FR Journal officiel de l'Union européenne C 57/1

POSITION (UE) NO 2/2016 DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne

(refonte)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Adoptée par le Conseil le 10 décembre 2015

(2016/C 057/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1, et ses articles 170 et 171,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1) La directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (4) a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à sa refonte.

(2) Pour permettre aux citoyens de l’Union, aux opérateurs économiques ainsi qu’aux autorités compétentes de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d’un espace ferroviaire européen unique, il y a lieu, en particulier, de favoriser l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux, ainsi que l’accès à ces réseaux, et de mettre en œuvre toute mesure pouvant s’avérer nécessaire dans le domaine de l’harmonisation des normes techniques, comme prévu à l’article 171 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.

(3) La poursuite de l’objectif d’interopérabilité dans le système ferroviaire de l’Union devrait conduire à la définition d’un niveau optimal d’harmonisation technique et permettre de faciliter, d’améliorer et de développer les services de transport ferroviaire international au sein de l’Union et avec les pays tiers, et contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et des services de construction, de renouvellement, de réaménagement et d’exploitation du système ferroviaire de l’Union.

(4) Afin de contribuer au parachèvement d’un espace ferroviaire européen unique, de réduire les coûts et la durée des procédures d’autorisation et d’améliorer la sécurité ferroviaire, il convient de rationaliser et d’harmoniser les procédures d’autorisation au niveau de l’Union.

(5) Les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers sont soumis dans de nombreux États membres à des exigences techniques locales. Ces systèmes de transports publics locaux ne nécessitent généralement pas de licences au sein de l’Union. Les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers sont en outre souvent soumis à la législation routière en raison du partage de l’infrastructure. Pour ces motifs, ces systèmes locaux ne doivent pas être interopérables et devraient donc être exclus du champ d’application de la présente directive, sans préjudice de la possibilité pour les États membres d’appliquer sur une base volontaire les dispositions de la présente directive à leurs systèmes ferroviaires locaux, s’ils le jugent nécessaire.

(6) Un tram-train est un concept de transport public qui permet une exploitation combinée sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes. Les États membres devraient être autorisés à exclure du champ d’application des mesures mettant en œuvre la présente directive les véhicules principalement utilisés sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipés de composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section limitée et confinée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement. Lorsque des tram-trains utilisent les infrastructures ferroviaires, la conformité avec toutes les exigences essentielles devrait être assurée ainsi que la conformité avec le niveau de sécurité attendu sur les lignes concernées. Pour les cas transfrontaliers, les autorités compétentes devraient coopérer.

(7) L’exploitation en service commercial de trains sur l’ensemble du réseau ferroviaire nécessite, en particulier, une excellente compatibilité entre les caractéristiques de l’infrastructure et celles des véhicules, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d’information et de communication des différents gestionnaires de l’infrastructure et entreprises ferroviaires. Le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût dépendent de cette compatibilité et de cette interconnexion, et c’est sur ces dernières que repose notamment l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union.

(8) Le cadre réglementaire ferroviaire au niveau de l’Union et des États membres devrait définir clairement les rôles et les responsabilités en vue de garantir le respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s’appliquent aux réseaux ferroviaires. La présente directive ne saurait entraîner une réduction du niveau de sécurité ou une augmentation des coûts du système ferroviaire de l’Union. À cette fin, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée «Agence») instituée par le règlement (UE) …/…. du Parlement européen et du Conseil (5) (6) et les autorités nationales de sécurité devraient assumer la pleine responsabilité des autorisations qu’elles délivrent.

(9) Les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques applicables aux systèmes, sous-systèmes et composants ferroviaires présentent des différences importantes du fait qu’ils intègrent des techniques particulières à l’industrie nationale et comportent des dimensions et des dispositifs particuliers, ainsi que des caractéristiques spéciales. Cette situation peut empêcher les trains de circuler sans obstacle dans l’ensemble de l’Union.

(10) Les industries ferroviaires de l’Union doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l’échelle mondiale, d’un marché ouvert et concurrentiel.

(11) Il y a donc lieu de définir pour l’ensemble de l’Union des exigences essentielles relatives à l’interopérabilité ferroviaire qui devraient s’appliquer à son système ferroviaire.

(12) Le développement des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) a montré qu’il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles et les STI, d’une part, et les normes européennes et les autres documents à vocation normative, d’autre part. En particulier, il convient de bien faire la différence entre les normes ou parties de normes qui devraient être rendues obligatoires pour atteindre les objectifs de la présente directive et les «normes harmonisées» qui ont été mises au point conformément au règlement (UE) no 1025/2012 du Parlement européen et du Conseil (7). En cas de stricte nécessité, les STI peuvent faire explicitement référence aux normes ou spécifications européennes, qui deviennent obligatoires dès que la STI s’applique.

(13) Afin de renforcer véritablement la compétitivité du secteur ferroviaire de l’Union sans fausser la concurrence entre les acteurs clés du système ferroviaire de l’Union, il convient, lors de la rédaction des STI et des recommandations de l’Agence relatives aux STI, de respecter les principes d’ouverture, de consensus et de transparence tels que définis à l’annexe II du règlement (UE) no 1025/2012.

(14) La qualité des services ferroviaires dans l’Union nécessite entre autres une excellente compatibilité entre les caractéristiques du réseau (au sens large du terme, c’est-à-dire les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles des véhicules (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés). De cette compatibilité dépendent les niveaux de performance, la sécurité, la qualité du service et les coûts.

(15) Les STI ont une incidence directe ou potentielle sur le personnel intervenant dans l’exploitation et l’entretien des sous-systèmes. Par conséquent, lors de l’élaboration des STI, l’Agence devrait consulter les partenaires sociaux, le cas échéant.

(16) Une STI devrait fixer toutes les conditions qu’un constituant d’interopérabilité doit respecter, ainsi que la procédure à suivre pour l’évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant devrait être soumis à la procédure d’évaluation de la conformité et de l’aptitude à l’emploi indiquée dans la STI et être accompagné du certificat correspondant qui contient soit l’évaluation de la conformité d’un constituant d’interopérabilité, considéré isolément, avec les spécifications techniques qu’il doit respecter, soit l’évaluation de l’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité, considéré dans son environnement ferroviaire, par rapport aux spécifications techniques.

(17) Lors de l’élaboration de nouvelles STI, l’objectif devrait toujours être d’assurer la compatibilité avec les sous-systèmes existants. Cela contribue à promouvoir la compétitivité du transport ferroviaire et évite de créer des coûts supplémentaires inutiles en rendant nécessaire le réaménagement ou le renouvellement de sous-systèmes existants pour assurer une rétrocompatibilité. Dans des cas exceptionnels, lorsqu’il n’est pas possible d’assurer la compatibilité, il devrait être possible pour des STI d’établir le cadre nécessaire pour décider si les sous-systèmes existants nécessitent une nouvelle décision ou une nouvelle autorisation de mise en service ou de mise sur le marché, et pour fixer les délais correspondants.

(18) Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ceux qui restent à traiter devraient être recensés dans une annexe de ladite STI en tant que points ouverts. Pour ces points ouverts, ainsi que pour des cas particuliers, dans le but d’assurer la conformité avec les systèmes existants, les règles nationales, qui peuvent être adoptées dans un État membre par toute autorité nationale, régionale ou locale compétente, devraient s’appliquer. Pour éviter les vérifications redondantes et les charges administratives superflues, il conviendrait de classifier les règles nationales de manière à établir l’équivalence entre les règles nationales des différents États membres couvrant les mêmes sujets.

(19) Il y a lieu de préciser la procédure à suivre dans le cas d’exigences essentielles applicables à un sous-système qui n’ont pas encore été traitées dans la STI correspondante. Dans de tels cas, il convient que les organismes chargés des procédures d’évaluation de la conformité et de vérification soient les organismes désignés visés dans la présente directive.

(20) La présente directive devrait s’appliquer à la totalité du système ferroviaire de l’Union et le champ d’application des STI devrait être étendu de manière à couvrir les véhicules et les réseaux non inclus dans le système ferroviaire transeuropéen. Il convient par conséquent de simplifier l’annexe I de la directive 2008/57/CE.

(21) Les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par les sous-systèmes et leurs interfaces peuvent varier en fonction de l’utilisation qui est faite des sous-systèmes concernés, par exemple en fonction des catégories de lignes et de véhicules, en particulier pour assurer la cohérence entre les systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel.

(22) Afin d’assurer la mise en œuvre progressive de l’interopérabilité ferroviaire dans toute l’Union et de réduire graduellement la disparité des systèmes existants, les STI devraient préciser les dispositions à appliquer en cas de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes existants, éventuellement accompagnées de propositions de réalisation graduelle du système cible. Toutefois, afin de faire en sorte que le secteur ferroviaire reste compétitif et d’éviter les frais inutiles, l’entrée en vigueur de nouvelles STI ou de STI modifiées ne devrait pas entraîner d’adaptation immédiate des véhicules et de l’infrastructure aux nouvelles spécifications.

(23) Les STI devraient indiquer quand le réaménagement et le renouvellement de l’infrastructure nécessitent une nouvelle autorisation. Dans tous les cas de réaménagement et de renouvellement de l’infrastructure, il convient que le demandeur soumette, à travers le guichet unique visé dans le règlement (UE) …/… (8), à l’autorité nationale de sécurité un dossier afin que celle-ci puisse décider si une nouvelle autorisation est requise sur la base des critères définis dans la présente directive. Dans le cas du réaménagement et du renouvellement de véhicules qui ont une autorisation de mise sur le marché, le demandeur devrait être en mesure de décider s’il est nécessaire de demander une nouvelle autorisation auprès de l’autorité nationale de sécurité ou de l’Agence sur la base des critères définis dans la présente directive.

(24) Compte tenu de l’approche progressive visant à la suppression des obstacles à l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union et du temps nécessaire pour adopter les STI, il convient d’éviter que les États membres adoptent de nouvelles règles nationales ou s’engagent dans des projets qui accroissent la diversité du système existant.

(25) Afin de lever les obstacles à l’interopérabilité, et du fait de l’extension du champ d’application des STI à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union, il convient de réduire progressivement le volume des règles nationales. Il convient de distinguer les règles nationales strictement liées aux systèmes existants de celles nécessaires pour couvrir les points ouverts des STI. Ce dernier type de règles devrait progressivement être supprimé à la suite de la résolution des points ouverts des STI.

(26) Il convient de rédiger et de publier les règles nationales d’une manière compréhensible pour tout utilisateur potentiel d’un réseau national. Ces règles renvoient souvent à d’autres documents comme des normes nationales, des normes européennes, des normes internationales ou d’autres spécifications techniques qui pourraient être partiellement ou entièrement protégées par des droits de propriété intellectuelle. Par conséquent, l’obligation de publication ne devrait pas s’appliquer aux documents visés directement ou indirectement par les règles nationales.

(27) L’adoption d’une approche progressive répond à l’objectif d’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union, système caractérisé par un patrimoine ancien d’infrastructures et de véhicules nationaux, dont l’adaptation ou le renouvellement impliquent des investissements lourds, et il convient de veiller tout particulièrement à préserver la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport.

(28) Compte tenu de l’étendue et de la complexité du système ferroviaire de l’Union, il s’est avéré nécessaire, pour des raisons pratiques, de le décomposer en sous-systèmes, comme suit: «infrastructure», «contrôle-commande et signalisation au sol», «contrôle-commande et signalisation à bord», «énergie», «matériel roulant», «exploitation et gestion du trafic», «entretien» et «applications télématiques au service des voyageurs et au service du fret». Pour chacun de ces sous-systèmes, il faut préciser les exigences essentielles et déterminer les spécifications techniques nécessaires pour y satisfaire, notamment en ce qui concerne les constituants et les interfaces. Ce même système se décompose en éléments respectivement fixes et mobiles comprenant, d’une part, le réseau, constitué de lignes, de gares, de terminaux et de tout type d’équipement fixe nécessaire pour en assurer l’exploitation sûre et continue et, d’autre part, l’ensemble des véhicules circulant sur ce réseau. Par conséquent, aux fins de la présente directive, un véhicule est constitué d’un sous-système (le matériel roulant) ainsi que, le cas échéant, d’autres sous-systèmes (principalement le sous-système «contrôle-commande et signalisation à bord»). Bien que le système soit divisé en plusieurs éléments, l’Agence devrait conserver une vue globale du système, afin de favoriser l’interopérabilité et la sécurité.

(29) La convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, à laquelle l’Union est partie, cite l’accessibilité comme l’un de ses principes généraux et demande aux États parties de prendre des mesures appropriées pour assurer aux personnes handicapées l’égalité d’accès, notamment en élaborant et en promulguant des normes minimales et des directives relatives à l’accessibilité et en contrôlant l’application de ces normes et directives. L’accessibilité des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite constitue dès lors une exigence essentielle en ce qui concerne l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union.

(30) Nul ne doit subir de discrimination, directe ou indirecte, en raison d’un handicap. Pour veiller à ce que tous les citoyens de l’Union bénéficient des avantages découlant de la mise en place d’un espace ferroviaire européen unique, les États membres devraient promouvoir un système ferroviaire accessible à tous.

(31) Il importe que la mise en œuvre des dispositions relatives à l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union ne donne pas lieu à des frais injustifiés et ne nuise pas au maintien de l’interopérabilité des réseaux ferroviaires existants.

(32) Les STI ont également un impact sur les conditions d’utilisation du transport ferroviaire par les usagers, et, par conséquent, il est nécessaire de consulter ces derniers sur les aspects qui les concernent, y compris, le cas échéant, les organisations de personnes handicapées.

(33) Il convient de permettre la non-application, par l’État membre concerné, de certaines STI dans un nombre limité de circonstances dûment justifiées. Ces circonstances et les procédures à suivre en cas de non-application d’une STI donnée devraient être clairement définies.

(34) Il y a lieu que l’élaboration et l’application des STI au système ferroviaire de l’Union n’entravent pas l’innovation technologique et que celle-ci aille dans le sens d’une amélioration des performances économiques.

(35) Pour satisfaire aux dispositions appropriées concernant les procédures de passation des marchés dans le secteur ferroviaire, et notamment celles prévues par la directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil (9), les entités adjudicatrices doivent inclure les spécifications techniques dans les documents généraux ou dans les cahiers des charges propres à chaque marché. À cette fin, il est nécessaire d’élaborer une série de règles pour servir de références à ces spécifications techniques.

(36) Un système international de normalisation, qui soit en mesure de produire des normes utilisées effectivement par les partenaires du commerce international et qui satisfasse aux exigences de la politique de l’Union, présente un intérêt pour l’Union. Par conséquent, il convient que les organismes européens de normalisation poursuivent leur coopération avec les organisations internationales de normalisation.

(37) L’entité adjudicatrice qui commande la conception, la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système pourrait être une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d’une infrastructure, une entité chargée de l’entretien, un détenteur ou un concessionnaire chargé de la mise en œuvre d’un projet. Les entités adjudicatrices devraient définir les exigences nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes. Il importe que ces spécifications satisfassent aux exigences essentielles, harmonisées à l’échelon de l’Union, auxquelles doit répondre le système ferroviaire de l’Union.

(38) Il y a lieu de fonder les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants sur l’utilisation des modules pour les procédures concernant l’évaluation de la conformité, l’aptitude à l’emploi et la vérification «CE» à utiliser dans le cadre des STI adoptées en vertu de la présente directive. Il y a lieu d’élaborer, dans toute la mesure du possible, en vue de favoriser le développement des industries concernées, les procédures faisant appel au système d’assurance qualité.

(39) La conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d’utilisation de façon à garantir l’interopérabilité du système, et pas seulement leur libre circulation sur le marché de l’Union. L’évaluation de l’aptitude à l’emploi devrait s’appliquer dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l’économie du système. Par conséquent, il n’est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage «CE» sur les constituants soumis à la présente directive. À partir de l’évaluation de la conformité et/ou de l’aptitude à l’emploi, la déclaration de conformité du fabricant devrait suffire.

(40) Les fabricants sont toutefois tenus d’apposer, pour certains constituants, le marquage «CE» attestant leur conformité à d’autres dispositions du droit de l’Union les concernant.

(41) Lorsqu’une STI entre en vigueur, un certain nombre des constituants d’interopérabilité sont déjà sur le marché. Il y a lieu de prévoir une période de transition afin que ces constituants puissent être intégrés dans un sous-système, même s’ils ne sont pas strictement conformes à cette STI.

(42) Il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire de l’Union à une procédure de vérification. Cette vérification devrait permettre aux entités chargées de la mise en service ou de la mise sur le marché d’être assurées qu’au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles en vigueur. Elle devrait également permettre aux fabricants de pouvoir compter sur une égalité de traitement dans tous les États membres.

(43) Après la mise en service ou la mise sur le marché d’un sous-système, il convient de s’assurer que celui-ci est exploité et entretenu conformément aux exigences essentielles le concernant. Conformément à la directive (UE) …/…. du Parlement européen et du Conseil (10) (11), la responsabilité du respect de ces exigences incombe au gestionnaire de l’infrastructure, à l’entreprise ferroviaire ou à l’entité chargée de l’entretien, chacun pour ses propres sous-systèmes.

(44) Lorsque, durant l’exploitation, il apparaît qu’un véhicule ou un type de véhicule ne répond pas à une des exigences essentielles applicables, les mesures correctrices nécessaires devraient être prises par les entreprises ferroviaires concernées afin de mettre le ou les véhicules en conformité. En outre, si cette absence de conformité conduit à un risque grave pour la sécurité, les autorités nationales de sécurité chargées de la surveillance de la circulation du véhicule devraient pouvoir prendre les mesures temporaires de sécurité nécessaires, y compris restreindre ou suspendre immédiatement l’exploitation concernée. Si les mesures correctives sont insuffisantes et que le risque grave pour la sécurité résultant de l’absence de conformité demeure, les autorités nationales de sécurité ou l’Agence devraient être autorisées à révoquer ou à modifier l’autorisation. Dans ce contexte, il faut entendre par «risque grave pour la sécurité» un non-respect grave des obligations légales ou des exigences de sécurité susceptible de causer, par lui-même ou par un enchaînement de circonstances, un accident ou un accident grave. Le processus de révocation devrait être soutenu par un échange approprié d’informations entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité, notamment par l’utilisation de registres.

(45) Les rôles et responsabilités respectifs de tous les acteurs concernés devraient être clarifiés en ce qui concerne les procédures de mise sur le marché et d’utilisation des véhicules, ainsi que de mise en service d’installations fixes.

(46) L’Agence et les autorités nationales de sécurité devraient coopérer et partager leurs compétences, le cas échéant, pour délivrer les autorisations en tenant dûment compte de la sécurité. À cet effet, il convient d’instaurer des accords de coopération entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité.

(47) Pour faire en sorte que les équipements du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) soient conformes aux spécifications pertinentes en vigueur et éviter que des exigences supplémentaires relatives à l’ERTMS nuisent à son interopérabilité, l’Agence devrait agir en tant qu’«autorité responsable du système ERTMS». À cette fin, l’Agence devrait être en charge de l’évaluation des solutions techniques envisagées avant le lancement ou la publication de tout appel d’offres relatif aux équipements au sol ERTMS, afin de vérifier si ces solutions techniques sont conformes aux STI pertinentes et si elles sont pleinement interopérables. Il convient d’éviter tout double emploi entre cette évaluation effectuée par l’Agence et les tâches des organismes notifiées dans le cadre de la procédure de vérification. Le demandeur devrait dès lors informer l’Agence si la procédure de vérification effectuée par l’organisme notifié a déjà commencé ou si un certificat de conformité est déjà disponible. Le demandeur devrait pouvoir choisir de demander une évaluation à l’Agence pour chaque projet ERTMS pris individuellement ou pour une combinaison de projets, une ligne, un groupe de lignes ou un réseau.

(48) L’entrée en vigueur de la présente directive ne devrait pas retarder le déploiement des projets ERTMS pour lesquels la procédure d’appel d’offres ou de passation de marchés est achevée.

(49) Afin de faciliter la mise sur le marché des véhicules et de réduire les charges administratives, il convient d’introduire la notion d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule valable dans toute l’Union. Si l’autorisation de mise sur le marché permet de conclure n’importe où sur le marché de l’Union des transactions commerciales à propos d’un véhicule, ce dernier ne peut être utilisé que dans le domaine d’utilisation couvert par l’autorisation. Dans ce contexte, toute extension du domaine d’utilisation devrait faire l’objet d’une autorisation actualisée. Il est nécessaire que les véhicules déjà autorisés au titre de précédentes directives reçoivent également une autorisation de mise sur le marché s’ils sont destinés à être utilisés sur des réseaux qui ne sont pas couverts par leur autorisation.

(50) Lorsque le domaine d’utilisation est limité à un ou à plusieurs réseaux dans un seul État membre, le demandeur devrait pouvoir choisir de soumettre sa demande d’autorisation de véhicule, à travers le guichet unique visé dans le règlement (UE) …/… (12), soit à l’autorité nationale de sécurité dudit État membre, soit à l’Agence. Le choix fait par le demandeur devrait être contraignant jusqu’à ce que la demande ait été traitée ou annulée.

(51) Le demandeur devrait disposer d’une procédure de recours appropriée contre les décisions de l’Agence ou celles des autorités nationales de sécurité, ou contre leur absence de réaction. En outre, il convient d’établir des dispositions claires en matière de procédure et de règlement de litiges pour traiter les situations dans lesquelles l’Agence et les autorités nationales de sécurité sont en désaccord sur les évaluations réalisées en ce qui concerne la délivrance des autorisations de véhicules.

(52) Des mesures spécifiques, y compris des accords de coopération, devraient tenir compte de la situation géographique et historique spécifique de certains États membres, tout en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur.

(53) Lorsque l’exploitation est limitée à des réseaux qui nécessitent une expertise spécifique pour des motifs géographiques ou historiques et que ces réseaux sont isolés du reste du système ferroviaire de l’Union, il devrait être possible que le demandeur s’acquitte au niveau local des formalités nécessaires, en concertation avec les autorités nationales de sécurité concernées. Afin de réduire les charges et les coûts administratifs, les accords de coopération qui doivent être conclus entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité concernées devraient pouvoir prévoir à cet effet une répartition appropriée des tâches, sans préjudice du principe selon lequel la responsabilité ultime qui revient à l’Agence de délivrer l’autorisation.

(54) Les réseaux ferroviaires des États baltes (Estonie, Lettonie et Lituanie) ont un écartement des voies de 1 520 millimètres, qui est le même que celui de pays tiers voisins, mais qui est différent de celui du principal réseau ferroviaire de l’Union. Ces réseaux baltes ont hérité d’exigences techniques et opérationnelles communes, qui assurent de fait l’interopérabilité entre eux et, à cet égard, l’autorisation de véhicule délivrée dans l’un de ces États membres pourrait être valable pour le reste de ces réseaux. Afin de faciliter une répartition efficace et proportionnée des ressources pour l’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou l’autorisation par type de véhicule et de réduire la charge financière et administrative pour le demandeur dans ces cas, les modalités de coopération spécifiques entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité concernées devraient comporter, le cas échéant, la possibilité de confier par contrat des tâches à ces autorités nationales de sécurité.

(55) Les États membres qui ont une part importante de trafic ferroviaire avec des pays tiers dont l’écartement des voies est identique entre eux mais différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union devraient pouvoir conserver des procédures d’autorisation de véhicules différentes pour les wagons de marchandises et les voitures de voyageurs qui sont en utilisation partagée avec ces pays tiers.

(56) Pour des raisons de traçabilité et de sécurité, les autorités compétentes des États membres devraient attribuer au véhicule un numéro européen de véhicule lorsque le détenteur du véhicule en fait la demande. Les informations relatives au véhicule devraient être ensuite enregistrées dans un registre des véhicules. Les registres des véhicules devraient pouvoir être consultés par tous les États membres et par certains acteurs économiques de l’Union. Les registres des véhicules devraient être cohérents en ce qui concerne le format des données. Les registres devraient, par conséquent, faire l’objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques. Afin de réduire les charges administratives et les frais inutiles, la Commission devrait adopter une spécification pour un registre européen des véhicules qui intégrerait les registres nationaux des véhicules, en vue de créer un outil commun tout en permettant dans le même temps le maintien de fonctions supplémentaires correspondant aux besoins spécifiques des États membres.

(57) Pour assurer la traçabilité des véhicules et leur historique, les références des autorisations de mise sur le marché des véhicules devraient être consignées avec les autres données des véhicules.

(58) Il convient d’établir des procédures de vérification de la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils seront mis en service après la délivrance de l’autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant l’utilisation par une entreprise ferroviaire d’un véhicule dans le domaine d’utilisation spécifié dans son autorisation de mise sur le marché.

(59) Les organismes notifiés qui sont chargés d’instruire les procédures d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants ainsi que la procédure de vérification des sous-systèmes devraient, en particulier en l’absence de spécification européenne, coordonner leurs décisions de la manière la plus étroite possible.

(60) L’accréditation, organisée de manière transparente ainsi que le prévoit le règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (13) pour assurer le niveau de confiance nécessaire dans les certificats de conformité, devrait être considérée par les autorités publiques nationales de l’ensemble de l’Union comme étant le moyen privilégié de démontrer la compétence technique des organismes notifiés et, mutatis mutandis, des organismes chargés de vérifier le respect des règles nationales. Cependant, les autorités nationales devraient pouvoir estimer qu’elles disposent des moyens appropriés pour procéder elles-mêmes à cette évaluation. Dans ce cas, pour garantir un niveau de crédibilité suffisant des examens réalisés par d’autres autorités nationales, celles-ci devraient fournir à la Commission et aux autres États membres les preuves documentaires nécessaires démontrant que les organismes d’évaluation de la conformité satisfont aux exigences réglementaires en vigueur.

(61) La présente directive devrait se contenter d’établir les exigences d’interopérabilité pour les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes. Afin de faciliter le respect de ces exigences, il est nécessaire de présumer la conformité des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes respectant les normes harmonisées adoptées en vertu du règlement (UE) no 1025/2012 en vue de détailler les spécifications techniques relatives à ces exigences.

(62) Les mesures adoptées au titre de la présente directive devraient être complétées par des initiatives destinées à fournir un soutien financier aux technologies innovantes et interopérables dans le secteur ferroviaire de l’Union.

(63) Afin de compléter certains éléments non essentiels de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les objectifs spécifiques de chaque STI. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

(64) Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission en ce qui concerne: les STI et les modifications à apporter à celles-ci, y compris les modifications requises pour remédier à leurs insuffisances, le modèle de la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, et les documents qui l’accompagnent; les informations qui doivent figurer dans le dossier qui devrait accompagner la demande de non-application d’une ou de plusieurs STI ou de parties de celles-ci, le format et les modalités de transmission dudit dossier et, le cas échéant, la décision de non-application des STI; la classification des règles nationales notifiées en différents groupes afin de faciliter la vérification de la compatibilité entre les équipements fixes et mobiles; les détails de la procédure «CE» de vérification et de la procédure de vérification en cas de règles nationales et les modèles pour la déclaration «CE» de vérification et les modèles pour les documents du dossier technique qui devrait accompagner la déclaration de vérification ainsi que les modèles des certificats de vérification; les modalités pratiques aux fins de l’autorisation de véhicule; le modèle de la déclaration de conformité avec le type et, le cas échéant, des modules ad hoc d’évaluation de la conformité; les registres nationaux des véhicules, le registre européen des véhicules et le registre des autorisations de mise sur le marché de types de véhicules et les spécifications communes relatives au contenu, au format des données, à l’architecture fonctionnelle et technique, au mode opératoire et aux règles de saisie et de consultation des données du registre de l’infrastructure. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (14).

(65) Les STI devraient être révisées à intervalles réguliers. Lorsque des insuffisances sont décelées dans les STI, l’Agence devrait être invitée à émettre un avis, lequel, sous certaines conditions, pourrait être publié et utilisé par toutes les parties prenantes (y compris l’industrie et les organismes notifiés) en tant que moyen acceptable de conformité dans l’attente de la révision de la STI concernée.

(66) Les actes d’exécution établissant de nouvelles STI ou modifiant des STI devraient tenir compte des objectifs spécifiques fixés par la Commission au moyen d’actes délégués.

(67) Certaines mesures organisationnelles sont nécessaires pour préparer l’Agence au renforcement de son rôle prévu par la présente directive. En conséquence, il convient de prévoir une période transitoire appropriée. Au cours de cette période, la Commission devrait examiner les progrès réalisés par l’Agence pour préparer le renforcement de son rôle. Ensuite, la Commission devrait faire périodiquement rapport sur les progrès réalisés dans la mise en œuvre de la présente directive. Le rapport devrait en particulier évaluer le processus d’autorisation des véhicules, les cas où les STI ne sont pas appliquées et l’utilisation des registres. La Commission devrait également faire rapport sur les mesures prises concernant l’identification et la traçabilité des composants critiques pour la sécurité.

(68) Il est nécessaire d’accorder suffisamment de temps aux États membres, aux autorités nationales de sécurité et aux parties prenantes pour préparer la mise en œuvre de la présente directive.

(69) Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir l’interopérabilité du système ferroviaire à l’échelle de l’Union, ne peut pas être atteint de manière suffisante par les États membres, mais peut, en raison de ses dimensions et de ses effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(70) L’obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la directive 2008/57/CE. L’obligation de transposer les dispositions inchangées résulte de la directive 2008/57/CE.

(71) La présente directive devrait s’appliquer sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national des directives énumérées à l’annexe V, partie B,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet et champ d’application

1. La présente directive établit les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union dans le respect de la directive (UE) …/… (15), afin de définir un niveau optimal d’harmonisation technique, de permettre de faciliter, d’améliorer et de développer les services de transport ferroviaire au sein de l’Union européenne et avec les pays tiers et de contribuer au parachèvement de l’espace ferroviaire européen unique et la réalisation progressive du marché intérieur. Ces conditions concernent la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et l’entretien des éléments de ce système, et les qualifications professionnelles du personnel qui contribue à son exploitation et à son entretien, ainsi que les conditions de santé et de sécurité applicables audit personnel.

2. La présente directive établit les dispositions relatives, pour chaque sous-système, aux constituants d’interopérabilité, aux interfaces et aux procédures, et les conditions de compatibilité globale du système ferroviaire de l’Union requises pour réaliser son interopérabilité.

3. La présente directive ne s’applique pas:

a) aux métros;

b) aux tramways et aux véhicules ferroviaires légers, ni aux infrastructures exclusivement utilisées par ces véhicules;

c) aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l’Union et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant exclusivement sur ces réseaux.

4. Les États membres peuvent exclure du champ d’application des mesures mettant en œuvre la présente directive:

a) les infrastructures ferroviaires privées, y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un opérateur aux fins de leurs activités respectives de transport de marchandises ou du transport de personnes à des fins non commerciales, et les véhicules exclusivement utilisés sur ces infrastructures;

b) les infrastructures et les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique;

c) les infrastructures ferroviaires légères utilisées occasionnellement par des véhicules ferroviaires lourds dans les conditions d’exploitation des systèmes ferroviaires légers, lorsque cela est nécessaire à des fins de connectivité pour ces véhicules uniquement; et

d) les véhicules principalement utilisés sur les infrastructures ferroviaires légères mais équipés de composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement.

5. Dans le cas des tram-trains exploités dans le système ferroviaire de l’Union, lorsqu’aucune STI ne s’applique à ces tram-trains, les dispositions suivantes s’appliquent:

a) les États membres concernés veillent à ce que des règles nationales ou d’autres mesures accessibles utiles soient adoptées afin de faire en sorte que ces tram-trains satisfassent aux exigences essentielles les concernant;

b) les États membres peuvent adopter des règles nationales afin de préciser la procédure d’autorisation applicable à ces tram-trains. L’autorité délivrant les autorisations de véhicules consulte l’autorité nationale de sécurité concernée afin de faire sorte que l’exploitation mixte des tram-trains et des trains lourds satisfasse à toutes les exigences essentielles et aux objectifs de sécurité communs concernés;

c) par dérogation à l’article 21, en cas d’exploitation transfrontalière, les autorités compétentes concernées coopèrent en vue de délivrer les autorisations de véhicules.

Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules exclus du champ d’application de la présente directive conformément aux paragraphes 3 et 4.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

1) «système ferroviaire de l’Union», les éléments énumérés à l’annexe I;

2) «interopérabilité», l’aptitude d’un système ferroviaire à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains qui accomplissent les niveaux de performances requis;

3) «véhicule», un véhicule ferroviaire apte à circuler sur des roues sur une ligne ferroviaire, avec ou sans traction. Un véhicule se compose d’un ou de plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle;

4) «réseau», les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipement fixe nécessaire pour assurer l’exploitation sûre et continue du système ferroviaire de l’Union;

5) «sous-systèmes», les parties structurelles ou fonctionnelles du système ferroviaire de l’Union, telles que définies à l’annexe II;

6) «sous-système mobile», le sous-système «matériel roulant» et le sous-système «contrôle-commande et signalisation à bord»;

7) «constituants d’interopérabilité», tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet d’équipements incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l’interopérabilité du système ferroviaire. Ce terme englobe des objets matériels mais aussi immatériels;

8) «produit», tout produit obtenu par un procédé de fabrication, y compris des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes;

9) «exigences essentielles», l’ensemble des conditions décrites à l’annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire de l’Union, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces;

10) «spécification européenne», une spécification qui rentre dans l’une des catégories suivantes: — une spécification technique commune, au sens de l’annexe VIII de la directive 2014/25/UE, — un agrément technique européen, tel que visé à l’article 60 de la directive 2014/25/UE, ou — une norme européenne, au sens de l’article 2, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) no 1025/2012;

11) «spécification technique d’interopérabilité» (STI), une spécification, adoptée conformément à la présente directive, dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union;

12) «paramètre fondamental», toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle qui est essentielle pour l’interopérabilité et qui est spécifiée dans les STI pertinentes;

13) «cas spécifique», toute partie du système ferroviaire qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou permanentes, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d’environnement urbain ou de cohérence par rapport au système existant, en particulier les lignes et réseaux ferroviaires isolés du reste de l’Union, le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies, les véhicules exclusivement destinés à un usage local, régional ou historique et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers;

14) «réaménagement», les travaux importants de modification d’un sous-système ou d’une de ses parties résultant en une modification du dossier technique accompagnant la déclaration «CE» de vérification, si ledit dossier technique existe, et améliorant les performances globales du sous-système;

15) «renouvellement», les travaux importants de substitution d’un sous-système ou d’une de ses parties ne modifiant pas les performances globales du sous-système;

16) «système ferroviaire existant», l’infrastructure constituée par les lignes et les installations fixes du réseau ferroviaire existant, ainsi que les véhicules de toute catégorie et origine qui circulent sur cette infrastructure;

17) «substitution dans le cadre d’un entretien», le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d’un entretien préventif ou correcteur;

18) «tram-train», un véhicule conçu pour une utilisation combinée à la fois sur les infrastructures ferroviaires légères et sur les infrastructures ferroviaires lourdes;

19) «mise en service», l’ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en service opérationnel;

20) «entité adjudicatrice», une entité publique ou privée qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système;

21) «détenteur», la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou ayant un droit d’utiliser celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et qui est inscrite en tant que telle sur un registre des véhicules visé à l’article 47;

22. «demandeur», une personne physique ou morale demandant une autorisation, qu’il s’agisse d’une entreprise ferroviaire, d’un gestionnaire d’une infrastructure ou d’une autre personne physique ou morale comme un fabricant, un propriétaire ou un détenteur; aux fins de l’article 15, on entend par «demandeur», une entité adjudicatrice, un fabricant ou ses mandataires; aux fins de l’article 19, on entend par «demandeur», une personne physique ou morale demandant une décision de l’Agence en vue de l’approbation des solutions techniques envisagées pour les projets relatifs aux équipements au sol ERTMS;

23) «projet à un stade avancé de développement», tout projet dont la phase de planification ou de construction est à un stade tel qu’une modification des spécifications techniques peut compromettre la viabilité du projet tel que planifié;

24) «norme harmonisée», toute norme européenne au sens de l’article 2, paragraphe 1, point c), du règlement (UE) no 1025/2012;

25) «autorité nationale de sécurité», une autorité de sécurité au sens de l’article 3, point 7), de la directive (UE) …/… (16);

26) «type», un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception essentielles du véhicule, telles que visées par une attestation d’examen de type ou de conception décrite dans le module de vérification correspondant;

27) «série», un nombre de véhicules identiques dont la conception relève du même type;

28) «entité chargée de l’entretien» (ECE), une entité chargée de l’entretien au sens de l’article 3, point 20), de la directive (UE) …/… (16);

29) «système ferroviaire léger», un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain dont la catégorie de sécurité à la collision des véhicules est C-III ou C-IV (conformément à la norme EN 15227:2011) et la résistance maximale à la rupture des véhicules est de 800 kN (efforts longitudinaux de compression dans les attelages); les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d’un site propre ou le partager avec le trafic routier et ne remplacent généralement pas les véhicules transportant des voyageurs ou des marchandises sur de longues distances;

30) «règles nationales», toutes les règles contraignantes adoptées dans un État membre, quel que soit l’organisme qui les prescrit, contenant des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques autres que celles énoncées dans les règles de l’Union ou dans les règles internationales, qui sont applicables au sein dudit État membre aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers;

31) «état de fonctionnement nominal», le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions (y compris par l’usure) dans les limites et les conditions d’utilisation spécifiées dans les dossiers technique et d’entretien;

32) «domaine d’utilisation d’un véhicule», un réseau ou des réseaux au sein d’un État membre ou d’un groupe d’États membres dans lesquels un véhicule est destiné à être utilisé;

33) «moyen acceptable de conformité», tout avis non contraignant délivré par l’Agence pour définir des moyens d’établir la conformité aux exigences essentielles;

34) «moyen national acceptable de conformité», tout avis non contraignant délivré par les États membres pour définir des moyens d’établir la conformité aux règles nationales;

35) «mise sur le marché», la première mise à disposition, sur le marché de l’Union, d’un constituant d’interopérabilité, d’un sous-système ou d’un véhicule prêt à fonctionner dans son état de fonctionnement nominal;

36) «fabricant», toute personne physique ou morale qui fabrique ou fait concevoir ou fabriquer un produit sous la forme de constituants d’interopérabilité, de sous-systèmes ou de véhicules, et le commercialise sous son propre nom ou sa propre marque;

37) «mandataire», toute personne physique ou morale établie dans l’Union ayant reçu mandat écrit d’un fabricant ou d’une entité adjudicatrice pour agir au nom dudit fabricant ou de ladite entité adjudicatrice aux fins de l’accomplissement de tâches déterminées;

38) «spécification technique», un document qui établit les exigences techniques auxquelles un produit, un sous-système, un processus ou un service doit répondre;

39) «accréditation», l’accréditation au sens de l’article 2, point 10), du règlement (CE) no 765/2008;

40) «organisme national d’accréditation», l’organisme national d’accréditation au sens de l’article 2, point 11), du règlement (CE) no 765/2008;

41) «évaluation de la conformité», le processus destiné à établir si les exigences spécifiées relatives à un produit, à un processus, à un service, à un sous-système, à une personne ou à un organisme ont été respectées;

42) «organisme d’évaluation de la conformité», un organisme qui a été notifié ou désigné responsable des activités d’évaluation de la conformité, y compris l’étalonnage, les essais, la certification et l’inspection. Un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme «organisme notifié» à la suite de la notification de son existence par un État membre. Un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme «organisme désigné» à la suite de sa désignation par un État membre;

43) «personne handicapée et personne à mobilité réduite», toute personne présentant une incapacité physique, mentale, intellectuelle ou sensorielle, permanente ou temporaire, dont l’interaction avec divers obstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisation des transports sur la base de l’égalité avec les autres usagers, ou dont la mobilité lors de l’usage des transports est réduite en raison de son âge;

44) «gestionnaire de l’infrastructure», un gestionnaire de l’infrastructure au sens de l’article 3, point 2), de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (17);

45) «entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2012/34/UE, et toute autre entreprise à statut public ou privé dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, dans la mesure où elle en assure la traction; cela comprend également les entreprises qui fournissent uniquement la traction.

Article 3

Exigences essentielles

1. Le système ferroviaire de l’Union, les sous-systèmes et les constituants d’interopérabilité, y compris les interfaces, satisfont aux exigences essentielles les concernant.

2. Les spécifications techniques visées à l’article 60 de la directive 2014/25/UE qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes en usage dans l’Union ne doivent pas être contraires aux exigences essentielles.

CHAPITRE II

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D’INTEROPÉRABILITÉ

Article 4

Contenu des STI

1. Chaque sous-système défini à l’annexe II fait l’objet d’une STI. S’il y a lieu, un sous-système peut faire l’objet de plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes.

2. Les sous-systèmes fixes satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise en service, conformément à la présente directive et sans préjudice du paragraphe 3, point f).

Les véhicules satisfont aux STI et aux règles nationales en vigueur au moment de la demande d’autorisation de mise sur le marché, conformément à la présente directive et sans préjudice du paragraphe 3, point f).

Cette conformité et ce respect des sous-systèmes fixes et des véhicules sont maintenus en permanence au cours de leur utilisation.

3. Dans la mesure où cela est nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive visés à l’article 1er, chaque STI:

a) indique le champ d’application visé (partie du réseau ou des véhicules indiqués à l’annexe I; sous-système ou partie de sous-système indiqués à l’annexe II);

b) précise les exigences essentielles pour chaque sous-système concerné et ses interfaces avec d’autres sous-systèmes;

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces avec d’autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l’usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou de véhicules prévus à l’annexe I;

d) détermine les constituants d’interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l’objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union;

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer, d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité ou, d’autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes. Ces procédures se fondent sur les modules définis dans la décision 2010/713/UE de la Commission (18);

f) indique la stratégie d’application de la STI. Il est, en particulier, nécessaire de préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale dans laquelle le respect de la STI est généralisé, en tenant compte des coûts et des avantages estimés et des conséquences escomptées pour les parties prenantes concernées. Lorsque la mise en œuvre de la STI doit être coordonnée, comme le long d’un corridor ou entre des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires, la stratégie peut comprendre des propositions de réalisation graduelle;

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail requises pour l’exploitation et l’entretien du sous-système visé, ainsi que pour l’application de la STI;

h) indique les dispositions applicables aux sous-systèmes et aux véhicules existants, en particulier en cas de réaménagement et de renouvellement et, dans ces cas, les travaux de modification qui nécessitent une demande de nouvelle autorisation;

i) indique les paramètres des véhicules et des sous-systèmes fixes que l’entreprise ferroviaire doit vérifier et les procédures à appliquer à cet effet après la remise de l’autorisation de mise sur le marché du véhicule et avant la première utilisation du véhicule afin d’assurer la compatibilité entre les véhicules et les itinéraires sur lesquels ils doivent être exploités.

4. Chaque STI est élaborée à partir de l’examen d’un sous-système existant et indique un sous-système cible qui peut être obtenu de manière progressive et dans un délai raisonnable. De cette manière, l’adoption et le respect des STI permettent de réaliser progressivement l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union.

5. Les STI préservent, de façon appropriée, la compatibilité du système ferroviaire existant de chaque État membre. À cet effet, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI, aussi bien en matière de réseau que de véhicules, et notamment en ce qui concerne le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies et les véhicules en provenance ou à destination de pays tiers. Pour chaque cas spécifique, les STI précisent les modalités d’application des éléments des STI prévues au paragraphe 3, points c) à g).

6. Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être explicitement traités dans une STI, ils sont clairement recensés dans une annexe de la STI en tant que «points ouverts».

7. Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l’utilisation des infrastructures pour la circulation des véhicules non visés par les STI.

8. Les STI peuvent contenir une référence explicite et clairement indiquée à des normes ou spécifications européennes ou internationales, ou à des documents techniques publiés par l’Agence, lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive. Dans ce cas, ces normes ou spécifications (ou les parties qui en sont visées) ou ces documents techniques sont considérés comme annexés à la STI concernée et deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable. En l’absence de telles normes ou spécifications ou de tels documents techniques et dans l’attente de leur mise au point, il peut être fait référence à d’autres documents normatifs clairement indiqués, aisément accessibles et du domaine public.

Article 5

Rédaction, adoption et révision des STI

1. Afin de fixer les objectifs spécifiques de chaque STI, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 50 en ce qui concerne, notamment et le cas échéant:

a) la portée géographique et technique des STI;

b) les exigences essentielles applicables;

c) la liste des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être harmonisées au niveau des sous-systèmes et au niveau des interfaces entre les sous-systèmes, et le niveau d’harmonisation attendu;

d) les procédures ferroviaires spécifiques d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité;

e) les procédures ferroviaires spécifiques d’évaluation de la vérification «CE» des sous-systèmes;

f) les catégories de personnel intervenant dans l’exploitation et l’entretien des sous-systèmes concernés et les objectifs généraux en fonction desquels sont fixées les exigences minimales en ce qui concerne les conditions de qualification professionnelle et de santé et de sécurité au travail du personnel concerné;

g) tout autre élément nécessaire à prendre en compte pour assurer l’interopérabilité au sein du système ferroviaire de l’Union en application de l’article 1er, paragraphes 1 et 2, comme l’alignement des STI sur les normes ou spécifications européennes et internationales.

Lors de l’adoption de ces actes délégués, la Commission justifie la nécessité d’une STI nouvelle ou d’une STI modifiée de façon substantielle, y compris son incidence sur les règles existantes et sur les spécifications techniques.

2. Afin d’assurer la mise en œuvre uniforme des actes délégués visés au paragraphe 1, la Commission demande à l’Agence de rédiger les STI et leurs modifications et de lui adresser les recommandations appropriées.

Chaque projet de STI est élaboré en suivant les étapes suivantes:

a) l’Agence identifie les paramètres fondamentaux pour cette STI, ainsi que les interfaces avec les autres sous-systèmes et tout autre cas spécifique nécessaire;

b) l’Agence élabore le projet de STI à partir des paramètres fondamentaux visés au point a). Le cas échéant, l’Agence tient compte du progrès technique, des travaux de normalisation déjà effectués, des groupes de travail déjà en place et des travaux de recherche reconnus.

3. Lors de la rédaction ou de la révision de chaque STI, y compris les paramètres fondamentaux, l’Agence prend en compte les coûts et les avantages estimés de toutes les solutions techniques envisagées, ainsi que les interfaces entre elles, en vue de définir et de mettre en œuvre les solutions les plus avantageuses. Cette évaluation indique les incidences probables sur tous les opérateurs et agents économiques concernés et tient dûment compte des exigences de la directive (UE) …/… (19). Les États membres participent à cette évaluation en fournissant, le cas échéant, les données nécessaires.

4. L’Agence rédige les STI et leurs modifications, conformément aux articles 5 et 19 du règlement (UE) …/… (20), dans le respect des critères d’ouverture, de consensus et de transparence définis à l’annexe II du règlement (UE) no 1025/2012.

5. Le comité visé à l’article 51 (ci-après dénommé «comité») est tenu périodiquement informé des travaux d’élaboration des STI. La Commission peut, durant ces travaux, pour se conformer aux actes délégués visés au paragraphe 1 du présent article, formuler tout mandat ou toute recommandation utile sur la conception des STI et effectuer une analyse des coûts et des avantages. En particulier, la Commission peut requérir que des solutions de remplacement soient examinées et que l’évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figurent dans le rapport annexé au projet de STI.

6. Lorsque différents sous-systèmes doivent être mis en service simultanément pour des raisons de compatibilité technique, les dates d’application des STI concernées sont les mêmes.

7. Lors de la rédaction, de l’adoption ou de la révision des STI, l’Agence prend en compte l’avis des utilisateurs en ce qui concerne les caractéristiques ayant une incidence directe sur les conditions d’utilisation des sous-systèmes par ces utilisateurs. À cette fin, l’Agence consulte les associations et organismes représentatifs des utilisateurs durant les travaux d’élaboration et de révision des STI. Elle joint au projet de STI un rapport sur les résultats de cette consultation.

8. Conformément à l’article 7 du règlement (UE) …/… (20), la Commission, avec l’assistance du comité, établit et actualise périodiquement la liste des associations de voyageurs et des organismes à consulter. Cette liste peut être réexaminée et mise à jour à la demande d’un État membre ou sur l’initiative de la Commission.

9. Lors de l’élaboration ou de la révision des STI, l’Agence prend en compte l’avis des partenaires sociaux en ce qui concerne les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité au travail visées à l’article 4, paragraphe 3, point g). L’Agence consulte à cette fin les partenaires sociaux avant de soumettre à la Commission des recommandations concernant les STI et leurs modifications. Les partenaires sociaux sont consultés au sein du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission (21). Les partenaires sociaux rendent leur avis dans un délai de trois mois à compter de la consultation.

10. Lorsque la révision d’une STI entraîne une modification des exigences, la nouvelle version de la STI assure la compatibilité avec les sous-systèmes mis en service conformément aux versions antérieures de la STI.

11. La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, les STI visant à mettre en œuvre les objectifs spécifiques fixés dans les actes délégués visés au paragraphe 1. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 3. Ils comprennent tous les éléments énumérés à l’article 4, paragraphe 3, et satisfont à toutes les exigences énoncées à l’article 4, paragraphes 4 à 6 et 8.

Article 6

Insuffisance d’une STI

1. Si, après son adoption, il s’avère qu’une STI présente une insuffisance, elle est modifiée conformément à l’article 5, paragraphe 11. S’il y a lieu, la Commission applique cette procédure sans délai. Les cas susceptibles d’être à l’origine d’opérations non sûres dans un État membre sont notamment des insuffisances.

2. Dans l’attente de la révision d’une STI, la Commission peut demander à l’Agence de rendre un avis. La Commission analyse l’avis de l’Agence et informe le comité de ses conclusions.

3. À la demande de la Commission, l’avis de l’Agence visé au paragraphe 2 constitue un moyen acceptable de conformité et peut dès lors servir à l’évaluation de projets en attendant l’adoption d’une STI révisée.

4. Tout membre du réseau d’organismes représentatifs visé à l’article 38, paragraphe 4, du règlement (UE) …/… (22) peut informer la Commission d’éventuelles insuffisances des STI.

Article 7

Non-application d’une STI

1. Les États membres peuvent autoriser le demandeur à ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci dans les cas suivants:

a) pour un projet de nouveau sous-système ou d’une partie de celui-ci, pour le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système existant ou d’une partie de celui-ci, ou pour tout élément visé à l’article 1er, paragraphe 1, se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution à la date d’entrée en application de la ou des STI concernées;

b) lorsque, à la suite d’un accident ou d’une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l’application partielle ou totale des STI correspondantes, auquel cas les STI ne sont pas appliquées uniquement pendant la période antérieure au rétablissement du réseau;

c) pour tout projet de renouvellement, d’extension ou de réaménagement d’un sous-système existant ou d’une partie de celui-ci lorsque l’application de la ou des STI concernées compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire de l’État membre concerné, par exemple en ce qui concerne le gabarit, l’écartement ou l’entraxe des voies ou la tension électrique;

d) pour des véhicules en provenance ou à destination de pays tiers, dont l’écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire au sein de l’Union;

e) pour un projet de nouveau sous-système ou pour un projet de renouvellement ou de réaménagement d’un sous-système existant réalisé sur le territoire de l’État membre concerné lorsque le réseau ferroviaire de cet État est enclavé ou lorsqu’il est isolé par la mer ou séparé en raison de conditions géographiques spécifiques du réseau ferroviaire du reste de l’Union.

2. Dans le cas visé au paragraphe 1, point a), l’État membre concerné communique à la Commission, dans l’année qui suit l’entrée en vigueur de chaque STI, une liste des projets qui se déroulent sur son territoire et qui, de l’avis de l’État membre concerné, sont à un stade avancé de développement.

3. Dans les cas visés au paragraphe 1, points a) et b), l’État membre concerné communique à la Commission sa décision de ne pas appliquer une ou plusieurs STI ou des parties de celles-ci.

4. Dans les cas visés au paragraphe 1, points a), c), d) et e), du présent article, l’État membre concerné soumet à la Commission la demande de non-application des STI ou de parties de celles-ci, accompagnée d’un dossier justifiant ladite demande, en précisant les dispositions de remplacement que ledit État membre compte appliquer en lieu et place des STI. Dans le cas visé au paragraphe 1, point e), du présent article, la Commission examine la demande et décide de l’accepter ou non en se fondant sur le caractère complet et cohérent des informations figurant dans le dossier. Dans les cas visés au paragraphe 1, points c) et d), du présent article, la Commission adopte sa décision par voie d’actes d’exécution en se fondant sur cet examen. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 3.

Dans les cas visés à l’article 21, paragraphe 6, troisième alinéa, le demandeur soumet le dossier à l’Agence. L’Agence consulte les autorités de sécurité en cause et rend son avis final à la Commission.

5. La Commission établit, par voie d’un acte d’exécution, les informations devant figurer dans le dossier visé au paragraphe 4, les exigences de forme requises pour celui-ci et la voie à suivre pour le transmettre. Cet acte d’exécution est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 3.

6. Dans l’attente de la décision de la Commission, l’État membre peut appliquer sans délai les dispositions de remplacement visées au paragraphe 4.

7. La Commission statue dans un délai de quatre mois à compter de la présentation de la demande accompagnée du dossier complet. En l’absence d’une telle décision, la demande est considérée comme acceptée.

8. Les États membres sont informés des résultats des examens et de la procédure établie au paragraphe 4.

CHAPITRE III

CONSTITUANTS D’INTEROPÉRABILITÉ

Article 8

Conditions de la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité

1. Les États membres prennent toutes les mesures utiles pour que les constituants d’interopérabilité:

a) ne soient mis sur le marché que s’ils permettent de réaliser l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union, tout en satisfaisant aux exigences essentielles;

b) soient utilisés dans leur domaine d’utilisation conformément à leur destination et soient installés et entretenus convenablement.

Le présent paragraphe ne fait pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d’autres applications.

2. Les États membres n’interdisent pas, ne restreignent pas ou n’entravent pas, sur leur territoire et sur le fondement de la présente directive, la mise sur le marché des constituants d’interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire de l’Union lorsque ces constituants satisfont à la présente directive. En particulier, ils n’exigent pas des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi prévue à l’article 10.

Article 9

Conformité ou aptitude à l’emploi

1. Les États membres et l’Agence considèrent qu’un constituant d’interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s’il est conforme aux conditions fixées dans les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions. La déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi atteste que les constituants d’interopérabilité ont été soumis aux procédures fixées dans la STI correspondante pour évaluer la conformité ou l’aptitude à l’emploi.

2. Lorsque la STI l’exige, la déclaration «CE» est accompagnée:

a) d’un certificat, délivré par un ou des organismes notifiés, de la conformité intrinsèque d’un constituant d’interopérabilité considéré isolément avec les spécifications techniques qu’il doit respecter;

b) d’un certificat, délivré par un ou des organismes notifiés, de l’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité considéré dans son environnement ferroviaire, en particulier dans le cas où des exigences fonctionnelles sont concernées.

3. La déclaration «CE» est datée et signée par le fabricant ou son mandataire.

4. La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, le modèle de la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité et la liste des documents qui l’accompagnent. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 3.

5. Les pièces détachées des sous-systèmes déjà en service lors de l’entrée en vigueur de la STI correspondante peuvent être installées dans ces sous-systèmes sans être soumis au paragraphe 1.

6. Les STI peuvent prévoir une période de transition pour les produits ferroviaires qu’elles ont recensés comme étant des constituants d’interopérabilité qui sont déjà mis sur le marché lors de leur entrée en vigueur. De tels constituants sont conformes à l’article 8, paragraphe 1.

Article 10

Procédure relative à la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi

1. Pour établir la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité, le fabricant ou son mandataire applique les dispositions prévues par les STI le concernant.

2. Lorsque la STI correspondante l’impose, l’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi d’un constituant d’interopérabilité est effectuée par l’organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire en a fait la demande.

3. Lorsque des constituants d’interopérabilité font l’objet d’autres actes juridiques de l’Union portant sur d’autres questions, la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi indique que les constituants d’interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres actes juridiques.

4. Lorsque ni le fabricant ni son mandataire n’ont satisfait aux obligations énoncées aux paragraphes 1 et 3, ces obligations incombent à toute personne qui met les constituants d’interopérabilité sur le marché. Aux fins de la présente directive, les mêmes obligations s’appliquent à toute personne qui assemble des constituants d’interopérabilité ou des parties de constituants d’interopérabilité d’origines diverses ou qui fabrique des constituants d’interopérabilité pour son propre usage.

5. Si un État membre constate que la déclaration «CE» de conformité a été établie indûment, il veille à ce que le constituant d’interopérabilité ne soit pas mis sur le marché. Dans ce cas, le fabricant ou son mandataire est tenu de remettre le constituant d’interopérabilité en conformité dans les conditions fixées par cet État membre.

Article 11

Non-conformité des constituants d’interopérabilité avec les exigences essentielles

1. Lorsqu’un État membre constate qu’un constituant d’interopérabilité muni de la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi et mis sur le marché risque, lorsqu’il est utilisé conformément à sa destination, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, ledit État membre prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d’application, pour en interdire l’emploi, pour le retirer du marché ou pour ordonner son rappel. L’État membre informe immédiatement la Commission, l’Agence et les autres États membres des mesures qu’il a prises, et motive sa décision, en précisant, en particulier, si la non-conformité résulte:

a) d’un non-respect des exigences essentielles;

b) d’une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l’application de ces spécifications soit invoquée;

c) d’une insuffisance des spécifications européennes.

2. Sur mandat de la Commission, l’Agence engage la procédure de consultation des parties concernées sans attendre, et en tout état de cause dans un délai de vingt jours à compter de la date de réception du mandat. Lorsque l’Agence constate, après cette consultation, que la mesure est injustifiée, elle en informe immédiatement la Commission, l’État membre qui a pris l’initiative et les autres États membres, ainsi que le fabricant ou son mandataire. Lorsque l’Agence constate que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement les États membres.

3. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 résulte d’une insuffisance des spécifications européennes, les États membres, la Commission ou l’Agence, selon le cas, appliquent l’une ou plusieurs des mesures suivantes:

a) retrait partiel ou total de la spécification en cause des publications où elle figure;

b) si la spécification en cause est une norme harmonisée, maintien partiel ou retrait de ladite norme conformément à l’article 11 du règlement (UE) no 1025/2012;

c) révision de la STI conformément à l’article 6.

4. Lorsqu’un constituant d’interopérabilité muni de la déclaration «CE» de conformité se révèle non conforme aux exigences essentielles, l’État membre compétent prend les mesures appropriées à l’encontre de l’entité qui a établi la déclaration et en informe la Commission et les autres États membres.

CHAPITRE IV

SOUS-SYSTÈMES

Article 12

Libre circulation des sous-systèmes

Sans préjudice des dispositions du chapitre V, les États membres n’interdisent pas, ne restreignent pas ou n’entravent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, la construction, la mise en service et l’exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire de l’Union qui satisfont aux exigences essentielles. En particulier, ils n’exigent pas des vérifications qui ont déjà été effectuées:

a) dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de vérification; ou

b) dans d’autres États membres, avant ou après l’entrée en vigueur de la présente directive, en vue de vérifier la conformité avec des exigences identiques dans des conditions d’exploitation identiques.

Article 13

Conformité avec les STI et les dispositions nationales

1. L’Agence et les autorités nationales de sécurité considèrent comme conformes aux exigences essentielles les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire de l’Union qui sont munis, selon le cas, de la déclaration «CE» de vérification établie par référence aux STI conformément à l’article 15, de la déclaration de vérification établie par référence aux règles nationales conformément à l’article 15, paragraphe 8, ou des deux.

2. Les règles nationales de mise en œuvre des exigences essentielles et, le cas échéant, les moyens nationaux acceptables de conformité s’appliquent dans les cas suivants:

a) les STI ne couvrent pas, ou ne couvrent pas complètement, certains aspects correspondant aux exigences essentielles, y compris les points ouverts visés à l’article 4, paragraphe 6;

b) la non-application d’une ou de plusieurs STI ou de certaines de leurs parties a été notifiée en application de l’article 7;

c) un cas spécifique nécessite l’application de règles techniques ne figurant pas dans la STI concernée;

d) les règles nationales servent à spécifier les systèmes existants et ont pour seul objet l’évaluation technique de la compatibilité du véhicule avec le réseau;

e) les réseaux et les véhicules ne sont pas couverts par des STI;

f) en tant que mesure préventive et temporaire d’urgence, en particulier à la suite d’un accident.

Article 14

Notification des règles nationales

1. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les règles nationales en vigueur visées à l’article 13, paragraphe 2, dans les cas suivants:

a) lorsque la ou les règles nationales n’ont pas été notifiées le … (23) au plus tard. Dans ce cas, elles sont notifiées au plus tard le … (24);

b) à chaque modification des règles;

c) lorsqu’une nouvelle demande de non-application des STI a été soumise conformément à l’article 7;

d) lorsque les règles nationales deviennent superflues après la publication ou la révision des STI concernées.

2. Les États membres communiquent le texte complet des règles nationales visées au paragraphe 1 par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement (UE) …/… (25)

3. Les États membres veillent à ce que les règles nationales visées au paragraphe 1, y compris celles qui couvrent les interfaces entre les véhicules et les réseaux, soient aisément accessibles, fassent partie du domaine public et soient rédigées dans des termes que toutes les parties intéressées peuvent comprendre. Il peut être demandé aux États membres de fournir des informations supplémentaires sur lesdites règles nationales.

4. Les États membres peuvent établir de nouvelles règles nationales exclusivement dans les cas suivants:

a) lorsqu’une STI ne respecte pas pleinement les exigences essentielles;

b) en tant que mesure préventive d’urgence, notamment à la suite d’un accident.

5. Les États membres soumettent à l’Agence et à la Commission, par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement (UE) …/… (25), les projets de nouvelles règles nationales pour examen en temps utile, dans les délais visés à l’article 25, paragraphe 1, du règlement (UE) …/… (25), et ils apportent la justification de l’introduction de la nouvelles règle nationale. Les États membres veillent à ce que le projet soit suffisamment avancé pour que l’Agence puisse l’examiner conformément à l’article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) …/… (25).

6. Lorsqu’ils adoptent une nouvelle règle nationale, les États membres en avertissent l’Agence et la Commission par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement (UE) …/… (25).

7. En cas de mesures préventives d’urgence, les États membres peuvent adopter et appliquer une nouvelle règle immédiatement. Cette règle est notifiée conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement (UE) …/… (25) et soumise à l’évaluation de l’Agence conformément à l’article 26, paragraphes 1, 2 et 5, dudit règlement.

8. Lorsqu’ils communiquent une règle nationale visée au paragraphe 1 ou une nouvelle règle nationale, les États membres apportent la justification de la nécessité de cette règle pour satisfaire à une exigence essentielle qui n’est pas déjà couverte par la STI concernée.

9. L’Agence examine les projets de règles nationales et les règles nationales visées au paragraphe 1 conformément aux procédures prévues aux articles 25 et 26 du règlement (UE) …/… (25).

10. La Commission établit, par voie d’actes d’exécution, la classification des règles nationales notifiées en différents groupes afin de faciliter l’acceptation croisée dans différents États membres et la mise sur le marché de véhicules, y compris la compatibilité entre les équipements fixes et mobiles. Ces actes d’exécution consolident les progrès réalisés par l’Agence en matière d’acceptation croisée et sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 3.

L’Agence classifie, conformément aux actes d’exécution visés au premier alinéa, les règles nationales notifiées en application du présent article.

11. Les États membres peuvent décider de ne pas notifier les règles et restrictions dont le caractère est strictement local. Dans ce cas, ils mentionnent ces règles et restrictions dans les registres de l’infrastructure visés à l’article 49.

12. Les règles nationales notifiées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de notification prévue par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil (26).

13. Les règles nationales qui ne sont pas notifiées conformément au présent article sont inapplicables aux fins de la présente directive.

Article 15

Procédure d’établissement de la déclaration «CE» de vérification

1. En vue d’établir la déclaration «CE» de vérification nécessaire à la mise sur le marché et à la mise en service visée au chapitre V, le demandeur demande à l’organisme ou aux organismes d’évaluation de la conformité qu’il a choisis à cet effet d’engager la procédure de vérification «CE» prévue à l’annexe IV.

2. La déclaration «CE» de vérification d’un sous-système est établie par le demandeur. Celui-ci déclare sous sa seule responsabilité que le sous-système concerné a été soumis aux procédures de vérification pertinentes et qu’il satisfait aux exigences des dispositions pertinentes du droit de l’Union ainsi qu’aux éventuelles règles nationales pertinentes. La déclaration «CE» de vérification et les documents qui l’accompagnent sont datés et signés par le demandeur.

3. La mission de l’organisme notifié chargé de la vérification «CE» d’un sous-système commence au stade de la conception et couvre toute la période de construction jusqu’au stade de la réception avant la mise sur le marché ou la mise en service du sous-système. Elle couvre aussi, conformément à la STI correspondante, la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s’intègre.

4. Le demandeur est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration «CE» de vérification. Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d’interopérabilité. Il contient également tous les éléments relatifs aux conditions et aux limites d’utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d’entretien.

5. En cas de renouvellement ou de réaménagement d’un sous-système entraînant une modification du dossier technique et affectant la validité des procédures de vérification déjà effectuées, le demandeur évalue si une nouvelle déclaration «CE» de vérification est nécessaire.

6. L’organisme notifié peut délivrer des attestations de contrôle intermédiaires pour couvrir certains stades de la procédure de vérification ou certaines parties du sous-système.

7. Si la STI correspondante le permet, l’organisme notifié peut délivrer des certificats de vérification portant sur un ou plusieurs sous-systèmes ou sur certaines parties de ces sous-systèmes.

8. Les États membres désignent les organismes chargés de mettre en œuvre la procédure de vérification en cas de règles nationales. À cet égard, les organismes désignés sont chargés des tâches que cette procédure implique. Sans préjudice de l’article 30, un État membre peut nommer un organisme notifié en tant qu’organisme désigné, auquel cas l’ensemble de la procédure est mise en œuvre par un seul organisme d’évaluation de la conformité.

9. La Commission peut préciser, par voie d’actes d’exécution:

a) les détails des procédures de vérification «CE» des sous-systèmes, incluant la procédure de vérification en cas de règles nationales et les documents qui doivent être présentés par le demandeur aux fins de ladite procédure;

b) les modèles pour la déclaration «CE» de vérification, incluant, en cas de modification du sous-système ou en cas de vérifications supplémentaires, l’attestation de contrôle intermédiaire, et des modèles pour les documents du dossier technique qui doit accompagner ces déclarations ainsi que des modèles de certificat de vérification.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 3.

Article 16

Non-conformité des sous-systèmes avec les exigences essentielles

1. Lorsqu’un État membre constate qu’un sous-système de nature structurelle, muni de la déclaration «CE» de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions de la présente directive et, en particulier, aux exigences essentielles, il peut demander que des vérifications complémentaires soient réalisées.

2. L’État membre à l’origine de la demande informe immédiatement la Commission des vérifications complémentaires demandées en les motivant. La Commission consulte les parties intéressées.

3. L’État membre à l’origine de la demande précise si le fait de ne pas satisfaire entièrement aux dispositions de la présente directive résulte:

a) du non-respect des exigences essentielles ou d’une STI, ou d’une mauvaise application d’une STI, auquel cas la Commission informe immédiatement l’État membre dans lequel réside la personne qui a établi indûment la déclaration «CE» de vérification et demande à cet État membre de prendre les mesures appropriées;

b) d’une insuffisance d’une STI, auquel cas la procédure de modification de la STI prévue à l’article 6 s’applique.

Article 17

Présomption de conformité

Les constituants d’interopérabilité et les sous-systèmes conformes à des normes harmonisées ou à des parties de celles-ci dont les références ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne sont présumés conformes aux exigences essentielles couvertes par lesdites normes ou parties de normes.

CHAPITRE V

MISE SUR LE MARCHÉ ET MISE EN SERVICE

Article 18

Autorisation de mise en service d’installations fixes

1. Les sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation au sol», «énergie» et «infrastructure» ne sont mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles, et que l’autorisation correspondante est reçue conformément aux paragraphes 3 et 4.

2. Chaque autorité nationale de sécurité autorise la mise en service des sous-systèmes «énergie», «infrastructure» et «contrôle-commande et signalisation au sol» situés ou exploités sur le territoire de son État membre.

3. Les autorités nationales de sécurité donnent des informations détaillées sur les modalités d’obtention des autorisations visées au présent article. Un guide du demandeur décrivant et expliquant les exigences concernant lesdites autorisations et énumérant les documents requis est mis gratuitement à la disposition des demandeurs. L’Agence et les autorités nationales de sécurité coopèrent pour diffuser ces informations.

4. Le demandeur présente à l’autorité nationale de sécurité une demande d’autorisation de mise en service d’installations fixes qui est accompagnée d’un dossier comprenant les preuves documentaires concernant:

a) les déclarations de vérification visées à l’article 15;

b) la compatibilité technique des sous-systèmes avec le système auquel ils s’intègrent, établie sur la base des STI, des règles nationales et des registres concernés;

c) l’intégration en sécurité des sous-systèmes, établie sur la base des STI correspondantes, des règles nationales et des méthodes de sécurité communes (MSC) définies à l’article 6 de la directive (UE) …/… (27);

d) dans le cas de sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation au sol» faisant intervenir le système européen de contrôle des trains (ETCS) et/ou le système global de communication mobile ferroviaire (GSM-R), la décision positive de l’Agence délivrée conformément à l’article 19 de la présente directive, et, dans le cas d’une modification du projet de cahier des charges ou de la description des solutions techniques envisagées intervenue après la décision positive, la conformité avec le résultat de la procédure visée à l’article 30, paragraphe 2, du règlement (UE) …/… (28).

5. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la demande, l’autorité nationale de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations supplémentaires utiles, en fixant un délai raisonnable à cette fin.

L’autorité nationale de sécurité vérifie si le dossier est complet, pertinent et cohérent et, dans le cas d’équipements au sol ERTMS, la conformité avec la décision positive de l’Agence délivrée conformément à l’article 19 de la présente directive et, le cas échéant, la conformité avec le résultat de la procédure visée à l’article 30, paragraphe 2, du règlement (UE) …/… (29). À l’issue de cette vérification, l’autorité nationale de sécurité délivre l’autorisation de mise en service d’installations fixes ou informe le demandeur de sa décision négative dans un délai raisonnable préétabli et, en tout état de cause, dans un délai de quatre mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

6. En cas de renouvellement ou de réaménagement de sous-systèmes existants, le demandeur envoie un dossier décrivant le projet à l’autorité nationale de sécurité. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la demande, l’autorité nationale de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations supplémentaires utiles, en fixant un délai raisonnable à cette fin. L’autorité nationale de sécurité examine, en étroite coopération avec l’Agence dans le cas de projets d’équipements au sol ERTMS, le dossier et décide si une nouvelle autorisation de mise en service est requise sur la base des critères suivants:

a) le niveau global de sécurité du sous-système concerné risque d’être affecté négativement par les travaux envisagés;

b) l’autorisation est requise par la STI concernée;

c) elle est requise par les plans d’exécution nationaux établis par les États membres; ou

d) des modifications sont apportées aux valeurs des paramètres sur la base desquels l’autorisation a déjà été accordée.

L’autorité nationale de sécurité prend sa décision dans un délai raisonnable préétabli, en tout état de cause dans un délai de quatre mois à compter de la réception de toutes les informations utiles.

7. Une décision refusant une autorisation de mise en service d’installations fixes est dûment motivée par l’autorité nationale de sécurité. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la décision négative, le demandeur peut demander à l’autorité nationale de sécurité de revoir sa décision. Cette demande est motivée. L’autorité nationale de sécurité dispose de deux mois à compter de la date de réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision. Si la décision négative d’une autorité nationale de sécurité est confirmée, le demandeur peut saisir la chambre de recours désignée par l’État membre concerné conformément à l’article 18, paragraphe 3, de la directive (UE) …/… (30).

Article 19

Mise en œuvre harmonisée de l’ERTMS dans l’Union

1. Dans le cas de sous-systèmes «contrôle-commande et signalisation au sol» faisant intervenir l’ETCS et/ou l’équipement GSM-R, l’Agence assure la mise en œuvre harmonisée de l’ERTMS dans l’Union.

2. Afin d’assurer la mise en œuvre harmonisée de l’ERTMS et l’interopérabilité au niveau de l’Union, avant tout appel d’offres concernant des équipements au sol ERTMS, l’Agence vérifie que les solutions techniques envisagées sont pleinement conformes aux STI concernées et sont par conséquent pleinement interopérables.

3. Le demandeur présente une demande en vue de l’approbation par l’Agence. La demande relative à des projets ERTMS pris individuellement ou à une combinaison de projets, à une ligne, à un groupe de lignes ou à un réseau est accompagnée d’un dossier qui comprend:

a) le projet de cahier des charges ou la description des solutions techniques envisagées;

b) des documents attestant des conditions nécessaires pour la compatibilité technique et opérationnelle du sous-système avec les véhicules dont l’exploitation est prévue sur le réseau concerné;

c) des documents attestant de la conformité des solutions techniques envisagées avec les STI concernées;

d) tout autre document pertinent comme les avis des autorités nationales de sécurité, les déclarations de vérification ou les certificats de conformité.

Cette demande et les informations relatives à toutes les demandes, l’état d’avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont présentés au travers du guichet unique visé à l’article 12 du règlement (UE) …/… (31).

Les autorités nationales de sécurité peuvent rendre un avis sur la demande d’approbation soit au demandeur avant la présentation de la demande, soit à l’Agence après ladite présentation.

4. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de la demande, l’Agence informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande de fournir des informations supplémentaires utiles, en fixant un délai raisonnable à cette fin.

Elle rend une décision positive ou informe le demandeur des éventuelles insuffisances dans un délai raisonnable préétabli et, en tout état de cause, dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. L’Agence fonde son avis sur le dossier du demandeur et sur les éventuels avis des autorités nationales de sécurité.

Si le demandeur reconnaît les insuffisances identifiées par l’Agence, il corrige la conception du projet et introduit une nouvelle demande d’approbation auprès de l’Agence.

Si le demandeur ne reconnaît pas les insuffisances identifiées par l’Agence, la procédure visée au paragraphe 5 s’applique.

Dans le cas visé à l’article 7, paragraphe 1, point a), le demandeur ne demande pas de nouvelle évaluation.

5. Si une décision de l’Agence n’est pas positive, elle est dûment motivée par celle-ci. Dans un délai d’un mois à compter de la réception de cette décision, le demandeur peut adresser à l’Agence une demande motivée aux fins de revoir sa décision. L’Agence confirme ou infirme sa décision dans les deux mois suivant la date de réception de la demande. Si l’Agence confirme sa décision initiale, le demandeur est habilité à saisir la chambre de recours instituée en vertu de l’article 55 du règlement (UE) …/… (31).

6. En cas de modification du projet de cahier des charges ou de la description des solutions techniques envisagées après la décision positive, le demandeur en informe l’Agence et l’autorité nationale de sécurité, sans retard indu, par l’intermédiaire du guichet unique visé à l’article 12 du règlement (UE) …/… (31). Dans ce cas, l’article 30, paragraphe 2, point a) dudit règlement s’applique.

Article 20

Mise sur le marché de sous-systèmes mobiles

1. Les sous-systèmes mobiles ne sont mis sur le marché par le demandeur que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles.

2. Le demandeur s’assure, en particulier, que la déclaration de vérification correspondante a été fournie.

Article 21

Autorisation de mise sur le marché d’un véhicule

1. Le demandeur ne met un véhicule sur le marché qu’après avoir reçu l’autorisation de mise sur le marché du véhicule délivrée par l’Agence conformément aux paragraphes 5 à 7 ou par l’autorité nationale de sécurité conformément au paragraphe 8.

2. Dans sa demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule, le demandeur précise le domaine d’utilisation du véhicule. La demande comporte des documents attestant que la compatibilité technique du véhicule avec le réseau dans le domaine d’utilisation a été vérifiée.

3. La demande d’autorisation de mise sur le marché d’un véhicule est accompagnée d’un dossier concernant le véhicule ou le type de véhicule et contenant les justi