POSITION COMMUNE (CE) N° 21/96

arrêtée par le Conseil le 28 mars 1996

en vue de l'adoption de la directive 96/. . ./CE du Conseil, du . . ., relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté

(96/C 134/05)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),

(1) considérant que la Communauté a progressivement mis en place une politique commune des transports aériens dans le but de réaliser le marché intérieur, conformément à l'article 7 A du traité, et ce aux fins de promouvoir durablement le progrès économique et social;

(2) considérant que l'objectif fixé par l'article 59 du traité consiste à supprimer les restrictions à la libre prestation de services dans la Communauté; que, conformément à l'article 61 du traité, cet objectif doit être atteint dans le cadre de la politique commune des transports;

(3) considérant que, par ses règlements (CEE) n° 2407/92 (4), (CEE) n° 2408/92 (5) et (CEE) n° 2409/92 (6), le Conseil a réalisé cet objectif pour ce qui concerne les services de transport aérien proprement dits;

(4) considérant que les services d'assistance en escale sont indispensables à la bonne exécution du mode de transport aérien et qu'ils fournissent une contribution essentielle à l'utilisation efficace des infrastructures du transport aérien;

(5) considérant que l'ouverture de l'accès au marché de l'assistance en escale est une mesure devant contribuer à réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et à améliorer la qualité offerte aux usagers;

(6) considérant que, à la lumière du principe de subsidiarité, il est indispensable que la réalisation de l'accès au marché de l'assistance en escale s'effectue dans un cadre communautaire, tout en laissant aux États membres la possibilité de prendre en considération la spécificité du secteur;

(7) considérant que, dans sa communication de juin 1994 «L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs», la Commission a fait part de sa volonté de prendre, avant la fin de 1994, une initiative visant à réaliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté; que le Conseil, dans sa résolution du 24 octobre 1994, relative à la situation de l'aviation civile européenne (7), a confirmé la nécessité de tenir compte des impératifs liés à la situation dans les aéroports dans la réalisation de cette ouverture;

(8) considérant que, dans sa résolution du 14 février 1995 sur l'aviation civile en Europe (8), le Parlement européen a rappelé son souci de tenir compte de l'impact de l'accès au marché de l'assistance sur les conditions d'emploi et de sécurité dans les aéroports de la Communauté;

(9) considérant que le libre accès au marché de l'assistance en escale est compatible avec le bon fonctionnement des aéroports communautaires;

(10) considérant que le libre accès au marché de l'assistance en escale doit être réalisé de manière progressive et adaptée aux exigences du secteur;

(11) considérant que, pour certaines catégories de services, l'accès au marché tout comme l'exercice de l'autoassistance peuvent se heurter à des contraintes de sûreté, de sécurité, de capacité et d'espace disponibles; qu'il est donc nécessaire de pouvoir limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir ces catégories de services; que, de même, l'exercice de l'autoassistance doit pouvoir être limité et que, dans ce cas, les critères de limitation doivent être pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires;

(12) considérant qu'une concurrence effective requiert, si le nombre des prestataires est limité, qu'au moins l'un de ceux-ci soit à terme indépendant à la fois de l'entité gestionnaire et du transporteur dominant;

(13) considérant que le bon fonctionnement des aéroports nécessite que ceux-ci puissent se réserver la gestion de certaines infrastructures difficiles à diviser ou à multiplier pour des raisons techniques, de rentabilité ou d'impact sur l'environnement; que leur gestion centralisée ne peut toutefois faire obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'autoassistance;

(14) considérant que, dans certains cas, les contraintes évoquées peuvent être d'une intensité telle qu'elles peuvent justifier certaines limitations à l'accès au marché ou à l'exercice de l'autoassistance dans la mesure où ces limitations revêtent un caractère pertinent, objectif, transparent et non discriminatoire;

(15) considérant que de telles dérogations doivent avoir pour objectif de permettre aux autorités aéroportuaires de remédier à ces contraintes ou du moins de les atténuer; que ces dérogations doivent être approuvées par la Commission assistée d'un comité consultatif et qu'elles doivent être accordées pour une période déterminée;

(16) considérant que le maintien d'une concurrence effective et loyale exige que, en cas de limitation du nombre des prestataires, ceux-ci soient choisis au moyen d'une procédure transparente et impartiale; qu'il convient de consulter les usagers lors de cette sélection puisqu'ils sont les premiers intéressés par la qualité et le prix des services auxquels ils sont appelés à recourir;

(17) considérant qu'il importe en conséquence d'organiser la représentation des usagers et leur consultation lors de la sélection des prestataires autorisés, par la création d'un comité composé de leurs représentants;

(18) considérant qu'il est possible, dans certaines circonstances et conditions spécifiques, dans le contexte de la sélection de prestataires dans un aéroport, d'étendre l'obligation de service public à d'autres aéroports dans la même région géographique de l'État membre concerné;

(19) considérant que l'entité gestionnaire de l'aéroport peut également fournir des services d'assistance en escale et qu'elle peut, par ses décisions, exercer une influence considérable sur la concurrence entre les prestataires; qu'il est donc indispensable, afin d'assurer le maintien d'une concurrence loyale, d'imposer aux aéroports une séparation comptable entre leurs activités de gestion et de régulation des infrastructures d'une part, et de fourniture de services d'assistance de l'autre;

(20) considérant qu'un aéroport ne peut subventionner son activité d'assistance en escale avec des revenus provenant de sa mission d'autorité aéroportuaire;

(21) considérant que les mêmes exigences de transparence doivent s'appliquer à tous les prestataires souhaitant offrir à des tiers des services d'assistance en escale;

(22) considérant que, afin de permettre aux aéroports de remplir leur mission de gestion des infrastructures et de garantir la sûreté et la sécurité dans l'enceinte aéroportuaire, ainsi que dans le but d'assurer la protection de l'environnement et de la réglementation sociale en vigueur, les États membres doivent pouvoir subordonner l'activité d'un prestataire de services d'assistance en escale à l'obtention d'un agrément; que les critères d'octroi de cet agrément doivent être objectifs, transparents et non discriminatoires;

(23) considérant que, pour ces mêmes raisons, les États membres doivent conserver le pouvoir d'édicter et de faire appliquer les règles nécessaires au bon fonctionnement des infrastructures aéroportuaires; que ces règles doivent être en relation avec l'objectif poursuivi et ne pas aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'autoassistance à un niveau inférieur à celui prévu dans la présente directive; qu'elles doivent respecter les principes d'objectivité, de transparence et de non-discrimination;

(24) considérant que les États membres doivent conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d'assistance en escale;

(25) considérant que l'accès des installations aéroportuaires doit être garanti aux prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale et aux usagers autorisés à pratiquer l'autoassistance, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits et permettre une concurrence effective et loyale; que, toutefois, cet accès doit pouvoir donner lieu à la perception d'une rémunération;

(26) considérant qu'il est légitime que les droits reconnus par la présente directive ne s'appliquent aux prestataires de services et aux usagers originaires de pays tiers qu'à la condition d'une stricte réciprocité; que, en cas d'absence de réciprocité, l'État membre doit pouvoir suspendre ces droits à l'égard de ces prestataires et usagers;

(27) considérant que le royaume d'Espagne et le Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2 décembre 1987, dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays, d'un régime renforçant la coopération dans l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar; que ce régime n'est pas encore entré en application;

(28) considérant que la présente directive ne saurait porter atteinte à l'application des dispositions du traité, et notamment que la Commission continuera à veiller au respect de ces règles en exerçant, en cas de nécessité, toutes les facultés que l'article 90 du traité lui reconnaît,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Champ d'application

1. La présente directive s'applique à tout aéroport situé sur le territoire d'un État membre, soumis aux dispositions du traité et ouvert au trafic commercial selon les modalités suivantes.

a) Les dispositions de l'article 7 paragraphe 1 relatives aux catégories de services autres que celles visées à l'article 7 paragraphe 2 s'appliquent à tout aéroport indépendamment de son volume de trafic dès le 1er janvier 1998.

b) Les dispositions relatives aux catégories de services visées à l'article 7 paragraphe 2 s'appliquent dès le 1er janvier 1998 aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 1 million de mouvements de passagers ou 25 000 tonnes de fret.

c) Les dispositions relatives aux catégories de services visées à l'article 6 s'appliquent dès le 1er janvier 1999 aux aéroports:

- dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 3 millions de mouvements de passagers ou 75 000 tonnes de fret

ou

- ayant enregistré un trafic supérieur ou égal à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret au cours de la période de six mois précédant le 1er avril ou le 1er octobre de l'année antérieure.

2. Sans préjudice du paragraphe 1, les dispositions de la présente directive s'appliquent, à dater du 1er janvier 2001, à tout aéroport situé sur le territoire d'un État membre, soumis aux dispositions du traité et ouvert au trafic commercial, et dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 2 millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret.

3. Lorsqu'un aéroport atteint l'un des seuils de trafic de fret visés au présent article sans toutefois atteindre le seuil de trafic de passagers correspondant, les dispositions de la présente directive ne s'appliquent pas en ce qui concerne les catégories de services d'assistance réservées uniquement aux passagers.

4. La Commission publie à titre informatif au Journal officiel des Communautés européennes la liste des aéroports visés au présent article. Cette liste sera publiée pour la première fois dans les trois mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive et par la suite annuellement.

Les États membres communiquent à la Commission, avant le 1er juillet de chaque année, les données nécessaires à l'établissement de cette liste.

5. L'application de la présente directive à l'aéroport de Gibraltar s'entend sans préjudice des positions juridiques respectives du royaume d'Espagne et du Royaume-Uni au sujet de leur différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.

6. L'application des dispositions de la présente directive à l'aéroport de Gibraltar est suspendue jusqu'à ce que soit mis en application le régime prévu dans la déclaration conjointe faite, le 2 décembre 1987, par les ministres des affaires étrangères du royaume d'Espagne et du Royaume-Uni. Les gouvernements du royaume d'Espagne et du Royaume-Uni informeront le Conseil de la date de cette mise en application.

Article 2

Définitions

1. Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «aéroport»: tout terrain spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manoeuvres d'aéronefs, y compris les installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs ainsi que les installations nécessaires pour assister les services aériens commerciaux;

b) «système aéroportuaire»: deux aéroports ou plus regroupés pour desservir la même ville ou conurbation, comme indiqué à l'annexe II du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires;

c) «entité gestionnaire»: l'entité qui, conjointement ou non avec d'autres activités, tient de la législation ou de la réglementation nationale, la mission d'administration et de gestion des infrastructures aéroportuaires, de coordination et de contrôle des activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le système aéroportuaire considéré;

d) «usager d'un aéroport»: toute personne physique ou morale transportant par voie aérienne des passagers, du courrier et/ou du fret, au départ ou à destination de l'aéroport considéré;

e) «assistance en escale»: les services rendus sur un aéroport à un usager tels que décrits à l'annexe;

f) «autoassistance en escale»: situation dans laquelle un usager se fournit directement à lui-même une ou plusieurs catégories de services d'assistance et ne passe avec un tiers aucun contrat, sous quelque dénomination que ce soit, ayant pour objet la prestation de tels services. Au sens de la présente définition, ne sont pas considérés comme tiers entre eux des usagers:

- dont l'un détient dans l'autre une participation majoritaire

ou

- dont la participation dans chacun d'eux est majoritairement détenue par une même entité.

g) «prestataire de services d'assistance en escale»: toute personne physique ou morale fournissant à des tiers une ou plusieurs catégories de services d'assistance en escale.

Article 3

L'entité gestionnaire d'un aéroport

1. Lorsque la gestion et l'exploitation d'un aéroport ou d'un système aéroportuaire ne sont pas assurées par une seule entité mais par plusieurs entités distinctes, chacune de celles-ci est considérée comme faisant partie de l'entité gestionnaire pour ce qui concerne l'application de la présente directive.

2. De même, lorsqu'il n'est établi qu'une seule entité gestionnaire pour plusieurs aéroports ou systèmes aéroportuaires, chacun de ces aéroports ou systèmes aéroportuaires est considéré isolément pour tout ce qui concerne l'application de la présente directive.

3. Si les entités gestionnaires des aéroports sont soumises à la tutelle ou au contrôle d'une autorité publique nationale, celle-ci est tenue, dans le cadre des obligations légales qui sont les siennes, de veiller à l'application de la présente directive.

Article 4

Séparation des activités

1. L'entité gestionnaire d'un aéroport, l'usager ou le prestataire de services qui fournissent des services d'assistance en escale doivent opérer une stricte séparation comptable selon les pratiques commerciales en vigueur, entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités.

2. La réalité de cette séparation comptable doit être contrôlée par un vérificateur indépendant désigné par l'État membre.

Celui-ci vérifie également l'absence de flux financiers entre l'activité de l'entité gestionnaire en tant qu'autorité aéroportuaire et son activité d'assistance en escale.

Article 5

Le comité des usagers

Douze mois, au plus tard, après l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres prennent les dispositions nécessaires à la création, pour chacun des aéroports visés, d'un comité composé des représentants des usagers ou des organisations représentatives des usagers, étant entendu que tout usager a le droit de faire partie de ce comité ou, à son choix, d'y être représenté par une organisation qu'il charge de cette mission.

Article 6

Assistance aux tiers

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires, selon les modalités prévues à l'article 1er, pour assurer aux prestataires de services d'assistance en escale le libre accès au marché de la prestation de services d'assistance en escale à des tiers.

Les États membres ont la faculté d'imposer que les prestataires de services d'assistance en escale soient établis dans la Communauté.

2. Les États membres peuvent limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir les catégories de services d'assistance en escale suivantes:

- assistance «bagages»,

- assistance «opérations en piste»,

- assistance «carburant et huile»,

- assistance «fret et poste» en ce qui concerne, tant à l'arrivée qu'au départ ou en transit, le traitement physique du fret et du courrier entre l'aérogare et l'avion.

Ils ne peuvent toutefois limiter ce nombre à moins de deux, pour chaque catégorie de services.

3. De surcroît, à compter du 1er janvier 2001, l'un au moins de ces prestataires autorisés ne peut être contrôlé directement ou indirectement:

- ni par l'entité gestionnaire de l'aéroport,

- ni par un usager ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret enregistrés dans l'aéroport au cours de l'année précédant celle où s'opère la sélection de ces prestataires,

- ni par une entité contrôlant ou étant contrôlée directement ou indirectement par cette entité gestionnaire ou par un tel usager.

Toutefois, au plus tard, le 1er juillet 2000, tout État membre peut demander que l'obligation énoncée au présent paragraphe soit reportée au 31 décembre 2002.

La Commission, assistée par le comité visé à l'article 10, examine cette demande et peut, compte tenu de l'évolution du secteur et notamment de la situation dans des aéroports comparables en termes de volume et de structure du trafic, décider d'accéder à ladite demande.

4. Lorsque, en application du paragraphe 2, ils limitent le nombre de prestataires autorisés, les États membres ne peuvent pas empêcher un usager d'un aéroport, quelle que soit la partie de cet aéroport qui lui est affectée, de bénéficier, pour chaque catégorie de services d'assistance en escale sujette à limitation, d'un choix effectif entre au moins deux prestataires de services d'assistance en escale, dans les conditions prévues aux paragraphes 2 et 3.

Article 7

Autoassistance

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires selon les modalités prévues à l'article 1er pour assurer le libre exercice de l'autoassistance en escale.

2. Toutefois, pour les catégories de services d'assistance suivantes:

- assistance «bagages»,

- assistance «opérations en piste»,

- assistance «carburant et huile»,

- assistance «fret et poste» en ce qui concerne, tant à l'arrivée qu'au départ ou en transit, le traitement physique du fret et du courrier entre l'aérogare et l'avion,

les États membres peuvent réserver l'exercice de l'autoassistance au moins à deux usagers, à la condition que ceux-ci soient choisis sur la base de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.

Article 8

Infrastructures centralisées

1. Nonobstant l'application des articles 6 et 7, les États membres peuvent réserver, soit à l'entité gestionnaire de l'aéroport, soit à une autre entité, la gestion des infrastructures centralisées servant à la fourniture des services d'assistance en escale et dont la complexité, le coût ou l'impact sur l'environnement ne permettent pas la division ou la duplication, telles que les systèmes de tri de bagages, de dégivrage, d'épuration des eaux ou de distribution de carburant. Ils peuvent rendre obligatoire l'usage de ces infrastructures par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'autoassistance.

2. Les États membres veillent à ce que la gestion de ces infrastructures soit assurée d'une façon transparente, objective et non discriminatoire et, en particulier, à ce qu'elle ne fasse pas obstacle à leur accès par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'autoassistance, dans les limites prévues par la présente directive.

Article 9

Dérogations

1. Lorsque, sur un aéroport, des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles, notamment en fonction de l'encombrement et du taux d'utilisation des surfaces, entraînent une impossibilité d'ouverture du marché et/ou d'exercice de l'autoassistance au degré prévu par la présente directive, l'État membre concerné peut décider:

a) de limiter le nombre de prestataires pour toute catégorie de services d'assistance autre que celles visées à l'article 6 paragraphe 2; dans ce cas, les dispositions de l'article 6 paragraphes 2 et 3 s'appliquent;

b) de réserver à un seul prestataire une ou plusieurs catégories de services d'assistance visées à l'article 6 paragraphe 2;

c) de réserver l'exercice de l'autoassistance à un nombre limité d'usagers pour les catégories autres que celles visées à l'article 7 paragraphe 2, à la condition que ces usagers soient choisis sur la base de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires;

d) d'interdire ou de limiter à un seul usager l'exercice de l'autoassistance pour les catégories de services d'assistance en escale visées à l'article 7 paragraphe 2.

2. Toute décision de dérogation prise en application du paragraphe 1 doit:

a) préciser la ou les catégories de services pour lesquelles une dérogation est accordée ainsi que les contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles qui la justifient;

b) être accompagnée d'un plan de mesures appropriées visant à surmonter ces contraintes.

En outre, la dérogation ne doit pas:

i) porter indûment préjudice aux objectifs de la présente directive;

ii) donner lieu à des distorsions de concurrence entre prestataires de services et/ou usagers pratiquant l'autoassistance;

iii) être plus étendue que nécessaire.

3. Les États membres notifient à la Commission, au moins trois mois avant son entrée en vigueur, toute dérogation qu'ils octroient sur la base du paragraphe 1 ainsi que les motifs qui la justifient.

La Commission publie au Journal officiel des Communautés européennes un résumé des décisions qui lui sont notifiées et invite les parties intéressées à se manifester.

4. La Commission procède à un examen approfondi de la décision de dérogation présentée par l'État membre. À cet effet, une analyse détaillée de la situation et l'étude des mesures appropriées présentées par l'État membre lui permettent de vérifier l'existence des contraintes invoquées et l'impossibilité d'ouverture du marché et/ou d'exercice de l'autoassistance au degré prévu par la présente directive.

5. La Commission peut, à la suite de cet examen et après consultation de l'État membre concerné, approuver la décision de l'État membre ou s'y opposer si elle estime que les contraintes invoquées ne sont pas vérifiées ou ne sont pas d'une intensité telle qu'elles justifient une dérogation. Après consultation de l'État membre concerné, la Commission peut également exiger de l'État membre de modifier la portée de la dérogation ou de la limiter aux seules parties d'un aéroport ou d'un système aéroportuaire où les contraintes invoquées sont seulement avérées.

La décision de la Commission intervient au plus tard trois mois après la notification par l'État membre et est publiée au Journal officiel des Communautés européennes.

6. La durée des dérogations consenties par les États membres en application du paragraphe 1 ne peut excéder trois années, sauf en ce qui concerne les dérogations accordées au titre du paragraphe 1 point b). Au plus tard trois mois avant l'expiration de cette période, toute demande de dérogation doit faire l'objet d'une nouvelle décision de l'État membre, laquelle sera également soumise à la procédure prévue par le présent article.

La durée des dérogations accordées en application du paragraphe 1 point b) ne peut excéder deux années. Cependant, tout État membre peut, sur la base des dispositions du paragraphe 1, demander que cette période soit prolongée une seule fois de deux ans. La Commission, assistée par le comité visé à l'article 10, se prononce sur une telle demande.

Article 10

Comité consultatif

1. La Commission est assistée par un comité consultatif composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2. Le comité conseille la Commission sur l'application de l'article 9.

3. En outre, le comité peut être consulté par la Commission sur toute autre question concernant l'application de la présente directive.

4. Le comité établit son règlement intérieur.

Article 11

Sélection des prestataires

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que soit organisée une procédure de sélection des prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale sur un aéroport lorsque leur nombre est limité dans les cas prévus à l'article 6 paragraphe 2 ou à l'article 9. Cette procédure doit respecter les principes suivants:

a) dans le cas où les États membres prévoient l'établissement d'un cahier des charges ou de spécifications techniques auxquelles ces prestataires doivent répondre, ce cahier ou ces spécifications sont établis après consultation préalable du comité des usagers. Les critères de sélection prévus par ce cahier des charges ou ces spécifications techniques doivent être pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires,

Après avoir informé la Commission, l'État membre concerné peut prévoir, parmi les conditions standard ou les spécifications techniques auxquelles les prestataires doivent se conformer, l'obligation de service public pour les aéroports desservant les régions périphériques ou des régions en développement faisant partie de son territoire, qui ne présentent pas d'intérêt commercial mais qui revêtent une importance capitale pour l'État membre concerné;

b) il doit être lancé un appel d'offres, publié au Journal officiel des Communautés européennes, auquel tout prestataire intéressé peut répondre;

c) les prestataires sont choisis:

i) après consultation du comité des usagers, par l'entité gestionnaire, si celle-ci:

- ne fournit pas de services similaires d'assistance en escale

et

- ne contrôle, directement ou indirectement, aucune entreprise fournissant de tels services,

- ne détient aucune participation dans une telle entreprise;

ii) par les autorités compétentes des États membres indépendantes des entités gestionnaires, après consultation du comité des usagers et des entités gestionnaires, dans les autres cas;

d) les prestataires sont sélectionnés pour une durée maximale de sept années;

e) lorsqu'un prestataire cesse son activité avant l'expiration de la période pour laquelle il a été sélectionné, il est procédé à son remplacement suivant la même procédure.

2. Lorsque le nombre de prestataires est limité en application de l'article 6 paragraphe 2 ou de l'article 9, l'entité gestionnaire peut fournir elle-même des services d'assistance en escale sans être soumise à la procédure de sélection prévue au paragraphe 1. De même, elle peut, sans la soumettre à cette même procédure, autoriser une entreprise prestataire à fournir des services d'assistance en escale sur l'aéroport considéré:

- si elle contrôle cette entreprise directement ou indirectement

ou

- si cette entreprise la contrôle directement ou indirectement.

3. L'entité gestionnaire informe le comité des usagers des décisions prises en application du présent article.

Article 12

Aéroports insulaires

Dans le cadre de la sélection des prestataires sur un aéroport prévue à l'article 11, un État membre peut étendre l'obligation de service public à d'autres aéroports de cet État membre pour autant:

- que ces aéroports soient situés sur des îles de la même région géographique,

- que ces aéroports aient chacun un niveau de trafic d'au moins 100 000 mouvements de passagers par an

et

- que cette extension soit approuvée par la Commission avec l'assistance du comité visé à l'article 10.

Article 13

Consultations

Les États membres s'assurent qu'une procédure de consultation obligatoire est organisée, relative à l'application des dispositions de la présente directive, entre l'entité gestionnaire, le comité des usagers et les entreprises prestataires de services. Cette consultation porte notamment sur les prix des services qui ont fait l'objet d'une dérogation octroyée en application de l'article 9 paragraphe 1 point b), ainsi que sur l'organisation de leur fourniture. Elle doit être organisée au moins une fois l'an.

Article 14

Agrément

1. Les États membres peuvent subordonner l'activité d'un prestataire de services ou d'un usager se livrant à l'autoassistance sur un aéroport à l'obtention d'un agrément délivré par une autorité publique indépendante de l'entité gestionnaire de cet aéroport.

Les critères d'octroi de cet agrément doivent se référer à la sûreté ou à la sécurité des installations, des aéronefs, des équipements ou des personnes, ainsi qu'à la protection de l'environnement et à la législation sociale pertinente.

Les critères doivent respecter les principes suivants:

a) être appliqués de façon non discriminatoire aux différents prestataires et usagers;

b) être en relation avec l'objectif poursuivi;

c) ne peuvent aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'autoassistance à un niveau inférieur à celui prévu par la présente directive.

Ces critères doivent être rendus publics et le prestataire ou l'usager pratiquant l'autoassistance doit être informé au préalable de la procédure d'octroi.

2. L'agrément ne peut être refusé ou retiré que si le prestataire ou l'usager pratiquant l'autoassistance ne satisfait pas, pour des motifs qui lui sont imputables, aux critères énoncés au paragraphe 1.

Les motifs de ce refus ou retrait doivent être communiqués au prestataire ou à l'usager concerné et à l'entité gestionnaire.

Article 15

Règles de conduite

L'État membre peut, le cas échéant, sur proposition de l'entité gestionnaire:

- interdire à un prestataire de services ou à un usager de se livrer à sa prestation ou à l'autoassistance si ce prestataire ou cet usager ne respecte pas les règles qu'il lui a imposées dans le but de garantir le bon fonctionnement de l'aéroport.

Ces règles doivent respecter les principes suivants:

a) elles doivent être appliquées de façon non discriminatoire aux différents prestataires et usagers;

b) elles doivent être en relation avec l'objectif poursuivi;

c) elles ne peuvent aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'autoassistance à un niveau inférieur à celui prévu par la présente directive,

- imposer, en particulier aux prestataires qui fournissent des services d'assistance sur l'aéroport, de participer d'une manière équitable et non discriminatoire à l'exécution des obligations de service public prévues par la législation ou la réglementation nationales, notamment celle d'assurer la permanence des services.

Article 16

Accès aux installations

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir l'accès des installations aéroportuaires aux prestataires de services et aux usagers désirant pratiquer l'autoassistance, dans la mesure où cet accès leur est nécessaire pour exercer leurs activités. Si l'entité gestionnaire de l'aéroport ou, le cas échéant, l'autorité publique ou une autre entité qui la contrôle impose des conditions à cet accès, celles-ci doivent être pertinentes, objectives, transparentes et non discriminatoires.

2. Les espaces disponibles pour l'assistance en escale dans l'aéroport doivent être répartis entre les différents prestataires de services et entre les différents usagers pratiquant l'autoassistance, y compris les nouveaux arrivants, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits et pour permettre une concurrence effective et loyale sur la base de règles et de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.

3. Lorsque l'accès aux installations aéroportuaires entraîne la perception d'une rémunération, celle-ci sera déterminée en fonction de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.

Article 17

Sûreté et sécurité

Les dispositions de la présente directive n'affectent en rien les droits et les obligations des États membres en matière d'ordre public, de sûreté et de sécurité sur les aéroports.

Article 18

Protection sociale et protection de l'environnement

Sans préjudice de l'application des dispositions de la présente directive et dans le respect des autres dispositions du droit communautaire, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs et le respect de l'environnement.

Article 19

Respect des dispositions nationales

Le prestataire se livrant à une activité d'assistance en escale sur un aéroport d'un État membre est tenu de se conformer aux prescriptions de la législation nationale compatibles avec la législation communautaire.

Article 20

Réciprocité

1. Sans préjudice des engagements internationaux de la Communauté, lorsqu'il apparaît que, en matière d'accès au marché de l'assistance en escale ou de l'autoassistance, un pays tiers:

a) n'accorde pas de jure ou de facto aux prestataires et aux usagers communautaires pratiquant l'autoassistance un traitement comparable à celui qui est réservé par les États membres aux prestataires et usagers de ce pays pratiquant l'autoassistance

ou

b) n'accorde pas de facto ou de jure aux prestataires et aux usagers d'un État membre pratiquant l'autoassistance le traitement national

ou

c) accorde aux prestataires et aux usagers d'autres pays tiers pratiquant l'autoassistance un traitement plus favorable que celui qu'il réserve aux prestataires et aux usagers d'un État membre pratiquant l'autoassistance,

un État membre peut suspendre totalement ou partiellement des obligations qui découlent de la présente directive à l'égard des prestataires et des usagers de ce pays tiers, et ce conformément au droit communautaire.

2. L'État membre concerné informe la Commission de toute suspension ou retrait des droits ou des obligations.

Article 21

Droit de recours

Les États membres ou, le cas échéant, les entités gestionnaires veillent à ce que toute partie justifiant d'un intérêt légitime dispose d'un droit de recours contre les décisions ou mesures individuelles prises en application de l'article 7 paragraphe 2 et des articles 11 à 16.

Ce recours doit pouvoir être exercé devant une juridiction nationale ou devant une autorité publique autre que l'entité gestionnaire de l'aéroport visé et, le cas échéant, indépendante de l'autorité publique qui contrôle celle-ci.

Article 22

Rapport d'information et révision

Les États membres communiquent à la Commission les informations nécessaires pour lui permettre d'établir un rapport sur l'application de la présente directive.

Ce rapport, accompagné de propositions de révision de la directive, sera établi dans les deux années suivant les dates visées à l'article 1er.

Article 23

Mise en oeuvre

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard un an après sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 24

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 25

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à . . .

Par le Conseil

Le président

(1) JO n° C 142 du 8. 6. 1995, p. 7.

(2) JO n° C 301 du 13. 11. 1995, p. 28.

(3) Avis du Parlement européen du 16 novembre 1995 (JO n° C 323 du 4. 12. 1995, p. 44), position commune du Conseil du . . . (non encore parue au Journal officiel) et décision du Parlement européen du . . . (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO n° L 240 du 24. 8. 1992, p. 1.

(5) JO n° L 240 du 24. 8. 1992, p. 8. Règlement modifié par l'acte d'adhésion de 1994.

(6) JO n° L 240 du 24. 8. 1992, p. 15.

(7) JO n° C 309 du 5. 11 . 1994, p. 2.

(8) JO n° C 56 du 6. 3. 1995, p. 28.

ANNEXE

LISTE DES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE

1. L'assistance administrative au sol et la supervision comprennent:

1.1. les services de représentation et de liaison avec les autorités locales ou toute autre personne, les débours effectués pour le compte de l'usager et la fourniture de locaux à ses représentants;

1.2. le contrôle du chargement, des messages et des télécommunications;

1.3. le traitement, le stockage, la manutention et l'administration des unités de chargement;

1.4. tout autre service de supervision avant, pendant ou après le vol et tout autre service administratif demandé par l'usager.

2. L'assistance «passagers» comprend toute forme d'assistance aux passagers au départ, à l'arrivée, en transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets, des documents de voyage, l'enregistrement des bagages et leur transport jusqu'aux systèmes de tri.

3. L'assistance «bagages» comprend le traitement des bagages en salle de tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur déchargement des systèmes destinés à les amener de l'avion à la salle de tri et inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu'à la salle de distribution.

4. L'assistance «fret et poste» comprend:

4.1. pour le fret, tant à l'exportation qu'à l'importation ou en transit, la manipulation physique du fret, le traitement des documents qui s'y rapportent, les formalités douanières et toute mesure conservatoire convenue entre les parties ou requise par les circonstances;

4.2. pour la poste, tant à l'arrivée qu'au départ, le traitement physique du courrier, le traitement des documents qui s'y rapportent et toute mesure conservatoire convenue entre les parties ou requise par les circonstances.

5. L'assistance «opérations en piste» comprend:

5.1. le guidage de l'aéronef à l'arrivée et au départ (*);

5.2. l'assistance au stationnement de l'aéronef et la fourniture de moyens appropriés (*);

5.3. les communications entre l'aéronef et le prestataire de services côté piste (*);

5.4. le chargement et le déchargement de l'aéronef, y compris la fourniture et la mise en oeuvre des moyens nécessaires, le transport de l'équipage et des passagers entre l'avion et l'aérogare, ainsi que le transport des bagages entre l'avion et l'aérogare;

5.5. l'assistance au démarrage de l'avion et la fourniture des moyens appropriés;

5.6. le déplacement de l'avion tant au départ qu'à l'arrivée, la fourniture et la mise en oeuvre des moyens nécessaires;

5.7. le transport, le chargement dans l'avion et le déchargement de l'avion de la nourriture et des boissons.

6. L'assistance «nettoyage et service de l'avion» comprend:

6.1. le nettoyage extérieur et intérieur de l'avion, le service des toilettes, le service de l'eau;

6.2. la climatisation et le chauffage de la cabine, l'enlèvement de la neige et de la glace de l'avion, le dégivrage de l'avion;

6.3. l'aménagement de la cabine au moyen d'équipements de cabine, le stockage de ces équipements.

7. L'assistance «carburant et huile» comprend:

7.1. l'organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons;

7.2. le plein d'huile et d'autres ingrédients liquides.

8. L'assistance d'entretien en ligne comprend:

8.1. les opérations régulières effectuées avant le vol;

8.2. les opérations particulières requises par l'usager;

8.3. la fourniture et la gestion du matériel nécessaire à l'entretien et des pièces de rechange;

8.4. la demande ou la réservation d'un point de stationnement et/ou d'un hangar pour effectuer l'entretien.

9. L'assistance «opérations aériennes et administration des équipages» comprend:

9.1. la préparation du vol à l'aéroport de départ ou dans tout autre lieu;

9.2. l'assistance en vol, y compris, le cas échéant, le changement d'itinéraire en vol;

9.3. les services postérieurs au vol;

9.4. l'administration des équipages.

10. L'assistance «transport au sol» comprend:

10.1 l'organisation et l'exécution du transport des passagers, de l'équipage, des bagages, du fret et du courrier entre différentes aérogares du même aéroport, mais à l'exclusion de tout transport entre l'avion et tout autre point dans le périmètre du même aéroport;

10.2. tous les transports spéciaux demandés par l'usager.

11. L'assistance «service commissariat (catering)» comprend:

11.1. la liaison avec les fournisseurs et la gestion administrative;

11.2. le stockage de la nourriture, des boissons et des accessoires nécessaires à leur préparation;

11.3. le nettoyage des accessoires;

11.4. la préparation et la livraison du matériel et des denrées.

(*) Pour autant que ces services ne soient pas assurés par le service de circulation aérienne.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

Le 10 avril 1995, la Commission a transmis au Conseil une proposition de directive fondée sur l'article 84 paragraphe 2 du traité, relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (1).

Le Parlement européen et le Comité économique et social ont rendu leurs avis, respectivement le 16 novembre 1995 (2) et le 13 septembre 1995 (3).

À la lumière de ces avis, la Commission a présenté une proposition modifiée (4).

Le Conseil a arrêté sa position commune, conformément à l'article 189 C du traité, le 28 mars 1996.

II. OBJECTIF DE LA PROPOSITION

Cette proposition, élaborée à la suite de la résolution du Conseil du 24 octobre 1994 (5) relative à la situation de l'aviation civile européenne ainsi que de la communication de la Commission intitulée «L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs», vise à ouvrir davantage le marché des services de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté en définissant les modalités.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

La position commune adoptée par le Conseil incorpore certains amendements proposés par le Parlement européen. Toutefois, le Conseil n'a pas pu suivre d'autres amendements proposés par le Parlement européen, notamment les amendements soit susceptibles de faire obstacle à l'ouverture du marché envisagée, soit considérés comme hors du contexte d'une directive relative au secteur de l'assistance en escale.

Un résumé des différentes situations, suivant les amendements recommandés par le Parlement européen à la proposition de la Commission, figure ci-après assorti des modifications apportées par le Conseil à la proposition initiale de la Commission.

1. Amendement n° 1 - Considérant 1 de la proposition de la Commission

Dans sa position commune (considérant 1), le Conseil a repris cet amendement concernant l'ajout de l'expression «, et ce aux fins de promouvoir durablement le progrès économique et social».

2. Amendement n° 2 - Considérant 2

Le Conseil n'a pas pu retenir cet amendement et a même supprimé ce considérant de la position commune. Ce considérant, qui comprend une définition du marché unique, n'apporterait rien dans le texte de la position commune et n'aurait pas de correspondance dans le dispositif de la directive.

3. Amendements n° 3 et n° 4 - Considérant 2 bis (nouveau) et considérant 8 bis (nouveau)

À la suite de la remarque générale sur la position du Conseil, ces amendements n'ont pas pu être retenus car considérés comme hors du contexte de la directive. Ces amendements prévoyaient que la Commission devrait rendre publics les résultats de certaines études sur les conséquences sociales de la directive ainsi que sur les coûts aéroportuaires.

4. Considérants 4 et 5 de la position commune

Le Conseil a aménagé le texte de ces deux considérants, sur la base des considérants 5 et 6 de la proposition de la Commission, tout en maintenant la référence à une contribution essentielle des services d'assistance en escale à l'utilisation efficace des infrastructures du transport aérien et en soulignant que l'ouverture du marché contribuera à la réduction des coûts d'exploitation des compagnies aériennes ainsi qu'à l'amélioration de la qualité offerte aux usagers.

5. Amendement n° 5 - Considérant 8 ter (nouveau)

Le Conseil a repris l'esprit de cet amendement, dont le libellé retenu dans la position commune (considérant 8) est proche de celui proposé par le Parlement européen.

6. Amendement n° 6 - Considérant 9

Le Conseil n'a pas repris cet amendement, qui soulignait la responsabilité des aéroports pour toutes les décisions, ce qui semble contraire à l'ouverture du marché. Toutefois, le Conseil a aménagé la rédaction de ce considérant 9 en se référant d'une façon positive à l'ouverture envisagée.

7. Amendement n° 7 - Considérant 10

Le Conseil n'a pas repris cet amendement et n'a pas considéré comme nécessaire d'établir les conditions d'accès au marché. Le Conseil a reformulé ce considérant dans la position commune (considérant 10), tout en soulignant que le libre accès au marché de l'assistance en escale doit être réalisé de manière progressive et adapté aux exigences du secteur.

8. Amendement n° 8 - Considérant 11

Le Conseil n'a pas repris cet amendement pour ne pas restreindre l'ouverture du marché. Le Conseil est d'avis que les contraintes visées par le Parlement européen n'existent pas dans tous les aéroports et, de plus, elles ne s'appliquent pas à toutes les catégories de services d'assistance en escale.

9. Considérant 12 de la position commune

Le Conseil a décidé d'insérer une référence à l'entité gestionnaire au lieu des autorités aéroportuaires.

10. Amendement n° 9 - Considérant 13

Le Conseil n'a pas repris cet amendement pour éviter le risque d'abus concernant certains services difficiles à diviser. Dans la position commune (considérant 13), le Conseil a jugé préférable de remplacer la référence à «la sécurité» par «l'impact sur l'environnement» pour être en conformité avec le dispositif.

11. Considérant 14 de la position commune

Le Conseil a décidé d'inclure à la fin de ce considérant l'expression «caractère pertinent, objectif, transparent et non discriminatoire».

12. Considérant 15 de la position commune

Le Conseil a décidé d'insérer l'expression «assisté d'un comité consultatif» après la référence à l'approbation des dérogations par la Commission.

13. Amendement n° 10 - Considérant 16

Le Conseil n'a pas pu reprendre cet amendement, étant donné que la procédure de sélection devrait avoir lieu seulement au cas où le nombre d'opérateurs serait limité par l'État membre.

Le Conseil a décidé, dans la seconde phrase de ce considérant, de remplacer l'expression «associer les transporteurs à cette sélection» par l'expression «de consulter les usagers lors de cette sélection».

14. Considérant 17 de la position commune

Le Conseil a décidé de remplacer l'expression «leur participation à la sélection des prestataires autorisés» par l'expression «leur consultation lors de la sélection des prestataires autorisés» pour être conforme au texte du dispositif (article 11).

15. Considérant 18 de la position commune

Le Conseil a décidé d'inclure ce considérant en conformité avec l'article 12 du dispositif.

16. Amendement n° 11 - Considérant 19

Il est rappelé que, dans le dispositif de la position commune, l'entité gestionnaire serait obligée à la séparation comptable au lieu d'une «distinction stricte» entre ses activités de gestion aéroportuaire et la fourniture de services d'assistance. Par conséquent, les considérants se réfèrent à la séparation comptable. L'amendement a été repris dans la mesure où la séparation comptable est étendue dans la position commune à tous les prestataires de services d'assistance en escale à des tiers (considérant 21).

17. Considérant 20 de la position commune

Le Conseil a décidé d'insérer ce considérant 20 en conformité avec le dispositif (article 4 paragraphe 2).

18. Amendement n° 12 - Considérant 21 bis (nouveau)

Le texte de cet amendement n'a pas été repris par le Conseil. Toutefois, un considérant 24 (nouveau) de la position commune, en conformité avec l'article 18, indique que les États membres doivent conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d'assistance en escale.

19. Amendement n° 13 - Considérant 21 ter (nouveau)

Le Conseil n'a pas pu reprendre cet amendement, l'harmonisation des législations sociales des États membres étant hors du contexte de la directive. Toutefois, il est rappelé que, dans le considérant 22 de la position commune, une référence a été introduite sur le respect par les aéroports de «la réglementation sociale en vigueur», ce qui figure aussi dans le dispositif (articles 14 et 18).

20. Considérant 23 de la position commune

En conformité avec le dispositif (articles 15 et 16), le texte du considérant 21 de la proposition de la Commission a été aménagé.

21. Amendement n° 14 - Considérant 22

Cet amendement a été repris par le Conseil. En outre, le Conseil a ajouté à ce considérant 25 le membre de phrase suivant:

«. . . et permettre une concurrence effective et loyale; que, toutefois, cet accès doit pouvoir donner lieu à la perception d'une rémunération» (article 16 paragraphe 3).

22. Amendement n° 15 - Considérant 23

Cet amendement a été repris par le Conseil. En effet, la position commune prévoit qu'un État membre peut suspendre en cas d'absence de réciprocité, les droits reconnus par la directive à l'égard des prestataires et usagers originaires de pays tiers (considérant 26).

23. Considérant 27 de la position commune

Le Conseil a décidé d'insérer ce considérant sur l'application de la directive à l'aéroport de Gibraltar en conformité avec l'article 1er paragraphes 5 et 6.

24. Amendement n° 16 - Article 1er paragraphe 6

Le Conseil n'a pas accepté cet amendement. Toutefois, selon une rédaction du texte jugée plus adéquate, l'idée suggérée par le Parlement est incorporée dans la définition d'entité gestionnaire qui figure dans l'article 2 de la position commune.

Il est à rappeler que pour une meilleure économie du dispositif, l'article 1er de la position commune concerne le champ d'application figurant à l'article 2 de la proposition de la Commission. Par conséquent, l'article 2 de la position commune concerne les définitions prévues dans la proposition de la Commission dans son article 1er.

Le Conseil a décidé d'ajouter la définition d'aéroport et d'apporter des améliorations dans le libellé d'autres définitions à savoir:

- «système aéroportuaire»: tel que repris de l'annexe II du règlement (CEE) n° 2408/92,

- «autoassistance en escale»: en ajoutant la précision suivante:

«Au sens de la présente directive ne sont pas considérés comme tiers entre eux des usagers:

- dont l'un détient dans l'autre une participation majoritaire

ou

- dont la participation dans chacun d'eux est majoritairement détenue par une même entité.»

25. Amendement n° 37 - Article 2

L'article 2 de la proposition est devenu l'article 1er de la position commune et il concerne les délais d'entrée en vigueur et les seuils de référence. Le Conseil a suivi une formule d'ouverture progressive, en tenant compte de la dimension des aéroports ainsi que des catégories de services. Les modalités et le calendrier de l'ouverture du marché divergent selon qu'il s'agit des:

i) services d'autoassistance: tous les aéroports ouverts au trafic commercial devront ouvrir leurs marchés à partir du 1er janvier 1998 pour tous les services d'assistance pour lesquels l'accès sera totalement libre et cela indépendamment de leur volume de trafic. Quant aux services prestés pour lesquels l'État membre peut limiter l'accès, l'obligation d'ouverture du marché n'interviendra qu'à partir du 1er janvier 1998 pour les aéroports avec un volume de trafic supérieur à 1 million de passagers ou dépassant 25 000 tonnes de fret;

ii) services d'assistance aux tiers: l'ouverture du marché deviendra effective à partir du 1er janvier 1999 pour tout aéroport de la Communauté dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 3 millions de passagers (2 millions de passagers pour les aéroports avec un trafic saisonnier et/ou touristique). En revanche, l'ouverture des marchés des services d'assistance en escale ne devra se faire qu'à partir du 1er janvier 2001 dans les aéroports avec un volume de trafic situé entre 2 et 3 millions de passagers. Dans la catégorie de services prestés aux tiers, aucune différence n'est plus faite entre services à l'intérieur de l'aérogare et services effectués sur la piste.

La solution de compromis envisagée par la position commune a fait l'objet d'un long débat au sein des instances du Conseil de façon à permettre un niveau d'ouverture adéquat à la suite de l'entrée en vigueur du marché unique de l'aviation dans la Communauté, voire de l'adoption du troisième paquet de libéralisation dans le domaine du transport aérien.

Dans l'article 1er de la position commune, le Conseil a décidé d'inclure les paragraphes 5 et 6 concernant l'application de la directive à l'aéroport de Gibraltar.

26. Amendement n° 17 - Article 3 paragraphe 1

Cet amendement n'a pas été suivi par le Conseil. Toutefois, prenant en considération la suggestion du Parlement européen, l'article 3 paragraphe 1 de la position commune stipule que, lorsque la gestion et l'exploitation d'un aéroport ou d'un système aéroportuaire ne sont pas assurées par une seule entité mais par plusieurs entités distinctes, chacune de celles-ci est considérée comme faisant partie de l'entité gestionnaire pour ce qui concerne l'application de la présente directive.

Le Conseil a décidé de rendre plus clair le texte du paragraphe 3 en stipulant que, si les entités gestionnaires des aéroports sont soumises à la tutelle ou au contrôle d'une autorité publique nationale, celle-ci est tenue, dans le cadre des obligations légales qui sont les siennes, de veiller à l'application des dispositions de la présente directive.

27. Amendements n° 38 et n° 18 - Article 4 paragraphe 2 et paragraphe 3 respectivement

Ces amendements ont été suivis par le Conseil. En effet, le texte de la position commune, dans sons article 4 paragraphes 1 et 2, prévoit la séparation comptable, pour l'entité gestionnaire, l'usager ou le prestataire, entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités. En outre, la position commune prévoit que le vérificateur indépendant soit désigné par l'État membre et vérifie en particulier l'absence de flux financiers entre l'activité de l'entité gestionnaire en tant qu'autorité aéroportuaire et son activité d'assistance en escale, tel que proposé par le Parlement européen dans ces amendements.

28. Amendement n° 19 - Article 4 bis (nouveau)

Le Conseil n'a pas pu reprendre cet amendement, les questions sociales faisant l'objet des articles 14 et 18 de la position commune.

29. Amendement n° 20 - Article 5

Cet amendement n'a pas été repris par le Conseil. Toutefois, le Conseil a préféré un libellé simple pour cet article de façon à rendre le comité des usagers plus opérationnel dans la pratique.

30. Amendement n° 21 - Article 6 paragraphes 1 et 2 premier alinéa

Le Conseil, dans l'article 6 de la position commune, a prévu la limitation du nombre de prestataires, pour certaines catégories de services aux tiers, à savoir: l'assistance «bagages», l'assistance «opérations en piste», l'assistance «carburant et huile» et l'assistance «fret et poste». Le Conseil a décidé que les États membres auront la possibilité de limiter à un minimum de deux le nombre des prestataires autorisés. Dans ce cas, à partir du 1er janvier 2001, au moins un de ces prestataires devra être entièrement indépendant, à la fois de l'entité gestionnaire et de la compagnie aérienne dominante dans l'aéroport concerné. Sur demande d'un État membre, la Commission pourra accorder un report supplémentaire allant jusqu'au 31 décembre 2002 au plus tard, en fonction de la situation dans des aéroports comparables. Le Conseil a suivi le délai de trois ans proposé par le Parlement européen dans cet amendement n° 21 pour assurer le libre accès au marché de l'assistance aux tiers, mais avec la possibilité d'une seule prorogation et dans des cas justifiés.

31. Amendement n° 22 - Article 7 paragraphe 2

Le Conseil, au vu de ce qui est prévu à l'article 1er paragraphe 1 points a) et b) de la position commune, a stipulé une ouverture totale de l'autoassistance à partir du 1er janvier 1998. Le Conseil a suivi cet amendement pour ce qui est de la possibilité de limiter l'exercice de l'autoassistance au moins à deux usagers pour les mêmes catégories de services visées à l'article 6 paragraphe 2.

32. Amendement n° 23 - Article 8

Le Conseil a largement suivi l'esprit du paragraphe 1 de cet amendement concernant les infrastructures centralisées en stipulant des critères dans la position commune et en étendant cette centralisation à la gestion. La dernière partie de cet amendement concernant le paiement d'une redevance a été reprise à l'article 16 paragraphe 3 sur l'accès aux installations.

33. Amendement n° 24 - Article 9

Le Conseil a suivi le paragraphe 1 de cet amendement en précisant les contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles et en prévoyant l'interdiction ou la limitation à un seul usager de l'exercice de l'autoassistance pour les catégories de services d'assistance en escale visées à l'article 7 paragraphe 2 [article 9 paragraphe 1 points c) et d)]. Le Conseil a ajouté un paragraphe 2 à l'article 9 de la position commune qui précise les critères à suivre pour l'application de l'article 9 paragraphe 1, en tenant compte du paragraphe 2 de cet amendement. Concernant le paragraphe 3 de cet amendement, le Conseil n'a pas pu le reprendre parce que la pratique courante est de donner la possibilité à toute partie intéressée de se manifester. Le Conseil dans sa position commune, à l'article 9 paragraphes 4 et 5, a prévu une procédure plus stricte pour ce qui est de l'examen approfondi de la décision de dérogation. Concernant le paragraphe 6 de l'amendement, le Conseil a prévu des dérogations possibles à la règle générale des trois années pour la durée des dérogations. En effet, la position commune prévoit des dérogations pour les aéroports dont les services d'assistance en escale aux tiers se trouvent aujourd'hui dans une situation de monopole [article 9 paragraphe 1 point b)]. Ces aéroports bénéficieront ainsi d'un report supplémentaire de deux ans, c'est-à-dire jusqu'au 1er janvier 2001.

Après ces deux ans, la Commission, assistée dans cette tâche par un comité consultatif des États membres, donnera son avis sur la situation et décidera, le cas échéant, de la prolongation de la dérogation pour une seule période de deux ans, soit au maximum jusqu'au 31 décembre 2002.

34. Article 10 de la position commune

Le Conseil a décidé de prévoir dans cette disposition le fonctionnement et la composition du comité consultatif qui assiste la Commission, notamment pour l'application de l'article 9 sur les dérogations.

35. Amendement n° 25 - Article 10 paragraphe 1

Cet amendement n'a pas pu être repris, étant donné que l'article 11 de la position commune concernant la sélection des prestataires prévoit une procédure très équilibrée, transparente et non discriminatoire. Il est rappelé que, dans l'article 18 de la position commune, le Conseil a fixé que, sans préjudice de l'application de la directive et dans le respect des autres dispositions du droit communautaire, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs et le respect de l'environnement. En outre, l'article 17 de la position commune prévoit que les dispositions de la directive n'affectent en rien les droits et obligations des États membres en matière d'ordre public, de sûreté et de sécurité dans les aéroports.

36. Amendement n° 26 - Article 11 paragraphe 1

Le Conseil n'a pas pu reprendre cet amendement. Les consultations sont prévues à l'article 13 de la position commune et la question des redevances fait l'objet de l'article 16 paragraphe 3 de la position commune.

Le Conseil a décidé de rendre plus clair le rôle consultatif du comité des usagers [article 11 paragraphe 1 point c) ii) de la position commune] et d'ajouter dans cette disposition un paragraphe 3 stipulant que l'entité gestionnaire informe le comité des usagers des décisions prises en application de cet article.

37. Article 12 de la position commune

Le Conseil, pour résoudre le cas particulier des aéroports insulaires, a stipulé dans cet article de la position commune que, dans le cadre de la sélection des prestataires sur un aéroport prévue à l'article 11, un État membre peut étendre l'obligation de service public à d'autre aéroports de cet État membre pour autant que:

- ces aéroports soient situés sur des îles de la même région géographique,

- ces aéroports aient chacun un niveau de trafic d'au moins 100 000 mouvements de passagers par an

et

- cette extension soit approuvée par la Commission avec l'assistance du comité visé à l'article 10.

38. Amendement n° 27 - Article 12

Le Conseil n'a pas suivi cet amendement. En effet, la circonstance d'accepter des dispositions au-delà de la sauvegarde de la sûreté et de la sécurité pourrait représenter un risque de restreindre l'ouverture du marché. Toutefois, non seulement le Conseil a stipulé dans sa position commune (article 14) que les critères d'octroi doivent respecter la législation sociale pertinente, mais il a prévu aussi que les motifs de refus doivent être communiqués au prestataire ou à l'usager concerné et à l'entité gestionnaire.

39. Amendement n° 28 - Article 13 paragraphe 1 deuxième alinéa points c bis), c ter) et c quater) (nouveau)

Le Conseil a accepté l'esprit de cet amendement, dans les articles 17, 18 et 19 de la position commune.

40. Amendement n° 29 - Article 14 paragraphe 3

Une grande partie de cet amendement est reprise dans l'article 16 de la position commune. Pour ce qui concerne la consultation du comité des usagers en cas de fixation des redevances, voir les commentaires concernant l'amendement n° 26.

41. Amendement n° 30 - Article 15 bis (nouveau)

Le Conseil, dans sa position commune, n'a pas suivi cet amendement qui réclame des critères très lourds concernant «un diplôme d'agent d'assistance en escale».

42. Amendement n° 31 - Article 15 ter (nouveau)

Le Conseil n'a pas pu reprendre cet amendement susceptible d'imposer des conditions irréalistes au-delà des sauvegardes stipulées dans la position commune sur la sûreté et la sécurité (article 17).

43. Amendement n° 32 - Article 17 premier alinéa

Le Conseil n'a pas pu reprendre cet amendement. Toutefois, le droit de recours contre les décisions et les mesures individuelles prises en application de l'article 7 paragraphe 2 et des articles 12 à 16 figure dans l'article 21.

44. Amendement n° 33 - Article 19 premier alinéa

Le Conseil, dans sa position commune, stipule à l'article 23 que les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive au plus tard un an après sa publication au Journal officiel des Communautés européennes et qu'ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle.

45. Amendements n° 34 et n° 35 - Articles 19 bis et 19 ter (nouveaux)

Le Conseil n'a pas repris ces amendements. Toutefois, dans l'article 14 (agrément) et dans l'article 18 (protection sociale et de l'environnement), la position commune garantit le respect de la législation sociale pertinente par des prestataires ou des usagers de services d'assistance en escale et donne aux États membres la possibilité de prendre les mesures nécessaires pour assurer la protection des droits des travailleurs et le respect de l'environnement.

46. Amendement n° 36 - Article 19 quater (nouveau)

Cet amendement n'a pas pu être repris par le Conseil, les dates prévues pour un rapport adéquat s'avérant irréalistes. Toutefois, la position commune dans son article 22 stipule que les États membres communiquent à la Commission les informations nécessaires pour lui permettre d'établir un rapport sur l'application de la présente directive; ce rapport, accompagné de propositions de révision de la directive, sera établi dans les deux années suivant les dates visées à l'article 1er.

47. Annexe

L'annexe a été mise au point en tenant compte des définitions suivies par des organisations internationales dans le domaine de l'aviation civile et des pratiques courantes dans des aéroports de la Communauté.

(1) JO n° C 142 du 8. 6. 1995, p. 7.

(2) JO n° C 323 du 4. 12. 1995, p. 94.

(3) JO n° C 301 du 13. 11. 1995, p. 28.

(4) Doc. 5667/96 AER 8 [COM(96) 75 final 94/0325 (SYN)] (non encore paru au Journal officiel).

(5) JO n° C 309 du 5. 11. 1994, p. 2.