COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 29.05.1997 
COM(97) 242 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
"FREEWAYS" DE FRET FERROVIAIRE 
TRANSEUROPÉENS 

TABLE DES MATIERES 
1. CONTEXTE 4 
1.1 Situation du transport ferroviaire de marchandises 4 
1.2 Origines 5 
1.3 Présentation succincte de la législation européenne en matière de droits d'accès 6 
1.4 Les "freeways": une étape vers la libéralisation 7 
1.5 Les principaux éléments 8 
1.6 Liens avec les autres politiques communautaires dans le domaine des transports 9 
2. DEBATS 11 
2.1 Groupe à haut niveau 11 
2.2 Industrie et Chargeurs 11 
2.3 Communauté des chemins de fer européens 12 
2.4 Résultats des discussions 12 
3. DEFINITION 12 
3.1 Opérations sur un freeway 13 
3.2 Guichet unique 14 
3.2.1 Tâches 14 
3.2.2 Organisation des guichets uniques 14 
3.3 Répartition des sillons 15 
3.3.1 Capacité 15 
3.3.2 Priorité 16 
3.3.3 Rapidité décisionnelle 17 
3.3.4 Sillons appropriés 17 
3.4 Tarification 18 
3.5 Frontières 19 
3.6 Relations entre les gestionnaires d'infrastructures, les guichets uniques et les 
opérateurs ferroviaires 19 
3.7 Incitations pour améliorer la performance 20 
3.8 Réclamations et arbitrage 20 
3.9 Information sur les services auxiliaires 20 
3.10 Cohésion des différents freeways 21 
-2 
4. REGLES DE CONCURRENCE 21 
4.1 Article 85 21 
4.2 Article 86 22 
4.3 Aides d'État 23 
5. PROCHAINES ETAPES 23 
5.1 Situation géographique 23 
5.2 Travaux en cours 24 
5.2.1 Action pilote Nord-Sud 24 
5.2.2 Freight and Logistics Leaders club 24 
5.2.3 Autres freeways communautaires 24 
6. CONCLUSIONS 24 
6.1 Bénéfices 24 
6.2 Ce qu'il reste à faire 25 
6.2.1 Actions à court terme en vue de la mise en place de freeways 25 
6.2.2 Questions à long terme 
6.2.3 Recherche 26 
6.3. Accès aux pays tiers et extension des freeways aux PECOS 26 
6.4 Le futur rôle du groupe à haut niveau 28 
-3 
1. CONTEXTE 
1.1 Situation du transport ferroviaire de marchandises 
Entre 1970 et 1995, le fret ferroviaire en Europe a diminué de près d'un 
quart, passant de 283 à 220 milliards de tonnes/kilomètres. Cette baisse est 
déjà en elle-même lourde de conséquences, mais, replacée dans le contexte 
d'augmentation de 70% de l'ensemble du marché du transport de 
marchandises, elle représente une division par deux de la part du rail sur ce 
marché, de 32 à 16%. La majeure partie de l'augmentation a profité à la 
route, où le fret a connu sur la même période une hausse de 150%. Si cette 
tendance se poursuit au cours des dix prochaines années, la part de marché 
du rail passera de 15 à 9% alors que l'ensemble du marché augmentera de 
30%. 
Il s'agit de chiffres globaux, mais les tendances qu'ils dénotent sont bien 
réelles. Si les prévisions se vérifient, il faut compter avec d'importantes 
augmentations des encombrements, de la pollution, et peut-être des 
accidents. S'il est clair que le rail ne peut satisfaire tous les besoins en 
transport de marchandises, il peut néanmoins apporter une contribution 
précieuse en matière de transport durable de marchandises dans la 
Communauté, en particulier sur les longues distances. En effet, si 85% des 
marchandises transportées à l'intérieur de la Communauté effectuent un 
trajet de moins de 150 km, et que la majeure partie de ce marché ne convient 
pas au rail, plus de 50% des tonnes-kilomètres sont dues à des transports sur 
plus de 150 km, ce qui donne une bonne idée du poids relatif du fret longue 
distance au sein de FUE. Sur ce marché longue distance, le rail pourrait 
occuper une place de choix, d'autant plus que ce trafic est concentré sur des 
couloirs à forte densité (notamment, mais pas exclusivement, en liaison avec 
des ports). La formule des corridors ferroviaires (ou "freeways") exposée 
dans le présent document pourrait être très utile pour inverser la tendance 
actuelle de déclin du mode ferroviaire sur ce marché. 
Les inquiétudes suscitées par ces évolutions, et notamment l'incapacité des 
chemins de fer à satisfaire les besoins du marché, a conduit la Commission à 
publier un livre blanc1 en 1996 sur la revitalisation de ce secteur. Ce 
document soulignait la nécessité d'agir rapidement afin d'enrayer le déclin 
du fret ferroviaire, menacé de disparition pure et simple sur de larges 
segments du marché. 
Parmi les problèmes mis en lumière, beaucoup sont imputables au fait que 
les compagnies ferroviaires n'ont eu ni la liberté ni les incitations nécessaires 
pour faire face aux défis qui se sont présentés, en bref, au fait que les 
chemins de fer ne fonctionnent pas comme des entreprises. La Commission 
est d'avis qu'il convient, parallèlement à l'introduction des forces du marché 
Une stratégie pour revitaliser les chemins defer communautaires, COM (96) 421 final. 
4-
et à l'amélioration de l'intégration des systèmes nationaux, de donner aux 
directions des compagnies ferroviaires la marge de manœuvre et les 
ressources nécessaires pour améliorer les performances. Mais il faudra du 
temps pour mettre en place tous ces éléments dans l'ensemble de l'Europe et 
pour que les effets s'en fassent sentir. 
Les transports internationaux sont un important sujet de préoccupation, car 
c'est notamment sur ce segment que les services offerts par les chemins de 
fer ne peuvent concurrencer la route en termes de prix, de rapidité, de 
souplesse et de fiabilité. Or le rail est par ailleurs plus compétitif sur les 
trajets longue distance, mais en Europe ils impliquent de franchir des 
frontières nationales. Le caractère national des chemins de fer constitue un 
handicap dans ce type de trafic, pour lequel ils ont, par ailleurs, un potentiel 
bien adapté. Considérant qu'une action s'imposait de toute urgence, la 
Commission a proposé dans son livre blanc la création de "freeways" 
ferroviaires transeuropéens pour le transport de marchandises. 
1.2 Origines 
Lors des travaux préparatoires à l'élaboration du livre blanc de 1996, le 
commissaire aux transports, Neil Kinnock, a demandé à un groupe d'experts 
son avis sur l'avenir des chemins de fer en Europe. Dans son rapport2, le 
groupe a proposé en premier lieu la création de plusieurs "freeways" 
transeuropéens de fret ferroviaire, pour résoudre les problèmes particuliers 
qui se posent dans le domaine du transport ferroviaire transfrontière de 
marchandises. La Commission a lancé cette idée dans son livre blanc en la 
présentant comme une première étape vers la revitalisation du transport de 
marchandises par chemins de fer. Lors de l'examen du livre blanc au Conseil 
"transports" d'octobre 1996, la formule des "freeways" ferroviaires a été 
bien accueillie. 
La Commission a préconisé la création de "freeways" sur base volontaire 
comme une étape vers la revitalisation du transport de marchandises par 
chemin de fer. La définition au sens large développée dans la présente 
Communication doit, par conséquent, être considérée comme une 
recommandation de la Commission sur la manière dont ces "freeways" 
doivent être établis. Cette recommandation se fonde sur les travaux du 
Groupe à Haut Niveau, qui a été constitué en novembre 1996, et sur les 
discussions intervenues avec un large éventail de parties intéressées (voir § 
2). 
De toute évidence d'autres formes d'amélioration de l'organisation du 
transport international de marchandises par chemin de fer peuvent être 
envisagées pour contribuer à la promotion du transport de marchandises par 
rail. Toutefois la Commission considère que la définition détaillée présentée 
dans la section 3 de la présente Communication offre les meilleurs chances 
'L'avenir du rail en Europe". 
-5 
d'améliorer les services de transport international de marchandises par 
chemin de fer à moyen terme. La présente Communication clarifie les 
exigences résultant de la législation communautaire, en particulier en matière 
de concurrence, développées pour les "freeways" conformément à cette 
définition. 
1.3 Présentation succincte de la législation européenne en matière de droits 
d'accès 
La directive 91/440/CEE3 fixe pour la première fois dans la législation en 
droit communautaire des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire de la 
Communauté. Avant son adoption, chaque entreprise ferroviaire bénéficiait 
d'un monopole national, et à ce titre d'un droit exclusif d'utilisation de 
l'infrastructure du pays. Le premier paragraphe de l'article 10 prévoit, pour 
les regroupements internationaux des entreprises des opérateurs ferroviaires, 
un droit d'accès dans les États membres où ils sont établis, ainsi qu'un droit 
de transit dans les autres États membres, mais n'autorise pas le chargement 
et le déchargement de passagers ni de marchandises dans les pays de transit. 
Pour les opérateurs ferroviaires internationaux des entreprises de chemin de 
fer du transport combiné, le deuxième paragraphe de l'article 10 prévoit un 
droit d'accès total ainsi que le droit de charger et décharger des cargaisons. 
La seule limitation concerne le cabotage, qui est exclu. Afin d'assurer 
l'exercice effectif des droits prévus par la directive 91/440, deux autres 
directives, 95/18/CE4 et 95/19/CE5, fixent des exigences concernant l'octroi 
de licences, les redevances d'utilisation et la répartition des sillons horaires. 
La directive 95/18/CE établit le cadre des licences des entreprises 
ferroviaires communautaires. Elle institue pour les entreprises le droit de 
demander une licence lorsqu'elles offrent ou s'apprêtent à offrir les services 
visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE. Elle définit les critères 
généraux régissant la délivrance ou le refus de délivrer une licence ainsi que 
les conditions de validité des ces licences. 
La directive 95/19/CE établit le cadre des redevances d'utilisation des 
infrastructures ferroviaires et de la répartition des capacités d'infrastructure 
ferroviaire (sillons horaires). En ce qui concerne les redevances, les règles 
doivent permettre au gestionnaire d'infractructures de commercialiser les 
capacités disponibles de manière efficace, et les redevances ne doivent pas 
faire de discrimination entre les services de nature équivalente sur un même 
marché. Le niveau des redevances peut être fixé en tenant compte de la 
3 Directive du Conseil 91/440/CEE du 29 juillet 1991 concernant le développement du chemin de fer 
communautaire. J.O. L 237, 24.8.91. 
4 Directive du Conseil 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, 
J.O. L 143,27.06.1995 
5 Directive du Conseil 95/19/CE du 19 juin 1995 concernant l'allocation de la capacité d'infrastructure 
du chemin de fer et du prélèvement des taxes d'infrastructure, J.O. L. 143, 27.06.1995 
nature des différents services, de la situation sur le marché ainsi que du type 
et du degré d'usure de l'infrastructure. 
L'article 3 de la directive 95/19/CE prévoit deux principes pour la répartition 
des sillons horaires: en premier lieu, la capacité d'infrastructure ferroviaire 
doit être répartie de manière équitable et non discriminatoire; en second lieu, 
la procédure de répartition doit permettre une utilisation efficace et optimale 
de l'infrastructure. La directive prévoit toutefois certaines dérogations à ces 
principes. Il est possible de donner la priorité aux services d'utilité publique 
ainsi qu'à des services qui, sans préjudice des règles de concurrence, sont 
fournis sur des infrastructures spécialement construites ou gérées à cet effet. 
Les États peuvent octroyer des droits spéciaux si ceux-ci sont indispensables 
pour assurer un bon niveau de service public, ou pour permettre le 
financement de nouvelles infrastructures, mais sans préjudice des articles 85, 
86 et 90 du traité. 
Les directives 95/18/CE et 95/19/CE doivent être mises en œuvre avant le 27 
juin 1997. 
1.4 Les "freeways": une étape vers la libéralisation 
Le fret ferroviaire international est régi par des accords de collaboration 
entre opérateurs nationaux jouissant d'un monopole sur leurs territoires 
respectifs. Ces accords entraînent une situation floue en matière de 
responsabilité pour les cargaisons, et la qualité du service s'en ressent 
souvent. Même des entreprises pour lesquelles une solution ferroviaire 
conviendrait parfaitement y renoncent dans bien des cas devant l'incapacité 
des chemins de fer à proposer le type de service dont .elles ont besoin, à un 
prix compétitif. Les arrangements en vigueur impliquent, pour organiser une 
offre à la demande d'un chargeur, des négociations avec chaque compagnie 
nationale en vue d'assurer la disponibilité d'un sillon horaire appropriée et 
de calculer le prix à facturer. Ce processus est long et ne permet pas 
d'adaptation rapide en cas de prix ou de délais non compétitifs. Or son 
caractère cumulatif aboutit souvent à des délais et des prix excessifs. 
La création de "freeways", comme exposée dans le Livre Blanc du Chemin 
de fer vise à améliorer l'offre de fret ferroviaire international; ils peuvent 
être mis en place rapidement et à peu de frais. Il s'agit pour les États 
membres et les gestionnaires d'infrastructures d'ouvrir l'accès à ces axes sur 
une base volontaire, sans attendre l'adaptation de la législation 
communautaire. Les infrastructures existantes et les trains continueraient 
d'être exploités sur la base des procédures et des exigences techniques en 
vigueur. Les "freeways" constituent des mesures à court terme visant à 
faciliter le développement et la mise en œuvre de la politique à long terme 
que la Commission a définie dans son livre blanc. 
Les compagnies ferroviaires sont déjà confrontées à une concurrence très 
vive de la route. Les freeways doivent faire du transport de marchandises par 
-7 
chemins fer une option plus attrayante, et ce de deux manières: d'une part 
l'élimination des obstacles artificiels au fret ferroviaire international, et 
d'autre part l'amélioration de l'offre par l'ouverture à la concurrence dans ce 
secteur. Le livre blanc évoquait la multitude de difficultés dues à l'évolution 
du rail en Europe. La formule des "freeways" doit permettre de résoudre les 
problèmes purement organisationnels qui freinent le transport ferroviaire de 
marchandises. 
La Commision estime que le second élément, la création d'un marché 
compétitif avec une offre orientée vers le consommateur, est essentiel pour 
exploiter le potentiel du rail. Tout en espérant que les opérateurs de chemins 
de fer existants auront le courage de se concurrencer les*uns les autres là où il 
convient, les nouveaux arrivants pourraient également y parvenir 
progressivement pour une partie du marché. Toutefois, étant donné les 
risques et les coûts de démarrage élevés, il est probable que les nouveaux 
arrivants ne seront pas nombreux au début et qu'ils se concentreront sur des 
segments spécialisés du marché. Selon toute probabilité ces nouveaux 
segments constitueront de nouvelles opportunités qui permettront aux 
nouveaux arrivants d'augmenter la clientèle des chemins de fer et non de 
ravir les marchés à ceux qui les détiennent. L'augmentation du transport total 
de marchandises par chemin de fer devrait profiter aux compagnies 
ferrovaires existantes à plus d'un titre en leur permettant de répartir leurs frais 
fixes, d'alimenter leurs réseaux et de développer une meilleure conscience du 
potentiel du transport de marchandise par rail. Pour'encourager cette nouvelle 
concurrence, la Commision et les autorités nationales compétentes en matière 
de concurrence devront avoir une conscience aiguë du danger que les 
opérateurs abusent de leur position et réagir avec rapidité et détermination si 
de tels agissements sont détectés. 
La Commission rappelle à cette occasion que toute coopération portant, en 
plus des infrastructures, sur l'exploitation des trains, en particulier sous la 
forme du regroupement et du partage des revenus provenant de l'exploitation 
des trains, tombe très probablement sous le coup de l'article 85. La 
Commission a accordé une dérogation de 3 ans aux règles de concurrence 
pour des accords de coopération entre sociétés de chemins de fer6. Cette 
dérogation ne concerne pas les accords commerciaux entre opérateurs 
ferroviaires, sauf dans le domaine du transport combiné. L'application de 
cette dérogation fait actuellement l'objet d'une analyse par la Commission, 
qui analysera son exécution fin 1997. Si une entreprise ferroviaire exploitant 
la liberté offerte par un freeway a besoin de l'aide d'un autre opérateur 
ferroviaire (par exemple en matière de traction ferroviaire, de chauffeurs, de 
manœuvre ou de gestion des wagons), cette aide devrait normalement être 
fournie dans le cadre d'une contrat de service sous des conditions et à des 
tarifs non discriminatoires. 
Affaire IV/35 111, décision du 25.7.95 concernant deux fiches de l'Union internationale des chemins 
de fer (UIC). 
8-
1.5 Les principaux éléments 
Sur la base de cette analyse, la proposition de la Commission en faveur de la 
création de freeways transeuropéens de fret ferroviaire comporte les 
éléments essentiels suivants: 
(1) Assurer la liberté d'accès à tous les opérateurs 
(tant les entreprises ferroviaires existantes qui souhaitent étendre leurs 
activités au-delà de leurs frontières nationales que de nouveaux arrivants sur 
le marché des transports ferroviaires.) 
(2) Faciliter et simplifier l'usage des infrastructures ferroviaires 
(par exemple en créant des guichets uniques pour l'accès aux freeways et des 
systèmes tarifaires simples, attrayants et transparents; en veillant à ce que 
l'attribution des sillons horaires soit rapide et simple; en recherchant les 
moyens d'assurer au fret un degré adéquat de priorité; en s'efforçant 
d'éliminer ou de réduire les temps d'attente aux frontières). 
1.6 Liens avec les autres politiques communautaires dans le domaine des 
transports 
La politique communautaire des transports vise à assurer une mobilité 
durable. Un objectif essentiel est que les décisions en matière de transports 
soient prises de façon rationnelle et en tenant compte de toutes leurs 
conséquences, notamment sur l'environnement et la sécurité. Ces décisions 
dépendent d'un éventail de facteurs tels que la qualité, la fiabilité, la 
disponibilité et le prix. Afin que le processus décisionnel ne soit pas perturbé 
du fait de signaux incorrects au niveau des prix, il faut que la tarification des 
services reflètent la totalité des coûts du transport pour la société; en d'autres 
termes, les coûts externes tels que ceux entraînés par les encombrements, la 
pollution et les accidents doivent être intégrés, au même titre que les coûts 
directs. Actuellement, ces coûts ne sont pratiquement pas imputés aux 
usagers des transports mais à l'ensemble de la société, ce qui fausse les 
décisions en matière de transports, tant entre les modes qu'à l'intérieur de 
chacun d'entre eux. (En particulier, les modes de transport dont les 
incidences externes sont les plus fortes sont plus attrayants aux yeux des 
usagers que si l'on se base sur leurs bénéfices sociaux réels). Ces idées sont 
développées dans le livre vert de la Commission "Vers une tarification 
équitable et efficace dans les transports"7. 
Vers une tarification équitable et efficace dans les transports COM (95) 691 final 
-9-
La première mesure concrète visant à mettre ces idées en pratique a été la 
proposition de la Commission pour la révision de la directive 93/89/CEE, 
qui fixe le cadre des redevances d'utilisation des infrastructures routières et 
de péages pour les poids lourds8. La proposition de révision de la 
Commission vise à lier plus étroitement les redevances d'utilisation des 
infrastructures routières par ces véhicules à leurs coûts, principalement grâce 
à une plus grande différenciation des redevances en fonction de la 
dégradation des routes, des émissions et de l'emplacement des 
infrastructures. Là où les coûts sont très élevés, et où par conséquent des 
redevances élevées seraient justifiées, la Commission considère souhaitable, 
avant de tarifer en fonction de la totalité des coûts, qu'une solution de' 
remplacement des transports routiers soit disponible et que les infrastructures 
correspondantes soient ouvertes à tous, afin de constituer une option 
compétitive pour le transport de marchandises. 
Les Alpes forment une barrière naturelle entre une bonne partie du Nord et 
du Sud de l'Europe. La croissance des échanges commerciaux, due 
notamment à l'établissement du marché unique, a considérablement accru le 
trafic sur le nombre limité d'axes routiers de cette région. Il faut définir une 
stratégie permettant de faire face aux problèmes que pose le transit alpin. La 
Commission va prochainement élaborer une communication concernant un 
cadre pour résoudre les problèmes environnementaux dus aux poids lourds. 
Si l'euro vignette peut aider dans une certaine mesure à progresser sur cette 
voie en promouvant des choix plus raisonnables en matière modale par une 
tarification plus proche des coûts réels, il faut également veiller à ce que les 
solutions de remplacement soient suffisamment attrayantes pour être 
réellement utilisées, au lieu d'aboutir simplement à augmenter le coût des 
transports. La mise en place d'une offre plus attrayante de fret ferroviaire et 
de transport combiné, facilitée par la création de "freeways", ouvre une 
perspective de reconquête par le rail d'une part significative du trafic longue 
distance de marchandises. 
Le 29 mai 1997 la Commission adoptera une communication sur 
l'intermodalité du fret9. Ce document mettra en lumière les incidences de 
divers facteurs sur les choix modaux, ainsi que plusieurs obstacles qui 
décourage le recours au transport intermodal. Il proposera ensuite une série 
d'actions susceptibles de contribuer à l'amélioration de la capacité des 
chargeurs à utiliser le mode de transport optimal, à chaque point de la chaîne 
de transport. 
8 Proposition de Directive du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de 
certaines infrastructures, COM(96) 331 final (10.07.1996) 
9 Intermodalité et transport de fret auprès l'Union Europénne, Com(97) 243 finale. 
- 10-
2. DÉBATS 
2.1 Groupe à haut niveau 
Après l'examen du livre blanc sur les chemins de fer lors du Conseil 
"transports" d'octobre 1996, il a été convenu que la Commission créerait un 
groupe à haut niveau composé de représentants des ministres des transports 
afin de développer les idées exposées dans le livre blanc. Ce groupe s'est 
réuni à cinq reprises avant mai 1997 et a examiné des documents de travail 
établis par la Commission, ainsi que les résultats des travaux effectués par la 
CCFE, qui a également participé étroitement aux travaux du groupe. 
L'objectif était de parvenir à une vue commune sur les "freeways", et 
d'établir une définition générale. Cette définition doit définir les principes 
généraux régissant les principales questions soulevées, à savoir: l'accès aux 
infrastructures; le point de contact unique pour la facturation et la répartition 
des sillons horaires pour le "freeway"; les niveaux de performances; les 
temps d'attente aux frontières. 
Les réunions ont été positives, l'objectif de la Commission recevant un 
soutien général et les questions à examiner faisant l'objet d'un consensus. Le 
groupe a souligné en particulier la nécessité d'assurer la liberté d'accès non 
seulement sur les freeways mais aussi sur les installations auxiliaires tels que 
les terminaux. Des différences d'approches sont cependant apparues en ce 
qui concerne notamment le degré d'accès aux freeways. Certains États 
membres considèrent que l'accès aux freeways ne doit pas aller au-delà de la 
législation communautaire en vigueur, c'est-à-dire qu'ils ne considéreraient 
pas acceptable que les freeways soient dans l'immédiat totalement libres 
d'accès. 
2.2 Industrie et chargeurs 
Pour que les freeways remplissent leur fonction, il est impératif qu'elles 
répondent à la demande des usagers. Il s'agit avant tout, bien sûr, des 
opérateurs ferroviaires, mais l'avis des clients finaux, les chargeurs, compte 
tout autant. La Commission s'est efforcée de tenir les chargeurs et les 
usagers du rail informés de ses propositions. Le dialogue a pris diverses 
formes: réunions officielles, contacts informels et correspondance, 
notamment une contribution du Conseil européen des chargeurs. Il est 
manifeste que les chargeurs souhaitent utiliser le train et profiter de ses 
avantages lorsque cela se justifie pour leurs entreprises. Ils approuvent en 
général l'analyse que fait la Commission des raisons du faible attrait actuel 
du rail, et pensent que la mise en place de freeways de fret ferroviaire 
pourrait constituer une étape importante sur la voie du renouveau du 
transport de marchandises par chemins de fer. Ils sont convaincus qu'une 
réelle concurrence dans le secteur ferroviaire conduira les entreprises du 
secteur à mieux répondre à leur demande. 
il -
2.3 Communauté des chemins de fer européens 
La Communauté des chemins de fer européens (CCFE), qui représente les 
opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures de l'Union 
européenne ainsi que de la Suisse et de la Norvège, insiste sur la nécessité de 
formuler, en vue de la création des freeways, des propositions raisonnables 
et faisables propres à améliorer l'offre de fret ferroviaire. La CCFE a donc 
créé plusieurs groupes de travail chargés d'examiner les problèmes pratiques 
que posent les freeways, et a tenu le groupe à haut niveau informé de 
l'avancement des travaux. En vue de mettre en lumière les problèmes 
techniques à résoudre et de mieux comprendre ce que serait le 
fonctionnement d'un freeway, une simulation a été réalisée sur plusieurs 
itinéraires entre le Bénélux et l'Italie. Elle a permis de déterminer 17 sillons 
additionnels de fret ferroviaire par jour sur ces itinéraires, à des horaires 
commercialement attrayants et des vitesses moyennes voisines de 60 km/h. 
Un consultant indépendant a été sollicité par la CCFE pour fournir des 
données concernant la mise en œuvre réelle de cette formule. Les travaux de 
ce consultant confirment la faisabilité de la formule des "freeways" et décrit 
de manière assez détaillée les modalités d'une mise en place à relativement 
brève échéance. La CCFE conclut que les obstacles techniques sont 
surmontables, et que l'offre des gestionnaires d'infrastructures peut être 
améliorée en recourant à de nouvelles méthodes de travail et en renforçant la 
coopération. La CCFE confirme donc la validité de l'approche fondée sur 
des freeways que la Commission a proposée dans son livre blanc. Ces 
conclusions sont reprises dans le rapport de la CCFE10 publié en avril 1997. 
2.4 Résultats des discussions 
La Commission a retiré un grand profit des discussions avec le groupe à haut 
niveau, les opérateurs ferroviaires et les chargeurs. Cette communication 
reflète le résultat de ces débats qui se sont soldés par un large consensus, ce 
qui ne signifie pas qu'il y ait eu unanimité sur tous les points soulevés. Le 
chapitre suivant concernant la définition 'Freeway' est fondé sur les 
documents de travail de la Commission examinés par le groupe à haut 
niveau, ainsi que sur les travaux plus détaillés du CCFE. 
3. DEFINITION 
Un facteur primordial apparu lors de l'élaboration du concept de freeways et des 
discussions entre la Commission et les parties intéressées est que les freeways 
doivent dans tous leurs éléments ainsi que dans leur mise en œuvre par les États 
membres respecter la législation communautaire. Les freeways iront néanmoins, par 
certains aspects, au-delà de ce que prévoient les textes communautaires, sur une 
base volontaire. Il s'agit notamment de l'accès, de la coordination de la répartition 
des sillons et de la tarification. Les discussions au sein du groupe à haut niveau ont 
10 "European Rail Freightways: proposal to the European Commission" 
12 
fait apparaître que la définition qui va suivre est globalement acceptable pour tous 
les États membres. 
3.1 Opérations sur un freeway 
La Commission, ainsi que de nombreux États membres, considèrent les 
freeways comme une première étape concrète en vue de dépasser les limites 
fixées par la directive 91/440/CEE (voir paragraphe 1.5). Idéalement, l'accès 
devrait donc être libre pour tous les opérateurs ferroviaires communautaires 
en possession d'une licence et remplissant les conditions nécessaires fixées 
en fonction de la sécurité, sur une base non discriminatoire. La directive 
95/18/CEE prévoit pour l'attribution de la licence des opérateurs ferroviaires 
qu'ils réalisent des services prévus par l'article 10 de la directive 
91/440/CEE. La portée d'un "freeway" dépasse largement cette définition 
limitée des droits d'accès dans la mesure où il est proposé que les mêmes 
principes généraux convenus pour ces licences soient d'application à ce type 
d'opérateur. Si cela est simple pour certains États membres, notamment eux 
qui ont pris part aux discussions sur les freeways Nord-Sud (voir paragraphe 
5.2.1), d'autres États membres (comme indiqué au paragraphe 2.1) préfèrent 
une approche plus circonspecte. La Commission tient beaucoup, afin de 
rendre le transport de marchandises par chemins de fer plus attrapant, à ce 
que la formule des freeways telle qu'elle est décrite dans la présente 
communication soit mise en œuvre sur le plus grand nombre possible 
d'itinéraires, même s'il faut procéder par étapes dans certains États membres 
et allonger ainsi les délais. Ce qui compte, c'est que les entreprises 
ferroviaires puissent conquérir des marchés dans un État membre autre que 
celui dans lequel ils sont titulaires d'une licence, et puissent exploiter des 
services ferroviaires à destination de cet autre État membre sans être obligé 
de passer un accord de coopération classique avec l'entreprise ferroviaire de 
l'autre État membre, même si des locomotives et des conducteurs sont mis à 
disposition par l'autre compagnie. La Commission considère que, comme 
dans les autres activités économiques, ces fournitures devraient faire l'objet 
d'un contrat de service et non d'un accord de partage des risques. (Cette 
question est abordée au chapitre 4 consacré à la concurrence). Il devrait dans 
tous les cas être clair que les accords liés aux freeways laisseront à terme la 
place à la liberté d'accès sur toutes les freeways dans tous les États membres. 
En résumé, la Commission est parvenue aux conclusions suivantes: 
L'accès aux freeways doit être équitable, loyale et non discriminatoire 
ppur tous les opérateurs ferroviaires titulaires d'une licence dans la 
Communauté. 
Les critères d'attribution d'une licence à un opérateur ferroviaire pour 
circuler sur un freeway doivent suivre les mêmes principes comme ceux 
fixés dans la directive 95/18/CEE. 
-13 
Le critère d'allocation de capacité d'infrastructure du chemin de fer et 
le prélèvement de taxes d'infrastructure devrait être en conformité avec 
la directive 95/19/CEE. 
Les freeways doivent, sous réserve des réglementations nationales, être 
ouvertes au cabotage. 
Les terminaux de fret sur un freeway doivent être ouverts à tous les 
opérateurs ferroviaires, routiers et de navigation intérieure dans des 
conditions équitables, loyales et non-discriminatoires. 
3.2 Guichet unique 
Un des principaux éléments de l'amélioration de l'offre de fret ferroviaire est 
la création, par les gestionnaires d'infrastructures concernés, d'un guichet 
unique pour la commercialisation du freeway auprès des opérateurs 
ferroviaires possédant une licence. Le statut et le fonctionnement de ces 
guichets uniques -doivent être conformes aux règles communautaires. Leur 
efficacité passe par un personnel ayant une excellente connaissance des 
exigences des opérateurs et des contraintes du système. 
3.2.1 Tâches 
Idéalement, le guichet unique en tant que "Freeway Manager" assurera les 
fonctions suivantes: 
(1) Analyse de la capacité et commercialisation de l'infrastructure du 
freeway. 
(2) Discussions concernant les sillons avec les gestionnaires 
d'infrastructures et le Forum Rail Europe, pour le compte des 
opérateurs ferroviaires, et attribution des sillons. 
(3) Contrôle et évaluation des performances du freeway. 
(4) Application de la tarification pour le compte des gestionnaires 
d'infrastructure. Cela suppose l'exécution de tâches de facturation et 
de compensation. 
3.2.2 Organisation des guichets uniques 
Le rôle d'un guichet unique peut être assimilé à celui d'un gestionnaire de 
freeway. Il ne s'agira pas d'un grand organisme bureaucratique; le document 
du CCFE envisage la possibilité d'un "bureau virtuel" sur l'Internet, avec 
une communication renforcée et améliorée entre les différents gestionnaires 
d ' infrastructures. 
Lors de la création d'un guichet unique, il faut veiller à assurer sa neutralité 
et son caractère non discriminatoire, et à ménager des incitations propres à 
assurer son succès. Il convient également, lors de la définition et de 
14 
l'organisation de son mode de fonctionnement, de veiller à sa compatibilité 
avec les dispositifs en place et les priorités déjà établies. 
Afin de garantir le caractère non discriminatoire du guichet unique, l'idéal 
consiste, lorsqu'il existe des liens entre les opérateurs ferroviaires et les 
gestionnaires d'infrastructures, à faire du guichet unique un organisme 
totalement indépendant. 
Le succès du freeway passe impérativement par l'aménagement d'incitations 
appropriées pour le guichet unique. Le principe est qu'il doit être de l'intérêt 
du guichet unique de parvenir à un maximum de trafic de fret international et 
de recettes. 
Lorsqu'un freeway est créé par des gestionnaires d'infrastructures, il faut 
élaborer un code de conduite définissant le fonctionnement du guichet 
unique. Ce code doit spécifier 1) les droits de chaque opérateur, 2) les 
critères d'attribution des sillons (qui doivent refléter les intérêts de tous les 
usagers), 3) des mécanismes appropriés de contrôle de l'attribution des 
sillons sur cette base, prévoyant notamment la motivation des décisions du 
guichet unique. 
3.3 Répartition des sillons 
Une des critiques les plus fréquemment formulées à l'égard du fret 
ferroviaire international concerne le processus de répartition des sillons. 
Celui-ci se déroule actuellement sur une base nationale. Or les mauvaises 
performances du fret ferroviaire international tiennent souvent aux écarts 
entre les horaires nationaux. On s'efforce de faire coïncider les sillons qui en 
résultent, mais ceux-ci ne peuvent par définition pas être optimaux. Ce 
problème est encore accru par le fait que le fret n'est pas prioritaire lors de la 
répartition des sillons. Il est pourtant facile de démontrer que des sillons 
internationaux performants peuvent être mis en place, et la simulation 
réalisée par la CCFE indique que le temps d'attente aux frontière sur ces 
itinéraires peut être réduit de 15 à 80%. 
3.3.1 Capacité 
Un des plus importants résultats des travaux réalisés par la CCFE est d'avoir 
démontré qu'il existe, même sur des itinéraires chargés, suffisamment de 
capacité inexploitée pour organiser un freeway. Ainsi, sur les 1400 km de 
Rotterdam à Milan, quelque 17 sillons quotidiens (avec des vitesses et 
horaires de départ et d'arrivée compétitifs) pourraient être mis à disposition; 
sur l'itinéraire du Brenner, goulet d'étranglement notoire de l'Europe, 5 à 6 
sillons sont libres dans les deux sens. La capacité disponible apparaît donc 
suffisante pour ouvrir dès à présent des freeways et démontrer ainsi qu'il est 
possible d'enrayer le déclin du fret ferroviaire. 
En cas de succès de cette initiative, la question de l'augmentation de la 
capacité peut néanmoins se poser. Le groupe à haut niveau a examiné ce 
point lors de sa quatrième réunion. S'il est souvent possible d'augmenter la 
-15 
capacité en jouant sur les horaires, il arrive un moment où l'augmentation du 
trafic entraîne des pertes de bénéfices qui justifient d'investir dans de 
nouvelles infrastructures. Il peut s'agir simplement d'améliorer les systèmes 
de contrôle-commande. Le Système européen de gestion du trafic ferroviaire 
(ERTMS) est un instrument susceptible de contribuer de manière décisive à 
l'amélioration du service au client et du rendement des opérations. Elle 
permettrait de réduire les coûts d'exploitation directs, de rentabiliser au 
maximum la capacité ferroviaire et d'optimiser l'exploitation du matériel 
roulant. En cas de forte augmentation de la demande, il peut se révéler 
indispensable d'investir dans une infrastructure permanente, éventuellement 
une ligne exclusivement réservée au fret. La reformulation des priorités du 
RTE, qui doit intervenir d'ici à 1999, peut jouer un rôle utile et important à 
ce propos. 
Dans sa proposition pour une révision des orientations du RTE en 1997 la 
Commission ne proposera que des projets ferroviaires qui font partie d'un 
"freeway" d'intérêt commun, les rendant ainsi éligibles au soutien de la ligne 
budgétaire du RTE. En 1999, la Commission proposera une révision plus 
générale des orientations RTE, dans laquelle une priorité adéquate au 
développement ultérieur des "freeways" sera donnée, en y indicant la 
possibilité d'adapter les grandes lignes des projets. 
3.3.2 Priorité 
La Commission ne propose pas que le fret soit automatiquement prioritaire 
sur un freeway. La question est de savoir comment tenir compte des besoins 
des différents clients. Lorsque le fret représente une valeur très élevée et doit 
être assuré dans des délais courts, il semble déraisonnable de lui attribuer 
systématiquement la plus faible priorité. Par de nombreux aspects, cette 
question est de nature politique: les autorités locales et régionales peuvent 
par exemple imposer des exigences concernant le transport ferroviaire de 
passagers. Il pourrait être utile de se demander si le résultat en pareil cas est 
optimal, en particulier lorsque le rail est de ce fait peu attrayant pour le 
transport de marchandises, qui passe alors par la route avec toutes les 
conséquences que l'on sait pour la société. La Commission est convaincue 
qu'il est possible de mieux exploiter l'infrastructure existante en tenant 
compte de la nécessité de prévoir des sillons adéquats pour le fret 
international. Il ne s'agit pas dans ce cas d'établir des règles rigides de 
priorité pour le trafic passagers et marchandises, mais de permettre une plus 
grande souplesse afin de répartir au mieux les sillons pour les deux types de 
transport. 
Il serait également souhaitable d'appréhender les corridors dans leur 
ensemble au lieu de procéder par segments sur lesquels on applique des 
critères différents. Les décisions prises sur un réseau peuvent avoir des 
conséquences sur un autre réseau, et il convient d'en tenir compte si l'on 
souhaite optimiser les performances. Une telle approche améliorerait 
immanquablement le fret ferroviaire international. 
16 
3.3.3 Rapidité décisionnelle 
Les guichets uniques doivent collaborer avec les gestionnaires 
d'infrastructures en vue d'accélérer les décisions en matière de répartition 
des sillons. Le temps nécessaire à la décision dépend naturellement des 
circonstances. Il convient de distinguer entre un service régulier planifié à 
l'avance et auquel un sillon peut être attribué lors de conférences périodiques 
fréquentes, et les demandes urgentes de sillons simples ou multiples. 
Pour de nombreux services réguliers, les sillons peuvent être sollicités à 
l'avance, auquel cas les procédures prévues dans la directive 95/19 
permettent de répondre aux besoins des opérateurs ferroviaires. Ces types de 
sillons pourraient être examinés lors des conférences de répartition normales 
à dates fixes. Lorsqu'une demande pour un nouveau service régulier entre en 
conflit avec une autre demande, le guichet unique s'efforcera de trouver une 
solution acceptable pour les deux services et de résoudre tout différend par la 
négociation. Si une solution négociée n'est pas possible, sous réserve des 
provisions de la directive 95/19/CEE, le principe est d'attribuer le sillon à 
l'usager prêt à payer le prix le plus élevé. 
En dehors des conférences de répartition, les demandes devront être traitées 
en tenant compte des services déjà approuvés et qui fonctionnent. Il faut 
s'efforcer de faire de la place aux services occasionnels en perturbant le 
moins possible les services existants. Étant donné que les demandes de 
sillons déposées en dehors du processus normal de répartition sont 
généralement urgentes, le guichet unique répondra rapidement à ces 
demandes. Dans certaines circonstances, le temps de réponse sera fonction 
de facteurs tels que le fait que le demandeur soit un nouvel opérateur sur la 
section du réseau en cause, ce qui suppose des contrôles de sécurité, etc., 
mais dans le cas d'un opérateur déjà agréé, il conviendrait d'une manière 
général de viser à ce que 
(1) pour les sillons réguliers, une décision soit prise dans les sept jours 
ouvrables; 
(2) pour les sillons occasionnels, une décision soit prise en un jour 
ouvrable. 
3.3.4 Sillons appropriés 
Les guichet uniques viseront à fournir des sillons adaptés aussi étroitement 
que possible aux besoins des clients, notamment en ce qui concerne les 
temps de trajets souhaités. 
Les guichets uniques devraient s'efforcer de fournir des sillons compétitifs 
en fonction des demandes. Pour certains types de trafic, la vitesse n'est pas 
un facteur important; d'autres exigent une fiabilité absolue, et d'autres 
encore nécessitent à la fois rapidité et fiabilité. Cette dernière catégorie a été 
jusqu'à présent mieux servie par la route que par le rail. Pour que le rail 
conquière des parts de ce marché, les freeways doivent pouvoir offrir une 
- 17-
vitesse moyenne de 50 km/h pour le fret, au minimum. L'amélioration des 
performances à ce niveau dépend notamment de la qualité des sillons 
existants. La simulation réalisée par la CCFE a révélé la possibilité d'offrir 
des sillons permettant une hausse de 20% de la vitesse moyenne. Les sillons 
en cause offraient alors des temps de trajets inférieurs de six heures à 
l'équivalent par camion avec un seul chauffeur. 
Si les guichets uniques et les gestionnaires d'infrastructures doivent 
conserver une marge de manœuvre en matière d'itinéraires afin d'optimiser 
l'utilisation des infrastructures, ils doivent néanmoins s'efforcer d'offrir aux 
opérateurs des sillons dont l'itinéraire correspond à leurs exigences. 
S'il n'est pas possible de fournir à un opérateur le sillon qu'il demande dans 
le cadre du freeway, le guichet unique devrait expliquer à l'opérateur les 
raisons de cette impossibilité et l'informer des meilleurs sillons de 
remplacement disponibles. 
3.4 Tarification 
Les tarifs des freeways doivent être non discriminatoires, et le système aussi 
simple et transparent que possible. Il convient donc d'utiliser les mêmes 
principes pour l'établissement du montant à acquitter pour l'utilisation d'un 
même tronçon de ligne, quel que soit l'opérateur en cause. Les tarifs doivent 
refléter les coûts pertinents, et non être calculés en fonction de facteurs 
arbitraires. Les discussions relatives aux freeways menées avec les États 
membres ont fait apparaître de grandes divergences entre les systèmes de 
tarification. Sur certains itinéraires, les redevances d'utilisation des 
infrastructures sont si élevées qu'il est impossible de concurrencer le fret 
routier. 
À court terme, les tarifs des freeways seront probablement basés sur les 
systèmes actuels de redevances d'utilisation des infrastructures, ce qui 
aboutira vraisemblablement à la publication de grilles tarifaires. La 
Commission considère souhaitable que les gestionnaires d'infrastructures 
laissent aux guichets uniques une certaine marge de manœuvre en matière de 
tarification, afin que les prix proposés puissent être compétitifs. Cette 
souplesse pourrait être limitée par exemple par un prix plancher couvrant au 
minimum les coûts marginaux spécifiques du fret. À court terme, le succès 
des freeways dépendra beaucoup de la volonté des États membres (et en 
particulier de ceux situés au centre de la Communauté) d'exploiter 
efficacement la marge de manœuvre existant dans leur système tarifaire. À 
plus longue échéance, des principes en matière de tarification de l'utilisation 
des infrastructures ferroviaires seront proposés par la Commission, qui 
entreprend actuellement une étude visant à rapprocher les extrêmes que l'on 
observe pour le moment au niveau des systèmes tarifaires nationaux. Afin 
d'éviter toute discrimination intermodale, il sera également nécessaire 
d'examiner les moyens de rapprocher les différents systèmes de tarification 
de l'accès aux infrastructures des différents modes. 
-18 
En tout état de cause, chaque guichet unique sera en mesure de présenter une 
offre de prix globale pour un trajet sur le freeway. Idéalement, ce prix 
pourrait être modulé en fonction, par exemple, de l'encombrement (tarif de 
pointe/d'heures creuses), ou bien des incidences environnementales ou de 
l'usure, comme cela est abordé dans le livre vert sur une tarification 
équitable et efficace dans les transports. On pourrait également tenir compte 
des trajets à vide ainsi que de la taille et de la charge des trains. 
3.5 Frontières 
L'existence du marché unique européen devrait rendre quasiment sans objet 
les contrôles aux frontières intérieures. Les gestionnaires d'infrastructures, 
les opérateurs ferroviaires et les États membres devraient œuvrer à éliminer 
ou réduire au strict minimum les formalités aux frontières, et à accélérer 
celles qui demeurent. Les travaux de la CCFE indiquent que les écarts entre 
les horaires nationaux constituent une des causes principales des temps 
d'attente excessifs aux frontières à l'intérieur de la Communauté. La création 
de sillons ininterrompus pour le fret international s'est avérée efficace pour 
faire face à ce problème et réduire considérablement les retards: c'est un des 
facteurs qui ont conduit à proposer la mise en place de freeways. 
Les États membres devraient s'engager à supprimer aux frontières les 
contrôles douaniers, phytosanitaires ou de sécurité qui subsistent encore. 
S'ils sont maintenus, ces contrôles devraient gêner le moins possible la 
circulation des trains. Ils pourraient par exemple être effectués, dans toute la 
mesure du possible, dans les gares de triage, de départ ou d'arrivée. Les 
contrôles effectués dans l'État de départ devraient être mutuellement 
reconnus. 
Lorsqu'aucune raison technique n'empêche les locomotives de traverser les 
frontières, la Commission ne voit rien qui justifie leur blocage aux frontières. 
Idéalement, tout le matériel roulant agréé pour circuler sur un réseau 
d'infrastructures national devrait pouvoir emprunter la totalité du freeway 
s'il peut interagir avec les équipements fixes nécessaires des différents 
réseaux en cause. 
En conformité avec les directives autorisant les opérations transfrontières par 
des équipages convenablement formés, les États membres, les opérateurs 
ferroviaires et les gestionnaires infrastructures doivent faciliter ces 
opérations. Des dispositions adéquates doivent être prises pour 
l'apprentissage des itinéraires et les autres formations requises. 
3.6 Relations entre les gestionnaires d'infrastructures, les guichets uniques 
et les opérateurs ferroviaires 
Les gestionnaires d'infrastructures peuvent élaborer des statuts juridiques 
particuliers pour les guichets uniques. Idéalement, par le biais de contrats 
avec des gestionnaires d'infrastructures adéquats dans différents Etats 
Membres, les guichets uniques devraient être à mène de souscrire un contrat 
avec les opérateurs de train qui voudraient utiliser le 'Freeway' au nom des 
19-
gestionnaires d'infrastructures, ainsi que d'assurer la facturation et le 
recouvrement auprès des opérateurs ferroviaires. Cette formule évite les 
procédures lourdes qui devaient être suivies par les opérateurs de train et par 
chaque gestionnaire d'infrastructure. Il serait souhaitable, pour des raisons 
de simplicité, que l'accès au freeway soit régi par un seul contrat entre le 
guichet unique et les operateurs de train. Il apparaît donc opportun de 
poursuivre les travaux en vue de définir un contrat prêt à l'emploi entre les 
guichets uniques et les opérateurs de train à travers la Communauté. Il est 
peu probable qu'un contrat-type soit disponible à court terme, et par 
conséquent les guichets uniques feront sans doute principalement fonction, 
dans un premier temps, de point de contact pour la fourniture de tous les 
contrats appropriés entre les opérateurs de trains et chaque gestionnaire 
d'infrastructure individuel. 
3.7 Incitations pour améliorer la performance 
La Commission juge souhaitable de définir des critères de qualité et de 
fiabilité des freeways. On peut ainsi envisager des rabais ou des suppléments 
lorsque les prestations ne correspondent pas au contrat. Un régime de ce type 
suppose que les gestionnaires d'infrastructures et les opérateurs ferroviaires 
soient responsables et contraints à payer en cas de non exécution de 
l'opération prévue. En tout état de cause, il conviendrait de disposer 
d'indicateurs de qualité permettant par exemple de connaître le pourcentage 
de sillons fournis conformément à la demande ou le pourcentage respectant 
la spécification, et il est souhaitable que les gestionnaires d'infrastructures 
communiquent des données sur les moyens mis œuvre pour satisfaire à ces 
normes. 
3.8 Réclamations et arbitrage 
Le guichet unique serait particulièrement bien placé pour examiner des 
réclamations concernant la qualité et la gestion du freeway. Ses bonnes 
relations avec les gestionnaires d'infrastructures devrait faciliter la résolution 
des problèmes mineurs. Cependant, si les opérateurs ferroviaires formulent 
des plaintes relatives à l'allocation de sillons ferroviaires, et en accord avec 
la Directive 95/19/CE, ces plaintes doivent être traitées par des entités 
d'appel distinctes. 
Il est essentiel que les problèmes éventuels soient résolus dans un laps de 
temps assez court, et que l'instance d'arbitrage soit neutre et rende ses 
décisions en toute indépendance. Le rapport de la CCFE suggère que 
l'instance d'arbitrage de l'UIC pourrait remplir un rôle important à cet égard. 
Outre l'aspect particulier de l'arbitrage, les procédures judiciaires normales 
sont, bien entendu, toujours possible. 
3.9 Information sur les services auxiliaires 
En plus de ses fonctions de gestion des infrastructures, le guichet unique 
devrait renseigner les opérateurs en vue de faciliter leurs activités sur le 
freeway. Il pourrait notamment s'agir d'informations sur les locomotives et 
20-
chauffeurs disponibles, ainsi que sur les installations de manœuvre, de 
ravitaillement en carburant et de maintenance. Ces informations devraient 
être fournies sur une base non discriminatoire. Le guichet unique ne 
fournirait cependant pas lui-même ces services ni ne ferait fonction 
d'intermédiaire avec des prestataires de ces services. 
3.10 Cohésion des différents freeways 
Le principe fondamental des freeways de fret ferroviaire transeuropéens est 
d'être mis en œuvre sur une base volontaire par les gestionnaires 
d'infrastructures et les États membres. Il n'est de ce fait pas nécessaire de 
spécifier un modèle précis à suivre. Néanmoins, il pourrait s'avérer 
avantageux que l'organisation et le fonctionnement des freeways soient 
compatibles, afin, par exemple, de simplifier les opérations aux intersections 
entre plusieurs freeways. En outre, il est souhaitable de simplifier la 
procédure de notification afin que les problèmes généraux similaires soient 
traités de manière comparable. Le groupe à haut niveau créé par la 
Commission et les États membres a un rôle important à jouer pour assurer la 
cohésion des différents freeways. 
4. REGLES DE CONCURRENCE 
4.1 Article 85 
Le concept de freeway que l'on vient de décrire est fondamentalement un 
projet de collaboration entre les entreprises ferroviaires qui gèrent les 
infrastructures. Il semble possible de défendre par de bons arguments l'idée 
qu'une simple coopération entre les gestionnaires d'infrastructures n'affecte 
pas la concurrence, tout au moins dans la quasi totalité des corridors de fret 
intra-communautaire concernés, et que par conséquent l'article 85 
paragraphe 1 ne s'applique pas en l'espèce. 
L'instrument principal pour mettre en œuvre le concept "freeway" est la 
fondation des OSS. Les fonctions de base des OSS comprendront: 
identifation et attribution de capacité sur le freeway approprié; contrôle des 
performances du "freeway"; et attribution aux directeurs d'infrastructure. La 
nature et le champ d'application des accords coopératifs particuliers que les 
directeurs d'infrastructure compétents concluront pour la fondation de 
chaque freeway sont encore incertains et dépendront de toute façon de la 
flexibilité et de l'indépendance qu'ils seront prêts à offrir aux OSS. 
Dans ces circonstances, il n'est pas posssibe de déterminer a priori si les 
accords exigés pour la fondation des OSS particuliers tomberont sous 
l'interdiction de l'article 85 (1) du Traité de la CE. Evidemment, la 
coopération qui va au-delà de la gestion d'infrastructure mentionnée ci-
dessus fonctionne pour couvrir également les domaines d'opération 
ferroviaire qui sont susceptibles de tomber sous l'article 85(1). Les 
entreprises de chemin de fer qui entre dans les accords de coopération 
d'infrastructure doivent décider s'il est nécessaire de notifier ceux-ci à la 
21 
Commission. La Commission décidera, après une notification, dans chaque 
cas individuel de l'application de l'article 85 (1) CE. 
Il faut noter que des accords tombant sous l'article 85 (1) CE peuvent être 
déclarés admissibles par la Commission si les effets pro-compétitifs 
l'emportent sur les effets anti-concurrentiels des restrictions contenues dans 
ces accords. Par conséquent, même si l'article 85 était applicable à certains 
accords en relation avec l'établissement et le fonctionnement d'un freeway, 
la Commission ne fera en principe pas de difficultés pour accorder une 
dérogation en application de l'article 85 paragraphe 3 si toutes les conditions 
générales suivantes sont remplies, ce qui fera l'objet d'une vérification dans 
chaque cas: 
- le freeway en question améliore la distribution des marchandises et 
accélère leur transport, en particulier par la création d'un nouveau produit, 
un sillon ferroviaire international pouvant être obtenu auprès d'un guichet 
unique; 
- le freeway promeut l'activité économique en renforçant la compétitivité 
du fret ferroviaire par rapport à la route, en conformité avec la politique 
communautaire générale des transports, sans distorsion de concurrence 
entre opérateurs du secteur ferroviaire; 
- le freeway profite aux consommateurs (c.à.d les opérateurs ferroviaires et 
leurs clients) du fait que le fret ferroviaire est plus rapide, peut-être moins 
cher et de meilleure qualité; 
- les accords sont indispensables pour accélérer et améliorer le fret 
ferroviaire international dans la Communauté; 
- les accords ne sont pas susceptibles d'éliminer la concurrence dans 
n'importe quel marché pertinent. 
La Commission considère qu'en assurant le libre accès aux entreprises 
ferroviaires autorisées de tels accords ne sont pas susceptibles d'éliminer la 
concurrence sur aucun marché approprié. Pour autant que les notifications 
contiennent toute l'information nécessaire et les accords en question 
remplissent les conditions susmentionnées, la Commission s'efforcera de les 
manipuler rapidement. 
4.2 Article 86 
L'accessibilité et le fonctionnement du freeway à tous les opérateurs 
ferroviaires dans des conditions équitables implique de veiller à ce que le 
processus d'attribution et de responsabilité des sillons soit non 
discriminatoire. Une entreprise ne devrait pas être à la fois juge et partie en 
matière d'accès à un marché quelconque. Les articles 86 ou 90 paragraphe 1 
du traité excluent qu'une entreprise ferroviaire occupant une position 
dominante détermine ainsi ses concurrents. L'existence d'une voie de 
recours ou l'absence de comportement discriminatoire ne suffisent pas à 
22 
supprimer la possibilité d'une infraction aux articles 86 et 90 paragraphe 1 
du traité. 
4.3 Aides d'Etat 
D'une manière générale, la promotion du développement des infrastructures 
ferroviaires demeure essentiellement de la responsabilité des États membres. 
Comme le livre blanc sur les chemins de fer l'indique plus en détail, la 
Commission autorise en pratique les investissements publics dans les 
infrastructures à condition qu'elles soient accessibles dans des conditions 
équitables et ne faussent pas le jeu de la concurrence vers un opposé 
important de l'intérêt de la Commission. Il est pour le moment légitime de 
la part des États membres de financer des investissements dans les chemins 
de fer afin de compenser les coûts externes non supportés par le secteur 
routier, ou en vue d'atteindre des objectifs connexes, tels que le 
développement régional, sous réserve que les conditions précitées soient 
remplies. Mais cette pratique ne résout pas automatiquement tous les 
problèmes de distorsion de la concurrence, en particulier ceux qui tiennent à 
l'application, dans chaque État membre, de règles divergentes dans les divers 
modes de transport. En outre, la Commission considère qu'à long terme, 
dans tous les modes de transport, les usagers devraient payer la totalité du 
coût des infrastructures. La Commission étudiera les possibilités d'inclure 
dans la tarification les coûts des infrastructures ferroviaires, en vue de définir 
des principes communs. 
5. PROCHAINES ÉTAPES 
Un large consensus a été atteint au sein du groupe à haut niveau sur la formule des 
freeways de fret. Les travaux réalisés par la CCFE ont démontré qu'elle pouvait être 
mise en pratique, ont révélé que cette approche était largement approuvée et jugée 
faisable par les opérateurs ferroviaires en place, tout en mettant en lumière plusieurs 
problèmes à plus longue échéance qu'il convient de résoudre. Il appartient à présent 
aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires de déterminer les itinéraires 
appropriés et de formuler les propositions qu'ils jugent opportunes. Plusieurs sont 
déjà en cours de discussion. 
5.1 Situation géographique 
Le livre blanc de la Commission comprenait une carte d'itinéraires possibles 
de freeways. La Commission considère toutefois qu'il appartient 
principalement aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires de travailler 
ensemble en vue de déterminer les itinéraires les plus attrayants. Il reste que 
les gouvernements des États membres et la Commission se doivent de 
faciliter ce processus. Actuellement, plusieurs itinéraires envisageables ont 
déjà été mis en lumière, et les directeurs d'infrastructure concernés analysent 
la faisabilité de freeways sur ces axes (voir paragraphe 5.2 ci-dessous ainsi 
que carte en annexe 1). En principe, un freeway potentiel doit remplir deux 
critères de base: être attrayant du point de vue de la demande, et posséder 
une capacité suffisante. Cela signifie que les freeways seront 
23-
vraisemblablement concentrés sur les principaux corridors internationaux de 
fret, sur lesquels le transport routier est actuellement dominant. La 
coordination des freeways avec le rail des RTE et des réseaux des transport 
combinées pourrait permettre, le cas échéant, que les freeways bénéficient 
d'améliorations d'infrastructures dans le cadre des projets 4'intérêt commun. 
5.2 Travaux en cours 
5.2.1 Action pilote Nord-Sud 
Lors du conseil informel consacré aux transports en janvier 1997, les Pays-
Bas ont proposé à l'Allemagne, à l'Autriche et à l'Italie d'étudier 
conjointement les possibilités de créer des freeways sur leurs réseaux 
ferroviaires. Il a été convenu par la suite qu'un sous-groupe du groupe à haut 
niveau serait créé pour examiner la question. Ce groupe s'est réuni et a 
entamé un programme de travail. Le groupe étudie plusieurs itinéraires: de 
Gioia Tauro à Gênes puis vers le Nord par l'Allemagne jusqu'à Rotterdam; 
de Brindisi à Hambourg via Vérone et le Brenner; de Vienne à la Ruhr via 
Nuremberg. On prévoit que le guichet unique pourrait être mis sur pied en 17 
semaines, et que ces freeways pourraient être opérationnels d'ici fin 1997. La 
Suisse participe aux discussions. 
5.2.2 Freight and Logistics Leaders Club 
Ce regroupement de plusieurs des plus gros constructeurs et transporteurs a 
accueilli avec enthousiasme la formule des freeways de fret. Trois groupes 
de travail ont été créés en vue d'examiner les possibilités de mise en 
pratique. Les itinéraires étudiés sont les suivants: Rotterdam-Milan, 
Wolfsburg-Barcelone, et Londres-Sopron (Hongrie). Ces initiatives émanant 
de la demande pourraient être intégrées dans le cadre d'un freeway 
comprenant la création d'un guichet unique par les gestionnaires 
d'infrastructures concernés. 
5.2.3 A utres freeways communautaires 
Comme indiqué plus haut, la Commission envisage qu'à terme les freeways 
relieront l'ensemble des États membres. Elle espère, étant donné la position 
de pays de transit important de la France, que les possibilité de freeways 
Nord-Sud et Est-Ouest passant par cet État membre seront étudiées dans un 
proche avenir. 
L'annexe à cette communication présente une vue d'ensemble du travail 
pratique actuellement en cours sur les freeways. 
6. CONCLUSIONS 
6.1 Bénéfices 
Les travaux réalisés jusqu'à présent ont mis en lumière les bénéfices associés 
à la formule des freeways. Il reste aux États membres et aux gestionnaires 
-24-
d'infrastructures ferroviaires de déterminer les itinéraires potentiels et de 
mettre cette formule en pratique. La Commission est prête à faciliter leur 
action. 
6.2 Ce qu'il reste à faire 
Plusieurs questions non résolues doivent être traitées à différents niveaux. 
Elles peuvent être divisées en actions à court et à long terme. 
6.2.1 Actions à court terme en vue de la mise en place de freeways 
États membres 
• assurer en temps voulula transposition des directives 95/18 et 95/19; 
• achever la définition des conditions d'octroi des licences pour les 
opérateurs ferroviaires; 
• étudier la question de la tarification de l'usage des infrastructures 
ferroviaires (notamment pour assurer des niveaux de redevances 
compétitifs). 
• veiller à la compatibilité des freeways avec le droit national; 
• lancer ou participer à des débats sur des questions prioritaires, en 
particulier du point de vue des objectifs généraux de politique des 
transports;, 
• résoudre les problèmes subsistant concernant le passage des frontières et 
non liés aux opérations ferroviaires. 
Gestionnaires d'infrastructures 
• déterminer la demande et les itinéraires appropriés; 
• affecter du personnel à la conception et la mise en œuvre; 
• parvenir à un accord entre avec les autres gestionnaires d'infrastructure; 
• veiller au respect du droit communautaire; 
• créer les guichets uniques; 
• résoudre les problèmes liés aux tarifs et à la répartition des sillons (en 
particulier la definition des critères de priorité et la reconciliation des 
tarifs avec les prix de marché); 
• entamer des discussions sur des questions prioritaires. 
Opérateurs ferroviaires 
-25 
• déterminer les débouchés commerciaux correspondant aux freeways 
proposés et faire pression pour la création des autres freeways à fort 
potentiel; 
• organiser les services et les ressources appropriés pour tirer parti des 
débouchés commerciaux; 
• veiller au respect du droit communautaire lorsqu'une coopération avec 
d'autres opérateurs ferroviaires est envisagée; 
• établir des liens avec les autres composantes de l'offre totale de transport, 
par ex. avec les transporteurs routiers et les opérateurs de terminaux. 
Commission européenne 
• 
• surveiller et rassurer sur les questions liées à la concurrence dans des 
termes appropriés; 
étudier la question des interfaces avec les réseaux des pays tiers; 
faciliter la création de freeways et le développement des services (PACT, 
task force sur l'intermodalité); 
reviser les orientations pour les réseaux trans-Européens de transport; 
orienter des travaux appropriés de recherche sur l'amélioration de la 
formule des freeways; 
maintenir le groupe à haut niveau dans sa fonction de coordination. 
6.2.2 Questions à long terme 
Il importe, dans le cadre des efforts visant à améliorer l'environnement 
commercial des chemins de fer en Europe, de prendre bien soin d'éviter la 
fragmentation observée par le passé. Il faut donc réfléchir aux moyens 
d'intégrer les actions individuelles dans une stratégie à long terme. La 
CCFE, dans son rapport sur la formule des freeways, relève plusieurs points 
qui méritent une étude plus approfondie. La Commission considère que les 
questions suivantes comptent parmi les plus importantes: 
Guichet unique 
Quel est le potentiel d'expansion de la formule du guichet unique en vue 
d'améliorer la gestion des infrastructures ferroviaires européennes? 
Comment faire interagir au mieux les guichets uniques des différents 
freeways? 
Cabotage 
26 
S'il est souhaitable à long terme que le cabotage soit autorisé sur les chemins 
de fer comme il l'est dans les autres modes de transport, cela ne constitue 
pas une priorité dans le cadre des freeways, qui visent le trafic international. 
Tarification 
Il convient d'étudier de plus près la question de la tarification de l'usage des 
infrastructures ferroviaires, tant aux fins de l'harmonisation des systèmes 
entre les réseaux que de la réduction des écarts de tarification d'un mode de 
transport à l'autre. 
Incitations et sanctions 
Il pourrait s'avérer utile d'inciter à mettre l'accent sur la qualité des 
prestations en instituant un système de suppléments et de rabais. Cela 
impliquerait la mise en place d'un contrôle efficace. L'expérience acquise 
sur les freeways montrera si un tel système est souhaitable. 
Priorité dans la répartition des sillons 
L'existence de priorités apparaît à l'analyse comme une des causes des 
mauvais résultats du fret ferroviaire international. Si les États membres ont 
réellement la volonté d'encourager le transfert d'une partie du fret de la route 
à d'autres modes écologiquement plus viables, il leur faut examiner la 
question des priorités en matière de répartition des sillons horaires. 
6.2.3 Recherche 
Une stratégie de recherche et d'innovation appropriée pour les chemins de 
fer peut jouer un rôle dans la mise en valeur du service clientèle avec une 
livraison améliorée au niveau du rendement et du coût-efficacité. Le 
programme-cadre de la Communauté, avec la promotion des études socio-
économiques et des activités d'application peut contribuer à la mise en 
œuvre du concept "freeway". 
6.3 Accès aux pays tiers et extension de freeways aux Pecos 
La question de l'accès lorsque des États tiers entrent en jeu est plus 
complexe. Il est souhaitable, lorsqu'une demande existe, que les freeways 
s'étendent au-delà des frontières de la Communauté, et il est clair que les 
caractéristiques particulières que peuvent présenter des itinéraires de ce type, 
telles que de trajets très longs ou l'existence de réseaux ferrés très étendus, 
sont de nature à renforcer l'attrait des freeways. Tout dépendra, pour profiter 
de ces avantages, de la faisabilité de l'ensemble de la formule sur des 
itinéraires s'étendant au-delà des frontières communautaires. Le problème 
essentiel à résoudre sera probablement celui de la mesure dans laquelle les 
différents opérateurs ferroviaires auront les moyens d'étendre leurs activités 
dans des pays tiers. Ce point devra sans doute être examiné de manière plus 
approfondie par la Commission et les États membres. La Commission a été 
informée par les ministres des transports de la Suisse, de la Pologne, de la 
-27-
Hongrie et de la République Tchèque de leur intérêt pour des travaux 
exploratoires sur le potentiel des freeways de fret. La Commission propose 
de poursuivre le débat en fonction des besoins. 
6.4 Le futur rôle du groupe à haut niveau 
La Commission est d'avis que le groupe à haut niveau a très bien rempli son 
rôle en définissant la formule des freeways et en parvenant à créer un certain 
consensus à ce sujet. Mais sa tâche ne s'achève pas avec la communication 
du présent rapport au Conseil. Alors que les gestionnaires d'infrastructures 
concernés entament leurs travaux, il convient de veiller à ce que ne soient 
pas créées de nouvelles structures incompatibles entre elles, sans perdre de 
vue que la création de freeways est une démarche volontaire. Le groupe à 
haut niveau pourrait assurer cette fonction de coordination, contrôler les 
progrès réalisés et veiller à ce que les modifications éventuellement 
nécessaires soient examinées. 
Il pourrait également assumer une fonction consultative pour d'autres 
mesures dans le secteur ferroviaire. La Commission considère qu'il pourrait 
être utile d'examiner des propositions d'études et de législation dans le 
secteur (en particulier, dans un proche avenir, en ce qui concerne la 
tarification de l'usage des infrastructures ferroviaires et la répartition des 
sillons) avec un groupe d'experts qui pourrait être le groupe à haut niveau. 
28 
-29 

ISSN 0254-1491 
COM(97) 242 final 
DOCUMENTS 
FR 07 08 10 
N" de catalogue : CB-CO-97-260-FR-C 
ISBN 92-78-20748-9 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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