Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen

(Présentée par la Commission)

2001/0236 (COD)

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [1],

[1] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité économique et social [2],

[2] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité des régions [3],

[3] JO C [...] du [...], p. [...].

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [4],

[4] JO C [...] du [...], p. [...].

considérant ce qui suit:

(1) La réalisation du ciel unique européen exige une approche harmonisée en vue de réglementer l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien.

(2) Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen (ci-après dénommé «le groupe de haut niveau») a confirmé la nécessité d'établir des règles à l'échelon communautaire pour concevoir, réglementer et gérer de manière stratégique l'espace aérien au niveau européen et pour améliorer la gestion des courants de trafic aérien.

(3) La communication de la Commission relative à la réalisation du ciel unique européen [5] nécessite une réforme structurelle en vue de permettre la réalisation du ciel unique européen par la gestion intégrée du trafic aérien et l'élaboration de concepts et procédures nouveaux en matière de gestion du trafic aérien.

[5] COM(2001) 123 final.

(4) Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil [6] établit le cadre pour la réalisation du ciel unique européen.

[6] JO L [...] du [...], p. [...].

(5) L'espace aérien est une ressource commune dont l'utilisation doit être souple, équitable et transparente pour tous les usagers, tout en tenant compte des besoins des États membres en matière de sécurité et de défense et des engagements qu'ils ont pris dans le cadre d'organisations internationales.

(6) Il est essentiel que l'espace aérien soit géré de manière efficace pour accroître la capacité des systèmes de fourniture de services de trafic aérien, afin d'apporter une réponse optimale aux demandes des différents usagers et de parvenir à la plus grande flexibilité possible dans l'utilisation de l'espace aérien.

(7) Les activités de l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (ci-après «Eurocontrol») confirment qu'il ne serait pas réaliste de développer isolément le réseau de routes aériennes et la structure de l'espace aérien, étant donné que chaque État membre fait partie intégrante du réseau européen de gestion du trafic aérien.

(8) Il convient de créer un espace aérien unique pour le trafic aérien en croisière dans l'espace aérien supérieur. L'interface entre cet espace aérien et l'espace aérien inférieur - c'est-à-dire l'espace aérien régional et local - doit être définie en conséquence.

(9) La délimitation de l'espace aérien à l'intérieur duquel des services de trafic aérien doivent être fournis doit reposer sur un souci d'efficacité plutôt que sur le souci de respecter les frontières nationales.

(10) Les usagers de l'espace aérien sont confrontés à des conditions d'accès diverses à l'espace aérien communautaire et n'ont pas tous la même liberté de mouvement à l'intérieur de cet espace. Cette situation résulte du manque d'harmonisation dans la classification de l'espace aérien.

(11) La difficulté de définir le réseau de routes engendre une concentration de courants de trafic aérien en des points de croisement fixes ou à des carrefours de voies aériennes, alors que l'acheminement direct est le mode préféré d'utilisation de l'espace aérien communautaire, parce qu'il est économique et moins polluant.

(12) Il est essentiel de créer une structure commune et harmonisée pour l'espace aérien, de faire reposer la division actuelle et future de l'espace aérien sur des principes communs et d'assurer que l'espace aérien soit conçu et géré conformément à des règles harmonisées.

(13) Il est souhaitable d'étendre cette structure harmonisée pour l'espace aérien à l'espace aérien inférieur.

(14) Les disparités dans l'organisation de la coopération entre les civils et les militaires dans la Communauté empêchent une gestion uniforme et en temps utile de l'espace aérien et la mise en oeuvre de changements. La réussite du ciel unique européen dépend d'une coopération effective entre les autorités civiles et militaires.

(15) La notion d'utilisation flexible de l'espace aérien et la gestion en collaboration doivent fonctionner de manière efficace pour adapter sans heurts les vols d'entraînement militaires au trafic aérien civil. Il faut déterminer de manière optimale l'emplacement, la taille et la durée d'utilisation des secteurs de l'espace aérien réservés aux activités militaires, en particulier durant les périodes de pointe du trafic aérien civil et dans les zones de l'espace aérien où le trafic est très dense.

(16) Les opérations militaires doivent être sauvegardées lorsque l'application de principes et critères communs compromet leur exécution du point de vue de la sécurité et de l'efficacité.

(17) Des mesures appropriées doivent être prises pour améliorer l'efficacité de la gestion des courants de trafic aérien.

(18) Conformément aux conclusions du groupe de haut niveau, Eurocontrol est l'organisme qui possède l'expertise nécessaire pour soutenir la Communauté dans son rôle de pouvoir réglementaire. En conséquence, il convient de permettre à Eurocontrol d'élaborer des projets de mesures suivant des modalités appropriées, moyennant l'observation, par Eurocontrol, des conditions à inclure dans un cadre de coopération entre la Commission et Eurocontrol.

(19) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir instaurer un espace aérien européen en tant qu'espace aérien opérationnel unique, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, en raison de la dimension transnationale de l'action, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, pour autant que les règles de mise en oeuvre tiennent compte des particularités locales, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(20) Les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [7], il convient que ces mesures soient adoptées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision,

[7] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Chapitre I

Généralités

Article premier

Champ d'application

1. Le présent règlement porte sur l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien en vertu et dans le cadre du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen].

2. Le présent règlement s'applique à l'espace aérien pour lequel les États membres désignent des prestataires de services de navigation aérienne comme prévu par l'article 8 du règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil [8] [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen].

[8] JO L [...] du [...], p. [...].

Article 2

Objectif

L'objectif du présent règlement est de créer un espace aérien communautaire en tant qu'espace aérien opérationnel unique dans lequel des procédures de conception, de planification et de gestion communes garantissent un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic aérien.

L'utilisation de l'espace aérien communautaire permet aux services de navigation aérienne de fonctionner comme un tout cohérent, conformément aux dispositions du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen].

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l'article 2 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen] s'appliquent.

De plus, on entend par:

a) "espace aérien opérationnel unique": des procédures de gestion de l'espace aérien et des normes de sécurité uniformes pour la fourniture des services de contrôle du trafic aérien;

b) "conception de l'espace aérien": des modalités appropriées et efficaces pour la structuration, la division et la catégorisation de l'espace aérien, ainsi que pour la planification des routes et de l'espace aérien;

c) "région d'information de vol": un espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel sont fournis des services d'information de vol et des services d'alerte;

d) "niveau de division": la limite entre l'espace aérien supérieur et l'espace aérien inférieur;

e) "espace aérien supérieur": l'espace aérien au-dessus d'un certain niveau de vol;

f) "espace aérien inférieur": l'espace aérien en dessous d'un certain niveau de vol;

g) "niveau de vol": une surface isobare liée à une pression de référence spécifique, soit 1013,2 hectopascals, et séparée d'autres surfaces de ce type par des intervalles de pression spécifiques;

h) "bloc d'espace aérien": un espace aérien de dimensions définies, tant au-dessus de la terre ferme que de l'eau, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation aérienne;

i) "bloc d'espace aérien fonctionnel": un bloc d'espace aérien aux dimensions définies de façon optimale;

j) "centre de contrôle régional": une unité opérationnelle créée pour fournir des services de contrôle du trafic aérien dans un bloc d'espace aérien relevant de sa compétence;

k) "classification de l'espace aérien": la classification des espaces aériens par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), de la classe A à la classe G, définis dans l'appendice 4 de la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, ces classes étant également définies comme des espaces aériens de dimensions déterminées, classés par ordre alphabétique, à l'intérieur desquels des vols de types spécifiques peuvent être effectués et pour lesquels sont précisés les services de trafic aérien à fournir et les règles d'exploitation à respecter;

l) "routage direct": un mode d'exploitation d'un aéronef qui permet à un aéronef en vol de relier directement deux points qui ne sont pas situés dans le plan de routes;

m) "réseau de routes": un réseau de routes définies pour l'acheminement des courants de trafic aérien dans la mesure où l'exige la fourniture de services de trafic aérien.

n) "secteur": une subdivision de l'ensemble des zones de contrôle en portions gérables de l'espace aérien où le débit et la capacité peuvent être mesurés;

o) "utilisation flexible de l'espace aérien": un mode de gestion de l'espace aérien appliqué dans la zone couverte par la Conférence européenne de l'aviation civile, tel qu'il est défini dans la première édition, du 5 février 1996, du Airspace Management Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace, publié par Eurocontrol;

p) "gestion de l'espace aérien": une fonction de planification ayant pour objectif principal l'utilisation maximale de l'espace aérien disponible grâce à un partage de temps dynamique et, par moments, la ségrégation de l'espace aérien pour les diverses catégories d'usagers de cet espace en fonction des besoins à court terme;

q) "gestion des courants de trafic aérien": un service mis en place dans le but de contribuer à un flux de trafic aérien sûr, ordonné et rapide en veillant à ce que la capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum et à ce que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par les prestataires de services de trafic aérien appropriés;

r) "prise de décision en collaboration": un processus d'échange d'informations entre les prestataires de services de trafic aérien, les exploitants d'aéroports, les organismes chargés de la gestion des courants de trafic aérien et les usagers de l'espace aérien en vue d'introduire une plus grande souplesse dans l'attribution des créneaux horaires et des routes, ainsi que dans les procédures de coordination des vols, afin d'optimiser l'utilisation de capacités disponibles en quantité limitée.

Chapitre II

Architecture de l'espace aérien

Article 4

Création de la région européenne supérieure d'information de vol

1. Dans le respect des prescriptions de l'OACI, telles qu'elles figurent dans la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale, une région européenne supérieure d'information de vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur.

2. Le niveau de division entre les espaces aériens supérieur et inférieur est fixé au niveau de vol 285.

3. Dans un délai de trois ans à compter de la création de la RESIV, le Parlement européen et le Conseil, sur la base d'une proposition de la Commission, étendent le concept visé au paragraphe 1 à la création d'une région européenne d'information de vol dans l'espace aérien inférieur.

4. La Commission prend les mesures nécessaires pour que la RESIV soit reconnue par l'OACI comme l'exige la dixième édition, de juillet 1997, de l'annexe 15 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale. La Commission, en collaboration avec Eurocontrol, organise également la publication d'un document d'information aéronautique unique relatif à la RESIV par la consolidation des informations aéronautiques nationales existantes. Cette publication incorpore toutes les modifications des exigences et des procédures introduites par la mise en oeuvre du ciel unique européen.

Article 5

Reconfiguration de l'espace aérien supérieur

1. La RESIV est reconfigurée en blocs d'espace aérien fonctionnels d'une taille minimale définis sur la base de critères de sécurité et d'efficacité. Les limites de ces blocs d'espace aérien fonctionnels ne doivent pas nécessairement coïncider avec les frontières nationales. Les blocs d'espace aérien fonctionnels sont conçus de manière à permettre la fourniture de services de trafic aérien par des centres de contrôle régionaux responsables d'une portion de de l'espace aérien de taille optimale à l'intérieur de la RESIV.

2. Des blocs d'espace aérien fonctionnels sont définis conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Ces blocs d'espace aérien fonctionnels doivent être définis de manière à:

a) permettre un déroulement efficace du trafic aérien actuel et futur;

b) assurer que chaque bloc d'espace aérien est conçu de manière à maximaliser l'efficacité de l'espace aérien européen dans son ensemble;

c) prendre en considération les ressources humaines et en capital des différents prestataires de services de navigation aérienne;

d) minimiser les coûts de transaction entre les différents centres de contrôle régionaux;

e) garantir la cohérence entre les configurations des espaces aériens supérieur et inférieur.

Article 6

Classification de l'espace aérien

La RESIV est conçue suivant une classification harmonisée de l'espace aérien pour permettre la fourniture sans solution de continuité de services de navigation aérienne dans l'ensemble de la Communauté et instaurer une catégorie d'environnement unique dans lequel les prestataires de services de trafic aérien ont connaissance de l'ensemble du trafic aérien, avec les positions et les intentions de vol.

Cette classification est opérée sur la base d'une application générale et simplifiée de la classification de l'espace aérien visée au chapitre 2 de la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de la convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale.

Les règles de mise en oeuvre nécessaires dans les domaines couverts par les premier et deuxième alinéas sont édictées conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Article 7

Routage direct dans l'espace aérien supérieur

Après une analyse de sécurité, les prestataires de services de navigation aérienne organisent la mise en place progressive de routages directs dans la RESIV en vue d'une utilisation optimale de l'espace aérien communautaire du point de vue économique et environnemental.

Les prestataires de services font régulièrement rapport à la Commission sur cette mise en place.

Article 8

Conception uniforme de l'espace aérien

La structuration, la division et la catégorisation de l'espace aérien, ainsi que la planification des routes sont fondées sur un processus de conception uniforme et efficace dans le cadre du concept d'exploitation accepté. À cette fin, des règles concernant l'espace aérien, des principes et des critères communs pour la conception des secteurs, notamment les secteurs transfrontaliers, et pour la conception des routes, sont établis sur la base du document "Concept and Criteria for Medium Term EUR Route Network and Associated Airspace Sectorisation", EATMP ARN Version 4, publié par Eurocontrol le 1er avril 2001.

Les règles de mise en oeuvre dans les domaines couverts par le premier alinéa sont adoptées conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Article 9

Cohérence avec la conception de l'espace aérien inférieur

Sur la base des critères définis à l'article 5, paragraphe 2, en ce qui concerne le concept de blocs d'espace aérien fonctionnels,la planification et la conception de l'espace aérien inférieur sont harmonisées avec celles de l'espace aérien supérieur et tiennent compte de la nécessité de préserver l'environnement dans les aéroports et dans leur voisinage, conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Le concept est étendu en vue de créer des blocs similaires dans l'espace aérien inférieur, notamment pour résoudre les problèmes transfrontaliers que soulèvent les vols à courte et moyenne distance.

Les prestataires de services de navigation aérienne harmonisent les procédures et pratiques applicables aux approches et aux départs d'aéronefs des aéroports, ainsi qu'aux mouvements d'aéronefs dans les aéroports. Une procédure commune est établie pour définir ces pratiques conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, incluant, en vue de vérifier l'applicabilité de ces pratiques à l'échelon local, l'application de méthodes d'évaluation des risques.

Chapitre III

Coordination entre civils et militaires

Article 10

Coopération entre civils et militaires

1. Les États membres veillent à une répartition efficace de l'espace aérien entre usagers civils et usagers militaires et à son utilisation efficace par l'application uniforme et sans restriction du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien.

2. Les États membres facilitent l'organisation de la coopération entre civils et militaires, notamment en ce qui concerne tous les aspects de la gestion de l'espace aérien et de la gestion des courants de trafic aérien. Les prestataires civils et militaires de services de navigation aérienne échangent des informations en vertu des accords visés à l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen]

3. Dans le respect des conditions générales applicables à la gestion des courants de trafic aérien définies à l'article 13, et conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, les critères suivants sont établis:

a) critère régissant l'utilisation d'un espace aérien réservé, y compris les facteurs de détermination des extensions horizontales et verticales, la situation de cet espace aérien, et la subdivision en éléments fonctionnels qui peuvent être utilisés en fonction de la demande;

b) critère régissant l'application du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien.

Ces critères mettent en oeuvre les principes prévus à l'article 4 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique europen].

4. Les États membres encouragent la pleine intégration des activités de défense aérienne dans la gestion de l'espace aérien en garantissant l'exploitation optimale de l'espace aérien dans le respect de certaines conditions et de certains accords convenus et en tenant compte des exigences de sécurité nationale.

5. Sans préjudice des conventions et accords internationaux auxquels la Communauté est partie contractante et afin d'assurer la sécurité de l'aviation civile, les États membres peuvent exiger la présentation d'un plan de vol pour tout vol militaire qui entre dans l'espace aérien dans lequel ils ont désigné des prestataires de services de navigation aérienne conformément aux articles 8 et 9 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen], quelle que soit l'origine et/ou la destination du vol.

Article 11

Dispense temporaire pour adaptation

En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres peuvent demander à la Commission de proposer des adaptations des critères définis conformément à l'article 10, paragraphe 3, pour ce qui concerne leur territoire. Pendant la préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres concernés de l'application de ces critères.

Article 12

Communication d'informations

Conformément à l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen], les États membres communiquent à la Commission, aux fins d'examen plus approfondi et de publication, les informations nécessaires sur la demande et l'utilisation d'espace aérien interdit, fermé ou d'accès restreint pour des raisons militaires.

Chapitre IV

Gestion des courants de trafic

Article 13

Gestion des courants de trafic aérien

Des règles de gestion des courants de trafic aérien sont établies de manière à optimiser l'utilisation des capacités disponibles et à améliorer les processus de gestion de ces courants. Ces règles sont transparentes et efficaces, pour garantir la fourniture de capacités en temps utile et de manière flexible. Elles contribuent à l'instauration d'un cadre permettant aux prestataires de services de navigation aérienne, exploitants d'aéroports et usagers de l'espace aérien de prendre des décisions opérationnelles, basée sur une prise de décision en collaboration. Ces règles portent sur:

a) une stratégie cohérente en matière de routes et de trafic présentée dans un document unique;

b) la compatibilité entre les créneaux horaires des aéroports et les créneaux horaires alloués dans le cadre de la gestion des courants de trafic aérien;

c) les incohérences dans la planification des vols;

d) les possibilités de déroutement du trafic aérien des zones saturées vers des zones moins encombrées;

e) les règles de priorité régissant l'accès à l'espace aérien, notamment en période d'encombrement et de crise.

Les règles de mise en oeuvre sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Chapitre V

Dispositions finales

Article 14

Procédures

Lors de l'élaboration des règles de mise en oeuvre couvertes par le présent règlement, la Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de mesures sur la base d'un programme de travail défini par la Commission.

Article 15

Révision des mesures

1. En vue de leur adaptation au progrès technique, et conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, peuvent être modifiés:

a) le niveau de vol visé à l'article 4, paragraphe 2, du présent règlement;

b) les références aux documents de l'OACI et d'Eurocontrol visés aux articles 3, 4, 6 et 8.

2. La Commission publie les dispositions de mise en oeuvre adoptées en vertu du présent règlement au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 16

Procédures de comité

1. La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique europée].

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à un mois.

Article 17

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

[...] [...]