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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 25.6.2008 
SEC(2008) 2094 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
Résumé de l'analyse d'impact de la propositio n de révision de la législation sur le ciel 
unique européen 
{COM(2008) 388 final} 
{SEC(2008) 2093} 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
Résumé de l'analyse d'impact de la propositio n de révision de la législation sur le ciel 
unique européen 
L'analyse d'impact de la révision de la  législation sur le ciel unique européen1 
(2008/TREN/030) suit les recommanda tions des deux principaux ra pports préparatoires: le 
rapport du groupe de haut niveau  sur le futur cadre réglementaire en matière d'aviation 
(juillet 2007) et le rapport de la commission d' examen des performances intitulé "Évaluation 
de l'impact de l'initiative Ciel unique européen sur les performances ATM2" (décembre 2006). 
Les propositions sur le ciel unique européen fer ont partie intégrante d' un ensemble plus large 
comportant deux autres éléments: (1) l'extensio n des compétences de l'AESA à la gestion du 
trafic aérien (ATM) et aux serv ices de navigation aérienne, (2) l'approbation du plan directeur 
SESAR3. En raison de leur caractère spécifique , les propositions SESAR et AESA feront 
l'objet d'évaluations distinctes. 
Les propositions envisagées pour le  Ciel unique II n'instaurent pa s de nouvelle législation en 
tant que telle, mais consistent plutôt à consolider  le paquet législatif précédent (Ciel unique I) 
et à y ajouter  un cadre global d'amélioration des pe rformances. Ce cadre permettra de 
renforcer l'approche à l'échelle du réseau et introduira les performances environnementales 
comme nouveau domaine. 
Quel est le problème? 
Notre système actuel de gestion du trafic aérien est près d'atteindre ses limites  et des progrès 
restent à faire. Il y a des défaillances en termes de coût et de capacité et la gestion du trafic aérien ne permet pas de limiter l'impact de l'aviation sur l'environnement. Le système est 
encore morcelé  suivant les frontières na tionales et ne bénéficie pas d'une bonne coordination 
du réseau ni d'une utilisation efficace de l'espace aérien. Ces problèmes génèrent un surcoût total de plus de 3 milliards d'euros par an. 
Le niveau sous-optimal des itinéraires ( inefficacité des opérations de vol ) ne se traduit pas 
seulement par une perte de temps et d'argent, mais aussi par une consommation de carburant 
et des émissions inutiles. En même temps, le  trafic devrait doubler voire, dans certaines 
régions, tripler d'ici à 2020 pour atteindre un volum e qu'il sera difficile de gérer en toute 
sécurité avec la technologie et l'organisation actuelles. L'engorge ment accru a aussi de lourdes 
                                                
 
1 Règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil fixant le cadre pour la réalisation du 
ciel unique européen, 
 Règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de 
navigation aérienne dans le ciel unique européen, 
 Règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'organisation et à 
l'utilisation de l'espace aérien da ns le ciel unique européen, 
 Règlement (CE) n° 552/2004 du Parlement européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du 
réseau européen de gestion du trafic aérien. 
2 Pour la liste de toutes le s abréviations utilisées dans le texte, reportez-vous à l' annexe 1 . 
3 SESAR (Single European Sky ATM Research) est le projet de recherche sur la gestion du trafic aérien 
dans le ciel unique européen qui vise à moderniser le système de gestion du trafic aérien tant sur le plan 
technique qu'opérationnel. Pour plus d'informations, consultez  
http://ec.europa.eu/transport/air_p ortal/sesame/index_en.htm et h ttp://www.sesar-consortium.aero/. 
FR 3   FR conséquences – demande insatisfaite, compétitivité  réduite et potentiel inexploité – pour les 
exploitants d'aéronefs et l'économie en général. 
Quelles sont les principales causes du problème? 
1. Inexistence d'une approche à l'échelle du réseau:  historiquement, le s routes aériennes 
ont été tracées en fonction des besoins des tran sporteurs nationaux ou du réseau classique de 
radionavigation. Tandis que les tech niques de navigation et les besoins des usagers de l'espace 
aérien ont considérablement évolué, le réseau de routes n'a subi au cun changement. Comme 
les routes servent à acheminer un trafic paya nt à travers des territoires prédéfinis, et 
déterminent donc les revenus des prestataires de services, l'approche nationale a conduit à faire de l'efficacité des opérations de vols tr ansnationaux un élément secondaire dans le tracé 
du réseau de routes. La situation est encore aggravée par le niveau sous-optimal de la 
coopération entre civils et militaires. 
2. Supervision insuffisante des monopoles naturels:  la gestion du trafic aérien est 
essentiellement un monopole naturel (avec un pr estataire de services dans chaque bloc 
d'espace aérien du fait des contraintes techniques  et des coûts d'investissement passés) qui 
empêche tout gain d'efficacité produit par la  concurrence. Ce système et le mécanisme 
correspondant de recouvrement intégral des coûts n'incitent pas les prestataires à améliorer la 
qualité des services qu'ils fournissent à la cl ientèle (c'est-à-dire aux usagers de l'espace 
aérien). Au contraire, cela favor ise un comportement consistant à "vivre et laisser vivre".  
3. Gestion:  si la législation sur le ciel unique a placé la gestion du trafic aérien sous l'égide de 
la Communauté, des obligations e ssentielles ont été laissées à la discrétion des États. Certains 
éléments du système restent aussi sous la res ponsabilité de structures intergouvernementales 
aux pouvoirs d'exécution limités. Les dispositions  institutionnelles actue lles concernant la 
gestion du trafic aérien ne sont pas adaptées à l'évolution du secteur (transformation en société 
commerciale, privatisation, etc.) et exigent de dissocier nettement les fonctions politiques et 
législatives des fonctions de superv ision et de prestation de services. 
Quels sont les principaux objectifs stratégiques? 
La révision de la législation su r le ciel unique vise essentie llement à faire en sorte que le 
système de gestion du trafic aérien mette réellement l'infrastructure à la disposition de l'industrie aéronautique et des autres usagers afin que les objec tifs de Lisbonne soient atteints. 
Les performances doivent être ax ées sur quatre domaines essentiels : la rentabilité; l'efficacité 
des opérations de vol; la cap acité et les retards; et la  sécurité. La protection de 
l'environnement sera intégrée au paquet législatif  révisé dont elle consti tuera un objectif à part 
entière en tant qu'aspect essentiel de la prestation  de services et critère de définition du réseau 
de routes. 
Quels sont les principaux moyens d'a tteindre les objectifs stratégiques? 
Les propositions visent à améliorer les performa nces du système de gestion du trafic aérien. 
Pour y parvenir petit à petit,  il sera instauré un cadre réglementaire  prévoyant la fixation 
d'objectifs. L' approche à l'échelle du réseau  sera développée pour résoudre les problèmes 
locaux qui ont des conséquences sur tout le système. Partout où c'est possible, il faut 
envisager de dissocier  les services en vue de les ouvr ir à la concurrence. Ce cadre 
d'amélioration des performances doit permettre une intégration plus efficace de la prestation 
de services au sein de blocs d'espace aérien fonctionnels.