Les contrôles techniques routiers doivent être réalisés sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays dans lequel le véhicule utilitaire est immatriculé ou a été mis en service. Ils doivent également être effectués de manière à réduire autant que possible les coûts et les retards pour les conducteurs et les transporteurs.

En 2014, dans le cadre du paquet «contrôle technique», le Parlement européen et le Conseil ont révisé les règles et procédures applicables au contrôle technique routier des véhicules utilitaires. Le 3 avril 2014 a été adoptée la directive 2014/47/UE, qui est applicable depuis le 20 mai 2018. Cette directive a notamment introduit deux types de contrôles: les contrôles initiaux et les contrôles approfondis. Elle prévoit également que le nombre total de contrôles techniques routiers initiaux à mener dans l’Union chaque année civile doit correspondre à au moins 5 % du nombre total des véhicules concernés immatriculés dans les États membres. Pour atteindre cet objectif, chaque État membre doit s’efforcer de réaliser un nombre approprié de contrôles techniques routiers initiaux, en proportion du nombre total des véhicules concernés immatriculés sur son territoire. Le premier rapport postérieur à l’obligation de respecter cet objectif devra être remis le 31 mars 2021 au plus tard et portera sur la période 2019-2020.

En vertu des dispositions de la directive 2000/30/CE, les véhicules utilitaires circulant dans les États membres, y compris les véhicules à moteur et leurs remorques et semi-remorques, sont soumis à des contrôles techniques routiers visant à améliorer la sécurité routière et la protection de l’environnement.

Après une première analyse des rapports nationaux, la Commission a contacté plusieurs États membres afin de déterminer les causes potentielles des résultats ou changements remarquables par rapport à la période précédente. D’après les explications fournies par les États membres, un certain nombre de facteurs ont eu une incidence négative sur la quantité et la qualité des contrôles techniques routiers, parmi lesquels la réorganisation ou la décentralisation des compétences ayant conduit à des périodes d’interruption des contrôles et les restrictions financières ayant entraîné des pénuries de personnel, une réduction du nombre de contrôles ainsi qu’un accès limité aux équipements. Les échanges avec les États membres ont également mis en lumière le fait qu’il existe des différences significatives en ce qui concerne l’interprétation et l’exécution des dispositions portant sur la collecte et la communication des données; cela pourrait aussi avoir joué un rôle dans les écarts observés. Il est possible que ces écarts s’atténuent à partir du 20 mai 2018, compte tenu du fait que la directive 2014/47/UE vise à harmoniser davantage les méthodes de contrôle et d’évaluation des défauts, l’utilisation du matériel de contrôle et les exigences en matière d’établissement des rapports. Le premier rapport fondé sur la directive 2014/47/UE portera sur la période 2019-2020; les États membres devront présenter leurs données nationales le 31 mars 2021 au plus tard.

Onze États membres, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Bulgarie, la Croatie, le Danemark, l’Estonie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Pologne, la Roumanie et la Tchéquie, ont également transmis des données sur les véhicules immatriculés en dehors de l’Union, lesquels ont été classés en fonction du pays d’immatriculation; deux autres (la Belgique et l’Italie), ont en revanche fourni les chiffres correspondant à la totalité des véhicules contrôlés immatriculés en dehors de l’Union.

Toutefois, les États membres n’ont pas tous respecté le délai fixé pour la communication de leurs données. Certains (la Belgique, la Finlande, la France et la Tchéquie) ont accusé un retard minime, tandis que d’autres (Malte, les Pays-Bas) n’ont transmis leurs données qu’en janvier et en mars 2018, respectivement.

Afin d'aider les États membres à respecter leur obligation relative à la communication des données, et conformément à la pratique antérieure, la Commission leur a envoyé une lettre d’information au début du mois de janvier 2017. Celle-ci était accompagnée d’un modèle (élaboré conjointement par la Commission et des experts des États membres) que les États membres étaient encouragés à utiliser pour la présentation de leur rapport.

La directive 2010/47/UE a toutefois introduit une nouvelle méthode pour classer les véhicules, basée sur la désignation de la catégorie conformément à la législation sur la réception par type. Par conséquent, un véhicule qui était susceptible de figurer dans différentes classes ne peut plus figurer que dans une seule catégorie de véhicules. En outre, le véhicule tracteur et la remorque doivent être indiqués séparément. Compte tenu du fait que le véhicule tracteur et la remorque peuvent être immatriculés dans des États membres différents, ce nouveau système de classification permet de disposer d’informations plus précises, et il est également plus facile pour les États membres de s’acquitter de leur obligation de signaler à un autre État membre les défauts graves décelés sur un véhicule immatriculé dans ce dernier.

Avant cette modification, les véhicules visés dans le rapport de contrôle routier (annexe I) étaient définis par classe, la classe «train routier» désignant par exemple tout véhicule à moteur affecté au transport de marchandises dont la masse maximale autorisée dépasse 3,5 tonnes (catégories N2 et N3), attelé à une remorque (catégories O3 et O4). Parallèlement, les véhicules de la catégorie N2 devaient figurer sous la rubrique «véhicule utilitaire léger» et les véhicules de la catégorie N3 devaient être inscrits sous la rubrique «camion», tandis que les véhicules des catégories O3 et O4 devaient figurer sous les rubriques «remorque» et «semi-remorque».

La directive 2000/30/CE telle que modifiée, qui s’appliquait jusqu’au 19 mai 2018, établissait un certain nombre de conditions pour les contrôles techniques routiers des véhicules utilitaires circulant dans l’UE. La directive 2010/47/UE a modifié les catégories de véhicules et des points de la liste de contrôle figurant à l’annexe I à partir du 1er janvier 2012.

Les contrôles routiers sont généralement effectués selon une procédure par étapes. En premier lieu, l’état d’entretien du véhicule est examiné de manière visuelle lorsque ce dernier est à l’arrêt, et les documents relatifs aux derniers contrôle routier (le cas échéant) et contrôle technique du véhicule sont vérifiés. Un contrôle approfondi peut également être effectué, sur place ou dans un centre de contrôle situé à proximité, afin de déceler d'éventuelles irrégularités sur la base de la liste de points figurant dans la directive 2000/30/CE. Dans le cas d’un contrôle approfondi, les résultats doivent être présentés dans un rapport de contrôle technique routier établi selon le modèle défini dans la directive. Les données que les États membres sont tenus de communiquer à la Commission sont basées sur le contenu de ces rapports.

Au cours de la période 2015-2016, dix-huit États membres ont réalisé moins de contrôles que sur la période 2013-2014. Les baisses observées s’échelonnent de 1 % pour la Croatie à 68 % pour la Grèce. Les autres États membres ayant enregistré une réduction significative du nombre de contrôles sont l’Italie (64 %), la Belgique (46 %), le Luxembourg (45 %) et la Tchéquie (35 %). D’après les explications avancées par les États membres, des restrictions financières ainsi qu’une pénurie de ressources humaines ou une réorganisation des compétences sont à l’origine de la diminution des contrôles. En outre, des modifications apportées à la législation nationale et aux procédures administratives internes ont également eu des répercussions sur les activités d’exécution.

Si l’inspecteur estime que les défauts décelés peuvent poser un risque pour la sécurité de nature à justifier, en ce qui concerne notamment le freinage, un examen plus approfondi, il peut ordonner que le véhicule soit soumis à une inspection plus poussée dans une installation de contrôle désignée située à proximité.

Le tableau 4 ci-dessous présente une synthèse des informations communiquées par les États membres et indique que la proportion de véhicules nationaux dont l’utilisation a été suspendue varie de moins de 1 % (Bulgarie, Lettonie, Lituanie, Tchéquie) à plus de 50 % (Autriche, Estonie, Italie, Malte, Portugal, Suède). L’Estonie affiche un pourcentage de suspensions supérieur à 90 % pour les véhicules nationaux, imputable à la méthode utilisée pour collecter les données, alors qu’à l’échelle de l’Union, le pourcentage global de suspensions concernant les véhicules nationaux s’élève à 7,9 %. Dans le cas de la Suède, il convient de noter qu’un réexamen des données transmises a permis de déceler une erreur dans les méthodes employées pour collecter et communiquer les données; cette erreur a perduré dans le temps et a eu une incidence sur les résultats communiqués pour les périodes 2013-2014 et 2015-2016.

Seize États membres ont au contraire signalé une diminution du nombre de suspensions. Les baisses enregistrées vont de 2,7 % pour la Slovaquie à 97,2 % pour la Finlande. En ce qui concerne ce pays, la diminution du nombre de suspensions s’explique par des erreurs dans la méthode utilisée pour l’élaboration du rapport relatif à la période 2013-2014. Il est intéressant de constater que, parallèlement à la baisse des suspensions enregistrées, on constate une hausse du nombre de contrôles égale à 15,7 % pour la Slovaquie et une diminution des contrôles égale à 24,8 % pour la Finlande. Là encore, cela semble indiquer une évolution des politiques en matière de contrôle, qui s’accompagne probablement d’une amélioration de la conformité des véhicules à la réglementation technique.

Lorsqu’on compare ces augmentations à l’évolution concomitante du nombre de contrôles réalisés dans les États membres concernés, on constate qu’à l’exception de la France (qui enregistre une baisse de 3,6 %), la Roumanie, Malte, le Danemark et le Portugal affichent des hausses du nombre de contrôles respectives de 61,6 %, 73,1 %, 80,3 % et 141 %.

Au cours de la période 2015-16, douze États membres ont enregistré une augmentation du nombre de suspensions par rapport à la période 2013-2014. Les hausses constatées s’échelonnent de 3 %, pour la Suède, à environ 6 955 % dans le cas du Portugal, ce dernier étant parti d’une base de référence peu élevée, puisque 11 suspensions d’utilisation seulement avaient été signalées pour la période 2013-2014. Les autres États membres affichant un accroissement significatif du nombre de suspensions sont la Roumanie (850 %), le Danemark (124 %) et Malte (90 %). L’augmentation spectaculaire de 3 722 % enregistrée par la France est due au fait que, pour la période 2013-2014, le pays n’a pas fourni de données concernant les remorques (catégories O3 et O4), et que le rapport correspondant ne prenait pas en compte de l’ensemble des autorités participant aux activités de contrôle routier. Dans certains cas, la progression remarquable du nombre de suspensions peut s’expliquer par les modifications apportées à la législation nationale et aux méthodes utilisées pour la collecte et la communication des données.

Pour la période 2015-2016, on enregistre 60 112 suspensions d’utilisation en plus par rapport à la période 2013-2014, ce qui représente une augmentation de 17,5 %. Le tableau 3 ci-dessous présente une ventilation de ces données par État membre. Compte tenu du fait que, dans le même temps, le nombre de véhicules contrôlés a diminué de 9,6 % par rapport à la période 2013-2014, on peut supposer qu’une approche plus ciblée a été employée lors des contrôles routiers dans la plupart des États membres ou que, dans certains cas, un régime de contrôle plus strict a été appliqué.

Il convient également de noter qu’au Luxembourg, 15,8 % seulement des contrôles signalés concernent des véhicules nationaux; en Pologne, où 51 % des véhicules contrôlés par les autorités nationales étaient immatriculés dans le pays, on constate que les véhicules étrangers soumis à un contrôle étaient deux fois plus nombreux à être immatriculés en dehors de l’Union que dans d’autres États membres. On peut supposer que ces résultats s’expliquent notamment par la situation géographique de ces États membres.

Parmi les principales informations présentées dans le tableau 2, on relève que 62 % des contrôles effectués au cours de la période 2015-2016 concernent des véhicules nationaux, 33 % des véhicules immatriculés dans un autre État membre, et 5 % des véhicules immatriculés en dehors de l’Union.

Si l’on compare les pourcentages de suspensions pour les véhicules nationaux et pour les véhicules étrangers, on constate que dans six États membres, les données du rapport suggèrent que les véhicules étrangers satisfont à des normes plus élevées en matière de réglementation technique puisque dans ces pays, le pourcentage de suspensions est plus élevé pour les véhicules nationaux. Les États membres présentant une différence supérieure à 10 % en faveur des véhicules étrangers sont la Slovaquie, l’Italie, le Danemark, la Roumanie, Malte et le Portugal.

Dans deux autres États membres (le Royaume-Uni et l’Irlande), on constate au contraire que le pourcentage de suspensions des véhicules étrangers est supérieur de plus de 10 % à celui des véhicules nationaux.

À l’échelle des 28 États membres, le pourcentage moyen correspondant aux suspensions d’utilisation de véhicules de l’Union non nationaux est de 9 %; cela représente une légère baisse par rapport aux 10,4 % relevés pour la période 2013-2014.

Par ailleurs, Chypre n’ayant pas fourni les données relatives aux contrôles réalisés sur les véhicules étrangers, ces informations ne sont pas prises en considération dans la présente analyse. On peut supposer que cette situation, qui s’est déjà présentée pour la période de rapport 2013-2014, est imputable à la situation géographique du pays.

Tableau 4: Répartition des suspensions entre les véhicules nationaux et les véhicules d'autres pays de l’Union

Véhicules immatriculés dans l’EM déclarant Véhicules immatriculés dans l’UE (dans un EM autre que l’EM déclarant) État membre déclarant Nombre de véhicules contrôlés Nombre de suspensions Taux de suspension (%) Nombre de véhicules contrôlés Nombre de suspensions Taux de suspension (%) Autriche 18 672 10 315 55,2 % 22 188 12 882 58,1 % Belgique 2 918 269 9,2 % 6 509 404 6,2 % Bulgarie 209 717 1 144 0,5 % 40 016 500 1,2 % Croatie 24 511 1 655 6,8 % 4 729 301 6,4 % Chypre 6 214 1 232 19,8 % 0 0 s.o. Tchéquie 53 949 285 0,5 % 32 370 85 0,3 % Danemark 3 175 1 091 34,4 % 553 95 17,2 % Estonie 2 581 2 465 95,5 % 92 79 85,9 % Finlande* 6 646 130 2 % 1 744 33 1,9 % France 369 857 44 383 12 % 627 035 59 337 9,5 % Allemagne 1 055 997 11 278 1,1 % 525 616 14 497 2,8 % Grèce 4 465 55 1,2 % 930 16 1,7 % Hongrie 145 921 6 884 4,7 % 49 984 1 504 3 % Irlande 28 754 1 716 6 % 1 086 193 17,8 % Italie 4 740 2 616 55,2 % 756 297 39,3 % Lettonie 5 739 32 0,6 % 2 913 29 1 % Lituanie 56 237 211 0,4 % 14 349 100 0,7 % Luxembourg 63 3 4,8 % 311 9 2,9 % Malte 6 924 3 673 53 % 19 1 5,3 % Pays-Bas 2 845 41 1,4 % 3 612 127 3,5 % Pologne 317 270 30 026 9,5 % 100 168 2 728 2,7 % Portugal 1 435 776 54,1 % 87 0 0 % Roumanie 12 018 3 741 31,1 % 768 31 4 % Slovaquie 9 761 3 667 37,6 % 8 999 2 288 25,4 % Slovénie 4 048 53 1,3 % 897 56 6,2 % Espagne 592 537 54 802 9,2 % 61 855 2 437 3,9 % Suède* 38 336 1 671 4,36 % 6 986 5 962 85,3 % Royaume-Uni 130 661 28 735 22 % 134 874 44 151 32,7 % Totaux 3 116 086 247 403 7,9 % 1 649 446 148 142 9 % Suisse 39 813 1 825 4,6 % 20 034 1 733 8,7 % Totaux 3 155 899 249 228 7,9 % 1 669 480 149 875 9 %

Comme cela a été mentionné précédemment, treize États membres ont également transmis des données concernant les contrôles réalisés sur des véhicules immatriculés en dehors de l’Union. Des informations détaillées sont présentées dans le tableau 5 ci-dessous. Sur les 264 231 véhicules immatriculés en dehors de l’Union qui ont été contrôlés, 8 392 ont fait l’objet d’une suspension d’utilisation: le taux de suspension s’élève donc à 3,2 % pour ces véhicules, alors qu’il est de 7,9 % pour les véhicules nationaux et de 9 % pour les véhicules immatriculés dans un État membre de l’Union autre que l’État déclarant. À l’exception de l’Autriche, du Danemark, de l’Estonie, de l’Italie et de la Roumanie, les taux de suspension des véhicules immatriculés en dehors de l’Union reflètent généralement ceux des véhicules immatriculés dans l’Union. Dans les pays susmentionnés, en revanche, les données communiquées indiquent que les taux de suspension des véhicules immatriculés en dehors de l’Union sont respectivement inférieurs de 5,1 %, 6,8 %, 11 %, 16,4 % et 10,8 % à ceux des véhicules immatriculés dans l’Union.

Tableau 5: Répartition des suspensions – véhicules immatriculés en dehors de l’Union

Suspensions (véhicules immatriculés en dehors de l’UE) État membre déclarant Nombre de véhicules non UE contrôlés Nombre de véhicules non UE dont l’utilisation a été suspendue Taux de suspension pour les véhicules non UE (%) Autriche 1 578 997 63,2 % Belgique 266 18 6,8 % Bulgarie 783 2 0,3 % Croatie 9 964 592 5,9 % Chypre 0 0 s.o. Tchéquie 2 070 5 0,2 % Danemark 25 6 24 % Estonie 95 92 96,8 % Finlande 0 0 s.o. France 0 0 s.o. Allemagne 38 852 993 2,6 % Grèce 0 0 s.o. Hongrie 0 0 s.o. Irlande 0 0 s.o. Italie 18 10 55,6 % Lettonie 0 0 s.o. Lituanie 0 0 s.o. Luxembourg 24 0 0 % Malte 0 0 s.o. Pays-Bas 252 4 1,6 % Pologne 209 946 5 620 2,7 % Portugal 0 0 s.o. Roumanie 358 53 14,8 % Slovaquie 0 0 s.o. Slovénie 0 0 s.o. Espagne 0 0 s.o. Suède 0 0 s.o. Royaume-Uni 0 0 s.o. Totaux 264 231 8 392 3,2 % Suisse 44 305 2 095 4,7 % Totaux 308 536 10 488 3,4 %

5.5.Véhicules dont l’utilisation a été suspendue, par catégorie de véhicule et par État membre d’immatriculation

L’annexe 1 du présent rapport présente une vue d’ensemble des taux de suspension par État membre d’immatriculation. Sur l’ensemble des États membres, le taux moyen de suspension s’élève à 8,3 %. Pour les véhicules de la catégorie N3 (poids lourds), qui représentent le type de véhicule faisant le plus fréquemment l’objet d’une suspension d’utilisation, cette proportion atteint 9,6 %.

Les véhicules relevant de la catégorie «autre» (sans précision supplémentaire) présentent un taux de suspension de 19,3 %. Cette catégorie est toutefois susceptible de regrouper de nombreux types de véhicules, notamment des véhicules agricoles (catégorie T), des remorques légères (catégories O1 et O2) et des véhicules utilitaires légers (catégorie N1), dont les modalités de contrôle reposent sur des mesures législatives nationales.

La directive 2014/47/UE a cependant rendu obligatoire depuis le 20 mai 2018 le contrôle des tracteurs rapides (dont la vitesse maximale dépasse 40 km/h) dans les cas où ces véhicules sont principalement utilisés sur la voie publique à des fins de transport routier de marchandises pour le compte d’autrui.

Il est possible que les disparités relatives aux taux de suspension soient dues au fait que les États membres utilisent des méthodes différentes pour sélectionner les véhicules, effectuer les contrôles et recueillir les données, et qu’ils ne répertorient pas les défauts constatés de la même façon.

L’annexe 2 contient les données détaillées par catégorie de véhicule et par État membre de contrôle.

5.6.Types de défauts signalés par État membre