Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres» ()(97/C 66/09)

Le 8 octobre 1996, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84, paragraphe 2, du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 11 novembre 1996 (rapporteur: M. Chagas).

Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 340e session plénière des 27 et 28 novembre 1996 (séance du 27 novembre 1996) par 105 voix pour, 1 voix contre et 4 abstentions.

1. Historique

1.1. Les navires de pêche étant exclus du champ d'application de la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), il est apparu nécessaire d'établir une convention définissant, compte tenu des particularités de ces navires, les règles de construction des navires neufs, ainsi que les caractéristiques que devraient respecter les équipements liés à la sécurité des navires de pêche.

C'est ainsi que fut signée en 1977 la convention internationale sur la sécurité des navires de pêche, communément appelée «convention de Torremolinos de 1977».

1.2. Néanmoins, en raison d'un nombre insuffisant de ratifications, la convention de 1977 n'est jamais entrée en vigueur.

En vue de contourner certaines objections des pays possédant une grande flotte de pêche, et aussi d'intégrer à la convention de 1977 certaines modifications déjà apportées à la convention SOLAS, l'Organisation maritime internationale (OMI) a procédé en 1993 à une révision de cette convention, en adoptant le protocole dit de Torremolinos.

1.3. Ce protocole rend obligatoire l'application des principaux chapitres de la convention révisée, mais seulement pour les navires d'une longueur égale ou supérieure à 45 mètres (au lieu de 24 mètres, comme prévu précédemment).

1.4. Entre-temps, le Conseil a adopté la directive 93/103/CE (), qui prévoit des prescriptions minimales de sécurité et de santé au travail à bord des navires de pêche, et qui s'applique aux navires neufs d'une longueur égale ou supérieure à 15 mètres et aux navires existants d'une longueur égale ou supérieure à 18 mètres, sur base de la convention de 1977.

Toutefois, la révision de cette convention, consacrée par le protocole, a retardé l'application de la directive et en a réduit les divers effets. De fait, en limitant l'application obligatoire de ses prescriptions aux navires d'une longueur égale ou supérieure à 45 mètres, le protocole a restreint le panorama des navires couverts, 85 % des navires de plus de 100 tonnes ayant des longueurs comprises entre 24 et 45 mètres. Même dans ces conditions, le protocole n'a pas encore obtenu un nombre de ratifications permettant son entrée en vigueur.

2. La proposition de la Commission

2.1. Étant donné que le protocole de Torremolinos prévoit, dans son article 3, paragraphe 5, la possibilité d'établir au niveau régional des dispositions garantissant un régime de sécurité uniforme et cohérent pour tous les navires opérant dans une même zone ou région, la Commission présente une proposition qui étend, dans toute la mesure du possible, aux navires d'une longueur comprise entre 24 et 45 mètres les dispositions prévues dans le protocole pour les navires d'une longueur égale ou supérieure à 45 mètres.

2.2. Selon la Commission, l'objectif de la proposition à l'examen, qu'il y a lieu de considérer comme une première étape en matière d'amélioration de la sécurité, est d'instituer un régime de règles de sécurité harmonisées applicables aux navires de pêche battant pavillon d'un État membre, et aux navires de pêche de pays tiers en exploitation dans les eaux intérieures ou territoriales des États membres, ou qui débarquent leurs prises dans un port d'un État membre.

2.3. La proposition pourra également être étendue à l'Espace économique européen, en particulier à la Norvège et à l'Islande.

2.4. Invoquant l'impact économique que l'application des prescriptions de sécurité aurait pour les navires de pêche existants, la Commission propose de ne leur appliquer que les mesures déjà prévues dans le protocole pour les navires existants.

Ces mesures concernent les engins de sauvetage radioélectriques, les répondeurs radars, les procédures en cas d'urgence, les appels et exercices, les radiocommunications et les équipements requis à bord pour la navigation.

2.5. Enfin, la proposition définit les procédures à adopter en vue de l'émission de certificats de conformité par les organismes agréés afin de garantir que le niveau de sécurité recherché est atteint.

3. Observations générales

3.1. Le secteur de la pêche, dans ses différents volets, est un secteur extrêmement sensible, en proie à de graves problèmes de survie, qui a fait l'objet de divers avis du Comité économique et social (). L'introduction de nouvelles exigences en termes de construction, d'équipements de sécurité et de procédures de bord doit par conséquent faire l'objet d'une attention adéquate, afin de ne pas aggraver les difficultés du secteur, tout en garantissant les conditions minimales de sécurité nécessaires pour la sauvegarde de la vie humaine, des navires et de l'environnement. À cet égard, et sous réserve des observations formulées ci-après, le Comité accueille favorablement la proposition de la Commission, qui pourra contribuer à élever les niveaux de sécurité enregistrés actuellement dans les activités de pêche.

3.2. Comme le reconnaît la Commission elle-même, bien que la pêche soit l'une des activités où surviennent le plus d'accidents, il n'existe pas de statistiques au niveau communautaire permettant d'évaluer la véritable étendue du problème.

Le Comité est d'avis qu'il y a lieu de prendre des mesures adéquates en vue de brosser un tableau fiable des accidents survenus sur les navires de pêche et leurs conséquences, notamment les accidents mortels, les accidents du travail et les maladies professionnelles dont sont victimes les pêcheurs.

3.3. Le Comité soutient l'établissement de normes de sécurité régionales, conformément à l'article 3, paragraphe 5, du protocole de Torremolinos, et considère que ces normes devraient couvrir la Méditerranée toute entière, ainsi que la totalité des pays côtiers européens. À cet égard, la Commission devra encourager les pays tiers concernés à s'engager également sur ces objectifs.

3.4. L'obligation pour les navires de pays tiers qui souhaitent pêcher dans les eaux intérieures ou territoriales de l'UE ou débarquer du poisson dans un port d'un État membre de respecter les mêmes exigences que les navires communautaires reçoit le soutien du Comité, mais il sera difficile d'en contrôler l'application. Sont également susceptibles d'échapper au contrôle les situations dans lesquelles des navires inférieurs aux normes transfèrent le produit de leur pêche sur des navires conformes au protocole, et pouvant ainsi décharger sans problème dans les ports communautaires. Avec les moyens actuels, il sera difficile de contrôler le respect des dispositions de la directive par les navires des pays tiers. La Commission devra encourager les États membres à renforcer ces moyens de contrôle, à terre comme en mer.

3.5. Comme il a déjà été affirmé au paragraphe 1.2, la convention internationale sur la sécurité des navires de pêche de 1977, autrement dit la convention de Torremolinos, n'est jamais entrée en vigueur, n'ayant même pas été ratifiée par tous les États membres, et ce malgré l'existence d'une recommandation du Conseil () dans ce sens.

3.6. Le Comité estime de la plus haute importance que soient instituées, comme le propose la Commission, des règles et des normes de sécurité communes pour les navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres, dans un premier temps, et soutient également l'intention déclarée par la Commission d'étudier la possibilité d'appliquer des mesures complémentaires à celles déjà établies pour les autres navires aux navires existants et à ceux d'une longueur inférieure à 24 mètres. Les résultats de ces études devraient être disponibles avant le 1er janvier 1998 de manière à ce que les nouvelles propositions que la Commission souhaite présenter puissent couvrir également ces types de navires.

3.7. En effet, les mesures proposées actuellement ne concernent qu'environ 4% des navires de pêche de l'UE (navires d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres).

Or, en adoptant le protocole de Torremolinos, qui a réduit les normes minimales de sécurité prévues par la convention, il n'a pas été fixé pour les navires existants de normes communes relatives à des éléments aussi importants pour la sécurité des navires que les équipements de base de lutte contre l'incendie et les engins et dispositifs de sauvetage des navires d'une longueur comprise entre 24 et 45 mètres. La proposition de directive devrait également prendre ces éléments en considération.

3.8. La Commission manifeste également l'intention de modifier le règlement (CEE) n° 613/91 (), en vue de l'étendre aux navires de pêche. Cette modification ne pourra pas permettre pour autant aux armateurs d'opter pour un registre communautaire éventuellement plus souple dans l'interprétation des critères de certification afin de pouvoir par la suite être admis sans difficulté dans un autre État membre connu pour appliquer des normes et des niveaux de certification plus exigeants.

3.9. Enfin, le Comité est d'avis que l'amélioration des normes et des niveaux de sécurité à bord des navires de pêche passe obligatoirement par une formation adéquate des travailleurs du secteur. Ainsi, bien que cela dépasse le cadre de la proposition présentée par la Commission, le Comité juge opportun de suggérer à la Commission de recommander aux États membres de procéder dans les plus brefs délais à la ratification de la nouvelle convention STCW-F de 1995, qui établit des niveaux minimaux de formation et de certification exigibles des travailleurs à bord des bateaux de pêche.

4. Observations particulières

4.1. Article 1er, 1er paragraphe

La présente proposition s'applique également aux navires de pays tiers en exploitation dans les eaux intérieures ou territoriales des États membres, ce qui couvre la zone comprise jusqu'à la limite des 12 milles marins. Le Comité recommande à la Commission, étant donné l'impossibilité de recourir au droit communautaire en la matière, de garantir au niveau des accords bilatéraux avec les pays tiers dont les navires sont concernés par la proposition à l'examen que l'application de cette dernière soit étendue à 200 milles (ZEE).

4.2. Article 2, 1er paragraphe

Il est fréquent, notamment dans certaines flottes de pays tiers, que le navire qui exerce une activité de pêche transborde le poisson capturé sur d'autres navires, de plus forte capacité, qui se consacrent uniquement au transport du produit de la pêche. Aussi conviendra-t-il d'ajouter à la définition «navire de pêche», après «traitement» l'expression «ou le transbordement et le transport».

4.3. Article 3, 2e paragraphe

Le Comité rappelle sa préoccupation concernant le fait que les prescriptions relatives aux équipements de base de lutte contre l'incendie et les engins et dispositifs de sauvetage ne soient pas applicables aux navires existants dont la longueur est comprise entre 24 et 45 mètres.

4.4. Article 3, 4e paragraphe

La garantie par l'administration de l'État du pavillon de la conformité de la certification attribuée avec les normes communautaires ne semble pas suffisante. La Commission pourrait résoudre cette difficulté par le biais, notamment, de programmes de coopération en matière d'inspection et de certification dans ces États, sans préjudice de la capacité des États membres à procéder à des inspections conformément au premier paragraphe de l'article 9.

4.5. Article 5

Le recours à des expressions comme «mesures équivalentes» ou «satisfaisant l'administration» est fréquent. Le protocole de Torremolinos en est un bon exemple. Outre les procédures prévues, il importe que la Commission assure une meilleure coordination entre les mécanismes de contrôle de la politique commune de la pêche et le contrôle de l'État du port, parallèlement à une formation adéquate des inspecteurs.

4.6. Article 6 (valable aussi pour l'article 5)

Le Comité souhaiterait savoir comment la Commission compte assurer des procédures égales avec les navires des pays tiers.

4.7. Articles 7 et 8

La directive 94/57/CE du Conseil () établit des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes. Bien que reconnaissant que les sociétés de classification peuvent avoir un rôle important à jouer en la matière, le Comité estime que les administrations maritimes doivent tenir le rôle central au niveau des inspections. À cet égard, l'attribution de secours communautaires serait justifiée en vue de garantir un niveau d'inspection adéquat.

4.8. Articles 10 et 11

Le Comité est d'avis que la procédure d'adoption de modifications devrait être celle établie aux 2e et 3e paragraphes de l'article 12 de la directive 93/75/CE du Conseil (), ce qui permettrait un plus grand engagement des États membres dans les décisions.

4.9. Article 11

Le comité consultatif créé en vertu du premier paragraphe de l'article 12 de la directive susmentionnée est constitué de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission. Il y a lieu de garantir la participation à ce comité des représentants des partenaires sociaux, ou au moins leur consultation préalable.

4.10. Annexe II

Les prescriptions prévues dans cette annexe, et tout particulièrement celles relatives aux équipements de base de lutte contre l'incendie et aux engins et dispositifs de sauvetage, devraient s'appliquer également aux navires existants, comme il a été déjà souligné dans le présent avis.

4.10.1. Annexe II, chapitre VII, règle 1

Il y aurait lieu d'ajouter un deuxième point établissant l'obligation de respecter certaines exigences essentielles en matière d'engins et dispositifs de sauvetage, indépendamment de la date de construction du navire.

4.11. Annexe III, 1.1

4.11.1. Le Comité estime que la mer Baltique ne devrait pas être exclue de la zone d'application.

4.11.2. Le Comité considère que la ligne de démarcation des régions septentrionales devrait être définie en fonction des particularités de certaines régions et ne pas se limiter à une ligne uniforme correspondant à une latitude déterminée.

Bruxelles, le 27 novembre 1996.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() JO n° C 292 du 4. 10. 1996, p. 29.

() Directive 93/103/CE du Conseil du 23 novembre 1993 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé au travail à bord des navires de pêche (treizième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE) - JO n° L 307 du 13. 12. 1993, p. 1.

() Citons à titre d'exemple l'avis d'initiative du CES sur la «Conservation des ressources halieutiques et les droits de pêche» (JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 32).

() Le 23 septembre 1980, le Conseil a adopté une recommandation concernant la ratification de la convention de Torremolinos (JO n° L 259 du 2. 10. 1980, p. 29).

() Règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil du 4 mars 1991 relatif au changement de registre des navires à l'intérieur de la Communauté (JO n° L 68 du 13. 8. 1991, p. 1).

() Directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (JO n° L 319 du 12. 12. 1994, p. 20).

() Directive 93/75/CE du Conseil relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes (JO n° L 247 du 5. 10. 1993, p. 19).