ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(79)550
Vol.1979/0189

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Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(79)550 final
Bruxelles ,14novembre 1979
LEROLEDELACOMMUNAUTE DANSLEDEVELOPPEMENT
DESINFRASTRUCTURES DETRANSPORT
(Mémorandum delaCommission )
p^^...
\Ê»\v-<V/\>\cf'-'f6?J\«V .:
COM(79)550final

INTRODUCTION .
1.Depui sbientôt vingt ans ,lapolitique commune destrans­
ports estencours d'élaboration .
* "
Lesrésultats acquis jusqu' àprésent nesont pasàla
hauteur desefforts déployés etdubesoin évident defaire
progresser unepolitique commune qui aétéexplicitement citée
dans letraité deRome comme indispensable ausuccès duMarché
Commun ,àlacroissance économique etaurapprochement entre
lespeuples del'Europe *
2. L'amélioration destransports constitue ,avec lasuppression
déjà effectuée desdroits dedouane etdesrestrictions quanti­
tatives ,undesprincipaux moyens d'éliminer lesobstacles qui
s'opposent auxéchanges entre lesEtats membres .Lestransports
forment enoutre unsecteur économique d'uneimportance compa­
rable àcelui d'autres grands secteurs tels que ,parexemple ,
l'agriculture oulasidérurgie *Autotal ,ilsreprésentent :
-6/éduproduit national brut delaCommunauté ,c'est -à-dire*
plus que l'agriculture ;
-15# delaformation brute ducapital ; ■
-près deko%delaformation brute ducapital dans 'le
secteur public *
D'oùl'importance quelesauteurs duTraité déRome ont
attachée àlamise enplace d'unepolitique commune destrans­
ports » ' ,

3»Cette politique ,commune destransports s'est jusqu' à .
présent concentrée principalement surlesactivités desopéra­
teurs àlafois publics etprivés (1).Lebutpoursuivi aété
delibérer autant quepossible lesopérations detransport des
réglementations restrictives ,desupprimer lesdiscriminations ,
depermettre lalibre concurrence etden'établir desrègles
communes quepour autant qu'elles s'avèrent nécessaires aubon
fonctionnement dumarché destransports .Cebutestencore loin
d'être atteint ,mais ,peu àpeu ,desprogrès sont accomplis
dans cette direction *
k,LaCommission estconvaincue qu'ilestdans l'intérêt de
tous d'assurer laliberté auxopérateurs detransport dans
l'exercice deleurs fonctions ,tout enpromouvant -dans cesec»
teur ,comme dans les autres ,debonnes conditions detravail
etunhaut niveau desécurité .C'estdans cetesprit qu'ont
été jusqu' àmaintenant conçues lesmesures delapolitique
commune des transports .
Lesobjectifs delapolitique d'infrastructure detransport
sont différents *Lesinfrastructures detransport constituent
lecadre déterminant del'activité destransports ;leur impor­
tance nepeut qu'augmenter ,étant donné lerôle reconnu qu'elles
jouent dans l'organisation économique etsociale *
/
Les infrastructures detransport sont ,compte-tenu deces
rapports ,directement dépendantes despouvoirs publics quien
décident laconstruction ,assument l'entretien ,enprocurent
lefinancement .
(1)Communication duConseil du2koctobre 1973 C0M(73 )1725
final du24/10/1973 .
Communication duConseil du30juin 1976 COM(76 )336
final du30/6/1976 .

3
p. LaCommission estparvenue àlaconviction quelapoli­
tique commune destransports nepeut atteindre lesobjectifs
que ®assigné leTraité etremplir sonrôle dans l'écono –
miegénérale quesielle porte également ,etdepluB enplus ,
surlesinfrastructures detransport .Lesraisons decette
impulsion nouvelle quitiennent pour unelarge part àl'évo­
lution économique récente sont évidentes .Ilyalieu notam­
ment deciter : .
-ledéveloppement dutrafic entré lesEtats membres
plus queproportionnel àcelui destrafics nationaux ;
surcertains grands axes ,letrafic international
commence àjouer unrôle nonmarginal dans l'appari­
tion degoulets d'étranglement .
-l'interdépendance deplus enplus grande desréseaux ,
quirend inconcevable deconsidérer chaque Etat
membre comme unezone étanche -deprogrammation .
à >
-lerôle déterminant desinfrastructures "detransport
sur l'activité destransports dans l'avenir .
-lesdifficultés accrues definancement quisont -ren­
contrées parlescollectivités publiques nationales
pour lefinancement desinfrastructures etqui ,dans
certains cas ,peuvent justifier une action auniveau
communautaire .
Par ailleurs ,desimbrications étroites existent ,notam­
ment par lebiais des infrastructures ,entre lesecteur des
transports etlesautres secteurs del'économie .Ceci est
particulièrement vrai aumoment dûlescontraintes d'économie
d'énergie sont susceptibles d'affecter très directement les
conditions dedéveloppement destransports .Unautre exemple
concerne les nouvelles activités industrielles .Leur essor
souhaitable estmoins liéquepar lepassé àdesimplantations
géographiques traditionnelles ,etestdenature ,parconséquent
âfaire apparaître unedemande importante d'investissements
d'infrastructures .

Demanière générale ,au-dé làdudomaine delapolitique
destransports ,lesdécisions d'infrastructure ontdes consé­
quences surlesdéveloppements économique' ,social ourégional
Cesconséquences doivent également être prises encompte »
Ils'agit decombiner dans une approche d'ensemble les dif­
férents critères d'appréciation durôle delaCommunauté .
- ' >
6. Ledomaine des infrastructures ,qui relève essentiel­
lement des pouvoirs publics etqui engage l'avenir des trans­
ports ,seprête particulièrement auniveau communautaire à
ladéfinition etàlapoursuite d'une politique commune .
Mais lapréparation etladéfinition d'une telle poli­
tique pose desproblèmes difficiles etcomplsces ,qui sont
relativement nouveaux par rapport àceux auxquels onaeu
àfaire .jusqu' àmaintenant dans lecadre delapolitique com­
mune des transports . \ .
LaCommission ,consciente del'envergure del'entre­
prise etconvaincue quecelle –ciconstitue unélément essen­
tiel dudéveloppement futur delapolitique commune des
transports ,ajugé nécessaire d'exposer sesorientations en
vue d'engager uneffort deréflexion etundébat avec toutes
lesparties intéressées ,parlementaires ,pouvoirs publics ,
transporteurs ,usagers ,constructeurs etsyndicalistes .
7. Telest l'objet duprésent document .Après avoir
développé lesmotifs qui ,selon elle ,justifient etrequiè­
rent uneaction communautaire dans cedomaine ,laCommission
présentera sesidées surlesformes quepourrait revêtir
cette action ,ainsi quelesréalisations concrètes quipour­
raient être envisagées ,dans laligne decequiadéjà été
proposé etentrepris .

NECESSITE D'UNEPOLITIQUE COMMUNAUTAIRE DESINFRASTRUCTURES
DETRANSPORTS .
8.Jusqu' àprésent ,lesinfrastructures detransport
ontétéressenties comme desaffaires essentiellement na­
tionales .Lesgouvernements leur ontgénéralement porté
unegrande attention etleur ontdonné uneplace importante
dans leur politique économique ,notamment aucours des
vingt dernières années .
9.Face àl'augmentation dutrafic ,résultant dela
croissance économique ,ilsontréagi enmettant enoeuvre
d'importants programmes nationaux :réseaux d'autoroutes ,
lignes ferroviaires àgrande vitesse ,voies navigables amé­
liorées ,sans compter unappréciable réseau d'oléoducs .
Or,depuis lesannées soixante ,onaassisté àun
accroissement dutrafic -entre ,lesEtats membres bien plus
grand que celui destrafics intérieurs .Aucours dela
dernière décennie ,levolume dutrafic intracommunautaire
aaugmenté d'untaux double decelui destrafics nationaux .
»
Ilestprobable que letrafic intracommunautaire continuera
àaugmenter plus rapidement quelestrafics intérieurs des
Etats membres ainsi quelefont apparaître lesprévisions
figurant dans l'annexe I.
10.Mais quand onexamine dans leur ensemble lesréseaux
actuels d'infrastructures detransport etlespolitiques
suivies enlamatière ,onpeut faire quelques constatations
significatives :

enrègle générale ,cesréseaux ontétéconçus et
construits enfonction d'objectifs nationaux .L'amé­
nagement des liaisons entre pays voisins n'apas ,sauf
exceptions ,suscité uneattention particulière .
lelien entre ledéveloppement decesréseaux etles
politiques menées par lesEtats enmatière detransports
proprement dits n'estpa6toujours clairement exprimé .
Ilsemble que d'autres impératifs que ceux despolitiques
detransport aient étépris enconsidération defaçon "
prédominante ,lors del'élaboration desprogrammes .
Lefait que ,dans certains Etats membres ,laresponsa­
bilité desinfrastructures 4ou d'unepartie d'entre
elles )ait été etdemeure encore parfois duressort
d'une autre administration nationale que celle qui
s'occupe destransports proprement dits est d'ailleurs
significatif àcetégard .
aucours desdernières décennies despriorités succes­
sives ,variables selon lesEtats membres ,ontétédonnées
aux infrastructures des différents modes detransport .
Unevuetrès globale etsimplifiée montre qu'uneprio­
rité disproportionnée aétéaccordée audéveloppement
des routes etautoroutes .
lesbases surlesquelles ontétéétablis cesprogrammes
nationaux ,leurs motivations ,lescriteres dechoix ,
varient considérablement d'unEtat aunautre ,parfois -
même dans unmême Etat .Lesméthodes appliquées etles
procédures suivies sont également différentes .Ilen
résulte que ,sil'appréciation générale que l'onpeut
porter surlesréseaux d'infrastructures desEtats n'est
pasmauvaise ,ceux–cin'encomportent pasmoins des
doubles emplois etdesinsuffisances .
11.Avec ledéveloppement del'intégration économique de
laCommunauté ,certains decesproblèmes ontpris des
dimensions nouvelles tandis que d'autres problèmes sur­
gissaient .

L'accroissement spectaculaire deséchanges entre les
Etats membres amis fin aucaractère souvent secondaire ~
des voies decommunication sedirigeant vers les frontières .
Des courants detrafic nouveaux sesont créés ettout permet
depenser qu'ils iront ens'amplifiant tandis que d'autres
courants naîtront encore .
Les économies nationales acquièrent progressivement
une dimension communautaire qui sera deplus enplus im­
portante .Onestime ,enpremière approximation que ,si
lesdifficultés que l'onconnaît actuellement nes'aggravent
pas ,lesbesoins detransport pourraient doubler d'ici l'an
2000 .Acesbesoins detransport nouveaux doit répondre
lamise enplace d'unréseau d'infrastructure communau­
taire ,qui ,certes ,sera fondamentalement constitué à
partir desréseaux nationaux existants mais quisera appelé ,
\
defaçon spécifique ,àrépondre àlademande accrue demou­
vements intracommunautaires .Ilest clair que -cette nouvelle
approche estdelaresponsabilité delaCommunauté toute
entière * - ,
12.Ainsi ,àl'intérêt national ,quiàjusqu' àprésent
servi légitimement deguide auxprogrammes nationaux d'in­
frastructures ,vient s'ajouter l'intérêt communautaire .
Enmatière d'infrastructure detransport ,ilestrare que
cesintérêts soient contradictoires ,mais ilspeuvent aboutir
àdesconclusions unpeudifférentes ,notamment encequi
concerne lestracés desprojets ,leurs caractéristiques et
1
surtout leur degré d'urgence .Sans prétendre aller iciau
fond deschoses ,ilvadesoiquelecouple coûts-avantages ,
quiestaupoint dedépart detoute évaluation financière
etéconomique ,n'aboutira pasàdesrésultats identiques
pour unprojet donné ,sil'onprend seulement encompte les
avantages pour unseul pays ,celui surleterritoire duquel
leprojet doit être réalisé ,ousil'onprend encompte les
avantages pour lepaye voisin ,ouencore ,pour lesautres
pays »

8
Or,des qu'unprojet d'investissement d'infrastructure de
transport atteint uncertain niveau d'importance ,l'intercom –
municabilité desréseaux apour conséquence quelaréalisa­
tion deceprojet aura des effets plus oumoins sensibles
sur tout letrafic àl'intérieur delaCommunauté .Dès lors ,
l'intérêt communautaire devient uncritère qu'onnepeut
plus négliger ,etqui ,dans certains cas ,pourra même avoir
uneincidence décisive *L'annexe IIapporte desindications
complémentaires surceconcept d'intérêt communautaire .
13»Dans cette situation nouvelle oùlesconséquences
positives pour les autres Etats membres doivent désormais
être prises enconsidération enmême temps que lescharges
que laréalisation desprojets fera peser surunEtat membre
particulier ,-l'appréciation laplus exacte possible del'in­
térêt communautaire apparaît essentielle .Cette appréciation ,
caspar cas ,del'intérêt européen permettra ,d'une part ,
dedonner l'indispensable éclairage communautaire auxdéci­
sions nationales ,notamment ,auchoix depriorités ,et,
d'autre part ,d'articuler aumieux ,pour chaque réalisation ,
intervention nationale etéventuelle intervention communautaire
1*+.Lapolitique commune destransports que l'ons'efforce
demettre enplace ,conformément auxintentions exprimées
dans letraité deBorne ,doit accorder une juste place aux
infrastructures .Les mesures qui seront prises dans tous les
domaines ,accès aumarché ,prix destransports ,conditions
techniques ,règles desécurité ,conditions sociales ,chaînes
.detransports ... ,etc ,doivent tenir compte del'état actuel
des réseaux devoies decommunication etdesprojets visant
àleur amélioration .Réciproquement ,lesprogrammes dedéve­
loppement desinfrastructures doivent être conçus encohérence
avec lesmesures prévues pour ledéveloppement etl'exécution
desopérations detransport .

Cesconsidérations conduisent àlaconclusion qu'il
estnécessaire d'élaborer ,auniveau delaCommunauté ,
une politique àmoyen etlong terme desinfrastructures
detransport ;cette politique prendra notamment encompte
les effets que les investissements d'infrastructure de
transport ont dans d'autres domaines que celui des trans­
ports .
LES INFRASTRUCTURES DETRANSPORT ETLES AUTRES SECTEURS
ECONOMIQUES . *
15»Ilest admis depuis longtemps que lesvoies decom­
munication n'ont pas seulement des effets sur lefonction­
nement destransports mais que lechoix deleur tracé ,leur
construction etleur utilisation ont toutes sortes dècon­
séquences économiques etsociales .Cesconséquences sont
même sinombreuses etsivariées qu'onnepeut paspréten­
drelesexplorer ici ,même superficiellement .Mais à
partir dumoment oùils'agit d'établir desprogrammes et
depasser àlaréalisation deprojets concrets ,ilserait
gravement préjudiciable àl'intérêt collectif denepas
prendre aussi encompte cesmultiples conséquences ,bien
qu'apparemment lointaines ,enmême temps quecelles qui
intéressent directement lesopérations detransport .
Certes ,sepose leproblème delamanière delesprendre
encompte ,d'introduire dans lesétudes etlescalculs
deséléments quinesont pastous aisément discernables
etdont beaucoup seprêtent malàlaquantification .
Mais sicomplexe etdifficile qu'ilsoit ,ceproblème ne
saurait être esquivé .
16.Lesinfrastructures detransport impliquent souvent
degrands investissements ,ceux quinécessitent degros
moyens financiers .

10
Qu'onsonge seulement aceque coûtent laconstruction d'une
autoroute oud'unaéroport ,lamodernisation d'unevoie ferrée ,
lecreusement d'ungrand canal .Ils'agit leplus souvent
definancements publics ,même silesEtats font appel à
desressources provenant dumarché financier privé .Ilen
résulte que lesinvestissements d'infrastructure detrans­
port figurent forcément enbonne place dans lespolitiques
financières ,budgétaires etmême économiques générales des
Etats membres .Ilconvient notamment demettre l'accent
sur les effets d'entraînement sur les industries qui parti - .
ciperont àlaconstruction ,et,par conséquent ,dan6 certains
cas ,sur l'emploi .
Demanière générale ,ledéveloppement desinfrastruc­
tures detransport dans laCommunauté peut revêtir aujour -
d'hui uneimportance particulière enraison desesrépercus­
sions possibles surlasituation économique ,qu'ilsa-;"!»,
deréaliser unemeilleure croissance ,defaciliter lesajus­
tements sectoriels nécessaires àl'adaptation auxnouvelles
données internationales oudecontribuer àrésorber le
sous-emploi .Dans cette perspective ,laCommissioa
souligné dans différents documents transmis auConseil l'im­
portance d'unereprise del'investissement privé comme de
l'investissement public .Ledéveloppement desinfrastruc­
tures detransports peut incontestablement ,dans cecontexte ,
constituer unecontribution importante àlaréalisation des
objectifs delapolitique économique delaCommunauté .
*
17.Unepolitique dynamique etcohérente dans ledomaine
desinfrastructures detransport nepeut qu'influencer favo­
rablement l'orientation etlacroissance decertains secteurs
industriels •

11.
Laugmentation delademande induite parunepolitique
dedéveloppement desinfrastructures detransport concerne
aussi bien l'industrie delaconstruction d'équipements et
^'infrastructures quecelle desmatériels detransport ,
secteurs quireprésentent environ 3#etk%duProduit
Intérieur Brut delaCommunauté *Compte –tenu delacorré­
lation existante entre ledéveloppement del'infrastructu –
redetransport etl'expansion delademande dans cesbran-
i
ches ,l'établissement deprévisions decroissance àmoyen
etàlong terme implique ,comme paramètre deréférence ,
uneconnaissance desdifférentes options quipourront être
prises auniveau del'élaboration d'unepolitique des
infrastructures .Celle-ci doit être cohérente etélaborée
dans uneconception d'ensemble pour les différents modes
detransport .
Unepolitique cohérente dedéveloppement desinfra­
structures detransport peut être également unfacteur
important d'impulsion àl'innovation technologique .Le
niveau des prestations requises decertaines infrastructures
(parexemple enmatière d'installation etd'équipement
aéroportuaires ,deliaisons internationales ferroviaires
àgrande vitesse ,deponts oudetunnels ,)implique souvent
lerecours àdestechnologies nouvelles ausein desbran­
ches industrielles concernées etpeut constituer decefait
unélément moteur pour leprogrès technologique decesac­
tivités .
18.Laréalisation delapolitique commune d'infrastruc - -
ture présente unintérêt tout "particulier pour lesrégions
frontalières .Cesrégions ontlongtemps étévictimes de
l'existence desfrontières nationales .Cesont elles qui
devraient être lespremières bénéficiaires del'élimination
decesfrontières entant quebarrières économiques .

12
Encore convient -il que leretard dont souffre souvent
l'infrastructure decesrégions soit rattrapé »L'action
enmatière d'infrastructure seprésente donc dans ces
régions sous undouble aspect :celui del'amélioration
desliaisons avec lesrégions proches del'Etat membre
voisin ,etcelui dupassage des grandes liaisons intra­
communautaires *
I
19»Onafréquemment misenlumière legrave danger que
pourrait faire courir àlaCommunauté dans sonensemble
l'effet centralisateur duMarché Commun :concentration
desactivités etdesrichesses économiques dans lesrégions
déjà favorisées ,etsuréquipées (qui setrouvent géogra-'
phiquement situées plutôt aucentre delaCommunauté )et
appauvrissement progressif desrégions périphériques
moins bien équipées et "handicapées parlesdistances de
transport »C'estpourquoi ,dès l'origine ,a.&+£mise
enoeuvre unepolitique régionale quitend àrétablie
l'équilibre etàmieux répartir lesforces deproduction
surtout leterritoire dela .Communauté »Unedescondi­
tions fondamentales dusuccès decette politique réside
dans ledéveloppement desinfrastructures detransport »
D'unepart ,cesrégions défavorisées doivent pouvoir
disposer d'unréseau interne devoies decommunication
aptes àrépondre àleurs besoins internes présents et
futurs »D'autre part ,elles doivent être "désenclavé es"
etreliées auxgrands centres delaCommunauté pardes
voies rapides etmodernes ,quiatténuent ,autant quefaire
sepeut ,lesinconvénients deladistance »
*
\ "/
20»Les effets debonnes infrastructures nesont pas
seulement denature exclusivement économique »Cesinfra­
structures sont ,enmême temps ,unélément debien-être ^
-social etcontribuent àl'amélioration constante des
conditions devie etd'emploi delapopulation .

13
Unedesconditions essentielles ausuccès decette po­
litique réside dans une mise enoeuvre harmonisée des
infrastructures detransport etdes autres investisse­
ments économiques etsociaux générateurs dudéveloppe­
ment .C'est dans cecontexte quedoivent être appré­
ciés ,enparticulier ,lesproblèmes dedésenclavement
desrégions défavorisées dont lesliaisons auxgrands
centres delaCommunauté devraient être améliorées »
ι
21.Mais lesinfrastructures detransport n'ontpas
que deseffets bénéfiques .Leur réalisation affecte
profondément etparfois négativement letissu socio -
économique etécologique desrégions qu'elles traver­
sent .Lespopulations sont légitimement deplus en
plus sensibles auxeffets indirects résultant dudéve­
loppement des infrastructures detransport .LaCommu­
nauté aengagé unepolitique deprotection del'environ­
nement qui n'enestencore qu'àsesdébuts ,mais qui ira
ens'amplifiant dans l'avenir .Ilsera indispensable
deprocéder austade initial detoute planification à
une étude desincidences sur l'environnement permettant
d'introduire lesconséquences écologiques dans lesétudes
coût/bénéfices servant debase àl'évaluation desprojets
22.Lapolitique d'infrastructure estétroitement liée
auxoptions qui seprésentent àlaCommunauté dans le
domaine del'énergie .Lestransports représentent envi- ,
V 'ron %delaconsommation totale d'énergie dans la
Communauté et2b%pour lesproduits pétroliers .
Compte-tenu descontraintes deprix etdequantités
pesant sur l'approvisionnement énergétique delaCommu­
nauté ,ilimporte quelesconsidérations depolitique
énergétique soient désormais prises encompte dans la
réalisation desprogrammes d'infrastructures detransport

'Acet-égard ,unepremière observation s'impose au
sujet del'aménagement del'espace *
Aucours des30dernières années ,lescontraintes
spatiales sur lelieu d'implantation des logements et
desactivités économiques sont devenues demoins enmoins
importantes ,aufur^et àmesure que l'usage accru del'au­
tomobile facilitait lamobilité personnelle .
\
Lesavantages ont étéconsidérables tant dupoint de
vue del'efficacité del'organisation delaproduction et
deladistribution que dupoint devue del'espace vital
dont chacun dispose *Par ailleurs ,ces modifications ,
qui .onteupour résultat d'imposer lamobilité ,ontdéfa­
vorisé ceux qui nesont paspropriétaires d'nnevoiture .
Deplus ,lapoursuite decette tendance àrendu plus aigus
lesproblèmes fonciers etceux del'approvisionnement
énergie .-
Dans l'avenir ,lesresponsables del'aménagement de
l'espace devront accorder davantage d'attention àces
problèmes ,notamment sous lerapport delaréduction des
trajets entre lelieu d'habitation etlelieu detravail *,
les écoles etles autres services .
Lapolitique destransports doit accorder l'importanc
voulue auxdifférences entre lesmodes dupoint devue de
laconsommation d'énergie ,bien que l'énergie nesoit pas
leseul élément ducoût social total destransports .La
main-d'oeuvre ,l'entretien ,etlerenouvellement desvéhi­
cules ,leséquipements etinfrastructures ,lesfrais de
manutention desmarchandises ,etletemps detrajet sont
eneffet également importants .Iln'estdonc passimple
dedire silesmesures destinées àinfluencer lesréparti­
tions modales sont justifiées .Toutefois ,onpourrait
avancer que ,compte tenu descontraintes pesant sur l'ap­
provisionnement énergétique delaCommunauté ,leprix de
marché desproduits pétroliers nereflète paspleinement
leur valisr àlong terme .

-.«= 15.
®il estainsi tilsemblerait quelesforces dumarché
laissées àelles-mêmes n'auraient paspour résultat une
repartition modale idéale *Cela soulève laquestion de
l'orientation dumarché destransports enfaveur desmodes
\ - •
quipermettent deséconomies d'énergie *
C'est làunélément important àconsidérer lors dela
planification desinfrastructures ,nonseulement parce
qu'àl'avenir ces^considérations serefléteront dans les
besoins eninfrastructures ,mais ,également ,parce quela
qualité desinfrastructures disponibles Joue pour chaque
mode unrôle dans lechoix' effectué par lesusagers des
transports .
2J.LaCommunauté intervient dans tous lesdomaines qui
viennent ainsi d'être évoqués sommairement .Ilest évi­
dent que l'action enmatière d'infrastructures detransport
doit non seulement tenir compte .desexigences desautres
actions mais sedévelopper enharmonie avec elles ,qu'il
s'agisse delapolitique économique générale ,delapolitique
financière ,delapolitique industrielle ,delapolitique
régionale etdel'aménagement duterritoire ,delapolitique
agricole ,delapolitique sociale etdel'emploi ,dela
politique del'environnement .
2k.Parailleurs ,ilestclair qu'uneaction detelle en­
vergure doit désormais ,6'inscrire dans lecadre d'une
Communauté élargie àlaGrèce ,auPortugal etàl'Espagne .
Ilimporte donc qu'elle puisse efficacement contribuer à
l'intégration économique etsociale decespays dans la
Communauté .

16.
III .PROGRAMME D'ACTION .
. /
25.Audépart ,uncertain nombre deconstatations et
d'idées debase doivent être tenues présentes àl'esprit Î
–l'action delaCommunauté nesaurait aucunement se
substituer âl'action des Etats .Celle –cidemeurera
primordiale etcontinuera àprésider àl'entretien et
audéveloppement des infrastructures detransport ,
s Lebut del'action communautaire sera defaire ensorte
que par leur coordination ouleurs nouvelles orienta­
tions lesprogrammes nationaux permettent laréalisa­
tion deréseaux nationaux répondant àtemps auxbesoins
futurs dutrafic communautaire .Les infléchissements
éventuels àdonner auxprogrammes nationaux seront
basés sur l'utilisation duconcept d'intérêt communau­
taire des infrastructures .
-l'action delaCommunauté doit sesituer dant ,•.
pective àlong terme ,l'ambition allant depair avec
leréalisme .
-silesrègles dubonsens etlaconscience despos­
sibilités pratiques devront toujours servir deguide
pour lechoix dessolutions concrètes ,iln'endemeure
pasmoins certain qu'unensemble d'instruments éprou­
vés ,denature économique ettechnique ,devra être mis
àladisposition deceux quisont chargés depréparer
ces décisions .
-l'action delaCommunauté nedevra porter quesurles
liaisons qualifiées d'intérêt communautaire ,c'est-â-
dire surlesrelations dont lacréation oul'amélio­
ration serait susceptible defavoriser ledéveloppe­
ment delaCommunauté .

17*
«leprogramme d'actionproposécon<;rneprincipalement
lesinfrastructures routières ,fer?;~i^1resetflu­
viales.Comptetenud'uncertaindo,^*decomplémen­
taritéentretouslesmodesdetranspor ,ilconvient
denepasnégliger ,danslecadre"decaprogramme cer­
tainsaspects durôledesportsetaéroports .Il
convient notamment d'attacher un®importance particu-;
lièreaudéveloppement des-portsquijouent UJLrôle
essentiel danslatraficcommunautaire .Lesqvjetions
relatives auxtransporta urbainsetauxtranspci •<à
courtedistanoe fqu'ilsemblepréférable -detraitaau
niveaurégional ,nesontpasabordées àcestadedela
discussion . ;• ':',vV
PREMIERES REALISATIONS.' ■:'>
•' - • ' .
26.Lespremières mesuresprisessontlerésultatd'efforts
conjugués desinstitutions delaCommunauté ,;Parlement ,.
. »"■ComitéEconomique etSocial,Conseil ,Commission ,cequi
prouve1s»grandintérêt que~cette~question soulève ,paroi -
touteslesautorités responsables d®laCommunauté .
27.Lasétudesprévisionnelles ».'•
Lalongueduréed®viedesinfrastructures impose ^
qu©l'orianticipesurl'aveniretquel'ondisposedepré­
( '•/
visions debssoins detransport àdeshorizons plusou
moinséloignés.Sansdoutenefaut*»ilpasperdredevue
lecaractère hypothétique .detellesprévisions etlanéces»
sitedelescorriger defaçonpermanent® ,maisellesn'en
demeurent .pasmoinsunoutildetravailindispensable .
C'estpourquoilaCommunauté aparticipé de1973à1976
àuneét;afl*j3TB:!^.eO.g60 ^
grandesa?ys\^wêgationB enJfagpRa.(BtudeOOST33)*

Cette étude ,menée avec leconcours d'autres pays euro­
péens ,avait pour objet d©fournir desestimations del'offre
etdelademande enmatière detransports interurbaine d®
voyageurs auxhorizons 19&5 et2000 .
\ , ,
LaCommission aengagé ,en1977 »avec l'aide desEtats
membres ,uneétude prévisionnelle desbesoins detransport
demarchandises ,auxmêmes horizons 1985 et2000 .Lapre­
mière étape decette étude vient deseterminer etlesrésul »
tatsdéjàobtenus sonttrèsencourageants .Elleaabouti
àlamise aupoint demodèles quipermettent deconstater
les conséquences surletrafic entre régions etentre modes
d©transports desvariations intervenant soit dans l'économie
(scénario ),soit dans lapolitiq\s «detransport (stratégie ).
Ladeuxième étape encours consiste aagréger l»s réal«*
tats desdeux études quiviennent d'être citées .Latroisiè­
meéta$e ,quidevra être engagé® en "1930 ,aura uacaractère
encore plus opérationnel ,puisqu' elle aura pour ©b^«t d'ex®«
miner comment cestrafics prévisibles entre régions dela
Communauté peuvent eerépartir surlesrelations principale®
delaCommunauté .
28.Autres études ».
Lesautres études peuvent s*articuler autour desthemee
suivants :
Lacaj>acité_des_inf restructures
Cj»type d'étude apour objet dedétecter lespoints
faibles duréseau où,enconséquence notamment dudévelop­
pement dutrafic .international ,desconditions <îecirculation
difficiles peuvent apparaître »Une ét\îda visant àdéterminer
dans quelles condition© lesgoulets d'étranglement apparais­
sent ,«stencours * '

L^evaXu.s /tion_de _1'intérêt communautaire .
Cesétudes s'appuient surlesprécédentes etsont
évidemment essentielles àlaCommunauté pour apprécier
lespriorités etjustifier lesinterventions financières
delaCommunauté .
LaCommission aconfié àdeux consultants uneétude
pour déterminer lesméthodes etlesmoyens permettant de
mesurer l'intérêt communautaire desgrands projets d'infra­
structure ,avec uneapplication pratique aux différentes
possibilités deliaison fixe àtravers laManche .
Presque toutes cesétudes ontétéentreprises très
récemment grâce âuParlement Européen ,quienasaisi tout
l'intérêt etaobtenu dès1977 l'inscription aubudget 1978
decrédits destinés spécialement àcetusage *
29»Les actes communautaires .
Parallèlement àlapoursuite decesétudes ,laCommi­
ssion aprésenté deux propositions :
-l'une envue d'améliorer laprocédure deconsultation
instituée en1966 etdecréer uncomité enmatière
d'infrastructures detransport ;
-l'autre prévoyant lapossibilité d'unsoutien finan­
cier communautaire pour certains grands projets
d'infrastructures detransport .
Cesdeux propositions ontreçu unaccueil très favora­
ble delapart duComité Economique etSocial etduParle­
ment européen .

20
En .197° ,leConseil aadopte lapremière proposition
qui est devenue ladécision du .2.0/2/2978 instituant une
procédure deconsultation et .créant uncomité enmatière
d'infrastructures detransport .
Cette décision est d'unegrande importance ,tant par
saportée politique quepar soncontenu .
Aupoint devuepolitique ,elle signifie que leCon­
seil estconvaincu ,comme laCommission ,que l'action dans
ledomaine desinfrastructures detransport ,doit désormais
occuper uneplace importante dans ledéveloppement futur de
lapolitique commune destransports .
Cette importance estsoulignée parlesdispositions
adoptées .Ilesteneffet décidé quedésormais :
\
-lesEtats membres communiqueront àlaCommission leurs
plans etprogrammes dedéveloppement desinfrastruc­
tures detransport ainsi que lesprojets d'intérêt com­
munautaire .Cesderniers pourront faire l'objet d'une
consultation ,c'est -à-dire d'unexamen etdediscus­
sions avec lesreprésentants desautres Etats membres .
-unComité desinfrastructures detransport estconsti­
tuéauprès delaCommission .Ilestcomposé dere­
présentants desEtats membres etaunecompétence aussi
\
large quepossible ,puisqu' ilanotamment pour tâche
l'examen detoute question relatives audéveloppement
duréseau d'intérêt communautaire devoies decommuni­
cations * /
Enoutre ,ladécision contient unedéfinition générale
de 1anotion d'intérêt communautaire .
LeComité aétémisenplace etacommencé sestravaux .
Laqualité etlacompétence desesmembres montrent l'impor­
tance que les Etats membres yattachent »

21.
LaCommission estconvaincue que ocComité deviendra un
instrument essentiel pour lestâches futures àentreprendre .
PROGRAMME FUTUR „
30.Lespremiers résultats acquis nesauraient être sous-
estimés ,carilsmontrent lavolonté deprogresser etdans
quelle voie cesprogrès doivent être effectués ,mais les
tâches principales restent àdéfinir etàentreprendre .
31.Encequiconcerne lesactes communautaires ,lepro­
chain pas àfranchir estcelui del'adoption part Conseil
durèglement proposé concernant lesoutien financier des'
projets d'intérêt communautaire .
Ilaétéclairement démontré qu'enmatière d'infra­
structures l'appréciation del'intérêt commun peut éclairer
utilement les décisions nationales .Laréalisation de
certains grands projets ,quireprésente toujours une lourde
charge financière pour l'Etat sur leterritoire duquel ils
sesituent ,peut présenter entermes économiques undegré
d'urgence plus élevé pour laCommunauté quepour l'Etat
encause .Ilestlégitime quelaCommunauté aide cetEtat
àdonner une certaine priorité àde-tels projets .
Ilaparu normal que laCommunauté apporte sonconcours
pour l'accomplissement deBpolitiques communautaires dans
desdomaines tels que l'agriculture ,l'équilibre régional ,
l'emploi .Oncomprendrait mal qu'unsecteur aussi important
quecelui destransports fûtcomplètement laissé decôté ,
alors que l'amélioration del'infrastructure estlacondi-
*
tion dubonfonctionnement destransports présents etfuturs
àl'intérieur delaCommunauté .

22.
Lesoutien financier delaCommunauté permettrait
decontribuer àlaréalisation de :
••projets dont lamise enexécution sur leterritoire
d'unEtat membre oud'unEtat tiers permettra desupprimer
ungoulet d'étranglement préjudiciable àl'acheminement
dutrafic communautaire »
«•projets transfrontaliers qui n'ontpasunepriorité suf­
fisante sur leplan national pour être inscrits dans les
budgets nationaux mais qui sont tarés importants dupoint
devue delaCommunauté ,dans lamesure oùleur réalisa­
tion est susceptible destimuler ledéveloppement des re­
lations économiques entre régions situées depart et
d'autre delafrontière .
-projets qui ,également ,n'ontpasunepriorité suffisante
sur leplan national pour être retenus même dans lecadre
deprogrammes àlong terme ,mais qui ,dupoint devue
communautaire ,peuvent avoir une importance relative plus
grande dufait notamment delaprise enconsidération
d'objectifs spécifiques delaCommunauté .
-projets quiconcourent àlastandardisation deséquipe­
ments etàlasynchronisation destravaux surleréseau
communautaire ,dont laréalisation peut ainsi concourir
àl'augmentation delarentabilité d'infrastructures com­
plémentaires situées surleterritoire desdifférents
Etats membres .
32.Lesystème proposé par laCommission pour lesoutien
financier decertains projets d'intérêt communautaire
viendra utilement compléter lagamme desinstruments finan­
ciers communautaires quidéjà peuvent intervenir dans le
financement des infrastructures detransport .

23.
C'estlecasdes /prêts delaBanque Européenne
d'Investissements (B.E.I. ),duNouvel Instrument Communau­
taire (N.I.C ,)habilitant laCommunauté àcontracter des
emprunts pour lefinancement desprojets d'investissements
dans les secteurs del'énergie ,del'industrie etdes tra­
vaux d'infrastructure ,duFonds deDéveloppement régional
etdesbonifications d'intérêt accessibles àcertains Etats
participant ausystème monétaire européen (S.M.E.)
L'annexe III donne une vue d'ensemble detous les
instruments qui permettent àlaCommunauté d'aider finan­
cièrement lesprojets nationaux d'infrastructure ,quiont
unintérêt communautaire .
Quellès que soient cespossibilités d'utilisation des
instruments précités ,ildemeure quelacréation d'unmoyen
d'action spécifique aparu justifié pardiverses considéra­
tions :
1»\Les critères particuliers fondant l'utilisation des
différents instruments existants :développement régional
,croissance économique ... peuvent limiter leur capa­
cité d'intervention dans ledomaine des infrastructures
detransport ,auregard desexigences deréalisation d'un
réseau cohérent devoies decommunications *
2.Ilexiste deslimites géographiques pour deux instruments
notamment leFEDER etles bonifications d'intérêt dans
lecadre dusystème monétaire européen .
3.Dessubventions àfonds perdus nepeuvent être octroyées
que par leFEDER ,cependant que lesbonifications d'in­
térêt duSMEnepeuvent être appliquées qu'àdesprêts
"BEI"et"NIC"pour desprojets situés dans lespays
lesmoins prospères delaCommunauté .
kmLaBEI etleNICaccordent desprêts dont lesconditions
sont déterminées parcelles dumarché descapitaux .

2k.
Cesdifférentes caractéristiques militent donc en
faveur del'établissement d'uninstrument financier
propre àunepolitique communautaire d'infrastructure de -
transport .Ilvanéanmoins desoique lerecours àcet
instrument s'effectuera enétroite coordination avec les
autres instruments financiers communautaires existants
afin qu'ilssoient utilisés dans lesmeilleures conditions
possibles d'efficacité enliaison avec lesinterventions
nationales ,qui conserveront entout état decause un
rôle primordial »
33*Lesystème proposé parlaCommission pour lesoutien
financier decertains projets d'intérêt communautaire est
adapté auxcaractéristiques propres druneaction communau­
taire dans lesinfrastructures detransport :(1)
-Seules seraient susceptibles debénéficier d'unsoutien
.financier certaines infrastructures dont l'intérêt
communautaire serait évident etreconnu ;
«•Cesoutien pourrait prendre desformes très souples ,
correspondant exactement auxbesoins dechaque projet
retenu ;
\
-L'initiative reviendrait uniquement auxEtats membres
demandeurs ;
«•Lesrôles respectifs qu'auraient àjouer en'lamatière
leParlement ,leConseil etlaCommission ,entraine -»
raient une étroite collaboration entre cee trois insti­
tutions ;
-Unegarantie supplémentaire dechoix équilibrés et
justifiés serait procurée par l'intervention duComité
des infrastructures :
(1)cf.Communication auConseil du30/6/1976 COM(76 )
336final du30/6/1976 .

25.
.-Aucune novation neserait apportée auxrègles budgé -'
taires actuellement envigueur ,puisque les soutiens
proposés seraient inscrits dans leprojet debudget
établi par laCommission etsuivraient laprocédure
normale prévue pour cebudget . - '■ ■*
,i
Ilsemble qu'ainsi toutes les conditions setrouve --
 -, •raient réunies pour éviter tout risque d'erreurs ,dedoubles
emplois oud'attributions injustifiées ,tout enpermettant "
aurèglement proposé dejouer unrôle déterminant dans cette
future politique desinfrastructures delaCommunauté .
3*t.En-cequiconcerne lesétudes ,ilfaut poursuivre et
mener àterme lesétudes entreprises ,quiconstituent un
-élément debase nécessaire àtoute politique d'investisse­
ment s.
Lesétudes prévisionnelles devront notamment être
tenues àjour etperfectionnées .Del'avis delaCommis­
sion ,elles deviendront des instruments permanents dont
l'élément d'incertitude ,fircément inévitable ,doit cepen­
dant être réduit progressivement .
Enplus desétudes entreprises par laCommission et
, déjà mentionnées ,deux rapports ontétédemandés par le
Conseil aucours desasession du23novembre 1978 .Ces
rapports ont trait aux sujets suivants t
-Goulets d'étranglement .
-Critères pour l'évaluation desprojets d'intérêt commu­
nautaire .
• X ' -
Nuldoute quecesrapports ,qui sont encours de
préparation ,apporteront deséléments précieux d'informa­
tion àlaCommission etauConseil . .

26.
LES PRINCIPAUX CHAMPS D'ACTION .
35*LaCommission espère vivement que leConseil va
maintenant consacrer àl'examen decette proposition de
règlement surlesoutien financier desprojets d'infra -»
structures detransport d'intérêt communautaire uneatten­
tion particulière ,envue d'aboutir dèsquepossible à
son adoption .
Mais ,sans attendre lafin des travaux duConseil
sur cepoint ,laCommission àl'intention depoursuivre
sesefforts ,avec leconcours duComité desinfrastruc­
tures pour atteindre les objectifs suivants :
36.Objectifs àlong terme :
-Définition duréseau_de_grandes liaisons d'intérêt
communautaire et_évaluation_des_besoins d'investissements .
ÏÏnaccord sur ladéfinition d'untel réseau facili­
terait grandement l'accomplissement destâchés futures .
L'évaluation desbesoins d'investissements àprévoir
sur ceréseau pour qu'ilréponde auxexigences delaCom­
munauté permettrait auxEtats membres etàlaCommunauté
deconnaître suffisamment àl'avance les ressources finan­
cières nécessaires .
L'annexe IVfournit ,àtitre d'exemple ,des indications
sommaires surdesméthodes possibles desélection des
liaisons majeures delaCommunauté etd'évaluation desbe­
soins .
.Bien entendu ,untelréseau neserait pasimmuable et
devrait être adapté enfonction del'évolution économique
etdesnouveaux besoins detransport àprévoir .

/27.
-Larecherche de££iteres_de_choix desinveBtisse -
mest8 etdeméthodes d'analyses coûte /bénéfices .
Cette tâche est indispensable envue notamment de
déterminer surdesbases objectives lesconditions de
reconnaissance del'intérêt communautaire d'unprojet .
■ι .
LaCommission est d'avis que l'onpeut aboutir dans
cedomaine àdes résultats utiles etraisonnables siune
méthodologie appropriée estadoptée audépart etsiles
bénéfices del'expérience sont progressivement prie en
considération .
37.Objectifs àcourt terme :
-Détermination desgoulets d'étranglement suscepti­
bles d'entraver letrafic d'échanges entrc lçsEtat smembres
Ils'agit d'unepriorité évidente .Cetravail aété
demandé parleConseil lui-même ennovembre 1978 .Ilsera
accompli grâce àl'étude entreprise par laCommission ,dont
ilaété fait mention précédemment ainsi qu'auconcours du
Comité des infrastructures detransport .
-Identification etexarnen_des^gro jets_d^intêrê t_cora -
munautaire .
Ilest certainement prématuré deprésenter uneliste
deprojets d'investissements d'intérêt communautaire etqui
pourraient lecaséchéant ,recevoir uneaide financière .
Enprocédant néanmoins ,surlabase de1*information
disponible actuellement ,âuneanalyse desconditions.de
circulation surplusieurs relations importantes delaCom­
munauté ,ilestpossible derelever certaines insuffisances
perceptibles dans lacapacité oulaqualité desinfrastruc­
tures etd'identifier ainsi ,enpremière analyse ,uncertain
nombre deprojets méritant uneattention particulière »

28β
Dans cette optique ,laCommission aretenu uncertain
nombre derelations dont l'aménagement afait l'objet deprojets
plus oumoins élaborés .
Ces relations ,groupées par catégories ,ontuncaractère
strictement indicatif .Ilest clair qu'elles devront être amen­
dées oucomplétées ultérieurement àmesure que l'analyse dela
qualité deBprestations sur l'ensemble desliaisons delaCom­
munauté aura été affinée .
Ilconvient ,parailleurs ,depréciser que ,lamention
decesrelations nepréjuge enrien lesrésultats desexamens
approfondis qui devront être effectués ultérieurement ,enliai­
son avec les Etats membre »concernés .
-Relations internationales entre centres importants .
Les relations suivantes sont des exemples typiques de
cette catégorie :liaisons ferroviaires Bruxelles -Cologne ,
ïïtrecht -Cologne -Francfort ,Amsterdam -Bruxelles -Luxembourg -
Strasbourg .
-Relations avec desrégio nspériphériques .
Plusieurs relations peuvent figurer ici :àtitre d'exemple
onpeut citer enIrlande celles avec leNord (Dublin -Belfast -
Derry )etavec l'ouest (Dublin -Cork/Galw«.y ),enAngleterre
celles del'East Anglia (surtout avec lesports )etenItalie
celles avec leMezzogiorno ,etles îles .
-Relations affectées par l'adhésion denouveaux pays membres .
Ces relations maritimes etterrestres méritent une atten­
tion particulière àcause notamment del'augmentation prévisi­
ble detrafic ,suit »àl'adhésion delaGrèce ,del'Espagne et
duPortugal .

29.
-Relations franchissant desobstacles returcls .
Ilyaplusieurs relations oùlaprésence debrasde
meroudemontagnes réduitfortement laqualité du
service :traversée delaManche,relation Allemagne «>
Danemark (parleFehmarn),relations transalpines Alle­
magne-Italie,ettraversées desApennins.
-Relations correspondant àdes"maillons manquants "entre
réseauxexistants .
Uncertain nombredeliaisons manquantes peuventêtre
identifiées .Pourlesvoiesnavigables sontd'importance
particulière :Belgique-France (grandgabarit),et
MerduNord-Méditerranée parleCanalRhin-Rhône.
Pourleréseauautoroutier ,onpeutciterlaliaison-
Thionville -Luxembourg -Trêves.
Lerôledusoutienfinancier sélectif delaCommu-
vnauté,seraitd'accélérer laréalisation deprojetssur
cesrelations ,lorsqu'ilssontprésentés parlesEtats
membresetaprèsexamenapprofondi deleursaspects
économiques etfinanciers ,avecl'aideduComitédes
Infrastructures .LaCommission considère qu'ilserapos­
sibled'examiner chaqueannéeuncertain nombredetels
-projets »Ellenepeutenaucunefaçonanticiper surlés
résultats decesexamensettenterdesélectionner ceux
ν
quiseraientsusceptibles debénéficier dusoutienfinan-»
cier*
38.Laréalisation decesprojetss'étalantsurunepé­
riodedeplusieurs annéesdevras'insérerdansun6chéma
àlongtermedudéveloppement desinfrastructures au
niveaueuropéen.

30.
Afin deconcrétiser cette approche ,laCommission
insistera auprès desEtats membres ,notamment ausein du
Comité des Infrastructures ,pour que soient dégagés dans
desdélais rapprochés quelques projets revêtant unepar­
ticulière urgence ,qui pox\rraient être inscrits enprio­
rité dans lesprogrammes nationaux etretenus ,lecas
échéant ,autitre desfonds éventuellement disponibles
pour lesoutien aux infrastructures detransport .

31.
CONCLUSION .
39*Lerapide exposé quivient d'être fait ,apermis de
rappeler laplace fondamentale que l'action enmatière
d'infrastructure doit occuper dans ledéveloppement dela
politique commune destransports ,demontrer l'ampleur de
latâche quireste àaccomplir etd'indiquer certaines
voies possibles deréalisation »
L'élimination desobstacles auxtransports ,résultant
d'insuffisance desinfrastructures ,envue d'assurer le
meilleur emploi possible des ressources naturelles ethu­
maines ,est ,eneffet ,unobjectif prioritaire auniveau
communautaire oSiles Etats membres ont consacré d'immen­
sesefforts àlasolution desproblèmes d'infrastructures
detransport etsi,incontestablement ,ils sont arrivés
àdesrésultats importants ,ilsubsiste encore desdéfici­
ences dans les voies decommunication nécessaires àlaCom­
munauté »Ilapparaît enmême temps ,que l'intégration éco­
nomique implique qt\ecertaines solutions auxproblèmes d'in­
frastructures delaCommunauté relèvent d'uneconception plus
globale quepar lepassé enintégrant notamment lesobjectifs
spécifiques delaCommunauté » -
•
^0.Lapossibilité detravailler auniveau communautaire
pour identifier ,enliaison étroit »avec lesEtats membres ,
lesprojets d'intérêt communautaire etfaciliter ainsi leur
réalisation ,constitue unobjectif hautement souhaitable *
Une telle intervention devrait pouvoir s'appuyer ,dans cer­
tains cas ,surunconcours financier ,notamment lorsque :des
projets dont laréalisation est très utile n'obtiennent pas
unepriorité suffisante auniveau national ouexercent une
trop grande pression surlesressources nationales *Ces _
interventions peuvent être également envisagées lorsque plu­
sieurs Etats membres sont concernés parunprojet ,sans qu'une
répartition équilibrée entre euxducoût etdel'utilité soit
possible * „

52
L'intervention communautaire permettrait ,pour ainsi dire ,
de"débloquer "detels projets ,essentiels audéveloppement
économique etsocial delaCommunauté .
41. C'estlaraison pour laquelle laCommission acru
nécessaire d'ouvrir undialogue aussi large quepossible ,
avec tous ceux qui sont concernés par cesproblèmes ,et,
àceteffet ,deprésenter cedocument qui n'ad'autre am­
bition que deservir debase àuneréflexion commune età
undébat fructueux .

ANNEXES
ANNEXE I:Evolution destrafics nationaux etinternationaux »
A.NNSX1T II:L'intérêt communautaire *
ANNT5X5III:Instruments financiers delaCommunauté .
ANNEXE IV:Besoinspossibles eninfrastructure delaCommunauté .

ANNEXE I-
Byolution desTrafics internationaux demarchandises dans laCommunauté
(enmillions detonnes ;transports parrail ,route etvoienavigable seulement )
Sorties vers l'ensemble des
autres pays membres en
provenance de ï
1974 1985 '2000
Belgique ÏTonnage
Indice66,1
(100)127,7
(193)225,4
(341)
Danemark :Tonnage
Indice3,2
(100) .,7'8
(244)13,2
(413)
France :Tonnage
Indice74,5
(100)134,1
(180)209,8
(282 )
R.F. d'Allemagne :Tonnage
Indice
'N I103,0
(100)155,4
(151)236,5
(230)
Irlande :Tonnage
Indice0,17
(100)0,92
(551)1,95
(1163 )
Italie sTonnage
Indice10,9
(100)24,5
(225)37,6
(345)
Luxembourg sTonnage
'Indice8,6
(100)11,7
(136)18,4
(214 )
Pays-Bas :Tonnage
Indice126,7
(100)237,4
(187)444,4
(351)
Royaume -Uni :Tonnage
Indice0,90
(100)3,98
(441 )7,52
(833 )
Trafic total entre pays membres s
Tonnage
Indice
I394,2
(100)703,7
(179)1195,2
(303Î
Trafic national --ensemble des
pays membres
6509*'
(100)Tonnage
Indice
*)19739151
(141)11384
(175)
source ;Etude surlesbesoins detransport demarchandises ,1979

2ANNEXEI
Evolution destraficsinternationaux devoyageurs danslaCommunauté
I>pplacements paysàpayssupérieurs à80km.enmilliers Çde\ixsensréunis}
.£
Déplacement entresles - .
autrespaysdela
Communauté et:
Belricrue:Total
dontparvoieterrestre
-Danemark :Total
dontparvoieterrestre
France :Total
dontparvoieterrestre
R.F.d'Allemareie xTotal
dontparvoieterrestre
Irlande Total
dontparvoieterrestre
Italie :Total
dontparvoieterrestre
Luxembourg :Total
dontparvoieterrestre
Pays-Bas :Total
dontparvoieterrestre
Royaume-Uni :Total
dontparvoieterrestreNombre
28146
26836
5688
4204
40214
35622-
51434'
47114
3680
«2508
20428
16250
2164
2026
32034
29880
15876
79881970
Indice
(100}
(I90)
(100)
(100)
(100)
(100)
(10°)
(100)
i100l(100)
(100)
(100)
(ioo);
(100)
(100)
(100)
(1°0)
(100)2000
Nombre
47916
43128
9610
5722
95830
70368
98194
80112
5092
2044
50188
33086
4422
3910
62224 .
52656
38532
10762Indice
(170)
(161>
(169)
(136)
(238)
(198)
(191)
(170)
(138)
(81)
(246)
(204)
(204)
(193)
!$!
(243)
(135)
Traficinternational total
entrelespaysmembres :.
dontparvoieterrestre99832
86214(100)
(100)206004
150894>206175)
Chaquedéplacement étantcomptédeuxfois-danslepaysd'origineetlepaysde
destination –letotalestégalàlamoitiédelasommedesvaleursnationalesi
Sourceî"L'avenirdestransports devoyageurs enEurope",OCDE,Paris,1977
.(ActionC09T33) '

3ANNEXEI
TraficTrans-Manche
Evolutiondunombrededéplacements*' entreleRoyaume-Uni et•
a)autrespaysdela
Communauté **/
Année
1971Total
donttraficmaritime
1972Total
donttraficmaritime
1973Total
donttraficmaritime
1974Total
donttraficmaritime
1975Total
donttraficmaritime
1976Total
donttraficmaritime
1977Total
donttraficmaritime
Remarques '
1)Lesdéplacements sontclassifiés selonlelieuderésidenceetladestination
duvoyageur .
2)Laquasi-totalitédutraficmaritimesousb)transiteparlesportsdespayscontinentaux delaCommunauté »
*)NONcompris
i)voyageurs entransitil)migrantsiii)militaires
iv)volscharterdesadministrations nationales
**)NONcomprisl'Irlandeb)autrespaysdel'Europeoccidentale
(paystiers)
Nombres
(milliers)Indice Nombre
(milliers)
8570
2816Indice
11388
5194(100)
(100)(100)
(100)
12412
6014$10088
2120M
13702
6452(120)
(124)10958
2436(128)
(87)
14444
6246127)
(120)9305
3310(109)
(118)
16402
6320:s10594
5716(124)
(203)
17548
6642(154)
(12810224
5824(119)
(207)
18826
7136u10408
6012 2»
sources:CoopersandLybrandAssociates LimitedetSETEC-Economie (surlabasede
1International Passenger SurveyduDepartment ofTrade»Royaume–Uni).

ANNEXEI
Projections desévolutions destraficsdemarchandises nationauxet
internationaux
(Hypothèse decroissance basse)
yTraficyrinternationale
25°. /
/ ,P.I.B.
20CL /
Trafic/ –national
150 X
1001^_ ;–.–
1974 1985 2000
_____Traficinternationalentrepaysmembres(volume)
Traficnational,-ensembledespaysmembres(volume)
Hypothèsedecroissanceduproduitintérieurbrutsurla
quellelesprojections sontbasées.
Source:Etudesurlesbesoinsdetransportdemarchandises,1979.

ANNEXE II.
Intérêt Communautaire :Ledéveloppement d'unconcept detravail pour la
planification del'infrastructure ."
1.Lanotion d"intérêt communautaire eninfrastructure deTransport aété
exposée dans ledocument ;cette annexe présente des considérations
/
techniques détaillées complémentaires sur larecherche encours envue
detraduire leconcept théorique enunguide pratique del'action commu­
nautaire .
2.Lesprincipales questions :laprocédure deconsultation enmatière
d'infrastructure detransport ,prévue par ladécision duConseil du
20février 1978 ,seréfère àl'"intérêt communautaire "comme principal
critère desélection desprojets àprésenter àlaCommission .
Cependant ,ladéfinition donnée del'intérêt communautaire est vaste et
peut conduire àdifférentes interprétations .Ceci pose laquestion de
savoir comment clarifier ladéfinition . x
2.1.Leprojet derèglement destiné afournir uneaide financière pour les
projets d'infrastructure deTransport **soulève .d'autres questions d'ap­
plication .Etant donné que l'aide financière devrait être basée sur
l'intérêt communautaire d'unprojet ,sonappréciation estnécessaire .
Leprojet derèglement prévoit uneévaluation des coûts etbénéfices ,de
manière àceque lesrésultats éclairent laquestion .Leproblème est
desavoir comment quantifier leconcept del,Mintérêt communautaire "
afin d'enfaire uneévaluation économique .
3.Unedéfinition del'"intérêt communautaire ":lesprojets d'infrastructure
detransport intéressent laCommunauté par lebénéfice net qu'ilspeuvent
engendrer au-délà duniveau national .Tous lesEtats membres entrepren­
nent déjà uneévaluation descoûts etbénéfices engendrés par lesprojets
d'infrastructure ;parconséquent ,l'objectif principal del*"intérêt com-*
munautaire "devrait être enpremier lieu defaire ensorte que lesfacteurs
enrapport avec cetintérêt ,quisont exclus par lesEtats membres ,soient
pris encompte .Engénéral ,detels facteurs sont ceux quiontdesretom­
bées endehors desfrontières d'unEtat .Enoutre ,uneréévaluation de
certains facteurs peut être justifiée afin depouvoir tenir compte des
objectifs communautaires .
*)J.O. n°L/54D.16 -**) J.O. C207/9.

3.1.Afin d'examiner quels sont lesfacteurs susceptibles defigurer
dans l'"intérêt communautaire "ilestutile dedistinguer deux
parties dans leconcept :
-1)l'intérêt direct dans desprojets spécifiques ensuivant les
indications delaprocédure deconsultation .
2)l'intérêt macroéconomique liéaudéveloppement global del'in­
frastructure demanière àassurer l'adaptation desplans à
long terme auxbesoins delaCommunauté .
3.2.L'intérêt communautaire "direct "estexplicitement mentionné dans
ladécision sur laprocédure deconsultation oùl'attention
principale estportée sur lesflux detrafic ainsi que,engénéral ,
sur leur impact sur lespays voisins .Nais laquestion sepose
desavoir s'ilestnécessaire etutile depréciser cetintérêt
actuellement •Desméthodes existent àceteffet ,par exemple ,
enspécifiant qu'uncertain minimum detrafic communautaire est
nécessaire pour qu'unprojet soit qualifié ,ouenétablissant un
coût minimum ,ouencore ,enélaborant unréseau qui incorpore
tous lesitinéraires d'intérêt communautaire ,et»par conséquent ,
'lesprojets d'intérêt communautaire .Desavantages entermes
d'efficacité peuvent être obtenus aumoyen decesméthodes enéli­
minant lesprojets inadéquats .Cependant ,àcourt terme ,etjus­
qu'à-cequ'uneexpérience pratique résultant delarecherche des -
consultations encours soit acquise ,lerisque d'éliminer des
projets d'intérêt réel estévident .Ilestpar conséquent proposé
*
decontinuer d'étudier cette question,et defaire unrapport sur
lespossibilités ultérieures declarification etdeprécision à
lalumière dutravail derecherche etdespremières consultations .
3.3 ."l'intérêt communautaire "auniveau macroéconomique peut être
plus facilement expliqué entermes généraux ,mais ilest certai­
nement plus difficile àtraduire enpratique .
\
Tous lesEtats membres prévoient leurs besoins futurs eninfrastruc­
ture entenant compte desévolutions économiques etsociales .
Desprogrammes nationaux sont élaborés autravers d'unprocessus
d'arbitrage entre lespossibilités financières etlesbesoins du
secteur public dans sonensemble .

-3-
Auniveaucommunautaire ,LesgrandesLignesdespLansd'infra­
structureontétéetserontdéterminées pardesdécisions
nationales.LatâcheprincipaLe estdefaireensortequeLes
besoinsdeLaCommunauté soientrefLétésdansLessystèmesnatio­
nauxdeplanification .Cependant,iLestévidentqueLesEtats
membrespeuventavoirbesoind'uneincitationdirectepourprendre
Lesbesoinscommunautaires enconsidération .LapLanification
nationaLedevraitêtreadaptéedansdeuxdomaines :
1)enreLationavecLataiLLegLobaLedubudgetd'infrastructure .
2)seLonLamanièredontLebudgetestréparti.
\ V
3„4„Bienqu'iLnesoitcependantpasdutoutévidentqued'importantes
différences pourraient survenirentreLesobjectifsnationauxet
communautaires ,cettedernièrepossibilité,ainsiquesesconsé­
quences^devraitêtreconsidérée.ToutLeprobLèmerésidedansLa
différence entreLesbénéficesexternesdeLaCommunauté provenant
d'unemodification deLapoLitiquenationaLeetLescoûtsdirects
incLuantLespertesdebénéficedirectpotentiel,affectant L'Etat
membreconcerné.
3.5.IIestdifficiLe-d'avoiruneopinionfermesurLataiLLeappropriée
dubudgetd'infrastructure delaCommunauté avantquelesrésultats
deLarecherche àLongtermedesbesoinscommunautaires nesoient
disponibles .L'achèvement decesétudesnécessitera del'informa-
'tionsurLespolitiques delaCommunauté dansd'autresdomaines
quiinfluenceront lademandedetransport,telleslespolitiques
régionales etindustrielles .
Lorsquelesrésultatsserontdisponibles lesdiscussions avecLes
Etatsmembres,danslecadreduComitéd'infrastructure ^pourront
faireressortir uneimagedesbesoinsdelaCommunauté.Lapossi­
bilitéd'élaborerunréseauderelationschoisiespourleurintérêt
spécialpourlaCommunautédevraitaussiêtreexplorée.Lespre­
mièresétapesontétéentreprises envued'examinerlesproblèmes^
surunréseaud'itinéraires importants,identifié delafaçonsui­
vanteï

.Routes:systèmedesroutesEétabliparLaCommission économique
pourl'Europedel'Organisation desNationsUnies.
Cheminsdefer:lignesduplandirecteur del'U.I.C.indiquant
lesbesoinsquantitatifs etqualitatifs .
Voiesnavigables :réseaudeclasseIV(1r,35Gtonnes)selonles
catégories donnéesparlaconférence européenne
desministres destransport.
L'évaluation del'intérêtcommunautaire :unedistinction aété
/faiteentrel'intérêtcommunautaire directetleconceptpluslarge,
d'intérêtmacroéconomique .Danslecasdel'intérêtdirect,les-
problèmesd'évaluation ontétéapprochésparunepolitiqued'e;;ten-
siondelaméthodologie déjàappliquéeparlesEtatsmembres.
L'étudedelapossibilité d'élargirlechampdesévaluations natio­
nales,afind'incluredesfacteurscommunautaires ,adéjàmontréque
cetteapprocheestréalisable.
L'objectifestdeporterunjugementsurdesprojetsquiincluentdes
facteurs àlafoisnationauxetcommunautai res,dansuneseuleéva­
luation,bienquelesdeuxélémentssoientdistingués suffisamment .
CetteapprocheestfacilitéeparlefaitquetouslesEtatsmembres
utilisent desméthodescoûts-bénéfices oudesvariantes decesder­
nières,pourleurplanification nationale.Lebutpratiqueest
d'étendrelesprévisions detraficetl'étudesurl'impactdutrafic
àunréseauplusvaste,endehorsdel'Etatmembr^.Quelquesfac­
teursplusgénérauxtelsquel'impactsurlagénération dutrafic/
lapolitiquerégionaleetc...serontprisaussienconsidération,
quoiquedetelsfacteurssoientévidemmentplusdifficiles àquan­
tifier.L'intérêtmacroéconomique delaCommunauté,demêmeque
l'évaluation del'intérêtdirectydevraitêtreprisencomptedèsle
débutdelaplanification .Ceciposeraledifficileproblèmede
donnerlejustepoidsauxpolitiquesquiontd'autresobjectifs.
L'objectifminimumestdefourniraudécideurdesindications sur
l'ordredegrandeurdesbénéficescommunautaires engendrésparle
trafic.

-5-
CeciestrequisparLeprincipe decompensation quisetrouveen
arrière-plan durèglement financier proposé :lebutestdequan­
tifierlesbénéfices échéant àlaCommunauté d'unprojetetpar
suitedefournir unguidepourlemontantd'aideprovenant dela
Communauté .Larecherche danscedomaineestentrainetonespère ,
pouvoirélaborer unepremière approche dansunprochefutur.

iffiTMEXEIII
SOURCES EXISTANTES POURLEFINANCEMENT DEL'INFRASTRUCTURE DANSLACOMMUNAUTE (ycomprisl'infrastrxjc -
turedetransports )
FONDSEUROPEEN DE
DEVELOPPEMENT REGIONALBANQUE EUROPEENNE
D'INVESTISSEMENT .
Projetsd'infrastructure
éligiblesInvestissements couvrant l•infrastructure
auicontribue audéveloppement decertaines
régions »Investissements dansLesprojetsd'in­
frastructure d'intérêtréqionalou
Communautaire »
Limitesgéographiques
•Formes^d'intervent ion
Ressources1.Régionsdélimitées parlesEtatsmembres
parapplication deleursystèmed'aide
régionale etpourlesquelles lesaides
d'Etatsontaccordées .
2.Participation duFonds ,danslefinance -*
mentdemesuresspécifiques :régions à
déterminer parleConseil
Subventions .
2.Bonifications de3pointsdutaux
d'intérêtsurlesprêtsdelaB.E.I.
budqetduFondspour-1979:945MUC-
1probablement disponible pourlesprojets
d'infrastructure :70X-661,5MUC
aumaximum
-répartition desressources duFonds
entrelesEtatsmembresselonlesquo~tas(1)(95Xdubudget).
-mesuresspécifiques :répartition à
déterminer parleConseil (SXdubudget)1.Communauté .
EndehorsdelaCommunauté (A.C.P.
etpaysméditerranéens )
1.Prêts
2.Garantie
Prêtsetgaranties accordés en1978:
2.140,4 MUC,dont320,4MUCpourdes
projetsd'infrastructure detransport
danslaCommunauté .
Conditions financières 1.L'investissement doitexcéder50.000 UC1*Contribution maximum de50%du
coûtduprojet
2.-investissement <10MUCÎcontribution 2.Lesprojetsdoiventoffrirdes
maximum duFonds:30Xdel'aide perspectives d'unerentabilité
nationale - raisonnable (critère commercial )
-•investissement >10MUC:contribution
maximum duFonds:à30X.
-investissement d'importance particu­
lière:contribution maximum duFonds:
40X.
3.Mesuresspécifiques :conditions àdé-3.Garantie del'Etatouautrepour
terminerparleConseil. autantqu'ellesoitsuffisante .3.Garantie del'Etatouautrepour
autantqu'ellesoitsuffisante .
Procédures
Bases1.L'Etatmembresoumets sademande àla
.Commission .
2.Consultation duComitéduFonds
3.Consultation duComitédepolitique
régionale (projets*10MUC)
4.-LaCommission décide,sielleesten
désaccord avecleComitéc'estle
Conseilquidécide
1.Règlement duConseil (CEE)-724/75
du18mars1975amendépar:
«
2.Lerèglement duConseil (CEE)-214/79
du6février 1979.1.L'Etatmembre,laCommission oul'en­
treprise soumettent leurdemandeà
labanque.
2.Consultation delaCommission etde
l'Etatmembre.
3»LaBanquedécide(àl'unanimité sil'avisdelaCommission estnégatif )
1.Traité,TitreIV,articles 129et13(
2.Protocole surlestatutdelaB.E.I.
3.RapportannueldelaB.E.I.
NOTES (I)
BELGIQUE
DANEMARKBELGIQUE 1,39XFRANCE 16,86X
DANEMARK 1,20XIRLANDE 6,46X
ALLEMAGNE 6,00XITALIE 39,39XLUXEMBOURG 0,09X
PAYS-BAS 1,58X
ROYAUME-UNI 27,03X
■)fndehorsdel'aideal'infrastructure selonl'article56(CECA)etl'article84dubudgetduFEOGA,quiconcernecertains

NOUVEL INSTRUMENT COMMUNAUTAIRE (N.I.C. )
Investissements dans lesprojets d'infrastructure qui
contribuent 1laconvergence etàl'Intégrât ion,en
tenant compte deseffets régionaux etsur l'emploi .
CommunautéSUBVENTIONS SURLES TAUX D'INTERETS
ENRELATION AVEC LES.M.E.
Investissements dans lesprojets d'infrastructure dans
lespays lesmoins prospères participant auS.H.E. ,
entenant compte 4e«.effet *régionaux . « ^
t.Italie .
2-Irlande.'
•--• t.--..- >..*•.»e Bonification de3points surlestaux d'intérêts des
prêts delaB.E.I. etduN.I.c .
1000 MUC ..
500 HUCtomme première' trancha dont -250HUCréservés - 1000 HUC (en5tranche »annuelles de200MUC)comme
infrastructure . bonification surlestaux d'intérêts desprêts dela.
l"' v – ■ B.E.I. etduN.I.C. (montant global desprêts
* " V 5.000 HUCen5tranches annuelles de1.000 ,HUC) .
""Enaccord avec tesconditions detaB.E.I;*' - •• •;... .Enaccord avec lesconditions delaB.E^{. .A ;
1.LeCorrseit approuve testranches etétabli les
règlements relatifs auxprojets .
2.Lesdemandes sont soumises &laBanque Européenne
d'Investissement directement ouvia laCommission
ou l'Etat membre .
3.LaComm+ssiorr décide del'acceptabilité duprojet .
4.LaBanque décide del'octroi etdesconditions duprêt1.LaCommission etles Etats membres élaborent des
programmes indicatifs .
2.Consultation del'Etat membre .
3.LaCommission ,décide del'acceptabilité duprojet .
4.LaBanque décide del'octroi etdesconditions deprêt
1.Décision duConseil (CEE )870/78du16octobre 1978 .
2.Convention deCoopération entre laCommission etla
banque du27novembre 1978 .
îcteurs particuliers (charbon ,acier etagriculture ),lesmontants enquestion sont relativement faibles .

ANNEXE IV.
Lapréparation des estimations desbesoins possible eninfrastructure
Afin deprocéder àuneestimation deL'ordre degrandeur des conséquences
financières deL'adoption d'unpLan d'amélioration del'infrastructure -
destransports ,unetentative deprévision doit être entreprise .Les
éléments principaux decetessai sont Lessuivants :
a)sur labase d'études telles que L'étude conjointe O.C.D.E. /C.E.M.T. /
C.E.E. sur letransport devoyageurs (COST 33),ainsi qu'àpartir
d'autres informations ,uneappréciation aété faite desprincipaux
itinéraires existants ,afindedéterminer lesbesoins probables pour
1990 /2000 ;
b)Prenant enconsidération Lestravaux encours^ainsi que lesprogrammes
nationaux dont laréalisation est sûre ,onaprocédé àuneestimation
enkilomètres des besoins additionnels nécessaires àL'obtention d'un
réseau dequalité appropriée .
Certains projets pour .lesquels uneinformation supplémentaire était
disponible ont été considérés séparément .
c)Sur labase des améliorations estimées nécessaires (élargissement ,
nouvelles constructions ,etc. )ainsi qu'enconsidération des coûts
moyens.un chiffre global des investissements apuêtre avancé .
/

2
Lescritères desélection desliaisons majeures deLaCommunauté.'
Iidentification dunréseau englobant lesliaisons depremière importance
pour Lesdéplacements àLongue distance dans LaCommunauté s'estopérée
delafaçon suivante :
1.Etablissement d'uneliste devilles nodales présentant unegrande
importance pour Lesystème detransport ,sélectionnées selon lescritères
suivants : -
capitales nationales ,
.-villes deplus de750.000 habitants'
-centres detransport importants pour desraisons géographiques ouhistoriques .
-capitales régionales oucentres régionaux rmportants,notamment dans des
régions oùlapopulation est clairsemée .
2.Prise enconsidération desprincipales relations directes reliant les V
villes nodales *Certaines relations autrafic peuélevé présentant seule­
ment unintérêt régional oulocal ontétésupprimées .Certaines relations
importantes avec despays tiers ontétéajoutées .
Ils'agit làdecritères principalement "géographiques ".Pour aboutir
,àladétermination d'unréseau d'intérêt communautaire ayant uncaractère
opérationnel ,destravaux importants ,basés notamment surlesrésultats des
études prévisionnelles detrafic ,seront nécessaires enassociation avec Le
Comité enmatière d'infrastructure .Ilconvient d'attirer l'attention sur
l'opportunité qu'ilyaura d'utiliser descritères complémentaires quipour­
raient être :
-degrés desaturation desprincipales liaisons intra-communautaires ,envue
dedéceler lesgoulets d'étranglements ,actuels etprévisibles ;
y-gains nets introduits parlaréalisation decertains projets intra­
communautaires s

contribution audéveloppement régional parlaréalisation de.liaisons
soitinternes auxpaysmembres-soitentreeux.
ν
développement' dutraficetdeséchanges,Induits àterme,parl'élargis­
sementdelaCommunauté^etconséquences surlachargedesréseaUxde
' ' ■'
transport verslespaysadhérents *

AnnexeIv
TV*e.-»^'j* fftr)T*TQ^*"7"Iff-^O"*^^A'^kv,••'v •*.«>,•••.4•'%vAwJ'4»•w\V.«4•>JbV**V•* V^ ^i
"ric"*c.il**"** *"*»*k^çcr'iyin,'j^^^r6r>■• Pu*uT3
(àréaliserdansles20prochaines anr.-îfts)H
I 11– : lr––iίΓ_-–Ρ(ΙΓπ
Cheains de'Fer Route/
Voiesnavigables TotalKoyexmeannuelle
desbësoinsfuturs
en.principales
liaisons voiuuunau-
tairespourles20
T>roch?-ir.es annéesîlcyenneannuelle
pourl'ense-'ole
desdépenses
UWt)VACUl«JyV4 ««9
(1973-1975)
11.564 13.987 4.269
'> ·1·._".;29.820 1.491 12.640
*-Àprixcourants.
CalSource:RapportsdelaCommission auConseilsurlesrésultats delacomptabilité desdépensesetlereleva
desutilisations afférents auxinfrastructures detransport parchenindefer,parrouteetpax
H.B.▼oiesnavigables .
•-i
Lafaibleimportance duchiffredel'avant-dernièrecolonneparrapportàceluideladernièrecolonne
s'expliqueparlefaitquelepreaierneserépèrequ'auxliaisonsraieuresd'intérêtco-r.unautaire
tandisquelesecondconcernetouteslesinfrastructures detransport .

Aîf»EXEIV<?
2L
2j[ xjBOUTES
A\\Relation,princi-//>*• jCX01IpaleedelaCom-/V–4? ^3*~Jmunaute.
H,jBesoinsfuture\ j1(possibles.
\/ %
'' 1;=#*V '■iEvi fvfj\
* J V //'«**_• w-->i£2 Avv V jfl•C'/V ft\
^^>Co I ^*-**va" VI'm'*'"A/ v.y/cI/1» 1jt
-ftV.--'/X/r>--..<~/(– x>r^.» »r *>.»r..■< irt V ••^v'ÎTr'puaauté.
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V.. \(Possibleô«
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inclues dans ■
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Relations aaménager pourunhautniveaudeservice.«––••

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*kï-Su*»–** fJL./i-«•–> -c\.'ir*v<u»' I
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| ^ ^^*" |'* ^Sc--^:1 ^^'r **** S ]i
1; y//i\í í."--Xj-r\i':l
I c/£_i\;/;--kar.,t-_^wjp-v^x :|
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"V t.J&–~ :-k\\ ii"V^^ ''.-"i^ [•• SV iΑ'· ΜΖ~*. Νν -·'Ν ι
L( '' _ ~\\a/VS ":>X. 'I
J / '^••A/~JS. '''s\ I
■°ifiErCÏ) ^ "^V1^-'a Xe \:\ ^ x1v-– >-./N'k'C\–--> N// ' \\S
LEG-E?rDS. Si- \
*1°^'')fi^Aâvioas ^xietâjites,vitesseccoimerciale
<125km/h.
Relations sxistantes ,vitessecommerciale
>125kni/h.
f<ouvelles ligr.esetlignesàaménager pour
desvitessescommerciales de125km/hetplus.

' . ÀHWDUBJVJ
If" «<T ■ .mVOIESNAVIGABLES .'Ιβ _ΜΙΪ^Π/ΟΠΑνΙΟΛΟΙαΕΙΡ?···Λ\ϊ.....». Y\é'<«0''»*)Relationsprin->J^ <VY "R-XJcipaleede1*CTJ i£>^rITSJ*J• „v!CnMCommunauté .
S>nIe*/ -£&-VV/VftvWa4>r ^v-Besoinsfuturs
«Jiv ^possibles .
-i>t-:•>–»«» Vi_ •iΪΖ~*'■·V»-/ λλ
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V
LEGENDS. '* ^Jj I
Voie3navigablesexistantes doclasseTV iJ ^
etaudessus* »- ■• -y j
Autresvoiesnavigablesexistantes »-«*^v j
Voiesnavigables àconstruire ouâaménageren . ^
elaaseIVet«udessus^•."'• •-..>•„;?_..t-T..■?–H