce qui concerne le 
programme d'infrastructures de transport. 
2. Observations particulières 
2.1. Financement 
2.1.1. L'un des deux principaux problèmes est de 
déterminer qui assurera le financement. Au XIXe siècle, 
la majorité des infrastructures, notamment les canaux 
et les chemins de fer, étaient financées par des capitaux 
privés. Au XXe siècle, sous la pression de facteurs 
économiques, politiques et sociaux, la responsabilité du 
financement de ce type de projets est passée dans les 
mains des pouvoirs publics. L'une des raisons qui expli-
N° C 347/20 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
que ce transfert est la reconstruction à grande échelle, 
indispensable après deux guerres dévastatrices. Plus 
récemment, des installations pétrolières, des gazoducs, 
des câbles de télécommunication, etc. ont été financés 
par le secteur privé, mais il s'agissait de projets compor­
tant, en termes de marché, un risque relativement faible 
puisque, dans chaque cas, l'existence d'un utilisateur 
final était assurée à long terme. Cependant, la majeure 
partie des projets d'infrastructures ont continué d'être 
financés par les pouvoirs publics. Pour diverses raisons, 
il est désormais souhaitable d'encourager une participa­
tion privée aussi large que possible au financement de 
projets, sans pour autant porter atteinte au rôle essentiel 
des gouvernements dans les domaines où les projets 
revêtent une importance majeure sur le plan social. 
2.1.2. Les besoins de financement des investissements 
d'intérêt général sont d'une ampleur telle qu'il est 
impossible de les satisfaire tous compte tenu des 
contraintes budgétaires publiques. Il est évident que 
seuls les États peuvent financer les projets qui ne peu­
vent entraîner de rentrées financières individualisables 
de nature à les amortir. En revanche, les projets qui 
présentent une rentabilité spécifique et qui peuvent être 
amortis par des « péages » peuvent être financés par des 
capitaux privés. Le système du péage présente certes 
des inconvénients — qu'on pourra du reste toujours 
limiter à la durée nécessaire à l'amortissement du projet 
— mais il a l'avantage d'accroître l'enveloppe totale 
des investissements d'intérêt général avec toutes les 
retombées qui en résultent. 
Un certain nombre de ces projets peuvent être financés 
par des capitaux privés sous la seule réserve de l'octroi 
d'une concession. D'autres peuvent difficilement l'être 
en raison d'une rentabilité un peu limitée, d'un degré 
de risque un peu trop élevé ou d'une durée d'amortisse­
ment un peu longue. Il semble légitime, en pareil cas, 
que les pouvoirs publics, nationaux ou communautai­
res, donnent le coup de pouce nécessaire, par exemple, 
sous forme d'avantages fiscaux, pour permettre la réali­
sation de ces projets. Ce coup de pouce est, en effet, 
parfaitement justifié par les retombées d'intérêt général 
qu'entraînent les projets en cause. 
2.1.3. La Commission affirme qu'à condition de pré­
voir une structure juridique et fiscale adéquate et des 
instruments financiers suffisamment attrayants, il y a 
assez de fonds privés capables de se substituer au finan­
cement public, affirmation qui semble fondée. Fin sep­
tembre 1986, les dépôts auprès des caisses d'épargne 
de la Communauté atteignaient au total 625 milliards 
d'Écus. Au cours des 12 mois précédents, ces caisses 
avaient reçu 3,2 milliards d'Écus en dépôt. L'excédent 
commercial du Japon s'élevait à 82,66 milliards de 
dollars en 1986. En 1984, les États-Unis ont émis 40 
milliards de dollars en obligations exonérées d'impôt 
dans le cadre de projets d'infrastructures. Au stade 
actuel, il apparaît que le tunnel sous la Manche, un 
projet estimé à 52 milliards de francs français, sera 
intégralement financé par des fonds privés, sans garan­
ties publiques. Cependant, l'exemple du tunnel sous la 
Manche ne peut être appliqué de façon trop rigoureuse à d'autres grands projets d'infrastructure parce qu'il 
jouit de certains avantages exceptionnels comme son 
grand prestige, son statut prioritaire dans le cadre de 
la Communauté ou encore l'intérêt politique et écono­
mique qu'il présente pour les deux pays directement 
impliqués. Le problème, en matière d'investissement, 
ne réside donc pas dans le manque de capitaux privés 
mais plutôt dans la difficulté de les mobiliser. 
2.1.4. Les obstacles fondamentaux à la mobilisation 
de capitaux pour des projets d'infrastructures, de quel­
que nature qu'ils soient, sont les suivants: 
— Le risque économique, le degré variable du risque 
d'un projet à un autre, surtout lorsqu'il s'agit de 
remplacer des installations existantes et non d'ex­
ploiter un nouveau marché potentiel, ainsi que le 
risque de marché, notamment la tendance au dépas­
sement des coûts prévus dans les grands projets de 
construction, ce qui rend difficile le calcul des taux 
de rendement financier. 
— Les difficultés de financement dues à la longueur 
des périodes de remboursement et l'importance des 
déficits d'exploitation dans les années suivant 
l'achèvement des travaux, ainsi que la durée exces­
sive d'un projet, qui exclut les financements bancai­
res courants ou, au cas où un financement bancaire 
est malgré tout obtenu, implique en général un 
refinancement ultérieur, avec toutes les incertitudes 
inhérentes à ce procédé. 
En ce qui concerne les projets d'infrastructures d'intérêt 
européen, certains obstacles particuliers doivent être 
pris en considération : 
a) le cloisonnement des marchés européens des capi­
taux et les restrictions, encore existantes, à la libre 
circulation des capitaux; ce dernier facteur devrait 
disparaître dès 1992, lorsque l'intégration financière 
sera pleinement réalisée dans la Communauté; 
b) la concurrence mondiale en matière de capitaux 
privés; pour réussir, le programme devra offrir, par 
le biais d'instruments financiers appropriés, des inci­
tations comparables à celles existant dans d'autres 
pays pour des projets similaires; 
c) les différences de traitement fiscal entre les résidents 
et les non-résidents, y compris les impôts à la source 
prélevés dans certains États membres qui peuvent 
affecter les investissements en provenance de pays 
tiers; 
d) la crainte éventuelle de certains États membres, dont 
il a déjà été question plus haut, de voir les projets 
prévus dans le cadre de ce programme attirer des 
fonds qui devraient servir à financer des priorités 
nationales; cependant, vu le temps nécessaire pour 
mener un projet jusqu'au stade où il a besoin d'un 
financement substantiel, il convient de réaffirmer 
que cela ne devrait pas constituer un problème dans 
la pratique; 
e) les risques politiques, au sens où un changement 
de gouvernement dans un État membre pourrait 
entraîner une modification des lois régissant l'exploi­
tation d'un projet; si la base à partir de laquelle sont 
calculés les droits d'utilisation était modifiée, le taux 
de rendement financier pourrait s'en ressentir grave­
ment; 
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f) l'absence d'une structure européenne des sociétés 
destinée aux entreprises opérant par-delà les frontiè­
res nationales; 
g) le fait que les décisions prises par les gouvernements 
en matière d'investissement peuvent tenir compte 
des bénéfices indirects de nouveaux projets d'infra­
structures alors que celles du secteur privé doivent 
faire abstraction de tout bénéfice ne générant pas de 
revenus directs. 
La Commission doit examiner les obstacles éventuels 
qui pourraient affecter le financement privé des projets 
d'infrastructures. 
2.1.5. Nonobstant les difficultés mentionnées ci-des­
sus, il est admis que les institutions communautaires ont 
un rôle important à jouer pour contribuer à résoudre les 
problèmes liés à la mobilisation des capitaux privés et 
avant tout 
2.1.5.1. les institutions doivent participer à la sélec­
tion et à l'évaluation préliminaire des projets potentiels. 
Pour ce faire, il est proposé de créer une « Task Force » 
au sein de la Commission et de définir des critères en vue 
de déclarer un projet « d'intérêt européen potentiel ». Ce 
faisant, le programme gagnerait peut-être en cohérence 
et en ampleur. 
Afin d'assurer à la fois une bonne information et la 
transparence, la Commission pourrait soumettre un 
rapport annuel au Conseil, au Parlement et à ce comité 
sur les progrès réalisés dans le cadre de ce programme. 
Lorsqu'un projet a été déclaré d'intérêt européen, la 
Commission devrait faire exécuter des études indépen­
dantes sur la viabilité économique du projet en question. 
Ces études terminées, un appel d'offres devrait être 
publié au Journal officiel afin que les consortiums privés 
puissent manifester leur intérêt pour la phase suivante. 
2.1.5.2. La phase initiale de construction et de 
démarrage sont les périodes les plus critiques. Chaque 
projet aura des caractéristiques et un taux de risque 
différents, ce qui implique des niveaux d'endettement 
très différents. De ce fait, aucun type de montage finan­
cier global ne peut convenir à l'ensemble des cas. L'aide 
communautaire à ce stade sera essentielle mais devra 
être décidée cas par cas. 
2.1.5.3. L'octroi de garanties partielles pour des prêts 
de la BEI et l'émission d'emprunts communautaires 
spécifiques en vue de compléter le montage financier 
seraient une façon judicieuse de faire usage de 
ressources et de la réputation financière de la Commu­
nauté. Il est toutefois nécessaire de préciser les proposi­
tions concernant les garanties, et notamment les condi­
tions qui régissent l'octroi de garanties et la mesure 
dans laquelle celles-ci peuvent être accordées. 
2.1.5.4. Certains projets ne sont pas susceptibles 
d'être suffisamment rentables au départ mais s'avèrent 
indispensables pour compléter le réseau d'infrastructu­res européen. La Commission et/ou les États membres 
devraient, dans ces circonstances précises, faire en sorte 
que le projet soit réalisé dans les meilleures conditions 
possibles, compte tenu de son intérêt socio-économique; 
la question du financement devant être résolue de la 
manière la plus satisfaisante du point de vue social. 
2.2. Mobilisation des capitaux privés 
Il est aisé de compliquer exagérément les débats portant 
sur le financement privé de projets d'infrastructures à 
long terme. Tous ces projets comportent des risques, la 
question étant de savoir qui est le plus apte à assumer 
ces risques. Les fonds privés peuvent être utilisés pour 
presque n'importe quel projet, la question étant de 
savoir comment rassembler les capitaux. C'est dans ce 
domaine que des solutions raisonnables doivent être 
trouvées. 
2.2.1. Il n'y a guère de chances d'aboutir si on laisse 
aux marchés nationaux le soin de procurer les finance­
ments privés sans aucune coordination. Il serait plus 
logique que la BEI joue, dans ce domaine, un rôle 
similaire à celui qu'elle assume en matière de finance­
ment de projets dans les pays d'Afrique, des Caraïbes 
et du Pacifique (ACP) et d'autres projets en dehors de 
la Communauté. 
2.2.2. Pour les projets nécessaires comportant un 
risque particulièrement important, la BEI pourrait jouer 
un rôle de promoteur du cofinancement, parallèlement 
à des sources de financement privées. Dans ce contexte, 
les fonds structurels de la Communauté peuvent égale­
ment intervenir. Il convient cependant de faire remar­
quer qu'il est hautement improbable que le Fonds euro­
péen de développement régional (Feder) puisse légale­
ment contribuer à un projet dont tout le reste du finan­
cement est d'origine privée, même si tous les autres 
critères sont respectés. Il conviendrait néanmoins de 
trouver une solution pour permettre de combiner les 
deux systèmes: celui, général, de l'encouragement des 
investissements privés d'infrastructure et celui, spécifi­
que, de l'aide au développement de l'infrastructure des 
régions défavorisées dans le cadre de la cohésion, afin 
de ne pas exclure ces régions, bien au contraire, des 
avantages de la proposition de la Commission. 
2.2.3. Le financement devrait se faire par une combi­
naison d'obligations et d'actions, mises en vente au 
moins dans tous les États membres de la Communauté, 
libellées en Écus et émises selon des règles spécifiques 
à ces instruments et obligatoires pour tous les États 
membres. Le libellé en Écus permettrait, d'une part, de 
réduire les risques de change pour les investisseurs et, 
d'autre part, d'atténuer les problèmes liés à l'évaluation 
du coût des projets transnationaux. 
Il est recommandé de prendre certaines mesures spécifi­
ques en vue d'attirer des fonds privés vers les placements 
en obligations et en actions. La proposition de la Com­
mission qui prévoit de leur accorder, dans tous les États 
membres, le statut de titre le plus favorisé est approuvée. 
N° C 347/22 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
2.2.4. La proposition émise au paragraphe 3.2 du 
document de la Commission, à savoir assurer un finan­
cement significatif, pourrait s'avérer efficace pour les 
projets à risque particulièrement élevé, mais ne devrait 
être appliquée qu'en dernier ressort s'il s'avère impossi­
ble d'attirer des fonds privés sur la base de conditions 
avantageuses. Il serait également nécessaire que le projet 
retenu constitue un élément essentiel de l'infrastructure 
communautaire. Dans le cas contraire, un tel finance­
ment additionnel devrait incomber à l'État ou aux États 
membres. Comme certains projets ne constitueront 
qu'une partie d'un projet plus vaste, il y a lieu d'exami­
ner comment leur exploitation finale pourrait être trans­
férée aux opérateurs du projet global. 
2.2.5. Les propositions concernant les obligations et 
les actions sont très générales. Il importe d'étudier la 
possibilité de faire l'essai d'un éventail plus large d'ins­
truments financiers, afin de satisfaire les besoins spécifi­
ques des compagnies d'assurances, des fonds de pension 
et d'autres investisseurs institutionnels. 
2.2.6. L'octroi d'avantages fiscaux risque, à première 
vue, de se traduire par une perte manifeste de recettes 
fiscales pour les États membres. Cependant, les projec­
tions mentionnées dans le rapport «Telesis» semblent 
indiquer que ce manque à gagner sera largement com­
pensé par une diminution des allocations de chômage 
et d'autres coûts sociaux. 
2.2.7. Des craintes se font sentir à l'égard des entra­
ves à la libre circulation résultant du prélèvement de 
droit de péage, ainsi qu'au sujet de distorsions dues au 
fait que certains États membres (cinq à l'heure actuelle) 
recourent à un tel système et les autres, non. 
Cette question ne peut être dissociée d'un examen plus 
général des taxes frappant les véhicules, des droits d'ac­
cise et d'autres formes de taxation des véhicules. Il est 
pris acte que la Commission a l'intention de présenter 
sous peu des propositions en la matière et, par consé­
quent, des observations plus précises pourront être for­
mulées ultérieurement, lorsqu'on disposera de ces pro­
positions. 
2.3. Déclaration d'utilité européenne 
2.3.1. Il est estimé que l'introduction de cette déclara­
tion attesterait de la volonté de la Commission de 
sélectionner et soutenir les projets les plus prometteurs 
en termes de développement européen. Il est par consé­
quent essentiel que les critères définis ne constituent 
pas un frein à l'ensemble du projet, tout en faisant 
office de filtre. L'attention de la Commission et du 
Conseil est attirée sur des avis émis précédemment à 
ce sujet, notamment sur l'avis relatif au rôle de la 
Communauté dans le développement des infrastructu­
res de transport (JO n° C 138 du 9. 6. 1981, p. 61-63). 
2.3.2. Les critères fixés par l'article 2.3 sont trop 
vagues. Il convient de faire expressément référence à 
des aspects aussi importants que l'environnement, l'em­
ploi, la sécurité des travailleurs et des populations et la 
politique régionale. 2.3.3. En ce qui concerne les différents projets cités 
par la Commission dans le domaine de l'environnement, 
seul celui relatif à la purification du Rhin semble suffi­
samment concret pour être examiné au stade actuel. 
D'ailleurs, cela suppose la volonté du gouvernement 
suisse de coopérer à ce projet. Il est estimé qu'il convient 
d'appliquer le principe du pollueur-payeur à ce type 
de projet, conformément à l'avis du Comité sur le 
4e programme pour l'environnement et à ce programme 
lui-même. 
2.3.4. Dans la mesure où des fonds publics sont 
impliqués, seuls les projets susceptibles d'être déclarés 
d'intérêt européen devraient s'insérer dans le pro­
gramme. 
2.3.5. La proposition de l'article 5.1 selon laquelle 
les projets sont transmis à la Commission soit directe­
ment, soit par l'intermédiaire d'un État membre, semble 
illogique. Si les projets sont susceptibles d'être d'utilité 
européenne, ils devraient être transmis directement à la 
Commission. Cela n'exclut pas la participation d'un 
État membre à un projet en tant que partenaire à part 
entière. 
2.3.6. L'article 5 doit être modifié de sorte que le 
Comité économique et social ait le même droit à l'infor­
mation que celui qui est prévu pour le Conseil et le 
Parlement au paragraphe 2 de cet article. 
2.4. Agence européenne d'infrastructures 
2.4.1. On constate que la Commission soulève le 
problème de la coordination des projets sans proposer 
de solutions valables. Il est évident que, comme certai­
nes autres, cette idée a été avancée pour susciter des 
débats, surtout en ce qui concerne le passage sur le 
modèle des « authorities » américaines. À titre d'exem­
ple, la Tennessee Valley Authority adopte une telle 
approche. Ainsi, alors que tous les projets ne sont 
pas économiquement viables, l'ensemble du programme 
laisse apparaître un taux de rémunération acceptable. 
Quelle que soit la méthode employée, cela aboutirait 
à une coordination financière intégrée des différents 
projets, tant dans les zones centrales que périphériques 
de la Communauté. La consolidation des recettes de 
tous les projets permettrait d'éviter une sélection des 
projets sur la seule base des critères de marché, ce 
qui pourrait décevoir les espoirs légitimes des États 
membres dans lesquels une sélection des projets sur la 
seule base de leur rentabilité potentielle au cours des 
premières années de fonctionnement serait difficile. Il 
faut cependant remarquer qu'il existe d'autres méthodes 
pour promouvoir les projets marginaux nécessaires, 
comme, par exemple, le financement initial suivi d'une 
vente ou d'un crédit-bail. 
2.4.2. Si le financement doit être coordonné sur une 
large base communautaire, la tentation de faire de 
même pour la planification, la construction et l'exploi­
tation risque d'aboutir à des lourdeurs bureaucratiques, 
à des retards et, par voie de conséquence, à un accroisse-
22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/23 
ment des coûts. Afin d'éviter les problèmes propres 
à l'organisation transfrontalière, il semble nécessaire 
qu'une entité — qui associe les propriétaires de projet 
ou les détenteurs de concessions — couvre l'ensemble 
des aspects d'un projet, à l'exception du financement, 
et soit en mesure de faire rapport à la BEI en sa qualité 
d'agence de financement. La section pense que ses pro­
positions ont plus de chances d'aboutir à un processus 
décisionnel et à un financement adéquats pour une série 
de projets d'intérêt européen. 
2.4.3. Des autorités autonomes sur le modèle améri­
cain ne semblent pas constituer la meilleure solution. 
En effet, des enquêtes révèlent qu'il n'existe pas de 
modèle américain unique. Par ailleurs, l'usage d'obliga­
tions non imposables se fait plus rare. Le projet Florida 
High Speed Rail Link (réseau de trains à grande vitesse 
de Floride) n'incluera pas ce type d'obligations et sera 
entièrement financé par le secteur privé, par le biais d'un 
éventail d'instruments proposé par ce même secteur. Si 
nécessaire, des terrains fédéraux seront accordés à titre 
gratuit, ainsi que certaines subventions, afin d'assurer 
la viabilité du projet. Toute organisation européenne 
de financement des infrastructures doit être la moins 
coûteuse possible, efficace et orientée vers une analyse 
socio-économique des moyens disponibles en termes de 
rapport coût/efficacité. 
Fait à Bruxelles, le 22 octobre 1987. 
1. Introduction 
1.1. Faire jouer la concurrence en matière d'accès 
aux marchés publics de biens et de services est source 
d'économies substantielles. Quant à l'ordre de grandeur 
exact de ces économies, les évaluations varient, mais 2.4.4. Il est recommandé, en outre, à la Commission 
d'entamer sans tarder une étude portant sur les aspects 
juridiques et techniques qui découlent de la mise en 
œuvre des dispositions figurant dans le présent avis. La 
création d'une agence européenne d'infrastructures en 
tant que telle ne soulève aucune objection, à condition 
qu'il s'agisse d'un organe de petite dimension et flexible, 
qui ne soit pas impliqué dans la construction et la 
gestion du projet. Il faudrait, par ailleurs, envisager, le 
cas échéant, la participation éventuelle de pays tiers, à 
titre de partenaires associés, à une agence telle que celle 
prévue. La préférence pour une nette distinction entre 
la coordination financière et la coordination de projets 
a été clairement exprimée. 
2.5. Autres observations particulières relatives au 
document de la Commission 
2.5.1. Il est suggéré qu'il serait logique d'attribuer 
au Comité les mêmes droits en matière de consultation 
que ceux proposés à l'article 7.3 pour le Parlement. 
2.5.2. Dans la version anglaise, au chapitre II para­
graphe 1.3 deuxième alinéa, il est fait référence à 
«equity capital». La version française parle de «fonds 
propres». Ces deux expressions ne sont pas synonymes 
et il convient d'éclaircir ce point. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
dernièrement, le rapport Padua-Scioppa a estimé que 
les économies pouvaient aller jusqu'à 25% pour les 
grands pays de la Communauté, soit de 1 à 2% du 
produit intérieur brut communautaire, ou encore de 2 à 
4 fois les ressources que consacrent les États membres 
à l'aide au développement. Avis sur la proposition de directive du Conseil concernant la coordination des dispositions 
législatives, réglementaires et administratives relatives à l'application des règles communautai­
res dans le cadre des procédures de passation des marchés publics de fournitures et de travaux 
(87/C 347/08) 
Le 14 juillet 1987, le Conseil des Communautés européennes a décidé, conformément à 
l'article 100 lettre a du Traité instituant la Communauté économique européenne, de saisir 
le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les 
travaux en la matière, a élaboré son avis le 30 septembre 1987. 
Lors de sa 249e session plénière (séance du 22 octobre 1987), le Comité économique et social 
a adopté l'avis suivant, à l'unanimité moins cinq abstentions.