COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 14.01.1999 
COM(1998) 806 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
bOlESÏÔN ET TRANSPORT 
Table des matières 
1. Introduction 
2. Cohésion et Transport 
2.1 La réduction des disparités interrégionales et le rôle des transports 
2.2 L'emploi et les transports 
3. Les politiques relatives au développement de l'accessibilité régionale et de la 
cohésion en Europe 
3.1 Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion de l'Union 
3.2 L'aménagement du territoire à l'échelle européenne: le SDEC 
3.3 La cohésion et la politique commune des transports 
4. La voie à suivre 
4.1 La compétitivité et l'emploi: tirer le meilleur parti de la contribution 
communautaire 
4.2 Relier l'Union et le reste du monde: la mise en oeuvre du RTE 
4.3 La promotion de services de transports accessibles et durables 
Annexes statistiques 
I. Indicateurs relatifs à l'infrastructure et aux modes de transport 
IL Le financement du Fonds européen de développement régional dans le domaine 
des transports 
A. La période 1994-1999 
B. La période 1989-1993 (Objectif 1) 
III. Le financement de l'infrastructure transeuropéenne de transport par la ligne 
budgétaire des RTE 
IV. Le financement de l'infrastructure de transport par le Fonds de cohésion 
V. Le financement de l'infrastructure de transport par la BEI 
1. Introduction 
1. Les transports jouent un rôle fondamental dans les efforts déployés en vue de réduire les 
disparités régionales et sociales dans l'Union européenne et dans le renforcement de sa 
cohésion économique et sociale, comme le confirme le premier rapport de la 
Commission sur la cohésion (1996). La présente communication a pour objet d'étudier 
la manière dont la politique commune des transports et les politiques structurelles de 
l'UE financées notamment par les Fonds structurels et le Fonds de cohésion peuvent 
promouvoir un développement plus équilibré et plus durable sur le territoire de l'Union 
européenne, notamment en améliorant la situation des régions périphériques ou plus 
vulnérables et des groupes sociaux défavorisés . 
2. La politique commune des transports s'efforce de promouvoir des systèmes de transport 
efficaces-et durables répondant aux besoins des citoyens et des entreprises. Les choix 
politiques qui établissent un cadre à l'échelle européenne pour le développement de 
l'infrastructure et la fourniture de services de transport ont une incidence sur 
l'accessibilité relative des régions, ainsi que sur leur compétitivité et leurs perspectives 
de développement économique, et ces aspects sont actuellement intégrés dans la 
politique commune des transports. La Communauté contribue également à la création et 
au développement du réseau transeuropéen d'infrastructures de transport et accorde 
notamment une aide financière par le biais de la ligne budgétaire des RTE de transport. 
En outre, par l'intermédiaire des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, mais aussi 
de la Banque européenne d'investissement et du Fond européen d'investissement, 
l'Union participe directement aux investissements de cofinancement pour la fourniture 
et la modernisation de l'infrastructure de transport et à la mise en place de mesures 
visant à en assurer le meilleur usage possible dans ses régions les plus défavorisées, dans 
le cadre de vastes programmes de développement destinés à promouvoir la convergence 
régionale . Ceci représente une contribution fondamentale en faveur de l'intégration du 
territoire européen dans son ensemble. 
3. La présente communication suggère des moyens de combiner les efforts dans les deux 
domaines politiques afin d'apporter une contribution plus efficace au développement des 
régions défavorisées, de renforcer les possibilités offertes aux groupes défavorisés et, 
partant, d'améliorer la cohésion économique et sociale. Le point de départ consiste à 
reconnaître la nécessité d'une meilleure coordination dans le développement futur de la 
politique commune des transports et des politiques régionales de l'UE respectivement, et 
ceci dès leur conception. Sur cette base, la communication formule plusieurs 
recommandations concrètes en faveur du développement du système de transport 
européen, en mettant l'accent sur la réalisation des objectifs suivants: 
L'article 129B met en exergue le rôle des réseaux transeuropéens pour permettre à tous les citoyens de l'UE de bénéficier des avantages créés par le marché 
intérieur, en particulier en offrant de meilleurs liens entre les régions périphériques et le centre du territoire de l'UE. Le Traité d'Amsterdam renforce la 
nécessité d! accorder une attention particulière aux régions ultrapériphériques dans les politiques de l'UE. 
2 Ceci concerne tout particulièrement les régions les plus défavorisées (Objectif 1) en retard de développement et présentant les niveaux de PIB les plus faibles 
par habitant, généralement moins de 75% de la moyenne communautaire. L'Union aide également les régions en déclin industriel (Objectif 2 des Fonds 
structurels), les régions rurales à problèmes (Objectif 5b) et les régions à très faible densité de population (Objectif 6). Ces dernières, essentiellement situées 
dans les Etats membres les plus prospères, présentent des besoins nettement inférieurs en termes de fourniture d'infrastructure. 
-3-
- améliorer les perspectives de développement économique, la compétitivité et 
l'emploi, à l'échelon régional; 
- contribuer à un développement harmonieux dans les Quinze et créer les conditions 
favorables à l'intégration de nouveaux États membres; 
- promouvoir une mobilité durable et assurer la disponibilité de services de transport 
aux personnes qui ne possèdent pas de véhicule particulier et à celles dont la mobilité 
est réduite. 
2. Cohésion et Transport 
2.1 La réduction des disparités interrégionales et le rôle des transports 
4. Les déséquilibres géographiques dans l'Union européenne sont considérables, la 
population et l'activité économique étant concentrées dans certaines régions - ce qui 
engendre des coûts élevés en termes d'embouteillages, de pollution et d'extension 
urbaine - tandis que d'autres se caractérisent par un dépeuplement. En outre, les régions 
périphériques et insulaires de l'Union sont confrontées à des problèmes particuliers 
d'accessibilité. Le premier rapport sur la cohésion a confirmé le lien étroit entre la 
situation géographique périphérique et un niveau de vie relativement bas mesuré en PIB 
régional par habitant. Ce lien est valable dans l'ensemble d'une Union composée de pays 
et de régions au passé sensiblement différent. Si l'explication est indubitablement 
complexe, il semble néanmoins clair que, même en cette ère de technologie de 
l'information, l'infrastructure de transport, à la fois pour les passagers et les 
marchandises, est souvent un élément fondamental de la compétitivité et de la prospérité 
des régions. 
5. Le lien à long terme entre le niveau de développement économique et les transports est 
rarement contesté. Un système de transport européen efficace est essentiel pour le 
développement économique et pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs 
économiques et aux communautés régionales et locales de tirer le meilleur parti d'un 
espace sans frontières. Toutefois, la présence de certains autres facteurs exige un 
examen plus approfondi de ce lien. Tout d'abord, pour certains types d'activité 
économique, le transport de marchandises représente une part relativement minime du 
coût total de production si bien que son influence sur le lieu de l'activité économique 
peut ne pas être fondamental. 
6. Ensuite, si l'amélioration de l'infrastructure de transport rend généralement une région 
moins développée plus attrayante pour les investissements en facilitant l'accès aux 
intrants, puis aux marchés pour les extrants, et en facilitant les voyages d'affaires, il 
existe des cas où l'amélioration des transports a permis aux entreprises des régions plus 
développées de fournir directement des biens et des services aux régions les plus 
pauvres. Ceci risque d'entraver les perspectives de développement économique de ces 
dernières (bien qu'il soit toujours difficile d'évaluer le niveau de développement qui 
aurait été atteint en l'absence d'investissements). Le Mezzogiorno offre un exemple 
extrême de région combinant une infrastructure de transport relativement développée et 
un retard de développement, alors que l'Irlande et les régions nordiques se trouvent 
dans la situation inverse. 
Dans la plupart des cas, les frais de transport représentent moins de 5% du coût total de la production. 
4 
En Italie, on prétend que l'amélioration des transports dans les années cinquante et la réduction des frais de livraison entre le Nord et 
le Sud ont supprimé un facteur clé qui protégeait les entreprises du Sud de la concurrence de celles du Nord et ont contribué à 
accélérer le déclin industriel. 
7. Il est clair que les investissements dans les transports ne permettront pas, à eux seuls, de 
réduire les disparités en matière de développement. Le succès de l'amélioration des 
transports est tributaire d'efforts complémentaires qui permettront de s'assurer que les 
économies régionales défavorisées soient mieux en mesure de saisir les occasions ainsi 
créées. L'expérience a démontré que, dans un tel contexte, des investissements 
soigneusement sélectionnés dans l'infrastructure des transports en Grèce, en Espagne, en 
Irlande et au Portugal ont eu des effets positifs à long terme sur les investissements 
privés et sur le développement économique des régions, bien que l'on puisse observer de 
grandes variations dans le résultat final-. 
2.2 L'emploi et les transports 
8. Les transports peuvent favoriser l'emploi à plusieurs égards. Tout d'abord, les 
investissements dans l'infrastructure de transport contribuent à la création d'emplois à 
court et à long termes. Les effets à court terme, qui se font sentir durant la phase de 
construction, sont les plus simples à mesurer. Cette phase attire souvent des 
investissements publics dans l'infrastructure de transport. Si la création d'emplois à 
court terme est souhaitable, en particulier dans les régions affichant des taux de chômage 
élevés, elle ne constitue pas le principal objectif des investissements dans 
l'infrastructure de transport qui ont pour objet d'assurer des avantages à long terme sous 
la forme d'une meilleure compétitivité et de la création d'emplois durables. C'est ce 
dernier élément qui est au centre des préoccupations des politiques de cohésion de 
l'Union. Cela signifie que, dans le cadre des programmes régionaux, il convient de 
réaliser une évaluation précise de l'effet des investissements dans les transports sur la 
compétitivité et l'emploi par rapport aux investissements alternatifs dans des domaines 
tels que les PME, la R&D et les ressources humaines. 
9. Ensuite, des systèmes de transport efficaces sont essentiels au fonctionnement du 
marché du travail afin d'assurer aux travailleurs le plus large accès possible à l'emploi. 
Une partie du chômage en Europe découle de frictions sur le marché du travail résultant 
de systèmes de transport mal conçus qui peuvent constituer un obstacle à la mobilité des 
travailleurs sans emploi, même sur des distances relativement courtes au sein d'une 
même conurbation, par exemple. Il est de plus en plus reconnu que la fourniture de 
services de transport aux personnes qui ne disposent pas d'un véhicule particulier est 
fondamentale à cet égard et présente, en outre, de grands avantages sur le plan du 
rendement et de l'environnement. Souvent, le facteur fondamental ne réside pas dans la 
fourniture d'une nouvelle infrastructure de transport, mais dans la fourniture de services 
de transport (en particulier de transports publics). 
3. Les politiques relatives au développement de l'accessibilité régionale et de la cohésion 
en Europe 
3.1 Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion de l'Union et la BEI 
10. L'amélioration de la cohésion économique et sociale est l'un des principaux objectifs de 
l'Union. Depuis la réforme des Fonds structurels en 1988, cela a mené à une 
augmentation considérable de l'enveloppe financière de l'Union destinée à la promotion 
des investissements dans les ressources financières et humaines afin d'éliminer les écarts 
de développement. Statistiques à l'appui, il apparaît que les régions les plus faibles de 
Voir par exemple l'étude de l'impact socio-économique des projets financés par le Fonds de cohésion (1997), une étude financée par 
la Commission européenne et confiée à la London School of Economies. 
l'Union - éligibles au titre de l'Objectif 1 des Fonds structurels - présentent des déficits 
d'investissements considérables par rapport au reste de l'Union ainsi que de grandes 
différences en matière d'infrastructure économique, y compris les transports (voir 
annexe). Les déficits en matière d'infrastructure existent également dans d'autres 
régions bénéficiant d'aides et situées dans les États les plus prospères, en particulier 
dans les régions les plus éloignées et périphériques. 
11. L'aide de l'Union s'est efforcée de réduire les écarts et a concentré ses efforts sur de 
grands programmes de développement stratégique visant à accélérer les investissements 
dans les infrastructures fondamentales, à soutenir ' l'amélioration des ressources 
humaines et à améliorer l'environnement économique en général. Depuis 1989, les 
actions menées par le Fonds européen de développement régional (FEDER), le plus 
grand des quatre Fonds structurels et la principale source communautaire de financement 
pour les investissements dans le domaine de l'infrastructure, ont été coordonnées avec 
celles des autres Fonds dans le cadre de la mise en oeuvre de programmes de 
développement. 
12. Depuis. 1993, les Fonds structurels sont complétés par le Fonds de cohésion, qui soutient 
des projets d'investissement dans les réseaux transeuropéens de transport ainsi que les 
investissements dans l'infrastructure environnementale. 
13. Le FEDER contribue au financement d'investissements dans l'infrastructure de transport 
dans les régions les moins développées de l'Objectif 1 (dans lesquelles le PIB par 
habitant est généralement inférieur à 75% de la moyenne de l'UE). Le Fonds a 
également fourni une contribution directe au développement des RTE. 
14. Les plans stratégiques pour les régions bénéficiant d'une aide, connus sous le nom de 
Cadres communautaires d'appui (CCA), établissent les priorités et les orientations 
relatives aux investissements dans les infrastructures de transport. Indépendamment des 
CCA, certains programmes organisés à l'initiative de la Commission, tels que REGIS 
(pour les régions ultrapériphériques) ou INTERREG (pour la coopération 
transfrontalière), soutiennent également les investissements dans l'infrastructure de 
transport. 
15. Au cours de la première période de programmation, 1989-1993, dans le cadre de 
l'Objectif 1 des CCA, les Fonds structurels (FEDER) ont consacré quelque 8 milliards 
d'écus (prix de 1994) à des investissements dans l'infrastructure de transport (près de 
50% sur un total de 16,2 milliards d'écus consacrés à des investissements dans 
l'infrastructure de base). Pour la période actuelle, 1994-1999, quelque 13,7 milliards 
d'écus ont été alloués à des investissements dans le secteur des transports dans les 
régions de l'Objectif 1. 70% de ce montant devrait être consacré aux routes et 
autoroutes, 16% aux chemins de fer, 3% aux aéroports, 5% aux ports et 4,5% aux autres 
actions liées au secteur des transports (développement du transport intermodal, des 
transports publics, ainsi que des études relatives aux transports). 
16. En ce qui concerne le Fonds de cohésion, quelque 50% des ressources disponibles 
soutiennent des projets destinés à améliorer l'infrastructure de transport et l'accent est 
tout particulièrement placé sur les RTE, conformément aux dispositions du Traité. Le 
Fonds de cohésion intervient actuellement dans quatre pays (Grèce, Espagne, Irlande et 
Portugal) et a investi plus de 5 milliards d'écus entre 1993 et 1999 pour le 
développement d'importantes liaisons du RTE (69% pour les routes et autoroutes, 23% 
pour les chemins de fer, 4,4% pour les aéroports, 3% pour les ports et 0,5% pour le 
système d'organisation du trafic maritime (VTS)). 
17. Compte tenu des efforts déployés depuis 1989, les Fonds structurels et le Fonds de 
cohésion ont été une source de financement considérable pour le développement de 
l'infrastructure de transport en Europe et ont contribué à améliorer l'accès à ses régions 
périphériques et éloignées bien que la résorption du retard reste un défi à long terme 
(voir tableaux statistiques). Parallèlement, force est de reconnaître que les besoins en 
matière de transport des régions les plus faibles de l'Union ne sont pas identiques à ceux 
des régions les plus développées et, partant, il n'est pas nécessaire ni souhaitable 
d'essayer de reproduire les systèmes de transport de ces derniers dans les premiers en 
matière d'équilibre entre les différents modes, par exemple. La réduction des impacts 
négatifs des transports sur l'environnement et la promotion du passage à des modes de 
transport plus respectueux de ce dernier doivent également être encouragées dans les 
régions périphériques et éloignées. 
18. La BEI contribue également à la réalisation des objectifs de cohésion économique et 
sociale de la Communauté par l'intermédiaire de ses prêts. Le développement régional 
est l'une des principales priorités de la BEI depuis sa création. Deux tiers des prêts de la 
Banque concernent des objectifs régionaux dont une grande partie, environ un tiers, est 
destinée au financement de projets d'infrastructure de transport (voir annexe IV). 
L'action de la BEI est menée en étroite coordination avec les Fonds structurels, le Fonds 
de cohésion et le budget RTE. Un quart des prêts de la BEI pour les projets de 
développement régional incluent des opérations de cofinancement avec les Fonds 
structurels. 
3.2 L'aménagement du territoire à l'échelle européenne: le SDEC 
19. Les politiques régionales de l'Union s'efforcent de régler les problèmes d'un écart de 
développement en Europe. Toutefois, des efforts supplémentaires et complémentaires 
sont indispensables à l'échelle internationale afin de promouvoir un développement plus 
harmonieux. sur l'ensemble du territoire. Ces efforts sont tout particulièrement 
nécessaires dans le secteur des transports où un développement national distinct a mis en 
place un réseau présentant de nombreuses incohérences à l'échelle européenne et, 
notamment, des systèmes et des normes techniques incompatibles, des doubles emplois 
et du gaspillage. L'Union a reconnu dans le Traité même la nécessité d'un système de 
transport plus cohérent à l'échelle européenne, promouvant simultanément une 
utilisation plus équilibrée du territoire en ce qui concerne les réseaux transeuropéens, 
comme discuté dans la section 3.3 ci-dessous. 
20. Les transports sont également un élément essentiel de la Perspective européenne de 
développement spatial (SDEC - Schéma de développement de l'espace communautaire). 
La première version officielle a été approuvée lors de la réunion informelle des ministres 
à Noordwijk, en juin 1997. Il s'agit d'un document de référence établissant les 
orientations d'une approche commune et intégrée de l'aménagement du territoire à 
l'échelle de l'UE. Ce schéma renforce les objectifs en matière de transport et de 
6 Le Fonds de cohésion et le FEDER contribuent au développement de projets prioritaires du RTE concernant le réseau autoroutier en 
Grèce; les liaisons multimodales entre le Portugal et l'Espagne; le corridor routier entre l'Irlande, le Royaume-Uni et le Bénélux; le 
TGV Sud; et la liaison ferroviaire Cork/Dublin/Belfast. 
cohésion dans la Communauté en soulignant la nécessité d'un meilleur accès à 
l'infrastructure et une utilisation plus efficace et plus durable de cette dernière, et en 
accordant un soutien au développement des régions les plus faibles de la Communauté. 
21. La coopération entre tous les niveaux du gouvernement et le secteur privé est considérée 
comme essentielle pour maximaliser l'utilité du schéma de développement de l'espace 
communautaire de développement spatial en qualité d'instrument de promotion du 
développement. L'approche stratégique de l'aménagement du territoire proposée par le 
schéma tend à influencer l'avenir à long terme. Pour qu'elle soit efficace, tous les 
acteurs pertinents devraient participer à l'élaboration d'une vision commune et 
cohérente du développement du territoire européen. 
3.3 La cohésion et la politique commune des transports 
22. L'évolution de la politique commune des transports indique que son rôle est de plus en 
plus apprécié dans le cadre du développement social et régional et de la cohésion 
européenne. La politique commune des transports avait initialement pour objet d'obtenir 
la reconnaissance du rôle fondamental des transports dans la réalisation du marché 
intérieur de l'Union européenne en permettant la libre circulation des marchandises et 
des services, du travail et du capital, au-delà des frontières nationales séparant les États 
membres. Avec la signature du Traité de Maastricht, l'accent a été encore plus 
lourdement placé sur le développement d'un réseau transeuropéen de transport (RTE), 
sur la contribution à la cohésion économique et sociale et sur la durabilité des systèmes 
de transport en termes environnementaux. La politique commune des transports peut 
contribuer à la réduction des disparités régionales et à l'amélioration de la cohésion 
économique et sociale de plusieurs manières. Elle peut également créer de nombreuses 
possibilités d'établir des synergies positives avec les politiques financées dans le cadre 
des Fonds structurels et du Fonds de cohésion, comme indiqué dans les sections ci-
dessous. 
La politique relative au Réseau transeuropéen de transport (RTE) 
23. Une Europe intégrée dotée d'un seul marché a besoin d'un grand réseau de transport 
moderne sur l'ensemble de son territoire, reliant tous ses principaux centres de 
population. Le chapitre du Traité consacré au RTE reflète ce point de vue. Le Traité met 
également en exergue l'importance particulière que revêtent de tels réseaux 
transeuropéens dans le domaine des transports en ce sens où ils doivent permettre de 
« relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales et au reste 
de la Communauté ». L'Union soutient des projets d'intérêt commun en assurant le 
cofinancement des études de faisabilité et en offrant des subventions permettant 
d'obtenir des prêts avec bonification d'intérêt, des bonifications d'intérêt et, dans 
certaines circonstances, des aides directes. Une enveloppe d'1,8 milliard d'écus est 
prévue pour les RTE pour la période de 1995 à 1999. 
24. Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion ont également été une importante source 
de financement pour le développement des RTE. Pour la période du programme en 
cours, 1994-1999, le FEDER a contribué à hauteur de 3,5 milliards d'écus et le Fonds de 
cohésion à raison de 5 milliards d'écus à la réalisation de projets de RTE. Pendant la 
période 1994-1997, la BEI a conclu des contrats de financement de prêts concernant des 
projets de RTE pour un montant atteignant 14,2 milliards d'écus. Quant au Fonds 
européen d'investissement, à la fin de 1997, il avait consenti, depuis le début de ses 
-8-
activités en 1994, 510 millions d'écus en garanties pour les projets de RTE. Dans ses 
propositions de l'Agenda 2000 visant à établir un cadre pour le financement futur des 
politiques de l'Union, la Commission soulignait que «l'extension progressive des 
réseaux transeuropéens (RTE) favorisera à la fois le développement soutenable et la 
cohésion interne dans l'Union en jetant des ponts entre les différentes régions qui la 
7 
composent » . 
25. En 1996, le Parlement européen et le Conseil ont adopté les orientations 
communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Ces 
orientations définissent le réseau de manière à couvrir l'ensemble du territoire de 
l'Union. Il devrait améliorer l'accessibilité et accorder une attention particulière aux 
liaisons entre les régions insulaires, enclavées et périphériques et les principaux centres, 
comme l'exige le Traité, et relier les principales conurbations et régions de la 
Communauté. L'une des priorités concerne l'intégration des préoccupations 
environnementales dans la conception et le développement du réseau. En réponse au 
mandat figurant dans les orientations des RTE, la Commission examine à l'heure 
actuelle des méthodologies permettant de réaliser une évaluation environnementale 
stratégique de celui-ci. 
26. Les besoins des régions périphériques ont été pris en considération dans la conception 
du réseau transeuropéen. Eu égard au rôle fondamental joué par les transports aériens 
dans les régions éloignées, une attention particulière a été accordée aux aéroports de 
taille plus réduite situés dans les îles, notamment celles qui dépendent du tourisme, et 
dans les régions éloignées des pays nordiques et des Etats membres du Sud. Beaucoup 
de régions périphériques présentent un long littoral et des îles et, partant, l'intégration 
des transports maritimes dans un réseau de transport global intégré revêt énormément 
d'importance. Toutefois, le manque d'efficacité dans les ports du RTE où ont lieu les 
connexions intermodales constitue une faiblesse. Une proposition visant à renforcer le 
rôle des ports dans le RTE a été présentée au Conseil et au Parlement européen. 
27. L'achèvement du RTE dans le domaine des transports est, de toute évidence, une 
condition nécessaire à l'intégration spatiale et à l'amélioration de l'accessibilité. 
Toutefois, des études confirment que, pour tirer le meilleur parti du RTE, son 
Q 
développement doit s'intégrer dans une stratégie plus large . Les conclusions relatives à 
ses effets indiquent notamment que: 
- les villes de taille moyenne situées dans les régions centrales, aux carrefours ou sur 
les corridors du RTE ont tendance à tirer le plus d'avantages en matière 
d'accessibilité. De nombreuses villes situées sur les réseaux de trains à grande vitesse 
et autoroutiers peuvent espérer une nette amélioration de leur accessibilité physique. 
- les principales régions métropolitaines sont également les grandes bénéficiaires de la 
mise en oeuvre du RTE, mais dans une moindre mesure par rapport aux villes de 
taille moyenne. Ceci témoigne de la présence d'une infrastructure de transport déjà 
bien développée dans ces régions. 
- pour permettre aux régions périphériques et éloignées de tirer le meilleur parti du 
RTE, des investissements complémentaires dans les réseaux secondaires seront 
nécessaires. 
7 Commission européenne (1997): « Agenda 2000: pour une Union plus forte et plus large » 
Etude d'accessibilité concernant les régions périphériques du territoire de la Communauté: indicateur ICON 1995 
& 2020, MCRIT Barcelone, novembre 1994 
-9-
28. Ces questions ont été au centre des préparatifs des programmes intégrés régionaux de 
l'UE dans le cadre des Fonds structurels. Ils se sont efforcés de combiner le soutien en 
faveur des projets de RTE concernant le territoire des régions bénéficiant d'une aide et 
le soutien en faveur d'investissements dans les réseaux locaux. 
Les transports publics 
29. Les transports locaux et régionaux de passagers ont un rôle important à jouer pour assurer 
le bon fonctionnement du marché du travail et le développement économique, et en qualité 
de service aux consommateurs. Dans les régions urbaines d'Europe, les transports publics 
peuvent contribuer à la réalisation des objectifs environnementaux de l'Union concernant 
le bruit et la qualité de l'air, par exemple, et à l'amélioration de la qualité de la vie et de la 
cohésion sociale en réduisant l'isolement des quartiers résidentiels qui en sont dépourvus 
et en améliorant l'accès au centre des villes en quête de relance. Lés transports publics sont 
également très importants pour les personnes qui vivent en région rurale et n'ont pas accès 
à un véhicule particulier. En outre, les efforts visant à rendre les transports publics plus 
conviviaux pour leurs utilisateurs aident à élargir la gamme des possibilités offertes aux 
personnes à mobilité réduite. 
30. Par conséquent, les transports publics ont un rôle complémentaire à jouer dans le cadre des 
efforts généraux déployés par l'Union pour lutter contre l'exclusion sociale. Des 
estimations indiquent que près de 40% des ménages européens n'ont pas accès à un 
véhicule particulier et, partant, que la disponibilité de systèmes de transports publics est-
une nécessité pour garantir la mobilité d'une large frange de la population, y compris les 
personnes à mobilité réduite, et pour leur offrir un accès aux possibilités d'emploi. Dans ce 
contexte, les investissements dans les transports publics peuvent contribuer simultanément 
à la réalisation de plusieurs objectifs politiques (ex. amélioration de la mobilité, en 
particulier des groupes sociaux défavorisés, réduction des encombrements et des émissions 
de CO2) et devraient donc bénéficier d'une plus grande attention et, le cas échéant, du 
soutien des Fonds structurels. 
31. La communication et le Programme d'action consacrés au réseau pour les citoyens 
soulignent l'importance des alternatives à l'utilisation des véhicules particuliers et, de 
manière plus générale, mettent en exergue les voies et moyens permettant d'exploiter 
pleinement le potentiel offert par les transports publics de passagers en Europe. 
Les services publics 
32. La libéralisation du secteur des transports de l'Union européenne, en vertu de la politique 
commune des transports visant à créer un marché ouvert et compétitif, a été insérée dans un 
cadre législatif qui s'efforce d'établir les conditions susceptibles d'assurer la disponibilité 
et l'accessibilité financière des transports publics à tous les citoyens européens. En 
l'absence d'un cadre réglementaire adéquat, la libéralisation des services pourrait 
engendrer une fourniture insuffisante de services dans les régions à faible densité de 
population, dans les régions rurales ou éloignées, et pourrait, en outre, créer un système de 
préférences entre les modes de transport qui ne serait ni efficace ni viable à plus long 
terme. Les efforts consentis par l'Union dans ses programmes régionaux en vue de créer de 
nouvelles possibilités pour ces régions risquent donc d'être sérieusement sapés. Dans le 
nouveau Traité conclu à Amsterdam en juin 1997, l'Union a explicitement reconnu que les 
forces du marché ne sont pas toujours suffisantes en soi et a inclus une référence à 
l'importance des services d'intérêt économique général « dans la promotion de la cohésion 
sociale et territoriale ». 
10-
33. Du point de vue de la cohésion, il est important de veiller à ce que la politique 
commune des transports crée un cadre permettant de maintenir des services de transport 
moins rentables en termes purement financiers, mais présentant une valeur socio-
économique élevée. Lorsque les services de transport ne peuvent pas couvrir leurs frais, 
du moins à court terme, des contrats de service public peuvent s'avérer nécessaires pour 
des raisons de développement régional ou pour des raisons sociales. 
34. En outre, il convient d'être prudent dans la définition des services publics et dans 
l'attribution de marchés de services publics. L'autorité adjudicatrice doit attribuer ces 
marchés selon des procédures transparentes, objectives et neutres. Dans certains cas, 
l'octroi de droits illimités ou exclusifs à des opérateurs individuels dans le secteur des 
transports terrestres n'a pas été une garantie de la qualité du service. 
35. Les cadres définis par l'UE pour les marchés de services publics actuellement en cours 
incluent ceux du secteur maritime relatifs à la fourniture de services souvent moins 
rentables aux communautés insulaires. Les États membres sont autorisés à lier l'octroi de 
droits de cabotage à l'établissement de règles de service public qui obligent les compagnies 
maritimes concernées à exploiter des services réguliers vers les îles, depuis les îles ou des 
îles entre elles . Dans le secteur des transports aériens, les Etats membres peuvent imposer 
des obligations de service public afin d'assurer la fourniture de services sur des routes 
desservant des régions périphériques ou moins développées ou d'autres routes non 
rentables jugées vitales pour le développement économique de la région concernée . Les 
obligations de service public ont déjà été appliquées à plus de 120 routes individuelles. 
Une tarification équitable et efficace des transports 
36. La tarification des services de transport public est une question importante. Afin 
d'essayer d'assurer une répartition efficace des ressources, les prix payés devraient 
refléter le coût réel des ressources consommées. Ils ne devraient pas tenir compte 
uniquement des coûts privés, mais inclure également les coûts externes des transports 
liés aux dégâts environnementaux, aux pertes dues aux encombrements, aux accidents, 
etc. (ce qu'on appelle les « externalités »). Le Livre blanc de la Commission sur la 
tarification des infrastructures de transport reconnaît ce principe et affirme que les frais 
d'infrastructure devraient normalement refléter les coûts marginaux au point 
d'utilisation et que les coûts externes des transports devraient être internalisés grâce à 
une combinaison équilibrée de taxes et de péages. Il semblerait que ce soit la meilleure 
manière d'assurer des transports efficaces et une mobilité durable à plus long terme pour 
le plus grand bénéfice de toutes les régions et de toutes les économies de l'Union . 
37. Une utilisation plus efficace des transports engendrera une réduction de leurs coûts pour 
l'ensemble de la société et une réduction des coûts pour certains producteurs. Toutefois, 
les coûts des transports pourraient augmenter dans certains cas, notamment celui des 
producteurs situés dans les régions périphériques qui dépendent d'un seul mode de 
transport et vendent à longue distance aux principaux marchés centraux où ils sont en 
concurrence avec les producteurs locaux. Certaines régions périphériques peuvent dès 
lors souhaiter prendre des mesures en vue de promouvoir la position concurrentielle de 
10 Règlement 3577/92 du Conseil. En outre, les orientations relatives aux aides publiques pour les transports maritimes autorisent, 
moyennant certaines conditions, l'octroi d'une aide directe aux armateurs en vue de couvrir les pertes d'exploitation encourues en raison 
des obligations de service public relatives aux services réguliers vers des ports desservant des régions périphériques de l'UE ou des 
routes à faible densité de trafic jugés essentiels au développement économique de ces régions. 
Règlement 2408/92 du Conseil 
11-
ces producteurs, en les aidant à adapter leurs structures de production en faveur de 
produits dotés d'une valeur supérieure au coefficient de pondération et en améliorant la 
qualité et la diversité des principaux systèmes de transport, le cas échéant avec l'aide des 
Fonds structurels et du Fonds de cohésion. Toutefois, le Livre blanc, qui tient compte 
des problèmes de cohésion , indique que, dans les régions rurales ou périphériques où 
l'infrastructure est peu développée et les encombrements peu nombreux, les taxes 
reflétant ces coûts seront peu élevées et, dès lors, il n'y a aucune raison de penser que, 
en règle générale, les régions périphériques et moins développées seront négativement 
touchées par l'application d'un système de tarification fondé sur les coûts marginaux. De 
surcroît, comme expliqué précédemment, ce système engendrera probablement 
d'importants avantages généraux qui profiteront également aux régions économiquement 
moins développées. 
L'intégration des systèmes de transport et le transport intermodal 
38. Un réseau de transport couronné de succès se distingue essentiellement par sa capacité à 
combiner différents modes de transport dans un système de transport cohérent pour la 
circulation des passagers et des marchandises. La situation géographique de la plupart 
des États membres les plus pauvres est telle qu'il faut souvent plus d'un mode de 
transport pour assurer la liaison avec le centre, en particulier en ce qui concerne la 
circulation des marchandises. Dans sa communication sur le transport intermodal de 
12 
marchandises (1997) , la Commission identifiait les possibilités de développement du 
transport intermodal susceptibles d'offrir de nouveaux choix aux opérateurs et aux 
transporteurs et d'améliorer la rentabilité sur les grandes distances. La plupart des 
goulets d'étranglement identifiés dans le système de transport concernent directement 
les régions périphériques de l'Union. A titre de mesure supplémentaire destinée à 
promouvoir le transport intermodal, la Commission a adopté une proposition visant à 
intégrer les ports maritimes, les ports intérieurs et les terminaux intermodaux dans le 
RTE13. 
Le financement public et privé 
39. Il existe une longue tradition de financement public de l'infrastructure de transport et 
des services connexes, bien que l'expérience varie d'un Etat membre à l'autre. 
Toutefois, au fil du temps, on a observé une tendance à une plus grande participation du 
secteur privé reflétant le désir d'introduire plus de discipline sur le marché, parfois par 
le biais de privatisations, et de réduire la pression sur les budgets publics. En mêlant la 
gestion et les ressources financières publiques et privées, il est souvent possible 
d'améliorer la viabilité des projets. La participation du secteur privé sera fonction de 
perspectives de recettes correctes assorties d'un degré d'incertitude acceptable, et la 
répartition des risques entre le secteur public et privé devra être soigneusement 
• , 14 
examinée . 
H 
12 
13 
14 Le Livre blanc reconnaît que l'effet des changements sur les prix des transports dans les régions périphériques et moins 
développées doit être étudié. Les prix devraient être différenciés de sorte que les régions moins touchées par les problèmes 
d'encombrements et de pollution soient moins concernées. Dans les cas où des coûts de transport supérieurs pour l'utilisateur 
risqueraient d'entraver le développement économique de régions périphériques ou moins développées, il devrait être possible 
d'introduire les réformes tarifaires de manière souple et progressive. 
Corn (97) 243 final du 29.5.97 
Corn (97) 681 
L'entreprise privée se charge, par exemple, de la construction de l'infrastructure et l'Etat (ou l'utilisateur, ou les deux) paie 
l'utilisation de cette dernière proportionnellement au volume de trafic sur la route. 
12 
40. Les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, par le cofinancement des infrastructures 
de transport, se sont efforcées de tirer le meilleur parti de l'utilisation des alternatives 
aux aides, y compris les prêts de la Banque européenne d'investissement, afin 
d'accroître l'effet de levier obtenu par les ressources limitées de l'Union et d'améliorer 
l'efficacité. Lorsque des projets ne génèrent pas de revenus ou lorsque les recettes 
augmentent à long terme, des conditions souvent observées dans les régions les moins 
développées, il n'y a pas beaucoup d'alternatives aux sources de financement classiques 
par le biais d'aides non remboursables. La Commission, en collaboration avec la BEI, le 
FEI et d'autres organisations, examine actuellement la manière d'étendre l'utilisation de 
fonds privés à tous les domaines, y compris ceux qui ne disposent que d'une expérience 
limitée dans ce type de financement. 
Les transports, l'environnement et la cohésion 
41. La protection de l'environnement est un objectif commun de la politique des transports 
et de la politique de cohésion - et de bien d'autres encore - à l'échelle de l'UE. Les 
politiques de cohésion de l'UE reconnaissent que l'environnement est à la fois un 
facteur qui attire de nouveaux investissements dans les régions et une source de 
nouvelles possibilités par le biais du développement de technologies propres, par 
exemple. Dans la mise en oeuvre des politiques structurelles de l'UE, l'impact 
environnemental des projets, y compris ceux dans le secteur des transports, doit être 
évalué conformément aux principes du développement durable et à la législation 
communautaire. 
42. Dans l'intervalle, la politique des transports de la Communauté a de plus en plus mis 
l'accent sur une mobilité durable, conformément à l'objectif général de la, cohésion 
souligné par les Livres vert et blanc successifs . La plupart des problèmes de pollution 
environnementale et d'encombrements ont lieu dans les régions du centre de l'Europe, 
bien que de nombreux centres urbains et lieux touristiques situés dans les régions les 
plus pauvres soient également confrontés à de graves problèmes. Les régions 
périphériques et moins développées jouissent généralement d'avantages 
environnementaux exceptionnels qui pourraient être préservés à condition de prendre 
dès à présent les mesures nécessaires, notamment une amélioration des transports 
publics et de la gestion du trafic et un développement soigneusement étudié de 
l'infrastructure. 
43. Le volume du trafic routier a énormément augmenté au cours des 25 dernières années et 
continue d'augmenter, qu'il s'agisse du transport de passagers ou de marchandises . 
17 
Celui-ci a été une source importante de pollution . Les chemins de fer, les voies 
15 Commission européenne: Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Livre blanc. COM(96)421 ; 
Commission européenne: Communication " «Freeways» de fret ferroviaire transeuropéens". COM(97)0242; 
Commission européenne: Communication. Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne - Une 
logique de systèmes pour le transport de marchandises - Stratégies et actions visant à promouvoir 
l'efficacité, les services et le développement durable. COM(97)243; 
Commission européenne: Communication . Le transport maritime à courte distance, perspectives et défis. COM(95)0317. 
Commission européenne : Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière 
d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne", C0M(95)691 
Commission européenne : Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes, C0M(97)678 
Le transport de marchandises a augmenté de 70% et le transport de passagers de 110% depuis 1970. Il s'agit là du résultat du 
développement important des transports routiers (+156%) et de la baisse de 22% des transports par rail-cargo entre 1970 et 1995. Si 
la part des transports routiers dans le transport modal est passée de 48,5% en 1970 à 72,3% en 1995, et continue d'augmenter, celle 
des transports ferroviaires, en revanche, a baissé de 31,8% à 14,4% au cours de la même période.[source: EUROSTAT, EU-
Transports in Figures, N°2/1997]. 
Des estimations indiquent que les transports représentent 25% des émissions de dioxyde de carbone de l'UE, qui est le plus 
important producteur de gaz « à effet de serre » (le trafic automobile y contribue à raison de 12 à 13%). Ces émissions ont augmenté 
13 
navigables intérieures et les transports maritimes ont tendance à afficher des taux 
d'émissions relativement moins élevés. Les émissions des transports aériens augmentent 
rapidement, parallèlement à la demande. Il serait dès lors possible de limiter leur impact 
environnemental en optant pour des modes de transport plus respectueux de 
l'environnement. A cette fin, une série de diverses mesures politiques sera nécessaire, 
comme mentionné à la section 4 ci-dessous. 
44. Une priorité particulière consiste à faire le meilleur usage des capacités existantes de 
tous les systèmes de transport, une action nécessaire non seulement à des fins 
d'efficacité, mais également pour assurer une durabilité environnementale. 
La dimension externe: les relations avec les PECO (Pays d'Europe Centrale et 
Orientale) et les pays méditerranéens 
45. L'élargissement de l'Union à l'Est est l'une de ses principales priorités politiques et 
régit ses activités dans tous les domaines. Dans l'intervalle, l'Union développe de 
nouvelles relations avec les pays limitrophes, notamment au sud de la Méditerranée. Le 
développement de liens externes plus étroits lance de nouveaux défis sur le plan de 
l'amélioration de l'intégration territoriale et de la cohésion économique et sociale. 
46. Au cours de la période qui précède l'élargissement et au-delà, il est probable qu'on 
enregistre une augmentation substantielle des volumes de trafic entre les nouveaux États 
membres et l'Union. Pour les PECO, le défi consiste à réussir leur intégration dans 
l'Union dès le début du siècle prochain en assurant un bon équilibre entre les modes de 
transport. Les transports seront un facteur fondamental pour les PECO et pour les pays 
limitrophes situés au sud de la Méditerranée pour faciliter le développement des 
relations commerciales. 
47. Compte tenu des liens futurs avec les PECO, les orientations fondamentales relatives au 
développement d'un réseau transeuropéen de transport ont fait l'objet d'un accord à 
Helsinki (lors de la troisième conférence paneuropéenne des transports en 1997) qui a 
établi dix corridors de transport prioritaires reliant l'Est et l'Ouest et améliorant les 
connexions entre les PECO. Au moment de l'élargissement, ces corridors formeront la 
base d'un RTE élargi pour lequel des travaux préparatoires sont déjà en cours dans le 
cadre de l'évaluation des besoins dans le domaine des infrastructures de transport (TINA 
- Transport Infrastructure Needs Assessmenf). Un rapport intermédiaire proposant les 
grandes lignes d'un réseau vient d'être présenté. En outre, dans le contexte des 
politiques structurelles, la Commission a présenté au Conseil et au Parlement une 
proposition en faveur d'un nouvel instrument soutenant l'ajustement structurel dans les 
nouveaux États membres durant la période précédant leur adhésion (ISPA) lequel, durant 
cette période, concentre les ressources sur les projets d'infrastructure - et par analogie 
avec le Fonds de cohésion - dans les domaines des transports et de l'environnement. La 
contribution versée dans le cadre d'ISPA offrira un soutien à l'infrastructure de transport 
en vue de promouvoir une mobilité durable. Ceci inclura l'interconnexion et 
l'interopérabilité des réseaux nationaux et du RTE, ainsi que l'amélioration de l'accès à 
ces réseaux. Les nouveaux projets de transport seront conçus de manière à faciliter 
l'intégration complète des nouveaux membres dans l'Union au début du siècle prochain 
et à soutenir le développement d'économies de marché compétitives. Ils aideront 
également les pays candidats à se familiariser avec les procédures de l'Union dans le 
cadre des politiques structurelles. 
de 76% dans les années quatre-vingt et devraient augmenter de 25% au cours de la présente décennie. Mais les émissions d'autres 
gaz et particules, tels que les oxydes nitriques, sont également polluantes (les transports représentent 58% des émissions totales). 
14-
4. La voie à suivre 
4.1 La compétitivité et l'emploi: tirer le meilleur parti de la contribution 
communautaire 
48. Les politiques structurelles de la Communauté continueront à mettre l'accent sur la 
promotion de la cohésion économique et sociale et auront comme principales 
composantes des systèmes et des services de transport soutenables. Les entreprises 
doivent avoir accès aux marchés, aux sources d'approvisionnement et à une main-
d'oeuvre qualifiée, et les personnes ont besoin de bons services de transport de passagers 
pour avoir accès à l'emploi, à la formation et aux activités sociales. Toutefois, comme 
indiqué dans le nouveau règlement du FEDER proposé par la Commission, l'accent 
placé sur les transports variera: les investissement dans les grands projets de transport 
dans les régions présentant des retards importants en matière d'infrastructure (en 
particulier les pays de la cohésion, les régions de l'Objectif 1 et les régions 
périphériques) se poursuivront. Mais les dépenses des Fonds structurels dans d'autres 
régions s'orienteront probablement davantage vers de petites infrastructures liées au 
développement des entreprises et vers quelques modernisations et améliorations dans 
l'utilisation des installations existantes. Dans tous les cas, la priorité accordée au 
développement des systèmes de transport avec l'aide des Fonds structurels devra être 
évaluée en fonction de leur impact sur la croissance, la compétitivité et l'environnement 
et la création d'emplois durables dans le cadre de programmes de développement 
intégrés pour les régions concernées. Dans ce contexte, des efforts seront déployés par le 
FEDER et le Fonds de cohésion en EUR(15) en vue de promouvoir l'augmentation de la 
partie des investissements en transports ferroviaires, transports combinés, ports, 
transport maritime et transports publics afin de mieux tenir compte des objectifs 
environnementaux et de ceux de la Politique Commune des Transports et ainsi améliorer 
la répartition modale reflétée par la distribution actuelle des investissements18. La 
Commission en tiendra compte lors de l'évaluation des propositions de programmes de 
développement régional faites par les États membres pour la prochaine période de 
programmation. 
49. Le bénéfice économique et social global à long terme - compte tenu des effets sur 
l'emploi - continuera de conditionner le soutien accordé par la Commission aux grands 
projets dans le cadre des Fonds structurels et dans l'évaluation des projets dans le cadre 
du Fonds de cohésion. Afin d'assurer les meilleurs résultats possibles, les priorités 
régionales en matière de transport devraient être déterminées en partenariat avec les 
acteurs pertinents à l'échelle régionale et locale. 
50. D'autres actions pourraient être entreprises pour améliorer l'efficacité des instruments 
communautaires et la Commission s'efforcera de: 
• renforcer l'effet de levier des aides non remboursables de l'UE dans le cadre des 
Fonds structurels et du Fonds de cohésion et du budget du RTE en encourageant 
l'utilisation de formes de financement autres que les aides non remboursables et en 
encourageant une meilleure participation du financement privé et l'octroi de prêts. 
Il conviendrait également de procéder à un examen plus approfondi des moyens 
novateurs permettant d'attirer le soutien public en se fondant sur les travaux déjà 
entrepris par le groupe à haut niveau sur les partenariats entre le privé et le public 
(PPP- Public-Private Partnerships) dans le financement de projets de RTE. Ce 
18 Voir les annexes statistiques 
-15 
groupe a étudié la manière dont ce type de partenariat pourrait accélérer la mise en 
oeuvre du RTE. La Commission explique comment ces recommandations seront 
mises en oeuvre dans une Communication19 qui a été approuvée par le Conseil en 
octobre 1997; 
• promouvoir une approche équilibrée des priorités en matière d'infrastructures de 
transport et de tenir dûment compte des effets transrégionaux. Des tables rondes 
sont prévues à partir de 1999 pour examiner la question. Elles réuniront des 
participants européens, nationaux et régionaux! Cet exercice pourrait fournir des 
informations utiles à la préparation de la prochaine génération de stratégies de 
développement régional soutenues par les Fonds structurels et prendra en 
considération les travaux réalisés dans le cadre de la perspective européenne de 
développement spatial. Dans ce contexte, cette perspective a mis en exergue 
l'intermodalité et les systèmes de transports combinés et a reconnu les possibilités 
offertes par les ports européens pour le cabotage et la navigation à courte distance; 
• , comme prévu dans l'Agenda 2000, améliorer la coordination entre les instruments 
du budget communautaire, tant pour l'UE des Quinze (Fonds de cohésion, Fonds 
structurels et ligne budgétaire des transports RTE), que dans le contexte européen et 
extra-européen plus large (PHARE, TACIS, MEDA, ISPA) et avec d'autres 
instruments de l'UE finançant l'infrastructure de transport dans les Quinze et à 
l'étranger (BEI et FEI). 
4.2 Relier l'Union et le reste du monde: la mise en oeuvre du RTE 
51. Le développement d'un réseau de transport soutenant la cohésion de l'Union et 
accordant une attention particulière aux régions éloignées et périphériques restera une 
priorité dans l'ensemble de l'Union, non seulement pour les Fonds structurels et le 
Fonds de cohésion, mais également pour la ligne budgétaire des transports RTE en tant 
que telle, qui n'est assortie d'aucune limite géographique. 
L'efficacité de la connexion entre les régions périphériques et le réseau RTE dépendra 
non seulement des investissements dans la région concernée, mais également dans les 
régions et pays limitrophes à travers lesquels des liaisons efficaces doivent être établies. 
En raison de sa nature même, la ligne budgétaire de transport RTE est conçue pour tenir 
compte de ces types de situation. Certains des principaux avantages obtenus en 
contribuant au financement de l'infrastructure dans un pays profiteront à l'ensemble de 
la Communauté. Ce sera l'une des priorités au cours de la prochaine période de 
financement, 2000-2006, pour laquelle la Commission estime les besoins du budget RTE 
communautaire à 5 milliards d'écus environ. 
52. Afin de garantir la meilleure utilisation possible de l'infrastructure, des efforts 
particuliers seront déployés en vue de s'assurer que les systèmes d'infrastructure de 
transport soient compatibles les uns avec les autres (ou « interopérables ») et que les 
différents modes soient intégrés. Une attention spéciale sera accordée à une utilisation 
«intelligente» de l'infrastructure et aux liaisons entre les réseaux RTE à longue 
distance et les réseaux locaux secondaires. Ces efforts constitueront une priorité du 
rapport sur la révision des orientations des RTE prévu pour 1999. 
Pour les îles et de nombreuses régions périphériques, les ports représentent un élément 
essentiel d'un réseau multimodal et la proposition de la Commission visant à réviser les 
COM (97) 453 du 10 septembre 1997 
- 16-
lignes directrices du RTE, actuellement sur la table du Conseil et du Parlement 
européen, assurerait une meilleure intégration de ceux-ci dans le réseau de transport 
RTE. 
L'extension du RTE dans une Union élargie 
53. Dans son document Agenda 2000, la Commission reconnaît que l'intégration réussie des 
nouveaux. États membres dans le marché unique de l'Union dépendra, dans une large 
mesure du développement et de, la modernisation de leurs réseaux de transport. La 
priorité sera accordée à un programme d'investissement à long terme dès la phase de 
pré-adhésion. A cet égard, l'Agenda 2000 indique que, bien que les budgets nationaux 
doivent en supporter la plus grande partie et que les institutions financières 
internationales aient un rôle important à jouer, une aide non remboursable substantielle 
de l'Union s'avérera néanmoins nécessaire, en particulier pour les corridors liés au RTE. 
Jusqu'en 1997, le programme PHARE a déjà alloué près d'1 milliard d'écus à 
l'infrastructure de transport. A partir de 1998, le grand dispositif d'infrastructure dans le 
cadre de la réorientation du programme PHARE commencera à soutenir les projets 
d'investissement prioritaires dans les pays d'Europe centrale et orientale. Comme 
indiqué, la Commission a proposé la création d'un instrument structurel pré-adhésion 
qui entrera en vigueur à partir de l'an 2000 (ISPA) et financera l'infrastructure de 
transport (notamment, mais pas exclusivement, le RTE élargi) et l'environnement. Ces 
efforts devraient contribuer au développement du réseau paneuropéen de transport dans 
les PECO, tout en favorisant la cohésion dans un contexte européen plus large. 
4.3 La promotion de services de transport accessibles et respectueux de l'environnement 
54. Afin de préserver la cohésion régionale, il est important de pouvoir garantir la 
disponibilité des services de transport qui ont une haute valeur socio-économique pour 
les régions, même s'ils sont moins rentables en termes purement financiers. Pour cette 
raison, l'Union accorde beaucoup d'importance au maintien des services d'intérêt 
général, comme mentionné dans le Traité d'Amsterdam. Des considérations similaires 
s'appliquent également à la situation de nombreuses personnes qui n'ont pas pleinement 
accès à un véhicule particulier. Dans ce cas, un système de transport public de passagers 
accessible et à la portée de toutes les bourses est essentiel pour leur permettre une 
participation totale à la vie en société (travail et loisirs). La promotion des transports 
publics et de formes de transports non motorisés (bicyclette et marche) présente 
également des avantages environnementaux qui peuvent profiter largement aux groupes 
à faibles revenus parce qu'ils dépendent de ces formes de transport pour leur mobilité et 
parce qu'ils sont plus susceptibles de vivre au centre des villes, à proximité de routes 
très fréquentées et, partant, de souffrir des conséquences de la pollution de l'air et du 
bruit, ainsi que des accidents. 
55. Compte tenu des grands problèmes régionaux et sociaux concernés, la Commission 
veillera à ce que le principe de services publics, en général, et de transports publics, en 
particulier, se 
Commission: 20 
particulier, soit pleinement reconnu dans ses propres politiques . Plus précisément, la 
poursuivra ses efforts en vue d'introduire de nouvelles dispositions contractuelles 
pour les services publics, actualisant les accords précédents et autorisant des 
exonérations fiscales pour les aides de l'État octroyées pour soutenir les obligations 
20 Comme indiqué par exemple dans Livre vert de la Commission intitulé : "Un réseau pour les citoyens": Comment tirer parti du 
potentiel des transports publics de passagers en Europe ; COM(95)601 
- 17-
• de service public, conformément à l'article 77 du Traité. Les contrats devraient 
autoriser une aide publique pour les services déficitaires qui sont importants pour 
des raisons régionales ou sociales, sans enfreindre les règlements relatifs aux aides 
publiques, mais dans des circonstances clairement définies: la contribution publique 
doit être limitée au coûts additionnels engendrés par le service public et les droits 
exclusifs d'exploitation doivent respecter une procédure transparente et objective. 
La Commission étudie actuellement la manière d'élargir l'utilisation de cette 
approche aux modes de transports terrestres; 
contrôlera l'efficacité des règles en matière de services publics dans les transports 
compte tenu de la nécessité d'atteindre un équilibre entre le fait de lever les 
dernières entraves à la concurrence dans le secteur des transports dans le cadre du 
marché intérieur et celui d'assurer un niveau de service correct dans l'intérêt de 
l'égalité des chances et de la cohésion; 
utilisera les résultats de son étude actuelle sur les règles et pratiques en vigueur dans 
les services publics en matière de transports terrestres pour soumettre des propositions 
en faveur d'un système plus transparent, plus efficace et plus ciblé, desservant mieux 
les besoins des régions et des groupes sociaux moins favorisés; 
veillera à ce que les propositions relatives aux règles en matière de services publics 
reflètent l'importance de réseaux de transport cohérents dans leurs différents 
modes; 
encouragera les États membres, lors de la préparation de plans régionaux dans le 
cadre des Fonds structurels, à examiner les possibilités offertes par des systèmes de 
transports locaux et régionaux plus durables, ainsi que l'équilibre entre les 
différents modes. 
18-
Annexes statistiques 
I. Indicateurs relatifs à l'infrastructure et aux modes de transport 
INDICATEURS RELATIFS A 
L'INFRASTRUCTURE et AUX MODES 
i!¥ ,, DE TRANSPORT 
INFRASTRUCTURE 
Autoroutes [(km/km2)* 103] 
Chemins de fer [(km/km2)* 103] 
Chemins de fer (km/million hab.) 
Réseau de trains à grande vitesse 
[(km/km2)* 106] 
Voies navigables intérieures 
[(km/km2)* 1031 
MOYENS DE TRANSPORT .,,., i 
Motorisation 
(Nombre de voitures/1000 hab.) 
Autobus & autocars (Nombre /1000 hab.) 
Véhicules de transport de marchandises 
(Unités/ unité PIB) *103 
Wagons (Unités/ unité PIB) MOYENNES^ 
AUTRES 
(1) MOYENNE 
COHÉSION 
i --h- •• UÉ-15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) tous les États membres à l'exception des pays de la 
cohésion 
(2) les États membres de la cohésion: Irlande, Espagne, Portugal et Grèce 
[source: DG XVI sur la base de la publication a" EUROSTAT "EU-Transport in figures" - 2ème édition 1997] 
19-
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B. Le financement du Fonds européen de développement régional 
dans le domaine des transports: la période 1989-1993 
Objectif 1 (Cadre communautaire d'appui) 
(dépenses en millions d'écus-prix de 1994) 
Etat membre 
ESPAGNE 
GRÈCE 
PORTUGAL 
IRLANDE 
ITALIE 
ROYAUME-UNI 
FRANCE 
TOTAL Investissement 
s dans les 
infrastructures 
de transport 
3 290.0 
1 500.0 
1 415.0 
832.0 
511.0 
314.0 
220.0 
8 082.0 Paiements 
1989-1993 
Dépenses 
totales du 
FEDER 
10 115.0 
8 245.0 
8 910.0 
4 588.5 
8 531.5 
1 516.5 
1 218.5 
43 125.0 Transport en 
% du total 
,32.5 
18.2 
15.9 
18.1 
6.0 
20.7 
18.1 
18.7 
[Source: DGXVI, CCA 1994-1999] 
•24-
III. Le financement de l'infrastructure transeuropéenne de transport 
par la ligne budgétaire des RTE 
Modes de transport 
Rail (y compris le transport 
combiné) 
Routes 
Voies navigables 
intérieures 
Mer/ Ports 
Aéroports 
Gestion du trafic (tous 
modes confondus à 
l'exception du rail) 
TOTAL Aide au cours de la 
période 1995-1998 
(MECU) 
827 
175 
14 
24 
56 
248 
1344 % 
62 
13 
1 
2 
4 
!8 
100 
[Source: DG VII] 
-25-
IV. Le financement de l'infrastructure de transport par le Fonds de 
cohésion 
(Engagements pour les projets de transport RTE par Etat membre et par 
mode de transport) 
État membre 
ESPAGNE 
PORTUGAL 
GRECE 
IRLANDE 
TOTAL Secteur de 
transport 
TOTAL 
routes 
chemins de 
fer 
ports 
aéroports 
VTS(1) 
TOTAL 
routes 
chemins de 
fer 
ports 
aéroports 
VTS(1) 
TOTAL 
routes 
chemins de 
fer 
ports 
aéroports 
VTS(1) 
TOTAL 
routes 
chemins de 
fer 
ports 
aéroports 
VTS(1) 
TOTAL 
routes 
chemins de 
fer 
ports 
aéroports 
VTS(1) Engagements 
1993-1997 
MECU 
3 059.8 
2 214.8 
746.2 
0.0 
73.2 
25.3 
1013.8 
742.2 
158.2 
51.4 
62.0 
0,0 
884.4 
456.9 
253.4 
71.0 
103.0 
0.0 
510.5 
377.8 
91.0 
' 
36.5 
3.3 
2.0 
5 468.2 
3 791.7 
1 248.8 
158.9 
241.5 
27.3 % 
100.0 
72.4 
24.4 
0.0 
2.4 
0.8 
100.0 
73.2 
15.6 
5.1 
6.1 
0.0 
100.0 
51.7 
28.7 
8.0 
11.6 
0.0 
100.0 
74.0 
17.8 
7.1 
0.6 
0.4 
100.0 
69.3 
22.8 
2.9 
4.4 
0.5 
(1) VTS: système 
d'organisation et de 
surveillance du trafic maritime Source: Rapport annuel du Fonds 
de cohésion 1997 
•26 
V. Le financement de l'infrastructure de transport par la BEI 
' (prêts individuels et crédits sur les prêts globaux) 
Année 
1989-1993 
1994-1997 Domaine 
ENSEMBLE DE 
L'ACTIVITÉ 
Objectif 1 
Objectifs 2 + 5b 
Total 1+2+5b 
ENSEMBLE DE 
L'ACTIVITÉ 
Objectif 1 
Objectifs 2+ 5b+6 
Total 1+2+5b+6 MECU 
17 809.0 
5 598.0 
5 016.0 
10 614.0 
25 035.0 
7 820 
8 222 
16 042 % 
100.0 
31.4 
28.2 
59.6 
100.0 
31.2 
32:8 
64.0 
Source: BEI 
•27-
ISSN 0254-1491 
COM(98) 806 final 
DOCUMENTS 
FR 07 13 01 09 
N° de catalogue : CB-CO-98-810-FR-C 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
le