COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(94) 106 final 
Bruxelles, le 07.04.1994 
94/0098 (COD) 
Proposition de 
DECISION DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
sur les orientations communautaires pour le développement 
du réseau transeuropéen de transport 
(présentée par la Commission) 
Exposé des motifs 
SOMMAIRE 
Les orientations ci-après mettent en oeuvre, pour le secteur des transports les dispositions du chapitre XII 
du traité relatives aux réseaux transeuropéens. 
Elles tiennent également compte des idées émises et des déclarations faites au sujet du développement 
de la politique commune des transports. L'importance de la mise en place de ces réseaux a été tout 
particulièrement soulignée au cours des trois derniers sommets européens, notamment celui de Bruxelles 
de décembre 1993, ainsi que dans le Livre blanc sur la compétitivité, la croissance et l'emploi. 
Les orientations sont adressées formellement aux Etats membres, mais elles intéressent également les 
institutions de la Communauté ainsi que les institutions financières et les investisseurs prives. 
Elles enclenchent un processus par lequel la Communauté, en apprenant à mieux connaître les facteurs 
économiques, sociaux et culturels qui influent sur la demande de transport ainsi que sur ses conséquences, 
se dote pour la première fois des moyens d'adapter et de modifier les stratégies actuellement suivies dans 
le domaine ainsi que les diverses autres politiques communautaires. 
Le processus est mis en branle par la présente proposition de décision, une proposition fondée sur les 
informations recueillies et les modèles de développement imaginés pour les différents modes dans les 
différents Etats membres, et tendra à incorporer progressivement toute cette panoplie d'idées et d'actions, 
avec leurs différents horizons. Il est prévu à cet effet d'établir une coopération étroite entre la Commission 
et les Etats membres, par le canal notamment du comité des infrastructures. 
Les orientations comprennent 
des cartes des réseaux des différents modes de transport illustrant leur état actuel ainsi que les 
améliorations prévues jusqu'en l'an 2010, 
les grandes lignes des mesures dont l'adoption progressive doit aboutir à la création d'un réseau de 
transport répondant aux besoins des décennies à venir, 
les critères et la procédure d'identification des projets d'intérêt commun à réaliser pour mettre les 
mesures envisagées en oeuvre. 
Elles visent à 
créer un marché transeuropéen unique des transports en précisant comment réaliser des 
infrastructures adéquates de telle sorte que des services de transport efficaces et sûrs puissent 
fonctionner dans les conditions environnementales et sociales les meilleures possibles, 
ouvrir la voie à une mobilité durable pour les personnes et les marchandises dans toute l'Europe, 
améliorer l'accessibilité et renforcer la cohésion économique et sociale afin de permettre aux citoyens 
de l'Union, aux opérateurs économiques ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier 
pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures. 
Tel qu'il est aujourd'hui conçu, le réseau transeuropéen des transport se présente sous les traits 
suivants : 
Routes : 58.000 km déroutes semblent devoir être considérés comme transeuropéens. Les actions 
envisagées par les Etats membres prévoient de les réaligner ou de les moderniser et, 
surtout dans la périphérie, de construire de nouvelles routes. 
Chemins de fer: le réseau ferroviaire comprend 70.000 km de lignes dont 23.000 km de lignes 
nouvelles à grande vitesse et lignes classiques améliorées parcourables à 
200 km/h ou plus reliant généralement entre eux les grands centres "urbains de 
la Communauté. 
Les autres lignes sont destinées au transport combiné ou à desservir des régions ou des ports. 
Le réseau de voies navigables comprend 12.000 km de voies navigables. 
Le réseau de transport combiné consistera en corridors et en plates-formes intermodales bien 
équipées pour assurer un transbordement efficace des marchandises entre le rail, la route, la voie 
navigable et le transport maritime. 
Les critères de sélection des projets sont destinés à améliorer la position des ports dans la chaîne de 
- transport ainsi que l'efficacité des opérations portuaires afin de donner un coup de pouce significatif 
au développement du réseau transeuropéen de transport et à la position du transport maritime en 
Europe. 
Quelque 250 aéroports présentent un intérêt communautaire. Les projets aéroportuaires contribueront 
à améliorer leur efficacité et accroître leur capacité. 
Les systèmes de gestion et de contrôle du trafic ont une incidence directe sur l'efficacité et la sécurité 
du système de transport dans son ensemble et leur valeur stratégique en fait un instrument 
. s fondamental de développement du réseau et de ses éléments. Un système européen de 
radionavigation hautement performant, et qui à terme fera appel à des satellites, aidera le réseau à 
fonctionner convenablement. 
L'interconnexion et l'intégration progressive des modes permettront de développer des synergies 
génératrices d'une plus grande efficacité, d'un relèvement des niveaux de sécurité, d'une amélioration des 
Services |ournis aux usagers et d'une atténuation de l'impact sur l'environnement, dans des conditions 
économiquement viables. 
Lps orientations remplacent donc l'approche "modale" adoptée jadis par le Cpnseil $ans ses décisions 
93/628/629 et 630, du 29 octobre 1993, relatives aux réseaux routiers, fluviaux et de transport combiné. 
L'achèvement du réseau transeuropéen de transport nécessite des investissements d'au moins 
400 milliards d'écus au cours des 15 prochaines années. Les mesures les plus urgentes à réaliser d'ici 
l'an 2000 en mobiliseront quant à elles déjà environ 220 milliards. Pour réaliser de tels investissements, 
il semble que l'effort financier des pouvoirs publics puisse être complété par des projets de partenariat 
privé/public pour lesquels les différentes questions d'ordre administratif, législatif, organisationnel et 
financier auront été résolues. Le groupe Christophersen examine les problèmes que soulève une telle 
option. Les orientations contribueront à faciliter ces investissements en identifiant les mesures dont la 
mise en oeuvre contribuera à clarifier les choix. 
A. INTRODUCTION 
Objectif de la décision 
1. Le traité sur l'Union européenne dispose, en son article 129b paragraphe 1, que "la 
Communauté contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens 
dans les secteurs des infrastructures du transport, des télécommunications et de l'énergie". 
L'article 129c paragraphe 1 premiertiret précise quant à lui que "afin de réaliser ces objectifs, 
la Communauté établit un ensemble d'orientations couvrant les objectifs, les priorités ainsi 
que les grandes lignes des actions envisagées dans le domaine des réseaux transeuropéens; 
ces orientations identifient des projets d'intérêt commun." Pour la mise en oeuvre de ces 
dispositions, le Traité prévoit une codécision du Parlement européen et du Conseil, après 
consultation du Comité Economique et Social et du Comité des Régions. 
Ces dispositions inscrivent les réseaux transeuropéens dans le cadre formel de l'action menée 
par la Communauté dans le domaine des infrastructures de transport et complètent ainsi le 
titre IV (articles 75 et suivants) du traité, qui couvre plus spécifiquement les services de 
transport dans la Communauté. Elles définissent de manière précise les objectifs, les 
perspectives et les limites de l'engagement communautaire dans le domaine des 
infrastructures de transport. 
2. Comme cela a été indiqué dans la communication de la Commission de décembre 1993(1), 
les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport 
proposées dans le présent document, visent à mettre en oeuvre, dans le domaine des 
transports, les directives précitées du traité. 
3. Ces orientations constituent une première tentative d'intégrer l'ensemble des orientations 
spécifiques à chaque mode de transport dans un vaste schéma reflétant la vision de l'Union 
sur ce que devrait être le réseau transeuropéen unique de transport entre 1995 et 2010. 
4. Les orientations prévoient des actions qui permettront le développement du concept de 
réseau au cours des prochaines années. Pour ce faire, il faut notamment engager un processus 
d'intégration encourageant l'usager à utiliser des modes de transport différents en fonction 
des avantages comparatifs qu'ils offrent les uns et les autres. Ce processus débouchera sur 
l'optimisation, environnementale notamment, des réseaux. Il implique un double engagement 
des institutions communautaires et des Etats membres, et requiert un affinage permanent des 
connaissances communes et de la configuration des réseaux. 
5. Le Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports(2) souligne 
par ailleurs que les infrastructures de transport constituent un élément clé pour l'achèvement 
et le fonctionnement du marché intérieur et la réalisation de la cohésion économique et 
sociale dans la Communauté et contribuent à la croissance économique et à l'emploi. Les 
Conseils européens d'Edimbourg, de Copenhague et de Bruxelles ont pleinement reconnu 
leur importance et ont souligné le rôle de premier plan joué par les réseaux d'infrastructure 
(i) 
(2) COM(93) 701; publié le 21.12.1993 
COM(92) 494 
transèuropéens, notamment pour le redressement économique de l'Europe. Aussi le Livre 
blanc de la Commission sur la croissance économique, la compétitivité et l'emploi, publié 
en décembre 1993(3) et présenté au Conseil européen qui s'est tenu à Bruxelles les 
10 et 11 décembre 1993, comporte-t-il une liste de projets stratégiques directement liés à la 
mise en place du réseau transeuropéen de transport. 
6. En présentant les orientations relatives aux différents modes de transport sous le chapeau 
d'une décision unique, la Commission poursuit sa politique de définition d'un cadre 
communautaire pour le développement des infrastructures de transport transeuropéennes, 
visant à la mise en place d'un marché commun des transports dans la Communauté. Cette 
approche est requise par les décisions du Conseil du 29 octobre 1993, concernant 
l'établissement d'un réseau transeuropéen de transport combiné, d'un réseau routier 
transeuropéen et d'un réseau transeuropéen de voies navigables(4), le rapport ROMERA ayant 
quant à lui, dès 1991, invité la Commission à examiner et à coordonner les schémas de 
l'ensemble des réseaux de transporta 
7. Enfin, ces orientations constitueront un cadre de référence pour l'action des pouvoirs publics 
ainsi que pour les autres actions engagées sur le plan économique ou social et elles serviront 
d'instruments de coordination pour les instruments financiers de la Communauté; la 
Commission apporte ainsi une réponse au rapport établi par la Cour des comptes concernant 
le financement des infrastructures de transport (chapitre V, points 6.6 et 6.7 notamment)(6) 
Contexte de la décision: Vers un marché commun des transports 
8. Le secteur des transports contribue à hauteur de 6 % au PIB de la Communauté européenne 
et joue un rôlé-clé dans le fonctionnement du marché commun. Les segments qui le 
constituent actuellement, axés sur le transport par route, rail, eau, conduite et air, ont évolué 
de manière inégale sous l'effet des stratégies et des politiques différentes menées par les 
institutions, autorités et administrations nationales, régionales et locales et de l'incohérence 
des approches en matière de concunence entre modes. Ces disparités ont entraîné des 
déséquilibres au niveau des structures de coût et de prix, des pratiques comptables, des règles 
de responsabilité et des normes de sécurité et de protection de l'environnement. Or, en vertu 
de la politique commune des transports, tous les efforts doivent être entrepris pour rendre les 
transports plus économiques, respectueux de l'environnement, sûrs et durables. Il s'ensuit que 
les différents modes de transport devront non seulement se concurrencer sur ce marché mais 
également exploiter leurs complémentarités. 
9. Le transport est un important vecteur de cohésion politique de la Communauté dans la 
mesure où il permet aux personnes et aux biens de se déplacer entre les régions et les centres 
d'activité. 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) Bulletin de la Communauté européenne, supplément 6/93 
Décisions du Conseil du 29 octobre 1993 (93/628-630/CEE), JO n° L 305 du 
10 décembre 1993 
Rapport Romera A3-0161/91 concernant une "politique commune dans le domaine des 
infrastructures de transport" 
JO n° C 69 du 11.3.1993 
10. Aux termes du traité, la politique de protection de l'environnement doit faire partie intégrante 
des autres politiques communautaires. Le Livre blanc sur le développement futur de la 
politique commune des transports a déjà abordé la question et la Commission, comme elle 
l'a d'ailleurs indiqué dans sa communication00, intégrera l'évaluation environnementale dans 
le développement futur des réseaux. Avec l'évaluation socio-économique, elle constituera en 
partie le fondement de là révision de la présente décision. 
11. En conséquence, il convient de développer un marché commun des transports qui soit à la 
fois ouvert à la concurrence et qui permette aux citoyens de l'Union, aux opérateurs 
économiques ainsi qu'aux autorités régionales et locales, de tirer pleinement parti d'un espace 
sans frontières, dans lequel une multitude d'acteurs et d'usagers évoluent sur la base de règles 
communes. 
12. Ce marché commun des transports se compose de deux segments: le marché du transport de 
voyageurs (comprenant les moyens de déplacement individuels) et le marché du transport 
de marchandises. Ces deux segments, qui utilisent une infrastructure commune, se 
subdivisent à leur tour en un certain nombre de sous-marchés: le marché du transport local 
et régional contre les besoins de mobilité du citoyen à proximité du domicile et entre le 
domicile et le lieu de travail et aux entreprises à proximité des zones d'activité économique. 
Il s'oppose au marché de transport transeuropéen qui répond aux besoins de libre circulation, 
à travers l'Europe et donc à longue distance, des personnes et des biens. Ces marchés 
couvrent également les besoins nationaux. 
13. En ce qui concerne le marché commun des transports, un effort de rénovation doit être 
entrepris pour toutes les infrastructures, qu'il s'agisse du transport ferroviaire, fluvial, 
maritime, routier ou aérien. D'ici à l'an 2010, on estime les besoins d'investissements dans 
ce domaine à 400 milliards d'écus, dont 220 milliards d'écus ont déjà été identifiés sous 
forme de projets à mettre en oeuvre d'ici l'an 2000. 
14. Le futur réseau transeuropéen de transport constitue l'ossature de base du marché de transport 
transeuropéen. Ce réseau doit intégrer les infrastructures destinées aux différents modes de 
transport ainsi que les outils de gestion permettant d'exploiter les réseaux de manière 
optimale. 
15. Le niveau d'intégration des différents modes de transport en un vaste réseau multimodal sera 
déterminé en fonction de leur contribution au niveau de desserte et d'infrastructure requis par 
le marché commun des transport et ses segments, et sur la base de critères socio-
économiques, techniques, environnementaux et sécuritaires. Ce réseau intégré doit, dans le 
même temps, permettre aux fournisseurs d'infrastructures, aux propriétaires et aux 
exploitants d'optimiser leur approche, tout en permettant aux usagers et aux utilisateurs 
d'effectuer le meilleur choix possible quel que soit le mode considéré. 
16. Cela étant, le concept du réseau unique multimodal transeuropéen de transport doit, pour 
parvenir à sa pleine maturité, être développé de manière progressive. Ce réseau comprend 
également le transport par conduites. Les conduites figurent dans le réseau transeuropéen de 
(7) CÔM(93) 701; publié le 21.12.1993 
l'énergie mais peuvent également, pour certains produits, constituer un mode de transport 
intéressant. L'impact exceptionnellement faible sur l'environnement de ce mode de transport 
pourrait lui valoir un développement important. 
17. Il ressort de tous les éléments qui précèdent que le transport est : 
un instrument de communication et d'approvisionnement fondamental pour la 
Communauté 
un élément vital et stratégique pour le développement et le bien-être économique et 
social de l'Europe 
un secteur important de son marché intérieur; 
En conséquence, la Communauté se doit de mettre en place des infrastructures adéquates 
permettant d'assurer des prestations de transport sûres et efficaces dans les meilleures 
conditions sociales et environnementales possibles. 
B. ACTIONS DE LA COMMUNAUTE ET SUBSIDIARITE 
18. Les actions de la Communauté envisagées dans le présent document peuvent être analysées 
en termes de subsidiarité en répondant à sept questions fondamentales. 
(a) Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations pesant sur la 
Communauté? 
L'action envisagée par la Communauté répond aux obligations découlant du chapitre XII du 
Traité. Cette action communautaire dans le domaine des réseaux de transport transeuropéens 
contribue à la réalisation de plusieurs objectifs poursuivis par la Commuanuté: croissance 
économique, achèvement du marché intérieur et intégration du territoire communautaire, 
renforcement de la cohésion économique et sociale, coopération avec les pays tiers en 
Europe et dans le bassin méditerranéen. Sur un plan plus spécifique, l'action envisagée 
contribuera à l'intégration des différents modes de transport en un réseau unique de transport 
transeuropéen dont le niveau de qualité élevé assurera une mobilité durable des biens et des 
personnes dans les meilleures conditions sociales et environnementales. 
(b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la Communauté ou d'une 
compétence partagée aveec les Etats membres? 
L'action envisagée relève d'une compétence partagée avec les Etats membres. 
(c) Quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple combien d'Etats membres 
sont concernés et quelle était la solution jusqu'à maintenant) ? 
Pour améliorer la situation actuelle, une action de la Communauté est nécessaire afin 
d'assurer : 
un développement global harmonieux des différents réseaux de transport, tant dans une 
perspective modale que multimodale, de manière à prendre en compte les capacités et les 
problèmes inhérents à chaque mode (par l'établissement de schémas de réseaux et 
d'orientations); 
l'interconnexion (combler les chaînons manquants) et l'interopérabilité des liaisons 
nationales existantes (par une harmonisation technique notamment) et, partant, 
l'efficacité maximale des infrastructures au niveau communautaire; 
le développement, en harmonie avec les réseaux existants, de nouveaux réseaux là où 
leur absence est synonyme d'isolement (intégration des régions enclavées, insulaires ou 
isolées) ou freine le développement d'une partie du territoire de la Communauté 
(participation au marché intérieur). 
Si les orientations sont établies au niveau communautaire, il appartient en revanche aux Etats 
membres de déterminer les modalités précises, l'échéancier et le rythme d'achèvement des 
infrastructures requises pour réaliser le réseau tel qu'il a été défini. Conformément au 
principe de subsidiarité, les orientations laissent aux Etats membres toute latitude d'agir dans 
le cadre de leurs programmes d'activité nationaux et de leurs contraintes financières, étant 
entendu que leurs actions doivent rester cohérentes par rapport aux orientations arrêtées au 
niveau communautaire. 
Les mesures d'incitation disponibles au niveau communautaire doivent permettre de réduire 
certaines contraintes au niveau national et convaincre, au besoin, un Etat membre de réaliser 
un projet relevant de sa compétence et présentant un intérêt commun. C'est cette philosophie 
qui présidera au financement des mesures d'aide ou d'incitation accordées par la 
Communauté. 
(d) Quelle est la solution la plus efficace par comparaison entre les moyens de la Communauté 
et ceux des Etats membres? 
L'action envisagée de la Communauté intègre des efforts consentis par les Etats membres en 
vue de contribuer à la création d'un marché unique des transports dans la Communauté, par 
la mise à disposition d'une infrastructure appropriée. L'action de la Communauté complète 
les actions similaires engagées par les Etats membres, et notamment l'établissement de plans 
ou de schémas directeurs et de programmes d'investissement au niveau national. 
(e) Quelle plus-value concrète apporte l'action envisagée de la Com m unauté et quel serait le coût 
de l'inaction? 
La plus-value apportée par l'action de la Communauté se situe au niveau de l'amélioration 
des services de transport dans l'ensemble de l'Europe dès lors que les investissements entrant 
dans le cadre des orientations auront été réalisés. Elle contribue à un meilleur fonctionnement 
du marché intérieur et au renforcement de la cohésion économique et sociale de la 
Communauté et matérialise les droits des citoyens de l'Union, à savoir la libre circulation des 
personnes et des biens. 
Le coût de l'inaction serait la mise à disposition d'infrastructures de transport insuffisantes 
et inefficientes par rapport aux besoins futurs, sanctionnées par des prestations de transport 
de piètre qualité et le maintien des disparités sociales et économiques entre les régions de la 
Communauté. 
(f) Quelles modalités d'action sont à la disposition de la Communauté (recommandations, 
soutien financier, réglementation, reconnaissance mutuelle ...)? 
La Communauté dispose dans ce domaine de tout un éventail d'actions possibles. En ce qui 
concerne l'établissement des orientations, il est proposé d'adopter une décision fixant les 
schémas de réseaux et identifiant les projets d'intérêt commun; un règlement financier 
définira le cadre du soutien qui pourra être apporté par la Communauté aux projets d'intérêt 
commun; le fonds de cohésion et le fonds régional apporteront un soutien financier à certains 
Etats membres en vue de la mise en oeuvre de projets d'intérêt commun; des directives 
spécifiques assureront l'interopérabilité des réseaux; le programme-cadre communautaire 
pour la recherche et le développement appuiera les travaux de recherche indispensables. 
(g) Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou suffit-il d'une directive posant des 
objectifs généraux en renvoyant l'exécution au niveau des Etats membres? 
Une action uniforme est nécessaire afin de définir les orientations, et notamment les objectifs 
et les grandes lignes des mesures nécessaires pour établir le réseau transeuropéen de 
transport. Toutefois, la planification détaillée et les investissements seront assurés par les 
Etats membres ou par les autorités régionales ou locales. 
C. COMMENTAIRES DES ARTICLES 
19. Les orientations constituent la piene angulaire des actions de la Communauté dans le 
domaine des infrastructures de transport, actions engagées à la fois par les institutions de la 
Communauté et par les Etats membres, conformément au principe de subsidiarité. Si la 
section 1 décrit les objectifs poursuivis par la mise en place du réseau, les éléments d'un futur 
réseau de transport transeuropéen et les grandes lignes des mesures envisagées et fixe les 
règles générales régissant les projets d'intérêt commun, les sections 2 à 9, quant à elles, 
couvrent les aspects plus spécifiques des réseaux modaux et définit les critères 
d'identification des projets d'intérêt commun spécifiques à ces réseaux ou aux éléments de 
ces réseaux. 
Section 1 : principes généraux 
Objectifs (article 2) 
20. Les objectifs définissent les objectifs généraux fixés par le traité, à savoir l'interconnexion 
et l'interopérabilité des réseaux ainsi que l'accès à ces réseaux dans le domaine des transports. 
La mise en oeuvre progressive des orientations doit en principe déboucher sur la création 
d'un réseau unique de transport transeuropéen, incluant les transports tenestres, maritimes 
et aériens. La réalisation de ce réseau permettra de satisfaire à l'objectif de mobilité durable, 
10 
qui est l'un des clés de voûte de la politique commune des transports, l'ensemble des usagers 
bénéficiant dès lors de services de haute qualité, proposés dans un espace sans frontières 
intérieures et dans des conditions économiques acceptables. Par l'intégration du réseau il y 
a lieu d'entendre l'interconnexion des différents modes de transport au moyen de liaisons 
intermodales appropriées, la modernisation de ces différents composants en fonction de leurs 
avantages comparatifs et la mise en place d'outils de gestion permettant d'utiliser le réseau 
de la manière la plus efficace qui soit en termes de sécurité, d'écoulement du trafic, de coûts 
et de protection de l'environnement. 
21. Le réseau couvre le territoire de la Communauté et relie les grands centres urbains aux 
régions de la Communauté. Le réseau améliore l'accessibilité de la Communauté en attirant 
l'interconnexion plus particulièrement des régions insulaires et isolées ainsi que des régions 
périphériques avec les régions centrales. Il prévoit également l'interconnexion, le cas échéant, 
avec les réseaux des pays voisins de la Communauté: les pays de l'AELE, les pays de 
l'Europe centrale et orientale et les pays méditerranéens. 
Etendue du réseau (article 3) 
22. Le réseau se compose des infrastructures physiques constituées des axes (routes, lignes) et 
des noeuds (liaisons intra- et intermodales) ainsi que des services d'assistance non matériels, 
tels que les systèmes de gestion. Les infrastructures se composent des routes, voies fenées, 
voies navigables, ports, aéroports, plates-formes intermodales, conduites de produits; les 
services nécessaires au fonctionnement de ces infrastructures comprennent les systèmes de 
gestion et de régulation du trafic(8) nécessaires au bon fonctionnement, séparé ou combiné, 
de ces infrastructures. Aux fins du présent document, les différents composants du réseau 
sont dénommés ci-après les éléments du réseau. Les caractéristiques spécifiques de chacun 
de ces éléments sont définies dans les sections 2 à 9 de la décision. 
Grandes lignes d'action (article 4) 
23. Les grandes lignes d'action que la Communauté envisage dans le domaine des réseaux de 
transport transeuropéens se présentent sous des formes certes diverses, mais toutes 
spécifiquement conçues pour contribuer à la réalisation des objectifs fixés dans la décision. 
Ces lignes d'action constituent autant d'instruments visant à stimuler l'intérêt manifesté à 
l'égard des réseaux, quel que soit leur niveau, et la participation à ces réseaux, non seulement 
au plan communautaire et national, mais également régional et local, et cela qu'ils soient 
financés par des fonds publics ou des capitaux privés. Dans l'immédiat, les deux grandes 
lignes d'action qui constituent l'ossature même de toute action future sont : 
le développement de schémas de réseaux, 
l'identification de projets d'intérêt commun. 
(8) La plupart de ces systèmes utiliseront les derniers développements en matière de 
technologie de l'information et de communication(télématique). Une communication 
distincte définira les spécifications de base à remplir pour le déploiement des outils 
télématiques 
11 
1. Développement de schémas de réseaux 
24. Ces orientations présentent pour la première fois, dans un seul et même cadre, les schémas 
de réseaux se rapportant à tous les éléments, à l'exception des conduites(9). Les spécifications 
détaillées relatives à chaque mode de transport figurent dans la deuxième partie de la 
décision. Dans l'annexe 1, un ensemble de cartes montre les schémas de réseaux se 
rapportant à tous les éléments; les ports n'y sont indiqués que dans la mesure où ils se 
rattachent aux réseaux(10). Y figure également la configuration actuelle des aéroports, répartis 
en trois catégories selon leur importance communautaire. Pour chaque élément du réseau, 
des cartes individuelles et complètent illustrent les schémas et les distributions sur le 
territoire communautaire. Enfin, deux cartes indiquent les interconnexions avec les pays 
voisins de la Communauté et les corridors prioritaires parcourant les territoires de ces pays 
voisins. 
25. Les schémas sont établis de telle sorte que les réseaux individuels soient aussi complets que 
possible en vue de leur intégration, au bout de 10 à 15 années, c'est-à-dire qu'ils présentent 
toutes les liaisons qui paraissent économiquement nécessaires et viables. Toutefois, la 
configuration actuelle du réseau ne prend en compte que l'état actuel des discussions. La 
présente décision n'étant que le début du processus, il n'est pas impossible que les schémas 
de développement des réseaux doivent être révisés par rapport à leur configuration actuelle. 
C'est pour cette raison d'ailleurs que la décision sera révisée après cinq ans maximum, 
comme le prévoit ses dispositions finales. 
Le développement et l'achèvement des réseaux seront assurés essentiellement par des 
investissements financés par les Etats membres, qui, s'ils le jugent nécessaire, pourront 
recourir à des formes de financement privé, auxquelles la Communauté pourra contribuer par 
l'entremise de ses instruments financiers. Ces investissements seront réalisés en fonction des 
crédits disponibles. Il est entendu que le financement des projets qui contribueront à 
l'achèvement des réseaux se vena accorder la priorité. 
26. A terme, un réseau ferroviaire de 70.000 km de lignes, dont 23.000 km de lignes à grande 
vitesse, reliera la plupart des régions de la Communauté et permettra aux trains de circuler 
à des vitesses supérieures à 200 km/h entre les grands pôles d'activité de la Communauté. 
Le réseau routier, lorsqu'il sera achevé, totalisera 58.000 km de routes. A cette fin, quelques 
15.000 km de routes, situés principalement dans les Etats membres bénéficiant du fonds de 
cohésion, devront être réaménagés et portés à des niveaux de qualité supérieurs. Le réseau 
de voies navigables comprendra 12.000 km de voies d'eau (supérieures ou égales à la 
classe 4(n), alors que le réseau de transport combiné comprendra 23.000 km de voies ferrées 
complétés par un ensemble d'itinéraires de contournement des grandes agglomérations qui 
permettront d'encore raccourcir les temps de parcours. Les systèmes de gestion et de 
régulation du trafic faciliteront la circulation des personnes et des biens sur les réseaux 
(9) 
(10) 
(11) Toute considération relative aux conduites en tant que moyen de transport serait 
prématurée; leur contribution au transport de l'énergie est couverte par les orientations 
relatives aux réseaux transeuropéens de l'énergie 
Les ports ne figurant pas sur la carte ne sont pas pour autant d'importance secondaire 
Résolution CE Genève n° 30 du 10-12 novembre 1992 
12 
routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien. Le bon fonctionnement du réseau sera 
également assuré par la mise en place d'un système de radionavigation par satellite répondant 
aux normes les plus élevées. 
2. Identification des projets d'intérêt com m un 
27. Les projets d'intérêt commun contribuent au développement du réseau. Ils sont identifiés en 
fonction de critères, de spécifications et/ou d'informations géographiques concernant les 
liaisons à réaliser. 
28. Pour être considérés d'intérêt commun, les projets doivent présenter des perspectives de 
viabilité économique et contribuer à la réalisation de l'une des actions prioritaires visées à 
l'article 5. En outre, les éléments du réseau devront dans certains cas, répondre à des 
conditions particulières, précisées dans les sections 2 à 9 des orientations. 
29. Chaque projet fera l'objet d'une évaluation globale compte tenu des critères visés ci-dessus 
et des aspects environnementaux et sécuritaires et en fonction de sa contribution à la 
cohésion économique et sociale (notamment par une analyse coût/avantages). 
30. Les projets qui relient le réseau à des pays tiers devront être examinés dans le cadre des 
accords conclus avec les pays tiers concernés de manière à pouvoir être reconnus comme 
étant d'intérêt mutuel (cf. point 39). 
31. Les présentes orientations considèrent d'intérêt commun tout projet contribuant à 
l'interopérabilité. Il se peut toutefois que des projets isolés ne permettent pas la réalisation 
de cet objectif et que des actions spécifiques soient nécessaires. C'est là une évidence dès lors 
que l'on souhaite améliorer l'interopérabilité des réseaux fenoviaires, et en particulier des 
systèmes d'alimentation en énergie ou de contrôle-commande. A cet effet, la Commission, 
conformément à l'article 129c paragraphe 1 deuxième alinéa, présentera, en temps voulu, des 
propositions d'actions spécifiques telles que la directive concernant l'interopérabilité des 
réseaux fenoviaires à grande vitesse(12). Des propositions seront également présentées dans 
d'autres domaines au fur et à mesure des besoins. Etant donné que ces actions dans le 
domaine de l'interopérabilité seront couvertes par d'autres propositions, elles ne sont citées 
ici que dans un souci d'exhaustivité. 
Actions complémentaires 
3. Suivi de la cohérence et de la complémentarité des interventions financières 
32. Une des clés de la transformation du secteur des transports en un marché de services est d'y 
associer les investisseurs privés. Les forces du marché ne pourront réellement se développer 
que si des investisseurs privés partagent les risques financiers. C'est dans cette optique que 
l'approche d'un partenariat privé/public a été développée dans le Livre blanc sur la 
croissance, la compétitivité et l'emploi, présenté au Conseil de l'Union européenne qui s'est 
(12) COM( ) "Proposition de directive du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau 
ferroviaire à grande vitesse" 
13 
tenu à Bruxelles en décembre 1993. C'est là le principal mandat attribué au groupe de 
représentants personnels des chefs d'Etats et de gouvernements, présidé par 
M. Christophersen, vice-président de la Commission. 
33. Les orientations constituent un cadre de référence pour l'appui financier qui peut être apporté 
par les instruments financiers de la Communauté et fournissent dans ce domaine des 
indications aux pouvoirs publics, aux institutions financières et aux investisseurs privés. 
34. Les projets ayant fait preuve de viabilité économique seront examinés en vue d'un éventuel 
financement privé ou d'un partenariat public/privé. La priorité sera accordée aux projets 
arrivés à maturité. Il en est fait part aux Etats membres, dès que leurs programmes 
d'investissements sont fixés. 
35. Le règlement du Conseil déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours 
financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, dont la proposition 
figure dans le document COM(94)62, le fonds de cohésion, d'autres fonds tels que le fonds 
FEDER pour les transports(13) ainsi que les prêts de la BEI, présentent un intérêt tout 
particulier pour les contributions financières aux projets d'intérêt commun indiqués dans la 
décision. Le nouveau fonds européen d'investissements peut également être utilisé pour des 
garanties. 
36. Il convient dans ce contexte de rappeler que de nombreux projets, notamment portuaires ou 
aéroportuaires d'intérêt commun seront financés par des capitaux privés ou en partenariat 
public/privé. La notion d'"intérêt commun" a, pour ces projets, une valeur qui leur est propre. 
Il est, dans ce contexte, extrêmement important d'évaluer convenablement la viabilité 
économique d'un projet, un exercice pour lequel il reste encore à finaliser des méthodes 
générales valables pour toutes les infrastructures. 
4. Recherche et développement 
37. Le quatrième programme-cadre de la Communauté pour la recherche et le développement 
réserve à la recherche dans le domaine du transport une place de premier rang dans plusieurs 
programmes spécifiques (télématique, technologique industrielle, énergie) et comprend par 
ailleurs un chapitre distinct pour les transports. Le programme spécifique conçu pour ce 
thème de recherche, en soutien de la politique commune des transports, bénéficie d'une 
dotation d'environ 240 millions d'écus et aborde toutes les questions que pose la réalisation 
du réseau européen de transport. La recherche se concrétisera par la réalisation d'études 
prévisionnelles et l'élaboration de modèles et de scénarios au niveau européen qui devraient 
permettre de rassembler le savoir nécessaire à l'établissement des plans de transport de 
demain. La Commission veillera à ce que les résultats de ces programmes et d'autres 
programmes spécifiques soient pris en compte, dès qu'ils deviennent disponibles, dans la 
suite du processus décisionnel. Il sera ainsi possible d'évaluer les avantages comparatifs des 
différents modes dans l'optique de l'objectif général de mobilité durable. COST(14) aidera 
(H) 
(14) Règlement (CEE) n° 792/93 du Conseil, JO n° L 79, du 1.4.1993, p. 74 
Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique 
14 
également à intégrer les résultats des efforts accomplis par les Etats membres dans le 
processus de développement. 
5. Coopération et conclusion d'accords appropriés avec les pays tiers intéressés par la 
réalisation du réseau 
38. Les Etats membres de l'AELE ont participé l'année dernière aux travaux des groupes de 
travail de la Commission chargés de préparer les plans pour les différents éléments du réseau. 
La conférence de Crète(15) a permis d'aborder les problèmes avec les pays d'Europe centrale 
et orientale. Ce dialogue doit à l'avenir s'étendre aux pays du bassin méditerranéeen. Il a déjà 
permis de définir des actions concrètes, à entreprendre pour interconnecter la Communauté 
et ces pays, et il permettra encore d'en identifier d'autres. Les projets d'intérêt commun 
(article 129C paragraphe 1) feront l'objet d'une attention toute particulière au moment où les 
propositions relevant des dispositions de l'article 129C paragraphe 3 seront élaborées. 
Il conviendra, dans ce contexte, d'être particulièrement attentif aux pays associés à l'Union 
de façon à faire progresser la mise en oeuvre des dispositions pertinentes des accords 
européens. 
6. Suivi des objectifs 
39. Les Etats membres soutiendront ces projets en aidant les collectivités régionales et locales 
à accélérer leur traitement administratif. L'article 129C paragraphe 2 invite les Etats membres 
à coordonner entre eux les politiques qu'ils mènent dans le domaine des réseaux 
transeuropéens. La Communauté contribuera dans toute la mesure de ses moyens à faciliter 
cette coordination. 
40. La Commission suivra de près la mise en oeuvre des orientations. Elle chargera à cet effet 
le comité des infrastructures de coordonner l'action des Etats membres de telle sorte que les 
programmes nationaux incorporent les priorités communes. La Commission invitera les 
Etats membres à la tenir informée de l'application des orientations afin de pouvoir en faire 
état dans son rapport annuel. Le comité suivra plus particulièrement les progrès accomplis 
sur la voie de la multimodalité voulue par les orientations. 
7. Promotion de la collaboration entre toutes les parties intéressées 
41. Les projets d'infrastructure peuvent impliquer les administrations publiques à différents 
niveaux et/ou des promoteurs privés. La Commission peut prendre les initiatives qu'elle 
estime appropriées afin de promouvoir la collaboration entre les différents acteurs d'un projet 
spécifique, et ce dans l'intérêt de la réalisation du réseau. Une attention particulière doit être 
accordée aux aspects juridiques, administratifs, financiers et organisationnels. 
Ce qui précède revêtira une importance particulière pour les projets à financer par un 
partenariat entre les secteurs public et privé, conformément à ce que suggère le Livre blanc 
de la Commission sur "la croissance, la compétitivité et l'emploi". 
(15) Voir conclusions de la conférence de Crète (Grèce) des 13 au 15 mars 1994 
15 
8. A étions complémentaires visant à développer le réseau et ses éléments compte tenu des 
objectifs énumérés à l'article 2 
42. On considère que les transports constituent un outil important permettant d'améliorer la 
cohésion de la Communauté. La connaissance des relations existant entre la fourniture 
d'infrastructures de transport et l'impact sur le territoire sera améliorée par des études et des 
analyses ex post appropriées. En particulier, l'accès au réseau transeuropéen et les liens avec 
les besoins d'infrastructure régionale et locale doivent faire l'objet d'un examen minutieux 
afin d'optimiser le réseau. 
43. La politique commune des transports doit comporter une dimension environnementale 
conformément à l'article 130 r du traité. Les mesures d'infrastructure influencent cette 
politique et la conception du futur réseau transeuropéen doit contribuer aux objectifs 
environnementaux fixés par la Communauté. Cela nécessite en premier lieu des méthodes 
d'évaluation de l'impact du réseau sur l'environnement naturel et les conditions de vie 
normalisées et agréées. Ces méthodes doivent être incorporées dans l'étude stratégique 
d'environnement qui accompagnera le développement du réseau. Dans le cadre du suivi de 
ces études, des méthodes de conception pour le réseau devront être anêtées qui permettront 
d'atténuer l'impact négatif du réseau sur l'environenment, ce qui est conforme à l'objectif 
d'une mobilité durable. 
44. Le futur réseau transeuropéen de transport reposera sur les noeuds, les terminaux et les 
interfaces modales qui permettent de passer plus aisément d'un mode de transport à l'autre 
ou d'acheminer les voyageurs et les marchandises vers leur destination finale. S'agissant des 
interfaces entre les transports maritimes et les transports terrestres, les orientations 
évoqueront spécifiquement le rôle des ports. En ce qui concerne les interfaces entre les 
transports aériens et terrestres, une attention particulière sera accordée aux aéroports. Les 
.plates-formes intermodales entre les différents modes de transport des marchandises sont 
couvertes par la description des transports combinés. Pour les autres liens, trains à grande 
vitesse et transport aérien par exemple, ou pour les plates-formes de fret comportant des ports 
intérieurs, les travaux sont en cours et ces noeuds seront inclus dans les orientations à un 
stade ultérieur de manière à contribuer au développement du réseau. La Communauté estime 
que l'accès non discriminatoire doit être une caractéristique essentielle de ces noeuds. 
45. L'exploitation du réseau transeuropéen des transports garantira la liberté de choix de 
l'utilisateur en ce qui concerne : 
l'itinéraire qu'il souhaite emprunter à l'intérieur du réseau, 
le type de services qu'il escompte, 
les modes de transport qu'il souhaite utiliser, 
les échelles de temps, 
le prix qu'il consent à payer, 
alors que l'interconnexion et l'intégration des modes entraîneront une synergie qui permettra 
d'accroître l'efficacité et les normes de sécurité, d'améliorer les services à la clientèle et de 
réduire l'impact sur l'environnement naturel. 
16 
46. Sur le futur marché des transports transeuropéens, les transporteurs de chaque mode entreront 
en concurrence les uns avec les autres tout en utilisant les infrastructures mises à leur 
disposition par les exploitants du réseau. A long terme, les coûts d'infrastructure devront être 
pris en compte d'une manière analogue pour chaque mode, de même que les coûts externes, 
et imputés aux transporteurs sous forme de redevances. Il est de la plus grande importance 
que les systèmes logistiques permettent de prendre en compte les différents coûts du 
chargement en fonction de la chaîne de transport retenue afin d'optimiser les coûts 
conformément aux contraintes des marchandises à transporter, aux critères commerciaux du 
chargeur, au temps disponible, au niveau des prix, aux préférences pour certains modes 
spécifiques, etc. Les règles qui doivent régir la manière dont les coûts doivent être imputés 
aux utilisateurs de façon à promouvoir une égalité des conditions dans toute la Communauté, 
restent à l'ordre du jour du développement de la politique commune des transports, même 
après l'adoption en octobre de l'an dernier de règles applicables au transport routier(16). 
47. Le marché commun des transports est en plein développement; ses segments _adéquats 
doivent encore être identifiés et c'est la raison pour laquelle on ne dispose pas encore de 
statistiques suffisantes et appropriées sur les flux de trafic au niveau européen. Cela est dû 
également au fait que les statistiques transfrontières ont disparu avant même que d'autres 
méthodes de collecte des données sur les transports transeuropéens aient été pleinement 
développées et mises en oeuvre. Les méthodes de prévisions en sont encore au stade du 
développement et l'influence du développement économique à l'est de la Communauté ne 
peut faire l'objet que de conjectures. 
48. Le futur réseau transeuropéen des transports sera développé sur la base des éléments et 
réseaux modaux identifiés dans les orientations. Si ces éléments et réseaux modaux 
continueront à se développer conformément à leurs propres besoins, des critères 
complémentaires d'optimisation visant les aspects et effets intermodaux seront intégrés dès 
que le concept multimodal aura été affiné. Les orientations proposées constituent donc le 
cadre à l'intérieur duquel les réseaux modaux se développeront en un réseau transeuropéen 
des transports. Cela implique également que l'on examine la question de savoir si et de quelle 
manière des conduites spécialisées par produit peuvent être incluses dans le réseau. 
49. Un plan d'action spécifique est envisagé afin d'introduire les systèmes et services 
télématiques dans les transports. 
A étions devant déboucher sur la conception, le développement et 
l'exploitation de systèmes de gestion du transport et 
du trafic à l'échelle européenne 
Afin que les infrastructures du réseau de transport transeuropéen puissent être exploitées 
d'une manière adéquate, efficace et sûre, il importe d'améliorer leur gestion. Qu'il s'agisse des 
transports aériens, maritimes, fluviaux, ferroviaires ou routiers, les principales mesures 
adoptées à cet effet devront inclure l'utilisation intensive des outils et services offerts par les 
technologies de l'information et de la télécommunication (télématique) en complément 
d'autres mesures à caractère organisationnel, administratif, juridique, etc. La promotion de 
(16) Directive du Conseil 93/89/CEE du 25.10.1993 
17 
l'utilisation des outils télématiques dans les transports sur une base réticulaire devra tenir 
compte de la complémentarité des actions entreprises dans le cadre des orientations relatives 
au réseau de transport avec les autres actions de la Communauté. 
50. Lors de la création du réseau transeuropéen des transports, il sera indispensable de mettre en 
place un système d'information et de gestion approprié au secteur des transports de manière 
à ce que l'utilisateur (voyageur et industriel) soit mieux informé des différentes options 
offertes par le réseau correspondant aux critères susvisés. 
Un tel système doit être considéré comme faisant partie du réseau d'infrastructure de 
transport, encore que des segments des grands réseaux de télécommunication et 
d'information puissent être utilisés. Cela ne signifie pas nécessairement qu'un seul système 
technique fournira les services. Néanmoins, l'interopérabilité de tout système desservant le 
secteur des transports avec n'importe quel autre système accepté par le réseau de transport 
devra être assurée. 
51. Afin de relever ces défis, la Communauté a lancé de grands programmes de recherche et de 
développement au titre des deuxième et troisième programmes-cadres et elle poursuivra son 
activité dans le cadre du quatrième programme. Les résultats encourageants qui se dessinent 
signifient que des initiatives peuvent être prises pour exploiter ces instruments. 
Les nouveaux outils télématiques pour le réseau de transport routier qui exploitent divers 
moyens de communication tels que les systèmes de radiodiffusion de données et de messages 
relatifs au trafic, le téléphone mobile et les moyens de communication bidirectionnelle, 
ouvrent des possibilités nouvelles pour une utilisation efficace du réseau. Les progrès 
techniques et la décision du Conseil du 29 octobre 1993 relative au réseau routier 
transeuropéen ont incité la Commission à préparer un plan d'action pour le réseau routier et 
.la gestion du trafic. 
Les incompatibilités des réseaux ferroviaires nationaux constituent des obstacles techniques 
majeurs à la fourniture de services ferroviaires transeuropéens. Les innovations techniques 
récentes, en particulier pour les trains à grande vitesse, offrent des possibilités 
d'interopérabilité qui doivent être incorporées dans la gestion des chemins de fer dès qu'elles 
seront disponibles grâce aux systèmes de contrôle. 
De même, la demande d'une meilleure surveillance des navires qui transportent des 
marchandises dangereuses dans les eaux européennes a abouti à la préparation d'un plan 
d'action concernant les services d'organisation du trafic maritime (VTS) qui sera finalisé 
en 1994. 
La congestion du trafic aérien est due dans une large mesure à l'incompatibilité des systèmes 
de gestion du trafic. La Commission envisage de s'attaquer à ce problème en présentant des 
orientations pour la gestion du trafic aérien. 
Le déploiement des outils et services télématiques pour la gestion du réseau et du trafic 
nécessite une identification des mesures de soutien que la politique des transports et des 
télécommunications pounait fournir; cela inclut l'interconnexion des réseaux télématiques 
et des systèmes de gestion du trafic de manière à ce que l'interopérabilité des équipements 
conespondants, via des efforts de normalisation appropriés, puisse être réalisée. Un accès 
aisé et non discriminatoire à ces nouveaux services sera ainsi fourni aux opérateurs et aux 
utilisateurs; en outre, l'impact sur l'industrie européenne sera évalué. 
18 
Ces mesures de soutien inclueront par exemple l'analyse des besoins et la préparation 
éventuelle d'un plan général de radio-navigation pour l'Europe comportant des systèmes au 
sol et embarqués à bord de satellites. 
Cela étant, la Commission proposera sous peu un plan d'action pour le déploiement 
d'instruments télématiques pour les transports, en liaison étroite avec les politiques de soutien 
au développement industriel de la Communauté. 
Actions prioritaires (article 5) 
52. Les actions énumérées dans cet article, auxquelles une priorité sera accordée lors de 
l'identification des projets d'intérêt commun, tiennent compte spécifiquement, mais non 
exclusivement, de la politique commune des transports. Ces actions prioritaires définissent 
les éléments d'un processus qui, dans les cinq années à venir, débouchera sur un concept et 
un schéma complet du réseau qui seront mis en oeuvre d'ici à l'an 2010. 
Projets d'intérêt commun (article 6) 
53. Un projet peut être considéré comme présentant un intérêt commun si, simultanément, il 
contribue à la réalisation des objectifs, concerne le réseau et, le cas échéant, implique la 
réalisation d'une ou plusieurs actions prioritaires et apparaît économiquement viable. Des 
prescriptions supplémentaires peuvent être imposées pour les éléments du réseau (voir 
annexe II). 
Schémas de réseau et projets d'intérêt commun (article 7) 
54. Les Etats membres sont invités à se référer aux orientations pour la réalisation des actions 
relatives au réseau et à accorder la priorité nécessaire aux projets d'intérêt commun 
concernant leur territoire. 
55. Plusieurs projets peuvent être combinés dans un programme d'action cohérent, par exemple 
l'installation de systèmes d'information voyageurs, sous réserve d'une promotion spéciale par 
la Commission dans le cadre de son rôle de coordination visé à l'article 129c paragraphe 2 
du Traité. Les projets faisant l'objet d'une promotion par le Livre blanc sur la croissance, la 
compétitivité et l'emploi pourraient également entrer dans cette catégorie. Ils bénéficient d'un 
traitement spécial en ce qui concerne leur phase de promotion. 
Section 2 : Le réseau routier 
Caractéristiques du réseau (article 8 ) 
56. La proposition de décision ci-jointe s'inscrit dans la continuité de la décision du Conseil du 
29 octobre 1993 : elle donne en effet la priorité d'une part à l'achèvement du réseau et d'autre 
part, au développement des systèmes de gestion de la circulation. Elle suggère en outre des 
mesures concrètes en terme d'interopérabilité du réseau. Les travaux préparatoires en la 
matière ont été menés par le Groupe de Travail Autoroutes au sein du Comité 
d'infrastructures. 
19 
57. Le développement du réseau 
Concernant les liaisons à réaliser, la présente actualisation tente d'intégrer un triple réalisme : 
réalisme environnemental : il y a des limites à l'extension du réseau transeuropéen; 
réalisme financier : les capacités de financement ne sont pas toujours disponibles dans 
l'horizon fixé (2004) 
réalisme multimodal : l'avenir passe par un renforcement de la complémentarité des 
modes. 
La présente proposition reprend fidèlement ce qui a été approuvé par le Conseil des 
Ministres. Globalement, le réseau transeuropéen est composé de liaisons "principales", les 
grands axes internationaux, et de liaisons dites de maillage qui permettent à la fois de relier 
entre eux les principaux axes transeuropéens, de développer des itinéraires alternatifs, et de 
favoriser l'accessibilité régionale dans une perspective de développement du territoire. 
Il est à noter que quelques projets de liaisons internationales pour lesquels un consensus 
semblait avoir été obtenu ont été ajoutés au stade actuel; d'autres, en revanche, ont été retirés 
pour faire l'objet d'études. Les liaisons exclusivement à caractère de desserte régionale ne 
doivent pas être inclues dans le schéma transeuropéen. Bien entendu, la Commission a 
analysé les amendements proposés par le Parlement Européen et non retenus par le Conseil 
des Ministres en octobre 1993 : certains ont été inclus, d'autres non, du fait de leur caractère 
trop régional, d'autres sont encore à l'étude. 
Par rapport à sa proposition de juin 1992, la Commission a constaté qu'environ 1500 km de 
nouvelles liaisons autoroutières transeuropéennes ont été mis en service. 
Dans sa nouvelle configuration, le réseau routier transeuropéen est composé de 58.000 km 
environ, dont 43.000 de liaisons existantes et 15.000 km à réaliser d'ici 2004. Il est doté 
d'une continuité avec les pays de l'AELE et de connexions avec les pays d'Europe Centrale 
et Orientale. 
58. Gestion de la circulation sur le réseau 
Concernant l'exploitation du réseau routier transeuropéen, la Commission souhaite en faire 
une priorité de l'action communautaire dans la mesure où la fiabilité des temps de 
déplacement est gravement menacée sur de nombreux conidors et contournements urbains. 
Les travaux ont montré en effet le besoin pour les autorités publiques et les opérateurs de 
davantage de concertation en vue d'assurer à l'usager une haute qualité et une continuité des 
services sur le réseau routier transeuropéen. Il apparaît particulièrement utile que 3 missions 
soient assurées à un niveau satisfaisant : la promotion d'une infrastructure viable et sûre, la 
gestion des flux de trafic et l'information des usagers. 
Deux domaines apparaissent comme des domaines clés pour les projets communs à 
développer : d'une part l'information sur le voyage et sur le trafic, d'autre part la gestion de 
la circulation. Le développement des équipements télématiques constitue notamment un 
outil essentiel pour gérer de plus en plus efficacement le trafic sur le réseau transeuropéen. 
L'objectif est de mettre en place un système européen de gestion de la circulation basé sur 
20 
une approche commune assurant l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes 
existants(17). 
La Commission suggère, notamment, le développement de l'infrastructure télématique de 
base, la coordination des centres de gestion de la circulation et d'information des usagers de 
même que le développement de projets transfrontaliers, ainsi que de projets situés sur les 
principaux axes transeuropéens et sur les grands contournements urbains. Le RDS-TMC(18), 
pour lequel la technologie est disponible, devrait être soutenu immédiatement. De même, 
le développement des systèmes de péage automatique, outils de perception mais aussi de 
gestion de la demande de transport devrait être accompagné, afin d'assurer leur 
interopérabilité à un niveau suffisant. La Commission précisera les actions pertinentes dans 
sa Communication sur les services télématiques et les transports, qui est actuellement en 
préparation. 
59. Mesures assurant l'interopérabilité du réseau 
La Commission fera des propositions pour renforcer l'interopérabilité de la typologie des 
routes interurbaines et assurer un cadre de référence pour les systèmes de gestion de la 
circulation. 
- pour la typologie des routes interurbaines, les conventions internationales existantes, 
comme l'Accord sur les Grands Routes de 1975 ou les Conventions de Vienne de 1968 
et 1973 sur la signalisation routière et le marquage routier, devraient constituer les 
spécifications techniques de référence de la Communauté. 
- la Commission proposera en outre l'adoption d'un cadre de référence pour le 
développement des systèmes de gestion de la circulation sur le réseau routier 
transeuropéen(19). La gestion du trafic par le développement des systèmes télématiques 
s'avère en effet complexe des points de vue organisationnels, légaux ou institutionnels, 
compte tenu des spécificités nationales ou régionales. Sans un tel cadre de référence 
communautaire, il ne peut y avoir de développement à grande échelle ni d'utilisation 
qualitative des équipements de la gestion de la circulation sur le réseau transeuropéen. 
(17) 
(18) 
(19) Le projet a d'ailleurs été suggéré dans le cadre des 26 projets du Livre blanc de la 
Commission "Croissance, compétitivité, emploi" 
Système de message de circulation routière digital basé sur la radio et qui permet 
d'accorder le flot de message général sur les besoins individuels de l'usager de la route 
voir l'étude TELTEN (Architecture et mise en oeuvre de la télématique sur le réseau 
routier transeuropéen), Ertico 1994 
21 
Conditions particulières (article 9) 
60. La présente proposition fait référence à 3 types de projets routiers transeuropéens : 
tout d'abord, les projets relatifs à la réalisation des infrastructures transeuropéennes 
strictement dite 
La carte portant schéma directeur du réseau et la liste décrivant les infrastructures 
routières transeuropéennes à réaliser se concentrent sur les infrastructures nouvelles ou 
les aménagements. Environ 150 projets sont proposés d'ici 2004. En outre, les 
élargissements des liaisons existantes (env. 5.000 km) sont trop souvent programmés à 
court ou moyen terme et ne pounait figurer de manière exhaustive dans une liste. Ils sont 
de fait à considérer comme des projets d'intérêt commun. 
- ensuite, les projets relatifs à la gestion de la circulation sur le réseau transeuropéen. Tous 
les projets susceptibles de concourir à l'amélioration de l'exploitation du réseau routier 
transeuropéen sont considérés comme d'intérêt commun. Ces projets couvriront à la fois 
des actions de déploiement et des actions de démonstration. 
enfin, les projets destinés à assurer l'interopérabilité du réseau transeuropéen. Là aussi, 
tous les projets qui s'inscriront dans cette perspective sont considérés comme d'intérêt 
commun. Leur développement semble devoir s'intégrer dans une vision à moyen et long 
terme. 
Section 3 : Le réseau ferroviaire 
Caractéristiques du réseau (article 10) 
61. Rôle des chemins de fer 
Le réseau ferroviaire constitue un élément indispensable du réseau multimodal pour les 
passagers comme pour des marchandises. Les entreprises ferroviaires vont être appelées à 
fournir, au cours des années à venir, une contribution plus importante à un marché de 
transports respectueux de l'environnement et garantissant une mobilité durable. 
Il faut, dès lors, que le réseau fenoviaire soit adapté aux besoins actuels et futurs afin de 
permettre aux entreprises d'exercer une activité compétitive notamment dans les créneaux du 
marché qui correspondent particulièrement au potentiel technique et économique des chemins 
de fer c'est à dire, des transports rapides et de grande capacité de voyageurs et du transport 
de volumes élevés de marchandises, notamment à grande distance. 
62. Le réseau proposé 
Les travaux du Groupe à Haut Niveau Train Grande Vitesse ainsi que du Groupe de Travail 
sur le Rail Conventionnel, coordonnés au sein du Comité d'infrastructures, ont été à la base 
de la contribution du mode ferroviaire au Réseau Transeuropéen de transport. Cette 
contribution vise à doter la Communauté d'un réseau qui intègre : 
22 
- Le réseau pour les trains à grande vitesse. L'achèvement de ce réseau, qui contribuera 
à améliorer la qualité de la mobilité des européens en ayant un impact réduit sur 
l'environnement, est un projet majeur pour l'Union. Ce réseau est composé de 23.000 km 
de lignes dont 10.000 km de lignes nouvelles pour des vitesses supérieures à 250 km/h 
et 12.000 km des lignes aménagées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h. Le réseau 
donne l'accessibilité à des services de grande vitesse pour toute l'Union et permet de 
joindre les principales villes européennes. Les connexions vers les pays tiers sont aussi 
prévues. 
- Les lignes conventionnelles qui servent d'une part aux services de transport combiné, et 
d'autres étendent l'accessibilité du service ferroviaire aux diverses régions, ainsi qu'aux 
ports et aéroports. Ils permettent aussi de connecter le réseau de l'Union aux pays tiers. 
- Le réseau cohérent pour les trains à grande vitesse et les lignes conventionnelles forme 
un réseau de base composé de 70.000 km de lignes dont 23.000 km servent 
essentiellement aux services de transport combiné. Dans les pays du centre, il existe de 
nombreux goulets d'étranglement qu'il conviendra d'éliminer par l'augmentation de la 
capacité des lignes. Cette augmentation peut se réaliser par la modernisation de la 
signalisation, la construction de voies nouvelles ou de voies de contournement. 
Dans les pays périphériques, il s'agira surtout de relever le niveau général en tçrme de 
qualité, notamment, par le renouvellement des installations désuètes, certaines 
electrifications, mais également l'adjonction de maillons manquants permettant une 
meilleure accessibilité. 
Un besoin concernant le réseau ferroviaire dans son ensemble consiste à créer ou améliorer 
les interconnexions avec les aéroports, les ports maritimes et les centres terminaux de 
transport de voyageurs et de marchandises. Les aéroports d'intérêt européen doivent être 
connectés aux centres villes et aux réseaux régionaux et intercités. 
63. L'accès aux infrastructures 
La libéralisation du marché de transport européen inclut la mise en oeuvre de la directive 
91/440/CEE du Conseil qui permet aux groupements internationaux de compagnies 
ferroviaires l'accès aux différents réseaux. Les actions se référant à l'interopérabilité doivent 
faciliter l'approche vers une situation plus compétitive et efficace du secteur ferroviaire. 
Conditions particulières (article 11) 
64. Les maillons-clés pour la grande vitesse figurent sur la carte qui montre les parties du réseau 
qui méritent une attention spéciale. 
Les projets d'intérêt commun pour ce réseau sont ceux qui ont la maturité suffisante pour une 
action immédiate et qui vont permettre au réseau d'acquérir déjà une dimension européenne 
d'ici à l'an 2000. 
Les projets d'intérêt commun pour les lignes conventionnelles se réfèrent aux lignes pour les 
services de transport combiné, mentionnés à la section correspondante. 
23 
Pour le reste des lignes conventionnelles, les projets d'intérêt commun sont ceux qui : 
consistent à augmenter la capacité et l'efficacité des lignes là où un goulet d'étranglement 
existe; 
constituent en une action tendant à améliorer la sécurité, soit par l'automatisation de la 
signalisation, soit par des d'actions directes sur l'infrastructure. 
65. Dans les deux cas, grande vitesse et ligne conventionnelle, les projets qui ont pour but 
l'interopérabilité du réseau transeuropéen sont aussi considérés comme d'intérêt commun, de 
première priorité. En particulier les actions conduisant à l'harmonisation technique des 
infrastructures et du matériel roulant, et à la mise en place d'un système européen de contrôle 
commandé, doivent pouvoir bénéficier de contributions financières communautaires, y inclus 
les projets de démonstration. 
Section 4 : Réseau transeuropéen de voies navigables 
66. Par décision du 29 octobre 1993, le Conseil a arrêté un schéma pour le réseau transeuropéen 
de voies navigables. Cette décision s'applique jusqu'au 30 juin 1995 et doit être relayée par 
de nouvelles dispositions en vue d'une planification multimodale. La présente proposition 
s'inspire des grandes lignes de cette décision. 
Structure du réseau (article 12) 
67. La navigation intérieure est réputée être un mode de transport moins coûteux, plus sûr et plus 
respectueux de l'environnement. Afin de pouvoir s'acquitter d'une manière optimale de ses 
tâches dans un système de transport multimodal, la navigation intérieure doit pouvoir 
compter sur une infrastructure performante. Il n'existe cependant pas de voies navigables 
dans tous les Etats membres. Seuls la Belgique, l'Allemagne, la France, le Luxembourg et 
les Pays-Bas en comptent d'importantes. De même, il n'existe pas encore de réseau 
transeuropéen cohérent composé de voies navigables continues de même gabarit. 
68. Le réseau transeuropéen de voies navigables proposé ici conespond pour l'essentiel aux 
bassins et canaux existants et à leurs liaisons (réseau principal). Un réseau secondaire permet 
l'accès au réseau principal ou relie ce dernier à d'autres modes de transport. 
Schématiquement, on peut identifier les axes principaux et les réseaux partiels suivants: 
L'axe rhénan relie les principaux ports néerlandais et belges aux centres industriels de l'ouest 
et du sud de l'Allemagne, de l'est de la France et du nord de la Suisse. 
L'axe nord-sud (Rhin non compris) relie les Pays-Bas, la Belgique et la France. Il est 
essentiellement constitué par la Meuse et l'Escaut, ainsi que par une série de liaisons entre 
ces deux fleuves et englobe au sud le Rhône et la Saône. 
L'axe est-ouest traverse le nord de l'Allemagne, à partir des ports de Hambourg et de Brème, 
et relie ces derniers au réseau de voies navigables allemand. A l'ouest, il existe des liaisons 
avec les ports belges et néerlandais; à l'est, il en existe également en direction de l'Oder 
(Pologne) via les voies d'eau du Land de Berlin et vers la frontière tchèque (Prague) via l'Elbe 
dont la navigabilité est cependant limitée. 
L'axe sud-est est constitué par le Danube. La liaison avec le bassin rhénan est assurée par le 
canal Main-Danube. 
24 
En général, le réseau secondaire assure la liaison avec les axes principaux. Il existe toutefois 
dans la Communauté des voies navigables qui ne sont pas reliées au réseau principal, par 
exemple le Pô (Italie), le Douro (Portugal) et le Tage (Espagne/Portugal). 
Néanmoins, ces voies navigables peuvent être utiles pour le trafic intracommunautaire de 
marchandises dès lors qu'elles sont utilisées dans le cadre des transports combinés ou de la 
navigation fluvio-maritime. 
69. Dans le cadre du développement du réseau de transport transeuropéen, l'objectif est de 
construire, sur la base des voies navigables existantes, un réseau de voies navigables cohérent 
et homogène et économiquement et écologiquement rationnel. Les prescriptions techniques 
minimales sont conformes aux critères uniformes de classification de la CEMT (1992). Cela 
signifie, en cas de nouvel aménagement ou d'extension, qu'il convient de respecter dans la 
mesure du possible les paramètres de la catégorie Va/Vb (catégorie des voies navigables 
internationales), ainsi qu'un enfoncement de 2,80 m et une hauteur libre de 7 nrpour le trafic 
conteneurs. Le gabarit des écluses doit être prévu en conséquence. 
Conditions particulières (article 13) 
70. Pour créer un réseau cohérent et homogène de voies fluviales au niveau européen, il convient 
d'aménager les liaisons manquantes et d'éliminer les principaux goulets d'étranglement, en 
particulier en élargissant ou en approfondissant les voies navigables et en construisant les 
écluses et autres ouvrages d'art indispensables. 
Les projets d'intérêt commun correspondent aux liaisons et aux axes repris dans la liste en 
annexe II tels que le Conseil les a adoptés dans sa décision du 29 octobre 1993 relative au 
développement d'un réseau tanseuropéen de voies navigables. Parmi ces liaisons, celles qui 
sont considérées comme prioritaires devraient, si possible, être commencées au cours des dix 
prochaines années. En outre, il a été tenu compte des demandes de modification du Parlement 
européen du 26 octobre 1993 pour les projets d'intérêt commun. 
71. La complémentarité de la navigation intérieure avec les autres modes de transport doit être 
améliorée grâce à la transformation des ports intérieurs en centres de trafic intermodal. A cet 
effet, les terminaux portuaires doivent disposer de connexions appropriées avec le réseau 
routier et ferroviaire pour l'acheminement des marchandises. Pour le transbordement des 
conteneurs et le trafic Ro/Ro, les facilités doivent être développées. 
72. Par ailleurs, il convient de promouvoir l'utilisation de systèmes harmonisés de gestion et de 
surveillance du trafic fluvial faisant appel aux techniques modernes de l'information et de la 
communication. De cette manière, on pourra améliorer la sécurité de la navigation fluviale, 
optimiser le déroulement de cette dernière et accélérer les opérations de transport. 
25 
Section 5 : Ports 
Caractéristiques (article 14) 
73. Les ports sont un maillon important du réseau transeuropéen et revêtent une importance vitale 
pour la prospérité de toutes les régions de l'Union. Ils constituent l'interface indispensable 
entre les transports tenestres et maritimes; plus de 90 % des échanges de la Communauté 
avec le reste du monde, quelque 35 % des échanges entres les Etats membres et un volume 
substantiel des échanges intérieurs s'effectuent par voie maritime. Le secteur des transports 
maritimes est respectueux de l'environnement. C'est un mode de transport rentable en termes 
d'énergie et l'aménagement des nouvelles infrastructures portuaires n'entraîne en général 
qu'un faible coût en termes d'environnement. Ce secteur présente donc des possibilités 
considérables de développement et pourrait contribuer au décongestionnement des corridors 
routiers. 
74. Le secteur maritime peut donc contribuer d'une manière substantielle aux principes et 
considérations qui sous-tendent la décision. En particulier, les ports et les transports 
maritimes peuvent fournir : 
un accès à la Communauté, y compris au réseau de transport transeuropéen, à partir des 
pays tiers; 
des services établissant une connexion entre les différentes sections du réseau, y compris 
les services les plus respectueux de l'environnement; 
l'accès à d'autres parties de la Communauté, y compris les régions enclavées et les îles; 
une contribution importante au principe de la mobilité durable, en particulier lorsque le 
trajet maritime constitue une part essentielle d'un déplacement. 
75. Il importe donc et il est souhaitable que la politique commune des transports et le 
développement du réseau de transport transeuropéen s'attachent à promouvoir les ports et les 
transports maritimes. Une part substantielle de ce développement reposant sur l'amélioration 
des infrastructures, la décision, pour ce qui est de la partie consacrée au secteur maritime, se 
concentre largement sur les ports. En outre, les initiatives pratiques visant à promouvoir 
l'expansion des transports maritimes en Europe, en particulier la navigation côtière et à courte 
distance, seront couvertes par une communication distincte qui sera présentée sous peu. 
76. Un des avantages du secteur portuaire est que des projets portuaires relativement modestes 
peuvent avoir un impact plus que proportionnel sur le développement des transports et 
peuvent en principe être réalisés dans n'importe quel port commercial de la Communauté. Un 
autre atout de ces projets est qu'ils peuvent être identifiés, préparés et mis en oeuvre dans un 
délai raisonnable. Cela étant et compte tenu de l'importance de la concurrence dans le secteur 
portuaire, la décision ne comporte pas de plan de réseau pour les ports, ni ne fixe des 
objectifs spécifiques pour le développement des ports à un horizon déterminé. Une telle 
approche serait incohérente avec le développement rapide et la flexibilité de ce secteur. Afin 
d'éviter toute incidence inopportune sur la concurrence dans ce secteur, on a renoncé à 
sélectionner les "ports d'intérêt communautaire". 
26 
Conditions particulières (article 15) 
77. La partie de la décision consacrée aux ports est donc centrée sur les projets d'intérêt commun. 
L'article 15 est assorti d'une annexe énumérant les différentes catégories de projets portuaires 
et connexes ainsi que les objectifs et les conditions spécifiques auxquels doivent répondre 
les projets d'intérêt commun dans ce secteur. Ces conditions spécifiques sont conçues de 
manière à pouvoir sélectionner les projets d'une façon cohérente permettant d'éviter toute 
distorsion inutile du principe de la concurrence libre et loyale entre les ports. Dans ce secteur, 
la concurrence intraportuaire est très vive, quels que soient le statut et la responsabilité des 
organismes chargés de la promotion des activités portuaires et de l'élaboration des plans de 
développement. Ce statut peut varier selon les différentes "traditions" des autorités portuaires 
des Etats membres. Ces "traditions", communes aux secteurs privé et public, se caractérisent 
par un vaste éventail de relations avec les pouvoirs publics. 
78. La première condition spécifique concerne la viabilité économique. Elle impose que dans 
chaque cas, la viabilité du projet soit démontrée sur la base d'une analyse financière ou, si 
cela est impossible, sur la base d'une analyse coût/avantage social, conformément à ce qui 
a été convenu par la Commission et les experts des Etats membres au sein du groupe des 
Etats membres pour les ports et les transports maritimes. Ce sera une garantie de l'efficacité 
des projets. Les autres conditions spécifiques concernent les projets susceptibles de 
contribuer au développement du transport maritime à courte distance et à l'intégration des 
ports dans le réseau transeuropéen des transports. 
79. Pour bénéficier du soutien communautaire du fonds de cohésion et du fonds régional en 
faveur des projets portuaires et annexes d'intérêt communales projets doivent être réalisés 
dans les Etats membres et les régions éligibles et répondre aux objectifs et conditions 
spécifiques de la décision ainsi qu'aux objectifs et aux règles régissant ces différents fonds. 
Toutefois, après avoir pris connaissance des préoccupations des représentants des Etats 
membres et des ports concernant l'impact éventuel sur la concunence entre les ports, la 
Commission envisage de limiter en pratique le soutien de la Communauté visé à l'article 129c 
du traité aux études de faisabilité; aux garanties d'emprunt et aux bonifications d'intérêt: A 
part dans des cas exceptionnels, le cofinancement des projets ne pourra pas s'effectuer sur 
le budget du réseau transeuropéen. 
80. Les cartes de l'annexe I de la décision indiquent, à des fins d'information uniquement, les 
ports situés aux extrémités des sections du réseau transeuropéen des transports et des 
itinéraires de fenies dans les Etats membres, entre les Etats membres et entre ces derniers et 
les pays voisins. Ces ports ne doivent pas être considérés comme "des ports d'intérêt 
communautaire". Les ferries sont définis comme des "navires à plusieurs ponts pour le 
transport de véhicules routiers ou de trains comportant des aménagements supplémentaires 
pour le transport de voyageurs ou de conducteurs de véhicules dont la cabine est ou n'est pas 
séparée, effectuant des services réguliers de courte durée (services de ferries)". 
81. Pour l'avenir, la Commission envisage d'étendre la méthode de sélection des projets 
portuaires et annexes d'intérêt commun aux projets des pays d'Europe centrale et orientale 
et des pays méditerranéens non communautaires. Elle le fera en collaboration avec les pays 
concernés. 
27 
Section 6 : Le réseau aéroportuaire 
Caractéristiques du réseau (article 16) 
82. Le développement du réseau aéroportuaire dans le cadre du réseau transeuropéen de 
transport, fondé sur les besoins présents et futurs(20), est conçu de manière à ce que : 
la capacité aéroportuaire de la Communauté soit en mesure de répondre à la demande 
actuelle et future, compte tenu des effets escomptés du troisième paquet relatif à l'aviation 
civile adopté par le Conseil en juin 1992; 
le développement des capacités reste compatible avec les impératifs de l'environnement, 
notamment en ce qui concerne l'impact du transport aérien et du développement du trafic 
terrestre en direction des aéroports sur la qualité de la vie de la population vivant à 
proximité des aéroports; 
le développement des aéroports contribue à la cohésion économique et sociale de la 
Communauté, en particulier en reliant régions périphériques et régions centrales. 
Tels sont les défis que le réseau aéroportuaire transeuropéen devra relever dans les années 
qui viennent. 
L'objectif général des orientations est d'améliorer l'utilisation de la capacité existante du 
réseau et des différents aéroports et de développer, si besoin en est, de nouvelles capacités 
afin de répondre à l'accroissement de la demande. Une attention particulière sera donc 
accordée aux initiatives visant à alléger la pression sur les grands aéroports et à favoriser une 
répartition géographique des services de transport aérien, compte tenu de la demande actuelle 
et future. 
83. La logique du réseau aéroportuaire 
La logique qui sous-tend les orientations relatives au réseau aéroportuaire transeuropéen est 
conditionnée par la spécificité du transport aérien et influencée par la politique commerciale 
des transporteurs et des aéroports. Bien qu'il soit possible d'identifier des goulets dans le 
réseau aéroportuaire, la présence de ces goulets n'est constante ni dans le temps ni dans 
l'espace. 
Une approche globale est donc essentielle. Une telle approche doit s'efforcer d'identifier les 
principales fonctions du réseau ainsi que les priorités de développement compte tenu de la 
demande à satisfaire. Il convient également de garantir un niveau élevé de sécurité et de 
compatibilité avec l'environnement. 
(20) SEC(93) 2127 "Rapport d'étape sur les orientations pour le réseau transeuropéen des 
aéroports" 
28 
84. Le réseau aéroportuaire transeuropéen et ses composants 
A éroports d'intérêt com m un 
Les aéroports d'intérêt commun sont situés dans la Communauté européenne et ouverts au 
trafic commercial. Ils sont identifiés sur la base des fonctions clés du réseau et du rôle que 
chaque aéroport peut remplir à l'intérieur du réseau par rapport à ces fonctions. 
Le réseau aéroportuaire remplit trois fonctions essentielles. Il fournit 
- des liaisons entre la Communauté et le reste du monde, 
- des liaisons à l'intérieur de la Communauté, 
- un accès au coeur du réseau et des connexions avec les régions enclavées. 
Ces différentes fonctions sont assumées respectivement par les composants suivants du 
réseau : 
- points de connexion communautaires; 
points de connexion régionaux; 
- points d'accessibilité. 
L'identification des composants du réseau se fonde sur un certain nombre de critères 
quantitatifs tels que le volume et la distribution du trafic voyageurs, le tonnage des 
marchandises à transporter et le nombre de déplacements d'aéronefs, ainsi que sur des critères 
qualitatifs comme la situation géographique. Les aéroports satisfaisant aux critères des 
composants du réseau peuvent être considérés comme des aéroports d'intérêt commun. 
Conditions particulières (article 17) 
85. Priorités de développement 
Afin d'atteindre les objectifs fixés et de permettre au réseau de fonctionner de façon efficace, 
quatre jeux de priorités de développement ont été définis pour les aéroports d'intérêt 
commun: 
Modernisation des équipements existants 
Cette modernisation, qui devrait se concrétiser par une amélioration des services ATC, 
des procédures d'approche, etc., doit donner aux aéroports la possibilité d'absorber une 
augmentation à court terme de la demande et de se hisser au niveau de performance le 
plus élevé de leur catégorie. 
Augmentation de la capacité des aéroports 
Cette augmentation se concrétisera par la création de nouveaux sous-systèmes (pistes, 
aires de stationnement, terminaux et infrastructures ATC) ainsi que par l'extension des 
sous-systèmes existants en vue de faire face à l'augmentation à moyen et à long terme 
de la demande. 
29 
- Amélioration du bilan environnemental 
L'amélioration du bilan environnemental des aéroports sera le fruit d'une atténuation de 
la gêne causée par le trafic aérien sur l'aéroport et dans ses environs ainsi que par le trafic 
terrestre induit et l'impact des activités périaéroportuaires. 
- Amélioration des accès de l'aéroport et des liaisons avec d'autres réseaux 
Cette amélioration passe par la mise en place de nouveaux moyens de communication, 
notamment de lignes RER vers les centres-villes ou de liaisons avec les autres grands 
réseaux, notamment les ports de mer et les autres aéroports. 
86. Projets d'intérêt commun 
Les proj ets aéroportuaires pourront être qualifiés de proj ets d'intérêt commun s'ils concernent 
un aéroport d'intérêt commun et consistent en actions qui peuvent se ranger dans l'une des 
quatre catégories prioritaires mentionnées ci-dessus. 
Ces actions prioritaires ont été identifiées pour les cinq prochaines années pour des projets 
d'intérêt commun relatifs aux différentes composantes du réseau. 
La modernisation des équipements existants et l'amélioration de la sécurité aéroportuaire 
seront ainsi des priorités pour toutes les composantes du réseau. L'augmentation de la 
capacité des aéroports ainsi que l'amélioration de leurs accès seront des priorités pour les 
points de connexion communautaires et régionaux tandis que la construction de nouveaux 
aéroports en remplacement des aéroports existants, l'amélioration du bilan environnemental 
des aéroports et la création de liaisons avec d'autres réseaux constitueront des actions 
prioritaires pour les points de connexion communautaires. 
Le développement du réseau d'aéroports ne peut être optimum sans mesures 
d'accompagnement. Il faut ainsi mettre au point une méthode d'évaluation de la capacité des 
aéroports et de l'impact d'un projet sur la capacité ainsi qu'une méthode d'établissement d'un 
"bilan" des effets environnementaux, sociaux et économiques des projets aéroportuaires. 
Section 7 : Le réseau de transport combiné 
Caractéristiques du réseau (article 18) 
87. Le réseau transeuropéen de transport combiné a été adopté par le Conseil le 29 octobre 1993 
avec une validité limitée au 30 juin 1995, bien que les projets prioritaires de réalisation du 
réseau soient prévus pour 6 ans et 12 ans après l'entrée en vigueur du texte. L'objectif du 
Conseil était en effet d'adopter un texte de nature transitoire, contenant déjà tous les 
éléments nécessaires mais devant être refondu dans le contexte plus vaste de réseau 
multimodal que la Commission était en train d'élaborer. 
C'est pourquoi la partie sur le réseau transeuropéen de transport combiné reprend 
intégralement toutes les mesures du dispositif transitoire, y compris la liste des axes sur 
lesquels des mesures urgentes s'imposent. Les seules adaptations nécessaires ont consisté en 
30 
la précision de 3 de ces lignes et à remettre à jour l'échéancier de réalisation, passant ainsi 
de 6 ans/12 ans à 5 ans/10 ans. 
Dès lors a été maintenue la spécificité d'un réseau de transport combiné, spécificité qui doit 
être réaffirmée; le service de transport combiné recourt à plusieurs modes pour acheminer un 
même contenant (caisse mobile, conteneur, semi-remorque ou camion); dès lors, il pose des 
problèmes particuliers de nature technique, tels que la nécessité d'harmoniser les gabarits. 
Le réseau de transport combiné doit donc exister en propre, et inclure les terminaux de 
transfert entre modes. 
Conditions particulières (article 19) 
88. Le réseau doit comprendre les infrastructures modales nécessaires (rail, route et voies 
navigables), mais aussi les infrastructures maritimes c'est-à-dire les ports. 
Dans le cadre de ce réseau, un certain nombre de travaux urgents ont été identifiés pour 
permettre techniquement le passage ferroviaire des unités de chargement utilisées 
normalement sur route; ces aménagements ont été regroupés en deux phases, selon que les 
travaux étaient déjà en cours (ou prêts à démaner) ou seulement encore au niveau des études. 
On prévoit donc l'amélioration de certains axes ou de certains tronçons, selon deux étapes : 
5 ans et 10 ans, précisés en annexe. 
Les terminaux constituent une partie importante du réseau car ils représentent des points de 
passage inévitables et souvent se révèlent le maillon le plus faible de la chaîne. Ils font donc 
partie du réseau. 
Le passage d'unités de chargement nécessite pour le rail soit des mises à gabarit soit 
l'utilisation de matériels roulants surbaissés; le choix entre les deux solutions relève d'une 
décision nationale, suivant l'application du principe de subsidiarité; c'est pourquoi le réseau 
comprend également les équipements des chantiers terminaux et les matériels roulants. 
Section 8 : Le réseau dinformation et de gestion du trafic des navires dans les 
eaux européennes 
Caractéristiques (article 20) 
89. La plupart des marchandises transportées en provenance et à destination de la Communauté 
le sont par voie maritime. Ces échanges génèrent des flux de trafic importants le long des 
côtes européennes, auxquels s'ajoute le trafic des navires en transit. 
La mise en place d'un système européen de gestion de la navigation maritime repose sur trois 
actions essentielles : 
La création ou l'amélioration des infrastructures de gestion et de contrôle du trafic 
maritime (STM) plus particulièrement dans les zones soumises à un important trafic de 
transit, et en vue de la protection des zones environnementales sensibles. 
- L'établissement d'un système communautaire d'information sur les mouvements des 
navires dans les eaux européennes. Une première directive a déjà été adoptée par le 
Conseil en septembre 1993, instituant un système de notification obligatoire pour les 
navires en provenance ou à destination de ports communautaires, ou victimes d'incidents 
31 
dans les eaux européennes. En vertu de cette directive, la nécessité des échanges 
d'information entre exploitants des navires et autorités nationales, ainsi qu'entre autorités 
nationales doit entraîner la mise en place de solutions télématiques, utilisant notamment 
l'EDI, adaptées à la transmission d'informations parfois très volumineuses (surtout 
cargaison) et en temps presque réel. 
A la demande du Conseil, la Commission a présenté en décembre 1993 une nouvelle 
proposition pour un système plus complet d'informations visant notamment les navires 
en transit. La mise en oeuvre de ce système rendra encore plus nécessaire la création d'un 
réseau européen d'échanges d'informations sur la navigation maritime. 
- Une politique européenne est également en cours d'élaboration pour les infrastructures 
de radionavigation, destinées à offrir à l'utilisateur des différents modes de transport une 
indication sûre et précise de leur position. Dans l'attente du Plan Européen de 
Radionavigation, dont les implications sont multimodal es et qui prendra en considération 
le développement du satellite, la Communauté a marqué son intérêt pour l'élaboration et 
la mise en oeuvre d'une politique européenne concernant les stations terrestres d'un 
système appelé LORAN-C. Un réseau européen LORAN-C permettra, vu l'absence d'un 
système satellite civil sous contrôle opérationnel des Etats européens, couvrant la zone 
européenne dans un avenir prévisible, de mettre à la disposition des utilisateurs des 
chaînes de radionavigation fiables et sous contrôle européen. 
90. Le système SGTIM (Système de Gestion et d'Information sur le Trafic Maritime) à mettre 
en place devrait donc inclure les STM, les chaînes de radionavigation et les applications 
télématiques appropriées, notamment pour assurer le fonctionnement du système européen 
de notification des navires. Ce réseau pourrait également comprendre, si nécessaire, le 
développement des infrastructures terrestres manquantes pour la mise en oeuvre satisfaisante 
-dans la Communauté du SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer) 
élaboré sous l'égide de l'OMI. 
Conditions particulières (article 21) 
91. Les projets d'intérêt commun portent en priorité sur toute action qui se réfère aux 
infrastructures et systèmes de gestion, de contrôle et d'information, qui relèvent des 
caractéristiques d'un réseau et qui développent son interopérabilité, de même que les projets 
de démonstration destinés à accompagner la mise en oeuvre du réseau. 
Section 9 : Le réseau de gestion du trafic aérien 
Caractéristiques et conditions particulières (articles 22 et 23) 
92. A la fin des années 80, une soudaine et brutale détérioration de la ponctualité du transport 
aérien européen a fait prendre conscience à tous d'un certain nombre de lacunes du système 
européen de gestion du trafic aérien et de la nécessité de prendre rapidement des mesures 
correctives afin d'éviter que celles-ci ne constituent un obstacle à la politique de libéralisation 
du cadre réglementaire de cette activité menée par ailleurs. 
32 
Ces lacunes peuvent être résumées comme suit : 
- une insuffisance de capacité liée : 
à une mauvaise utilisation de l'espace aérien du fait notamment de réservations ou 
limitations importantes au profit des besoins militaires; 
à un sous-effectif manifeste dans de nombreux centres de contrôle; 
à une optimisation insuffisante du réseau des routes aériennes; 
aux méthodes de travail mêmes et aux médiocres performances de l'interface 
contrôleur/système; 
une perte de capacité liée : 
aux frontières politiques qui n'avaient pas permis un découpage optimal de l'espace 
aérien; 
aux frontières techniques qui s'opposaient à l'extension des avantages de 
l'automatisation au passage des frontières géographiques; 
aux frontières financières qui ne permettaient pas aux pays les plus dynamiques de 
profiter pleinement de leurs investissements du fait des goulets d'étranglement induits 
par leurs voisins moins riches ou moins motivés; 
à des contraintes sociales et à un certain manque de flexibilité dans la programmation 
des capacités de contrôle; 
une insuffisante adéquation de l'offre à la demande du fait d'une mauvaise connaissance 
des flux de trafic et d'une insuffisante répartition à l'échelle européenne de la demande 
en fonction des capacités disponibles. 
93. Cette analyse, conduite sous les auspices de la Conférence Européenne de l'Aviation Cicile 
(CEAC) avec le soutien de la Commission, a conduit la Communauté aéronautique 
européenne à confier à EUROCONTROL : 
- la mise en oeuvre d'une gestion centrale des flux de trafic; 
le développement d'une harmonisation puis d'une intégration des systèmes de contrôle 
du trafic aérien qui passe par : 
une révision du schéma des routes aériennes, de la répartition de l'espace aérien entre 
les usagers civils et militaires et de la sectorisation de cet espace; 
une standardisation des moyens et des procédures afin de supprimer les frontières 
techniques; 
une planification commune et cohérente des investissements; 
un effort commun de recherche et de développement afin d'activer l'émergence de 
nouvelles technologies aptes à améliorer l'efficacité du système et, susceptibles d'en 
maîtriser les coûts (navigation par satellites, moyens génériques de communication, 
surveillance améliorée permettant de réduire les espacements, outils d'aide aux 
contrôleurs permettant de traiter en toute sécurité plus d'avions dans un même 
espace,...). 
94. De leur côté les Etats se sont engagés à faire les investissements en moyens humains et 
matériels requis pour atteindre les objectifs communs. 
La dimension transeuropéenne du problème de la gestion du trafic aérien doit permettre de 
faire bénéficier l'ensemble de la région européenne des instruments qu'offre la présente 
proposition. 
33 
Section 10 : dispositions communes 
Projets d'intérêt commun pour l'ensemble du réseau (article 24) 
Cet article traite des infrastructures de communication et de navigation destinées à l'ensemble 
du réseau. 
95. Les systèmes de radionavigation revêtent une grande importance pour la sécurité de tous les 
modes de transport, et surtout des transports maritimes et aériens. Les projets d'intérêt 
commun devraient donc soutenir la modernisation des systèmes actuels pour les rendre à la 
fois plus efficaces et plus sûrs. Ils devraient en outre aboutir à la mise en place d'un système 
européen commun qui ferait appel non seulement à la technologie des satellites, mais aussi 
à d'autres systèmes tenestres. 
96. La localisation des navires, du matériel roulant, des conteneurs, des marchandises est une 
question d'importance pour tous les modes de transport. Des systèmes modernes de 
positionnement par satellite tels que GPS ou GLONASS(21), complétés le cas échéant par des 
systèmes terrestres, permettent aujourd'hui de fixer très exactement les coordonnées d'un 
récepteur de signaux satellites. Il faut pour ce faire que les satellites envoient des signaux 
exacts et que les récepteurs soient dotés d'une certaine intelligence pour pouvoir décoder les 
signaux émis par les satellites et les traduire en coordonnées géographiques exactes. Les 
systèmes militaires actuels sont légèrement, mais délibérément, gauchis et leurs propriétaires 
ne garantissent à ce jour pas un fonctionnement impeccable pour les utilisateurs civils. Il 
semble qu'un système civil garantissant une utilisation impeccable en toute circonstance soit 
très utile parce que les possibilités offertes par ces systèmes de positionnement sont 
extrêmement prometteuses en termes de sécurité du trafic et d'efficacité des services de 
transport. Ces systèmes n'investiront toutefois le marché des transports que si la permanence 
-du service, est garantie. 
97. Les modalités de mise en oeuvre de ces projets doivent tenir compte des actions entreprises 
par la Communauté dans le cadre de sa politique d'information et de télécommunications. 
Suivi des projets d'intérêt commun (article 25) 
98. La Commission, assistée par un comité fonctionnant sur le modèle d'un comité de type 2a, 
peut spécifier des projets d'intérêt commun identifiés dans la présente décision. 
La décision identifie les projets d'intérêt commun conformément aux orientations. La 
Commission établira, pour les différents modes et pour l'ensemble du réseau, un système de 
suivi des projets qui puisse apporter la garantie que les conditions définies dans les 
orientations sont remplies, aider à promouvoir les projets d'intérêt commun et soutenir la 
coordination entre les Etats membres et les parties intéressées. Il sera fait appel au soutien 
financier d'autres instruments communautaires pour les projets qui peuvent en bénéficier. 
Les projets qui concernent d'autres politiques communautaires, c'est-à-dire les projets de 
gestion qui touchent également la télématique et les télécommunications, seront évalués et 
(21) Systèmes militaires de positionnement par satellite: GPS.est américain et GLONASS est 
russe 
34 
traités de façon appropriée. La consultation des comités ou autres organes appropriés de la 
Communauté est un des moyens d'y arriver. 
Comité (article 26) 
99. Le comité des infrastructures créé par la décision 78/174/CEE du Conseil assistera la 
Commission dans le suivi de cette décision. 
Le comité aidera la Commission à réaliser les projets et servira d'organe d'échange 
d'informations et de communication entre les Etats membres au sujet des projets d'intérêt 
commun ainsi qu'entre les Etats membres et la Commission. 
Rapport annuel (article 27) 
100. La Commission fera régulièrement rapport au Conseil, au Parlement, au Comité des régions 
et au Comité économique et social sur la mise en oeuvre des orientations. Le premier 
rapport devrait être établi deux ans après l'entrée en vigueur de la décision. 
Evaluation des orientations (article 28) 
101. Le schéma de réseau et la méthode d'identification des projets d'intérêt commun présentée 
dans les sections 2 à 9 de la décision font l'objet d'une évaluation au plus tard cinq ans après 
l'entrée en vigueur de la décision. La Commission procède à une évaluation détaillée des 
orientations afin d'évaluer les progrès accomplis dans l'intégration progressive du réseau, 
conformément aux objectifs fixés à l'article 2 de la décision.. 
Entrée en vigueur (article 29) 
102. Les plans déjà en vigueur pour les routes, les voies navigables et le transport combiné 
restent en vigueur jusqu'au 30 juin 1995. Les présentes directives s'y substituent néanmoins 
dès qu'elles seront sanctionnées par la déclaration commune du Parlement européen et de 
la Commission(22) sur le programme législatif pour 1994. 
Annexe I : cartes 
103. L'annexe I groupe plusieurs cartes qui illustrent la géographie du réseau. Ces cartes sont 
actuellement établies mode par mode, mais des cartes regroupant tous les modes de 
transport sont en cours de préparation et seront ajoutées dès qu'elles seront disponibles. Les 
relations qui unissent la Communauté à ses voisins sont illustrées dans certaines cartes, à 
titre d'information, suite notamment à la conférence de Crète(23). 
(22) 
(23) SEC(94) 277 
13-15 mars 1994, Crète, Grèce 
35 
Annexe II : liaisons et spécifications 
104. Les projets d'intérêt commun concernent: 
- les liaisons et les axes des différents réseaux décrits dans les sections 2 à 4; 
- les critères et les spécifications pour les centres nodaux décrits dans les sections 5 et 6; 
- les parties ferroviaires du réseau de transport combiné décrit dans la section 7. 
Les projets relatifs à la gestion et au contrôle du trafic peuvent s'appliquer à la totalité du 
réseau représenté sur les cartes de l'annexe I. 
Les informations rassemblées dans l'annexe II aident à identifier les projets d'intérêt 
commun pour les différents éléments du réseau. Etant donné que la situation est, en termes 
de concunence, très difficile tout particulièrement pour les centres nodaux du réseau, il 
paraît peu indiqué d'adopter une approche identique pour tous les éléments du réseau. Il a 
semblé que pour identifier les projets d'intérêt commun, le mieux était de dresser une liste, 
dans le cas des grands axes et autres liaisons, des relations à aménager et, dans le cas des 
points nodaux (terminaux, ports, aéroports), des critères à faire présider à leur choix. 
105. Les informations rassemblées se fondent sur une proposition de la Commission relative au 
réseau européen de trains à grande vitesse(24), les décisions du 29 octobre 1993 relatives aux 
réseaux transeuropéens routiers, fluviaux et de transport combiné(25) ainsi que sur le rapport 
du groupe de travail sur le réseau des chemins de fer classiques et les rapports des services 
de la Commission sur les ports de mer et les aéroports(26). 
(24) SEC(90) 2402 
(25) Voir note 3 
(26) SEC(93) 2128 : Rapport sur un réseau transeuropéen des chemins de fer. 
SEC(93) 2129 : Rapport concernant les ports et les réseaux transeuropéens. 
SEC(93) 2127 : Rapport d'étape sur les orientations relatives aux réseaux aéroportuaires 
européens 
36 
Proposition de 
DECISION DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
sur les orientations communautaires pour le développement 
du réseau transeuropéen de transport. 
LE PARLEMENT EUROPEEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, 
Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment l'article 129 D alinéa premier, 
Vu la proposition de la Commission, 
Vu l'avis du comité économique et social(1), 
Vu l'avis du comité des régions(2), 
(1) considérant que l'établissement et le développement des réseaux transeuropéens contribuent 
à la réalisation d'importants objectifs communautaires, tels que la réalisation du marché 
intérieur et le renforcement de la cohésion économique et sociale; 
(2) considérant que l'établissement et le développement, sur l'ensemble du territoire 
communautaire, de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports ont également pour 
objectifs spécifiques d'assurer une mobilité durable des personnes et des biens dans les 
meilleures conditions sociales et environnementales possibles et de combiner l'ensemble des 
modes de transports en tenant compte de leurs avantages comparatifs; 
(3) considérant que le Livre Blanc de la Commission sur le développement d'une politique 
commune des transports préconise, en vue notamment de renforcer la protection de 
l'environnement par une utilisation optimale des capacités existantes, l'intégration de tous 
les réseaux, relatifs aux divers modes, dans un réseau transeuropéen pour les transports 
ferroviaire, routier, aérien, maritime et de navigation intérieure, tant de marchandises que de 
voyageurs; 
(4) considérant que l'intégration des réseaux à l'échelle européenne ne peut se développer que 
progressivement sur la base du maillage des modes de transport en vue d'une meilleure 
utilisation des avantages inhérents de ces derniers. 
(5) considérant qu'afin d'atteindre ces objectifs, une action communautaire d'orientation est 
nécessaire, dans le respect du principe de subsidiarité; que cette action communautaire doit 
porter sur l'établissement des priorités ainsi que sur les grandes lignes d'action envisagées 
dans le domaine des réseaux transeuropéens de transports; 
d) 
(2) 
37 
(6) considérant qu'il est également nécessaire d'identifier les projets d'intérêt commun qui 
répondent à ces objectifs et qui s'inscrivent dans les priorités fixées; qu'il ne devrait être 
tenu compte que des projets présentant une viabilité économique potentielle; 
(7) considérant que la décision 93/628/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, concernant le 
développement d'un réseau transeuropéen pour le transport combiné(3), la décision 
93/629/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, concernant le développement d'un réseau 
transeuropéen pour la route(4) et la décision 93/630/CEE du Conseil, du 29 octobre 1993, 
concernant le développement d'un réseau transeuropéen pour les voies navigables(5) ont été 
dûment prises en compte et intégrées dans cette décision conformément à l'approche 
multimodale qu'elles entendent promouvoir. 
(8) considérant que des actions des domaines des télécommunications et de la télématique 
peuvent aider à la mise en oeuvre efficace des mesures de contrôle et de gestion du réseau, 
pris dans chacun de ses éléments ou dans son ensemble; qu'il convient de rechercher les 
synergies nécessaires pour assurer l'intégration du réseau de transport; que ces synergies 
concernent aussi des actions générales communautaires en matière de télécommunications; 
que des projets d'intérêt commun sont déjà en cours d'identification dans cette perspective; 
que des propositions appropriées devront être formulées ultérieurement par la Commission 
pour assurer le déploiement optimal de ces systèmes; 
(9) considérant que, pour préciser les projets d'intérêt commun, il convient que la Commission 
soit assistée par le Comité des infrastructures des transports institué conformément à la 
décision 78/174/CEE du Conseil(6), 
ONT ARRETE LA PRESENTE DECISION : 
SECTION 1 - PRINCIPES GÉNÉRAUX 
Article premier : objet 
La présente décision a pour objet d'établir les orientations couvrant les objectifs, les priorités 
ainsi que les grandes lignes des actions envisagées pour réaliser le réseau transeuropéen de 
transport; en outre, elle identifie des projets d'intérêt commun, dont la réalisation doit contribuer 
au développement du réseau. 
Article 2 : objectifs 
1. Le réseau transeuropéen de transport se développe en intégrant progressivement d'ici 
l'an 2010, à l'échelle européenne, les réseaux d'infrastructures de transport terrestre, maritime 
et aérien. 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) JO n° L 305 du 10.12.1993, p. 1 
JO n° L 305 du 10.12.1993, p. 11 
JO n° L 305 du 10.12.1993, p. 39 
JOn°L 54 du 25.2.1978, p. 16 
38 
2. Le réseau doit : 
assurer, dans l'espace sans frontières intérieures, une mobilité durable et sûre des 
personnes et des biens, tout en contribuant aux objectifs communautaires en matière 
d'environnement et en assurant les meilleures conditions sociales possibles; 
offrir aux usagers des infrastructures de qualité et des services associés à des conditions 
économiques acceptables; 
s'appuyer sur l'ensemble des modes de transport, en tenant compte de leurs avantages 
comparatifs; 
permettre une utilisation optimale des capacités existantes; 
être interopérable dans tous ses éléments; 
couvrir l'ensemble du territoire de la Communauté, en reliant entre elles les grandes 
zones urbaines et les régions de la Communauté, en facilitant l'accès en général et en 
raccordant les régions insulaires ou périphériques et les régions enclavées aux régions 
centrales; 
prévoir son extension vers les réseaux d'Etats membres de l'AELE, des pays de l'Europe 
centrale et orientale et des pays méditerranéens, tout en promouvant l'interopérabilité et 
l'accès à ces réseaux. 
Article 3 : étendue du réseau 
1. Le réseau transeuropéen de transport est composé d'infrastructures, de services et de 
systèmes de gestion. Le fonctionnement harmonieux de ces éléments permet d'atteindre les 
objectifs décrits à l'article 2. Il comprend les infrastructures : - routes, voies ferrées, voies 
navigables, ports, aéroports, moyens de navigation, plates-formes intermodales, pipes-lines 
de produits - ainsi que les services nécessaires au fonctionnement, séparé ou combiné, de ces 
infrastructures qui comprennent aussi les systèmes de gestion et de contrôle du trafic. 
D'autres éléments contribuant au bon fonctionnement du réseau peuvent y être ajoutés. 
2. Les caractéristiques spécifiques de certains éléments du réseau sont précisées aux articles 
8 à 23. 
Article 4 : les grandes lignes d'action 
Les grandes lignes d'action de la Communauté portent sur : 
le développement de schémas de réseau, illustrés dans les cas appropriés par des cartes 
géographiques; 
l'identification de projets d'intérêt cornmun; 
39 
- la promotion de l'interopérabilité du réseau; 
- la poursuite de la cohérence et de la complémentarité des interventions financières; 
des actions de recherche et de développement; 
- la coopération permanente et la conclusion d'accords appropriés avec les pays tiers 
concernés par le développement du réseau; 
- l'incitation des Etats membres à favoriser les objectifs poursuivis; 
- la promotion de la collaboration continue des parties intéressées; 
- toutes autres actions qui s'avèrent nécessaires pour atteindre les objectifs visés à 
l'article 2. 
Article 5 : les priorités de Taction 
Les priorités de l'action portent sur : 
- la réalisation de liaisons, de maillons-clés et d'interconnexions qui permettent 
l'élimination des goulets d'étranglement, qui comblent les chaînons manquants et qui 
complètent les grands axes; 
- la réalisation de l'interopérabilité des éléments du réseau; 
le développement de l'accès au réseau, en tenant compte en particulier de la nécessité de 
relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de la 
Communauté; 
l'optimisation des capacités et de l'efficacité des infrastructures existantes; 
la combinaison optimale des modes de transports en vue d'une mobilité durable; 
l'amélioration des noeuds d'interconnexions et des plates-formes intermodales; 
l'amélioration de la sécurité et de la fiabilité du réseau; 
l'intégration de la dimension environnementale dans la conception et le développement 
du réseau; 
la conception, le développement et la mise en place des systèmes de gestion et de 
contrôle du trafic sur le réseau en vue de leur optimisation; 
le développement et la promotion de l'information nécessaire à l'usager du réseau; 
la réalisation d'études contribuant à une meilleure définition du réseau. 
40 
Article 6 : les projets d'intérêt commun 
1. Est considéré d'intérêt commun, tout projet qui : 
- poursuit les objectifs décrits à l'article 2; 
- relève du réseau visé à l'article 3; 
- s'inscrit dans les priorités précisées à l'article 5; 
- présente une viabilité économique potentielle. 
2. Tout projet relatif à un élément du réseau doit répondre aux conditions particulières précisées 
aux articles 8 à 23. 
Article 7 : schémas de réseau et projets d'intérêt commun 
1. Les Etats membres prennent toute mesure utile pour donner effet aux schémas de réseau et 
en particulier pour faciliter et accélérer la réalisation des projets d'intérêt commun. 
2. Plusieurs projets peuvent être regroupés et combinés pour constituer un ensemble à réaliser 
dans un délai déterminé. 
SECTION 2 : LE RESEAU ROUTIER 
Article 8 : caractéristiques 
1. Le réseau routier transeuropéen est composé d'autoroutes et de routes de haute qualité. Il 
est complété par des liaisons nouvelles ou aménagées. 
2. Le réseau comprend l'infrastructure de gestion de la circulation et d'information des usagers 
et s'appuie sur une coopération active des systèmes de gestion de circulation aux échelons 
européen, nationaux et régionaux. 
3. Le réseau garantit à ses usagers un niveau de services, de confort et de sécurité élevé, 
homogène et doté d'une continuité. 
4. Dans le cadre de l'intégration intermodale visée à l'article 2, le réseau routier se développe 
progressivement d'ici à l'an 2004 conformément au schéma décrit sur les cartes figurant à 
l'annexe I. 
Article 9 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur les liaisons dont 
la liste figure à l'annexe II et décrites sur les cartes figurant à l'annexe I. 
41 
SECTION 3 : LE RESEAU FERROVIAIRE 
Article 10 : caractéristiques 
1. Le réseau ferroviaire est composé : 
du réseau à grande vitesse qui comprend des voies nouvelles équipées pour des vitesses 
égales ou supérieures à 250 km/h et/ou des voies aménagées pour des vitesses de l'ordre 
de 200km/h; 
des lignes conventionnelles destinées à tout transport ferroviaire y compris le 
prolongement des transports à grande vitesse et les liaisons ferroviaires du transport 
combiné visées à l'article 18. 
2. Le réseau offre aux usagers un niveau élevé de qualité et de sécurité, grâce à : 
sa continuité et son interopérabilité, notamment au travers de l'harmonisation Technique 
et un système harmonisé de contrôle-commande; 
un accès facilité aux centres de transport urbain et suburbain, aux aéroports, aux ports 
maritimes et aux plates formes intermodales; 
des systèmes d'information appropriés. 
3. Dans le cadre de l'intégration intermodale visée à l'article 2, le réseau ferroviaire se 
développe progressivement d'ici à l'an 2010 conformément aux schémas décrits sur les cartes 
figurant à l'annexe I. 
Article 11 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur les liaisons dont 
la liste figure à l'annexe II et décrites sur les cartes figurant à l'annexe I. 
SECTION 4 : LE RESEAU DE VOIES NAVIGABLES 
Article 12 : caractéristiques du réseau 
1. Le réseau transeuropéen des voies navigables comprend un réseau principal composé de 
fleuves et canaux et un réseau secondaire composé d'embranchements et de ramifications 
assurant l'accès au réseau principal ainsi que l'accès aux principaux noeuds intermodaux et 
l'interconnexion avec les autres éléments du réseaux. Il s'appuie aussi sur des infrastructures 
portuaires et sur des systèmes de gestion du trafic performants. 
2. Les caractéristiques techniques minimales retenues pour les voies du réseau sont celles 
correspondant au gabarit de la classe IV qui permet le passage d'un bateau ou d'un convoi 
poussé de 80 à 85m de long et 9,50m de large. Au cas où une modernisation ou une création 
d'une voie navigable intégrée à ce réseau interviendrait, les spécifications techniques 
devraient correspondre au moins à la classe IV et permettre d'atteindre ultérieurement la 
42 
classe V a/V b ainsi que permettre le passage, de façon satisfaisante, des bateaux utilisés en 
transport combiné. Le gabarit de la classe Va permet le passage d'un bateau ou d'un convoi 
poussé de 110m de long et de 11,40m de large et la classe Vb celui d'un convoi poussé de 
172m à 185m de long et de 11,40m de large. 
Dans le cadre de l'intégration intermodale visée à l'article 2, le réseau de voies navigables se 
développe progressivement d'ici à l'an 2010, conformément au schéma décrit sur la carte 
figurant à l'annexe I. 
Article 13 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur les liaisons dont 
la liste figure à l'annexe II et décrites sur la carte figurant à l'annexe I. 
SECTION 5 : LES PORTS 
Article 14 : caractéristiques 
Les ports fournissent l'interconnexion entre le transport terrestre et le transport maritime. Ils 
offrent des équipements et des services aux opérateurs du transport maritime. Ce transport offre 
une série de services pour les voyageurs et les marchandises, incluant les services de ferry, de 
navigation à courte et longue distance, pour des liaisons à l'intérieur de la Communauté et avec 
les pays tiers. 
Article 15 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit répondre aux conditions 
précisées à l'annexe II. 
SECTION 6 : LE RESEAU AEROPORTUABRE 
Article 16 : caractéristiques 
Le réseau aéroportuaire transeuropéen est constitué des aéroports d'intérêt commun situés sur le 
territoire de la Communauté et ouverts à la circulation aérienne commerciale, qui répondent aux 
critères figurant à l'annexe II. Ces aéroports sont désignés, selon la fonction qu'ils exercent au 
sein du réseau, comme composantes communautaires lorsqu'ils relient principalement la 
Communauté au reste du monde, comme composantes régionales lorsqu'ils assurent 
principalement les liaisons à l'intérieur de la Communauté, et comme composantes d'accessibilité 
s'ils facilitent l'accès au coeur du réseau ou contribuent au désenclavement. 
Article 17 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun doit porter sur un aéroport 
d'intérêt commun défini selon les critères visés à l'article 16 et répondre aux spécifications 
43 
précisées à l'annexe II. Ces spécifications permettront au réseau aéroportuaire de faire face à 
l'évolution de la demande d'ici l'an 2005. 
SECTION 7 : LE RESEAU DE TRANSPORT COMBINE 
Article 18 : caractéristiques 
1. Le réseau transeuropéen du transport combiné est composé de liaisons maritimes, ferroviaires 
et fluviales qui, avec leurs éventuels parcours routiers initiaux et/ou terminaux, permettent 
le transport de marchandises à longue distance et de desservir tous les Etats membres. Les 
liaisons concernées sont représentées sur la carte figurant à l'annexe I. 
2. Les installations qui permettent le transbordement entre le réseau ferroviaire, le réseau des 
voies navigables, le réseau routier et la voie maritime font partie du réseau de transport 
combiné. A titre provisoire, le matériel roulant adéquat peut aussi être inclus lorsque les 
caractéristiques de l'infrastructure l'exigent. 
Article 19 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, tout projet d'intérêt commun de transport combiné doit porter 
les liaisons dont la liste figure à l'annexe II et décrites sur la carte figurant à l'annexe I. 
SECTION 8 : LE RESEAU DTNFORMATION ET DE GESTION DU TRAFIC DES 
NAVIRES DANS LES EAUX EUROPEENNES. 
Article 20 : caractéristiques 
Le réseau transeuropéen de gestion et d'information sur le trafic maritime porte sur : 
les services de trafic maritime côtiers ou portuaires; 
les systèmes de positionnement des navires; 
les systèmes de comptes rendus de navires transportant des marchandises dangereuses; 
les systèmes de communication pour la détresse et la sécurité en mer; 
afin de garantir un niveau élevé de sécurité et d'efficacité du trafic maritime et de protection de 
l'environnement dans les eaux européennes. 
Article 21 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, peut être considéré d'intérêt commun tout projet portant sur : 
la connaissance, l'organisation et la gestion du trafic maritime, ainsi que l'assistance à la 
navigation dans les eaux européennes, en particulier dans les zones de convergence, 
dangereuses ou à forte densité de trafic, ou en vue de protéger les zones 
environnementalement sensibles de la Communauté contre les risques liés au trafic maritime; 
44 
la mise en oeuvre du système communautaire d'information sur le trafic maritime dans les 
eaux européennes, en particulier sur les mouvements et la cargaison des navires transportant 
des marchandises dangereuses ou polluantes; 
l'adaptation des équipements et des liaisons de données numériques destinées à permettre 
ou à optimiser la coordination et les échanges de données informatisées au sein du réseau; 
les systèmes de contrôle et de gestion du trafic; 
les projets de démonstration relatifs aux projets précités 
SECTION 9 : LE RESEAU DE GESTION DU TRAFIC AERIEN 
Article 22 : caractéristiques 
Le réseau transeuropéen de gestion du trafic aérien comprend le plan de navigation aérienne 
(espace aérien affecté à la circulation aérienne générale, routes aériennes et aides à la navigation 
aérienne), le système de gestion des flux de trafic et le système de contrôle du trafic aérien 
(centres de contrôle, moyens de surveillance et de communication) nécessaires à l'écoulement 
sûr et efficace du trafic aérien dans l'espace aérien européen. 
Il procède d'une démarche progressive visant à augmenter la capacité du réseau et à optimiser 
son utilisation. 
Article 23 : conditions particulières 
Sans préjudice des articles 6 et 24, peut être considéré d'intérêt commun tout projet portant sur : 
- la gestion des flux de trafic aérien de façon à améliorer l'adéquation de l'offre à la demande; 
une meilleure utilisation de l'espace aérien par ses différents usagers et la mise en place d'un 
système de routes cohérent et efficace; 
l'harmonisation des moyens et des procédures de façon à intégrer les différents prestataires 
de service dans un système unifié; 
l'amélioration de la productivité du système grâce, notamment, à l'assistance automatisée au 
contrôle et à des systèmes de détection et de résolution des conflits potentiels; 
la mise en place des moyens de communication, navigation et surveillance nécessaires au 
contrôle du trafic aérien, y compris la promotion des nouvelles technologies, en particulier 
les satellites elles liaisons de données numériques; 
- la formation du personnel sur une base harmonisée. 
45 
SECTION 10 : DISPOSITIONS COMMUNES 
Article 24 : projets d'intérêt commun pour l'ensemble du réseau 
Sans préjudice de l'article 6, est considéré d'intérêt commun pour tous les éléments du réseau 
et pour le réseau dans son ensemble, tout projet visant à établir : 
une infrastructure de positionnement et de navigation recourant aux satellites; 
l'infrastructure requise pour le plan européen de radionavigation développé avec les 
organisations internationales compétentes. 
Plus généralement, les projets, qui peuvent bénéficier des développements du secteur des 
télécommunications et de la télématique d'intérêt général, feront l'objet d'un examen approprié 
en vue d'assurer les complémentarités nécessaires entre le réseau transeuropéen de transport et 
le réseau transeuropéen de télécommunications. 
Article 25 : précision des projets d'intérêt commun 
La Commission, conformément à la procédure prévue à l'article 26, peut préciser les projets 
d'intérêt commun. 
Article 26 : Comité 
1. La Commission est assistée par le comité des infrastructures de transport. 
2. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le 
Comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de 
l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148, 
paragraphe 2, du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur 
proposition de la Commission. Lors des votes au sein du Comité, les voix des représentants 
des Etats membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président 
ne prend pas part au vote. 
La Commission arrête des mesures qui sont immédiatement applicables. Toutefois, si elles 
ne sont pas conformes à l'avis émis par le Comité, ces mesures sont aussitôt communiquées 
par la Commission au Conseil. 
Dans ce cas, la Commission peut différer d'une période d'un mois au plus, à compter de la 
date de cette communication, l'application des mesures décidées par elle. 
Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans le délai 
prévu à l'alinéa précédent. 
3. Le Comité peut examiner toute question relative au développement du réseau transeuropéen 
de transport. 
46 
Article 27 : rapport annuel 
La Commission fait rapport annuellement, au Conseil, au Parlement européen, au comité 
économique et social et au comité des régions, sur la mise en oeuvre des orientations décrites 
dans la présente décision, et pour la première fois deux ans après son entrée en vigueur. 
Article 28 : évaluation des orientations 
Au plus tard cinq ans après l'entrée en vigueur de la présente décision, la Commission évalue la 
mise en oeuvre des orientations y arrêtées, notamment les schémas de réseau et l'identification 
des projets d'intérêt commun, pour vérifier les progrès accomplis dans la réalisation de 
l'intégration progressive du réseau conformément aux objectifs décrits à l'article 2. 
Article 29 
La présente décision entre en vigueur le 1er juillet 1995. 
Article 30 
Les Etats membres sont destinataires de la présente décision. 
Fait à Bruxelles, le 
Par le Parlement européen Par le Conseil 
Le Président Le Président 
47 
ANNEXE I 
SCHEMAS DES RESEAUX 
ILLUSTRES PAR DES 
CARTES 



SCHEMA DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2004) 
EXISTANT/EX1STING/BESTEHEND 
PLANIFIE/PLANNEDAGEPLANT 
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE DE LEST 
• •••••• i EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY NOICAT1VE 
VERBINDUNGEN MIT DRITTLANOERN NUR WNWBSEND 
DEUTSCHLAND SCALE: 14.000.000 

<T\ 
SCHEMA ' DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2004) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2004 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
STRASSENNSTZES (HORIZONT 2004) 
**m EXISTANT/EXIST1NG/BESTEHEND 
i •• PLANIFIE/PLANNED/GEPLANT 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS TIERS SONT PUREMENT INDICATIVES 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE 
VERBINDUNGEN MIT DRITTLANOERN NUR HINWEISENO 
" AJACCIO - BASTIA 
FRANCE SCALE: 1.5.250.000 03/94 







^IKfBHAlS SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
mmmmmm RESEAU EUROPEEN GV(LH et LA)/ EUROPEAN HSNETWORK(NL and UL) 
EUROPA4SCHES HG-NETZ (ABS und N6S) 
••—•• LK3NES «3NVENTK3NNELLES / CONVENTIONAL UNES /KONVENTIONELLE STRECKEN 
+ + + + LIGNES EUROPEENNES TC/ EUROPEAN CT L»4ES / EUROPÀISCHE KV-UMEN 
UONES A DETERMINER OU A EVALUER / UNES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UND ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
• •i LIGNES A GV/HS UNES /HG-STRECKEN 
"•"••• LIGNES CCWEmiONNELLES/CONVENTIONAL LÏ«S/KONVENTIONELLE STRECKEN 
LES CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS SONT PUREMENT MMCATIVES 
TURD COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY frdCATIVE 
VERBMXMGEN MIT ORITTLANDERN NUR HNWEISEND 
SCALE: 1:2.500.000 03/94 
mmm 


SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
RESEAU EUROPEEN OV (IN «LA)/EUROPEAN HS NETWORK (NLwidUL) 
eUROPASCHES HO-NETZ (ABS und NBS) 
UONES CONVENTIONNELLES / CONVENTIONAL UNES / KONVENTIONELLE STRECKEN 
** + + LIGNES rjROPEENNESTC/FJROPEANCTL*«S.'EUROPAtSCHEKY-L»«N 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENDE UNO ZU UNTERSUCHENDE STRECKEN 
•• ••• UONESAOV/MSUNES/HO-STRECKEN 
^™ "™ U0NtscohM9frK»#4ELLES/cwNENTi0N*LL»«/K0NVEf^ 
ESPANA SCALE: 1:4.750.000 03/94 
SCHEMA DU RESEAU FERROVIAIRE 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTUNE PLAN (2010HORIZON) 
LEfTSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZONT 2010) 
SCALE: 1:5.250.000 
MUM RESEAU EUROPEEN <3V(LN* LA»/ EUROPEAN HS NETWORK (NLdndUL) 
EUROPASCHES HO-NETZ (ASS imd NBS) 
««•^™ UGNES CONVENTIONNELLES ' CONVENTIONAI. LUES / KONVENTK*CLLE STRECKEN 
+ + + + UGNES EUROPEENNES TC I EUROPEAN CT U*S/EUROPAISOt KV-UMEN 
LIGNES A DETERMINER OU A EVALUER / LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED / 
FESTZULEGENOE UNO ZU UNTERSUCHENOE STRECKEN 
•• ••• UQNESAGV/KSUNES/HG-STRECKEN 
™" «••• LK»CSCOmEhrTIC4*CU£S/CC»NEOTK>NALL»C$/KON\'EN^^ 
LES CONNEXIONS DANS LES PAYS VERS SONT PUREMENT HDtCATlVES 
THRO COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY tCHCATNE 
VERBtOJNGEN MTT ORTTTLANDERN NUR MNWBSEfC 
,H 
r J 





SCHEMA DL RESEAL FERROVIAIRE 
TRA.NSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OITLINE PLAN (2010 HORIZON") 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNETZES (HORIZO.NT 2010) 
LIGNES NOIVELLES (I.V)_^250 km/h 
NEW LINES (LN)y> 250 km/h 
NEUBAUSTRECKEN (NBS)^ 250 km/h 
LIGNES AMENAGEES (I.A)_+ 200 km/h 
UPCRATED LINES (IL)J- 200 km/h 
Al SUAI STRECKEN (ABS)J- 200 km/h 
CORRIDORS PRIORITAIRES EN EUROPE 
DE L'EST 
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS 
PRIORI I ARE KORRIDORE IN OST-El KOI'A 


ta Reunion (F) 
Guadeloupe (F) 
Martinique (F) • 
mmm: 
Açores (P) 
'•?M : : M$deinii:(P); 
Canaria$<ES) 
:m\ ï^;^"*; 1*; Trans-European airport network 
Network components 
Réseau aéroportuaire transeuropéen 
Composantes du réseau 
Transeuropâisches Flughafennetz 
Netzkomponenten 
Community connecting points 
Composantes communautaires 
Gemeinschaftskomponenten 
Regional connecting points 
Composantes régionales 
Régionale Komponenten 
TRA.NSEUROPEEN (HORIZON 2010) 
TRANSEUROPEAN RAILWAY NETWORK 
OUTLINE PLAN (2010 HORIZON) 
l.KITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN 
EISENBAHNNE I 7. ES (IIOKIZONT 2010) 
LIGNES EUROPEENNESTC 
EUROPEAN (T LINES 
EUROPAISCHE KV-LINÏEN 
EXTENSIONS l*OTKVITKI.I.ES 
POTENTIAL CONNECTIONS 
POTENTIELLE VERBINDUNGEN 
ANNEXE H : Relations et spécifications 
Les projets d'intérêt commun concernent 
- les relations et les éléments de réseau décrits dans les 
section 2 
section 3 
section 4 routes 
chemin de fer 
voies navigables 
les critères et/ou les spécifications des équipements nodaux décrits dans les 
section 5 : ports 
section 6 : aéroports 
les tronçons ferroviaires du réseau de transport combiné décrits dans la 
section 7 : transport combiné 
toutes les liaisons et axes des schémas de reseau décrits en Annexe I pour les projets 
d'interopérabilité, de gestion et de contrôle du trafic. 
79 
Section 2 : routes 
Relations nord-sud 
Letterkenny-Sligo-Galway-Limerick-Waterford 
Vigo-Braga-Porto-Lisboa-Faro 
Ponte do Freixo and access 
Figueira da Foz-Viseu-Vila Real-Chaves-(Verin) 
Ourique-Evora-Estremoz-Castelo Branco-Guarda-Bragança 
Londonderry-Omagh-Ballygawley-Monaghan-Ardee 
La Coruna-Benavente 
Larne-Belfast-Dublin-Wexford-Rosslare 
Sevilla-Mérida-Benavente-Oviedo 
Inverness-Glasgow-Carlisle 
Edinburgh-Carlisle 
Côrdoba-Mâlaga 
Santa nder-Burgos-(Madrid)-Bailén-Granada-Motril 
Inverness-Aberdeen-Dundee-Edinburgh-Newcastle-Leeds— 
Peterborough-London 
Urbina-Mâlzaga 
Pamplona-lrûn 
Murcia-Albacete 
Pau-Oloron-Huesca-Zaragoza-Sagunto 
Caen-Rennes-Nantes-Niort-La Rochelle-Saintes 
Cherbourg-Caen-Le Mans 
Abbeville-Rouen-Le Mans-Tours 
Vierzon-Toulouse-Puymorens-Barcelona 
Zeebrugge-Jabbeke-Veurne-Dunkerque-Calais-Boulogne-
Amiens-Paris 
Lille-Amiens 
Paris-Nevers 
Cleimont-Ferrand-Béziers 
Dinteloord-Bergen-op-Zoom 
Bouillon-Charieville-Reims-Troyes-Auxerres 
Dijon-Dôle-Grenoble-Sisteron-Aix-Liaison A51-A8 
Liège-Bastogne 
Liège-Malmedy-Bitburg-Wittlich-Trier 
Boxmeer-Venlo-Maasbracht 
(Genève)-Annecy 
Autoroute du Chablais 
Venlo-Mônchengladbach 
Luxembourg-SaarbrOcken 
Emden-Rheine-Bielefeld-Osnabrtick 
Nice-Cuneo-Asti 
Strasbourg-Ludwigshafen 
Kôln-Blankenheim-Daun(A1 )-Trier 
Bastia-Ajaccio 
Sassari-Olbia-Cagliari 
Sestri Levante-Tortona 
Kassel-Frankfurt 
Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Randers 
-Aarhus (Aarhus by-pass) 
Lubeck-Fehmarn 
Erfurt-Bamberg 
Erfurt-Wùrzburg 
Paima-Verona 
Civitavecchia-Livorno-Lucca-Modena 
Magdeburg-Halle 
Roma-Perugia-Ravenna-Venezia 
Dresden-(Praha) 
Catania-Siracusa 
Brindisi-Taranto-Sibari-Catanzaro-Lamezia 
Ba ri-Brind isi-Otranto 
Kalamata-Patra-loannina-(Durres) 
Lamia-Trikala-Siatista-(Tirane) 
Korinthos-Tripoli-Kalamata 
Elefsis-Thiva 
Thessaloniki-(Skopje) 
Thessaloniki-Moudania 
Patra-Athina-Thessaloniki-Serres-(Sofija) 
Kavala-Serres-(Sofija) Alexandroupoli-Ferres-Greek/Bulgarian/Turkish border 
Relations ouest-est 
Esbjerg-Kolding-GreatBelt(Storebaeltsforbindelsen) 
-Oeresundsforbindelsen (Denmark-Sweden) 
Letterkenny-Londonderry-Belfast-Lame-Stranraer-Carlisle— 
Newcastle 
Sligo-Enniskillen-Belfast 
Sligo-Kinnegad-Dublin 
Galway-Kinnegad 
Emmen-Meppen 
Nord-Ost-Umfahrung Hamburg-Lûbeck-Rostock-(Szczecin) 
Limerick-Portlaoise-Dublin 
Holyhead-Birmingham-Cambridge-Felixstowe/Harwich 
Enschede-Mûnster 
Rshguard/MilfordHaven-Carmarthen-Cardiff-Severn Bridge-
Oxford-Felixstowe/Harwich 
Swansea-Raglan 
Cork-Portlaoise 
Cork-Wexford 
Gôtting en-Halle 
Roermond-Mônchengladbach 
Plymouth-Exeter-London-Felixstowe/Hsrwieh 
Kassel-Wommen 
Bad Hersfeld-Gôrlitz 
Boulogne-St. Orner 
Lille-Tournai-Halle-Bruxelles 
Le Havre-Amiens-Saint-Quentin 
Schweinfurt-Bayreuth 
Nùrnberg-(Praha) 
Strasbourg-Kehl 
Troyes-Paris 
Orléans-Sens 
Vannes-Nantes-Angers-Tours-Vie rzon 
Bordeaux-Clermont-Ferrand 
Mûnchen-Memmingen-Wangen 
Mûnchen-Pocking 
Lyon-Fréjus tunnel 
Balbigny (A72)-Lyon 
Bergamo-Como-Varese-Ivrea 
Brescia-Milano 
Porto Garibaldi-Ferrara-Verona 
Arles-Salon-Marseille 
Pau-Toulouse 
La Coruna-Oviedo-Santander 
Palencia-Benavente-Vigo 
Porto-Vila Real-Bragança-Zamora-Valladolid 
Aveiro-Viseu-Guarda-Salamanca-Valladolid 
Barcelona-Lérida 
Alcanena-Abrantes-Castelo Branco 
Igoumenitsa-loannina-Metsovo-Thessaloniki-Kavala 
-Alexandroupoli-(lstanbul) 
Metsovo-Larissa-Volos 
Ciudad Real-N.IV-N.Ill-Valencia 
Albacete-Valencia 
Antirrio-Lamia 
Lisboa-Evora-Estremoz-(Mad rid ) 
Messina-Palermo 
Elefsis-Stavros-Spata-Lavrio 
Granada-Murcia 
Sevilla-Huelva-Ayamonte-Faro 
Almerîa-Motril-Mâlaga-Algeciras-Câdiz 
Northern Krete axis 
80 
Section 3 : Chemins de fer 
1. Axe Brenner : ligne ferroviaire à travers les Alpes; 
2. Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL); 
ligne de trains à grande vitesse; Belgique; 
3. Paris-Bruxelles, Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL); 
ligne de trains à grande vitesse; Pays-Bas; 
4. Paris-Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL); ligne de 
trains à grande vitesse; Londres-Accès au tunnel; 
5. Madrid-Barcelona-Perpignan; ligne de trains à grande 
vitesse; 
6. Traversée du Fehmam-Belt, construction d'un lien fixe 
entre le Danemark et l'Allemagne et adaptation des 
lignes d'accès. 
Section 4 : Voies navigables 
Liaisons à achever 
Axe rhénan 
1. Canal latéral au Rhin (Kembs) 
2. Moselle (Nancy - Koblenz) 
3. Neckar (en amont de Heilbronn) 
4. Mittelrhein (KoIn - Koblenz) 
5. Rhein/Meuse 
6. Waal (Nijmegen) 
Axe Est-Ouest 
7. Dortmund-Ems-Kanal (Datteln/Bergeshôvede) 
8. Elbe (Hamburg/Magdeburg) 
9. Saale 
Axe Nord-Sud 
10. Moselle/Saône 
11. Seine/Moselle 
12. Zeebrugge/Gent 
13. Cabergkanaal 
Réseau secondaire 
14. Po (Crémone/Adriatique) 
15. Duoro 
16. Tage 
17. Guadiana 
18. Canals of Weaver/Bridgewater (intersection) 10. 
11. Ligne de trains à grande vitesse; Paris-Strasbourg; 
Ligne de trains à grande vitesse; Karlsruhe-
Frankfort/Main-Berlin; 
Rotterdam-ligne Betuwe (Cologne-Frankfort/Main-
Karlsruhe (- Suisse-Italie); ligne ferroviaire; 
Lyon-Turin; ligne de trains à grande vitesse/transport 
combiné; 
Bretelles de contournement urbaines pour les corridors 
du transport combiné 
Liaisons à réaliser en dix ans 
Axe Est-Ouest 
1. amélioration du Mittellandkanal et franchissement de 
l'Elbe à Magdebourg 
amélioration de la navigabilité de l'Elbe entre 
Magdebourg et la frontière tchèque 
amélioration des liaisons entre l'Elbe et l'Oder 
liaison Twentekanaal - Mittellandkanal 
Axe Nord-Sud/Axe rhénan 
5. liaison Rhin-Rhoné 
Axe Nord-Sud 
6. liaison Seine-Escaut en France et Escaut en Belgique 
7. amélioration de la liaison entre l'Escaut et le Rhin: 
a) amélioration de l'axe Anvers-Bruxelles-Charleroi 
b) amélioration de la branche orientale en direction du 
Rhin via le canal du Centre, la Meuse, le canal de 
Lanaye en Belgique et le canal Juliana aux Pays-Bas 
Axe Sud-Est 
8. amélioration de la navigabilité du Main et du Danube 
entre Straubing et Vilshofen 
Section 5 : Ports 
1. Catégories des projets portuaires et connexes d'intérêt 
commun 
Les projets d'infrastructure portuaire ou connexe doivent se 
rangerdans l'une,ou dans plusieurs, descatégories suivantes: 
A. Accès maritimes ou fluviaux des ports 
B. Infrastructure portuaire à l'intérieur de la zone portuaire 
C. Infrastructures de transport terrestre à l'intérieur de la 
zone portuaire 
D. Infrastructures de transport terrestre reliant le port aux 
différents éléments du réseau transeuropéen de 
transport. 
2. Objectifs des projets 
Les projets portuaires et connexes d'intérêt commun doivent 
avoir pour objectif unique ou commun de: 
faciliter le développement des échanges 
intracommunautaires et des échanges de la 
Communauté avec le reste du monde, 
- contribuer à pérenniser la mobilité en aidant à délester 
des corridors terrestres encombrés et à réduire les 
coûts externes du transport européen en augmentant, 
par exemple, la part maritime du trafic total, améliorer l'accessibilité et renforcer la cohésion 
économique et sociale de la Communauté européenne 
en développant les liaisons maritimes 
intracommunautaires et en accordant une attention 
toute particulière aux régionsinsulairesetpériphériques 
de la Communauté. 
3. Conditions spécifiques à remplir 
La fiabilité des projets doit être confirmée par une analyse 
financière ou, à défaut, une analyse coûts/avantages sociaux 
réalisée selon la procédure visée à l'article 26 
Les projets doivent également contribuer à: 
- intégrer le trafic dans un réseau transeuropéen de 
transport ou une chaîne de transport multimodal ou 
- développer l'utilisation de modes de transport non 
polluants. 
Section 6 : Aéroports 
I. Critères de sélection des aéroports d'intérêt commun 
Les aéroports d'intérêt commun doivent répondre aux critères de l'une des composantes suivantes 
(i) Les composantes communautaires comprennent tout 
aéroport ou système* d'aéroports, dont 
le volume annuel de mouvements de passagers est 
supérieur ou égal à 5.000.000 moins 10% ou 
le volume annuel de mouvements d'avions 
commerciaux est supérieur ou égal à 100.000 ou 
le volume annuel de fret est supérieur ou égal à 
150.000 tonnes ou 
le volume annuel de mouvements de passagers extra­
communautaires est égal ou supérieur à 1.000.000 
ou tout nouvel aéroport créé en vue de remplacer une 
composante communautaire existante qui ne peut plus se 
développer sur son site. dont le volume annuel de fret est compris entre 10.000 
et 49.999 tonnes ou 
situé sur une île d'un Etat membre ou 
situé dans une région enclavée de la Communauté et 
offrant des services commerciaux avec des avions 
ayant une masse maximum au décollage supérieure à 
10 tonnes. 
Un aéroport est considéré comme situé dans une région 
enclavée lorsqu'il se trouve à une distance supérieure à 100 
km à vol d'oiseau de la composante communautaire ou 
régionale la plus proche. Cette distance peut être réduite à 75 
km, à titre exceptionnel, en raison de réelles difficultés d'accès 
dues au relief ou à fêtât des infrastructures de transport 
terrestre. 
(ii) Les composantes régionales comprennent tout aéroport 
ou système d'aéroports dont 
le volume annuel de mouvements de passagers est 
compris entre 1.000.000 moins 10% et 4.499.999 ou 
le volume annuel de fret est compris entre 50.000 et 
149.999 tonnes ou 
le volume annuel de mouvements de passagers est 
compris entre 500.000 et 899.999 avec au moins 30% 
de trafic non national ou 
le volume annuel de mouvements de passagers est 
compris entre 300.000 et 899.999 et situé à l'extérieur 
du continent européen à plus de 500 km de la 
composante Communautaire la plus proche. 
(iii) Les composantes d'accessibilité comprennent tout 
aéroport 
dont le volume annuel de mouvements de passagers 
est compris entre 500.000 et 899.999 avec moins de 
30% de trafic non-national ou 
dont le volume annuel de mouvements de passagers 
est compris entre 250.000 moins 10% et 499.999 ou système d'aéroports: JO n° 240/14 24 Août 1992 
82 
II. Spécifications des projets d'intérêt commun relatifs au réseau aéroportuaire 
Est considéré comme d'intérêt commun tout projet qui répond aux spécifications suivantes 
SPÉCIFICATIONS DU PROJET TYPE DE COMPOSANTE 
I Optimisation de la capacité aéroportuaire existante 
Action 1 - optimisation de la capacité existante en terme de mouvements Composante communautaire 
d'avions, de passagers ou de fret, y compris les équipements de navigation Composante régionale 
aérienne dépendant de l'aéroport Composante d'accessibilité 
Action 2 - amélioration de la sécurité et de la sûreté dans les aéroports Composante communautaire 
Composante régionale 
Composante d'accessibilité 
Action 3 - adaptation des infrastructures existantes rendue nécessaire par la Composante communautaire 
réalisation du marché intérieur et plus particulièrement les mesures sur la libre Composante régionale 
circulation des personnes dans l'Union 
II Développement de nouvelles capacités aéroportuaires _ _ 
Action 4 - développement des infrastructures et équipements qui conditionnent Composante communautaire 
la capacité aéroportuaire en terme de mouvements d'avions, de passagers ou Composante régionale 
de fret, y compris les équipements de navigation aérienne dépendant de 
l'aéroport 
Action 5 - aménagement d'un nouvel aéroport en remplacement d'un aéroport Composante communautaire 
ou système d'aéroports existant ne pouvant plus se développer sur son site 
III Amélioration de la protection contre les nuisances générées par les activités aéroportuaires 
Action 6 - amélioration de la compatibilité environnementale dans le domaine du Composante communautaire 
bruit et du traitement des effluents aéroportuaires 
IV Amélioration ou développement des accès à l'aéroport 
Action 7 - amélioration du développement des interfaces entre l'aéroport ou les Composante communautaire 
infrastructures d'accès Composante régionale 
Action 8 - amélioration ou développement des interconnexions avec les autres Composante communautaire 
réseaux de transports et plus particulièrement le réseau ferroviaire. 
83 
Section 7 : Relations ferroviaires de transport combiné 
Relations à réaliser en cinq ans 
1. Taulov - Norhtem Jutland 
2. Hamburg - Padborg - Taulov - Copenhague 
3. Hamburg - Berlin 
4. Hanovre - Berlin 
5. Nuremberg - Berlin 
6. Berlin - Dresde 
7. Francfort - Wûrzburg 
8. Ligne de Betuwe (Rotterdam-Ruhr) et les connexions 
aux Pays-Bas vers Hengelo et Venlo 
9. Rotterdam - Anvers/Zeebrugge - Bruxelles -
Luxembourg - Bettembourg. 
10. Anvers - Aix la Chapelle 
11. Rotterdam - Anvers - Bruxelles - Aulnoye 
12. Aix la Chapelle - Liège - Erquelinnes 
13. Porto - Lisbonne - Madrid - Barcelone 
14. Lisbonne - Burgos - Irun - frontière franco-espagnole 
15. Port-Bou - Barcelone - Valence - Murcie 
16. Madrid - Almeria/Algésiras 
17. Le Havre - Paris 
18. Dijon-Modane 
19. Paris - Strasbourg 
20. Kehl - Dijon 
21. Nancy - Avignon 
22. Marseille - Gênes 
23. Avignon - Narbonne 
24. Paris - Dijon 
25. Paris - Hendaye 
26. Aulnoye - Metz 
27. Tarvis - Udine - Bologne 
28. Axe du Brenner - Bologne 
29. Udine - Trieste 
30. Iselle - Turin/Milan - Bologne 31. Modane - Turin - Milan 
32. Chiasso - Milan 
33. Vérone - Trieste 
34. La Spezia - Fidenza 
35. Livoume - Florence 
36. Patras - Athènes 
37. Athènes - Larissa (Volos) -Thessalonique -frontière du 
Nord (ancienne Yougoslavie et Bulgarie) 
Relations à réaliser en dix ans 
1. Madrid - Albacete - Valence 
2. Madrid - Irun - France 
3. Bologne - Bari/Brindisi - Grèce 
4. Igoumenitsa - Patras 
5. Patras - Athènes 
6. Athènes - Larissa (Volos) -Thessalonique -frontière du 
Nord (ancienne Yougoslavie, Bulgarie et Albanie) 
7. Igoumenitsa - Volos 
8. Igoumenitsa - Thessalonique 
9. Thessalonique - Alexandroupolis - Ormenio (frontières 
Grèce/Turquie - Grèce/Bulgarie) 
10. Bologne - Rome - Naples 
11. Naples - Reggio Calabria - Messine - Palerme/Catane 
12. Gênes - Livoume - Rome 
13. Civitavecchia - Olbia - Sassari - Cagliari 
14. Anvers-Ruhr 
15. Hengelo - Osnabriick 
16. Venlo - Cologne 
17. Berlin - Francfort/Oder - frontière : Allemagne/Pologne 
18. Berlin - Stralsund 
19. Dresden - frontière : Allemagne/République tchèque 
20. Dresden - Gôrlitz - frontière : Allemagne/Pologne 
84 
ISSN 0254-1491 
COM(94) 106 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-94-122-FR-C 
ISBN 92-77-67055-X 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
1^2985 Luxembourg