Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions "Vers une nouvelle stratégie maritime"»

(97/C 56/04)

Le 9 avril 1996, la Commission, conformément à l'article 198 du Traité, a décidé de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section des transports et des communications, chargée de la préparation des travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 9 octobre 1996 (rapporteur: M. Whitworth).

Lors de sa 339e session plénière des 30 et 31 octobre 1996 (séance du 31 octobre 1996), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 53 voix pour et une abstention.

1. Introduction et historique

1.1. La volonté de la Commission d'instituer un cadre pour la politique maritime communautaire remonte à 1985. Ses propositions étaient alors centrées sur un ensemble de quatre projets de règlements qui ont fait l'objet d'un avis détaillé () (en deux parties) et d'un rapport du Comité économique et social. Ces documents soulignaient l'importance de l'industrie maritime pour la Communauté ainsi que la nécessité d'une politique de transport maritime cohérente pour promouvoir cette activité dans la Communauté et présentaient des observations particulières sur les projets de règlements.

1.2. Ces règlements, adoptés en décembre 1986 (), sont les suivants:

«Règlement (CEE) n° 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services au transport maritime entre États membres et entre États membres et pays tiers;

Règlement (CEE) n° 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du Traité au transport maritime (règles de concurrence);

Règlement (CEE) n° 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes;

Règlement (CEE) n° 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique.»

1.3. En 1989, la Commission a présenté des propositions dans le cadre d'un train de mesures positives en faveur des transports maritimes comportant des projets de règlements en vue de l'institution d'un registre maritime communautaire (le registre EUROS), la définition de la notion d'armateur communautaire et la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres (cabotage).

1.4. Le Comité économique et social a émis un autre avis à ce sujet dans lequel il déclarait notamment:

«les mesures actuellement préconisées sont loin d'atteindre les objectifs de la Commission. ..., en l'absence de mesures positives et spécifiques visant à alléger les charges imposées par les États membres en matière de personnel et d'imposition des compagnies maritimes, le paquet de la Commission ne permet pas de placer les flottes communautaires dans une situation favorable et de mettre un terme au déclin de l'industrie communautaire des transports maritimes» ().

1.5. Par la suite, un règlement sur le cabotage maritime a été adopté (règlement (CEE) n° 3577/92) () mais les deux autres propositions de règlements n'ont pas reçu l'approbation du Conseil et la communication actuelle propose de les retirer officiellement.

1.6. Depuis lors, aucune autre proposition de mesures positives dans le domaine des transports maritimes n'a été présentée, bien qu'une série de mesures relatives à la sécurité maritime aient été prises (qui ont de manière générale reçu l'appui du Comité dans ses avis) et la Commission a mis en place le Forum des industries maritimes en vue de développer une approche de politique industrielle pour ce qui concerne l'ensemble des industries maritimes connexes.

2. Le document de la Commission

2.1. Le document de la Commission actuel se présente sous la forme d'une communication définissant un certain nombre d'options politiques en vue de renforcer la position du transport maritime communautaire dans trois grands domaines.

- sécurité et concurrence loyale;

- ouverture des marchés;

- une politique de compétitivité.

Le document énumère un nombre considérable de points pour lesquels une action pourrait être entreprise mais n'a pas pour objet de présenter des propositions concrètes ou détaillées à ce stade, l'intention clairement annoncée de la Commission étant de formuler par la suite des propositions spécifiques sur la base des réactions à ce document des autres institutions communautaires, des États membres et des autres parties intéressées.

3. L'analyse de la Commission

3.1. L'analyse fournie dans ce document fait apparaître que si le déclin depuis 1985 de la part de la flotte mondiale possédée ou contrôlée par des intérêts communautaires a été relativement modeste (cette flotte a en fait augmenté en termes réels), la proportion de cette flotte battant pavillon d'États membres a en revanche continué de baisser inexorablement.

3.2. La perte substantielle continue d'emplois pour les gens de mer ressortissants de la Communauté européenne est principalement due à la tendance persistante au transfert de pavillon, tandis que, dans le même temps, une pénurie importante de main-d'oeuvre spécialisée se fait sentir à l'échelle mondiale et que le nombre actuel de nouvelles recrues dans la profession s'avère déjà insuffisant pour répondre aux demandes futures anticipées.

3.3. L'analyse attribue ces tendances à un désavantage concurrentiel et donne des exemples concrets des différences parfois importantes existant, tant en termes de fiscalité que de coût des équipages, entre certains États membres de la Communauté européenne et des pays à registre de libre immatriculation pratiquant des prix inférieurs ainsi qu'entre les États membres eux-mêmes.

3.4. L'analyse souligne les perspectives favorables pour le secteur maritime mondial en termes de croissance continue des échanges mondiaux et des opportunités d'échanges. (Les prévisions de l'OCDE ainsi que d'autres signalent que les échanges maritimes mondiaux doubleront d'ici l'an 2010.)

3.5. Le document met l'accent sur la nécessité de l'existence d'un secteur maritime communautaire, pour l'indépendance économique de la CE et souligne plus particulièrement la contribution de ce secteur à l'ensemble de l'économie. Il indique un large éventail d'activités à terre liées au secteur maritime, qui exportent des services vers le reste du monde, fournissent un nombre non négligeable d'emplois et donnent une impulsion à l'économie communautaire. En effet, elles créent davantage d'emplois que les activités en mer et le rapport du «Core Group» () évoque une différence de valeur ajoutée de 70/30. Toutefois, les qualifications et l'expérience des gens de mer sont indispensables pour ces activités. C'est sur ces deux composantes qu'elles doivent s'appuyer si l'on ne veut pas voir l'exploitation et le contrôle du secteur se délocaliser outre-mer.

3.6. La Commission souligne la mondialisation continue du secteur maritime. Elle constate que les mesures prises par la Communauté européenne et les États membres en vue d'accroître la compétitivité du secteur maritime communautaire n'ont pas pu jusqu'ici inverser la tendance au transfert de pavillon et à la réduction d'emplois de gens de mer, mais elle affirme par ailleurs que les réponses politiques au sein de la Communauté européenne qui ne seraient pas adaptées aux tendances et aux normes mondiales actuelles ne feraient qu'aggraver la fuite des capitaux et des emplois vers d'autres pavillons non communautaires.

4. Les propositions d'action de la Commission

4.1. Le document de la Commission comporte un certain nombre de points à examiner et propose d'éventuelles lignes d'action regroupées sous trois rubriques, les plus importantes étant:

4.2. Sécurité et concurrence loyale

- application convergente de règles convenues à l'échelon international à tous les pavillons;

- rendre obligatoires les résolutions non contraignantes de l'OMI à travers la législation communautaire;

- adoption de critères de l'OMI pour la mise en place et le fonctionnement des administrations des États du pavillon ainsi que la création et la gestion des registres dans ceux-ci;

- définition et respect des obligations incombant à l'État du pavillon à l'échelon mondial;

- critères communs applicables aux registres des États membres, y compris offshore;

- encouragement à l'application de normes plus élevées, par exemple à travers un contrôle de l'État du port renforcé, des incitations fiscales, une modulation des droits de port pour les opérateurs appliquant des normes de qualité élevées, des sanctions financières à l'encontre des bateaux sous normes et des chargeurs les utilisant, et la couverture obligatoire de la responsabilité civile.

4.3. Ouverture des marchés

- accord multilatéral sur la libéralisation du transport maritime et démantèlement des barrières commerciales;

- mandat à la Commission de négocier avec des pays tiers;

- révision des règlements (CEE) nos 4057/86 et 4058/86;

- accord mondial sur les principes généraux de concurrence;

- application des règles de concurrence dans les échanges communautaires.

4.4. Une politique de compétitivité

- mesures incitatives pour encourager le recrutement et la formation de gens de mer communautaires, y compris aides financières de la Commission et des États membres;

- étude des systèmes de formation des pays fournisseurs de main-d'oeuvre;

- contrôle par l'OMI de la mise en oeuvre satisfaisante des exigences STCW ();

- amélioration de la surveillance du respect des exigences de l'OIT sous tous les pavillons à travers le contrôle de l'État du port;

- développement et coordination de la recherche et développement pour le secteur maritime;

- aides d'État: la dérogation visée à l'article 92, paragraphe 3, alinéa c), peut se justifier pour les aides d'État;

- le soutien de l'État devrait réduire les charges salariales et les charges fiscales;

- l'approche de la Communauté doit être basée sur la non-discrimination et le lien économique, l'aide d'État doit être en rapport avec le surcoût réel de l'emploi de gens de mer communautaires et de l'exploitation de navires au départ de la Communauté;

- allégements de charges fiscales pour préserver les emplois de gens de mer communautaires et mobiliser les investissements nécessaires;

- inventaire des aides d'État actuelles et définition des lignes directrices à l'intention des États membres;

- étude pour mesurer l'impact économique.

5. Observations générales

5.1. Le Comité économique et social déplore l'absence d'avancées dans le sens d'une amélioration de la compétitivité du secteur maritime communautaire depuis son avis de 1989 dans lequel étaient, entre autres, formulées les observations suivantes:

«La Communauté devrait dès lors agir positivement et dans les plus brefs délais afin de mettre en oeuvre des mesures spécifiques visant à réduire le niveau des coûts de main-d'oeuvre dans les États membres, sans préjudice pour les marins concernés, grâce à:

- la suppression de l'impôt direct sur les salaires en mer pour tous les marins de navires communautaires et

- l'allégement aussi grand que possible des charges de sécurité sociale pour les employeurs et les salariés frappant l'emploi de marins enrôlés sur des bâtiments communautaires,

pour réduire l'écart qui existe entre le salaire net du marin et le coût brut pour l'employeur.

Plus précisément, la Commission devrait élaborer un instrument permettant de:

- réduire la charge fiscale globale pesant sur les compagnies de transport maritime établies dans la Communauté et sur les navires qui battent pavillon d'un État membre;

- soumettre à un régime fiscal avantageux les bénéfices des activités de transport maritime réalisés sur les marchés internationaux, y compris ceux provenant de la vente de bâtiments;

- prévoir un système souple d'avantages fiscaux visant à compenser les coûts liés à l'acquisition de bâtiments neufs ou d'occasion, afin de faciliter de nouveaux investissements dans le secteur des transports maritimes.»

5.2. Le Comité économique et social n'a eu de cesse au cours de ces six années de rappeler à la Commission les positions qu'il avait prises, mais pas une seule mesure n'a été adoptée pendant cette période pour la concrétisation des objectifs énoncés.

5.3. Il faut reconnaître en revanche que l'action de la Commission dans le domaine de la sécurité maritime et, en particulier, du contrôle par l'État du port (à laquelle le Comité a marqué son soutien dans ses avis y relatifs) a été positive pour le secteur maritime communautaire en exigeant de ses concurrents dont les navires visitent les ports de la Communauté qu'ils respectent au moins les normes internationales minimales en matière de construction, d'exploitation et d'équipage.

5.4. Toutefois, les conséquences de l'absence de mesures positives telles que proposées par le Comité se font sentir dans le recul continu du tonnage immatriculé dans le registre communautaire et dans la situation de l'emploi des marins de la Communauté européenne.

5.5. Aussi, le Comité économique et social approuve-t-il cette nouvelle, bien que tardive, initiative et reconnaît qu'elle constitue une réelle tentative de résoudre certains points spécifiques soulevés dans l'avis de 1989.

5.6. Le Comité économique et social estime qu'un secteur des transports maritimes compétitif et efficace est un élément indispensable de la compétitivité globale de l'économie communautaire, non seulement parce que cette dernière dépend de ce secteur pour le transport des biens et des matériaux de son industrie, mais aussi compte tenu de la contribution à l'ensemble de l'économie de tout un éventail d'activités liées à ce secteur évoquée au paragraphe 3.5 ci-dessus.

5.7. L'objectif essentiel en la matière est tout simplement que les flottes en possession d'intérêts communautaires ou contrôlées par ceux-ci soient, autant que faire se peut, enregistrées sous pavillons d'États membres et dotées d'équipages communautaires, et ce conformément à la législation sociale et à la réglementation du travail communautaire.

5.8. De même, les affréteurs et les expéditeurs de frets, dont dépend largement la prospérité commerciale de la Communauté européenne, tiennent à assurer des services fiables au moyen de navires sûrs et efficaces à un coût raisonnable dans un marché compétitif, ce qui ne peut que servir la compétitivité globale de la Communauté européenne.

5.9. L'extrême mobilité du lieu de travail, caractéristique de l'activité maritime, conjuguée à la disponibilité de main-d'oeuvre meilleur marché dans les pays moins développés ainsi que l'inexorable développement des registres à libre immatriculation et des registres de «seconde immatriculation» ont exposé la flotte sous pavillon communautaire et équipée de main-d'oeuvre communautaire à une concurrence tirant les prix vers le bas, à laquelle elle ne peut espérer faire face sans l'aide de mesures positives telles que celles que le CES avait évoquées dans ses avis antérieurs et que la Commission semble maintenant envisager. Telle est la réalité des tendances et des normes mondiales actuelles auxquelles la Commission se réfère comme indiqué au paragraphe 3.6 ci-dessus.

5.10. De plus, certains États membres offrent un cadre d'activité maritime attrayant pour les investissements en provenance de l'étranger, ce qui peut être positif pour les équipages communautaires, mais surtout pour l'emploi à terre, la demande en services des industries connexes et la propulsion au premier plan de la Communauté européenne en tant que centre de l'activité maritime internationale, sans oublier que cela peut contribuer à l'augmentation des immatriculations sous pavillon communautaire de navires répondant aux normes les plus élevées.

5.11. Dans ce contexte, des mesures pourraient être prises pour:

- neutraliser l'avantage compétitif en faveur des navires opérés et équipés sous normes à moindre coût, en imposant des sanctions aux opérateurs concernés;

- faire en sorte que le secteur maritime communautaire opère dans un marché libre et qu'il puisse entrer en concurrence pour le transport de fret et de passagers dans des conditions égales;

- alléger les coûts imposés aux opérateurs communautaires (en particulier, charges fiscales et charges sociales) que leurs concurrents ne doivent pas supporter.

5.12. Les propositions actuelles de la Commission se regroupent sous ces trois rubriques. Concrétisées en instruments dont le champ d'application serait suffisamment large et mis en oeuvre avec succès, elles devraient encourager le rapatriement des activités maritimes sous contrôle communautaire, attirer de nouveaux capitaux dans l'industrie sous forme d'investissements et conduire au démarrage de nouvelles activités opérationnelles dans la Communauté, tous ces objectifs étant hautement souhaitables.

5.13. À ce stade, les propositions ne sont présentées que dans leurs grandes lignes et demandent par conséquent à être clarifiées et détaillées dans de nombreux domaines ainsi qu'assorties de données factuelles et chiffrées plus précises, qui étayent une partie des affirmations et des arguments avancés. Plus particulièrement, les bénéficiaires des règlements visant l'ouverture des marchés ayant été définis dans le train de mesures de 1986, la Commission devra indiquer avec précision quels types d'armateurs et d'opérateurs communautaires pourraient bénéficier des mesures qu'elle souhaite voir découler de ses diverses propositions en faveur d'actions positives pour le renforcement de la compétitivité.

5.14. Le Comité examinera néanmoins ici les propositions dans le détail dans les observations particulières ci-dessous.

6. Observations particulières

6.1. Sécurité et concurrence loyale

6.1.1. L'étude de l'OCDE mentionnée dans le document de la Commission (page 17) souligne l'avantage très considérable en termes de coûts d'exploitation que peut obtenir un opérateur de navires sous normes en ne respectant pas les règles et les normes internationales. D'où l'extrême importance de l'obtention d'un accord au sein de l'OMI et de l'OIT en vue de parvenir à des normes internationales plus élevées pour la construction, les modalités d'exploitation et l'entretien des navires ainsi que les conditions essentielles de travail, et de faire en sorte que tous les navires accostant dans les ports communautaires respectent bien ces normes, en faisant appliquer de manière toujours plus efficace le contrôle par l'État du port.

6.1.2. Les États membres devraient poursuivre des objectifs communs à cet égard au sein des organisations internationales et, comme l'a affirmé le Comité économique et social dans des avis antérieurs, la Commission a un rôle de coordination à jouer en la matière. En particulier, comme suggéré dans l'avis sur la sécurité en mer de novembre 1993, une politique consistant à transformer les résolutions adéquates mais non contraignantes de l'OMI en instruments internationaux contraignants est préférable à la mise en application de celles-ci au seul niveau communautaire, même si cette dernière démarche peut être envisagée dans des cas particuliers en cas d'échec de la politique générale. Le risque existe que cela conduise à une régionalisation.

6.1.3. Le Comité économique et social souscrit entièrement à la proposition de la Commission de faire adopter au niveau de l'OMI des instruments établissant les critères pour la mise en place et le fonctionnement des administrations de l'État du pavillon ainsi que la création et la gestion des registres. La norme de contrôle par l'État du port doit être améliorée à l'échelle mondiale et les pays hors Communauté européenne encouragés à améliorer l'administration de leurs registres. La création d'une équipe multinationale d'experts pour les aider dans cette tâche pourrait être une initiative positive qui gagnerait à être confiée (et à la charge de) l'OMI.

6.1.4. De même, il partage le point de vue selon lequel la Communauté européenne devrait tout d'abord mettre de l'ordre en son sein en adoptant un instrument communautaire, basé sur les normes de l'OMI, qui régirait les registres des États membres, et estime qu'il est essentiel d'en faire une partie intégrante de «l'acquis» avant toute adhésion. Dans cette optique, il importe d'examiner également la question du statut juridique et du fonctionnement des «registres dits de seconde immatriculation», car les mêmes normes devraient leur être appliquées. Il faudra définir la notion d'«armateur d'un État membre», compte tenu du fait que, conformément à la jurisprudence de la Cour européenne de justice, le droit d'établissement permet la relocalisation d'un État membre à l'autre. On pourrait peut-être retenir certains éléments pertinents de l'instrument désormais abandonné relatif à la définition de la notion d'«armateur communautaire».

6.1.5. Tout doit être mis en oeuvre pour garantir l'efficacité croissante du contrôle par l'État du port et des dispositions y relatives. La Commission et les États membres ne devraient pas hésiter à revoir les réglementations actuelles à la lumière de l'expérience acquise et à imposer des sanctions plus efficaces si celles-ci s'avèrent nécessaires.

6.1.6. Le Comité économique et social est favorable à toute mesure concrète visant à promouvoir le souci de la qualité dans le secteur maritime, y compris des avantages fiscaux et financiers à l'intention des opérateurs qui s'efforcent de respecter des normes élevées, ainsi qu'une modulation des droits de port en fonction du degré d'application des normes environnementales et de sécurité. La promotion de codes de conduite volontaires effectifs devrait être encouragée et l'adoption de procédures d'inspection des navires de l'industrie pétrolière et de l'industrie chimique recommandée. Ces industries doivent déjà répondre, aux termes de conventions internationales, de dégâts causés par la pollution pétrolière. La couverture obligatoire en matière de responsabilité civile dans un contexte plus général devrait être examinée de manière plus approfondie, comme le suggère la Commission.

6.1.7. Il pourrait également être très utile d'obtenir l'appui des opérateurs du trafic maritime dans la lutte contre l'utilisation de navires sous normes. Des chargeurs scrupuleux font déjà des efforts considérables, dont le coût n'est pas négligeable, pour garantir que leur cargaison soit transportée à bord de bons navires. Toutefois, dans un certain nombre de transactions, ceux-ci n'ont pas leur mot à dire dans le choix du navire. Aussi faut-il envisager avec une grande prudence de leur imposer des sanctions, celles-ci devant être limitées à la minorité responsable qui choisit délibérément d'affréter des navires sous normes. Par exemple, des sanctions pourraient être imposées à des affréteurs de navires inscrits sur «liste noire» par les autorités de l'État du port chargé du contrôle, pour avoir été de manière permanente en dessous de la norme. Il faudrait par conséquent engager un dialogue constructif entre les intérêts concernés pour étudier les dispositions concrètes et équitables à prendre.

6.1.8. Enfin, tout en approuvant pleinement l'idée selon laquelle les normes minimales requises concernant les modalités d'exploitation des navires devraient être fondées sur celles agréées à l'échelle internationale au sein de l'OIT et de l'OMI, le Comité économique et social estime qu'aucune action envisagée dans le contexte de ce programme stratégique tel qu'il est présenté ne devrait compromettre ni édulcorer les normes existantes établies dans les différents États membres.

6.2. Ouverture des marchés

6.2.1. Le Comité économique et social souscrit à l'engagement de la Commission de garantir le libre accès au marché et des conditions loyales de concurrence à l'échelle mondiale à travers la négociation multilatérale. Le soutien qu'il a apporté au groupe de négociation sur les services de transports maritimes constitués au sein du GATS est révélateur de cette approche.

6.2.2. Toutefois, si la proposition de la Commission de jouer un rôle de coordination dans l'ouverture des marchés à l'échelle mondiale est considérée comme une manière positive d'utiliser ses pouvoirs et son statut, on peut en revanche émettre des réserves quant à son intention de s'engager dans des négociations bilatérales dans le domaine maritime. Il y a lieu de s'assurer que l'action de la Commission en la matière ne va pas à l'encontre de son engagement déclaré en faveur du multilatéralisme et que, dans le même temps, elle soutienne les efforts des États membres.

6.2.3. D'aucuns ont estimé que le règlement (CEE) n° 4057/86 présentait quelques lacunes et que son approche concernant les trafics de ligne plus importants était obsolète. Le Comité économique et social recommande vivement la prudence dans toute modification qui serait apportée à l'ensemble des règlements de 1986. Le risque existe en effet de voir le délicat équilibre atteint au moyen de compromis et de concessions, qui a contribué au processus de libéralisation des échanges, tant au travers de leur application directe que par leur effet dissuasif, compromis par cette révision. Une application plus rigoureuse des instruments serait peut-être une manière plus appropriée de procéder.

6.2.4. Une approche équilibrée des besoins commerciaux et en investissements des chargeurs et des gestionnaires de navires, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du système de conférences maritimes, est nécessaire pour évaluer les règles de concurrence communautaires. Le Comité économique et social souscrit à l'appel de la Commission pour une compatibilité à l'échelle internationale des règles de concurrence. Toutefois, il souligne la nécessité d'établir une distinction entre les pratiques anticoncurrentielles des entreprises et les distorsions de concurrence résultant des mesures arrêtées par les gouvernements en vue de restreindre l'accès au marché. La préservation des services publics pour les régions périphériques, qui, n'étant pas rentables, ne seraient peut-être pas assumés par le secteur privé, doit faire l'objet d'une reconnaissance.

6.2.5. Le Comité économique et social est conscient des grandes divergences de vues concernant la fixation des taux de fret et les programmes de gestion de la capacité en ce qui concerne le trafic de ligne. Le règlement (CEE) n° 4056/86 est un instrument légal de plus en plus contesté, en particulier à la lumière des nouvelles formes de coopération entre les lignes. Il est à noter que la présentation des faits dans cette partie du document est vivement critiquée par les armateurs qui lui reprochent d'être partiale et de comporter plusieurs inexactitudes d'importance, mais acceptée sans réserves par les chargeurs. La Commission est tenue d'accorder la même attention aux deux parties du débat et devrait attendre l'issue des délibérations en cours au sein des tribunaux européens.

6.3. Une politique visant à renforcer la compétitivité

6.3.1. Le Comité économique et social est particulièrement favorable aux propositions de la Commission, concernant la mise en place par les États membres de programmes de formation et de mesures visant à stimuler l'emploi, et notamment l'absorption des coûts de formation par les systèmes d'enseignement et de formation nationaux. Il partage entièrement le point de vue de la Commission selon lequel la Communauté européenne a tout avantage à maintenir un nombre maximum de gens de mer communautaires dans l'industrie maritime comme dans les industries connexes.

6.3.2. Une action dans ce domaine devient d'autant plus urgente que s'aggrave la pénurie actuelle de main-d'oeuvre qualifiée enregistrée dans certains États membres et dont fait état l'étude BIMCO/ISF à laquelle la Commission se réfère. Compte tenu des prévisions pessimistes, le Comité économique et social espère que la Commission prendra bonne note du rapport du groupe de travail sur les ressources humaines du Forum des industries maritimes et de la déclaration du comité paritaire des transports maritimes du 14 juin 1996.

6.3.3. Cependant, l'on ne pourra attirer des recrues appropriées dans un programme de formation amélioré si elles ne sont pas sûres qu'une carrière maritime leur apportera une sécurité relative et des perspectives raisonnables, avec à la clé la possibilité d'un emploi à terre. Un tel programme dépendra donc du succès de l'adoption des mesures positives concrètes dans ce domaine.

6.3.4. Il faut veiller à ce que le cadre de certification et de formation soit totalement conforme aux exigences des conventions récemment révisées du STCW.

6.3.5. Le Comité économique et social serait particulièrement favorable à une action qui viserait à faire correspondre l'enseignement des professions maritimes et les systèmes de formation des pays fournisseurs de main-d'oeuvre les plus importants dans le tiers-monde avec les exigences actuelles et révisées du STCW. Une étude telle que celle envisagée par la Commission constituerait un premier pas utile en ce sens.

6.3.6. Une contribution concrète des programmes de recherche et de développement communautaire susceptibles de faire progresser de manière sensible la compétitivité du secteur maritime de la Communauté européenne serait des plus souhaitable. Cela devrait être développé et supervisé sous l'égide du Forum des industries maritimes, mais une contribution réelle de l'industrie maritime communautaire est essentielle.

6.3.7. Le paragraphe 5.1 ci-dessus rappelle que dans son avis de 1989, le Comité économique et social soulignait la nécessité de mesures spécifiques pour réduire les coûts des équipages communautaires en supprimant certains des frais d'exploitation imposés par les États membres, que les concurrents n'ont pas à supporter et en instituant dans les États membres un régime fiscal moins lourd et adapté aux réalités économiques de l'exploitation des navires. Ce sont ces charges qui ont contribué de manière significative au transfert d'une partie du tonnage sous pavillon communautaire vers d'autres, phénomène dont on peut saisir toute l'ampleur en se reportant au tableau présenté dans l'annexe 1 du document de la Commission. D'autres données détaillées (qui sont disponibles dans diverses publications) devraient être recueillies par la Commission pour les intégrer à son étude sur ce sujet.

6.3.8. Le Comité économique et social se félicite par conséquent tout particulièrement de la proposition de la Commission d'orienter les mesures d'aide vers la réduction des charges salariales et des charges fiscales auxquelles doivent faire face les opérateurs communautaires afin de stimuler directement le développement du secteur maritime de la Communauté européenne et l'emploi au sein de celui-ci, plutôt que de fournir une assistance financière globale.

6.3.9. Ce point de vue est formulé dans le document de la Commission sous la rubrique «aides d'État au transport maritime», mais on ne peut cependant assez souligner que l'industrie maritime n'attend pas d'aides directes ou de subventions des pouvoirs publics, lesquelles, malgré les options politiques déclarées par la Commission sont monnaie courante dans l'industrie des transports aériens, mais simplement un allégement des charges financières et fiscales imposées d'une manière ou d'une autre par les États membres et qui représentent un surcoût auquel ne sont pas soumis les opérateurs établis en dehors de la Communauté européenne employant une main-d'oeuvre bon marché.

6.3.10. Toute approche communautaire en matière d'aides d'État, ou plus exactement dans ce cas, en matière d'allégement des charges financières et fiscales imposées par l'État, devra répondre à certains critères. Elle devra être transparente, non discriminatoire et ne pas entraîner de distorsion de concurrence. Elle devra en outre préserver la souveraineté des États membres sur leurs régimes fiscaux. Cette approche devrait donc consister en une série de lignes directrices révisées, axées cette fois-ci peut-être sur la compensation des coûts additionnels spécifiques qu'entraîne l'exercice de l'activité maritime dans la Communauté européenne sous ses différents aspects: propriété, gestion et exploitation, sur la base du coût réel, de manière à permettre aux navires communautaires d'entrer en concurrence, à tout le moins à des conditions égales, avec leurs concurrents mondiaux. Toutefois, cette approche devrait éviter l'introduction de procédures inutilement complexes et trop bureaucratiques.

6.3.11. La Commission a reconnu, semble-t-il, la diversité de l'activité maritime, qu'il s'agisse de l'aspect de la propriété ou de celui de la gestion, dans le monde d'aujourd'hui et la complexité des arrangements institutionnels que les compagnies maritimes de la Communauté européenne ont jugé nécessaire d'adopter. Elle a également admis que des bénéfices pouvaient découler d'investissements en provenance de l'extérieur dans le secteur maritime communautaire. Toutes ces activités contribuent à des degrés divers à la vigueur économique du secteur maritime communautaire, en fournissant des emplois en mer et à terre et en renforçant la position de la Communauté européenne en tant que centre mondial de cette industrie hautement mondialisée.

6.3.12. Aussi, le Comité économique et social souscrit-il au point de vue de la Commission selon lequel les États membres devraient faire en sorte que le soutien soit ciblé sur des entités qui contribuent à une activité économique soutenable dans la Communauté européenne et que le lien économique soit le premier élément à prendre en considération. Toutefois, le Comité économique et social considère que le lieu du pavillon ne saurait être ignoré dès lors que c'est à travers lui qu'est instauré un lien clairement défini avec les normes de sécurité et les pratiques en matière d'emploi. Il suggère par conséquent que lors de la révision des lignes directrices, la Commission devrait veiller à ce que celles-ci aient pour principale orientation la réalisation des divers objectifs énoncés au paragraphe 5 du présent avis et, notamment, de l'objectif essentiel indiqué au paragraphe 5.7. Il est clair que cette aide devra être modulée en fonction des différentes catégories de compagnies maritimes communautaires et des bateaux qu'elles exploitent, ainsi qu'en fonction de leurs pratiques en matière d'équipage et du degré de leur contribution à l'emploi communautaire et à l'investissement interne.

6.3.13. En outre, il y a lieu de bien faire la distinction entre l'aide aux compagnies maritimes et les régimes généraux d'aides d'État destinées à des activités extérieures à l'industrie maritime, telles que les aides aux chantiers navals et aux chantiers de réparation.

6.3.14. Comme le souligne le document de la Commission, les régimes fiscaux actuellement en vigueur dans les États membres varient considérablement en ce qui concerne les compagnies maritimes. Le Comité économique et social approuve par conséquent l'exercice qu'a entrepris la Commission de faire un inventaire de la situation actuelle dans les différents États membres. De même, le projet de recherche de la Commission en vue de quantifier l'avantage économique du secteur maritime dans les États membres représentatifs est susceptible de produire des résultats utiles et riches d'enseignements.

6.3.15. Enfin, le Comité économique et social avance que si les recommandations qu'il avait formulées en 1989 à propos des mesures positives avaient été mises en pratique par la Commission et le Conseil, à ce moment-là, le secteur maritime communautaire se trouverait aujourd'hui en bien meilleure santé. Le Comité économique et social insiste sur la nécessité absolue de prendre des mesures effectives en vue de combler l'écart de coûts si l'on ne veut pas voir disparaître les compagnies maritimes communautaires et si l'on veut maintenir, voire rapatrier, les navires sous immatriculation communautaire et sauvegarder les emplois pour les gens de mer de la Communauté européenne.

Bruxelles, le 31 octobre 1996.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() JO n° C 344 du 31. 12. 1985, p. 31.

() JO n° L 378 du 31. 12. 1986, pp. 1, 4, 14 et 21.

() JO n° C 56 du 7. 3. 1990, p. 73.

() JO n° L 364 du 12. 12. 1992, p. 7.

() Un groupe d'experts éminents du domaine maritime constitué en vue de conseiller le commissaire chargé de l'élaboration du document de stratégie.

() Norme de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.