Avis du Comité économique et social européen sur la "Révision de la liste des projets réseaux transeuropéens (RTE) à l'horizon 2004"

(2004/C 10/15)

Le 8 avril 2003, par lettre de M. Umberto Vattani, Ambassadeur Représentant permanent d'Italie auprès de l'Union européenne, le Conseil a demandé au Comité économique et social européen d'élaborer, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, un avis sur le thème susmentionné.

La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de la préparation des travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 4 septembre 2003 (rapporteur: M. Levaux).

Lors de sa 402e session plénière des 24 et 25 septembre 2003 (séance du 25 septembre), le Comité économique et social européen a adopté par 90 voix pour, 6 voix contre et 6 abstentions l'avis suivant.

1. Objet du présent avis exploratoire

1.1. Après le traité de Maastricht (1993), la Commission a élaboré un cadre global pour le développement des réseaux européens dont l'ambition est d'accélérer le marché intérieur, relier les régions périphériques au coeur de l'UE et ouvrir l'Europe aux pays voisins. En 1994, à Essen, les chefs d'État et de gouvernement ont identifié 14 projets prioritaires de transport. En 1996, le Parlement et le Conseil ont adopté une décision fixant des orientations communautaires plus générales en matière de réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Cette décision couvrait un ensemble d'infrastructures de 400 milliards d'EUR à réaliser avant 2010, dont 152 milliards d'EUR valeur 2002 pour les RTE-T. Six ans après cette décision, 25 % des projets prévus ont été réalisés et, au rythme actuel d'investissement, il faudra entre 20 et 25 ans pour terminer le réseau de l'UE décrit dans les schémas directeurs européens.

1.2. Les moyens budgétaires consacrés par les États membres et la Communauté s'avèrent donc inadaptés aux objectifs. D'ailleurs, on constate que les investissements publics de transport sont passés de 1,5 % du PIB dans les années 80 à moins de 1 % dans les années 90. À titre indicatif, les courbes comparatives PIB et Investissement dans la construction, inclus les infrastructures de transport, illustrent cette dégradation.

1.3. La Commission souligne que les retards touchent en particulier les projets d'infrastructures frontalières et les projets ferroviaires c'est-à-dire deux orientations essentielles de la politique communautaire:

- assurer la continuité transfrontalière des réseaux;

- transférer l'augmentation attendue du fret de la route vers d'autres modes de transports (rail, voies navigables intérieures et maritimes).

1.4. Depuis 1996 plusieurs événements et constats ont été faits qui justifient la révision des orientations dans le domaine des RTE-T.

- En premier lieu le taux de croissance économique envisagé par le Conseil à Lisbonne pourrait conduire en 2010 à une augmentation de 38 % du trafic de fret et de 24 % des déplacements de voyageurs par rapport à 1998. Pour sa part la Commission a démontré dans son Livre blanc: "La politique européenne des transports à l'horizon 2010", publié en 2001, qu'en l'absence d'un important rééquilibrage du trafic, le transport du fret augmentera de 50 %. Le Comité partage les analyses de la Commission sur cette évolution et souligne que, si la croissance économique n'est pas aujourd'hui conforme aux prévisions faites il y a quelques années, cela ne doit en aucun cas être une nouvelle occasion de différer les décisions prises ou de repousser les choix en matière de RTE-T. Le délai de réalisation et de mise en service de ces équipements s'étale sur une période de 10 à 20 ans, aussi lorsque la croissance reviendra, elle conduira à des situations de blocage du trafic.

- En second lieu, l'UE accueille dès 2004 dix nouveaux États et sa vocation est désormais affichée d'accueillir d'autres pays candidats dans les prochaines années. Cette situation impose de prendre en compte les besoins des nouveaux États membres à la fois pour leur permettre d'adapter leurs économies à celle de l'UE et d'absorber dans des conditions satisfaisantes le surcroît du trafic inévitable. La Commission estime qu'il faudra, dans les corridors reliant ces nouveaux États à l'UE, construire ou améliorer quelque 20000 km de routes, 30000 km de chemins de fer, des ports maritimes et des aéroports pour un coût proche de 100 milliards d'euros. Le Comité estime indispensable que la Commission ajoute, en plus du corridor VII concernant le Danube, certaines voies navigables intérieures qui sont pour plusieurs nouveaux États membres des infrastructures de transports particulièrement adaptées, notamment au regard des exigences du développement durable.

1.5. Pour ces raisons, la Commission a proposé en octobre 2001 une révision des orientations relatives aux réseaux transeuropéens. Elle présentera, fin 2003, une nouvelle proposition visant à poursuivre la réforme de la politique en matière de RTE pour:

- relier les réseaux des nouveaux États membres et des pays candidats, notamment dans les corridors;

- accentuer l'effort de sélection et de concentration sur de véritables priorités européennes telles que:

- la suppression des goulets d'étranglement,

- les projets transfrontaliers,

- les principales voies terrestres et maritimes;

ce qui aura pour effet d'assurer une cohésion à l'échelle du continent alors que les schémas actuels RTE-T sont parfois une juxtaposition de schémas nationaux, ce qui conduit à un saupoudrage des interventions communautaires. Le Comité partage cette orientation car l'action de la Communauté en matière d'infrastructures ne doit pas couvrir les nombreux besoins identifiés et propres à chaque État membre mais doit se concentrer sur des priorités transeuropéennes imposant la continuité des réseaux. Comme il s'agit de priorité dans l'intérêt général de l'Europe, celle-ci doit prendre en charge une part importante des coûts des infrastructures communautaires surtout dans des zones défavorisées par leur situation géographique (par exemple les grandes zones montagneuses).

1.6. Pour établir ses nouvelles propositions en matière de RTE-T, la Commission a mis en place un dispositif d'études et de recherche:

- Elle a confié à M. Karel Van Miert la présidence d'un Groupe à Haut Niveau pour examiner en détail les projets qui mériteraient de figurer sur une liste mise à jour des grands projets prioritaires pour l'Union européenne élargie(1).

- Elle a mis en place une task-force interne pour épauler le Groupe à Haut Niveau dans son analyse des cent projets présentés par les États, en s'appuyant notamment sur des prévisions actualisées de trafic.

1.7. L'Union est à la veille de l'élargissement. Elle aura un budget 2007-2013 difficile à établir pour l'Europe des Vingt-cinq car elle devra notamment fixer les priorités entre infrastructures transeuropéennes. La Commission a donc estimé qu'il était nécessaire d'engager une réflexion sur l'avenir du financement communautaire, notamment sur le budget prévu pour ces réseaux transeuropéens. La Commission a présenté le 23 avril 2003 une communication définissant les instruments financiers et les systèmes de gestion novateurs nécessaires à la mise en oeuvre de grands projets d'infrastructure. Le chapitre 4 du présent avis sera consacré à l'examen de cette communication.

1.8. Le Comité estime que le Réseau transeuropéen de transport est un élément déterminant de la construction européenne, qui ne se réalisera que si les échanges des personnes et des marchandises sont aisés. Il rappelle aussi qu'il soutient depuis longtemps que l'indispensable augmentation des transports doit se réaliser dans le respect des principes du développement durable.

1.9. Dans un premier temps, jusqu'à fin juin 2003 en attendant les informations sur les travaux tenus confidentiels du Groupe Van Miert, le Comité a:

- constaté à fin 2002 l'avancement des 14 projets prioritaires d'Essen et des 6 nouveaux projets ajoutés en 2001 à partir du document de la Commission publié en février 2003: "Réseau transeuropéen de transport. RTE-T projets prioritaires";

- établi une projection prévisionnelle faisant ressortir, à l'horizon 2010, une exécution globale à 74 % de ces 14 projets prioritaires;

- examiné la méthodologie adoptée par le groupe de M. Karel Van Miert pour sélectionner les nouveaux projets prioritaires;

- renouvelé ses propositions de financement pour ces projets prioritaires, à travers un dispositif créant en dehors des États une recette "pérenne" au niveau du budget de l'UE, qui permettrait l'octroi de subventions plus importantes et garantirait les emprunts. Ce nouveau dispositif devrait aider les États et l'UE à respecter les délais d'exécution, les contraintes budgétaires nationales étant allégées.

1.10. Dans un deuxième temps, avant fin 2003 après la diffusion du rapport du Groupe Van Miert, la Commission préparera sa nouvelle proposition visant à réviser les orientations de la politique en matière de RTE-T, qui sera soumise aux différentes institutions et organismes, selon la procédure habituelle, en vue d'obtenir une approbation définitive par le Parlement et le Conseil au début 2004. Le Comité, tout en approuvant ces délais imposés par les élections du Parlement début 2004 et l'élargissement à 25 en mai 2004, regrette la coopération tardive de la part de la Commission qui souhaitait garder confidentiels les travaux du Groupe Van Miert (propositions n'étant exploitables que dans les derniers jours).

2. Les projets prioritaires actuels: avancement et caractéristiques

Le Comité tient à rappeler que dès 1993 la Commission publiait un Livre blanc Transports en affichant des priorités autour de trois schémas directeurs, le montant des investissements à réaliser avant 2010 étant de 300 milliards d'EUR:

- Le schéma directeur Routes avec 17000 km d'autoroutes à réaliser;

- Le schéma directeur TGV pour 4000 km de voies nouvelles et 3600 km de voies à aménager;

- Le schéma directeur des Voies navigables.

Parmi les projets examinés en 1993 par le Groupe Christophersen et inscrits dans les orientations, certains ont été abandonnés unilatéralement (Liaison fluviale Rhin-Rhône) et ne figurent plus dans les 14 projets prioritaires d'Essen; d'autres ont été modifiés. Concernant les délais et les coûts, on enregistre des dérapages importants. Devant ce constat et tout en approuvant l'actuelle démarche de mise à jour engagée par la Commission, le Comité tient à souligner qu'il considère que le non-respect par les États des engagements et les remises en cause des priorités sont contre-productifs. Ce n'est pas en révisant tous les 5 ans le contenu des projets de RTE-T prioritaires que l'on parviendra à assurer un développement performant durable de l'Europe, tant au plan économique et social qu'environnemental. Le Comité souhaite donc attirer solennellement l'attention de la Commission, du Parlement et du Conseil sur l'importance que vont avoir les décisions à prendre dans le domaine des RTE-T, notamment pour ce qui concerne les engagements de financement, de mises en chantier et de délais de réalisation. Au moment de la mise en place de l'UE à vingt-cinq, dans la perspective d'un redéploiement économique et face à la mondialisation de l'économie, l'occasion est historiquement unique de consolider les acquis en organisant l'espace européen autour d'infrastructures de transports modernes, cohérentes et performantes.

2.1. Les 14 projets prioritaires d'Essen: 1996 + 6 projets complémentaires 2001

La Commission conformément à la demande du Conseil de Barcelone vient d'éditer en février 2003 un bilan des réalisations dans le cadre des projets prioritaires d'Essen. De cette brochure intitulée "Réseau transeuropéen de transports RTE-T projets prioritaires", le Comité retient les informations suivantes qui permettent de mesurer l'ampleur des ambitions affichées. En 2010, l'ensemble du réseau transeuropéen de transports, inclus les projets prioritaires RTE-T, devrait représenter pour l'Europe des Quinze:

- 75200 km de routes;

- 78000 km de lignes ferroviaires;

- 330 aéroports;

- 270 ports maritimes internationaux;

- 210 ports intérieurs;

- des systèmes de gestion du trafic, d'information des usagers et de navigation.

Pour le financement de ce réseau, le coût total a été estimé à 400 milliards d'EUR (valeur 1996) avec un financement moyen estimé de 19 milliards d'EUR par an, soit une réalisation s'étalant sur une vingtaine d'années, non compatible avec l'ambition affichée d'une réalisation d'ici 2010. L'annexe 1 au présent avis reprend sous forme d'un tableau récapitulatif les vingt projets (14 + 6) avec les informations caractéristiques présentées par la Commission, tels que les délais prévus de réalisation, les coûts totaux et les avancements à septembre 2002. L'examen de ce récapitulatif fait apparaître les incohérences suivantes:

2.1.1. Concernant les délais, alors que l'échéance 2010 est prise comme référence générale pour l'achèvement des projets prioritaires, plusieurs d'entre eux, selon les indications de la Commission, ne seront terminés qu'au-delà de cette date. Aussi le Comité estime qu'il serait plus réaliste et plus efficace de prévoir des projets dont les mises en service s'étaleraient de 2010 à 2020, comme d'ailleurs cela avait été proposé dans l'avis du CESE sur "L'avenir du réseau transeuropéen des voies navigables - Horizon 2020", adopté en janvier 2002 - CES 24/2002. Cela suppose d'avoir la volonté de tout faire pour respecter cette nouvelle échéance et, dans ce but, le Comité suggère:

- d'envisager de créer une structure de suivi au niveau de la Commission laquelle, avec les États membres, se chargerait le long des grands axes de coordonner la gestion des différents tronçons et les financements provenant de la BEI, de l'EU, des États, du PPP, etc.;

- de mettre en oeuvre un dispositif comportant de lourdes sanctions pour les États qui ne respecteraient pas leurs engagements. À titre d'exemple, sur un projet parrainé par un État pour devenir prioritaires, les sanctions pourraient être les suivantes:

- l'État concerné pourrait se voir retirer par l'UE certaines parties de la maîtrise d'ouvrage, pour les confier à d'autres États concernés par cette liaison transeuropéenne;

- en cas d'abandon d'un projet par un État, les aides européennes pour les études ou achats de terrains pourraient devoir être remboursées à l'Europe par l'État défaillant et, ainsi, préserver les intérêts financiers de l'UE;

- comme dans les contrats privés, les retards dans la livraison d'une infrastructure devraient pour l'État fautif faire l'objet d'une pénalité (mécanisme des cautions financières de bonne fin utilisé dans le privé).

2.1.2. Concernant les coûts des projets, le tableau en annexe 1 montre que les investissements totaux estimés par la Commission représentent 173,993 milliards d'EUR (173993 millions d'EUR) pour les 20 projets prioritaires RTE-T décidés et proposés en 1996 et 2001. Parallèlement, dans le même document, la Commission affiche un coût total de 400 milliards d'EUR (400000 millions d'EUR), auxquels il convient d'ajouter 100 milliards (100000 millions d'EUR) pour les projets issus des nouveaux États membres pour l'ensemble des réseaux, inclus, ces RTE-T prioritaires. Le Comité pour clarifier les diverses estimations de 1996 puis de 2001 et celles transmises au Groupe Van Miert, souligne que:

- le tableau ci-après comporte en liste 0 et 1 le solde des projets RTE-T prioritaires d'Essen et ceux ajoutés en 2001, qui ont vu leurs coûts augmenter fortement à la suite de l'actualisation et de certaines extensions à l'intérieur du corridor où se situait le projet initial (par exemple: le Danube, projet n° 2 de la liste 1).

>TABLE>

Extrait du rapport Van Miert - § 6.6.2

- le Groupe Van Miert a établi l'enveloppe globale de 600 milliards d'EUR pour le coût à l'horizon 2020 des ouvrages figurant dans les schémas des réseaux transeuropéens de transports (inclus RTE-T prioritaires et nouveaux États membres);

- le coût de 257 milliards d'EUR a été établi par les États pour les projets (listes 0, 1, 2 et 3) et donc bénéficiant des subventions communautaires;

- la Commission a estimé à 100 milliards d'EUR le coût des réseaux à réaliser dans les 10 nouveaux États.

2.1.3. Concernant le niveau du taux des subventions européennes pour les RTE-T prioritaires (actuellement 10 % du coût hors taxes des projets), il est peu incitatif. Dans certains cas, la Commission envisagerait de le porter à 20 %, mais le Comité considère que pour être réellement incitatif, selon la nature et la localisation frontalière de certains projets cette subvention devrait se situer entre 20 et 50 % du coût HT.

3. Le groupe de travail présidé par M. Karel Van Miert

Le projet de la Commission de proposer de nouvelles orientations pour le RTE-T avant 2004 est ambitieux et difficile à réaliser car il convient à la fois:

- de tenir compte des conséquences de l'élargissement;

- de réaliser des réseaux cohérents sans chaînon manquant dans de brefs délais;

- de résoudre le "casse-tête" des financements;

- de changer de logique en privilégiant l'intérêt général européen sur les intérêts nationaux.

Le Comité estime que la constitution d'un Groupe à Haut Niveau comme l'a mis en place la Commission, est de nature à faciliter la démarche engagée.

3.1. Composition du groupe

Sous la présidence de M. Karel Van Miert, le Groupe est composé d'un représentant par État membre et d'un observateur par pays dont l'adhésion est envisagée au plus tard en 2007 (c'est-à-dire les 10 + Roumanie + Bulgarie + la Banque européenne d'investissement). La Commission assumait le secrétariat du Groupe.

3.2. Mandat du Groupe

a) Examiner les propositions de projets transmises par les États membres, actuels ou futurs, pour les insérer dans les listes de projets prioritaires précédemment arrêtées ou proposées et ainsi modifier les orientations du RTE-T.

b) Examiner les projets non parrainés par un pays, mais qui auraient un intérêt transeuropéen particulièrement prononcé.

c) Arrêter une liste restreinte de projets couvrant l'ensemble des grandes régions de l'UE élargie.

d) Établir une méthode, une procédure et un calendrier pour les mises à jour ultérieures de la liste des projets prioritaires, y compris pour éliminer ou ne pas exécuter des projets ayant un retard dans le lancement trop important ou des changements significatifs affectant la rentabilité et la faisabilité du projet.

e) Examiner les moyens de faciliter et d'accélérer la mise en oeuvre des projets de la liste restreinte.

f) Arrêter les priorités horizontales que les orientations devraient couvrir.

3.2.1. Le Comité approuve dans son ensemble le contenu du mandat confié au Groupe à Haut Niveau. Toutefois, sur l'argumentaire développé au point d), le Comité ne partage pas la position de la Commission sur la procédure de retrait de projets car c'est une anticipation d'échecs. Aussi pour l'État qui ne respecte pas ses engagements et porte préjudice à l'intérêt général européen et, en particulier, à l'État voisin dans les projets transfrontaliers. Fort d'une subvention importante accordée par l'UE, la Commission doit-elle, face à cet État et en accord avec le Parlement et le Conseil, avoir une position plus volontariste et contraignante et se doter d'une structure de type "Agence Européenne d'Infrastructures de Transport" ayant des moyens de suivi et, si nécessaire, de monitoring, notamment pour les 10 nouveaux pays afin d'éviter de tels retraits. De plus elle rappelle qu'il est indispensable d'appliquer des pénalités (voir § 2.1.1).

3.3. Critères généraux d'évaluation des projets du Groupe Van Miert

Ils ont été classés en deux phases:

- Phase 1:

a) Respect du concept de grands axes transeuropéens dénommés "corridors".

b) Engagement des États membres concernés à réaliser le projet d'un coût minimum de 500 millions d'EUR à un horizon précis.

c) Adéquation du projet par rapport aux objectifs de la politique européenne des transports, notamment suppression des goulets d'étranglement et liaisons transfrontalières.

d) Viabilité économique potentielle, avec impact sur l'environnement et sur la cohésion économique et sociale.

- Phase 2:

e) Évaluation du développement durable du projet dans le réseau transeuropéen, en particulier sa contribution en faveur de l'intermodalité, visant au transfert vers d'autres modes de transport (ferroviaire, maritime et fluvial).

f) Cohésion territoriale des pays candidats et des grandes régions périphériques.

g) Effets bénéfiques transnationaux comportant plusieurs États et avec estimation de la valeur ajoutée européenne en % du trafic total international.

3.3.1. Le Comité estime que les critères généraux proposés sont pertinents. Cependant il souligne que:

- le point b), le Comité rappelle qu'un engagement sans sanctions pour les États en cas de manquement est illusoire (voir paragraphe 2.1.1);

- le point d) concernant le critère de viabilité économique potentielle ne doit pas permettre d'éliminer un projet dont la réalisation s'avérerait indispensable. Dans le passé, ce raisonnement, appliqué à des tronçons ou des parties de réseaux, a permis l'éclosion de chaînons manquants, de goulets d'étranglement, de discontinuités ...;

- le point e) qui fait référence au concept de Développement durable, le Comité souligne qu'à ce jour les outils d'appréciation basés sur une étude prospective méritent d'être communiqués et des objectifs précis doivent être fixés.

3.3.2. Le Comité se réjouit qu'un critère essentiel point a) impose qu'un projet s'inscrive obligatoirement dans un corridor ou un réseau européen structurant dont la continuité, de bout en bout, est assurée. Ainsi la Commission, dans la phase d'élaboration de ses propositions, définitives, déterminera un ensemble de réseaux structurants qui constitueront les grands axes de circulation et de transport de l'UE élargie en lien avec les pays voisins assurant ainsi la continuité de tous ces réseaux, avec pour conséquence la suppression obligatoire des chaînons manquants.

4. Modes de financement des projets

Le 23 avril 2003, la Commission a rendu publique une communication: "Développer le réseau transeuropéen de transport: des financements innovants. Une interopérabilité du télépéage" et, dans le même temps, une proposition de directive concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté. Cette proposition de directive est actuellement l'objet d'un avis particulier du Comité(2).

La Commission avait prévu dès l'origine de la procédure de révision du RTE-T prioritaire de rechercher des solutions de financement des projets car c'est en effet un sujet essentiel et incontournable. Un accord général existe pour affirmer "qu'il n'existe pas d'économies compétitives sans réseaux de transport performants". Mais cet accord ne sert à rien si, comme on peut en faire le constat "les infrastructures de transports demeurent en panne de financement, faute de moyens financiers à la hauteur et par manque d'un cadre propice aux investissements".

La Commission expose les raisons pour lesquelles le réseau transeuropéen de transport stagne:

- manque de volonté politique des décideurs au sein des États membres;

- insuffisance des ressources financières dédiées au réseau transeuropéen;

- fragmentation des entités responsables des projets.

Puis la Commission rappelle que la part du PIB (moins de 1 %) consacrée à la réalisation d'infrastructures de transports ne cesse de diminuer au fil des décennies, alors même que les besoins identifiés et le trafic augmentent.

Le Comité partage et déplore ces constats et a donc pris connaissance avec intérêt des solutions proposées par la Commission qui reposent sur 2 grands piliers:

- une meilleure coordination des financements publics et privés des réseaux transeuropéens de transports;

- accompagnée d'un service européen performant de télépéage.

4.1. Le Comité soutient évidemment l'ambition de la Commission de parvenir à une meilleure coordination des financements publics régionaux, nationaux et communautaires. À nouveau, le Comité considère que la Commission devrait, avec l'appui de la BEI, disposer de moyens supplémentaires pour aider certains pays à effectuer les montages financiers et à surmonter les difficultés qui sont inhérentes à une politique de cofinancement des infrastructures dans laquelle chacun négocie sa participation en fonction des intérêts qu'il représente et non de l'intérêt général européen. Le Comité estime donc qu'il est nécessaire que la BEI appuie l'Agence Européenne d'Infrastructures de Transport à créer pour optimiser les dispositifs de financement existants en les renforçant et en les coordonnant mieux.

4.2. S'agissant du Partenariat Public-Privé (PPP), le Comité partage l'analyse de la Commission quant aux limites du financement d'infrastructures de grandes dimensions entièrement privé. Pour autant, le financement mixte ne saurait constituer la solution unique, dans la mesure où les investisseurs privés exigent, de bon droit, des garanties et une rentabilité certaines de leurs investissements. Il en résulte un coût majoré. En plus, d'autres considérations doivent être prises en compte:

- chaque projet RTE-T prioritaire concernant plusieurs pays européens devrait se réaliser en créant une structure juridique "Société européenne", afin d'apporter la transparence indispensable aux montages financiers du projet concerné;

- le montage d'un PPP ne peut raisonnablement se concevoir qu'avec un équilibre entre les apports de financements par le secteur public et le secteur privé. On imagine difficilement un PPP dans lequel le secteur privé serait très minoritaire. Aussi n'est-il pas réaliste d'envisager que le secteur privé puisse apporter les financements nécessaires à la réalisation de la majorité des projets;

- des limites doivent être fixées pour éviter les conséquences imprévues qu'aurait un abandon progressif du pouvoir régalien qui appartient traditionnellement aux États ou à la puissance publique en matière d'aménagement du territoire et d'infrastructures collectives importantes.

Le Comité considère qu'en matière de financement des infrastructures de transport, le PPP constitue certes une piste intéressante pour quelques cas particuliers, mais qu'il n'est en aucun cas une panacée.

4.3. Créer un Fonds européen d'infrastructures de transport

4.3.1. À l'exception des fonds structurels, l'UE ne dispose pas, ni dans son budget Transport, ni dans les différents fonds qui lui sont attribués, des ressources suffisantes pour apporter des subventions élevées (10 à 50 % du coût des travaux) pour être incitatives et rendre les engagements irréversibles. De même, le principe de subsidiarité est un frein considérable, chaque État conservant la possibilité de remettre en cause ou de différer les engagements pris. Aussi, le Comité renouvelle sa proposition de constituer au niveau du budget de l'UE et en dehors des États un Fonds européen d'infrastructures de transport "dédié" à la réalisation des projets RTE-T prioritaires, doté de ressources "pérennes" et géré au niveau communautaire.

4.3.2. Au moment de l'élargissement, une occasion historique s'offre à l'UE de parfaire sa construction en se dotant pour plusieurs décennies de moyens appropriés pour créer les réseaux de transports des personnes et des marchandises, qui sont indispensables pour assurer son développement durable dans les prochaines décennies. L'aménagement du territoire européen élargi et la réalisation des infrastructures de communication sont les priorités qui imposent de faire évoluer les comportements et les règles, d'engager des réformes ambitieuses et, dans ce but, d'accepter le transfert de certaines compétences des États vers l'UE. Ce Fonds européen d'infrastructures de transport serait financé par un très modeste prélèvement de solidarité de 1 cent par litre sur tous les carburants consommés sur les routes de l'UE par l'ensemble des véhicules particuliers ou professionnels (annexe 4 "Carburants consommés en 2001"). S'agissant des différentes solutions à apporter pour résoudre le "casse-tête" du financement des infrastructures de transport, le Comité se prononcera de manière plus détaillée et plus complète dans un futur avis d'initiative sur "Les infrastructures de transport de l'avenir: financement - planification - nouveaux voisins".

4.3.3. Le Comité rappelle qu'il a proposé à deux reprises en 2003(3) la création de ce fonds et que le Parlement européen a également plaidé pour un instrument similaire. Les caractéristiques principales du fonds proposé par le Comité sont les suivantes:

- fonds européen dédié aux travaux des RTE-T prioritaires;

- recette pérenne de "un cent" sur chaque litre de carburant (Essence, Gazole, GPL) consommé dans l'Europe des 25 pour tous les transports routiers de marchandises et de personnes (collectif ou particulier);

- collecte par les États et reversement intégral chaque année au fonds dédié dans le budget de l'UE, soit environ 3 milliards d'EUR pour les 300 millions de tonnes de carburants consommés;

- gestion du fonds confiée à la Banque européenne d'investissements pour réaliser sur les RTE-T prioritaires proposés par la Commission et arrêtés par le Parlement et le Conseil:

- des prêts à très long terme (30 à 50 ans);

- des bonifications de taux d'emprunts contractés pour ces projets;

- la mise en place de garanties financières pour le PPP;

- par délégation de l'UE, l'octroi de subventions de 10 à 50 % des travaux selon la nature du projet.

5. Rapport du groupe de haut niveau

Au cours du 2e semestre 2003, la Commission proposera au Parlement et au Conseil des propositions définitives s'appuyant sur celle du Groupe présidé par M. Van Miert.

Le Comité, après avoir pris connaissance et débattu des propositions définitives de la Commission sur les bases du rapport Van Miert, complètera ses observations et contributions lesquelles seront incluses dans un avis d'initiative plus global portant sur "l'Avenir des infrastructures européennes de transport".

6. Conclusions

6.1. La révision de la liste des projets RTE-T prioritaires à l'horizon 2004 est réalisée au moment du passage de l'Europe des 15 à l'Europe des 25. Cet événement historique majeur est une opportunité unique à utiliser pour doter l'Europe d'un Réseau transeuropéen de transport à la dimension des enjeux prévisibles des prochaines décennies.

6.2. Les réseaux transeuropéens de transport doivent impérativement assurer la continuité du trafic. En conséquence une priorité absolue doit être donnée à des axes ou corridors transeuropéens supprimant les goulets d'étranglement et les chaînons manquants. Le taux des subventions doit être plus incitatif, notamment pour les projets transfrontaliers, et doit se situer selon la nature du projet entre 10 et 50 % du coût hors taxes.

6.3. Pour pérenniser dans l'UE le financement des RTE-T prioritaires, les dispositifs existants sont très insuffisants. Le Comité propose au niveau du budget de l'UE la création d'un fonds "dédié" pour les infrastructures de transport doté de recettes "pérennes". Ce fonds dédié à la réalisation des projets RTE-T prioritaires recevrait une recette d'un cent par litre sur tous les carburants consommés sur la route, soit environ 3 milliards d'EUR par an pour 300 millions de tonnes consommées en 2006. Ce financement constitue pour les générations futures une modeste contribution de solidarité de tous les Européens.

6.4. Pour mieux coordonner le lancement des projets, les montages financiers, le suivi de l'exécution et le monitoring des nouveaux pays, la Commission doit disposer de moyens supplémentaires dans le cadre d'une structure nouvelle ("Agence européenne de coordination des infrastructures de transports").

6.5. Pour éviter que certains États renoncent à des projets qu'ils ont parrainés pour être classés prioritaires ou ne respectent pas les délais fixés, la Commission doit (comme c'est le cas dans les projets privés) prévoir de lourdes sanctions ou pénalités pour non respect de l'intérêt général européen et non satisfaction des besoins des autres États associés au projet concerné.

Bruxelles, le 25 septembre 2003.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch

(1) Voir chapitre 3.

(2) Avis du CESE en cours d'élaboration sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté".

(3) JO C 85 du 8.4.2003, p. 133 (avis sur l'harmonisation des accises de l'essence et du gazole et CESE 746/2003 sur la sécurité dans les tunnels du réseau routier transeuropéen).

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social européen

Les textes suivants de l'avis de la section, qui ont recueilli un nombre de voix favorables représentant plus d'un quart des suffrages exprimés, ont été supprimés:

Point 4.3.1

"Il a été démontré que les modes de financement existant ne permettent pas de mener à leur terme les projets d'infrastructures européens dans des conditions techniques et de délais satisfaisantes. Les raisons en sont connues; elles reposent pour l'essentiel sur le fait que la réalisation des projets reste du ressort des États. Dans une conjoncture économique difficile pour des raisons budgétaires ou politiques, les États au regard des critères de Maastricht seront contraints de privilégier l'immédiat, c'est-à-dire: faibles réductions des dépenses de fonctionnement et importantes réductions des dépenses d'investissements. L'investissement dans les RTE-T prioritaires arrêtés début 2004 par le Conseil et le Parlement sur proposition de la Commission répond au besoin d'une réalisation plus rapide du Marché unique pour favoriser la compétitivité, donc la croissance et l'emploi. Dans le cadre de l'initiative de croissance préconisée par la Présidence italienne, le Comité suggère que le montant des investissements 'vertueux' consacrés aux seuls RTE-T prioritaires ne rentre pas dans le calcul du respect des critères de Maastricht si l'État concerné a bien engagé une politique de réduction de sa dette".

Point 6.4

"Pour conforter 'l'initiative de croissance' prise par la Présidence italienne de l'UE dans cette période de stagnation et d'importants déficits budgétaires de certains pays, le Comité suggère que le montant des investissements 'vertueux' consacrés aux seuls RTE-T prioritaires ne rentre pas dans le calcul des critères de déficit budgétaire de Maastricht".

Résultat du vote

Voix pour: 48, voix contre: 41, abstentions: 8.

Les amendements suivants, qui ont recueilli plus d'un quart des suffrages exprimés ont été repoussés en assemblée plénière.

Paragraphe 4.4

Supprimer le paragraphe.

Résultat du vote

Voix pour: 37, voix contre: 53, abstentions: 10.

Paragraphe 6.3

Supprimer ce paragraphe.

Résultat du vote

Voix pour: 25, voix contre: 51, abstentions: 3.