Avis du Comité des régions sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur 'Les transports aériens et l'environnement'"

(2000/C 317/11)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur "Les transports aériens et l'environnement" (COM(1999) 640 final);

vu la décision de la Commission du 8 décembre 1999 de le consulter à ce sujet conformément à l'article 265 premier paragraphe du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 2 juin 1999 de charger la commission 4 "Aménagement du territoire, questions urbaines, énergie, environnement" d'élaborer un avis sur ce sujet en liaison avec la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information";

vu la contribution de la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information" (rapporteur: M. J. Walsh, RU, ELDR);

vu le projet d'avis CdR 14/2000 rév. 2 adopté par la commission 4 le 11 mai 2000 [rapporteurs: MM. J. Soares (P, PSE) et J. Walsh (RU, ELDR)],

a adopté, lors de sa 34e session plénière des 14 et 15 juin 2000 (séance du 14 juin) le présent avis à l'unanimité.

1. Points de vue et recommandation concernant la communication

1.1. Le Comité appuie l'approche et les "actions" préconisées dans la communication de la Commission sous réserve de l'inclusion d'actions supplémentaires et de la prise en considération d'autres questions dont le détail est exposé ci-dessous.

1.2. Le programme de travail devrait comporter des objectifs bien spécifiques, mesurables, réalisables, réalistes et programmés (Smart) et envisager les conséquences d'un échec éventuel dans la réalisation des objectifs fixés.

1.3. L'identification des mesures visant à minimiser la dégradation de la qualité de l'air pour les personnes résidant ou travaillant à proximité des aéroports doit être traitée en priorité. L'on pourrait envisager à cet égard d'établir une classification des avions en fonction de leur niveau d'émission, comme cela existe déjà pour le bruit, de même que l'introduction de contrôles réglementaires (application du principe consistant à "récompenser les meilleurs" - à savoir les compagnies aériennes qui polluent le moins - et à "punir les plus mauvais"). Les compagnies aériennes devraient être encouragées à publier les détails des performances environnementales de leurs appareils dans des termes courants (compréhensibles par tous) afin de permettre aux passagers qui le désirent de choisir leur compagnie selon ce critère.

1.4. S'agissant de l'étude des redevances environnementales, la négociation des droits d'émission et la compensation des émissions de carbone, l'on ne saurait adopter l'approche consistant à penser que les pollueurs peuvent polluer à condition de payer. La taxation, que ce soit par le biais d'un règlement ou par un autre moyen, n'est qu'un palliatif.

1.5. Les nuisances sonores nocturnes, non seulement celles causées par les avions mais toutes celles résultant des activités de transport connexes, sont un problème qui préoccupe les personnes vivant à proximité des aéroports. Il y a lieu de définir des orientations sur cette question parallèlement aux orientations générales relatives à l'aménagement du territoire. Les autorisations d'extension ou de construction d'aéroports devraient refléter non seulement les politiques d'aménagement du territoire et leur mise en oeuvre, mais aussi les pouvoirs que possèdent les propriétaires d'aéroports en matière d'aménagement des zones contiguës. À cet égard, il faudrait également exiger des exploitants d'aéroports qu'ils financent des mesures d'isolation sonore, sous la forme de vitres antibruit et d'équipements d'aération, dans les zones d'habitat exposées au bruit des avions.

1.6. L'importance de l'amélioration des procédures en rapport tant avec le contrôle du trafic aérien qu'avec la gestion au sol (roulement au sol et mise en attente des avions) a un impact capital sur l'environnement local d'un aéroport. Des conseils en matière de bonnes pratiques seraient ici les bienvenus.

1.7. Le Comité estime qu'il faut favoriser l'implantation de systèmes de gestion environnementale au sein des installations aéroportuaires afin d'évaluer les incidences sur l'environnement dans leur ensemble. L'examen du rôle des accords entre l'industrie de l'aviation et les autorités locales ou nationales dans le but de procéder à des améliorations environnementales adaptées à chaque situation doit figurer dans l'étude. Des conseils en matière de bonnes pratiques seraient les bienvenus.

1.8. Tous les observateurs s'accordent à reconnaître l'importance de bonnes liaisons aériennes ou ferroviaires et du développement de modes de transport concurrentiels pour l'acheminement de passagers et de fret entre les divers centres européens. Les nouvelles technologies comme le Transrapid peuvent compléter les offres actuelles de manière pertinente et contribuer à une nette amélioration de la situation générale. Toutefois, l'instauration de nouvelles taxes destinée à encourager une forme de transport par rapport à une autre doit tenir compte de l'existence de solutions de rechange à terre.

1.9. La question de l'impact global du transport sur une zone déterminée, y compris des aspects tels que les modes de transport et les déplacements nécessaires pour se rendre jusqu'à l'aéroport et à tous les services connexes, par exemple, les trajets effectués par les employés de l'aéroport et les véhicules utilisés par les industries associées, doit faire l'objet d'orientations en matière de bonnes pratiques. L'imposition d'accords de taxation ou de redevances locales peut se révéler judicieuse. Il est capital, si l'on veut améliorer l'environnement aux abords des aéroports, de réduire la pollution résultant de l'utilisation des voitures particulières comme moyen d'accès aux aéroports; il y a lieu dès lors d'encourager l'utilisation de modes de transports en commun respectueux de l'environnement, tels que les réseaux de métro, de chemins de fer (trains de banlieue) et d'autobus urbains écologiques.

1.10. Le Comité des régions estime qu'il s'impose, en vertu du principe de subsidiarité, de préserver les possibilités d'action et les pouvoirs réglementaires dont disposent les États pour organiser l'exploitation aérienne d'une manière adaptée aux réalités du terrain et de contribuer ainsi à faire valoir les intérêts et revendications d'échelon local.

1.11. Le Comité souscrit à la nécessité, pour l'Union européenne, de travailler en plus étroite collaboration avec l'OACI et d'influencer, dans la mesure du possible, les décisions de cette organisation. Toutefois, c'est maintenant que les problèmes environnementaux auxquels est confrontée la population européenne se font sentir; il est vital dès lors d'entreprendre des actions appropriées, visant à introduire des méthodes, des procédures et des orientations permettant de contribuer à réduire la dégradation des conditions environnementales du fait de l'augmentation des opérations de trafic aérien. L'allocation de ressources appropriées permettant la réalisation des objectifs définis dans ledit programme doit être considérée comme prioritaire.

Bruxelles, le 14 juin 2000.

Le Président

du Comité des régions

Jos Chabert