Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le transport aérien est considéré comme l'un des modes de transport les plus sûrs. Au cours des dix dernières années, les transports aériens commerciaux ont enregistré en moyenne 49 accidents par an dans le monde entier, responsables de 1 243 morts. L'Europe affiche un résultat plus satisfaisant, puisqu'elle représente environ un tiers du trafic aérien mais seulement 10 % des accidents. Dans la Communauté, le trafic aérien commercial assuré par des transporteurs européens a occasionné 52 morts par an en moyenne (source: Airclaims). Tous les experts en matière de sécurité s'accordent cependant à reconnaître que le taux global d'accidents se stabilise, de sorte que si rien n'est fait pour améliorer la situation, l'augmentation du trafic aérien conduira à un accroissement du nombre absolu d'accidents mortels par an. Cela serait évidemment inacceptable et il est donc nécessaire d'envisager de nouvelles façons de renforcer la sécurité aérienne. C'est pourquoi la Commission propose que la Communauté crée le cadre juridique nécessaire pour collecter et diffuser les informations relatives aux incidents aériens, à l'échelle la plus large possible, afin que toutes les parties concernées puissent tirer les enseignements des mésaventures survenues et améliorer leurs performances de façon à produire un système plus sûr.

1. Précédentes initiatives de la Communauté

Même avant la confirmation de la compétence communautaire en matière de sécurité des transports par la modification de l'article 75 du traité ( [1]), la Commission s'est constamment évertuée d'améliorer la sécurité du transport aérien: le premier acte législatif communautaire portant précisément sur le transport aérien est la directive de 1980 relative aux enquêtes sur les accidents d'aéronefs ( [2]). Puis la Commission a adopté sa «communication sur des initiatives communautaires dans les domaines des incidents et des accidents d'aviation» ( [3]). Ce document envisageait une politique destinée à prévenir les accidents en lançant des initiatives dans trois domaines: les enquêtes sur les accidents, les comptes rendus obligatoires d'événements et les systèmes de comptes rendus confidentiels.

[1] Désormais l'article 71.

[2] Directive 80/1266/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 relative à la future coopération et à l'assistance mutuelle des États membres dans les enquêtes sur les accidents d'aéronefs, JO L 375 du 31.12.1980.

[3] Document SEC(91) 1419 final du 4.9.1991.

L'adoption en novembre 1994 de la directive relative aux enquêtes sur les accidents et les incidents ( [4]) a constitué le premier résultat décisif de cette politique. Cette directive a pour but d'améliorer la sécurité aérienne en assurant que tout accident ou incident grave fait l'objet d'une enquête appropriée dont l'objectif exclusif est la prévention de futurs accidents ou incidents. Cependant, cette approche est limitée par le fait que compte tenu du nombre heureusement très faible d'accidents, les occasions d'en tirer des enseignements sont restreintes et ne surviennent qu'après qu'une tragédie soit à déplorer.

[4] Directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile, JO L 319 du 12.12.1994.

Il est désormais proposé de compléter la première initiative par une mesure plus anticipatoire à partir de comptes rendus confidentiels et de comptes rendus obligatoires concernant les incidents, défauts et mauvais fonctionnements qui peuvent constituer un risque pour les opérations aériennes civiles, généralement regroupés sous le terme générique «d'événements». Les accidents étant généralement précédés d'un certain nombre de signes précurseurs, une meilleure connaissance des événements survenus permettra d'éliminer certains de leurs facteurs causaux et améliorera leur prévention.

2. Comptes rendus obligatoires d'incidents

2.1. Situation actuelle

L'énoncé du chapitre 7 de l'annexe 13 de la Convention relative à l'aviation civile internationale recommande que «les États établissent des systèmes officiels de comptes rendus d'incidents pour faciliter la collecte de renseignements sur les insuffisances réelles ou éventuelles en matière de sécurité» (7.3). Vu cette recommandation, la Commission a examiné l'état de la mise en oeuvre des normes et pratiques recommandées ( [5]) de l'OACI en matière de systèmes de comptes rendus obligatoires d'événements. Une étude réalisée au nom de la Commission par la FIAPL ( [6]) a montré que peu d'États membres collectent des comptes rendus obligatoires d'événements et seuls quelques-uns d'entre eux stockent, récupèrent ou analysent les données correspondantes.

[5] SARP: Standards and Recommended Practices.

[6] Fédération internationale des associations de pilotes de lignes.

Au niveau de chaque État membre, le nombre d'événements importants pourrait ne pas être suffisant pour permettre de déceler rapidement un risque grave ou de déterminer des tendances. L'efficacité d'un système de comptes rendus et la qualité des informations en matière de sécurité qui en résulteront seraient donc améliorées si chaque État membre disposait d'un accès à une base de données plus large grâce à l'échange des informations sur les événements survenus. Cela est également confirmé par une autre recommandation tirée du document de l'OACI ( [7]) précité: «... les États, quand cela est possible, établissent des systèmes, notamment des bases de données,.... Ces systèmes de bases de données devraient utiliser des formats normalisés de façon à faciliter l'échange de données» (7.4).

[7] Organisation de l'aviation civile internationale.

Ce n'est toutefois pas le cas actuellement, les bases de données existantes ne pouvant pas être interconnectées.

2.2. Faisabilité d'un système communautaire de comptes rendus obligatoires d'incidents

Le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission a été chargé de mettre au point un instrument permettant aux États membres de collecter des comptes rendus d'événements et d'échanger des données sans avoir à changer leur système actuel, et de fournir aux États membres qui ne disposent pas d'une base de données ou ne collectent pas de comptes rendus d'événements, les moyens d'effectuer cette collecte et cet échange.

Pour cela, le CCR a lancé un projet pilote dénommé ECCAIRS (centre européen de coordination des systèmes de comptes rendus d'incidents en navigation aérienne) sous le contrôle d'un comité directeur extérieur constitué de représentants du Danemark, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie, du Portugal, de la Suède, du Royaume-Uni, de l'OACI et de la Commission.

À la fin de la phase de mise en application, le comité directeur a conclu que «la faisabilité avait été démontrée.... Si la décision politique de mettre en oeuvre un mécanisme de coordination était prise, ... ECCAIRS pourrait servir de base à un tel système. ... ECCAIRS constituerait un élément essentiel pour l'établissement de telles techniques (d'analyses avancées) du fait de sa capacité à rassembler de grandes quantités de données tirées de plusieurs sources».

En mars 1998, la Commission a organisé un séminaire de présentation d'ECCAIRS au cours duquel la majorité des participants issus de tout le secteur du transport aérien (autorités de l'aviation civile, organismes d'enquêtes sur les accidents, centres de gestion du trafic aérien, constructeurs, compagnies aériennes, représentants du personnel, instituts de recherche, spécialistes en matière de sécurité, etc.) ont manifesté leur soutien. En tant que système européen, ECCAIRS renforcerait grandement l'efficacité des systèmes nationaux en permettant la création d'un réseau qui faciliterait l'accès à des données couvrant une zone plus étendue. Par ailleurs, la future organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne aura besoin de ce type de données pour bien faire son travail.

En outre, le système ECCAIRS est parfaitement compatible avec le système de comptes rendus de données d'accident/incident (ADREP) de l'OACI et permettrait aux États membres de faire des comptes rendus de manière systématique, améliorant ainsi le respect - actuellement loin d'être satisfaisant - de l'obligation qui leur incombe en la matière au titre de la convention de Chicago. Il convient également de noter qu'un certain nombre de pays tiers ont exprimé leur intérêt à l'égard du système ECCAIRS et que la Communauté pourrait tracer la voie de la normalisation des comptes rendus d'incident et d'accident au profit de la sécurité aérienne dans d'autres régions du monde.

Dans le même temps, des efforts pour arriver à l'harmonisation des exigences en matière de comptes rendus techniques en Europe ont également eu lieu au sein des JAA et d'Eurocontrol. La Commission a participé aux groupes de travail consacrés à ces initiatives et les résultats de leurs travaux ont été intégrés aux annexes de la présente directive qui énumèrent les événements à signaler. La cohérence de toutes les prescriptions en matière de comptes rendus est ainsi assurée.

La Commission est désormais convaincue de la faisabilité de l'instauration au niveau communautaire d'un système de comptes rendus obligatoires d'événements, et elle a mis au point un instrument qui peut être utilisé comme un système centralisé pour les États membres qui ne veulent pas développer leur propre base de données, ou comme un système décentralisé permettant de faciliter l'échange et l'intégration d'informations pour ceux qui disposent d'une base de données.

2.3. Créer le cadre nécessaire

Par conséquent, la Commission estime qu'il est parfaitement conforme aux dispositions de l'article 80, paragraphe 2, du traité, que la Communauté prenne des initiatives visant à créer un système communautaire de comptes rendus obligatoires pour collecter, enregistrer, échanger et diffuser les informations sur les événements dangereux ou potentiellement dangereux.

De cette façon, les autorités de l'aviation civile et les personnes ou organisations influantes dans le domaine de la sécurité aérienne pourront en tirer les enseignements, et une évaluation des implications de chaque événement en matière de sécurité, à la fois en lui-même et par rapport à des événements semblables survenus dans la Communauté, pourra être réalisée afin que les mesures nécessaires soient prises à temps. De plus, des informations sélectionnées seront également mises à la disposition d'autres acteurs importants dans le domaine de la sécurité aérienne, au cas par cas, s'ils peuvent en tirer profit pour renforcer la sécurité aérienne.

Pour arriver à ce résultat toutefois, les États membres doivent se faire confiance en ce qui concerne le statut des informations qui seront échangées. Faute de quoi, en effet, il faut savoir que les pays, qui considèrent que ces informations sont confidentielles, ne les communiqueront pas à d'autres pays où elles seraient rendues publiques. Il est donc nécessaire de convenir d'un régime commun pour la diffusion des informations. En raison de la sensibilité de telles informations et du risque que des données brutes puissent amener l'opinion publique à tirer de mauvaises conclusions sur la sécurité de l'aviation, il est considéré comme sage de garder toutes les informations détaillées confidentielles et de limiter leur accès aux organismes officiels. Toutefois, étant donné que les données doivent être mises à la disposition des professionnels qui peuvent les utiliser pour améliorer la sécurité aérienne (opérateurs, constructeurs, concepteurs, organismes de formation, établissements de recherche, etc.), il convient d'autoriser la Commission à développer une politique et à prendre des décisions sur la diffusion sélective à ces parties concernées, pour qu'elles puissent disposer des informations nécessaires pour accomplir leurs tâches et contribuer à l'amélioration de leur niveau et du niveau mondial de sécurité aérienne. En outre, puisqu'il est légitime que le public dans son ensemble connaisse le niveau général de sécurité de l'aviation dans la Communauté, des statistiques agrégées seront publiées régulièrement.

Enfin, les témoins d'événements peuvent ne pas être encouragés à en faire état s'ils courent le risque d'être punis pour leur implication éventuelle. Ce risque tarirait la source d'informations nécessaires pour renforcer la sécurité aérienne. Il faut donc convenir de protéger la source d'informations.

Il convient de souligner néanmoins que ce type de compte rendu obligatoire est différent du compte rendu interne établi par les avionneurs, les compagnies aériennes ou les organismes de maintenance dans le cadre de leurs systèmes de vérification de la sécurité pour assumer leurs responsabilités en la matière. Il n'est donc pas prévu de remplacer les uns par les autres. Au contraire, les procédures internes pourraient être utilisées pour effectuer un tri entre les événements à signaler ( [8]) et le grand nombre de ceux qui n'ont pas à l'être et risqueraient sinon d'encombrer les systèmes de comptes rendus obligatoires.

[8] La faisabilité de connexions entre les systèmes de comptes rendus des organismes de maintenance, des compagnies aériennes ou des avionneurs et les systèmes de comptes rendus obligatoires d'événements est actuellement examinée en vue de permettre une transmission automatisée des informations appropriées.

3. Comptes rendus d'incidents confidentiels

3.1. Situation actuelle

L'expérience a montré que le compte rendu obligatoire permet relativement bien de collecter des informations sur les défauts techniques et autres incidents qui n'engagent pas la responsabilité des notifiants. À l'inverse, les erreurs humaines, même si elles sont dues par exemple à une mauvaise conception de l'habitacle ou à des procédures complexes, sont rarement signalées et il est peu probable qu'elles le soient spontanément. Sachant que les facteurs humains sont impliqués dans une certaine mesure dans environ 80 % des accidents d'avion, des systèmes de comptes rendus assurant la confidentialité des notifiants sont des outils essentiels pour la prévention des accidents.

En septembre 1999, l'OACI a tenu à Montréal une réunion divisionnaire d'investigations techniques et de prévention des accidents (AIG) au cours de laquelle des experts en matière de sécurité aérienne originaires de 83 États contractants et de 11 organismes observateurs ont révisé les normes et pratiques recommandées de l'OACI, notamment celles de l'annexe 13. Ils ont notamment conclu que:

«Il convient que les États établissent un système de comptes rendus volontaires ( [9]) des incidents pour faciliter la collecte des informations qui peuvent ne pas être indiquées dans un système de comptes rendus obligatoires des incidents.

[9] Dans la terminologie de l'OACI, un tel système est dit volontaire par opposition au système obligatoire, alors qu'en Europe nous le désignons généralement comme «confidentiel» afin d'éviter la confusion avec les autres systèmes instaurés par exemple par les constructeurs, les compagnies aériennes ou les organismes de maintenance.

Un système volontaire de comptes rendus des incidents ne doit pas être dissuasif et doit protéger les sources d'information.

Note 1 - Un environnement non dissuasif est fondamental pour les comptes rendus volontaires.

Note 2 - Les États sont encouragés à faciliter et promouvoir la notification volontaire d'événements susceptibles d'avoir un impact sur la sécurité aérienne en adaptant le cas échéant leurs législations, réglementations et politiques applicables.»

Malheureusement, très peu d'États membres ont pris les mesures nécessaires pour permettre la création de ce type de systèmes de comptes rendus confidentiels.

La Commission estime nécessaire que la Communauté fournisse le cadre permettant l'instauration d'un programme de comptes rendus confidentiels des incidents qui encouragera la présentation de notifications volontaires des défaillances observées en aviation, perçues comme un danger réel ou potentiel, et qui alimentera le système aérien afin de contribuer à améliorer son niveau de sécurité.

3.2. Faisabilité d'un système communautaire de comptes rendus confidentiels d'incidents

Comme déjà indiqué dans l'étude susmentionnée réalisée par la FIAPL, la seule façon d'obtenir la confiance des notifiants dans la confidentialité du système de comptes rendus est d'empêcher leur identification dès la phase d'archivage des données afin que personne lors de la diffusion et de l'analyse des informations ne puisse connaître leur identité.

Pour évaluer la faisabilité du concept, la Commission a soutenu financièrement la création d'un système de comptes rendus confidentiels en Allemagne. Ce système, appelé EUCARE, a fonctionné comme prototype de recherche de 1993 à 1999. Son fonctionnement a été surveillé par un comité directeur composé d'experts en matière de sécurité des États membres et présidé par un représentant de la Commission. À partir de cette expérience, le comité directeur a rédigé un cahier des charges qui décrit en détail la façon d'organiser un système de comptes rendus confidentiels pour obtenir la confiance de toutes les parties. L'engagement de la Commission dans cette expérience lui a permis de participer également aux réunions du Conseil international des systèmes de sécurité aérienne, association de systèmes de comptes rendus confidentiels à l'échelle mondiale, pour tirer profit des expériences acquises dans d'autres régions du monde.

Une autre étude ( [10]) a également été réalisée pour évaluer la faisabilité juridique de comptes rendus confidentiels dans des pays où la législation découle du code Napoléon, en particulier en France et en Espagne. Elle a conclu que: «... rien du point de vue juridique n'empêchait vraiment l'instauration de comptes rendus volontaires d'incidents aériens. ... La Communauté pourrait ... créer le cadre juridique général applicable à un système standard de comptes rendus volontaires des incidents aériens. ... D'un point de vue strictement juridique, il ne semble pas impossible d'envisager un système avec des principes opérationnels n'ayant pas nécessairement à se conformer aux pratiques légales de chaque État membre et qui devrait donc faire l'objet de dérogations spéciales au droit pénal».

[10] Legal problems posed by implementation of a Community voluntary incident reporting system in the field of air safety, Pr Lucien Rapp.

L'organisation de comptes rendus confidentiels sur les incidents est donc possible au niveau communautaire et les États membres et la Commission ont acquis suffisamment de connaissances et d'expérience pour rendre aisée la création d'un réseau de systèmes de comptes rendus confidentiels essentiellement orienté sur les facteurs humains.

3.3. Créer le cadre nécessaire

Les facteurs humains étant étroitement liés à la culture, la communication et les habitudes locales, les États membres semblent bien placés pour organiser les comptes rendus confidentiels au niveau national. Toutefois, le secret peut être très difficile à garantir dans le petit cercle de l'aviation à ce niveau. Aussi, la confiance des notifiants potentiels serait-elle peut-être mieux servie par des organismes régionaux ou sous-régionaux.

En outre, la confiance semble être plus facile à gagner si les comptes rendus ne sont pas gérés par des organismes administratifs ou officiels et si les parties intéressées peuvent participer à leur surveillance afin que la confidentialité soit garantie. De sorte que le meilleur statut organisationnel pour les organismes chargés des comptes rendus confidentiels semble être celui de fondations faisant participer toutes les parties concernées, et subventionnées par les autorités gouvernementales et l'industrie. Certaines organisations créées par les autorités nationales et l'industrie fonctionnent déjà avec succès.

Par conséquent, la Commission estime que la meilleure option consiste pour la Communauté à faciliter l'instauration des structures nécessaires par les parties intéressées ou l'extension au niveau communautaire des activités des organismes existants.

Pour cela, il est nécessaire de surmonter les difficultés juridiques révélées par les études de faisabilité. Il est en effet essentiel que les comptes rendus puissent être désidentifiés dans toute la Communauté, sans que les notifiants ou les personnes responsables de la suppression de l'identification puissent être accusés de falsification ou de destruction de preuve si un accident fait plus tard l'objet d'enquêtes judiciaires. La Commission propose donc que les États membres adaptent leurs législations, réglementations et pratiques administratives afin de permettre la désidentification des comptes rendus d'événements qui ne sont pas déclarés obligatoirement.

S'il y a lieu, la Commission pourrait également examiner comment le budget communautaire attribué pour améliorer la sécurité aérienne pourrait être utilisé pour soutenir les fondations existantes ou les nouvelles quand elles remplissent les conditions nécessaires, comme indiqué par l'étude EUCARE, pour gagner la confiance de toutes les parties concernées.

4. Conclusion

L'amélioration de la sécurité aérienne justifie de faire davantage d'efforts pour éviter les accidents. Cela peut être réalisé grâce à une meilleure connaissance et une analyse de larges échantillons de données sur les incidents et nombreuses autres mésaventures qui, sans présenter à eux seuls un caractère de gravité, peuvent indiquer des faiblesses ou de mauvais fonctionnements qui, s'ils ne sont pas corrigés et arrivent en même temps, pourraient occasionner un accident.

Pour obtenir de tels échantillons de données, il est nécessaire de mettre en place un cadre prévoyant la notification d'autant d'incidents que possible, le partage des informations et leur diffusion vers ceux qui peuvent les analyser et tirer les conclusions appropriées. Un tel cadre implique l'établissement de programmes de comptes rendus obligatoires et confidentiels, ainsi que le partage des informations sur la base de règles de confidentialité et de diffusion convenues en commun.

Tels sont les objectifs de la proposition ci-jointe.

SUBSIDIARITÉ / PROPORTIONNALITÉ

La Commission a également étudié la compatibilité de la proposition avec le principe de subsidiarité en répondant aux questions suivantes.

a) Quels sont les objectifs de la proposition relativement aux obligations de la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème-

L'objectif principal de la proposition est de renforcer la sécurité du transport aérien, sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité, qui exige que la Communauté prenne des initiatives dans ce domaine déjà réglementé par une importante législation communautaire.

b) La Communauté est-elle la seule à disposer des compétences nécessaires pour les activités prévues ou les États membres en disposent-ils aussi-

L'action envisagée ne relève pas de la compétence exclusive de la Communauté.

c) Quelle est la solution la plus efficace si l'on compare mesures communautaires et mesures nationales, quelle valeur ajoutée l'action communautaire proposée apporte-t-elle et quel est le coût de l'inaction-

Les systèmes de comptes rendus exploités par les États membres de façon isolée sont moins efficaces qu'un réseau coordonné impliquant l'échange d'informations qui permet une identification plus rapide des problèmes éventuels en matière de sécurité. Il est déjà arrivé qu'un incident survenu dans un État membre n'ait pas été signalé aux autres États membres, si bien que des circonstances semblables ont conduit à un accident mortel.

En outre, faute de bases juridiques communes pour protéger la notification confidentielle des incidents, un outil aussi essentiel pour améliorer la sécurité aérienne n'a aucune chance de s'imposer selon les besoins par manque de certitude juridique au-delà des frontières que les notifiants et les personnes chargées de désidentifier les comptes rendus ne risquent pas d'être poursuivis dans un État membre pour leur participation à la notification confidentielle dans un autre État membre.

d) De quel moyen d'action la Communauté dispose-t-elle-

Pour favoriser l'instauration de systèmes de comptes rendus dans tous les États membres, la Communauté pourrait envisager des mesures incitatives telles qu'un soutien financier, et la création d'une banque de données centrale, mais cela ne suffirait pas car les États membres n'ont pas les mêmes politiques en matière de désidentification ou de divulgation des informations sur la sécurité. Pour résoudre ces problèmes, il n'y a pas d'autre choix pour la Communauté que d'adopter une législation qui fixe un régime commun dans ces domaines.

e) Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou suffit-il d'élaborer une directive qui expose les grands objectifs en laissant les États membres se charger de la mise en oeuvre-

Dans ce domaine, l'uniformité n'est pas nécessaire et il semble suffisant de recourir à une directive-cadre qui fixe les buts à atteindre et laisse aux États membres une certaine marge de manoeuvre.

En conséquence, la Commission a abouti à la conclusion que sa proposition est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité.

commentaires sur les différents articles

Article 1er

Cet article expose l'objectif de la directive.

Article 2

Cet article indique le champ d'application de la directive. Il prévoit que les exigences en matière de notification s'appliquent également en dehors de la Communauté parce que l'État d'enregistrement ou d'exploitation d'un aéronef doit avoir connaissance de tous les événements le concernant, indépendamment du lieu où ils sont survenus.

Article 3

Cet article donne les définitions nécessaires.

Article 4

Cet article énumère les personnes concernées par les opérations de transports publics auxquelles on peut demander de signaler les événements. Il laisse également la porte ouverte à des comptes rendus provenant d'autres secteurs de l'aviation civile et prévoit la possibilité d'ajouter de nouvelles catégories de notifiants et d'événements.

Article 5

Cet article exige que les comptes rendus d'événements soient collectés, évalués, traités et stockés dans une base de données. Les États membres doivent confier cette tâche à une autorité compétente qui peut être l'autorité de l'aviation civile ou l'organisme d'enquête sur les accidents.

Article 6

Cet article exige des États membres qu'ils participent à un échange d'informations. Pour faciliter cet échange, la Commission met à leur disposition un logiciel qui leur permettra de s'acquitter de cette obligation. Les États qui utilisent déjà un autre logiciel doivent faire en sorte qu'il soit compatible avec celui de la Commission, mais il convient de noter que le logiciel de la Commission a été conçu dès le début pour être compatible avec ceux actuellement utilisés dans les États membres.

Article 7

Cet article assure que les informations recueillies à partir des comptes rendus sont diffusées pour améliorer la sécurité. Les informations collectées et échangées seront accessibles pour chaque autorité nationale de l'aviation civile qui les utilisera dans ses tâches quotidiennes de régulateur de sécurité et pour les bureaux d'enquête sur les accidents et incidents de l'aviation civile. Les différentes catégories de notifiants pourraient avoir accès à un niveau approprié d'informations de façon à leur permettre de réaliser l'utilité de leur participation et de tirer des enseignements de l'expérience de leurs pairs. Les autres parties concernées par l'amélioration de la sécurité aérienne, telles que les centres de recherche, les organismes de formation ou les universités, pourront également recevoir les informations qui leur seraient utiles. La diffusion de ces informations sera faite selon les cas et le «besoin de savoir». L'intérêt légitime du grand public à être informé du niveau de sécurité de l'aviation sera également pris en compte en publiant régulièrement un rapport spécial et, si cela est jugé nécessaire, des extraits de comptes rendus désidentifiés.

Article 8

Cet article fixe le statut des informations échangées au titre de la directive et vise à protéger les notifiants et les informations fournies, de façon à permettre une notification libre et confiante dans l'intérêt de la sécurité. Cet article vise également à créer un environnement exempt de blâme, remplaçant la réaction punitive par l'action correctrice préventive.

Article 9

Cet article exige que les États membres adaptent leur législation pour permettre l'établissement de systèmes de comptes rendus confidentiels.

Article 10

Cet article instaure un comité pour assister la Commission dans la mise en oeuvre de la directive.

Articles 11 à 13

Articles de procédure.

2000/0343 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile

(Texte d'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission ( [11]),

[11] JO C du , p. .

vu l'avis du Comité économique et social ( [12]),

[12] JO C du , p. .

vu l'avis du Comité des régions ( [13]),

[13] JO C du , p. .

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité ( [14]),

[14] JO C du , p. .

considérant ce qui suit:

(1) Le taux d'accidents de l'aviation civile est resté presque constant ces dix dernières années, ce qui fait craindre que l'augmentation du trafic prévue n'entraîne un accroissement inacceptable du nombre d'accidents dans un proche avenir.

(2) La directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile a pour but de prévenir de futurs accidents ou incidents en facilitant la réalisation diligente d'enquêtes techniques.

(3) L'expérience montre qu'avant qu'un accident ne survienne, un certain nombre d'incidents et de nombreuses autres défaillances signalent l'existence de risques pour la sécurité.

(4) L'amélioration de la sécurité de l'aviation civile nécessite une meilleure connaissance de ces événements pour faciliter l'analyse et le suivi des tendances afin d'entreprendre des actions correctrices.

(5) Quand ces événements concernent un aéronef immatriculé dans un État membre ou exploité par une entreprise établie dans un État membre, il faut qu'ils soient signalés même s'ils sont survenus en dehors du territoire de la Communauté.

(6) Il convient que chaque État membre établisse un système de comptes rendus obligatoires.

(7) Les différentes catégories de personnel qui travaillent dans l'aviation civile observent des événements intéressants pour la prévention des accidents et pourraient donc les signaler.

(8) L'efficacité de la détection des risques serait grandement renforcée par l'échange d'informations sur les événements.

(9) Un logiciel permettant l'échange des informations entre les différents systèmes est nécessaire.

(10) Les informations relatives à la sécurité doivent être diffusées auprès des entités chargées de réglementer la sécurité de l'aviation civile ou d'enquêter sur les accidents et les incidents au sein de la Communauté et, le cas échéant, auprès des personnes qui peuvent en tirer les enseignements et prendre ou entamer les actions nécessaires pour améliorer la sécurité.

(11) La nature sensible des informations sur la sécurité est telle que la seule façon de garantir la collecte de ces informations est d'assurer leur confidentialité, la protection de leur source et la confiance du personnel de l'aviation civile.

(12) Le public devrait disposer d'informations générales sur le niveau de la sécurité aérienne.

(13) Il convient que les systèmes de comptes rendus obligatoires soient complétés par des systèmes de comptes rendus confidentiels pour collecter les données sur les incidents liés à des facteurs essentiellement humains.

(14) Des mesures juridiques devraient être mises en place pour permettre l'instauration de systèmes de comptes rendus confidentiels.

(15) Les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive doivent être adoptées conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission ( [15]).

[15] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(16) Il convient d'assurer une cohérence avec les exigences en matière de comptes rendus techniques élaborées par les experts nationaux au sein d'Eurocontrol et des JAA; la liste des événements à signaler tient compte des travaux de ces deux organisations européennes.

(17) Conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité prévus à l'article 5 du traité, l'objectif de l'action proposée, à savoir l'amélioration de la sécurité aérienne, ne peut pas être réalisé de manière satisfaisante par les États membres, car les systèmes de comptes rendus exploités par les États membres de façon isolée sont moins efficaces qu'un réseau coordonné impliquant l'échange d'informations qui permet une identification plus rapide des problèmes éventuels en matière de sécurité; l'objectif peut donc être mieux atteint par la Communauté. La présente directive se limite au minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objectif

La présente directive a pour but d'améliorer la sécurité aérienne en garantissant que les informations essentielles en matière de sécurité sont communiquées, collectées, stockées, protégées et diffusées, afin de faciliter leur analyse et leur suivi efficaces.

L'objectif exclusif des comptes rendus d'événements est la prévention de futurs accidents ou incidents et non pas la détermination de fautes ou de responsabilités.

Article 2

Champ d'application

1. La présente directive s'applique aux événements survenus sur le territoire de la Communauté.

2. La présente directive s'applique également en dehors du territoire de la Communauté aux événements concernant tout aéronef immatriculé dans un État membre ou exploité par une entreprise établie dans un État membre.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

«désidentification»: la suppression dans les comptes rendus soumis de tous les détails personnels concernant le notifiant et des aspects techniques, qui pourraient permettre d'identifier le notifiant ou des tiers à partir des informations.

«événement»: un accident, incident ou incident grave tels qu'ils sont définis à l'article 3, lettres a), j) et k), de la directive 94/56/CE, ainsi que les autres pannes ou mauvais fonctionnements d'un aéronef, de son équipement, du matériel au sol, ou de tout élément du système de navigation aérienne, utilisé ou censé être utilisé pour ou en liaison avec l'exploitation d'un aéronef ou dans le cadre de la fourniture d'un service du contrôle de la circulation aérienne ou d'une aide à la navigation;

«événement à signaler»: un événement qui met en danger ou qui, s'il n'est pas corrigé, mettra en danger un aéronef, ses occupants ou toute autre personne. Des listes non exhaustives d'exemples d'événements à signaler figurent aux annexes I et II.

Article 4

Comptes rendus obligatoires

1. Les États membres exigent que les événements à signaler soient communiqués à l'autorité compétente visée à l'article 5, paragraphe 1, par toute personne qui:

a) est l'exploitant ou le commandant d'un aéronef à turbine ou d'un aéronef de transport public utilisé ou exploité sous le contrôle de son autorité de l'aviation civile compétente;

b) assure les tâches de construction ou d'entretien d'un aéronef, ou de tout équipement ou pièce s'y rapportant;

c) signe une attestation d'entretien, ou un certificat d'approbation pour remise en service relatifs à un aéronef, ou à tout équipement ou pièce s'y rapportant;

d) assume une fonction nécessitant qu'il soit un contrôleur de la navigation aérienne qualifié;

e) assume la fonction de directeur d'un aérodrome ouvert aux aéronefs de transport public;

f) assume une fonction liée à l'installation, la modification, l'entretien, la réparation, la révision, la vérification en vol ou l'inspection de l'équipement au sol utilisé ou censé être utilisé pour ou en liaison avec l'exploitation d'un aéronef ou dans le cadre de la fourniture d'un service du contrôle de la circulation aérienne ou d'une aide à la navigation;

g) assume une fonction liée à l'entretien des aéronefs au sol, notamment le remplissage de carburant, l'avitaillement, la préparation du devis de masse, le chargement, le dégivrage et le tractage.

2. Les États membres encouragent les comptes rendus volontaires fournis par toute personne qui exerce, dans d'autres opérations de l'aviation civile, des fonctions semblables à celles énumérées au paragraphe 1.

3. La Commission peut, conformément à la procédure prévue à l'article 10, paragraphe 2, décider d'ajouter de nouvelles catégories de notifiants au paragraphe 1, et modifier les annexes afin de rajouter ou de changer des exemples.

Article 5

Collecte et stockage des informations

1. Les États membres désignent une autorité compétente pour mettre en place un mécanisme permettant de collecter, d'évaluer, de traiter et de stocker les comptes rendus d'événements.

Les autorités suivantes peuvent être chargées de cette tâche:

a) L'autorité nationale de l'aviation civile, si l'indépendance de l'exercice de cette fonction par rapport à toutes les autres incombant à cette autorité est dûment assurée.

b) L'organisme ou entité d'enquête instauré conformément à l'article 6 de la directive 94/56/CE.

2. Les comptes rendus rassemblés en vertu des dispositions de l'article 4 sont stockés dans une base de données.

3. Les États membres s'assurent que les informations pertinentes en matière de sécurité qui découlent de l'analyse des comptes rendus confidentiels visés à l'article 9 sont également stockées dans cette base de données.

Article 6

Échange d'informations

1. Les États membres participent à un échange mutuel d'informations en mettant à la disposition des autorités compétentes des autres États membres et de la Commission toutes les informations pertinentes relatives à la sécurité stockées dans la base de données mentionnée à l'article 5, paragraphe 2.

La base de données est compatible avec le logiciel décrit au paragraphe 2.

2. La Commission développe un logiciel spécifique aux fins de la présente directive. Les États membres peuvent utiliser ce logiciel pour gérer leur propre base de données.

3. La Commission instaure les mesures pertinentes pour faciliter l'échange d'informations prévu au paragraphe 1, conformément à la procédure fixée à l'article 10, paragraphe 2.

Article 7

Diffusion des informations

1. Toute entité chargée de réglementer la sécurité de l'aviation civile ou d'enquêter sur les accidents et les incidents de l'aviation civile au sein de la Communauté a accès aux informations sur les événements collectées et échangées conformément aux articles 5 et 6, pour pouvoir tirer des événements signalés des enseignements en matière de sécurité.

2. La Commission peut, conformément à la procédure prévue à l'article 10, paragraphe 2, décider de la diffusion d'informations sélectionnées auprès des catégories de notifiants énumérées à l'article 4, paragraphe 1, et des autres parties intéressées. De telles décisions peuvent être générales ou individuelles et sont fondées sur la nécessité de:

a) fournir aux personnes et/ou aux organisations les informations dont elles ont besoin pour corriger les faiblesses dans la sécurité aérienne en vue de l'améliorer, ou:

b) permettre l'analyse des événements par des organismes spécialisés dans la sécurité aérienne ou les questions directement afférentes.

La décision de diffuser des informations au titre du présent paragraphe peut être limitée à ce qui est strictement nécessaire aux fins de leur destinataire, sans préjudice des dispositions de l'article 8.

3. Les États membres publient au moins une fois par an un rapport en matière de sécurité, contenant des informations sur les types d'événements recensés par leur système national de comptes rendus obligatoires d'événements pour informer le public du niveau de sécurité de l'aviation. Les États membres peuvent également publier des comptes rendus désidentifiés.

Article 8

Protection des informations

1. Les informations échangées conformément à l'article 6 et diffusées conformément à l'article 7, paragraphes 1 et 2, sont confidentielles et ne sont utilisées qu'aux seules fins des activités des participants et des destinataires.

2. Indépendamment du type ou de la classification de l'événement, les noms ou les adresses des différentes personnes ne sont jamais enregistrés dans la base de données mentionnée à l'article 5, paragraphe 2.

3. L'autorité compétente ne révèle pas le nom de la personne qui a transmis un compte rendu ou d'une personne à laquelle il se rapporte, à moins d'y être obligée dans le cadre d'enquêtes judiciaires ou que la personne concernée en autorise la divulgation.

4. Les États membres s'abstiennent d'intenter une action en ce qui concerne les infractions à la loi non préméditées ou réalisées par inadvertance, qu'ils viendraient à connaître seulement parce qu'elles ont été signalées dans le cadre du système national de comptes rendus obligatoires d'événements.

5. Les États membres adaptent leurs dispositions législatives, réglementaires et administratives pour que les travailleurs qui rendent dûment et fidèlement compte d'incidents dont ils peuvent avoir connaissance ne subissent aucun préjudice de la part de leur employeur.

6. Le présent article s'applique sans préjudice des règles nationales relatives à l'accès à l'information par les autorités judiciaires.

Article 9

Comptes rendus confidentiels

Les États membres adaptent leurs dispositions législatives, réglementaires et administratives pour permettre la désidentification des comptes rendus volontaires d'événements qui n'ont pas à être signalés par des organismes créés pour collecter, analyser et diffuser aux parties capables de les utiliser pour améliorer la sécurité aérienne, les informations sur les faiblesses observées dans l'aviation, perçues par le notifiant comme un danger réel ou potentiel.

Article 10

Comité

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 12 du règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile ( [16]).

[16] JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.

2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, en tenant compte des dispositions de l'article 8 de ladite décision.

3. Le délai prévu à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE, est fixé à trois mois.

Article 11

Mise en oeuvre

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le . Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions du droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 12

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 13

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

ANNEXE I

Liste d'exemples d'événements à signaler

Remarque: cette annexe énumère la majorité des événements qui doivent être signalés, mais elle ne peut pas être exhaustive. Tout autre événement qui, de l'avis des personnes concernées, remplit les critères, doit également être signalé.

A) OPÉRATIONS EN VOL

i) Exploitation de l'aéronef

a)Manoeuvre d'évitement nécessaire pour éviter une collision avec un aéronef, un terrain ou tout autre objet ou une situation dangereuse, ou quand une action d'évitement aurait été appropriée.

b)Incidents au décollage ou à l'atterrissage, notamment atterrissages forcés ou de précaution. Incidents tels que prise de terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste. Décollages, décollages interrompus, atterrissages ou tentatives d'atterrissage sur une piste fermé, occupée ou inadaptée.

c)Fortes détériorations par rapport aux performances prévues lors du décollage ou de la montée initiale.

d)Quantité de carburant dangereusement faible ou incapacité à transférer du carburant ou à utiliser la quantité totale utilisable.

e)Perte de contrôle (notamment partielle ou temporaire), quelle qu'en soit la cause.

f)Événements à des vitesses proches de V1 ou supérieures, résultant d'une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse ou conduisant à une telle situation (par exemple, décollage interrompu, heurt de queue, perte de puissance de moteur, etc.)

g)Remise de gaz conduisant à une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.

h)Écart important et non intentionnel par rapport à la vitesse, la trajectoire ou l'altitude prévue (plus de 300 pieds dans un espace aérien non RVSM) quelle qu'en soit la cause.

i)Descente au-dessous de la hauteur/altitude de décision ou de la hauteur/altitude minimale de descente sans la référence visuelle nécessaire.

j)Atterrissage lourd - un atterrissage pour lequel un «contrôle d'atterrissage lourd» est jugé nécessaire.

k)Dépassement des limites du déséquilibre de la répartition du carburant.

l)Affichage incorrect d'un code SSR ou d'une échelle d'altimètre engendrant ou susceptible d'engendrer une situation dangereuse.

m)Programmation incorrecte ou alimentation erronée des équipements utilisés pour la navigation ou les calculs de performance, ou utilisation de données inexactes, engendrant ou susceptible d'engendrer une situation dangereuse.

n)Réception ou interprétation incorrectes de messages RTF, qui ont conduit ou auraient pu conduire à une situation dangereuse.

o)Mauvais fonctionnement ou défauts du circuit de carburant ayant eu un effet important sur l'alimentation et/ou la distribution de carburant.

p)Aéronef s'écartant d'une surface pavée, ce qui a entraîné ou aurait pu entraîner un danger.

q)Actionnement incorrect par inadvertance d'une commande qui a entraîné ou aurait pu entraîner un danger important.

r)Incapacité de réaliser la configuration prévue de l'aéronef pour toute phase de vol (par exemple, train d'atterrissage et trappes, ailerons, stabilisateur, becs de bord d'attaque, etc.).

s)Danger ou danger potentiel découlant d'une simulation d'une situation d'urgence lors de formation, de vérification ou d'essai.

t)Vibration anormale ressentie par l'équipage.

u)Accumulation de givre anormale entraînant des effets importants sur les performances ou la qualité de manoeuvre.

v)Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié à la manoeuvre de l'aéronef, par exemple, alerte de configuration, avertisseur de décrochage (vibrations du manche), alerte de survitesse, etc., à moins:

w)que l'équipage ait établi avec certitude que l'indication était fausse, à condition que la fausse alerte n'ait pas entraîné de difficulté ou un risque en raison de la réaction de l'équipage.

x)qu'il ait été actionné à des fins d'essai ou de formation.

y)«Avertissement» de proximité du sol (GPWS) lorsque:

(1)l'aéronef s'approche à une plus faible distance du sol que prévu; ou

(2)l'avertissement se déclenche en mode IMC ou la nuit et on a établi qu'il est dû à une vitesse de descente élevée (mode 1); ou

(3)l'avertissement résulte du fait que le train d'atterrissage ou les volets d'atterrissage n'ont pas été actionnés au point d'approche approprié (mode 4); ou

(4)la réaction de l'équipage à l'avertissement a conduit ou aurait pu conduire à une difficulté ou à un danger, par exemple une réduction de la distance par rapport à d'autres aéronefs. Il peut s'agir d'un avertissement de tout mode ou type, c'est-à-dire d'un avertissement vrai, d'un avertissement parasite ou d'un faux avertissement.

z)«Alerte» de proximité du sol (GPWS) lorsque la réaction de l'équipage à l'alerte a conduit ou aurait pu conduire à une difficulté ou à un danger.

aa)Indications ACAS.

bb)Souffle de réacteur ou d'hélice entraînant des dégâts importants ou des blessures graves.

ii) Situations d'urgence

a)Incendie, explosion, fumée ou émanations toxiques ou nocives, même si les incendies ont été éteints.

b)Recours à toute procédure non standard adoptée par l'équipage de conduite ou de cabine pour faire face à une situation d'urgence.

c)Inadaptation de toute procédure destinée à être utilisée en cas de situation d'urgence, y compris à des fins d'entretien, de formation ou d'essai.

d)Évacuation d'urgence.

e)Dépressurisation.

f)Utilisation en vol ou au sol de tout équipement d'urgence ou des procédures prescrites en cas de situation d'urgence afin de remédier à une situation donnée.

g)Déclaration d'une situation d'urgence («Mayday» ou «Panne»).

h)Fonctionnement non satisfaisant de tout système ou équipement de secours, y compris toutes les portes de sortie et l'éclairage, même lorsqu'ils sont utilisés à des fins d'entretien, de formation ou d'essai.

i)Événements nécessitant l'utilisation des réserves d'oxygène de secours par l'équipage de conduite.

iii) Incapacité de l'équipage

a)Incapacité de tout membre de l'équipage navigant technique, y compris celle qui survient avant le départ si on estime qu'elle aurait pu entraîner une incapacité après le décollage.

b)Incapacité de tout membre de l'équipage navigant commercial qui l'empêche d'exécuter des tâches essentielles en cas de situation d'urgence.

iv) Blessures

a)Événements qui ont entraîné ou auraient pu entraîner des blessures importantes des passagers ou de l'équipage mais qui ne sont pas considérés comme un accident à signaler.

v) Météorologie

a)Coup de foudre ayant provoqué des dégâts importants à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.

b)Averse de grêle ayant provoqué des dégâts importants à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.

c)Turbulences graves entraînant des blessures pour les occupants ou pour lesquelles un «contrôle de turbulence» est jugé nécessaire.

d)Cisaillement du vent entraînant d'importantes difficultés de manoeuvre.

vi) Sécurité

a)Piraterie de l'aéronef, notamment alerte à la bombe ou détournement.

b)Difficultés à contrôler des passagers en état d'ébriété, violents ou indisciplinés, ayant entraîné une situation dangereuse.

c)Découverte d'un passager clandestin.

vii) Autres événements

a)Survenue répétée d'un type déterminé d'événements qui, pris isolément, ne seraient pas considérés comme devant être signalés mais qui, compte tenu de leur fréquence, constituent un danger potentiel.

b)Collision avec un oiseau ayant entraîné des dégâts importants à l'aéronef ou la perte ou le mauvais fonctionnement d'un service essentiel.

c)Turbulences de sillage entraînant d'importantes difficultés de manoeuvre.

d)Tout autre événement, quel qu'en soit le type, ayant mis en danger ou ayant pu mettre en danger l'aéronef ou ses occupants.

B) ÉlÉments techniques de l'Aéronef

viii) Structure

a) Défaillances structurales de l'aéronef non classées comme un accident.

Remarque: toutes les défaillances structurales n'ont pas à être signalées. C'est le service technique qui indique si une défaillance est d'une gravité telle qu'elle doit être signalée. Les exemples suivants peuvent être pris en considération:

(1) Dommage d'un élément structural principal qui n'a pas été qualifié de tolérant aux dommages (élément à durée de vie limitée). Les éléments structuraux principaux sont ceux qui contribuent de manière importante aux charges de pressurisation, au sol et en vol, et dont la défaillance peut entraîner une panne catastrophique de l'aéronef.

(2) Des exemples types de tels éléments sont énumérés pour les gros avions dans le document AC/ACJ 25.571(a) «tolérance aux dommages et évaluation de la fatigue de la structure», et dans le document ACJ équivalent pour les giravions.

(3) Défaut ou dommage dépassant les dommages admissibles à un élément structural principal qui a été qualifié de tolérant aux dommages, détecté lors d'inspections à intervalles réguliers.

(4) Dommage ou défaut dépassant les tolérances autorisées d'un élément structural dont la défaillance peut réduire la rigidité structurale dans de telles proportions que les marges d'inversion de commande, de divergence ou de flottement ne sont plus atteintes.

(5) Dommage ou défaut d'un élément structural qui peut entraîner la libération d'objets de masse susceptibles de blesser les occupants de l'aéronef.

(6) Dommage ou défaut d'un élément structural susceptible de compromettre le bon fonctionnement des systèmes.

(7) Perte d'un élément de la structure de l'aéronef en vol.

ix) Systèmes

Les critères généraux suivants applicables à tous les systèmes sont proposés:

a) Perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de tout système, sous-système ou ensemble d'équipements quand des procédures d'exploitations standard, des manoeuvres, etc., n'ont pas pu être accomplies de façon satisfaisante.

b) Incapacité de l'équipage à maîtriser le système, par exemple:

(1) Actions non maîtrisées.

(2) Réponses incorrectes et/ou incomplètes, notamment limitation de mouvement ou raideur.

(3) Emballement.

(4) Défaillance ou déconnexion mécanique.

c) Défaillance ou mauvais fonctionnement d'une ou de plusieurs fonctions exclusives du système (un système peut intégrer plusieurs fonctions).

d) Interférence au sein des systèmes ou entre eux.

e) Défaillance ou mauvais fonctionnement du dispositif de protection ou du système de secours associés au système.

f) Perte de redondance du système hors des limites.

g) Tout événement résultant d'un comportement non prévu d'un système.

h) Pour les aéronefs avec un seul système principal, sous-systèmes ou ensembles d'équipements

(1) Perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de tout système principal, sous-système ou ensemble d'équipements.

i) Pour les aéronefs avec plusieurs systèmes principaux indépendants, sous-systèmes ou ensembles d'équipements

(1) Perte, mauvais fonctionnement important ou défaut de plus d'un système principal, sous-système ou ensemble d'équipements.

j) Fonctionnement de tout dispositif d'alerte primaire lié aux systèmes ou à l'équipement de l'aéronef à moins que l'équipage ait établi avec certitude que l'indication était fausse, à condition que la fausse alerte n'ait pas entraîné de difficulté ou un risque en raison de la réaction de l'équipage.

k) Fuite de fluides hydrauliques, de carburant, d'huile ou d'autres liquides, ayant entraîné un risque d'incendie ou de contamination dangereuse de la structure, des systèmes ou de l'équipement de l'aéronef, ou un danger pour les occupants.

l) Mauvais fonctionnement ou défaut de tout système d'indication ayant pu entraîner des indications trompeuses pour l'équipage.

m) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut survenant lors d'une phase critique du vol et importants pour le fonctionnement de ce système.

n) Baisses importantes des performances véritables par rapport à celles approuvées, entraînant une situation dangereuse (en tenant compte de la précision de la méthode de calcul des performances), notamment en ce qui concerne le fonctionnement des freins, la consommation de carburant, etc.

o) Asymétrie des commandes de vols; par exemple, volets, becs, déporteurs, etc.

L'annexe II comporte une liste d'exemples d'événements à signaler résultant de l'application de ces critères généraux à des systèmes donnés.

x) Systèmes APU et de propulsion (notamment moteurs, hélices, systèmes à rotor et APU)

a) Moteurs

- Aéronefs à un ou deux moteurs

(a) Extinction, arrêt ou défaut important de fonctionnement d'un moteur.

-Aéronef à trois moteurs ou plus

(b) Extinction, arrêt ou défaut important de fonctionnement de plus d'un moteur.

-Tous types d'aéronef

(c) Extinction, arrêt ou défaut important de fonctionnement d'un moteur si: cela a lieu lors d'une phase critique du vol (par exemple, V1, ou lors de l'approche, de l'atterrissage), ou dans des circonstances exceptionnelles, ou si des conséquences imprévues surviennent (par exemple, panne non maîtrisée, incendie, problèmes de manoeuvre de l'aéronef, etc.).

(d) Panne non maîtrisée, survitesse excessive ou incapacité à maîtriser la vitesse de tout élément tournant à grande vitesse (par exemple, générateur auxiliaire, démarreur pneumatique, turborefroidisseur équipé, moteur à turbine à air, hélice ou rotor).

(e) Panne ou mauvais fonctionnement de tout élément d'un moteur ou groupe turbomoteur résultant d'une ou plusieurs des circonstances suivantes:

*(1) non-confinement de débris à grande énergie

*(2) incendie extérieur ou intérieur prolongé, ou fuite de gaz chaud

*(3) dislocation de la structure ou de pièces du moteur, ou perte partielle ou complète d'une partie importante du groupe turbomoteur

*(4) défaut du moteur occasionnant des émanations visibles ou toute sorte d'émanations invisibles nocives ou toxiques dans l'air conditionné de la cabine.

(f) Perte de puissance/poussée, modification ou oscillation non maîtrisées quand:

*(1) cela peut affecter plus d'un moteur dans un aéronef multimoteurs, particulièrement dans le cas d'un bimoteur, ou

*(2) l'événement est considéré comme excessif pour un aéronef à un seul moteur, ou

*(3) l'événement concerne un aéronef multimoteurs et un type de moteur identique, ou semblable, est utilisé sur un aéronef à un seul moteur.

(g) Tout défaut causant le retrait d'un élément à durée de vie limitée avant la fin de sa durée de vie.

(h) Défauts d'origine commune susceptibles de causer une coupure en vol à un taux tellement élevé qu'il est possible que plus d'un moteur soit coupé sur le même vol.

(i) Poussée dans une direction différente de celle demandée par le pilote, ou système d'inversion de poussée ne fonctionnant pas ou fonctionnant par inadvertance.

(j) Absence importante de réponse à l'actionnement de la manette des gaz par le pilote dans le cas d'un monomoteur.

(k) Limiteur de moteur ou dispositif de commande ne fonctionnant pas quand ils sont actionnés ou fonctionnant par inadvertance.

(l) Dépassement important des paramètres du moteur.

(m) Impossibilité d'éteindre le moteur ou de régler la puissance, la poussée ou le régime du moteur par les procédures normales.

(n) Impossibilité de redémarrer un moteur en état de fonctionnement.

b) Hélices et transmissions

(1) Dommage ou défaut susceptibles de conduire à la séparation partielle ou complète d'une pale, et/ou à d'importantes vibrations.

(2) Dommage ou défaut du dispositif additionnel/de la boîte de transmission de l'hélice, susceptibles de conduire à la dislocation en vol de l'hélice, et/ou à des mauvais fonctionnements de la commande de l'hélice.

(3) Activation inopportune de la poussée inversée.

(4) Changement automatique de pas inopportun.

(5) Survitesse importante.

(6) Perte de capacité à commander le pas.

c) APU

(1) Coupure quand l'APU est utilisé conformément à la LME.

(2) Impossibilité de couper l'APU.

(3) Survitesse importante.

(4) Impossibilité de démarrer l'APU quand cela est nécessaire pour des raisons opérationnelles.

xi) ETOPS

a) Perte d'un système hydraulique.

b) Perte d'un système de purge d'air.

c) Panne ou mauvais fonctionnement susceptibles d'affecter l'intégrité des opérations ETOPS.

xii) Autres événements

a) Tout événement qui normalement n'est pas considéré comme devant être signalé (par exemple, mobilier et équipement de cabine, circuits d'eau, points figurant dans la liste minimale d'équipements) lorsque les circonstances ont entraîné un danger pour l'aéronef ou ses occupants.

b) Incendie, explosion, fumée ou émanations toxiques ou nocives.

c) Tout autre événement susceptible de représenter un danger pour l'aéronef, ou d'affecter la sécurité des occupants de l'aéronef ou des personnes et des biens à proximité de l'aéronef ou au sol.

d) Panne ou défaut du système d'annonces passagers rendant les annonces impossibles ou inaudibles.

e) Panne des commandes de réglage du siège du pilote en vol

C) entretien et réparation de l'aéronef

xiii) Assemblage incorrect de parties ou composants de l'aéronef, détecté lors de procédures d'inspection et d'essai non destinées à ce but précis.

xiv) Fuite de la purge d'air chaud entraînant un dommage structural.

xv) Tout défaut causant le retrait d'un élément à durée de vie limitée avant la fin de sa durée de vie.

xvi) Tout dommage ou toute détérioration (rupture, fissure, corrosion, délaminage, décollement, etc.), quelle qu'en soit la cause (frottement, perte de rigidité ou défaillance structurale), occasionné à:

a) la structure primaire ou un élément structural principal (comme définis dans le manuel de réparation des constructeurs) lorsque ce dommage ou cette détérioration dépasse les limites admissibles spécifiées dans le manuel de réparation et nécessite la réparation ou le remplacement complet ou partiel de l'élément;

b) la structure secondaire, ce qui a mis ou aurait pu mettre en danger l'aéronef;

c) le moteur, l'hélice ou le rotor d'hélicoptère.

xvii) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut de tout système ou équipement, ou dommage ou détérioration, détectés à la suite de la mise en conformité avec une consigne de navigabilité ou d'autres instructions obligatoires prescrites par une autorité réglementaire, lorsque:

a) la détection est faite pour la première fois par l'exploitant ou l'organisme effectuant la mise en conformité;

b) lors d'une mise en conformité ultérieure, l'événement dépasse les limites admissibles indiquées dans les instructions et/ou les procédures de réparation/rectification publiées ne sont pas disponibles. Par exemple, un compte rendu est exigé si l'anomalie constatée nécessite une demande, auprès de l'autorité responsable de la conception ou de l'autorité réglementaire, de relèvement des limites et/ou de procédures spéciales de réparation ou de rectification.

xviii) Défaillance ou défaut de toute pièce à durée de vie limitée ou de tout «élément critique» d'un giravion (comme définis dans les manuels des constructeurs).

xix) Fonctionnement non satisfaisant de tout système ou équipement de secours, y compris toutes les portes de sortie et l'éclairage, même lorsqu'ils sont utilisés à des fins d'entretien ou d'essai.

xx) Non-conformité ou erreurs importantes de conformité avec les procédures d'entretien requises.

D) services de la circulation aérienne, installations et services au sol

xxi) Services de la circulation aérienne

a) Communication d'informations largement incorrectes, insuffisantes ou trompeuses par toute source au sol, par exemple ATC, ATIS, services météorologiques, base de données de navigation, cartes, diagrammes, manuels, etc.

b) Indication d'une marge d'altitude inférieure à celle qui est prescrite.

c) Communication d'un réglage altimétrique incorrect.

d) Transmission, réception ou interprétation incorrectes de messages importants entraînant une situation dangereuse.

e) Espacement entre aéronefs inférieur à celui prescrit pour la situation.

f) Violation non autorisée de toute forme d'espace aérien réglementé.

g) Transmissions RTF non autorisées ou illégales.

h) Panne des installations satellite ou ATS au sol.

i) Défaillance majeure ou détérioration importante de la surface des aires de mouvement des aérodromes.

j) Aires de mouvement des aérodromes obstruées par des aéronefs, des véhicules, des animaux ou des objets étrangers, entraînant une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse.

k) Erreurs ou insuffisances dans le marquage des obstacles ou des dangers sur les aires de mouvement des aérodromes engendrant une situation dangereuse.

xxii) Aérodromes et installations d'aérodrome

a) Panne, défaut grave de fonctionnement ou indisponibilité du balisage lumineux de l'aérodrome.

b) Contamination importante de la structure, des systèmes ou des équipements de l'aéronef résultant du transport de bagages ou de cargaisons.

c) Chargement incorrect des passagers, des bagages ou de la cargaison, susceptible d'avoir un effet important sur la masse et/ou l'équilibre de l'aéronef.

d) Arrimage incorrect des bagages (y compris les bagages à main) ou de la cargaison, susceptible de mettre en danger l'aéronef, ses équipements ou ses occupants ou d'empêcher une évacuation d'urgence.

e) Mauvais stockage des conteneurs de fret ou d'autres gros éléments de la cargaison.

f) Transport ou transport envisagé de marchandises dangereuses en violation des réglementations applicables, notamment avec un étiquetage et un emballage incorrects des marchandises dangereuses.

xxiii) Prise en charge des passagers, bagages et cargaison

a) Collision entre un aéronef en mouvement et tout autre aéronef, un véhicule ou un autre objet au sol.

b) Fuite importante pendant l'avitaillement en carburant.

c) Chargement de quantités incorrectes de carburant susceptible d'avoir un effet important sur l'endurance, les performances, l'équilibre de l'aéronef ou la résistance de sa structure.

d) Chargement de carburant contaminé ou de carburant de type incorrect ou d'autres fluides essentiels pour l'aéronef (y compris l'oxygène et l'eau potable).

xxiv) Services d'escale et assistance aéroportuaire

a) Panne, mauvais fonctionnement ou défaut d'équipements au sol utilisés pour l'essai ou le contrôle des systèmes et équipements de l'aéronef lorsque les procédures prescrites d'inspection et d'essai de routine n'ont pas permis de clairement identifier le problème qui a entraîné une situation dangereuse.

b) Non-conformité ou erreurs importantes de conformité avec les procédures d'escale requises.

ANNEXE II

Les points suivants donnent des exemples d'événements à signaler en vertu de l'application des critères généraux aux systèmes particuliers énumérés à l'annexe I, point B. ix).

(1) Conditionnement d'air/ventilation

(a) perte complète du refroidissement avionique

(b) dépressurisation

(2) Système de navigation automatique

(a) incapacité du système automatique à réaliser les opérations voulues lorsqu'il est actionné

(b) importante difficulté de l'équipage à maîtriser l'aéronef liée au fonctionnement du système automatique

(c) panne de tout dispositif de déconnexion du système automatique

(d) changement de mode du système automatique imprévu

(3) Communications

(a) panne ou défaut du système d'annonces passagers rendant les annonces impossibles ou inaudibles

(b) communications totalement impossibles en vol

(4) Système électrique

(a) perte d'un circuit de distribution du système électrique (AC ou CC)

(b) perte totale ou perte de plus d'un système de génération électrique

(c) panne du système de génération électrique auxiliaire (de secours)

(5) Poste de pilotage/cabine/soute

(a) panne de réglage des commandes du siège du pilote en vol

(b) défaillance de tout système ou équipement de secours, notamment les système de signalisation d'évacuation d'urgence, toutes les issues de secours, l'éclairage de secours, etc.

(c) perte de capacité de rétention du système de chargement des cargaisons

(6) Système de protection incendie

(a) alarmes incendie, à l'exception de celles immédiatement confirmées comme fausses

(b) panne ou défaut non détectés du système de protection/détection d'incendie/fumée, susceptibles d'empêcher ou de limiter la protection/détection d'un incendie

(c) absence d'avertissement en cas d'incendie réel

(7) Commandes de vol

(a) asymétrie des ailerons, des becs, des déporteurs, etc.

(b) limitation de mouvement, rigidité ou réaction mauvaise ou tardive dans le fonctionnement des systèmes de pilotage primaires ou de leurs systèmes de compensation et de blocage.

(c) emballement des commandes de vol

(d) vibration des commandes de vol ressentie par l'équipage

(e) défaillance ou déconnexion mécanique des commandes de vol

(f) importante interférence avec la commande normale de l'aéronef ou dégradation des qualités de vol

(8) Circuit carburant

(a) mauvais fonctionnement du système indiquant la quantité de carburant, entraînant la perte totale ou une indication erronée de la quantité de carburant à bord

(b) fuite de carburant ayant entraîné une perte importante, un risque d'incendie ou une contamination grave

(c) mauvais fonctionnement ou défaut du système de largage de carburant, ayant entraîné une perte involontaire d'une quantité importante, un risque d'incendie, une contamination dangereuse de l'équipement de l'aéronef ou une incapacité de larguer le carburant

(d) mauvais fonctionnement ou défauts du circuit de carburant ayant eu un effet important sur l'alimentation et/ou la distribution de carburant

(e) impossibilité de transférer ou d'utiliser la quantité totale de carburant disponible

(9) Hydraulique

(a) perte d'un système hydraulique (ETOPS uniquement)

(b) non-fonctionnement du système d'isolement

(c) perte de plus d'un des circuits hydrauliques

(d) défaillance du système hydraulique de secours

(e) extension par inadvertance de la turbine à air dynamique

(10) Système de protection/détection du givre

(a) perte ou réduction des performances non détectées du système de dégivrage

(b) perte de plus d'un des systèmes de chauffage à sonde

(c) impossibilité d'obtenir un dégivrage symétrique des ailes

(d) accumulation anormale de givre entraînant des effets importants sur les performances ou la qualité de manoeuvre

(e) visibilité de l'équipage affectée de manière importante

(11) Systèmes d'enregistrement/d'alarme/d'indication

(a) mauvais fonctionnement ou défaut de tout système d'indication quand des indications éventuellement fortement trompeuses pourraient entraîner une action inappropriée de l'équipage sur un système essentiel

(b) perte de la fonction d'alerte rouge sur un système

(c) panne ou mauvais fonctionnement des systèmes d'enregistrement (FDR, CVR)

(d) pour les postes de pilotage avec écrans cathodiques: perte ou mauvais fonctionnements de plus d'un ordinateur ou d'un appareil de visualisation impliqués dans la fonction d'avertissement/affichage

(12) Circuit de train/freins/pneus

(a) incendie de frein

(b) importante perte de freinage

(c) freinage dissymétrique entraînant une déviation importante de la trajectoire

(d) panne du système de descente du train en chute libre (y compris lors d'essais à intervalles réguliers)

(e) rétraction/extension non demandées du train ou des trappes de train

(f) éclatement de pneus multiple

(13) Systèmes de navigation (y compris les systèmes d'approche de précision) et centrales aérodynamiques

(a) perte ou pannes multiples des équipements de navigation

(b) panne totale ou pannes multiples des équipements de la centrale aérodynamique

(c) indication fortement trompeuse

(14) Oxygène

(a) pour un aéronef pressurisé: interruption de l'alimentation d'oxygène dans la cabine

(b) interruption de l'alimentation en oxygène pour un nombre important de passagers (plus de 10 %), notamment détectée lors d'entretien, de formation ou d'essais.

(15) Système de prélèvement d'air

(a) fuite d'air de purge chaud entraînant une alarme incendie ou un dommage structural.

(b) perte de tous les systèmes de purge d'air

(c) panne du système de détection de fuite d'air de purge

FICHE FINANCIÈRE

1. INTITULÉ DE L'ACTION

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile

2. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) CONCERNÉE(S)

Le CCR consacrera 1,7 MEUR au titre du cinquième programme-cadre jusqu'à la fin 2002, le solde des dépenses sera couvert par le budget de la DG TREN pour les activités concurrentielles et les lignes A.07031 et B2-702.

Après 2002, le CCR et la TREN réexamineront la situation à la lumière des possibilités offertes par un éventuel sixième programme-cadre dans le but de complèter les dépenses qui seront engagées sous les lignes A.07031 et B2-702.

3. BASE JURIDIQUE

Article 80, paragraphe 2

4. DESCRIPTION DE L'ACTION

4.1 Objectif général de l'action

Contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne en garantissant que les informations essentielles en matière de sécurité sont communiquées, collectées, stockées, protégées et diffusées, afin de faciliter leur analyse et leur suivi efficaces. Un réseau de systèmes nationaux de comptes rendus obligatoires des événements sera instauré à partir du système ECCAIRS mis au point par le Centre commun de recherche à Ispra et la création de systèmes de comptes rendus confidentiels sur des bases régionales ou sous-régionales sera soutenue, sous réserve qu'ils satisfassent aux exigences opérationnelles de la Commission.

4.2 Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellement

Non définies

5. CLASSIFICATION DE LA DÉPENSE/RECETTE

5.1 Dépense non obligatoire

5.2 Crédits dissociés

6. TYPE DE LA DÉPENSE/RECETTE

Chaque État membre établira son propre système national de comptes rendus obligatoires d'événements et transmettra les informations à la base de données ECCAIRS. Pendant la phase de lancement opérationnel, le système ECCAIRS devra être exploité, entretenu et mis à jour techniquement par le Centre commun de recherche à Ispra. Jusqu'à présent, le développement de ECCAIRS était financé au titre de la ligne budgétaire B6-792, mais la suppression de cette ligne a conduit le CCR à demander que la suite de son activité soit prise en charge par le cinquième programme-cadre. En 2001 et 2002, le CCR consacrera 1,7 MEUR au titre du 5ème PC, le solde étant à charge de la TREN. À l'avenir, le CCR et la TREN réexamineront la situation à la lumière des possibilités offertes par l'éventuel sixième programme-cadre dans le but de complèter les dépenses qui seront engagées par la DG TREN au titre de sa dotation budgétaire normale pour la sécurité dans les transports et son éventuelle dotation pour les activités concurrentielles.

Au niveau régional ou sous-régional, les systèmes de comptes rendus confidentiels seront créés par des organismes indépendants bien informés en matière de sécurité aérienne pour traiter des types d'incidents essentiellement liés à des facteurs humains. L'indépendance et le caractère sans but lucratif et d'intérêt général de ces activités nécessiteront un soutien financier au profit des citoyens européens qui voyagent par voie aérienne ou vivent près des aéroports.

7. INCIDENCE FINANCIÈRE

7.1 Mode de calcul du coût total de l'action (lien entre les coûts individuels et le coût total)

Le tableau dans la section 7.2 indique le coût du personnel du CCR utilisé pour l'aide institutionnelle: 205 000 EUR par an pour des fonctionnaires A6 et B2 et 120 000 EUR pour le secrétariat.

Les coûts de consultant sont estimés à environ 500 EUR par jour, d'après l'expérience acquise au cours des phases pilotes du projet ECCAIRS.

La maintenance du système comprend les coûts pour les contrats de maintenance, le remplacement progressif de l'équipement et le développement du matériel et du logiciel de la base de données nécessaire pour stocker les informations supplémentaires de manière centralisée.

Les consommables, ..., la documentation comprennent tous les coûts de fonctionnement non couverts par la maintenance du système. Pour les études de faisabilité et/ou les prototypes, il est parfois nécessaire d'effectuer de grosses dépenses.

L'environnement initial de l'activité étant considéré comme disponible (résultant des précédents projets ECCAIRS), les coûts de fonctionnement sont estimés constants au fil des années.

Le tableau de la section 7.3 indique d'une part le coût du soutien financier aux systèmes de comptes rendus confidentiels et, d'autre part, les coûts des ateliers/conférences organisés pour les autorités de l'UE, de formation du personnel concerné, de la publication des rapports annuels sur l'activité et ses résultats et de l'invitation d'experts externes à examiner les processus et les progrès du bureau central d'ECCAIRS.

7.2 Ventilation par éléments de l'action

CE en Mio EUR (prix courants)

>EMPLACEMENT TABLE>

7.3 Dépenses opérationnelles d'études, d'experts, etc., incluses en partie B du budget

CE en Mio EUR (prix courants)

>EMPLACEMENT TABLE>

7.4 Échéancier crédits d'engagement / crédits de paiement

CE en Mio EUR

>EMPLACEMENT TABLE>

8. DISPOSITIONS ANTIFRAUDE PRÉVUES

Contrôle sur la base de justificatifs par les services compétents de la Commission et, s'il y a lieu, contrôle sur place.

9. ÉLÉMENTS D'ANALYSE COÛT-EFFICACITÉ

9.1 Objectifs spécifiques quantifiables, population visée

L'objectif est de contribuer à améliorer la sécurité aérienne en créant des comptes rendus d'événements. Chaque État membre établira son propre système national de comptes rendus obligatoires d'événements et transmettra les informations à la base de données ECCAIRS. Les informations rassemblées seront partagées entre la Commission et les États membres pour permettre la rédaction de stratégies de sécurité à long et à moyen terme sur la base des tendances identifiées, l'adoption de mesures correctives pour les insuffisances décelées et une réaction rapide en cas de situations dangereuses naissantes. Des informations sélectionnées seront également mises à la disposition des autres acteurs importants dans le domaine de la sécurité aérienne (chercheurs, constructeurs, exploitants, pilotes, etc.) selon le «besoin de savoir», s'ils peuvent en tirer profit pour améliorer la sécurité aérienne. En outre, des systèmes régionaux ou sous-régionaux de comptes rendus confidentiels d'événements traiteront les incidents essentiellement liés à des facteurs humains qui ne seraient pas signalés sinon.

- L'objectif général étant d'améliorer la sécurité, la population visée sera constituée de tous les passagers en Europe et de toutes les personnes vivant à proximité des aéroports.

9.2 Justification de l'action

Le transport aérien est considéré comme l'un des modes de transport les plus sûrs. Tous les experts en matière de sécurité s'accordent cependant à reconnaître que le taux global d'accidents se stabilise, de sorte que si rien n'est fait pour améliorer la situation, l'augmentation du trafic aérien conduira à un accroissement du nombre absolu d'accidents mortels. Il est donc nécessaire d'envisager de nouvelles façons de renforcer la sécurité aérienne. Si l'on considère qu'un accident n'est pas dû à une cause unique mais à plusieurs facteurs causaux, une meilleure connaissance des événements survenus permettra d'éliminer certains de ces facteurs causaux et d'obtenir une amélioration de la prévention des accidents.

La contribution communautaire au renforcement de la sécurité aérienne sera double: - d'une part, elle obligera ceux des États membres qui ne collectent pas d'informations en matière de sécurité à créer un système national et elle favorisera le partage de ces informations grâce au système ECCAIRS. Cela aura un effet multiplicateur en permettant une meilleure identification des situations dangereuses. L'expérience a montré (voir, par exemple, le rapport d'enquête sur l'accident d'un Airbus A 320 sur le Mont Sainte Odile, le 20.1.1992) que les informations sur les incidents collectées dans un État membre n'étaient pas connues dans les autres, or une telle connaissance pourrait aider à empêcher un accident; - d'autre part, elle créera les conditions financières et juridiques permettant d'instaurer des systèmes de comptes rendus d'incidents confidentiels pour améliorer la connaissance des facteurs humains impliqués dans une certaine mesure dans environ 80 % des accidents aériens.

9.3 Suivi et évaluation de l'action

Puisque l'amélioration prévue du taux d'accidents résultera d'un certain nombre d'initiatives différentes entreprises à tous les niveaux du secteur des transports aériens, l'évaluation du succès de cette initiative communautaire particulière devra être basée sur d'autres indicateurs, tels que l'augmentation du nombre de comptes rendus collectés par les États membres, le nombre de recommandations de sécurité qui seront publiées suite à l'analyse des données partagées, et le nombre de demandes d'informations reçues de tous les acteurs compétents dans le domaine de la sécurité aérienne.

Ces indicateurs pourraient être publiés dans le cadre du rapport périodique de la Commission sur la sécurité des transports, demandé lors de la 2108e session du Conseil «Transport» du 17 juin 1998.

Il n'est pas possible de quantifier le bénéfice en matière de sécurité d'un tel système (par exemple, le nombre d'accidents qu'il pourrait empêcher) mais la rentabilité pourrait être appréciée sur la base des coûts réels engendrés par un accident grave affectant un aéronef gros-porteur, qui sont estimés à 650 millions d'euros en coûts directs (valeur de l'aéronef, indemnisations, recherche et sauvetage, récupération, enquête et nettoyage) auxquels il convient d'ajouter 400 millions d'euros de coûts indirects (perte d'utilisation de l'aéronef, augmentation de la prime d'assurance et baisse de recettes due à la perte de confiance des clients) (source: 3e conférence mondiale GAIN, 3-5 novembre 1998). Le coût d'un accident grave représenterait donc environ 500 fois les coûts annuels de l'action tels qu'ils sont décrits dans la section 7 ci-dessus.

10. DÉPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DE LA SECTION III DU BUDGET GÉNÉRAL)

La mobilisation effective des ressources administratives nécessaires résultera de la décision annuelle de la Commission relative à l'allocation des ressources, compte tenu notamment des effectifs et des montants supplémentaires qui auront été accordés par l'autorité budgétaire.

10.1 Incidence sur le nombre d'emplois

>EMPLACEMENT TABLE>

Pour les ressources supplémentaires, indiquer selon quel rythme leur mise à disposition serait nécessaire.

10.2 Incidence financière globale des ressources humaines supplémentaires

EUR

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants expriment le coût total des emplois supplémentaires pour la durée totale de l'action si celle-ci est à durée déterminée, pour 12 mois si la durée est indéterminée.

10.3 Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

EUR

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action si la durée de celle-ci est déterminée ou aux dépenses pour 12 mois si la durée est indéterminée.