Proposition de directive du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers (96/C 238/01) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(96) 61 final - 96/0041 (SYN)

(Présentée par la Commission le 29 février 1996)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

en coopération avec le Parlement européen,

vu l'avis du Comité économique et social,

agissant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité,

considérant qu'une action communautaire dans le secteur du transport maritime devrait viser à améliorer la sécurité des transports;

considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les récents sinistres maritimes dans lesquels ont été impliqués des navires à passagers et qui se sont soldés par de lourdes pertes en vies humaines; que les citoyens européens et les nombreux autres qui utilisent des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse dans la Communauté sont en droit d'attendre et de compter sur un niveau adéquat de sécurité à bord;

considérant que les dispositions de la directive 83/391/CEE du Conseil, du 12 juin 1989, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (1) et les différentes directives pertinentes s'appliquent pleinement à l'utilisation des équipements de travail et des équipements de protection individuelle par les travailleurs employés sur les navires à passagers effectuant des voyages nationaux;

considérant que les conventions internationales, notamment la convention SOLAS, énoncent des normes de sécurité dans des règles applicables, entre autres, aux navires à passagers; que, néanmoins, un grand nombre de ces règles renferment des expressions vagues interprétées différemment par les États du pavillon et accordent à chaque État du pavillon diverses possibilités d'octroi des exemptions; que, en outre, ces conventions excluent du champ d'application des normes qu'elles fixent les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux; que ces situations ont conduit les États membres à définir des règles et normes divergentes de sécurité pour les navires à passagers, notamment ceux qui effectuent des voyages nationaux;

considérant que, dans le cadre de la réalisation des objectifs du marché unique, le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil (2) a libéralisé la prestation des services aux transports maritimes de passagers, d'une part, entre États membres et, d'autre part, entre États membres et pays tiers; que, pour les services de transport de passagers entre des ports du même État membre (cabotage maritime), cette libéralisation, entamée en 1993 avec l'adoption du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil (3) sera achevée au cours des prochaines années dans la Communauté;

considérant qu'il est dès lors nécessaire de définir des normes communes dans la Communauté en vue non seulement d'harmoniser et d'adapter le niveau de sécurité dans l'intérêt des passagers et des équipages, mais aussi de garantir, dans les eaux communautaires, une concurrence équitable entre les opérateurs; que ces normes communes doivent, dans un premier temps, être introduites pour les voyages nationaux, où les divergences entre les normes des États membres sont les plus marquées, puis seulement, à la lumière de la politique communautaire, aux voyages internationaux de façon à ne pas adopter, d'une manière générale, des règles relatives aux voyages internationaux sortant du cadre multilatéral existant; que, en vue d'entamer les procédures adéquates de fixation de règles applicables aux voyages internationaux fondées sur les règles définies pour les voyages nationaux, la Commission doit être autorisée à mener, au nom de la Communauté, des négociations avec l'Organisation maritime internationale (OMI) sur la révision et la mise à jour des règles applicables aux voyages internationaux ainsi que sur l'introduction de règles relatives à l'octroi d'exemptions aux règles SOLAS pertinentes;

considérant que la Commission, dans sa communication intitulée «Pour une politique commune de la sécurité maritime» du 24 février 1993 (4), annonce l'adoption de prescriptions de sécurité communes applicables aux navires à passagers exclus du champ d'application des conventions internationales pertinentes comme l'un des objectifs à atteindre au niveau communautaire, que, en outre, le Conseil de l'Union européenne, lors de sa réunion du 8 juin 1993 (5), a demandé instamment à la Commission de soumettre dès que possible au Conseil des suggestions relatives à une action spécifique et des propositions formelles concernant les règles de sécurité applicables aux navires à passagers lorsqu'ils effectuent des voyages nationaux; que, enfin, le Parlement européen, dans plusieurs résolutions dont la dernière a été publiée le 27 octobre 1994 (6), a exhorté la Commission à proposer une série de mesures en vue de garantir la sécurité en mer pour les navires à passagers naviguant dans les eaux communautaires;

considérant que, notamment dans la perspective de l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, l'action au niveau communautaire constitue le seul moyen possible d'instaurer un niveau de sécurité commun pour les navires dans la Communauté; que l'inaction de la Communauté engendrerait non seulement une protection insuffisante des passagers, mais aussi la persistance d'un système trop complexe et incertain dans la Communauté, et ce au détriment et aux dépens de l'industrie;

considérant qu'un niveau commun des prescriptions de sécurité doit être atteint par des mesures contraignantes au niveau communautaire; que, néanmoins, une directive du Conseil respectant le principe de la proportionnalité, laissant à chaque État membre le droit de décider des moyens d'exécution les mieux adaptés à son système interne, suffit en l'espèce;

considérant que, à la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission présentera une proposition d'amendement du règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil, du 4 mars 1991, relatif au changement de registre des navires à l'intérieur de la Communauté (7); que cet amendement garantira que les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons découlant des domaines couverts par la présente directive, à l'immatriculation de navires à passagers immatriculés dans un autre État membre répondant aux prescriptions de la présente directive et porteurs de certificats en cours de validité;

considérant que, en vue d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les prescriptions communes de sécurité doivent s'appliquer à tous les navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans la Communauté, quel que soit leur pavillon;

considérant que les navires à passagers doivent être répartis en différentes classes en fonction du secteur et des caractéristiques des zones maritimes dans lesquelles ils opèrent; que les engins à passagers à grande vitesse doivent être répartis en catégories conformément aux dispositions du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse élaboré par l'Organisation maritime internationale; que les zones maritimes déterminant les zones d'exploitation des différentes classes de navires à passagers doivent être définies par la Commission à partir des notifications reçues des États membres;

considérant que le principal cadre de référence des normes de sécurité devrait être la convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer - convention SOLAS de 1974 -, telle que modifiée, qui inclut entre autres des normes acceptées au plan international pour les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages internationaux ainsi que les résolutions adéquates et les autres mesures qui les complètent et les interprètent;

considérant que les différentes classes de navires à passagers neufs et existants requièrent une méthode différente d'établissement des prescriptions de sécurité qui garantit un niveau de sécurité équivalent en tenant compte des besoins spécifiques et des limitations de ces diverses classes; que, en outre, il s'impose aussi de distinguer, en matière de respect des prescriptions de sécurité, les navires existants des navires construits après la date d'entréeen vigueur des règles nationales adoptées en vertu de la présente directive, étant donné que l'application, aux navires existants, des règles relatives aux navires neufs imposerait des changements structurels d'une ampleur telle que leur viabilité économique risquerait d'être ébranlée; que l'application des nouvelles règles harmonisées de l'annexe I aux navires de la classe B d'une longueur supérieure à 24 mètres doit suivre un calendrier similaire à celui fixé dans la convention SOLAS pour les voyages internationaux;

considérant que, à la lumière de l'objectif de la directive 96/. ./CE du Conseil sur le matériel de navigation visant à éliminer les entraves commerciales posées à ce matériel et compte tenu du rapport entre les prescriptions qui y sont énoncées et les prescriptions de la présente directive, le matériel de navigation conforme aux dispositions de la directive 96/. ./CE qui est embarqué sur un navire à passagers ne doit pas subir d'essais supplémentaires;

considérant que, vu les différences notables de conception, de construction et d'exploitation des engins à passagers à grande vitesse par rapport aux navires à passagers traditionnels, ces engins sont tenus de respecter des règles spéciales;

considérant que, en qualité d'États du port, les États membres peuvent exercer des droits de contrôle de la conformité aux dispositions de la présente directive en se fondant sur ceux prévus dans la directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application, aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port) (8);

considérant que les États membres peuvent juger utile d'adopter des exemptions aux dispositions de la présente directive pour des navires opérant dans des limitations spécifiques ou d'autoriser l'application de normes d'équivalence; qu'ils doivent être habilités à adopter ces mesures pour autant que la Commission, agissant par l'entremise du comité mis en place par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes (9), ne formule aucune objection dans un délai de six mois à compter de la notification de ces propositions à la Commission; que les États membres pourraient rencontrer des conditions locales justifiant l'application de mesures supplémentaires à tous les navires opérant dans une zone spécifique; auxquels cas, il convient d'appliquer la même procédure;

considérant qu'il est nécessaire qu'un comité composé des représentants des États membres assiste la Commission en vue d'assurer l'application effective de la directive; que le comité mis en place par l'article 12 de la directive 93/75/CEE peut assurer cette fonction;

considérant que, pour contrôler la mise en vigueur et l'exécution effectives de la directive, des visites doivent être effectuées sur les navires et engins à passagers neufs et existants par l'administration de l'État pour lequel le navire ou l'engin a le droit de battre pavillon ou en son nom et qu'une déclaration de conformité avec la directive doit être délivrée; que, pour les engins à passagers à grande vitesse, des certificats et des permis sont délivrés conformément au recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

L'objet de la présente directive est, d'une part, d'introduire un niveau uniforme de sécurité de la vie humaine et des biens à bord des navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse neufs et existants, lorsque ces deux catégories de navires et d'engins effectuent des voyages nationaux, et, d'autre part, de définir des procédures en vue d'harmoniser les règles applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il faut entendre par:

a) «conventions internationales»: la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ainsi que les protocoles et amendements y afférents en vigueur à la date d'adoption de la présente directive;

b) «recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact»: le recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact de tous les types de navires visés par des instruments de l'OMI, adopté par l'assemblée de l'OMI à sa 18e session dans sa résolution A.749(18) du 4 novembre 1993, tel que modifié à la date d'adoption de la présente directive;

c) «recueil HSC»: le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, adopté par le comité de la sécurité maritime de l'OMI dans sa résolution MSC 36(63) du 20 mai 1994, tel que modifié à la date d'adoption de la présente directive;

d) «SMDSM»: le système mondial de détresse et de sécurité en mer, tel qu'il figure dans le chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive;

e) «navire à passagers»: tout navire qui transporte plus de douze passagers;

f) «engin à passagers à grande vitesse»: tout engin à grande vitesse, tel que défini dans la première règle du chapitre X de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, qui transporte plus de douze passagers;

g) «navire neuf» ou «engin neuf»: tout navire ou engin dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent, à la date ou après la date fixée à l'article 13 paragraphe 1. Par stade équivalent de construction, il faut entendre le stade auquel:

i) on parvient à reconnaître la construction d'un navire ou d'un engin spécifique

et

ii) l'assemblage de ce navire ou de cet engin a commencé et comporte au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tout le matériel de structure, quelle que soit la valeur la plus basse;

h) «navire existant» ou «engin existant»: tout navire ou engin qui n'est pas un navire ou un engin neuf;

i) «passager»: toute personne autre que:

i) le capitaine et les membres de l'équipage ou autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce navire

et

ii) les enfants de moins d'un an;

j) «longueur du navire»: sauf disposition expresse contraire, la longueur égale à 96 % de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à 85 % du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison lorsqu'elle est supérieure.

Dans les navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur est mesurée est parallèle à la flottaison en charge prévue;

k) «hauteur d'étrave»: celle définie à la règle 39 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale à la perpendiculaire avant tirée entre, d'une part, la ligne de flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné et à l'assiette désignée et, d'autre part, le sommet du pont découvert sur le bordé;

l) «navire muni d'un pont complet»: tout navire doté d'un pont complet, exposé aux intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les ouvertures de la partie au vent et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les côtés du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux intempéries.

Le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalant à un pont non étanche à l'eau entièrement recouvert d'une structure étanche aux intempéries suffisamment résistante pour maintenir l'étanchéité aux intempéries et suffisamment équipée de systèmes de fermeture étanches aux intempéries;

m) «voyage international»: tout voyage d'un port d'un État membre vers un port situé hors de cet État ou inversement;

n) «voyage national»: tout voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un État membre et le même port ou un autre port de cet État membre;

o) «zone maritime»: toute zone telle que définie conformément à l'article 4 paragraphe 2.

Toutefois, en ce qui concerne l'application des dispositions relatives aux radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles définies dans la règle 2 du chapitre IV de la convention SOLAS;

p) «zone portuaire»: toute zone qui n'est pas une zone maritime telle que définie par les États membres et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus extérieures formant partie intégrante du système portuaire;

q) «refuge»: toute zone naturellement ou artificiellement protégée qui peut être utilisée comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre en danger sa sécurité;

r) «administration de l'État du pavillon»: les autorités compétentes de l'État dont le navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon;

s) «État d'accueil»: l'État membre au départ ou à destination du ou des ports duquel un navire ou un engin battant pavillon d'un État membre autre que cet État effectue un voyage national;

t) «organisme agréé»: tout organisme agréé conformément à l'article 4 de la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (10);

u) «un mille»: une unité de longueur égale à 1 852 mètres;

v) «hauteur significative de la vague»: la hauteur moyenne d'un tiers des plus grandes hauteurs de vagues observées sur une période donnée.

Article 3

Champ d'application

1. La présente directive s'applique:

a) aux navires à passagers neufs et existants

et

b) aux engins à passagers à grande vitesse

qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux.

Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, garantira que les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux sur son territoire.

2. La présente directive ne s'applique pas:

a) aux navires à passagers qui:

- sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes,

- ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques,

- sont des navires en bois de construction primitive,

- sont des navires à passagers historiques et des répliques individuelles conçus avant 1965 et essentiellement construits en matériaux d'origine,

- sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et transportent plus de douze passagers à des fins commerciales,

- sont des navires qui naviguent exclusivement dans des zones portuaires;

b) aux engins à passagers à grande vitesse qui:

- sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes,

- sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou ultérieurement armés et transportent plus de douze passagers à des fins commerciales,

- sont des engins qui naviguent exclusivement dans des zones portuaires.

Article 4

Classes de navires à passagers

1. Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir:

«classe A»: un navire à passagers effectuant des voyages nationaux autres que les voyages couverts par les classes B, C et D;

«classe B»: un navire à passagers effectuant des voyages nationaux durant lesquels il n'est jamais à plus de 20 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée moyenne;

«classe C»: un navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, sur une période d'un an dans le cas d'une exploitation pendant toute l'année et sur une période limitée spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation exclusivement pendant cette période (par exemple exploitation en été), la probabilité de rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à 2,5 mètres est inférieure à 10 %, au cours desquels il n'est jamais à plus de 15 milles d'un refuge, à plus de 5 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée moyenne;

«classe D»: un navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, sur une période d'un an dans le cas d'une exploitation pendant toute l'année et sur une période limitée spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation exclusivement pendant cette période (par exemple exploitation en été), la probabilité de rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à 1,5 mètre est inférieure à 10 %, au cours desquels il n'est jamais à plus de 6 milles d'un refuge, à plus de 3 milles de la côte, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée moyenne.

2. Conformément aux procédures énoncées à l'article 9 paragraphe 2, la Commission établit et met à jour une liste des zones maritimes en se fondant sur les notifications adressées par les États membres. Les États membres notifient, au plus tard six mois avant la date d'entrée en vigueur fixée à l'article 13 paragraphe 1 de la présente directive, les zones maritimes qui dépendent de leur juridiction, en délimitant les zones pour l'exploitation des classes de navires pendant toute l'année et, dans les cas appropriés, une période limitée dans l'année. Ils utilisent pour ce faire les critères applicables aux classes définies au paragraphe 1. La liste est publiée au Journal officiel des Communautés européennes.

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1 points 1.4.10 et 1.4.11 du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse s'appliquent.

Article 5

Application

1. Les navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse neufs et existants qui effectuent des voyages nationaux doivent se conformer aux règles de sécurité appropriées fixées dans la présente directive.

2. Les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons émanant de la présente directive, à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande vitesse qui satisfont aux exigences de la présente directive lorsqu'ils effectuent des voyages nationaux. Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploiter, délivrés par un autre État membre pour un engin à passagers à grande vitesse qui effectue des voyages nationaux, ou la déclaration de conformité dont il est question à l'article 11, qui auront été délivrés par un autre État membre pour des navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux.

3. Un État d'accueil peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse qui effectue un voyage national et vérifier sa documentation, en vertu des dispositions de la directive 95/21/CE sur le contrôle par l'État du port. Néanmoins, lorsqu'un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse effectuant un voyage national est porteur d'une déclaration valable de conformité avec la présente directive ou d'un certificat conforme à l'article 11 paragraphe 3, sa qualité de navire à passagers ne doit pas être considérée comme un motif évident d'inspection plus approfondie conformément aux dispositions de la directive 95/21/CE sur le contrôle par l'État du port.

4. Tout le matériel de navigation de bord repris dans la liste de l'annexe A.1 de la directive 96/. ./CE du Conseil (11) et conforme aux dispositions de cette dernière est considéré conforme aux dispositions de la présente directive, que son annexe I requière ou non que ce matériel soit approuvé et soumis à des essais réalisés à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon.

Article 6

Prescriptions de sécurité

1. En ce qui concerne les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D:

a) la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et auxiliaires, des installations électriques et automatiques satisfont aux normes spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un «organisme agréé» ou des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14 paragraphe 2 de la directive 94/57/CE établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires;

b) les dispositions des chapitres IV, y compris les amendements au SMDSM de 1988, V et VI de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, s'appliquent;

c) matériel de navigation de bord:

les dispositions relatives au matériel de navigation de bord de la règle 12 du chapitre V de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, s'appliquent. Le matériel de navigation de bord repris dans la liste de l'annexe A.1 de la directive 96/. ./CE du Conseil (12) et conforme aux dispositions de cette dernière est considéré conforme aux prescriptions de la règle SOLAS V/12(r) relative à l'approbation de type.

2. En ce qui concerne les navires à passagers neufs:

a) prescriptions générales:

i) les navires à passagers neufs de la classe A doivent se conformer intégralement aux exigences de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, et aux exigences spécifiques pertinentes de ladite directive et de son annexe I. Pour les règles SOLAS qui peuvent être interprétées par l'administration, les interprétations de l'annexe I devront être suivies;

ii) les navires à passagers neufs des classes B, C et D doivent satisfaire aux exigences spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I;

b) prescriptions en matière de lignes de charge:

i) tous les navires à passagers neufs d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres doivent se conformer aux dispositions de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;

ii) des critères assurant un niveau de sécurité équivalant à ceux de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge s'appliquent, en fonction de leur longueur et de leur classe, aux navires à passagers neufs de moins de 24 mètres;

iii) sans préjudice des points i) et ii), les navires à passagers neufs de la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur minimale d'étrave prévue par la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge;

iv) les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D sont munis d'un pont complet.

3. En ce qui concerne les navires à passagers existants:

a) les navires à passagers existants de la classe A se conforment aux règles applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente directive, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I. Pour les règles SOLAS qui peuvent être interprétées par l'administration, l'administration de l'État du pavillon devra suivre les interprétations de l'annexe I;

b) les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres se conforment aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et de son annexe I. Ils devront satisfaire aux prescriptions de l'annexe I, sauf si des dates antérieures y sont indiquées, au plus tard le 1er octobre 2010 ou quinze ans après la date de construction du navire, si cette date est postérieure. Avant cette date, les règles nationales de l'État du pavillon garantissant un niveau équivalent de sécurité devront être respectées.

Les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 mètres se conforment aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et du chapitre III de l'annexe I ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de l'État du pavillon. Ces règles garantiront un niveau de sécurité équivalant à celui des chapitres II-1 et II-2 de l'annexe I tout en tenant compte des limites de construction imposées par la taille de ces navires;

c) les navires à passagers existants des classes C et D se conforment aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et du chapitre III de l'annexe I ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de l'État du pavillon. Ces règles garantiront un niveau de sécurité équivalant à celui des chapitres II-1 et II-2 de l'annexe I, tout en tenant compte des conditions locales d'exploitation dans les zones maritimes où les navires de ces classes sont autorisés à opérer;

d) lorsqu'un État membre estime que les règles définies par l'administration d'un État du pavillon, conformément aux points b) et c) ne respectent pas les prescriptions qui y sont fixées, il doit immédiatement le notifier à la Commission. La Commission prendra toutes les mesures nécessaires en vue d'adopter une décision conformément à la procédure énoncée à l'article 9 paragraphe 2;

e) les réparations, modifications et transformations majeures ainsi que les aménagements en résultant doivent satisfaire aux exigences posées aux nouveaux navires par le paragraphe 2 point a). Des modifications apportées à un navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne doivent pas être considérées comme des modifications majeures.

4. En ce qui concerne les engins à passagers à grande vitesse:

a) un engin à passagers à grande vitesse neuf doit satisfaire aux prescriptions énoncées dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse;

b) la construction et l'entretien d'un engin à passagers à grande vitesse et de ses équipements satisfont aux règles de classification des engins à grande vitesse d'un «organisme agréé» ou à des règles équivalentes appliquées par une administration conformément à l'article 14 paragraphe 2 de la directive 94/57/CE établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires.

Article 7

Prescriptions de sécurité supplémentaires, équivalences et exemptions

1. Prescriptions de sécurité supplémentaires

Si un État membre estime que les prescriptions de sécurité applicables doivent être renforcées, dans certains cas, du fait de conditions locales spécifiques et si la nécessité en est démontrée, il peut, sous réserve de la procédure énoncée au paragraphe 4, prendre des mesures en vue d'améliorer les prescriptions de sécurité.

2. Équivalences

Un État membre peut, sous réserve de la procédure prévue au paragraphe 4, prendre des mesures autorisant des équivalences pour les règles de l'annexe I, pour autant que ces équivalences aient une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par ces règles.

3. Exemptions

Dans la mesure où cela n'engendre pas de perte de sécurité et sous réserve de la procédure prévue au paragraphe 4, les États membres peuvent prendre des mesures en vue de soustraire des navires à certaines dispositions spécifiques de la présente directive pour des voyages effectués sur leur territoire dans les limitations d'exploitation suivantes: hauteur de vague significative inférieure, période limitée dans l'année, voyages effectués exclusivement de jour ou dans des conditions climatiques adéquates et durée limitée du voyage.

4. a) Un État membre qui invoque les dispositions des paragraphes 1, 2, ou 3 notifie à la Commission les mesures qu'il entend prendre, y compris une description détaillée de l'ampleur nécessaire pour confirmer que le niveau de sécurité est conservé.

b) Si, au cours d'une période de six mois précédant la notification, la Commission, agissant conformément à la procédure fixée à l'article 9 paragraphe 2, estime que les mesures proposées ne sont pas justifiées, elle peut demander à l'État membre de modifier ou de ne pas prendre les mesures projetées.

c) Les mesures prises sont spécifiées dans la législation nationale appropriée et sont communiquées à la Commission qui informe les autres États membres des détails de ces exemptions.

d) Toutes ces mesures s'appliquent à tous les navires à passagers de la même classe et aux engins exploités dans les mêmes conditions spécifiques, sans discrimination quant à leur pavillon, à la nationalité ou au lieu d'établissement de leur exploitant.

e) Les mesures mentionnées au paragraphe 3 ne s'appliquent que tant que le navire ou l'engin est exploité dans les conditions spécifiées.

Article 8

Amendements

1. Conformément à la procédure énoncée à l'article 9 paragraphe 2, la Commission peut:

a) modifier en vue de tenir compte des évolutions intervenues au niveau international

1) les définitions de l'article 2;

2) les dispositions relatives aux procédures et directives applicables aux visites mentionnées à l'article 10;

b) modifier l'annexe I de manière à appliquer, aux fins de la présente directive, les amendements ultérieurs apportés aux conventions internationales sans préjudice des procédures d'amendement desdites conventions.

Article 9

Comité consultatif

1. La Commission est assistée par un comité instauré par l'article 12 paragraphe 1 de la directive 93/75/CE.

2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure suivante s'applique:

a) le représentant de la Commission présente au comité mentionné au paragraphe 1 un projet des mesures à prendre;

b) le comité donne son avis sur le projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question, si nécessaire au moyen d'un vote;

c) l'avis est consigné dans les comptes rendus, en outre, chaque État membre a le droit de faire mentionner sa position dans les comptes rendus;

d) la Commission tient le plus grand compte de l'avis donné par le comité. Elle informe le comité de la manière dont elle tient compte de son avis.

Article 10

Visites

1. Chaque navire à passagers neuf est soumis par l'administration de l'État du pavillon aux visites mentionnées ci-dessous:

a) une visite avant la mise en service du navire;

b) une visite périodique tous les douze mois;

c) des visites supplémentaires selon les besoins.

2. Chaque navire à passagers existant doit être soumis, par l'administration de l'État du pavillon, aux visites mentionnées ci-dessous:

a) une visite initiale avant que le navire ne soit mis en service en vue d'effectuer des voyages nationaux dans un État d'accueil ou dans les douze mois suivant la date d'entrée en vigueur de la présente directive telle qu'elle est fixée à l'article 13 paragraphe 1 en ce qui concerne les navires existants qui effectuent des voyages nationaux dans l'État membre dont ils sont autorisés à battre pavillon;

b) une visite périodique tous les douze mois;

c) des visites supplémentaires selon les besoins.

3. Chaque engin à passagers à grande vitesse est soumis, par l'administration de l'État du pavillon, aux visites prescrites dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse.

4. Les procédures et directives applicables aux visites en vue de la délivrance du certificat de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.746(18) de l'OMI, adoptée le 4 novembre 1993, sur les «visites en vertu du système harmonisé de visites et de délivrance des certificats» sont suivies.

5. Les visites mentionnées aux paragraphes 1, 2 et 3 sont exclusivement effectuées par des inspecteurs soit de l'administration de l'État du pavillon lui-même, soit d'un «organisme agréé», dans le but de s'assurer que toutes les prescriptions applicables de la présente directive sont respectées.

Article 11

Certificats

1. Tous les navires à passagers neufs et existants doivent être en possession d'une déclaration de conformité avec la présente directive. La déclaration de conformité doit respecter le format défini à l'annexe II. Cette déclaration est délivrée par l'administration de l'État du pavillon après une visite initiale telle que décrite à l'article 10 paragraphe 1 point a) et paragraphe 2 point a).

2. La déclaration de conformité est délivrée pour une période n'excédant pas douze mois. La période de validité de la déclaration peut être prolongée par l'administration de l'État du pavillon pour une période de grâce ne pouvant excéder un mois à compter de la date d'expiration mentionnée. Lorsqu'une prolongation a été accordée, la nouvelle période de validité de la déclaration prend cours à compter de la date d'expiration de la déclaration avant l'octroi de cette prolongation.

La reconduction de la déclaration de conformité fait suite à une visite périodique telle que décrite à l'article 10 paragraphe 1 point b) et paragraphe 2 point b).

3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, un certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par l'administration de l'État du pavillon conformément aux dispositions du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse. Avant de délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse qui effectuent des voyages nationaux dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon doit consulter l'État d'accueil en vue d'obtenir des précisions sur les conditions liées à l'exploitation des engins dans cet État. L'administration de l'État du pavillon doit mentionner toutes ces conditions sur le permis d'exploiter.

4. Les exemptions accordées à un navire ou engin en vertu des dispositions de l'article 7 paragraphe 3 et conformément à celles-ci doivent figurer sur la déclaration de conformité.

Article 12

Règles SOLAS

En ce qui concerne les navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux:

1) à l'entrée en vigueur de la présente directive, la Communauté européenne présentera une demande à l'Organisation maritime internationale en vue:

i) d'accélérer la révision en cours, par l'OMI, des règles des chapitres II-1, II-2 et III de la convention SOLAS qui renferment des points laissés à la discrétion de l'administration, l'harmonisation des interprétations de ces règles et l'adoption de leurs amendements éventuels;

ii) d'adopter des mesures d'application contraignante des principes sous-tendant les dispositions de la circulaire 606 du CSM relative à la «Port State Concurrence with SOLAS exemptions»;

2) cette demande sera formulée par la Commission et reposera sur les règles harmonisées énoncées à l'annexe I de la présente directive. Tous les États membres doivent faire leur possible pour que l'OMI élabore rapidement lesdites règles et mesures;

3) si les mesures citées au point 1 n'entrent pas en vigueur dans un délai raisonnable, la Commission peut, conformément aux dispositions énoncées à l'article 9 paragraphe 2, amender la présente directive en vue d'appliquer les règles harmonisées de l'annexe I de la présente directive et les principes de la circulaire 606 du CSM aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux.

Article 13

Mise en oeuvre

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le 1er juillet 1998 au plus tard.

2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles- ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

3. Les États membres doivent fixer le système de sanctions en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en vertu de la présente directive et prendre toutes les mesures nécessaires en vue de garantir l'application des sanctions. Les sanctions prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.

4. Les États membres notifient sur-le-champ à la Commission le texte de toutes les dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 14

Communication

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Article 15

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour qui suit celui de sa publication.

(1) JO n° L 183 du 29. 6. 1989, p. 1.

(2) JO n° L 378 du 31. 12. 1986, p. 1.

(3) JO n° L 364 du 12. 12. 1992, p. 7.

(4) COM (93)66.

(5) JO n° C 271 du 7. 10. 1993, p. 1.

(6) B4 - 0236/94 du 27 octobre 1994.

(7) JO n° L 68 du 15. 3. 1991, p 1.

(8) JO n° L 157 du 7. 7. 1995, p. 1.

(9) JO n° L 247 du 5. 10. 1993, p. 19.

(10) JO n° L 319 du 12. 12. 1994, p. 20.

(11) Proposition de directive du Conseil qui sera adoptée par le Conseil en 1996.

ANNEXE I

EXIGENCES POSÉES À LA SÉCURITÉ DES NAVIRES À PASSAGERS NEUFS ET EXISTANTS QUI EFFECTUENT DES VOYAGES NATIONAUX

CHAPITRE I GÉNÉRALITÉS

En cas de mention expresse, les règles de la présente annexe technique I s'appliquent à tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des voyages nationaux.

Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 m ne sont pas tenus de respecter les prescriptions des règles II-1/B/2 à II-1/B/8 et de la règle II-1/B/10 de la présente annexe technique I dans la mesure où l'administration d'un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

Les navires existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 m et les navires existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-1 et II-2 de la présente annexe technique dans la mesure où l'administration d'un État du pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité équivalent.

Lorsque, en vertu de la présente annexe technique, une résolution de l'OMI doit être appliquée à des navires existants, les navires construits avant la date d'adoption de cette résolution par l'OMI ne sont pas tenus de ladite résolution mais, le cas échéant, la ou les résolutions antérieures applicables.

CHAPITRE II-1 CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES

PARTIE A

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

1 Définitions relatives à la partie B (règle 2)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire.

.2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables.

.2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.

.3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge.

.4 Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.

.5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de ce navire.

.6 Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l'équipage et de leurs effets.

.7 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les cloisons étanches transversales.

.8 La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé à 76 mm au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.

.9 La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne.

.10 La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales, les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion.

.11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes à provisions, à colis postaux et à dépêches.

.12 L'étanchéité à l'eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après avarie.

.13 Étanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire.

.14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2.

2 Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 .1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.

.2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales de service.

.2 Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est:

.1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé;

.2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié;

.3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

.3 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant au mêmes fins.

.4 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manoeuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les communications intérieures et extérieures, les moyens d'évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort correspondant aux conditions d'habitabilité prévues sont en état marche et fonctionnent normalement.

.5 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie électrique.

.6 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité.

.7 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie.

.8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d'énergie électrique.

.9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services du navire.

.10 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux services de secours.

.11 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation fournie par la source principale d'énergie électrique.

.12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau maximal.

.13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal.

.14 Les locaux de machines sont tous les locaux qui contiennent l'appareil propulsif, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

.15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

.16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie.

PARTIE B

STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ APRÈS AVARIE (1)

1 Stabilité à l'état intact [résolution A.167(IV) telle que modifiée par la résolution A.206 et la résolution A.749]

NAVIRES NEUFS DES CLASSES A, B, C ET D:

Toutes les classes de navires neufs doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires à passagers du recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'Organisation maritime internationale a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749(18) à la 18e session de son assemblée.

NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B:

Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans les citernes conformément aux hypothèses de la résolution 167, appendice I ou équivalent.

a) L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) ne doit pas être inférieure à:

i) 0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30°;

ii) 0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40° ou l'angle d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est inférieur à 40°;

iii) 0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de 30° et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40°.

b) Le levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 m à un angle d'inclinaison égal ou supérieur à 30°.

c) Le levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison qui, de préférence, n'excède pas 30°, mais n'est pas inférieur à 25°.

d) La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 0,15 m.

Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des conditions de stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris à l'appendice II de la résolution A.167(IV) de l'OMI.

Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à 24 m doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés à la résolution A.167(IV), annexe, article 5.2, de l'OMI et au critère de roulis et de vent forts énoncé à la résolution A.562(14) de l'OMI.

2 Compartimentage étanche à l'eau

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être calculée selon les prescriptions spécifiques suivantes.

Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du navire doit être étanche à l'eau.

3 Longueur envahissable (règle 4)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire s'immerge au-delà de la ligne de surimmersion.

.2 Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question et le bordé extérieur sont maintenus étanches.

.3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-dessous du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et au-dessous du pont immédiatement supérieur.

4 Longueur admissible des compartiments (règle 6)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement.

5 Perméabilité (règle 5)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à la partie haute par la ligne de surimmersion.

Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau de la règle 8.3.

6 Facteur de cloisonnement

Le facteur de cloisonnement F doit être le suivant:

>TABLE>

N est le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter et les navires existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au plus tard à la date de la mise en conformité avec le point .2 de la règle II-1/B/8-1.

7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune de ces régions du navire, à condition:

.1 que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 15, au-dessous de la ligne de surimmersion

et

.2 que les deux compartiments adjacents à la «baïonnette» du pont de cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure.

.2 La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible.

.3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme une baïonnette et on lui applique les règles du point .5.

.4 Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane équivalente.

.5 Lorsqu'un compartiment principal étanche transversal est lui-même compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction de l'administration de l'État du pavillon que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des deux longueurs (3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire), l'ensemble du compartiment principal n'est pas envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir compte du compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de flottabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à celui qui est supposé intact du côté de l'avarie.

Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent sous-point que si elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle 8.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D:

.6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse à l'une des conditions suivantes:

.1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en question n'excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que, pour les navires ayant un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible;

.2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était plane;

.3 le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 76 mm au-dessous de la baïonnette.

.7 Pour les navires d'au moins 100 m de longueur, une des cloisons principales transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible.

.8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les cloisons planes équivalentes, ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la plus petite des trois longueurs (3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire), une seule de ces cloisons est acceptée comme faisant partie du cloisonnement du navire.

.9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur envahissable.

8 Stabilité après avarie (règle 8)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1.1 Il doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions suivantes.

.1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7.6.1, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec les deux compartiments adjacents supposés envahis.

.1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux compartiments adjacents quelconques envahis.

.2.1 Les dispositions du sous-point .1 sont déterminées conformément aux points .3, .4 et .6 par des calculs tenant compte des proportions et des caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de vue de la stabilité.

.2.2 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs.

.2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière suivante:

.2.3.1 la courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir un arc minimal de 15° au-delà de la position d'équilibre. Cet arc peut être ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la courbe des bras de levier de redressement est celle spécifiée au sous-point .2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés;

.2.3.2 l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles suivants, doit au moins être égale à 0,015 m.rad pour les navires des classes B et C et à 0,009 m.rad pour les navires de la classe D:

.1 l'angle auquel l'envahissement progressif se produit;

.2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement d'un compartiment ou 27° (mesurés à partir de la position droite) dans le cas de l'envahissement simultané de deux compartiments adjacents.

.2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants:

.1 moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers sur un bord du navire;

.2 moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire;

.3 moment d'inclinaison dû à la pression du vent;

à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs de la classe B:

GZ(en mètres) = >NUM>moment d'inclinaison>DEN>déplacement + 0,04

Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,10 m,

et à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs des classes C et D et les navires existants de la classe B:

GZ(en mètres) = >NUM>moment d'inclinaison>DEN>déplacement + 0,02

Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit être inférieur à 0,08 m.

.2.3.4 Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du point .2.3.3, on part des hypothèses suivantes:

.1 Moments dus au rassemblement des passagers:

.1.1 quatre personnes par mètre carré;

.1.2 masse de 75 kg par passager;

.1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison le plus défavorable.

.2 Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du navire:

.2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et prêts à être mis à la mer;

.2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maximal au cours de la mise à l'eau;

.2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il est débordé prêt à être mis à la mer;

.2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d'inclinaison ou le moment de redressement;

.2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se trouvent en position d'arrimage.

.3 Moments d'inclinaison dus à la pression du vent:

.3.1 classe B: on suppose que la pression du vent est de 120 N/m²;

classes C et D: on suppose que la pression du vent est de 80 N/m²;

.3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact;

.3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire latérale.

.2.4 Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement progressif, et l'arc et la zone définis aux points .2.3.1 et .2.3.2 doivent être mesurés à cet angle.

.2.5 Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et réduit le bras de levier de redressement de moins de 0,04 m, un niveau faible et acceptable, le restant de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement envahi a d'emblée subi cet envahissement.

.2.6 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement positifs doit être d'au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule brèche dans la coque et une seule carène liquide.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.3 Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de volume et de surface suivantes:

>TABLE>

Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou d'approvisionnements.

.4 On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes:

.1 étendue longitudinale: la plus petite des deux valeurs: 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m ou 10 % de la longueur du navire;

.2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage): une distance d'un cinquième de la largeur du navire

et

.3 étendue verticale: du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans limitation vers le haut;

.4 si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les points .4.1, .4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme hypothèse des calculs.

.5 L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais dans tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur manoeuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15 %. Lorsque des dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 15 minutes. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage.

.6 Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux conditions suivantes:

.1 en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être positive et au moins égale à 50 mm; elle est calculée par la méthode à déplacement constant;

.2 dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires de la classe B (neufs et existants) et 12° pour les navires des classes C et D (neufs).

En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle d'inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires neufs de la classe B pour autant que, dans la partie envahie du navire, le facteur de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50;

.3 en aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, l'administration de l'État du pavillon peut exiger toutes les études et dispositions qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire.

.7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer dans les conditions d'exploitation une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire de satisfaire aux conditions ci-dessus dans les hypothèses d'avarie les plus défavorables restant dans le cadre défini plus haut. Dans le cas de navires pourvus de traverses d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre une bande trop importante en cas d'avarie.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B DOTÉS D'ESPACES ROULIERS À CARGAISON OU DE LOCAUX DE CATÉGORIE SPÉCIALE:

.8 Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact suffisante, dont il est question au point .7, doivent comprendre des renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible (GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation.

.9 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière.

.10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire sera toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.11 L'administration de l'État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée.

.12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'administration de l'État du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie.

8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Les navires rouliers à passagers existants de la classe B doivent satisfaire aux dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de A/Amax. tel que définie dans l'annexe de la procédure de calcul pour évaluer la capacité de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée fondée sur la résolution A.265(VIII), que le comité de la sécurité maritime a mise au point à sa 59e session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574):

>TABLE>

8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 400 personnes ou plus (règle 8-2)

NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Nonobstant les dispositions des règles II-1/B/8 et II-1/B/8-1:

.1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux dispositions du point .2.3 de la règle II-1/B/8, l'avarie hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire

et

.2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou plus doivent satisfaire aux prescriptions du point .1 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrites aux points .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue:

.2.1 >TABLE>

.2.2 >TABLE>

.2.3 Âge du navire égal ou supérieur à 20 ans

L'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en navire roulier à passagers.

9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la longueur du navire et au plus à 3 m plus 5 % de la longueur du navire.

.2 Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au point .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé:

.1 soit à mi-distance de ce prolongement;

.2 soit à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la perpendiculaire avant;

.3 soit à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant;

la valeur retenue est la valeur la plus faible.

.3 S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci.

.4 Le prolongement requis au point .3 peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent pas au-delà de la limite avant prescrite au point .1 ou .2.

Pour ce qui est cependant des navires existants de la classe B:

.1 lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 m au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre sur 1,0 m au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux points .1 et .2;

.2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites prescrites aux points .1 et .2, le prolongement peut être placé à une distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au point .1 ou au point .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe: Le prolongement de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions du point .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière.

.5 Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d'abordage.

.6 Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des points .3 et .4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après la date visée à l'article 13 paragraphe 1 de la présente directive.

.7 Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant et à l'arrière; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait.

.8 Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée.

10 Doubles-fonds (règle 12)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Un double-fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques et l'utilisation normale du navire.

.1 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à 61 m doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près que possible de cette cloison.

.2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à 76 m doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus au milieu d'un double-fond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons.

.2 Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux règles d'un organisme agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25° sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle circonscrit à la maîtresse section.

.3 Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond dans l'axe, diminuée de 460 mm; les puisards ne doivent par ailleurs pas s'étendre au-dessous du plan horizontal défini au point .2. Des puisards allant jusqu'au bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de lignes d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'administration de l'État du pavillon si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la présente règle.

.4 Il n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport des liquides, à condition que, dans l'esprit de l'administration de l'État du pavillon, la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve pas diminuée.

.5 L'administration de l'État du pavillon peut accorder l'exemption d'un double-fond dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 si elle reconnaît que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire.

11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage (règle 13)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de compartimentage correspondants, que l'administration de l'État du pavillon peut approuver pour les conditions d'exploitation considérées.

.2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être mentionnées sur l'attestation de conformité et identifiées par la notation C.1 en présence d'une seule ligne de charge de compartimentage.

En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc.

.3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans l'attestation de conformité.

.5 Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.6 Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

.7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu'il est en eau salée, la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée.

12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à l'eau, etc. (règle 14)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces cloisons doit satisfaire aux règles d'un organisme agréé.

.2.1 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

.2.2 Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur construction propre, sans emploi de bois ou de ciment.

.3 L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance est obligatoire; cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l'aménagement du navire. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, de toute façon, être effectué.

.4 Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions du point .1.

.5 Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus grande de ces charges; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m; si l'essai à l'eau ne peut pas être effectué, un essai de fuite d'air peut être admis pendant que les citernes sont soumises à une pression d'air maximale de 0,14 bar.

.6 Les essais mentionnés aux points .4 et .5 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau (règle 15)

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.

.2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons.

.2.2 Il ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l'eau, de vannes ne faisant pas partie d'un ensemble de tuyautages.

.2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou d'autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, risque de compromettre l'intégrité de l'étanchéité à l'eau des cloisons.

.3.1 Il ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès:

.1 dans la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion;

.2 dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un local à cargaison contigu, sauf exceptions spécifiées au point .10.1 et dans la règle 14.

.3.2 Sauf dans le cas prévu au point .3.3, on ne peut faire traverser la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau doit être muni d'une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d'un point au-dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d'abordage à l'intérieur du coqueron avant. Toutefois, cette vanne peut être fixée à l'arrière de la cloison d'abordage à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un local à cargaison.

.3.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, la cloison d'abordage peut être traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par deux tuyaux, chacun d'eux satisfaisant aux prescriptions du point .3.1, pourvu qu'il n'y ait pas d'autre solution pratique pour l'installation de ce second tuyau et que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévue dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.

.4 Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion, il ne doit pas exister plus d'une porte dans chaque cloison étanche principale transversale, à l'exception des portes des tunnels de lignes d'arbres. Si le navire comporte deux lignes d'arbres ou plus, les tunnels doivent être reliés par un passage d'intercommunication. Ce passage ne doit comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a deux lignes d'arbres; il ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes d'arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manoeuvre de ces portes à partir d'un point se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l'extérieur de l'espace affecté aux machines.

.5.1 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Les portes étanches à l'eau doivent être à glissières ou à charnières. Des portes de type équivalent peuvent être admises, à l'exclusion des portes constituées par des panneaux boulonnés ou des portes se fermant par la seule gravité ou par la seule action d'un poids.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Les portes étanches à l'eau, sauf dans les cas prévus au point .10.1 de la règle 14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie, satisfaisant aux prescriptions du point .7, et doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite.

.5.2 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Les portes à glissières peuvent être:

soit à simple commande manuelle,

soit mues par des sources d'énergie en plus de la commande manuelle.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

Lorsque le navire compte au maximum deux portes étanches à l'eau et que ces portes sont situées dans le local de machines ou dans les cloisons adjacentes à ce local, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser une commande manuelle exclusive de ces deux portes. Des portes à glissières à commande manuelle doivent être assujetties en position fermée avant que le navire n'appareille pour un transport de passagers et elles doivent demeurer fermées pendant la navigation.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.5.3 Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes de toutes les portes étanches à l'eau à glissières, actionnées ou non par une source d'énergie, doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15° dans un sens ou dans l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de 1 m au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.5.4 Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu'elles soient endommagées en cas d'avarie subie par le navire. L'emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement au plan axial au niveau de la ligne maximale de compartimentage) égale ou inférieure au cinquième de la largeur du navire, le fonctionnement des portes étanches à l'eau hors de la partie endommagée ne soit pas affecté.

.5.5 Toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manoeuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de manoeuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du point .7.1.5, et à l'emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au point .7.1.4 pour la manoeuvre manuelle.

NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.5.6 Les portes étanches qui ne sont pas conformes aux points .5.1 à .5.5 doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

.6 Les portes à glissières à commande manuelle peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manoeuvré sur place des deux côtés et depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité et d'un type approuvé. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite.

.7 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B:

Les portes à glissières mues par des sources d'énergie peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Lorsqu'il est prévu qu'une porte doit être fermée au moyen d'une source d'énergie depuis un poste central de manoeuvre, le mécanisme doit être disposé de manière à permettre la commande des portes sur place, des deux côtés, au moyen des mêmes sources d'énergie. Des poignées de manoeuvre locale, communiquant avec le mécanisme mû par une source d'énergie, doivent être prévues de chaque côté de la cloison et doivent être disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture. Les portes à glissières mues par des sources d'énergie doivent être munies d'une commande à main manoeuvrable des deux côtés de la porte et, en outre, d'un point accessible au-dessus du pont de cloisonnement par un mouvement de manivelle à rotation continue ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de sécurité et d'un type approuvé. Des dispositions doivent être prises pour avertir, par un signal sonore, que le mouvement de fermeture de la porte est amorcé et va se continuer jusqu'à fermeture complète. En outre, dans les zones où le niveau de bruit est élevé, l'alarme sonore doit être accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte.

NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES:

.7.1 Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie:

.1 doit être à déplacement vertical ou horizontal;

.2 doit, sous réserve des dispositions du point .11, être normalement limitée à une largeur libre maximale de 1,2 m. L'administration de l'État du pavillon peut autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en cons