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1 ?->r# * -tr COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 16.01.1998 
COM(1998) 7 final 
Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen 
concernant 
le partenariat euro-méditerranéen dans le secteur des transports 

TABLE DES MATIERES 
SYNTHESE .3 
1. INTRODUCTION 4 
2. CONTEXTE GÉNÉRAL: CADRE POUR UNE COOPÉRATION DANS LA RÉGION MÉDITERRANÉENNE 5 
2.1 Le partenariat euro-méditerranéen 5 
2.2 Échanges et flux de transport: situation actuelle et prévisions 5 
2.3 Accords bilatéraux 7 
2.4 Le cas particulier de Chypre 7 
3. LE VOLET TRANSPORT: UNE STRATÉGIE EURO-MÉDITERRANÉENNE POUR LES TRANSPORTS 8 
3.1 Objectifs et principes généraux 8 
3.2 La dimension méditerranéenne de la politique commune des transports 11 
3.2.1 Le Livre blanc 12 
3.2.2 Les réseaux transeuropéens et leur intégration aux réseaux de transport des pays partenaires 12 
3.2.3 Transport maritime 13 
3.2.4 Transport aérien 15 
3.2.5 Gestion du trafic aérien 15 
3.2.6 Système mondial de navigation par satellites (GNSS) 16 
3.2.7 Transport ferroviaire et combiné 16 
3.2.8 Statistiques 17 
3.3 Recherche et développement 17 
4. COOPERATION SOUS-f?EGIONALE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS 18 
4.1 La Méditerranée occidentale 18 
4.2 Coopération régionale dans le domaine des transports au Moyen-Orient 19 
4.3 La Méditerranée orientale et la liaison vers la mer Noire 20 
4.4 Chypre 20 
5. INSTRUMENTS D'APPLICATION DE LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE :i 
5.1 Instruments financiers 21 
5.1.1 MEDA 21 
5.1.2 La Banque européenne d'investissement 22 
5.2 Conclusions et recommandations 23 
Tableau récapitulatif des actions à entreprendre 24 
Synthèse 
Le partenariat euro-méditerranéen, conclu à l'occasion de la Conférence de Barcelone de 
novembre 1995, annonce une nouvelle ère et une approche inédite des relations entre la 
Communauté et les pays du bassin méditerranéen, qui comptent parmi les partenaires les 
plus anciens et les plus proches de l'Union. Le partenariat est fondé sur trois piliers 
interdépendants: un partenariat dans les domaines politique et de la sécurité, une 
coopération économique et financière et des échanges sociaux, culturels et humains. 
La nouvelle approche apporte une dimension multilatérale et g!oba!e aux relations entre 
l'Europe et ia Méditerranée. Le nouveau partenariat euro-méditerranéen a pour objectif 
d'accroître les flux de marchandises et les déplacements de personnes au sein de la région. 
Le but de la communication est de définir un cadre pour ia coopération dans ie secteur des 
transports, afin de parvenir à une meilleure intégration des réseaux et de permettre ainsi ia 
création d'un espace dans lequel les personnes et les biens circuleront plus facilement. 
Des objectifs plus spécifiques sont définis pour les infrastructures de transport 
(l'interconnexion des réseaux nationaux d'infrastructures de transport dans tous les pays 
concernés pour créer des réseaux multimodaux et interopérabîes), ainsi que pour les 
services de transport (pour faire en sorte que les services les plus efficaces et les plus 
rentables, fournis dans un espace de transport commun à l'ensemble des pays du 
partenariat, répondent à une norme élevée en ce qui concerne les aspects sociaux, 
environnementaux et de sécurité). Tels sont les objectifs qui devraient guider la politique et 
les actions communautaires dans ce domaine. 
La Communauté, lorsqu'elle a défini ses objectifs et les principes d'action qui y sont 
associés, a pu elle-même s'appuyer sur quelques initiatives déjà prises au sein de l'Union, 
telles que les réseaux transeuropéens et la stratégie maritime communautaire. Le partenariat 
euro-méditerranéen a également servi de forum permettant d'étudier la question de 
l'extension de ces initiatives, ainsi que de la politique commune des transports en générai, 
aux partenaires méditerranéens. 
La communication prévoit un programme d'action complet pour une intégration et une 
coopération renforcée dans la région, ainsi que la constitution d'un groupe, incluant les 
partenaires méditerranéens de la Communauté, qui s'occuperait de la tenue des reunions et 
des échanges d'informations sur des projets d'intérêt commun dans le domaine des 
transports. Elle prévoit aussi une coopération pour la mise en œuvre et la coordination de 
projets. 
1. INTRODUCTION 
Au cours des dernières années, la Communauté a reconsidéré les relations qu'elle entretient 
avec la région méditerranéenne, dont l'aboutissement est le partenariat euro-
méditerranéen'', conclu lors de la Conférence de Barcelone de novembre 1995. La nouvelle 
approche proposée par la Communauté a un caractère global et vise à créer une zone de 
libre échange dans le bassin méditerranéen d'ici à 2010. Le partenariat a trois composantes: 
un partenariat dans les domaines politique et de la sécurité, une coopération 
économique et financière et des échanges sociaux, culturels et humains. 
Le transport joue un rôle essentiel: l'accroissement des échanges de biens et des 
déplacements de personnes requerra des services de transport efficaces et durables. En 
conséquence, les conclusions de la Conférence de Barcelone indiquent que les participants: 
"soulignent l'importance de développer et d'améliorer les infrastructures, notamment par la 
création d'un système de transport efficace..." et "...s'engagent à respecter les principes 
du droit maritime international, en particulier la liberté de prestation de services de 
transport international et le libre accès au fret international..." 
Le programme de travail annexé à la Déclaration de Barcelone prévoit que-la coopération 
dans le secteur des transports sera axée sur: 
"la mise en place d'un système de transport multimodal air-mer dans la région 
méditerranéenne, à travers l'amélioration et la modernisation des ports et aéroports, la 
suppression de restrictions injustifiées, la simplification des procédures, le renforcement 
de la sécurité maritime et aérienne, l'harmonisation des règles environnementales à un 
niveau élevé, y compris un contrôle plus efficace de la pollution due aux transports 
maritimes, et la mise en place de systèmes harmonisés de gestion du trafic", ainsi que 7e 
développement de liaisons terrestres est-ouest sur les rives méridionale et orientale de la 
Méditerranée" et "la connexion des réseaux méditerranéens de transport aux réseaux 
transeuropéens, afin d'assurer leur interopérabilité". 
Le but de la présente communication est de formuler en détail une telle stratégie et de 
soutenir les actions déjà entreprises (exposées en détail ci-dessous) ou qu'il reste à 
entreprendre dans ce contexte. Dans les chapitres 2 et 3 de la communication, le volet 
"transport" du partenariat euro-méditerranéen est examiné, à la fois sous l'angle commercial 
et des flux de transport dans la région et sous l'angle de la dimension méditerranéenne des 
initiatives communautaires en matière de transport. Le chapitre 4 relate la coopération sous-
régionale actuelle et le chapitre 5 expose succinctement les instruments à l'appui des actions 
présentes et futures accomplies dans le secteur des transports au sein du partenariat euro-
méditerranéen. 
La présente communication servira de fondement à l'élaboration d'un programme d'action 
visant à réaliser les objectifs qu'elle fixe. Des programmes de travail sectoriels existants dans 
le domaine du transport maritime et des activités de recherche et de développement en 
matière de transport pourraient être intégrés au programme d'action. 
1 Dans la présente communication, on entend par "pays partenaires" ceux ayant parlicipé à la Conférence de 
Barcelone, c'est-à-dire l'Union el ses Étals membres, l'Algérie, Chypre, I'Ugyple, Israël, la Jordanie, le 
Liban, Malle, le Maroc, la Syrie, la Tunisie, la Turquie et l'Autorité palestinienne 
4-
2. CONTEXTE GÉNÉRAL: CADRE POUR UNE COOPÉRATION DANS LA RÉGION 
MÉDITERRANÉENNE 
2.1 Le partenariat euro-méditerranéen 
La réalisation des objectifs du partenariat euro-méditerranéen nécessitera un réseau de 
transport efficace, sûr, écologiquement viable et compétitif. 
Atteindre l'objectif de création d'une zone euro-méditerranéenne de libre échange implique 
de supprimer les entraves aux échanges entre l'Union européenne et chacun des pays 
méditerranéens partenaires, ainsi qu'entre les pays partenaires eux-mêmes. Un 
développement harmonieux à long terme de ces pays est à cette condition, de même que la 
diminution de leur dépendance vis-à-vis de l'Europe et des marchés européens, sur lesquels 
sont prises, hors de leur contrôle, des décisions importantes concernant les termes du 
marché. 
2.2 Échanges et flux de transport: situation actuelle et prévisions 
Situation actuelle: transport de marchandises 
Environ 150 millions de tonnes de marchandises sont transportées chaque année entre 
l'Union européenne et les douze pays partenaires (ce qui représente environ 10% du 
commerce extérieur de l'Union en tonnage). Les principaux modes de transport utilisés sont 
le transport maritime (75%) et les pipelines (17%). 40% des opérations de transport 
s'effectuent entre l'Union européenne et l'Algérie en raison de l'importance du commerce des 
hydrocarbures; ensemble, les trois pays du Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) comptent pour 
environ 50%. Les partenaires commerciaux les plus importants en Méditerranée orientale, en 
tonnage, sont l'Egypte, la Syrie et la Turquie. À elle seule, la Turquie absorbe 25% des 
exportations de l'Union vers ses partenaires méditerranéens et est le seul pays pour lequel le 
mode de transport terrestre joue un rôle dans les échanges commerciaux avec l'Union. 
En 1993, moins de 500 000 tonnes de marchandises (0,3%) ont été transportées par voie 
aérienne entre les pays de l'Union et leurs partenaires méditerranéens, dont 40% environ en 
provenance ou à destination d'Israël uniquement. En Europe, plus de la moitié du fret aérien 
en provenance ou à destination des pays partenaires a transité par des aéroports allemands 
ou néerlandais, bien qu'il soit probable qu'une part considérable des marchandises ayant 
transité par ces pays soit destinée à ou vienne d'autres pays européens, par la voie aérienne 
ou (plus vraisemblablement) par la route. Aucune donnée statistique précise n'existe 
cependant. 
-5 
Commerce entre l'Union européenne (12 États membres) et 11 partenaires méditerranéens2 
! *.... |i... ^^m..\^'..^.'..^Mm. j 
Voie maritime 73(70%) 40(87%) 
Pipelines 26 (25%) 6 
Voie routiere 3(3%) 4(9%) 
Voie ferroviaire 0,1 0,7 
Voieaerienne 0,2 0,2 
Autre 1,8 0,3 
fiaF: I W <$ 
Valeur des echanges en milliards d'Ecus 28 43 
Ecu/tonne 270 940 
(Source: statistiques d'Eurostat pour le commerce extérieur) 
Comparé aux flux entre l'Union européenne et ses partenaires méditerranéens, le commerce 
interrégional est très faible, en particulier dans le Maghreb. 
Maroc-Maghreb Exportations: 6% Importations: 2,3% 
Tunis-Maghreb Exportations: 6,4% Importations: 4,5% 
(Source: Inframed) 
Les flux aériens de passagers d'affaire aussi bien que de marchandises sont quasiment 
inexistants à l'intérieur du Maghreb. 90% du trafic aérien international du Maghreb 
concernent des échanges avec les États membres, qui représentent 70 à 80% des activités 
de commerce international du Maghreb. 
En outre, les flux de transport entre les deux régions sont fortement déséquilibrés: en 
tonnage, les importations de l'Union (100 millions de tonnes) pèsent deux fois plus que ses 
exportations. En valeur, cependant, l'Union dégage un excédent commercial, car, en raison 
de leur nature, la valeur des biens exportés est 3,5 fois supérieure à celle des biens importés 
(les importations sont composées de produits énergétiques, de minerais, de produits agro-
alimentaires et les exportations de biens manufacturés et de produits finis et semi-finisV 
Situation actuelle: le transport de passagers 
Les personnes effectuant des déplacements entre l'Union européenne et les pays 
méditerranéens partenaires utilisent principalement l'avion (environ 28 millions en 1993, dont 
54% ont utilisé des lignes non-régulières). La part de la Tunisie et de la Turquie a été, 
respectivement, de 34% et de 16%, ce qui fait d'eux les premiers partenaires de l'Union dans 
ce domaine. 
Parmi les pays de l'Union, l'Allemagne, le Royaume Uni et la France ont généré à eux seuls 
près de 75% du trafic aérien total. Alors que près des deux tiers des passagers en 
provenance d'Allemagne et du Royaume Uni et à destination, principalement, de la Tunisie 
et de la Turquie, ainsi que de Malte et de Chypre en ce qui concerne les voyageurs venant 
du Royaume Uni, ont utilisé des vols non-réguliers, le trafic originaire de France a été 
L'Autorité palestinienne n'est pas comprise dans ces chiffres, mais les flux de marchandises en provenance 
et à destination de la /.one géographique aujourd'hui sous son contrôle sont inclus dans les données relatives 
à Israël. 
caractérisé par une pari beaucoup plus importante de vols réguliers (70%), dont la moitié à 
destination des pays du Maghreb. 
Prévisions 
Les flux de transport entre l'Union et ses partenaires méditerranéens continueront à 
augmenter dans les années à venir, mais il est difficile de prévoir précisément leur 
développement, étant donné qu'il est étroitement lié au développement du marché des 
hydrocarbures, qui représentent 90% des importations de l'Union au départ de ces pays. Par 
exemple, les importations de pétrole en provenance des pays nord-africains ont chuté en 
1993, mais ont augmenté en 1994. Les engrais (phosphates), quant à eux, représentent 5% 
des importations. 
indirectement, !e partenariat euro-méditerranéen devrait également avoir pour résultat un 
accroissement des flux commerciaux, et donc des flux de transport, car l'exploitation accrue 
de marchés si proches a pour effet de faire connaître les potentialités commerciales qui 
existent entre les partenaires méditerranéens (c'est-à-dire les marchés que les activités 
soutenues par le partenariat euro-méditerranéen ont contribué à créer). Par ailleurs, les pays 
membres du partenariat chercheront des solutions au problème des entraves indirectes aux 
échanges, en encourageant, par exemple, la coopération dans certains secteurs et une 
facilitation des échanges. Quelques unes de ces mesures programmées dans le domaine 
des transports sont exposées en détail dans le chapitre 3 ci-dessous. 
Les prévisions d'augmentation des flux commerciaux s'appliquent non seulement aux 
échanges entre la Communauté et ses partenaires méditerranéens, mais aussi aux 
échanges entre [es partenaires méditerranéens eux-mêmes, étant donné que i'un des 
objectifs fondamentaux du partenariat est la promotion de l'intégration régionale. En effet, 
plusieurs des mesures prévues, décrites en détail ci-dessous, visent cet objectif spécifique 
Tous ces éléments soulignent l'importance d'une préparation appropriée du volet 'transport" 
du partenariat euro-méditerranéen, celle-ci ayant d'ailleurs déjà commencé dans certains 
secteurs. 
2.3 Accords bilatéraux 
Le principal instrument imaginé par la Commission en vue de créer la zone de libre échange 
souhaitée est une série d'accords euro-méditerranéens avec ses partenaires. Ces accords 
en sont à différents stades de préparation, de négociation ou de ratification. Les relations de 
l'Union avec la Turquie, Chypre et Malte sont régies par des accords d'union douanière. 
Les accords, ou projets d'accords, prévoient que des négociations auront lieu prochainement 
en vue de libéraliser le commerce des services. Dans le secteur des transports maritimes 
internationaux, l'objectif sera de poser le principe de la liberté d'accès au marche. D'autres 
modes de transport sont exclus des dispositions relatives aux droits d'établissement et 
d'exploitation habituellement prévues dans ces accords. La plupart d'entre eux, toutefois, 
comportent un engagement de négocier, à une date ultérieure, des accords sectoriels 
d'accès au marché dans les domaines des transports routier, ferroviaire, fluvial et aérien. 
Chaque accord traite également de la coopération technique dans le domaine des 
transports, et prévoit d'axer les programmes communautaires d'assistance technique sur la 
restructuration et la modernisation des réseaux de transport des pays partenaires. En outre, 
les protocoles financiers signés en 1995 avec Malte et Chypre dans le but de préparer leur 
adhésion à l'Union (bien que la position de Malte ait changé depuis) comportent des 
dispositions relatives au transport et aux infrastructures, et une résolution du Conseil 
d'association UE-Turquie demande d'étendre le champ de la coopération au transport. 
2.4 Le cas particulier de Chypre 
Après avoir signé un accord d'association pour une union douanière avec la Communauté 
en 1972, Chypre s'est engagé dans le processus du dialogue structuré avec l'Union 
européenne3, afin de préparer son adhésion. Ce dialogue fournit un cadre permettant 
d'aborder les points d'intérêt commun en relation avec l'application d'une stratégie de pré­
adhésion, qui sont notamment, dans le secteur des transports: 
• un soutien continu au processus de rapprochement des législations; 
• un examen des moyens d'extension à Chypre des réseaux transeuropéens de transport; 
• la participation au partenariat euro-méditerranéen. 
Dans ses relations avec Chypre, la Communauté traite de questions concernant les 
transports maritime, aérien, combiné et multimodal, afin d'éviter les déséquilibres résultants 
d'une concentration excessive sur des modes particuliers. Ces points feront l'objet d'un 
développement plus long au chapitre 4, paragraphe 4. 
3. LE VOLET TRANSPORT: UNE STRATEGIE EURO-MÉDITERRANEENNE POUR LES 
TRANSPORTS 
3.1 Objectifs et principes généraux 
L'objectif général de la Communauté est d'intégrer les réseaux de transport, aussi bien 
entre la Communauté et ses partenaires méditerranéens qu'entre les pays méditerranéens. 
Comme indiqué dans le chapitre 1er, le volet "transport" de la Déclaration de Barcelone est 
axé sur les infrastructures et il insiste particulièrement sur le transport maritime en tant que 
service et sur la nécessité de respecter les principes du droit maritime international, en 
particulier la liberté de prestation de services de transport international et d'accès au fret 
international. 
Tout d'abord, en ce qui concerne les infrastructures, l'objectif est d'interconnecter les 
réseaux d'infrastructures de transport de tous les pays partenaires dans la region, afin de 
créer un réseau interrégional, multimodal et interopérable. Pour ce faire: 
• La communauté internationale, et l'Union en particulier (parce qu'elle a un rôle de 
coordination) devraient concentrer leurs efforts financiers et de planification sur les 
projets d'infrastructures d'envergure internationale plutôt que sur les projets de 
portée nationale uniquement. 
• La planification des réseaux de transport multimodaux devrait tenir compte des flux 
réels et prévus de marchandises et de passagers, avec la participation de tous les 
pays de la région, afin que la construction des réseaux soit cohérente et coordonnée. 
• Après avoir décidé du tracé des réseaux de transport, les participants devraient repérer 
les goulets d'étranglement et les entraves à la fluidité de la circulation, ainsi que les 
chaînons manquants, afin de concentrer leurs actions sur des projets qui résolvent ces 
problèmes. 
Résolutions des Conseils d'association UE/Chyprc et UE/Maltc du 12 juin 1995. 
0 
5 Lors de la planification des réseaux de transport multimodaux, il conviendrai! de veiller à 
l'amélioration des liaisons entre les ports et leur arrière-pays, qui ont une importance 
particulière compte tenu du rôle potentiel du transport maritime à courte distance et de la 
possibilité de créer un service porte-à-porte intégré multimodal. Les liaisons entre les 
ports et le reste du réseau sont souvent insuffisantes et parfois même inexistantes4. 
Cependant, les actions visant à améliorer les liaisons entre les ports et leur arrière-pays 
doivent intégrer le fait que les investissements portuaires entraînent parfois des 
distorsions de concurrence. Autrement dit, il faut veiller au respect des principes de 
concurrence loyale entre les ports. 
La Communauté devrait considérer attentivement l'équilibre entre les différents modes 
de transport, et donc préférer les projets qui, soit favorisent des modes plus écologiques, 
soit ne mettent pas en péril l'équilibre entre les modes. Surtout, il conviendrait de prêter 
particulièrement attention aux projets liés au transport maritime à courte distance, et de 
promouvoir des projets globalement profitables à l'environnement^. 
Dans la mesure du possible, les projets devraient être appréciés selon des critères 
socio-économiques objectifs et vérifiables, notamment la promotion du 
développement régional; la Communauté devrait soutenir les projets ayant une viabilité 
économique minimale et encourager la formation de partenariats public-privé lorsque c'est 
possible. Les investisseurs éventuels, qu'ils soient publics ou privés, étatiques ou 
institutionnels (y compris la Banque européenne d'investissement et la Banque mondiale) 
devraient également participer aux discussions dès leur engagement. 
Les mesures relatives à l'organisation des opérations de transport (telles que 
l'amélioration/rationalisation des procédures administratives) devraient être mises en 
œuvre prioritairement à celles relatives aux infrastructures et équipements de 
transport. Beaucoup de goulets d'étranglement (aux points de passage frontaliers ou 
dans les centres intermodaux tels que les ports) sont dus à des problèmes relevant 
davantage de la première catégorie que de la deuxième et investir dans des mesures 
visant à réduire les temps d'attente aux goulets d'étranglement pourrait être bien plus 
profitable que d'investir dans des infrastructures. 
Étant donné le manque de moyens, la priorité doit être donnée à la remise en 
état/reconstruction des infrastructures existantes plutôt qu'à la construction de 
nouvelles infrastructures. Bien qu'il existe des cas précis où une nouvelle infrastructure 
est nécessaire, dans la plupart des cas, on peut arriver au même résultat en utilisant 
mieux l'infrastructure existante ou en l'améliorant. 
Les obstacles aux services de transport maritime à courte distance n'existent pas uniquement dans les pays 
partenaires. La ConmittffiHtlé traite ce problème dans le cadre de ses propret; politiques intérieures, au moyen 
d'instruments tels que la politique commune des transports, les RTE et la promotion du transport ttttcrmodal 
et du transport maritime à courte distance. 
Il conviendrait d'éviter que le développement du transport maritime à courte distance s'accompagne d'un 
accroissement des liaisons routières, dommageables à l'environnement, entre le port et l'arrière-pays. La 
Communauté devrait favoriser les projets dans le domaine du transport maritime à courte distance qui 
améliorent la compétitivité du transport maritime vis-à-vis d'autres modes de transport moins écologiques 
(le transport routier essentiellement) et éviter de promouvoir des projets qui, en intensifiant la concurrence 
avec d'autres modes moins préjudiciables à l'environnement, tels que le chemin de 1er, entraînent un 
déplacement de l'activité du rail vers la roule. 
9-
En ce qui concerne maintenant les services de transport, l'objectif de la Communauté 
devrait être de faire en sorte que les services les plus efficaces et les plus rentables 
répondent à une même norme élevée (du point de vue social, de l'environnement et de la 
sécurité) dans un espace de transport commun à l'ensemble des pays de la région 
méditerranéenne. Pour atteindre cet objectif: 
• i! conviendrait de supprimer les entraves à la libre prestation des services de 
transport, après consultation de tous les pays et en prenant en considération les 
obligations légales que les règles de l'OMC imposent aux pays partenaires. Éliminer les 
obstacles à la libre circulation est aussi un moyen de supprimer les obstacles à la liberté 
des échanges. En particulier, la communication de la Commission relative au transport 
maritime à courte distance0* recense des entraves au développement de cette forme de 
transport et souligne la nécessité de les supprimer. Dans le domaine du transport aérien 
également, l'élimination des barrières actuelles à la libre prestation de services est une 
priorité et les systèmes administratifs, opérationnels et réglementaires nationaux devront 
être capables de les détecter. 
• il conviendrait de favoriser l'harmonisation des normes (fondées sur les conventions 
internationales ou le droit communautaire) et leur application. Actuellement, l'application 
inégale des normes sociales, techniques, environnementales et de sécurité non 
seulement entraîne des distorsions de concurrence, mais aussi présente dans certains 
cas un danger réel pour les habitants de la région. Par ailleurs, elle constitue souvent une 
entrave technique aux flux de transport. La Communauté devrait, en outre, promouvoir 
Padoptïon des normes et pratiques indispensables à l'intégration progressive des 
réseaux de transport. Elle est dans une position particulièrement favorable pour aider ses 
partenaires méditerranéens sur une base multilatérale, grâce à des projets d'assistance 
technique qui visent au développement régional de normes communes, en conformité 
avec les pratiques internationales. Il conviendrait donc que de tels projets soient 
prioritaires. Par exemple, le programme de travail piuriannuel pour le transport maritime 
en Méditerranée (voir le chapitre 3, paragraphe 2, point 3) recense des projets 
susceptibles d'être financés dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen, et allant 
dans le sens: 
- d'un développement du transport maritime en Méditerranée; 
- du développement des ports; 
- de l'amélioration de la sécurité maritime et de la prévention de Sa pollution; 
- du développement de la logistique. 
• Les partenaires euro-méditerranéens devront se préoccuper de la question de l'accès au 
marché. En effet, lors des négociations relatives aux services de transport maritime 
menées au sein da l'OMC, plusieurs problèmes concernant l'accès au marché dans les 
pays méditerranéens ont été constatés. De plus, il faudra engager des discussions 
préparatoires entre 3a Communauté et ses partenaires sur l'établissement d'accords 
dans le domaine du transport aérien. Dans ce contexte, les services de la Commission 
vont proposer au Conseil d'adopter des directives de négociation pour l'établissement 
d'un accord avec Chypre. À plus long terme, il se peut que des accords soient signés 
Communication de la Commission au Conseil cl au Parlement européen: "Le transport maritime à courte 
distance: perspectives cl défis" (COM (95) 317 final). 
10-
avec d'autres pays partenaires7. Pour engager Se processus, la Commission organisera 
des séminaires d'étude du transport aérien à l'attention des autorités concernées et des 
entreprises des pays partenaires. Les séminaires seront axés principalement sur les 
questions concernant la politique communautaire et seront complétés par des 
informations sur fa situation en droit et en fait du secteur des transports aériens dans les-
pays méditerranéens. En attendant., il conviendrait d'évaluer la volonté de ces pays à 
rejoindre un espace aérien européen. 
Étant donné la longueur des distances à couvrir, la Communauté a Intérêt à mettre en 
place une stratégie de promotion des modes de transport écologiques dans le bassin 
méditerranéen - en particulier dans les régions congestionnées ou dont l'environnement 
est fragile. Deux méthodes peuvent être employées. La première consiste à encourager 
les consignataires et les chargeurs à éviter de combiner un transport par navire rouiier 
avec un transport par route consécutif sur les courtes distances entre le port et Ses lieux 
de chargement et de déchargement. La seconde est de profiter de la négociation 
d'accords avec nos partenaires méditerranéens pour encourager ie développement de 
transports combinés utilisant le transport maritime à courte distance et le transport 
ferroviaire. 
La Communauté devrait également envisager le problème de la restructuration 
nécessaire des entreprises de transport, étant donné que dans plusieurs pays 
partenaires, (es services de transport aérien, routier et maritime sont, totalement ou 
partiellement, gérés par des entreprises étatiques ou semi-étatiques dans un 
environnement monopolistique. Il semble qu'il y ait une volonté d'ouvrir davantage ces 
secteurs à la concurrence. La Communauté, forte de l'expérience de plusieurs États 
membres, peut apporter son aide dans cette entreprise, et envisager alors favorablement 
la conduite de projets d'assistance technique (bilatéraux surtout) pour la restructuration du 
secteur d'activité, fa privatisation et le transfert du savoir-faire. \\ s'agit en priorité d'aider 
les opérateurs de transport à s'adapter et à devenir plus compétitifs, dans te respect des 
normes obligatoires en matière de transport dans un espace de transport international 
éiargi. 
La Communauté devrait agir en faveur de l'élévation du niveau de formation des 
travailleurs du secteur des transports dans ie but d'accroître leur rendement. La formation 
des travailleurs, en particulier sur les questions de sécurité et d'environnement, est aussi 
un moyen de garantir l'application des normes européenne ou internationaies. !| 
conviendrait de prêter une attention particulière aux projets financés par l'Union dans ce 
domaine. Dans tous les cas, la plupart des projets d'assistance techniques comporteront 
un volet "formation". 
La Communauté devrait promouvoir les échanges d'informations en vue d'une 
intégration régionale et la création éventuelle de structures institutionnelles sérieuses qui 
veilleraient au respect des règles de concurrence. En la matière, la Communauté peut 
jouer un rôle de coordination important au sein du partenariat euro-méditerranéen. Plus 
particulièrement, la promotion de systèmes régionaux de transmission de données et 
la combinaison de réseaux de communication (dont la navigation par satellite) avec des 
systèmes de gestion du trafic maritime faciliteraient ie développement du commerce et du 
trafic régional et les rendraient plus efficaces. 
La Coin mission a déjà rccet nue demande de la Turquie à celle fin. 
Il 
3.2 La dimension méditerranéenne de la politique commune des transports 
En vue d'atteindre ces objectifs stratégiques, la Communauté a déjà entrepris plusieurs 
actions en région méditerranéenne relatives aux infrastructures et réseaux de transport, aux 
services de transport, ainsi qu'à des questions horizontales telles que l'intégration régionale 
et la recherche et développement. 
3.2.1 Le Livre blanc 
En 1992, la Commission a publié un Livre blanc sur le développement futur de la politique 
commune des transports^ qui prévoit notamment le passage progressif des régimes 
bilatéraux actuels à des accords multilatéraux et l'élaboration d'une approche globale des 
services et réseaux de transport européens en vue d'un développement intégré à l'échelle 
de l'Europe. 
L'approche "paneuropéenne" devrait être étendue aux pays tiers méditerranéens (voir aussi 
le point 3.2.2 ci-dessous). L'idée au centre de cette approche est de consolider les avancées 
vers la libéralisation des services de transport. En particulier, l'Union a constamment cherche 
à libéraliser le commerce multilatéral des services de transport maritime. 
3.2.2 Les réseaux transeuropéens et leur intégration aux réseaux de transport des 
pays partenaires 
La politique de l'Union en matière de réseaux de transport vise à assurer le développement 
d'une infrastructure de transport efficace, respectant l'équilibre entre les modes et utilisée de 
manière intelligente. Une telle infrastructure serait à la base d'une prestation de services 
efficace, permettant la libre circulation des personnes, des biens et des services au sein du 
Marché unique. 
Cet objectif a justifié le développement des réseaux transeuropéens de transport, à la fois au 
sein de l'Union et connectés aux réseaux des pays tiers, ainsi que la Commission l'a 
expliqué succinctement dans une communication récente intitulée "Le raccordement du 
réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins. Vers une politique 
de réseau de transport paneuropéen en coopération"^. Plusieurs initiatives ont déjà ete 
prises à cet égard. 
Il ne fait pas de doute qu'une coopération est nécessaire pour la planification des réseaux et 
ia détermination des projets d'intérêt commun. Dans ce contexte, l'Union travaille en 
collaboration avec les pays voisins (à l'est, au sud et au sud-est) afin de créer, à l'échelie 
européenne, un espace de transport commun permettant l'interconnexion des réseaux de 
ces pays et offrant des infrastructures et des services d'un même niveau élevé de 
performance. Les conférences paneuropéennes des transports se sont attelées à ce travail, 
et la troisième de ces conférences, tenue en juin 1997 à Helsinki, a introduit le concept 
nouveau de "zones de transport paneuropéennes" (Pan-European TRansport Areas-
PETRAS), qui complète le concept de "corridor" développé lors de la deuxième conférence, 
x "Le développement de la politique commune des transports: construction d'un cadre communautaire garant 
d'une mobilité durable" (COM (92) 494 final). 
i} Communication de la Commission au Conseil ci au Parlement européen. COM(97)l72 final. 
12 
à Crête, en mars 1994^°, pour couvrir spécialement les régions de la Méditerranée, de la 
mer Noire et de l'Adriatique/lonienne. Les pays partenaires méditerranéens ont pris part à la 
conférence d'Helsinki dans le cadre du partenariat, soit en tant qu'observateurs actifs, soit, 
comme cela a été Se cas de la Turquie, de Chypre et de Malte, en tant que membres à part 
entière. 
Plusieurs conférences régionales ont été organisées pour préparer cette conférence, dont fa 
conférence méditerranéenne sur les transports de Lisbonne, en janvier 1997, au cours de 
laquelle les partenaires ont rendu compte des activités qu'ils déploient en vue de la création 
d'un espace de transport commun et pour la promotion d'une coopération dans !e domaine 
des transports. À la suite à la conférence de Lisbonne, et anticipant sur celle d'Helsinki qui 
établit la "zone de transport paneuropéenne du bassin méditerranéen", le travail de 
coordination des réseaux d'infrastructure a déjà commencé. Une première étape a consisté 
à définir les corridors dans la région (exercice appelé CORRfMED). 
De plus, le travail de coordination de la planification de ces réseaux de transport a déjà bien 
avancé au niveau sous-régional, dans les régions de la Méditerranée occidentale et du 
Moyen-Orient et à Chypre (voir chapitre 4). Au Moyen-Orient et en Méditerranée occidentale, 
la Commission a financé des études visant à déterminer les besoins en infrastructures de 
transport sur une base régionale. Des actions sont en cours pour mettre au point une 
approche globale de la coordination de la planification d'infrastructures de transport efficaces 
au Maghreb et au Moyen-Orient, notamment de liaisons traversant la Turquie, et le 
raccordement de ces infrastructures aux parties espagnoles et françaises des réseaux 
transeuropéens de transport et au réseau en développement dans le sud-est de l'Europe et 
en mer Noire. Cette approche reposera sur l'action actuelle de l'Union dans le 
développement de l'infrastructure de transport au Moyen-Orient, au travers du processus de 
paix multilatéral. 
(f apparaît alors clairement que la création des réseaux de transport méditerranéens devrait 
être soutenue à deux niveaux, en combinant les initiatives prises dans les différentes sous-
régions, sur lesquelles il est possible de parvenir à un consensus politique et technique, avec 
les actions se rapportant à l'ensemble de ia Méditerranée. Ainsi, les actions des différentes 
sous-régions, et donc la définition des liaisons entre les réseaux sous-régionaux, seront 
cohérentes. 
3.2.3 Transport maritime 
Le transport maritime joue un rôle essentiel dans te commerce extérieur de la Communauté. 
puisque 90% ctes marchandises achetées ou vendues à des pays tiers sont acheminées par 
mer. C'est aussi le mode de transport le plus utilisé dans la région méditerranéenne. 
Dans sa communication sur le développement du transport maritime à courte distance en 
Europe''1, la Commission propose d'ouvrir les lignes maritimes à courte distance à ia 
concurrence entre la Communauté et ses partenaires méditerranéens. Elle souligne en 
particulier l'importance de ce mode de transport en Méditerranée, étant donné qu'il n'existe 
pas, dans de nombreux cas, de voies terrestres praticables. Dans d'autres cas, des services 
maritimes à courte distance améliorés constituent un élément essentiel de la chaîne de 
m Camé&m de transport multimodal reliant l'Union aux pays d'Europe centrale cl de l'ancienne Union 
mvMÊkqm. 
u Cotomunication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur "Le transport maritime à courte 
distance: perspectives cl défis" (COM (95) 317 final). 
13-
transport multimodale (route/mer ou rail/mer). En conséquence, il est probable que toute 
augmentation des flux commerciaux, et donc des flux de transport, dans la région, passera 
par un recours accru aux liaisons maritimes. 
Deux autres communications de la Commission dans le domaine maritime concernent le 
développement d'une nouvelle stratégie maritime^ et les relations extérieures''3. Il est vital 
pour la Communauté de maintenir la libre concurrence dans le secteur du transport maritime, 
c'est pourquoi cette idée sera au centre de la nouvelle stratégie proposée. L'objectif général 
de la Commission est de soutenir les progrès accomplis vers la libéralisation et d'obtenir que 
d'autres restrictions soient supprimées. Un élément fondamental des accords négociés par la 
Communauté avec les pays méditerranéens partenaires, ou en cours de négociation, est la 
garantie d'un libre accès aux cargaisons selon des principes commerciaux et non-
discriminatoires. 
En ce qui concerne les transports en Méditerranée, la priorité doit être donnée avant tout à la 
facilitation et à l'amélioration de là circulation maritime. À cette fin, il convient d'étudier 
soigneusement quelles sont les infrastructures qu'il est nécessaire de développer dans 
certains ports des pays concernés, et dans le même temps de faire un effort global important 
pour améliorer le déroulement des opérations portuaires et des procédures douanières. Il 
faudra également évaluer les besoins en infrastructures terrestres de meilleure qualité pour 
relier les ports aux centres économiques. 
La Commission se préoccupe toujours beaucoup de la sécurité en mer et il lui a semblé 
qu'elle devait aider les partenaires méditerranéens de la Communauté à améliorer le 
fonctionnement de leurs administrations maritimes et les encourager à ratifier, à faire entrer 
en vigueur et à appliquer effectivement les principales conventions internationales sur la 
sécurité en mer. Pour ce faire, elle a organisé des ateliers de travail et des séminaires pour 
l'établissement d'accords régionaux, tels que l'accord sur le contrôle par l'État du port dans 
le sud-est de la Méditerranée. 
Résultats obtenus à ce jour 
La conférence régionale pour le développement du transport maritime en Méditerranée, qui 
s'est tenue à Barcelone en avril 1995, a publié des conclusions et des recommandations 
relatives à une coopération future et a créé un groupe de travail spécifique pour le transport 
par voie d'eau. En septembre 1995, ce groupe a adopté un programme de travail relais 
pluriannuel, en cours d'exécution actuellement. Le programme porte sur tout un ensemble 
d'actions possibles, depuis la mission d'étude incontournable sur le développement des 
ports jusqu'aux aspects environnementaux et logistiques, en passant par le renforcement du 
cadre commercial et juridique, la sécurité maritime et la télématique. 
Sur cette base, et en tenant compte des priorités des bénéficiaires et de leur capacité 
d'absorption, ainsi que des objectifs de la Déclaration de Barcelone et du programme de 
travail euro-méditerranéen, les partenaires ont arrêté une première série d'actions, lors d'une 
réunion à Chypre en octobre 1996, dont des projets régionaux susceptibles d'être financés 
au titre du règlement Meda (voir le chapitre 5, paragraphe 1er). En 1997, certains projets ont 
alors été soumis au comité de gestion MED, qui les a approuvés et leur a alloué une aide 
12 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: "Vers une nouvelle stratégie 
maritime" (COM (%) 81 final). 
13 Communication de la Commission^ au Conseil et au Parlement européen sur "Les relations extérieures dans v 
le domaine des transports maritimes" (COM (96) 707 final). 
14 
financière. Plus particulièrement, dans le cadre du programme d'action concernant le 
transport maritime, les projets retenus pour une aide financière ont pour objectif la prévention 
ou la réduction de la pollution maritime, par exemple l'établissement de plans d'urgence en 
cas d'accident, des études hydrographiques et cartographiques, des mesures visant à 
rendre plus sûre la manutention de marchandises dangereuses et à multiplier les 
installations de collecte des déchets. L'une des mesures essentielles concerne le 
développement et la mise en oeuvre de procédures harmonisées utilisant le système VTS 
(système de gestion du trafic et d'information), ainsi que le développement d'instruments 
électroniques et d'applications logicielles et télématiques connexes. 
3.2.4 Transport aérien 
La Déclaration de Barcelone a placé la coopération dans le domaine du transport aérien 
dans un contexte plus large de transport multimodal air-mer, au travers de l'amélioration de 
la sécurité, des normes environnementales et des infrastructures aéroportuaires, de la 
suppression des restrictions et de l'établissement d'un système harmonisé de gestion du 
trafic. Les accords euro-méditerranéens d'association mentionnent ces éléments. 
Résultats obtenus à ce jour 
Dans le cadre du dialogue euro-arabe, les transporteurs aériens de l'Union et des pays 
arabes ont établi des contacts réguliers. Il y a peu de temps encore, il n'existait aucune 
organisation gouvernementale dans ce secteur, c'est pourquoi l'organisation arabe du 
transport aérien (AACO) était le seul interlocuteur pour des échanges multilatéraux plus 
réguliers. Puis, une organisation gouvernementale régionale a été créée en novembre 1996, 
dans le cadre de laquelle la Communauté entretient maintenant des contacts plus 
approfondis avec ces pays. 
Par ailleurs, une conférence sur le transport aérien communautaire a eu lieu à Malaga en 
mars 1996, avec la participation de transporteurs aériens et de représentants des 
gouvernements des pays du Maghreb. Puis, des discussions préparatoires ont eu lieu entre 
la Commission et les autorités marocaines et chypriotes en vue de négociations futures. La 
Communauté envisage de lier de tels contacts avec d'autres pays de la région, en particulier 
la Turquie et Israël. 
3.2.5 Gestion du trafic aérien 
Dans ce domaine, l'Union européenne soutient depuis plusieurs années les politiques de la 
CEAC (Commission européenne de l'aviation civile), qui sont axées sur l'accroissement de la 
capacité de l'espace aérien et du contrôle du trafic aérien en Europe, par une harmonisation, 
une intégration et un développement de l'exploitation des installations nationales servant à la 
navigation aérienne. Ces politiques s'attaquent aussi à la question de la cohérence entre les 
systèmes européens et ceux des États tiers, méditerranéens notamment. Alors que le champ 
d'application de ces politiques est limité à l'Europe, le cadre géographique pourrait être 
étendu aux pays • méditerranéens voisins, ag moins en ce qui concerne les aspects 
opérationnels et techniques. Par exemple, les pays de l'ouest de la Méditerranée ont 
commencé à coopérer pour accroître la capacité de transport du sud-ouest de l'Europe par 
une harmonisation des services et des installations. 
Les faiblesses du système de contrôle du trafic aérien dans la région méditerranéenne sont 
imputables au manque de couverture radar et de capacités de traitement des données. Les 
programmes futurs de modernisation devront être axés sur ces problèmes, dont la résolution 
passe par un investissement en ressources humaines. Du côté européen, c'est la ligne 
budgétaire correspondant à la composante "gestion du trafic aérien" des réseaux 
transeuropéens de transport qui sert à financer les efforts de modernisation, tandis que les 
- 15 -
pays partenaires méditerranéens pourraient demander un financement au titre du règlement 
MEDA. 
3.2.6 Système mondial de navigation par satellites (GNSS) 
La Communauté a déjà établi des contacts avec quelques partenaires méditerranéens, afin 
d'optimiser la transmission de signaux de navigation dans la région - qui s'effectue grâce à 
un système mondial de navigation par satellites (GNSS), que l'Europe a contribué à mettre 
en place et qui rend le transport plus sûr et plus efficace pour ses utilisateurs. Le GNSS 
facilitera aussi l'intermodalité. 
De nombreuses actions sont en cours d'exécution et il a été décidé de soutenir l'installation 
du GNSS en zone méditerranéenne. Dans ce contexte, la Commission a reconnu, dans une 
communication sur le raccordement du réseau de transport de l'Union avec celui de ses 
voisins (voir point 3.2.2), que le GNSS est un instrument majeur pour la création d'un réseau 
paneuropéen de transport, ainsi que pour la cohésion des systèmes de transport 
multimodaux dans le bassin méditerranéen, qui est un nœud de transport important entre les 
continents européen, africain et asiatique. 
Les pays méditerranéens, lors de la conférence de Lisbonne au cours de laquelle ils ont 
préparé leur participation à la conférence d'Helsinki (voir point 3.2.2), ont mis en avant le 
caractère crucial du GNSS dans leur région et ont convenu de coopérer à l'élaboration d'un 
schéma directeur pour la mise en œuvre du GNSS. Par ailleurs, la Communauté a reconnu 
que cette mise en œuvre pouvait constituer un projet prioritaire dans le cadre de l'extension 
du réseau transeuropéen de navigation à la région méditerranéenne^. 
L'Italie ayant souligné la nécessité que le système GNSS soit interopérable en région 
méditerranéenne, une demande de financement concernant une étude de faisabilité, relative 
à la création d'un service de navigation par satellite harmonisé en Méditerranée orientale, a 
été soumise au titre des réseaux transeuropéens de transport. 
En mai 1997 s'est tenu au Caire une réunion de travail au sujet des applications spatiales 
dans la région méditerranéenne et plus particulièrement de la mise en place d'équipements 
de navigation par satellite. 
Il convient maintenant de définir concrètement les accords de coopération avec les autorites 
des pays concernés, afin de garantir la mise en place d'un système capable de fonctionner 
en relation avec ceux des régions voisines. À cette fin, il faut, entre autres choses: définir 
une stratégie régionale visant à appliquer le schéma directeur concernant l'établissement 
d'un système de navigation et de localisation en Méditerranée; veiller à la cohérence des 
mesures visant à satisfaire les besoins des utilisateurs et les exigences d'interopérabilité des 
systèmes dans les régions voisines; optimiser les infrastructures d'aide à la navigation; 
promouvoir l'installation d'un récepteur multimodal GNSS; former les utilisateurs et, enfin, 
faciliter le travail des entreprises (y compris par un soutien à la prestation de services). 
3.2.7 Transport ferroviaire et combiné 
Bien que le transport maritime et, dans une moindre mesure le transport aérien, demeurent 
les modes de transport les plus utilisés pour les liaisons entre l'Union européenne et ses 
partenaires méditerranéens, à plus long terme il conviendrait qu'une politique commune des 
14 Décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations 
communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO n° L 228). 
16-
transports en Méditerranée prévoie d'évoluer vers un transport combiné par rail qui 
s'appuierait sur le réseau ferroviaire existant dans certains des États concernés (tels que les 
pays du Mashrek et la Turquie). Dans le cadre de cette politique, il serait possible de prévoir 
les besoins en infrastructures et en matière de technologie des véhicules, ainsi que la 
modification des cadres juridiques nationaux et internationaux. Elle pourrait aussi favoriser le 
développement du transport de marchandises à plus longue distance, pour lequel le 
transport ferroviaire est bien adapté, compte tenu de sa souplesse lorsqu'il est utilisé en 
combinaison avec d'autres modes. 
3.2.8 Statistiques 
Il est évident que la Communauté doit coopérer avec ses partenaires méditerranéens à 
l'établissement de statistiques. Au titre de son volet transport, MEDSTAT (un projet de 20 
millions d'écus lancé par Eurostat, l'Office statistique des Communautés européennes) a mis 
au point un programme de travail visant à établir une coopération dans le domaine des 
statistiques appliquées au transport dans la zone méditerranéenne, afin de répondre aux 
besoins d'information en la matière. Le programme de travail prévoit d'analyser les besoins 
des utilisateurs et les lacunes des systèmes actuels, d'aider à harmoniser les normes au 
niveau communautaire, ainsi que d'échanger et de diffuser les informations. 
3.3 Recherche et développement 
La politique communautaire de recherche appliquée au transport a pour objectif de soutenir 
la politique commune des transports et le développement des réseaux transeuropéens de 
transport (RTE-T), notamment leur interconnexion avec les réseaux des autres pays. 
Actuellement, les travaux de recherche sont exécutés principalement au titre du programme 
spécifique Transport du IVème programme-cadre de recherche et de développement 
technologique (1994-1998) et sont consacrés particulièrement à la manière dont les RTE-T 
pourraient évoluer et aux façons d'aborder les problèmes d'accès, d'interopérabilité, 
d'interconnexion et d'intermodalité. En vertu d'un accord de coopération scientifique et 
technologique, Israël est associé au IVème programme-cadre de recherche et 
développement et participe donc déjà à part entière au programme spécifique Transport. 
Il conviendrait d'essayer d'accroître la capacité des partenaires méditerranéens à participer à 
des activités de recherche communes, en créant des structures et des cadres institutionnels 
efficaces et en faisant en sorte que l'Union prenne activement part à la formation du 
personnel scientifique et technique. Lorsque c'est possible, il serait bon qu'une approche 
régionale encourage les partenaires méditerranéens à partager leur expérience. 
Pour stimuler la coopération avec les pays partenaires, les services de la Commission ont 
créé le groupe RETRAMED (Recherche dans le domaine des transports en Méditerranée) 
qui rassemble des experts de tous les États membres de l'Union et de douze pays 
méditerranéens. L'objectif est de collecter des informations concernant les actions de 
recherche des partenaires méditerranéens en matière de transport et de déterminer des 
domaines d'intérêt commun pour une coopération future. En se fondant sur ces travaux, la 
Commission a établi un programme de travail pluriannuel pour la recherche dans le domaine 
des transports, approuvé par le groupe RETRAMED. L'objectif du programme de travail est 
d'aider les gouvernements dans leurs choix futurs pour le développement d'une politique de 
transport en Méditerranée, choix qui doivent tenir compte de la création probable d'une zone 
de libre échange et des considérations économiques et environnementales. Des éléments 
de ce programme de travail, ainsi que le programme susmentionné concernant le transport 
maritime, seront intégrés dans un programme d'action consacré au transport en 
Méditerranée. Ce programme d'action présentera des projets spécifiques susceptibles de 
bénéficier d'une aide financière dans le cadre des instruments financiers communautaires, 
17 
dont MEDA. En tout cas, il n'est pas possible de soutenir financièrement le programme 
RETRAMED au titre du IVème programme-cadre de recherche et développement. 
Le programme de travail concerne: 
(1) la recherche sur les méthodes de collecte des données pour l'établissement de 
statistiques relatives au transport (en liaison étroite avec les initiatives et programmes 
de l'Office statistique des Communautés européennes (EUROSTAT)); 
(2) la recherche stratégique, notamment: les tendances et la gestion de la demande de 
transport; l'efficacité et les incidences des réseaux de transport; les liaisons et 
interconnexions entre les différents réseaux de la zone Méditerranée; 
(3) la recherche sur les infrastructures de transport, notamment les solutions possibles, 
sur le plan organisationnel et technique, pour optimiser la gestion de l'infrastructure 
(par exemple, la tarification de l'utilisation de l'infrastructure, la télématique pour la 
détermination des prix); 
(4) la recherche sur les transports urbains, axée sur les problèmes découlant de la 
,t nécessité de répondre à la demande d'accessibilité au transport dans les zones 
urbaines, tout en minimisant le temps de transport pour les personnes et les 
marchandises et sans négliger la sécurité et l'environnement; 
(5) la recherche relative à la gestion du trafic, en particulier dans le domaine du contrôle 
du trafic aérien et maritime, en se concentrant sur les conditions nécessaires à un 
développement intégré des réseaux (pour qu'ils soient interopérables) à un niveau 
sous-régional et dans toute la Méditerranée; 
(6) la recherche en vue d'une meilleure complémentarité entre les différents modes dans 
le but d'améliorer les réseaux de transport méditerranéens; 
(7) la recherche sur l'amélioration de la sécurité des transports et l'environnement, axée 
surtout sur les transports routiers (comportement des usagers de la route, conception 
des véhicules) et l'incidence des systèmes de transport sur les activités socio-
économiques et l'environnement. 
Outre ces initiatives, les instituts de recherche des États tiers de la Méditerranée sont déjà 
en mesure de participer à certaines actions COST et d'échanger des informations sur des 
projets de recherche. Cependant, l'ampleur de la participation dépend du degré d'intégration 
dans la structure COST (par exemple, la Turquie et Malte sont membres à part entière et 
Chypre a posé sa candidature). Il convient de rechercher comment ces pays peuvent être 
associés à l'ensemble de J'action. Actuellement, bien que ne bénéficiant pas de crédits 
communautaires, les partenaires méditerranéens sont autorisés à prendre part aux actions 
en matière de transport entreprises au titre du IVème programme-cadre et du Vème 
programme-cadre à venir. 
4. COOPERATION SOUS-REGIONALE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS 
L'intégration régionale, dans l'ensemble de la Méditerranée, est en voie d'achèvement grâce 
à un dynamisme remarquable dans de nombreuses sous-régions. Les principales sous-
régions sont les suivantes: 
IK 
4.1 La Méditerranée occidentale 
En Méditerranée occidentale, la coopération existait dans plusieurs secteurs des 
transports, en particulier celui du développement de l'infrastructure, avant la tenue de la 
Conférence de Barcelone. Les ministres des Transports de trois États membres de l'Union 
(la France, l'Espagne et l'Italie) et des trois pays du Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) se 
rencontraient lors de réunions (dites "3+3"), auxquelles la Commission participait. 
En septembre 1995, à Rabat, les ministres des Transports des pays de la Méditerranée 
occidentale ont défini un certain nombre de corridors prioritaires d'importance régionale, 
en prolongement des réseaux transeuropéens de transport. Plusieurs critères majeurs ont 
été arrêtés pour l'évaluation des projets concernant ces corridors: l'intérêt commun (à la fois 
pour les réseaux transeuropéens et les réseaux transmaghrébins); la viabilité économique 
(et la possibilité d'y associer des partenariats public-privé); la contribution au développement 
économique et à l'intégration régionale; l'incidence sur l'environnement (favoriser les 
systèmes de transport allant dans le sens d'un développement durable); la maturité et la 
cohérence avec les programmes nationaux et communautaires. Le travail sur la demande de 
transport, ainsi que sur le choix et l'évaluation des projets relatifs aux corridors prioritaires, se 
poursuit (la Communauté européenne a chargé l'INFRAMED d'effectuer une étude). Il 
aboutira, on l'espère, sur une étude de pré-investissement permettant de promouvoir ces 
projets auprès des institutions financières intéressées. À cet égard, il serait peut-être 
possible de recourir à des instruments communautaires (MEDA) pour financer quelques 
études de pré-investissement sur l'aide technique, en liaison avec la préparation des projets 
d'investissement. 
La dernière réunion des ministres des Transports de la Méditerranée occidentale (à laquelle 
s'est joint le Portugal) a institué un "Groupe transport de la Méditerranée occidentale" 
(GTMO). Ce groupe utilise les services du secrétariat du Centre d'études des transports pour 
la Méditerranée occidentale (CETMO). Il a déjà prévu de mener plusieurs actions, dont la 
définition d'un réseau de transport multimodal, l'amélioration de bases de données et des 
actions dans les domaines des transports maritimes et aériens. 
Le GTMO a mené d'autres actions dans des domaines liés à celui des transports, 
notamment des actions visant à faciliter le commerce régional, à libéraliser le transport 
aérien (séminaire à Malaga en mars 1996) et à concilier la planification des infrastructures de 
transport avec les impératifs de l'aménagement de l'espace et le respect de l'environnement. 
Deux études sont en préparation à ce sujet. 
Dans le domaine de la recherche sur les transports, le GTMO a engagé un processus de 
coopération (séminaire à Rabat en janvier 1997) dans le but d'associer les pays du Maghreb 
aux activités communautaires de R&D, lorsque c'est possible, et de promouvoir, parmi ces 
activités, celtes qui présentent un intérêt particulier pour la région. 
4.2 Coopération régionale dans le domaine des transports au Moyen-Orient 
Par l'intermédiaire du groupe de travail sur le développement économique régional^ 
l'Union européenne a joué un rôle de premier plan dans la promotion de la coopération 
régionale au Moyen-Orient. Les parties ont convenu d'instituer quatre comités sectoriels au 
sein de cette structure, dont l'un, chargé des questions relatives à l'infrastructure, a mis en 
15 Les membres du comité de suivi de ce groupe de travail présidé par l'Union européenne sont: l'Egypte, 
Israël, la Jordanie, l'Autorité palestinienne, les États Unis, la Russie, le Japon, le Canada, la Norvège, 
l'Arabie Saoudite et la Tunisie. 
19-
place un groupe responsable de la stratégie en matière de transport. Sous la présidence de 
la Commission européenne qui représente l'Union, ce groupe suivra le développement des 
transports au Moyen-Orient. 
En avrH 1996, ce groupe a approuvé l'idée de corridors de transport. Au Moyen-Orient, 
chaque pays partenaire dépend fortement de ses voisins pour les transports à longue 
distance. Quatre corridors terrestres, qui serviront de point de départ à un développement 
futur dans la région, sont à l'examen. La Commission européenne finance actuellement une 
étude sur le transport régional au Moyen Orient qui permettra d'établir des schémas de 
développement jusqu'en 2020. 
Une fois qu'une coopération régionale plus large sera possible, il conviendra d'étendre 
géographiquement le concept de corridors, au nord, à travers le Liban et la Syrie jusqu'à la 
Turquie, et à l'est et au sud-est jusqu'à la péninsule arabique. Les corridors de transport, en 
tant qu'instrument de planification à long terme, sont d'une importance vitale pour les voies 
terrestres reliant le Moyen-Orient à l'Europe en passant par l'Arabie Saoudite et les pays du 
Golfe, et en direction de l'Irak et des pays situés au-delà. 
4.3 La Méditerranée orientale et la liaison vers la mer Noire 
L'absence de cadre politique appliqué aux pays de la Méditerranée orientale a été un frein à 
l'établissement d'une approche régionale des réseaux de transport. Toutefois, des 
organisations privées ont activement travaillé en faveur d'une coopération régionale. La 
"Hellenic Chambers Transport Association" a organisé des conférences internationales des 
transports sur le développement des connexions entre la Méditerranée occidentale et la mer 
Noire, avec le soutien de la Commission européenne et des Eurochambres (au Pyrée, en 
avril 1996, et à Sotchi, en mai 1998). Ces conférences ont constitué un forum de discussions 
utile, lors desquelles a été soulignée la nécessité de mettre en place, dans un 
environnement concurrentiel, une coopération entre les ports, et de relier les ports aux 
autres modes de transport, afin d'améliorer la qualité des services de transports multimodaux 
dans la région, au centre desquels se trouve le transport maritime. 
L'inaction observée en Méditerranée orientale contraste avec le dynamisme d'un organisme 
régional appelé Coopération économique dans la région de la mer Noire (Black Sea 
Economie Cooperation, BSEC). Il existe des flux de transport entre les deux régions La 
BSEC agit en faveur de la création de réseaux de transport régionaux et effectue aujourd'hui 
un travail de coordination en établissant un programme de développement d'infrastructures 
pour la zone de transport paneuropéenne du bassin de la mer Noire, approuvé à Helsinki. Il 
se pourrait bien que ce dynamisme s'étende aux régions voisines. 
4.4 Chypre 
Des discussions fructueuses ont déjà été engagées avec Chypre sur les questions relatives 
au transport, sur la base de l'avis de la Commission sur la demande d'adhésion de la 
République de Chypre à la Communauté''6, avant que ne soit lancé le processus de 
dialogue structuré, en décembre 1995. Une deuxième réunion s'est tenue au niveau 
ministériel à Nicosie, en octobre 1996. 
Les transports maritimes sont au cœur des relations entre la Communauté et Chypre, ce 
pays étant à l'origine de la création de registres maritimes importants et figurant aujourd'hui 
parmi les États gérant le plus grand nombre de registres au niveau mondial. Une part 
16 COM (93) 313 final du 30 juin 1993. 
-20-
considérable des navires immatriculés à Chypre appartient à des sociétés domiciliées dans 
la Communauté. En effet, les armateurs sont tentés de recourir aux registres de 
complaisance tels que le registre chypriote, car ils offrent des conditions d'immatriculation et 
d'exploitation des navires plus souples que celles des registres communautaires. Les 
rapports établis dans le cadre du contrôle par l'État du port montrent que !e nombre de 
navires sous pavillon chypriote ayant fait l'objet d'une mesure d'immobilisation est 
sensiblement supérieur à fa moyenne communautaire. Ceci est un sujet de préoccupation 
pour la Communauté, en ce qui concerne notamment les distorsions de concurrence et la 
sécurité et la pollution maritimes. 
Dans le secteur des transports aériens, Chypre a considérablement progressé dans 
l'adaptation de sa législation au droit aérien communautaire, a ouvert son marché à la 
concurrence et souhaite entamer des négociations en vue d'un accord avec la Communauté. 
La Commission a récemment engagé des discussions techniques préparatoires avec Chypre 
à cette fin. 
Les discussions ont également permis d'aborder brièvement la question de l'adaptation 
indispensable au droit communautaire de la législation et des pratiques chypriotes relatives 
aux aides d'État et à la concurrence dans le secteur des transports. Sur le plan technique, 
les échanges concernent le problème du raccordement de Chypre aux réseaux 
transeuropéens de transport. Dans ce contexte, Chypre sera intégré au processus TiNA 
(méthode communautaire d'évaluation des besoins en infrastructures de transport). Pour 
Chypre, l'aspect le plus important est l'intégration de ses ports et aéroports aux réseaux 
transeuropéens de transport. 
5. INSTRUMENTS D'APPLICATION DE LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE 
Le succès global du partenariat euro-méditerranéen, et notamment de la zone de libre-
échange prévue la Déclaration de Barcelone, requiert une augmentation sensible de l'aide 
financière accordée par la Communauté à la région méditerranéenne. Cette aide doit avant 
tout servir, à l'échelle locale, à favoriser un développement durable et à mobiliser les 
opérateurs économiques. 
Le partenariat euro-méditerranéen est un instrument d'orientation. En ce qui concerne le 
partenariat financier, les trois priorités sont: 
• la transition économique - aide aux programmes d'ajustement structurel, à la 
restructuration et à la modernisation d'entreprises et assistance technique; 
• soutien aux actions visant un équilibre socio-économique - infrastructure sociale, 
formation professionnelle, développement rural, population, santé et environnement; 
• soutien aux projets d'intégration régionale. 
5.1 Instruments financiers 
5.1.1 MEDA 
MEDA est le principal instrument financier communautaire servant à la mise en œuvre du 
partenariat euro-méditerranéen. Le programme a pour objet d'encourager et de soutenir la 
réforme des structures économiques et sociales des pays partenaires, en vue notamment 
d'instaurer des relations de libre échange avec l'Union européenne. 
2i -
Environ 90% des fonds attribués au titre du règlement MEDA sont alloués à des projets 
bilatéraux (nationaux) et 10% à des projets régionaux impliquant plusieurs pays 
partenaires méditerranéens, les projets bilatéraux et régionaux étant censés se compléter. 
La Communauté, estimant que la prospérité et la stabilité futures de ses partenaires 
dépendent d'une coopération accrue, utilisera son influence pour promouvoir la coopération 
régionale, aussi bien entre l'Union et ses partenaires méditerranéens qu'entre les pays 
méditerranéens eux-mêmes. La Communauté financera des projets de coopération 
régionale, dans le domaine des transports notamment (il n'existe pas de division officielle du 
fonds MEDA entre les différents secteurs). 
La Communauté a prévu de consacrer 4,685 milliards d'écus au financement de la 
coopération avec les pays partenaires, pour la période 1995-1999, dont 3,4245 milliards 
d'écus sont versés au fonds MEDA. Les projets d'assistance technique (en particulier les 
travaux préparatoires et les études de faisabilité) élaborés dans des secteurs tels que celui 
des transports^ peuvent bénéficier d'un financement au titre du règlement MEDA dans le 
cadre d'une programmation indicative nationale ou régionale. 
Les projets dont les résultats profitent à plusieurs pays doivent être examinés avec plus 
d'attention. Jusqu'à présent, le Moyen-Orient a fait l'objet d'une attention particulière en 
raison du processus de paix, mais il y a une volonté de porter l'action au-delà des pays au 
centre de ce processus (Israël, la Jordanie, l'Egypte, l'Autorité palestinienne), si le contexte 
politique permet une telle extension. C'est le cas des projets régionaux qui vont être financés 
par MEDA dans le cadre du programme de travail pluriannuel pour les transports maritimes 
(voir chapitre 3, paragraphe 2, point 4). 
MEDA servira à aider les pays partenaires à se préparer au libre échange avec l'Union 
européenne et à améliorer leur niveau de vie. Plus généralement, l'objectif des interventions 
de la Communauté est d'accroître la compétitivité des économies des pays partenaires, afin 
qu'ils parviennent à une croissance économique durable, notamment en exportant 
davantage. Ainsi, le secteur des transports figure parmi ceux qui vont bénéficier d'un 
financement au titre du règlement MEDA (pour des projets bilatéraux aussi bien que 
régionaux), afin de soutenir la remise en état de l'infrastructure de transport et 
l'augmentation du niveau qualitatif en même temps que la réduction du coût de la prestation 
de services. 
En ce qui concerne les projets relatifs à l'infrastructure de transport, l'aide financière MEDA 
sera vraisemblablement axée sur une étude de pré-investissement. Il conviendrait alors de 
s'attacher à définir parfaitement des projets viables. 
5.1.2 La Banque européenne d'investissement 
Elle joue un rôle dans la mise en oeuvre de la politique communautaire de cooperation Outre 
les 4 et quelques milliards d'écus d'aide versés entre 1992 et 1996, 1,8 milliard 
supplémentaire va être attribué, sous forme de prêts en capital de la BEI, à des projets de 
coopération financière horizontale menés avec des pays méditerranéens non-membres du 
partenariat. Il s'agit de financer des projets de portée régionale dont les résultats profiteront 
aux deux parties. Dans le secteur des transports, ces prêts serviront à financer les travaux 
d'amélioration des liaisons entre des pays méditerranéens partenaires et l'Union (par 
exemple, la construction de portions d'autoroutes entre Rabat et Fez et entre Rabat et 
Tanger, au Maroc; l'extension du port de Beyrouth au Liban et des principaux ports 
17 JO n° L 189 du 30 juillet 1996. 
22-
commerciaux de la Turquie et de la Tunisie ou encore l'amélioration de la gestion du trafic 
aérien à Chypre). 
La BEI compte sur le secteur privé pour jouer un plus grand rôle dans la région 
méditerranéenne, c'est-à-dire faciliter le financement de projets et influer efficacement sur le 
choix de ceux-ci. L'expérience de la BEI en matière de financement d'infrastructures par le 
secteur privé au sein de l'Union est maintenant transmise aux pays tiers, y compris aux 
partenaires euro-méditerranéens, dans les cas où la BEI peut compléter les sources de 
financement locales ou internationales et agir comme un catalyseur. Depuis 1991, la BEI a 
alloué quelque 1,6 milliard d'écus aux partenaires méditerranéens afin de financer des 
projets d'infrastructure, de transport notamment. En 1995, 617 millions d'écus ont ainsi été 
attribués, dont 210 millions dans le secteur des transports. 
La BEI se soucie de la mise en place des projets multinationaux associant le nord et le sud 
dans le domaine du commerce, des communications et visant une distribution juste et 
mesurée des ressources communes. Elle a déjà contribué à étendre les réseaux 
transeuropéens jusqu'au bassin méditerranéen. 
5.2 Conclusions et recommandations 
La définition d'une politique communautaire visant à mettre en œuvre le partenariat euro-
méditerranéen dans le domaine des transports est une étape importante vers l'amélioration 
des réseaux de transport. Dans ce contexte, la Commission: 
• établira un programme d'action complet fondé sur les éléments présentés en annexe. Ce 
programme reprendra les éléments séparés des programmes de recherche dans le 
domaine des transports maritimes en Méditerranée, ainsi que les nouvelles initiatives 
prises (ou à prendre) dans le cadre d'autres modes ou secteurs, dans le but de traduire 
les objectifs fixés en projets ou actions, 
• et créera un groupe sur les transports en Méditerranée, auquel participeront tous les pays 
partenaires et qui servira de cadre aux réunions et échanges d'information relatifs à la 
coopération en matière de transport. Ce groupe, qui devrait permettre d'avoir une image 
d'ensemble des activités en cours au niveau sous-régional, fonctionnera dans le cadre du 
partenariat euro-méditerranéen, en tenant compte des objectifs fixés. La Commission 
coopérera avec les pays concernés pour l'exécution de projets d'intérêt commun et 
facilitera la coordination de projets futurs, en accord, le cas échéant, avec les objectifs et 
la procédure décisionnelle fixés par le règlement MEDA. 
23 
Tableau récapitulatif des actions à entreprendre 
Domaine Actions entreprises18 Actions prevues 
Mise au point d'un Objectifs strategiques deTinis dans ia presente Concrefeation des elements de la 
programme d'action pour communication. presente communication sous la forme 
les transports d'un programme d'action pour les 
transports; creation d'un groupe de 
travail. 
Extension des reseaux La planification de reseaux de transport (par la Un travail s'appuyant sur Corrimed doit 
transeuropeens definition de corridors d'interet international et des etre entrepris en Mediterranee orientate 
projets visant a les etablir) est effectuee pour la et sur les iiaisons entre ies sous-
Mediterranee dans son ensemble (Corrimed pour la regions, 
"zone de transport paneuropeenne du bassin Integration de Chypre dans TINA, 
mediterranean") et avec plusieurs sous-regions 
(Mediterranee occidentale, Moyen-Orient) 
Transport maritime Creation d'un programme relais pluriannuel pour les Mise en ceuvre du programme de travail 
transports maritimes en Mediterranee. avec des projets concrets. 
Securite en mer Question traitee dans le cadre du programme de Programme de travail a concretiser sous 
travail pour les transports maritimes. la forme d'une liste d'actions, dont 
certaines seront financees au litre du 
reglement MEDA. 
Transport aerien Contacts reguliers entre I'Union europeenne et les Travail preparatoire a des negociations 
compagnies aeriennes des pays mediterraneens avec quelques pays cles La premiere 
tiers. Echanges d'informations sur les sujets relatifs des choses a faire pour renforcer les 
a I'aviation. contacts entre les transporters aeriens 
et les autorites aeronautiques dans tous 
les pays membres du partenariat est 
d'organiser des seminaires sur le 
transport aerien. 
Gestion du traficaerien Les directeurs generaux des services de la Elargir le champ dapplication des 
navigation aerienne des pays de I'ouest de la strategies de la CEAC qui sont axees 
Mediterranee travaillent ensembte a I'harmonisation sur I'accroissement de la capacite de 
du controle du trafic aerien et a I'elaboration de I'espace aerien et de la capacite de 
programmes de modernisation. controle du trafic en Europe, et qui 
traitent de la coherence entre les 
systemes europeens et ceux des pays 
tiers, de la zone Mediterranee par 
exemple. 
Systeme mondial de Des contacts bilateraux ont ete etablis avec Etablir des accords de cooperation avec 
navigation par satellites quelques groupes de pays pour veiller a les autorites competentes de la region 
(GNSS) I'interoperabilite des infrastructures au sol. mediterraneenne afin de parvenir a une 
solution technique qui permette une 
interoperability totale. 
Services de transports Soutien au developpement d'axes de transport Prevoir les infrastructures necessaires 
ferroviaires et de transports combine entre I'Europe du nord et de I'ouest et ses et anticiper les besoins en matiere de 
combines voisins du sud-est. Reorientation de la politique vers technologie des vehicules, ainsi que la 
les technologies de transport multimodal pour les revision des cadres juridiques nationaux 
transports de marchandises a longue distance. et internationaux. 
Recherche et Le comite RETRAMED a fixe des priorites pour la Traduire le programme de travail en 
developpement dans le cooperation en matiere de R&D dans le domaine des actions; envisager d'employer les 
domaine des transports transports et a etabli un programme de travail sources de financement communautaire 
pluriannuel. \ (dont MEDA) pour certaines actions. 
Integration rexjionale en Selectionner un certain nombre de corridors de Nouvelle evaluation des projets 
Mediterranee occidentale transport multimodal prioritaires, evaluer les projets prioritaires 
prioritaires concernant ces corridors en s'appuyant 
sur I'etude d'INFRAMED, reflechir aux questions 
relatives au transport, a I'amenagement de I'espace, 
a I'environnement et a )a recherche et 
developpement. 
Integration regionale en Conference organisee par le secteur prive. Commencer les travaux concernant les 
Mediterranee orientale reseaux d'infrastructures 
Integration r6gionale au Travail dans ie cadre du processus de paix. Nouvelle selection/ evaluation des 
Moyen-Orient Selection de corridors de transport multimodal. La projets prioritaires. 
selection des projets relatifs a ces corridors qui 
repondent aux conditions d'attribution rapide d'un 
financement a commence. | 
IN Sauf indication contraire, ces actions seront poursuivies et, le cas échéant, amplifiées. 
-24 
ISSN 0254-1491 
COM(98) 7 final 
DOCUMENTS 
FR «7 10 II 
N" dc catalogue : CB-C()-9K-005-!R-C' 
ISBN 92-78-30049-7 
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