Position commune n° 28/2000

arrêtée par le Conseil le 28 mars 2000

en vue de l'adoption de la directive 2000/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

(2000/C 178/03)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4),

considérant ce qui suit:

(1) Une plus grande intégration du secteur ferroviaire de la Communauté est un élément essentiel en vue de l'achèvement du marché unique et des progrès vers la réalisation d'une mobilité durable.

(2) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires(5) prévoit certains droits d'accès au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires. Ces droits impliquent que des utilisateurs multiples puissent utiliser l'infrastructure ferroviaire.

(3) La directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure(6) définit un cadre général pour la répartition de ces capacités.

(4) Ces directives n'ont pas empêché d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités.

(5) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau.

(6) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.

(7) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.

(8) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.

(9) Il convient qu'il soit possible pour les États membres de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.

(10) La revitalisation des chemins de fer européens par un meilleur accès du fret international au réseau transeuropéen de fret ferroviaire implique l'existence d'une concurrence intermodale équitable entre le rail et la route, sur la base notamment d'une prise en compte adéquate des différents effets externes. Des systèmes de tarification adéquats pour les infrastructures ferroviaires liés à des systèmes de tarification adéquats pour les autres infrastructures de transport et les opérateurs concurrents conduiront à un équilibre optimal des différents modes de transport.

(11) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire.

(12) Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure.

(13) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.

(14) Afin de tenir compte de la nécessité pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacités de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs opérations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient attribuées d'une manière qui reflète la nécessité de maintenir et d'améliorer les niveaux de fiabilité du service.

(15) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

(16) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités permettent une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.

(17) Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire d'infrastructure.

(18) Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.

(19) Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.

(20) Il est souhaitable de laisser une certaine marge de manoeuvre aux gestionnaires d'infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du réseau de l'infrastructure.

(21) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.

(22) Les exigences liées aux services de transport de voyageurs et celles liées au fret peuvent souvent être incompatibles. Les exigences liées au transport de voyageurs peuvent être à l'origine d'un réseau dont la construction et l'entretien sont plus coûteux qu'un réseau conçu exclusivement pour le fret. L'écart croissant en termes de vitesse entre le matériel roulant réservé au fret et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs risque d'aggraver l'opposition entre ces deux types de trafic.

(23) Souvent, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités de l'infrastructure et il y a lieu de dûment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services différents.

(24) Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.

(25) Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l'infrastructure, voire de leur rareté.

(26) Compte tenu des calendriers différents de programmation des divers types de trafic, il est souhaitable de veiller à ce que les demandes de capacités de l'infrastructure qui sont introduites une fois le processus de programmation achevé soient satisfaites.

(27) L'utilisation des technologies de l'information est susceptible d'accélérer le processus de programmation et d'en renforcer la réactivité, de faciliter l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure par les candidats et de faciliter l'établissement de sillons qui empruntent le réseau de plus d'un gestionnaire d'infrastructure.

(28) Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacités est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.

(29) La position de monopole détenue par les gestionnaires d'infrastructure rend souhaitable un examen des capacités de l'infrastructure disponibles et des méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.

(30) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires ainsi que sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités de l'infrastructure.

(31) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.

(32) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.

(33) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.

(34) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont souhaitables et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour que les gestionnaires de l'infrastructure réalisent les investissements appropriés lorsque ceux-ci sont économiquement avantageux.

(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.

(36) Pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, il est nécessaire que les gestionnaires de l'infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquièrent une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure.

(37) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport.

(38) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l'exploitation des trains.

(39) Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure a des répercussions sur le niveau des contributions publiques. Les États membres peuvent réclamer, pour le recouvrement des coûts, des niveaux de tarification différents, y compris, si le marché s'y prête, des majorations ou un taux de rentabilité, tout en assurant l'équilibre entre le recouvrement des coûts et la compétitivité intermodale du fret ferroviaire. Il est cependant souhaitable que tout système de tarification de l'infrastructure permette au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu'il impose d'utiliser le réseau ferroviaire.

(40) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.

(41) Il convient que les réductions consenties aux entreprises ferroviaires soient liées à des réductions réelles des coûts administratifs. Des ristournes peuvent également être utilisées pour promouvoir une utilisation efficiente de l'infrastructure.

(42) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.

(43) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer.

(44) Des mesures sont nécessaires pour garantir que toutes les entreprises ferroviaires reconnues par le droit communautaire soient tenues de détenir un certificat de sécurité approprié avant d'opérer sur le territoire d'un État membre. Il y a lieu que la délivrance des certificats de sécurité soit conforme au droit communautaire.

(45) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme de réglementation, chargé de surveiller l'application de ces règles communautaires et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel.

(46) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique spéciale de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en assurant l'intégrité du marché intérieur.

(47) Les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(7).

(48) Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir la coordination des systèmes des États membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de ladite infrastructure ainsi que la délivrance des certificats de sécurité, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions équitables et non discriminatoires pour l'accès à l'infrastructure et de tenir compte de la dimension manifestement internationale du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée. La présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(49) Le règlement (CEE) n° 2830/77 du Conseil du 12 décembre 1977 relatif aux mesures nécessaires pour rendre comparables la comptabilité et les comptes annuels des entreprises(8), le règlement (CEE) n° 2183/78 du Conseil du 19 septembre 1978 relatif à la fixation de principes uniformes pour le calcul des coûts des entreprises de chemin de fer(9), la décision 82/529/CEE du Conseil du 19 juillet 1982 relative à la formation des prix pour les transports internationaux de marchandises par chemin de fer(10), ainsi que la décision 83/418/CEE du Conseil du 25 juillet 1983 relative à l'autonomie commerciale des chemins de fer dans la gestion de leurs trafics internationaux de voyageurs et de bagages(11) et la directive 95/19/CE sont rendues obsolètes par la présente directive et il y a dès lors lieu de les abroger,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE PREMIER

DISPOSITIONS PRÉLIMINAIRES

Article premier

Champ d'application

1. La présente directive a pour objet les principes et les procédures à suivre pour la fixation et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et pour la répartition des capacités de cette infrastructure.

Les États membres veillent à ce que les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes énoncés dans la présente directive et permettent ainsi au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités de l'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale.

2. La présente directive s'applique à l'utilisation d'infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux.

3. Les États membres peuvent exclure du champ d'application de la présente directive:

a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;

b) les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport de voyageurs;

c) les réseaux nationaux qui ne sont utilisés, pour des services de transport de marchandises régionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relève pas de la directive 91/440/CEE jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau;

d) les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret.

4. Les opérations de transport sous forme de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche sont exclus du champ d'application de la présente directive.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) "répartition": l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire d'infrastructure;

b) "candidat": toute entreprise ferroviaire agréée et/ou tout regroupement international d'entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et, dans les États membres qui prévoient cette possibilité, d'autres personnes physiques ou morales ou entités ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour l'exploitation d'un service ferroviaire sur leurs territoires respectifs, comme par exemple les autorités publiques visées dans le règlement (CEE) n° 1191/69(12) et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés;

c) "infrastructure saturée": la section de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités d'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;

d) "plan de renforcement des capacités": une mesure ou une série de mesures, assortie(s) d'un calendrier de mise en oeuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure comme "infrastructure saturée".

e) "coordination": la procédure mise en oeuvre par l'organisme de répartition et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure;

f) "accord-cadre": un accord général juridiquement contraignant conclu sur la base du droit public ou privé et définissant les droits et les obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure ou de l'organisme de répartition en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;

g) "capacité(s) de l'infrastructure": la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine période;

h) "gestionnaire de l'infrastructure": tout organisme ou toute entreprise chargé(e) notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire. Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;

i) "réseau": l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire de l'infrastructure et/ou gérée par lui;

j) "document de référence du réseau": document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités; ce document contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure;

k) "entreprise ferroviaire": toute entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction;

l) "sillon": la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné;

m) "l'horaire de service": les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire.

Article 3

Document de référence du réseau

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document.

2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée. Le contenu du document de référence du réseau est défini à l'annexe I.

3. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.

4. Le document de référence du réseau est publié au plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités d'infrastructure.

CHAPITRE II

REDEVANCES D'INFRASTRUCTURE

Article 4

Établissement et recouvrement des redevances

1. Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 4 de la directive 91/440/CEE.

Sous réserve de ladite condition d'indépendance de gestion, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l'infrastructure. La détermination de la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure et son recouvrement incombent au gestionnaire de l'infrastructure.

2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites dans le présent chapitre, autres que celles de recouvrement des redevances, sont assumées par un organisme de tarification qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

Le présent paragraphe ne s'applique pas aux États membres qui ont établi un organisme de contrôle des chemins de fer conformément à l'article 6, paragraphe 4, de la directive 91/440/CEE; dans ce cas, c'est l'article 6, paragraphe 5, de la même directive qui s'applique.

3. Les gestionnaires de l'infrastructure coopèrent de manière à assurer le fonctionnement efficace des services ferroviaires traversant plus d'un réseau. Ils s'efforcent notamment de garantir une compétitivité optimale du transport ferroviaire international de marchandises et d'assurer une utilisation efficace du réseau transeuropéen de fret ferroviaire. Ils peuvent établir, à cet effet, les organisations communes nécessaires. Toute coopération ou organisation commune est soumise aux règles énoncées dans la présente directive.

4. Sauf lorsque des dispositions particulières sont prises en application de l'article 8, paragraphe 2, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau.

5. Le gestionnaire de l'infrastructure s'assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les différentes entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées sont conformes aux règles définies dans le document de référence du réseau.

6. Le gestionnaire de l'infrastructure ou l'organisme de tarification respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats.

Article 5

Services

1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales ainsi qu'à l'accès par le réseau aux infrastructures de services décrits à l'annexe II. Les services de l'annexe II, point 2, sont fournis de manière non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. Si les services ne sont pas fournis par un gestionnaire d'infrastructure unique, le fournisseur de "l'infrastructure principale" fait tout effort raisonnable pour faciliter la fourniture de ces services.

2. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe II, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande.

3. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe II, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes.

Article 6

Coût de l'infrastructure et comptabilité

1. Les États membres définissent les conditions appropriées, comprenant, le cas échéant, des paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans les conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure.

À l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 7 et 8, un État membre peut exiger du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure, encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès.

3. Les États membres veillent à ce que la disposition prévue au paragraphe 2 soit mise en oeuvre soit dans le cadre d'un contrat conclu, pour une durée minimale de trois ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant le financement par l'État, soit par l'établissement de mesures réglementaires appropriées, prévoyant les pouvoirs nécessaires.

4. Lorsqu'un contrat est conclu, ses modalités et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l'infrastructure sont convenus à l'avance et couvrent toute la durée du contrat.

5. Une méthode d'imputation des coûts est élaborée. Les États membres peuvent la soumettre à approbation préalable. Il convient de mettre à jour cette méthode de temps à autre en fonction des meilleures pratiques internationales.

Article 7

Principes de tarification

1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont versées au gestionnaire de l'infrastructure, qui les affecte au financement de ses activités.

2. Les États membres peuvent exiger du gestionnaire de l'infrastructure qu'il fournisse toute information nécessaire sur les redevances imposées. À cet égard, le gestionnaire de l'infrastructure doit être capable de prouver que les redevances d'utilisation de l'infrastructure réellement facturées à chacun des opérateurs en application des articles 4 à 12, sont conformes à la méthode, à la réglementation et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le document de référence du réseau.

3. Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l'article 8, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services, sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Le présent article ne couvre pas la fourniture des services visés à l'annexe II, point 2.

4. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut inclure une redevance au titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation.

5. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut être modifiée pour tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains. Cette modification est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré. En l'absence d'un niveau de tarification comparable des coûts environnementaux pour d'autres modes de transport concurrents, cette modification n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. Si un niveau de tarification comparable des coûts environnementaux a été introduit pour le train et d'autres modes de transport concurrents et que cela entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires.

6. Afin d'éviter des variations disproportionnées indésirables, les redevances visées aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services ferroviaires et de périodes. Toutefois, l'importance relative des redevances d'utilisation de l'infrastructure est en rapport avec les coûts imputables aux différents services.

7. Si les services énumérés à l'annexe II, points 3 et 4, comme prestations complémentaires et connexes ne sont proposés que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour un tel service est liée au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réel.

8. Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. De telles redevances ne sont pas supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien.

Article 8

Exceptions aux principes de tarification

1. Lorsqu'un État membre souhaite le recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure, il peut, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Il y a lieu que le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

Sans préjudice des principes mentionnés au premier alinéa, seules les options ci-après peuvent être utilisées pour percevoir des majorations: des majorations pour des segments déterminés du marché, des contrats négociés individuellement, ou encore un système de tarification comportant des éléments fixes et des éléments variables. Néanmoins, dans les segments du marché qui, globalement, peuvent payer au moins le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête, le système de tarification n'empêche pas l'utilisation de la capacité d'infrastructure par le segment de marché concerné.

2. Pour des projets d'investissement spécifiques qui seront réalisés à l'avenir ou dont la réalisation ne remonte pas à plus de quinze ans avant l'entrée en vigueur de la présente directive, le gestionnaire de l'infrastructure peut fixer ou maintenir des redevances plus élevées basées sur le coût à long terme de tels projets, pour autant qu'il s'agisse de projets améliorant le rendement et/ou la rentabilité qui, dans le cas contraire, ne pourraient pas ou n'auraient pas pu être mis en oeuvre. De tels arrangements en matière de tarification peuvent également comporter des accords sur le partage des risques liés à de nouveaux investissements.

3. Afin d'empêcher la discrimination, il est fait en sorte que les redevances moyenne et marginale d'un gestionnaire d'infrastructure donné soient comparables pour une utilisation équivalente de son infrastructure et que des services comparables fournis dans le même segment de marché soient soumis aux mêmes redevances. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure montre que le système de tarification répond à ces exigences dans la mesure où il peut le faire sans révéler d'informations commerciales confidentielles.

4. Si un gestionnaire d'infrastructure compte modifier les éléments essentiels du système de tarification visé au paragraphe 1, il en informe le public au moins trois mois à l'avance.

Article 9

Réductions

1. Sans préjudice des articles 81, 82, 86 et 87 du traité et nonobstant l'article 7, paragraphe 3, de la présente directive, toute réduction consentie sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, remplit les critères énoncés au présent article.

2. À l'exception du paragraphe 3, les réductions sont limitées à l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue.

3. Les gestionnaires d'infrastructures peuvent instaurer des systèmes de réductions s'adressant à tous les utilisateurs de l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions limitées dans le temps afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires, ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées.

4. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure.

5. Des systèmes de réductions similaires s'appliquent aux services similaires.

Article 10

Systèmes de compensation des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d'infrastructure non couverts dans les autres modes de transport

1. Les États membres peuvent instaurer un système de compensation à durée limitée, lors de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, des coûts environnementaux, des coûts liés aux accidents et des coûts d'infrastructure non couverts dans les modes de transport concurrents, lorsque l'absence de couverture de ces coûts peut être établie et dans la mesure où ils dépassent les coûts équivalents propres au chemin de fer.

2. Lorsqu'un opérateur bénéficiant d'une compensation jouit d'un droit exclusif, cette compensation doit s'accompagner pour les utilisateurs d'avantages comparables.

3. La méthode employée et les calculs effectués doivent être rendus publics. Il est notamment possible de faire la preuve des coûts spécifiques de l'infrastructure de transport concurrente non couverts que le transport ferroviaire permet d'éviter, et de veiller à ce que le système soit appliqué de manière non discriminatoire.

4. Les États membres veillent à ce que les systèmes de cette nature soient compatibles avec les articles 73, 87 et 88 du traité.

Article 11

Système d'amélioration des performances

1. Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.

2. Les principes de base du système d'amélioration des performances s'appliquent à l'ensemble du réseau.

Article 12

Droits de réservation de capacités

Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié au titre des capacités demandées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités.

CHAPITRE III

RÉPARTITION DES CAPACITÉS DE L'INFRASTRUCTURE

Article 13

Droits concernant les capacités

1. Les capacités de l'infrastructure disponible sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat qui n'est pas une entreprise ferroviaire n'est pas considérée comme un transfert.

2. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure sous forme de sillons peut être accordé aux candidats pour une durée maximale correspondant à une seule période de l'horaire de service.

Un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l'article 17, en ce qui concerne l'utilisation des capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l'horaire de service.

3. Les droits et les obligations respectifs du gestionnaire de l'infrastructure et des candidats en ce qui concerne la répartition des capacités sont définis par voie de contrat ou par la législation.

Article 14

Répartition des capacités

1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l'infrastructure, mais en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 4 de la directive 91/440/CEE. Des règles spécifiques de répartition des capacités sont établies. Le gestionnaire de l'infrastructure accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Il veille notamment à ce que les capacités d'infrastructure soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire.

2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au paragraphe 1 et décrites au présent chapitre sont assumées par un organisme de répartition qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

Le présent paragraphe ne s'applique pas aux États membres qui ont établi un organisme de contrôle des chemins de fer conformément à l'article 6, paragraphe 4, de la directive 91/440/CEE; dans ce cas, c'est l'article 6, paragraphe 5, de la même directive qui s'applique.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'organisme de répartition respectent la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations qui leur sont communiquées.

Article 15

Coopération en vue de répartir les capacités de l'infrastructure sur plusieurs réseaux

1. Les gestionnaires d'infrastructure coopèrent afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux. Ils organisent des sillons internationaux, notamment dans le cadre du réseau transeuropéen de fret ferroviaire. Ils mettent en place les procédures nécessaires à cette fin. Ces procédures sont soumises aux règles fixées par la présente directive.

La procédure mise en place afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure au niveau international associe des représentants des gestionnaires de toutes les infrastructures ferroviaires dont les décisions de répartition ont une incidence sur l'activité de plusieurs autres gestionnaires d'infrastructure. Des représentants appropriés de gestionnaires d'infrastructure extérieurs à la Communauté peuvent y être associés. La Commission est informée et est invitée à participer en qualité d'observateur.

2. Lors des réunions ou des autres activités entreprises dans le cadre de la répartition des capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs réseaux, les décisions sont prises par les seuls représentants des gestionnaires de l'infrastructure.

3. Les représentants qui coopèrent en vertu du paragraphe 1 veillent à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités de l'infrastructure soient rendus publics.

4. Dans le cadre de la coopération visée au paragraphe 1 les gestionnaires d'infrastructure peuvent évaluer les besoins et, le cas échéant, organiser et proposer des sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande comme mentionné à l'article 23.

Ces sillons internationaux préétablis sont mis à la disposition des candidats par l'entremise de l'un des gestionnaires d'infrastructure participants.

Article 16

Candidats

1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qu'elles constituent. Les États membres peuvent également permettre à d'autres candidats d'introduire des demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure sur leur territoire.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut imposer aux candidats des règles afin d'assurer la sauvegarde de ses aspirations légitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation future de l'infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles sont publiées, dans le cadre des principes de répartition, dans le document de référence du réseau et la Commission en est informée.

3. Les règles visées au paragraphe 2 ne portent que sur la fourniture d'une garantie financière ne devant pas dépasser un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités de l'infrastructure.

Article 17

Accords-cadres

1. Sans préjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du traité, un accord-cadre peut être conclu avec un candidat. Cet accord-cadre précise les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire requises par un candidat ainsi que de celles qui lui sont offertes pour toute durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service. L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat. Un État membre peut soumettre un tel accord à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle mentionné à l'article 30 de la présente directive.

2. L'accord-cadre ne fait pas obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services.

3. L'accord-cadre doit pouvoir être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

4. L'accord-cadre peut comporter des sanctions dans l'hypothèse où il faudrait modifier ou mettre un terme à l'accord.

5. L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée de cinq ans. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus courtes ou plus longues. Toute période d'une durée supérieure à cinq ans est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.

6. Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toute partie intéressée.

Article 18

Calendrier du processus de répartition

1. Le gestionnaire de l'infrastructure respecte, pour la répartition des capacités, le calendrier figurant à l'annexe III.

2. Les gestionnaires d'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires d'infrastructure concernés, quels sillons internationaux sont à intégrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne seront opérés qu'en cas d'absolue nécessité.

Article 19

Demandes

1. Les candidats peuvent introduire auprès du gestionnaire de l'infrastructure, sur la base du droit public ou privé, une demande visant à obtenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, en contrepartie d'une redevance prévue au chapitre II.

2. Les demandes relatives à l'horaire de service régulier doivent respecter les délais fixés à l'annexe III.

3. Un candidat qui est partie à un accord-cadre introduit sa demande conformément aux dispositions de cet accord.

4. Les candidats peuvent demander des capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux en s'adressant à un seul gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires de l'infrastructure concernés.

5. Les gestionnaires de l'infrastructure font en sorte que, pour les capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux, les candidats puissent introduire leurs demandes auprès de toute instance commune susceptible d'être instituée par les gestionnaires de l'infrastructure.

Article 20

Programmation

1. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure, et notamment celles portant sur les sillons qui traversent plus d'un réseau, et de tenir compte de toutes les contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telles que l'incidence économique sur leurs activités.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans le cadre de la procédure de programmation et de coordination, accorder la priorité à certains services, mais uniquement dans les cas visés aux articles 22 et 24.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure consulte les parties intéressées au sujet du projet d'horaire de service et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités de l'infrastructure ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire de service pourrait avoir sur leur aptitude à fournir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire de service.

4. Le gestionnaire de l'infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées.

Article 21

Procédure de coordination

1. Le gestionnaire de l'infrastructure confronté, dans le cadre de la programmation visée à l'article 20, à des demandes concurrentes s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre celles-ci.

2. Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités de l'infrastructure différentes de celles qui ont été demandées.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels.

4. Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent, en particulier, la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires de l'infrastructure.

5. Lorsqu'une demande de capacités de l'infrastructure ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de la coordination.

6. Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de l'article 30, en cas de litige dans la répartition des capacités de l'infrastructure, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.

Article 22

Saturation de l'infrastructure

1. Lorsqu'à l'issue de la coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités de l'infrastructure, le gestionnaire de l'infrastructure déclare immédiatement la section de l'infrastructure concernée infrastructure saturée. Il en va de même des infrastructures dont on peut penser qu'elles souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir.

2. Lorsqu'une infrastructure a été déclarée saturée, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités conformément aux dispositions de l'article 25, sauf si un plan de renforcement des capacités, visé à l'article 26, a déjà été mis en oeuvre.

3. Si les redevances prévues à l'article 7, paragraphe 4, n'ont pas été perçues ou n'ont pas donné des résultats satisfaisants et que l'infrastructure a été déclarée saturée, le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer en outre des critères de priorité à la répartition des capacités de l'infrastructure.

4. Les critères de priorité tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivité, par rapport à tout autre service qui serait de ce fait exclu. Il convient notamment de tenir compte de l'incidence de cette exclusion dans d'autres États membres.

5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dûment prise en compte lors de la fixation des critères de priorité.

6. Les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque les infrastructures sont déclarées saturées sont arrêtées dans le document de référence du réseau.

Article 23

Demande ad hoc

1. Le gestionnaire de l'infrastructure répond, dans un délai aussi court que possible et, en tout cas, dans les cinq jours ouvrables, aux demandes ad hoc de sillons individuels. Les informations relatives aux capacités non utilisées et disponibles sont mises à la disposition de tous les candidats qui pourraient souhaiter faire usage de ces capacités.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure procède, le cas échéant, à une évaluation de la nécessité de maintenir une réserve de capacités dans le cadre de l'horaire de service définitif afin de lui permettre de répondre rapidement aux demandes ad hoc prévisibles de capacités. La présente disposition s'applique également dans les cas où l'infrastructure est saturée.

Article 24

Infrastructure spécialisée

1. Sans préjudice du paragraphe 2, la capacité de l'infrastructure est considérée comme étant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter le sillon en question.

2. Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire de l'infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic. Sans préjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du traité, lorsque cette désignation a eu lieu, le gestionnaire de l'infrastructure peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités de l'infrastructure.

Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic dès lors que les capacités sont disponibles et que le matériel roulant présente les caractéristiques techniques requises pour emprunter la ligne en question.

3. Lorsque l'infrastructure a été désignée conformément au paragraphe 2, il en est fait état dans le document de référence du réseau.

Article 25

Analyse des capacités

1. L'objectif de l'analyse des capacités est de déterminer les restrictions de capacités de l'infrastructure qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Cette analyse détermine les raisons de cette saturation et les mesures qui pourraient être prises à court et à moyen terme pour y remédier.

2. L'analyse porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de l'infrastructure. Les mesures à envisager comprennent notamment la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure.

3. L'analyse des capacités est menée à bien dans un délai de six mois après que l'infrastructure a été déclarée infrastructure saturée.

Article 26

Plan de renforcement des capacités

1. Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités.

2. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l'infrastructure saturée concernée.

Il indique:

a) les raisons de la saturation;

b) l'évolution probable du trafic;

c) les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure;

d) les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût, notamment pour ce qui est des modifications probables des redevances d'accès.

Sur la base d'une analyse coût-avantage des éventuelles mesures envisagées, il définit également les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure et comporte un calendrier pour leur mise en oeuvre.

Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure renonce à percevoir une quelconque redevance au titre de l'article 7, paragraphe 4, sur l'infrastructure concernée dans les cas où:

a) il ne présente pas de plan de renforcement des capacités

ou

b) il tarde à mettre en oeuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement des capacités.

Toutefois, sous réserve de l'accord de l'organisme de contrôle visé à l'article 30, le gestionnaire de l'infrastructure peut continuer de percevoir ces redevances si:

a) le plan de renforcement des capacités ne peut pas être mis en oeuvre pour des raisons échappant à son contrôle

ou

b) les options qui s'offrent à lui ne sont pas viables économiquement ou financièrement.

Article 27

Utilisation des sillons

1. En particulier pour l'infrastructure saturée, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil à fixer dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle des opérateurs.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut arrêter dans le document de référence du réseau les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.

Article 28

Capacités de l'infrastructure pour l'entretien programmé du réseau

1. Les demandes de capacités de l'infrastructure en vue d'effectuer des travaux d'entretien sont introduites dans le cadre de la programmation.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure tient dûment compte de l'incidence des réservations de capacités de l'infrastructure pour l'entretien programmé du réseau sur les candidats.

Article 29

Mesures particulières à prendre en cas de perturbation

1. En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une défaillance technique ou d'un accident, le gestionnaire de l'infrastructure doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. À cette fin, il établit un plan d'intervention comportant une liste des divers organismes publics à alerter en cas d'accidents graves ou de perturbations sérieuses de la circulation.

2. En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations.

S'il l'estime nécessaire, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu'elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais.

3. Les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l'application et de leur propre respect des normes de sécurité et de la réglementation.

CHAPITRE IV

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article 30

Organisme de contrôle

1. Sans préjudice des dispositions de l'article 21, paragraphe 6, les États membres instituent un organisme de contrôle. Cet organisme, qui peut être le ministère chargé des questions de transports ou tout autre organisme, est indépendant des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition et des candidats, sur le plan organisationnel, juridique, décisionnel et pour ce qui des décisions en matière financière. Cet organisme fonctionne conformément aux principes énoncés au présent article, les fonctions de recours et de contrôle pouvant être attribuées à des organismes séparés.

2. Un candidat peut saisir cet organisme dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire en ce qui concerne:

a) le document de référence du réseau;

b) les critères contenus dans ce document;

c) la procédure de répartition et ses résultats;

d) le système de tarification;

e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure qu'il est ou pourrait être tenu d'acquitter;

f) le certificat de sécurité, l'application et le contrôle des normes et règles de sécurité.

3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre II et non discriminatoires. Les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure visées à l'article 8, paragraphe 1, ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions de la présente directive.

4. L'organisme de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné; ces informations sont fournies sans tarder.

5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximal de deux mois suivant la réception de toutes les informations.

Nonobstant le paragraphe 6, les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées.

Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle.

6. Les États membres adoptent les mesures nécessaires pour que les décisions prises par l'organisme de contrôle soient soumises à un contrôle juridictionnel.

Article 31

Coopération des organismes de contrôles

Les organismes de contrôles nationaux échangent activement leurs vues et leurs expériences afin de coordonner leurs principes décisionnels dans l'ensemble de la Communauté. La Commission les assiste dans cette tâche.

Article 32

Certificat de sécurité

1. Les dispositions de sécurité qui régissent la certification en matière de sécurité concernant les entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans la Communauté et les regroupements internationaux qu'elles constituent sont conformes au présent article.

2. Les États membres prévoient pour leur territoire respectif l'obligation de présenter un certificat de sécurité fixant les exigences imposées aux entreprises ferroviaires en matière de sécurité en vue d'assurer un service sans danger sur les trajets concernés.

3. En vue de l'obtention du certificat de sécurité, l'entreprise ferroviaire respecte les prescriptions de la législation nationale compatibles avec la législation communautaire, imposées de manière non discriminatoire en ce qui concerne les exigences techniques et opérationnelles spécifiques pour les services ferroviaires et les exigences de sécurité s'appliquant au personnel, au matériel roulant et à l'organisation interne de l'entreprise.

Elle fournit notamment la preuve que son personnel affecté à la conduite et à l'accompagnement des trains possède la formation requise pour se conformer aux règles de circulation appliquées par le gestionnaire de l'infrastructure et pour respecter les consignes de sécurité qui lui sont imposées dans l'intérêt de la circulation des trains.

L'entreprise prouve également que le matériel roulant composant ces trains a été agréé par l'autorité publique ou par le gestionnaire de l'infrastructure et contrôlé suivant les règlements d'exploitation en vigueur sur l'infrastructure empruntée. Le certificat de sécurité est délivré par l'organisme, quel qu'il soit, désigné à cet effet par l'État membre où se trouve l'infrastructure empruntée.

Article 33

Dérogations

1. Pendant une période de cinq ans à compter du ...(13), les États membres suivants:

- l'Irlande, en tant qu'État membre situé sur une île et n'ayant de liaison ferroviaire qu'avec un seul autre État membre,

- le Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, sur la même base

et

- la Grèce, en tant qu'État membre n'ayant de liaison ferroviaire directe avec aucun autre État membre,

ne sont pas tenus de satisfaire aux exigences prévues:

a) à l'article 3, à l'article 4, paragraphe 2, aux articles 13, 14 et 17, à l'article 21, paragraphe 4, à l'article 21, paragraphe 6, à l'article 22, à l'article 24, paragraphe 3, aux articles 25 à 28 et 30, à condition que les décisions en matière de répartition des capacités d'infrastructure ou de tarification puissent, lorsqu'une entreprise ferroviaire en fait la demande par écrit, faire l'objet d'un recours devant un organisme indépendant, qui prend sa décision dans un délai de deux mois à compter de la fourniture de toutes les informations pertinentes et dont la décision est soumise à un contrôle juridictionnel

et

b) à l'article 32 dans la mesure où des services de transport ferroviaire ne relevant pas de l'article 10 de la directive 91/440/CEE sont concernés.

2. Toutefois, lorsque:

a) plus d'une entreprise ferroviaire ayant obtenu une licence conformément à l'article 4 de la directive 95/18/CE ou, dans le cas de l'Irlande et de l'Irlande du Nord, une entreprise qui a obtenu cette licence à un autre endroit, présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires concurrents en Irlande, en Irlande du Nord ou en Grèce, ou à destination ou en provenance de ces pays, il sera décidé, conformément à la procédure consultative prévue à l'article 35, paragraphe 2, si la présente dérogation est toujours applicable

ou

b) une entreprise ferroviaire exploitant des services ferroviaires en Irlande, en Irlande du Nord ou en Grèce présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires sur le territoire d'un autre État membre (situé en dehors de leur territoire, dans le cas de l'Irlande, ou du Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, ou des deux) ou à destination ou en provenance de celui-ci, la dérogation prévue au parafraphe 1 ne s'applique pas.

Dans un délai d'un an à compter de la réception soit de la décision visée au point a), adoptée conformément à la procédure consultative prévue à l'article 35, paragraphe 2, soit de la notification de la demande officielle visée au point b), le ou les États membres concernés (l'Irlande, le Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, ou la Grèce) mettent en place une législation visant à mettre en oeuvre les articles visés au paragraphe 1.

3. La dérogation visée au paragraphe 1 peut être renouvelée pour des périodes ne dépassant pas cinq ans. Au plus tard douze mois avant la date d'expiration de cette dérogation, un État membre qui en bénéficie peut adresser une demande de renouvellement de la dérogation à la Commission. Une telle demande doit être motivée. La Commission examine cette demande et adopte une décision conformément à la procédure consultative visée à l'article 35, paragraphe 2. Ladite procédure consultative s'applique à toute décision relative à la demande.

Lorsqu'elle adopte sa décision, la Commission tient compte de toute évolution de la situation géopolitique ainsi que du développement du marché des transports ferroviaires dans l'État membre qui a fait la demande de renouvellement de la dérogation ou à destination ou en provenance de celui-ci.

4. Le Luxembourg en tant qu'État membre dont le réseau ferroviaire est relativement peu important n'est pas tenu d'appliquer, jusqu'au 31 août 2004, l'obligation d'attribuer à un organisme indépendant la tâche de déterminer un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, comme le prévoient les articles 4 et 14 dans la mesure où ils obligent les États membres à créer des organismes indépendants accomplissant les tâches visées dans ces articles.

CHAPITRE V

DISPOSITIONS FINALES

Article 34

Mesures de mise en oeuvre

1. Les États membres peuvent saisir la Commission de toute question concernant l'application de la présente directive. Les décisions appropriées sont arrêtées conformément à la procédure consultative prévue à l'article 35, paragraphe 2.

2. À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l'application et le respect des dispositions relatives à la tarification, à la répartition des capacités et à la certification en matière de sécurité, et, dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la procédure consultative prévue à l'article 35, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

Sans préjudice de l'article 226 du traité, tout État membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des circonstances exceptionnelles, prendre une décision différente dans un délai d'un mois.

3. Les modifications nécessaires pour adapter les annexes sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation prévu à l'article 35, paragraphe 3.

Article 35

Procédures de comité

1. La Commission est assistée par un comité.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

4. Le comité adopte son règlement intérieur.

Article 36

Rapport

La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le ...(14), un rapport sur cette mise en oeuvre, accompagné, le cas échéant, de propositions de mesures communautaires complémentaires.

Article 37

Abrogations

Le règlement (CEE) n° 2830/77, le règlement (CEE) n° 2183/78, la décision 82/529/CEE, la décision 83/418/CEE et la directive 95/19/CE sont abrogés.

Article 38

Transposition

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ...(15). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 39

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 40

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à

Par le Parlement européen

La présidente

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 321 du 20.10.1998, p. 10.

(2) JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(3) JO C 57 du 29.2.2000, p. 40.

(4) Avis du Parlement européen du 10 mars 1999 (JO C 175 du 21.6.1999, p. 120), position commune du Conseil du 28 mars 2000 et décision du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

(5) JO L 237 du 27.8.1991, p. 25. Directive modifiée par la directive 2000/.../CE du Parlement européen et du Conseil (JO L ...).

(6) JO L 143 du 27.6.1995, p. 75.

(7) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(8) JO L 334 du 24.12.1977, p. 13. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994.

(9) JO L 258 du 21.9.1978, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994.

(10) JO L 234 du 9.8.1982, p. 5. Décision modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994.

(11) JO L 237 du 26.8.1983, p. 32. Décision modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 1994.

(12) Règlement (CEE) n° 1191/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO L 156 du 28.6.1969, p. 1). Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1893/91 (JO L 169 du 29.6.1991, p. 1).

(13) Deux ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

(14) Quatre ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

(15) Deux ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

ANNEXE I

CONTENU DU DOCUMENT DE RÉFÉRENCE DU RÉSEAU

Le document de référence du réseau visé à l'article 3 doit contenir les informations suivantes:

1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure.

2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances applicables aux services énumérés à l'annexe II qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer l'article 7, paragraphes 4 et 5, ainsi que les articles 8 et 9. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues.

3. Un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités. Ce chapitre expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment:

a) les procédures d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats;

b) les dispositions auxquelles les candidats doivent satisfaire;

c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition;

d) les principes régissant le processus de coordination;

e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque l'infrastructure est saturée;

f) des détails sur les restrictions imposées à l'utilisation des infrastructures;

g) les règles concernant la prise en compte éventuelle des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors du processus de répartition.

Il détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes soumises à la procédure ad hoc.

ANNEXE II

SERVICES À FOURNIR AUX ENTREPRISES FERROVIAIRES

1. L'ensemble des prestations minimales comprend:

a) le traitement des demandes de capacités de l'infrastructure;

b) le droit d'utiliser les capacités accordées;

c) l'utilisation des branchements et aiguilles du réseau;

d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, le dispatching, ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains;

e) toute autre information nécessaire à la mise en oeuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.

2. L'accès par le réseau aux infrastructures de services et les services fournis portent sur:

a) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;

b) les infrastructures d'approvisionnement en combustible;

c) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures;

d) les terminaux de marchandises;

e) les gares de triage;

f) les gares de formation;

g) les gares de remisage;

h) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques.

3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre:

a) le courant de traction;

b) le préchauffage des voitures;

c) la fourniture du combustible, les services de manoeuvre et tous les autres services fournis aux installations d'accès mentionnées ci-dessus;

d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour:

- le contrôle du transport de marchandises dangereuses,

- l'assistance à la circulation de convois spéciaux.

4. Les prestations connexes peuvent comprendre:

a) l'accès au réseau de télécommunications;

b) la fourniture d'informations complémentaires;

c) le contrôle technique du matériel roulant.

ANNEXE III

CALENDRIER DU PROCESSUS DE RÉPARTITION

1. L'horaire de service est établi une fois par année civile.

2. Les modifications de l'horaire de service interviennent à minuit le dernier samedi de mai. Lorsqu'une modification ou un ajustement est opéré après l'été, il intervient à minuit le dernier samedi de septembre ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates. Les gestionnaires de l'infrastructure peuvent convenir de dates différentes, auquel cas ils en informent la Commission.

3. Le délai d'introduction des demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service ne peut pas dépasser douze mois avant l'entrée en vigueur de cet horaire.

4. Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, les gestionnaires de l'infrastructure établissent des sillons internationaux provisoires en coopération avec les autres organismes de répartition compétents visés à l'article 15. Les gestionnaires de l'infrastructure s'assurent dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure.

5. Au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des offres par les candidats, le gestionnaire de l'infrastructure établit un projet d'horaire de service.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

1. Le 30 septembre 1998, la Commission a transmis au Conseil une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(1). Cette proposition, visant à remplacer la directive 95/19/CE, était fondée sur l'article 75 du traité CE (devenu après modification article 71 du traité CE).

2. Le Parlement européen, le Comité économique et social et le Comité des régions ont rendu leurs avis respectivement les 10 mars(2), 26 mai(3) et 18 novembre 1999(4).

Après l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam le 1er mai 1999, le Parlement a confirmé son avis le 27 octobre 1999.

3. La Commission a transmis au Parlement européen et au Conseil sa proposition modifiée(5), le 29 novembre 1999. Cette proposition est fondée sur l'article 71 du traité CE.

4. Le Conseil a arrêté sa position commune conformément à l'article 251 du traité CE en date du 28 mars 2000.

II. OBJECTIFS

Cette directive fait partie d'un "paquet" législatif visant à revitaliser les chemins de fer européens. Il s'agit d'inverser le déclin que connaît le transport ferroviaire notamment dans le domaine du fret en créant des conditions favorables au développement d'un système dynamique, compétitif et axé sur les besoins des clients.

La revitalisation du rail s'avère indispensable étant donné la situation actuelle de congestion des infrastructures routières comportant des problèmes de sécurité et environnementaux. En vue d'éviter un blocage total du transport routier d'ici quelques années, il est nécessaire d'assurer une utilisation plus rationnelle des chemins de fer. Il faut donc améliorer les conditions de concurrence par rapport aux autres moyens de transport.

Le "paquet" législatif auquel référence est faite ci-dessus est composé de trois propositions de directive. Ainsi, en plus de celle relevant de cet exposé des motifs, le Conseil a adopté des positions communes concernant:

- la proposition visant à amender les dispositions de la directive 91/440/CEE notamment en vue d'établir le droit d'accès à l'infrastructure pour les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, d'obtenir la séparation comptable de la gestion d'infrastructures ferroviaires et des services de transport et d'assurer une gestion des fonctions essentielles visant à garantir l'accès équitable et non discriminatoire des entreprises à l'infrastructure

et

- la proposition visant à élargir le champ d'application de la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises communautaires.

Ce "paquet" législatif vise donc à établir un nouveau cadre pour les conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, en rendant effectifs les droits d'accès, les objectifs primordiaux étant de garantir à toutes les entreprises ferroviaires un traitement équitable et non discriminatoire et d'assurer une utilisation efficace et compétitive de l'infrastructure.

Pour atteindre ces buts, il s'avère aussi indispensable d'établir des systèmes performants de tarification, ce qui exige simultanément une gestion financière transparente de l'infrastructure.

De même, une répartition des capacités prenant en compte les besoins des utilisateurs est nécessaire. Ainsi, cette proposition de directive poursuit non seulement ces deux derniers objectifs, mais également celui de la certification en matière de sécurité.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Le Conseil partage les grands objectifs de la proposition visant à développer le transport ferroviaire international ainsi qu'à garantir les principes de transparence et de non-discrimination. Toutefois, le texte a été remanié considérablement pendant la discussion.

Tout comme le Parlement, le Conseil a estimé qu'un certain degré de flexibilité s'avère nécessaire en matière de tarification et d'attribution des capacités, étant donné les caractéristiques des systèmes ferroviaires des États membres, dont les particularités techniques, économiques et institutionnelles diffèrent considérablement.

Parmi les modifications introduites par le Conseil, les plus significatives sont les suivantes:

- en matière de calcul des redevances, la faculté accordée aux États membres de demander des majorations, par rapport au coût directement imputable à l'exploitation ferroviaire, lorsque le marché s'y prête et que l'État en question souhaite un recouvrement plus complet du coût total des infrastructures,

- en matière de répartition des capacités, la limitation aux seules entreprises ferroviaires de se porter candidats à l'acquisition des sillons horaires, bien que permettant aux États membres d'admettre d'autres candidats sur leur territoire,

- une simplification, par rapport à la proposition, des règles concernant tant la tarification que la répartition des capacités,

- l'ajout de dérogations temporaires concernant l'application de quelques articles de la directive, dont peuvent se prévaloir certains États membres en fonction des circonstances particulières de leurs réseaux ferroviaires.

1. Tarification des infrastructures

- Le Conseil a repris comme principe général de tarification celui du coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire (article 7, paragraphe 3, de la position commune), figurant dans la proposition, mais il a réaménagé considérablement, surtout en les simplifiant, les exceptions à ce principe.

- L'exception la plus importante à ce sujet, figurant à l'article 8, paragraphe 1, de la position commune, permet aux États membres, qui souhaitent recouvrer les coûts des infrastructures et dont le marché s'y prête, de percevoir des majorations, sur la base des principes d'efficacité, de transparence et de non-discrimination.

- La position commune a introduit deux modifications en ce qui concerne les redevances supplémentaires au titre tant de la rareté des capacités que des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains (article 7, paragraphes 4 et 5, de la position commune). Premièrement, les références à la transparence des méthodes utilisées pour les calculs de ces deux redevances ont été transférées à l'annexe I (point 2) de la position commune. Deuxièmement, la notion de "coût des effets externes", figurant dans la proposition, est devenue dans la position commune "coûts des effets sur l'environnement", le Conseil ayant estimé que celle-ci prête moins à des controverses méthodologiques que celle, plus large, de coûts externes.

- La position commune (article 8, paragraphe 2) a modifié les règles relatives aux redevances supplémentaires qui peuvent être perçues pour des projets d'investissements spécifiques. Parmi ces modifications on peut citer, outre l'élimination du caractère exceptionnel de ces redevances, des précisions sur ces projets spécifiques (ceux déjà réalisés ne pourront avoir une ancienneté dépassant quinze ans) et sur la mise en oeuvre des redevances (avant ou après l'entrée en vigueur de la directive) ainsi qu'une référence à la possibilité de conclure des arrangements dans certains cas (par exemple, en cas de financement selon un montage de partenariat public-privé).

- La position commune a apporté d'autres modifications à la proposition en ce qui concerne les exceptions aux principes de tarification, et notamment les suivantes: la description des formules qui peuvent être utilisées pour percevoir des majorations ainsi que la délimitation du droit d'accès aux infrastructures en fonction du montant des redevances autorisées (article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa de la position commune); l'introduction d'une clause générale de non-discrimination et de transparence en matière de tarification (article 8, paragraphe 3, de la position commune); la suppression des règles particulières pour le transport de passagers figurant à l'article 9, paragraphes 2, deuxième phrase, 3, 4 et 5, de la proposition.

- En matière de réductions des redevances la position commune a introduit (article 9) deux modifications par rapport à la proposition: d'une part, le paragraphe 2, dans le souci d'éviter que les réductions entraînent des discriminations indirectes sur les entreprises ferroviaires autres que l'opérateur principal, limite ces réductions à l'économie réelle du "coût administratif" réalisé par le gestionnaire de l'infrastructure; d'autre part, le paragraphe 3 prévoit des réductions spécifiques visant à encourager certains flux de circulation ou l'utilisation de certaines lignes sous-utilisées.

- En ce qui concerne la modulation des redevances en fonction des coûts non internalisés des autres modes de transport, l'article 10, paragraphe 1, a limité les "coûts marginaux externes" uniquement aux "coûts environnementaux", aux "coûts des accidents" et aux "coûts d'infrastructure", pour éviter des controverses méthodologiques à propos des autres coûts externes; finalement, l'article 12, relatif aux droits de réservation des capacités, a simplifié considérablement les règles figurant à ce sujet dans la proposition.

- La position commune (article 5 et annexe II) a introduit quelques modifications à propos des services à fournir aux entreprises ferroviaires. D'une part, référence est faite à l'accès par le réseau aux infrastructures de services, afin d'assurer la disponibilité de ces prestations; toutefois une clause a été insérée pour le cas où il n'existe pas d'alternatives viables. D'autre part, à l'annexe II, "l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction" (c'est-à-dire, la possibilité de brancher le pantographe à la caténaire) a été déplacée au point 2 a) (comme accès à une infrastructure de services) tandis que la fourniture du "courant de traction" reste considérée, au point 3, comme une prestation complémentaire. Enfin, la position commune n'a pas repris dans l'annexe II, les trois services dits "obligatoires" figurant dans la proposition, estimant que les mesures à prendre en cas de perturbations ou d'accidents sont reprises à l'article 29, que les normes de sécurité sont abordées dans l'article 7 de la position commune visant à modifier la directive 91/440/CEE et que l'intervention de la police relève de la compétence des États membres.

- Le contenu de l'article 7 de la proposition, visant à rendre transparents les systèmes de tarification, a été intégré de manière simplifiée dans l'article 3 et l'annexe I (point 2) de la position commune.

- L'article 4, paragraphe 2, de la position commune incorpore les modifications déjà insérées dans la position commune visant à modifier la directive 91/440/CEE (article 6, paragraphes 3, deuxième alinéa, 4 et 5) à propos du recouvrement des redevances et de l'organisme de contrôle.

- Le deuxième alinéa de l'article 6, paragraphe 1, a été ajouté pour tenir compte notamment de la nouvelle rédaction de l'article 8, paragraphe 1.

2. Répartition des capacités

- Les règles relatives à la répartition des capacités ont été simplifiées autant que possible, le Conseil ayant estimé que la proposition de la Commission était excessivement détaillée et plus appropriée pour un règlement que pour une directive. Néanmoins, les principes fondamentaux de la proposition ont été respectés (par exemple, la prise en compte des services de fret, notamment le transport international, lors de l'attribution des sillons; la non-discrimination entre entreprises; la fiabilité du service; l'incitation à l'amélioration des performances; etc.). Pour ce faire, le Conseil a pris en compte l'expérience de certains États membres où un système de répartition des capacités entre plusieurs entreprises ferroviaires existe déjà.

- La position commune limite uniquement aux entreprises ferroviaires et aux regroupements internationaux de celles-ci la possibilité de se porter candidats à l'acquisition des sillons; cependant les États membres peuvent considérer aussi comme candidats sur leurs territoires respectifs d'autres personnes physiques ou morales intéressées [article 2, point b), et article 16, paragraphe 1].

- En ce qui concerne la procédure de coordination des demandes de capacités, un système de règlement des litiges a été prévu, sans préjudice des voies de recours existantes; à cette fin, il est signalé qu'une décision doit être prise dans un délai de dix jours, afin de rendre efficace et opérationnel ce système de règlement de litiges (article 21, paragraphe 6). Cette procédure, dont les détails sont laissés aux États membres en vertu de la subsidiarité, vise à remplacer la procédure d'arbitrage proposée par la Commission.

- Une notion de "saturation de l'infrastructure" a été prévue au lieu de la "pénurie de capacités" proposée, le Conseil ayant estimé que la première répond mieux aux situations décrites dans le dispositif et face auxquelles se trouveront les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires; il a été ajouté que l'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux doit être prise en compte lors de la fixation des critères de priorité (article 22, paragraphe 5).

- La position commune a retenu, au lieu de la notion de "procédure accélérée" celle de "demandes ad hoc", bien que le délai de cinq jours soit maintenu pour ces demandes de sillons individuels; elle s'applique même dans des cas de saturation de l'infrastructure et doit être dûment motivée (article 23).

- Le plan de renforcement des capacités a été mieux structuré et mieux détaillé, suivant l'expérience existant dans certains États membres (article 26).

- La possibilité pour le gestionnaire de retirer un sillon à l'entreprise ferroviaire qui ne l'a pas suffisamment utilisé a été formulée de façon à faciliter son application. À ce sujet, le Conseil a pris en compte l'expérience de la gestion ferroviaire des différents États membres. Ainsi, le seuil de non-utilisation qui donnerait lieu à la renonciation sera fixé dans le document de référence du réseau. En effet, il apparaissait difficile d'imposer un seuil homogène pour les divers réseaux connaissant des taux d'utilisation très différents (article 27).

- Une disposition concernant les mesures applicables en cas de perturbations a été introduite (article 29). Les cas de défaillances techniques ou d'accidents doivent être prévus et le gestionnaire de l'infrastructure doit établir un plan d'intervention pour ces cas. Des règles relatives à la suppression si nécessaire des sillons alloués et l'obligation pour les compagnies ferroviaires de mettre en oeuvre tous les moyens afin de rétablir le trafic sont également prévues. Enfin, les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l'application et de leur propre respect des normes de sécurité. Cette dernière règle a été incluse en concordance avec les normes de sécurité prévues dans la position commune relative à la proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE à son article 7, paragraphe 2, deuxième alinéa.

3. Autres questions

- La position commune (article 1er, paragraphe 1) exclut du champ d'application de la directive le service de navettes pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche, pour les mêmes raisons que celles citées dans l'exposé des motifs de la position commune sur la modification de la directive 91/440/CEE.

- Le contenu du document du réseau a été précisé (article 3 et annexe I).

- Le Conseil a élargi le champ d'application du certificat de sécurité (article 32, paragraphes 1 et 3, deuxième alinéa) à toutes les entreprises ferroviaires (et non seulement à celles qui effectuent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE).

- Le Conseil a estimé qu'il convient que le rapport sur la mise en oeuvre de la directive (article 36) soit envoyé également au Parlement européen.

- Le Conseil a considéré qu'il convient de prévoir (article 31) une coopération entre les organismes de contrôle.

- Des dérogations temporaires ont été prévues pour tenir compte des spécificités des réseaux de certains États membres (article 33).

- La date limite de transposition de la directive a été mise à jour (article 38).

- Aux articles 34 et 35 de la position commune, le Conseil a institué une procédure de comitologie (comité consultatif ou de réglementation suivant les cas).

IV. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

1. Amendements du Parlement européen repris par la Commission et retenus par le Conseil

Le Conseil a suivi la proposition modifiée en retenant totalement ou partiellement les amendements du Parlement européen indiqués ci-après:

- l'amendement 3 relatif à l'ouverture progressive du marché ferroviaire a été intégré comme considérant 8,

- l'amendement 6, concernant les conditions de concurrence équitables entre le rail et la route et la prise en compte de leurs effets externes, a été repris dans le considérant 10,

- l'amendement 7, relatif à la définition de "gestionnaire de l'infrastructure" a été repris à l'article 2, point h),

- l'amendement 8 concernant la définition de "réseau" a été repris à l'article 2, point i),

- l'amendement 9, qui rend obligatoire la mise en place d'un cadre pour la tarification, a été repris à l'article 4, paragraphe 1,

- l'amendement 11, concernant les cas où des services à fournir aux entreprises ferroviaires relèvent des fournisseurs autres que les gestionnaires des infrastructures, a été repris à l'article 5, paragraphe 1,

- l'amendement 12, admettant que le montant des redevances dépasse le coût directement imputable à l'exploitation des trains, n'a pas été repris dans l'article 7, paragraphe 3, de la position commune parce que celui-ci vise le principe général de tarification. Toutefois, l'esprit de cet amendement, qui s'accorde avec celui de l'amendement 14, se retrouve dans l'article 8, paragraphe 1, concernant les exceptions aux principes de tarification,

- l'amendement 14 concernant les exceptions aux principes de tarification a été suivi dans sa substance. En particulier l'article 8 de la position commune a simplifié les règles applicables à la tarification, a autorisé, sous certaines conditions, des redevances supérieures au coût d'exploitation des trains et a pris en compte de façon plus nuancée les investissements spécifiques,

- l'amendement 16 a été repris à l'article 12 de la position commune,

- l'amendement 19 a été suivi, en substance, par le biais d'un réaménagement de l'article 2, point b), et de l'article 16, paragraphe 1, de la position commune,

- l'amendement 28 a été repris dans la position commune comme article 31.

2. Amendement du Parlement européen repris par la Commission mais non retenu par le Conseil

L'amendement 4 concernant la nécessité d'adopter des mesures d'harmonisation progressive n'a pas été retenu dans la position commune parce que le dispositif ne contient pas de normes à ce sujet. Toutefois, cette idée du Parlement est partagée par le Conseil qui l'a reprise dans les conclusions qu'il a adoptées lors de sa session du 6 octobre 1999 ["d) Parallèlement, la Commission doit présenter dans les mois à venir une stratégie relative à l'amélioration de l'interopérabilité des transports ferroviaires..."] et qu'il a confirmées lors de sa session des 9 et 10 décembre 1999 [voir à ce sujet la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, doc. 1999/0252 (COD)].

3. Amendements du Parlement européen non repris ni par la Commission ni par le Conseil

D'un point de vue général, le Conseil a estimé, dans la même ligne que le Parlement européen, que la proposition de la Commission contient des règles parfois trop détaillées. Elles ont été, dès lors, simplifiées dans la position commune sans pour autant accepter toutes les suppressions demandées par le Parlement car l'harmonisation de certaines règles semble nécessaire pour rendre le système plus transparent et plus efficace ainsi que pour éviter des discriminations éventuelles.

- L'amendement 5 n'a pas été retenu parce qu'il n'est pas directement en rapport avec le contenu du dispositif. Toutefois, le contenu de cet amendement a été partiellement repris par le Conseil. En effet, l'idée selon laquelle le mode d'exploitation basé sur la législation communautaire n'empêche pas le recours au mode d'exploitation basé sur la coopération ferroviaire a été retenue dans l'article 10, paragraphe 3, de la position commune relative à la modification de la directive 91/440/CEE ("Quel que soit le mode d'exploitation..."). De même, des références au maintien d'un niveau élevé de sécurité figurent dans les positions communes concernant la directive précitée (article 7, paragraphe 2) et la présente directive (article 32).

- L'amendement 10 n'a pas été repris parce que le Conseil, suivant l'avis exprimé dans la proposition modifiée de la Commission, a estimé que le modèle demandé par le Parlement impliquerait l'établissement d'un système qui pourrait prêter à confusion et alourdirait la bureaucratie.

- À l'amendement 13 le Parlement demande que la tarification des coûts externes soit permise dans le secteur ferroviaire seulement dans le cas où une tarification comparable est aussi prévue pour les autres modes de transport. Le Conseil, suivant l'avis de la Commission, n'a pas retenu cette condition, jugée trop rigide, préférant prévoir, d'une part, à l'article 7, paragraphe 5, une mesure de sauvegarde indirecte liée au montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure, et d'autre part, à l'article 10, paragraphe 1, la possibilité d'instaurer un système temporaire de compensation de certains coûts externes non couverts dans les modes de transport concurrents du chemin de fer.

- Le Conseil n'a pas jugé opportun d'accepter l'amendement 15, selon lequel les réductions accordées aux entreprises ferroviaires ne seraient soumises qu'aux conditions générales exigées dans l'article 4, paragraphe 5, de la proposition. Le Conseil a estimé au contraire qu'il convenait de soumettre les réductions à des conditions plus précises, reprises à l'article 9, notamment pour éviter qu'elles ne deviennent des moyens indirects de discrimination.

- Les amendements 17 et 18, dans lesquels le Parlement demande l'ajout de deux articles nouveaux établissant au niveau communautaire des priorités pour la répartition des capacités d'infrastructure, n'ont pas été retenus dans la position commune, notamment parce que le Conseil estime que, suivant le principe de subsidiarité, ces critères doivent être établis par les États membres ou par les gestionnaires des infrastructures.

- L'amendement 20, visant à augmenter à sept ans la durée maximale normale des accords-cadres, n'a pas été repris à l'article 17, paragraphe 5, de la position commune, le Conseil ayant estimé plus approprié de maintenir la durée de cinq ans proposée par la Commission, tout en permettant des périodes plus longues dans des cas spécifiques.

- L'amendement 21 visant à supprimer plusieurs paragraphes relatifs à la programmation n'a pas été repris dans l'article 20 de la position commune. Le Conseil a estimé opportun d'indiquer dans le dispositif que l'établissement des priorités en faveur de certains services ne se justifie que dans les cas de saturation de l'infrastructure ou des infrastructures spécialisées; d'autre part, il a considéré également utile d'indiquer que, avant de fixer la programmation des sillons, les gestionnaires des infrastructures consultent et tiennent compte de l'avis des parties intéressées à ce sujet.

- L'amendement 22, visant à raccourcir les règles applicables à la procédure de coordination, n'a pas été repris dans l'article 21 de la position commune. Le Conseil, suivant l'avis de la Commission, a estimé qu'il convenait de maintenir les paragraphes 3, 4 et 5 dans un souci de transparence.

- L'amendement 23 demande que l'analyse des capacités en cas de pénurie de celles-ci soit terminée dans un délai de trois mois. Il est à rappeler que la proposition (article 25, paragraphe 2, en rapport avec l'article 28, paragraphe 4) fixait ce délai à deux mois. Le Conseil a estimé préférable de porter ce délai à six mois (article 22, paragraphe 2, en rapport avec l'article 25, paragraphe 3, de la position commune).

- L'amendement 24, visant à simplifier les règles applicables à la procédure accélérée de demande de sillons, n'a pas