Avis de la section des transports et communications sur l'«Application de systèmes télématiques au transport intermodal dans un contexte paneuropéen»(97/C 66/08)

Lors de sa session du 30 mai 1996, le Comité économique et social a décidé, conformément à l'article 23, paragraphe 3, de son Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur l'«Application de systèmes télématiques (1) au transport intermodal dans un contexte paneuropéen

(1) La télématique peut être définie comme l'échange et le traitement numériques de données entre plusieurs réseaux informatiques dispersés et interconnectés et, dans le contexte européen, généralement transfrontaliers.».

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, a adopté son avis le 11 novembre 1996 (rapporteur: M. Kielman).

Lors de sa 340e session plénière des 27 et 28 novembre 1996 (séance du 27 novembre 1996), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 105 voix pour, 1 voix contre et 6 abstentions.

1. Motivation de l'avis

1.1. Des membres du Comité () ont motivé la demande d'avis de la section des transports et communications concernant la Troisième Conférence paneuropéenne des transports (Helsinki, 1997) comme suit:

1.2. «Depuis la préparation de la deuxième conférence paneuropéenne des transports (Crète, mars 1994), le Comité (section des transports) participe en permanence aux travaux du comité directeur créé à cet effet (sous la direction du PE et de la Commission et avec la participation d'autres organisations).»

1.3. «La préparation de la troisième conférence qui se tiendra à Helsinki en 1997 prévoit d'offrir davantage la possibilité aux membres du comité directeur d'intervenir dans la structure du contenu des débats. L'accent, lors de la Conférence d'Helsinki sera mis sur le thème "L'utilisation intelligente des réseaux transeuropéens", et plus particulièrement sur l'importance future des systèmes télématiques. Dans le cadre des travaux préparatoires, le Comité devrait faire fonction de rapporteur pour "Les systèmes télématiques dans le transport intermodal".»

1.3.1. Dans le présent avis, le Comité se concentre exclusivement sur le transport de marchandises, le fret aérien n'étant pas pris en considération.

1.4. «L'avis en la matière, qui se baserait sur les travaux existants de la section sur la télématique, devrait se concentrer sur le principe de l'intermodalité et l'aspect de la collaboration paneuropéenne.»

1.5. «Le Comité contribuerait ainsi spécifiquement à la Conférence d'Helsinki par une synthèse structurée de la situation, des problèmes et des perspectives des systèmes télématiques intermodaux en Europe.»

1.6. Compte tenu de la discussion au sein du comité directeur, il est possible que le Comité économique et social soit désigné en qualité de rapporteur en matière d'application des systèmes télématiques au transport intermodal dans un contexte paneuropéen, pendant la phase préparatoire de la Troisième Conférence paneuropéenne des transports qui se tiendra à Helsinki en 1997.

2. Introduction

2.1. Il est nécessaire de poursuivre le développement du transport intermodal. Dans son avis sur le Règlement (CEE) n° 1100/89 du 24 novembre 1992, le Comité a attiré l'attention sur les facteurs suivants, rendant nécessaire une amélioration du transport intermodal ():

- le réseau routier communautaire est saturé ou en passe de l'être;

- l'accroissement escompté du trafic ne pourra être absorbé par les seuls transports routiers;

- l'amélioration de la coopération internationale entre les compagnies ferroviaires permettra à ces dernières d'assurer une plus grande part du trafic;

- les voies navigables ont encore une capacité de développement suffisante;

- les transports maritimes (et notamment la navigation côtière) pourraient jouer un rôle important dans le transport combiné;

- le transport par voie ferrée ou par voie navigable est plus compatible avec l'environnement que les transports routiers.

Une approche paneuropéenne de la problématique des transports en général et du transport intermodal en particulier concerne non seulement les États membres de l'UE, mais aussi explicitement les autres pays européens.

2.2. Dans son avis du 25 octobre 1995 concernant les applications télématiques dans les transports en Europe (), le Comité fait remarquer qu'une augmentation de la productivité des infrastructures et de l'utilisation des véhicules devrait permettre d'absorber l'accroissement des prestations de transport par une augmentation plus modérée des distances parcourues, et partant, du trafic. Il ajoute que les applications télématiques dans les transports peuvent apporter une contribution essentielle à l'amélioration de la productivité de l'infrastructure et de l'utilisation des véhicules. La sécurité, en tant qu'élément essentiel de la qualité des transports, peut également être améliorée de façon substantielle grâce aux applications télématiques.

2.3. Par son avis du 25 octobre 1995 concernant les aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, le Comité, en raison de l'importance de l'amélioration et de l'extension du transport intermodal, s'est rangé à la proposition du Conseil visant à proroger le Règlement (CEE) n° 1107/70 jusqu'au 31 décembre 1997 inclus ().

2.4. Dans son avis d'initiative du 22 novembre 1995 sur le Programme législatif de la Commission pour le transport/La politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000 (), le Comité indique que l'intermodalité et l'interopérabilité sont des éléments cruciaux dans le développement de réseaux transeuropéens de transport.

3. Observations générales/lignes directrices

3.1. Observations générales

3.1.1. Le transport de marchandises est caractérisé par un grand nombre d'acteurs, par plusieurs opérations, techniques et modes. Les flux d'information sont très complexes. Pour chaque mode (route, rail, voie navigable, transport maritime à courte distance et transport maritime), des systèmes d'information et de télécommunication séparés ont été développés. Les différents systèmes ne sont reliés ou intégrés que dans des cas exceptionnels. Le marché de la télématique peut être qualifié de marché de prestataires à haute technologie. Il est de ce fait très difficile d'en influencer l'évolution. Afin de faire le point sur ce sujet, un congrès sur la télématique et les transports a lieu chaque année, et s'est tenu la dernière fois en novembre 1995 à Yokohama, Japon.

3.1.2. Le transport intermodal met en oeuvre des flux d'informations plus complexes que la moyenne. À mesure que le nombre d'acteurs augmentera, des opérations supplémentaires devront être effectuées. Cela entraîne, d'une part, l'augmentation des volumes d'informations et, d'autre part, l'accroissement considérable du besoin en informations fiables pour le transport intermodal.

3.1.3. La télématique dans le transport intermodal peut être envisagée sous de nombreux angles différents: information, télécommunication, acteurs, modes, prestataires de services, utilisateurs de services, autorités, etc. Le besoin de structuration et de régulation est dès lors important. On peut distinguer trois niveaux ():

1) systèmes pour les véhicules et les unités de chargement;

2) systèmes pour l'infrastructure;

3) organisation du transport et systèmes de gestion.

3.1.4. En matière de systèmes télématiques dans le transport, on distingue entre autres les catégories d'utilisateurs suivants:

- transporteurs routiers;

- compagnies ferroviaires;

- compagnies de navigation intérieure;

- opérateurs de transport intermodal;

- chargeurs;

- commissionnaires de transport;

- aconiers/affréteurs;

- armateurs;

- douane;

- autorités portuaires;

- opérateurs de terminaux;

- autorités (locales/régionales/nationales/internationales);

- banques/compagnies d'assurance.

3.2. Lignes directrices

3.2.1. Dans le domaine de la technologie de l'information dans les transports, on peut distinguer les lignes directrices suivantes:

- connexions entre systèmes;

- intégration croissante de systèmes;

- accroissement de l'utilisation du traitement dynamique de l'information;

- utilisation accrue et possibilités d'application de réseaux informatiques mondiaux (Internet);

- standardisation des messages (EDI - FACT);

- accroissement de l'intégration dans des chaînes logistiques et maîtrise accrue des chaînes;

- collaboration plus étroite entre les chargeurs et les transporteurs, et donc besoin croissant d'informations;

- mondialisation du transport.

Il s'agit des thèmes principaux qui seront développés dans une phase ultérieure.

4. Problèmes relatifs à l'application du transport intermodal et de la télématique

4.1. L'utilisation du transport intermodal est limitée du fait des distances minimales requises pour assurer la rentabilité des transports intermodaux rail-route et route-voie navigable. En dessous de 150 kilomètres, le transport intermodal est rarement réalisable, alors qu'environ 85 % de l'ensemble des transports routiers intérieurs concernent des trajets inférieurs à cette distance (). Le transport intermodal demande des investissements relativement importants en unités de chargement et en installations de transbordement. Il n'est pas encore suffisamment question de standardisation des unités de chargement. Le conteneur maritime ISO constitue une unité de chargement maritime parfaitement appropriée, mais ses possibilités en matière de transport intérieur avec des palettes standardisées sont limitées.

Sur quelques relations, la capacité du réseau ferroviaire est insuffisante, notamment là où le transport de voyageurs par chemin de fer occupe également une grande partie de la capacité disponible. Dans les divers pays européens, l'infrastructure ferroviaire comporte une multitude de systèmes électriques et de systèmes de protection différents, tandis que certains d'entre eux ont également des voies d'une largeur différente. En outre, dans plusieurs pays, notamment d'Europe méridionale, le gabarit de chargement ferroviaire est limité. De tels obstacles sont toutefois relativement rares sur la majorité des parcours ferroviaires importants disponibles pour le transport intermodal. En outre, l'accroissement du nombre de voies ferrées à grande vitesse permettra à terme de libérer de la capacité pour le transport des marchandises sur quelques relations, tandis que l'application de nouvelles technologies et de nouveaux concepts de transport (par exemple, locomotives multisystèmes, trains-navettes, etc.) facilite le transport intermodal transfrontalier de marchandises. De telles évolutions peuvent améliorer la dynamique du transport intermodal.

Le réseau de navigation intérieure et de liaisons maritimes à courte distance diffère d'un pays à l'autre et ne couvre qu'une partie des relations de transport. Une partie de la navigation intérieure n'est pas encore libéralisée (par exemple, systèmes de tour de rôle).

4.2. Des études récentes ont révélé plusieurs problèmes qui entravent l'application de la télématique aux transports. Les problèmes suivants se posent pour les entreprises (transporteurs, chargeurs, commissionnaires, opérateurs de terminaux) en matière d'application de la télématique:

- coûts liés à l'application;

- compatibilité déficiente entre les systèmes;

- manque de standardisation;

- fiabilité peu satisfaisante des informations;

- convivialité insuffisante;

- manque de souplesse;

- les banques de données ne fournissent pas d'indications suffisantes car les données sur les flux de transport effectifs ne sont pas toujours correctes.

Les effets de ces goulots d'étranglement se font sentir davantage dans le transport intermodal que dans les entreprises individuelles, les chaînes d'entreprises et les modes dotés de systèmes autonomes. La demande en systèmes abordables, standardisés et compatibles dans le transport intermodal en est d'autant plus forte.

5. Développements prometteurs pour la télématique dans le transport intermodal

5.1. Les développements prometteurs de la télématique dans le transport intermodal peuvent être résumés comme suit:

1) systèmes de coopération et de planification stratégique;

2) systèmes de repérage et de localisation;

3) intégration avec des systèmes de gestion du trafic;

4) extension des systèmes «unimodaux» de gestion des parcs.

5.2. En ce qui concerne les systèmes de coopération et de planification stratégique, le choix du transport intermodal est largement influencé par la quantité d'informations disponibles. Si les clients (en général, les chargeurs) peuvent avoir, par le biais de systèmes d'informations stratégiques, une idée des possibilités, des conditions et des coûts du transport intermodal, on peut s'attendre à une forte augmentation de ce type de transport. Le développement de systèmes de réservation intermodaux contribuera également à accroître l'utilisation du transport intermodal. Le transport intermodal suppose, par définition, une coopération entre les différents modes et les chargeurs. C'est ici que la télématique apporte le soutien nécessaire.

5.3. En ce qui concerne les systèmes de repérage et de localisation, il est important d'indiquer que le plus grand potentiel de la télématique dans le transport intermodal réside dans les systèmes orientés vers la localisation et le suivi d'unités de chargement. De tels systèmes peuvent être comptés parmi les systèmes opérationnels de gestion de parcs. Le repérage et la localisation sont possibles à partir de points fixes (par exemple, des terminaux) ou par la communication mobile.

5.4. Comme le transport intermodal est un maillon du système de trafic global, il convient de le prendre en considération lors du développement de systèmes de gestion du trafic. Par exemple, lors du développement de systèmes d'information dynamiques sur le trafic, il y a lieu de tenir compte des différents modes de la chaîne du transport intermodal.

Il existe une interaction évidente entre le transport de marchandises et le transport de passagers, qui se disputent des ressources limitées. C'est pourquoi les systèmes télématiques développés pour l'un devraient pouvoir transmettre, recevoir et traiter les informations pertinentes pour l'autre.

5.5. Quant à l'extension des systèmes «unimodaux» de gestion des parcs, il faut savoir qu'un grand nombre de systèmes de gestion des parcs ont déjà été développés pour chaque mode. L'extension du champ de ces systèmes au-delà de leur propre mode peut donner une forte impulsion au transport intermodal. Ainsi, le développement des systèmes de planification et d'enregistrement des trajets peut augmenter considérablement l'efficacité du transport intermodal.

6. Le rôle des autorités dans la stimulation de la télématique dans le transport intermodal

6.1. Objectifs de la stimulation de la télématique dans le transport intermodal

L'intervention des autorités nationales et internationales dans la télématique du transport intermodal s'assigne les objectifs politiques suivants:

- gestion optimale de réseaux: grands axes routiers, voies ferrées et voies navigables;

- amélioration de l'efficacité du transport, en réduisant le nombre de kilomètres par trajet, en améliorant la planification et le traitement des commandes, en augmentant le degré de chargement, etc.;

- diminution des encombrements;

- réduction de la consommation d'énergie, des nuisances acoustiques et des émissions polluantes;

- accroissement de la sécurité du trafic;

- mise en place et libéralisation de l'infrastructure de télécommunication.

L'encouragement des autorités se concentre en l'occurrence sur les «noeuds» suivants:

- gestion du trafic routier, ferroviaire, maritime et de navigation intérieure;

- infrastructure télématique;

- gestion des chaînes;

- gestion des parcs routiers, ferroviaires, maritimes et de navigation intérieure;

- achats des pouvoirs publics.

Les coûts des nouvelles applications et des nouveaux développements télématiques sont très élevés, notamment dans la phase initiale. Le secteur du transport intermodal ne dispose que de moyens limités pour financer de manière entièrement indépendante des développements de grande envergure dans ce domaine. Il incombe aux pouvoirs publics de soutenir ces nouveaux développements au moyen de programmes ciblés de recherche et développement.

6.2. Activités existantes de l'UE dans le domaine de la stimulation de la télématique et du transport intermodal

Au sein de l'Union européenne, il convient de signaler les programmes et activités suivants, axés sur la télématique et le transport intermodal ou ayant un rapport étroit avec ceux-ci:

Sous la direction de la DG VII:

- quatrième programme-cadre pour la recherche en matière de transports;

- développement des réseaux transeuropéens;

- task-force transport intermodal;

- task-force chemins de fer et systèmes ferroviaires de demain.

Sous la direction de la DG XIII:

- quatrième programme-cadre pour la télématique dans les transports;

- développement des réseaux transeuropéens de télécommunication.

Sous la direction conjointe de la DG VII et de la DG XIII:

- groupe de haut niveau sur la mise en oeuvre de la télématique en matière de transports.

Aux niveaux national et régional, il existe en outre de nombreuses initiatives séparées visant à stimuler le transport intermodal et la télématique.

7. Recommandations

7.1. Les applications télématiques ne devraient être développées que dans le but de satisfaire aux besoins réels de tous les acteurs du transport de marchandises. La technologie n'est pas une fin en soi.

7.2. Lors du développement et de l'application de la télématique dans le transport intermodal, il convient de ne pas perdre de vue les aspects sociaux des développements technologiques. Les applications télématiques dans les transports peuvent en effet avoir une grande influence sur les conditions de travail, l'emploi et l'organisation du travail. Les nouvelles technologies nécessitent des formes et des niveaux de formation et d'éducation différents.

7.3. En outre, l'application de la télématique au transport intermodal doit tenir compte des prémisses suivantes:

- elle doit être axée sur l'utilisation de l'ensemble de la chaîne de transport intermodal;

- elle doit se situer dans le prolongement des catégories de marchandises et des chaînes logistiques des chargeurs;

- dans la mesure du possible, il convient de se baser sur des techniques existantes et acceptées;

- l'approche doit être stimulée à partir du secteur, de bas en haut;

- elle doit être autant que possible transdisciplinaire;

- les systèmes télématiques doivent en outre être applicables et utilisables pour les petites entreprises;

- il convient de raisonner en fonction de l'organisation et des personnes, la technologie vient après;

- il y a lieu d'accorder beaucoup d'attention au transfert des connaissances;

- le développement de systèmes télématiques doit être étroitement associé au développement des réseaux transeuropéens;

- il convient d'harmoniser les programmes et activités au niveau européen avec les initiatives nationales et régionales.

Bruxelles, le 27 novembre 1996.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() MM. Eulen et Bleser.

() JO n° C 19 du 25. 1. 1993, p. 30 (rapporteur: M. Tukker).

() JO n° C 18 du 22. 1. 1996, p. 32 (rapporteur: M. Kielman, suite au décès de M. Denkhaus, rapporteur initial).

() JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 100 (rapporteur: M. Kielman).

() JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 43 (rapporteur: M. Wright).

() Source: International Transport Workers' Federation: A Transport Resolution in the Pipeline? Telematics in Road Transport; 1/1995.

() Voir le rapport du NEA intitulé «The transport of goods by road and its environment in the Europe of tomorrow», mars 1992.