FR Journal officiel de l'Union européenne C 229/38

Avis du Comité des régions sur le «Troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime»

(2006/C 229/06)

LE COMITE DES REGIONS,

VU la lettre de la Commission européenne en date du 25 novembre 2005 sollicitant son avis sur le troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime;

VU la communication de la Commission sur le «Troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime» et les sept propositions de directive et règlement qu'il contient: COM(2005) 586 final; COM(2005) 587 final; COM(2005) 588 final; COM(2005) 589 final; COM(2005) 590 final; COM(2005) 592 final; COM(2005) 593 final;

VU la décision de son Bureau en date du 12 avril 2005 de charger sa commission de la politique de cohésion territoriale d'élaborer un avis en la matière;

VU la proposition de résolution du Parlement européen sur le «Renforcement de la sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier Prestige» (2003/2066(INI)) et les travaux de sa commission temporaire MARE (résolution MARE);

VU l'avis exprimé en juin 2004 par les Associations d'armateurs de la Communauté européenne (AACE) au nom des associations d'armateurs européens et de leurs affiliés et ceux exposés les 10 juin 2004 et 10 mars 2005 par l'Organisation des ports maritimes européens (ESPO) au nom des ports maritimes européens, ainsi que les positions formulées en janvier 2006 par INTERTANKO au nom de ses affiliés;

VU les travaux de la Maritime Safety Umbrella Operation ou MSUO (opération faîtière en matière de sécurité maritime) présentés lors du séminaire organisé les 23 et 24 février 2006 sur le thème «Meilleures pratiques en matière de lieux de refuge: identification, planification et participation des parties concernées» et la proposition formulée à cette occasion visant à instaurer, par l'intermédiaire de l'Organisation maritime internationale (OMI), un cadre pour l'accueil des navires en difficultés qui devrait être reprise dans le paquet législatif à l'examen;

VU les conventions maritimes internationales de l'OMI, y compris l'ensemble des résolutions et des modifications connexes adoptées jusqu'à présent par l'assemblée;

VU son projet d'avis (CdR 43/2006 rév. 2) adopté le 5 avril 2006 par sa commission de la politique de cohésion territoriale (rapporteuse: M me Flo CLUCAS (UK/ADLE), conseillère municipale de la ville de Liverpool);

Considérant ce qui suit:

1) l'exploitation de navires sous normes persiste toujours dans certaines régions. Il est donc nécessaire de poser d'autres gestes pour combattre les États du pavillon, sociétés de classification, armateurs, exploitants de navires, affréteurs, opérateurs de terminaux et capitaines qui, pour en tirer un avantage commercial, continuent de mener leurs activités de façon irresponsable, sans tenir compte des règles internationales et des pratiques de sécurité;

2) des accidents et incidents maritimes se sont soldés par la perte de vies humaines et par la pollution des océans, des littoraux régionaux et locaux et des zones maritimes, entraînant de lourdes pertes économiques et des dommages à l'environnement et suscitant de vives inquiétudes au sein de la population;

3) l'existence d'un système européen de transports maritimes à la fois dynamique et compétitif revêt une grande importance pour les villes et les régions, notamment celles pour lesquelles les industries maritimes, les exportations et les liens économiques revêtent une importance majeure;

4) il est nécessaire d'assurer la coordination avec la stratégie maritime de l'Union européenne, en veillant à exploiter les synergies mutuelles et à proposer aux collectivités territoriales des solutions réalistes;

5) les principes de subsidiarité et de proportionnalité revêtent une importance particulière dans les mesures communautaires concernant les transports, étant donné que les compétences en matière de législation et d'application sont souvent réparties entre l'UE, les États membres et les régions;

6) le cadre des nouvelles propositions législatives doit être: — compatible avec les règles qui sont en vigueur à l'échelon international et ont été convenues au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI), — conforme aux évolutions récentes au niveau mondial;

a adopté l'avis suivant lors sa 65e session plénière des 14 et 15 juin 2006 (séance du 15 juin).

Le Comité des régions,

estime que le troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime «Erika III» peut considérablement améliorer la sécurité du transport maritime.

1. Proposition de directive concernant le respect des obligations des États du pavillon

1.1 est d'avis que l'accroissement de la responsabilité des États du pavillon et l'harmonisation de l'interprétation des conventions de l'OMI, y compris l'ensemble des résolutions et modifications connexes que l'assemblée a adoptées jusqu'à présent, présenteront des avantages considérables pour la flotte européenne;

1.2 considère que les propositions particulières visant à peser davantage à la fois sur les navires sous normes, en récompensant les navires exploités dans le respect des règles, et sur les États du pavillon, afin qu'ils satisfassent à leurs obligations au titre des conventions de l'OMI, constituent de véritables avancées;

1.3 approuve la révocation de la résolution A.847(20) de l'OMI et son remplacement par la résolution A.(…)(23) de l'OMI, en application de laquelle les États membres doivent s'acquitter de manière efficace et cohérente de leurs obligations en tant qu'États du pavillon conformément aux conventions de l'OMI et compte tenu de la résolution A.(…)(23) de l'OMI;

1.4 estime qu'il convient de remédier aux disparités économiques et sociales et de mettre un terme à l'utilisation d'équipages sous-qualifiés qu'entraîne l'interprétation divergente que font les États du pavillon des conventions de l'OMI;

1.5 est d'avis que le meilleur moyen d'harmoniser l'interprétation des conventions de l'OMI, y compris l'ensemble des résolutions et modifications connexes adoptées jusqu'à présent par l'assemblée, consiste à appliquer uniformément dans toute l'Union européenne l'interprétation que l'OMI elle-même donne de ces conventions;

1.6 préconise d'harmoniser dans l'Union européenne les programmes et exigences en matière de formation conduisant à la qualification des professionnels du secteur maritime, initiative qui devrait s'inscrire dans le cadre de la reconnaissance mutuelle des brevets d'aptitude;

1.7 s'inquiète de la possibilité et de la pratique du changement de société de classification ou d'État du pavillon en cas de désaccord entre l'armateur et l'exploitant du navire et entre la société de classification ou l'État du pavillon sur les questions relatives à la sécurité, aux effectifs, à la maintenance, à l'équipement et à l'exploitation du navire;

1.8 propose que les sociétés de classification et les États du pavillon insistent pour que les navires se conforment pleinement aux conventions de l'OMI avant tout changement de société de classification ou de pavillon; il convient en outre que l'acceptation d'un navire par une société de classification ou un État du pavillon dépende du respect absolu des résolutions de l'OMI et du maintien du navire dans sa catégorie et sur le registre de l'État;

1.9 marque son accord avec l'intégration ultérieure dans le champ d'application de la directive à l'examen de l'ensemble des instruments existants dans le domaine du travail maritime;

1.10 fait part de sa préoccupation quant au temps de travail des gens de mer, à la fatigue due aux heures supplémentaires permanentes et aux risques d'erreurs, d'accidents, de dommage et de pollution que peuvent occasionner le dépassement des horaires de travail et les périodes de repos inadéquates;

1.11 estime que le fait de laisser à l'appréciation totale et exclusive des différentes administrations la possibilité d'exempter les navires de l'application des règles fondamentales de l'État du pavillon pourrait se traduire, voire se traduit dans les faits, par des niveaux de sécurité variables entre les différents États membres et provoque des distorsions de concurrence entre les États du pavillon. Aussi cette possibilité d'exemption devrait-elle être limitée, par exemple aux seuls bâtiments militaires;

1.12 recommande que soient appliquées à l'ensemble des navires marchands et des navires de pêche les dispositions d'interprétation harmonisées des normes techniques de sécurité applicables pour l'instant aux navires de passagers (…) en vertu de l'article 12 de la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998;

1.13 souhaite que les autorités maritimes et les administrations locales mènent la collaboration la plus étroite possible pour aborder, selon une approche intégrée, les problèmes liés à la circulation navale et à l'impact sur le développement économique et social du territoire;

1.14 estime lui aussi que les administrations maritimes des États membres doivent pouvoir disposer, pour mettre en œuvre leurs obligations en tant qu'État du pavillon, de ressources suffisantes;

1.15 approuve la disposition de la directive à l'examen qui prévoit l'établissement d'une base de données fournissant des informations essentielles concernant les navires battant pavillon d'un État membre ainsi que les navires ayant quitté le registre d'un État membre;

1.16 approuve la proposition d'instaurer un système d'audit des États membres de l'OMI mais demande qu'il revête un caractère obligatoire et soit intégré à un dispositif de certification de la qualité conforme aux normes ISO ou à des normes équivalentes, comme le précise la Commission européenne;

1.17 s'inquiète de ce que les capitaines soient tenus pour des contrevenants et stigmatisés. Si en certains cas quelques-uns d'entre eux peuvent s'être à l'évidence rendus coupables d'infractions, cette mise en cause est, d'une manière générale, incorrecte, déplacée et très préjudiciable à une profession qui s'acquitte très bien d'une tâche plutôt difficile, exténuante et parfois dangereuse;

1.18 manifeste son inquiétude quant à l'éventuelle suppression du droit de passage inoffensif et de la liberté de navigation des navires traversant les eaux territoriales des États européens sans rejoindre l'un de leurs ports. Ces droits doivent, dans toute la mesure du possible, être respectés, et ce pour des raisons de sécurité. Il faut clairement indiquer au secteur maritime que ces navires sont tenus de naviguer dans le respect des règles conformément aux dispositifs de services de trafic maritime (STM) et de suivre les procédures de notification;

1.19 est préoccupé des charges administratives supplémentaires qui risquent de peser sur les officiers supérieurs s'ils doivent notifier que le navire doit être inspecté et fournir un certificat d'assurance. La proposition de l'OMI consistant à alléger les contrôles des brevets en rationalisant la procédure par l'introduction d'une procédure de certification électronique en ligne devrait être étendue à l'assurance et rendue obligatoire. Cette observation vaut également pour la proposition de directive relative au contrôle par l'État du port;

RECOMMANDATIONS

Recommandation 1.1

Article premier

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR (c) de mettre en place un mécanisme pour l'interprétation harmonisée des mesures prévues par les conventions de l'OMI dont la mise en œuvre a été laissée à l'appréciation des parties contractantes à ces conventions. (c) de mettre en place un mécanisme pour veiller à l'interprétation harmonisée des mesures prévues par les conventions de l'OMI dont la mise en œuvre a été laissée à l'appréciation des parties contractantes à ces conventions en recourant à l'interprétation qu'en donne l'OMI.

Exposé des motifs

L'interprétation des conventions de l'OMI a jusqu'à présent été laissée à l'appréciation de l'État du pavillon ou, en son nom, aux tribunaux, ce qui s'est traduit par des interprétations divergentes et des normes différentes. Afin d'harmoniser l'interprétation des conventions de l'OMI, il devrait être obligatoire de s'en tenir à celle qu'en donne l'OMI elle-même.

Recommandation 1.2

Article 2

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR a) «conventions de l'OMI»: [les conventions suivantes ainsi que les protocoles et leurs modifications et les codes communs à caractère obligatoire adoptés dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI) dans leur version actualisée: (i) la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74); (ii) la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66); (iii) la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (Tonnage 69); (iv) la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires; (v) la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 1978); (vi) la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG 72); a) «conventions de l'OMI»: [les conventions suivantes ainsi que les protocoles et leurs modifications et les codes communs à caractère obligatoire adoptés dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI) dans leur version actualisée: (i) la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74); (ii) la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66); (iii) la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (Tonnage 69); (iv) la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires; (v) la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 1978); (vi) la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG 72); (vii) le recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée; et (viii) le recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac.

Exposé des motifs

Le recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée devrait être intégré à l'ensemble des directives et règlement du troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime pour les raisons suivantes:

— les cargaisons de bois en pontée sont, par gros temps, susceptibles de se renverser, et

— en période hivernale, par de hautes latitudes, les cargaisons de bois sont susceptibles de givrer.

Le recueil de règles pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac devrait être intégré à l'ensemble des directives du troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime étant donné que les vraquiers se sont avérés compter parmi les navires les plus dangereux. Il est important pour la sécurité du navire de veiller à une manutention sûre et appropriée des cargaisons solides en vrac, y compris en ce qui concerne leur arrimage et choulage, ainsi que la séquence de chargement des cales du navire parallèlement au déballastage afin de ne pas soumettre le navire à une pression injustifiée. Indépendamment des hydrocarbures que transporte le navire, certaines cargaisons solides en vrac polluent elles aussi le milieu marin.

Recommandation 1.3

Article 5

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 2. Lorsqu'ils immatriculent pour la première fois un navire dans leurs registres, les États membres concernés s'efforcent de s'assurer que le navire en question satisfait aux règles et réglementations internationales applicables. Si nécessaire, ils se mettent en contact avec le précédent État du pavillon. 2. Lorsqu'ils immatriculent pour la première fois un navire dans leurs registres, les États membres concernés s'efforcent, avant de procéder à cette immatriculation, de s'assurer 'exiger que le navire en question satisfa it sse aux règles et réglementations internationales applicables. Si nécessaire, ils se mettent en contact avec le précédent État du pavillon.

Exposé des motifs

Cet amendement entend mettre un terme à la pratique regrettable qui consiste à autoriser l'exploitation de navires sous normes en les transférant vers des États du pavillon moins exigeants, notamment en cas de litige avec l'État du pavillon s'agissant de la sécurité, des effectifs, de l'exploitation et de l'entretien du navire.

2. Proposition de directive relative au contrôle par l'État du port

2.1 estime que le renforcement et l'amélioration de l'efficacité du régime du contrôle par l'État du port serait dans l'intérêt de la collectivité;

2.2 convient que le renforcement des contrôles de navires aura un impact environnemental direct et des retombées économiques et sociales positives, notamment un environnement compétitif plus équitable dans le transport maritime;

2.3 fait part de sa préoccupation quant à l'idée, s'agissant de renforcer le contrôle par l'État du port, qu'il soit recouru aux pilotes, lesquels signaleraient les anomalies et apporteraient leur concours aux inspections effectuées par l'État du port et du pavillon. Les pilotes sont des professionnels de la navigation chargés de manœuvrer les navires. Ils ne sont pas formés pour tenir lieu d'inspecteurs de l'État du port ou du pavillon;

2.4 attire l'attention sur le fait que l'âge du navire ne devrait pas être le seul critère qui rende nécessaire une inspection renforcée. La gestion de l'entretien du navire, les cargaisons qu'il a transportées ainsi que les zones maritimes par lesquelles il a transité au cours de ses voyages sont autant de facteurs déterminant son état général. Un navire relativement récent peut présenter un état général moins bon et, dès lors, un risque d'accidents et de pollution nettement plus élevé, qu'un autre plus ancien bien construit, bien entretenu, à l'effectif suffisant et exploité conformément aux meilleures pratiques: tel est le cas s'il a été mal construit, si son entretien est insuffisant ou ne répond pas aux normes en vigueur et si son exploitation est entachée de négligence en raison d'une gestion inadéquate et d'un équipage qui, pour être bon marché, s'avère moins compétent et sous-qualifié, de même que s'il est soumis à des contraintes excessives lors des opérations de chargement, de déchargement et de ballast ainsi qu'à des conditions météorologiques généralement mauvaises lors de ses voyages;

2.5 plaide en faveur d'un taux de visite de 100 % par an pour les navires qui font escale dans les ports de l'Union européenne. Il propose néanmoins qu'en règle générale, chaque navire ne soit contrôlé qu'une fois par an, à moins que les circonstances ne justifient des contrôles plus fréquents. Dès la fin de cette visite ou de ces visites, les résultats des contrôles effectués seront immédiatement transmis aux pays de l'Union qui sont les États du port et du pavillon;

2.6 approuve sans réserves le renforcement envisagé des dispositions concernant l'élément humain.

RECOMMANDATIONS

Recommandation 2.1

Article 5

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 31. Tant que les mesures envisagées au paragraphe 2 ne sont pas entrées en vigueur, l'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque année un nombre total d'inspections des navires visés au paragraphe 2 et à l'article 7, correspondant à au moins 25 % du nombre annuel moyen de navires distincts entrés dans les ports dudit État membre. 31. Tant que les mesures envisagées au paragraphe 2 ne sont pas entrées en vigueur, l'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque année un nombre total d'inspections des navires visés au paragraphe 2 et à l'article 7, correspondant à au moins 25 100% du nombre annuel moyen de navires distincts entrés dans les ports dudit État membre.

Exposé des motifs

S'efforcer d'inspecter 25 % des navires est insuffisant pour changer la situation.

Recommandation 2.2

Article 7

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 2. Lorsqu'un navire a été autorisé à quitter un port à condition que les anomalies soient corrigées au prochain port, l'inspection au prochain port se limite à vérifier si cette obligation a effectivement été remplie. 2. Lorsqu'un navire a été autorisé à quitter un port à condition que les anomalies soient corrigées au prochain port, l'inspection au prochain port se limite à vérifier si cette obligation a effectivement été remplie. Aucun navire n'est autorisé à différer la correction d'anomalies relatives à sa navigabilité nautique et à sa navigabilité commerciale ni à faire route vers le prochain port sur la base d'une simple promesse d'y corriger les anomalies détectées. Celles-ci doivent être corrigées avant que l'État du port ou du pavillon n'autorise le navire à faire route vers le prochain port.

Exposé des motifs

Traditionnellement, tout navire quittant un port doit, pour ce faire, se conformer à l'impératif de navigabilité, y compris commerciale. Les lacunes existantes peuvent remettre en cause le respect de ces obligations.

Recommandation 2.3

Article 12

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR L'identité du plaignant ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'identité du plaignant ne doit pas être révélée ni au capitaine ni au propriétaire ni à l'exploitant du navire concerné.

Exposé des motifs

Tous les navires ne sont pas exploités par leur propriétaire. Certains sont la propriété de banques qui choissent de déléguer l'exploitation de leur navire à un exploitant.

Recommandation 2.4

Article 20

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR La Commission établit et publie chaque année une liste noire basée sur le comportement des exploitants de navires et des compagnies conformément aux procédures et aux critères de l'annexe XV. La Commission établit et publie chaque année une liste noire basée sur le comportement des propriétaires, gérants, exploitants, affréteurs, denavires, opérateurs de terminaux et des compagnies conformément aux procédures et aux critères de l'annexe XV.

Exposé des motifs

Citer toutes les parties dans le texte de l'article évite que l'expression «exploitants de navires» ne soit interprétée par les tribunaux comme incluant les contrevenants. Par ailleurs, en énumérant explicitement les parties concernées, le CdR entend inciter les armateurs, gérants, exploitants, affréteurs de navires et opérateurs de terminaux à surveiller mutuellement leur comportement, étant donné que leur inscription sur la liste grise ou noire porterait préjudice à leurs affaires.

Recommandation 2.5

Annexe VIII C (tel que visée à l'article 8, paragraphe 4)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 3. VRAQUIERS — corrosion éventuelle du bâti des machines de pont, — déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille, — fissuration ou corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales, — accès aux cales, 3. VRAQUIERS — corrosion éventuelle du bâti des machines de pont, — déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille, — fissuration ou corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales, — accès aux cales, — citernes à ballast: au moins l'une des citernes à ballast se trouvant dans la zone de cargaison est examinée tout d'abord à partir de l'accès à la citerne par le trou d'homme ou le pont puis à l'intérieur si l'inspecteur établit qu'il existe des motifs évidents qui justifient la poursuite de l'inspection,

Exposé des motifs

Les vraquiers rencontrent les mêmes problèmes de citernes à ballast que les pétroliers à double coque. Les citernes à ballast sont sujettes à une accumulation de sédiments et sont dès lors exposées à une forte corrosion. Des pertes d'éléments de la structure en acier, des fissures liées à la fatigue ou la flexion des raidisseurs, si elles se produisent, mettent en péril la sécurité du navire et ne peuvent être relevées que par un examen visuel. Aussi devraient-elles êtes incluses dans les inspections de contrôle effectuées par l'État du port.

3. Proposition de directive relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information

3.1 se réjouit de l'introduction d'un volet «prévention» dans la politique communautaire de sécurité maritime, qui permettra la gestion opérationnelle du risque maritime au niveau communautaire;

3.2 recommande d'équiper d'AIS (Automatic Identification System) l'ensemble des navires de pêche côtière ou au large et non pas seulement ceux d'une longueur supérieure à 15 mètres. Les bateaux les plus petits sont en effet les plus exposés dans la mesure où ils sont difficiles à repérer tant à l'œil nu qu'au radar, s'ils sont en bois ou en composite verre-résine;

3.3 approuve sans réserve la prise en compte de la nécessité d'améliorer les procédures opérationnelles destinées à répondre efficacement aux situations d'urgence auxquelles les navires peuvent être confrontés et convient de l'importance des questions relatives aux garanties en cas de dommage économique lié à l'accueil des navires en détresse.

RECOMMANDATIONS

Recommandation 3.1 am. 5

Article premier

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 8) L'article 20 est remplacé par le texte suivant: 1. Les États membres s'assurent que, sous réserve des résultats de l'évaluation de la situation effectuée sur la base du plan visé à l'article 20bis, les navires en détresse se voient admettre dans un lieu de refuge permettant de limiter le risque généré par leur situation. 2. L'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge fait l'objet d'une évaluation préalable de la situation et d'une décision prise par une autorité indépendante compétente désignée par l'État membre. 3. Les autorités visées au paragraphe 2 se réunissent de façon régulière afin d'échanger leur expertise et d'améliorer les mesures prises en vertu du présent article. Elles peuvent se réunir à tout moment, en raison de circonstances particulières, à l'initiative de l'une d'entre elles ou de la Commission.» 8) L'article 20 est remplacé par le texte suivant: 1. Les États membres s'assurent que, sous réserve des résultats de l'évaluation de la situation effectuée sur la base du plan visé à l'article 20bis, les navires en détresse se voient admettre dans un lieu de refuge permettant de limiter le risque généré par leur situation. 2. L'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge fait l'objet d'une évaluation préalable de la situation et d'une décision prise par une autorité indépendante compétente désignée par l'État membre. (2a) Les autorités visées au paragraphe 2 prennent l'avis de tous les intervenants concernés par l'opération de sauvetage et consultent notamment les autorités (portuaires) locales avant de décider s'il convient d'accueillir un navire en détresse dans un lieu de refuge. (2b) Il incombe aux autorités visées au paragraphe 2 d'indemniser les autorités (portuaires) locales de tous frais encourus et de tous dommages subis en conséquence de la décision visée au paragraphe 2, si l'indemnisation de ces frais et dommages ne peut être rapidement obtenue auprès du propriétaire ou de l'exploitant du navire au sens de l'article X de la directive XX/XXXX/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires]. 3. Les autorités visées au paragraphe 2 se réunissent de façon régulière afin d'échanger leur expertise et d'améliorer les mesures prises en vertu du présent article. Elles peuvent se réunir à tout moment, en raison de circonstances particulières, à l'initiative de l'une d'entre elles ou de la Commission».

Exposé des motifs

Dans son exposé des motifs, la Commission indique qu'il est manifestement indispensable de clarifier et de préciser les dispositions en vigueur concernant les navires en détresse dans des lieux de refuge. En conséquence, elle affirme que l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge doit faire l'objet d'une évaluation préalable de la situation et d'une décision prise par une autorité indépendante compétente désignée par l'État membre.

L'innovation consistant à faire intervenir l'autorité indépendante compétente est souhaitable, car elle garantira une plus grande objectivité de la décision qui déterminera le meilleur lieu de refuge pour un navire en détresse. Cette proposition déplace le pouvoir décisionnel concernant l'accueil des navires de l'autorité portuaire locale vers une autorité nationale. Afin de maintenir une certaine interaction et de mettre en place une relation fondée sur la confiance entre l'autorité portuaire locale et l'autorité nationale, il serait hautement souhaitable de rendre obligatoire la consultation de la première.

De plus, le fait que la décision finale concernant l'accueil d'un navire en détresse incombe à l'autorité indépendante compétente risque de rendre caducs les pouvoirs de l'autorité portuaire. Si elle a la possibilité de se substituer à l'autorité locale portuaire, l'autorité nationale risque de faire peser sur elle la charge financière d'une décision que cette autorité portuaire n'a pas prise. Il ne serait pas logique que les autorités portuaires doivent trouver de quoi indemniser des frais et des dommages qui ne seraient pas la conséquence de leurs propres opérations ou qui ne résulteraient pas d'une décision qu'elles auraient prise par elles-mêmes.

Il est donc souhaitable que l'autorité indépendante compétente assume l'entière responsabilité de ses décisions et que lui incombe, le cas échéant, la charge de l'indemnisation.

Recommandation 3.2 am. 6

Article premier

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 9) L'article 20 bis suivant est inséré: 1. Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques créés par les navires en détresse se trouvant dans les eaux relevant de leur juridiction. 2. Les plans visés au paragraphe 1 sont élaborés après consultation des parties concernées, en tenant compte des directives pertinentes de l'OMI visées à l'article 3, point a), et comportent au minimum les éléments suivants: a) l'identité de l'autorité ou des autorités chargées de recevoir et de traiter les alertes; b) l'identité de l'autorité ayant la responsabilité d'évaluer la situation, de déterminer un lieu de refuge approprié et de prendre une décision sur l'accueil d'un navire en détresse dans le lieu de refuge déterminé, c) l'inventaire des lieux de refuge potentiels récapitulant les éléments destinés à faciliter une évaluation et une prise de décision rapide, y inclus la description des facteurs environnementaux et sociaux et des conditions naturelles des lieux potentiels considérés; d) les procédures d'évaluation concernant la détermination du lieu de refuge sur la base des lieux potentiels recensés dans l'inventaire; e) les moyens et installations adéquats pour l'assistance, le sauvetage et la lutte contre la pollution; f) les éventuels mécanismes de coordination et de décision internationaux applicables; g) les procédures de garanties financières et de responsabilité mises en place à l'égard des navires accueillis dans un lieu de refuge. 3. Les États membres publient le nom de l'autorité compétente visée à l'article 20, paragraphe 2, ainsi que la liste des points de contact appropriés pour la réception et le traitement des alertes. Ils communiquent à la Commission l'inventaire des lieux de refuge potentiels. Ils communiquent en outre les informations pertinentes concernant les plans et lieux de refuge aux États membres voisins. Lors de la mise en œuvre des procédures prévues par les plans pour l'accueil des navires en détresse, ils s'assurent que toutes les informations pertinentes concernant les plans et lieux de refuge sont mises à la disposition des parties impliquées dans les opérations, y inclus les compagnies d'assistance et de remorquage.» 9) L'article 20 bis suivant est inséré: 1. Les États membres établissent des plans en vue de répondre aux risques créés par les navires en détresse se trouvant dans les eaux relevant de leur juridiction. 2. Les plans visés au paragraphe 1 sont élaborés après consultation des parties concernées, en tenant compte des directives pertinentes de l'OMI visées à l'article 3, point a), et comportent au minimum les éléments suivants: a) l'identité de l'autorité ou des autorités chargées de recevoir et de traiter les alertes; b) l'identité de l'autorité ayant la responsabilité d'évaluer la situation, de déterminer un lieu de refuge approprié et de prendre une décision sur l'accueil d'un navire en détresse dans le lieu de refuge déterminé, c) l'inventaire des lieux de refuge potentiels récapitulant les éléments destinés à faciliter une évaluation et une prise de décision rapide, y inclus la description des facteurs environnementaux et sociaux et des conditions naturelles des lieux potentiels considérés; d) les procédures d'évaluation concernant la détermination du lieu de refuge sur la base des lieux potentiels recensés dans l'inventaire; e) les moyens et installations adéquats pour l'assistance, le sauvetage et la lutte contre la pollution; f) les éventuels mécanismes de coordination et de décision internationaux applicables; g) les procédures de garanties financières et de responsabilité mises en place à l'égard des navires accueillis dans un lieu de refuge; h) la procédure d'indemnisation des éventuels frais et dommages imputables à des navires accueillis dans un lieu de refuge. 3. Les États membres publient le nom de l'autorité compétente visée à l'article 20, paragraphe 2, ainsi que la liste des points de contact appropriés pour la réception et le traitement des alertes. Ils communiquent à la Commission l'inventaire des lieux de refuge potentiels. Ils communiquent en outre les informations pertinentes concernant les plans et lieux de refuge aux États membres voisins. Lors de la mise en œuvre des procédures prévues par les plans pour l'accueil des navires en détresse, ils s'assurent que toutes les informations pertinentes concernant les plans et lieux de refuge sont mises à la disposition des parties impliquées dans les opérations, y inclus les compagnies d'assistance et de remorquage».

Exposé des motifs

Dès la conception d'un plan destiné à répondre aux dangers que représentent les navires en détresse présents dans les eaux territoriales des États membres, il convient de définir la procédure d'indemnisation des éventuels frais et dommages imputables aux navires accueillis dans un lieu de refuge.

Les autorités portuaires et les collectivités locales peuvent s'exposer à des risques de pollution ou à d'autres dangers, parmi lesquels le risque d'explosion, qui peuvent entraîner des dégâts économiques en bloquant le port, les ponts, les écluses ou les routes. Un tel préjudice économique peut être conséquent et peut s'amplifier très rapidement. Le blocage peut également produire des effets au-delà de la zone portuaire, car diverses entreprises de l'arrière-pays dépendent des marchandises acheminées par le port. Cependant, si les fonds internationaux indemnisent les dégâts liés à la pollution par les hydrocarbures, ils ne couvrent pas les pertes économiques subies par les ports.

Les exigences en matière d'assurance ne s'appliquant pas à la totalité des navires, il n'est pas garanti que ceux-ci possèdent une assurance de responsabilité civile. De plus, même lorsqu'un navire possède une telle assurance, les demandeurs d'indemnisation peuvent s'en voir refuser le bénéfice si l'assureur peut leur opposer des causes valables de refus.

La directive sur la responsabilité civile et les garanties financières des propriétaires de navires améliorera sensiblement le cadre juridique en vigueur. Il est néanmoins souhaitable de parfaire encore les dispositions de la directive sur le suivi du trafic des navires, afin de garantir sans équivoque que les autorités portuaires et les collectivités locales, recevront rapidement une indemnisation totale des dommages et des frais pouvant être liés à l'accueil de navires en détresse.

Ainsi, les autorités portuaires et les collectivités locales seront encouragées à jouer un rôle de prévention active en matière d'offre de lieux de refuge, ce qui permettra également de mettre en place une coopération réelle et efficace avec l'autorité indépendante compétente que la Commission souhaite voir établie dans chaque État membre.

La Commission européenne n'a pas tranché la question de l'indemnisation des autorités portuaires dans le troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime, alors que le Parlement européen lui avait explicitement demandé de présenter des propositions concernant la compensation financière pour les lieux de refuge dans la résolution qu'il avait consacrée en 2004 au renforcement de la sécurité maritime (1).

Recommandation 3.3 am. 7

Article premier

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 10) L'article 20 ter suivant est inséré: 1. Préalablement à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge, l'État membre peut demander à l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de l'article X de la directive XX/XXXX/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires], couvrant sa responsabilité pour les dommages causés par le navire. 2. L'absence de certificat d'assurance ou de garantie financière ne dispense pas les États membres de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20». 10) L'article 20 ter suivant est inséré: 1. Préalablement à l'accueil d'un navire en détresse dans un lieu de refuge, l'État membre peut demander à l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire la présentation d'un certificat d'assurance ou d'une garantie financière, au sens de l'article X de la directive XX/XXXX/CE [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires], couvrant sa responsabilité pour les dommages causés par le navire. 2. L'absence de certificat d'assurance ou de garantie financière ne dispense pas les États membres de l'évaluation préalable et de la décision visées à l'article 20. 3. Les autorités visées à l'article 20, paragraphe 2, ont qualité pour agir en justice à l'encontre de l'exploitant, de l'agent ou du capitaine du navire afin d'obtenir l'indemnisation des frais et des dommages occasionnés par celui-ci».

Exposé des motifs

Les autorités portuaires comptent parmi les nombreux créanciers d'un navire. L'ensemble de ces créanciers doit donc, le cas échéant, se partager le montant de l'indemnité versée par les fonds internationaux ou par l'organisme qui assure le navire. Les autorités portuaires se situent souvent parmi les derniers créanciers servis, malgré l'importance de la responsabilité liée à l'accueil d'un navire en détresse. De plus, les fonds internationaux indemnisent les dommages liés à la pollution par les hydrocarbures mais ne couvrent pas les pertes économiques subies par les ports.

Les ports ainsi que les collectivités de petite taille qui subissent un dommage lié à l'accueil obligatoire d'un navire en détresse ne disposent pas nécessairement du personnel, des moyens financiers, ni de la compétence juridique qui leur permettraient de faire face à une longue procédure judiciaire contre l'exploitant, l'agent ou le capitaine du navire afin d'obtenir l'indemnisation des frais et des dommages occasionnés par une décision, et ce, alors qu'ils ne sont même pas habilités à statuer en dernier ressort.

4. Directive établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes

4.1 souscrit à l'objectif général de la proposition de la Commission consistant à améliorer la sécurité maritime en prévoyant des lignes directrices claires à l'échelle communautaire concernant l'exécution d'enquêtes techniques après tout événement de mer grave et relève l'importance de telles enquêtes;

4.2 approuve la disposition prévoyant que, sur la base des principes et recommandations de l'OMI, les enquêtes sur les accidents de mer soient orientées sur la prévention des risques et les moyens d'améliorer la législation, l'exploitation des navires et la préparation et l'exécution de mesures d'urgence;

4.3 souligne qu'il y a lieu, en la matière, de faire un usage étendu des modèles et méthodologies qui ont été développées au sein de l'Organisation maritime internationale pour enquêter sur les accidents de mer.

RECOMMANDATIONS

Recommandation 4.1

Article 2

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR d) des bateaux de pêche d'une longueur inférieure à 24 mètres; d) des bateaux de pêche d'une longueur inférieure à 24 mètres;

Exposé des motifs

Dans ses propositions de directives relatives au contrôle par l'État du port et à la responsabilité de l'État du pavillon, la Commission décrit, à juste titre, la pêche comme l'une des activités les plus dangereuses. Plus un navire est petit, plus il risque l'accident, mortel trop souvent. Aussi le CdR préconise-t-il que le point d) de l'article 2 soit supprimé et 'que les accidents et incidents de mer impliquant des navires de pêche fassent l'objet d'une enquête aussi approfondie que celle proposée par la Commission pour les accidents et incidents impliquant des navires de commerce.

5. Directive établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes

5.1 convient de la nécessité d'effectuer un contrôle efficace et un audit des sociétés de classification, de leurs filiales et de leurs entreprises participantes, en introduisant des sanctions pour le non-respect des obligations et de mettre en place, au niveau international et communautaire, des mécanismes d'inspection technique exhaustifs qui permettront de disposer d'informations fiables sur l'état réel des navires;

5.2 approuve la proposition prévoyant que les organismes agréés mettent en place une structure commune d'évaluation et de certification de la qualité. Cette structure commune devra être indépendante et disposer de tous les moyens nécessaires pour un travail en profondeur et en continu, ainsi qu'être en mesure de proposer des actions correctrices, tant individuelles que collectives, pour l'amélioration de la qualité du travail des organismes agréés;

5.3 convient que la coopération entre les organismes agréés devrait être étendue en matière de compatibilité de leurs règlements techniques, d'interprétation des conventions internationales et d'application uniforme des uns et des autres, afin de fournir une référence commune d'évaluation ainsi que des instruments permettant les actions correctrices requises pour parvenir à un niveau uniforme de sécurité dans la Communauté, à une coopération technique entre sociétés de classification, à la compatibilité entre les règlements et à l'application dans toute l'Union européenne de l'interprétation que donne l'OMI des conventions internationales, de manière à parvenir ainsi à une vraie reconnaissance mutuelle des certificats de classe et des équipements marins;

5.4 demande que la dernière ligne du paragraphe 31 «(…) et faire participer l'État du pavillon si nécessaire» soit remplacée par «(…) et mettre immédiatement cette information à la disposition de l'État du pavillon»;

RECOMMANDATIONS

Recommandation 5.1

Article 12

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 2. Sans préjudice du paragraphe 1, lorsqu'un organisme ne prend pas les mesures préventives et correctives requises par la Commission, ou qu'il agit avec un retard injustifié, la Commission peut imposer des astreintes à cet organisme jusqu'à la pleine mise en œuvre des mesures requises. 2. Sans préjudice du paragraphe 1, lorsqu'un organisme ne prend pas les mesures préventives et correctives requises par la Commission, ou qu'il agit avec un retard injustifié, la Commission peut demander à la Cour de justice des Communautés européennes d'imposer des astreintes à cet organisme jusqu'à la pleine mise en œuvre des mesures requises.

Exposé des motifs

Le Comité des régions estime plus acceptable pour la partie incriminée que les amendes soient imposées par la Cour de justice des Communautés européennes à la demande la Commission plutôt que directement par la Commission.

Recommandation 5.2

Article 20

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Les organismes agréés établissent et mettent en œuvre des exigences communes appropriées concernant les cas de transfert de classe où des précautions spéciales sont nécessaires. Ces cas incluent au moins le transfert de classe de navires de quinze ans et plus ainsi que le transfert d'un organisme non agréé vers un organisme agréé. Les organismes agréés établissent et mettent en œuvre des exigences communes appropriées concernant les cas de transfert de classe où des précautions spéciales sont nécessaires. Ces cas incluent au moins le transfert de classe de navires de quinze dix ans et plus ainsi que le transfert d'un organisme non agréé vers un organisme agréé ou d'un organisme agréé vers un organisme non agréé.

Exposé des motifs

La période de reclassification est en général de quatre ans, avec un délai de grâce d'un an. En pratique, elle couvre environ cinq ans. Après dix ans, un navire n'est plus aussi efficace, en termes opérationnels, qu'un navire plus récent. De plus, il peut être nécessaire de remplacer des éléments en acier de ses cloisons et raidisseurs ainsi que les tuyauteries destinées à l'eau de ballast et à la cargaison, notamment les coudes. Cette échéance correspond au moment idéal pour revendre le navire à un prix relativement bas, sachant qu'il appartiendra au nouveau propriétaire de procéder aux réparations — et de les financer. Le nouveau propriétaire est généralement moins exigeant et enregistre souvent le navire sous un pavillon de complaisance. De la même manière, la nouvelle société de classification n'est pas nécessairement un organisme agréé, tel que défini par la Commission.

6. Règlement relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d'accident

6.1 approuve l'idée de la Commission d'intégrer la convention d'Athènes dans le droit communautaire et de rendre ainsi obligatoire la souscription à une assurance plutôt que de laisser à l'armateur la liberté de le faire par l'intermédiaire de clubs de protection mutuelle et d'indemnisation;

6.2 se réjouit de l'initiative consistant à étendre les dispositions de la convention d'Athènes au trafic intérieur mais estime cependant qu'il peut être inapproprié d'inclure à cet égard toutes les voies de navigation intérieure; il demande à la Commission d'éclaircir sa définition des voies navigables et lui suggère que des mesures de moins grande envergure seraient suffisantes en la matière;

6.3 approuve le fait que, pour les accidents maritimes, le protocole de 2002 à la Convention d'Athènes instaure un régime de responsabilité sans faute. Celui-ci vise à améliorer la position des plaignants, en faisant en sorte que la responsabilité ne soit pas liée à l'existence d'une faute ou négligence de la part du transporteur, ce qui implique que les plaignants ne sont pas tenus d'apporter une preuve de la responsabilité du transporteur;

6.4 prend acte des réserves exprimées par les armateurs et clubs de protection mutuelle et d'indemnisation concernant l'article 3, paragraphe 1, de la convention d'Athènes relatif à la responsabilité des événements dus au terrorisme;

6.5 souligne qu'il s'impose de dégager des propositions qui soient acceptables à l'échelle mondiale pour trouver une seule et même issue à l'imbroglio né du refus du marché de l'assurance d'admettre la recevabilité des nouvelles conditions qui sont prévues en matière de responsabilité et des exigences afférentes pour les assurer, telles que préconisées par la proposition de règlement de la Commission;

7. Directive relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires

7.1 approuve le Parlement européen qui a appelé de ses vœux «une politique européenne de la mer, globale et cohérente, destinée à la création d'un espace européen de sécurité maritime [reposant] en particulier sur (…) la mise en place d'un régime de responsabilité étendu à l'ensemble de la chaîne du transport maritime (…)»;

7.2 estime toutefois qu'il s'impose absolument que toute réglementation qui sera prise concernant la question de la responsabilité et de l'indemnisation pour les pollutions maritimes le soit au niveau international;

7.3 soutient d'éventuelles modifications des règles applicables afin d'engager la responsabilité d'autres parties responsables que les propriétaires de navires et l'introduction d'une responsabilité illimitée des propriétaires de navires en cas de manquement grave ou délibéré à leurs obligations en matière de sécurité et de lutte contre la pollution;

7.4 souligne que toute modification à la convention sur la responsabilité civile devra préserver l'équilibre dans l'implication des deux parties prenantes, les propriétaires de navires et les opérateurs de transport, conformément aux dispositions promues via les propositions/engagements volontaires des exploitants de navires;

7.5 demande que les «parties responsables autres que les propriétaires de navires» incluent les exploitants de navires et les affréteurs;

7.6 exprime le souci que la compatibilité avec le droit international soit respectée dans l'application de la directive;

7.7 propose que les capitaines de navire ne soient pas inclus dans la définition des «parties responsables autres que les propriétaires de navires», sauf s'ils ont commis une négligence grave dans l'exercice de leur mission;

7.8 fait part de son inquiétude quant aux divergences entre la directive à l'examen et les règles de La Haye/La Haye-Visby et les règles de Hambourg relatives à la responsabilité des propriétaires de navires aux termes du connaissement, des lettres de transport maritime et des chartes-parties utilisés dans le transport maritime international, ce qui peut prêter à confusion quant au régime de responsabilité qui s'appliquerait étant donné que la formulation de la directive à l'examen ne précise clairement si elle s'applique aux seuls dommages dus à la pollution ou également aux dommages causés à des tiers;

7.9 est d'avis, à l'instar de la Commission, que la mise en place d'un système d'assurance obligatoire contribuera à la lutte contre les navires sous normes;

7.10 demande que la formulation de la police d'assurance à laquelle le navire doit avoir souscrit indique clairement qu'elle couvre les dommages causés aux lieux de refuge;

RECOMMANDATIONS

Recommandation 7.1

Article premier

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR La présente directive fixe les règles applicables à certains aspects des obligations des opérateurs de la chaîne du transport maritime en matière de responsabilité civile et instaure une protection financière adaptée des gens de mer en cas d'abandon. La présente directive fixe les règles applicables à certains aspects des obligations des opérateurs et utilisateurs de navires de la chaîne du transport maritime en matière de responsabilité civile et instaure une protection financière adaptée des gens de mer en cas d'abandon.

Exposé des motifs

L'expression «opérateurs et utilisateurs de navires» renvoie également aux affréteurs autres que les affréteurs coque-nue qui utilisent des navires, y compris des navires sous normes par affrètement à temps, au voyage (simple) et en voyages consécutifs. Ils doivent entrer dans le champ d'application de cette directive et supporter les mêmes obligations que les «propriétaires de navires», tels que définis dans la directive à l'examen, en l'espèce disposer d'une garantie financière. En effet, ce sont leurs hydrocarbures qui, en dernière analyse, provoquent les pollutions. Cette modification aurait les conséquences suivantes:

— les affréteurs seraient ainsi tenus de ne pas utiliser de navires sous normes;

— l'avantage commercial que tire un affréteur de l'utilisation d'un navire sous normes, à un taux de fret moins élevé, disparaîtrait en raison des coûts supplémentaires occasionnés par la garantie financière, celle-ci tenant compte du risque accru que présente l'utilisation d'un navire sous normes;

— financièrement, l'utilisation de navires sous normes serait moins intéressante pour les affréteurs et moins de cargaisons leur seraient proposées;

— l'intérêt que présentent l'exploitation, l'affrètement et l'utilisation de navires sous normes serait dès lors moindre et les propriétaires de ce type de navires seraient forcés soit de mettre le navire, ses effectifs et son exploitation en conformité avec la réglementation internationale, soit de l'envoyer à la casse.

Recommandation 7.2

Article 2

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR (7) il conviendrait d'ajouter une définition de l'acception du terme «opérateur» tel que visé à l'article premier de la directive à l'examen.

Exposé des motifs

Il convient d'anticiper l'incertitude quant à la réalité que recouvre le terme «opérateur».

Les collectivités locales et régionales sont des acteurs majeurs de la mise en œuvre de la stratégie, que ce soit en participant aux opérations de dépollution des zones souillées, en mettant à la disposition des navires des ports sûrs et en assistant ceux qui se trouvent en difficulté ou encore parce qu'un certain nombre de leurs citoyens sont eux-mêmes des gens de mer ou portent secours à ceux dont la vie est menacée. Il est par conséquent décevant de constater que le troisième paquet de mesures de l'UE en faveur de la sécurité maritime n'accorde pas une importance suffisante à la contribution que ces collectivités peuvent apporter à la réalisation des objectifs poursuivis.

Bruxelles, le 15 juin 2006. Le Président du Comité des régions Michel DELEBARRE

(1) Résolution du Parlement européen sur le renforcement de la sécurité maritime – Rapporteur: M. Dirk STERCKX cf.

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_fr.pdf .