FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 31.3.2011 
COM(2011) 159 final 
  
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PA RLEMENT EUROPÉEN  ET AU CONSEIL 
PROGRAMME SAFA DE L'UNION EUROPÉENNE 
SEC(2011) 301 final 
 
FR 2   FR RAPPORT DE LA COMMISSION AU PA RLEMENT EUROPÉEN  ET AU CONSEIL 
PROGRAMME SAFA DE L'UNION EUROPÉENNE 
 
(Texte présentant de  l'intérêt pour l'EEE) 
1. LE PROGRAMME  SAFA  DE L'UE   
1.1. La sécurité de l'aviation est une priorité essentielle de l'Union européenne et de 
ses États membres 
La sécurité de l'aviation est une priorité essent ielle de l'Union européenne  (UE) et de ses États 
membres. Un des principaux instruments de l'Un ion européenne pour atteindre cet objectif est 
le programme SAFA (Évaluation de la s écurité des aéronefs non communautaires). Ce 
programme impose aux États membres d'effectuer des inspections au sol des aéronefs de pays 
tiers pour vérifier la conformité  des appareils, équipages et exploitations a ux exigences de 
sécurité internationales applicables. Depuis son lancement sous les auspices de la Conférence 
européenne de l'Aviation civile  (CEAC) en association avec les autorités conjointes de 
l'aviation (JAA - Joint Aviation Authorities)  en 1996, le programme SAFA n'a cessé de 
s'affirmer comme fer de lance de la sécur ité aérienne au niveau  européen, et même 
international. 
D'entrée de jeu, l'Union européenne (UE) a to talement approuvé et soutenu le programme 
SAFA, auquel elle participe activement en tant  que membre du comité de pilotage SAFA et 
en fournissant des fonds mis à la dispos ition des JAA par la Commission européenne. 
Dans le cadre de la stratégie globale de la  Communauté visant à établir et à maintenir un 
niveau de sécurité élevé et uniforme pour l'avia tion civile en Europe, la Communauté a arrêté, 
le 21 avril 2004, la directive 2004/36/CE du Parl ement européen et du Conseil concernant la 
sécurité des aéronefs des pays tiers empruntan t les aéroports communautaires («directive 
SAFA»)1. La directive a instauré pour les États membres de l'UE l’obligation légale de 
soumettre à une inspection au sol les aéronefs de s pays tiers atterrissant  sur leurs aéroports. 
Par «aéronef de pays tiers», on entend tout aérone f utilisé ou exploité sous le contrôle d'un 
organisme autre que l'autorité compétente d'un État membre de l’UE, bien que la directive 
n’interdise aucunement aux États membres d’insp ecter les aéronefs d’autres États membres de 
l'UE. Les États membres de l'UE disposaient d’un délai de deux ans po ur transposer cette 
directive dans leur droit national2.  
En outre, en application d'une décision des di recteurs généraux des États membres de la 
CEAC, le programme SAFA a été placé dans le champ de compétence de la Communauté 
européenne; la responsabilité de sa gestion et de son développement incombe ainsi, à partir du 
1er janvier 2007, à la Commission eur opéenne, assistée par l’Agence européenne de la sécurité 
aérienne (AESA). L’AESA est une agence de la Commission européenne établie à Cologne, 
                                                 
1 JO L 143 du 30.4.2004, p. 76. 
2 Voir en particulier le rapport de la Commission sur la Sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant 
les aéroports communautaires du 24.9.2008. C(2008) 5265 final 
 
FR 3   FR qui est chargée de la gestion opérationnelle du programme SA FA de l'UE pour le compte de 
la Commission, conformément au règlement (CE) n° 768/2006 de la Commission3.  
Jusqu'en 2006, le volet opérationnel du programme SAFA était mis en œuvre par l'Autorité 
conjointe de l'aviation centra le (JAA centrale). Fin 2006, la re sponsabilité des activités de 
coordination du programme, y compris la base de données centralisée, est passée de la JAA 
centrale à l’AESA. 
La continuité de la participation des quinze Ét ats CEAC non-membres de l'UE et, partant, la 
dimension paneuropéenne du programme, a été ga rantie par la signature d'un arrangement 
opérationnel entre chacun de ces États et l'AESA. Ainsi, en comptant les 27 États membres de 
l'UE, 42 États participent au programme SAFA de la CE (voir l'annexe A du document de 
travail des services de la Commission joint ). 
1.2. Finalité du présent rapport 
Le présent rapport montre clairement  les efforts de l'UE pour renfor cer la sécurité dans le ciel 
européen. La transparence des informations relatives  à la sécurité et le partage des principales 
conclusions des inspections SAFA sont des co nditions essentielles d'un système de transport 
aérien sûr. La confiance des passagers dans la sécurité des transports aériens dépend aussi de 
l'accès à des informations appropriées concernant  la mise en œuvre de normes de sécurité 
internationales. Dans ce contexte , l'article 6, paragraphe 2, de la directive 2004/36/CE exige 
de la Commission qu'elle publie tous les ans un rapport d'information consolidé accessible au 
public ainsi qu'aux parties prenantes de l'industr ie et comprenant une analyse de toutes les 
informations reçues. Cette analyse doit être simp le, facile à comprendre et indiquer s'il peut y 
avoir un risque de sécurité accru pour les passagers aériens. 
Le présent document constitue le quatrième ra pport annuel et couvre la période allant du 
1er janvier au 31 décembre 2009. 
1.3. Fonctionnement du programme SAFA de l'UE 
Dans chaque État participant au programme SA FA, des aéronefs (de pays tiers pour les États 
membres de l'UE ou étrangers pour les États CEAC non-membres de l’UE) peuvent faire l’objet d’une inspection au sol portant principa lement sur leurs documents et manuels, sur les 
licences de leur personnel naviga nt, sur leur état apparent et sur la présence et l’état des 
équipements de sécurité obligatoires en cabine.  Ces inspections prennent pour référence les 
normes de l’Organisation de l’aviation civile in ternationale (OACI) contenues dans l’annexe 1 
(Licences du personnel), l’annexe 6 (Exploita tion technique des aéronefs) et l’annexe 8 
(Navigabilité des aéronefs). 
Ces vérifications sont effectuées selon une pr océdure commune à tous les États participants. 
Leurs résultats font ensuite l'objet de rapports  obéissant, eux aussi, à un format commun. En 
cas d'anomalies importantes, l'exploitant et l'autorité de l'aviation compétente (État de l'exploitant ou État d'immatriculation) sont c ontactés afin d'établir les mesures correctives à 
prendre à l'égard non seulement de l'aéronef  inspecté, mais aussi d'autres aéronefs 
susceptibles d'être concernés par des anomalie s d'ordre générique. Tout es les données de ces 
                                                
 
3 JO L 134 du 20.5.2006, p. 16. 
 
FR 4   FR rapports, ainsi que les informations complémentai res, sont partagées et centralisées dans une 
base de données informatisée mise en place et gérée par l'AESA.  
Les caractéristiques principales du programme  SAFA-UE peuvent se résumer comme suit: 
• son application par tous les États qui y pa rticipent: en principe, les 42 États de la 
CEAC (États membres de l’UE et États CEAC non-membres de l’UE ayant signé 
l’arrangement opérationnel avec l’AESA); 
• la large diffusion des résultats des inspect ions au sol au moyen d’une base de 
données centralisée; 
• son approche ascendante: le programme s' articule autour des inspections au sol 
d'aéronefs; 
• son approche ciblée: le programme vise e ssentiellement les aéronefs des pays tiers 
entrant dans l’UE et les États participants (même si les aéronefs des États 
membres de l'UE peuvent toujours êt re soumis à des inspections SAFA); 
• sa finalité: garantir le respect des règles  internationales de sécurité (normes de 
l’OACI), généralement applicables au ni veau international à tous les aéronefs 
inspectés. 
1.4. Contribution majeure du programme SAFA de l'UE à l'ensemble de la chaîne 
de sécurité de l'aviation 
L'expérience acquise ces dernières années mo ntre que les inspections SAFA donnent une 
indication générale de la sécurité des exploi tants étrangers. Cette indication est toutefois 
limitée dans le sens où e lle ne brosse pas un tableau comple t de la sécurité d'un aéronef ou 
d'un exploitant particulier. Cela tient au fait  que certains aspects sont difficiles à évaluer 
pendant une inspection (p. ex. la gestion des re ssources en personnel, l’état de navigabilité 
complet, etc.): en effet, le temps disponible pour procéder à une inspection est limité et le 
niveau de détail ne peut donc pas être élev é. Grâce à l'accroissement du degré d'harmonisation 
entre les États participants, la validité de ces indicateurs, lors des inspections SAFA, va être 
davantage renforcée. 
L’évaluation complète d’un aér onef ou d’un exploitant partic ulier n’est possible que si 
l'autorité nationale de l'aviation civile compétente (État de l’exploitant ou État d’immatriculation) exerce une surveillance c ontinue. De cette faço n, les informations 
obtenues par l'intermédiaire du progra mme SAFA de l'UE sont utiles: 
– elles servent essentiellement d’outil de prévention facilitant l’identification des 
tendances négatives potentielles en matière de sécurité. Ainsi, un nombre élevé ou 
récurrent de constatations est un excellent indicateur des faiblesses structurelles qu’un exploitant particulier peut rencontrer dans la ge stion du contrôle de la 
qualité et du niveau de supervision de  la sécurité exercée par les autorités 
nationales de l’aviation civile de l’État dans lequel cet exploitant est certifié; des tendances négatives similaires peuvent également être décelées pour certains types d'aéronefs; 
 
FR 5   FR – plus directement, les inspections SAFA peuvent contribuer en temps réel à la 
sécurité de l’exploitation de l’aéronef qui  vient d'être inspecté, en incitant les 
autorités d’inspection à faire en sorte que les mesures correctives soient prises sans délai, avant toute nouvelle e xploitation de l’aéronef en question. 
De plus, depuis l'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 2111/2005 concernant 
l'établissement d'une liste communautaire de tr ansporteurs qui font l'objet d'une interdiction 
d'exploitation dans l'UE
4, les inspections SAFA constituen t l'un des principaux paramètres 
pris en compte par la Commission dans ses déci sions d'inscrire un transporteur sur la liste 
communautaire. C'est le cas depuis l'établisseme nt de la première liste communautaire en 
mars 2006 et de ses mises à j our régulières ultérieures. 
1.5. Évolution du programme en 2009 
Les services de la Commission et l'AESA contrô lent de manière conjointe et permanente le 
fonctionnement de l'actuel programme SAFA afin de déterminer s'il est possible de 
l'améliorer.  
L'AESA a notamment, dans le cadre des tâches qui lui sont dévolues en vertu de la directive 
2008/49/CE5, établi et publié un deuxième ensemble  de documents d'orientation relatifs aux 
procédures d'inspection au sol. Les procédures  couvrent tous les doma ines d'application: 
planification, préparation et exécution des inspections et des activités de suivi. 
Diverses initiatives lancées en  2007 se sont également poursuivies en 2009, jusqu'à s'inscrire 
dans le cadre normal des activités régulières ré alisées dans le cadre du programme SAFA de 
l'UE. Il s'agit par exemple de s rapports concernant la quali té enregistrés par les États 
participants dans la base de  données SAFA et de l'analyse de la base de données. Cette 
analyse effectuée tous les quatre mois a pour objet de détecter le  plus rapidement possible les 
problèmes et les évolutions susceptibles d'affecter  la sécurité, afin d'y remédier suffisamment 
tôt pour éviter qu'ils ne deviennent une menace réel le pour la sécurité aérienne internationale. 
La méthode d'analyse a été affiné e et renforcée par la  suite de manière à exploiter au mieux 
les données SAFA disponibles. 
En outre, au cours de l'année 2009 et conformé ment à la demande de la Commission, l'AESA 
a engagé des négociations avec différentes autori tés aéronautiques dans le  monde pour élargir 
la participation au programme SAFA de l'UE  tout en maintenant un haut niveau de 
normalisation et d'harmonisation. 
Enfin, l'AESA a lancé un programme de norma lisation visant à garantir que toutes les 
inspections SAFA sont effectuées de mani ère harmonisée dans tous les pays SAFA 
participants. Tous les pays font l'objet d'un audit afin de vérifier la transposition des directives 
de l'UE applicables ainsi que l'adhésion aux pr océdures communes concer nant la qualification 
des inspecteurs et l'efficacité des inspections. Les audits sont exécutés en suivant les mêmes 
méthodes de travail que celles employées par l'AESA pour les inspections de normalisation 
portant sur d'autres domaines de la sécurité de  l'aviation, à savoir ceux prévus par le règlement 
                                                 
4 JO L 344 du 27.12.2005, p. 15. 
5 JO L 109 du 19.4.2008, p. 17. 
 
FR 6   FR (CE) n° 736/2006 de la Commission6. En 2009, 5 audits ont été exécutés: au Luxembourg, en 
Lituanie, au Portugal, en Suède et en Suisse. 
1.6.  Mise en place d'une approche fondée sur les risques  
Le règlement (CE) n° 351/2008 de la Commission7 prévoit une hiérarchisation des inspections 
SAFA dans une perspective paneuropéenne, les États participants étan t tenus de donner en 
partie la priorité aux inspections au sol de ce rtains sujets (des opérateurs déterminés ou tous 
les opérateurs agréés dans un État donné). La liste des priorités est établie par la Commission 
européenne et mise à jour régulièrement, s'il y a lieu, sur la base des critères de hiérarchisation 
prévus par ledit règlement, à savoir: 
– les informations transmises par l'AESA  après analyse de la base de données 
SAFA; 
– les informations issues des réunions du comité de la sécurité aérienne; 
– les informations obtenues par la Commission auprès des États membres. 
De plus, les exploitants figurant à l'annexe B de la liste communautaire des transporteurs 
aériens frappés d'une interdiction d'exploitation [établie par le règlement (CE) n° 2111/2005] 
ainsi que les autres exploitants agréés dans le même État qu'un opérateur figurant sur la liste 
communautaire sont également soumis au ré gime de hiérarchisation des inspections. 
EUROCONTROL renforce son appui à cette hiér archisation grâce au système européen de 
gestion du trafic aérien, son in strument principal qui fournit aux pays participants des 
informations en temps réel sur la situation conc ernant la planification des vols des exploitants 
figurant sur la liste des priorités. 
En 2009, sur un total de 11 349 in spections SAFA, 2 253 (19,85 %) ont été réalis ées sur des 
sujets désignés dans la liste des priorités. 
2. BASE  DE DONNÉES  CENTRALISÉE  DU PROGRAMME  SAFA 
Depuis décembre 2006, la base de données centr alisée du programme SAFA est gérée par 
l'AESA à Cologne (Allemagne). Elle était aupa ravant gérée par la JAA centrale, aux Pays-
Bas. Il incombe toujours à chaque autorité  nationale de l’aviati on (ANA) des 42 États 
participant au programme SAFA  d’y introduire les rapports. 
En 2009, les États participant au programme SA FA ont réalisé un nombre record de 11 349 
inspections, qui ont donné lie u à 9 688 constatations ( voir l'annexe A du doc ument de travail 
des services de la Commission ). 
Les données contenues dans la ba se sont confidentielle s. Toutes les autorités nationales de 
l’aviation des États participants peuvent accéder à la base de données via le réseau Internet 
(sécurisé). En 2009, les autorités de l'aviation des pays tiers ont également obtenu l'accès en 
ligne aux rapports concernant les ex ploitants agréés dans leur pays. 
                                                 
6 JO L 129 du 17.5.2006, p. 10. 
7 JO L 109 du 19.4.2008, p. 7. 
 
FR 7   FR 3. DOMAINES  D'INSPECTION 
En vertu de la «directive SAFA », tout aéronef qui, à l'examen régulier de la base de données 
par l'AESA, s'avère suspect de non-conformité aux normes de s écurité internationales sera 
inspecté en priorité par les États membres. En outre, des inspections au sol dans le cadre du 
programme SAFA peuvent être réalis ées selon une procédure de sondage. 
Les domaines d'inspection peuvent êt re définis selon cinq critères: 
(1) État de l’exploitant spécifique (vér ification des exploitants d'un État 
particulier); 
(2) type d'aéronef spécifique; 
(3) nature spécifique des opérations (vol ré gulier, vol non régulier, fret, etc.); 
(4) exploitant d'un pays tiers spécifique; 
(5) aéronef spécifique identifié par sa  propre marque d'immatriculation. 
Les annexes B, C et D du document de travail des services de la Commission fournissent 
respectivement la liste des États des exploita nts, des types d’aéronefs  et des exploitants 
inspectés en 2009. Elles mettent en  évidence le champ d'applic ation très large du programme 
SAFA ainsi que le caractère non discriminatoir e de son application aux exploitants établis 
dans l'UE aussi bien qu'à ceux établis hors de l'UE. 
Le tableau ci-dessous, qui récapitule les informa tions figurant dans les annexes et fournit une 
vue d'ensemble des activités, illustre ég alement le bon déroulement du programme.  
Inspections  11 349 inspections… 
Exploitant  …portant sur plus de 1 1 00 exploitants différents… 
État de l'exploitant  …originaires de 131 États… 
Type d'appareil  ...exploitant 220 types et vari antes d'aéronefs différents 
Le tableau ci-dessous reflète le fait que la pl upart des vols dans les États membres de l'UE 
sont effectués par des exploitants de l'UE et que, en règle générale, les États participant au 
programme SAFA utilisent encore les critères gé néraux de l'ancien programme SAFA de la 
CEAC. 
 Inspections d'exploitants 
UE Inspections d'exploitants 
non-UE  
2009  5 917 5 432 
Pourcentage  52,1 % 47,9 % 
Sur un total de 11 349 inspections, 9 462 (83,4 %) ont été réalisées par des pays membres de 
l'UE (voir annexe A). 47,9 % des inspections (5  432) ont été réalisées auprès d'exploitants 
 
FR 8   FR agréés dans des pays tiers, tandis que les 52,1 % re stants (5 917) l'ont été auprès d'exploitants 
de l'UE. 
4. PRINCIPALES  CONSTATATIONS  DES  INSPECTIONS  SAFA 
4.1. Constatations générales des inspections 
Pendant l'inspection, l'inspecteur SAFA s'appuie su r une liste comprenant au total 54 éléments 
à vérifier en vue de contrôler la conformité  de l'aéronef aux normes internationales (normes 
OACI). Ces inspections peuvent aboutir à un ce rtain nombre de consta tations (appelées en 
général «écarts par rapport aux normes de l'OA CI». Le tableau ci-dessous donne un aperçu du 
nombre total de constatations (F ) par rapport au nombre total d'in spections (I) et aux éléments 
inspectés (II). Cependant, il est le plus souvent im possible de vérifier tous les éléments car le 
temps qui s’écoule entre l’arrivée de l’aéronef et son départ es t insuffisant pour réaliser une 
inspection complète. Par conséquent, la relation entre le nombre total de constatations et le nombre total d'éléments inspectés pourrait être  plus explicite qu'un simp le ratio fondé sur le 
nombre d'inspections.  
 Période  
  1er janvier 2009 – 31 décembre 2009  
Nombre total des inspections (I)  11 349 
Nombre total d'éléments inspectés 
(II) 408 217 
Nombre total de constatations (F)  9 688 
Nombre moyen d'éléments vérifiés 
par inspection  35,99 
Constatations/Inspections (F/I)  0,854 
Constatations/Éléments inspectés 
(F/II)  0,0237 
 
4.2. Constatations et catégories de constatations 
Il convient de prendre en considération non se ulement le nombre absolu des constatations 
d’inspections mais aussi leur «gravité». À cette  fin, trois catégories de  constatations ont été 
définies: une «catégorie 1» (constatation mineure), une «catégorie 2» (constatation 
significative) et une «caté gorie 3» (constatation majeure) . Les termes «mineure», 
«significative» et «majeure» dé signent l’importance de l’écart par rapport à la norme de 
l’OACI. Le premier objectif d’une classification des constatations est de classer la conformité 
à une norme et la gravité de la  non-conformité à cette norme.  
Les inspections et les catégories de constatations sont enregistr ées dans la base de données et 
les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous: 
 
FR 9   FR   
 Nombre de constatations  
(F) Ratio de constatations  
(Fcat./I)  
Anné
e Nbre 
d’inspections  
(I) Cat. 1  
(mineure
) Cat. 2  
(significative)  Cat. 3  
(majeure
) Total F cat.1/I  F cat.2/I  F cat.3/I  F total/I  
11 349 3 880 3 816 1 992 9 688 0,342 0,336 0,176 0,854 
2009 
  40 % 39,4 % 20,6 % 100 %         
 
4.3. Rappel historique 
         Année            
  1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total  
1996-
2009 
Nombre total 
des inspections 
(I) 75 1 748 2 767 2 833 2 394 2 706 3 234 3 413 4 568 5 457 7 458 8 594 10 337 11 349 
66 933 
Nombre total 
d'éléments 
inspectés (II)  1 675 31 413 88 400 95 524 80 454 82 935 93 681 100 014 148 850 181 440 260 524 300 035 358 046 408 217 
2 231 208
Nombre total de 
constatations 
(F) 212 1 951 2 573 2 631 2 587 2 851 3 064 3 242 6 799 8 492 12 481 12 073 11 298 9 688 
79 942 
Constatations/I
nspections (F/I)  2,8267 1,1161 0,9299 0,9287 1,0806 1,0536 0,9474 0,9499 1,4884 1,5562 1,6704 1,405 1,093 0,854 1,194 
Constatations/Élé m
ents inspectés (F/II )0,127 0,062 0,029 0,028 0,032 0,034 0,033 0,032 0,046 0,047 0,048 0,040 0,032 0,024 0,036 
 
FR 10   FR  
751,7482,767 2,833
2,3942,7063,2343,4134,5685,4577,4588,59410,33711,349
02,0004,0006,0008,00010,00012,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Nombre annuel d'inspections SAFA depuis le début du programme en 1996 
 
2.83
1.12
0.93 0.951.561.67
1.40
1.09
0.851.49
0.95
1.051.08
0.93
0.000.501.001.502.002.503.00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Nombre moyen de constatatio ns par inspection (1996-2009) 
 
FR 11   FR 4.4. Ventilation régionale des constatations 
    Nbre de constatations (F)  Ratio de constatations (F cat./I)  
Région  Nbre 
d’États 
inspectés  Nbre 
d’exploit
. 
inspectés  Inspect. 
(I) Cat. 1
(mineu
res) Cat. 2
(signif.)  Cat. 3
(majeu
re) Total F 
cat.1/I F cat.2/I  F 
cat.3/I F total/I  
UE8 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
EUROPE 
(États de la 
CEAC)9  43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Fédération 
de Russie, 
Bielorussie 
& Asie centrale
10 7 88 931 408 381 219 1 008  0,438  0,409  0,235  1,083  
Amérique 
du Nord11, 3 111 633 263 159 139 561 0,415  0,251  0,220  0,886  
Amérique 
latine & Caraïbes
12 
 20 43 171 86 105 44 235 0,503  0,614  0,257  1,374  
Moyen-
Orient et Afrique du 
Nd1318 94 1 284  618 650 345 1 613  0,481  0,506  0,269  1,256  
Afrique14 22 40 410 140 204 98 442 0,341  0,498  0,239  1,078  
Asie15 
17 47 315 155 136 80 371 0,492  0,432  0,254  1,178  
                                                 
8 Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, 
Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, 
République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie et Suède. 
9 Europe (CEAC): Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, 
Bulgarie, Chypre, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, 
Islande, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxemb ourg, ancienne république yougoslave de Macédoine, 
Malte, Moldavie, Monaco, Monténégro, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, République tchèque, 
Roumanie, Saint Marin, Royaume-Uni, Serbie, Slovaqui e, Slovénie, Suède, Sui sse, Turquie et Ukraine. 
10 Fédération de Russie, Bielorussie et  Asie centrale: Bielorussie, Kazak hstan, Kirghizstan, Ouzbékistan, 
Fédération de Russie, Tadjikistan et Turkménistan. 
11 Amérique du Nord (AN): Bermudes, Canada et États-Unis d'Amérique. 
12 Amérique latine et Caraïbes (ALC): Anguilla, Antigua-et-Barbuda, Argentine, Aruba, Bahamas, 
Barbade, Bélize, Bolivie, Brésil, Îles Cayman, Chili, Colombie, Costa Rica, Cuba, Dominique, 
République dominicaine, El Salvador, Équateur, Grenade, Guatemala, Guyana, Haïti, Honduras, 
Jamaïque, Mexique, Antilles néerlandaises, Nicaragua, Panama, Paraguay, Pérou, Porto Rico, Saint-
Christophe-et-Nevis, Saint-Vincent- et-les-Grenadines, Sainte-Lucie, Suriname, Trinidad-et-Tobago, 
Îles Turks-et-Caicos, Uruguay et Ve nezuela (République bolivarienne du). 
13 Moyen-Orient et Afrique du Nord (MOAN): Algérie,  Arabie saoudite, Bahreïn,  Égypte, Émirats arabes 
unis, Iran (République islamique d’), Iraq, Israël, Jordanie, Koweït, Liban, Jamahiriya arabe libyenne, 
Maroc, Oman, Qatar, Soudan, République  arabe syrienne, Tunisie et Yémen. 
14 Afrique (AFR): Afrique du Sud, Angola, Bénin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cameroun, Cap-
Vert, République centrafricaine, Comores, Congo, Côte d'Ivoire, République démocratique du Congo, 
Djibouti, Érythrée, Éthiopie, Gabon, Gambie, Gh ana, Guinée, Guinée-Bissa u, Guinée équatoriale, 
Kenya, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritanie, Maurice, Mozambique, Namibie, 
Niger, Nigeria, Ouganda, Rwanda, São Tomé e Prínci pe, Sénégal, Seychelles, Sierra Leone, Somalie, 
Swaziland, République unie de Tanzanie, Tchad, Togo, Zambie et Zimbabwe. 
 
FR 12   FR Océanie16 4 14 35 8 8 3 19 0,229  0,229  0,086  0,543  
Moyenne/Total États  0,342 0,336 0,176 0,854 
 
  
0.000.501.001.502.002.503.003.50
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010AF R
AS
CIS
Europe (ECAC)
EU
LA C
MENA
NA
OC
 
L'évolution sur cinq ans montre que le nombre moyen de constatations (par inspection) a 
diminué dans toutes les régions géographiques.  
Il ressort de ce tableau que: 
– les exploitants des États de l’UE, de la  CEAC et de l’Océanie ont moins de 
constatations par inspection que la moyenne;  
– c'est dans la région africaine que le ratio constatations/inspections a le mieux 
progressé, même si le nombre très élev é d'inspections (163) du transporteur 
angolais TAAG influe sur ce résultat; ces  inspections ont ét é imposées après le 
retrait partiel de ce transporteur de la liste de l'UE des transporteurs interdits de vol. 
                                                                                                                                                        
 
15 Asie (AS): Afghanistan, Bangladesh, Bhoutan, Brunei Darussalam, Cambodge, Chine, République de 
Corée, République populaire démocratique de Corée,  Hong Kong (région admi nistrative spéciale de la 
Chine), Inde, Indonésie, Japon, République démocra tique populaire lao, Malaisie, Maldives, Mongolie, 
Myanmar, Népal, Pakistan, Philippines, Républiq ue de Corée, Singapour, Sri Lanka, Taïwan, 
Thaïlande, Timor-Leste et Viêt Nam. 
16 Océanie (OC): Australie, Fidji, Kiribati, Îles Marsha ll, Micronésie (États fédérés de), Nauru, Nouvelle-
Zélande, Palau, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Îles Salomon, Samoa, Tonga, Tuvalu et Vanuatu. 
 
FR 13   FR 4.5. Répartition par régions de l'OACI 
     Nbre de constatations (F)  Ratio de constatations (F cat./I)  
Région  Nbre 
d’États 
inspectés  Nbre 
d’exploit.
inspectésInspect. 
(I) Cat. 1 
(mineures)Cat. 2 
(signif.)  Cat. 3 
(majeure) Total F 
cat.1/I F 
cat.2/I F 
cat.3/I F 
total/I 
APAC17 
 19 58 311 148 125 78 351 0,476  0,402  0,251  1,129  
ESAF18 
 10 19 312 75 82 36 193 0,240  0,263  0,115  0,619  
EUR19 
 56 784 8 957  2 931  2 833  1 428  7 192  0,327  0,316  0,159  0,803  
MID20 
 18 85 953 334 418 221 973 0.350  0.439  0.232  1.021  
NACC21 
 10 127 652 288 178 144 610 0,442  0,273  0,221  0,936  
SAM22 
 9 20 66 39 58 23 120 0,591  0,879  0,348  1,818  
WACAF23 
 12 21 98 65 122 62 249 0,663  1,245  0,633  2,541  
Total 
États 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
                                                 
17 Région de l’OACI Asie-Pacifique (APAC): Austra lie, Bangladesh, Bhoutan, Brunei Darussalam, 
Cambodge, Chine (y compris Hong Kong et Macao),  Iles Cook, République de Corée, République 
populaire démocratique de Corée, Fidji, Inde, Indonésie, Japon, Kiribati, République démocratique 
populaire lao, Malaisie, Maldives, Îles Marshal,  Micronésie, Mongolie, Myanmar, Nauru, Népal, 
Nouvelle-Zélande, Palau, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Philippines, Îles Salomon, Samoa, Singapour, Sri Lanka, Thaïlande, Tonga, Vanuatu et Viêt Nam. 
18 Région de l’OACI ESAF - Afrique orientale et australe: Afrique du Sud, Angola, Botswana, Burundi, 
Comores, Djibouti, Érythrée, Éthiopie, Kenya, Leso tho, Madagascar, Malawi, Maurice, Mozambique, 
Namibie, Ouganda, Rwanda, Seychelles, Somalie, Swaziland, République unie de Tanzanie, Zambie et 
Zimbabwe. 
19 Région de l’OACI EUR – Europe et Atlantique nord: Albanie, Algérie, Andorre, Arménie, Autriche, 
Azerbaïdjan, Belarus, Belgique, Bosnie-et-He rzégovine, Bulgarie, Croatie, République tchèque, 
Danemark, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, 
Kazakhstan, Kirghizstan, Lettonie, Lituanie, Luxe mbourg, Malte, Monaco, Mo nténégro, Maroc, Pays-
Bas (à l'exclusion des Antilles néerlandaises), Norvèg e, Pologne, Portugal, République de Moldavie, 
Roumanie, Fédération de Russie, Saint-Marin, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Tadjikistan, ancienne République yougoslave de Macédoine, Tunisie, Turquie, Turkménistan, Ukraine, 
Royaume-Uni (à l'xclusion des Îles Cayman, Bermudes) et Ouzbékistan. 
20 Région de l’OACI MID – Moyen-Orient: Afghanistan, Arabie saoudite, Bahreïn, Chypre, Égypte, 
Émirats arabes unis, Iran, Iraq, Israël, Jordanie, Koweït, Liban, Jamahiriya arabe libyenne, Oman, 
Pakistan, Qatar, Soudan, Républi que arabe syrienne et Yémen. 
21 Région de l’OACI NACC – Amérique du Nord, Amérique centrale et Caraïbes: Antigua-et-Barbuda, 
Bahamas, Barbade, Bélize, Canada, Costa Rica, Cuba, République dominicaine, El Salvador, États-Unis 
d'Amérique, Grenade, Guatemala, Haïti, Honduras,  Jamaïque, Mexique, Nicaragua, Saint-Christophe-
et-Nevis, Saint-Vincent-et-les-Grenadines,  Sainte-Lucie et Trinidad-et-Tobago. 
22 Région de l’OACI SAM – Amérique du Sud: Arge ntine, Bolivie, Brésil, Chili, Colombie, Équateur, 
Guyana, Panama, Paraguay, Pérou, Suriname, Uruguay et Venezuela. 
23 Région de l’OACI WACAF – Afrique occidentale et centrale: Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Cap-
Vert, République centrafricaine, Congo, Côte d'Ivoire, République démocratique du Congo, Gabon, 
Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau,  Guinée équatoriale, Liberia, Mali, Mauritanie, Niger, Nigeria, 
São Tomé e Príncipe, Sénégal, Sierra Leone, Tchad et Togo. 
 
FR 14   FR Il ressort de ce tableau que: 
– les exploitants des États a ppartenant à la région EUR ont moins de constatations 
par inspection que la moyenne; 
– les exploitants des États appartenant aux régions MID, SAM, WACAF, NACC, 
APAC et ESAF ont plus de constata tions par inspecti on que la moyenne. 
  
Nombre moyen de constatations par région OACI –
Évolution au cours des 5 dernières années 
0,000,501,001,502,002,503,003,504,00
2005 2006 2007 2008 2009APAC
ESAF
EUR/NA T
MID
NACC
SAM
WACA F
 
Pour toutes les régions, le ra pport constatations/inspections m ontre une amélioration. Si la 
région ESAF semble être celle où l'amélioration est la plus sensible, c'est parce que plus de la moitié des inspections réalisées dans la régi on ont concerné le tran sporteur angolais TAAG 
(163 inspections). TAAG figurait su r la liste communautaire des tr ansporteurs interdits de vol 
en 2007. En 2009, TAAG a été autori sé à reprendre partiellement  ses activités dans l'Union 
européenne (avec des aéronefs déterminés et uniquement à destination de Lisbonne, Portugal) 
à la condition que chaque vol fasse l'objet d'une inspection par les autorités portugaises.  
Comparaison entre l'UE, la CEAC et le reste du monde  
    Nbre de constatations (F)  Ratio de constatations (F cat./I)  
Région  Nbre 
d’États 
inspectés  Nbre 
d’exploit. 
inspectés  Inspect. 
(I) Cat. 1
(mineures)Cat. 2
(signif.)  Cat. 3
(majeure)Total F 
cat.1/I F 
cat.2/I F 
cat.3/I F 
total/I 
UE 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
Reste de 
l’EUROPE (États 
CEAC 
non-membres 
de l'UE)
 16 149 1 653  599 611 219 1 429  0,362  0,370  0,132  0,864  
EUROPE 
(États de la 
CEAC)  43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
 
FR 15   FR États non-
membres 
de l'UE  107 586 5 432  2 277  2 254  1 147  5 678  0,419  0,415  0,211  1,045  
Total États  134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
4.6. Constatations des inspections rapportées au x éléments de la liste de vérification 
L'annexe F du document de trav ail des services de la Commission fournit les résultats 
concernant chaque élément d'inspection (III) qui a été inspecté. Elle indique le nombre de fois 
où un élément particulier d'inspection a été vérifié, le nombre de constatations et le ratio F/III.  
4.7. Les 3 premières constatations signific atives et majeures des inspections 
rapportées aux éléments de la liste de vérification 
La liste de vérification se compose de quatre grandes parties: la pa rtie A concerne les 
éléments qui doivent être inspectés dans le poste de pilotage de l'aéronef;  la partie B concerne 
les éléments qui doivent être véri fiés dans la cabine (passagers),  et plus particulièrement les 
équipements de sécurité; la partie C porte sur l'état technique général de l'aéronef, qui doit 
faire l'objet d'une vérification visuelle à l'extéri eur; enfin, la partie D concerne la soute de 
l'aéronef et les marchandises transportées. 
Toute constatation générale non couverte par les part ies A, B, C ou D peut être inscrite dans la 
partie E (généralités) de la liste de vérification. 
Lors de l’examen des constatations découlan t d’une inspection SAFA, il convient d’accorder 
une attention toute particulière aux constatations de la catégorie 2 (significatives) et de la 
catégorie 3 (majeures) lorsque celles-ci doivent êt re corrigées. Pour chaque partie de la liste 
de vérification, les 3 premières constatations des catégories 2 et 3 rapportées au nombre 
d'inspections figurent dans les tableaux ci-desso us (annexes D et E du document de travail des 
services de la Commission). 
5. MESURES  PRISES  SUR  LA BASE  DES  CONCLUSIONS  DES  INSPECTIONS  
AU SOL 
Plusieurs mesures peuvent être pr ises en fonction de la catégorie , du nombre et de la nature 
des constatations. 
Si les constatations indiquent que la sécurité de l'aéronef et de ses occupants est compromise, 
des actions correctives seront requises. En prin cipe, le commandant de bord de l'aéronef sera 
invité à corriger les anomalies les plus graves portées à son a ttention. Dans les rares cas où les 
inspecteurs ont des raisons de croire que le co mmandant de bord n'a pas l'intention de prendre 
les mesures nécessaires pour remédier aux anoma lies qui lui ont été signa lées, ils procéderont 
officiellement à l'immobilisation au sol de l'a ppareil. L'acte officiel d'immobilisation au sol 
par l'État de l'inspection signifie que l'aéronef a l'interdiction de reprendre ses vols jusqu'à ce 
que des mesures correctives appropriées soient prises. 
Il existe un autre type d’action: les «actions  correctives avant autorisation du vol». L'avion 
n'est autorisé à reprendre son vol qu'une fois les anomalies corrigées grâce à des actions correctives. 
 
FR 16   FR Dans d'autres cas, l'aéronef peut décoller tout en  étant soumis à des rest rictions d'exploitation. 
C'est le cas, par exemple, lorsqu'une anomalie est constatée au niveau de sièges passagers. 
L'aéronef peut être exploité à la condition qu' aucun passager n'occupe les sièges défectueux. 
Il est d’usage de tenir informé des constatations  le commandant de bord de l’aéronef qui vient 
d’être inspecté. De plus, les constatations de catégorie 2 et 3 sont communiquées à l'autorité 
de l'aviation compétente et au siège de l'exploi tant. Il leur est alors demandé de prendre les 
mesures appropriées pour éviter que ce type d'anomalie ne se reproduise. 
Afin de réaliser au mieux les objectifs du progr amme SAFA de l'UE, une  étroite collaboration 
avec les autorités de l’aviation ci vile de tous les États dont les exploitants et le s aéronefs ont 
fait l'objet d'inspections SAFA es t indispensable. Dans le cadre de leur responsabilité à l'égard 
du contrôle de la sécurité de leurs exploitant s nationaux conformément aux normes de sécurité 
internationales applicables, ces autorités de l'avia tion civile sont invitées  à veiller à ce que des 
mesures correctives soient mises en œuvre rapide ment afin de remédier aux constatations des 
inspections SAFA.  
Dans certains cas, lorsque les constatations rela tives à un aéronef sont jugées importantes, les 
États participant au programme SA FA peuvent décider de retirer l'autorisation d'entrée de cet 
aéronef. Ainsi, l'aéronef en question n'est plus auto risé à atterrir sur les aéroports de cet État 
membre ou à pénétrer dans son espace aérien. Cette interdiction peut être levée si l'exploitant 
de l'aéronef prouve que les problèmes ont été corr igés de manière appropr iée. Le retrait de 
l'autorisation d'entrée peut donc revêtir un caractère provisoire (ce qui est généralement le 
cas). 
S'agissant de ces interdictions et de leur levée ultérieure, les États membres de l'UE 
participant au programme SAFA agiront  conformément aux dispositions du 
règlement (CE) n° 2111/2005 concernant l'étab lissement d'une liste communautaire des 
transporteurs aériens qui font l'objet d'une in terdiction d'exploitation dans la Communauté.  
Nombre d’inspections  11 349  
Nombre de constatations  9 688 
Information de l’autorité et de 
l’exploitant  3 328 
Restriction d'exploitation de 
l'aéronef  95 
Actions correctives avant 
autorisation du vol  1 358 
Immobilisation au sol de 
l'aéronef  10 MESURES PRISES  
Interdiction d'exploitation 
immédiate  1* 
*Les interdictions/restrictions d’exploitation imposées par la CE au titre du règlement (CE) n° 2111/2005 ne sont 
pas prises en compte. 
 
FR 17   FR En vertu des dispositions de la directive 2008 /49/CE, les pays participant au programme 
SAFA envoient chaque mois à l'AESA des rapp orts concernant les mesures prises suite aux 
inspections. Les informations ainsi fournies donne nt une indication de la  capacité et de la 
volonté des exploitants à corriger les anomalie s détectées au cours des inspections SAFA. 
6. CONCLUSIONS 
En 2009, les inspections ont atteint un nombre r ecord et concerné un nombre d'exploitants 
plus important qu'au cours des années précédentes. Le programme est de ce fait devenu un instrument plus efficace dans la détection d'éventuelles tenda nces à une dégradation de la 
sécurité dans le monde tout en contribuant en temps réel à l’e xploitation en toute sécurité des 
aéronefs inspectés. Au cours de l'année 2009, des efforts ont égalemen t été faits pour amélio rer le fonctionnement 
du programme SAFA de l'UE, notamment en pub liant un document d'orientation, en analysant 
les rapports SAFA du point de vu e de la qualité de l’évalua tion ou en lançant un programme 
de normalisation qui vise, in fine, à faire en sorte que toutes les inspections SAFA soient 
effectuées selon des procédures harmonisées dans tous les pays.