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i§!f> COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 04.11.1996 
COM(96) 540 final 
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1 i-' ^ LA POLITIQUE FUTURE DE LUTTE 
CONTRE LE BRUIT 
Livre Vert de la Commission 
Européenne 
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RESUME 
Le bruit causé par la circulation, l'industrie et les activités de loisirs est l'un des 
principaux problèmes d'environnement qui se posent en Europe et la source de plaintes 
de plus en plus fréquentes du public. La lutte contre le bruit a cependant été classée dans 
l'ordre des priorités à un rang généralement moins élevé que l'atténuation d'autres 
nuisances telles que la pollution de l'air et de l'eau. 
Le cinquième programme d'action en matière d'environnement de 1993 a commencé à 
remédier à cette situation en fixant certains objectifs à atteindre en matière d'exposition 
au bruit d'ici l'an 2000, tandis que la récente proposition de réexamen du cinquième 
programme d'action (COM(95)647) annonce l'élaboration d'un programme de lutte contre 
le bruit qui doit aider à atteindre ces mêmes objectifs. 
Le présent Livre vert, première étape dans la mise au point de ce programme, vise à 
stimuler le débat public sur la politique future de réduction du bruit. Elle dresse une carte 
générale du bruit, passe en revue les mesures prises à ce jour au niveau de la 
Communauté et des Etats membres, trace le cadre des mesures à prendre pour améliorer 
la qualité et la comparabilité des informations et esquisse les moyens futurs de réduction 
des différents types de bruit. 
Le bruit dans l'Union européenne 
Les données relatives à l'exposition au bruit sont généralement moins bonnes que celles 
qui concernent les autres formes de pollution, et sont souvent difficiles à comparer du fait 
de la dissemblance des méthodes de mesure et d'évaluation. On a néanmoins pu estimer 
que 20% environ de la population de TUnion, soit près de 80 millions de personnes, 
souffrent de niveaux de bruit que les scientifiques et les experts de la santé jugent 
inacceptables parce qu'ils troublent ceux qui les subissent, perturbent le sommeil et 
peuvent avoir des effets néfastes sur la santé. Quelque 170 millions de personnes 
supplémentaires vivent dans des zones dites "grises" où le bruit atteint de jour des 
intensités sérieusement perturbatrices. 
Une multitude d'études ont tenté de quantifier le coût social du bruit, et tout 
particulièrement du bruit des transports. Les chiffres oscillent entre 0,2% et 2% du PIB. 
Le Livre vert de la Commission intitulé "Pour des prix justes et efficaces dans le domaine 
des transports" opte pour l'estimation basse de 0,2%, ce qui représente quand même un 
coût annuel pour la société de plus de 12 milliards d'écus. 
Analyse des mesures de lutte contre le bruit prises dans l'Union européenne 
Pendant plus de 20 ans, la Communauté s'est pour l'essentiel bornée à fixer des niveaux 
maximum de bruit concernant les véhicules, les avions et les machines, afin d'achever le 
marché unique, ou, dans le cas des aéronefs, de mettre en oeuvre des accords 
internationaux, et à arrêter dans le même temps des procédures de certification destinées 
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à garantir la conformité des nouveaux véhicules et équipements aux normes de bruit 
fixées dans les directives. 
L'action législative et le progrès technique ont permis de réduire de façon significative 
le bruit émis par les différentes sources. Le bruit des voitures particulières a ainsi été 
réduit de 85% depuis 1970, et celui des camions de 90%. De même, l'empreinte sonore 
tracée autour des pistes d'atterrissage et de décollage par les avions à réaction modernes 
est neuf fois moins étendue que celle des avions des années 70. 
Les chiffres des 15 dernières années ne témoignent cependant pas d'une amélioration 
significative des taux d'exposition au bruit, tout particulièrement au bruit du trafic routier. 
L'augmentation du trafic, son étalement dans le temps et dans l'espace et le 
développement des activités de loisirs ainsi que de tourisme ont compensé en partie les 
effets du progrès technique. L'augmentation prévisible du trafic routier et aérien et 
l'extension du réseau de lignes à grande vitesse risquent d'exacerber le problème du bruit. 
Dans le cas des véhicules routiers, d'autres facteurs ont aussi leur importance, notamment 
l'intensité du bruit causé par les pneumatiques au-delà de certaines vitesses pourtant 
faibles (50 km/h) ainsi que l'absence de procédures de contrôle régulier des niveaux 
sonores et d'entretien correspondant des véhicules. 
Aucune norme communautaire ou internationale ne limite les émissions de certaines 
sources telles que les chemins de fer et d'une large gamme de matériels bruyants utilisés 
à l'air libre. Plusieurs Etats membres envisagent de légiférer dans ce domaine, mais cela 
pourrait poser des problèmes pour le fonctionnement du marché unique. 
La plupart des Etats membres ont adopté des lois, ou des recommandations, qui limitent 
le niveau d'exposition au bruit dans des zones sensibles. Ces limites sont souvent 
intégrées dans des lois sur la lutte contre le bruit et utilisées dans des plans 
d'aménagement du territoire, notamment dans le cas de la construction de nouvelles 
infrastructures. Une étude réalisée pour la Commission a décelé un degré considérable de 
convergence dans ces critères de qualité établis dans les différents Etats membres pour 
le bruit causé par la route, le rail et l'industrie. Les indices et niveaux d'exposition 
accusent en revanche une plus large divergence pour le bruit des avions. 
Nouveau cadre pour la politique de lutte contre le bruit 
Etant donné l'indigence des données relatives à l'exposition au bruit et les imperfections 
constatées dans l'analyse des mesures en vigueur, la Commission estime nécessaire de 
repenser toute la politique de lutte contre le bruit pour la rendre efficace. Ceci implique, 
dans un contexte de partage des responsabilités, la définition des objectifs à atteindre, le 
suivi des progrès accomplis et l'adoption de mesures destinées à améliorer l'exactitude des 
données et à les normaliser en vue d'améliorer la cohérence des actions entreprises. 
La dimension locale des problèmes de bruit ne signifie pas qu'il soit préférable d'agir au 
niveau local, puisque la plupart des sources de bruit ne sont pas d'origine locale. 
L'efficacité des actions dépend toutefois dans une large mesure de la vigueur des 
politiques locales et nationales, qui doivent elles-mêmes être liées plus étroitement à la 
A.L 
politique adoptée au niveau communautaire. Dans ce contexte, la coopération entre tous 
les acteurs opérant dans la Communauté peut améliorer les données et la comparabilité 
des informations tandis que la Communauté pourrait de son côté faciliter l'échange 
d'expériences en matière de lutte contre le bruit entre les Etats membres. Le principal 
domaine d'intervention de la Communauté restera celui de la réduction du bruit des 
produits. La Commission s'appliquera à élargir la gamme des instruments utilisés dans ce 
domaine, en accordant une attention toute particulière aux potentialités des instruments 
économiques jusqu'ici peu utilisés pour réduire le bruit. 
Les futures actions envisageables se présentent comme suit: 
1) L'adoption d'une directive harmonisant les méthodes d'évaluation de l'exposition 
au bruit et organisant l'échange d'information, qui pourrait également comprendre 
des dispositions relatives à la cartographie du bruit et à la diffusion d'informations 
sur l'exposition au bruit. Elle pourrait être suivie dans un second temps d'un texte 
fixant des valeurs cibles et imposant l'adoption des mesures nécessaires pour les 
atteindre. 
2) Le programme de réduction du bruit causé par la circulation routière s'attaquera, 
dans sa deuxième phase, au bruit produit par les pneumatiques. Il mettra à l'étude 
les possibilités d'intégration des coûts du bruit dans les instruments fiscaux, en 
modifiant les textes communautaires sur le contrôle technique des véhicules 
routiers pour imposer le contrôle du bruit qu'ils produisent, ainsi que les 
possibilités de mobilisation des financements communautaires pour promouvoir 
l'utilisation de revêtements silencieux. 
3) Les Etats membres dans lesquels le développement du réseau ferroviaire se heurte, 
pour cause de bruit excessif, à une forte opposition doivent être plus attentifs au 
problème du bruit des trains dans les nouveaux textes législatifs qu'ils envisagent 
d'arrêter. La Commission, outre qu'elle soutiendra les recherches menées dans ce 
domaine, évaluera la faisabilité d'un plafonnement des émissions par voie 
législative et de la négociation, avec l'industrie ferroviaire, d'accords fixant des 
valeurs cibles pour les émissions ou instaurant des mécanismes économiques tels 
que des droits variables d'usage des infrastructures. 
4) Dans le domaine du transport aérien, la Commission pense également à combiner 
plusieurs instruments, notamment à faire preuve de plus de rigueur dans la 
fixation des valeurs d'émission, à user d'instruments économiques pour encourager 
la construction et l'utilisation d'avions moins bruyants et à faire entrer enjeu des 
moyens locaux tels que les plans d'aménagement du territoire. Une directive-cadre 
sur les droits d'aéroport est prévue pour 1996. Un document de réflexion sur la 
rigueur des valeurs d'émission sera présenté dans un avenir proche: 
5) La Commission a l'intention de simplifier les textes législatifs qui limitent les 
émissions d'une petite gamme de machines fonctionnant à l'air libre et préparera 
une directive-cadre couvrant une plus large gamme d'équipements tels que les 
engins de génie civil, les machines de jardin, etc., et incorporant les sept 
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directives existantes. Le principal pas en avant accompli par cette nouvelle 
directive consiste à imposer l'apposition sur tous les équipements d'une plaquette 
précisant son niveau de bruit. Elle ne fixera des valeurs limites que pour les 
équipements dont le niveau d'émission de bruit est déjà réglementé ainsi que pour 
une gamme limitée d'équipements particulièrement bruyants. 
Conclusion 
L'un des principaux objectifs du présent Livre vert est de porter la lutte contre le bruit 
à un niveau plus élevé dans l'échelle des priorités législatives. Il se focalise sur les 
domaines dans lesquels la coopération de la Communauté avec les Etats membres et les 
collectivités locales peut être source de valeur ajoutée. L'action à mener en matière de 
méthodes de mesures et d'échange d'information représente une étape importante dans la 
mise en place d'un cadre général d'action, mais il reste à trouver la meilleure combinaison 
possible des instruments à appliquer aux différents modes de transport. 
4 JLJ 
INTRODUCTION 
De nombreux Européens considèrent le bruit causé par la circulation, l'industrie et les 
activités de loisirs comme leur principal problème local d'environnement, surtout en zone 
urbaine. Il a ainsi été estimé que près de 20% des habitants de l'Europe occidentale 
souffrent de niveaux de bruit que les scientifiques et les experts de la santé jugent 
inacceptables parce qu'ils gênent la plupart des gens, perturbent sérieusement le sommeil 
et pourraient même avoir des effets néfastes sur les systèmes cardio-vasculaires et 
psychophysiologique. L'augmentation des récriminations du public témoigne d'une 
sensibilisation croissante des citoyens au problème. Le sondage sur l'environnement 
effectué par l'Eurobaromètre en 1995 a ainsi révélé que le bruit est, par ordre 
d'importance, le cinquième sujet de plainte au sujet de l'environnement local (après la 
circulation routière, la pollution de l'air, la dégradation des paysages et les déchets), mais 
était aussi le seul problème au sujet duquel le nombre de plaintes enregistrées a augmenté 
depuis 1992. Ce même sondage a révélé que le grand public est de plus en plus prêt à 
lutter activement contre le bruit. Plusieurs publications récentes, de l'OMS, de l'AEE et 
du Conseil nordique, montrent que les questions de bruit reçoivent plus d'attention au 
niveau international. 
Les mesures prises par la Communauté européenne pour résoudre les problèmes de bruit 
remontent à plus de 25 ans. Elles consistaient essentiellement en textes fixant le niveau 
maximum de bruit que pouvaient émettre les véhicules routiers, les avions et les machines 
dans une optique de réalisation du marché unique et ne s'inscrivaient donc pas dans le 
cadre d'une politique générale de lutte contre le bruit. Les Etats membres ont de leur côté 
mis en oeuvre une multitude de règlements et d'autres mesures en vue d'atténuer les 
problèmes de bruit, mais les données récentes montrent que s'il semble vrai que les 
niveaux de bruit aient diminué dans les "points noirs" les plus atteints, le problème du 
bruit s'aggrave et le nombre de personnes vivant dans des "zones grises" augmente. 
L'augmentation ininterrompue du trafic de tous les modes et le développement des zones 
suburbaines ont eu pour conséquence de diffuser les niveaux d'exposition élevée au bruit 
plus largement dans le temps et dans l'espace et expliquent en partie cette aggravation. 
Par ailleurs, les activités de loisirs et le tourisme ont au cours des deux dernières 
décennies donné naissance à de nouveaux lieux de concentration et à de nouvelles sources 
de bruit. Il s'ensuit que l'impact des mesures prises à ce jour pour résoudre le problème 
du bruit est réduit à néant. 
La Communauté et les Etats membres ont dans l'ensemble repoussé jusqu'ici le bruit sous 
la pollution de l'eau et de l'air dans l'échelle de leurs priorités, bien que les sondages aient 
révélé que le bruit est considéré comme une des causes principales de la dégradation de 
la qualité de la vie. La raison peut en partie s'en rechercher dans le fait que les décideurs 
n'ont pas conscience du problème ou s'accommodent des effets, peu spectaculaires, du 
bruit: le bruit est insidieux et n'est pas catastrophique. La Communauté a quant à elle 
classé le bruit à un rang inférieur des priorités en partie parce que ce bruit est un 
problème largement local dont l'acceptabilité est perçue très différemment selon les 
endroits. Bon nombre de sources de bruit ne sont toutefois pas d'origine locale. Il s'y 
ajoute qu'en dépit de la dimension locale des problèmes de bruit, la communauté 
internationale s'est mis d'accord sur les seuils au-delà desquels le bruit devient 
dommageable pour la santé et la qualité de vie. 
En 1993, la Communauté européenne a annoncé vouloir modifier sa politique de maîtrise 
du bruit pour l'aligner sur les modifications importantes apportées à la politique 
communautaire de défense de l'environnement par le cinquième programme d'action. Ce 
programme, qui veut que personne ne soit exposé à des niveaux de bruit dangereux pour 
la santé et la qualité de vie, fixe certains niveaux cibles d'exposition au bruit à atteindre 
d'ici l'an 2000 (voir annexe 1). 
Le cinquième programme d'action énumère un certain nombre de mesures que les 
différents acteurs en présence pourraient, en fonction de leurs responsabilités et de leurs 
compétences, prendre dans le domaine de l'information, de la technologie, de la 
planification, de l'économie et de la formation pour atteindre ces objectifs. Il est 
aujourd'hui clairement admis que, comme dans d'autres domaines de la politique de 
protection de l'environnement, la Communauté doit élargir la panoplie des instruments 
utilisés au lieu de se borner à vouloir limiter les émissions à la source si elle veut mieux 
mettre ses citoyens à l'abri d'une augmentation du bruit. 
Le dernier rapport sur l'état d'avancement du cinquième programme d'action 
(COM(95)624) plaide pour une intensification des efforts. Faisant suite à ce rapport, la 
proposition de réexamen du programme (COM(95)647) annonce qu'une attention 
particulière sera accordée à la mise au point d'un programme de réduction du bruit 
comprenant globalement l'information du public, des indices communs d'exposition au 
bruit, des objectifs de qualité et d'émission du bruit à partir de produits. 
Le programme de travail de la Commission pour 1996 donne à entendre que la mise au 
point de ce programme débutera par l'élaboration d'un Livre vert destiné à stimuler le 
débat public sur la politique future de lutte contre le bruit. Ce Livre vert se focalise sur 
les domaines dans lesquels la Commission croit que la coopération de la Communauté 
avec les Etats membres et les collectivités locales peut être source de valeur ajoutée et 
particulièrement bénéfique à tous les citoyens. 
Le chapitre 2 du Livre vert rassemble diverses informations fondamentales sur le 
problème du bruit et de ses effets avant de brosser un tableau rapide des zones de bruit 
dans la Communauté et d'estimer le coût social externe de la pollution phonique. Le 
chapitre 3 analyse la politique de réduction du bruit suivie jusqu'ici dans les Etats 
membres et la Communauté. Le chapitre 4, enfin, évoque les mesures à prendre pour 
évaluer et réduire l'exposition au bruit, ainsi que l'action à mener pour réduire le bruit 
provenant des différentes sources. 
Le présent Livre vert aborde le problème du bruit sous l'angle de la protection de 
l'environnement et ne traite donc pas de la réduction du bruit sur les lieux de travail qui 
est déjà réglementée par la directive 86/188/CEE, dont la révision est actuellement en 
cours au niveau du Conseil. Il ne traite par ailleurs pas non plus des bruits "de voisinage". 
Dans ce domaine, les dispositions de la Directive Produits de Construction (89/106/CEE) 
peuvent être d'application dans la mesure où il s'agit de solutions techniques. Une grande 
partie des solutions pour de tels problèmes de bruits 'sociaux' a un caractère éducatif et 
ces problèmes sont généralement réglés au niveau local. 
2. IMPACT DU BRUIT SUR L'ENVIRONNEMENT ET ETAT DU BRUIT 
DANS L'UNION EUROPEENNE 
Le bruit est, selon une définition souvent entendue, un ensemble de sons qui soit ne sont 
pas désirés, soit sont intenses, déplaisants et inattendus. Il trouve fréquemment son origine 
dans des activités humaines et est étroitement associé au processus d'urbanisation ainsi 
qu'au développement de l'industrie et des transports. Quoiqu'il soit un phénomène 
essentiellement urbain, il peut aussi, pour des raisons topographiques, être gênant en zone 
rurale. 
L'annexe 2 décrit les principales unités de mesure du bruit utilisées dans ce document, 
à savoir le décibel (dB), en l'occurrence l'unité de mesure la plus communément utilisée, 
et le décibel pondéré dit dB(A) ainsi que la méthode qui, en combinant niveau et durée 
des bruits, permet de calculer le niveau acoustique continu équivalent (Laeq). 
Sources de bruit 
Tous les Etats membres classent le bruit selon les activités humaines qui l'engendrent: 
trafic routier, trafic ferroviaire, trafic aérien, industrie, génie civil et construction, activités 
de loisirs, équipements de plein air (matériel de jardin, etc). Ces différentes formes de 
bruit diffèrent sur le plan phénoménologique et sont perçus différemment par le grand 
public (l'annexe 3 décrit la nature du bruit plus en détail). 
Effets du bruit 
Les effets du bruit sont difficiles à quantifier parce que la tolérance au bruit varie d'un 
individu à l'autre en fonction de son intensité et de sa nature. Un grand nombre 
d'ouvrages scientifiques n'en ont pas moins analysé et évalué les effets du bruit sur les 
êtres humains. Le plus récent et le plus complet de ces ouvrages est le rapport de l'OMS 
(qui sera publié d'ici "fin 96") sur "le bruit, l'environnement et la santé" qui souligne que 
le bruit peut exercer des effets néfastes directs sur ceux qui y sont exposés, notamment 
perturber le sommeil, entraîner des troubles auditifs et non auditifs 
physiologiques(essentiellement cardio-vasculaires), entraver la communication et devenir 
une nuisance générale (voir annexe 4). L'exposition au bruit généré par l'environnement 
ne provoque généralement pas de pertes d'acuité auditive, sauf si le bruit est 
exceptionnellement élevé et l'exposition longue. 
Ampleur du problème de bruit 
Exposition au bruit 
Les données relatives à l'exposition des populations européennes au bruit sont limitées 
et souvent difficiles à comparer parce que leur méthode de collecte et les descripteurs 
utilisés diffèrent. L'ensemble le plus complet de données relatives à l'exposition au bruit 
a été rassemblé par l'OCDE en 1993 pour 14 pays européens. Plusieurs études récentes 
s'appuient sur ces chiffres pour arriver à la conclusion que 17 à 22% de la population de 
l'Union, soit près de 80 millions de personnes, sont exposées en permanence à des 
niveaux de bruit diurnes causé par les transports qui vont au-delà de ceux qui sont 
généralement considérés comme acceptables, soit plus de 65 dB(A) (INRETS 1994, von 
Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Quelque 170 millions d'autres personnes sont 
exposées à des niveaux de bruit qui oscillent entre 55 et 65 dB(A), c'est-à-dire une 
intensité à laquelle il devient une gêne réelle de jour. 
Le bruit causé par la circulation routière est la source dominante de bruit pour les neuf 
dixièmes des Européens exposés à des niveaux de bruit supérieurs à 65dB(A). Les trains 
et les avions en exposent quant à eux respectivement 1,7% et 1% supplémentaire à ces 
mêmes niveaux de bruit élevés. 
Gêne 
La quantification de la gêne est encore plus imparfaite que celle de l'exposition au bruit. 
Les enquêtes nationales n'usent pas toujours des mêmes termes pour qualifier la 
perception du bruit (perturbant, gênant, agressif). Les données ne sont ainsi comparables 
que pour quatre pays, à savoir l'Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. 
Elles montrent que la circulation routière semble gêner de 20 à 25% de la population et 
que le pourcentage oscille entre 2 et 4% pour les trains. Les données d'un certain nombre 
de pays indiquent que la tolérance est plus grande envers le bruit des trains qu'envers 
celui de la route et certains pays en tiennent d'ailleurs compte dans leurs normes, 
directives ou recommandations qui fixent le niveau pour le rail 5dB(A) plus haut que 
pour la route. 
Les chercheurs s'intéressent depuis peu au rapport effet/dose, qui établit une relation entre 
une fraction donnée de la population atteinte et une exposition donnée au bruit. Le 
rapport effet/dose, qui dépend de la source de bruit, devrait permettre de comparer la gêne 
causée par les différentes sources de bruit. Ces recherches visent par ailleurs à 
déterminer l'effet cumulatif de l'exposition à des sources de bruit différentes. 
Evolution et tendance: 
Les données des 15 dernières années ne témoignent pas d'une amélioration significative 
des degrés d'exposition au bruit, tout particulièrement au bruit causé par la circulation 
routière. Quoique les niveaux d'exposition restent relativement stables depuis le début 
des années 80 et que les actions menées sur les "points noirs" de plus de 70dB(A) ait eu 
les résultats escomptés, la part de la population exposée à des niveaux supérieurs à 
60dB(A) reste donc élevée et dans de nombreux pays d'Europe occidentale, le niveau 
d'exposition au bruit de 55 à 65dB(A), c'est-à-dire les bruits de la zone dite grise, a même 
augmenté vers la fin de la décennie par suite, semble-t-il, de la progression rapide du 
trafic routier (INRETS 1994). Les données révèlent que le nombre de personnes 
gravement exposées diminue, mais que le problème d'ensemble s'aggrave. Dans de 
nombreuses villes, les crêtes de bruit imputables à la circulation routière n'augmentent 
pas, mais la durée d'exposition à ces crêtes s'allonge. Alors que les heures comprises 
entre huit heures et dix-huit heures étaient précédemment les plus bruyantes, les nuits le 
deviennent aussi de plus en plus (CEST 1993). 
Pour ce qui est du bruit causé par les avions, la situation semble s'améliorer depuis les 
années 70, grâce, dans une large mesure à l'adoption de normes de certification sonores 
plus sévères, mais aussi à diverses autres mesures non techniques (limitation des vols de 
nuit, couloirs d'atterrissage et de décollage contrôlés, procédures de contrôle de la 
situation aérienne). Les riverains de l'aéroport d'Heathrow exposés à des niveaux de bruit 
supérieurs à 60dB(A) a ainsi diminué de plus de moitié entre 1975 et 1989, mais le trafic 
a parallèlement augmenté dans de très fortes proportions. La diminution est également 
très nette à Copenhague et à Amsterdam (Schiphol). 
Le bruit causé par les trains a également diminué à la suite du remplacement de la 
traction diesel par la traction électrique pour les trains de voyageurs, de la substitution 
progressive des longs rails soudés aux rails courts et de l'augmentation du parc de 
matériel roulant équipé de freins à disques. 
Le bruit des trains à grande vitesse est source particulière de préoccupation pour l'avenir 
et est le principal motif de contestation pendant les enquêtes publiques réalisées avant la 
construction de nouvelles lignes. L'atténuation du bruit est aujourd'hui un des paramètres 
habituel de la planification et de la construction de telles lignes. 
Les données, très imparfaites, dont on dispose aujourd'hui pour évaluer l'état de 
l'environnement sonore et prévoir son évolution montre qu'en l'absence d'une politique 
ambitieuse de lutte contre le bruit, la situation risque de rester insatisfaisante ou même 
de se dégrader, surtout pour ce qui est du bruit engendré par la circulation routière. Les 
principaux paramètres de la situation actuelle et de son évolution future sont: 
l'augmentation du nombre de véhicules et des kilomètres parcourus. Les 
prévisionnistes tablent sur un quasi-doublement du trafic routier de marchandises 
(en tonnes/kilomètres) et sur une augmentation de plus de 180% du trafic aérien 
d'ici l'an 2010; 
le développement de la grande vitesse ferroviaire; 
l'envahissement des zones rurales et suburbaines par le bruit de la circulation 
routière, 
l'allongement des durées d'exposition au bruit dû au fait que la suppression de la 
pose nocturne dans la distribution des marchandises allonge la période pendant 
laquelle le bruit atteint des niveaux gênants. 
Estimation des coûts externes du bruit 
Le coût économique du bruit est une question qui a été abordée sous de nombreux angles 
différents et rien ne permet de l'évaluer de façon normalisée. La quasi-totalité de ces 
recherches se sont limitées à chiffrer le coût du bruit généré par les transports par les 
méthodes suivantes(INFRAS/IWW 1994): 
propension à payer, déterminée par des enquêtes 
modification de la valeur marchande des biens; tarification hédonique 
coût des mesures de réduction du bruit 
coût de la prévention 
coût des soins médicaux et des pertes de production 
Un inventaire de ces études réalisé en 1993 (Quinet 1993) constate que le coût de la 
pollution phonique varie, selon les estimations, entre 0,2% et 2% du PIB et que les études 
qui optaient pour la méthode du coût de prévention donnent au coût du bruit des valeurs 
moins élevées, inférieures à 0,1% du PIB, que celles qui optent pour la méthode de la 
propension à payer. Toutes ces dernières ont été effectuées dans des pays où le revenu 
par tête est élevé. Il ne fait aucun doute que la propension à payer est proportionnelle 
à la solvabilité et que la valeur attribuée au bruit serait donc vraisemblablement moins 
élevée dans des pays moins riches. 
Plusieurs études effectuées en Allemagne montrent que les Allemands exposés à un 
niveau de bruit supérieur à 43dB(A) sont prêts à payer en moyenne 10 écus par dB(A) 
gagné, par personne et par an. Le coût annuel du bruit engendré en Allemagne par. les 
transports a, sur cette base, été estimé se situer dans une plage de 7,8 à 9,6 milliards 
d'écus. 
L'étude réalisée en 1994 par l'IFRAS/IWW (1994) pour l'UIC montre qu'avec la méthode 
de la propension à payer, le coût total du bruit engendré par les transports dans 17 pays 
européens (EUR 15 + Norvège + Suisse) peut être estimé à 38 milliards d'écus par an, 
soit 0,65% du PIB. Les coûts des différents pays ont été ajustés aux situations nationales 
sur la base des parités de pouvoir d'achat. 
Ces coûts annuels se répartissent comme suit par type de transport: transport de 
voyageurs: 4,5 écus/1000 voyageurs kilomètre pour les voitures particulières, 
4,2 écus/1000 vkm pour les autocars et autobus, 3,1 écus/1000 vkm pour le rail et 3,0 
écus/1000 vkm pour le transport aérien. Les deux roues atteignent le niveau le plus élevé 
de tous les modes, avec 60,3 écus/1000 vkm. 
Transport de marchandises: 12,7 écus/1000 tkm pour la route et 4,7 écu/1000 tkm pour 
le rail. 
L'analyse de la diminution de la valeur des logements en fonction de l'exposition au bruit 
au cours des 25 dernières années montre que le taux moyen de dépréciation peut être 
estimé à 1% environ par dB(A), là où le bruit dépasse le seuil des 55 dB(A), pendant les 
années 80 contre 0,3 à 0,8% par dB(A) pendant les années 70 (INRETS 1994). Il est, 
au départ de ces taux de dépréciation, possible de calculer les dommages cumulés causés 
à des villes ou à des pays par le bruit de la circulation routière. Pour la France, l'exercice 
débouche sur un chiffre de 800 millions d'écus par an, soit en moyenne une trentaine 
d'écus par habitant exposé à des bruits de plus de 55dB(A). 
Le coût du bruit produit par la navigation aérienne est souvent assimilé au coût de 
l'isolation phonique des bâtiments proches des aéroports. Ces coûts varient 
considérablement en fonction des niveaux locaux des coûts de la main-d'oeuvre et des 
matériaux, de l'ampleur des programmes d'isolation, du niveau de bruit à atteindre à 
l'intérieur et des mesures techniques mises en oeuvre. Cette variabilité est mise en 
évidence par le coût moyen d'aménagement d'un appartement qui, de 23 650 écus environ 
à Schipol, tombe à 6 600 écus (3 chambres) à Cologne/Bonn, à 3 800 écus à Francfort 
et à 2 300 écus à Manchester. 
Les données sur le coût des dommages causés par le bruit exprimées sous forme de coût 
monétarisé des soins de santé ne sont guère nombreuses. Certains travaux réalisés en 
Allemagne situent le coût annuel de l'impact du bruit sur la santé publique dans une plage 
qui va de 500 à 1 900 millions d'écus pour le bruit causé par la route et à 100 millions 
d'écus pour le bruit causé par les chemins de fer. 
3. TENEUR ET MODALITES D'APPLICATION DES POLITIQUES DE 
LUTTE CONTRE LE BRUIT 
3.1. Méthodes et moyens de réduction du bruit 
La lutte contre le bruit peut opérer sur trois fronts différents, c'est-à-dire: 
a. réduire le bruit produit à la source par les machines, les moteurs, les pneus et les 
surfaces de roulement, en limitant les vitesses, réduisant le volume du trafic et 
diminuant l'utilisation de certains équipements; 
b. limiter la transmission du bruit en installant des barrières entre la source et les 
"victimes", 
c. réduire le bruit là où il est perçu, par exemple en isolant des bâtiments. 
Cette politique s'est concrétisée par l'adoption de normes contraignantes d'émission pour 
les différentes sources de bruit, de normes d'émission fondées sur des critères de qualité 
du bruit, de plans particuliers d'aménagement du territoire, d'instruments économiques et 
de procédures diverses, par la réalisation de programmes de recherche et de 
développement et par l'organisation de campagnes de formation et d'information. 
L'annexe 5 analyse les différents moyens ainsi mis en oeuvre de façon plus approfondie. 
Analyse des plans de lutte contre le bruit mis en oeuvre dans l'Union européenne 
Les paragraphes suivants analysent les modalités d'application de ces divers instruments 
dans l'Union européenne pour évaluer, rapidement, leur efficacité. La plupart de ces 
instruments ont été mis au point et appliqués au niveau national ou local. La 
Communauté européenne et les autres institutions internationales se sont pour l'essentiel 
confinées dans la fixation de seuils d'émission pour les différentes sources de bruit, mais 
la coopération se développe, au sein de la Communauté et des autres enceintes 
internationales, en matière d'étude des effets du bruit, de méthodes de lutte contre le bruit 
et de fixation des niveaux d'exposition au bruit. 
3.2. Normes légales d'émission 
Pendant plus de vingt ans, la Communauté s'est contentée de fixer des niveaux maxima 
de bruit pour les véhicules, les avions et les machines, dans une optique de réalisation du 
marché unique et de faire appliquer des procédures de certification par des tierces parties 
pour avoir l'assurance que les nouveaux véhicules, avions et équipements respectent les 
limites de bruit fixées dans les directives dès le stade de leur fabrication. Les tableaux 
de l'annexe 6 retracent l'évolution des limites d'émission dans le temps. 
Bruit des transports 
Transport routier 
Véhicules à moteur: le premier texte législatif sur le bruit des véhicules à moteur 
(voitures particulières, camions, autocars et autobus) est une directive de 1970 (directive 
70/157/CEE) qui a été modifiée ensuite à neuf reprises, dont la dernière fois par la 
directive 92/97/CEE qui entrera en vigueur en 1996. La directive impose une procédure 
de réception par type qui vise à limiter le niveau de bruit produit sur un parcours urbain 
normalisé et dispose que tous les véhicules doivent se conformer à la règle et donc être 
conçus de telle sorte qu'il reste, à la construction à 1 dB(A) en-deçà du plafond autorisé 
pour absorber les écarts tolérables au stade de la production. A mesure que ces plafonds 
ont été abaissés, le bruit des pneumatiques a gagné en importance et deviendra, avec les 
limites actuelles, la principale source de bruit aux vitesses supérieures à 50km/h. Le 
point est aujourd'hui atteint où une nouvelle baisse des limites serait inopérante sans 
intervention concomitante sur le bruit du couple pneumatique/route. La modification de 
1992 invite donc la Commission à proposer une solution au problème du bruit imputable 
au couple pneumatique/route. 
Deux et trois roues: les dispositions législatives qui limitent le niveau sonore toléré des 
motocyclettes date de 1978 (78/1015/CEE) et ont depuis lors été modifiées à plusieurs 
reprises et pour la dernière fois en 1989 (89/235/CEE), avec abaissement régulier des 
plafonds autorisés. En 1993, la Commission a déposé une proposition de modification 
de la directive dans le cadre d'une proposition plus générale portant sur la réception par 
type des véhicules à deux et trois roues (COM(93)449). Cette proposition voulait rendre 
les valeurs limites de la deuxième phase facultative prévues par la modification de 1989 
obligatoires à dater du 1er janvier 1997 et imposer certaines règles pour empêcher les 
transformations illégales des dispositifs d'échappement. Le Conseil s'est mis d'accord sur 
cette proposition en novembre 1995 et devrait l'adopter de façon définitive en 1996. 
Evaluation de l'impact des dispositions législatives 
Lorsque le dernier amendement en date aura été mis en oeuvre cette année, les textes 
législatifs auront réduit le bruit des voitures particulières de 85% (8dB(A)) et celui des 
poids lourds de plus de 90% (lldB(A)). Les études révèlent toutefois que la réduction 
effective du bruit de la circulation routière imputable à ces textes législatifs est beaucoup 
plus faible et ne dépasse pas 1 à 2 dB(A). Les raisons de cette relative inefficacité 
doivent être recherchées dans l'application peu rigoureuse des limites au cours des 
premières années, la lenteur du retrait des véhicules les plus bruyants, l'augmentation 
importante du trafic et la difficulté de réduction du bruit de roulement (Sandberg 1993). 
En outre, la procédure d'essai (ISO R 362) n'est pas un reflet de conditions de conduite 
réalistes et le niveau de bruit du véhicule peut augmenter à mesure que le temps passe, 
si des contrôles réguliers n'assurent pas le respect des normes acoustiques de construction. 
Les modifications non autorisées des pots d'échappement des motocyclettes peuvent ainsi 
relever les niveaux de bruit de 10 dB(A). 
La directive 77/143/CEE définit les conditions auxquelles les contrôles techniques doivent 
répondre et fait du bruit une des grandeurs contrôlées. Ce contrôle reste néanmoins 
généralement subjectif parce qu'il se borne à constater le bon état des dispositifs 
d'échappement et qu'il n'y a pas dans ce domaine de dispositions aussi pointues que pour 
la pollution de l'air. On réussit à faire du contrôle technique un moyen efficace de lutte 
contre le bruit: le bruit des véhicules en circulation est ainsi régulièrement contrôlé sur 
route au Japon tandis que dans quelques états australiens, les véhicules sont 
systématiquement traqués et, une fois réparés, contrôlés (OCDE 1991). Dans les 
Nouvelles Galles du Sud, des milliers de véhicules sont contrôlés tous les ans et une 
réduction moyenne des émissions de 9 dB(A) a pu être atteinte à relativement peu de 
frais. 
Chemin de fer 
En 1983, la Commission a déposé une proposition de directive limitant le niveau de bruit 
autorisé des véhicules sur rail. Cette proposition, pourtant approuvée par le Parlement 
européen, a été retirée par la Commission en 1993 parce que diverses questions 
techniques n'avaient toujours pas été résolues et que, surtout, le matériel roulant des pays 
tiers, qui aurait échappé à la réglementation communautaire, avait libre accès au réseau 
de la Communauté. 
Plusieurs Etats membres envisagent maintenant de limiter, chacun de son côté, le niveau 
de bruit admissible du matériel ferroviaire. En 1993, l'Autriche a ainsi imposé de réduire 
de 5dB(A), à partir de 1995, le bruit des wagons à marchandises admis à circuler sur son 
réseau. 
Transport aérien 
La directive 92/14/CEE, qui est entrée en vigueur en avril 1995, est la dernière d'une 
série de mesures prises à partir de 1979 (directives 80/51/CEE et 89/629/CEE) pour 
réduire le bruit des avions. A l'instar des dispositions arrêtées dans d'autres pays "anti­
bruits" (la plupart des pays tiers d'Europe ainsi que le Japon, l'Australie, la Nouvelle-
Zélande et les Etats-Unis), ces directives reprennent les normes fixées par l'Organisation 
de l'aviation civile internationale (OACI) dans l'annexe sur la protection de 
l'environnement (annexe 16, volume I) de la Convention de Chicago signée par la plupart 
des pays du monde. Les niveaux maxima admissibles, au décollage et à l'atterrissage, 
pour les différents types d'aéronefs sont fixés sous forme de niveau effectif de bruit perçu 
(EPNL) exprimé en dB(A) et varient en fonction de la masse de l'aéronef et du nombre 
de moteurs. Les avions à réaction les plus vieux et les plus anciens n'ont pas de 
"certificats acoustiques", ceux de la seconde génération présentent les caractéristiques 
décrites dans le chapitre 2 de l'annexe 16 tandis que les avions silencieux les plus récents 
répondent aux normes du chapitre 3. 
Les avions subsoniques sans certificat acoustique n'ont plus accès aux aéroports de la 
Communauté depuis plusieurs années et la directive 92/14 exclut depuis avril 1995 les 
avions de plus de 25 ans des aéroports de la Communauté, à moins qu'il ne leur soit 
accordé une dérogation pour éviter des difficultés économiques déraisonnables aux 
compagnies des pays en développement par exemple. Les avions du chapitre 2 seront 
10 
retirés du service entre 1995 et 2002 de telle sorte qu'à partir du 1er avril 2002, les avions 
du chapitre 3 seront les seuls à pouvoir- atterrir dans la Communauté. Divers organes 
internationaux tels que le comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) 
de l'OACI et la Commission européenne de l'aviation civile (CAEC) songent à rendre les 
normes plus sévères. 
Evaluation de l'impact des mesures législatives 
Les avions, comme les voitures particulières, sont, à taille égale, devenus beaucoup moins 
bruyants au cours des vingt dernières années. L'empreinte acoustique laissée au sol, à 
proximité des aéroports, par les avions à réaction modernes est neuf fois moins étendue 
que celle d'un avion des années 1970. L'empreinte acoustique des avions à turbo 
propulseurs s'est réduite d'un facteur de 4,5 au cours des vingt cinq dernières années. En 
Europe, les flottes progressent régulièrement vers le stade du "tout chapitre 3", mais la 
taille moyenne des avions augmente. Dans ces conditions, et étant donné en outre 
l'ampleur de la croissance d'hier et l'ampleur prévisible de la croissance de demain, il se 
pourrait que l'élimination progressive des avions du chapitre 2 ne soit bénéfique qu'à 
court et moyen terme et qu'après l'an 2002, les émissions totales de bruit et, partant les 
empreintes acoustiques cumulées au sol ne puissent être contenues dans les limites qu'il 
était escompté d'atteindre à cette date. 
11 
Machines et tondeuses à gazon 
La politique communautaire de limitation du bruit produit par un certain nombre de types 
de machines utilisées à l'air libre a été mise en forme par diverses directives fixant des 
émissions sonores autorisées, instaurant des codes d'essais acoustiques et/ou imposant 
l'apposition sur les machines de plaquettes indiquant leur niveau soncre garanti. La 
plupart des limites fixées au départ ont été rendues plus sévères dans un second temps 
et les niveaux de bruit produits par les différents types de machines couverts par les 
directives ont ainsi pu être réduits de 1 à 5dB(A). 
L'arsenal législatif mis en place se compose de six directives relatives au bruit émis par 
différents types d'engins de travaux publics (compresseurs, grues à tours, postes de 
soudage, génératrices, marteaux piqueurs, excavateurs hydrauliques, excavateurs à câbles, 
pousseurs, chargeurs et excavateurs-chargeurs) et d'une directive relative au bruit des 
tondeuses à gazon. 
La directive 89/392/CEE fixe les exigences essentielles de sécurité et de santé en ce qui 
concerne la conception et la construction des machines ainsi que, notamment, le niveau 
de bruit qu'elles produisent. Elles précisent que les machines doivent être conçues et 
construites de telle sorte que les risques inhérents à l'émission de bruit soient réduits au 
minimum, compte tenu du progrès technique et des moyens disponibles pour réduire le 
bruit, notamment à la source. Comme elle est destinée à s'appliquer essentiellement sur 
les lieux du travail, elle ne traite pas directement des bruits ambiants. 
12 
Evaluation de l'impact des mesures prises 
Ces directives ne couvrent qu'une très petite gamme de machines bruyantes utilisables à 
l'air libre et plusieurs Etats membres sont intervenus ces dernières années pour en étendre 
le champ d'application à d'autres produits afin plus particulièrement que les lois adoptées 
par les Etats membres pour limiter les émissions sonores des machines utilisées à l'air 
libre n'entravent pas les échanges et ne perturbent le fonctionnement du marché unique. 
Il faut à ce propos rappeler que la France limite le bruit produit par les engins de génie 
civil, l'Allemagne celui des bétonnières et des pompes à béton et les Pays-Bas, enfin, 
celui des tronçonneuses. 
Afin de donner au problème du bruit des machines utilisées à l'air libre une solution 
intégrée, la Commission a préparé, avec des experts des Etats membres, une nouvelle 
directive cadre englobant, outre les machines déjà couvertes par la législation 
communautaire sur le bruit, une vaste gamme d'autres produits. Cette nouvelle 
proposition est présentée au chapitre 4. 
Bruit industriel 
Il n'y a pas de texte communautaire qui limite les émissions sonores des installations 
industrielles. Toutefois, la proposition de directive du Conseil relative à la prévention et 
à la réduction intégrées de la pollution, sur laquelle le Conseil a adopté une position 
commune en novembre 1995, fait la part belle à la réduction du bruit. Elle impose, pour 
maîtriser les émissions et notamment les émissions sonores, l'obtention d'une autorisation 
dont les modalités de délivrance tiennent compte des circonstances locales. La demande 
d'autorisation doit comprendre une description des effets prévisibles et la délivrance de 
l'autorisation doit être précédée d'une enquête publique. L'autorité qui délivre 
l'autorisation doit prendre les mesures voulues pour que toutes les normes de qualité et 
de l'environnement soient respectées. La directive met donc en place le cadre nécessaire 
au contrôle, dans le cas où celui est rendu nécessaire par les circonstances locales, des 
émissions de bruit industrielles. Elle habilite également le Conseil à adopter des limites 
européennes d'émission, si le besoin s'en fait sentir. 
3.3. Normes d'émission et procédures de planification: critères de qualité du bruit 
Travaux internationaux 
Un large consensus s'est donc établi au fil des ans au niveau international sur la définition 
du niveau intolérable d'exposition au bruit et du niveau maximum souhaitable d'exposition 
au bruit dans certaines circonstances données. L'Organisation mondiale de la santé et 
l'OCDE sont les deux organismes qui ont rassemblé le plus de données et le mieux évalué 
les effets de l'exposition au bruit. Leurs travaux ont permis de proposer des valeurs 
théoriques pour différentes périodes et situations. 
En 1986, l'OCDE a proposé l'échelle suivante des nuisances acoustiques (en LA de jour): 
55-60 dB(A): gêne; eq 
13 
60-65 dB(A): augmentation considérable de la gêne; 
plus de 65 dB(A): perturbation du comportement symptomatique de malaises 
graves. 
L'Organisation mondiale de la santé a proposé de fixer à 55dB(A), le niveau moyen au-
delà duquel le bruit extérieur diurne devient perturbant pour les activités normales des 
groupes humains. Elle fixe également (dans une étude qui doit être publiée en 1996) 
d'autres valeurs seuils pour des environnements particuliers (en LAçq): 
Jour 
Habitations 
Chambres à coucher 
Ecoles 
Hôpitaux 
couloirs, etc 
chambres 
Salles de concert 
Discothèques Intérieur 
50dB(A) 
35dB(A) Extérieur 
55dB(A) 
55dB(A) 
35dB(A) 
30dB(A) 
100dB(A) pendant 4 heures 
90dB(A) pendant 4 heures Nuit 
Intérieur Extérieur 
30dB(A)' 45dB(A)' 
45dBLA max 
35dB(A) 45dB(A)max 
30dB(A) 40dB(A)max 
100 dB(A) pendant 4 heures 
90 dB (A) pendant 4 heures 
Le cinquième programme d'action fixe quelques grands objectifs (en LAeq nocturne) à 
atteindre d'ici l'an 2000. Il propose ainsi: 
de mettre fin à l'exposition prolongée à des bruits de plus de 65dB(A); 
de ne jamais dépasser un niveau de 85dB(A) et de prévenir toute augmentation 
de la part de la population exposée à des niveaux moyens oscillant entre 55 et 65 
dB(A); 
de ne pas dépasser le seuil de 55dB(A) dans les zones calmes. 
Application des critères de qualité du bruit dans les Etats membres 
Une enquête a révélé que la plupart des Etats membres limitent de façon contraignante 
ou recommandent de limiter les émissions dans les zones sensibles au bruit à des niveaux 
proches des valeurs seuils indiquées ci-dessus (INRETS 1994). Les Etats membres du 
Nord sont les premiers à s'être engagés dans cette voie en 1970 et 1980, suivis un peu 
plus tard par les Etats membres du Sud. Les limites qu'ils fixent sont dans l'ensemble 
plus précises que les valeurs seuils de l'OMS pour les sources de bruit, l'environnement 
sonore habituel et le type de quartier de résidence. 
Ces règlements sont de plus en plus souvent intégrés dans les lois nationales de lutte 
contre le bruit et utilisés dans le plan d'aménagement du territoire. Les collectivités 
locales fixent souvent, dans le cadre de leur politique urbanistique, des normes d'émission 
de bruit pour les nouveaux lotissements qui servent alors de référence dans les études 
d'impact sur l'environnement. 
Des niveaux de pression acoustiques plus bas peuvent également, selon la source 
du bruit et l'environnement sonore général, perturber le sommeil. 
14 
Ces normes donnent l'assurance que des mesures adéquates seront prises pour minimiser 
l'impact sonore d'un site. S'il est impossible de maintenir le bruit à un niveau 
raisonnable, il devient possible de refuser le permis de construire ou d'exiger une 
meilleure isolation phonique des sources de bruit. 
En ce qui concerne le bruit de la circulation routière, les plafonds s'appliquent en règle 
générale aux nouvelles routes et aux aménagements majeurs des routes nationales 
existantes. Il est rare que le niveau de bruit soit limité sur les voiries communales et 
urbaines parce que la décision appartient aux collectivités locales qui les gèrent. Seuls 
quelques pays ont adopté des mesures en vue de remédier à des problèmes graves de bruit 
sur des routes existantes. Les problèmes de financement expliquent la rareté de ce genre 
d'actions. Sur le plan technique, le niveau acoustique équivalent (LAeq) est l'unité utilisée 
dans quasi toutes les évaluations du bruit de la circulation routière. 
Les seuils d'émission sont généralement fixés pour les heures de jour et les heures de 
nuit. Quoique la définition de ces deux périodes varie, celle qui est la plus 
communément admise situe les heures de jour entre 6 et 22 heures et les heures de nuit 
entre 22 et 6 heures. La soirée est parfois aussi considérée comme une troisième période 
parce qu'elle représente une période particulièrement sensible pour les résidents. Les pays 
Scandinaves ne connaissent qu'une période unique de 24 heures, mais augmentent les 
valeurs nocturnes de 10dB(A) pour calculer la moyenne journalière. Les seuils d'émission 
sont fonction en outre de la sensibilité des lieux auxquels ils s'appliquent, tels 
qu'hôpitaux, écoles, zones résidentielles, zones industrielles et commerciales, lieux de 
construction d'infrastructures et de bâtiments. Les seuils varient ainsi fréquemment de 
10 à 15dB(A) entre les zones les plus sensibles et celles qui le sont moins. Les situations 
varient aussi selon les Etats membres et sont donc de ce fait difficiles à comparer. Une 
enquête effectuée pour la Commission révèle néanmoins que des valeurs diurnes de 58 
à 62 dB(A) et nocturnes de 48 à 55 dB(A) (mesurées en LAeq à la façade des bâtiments) 
semblent être les maxima acceptables pour les nouvelles rues des quartiers résidentiels. 
Des écarts de 5 à 10 dB(A) sont également couramment observés entre les plafonds fixés 
pour les nouveaux projets, d'une part, et pour la correction de situations existantes, d'autre 
part. 
La limitation du bruit du trafic ferroviaire vise généralement, comme celle du bruit de la 
circulation routière à protéger les gens qui vivent à proximité de nouvelles lignes, 
s'appliquent aux mêmes périodes de la journée et se fondent dans l'ensemble, sur le même 
indice LAeq. Certains pays utilisent l'indice L Amax, tout particulièrement de nuit, pour 
limiter l'effet du bruit sur le sommeil. D'autres pays tels que l'Allemagne, l'Autriche et 
la Suisse utilisent une valeur Lr, que l'on obtient en déduisant de LA le bonus attribué 
au bruit ferroviaire sur la base d'études qui ont démontré que ce bruit est considéré, à un 
niveau LAeq donné, comme moins gênant que le bruit de la circulation routière. Les 
limites varient à nouveau souvent en fonction de la sensibilité de la zone atteinte. Pour 
les nouvelles lignes de chemin de fer qui traversent des zones résidentielles, l'enquête a 
révélé que les limites se situaient entre 62 et 69dB(A) de jour et entre 53 et 62 dB(A) de 
nuit. 
15 
La limitation du bruit des aéronefs vise à assurer le respect des règles lors de la 
construction de nouveaux logements et d'autres bâtiments sensibles au bruit à proximité 
des aéroports ou lors de l'extension d'aéroports existants. La répartition en zones 
d'utilisation des sols s'effectue en traçant des courbes isopsophiques et en liant l'utilisation 
autorisée du sol au niveau sonore ambiant. La première des deux méthodes généralement 
utilisées recourt à l'indice LAeq comme pour la route et le rail tandis que l'autre travaille 
avec des indices qui font intervenir le nombre de mouvements d'avions et le bruit de 
crête, en les pondérant en fonction de la période de la journée. La diversité des indices 
utilisés complique singulièrement la comparaison des limites d'émission. 
La plupart des Etats membres limitent le bruit produit par les établissements industriels 
bruyants en utilisant l'indice LAeq. Il s'y ajoute parfois des "pénalités" pour tenir compte 
des particularités du bruit. Les maxima diffèrent, comme pour le bruit de la route et du 
chemin de fer, entre le jour et la nuit et parfois aussi la soirée et varient selon la 
sensibilité de la zone. Dans les quartiers résidentiels, ils oscillent entre 45 et 55 dB(A) 
le jour ou 35 et 45 dB(A) la nuit. 
L'enquête effectuée pour la Commission ainsi que d'autres enquêtes similaires révèlent 
une remarquable convergence des critères de qualité établis par les Etats membres avec 
des limites d'émission relatives aux sources et aux lieux. S'il est vrai qu'il y a des écarts 
entre les niveaux auxquels les limites se situent dans les Etats membres, la dispersion des 
limites, en particulier celles qui concernent le bruit de la circulation routière et le bruit 
des nouvelles installations industrielles, reste relativement faible. L'adoption quasi 
universelle de l'indice LA pour le bruit de la route, du rail et de l'industrie est un facteur 
important de convergence. En revanche, la dissemblance des méthodes de mesure de 
l'exposition au bruit utilisées dans les Etats membres rend la comparaison des données 
extrêmement difficile. 
3.4. Interventions au niveau des infrastructures 
Revêtement des routes 
Les revêtements poreux silencieux ont fait l'objet de nombreuses recherches. Ces 
revêtements génèrent moins de bruit et le propagent en outre moins par divers 
mécanismes qui tiennent à la porosité même de la couche de surface. Les résultats ont 
démontré que les niveaux de bruit émis peuvent être réduits de 3 à 5 dB(A) en moyenne 
par rapport à ceux que donnent les revêtements non poreux équivalents et qu'il est 
possible d'aller plus loin encore en optimisant la conception des couches de surface. A 
l'heure actuelle, les revêtements en asphalte poreux coûtent environ 4,5 écus par m2 de 
plus que les revêtements conventionnels (l'augmentation du coût est marginale en cas de 
rechargement ou de construction de nouvelles routes), mais l'écart de coût pourrait 
diminuer à mesure que les entrepreneurs gagnent en expérience. Le matériau est aussi 
moins résistant à l'usure, mais les choses s'améliorent et ces matériaux sont déjà 
régulièrement utilisés dans de nombreux pays pour la construction de routes dans des 
zones sensibles au bruit (INRETS 1994). 
16 
La Commission a participé à certaines des recherches menées sur les revêtements 
silencieux et entreprend maintenant, avec la Fédération des laboratoires européens de 
recherche routière, des recherches sur la conception et les techniques de construction des 
routes qui pourraient déboucher sur l'adoption de normes, relatives notamment à 
l'émission de bruit. La CEN travaille également à l'élaboration d'une norme pour 
l'asphalte poreux qui fera intervenir un critère de bruit. 
3.5. Utilisation d'instruments économiques 
L'utilisation d'instruments économiques de lutte contre le bruit n'est pas très répandue en 
Europe. Dans son rapport "Lutter contre le bruit dans les années 90" (1991), l'OCDE 
arrive à la conclusion que les incitations économiques à la réduction du bruit des 
véhicules routiers ont fait la preuve de leur efficacité dans les quelques cas où elles ont 
été appliquées et plaide donc en faveur de leur généralisation. Les redevances sur le bruit 
ont encore été utilisées moins fréquemment que les incitations, sauf pour les avions, et 
ont en général été fixées à des niveaux trop bas pour pousser à la réduction du bruit. 
Elles ont surtout permis de récolter des fonds pour financer des mesures de limitation du 
bruit (isolation de bâtiments, par exemple). 
Taxes et redevances 
L'inclusion d'une redevance sur le bruit dans les droits d'atterrissage est une pratique 
relativement répandue. La première expérience a été réalisée en Europe au cours des 
années 70 et la formule a aujourd'hui de plus en plus d'adeptes. 
Quelque 29 des 99 aéroports européens étudiés ont annoncé récemment percevoir des 
redevances relatives au bruit et 27 autres ont signalé vouloir en prélever dans un avenir 
proche dans le but de peser sur l'utilisation des avions (ACI Europe 1995). 
Dans la plupart des pays, le produit de ces redevances sert à financer des programmes 
d'isolation des bâtiments proches des aéroports. L'étude de l'OCDE de 1990 arrive à la 
conclusion que l'impact de ces redevances sur la réduction du bruit s'est révélé mitigé et 
n'a guère influé sur le choix des avions par les compagnies aériennes alors que des 
rapports allemands indiquent qu'elles ont contribué à accélérer la conversion aux avions 
du chapitre 3 (Umweltbundesamt 1996). 
L'Autriche envisage d'instaurer en 1996 une redevance routière qui varie en fonction du 
bruit et des polluants atmosphériques émis par les véhicules. 
Incitations économiques à la réduction du bruit 
L'Allemagne et les Pays-Bas ont instauré un régime de primes à l'achat de camions 
silencieux qui n'est plus appliqué aujourd'hui; En 1981, les Pays-Bas ont décidé d'offrir 
aux exploitants de poids lourds qui achetaient et utilisaient des véhicules équipés d'un 
dispositif atténuant le bruit du moteur une prime de 7,5% s'il réduisait le bruit de 6dB(A) 
et de 5% s'il le réduisait de 3dB(A). Le coût des mesures d'insonorisation était par 
ailleurs pris en charge par les exploitants. En 1988, les contraintes budgétaires ont obligé 
17 
à plafonner la prime à 4,5% et à en restreindre l'octroi aux seuls véhicules de plus de 12 
tonnes produisant un bruit de moins de 79 dB(A). Plus de 60% des poids lourds qui 
circulent aujourd'hui aux Pays-Bas produisent des niveaux de bruit inférieurs de 5dB(A) 
aux normes en vigueur. 
3.6. Procédures opérationnelles 
Limitations de l'usage des véhicules et produits bruyants 
Les interdictions, totales ou partielles, de circulation surtout de nuit, sont le moyen de 
restriction le plus fréquemment utilisé dans de nombreuses villes européennes. C'est dans 
cette catégorie de mesures qu'il faut ranger la campagne de silence menée dans plusieurs 
villes françaises pendant les années 80, l'interdiction de circulation de nuit qui frappe, 
sauf dérogation pour les véhicules peu bruyants, les poids lourds dans les villes thermales 
allemandes, la fermeture de Salzbourg aux poids lourds, avec dérogation à nouveau pour 
les véhicules peu bruyants, l'interdiction, assortie de facilités pour certaines catégories de 
véhicules, faite aux poids lourds de circuler dans le grand Londres la nuit et le week-end 
et l'interdiction de circulation frappant les poids lourds empruntant l'autoroute des Tauern 
en Autriche. 
L'étude de l'OCDE de 1991 passe plusieurs de ces systèmes en revue pour arriver à la 
conclusion que leur efficacité est tributaire d'un certain nombre de conditions, en ce sens 
qu'il faut: 
un cadre juridique qui n'entre pas en conflit avec la législation supranationale et 
qui comporte une définition des véhicules peu bruyants, 
une signalisation claire de la zone réglementée et l'identification des véhicules 
dispensés des restrictions, 
des moyens de contrôle et de mise en application des interdictions qui attribuent 
un rôle important au public, 
la coopération des constructeurs et des exploitants, 
la sensibilisation du public au problème du bruit qui peut aider les exploitants de 
poids lourds peu bruyants à percevoir les avantages économiques que peut leur 
procurer une meilleure image de marque auprès de la population. 
3.7. Aide communautaire à la recherche dans le domaine de la réduction du bruit 
Les troisième et quatrième programme cadre de recherche et de développement 
technologique ont permis de soutenir un nombre croissant de projets de recherche tant 
fondamentale qu'appliquée dans le domaine de la lutte contre le bruit. 
Il convient de citer ceux qui portent sur: 
la mesure du bruit et des vibrations (programme de normes, de mesures et 
d'essais), 
18 
la réduction du bruit des machines, notamment des véhicules à moteur, des trains 
et des aéronefs (programme des technologies industrielles et de la technologie des 
matériaux), 
l'incidence de stratégies sophistiquées de gestion de la circulation routière sur les 
niveaux des bruits et l'analyse du bruit en milieux urbains (programme 
d'applications télématiques). 
Evaluation de l'impact 
La Communauté a beaucoup investi dans la recherche sur le bruit, mais bon nombre des 
actions entreprises s'éparpillent entre plusieurs programmes différents, sans poursuivre 
d'objectifs suffisamment environnementaux. Le quatrième programme cadre a cependant 
permis de mieux coordonner les différents programmes. Plusieurs groupes spécialisés ont 
pu, après enquête auprès des exploitants, des autorités législatives et des usagers, 
identifier les besoins en recherche et développement dans des domaines importants pour 
l'industrie. Les groupes spécialisés pour l'avion, d'une part, et les trains, d'autre part, de 
l'avenir ont mis la réduction du bruit au premier rang de leurs priorités. Une coordination 
étroite des recherches menées dans la Communauté sur la réduction du bruit dans le cadre 
d'une politique clairement définie peut être bénéfique à l'industrie européenne en la 
poussant à exploiter les marchés importants qui peuvent s'ouvrir à elle en matière de 
produits silencieux, d'instruments de toute sorte, de capteurs, de commandes et autres 
matériaux. Cette réorientation pourrait redonner le goût de vaincre à une Europe dotée 
de moyens de production de masse et capable de créer des emplois et d'exporter vers les 
pays tiers. 
3.8. Formation et information 
Les programmes de formation et d'information jouent depuis longtemps un rôle important 
dans les politiques de lutte contre le bruit des Etats membres. L'étude de l'OCDE de 
1991 rapporte qu'il s'est avéré dans plusieurs pays que les campagnes plus circonscrites 
d'information sur les avancées de la lutte contre le bruit sont plus productives que les 
grandes campagnes nationales, brèves et occasionnelles, dissociées de toute avancée de 
cette lutte et que les campagnes de sensibilisation locale sont plus efficaces que les 
campagnes nationales. 
4. RESTRUCTURATION DE LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE DE 
LUTTE CONTRE LE BRUIT 
Après l'analyse de l'état de réalisation et des modalités d'application des politiques 
actuelles de lutte contre le bruit présentées dans les deux chapitres précédents, ce 
quatrième chapitre passe en revue les mesures à prendre à l'avenir. Il importe cependant 
avant cela de décrire clairement le rôle que la Commission entend voir jouer par la 
Communauté dans la lutte contre le bruit. 
19 
4.1. Rôle futur de la Communauté européenne 
Le partage des responsabilités est, davantage sans doute que pour les autres volets du 
cinquième programme d'action, la clé d'une politique efficace de lutte contre le bruit. La 
dimension essentiellement locale du phénomène "bruit" implique que les remèdes aux 
problèmes doivent être proposés et administrés au niveau local. Etant donné cependant 
que le bruit a des origines diverses qui ne sont en outre souvent pas locales, il y a 
longtemps déjà que les organisations internationales participent à la définition de normes 
applicables aux produits et coopèrent toujours davantage aux travaux de recherche et 
développement menés sur la réduction des émissions de bruit et les effets de l'exposition 
au bruit. 
Ce partage des responsabilités entre tous les acteurs tendus vers un but commun n'a 
cependant pas fonctionné de façon optimale jusqu'ici. La multitude des actions 
entreprises pour réduire le bruit est trop peu cohérente tandis que le travail accompli au 
niveau de la Communauté souffre de l'absence de programme général de lutte contre le 
bruit. Cette lutte relève de compétences qui se partagent entre la Commission et 
différentes instances du Conseil. Le bruit des voitures particulières, des poids lourds, des 
autocars et des autobus et des motocyclettes a ainsi été réglementé par le conseil Affaires 
économiques/marché intérieur tandis que le bruit des avions l'a été par le conseil 
Transport et celui des machines par le conseil Environnement. Il s'y ajoute que 
l'efficacité des mesures anti-bruit a été compromise par le manque de fiabilité et de 
comparabilité des données utilisables comme étalon de mesure des progrès accomplis en 
matière de réduction du bruit ainsi que par le manque de complémentarité entre les 
actions communautaires et les actions entreprises aux niveaux national et local. 
La Commission estime nécessaire de repenser la politique de lutte contre le bruit afin d'en 
accroître l'efficacité en améliorant la cohérence des multiples actions menées sur les 
différentes sources de. bruit. En outre, il est nécessaire de mieux intégrer et coordonner 
les actions entreprises dans le cadre des diverses politiques communautaires qui peuvent 
influer directement ou indirectement sur l'environnement sonore pour qu'elles puissent 
contribuer de façon positive à la réduction du bruit ambiant. 
Cette réorientation ne doit pas amener la Communauté à intervenir dans des domaines que 
les responsables locaux ou régionaux sont mieux à même de maîtriser. On s'accorde 
cependant de plus en plus à penser dans l'Union qu'il y a des gains d'efficacité à réaliser 
en travaillant ensemble et notamment qu'il est nécessaire de définir des méthodes 
communes de mesure du bruit et des indices communs d'exposition pour remédier à 
l'indigence des données actuellement disponibles sur le bruit et améliorer l'échange 
d'informations sur l'exposition à cette nuisance. La sensibilisation du public et son 
implication plus étroite dans la lutte contre le bruit est un autre domaine qui peut s'ouvrir 
à la coopération. A moyen terme, il serait possible également de convenir d'un nombre 
limité de valeurs planchers pour l'exposition au bruit. 
Le principal domaine d'intervention de la Communauté restera la réduction du bruit à la 
source. Le chapitre 3 a passé en revue certaines faiblesses du "tout législatif et analysé 
les possibilités offertes par quelques autres moyens de lutte contre le bruit. La 
20 
Commission étudiera donc en détail comment combiner de façon efficace et économique, 
dans le respect des dispositions du traité ainsi que des principes du marché unique, les 
instruments à appliquer aux différentes sources de bruit. L'utilisation d'armes 
économiques dans la lutte contre le bruit des transports est une voie que la Commission 
a explorée dans son livre vert de 1995 intitulé "Pour des prix justes et efficaces dans le 
domaine des transports" où elle affirme qu'un système de taxes annuelles ou de 
tarifications de l'usage des infrastructures routières pourrait faire progresser les choses 
dans le domaine du bruit de la circulation routière et qu'il faudrait, pour le bruit des 
trains, étudier un système de modulation des droits d'usage de la voie en fonction du bruit 
produit. Le livre vert annonce par ailleurs une initiative de la Commission dans le 
domaine des droits d'atterrissage. 
La Communauté peut également encourager plus activement les échanges d'expériences 
en matière de lutte contre le bruit pour aider les Etats membres et les collectivités locales 
à mettre en oeuvre les actions qui s'imposent. 
La suite du chapitre esquisse les actions qu'il convient de mettre à l'étude. Elle est 
divisée en trois parties, dont la première traite du cadre général dans lequel l'effort de 
réduction de l'exposition au bruit doit s'inscrire, la seconde des actions à entreprendre au 
niveau des principales sources de bruit et la troisième, enfin, de l'aide que la 
Communauté peut apporter aux Etats membres et aux collectivités locales dans la mise 
en oeuvre des mesures prises. 
4.2. Evaluation de l'exposition au bruit 
"L'observation de l'état de l'environnement sonore est très insuffisante en comparaison 
des réseaux de mesures mis en place et des données disponibles concernant certaines 
composantes de l'environnement affectant directement l'homme, tels que l'eau et l'air". 
Cette déclaration figurant dans le rapport "Lutter contre le bruit dans les années 90" 
publié par l'OCDE en 1991 reste aujourd'hui aussi vraie qu'il y a cinq ans. Les chiffres 
relatifs aux niveaux d'exposition au bruit et aux populations exposées restent lacunaires, 
trop rarement mis à jour et souvent tirés de modèles simplistes. Il est impossible, sans 
les améliorer, de mesurer les progrès accomplis dans la réalisation des grands objectifs 
fixés dans le cinquième programme d'action pour l'environnement. Le rapport sur l'état 
de l'environnement publié en 1995 par l'Agence européenne pour l'environnement est très 
clair à ce sujet. Il est en outre, sans amélioration de l'information, difficile de choisir les 
moyens d'action à la fois les plus efficaces et les plus économiques, c'est-à-dire d'opter 
pour le renforcement des limites communautaires d'émission ou pour un recours plus 
généralisé aux actions locales. 
La Commission pense que l'amélioration de la qualité, de la comparabilité et du suivi des 
données relatives au bruit et l'information du public sont les deux grandes priorités à 
court et moyen terme et envisage d'adopter une directive établissant le cadre dans lequel 
les actions à entreprendre doivent s'inscrire. Les déficiences évoquées dans les 
paragraphes qui précèdent pourraient s'en trouver corrigées et les mesures prises par les 
autorités nationales et locales ainsi que la Communauté prendre appui sur des bases plus 
21 
solides. La Commission souhaite donc lancer le débat sur la portée de l'action législative 
à entreprendre. 
La directive pourrait: 
instituer un indice "CE" commun d'exposition au bruit afin que les niveaux 
d'exposition soient calculés partout en utilisant les mêmes unités. 
La Commission estime que le niveau acoustique continu équivalent pondéré A, c'est-à-
dire le LAeq T en dB(A) défini dans l'annexe 2, doit être adopté comme indice "CE". Il 
est déjà le plus communément utilisé et devient progressivement l'unité "mondiale" de 
mesure de l'exposition prolongée au bruit. 
Imposer l'utilisation de méthodes harmonisées de prédiction et de mesure du bruit 
produit par différentes sources. 
Plusieurs pays européens coopèrent déjà à la mise au point de méthodes communes et il 
faudrait tenir compte de ces travaux; 
Organiser l'échange d'informations comparables sur l'exposition au bruit entre les 
Etats membres. 
Les données pourraient être rassemblées et publiées par l'Agence européenne pour 
l'environnement; 
Faire obligation aux autorités compétentes des Etats membres d'évaluer 
l'exposition au bruit ambiant et de publier les informations recueillies. 
La Commission estime que l'établissement de cartes du bruit peut être un moyen efficace 
et relativement bon marché de valorisation des données relatives au bruit et de 
présentation de ces données au public, de même qu'un bon outil de planification. Ces 
cartes échelonnent, par exemple de 5dB(A) en 5dB(A), les degrés d'exposition au bruit 
d'une zone donnée en utilisant des couleurs différentes. Elles sont faciles à lire et 
permettent de distinguer tant les zones où il faut intervenir que les zones calmes où il faut 
prévenir toute augmentation du bruit. 
Ces mesures pourraient être incorporées dans la directive sur l'harmonisation des données 
ou faire l'objet de recommandations adressées aux Etats membres. 
Par ailleurs, la publication des données relatives à l'exposition au bruit pourrait faire 
partie d'une seconde phase d'action dont le lancement serait fonction des résultats de la 
première. Le second train de mesures pourrait comprendre la fixation d'un nombre limité 
de valeurs minimales cibles et rendre les actions obligatoires au niveau qui permet le 
mieux d'atteindre les objectifs fixés. 
22 
4.3. Réduction du bruit à la source 
Les paragraphes qui suivent esquissent la politique que la Commission entend mener à 
l'égard des principales sources de bruit au sujet desquelles la Communauté a déjà légiféré. 
La Commission s'appliquera dans cette optique à élargir la panoplie des instruments 
disponibles, à effectuer des analyses coût/efficacité et à appliquer le principe du 
pollueur/payeur. Les textes sur l'amélioration des données aideront la Commission à 
optimiser les choix. 
a) Moyens de réduction du bruit de la circulation routière 
La limitation du bruit des véhicules automobiles reste, eu égard à l'importance du bruit 
de la circulation routière, le principal axe d'intervention de la politique communautaire 
de réduction du bruit qui révise les plafonds tolérés tous les cinq ans. Diverses études 
sont arrivées à la conclusion que les nouveaux plafonds de 1996 permettront de réduire 
le bruit de la circulation routière urbaine de 2dB(A) en moyenne de plus que les plafonds 
de 1988. Comme cette réduction postule toutefois un remplacement complet du parc de 
véhicules, elle prendrait de 10 à 15 ans et ses effets pourraient être partiellement réduits 
à néant par l'augmentation concomitante du nombre de véhicules. Le bruit ne diminuerait 
pas non plus en zone rurale, ni du fait du bruit du roulement des pneumatiques, là où les 
vitesses sont supérieures à 60km/h. L'augmentation du coût des véhicules entraînée par 
leur adaptation à ces limites est estimée à 3% pour les voitures particulières, 2% pour les 
autocars et les autobus et 4% pour les poids lourds. 
Un nouvel abaissement des plafonds de 2dB(A) est techniquement réalisable, mais 
vraisemblablement coûteux. D'aucuns ont calculé que ce nouvel abaissement des 
plafonds, qui nécessiterait une multiplication des écrans anti-bruit, pourrait majorer le 
coût des voitures particulières, des autocars et des poids lourds de respectivement 5%, 4% 
et 7% (Favre et Tyler 1987), ce qui pourrait représenter un coût annuel de l'ordre de 5 
à 6 milliards d'écus. La mesure pourrait également avoir des répercussions sur le poids 
des véhicules et, partant, sur leur consommation et leur émission de C02. 
La Commission a été invitée à présenter une proposition sur le bruit des pneumatiques 
à laquelle ses services travaillent d'ailleurs à l'heure actuelle. Non contente d'agir sur le 
couple pneumatique/route, en tenant compte de l'équilibre à respecter entre la réduction 
du bruit des pneumatiques et la préservation de l'adhérence sur sol humide, la 
Commission s'appliquera à combiner de façon à la fois économique et efficace les 
instruments utilisables et à remédier aux carences identifiées dans le chapitre 3. 
Au cours de la deuxième phase de la lutte contre le bruit de la circulation routière, la 
Commission s'appliquera donc à établir le rapport coût/efficacité des options qu'elle 
examinera, à régler le problème du bruit des pneumatiques, à évaluer le degré 
d'opportunité d'une nouvelle limitation des émissions et à: 
déterminer, à l'occasion de la révision des modalités de taxation des véhicules, 
l'efficacité potentielle d'une prise en compte des coûts du bruit dans le calcul de 
la taxe annuelle de circulation et des taxes sur les carburants, 
23 
adapter la procédure d'essai (ISO R362) au progrès technique afin qu'elle reflète 
davantage les conditions réalistes de circulation, 
modifier les dispositions communautaires relatives au contrôle technique pour 
imposer un contrôle du bruit émis par les véhicules en circulation, 
promouvoir l'utilisation d'un revêtement routier silencieux. Les recherches menées 
dans ce domaine avec le soutien de la Communauté (voir chapitre 3) et le travail 
de normalisation entrepris par le CEN devraient être accélérés. La Communauté 
est en outre, grâce à ses fonds structurels, à son fonds de cohésion et à la ligne 
affectée dans le budget aux réseaux transeuropéens, une source importante de 
financement pour les travaux routiers qui doivent, dans le cas plus 
particulièrement des réseaux transeuropéens, répondre aux normes de sécurité et 
de protection de l'environnement les plus sévères qui puissent être. La 
Commission poussera donc à l'utilisation de revêtements silencieux sur les routes, 
subventionnées par la Communauté, construites dans des zones sensibles au bruit, 
si cette forme de revêtement est réalisable et rentable et offre le même degré de 
sécurité et de durabilité. 
b) Moyens de réduction du bruit des trains 
Une des priorités de la politique commune des transports est de réaliser un meilleur 
équilibre entre les modes, ce qui nécessitera dans certaines régions une augmentation des 
capacités et une extension des infrastructures. Etant donné toutefois que le public critique 
surtout le niveau excessif de bruit produit par les trains et que le problème pourrait 
encore être exacerbé par la croissance du trafic ferroviaire à grande vitesse, le 
développement des infrastructures ou de la capacité se heurte à une opposition très forte 
dans de nombreuses régions. Il est donc nécessaire de faire davantage pour réduire le 
bruit des trains s'il on veut faire admettre l'expansion du trafic. 
Les deux domaines où les problèmes se posent avec le plus d'acuité sont les trains à 
grande vitesse et les trains de marchandises. 
Le problème du bruit produit par les trains à grande vitesse fait l'objet d'une Directive du 
Conseil 96/48/CE du 23.07.96 (JO No L 235) relative à l'interopérabilité du réseau 
européen de trains à grande vitesse. La Directive prévoit que l'exploitation du système 
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doit respecter les niveaux réglementaires en 
matière de nuisances sonores. 
Elle prévoit aussi la mise en place d'un organe commun, représentant les gestionnaires 
des infrastructures, les entreprises de chemins de fer et les constructeurs de matériel 
ferroviaire, qui devra soumettre pour décision au comité des Etats membres institué par 
la Directive une proposition relative aux niveaux maxima de bruit émis par les trains à 
grande vitesse.. 
Les progrès accomplis dans le domaine des trains de marchandises est plus modeste que 
dans celui des trains de voyageurs. L'Union des industries ferroviaires européennes s'est 
fixée pour objectif à moyen terme de réduire le bruit des wagons à marchandises de 
quelque 8 à 10dB(A), un objectif qu'elle juge au demeurant réaliste, mais coûteux à 
atteindre. Certains Etats membres envisagent de légiférer pour fixer les niveaux 
24 
d'émissions (voir chapitre 3), mais plusieurs constructeurs de matériel ferroviaire et 
entreprises de chemins de fer appellent une action internationale de leurs voeux. 
La réduction du bruit est depuis longtemps un axe de recherche privilégié des 
constructeurs ferroviaires et de la Communauté qui accomplit un effort supplémentaire 
dans ce domaine grâce à son programme "trains et systèmes ferroviaires du futur" pour 
les transports de marchandises comme de voyageurs. 
Outre qu'elle soutient les efforts de recherche, la Commission étudie aussi avec les parties 
intéressées et d'autres organisations internationales les possibilités de recours à d'autres 
instruments tels que la modulation des droits ou autres redevances dus pour la circulation 
sur les voies en fonction de l'intensité du bruit émis par les wagons ou les voitures, la 
limitation du bruit par voie législative, la conclusion par les constructeurs ferroviaires et 
la Communauté d'accords de réduction programmée des niveaux sonores et l'adoption de 
mesures propres à assurer le bon entretien du matériel roulant. La Commission 
s'interrogera également sur les possibilités offertes par la combinaison de plusieurs de ces 
instruments. Un accord sur l'harmonisation des méthodes d'évaluation et de prédiction 
du bruit des chemins de fer faciliterait considérablement la mise en oeuvre de ces divers 
instruments. 
c) Moyens de réduction du bruit des aéronefs 
La Commission s'efforce de mettre au point une stratégie intégrée de réduction du bruit 
des transports aériens qui, comme pour les autres modes, combine plusieurs instruments 
tels qu'une réduction du volume des émissions, des aides à la construction et à l'utilisation 
d'aéronefs moins bruyants et un aménagement des règlements urbanistiques locaux. 
Pour ce qui est des limites d'émission, le comité de la protection de l'environnement 
(CAEP), qui a pour mission de présenter des recommandations au conseil international 
de l'aviation civile, étudie depuis plusieurs années la question du renforcement des règles. 
Au cours de sa dernière session de la fin 1995, le CAEP n'a toutefois pas pu se mettre 
d'accord sur l'application de normes de bruit plus sévères aux aéronefs, même si la 
majorité des pays représentés au sein du comité étaient en faveur d'une telle démarche. 
Tirant les leçons de cet échec, la Commission envisage d'élaborer d'ici peu un document 
de réflexion et de continuer à oeuvrer dans les organisations internationales pour 
l'application de normes d'émission plus sévères et l'harmonisation des méthodes de 
mesure. 
Le document de réflexion traitera également du rôle que peut jouer l'aménagement du 
territoire proche des aéroports, ce qui s'inscrirait dans la ligne des clauses du programme 
d'action pour la politique commune des transports (COM(95)302) relatives à la mise en 
place d'un cadre commun pour les règles d'aménagement du territoire. 
Divers instruments économiques tels que les droits d'aéroport sont déjà communément 
utilisés à des fins environnementales ou autres. Une analyse des systèmes de fixation des 
droits d'aéroport en vigueur dans la Communauté effectuée par la Commission a révélé 
qu'un grand nombre de ces systèmes n'assurent pas l'égalité de traitement des usagers 
25 
requise par le marché unique. La Commission envisage donc de présenter dans le courant 
de 1996 une proposition sur les droits d'aéroport qui, bâtie sur les principes du respect 
de la non-discrimination, de la couverture des coûts et de la transparence, imposera de 
moduler les droits de telle sorte qu'ils contribuent à améliorer l'environnement, par 
exemple en réduisant les bruits. 
Une classification des différents types d'aéronefs sur la base du bruit qu'ils produisent 
réellement plutôt que des critères définis dans l'annexe 16 de la convention de Chicago 
sur la certification acoustique pourrait faire accepter cette modulation plus facilement et 
rendre les systèmes de fixation des droits d'aéroport plus transparents. La Commission 
étudiera ce type de classification avec les gestionnaires des aéroports et les avionneurs. 
4) Machines fonctionnant à l'air libre 
Il avait été indiqué dans le chapitre 3 que la Commission avait été invitée ces dernières 
années à étendre le champ d'application de dispositions qui ne s'appliquent aujourd'hui 
qu'à un nombre limité de types de machines. Si la Communauté se décidait, pour réduire 
les émissions sonores des autres types de machines, à procéder comme elle l'a fait avec 
les sept directives actuelles, il s'ensuivrait un gonflement considérable de l'arsenal 
législatif qui prendrait beaucoup de temps et aurait un coût sans commune mesure avec 
l'impact exercé sur l'industrie et le volume de ressources humaines mobilisées. Rien ne 
garantit en outre que cette façon de procéder aurait sur l'environnement les effets 
bénéfiques qu'escompte la Communauté. Les services de la Commission mettent donc 
au point, avec des experts des Etats membres, une nouvelle stratégie de réduction des 
émissions sonores d'une gamme beaucoup plus étendue de machines qui élargit le champ 
d'application des dispositions législatives tout en les simplifiant. 
La Commission entend présenter en 1997 une directive cadre couvrant plus de 60 types 
de machines utilisées à l'air libre qui s'appliquerait non seulement aux engins de génie 
civil, mais aussi au matériel de jardin et aux équipements utilisés sur certains véhicules 
spécialisés (véhicules de la voirie, conteneurs à verre, etc) et qui engloberait les sept 
directives existantes sur le bruit des machines utilisées à l'air libre. La nouvelle directive 
se singularisera par le fait qu'elle contraindra les fabricants à apposer sur tous les produits 
qu'ils commercialisent une plaquette indiquant le niveau d'émission sonore garanti. 
L'OCDE a observé en 1991 que l'apposition sur les produits d'étiquettes ou plaquettes 
portant des données normalisées sur les niveaux d'émission de bruit s'est révélée être un 
moyen bon marché de création d'un marché pour les produits silencieux. Il ne sera fixé 
de niveaux limites d'émissions phoniques que pour les machines déjà réglementées ainsi 
que pour un petit nombre de machines très bruyantes, sur la base d'analyses 
coût/efficacité appropriées. La proposition de directive comprendra des dispositions qui 
autoriseront l'addition d'autres types de machines à une date ultérieure. La collecte 
d'informations sur les émissions sonores des machines actuellement disponibles sur le 
marché, sur le nombre de ces machines et sur leur contribution à l'exposition au bruit 
présente également beaucoup d'intérêt. Cela permettrait en effet de prendre 
ultérieurement d'autres mesures, par exemple de fixer des valeurs limites supplémentaires 
ou de définir des conditions d'attribution d'"eco-labels" ou d'incitations économiques. Le 
système des étiquettes/plaquettes pourrait en outre guider les responsables locaux dans 
26 
leurs décisions relatives à l'utilisation de certaines machines dans des endroits sensibles 
au bruit. 
4.4. Contribution de la Communauté à la lutte contre le bruit menée par les Etats 
membres 
Echanges d'expériences 
La Communauté peut aider les Etats membres et les collectivités locales à lutter contre 
le bruit en organisant des échanges d'idées sur le rôle que peuvent jouer l'aménagement 
du territoire, l'éducation et la sensibilisation du public et en faisant largement connaître 
ce qui se fait de mieux en la matière. Il semble qu'il y ait moins d'échanges d'idées entre 
collectivités locales européennes sur les problèmes de bruit que sur les autres problèmes 
d'environnement, mais les multiples liens de coopération noués entre ces mêmes 
collectivités en matière de transports en commun devraient avoir un effet bénéfique sur 
la réduction du bruit. 
Dans le cadre de la révision du cinquième programme pour l'environnement, la 
Commission entend préparer, avec des experts des Etats membres et des associations de 
collectivités locales, un guide concernant la mise en oeuvre du programme au niveau 
local et ses implications pour les collectivités locales. La lutte contre le bruit y figurera 
en bonne place. 
La Communauté dispose de plusieurs instruments* financiers qui permettent de soutenir 
des actions entreprises en commun par plusieurs Etats membres et, surtout, par des 
collectivités locales dans lesquels la lutte contre le bruit pourrait se voir attribuer un degré 
de priorité plus élevé. 
Il s'agit en particulier: 
du programme LIFE, l'instrument financier communautaire pour la protection de 
l'environnement, dans le cadre duquel il est possible de soutenir des actions de 
démonstration, de promotion et d'assistance technique en faveur des collectivités locales 
en vue de les encourager à faire de l'environnement un des paramètres de leur plan 
d'aménagement du territoire. Le bruit, l'air, l'eau et les déchets sont les thèmes 
prioritaires; 
des crédits affectés à la politique de l'environnement qui peuvent servir à financer une 
assistance à l'organisation de campagnes de sensibilisation aux problèmes 
d'environnement; 
du programme des applications télématiques, secteur environnement, qui soutient des 
projets pilotes d'amélioration de l'information du grand public et des gestionnaires de 
l'environnement sur des questions telles que le bruit; 
des moyens affectés à l'assistance aux projets de constitution de réseaux et de coopération 
entre régions urbaines et autres projets pilotes urbains visés à l'article 10 du règlement 
sur le fonds de développement régional, auxquels la lutte contre le bruit pourrait être 
intégrée. 
27 
5. CONCLUSIONS 
La Commission expose, dans le présent Livre vert, une des voies qui peut mener à la 
mise en place graduelle d'une politique communautaire du bruit, volet de la politique de 
l'environnement qui n'a sans doute pas reçu jusqu'à présent la priorité qu'il mérite. Le 
problème du bruit est complexe et la lutte contre le bruit doit s'inscrire dans une vision 
à long terme. Un des objectifs du présent document est donc d'épauler les efforts 
accomplis ailleurs pour porter la lutte contre le bruit à un niveau plus élevé de priorité 
dans les politiques de l'environnement. 
Le Livre vert ne veut pas être une présentation détaillée de toutes les solutions qu'il est 
possible d'apporter aux problèmes de bruit et se focalise donc plutôt sur les domaines 
dans lesquels la coopération entre la Communauté, d'une part, et les Etats membres et les 
collectivités locales, d'autre part, semble devoir être productive et économiquement 
rationnelle. 
Les actions à mener sur le front des méthodes de mesure, du suivi, des échanges 
d'informations et de la diffusion des informations au public sont des étapes importantes 
dans la définition d'un cadre général d'action. L'amélioration des informations fournies 
au public aidera à le sensibiliser davantage à l'ampleur du problème et peut donc induire 
des changements de comportement. Il s'agit donc d'un domaine dans lequel la 
coopération peut être source de valeur ajoutée importante. 
Ces actions pourraient en outre aider la Communauté, les Etats membres et les 
collectivités locales à trouver la combinaison optimale des instruments à appliquer aux 
différentes sources de bruit. Il reste toutefois, comme il a été souligné dans le chapitre 
4, du travail à faire pour trouver ces combinaisons optimales. 
28 
La Commission invite le Conseil, le Parlement, le Comité économique et social, le 
Comité des Régions et les autres parties intéressées à lui faire part de leurs réflexions à 
ce sujet avant le 31 mars 1997. Les commentaires devraient être adressés à: 
Commission européenne 
Direction générale "Environnement, 
sécurité nucléaire et protection civile" 
Livre vert sur la politique future de lutte contre le bruit 
Rue de la Loi/Wetstraat 200 
B 1049 Bruxelles 
Belgique 
29 
Bibliographie 
ACI Europe (1995) 
CEST (1993) 
Favre/Tyler 
INFRAS IWW (1994) 
INRETS (1994) 
OCDE (1986) 
OCDE (1991) 
Quinet (1993) 
Sandberg U (1993) 
Umweltbundesamt 
(1996) 
Von Meier (1994) 
OMS (apparaître) Airports Council International - 1995 
Centre for the Exploitation of Science and 
and Technology - 1993 
Butterworths, London - 1987 
ECOPLAN and T&E - 1993 
Institut National de Recherche 
sur les Transports et leur 
Sécurité - 1994 "Environmental Handbook" 
The Future Road Transport 
Noise Agenda in the UK 
Quiet Vehicle Development. 
In Nelson, PM(ed) Transportation 
Noise Reference Book 
"External Effects of Transport" 
Etude destinée à la préparation 
d'une communication d'une 
politique future du bruit 
"Contre le bruit" OCDE Paris - 1986 
"Lutter contre le bruit dans les OCDE Paris - 1991 
années 1990" 
"Les coûts sociaux des transports: CEMT/OCDE, Paris 1994 
Evaluation et liens avec les 
politiques d'internalisation des effets 
externes, in: internationaliser les coûts 
sociaux des transports" 
"Action Plan against exterior Leuven, Belgium - 1993 
tyre/road noise" Proceedings of 
Inter-noise 1993 - Vol 2 
Daten zur Umwelt Umweltbundesamt, Berlin - 1996 
"Europe's Environment 1993 
Noise Pollution" 
"Bruit ambiant" M+P Raadgevende ingénieurs 
bv, Aalsmeer, NL (1994) 
Genève 
30 
ANNEXES 
1. Tableau sur le bruit du cincruieme programme d'action pour l'environnement 
Tableau 12: BRUIT 
OBJECTIF 
Personne ne peut être exposé à des 
niveaux sonores susceptibles de 
compromettre la santé et la qualité de la 
vie CIBLES 2000 
Niveaux sonores nocturnes en L^ dB(A): 
- Elimination progressive de toute exposition de la 
population à des niveaux sonores supérieurs à 
65dB(A). Le niveau de 85dB(A) ne doit être 
dépassé à aucun moment de la journée. 
- Le pourcentage de la population exposée 
actuellement i des niveaux sonores situés entre S S 
et 65 dB(A), ne doit pas augmenter 
- La population exposée actuellement à des niveaux 
sonores inférieurs à 55 dB(A), ne doit subir aucune 
augmentation de ces niveaux sonores. ACTIONS 
- Inventaire des niveaux d'exposition dans la CE 
- Programme de lutte contre le bruit à élaborer 
• Nouvelles réductions des émissions sonores (véhicules routiers, aéronefs, 
tondeuses à gazon, engins de chantier, etc). Introduction progressive de 
directives à mettre en oeuvre avant l'an 2000. 
• Normalisation delà mesure et de l'évaluation des niveaux sonores 
• Mesures visant à agir sur les comportements (conduite des voitures, 
procédures de vol, processus industriels dans les usines fonctionnant la nuit) 
-Mesures visant l'infrastructure et la planification physique, par exemple 
amélioration de l'aménagement du territoire aux alentours des aéroports, des 
zones industrielles, des routes principales et des voies ferrées CALENDRIER 
Avant 1994 
Avant 1995 
Avant 1995 
En permanence 
id 
id SECTEURS/ACTEUR 
S 
Transport + industrie 
AEE + EM + AL 
EM* AL 
CE+EM+ 
Industrie 
AEE + CE + EM 
EM + AL + CE 
EM+AL 
31 
2. Mesure du bruit 
Le bruit est dans une large mesure un phénomène dont la perception subjective varie 
selon les individus et, pour un même individu, selon son état du moment. Il ne peut, en 
raison de sa nature subjective même, pas être mesuré de façon objective. Il est toutefois 
nécessaire, pour classer et comparer les différents bruits, de leur donner une valeur 
quantitative approximative. Pour ce faire, le son, c'est-à-dire le phénomène physique 
constitutif du bruit, a été décrit par des valeurs chiffrées représentant 
son intensité 
L'intensité d'un son s'exprime en termes d'amplitude moyenne des ondes sonores et est 
habituellement représentée par la pression acoustique Lp en décibels (dB), obtenue par la 
formule suivante (dans laquelle p0 est la pression acoustique de référence de 20 uPa): 
Lp = 10 log(p/p0)2 in dB 
L'échelle des décibels va de -°° à +°°, mais l'oreille humaine ne peut percevoir les 
pressions acoustiques qu'entre OdB (seuil de l'audibilité humaine normale) et 130dB 
environ (seuil de la douleur). La figure 1 montre que l'échelle des bruits extérieurs 
courants varie plus ou moins entre 35dB et 110 dB. 
Etant donné la nature logarithmique des valeurs des pressions acoustiques, l'addition des 
niveaux de pression acoustique ne se fait pas comme une addition habituelle: l'addition 
de deux (10, 20, 100) niveaux de pression acoustique égaux donne une augmentation de 
3(10, 13, 20)dB. 
Etant donné que la perception de l'intensité des sons est subjective, une augmentation de 
lOdB d'un son pur continu donnera un doublement de l'intensité; 
sa fréquence ou la composition de sa fréquence 
La plupart des sons sont produits par un ensemble de vibrations d'amplitude et de 
fréquence variables dont les fréquences sont mesurées en Hertz (Hz). La sensibilité de 
l'oreille humaine varie selon les fréquences des sons: elle est maximale pour les sons 
compris entre 1kHz et 5kHz, plus faible pour les fréquences plus élevées et plus faible 
encore pour les fréquences les plus basses. On utilise en conséquence la plupart du temps 
des niveaux de pression acoustique affectés de l'indice de pondération A pour donner le 
niveau acoustique A obtenu par la formule suivante: 
LPA = 10 log(p/por in dB(A) 
sa fluctuation dans le temps 
Les sons accusent des variations dans le temps qui peuvent être faibles (à quelque 
distance d'une autoroute) ou très forte (à proximité d'un aéroport). Pour pouvoir exprimer 
tous ces sons en une seule et même unité, on est parti de l'hypothèse que des doses égales 
32 
de bruit (énergie acoustique multipliée par durée d'exposition) donnent des charges 
acoustiques égales. Cette méthode de combinaison des niveaux et de la durée des bruits 
donne 
le niveau acoustique continu équivalent LAeq en dB(A). 
Ce niveau acoustique continu équivalent est de plus en plus largement accepté comme 
unité de mesure de l'exposition prolongée au bruit. C'est l'unité qui est retenue dans la 
plupart des textes des Etats membres et des réglementations internationales. Il a été 
adopté par l'ISO pour mesurer tant l'exposition au bruit ambiant que le risque de 
traumatisme auditif. La mesure des sons qui fluctue rapidement ou reste très 
occasionnelle en LAeq pose cependant encore quelques problèmes. Pour les résoudre, on 
utilise plusieurs autres unités qui font intervenir le facteur durée, par exemple la pression 
acoustique maximale Lmax, les niveaux statistiques de bruit Ln(représentant le niveau 
dépassé pendant (100-n)% du temps), l'indice numérique de bruit NNI (qui tient compte 
du nombre de sons produits) et les pénalisations ajoutées au LAeq. Les recherches se 
poursuivent pour tenter d'améliorer les méthodes de calcul; 
son caractère particulier 
Une écoute de très faible fréquence peut être perçue comme extrêmement gênante. Des 
pénalités sont de ce fait parfois ajoutées au LAeqpour en tenir compte. 
Figure 1 
Mesure du bruit 
Niveau de pression acoustique pondéré A(dBA) 
Seuil d'audibilité à lOOOhZ 0 
ressenti comme calme total 0-20 
Bruissement de feuilles 25-30 
Rue calme en ville entre 2 et 4 heures 35-45 
Conversation normale (à l'intérieur) 45-55 
Automobile, moteur à essence au ralenti, à 7,5m 45-55 
Automobile à 50km/h, à 7,5m 60-80 
Poids lourd à 50km/h, à 7,5m 80-95 
Motocyclette à 50km/h, à 7,5m 75-100 
Passage d'un train de marchandises à 100km/h, à 7,5m locomotive diesel) 95-100 
Discothèque (intérieure, Leq) 85-100 
Train de voyageurs (Intercity, 200km/h, à 7,5m) 95-100 
Train de voyageurs (ICE, 250km/h, à 7,5m) 95-100 
Train à grande vitesse (TGV, 300km/h, à 7,5m) 105-110 
Décollage d'un avion à réaction de plus de 100 tonnes (à 100m) 110-115 
Vol d'avions de combat à basse altitude 105-120 
Traumatisme auditif possible à la suite même d'une exposition de courte durée > de 120 
33 
Source :étude Dobris sur l'environnement européen, agence européenne pour 
l'environnement (encadré 16B de Mûller, DGXI, Commission, communication au 
personnel basée sur US EPA 1979). 
Note: la vitesse, la distance depuis la source et le poids du moyen de transport sont 
indiqués pour chaque mode de transport. 
3. Nature du bruit ambiant 
La route et le rail sont des sources linéaires de bruit dont la zone d'impact a la forme d'un 
couloir. Le bruit émis est fonction du trafic et des propriétés acoustiques de la surface 
ou de la superstructure. Il est plus difficile d'évaluer le bruit de trafic aérien parce que 
son impact dépend de l'altitude de l'aéronef, des caractéristiques d'émission de bruit de 
ses moteurs et de l'itinéraire du vol. Il est généralement présenté sous la forme de 
courbes isopsophiques encerclant les aéroports. 
Le bruit de la circulation routière peut, surtout s'il l'on se trouve à une certaine distance 
de la route, être considéré comme un bruit continu qui ne fluctue guère. Contrairement 
à ce type de bruit, le bruit des trains et des aéronefs sont des bruits intenses de durée 
relativement brève. 
Le bruit des installations industrielles, des chantiers de construction et des installations 
fixes de loisirs se répand au départ d'une source ponctuelle et l'aire d'exposition a 
généralement la forme d'un cercle. Le bruit émis est généralement fonction de la 
puissance installée de l'installation et d'autres paramètres importants sur le plan 
acoustique. Le bruit émis par ces sources peut, selon la nature de l'installation, rester 
stable pendant longtemps, fluctuer dans de fortes proportions ou encore croître pendant 
un certain temps. 
Le bruit émis par des machines travaillant à l'air libre, notamment celles qui sont utilisées 
sur des chantiers de construction, n'est pas lié à un élément fixe d'infrastructure tel qu'une 
route ou une machine utilisée dans une entreprise industrielle. Les machines peuvent être 
utilisées en des lieux différents, à des moments différents par des personnes différentes, 
de telle sorte qu'il est plus difficile de réglementer le bruit causé par ces sources. 
Le bruit de la circulation routière se compose essentiellement du bruit des moteurs et des 
systèmes d'échappement. Le bruit du roulement des pneus sur la surface de la route 
augmente rapidement à mesure que la vitesse augmente et devient, pour les véhicules 
légers, la source principale de bruit au-delà de 60km/h. Le seuil pourra être ramené à 
50km/h ou même plus bas quand les émissions des véhicules seront limitées de façon plus 
sévère. A l'avenir, le bruit des roulements deviendra donc un des facteurs importants sur 
lesquels les stratégies de réduction du bruit devront agir. En zone urbaine, le 
comportement au volant influence fortement les émissions de bruit. Les accélérations 
brutales et les montées en régime à l'arrêt peuvent ajouter jusqu'à 15dB(A) aux niveaux 
d'émission causés par une conduite sage. 
Les routes sont empruntées tant par les voitures particulières que par les poids lourds, 
quoique le pourcentage de ces derniers varie considérablement puisqu'ils peuvent 
34 
représenter 45% du trafic, la nuit sur une autoroute et moins de 10% du trafic pendant 
le jour, en zone urbaine. S'il n'y a guère de problème à évaluer l'impact sonore des poids 
lourds et des voitures particulières, il est en revanche difficile d'en répartir les effets entre 
les uns et les autres. Diverses études ont toutefois montré que les gens tiennent le bruit 
d'un poids lourd pour égal à celui de sept camions légers ou, dans les zones urbaines où 
les vitesses ne sont pas constantes, à celui de dix voitures particulières au moins. 
Dans les chemins de fer, la locomotive est la principale source de bruit à basse vitesse 
tandis que le tandem roue/rail prend le dessus aux vitesses de croisière. L'intensité de ce 
bruit dépend de l'état de la roue, de ses caractéristiques, des caractéristiques de 
construction du matériel roulant, de la vitesse et de l'état de la voie. Le bruit produit par 
des trains de marchandises roulant à 100km/h dépasse de 4 à 5dB(A) celui de trains de 
voyageurs roulant à 200km/h. A très haute vitesse, le bruit aérodynamique devient le 
problème le plus important et requiert des mesures particulières. 
Le bruit des avions, produit pour sa plus grande part par les moteurs, atteint son intensité 
maximale au décollage et à l'atterrissage et est généralement considéré comme 
particulièrement gênant quand les appareils volent à basse altitude. Le bruit de la 
circulation aérienne est donc en général lié aux mouvements proches des aéroports. 
Comparaisons entre sources stationnaires et mobiles 
Le bruit produit par une centrale électrique moderne de 300MW est plus de trois 
fois inférieur à celui d'un poids lourd "silencieux" (mesuré selon les critères prévus 
par la procédure de réception par type), tandis que le bruit d'une grande usine 
d'incinération des déchets est équivalent à celui de trois voitures particulières 
démarrant au feu vert. 
4. Effets du bruit 
Perturbation du sommeil 
Le sommeil est perturbé dès que le dormeur est exposé à un niveau de bruit continu de 
30dB(A). Des niveaux de bruit plus faibles peuvent également, dans des circonstances 
particulières, perturber le sommeil. Le paramètre le plus important est toutefois le niveau 
de crête, ce qui souligne, à quel point il importe d'éviter le bruit des mouvements 
nocturnes de poids lourds et d'avions dans les zones résidentielles. Diverses études 
autorisent à conclure que le niveau maximum de pression acoustique ne doit pas dépasser 
45dB(A) pour éviter toute perturbation du sommeil. Des études empiriques révèlent que 
des troubles du psychisme et des troubles physiologiques tels que fatigue, maux de tête 
et crampes d'estomac apparaissent la nuit quand les valeurs recommandées sont dépassées. 
Effets non auditifs 
Un grand nombre de ces effets psychiques et physiologiques du bruit, abondamment 
commentés dans la littérature spécialisée, se manifestent sous la forme de stress et, à haut 
35 
niveau, de réactions cardio-vasculaires. Le bruit a cependant aussi des incidences 
prouvées sur la santé mentale, sur les performances et la productivité qui font encore 
l'objet de recherches intensives. Il est possible, au stade actuel des connaissances, de 
conclure que l'exposition au bruit est un facteur de troubles de la santé parce qu'il peut 
provoquer des modifications, mesurables, de la pression artérielle, du pouls, de la 
vasoconstriction, des niveaux d'excrétion des glandes endocrines et des taux d'admission 
dans les hôpitaux psychiatriques. 
Incidence sur la communication 
Les niveaux de bruit fréquemment atteints en rue, dans les jardins ou sur des balcons 
perturbent la perception du langage. A l'intérieur des bâtiments, les occupants doivent 
fermer les fenêtres pour converser si le niveau de bruit continu extérieur atteint les 
70dB(A). Il est généralement admis que le bruit à l'intérieur des maisons ne devrait pas 
dépasser 40 à 45dB(A), un niveau souvent dépassé par le bruit de la circulation routière, 
même lorsque les fenêtres sont fermées. 
Gêne générale 
Le bruit a pour autre effet, moins spécifique mais malgré tout sérieux, d'être tout 
simplement perturbant ou gênant. Le sentiment de gêne s'explique non seulement par la 
perturbation du sommeil et l'incidence sur la perception du langage, mais aussi par 
l'apparition d'une sensation de mal-être pendant les périodes tant de travail que de repos. 
Etant donné la nature subjective de cette gêne, son évaluation doit faire appel à des 
techniques d'analyse telles que les questionnaires. Les études réalisées à ce jour mettent 
en lumière l'importance du rôle joué par le bruit des moyens de transport en tant que 
facteur de gêne pour l'ensemble de la population. 
5. Moyens de lutte contre le bruit 
Normes d'émission 
Ces normes, généralement fixées par les Etats, se présentent sous la forme de plafonds 
d'émission applicables aux différentes sources. Elles sont le plus souvent incorporées 
dans les procédures de réception par type pour avoir l'assurance que les nouveaux 
produits ne dépassent pas, dès le stade de leur fabrication, les limites fixées. 
Limites de nuisance 
Ces limites de nuisance, fondées sur des critères de qualité du bruit ou des valeurs-cibles 
pour l'exposition au bruit, s'appliquent à certains lieux particuliers et interviennent 
généralement comme paramètres dans les procédures de planification. 
Mesures de planification 
Les plans d'aménagement du territoire sont un des moyens d'application concrète des 
limites de nuisance et un instrument privilégié de lutte contre le bruit en ce qu'ils peuvent 
36 
éloigner les immeubles de logement et les autres immeubles sensibles au bruit des 
différentes sources de bruit. Les plans d'aménagement du territoire sont, à long terme, 
un des moyens les plus efficaces de lutte contre le bruit puisqu'ils peuvent prévenir 
l'apparition de nouveaux problèmes. Ils peuvent contribuer à la réduction du bruit en 
limitant l'utilisation des terres déjà soumises à des niveaux de bruit élevés, en interdisant 
l'implantation de nouveaux "générateurs" de bruit tels que des voies de communication 
ou des usines en vue de protéger des sites existants et en encourageant les activités 
bruyantes à se grouper en vue de protéger d'autres zones calmes. Le bruit est un des 
facteurs dont il faut tenir compte dans toutes les initiatives qui requièrent une évaluation 
de l'impact sur l'environnement. 
Actions sur les infrastructures 
Il y a essentiellement deux grands types de mesures infrastructurelles de lutte contre le 
bruit, à savoir celles qui comme les murs anti-bruit, les tunnels, les tranchées, les talus 
anti-bruits où l'isolation des bâtiments limite la transmission du bruit et celles qui, telle 
la conception des revêtements routiers et des lignes de chemins de fer, peuvent contribuer 
à réduire le bruit à la source. 
Instruments économiques 
Les instruments économiques dont la politique de lutte contre le bruit peut user sont les 
taxes et autres droits sur les émissions de bruit, les incitations financières à la réduction 
du bruit et à la mise au point de produits silencieux et les compensations versées aux 
victimes du bruit. 
Procédures opérationnelles 
Les mesures de ce type les plus communément utilisées sont les limitations de vitesse 
imposées sur certaines routes ou lignes de chemins de fer "sensibles", les procédures 
particulières de décollage/atterrissage et les itinéraires préférentiels imposés aux avions 
ainsi que les interdictions frappant l'utilisation des machines et véhicules bruyants dans 
des zones et à des moments "sensibles". 
37 
Recherche et développement 
La recherche portant sur les effets du bruit, les méthodes de réduction du bruit et les 
technologies silencieuses ainsi que la mise au point de produits spéciaux silencieux 
contribuent souvent à faire progresser la technologie des moyens de réduction du bruit. 
Les projets pilotes peuvent utilement servir à démontrer les avantages des mesures 
techniques et des mesures de planification destinées à réduire l'exposition au bruit. 
Information et éducation 
L'éducation et l'information peuvent contribuer puissamment à faire accepter les mesures 
prises pour lutter contre le bruit, à les faire respecter et à changer les comportements. 
Elles peuvent aussi sensibiliser les décideurs et le grand public aux problèmes de bruit 
et les faire agir pour y remédier. 
6. Limites communautaires d'émission de bruit de certains véhicules et de 
certaines machines 
Véhicules à moteur 
Catégorie de 
véhicules 
Voiture particulière 
Autobus 
Poids lourd 1972 
82dB(A) 
89dB(A) 
91dB(A) 1982 
80dB(A) 
82dB(A) 
88dB(A) 1988/90 
77dB(A) 
80dB(A) 
84dB(A) 1995/96 
74dB(A) 
78dB(A) 
80dB(A) 
38 
Deux et trois roues 
Deux et trois 
roues 
<80 cm3 
>80<175cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Proposition 
75 
77 
80 
39 
Matériel de génie civil et tondeuses à gazon 
Type de machine 
Motocompresseurs 
Grues à tours 
Groupes électrogènes de 
soudage 
Groupes électrogènes de 
puissance 
Marteaux piqueurs 
Tondeuses à gazon classification 
Débit nominal en mVmin 
Q*5 
5<Q*10 
10<Q*30 
Q>30 
Amperage maximum 
«200A 
>200A 
Puissance en kVA 
P<2 
2<P^8 
8<P*240 
P>240 
Pression en kilo 
m<20 
20^m^35 
m>35 
Largeur de coupe en cm 
1^50 
50<L^120 
L>120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
40 
Engins de terrassement <de 500kW 
(les limites en vigueur depuis 1986 ont été réduites d'environ 3dB(A) en 1996) 
Type de machine 
Engins sur chenilles 
(excepté pelles) 
Bouteurs sur roues, 
chargeuses, 
chargeuses-pelleteuses 
Pelles Classification 
P*65 
P>65 
P=;55 
P>55 
P*15 
P>15 1997 
107 
LWA=87+lllogP 
104 
LWA=85+lllogP 
96 
LWA=83+lllogP 2001 
104 
LWA=84+lllogP 
101 
LWA=82+lllogP 
93 
LWA=80+lllogP 
41 
ISSN 0254-1491 
COM(96) 540 final 
DOCUMENTS 
FR 14 
N° de catalogue : CB-CO-96-548-FR-C 
ISBN92-78-10731-X 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
-I J