Mercredi 16 novembre 2011

Espace ferroviaire unique européen ***I

P7_TA(2011)0503

Résolution législative du Parlement européen du 16 novembre 2011 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte) (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

2013/C 153 E/41

(Procédure législative ordinaire – refonte)

Le Parlement européen,

vu l'article 14 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et le protocole no 26 relatif aux services d'intérêt général,

vu l'avis motivé soumis par la Chambre des députés du Luxembourg, dans le cadre du protocole no 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,

considérant que, de l'avis du groupe consultatif des services juridiques du Parlement européen, du Conseil et de la Commission, la proposition en question ne contient aucune modification de fond autre que celles identifiées comme telles dans la proposition et que, en ce qui concerne la codification des dispositions inchangées des actes précédents avec ces modifications, la proposition se limite à une codification pure et simple des actes existants, sans modification de leur substance,

(1) JO C 236 E du 12.8.2011, p. 125.

(2) JO C 132 du 3.5.2011, p. 99.

(3) JO C 104 du 2.4.2011, p. 53.

(4) JO C 77 du 28.3.2002, p. 1.

Mercredi 16 novembre 2011

P7_TC1-COD(2010)0253

Position du parlement européen arrêtée en première lecture le 16 novembre 2011 en vue de l’adoption de la directive 2011/…/UE du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen (Refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (3), la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires (4) et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire (5) ont été profondément modifiées en 2004 et 2007. Étant donné que de nouvelles modifications sont nécessaires et vu le lien qui existe entre ces dispositions juridiques, ces directives devraient faire l'objet d'une refonte et être regroupées en un seul acte par souci de clarté.

(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l'Union est un élément essentiel de l'achèvement du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans l'Union dans l'optique d'une mobilité plus durable.

(2 bis) Contrairement à ce que prévoyaient les objectifs du paquet ferroviaire de 2001 ("premier paquet ferroviaire" comprenant la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (6) , la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (7) et la directive 2001/14/CE), la part des chemins de fer dans le secteur des transports n'a pas augmenté au cours des dix ans écoulés, ce qui souligne la nécessité de continuer à améliorer la législation en vigueur afin de soutenir le secteur ferroviaire. La présente refonte est, dès lors, essentielle. [Am. 1]

(2 ter) Les nombreuses procédures d'infraction ouvertes contre les États membres montrent bien que la législation actuelle donne lieu à des divergences d'interprétation et que le premier paquet ferroviaire doit être clarifié et amélioré afin de garantir l'ouverture réelle du marché ferroviaire européen. [Am. 2]

(2 quater) Le niveau d'investissements dans le développement et l'entretien des infrastructures ferroviaires reste insuffisant pour assurer l'expansion du secteur et sa compétitivité. [Am. 3]

(2 quinquies) Les directives qui constituent le premier paquet ferroviaire n'ont pas empêché d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités. [Am. 4]

(2 sexies) Le manque de transparence des conditions du marché constitue un obstacle évident pour des services ferroviaires compétitifs. [Am. 5]

(3) Il importe d'améliorer l'efficacité du réseau des chemins de fer afin de l'intégrer dans un marché compétitif tout en prenant en compte les aspects spécifiques des chemins de fer.

(3 bis) La coexistence, au sein des États membres, de différents régimes sociaux dans le secteur ferroviaire présente un risque de concurrence déloyale entre les nouveaux opérateurs ferroviaires et les opérateurs ferroviaires historiques, et appelle à une harmonisation, tout en respectant les spécificités du secteur et des États membres. [Am. 6]

(3 ter) Il convient de garantir les fonctions de surveillance réglementaire des organismes de contrôle de façon à éviter toute discrimination entre les entreprises ferroviaires tout en garantissant l'adéquation des principes de tarification et le respect de la séparation comptable. [Am. 7]

(3 quater) Le parachèvement de l'espace ferroviaire européen implique l'interopérabilité intégrale du système ferroviaire au niveau européen. L’Agence ferroviaire européenne devrait se voir doter des compétences et des moyens nécessaires pour réaliser cet objectif plus rapidement, notamment pour élaborer des normes communes en matière de certification du matériel roulant et des systèmes de sécurité et de signalisation. [Am. 8]

(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, ainsi que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche devraient être exclus du champ d'application de la présente directive. Les chemins de fer historiques et musées roulant sur leurs propres voies devraient également être exclus du champ d'application de la présente directive. [Am. 9]

(5) Pour rendre les transports par chemin de fer efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, les États membres devraient s'assurer que les entreprises ferroviaires bénéficient d'un statut d'exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s'adapter aux nécessités du marché.

(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément , en garantissant la transparence de telle sorte que les fonds publics ne puissent être détournés vers d'autres activités commerciales . [Am. 10]

(6 bis) La stricte séparation des comptes entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire doit être garantie. Les fonds publics alloués à l'un des domaines d'activité ne devraient pas être transférés vers un autre domaine d'activité. Cette interdiction devrait être clairement énoncée dans les règles de comptabilité de chaque domaine d'activité. L'État membre et l'organisme de contrôle national devraient veiller à l'application effective de cette interdiction. [Am. 11]

(6 ter) Quelle que soit la nature de leur modèle d'entreprise, tous les opérateurs ferroviaires doivent respecter les législations nationales existantes en ce qui concerne la protection sociale et la santé afin d'éviter la pratique d'un dumping social et d'une concurrence déloyale. [Am. 12]

(6 quater) Pour rendre le transport ferroviaire compétitif par rapport au transport routier, il convient d'harmoniser les différentes législations nationales, comme les règles régissant la sécurité du trafic ferroviaire, l'utilisation des documents d'accompagnement, la formation des trains et la documentation s'y rapportant, les signaux et les marquages utilisés pour guider les trains, les mesures et contrôles mis en œuvre dans le domaine des transports de marchandises dangereuses ainsi que les procédures uniformes d'enregistrement et de contrôle des transports de déchets. [Am. 13]

(7) Le principe de la libre prestation de services doit être appliqué au secteur ferroviaire, en tenant compte des caractéristiques spécifiques de ce secteur.

(8) Pour stimuler la concurrence dans le domaine de l'exploitation des services de transport ferroviaire en vue de l'amélioration du confort et des services rendus aux usagers, il convient que les États membres gardent la responsabilité générale du développement d'une infrastructure ferroviaire appropriée.

(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres devraient, après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités régissant les paiements des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires. Ces modalités ne doivent pas introduire de discrimination entre les entreprises ferroviaires.

(10) Les États membres doivent veiller à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires publiques existantes jouissent d'une structure financière saine dans le plein respect des règles de l'Union sur les aides d'État.

(10 bis) L'Union devrait explorer des sources alternatives de financement des projets ferroviaires européens, au moyen d'instruments financiers novateurs, comme les emprunts obligataires de l'Union pour le financement de projets, afin d'encourager les investissements privés et d'améliorer l'accès au capital-risque. De la même façon, il convient de rendre le marché ferroviaire attrayant pour les investisseurs privés alternatifs grâce à des cadres juridiques clairs et transparents. [Am. 14]

(10 ter) Les États membres et les gestionnaires d'infrastructure devraient être en mesure de financer les investissements dans les infrastructures par des moyens autres que les financements publics directs, en recourant par exemple aux financements du secteur privé. [Am. 15]

(11) Un secteur du transport de voyageurs et du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier et, en particulier, dans les cas où une différence d'écartement des voies représente encore une barrière physique à la concurrence , nécessite de toute urgence des mesures d'ouverture du marché propres à ouvrir les marchés des États membres et à susciter la concurrence . [Am. 16]

(12) Pour garantir que les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires soient appliqués sur une base uniforme et non discriminatoire dans toute l'Union, il convient d'instaurer une licence pour les entreprises ferroviaires.

(13) Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il convient d’autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations soient économiquement rentables et d’éviter d’infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants.

(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour ouvrir le marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal des nouveaux de ces services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d’une partie intéressée. [Am. 17]

(15) Le règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (8) autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public qui peuvent comporter des droits exclusifs pour l’exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.

(15 bis) Le règlement (CE) no 1370/2007 permet aux États membres de garantir le maintien des droits sociaux des travailleurs dans le cadre de la séparation entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure pouvant impliquer le transfert d'une entreprise. [Am. 18]

(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 55 et, le cas échéant, le réseau des organismes de contrôle tel que défini à l'article 57 de la présente directive donne son donnent leur accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public. [Am. 19]

(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres peuvent autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit de l'Union et aux principes d'égalité et de non-discrimination.

(18) Afin de contribuer à l'exploitation de services de transport de voyageurs sur les lignes remplissant une obligation de service public, les États membres devraient pouvoir permettre aux autorités compétentes pour ces services de prélever une redevance sur les services de transport de voyageurs qui relèvent de leur compétence. Cette redevance devrait participer au financement des obligations de service public fixées par les contrats de service public.

(18 bis) Les développements du marché ont montré qu'il est d'une importance capitale de renforcer le rôle des organismes de contrôle. Pour pouvoir jouer un rôle central en vue de garantir un environnement juste proposant des conditions d'accès équitables, ces organismes doivent disposer des moyens financiers nécessaires ainsi que du personnel et des équipements logistiques adéquats pour ce faire. [Am. 20]

(18 ter) L'organisme de contrôle national doit être une autorité de régulation indépendante, dotée de pouvoirs d'autosaisine et d'enquête et capable de rendre aussi des avis et des décisions exécutoires, afin de garantir un marché ouvert et sans barrière, au sein duquel s'exerce une concurrence libre et non faussée. [Am. 21]

(19) L'organisme de contrôle national devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné , sans préjudice de la possibilité que cet organisme soit financé par le budget national ou par des droits prélevés sur le secteur ferroviaire, et de la publication des informations y afférentes . Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants. [Am. 22]

(19 bis) L'organisme de contrôle national devrait être totalement indépendant, dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. L'organisme de contrôle national devrait disposer de la capacité administrative nécessaire en termes de personnel et de ressources afin de garantir un marché ferroviaire ouvert et transparent. Il convient que le niveau requis de personnel soit directement lié aux besoins du marché et qu'il varie en conséquence. L'organisme de contrôle national devrait être tenu de se prononcer sur toute plainte, d'agir de sa propre initiative, de mener des enquêtes en cas de litige et de suivre l'évolution du marché. Il devrait être soutenu par un département de contrôle de la Commission. En outre, l'organisme de contrôle national devrait gérer une base de données qui reprenne ses projets de décisions et soit accessible à la Commission. [Am. 23]

(20) Afin d’investir dans les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats ont besoin de sécurité juridique vu l’ampleur des investissements à long terme.

(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des , sous l'égide de la Commission, créer un réseau visant à renforcer leur coopération en élaborant des principes communs et en s'échangeant leurs bonnes pratiques et leurs informationset, s'il. S'il y a lieu dans des cas particuliers, ils devraient également coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices européennes communes fondées sur leur expérience. Sur la base de l'expérience de ce réseau des organismes de contrôle, la Commission devrait présenter une proposition législative visant à mettre en place un organisme de contrôle européen. [Ams. 24 et 25]

(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, il convient de séparer l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service. Par conséquent, il faut que ces deux types d'activité soient gérés indépendamment dans des entités juridiques distinctes. Cette indépendance n'implique pas nécessairement l'établissement d'organismes ou de sociétés distincts pour chaque installation de service devrait être gérée de manière transparente et non discriminatoire par l'organisme de contrôle selon les modalités définies dans la présente directive .[Am. 26]

(22 bis) Un meilleur accès à l'information sur les voyages et aux services de billetterie dans les gares de voyageurs devrait compléter d'autres initiatives réglementaires visant à faciliter la création et le développement d'applications télématiques pour les voyageurs. [Am. 138]

(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière , de normes sociales et de capacité professionnelle. [Am. 27]

(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est important essentiel de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées en matière de responsabilité civile. Il conviendrait également de permettre que la couverture de la responsabilité civile en cas d'accident soit assurée par des garanties fournies par des banques ou d'autres entreprises, à condition que cette couverture soit offerte aux conditions du marché, ne se traduise pas par une aide d'État et ne contienne pas d'éléments de discrimination à l'encontre d'autres entreprises ferroviaires. [Am. 28]

(25) L'entreprise ferroviaire devrait Toutes les entreprises ferroviaires devraient , par ailleurs, être tenue tenues de respecter à la fois les dispositions nationales et celles de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est qu'elles sont à même d'exercer son activité leurs activités sur des tous les parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des obligations en vigueur dans les domaines des conditions sociales , de la santé et des droits des travailleurs et des consommateurs. [Ams. 29 et 30]

(26) Les procédures de délivrance, de maintien et de modification des licences des entreprises ferroviaires doivent être transparentes et respecter le principe de non-discrimination.

(26 bis) La délivrance de licences pour le matériel roulant des entreprises ferroviaires reste trop souvent sujette à des complications injustifiées, ce qui perturbe l’accès au marché. Il est donc indiqué de délivrer, à cet égard, un mandat fort à l’Agence ferroviaire européenne. La Commission est dès lors invitée à étudier, dans le cadre du réexamen du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (9) , si la compétence de l’Agence ferroviaire européenne peut être étendue sur ce point. [Am. 31]

(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures et services ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau , dans des formats qui soient accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite . [Am. 32]

(28) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.

(29) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.

(30) Des systèmes de tarification adéquats pour les infrastructures ferroviaires liés à des systèmes de tarification adéquats pour les autres infrastructures de transport et les opérateurs concurrents devraient conduire à un équilibre optimal et durable des différents modes de transport.

(31) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire. Les systèmes de tarification et de répartition des capacités devraient permettre une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.

(33) Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure.

(34) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des indications claires et cohérentes permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.

(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et clairs et les incitent à prendre des décisions rationnelles et durables . [Am. 33]

(36) Afin de tenir compte de la nécessité pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacités de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs opérations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient attribuées d'une manière qui reflète la nécessité de maintenir et d'améliorer les niveaux de fiabilité du service.

(37) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

(38) Les États membres devraient avoir la faculté de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.

(39) Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire de l'infrastructure.

(40) Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.

(40 bis) Il convient d'encourager les candidats qui offrent des services de wagons isolés afin d'étendre le marché potentiel à de nouveaux clients du rail. Il importe donc que ces candidats soient pris en considération par le gestionnaire de l'infrastructure lors de l'attribution de capacités, pour leur permettre de bénéficier pleinement du présent cadre juridique et pour élargir la part de marché du rail à de nouveaux secteurs. [Am. 34]

(41) Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.

(42) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.

(43) Souvent, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités de l'infrastructure et il y a lieu de dûment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services différents.

(44) Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.

(45) Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l'infrastructure, voire de leur rareté.

(46) Les différents calendriers de programmation des divers types de trafic devraient assurer que les demandes de capacités de l'infrastructure qui sont introduites après l'achèvement du processus d'établissement de l'horaire de service annuel soient satisfaites.

(47) Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacités est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.

(48) Vu leur position de monopole, les gestionnaires de l'infrastructure devraient être obligés d'examiner les capacités de l'infrastructure disponibles et les méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.

(49) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires et sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités de l'infrastructure.

(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international. Dans ce cadre, la création à terme d'un organisme de contrôle européen apparaît souhaitable. [Am. 35]

(51) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.

(52) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.

(53) Les Des investissements accrus dans l'infrastructure ferroviaire – en particulier dans l'infrastructure existante – sont nécessaires et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés économiquement avantageux et durables du point de vue de l'environnement . [Am. 36]

(54) Pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, il est nécessaire que les gestionnaires de l'infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquièrent une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure.

(55) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport et que la tarification de l'infrastructure ferroviaire puisse contribuer à l'internalisation des coûts externes de manière cohérente et équilibrée, tous modes de transport confondus.

(56) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic national et international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l'exploitation des trains.

(57) Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure a des répercussions sur le niveau des contributions publiques. Les États membres peuvent exiger des niveaux différents de. Toutefois, tout système de tarification de l'infrastructure devrait permettre au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu'il impose, d'utiliser le réseau ferroviaire.

(58) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.

(58 bis) Dans l’optique de l’accroissement de la part du transport ferroviaire de marchandises et de voyageurs par rapport à d’autres modes de transport, il est souhaitable que, lors de l’internalisation des coûts externes, les États membres veillent à ce que les redevances différenciées ne se répercutent pas de manière négative sur l’équilibre financier du gestionnaire de l'infrastructure. Si ce dernier subit malgré tout une perte en raison de cette différenciation, il est souhaitable que les États membres la compensent tout en respectant les règles applicables aux aides d’État. [Am. 37]

(59) Le développement du transport ferroviaire devrait se faire en utilisant, entre autres, les instruments de l'Union disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies. [Am. 38]

(60) Il convient que les réductions consenties aux entreprises ferroviaires soient liées à des réductions réelles des coûts administratifs, notamment des coûts de transaction. Des ristournes peuvent également être utilisées pour promouvoir une utilisation efficiente de l'infrastructure.

(61) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau. [Am. 39]

(62) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer. [Am. 40]

(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme d'organismes de contrôle chargé nationaux chargés de surveiller l'application des règles de la présente directive et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel. [Am. 41]

(64) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique particulière de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en en assurant l'intégrité du marché intérieur.

(65) Il convient d'habiliter la Commission à adapter les annexes de la présente directive. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et sont destinées à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être adoptées sous la forme d'actes délégués conformément à l'article 290 du traité. Afin d'assurer une surveillance efficace du marché ferroviaire et une réglementation adéquate en ce qui concerne la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure et la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne quant aux critères et à la procédure devant servir de cadre à la surveillance du marché, quant à certains éléments du document de référence du réseau, à certains principes de tarification, à l'octroi d'une réduction temporaire de la redevance d'infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS), à certains éléments du système d'amélioration des performances, aux critères à utiliser pour fixer les règles imposées aux candidats à l'obtention de capacités d'infrastructure, au calendrier du processus de répartition des capacités, aux comptes réglementaires et aux pratiques et principes décisionnels communs élaborés par les organismes de contrôle. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps voulu et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil. [Am. 42]

(66) Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (10) Afin d'assurer des conditions uniformes de mise en œuvre de la présente directive, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (11) . [Am. 43]

(67) Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir favoriser le développement des chemins de fer de l'Union, établir de grands principes en matière d'octroi de licences aux entreprises ferroviaires, et coordonner les systèmes des États membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception des redevances d'utilisation de ladite infrastructure, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres compte tenu de la dimension manifestement internationale de l'octroi de ces licences et du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires et compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions d'accès équitables et non discriminatoires à l'infrastructure et peuvent donc, en raison de leurs aspects transnationaux, être mieux réalisés au niveau de l'Union conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité de l'Union européenne, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(68) L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées quant au fond résulte des directives précédentes.

(69) Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans l'immédiat, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté de cette obligation.

(70) Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel "Mieux légiférer" (12), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de l'Union, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(71) La présente directive ne préjuge pas des délais indiqués à l'annexe XI, partie B, dans lesquels les États membres sont tenus de se conformer aux directives précédentes,

(71 bis) À la suite des résolutions du Parlement européen du 12 juillet 2007 (13) et du 17 juin 2010 (14) sur la mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire, et compte tenu de la mise en œuvre de la directive 2001/12/CE, la Commission devrait présenter une proposition législative sur la séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et l'exploitant d'ici la fin 2012. Le secteur ferroviaire n'étant pas pleinement ouvert à ce jour, la Commission devrait présenter, pour cette date, une proposition législative sur l'ouverture du marché, [Am. 44]

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet et champ d'application

1. La présente directive établit:

a) les règles applicables à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans un État membre, telles qu'énoncées au chapitre II;

b) les critères applicables à la délivrance, à la prorogation ou à la modification, par un État membre, des licences destinées aux entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans l'Union, tels qu'exposés au chapitre III;

c) les principes et les procédures applicables à la fixation et à la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'à la répartition des capacités de cette infrastructure, tels qu'exposés au chapitre IV.

2. La présente directive s'applique à l'utilisation d'infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux.

Article 2

Exclusions du champ d'application

1. Le chapitre II ne s'applique pas aux entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services urbains, suburbains ou.

2. Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre III:

a) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;

b) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs;

c) les entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services régionaux de fret ferroviaire;

d) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.

2 bis. Les États membres peuvent exclure du champ d'application des articles 6, 7, 8 et 13 et du chapitre IV:

— les entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services de fret ferroviaire sur une infrastructure ferroviaire gérée par ces entreprises avant … (15) dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau principal dans l'État membre et qui est connectée à une infrastructure ferroviaire sur le territoire d'un pays tiers, pour autant que l'infrastructure gérée ne soit pas visée par la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (16) . [Ams. 134 et 135]

3. Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre IV:

a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;

b) les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs;

c) les réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de transport de marchandises régionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relève pas du paragraphe 1 jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau;

d) les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret;

e) les opérations de transport sous forme de services ferroviaires qui sont réalisées en transit dans l'Union.

En ce qui concerne le calendrier pour la répartition des capacités, les États membres peuvent fixer des périodes et des délais différents de ceux visés à l'article 43, paragraphe 2, à l'annexe VIII, point 4 b), et à l'annexe IX, points 3, 4 et 5, pour ce qui est des sillons internationaux à établir en coopération avec les gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers sur un réseau dont l'écartement des voies est différent du réseau ferroviaire principal de l'Union. [Am. 45]

3 bis. Les États membres peuvent exclure du champ d'application de l'article 31, paragraphe 5, les véhicules exploités ou destinés à être exploités en provenance ou à destination de pays tiers, circulant sur des voies dont l'écartement est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union. [Am. 46]

4. La présente directive ne s'applique pas, à l'exception de l'article 6, paragraphe 1, et des articles 10, 11, 12 et 28 aux entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la seule fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche et aux opérations de transport sous forme de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche.

5. Les États membres peuvent exclure du champ d’application des articles 10, 11, 12 et 28 tout service ferroviaire effectué en transit dans l'Union et qui a son origine et sa destination hors du territoire de l'Union.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive on entend par:

1) «entreprise ferroviaire», toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la présente directive, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction;

2) «gestionnaire de l'infrastructure», tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande , conformément aux règles de sécurité applicables; les fonctions de essentielles du gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises sont les suivantes: l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels et l'adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et le recouvrement des redevances, et les investissements dans l'infrastructure ; [Am. 47]

2 bis) «organisme de contrôle», tout organisme qui contrôle la mise en œuvre correcte de la réglementation pertinente dans un État membre, n’est en aucune façon associé à l’élaboration de la politique et est totalement indépendant des entreprises, notamment des entreprises mentionnées aux points 1 et 2; [Am. 48]

3) «infrastructure ferroviaire», l'ensemble des éléments visés à l'annexe I partie A du règlement (CEE) no 2598/70 de la Commission, du 18 décembre 1970, relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe I du règlement (CEE) no 1108/70 du 4 juin 1970 (17) qui, pour des raisons de clarté, figurent à l'annexe I de la présente directive; [Am. 49]

4) «service de fret international», un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

5) «service international de transport de voyageurs», un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d’un État membre et dont l’objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

6) «services urbains et suburbains», les services de transport répondant aux besoins d'un centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues;

7) «services régionaux», les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région ou de régions transfrontalières ; [Am. 50]

8) «transit», la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;

9) «licence», une autorisation accordée par l'État membre à une entreprise à laquelle la qualité de fournisseur de services de transport ferroviaire est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l'exploitation de certains types de services de transport;

10) «autorité responsable des licences», l'organisme chargé de délivrer les licences dans un État membre;

11) «répartition», l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire de l'infrastructure;

12) «candidat», toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) no 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure;

13) «infrastructure saturée», un élément de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;

14) «plan de renforcement des capacités», une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'un élément de l'infrastructure comme «infrastructure saturée»;

15) «coordination», la procédure mise en œuvre par le gestionnaire de l'infrastructure et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure;

16) «accord-cadre», un accord général juridiquement contraignant de droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;

17) «capacité(s) de l'infrastructure», la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un élément de l'infrastructure pendant une certaine période;

18) «réseau», l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l'infrastructure;

19) «document de référence du réseau», document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités, y compris toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure;

20) «sillon», la capacité de l'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre au cours d'une période donnée;

21) «horaire de service», les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire.

CHAPITRE II

DÉVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER DE L'UNION

SECTION 1

Indépendance de gestion

Article 4

Indépendance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure

1. Les États membres assurent qu'en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires directement ou indirectement détenues ou contrôlées par les États membres sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent notamment d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux des États.

2. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne.

2 bis. Le gestionnaire de l’infrastructure gère ses propres services informatiques, afin que les informations commerciales sensibles soient suffisamment protégées. [Am. 51]

2 ter. Les États membres veillent également à ce que tant les entreprises ferroviaires que les gestionnaires de l'infrastructure, qui ne sont pas totalement indépendants les uns des autres, soient responsables de leur propre politique du personnel. [Am. 52]

Article 5

Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux

1. Les États membres permettent aux entreprises ferroviaires d'ajuster au marché leurs activités et de les gérer sous la responsabilité de leurs organes de direction, en vue de fournir des prestations efficaces et appropriées au moindre coût possible pour la qualité de service requis.

Les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux obligations de service public (OSP) qui leur sont imposées par l'État membre et aux contrats de service public qu'elles concluent avec les autorités compétentes de l'État.

2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement. Ces plans sont conçus en vue d'atteindre l'équilibre financier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière; ils doivent en outre mentionner les moyens permettant d'atteindre ces objectifs.

3. Eu égard aux lignes directrices de politique générale arrêtées par chaque État membre et compte tenu des plans ou contrats nationaux, éventuellement pluriannuels, y compris les plans d'investissement et de financement, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres:

a) de définir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 7, 29 et 39;

b) de contrôler la fourniture et la commercialisation des services et d'en fixer la tarification sans préjudice du règlement (CE) no 1370/2007;

c) de prendre les décisions concernant le personnel, les actifs et les achats propres;

d) de développer leur part de marché, de créer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d'adopter toute technique innovatrice de gestion;

e) de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l'activité ferroviaire.

4. Si l'État membre détient ou contrôle directement ou indirectement l'entreprise ferroviaire, ses droits de contrôle en matière de gestion n'excèdent pas ceux que le droit national des sociétés confère aux actionnaires de sociétés anonymes privées. Les lignes directrices de politique générale mentionnées au premier alinéa du présent paragraphe, que l'État peut établir pour les entreprises dans le cadre de l'exercice du contrôle par les actionnaires, sont uniquement de nature générale et n'interfèrent pas dans les décisions commerciales de la direction.

SECTION 2

Séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport et entre les différents types d'activité de transport

Article 6

Séparation comptable transparente

1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.

2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure et des services de transport est assurée par des entités distinctes afin de garantir le développement de la concurrence, la poursuite des investissements et l'efficacité par rapport au coût de la prestation de services dans le secteur ferroviaire .

3. Les États membres veillent à ce que des comptes de profits et pertes et des bilans distincts soient tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les contributions publiques versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément pour chaque contrat de service public dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité.

4. Les Dans un souci de totale transparence des coûts d'infrastructure, les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre du respect desdits paragraphes et de l'emploi des recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, des excédents dégagés d'autres activités commerciales et des financements publics et privés versés au gestionnaire de l'infrastructure . Les recettes du gestionnaire de l'infrastructure ne peuvent en aucune façon être utilisées par une entreprise ferroviaire ou par une entité ou une entreprise contrôlant une entreprise ferroviaire, étant donné que cela peut lui permettre de renforcer sa position de marché ou d'obtenir des avantages économiques par rapport à d'autres entreprises ferroviaires. Le présent paragraphe n'empêche pas, sous la surveillance de l'organisme de contrôle visé à l'article 55, le remboursement, y compris le paiement d'intérêts aux conditions du marché, du capital investi mis à la disposition du gestionnaire de l'infrastructure par l'entité ou l'entreprise qui contrôle l'entreprise ferroviaire. [Am. 53]

Article 7

Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure

1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II telles que définies à l'article 3, point 3 , soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante. Cependant, une coopération efficace entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure est essentielle pour la gestion du trafic sur le réseau.

L'annexe II peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire, par exemple par l'investissement, l'entretien et le financement.

2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives.

3 bis. Au plus tard le 31 décembre 2012, la Commission présente une proposition de directive contenant des dispositions relatives à la séparation des opérations de gestion de l'infrastructure et de transport, ainsi qu'une proposition visant à ouvrir le marché intérieur du transport ferroviaire de voyageurs, qui ne porte pas atteinte à la qualité des services de transport ferroviaire et préserve les OSP. [Ams. 54 et 137]

SECTION 3

Assainissement financier

Article 8

Financement sain du gestionnaire de l'infrastructure

1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union. Ils publient à cette fin, au plus tard … (18) et après consultation des parties et des acteurs intéressés, y compris les autorités locales et régionales concernées, les syndicats, les unions syndicales et les représentants des usagers, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans sept ans et est renouvelable.

2. Lorsque les revenus ne suffisent pas pour couvrir les besoins de financement du gestionnaire de l’infrastructure, sans préjudice du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32 de la présente directive, et dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres peuvent accordent en outre accorder au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés sur une base non discriminatoire, avant l'approbation du plan d'entreprise d'investissement , en ce qui concerne les conditions d'accès et d'utilisation, ainsi que la nature, la mise à disposition et le développement de l'infrastructure . L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs génère des discriminations entre les candidats .

4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période de trois ans maximum, présentent , sur une période de deux ans maximum, au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales , les subventions non remboursables provenant de sources privées et le financement par l'État , y compris, le cas échéant, les avances de l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État le financement, sur des bases durables, des renouvellements d'actifs à long terme . [Am. 55]

Sans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut exiger, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État.

Article 9

Allégement de dette transparent

1. Sans préjudice de la réglementation de l'Union sur les aides d'État et conformément aux articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres mettent en place 1 des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement desentreprises ferroviaires publiques jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'assainissement de la situation financière de celles-ci.

2. Aux fins visées au paragraphe 1, les États membres exigent que soit créé, au sein de la comptabilité de ces entreprises, un service distinct d'amortissement des dettes.

Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte.

3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes contractées par les entreprises après … (19).le 15 mars 2001 ou après la date d'adhésion à l'Union dans le cas des États membres ayant adhéré à l'Union après le 15 mars 2001 [Am. 56]

SECTION 4

Accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires

Article 10

Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire

1. Les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, non discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l’exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. Ce droit concerne également l'accès aux ports.

2. Les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d’un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

Le droit d’accès à l’infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d’affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 31 décembre 2011.

À la demande des autorités compétentes ou des entreprises ferroviaires concernées, il incombe à l’organisme ou aux organismes de contrôle concernés à l’article 55 de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents.

Les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent en aucun cas entraîner l’impossibilité, pour les voyageurs, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, en totalité ou en partie, des services de transport de voyageurs entre ces deux localités. [Am. 57]

Sur la base de l'expérience acquise par les organismes de contrôle, la Commission peut adopter adopte, dans … (20) , des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à en conformité avec la procédure consultative visée l'article 64, paragraphe 3. [Am. 58]

Article 11

Limitation du droit d'accès et du droit de prendre en charge et déposer des passagers

1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes au droit de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

2. C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

a) de l’autorité ou des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public;

b) de toute autre autorité compétente concernée qui aurait le droit de limiter l’accès en vertu du présent article;

c) du gestionnaire de l’infrastructure;

d) de l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois d'un mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes la demande visée au paragraphe 2 . [Am. 59]

3. L’organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels les entités suivantes peuvent demander le réexamen de la décision:

a) l’autorité ou les autorités compétentes concernées;

b) le gestionnaire de l’infrastructure;

c) l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public;

d) l’entreprise ferroviaire demandant l’accès.

4. Sur la base de l'expérience acquise par les organismes de contrôle, la Commission adopte au plus tard le … (21) , la Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément en conformité avec la procédure consultative visée à l'article 64, paragraphe 3. [Am. 60]

5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d’un service international de transport de voyageurs lorsqu’un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d’un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit de l'Union. Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

6. Les États membres veillent à ce que les décisions visées aux paragraphes 1, 2, 3 et 5 soient soumises à un contrôle juridictionnel.

Article 12

Prélèvement sur les entreprises ferroviaires fournissant des services de voyageurs

1. Sans préjudice de l'article 11, paragraphe 2, les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser l'autorité chargée des transports ferroviaires à prélever auprès des entreprises ferroviaires assurant des services de voyageurs une redevance sur l'exploitation de liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité et qui sont effectuées entre deux gares de cet État membre.

Dans ce cas, les entreprises ferroviaires assurant des services nationaux ou internationaux de transport de voyageurs sont soumises au même prélèvement sur l’exploitation de ces liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité.

2. La redevance est destinée à compenser les OSP de l'autorité dans le cadre de contrats de service public attribués conformément au droit de l'Union. Le montant obtenu au titre d'une telle redevance et payé en guise de compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des OSP concernées, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces OSP.

3. La redevance est prélevée conformément au droit de l'Union, et respecte en particulier les principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix moyen du service au voyageur et le niveau de la redevance. La totalité des redevances prélevées en application du présent paragraphe ne doit pas porter atteinte à la viabilité économique du service de transport ferroviaire de voyageurs sur lequel elles sont prélevées.

4. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l’origine des redevances et de leur utilisation. Les États membres communiquent ces informations à la Commission.

La Commission élabore une analyse comparative des méthodes utilisées pour fixer le montant des redevances dans les États membres afin d'instaurer une méthode uniforme de calcul du montant des redevances. [Am. 61]

Article 13

Conditions d'accès aux services

1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent à toutes les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe III, point 1.

2. Les services de exploitants d'installations de service fournissent à toutes les entreprises ferroviaires un accès, y compris par le réseau ferré, aux infrastructures visées à l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d'installations de service et aux services offerts dans ces infrastructures de manière non discriminatoire , sous la supervision de l'organisme de contrôle, comme prévu à l'article 56 .

Lorsque l'exploitant de l' d'une installation de service visée à l'annexe III, point 2, dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise. L'exploitant d'une installation de service et cet organisme ou cette entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans séparés et des comptes séparés de pertes et profits séparés.

Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai fixé par l’organisme de contrôle national et ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à Lorsqu'il refuse l'accès à son installation de service, l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d' en question propose une alternative économiquement et techniquement viable et justifie son refus par écrit. Ce refus n'oblige pas l'exploitant de l'installation de service à investir dans des ressources ou des installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires .

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte d'un candidat, en tenant compte des besoins de toutes les parties concernées , pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant à grande vitesse, visé dans la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (22) , peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans dix ans à compter du début de leur exploitation.

Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives un an et si des entreprises ferroviaires se sont déclarées intéressées par un accès à cette installation auprès de l'exploitant de cette installation, sur la base de besoins avérés , son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing pour une utilisation dans le cadre d'activités liées au secteur ferroviaire, à moins que l’exploitant de l’installation de service démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire .

3. Si le gestionnaire de l'infrastructure l'exploitant de l'installation de service fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande.

4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs exploitants d'une installation de service un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe III, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes.

5. L'annexe III peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. [Ams. 62 et 162]

SECTION 5

Accords transfrontaliers

Article 14

Principes généraux des accords transfrontaliers

1. Toute disposition d'un accord transfrontalier entre Les États membres qui discrimine entre des s'assurent que les accords transfrontaliers qu'ils concluent ne défavorisent pas certaines entreprises ferroviaires ou qui restreint ne restreignent pas la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers est nulle et sans effet. [Am. 63]

La Commission est informée de ces accords. Elle examine leur conformité avec la présente directive et décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, s'ils peuvent continuer de s'appliquer. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

2. Sans préjudice de la répartition des compétences entre l'Union et les États membres, conformément au droit de l'Union, la négociation et la mise en œuvre d'accords transfrontaliers entre États membres et pays tiers relève de la procédure de coopération entre les États membres et la Commission.

La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant précisant les modalités de la procédure à suivre pour l'application du présent paragraphe de coopération visée au premier alinéa . Ces mesures d'exécution , destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3 la procédure consultative visée à l’article 64, paragraphe 2 . [Am. 64]

SECTION 6

Missions de contrôle de la Commission

Article 15

Champ d'application de la surveillance du marché

1. La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques , sociales et économiques ainsi que l'évolution du marché des , y compris l'évolution de l'emploi, et le respect du droit de l'Union applicable aux transports ferroviaires européens.

2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres , y compris des représentants des organismes de contrôle visés à l'article 55, et des représentants des secteurs concernés, y compris les autorités locales et régionales intéressées, les partenaires sociaux du secteur ferroviaire et les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission. Le cas échéant, la Commission associe également à ses travaux l'Agence ferroviaire européenne.

3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public, le système d'octroi de licences, le degré d'ouverture du marché, les conditions d'emploi et les conditions sociales et le degré d'harmonisation , notamment en matière de droits sociaux, entre États membres. Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres. et au sein de ceux-ci.

4. La Tous les deux ans, la Commission fait régulièrement rapport au Parlement européen et au Conseil sur:

a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires et les services liés au rail, y compris le degré d’ouverture du marché ;

b) les conditions-cadres, y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer;

b bis) l'évolution de l'emploi, des conditions de travail et des conditions sociales dans le secteur;

c) l’état du réseau ferroviaire européen;

d) l'utilisation des droits d'accès;

e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;

f) les insuffisances des infrastructures;

g) la nécessité d'une législation.

5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations suivantes visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission. :

a) l’évolution des performances du transport ferroviaire et de la compensation des OSP;

b) le degré d’ouverture du marché et de concurrence loyale dans chaque État membre, ainsi que la part modale des entreprises ferroviaires dans le total des prestations de transport;

c) les moyens et les activités des organismes de contrôle dans le cadre de leur rôle d'instances de recours;

d) les progrès notables réalisés dans la restructuration de l'entreprise ferroviaire historique et l'adoption/la mise en œuvre de stratégies nationales dans le domaine des transports au cours de l'année écoulée;

e) les initiatives/mesures de formation importantes prises dans un État membre au cours de l'année écoulée dans le domaine du transport ferroviaire;

f) la situation de l'emploi et les conditions sociales dans les entreprises ferroviaires, chez les gestionnaires de l'infrastructure et dans d’autres entreprises actives dans le secteur ferroviaire à la fin de l'année écoulée;

g) les investissements réalisés dans le réseau ferroviaire à grande vitesse au cours de l'année écoulée;

h) la taille du réseau ferroviaire à la fin de l'année écoulée;

i) les redevances d'accès aux voies pour l'année écoulée;

j) l'existence d'un système d'amélioration des performances établi conformément à l'article 35 de la présente directive;

k) le nombre de licences actives délivrées par l'autorité nationale compétente;

l) l'état d'avancement du déploiement du système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS);

m) le nombre d'incidents, d'accidents et d'accidents graves, au sens de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (23) , survenus sur le réseau au cours de l'année écoulée;

n) les autres faits notables;

o) l'évolution des marchés des services d'entretien et le degré d'ouverture de ces marchés.

L'annexe IV peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60 bis, afin d'actualiser les informations nécessaires à la surveillance du marché ferroviaire . [Am. 65]

CHAPITRE III

LICENCES DES ENTREPRISES FERROVIAIRES

SECTION 1

Organisme responsable de la délivrance des licences

Article 16

Organisme responsable de la délivrance des licences ferroviaires

Chaque État membre désigne l'organisme responsable de la délivrance des licences et de l'exécution des obligations découlant du présent chapitre.

L'organisme désigné n'effectue lui-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendant des entreprises ou entités qui font des prestations de cette nature.

SECTION 2

Conditions d'obtention d'une licence

Article 17

Exigences générales

1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie à condition qu'elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d'États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union est partie.

2. Les États membres n'accordent pas de licences ou ne prorogent pas leur validité lorsqu'il n'est pas satisfait aux exigences du présent chapitre.

3. Toute entreprise ferroviaire qui satisfait aux exigences du présent chapitre est autorisée à recevoir une licence.

4. Aucune entreprise ferroviaire n'est autorisée à effectuer des services de transport ferroviaire entrant dans le champ d'application du présent chapitre si elle ne possède pas la licence appropriée au type de services en question.

Toutefois, cette licence ne donne pas droit par elle-même à l'accès à l'infrastructure ferroviaire.

5. La Commission peut adopter adopte des mesures d'exécution détaillant précisant les modalités de la procédure à suivre pour l'application du présent article, y compris l'utilisation l'octroi des licences et la création d'un modèle commun de licence , conformément aux obligations énoncées dans la section 2 . Ces mesures d'exécution , destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3 à la procédure consultative visée à l’article 64, paragraphe 2. [Am. 66]

Article 18

Conditions d’obtention d’une licence

Toute entreprise ferroviaire doit pouvoir démontrer aux autorités responsables des licences dans l'État membre concerné, dès avant le début de ses activités, qu'elle pourra à tout moment répondre à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture de sa responsabilité civile, visées aux articles 19 à 22.

À cet effet, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles.

Article 19

Exigences en matière d'honorabilité

Les États membres définissent les conditions dans lesquelles les exigences en matière d'honorabilité sont satisfaites de façon à garantir que l'entreprise ferroviaire qui demande une licence ou les personnes responsables de sa gestion:

a) n'ont pas fait l'objet d'une condamnation pénale grave, y compris pour des infractions commises dans le domaine commercial;

b) n'ont pas fait l'objet d'une procédure de faillite;

c) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves dans le domaine de la législation spécifique applicable au transport;

d) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves ou répétées quelconques à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de sécurité et de protection du travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières. [Am. 67]

Article 20

Exigences en matière de capacité financière

1. Les exigences en matière de capacité financière sont satisfaites lorsque l'entreprise ferroviaire qui demande une licence peut apporter la preuve qu'elle pourra faire face à ses obligations réelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes, pour une période de 12 mois. L'autorité responsable des licences vérifie la capacité financière sur la base des comptes annuels des entreprises ferroviaires ou, pour les entreprises qui ne sont pas en mesure de présenter ces comptes, sur la base du bilan annuel. [Am. 68]

2. A cet effet, toute demande de licence est accompagnée au moins des d' informations indiquées à l'annexe V détaillées sur les éléments suivants:

a) ressources financières disponibles, y compris dépôts en banque, avances consenties en compte courant et prêts;

b) fonds et éléments d'actif mobilisables à titre de garantie;

c) capital d'exploitation;

d) coûts pertinents, y compris coûts d'acquisition et acomptes sur véhicules, terrains, bâtiments, installations et matériel roulant;

e) charges pesant sur le patrimoine de l'entreprise;

f) impôts et cotisations sociales. [Am. 69]

3. L'autorité responsable des licences considère qu'une entreprise qui demande une licence ne présente pas la capacité financière requise lorsque des arriérés considérables d'impôts ou de cotisations sociales sont dus pour l'activité de l'entreprise. [Am. 70]

4. L'autorité peut exiger notamment la présentation d'un rapport d'expertise et de documents appropriés établis par une banque, une caisse d'épargne publique, un commissaire aux comptes ou un expert comptable assermenté. Ces documents doivent comporter des informations relatives aux éléments visés au paragraphe 2, points a) à f), du présent article. [Am. 71]

L'annexe V peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. [Am. 72]

Article 21

Exigences en matière de capacité professionnelle

Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence. Au moment où elle introduit sa demande, l'entreprise démontre également qu'elle est en possession d'un certificat de sécurité au sens de l'article 10 de la directive 2004/49/CE. [Am. 73]

Article 22

Exigences en matière de responsabilité civile

Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (24), une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée ou disposer de garanties adéquates aux conditions du marché pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers. Le niveau de couverture jugé adéquat peut être différencié pour tenir compte des spécificités des services, s'agissant en particulier des services ferroviaires à finalité historique ou culturelle, destinés au grand public, qui utilisent le réseau ferroviaire. [Am. 140]

SECTION 3

Validité de la licence

Article 23

Validité spatiale et temporelle

1. La validité de la licence s'étend à l'ensemble du territoire de l'Union

2. Les licences restent valables aussi longtemps que l'entreprise ferroviaire remplit les obligations prévues par le présent chapitre. Toutefois, l'autorité responsable peut en prescrire le réexamen à intervalles réguliers. Dans ce cas, ce réexamen a lieu au moins tous les cinq ans.

3. Des dispositions spécifiques concernant la suspension ou le retrait d'une licence peuvent être incluses dans la licence elle-même.

Article 24

Licence temporaire, suspension et approbation

1. L'autorité responsable des licences peut, s'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences des sections 2 et 3 du présent chapitre, et notamment de son article 18, par une entreprise ferroviaire à laquelle elle a délivré une licence, vérifier à tout moment si ces exigences sont respectées.

L'autorité responsable des licences suspend ou retire la licence si elle constate que l'entreprise ferroviaire ne satisfait plus aux exigences.

2. Lorsque l'autorité responsable des licences d'un État membre constate qu'il existe un doute sérieux quant au respect des exigences définies dans le présent chapitre par une entreprise ferroviaire à laquelle a été délivrée une licence par l'autorité d'un autre État membre, elle en informe sans délai cette autorité.

3. Sans préjudice du paragraphe 1, lorsqu'une licence est suspendue ou retirée pour cause de non-respect des exigences en matière de capacité financière, l'autorité responsable des licences peut délivrer une licence temporaire durant la réorganisation de l'entreprise ferroviaire, pour autant que la sécurité ne soit pas compromise. La licence temporaire n'est, toutefois, valable que pendant une période maximale de six mois à compter de la date d'octroi de la licence.

4. Lorsqu'une entreprise ferroviaire a interrompu ses activités pendant six mois ou n'a pas commencé ses activités dans les six mois suivant la délivrance d'une licence, l'autorité responsable des licences peut décider que la licence doit faire l'objet d'une nouvelle demande d'agrément ou être suspendue.

Dans le cas de démarrage d'activité, l'entreprise ferroviaire peut demander qu'un délai plus long soit fixé en tenant compte de la spécificité des services fournis.

5. En cas de modification affectant la situation juridique d'une entreprise ferroviaire, notamment en cas de fusion ou de prise de contrôle, l'autorité responsable des licences peut décider que la licence doit faire l'objet d'une nouvelle demande d'agrément. L'entreprise ferroviaire en cause peut poursuivre ses activités, à moins que l'autorité responsable des licences ne décide que la sécurité est compromise. Dans ce cas, la décision doit être motivée.

6. Si une entreprise ferroviaire envisage de modifier ou d'étendre ses activités de manière significative, la licence doit être soumise à l'autorité responsable des licences en vue d'un réexamen.

7. Lorsqu'une procédure en insolvabilité ou toute autre procédure similaire est engagée à l'encontre d'une entreprise ferroviaire, l'autorité responsable des licences ne l'autorise pas à conserver sa licence si elle est convaincue qu'il n'existe pas de possibilité réaliste de restructuration financière satisfaisante dans un délai raisonnable.

8. Quand l'autorité responsable des licences a délivré, suspendu, retiré ou modifié une licence, l'État membre concerné en informe immédiatement la Commission. La Commission informe aussitôt les autres États membres.

Article 25

Procédure de délivrance des licences

1. Les procédures de délivrance des licences sont rendues publiques par l'autorité responsable des licences concernée, qui en informe l'Agence ferroviaire européenne.

2. L'autorité responsable des licences statue sur la demande de délivrance le plus rapidement possible et au plus tard trois mois après la date à laquelle les informations nécessaires, notamment les informations visées à l'annexe V, lui ont été présentées. Elle prend en compte toutes les informations disponibles. Elle communique sans délai sa décision à l'entreprise qui a demandé la licence. Tout refus doit être motivé.

3. Les États membres veillent à ce que les décisions de l'autorité responsable des licences soient soumises à un contrôle juridictionnel.

CHAPITRE IV

TARIFICATION DE L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ET RÉPARTITION DES CAPACITÉS DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE

SECTION 1

Principes généraux

Article 26

Utilisation efficace des capacités d'infrastructure

Les États membres veillent à ce que les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes énoncés dans la présente directive et permettent ainsi au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale.

Article 27

Document de référence du réseau

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union , l'une étant l'anglais . Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne. [Am. 75]

2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des les informations précisant suivantes, qui précisent les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée et aux installations de service.: Le contenu du document de référence du réseau est défini à l'annexe VI. :

a) un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure;

b) un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs;

c) un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités. Les exploitants d'installations de service qui ne se trouvent pas sous le contrôle du gestionnaire de l'infrastructure fournissent des informations sur les tarifs pratiqués pour l'accès à l'installation et pour la prestation de services, ainsi que des informations sur les conditions techniques d'accès devant figurer dans le document de référence du réseau;

d) un chapitre contenant des informations sur la demande de licence visée à l'article 25 et les certificats de sécurité ferroviaire délivrés conformément à la directive 2004/49/CE;

e) un chapitre contenant des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant des questions d'accès à l'infrastructure et aux services ferroviaires et le système d'amélioration des performances visé à l'article 35;

f) un chapitre contenant des informations sur l'accès aux installations de service visées à l'annexe III et la tarification de leur utilisation;

g) un modèle d'accord pour la conclusion d'accords-cadres entre un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat conformément à l'article 42.

Les informations figurant dans le document de référence du réseau sont actualisées sur une base annuelle et concordent avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (25) . Les infrastructures qui ne font pas l'objet d'un entretien approprié et qui affichent une qualité en déclin sont signalées en temps utile aux usagers.

À la lumière de l'expérience acquise, la Commission peut modifier et préciser les informations visées aux points a) à g), conformément à l'annexe VI, selon la procédure visée à l'article 60 bis. [Am. 76]

L'annexe VI peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60 bis.

3. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.

4. Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités d'infrastructure.

Article 28

Accords entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure

Toute entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire conclut les accords de droit public ou privé requis avec les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire utilisée. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et transparentes, conformément aux dispositions de la présente directive.

SECTION 2

Tarification de l'infrastructure et des services

Article 29

Établissement et recouvrement des redevances

1. Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 4.

Sous réserve de la condition d'indépendance de gestion, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l'infrastructure.

Les États membres veillent à ce que le cadre de tarification et les règles de tarification soient publiés dans les documents de référence du réseau.

Sans préjudice de l'indépendance de gestion visée à l'article 4 et pour autant que ce droit ait été directement conféré par le droit constitutionnel au moins deux ans avant la date d'entrée en vigueur de la présente directi