COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
v *£?"! 
< ii 
* /, % 
It «, '«fi 
*4^V**J8 
Sfei Bruxelles, le 17.06.1997 
COM(97) 296 final 
Rapport de la Commission au Conseil sur la mise 
en oeuvre du règlement 3577/92 concernant 
P application du principe de la libre circulation 
des services aux transports maritimes à l'intérieur 
des États membres (cabotage maritime) 1995-
1996 et sur l'impact économique et social de la 
libéralisation du cabotage avec les îles. 
Wm 

1. INTRODUCTION 4 
2. ÉVOLUTION DU SECTEUR DU CABOTAGE DANS L'UNION 
EUROPEENNE (1995-1996) 5 
2.1 Évolution législative 5 
2.2 Volumes du cabotage (UE à 15 + autres pays de l'EEE) 6 
2.2.1 Services de cabotage libéralisés et protégés au 31 décembre 1996 6 
2.2.2 Transport de marchandises (UE à 15) 7 
2.2.3 Transport de marchandises dans les autres pays de l'EEE 8 
2.2.4 Transport de passagers (UE à 15 + autres pays de l'EEE) 8 
2.3 Volumes du transport de marchandises par cabotage dans les États 
membres méridionaux 9 
2.3.1 Échanges libéralisés (au 31.12.1996) 9 
2.3.2 Échanges non libéralisés (au 31.12.1996) 9 
2.3.3 Participation des pavillons étrangers au cabotage libéralisé 10 
2.3.4 Participation des pavillons étrangers au cabotage non libéralisé 11 
2.4 Pavillons étrangers dans le cabotage septentrional 12 
2.4.1 États membres septentrionaux - transport de marchandises 12 
2.4.2 États membres septentrionaux - transport de passagers 13 
2.4.3 Islande et Norvège 13 
2.5 Flottes de cabotage 13 
2.6 Conclusions 14 
3. LA PARTICIPATION DES NAVIRES DIS ET MAR AU CABOTAGE 
DANS L'UE ET LA QUESTION DE L'EXTENSION DU REGLEMENT 
3577/92 AUX PAYS DE L'EEE 14 
3.1 Introduction 14 
3.2 Évolution des flottes 16 
3.2.1 Flottes DIS et MAR 16 
3.2.2 Les flottes d'Islande et de Norvège 16 
2 
3.3 Participation au cabotage 16 
3.3.1 Participation des navires DIS et MAR 16 
3.3.2 Participation des navires islandais et norvégiens au cabotage 17 
3.4 Conclusions 17 
4. COMPARAISON DU COUT DES EQUIPAGES 18 
4.1 Calculs (données et résultats) 18 
4.2 Conclusions 20 
5. LIBERALISATION DU CABOTAGE AVEC LES ILES ET INCIDENCE 
ECONOMIQUE PREVUE 22 
5.1 Dispositions législatives 22 
5.2 Emplois créés par le cabotage dans les États membres de l'Europe 
méridionale 23 
5.3 Incidence socio-économique de la libéralisation du cabotage jusqu'à 
maintenant 24 
5.3.1 États membres du Sud 24 
5.3.2 États membres du Nord 25 
5.4 Extrapolation des tendances observées 26 
5.5 Conclusions 28 
ANNEXE 1 30 
ANNEXE II 37 
ANNEXE III 40 
ANNEXE IV.... 41 
ANNEXE V 42 
1. INTRODUCTION 
1. Le présent document constitue le deuxième rapport sur l'application du règlement 
(CEE) n°3577/92 adopté par le Conseil le 7 décembre 1992 et entré en vigueur le 
1er janvier 1993. Le premier rapport, qui couvrait la période 1993-1994, a été 
présenté le 6 septembre 1995. Le règlement prévoit, d'une part, que la 
Commission présente tous les deux ans au Conseil un rapport sur son application 
et, d'autre part, qu'elle fasse un examen approfondi des conséquences 
économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles et présente 
un rapport au Conseil pour la fin de l'année 1996. Le présent document traite de 
ces deux aspects. 
2. L'analyse porte sur les grands points suivants : 
Chapitre 2 : les répercussions de l'application du règlement 3577/92 au cours de 
la période 1995-1996 marquée par la libéralisation d'un nouveau secteur du 
cabotage, celui des services continentaux de croisière. Ce chapitre analyse 
l'évolution économique du secteur du cabotage par rapport à la période couverte 
par le rapport précédent. 
Chapitre 3 : la participation des navires DIS1 et MAR2 au cabotage maritime des 
États membres de l'UE et la question de l'extension du règlement 3577/92 aux 
pays de l'EEE. 
Chapitre 4 : comparaison des coûts d'équipage dans les différents registres de 
l'UE et de l'AELE participant au cabotage dans l'UE. 
Chapitre 5 : les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du 
cabotage avec les îles. L'évaluation de ces conséquences s'est fondée sur une 
tentative d'extrapolation de la situation dans les États membres septentrionaux et 
dans les secteurs libéralisés des États membres méridionaux, et d'estimation de 
l'emploi généré par le cabotage dans les différents États membres, notamment 
dans les régions insulaires. La Commission présente, parmi les conclusions de ce 
chapitre, une option de politique qu'elle juge pouvoir être opportune en ce qui 
concerne les exigences de nationalité des équipages pour certains secteurs du 
marché du cabotage (voir article 3 du règlement 3577/92). 
3. Le présent rapport est transmis pour information au Parlement européen, 
Comité économique et social et au Comité des régions. au 
1 DIS : Danish International Ship Register (registre international danois) 
2 MAR : Madeira International Ship Register (registre international de Madeire) 
2. ÉVOLUTION DU SECTEUR DU CABOTAGE DANS L'UNION EUROPÉENNE (1995-1996) 
2.1 Évolution législative 
Dans la plupart des États membres, la législation n'a pas été modifiée depuis 
1994, soit parce que le règlement avait déjà à cette date été intégralement 
mis en oeuvre par la législation nationale (Allemagne, Portugal, Espagne), 
soit parce que le cabotage n'existait pas et qu'aucune législation spécifique 
n'était nécessaire (Belgique, Luxembourg), soit parce que l'État membre a 
toujours suivi une politique côtière ouverte (Royaume-Uni, Irlande, 
Danemark, Pays-Bas). La Commission a entamé des procédures 
d'infraction contre les États membres dont la législation est contraire au 
règlement (Italie, Grèce, France). 
Le Danemark a adopté, le 12 juin 1996, la loi 464 modifiant la loi sur le 
registre international DIS de façon à ouvrir le cabotage danois aux navires 
DIS de transport de marchandises (et non de passagers). Cette loi est entrée 
en vigueur par arrêté du 1er décembre 1996. 
Le Portugal a adopté un amendement qui permet aux navires MAR de 
participer au cabotage continental portugais et qui est entré en vigueur le 1er 
janvier 1997. 
L'Espagne a adopté la loi 42/1994 qui porte les abattements fiscaux pour les 
navires immatriculés dans le REC (Registre Spécial des Iles Canaries) à 70% 
des cotisations patronales de sécurité sociale, 25% de l'impôt sur le revenu 
des .gens de mer et 35% de l'impôt sur les sociétés3. Le décret royal 
392/1996 du 1er mars 1996 permet d'immatriculer dans le REC les navires 
utilisés pour le transport de produits stratégiques par cabotage continental et 
cabotage avec les îles. 
En ce qui concerne les nouveaux États membres : 
- la législation autrichienne ne mentionne pas le cabotage, dans la mesure 
où le cabotage maritime est géographiquement impossible en Autriche; 
- jusqu'il y a peu, la Finlande appliquait un régime restrictif de cabotage, 
admettant uniquement les navires battant pavillon national. Depuis son 
entrée dans l'UE, elle a adapté sa législation conformément au règlement 
3577/92, en adoptant le 22 décembre 1994 la loi 1362/94 modifiant la loi 
sur les pratiques commerciales restrictives. Cette nouvelle loi a aboli les 
restrictions limitant la participation des navires de l'UE au cabotage 
finlandais; 
- le cabotage en Suède était réservé aux navires suédois. Des accords 
bilatéraux autorisaient néanmoins l'accès au cabotage à des navires 
Ces pourcentages ont été augmentés à nouveau par la loi 13/96 du 30 décembre 1996. cette dernière 
modification, applicable au 1.1.1997, ne concerne pas la période examinée par le présent rapport. 
norvégiens et à certains navires européens. Après l'entrée de la Suède 
dans TUE, la loi a été modifiée conformément au règlement 3577/92, par 
le décret du 1er juillet 1995 qui modifie le décret 235/1974 autorisant 
l'utilisation de navires étrangers pour le transport maritime intérieur, de 
façon à admettre les navires européens conformément au règlement 
3577/92. 
En ce qui concerne les autres pays de l'EEE : 
- l'Islande ne possède pas de législation en matière de cabotage, tous les 
navires ont la liberté d'accès; 
- la Norvège applique une politique côtière ouverte, mais les navires NIS4 
ne peuvent pas participer au cabotage et tous les navires assurant des 
services réguliers de transport de passagers doivent obtenir une 
autorisation spéciale. 
L'annexe I présente un aperçu de la législation en matière de cabotage dans 
les États précités en ce qui concerne les dérogations, les exigences en matière 
de nationalité de l'équipage et de propriété des navires et les régimes fiscaux. 
2.2 Volumes du cabotage (UE à 15 + autres pays de l'EEE) 
2.2.1 Services de cabotage libéralisés et protégés au 31 décembre 1996 
Dans les États membres septentrionaux (Suède, Finlande, Danemark, 
Royaume-Uni, Irlande, Allemagne, Pays-Bas et Belgique), tous les services 
de cabotage maritime sont libéralisés, soit parce que ces pays appliquent 
depuis toujours une politique côtière ouverte, soit parce qu'ils ont mis en 
oeuvre le règlement 3577/92. 
Dans les États membres méridionaux (France, Espagne, Portugal, Italie et 
Grèce), les services de cabotage suivants ont été libéralisés au 31 décembre 
1996: 
- le transport continental intérieur de marchandises non stratégiques par des 
navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes (TB), le 1er janvier 1993; 
- les services continentaux de croisière, le 1er janvier 1995. 
NIS : Norwegian International Ship Register (registre international norvégien) 
Les services suivants étaient encore protégés au cours de la période de 
référence 1995-1996 : 
• cabotage continental : 
- le transport de marchandises stratégiques (pétrole, produits pétroliers et 
eau potable), libéralisé à partir du 1er janvier 1997, 
- les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 TB, protégés 
jusqu'au 1er janvier 1998 et 
- les services réguliers de transport de passagers et de transport par 
transbordeurs, protégés jusqu'au 1er janvier 1999. 
• cabotage avec les îles : 
- le cabotage avec les îles dans les États membres méridionaux (y compris 
Ceuta et Melilla ainsi que les départements français d'outre-mer) sera 
libéralisé le 1er janvier 1999, 
- les services réguliers de transport de passagers et de transport par 
transbordeurs, ainsi que les services assurés par des navires jaugeant 
moins de 650 TB en Grèce seront dispensés de la libéralisation jusqu'au 
1er janvier 2004. 
2.2.2 Transport de marchandises (UE à 15) 
Le volume total représenté par le cabotage dans les pays de l'ancienne UE à 
12 a été évalué à 239 millions de tonnes en 1995, affichant une augmentation 
de 5,8% par rapport aux 226 millions de tonnes transportées en 1993. Dans 
les nouveaux États membres, le cabotage a augmenté de près de 10% en 
passant de 17,8 millions de tonnes en 1993 à 19,5 millions de tonnes en 
1995, dont 13,6 millions de tonnes pour la Suède et 5,9 millions de tonnes 
pour la Finlande. 
Le volume total du transport de marchandises par cabotage dans l'Union 
européenne en 1995 se chiffrait donc à 259 millions de tonnes (46% en 
cabotage "continental", le reste en cabotage "avec les îles"). 
Deux événements récents ont considérablement influencé les volumes des 
échanges : 
- l'installation d'un oléoduc entre la Sicile et le continent en 1995, qui 
réduit les transports italiens de pétrole par navires côtiers, 
- une augmentation des transports d'eau douce, qui a fortement augmenté le 
cabotage espagnol. 
Tableau 1 Résumé des volumes du transport de marchandises par cabotage dans les pays de l'UE en 1993 et en 1995 (en millions 
de tonnes) 
ZoneI 1993 I 1995 
Nord de l'Europe (Belgique, Danemark, Allemagne, Irlande, Luxembourg, Pays- 100 106,5 
Bas, Royaume-Uni) 
Sud de l'Europe (France, Grèce, Italie, Portugal, Espagne) 126 133,0 
Sous-total UE à 12 226 239,5 
Suède et Finlande (18) 19,5 
Total UE à 15 (244) 259^0" 
2.2.3 Transport de marchandises dans les autres pays de lEEE 
Dans deux pays de l'EEE (l'Islande et la Norvège), près de 39 millions de 
tonnes de marchandises ont été transportées en 1995 par cabotage, dont 0,4 
millions de tonnes seulement pour l'Islande. Comme dans le cas du 
Royaume-Uni, les transports pétroliers depuis le plateau continental 
représentent une bonne part du volume du cabotage norvégien. 
L'annexe II présente en détail l'évolution du cabotage dans les États 
membres ainsi qu'en Islande et en Norvège. 
2.2.4 Transport de passagers (UE à 15 + autres pays de l EEE) 
Les transports de passagers les plus importants sont présentés dans le 
tableau 2. 
Tableau 2 Transport de passagers par cabotage dans l'UE et les pays de l'EEE en 1995 (en millions de passagers) 
Libéralisé 
Belgique 
Danemark 21,5 
Finlande 4,0 
Allemagne 5,5 
Pays-Bas 3,3 
Suède 1,1 
Royaume-Uni 40,6 
autres pays EEE 
Islande 0,3 
Norvège 47,2 Pays Passagers 
Protégé 
Italie 38,0 
Portugal 0.4 
Espagne 7,1 
France 1,3 
Grèce a) 36 
a) chiffres de 1994. 
Dans pratiquement tous les cas, les mouvements de passagers sont liés au 
trafic avec les îles. La libéralisation du transport continental de passagers par 
bateaux de croisière, le 1er janvier 1995, n'a pas eu de répercussions dans la 
mesure où ce type de transport est inexistant dans le sud de l'Europe. Le 
transport intérieur de passagers par bateaux de croisière n'existe que dans 
l'archipel grec. 
2.3 Volumes du transport de marchandises par cabotage dans les États 
membres méridionaux. 
Les États membres septentrionaux ont déjà entièrement libéralisé leurs 
échanges. La libéralisation en cours concerne donc les activités de cabotage 
des États membres méridionaux. Hormis la libéralisation, en Espagne, en 
février 1994, de 3 millions de tonnes de cargaisons qui avaient été protégées 
jusqu'à l'expiration des mesures de sauvegarde prévues à l'article 5 du 
règlement, aucune cargaison n'été libéralisée dans le cadre du cabotage 
continental, au cours de la période 1995-1996. 
2.3.1 Échanges libéralisés (au 31.12.1996) 
Le cabotage continental dans les États membres méridionaux libéralisé 
pendant la période de référence concerne des cargaisons non stratégiques, 
transportées par des vaisseaux jaugeant plus de 650 TB. Ce secteur totalise 
18 millions de tonnes en 1995. Ce chiffre représente 13,5% du volume total 
des cargaisons de cabotage dans le sud. Le tableau suivant présente les 
chiffres réels mis à jour pour 1993 et les estimations pour 1995. 
Le total des échanges libéralisés comprend environ 3 à 4 millions de tonnes 
de cargaisons qui sont transportées pour "compte propre". Il s'agit 
principalement de transports effectués par des vaisseaux appartenant à des 
producteurs de ciment en Espagne et en Grèce, et de transports de produits 
sidérurgiques effectués par les producteurs en Italie. 
Tableau 3 Échanges libéralisés de marchandises, par segment de marché et par pays en 1993 et 1995 (en millions de tonnes) 
Catégorie 
France 
Grèce 
Italie 
Portugal 
Espagne 
Total Cargaison en vrac 
1993 
1,1 
1,9 
5,1. 
0,1 
3,7a> 
11,9 1995 
1,3 
2,0 
5,6 
3,5 
12,4 Marchandises diverses 
1993 
0,2 
2,1 
0,3 
2,6 1995 
0,1 
2,8 
0,2 
3,1 produits chimiques/gaz 
1993 1995 
0,5 
0,6 
0,1 
0,8 
2,0 0,6 
0,1 
0,8 
0,2 
0,8b) 
2,5 Total 
1993 
1,6 
2,1 
7,8 
0,2 
4,8 
16,5 1995 
1,9 
2,2 
92 
0,2 
4,5 
18,0 
a) le total représente le volume qui aurait théoriquement été réalisé si la libéralisation avait déjà été en vigueur en 1993. Du 
fait des mesures de sauvegarde applicables jusqu'en février 1994, le volume de cabotage réellement libéralisé ne représentait que 
0,5/0,8 millions de tonnes. 
b) estimation. 
2.3.2 Échanges non libéralisés (au 31.12.1996) 
Les cargaisons non libéralisées dans le sud de l'Europe (c'est-à-dire le 
transport continental de marchandises non stratégiques par des navires 
jaugeant moins de 650 TB ainsi que toutes les cargaisons stratégiques et le 
cabotage avec les îles) s'élevaient à 115 millions de tonnes en 1995, 
réparties comme l'indique le tableau 4. 
Tableau 4 Échanges non libéralisés dans le sud de l'Europe par segment de marché (en millions de tonnes) 
Catégorie Chiffres réels 1993 révisés Estimation 1995 
Transport par navires < 650 TB 3,0 3,5 
Échanges continentaux de marchandises stratégiques (pétrole 28,1 26,5 
et eaua)) 
Échanges avec les îles de marchandises stratégiques (pétrole 33,1 37,9 
et eau) 
Cargaisons en vrac - avec les îles 23,4 22,5 
Cargaisons générales - avec les îles 21,7 24,5 
Total des échanges non libéralisés 109,3 114,9 
a) Cargaisons liquides en vrac, à l'exclusion des produits non stratégiques (produits chimiques, gaz, huiles alimentaires, etc.). 
2.3.3 Participation des pavillons étrangers au cabotage libéralisé 
Échanges de marchandises - général 
Sur les 18 millions de tonnes d'échanges libéralisés dans le sud de l'Europe, 
3 millions de tonnes (17%) ont été transportées par des navires ne battant pas 
pavillon national, provenant d'autres registres européens ou extra-européens. 
Comparé au pourcentage correspondant en 1993 (12%), ce chiffre dénote 
une augmentation de la part de marché des pavillons non nationaux. 
Cependant, par rapport au chiffre total du cabotage maritime dans les États 
membres méridionaux (133 millions de tonnes), la part de marché des 
pavillons non nationaux reste limitée, avec 2,3% (contre 1,6% en 1993). 
Le tableau 5 détaille la répartition du volume de 3 millions de tonnes 
transportées sous pavillon étranger. 
Tableau 5 Participation des pavillons dans les échanges libéralisés de marchandises dans le sud de l'Europe en 1995 (en millions de 
tonnes) 
Pays 
France 
Grèce 
Italie 
Portugal 
Espagne 
Total Total des activités de 
cabotage 
8,9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 Participation des 
pavillons UE 
0,210 
0,005 
0,095 
néant 
1,420 
1,730 Participation des 
pavillons non UE 
0,430 
néant 
0,170 (a) 
néant 
0,720 
1,320 Participation totale des 
pavillons étrangers 
0,640 
0,005 
0,265 
néant 
2,090 
3,050 
(a) la répartition entre échanges libéralisés et non libéralisés n'est pas connue. La plupart des transports effectués sous pavillon 
étranger correspond probablement à des échanges libéralisés. 
10 
Il apparaît que seul 1,73 million de tonnes a été transporté par des 
navires européens sur la base du règlement 3577/92, tandis que 
1,32 millions de tonnes a été transporté par des navires non européens 
bénéficiant de dérogations. Il faut donc en conclure que la libéralisation 
prévue par le règlement 3577/92 n'a eu qu'un impact très limité au 
cours de la période couverte par le présent examen : seuls 10% du 
volume de cargaisons libéralisées (18 millions de tonnes), ou 1,3% du 
secteur concerné (1,73 millions de tonnes sur un total de 133 millions de 
tonnes) ont réellement été transportés par des navires immatriculés 
dans d'autres États membres. 
Une comparaison par État membre entre 1993 et 1995 ne montre pas de 
changements notables, puisque les parts des marchés nationaux sont restées 
proches de 100%, sauf dans le'cas de l'Espagne. En 1995, 82% du transport 
continental a été effectué par des navires sous pavillon espagnol, contre 89% 
en 1993. La différence provient toutefois principalement du fait que des 
navires de cabotage de propriété espagnole ont abandonné le pavillon 
espagnol pour passer dans le registre de Madère. La part des différents 
pavillons dans le cabotage continental est aujourd'hui la suivante : 82% pour 
l'Espagne, 7,5%) pour le registre MAR, 3,5% pour l'UE, 7% pour les 
pavillons non européens par le biais de dérogations. 
2.3.4 Participation des pavillons étrangers au cabotage non libéralisé 
Les cargaisons non libéralisées (114,9 millions de tonnes en 1995) étaient en 
principe encore exclusivement réservées aux pavillons nationaux. En 1995 
cependant, une part de ces cargaisons protégées évaluée à 6,6 millions de 
tonnes (6%) a été transportée par des navires ne battant pas pavillon national, 
par le biais de dérogations accordées dans le cas où aucun navire sous 
pavillon national n'était disponible. Les dérogations ont principalement été 
délivrées par trois pays : la France (0,6 million de tonnes), l'Espagne (1,3 
millions de tonnes) et le Portugal (4,7 millions de tonnes). Par rapport à 
1993, le volume des cargaisons transportées par dérogation a augmenté de 10 
%. 
Tableau 6 Participation des pavillons dans les échanges non libéralisés dans le sud de l'Europe en 1995 (en millions de tonnes) 
ays 
France 
Grèce 
Italie (a) 
Portugal 
Espagne 
Total Participation des pavillons 
UE (seconds registres inclus) 
0,370 
néant 
néant 
4,700 
600 
5,670 Participation des pavillons 
nonUE 
0,260 
néant 
néant 
néant 
0,700 
0,960 Participation totale des 
pavillons étrangers 
0,630 
néant 
néant 
4,700 
1,300 
6,630 
(a) voir note au bas du tableau 5. 
En comparaison avec le rapport précédent, le recours aux dérogations a 
augmenté en France et en Espagne, même si le volume total est resté 
11 
relativement bas. La Grèce et l'Italie accordent rarement des dérogations; les 
volumes restent négligeables. 
Comme cela a été indiqué dans le rapport précédent, tous les transports de 
produits pétroliers par cabotage au Portugal (4,7 millions de tonnes) sont 
effectués, grâce à des dérogations, par des navires de propriété portugaise 
mais immatriculés dans le registre de Madère. 
N.B. 
Conformément au rapport précédent, la Commission a examiné si les 
dérogations accordées au titre de l'article 6 du règlement 3577/92 restaient 
justifiées puisque les dispositions des États membres concernant les 
dérogations pour l'accès aux échanges non libéralisés n'incluent pas un 
système de préférence en faveur des pavillons de l'UE (de tous les États 
membres, seule l'Allemagne applique le principe de préférence 
communautaire, cf. loi sur la navigation côtière du 26 juillet 1957 modifiée 
le 15 juillet 1994). Étant donné néanmoins que les volumes transportés sous 
dérogation sont limités, et qu'une large proportion des transporteurs 
concernés ont un lien économique avec la Communauté, il ne semble pas 
nécessaire, du point de vue économique, de prendre aujourd'hui une 
initiative spécifique dans ce domaine. 
2.4 Pavillons étrangers dans le cabotage septentrional 
2.4.1 États membres septentrionaux - transport de marchandises 
Le cabotage dans tous les États membres septentrionaux est totalement 
ouvert à tous les autres navires sous pavillon européen. Dans certains États 
membres, les navires ne battant pas pavillon européen doivent obtenir des 
dispenses (Allemagne, Suède, Finlande), à moins que l'accès ne leur ait été 
accordé en vertu d'accords bilatéraux. Dans les autres États membres 
septentrionaux, les navires des pays tiers peuvent participer au même titre 
que les navires européens. Le degré de participation étrangère varie 
considérablement d'un pays à l'autre. 
Les données statistiques ne sont pas disponibles pour le Danemark et la 
Suède, et les données sont sans objet pour l'Autriche, le Luxembourg, la 
Belgique et les Pays-Bas dans la mesure où le transport de marchandises par 
cabotage dans ces pays est marginal, sinon inexistant. La situation dans les 
autres pays est illustrée au tableau 7. 
12 
Tableau 7 Répartition des pavillons dans le cabotage dans les États membres septentrionaux (1995) 
Pays 
Finlande 
Allemagne 
Irlande 
Royaume-Uni Volume total (millions de 
tonnes) 
5,9 
7,6 
0,7 
77,5 Part nationale (%) 
88 
67 
4 
40 Part des pavillons 
UE (%) 
12 
15 
80a) 
15 Part des pavillons non UE 
(%) 
néant 
18 
16a) 
45 
estimation. 
2.4.2 États membres septentrionaux - transport de passagers 
La quasi-totalité du transport de passagers par cabotage dans les États 
membres septentrionaux consiste en cabotage avec les îles. D'après les 
informations dont disposent les services de la Commission, ces opérations 
sont effectuées à 100% par des navires battant pavillon national. 
2.4.3 Islande et Norvège 
L'Islande ne connaît pas de participation étrangère. En Norvège, le pavillon 
national couvre 83% du cabotage norvégien. La répartition des 17% restants 
entre navires immatriculés dans les registres européens et non européens 
n'est pas connue. Comme dans les États membres septentrionaux, le 
transport de passagers s'effectue à 100% sous pavillon national. 
2.5 Flottes de cabotage 
L'annexe III présente les données relatives aux flottes de cabotage ou 
"flottes côtières" des États membres. Elle contient des données comparatives 
pour 1994 et 1996. Les navires immatriculés dans les registres DIS, MAR, 
norvégien ou islandais n'y figurent pas, ils font l'objet du chapitre 3 du 
présent rapport. 
Dans les États membres méridionaux, les flottes consacrées au cabotage 
peuvent être identifiées sur la base d'autorisations spécifiques, etc. Dans les 
États membres septentrionaux en revanche, cette identification n'est pas 
possible pour les motifs expliqués dans le précédent rapport. On a donc 
choisi pour étalon la flotte "côtière" se composant de navires jaugeant moins 
de 6 000 tonnes brutes (10 000 TPL). 
Entre le 1.7.1994 et le 1.7.1996, la flotte côtière des États membres 
septentrionaux (à l'exception de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède) a 
diminué de 14%, passant de 1 490 à 1 200 navires, mais sa capacité en 
tonnes brutes a légèrement augmenté (+3%). 
Dans les États membres méridionaux, le nombre de navires n'a pas 
sensiblement changé (1 191 unités en 1996), mais leur capacité en tonnes 
brutes a augmenté de 44% grâce à la mise en service de nouveaux grands 
transbordeurs, en Grèce, en Italie et en Espagne. La petite flotte de cabotage 
13 
portugaise a continué à diminuer suite au transfert d'autres navires sous le 
pavillon de Madère. 
2.6 Conclusions 
Au cours de la période de référence 1995-1996, la situation n'a pas 
considérablement évolué par rapport à celle décrite dans le premier rapport 
sur le cabotage. 
Le segment libéralisé du marché dans le sud de l'Europe est resté limité au 
cabotage continental pour le transport de marchandises par navires jaugeant 
plus de 650 TB, ce qui représente 18 millions de tonnes sur un total de 133 
millions de tonnes pour le cabotage méridional. 
Le seul nouveau segment de marché qui ait été libéralisé au cours de la 
période de référence concerne ce que l'on appelle les croisières 
continentales. Ce progrès est toutefois purement théorique et sans 
répercussions dans la pratique, dans la mesure où tous les itinéraires de 
croisière comprennent au moins une île parmi leurs destinations. Le cabotage 
avec les îles et le transport continental de passagers ne seront pas libéralisés 
avant le 1er janvier 19995. 
La part des transporteurs de l'UE ne battant pas pavillon national dans le 
segment libéralisé du cabotage méridional reste faible : en 1995, le 
règlement 3577/92 a permis le transport par des navires de l'UE ne battant 
pas pavillon national de près de 10% des 18 millions de tonnes que 
représente ce segment de marché. Les transports effectués par des navires 
non * européens bénéficiant de dérogations étaient plus importants : 7,9 
millions de tonnes dont 1,3 million de tonnes dans le segment de marché 
libéralisé et 6,6 millions de tonnes dans les échanges non libéralisés. 
Les perspectives pour la prochaine période 1997-1998 laissent entrevoir, 
grâce à la libéralisation au 1.1.97 des échanges continentaux de 
marchandises stratégiques (26,5 millions de tonnes), une avancée beaucoup 
plus marquée dans la voie de la libéralisation du marché communautaire du 
cabotage maritime. 
3. LA PARTICIPATION DES NAVIRES DIS ET MAR AU CABOTAGE DANS L'UE ET LA 
QUESTION DE L'EXTENSION DU REGLEMENT 3577/92 AUX PAYS DE L'EEE. 
3.1 Introduction 
Les deux questions abordées dans ce chapitre ont été discutées au Conseil de 
décembre 1995, après la présentation du premier rapport sur le cabotage. 
Le cabotage avec les îles en Grèce, en ce qui concerne les services réguliers de transport de passagers 
et de transport par transbordeur ainsi que les services assurés par les navires jaugeant moins de 
650 TB, ne sera libéralisé qu'au 1er janvier 2004. 
14 
Dans les deux cas, plusieurs délégations se sont inquiétées des avantages 
considérables en termes de coûts que pourraient avoir les navires 
immatriculés dans les registres DIS, MAR, norvégien ou islandais, par 
rapport aux navires des autres registres nationaux des États membres de 
l'UE. Elles se sont donc montrées peu disposées à accorder à ces navires des 
droits de cabotage équivalents à ceux octroyés aux autres navires de l'UE. 
Les décisions ont été ajournées dans l'attente du deuxième rapport sur le 
cabotage. 
Le présent chapitre examine plus en détail ces deux questions, en analysant 
plus particulièrement l'évolution des flottes concernées depuis 1994 et la 
part que représente actuellement le cabotage. Le chapitre 4 compare les coûts 
des équipages dans tous les registres concernés. 
L'article 1, paragraphe 2, du règlement 3577/92 suspend temporairement 
l'application de la disposition de l'article 1, paragraphe 1, prévoyant que les 
navires doivent remplir toutes les conditions requises pour être admis au 
cabotage dans l'État membre où ils sont immatriculés; cette dérogation a 
expiré le 31 décembre 1996. Elle s'appliquait aux navires des registres DIS 
et MAR. Anticipant cette échéance, les autorités danoises ont levé6 
l'interdiction pour les navires DIS transportant des marchandises de 
participer au cabotage danois. La loi portugaise a également été modifiée de 
façon à permettre aux navires du registre MAR de participer au cabotage 
continental portugais dès le 1er janvier 1997. Par conséquent, les navires 
DIS de transport de marchandises7 peuvent continuer à participer sans 
restrictions au cabotage dans l'UE, tandis que les navires MAR ont accès au 
cabotage continental. 
Les navires enregistrés en Norvège ou en Islande n'auront pas accès au 
cabotage dans l'UE tant qu'aucune décision n'aura été prise concernant 
l'extension aux pays de l'EEE du règlement relatif au cabotage. En outre, il 
faut noter que les navires NIS ne sont pas autorisés à participer au cabotage 
national norvégien. Par conséquent, même si le règlement 3577/92 était 
étendu aux pays de l'EEE, les navires NIS n'obtiendraient toujours pas de 
droits de cabotage. À diverses occasions, les autorités norvégiennes ont 
indiqué qu'elles n'envisageaient pas à court terme de modifier la législation 
NIS en vigueur. Dans ce cas, les navires des registres islandais et NOR 
deviendraient libres de fournir des services de cabotage maritime. Le registre 
NOR se situe parmi les registres les plus chers par rapport aux niveaux de 
l'UE. 
6 Loi 464 du 12 juin 1996, entrée en vigueur le 1er décembre par décret 1003 du 29 novembre 1996. 
7 La situation n'a pas été modifiée pour les navires transportant des passagers. Les navires qui 
transportent à la fois des marchandises et des passagers, tels que les transbordeurs rouliers sont 
considérés comme effectuant des transports de passagers. 
15 
3.2 Évolution des flottes 
3.2.1 Flottes DIS et MAR 
L'annexe IV décrit la composition des flottes DIS et MAR. Les principales 
évolutions sont les suivantes : 
Le nombre de navires immatriculés dans le registre DIS a légèrement 
diminué entre 1994 et 1996 (de 478 à 448 navires, soit - 6%). Le tonnage 
total est néanmoins passé de 6,7 à 7,6 millions de tonnes TPL (+ 13%) en 
raison d'une augmentation dans le secteur des navires-citernes. Le tonnage 
des autres types de navires est resté plus ou moins stable, la flotte est 
relativement récente : 70% des navires ont moins de 10 ans. 
La flotte MAR est encore relativement limitée, même si le nombre de 
navires est passé de 35 en 1994 à 59 en 1996. La capacité TPL a néanmoins 
diminué de 27% (de 1,46 à 1,07 millions de TPL) du fait du transfert du 
pavillon de plusieurs grands navires citernes. Sur les 59 navires, 19 sont de 
propriété portugaise et 34 de propriété espagnole (contre 9 en 1994). 
3.2.2 Les flottes d'Islande et de Norvège 
La flotte islandaise comprend 17 navires et se consacre en grande partie aux 
échanges intérieurs, seuls quelques navires participant aux échanges 
internationaux. La flotte n'a pas évolué entre 1994 et 1996. 
Le Registre national norvégien (NOR) compte 772 navires principalement 
de petite taille, mais également quelques 60 navires citernes plus grands pour 
les transports pétroliers au large. La plupart des navires effectuent des 
transports nationaux. En moyenne, la taille des navires n'est que 2 700 
tonnes brutes. Depuis 1994, cette flotte n'a quasiment pas évolué. 
La flotte NIS a une structure tout à fait différente et se compose 
principalement de grands navires de transport en vrac : 287 navires citernes, 
116 vraquiers et 155 navires de transport de marchandises diverses. La taille 
moyenne des navires se chiffre ici à 28 000 TB. Depuis 1994, près de 80 
navires (transports en vrac principalement) ont quitté le registre. Les autres 
types de navires consistent notamment en navires porte-conteneurs (6), 
navires frigorifiques (13), navires rouliers de transport de marchandises (72), 
transbordeurs rouliers pour passagers (5) et navires de transport de passagers 
(16). Au 1er janvier 1996, la flotte NIS totalisait 670 navires et 18 799 000 
tonnes brutes. 
3.3 Participation au cabotage 
3.3.1 Participation des navires NIS et MAR 
Dans le rapport précédent il avait été estimé que sur l'ensemble de la flotte 
DIS, 50 unités tout au plus étaient utilisées de façon régulière pour le 
cabotage dans l'UE en dehors du Danemark, principalement en Allemagne et 
au Royaume-Uni. La part du chiffre d'affaires de la flotte DIS provenant des 
16 
activités de cabotage avait quant à elle été évaluée à 1 ou 2%, tandis qu'un 
quart seulement de ce pourcentage provenait des activités en Europe 
méridionale, tels que les transports occasionnels de produits chimiques, de 
gaz et les services porte-conteneurs de collecte. 
La situation en 1996 est pratiquement identique à la description ci-dessus 
bien que la participation DIS ait augmenté en Espagne, où la participation au 
trafic continental des porte-conteneurs de collecte est passée de 0,094 
millions de tonnes en 1994 à 0,175 millions de tonnes en 1996. Cette 
augmentation s'explique par le remplacement de tonnage non européen 
affrété par des navires DIS opérant principalement dans les services 
"internationaux" de collecte transportant des marchandises sur les routes 
intérieures avec un connaissement de bout en bout. 
Les navires MAR participent au cabotage portugais (4,7 millions de tonnes 
de produits pétroliers, grâce à des dérogations) et au cabotage espagnol (1,6 
millions de tonnes). Les navires MAR opérant en Espagne sont de propriété 
espagnole et ont été récemment transférés du registre espagnol au registre 
MAR (voir chapitre 2, paragraphe 2.3.3.). Dans le cas du Portugal, les 
vaisseaux MAR sont tous de propriété portugaise et emploient un équipage 
portugais. On n'enregistre pas de participation notable de la flotte MAR dans 
les autres activités de cabotage. 
3.3.2 Participation des navires islandais et norvégiens au cabotage 
Même en l'absence de chiffres précis, il est notoire que les navires NIS sont 
fortement représentés dans les transports pétroliers continentaux britanniques 
et les navettes de cargaisons pétrolières entre les gisements au large et le 
continent. D'après les rapports transmis à ' Commission, les navires 
norvégiens ne jouent pas de rôle important ar les ^autres marchés de 
cabotage des États membres. Les navires norvégiens transporteraient 0,5 % 
des volumes totaux de cabotage espagnols en 1995 (contre 0,6% en 1994 et 
0,4%) en 1993), en vertu de dérogations. En outre, les autorités françaises ont 
octroyé cinq dérogations pour un voyage unique à des navires NIS en 1995, 
pour le transport de produits chimiques et gaz liquides. Aucune autre 
participation norvégienne au cabotage n'a été signalée, ni aucun navire 
islandais recensé dans le cabotage de l'UE. 
3.4 Conclusions 
a) Au cours de la période de référence 1995-1996, les navires DIS et MAR 
ont bénéficié des mêmes droits de cabotage que les autres navires de l'UE 
en application de l'article 1, paragraphe 2, du règlement 3577/92, dont les 
dispositions ont expiré au 31.12.1996. Suite à la modification des lois 
danoise et portugaise en la matière, les navires DIS de transport de 
marchandises conserveront ces droits, tandis que les navires MAR auront 
accès au cabotage continental. 
Les navires NIS et islandais n'étant pas couverts par le règlement 3577/92 
17 
au cours de la période de référence, leur participation au cabotage devait 
nécessairement reposer sur des dérogations. 
b) Les données présentées au paragraphe 3.3 indiquent que la participation 
des navires DIS, norvégiens et islandais au cabotage européen dans les 
États membres méridionaux reste jusqu'à présent marginale. 
Le cas des navires MAR est différent dans le sens où nombre d'opérateurs 
traditionnels du cabotage établis au Portugal et en Espagne ont transféré 
leurs navires dans le registre MAR dans l'espoir de réduire leurs coûts 
d'exploitation, tout en continuant à exploiter leurs navires sur leurs 
marchés traditionnels. 
c) En 1994 déjà, la Commission a proposé au Conseil d'étendre le règlement 
(CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la 
libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des 
États membres, dans le cadre de l'ensemble de "mesures provisoires". 
Lorsqu'elle a présenté au Conseil son premier rapport sur le cabotage, en 
1995, la Commission a émis l'opinion que le règlement 3577/92 devait 
être étendu aux pays de l'EEE. Elle a par conséquent présenté au Conseil, 
' en 1996, une proposition en ce sens. Le Parlement européen a approuvé 
cette position. En outre, l'évolution des marchés observée depuis lors n'a 
fait naître aucune crainte d'ordre économique. Par conséquent, la 
Commission confirme sa position quant à la pertinence du règlement 
3577/92 pour l'EEE et l'obligation qui en découle, pour la Communauté, 
d'accorder aux États membres de l'AELE/EEE l'accès aux activités de 
cabotage maritime. 
4. COMPARAISON DU COUT DES EQUIPAGES 
4.1 Calculs (données et résultats) 
Les coûts des équipages représentent un facteur important dans la 
concurrence entre transporteurs opérant sous des pavillons différents (bien 
que de nombreux autres facteurs entrent enjeu, cf. Point 4.2). C'est pourquoi 
la Commission a demandé à un consultant spécialisé d'effectuer une 
estimation des coûts comparatifs des équipages pour trois types de navires 
considérés comme représentatifs des activités de cabotage: un vraquier 
jaugeant 1500 TB/3 000 TPL, un autre de 3 300 TB/6 000 TPL et un navire-
citerne jaugeant 9 000 TB/15 000 TPL. 
Les coûts d'équipage dépendent principalement des facteurs suivants: la 
composition de l'équipage, les exigences de nationalité et les différents 
niveaux de salaire pour les gens de mer concernés, et troisièmement, les 
règles nationales spécifiques en matière d'impôt sur le revenu et de 
contributions sociales des gens de mer. 
En règle générale, il existe une différence entre les exigences fixées en 
Europe du Sud et en Europe du Nord concernant les équipages de cabotage: 
18 
a) le nombre des gens de mer à bord est plus élevé dans le Sud que la 
moyenne enregistrée dans le Nord, et b) les exigences de nationalité sont 
dans l'ensemble plus strictes (dans certains cas, l'équipage doit être composé 
à 100% de ressortissants UE ou nationaux). Par ailleurs, les "seconds 
registres" (présentés en caractères gras dans le tableau 12) n'imposent 
pratiquement aucune condition de nationalité: généralement, seul le capitaine 
doit être un ressortissant de l'État du pavillon. 
En ce qui concerne les droits d'accès au marché, il faut rappeler que les 
cargos DIS et les navires ISR (Allemagne) jouissent des mêmes droits de 
cabotage que les navires des premiers registres. Les navires MAR 
possédaient ces droits jusqu'au 31.12.1996 et ont accès depuis cette date au 
seul cabotage continental. En Espagne, les navires REC ont libre accès aux 
segments du marché qui ont été'libéralisés par le règlement 3577/928. Les 
navires NIS ne possèdent pas de droits de cabotage. 
Les résultats des calculs portant sur les coûts des équipage sont présentés 
dans les tableaux 5.1, 5.2 et 5.3 de l'annexe 5. Le tableau suivant fait une 
synthèse complète des résultats. Les chiffres concernent les effectifs moyens 
des équipages et la situation en matière de nationalité qui se sont révélées 
caractéristiques des flottes des différents pays. Les estimations présentées 
dans ce tableau représentent les coûts d'équipage nets pour l'armateur, à 
savoir les coûts bruts moins les déductions d'impôts ou autres aides d'état 
liées à la main-d'oeuvre qui sont accordées par les différents pays en janvier 
1996. 
En Espagne, les navires REC ont également accès au transport de marchandises stratégiques dans le 
cabotage avec les îles à condition que, jusqu'au 1er janvier 1999, l'équipage soit composé à 100% de 
ressortissants UE et que le capitaine ainsi que le second soient des ressortissants espagnols. 
19 
Tableau 12 Coûts comparatifs des équipages par types de navires et par registre (moyenne UE = 100) b) - Situation en janvier 1996. 
DIS minimal (Danemark) c) 
Madère (Portugal) 
NIS (Norvège) 
Pays-Bas 
ISR (Allemagne) 
Portugal a) 
REC (Espagne) a) 
Italie 
Islande 
DIS - Équipage DK (Danemark) c) 
Allemagne 
Royaume-Uni 
Grèce a) 
Irlande 
Danemark 
Espagne a) 
Norvège 
Finlande 
TAAF (France) 
Luxembourg 
Suède 
Belgique 
France marchandises diverses 
1.500 TB 
35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
n.a. 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 marchandises diverses 
3.300 TB 
50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 Navire-citerne 
9.000 TB 
43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Estimation par le consultant sur la base des données communiquées par les armateurs. 
b) Classement sur la base des coûts estimés pour un navire de 1.500 TB. 
c) "DIS minimal" signifie un capitaine danois et un équipage entièrement étranger, payé sur la base d'une convention collective 
conclue avec les syndicats de marins étrangers. "DIS-Équipage DK" signifie un capitaine danois avec un équipage danois ou 
mixte, payé selon les normes danoises. 
Sources: Tecnecon/MERC/ISF. 
4.2 Conclusions 
Le tableau ci-dessus permet de tirer les conclusions provisoires suivantes 
concernant les cargos pratiquant le cabotage: 
- les seconds registres présentent les coûts d'équipage les plus bas : DIS 
minimal, MAR et NIS, mais ceux-ci sont du même ordre dans le registre 
national néerlandais; 
- les coûts d'équipage pour l'ISR, le registre national portugais et le REC 
sont également nettement en-dessous de la moyenne; 
- sont légèrement inférieurs à la moyenne: l'Italie, l'Islande, le DIS-DK, 
l'Allemagne, le Royaume-Uni, la Grèce et l'Irlande; 
20 
- les autres registres sont dans la moyenne ou au-dessus; ceux de la France, 
de la Belgique et de la Suède entraînent notamment les coûts d'équipage 
les plus élevés. 
Ces conclusions provisoires doivent être interprétées avec beaucoup de 
prudence, compte tenu des considérations suivantes: 
a) Les coûts d'équipage sous les différents registres sont fortement 
influencés par des dispositions fiscales spécifiques modifiées 
périodiquement par les autorités nationales. Actuellement, la Commission 
examine plusieurs nouveaux plans d'aides d'état pour 1997 qui 
concernent le coût de la main-d'oeuvre (France, Suède, REC). 
L'Allemagne a récemment révisé ses mesures de soutien aux armateurs et 
réduit temporairement le budget global affecté à ce programme. La 
Norvège a également modifié son dispositif touchant au coût du travail 
des marins: ces nouvelles mesures sont actuellement examinées par 
l'Autorité de surveillance de l'AELE. Dans d'autres États membres, des 
discussions sont menées par le gouvernement et les partenaires sociaux 
sur des mesures de ce type. Il est donc vraisemblable que le classement 
selon la compétitivité présenté au tableau 12 connaisse de grandes 
modifications dans un avenir proche. 
À titre d'exemple, le classement élevé du registre néerlandais au tableau 
12 est dû au fait qu'en janvier 1996 un nouveau plan est entré en vigueur, 
introduisant un taux zéro d'impôt sur le revenu et les contributions 
sociales pour les marins néerlandais à bord de navires battant pavillon 
néerlandais. Simultanément, les primes à l'investissement étaient 
supprimées. Si les mêmes calculs avaient été effectués pour 1995, les 
coûts d'équipage pour ce registre se seraient situés autour de la moyenne 
de l'UE. 
b) Les coûts d'équipage ne constituent qu'un faible pourcentage des coûts 
totaux d'un cargo9. Les coûts fixes, dont l'élément principal est constitué 
par les coûts d'immobilisations, comptent généralement pour plus de la 
moitié des coûts globaux. Les autres "coûts d'exploitation" comprennent, 
en gros, le carburant, les dépenses d'inspection, d'entretien et de 
réparation ainsi que les coûts d'équipage. En règle générale, les coûts de 
carburant représentent 45 à 50% des coûts d'exploitation, les frais 
d'inspection, d'entretien et de réparation 10 à 15%, le reste allant aux 
frais d'équipage. 
Certains de ces éléments de coût peuvent être supposés identiques dans 
tous les États membres (par ex. le carburant est détaxé partout), mais 
d'autres peuvent varier considérablement. Par exemple, le coût des 
immobilisations est influencé par les primes à l'investissement (accordées 
Le transport de'passagers exige une main-d'oeuvre plus importante; les coûts d'équipage y jouent 
donc un plus grand rôle. 
21 
dans un certain nombre d'États membres), les bonifications d'intérêts, les 
systèmes d'amortissement accéléré ou d'autres facilités fiscales en 
matière de réserves non taxées, d'indemnités pour pertes et profits, etc. 
En conclusion, le tableau 12 ne doit pas être considéré comme un barème de 
la compétitivité globale des différents registres. Il compare simplement les 
coûts d'équipage au mois de janvier 1996, sachant que la situation change 
régulièrement en fonction des variables décrites ci-dessus. 
5. LIBERALISATION DU CABOTAGE AVEC LES ILES ET INCIDENCE ECONOMIQUE 
PREVUE 
5.1 Dispositions législatives 
L'article 6 paragraphe 2 du règlement 3577/92 prévoit que le cabotage avec 
les îles dans les États membres méridionaux10 sera temporairement exempté 
de l'application du règlement jusqu'au 1er janvier 1999. L'article 6 
paragraphe 3 prévoit que cette dérogation est prorogée en ce qui concerne la 
Grèce jusqu'au 1er janvier 2004 pour les services réguliers de transport de 
passagers et de transport par transbordeur, ainsi que pour les services 
effectués par des navires jaugeant moins de 650 TB. 
En ce qui concerne les exigences de nationalité des équipages pour les 
navires pratiquant le cabotage avec les îles (applicables aussi bien à l'Europe 
du Sud qu'à l'Europe du Nord), l'article 3 paragraphe 2 prévoit que toutes 
les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État 
dans lequel le navire effectue un service de transport maritime (État 
d'accueil). Cependant, l'article 3 paragraphe 3 déclare que, à partir du 1er 
janvier 1999, l'équipage des cargos jaugeant plus de 650 TB et pratiquant le 
"cabotage avec les îles consécutif'11 est soumis aux conditions fixées par 
l'État du pavillon. 
L'article 3 paragraphe 4 prévoit en outre que: a) la Commission consacre un 
examen approfondi aux conséquences économiques et sociales de la 
libéralisation du cabotage avec les îles et présente un rapport au Conseil 
avant le 1er janvier 1997 et b) ce rapport doit servir de base à une 
proposition au Conseil qui peut prévoir des adaptations des dispositions 
prévues aux paragraphes 2 et 3 de l'article 3 concernant la nationalité de 
l'équipage, le système définitif devant être approuvé par le Conseil avant le 
1er janvier 1999. 
10 c'est-à-dire: en Méditerranée et avec les archipels des Canaries, des Açores et de Madère, Ceuta et 
Melilla, les îles françaises de la côte atlantique et les départements français d'outre-mer (Guadeloupe, 
Martinique, Guyane, Réunion). 
11 Cela signifie que le voyage de cabotage avec les îles en cause suit ou précède un voyage à destination 
ou à partir d'un autre Etat. 
22 
5.2 Le présent chapitre résume les résultats de l'examen susmentionné de 
l'incidence socio-économique possible de la libéralisation prochaine du 
cabotage avec les îles. Une proposition relative aux dispositions en matière 
de nationalité des équipages sera présentée peu après la discussion du présent 
rapport au Conseil. 
Emplois créés par le cabotage dans les États membres de l'Europe 
méridionale 
L'étude réalisée pour la Commission montre que la question de la 
libéralisation du cabotage avec les îles reste très sensible en Europe 
méridionale. En particulier, s'il était décidé de remplacer pour les questions 
d'équipage le régime de l'État d'accueil par celui de l'État du pavillon en ce 
qui concerne les exigences applicables à la nationalité, les syndicats des gens 
de mer craignent que cela n'entraîne des pertes importantes d'emplois au 
niveau local. Il faut également souligner que le taux de chômage dans 
certains régions insulaires est très élevé en comparaison avec la moyenne 
nationale des pays concernés. Il serait donc très difficile pour tous les marins 
résidant dans les îles qui seraient licenciés de trouver sur place d'autres 
emplois. Par exemple, la Sicile et la Sardaigne sont des régions insulaires 
dont le taux de chômage est très supérieur à la moyenne. Cependant, il existe 
également des îles où le taux de chômage est relativement bas: les Baléares, 
la Crète et Madère. Dans les autres îles la situation n'est pas très différente 
de celle du continent. 
Le nombre total d'emplois en relation directe avec le cabotage en Europe 
méridionale est résumé dans le tableau suivant: 
Nombre total estimé d'emplois liés aux activités de cabotage en Europe méridionale (1995) 
Catégorie 
France '2 
Grèce 
Italie 
Portugal 
Espagne 
Total mer 
total 
4.094 
14.430 
18.450 
. 523 
6.300 
43.797 échanges 
avec les 
îles 
3.350 
12.200 
17.500 
500 
4.540 
38.090 terre 
total 
1.747 
2.500 
2.050 
88 
1.240 
7.625 échanges 
avec les 
îles 
1.457 
900 
1.950 
70 
1.090 
5.480 ' Total 
total 
5.841 
16.930 
20.500 
611 
7.540 
51.422 échanges 
avec les 
îles 
4.820 
13.100 
19.450 
570 
5.630 
43.570 résidents des 
îles 
1.820 
5.860 
7.78(f 
128 
1.602 
17.190 
12 Bien que, en vertu de l'article 6 du règlement 3577/92, le cabotage avec les îles des DOM français soit 
temporairement exempté (jusqu'au 1er janvier 1999) de son application, la législation nationale 
française ne réserve au pavillon français que les activités de cabotage entre les ports d'un même 
département d'outre-mer et entre les ports de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique. L'emploi 
associé au cabotage est donc limité à un petit nombre de gens de mer locaux (+/- 100) et de personnel 
à terre (+/- 20), dont les chiffres sont inclus ici. 
23 
Ces chiffres portent sur tous les secteurs de cabotage: marchandises 
(cargaisons liquides en vrac, cargaisons sèches en vrac, conteneurs, etc.), 
services réguliers de transport de passagers et de transbordeur, croisières. Le 
personnel de cabine et de cuisine à bord des navires de passagers est compté 
parmi les gens de mer et inclus dans les chiffres ci-dessus, qui concernent 
toutes les régions insulaires mentionnées sous la note de bas de page. 
Ces chiffres montrent que le cabotage avec les îles représente effectivement 
une source importante d'emplois dans les régions concernées. Avec 
38 090 marins engagés pour le cabotage avec les îles et 5 480 emplois à terre 
en relation directe avec ces activités, les échanges avec les îles assurent 
43 570 emplois. 
La grande majorité (70%) des emplois de gens de mer dans le transport avec 
les îles est concentrée dans les activités de transport de passagers à forte 
intensité de main-d'oeuvre (voir ci-dessous): 
services réguliers de transport de 
passagers /serv.de transbordeur : 22.200 marins = 58.4% 
} 70% 
services de croisières dans les îles : 4.400 marins = 11.6% 
échanges de marchandises avec les îles: 11.400 marins = 
30% 
total: 38.000 gens de mer = 100% 
5.3 Incidence socio-économique de la libéralisation du cabotage jusqu'à 
maintenant 
5.3.1 États membres du Sud 
Pour estimer l'incidence socio-économique probable de la libéralisation 
prochaine du cabotage avec les îles en Europe méridionale, il a été examiné 
quelles conclusions peuvent être tirées: 
a) de la libéralisation partielle jusqu'ici, du cabotage continental en Europe 
du Sud et 
b) de la libéralisation intégrale du cabotage continental et du cabotage avec 
les îles en Europe du Nord (cf. 5.3.2). 
Pour le point a), l'analyse présentée au chapitre 2 a montré que l'incidence 
de la libéralisation a été très limitée: sur les 18 millions de tonnes de 
marchandises ayant fait l'objet de cette libéralisation sur la base du 
règlement 3577/92, seul 1,73 million (10%) a été transporté par des navires 
d'autres Etats membres. Rien ne montre que cette modeste participation de 
24 
transporteurs communautaires étrangers ait eu une incidence notable sur la 
situation des gens de mer des Etats membres méridionaux. 
Un autre changement, ayant peut-être un effet plus important sur la situation 
des gens de mer de l'UE, a été la participation de navires enregistrés à 
l'étranger (aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'UE) dans les échanges 
non libéralisés, sur la base de dérogations accordées par les autorités 
nationales pour un total de 6,6 millions de tonnes. Comme cela a été indiqué 
plus haut, il est notoire que des transporteurs nationaux ont tendance à 
réduire les coûts (notamment au Portugal et en Espagne) en réenregistrant 
leurs navires de cabotage dans% un second registre et en continuant à 
employer ces mêmes navires pour le cabotage par le jeu des dérogations. 
Cependant, la tendance au transfert de pavillons pour diminuer les coûts est 
une tendance générale, observée dans tous les secteurs des transports 
maritimes communautaires et indépendante du règlement sur le cabotage. 
Si l'on peut tirer des conclusions de cette situation, il apparaît que 
l'incidence socio-économique du règlement sur le cabotage est moins 
marquée que ce à quoi certaines parties s'attendaient ou que ce qu'elles 
craignaient. Cependant, il s'agit seulement d'une conclusion provisoire car il 
faut garder à l'esprit que la libéralisation du cabotage en Europe méridionale 
ne fait que commencer: 18 millions de tonnes en ont bénéficié sur un total de 
133 millions de tonnes de marchandises transportées. Des volumes plus 
importants en ce qui concerne le cabotage continental stratégique sont 
maintenant libéralisés depuis le 1er janvier 1997, alors que le processus 
n'affectera les transports de passagers qu'à partir du 1er janvier 1999. 
5.3.2 États membres du Nord 
Certains Etats membres septentrionaux ont toujours appliqué une politique 
d'ouverture des côtes (Royaume-Uni, Irlande, Danemark, Pays-Bas, 
Belgique). Le cabotage y est donc totalement libre et ouvert à la concurrence 
mondiale depuis de nombreuses décennies. Dans d'autres États membres, le 
cabotage a été libéralisé par l'entrée en vigueur du règlement 3577/92 
(Allemagne) ou au moment de leur adhésion à la Communauté pour la Suède 
et la Finlande. 
Le cas du Royaume-Uni, avec un marché de cabotage important et une 
politique complètement libérale, est intéressant pour déterminer dans quelle 
mesure les transporteurs nationaux peuvent être remplacés, à long terme, par 
des transporteurs étrangers. Il appert que la situation diffère pour les 
segments suivants du marché: cargaison liquide en vrac, cargaison sèche et 
services de passagers. Pour la première catégorie, les navires enregistrés au 
Royaume-Uni ne détiennent que 30% du marché; pour la deuxième, leur part 
est d'environ 50%, tandis que les services de cabotage pour les passagers 
sont entièrement assurés sous le pavillon national. 
Le marché britannique du cabotage des navires-citernes est un cas 
particulier. L'importance des transports pétroliers de la plate-forme 
continentale en mer du Nord a attiré des exploitants de pétroliers 
25 
internationaux (NIS, Finlande, autres). La capacité moyenne de chargement 
des pétroliers employés dans ce secteur est également beaucoup plus élevée 
que pour les navires-citernes employés dans des opérations classiques de 
cabotage. 
Il faut également rappeler que, dans le secteur des vraquiers, notamment en 
Europe du Nord, beaucoup d'armateurs établis dans l'UE ont choisi de 
transférer leurs navires sous un registre non communautaire (pour des 
raisons fiscales et autres échappant au domaine du règlement sur le 
cabotage). Compte tenu de cette pratique, il peut arriver que le nombre de 
navires nécessaires au marché national du cabotage ne soit plus disponible 
sous le pavillon national. 
Dans les autres États membres septentrionaux, le cabotage avec les îles pour 
le transport de passagers est assuré à 100% par des navires dont les 
propriétaires, les équipages et le pavillon sont nationaux. Les activités de 
cabotage pour le transport de passagers sont importantes au Danemark et, 
dans une moindre mesure, en Allemagne, en Finlande et aux Pays-Bas (cf. 
Tableau 2). 
En ce qui concerne les transports de marchandises par cabotage, la situation 
varie selon les États membres. En Allemagne, les transporteurs nationaux 
opérant sous le pavillon national détenaient en 1995 (voir tableau 7) 67% du 
marché (cargaisons liquides en vrac et cargaisons sèches confondues); 15% 
des transports étaient assurés sous d'autres pavillons communautaires et 18% 
sous des registres de pays tiers, au. moyen de dérogations. . 
Pour le Danemark et la Suède, il n'existe pas de chiffres précis, mais les 
experts suggèrent que les tendances générales devraient être globalement 
semblables à celles du Royaume-Uni et de l'Allemagne respectivement. 
En Finlande, les transporteurs nationaux détiennent 88% du marché; 12%o 
des opérations sont effectuées par d'autres pavillons de l'UE. 
5.4 Extrapolation des tendances observées 
Dans quelle mesure l'expérience acquise dans le cabotage libéralisé en 
Europe du Nord peut-elle servir à prévoir l'évolution future en Europe du 
Sud? Il est clair que les différences entre les marchés concernés doivent être 
prises en considération. 
Le point précédent montre que les services de lignes intérieures pour 
passagers restent généralement aux mains de transporteurs établis dans l'État 
concerné, exploitant des navires sous pavillon national avec des équipages 
de ressortissants du même pays, même si le marché est ouvert et libre depuis 
de nombreuses années. L'explication la plus vraisemblable de cette situation 
en Europe du Nord est qu'il n'est pas financièrement intéressant pour un 
nouveau venu de mettre en place un service régulier de passagers vers les 
îles nordiques en concurrence avec le service existant du transporteur en 
place. Dans les États membres septentrionaux, ces services sont 
26 
généralement assurés sur une base purement commerciale, ce qui entraîne 
des marges bénéficiaires modestes sur un marché ouvert à croissance lente. Il 
faut aussi noter que les exploitants de lignes de cabotage pour le transport de 
passagers n'utilisent pratiquement pas les possibilités que leur offre la 
législation des États membres du Nord d'engager du personnel non 
communautaire à bord de leurs transbordeurs. Les problèmes linguistiques 
peuvent expliquer en partie cette préférence pour des marins nationaux. 
Le marché des services de lignes pour passagers en direction et en 
provenance des îles d'Europe méridionale diffère, car les fluctuations 
saisonnières de la demande (pointe d'été) sont beaucoup plus prononcées. 
Les services desservant les îles peuvent être très rentables en été. Il n'est 
donc pas exclu que des nouveaux venus considèrent comme 
commercialement intéressant d'établir de nouveaux services de lignes de 
passagers parallèles aux services offerts par les transporteurs en place. Bien 
que cette évolution soit compatible avec le principe de la libre prestation de 
services, elle suppose aussi que soit accordée une attention particulière au 
problème de l'harmonisation des conditions de concurrence. 
Les préoccupations que soulève chez les syndicats des gens de mer et les 
exploitants de transbordeurs en Europe méridionale le renforcement de la 
concurrence extérieure doivent être envisagées dans le contexte d'autres 
changements fondamentaux survenant dans leur environnement économique, 
par exemple des mesures de privatisation des compagnies publiques de 
transbordeurs desservant les régions insulaires d'Italie et d'Espagne, de la 
pression exercée par certains gouvernements pour le réexamen des 
dispositions relatives aux obligations de service public en faveur d'une 
nouvelle approche fondée sur l'adjudication publique, de l'introduction de 
transbordeurs rapides, etc. Ces changements doivent nécessairement forcer 
les exploitants à être plus compétitifs et plus attentifs aux besoins du marché, 
une évolution qui peut déjà être observée. 
Lorsqu'on interroge les gens de mer d'Europe méridionale sur la prochaine 
libéralisation du marché du cabotage et sur le passage possible, en ce qui 
concerne les équipages, des conditions appliquées par l'État d'accueil aux 
conditions appliquées par l'État du pavillon, il apparaît clairement que ce 
dernier point constitue leur principal sujet de préoccupation, notamment pour 
les services de transport de passagers à haute intensité de main-d'oeuvre. Il 
serait considéré comme injuste que les transporteurs d'Europe du Nord 
soient autorisés à établir des lignes régulières de passagers en Europe du Sud 
avec de la main-d'oeuvre bon marché venant de pays tiers pour une partie 
des équipages, comme le leur permettent dans une certaine mesure les 
dispositions fixées en la matière par leur État de pavillon. 
En ce qui concerne les échanges de marchandises avec les îles, la situation 
est moins délicate. Tout d'abord, les coûts d'équipage jouent un rôle moins 
importants dans les échanges de marchandises et 30% seulement des gens de 
mer employés dans le cabotage avec les îles en Europe du Sud travaillent 
dans ce secteur (voir p. 21). Ensuite, environ 40% de ces emplois concernent 
de très petits navires dont la capacité de chargement est inférieure à 650 TB, 
27 
navires très peu représentés dans les flottes des États membres 
septentrionaux. La possibilité d'appliquer les conditions de l'État du pavillon 
ne risque donc guère d'avoir une incidence significative dans ce secteur. 
Avec des navires plus grands, les transporteurs nordiques pourraient 
représenter une concurrence dans le cabotage avec les îles pour le transport 
de marchandises. Cependant, étant donné que le règlement 3577/92 prévoit 
de longues périodes de transition donnant suffisamment de temps aux parties 
intéressées pour se préparer à l'ouverture du marché, qu'il n'existe pas 
d'obligation légale d'ouvrir le marché du cabotage aux transporteurs non 
communautaires (comme l'ont fait certains États membres du Nord), et 
compte tenu de l'expérience acquise dans la libéralisation du cabotage 
continental pour le transport de marchandises, il n'y a pas lieu de prévoir des 
conséquences socio-économiques impossibles à assumer lors de la 
libéralisation du cabotage avec les îles pour le transport de marchandises. 
5.5 Conclusions 
L'application des conditions fixées par l'État d'accueil pour les équipages, 
prévue à l'article 3 du règlement 3577/92, doit être considérée comme une 
dérogation provisoire au régime normal de l'État du pavillon. 
En ce qui concerne les services de cabotage jpour le transport maritime de 
marchandises, l'analyse présentée dans les chapitres précédents du présent 
rapport n'a pas établi d'arguments décisifs en faveur d'une dérogation 
prolongée à l'application des conditions habituelles fixées par l'État du 
pavillon pour les équipages. Les services de cabotage pour les marchandises 
sont souvent assurés par des navires qui participent alternativement au 
commerce international et au commerce intérieur. Les conditions d'équipage 
pour ce type de cabotage ne peuvent donc pas s'écarter de manière 
substantielle des pratiques acceptées dans le commerce international. La 
Commission considère donc qu'à partir d'une certaine date (à décider) les 
conditions fixées par l'État du pavillon pour les équipages doivent être 
appliquées à l'ensemble du marché communautaire du cabotage pour le 
transport maritime des marchandises. 
Pour les lignes régulières de passagers et de transbordeurs dans le cadre du 
cabotage avec les îles, le caractère spécifique du marché et les conséquences 
socio-économiques éventuelles de la libéralisation prochaine, associées au 
passage envisagé des conditions de l'État d'accueil aux conditions de l'État 
du pavillon en ce qui concerne les équipages, justifieraient l'adoption de 
certaines dispositions empêchant une perturbation éventuelle des conditions 
de concurrence. La Commission pense que cet objectif peut être atteint grâce 
à l'introduction d'un régime prévoyant l'application de principe des 
conditions d'équipage de l'État du pavillon à tous les services de cabotage 
pour le transport des passagers mais avec la possibilité pour l'État d'accueil 
d'exiger l'application, dans le cas de lignes régulières, de ses règles 
concernant la proportion de ressortissants de l'UE dans les équipages (ce qui 
demanderait une modification de l'article 3 du règlement 3577/92). 
28 
En outre, du point de vue de la sécurité, il convient de rappeler que les États 
membres peuvent exiger, conformément à la directive 94/58/CE, du 
22 novembre 1994 sur le niveau minimal de formation des gens de mer (JO 
N° L 319, p.28), qu'un certain pourcentage des membres de l'équipage, et 
notamment ceux affectés, sur les rôles d'équipage, à l'assistance des 
passagers dans les situations de crise, possèdent des compétences de 
communication suffisantes à cette fin, qui peuvent consister, entre autres, en 
la maîtrise de la ou des langues appropriées aux principales nationalités des 
passagers transportés sur un trajet particulier. 
Cette approche permettra le fonctionnement du marché intérieur, dans la 
mesure du possible, sur la base des normes sociales communautaires. 
La Commission a l'intention de soumettre prochainement au Conseil une 
proposition de mesure législative modifiant l'article 3 du règlement 3577/92 
dans le sens de ce qui a été présenté ci-dessus. 
29 
ANNEXE 1 
Tableau A.l Aperçu des dispositions en matière de cabotage dans les États membres de l'UE 
Pays 
Autriche 
Belgique 
Danemark Principe de base 
appliqué au 
cabotage 
Pas de cabotage 
maritime 
Pas de restriction 
Pas de restriction: 
Le décret 658/94 
permet la participation 
de tous les navires 
étrangers. Commentaires 
Les restrictions 
antérieures pour les 
cargos DIS ont été 
abolies depuis le 1er 
décembre 1996. Système de 
dérogations 
sans objet 
sans objet 
Sans objet Exigences relatives à la nationalité des 
équipages . 
1er Registre 
Aucune; exigences 
négociées au cas par 
cas. 
Le capitaine doit être 
citoyen belge; 
dérogations accordées 
en cas d'impossibilité. 
Le capitaine doit être 
danois. 2nd Registre 
Sans objet 
Sans objet 
Registre DIS: 
Le capitaine doit être 
danois. 
Des ressortissants de 
pays tiers peuvent être 
employés avec les 
conditions de salaire 
locales. Exigences relatives à la propriété des 
navires 
1er Registre 
Navire propriété 
d'un/exploité par un 
citoyen/une entreprise 
de l'UE domicilié(e) en 
Autriche 
Navire propriété d'un 
citoyen/d'une 
entreprise belge/de 
l'UE domicilié(e) en 
Belgique/dans l'UE ou 
ressortissant d'un pays 
tiers représenté par un 
citoyen belge/de l'UE 
possédant des bureaux 
en Belgique/assurant la 
gestion en Belgique 
Navires propriétés 
d'une personne/société 
danoise ou UE et gérés 
depuis le Danemark. 2nd Registre 
sans objet 
sans objet 
Registre DIS: cf. 1er 
registre Régime fiscal 
Aucun applicable aux 
transports maritimes 
Aucun régime propre 
aux gens de mer 
Les gens de mer à bord 
d'un navire DIS sont 
exonérés d'impôts et 
reçoivent des salaires 
nets. 
Source : Merc TecnEcon 
30 
Source : Merc TecnEcon 
Pays 
Finlande 
France Principe de base 
appliqué au 
cabotage 
Restrictions: 
Cabotage régis par le 
chapitre 4 de la loi sur 
les pratiques commer­
ciales restrictives. 
Les échanges côtiers 
intérieurs sont 
généralement interdits 
aux navires étrangers. 
Restrictions: 
Art.257 du "Code des 
Douanes' (11/5/77): 
seuls les navires battant 
pavillon français 
peuvent pratiquer le 
cabotage entre les ports 
métropolitains. 
- L'art.258 étend cette 
mesure aux voyages 
entre les ports d'un 
DOM et entre les ports 
de Guadeloupe, de 
Guyane et de 
Martinique. Commentaires 
Loi de modification 
(1362/94) adoptée le 
1.1.95: 
restrictions abolies pour 
le cabotage par les 
navires de l'UE. Système de 
dérogations 
Permis accordés pour un 
maximum d'1 an aux 
navires étrangers opérant 
entre les îles d'èland et 
le continent. 
- 3 accordés en 1993. 
Aucun permis accordé 
en 1995/6. 
- Permis spéciaux accor­
dés par le MOTC pour 
les navires étrangers 
pratiquant le cabotage 
continental si aucun 
navire finlandais conve­
nable n'est disponible. 
- 10 permis accordés en 
95, 5 en 96 (surtout pour 
des pavillons d'Europe 
orientale). 
Des dérogations peuvent 
être accordées, pour des 
voyages uniques ou 
consécutifs, à des 
navires non UE dans les 
échanges libéralisés et à 
des navires UE dans les 
échanges non libéralisés 
en cas de "demande 
identifiée" (art 257). Exigences relatives à la nationalité des 
équipages 
1er Registre 
Citoyens finlandais 
engagés sur la base de 
contrats collectifs. 
1er Registre: 
commandant et second 
citoyens français, 
autres hommes 
d'équipage citoyens 
UE ou AELE. 2nd Registre 
Le commandant doit 
être finlandais. 
Possibilité de recruter 
des étrangers dans 
l'équipage à certaines 
conditions, au moyen 
d'une dérogation aux 
conventions collectives 
habituelles. 
La moitié des 
équipages peut être 
composée de personnes 
domiciliées dans 
l'AELE. 
En pratique, équipages 
largement finlandais. 
Registre TAAF 
(Kergueien): -35% de 
l'équipage doit être 
français, y compris le 
capitaine et le 1er 
ingénieur. Exigences relatives à la propriété des 
navires 
1er Registre 
Enregistrement régis 
par la loi sur 
l'enregistre-ment 
maritime (512/1993). 
- >60% des navires 
propriété de citoyens 
ou d'entreprises 
finlandais. 
• Modifications à la loi 
sur l'enregistrement 
mari-time (167/1939) 
du 1.10..94 pour 
permettre aux navires 
étrangers d'être portés 
sur un registre 
finlandais si propriété 
d'entités finlandaises 
ou AELE ou contrôlées 
par de telles entités. 
Le navire doit 
appartenir à 100% à 1 
personne physique 
ressortissante de 
UE/EEE ou à 50% à 1 
société ayant son siège 
social en UE et opérant 
depuis la France. 2nd Registre 
Liste des navires 
marchands engagés 
dans le commerce 
international (Loi No. 
1707/1991). 
Exigences de propriété 
comme dans premier 
registre. 
Les navires doivent 
avoir moins de 20 ans. 
Enregistrement interdit 
pour les transbordeurs 
de passagers/véhicules 
ou , les navires 
pratiquant uniquement 
le cabotage. 
Registre TAAF: 
comme pour 1er 
registre. Régime fiscal 
Des réductions 
d'impôts et un 
remboursement partiel 
des coûts de sécurité 
sociale supportés par le 
propriétaire sont 
possibles pour les 
navires figurant sur le 
registre international. 
Remboursement partiel 
de l'impôt sur les 
sociétés payé aux 
autorités locales, 
remboursement partiel 
des cotisations de 
sécurité, sociale pour 
les opérations de 
commerce 
international. 
31 
Source : Merc TecnEcon 
Pays 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie Principe de base 
appliqué au cabotage 
imité aux navires sous 
pavillon UE ou à 
propriétaire UE: 
- Réglementé à l'art. 5: par 
2, 3 'Gesetz uber die 
Kustenschiffahrt' (Loi sur 
la navigation côtière). 
Restrictions: 
Régies par le décret-loi 
187/73 pour transport de 
passagers et de 
marchandises. 
• en principe seuls les 
navires grecs sont autorisés 
Pas de restriction 
Restrictions 
Règlement.: 'Codice délia 
Navigazione' Chapitre III 
(Code de navigation). 
- en principe, limité aux 
navires italiens Commentaires 
Le paragraphe 2.1 
alinéa 3 (entré en 
vigueur le 23 juillet 
1994) a adapté l'art 5. 
au RC 3577/92. 
écret présid. 215/94 
adapte en partie la 
législation grecque au 
RC 3577/92: 
permet la 
participation d'autres 
navires EU > 650TB 
dans échanges non 
stratégiques. 
in. de la marine 
marchande, circulaire 
de 1992: autorise 
d'autres navires UE 
dans les segments 
libéralisés des activités 
de cabotage. Système de 
dérogations 
e par 2.2 & 3 de l'Art.5 
définit les conditions 
d'obtention des 
dérogations par des 
navires sous pavillon 
non UE; 
- il peut être dérogé à 
ces conditions en cas de 
réciprocité. 
érogations possibles: 
-Art. 166 loi nautique 
187/73 réglemente les 
dérogations. 
-En 1995/6 seulement 4 
dérogations accordées 
pour navires spécialisés. 
sans objet 
Dérogations possibles, 
accordées au cas par cas 
par autorisation spéciale 
du ministère. Exigences relatives à la nationalité des 
équipages 
1er Registre 
Conformément au par. 
1 du 
Schiffsbesatzungs-
ordnung: . le 
commandant doit être 
allemand. 
Pas d'autres 
conditions. 
écret présidentiel 
12/92 exige que 100% 
des équipages soient 
grecs ou autres 
ressortissants UE. 
Officiers irlandais, 
britanniques, autres 
UE ou 
Commonwealth. 
- Hommes d'équipage: 
irlandais, britanniques, 
ou autres UE. 
Commandant et second 
italiens, 
autres membres de 
l'équipage italiens ou 
UE (certificats 
reconnus par la loi 
italienne). 2nd Registre 
Même chose, sauf que: 
- les navires de la liste 
ISR, (opérations 
interna-tionales > 
moitié de l'année) 
peuvent employer des 
étrangers. 
- Navires faisant du 
cabo-tage > moitié de 
l'année ne.peuvent être 
inscrits sur la liste ISR 
et ne peuvent 
employer des étrangers 
que si pas de 
nationaux disponibles. 
sans objet 
sans objet 
sans objet Exigences relatives à la propriété des 
navires 
1er Registre 
>50% 
propriété/contrôle par 
Allemands ou 
ressortissants UE avec 
représentants 
domiciliés en 
Allemagne (Art. 1 et 2 
: Flaggenrechtsgcsetz). 
Article 5 de la loi 
187/93: propriété à 
>50% par nationaux 
ou entités juridiques 
grecs. 
navires propriété de ci­
toyens ou sociétés 
irlan-dais ou de 
citoyens/so-ciétés de 
pays accordant la 
réciprocité reconnus 
par le gouvernement. 
Propriété à plus de 
50% de citoyens ou 
compagnies italiens, 
conformément àf 
l'article. 143 du Codice 
délia Navigazione. 2nd Registre 
ISR comme pour 1er 
registre. 
sans objet 
sans objet 
sans objet Régime fiscal 
navires pratiquant 
seulement le cabotage: 
pas de dégrèvement 
d'impôts ni d'aides. 
- profit des navires 
aux activités 
internationales taxé au 
maximum à 28.2% au 
lieu des 47% 
habituels. 
Officiers paient 8% 
d'impôts 
- Hommes d'équipage 
totalement exonérés 
d'impôt sur le revenu. 
10% impôt sur les 
sociétés 
- 15% amortissement 
linéaire 
• Pas de réduction des 
taxes normales pour 
gens de mer. 
8.86% déduction des 
charges sociales plus 
-jusqu'au 30/11/1996: 
10.6% indemnité sur 
charges sociales. 
32 
Pays 
Luxem­
bourg 
Pays-Bas 
Portugal Principe de base 
appliqué au 
cabotage 
Pas de cabotage 
maritime 
Pas de restriction 
Restrictions 
Réglementé par décret-
loi 368 /93 
limité aux navires 
portugais Commentaires 
Décret-loi 368/93 
transpose RC 3577/92: 
échanges libéralisés 
ouverts aux autres 
navires UE. Système de 
dérogations 
sans objet 
sans objet 
Art.3.1 du D.L.368/93 
permet autorisation par 
ministre de l'emploi 
d'autres navires en cas 
de demande. Exigences relatives à la nationalité des 
équipages 
1er Registre 
registre indépendant 
employé 
principalement par 
prop, belges. Capitaine 
citoyen UE, licence 
reconnue par 
Luxembourg. 
Equipage conforme 
aux normes STWC. 
Capitaine néerlandais, 
autres membres 
équipage selon normes 
STCW, certificats 
reconnus par autorités 
néerlandaises. 
100% Portugais ou 
autres ressortissants 
UE. 2nd Registre 
sans objet 
sans objet 
Registre de Madère-
Capitaine + 50% 
équipage portugais ou 
UE Exigences relatives à la propriété 
1er Registre 
Propriété à >50% de 
citoyens de l'UE ou 
cies commerciales 
avec leur siège social 
dans l'UE, si grande 
partie de la gestion 
assurée depuis le 
Luxembourg 
2/3 des navires doivent 
appartenir à 1 
personne physique 
néerlandaise ou à des 
entités juridiques de 
nationalité UE. 
Part importante de la 
gestion des opérations 
doit être néerlandaise/ 
organisée à partir 
Pays-Bas, 
réglementation: loi sur 
le commerce, Art. 311. 
Décret-loi 414/86: 
Contrôle par Portugais 
de >50% 
capital/gestion des 
navires. Bureaux sur le 
territoire portugais. 
la définition du 414/86 
respecte législation 
communautaire. 2nd Registre 
sans objet 
sans objet 
Registre de Madère: 
- bureaux (succursale) 
à Madère Régime fiscal 
aucun régime >. 
spécifique aux gens de 
mer 
Exemption paiement 
sécurité sociale / 
impôt sur revenu: 
fourchette plus basse 
pour gens de mer, 
Choix entre taxe sur 
les société ou au 
tonnage. 
Décret-loi 293/91 
Art.30 D: 
30% taxation sur les 
bénéfices des 
armateurs, uniquement 
pour les activités de 
transport. 
Source : Mere TecnEcon 
33 
Source : Merc TecnEcon 
Pays 
Espagne 
Suède 
Royaume-
Uni Principe de base 
appliqué au 
cabotage 
Restrictions 
Réglem. par loi 
27/1992 sur les ports 
de l'Etat et la marine 
marchande. 
Décret 392/96 permet 
participation de 
navires REC dans 
certains types 
d'échanges. 
Restriction 
Fermé aux navires 
étrangers. 
Sans restriction Commentaires 
R.C.3577/92 
temporairement 
suspendu jusqu'à 
février 94 pour certains 
transports 
continentaux de biens 
industriels. 
Echanges libéralisés 
ouverts aux navires UE 
conformément à RC 
3577/92 depuis le 
1.8.95. Système de 
dérogations 
L'art.81 de la loi 
27/1992 prévoit la 
possibilité de 
dérogations. 
En 1995 326 
dérogations ont été 
accordées. 
Exemptions accordées 
par l'administration 
maritime nationale en 
l'absence de navires 
suédois/UE disponible. 
sans objet Exigences relatives à la nationalité des 
équipages 
1er Registre 
Capitaine et second 
espagnols, reste de 
l'équipage UE. 
Aucune. Tous les 
membres de l'équipage 
sont engagés sur la 
base de conventions 
collectives sans 
considérations de 
nationalité. 
Pour types de navires 
"stratégiques": 
commandant 
britannique. 
Autres navires selon 
les normes STCW. 2nd Registre 
Registre des Iles 
Canaries (REC): 
capitaine & second 
espagnols, 
reste équipage 50% 
UE, possibilité de 
dérogation pour 
équipage non UE. 
pour secteurs non 
libéralisés, équipage 
entier UE. 
sans objet 
sans objet Exigences relatives à la propriété des 
navires 
1er Registre 
Compagnie espagnole, 
ou compagnie UE avec 
représentant nommé en 
Espagne. 
Régies par" acte 
maritime (1891:35). 
Propriété à >50% de 
citoyens ou sociétés 
suédois. 
le gouvernement se 
réserve le droit 
d'autoriser des navires 
étrangers sous pavillon 
suédois. 
Propriété à 50% min. 
de citoyens 
britanniques/ 
Commonwealth/UE ou 
corps constitués 
enregistrés en UKAJE. 2nd Registre 
Toutes les compagnies 
peuvent employer le 
registre REC, à 
condition qu'un 
représentant légal soit 
nommé dans les Iles 
Canaries. 
sans objet 
sans objet Régime fiscal 
La loi 19/49 (1994) 
permet indemnités 
fiscales pour navires 
REC et pour navires 
sous pavillon espagnol 
dans transports de 
ligne vers les Canaries: 
70% réduction de la 
contribution sociale de 
l'employeur, 
25% déduction dans le 
calcul de l'assiette 
fiscale des gens de 
mer, 
35% réduction de 
l'impôt sur les 
sociétés. 
Régime fiscal révisé 
fin 93. 
Armateurs reçoivent 
remboursement 
intégral des taxes sur 
le revenu des gens de 
mer plus montant de 
SEK 29,000 par 
employé à plein temps 
pour charges sociales. 
Seulement pour 
armateurs; 
régime 
d'amortissement, 
taxe sur les profits, 
facilités <de crédit 
34 
Source : Merc TecnEcon 
Pays Principe de base 
appliqué au 
cabotage Commentaires Système de 
dérogations Exigences relatives à la nationalité des 
équipages 
1er Registre 2nd Registre Exigences relatives à la propriété des 
navires 
1er Registre 2nd Registre Régime fiscal 
Autres pays AELE 
Islande 
Norvège Pas de restriction 
Côte ouverte. 
Pas de restriction 
- Côte ouverte. 
Navires NIS exclus en 
principe, mais 
permission accordée 
pour cargos sous 
réserve du respect de 
certaines exigences. Possibilités 
pratiquement illimitées 
de commerce entre les 
ports islandais pour les 
navires marchands 
étrangers. 
La loi de 1976 sur les 
transports publics 
prévoit que tous les 
exploitants utilisant 
des navires pour des 
services réguliers de 
transports côtiers de 
passagers doivent 
obtenir une licence du 
MOTC (également 
applicable aux navires 
NOR). Sans objet 
Les navires NIS 
peuvent effectuer des 
transports de 
marchandises par 
cabotage. Ils doivent 
figurer dans une liste 
de la Direction 
maritime. La liste 
actuelle contient 16 
navires, la plupart des 
gaziers hautement 
spécialisés. Depuis l'EEE, tous les 
ressortissants EEE 
peuvent être recrutés. 
Selon la loi 26/1987' 
sur les droits à 
l'emploi des étrangers, 
tous les membres non 
EEE des équipages 
doivent obtenir un 
permis de travail du 
min. des "" affaires 
sociales pour occuper 
un emploi à bord. 
Le commandant doit 
être norvégien; pas 
d'autres exigences. 
Tous les membres de 
l'équipage sont payés 
sur la base de 
conventions 
collectives. Sans objet 
Registre NIS: 
En principe, 
commandant 
norvégien. Cependant, 
des exemptions sont 
facilement accordées 
pour d'autres 
nationalités. Régies par la loi 
115/1985 sur 
l'enregistrement des 
navires; auparavant, 
enregistr. limité aux 
citoyens islandais et 
résidents en Islande. 
Loi de modification 
62/1992 donne le droit 
d'enregistrement aux 
citoyens/sociétés des 
pays EEE. 
Registre norvégien 
ordinaire (NOR) régis 
par la loi sur les 
transports maritimes. 
Ouvert uniquement 
aux citoyens/résidents 
de Norvège ou 
partenariat illimité 
dans lequel au moins 
60% des parts 
appartiennent soit à 
des citoyens 
norvégiens soit à une 
SARL dont au moins 
60% du capital et des 
pouvoirs de gestion 
appartiennent à des 
Norvégiens. Sans objet 
Registre NIS mis en 
place par la loi norvé­
gienne du 12.6. 1987 sur 
le registre inter-national 
des navires. 
Exigences de propriété 
comme pour le NOR. Si 
conditions de nationalité 
non respectées, enregi­
strement aussi possible 
pour SARL ou parte­
nariat avec siège en 
Norvège, ou partenariat 
d'armateurs avec pro­
priétaire gestionnaire 
basé en Norvège, ou 
propriétaire avec repré­
sentant nommé ayant une 
autorisation pour les 
actes judiciaires au nom 
du propriétaire. Privilèges fiscaux pour les 
gens de mer: 
déduction d'impôt sur le 
revenu de US S 10,4 x 1.49 
par journée en mer. 
les armateurs ne reçoivent 
aucune réduction/aucun 
remboursement . pour 
contributions sociales. 
Les marins à bord de nav. 
NOR ou NIS bénéficient 
d'une réduction spéciale 
limitée à 30% de leur revenu 
brut, ou à NKr 70,000 pa. 
Limité aux marins travaillant 
en mer pendant une période 
minimale. 
Syst. réduction d'impôt 
depuis 1994, avec rer bours 
aux armateurs des taxes'sur 
les salaires des marins. 
Réductions seule-ment pour 
équip. résident/ imposable en 
Norvège. Limité aux navires 
NOR sauf si équipage entier 
de navires NIS remplissent 
conditions de 
résidence/imposition. 
35 
Note: Deux (anciens) pays EEE avaient passé des accords bilatéraux réciproques en matière de cabotage avec d'autres pays EEA et/ou UE; 
Suède: avec la Norvège, notamment NIS, et certains États membres de l'UE, 
Norvège: avec la Suède, l'Islande, le Danemark, le Royaume-Uni et le Portugal. 
Source: MERC/TecnEcon 
36 
ANNEXE II 
Tableau A.2 Aperçu de l'évolution du cabotage dans les États membres de l'UE (en millions de tonnes) 
Catégorie 
Membre UE 
Belgique 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Dane- 1987e' 
mark 1992e' 
1993e' 
1994e' 
1995e' 
Finlande 1992 
1993 
1994 
1995e' 
France"' 1984 
1992 
1993 
1994 
1995" 
All.Ouest. 1987 
-Allemagne 1992 
unifiée 1993 
1994 
1995 
Grèce 1984 
1992 
1993 
1994 
1995" CARGAISONS 
SÈCHES EN 
VRAC 
contin. 
SO 
SO 
3,9 
5,25 
4,25 
4,2 
4,1 
0,6 
0,55 
. 0,7 
0,8 
2,4 
1,6 
1.6 
2,0 
1,9 
0,5 
1,45 
0,95 
0,7 
0,8 
3,0 
3,7 
3,7 
4,0 
4,1 îles 
-
3,0 
2,05 
1,9 
1,85 
1.8 
0,55 
0,45 
0,45 
0,5 
0,3 
0.3 
0,2 
0* 
0,2 
-
3,55 
4,1 
4,1 
4.4 
4,5 CARG. LIQUIDES 
EN VRAC 
contin.. 
SO 
SO 
0,05 
0,05 
0,05 
0.5 
0,55 
0,45 
0,5 
0,6 
4.1 
4,1 
4,75 
4,45 
7,2 
6,8 
6,5 
5,7 
5.5 
1,5 
7,35 
6,05 
5,8 
6,15 
6,5 
6,0 
6,0 
5,0 
4.8 îles 
-
2,6 
2,65 
2.5 
2,75 
3,2 
0,05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,3 
0,3 
0,3 
0,45 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
0,9 
. 2,0 
2,0 
1,7 
1.5 MARCH. 
DIVERSES 
contin. 
SO 
SO 
-
-
-
0.05 
0,05 
0,05 
0,05 
0,6 
0,4 
0,4 
0.35 
0.3 îles 
-
8,6 
8,2 
9.5 
9,5 
9,5e' 
0,1 
0.1 
0.1 
0,1 
1.2 
0,9 
0,9 
0,85 
0,9 
0,5 
0,5 
0,45 
0.5 
2,0 
2,4 
2,4 
3.1 
3.2 TOTAL 
contin.. 
SO 
SO 
0,05 
0,05 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
4,7 
4,7 
4,7 
4,65 
5,45 
5,25 
9,6 
8,4 
8,1 
7,7 
7,4 
2,0 
8,85 
7,05 
6,55 
7,0 
10,1 
10,1 
10,1 
9,35 
9.2 îles 
-
14,2 
12,9 
13,9 
14,1 
14,5 
0,7 
0,6 
0,6 
0,65 
1,8 
1,5 
1,4 
1,5 
1.5 
0,6 
0,6 
0,55 
0,6 
6,45 
8,5 
8,5 
9.2 
9.2 TOTAL 
SO 
SO 
0,05 
0,05 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
18,8 
19,2 
5,4 
5,25 
6,05 
5,9 
11,4 
9,9 
9.5 
9,2 
8,9 
2,0 
9,45 
7,65 
7,1 
7.6 
16,55 
18,6 
18,6 
18,55 
18.4 
37 
Irlande 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Italie 1984 
1992 
1993 
1994 
1995e' 
Pays- 1984e' 
Bas 1992 
1993 
1994 
1995" 
Portugal 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Espagne 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Suède 1992 
-1993 
1994 
1995e' 0.05 
0.15 
0.3 
0,1 
0,05 
4,85 
5.4 
5,1 
4.9 
5,6 
0,3 
0.4 
0.4 
0,4 
0.1 
0.1 
* 0,1 
8,15 
4,9 
4,25 
4,65 
4,05 
3,55 
3.55 
3,55 
4,1 -
8,35 
10,8 
17,6 
17,2 
16,55 
1,0 
1.45 
1,25 
0.9 
0,7 
0.5 
0.5 
0.5 
0.5 
0.3 
0.9 
1.2 
0,95 
0,85 
0,95 
1,85 
1.7 
1.4 
1.7 0,45 
0.55 
0.55 
0,6 
0.65 
7.5 
6,65 
3,75 
4.4 
4,65 
-
3,0 
5,0 
4,3 
4.3 
4.3 
16,2 
11.65 
9,5 
8,15 
9,65 
6,9 
7.15 
7,15 
7,55 • -
21.4 
23,15 
23,9 
25,75 
22,8 
-
0.2 
0,4 
0.4 
0.4 
0.4 
5,5 
6.65 
6,4 
8,45 
12.85 
0,1 
0,1 
0.45 
0.15 -
4.0 
5,85 
2.1 
2.0 
2,8 
-
-
2,45 
0.3 
0,35 
0,25 
0,2 
--
6,9 
11,65 
7,4 
6.9 
6,5 
0,15 
0,2 
0.2 
0.2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
1.0 
1.0 
5.1 
9.8 
10,15 
11,05 
12,8 
0,1 
0.1 
0,1 
0.1 0,5 
0.7 
0,85 
0,7 
0,7 
16,35 
17,9 
10.95 
11.3 
13,05 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
3.1 
5,1 
4,4 
4,3 
• 
4,3 
26,8 
16,85 
14.1 
13,05 
13,9 
10,45 
10,7 
10,7 
11,65 i 
36,65 
45,6 
48,9 
49,85 
45,85 
1,15 
1,65 
1.45 
1.1 
0.9 
1.1 
1.7 
1.7 
1.9 
1.7 
11.5 
17,65 
17,5 
20,35 
26,6 
2.05 
1,9 
1.95 
1.95 0,5 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
53,0 
63,5 
* 59.85 
61.15 
58,9 
1,15 
1,95 
1,85 
1.5 
1.3 
4.2 
6.8 
6.1 
6,2 
6,0 
38,3 
34,5 
31.6 
33,4 
40,5 
12,5 
12.6 
12,65 
13,6 
38. 
Royaume 1984 
Uni 1992 
(haute-mer1993 
comprise) 1994 
1995" 
UE-12 84/87 
1992 
1993 
UE-15 1994 
1995 
AUTRES EEE 
Islande 1993 
1994" 
1995" 
Norvège 1993 
1994" 
1995" 4,7 
8.5 
7.4 
8.6 
7,5 
27,65 
31,35 
28,05 
33.8 
33,4 
0,05 
0,05 
0,05 
8.0b' 
8.0 
8,0 2.0 
2.0 
4.6 
3.5 
17,6 
22,4 
28.5 
32,35 
30.7 
-
NA 
NA 
NA 32,5 
26,1 
28.9 
34,7 
42.0 
75,35 
70,65 
66,05 
81,1 
90,35 
0.3 
0.3 
0.3 
4.55b' 
4.5 
4,5 30,0 
29,7 
23.8 
23,2 
17.0 
60.9 
64,95 
59.4 
63.3 
58,45 
-
22,0 
27,0 
25,0 -
7.05 
6,6 
2.9 
2,65 
3,35 
0.05 
0,05 
0.05 
1,25"' 
1.2 
1.2 8.8 
9.0 
9.5 
10.2 
7.5 
33,15 
43,45 
41,35 
43,45 
42,3 
-
NA 
NA 
NA 37,2 
34,6 
36,3 
43,3 
49,5 
110,05 
108,6 
97,0 
117,55 
127,1 
0,4 
0,4 
0.4 
NA 
NA 
NA 38.8 
40,7 
35,3 
38.0 
28.0 
111.65 
130.8 
129.25 
139.1 
131,45 
-
NA 
NA 
NA 76,0 
75,3 
71,6 
81.3 
77,5 
221,7 
239.4 
226,25 
256.65 
258,55 
0,4 
0,4 
0,4 
35,8 
40.7 
38.7 
a) Estimation des consultants. 
b) Commerce continental et commerce avec les îles confondus. 
c) Inclut des données estimées sur le volume des échanges, les régions concernées ou l'affectation des produits. 
d) Seulement cabotage européen. 
e) Chiffres provisoires, seulement pour les principaux ports dont le volume total de trafic est >2 milions de tonnes. 
39 
ANNEXE III 
Flotte côtière d'Europe du Nord" selon les registres au 1/7/1994 et au 1/7/1996. 
pays 
Belgiqueb> 
Danemark 
Allemagne 
Irlande"' 
Pays-Bas 
Royaume-Uni c' 
Total UE-12 
Autriche 
Finlande 
Suède 
Total UE-15 Nombre 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1284 
29 
323 
280 
1916 1000 TB Tonnage"' 1000 TPL 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1,585 
3 057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1,734 
3 141 
60 
140 
180 
3 521 1994 
37 
92 
1,040 
130 
602 
972 
2 873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2 760 
100 
100 
150 
3 110 remarques 
13 transbordeurs/march., 4 grands 
transbordeurs /passagers 
70 cargos & 57 transbordeurs 
dont. 266 petits caboteurs - 577 000 TPL 
dont 38 petits caboteurs -100 000 TPL 
dont 175 petits caboteurs - 400 000 TPL 
dont 116 rouliers, 188 caboteurs, 32 
passagers 
uniqu. Petits cargos march, sèches 
dont 190 petits nav. passagers, 27 000 TB 
(chiffre global) 
uniquement de très petits navires 
a) Navires < 6,000 TB et tous les transbordeurs. 
b) Total de la flotte. 
c) Flotte marchande appartenant à des propriétaires britanniques. 
d) contient diverses estimations. 
Flotte de cabotage d'Europe du Sud au 1/7/1994 et au 1/7/1996 
pays 
France6' 
Grèce 
Italie 
Portugal 
Espagne 
Total nombre 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1 188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1 191 1000 TB Tonnage" 1000 TPL 
1994 
539 
1,249 
672 
63 
575 
3 098 1996 
510 
1,900 
1,036 
120 
900 
4 466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2 589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2 856 remarques 
dont 18 grands rouliers+ 27 caboteurs contin. 
dont 15 nav. croisière +200 transb. +250 caboteurs 
dont 140 transb. /hydroptères et 109 nav.-citernes 
I petit nav. voy. +14 cargos march, sèches 
dont 25 nav.-citernes+54 grands transbordeurs 
total flottes de cabotage Europe méridionale 
a) Contient diverses estimations. 
b) À l'exclusion de certains petits transbordeurs locaux. 
40 
ANNEXE IV 
Tableaux 4.1 et 4.2 présentant des aperçus des flottes respectives. 
Tableau 4.1 Évolution de la flotte du registre DIS (1992-1996) 
Type de navire 
Tramps 
Navires de ligne 
Navires-citernes 
transbord, /passagers 
Autres 
Total nombre 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Tonnage 
1000TBC/TB 
1992 
918 
1,990 
2,160 
84 
56 
5 208 1994 
889 
2,093 
1,567 
122 
66 
4 737 1996 
950 
2,177 
1,979 
136 
75 
5318 1000 TPL 
1992 
1,555 
2,217 
3265 
16 
65 
7818 1994 
1,491 
2,360 
2,740 
20 
75 
6686 1996 
1,511 
2,483 
3,500 
17 
73 
7 584 
Tableau 4.2 Flotte du registre MAR (1994-1996) 
Armateurs 
Type de navire 
March, diverses 
Conteneurs 
Vrac sec 
Vrac liquide 
GPL 
Passagers 
Rouliers 
Total 1996 
Total 1994 Armateurs portugais 
• N° 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 TPL 
12,4 
sa 
27,8 
545,1 
9.6 
0,9 
602,0 
739,5 Équip. 
33 
20 
25 
no 
24 
43 
255 
324 Armateurs non portugais 
N° 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 TPL 
89,1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1,6 
472,8 
724,9 Équip. 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Total 
1996 
W 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 TPL 
101,5 
6,2 
113,7 
832,2 
18,6 
1,0 
1,6 
1 074,8 Équip. 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Total 
1994 
N° 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 TPL 
29,2 
10,9 
34,1 
1 377,9 
9,6 
2,7 
1 463,4 Équip. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
41 
ANNEXE V 
Tableau 3.3 COMPARAISON DU COUT NET DES EQUIPAGES: CARGOS DE MARCHANDISES 
DIVERSES 1 500 TB 
Registre Composition de l'équipage 
(nombre/nationalité) 
Officiers Hommes 
d'équipage Total 
Équi­
page Facteur de 
réservew 
Officiers/ 
Hommes 
d'équ. Total des coûts 
d'équipage 
(US$ '000/an) Index 
(Moy = 100) 
France* 
Belgique* 
Suède* 
France (Kerguelen) 
Luxembourg* 
Finlande* 
Espagne * 
Norvège (NOR)* 
Danemark* 
Islande 
Irlande* 
Grèce 
Royaume-Uni * 
Allemagne* 
DIS (Équip.DK) 
Italie* 
Espagne(Canaries) 
Portugal 
Allemagne (ISR) 
Norvège (NIS)* 
Pays-Bas * 
Portugal (MAR) 
DIS (minimal) 6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
4E + 2F 
5E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
3E + 0F 
2E+1F 
3E + 0F 
3E+2F 
1E + 2F 6E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
1E + 5F 
4E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E+0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
4E+0F 
4E+0F 
0E + 3F 
0E + 4F 
3E+0F 
2E+2F 
0E + 4F 12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,8 
1,8/1,4 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 1,594 
1,214 
1,068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
' 642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
Moyenne 673 100 
(a) 
E 
Source: S'applique uniquement aux marins nationaux 
Ressortissants UE/EEE 
Étrangers 
Sur la base de données ISF 
MER C/Tecn Econ 
42 
Table 3.4 
300 TB COMPARAISON DES COÛTS D'ÉQUIPAGE: CARGOS DE MARCHANDISES DIVERSES 3 
Registre Composition de l'équipage 
(nombre/nationalité) 
Officiers Hommes 
d'équipage Total 
Équipa Facteur de 
réserve(a) 
Officiers/ 
Hommes 
d'équ. Total des coûts 
d'équipage 
(US$ '000/an) Index 
(Moy = 100) 
France* 
Belgique* 
Danemark* 
Suède* 
France 
Finlande* 
Luxembourg * 
DIS (Équip. DK) 
Norvège (NOR)* 
Espagne* 
Grèce 
Irlande* 
Royaume-Uni * 
Islande 
Italie* 
Allemagne* 
Espagne(Canaries) 
Portugal 
Allemagne (ISR) 
DIS (minimal) 
Pays-Bas * 
Norvège (NIS)* 
Portugal (MAR) 7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
6E +-0F 
6E + 0F 
3E+1F 
5E + 0F 
3E+1F 
2E + 4F 
5E + 0F 
2E + 2F 
3E+2F 9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
3E + 6F 
9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
8E + 0F 
7E + 0F 
5E + 0F 
5E+0F 
5E + 0F 
7E + OF 
2E + 4F 
8E+0F 
2E + 4F 
0E + 5F 
0E+3F 
0E + 4F 
2E+4F 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,8/1,8 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
* 1,7/1,2 
2,0/2,0 
1,5/1,5 2,041 
1,385 
1,267 
1,220 
1,114 
1,107 
1,062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
Moyenne 864 100 
(a) 
E 
F 
Source: S'applique uniquement aux marins nationaux 
Ressortissants EEE 
Faible coût, étrangers 
Sur la base de données ISF 
MERGTecnEcon 
43 
Table 3.5 COMPARAISON DES COÛTS D'ÉQUIPAGE: NAVIRES CITERNES 9 000 TB 
Registre Composition de l'équipage 
(nombre/nationalité) 
Officiers Hommes 
d'équipage Total 
Équipa 
ge Facteur de 
réserve 
Officiers/ 
Hommes 
d'équ. Total des coûts 
d'équipage 
(US$ *000/an) Index 
(Moy=100) 
France* 
Belgique* 
Norvège (NOR)* 
Danemark* 
Suède* 
Luxembourg* 
Finlande* 
DIS (Équip. DK) 
France (Kerguelen) 
Allemagne* 
Grèce 
Espagne* 
Italie* 
Allemagne (ISR) 
Irlande* 
Portugal 
Espagne(Canaries) 
Royaume-Uni* 
Islande 
Norvège (NIS) 
Pays-Bas* 
Portugal (MAR) 
DIS (minimal) 7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
6E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 3F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
4E+3F 
2E + 5F 11E + 0F 
5E + 0F 
8E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
5E+0F 
11E + 0F 
5E + 0F 
3E + 8F 
3E+10F 
13E + 0F 
10E + 0F 
13E+0F 
3E+10F 
8E + 0F 
11E+0F 
8E+0F 
7E + 0F 
0E + 8F 
0E + 8F 
5E+6F 
0E + 6F 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1,8/1,8 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,8/1,8 
1,8/1,8 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 2,223 
1,646 
1,531 
1,503 
1,464 
1,267 
1,213 
1,178 
1,144 
1,129 
1,100 
1,094 
1,180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
Moyenne 1,099 100 
(a) 
E 
Source: S'applique uniquement aux marins nationaux 
Ressortissants EEE 
Faible coût, étrangers 
Sur la base de données ISF 
MEROTecnEcon 
44. 


ISSN 0254-1491 
COM(97) 296 final 
DOCUMENTS 
FR 07 13 
N° de catalogue : CB-CO-97-288-FR-C 
ISBN 92-78-21422-1 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg