Proposition de décision du Conseil arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998) (94/C 228/12) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(94) 68 final - 94/0090(CNS)

(Présentée par la Commission le 30 mars 1994)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 130 I, paragraphe 4,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Parlement européen,

vu l'avis du Comité économique et social,

considérant que, par leur décision . . ./. . ./CE, le Conseil et le Parlement européen ont arrêté un quatrième programme-cadre pour des actions communautaires de recherche, de développement technologique et de démonstration (ci-après RDT) pour la période 1994-1998 définissant notamment les activités à mener dans le domaine des transports, que la présente décision est prise à la lumière des motifs exposés dans le préambule de ladite décision;

considérant que l'article 130 I, paragraphe 3 prévoit que la mise en oeuvre du programme-cadre se fait au moyen de programmes spécifiques développés à l'intérieur de chacune des actions qui le composent; que chaque programme spécifique précise les modalités de sa réalisation, fixe sa durée et prévoit les moyens estimés nécessaires;

considérant que le présent programme est réalisé principalement au moyen d'actions à frais partagés, d'actions concertées, de mesures de préparation, d'accompagnement et de support;

considérant qu'il y a lieu, conformément à l'article 130 I, paragraphe 3, de procéder à une estimation des moyens financiers nécessaires à la réalisation du présent programme spécifique; que les montants définitifs sont arrêtés par l'autorité budgétaire conformément à la priorité relative donnée au domaine faisant l'objet du présent programme à l'intérieur de l'action I du quatrième programme-cadre;

considérant que la décision . . ./. . ./CE (quatrième programme-cadre) prévoit que le montant global maximal du quatrième programme-cadre sera réexaminé au plus tard le 30 juin 1996 dans l'optique d'être majoré; qu'en conséquence de ce réexamen, le montant estimé nécessaire à la réalisation du présent programme pourrait augmenter;

considérant que le présent programme peut contribuer sensiblement à la relance de la croissance, au renforcement de la compétitivité et au développement de l'emploi dans la Communauté, comme indiqué dans le Livre blanc «croissance, compétitivité et emploi» (2);

considérant que la Communication de la Commission au Conseil sur le développement futur de la politique commune des transports (3), précise que l'objectif essentiel de la recherche pour une politique européenne des transports est de contribuer au développement, à l'intégration et à la gestion d'un système de transport plus efficace, plus sûr et compatible avec l'environnement et avec la qualité de vie, en vue de promouvoir une mobilité durable des personnes et des biens;

considérant que le développement des réseaux transeuropéens de transport qui favorise l'accès, l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux sera prédominant pour contribuer à un marché ouvert et compétitif et que les activités de recherche doivent être concentrées sur les conditions nécessaires à l'interopérabilité et à l'interconnexion des réseaux, notamment sous l'angle de l'intermodalité et de leur possibilité d'accès, et qu'elles doivent favoriser la conception et la gestion d'infrastructure, compatibles avec un environnement plus sûr pour l'utilisateur et avec un meilleur rapport qualité/prix;

considérant que les activités de recherche pour une politique commune des transports doivent être focalisées au niveau stratégique européen sur la modélisation et les scénarios de transport, avec l'objectif d'atteindre une meilleure compréhension de la demande du transport et de l'impact des systèmes de transport en Europe;

considérant qu'en vue d'optimiser les réseaux de transport transeuropéens, les activités de recherche doivent contribuer au développement des performances des modes de transports et des opérateurs individuels, à la capacité de chaque mode de coopérer avec les autres, à l'accessibilité pour les utilisateurs ainsi qu'au soutien du développement du transport multimodal aux niveaux urbain, rural, régional et transeuropéen;

considérant que pour atteindre ces objectifs une approche européenne des activités de recherche dans le domaine des transports doit être élaborée notamment en vue d'exploiter les synergies entre les différentes activités spécifiques, nationales et communautaires, ainsi que celles menées par les autres organisations internationales;

considérant que les activités de RTD doivent suivre une approche systémique et d'intégration prenant en compte les orientations stratégiques de la politique européenne des transports et les résultats de recherches conduites à l'intérieur des autres thèmes de la première action, afin d'élaborer des solutions spécifiques applicables au secteur des transports;

considérant que les actions de recherche dans ce domaine porteront principalement sur l'identification des besoins appelant à des technologies nouvelles et sur l'évaluation, l'intégration et la validation globale des nouvelles innovations technologiques;

considérant que ces recherches devront, en outre, attacher une attention particulière à l'ergonomie et aux facteurs humains dans un cadre opérationnel et à définir une nouvelle méthodologie harmonisée de l'évaluation d'impact global des systèmes de transport européens en vue notamment d'optimiser les réseaux transeuropéens;

considérant que plusieurs actions concertées dans le domaine de la recherche en matière de transports sont réalisées dans le cadre de la coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique (Cost) et que certaines activités prévues dans le présent programme peuvent constituer des suites ou des compléments de ces actions;

considérant que le contenu du quatrième programme-cadre pour des actions communautaires de RDT a été défini conformément au principe de subsidiarité; que le présent programme spécifique précise le contenu des activités à mener conformément à ce principe dans le domaine des transports;

considérant que la décision . . ./. . ./CE (quatrième programme-cadre) prévoit qu'une action communautaire est justifiée si, entre autres, la recherche contribue à renforcer la cohésion économique et sociale de la Communauté et à favoriser le développement global harmonieux de celle-ci tout en respectant l'objectif de la qualité scientifique et technique; que le présent programme est censé contribuer à la réalisation de ces objectifs;

considérant que le présent programme et sa mise en oeuvre contribuent au renforcement des synergies entre les activités de RDT menées dans le domaine des transports par les centres de recherche, les universités, et les entreprises, en particulier les petites et moyennes entreprises, établies dans les États membres et entre celles-ci et les activités communautaires de RDT correspondantes;

considérant que s'appliquent au présent programme spécifique les règles de participation des entreprises, des centres de recherche (y inclus le CCR) et des universités et les règles applicables à la diffusion des résultats de la recherche qui sont précisées dans les mesures prévues par l'article 130 J;

considérant que dans la mise en oeuvre du présent programme, outre l'association des pays couverts par l'accord sur l'Espace économique européen (EEE), des activités de coopération internationale peuvent également, conformément à l'article 130 M, s'avérer opportunes avec d'autres pays tiers et des organisations internationales;

considérant que la mise en oeuvre du présent programme comporte également des activités de diffusion et de valorisation des résultats de la RDT, en particulier envers les petites et moyennes entreprises et notamment celles situées dans les États membres ou régions qui participent le moins au programme, ainsi que des activités de stimulation de la mobilité et de la formation des chercheurs, développées à l'intérieur du présent programme et dans la mesure nécessitée par sa bonne exécution;

considérant que dans la mise en oeuvre du présent programme il est nécessaire de prévoir des mesures visant à favoriser la participation de PME notamment par des mesures de stimulation technologique;

considérant qu'il y a lieu de procéder à une évaluation de l'impact économique et social et des risques technologiques éventuels des activités menées dans le présent programme;

considérant qu'il convient, d'une part, d'examiner de façon permanente et systématique l'état de réalisation du présent programme en vue de l'adapter, le cas échéant, aux évolutions scientifiques et technologiques dans ce domaine; qu'il convient, d'autre part, de faire procéder, en temps utile, à une évaluation indépendante de l'état des réalisations du programme destinée à fournir tous les éléments d'appréciation nécessaires lors de la détermination des objectifs du cinquième programme-cadre de RDT; qu'il convient enfin, au terme de ce programme, de procéder à l'évaluation finale des résultats obtenus au regard des objectifs définis dans cette décision;

considérant que le comité de la recherche scientifique et technique (Crest) a été consulté;

considérant que le CCR peut participer aux actions indirectes couvertes par le présent programme.

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION

Article premier

Un programme spécifique de recherche et de développement technologique et de démonstration dans le domaine des transports, tel qu'il est défini à l'annexe I, arrêté pour la période allant du . . . au 31 décembre 1998.

Article 2

1. Le montant estimé nécessaire pour l'exécution du programme s'élève à 240 millions d'écus y compris 8,5 % pour les dépenses de personnel et de fonctionnement.

2. Une répartition indicative de ce montant figure à l'annexe II.

3. Le montant estimé nécessaire, ci-dessus indiqué, pour l'exécution du programme pourrait augmenter en conséquence et en conformité avec la décision mentionnée à l'article 1er, paragraphe 3 de la décision . . ./. . ./CE (quatrième programme-cadre).

4. L'autorité budgétaire détermine les crédits disponibles pour chaque exercise dans le respect des priorités scientifiques et technologiques fixées par le quatrième programme-cadre.

Article 3

Les modalités de réalisation du présent programme, autres que celles visées à l'article 5, sont précisées à l'annexe III.

Article 4

1. La Commission suivra de façon continue et systématique, avec l'aide appropriée d'experts extérieurs indépendants, les progrès accomplis dans l'exécution du présent programme pour atteindre les objectifs indiqués à l'annexe I. Elle apprécie, notamment, si les objectifs, les priorités et les moyens financiers sont toujours adaptés à l'évolution de la situation. Elle soumet le cas échéant des propositions visant à adapter ou compléter ce programme en fonction des résultats de cet examen.

2. Afin de contribuer à l'évaluation globale des activités communautaires prévues à l'article 4.2 de la décision arrêtant le quatrième programme-cadre, la Commission fait procéder, en temps utile, par des experts indépendants, à une évaluation des activités menées dans le domaine directement couvert par le présent programme et de leur gestion durant les cinq années qui précèdent l'évaluation.

3. À l'expiration du présent programme la Commission fait procéder, par des experts indépendants, à une évaluation finale des résultats obtenus au regard des objectifs définis à l'annexe III du quatrième programme-cadre et à l'annexe I de la présente décision. Le rapport d'évaluation finale est transmis au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique et social.

Article 5

1. Un programme de travail est établi par la Commission conformément aux objectifs énoncés à l'annexe I et est, le cas échéant, mis à jour. Il définit, en détail, les objectifs scientifiques et technologiques et précise les étapes de mise en oeuvre du programme ainsi que le financement envisagé pour chaque modalité de réalisation.

Le programme de travail peut également prévoir la participation à certaines activités provenant du cadre Eureka.

2. La Commission établit des appels à proposition de projets sur la base du programme de travail.

Article 6

1. La Commission est chargée de l'exécution du programme.

2. Dans les cas prévus à l'article 7, paragraphe 1, la Commission est assistée par un comité de caractère consultatif composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote.

L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque État membre a le droit de demander que sa position figure à ce procès-verbal.

La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle informe le comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis.

Article 7

1. La procédure prévue à l'article 6, paragraphe 2 s'applique:

- à l'établissement et à la mise à jour du programme du travail visé à l'article 5, paragraphe 1,

- à l'évaluation des projets de RDT proposés pour un financement communautaire ainsi que du montant estimé de ce financement par projet quant celui-ci est supérieur à 0,400 million d'écus,

- aux mesures à prendre pour l'évaluation du programme,

- à tout ajustement de la répartition indicative du montant figurant à l'annexe II, n'ayant pas fait l'objet d'une décision budgétaire.

2. La Commission informe le comité, à chacune de ses réunions, de l'évolution de la mise en oeuvre du programme dans son ensemble.

Article 8

La Commission est autorisée, au sens de l'article 228, paragraphe 1, à ouvrir des négociations, en vue de la conclusion d'accords internationaux avec des pays tiers européens afin de les associer à tout ou partie du programme.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

(1) JO n° C 230 du 16. 8. 1993, p. 4.

(2) Doc. COM(93) 700 final du 5. 12. 1993.

(3) Doc. COM(92) 494 final du 2. 12. 1992.

ANNEXE I

OBJECTIFS ET CONTENU SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES

Le présent programme spécifique reflète pleinement les orientations du quatrième programme-cadre, en applique les critères de sélection et en précise les objectifs scientifiques et technologiques.

Le paragraphe (. . .) de l'Annexe III, première action dudit programme-cadre fait partie intégrante du présent programme.

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

a) L'élaboration et la réalisation de la politique commune des transports doivent se fonder sur un programme de recherche ciblé, dont les résultats apporteront les éléments nécessaires à la mise en place d'un réseau de transport de voyageurs et de marchandises efficace et rentable, dans des conditions acceptables tant sur le plan environnemental et social, que sur celui de la consommation énergétique.

La recherche doit améliorer l'efficacité de chaque mode de transport, accélérer son intégration dans le réseau européen et appuyer les initiatives communautaires, tant au niveau national qu'européen en matière de transport.

En 1991, les services des transports, y inclus le transport pour compte propre et le transport privé, représentent pour l'économie européenne 5,6 millions d'emplois et entre 7 et 8 % du Produit national brut (PNB), tandis que l'industrie des matériels de transport occupe 2,6 millions de personnes.

La demande de transport a connu une croissance spectaculaire, de 70 % depuis 1970, et continue à s'accroître. Cette croissance s'est traduite par une congestion, une inefficacité et une insécurité de plus en plus grandes. Les coûts de ces dysfonctionnements pour l'économie européenne sont estimés à plus de 50 milliards d'écus par an pour les transports routiers et à 4 milliards d'écus pour les transports aériens aujourd'hui, et à 10 milliards à l'horizon 2000. Le transport est le deuxième consommateur d'énergie non renouvelable et, au contraire de l'industrie et des foyers domestiques, sa consommation continue à croître.

Les résultats des recherches sur les transports ont, de ce fait, des retombées directes pour l'économie et pour la qualité de la vie dans la Communauté. Outre les effets directs sur les industries des moyens de transport, il contribueront au développement et à l'efficience de l'ensemble du tissu industriel européen.

b) L'objectif général des recherches de ce programme spécifique est d'aboutir à des conclusions prénormatives ou prélégislatives permettant d'intégrer, dans le domaine des transports, le développement de nouvelles technologies génériques et de faciliter la mise en oeuvre de l'Union européenne par la constitution d'un système de transport performant.

Ces recherches visent à éclairer les décisions technico-politiques et à mesurer les incidences prévisibles des différentes options possibles.

Ceci nécessite la constitution d'une base de connaissance de la mobilité permettant d'analyser son évolution potentielle. Ceci exige également, dans certains cas, la mise en place d'expérimentations permettant de valider sur le terrain les études effectuées plus en amont, à dominante technologique et notamment les résultats provenant des différents autres programmes spécifiques. Les méthodologies d'établissement de ces plans d'expérimentation sont partie intégrante de cette action de recherche. Elles doivent permettre de valider sur le plan socioéconomique le bien fondé de l'introduction de nouvelles technologies et de développer les adaptations techniques éventuellement nécessaires.

Deux types d'approche sont à développer:

- des recherches stratégiques sur le fonctionnement global du système de transport,

- des recherches spécifiques sur l'optimisation de chacun des modes.

Ces recherches couvrent le domaine des transports de voyageurs et celui des marchandises. Une attention particulière sera portée sur l'interdépendance des gestions de ces deux types de flux.

Les deux approches doivent prendre en compte:

- les préoccupations de politique générale: compétitivité, sécurité, énergie et environnement

- les différentes échelles de territoire: européen, national, régional, urbain.

c) L'exploitation des possibilités offertes par les nouvelles technologies, le développement économique et l'amélioration de la qualité de la vie rendent maintenant possibles l'élimination des barrières entre les différents modes de transport - ainsi qu'entre les transports et les systèmes d'information et de communication - et la mise en place d'une approche commune intégrée.

Les travaux doivent donc avoir deux priorités: fournir les éléments d'une stratégie pour la réalisation d'un réseau multimodal transeuropéen d'une part et pour l'optimisation des réseaux de transports d'autre part.

La première priorité doit fournir à l'industrie et aux autorités concernées des outils de décision appropriés, fondés sur une meilleure connaissance et une compréhension des flux de trafic (établissement de modèles appropriés de prévision de l'évolution des transports européens), de leurs interactions et interdépendances pour l'évaluation de la demande de transport, le développement de scénarios de réseaux de transport performants, l'évaluation de l'impact des variations de la demande, de la répartition modale et leurs influences institutionnelles, économiques, sociales, environnementales, et énergétiques, basés sur des informations statistiques permettant de définir ces besoins et les contraintes à respecter pour donner des orientations à des actions futures.

Ces outils doivent permettre aux instances politiques de fonder l'engagement des capitaux publics et privés à long terme pour des investissements d'infrastructure et pour l'application de nouvelles technologies de gestion et de communication aux services de transport.

La deuxième priorité doit assurer, d'une part, le développement de systèmes compatibles de gestion des modes de transport, étape essentielle pour assurer l'interopérabilité, l'interconnexion et l'accessibilité des réseaux et, d'autre part, l'amélioration de la capacité, de la sécurité, de la fiabilité et de la qualité des transports.

Les recherches seront conduites dans un cadre cohérent et coordonné, prenant en compte les activités menées dans les thèmes «technologies industrielles», «télématiques», «environnement» et «énergie», lorsqu'elles cherchent à répondre aux objectifs de la politique commune des transports. Les travaux concernant les technologies génériques sont, en effet, conduits dans chacun des thèmes correspondant de la première action, de ce fait la démonstration portera sur l'intégration et la validation systémique de ces résultats par une approche intégrée en vue de la réalisation des objectifs de la politique commune de transport.

Des résultats concrets sont attendus à court et moyen terme, pour permettre une approche modulaire et une mise en oeuvre graduelle de systèmes de transport, tout en assurant la coordination avec Eureka.

Des mesures de stimulation technologique, s'appuyant sur l'expérience des actions CRAFT et de primes de faisabilité, seront mises en oeuvre afin d'encourager et faciliter la participation des Petites et moyennes entreprises (PME).

Des ébauches de proposition (outline proposal) pourront être soumises à tout moment (appel aux propositions ouvert en continu) et les proposants sélectionnés recevront une prime de faisabilité pour la recherche de partenaires de l'élaboration d'une proposition détaillée. Cette proposition sera alors évaluée en vue de décider du financement du projet de recherche proprement dit.

A. RECHERCHE STRATÉGIQUE POUR UN RÉSEAU MULTIMODAL TRANSEUROPÉEN

L'objectif de ces recherches est d'aboutir à une meilleure efficience du système européen de transport, considéré comme un système global dans ses différentes composantes modales. Les recherches seront regroupées en cinq domaines d'investigation.

Connaissance de la mobilité. La connaissance de la mobilité (voyageurs et marchandises) et de son évolution prévisible est le préalable indispensable à l'amélioration de la politique européenne de transport.

On recherchera les conditions de la mise en place d'une base de données européenne autant que possible compatible avec les bases existantes au niveau national, régional ou local. Deux axes seront privilégiés, le premier vise à définir les modalités d'agrégation des bases existantes, le second consiste à utiliser à cette fin des «sous produits» de systèmes existants ou en cours de développement qui ont une finalité première différente (réservation centralisée, information routière, télépéage, logistique, téléphone mobile, etc. . .). L'objectif général est d'arriver à une connaissance suffisante, à un coût minimum en respectant la vie privée des personnes et en permettant des connexions avec des bases plus détaillées à des niveaux géographiques plus fins. Une attention particulière sera portée sur les flux entrant et sortant de la Communauté.

Cette base de données devra permettre de mettre en évidence les liaisons et les types de flux pour lesquels un transfert modal est envisageable et alimenter un modèle de prévision de flux au niveau européen.

Certaines régions ou certains axes de transport de la Communauté sont touchés par des problèmes aigus de congestion de très loin supérieurs à ceux observés de manière moyenne. Un traitement de ce problème à échelle européenne, avec une mise en oeuvre d'une politique commune des transports doit permettre une meilleure utilisation globale du réseau existant. La diversification des points d'entrée et de sortie des flux de biens et de personnes paraît une piste intéressante à explorer: une optimisation «extracommunautaire» peut permettre d'aider à une optimisation «intracommunautaire», en réduisant les parcours internes. Dans cet esprit, une attention particulière sera portée sur les conséquences d'une ouverture croissante de la Communauté sur l'Europe orientale.

Les recherches précédentes, portant sur la situation actuelle ou sur son évolution à moyen terme, devront être complétés par des recherches visant à établir des scénarios prospectifs à long terme.

Développement de l'intermodalité. Une voie, généralement considéré comme prometteuse, d'amélioration du système européen de transport est le développement de l'intermodalité et de la complémentarité entre les différents modes de transport. L'ensemble des recherches visera à préciser le domaine «d'excellence» de chacun des modes et les conditions technologiques et organisationnelles de la mise en oeuvre de cette complémentarité. La volonté de développer l'intermodalité et la complémentarité repose sur le constat, souvent implicite, que l'efficience comparative des modes est variable suivant la zone où ils sont mis en oeuvre et le type de flux qu'ils acheminent. Les recherches viseront à objectiver ce constat en mettant au point des méthodologies multicritères permettant de définir les conditions de meilleur emploi de chacun des modes. Elles contribueront à aider à définir une politique européenne de transport compatible avec l'objectif de développement durable.

Économie du système de transport. Par nature, le système de transport a pour finalité de permettre d'autres activités (production, consommation, loisirs, . . .) et n'a pas de finalité intrinsèque. Or, il apparaît que ce support pèse de plus en plus dans le budget des ménages et plus globalement dans l'économie en général. Cette tendance doit être combattue, voire inversée. Deux axes seront explorés de manière prioritaire: les infrastructures nouvelles et le financement du système.

Le choix des infrastructures nouvelles à réaliser a des conséquences budgétaire lourdes et influence durablement la répartition modale entre les flux. Il s'agit d'un acte quasi irréversible qui doit être entouré de toutes les garanties quant à sa pertinence.

Le financement du système doit être obtenu au moindre coût en répartissant sa charge entre les bénéficiaires directs et indirects, de manière à ce que les choix des individus permettent de s'approcher d'un optimum global.

Organisation du système et interopérabilité. La mise en oeuvre de la politique des transports peut conduire à des remises en cause organisationnelles accompagnant les développements technologiques et les changements institutionnels. Dans le respect du principe de subsidiarité et de la libre concurrence, il convient de chercher à améliorer les organisations existantes.

L'interopérabilité des différents systèmes nationaux doit être recherchée pour assurer la continuité des services rendus aux usagers sur l'ensemble du réseau européen. Les recherches viseront à définir les conditions nécessaires à cette interopérabilité, en dégageant en particulier les normalisations indispensables.

Enfin, l'introduction de nouvelles technologies et l'européanisation du marché vont entraîner des évolutions dans les prestations professionnelles. Il importe de ce fait que, parallèlement à l'évolution des structures, soit mis en place un dispositif de formation des hommes. Une certaine convergence dans les conditions de travail et de formation doit être recherchée si on veut arriver à une interopérabilité des réseaux dans des conditions satisfaisantes.

Prospective. En plus des actions de recherche visant à une meilleure compréhension et à une meilleure optimisation du réseau européen à court et à moyen terme, il importe de préparer l'avenir à plus long terme en développant des recherches appropriées.

L'intégration et l'application dans le domaine des transports de nouvelles technologies génériques, y incluses les stratégies d'utilisation des systèmes de positionnement global par satellite développés dans le programme spécifique «Télématique», permettant d'en améliorer l'efficacité des réseaux et la sécurité, sont et restent des préoccupations majeures. Une recherche scientifique et technique adaptée doit ainsi permettre de détecter celles qui sont les plus prometteuses en terme d'adéquation des moyens et des processus aux objetifs généraux poursuivis par la politique européenne des transports.

Enfin, une meilleure connaissance du système européen des transports et de son évolution probable doit permettre de mettre en évidence les dysfonctionnements les plus pénalisants. Des thématiques de recherche permettant de les résoudre doivent être dégagées, notamment celles relatives à la mise en place des instruments économiques et politiques.

Elles s'adresseront aussi bien au champ de développement des nouvelles technologies qu'à celui des évolutions institutionnelles, organisationnelles ou socioéconomiques.

En particulier, les travaux ont pour but de maximiser les synergies et la compatibilité des systèmes en vue d'assurer l'interopérabilité et l'interconnexion des modes de transport et leur intégration dans le réseau de transport transeuropéen. Il s'agira, notamment, d'assurer une connaissance approfondie et la compréhension globale de ce système de transport européen, de ses éléments constitutifs, des interrelations et des interdépendances entre ses différentes composantes. Bien que les initiatives nationales puissent contribuer à la réalisation de ces objectifs, la recherche communautaire est et reste essentielle, dans le cadre de la subsidiarité, compte tenu de la nécessité pour la Communauté de:

- coordonner et renforcer la recherche pour maintenir son développement technologique et pour faire face à la concurrence américaine et asiatique;

- maîtriser le développement du trafic international, qui nécessite une stratégie et des initiatives communautaires;

- motiver les initiatives de la politique commune des transports par les résultats de la recherche commune.

Les résultats de la recherche devront contribuer à la connaissance globale du système des transports européens, en fournissant les éléments nécessaires à la réalisation d'un réseau multimodal transeuropéen, par des recherches socioéconomiques et technologiques, prenant en compte notamment le rendement social (welfare economics), les coûts externes et les instruments économiques, capables d'orienter le développement de la politique commune des transports.

Cette connaissance comprend l'exploration de nouvelles possibilités technologiques pour la collecte et le traitement des données sur les transports européens, la maîtrise des techniques de modélisation et d'élaboration de scénarios des besoins de mobilité urbaine, régionale et internationale, ainsi qu'à des méthodologies communes d'évaluation des innovations technologiques ou des nouveaux concepts de transport liés à l'efficacité économique, à la sécurité et à l'environnement. Elle doit comprendre aussi la définition de critères communs d'évaluation du potentiel de chaque mode de transport pour une contribution efficace au réseau de transport transeuropéen et la définition de paramètres de validation et de stratégie de mise en oeuvre et les instruments économiques.

Les travaux doivent permettre, notamment, d'évaluer les flux de transport (en nature et en volume), d'élaborer des méthodologies communes permettant d'évaluer l'apport des nouvelles technologies et les contraintes croissantes et l'environnement, de la sécurité, de l'utilisation rationnelle, de l'énergie et l'impact des instruments économiques. Il faudra en même temps définir les stratégies de développement et les programmes d'expérimentation (projects pilotes), en partant des infrastructures existantes et de l'apport des innovations technologiques.

Ce système d'information sera (de son côté) développé davantage grâce aux nouvelles technologies (par exemple EDI) en vue de faciliter et d'accélérer le processus de collecte de données, d'améliorer la qualité et la fiabilité des informations collectées et de faciliter l'accès pour les utilisateurs. La statisque profitera également des progrès réalisés en ce qui concerne les systèmes de représentation spatiale et de modélisation (SIG - systèmes d'informations géographiques) qui permettront une meilleure interprétation des données par la mise en rapport avec les éléments topographiques.

Au cours du développement des travaux, il y aura lieu d'assurer la cohérence entre les diverses activités du thème 6 de la première action, ainsi qu'entre celles-ci et les autres recherches liées aux transports du quatrième programme-cadre, l'ensemble devant permettre d'orienter les initiatives de la politique commune des transports.

B. OPTIMISATION DES RÉSEAUX

À côté des recherches précédentes visant à une optimisation globale du système européen de transport, il importe de maintenir un effort important de recherches pour une optimisation interne à chacun des modes (aérien, ferroviaire, routier, urbain, fluvial et maritime). Bien entendu, ces optimisations, particulières devraient être compatibles avec l'optimisation globale qui reste, bien entendu, l'objectif prioritaire. Il conviendra de dépasser les contradictions éventuelles entre optimisation sectorielle et optimisation globale.

Ces recherches prendront en compte des champs d'investigation communs pour tous les modes mais qui demandent à être spécialisés en fonction des particularités de chacun d'eux.

Transports ferroviaires

Les travaux auront essentiellement comme objet d'éliminer les obstacles à la compatibilité des systèmes ferroviaires nationaux et à cet effet devront fournir des solutions techniques et économiques capables d'assurer l'interopérabilité du réseau ferroviaire, notamment en tant que sous-système et maillon d'un système intermodal européen.

Premièrement, l'une des questions prioritaires reste celle de la compatibilité des systèmes de contrôle de la circulation des trains et de ce fait la poursuite des travaux qui ont démarré dans le cadre du programme EURET. Ces recherches ont pour but de développer un système européen de gestion du trafic ferroviaire et ses principales fonctionnalités en intégrant les résultats des recherches sur les technologies génériques développées par d'autres programmes. Elles sont réalisées avec la collaboration des chemins de fers et de l'industrie et doivent aboutir à une architecture commmune pour le système européen de gestion du trafic, et, ensuite, passer au stade des projets pilotes destinés à valider la technologie à travers des applications concrètes.

Il y a lieu, notamment, de mettre au point les spécifications du système, d'étudier les aspects ergonomiques et les facteurs humains, les échanges d'informations et la conception des équipements. Les interfaces entre systèmes connexes, c'est-à-dire les communications, la gestion et les informations destinées au public et à d'autres services, devront ainsi être pris en compte. Enfin, et compte tenu de l'importance de cette architecture commune pour le développement des réseaux européens de chemin de fer, et notamment de la grande vitesse, les résultats des recherches doivent faire l'objet d'une validation dans le cadre des critères de sécurité établis à l'échelle communautaire.

Deuxièmement, pour ce qui concerne la sécurité des chemins de fer, leur exploitation repose sur le principe de la sécurité intrinsèque des équipements et des systèmes. Pour réaliser les nouvelles fonctionnalités, il faut recourir à des composants matériels et logiciels dont l'espace de pannes n'est pas, à priori, connu ni nécessairement fini. En conséquence, aucun système n'est totalement sûr et il subsiste toujours un risque, aussi limité soit-il, de défaillance. Il convient de quantifier ces risques afin que des critères harmonisés puissent être appliqués à l'ensemble de la Communauté et que des décisions d'investissements en équipements de sécurité puissent être prises en fonction de la valeur ajoutée qu'ils procureront. Les travaux de recherche s'inspireront si possible des techniques mises au point pour d'autres industries, en les adaptant aux spécificités ferroviaires, et, si nécessaire, en définissant de nouveaux concepts.

La capacité d'un tronçon ferroviaire est limitée par la nécessité de conserver une distance entre les convois pour que chaque train puisse s'arrêter en toute sécurité dans la portion de voie libre qui est devant lui. Lorsqu'ils effectuent cete tâche, les systèmes de sécurité actuels laissent bien souvent une distance libre supérieure à celle qui est nécessaire, en l'absence de connaissances des performances de freinage des trains, des systèmes de communication et des distances ponctuelles autorisées et utilisées. Dans les zones à forte densité de trafic, il est nécessaire d'augmenter le débit possible des trains, ce qui entraînera le recours à des innovations développées dans d'autres programmes et à de nouvelles techniques et à de nouveaux systèmes sécuritaires. De ce fait, des travaux de recherche sont également nécessaires pour améliorer les performances et la fiabilité des systèmes de sécurité.

Troisièmement, pour ce qui est plus spécifiquement du domaine de l'interconnexion et de l'interopérabilité des réseaux ferroviaires, les recherches doivent être concentrées sur l'élimination des obstacles à la circulation ferroviaire notamment aux frontières qui découlent des technologies et des spécifications des réseaux nationaux et nécessite l'élaboration de nouvelles solutions pour s'en affranchir. Ces recherches, utilisant les résultats des autres activités de recherche communautaire, doivent aboutir à l'élaboration des spécifications d'interopérabilité et des normes nécessaires à caractère obligatoire prévu dans les projets communautaires en cours dans le cadre des réseaux transeuropéens de trains à grande vitesse et conventionnels et sur les sous-systèmes associés (infrastructure, alimentation, etc).

Chaînes de transport intégrées

Avec l'ouverture du marché unique, l'extension future des Communautés européennes et la progression des pays d'Europe centrale vers des économies de marché, le transport international de marchandises connaîtra immanquablement une forte croissance. Il est prévu, généralement, un doublement du trafic en vingt ans. Face à une telle évolution de la demande, il est impératif pour les pouvoirs publics d'essayer de modifier radicalement la structure de l'offre, faute de quoi, la majeure partie de l'accroissement des trafics sera absorbée par le mode de transport actuellement dominant: le transport routier.

Or, il est généralement reconnu que la route est la cause de coûts externes importants. En effet, des nuisances considérables comme la pollution atmosphérique, l'insécurité, la congestion du réseau routier et le bruit résultent du transport par route et sont actuellement supportées par la collectivité.

Aussi, le transport multimodal apparaît comme une solution prometteuse. Par son développement, il contribuerait à la réduction du trafic routier et à une meilleure qualité de l'environnement.

Les travaux doivent être basés sur les recherches existantes en matière technologique, économique, sociale et environnementale et analyser les coûts et les bénéfices du transfert du trafic d'un mode à un autre en s'appuyant sur une évaluation des possibilités effectives de transferts (par exemple le transport maritime de courte distance). Ils porteront notamment sur quatre priorités:

- l'amélioration des interfaces entre modes de transport, centres de transbordement, afin d'assurer un transfert rapide et fiable des marchandises ou des matériels de transport compte tenu des aspects économiques, techniques et logistiques, de même que l'accès des petites et moyennes entreprises au transport multimodal;

- les matériels de transport multimodal, y compris ceux plus spécifiques du transport intermodal; ces travaux prendront en compte également les unités de charge (unit loads) adaptées à la fois aux besoins de l'industrie et aux contraintes de l'infrastructure

- les infrastructures existantes et programmées, leur interopérabilité modale, notamment avec le souci d'assurer le raccordement des régions périphériques ou isolées de la Communauté;

- la logistique, appliquée à la totalité de la chaîne multimodale, au niveau de la gestion et de l'utilisation des supports intégrés de télématique (informatique et communication).

Transports aériens

En premier lieu, les travaux porteront sur la gestion du trafic aérien (ATM), dans le cadre d'une stratégie européenne globale, développée en étroite coopération avec Eurocontrol et les États membres. En partant des travaux existants sur la nature de la gestion aérienne globale, les travaux doivent évaluer et tester l'intégration des éléments, opérationnels et technologiques, du système futur de gestion du trafic aérien, prévu à partir de 2006, qui devra permettre d'accroître la sécurité, à un moindre coût et pour une capacité doublée. Ces recherches contribueront notamment à la définition de l'application européenne des travaux conduits dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) (CNS/ATM).

Il s'agira, en particulier, d'élaborer, dans le cadre de cette approche stratégique, un concept ATM global, incluant l'intégration des systèmes de gestion aéroportuaire grâce à une modélisation et à une simulation appropriées et d'aboutir à la définition d'une architecture fonctionnelle de haut niveau, où seront précisées les conditions auxquelles le système doit répondre.

Ces travaux intégreront également les résultats de recherches sur les technologies génériques développées par d'autres programmes et identifieront les technologies d'application nécssaires pour réaliser le système performant du point de vue technologique, opérationnel et organisationnel.

Cette intégration opérationnelle portera également sur le rôle de l'intervention humaine, l'automatisation des fonctions de planification et de contrôle, l'utilisation d'un réseau aéronautique de télécommunications expérimentales ATN (Aeronautical Telecommunication Network), et en utilisant, en les adaptant si nécessaire, les innovations développées dans le cadre d'autres actions. L'intégration de ces éléments sera expérimentée d'abord sur bancs d'essai afin de quantifier l'amélioration apportée au système de gestion du trafic en termes de capacité et de sécurité. Pour favoriser le processus d'intégration et de validation, un plan de validation sera élaboré, de même que sera mise au point la méthodologie à appliquer à l'ensemble du processus. Des méthodes de certification appropriées seront développées et validées pour de tels systèmes de gestion (ATM), particulièrement sensibles (failure critical).

En second lieu, les travaux porteront sur la sécurité du transport aérien en vue de développer pour les compléter les travaux des Joint Aviation Authorities et des organismes aéronautiques nationaux.

Notamment, pour ce qui concerne la certification et le contrôle de la navigabilité, ces travaux viseront à modéliser et à évaluer les facteurs de navigabilité et les facteurs opérationnels affectant la sécurité, à identifier les solutions qui peuvent améliorer cette sécurité et appuyer les actions futures de normalisation et de réglementation.

Au niveau stratégique, les travaux de recherche auront, notamment, pour but, de modéliser l'influence de certains facteurs critiques, tels que les critères de survie des passagers et les risques extérieurs (givrage, impact avec le sol, intégrité électromagnétique, aspiration par le moteur de corps étrangers etc.) de même que les critères de fiabilité et de sécurité de l'aéronefs (normes de navigabilité, . . .) en liaison avec les contraintes de bruit, d'émissions, etc. . .).

Plus précisément, en ce qui concerne la survie, le contrôle de la navigabilité et les opérations en vol, les travaux tiendront compte des résultats développés dans le programme «Technologies industrielles» pour la conception des aéronef et porteront sur l'étude de la faisabilité et l'évaluation socioéconomique et systémique des technologies permettant d'améliorer la protection contre le feu et l'impact brutal, l'évacuation des passagers, l'intégrité de l'appareil et la fiabilité des techniques de détection des fissures (cracks), les méthodes de certification, le facteur humain lors de vols de longue durée et des périodes de travail intensif et les critères de décollage et d'atterrissage sur les pistes rendues difficiles par les conditions atmosphériques.

Transport urbain

Le transport urbain pose trois types de problèmes, à savoir: l'efficacité énergétique, l'efficacité des systèmes de transport et la protection de l'environnement.

Les réponses techniques à ces problèmes ne sont pas nécessairement les mêmes, mais elles doivent contribuer ensemble à résoudre ces trois problèmes. Dès lors les actions engagées dans les domaines de la télématique, de l'énergie et des transports doivent se développer de façon cohérente.

Les travaux doivent aboutir à des solutions capables d'augmenter l'attractivité, l'efficacité et la capacité des systèmes de transport urbain, de rationaliser la gestion du trafic et la demande de transport en améliorant les conditions de vie urbaine et de contribuer à la création d'un véritable réseau du citoyen. En particulier, la recherche portera sur la:

- gestion écologique de la circulation;

- gestion de la sécurité, y compris pour les usagers non protégés;

- optimisation de l'usage de la voirie;

- mesures et conditions pour stimuler les transports publics vis-à-vis du transport privé;

- conception des points d'échange entre le trafic local et le trafic à grande distance pour améliorer l'accessibilité de la ville.

Elle devra, en outre, analyser, d'une part, les systèmes de financement et la tarification du transport urbain et en particulier du transport public, comme préconisé par le Livre blanc sur la politique commune des transports et, d'autre part, les coûts externes entraînés par les différents modes de transport en agglomération (public/privé, niveau de compétence). En particulier, on veillera à analyser les effet des différentes systèmes de financement du transport public.

Avec l'avènement du marché intérieur, tous les États membres cherchent aujourd'hui de nouvelles formes d'organisations et de nouveaux modes de financement des systèmes de transport urbain. Ceci implique l'application de nouvelles technologies, à savoir le recours aux outils télématiques, à des énergies nouvelles, l'utilisation de nouveaux moyens de transport, à la régulation du trafic, au péage urbain, à la planification des déplacements et à la gestion du stationnement. Il s'agira ici d'intégrer ces éléments, en tenant compte des conditions particulières prévalant dans les zones urbaines, et de procéder à une évaluation globale de cette intégration par le biais de projets pilotes.

La plupart des agglomérations devront introduire un éventail de ces actions (road pricing, modal split, . . .), mais on sait encore peu de choses concernant les interactions complexes qu'elles engendrent dans des combinaisons différentes et leurs interfaces avec les systèmes interurbains. Une introduction progressive des mesures sélectionnées pourrait être réalisée dans des villes, choisies à des fins de recherche, en vue de leur validation et de leur mise en oeuvre graduelle.

Une validation des procédures par simulation et essais sur le terrain est, en effet, nécessaire pour évaluer les effets environnementaux et socioéconomiques ainsi que l'apport des nouvelles technologies et de modalités d'organisation (innovations industrielles ou télématiques, mesures réglementaires ou nouvelles organisations de transport) nécessaires à la réalisation d'une mobilité durable.

Transport maritime

Les recherches ont pour objet l'accroissement de l'efficacité, l'amélioration de la sécurité et la protection de l'environnement du transport maritime, grâce au développement de solutions communes aux grands problèmes tant de stratégie maritime que technologique pour la mise au point de systèmes opérationnels intégrant les nouvelles technologies génériques, les facteurs organisationnels et les ressources humaines.

En premier lieu, les travaux porteront, entre autres, sur l'évaluation et la modélisation de l'offre et de la demande du transport maritime, des flux des marchandises, ausi bien au niveau mondial qu'intra-européen. Il y a eu lieu, notamment, d'analyser le rôle du transport maritime à courte distance dans le cadre de la chaîne logistique et des besoins d'harmonisation de procédures. Ceci doit inclure le développement et l'évaluation des systèmes de transport mers/voies navigables et l'analyse de la compétitivité entre les opérateurs (communautaires et non communautaires) pour l'ensemble des opérations (terrestres et maritimes), des structures de management, de la chaîne de ressources humaines et de la qualité de service (total quality control, . . .).

Deuxièmement, les travaux dovient évaluer (notamment par des simulations), la contribution de nouvelles technologies, notamment celles qui sont développées dans le cadre du programme «Télématique», à l'amélioration de la gestion du trafic maritime. En particulier, les échanges d'information entre les ports et les communautés portuaires doivent favoriser les flux de marchandises, améliorer la sécurité et le rôle d'interface des ports. Il y a lieu aussi d'analyser et de développer de nouvelles techniques pour l'ensemble des opérations (navires et ports) en prenant notamment en compte le problème de la standardisation des unités de charge.

Il y a lieu aussi d'analyser les possibilités d'accélérer les prestations du transport maritime par l'application de nouvelles technologies, notamment des nouveaux systèmes rapides de transport pour les marchandises et les passagers et par l'analyse de leurs retombées sur les qualifications professionelles et la capacité de l'infrastructure. Ceci doit aboutir à la définition d'une nouvelle génération du systèmes d'exploitation et de navires plus performants, capable d'assurer des opérations plus efficaces, plus sûres et favorables à l'environnement (exemple: augmentation de vitesse, réduction d'émissions et de consommation de combustible); en particulier on devrait analyser les exigences en matière de conception et de design des navires, qui découlent des mesures de sécurité liées au transport de marchandises dangereuses. L'utilisation de sources énergétiques alternatives et plus compatibles avec l'environnement sera aussi examinée, de même que les traitements de déchets des navires et dans les ports.

Troisièmement, les travaux doivent évaluer les facteurs qui agissent sur la sécurité du transport maritime. Des méthodes de simulation des scénarios de trafic seront développées. L'application des outils télématiques intégrés sera évaluée. L'impact des facteurs humains sur la sécurité sera examinée dans son entièreté (exemple: fonctionnement des navires, contrôle et gestion du trafic et des opérations terrestres). Des critères communs pour l'établissement des niveaux de formation des équipages ainsi qu'une méthodologie commune de formation et de certification seront développés en parallèle avec des procédures pour l'ensemble des opérations (terrestres et sur le navire), des communications et de la gestion du trafic.

Enfin, les travaux porteront sur des recherches ponctuelles telles que:

- une méthodologie commune pour la collecte et l'analyse des causes des accidents, des moyens et des outils qui pourraient y remédier;

- la mise au point d'une solution opérationnelle pour un système de «cartographie électronique marine» au niveau européen

- l'harmonisation des procédures communes à l'échelle européenne pour faciliter les flux de marchandises

- une approche commune pour évaluer les problèmes de pollution et de sédimentation dans les ports et y remédier.

Navigation intérieure

Les travaux porteront sur l'intégration à la navigation intérieure des nouvelles technologies génériques en liaison avec les facteurs organisationnels et les questions de ressources humaines.

Ils analyseront en particulier le rôle de ce mode de transport dans la chaîne globale et définiront des critères d'évaluation des scénarios capables de refléter dans leur toalité l'importance et le potentiel de la navigation intérieure et en particulier, les obstacles qui entravent le développement et le transfert de la demande de marchandises vers la voie navigable.

Les travaux doivent, en particulier, permettre de transférer les résultats des recherches sur les technologies génériques vers la vie navigable selon des critères coût-bénéfice, de sécurité et d'impact environnemental, notamment pour améliorer l'ensemble des opérations dans les navires et dans les ports. Il y aura lieu aussi d'examiner l'évolution de la construction et des caractéristiques des barges en fonction de l'augmentation de la vitesse, de la réduction des émissions et de la consommation d'énergie. De même, les facteurs humains concernant la sécurité sur les barges et l'infrastructure terrestre devront être analysés, en particulier, les conditions requises pour la certification, l'entraînement et l'utilisation des moyens télématiques. Enfin, les travaux porteront sur les contraintes à la navigation, l'hydrodynamique en faible profondeur, les infrastructures, les ports, la gestion du trafic et l'organisation, les flux d'informations relatifs aux marchandises.

Transport routier

Les recherches doivent contribuer d'une part à accroître l'efficacité des transports par route et la capacité des infrastructures routières existantes, et d'autre part à rationaliser le nombre de déplacements.

De nombreuses technologies ont été développées isolément et elles doivent maintenant faire l'objet d'une évaluation globale de leur contribution à la réalisation de la mobilité durable.

Cette évaluation se fera par modélisation, simulation et essais sur le terrain, (y compris des projets pilotes).

Elles doivent aboutir à l'identification d'applications appropriées, et à l'analyse de leurs interactions et de leurs effets socioéconomiques.

Les recherches doivent aussi contribuer à la réalisation d'une politique commune de la sécurité routière par des recherches prénormatives et législatives.

En particulier, elles porteront notamment sur l'intégration de l'infrastructure, du véhicule, de l'homme et des outils télématiques dans le but d'améliorer la circulation et la sécurité.

ANNEXE II

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ANNEXE III

MODALITÉS DE RÉALISATION DU PROGRAMME

1. Les modalités de participation financière de la Communauté sont celles prévues à l'annexe IV de la décision relative au quatrième programme-cadre.

Les modalités de participation des entreprises, centres de recherche et universités ainsi que les modalités de diffusion des résultats sont précisées dans les mesures prévues par l'article 130 J du traité.

Toutefois, dans la mise en oeuvre du présent programme, les précisions suivantes sont applicables:

1.1. La participation au programme est ouverte, avec soutien financier de la Communauté:

a) à toutes les entités juridiques qui sont établies et exercent habituellement des activités de RDT

- dans la Communauté; ou

- dans un pays tiers associé, entièrement ou partiellement, à la mise en oeuvre du programme concerné, suite à un accord conclu entre la Communauté et ledit pays tiers.

b) au Centre comun de recherche (CCR).

1.2. La participation au programme est ouverte, sans soutien financier de la Communauté, et à condition que leur participation présente un intérêt pour les politiques de la Communauté:

a) aux entités juridiques établies dans un pays ayant conclu avec la Communauté un accord de coopération scientifique et technique portant sur des actions couvertes par le programme, à condition que cette participation soit conforme aux dispositions de l'accord en question,

b) aux entités juridiques établies dans un pays européen,

c) aux organisations internationales de recherche.

1.3. Les participations des organisations internationales européennes pourront être financées sur la même base que celles des organisations communautaires dans des cas dûment spécifiés.

2. Le présent programme est réalisé sous forme de:

2.1. Participation financière de la Communauté à des activités de RDT exécutées par des tiers ou par les instituts du CCR en association avec des tiers:

a) Actions à frais partagés couvrant les modalités suivantes:

- les projets de RDT exécutés par les entreprises, centres de recherche et universités y compris les consortia pour des actions intégrées les regroupant autour d'un thème commun;

- la stimulation technologique qui vise à encourager et faciliter la participation des PME par l'octroi d'une prime couvrant la phase exploratoire, y compris la recherche de partenaires, d'une action de RDT et par la recherche coopérative. L'octroi de ladite prime sera effectué après sélection d'ébauches de propositions pouvant être soumises à tout moment.

- le soutien au financement d'infrastructure ou d'installations indispensable à la réalisation d'une action de coordination (activité renforcée de coordination).

b) Actions concertées, qui consistent à coordonner, notamment sous forme de réseaux de concertation, des projets de RDT déjà financés par des autorités publiques ou des organismes privés. L'action concertée peut également servir à la coordination nécessaire au fonctionnement des réseaux thématiques qui, au travers de projets de RDT d'actions à frais partagés (voir 2.1 (a), premier tiret), regroupent autour d'un même objectif technologique ou industriel, des fabricants, des utilisateurs, des universités et des centres de recherche.

c) Mesures spécifiques telles que des mesures en faveur de la standardisation, et des mesures visant à la mise en place d'outils à vocation générale au service des centres de recherche, des universités et des entreprises. La participation de la Communauté couvre jusqu'à 100 % des coûts des mesures.

2.2. Mesures de préparation, d'accompagnement et de support couvrant les modalités suivantes:

- études de support du présent programme et de préparation d'actions futures éventuelles;

- conférences, séminaires, ateliers ou autres réunions scientifiques ou techniques y compris les réunions de coordination intersectorielle ou multidisciplinaire;

- recours à des capacités d'expertise externe y compris l'accès à des bases de données scientifiques;

- publications scientifiques, y compris la diffusion, la promotion et la valorisation des résultats (en coordination avec les activités conduites par la troisième action);

- études d'évaluation des conséquences socioéconomiques ainsi que des risques technologiques éventuels liés à l'ensemble des projets du présent programme. Une étroite collaboration sera assurée entre les études d'impact socioéconomique et le programme «recherche socioéconomique» afin d'assurer une exploitation et une utilisation ultérieure des résultats de ces études;

- activités de formation liées la recherche couverte par le programme;

- évaluation indépendante (études incluses) de la gestion et de réalisation des activités du programme.

- «mesures de soutien au fonctionnement de réseaux de sensibilisation et d'assistance décentralisée en faveur des PME en coordination avec l'action Euromanagement - audits de RDT.»

Les activités relatives à la diffusion et à la valorisation des résultats menées par ce programme seront complémentaires de celles conduites par l'Action 3 et seront mises en oeuvre en étroite coordination avec celle-ci. Les partenaires des projets RDT constituent des réseaux privilégiés de diffusion et de valorisation de résultats. Ils seront renforcés par le biais de publications, conférences, promotion de résultats, d'études des potentialités techno-économiques etc. Afin d'assurer une exploitation optimale, les facteurs susceptibles de favoriser une utilisation ultérieure des résultats doivent être pris en compte dès le début et tout au long du suivi des projets RDT.