COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 13.03.1996 
COM(96)84 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
FORGER L'AVENIR DE L'EUROPE MARITIME 
UNE CONTRIBUTION À LA COMPÉTITIVITÉ 
DES INDUSTRIES MARITIMES 

TABLE DES MATIERES 
I. INTRODUCTION 
II. LE RÔLE VITAL DES INDUSTRIES MARITIMES POUR L'UNION EUROPÉENNE 
1. Construction navale 
2. Réparation navale 
3. Transport maritime 
4. Zones portuaires 
5. Ressources maritimes, pêche et énergie 
a) Energie 
b) Pêche et aquaculture 
c) Opérations à grande profondeur et autres ressources maritimes 
III. DOMAINES D'INTERVENTION 
1. Promouvoir l'investissement immatériel 
a) Technologies de l'information et des télécommunications 
b) Coordination des activités de recherche et développement 
c) Formation professionnelle 
2. Développer la coopération industrielle 
a) Coopération avec les industries des pays tiers 
b) Coopération industrielle au sein de l'Union européenne 
3. Assurer une concurrence équitable 
a) Réexamen des aides d'Etat 
b) Incitation financière des projets maritimes 
c) Application uniforme des règles et normes internationales 
4. Moderniser le rôle des pouvoirs publics 
a) Développement des infrastructures 
b) Aménagement intégré des zones côtières 
c) Libéralisation des marchés et réduction des contraintes 
administratives 
d) Coopération entre l'industrie et la Commission 
e) Coopération entre l'UE, les pays d'Europe centrale et orientale et 
les pays du pourtour méditerranéen 
IV. RÉFLEXIONS FINALES 
Annexe : Données statistiques 
A ^ 
I. INTRODUCTION 
Dans la communication intitulée MUne politique de compétitivité industrielle pour l'Union 
européenneM (COM (94) 319) de septembre 1994, la Commission a recensé des priorités 
d'action pour la politique industrielle de l'Union qui s'appuient sur un suivi attentif de 
l'évolution de la compétitivité industrielle et sur la mise en place d'un partenariat efficace 
entre l'industrie et les pouvoirs publics. La Commission a souligné combien il était 
important de recourir à des instruments et des politiques de type horizontal favorisant 
l'environnement économique approprié, plutôt qu'à des moyens de défense sectoriels. 
Cette conception de la politique industrielle a été approuvée par le Conseil et reconnue 
par le Parlement européen. 
L'amélioration de la compétitivité industrielle en vue d'une élévation du niveau de 
l'emploi est l'axe central de la politique économique de l'Union. Cette stratégie a été 
exposée par la Commission dans son livre blanc "Croissance, compétitivité, emploi" de 
1993 et reprise à son compte par le Conseil européen d'Essen en décembre 1994. La 
Commission a été priée de rendre régulièrement compte des efforts déployés en vue 
d'améliorer la compétitivité. Un groupe consultatif a été créé (le "groupe Ciampi"), qui 
élabore deux fois par an un rapport sur différents aspects de la compétitivité européenne. 
La présente communication contribue à cette évaluation permanente et rigoureuse en 
examinant de quelle manière la politique industrielle de l'Union peut contribuer à la 
compétitivité des industries maritimes. 
Il y a peu encore, ce secteur d'activité était considéré comme une "vieille" industrie. Les 
chantiers navals, en particulier, étaient menacés d'extinction par une concurrence 
mondiale faussée, dans la plupart des cas, par les aides d'Etat. 
La Commission a souligné pour la première fois l'importance des questions maritimes 
dans la communication "Nouveaux défis aux industries maritimes" de septembre 1991 
(*). Dans ce document, la Commission définissait le cadre dans lequel une approche 
cohérente des industries maritimes devrait être mise en oeuvre. 
En 1992, se crée le Forum des industries maritimes. Il rassemble tous les secteurs de 
l'industrie maritime (transport maritime, chantiers navals, équipements marins, pêches et 
industries et services connexes) et les représentants des pouvoirs publics. Son but est de 
maintenir un dialogue permanent entre tous les participants et d'élaborer, à l'occasion de 
ses sessions plénières annuelles, une série de recommandations sur les priorités à suivre 
dans chaque domaine d'action. 
Les Etats partenaires du G7 ont reconnu l'importance des industries maritimes en incluant 
un projet relatif à la société de l'information maritime (MARIS) parmi les onze projets 
choisis pour la promotion de la société de l'information lors de la réunion du Groupe à 
Bruxelles, en février 1995. Cette attitude témoigne de la nouvelle dimension que prend ia 
politique industrielle au bénéfice des industries maritimes. 
L'industrie maritime est, par sa nature même, liée aux régions côtières qui sont souvent 
situées à la périphérie de l'Union. L'impact régional spécifique de ce secteur est la 
C1) COM (91) 335 final, 20.09.91. 
- !&• 
principale préoccupation de l'Alliance des intérêts maritimes et régionaux en Europe 
(AIMRE) fondée à l'initiative du Parlement européen. 
En créant la task force "Systèmes maritimes du futur", la Commission a fait des 
industries maritimes un domaine prioritaire pour la promotion de la recherche-
développement, en particulier pour les questions qui doivent être abordées au niveau 
européen et qui sont susceptibles d'avoir un effet réel sur la compétitivité. 
La Commission prend note des recommandations formulées lors des sessions plénières 
du Forum des industries maritimes à Rotterdam (juin 1994) et Brème (juin 1995). 
Ces développements démontrent clairement que la situation peu favorable de cette 
industrie, telle qu'elle apparaissait en 1991, a changé de manière remarquable. En 
publiant la présente communication, la Commission veut exprimer sa conviction que les 
industries maritimes constituent fondamentalement un secteur doté d'un fort potentiel de 
croissance, de développement et de perfectionnement technologique. C'est en exploitant 
ce potentiel que l'on contribuera à créer des emplois partout dans l'Union. 
Dans la présente communication, la Commission examine la structure et de la situation 
des industries maritimes européennes et expose à grands traits les éléments de politique 
et les initiatives qu'elle estime propres à contribuer à leur compétitivité. Elle brosse un 
tableau général, montrant comment les différentes politiques et les divers moyens 
d'action agissent sur le vaste éventail d'activités économiques qui composent le monde 
maritime et contribuant ainsi à aborder de façon cohérente les différents secteurs 
concernés. La formulation d'une stratégie concernant spécifiquement la future politique 
européenne du transport maritime va faire l'objet d'une communication de la Commission 
relative à la "Stratégie maritime" (2). 
II. LE ROLE VITAL DES INDUSTRIES MARITIMES POUR L'UNION 
EUROPEENNE 
Les industries maritimes ne doivent pas être définies au sens strict et réduites à la 
production de navires et autres équipements marins. Au contraire, elles reflètent 
l'importance croissante que revêt le secteur des services dans les résultats de l'économie 
européenne. Outre les chantiers navals, les industries maritimes englobent un vaste 
éventail de produits et de services tels que l'armement, les services portuaires - dont les 
opérateurs de transport multimodal - et l'industrie des ressources maritimes - dont la 
pêche - et occupe dans toute l'Europe un grand nombre de petites et moyennes 
entreprises. La réparation maritime, les équipements marins et offshore et les pêcheries, 
en particulier, sont constitués d'une grande variété d'entreprises, de taille moyenne 
essentiellement, qui contribuent au développement des économies locales dans toute 
l'Europe. 
Les secteurs de l'industrie maritime sont interdépendants. Un transport maritime sûr, 
efficace et respectueux de l'environnement ne sera mis en place que si tous les secteurs 
(2) COM (96) 81 final 
2-
contribuent de manière égale à l'accomplissement de ces buts. A cet égard, non seulement 
la construction et la maintenance des bateaux mais aussi l'équipement de bord et le 
fonctionnement doivent répondre aux normes les plus élevées. De plus, avoir des bateaux 
de grande qualité requiert des infrastructures intermodales et des ports de grande qualité, 
afin d'améliorer et d'augmenter le transport maritime supérieur. 
Aujourd'hui, les industries maritimes constituent un secteur important en Europe 
puisqu'elles emploient plus de 2,5 millions de personnes. Plus de 90% du commerce 
extérieur de l'Europe et presque 30% des échanges intra-européens sont transportés par 
mer. 
L'Union européenne est un véritable espace maritime. Treize de ses Etats membres ont un 
accès direct à la mer et les autres - l'Autriche et le Luxembourg - y sont reliés par des 
voies navigables. La structure portuaire unique en son genre qui s'étend le long des côtes 
européennes relie une portion importante du territoire européen. x4près l'adhésion de ia 
Finlande et de la Suède, le rôle des transports maritimes s'est accru. La coopération euro-
méditerranéenne ainsi que l'association et la probable adhésion de la Pologne et des Etats 
baltes, ouvrent également de nouvelles perspectives. 
Un grand nombre de régions maritimes sont situées dans les Etats membres les moins 
prospères. Il est donc fondamental de faire en sorte que ces régions bénéficient 
pleinement des efforts déployés pour améliorer la compétitivité des industries maritimes. 
Les fonds structurels peuvent, s'il y a lieu, contribuer à la réalisation de cet objectif. 
Compte tenu de la saturation croissante des modes de transport terrestres, les industries 
maritimes représentent réellement les industries du futur. Leur importance toujours plus 
grande est, de surcroît, renforcée par le fait que le bateau est le mode de transport le plus 
économique et le plus respectueux de l'environnement. Si la tarification du transport 
devait refléter ses coûts réels - c'est-à-dire inclure les coûts pour la société - comme il en 
est question dans le livre vert de la Commission "Tarification équitable et efficace dans 
les transports" de décembre 19953, le transport maritime en sortirait nettement à son 
avantage. Il est bien évidemment nécessaire que les normes de sécurité soient 
maintenues, puisque des accidents impliquant le transport de produits hasardeux peuvent 
se révéler extrêmement dangereux (4). 
1. Construction navale 
La construction navale est une industrie de haute technologie, qui a subi des 
transformations spectaculaires ces dernières années. Ce secteur, qui comprend la 
réparation navale et la production offshore, employait en 1994 plus de 120 000 personnes 
(219 000 en 1985; 144 000 en 1989) (5). Associé au secteur de la fourniture 
d'équipements, il couvre l'ensemble de l'Union et occupe, dans une grande mesure, des 
petites et moyennes entreprises. 
(3) COM (95) 69! final, 20.12.95. 
(4) La Communication sur "la Stratégie du Transport Maritime", COM (96) 81 final porte 
notamment sur les défis liés à l'élimination du transport dangereux. 
( ) Pays membres de l'AWES (Association des Constructeurs de Navires de l'Europe de l'ouest), 
c'est-à-dire les Etats membres de Ï'UE et la Norvège. 
La construction navale est une activité économique mondiale. L'Union européenne, dans 
ce domaine, a ses forces et ses faiblesses. Cette industrie doit relever le défi que lui 
lancent aujourd'hui des concurrents de taille, tels que le Japon et la Corée du Sud, et que 
lui lanceront probablement demain de nouveaux compétiteurs, tels que les pays d'Europe 
centrale et orientale, la Chine et les Etats-Unis. L'un des principaux handicaps des 
constructeurs européens est le coût de production. La situation est aggravée par des 
distorsions de la concurrence dues à des pratiques déloyales dans certains pays tiers. Les 
constructeurs européens doivent donc non seulement améliorer leur productivité, mais 
également centrer leurs efforts sur leurs avantages compétitifs, à savoir une main-
d'oeuvre hautement qualifiée et des produits à valeur ajoutée tels que des navires sûrs, 
performants et technologiquement complexes. Dans ces domaines, ils sont encore en 
position dominante. C'est ainsi qu'ils sont parvenus à stabiliser leur part du marché 
mondial autour de 20% au cours des dix dernières armées. 
Le secteur européen de la fourniture d'équipements a, lui aussi, réussi à conserver une 
position très compétitive sur le marché mondial. Les équipements marins sont, en partie 
du moins, composés de produits de haute technologie, pour la navigation et 
l'automatisation des navires, par exemple. Les équipements représentent 60 à 70% de la 
valeur totale cf wn navire. Ils contribuent à la sécurité du transport en mer. Cet aspect est 
souligné dans la proposition présentée par la Commission en vue d'une directive du 
Conseil établissant des normes élevées de sécurité pour l'agrément des équipements 
marins sur laquelle le Conseil a récemment arrêté une position commune (6). 
Le défi lancé à l'industrie, aux Etats membres et à l'Union européenne consiste à 
maintenir, et à améliorer, ces résultats. Les efforts doivent également être centrés sur les 
ressources humaines, sur la recherche et le développement et sur l'exploitation des 
technologies de l'information, afin de conserver l'avantage technologique et d'exploiter 
pleinement les potentiels de croissance de la productivité. 
Les données les plus récentes dont disposent les services de la Commission montrent 
certains signes d'amélioration sur l'ensemble du marché. Ces signes encourageants de 
reprise sont confirmés par la perspective d'un renouvellement constant et nécessaire des 
navires en raison du vieillissement de la flotte mondiale, du durcissement des exigences 
en matière de sécurité et de protection de l'environnement et de la dynamisation 
escomptée des échanges awndiaux découlant des négociations de l'Uruguay Round. La 
demande européenne de bateaux neufs va probablement augmenter parallèlement à la 
croissance du volume das transports en mer Baltique et en Méditerranée. Le revers de la 
médaille est raccroissemieot substantiel des capacités en Corée du Sud. Il faut s'attendre 
au même phén©f»ène en Chine, dans les pays d'Europe centrale et orientale et aux Etats-
Unis, où les chantiers navals sont en mutation. 
En outre, les duwtkrs awropéonis devraient envisager le développement 4e nouvelles 
activités. Parmi les eeubaiatg de plates-formes offshore actuellement en service dans la 
mer du Need, wa grand nombre devront être fermées dans les toutes prochaines années. 
La disparition 4e ces pèates-formes créera un important marché au bénéfice des chantiers 
dotés d'installations de démantèlement. 
Outre les constructeurs traditionnels, plusieurs chantiers de petite taille répartis dans toute 
l'Europe méritent une attention particulière car ils «instituent des gisements potentiels 
(°) COM (95) 269 final, 21.06.1995; JO n° C 218 du 23.08.1995. 
d'emplois nouveaux. Ils sont très actifs, en particulier dans la conception et la production 
de bateaux de pêche et de plaisance s'adressant à une clientèle très exigeante notamment 
en ce qui concerne les performances, le confort et les équipements embarqués. Ce marché 
exige des efforts permanents pour acquérir et gérer de nouvelles technologies de 
conception et de production, y compris des matériaux avancés. La participation de ce 
secteur, dominé par les petites et moyennes entreprises, à des activités de RDT, au niveau 
national ou européen, représente pour lui une chance unique de renforcer sa présence sur 
le marché, d'accroître sa compétitivité mondiale et de créer de nouvelles possibilités 
d'emploi. 
2. Réparation navale 
Les principales activités d'un chantier de réparation navale comprennent la sidérurgie, la 
machinerie, l'électricité, la tuyauterie et la peinture. Les travaux d'entretien réguliers et 
réglementaires représentent 75% du chiffre d'affaire total de ce secteur, tandis que les 
autres activités, telles que la réparation des avaries dues aux accidents ou les gros travaux 
de transformation ou de reconstruction, se partagent le reste. Les travaux de 
transformation sont le plus souvent effectués par les chantiers navals qui ont également 
une activité importante dans la construction des bâtiments neufs, ce qui permet de 
construire de plus grandes surfaces. 
L'emploi dans le secteur de la réparation navale dans les pays de l'AWES a diminué de 
plus de 40%, passant de 42 000 personnes en 1985 à 24 000 personnes en 1994. 
La position de nombreux chantiers de l'UE est faible vis-à-vis de la concurrence en raison 
des frais globaux élevés. Les taux de change constituent également un désavantage 
compétitif. Quelques chantiers sont récemment parvenus à améliorer leur situation en 
modifiant leurs méthodes de travail et en introduisant de nouvelles technologies. 
L'utilisation des technologies de l'information, en particulier celles de la télématique, 
encouragée par l'Union européenne, a largement contribué à cette amélioration. 
Il faut s'attendre à ce que les chantiers d'Europe centrale et orientale accentuent la 
concurrence. Les chantiers des pays de l'UE et du pourtour méditerranéen seront 
concurrencés par les chantiers de la mer Noire et de Turquie. Les principaux chantiers de 
l'UE, en particulier, seront contraints d'augmenter leur productivité. 
3. Transport maritime 
Le transport maritime est essentiellement une activité internationale qui génère une 
mobilité de la main-d'oeuvre et des capitaux et dont l'accès est relativement ouvert en 
comparaison d'autres secteurs de service. Compte tenu de la mondialisation croissante de 
l'industrie, le volume du transport devrait croître de façon exponentielle. Le transport des 
marchandises par mer suit une courbe ascendante depuis 1985. Le transport maritime 
devrait acquérir encore plus d'importance avec l'intensification des relations avec les 
Etats baltes et méditerranéens. 
Au cours de l'année écoulée, la Commission a entrepris un réexamen de la politique 
maritime de la Communauté où elle développe en particulier certains aspects liés aux 
relations extérieures, à la sécurité maritime et aux mesures de soutien en faveur du 
5-
transport maritime dans la Communauté (7). Ce document sera suivi d'une autre 
communication spécifiquement axée sur les relations extérieures dans le domaine du 
transport maritime. A cet égard, la Commission estime qu'il convient, par souci de 
cohérence, de formuler de façon explicite une série d'objectifs à atteindre et d'orienter le 
développement de l'activité extérieure. 
A la différence d'autres modes de transport en Europe, la navigation conserve un fort 
potentiel de croissance. C'est, en outre, le moyen de transport le moins préjudiciable à 
l'environnement au regard de l'occupation des sols et de la consommation d'énergie. 
Aussi peut-il contribuer de façon substantielle à répondre aux besoins croissants du 
marché intérieur en matière de transport. La création de navires innovants et rapides 
améliorerait l'efficacité de ce mode de transport. L'efficacité peut être améliorée par une 
interconnexion renforcée avec les autres modes de transport et une augmentation de 
l'utilisation des télématiques. 
De nouvelles routes commerciales vont également être créées. Le transport maritime à 
courte distance, en particulier, offre un potentiel de développement pour la navigation, la 
construction navale et les zones portuaires régionales. En juillet 1995, la Commission a 
publié une communication à ce sujet (8). En ce qui concerne le transport des 
marchandises, il semble que les possibilités de passer du mode terrestre actuellement 
saturé au mode maritime à courte distance sont nombreuses. Les études entreprises 
jusqu'ici montrent que le potentiel de croissance du trafic justifie une intervention en 
faveur de transport maritime à courte distance et la réalisation de nouveaux 
investissements dans ce domaine. 
La communication précitée comprend un programme d'action et contient également des 
recommandations adressées aux Etats membres, aux autorités régionales et locales et aux 
industries maritimes elles-mêmes. Le document met l'accent sur trois principaux 
domaines : la qualité et l'efficacité des services de transport à courte distance, 
l'infrastructure et l'efficacité des zones portuaires, et la préparation de ce secteur à 
l'élargissement de l'Europe. 
En adoptant cette communication, la Commission a voulu susciter un débat politique 
général à partir des différentes idées suggérées. Elle souhaite également poursuivre les 
consultations avec les industries et assurer leur participation à ce processus par le biais, 
notamment, du Forum des industries maritimes. Elle lancera d'autres initiatives si le 
débat en fait ressentir la nécessité. 
En ce qui concerne la sécurité en mer, une communication "Pour une politique commune 
de la sécurité maritime" a été adoptée (9). Le programme d'action prévu dans cette 
communication et les directives et règlements en matière de sécurité déjà adoptés -
notamment les dispositions visant à améliorer le contrôle des Etats du port et les résultats 
des organismes de surveillance (sociétés de classification) - devraient avoir de 
considérables répercussions sur la question du vieillissement de la flotte mondiale (,0), en 
particulier dans le secteur crucial des vraquiers et des navires-citernes transportant du 
(7) Communication sur "la Stratégie du Transport Maritime", COM (96) 81 final. 
( ) "Le transport maritime à courte distance : Perspectives et défis", COM (95) 317 final, 05.07.1995. 
(9) COM (93) 66 final, 24.02.1993. 
( ) L'âge moyen des navires était de 17 ans en 1994. 
-6 
pétrole et des substances chimiques, l'entretien de ces vieux bâtiments étant réduit au 
strict minimum. 
Si elles sont effectivement appliquées, ces mesures devraient susciter un changement 
d'attitude de la part de plusieurs armateurs, qui devront probablement choisir entre la 
mise au rebut des navires ou la réalisation de modifications considérables. Cet impact 
serait renforcé si la législation en matière de sécurité en d'environnement adoptée à 
l'échelle internationale s'appliquait également à la flotte en service suivant, naturellement, 
un calendrier pragmatique et réaliste d'introduction progressive de ces dispositions. La 
communication sur une "Stratégie maritime" s'arrête longuement sur ces questions de 
politique et sur d'autres relatives au transport maritime. 
4. Zones portuaires 
Les zones portuaires constituent l'interface entre le transport terrestre et le transport 
maritime. Leur efficacité influe directement sur la chaîne du transport maritime en 
général car elles donnent accès aux réseaux terrestres. Cette efficacité pourrait être 
améliorée par le développement des infrastructures, superstructures et techniques de 
gestion. Dans le cadre du réseau transeuropéen, il est prévu de définir des projets 
d'infrastructure dans les zones portuaires et en relation avec ces zones. Les projets 
devraient ménager une transition progressive et efficace entre le transport maritime et les 
modes de transport terrestres. Cette approche est plus intéressante que celle qui consiste à 
recenser des ports présentant un intérêt commun, car cette dernière risquerait d'introduire 
une distorsion de la concurrence entre les ports. Un autre défi à relever dans le secteur 
portuaire est l'amélioration des mesures prises au niveau des procédures administratives, 
des équipements techniques ou de l'infrastructure de l'information. 
Bien que l'objectif de la Commission soit d'améliorer l'efficacité des ports afin de garantir 
des conditions égales d'activité dans le secteur portuaire, il est important de maintenir une 
concurrence libre et équitable entre ces ports. La Commission a pour tâche de contrôler le 
respect des règles de concurrence dans le secteur portuaire. Ces règles ne s'appliquent pas 
seulement à la concurrence entre les différents ports de la Communauté, mais également 
à la concurrence entre les différents opérateurs dans un même port. A cet égard, plusieurs 
plaintes ont été examinées. 
5. Ressources maritimes, pêche et énergie 
Les océans sont une importante source de denrées alimentaires, d'énergie et de minéraux 
et l'Europe, avec ses vastes eaux côtières et pélagiques, est richement dotée de ce point de 
vue. Cependant, toute exploitation de ces ressources qui ne s'accompagne pas de 
l'attention nécessaire et d'une gestion de l'environnement, peut gravement endommager 
l'écosystème marin au détriment des générations présentes et futures. Cette exigence offre 
à l'industrie maritime européenne la possibilité d'occuper une position dominante du 
point de vue technologique et économique. 
-7-
a) Energie 
En 1995, la consommation totale en énergie de l'Union européenne a avoisiné 
1,37 milliard de tep (tonnes équivalent pétrole). La demande de pétrole et de gaz est 
estimée à 61% des besoins en énergie. Bien que la mer du Nord soit l'une des plus 
importantes zones de production pétrolière et gazière du monde, la production intérieure 
ne couvre que 35% de la demande dans l'Union européenne. 
La consommation intérieure brute augmente d'environ 1% par an. Il est donc très 
important de maximiser l'exploitation des gisements locaux de pétrole et de gaz. La 
tendance actuelle en Europe est à l'exploitation des champs marginaux et à la production 
en haute mer. Les tentatives de production en haute mer lancent de nouveaux défis 
techniques à l'industrie offshore en ce qui concerne le développement de la robotique et 
des systèmes de production automatisée. La préférence pour ce type de production 
semble aller au stockage flottant et au chargement en mer. 
b) Pêche et aquaculture 
La pêche est un secteur important en Europe - il employait 290 000 pêcheurs en 1991 -
mais il souffre actuellement d'une surexploitation des principaux stocks de poissons et 
d'une surcapacité de la flotte. La consommation de poisson en Europe, et surtout dans le 
nord de l'Europe, a connu une croissance constante. Les consommateurs s'attendent à 
avoir du poisson à la demande. Pourtant, les stock doivent être protégés. La gestion des 
stocks ainsi que l'équilibre entre les capacités de pêche et les ressources disponibles 
doivent être améliorés. Les lignes directrices internationales sur les pratiques de pêche et 
les accords de pêche conclus dans l'intérêt mutuel de l'Union et de ses partenaires jouent 
un rôle important dans ce contexte. 
La mise au point de nouvelles techniques permettant une pêche sélective et "responsable" 
est l'une des missions de l'industrie maritime. En outre, la croissance de la demande exige 
un recours plus important à l'aquaculture, domaine promis à un développement 
considérable. 
c) Opérations à grande profondeur et autres ressources maritimes 
Le déplacement des activités de l'industrie offshore vers la haute mer suscite une 
meilleure compréhension des technologies nécessaires aux futures opérations à grande 
profondeur telles que l'exploration des fonds marins et l'extraction des minéraux. En 
outre, l'amélioration de la gestion des eaux côtières européennes est un aspect important 
du programme relatif aux ressources marines. 
III. DOMAINES D'INTERVENTION 
Dans la communication de 1994 sur une politique de compétitivité industrielle 
européenne, la Commission a recensé quatre domaines nécessitant une intervention : la 
-8-
promotion de l'investissement immatériel, le développement de la coopération 
industrielle, la mise en oeuvre d'une concurrence équitable et la modernisation du rôle 
des pouvoirs publics. La présente communication évalue la manière dont une action 
menée dans ces différents domaines peut contribuer spécifiquement à l'amélioration des 
résultats économiques des industries maritimes. 
Par ailleurs, reconnaissant le rôle que les petites et moyennes entreprises sont 
susceptibles déjouer dans la croissance économique et la création d'emplois dans l'Union 
européenne, la Commission est en train de preparer le troisième programme pluriannuel 
en faveur des entreprises pour la période 1997-2000. Ce programme aura pour principal 
objet l'amélioration de là compétitivité des petites et moyennes entreprises et visera à 
soutenir et à favoriser leur "européanisation" et leur internationalisation. Il pourra être 
utilisé par toutes les entreprises quel que soit leur secteur d'activité et bénéficier, par 
conséquent, à un grand nombre de petites et moyennes entreprises du secteur maritime. 
1. Promouvoir l'investissement immatériel 
La poursuite des efforts dans la recherche et le développement (R&D) est un élément clé 
de la survie ce cette industrie dans un environnement compétitif. En conséquence, la 
politique de compétitivité industrielle de la Commission est axée sur la promotion de la 
R&D industrielle. Jusqu'à présent, le soutien aux projets relatifs à l'industrie maritime 
s'est révélé un succès. Et comme le montrent des exemples spécifiques, des projets lancés 
sous le programme ESPRIT ont contribué à une amélioration considérable de la 
productivité des chantiers navals en leur permettant de ne pas devoir se retirer du marché. 
Ces projets concernent la conception assistée par ordinateur et la production de robots. 
D'autres efforts devraient porter sur les industries maritimes qui sont dès industries de 
systèmes. Leurs activités exigent une communication efficace au sein d'un réseau de 
constructeurs, fournisseurs, armateurs, chargeurs et services portuaires. C'est un domaine 
idéal pour la mise en oeuvre de la société de l'information. Pour améliorer cette efficacité, 
de nombreuses possibilités peuvent être exploitées grâce aux moyens qu'offre cette 
technologie. La Commission reconnaît que la recherche sur les applications télématiques 
dans le transport maritime, dont les applications pratiques sont le fruit des progrès 
technologiques, a, dans l'ensemble, un impact positif sur le transport maritime. Le projet 
RACE 1062 MARIN ABC a mis en évidence, pour la première fois, les opportunités 
qu'offrent les télécommunications avancées dans le cadre des téléconférences multimédia 
pour l'assistance à la navigation hauturière. 
Par ailleurs, il est clair que la question des ressources humaines est cruciale pour les 
industries maritimes. C'est une évidence tant en matière de sécurité - on estime entre 60 
et 80% la proportion d'accidents dus à des facteurs humains - que de compétitivité - faute 
de main-d'oeuvre qualifiée et du savoir-faire nécessaire en Europe, les diverses industries 
maritimes ne peuvent compter survivre à la concurrence acharnée qui règne sur le marché 
mondial où ils opèrent le plus souvent. 
Dans son livre vert sur l'innovation de décembre 1995, la Commission insiste sur 
l'importance que revêt la promotion de l'innovation et de la formation professionnelle. La 
question de la main d'oeuvre qualifiée est davantage développée dans la communication 
relative à la "Stratégie maritime". 
Technologies de l'information et des télécommunications 
Dans le cadre du programme-cadre, la Commission finance des projets concrets 
d'application des technologies de l'information spécialement conçus pour les industries 
maritimes. Ce soutien concerne notamment quinze projets ESPRIT, dont le projet 
MUSYK - qui propose une aide à la planification et au contrôle de la production ainsi 
qu'une aide à la planification anticipée de projets en vue de productions uniques - et le 
projet MARITIME - qui concerne l'élaboration et la réutilisation simultanées de données 
de conception au cours de la construction puis du cycle de vie d'un navire. 
Une prochaine étape consisterait à analyser dans quelle mesure ces projets contribuent 
réellement à l'amélioration des résultats économiques de ce secteur. La Commission 
prépare actuellement une communication décrivant l'impact de la société de l'information 
sur divers secteurs industriels. 
Le programme d'applications télématiques finance des projets concernant des systèmes 
d'information et de régulation du trafic maritime, l'identification automatique et 
l'intégration des navires dans des systèmes d'information portuaires, la gestion 
coopérative des ressources assistée par ordinateur, la communication ouverte entre tous 
les types de systèmes afin d'établir un contrôle commun du flux de transport, la 
télématique appliquée à la gestion, au stockage et à la transmission de cartes de 
navigation électroniques et à leur mise à jour. Ceci permettra d'améliorer les opérations 
de fret multimodal promouvant ainsi une meilleure efficacité et sécurité du trafic 
maritime. 
L'initiative MARIS (société de l'information maritime) est le principal instrument de 
promotion des technologies de l'information dans le secteur maritime. La Commission est 
parvenue à faire inclure cette initiative parmi les onze projets pilotes arrêtés par les Etats 
du G7 au cours de leur réunion sur les technologies de l'information à Bruxelles en 
février 1995. C'est le seul projet lié à l'industrie; il regroupe quatre sous-projets 
démontrant les avantages des technologies de l'information et des applications 
télématiques dans un grand nombre d'activités maritimes. 
L'objectif du projet MARTRANS est de mettre en place un réseau d'information sur la 
logistique portuaire afin de fournir des informations en temps réel sur le mouvement des 
marchandises et des navires et de développer des services pour le repérage et le suivi des 
marchandises et des navires. La fourniture d'informations en temps réel aboutira à une 
gestion plus efficace de la chaîne logistique. 
SAFEMAR aura pour but de promouvoir le développement d'un système de notification 
navale basé sur l'échange de données informatisées (EDI) pour les navires transportant 
des marchandises dangereuses ou polluantes, afin de renforcer l'application de diverses 
conventions et résolutions internationales. Ce projet pourrait aboutir à la création d'un 
système européen intégré d'information et de régulation du trafic maritime qui 
comprendrait également des fonctions de cartographie électronique. SAFEMAR 
permettra de contrôler le respect des réglementations internationales par les navires. 
MARSOURCE contribuera à la création d'un réseau d'information sur la pêche et les 
océans reliant des bases de données relatives à l'océanographie, à la pêche et à la 
recherche scientifique. L'objectif est d'accroître la transparence dans le secteur de 1 
10 
pêche, de préserver les stocks de poissons, de rendre les techniques de commercialisation 
plus efficaces et d'augmenter l'offre de produits issus de l'aquaculture. 
Pour des procédés de fabrication aussi parcellisés que la construction navale, les 
technologies de l'information permettent des gains de productivité considérables grâce à 
une ingénierie concourante et simultanée. MARVEL est un projet de construction navale 
"intelligente" tourné vers l'utilisateur, qui relie les chantiers navals et leurs fournisseurs 
en un réseau universel commun. Il facilitera les connexions transnationales et 
intercontinentales dans un environnement où l'importation des procédés de fabrication, la 
division du travail entre les différents producteurs et le recours à des sources mondiales 
d'approvisionnement en équipements sont de plus en plus courants. 
MARIS constitue un cadre d'action ouvert qui s'appuie sur la participation active de 
l'industrie, des régions et des pouvoirs publics. En 1995, les premières applications 
pilotes ont été encouragées. En 1996, les perspectives de coopérations internationales 
seront élargies. Les premiers résultats concrets devraient être présentés à l'occasion de 
l'Expo '98 qui se tiendra à Lisbonne. 
b) Coordination des activités de recherche et développement 
La recherche technologique et le développement de nouvelles technologies conduiront à 
la modernisation de la construction navale et du transport maritime, ainsi qu'à 
l'exploitation optimale des ressources de la mer et, par conséquent, à une amélioration de 
la compétitivité, de la sécurité et de la protection de l'environnement. Il favorisera le 
contexte économique propre à préserver les emplois existants et à soutenir la nouvelle 
main-d'oeuvre hautement qualifiée dans les régions maritimes. La task force "Systèmes 
maritimes du futur" a été créée en 1995 pour encourager cette évolution. L'industrie a 
instauré, au sein du Forum des industries maritimes, un groupe de coordination servant 
d'interface unique pour les programmes de R&D. 
La task force veille à l'exploitation complète des ressources du quatrième programme-
cadre, coordonne les programmes européens et nationaux de R&D dans le secteur 
maritime et évite entre eux les doublets, contribuant ainsi à maximiser l'efficacité globale 
des projets sélectionnés. Elle évalue et cible les besoins et les priorités de l'industrie et 
assure la coordination de l'initiative MARIS tant au niveau européen qu'à celui du G7. 
La task force s'est déjà convertie en un "guichet unique" pour l'industrie maritime, nouant 
des liens entre les programmes de RDT, les entreprises maritimes et les centres de 
recherche à travers l'Europe. En collaboration avec l'industrie, la task force a déjà 
identifié les premiers secteurs industriels prioritaires offrant une valeur ajoutée 
européenne : technologies industrielles et technologies des matériaux, échange de 
données informatisées, chaînes de transport intégrées et ressources marines en sont 
quelques exemples. En réunissant tous les acteurs concernés de ce secteur, la task force 
apportera une contribution importante au cinquième programme-cadre. Un rapport 
d'avancement général sera publié en 1996. 
Six projets relevant du programme "Technologies industrielles et technologies des 
matériaux" (TIM) de la Commission ont trait aux industries maritimes et servent de 
support à de nouveaux concepts de navires dans le cadre du transport à courte distance. 
Ils contribueront au développement de moyens de transport attractifs du point de vue 
- 11 -
économique. En outre, de nombreux autres projets concernant l'évaluation formelle de la 
sécurité, le contrôle flexible des manoeuvres, la conception et la fabrication - en matière 
de soudure et de robotique, par exemple - peuvent avoir des répercussions sur l'industrie 
maritime. 
De nombreux projets du programme "Sciences et technologies marines" sont également 
de nature à exercer un impact bénéfique sur le secteur des industries maritimes. Ils sont 
destinés à améliorer les techniques de fabrication et de contrôle des opérations de 
véhicules sous-marins et de plates-formes pour la recherche. D'autres concernent les 
technologies de contrôle à distance en milieu marin, les télécommunications et 
l'acoustique sous-marines, le développement des nouveaux outils pour l'étude de 
l'environnement marin et de la pollution marine. 
De plus, dans le cadre du programme de R&D en transport, vingt projets contribuent à 
accroître l'efficacité, la sécurité et la protection de l'environnement dans le transport 
maritime. Les actions de recherche visent au développement d'une part de nouveaux 
concepts logistiques (cabotage et ports) et de l'autre d'outils technologiques (système de 
transport, systèmes européen intégré d'information et de régulation du trafic maritime). 
La recherche est aussi orientée vers des problèmes plus spécifiquement liés à l'homme 
tels que l'amélioration des exercices de simulation pour l'entraînement, des normes 
européennes pour la mise en application du Code International pour la sécurité à bord et 
des normes sur la formation de même que la communication dans un environnement 
multiculturel. 
c) Formation professionnelle 
Le livre blanc de la Commission "Croissance, Compétitivité, Emploi" et le document 
"Pour une politique commune de la sécurité maritime" mettent en avant l'importance de 
la formation professionnelle comme un facteur clé dans la lutte contre le chômage et le 
renforcement de la compétitivité. Dans son livre vert sur l'innovation, la Commission fait 
du renforcement des ressources humaines un objectif fondamental de la promotion de 
l'innovation. Cela suppose, en particulier, un développement de la formation tant scolaire 
que professionnelle, de la formation continue en entreprise - en particulier dans les petites 
et moyennes entreprises - et un rapprochement entre établissements éducatifs et 
entreprises. 
L'importance des ressources humaines dans le secteur maritime a été pleinement 
reconnue par le Forum des industries maritimes. Les syndicats ont activement participé 
aux travaux du Forum dès sa création. C'est pourquoi un groupe de travail inter panel sur 
les ressources humaines a été créé en 1994. Ce groupe a identifié les domaines 
prioritaires suivants : la promotion des investissements dans la formation professionnelle, 
la reconversion et revalorisation professionnelle des travailleurs; le rôle du facteur 
humain dans la sécurité en mer; ainsi que le rôle et les possibilités de promotion des 
ressources humaines offertes par le IVème programme-cadre de R&D. 
Le programme LEONARDO de la Commission est un programme d'action pour la mise 
en oeuvre d'une politique communautaire de formation professionnelle. Son objectif est 
d'encourager des projets tendant à l'amélioration de la qualité et de l'innovation dans le 
domaine de la formation professionnelle en Europe, par le biais de projets pilotes, de 
programmes de placement et d'échanges transnationaux, et au développement de:; 
12 
connaissances et des compétences en la matière au moyen d'études et d'analyses. Le 
groupe de travail inter panel sur les ressources humaines a désigné le programme 
LEONARDO comme revêtant un intérêt particulier pour les industries maritimes. Les 
industriels ont été invités à soumettre leurs propositions en la matière. Malheureusement, 
seul un très petit nombre de responsables de ce secteur ont répondu à l'appel de 
propositions de 1995. 
Dans le cadre des fonds structurels dont l'objet est de contribuer, par une assistance 
financière, à l'adaptation des travailleurs aux changements industriels, l'initiative 
communautaire ADAPT peut fournir une aide précieuse au secteur maritime touché par 
ces mutations. 
2. Développer la coopération industrielle 
Les programmes de coopération industrielle relèvent, avant tout, des industries elles-
mêmes. Pourtant, il est nécessaire que les pouvoirs publics développent une stratégie 
dynamique dans ce domaine afin de créer un contexte favorable à la prise en compte des 
intérêts communs et à la création d'espaces de dialogue regroupant toutes les parties 
intéressées. Cette stratégie contribuera au renforcement de la compétitivité au sein de 
l'Union et à la promotion des exportations à l'extérieur de l'Union. 
a) Coopération avec les industries des pays tiers 
En ce qui concerne la coopération avec les industries des Etats tiers, les tables rondes 
industrielles constituent un instrument important. La Commission organisée avec le 
Japon et les Etats baltes des tables rondes autour desquelles les questions maritimes sont 
également abordées. 
La Commission s'est engagée à organiser un Forum regroupant les industriels européens 
et chinois en avril 1996. L'un des trois principaux thèmes de ce Forum sera le secteur 
maritime. Ces rencontres permettent aux industriels d'Europe et du monde de définir 
leurs intérêts communs et d'encourager le développement d'initiatives privées. 
La coopération industrielle avec les entreprises de l'UE peut contribuer à la 
restructuration et à la modernisation des entreprises des pays en phase de transition 
économique. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) 
peut jouer un rôle de stimulation important dans ce processus. Elle peut, en effet, 
accorder le capital initial nécessaire au lancement de projets de coopération qui 
s'annoncent économiquement viables mais dont les participants rencontrent des 
difficultés à obtenir le soutien des banques commerciales. Néanmoins, la Commission 
évalue au cas par cas la conformité de ces projets à la politique communautaire. En ce qui 
concerne la Russie, l'Ukraine, les Etats baltes et la Pologne, la Commission observe 
attentivement le développement des capacités de ces économies et, en particulier, la 
reconversion et la politique tarifaire des chantiers navals. 
13 
b) Coopération industrielle au sein de l'Union européenne 
S'agissant de la coopération industrielle au sein de l'Union européenne, c'est le Forum des 
industries maritimes qui constitue la table ronde propre au secteur maritime. Depuis la 
création du Forum en 1992, l'industrie a nettement progressé sur la voie de la 
restructuration. Cinq grandes entreprises ont ainsi conjugué leurs efforts au niveau de 
l'Union pour créer "Euroyards". Elles développement conjointement des produits 
européens tels que "Eurofast", un navire conçu pour des trajets de courtes distances, ou 
"Eurocorvette", un bâtiment militaire européen construit par différents chantiers. Autre 
effort commun des constructeurs européens, le projet de pétrolier E3 (Ecologique, 
Economique et Européen) marquera la réapparition des chantiers européens sur le marché 
des superpétroliers. 
La coopération industrielle doit naturellement respecter les limites fixées par le droit 
européen de la concurrence. Le Conseil, reconnaissant l'importance de la coordination 
des services de transports maritimes, a accordé de généreuses exemptions par catégorie 
aux accords de conférence ("). La Commission a récemment adopté une exemption par 
catégorie pour certains types d'accord de consortium (12). Elle prendra toutes les mesures 
nécessaires pour garantir le respect des règles de concurrence dans ce secteur. 
"Les océans, héritage du futur" est le thème central de l'Expo '98 qui aura lieu à 
Lisbonne. La Commission participera à cette occasion à l'organisation d'une vitrine 
"Industries maritimes européennes" qui laissera la part belle à ces dernières. Les 
industriels sont invités à saisir cette occasion pour démontrer l'importance de ce secteur 
dans l'économie européenne. 
3. Assurer une concurrence équitable 
Les distorsions de la concurrence provoquées par les aides d'Etat et les entraves à l'accès 
aux marchés sont préjudiciables à la compétitivité des industries maritimes européennes. 
C'est pourquoi la Commission organise des consultations avec des pays tiers afin 
d'éliminer ces restrictions. 
a) Réexamen des aides d'Etat 
* La septième directive 
La politique actuelle de la Commission vis-à-vis des aides à la construction 
navale, telle qu'elle est définie dans la septième directive (90/684/CEE), a été 
introduite pour répondre à la profonde crise structurelle qui a frappé le secteur au 
milieu des armées 80. Cette politique s'appuie sur un instrument de défense contre 
les pratiques déloyales, qui vise principalement les ventes à perte pratiquées par 
les producteurs d'Extrême-Orient dominant le marché. Elle a permis de 
(l S Règlement (CEE) n° 4056/86, du 22 décembre 1986, JO n° L 378, p. 4. 
(ï2) Règlement (CE) n° 870/95 de la Commission, du 20 avril 1995, concernant l'application de 
l'article 85 paragraphe 3 du traité à certaines catégories d'accords, de décisions et de pratiques 
concertées entre compagnies maritimes de ligne (consortia) en vertu du règlement (CI:i-.v 
n° 479/92 du Conseil, JO n° L 89 du 21.04.95, p.7. 
14-
restructurer les aides liées à la réduction des capacités afin de rétablir un équilibre 
entre l'offre et la demande. 
* Ï • L'accord de l'OCDE 
L'accord de l'OCDE sur les conditions normales de concurrence dans l'industrie 
de la construction navale, du 21 décembre 1994, mettra les principaux pays 
contructeurs navals sur un pied d'égalité, assurant donc aux chantiers navals de la 
Communauté des conditions de marché équitables. Cet accord a été ratifié par 
toutes les parties sauf par le Japon et les Etats Unis qui se sont engagés à le faire 
d'ici le 15 juin 1996 pour permettre l'entrée en vigueur de l'accord d'ici le 
15 juillet 1996. La Corée du Sud a également ratifié l'accord; de plus, les autorités 
coréennes ont déclaré publiquement qu'elles ne porteront pas secours à leurs 
chantiers s'ils éprouvent des difficultés suite à des accroissements de capacité. 
En vertu de cet accord, toutes les mesures d'aide spécifiquement conçues pour 
favoriser, directement ou indirectement, les constructeurs civils sont interdites, 
exceptées celles qui sont expressément autorisées dans certaines circonstances : 
aide à la recherche-développement : recherche fondamentale, recherche 
industrielle de base (50% des coûts éligibles), recherche appliquée (35%), 
développement (25%); 
assistance sociale en cas d'arrêt d'activité des chantiers; 
crédits à l'exportation conformes à l'arrangement de l'OCDE concernant 
les crédits à l'exportation de navires; 
crédits intérieurs remplissant des conditions analogues. 
Les aides à la restructuration ne sont généralement pas autorisées, sauf pour la 
Corée du Sud, la Belgique, le Portugal et l'Espagne (en vertu de la clause de 
maintien des droits acquis et avec un délai de paiement fixé impérativement au 
31 décembre 1998). L'accord pourra être révisé après un délai de trois ans. 
La suppression des aides d'état au niveau global semble justifiée étant donné que 
l'expérience précédente démontre que celles-ci n'ont pas contribué à augmenter la 
compétitivité des constructeurs européens de navires. 
L'accord prévoit un instrument relatif aux pratiques préjudiciables en matière de 
prix spécialement conçu pour contrer le dumping qui pourrait être pratiqué par les 
producteurs de certains pays en passe d'augmenter les capacités de leurs chantiers. 
La Commission surveillera de près le comportement compétitif des industries des 
pays tiers et prônera une application rigoureuse de cet instrument, qui entrera en 
vigueur en même temps que l'accord. 
-15-
* La nouvelle réglementation communautaire 
Le nouveau règlement concernant l'aide à la construction navale (13) vise à 
remplacer la septième directive et à donner effet à l'accord de l'OCDE. Ces 
dispositions entreront en vigueur en même temps que l'accord de l'OCDE; les 
dispositions correspondantes de la septième directive continueront à s'appliquer 
provisoirement et jusqu'au 1er octobre 1996 au plus tard. 
Le règlement prévoit, comme la septième directive, des arrangements en matière 
de notification et de surveillance afin que la Commission puisse veiller 
efficacement au respect des règles et des exigences de l'accord dans ce domaine. Il 
sera révisé trois ans après l'entrée en vigueur de l'accord de l'OCDE. 
Lors du Conseil des ministres "Industrie", les 6-7 novembre 1995, le Conseil et la 
Commission ont déclaré de concert que, si l'accord de l'OCDE n'était pas entré en 
vigueur d'ici au 1er juin 1996, la Commission présenterait les propositions 
nécessaires pour que le Conseil puisse statuer avant le 1er octobre 1996 sur la 
future réglementation communautaire. 
Le nouveau règlement portant instrument de défense contre les pratiques 
préjudiciables en matière de prix (14) transpose en droit communautaire le volet de 
l'accord de l'OCDE relatif aux pratiques déloyales dans le secteur de la 
construction navale. Cette nouvelle arme antidumping peut être utilisée à 
l'encontre de chantiers établis sur le territoire de l'un des signataires de l'accord de 
l'OCDE ou d'un Etat non-membre de l'OMC. Il s'appliquera à compter de la date 
d'entrée en vigueur de l'accord de l'OCDE. 
b) Incitation financière des projets maritimes 
Outre l'application de l'accord de l'OCDE et l'élimination progressive des aides d'Etat 
directes à la construction navale, la Commission est favorable au développement d'un 
nouveau programme de financement de projets maritimes conforme au nouveau régime 
de l'OCDE. La Commission invite la BEI à créer et à financer cet instrument. 
c) Application uniforme des règles et normes internationales 
Dans le cadre de sa politique commune de sécurité maritime, la Commission a créé les 
bases d'un système juridique européen conçu pour garantir l'application uniforme des 
règles et des normes internationales non seulement pour les navires battant pavillon 
communautaire, mais également pour tous les autres navires faisant commerce avec les 
ports de la Communauté. 
Ces mesures comprennent des normes relatives aux équipements marins, un secteur où 
les producteurs européens rencontrent des difficultés d'accès aux marchés japonais en 
(13) Règlement (CE) n° 3094/95 du Conseil relatif aux aides à la construction navale, JO n° L 332/1 
( ) Règlement (CE) n° 385/96 du Conseil relatif à la défense contre les pratiques préjudiciables de du 30.12.1995, p. 1. 
Règlement (CE) n° 
prix dans la construction navale, JO n° L 56 du 6 mars 1996, p. 21. 
- 16-
raison de l'application par le Japon des prescriptions nationales en sus des normes 
définies par l'Organisation maritime internationale (OMI), que le Japon a reconnues. 
Cette attitude entrave la possibilité des fabricants européens d'équipements marins 
d'exporter leurs produits vers le Japon et vers d'autres pays qui vendent des navires au 
Japon. 
Les fabricants de bateaux de plaisance connaissent le même problème. Les normes 
adoptées par le Japon pour l'inspection de ces embarcations ne sont pas compatibles avec 
les normes de l'Organisation internationale de normalisation (ISO) reconnues au niveau 
international, y compris par le Japon. 
Dans le cadre des négociations continues qu'elle poursuit avec le Japon sur la 
déréglementation et les problèmes d'accès aux marchés, la Commission continuera à 
remettre en cause de ces entraves au commerce. 
4. Moderniser le rôle des pouvoirs publies 
a) Développement des infrastructures 
Les infrastructures liées au transport maritime méritent d'occuper une place plus 
importante dans l'octroi des aides financières. La Commission envisage donc, dans le 
cadre du programme de création d'un réseau transeuropéen, de contribuer à l'amélioration 
des infrastructures portuaires et connexes. Ce soutien représenterait une contribution 
importante au développement des transports multimodaux et à la maîtrise des 
conséquences écologiques néfastes du système de transport dans son ensemble. En outre, 
ce programme comprend des systèmes d'information et de régulation du trafic maritime 
permettant d'améliorer l'efficacité et la sécurité de ce mode de transport. Le Conseil 
européen d'Essen de décembre 1994 a reconnu l'importance du transport maritime et 
approuvé ces projets dans le cadre du programme de RTE. 
b) Aménagement intégré des zones côtières 
Dans de nombreuses régions d'Europe, les zones côtières continuent de subir des 
détériorations dues à l'interaction entre les activités humaines et l'environnement littoral. 
Bien que la législation en vigueur et les moyens d'action en matière de protection des 
côtes soient relativement complets, ils ne semblent pas être aussi efficaces qu'ils 
pourraient l'être en raison d'un manque de coordination entre les nombreuses activités qui 
agissent sur le développement du littoral. C'est pourquoi, la Commission prépare 
actuellement le lancement d'un programme de démonstration en vue de l'aménagement 
intégrée des zones côtières qui sera utilisé pour éprouver les instruments et les 
mécanismes de coopération (15). Les enseignements tirés et les réponses obtenues 
permettront d'identifier d'éventuelles mesures complémentaires à mettre en pratique au 
niveau européen ou à d'autres niveaux de prise de décision. De plus, dans le cadre du 
programme de R&D en transport, vingt projets contribuent à accroître l'efficacité, la 
sécurité et la protection de l'environnement dans le transport maritime. 
(15) COM (95) 511 du 29.11.1995. 
- 17 
c) Libéralisation des marchés et réduction des contraintes administratives 
Depuis le 1er janvier 1993, l'Union européenne applique le principe du libre cabotage 
maritime (16), laissant toute latitude à la concurrence entre transporteurs maritimes au sein 
de la Communauté. Le cabotage permet aux armateurs d'utiliser leurs capacités avec plus 
de souplesse et contribue ainsi à la compétitivité du transport maritime à courte distance. 
Dans le cadre de l'Uruguay Round, la Commission s'efforce d'ouvrir les marchés 
internationaux des transports maritimes. Ces négociations se poursuivent à Genève 
depuis le mois de mai 1994. 
d) Coopération entre l'industrie et la Commission 
La Commission et l'industrie ont établi une étroite coopération au sein du Forum des 
industries maritimes. Créé en 1992, ce Forum a maintenant derrière lui cinq années de 
dialogue intensif, constructif et précieux entre toutes les parties concernées. 
Le Forum regroupe l'ensemble des secteurs de l'industrie maritime (armement, chantiers 
navals, équipements marins, ports, pêche et industries et services connexes), les 
syndicats, des instituts de recherche, des membres du Parlement européen, du Conseil 
économique et social, des représentants des Etats membres, de la Norvège et de la 
Commission européenne. Le travail du Forum est organisé et financé par l'industrie. La 
Commission fournit uniquement le secrétariat de la session plénière annuelle. 
Le but du Forum est de maintenir un dialogue permanent avec la Commission en vue 
d'un échange d'informations et de permettre à ses membres d'arrêter d'un commun accord 
les priorités qui régissent les politiques industrielles et la recherche-développement. Le 
Forum a défini des priorités telles que le transport maritime à courte distance, 
l'exploitation des ressources marines, le financement des navires, l'échange de données 
informatisées et les ressources humaines. 
En ce qui concerne l'impact social de la politique industrielle maritime, le Comité Mixte 
du Transport Maritime, créé en 1987, seconde la Commission dans la formulation et la 
mise en oeuvre de la politique communautaire pour améliorer et harmoniser les 
conditions de travail en transport maritime. 
Des contacts directs, bilatéraux et réguliers entre les principaux intérêts commerciaux (le 
Conseil des chargeurs maritimes d'Europe, les compagnies pétrolières, les industries 
chimiques, des organisations telles qu'Intertanko, les organisations portuaires, les 
syndicats de gens de mer et les services compétents de la Commission ont contribué à 
l'établissement d'une plus grande coopération, visant à promouvoir une culture de la 
qualité et de la sécurité. 
(,6) Règlement (CEE) n° 3577/92, JO n° L 364, p. 7. 
- 18-
e) Coopération entre l'Union européenne, les pays d'Europe centrale et orientale et 
les pays du pourtour méditerranéen 
Le caractère international de la navigation réclame, lorsque cela est possible et opportun, 
une coopération entre l'UE et les pays tiers des régions limitrophes afin de renforcer le 
potentiel des transports par voie d'eau. Les régions les plus importantes en termes de 
navigation sont celles des mers Baltique, Noire et Méditerranée. Un partenariat avec les 
pays de la mer Méditerranée a été instauré à l'occasion de la Conférence euro-
méditerranéenne de novembre 1995 à Barcelone. Le plan d'action arrêté par les parties à 
la conférence prévoit notamment une coopération en matière de transport maritime. 
Des conférences relatives au transport par voie d'eau ont été organisées pour chacune des 
régions susmentionnées, soit par la Commission soit avec son soutien, au Danemark en 
mai 1995, en Roumanie en octobre 1993 et en Espagne en avril 1995, respectivement. 
Ces conférences ont établi des groupes de travail sur le transport par voie d'eau chargés 
de déterminer les domaines de coopération future en matière de navigation et d'aborder 
des questions d'intérêt commun dans le cadre de programmes de travail pluriannuels. 
En ce qui concerne la mer Baltique, le groupe de travail sur les transports par voie d'eau 
dans cette région adoptera prochainement un programme de travail qui sera soumis à la 
conférence des ministres du Transport des pays riverains de la mer Baltique pour 
approbation politique. 
Le groupe de travail sur les transports par voie d'eau en mer Noire a adopté, en 
septembre 1994, un programme de travail triennal qui vise à : 
développer le potentiel de transport par voie d'eau, et principalement de transport 
à courte distance; 
imaginer un moyen d'intégrer les ports de la mer du Nord au système de transport 
européen et au réseau transeuropéen de transport; 
encourager les initiatives tendant à accroître l'efficacité des ports de la mer du 
Nord; 
développer des systèmes logistiques et améliorer les procédures; 
développer des systèmes EDI. 
Le groupe de travail pour la mer Méditerranée a tenu sa première réunion du 21 au 
25 septembre 1995. Au cours de cette rencontre, il a élaboré un programme de travail 
définissant des axes de coopération dans les domaines suivants : développement des 
potentiels du transport par voie d'eau, amélioration du commerce maritime, 
développement des ports, sécurité en mer, prévention de la pollution et logistique. 
Ces programmes de travail fourniront un cadre pour l'examen de propositions d'assistance 
accordée par la Communauté en vertu des programmes communautaires correspondants. 
Un premier projet, dans le cadre du programme LIFE, a déjà été lancé en vue d'établir un 
système de contrôle par l'Etat du port dans les pays méditerranéens non-membres de 
l'UE. Cette initiative devrait compléter les effort déployés au niveau européen pour 
l'élimination des navires sous norme. 
19 
IV. REFLEXIONS FINALES 
L'industrie maritime européenne est une industrie de haute technologie dotée d'un fort 
potentiel économique et opérant sur le marché mondial. C'est une "industrie de 
systèmes". Les navires et les installations offshore combinent différentes technologies -
matériaux, systèmes de propulsion, électronique, technologies de la navigation et de 
l'information - qui doivent être intégrées dans un même système en étroite coopération 
avec le secteur de l'équipement. Ainsi, l'industrie maritime régit l'activité de producteurs 
dans l'ensemble de l'Union. 
La construction navale est parvenue à conserver une part stable et non négligeable du 
marché mondial au cours des dernières années. Le rôle vital du transport maritime est 
illustré par le fait que 90% du commerce extérieur et 30% du commerce intra­
communautaire utilise le transport par mer. L'incitation du transport à courte distance 
entraînera une expansion du commerce maritime. Les préoccupations écologiques et la 
saturation des axes de transport terrestres ne peuvent que faire pencher la balance en 
faveur d'un plus grand recours au commerce maritime. Les industries maritimes 
européennes sont en mesure de relever les défis d'aujourd'hui. Il est vital qu'elles puissent 
encore relever ceux de demain. 
Toutefois, les industries maritimes européennes ne pourront consolider leur position sur 
le marché que si elles s'efforcent d'atteindre les trois objectifs de compétitivité, 
d'efficacité et d'innovation. L'efficacité de la construction navale et du transport maritime 
implique, en particulier, l'utilisation des technologies de l'information qui recèlent un 
potentiel de productivité accrue. Bien qu'il revienne avant tout à l'industrie d'assurer sa 
propre compétitivité, les pouvoirs publics doivent, de leur côté, veiller à la cohérence de 
l'ensemble des mesures susceptibles d'améliorer l'efficacité industrielle. 
Les actions décrites dans la présente communication renforceront la compétitivité des 
industries maritimes. Elles apporteront notamment un soutien aux régions côtières, 
soulageront les autres modes de transport aujourd'hui saturés et contribueront à 
l'amélioration de la situation écologique et à l'exploitation durable des ressources. 
20 
r 
ANNEXES 
i* 
TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET 
Est. : Estimates 
*) As at the end of the year 
Source : Fearnleys Review f 197of 
''} 1974 
- :i5 
1976 
1977 
1978 
i 979 
1980 
1981 
1982 
1983 
!: 1984 
j! 1985 
|i 1986 
I 1987 
1 1988 
] 1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
j 1994 Est. OIL AND OIL PRODUCTS 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
10217 
1062^ 
9730 
11149 
11403 
10546 
10497 
9239 
8193 
6282 
5558 
5648 
5157 
5905 
6016 
6510 
7276 
7821 
8287 
8597 
9166 
9310 index 
73=100 
100 
104 
95 
109 
112 
103 
103 
90 
80 
61 
54 
55 
50 
58 
59 
64 
71 
77 
81 
84 
90 
91 Fleet (*) 
million 
DWT 
234,3 
275,4 
313,0 
343,9 
356,1 
353,0 
350,9 
348,4 
342,9 
322,5 
301,4 
285,1 
257,1 
249,7 
245,8 
248,8 
255,6 
262,2 
270,9 
276,1 
280,0 
275,8 index 
73=100 
100 
118 
134 
147 
152 
151 
150 
149 
146 
138 
129 
122 
110 
107 
105 
106 
109 
112 
116 
118 
120 
118 OTHER CARGO 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
5187 
5766 
5666 
5929 
6086 
6407 
7058 
7415 
7523 
7269 
7078 
7836 
7929 
7951 
8284 
8789 
9109 
9300 
9586 
9638 
9828 
10222 index 
73=100 
100 
111 
109 
114 
117 
124 
136 
143 
145 
140 
136 
151 
153 
153 
160 
169 
176 
179 
185 
186 
189 
197 Fleet (*) 
million 
DWT 
205,6 
• 218,5 
230,7 
247,4 
268,5 
279,7 
287,0 
292,9 
305,8 
320,5 
331,0 
341,1 
348,2 
345,5 
342,2 
345,0 
353,6 
364,5 
372,0 
376,3 
383,0 
394,5 index 
73=100 
100 
106 
112 
120 
131 
136 
140 
142 
149 
156 
161 
166 
169 
168 
166 
168 
172 
177 
181 
183 
186 
192 TOTAL 
Seaborne trade 
'000 million 
tonne-miles 
15404 
16387 
15396 
'17078 
17489 
16953 
17555 
16654 
15716 
13551 
12636 
13484 
13086 
13856 
14300 
15299 
16385 
17121 
17873 
18235 
18994 
19532 index 
73=100 
100 
106 
100 
111 
114 
11.0 
114 
108 
102 
88 
82 
88 
85 
90 
93 
99 
106 
111 
116 
118 
123 
127 Fleet (*) 
million 
DWT 
439,9 
493,9 
543,7 
591,3 
624,6 
632,7 
637,9 
641,3 
648,7 
643,0 
632,4 
626,2 
605,3 
595,2 
588,0 
593,8 
609,2 
626,7 
642,9 
652,4 
663,0 
670,3 index 
73=100 
100 
112 
124 
134 
142 
144 
145 
146 
147 
146 
144 
142 
138 
135 
134 
135 
138 
142 
146 
148 
151 
152 
TABLE 2 - TQNNA65 WITHPRAWN 
TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 %> 
1992 * 
j 1993 
| 1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273. 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25.9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
27 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4,0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
107 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
1.7,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9,9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19.3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12,9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
14,6 
11.9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5,3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review • Oslo 
TABLE 3 - WORLD AND CQMIVIUNiTY FLEETS 
MEMBER STATES'FLEETS BY FLAG 1000GI 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
[TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
WORLDFLEET If 419911 | 420835 \ 424742 I 422590 | 418682 j 416269 j 404910) 403498 I 403406 | 410481 { 423627] 436027 | 445168 | 457915 j 475859] 
1" 28,7%1 28,4%| 26,8%1 24,8%) 23,0%) 21,2%1 19,1%) 16,5%) 15,5%1 14,6%j 14,0%j 147%J| 14,3%1 14,2%) 14,2%| % EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
N> 
•TARt E 4A - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGTII 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Llloyd's Maritime information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
• UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
139,8 
560,6 
672,4 
1468,0 
N/A 
20,3 
353,9 
940,0 
53,0 
734,0 
985,1 
5927,1 
N/A 
N/A 
N/A 
8285,8 
8348,8 
349,4 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
5094,2 
22078,2 1980 
129,6 
382,4 
267,8 
672,8 
12,8 
3,0 
345,5 
249,5 
35,3 
441,4 
458,6 
2998,7 
371,9 
323,7 
334,5 
4028,8 
5207,2 
445,7 
N/A 
497,7 
N/A 
N/A 
424,8 
170,6 
1860,4 
12635,2 1981 
95,5 
343,8 
443,3 
1270,3 
5,2 
17,0 
359,2 
341,6 
6,4 
556,8 
243,2 
3682,3 
407,5 
342,1 
421,0 
4852,9 
5530,9 
512,2 
27,9 
346,4 
N/A 
N/A 
599,9 
224,8 
1696,0 
13841,0 1982 
83,0 
329,2 
353,3 
1181,5 
61,8 
0,0 
156,2 
390,0 
31,2 
587,4 
394,0 
3567,6 
440,6 
447,8 
253,2 
4709,2 
5811,1 
880,3 
104,5 
369,5 
N/A 
N/A 
504,2 
220,5 
1988,5 
14587,8 1983 
173,2 
338,5 
356,8 
1267,8 
35,7 
19,2 
217,0 
415,8 
124,7 
488,7 
319,3 
3756,7 
503,3 
278,3 
293,8 
4832,1 
4908,2 
985,5 
170,4 
277,1 
N/A 
N/A 
475,3 
217,0 
1686,7 
13552,3 1984 
102,3 
355,4 
357,2 
1164,7 
39,8 
0,0 
182,3 
259,3 
18,5 
345,9 
305,3 
3130,7 
419,1 
175,9 
179,8 
3905,5 
6951,1 
1014,9 
297,8 
382,4 
N/A 
N/A 
689,5 
237,2 
1519,7 
14998,1 1985 
124,4 
444,0 
164,1 
1143,2 
43,8 
0,0 
123,8 
310,2 
40,3 
400,3 
164,4 
2958,5 
282,9 
222,1 
127,4 
3590,9 
6498,4 
1633,3 
172,4 
357,5 
N/A 
N/A 
274,2 
281,4 
1360,5 
14168,6 1986 
45,0 
350,7 
145,0 
1067,0 
24,7 
0,0 
60,9 
262,8 
61,0 
229,8 
141,5 
2388,4 
260,4 
162,8 
115,5 
2927,1 
5085,4 
1971,4 
214,6 
340,0 
N/A 
N/A 
170,4 
188,4 
1241,8 
12139,1 1987 
25,9 
194,4 
207,9 
764,7 
6,6 
0,0 
224,8 
146,2 
26,3 
328,4 
162,3 
2087,5 
145,3 
181,3 
123,0 
2537,1 
3795,3 
1193,5 
207,3 
300,0 
N/A 
N/A 
44,3 
3,0 
1164,5 
9245,0 1988 
46,8 
277,2 
63,2 
885,0 
12,3 
0,0 
119,9 
153,1 
23,0 
326,4 
113,2 
2020,1 
262,7 
155,2 
72,1 
2510,1 
2952,7 
1504,7 
253,1 
344,0 
N/A 
N/A 
56,0 
230,5 
747,3 
8598,4 1989 
35,5 
287,0 
198,8 
846,5 
12,5 
0,0 
284,5 
171,9 
46,3 
306,0 
157,3 
2346,3 
321,2 
79,4 
34,4 
2781,3 
3664,1 
1389,2 
230,0 
237,9 
N/A 
N/A 
226,7 
327,7 
1024,2 
9881,1 1990 
71,7 
305,5 
114,0 
1001,6 
45,5 
0,0 
327,6 
263,5 
64,6 
364,8 
144,6 
2703,4 
379,0 
157,9 
45,1 
3285,4 
4456,0 
1564,2 
303,5 
176,6 
N/A 
N/A 
481,9 
293,4 
1095,3 
11656,3 1991 
21,8 
350,9 
171,1 
810,1 
6,3 
0,0 
423,9 
357,0 
38,5 
301,2 
170,5 
2651,3 
211,6 
248,6 
46,3 
3157,8 
4417,4 
1729,5 
255,4 
223,0 
126,4 
71,0 
365,0 
239,7 
940,9 
11526,1 1992 
97,6 
414,5 
182,4 
958,3 
0,0 
0,0 
289,2 
270,9 
64,4 
428,3 
139,5 
2845,1 
210,2 
311,4 
32,4 
3399,1 
4379,3 
1995,0 
282,1 
305,8 
146,6 
61,6 
21,9 
118,6 
20,7 
238,1 
1149,6 
12118,4 • 1993 
5,0 
354,3 
65,0 
853,0 
6,6 
0,0 
496,3 
236,0 
62,3 
364,7 
148,4 
2591,6 
191,0 
203,4 
24,3 
3010,3 
4853,8 
1835,3 
445,9 
263,5 
72,1 
70,6 
156,0 
153,0 
104,0 
1415,2 
2379,7 1994 
66,0 
307,4 
103,1 
960,6 
0,0 
0,0 
439,5 
319,0 
16,5 
233,3 
139,1 
2584,5 
122,9 
194,5 
0,0 
2901,9 
5176,9 
2104,2 
480,5 
402,4 
21,9 
78,6 
96,5 
209,6 
165,2 
998,3 
12636,0 
TABLE 4B - PRODUCTION • SHIPS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1,0% 0,7% 0,6% 1,3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% 0,2% 0,8% 0,0% 0,5% 
DENMARK 2,5% 3,0% 2,5% 2,3% 2,5% 2,4% 3,1% 2,9% 2,1% 3,2% 2,9% 2,6% 3,0% 3,4% 2,9% 2,4% 
FRANCE 3,0% 2,1% 3,2% 2,4% 2,6% 2,4% 1,2% 1,2% 2,2% 0,7% 2,0% 1,0% 1,5% 1,5% 0,5% 0,8% 
GERMANY (1) 6,6% 5,3% 9,2% 8,1% 9,4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8,6% 8,6% 7,0% 7,9% 6,9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0,0% 0,4% 0,3% 0,3% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1,6% 2,7% 2,6% 1,1% 1,6% 1,2% 0,9% 0,5% 2,4% 1,4% 2,9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3,5% 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2,5% 2,7% 3,1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1,7% 2,3% 3,1% 2,2% 1,9% 2,5% 
PORTUGAL 0,2% 0,3% 0,0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,5% 0,6% 0,3% 0,5% 0,5% 0,1% 
SPAIN 3,3% 3,5% 4,0% 4,0% 3,6% 2,3% 2,8% 1,9% • 3,6% 3,8% 3,1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4,5% 3,6% 1,8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,2% 1,2% 1,8% 1,3% 1,6% 1,2% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23,5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20,9% 20,5% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2,9% 
2,6% 
2,6% 2,9% 
2,5% 
3,0% 3,0% 
3,1% 
1,7% 3,7% 
2,1% 
2,2% 2,8% 
1,2% 
1,2% 2,0% 
1,6% 
0,9% 2,1% 
1,3% 
1,0% 1,6% 
2,0% 
1,3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3,3% 
0,8% 
0,3% 3,3% 
1,4% 
0,4% 1,8% 
2,2% 
0,4% 1,7% 
2,6% 
0,3% 1,5% 
1,6% 
0,2% 1,0% 
1,5% 
0,0% 
TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1% 32,3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2% 27,4% 28,0% 24,3% 23,0% 
JAPAN 37,8% 41,2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45,9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 
KOREA 1,6% 3,5% 3,7% 6,0% 7,3% 6,8% 11,5% 16,2% 12,9% 17,5% 14,1% 13,4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3,9% 
N/A 
N/A 
3,4% 
1,4% 0,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,3% 
1,6% 0,7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 
1,5% 1,3% 
2,0% 
N/A 
N/A 
3,5% 2,0% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4,6% 1,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
1,9% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1,4% 
1,6% 1,6% 2,0% 1,6% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0,5% 
0,0% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0,7% 
2,7% 2,3% 
2,4% 
N/A 
N/A 
2,3% 
3,3% 2,6% 
1,5% 
N/A 
N/A 
4,1% 
2,5% 2,2% 
1,9% 
1,1% 
0,6% 
3,2% 
2,1% 2,3% 
2,5% 
1,2% 
0,5% 
0,2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3,6% 
2,1% 
0,6% 
0,6% 
1,3% 
1,2% 
0,8% 3,8% 
3,2% 
0,2% 
0,6% 
0,8% 
1,7% 
1,3% 
REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12,3% 13,6% 12,4% 10,1% 9,6% 10,2% 12,6% 8,7% 10,4% 9,4% 8,2% 9,5% 11,4% 7,9% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTÉ 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
75,0 
317,1 
63,6 
726,1 
N/A 
19,2 
301,5 
626,4 
73,0 
297,0 
627,6 
3126,5 
N/A 
N/A 
N/A 
4659,5 
7337,5 
325,4 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3659,9 
15982,3 1980 
53,8 
284,6 
556,4 
613,0 
82,4 
1,3 
231,2 
373,3 
30,7 
737,5 
350,2 
3314,4 
523,9 
381,6 
205,4 
4425,3 
6708,3 
939,3 
N/A 
208,4 
N/A 
N/A 
12,1 
242,3 
1822,0 
14357,7 1981 
81,4 
296,6 
333,0 
1249,9 
4,5 
18,2 
144,7 
365,2 
55,5 
675,2 
410,8 
3635,0 
502,5 
408,7 
359,3 
4905,5 
5823,1 
893,3 
233,0 
146,0 
N/A 
N/A 
24,0 
76,8 
1951,4 
14053,1 1982 
43,3 
250,6 
175,9 
1239,9 
10,3 
1,3 
243,2 
309,0 
27,8 
323,9 
301,5 
2926,7 
221,1 
156,4 
184,5 
3488,7 
4859,4 
1001,5 
119,6 
133,3 
N/A 
N/A 
68,4 
320,0 
1542,3 
11533,2 1983 
58,7 
428,9 
136,4 
1236,9 
4,6 
0,0 
57,1 
237,3 
36,0 
222,1 
150,4 
2568,4 
135,4 
108,8 
278,4 
3091,0 
7389,1 
2147,1 
285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123,8 
1323,4 
14850,1 1984 
69,5 
405,2 
106,5 
1072,9 
7,4 
0,0 
68,2 
248,4 
30,6 
92,2 
107,6 
2208,5 
389,5 
208,2 
34,0 
2840,2 
6040,0 
1180,9 
179,9 
417,1 
N/A 
N/A 
2,9 
75,0 
1041,7 
11777,7 1985 
26,8 
86,0 
262,5 
1228,2 
29,4 
0,0 
257,4 
269,8 
1,2 
197,6 
224,4 
2583,3 
158,0 
129,9 
16,1 
2887,3 
4440,0 
806,5 
204,0 
270,3 
N/A 
N/A 
N/A 
329,6 
1383,7 
10321,4 1986 
43,2 
305,9 
132,4 
1297,1 
5,1 
0,0 
229,0 
137,0 
29,5 
258,5 
112,0 
2549,7 
202,2 
136,4 
59,2 
2947,5 
3431,6 
1352,4 
321,5 
321,4 
N/A 
N/A 
N/A 
447,3 
660,4 
9482,1 1987 
34,0 
219,2 
60,5 
872,4 
6,5 
0,0 
408,7 
91,9 
78,1 
421,7 
116,5 
2309,5 
637,7 
139,2 
71,4 
3157,8 
3120,5 
1942,6 
263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 
130,8 
822,0 
9740,1 1988 
52,0 
205,3 
204,6 
877,6 
6,1 
0,0 
172,3 
356,2 
33,1 
453,8 
124,2 
2485,2 
108,0 
112,1 
13,2 
2718,5 
3360,7 
1203,0 
330,6 
218,4 
N/A 
N/A 
92,6 
306,9 
895,2 
9125,9 1989 
101,7 
192,4 
165,9 
1400,6 
5,0 
0,0 
564,8 
236,3 
69,6 
274,1 
209,2 
3219,6 
63,0 
398,8 
110,1 
3791,5 
5879,7 
1671,4 
258,5 
209,5 
N/A 
N/A 
214,1 
478,5 
1061,1 
13564,3 1990 
71,4 
596,4 
136,2 
875,6 
0,8 
0,0 
413,1 
277,1 
79,6 
487,8 
205,1 
3143,1 
256,7 
190,9 
3,8 
3594,5 
6116,4 
2169,2 
387,4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
322,6 
1285,9 
14303,5 1991 
75,1 
265,9 
327,9 
559,1 
8,9 
0,0 
380,5 
296,7 
8,3 
74,8 
172,6 
2169,8 
139,4 
118,1 
4,3 
2431,6 
4433,0 
2278,1 
429,7 
295,9 
550,4 
109,9 
83,6 
127,4 
1175,4 
11915,0 1992 
14,0 
246,6 
35,0 
858,9 
8,7 
0,0 
134,9 
211,0 
1,5 
127,5 
119,8 
1757,9 
178,7 
165,0 
23,5 
2125,1 
3268,3 
1085,3 
585,0 
434,5 
57,0 
45,8 
254,6 
105,9 
129,0 
729,6 
8820,1 1993 
18,4 
390,4 
226,6 
1029,0 
7,2 
0,0 
511,2 
305,2 
5,7 
359,9 
65,5 
2919,1 
515,1 
251,8 
1,0 
3687,0 
4681,4 
3672,6 
436,5 
191,2 
149,6 
41,5 
358,3 
290,5 
153,4 
864,0 
14526,0 1 1994 
53,8 
381,9 
240,0 
1034,1 
0,0 
0,0 
344,6 
342,9 
43,6 
404,0 
38,8 
2883,7 
276,7 
262,9 
0,0 
3423,3 
6688,4 
3088,0 
547,4 
678,9 
140,2 
63,9 
170,2 
396,7 
270,4 
1285,9 
6753,3 
TABLE 5B - NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,5% 0,4% 0,6% 0,4% 0,4% 0,6% 0,3% 0,5% 0,3% 0,6% 0,7% 0,5% 0,6% 0,2% 0,1% 0,3% 
DENMARK 2,0% 2,0% 2,1% 2,2% 2,9% 3,4% 0,8% 3,2% 2,3% 2,2% 1,4% 4,2% 2,2% 2,8% 2,7% 2,3% 
FRANCE 0,4% 3,9% 2,4% 1,5% 0,9% 0,9% 2,5% 1,4% 0,6% 2,2% 1,2% 1,0% 2,8% 0,4% 1,6% 1,4% 
GERMANY (1) 4,5% 4,3% 8,9% 10,8% 8,3% 9,1% 11,9% 13,7% 9,0% 9,6% 10,3% 6,1% 4,7% 9,7% 7,1% 6,2% 
GREECE N/A 0,6% 0,0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,3% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1,9% 1,6% 1,0% 2,1% 0,4% 0,6% 2,5% 2,4% 4,2% 1,9% 4,2% 2,9% 3,2% 1,5% 3,5% 2,1% 
NETHERLANDS 3,9% 2,6% 2,6% 2,7% 1,6% 2,1% 2,6% 1,4% 0,9% 3,9% 1,7% 1,9% 2,5% 2,4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0,5% 0,2% 0,4% 0,2% 0,2% 0,3% 0,0% 0,3% 0,8% 0,4% 0,5% 0,6% 0,1% 0,0% 0,0% 0,3% 
SPAIN 1,9% 5,1% 4,8% 2,8% 1,5% 0,8% 1,9% 2,7% 4,3% 5,0% 2,0% 3,4% 0,6% 1,4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2,4% 2,9% 2,6% 1,0% 0,9% 2,2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1,4% 1,4% 0,5% 0,2% 
TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25,0% 26,9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20,1% 17,2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3,6% 
2,7% 
1,4% 3,6% 
2,9% 
2,6% 1,9% 
1,4% 
1,6% 0,9% 
0,7% 
1,9% 3,3% 
1,8% 
0,3% 1,5% 
1,3% 
0,2% 2,1% 
1,4% 
0,6% 6,5% 
1,4% 
0,7% 1,2% 
1,2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1,2% 
1,0% 
0,0% 2,0% 
1,9% 
0,3% 3,5% 
1,7% 
0,0% 1,7% 
1,6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30,8% 34,9% 30,2% 20,8% 24,1% 28,0% 31,1% 32,4% 29,8% 28,0% 25,1% 20,4% 24,1% 25,4% 20,4% 
JAPAN 45,9% 46,7% 41,4% 42,1% 49,8% 51,3% 43,0% 36,2% 32,0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 
KOREA 2,0% 6,5% 6,4% 8,7% 14,5% 10,0% 7,8% 14,3% 19,9% 13,2% 12,3% 15,2% 19,1% 12,3% 25,3% 18,4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1,5% 
N/A 
N/A 
0,1% 
1,7% 1,7% 
1,0% 
N/A 
N/A 
0,2% 
0,5% 1,0% 
1,2% 
N/A 
N/A 
0,6% 
2,8% 1,9% 
3,3% 
N/A 
N/A 
N/A 1,5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0,0% 
0,8% 0,6% 2,0% 
2,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,2% 3,4% 
3,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,7% 2,7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 
1,3% 3,6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 
3,4% 1,9% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,6% 
3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3,6% 
2,5% 
4,6% 
0,9% 
0,7% 
1,1% 6,6% 
4,9% 
0,6% 
0,5% 
2,9% 
1,2% 
1,5% 3,0% 
1,3% 
1,0% 
0,3% 
2,5% 
2,0% 
1,1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0,4% 
1,0% 
2,4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9% 12,7% 13,9% 13,4% 8,9% 8,8% 13,4% 7,0% 8,4% 9,8% 7,8% 9,0% 9,9% 8,3% 5,9% 7,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TAmF fi-TREND OF 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
, EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470,1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917,9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600,6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3,9 
4,7 
5,0 
9,2 
6,4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7,7 
14,9 
11,3 
13,1 
11,2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS 
1000 CGT 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425,9 
4934,9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890,6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454,5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178L5 % 
4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2,1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2,9 
12,6 
9,4 
0,0 
6,0 
3,2 CARGO SHIPS 
1000 CGT 
8497,3 
1764,4 
6163,8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780,1 
1023,4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138,8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985,6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541_10_ 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501,5 % 
20,8 
21,8 
22,8 
21,4 
27,0 
19,2 
17,6 
19,9 
19,4 
20,1 
18,3 
23,0 
27,5 
21,4 
23,6 
21,3 
21,4 
21,8 
19,9 NON CARGO VESSELS 
1000 CGT 
2969,8 
670,5 
1912,7 
591,5 
2949,8 
747,6 
2291,9 
740,8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089,2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194,0 
1048,1 
2339,3 
1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535,7 
599,1 
2043,1 
1039,9 
2118,6 
1127,6 % 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24.9 
29.4 
20.2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28.7 
47.8 
43.1 
42,5 
28.3 
39,0 
50,9 
53,2 TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540.9 
9796,5 
2012.6 
14207,9 
2554,8 
14357,5 
2463.8 
13502,5 
2512,1 
10813,2 
1989,0 
14850,1 
1623.8 
11765,8 
1737.9 
11777,6 
1657.1 
10321,1 
1976,0 
9482,1 
1581.3 
9740,2 
1971,0 
9125,9 
2260.3 
13564,4 
2753,8 
14303,6 
3142,6 
11915,0 
2169,9 
8820,3 
1758.1 
14526,2 
2919.2 
16753,5 
2863,9 % 
18,1 
20.5 
18,0 
17,2 
18,6 
18.4 
10.9 
14.8 
14,1 
19,1 
16,7 
20,2 
24.8 
20.3 
22,0 
18.2 
19.9 
20,1 
17,2 
Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TABLE 7A- ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000CGT|| 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services EU BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY (1) 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 
REST OF WORLD 
TOTAL WORLD 1976 
277,0 
923,5 
1770,4 
2113,3 
N/A 
43,9 
1036,2 
917,1 
N/A 
N/A 
1989,4 
9070,8 
N/A 
N/A 
N/A 
15839,2 
12093,8 
7943,2 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
3693,0 
39569,2 1980 
331,7 
652,4 
1193,7 
950,9 
240,6 
17,8 
639,8 
493,7 
191,2 
1769,5 
615,0 
7096,3 
1144,3 
589,3 
703,8 
9533,7 
7297,8 
1320,3 
N/A 
1634,6 
N/A 
N/A 
N/A 
760,7 
5045,1 
25592,2 1981 
311,5 
618,9 
1138,2 
1082,0 
245,4 
19,3 
427,3 
551,7 
240,4 
1754,0 
768,9 
7157,6 
1139,5 
670,3 
646,3 
9613,7 
7457,7 
1711,1 
260,9 
1459,0 
N/A 
N/A 
128,9 
626,7 
5105,6 
26363,6 1982 
261,1 
603,9 
978,5 
1177,7 
191,4 
20,0 
480,4 
498,8 
258,4 
1325,3 
714,1 
6509,6 
1023,8 
371,9 
494,9 
8400,2 
6640,2 
1854,9 
298,3 
1174,6 
N/A 
N/A 
92,7 
699,9 
4570,7 
23731,5 1983 
143,7 
707,7 
598,6 
1178,1 
146,1 
2,1 
356,3 
308,8 
124,1 
967,4 
506,1 
5039,0 
710,3 
185,6 
494,5 
6429,4 
8477,9 
2898,4 
493,5 
1143,1 
N/A 
N/A 
53,9 
492,6 
4129,7 
24118,5 1984 
136,1 
692,2 
263,3 
959,4 
137,4 
0,0 
195,5 
331,6 
138,3 
690,5 
292,3 
3836,6 
642,2 
229,8 
267,8 
4976,4 
8221,5 
3223,1 
433,2 
1272,1 
N/A 
N/A 
42,8 
455,4 
3448,0 
22072,5 1985 
62,1 
442,1 
382,7 
1118,9 
119,9 
0,0 
345,5 
300,3 
94,0 
491,5 
352,5 
3709,5 
544,4 
148,1 
181,7 
4583,7 
5915,2 
2578,7 
486,5 
1018,1 
N/A 
N/A 
N/A 
545,9 
3435,8 
18563,9 1986 
60,0 
429,8 
371,2 
1281,7 
102,8 
0,0 
465,8 
195,6 
67,0 
527,7 
325,4 
3827,0 
483,9 
146,8 
137,5 
4595,2 
3915,9 
1909,2 
547,0 
1041,6 
N/A 
N/A 
N/A 
840,0 
2796,8 
15645,7 1987 
75,0 
473,9 
234,5 
1426,3 
121,5 
0,0 
864,8 
141,8 
108,3 
635,6 
369,7 
4451,4 
991,0 
136,9 
93,8 
5673,1 
2918,5 
2639,1 
647,3 
1251,6 
N/A 
N/A 
N/A 
751,4 
2675,0 
16556,0 1988 
82,0 
459,6 
379,9 
1429,2 
116,8 
0,0 
904,2 
365,1 
114,0 
837,7 
317,1 
5005,6 
962,9 
114,3 
39,0 
6121,8 
3473,9 
2342,7 
809,8 
1131,3 
N/A 
N/A 
74,1 
861,9 
2857,9 
17673,4 1989 
147,7 
589,7 
361,9 
1974,0 
113,6 
0,0 
1188,6 
414,5 
155,7 
853,7 
376,5 
6175,9 
652,1 
422,8 
115,3 
7366,1 
5696,5 
2813,1 
681,0 
1080,1 
N/A 
N/A 
248,5 
1011,4 
3071,2 
21967,9 1990 
154,4 
927,7 
397,2 
1955,0 
69,1 
0,0 
1298,4 
443,4 
181,6 
1004,1 
418,9 
6849,8 
589,4 
463,6 
64,3 
7967,1 
7494,7 
3500,7 
813,6 
1136,6 
N/A 
N/A 
343,1 
1046,9 
3343,5 
25646,2 1991 
213,4 
876,6 
556,8 
1529,9 
73,0 
0,0 
1190,9 
387,5 
153,1 
757,2 
413,6 
6152,0 
494,3 
381,8 
23,S 
7052,0 
7621,8 
3922,7 
942,0 
999,7 
912,6 
237,0 
360,4 
886,3 
3003,2 
25937,7 1992 
116,8 
674,3 
410,8 
1471,4 
42,3 
0,0 
1036,4 
321,5 
96,5 
476,4 
411,5 
5057,8 
467,1 
284,3 
23,7 
5833,0 
6482,7 
3012,2 
1235,7 
1124,6 
766,0 
224,0 
465,4 
237,9 
133,3 
532,2 
2601,8 
22648,8 1993 
133,8 
698,4 
568,7 
1600,3 
43,7 
0,0 
1039,8 
386,1 
45,6 
475,2 
321,4 
5313,0 
791,2 
370,6 
0,4 
6475,2 
6255,6 
4782,5 
1257,4 
1013,7 
860,5 
142,2 
778,9 
426,0 
N/A 
510,7 
2279,7 
24792,4 1994 
117,7 
595,7 
677,5 
1591,0 
103,7 
0,0 
1028,7 
441,8 
75,9 
668,1 
212,4 
5512,5 
960,8 
411,4 
0,4 
6885,1 
3000,0 
5867,1 
1261,6 
998,5 
943,7 
148,6 
887,0 
701,6 
N/A 
466,0 
2797,4 
28956,6 
TAmF7R-nRPERBQQK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES! 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 
EU 
TOTAL EU 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN 
TOTAL AWES 
JAPAN 
KOREA 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARE 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA 1993 
BELGIUM 0,7% 1,3% 1,2% 1,1% 0,6% 0,6% 
DENMARK 2,3% 2,5% 2,3% 2,5% 2,9% 3,1% 
FRANCE 4,5% 4,7% 4,3% 4,1% 2,5% 1,2% 
GERMANY (1) 5,3% 3,7% 4,1% 5,0% 4,9% 4,3% 
GREECE N/A 0,9% 0,9% 0,8% 0,6% 0,6% 
IRELAND 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 
ITALY 2,6% 2,5% 1,6% 2,0% 1,5% 0,9% 
NETHERLANDS 2,3% 1,9% 2,1% 2,1% 1,3% 1,5% 
PORTUGAL N/A 0,7% 0,9% 1,1% 0,5% 0,6% 
SPAIN N/A 6,9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 
UNITED KINGDOM 5,0% 2,4% 2,9% 3,0% 2,1% 1,3% 0,3% 
2,4% 
2,1% 
6,0% 
0,6% 
0,0% 
1,9% 
1,6% 
0,5% 
2,6% 
1,9% 0,4% 
2,7% 
2,4% 
8,2% 
0,7% 
0,0% 
3,0% 
1,3% 
0,4% 
3,4% 
2,1% 0,5% 
2,9% 
1,4% 
8,6% 
0,7% 
0,0% 
5,2% 
0,9% 
0,7% 
3,8% 
2,2% 0,5% 
2,6% 
2,1% 
8,1% 
0,7% 
0,0% 
5,1% 
2,1% 
0,6% 
4,7% 
1,8% 0,7% 
2,7% 
1,6% 
9,0% 
0,5% 
0,0% 
5,4% 
1,9% 
0,7% 
3,9% 
1,7% 0,6% 
3,6% 
1,5% 
7,6% 
0,3% 
0,0% 
5,1% 
1,7% 
0,7% 
3,9% 
1,6% 0,8% 
3,4% 
2,1% 
5,9% 
0,3% 
0,0% 
4,6% 
1,5% 
0,6% 
2,9% 
1,6% 0,5% 
3,0% 
1,8% 
6,5% 
0,2% 
0,0% 
4,6% 
1,4% 
0,4% 
2,1% 
1,8% 0,5% 
2,8% 
2,3% 
6,5% 
0,2% 
0,0% 
4,2% 
1,6% 
0,2% 
1,9% 
1,3% 
22,9% 27,7% 27,1% 27,4% 20,9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26,7% 23,7% 22,3% 
N/A 
N/A 
N/A 4,5% 
2,3% 
2,8% 4,3% 
2,5% 
2,5% 4,3% 
1,6% 
2,1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2,9% 
1,0% 
1,2% 2,9% 
0,8% 
1,0% 3,1% 
0,9% 
0,9% 6,0% 
0,8% 
0,6% 5,4% 
0,6% 
0,2% 3,0% 
1,9% 
0,5% 2,3% 
1,8% 
0,3% 1,9% 
1,5% 
0,1% 2,1% 
1,3% 
0,1% 3,2% 
1,5% 
0,0% 
40,0% 37,3% 36,5% 35,4% 26,7% 22,5% 24,7% 29,4% 34,3% 34,6% 33,5% 3vT% 27,2% 
30,6% 28,5% 28,3% 28,0% 35,2% 37,2% 31,9% 25,0% 17,6% 19,7% 25,9% 29,2% 29,4% 25,8% 
28,6% 
20,1% 5,2% 6,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6,4% 
N/A 
N/A 
N/A 
3,0% 1,0% 
5,5% 
N/A 
N/A 
0,5% 
2,4% 1,3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0,4% 
2,9% 2,0% 
4,7% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,0% 2,0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0,2% 2,6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 3,5% 
6,7% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,1% 2,9% 5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
4,5% 4,6% 
6,4% 
N/A 
N/A 
0,4% 
4,9% 3,1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1,1% 
4,6% 3,2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1,3% 
4,1% 3,6% 
3,9% 
3,5% 
0,9% 
1,4% 
3,4% 5,5% 
5,0% 
3,4% 
1,0% 
2,1% 
1.1% 
0,6% 
2,3% 5,1% 
4,1% 
3,5% 
0,6% 
3,1% 
1,7% 
N/A 
2,1% 
REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 
TOTAL WORLD 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 1994 
0,4% 
2,1% 
2,3% 
5,5% 
0,4% 
0,0% 
3,6% 
1,5% 
0,3% 
2,3% 
0,7% 
21,4% 19,0% 
3,3% 
1,4% 
0,0% 
26,1% 23,8%! 
25,2% 27,6% 
7,8% 12,0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12\8% 13l% TEÂ% ?i^% ^3% 203% 
4,4% 
3,4%| 
3,3% 
0,5% 
3,1% 
2,4% 
N/A| 
1,6% 
9,7% 
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100^0% ïôôô% ïôô7)%—ïôôô%—TbTô%—TÔÔQ%f 
^ 
TABLE 8 - EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
1975 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
RELAND 
ITALY 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM (1) 
(2) 7467 
16630 
32500 
46839 
2316 
869 
25000 
22662 
N/A 
N/A 
54550 
TOTAL EU «JL 208833 1978 
6614 
12000 
25300 
31113 
N/A 
840 
20000 
17540 
N/A 
N/A 
41050: 
154457 1979 
6258 
9000 
23000 
27369 
N/A 
750 
19000 
14540 
N/A 
N/A 
31200 
131117 1980 
6523 
11400 
22200 
24784 
2672 
750 
18000 
13100 
N/A 
N/A 
24800 
124229 1981 
6347 
11350 
22200 
26521 
3393 
762 
16500 
13100 
N/A 
N/A 
25345 
125518 1982 
4680 
11800 
21600 
27600 
2900 
882 
13750 
12800; 
N/A 
N/A 
25000, 
121012 1983 
4104 
11200 
21000 
25966 
2812 
550 
12800 
11250 
N/A 
N/A 
20486 
110168 1984 
4060 
10300 
16940 
22183 
2000 
0 
12800 
10330 
N/A 
N/A 
14655 
93268 1985 
3923 
10200 
15053 
22260 
2000 
0 
12000 
6236 
5370 
18000 
14200 
109242 1986 
2995 
7000 
13700 
18184 
1709 
0 
11570 
5400 
5087 
18000 
12500 
96145 1987 
2548 
7000 
8940 
12875 
1621 
0 
9500 (3) 
3600 
5020 
17300 
11500 
79904 1988 
2270 
7300 
6850 
14845 
1855 
0 
8428 (3) 
3500 
4412 
14000 
9000 
72460 1989 
2307 
7900 
6800 
14732 
1535(4) 
0 
9675 (3) 
3500 
4245 
12550 
6494 
69738 1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
9840 (6) 
3900 
3845 
11940 
6126 (7) 
68875 1991 
2418 
8600 
6100 
27763 (8) 
0 
0 
8299 (9) 
4000 
3820 
11440 
5984 
78424 1992 
2391 
8300 
6040 
28146(8) 
0 
0 
8200 (10] 
4000 
3520 
10735 
5820 
77152 1993 
1665 
7300 
5880 
24143 (8) 
0 
0 
7100 (11] 
4000 
3150 
10085 
4665 
67988 1994 
1655 
9000 
5910 
22894 
0 
0 
8273 
4000 
1632 
9400 
4173 
669371I 
(D From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. 
From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -3200, 1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 
2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
Includes naval building 
Excluding ;cbs <n Ex-GDR's yards 
Of which 1C"38 currently inactive 
Revised figurt 
Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991, 12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unernp;oyed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added to this figure (2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 2800 
Table compiled from national sources 
^ H 
ISSN 0254-1491 
COM(96) 84 final 
DOCUMENTS 
FR ©7 10 08 
N° de catalogue : CB-CO-96-123-FR-C 
ISBN 92-78-01744-2 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg