Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 77/541/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Objectif de la proposition

La Commission propose de modifier trois directives en vue de rendre obligatoire l'installation de ceintures de sécurité dans tous les véhicules à moteur autres que les voitures particulières [1].

[1] Sont concernés les minibus (catégorie M2), les autobus et autocars (catégorie M3), les véhicules utilitaires légers (catégorie N1), les véhicules utilitaires moyens et lourds (catégories N2 et N3).

À l'heure actuelle, seules les voitures particulières [2] doivent, en vertu de la législation communautaire, être équipées de ceintures de sécurité.

[2] Catégorie M1.

Les directives suivantes portent sur l'installation de ceintures de sécurité dans les véhicules:

- Directive 77/541/CEE du Conseil du 28 juin 1977 [3], modifiée en dernier lieu par la directive 2000/3/CE [4] de la Commission, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur;

[3] JO L 220, 29.08.1977, p.95.

[4] JO L 53, 25.02.2000, p. 1.

- Directive 76/115/CEE du Conseil du 18 décembre 1975 [5], modifiée en dernier lieu par la directive 96/38/CE [6] de la Commission, concernant le rapprochement des États membres relatives aux ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur;

[5] JO L 24, 30.01.1976, p.6.

[6] JO L 187, 26.07.1996, p. 95.

- Directive 74/408/CEE du Conseil du 22 juillet 1974 [7], modifiée en dernier lieu par la directive 96/37/CE [8] de la Commission, relative aux sièges, aux ancrages de sièges et aux appuis-tête des véhicules à moteur.

[7] JO L 221, 12.08.1974, p 1.

[8] JO L 186, 25.07.1996, p.28.

Ces directives comportent déjà toutes les prescriptions techniques nécessaires aux constructeurs pour se conformer aux dispositions correspondantes en matière d'installation. Jusqu'à présent, ces directives ne sont pas obligatoires que pour les voitures particulières et les États membres ont le choix de les mettre en oeuvre pour d'autres catégories de véhicules par l'adoption de lois nationales.

Afin de rendre obligatoire l'installation de ceintures de sécurité dans tous les véhicules, la Commission propose de modifier les trois directives simultanément. L'objectif ultime de l'action proposée étant d'améliorer la sécurité routière, il convient d'établir un lien étroit entre ces directives. Partant, elles doivent être adoptées en même temps et entrer en application à la même date.

2. Base juridique

Les nouvelles directives proposées se fondent sur l'article 95 du traité instituant la Communauté économique européenne et reposent sur le principe de l'harmonisation totale qui vise à remplacer les législations et procédures nationales, susceptibles de créer des entraves à la libre circulation des marchandises, par une réglementation communautaire unique contraignante ainsi qu'une seule et même procédure de réception.

En l'espèce, l'installation de ceintures de sécurité dans des véhicules autres que les voitures particulières exige que les fabricants élaborent les technologies appropriées pour fournir aux occupants un niveau de protection maximum. Les dispositions communautaires correspondantes existent déjà.

Pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, ces directives doivent être rendues obligatoires au sein de la Communauté et entrer en vigueur le même jour. Cet objectif ne peut être atteint que par une telle action concertée.

3. Contexte

L'amélioration de la sécurité routière est une question importante qui concerne chaque citoyen de l'Union européenne. Le Parlement européen, dans un rapport daté du 9 décembre 2002, estime que la sécurité dans les transports européens doit prendre le pas sur toute autre priorité et qu'il convient d'identifier les mesures qui contribueront à réduire le nombre de morts et de blessés graves sur les routes [9].

[9] Rapport final A5-0444/2002, 9.12.2002, p.14.

Dans son livre blanc La politique européenne des transports à l'horizon 2010 - L'heure des choix, la Commission rappelle les faits suivants:

"Le tribut payé à la mobilité par les Européens a été et reste encore de nos jours trop élevé. Ainsi depuis 1970, plus de 1,64 millions de nos concitoyens sont morts sur la route [...]. En 2000, les accidents de la route ont provoqué la mort de plus de 40 000 personnes et plus de 1,7 millions de blessés dans l'Union européenne [...]. Une personne sur trois sera blessée au cours de sa vie dans un accident." [10]

[10] Livre blanc - La politique européenne du transport à l'horizon 2010 - L'heure des choix, COM(2001)370, page 71 - http://europa.eu.int/comm/ energy_transport.

La Commission envisage, entre autres mesures, d'étendre l'utilisation des ceintures de sécurité, lorsqu'elles sont installées dans les véhicules. Jusqu'à présent, l'usage obligatoire de systèmes de retenue est exigé par la directive 91/671/CEE [11] du Conseil dans les véhicules légers, dès lors qu'ils en sont équipés. Cette mesure concerne les sièges avant et arrière des véhicules appartenant à la catégorie M1, les sièges avant des véhicules de la catégorie N1 et de certains véhicules de la catégorie M2 mais elle ne porte en aucun cas sur les sièges des véhicules lourds.

[11] JO L 376, 31.12.1991, p.26

Le Parlement européen et le Conseil sont en passe d'adopter une modification de la directive 91/671/CEE qui imposerait le port obligatoire de ceintures de sécurité dans tous les véhicules lorsqu'ils en sont équipés.

Pour améliorer encore l'efficacité de ces mesures en termes de protection des occupants, il convient de prendre des mesures pour exiger des constructeurs l'installation de sièges équipés de ceintures de sécurité dans tous les véhicules à moteur et, plus particulièrement, dans les autocars.

Chaque année, 150 passagers d'autocars et de minibus, en moyenne, sont tués et plus de 30 000 personnes sont blessées [12] dans des accidents de la route au travers de l'Union européenne. La grande majorité de ces accidents mortels s'expliquent par le fait que les passagers sont violemment projetés à l'intérieur du véhicule, voire éjectés de celui-ci par les fenêtres cassées. Il convient de noter que la plupart des autocars impliqués dans un accident finissent par se renverser sur le côté.

[12] ECBOS, Enhanced Coach and Bus Occupant Safety (Amélioration de la sécurité des autocars et autobus) - http://www.dsd.at/data/ home.htm.

De nombreuses études ont montré que le port d'une ceinture de sécurité peut contribuer à diminuer sensiblement le nombre de personnes tuées. En Suède par exemple, 95 % des occupants des voitures portent leur ceinture de sécurité. Cependant, la moitié des tués lors des accidents ne portaient pas leur ceinture au moment de l'accident [13]. Dans le cas des autocars, un grand nombre de passagers ayant trouvé la mort auraient survécu s'ils avaient porté une ceinture au moment de l'accident.

[13] Livre blanc - La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix -

Par rapport aux voitures particulières dont la sécurité a fait l'objet d'améliorations ces derniers temps, les autres catégories de véhicules présentent un faible niveau de protection. La plupart des minibus et des autocars par exemple soit ne sont pas équipés de systèmes de retenue soit disposent de simples ceintures sous-abdominales qui offrent une protection limitée. Étant donné les accidents tragiques qui se sont produits, de plus en plus de voix s'élèvent à travers le monde pour exiger une amélioration de la protection des occupants de ces véhicules.

Un certain nombre d'études relatives à la protection des occupants des autocars et des minibus ont décrit les avantages liés au port de la ceinture de sécurité. Toutefois, très peu d'études sont disponibles pour les véhicules utilitaires. En général, seul le conducteur est présent dans la cabine alors qu'un autocar peut contenir soixante passagers. On peut légitimement s'attendre à ce que l'installation obligatoire de ceintures de sécurité contribue à protéger les conducteurs en cas d'accident.

Depuis 1998, la directive 70/156/CEE est obligatoire pour toutes les voitures neuves. Ces véhicules doivent par conséquent se conformer à toute une série de prescriptions obligatoires, y compris l'installation de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue, afin d'obtenir une réception CE par type.

Alors que la Commission prend d'ores et déjà les mesures nécessaires pour étendre la réception communautaire des véhicules à des catégories autres que M1, il ne sera pas possible de la rendre obligatoire pour les véhicules utilitaires, dont les autobus et les autocars, avant 2007. Par conséquent, l'installation de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue ne pourrait donc être imposée plus tôt que par l'application obligatoire des directives particulières sur le sujet.

4. Aspects techniques

Les voitures particulières neuves doivent se conformer aux directives 77/541/CEE, 76/115/CEE et 74/408/CEE du Conseil qui font partie des 56 directives particulières énumérées à l'annexe IV de la directive 70/156/CEE.

Pour les véhicules autres que les voitures particulières, la situation est radicalement différente. En l'absence de procédure communautaire de réception par type pour ces véhicules, les États membres peuvent décider d'appliquer ou non les directives 77/541/CEE, 76/115/CEE et 74/408/CEE sur une base nationale.

Comme il a été indiqué précédemment, pour ces catégories de véhicules, l'installation obligatoire de ceintures de sécurité ne peut être requise que par la modification de ces trois directives.

Les ancrages des ceintures de sécurité destinés aux véhicules utilitaires lourds, y compris les autobus et les autocars, ne peuvent, pour des raisons techniques, être aménagés dans la structure du véhicule, comme c'est en général le cas pour les voitures particulières, et sont fixés aux sièges. Ils doivent par conséquent se conformer aux trois directives proposées; les ceintures de sécurité et/ou les systèmes de retenue doivent en effet être fixés solidement à des ancrages renforcés et normalisés, installés dans le véhicule de façon à permettre le port correct des ceintures. En outre, les forces exercées par le corps humain sur la ceinture de sécurité en cas de choc sont transférées aux ancrages du siège, ce qui explique pourquoi leur résistance doit être testée sous charges combinées.

À cet égard, une majorité d'États membres a d'ores et déjà imposé l'installation de ceintures de sécurité dans les minibus et les autocars [14], comme il ressort du tableau ci-joint.

[14] Catégories M2 et M3

La directive 77/541/CEE prévoit l'installation de ceintures de sécurité à deux points au minimum et de sièges amortisseurs d'énergie dans les autocars de plus de 5 tonnes, de ceintures de sécurité à trois points dans les minibus jusqu'à 3,5 tonnes et de ceintures de sécurité à trois points ou de ceintures de sécurité à deux points alliés à des sièges amortisseurs d'énergie dans les autocars entre 3,5 et 5 tonnes. En outre, dans le cas des places assises exposant les passagers à un risque de blessure plus élevé (par exemple, les sièges situés derrière une table fixe), les ceintures à trois points sont obligatoires.

À cet égard, les véhicules utilitaires légers d'un poids inférieur à 3,5 tonnes sont très similaires aux voitures particulières. La première rangée de sièges, sauf celui du milieu, doit donc être équipée de ceintures de sécurité à trois points avec des mécanismes de rétraction. Pour le siège du milieu, une ceinture sous-abdominale suffit dans la mesure où son occupant ne risque pas de venir heurter le pare-brise avec sa tête. Les autres sièges peuvent être dotés de ceintures à deux points.

Les véhicules utilitaires moyens et lourds peuvent être équipés de ceintures à deux ou trois points.

Il convient d'établir une distinction entre les autocars et les autobus urbains (y compris les autobus interurbains dont l'agencement des sièges correspond en général à celui des autobus urbains). Les autobus urbains modernes, tels que les bus à plancher surbaissé, sont généralement conçus pour des passagers debout et comprennent un nombre limité de sièges, qui sont soit des strapontins pour lesquels aucune ceinture de sécurité n'est requise soit des sièges orientés vers l'arrière ou même vers le côté. Pour de tels véhicules, il n'est pas judicieux d'exiger l'installation de ceintures de sécurité; il est en effet préférable de laisser les États membres décider eux-mêmes des mesures à prendre étant entendu que les ceintures de sécurité éventuellement installées doivent satisfaire aux prescriptions techniques énoncées dans la législation communautaire.

À ce jour, aucune ceinture de sécurité n'était exigée en cas de sièges disposés latéralement. La Commission saisit l'occasion pour évaluer la possibilité de rendre leur installation obligatoire dans ces sièges. Dans le cadre des discussions sur la directive 2001/85/CE [15] relative à la sécurité dans les autobus et les autocars, la Commission a lancé une étude visant à déterminer quel type de ceinture de sécurité pouvait assurer au mieux la sécurité des passagers. À la lumière des conclusions dégagées par le consultant, il est préférable d'interdire les sièges disposés latéralement dans ces véhicules à l'exception des autobus urbains [16].

[15] Directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 (JO L 42, 13/02/2002, p.1).

[16] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches - Résultats d'une étude menée par Cranfield Impact Centre (juillet 2001) -

Finalement, la directive 2001/85/CE a récemment prévu des dispositions qui permettent l'accès des autobus et des autocars aux personnes à mobilité réduite. Certains dispositifs spéciaux, qui ne répondent pas aux exigences actuelles de la directive 77/541/CEE, devront être installés pour assurer la sécurité de ces personnes. Il est par conséquent nécessaire que les États membres puissent continuer à autoriser ces dispositifs sur une base nationale.

5. Subsidiarité

Les principes de "subsidiarité" et de "proportionnalité" consacrés par l'article 5 du traité instituant la Communauté européenne ont été pris en compte. L'objectif de la présente directive, à savoir améliorer la sécurité routière et éviter les obstacles aux échanges commerciaux à l'intérieur de la Communauté, ne saurait être correctement atteint par les États membres compte tenu de l'ampleur et de l'impact de l'action proposée et peut donc être atteint plus efficacement au niveau communautaire. La présente directive ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour parvenir à cet objectif.

6. Participation des parties intéressées

6.1. Position des États membres

Les États membres ont été informés de la teneur des présentes propositions par l'intermédiaire du groupe consultatif de la Commission, le groupe de travail Véhicules à moteur (GTVM) composé de représentants des États membres, de l'industrie et d'organisations non gouvernementales. La majorité des États membres soutiennent les propositions.

Lors de la préparation de ses propositions, la Commission a tenu compte des travaux de recherche effectués par le consultant sur la disposition longitudinale des sièges dans les autobus et les autocars. Le rapport conclut que la disposition longitudinale doit être interdite dans les catégories de véhicules dans lesquelles il n'est pas permis de se tenir debout et autorisée dans les catégories de véhicules où il est permis de se tenir debout sous réserve de certaines considérations liées à la conception et à la nature du fonctionnement du véhicule, c'est-à-dire dans le cas d'un service local, d'un autobus urbain, etc. [17]

[17] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches, résumé, page 4.

Ces conclusions n'ont pas été remises en cause par les États membres.

6.2. Position des organisations non gouvernementales

Les représentants des organisations non gouvernementales n'ont pas émis d'avis négatif. Toutefois, l'Union internationale des transports routiers (UITR) déplore l'interdiction des sièges disposés latéralement dans les autocars, qui risque d'entraîner la disparition des "coins salon" dans les autocars de luxe.

6.3. Position de l'industrie

Dans la mesure où les dispositions techniques relatives à l'installation des ceintures de sécurité dans toutes les catégories de véhicules figurent dans les directives 77/541/CEE, 76/115/CEE et 74/408/CEE, elles ont déjà été transposées dans les législations nationales des États membres depuis le 1er janvier 1997. Tous les constructeurs ont donc mis au point des solutions techniques appropriées pour se conformer à ces directives.

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) n'a pas émis d'objections à l'encontre des propositions de la Commission. Elle préconise néanmoins de prévoir une période raisonnable pour procéder aux adaptations techniques nécessaires par une validation appropriée et pour les intégrer dans les plans de production. Elle demande également de pouvoir déroger à certaines dispositions de ces directives en cas de production de petites séries.

7. Contenu de la proposition

La proposition contient deux articles principaux.

7.1. Article 1: Modification de la directive 77/541/CEE

L'article 1 définit les véhicules des catégories M2 et M3 sur la base de la directive 2001/85/CE relative aux autobus et autocars, ce qui permet d'établir une distinction entre les autobus urbains, les autobus interurbains et les autocars de tourisme.

Un nouvel article est introduit dans la directive 77/541/CEE pour permettre aux États membres de réceptionner les ceintures de sécurité et les systèmes de retenue qui ne peuvent répondre aux exigences de la directive 77/541/CEE en raison de leur nature particulière, par exemple un dispositif de retenue spécial adapté aux besoins des personnes handicapées.

7.2. Article 2: Mise en oeuvre

Les mesures envisagées s'appliquent aux véhicules neufs introduits sur le marché. Il est proposé qu'elles portent tout d'abord sur les nouveaux types de véhicules et ensuite sur les types existants, conformément aux usages en matière de réception par type, selon le calendrier suivant:

- 1er juillet 2004: date à partir de laquelle les nouveaux types de véhicules appartenant aux catégories concernées doivent satisfaire aux exigences des trois directives;

- 1er janvier 2006: date à partir de laquelle tous les véhicules neufs appartenant aux catégories existantes doivent respecter les trois directives.

8. Aspects économiques: analyse coût-efficacité

8.1. Généralités

Il n'est pas facile de déterminer avec exactitude les répercussions en termes de coûts des mesures établies dans les propositions de modification des directives 77/541/CEE, 76/115/CEE et 74/408/CEE pour la construction de véhicules. Un certain nombre de facteurs doivent être pris en considération et leur influence est difficile à cerner.

Il convient en premier lieu de souligner que depuis 1999, de nombreux véhicules neufs autres que les voitures particulières ont été équipés de ceintures de sécurité sur une base volontaire, ce qui a permis de réduire la contribution incombant à l'industrie. Toutefois, l'évaluation actuelle a montré que les camions et les tracteurs pour semi-remorques sont munis de ceintures de sécurité alors que les autocars en sont équipés uniquement lorsque la législation nationale l'exige.

Les mesures envisagées porteront tous leurs fruits lorsqu'elles seront appliquées aux autocars qui sont conçus pour transporter jusqu'à soixante passagers assis, en fonction des dimensions du véhicule [18].

[18] De 50 passagers pour un autocar de 12 m à 70 passagers pour un autocar de 13,60 m.

D'après les études d'accidentologie, le nombre de morts dans les accidents d'autocar est plus élevé dans les deux cas de figure suivants:

- lorsque le véhicule est impliqué dans un choc frontal,

- lorsque le véhicule se renverse sur le côté à la suite d'une perte de contrôle.

Il importe que les passagers soient effectivement protégés dans ces deux cas. L'installation de ceintures de sécurité suppose donc que non seulement les sièges et les fixations des sièges soient correctement renforcés mais également la superstructure afin de résister lors du renversement du véhicule, à l'énergie cinétique accrue due aux passagers portant leur ceinture. L'augmentation de l'énergie cinétique atteint en l'espèce près de 50 %.

Dans de nombreux cas, il sera nécessaire de revoir la conception de l'ensemble du véhicule afin de mieux distribuer l'énergie au sein de la superstructure, ce qui empêcherait que la déformation ne laisse aux passagers un espace de survie insuffisant.

Quant aux bénéfices attendus, les données extraites des études d'accidentologie permettent d'évaluer l'incidence des mesures sur le nombre d'accidents mortels en cas d'éjection. Il est toutefois difficile de prévoir si la gravité des blessures subies par les passagers portant leur ceinture en cas d'impact contre les parois internes de l'habitacle diminuera de façon significative. Il convient en outre de rappeler que l'installation obligatoire de ceintures de sécurité ne garantira pas que tous les passagers les utilisent en permanence.

Compte tenu de ces hypothèses, l'analyse coût-efficacité peut uniquement être considérée comme une estimation indicative.

8.2. Situation de l'immatriculation des véhicules utilitaires dans l'Union européenne en 2000 [19]

[19] L'année 2000 a été choisie comme année de référence pour cette évaluation car il s'agit de la dernière année pour laquelle il existe une ventilation statistique applicable.

L'industrie européenne est un fournisseur important de véhicules utilitaires. En raison de la persistance d'une conjoncture favorable dans l'UE, la demande de ce type de véhicules est très élevée et ne manifeste aucun signe d'affaiblissement. La plupart des véhicules immatriculés sont produits dans l'UE.

La demande de véhicules utilitaires peut être aisément mesurée à l'aide des chiffres d'immatriculation des États membres.

S'agissant de l'année 2000, 2 515 003 nouveaux véhicules à moteur ont été immatriculés [20], selon la ventilation suivante:

[20] Source: New commercial vehicles registrations (immatriculation de nouveaux véhicules utilitaires) - communiqué de presse publié par l'ACEA le 27 février 2002.

- 263 151 véhicules utilitaires lourds de plus de 16 tonnes;

- 391 756 véhicules utilitaires moyens (de 3,5 tonnes à 16 tonnes);

- 1 860 096 véhicules utilitaires légers (jusqu'à 3,5 tonnes).

Pour les autocars et les autobus, la situation se présente comme suit:

- 36 593 nouveaux véhicules ont été fabriqués,

- 28 407 nouveaux véhicules ont été immatriculés.

Pour les pays dont la législation nationale n'impose pas l'installation de ceintures de sécurité, on peut estimer, à supposer que la demande de ce type de véhicules en 2004 se maintient à son niveau de 2000, que près de 3 500 nouveaux autocars devront être équipés de ceintures de sécurité.

Si l'on compare la situation de la flotte en Allemagne entre 1989 et 2001, on peut approximativement estimer que 15 000 nouveaux autocars seront mis en service pour remplacer les autocars hors d'usage qui ont été immatriculés avant l'installation obligatoire des ceintures de sécurité [21].

[21] Ce chiffre concerne les États membres dont la législation nationale exige l'installation de ceintures de sécurité.

8.3. Coûts de l'installation des ceintures de sécurité dans les autocars

Comme il a été indiqué dans l'exposé des motifs, l'installation de ceintures de sécurité dans un autocar moderne à plancher surélevé de soixante passagers exigerait de renforcer le plancher ainsi que la superstructure. Cette consolidation serait nécessaire pour garantir que les ancrages des sièges résistent aux forces qui s'exercent lors d'un impact.

Dans la mesure où des adaptations structurelles sont nécessaires, une augmentation de prix significative, estimée à 35 000 euros par véhicule [22], devrait être pratiquée mais si ces adaptations ne s'imposent pas, la hausse des prix pourrait s'établir à 1 800 euros par véhicule [23].

[22] Les chiffres ont été fournis par le ministère belge des communications et de l'infrastructure.

[23] Chiffres fournis par Irisbus (Italie).

En supposant que 3 500 nouveaux véhicules devront être équipés de ceintures de sécurité et que leur durée d'utilisation est de 10 ans, on estime que les coûts s'élèveront au total à environ 3,6 millions d'euros par an.

Ces chiffres doivent être comparés au montant de 15,4 millions d'euros par an que coûterait le remplacement des autocars hors d'usage par 15 000 autocars neufs pour se conformer aux dispositions nationales relatives à l'installation de ceintures de sécurité.

8.4. Coûts de l'installation des ceintures de sécurité dans d'autres catégories de véhicules

Pour ce qui est des autres catégories de véhicules, il sera nécessaire de prévoir en moyenne trois ceintures de sécurité par véhicule. Une ceinture à trois points avec rétracteur revient environ à 70 euros et une ceinture à deux points sans rétracteur à 45 euros, ce qui entraînerait un coût supplémentaire pouvant aller jusqu'à 185 euros par véhicule.

8.5. Avantages

Sur la base d'un taux de port de la ceinture de 80 %, on peut s'attendre à ce que les accidents de la route tuent 120 passagers d'autocars de moins chaque année.

Étant donné que l'avantage socio-économique de sauver une vie est estimé à 1 million d'euros [24], les bénéfices potentiels pour la société s'élèveraient à 120 millions d'euros par an si tous les autocars étaient équipés de ceintures de sécurité.

[24] Source: Direction générale Énergie et transport - Les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne - Rapport d'avancement et hiérarchisation des actions COM(2000) 125 final.

Il reste à étudier combien de personnes gravement blessées auraient été mieux protégées si elles avaient porté une ceinture de sécurité. Jusqu'à présent, il n'existe pas d'études réalistes sur le sujet. Il est toutefois raisonnable de penser que les mesures proposées entraîneront une diminution sensible de l'incidence et de la gravité des blessures des occupants et des souffrances sociales en découlant.

9. Conclusion

Empêcher l'éjection des occupants d'un autocar en cas de renversement: tel est peut-être la clé de leur survie. En général, la plupart des passagers qui sont éjectés succombent à leurs blessures alors que les occupants qui sont encore à l'intérieur à l'arrêt du véhicule survivent.

De même, de plus en plus de véhicules utilitaires lourds et légers sont impliqués dans des accidents de la route et de nombreux occupants sont tués parce qu'ils ne portaient pas de ceinture du fait de l'absence de tout système de retenue dans leur véhicule.

Même si le prix à payer par la société peut paraître assez élevé, il doit être comparé aux avantages attendus en termes de réduction des blessures et des décès.

Appendice

Installation de ceintures de sécurité dans les autobus et les autocars - aperçu de la situation actuelle dans l'Union européenne [25]

[25] Informations fournies par les États membres.

>EMPLACEMENT TABLE>

2003/0130 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 77/541/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission [26],

[26] JO C[......],[......],p.[......].

vu l'avis du Comité économique et social [27],

[27] JO C[......],[......],p.[......].

vu l'avis du Comité des régions [28],

[28] JO CO[......],[......],p.[......].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [29],

[29] JO.

considérant ce qui suit:

(1) Les recherches ont montré que l'utilisation de ceintures de sécurité et de systèmes de retenue peuvent contribuer à réduire sensiblement le nombre de décès et la gravité des blessures en cas d'accident, même dû à un renversement du véhicule. Leur installation dans toutes les catégories de véhicules constituera sans nul doute un pas en avant important pour améliorer la sécurité routière et sauver des vies.

(2) La société peut tirer un avantage substantiel de l'installation dans tous les véhicules de ceintures de sécurité.

(3) Dans sa résolution du 18 février 1986 sur l'adoption dans le cadre du programme communautaire pour l'année de la sécurité routière 1986 de mesures communes destinées à réduire le nombre des accidents de la route [30], le Parlement européen a souligné la nécessité de rendre le port des ceintures de sécurité obligatoire pour tous les passagers, y compris les enfants, sauf dans les véhicules des services publics. En ce qui concerne l'installation obligatoire de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue, il convient donc d'établir une distinction entre les autobus des transports publics et d'autres véhicules .

[30] JO C 68, 24/03/1986, p. 35.

(4) Conformément à la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [31], modifiée en dernier lieu par la directive 2001/116/CE [32] de la Commission, le système de réception communautaire par type n'a été appliqué à tous les véhicules neufs de la catégorie M1 qu'à partir du 1er janvier 1998. Partant, seuls ces véhicules doivent être équipés de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue répondant aux prescriptions de la directive 77/541/CEE du Conseil du 28 juin 1977 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur [33], modifiée en dernier lieu par la directive 2000/3/CE [34] de la Commission.

[31] JO L 42, 23/02/1970,p. 1

[32] JO L 18, 21/01/2002, p. 1

[33] JO L 220, 29/08/1977, p. 95

[34] JO L 53, 25/02/2000, p. 1.

(5) Dans l'attente de l'extension du système de réception communautaire par type à toutes les catégories de véhicules, l'installation de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue doit être prescrite, dans l'intérêt de la sécurité routière, pour les véhicules appartenant à des catégories autres que M1.

(6) La directive 77/541/CEE prévoit déjà toutes les dispositions techniques et administratives permettant la réception par type de véhicules appartenant à des catégories autres que M1. Les États membres n'ont donc pas besoin d'introduire de nouvelles dispositions.

(7) Depuis l'entrée en vigueur de la directive 96/36/CE de la Commission du 17 juin 1996 portant adaptation au progrès technique de la directive 77/541/CEE du Conseil relative aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur [35], plusieurs États membres ont déjà rendu obligatoires les dispositions y afférentes pour certaines catégories de véhicules autres que M1. Les fabricants et leurs fournisseurs ont donc élaboré la technologie appropriée.

[35] JO L 178, 17/07/1996, p. 15.

(8) La directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant les dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de cinq places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE [36] prévoit des dispositions pour faciliter l'accès des personnes handicapées ou à mobilité réduite aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant plus de huit places assises. Il est nécessaire que les États membres puissent autoriser l'installation de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue qui ne répondent pas aux prescriptions techniques de la directive 77/541/CEE mais ont été spécialement conçus dans le but d'assurer la sécurité des personnes se trouvant dans ces véhicules.

[36] JO L 42, 13/02/2002, p. 1.

(9) La directive 77/541/CEE doit être modifiée en conséquence.

(10) L'objectif de l'action proposée, à savoir améliorer la sécurité routière par l'installation obligatoire de ceintures de sécurité dans certaines catégories de véhicules, ne saurait être correctement atteint par les États membres compte tenu de l'ampleur et de l'impact de l'action et peut donc être atteint plus efficacement au niveau communautaire, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité. Suivant le principe de proportionnalité, tel que stipulé dans ledit article, la présente directive ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour parvenir à cet objectif,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modification de la directive 77/541/CEE

La directive 77/541/CEE est modifiée comme suit:

1. L'article 2a suivant est inséré:

"Article 2a

// 1. Les États membres peuvent, en vertu de leur législation nationale, permettre l'installation de ceintures de sécurité ou de systèmes de retenue autres que ceux couverts par la présente directive à condition qu'ils soient destinés à des personnes handicapées.

// 2. Les États membres peuvent également exempter des dispositions de la présente directive les systèmes de retenue si ceux-ci satisfont aux exigences de l'annexe VII de la directive 2001/85/CE.

// 3. Les ceintures de sécurité ou les systèmes de retenue couverts par les paragraphes 1 et 2 sont conçus et construits de façon à fournir au moins le même niveau de sécurité que les ceintures de sécurité ou systèmes de retenue relevant de la présente directive."

2. À l'article 9, le paragraphe suivant est ajouté:

// "Les véhicules de catégories M2 et M3 sont subdivisés en classes conformément à la définition de la section 2 de l'annexe I de la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil*

________________

* JO L 42, 13/02/2002, p. 1."

3. L'annexe 1 est modifiée comme suit:

a) La note en bas de page relative au point 3.1. est supprimée;

b) Le point 3.1.1. est remplacé par le texte suivant:

"3.1.1. À l'exception des strapontins tels que définis au point 1.9 de l'annexe 1 de la directive 76/115/CEE et des sièges uniquement destinés à être utilisés lorsque le véhicule est à l'arrêt, les sièges des véhicules appartenant aux catégories M1, M2 et M3 de la classe III ou B et à la catégorie N sont équipés de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue conformes aux exigences de la présente directive.

// Les véhicules appartenant à la catégorie M2 ou M3 de la classe I, II ou A peuvent être équipés de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue sous réserve qu'ils respectent les exigences de la présente directive."

Article 2

Mise en oeuvre

1. À partir du [1er janvier 2004], les États membres ne peuvent:

a) refuser la réception CE ni la réception de portée nationale d'un type de véhicule;

b) interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs,

pour des motifs concernant les ceintures de sécurité et/ou les systèmes de retenue, si ceux-ci répondent aux prescriptions de la directive 77/541/CEE telle que modifiée par la présente directive.

2. À partir du [1er juillet 2004], les États membres:

a) ne peuvent plus accorder la réception CE par type;

b) refusent la réception de portée nationale par type,

pour un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant les ceintures de sécurité et/ou les systèmes de retenue, si ceux-ci répondent aux prescriptions de la directive 77/541/CEE telle que modifiée par la présente directive.

3. À partir du [1er janvier 2006], les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent les véhicules neufs;

b) refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs, sauf lorsque les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE sont invoquées,

pour des motifs concernant les ceintures de sécurité et/ou les systèmes de retenue, si ceux-ci ne répondent pas aux prescriptions de la directive 77/541/CEE telle que modifiée par la présente directive.

Article 3

Transposition

1. Les États membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le [......six mois après son adoption]. Ils en informent immédiatement la Commission.

2. Ils appliquent ces dispositions à compter du [......six mois après l'adoption de la présente directive].

3. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

4. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 5

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président