Avis sur la proposition de directive du Conseil relative à l'interopérabilité du réseau européen de trains à grande vitesse (95/C 210/03)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

Considérant que le titre XII du Traité instituant la Communauté européenne stipule que la Communauté contribue à l'établissement et au développement des réseaux transeuropéens dans les secteurs des infrastructures de transport, des télécommunications et de l'énergie;

Considérant que l'article 129 C du Traité prévoit que la Communauté met en oeuvre toute action qui peut se révéler nécessaire pour assurer l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques;

Considérant que suite à la résolution du Conseil des 4 et 5 décembre 1989, la Commission a réuni un groupe d'experts de haut niveau composé des représentants des gouvernements des États membres, des chemins de fer européens et de l'industrie ferroviaire; que ce groupe de travail a été consulté afin d'élaborer le schéma directeur d'un réseau européen de trains à grande vitesse; que ce groupe de travail a également été consulté sur les normes et caractéristiques techniques communes permettant la circulation des trains modernes sur ce réseau;

Considérant que la Commission, en décembre 1990, a présenté au Conseil une communication concernant ce réseau de trains à grande vitesse et que le Conseil a accueilli favorablement cette communication dans sa résolution du 17 décembre 1990;

Considérant que l'action envisagée relève d'une compétence partagée entre la Communauté européenne et les États membres au titre de l'article 129 D du Traité;

Considérant que l'interopérabilité du réseau européen de trains à grande vitesse vise à

- permettre aux citoyens, aux opérateurs économiques et aux collectivités régionales et locales de bénéficier de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures,

- promouvoir la compétitivité du secteur ferroviaire dans son ensemble,

- réduire substantiellement les coûts engendrés par la juxtaposition des techniques et des règles opérationnelles nationales;

Considérant que la Commission propose la création d'un cadre réglementaire comportant notamment des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) à caractère obligatoire et applicable aux différents sous-systèmes faisant partie du système ferroviaire (infrastructures, énergie, maintenance, contrôle, commande et signalisation, matériel roulant, environnement, exploitation, usagers);

Considérant que ces STI précisent les exigences essentielles en matière de sécurité, de santé, de protection de l'environnement et des consommateurs ainsi que de compatibilité technique, qu'elles fixent les paramètres fondamentaux auxquels doivent obéir les sous-systèmes (gabarit, tension, ...), qu'elles déterminent les constituants et les interfaces jouant un rôle critique par rapport à l'interopérabilité ainsi que des procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des sous-systèmes et constituants;

Considérant que, dans son projet de directive, la Commission définit également les procédures nécessaires à l'obtention, par les fabricants, de l'autorisation de mise en service délivrée par les autorités de tutelle, dès lors que la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants ou sous-systèmes a été établie;

Considérant que l'approche de la Commission se fonde d'une part sur le principe de la reconnaissance mutuelle des déclarations « CE » de vérification, d'autre part sur la responsabilité des États membres en matière d'autorisation de mise en service des sous-systèmes (article 13), mais qu'en réalité les dispositions de l'article 15-1 limitent la possibilité d'intervention des États en la matière, alors que leur responsabilité est engagée dans le domaine de la sécurité;

Considérant que conformément aux dispositions des articles 129 C et D du Traité instituant la Communauté européenne, le Conseil a décidé de consulter le Comité des régions (CdR) sur la proposition de directive du Conseil relative à l'interopérabilité du réseau de trains à grande vitesse,

A ADOPTÉ,

à l'unanimité, lors de sa 4e session plénière tenue les 27 et 28 septembre 1994 (séance du 28 septembre 1994), l'avis suivant.

Introduction

La définition retenue par la Commission concernant l'interopérabilité des systèmes est la suivante :

L'interopérabilité du réseau européen de trains à grande vitesse se réfère à l'ensemble des conditions de nature réglementaire, technique et opérationnelle qui doivent être satisfaites pour assurer sans rupture la circulation des trains à grande vitesse sur les infrastructures de ce réseau en accomplissant les performances qui y sont spécifiées.

L'interopérabilité, selon la définition retenue par la Commission, ne signifie pas que chaque train soit en mesure de parcourir n'importe quel itinéraire du réseau de trains à grande vitesse du réseau européen, mais doit permettre à toute entreprise de transport qui le souhaite d'exploiter au meilleur coût économique un service commercial de son choix avec du matériel conçu pour la (ou les) seule(s) liaison(s) qu'elle retient.

Le Comité des régions se félicite de l'approche retenue par la Commission. Il lui semble qu'en effet il ne serait pas réaliste de vouloir imposer une interopérabilité universelle, compte tenu des grandes disparités des équipements existants.

Le Comité des régions reconnaît également la nécessité de mettre en oeuvre un dispositif permettant l'interopérabilité pour le réseau de trains à grande vitesse. Les difficultés rencontrées lors de la réalisation du tunnel sous la Manche pour raccorder les locomotives et les navettes, du fait de la pluralité des constructeurs, attestent de la nécessité d'une telle réglementation concernant les modalités de mise en oeuvre proposées par la Commission. Le Comité des régions émet cependant les observations suivantes :

1. Cohérence du système

1.1. Le texte proposé par la Commission européenne subdivise le réseau européen en 8 sous-systèmes (article 3.1.2) mais aucune disposition ne fait apparaître une cohérence globale du système. Or, il est particulièrement important de définir les articulations entre les différents éléments qui composent le réseau européen, ceci pour des raisons de sécurité, d'efficacité et d'économie globale.

1.2. Le Comité des régions propose de faire apparaître la notion de système ferroviaire de transport avant de pratiquer un découpage en sous-systèmes et d'introduire les moyens de vérifier la cohérence de ce système.

1.3. En outre, le Comité des régions demande que les réseaux définis dans l'annexe I soient élargis de manière à prendre en compte les projets des États membres qui viennent renforcer, suppléer ou compléter le schéma directeur de 1990 et qui ont déjà été examinés par les États membres lors de l'approbation de cette directive.

1.4. Enfin, le Comité des régions souligne la nécessité d'une coordination entre les éléments communs contenus dans les documents COM(94) 106 et COM(94) 107.

2. Compatibilité du dispositif avec les sous-systèmes existants

2.1. Les STI ont vocation à s'appliquer aux lignes nouvelles construites après leur publication, mais également aux lignes existantes aménagées après cette date.

2.2. Or, les lignes existantes sont parcourues par d'autres circulations conçues pour les sous-systèmes existants. Il paraît important de préciser dans la directive que tout aménagement ultérieur pourra être réalisé, soit conformément au système européen défini par les STI pour les lignes nouvelles à grande vitesse, soit avec les autres sous-systèmes existants recensés par les STI, le choix étant laissé aux États membres. En effet, il est primordial que les trains non concernés par les STI puissent continuer à circuler sur le réseau. Si ce n'était pas le cas, cela occasionnerait notamment pour les collectivités locales un coût financier exorbitant.

2.3. En outre, les lignes nouvelles existantes comme les lignes conventionnelles aménagées doivent pouvoir continuer à être empruntées par des matériels non conformes aux STI, mais conformes aux règles nationales existantes, afin de ne pas briser les sous-réseaux et d'éviter de coûteuses modifications de ces matériels. Le Comité des régions fait remarquer qu'une telle situation serait particulièrement préjudiciable pour les trains régionaux et interrégionaux.

2.4. Enfin, dans le cas de construction de prolongements de lignes nouvelles existantes, le choix devra être laissé aux États entre l'utilisation des sous-systèmes définis par les STI pour les lignes à grande vitesse nouvelles, ou celles des autres systèmes existants recensés par les STI, puisque de toute manière le matériel interopérable devant emprunter le prolongement, devra également emprunter la ligne existante prolongée.

3. Rigidité du système proposé

3.1. On peut s'étonner que l'annexe I-3 du projet de directive limite l'exigence pour le matériel roulant à grande vitesse à 250 km/h, étant donné qu'un accord signé à Genève, le 31 mai 1985 (Accord européen sur les grandes lignes internationales de chemin de fer) fixe la vitesse à 300 km/h pour les lignes nouvelles.

3.2. En outre, plusieurs États membres disposent déjà de lignes calibrées pour la circulation à 300 km/h et des trains circulent à cette vitesse.

3.3. C'est pourquoi le Comité des régions estime que l'exigence de 250 km/h pour le matériel roulant à grande vitesse interopérable prévue dans le projet de directive est insuffisante, ceci afin d'optimiser l'utilisation des capacités offertes sur les lignes nouvelles construites pour 300 km/h et d'améliorer le service apporté à la clientèle en terme de temps de parcours.

3.4. Le Comité des régions regrette qu'aucune disposition ne soit prévue dans la directive sur la procédure de révision des STI. En effet, il est important de ne pas figer le dispositif compte tenu de la rapidité des progrès techniques en matière de transport.

4. Garantie du niveau de sécurité

4.1. Le projet de directive prévoit dans son XVIIIe considérant que « l'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'applique dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l'économie du système ».

4.2. Le Comité des régions estime que l'aptitude à l'emploi doit également s'appliquer aux sous-systèmes. En effet, dans le dispositif proposé par la Commission, les sous-systèmes sont soumis à une procédure de vérification par des organismes notifiés par les États membres, cette vérification visant uniquement à s'assurer de l'adéquation des sous-systèmes vis-à-vis des STI et des normes européennes. Le Comité des régions souligne que le respect du cahier des charges en la matière n'est pas suffisant et qu'il est absolument indispensable de vérifier in situ que cela fonctionne. À ce titre l'exemple d'Eurostar est révélateur; en effet un cahier des charges très précis n'était pas suffisant pour rendre le système opérationnel, certains problèmes n'étant apparus qu'à l'occasion des marches d'essai.

4.3. Il est extrêmement important que les procédures de vérification et d'aptitude à l'emploi prévues dans le projet de directive s'appliquent non seulement sur les lignes nouvelles mais également sur les lignes conventionnelles susceptibles d'être empruntées par des trains à grande vitesse.

4.4. Le projet de directive prévoit, pour l'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi, l'application des modules prévus par la décision du Conseil 90/683/CEE.

Le Comité des régions estime que les modules définis par cette directive ne sont pas suffisants pour garantir la sécurité et qu'il convient de préciser que des modules spécifiques doivent être créés pour évaluer l'aptitude à l'emploi des sous-systèmes.

5. Sous-systèmes fonctionnels

5.1. Le dispositif proposé par la Commission est précis pour les sous-systèmes structurels (infrastructure, énergie, maintenance, ...).

En revanche, le Comité des régions remarque que la normalisation proposée pour les sous-systèmes fonctionnels reste imprécise (environnement, exploitation, notamment en matière de réglementation de la sécurité, usagers).

5.2. La proposition de la Commission ne prend pas suffisamment en compte le facteur humain tant pour ce qui concerne le personnel (agents de conduite, d'accompagnement, mais également d'exploitation) que les usagers.

5.3. Le Comité des régions estime que des dispositions devraient être prévues pour une interopérabilité des services offerts à la clientèle : procédure d'information, de réservation des places, de billetterie, mise en harmonie des offres commerciales des compagnies de chemin de fer.

6. Organismes notifiés

6.1. Les États membres notifient les organismes chargés des procédures d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi, ainsi que la procédure de vérification (article 20).

6.2. Le Comité des régions considère que l'État membre doit pouvoir notifier le gestionnaire d'infrastructure compte tenu du fait que l'expertise technique en matière de grande vitesse ferroviaire est très peu répandue. Il convient à cet effet de remplacer dans l'annexe VIII-5 « indépendance » par « impartialité ».

7. Comité permanent

7.1. L'article 21 de la proposition de la Commission précise que la Commission sera assistée d'un comité consultatif composé de représentants des États membres sans pour autant définir les missions de ce comité.

7.2. Le Comité des régions estime que compte tenu de leurs responsabilités réglementaires (autorisation de mise en service) et financière vis-à-vis des infrastructures, les États membres doivent être associés plus étroitement à l'élaboration des STI à travers ce comité permanent.

8. Délais de mise en oeuvre

8.1. Le projet de directive précise que les États membres ont jusqu'au 30 juin 1997 pour transposer dans leur législation nationale et employer ou accepter des sous-systèmes conformes aux STI.

8.2. Le Comité des régions estime que, compte tenu de la complexité de l'élaboration des STI et de l'ampleur de leurs répercussions sur les réglementations nationales, les délais imposés ne sont pas tenables, d'autant plus que la publication des STI est normalement prévue à la même date.

8.3. Par ailleurs, après la publication des STI, un délai est nécessaire pour la conception par les industriels des produits les respectant et il faut éviter tout retard dans la mise en service des lignes nouvelles ou des matériels à grande vitesse par suite de la non-existence sur le marché de produits conformes aux STI.

Le Comité des régions émet un avis favorable sous réserve de la prise en compte par la Commission et le Conseil des remarques ci-dessus.

Fait à Bruxelles, le 28 septembre 1994.

Le Président

du Comité des régions

Jacques BLANC