N° C 31/28 Journal officiel des Communautés européennes 6. 2. 91 
Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil établissant des règles communes 
d'indemnisation des passagers refusés à l'embarquement dans les transports aériens 
réguliers (*) 
(91/C 31/09) 
Le 16 mai 1990, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84, paragraphe 2 du Traité 
instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et 
social sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a élaboré son avis le 18 juillet 1990 (rapport de M. Ataide Ferreira). 
Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 280e session plénière 
(séance du 18 octobre 1990) à une large majorité et une abstention. 
1. Observations générales 
1.1. Objectifs de la proposition 
1.1.1. Le refus d'embarquement opposé, dans le sec­
teur des transports aériens, aux passagers munis d'un 
titre de transport valable et d'une réservation confirmée, 
constitue une source d'insatisfaction et d'ennuis consi­
dérable pour les consommateurs qui en sont victimes, 
même si leur nombre exact n'est pas révélé par les 
compagnies aériennes européennes. 
1.1.2. La cause la plus commune de refus d'embar­
quement est la surréservation : l'expérience ayant mon­
tré que certains passagers, disposant d'un billet flexible, 
ne se présentent pas à l'embarquement pour lequel ils 
disposent d'une réservation confirmée, les compagnies 
aériennes ont pris l'habitude de prévoir un nombre plus 
élevé de réservations pour chaque vol, afin de maximiser 
le taux d'occupation de l'avion. Selon l'Association 
européenne des compagnies aériennes (AEA), le nombre 
de passagers qui ne se présentent pas à l'embarquement 
est d'environ un million par an; selon d'autres estima­
tions, la moyenne des non-présentations à l'embarque­
ment serait de 15-20 %, pouvant même atteindre 30 % 
sur certaines lignes. Toutefois, les surréservations ne 
constituent pas l'unique cause de refus d'embarquement 
opposé aux passagers. En effet, lors d'annulations pour 
raisons techniques ou commerciales, les passagers doi­
vent également être réorientés vers un vol de substitu­
tion et sont susceptibles d'encourir un préjudice. 
1.1.3. Par ailleurs, il n'existe pas de statistiques offi­
cielles relatives au nombre exact de refus d'embarque­
ment pratiqués par les compagnies aériennes qui opè­
rent à destination et au départ du territoire de la CE. 
Le Comité n'a pas non plus connaissance d'enquêtes 
réalisées à cet égard par la Commission avant la prépa­
ration de cette proposition de règlement. A titre indica­
tif, une compagnie aérienne européenne mentionne le 
chiffre de sept passagers sur dix mille, tandis que la 
Commission Transport aérien de la Chambre interna­
tionale de commerce se réfère au chiffre de un pour 
mille. Des statistiques en provenance des États-Unis 
indiquent une moyenne de cinq refus d'embarquement pour dix mille embarquements, ces chiffres ne tenant 
pas compte des personnes qui ont répondu à l'appel 
aux volontaires. 
1.1.4. Quelle qu'en soit la cause, le refus d'embarque­
ment constitue, à l'égard du passager qui dispose d'une 
réservation confirmée, qui s'est acquitté de son obliga­
tion de payer son billet et qui s'est présenté dans les 
délais prévus à l'embarquement, une rupture unilatérale 
de contrat, donnant lieu, aux termes du droit commun 
des obligations, à une indemnisation au bénéfice du 
cocontractant de la compagnie aérienne. Les conditions 
pratiquées par les compagnies aériennes en matière de 
refus d'embarquement sont donc à apprécier à la 
lumière des réglementations relatives aux conditions 
contractuelles abusives, telles qu'elles existent dans plu­
sieurs États membres, et à la lumière des recommanda­
tions du Conseil de l'Europe en la matière (2). Si l'on 
peut considérer que les passagers ne se présentant pas 
à l'embarquement — c'est-à-dire ceux qui ont réservé 
leur vol mais qui ne se présentent pas à l'enregistrement, 
sans en avoir préalablement informé la compagnie — 
sont en partie responsables du refus d'embarquement 
opposé à d'autres passagers, une telle situation découle 
de la possibilité même que leur offre le transporteur 
en mettant à leur disposition des billets entièrement 
flexibles. 
1.1.5. Toutefois, à l'heure actuelle, les compagnies 
aériennes qui opèrent à destination et au départ du 
territoire de la CE ne sont pas soumises à des réglemen­
tations spécifiques contraignantes; malgré l'existence de 
recommandations émises par les associations, telles que 
l'Association du transport aérien international (IATA) 
ou l'AEA, chaque compagnie aérienne poursuit sa pro­
pre politique d'indemnisation, en fonction des objectifs 
commerciaux qu'elle s'est fixés. Certaines compagnies 
n'indemnisent aucunement les passagers dont elles refu­
sent l'embarquement, tandis que d'autres pratiquent un 
système uniforme sur toutes les lignes qu'elles desser­
vent et offrent une indemnité qui varie en fonction de 
la distance du vol et du temps de retard. 
Les compagnies qui disposent de règles propres pour 
résoudre, autant que faire se peut, les problèmes de 
surréservation et d'indemnisation des passagers refusés 
(*) JO n° C 129 du 24. 5. 1990, p. 13. (2) Résolution du Conseil de l'Europe du 16 novembre 1976 
sur les clauses abusives dans les contrats conclus par des 
consommateurs. 
6. 2. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 31/29 
à l'embarquement, n'en informent pas le public en 
général et ne facilitent pas l'accès aux informations en 
la matière, même en cas de demande expresse. 
Il est à noter que l'Espagne a adopté en 1980 une 
législation détaillée concernant le refus d'embarque­
ment (1). 
1.1.6. Le Comité attire l'attention sur le fait que la 
surréservation constitue une anomalie qu'il ne s'agit 
pas d'encourager. Elle représente principalement un 
effet pervers de la flexibilité offerte dans le cadre de 
certaines formules de réservation et ne doit pas être 
banalisée. 
1.2. Une approche partielle 
1.2.1. En fournissant aux passagers de vols au départ 
d'un aéroport de la Communauté européenne une pro­
tection de base à l'égard de certaines pratiques de 
surréservation et d'annulation de la part de compagnies 
aériennes, le projet de règlement constitue certes une 
mesure de protection des consommateurs dans le sec­
teur des transports aériens. Il contribue également, et 
surtout, à créer un environnement économique permet­
tant aux compagnies aériennes de mieux faire face à 
l'évolution du secteur des transports aériens, et notam­
ment à la concurrence accrue faisant suite à la libéralisa­
tion qui a été décidée par le Conseil (2) en 1987, et ce 
avec l'approbation du Comité économique et social. 
1.2.2. Quoique partiel, le texte proposé par la Com­
mission est, aux yeux du Comité, un point de départ 
intéressant, qui, pour constituer une réponse tout à fait 
adéquate aux problèmes rencontrés par les passagers 
de transports aériens, appelle des mesures complémen­
taires destinées à limiter la pratique même du refus 
d'embarquement par les compagnies aériennes. C'est 
pourquoi le Comité invite les services responsables de 
la Commission à aborder le problème du point de vue 
de l'élimination de ses causes. 
1.3. Le Comité se demande si les autorités commu­
nautaires, outre l'adoption du présent règlement, ne 
pourraient stimuler Pauto-régulation des compagnies 
aériennes en leur demandant d'élaborer elles-mêmes un 
projet de code de conduite complémentaire qui serait 
soumis à l'approbation de la Commission avant son 
entrée en vigueur. 
Le code de conduite porterait : 
— sur l'établissement de normes objectives concernant 
la pratique de la surréservation, 
— sur les mesures à prendre en cas de survenance 
de surréservation, ce qui permettrait d'alléger, au 
moins sur certains points, la proposition de règle­
ment qui paraît à la section d'application difficile. 
(!) Décret royal 1961/1980 - Journal officiel de l'État, du 
3 octobre 1980. 
(2) Décision du Conseil du 14 décembre 1987 (JO n° L 374 du 
31. 12. 1987, p. 19; avis du CES (JO n° C 303 du 25. 11. 1985, 
p. 31 et JO n° C 105 du 21. 4. 1987, p. 4). 1.4. Base juridique 
La Commission a opté, comme base juridique, pour 
l'article 84, paragraphe 2 du Traité de Rome, autorisant 
le Conseil à prendre les mesures appropriées dans le 
secteur des transports aériens, notamment. Le Comité 
estime que cette base juridique ne peut être mise en 
question. 
2. Analyse de la proposition 
2.1. Champ d'application du règlement: article pre­
mier 
Le règlement voit son champ d'application doublement 
limité : 
2.1.1. Il ne s'applique qu'aux vols réguliers, à l'exclu­
sion des charters: toutefois, la définition fournie ulté­
rieurement par le texte (article 2, c) est suffisamment 
large pour permettre au règlement de viser les faux 
charters (vols qui, sous la dénomination de charters, 
constituent en réalité des services réguliers). Par ailleurs, 
pour les vols charters réservés dans le cadre de voyages 
à forfait, le projet fait une référence explicite, dans son 
article 5, à la directive du 13 juin 1990 relative aux 
voyages à forfait (3) et selon laquelle c'est à l'organisa­
teur de voyages qu'il appartient d'indemniser ses clients. 
2.1.2. Il ne s'applique qu'aux vols au départ d'un 
aéroport situé sur le territoire d'un État membre de la 
Communauté auquel s'applique le Traité, quel que soit 
l'État d'établissement du transporteur, la nationalité du 
passager et la destination. 
2.2. Définitions : article 2 
2.2.1. La réservation confirmée (article 2, b) suppose 
qu'une mention « OK » soit indiquée à l'endroit désigné 
sur le billet. Or, il semble qu'il existe des fraudes dans 
ce domaine, tant de la part d'agents de voyage peu 
scrupuleux que de particuliers. Toutefois, les passagers 
ne disposent d'aucun moyen de preuve au sujet de leur 
bonne foi. C'est pourquoi il serait utile de préciser dans 
le règlement que les contestations sur la validité de 
l'indication d'un « OK » sur un billet déterminé ne peu­
vent pas suspendre l'application de la protection que le 
règlement accorde aux passagers des lignes aériennes, 
sous réserve de conclusions contraires décidées par un 
organisme de traitement des litiges dans ce domaine. 
2.2.2. Le Comité approuve la mesure de protection 
des passagers refusés à l'embarquement pour cause 
d'annulation de leur vol en raison d'un nombre insuffi­
sant de passagers et suggère que, lorsqu'une annulation 
peut être prévue, les transporteurs soient appelés à en 
informer les passagers à l'avance et à leur proposer des 
vols de remplacement. Il s'agit dans cette hypothèse en 
effet d'une décision entrant dans la sphère d'influence 
des transporteurs aériens, puisqu'ils décident, de leur 
(3) JO n° L 158 du 23. 6. 1990, p. 59. 
N° C 31/30 Journal officiel des Communautés européennes 6. 2. 91 
propre gré, d'annuler un vol. Le Comité soutient la 
Commission dans la volonté d'indemniser les passagers 
victimes d'annulations commerciales (1). Toutefois, le 
Comité regrette que la Commission n'ait pas procédé 
à une définition de la notion d'annulation commerciale, 
ce qui pourrait impliquer des situations dans lesquelles 
les transporteurs seraient tenus d'indemniser les passa­
gers pour des raisons indépendantes de leur volonté 
(annulation technique), et demande à la Commission 
de proposer un règlement autonome sur cette matière, 
en distinguant clairement les annulations commerciales 
d'un côté et les annulations pour raisons techniques de 
l'autre. 
2.2.3. La distinction entre des vols intracommunau­
taires et extracommunautaires (article 2, j et k) peut 
sembler quelque peu artificielle, puisque dans certaines 
hypothèses, les distances à parcourir sont identiques, 
ou même inférieures sur des vols extracommunautaires. 
Toutefois, dans une optique d'achèvement d'un marché 
sans frontières intérieures, on comprend que la Com­
mission ait accordé une préférence à l'efficacité du 
fonctionnement du système de transport tel que proposé 
dans le cadre de ce marché. 
Néanmoins, l'application de ce critère peut donner lieu 
à des situations tout à fait insatisfaisantes pour les 
passagers qui y sont soumis (par exemple, différence 
d'indemnisation selon qu'il s'agit d'un vol Munich-
Francfort ou Munich-Salzbourg). Plus fondamentale­
ment, il s'agit d'indemniser les passagers en vertu d'un 
forfait calculé indirectement sur la distance qu'ils 
avaient à parcourir. Un traitement identique pour tous 
les vols présenterait l'avantage de ne pas faire de distinc­
tion entre les passagers en fonction de leur destination. 
Une telle attitude serait également conforme à l'évolu­
tion des négociations avec les pays de l'Association 
européenne de libre échange (AELE), aux termes des­
quelles l'espace économique européen dépasserait le 
cadre strict de la Communauté européenne. Pour cette 
raison, le Comité suggère d'éliminer cette distinction 
de la proposition (2). 
2.3. Modalités de débarquement: article 3 
2.3.1. Le volontariat constitue la solution qui est la 
moins susceptible de provoquer l'insatisfaction parmi 
les passagers. Toutefois, il peut donner lieu à d'impor­
tants retards dans le décollage : c'est pourquoi il faudrait 
permettre à la compagnie aérienne de tenir compte de 
certains impératifs avant d'avoir recours à la formule 
du volontariat. Par ailleurs, il est utile de préciser que 
(*) Le Comité attire l'attention sur un problème de concordance 
linguistique des différentes versions de la proposition de la 
Commission: les textes allemand et portugais se réfèrent, 
pour étendre la notion de vol surréservé, aux vols annulés 
pour raisons commerciales et techniques. 
(2) Voir aussi la proposition de la Commission relative aux 
négociations de la Communauté et des pays de l'AELE sur 
les services aériens réguliers de passagers, doc. COM(90) 18 
final du 14 février 1990. les passagers volontairement débarqués seront absolu­
ment prioritaires lors du vol de remplacement qui leur 
est proposé. 
2.3.2. Priorités d'embarquement et de non-débarque­
ment: le texte de la Commission devrait être revu en 
vue de prendre en considération certaines réalités dont 
il ne tient pas compte dans sa version actuelle. 
2.3.2.1. Tout d'abord, il fait référence, dans le para­
graphe 4, à des personnes qui devraient, selon les cir­
constances, bénéficier d'une priorité importante. Alors 
que l'intention de la Commission est d'accorder une 
priorité totale aux personnes voyageant pour cause de 
décès ou de maladie, aux enfants non accompagnés, 
aux personnes âgées et handicapées, cette priorité ne 
ressort toutefois pas aussi catégoriquement du texte, 
dont il s'agirait donc d'améliorer la rédaction en vue 
de déterminer de façon plus précise les orientations que 
devraient suivre les compagnies aériennes. Toutefois, 
cette priorité ne devrait pas être rigide, et, comme 
l'indique déjà le texte actuel, il doit être laissé à la 
compagnie aérienne une certaine marge d'appréciation 
dans ce contexte. 
2.3.2.2. Par ailleurs, la Commission ne tient pas 
compte dans l'établissement des personnes prioritaires, 
des passagers qui sont tenus de prendre une correspon­
dance : ceux-ci devraient disposer d'une priorité d'em­
barquement dans la mesure où le transporteur ne peut 
pas leur garantir la correspondance par un vol de 
remplacement. 
2.3.2.3. La Commission n'a pas non plus tenu 
compte des escales, ni des passagers appelés à y monter 
dans l'avion. Lorsqu'une situation de surréservation se 
présente à nouveau au moment de l'escale, il serait 
particulièrement grave pour les passagers embarqués 
lors du vol initial de se trouver obligés de débarquer, 
par le jeu des priorités, dans un endroit qui n'est ni leur 
aéroport d'origine, ni leur aéroport de destination. Les 
intérêts de ces passagers peuvent se trouver en conflit 
flagrant avec ceux des passagers « hautement prioritai­
res » qui se seraient ajoutés lors de l'escale. Le règlement 
devrait prévoir, au bénéfice des passagers qui se sont 
vus autoriser à embarquer, une garantie de ne pas être 
débarqués lors d'une escale. La seule solution satisfai­
sante serait de permettre aux compagnies de tenir 
compte du vol dans son ensemble lors de l'allocation 
des sièges à l'aéroport de départ. 
2.3.2.4. Billets non entièrement flexibles: le Comité 
estime toutefois qu'une approche plus nuancée du pro­
blème — en permettant aux passagers munis d'un billet 
non entièrement flexible de bénéficier, pour le vol pour 
lequel on se trouve en situation de surréservation, des 
conditions liées à un billet pleinement flexible — serait 
plus conforme aux intérêts de ces passagers, serait 
susceptible de susciter des volontaires parmi ceux-ci et 
permettrait de répondre plus favorablement aux atten­
tes des personnes en possession d'un billet flexible. 
Cette approche serait plus conforme à la logique com­
merciale. 
6. 2. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 31/31 
2.4. Critères et modalités d'indemnisation (articles 4, 
6 et 7) 
La proposition prévoit tout d'abord un système d'in­
demnisation des passagers qui soit en relation, d'une 
part avec la durée du voyage, par le biais d'une référence 
au prix du billet entièrement flexible le plus bas, et 
d'autre part avec le retard causé au passager par le refus 
d'embarquement. 
Elle précise que le paiement de l'indemnisation ne met 
pas en cause le droit du passager d'utiliser postérieure­
ment son billet ou d'annuler son vol. Elle réserve toute­
fois un sort particulier aux billets à flexibilité réduite, 
qui bénéficient d'une indemnisation équivalant à 100 % 
du prix du billet entièrement flexible le plus bas. 
Ensuite, la proposition détermine certaines règles relati­
ves au paiement par la compagnie aérienne des frais 
exposés par les passagers en raison du refus d'embar­
quement. Enfin, la proposition précise les hypothèses 
dans lesquelles la compagnie n'est tenue au paiement 
d'aucune indemnité. 
Ces dispositions appellent les remarques suivantes : 
2.4.1. Une première obligation de la compagnie 
aérienne est de proposer au passager un transport 
garanti sur un vol de remplacement. Cette obligation 
n'est pas prévue en tant que telle dans le texte de 
la proposition. Elle devrait également s'appliquer aux 
passagers qui ne disposent pas d'un billet pleinement 
flexible. Aussi est-il nécessaire, pour un calcul adéquat 
du montant de l'indemnisation, que le vol par rapport 
auquel celle-ci doit être évaluée, soit identifié. En effet, 
puisque le montant de l'indemnité est calculé par rap­
port au vol que le passager pourra prendre pour sa 
destination, il faudra tenir compte, non seulement de 
la programmation de ce vol, mais également du moment 
précis de son départ, en vue de ne pas porter un préju­
dice plus grave encore aux passagers refusés à l'embar­
quement du premier vol. 
Si un passager acheminé, à titre volontaire ou non, vers 
sa destination par un vol de remplacement et devant 
prendre un vol au départ d'un aéroport de transit, 
manque sa correspondance pour des raisons imputables 
au transporteur, il doit avoir droit à une indemnisation 
complémentaire qui tiendra compte du retard global 
causé. 
2.4.2. Article 4, 1: l'indemnisation prévue par le 
règlement est basée sur une valeur en pourcentage de 
la valeur du billet pleinement flexible le moins élevé 
pour la destination finale indiquée sur le billet présenté 
à l'enregistrement. 
Le Comité est préoccupé par le fait que l'adoption, 
comme base d'indemnisation, du billet pleinement flexi­
ble le meilleur marché pour la destination finale 
entraîne pour le passager des retards inutiles dans les 
aéroports, du fait de la complexité des tarifs des compa­
gnies aériennes et de la nécessité pour le personnel de ces 
compagnies de consulter des manuels particulièrement 
ardus afin de déterminer, pour chaque cas de refus 
d'embarquement, le tarif approprié. Le Comité suggère à la Commission d'envisager de prendre comme base 
de l'indemnisation un forfait en espèces à taux fixe qui 
pourrait varier, selon qu'il s'agit de vols intérieurs, 
européens ou intercontinentaux. En vue de l'efficacité 
à long terme du règlement, celui-ci devrait prévoir une 
procédure simple de révision de ce forfait fixe (clause 
d'indexation). 
2.4.3. Le règlement ne spécifie ni le moment ni les 
modalités du paiement de l'indemnité. Le Comité pro­
pose d'ajouter, dans l'article 4,1, une référence au paie­
ment immédiat, sur le lieu et au moment du refus 
d'embarquement, de cette indemnité et de préciser, dans 
le cas où le passager opterait pour un remboursement 
en argent, que le paiement doit être effectué en liquide. 
2.4.4. Le pourcentage des indemnités ne tient compte 
que de deux hypothèses: les retards de plus de trente 
minutes et de moins de deux heures (quatre heures pour 
les vols extracommunautaires), et les retards de plus de 
deux heures (quatre heures pour les vols extracommu­
nautaires). Or, le Comité estime qu'il existe une grada­
tion dans le préjudice subi par le passager s'il est retardé 
dans son voyage de plus de deux heures, de plus de 
quatre heures ou d'un ou de plusieurs jours. C'est 
pourquoi le Comité invite la Commission à examiner 
un système qui puisse garantir un calcul des indemnités 
plus simple et plus nuancé en tenant compte au moins 
des hypothèses suivantes : 
— indemnité de base lorsque le retard est supérieur à 
trente minutes et inférieur à deux heures, 
— indemnité de deux fois l'indemnité de base lorsque 
le retard est supérieur à deux heures mais inférieur 
à quatre heures, 
— indemnité de trois fois l'indemnité de base lorsque 
le retard est supérieur à quatre heures mais inférieur 
à vingt-quatre heures, 
— indemnité de quatre fois l'indemnité de base lorsque 
le retard est supérieur à vingt-quatre heures mais 
inférieur à quarante-huit heures, 
— indemnité de huit fois l'indemnité de base lorsque 
le retard est supérieur à deux jours. 
De même, le Comité estime que la distinction entre vols 
intracommunautaires et extracommunautaires lors du 
calcul des indemnisations doit être supprimée. Le sys­
tème de compensation devrait être aussi simple que 
possible de manière à éviter un éventuel retard pour les 
passagers lors de l'enregistrement/voyage. 
2.4.5. Dans certaines situations, des compagnies 
aériennes seront tenues de dédommager les passagers 
alors qu'elles n'ont assuré qu'une partie du trajet global 
prévu sur le billet. Ces situations sont susceptibles de 
mettre les petites compagnies aériennes en difficulté. 
C'est pourquoi le Comité encourage les transporteurs 
aériens à tenir compte de ce problème et à y trouver 
une solution par la voie de Pautoréglementation, afin 
de clarifier les limites de responsabilité des différentes 
compagnies lorsqu'un vol est assuré par l'intermédiaire 
de plusieurs compagnies. Une compagnie aérienne ne 
peut être tenue pour responsable que pour la surréserva-
N° C 31/32 Journal officiel des Communautés européennes 6. 2. 91 
tion qu'elle a pratiquée sur ses propres vols, et pour 
les conséquences de cette surréservation sur des vols 
subséquents. 
2.4.6. Article 4, 1, 2e alinéa: le Comité soutient la 
Commission en ce qu'elle propose que le paiement de 
l'indemnité ne met pas en cause le droit pour le passager 
d'utiliser son billet pour poursuivre son voyage ou 
d'annuler celui-ci contre remboursement. 
2.4.7. Article 4, 2 : le Comité propose de supprimer 
ce paragraphe car il désapprouve l'approche de la Com­
mission à l'égard des billets à flexibilité réduite. En 
effet, même si l'indemnité qui leur est accordée est 
plus importante que celle des autres billets, le passager 
concerné perd son droit de commencer ou de continuer 
son voyage. L'indemnisation est donc fictive, puis­
qu'elle se limiterait, en pratique, à lui fournir les moyens 
de se procurer un autre billet. C'est pourquoi le Comité 
propose d'insérer, au début de l'article 4, l'obligation 
pour la compagnie aérienne, à l'égard des billets à 
flexibilité réduite, d'éliminer les restrictions qui frap­
pent ces billets {cf. 2.3.2.4 ci-dessus). 
2.4.8. En ce qui concerne les autres frais auxquels 
s'expose le passager refusé à l'embarquement et que la 
compagnie aérienne est tenue de lui payer (article 6), le 
Comité suggère que l'article 6, 1, b), soit dirigé de 
façon plus flexible, pour permettre de tenir compte des 
situations spécifiques à certains passagers (information 
de la famille, information de l'employeur, multiplicité 
de rendez-vous). 
2.4.9. Le Comité estime que les conditions de refus 
d'indemnisation (article 7) relèvent d'un souci d'équité 
justifié. 
2.4.9.1. L'article 7,1, b) vise notamment l'hypothèse 
du passager qui ne s'est pas présenté dans les délais 
requis au comptoir d'enregistrement. Dans le cas où 
celui-ci est refusé en raison de surréservation, la compa­
gnie doit mettre à la disposition des passagers un moyen 
qui leur permettrait d'établir qu'ils se sont bien présen­
tés dans les délais requis à l'enregistrement. 
2.4.9.2. Le Comité propose d'ajouter à l'article 7, 1, 
c) une référence expresse aux formalités douanières et 
sanitaires éventuellement existantes. 
2.4.9.3. Le refus d'indemnisation des passagers dis­
posant de billets à tarif réduit non accessibles au public 
en général constitue en quelque sorte la contrepartie 
des réductions dont bénéficient ces passagers. En outre, 
le refus d'indemnisation procède d'un souci de préven­
tion de certaines fraudes que le Comité estime tout à 
fait légitime de combattre. 2.4.9.4. L'article 7, 2, b) se réfère au choix laissé au 
passager quant au mode d'indemnisation qu'il choisit : 
il peut préférer, lorsqu'il estime que le préjudice qu'il 
encourt effectivement est plus important que l'indemni­
sation forfaitaire proposée par la compagnie aérienne 
en vertu du règlement, s'adresser aux tribunaux ou 
aux autres organismes compétents pour obtenir une 
réparation intégrale de ses dommages en vertu des règles 
du droit commun. Dans cette hypothèse, la compagnie 
n'est pas tenue de payer l'indemnisation forfaitaire. 
2.5. Relations entre compagnies aériennes et organisa­
teurs de voyages à forfait: article 5 
2.5.1. Cet article a été inséré entre plusieurs disposi­
tions traitant des conditions et modalités d'indemnisa­
tion. Le Comité estime qu'il serait plus rationnel de 
placer cet article parmi les dispositions finales. 
2.5.2. L'article 5 établit une règle relative aux rela­
tions entre la compagnie aérienne et l'organisateur de 
voyages à forfait, selon laquelle la première doit 
rembourser au second les sommes que celui-ci a dû 
verser à ses clients ou à d'autres parties concernées 
lorsque sa responsabilité a été mise en cause pour 
inexécution partielle du contrat de voyage. Il est à 
remarquer que l'indemnisation versée par l'organisateur 
de voyages sera éventuellement plus importante que 
celle prévue par la présente proposition de règlement. 
Par ailleurs, l'exposé des motifs ne fait aucune référence 
à cet article 5, qui aurait donc été ajouté en dernière 
minute par les responsables de la Commission. 
2.5.3. À l'occasion de cet article, le Comité rappelle 
ses observations relatives à la définition des services 
aériens réguliers (2.1.1) et renvoie à son avis sur le 
développement de l'aviation civile dans la Communauté 
et l'application des règles de concurrence aux transports 
aériens (seconde phase de libéralisation) i1). Il y attire 
l'attention sur certaines pratiques dans le secteur aérien, 
selon lesquelles sont qualifiés de charters des vols qui 
en réalité remplissent toutes les conditions pour être 
considérés comme vols réguliers. Le Comité souhaite 
que le champ d'application du règlement soit interprété 
aussi largement que possible, et permette de viser les 
vols qualifiés de charters alors qu'ils présentent une 
certaine régularité de fréquence. 
2.6. Procédure de réclamation: article S 
L'article 8 impose aux États membres de mettre en 
place sur le territoire une procédure rapide, efficace et 
peu coûteuse permettant au consommateur de faire 
valoir ses droits concernant un litige qui découlerait 
d'un refus d'embarquement. Le Comité est favorable à 
i1) JO n° C 112 du 7. 5. 1990, p. 17. 
6. 2. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 31/33 
l'institution d'une telle procédure car l'expérience a 
montré que les barrières psychologiques, culturelles et 
socio-économiques que doivent affronter les consom­
mateurs lorsqu'ils doivent porter un litige devant les 
juridictions traditionnelles les empêchent de concrétiser 
leur action. 
2.7. Information du passager: article 9 
2.7.1. Le Comité considère que cet article ne va pas 
suffisamment loin. L'obligation de transparence à 
charge de la compagnie aérienne doit être définie de 
manière préventive, et non seulement en cas de refus 
d'embarquement. C'est pourquoi le Comité propose 
que les billets d'avion comportent une référence au 
présent règlement. 
2.7.2. En outre,les comptoirs d'enregistrement doi­
vent mettre à la disposition des passagers les règles 
relatives aux critères de débarquement et d'indemnisa­
tion. 
2.7.3. En cas de refus d'embarquement, la compagnie 
aérienne doit automatiquement fournir : 
— au passager auquel l'enregistrement a été refusé, un 
certificat attestant, le cas échéant, qu'il s'est présenté 
dans les délais requis au comptoir d'enregistrement, 
— au passager enregistré mais refusé à l'embarquement 
et qui n'accepte pas le système d'indemnisation for­
faitaire prévu par le règlement, un certificat à cet 
effet, 
— les coordonnées relatives aux organismes compé­
tents en matière de litiges dans ce domaine. 
En outre, il s'agit de permettre une certaine flexibilité, 
de manière à ce que le passager ne soit pas contraint 
de s'adresser uniquement à l'organisme de l'État mem­
bre où le billet a été acheté, puisque cet État n'est pas 
nécessairement celui où il a sa résidence habituelle. Les 
citoyens non communautaires, quant à eux, devraient 
pouvoir porter le litige devant un organisme de l'État 
membre de leur choix. 
2.8. Entrée en vigueur 
Le règlement devrait, selon les prévisions de la Commis­
sion, entrer en vigueur le 1er décembre 1990. Ce délai 
paraît raisonnable car le secteur aérien se caractérise 
par une grande capacité d'adaptation des compagnies 
aériennes. qu'il a enregistré et expressément confirmé la réser­
vation; les contestations sur la validité de la mention 
« OK » sur un billet déterminé ne suspendent pas le 
caractère confirmé de la réservation pour l'applica­
tion du présent règlement. » 
3.2. L'article 2, j) et l'article 2, k) doivent être adaptés 
au concept proposé dans les paragraphes 2.4.2 et 2.4.4 
du texte de l'avis. 
3.3. L'article 3, 1 est modifié comme suit: 
« 1. En cas de vol surréservé, le transporteur aérien 
lance d'abord un appel aux volontaires qui seraient 
disposés à céder leur réservation confirmée en 
échange d'un transport garanti par un autre vol, à 
la destination finale... » 
3.4. L'article 3, 3, b) est modifié comme suit: 
« 3.b) Les passagers qui devraient prendre une cor­
respondance et auxquels le transporteur ne peut 
garantir, par un vol de remplacement, l'obtention 
de cette correspondance, doivent être embarqués en 
priorité. » 
3.5. L'article 3, 4 est modifié comme suit: 
«4. Pour autant que les transporteurs le jugent 
justifié et en accord avec leur stratégie commerciale, 
les enfants non accompagnés, les personnes âgées 
ou handicapées, ainsi que les passagers qui fournis­
sent la preuve que leur voyage est nécessaire suite 
au décès ou à la maladie d'un membre de leur 
famille peuvent être embarqués en priorité. » 
3.6. L'article 4, 1 est modifié comme suit: 
« 1. Vis-à-vis des passagers qui, bien qu'ils soient en 
possession d'une réservation confirmée et qu'ils se 
soient présentés à l'enregistrement dans les délais 
requis, ont été refusés à l'embarquement par suite 
de surréservation, le transporteur aérien est tenu 
(deux mots supprimés) : 
— de proposer le transport garanti sur un vol de 
remplacement qui corresponde le plus aux spéci­
fications du vol initial (retard par rapport au 
vol initial, aéroport de destination); ce vol cons­
titue la base pour le calcul de l'indemnité, 
3. Observations particulières 
3.1. L'article 2, b), 2e tiret doit être complété comme 
suit : 
« porte dans le cadre réservé à cet effet la mention 
«OK», par laquelle le transporteur aérien indique d'éliminer, pour les passagers qui disposent d'un 
billet à flexibilité réduite, toutes les restrictions 
liées à la mise sur le marché de ce billet, telles 
qu'elles ont été précisées à l'article 2, alinéa g), 
au paiement immédiat, et en liquide si le passa­
ger le souhaite, sur le lieu et au moment du refus 
d'embarquement : 
N° C 31/34 Journal officiel des Communautés européennes 6. 2. 91 
i) d'une compensation minimale égale à ... (*) 
leur permettant d'arriver normalement à 
leur destination finale dans le cas ou un 
autre vol est programmé pour parvenir à 
cette destination avec un retard d'une demi-
heure au moins par rapport à l'heure d'arri­
vée du vol initialement prévu, mais de moins 
de deux heures, 
ii) d'une compensation minimale égale à ... (*) 
leur permettant d'arriver normalement à leur 
destination finale dans le cas où un autre 
vol est programmé pour parvenir à cette 
destination avec un retard de deux heures 
au moins par rapport à l'heure d'arrivée du 
vol initialement prévu, mais de moins de 
quatre heures, 
iii) d'une compensation minimale égale à ... (*) 
leur permettant d'arriver normalement à leur 
destination finale dans le cas où un autre 
vol est programmé pour parvenir à cette 
destination avec un retard de quatre heures 
au moins mais de moins de vingt-quatre 
heures, 
iv) d'une compensation minimale égale à...^) 
leur permettant d'arriver normalement à leur 
destination finale dans le cas où un autre 
vol est programmé pour parvenir à cette 
destination avec un retard de vingt-quatre 
heures au moins mais de moins de quarante-
huit heures, 
v) d'une compensation minimale égale à ...(l) 
leur permettant d'arriver normalement à leur 
destination finale dans le cas où un autre 
vol est programmé pour parvenir à cette 
destination avec un retard de plus de quaran­
te-huit heures. » 
3.7. L'article 4, 2 est modifié comme suit: 
« 2. Le paiement d'une indemnisation de refus d'em­
barquement ne porte pas préjudice aux droits du 
passager d'utiliser son billet sur un autre vol l'ame­
nant à son lieu de destination initial ou d'obtenir 
un remboursement complet de la valeur du billet 
s'il ne souhaite pas accepter le vol de remplacement 
qui lui est proposé. » 
3.8. Il y a lieu d'insérer un nouveau paragraphe 3 à 
l'article 4 comme suit : 
«3. Lorsqu'un passager, refusé à l'embarquement et 
qui a été dirigé vers un vol de remplacement pré­
voyant un vol de correspondance dans d'autres 
aéroports, ne peut s'embarquer sur ce vol de corres­
pondance pour une quelconque raison indépendante 
de sa volonté, il aura droit à une indemnisation 
complémentaire calculée conformément aux dispo­
sitions du premier paragraphe, en fonction du retard 
global causé. » 3.9. L'article 5 doit devenir l'article 9. 
3.10. L'article 6 est modifié comme suit: 
« Article 5 
l.b) Le coût de communications téléphoniques et/ 
ou de messages adressés par télex/télécopie, pour 
autant que ceux-ci soient justifiés par le retard causé 
au passager par le refus d'embarquement. » 
3.11. L'article 7 est modifié comme suit: 
« Article 6 
l.c) Le passager ne se soumet pas à un contrôle de 
sécurité ou autres formalités habituelles de départ, 
telles que les formalités douanières ou éventuelle­
ment sanitaires. » 
3.12. La numérotation de l'article 8 est changée en 7. 
3.13. L'article 9 est modifié comme suit: 
« Article 8 
1. Les transporteurs aériens indiquent, sur les docu­
ments de voyage qu'ils remettent aux passagers, une 
référence aux règles applicables, en vertu du présent 
règlement, aux situations de surréservation. Ils met­
tent ces informations à la disposition de leur clien­
tèle auprès des comptoirs d'enregistrement. 
2. En cas de refus d'embarquement, le transporteur 
aérien remet immédiatement aux passagers refusés 
une liste des organismes compétents dans les divers 
États membres auxquels ils peuvent s'adresser afin 
d'introduire une plainte pour non-respect du présent 
règlement, ainsi qu'un formulaire de réclamation 
exposant les règles d'indemnisation en cas de refus 
d'embarquement. 
3. Le transporteur aérien remet aux passagers qui 
se sont vu refuser l'enregistrement, alors qu'ils 
remplissaient les conditions d'embarquement, en 
raison d'une situation de surréservation, un certifi­
cat attestant que ces personnes se sont présentées 
dans les délais requis à l'enregistrement. 
(l) Le pourcentage des indemnités dépend de l'option prise selon 
les observations faites au paragraphe 2.4.4 ci-dessus. Dans le 
cas où l'option est celle d'un forfait à taux fixe, il faut établir 
ce taux ainsi que la procédure d'actualisation. 4. Le transporteur aérien remet aux passagers qui 
se sont vu refuser l'embarquement à un vol pour 
lequel ils remplissaient les conditions d'embarqué-
6. 2. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 31/35 
ment, un certificat attestant qu'ils ont été victimes 
d'une situation de surréservation. » 3.14. Le nouvel article 9 reproduit le texte de l'article 
5 de la proposition de la Commission. 
Fait à Bruxelles, le 18 octobre 1990. 
Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN 
Avis sur: 
— la proposition de décision du Conseil concernant la conclusion d'un accord de coopération 
entre les Communautés européennes et le royaume de Suède relatif à un programme de 
recherche et développement pour la Communauté économique européenne dans le 
domaine de la métrologie appliquée et des analyses chimiques (BCR), 
— la proposition de décision du Conseil concernant la conclusion d'un accord de coopération 
entre les Communautés européennes et la république de Finlande relatif à un programme 
de recherche et développement pour la Communauté économique européenne dans le 
domaine de la métrologie appliquée et des analyses chimiques (BCR), et 
— la proposition de décision du Conseil concernant la conclusion d'un accord de coopération 
entre les Communautés européennes et la Confédération suisse relatif à un programme 
de recherche et développement pour la Communauté économique européenne dans le 
domaine de la métrologie appliquée et des analyses chimiques (BCR) (*) 
(91/C 31/10) 
Le 1er juin 1990, le Conseil des Communautés européennes a décidé de consulter le Comité 
économique et social, conformément à l'article 130 Q du Traité instituant la Communauté 
économique européenne, sur les propositions susmentionnées. 
Étant donné le délai imparti par le Conseil au Comité pour émettre son avis, le Comité 
économique et social a chargé M. Flum de préparer les travaux du Comité en la matière en 
tant que rapporteur général. 
Lors de sa 280e session plénière (séance du 18 octobre 1990), le Comité a adopté à l'unanimité 
l'avis suivant. 
1. Préambule 
1.1. Le Comité a pris connaissance avec beaucoup 
d'intérêt de la proposition de décision du Conseil visant 
à faire participer à un programme de recherche et 
de développement dans le domaine de la métrologie 
appliquée et des analyses chimiques trois pays de l'Asso­
ciation européenne de libre échange (AELE), la Fin­
lande, la Suède et la Confédération suisse. 
1.2. Cette proposition est d'ailleurs dans le droit fil 
de l'accord-cadre de coopération scientifique et techni­
que qui a été établi entre les Communautés européennes 
d'une part, et la république de Finlande, le royaume de 
Suède et la Confédération suisse d'autre part, décidé 
par le Conseil en date du 9 février 1987 (2). 2. Observations générales 
Les dispositions des trois propositions de décision à 
l'examen étant similaires pour les trois pays concernés, 
le Comité exprime donc ses commentaires et remarques 
pour l'ensemble des trois projets. 
(!) JO n° C 148 du 16. 6. 1990, pp. 31, 37 et 43. 
(2) JO n° L 71 du 14. 3. 1987, p. 29. 3. Portée des accords 
3.1. L'association des trois pays aux travaux commu­
nautaires est faite moyennant une contribution financiè­
rement proportionnée au produit intérieur brut des trois 
pays concernés.