FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 11.12.2008 
SEC(2008) 3029 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la 
 
Proposition de 
REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
relatif au réseau ferroviaire pour un fret compétitif 
  
RESUME DE L'ANALYSE D'IMPACT 
   
{COM(2008) 852 final} 
{SEC(2008) 3028} 
 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la 
 
Proposition de 
REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
relatif au réseau ferroviaire pour un fret compétitif 
   
RESUME DE L'ANALYSE D'IMPACT 
1. O
RGANISATION ET PLANIFICATION DE L 'ETUDE D 'IMPACT  
La présente étude d'impact porte  sur le suivi de la Communica tion adoptée par la Commission 
le 18 octobre 2007 intitulée "Vers un ré seau ferroviaire à priorité fret"1. Elle a été réalisée 
avec la collaboration d'un  consultant externe.  
Plusieurs consultations ont également été conduites : d'a bord en 2006 en appui à la 
Communication adoptée en octobre 2007, favorabl ement accueillie par le secteur et le 
Parlement et le Conseil; puis  de janvier à juin 2008 au travers d'un groupe d'experts 
représentant différents acteurs concernés par cet te initiative et provena nt de divers Etats 
membres; enfin, en juin et juillet 2008, une co nsultation publique a été lancée, conformément 
aux normes de la Commission.  
2. POURQUOI UNE ACTION VISANT A LA CREATION D 'UN RESEAU FERROVIAIRE POUR 
UN FRET COMPETITIF ? 
Le transport ferroviaire de marchandises est en  difficulté depuis une trentaine d'années en 
raison de différents facteurs : mutations i ndustrielles, développement des autoroutes, 
nouvelles exigences des entr eprises en matière de logistique . Pour répondre à ces difficultés, 
la Communauté a engagé une politique active de redynamisation du rail basée sur l'ouverture 
progressive à la concurrence des services de  transport (effective pour l'ensemble du fret 
depuis le 1er janvier 2007) et le développement de l'in teropérabilité des systèmes ferroviaires. 
Les faibles progrès réalisés par le  fret ferroviaire jusqu'à présent résultent de plusieurs facteurs 
dont : le lent développement de la concurrence et de l'interopérabilité ; le manque de capacités 
en infrastructures de bonne qualité et fi ables allouées au fret international. 
La législation communautaire ex istante, en particulier la di rective 2001/14/CE concernant la 
répartition des capacités d'infrastructure ferro viaire, contient une série de dispositions 
relatives à la coopération entre gestionnaires d' infrastructure nationaux (GI) pour faciliter le 
transport international de marchandi ses et à la manière dont ce type de trafic doit être traité en 
                                                 
1 COM (2007) 608 
 
FR 3   FR termes d'allocation de sillons. Pas suffisamment précises, ces dispositions apparaissent 
insuffisantes.  
Les questions les plus sensibles qui apparaissent ainsi à propos de la capacité en infrastructure 
pour le fret ferroviaire, notamment international, sont la faiblesse de la  coopération tant en ce 
qui concerne les investissements que la gesti on opérationnelle des infrastructures qui peuvent 
conduire à des ruptures aux frontières; le manque de coordination entre la partie infrastructure 
ferroviaire et les terminaux au sens général (dan s les ports, les terres ou les gares de triage); la 
nécessité d'une transparence accrue de l'info rmation à destination des utilisateurs de 
l'infrastructure; en matière d'exploitation sur les lignes à trafic mixte et de choix d'investissements, le traitement très souvent  défavorable du fret pa r rapport au trafic de 
passagers.  
Si aucune nouvelle mesure n'est prise, les di fficultés évoquées précéd emment risquent de 
prendre de l'ampleur et d'empêcher le ra il de répondre convenabl ement aux besoins en 
mobilité de marchandises. 
3. O
BJECTIFS  
L'objectif de la Commission est d'améliorer le service fourni pa r les gestionnaires 
d'infrastructure aux opérateurs de fret internatio nal en élargissant, renforçant et/ou complétant 
les initiatives existantes pour al ler vers la réalisation d'un rés eau ferroviaire international pour 
un fret compétitif composé de corridors.  
L'initiative évaluée dans cette étude répond a ux objectifs de croissance de l'Agenda de 
Lisbonne et s'inscrit pleinement dans les orientations fixées pa r la Commission dans le Livre 
Blanc sur les transports à l'horizon 2010 et dans  sa révision à mi-p arcours, publiée en 2006. 
Elle représente également une contribution aux objectifs de développement durable de 
l'Union.  
Enfin, plusieurs initiatives contribuent ou ont cont ribué à la création de tels corridors : le 1er 
paquet ferroviaire (directives  2001/14/CE et 2001/12/CE), le  programme RTE-T (Réseau 
Transeuropéen de Transport), la coopération en tre Etats Membres (EM) et GI dans le cadre 
des corridors ERTMS, le déploiement de  la STI TAF (Spécification Technique 
d'Interopérabilité Applica tion Télématique au Fret). 
La Commission souhaite pour cela agir selon quatre axes qui répon dent aux principaux 
problèmes : améliorer la coordination entr e GI; améliorer les conditions d'accès aux 
infrastructures; assurer aux trains de fret une priorité adéquate; améliorer l'inter-modalité le long des corridors. 
4. O
PTIONS  
Pour développer ce réseau trois stratégies alternatives ont ét é évaluées par la Commission 
dans le cadre de la Communi cation adoptée en octobre 20072 : pas de nouvelle initiative; la 
création d'un réseau pour un fret compétitif; la réalisation d'un réseau dédié au fret. La Commission en a conclu que la création d'un réseau pour un fret compétitif est la plus 
                                                
 
2 Voir Analyse d'impact SEC (2007) 1322 
 
FR 4   FR appropriée. Sa mise en œuvre ne doit cependant  pas empêcher le développement, à plus long 
terme, d'un réseau dédié au fret. 
La présente analyse d'impact po rte sur la création de ce résea u, pour laquelle trois options ont 
été examinées : 
– option A (statu quo) : scénario  de référence au sens où aucune nouvelle action n'est 
engagée et les actions déjà engagées (pro gramme RTE-T, politique en faveur de 
l'interopérabilité) se poursuive nt. Les actions programmées (e n particulier la refonte du 1er 
paquet ferroviaire et la mise en œuvre de la stratégie sur l'internalisation des coûts 
externes) mais non engagées ne sont en revanche pas prise en compte; 
– option B (initiatives politique s) : élargir l'initiative d'ERTMS à d'autres corridors; 
disséminer les meilleures pratiques; vérifier  systématiquement l'application de la 
législation existante (concernant  la coopération internationale  et la mise en place de 
régimes de performance, notamment) ; encourag er les EM et GI à coopérer davantage et à 
créer des corridors de  manière volontaire; 
– option C (renforcement législatif ) : proposer un complément à la législation existante qui 
impose la coopération entre EM et GI sur au moins un corridor par EM avant 2013; sur ce 
corridor, le fret aurait suffisamm ent de priorité et la concur rence entre les opérateurs sera 
facilitée; ce complément législatif s' appliquera à un réseau de corridors. 
5. ELÉMENTS MÉTHODOLOGIQUES RELATIFS À L 'ÉTUDE D 'IMPACT  
La Commission a opté pour une év aluation des incidences sur les corridors A (Rotterdam-
Gênes) et E (Dresde-Budapest), complément aires en termes géographiques (orienté nord-
sud/est-ouest; situés dans des zones différe ntes de l'Union), en termes de débouchés 
(maritimes/terrestres; zones denses/non denses), en termes de réalité du trafic (intensité du 
trafic; répartition du trafic entre passagers et fret/e ntre fret international et  fret intérieur) et en 
termes de maturité de la coopération entre les différents acteurs nationaux3. 
Les résultats obtenus pour ces deux corrido rs ont été extrapolés au réseau ERIM4 qui 
rassemble les sections les plus circulées en term es de fret (ce réseau couvre 20% du total des 
lignes européennes sur lesquels circulent 56% de toutes les tonnes.kilomètres). 
Pour chaque corridor, dans un premier temps le s incidences opérationnell es ont été évaluées 
et, dans un second temps, les incidences sociétales  à l'aide du modèle Transtools, sur la base 
d'hypothèses générales et des résultats obtenus  en matière d'incide nces opérationnelles5.  
Pour passer de l'évaluation des impacts opératio nnels à l'évaluation des impacts sociétaux, les 
résultats obtenus au niveau opérationnel ont été,  pour chaque corridor, traduits en "facteurs 
d'évolution" des coûts et de la vitesse commer ciale du fret ferroviaire d'une part, et de la 
                                                 
3 Voir les données principales relatives aux corridors ERTMS en annexe 7. 
4 ERIM est un projet qui a été piloté par l'Union Internationale des Chemins de Fer. Voir la carte du 
réseau ERIM à l'annexe 8 
5 Dans les annexes, les impacts opérationnels sont appelés micro-level  impacts et les impacts sociétaux 
sont appelés macro-level  impacts. 
 
FR 5   FR vitesse commerciale du transport ferroviaire de pa ssagers d'autre part. Ces facteurs d'évolution 
ont ensuite été intégrés aux données néce ssaires à l'utilisation de Transtools. 
6. ANALYSE QUALITATIVE POUR LES CORRIDORS A ET E 
Sur le plan qualitatif, l'option B présenterait comme principal atout un e grande souplesse en 
matière de définition et de mise en œuvre de s mesures nécessaires pour réaliser les progrès 
souhaités. Les GI et EM pourraient dans ce cont exte adapter au mieux leurs interventions en 
fonction des spécificités auxquelles  ils doivent répondre. En reva nche, l'option B présente des 
risques très élevés relatifs à la mise en œuvre effective des mesures envisagées et à 
l'hétérogénéité entre les différents corridors,  tant en termes techniques, qu'en termes 
organisationnels et de rythme de progrès. 
De son côté l'option C représenterait un cadre plus rigide, mais qui aurait comme atouts une 
meilleure visibilité pour les opérateurs de fret su r l'évolution des corridors, une création mieux 
coordonnée du réseau fret et un réel changement en matière de gestion de la mixité des trafics 
sur les infrastructures. 
7. ANALYSE QUANTITATIVE  
L'analyse quantitative des impacts montre de s progrès relatifs à la diminution des temps 
d'attente aux frontières ou aux terminaux, des c oûts unitaires de tran sport ferroviaire de 
marchandises plus sensibles avec l'option C qu'avec l'option B, sur le corridor A comme sur le corridor E. Les coûts ad ministratifs générés par une coopéra tion accrue entre GI seraient en 
partie compensés par les gains en matière de  coûts administratifs pour les entreprises 
ferroviaires. 
Au total, les incidences opérationnelles et sociétales monétisées donnent, pour l'ensemble du 
réseau ERIM, les résultats suivants (les chiffres du tableau expriment les évolutions par rapport à l'option A en millions d'euros): 
OPTION B OPTION C 
 Coût/bénéfices 
VAN (M €) VAN (M €) 
Investissements pour allonger  les voies d'évitement -3.219,6 -3.219,6 
Réduction des coûts du fret ferroviaire 2.409,9 2.409,9 
Harmonisation technique de 
l'infrastructure 
 
 Réduction des temps d'attente aux frontières 4.941,4 6.532,7 
Capacité complémentaire pour les trains de fret - 1.209,3 
Réduction des délais (prévus et non prévus) du fret - 854,2 
Augmentation des délais (prévus et non prévus) pour les 
passagers - -473,8 
Règles d'allocation des 
sillons et gestion du trafic 
 
 
 Augmentation des péages du fret ferroviaire - -263 
Terminaux Investissements pour allonger les voies de transbordement -322 -322 

 
FR 6   FR OPTION B OPTION C 
 Coût/bénéfices 
VAN (M €) VAN (M €) 
Réduction des coûts d'a ssemblage des trains 221,9 221,9 
Réduction de la durée des transbordements 1.160,3 1.160,3 
Réduction du temps d'attente - 3.770,9 
Coûts administratifs Coûts administratifs supplémentaires 5,9 -0,8 
Total valeur actualisée nette 
au niveau opérationnel (sans 
capacité complémentaire)  5.197,8 10.670,7 
Total valeur actualisée nette 
au niveau opérationnel (avec 
capacité complémentaire)   11.880 
Impact économique Réduction du coût du transport 3.806,9 5.604,3 
Coûts externes évités 58.050,5 86.567,3 
Impact environnemental 
Coûts de congestion évités 303.912,3 455.298,9 
Total valeur actualisée nette 
au niveau sociétal (sans 
congestion)  61.857,4 92.171,6 
Total valeur actualisée nette au 
niveau sociétal (avec 
congestion)  365.769,7 547.470,5 
8. SENSIBILITE ET RISQUES  
Une option A plus positive en termes d'harmonisation technique et de gestion des terminaux a 
été retenue pour l'analyse de sensibilité au ni veau opérationnel. Cette dernière montre que 
l'option C, même si le scénario de référence est plus optimiste, aurait encore un impact largement positif. 
S'agissant de l'analyse des impacts au niveau sociétal, la sensibilité des résultats à la variation 
des coûts du transport routier de marchandises (due à une plus forte augmentation du prix du 
pétrole, une meilleure internalisation des coûts externes ou à la mise en service de véhicules plus lourds et plus long s) a été testée. Il résulte de ce test que l'option A est la plus sensible à 
la variation des coûts du trans port routier et l'option C la moins sensible. La sensibilité des 
trois options à l'introduction de véhicules rou tiers plus volumineux et plus lourds est en 
revanche équivalente. 
La menace principale de la mise en œuvre effec tive de l'option B est l'absence de garantie en 
termes de résultats dans certains domaines d'intervention pour lesquels des obligations 
apparaissent presque incontourna bles (cela concerne notamment les domaines relatifs à la 
priorité au fret); 
Pour l'option C, le risque principal est que les ambitions des différe nts acteurs soient trop 
limitées ou inégales; l'autre risque majeur rési de dans la sensibilité "politique" liée à la 
 
FR 7   FR priorité accordée au fret et à un traitement potentiellement légèrement moins favorable du 
transport de passagers qu'aujourd'hui. 
9. SYNTHESE MULTICRITERES – OPTION RETENUE  
Le tableau ci-dessous présente une appréciation multicritères de la qualité de la réponse des 
options aux différents object ifs spécifiques et généraux. 
  OPTION A 
Statu quo OPTION B 
Initiatives 
politiques OPTION C 
Initiative 
législative 
Améliorer la coordination entre 
gestionnaires d'infrastructure + + ++ 
Améliorer les conditions d'accès aux 
infrastructures 0 0 + 
Assurer aux trains de fret une priorité 
adéquate -- - + OBJECTIFS 
SPECIFIQUES 
Améliorer l'inter-modalité le long des 
corridors + + ++ 
Impact économique 0 + ++ 
Impact environnemental - + + OBJECTIFS 
GENERAUX 
Impact social 0 0 - 
Légende  : ++:impact très positif; +:impact positif; 0: pas d'impact significatif; -: impact négatif; -- : 
impact très négatif. 
S'agissant des résultats obtenus au plan opérationnel, les impacts des options B et C 
apparaissent positifs, voire très positifs, tant sur le plan quantitatif  que sur le plan qualitatif. 
Ils sont toutefois de portée différente. Dans la mesure où l'option B constitue une approche volontariste, les risques relatifs à sa mise en  œuvre semblent plus importants que ceux de 
l'option C. Par ailleurs, les dispositions relatives à la priorité au fret et aux terminaux prévues 
dans l'option C sont les plus productrices de béné fices (elles contribu ent fortement à la 
différence de VAN entre les deux options – 5,1 Mds € pour l'option B c ontre 10,6 Mds € pour 
l'option C sur le réseau ERIM) alors qu'elles ris quent très fortement de ne pas être mises en 
œuvre dans le cadre de l'option B. 
S'agissant des résultats obtenus au plan sociétal, les impacts s'avèrent également positifs. On 
relève en outre que l'option C présente un impact  sociétal général plus positif que l'option B. 
Cela est particulièrement vrai pour le corridor E, sur lequel l'option B aurait un impact sociétal quasiment nul alors que l'option C présenterait une VAN de l'ordre de 5,5 Mds €.  
On peut considérer que les résultats obtenus en termes quantitatifs sont suffisamment positifs 
pour que l'option C soit retenue et, par conséque nt, qu'une action législ ative soit engagée au 
niveau communautaire, ce que confirment égal ement les différentes consultations conduites 
dans le cadre de cette étude. 
 
FR 8   FR Il est enfin important de rele ver que la consultation publique a permis de constater un large 
soutien des propositions de la Commission relatives aux options  B et C. Pour une grande 
majorité6 des domaines d'interventions, les réponda nts estiment que ces propositions auront à 
80% et plus, un impact positif ou légèrement positif. Les propositions relatives aux terminaux sont particulièrement bien accueillies. Les stru ctures de gouvernance existantes sont jugées 
insuffisantes pour 69% des répondants. Elles do ivent être renforcées. Les propositions pour 
des règles d'allocation plus fa vorables au fret auraient aussi , selon les avis exprimés, un 
impact positif ou légèrement positif pour  plus de 80 % des avis exprimés.  
Compte tenu de ces éléments, la Commission retient l'option C comme prioritaire. Des 
éléments de l'option B pourront être mis en œuvre pour préparer, ac compagner et, le cas 
échéant, nourrir et soutenir une initiative législative.  
En termes de sélection des corridors et de gouvernance du réseau pour un fret compétitif, 
l'approche selon laquelle les EM proposent la  création de corridors, validée par la 
Commission au regard de critères pré-établis semb le la plus équilibrée. Elle devrait en effet 
permettre une maîtrise suffisante du développement  du réseau au niveau communautaire tout 
en présentant une faisabilité politique élevée. El le permettra aussi d'assurer la cohérence entre 
le réseau pour un fret compétitif et les rés eaux du programme RTE-T (réseau RTE-T, projets 
prioritaires, corridors ERTMS) pour  garantir la bonne lisibilité de la politique communautaire 
en matière d'infrastructure ferroviaire europé enne et pour que le développement du réseau 
ferroviaire européen pour un fret compétitif puisse bénéficier d'un soutien financier communautaire dans le cadre de ce programme. 
10. S
UIVI ET EVALUATION  
La Commission présentera une proposition de rè glement relative à la création d'un réseau 
pour un fret compétitif (option C) avant la fin de l'année 2008. Cet instrument législatif est 
privilégié par rapport à une directive car il permet d'adresser des dispositions et obligations 
aux acteurs du secteur et aux Etats membres, une  mise en œuvre plus rapide que celle d'une 
directive qui doit être transposée en droit nati onal et une homogénéité des mesures mises en 
place de part et d'autre des frontières. Elle l'accompagnera d'initiatives politiques visant à 
avancer le plus rapidement possible sur le do ssier et préparer la mise en œuvre de ce 
règlement.  
L'approche retenue est le développement de co rridors internationaux. L'év aluation de l'impact 
communautaire sera réalisée au travers du suivi de la création de ces corridors et de leur 
contenu d'une part, et du suivi de la qualité et la capacité des services de fret ferroviaire 
internationaux d'autre part. Les impacts sur la rationalisation des investissements, sur la 
relation entre opérateurs et ge stionnaires d'infrastructure, sur la gestion des problèmes 
opérationnels et sur le transport de passagers su r ces corridors seront tout particulièrement 
examinés. 
Pour assurer ce suivi, la Commission propose ra de créer un groupe des gestionnaires 
d'infrastructure. Elle proposera également de pouvoir faire appel à un Comité pour la 
validation des orientations des co rridors et la mise en cohére nce des différents corridors.  
                                                 
6 91 % des avis exprimés estimes que les interventio ns proposées auront un impact positif (ou légèrement 
pour plus de 75% des avis exprimés).