COMMISSION EUROPÉENNE Strasbourg, le 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) nº 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) nº 1315/2013 (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



EXPOSÉ DES MOTIFS 1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION •Justification et objectifs de la proposition La présente proposition législative pour la révision du règlement (UE) nº 1315/2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est un élément essentiel du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie de mobilité durable et intelligente. Le règlement RTE-T vise à constituer, à l’échelle de l’UE, un réseau efficace et multimodal de chemins de fer, de voies navigables intérieures, de voies de transport maritime à courte distance et de routes reliés aux nœuds urbains, aux ports maritimes et intérieurs, aux aéroports et aux terminaux dans toute l’Union. La révision vise en premier lieu à résoudre les problèmes liés au caractère insuffisant et/ou incomplet des normes relatives aux infrastructures du RTE-T et au manque d’intégration des normes applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs du RTE-T, qui ont des incidences négatives sur le climat et l’environnement. En deuxième lieu, le réseau RTE-T souffre d’un engorgement de la capacité et d’une connectivité insuffisante du réseau à toutes les régions, entravant de ce fait la multimodalité. En troisième lieu, il y a lieu de remédier à l’insuffisance de la sécurité et de la fiabilité des infrastructures du RTE-T. Enfin, les instruments de gouvernance sont inadaptés par rapport aux nouveaux besoins et un réexamen de la conception du réseau RTE-T est nécessaire de manière à accroître la cohérence avec les autres politiques. La révision du règlement RTE-T poursuit donc quatre objectifs principaux. En premier lieu, elle vise à rendre le transport plus respectueux de l’environnement en prévoyant les infrastructures de base adéquates pour contribuer à réduire les encombrements et les émissions de gaz à effet de serre (GES) ainsi que la pollution de l’air et des eaux en améliorant l'efficacité de chaque mode de transport et en rendant viable une hausse des activités de transport grâce à des modes de transport plus durables. Plus particulièrement, elle cherche à favoriser une augmentation de la part du transport ferroviaire, du transport maritime à courte distance et des voies navigables intérieures afin de parvenir à un partage modal plus durable du système de transport et donc de réduire ses externalités négatives. En deuxième lieu, elle tend à encourager des transports continus et efficaces, à stimuler la multimodalité et l’interopérabilité entre les modes de transport du RTE-T et à mieux intégrer les nœuds urbains dans le réseau. Éliminer les goulets d’étranglement, de même que les chaînons manquants, et améliorer la multimodalité et l’interopérabilité du système de transport européen contribueront à la réalisation du marché intérieur. En troisième lieu, elle aspire à accroître la résilience du RTE-T face au changement climatique et aux autres aléas naturels ou catastrophes d’origine humaine. Il est crucial que le RTE-T soit résilient face aux retombées négatives potentielles du changement climatique, de manière à protéger les investissements publics et préserver leur pérennité au regard du nouveau climat; il y a également lieu d’appuyer la neutralité climatique en incluant les coûts des émissions de gaz à effet de serre dans l’analyse coûts-avantages. Dernier élément, mais non des moindres, elle a l’ambition de renforcer l’efficacité des outils de gouvernance du RTE-T, de rationaliser les instruments de notification et de suivi et de réexaminer la conception du réseau RTE-T. À l’aide de cette politique révisée du RTE-T, nous devrions œuvrer à la mise en place d’un réseau transeuropéen de transport fiable, sans discontinuité et de haute qualité garantissant une connectivité durable à travers toute l’Union européenne sans interruptions physiques, goulets d’étranglement ou chaînons manquants d’ici à 2050. Ce réseau contribuera au bon fonctionnement du marché intérieur, à la cohésion économique, sociale et territoriale du territoire de l’UE ainsi qu’aux objectifs du pacte vert pour l’Europe. Il devrait être développé progressivement, par étapes, avec des délais intermédiaires en 2030 et 2040. Cette initiative s’inscrit dans le programme de travail de la Commission pour 2021, à l’annexe I (nouvelles initiatives). •Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action En tant que pilier principal de la politique de l’Union européenne en matière d’infrastructures de transport, le règlement RTE-T fait office de catalyseur et dépend également de politiques complémentaires. Les normes et exigences fixées dans le règlement RTE-T sont directement liées aux objectifs et besoins pertinents dans d’autres secteurs/domaines des transports et donc à d’autres législations plus sectorielles. Cela signifie, par exemple, que l’infrastructure ferroviaire du RTE-T (afin d’assurer un transport et une mobilité transfrontières continus) doit respecter la législation relative à l’interopérabilité consacrée dans la politique ferroviaire. Pareillement, les infrastructures routières du RTE-T doivent respecter la législation de l’UE sur la sécurité routière. La mise en œuvre de politiques sectorielles requiert également un solide cadre réglementaire pour le RTE-T, puisque ce dernier fournit le réseau d’infrastructures nécessaire à la mise en vigueur d’autres mesures sectorielles ou textes législatifs, dont certains surpassent toutefois le RTE-T. La performance du règlement RTE-T pour les indicateurs tels que ceux afférents aux parts modales, à un service de qualité supérieure et à l’utilisation d’infrastructures de recharge/de ravitaillement dépend d’efforts concertés avec des domaines d’action associés. Cela se rapporte en particulier aux synergies entre le RTE-T et le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs (proposition de règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs) ainsi que le RTE-T et les systèmes de transport intelligents (STI), ces deux éléments étant intrinsèquement dépendants l’un de l’autre. Par exemple, le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs régit la mise à disposition de points de recharge/ravitaillement sur le RTE-T tandis que le règlement RTE-T prévoit l’infrastructure de base pour leur déploiement à grande échelle dans une perspective de réseau européen. De même, le STI réglemente la fourniture de systèmes de transport intelligents sur le RTE-T, dans le cadre d’un plus large ensemble de mesures. Tant le règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs que les STI nécessitent une définition du RTE-T pour leur mise en œuvre (c’est-à-dire un champ d’application géographique), fournie par les cartes comprises dans le règlement RTE-T. Ces considérations s’appliquent en outre à d’autres initiatives qui s’inscrivent dans le plan d’action de la stratégie de mobilité durable et intelligente, telles que la révision du règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire, celle du train de mesures en matière de mobilité urbaine, ou le plan d’action NAIADES III. Le règlement RTE-T déterminera l’alignement des corridors de transport européens qui remplaceront les corridors de fret ferroviaire ainsi que les corridors de réseau central. Cela permettra de garantir la cohérence du développement du réseau et contribuera à former des synergies entre les infrastructures et les aspects opérationnels du réseau. •Cohérence avec les autres politiques de l’Union Le pacte vert pour l’Europe, adopté par la Commission européenne en décembre 2019, place l’action pour le climat au cœur de ses priorités en fixant un objectif de neutralité climatique de l’Union européenne à l’horizon 2050. Dans le domaine des transports, le pacte vert pour l’Europe appelle à une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports, afin que l’Union européenne devienne une économie neutre pour le climat d’ici à 2050, tout en œuvrant en faveur d’une ambition zéro pollution. De plus, le RTE-T est étroitement lié aux politiques en matière de réseaux transeuropéens dans les domaines de l’énergie et des télécommunications, et les dispositions visant à exploiter les synergies entre les trois politiques sont inscrites dans la législation. De la même manière, le RTE-T est intimement associé à la politique maritime, c’est-à-dire que le transport maritime constitue l’un des secteurs majeurs de l’économie bleue durable. Quant aux financements de l’Union européenne, le règlement RTE-T est directement associé au règlement établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), puisque ce dernier définit les projets d’intérêt commun éligibles en vertu du MIE. Par ailleurs, les infrastructures du RTE-T sont en grande partie financées par les Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI) et, depuis peu, au travers du Fonds pour la reprise et la résilience (FRR) également. Enfin, le RTE-T s’aligne pleinement sur les politiques environnementales et climatiques de l’Union européenne, notamment la stratégie et la législation en faveur de la biodiversité, dont la directive-cadre sur l’eau et les directives relatives aux oiseaux et aux habitats naturels et la stratégie de l’Union européenne relative à l’adaptation au changement climatique. 2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ •Base juridique Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE — articles 170 à 172) prévoit l’établissement et le développement de réseaux transeuropéens dans les secteurs des infrastructures de transport, des télécommunications et de l’énergie. L’Union vise à favoriser l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que l’accès à ces réseaux. Elle tient compte en particulier de la nécessité de relier les régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de l’Union (article 170 du TFUE). À cette fin, l’Union établit un ensemble d’orientations couvrant les objectifs, les priorités ainsi que les grandes lignes des actions envisagées dans le domaine des réseaux transeuropéens. Ces orientations cernent les projets d’intérêt commun, prennent toutes les mesures susceptibles de s’avérer nécessaires pour garantir l’interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de la normalisation technique, et peuvent appuyer les projets d’intérêt commun soutenus par les États membres. D’autre part, l’Union peut également contribuer au financement, dans les États membres, de projets spécifiques en matière d’infrastructure des transports par le biais du Fonds de cohésion créé conformément à l’article 177. Une coopération avec des pays tiers est également prévue de manière à veiller à la bonne interopérabilité des réseaux (article 171 du TFUE). •Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive) Le TFUE dispose que les réseaux transeuropéens permettent aux citoyens de l’Union, aux opérateurs économiques et aux collectivités régionales de bénéficier pleinement d’un espace sans frontières intérieures. La mise en œuvre de ces réseaux tient également compte de la nécessité de promouvoir un développement harmonieux de l’ensemble de l’Union et de renforcer sa cohésion économique, sociale et territoriale.

La politique du RTE-T est donc, de par sa nature, une politique qui dépasse les frontières des États membres puisqu’elle se concentre sur un seul réseau européen au-delà des frontières. Un État membre ne peut évidemment pas établir un tel réseau d’ampleur européenne à lui seul. Si les États membres développaient seuls les infrastructures, les intérêts nationaux prévaudraient souvent sur l’intérêt européen. Dès lors, les avantages d’un réseau de transport européen durable et de haute qualité disparaîtraient. Dans cette situation, il se pourrait que les problèmes de connectivité et d’interopérabilité transfrontières ne soient pas non plus suffisamment traités, car les États membres privilégient principalement les connexions intranationales, quand bien même les projets transfrontières sont essentiels afin de tirer les avantages du réseau dans son ensemble et de remédier aux goulets d’étranglement qui génèrent de la congestion. Cela conduirait non seulement au risque d’un manque de connectivité continue pour les déplacements à travers l’Europe, mais également à une potentielle incohérence entre les approches de planification nationales. En contrepartie, des normes et des exigences en matière d’interopérabilité différentes dans divers États membres de l’Union européenne entraveraient la fluidité des transports à travers l’Union, et accroîtraient même les coûts pour les utilisateurs des transports. Globalement, un RTE-T continu, sans aucun écart physique, intégrant des solutions intelligentes et innovantes est crucial pour permettre le bon fonctionnement du marché intérieur, renforcer la cohésion et participer à la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe. Depuis sa constitution en tant que politique de l’Union européenne en 1993, la valeur ajoutée de la politique du RTE-T a toujours été fortement affirmée dans son ensemble par les États membres, les régions, les villes et les acteurs industriels. La valeur ajoutée européenne du RTE-T a aussi été l’une des conclusions majeures de l’évaluation du règlement RTE-T actuel. En effet, concentrer les efforts sur la création d’un réseau de transport commun à l’échelle de l’Europe est clairement reconnu comme une vision dont les avantages excèdent ceux d’une action nationale isolée. La garantie d’une base commune et cohérente au niveau européen pour la définition des «projets d’intérêt commun» et, en conséquence, pour l’alignement des efforts de planification et de mise en œuvre d’un grand groupe d’acteurs constitue une valeur ajoutée manifeste et largement reconnue du RTE-T. Cela vaut également pour la dimension des nœuds urbains, car il importe que le trafic urbain soit bien relié au trafic interrégional et international. Effectivement, le rôle des nœuds urbains sur le RTE-T ne se limite pas au niveau local, les activités de transport sur le RTE-T démarrant et/ou finissant dans ces nœuds, ou transitant pas ces derniers, ce qui exige une bonne coordination entre les diverses étapes afin d’éviter les goulets d’étranglement. Cependant, la mobilité urbaine est et demeure une politique relevant principalement de la compétence des États membres (autorités locales). L’action de l’Union européenne devrait rester restreinte aux aspects de la mobilité urbaine liés au trafic interrégional et international. Cela compte également pour l’entretien des infrastructures: si l’entretien des infrastructures relève encore et toujours de la principale responsabilité des États membres, il est crucial de veiller à ce que le RTE-T continue d’assurer des services de haute qualité aux citoyens et aux entreprises au travers de règles minimales formulées dans le règlement RTE-T. •Proportionnalité Tel que détaillé au chapitre 7 de l’analyse d’impact accompagnant la présente proposition, aucune des possibilités d’action ne va au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs d’action globaux. L’intervention proposée incite au transfert de volumes de transport vers des modes de transport plus durables, ce qui est essentiel pour concrétiser l’ambition climatique renforcée à l’horizon 2030 et l’objectif général de parvenir à la neutralité climatique d’ici à 2050. Les possibilités d’action sont conçues pour établir un cadre stratégique cohérent ainsi qu’un réseau de transport harmonieux et de haute qualité qui feront office de base pour les autres politiques sectorielles afin de réaliser leurs objectifs. Elles sont élaborées pour éviter toute retombée disproportionnée sur les autorités locales, les opérateurs des infrastructures et les prestataires de services de mobilité, notamment en s’appuyant sur un système de gouvernance bien implanté tout en continuant de le développer. Ce point a été pleinement démontré dans l’évaluation du règlement (UE) nº 1315/2013 de même que dans l’analyse de référence étayant l’analyse d’impact pour la révision dudit règlement. Les possibilités d’action respectent donc pleinement le principe de proportionnalité. •Choix de l’instrument Puisqu’il s’agit d’une proposition de révision d’un règlement existant, il paraît légitime de maintenir le statut de l’instrument tel quel. 3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT •Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante L’évaluation du règlement RTE-T [SWD(2021) 117 final] a conclu que le RTE-T permet à tous les acteurs concernés (États membres, régions, villes, secteur des transports, gestionnaires de l’infrastructure de tous les modes de transport, utilisateurs) de bénéficier d’un cadre stratégique commun qui contribue à l’achèvement progressif d’un réseau européen d’infrastructures de transport commun et cohérent. En tant que tel, le règlement ajoute une dimension européenne à la planification nationale des infrastructures et répond à des besoins et offre des avantages allant au-delà de ce que permettent les différentes approches nationales. Néanmoins, l’évaluation a également jugé qu’il y avait lieu d’intensifier les efforts en vue d’atteindre les nouveaux objectifs stratégiques. En effet, le contexte stratégique a radicalement changé depuis l’établissement du règlement RTE-T en 2013, plus particulièrement au travers de l’adoption du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie de mobilité durable et intelligente ainsi que du plan d’action «zéro pollution». Les liens entre les conclusions de l’évaluation ex post, y compris les défauts recensés, et la proposition sont présentés ci-dessous: Principales conclusions de l’évaluation ex post Proposition Conclusions sur la pertinence Les quatre objectifs spécifiques du règlement RTE-T restent tous pertinents, sont tout aussi importants l’un que l’autre et se complètent. La proposition maintient et approfondit les objectifs spécifiques du règlement. L’adéquation de la structure de conception et des délais d’achèvement fixés à 2030 et 2050 n’est plus à prouver. La proposition conserve généralement la structure du réseau ainsi que les délais d’achèvement, mais ajoute un nouveau délai intermédiaire (en 2040) afin de garantir une approche par étapes à l’horizon 2050. En ce qui concerne les objectifs spécifiques «efficience du développement des infrastructures pour faciliter le marché intérieur» et «cohésion sociale, économique et territoriale», il est absolument nécessaire de progresser dans l’établissement des exigences visant à améliorer la qualité des infrastructures du RTE-T. La proposition a l’ambition d’améliorer la qualité du RTE-T et de veiller à ce que cette qualité soit préservée pendant toute la durée de vie des infrastructures. Des mesures supplémentaires sont introduites pour faire progresser l’interopérabilité et l’accessibilité du réseau. En ce qui concerne l’objectif spécifique «durabilité», il faut pallier l’absence d’adéquation pour favoriser la décarbonation conformément à l’objectif du pacte vert pour l’Europe. L’objectif visant à réduire de 90 % les émissions dues aux transports d’ici à 2050 ne peut être atteint sans un RTE-T adapté à des transports plus écologiques. La proposition renforce les exigences en adéquation avec la contribution nécessaire aux objectifs du pacte vert pour l’Europe pour l’ensemble des modes de transport. En ce qui concerne l’objectif spécifique «augmentation des avantages pour les utilisateurs», le règlement RTE-T devrait être amélioré pour renforcer l’identification, la combinaison et la mise en œuvre de projets du point de vue des services intégrés de porte à porte destinés aux utilisateurs. L’absence actuelle d’adéquation est particulièrement manifeste dans le domaine du transport de voyageurs. Dans la proposition, des mesures sont définies pour renforcer le point de vue des services et des utilisateurs du RTE-T, en particulier en ce qui concerne le transport de voyageurs. La complémentarité entre le réseau central et le réseau global pourrait être consolidée afin d’aider à combler les lacunes persistantes en matière d’accessibilité et de connectivité et de veiller à couvrir de façon la plus large et la plus efficace possible les nouveaux paramètres de qualité des infrastructures. La proposition formule des mesures tendant à l’alignement des normes et exigences entre les deux niveaux du réseau (global et central) dans les domaines tels que les infrastructures ferroviaires, les carburants alternatifs ou les nœuds urbains. Conclusions sur l’efficacité Dans l’ensemble, le règlement RTE-T a très efficacement recensé des milliers de projets sur la base d’un unique cadre stratégique d’ampleur européenne. La proposition préserve le cadre de définition des projets sur le réseau. Toutefois, des retards dus à des procédures préparatoires complexes, des divergences persistantes entre les objectifs européens convenus et la planification nationale des infrastructures et des investissements, ou à des outils de gouvernance limités au niveau de l’Union européenne subsistent pour certains projets. La proposition cerne des mesures aspirant à garantir l’alignement des intérêts et responsabilités nationaux sur les objectifs du RTE-T, tout en respectant le principe de subsidiarité. La mise en place du RTE-T pourrait être améliorée davantage, tout particulièrement à la lumière des nouveaux défis et objectifs (décarbonation, numérisation et risques croissants de crises imprévues). La proposition définit des mesures qui œuvrent à renforcer les instruments existants de l’Union européenne (par exemple les corridors de réseau central, les plans de travail, les décisions d’exécution de la Commission). En outre, elle énonce des mesures visant à améliorer la résilience du réseau. L’instrument des corridors de réseau central, y compris les coordonnateurs européens, s’est révélé à la fois hautement pertinent et efficace. La proposition approfondit et étend le concept des corridors tout en donnant plus d’importance au rôle des coordonnateurs européens. Conclusion sur l’efficacité En ce qui concerne les obligations en matière d’information et de suivi énoncées dans le règlement RTE-T, il est possible de rationaliser et de renforcer ces outils. La proposition expose des mesures rationalisant les instruments de suivi et facilitant la communication des informations. La coordination entre les corridors de réseau central et les corridors de fret ferroviaire a apporté certains gains d’efficacité, mais il existe un potentiel inexploité en ce qui concerne un meilleur alignement entre les deux instruments en matière de planification des investissements et de définition des projets. La proposition garantit l’alignement géographique des deux instruments relatifs aux corridors sur les corridors de transport européens et renforce davantage la coordination entre les deux instruments. Conclusions sur la cohérence et la coordination Pour atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe, il faudrait que les infrastructures du RTE-T soient intégralement alignées sur les dispositions des autres initiatives politiques dans les domaines des carburants alternatifs (règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs) et des initiatives FuelEU Maritime et ReFuelEU Aviation. La proposition assure un alignement intégral sur les autres initiatives politiques relatives aux carburants alternatifs. Nécessité de renforcer la cohérence avec les défis posés par la transition numérique et d’autres nouvelles technologies. La proposition veille à un alignement intégral sur les autres initiatives politiques relatives aux systèmes de transport intelligents. Conclusions sur la valeur ajoutée européenne La valeur ajoutée de la politique du RTE-T a toujours été fortement affirmée dans son ensemble par les États membres, les régions, les villes et les acteurs industriels. Cette politique suscite en outre un intérêt croissant en dehors de l’Union européenne, notamment dans les États voisins, mais également dans d’autres régions du monde, par exemple en ce qui concerne l’extension des liaisons de transport terrestre à l’Asie. Au sujet de la participation des pays tiers et des pays voisins, l’approche reste la même. Quant à l’extension du RTE-T à des pays tiers, la vision de l’Union européenne est développée dans une communication distincte de la Commission. La garantie d’une base commune et cohérente au niveau européen pour la définition des «projets d’intérêt commun» et, en conséquence, pour l’alignement des efforts de planification et de mise en œuvre d’un grand groupe d’acteurs constitue une valeur ajoutée manifeste et largement reconnue et aurait été impossible sans le règlement (UE) nº 1315/2013. La proposition a conservé et approfondi le cadre du RTE-T en faveur d’une planification et d’une mise en œuvre harmonisées du réseau. •Consultations des parties prenantes Au cours de la phase d’évaluation, les consultations des parties prenantes suivantes se sont tenues: Consultation publique ouverte: dans le premier temps du processus formel de révision, entre le 24 avril et le 17 juillet 2019, la Commission a organisé une consultation publique ouverte. Le questionnaire était disponible dans toutes les langues officielles de l’Union européenne. Cette consultation a recueilli plus de 600 réponses de la part d’un large groupe de parties prenantes très diverses, dont les autorités publiques (aussi bien internationales que locales), les gestionnaires d’infrastructures, les utilisateurs des transports pour le compte d’autrui, la société civile et les citoyens. Il est important de noter que plus de 150 parties prenantes (y compris un certain nombre d’États membres et d’associations européennes clés) ont déjà profité de cette étape initiale pour présenter leurs documents de synthèse soulignant les forces et les faiblesses de la politique et — notamment — ses possibilités et besoins futurs. Les résultats de la consultation publique ouverte ont été analysés et pris en considération dans le processus d’évaluation global. Consultations ciblées des parties prenantes: trois éléments principaux ont caractérisé l’approche de consultation des parties prenantes expertes conçue par le consultant: les enquêtes en ligne, les entretiens et les études de cas portant sur des questions d’une importance particulière. L’ambition des consultations ciblées était de collecter des données de groupes de parties prenantes précis aux niveaux local, national et européen. De manière générale, les opinions des parties prenantes ont démontré une perception très cohérente des points de vue, et aucun groupe de parties prenantes ne s’est particulièrement distingué des autres, sauf indication contraire dans l’évaluation. Enquêtes en ligne: une étude par questionnaire a été menée entre le 20 janvier et le 16 mars 2020 afin de recueillir les données sur les perceptions et les expériences des parties prenantes à propos du règlement RTE-T, de sa mise en œuvre et de ses résultats à ce jour, ainsi que sur leurs opinions à l’égard des recommandations relatives aux futures évolutions de la politique de l’Union européenne dans ce domaine. Globalement, plus de 2 000 parties prenantes expertes dans les domaines concernés ont été contactées dans le cadre d’enquêtes en ligne. Au total, 198 réponses valables ont été reçues.

Entretiens: au total, 44 parties prenantes ont été interrogées, avec des échantillons représentatifs de répondants à l’enquête et de représentants de groupes de parties prenantes concernés. Le but principal de ces entretiens semi-structurés était de mieux comprendre la mise en œuvre du règlement RTE-T, les progrès accomplis et les facteurs de réussite/difficultés du point de vue des diverses parties prenantes. Les entretiens globaux ont enrichi la recherche documentaire, la consultation publique ouverte et l’enquête générale pour expliquer les données quantitatives obtenues et combler toute lacune décelée, soutenir les études de cas thématiques et creuser les questions clés pour lesquelles les données issues d’autres sources étaient imprécises ou nécessitaient des explications supplémentaires. Études de cas: outre l’évaluation générale du règlement RTE-T, neuf études de cas thématiques ont été effectuées dans des domaines d’action du RTE-T choisis. Elles ont été entreprises dans des domaines dans lesquels les travaux de la Commission menés au cours de la phase de mise en œuvre du règlement RTE-T ont révélé qu’il existerait potentiellement un manque de pertinence, à la lumière aussi bien des évolutions au cours des dernières années que des évolutions futures prévisibles. Trois ateliers en ligne rassemblant des parties prenantes telles que des fonctionnaires de l’Union européenne, des parties prenantes du secteur du transport et des partenaires sociaux ont été conçus et menés à bien dans l’optique de valider les résultats et de débattre des conclusions et des recommandations des études de cas en lien avec la mobilité urbaine, l’innovation et les nouvelles technologies (numérisation). Au cours de la phase d’analyse d’impact, les consultations des parties prenantes suivantes se sont tenues: une consultation publique ouverte supplémentaire s’est déroulée pendant la phase d’analyse d’impact. Cette consultation a été réalisée entre le 10 février et le 5 mai 2021 sur le site web EUSurvey. La consultation se divisait en cinq parties, débutant par une question générale portant sur le règlement, suivie de questions au sujet des mesures complémentaires susceptibles d’être prises dans un règlement modifié ainsi que sur l’orientation possible de ce dernier. La consultation a suscité 496 réponses au total. Les principales questions soulevées étaient: ·les mesures permettant la décarbonation et la réduction des émissions de polluants atmosphériques dans le système de transport; ·les mesures liées à la qualité et à la résilience des infrastructures; ·les mesures liées à l’innovation, à la numérisation et à l’automatisation; et ·les domaines prioritaires potentiels pour les possibilités d’action. L’ensemble des contributions des parties prenantes ont été utilisées dans le processus d’élaboration de la proposition. Si les contributions recueillies au cours de la phase d’évaluation ont particulièrement servi à cerner et peaufiner les différentes mesures à analyser plus en profondeur dans l’analyse d’impact, les contributions reçues lors de la phase d’analyse d’impact ont été cruciales pour valider les mesures et les options choisies, et donc l’approche à adopter pour la révision du règlement. •Obtention et utilisation d’expertise Cour des comptes La Cour des comptes a entrepris plusieurs audits et examens des politiques liées aux infrastructures de transport et au RTE-T, notamment sur le réseau européen de trains à grande vitesse, le transport maritime dans l’Union européenne et le transport ferroviaire de fret dans l’Union européenne, ainsi que sur les infrastructures de transport de l’Union européenne. S’il y a lieu, et conformément aux réponses qu’elle a apportées aux rapports respectifs, la Commission a étudié les recommandations pertinentes lors de la conception de la présente proposition. Évaluation L’évaluation du règlement (UE) nº 1315/2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport a débuté en septembre 2018 et s’est principalement reposée sur l’étude réalisée à l’appui de l’évaluation du RTE-T par les consultants de Coffey et sur l’étude réalisée à l’appui de l’examen de la politique du RTE-T par Panteia. Si la première étude abordait les dispositions du règlement RTE-T dans leur ensemble, et collectait des informations issues de toutes les parties prenantes et de tous les modes de transport concernés, la dernière s’adressait principalement aux autorités des États membres. Une approche triangulaire classique a été adoptée pour traiter les questions d’évaluation, sous des angles différents: recherches documentaires, entretiens et enquêtes. Analyse d’impact L’analyse d’impact s’est fondée sur les recherches et analyses réalisées par la Commission. La Commission a aussi mandaté une équipe de consultants externes et indépendants [Ricardo Nederland B.V. en tant que chef de groupe avec Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) et M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)] dans le but d’apporter un concours à l’analyse d’impact dans des tâches spécifiques, c’est-à-dire l’évaluation des possibilités d’action, la comparaison des possibilités, l’évaluation des frais administratifs ainsi que l’analyse de la consultation publique ouverte. L’étude d’appui externe sera publiée en même temps que la présente proposition. En outre, le scénario de référence a été élaboré par E3Modelling à l’aide du modèle PRIMES-TREMOVE, en s’inspirant du scénario MIX qui étayent les analyses d’impact du paquet «Ajustement à l’objectif 55». Les modèles ASTRA et TRUST ont respectivement été calibrés sur ce scénario de référence par M-FIVE et TRT. •Analyse d’impact Afin de poursuivre les objectifs de la révision du RTE-T de manière appropriée, trois possibilités d’action ont été analysées sous l’angle de leurs retombées économiques, sociales et environnementales. La première possibilité aspire à actualiser les exigences et les normes actuelles en matière de qualité des infrastructures du RTE-T, et prévoit la base d’infrastructures adéquate pour le déploiement des systèmes de transport utilisant des carburants alternatifs et des systèmes de transport intelligents. Par ailleurs, elle comprend des mesures en faveur de l’harmonisation et de la rationalisation des outils existants de suivi et de notification du RTE-T. Concernant le réseau RTE-T, elle inclut également une révision du réseau et des nœuds de transport. La deuxième possibilité, qui s’appuie sur la première, apporte une évolution majeure en introduisant de nouvelles normes plus ambitieuses pour l’ensemble des modes de transport en vue de contribuer à la décarbonation, à la réduction de la pollution, à la numérisation, à la résilience et à la sécurité du système d’infrastructures de transport. De plus, une intégration améliorée des nœuds urbains au sein du RTE-T est garantie grâce aux exigences spécifiques de gestion du trafic de voyageurs et de fret vers/depuis les villes. La troisième possibilité, qui est celle privilégiée, pousse l’accomplissement du RTE-T en avançant le délai d’achèvement de certaines normes et certains tronçons du réseau, qui passerait de 2050 à 2040, tout en préservant les normes et exigences élevées introduites avec la deuxième possibilité. Elle assure aussi un développement étendu et cohérent du réseau, ce qui se concrétise par une révision substantielle de la conception du réseau RTE-T. Au niveau des résultats, la troisième possibilité apporte des avantages économiques conséquents, à savoir une augmentation du PIB de 0,4 % en 2030, de 1,3 % en 2040 et de 2,4 % en 2050 par rapport au scénario de référence. Ceci se traduit par une hausse du PIB de 57 000 000 000 EUR en 2030 par rapport au scénario de référence, de 229 000 000 000 EUR en 2040 et de 467 000 000 000 EUR en 2050. Des investissements plus considérables dans le RTE-T génèrent également des postes à pourvoir, entraînant ainsi un accroissement de l’emploi estimé de 0,1 % en 2030 par rapport au scénario de référence, de 0,3 % en 2040 et de 0,5 % en 2050, ce qui équivaut à 200 000 personnes employées en plus en 2030, 561 000 en 2040 et 840 000 en 2050. La troisième possibilité donne de plus de bons résultats pour le transfert des activités de transport de voyageurs et de fret vers des modes de transport plus durables. La mise en vigueur anticipée d’une nouvelle norme de transport de voyageurs par chemin de fer (vitesse de ligne de 160 km/h), l’introduction du gabarit de chargement P400 (permettant la circulation des semi-remorques sur les wagons de chemin de fer), de même que l’élargissement de certaines normes ferroviaires du réseau central au réseau global, associé à l’extension de ce dernier, devraient accroître les activités de transport ferroviaire. Cela transparaît également au travers de la hausse de la part du ferroviaire dans le partage modal, au détriment du secteur des transports routiers. Bien que la part modale des voies navigables et du transport maritime reste globalement stable, la mise en application de nouvelles normes permet au secteur d’absorber la croissance attendue des volumes de trafic de l’EU-27 ainsi que du trafic maritime intraeuropéen. D’autre part, le passage du transport routier vers des modes générant moins d’émissions, qui est possible grâce à l’ensemble de mesures comprises dans la troisième possibilité, devrait se solder par des réductions des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques. La réduction des coûts externes des émissions de CO2 est estimée à environ 387 000 000 EUR par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle, tandis que la réduction des coûts externes de la pollution atmosphérique s’élève à environ 420 000 000 EUR. La sécurité routière fait également l’objet d’améliorations à l’aide de normes de qualité et de dispositifs de sécurité y afférents applicables à tous les tronçons du réseau au-delà d’un seuil fixé de trafic quotidien, réduisant le nombre de tués et de blessés sur la route. La réduction des coûts externes des accidents est estimée à environ 3 930 000 000 EUR par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050, en valeur actuelle. La réduction des coûts externes de la congestion routière interurbaine est estimée à environ 2 891 000 000 EUR par rapport au scénario de référence pour la période 2021-2050.

En ce qui concerne les coûts, la possibilité privilégiée procure le meilleur équilibre entre les objectifs atteints et les coûts globaux de mise en œuvre. Les investissements nécessaires à l’application de toutes les mesures prévues par la troisième possibilité sont estimés à 247 500 000 000 EUR par rapport au scénario de référence, en valeur actuelle pour la période 2021-2050. En outre, les frais administratifs pour le secteur privé sont estimés à 8 600 000 EUR par rapport au scénario de référence, en valeur actuelle pour la période 2021-2050, et ceux liés aux autorités publiques sont évalués à 25 400 000 EUR. Il a été difficile de quantifier les autres incidences liées aux émissions sonores et à l’éventuelle perte de biodiversité, car les incidences sonores dépendent fortement de la situation locale (trafic) et de la biodiversité à l’endroit précis concerné, ainsi que des caractéristiques des infrastructures. Il est essentiel de moderniser les infrastructures de transport ferroviaire combiné et les terminaux pour veiller à ce que le transport intermodal se fasse principalement par les chemins de fer, les voies navigables ou les transports maritimes à courte distance, et que tout tronçon initial et/ou final effectué par les routes soit aussi court que possible. Ces modernisations des infrastructures seront créatrices de possibilités pour les PME, même si des acteurs d’envergure sont présents sur certains segments. Les principales parties prenantes concernées sont les entreprises ferroviaires sur les marchés du fret, les opérateurs de terminaux de fret ferroviaire, les entreprises de camionnage et les opérateurs de terminaux de voyageurs. Pour le secteur routier, l’amélioration des aires de repos et de stationnement pour le camionnage régional et à longue distance profitera à bon nombre de petites entreprises de camionnage appartenant aux conducteurs, qui font partie en réalité des plus petites entreprises dans le domaine des transports, puisqu’elles sont dépendantes d’un réseau dense et de qualité d’aires de stationnement. La troisième possibilité ajoute une dimension cruciale à l’objectif de cohésion du RTE-T grâce au recensement des nœuds urbains et à l’intégration des terminaux de voyageurs/fret sur l’ensemble du territoire de l’Union, qui jouent un rôle déterminant en faveur de la connectivité régionale. Elle est également la plus performante en ce qui concerne la stimulation de la résilience et de l’adaptation au changement climatique des infrastructures du RTE-T. Enfin, la troisième possibilité crée une valeur ajoutée significative pour garantir la cohérence avec d’autres politiques, car elle prévoit le réexamen de la conception du réseau RTE-T (par exemple grâce à la création des corridors de transport européens et au remplacement des deux types de corridors existants: les corridors de réseau central et les corridors de fret ferroviaire). •Réglementation affûtée et simplification Cette initiative s’inscrit dans le Programme de travail de la Commission pour 2021, à l’annexe I (nouvelles initiatives), et ne fait pas partie de l’annexe II (initiatives REFIT). Elle améliore le fonctionnement de la politique du RTE-T en renforçant l’efficacité du cadre réglementaire dans son ensemble. De surcroît, elle précise certaines exigences et certains concepts. Par exemple, un grand nombre d’experts et de promoteurs de projets estiment que le concept d’autoroutes de la mer, tel qu’il est actuellement défini dans le règlement, est bien trop complexe. L’évaluation du règlement RTE-T confirme que ce dernier gagnerait à être simplifié et amalgamé dans un concept global et intégré du RTE-T couvrant les ports, le transport maritime et tous les autres éléments des infrastructures maritimes au profit de l’«espace maritime européen» dans son intégralité. Un autre exemple est l’alignement des corridors de fret ferroviaire sur les corridors de réseau central, qui permettra d’optimiser les instruments et d’éviter les redondances, par exemple l’obligation de dresser des plans d’investissements en vertu du règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire, qui devrait simplement être retirée, puisque lesdits plans empiètent sur les plans de travail régulièrement conçus par les coordonnateurs européens du RTE-T. Deux simplifications supplémentaires qui permettraient de réaliser des économies sur les coûts ont été recensées: ·l’enregistrement automatisé des données dans le système TENtec donnant lieu à un échange direct depuis la source des données (État membre, gestionnaire d’infrastructure); ·le remplacement des plans de travail bisannuels des coordonnateurs européens et des rapports sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du RTE-T rédigés par les États membres, par un plan de travail comportant les priorités pour le développement des corridors concernés tous les quatre ans et par un bref rapport annuel sur l’état d’avancement de la mise en œuvre des corridors, des autoroutes de la mer (dans le futur espace maritime européen) et du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Si la proposition implique une hausse des coûts globaux de mise en œuvre pour les autorités, elle engendre des gains, tout particulièrement pour l’économie et l’emploi, et permet des modes de transport plus durables qui compensent largement l’augmentation des coûts réglementaires. •Droits fondamentaux En fixant des exigences pertinentes relatives aux infrastructures, la proposition consolidera l’accessibilité pour tous les utilisateurs, améliorant de ce fait l’accessibilité pour les personnes handicapées et à mobilité réduite et appuyant l’égalité entre les femmes et les hommes. 4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE L’analyse d’impact a considéré que les frais administratifs étaient modérés par rapport au scénario de référence, en particulier lorsqu’ils sont comparés aux plans de révision ambitieux prévus au titre de la possibilité d’action privilégiée. L’estimation des frais administratifs pour les autorités publiques s’élève, en valeur actuelle pour la période 2021-2050, à 25 400 000 EUR (soit 15 800 000 EUR pour la Commission européenne et 9 600 000 EUR pour les autorités publiques des États membres). En outre, selon les estimations, la plus grande partie des investissements proviendrait du financement public (fonds publics nationaux, fonds de l’Union) et atteindrait 244 200 000 000 EUR par rapport au scénario de référence, en valeur actuelle pour la période 2021-2050. 5.AUTRES ÉLÉMENTS •Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information La Commission suivra les progrès, les retombées et les résultats de cette initiative au moyen d’un ensemble d’instruments de gouvernance reposant sur la gouvernance du RTE-T, notamment des coordonnateurs européens plus compétents et leurs plans de travail. Le suivi sera davantage consolidé dans le règlement révisé. À cet égard, les coordonnateurs européens ont joué un rôle fondamental, étant donné qu’ils agissent en qualité d’ambassadeurs de la politique du RTE-T et de médiateurs pour l’ensemble des parties prenantes concernées qu’ils rassemblent au sein de «Forums de corridors». Ces qualités seront encore plus affirmées grâce au renforcement du rôle des coordonnateurs européens. Par ailleurs, chaque corridor de transport européen ainsi que les deux priorités horizontales seront appuyés par des études consacrées assurant le suivi des progrès réalisés en matière de respect des normes, des délais et de la hiérarchisation des priorités. Cela transparaît par exemple dans un suivi très étroit de la totalité des projets prévus ou en cours sur le RTE-T (analyse dite de la «réserve de projets» et «rapports de mise en œuvre des projets» semestriels). Ainsi, les projets sont évalués sous l’angle de leur maturité financière ainsi que de leur statut en ce qui concerne les autorisations et les passations de marchés, de sorte que les problèmes, par exemple les retards, puissent être facilement décelés et que des interventions soient planifiées par la Commission et/ou les coordonnateurs européens. Le nouveau règlement prévoira également la possibilité de s’appuyer, plus que par le passé, sur des actes d’exécution. Ces derniers favoriseront non seulement la hiérarchisation des priorités au niveau national, ils faciliteront également le suivi des progrès effectués sur le RTE-T par rapport à des étapes déterminées et convenues dans lesdits actes. En tant que tels, ils constituent aussi une base très solide pour le suivi de ces projets, puisque les avancements réguliers peuvent être contrôlés par étapes et que des mesures adéquates peuvent être adoptées en cas de retards. À l’adoption de ces actes d’exécution, les États membres concernés s’accordent en outre sur l’établissement régulier de rapports sur les progrès réalisés. Quant au suivi de l’avancement du RTE-T, il est effectué du point de vue de l’achèvement technique des infrastructures du réseau, avec les normes RTE-T fixées, et confronté aux délais impartis en 2030, 2040 et 2050. Les normes et exigences formeront dès lors les indicateurs de performance clés à l’aide desquels le succès du RTE-T sera mesuré (par exemple la longueur des tronçons de fret ferroviaire électrifiés en pourcentage, avec une charge par essieu de 22,5 et une longueur de train de 740 m; le nombre de ports maritimes reliés aux chemins de fer, etc.) Parallèlement, un suivi constant est assuré par l’intermédiaire de la base de données de TENtec, un système d’information puissant qui permettra, à l’avenir, un échange automatisé en temps opportun des données directement depuis leurs sources (État membre, gestionnaire d’infrastructures). •Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition La structure du règlement révisé s’éloignera de celle du règlement actuel. Celle-ci ne s’articulera plus autour des niveaux du réseau (central et global), mais autour des modes de transport, afin de mieux faire comprendre les diverses exigences. Le règlement comportera des exigences spécifiques et des cartes pour les corridors de transport européens, de même que le nouveau délai intermédiaire en 2040. Les premiers chapitres du règlement détaillent les objectifs généraux du RTE-T et l’approche par étapes pour compléter le réseau. Il se composera des chapitres principaux qui suivent:

Considérants Les considérants insisteront particulièrement sur la contribution du RTE-T au pacte vert pour l’Europe et aux objectifs de la stratégie de mobilité durable et intelligente. Ils exposeront également les liens entre le règlement RTE-T révisé et d’autres politiques en matière de transports dans les différents modes et avec les domaines d’action autres que le secteur des transports, par exemple la politique environnementale et climatique, la politique sociale, la politique de cohésion, la politique étrangère, etc. Par ailleurs, les considérants souligneront les aspects de la planification des infrastructures à l’échelle de l’Union et des États membres, ainsi que des financements. Chapitre I: Principes généraux Le chapitre I établit les principes généraux du règlement RTE-T. Il cerne l’objet et le champ d’application du règlement. Il contient les définitions des divers éléments du règlement et de la terminologie employée dans tout le texte. De plus, il introduit les objectifs du règlement (cohésion, durabilité, efficacité et avantages pour les utilisateurs), et explique comment ces derniers seront atteints. Ce chapitre exige aussi que le réseau transeuropéen de transport soit planifié, développé et exploité d’une manière économe en ressources, dans le respect des exigences environnementales applicables dans l’Union et les États membres. Les articles suivants décrivent la dimension géographique de la structure du réseau et des corridors de transport européens. Enfin, le chapitre I articule les principes des projets d’intérêt commun et de la coopération avec les pays tiers. Chapitre II: Dispositions générales Le chapitre II renferme les dispositions générales du règlement définissant le réseau central, le réseau central étendu et le réseau global ainsi que les corridors de transport européens, puis détermine la hiérarchisation des mesures sur les différents réseaux. Chapitre III: Dispositions spécifiques Le chapitre III comporte les dispositions spécifiques ayant trait aux exigences pour chaque mode de transport mentionné par le règlement, en rapport avec: ·la définition des composants des infrastructures, ·les exigences relatives aux infrastructures de transport pour le réseau global, ·les exigences applicables au réseau central et au réseau central étendu, ·les priorités complémentaires. Ce chapitre prévoit de plus des dispositions concernant les exigences en matière de révision applicables aux terminaux de fret multimodaux et aux nœuds urbains. Chapitre IV: Dispositions relatives aux transports intelligents et résilients Le chapitre IV énonce des dispositions supplémentaires se rapportant aux exigences du règlement au sujet des systèmes de technologies de l’information et de la communication (TIC) pour les transports, des services durables, des nouvelles technologies et de l’innovation, des infrastructures sécurisées et sûres, de la résilience, des investissements provenant de pays tiers, de l’entretien et du cycle de vie du projet ainsi que de l’accessibilité pour tous les utilisateurs. Chapitre V: Mise en application des instruments des corridors de transport européens et des priorités horizontales Le chapitre V traite de la mise en œuvre des corridors de transport européens et des priorités horizontales (système européen de gestion du trafic ferroviaire et espace maritime européen). Il décrit l’instrument des corridors de transport européens et les priorités horizontales et fixe des dispositions sur la manière dont ils devront être coordonnés et régis. En outre, ce chapitre énonce des dispositions pour les outils de mise en œuvre, par exemple les plans de travail des coordonnateurs et les actes d’exécution. Chapitre VI: Dispositions communes Le chapitre VI formule les dispositions communes du règlement en ce qui concerne les obligations de notification et de suivi, les procédures à suivre pour la modernisation du réseau et les principes pour les échanges avec les parties prenantes publiques et privées. Il renferme des dispositions relatives à l’alignement des plans nationaux sur la politique des transports de l’Union européenne. Également, il contient les dispositions applicables à l’exercice de la délégation, à la procédure de comité, à la révision du règlement, aux procédures ayant trait aux retards dans la mise en œuvre du réseau et à la possibilité de déroger. Enfin, il souligne l’incidence du règlement sur d’autres actes législatifs dans l’optique de leur modification.





Annexes: Les annexes du règlement contiennent des cartes détaillées du réseau central, du réseau central étendu et du réseau global, des listes des nœuds de transport et des nœuds urbains relevant du champ d’application du présent règlement de même qu’une définition de l’alignement et des cartes des corridors de transport européens. Par ailleurs, elles comportent des cartes indicatives pour les pays voisins ainsi que des spécifications pour les exigences relatives à la conception des plans de mobilité urbaine durable. Un article portant modification du règlement (UE) 2021/1153 et un tableau de correspondance entre le règlement (UE) nº 1315/2013 et le présent règlement y figurent aussi. 2021/0420 (COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) nº 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) nº 1315/2013 (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 172, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l’avis du Comité économique et social européen, vu l’avis du Comité des régions, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1)La communication de la Commission « Le pacte vert pour l’Europe » de décembre 2019 fixe un objectif de neutralité climatique que l’Union doit atteindre d’ici à 2050, ainsi qu’un objectif clair de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rapport aux niveaux de 1990. Ces objectifs sont repris dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil. (2)Les émissions dues aux transports comptent pour environ 25 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de l’Union, et ces émissions ont augmenté ces dernières années. Le pacte vert pour l’Europe appelle donc à une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports, afin que l’Union devienne une économie neutre pour le climat d’ici à 2050, tout en œuvrant en faveur d’une ambition zéro pollution. (3)La stratégie de mobilité durable et intelligente établit des étapes de manière à tracer la voie du système de transport européen vers la réalisation des objectifs en faveur d’une mobilité durable, intelligente et résiliente. Elle estime que la part du marché du trafic de fret ferroviaire augmentera de 50 % d’ici à 2030 et doublera d’ici à 2050; le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance devraient augmenter de 25 % d’ici à 2030 et de 50 % d’ici à 2050; le trafic ferroviaire à grande vitesse devrait doubler d’ici à 2030 et tripler d’ici à 2050; au moins 30 millions de voitures et 80 000 camions à émissions nulles devraient être en service sur les routes de l’Union d’ici à 2030, et la quasi-totalité des voitures, camionnettes, autobus et véhicules utilitaires lourds neufs devraient être à émissions nulles d’ici à 2050; les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km devraient être neutres en carbone d’ici à 2030 au sein de l’Union; d’ici à 2030, l’Europe devrait compter au moins 100 villes climatiquement neutres. (4)La réalisation du réseau transeuropéen de transport réunit les conditions favorables en matière d’infrastructures de base permettant de rendre tous les modes de transport plus durables, abordables et inclusifs, de faire en sorte que des alternatives durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et de mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition, en garantissant notamment une transition juste, dans le respect des objectifs exposés dans la recommandation du Conseil (UE) […] du […] visant à assurer une transition juste vers la neutralité climatique.

(5)La planification, le développement et l’exploitation du réseau transeuropéen de transport devraient stimuler des modes de transport durables, apporter des solutions de transport multimodales et interopérables de même qu’améliorer l’intégration intermodale de l’ensemble de la chaîne logistique, contribuant ainsi au bon fonctionnement du marché intérieur grâce à la création des artères nécessaires à la fluidité des flux de transport de voyageurs et de fret dans toute l’Union. En outre, le réseau devrait aspirer à renforcer la cohésion économique, sociale et territoriale en garantissant l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, notamment une meilleure connectivité des régions ultrapériphériques et autres régions éloignées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que des zones à faible densité de population. Le développement du réseau transeuropéen de transport devrait par ailleurs permettre une mobilité continue, sûre et durable des marchandises et des personnes dans toute leur diversité, et favoriser la croissance économique et la compétitivité du point de vue mondial, en établissant des interconnexions et une interopérabilité entre les réseaux de transport nationaux d’une manière économe en ressources et durable. (6)L’augmentation du trafic entraîne une congestion accrue dans le transport international. Afin de garantir la mobilité internationale des voyageurs et des marchandises, il est nécessaire d’optimiser la capacité du réseau transeuropéen de transport et l’utilisation de cette capacité, voire, le cas échéant, de l’étendre, en éliminant les goulets d’étranglement et en comblant les chaînons manquants en matière d’infrastructures au sein des États membres ainsi qu’entre eux et, le cas échéant, les pays voisins et en tenant compte des négociations en cours avec d’autres États candidats et candidats potentiels. (7)Le réseau transeuropéen de transport se compose dans une large mesure d’infrastructures existantes. Afin de réaliser pleinement les objectifs de la nouvelle politique pour le réseau transeuropéen de transport, il convient que des exigences uniformes applicables aux infrastructures soient fixées. (8)Le réseau transeuropéen de transport devrait être développé et soutenu à travers la création de nouvelles infrastructures de transport, à travers l’entretien et la modernisation des infrastructures existantes ainsi que par des mesures visant à promouvoir une utilisation économe en ressources de ces infrastructures. (9)Lors de la mise en œuvre de projets d’intérêt commun, il convient de tenir dûment compte des circonstances particulières propres à chaque projet concerné. Dans la mesure du possible, il y a lieu de tirer parti des synergies avec d’autres politiques, par exemple, pour ce qui concerne les aspects touristiques, en incluant, dans certains ouvrages de génie civil tels que des ponts ou des tunnels, des infrastructures de pistes cyclables, notamment les itinéraires EuroVelo, ou les aspects de sécurité, en incluant les nouvelles technologies telles que les capteurs dans les ponts. (10)Afin de créer des infrastructures de transport efficaces et de grande qualité dans tous les modes de transport, le développement du réseau transeuropéen de transport devrait prendre en considération la sécurité et la sûreté des mouvements de voyageurs et de fret, la contribution au changement climatique et l’incidence sur les infrastructures du changement climatique et des éventuels aléas naturels et catastrophes d’origine humaine, ainsi que l’accessibilité pour tous les utilisateurs des transports, en particulier dans les régions durement touchées par les retombées négatives du changement climatique. (11)Lors de la planification, de la passation et de la mise en œuvre des projets d’intérêt commun, il convient que les États membres et autres promoteurs de projets accordent l’attention nécessaire à la directive (UE) 2021/1187 du Parlement européen et du Conseil. (12)Lors de la planification des infrastructures, les États membres et les autres promoteurs de projets devraient accorder un soin particulier à l’évaluation des risques et aux mesures d’adaptation œuvrant à améliorer la résilience, par exemple face au changement climatique, aux aléas naturels et aux catastrophes d’origine humaine. En prévoyant d’autres mesures d’incitation au développement de modes de transport durables et en mettant en vigueur des normes de haut niveau pour les infrastructures de transport écologiques, la réalisation du réseau transeuropéen de transport soutiendra le principe consistant à «ne pas causer de préjudice important». (13)Compte tenu de l’évolution des besoins en infrastructures de l’Union et des objectifs de décarbonation, des conclusions du Conseil européen de juillet 2020, selon lesquelles les dépenses de l’Union devraient être compatibles avec les objectifs de l’accord de Paris et avec le principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», au sens de l’article 17 du règlement sur la taxinomie, les projets d’intérêt commun devraient être évalués de manière à garantir la cohérence de la politique du RTE-T avec les objectifs stratégiques de l’Union en matière de transports, d’environnement et de climat. Il y a lieu que les États membres et les autres promoteurs de projets mènent des évaluations environnementales des plans et projets, qui devraient comprendre une évaluation au regard du principe consistant à «ne pas causer de préjudice important», sur la base des orientations et des meilleures pratiques disponibles les plus récentes. Si la mise en œuvre d’un projet d’intérêt commun cause un préjudice important à un objectif environnemental ou climatique, d’autres options raisonnables devraient être envisagées. (14)Une évaluation des risques et de la vulnérabilité climatique devrait permettre d'assurer la résilience des projets d’infrastructure en application du règlement RTE-T face aux effets négatifs potentiels du changement climatique, y compris la mise en oeuvre de mesures d’adaptation appropriées. Les projets pour lesquels une évaluation des incidences sur l’environnement doit être réalisée devraient favoriser la prise en considération de la résilience au changement climatique et intégrer dans l’analyse coûts-avantages les coûts des émissions de gaz à effet de serre et les effets positifs des mesures d’atténuation du changement climatique. La prise en considération de la résilience au changement climatique devrait être entreprise sur la base des meilleures pratiques et orientations disponibles les plus récentes. Cette approche contribue à l’intégration des risques liés au changement climatique ainsi que des évaluations de la vulnérabilité et de l'adaptation face au changement climatique dans les décisions en matière d’investissement et de planification au titre du budget de l’Union. (15)Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient procéder à des évaluations environnementales des plans et des projets, conformément à la législation pertinente, afin d’éviter ou, si cela est impossible, d’atténuer ou de compenser les incidences négatives sur l’environnement, telles que la fragmentation des paysages, l’imperméabilisation des sols et la pollution de l’air et de l’eau ainsi que le bruit, et de protéger efficacement la biodiversité. (16)Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux du public concerné par un projet d’intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets. (17)La définition du réseau transeuropéen de transport devrait reposer sur une méthode commune et transparente et constituer le degré le plus élevé de planification des infrastructures au sein de l’Union. Le réseau devrait être multimodal, c’est-à-dire englober tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes de gestion du trafic et d’information sur le voyage nécessaires. (18)Le réseau transeuropéen de transport devrait être progressivement développé en trois étapes, l’objectif global étant de réaliser un réseau multimodal et interopérable à l’échelle de l’Europe satisfaisant à des normes de qualité très exigeantes, tout en respectant les objectifs généraux de l’Union en matière de neutralité climatique et d’environnement: l’achèvement d’un réseau central d’ici à 2030, d’un réseau central étendu d’ici à 2040 et du réseau global d’ici à 2050. (19)Outre les délais déjà impartis pour 2030 et 2050 dans le règlement (UE) nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil, un délai intermédiaire en 2040 pour la conformité du réseau avec le présent règlement devrait être ajouté pour le réseau central étendu faisant partie des corridors de transport européens. Ce même délai intermédiaire devrait également s’appliquer aux nouvelles normes relatives au réseau central, qui ont été introduites en sus des exigences du règlement (UE) nº 1315/2013 de façon à permettre les investissements nécessaires en temps opportun. (20)Le réseau global devrait constituer un réseau de transport d’ampleur européenne garantissant l’accessibilité et la connectivité de toutes les régions de l’Union, y compris les régions ultrapériphériques et les autres régions éloignées, rurales, insulaires, périphériques et montagneuses, ainsi que les zones à faible densité de population, et renforçant la cohésion sociale, économique et territoriale entre celles-ci. Les exigences que devront respecter les infrastructures du réseau global devraient être fixées de manière à promouvoir le développement d’un réseau de haute qualité dans toute l’Union. (21)Le réseau global devrait être suffisamment équipé en infrastructures pour carburants alternatifs en vue de garantir qu’il appuie effectivement la transition vers une mobilité à émissions nulles, conformément aux étapes établies dans la stratégie de mobilité durable et intelligente. (22)Outre le réseau central, il convient de définir un réseau central étendu sur la base des tronçons prioritaires du réseau global compris dans les corridors de transport européens. (23)Le réseau central a été défini sur la base d’une méthode de planification objective. Cette méthode a permis de recenser les principaux nœuds urbains, ports et aéroports, ainsi que les points de passage à la frontière. Dans la mesure du possible, ces nœuds sont à relier à l’aide de liens multimodaux pour autant qu’ils soient économiquement viables et réalisables d’ici à 2030. La méthode assure l’interconnexion de tous les États membres et l’intégration des îles principales dans le réseau central. (24)Le réseau central, dont le délai est fixé à 2030, et le réseau central étendu, dont le délai est fixé à 2040, devraient constituer le socle du réseau de transport multimodal durable, représentant les nœuds et chaînons du réseau transeuropéen de transport les plus importants d’un point de vue stratégique, en fonction des besoins en matière de circulation. Ils devraient stimuler le développement de la totalité du réseau global et permettre que l’action de l’Union se concentre sur les composants du réseau transeuropéen de transport présentant le plus de valeur ajoutée européenne, notamment les tronçons transfrontières, les chaînons manquants, les nœuds multimodaux et les principaux goulets d’étranglement.

(25)Certaines normes existantes applicables au réseau central devraient être étendues au réseau central étendu et au réseau global, afin de tirer pleinement parti des avantages du réseau, d’accroître l’interopérabilité entre les types de réseau et de permettre plus d’activité grâce à des modes de transport plus durables, y compris au moyen d’une plus grande numérisation et d’autres solutions technologiques. (26)Des dérogations aux exigences relatives aux infrastructures applicables au réseau central, au réseau central étendu et au réseau global devraient être admises uniquement dans certains cas dûment justifiés, et sous réserve de certaines conditions. Ces cas devraient inclure ceux dans lesquels les investissements ne peuvent se justifier, ou pour lesquels il existe des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques considérables, par exemple dans les régions ultrapériphériques et autres régions éloignées, insulaires, périphériques et montagneuses, dans les zones à faible densité de population, ou dans les réseaux isolés ou partiellement isolés. (27)Le réseau d’infrastructures terrestres, établi via un réseau central, un réseau central étendu et un réseau global, devrait s’intégrer dans la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport. À cette fin, il y a lieu de créer un espace maritime européen réellement durable, intelligent, continu et résilient. Ce dernier devrait englober l’ensemble des composants de l’infrastructure maritime du réseau transeuropéen de transport. (28)L’espace maritime européen devrait être mis en place en étroite coopération avec les stratégies macrorégionales et les stratégies par bassin maritime européennes qui fondent un cadre de coopération territoriale européenne adéquate aussi bien au niveau transnational de l’Union qu’au niveau transfrontière avec les pays tiers. (29)Les corridors de fret ferroviaire établis sur la base du règlement (UE) nº 913/2010 du Parlement européen et du Conseil et les corridors de réseau central définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013 constituent des instruments stratégiques complémentaires poursuivant des objectifs étroitement liés, tout particulièrement en faveur des services de transports durables, efficaces et sûrs. Bien que la coopération ait porté ses fruits sur de nombreux aspects, dans certains cas, des chevauchements d’activités et des besoins en matière d’échange amélioré des informations ont été recensés. D’autre part, les corridors de fret ferroviaire et les corridors de réseau central ne sont pas complètement alignés d’un point de vue géographique, ce qui limite les possibilités en matière de coordination, notamment concernant les questions telles que le déploiement des exigences en matière d’infrastructures du réseau transeuropéen de transport ou l’amélioration de la qualité des services ferroviaires. Il subsiste donc un potentiel conséquent non exploité pour la rationalisation, l’amélioration de l’efficacité et les synergies. (30)Tel qu’affirmé dans la stratégie de mobilité durable et intelligente, une intégration des corridors de réseau central et des corridors de fret ferroviaire dans les «corridors de transport européens» est nécessaire pour consolider les synergies entre la planification des infrastructures et l’exploitation des transports. Il conviendrait que les corridors de transport européens deviennent l’instrument au service du développement de flux de transport de fret et de voyageurs durables et multimodaux et du développement d’infrastructures interopérables de haute qualité et de performances opérationnelles. En tant que tels, ils devraient également servir à concrétiser la vision de la création d’un réseau ferroviaire hautement compétitif dans l’ensemble de l’Union. (31)Il y a lieu que les corridors de transport européens couvrent les flux de transport à longue distance revêtant la plus grande importance, qu’ils se composent d’axes multimodaux clés européens de transport, reposant sur des tronçons du réseau transeuropéen de transport, qu’ils soient multimodaux et prévoient l’inclusion de tous les modes de transport concernés par le présent règlement et qu’ils traversent au moins deux frontières et mobilisent au moins trois modes de transport. (32)Pour mettre en place le réseau transeuropéen de transport de manière coordonnée dans les meilleurs délais, rendant ainsi possible la maximisation des effets de réseau, les États membres concernés devraient veiller à ce que des mesures appropriées soient prises pour que les projets d’intérêt commun du réseau central, du réseau central étendu et du réseau global soient finalisés respectivement dans les délais impartis en 2030, 2040 et 2050. À cette fin, les États membres devraient garantir la cohérence des plans nationaux de transport et d’investissements avec les priorités fixées dans le présent règlement et dans les plans de travail des coordonnateurs européens. (33)Il est nécessaire de recenser les projets d’intérêt commun qui contribueront à la réalisation du réseau transeuropéen de transport et qui contribuent à la réalisation des objectifs et correspondent aux priorités fixées dans le présent règlement. Leur mise en œuvre devrait dépendre de leur degré de maturité, du respect des procédures juridiques nationales et de l’Union et de la disponibilité des ressources financières, sans préjuger de l’engagement financier d’un État membre ou de l’Union. (34)Les projets d’intérêt commun aspirant à développer le réseau transeuropéen de transport conformément aux exigences énoncées dans le présent règlement apportent une valeur ajoutée européenne, car ils contribuent à un réseau européen de haute qualité, interopérable et multimodal, renforçant la durabilité, la cohésion, l’efficacité ou les avantages pour les utilisateurs. La valeur ajoutée européenne est plus élevée si elle entraîne, outre la valeur éventuelle du seul État membre en question, des améliorations considérables des liaisons de transport ou des flux de transport entre États membres ou entre un État membre et un pays tiers. De tels projets transfrontières devraient bénéficier d’une intervention prioritaire de l’Union pour assurer leur mise en œuvre. (35)Les États membres et les autres promoteurs de projets devraient veiller à ce que l’évaluation des projets d’intérêt commun soit réalisée avec efficacité, en évitant les retards injustifiés. (36)Les projets d’intérêt commun pour lesquels un financement de l’Union est demandé devraient faire l’objet d’une analyse socio-économique coûts-avantages fondée sur une méthode reconnue, tenant compte des coûts et avantages sociaux, économiques, climatiques et environnementaux, ainsi que de l’approche du cycle de vie. L’analyse des coûts et avantages climatiques et environnementaux devrait être fondée sur l’évaluation des incidences sur l’environnement effectuée en vertu de la directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil. (37)Afin de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique du pacte vert pour l’Europe, soit une réduction de 90 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050, il convient d’analyser les mesures d’atténuation des incidences, en matière de gaz à effet de serre, des projets d’intérêt commun proposant des infrastructures de transport nouvelles, étendues ou modernisées. (38)La coopération avec les pays tiers, y compris les pays voisins, est nécessaire afin de garantir l’interconnexion et l’interopérabilité entre les réseaux d’infrastructures de l’Union et de ces pays. Dans cette optique, l’Union devrait, le cas échéant, promouvoir des projets d’intérêt commun avec ces pays, en contrôlant et assurant le respect des objectifs et exigences du réseau transeuropéen de transport de manière à veiller à l’interopérabilité du réseau de l’Union. (39)Afin de compléter la transformation du secteur des transports en un système réellement multimodal de services de mobilité durables et intelligents, l’Union aurait à forger un réseau de transport de haute qualité, dont les services ferroviaires atteignent une vitesse de ligne minimale. Le transport compétitif de voyageurs par chemins de fer recèle un fort potentiel pour la décarbonation du transport. Il est nécessaire de constituer un réseau européen de trains à grande vitesse cohérent et interopérable reliant les capitales et grandes villes entre elles. Compléter les lignes à grande vitesse existantes avec des lignes pour le transport de voyageurs à une vitesse de ligne minimale de 160 km/h devrait à son tour occasionner des effets de réseau, un réseau plus cohérent et un nombre accru de voyageurs se déplaçant sur ces lignes. L’achèvement d’un réseau à haute performance facilitera par ailleurs l’élaboration et l’introduction de modèles nouveaux ou différents d’attribution des capacités, par exemple des horaires cadencés permis grâce à l’initiative «Timetable Redesign» (TTR). (40)Un réseau de fret ferroviaire plus durable, résilient et fiable accessible dans toute l’Europe devrait être bâti afin d’appuyer la compétitivité du transport combiné. Il convient de moderniser les infrastructures de transport ferroviaire combiné et les terminaux pour veiller à ce que le transport intermodal se fasse principalement par les chemins de fer, les voies navigables ou les transports maritimes à courte distance, et que tout tronçon initial et/ou final effectué par les routes soit aussi court que possible. (41)Étant donné que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) se déploie de plus en plus vite en Europe, et que plusieurs États membres ont déjà adopté les plans œuvrant à ce déploiement sur la totalité de leurs réseaux ferroviaires nationaux à l’horizon 2040, il faut prendre en considération cette évolution radicale et impartir un délai plus ambitieux pour le déploiement de l’ERTMS sur le réseau global. (42)Il y a lieu que l’ERTMS soit déployé de manière continue, non seulement sur le réseau central, le réseau central étendu et le réseau global, y compris les nœuds urbains, mais aussi sur les routes d’accès aux terminaux multimodaux. Ceci permettra les exploitations avec l’ERTMS uniquement et consolidera la justification économique des entreprises ferroviaires. (43)Puisque le déploiement d’un ERTMS à base radiophonique aide également à l’élimination des règles nationales régissant l’exploitation, les États membres devraient veiller à ce que seul l’ERTMS à base radiophonique soit déployé à partir de 2025 et à ce que le réseau transeuropéen de transport soit équipé de cet ERTMS d’ici à 2050. (44)Un délai réglementaire pour la mise hors service des systèmes de classe B au sol devrait venir compléter le déploiement de l’ERTMS, faisant dès lors de ce dernier l’unique système de signalisation employé dans les États membres. Grâce à cette mise hors service des systèmes de classe B au sol, d’importantes économies seront réalisées sur les coûts d’entretien pour les gestionnaires d’infrastructure, car il est très onéreux et compliqué de déployer l’ERTMS tout en conservant des systèmes au sol supplémentaires pendant une période prolongée. Le retrait des systèmes de classe B devrait se faire de manière coordonnée et au cours d’une période de transition suffisamment longue, d’ici à 2040, laissant ainsi une marge aux entreprises ferroviaires pour qu’elles anticipent le changement et adoptent la stratégie de migration la plus adéquate. En tant que système, l’ERTMS requiert un déploiement synchronisé aussi bien au sol qu’à bord, et ce n’est que lorsque les trains et les bords de voie sont équipés que les avantages au niveau de l’ensemble du système se font sentir.

(45)Les voies navigables en Europe se caractérisent par une hydromorphologie hétérogène qui entrave la performance harmonieuse pour toutes les portions de voies navigables. Les conditions climatiques et météorologiques peuvent avoir des incidences considérables sur les voies navigables, en particulier sur les portions à courant libre. De manière à assurer un trafic international fiable tout en respectant l’hydromorphologie et la législation environnementale applicable, les exigences relatives au RTE-T devraient prendre en considération l’hydromorphologie spécifique à chaque voie navigable (par exemple les cours d’eau à courant libre ou régularisés) de même que les objectifs des politiques portant sur l’environnement et la biodiversité. Il convient d’envisager une telle approche au niveau des bassins hydrographiques. (46)En tant que points d’entrée et de sortie pour les infrastructures terrestres du réseau transeuropéen de transport, les ports maritimes assument un rôle crucial en tant que nœuds multimodaux transfrontières, qui ne servent pas uniquement de plateformes de transport, mais également de points d’entrée pour le commerce, de pôles industriels et énergétiques, par exemple en ce qui concerne le déploiement de parcs éoliens en mer. (47)Le transport maritime à courte distance peut apporter un concours important à la décarbonation des transports en emmenant davantage de fret et de passagers. Il est nécessaire de promouvoir l’espace maritime européen en créant ou en modernisant les transports maritimes à courte distance et en développant des ports maritimes ainsi que leurs liaisons avec l’arrière-pays pour donner lieu à une intégration efficace et durable avec les autres modes de transport. (48)Le transport routier au sein de l’Union représente trois quarts du total du transport terrestre de fret (calcul effectué sur la base des tonnes/kilomètres transportées) et environ 90 % du total du transport terrestre de voyageurs (calculé sur la base du nombre de passagers/kilomètres). Compte tenu de l’importance du transport routier et de l’engagement pris pour améliorer la sécurité routière, conformément à l’étape correspondante de la stratégie de mobilité durable et intelligente, les infrastructures routières doivent offrir davantage de sécurité. (49)Le réseau transeuropéen de transport devrait assurer l’efficacité de la multimodalité afin de permettre des choix modaux plus avisés et plus durables pour les voyageurs et le fret et le groupage en grands volumes pour les transferts sur de longues distances. Les terminaux multimodaux devraient jouer un rôle déterminant pour la réalisation de cet objectif. (50)Les nœuds urbains constituent un élément majeur du réseau transeuropéen de transport en tant que points de départ ou destinations finales («dernier kilomètre») pour les voyageurs et le fret circulant sur ce réseau, et ils sont des points de transfert au sein des différents modes de transport ou entre eux. Il est essentiel de garantir que les lacunes de capacités et la connectivité insuffisante du réseau au sein des nœuds urbains n’entravent plus la multimodalité le long du réseau transeuropéen de transport. (51)En tant que cadre unique efficace œuvrant à surmonter les défis que présente la mobilité urbaine, les nœuds urbains devraient concevoir un plan de mobilité urbaine durable (PMUD), qui est un plan exhaustif intégré à long terme pour la mobilité du fret et des voyageurs applicable à l’ensemble de l’aire urbaine fonctionnelle. Ce plan devrait englober des objectifs, des cibles et des indicateurs étayant les performances actuelles et futures du système de transport urbain, en ce qui concerne, au minimum, les émissions de gaz à effet de serre, la congestion, les accidents et blessures, le partage modal et l’accès aux services de mobilité, ainsi que les données relatives à la pollution atmosphérique et sonore dans les villes. (52)Les États membres devraient mettre en place un programme de soutien national aux PMUD dont l’ambition est de promouvoir l’adoption de ces plans et d’améliorer la coordination entre les régions et les villes. Ce programme devrait apporter son concours aux régions et aux aires urbaines en vue de concevoir des PMUD de haute qualité et d’améliorer le suivi et l’évaluation de l’application de ces plans au moyen de mesures législatives, d’orientations, du renforcement des capacités, d’une assistance et d’un possible soutien financier. (53)La mission «Villes neutres pour le climat et intelligentes», entreprise par le programme-cadre «Horizon Europe», vise à créer 100 villes neutres pour le climat d’ici à 2030 dans l’Union. Les villes participant à la mission feront office de pôles d’expérimentation et d’innovation, afin que les autres villes suivent leur exemple d’ici à 2050. (54)Les services numériques de mobilité multimodale aident à améliorer l’intégration des divers modes de transport en réunissant plusieurs offres de transport en une seule. Il est attendu que la poursuite de leur développement concoure à orienter les comportements des utilisateurs en faveur des modes les plus durables, des transports publics et des modes actifs tels que la marche et le vélo. (55)Des systèmes de technologies de l’information et de la communication (TIC) pour les transports sont essentiels pour servir de base à l’optimisation du trafic et des opérations de transport ainsi que de la sécurité du trafic et à l’amélioration des services connexes. Il y a lieu de simplifier les flux d’informations au sein du réseau de transports et de mobilité, y compris par l’intermédiaire du déploiement de l’espace de données de l’Union sur la mobilité. Les voyageurs devraient être informés, y compris sur les systèmes de billetterie et de réservation. (56)Les systèmes et services de transport intelligents, de même que les nouvelles technologies émergentes, devraient servir de catalyseurs pour le déploiement des systèmes et services de transport intelligents sur l’ensemble des routes du réseau transeuropéen de transport. (57)Il est nécessaire de planifier le réseau transeuropéen de transport de manière appropriée. Cela implique également de mettre en œuvre les exigences spécifiques dans l’ensemble du réseau en matière d’infrastructures, de systèmes de TIC, d’équipements et de services, y compris les exigences applicables au déploiement des infrastructures pour carburants alternatifs, au sens du règlement (UE) […] du Parlement européen et du Conseil [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs]. Il est donc nécessaire de veiller à ce que ces exigences soient appliquées de manière adéquate et concertée dans toute l’Europe, pour chaque mode de transport et pour leur interconnexion dans le réseau transeuropéen de transport, mais également au-delà, afin d’engranger les bénéfices de l’effet de réseau et de créer les conditions permettant d’assurer l’efficience des opérations de transport transeuropéen sur de longues distances. De manière à garantir l’adoption des carburants alternatifs sur la totalité de la partie routière du réseau transeuropéen de transport, en application des objectifs fixés dans le règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs], les références au «réseau central» dans ledit règlement doivent être comprises comme se rapportant au «réseau central» tel que défini dans le présent règlement. Les références au «réseau global» dans le règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] doivent être interprétées comme se rapportant au «réseau central étendu» et au «réseau global» tels que définis dans le présent règlement. (58)Le réseau transeuropéen de transport devrait servir de base au développement à grande échelle de nouvelles technologies et d’innovation, telles que l’infrastructure 5G, qui pourront accroître l’efficacité globale du secteur des transports européen et sa capacité à assurer des flux de voyageurs sûrs grâce à des mesures et moyens efficaces, rendre les moyens de transport publics ou plus respectueux de l’environnement plus attrayants pour les voyageurs et diminuer l’empreinte carbone dudit secteur. Ceci contribuera à atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe tout en contribuant à la réalisation de l’objectif d’amélioration de la sécurité énergétique de l’Union. Pour atteindre ces objectifs, il convient d’améliorer la disponibilité des carburants alternatifs et des infrastructures associées dans l’ensemble du réseau transeuropéen de transport. (59)Un nombre satisfaisant de points de recharge rapide pour les véhicules utilitaires légers et lourds accessibles au public devrait être installé dans tout le réseau transeuropéen de transport. Le but est de garantir une connectivité transfrontière totale et de permettre aux véhicules électriques de circuler à travers l’Union. Les objectifs fondés sur la distance applicables au réseau transeuropéen de transport au sens du règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs] ont pour ambition de garantir une couverture minimale suffisante des points de recharge électrique le long des principaux réseaux routiers de l’Union. (60)Il convient de compléter les infrastructures de recharge accessibles au public le long du réseau transeuropéen de transport, telles que définies dans le règlement (UE) […] [sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs], par des exigences relatives au déploiement des infrastructures de recharge pour les terminaux multimodaux et les nœuds «voyageurs» multimodaux afin d’offrir des possibilités de recharge pour les camions parcourant de grandes distances, lorsqu’ils sont chargés ou déchargés ou lorsque le conducteur se repose, ou pour les autobus dans les nœuds «voyageurs» multimodaux. De façon à permettre la libre circulation, lorsque les terminaux ou les nœuds «voyageurs» bénéficient d’un soutien de l’Union ou d’un soutien public, l’accès aux fins de la recharge devrait se justifier sur des bases justes, transparentes et non discriminatoires, afin d’éviter tout verrouillage du marché pour des entreprises particulières ou toute éventuelle distorsion de la concurrence. La fixation des prix doit se faire sur des bases transparentes et non discriminatoires pour toutes les entreprises ou personnes autorisées, lorsque la construction des infrastructures de recharge a eu recours à des financements de l’Union ou publics. (61)Une sûreté, une sécurité et une fiabilité insuffisantes des infrastructures, dues à des aléas naturels, y compris les phénomènes climatiques et autres événements extraordinaires, notamment les pandémies, les catastrophes d’origine humaine telles que les accidents, ou les perturbations causées par des actes intentionnels, comme le terrorisme et les cyberattaques, constituent un problème majeur pour l’efficacité et le fonctionnement du réseau transeuropéen de transport. Par exemple, des accidents provoqués par plusieurs catastrophes naturelles suite à des phénomènes météorologiques extrêmes ont entraîné une interruption considérable des flux de transport au cours des dernières années. Dès lors, il convient de renforcer la résilience du réseau de transports face au changement climatique, aux aléas naturels, aux catastrophes d’origine humaine et autres perturbations, en s’inspirant de l’évaluation des risques et des mesures d’amélioration de la résilience prises par des entités critiques pour le secteur des transports conformément à la directive […] relative à la résilience des entités critiques. (62)En s’appuyant sur l’expérience acquise en matière de gestion des crises au cours de la pandémie de COVID-19 et pour éviter les perturbations du trafic et les imprévus futurs, les États membres devraient, lors de la planification des infrastructures, prendre en considération la sécurité et la résilience des infrastructures de transport face au changement climatique, aux aléas naturels, aux catastrophes d’origine humaine et autres perturbations entravant le fonctionnement du système de transports de l’Union. À cette fin, les corridors de transport européens devraient aussi comprendre d’importants itinéraires de contournement pouvant être pris en cas de congestion ou d’autres problèmes sur les routes principales. En outre, en raison de leur nature multimodale, un mode peut remplacer un autre en cas d’urgence. (63)La participation des entreprises, dont celles détenues ou contrôlées par une personne physique originaire d’un pays tiers ou une entreprise d’un pays tiers, dont celle établie dans un pays tiers, peut dynamiser l’achèvement du réseau transeuropéen de transport. Néanmoins, dans certaines circonstances particulières, la participation ou la contribution des entreprises détenues ou contrôlées par une personne physique originaire d’un pays tiers ou une entreprise d’un pays tiers aux projets d’intérêt commun pourrait compromettre la sécurité et l’ordre public dans l’Union européenne. Sans préjudice du mécanisme de coopération visé dans le règlement (UE) 2019/452, et en sus de ce dernier, il est nécessaire d’être mieux informé au sujet de ces participations ou contributions afin de permettre les interventions des autorités publiques s’il transparaît qu’elles porteront probablement atteinte à la sécurité ou à l’ordre public dans l’Union et que la participation ou la contribution concernée ne relève pas du champ d’application du règlement (UE) 2019/452. (64)Si l’entretien est et demeurera la principale responsabilité des États membres, il est crucial que le réseau transeuropéen de transport (une fois construit) soit correctement entretenu afin de garantir une qualité élevée de services. Il convient de suivre l’approche du cycle de vie lors de la planification et de la passation des projets d’infrastructures.

(65)Afin de mettre en place les parties du réseau transeuropéen de transport les plus importantes du point de vue stratégique dans les délais fixés, une approche par corridors devrait être utilisée comme un instrument permettant de coordonner différents projets sur une base transnationale et de synchroniser le développement de corridors, maximisant ainsi les bénéfices pour le réseau. (66)Les corridors de transport européens devraient permettre de développer l’infrastructure du réseau transeuropéen de transport de manière à éliminer les goulets d’étranglement, à améliorer les liaisons transfrontières et à accroître l’efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée. Ils devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l’interopérabilité, l’intégration modale ainsi que les opérations multimodales. L’approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires. (67)En accord avec l’État membre en question, les coordonnateurs européens devraient faciliter la mise en œuvre coordonnée des corridors de transport européens et des deux priorités horizontales, de l’ERTMS et de l’espace maritime européen. Ils devraient faciliter l’élaboration de mesures pour concevoir la bonne structure de gouvernance et déterminer quels sont les investissements prioritaires le long des corridors de transport européens et des deux priorités horizontales. (68)Le cadre européen et les cadres nationaux relatifs à la planification et à la mise en œuvre des infrastructures de transport ainsi que des plans de travail dressés par les coordonnateurs européens devraient contribuer au respect des délais et à la planification des investissements requis pour la réalisation des objectifs du présent règlement. (69)Les plans de travail des coordonnateurs européens devraient servir à promouvoir la coopération entre toutes les parties prenantes concernées, à renforcer la complémentarité avec les actions entreprises par les États membres et les gestionnaires d’infrastructure et, en particulier, à fixer les étapes et les priorités en matière d’investissements. Sur la base des plans de travail, la Commission devrait adopter des actes d’exécution établissant les priorités en matière de planification et de financement des infrastructures. (70)La base technique des cartes indiquant le réseau transeuropéen de transport est fournie par le système interactif d’information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec). (71)En s’appuyant sur le plan d’action de l’Union sur la mobilité militaire publié en mars 2018, la Commission devrait évaluer le besoin d’adapter le réseau transeuropéen de transport pour tenir compte de l’utilisation militaire des infrastructures. Sur la base de l’analyse des lacunes entre le réseau transeuropéen de transport et les besoins militaires, des routes et des chemins de fer supplémentaires devraient être compris dans le réseau transeuropéen de manière à améliorer les synergies entre les réseaux de transport civils et militaires. (72)Afin d’assurer un maximum de cohérence entre les orientations et la programmation des instruments financiers concernés disponibles au niveau de l’Union, le financement du réseau transeuropéen de transport devrait être conforme au présent règlement et se fonder en particulier sur le règlement (UE) 2021/1153 du Parlement européen et du Conseil. En outre, le financement du réseau devrait s’appuyer sur les instruments de financement prévus par d’autres textes législatifs de l’Union, y compris InvestEU, la facilité pour la reprise et la résilience, la politique de cohésion, Horizon Europe et d’autres instruments de financement créés par la Banque européenne d’investissement. De manière à rendre possible le financement des projets d’intérêt commun, les références aux «plateformes logistiques multimodales», «autoroutes de la mer» et «applications télématiques» faites dans le règlement (UE) 2021/1153 devraient être respectivement interprétées comme se rapportant aux «terminaux de fret multimodaux», à l’«espace maritime européen» et aux «systèmes de TIC pour les transports» au sens du présent règlement. À la même fin, les références au «réseau central» dans le règlement (UE) 2021/1153 devraient être comprises comme comprenant le «réseau central étendu» au sens du présent règlement. (73)La réalisation des objectifs du réseau transeuropéen de transport, en particulier ceux portant sur la décarbonation et la numérisation du système de transports dans l’Union, requiert un cadre réglementaire solide. Des réformes ambitieuses devraient être lancées par les États membres afin de relever les défis des transports durables recensés dans le cadre du Semestre européen. La facilité pour la reprise et la résilience soutient aussi bien les réformes que les investissements visant à rendre les transports plus durables, à réduire les émissions et à améliorer la sécurité et l’efficacité. Les mesures pertinentes à cet effet sont incluses dans les plans pour la reprise et la résilience. (74)Pour permettre l’actualisation des cartes et de la liste des ports, aéroports, terminaux et nœuds urbains figurant aux annexes I et II afin de tenir compte d’éventuelles modifications résultant de l’utilisation effective de certains éléments d’infrastructure de transport, analysée au regard des seuils quantitatifs préétablis, il convient de déléguer à la Commission, en ce qui concerne les modifications des annexes I et II, le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 «Mieux légiférer». En particulier, pour garantir leur égale participation à la préparation des actes délégués, le