FR Journal officiel de l'Union européenne C 144/2

Invitation à présenter des observations sur le projet de règlement de la Commission concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides de minimis

(Modification «transports et industrie houillère»)

(2005/C 144/02)

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent projet de règlement, à l'adresse suivante:

Commission européenne Direction de l'énergie et des transports Unité A4 Bureau DM 28 06/109 B-1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 41 04 E-mail: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Projet de règlement modifiant le règlement (CE) no 69/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides de minimis

(Modification «transport et industrie houillère»)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. INTRODUCTION

1.1. Cadre juridique général de minimis

Le règlement du Conseil (CE) no 994/98 habilite la Commission à fixer, par voie de règlement, un plafond au-dessous duquel les aides sont considérées comme ne satisfaisant pas à tous les critères de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Parmi les 4 critères exposés dans ce paragraphe, c'est plus particulièrement le critère de distorsion de la concurrence et d'affectation des échanges qui est considéré comme n'étant pas rempli. Ces financements publics ne doivent donc pas être soumis à la procédure de notification prévue à l'article 88, paragraphe 3.

Sur base de cette habilitation la Commission a adopté le règlement (CE) no 69/2001 du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides de minimis. Ce règlement prévoit un plafond de 100 000 euros d'aides sur trois années par compagnie au-dessous duquel l'article 87, paragraphe 1, peut être considéré comme inapplicable. Il y est également indiqué que l'aide de minimis n'affecte en rien la possibilité pour les entreprises d'obtenir, pour le même projet, une aide d'État autorisée par la Commission ou couverte par un règlement d'exemption par catégorie, ce qui a comme effet d'éventuels cumuls d'aides assez généreux.

1.2. Situation du secteur des transports

Lors de son élaboration, il avait été convenu de continuer d'exclure le secteur des transports du champ d'application du règlement (CE) no 69/2001 du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides de minimis, comme c'était le cas dans le cadre juridique précédent (1) — conjointement avec les secteurs de la pêche et de l'agriculture. La raison majeure de ce statut particulier était que, eu égard aux règles spécifiques applicables et en raison des particularités économiques de ce secteur, des aides même de montant peu élevé étaient susceptibles de fausser la concurrence entre les compagnies de transports et pouvaient donc remplir les critères de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

1.3. Situation du secteur houiller

Depuis le 24 juillet 2002 seulement, le secteur houiller est soumis au champ d'application du Traité CE suite à la fin du traité CECA. Depuis cette date, ce secteur est soumis à des règles spécifiques (2) qui empêchent l'application d'autres régimes d'exemption (3).

2. MOTIFS

2.1. Situation du secteur des transports

L'approche choisie en 2001 est aujourd'hui considérée comme obsolète pour les raisons suivantes:

2.1.1. Contexte économique

En premier lieu, la libéralisation graduelle des secteurs des transports, et tardive comparée avec autres secteurs de l'économie, et les problèmes structurels dans certains segments n'admettaient que l'application des règles spécifiques au début. La Commission constate cependant que le contexte économique a évolué dans un sens où la menace d'aides d'État susceptibles de provoquer de fortes distorsions de la concurrence est moins grave. En effet, le processus d'ouverture des marchés des transports est aujourd'hui abouti, et la structure des marchés s'est stabilisée, permettant une nette amélioration de la santé financière des entreprises. En conséquence, les autorités publiques ne sont plus soumises aujourd'hui à d'aussi fortes pressions pour secourir les entreprises en difficulté ou leur conférer des avantages indus.

Cependant, l'exclusion du secteur des transports ne permet pas l'exemption à la procédure de notification et impose donc la procédure d'aides d'État à tous les montants octroyés. En outre, les États membres ont de plus en plus recours aux mesures d'aide d'État horizontales, y compris le règlement de minimis, ce qui correspond clairement à une exigence de la politique de concurrence de renoncer à l'octroi d'aides ad hoc ou sectorielles. Aucun des cadres horizontaux applicables en matière d'aides d'État, que ce soit des communications (4) ou des règlements d'exemption autres que le de minimis (5) , ne comprennent encore des clauses d'exemption pour le transport. Afin d'améliorer cette situation ainsi que d'augmenter la sécurité juridique en faveur des États membres qui cherchent à appliquer des régimes horizontaux, il convient de réfléchir aux moyens de concilier l'application des règles d'aides d'État dans le secteur des transports avec l'exemption dont bénéficient les autres secteurs de l'économie.

En outre, il faut noter que les aides de petit montant notifiées à la Commission au cours des dernières années — y compris l'autorisation des volets «transports» des régimes horizontaux de minimis (6) — ont pour la plupart été jugées compatibles avec les dispositions du Traité sans difficulté majeure. Au contraire, leurs objets allaient dans le sens des politiques de la Communauté: application de plans de modernisation de l'équipement au-delà des normes communautaires (7), incitation à l'utilisation de modes de transport combinés et mise en œuvre de dispositions environnementales (8) ou acquisition de véhicules propres (9). D'autres cas similaires sont en cours d'examen (10). Par contre, la Commission a toujours jugé non compatible avec le Traité l'acquisition de matériel roulant par des compagnies du transport routier (11) sans finalité environnementale ou de sécurité, dans la mesure où de telles aides demeuraient susceptibles d'avoir un effet nocif sur la situation de concurrence entre compagnies.

2.1.2. Effets du régime actuel

Jusqu'aux arrêts «RENOVE» la Commission avait jugé que l'exemption aurait porté sur l'ensemble des secteurs des transports. En effet, dans ses arrêts «RENOVE» du 26 septembre 2002 (C-351/98) (12) et du 13 février 2003 (C-409/00) relatif au transport routier (13), la Cour de Justice a disposé que l'exemption à la règle de minimis ne pouvait être appliquée aux non professionnels du transport et ce, contrairement à l'approche de la Commission qui était de déclarer incompatible les aides accordés pour l'acquisition des camions sans distinguer entre les différentes formes d'organisation de l'activité de transport. Il existe donc une différence de traitement entre deux catégories d'entreprises. D'un côté, les entreprises qui ont pour activité principale le transport ne peuvent bénéficier que des régimes d'aides avec des objectifs bien définis (régional, environnemental, PME, etc.) et qui doivent être autorisés par la Commission même pour des montants inférieurs au plafond. En revanche, les autres entreprises qui n'appartiennent pas à ce secteur stricto sensu mais pratiquent néanmoins des activités de transport pour compte propre (14) bénéficient du règlement de minimis sans restrictions et sans autorisation préalable de la Commission.

2.1.3. Le traitement des actifs mobiles

Pour ce qui concerne le traitement des actifs mobiles des compagnies du secteur de transports (achat de véhicules, de bateaux et d'avions) il est opportun d'évaluer l'impact potentiel sur la concurrence d'aides de 100 000 euros par entreprise tous les trois ans. Étant donné le prix des avions et des navires de transport maritime et fluvial, l'impact sur la structure de ces secteurs peut être considéré comme négligeable. En revanche, dans le secteur du transport routier, un montant d'aides de 100 000 euros sur trois années peut être considéré comme significatif. Etant donné la structure exceptionnelle de ce secteur, le nombre élevé de petits transporteurs (plus particulièrement dans certains États membres) (15), et le prix du matériel roulant (16), il faut considérer que de tels montants sont de nature à affecter les échanges et à fausser à la concurrence entre les États membres. Dans la mesure où les investissements subventionnés auraient pour conséquence une réduction significative des coûts de remplacement des véhicules, de telles aides pourraient constituer des aides au fonctionnement. Elles pourraient également augmenter la flotte de véhicules routiers ce qui, dans un marché déjà très concurrentiel, risquerait encore de réduire les marges bénéficiaires. En conséquence, il est jugé souhaitable de préserver une exception à l'acquisition de matériel roulant (achat d'un camion) dans le secteur routier.

Il reste pourtant un risque qu'une telle exemption, du fait du traitement différencié entre transport pour compte de tiers et transport pour compte propre (17), puisse fausser davantage la concurrence entre ces deux segments des activités de transports. La Commission s'engage à vérifier ce développement et son effet sur le marché du transport routier.

2.1.4. Utilisation des ressources de la Commission

Enfin, il faut rappeler que, compte tenu des ressources humaines nécessairement limitées dont dispose la Commission pour son action sur les aides d'État, il serait utile de concentrer l'action communautaire sur les aides dont le montant et le champ d'application sont les plus susceptibles de conduire à des distorsions graves de la concurrence. Il en est d'autant plus ainsi que la Commission, confrontée à une croissance des notifications de cas d'aides d'État et à l'élargissement de l'Union européenne à 25 États membres, doit cibler les cas les plus dommageables pour la concurrence.

2.1.5. Conclusion

Au vu de l'expérience que la Commission a acquise dans de nombreux cas d'aides d'État dans le secteur des transports au cours des années de non-application de la règle de minimis, il peut être établi que, à l'exception de l'acquisition du matériel roulant par des transporteurs routiers, des aides aux compagnies de transports n'excédant pas un plafond de 100 000 euros sur une période de trois ans n'affectent pas les échanges entre États membres et ne faussent pas ou ne menacent pas de fausser la concurrence. La Commission propose donc de rectifier la situation par la suppression de l'exclusion du transport du règlement de minimis, sauf dans certains cas bien déterminés (voir point 2.1.3).

2.2. Situation du secteur houiller

Depuis le 24 juillet 2002 seulement, le secteur houiller est soumis au champ d'application du Traité CE suite à la fin du traité CECA. Depuis cette date ce secteur est soumis à des règles spécifiques (18) qui empêchent l'application d'autres régimes d'exemption (19). Elles déterminent autant que le pouvoir d'autorisation de la Commission doit s'exercer sur la base d'une connaissance précise et complète des mesures que les gouvernements envisagent de prendre et que … les États membres notifient de manière groupée à la Commission toutes les données relatives aux interventions qu'ils se proposent d'effectuer directement ou indirectement en faveur de l'industrie houillère… Eu égard à ces spécificités, tous les montants d'aides peuvent potentiellement remplir les critères de l'article 87, paragraphe 1. Une application du règlement de minimis ne paraît cependant pas admissible.

(1) La communication relative aux aides de minimis (JO C 68/9 du 6.3.1996) et l'encadrement communautaire des aides d'État aux petites et moyennes entreprises (JO C 213/4 du 23.7.1996) ont également exclu le secteur des transports.

(2) Règlement (CE) no 1407/2002 concernant les aides d'État à l'industrie houillère (JO L 205/1 du 2.8.2002).

(3) Article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1407/2002.

(4) ex. Lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale (JO C 74/9 du 10.3.1998), Encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement (JO C 37/3 du 3.2.2001).

(5) Règlement (CE) No 68/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides à la formation (JO L 10/20 du 13.01.2001), règlement (CE) no 70/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État en faveur des petites et moyennes entreprises (JO L 10/33 du 13.01.2001), règlement (CE) no 2204/2002 de la Commission du 12 décembre 2002 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'État à l'emploi (JO L 337/3 du 13.12.2002) et règlement «de procédure» (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE (JO 83/1 du 27.3.1999).

(6) ex. Décision du 16 octobre 2002 concernant le cas N 600b/2001 — Espagne «aides à l'emploi dans le secteur du transport», etc.

(7) ex. Décision «Lorenz» du 9 juin 2001 concernant le cas N 409/2001 — Espagne «programme ARTE/PYME».

(8) ex. Décision du 5 mars 2003 concernant le cas N 353/2001 — France «Régime d'aides de l'ADEME dans le secteur du transport».

(9) ex. Décision du 22 mai 2002 concernant le cas N 100/2001 — Danemark «aides aux transporteurs routiers».

(10) ex. Cas N 202/2003 — Suède «réduction des contributions sociales patronales des PME».

(11) Décisions de la Commission dites «RENOVE» : décision d'aide d'État C 20/1996 no 98/693/CE du 1er juillet 1998 (régime de 1994 – 1996) et décision d'aide d'État C 65/1998 No 2001/605/CE (prorogation du régime en 1997) ; décisions de la Commission dites «crédits d'impôts» : décision d'aide d'État C 32/92 no 93/496/CEE du 9.6.1993 (régime en 1992) et décision d'aide d'État C 45/95 no 96/3078 du 22.10.1996 (régime en 1993-1994).

(12) Affaire C-351/98, Espagne contre Commission, arrêt du 26 septembre 2002, Renove I, recueil I -8031.

(13) Affaire C-409/00, Espagne contre Commission, arrêt du 13 février 2003, Renove II , recueil I-1487.

(14) Dans ces affaires la Cour a confirmé que, bien que le secteur des transport pour compte propre ne fasse pas partie du secteur des transports envisagé dans la réglementation relative aux aides de minimis, ce secteur reste en concurrence directe avec le secteur du transport professionnel pour les aides excédant le seuil de minimis. Mais la Cour a néanmoins constaté que «la Commission ne peut pas refuser l'application de la règle de minimis aux aides octroyées à des entreprises relevant de secteurs qui ne sont pas exclus de l'application de cette règle par les différents textes applicables».

(15) En effet, des segments importants du transport routier en particulier sont constitués de nombreuses compagnies de petite taille. Pour ces micro-entreprises, des aides d'un montant inférieur au plafond fixé pouvaient représenter une contribution proportionnellement importante à leur activité. En 2000, le nombre d'entreprises de transport de marchandises s'élevait à 130 141 en Espagne, à 112 173 en Italie, à 32 885 en Allemagne, à 36 819 au Royaume-Uni et à 10 290 aux Pays-Bas (source : Eurostat). L'analyse du chiffre d'affaires moyen par entreprise en 2000 révèle en effet une moyenne très basse en Espagne et en Italie, ce qui est le signe d'un grand nombre de petites entreprises : 160 000 euros en Espagne, 280 000 euros en Italie, 1 350 000 euros aux Pays-Bas, 710 000 euros en Allemagne. Il faut noter qu'il s'agit de chiffres moyens (grandes entreprises et PME confondues). Une analyse plus fine du secteur ferait certainement apparaître un chiffre d'affaires pour les (très nombreuses) entreprises familiales nettement inférieur aux moyennes nationales. Le nombre de personnes employées par entreprise est également éloquent sur la taille des entreprises de transport. Au niveau de l'UE, les entreprises comptent en moyenne 5-6 personnes. Ce nombre tombe à moins de 3 personnes en Italie et en Espagne. Comme il s'agit ici encore de valeurs moyennes, ce résultat aboutit à la conclusion qu'il existe un grand nombre d'entreprises uni-salariales.

(16) Entre 90 000 et 120 000 euros pour un camion de 40 tonnes.

(17) En outre, les relations entre les entreprises de ce secteur étant très fluides, il paraissait probable que la structure du marché réagirait promptement à de tels apports financiers, dans un sens contraire à l'intérêt général.

(18) Règlement (CE) no 1407/2002 concernant les aides d'État à l'industrie houillère (JO L 205/1 du 2.8.2002).

(19) Article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1407/2002.