N° C 232/34 Journal officiel des Communautés européennes 31. 8. 87 
Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil concernant l'accès au marché des transports de 
marchandises par route entre États membres (1 ) 
(87/C 232/17) 
Les 10 et 11 novembre 1986, le Conseil a décidé conformément aux articles 75 et 198 du traité 
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social, d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
En prévision de la saisine, le Bureau du Comité économique et social (CES) avait décidé, lors de sa 
réunion du 22 octobre 1986, de charger des nécessaires travaux préparatoires la section des transports 
et communications. 
Étant donné que la proposition de la Commission envisageait, entre autres, une augmentation de 
40 % du contingent communautaire à compter du 1er janvier 1987, il était urgent que le Comité 
économique et social rende un avis, tout au moins en ce qui concernait cet aspect de la proposition. Il 
est également fait état de cette urgence dans la lettre du 14 novembre 1986 par laquelle le Conseil 
invitait spécialement le Comité à émettre au mois de novembre 1986 un avis intérimaire sur l'article 2 
de la proposition de règlement. Lors de sa 241e session plénière (séance du 26 novembre 1986), le CES 
a adopté son avis sur l'article 2 par 87 voix pour, 19 contre et 14 abstentions. 
Le Conseil n'ayant pas adopté la proposition de la Commission relative au contingent communautaire 
(article 2), c'est une augmentation annuelle unique pour 1987 qui constitue l'objet d'un règlement ad 
hoc (2) à adopter sur proposition de la Commission après consultation du Parlement européen et du 
Comité économique et social. 
L'avis du Comité sur cette «proposition de règlement du 
Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3164/76 relatif au 
contingent communautaire pour les transports de marchan­
dises par route effectués entre États membres» a été adopté 
lors de la 246e session plénière des 13 et 14 mai 1987 à la 
majorité moins 9 abstentions. Le Comité a approuvé le 
document de la Commission sous réserves. 
La section des transports et communications, qui était 
chargée de préparer les travaux du Comité sur la proposition 
de règlement (CEE) du Conseil concernant l'accès au marché 
mentionnée plus haut, a adopté son avis lors de sa 178e 
réunion tenue le 10 juin 1987, sur la base du rapport oral 
présenté par M. L.J. Smith, rapporteur. 
Lors de sa 247e session plénière des 1er et 2 juillet (séance du 
1er juillet), le Comité économique et social a adopté l'avis 
suivant sans voix contre et une abstention. 
1. Observations générales 
1.1. Le Comité est bien conscient du fait qu'il serait 
extrêmement difficile de mettre en place un système «prêt à 
l'emploi» de réglementation du marché européen. Le Comité 
souhaite aussi indiquer clairement qu'il n'est pas opposé en 
principe à la mise en place d'un nouveau système de 
réglementation du marché des transports de marchandises. Il 
suffit pour s'en convaincre d'examiner objectivement ses 
(») JO n° C 65 du 12. 3. 1987 p. 4. 
(2) Doc. COM(87) du 16. 3. 1987. observations générales. En revanche, le Comité est d'avis 
qu'il ne faudrait pas mettre sur pied un système «moderne» de 
réglementation du marché européen sans tenir compte des 
intérêts des entreprises de transports, de leurs salariés et de 
leurs clients dans les États membres. 
1.2. Bien qu'étant en principe favorable à des mesures qui 
visent à la réalisation d'un marché intérieur des transports de 
marchandises, le Comité estime que la mise en place d'un 
système moderne de réglementation du marché européen 
appelle une démarche plus élaborée. Il faut que la création 
d'une plus grande liberté de concurrence et d'un système 
fondé sur l'économie de marché s'accompagnent d'une prise 
en compte de tous les facteurs pertinents et que l'on parvienne 
à trouver un équilibre entre les divers intérêts concernés. 
1.3. Le Comité rappelle que dans ses avis antérieurs sur 
les transports de marchandises par route, il avait déjà fait 
savoir qu'il ne donnerait son appui à une libéralisation 
progressive du marché des transports de marchandises par 
route que si elle s'accompagnait de l'harmonisation graduelle 
des conditions de concurrence dans les domaines suivants: 
1.3.1. Les taxes et les impôts sur les véhicules et les 
carburants; 
1.3.2. La sécurité sociale des travailleurs de ce secteur et 
l'application uniforme des dispositions communautaires 
correspondantes ; 
1.3.3. L'assurance obligatoire des marchandises et des 
véhicules; 
1.3.4. Les taxes à l'achat de véhicules et de pièces 
détachées; 
31. 8. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 232/35 
1.3.5. Les taxes et les impôts liés à l'utilisation des 
infrastructures et les péages. 
Le Comité réaffirme expressément cette position dans le 
contexte actuel. 
1.4. L'approbation du document de la Commission est en 
outre strictement subordonnée à l'adoption de dispositions 
correspondantes en à la modification du texte de cette 
proposition conformément aux critères suivants, qui sont en 
partie précisés dans les observations particulières: 
1.4.1. L'adoption dans la proposition de règlement d'une 
disposition selon laquelle les entreprises de transport se 
trouvant déjà sur le marché sont a priori réputées avoir fait la 
preuve qu'elles remplissent les conditions qualitatives requi­
ses pour l'accès au marché; en d'autres termes, le Comité 
demande que la proposition de règlement garantisse les droits 
acquis par les entreprises existant sur le marché; 
1.4.2. La prise en compte des problèmes liés aux trans­
ports en transit à travers des pays tiers. 
1.5. Il convient d'apprécier la proposition de la Commis­
sion à la lumière des dispositions et des éléments suivants: 
— articles 3, point f et 78 du traité CEE; 
— décision du Conseil du 13 mai 1965 sur l'harmonisation 
de certaines dispositions qui ont un effet sur la concur­
rence dans le domaine des transports par chemin de fer, 
par route et par voie navigable (65/271/CEE) (*); 
— arrêt rendu le 22 mai 1985 par la Cour de justice des 
Communautés européennes dans l'affaire 13/83. La 
Cour a conclu à l'obligation de mettre en place dans un 
délai approprié la liberté de prestation des services dans le 
domaine des transports; 
— Livre blanc de la Commission sur l'achèvement du 
marché intérieur (doc. COM(85) 310 final) qui a été 
approuvé par le Conseil européen de Milan des 28 et 29 
juin 1985, et l'avis du Comité économique et social sur ce 
Livre blanc (2); 
— orientations arrêtées par le Conseil des ministres des 
transports du 14 novembre 1985 en matière de transports 
internationaux de marchandises, orientations visant à ce 
que 
— soit établi d'ici à 1992 au plus tard un marché libre des 
transports sans aucune restriction quantitative; 
— les contingents bilatéraux soient adaptés progressive­
ment, sur une base non discriminatoire, durant la 
période transitoire et à ce que les contingents com­
munautaires soient développés simultanément; 
— soient éliminées au cours de la période de transition 
les distorsions de concurrence. 
1.6. La proposition de la Commission est à considérer 
comme un texte d'importance fondamentale qu'il faut exa-
(») JO n° 88 du 24. 5. 1965, p. 1 500. 
(2) JO n° C 344 du 31. 12. 1985. miner et évaluer conjointement avec les propositions sur 
l'introduction du «cabotage» pour le transport de passagers 
et de marchandises par route et par voie fluviale et avec la 
communication de la Commission au Conseil relative aux 
taxes sur les véhicules et le pétrole et aux péages routiers. 
1.7. À l'heure actuelle, le système d'organisation du 
marché des transports internationaux de marchandises et des 
transports routiers dans chacun des États membres ne permet 
pas d'assurer la liberté de prestation des services ni de 
répondre aux exigences d'un véritable marché intérieur. Le 
système d'organisation du marché des transports internatio­
naux de marchandises se fonde dans une large mesure sur des 
accords bilatéraux, le droit communautaire ne jouant qu'un 
rôle subsidiaire. 
1.8. La Commission estime que l'adoption d'une démar­
che pragmatique s'impose et tend à penser que dans les cas où 
les dispositions de la politique commune sont à l'origine de 
pratiques discriminatoires, la meilleure façon de lutter contre 
ces dernières est d'appliquer à partir de 1987 une augmen­
tation annuelle automatique de 40 % du contingent commu­
nautaire. Même si l'on tient compte de l'actuelle faiblesse du 
niveau où se situe le nombre des autorisations communau­
taires, cela entraînerait une augmentation sensible de la 
capacité autorisée. 
1.9. Du point de vue des groupes d'intérêt économiques et 
sociaux, il convient de ne pas négliger la contribution des 
transports à la réalisation du marché intérieur, par le passé. 
Le transport de marchandises par route a connu, surtout par 
rapport au reste du trafic intérieur des États membres, une 
croissance particulièrement rapide. En France, par exemple, 
le volume des transports internationaux routiers a augmenté 
d'un facteur supérieur à 5 entre 1964 et 1984 (passant de 
14,5 million de tonnes à 76,5 millions de tonnes). Au cours 
de la même période, le volume n'a même pas doublé pour 
l'ensemble des transports (il a été multiplié par un facteur de 
1,8). En Allemagne, le volume du transport routier trans­
frontalier de marchandises est passé du simple au triple 
pendant la seule période 1970/1985 (140 millions de tonnes 
contre 44 millions de tonnes). Au cours de la même période, 
le volume correspondant des transports transfrontaliers par 
voie ferrée a diminué. À cet égard, il convient de constater 
que les transports par chemin de fer ont connu dans certains 
États membres une stagnation ou une légère tendance à la 
reprise. 
1.10. D'un point de vue économique, il est facile de 
comprendre pourquoi les transports internationaux de mar­
chandises par route continueront de susciter un aussi grand 
intérêt. En matière de production et de distribution, l'écono­
mie européenne va dépendre dans une mesure encore plus 
importante de services de transports de haute qualité. Il est 
impossible de réaliser pleinement un marché intérieur com­
mercial et industriel en Europe si les prestataires traditionnels 
de services, notamment dans le secteur des transports, ne font 
pas partie intégrante du marché intérieur. Aussi est-ce à bon 
droit que la Commission fait état dans son Livre blanc du rôle 
central qui revient aux services de transports dans l'achève­
ment du marché intérieur. 
1.11. Étant donné le rôle essentiel que joue le transport 
routier de marchandises, il est particulièrement important 
N° C 232/36 Journal officiel des Communautés européennes 31. 8. 87 
que les entreprises de ce secteur soient en mesure de s'adapter 
avec un maximum de souplesse, et moyennant un minimum 
de formalités administratives, à l'évolution des exigences du 
marché. 
1.12. Les régimes d'organisation du marché des trans­
ports internationaux ne se sont pas révélés particulièrement 
efficaces en tant que moyen de protection des transports par 
chemin de fer, même dans les pays qui ont tendance à adopter 
une interprétation restrictive. D'un autre côté, les contin­
gents, qui étaient censés avoir un effet bénéfique pour 
certaines entreprises, ont joué dans une certaine mesure le 
rôle d'obstacles non tarifaires et ont empêché certaines 
entreprises de transports d'exécuter des contrats internatio­
naux, faute d'autorisations. À cela il faut ajouter des 
problèmes de relations bilatérales en matière d'attribution et 
de répartition de contingents, par exemple entre l'Allemagne, 
l'Espagne, la France et l'Italie. La question se pose dès lors du 
but visé par les contingents. 
1.13. Il convient de considérer la proposition de la 
Commission comme faisant partie d'une politique encore 
incomplète à ce jour. Elle ne traite pas l'accès au marché entre 
États membres et pays tiers ni le régime applicable aux 
transports intérieurs des États membres et pourtant, les 
implications sociales et économiques sont considérables. Elle 
ne traite pas non plus le problème de l'harmonisation des 
conditions de concurrence, que ce soit au plan fiscal ou au 
plan technique. 
1.14. L'une des conclusions que l'on peut tirer de ces 
constatations est que l'ouverture rapide de négociations avec 
les pays tiers sur les moyens de mettre en place une politique 
coordonnée des transports et du marché intérieur devrait 
faire partie intégrante de la stratégie globale de la Commu­
nauté. Concrètement, cela concerne les relations de la 
Communauté avec la Yougoslavie, l'Autriche et la Suisse. 
1.15. Toutefois, la principale objection que l'on oppose à 
la suppression des contingents en matière de transports 
transfrontaliers est qu'elle rend indispensable l'harmonisa­
tion des conditions de concurrence, compte tenu en particu­
lier des niveaux différents auxquels se situe la taxe sur les 
véhicules. Dans son exposé des motifs, la Commission part 
du principe que certains bons résultats ont déjà été obtenus en 
ce qui concerne la suppression des distorsions de concurrence 
entre entreprises de différents États membres, surtout pour ce 
qui a trait à l'harmonisation des réglementations sociales et 
de leur application dans la pratique, ainsi qu'à l'harmonisa­
tion des poids et mesures des véhicules commerciaux. Il est 
également prévu d'examiner la taxation des véhicules com­
merciaux. La Commission a transmis au Conseil une com­
munication portant sur ce sujet (doc. COM(86) 750 final), 
mais ce document ne contient encore aucune proposition 
relative à des mesures concrètes et aucun calendrier pour leur 
réalisation. 
Harmonisation des conditions de concurrence 
1.16. L'on ne saurait douter de la nécessité, dans le cadre 
de la réalisation du marché intérieur, d'harmoniser les règles 
fondamentales qui régissent la concurrence. Cette nécessité tient avant tout au fait qu'aucun marché intérieur véritable ne 
peut fonctionner sans règles communes. Celles que la 
Communauté a adoptées jusqu'à présent ne peuvent être 
considérées comme suffisantes. En outre, l'harmonisation 
implique aussi obligatoirement que dans les domaines où il 
existe, le droit communautaire soit appliqué de la même 
façon dans tous les États membres. Et cela n'est pas vrai 
seulement des dispositions relatives aux heures de travail et 
aux périodes de repos des chauffeurs, dispositions qui, telles 
qu'elles sont inscrites dans le règlement (CEE) n° 3820/85 
du 20 décembre 1985, se situent bien en-deçà des recom­
mandations du Comité économique et social. Cela s'applique 
aussi à d'autres dispositions juridiques telles que celles qui 
règlent dans chaque État membre la question de l'accès à la 
profession d'entrepreneur de transports routiers. En ce qui 
concerne les cotes et le poids, des véhicules de 38 à 50 tonnes 
peuvent être utilisés. Ce domaine souffre également encore 
d'un manque d'harmonisation au niveau communautaire. 
1.17. Si l'on entend, dans le cadre de la réglementation du 
marché des transports de marchandises, accroître l'impor­
tance qui sera accordée à l'avenir aux critères qualitatifs 
déterminant l'accès à la profession, il convient que la 
Commission et le Conseil assument conjointement la respon­
sabilité de veiller à ce que les pratiques administratives 
différentes des divers États membres ne donnent lieu à 
aucune discrimination. La même remarque vaut pour les 
manières différentes dont les États membres envisagent les 
aides au secteur des transports. C'est pourquoi la Commis­
sion devrait veiller à un respect plus rigoureux du droit 
communautaire dans ces domaines. 
1.18. Il est probable que l'harmonisation du système 
fiscal, des taxes sur les véhicules, des taxes sur les carburants 
et des péages routiers dans le cadre de la réalisation du 
marché intérieur, se révélera être une tâche d'une difficulté 
extrême. Et ce d'autant plus que les taxes sur le carburant 
constituent une importante recette fiscale pour de nombreux 
États membres. Les effets d'une harmonisation fiscale sur le 
financement des investissements consacrés au transport 
routier ne peuvent être négligés. Il faut, dès l'abord, prendre 
cet aspect en considération lorsqu'on examine la forme que 
prendra le nouveau régime réglementaire applicable aux 
marchés des transports de marchandises. 
1.19. Il convient d'indiquer à cet égard que, pour une 
partie considérable du marché, la concurrence existe non 
seulement à l'intérieur du secteur des transports de marchan­
dises par route, mais également entre plusieurs modes de 
transport. Les effets du règlement touchent dès lors aussi les 
autres modes de transport concernés. Sur ce point, en ce qui 
concerne ces modes de transport également, des progrès 
appropriés doivent être réalisés dans le cadre de l'harmoni­
sation des conditions de concurrence, ce que le Comité a déjà 
souligné dans son avis sur la politique ferroviaire de février 
1987. 
1.20. Comme cela a déjà été indiqué au paragraphe 1, les 
distorsions de concurrence doivent être éliminées au cours de 
la période de transition. 
Mise en jeu d'une clause de sauvegarde 
1.21. Le système de réglementation du marché qu'envisa­
ge la Commission prévoit la mise en place d'un mécanisme de 
31. 8. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 232/37 
sauvegarde pendant la période transitoire. Cette question 
sera abordée de façon plus détaillée dans le développement 
consacré à l'article 5. La Commission, il est vrai, fait valoir 
dans son exposé des motifs que sa proposition mettra le 
secteur des transports en mesure de s'adapter progressive­
ment à l'évolution des conditions du marché, empêchant 
ainsi que ne se produisent des perturbations de ce marché. 
Cependant, elle semble d'autre part estimer que l'augmenta­
tion annuelle des autorisations de 40 % actuellement prévue 
pourrait déjà donner lieu à des situations de crise. La 
proposition contient, pour «faire face à des éventuelles 
perturbations graves et susceptibles de persister (crise) sur le 
marché des transports», des dispositions qui, pour la durée 
de la période de transition, permettent de soumettre la 
délivrance d'autorisations supplémentaires à des nouveaux 
venus à des conditions particulières ou même de suspendre 
complètement la délivrance de ces autorisations. La Com­
mission n'a pas apporté de preuves (l'expérience du fonction­
nement de marchés libéralisés serait ici particulièrement 
utile) à l'appui de la conviction qu'il est indispensable de 
mettre en place un système de gestion de crise de ce type. 
1.22. Pour toutes les parties concernées, c'est-à-dire les 
entreprises et les travailleurs des secteurs de l'industrie, du 
commerce et des transports, l'essentiel est au premier chef de 
faire en sorte que ne se produisent pas de situations de crise. 
Le Comité n'a pas rejeté l'idée que l'on puisse adopter une 
démarche libérale en ce qui concerne le marché des transports 
de marchandises. Mais la principale critique que l'on peut 
adresser à la proposition de la Commission est qu'elle ne fait 
pas dépendre la libéralisation du marché d'un authentique 
progrès dans l'harmonisation des conditions de concurrence. 
Cela amène le Comité à considérer le mécanisme de sauve­
garde qui est proposé (article 5) comme étant non seulement 
impossible à mettre en pratique mais peut-être aussi superflu 
si l'on harmonise les conditions de concurrence. En tout état 
de cause et notamment pour les raisons exposées ci-dessus, le 
Comité estime que les décisions relatives à l'augmentation 
annuelle du contingent des autorisations communautaires ne 
devraient pas être prises par application d'une formule 
automatique arrêtée une fois pour toutes (article 2). Ces 
décisions devraient au contraire être prises en fonction des 
conditions qui régnent sur le marché, l'objectif étant d'effec­
tuer en bon ordre la transition vers 1992. 
Nécessité d'un système élargi de réglementation 
1.23. Le Comité constate qu'il n'existe à ce jour, pour 
autant que l'on sache, aucun plan prévoyant un alignement 
plus poussé des règles et des réglementations applicables 
actuellement au fonctionnement des marchés nationaux des 
transports. Le Comité éprouve une certaine difficulté à croire 
que la nécessité de prendre certaines mesures de ce type ne se 
présentera pas. De toute évidence, il est très difficile de 
résoudre les problèmes du cabotage aussi longtemps que 
subsistent des distorsions de concurrence non négligeables 
résultant d'importantes différences entre les règles en ques­
tion. De plus, une plus grande libéralisation des transports 
transfrontaliers de marchandises est de nature, en l'absence 
de telles mesures supplémentaires d'harmonisation, à aggra­
ver la discrimination existant entre entreprises de transports 
de différents pays. 
1.24. Le Comité en conclut que la Commission choisit la 
facilité en espérant qu'une proposition libérale, si pragmati­que que soit sa formulation, accroîtra la pression qui s'exerce 
dans le sens d'une reconnaissance politique de la nécessité de 
progresser au même rythme dans le domaine de l'harmoni­
sation. Le Comité a le sentiment que cette proposition, 
considérée isolément, ne peut se traduire rapidement en une 
politique crédible de création d'un marché intérieur européen 
des transports. 
Utilisation efficace des infrastuctures de transports et prise en 
considération adéquate des intérêts de la collectivité 
1.25. L'élaboration d'un système de réglementation des 
transports en Europe doit tenir compte de la situation 
particulière des grands pays de transit, qu'il s'agisse d'États 
membres ou de pays tiers. Le Comité estime que la proposi­
tion de la Commission reflète à l'excès la conception 
«puriste» selon laquelle les marchés doivent être régis 
essentiellement par les coûts directs et les prix. De ce fait, la 
proposition omet singulièrement de rendre justice aux objec­
tifs plus larges que doit servir une politique des transports 
pour être acceptable économiquement et socialement, en 
particulier l'objectif d'utilisation efficace des infrastructures 
de transports en même temps que celui d'un respect approprié 
pour des intérêts supérieurs tels que la protection de 
l'environnement, les économies d'énergie et la sécurité rou­
tière. 
2. Observations particulières sur les articles de la proposi­
tion 
2.1. Article 1 
2.1.1. Jusqu'à présent, le règlement concernait exclusive­
ment les transports de marchandises par route pour compte 
d'autrui entre les États membres des Communautés euro­
péennes, et non les transports de marchandises internatio­
naux avec les pays tiers. Dans son exposé des motifs, la 
Commission note que les dispositions de la phase finale ne 
prendront réellement effet dans tous les États membres que 
dans la mesure où le problème du transit au travers des pays 
tiers aura été résolu d'ici là. C'est pourquoi la Commission 
entame dès maintenant une action en ce sens. 
2.1.2. Il convient d'accorder une attention particulière 
aux problèmes des pays alpins de transit. Ceux-ci ne sont 
aucunement soumis à des contraintes juridiques découlant de 
l'interprétation par les institutions communautaires des 
articles du traité relatifs à la politique commune des trans­
ports. Les problèmes financiers soulevés dans ces pays par la 
mise en place d'infrastructures pour les poids lourds dans le 
cadre du trafic de transit sont aggravés par le coût important 
au kilomètre dû au relief accidenté. Il serait particulièrement 
malheureux que la Communauté adopte une attitude trop 
rigide envers deux ou même trois pays non alignés dont la 
situation a donné lieu à une politique des transports diffé­
rente de celle qui est préconisée actuellement par la Commis­
sion et par un certain nombre d'États membres. 
2.1.3. À cet égard, il convient d'attirer l'attention sur le 
fait que l'amélioration substantielle de la qualité des presta-
N° C 232/38 Journal officiel des Communautés européennes 31. 8. 87 
tions des transports ferroviaires et par voies navigables — 
notamment dans le cadre des transports combinés — a 
entraîné une coordination accrue des transports qui permet à 
ces modes de transport de constituer à nouveau des alterna­
tives viables. 
2.2. Article 2 
2.2.1. L'article 2 fixe le nombre des autorisations com­
munautaires durant la période transitoire. 
2.2.2. Il existe un risque d'un accroissement considérable 
de la capacité dû à l'augmentation cumulative du contingent 
communautaire pendant la période allant jusqu'à 1992. À cet 
égard, toute réflexion ultérieure doit être fondée sur les 
considérations et les faits suivants: 
— la Commission estime que d'ici la fin de cette période, 
seulement 50 % du trafic total sera effectué dans le cadre 
des autorisations du contingent communautaire; 
— le nombre des autorisations du contingent communau­
taire aura plus que décuplé au cours d'une période 
inférieure à 10 ans (4 427 autorisations en 1984 contre 
plus de 44 000 en 1992); 
— certaines caractéristiques spécifiques des autorisations du 
contingent communautaire rendent difficile de détermi­
ner le rapport entre leur potentiel générateur de capacité 
et celui qui est inhérent aux autorisations bilatérales; 
— le maintien jusqu'en 1992 du contingent bilatéral ainsi 
que d'autres accords bilatéraux dans le cadre desquels le 
trafic entre les États membres concernés n'est pas soumis. 
à des restrictions quantitatives. 
2.2.3. Il est clair qu'il sera très difficile de prévoir avec 
précision quel sera l'effet global sur la capacité en 1992. En 
conséquence, l'hypothèse de base de la Commission pré­
voyant une participation de 50 % du trafic dans le cadre du 
contingent communautaire d'ici 1992 doit être considérée 
comme étant très aléatoire. Toutefois, étant donné l'accrois­
sement quasi-exponentiel du nombre d'autorisations d'ici à 
1992, il apparaît clairement que l'impact actuel doit être 
relativement faible. Dès lors, tout signe de surcapacité déjà 
perceptible ne peut que soulever de sérieuses craintes quant à 
l'impact beaucoup plus important auquel il faut s'attendre. 
Eu égard au potentiel de capacité relatif découlant des 
autorisations du contingent communautaire par rapport aux 
autorisations bilatérales, il convient de garder à l'esprit que 
les autorisations communautaires permettent aux transpor­
teurs d'effectuer des transports internationaux d'un point à 
l'autre de la Communauté, indépendamment de l'État d'im­
matriculation. Un transporteur établi dans un État membre 
donné pourrait avoir pour activité principale — voire 
exclusive — d'effectuer des transports internationaux entre 
des États membres autres que le sien, l'effet générateur de 
capacité étant alors renforcé par la possibilité d'effectuer à partir du lieu de destination des transports internationaux 
successifs dans le prolongement du transport initial. La 
rigidité ainsi que le caractère essentiellement bipolaire du 
trafic international — ou des trajets aller et retour — 
effectués sous le régime des accords bilatéraux doivent donc 
être mis en contraste avec la flexibilité et la capacité du 
contingent communautaire à optimiser le rendement des 
véhicules. 
2.2.4. Il est également nécessaire de garder à l'esprit qu'en 
vertu des accords bilatéraux existants, le trafic sur certains 
axes importants n'est pas soumis à des restrictions quantita­
tives: il s'agit du trafic international entre de nombreux États 
membres!1). Il semble alors — notamment en ce qui 
concerne ces accords bilatéraux particuliers — difficile 
d'équilibrer cet accroissement dans le cadre du contingent 
communautaire au moyen d'une réduction proportionnelle 
de la capacité sous le régime des accords bilatéraux. En effet, 
les indicateurs font apparaître une augmentation parallèle de 
la capacité disponible sous le régime des accords bilatéraux. 
Il n'est pas du tout certain que cette augmentation de la 
capacité s'accompagnera d'une augmentation de la demande. 
Il est également peu probable que l'augmentation de la 
capacité sera homogène. Certaines catégories de transpor­
teurs pourraient profiter de cet accroissement aux dépens 
d'autres transporteurs appartenant à d'autres catégories et, 
eu égard notamment aux termes de l'arrêt de la Cour de 
justice, les transporteurs de certaines nationalités pourraient 
être mieux lotis que ceux d'autres nationalités. 
2.2.5. Dans ses avis du 26 novembre 1986 et du 14 mai 
1987 mentionnés plus haut, le Comité a pris position sur ces 
questions de manière distincte et n'a approuvé une augmen­
tation du contingent communautaire que pour l'année 1987. 
Dans ces avis, le Comité s'est déjà clairement prononcé 
contre une augmentation automatique du contingent com­
munautaire. Cependant, le Comité ne rejette pas le principe 
d'une augmentation à décider annuellement, si tant est qu'elle 
soit justifiée du point de vue économique et que le relèvement 
éventuel soit proportionnel à des progrès correspondants en 
matière d'harmonisation. Pour des raisons d'ordre économi­
que et social, il convient cependant d'éviter des surcapacités 
dans ce secteur qui peuvent avoir des conséquences négatives 
non seulement pour les transports de marchandises par 
route, mais également pour d'autres modes de transport. Le 
Comité, qui représente les milieux économiques et sociaux 
concernés, doit chaque fois être consulté à cet égard. 
2.3. Article 3 
2.3.1. Comme par le passé, les autorisations communau­
taires doivent être des autorisations délivrées au titulaire. 
Cela permet aux transporteurs d'utiliser leurs véhicules de 
manière flexible, ce que, globalement, certains membres 
approuvent. Il n'y a rien à redire non plus au fait que ce type 
0) B avecGB,L,NL.I avecL,NL.GB avecB,DK,GR,L,NL. IRL 
avec L, NL. NL avec B, DK, GR, IRL, I, L, GB. P avec GR, IRL. 
DK avec GR, L, NL, GB. E avec GR, IRL. GR avec DK, L, NL, 
GB, E, P. L avec B, DK, IRL, I, NL, GB. F avec L, NL. 
31. 8. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 232/39 
d'autorisation soit émis dans les divers États membres en 
fonction des charges prévisibles tant que chaque transporteur 
ne pourra pas obtenir d'autorisation communautaire. 
2.3.2. Finalement, il faudra s'assurer que, aussi bien 
pendant la période transitoire que dans le système final, les 
modifications en matière d'autorisations communautaires ne 
mettent pas en cause les droits acquis des transporteurs qui 
sont actuellement affectés au transport entre États mem­
bres. 
2.4. Article 5 
2.4.1. La Commission de Communautés européennes 
propose la mise en œuvre d'une procédure d'intervention 
pendant la période transitoire afin de pouvoir faire face à des 
«perturbations graves et susceptibles de persister» dans le 
marché des transports. Celles-ci existent lorsque les «bénéfi­
ces moyens» des entreprises bien gérées ne peuvent être 
considérés comme étant suffisants, lorsque la «capacité de 
transport offerte en trafic international dépasse sensiblement 
la demande», lorsque le nombre des faillites et le chômage 
augmentent ou lorsque l'environnement peut être considéré 
comme étant gravement menacé par l'engorgement de cer­
tains itinéraires. 
2.4.2. La Commission ainsi que les divers États membres 
devraient avant tout poursuivre une politique d'organisation 
du marché conduisant à plus long terme à un équilibre entre 
l'offre et la demande. La politique de la Commission et des 
États membres devrait être fondée sur des conditions-cadres 
prenant en compte les exigences économiques des entrepri­
ses, garantissant la sécurité des transports et la protection de 
l'environnement, notamment au moyen de mesures d'ordre 
technique et du contrôle de leur observance par les véhicules 
et les itinéraires, et encourageant une coordination accrue des 
transports par le biais d'incitations économiques ainsi que le 
développement de systèmes de transport de remplacement 
rentables. À cet égard, il convient cependant de ne pas 
négliger l'aspect social (intérêts des travailleurs). 
2.4.3. Les critères énoncés ne peuvent être considérés 
comme étant fiables et significatifs d'un déséquilibre entre 
l'offre et la demande. L'approche de la Commission n'est pas 
non plus satisfaisante du fait qu'elle n'est valable que pour 
certains marchés partiels. Cela conduirait nécessairement les 
entreprises à tenter d'utiliser leurs capacités excédentaires 
dans d'autres marchés. 
2.4.4. En conséquence, la question se pose pour la 
politique économique, de savoir s'il ne serait pas plus 
judicieux de surmonter l'affaiblissement croissant de la 
demande dans le domaine des transports de marchandises 
par route au moyen d'une politique conjoncturelle et d'une 
politique de croissance générales. 
2.4.5. Au paragraphe 1.22., le Comité a déjà laissé 
entendre qu'il serait éventuellement possible de se passer du 
mécanisme de sauvegarde, tel qu'il est actuellement défini par 
la Commission, si les conditions de concurrence sont harmo­
nisées. Au cas où le Conseil ne pourrait pas se ranger à cet 
avis, les critères énumérés devraient alors impérativement 
être formulés de manière plus précise et moins sujette à 
interprétation de sorte que l'on ne perde pas un temps 
précieux en discussions dont l'objet serait de déterminer ce qu'il convient d'entendre par «bénéfices moyens», «augmen­
tation significative du nombre de faillites», «accroissement 
sensible du chômage» et «menace grave pour l'environne­
ment». 
2.5. Article 10 
2.5.1. Les autorisations sont délivrées, tant pendant la 
période transitoire que pendant la phase finale, aux trans­
porteurs qui remplissent les conditions d'accès à la profes­
sion, qui n'ont commis aucune infraction grave ou répétée 
aux dispositions nationales et internationales en matière de 
circulation au cours des 3 dernières années et qui ont exercé 
pendant au moins 3 ans l'activité de transporteur de mar­
chandises par route en trafic national. Le demandeur doit en 
outre justifier son besoin réel d'autorisations. Cependant, les 
États membre peuvent également imposer d'autres condi­
tions qui devront toutefois être compatibles avec le principe 
de la libre prestation des services. 
2.5.2. À cet égard, il convient d'attirer l'attention sur le 
fait que les conditions d'accès à la profession de transporteur 
ne sont pas appliquées dans tous les États membres, et ne le 
sont certainement pas de manière homogène. Il est impératif 
que la Commission s'assure que la législation communautaire 
soit appliquée de la même manière dans tous les États 
membres et qu'elle impose en outre une harmonisation des 
conditions d'admission. En tout état de cause, l'article 10, 
alinéa 1 se référant à l'article 3 de la «directive du Conseil du 
12 novembre 1974 concernant l'accès à la profession de 
transporteur de marchandises par route dans le domaine des 
transports nationaux et internationaux (74/561/CEE)» 
devrait préciser que les conditions d'accès doivent porter sur 
l'honorabilité, la capacité financière et la capacité profession­
nelle de la personne physique ou morale désirant exercer la 
profession de transporteur de marchandises par route. 
Indépendamment des connaissances qui y sont exposées de 
manière approfondie et dont il convient de tenir compte dans 
le cadre de l'examen de l'aptitude professionnelle, il est 
nécessaire de définir avec le plus de précision possible 
l'honorabilité et la capacité financière. L'application et le 
contrôle uniformes des critères, dans tous les États membres, 
qui est une nécessité, ne sera possible qu'à cette seule 
condition. De surcroît, ces critères servent à constater les 
infractions, conformément à l'article 13, premier alinéa. 
2.5.3. Il est également peu opportun d'exiger une justifi­
cation du besoin réel d'autorisations supplémentaires.L'ex­
périence en matière de délivrance d'autorisations supplémen­
taires pour le transport de marchandises par route a montré 
assez clairement que, s'il est effectivement possible de 
déterminer après coup au moyen d'études statistiques dans 
quelle mesure les autorisations sont suffisamment utilisées, 
ces conditions ne sont cependant pas remplies au moment de 
la demande. Cela ne conduit dans la pratique qu'à un 
accroissement des formalités administratives sans que les 
bureaux de délivrance soient effectivement en mesure de 
vérifier le bien-fondé des documents présentés. Il convien­
drait dès lors de renoncer à ces conditions. De même, il 
conviendrait de renoncer à la possibilité pour certains États 
membres de renforcer les conditions pour les transporteurs 
N° C 232/40 Journal officiel des Communautés européennes 31. 8. 87 
établis sur leur territoire. La future organisation du marché 
des transports internationaux routiers devrait constituer 
également sur le plan matériel une organisation de marché 
communautaire commune et comparable exempte de toute 
réglementation nationale particulière. 
2.6. Article 11 
2.6.1. Dans la phase finale, l'autorisation devra être 
délivrée pour une durée de 3 ans au maximum.Cela permet 
aux États membres de déterminer dans quelle mesure les 
autorisations ont été utilisées de manière suffisant. En outre, 
le maintien d'un système d'autorisations qui requiert un 
renouvellement constant constitue la condition d'une inter­
vention sur le marché des transports de marchandises par 
route. Il ne sera pas possible, lors de la transition vers un 
système d'organisation du marché sans contingents, de 
renoncer dans le même temps aux autorisations. Toutefois, 
la Communauté devrait vérifier, après une période transi­
toire supplémentaire, si les réalisations acquises sur les mar­
chés non contingentés ne justifient pas également l'adoption 
d'une procédure d'autorisation. 
2.7. Article 12 
2.7.1. La communication par le transporteur du nombre 
de véhicules utilisés et de leur numéro d'immatriculation 
constitue une autre condition pour la délivrance de l'autori­
sation. Une telle restriction rend difficile l'utilisation flexible 
des véhicules, notamment la location et le leasing de véhicules 
utilitaires. 
2.8. Article 13 
2.8.1. En ce qui concerne le retrait de l'autorisation, le 
Comité se pose la question de savoir quelles conséquences 
personnelles ce retrait peut avoir pour les salariés concernés. 
Cela vaut aussi bien dans le cas d'informations inexactes que 
pour les infractions aux dispositions relatives aux temps de 
conduite et de repos des conducteurs. 2.9. Article 15 
2.9.1. Comme pour la phase transitoire, un mécanisme 
de crise propre aux transports internationaux de marchan­
dises par route est également prévu à partir de 1992 pour la 
phase finale. Les observations formulées à propos des 
procédures comparables prévues pour la période transitoire 
s'appliquent par analogie. Toutefois, les possibilités de 
retrait des autorisations sont plus limitées et ne sont prévues 
que pour des marchés partiels. 
2.10. Article 16 
2.10.1. Les États membres doivent être obligés de coopé­
rer dans le cadre de l'application et du contrôle du présent 
règlement. Il a été déjà mentionné à cet égard qu'il appartient 
également à la Commission de faire en sorte que la législation 
communautaire soit appliquée de la même manière dans tous 
les États membres. En outre, la coopération devrait essen­
tiellement s'appliquer aux sanctions appliquées aux infrac­
tions. Par ailleurs, il conviendrait de s'assurer que des normes 
et des pratiques administratives comparables soient introdui­
tes en premier lieu dans le domaine des réglementations 
concernant l'accès à la profession de transporteur ainsi que 
dans ceux du contrôle technique des véhicules utilitaires et du 
contrôle des dispositions sociales. Toute information relative 
aux infractions serait vaine si ces mesures de contrôle étaient 
appliquées de manière totalement différente par chaque État 
membre. À cet égard, les conditions appropriées doivent 
encore être créées dans les divers États membres et ce, sous la 
responsabilité de la Commission dans l'intérêt d'un marché 
des transports de marchandises par route capable de fonc­
tionner et répondant aux exigences de qualité. 
2.11. Article 19 
2.11.1. L'entrée en vigueur du règlement devrait être 
fixée au 1er janvier 1988. 
Fait à Bruxelles, le 1er juillet 1987. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
Avis sur les conséquences de l'accident nucléaire de Tchernobyl 
(87/C 232/18) 
Les 1er juillet et 24 octobre 1986, le Comité économique et social a décidé, conformément à l'article 
20, paragraphe 4 du Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur les conséquences de l'accident 
nnHiiaire de Tchernobyl.