[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 8.9.2009

COM(2009) 464 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

relative à un rapport sur l'état d'avancement de la mise en œuvre de la directive sur la sécurité ferroviaire et des directives sur l'interopérabilité ferroviaire (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

{SEC(2009) 1157}

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

relative à un rapport sur l'état d'avancement de la mise en œuvre de la directive sur la sécurité ferroviaire et des directives sur l'interopérabilité ferroviaire (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. INTRODUCTION

Le présent rapport décrit l'état d'avancement de la mise en œuvre de la directive sur la sécurité ferroviaire et de la réalisation de l'interopérabilité du système ferroviaire européen depuis le premier rapport adopté par la Commission en novembre 2006[1]. Il est rédigé conformément à l'article 31 de la directive sur la sécurité ferroviaire[2], à l'article 24 de la directive sur l'interopérabilité grande vitesse[3] et à l'article 28 de la directive sur l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel[4].

Afin de préparer ce rapport, la Commission européenne a commandé une étude visant à analyser le degré de mise en œuvre de l'interopérabilité ferroviaire et de la législation en matière de sécurité, ainsi que les progrès réalisés dans ce domaine[5], et a mené une consultation publique dont les résultats sont résumés dans l'annexe du rapport[6].

En ce qui concerne la sécurité ferroviaire, le rapport s'inspire également des conclusions du premier rapport bisannuel sur le développement de la sécurité ferroviaire dans la Communauté européenne qui a été élaboré par l'Agence ferroviaire européenne en 2008[7].

Ce rapport ne tient pas compte des récentes modifications apportées au cadre juridique en matière de sécurité et d'interopérabilité ferroviaires[8] étant donné qu'elles sont toujours en cours de transposition à l'échelle nationale.

2. MISE EN œUVRE DE LA DIRECTIVE SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

2.1. Transposition par les États membres

Tous les États membres ont notifié à la Commission les mesures nationales qu'ils ont prises pour mettre en œuvre la directive sur la sécurité ferroviaire, à l'exception du Luxembourg, à l'encontre de qui une procédure d'infraction est toujours en cours. Toutefois, dans plusieurs cas, la transposition a été retardée et n'a pas été accomplie dans le délai légal spécifié dans la directive (30 avril 2006).

La prochaine étape consiste à contrôler que toutes les dispositions de la directive ont été correctement mises en œuvre. Cela comprend des contrôles de conformité et des analyses détaillées afin de vérifier, par exemple, la capacité des organismes nationaux à réaliser les tâches énoncées dans les directives. Ces analyses sont toujours en cours, il est donc prématuré de tirer des conclusions finales à cet égard. Des premiers résultats sont cependant disponibles en ce qui concerne la notification des règles de sécurité nationales et la création d'organismes nationaux.

2.2. Règles de sécurité nationales et notification

L'article 8 de la directive sur la sécurité ferroviaire prévoit que les États membres arrêtent des règles de sécurité nationales et les notifient à la Commission européenne. Ces règles concernent des exigences en matière de sécurité imposées au niveau des États membres et applicables à plusieurs entreprises ferroviaires.

Près de 5 000 règles de sécurité nationales ont été notifiées. À la demande de la Commission, l'Agence a examiné ces notifications et a recommandé que la Commission demande à la plupart des États membres des précisions ou une nouvelle notification des règles de sécurité nationales.

En ce qui concerne la publication des règles de sécurité nationales, l'Agence devrait suggérer des moyens d'en améliorer l'accès en 2009.

2.3. Création d'autorités et d'organismes nationaux

Le rôle des autorités nationales de sécurité (ANS) est crucial pour maintenir la sécurité et garantir que celle-ci ne constitue pas une entrave à l'ouverture du marché lors du développement de l'interopérabilité. La plupart des ANS ont été mises sur pied entre 2006 et 2007. Fin 2008, seul un État membre n'avait pas encore créé son ANS. De manière générale, la plupart des ANS dépendent du ministère des transports.

Les États membres doivent également mettre sur pied des organismes d'enquête indépendants qui ont pour rôle d'enquêter lorsque surviennent des accidents ferroviaires graves. En avril 2009, seul un État membre n'avait pas encore créé son organisme d'enquête national (OEN).

L'Agence a mis en place des réseaux afin d'encourager la coopération et le partage d'idées et d'expériences entre ces organismes nationaux.

2.4. Développement et mise en œuvre du droit dérivé à l'échelle européenne

La directive sur la sécurité ferroviaire prévoit que l'Agence ébauche et que la Commission adopte de nombreuses législations dérivées sur la base de mandats délivrés par la Commission (voir l'annexe6).

Le premier instrument a été adopté en 2007; il s'agissait du règlement (CE) n° 653/2007 de la Commission sur l'utilisation d'un format européen commun pour les certificats de sécurité et pour les documents de demande, conformément à l'article 10 de la directive 2004/49/CE, et sur la validité des certificats de sécurité délivrés en vertu de la directive 2001/14/CE[9].

Des méthodes de sécurité communes pour évaluer les risques et contrôler la réalisation des objectifs de sécurité ont été respectivement adoptées le 24 avril 2009[10] et le 5 juin 2009[11], et de nouveaux textes législatifs sont en préparation.

2.5. Certification de la sécurité

La directive sur la sécurité ferroviaire impose aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure d'obtenir un certificat de sécurité ou une autorisation. Les certificats de sécurité et les autorisations sont tous deux composés de deux parties. La partie A confirme l'acceptation du système de gestion de la sécurité d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire de l'infrastructure, tandis que la partie B est spécifique au réseau.

Au 31 mars 2009, la base de données publique des certificats de sécurité gérée par l'Agence contenait 277 certificats de type A valides. La plupart d'entre eux avaient été délivrés entre 2007 et 2008.

Sur la base d'une évaluation des procédures de certification de la sécurité dans les États membres, l'Agence communiquera en 2010 des informations supplémentaires concernant le statut de la certification de la sécurité et proposera une stratégie de migration vers un certificat de sécurité communautaire unique.

2.6. Rapport de sécurité

Conformément à l'article 18 de la directive sur la sécurité ferroviaire, les ANS publient des rapports annuels contenant des informations sur l'état de la sécurité ferroviaire. L'Agence se base sur ces rapports pour contrôler continuellement l'évolution de la sécurité ferroviaire dans l'UE (voir le rapport bisannuel de l'AFE7).

Dans l'ensemble, les premiers chiffres confirment que les chemins de fer sont très sûrs pour leurs utilisateurs: ce mode de transport enregistre moins de 100 décès par an contre 40 000 sur les routes de l'UE. De plus, l'évolution de la sécurité ferroviaire dans les États membres de l'UE peut être considérée comme étant très positive, vu que le nombre de passagers décédés est passé d'environ 400 en 1970 à seulement 58 en 2006.

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Ces chiffres et analyses supplémentaires par pays démontrent également que l'ouverture du marché et la séparation des fonctions peuvent être réalisées sans incidences préjudiciables sur la sécurité.

Les chiffres montrent toutefois qu'il existe une représentation élevée de tiers dans les accidents ferroviaires mortels. Il s'agit principalement de personnes non autorisées (intrus) et d'utilisateurs de passages à niveau (près de 1 500 décès par an pour les deux cas). Le suicide est un autre élément particulier des accidents ferroviaires: ces décès ne sont pas déclarés comme étant des accidents et font rarement l'objet d'articles de presse. En 2006, on a compté environ 2 300 suicides, soit plus de 60 % de l'ensemble des décès.

3. PROGRÈS EN TERMES D'INTEROPÉRABILITÉ

3.1. Mise en œuvre des directives sur l'interopérabilité ferroviaire

Tous les États membres ont notifié les mesures nationales mettant en œuvre les directives suivantes sur l'interopérabilité: directive 96/48/CE (système ferroviaire à grande vitesse), directive 2001/16/CE (système ferroviaire conventionnel) et directive 2004/50 (alignement des directives sur le système ferroviaire à grande vitesse et sur le système ferroviaire conventionnel et élargissement de leur champ d'application).

Les directives sur l'interopérabilité ferroviaire prévoient de nombreuses législations dérivées. Outre les spécifications techniques d'interopérabilité (STI, voir le point 3.2), la Commission a adopté la décision 2007/756/CE adoptant une spécification commune du registre national des véhicules[12] . D'autres registres sont prévus dans les directives (ex.: registre des infrastructures, registre du matériel roulant) et sont en cours de développement par l'Agence.

3.2. STI: état d'avancement

Les STI sont des spécifications techniques qui répondent aux exigences fondamentales définies dans les directives sur l'interopérabilité au niveau des sous-systèmes et du constituant d'interopérabilité.

En ce qui concerne le système ferroviaire à grande vitesse, une série de STI a été adoptée depuis 2002 et couvre tous les sous-systèmes concernés; plusieurs STI ont ensuite été révisées en 2008. Une liste de toutes les STI et décisions modifiant les STI figure à l'annexe6.

La Commission a également adopté plusieurs STI relatives au système ferroviaire conventionnel et qui couvrent les applications télématiques au service du fret (ATF), les émissions sonores, le contrôle-commande et la signalisation (CCS), les wagons de marchandises, ainsi que l'exploitation et la gestion du trafic (OPE). De plus, deux STI horizontales applicables aux systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel traitent de la sécurité dans les tunnels ferroviaires et des personnes à mobilité réduite. Toutes ces STI ont été élaborées par l’Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), désignée pour servir d’organe commun représentatif en vertu de la directive 96/48/CE.

Depuis 2006, l'Agence ferroviaire européenne travaille sur le dernier groupe de STI relatives au système ferroviaire conventionnel et couvrant l'infrastructure, l'énergie, le matériel roulant (locomotives, unités multiples, voitures de voyageurs), et les applications télématiques au service des voyageurs (ATV). Ces STI devraient être adoptées à l'horizon 2010.

Il convient toutefois de continuer à développer ce cadre juridique afin, par exemple, de corriger certaines erreurs, de traiter les questions classées comme «points ouverts» des STI, et d'en élargir le champ d'application géographique (voir le point 3.5).

C'est pourquoi l'Agence travaille actuellement sur la révision des STI suivantes relatives au système ferroviaire conventionnel: wagons de marchandises, OPE et CCS. Ces STI révisées devraient être adoptées en 2010. En ce qui concerne les autres STI, il existe une procédure de gestion du changement.

3.3. Analyse des dérogations

Les dérogations permettent de faire des exceptions en matière d'application des STI dans certaines conditions fixées par les directives sur l'interopérabilité. Entre l'adoption des premières STI en 2002 et l'entrée en vigueur de la directive 2008/57/CE le 19 juillet 2008, la Commission a reçu 43 dérogations de 9 États membres. La liste complète des dérogations figure à l'annexe6.

Ces dérogations concernent presque toutes les STI en vigueur. Le nombre le plus élevé de dérogations concerne les STI sur le bruit (18 dérogations), les wagons de marchandises (11), l'énergie (grande vitesse, 6), le CCS (grande vitesse, 5) et l'infrastructure (grande vitesse, 5).

La majorité des dérogations (34) sont basées sur l'article 7, point a), des deux directives, lequel permet à un État membre de ne pas appliquer les STI pour des sous-systèmes nouveaux, rénovés ou modernisés qui sont à un stade de développement avancé au moment de la publication d'une STI. En raison de la nature spécifique de ce type de dérogations, celles-ci ne peuvent être accordées que peu de temps après la publication de la STI; on peut donc s'attendre à une forte diminution du nombre de nouvelles dérogations ces prochaines années, lorsque toutes les STI auront été adoptées.

Dans l'ensemble, le nombre limité et les types de dérogations indiquent que l'application des STI peut être considérée comme une réussite.

3.4. Interopérabilité dans ce domaine

Afin d'analyser les progrès réalisés en termes d'interopérabilité des chemins de fer européens, le nombre de certificats de conformité délivrés par des organismes notifiés pour les sous-systèmes peut fournir une indication de la manière dont les STI sont appliquées. Étant donné que les STI relatives au système ferroviaire conventionnel ne sont pas encore achevées, les chiffres donnés se rapportent au système ferroviaire à grande vitesse. Le graphique ci-dessous montre le nombre de certificats délivrés et demandés en juillet 2007 (source: NB Rail, groupe de coordination des organismes notifiés).

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Ces chiffres indiquent une activité importante en matière de certification des sous-systèmes, dont chacun contribue à l'interopérabilité des chemins de fer européens.

L'introduction de l'ERTMS sur le réseau interopérable européen est un autre indicateur majeur permettant de mesurer les progrès réalisés en termes d'interopérabilité. Fin 2008, environ 2 000 kilomètres de lignes équipées de l'ERTMS, notamment des lignes à grande vitesse, étaient en service commercial dans les différents pays européens.

Les difficultés liées à la définition d'une norme technique commune unique et compatible ont été levées en 2008 grâce à la signature d'un protocole d'accord entre la Commission européenne et le secteur ferroviaire.

Les contrats signés récemment et les plans de déploiement nationaux présentés par les États membres montrent une augmentation exponentielle ces prochaines années: 11 500 kilomètres seront mis en service d'ici à la fin de 2012 et 23 000 kilomètres le seront à l'horizon 2015.

Un plan de déploiement européen à caractère contraignant a été adopté le 22 juillet 2009[13] et a pour objectif un déploiement rapide et coordonné du système. En particulier, ce plan vise à équiper un premier projet de réseau d'ici à 2015 (y compris les axes principaux tels que Rotterdam–Gênes, Munich–Vérone, Anvers–Bâle, Valence–Lyon–Budapest, Dresde-Budapest–Constanza ou Berlin–Terespol). À l'horizon 2020, les principaux nœuds «fret» européens seront connectés à l'ERTMS et fourniront ainsi de nouvelles opportunités commerciales aux opérateurs de fret ferroviaire.

Les deux analyses montrent que l'interopérabilité du système ferroviaire européen est en constante augmentation.

3.5. Obstacles à l'interopérabilité

Pendant plus d'un siècle, le développement des chemins de fer a été géré à l'échelle nationale sur la base d'exigences nationales plutôt que selon une approche européenne commune. Il en résulte que le transport ferroviaire international en Europe est complexe et coûteux. Cette segmentation constitue toujours une entrave à la réalisation d'une zone ferroviaire européenne même si des ressources financières, politiques et humaines considérables ont été investies dans l'intégration des systèmes ferroviaires.

La durée de vie des actifs ferroviaires est longue; elle se situe entre 30 et 40 ans pour le matériel roulant et est d'un siècle environ pour l'infrastructure. En conséquence, pour rendre possible l'harmonisation technique, la migration vers un système ferroviaire interopérable consiste principalement à appliquer les exigences d'interopérabilité aux sous-systèmes nouveaux, rénovés et modernisés. Cela nécessite du temps et, par conséquent, les progrès sont escomptés à moyen ou à long terme. Dans certains cas comme celui de l'ERTMS, il n'est possible de tirer parti des avantages de l'interopérabilité que lorsque le système est déployé de manière coordonnée tout le long d'un même corridor. Dans de tels cas, il convient de moderniser les tronçons des lignes existantes avant la fin de vie du sous-système.

Un autre obstacle à l'interopérabilité est la continuation de différentes pratiques nationales là où l'harmonisation européenne a déjà commencé. Cela peut être attribué à un cadre juridique européen non achevé ou à des lacunes permettant des différences d'interprétation. Tandis que le cadre juridique du système ferroviaire à grande vitesse est déjà parfaitement défini, celui du système ferroviaire conventionnel est toujours en cours de développement étant donné que les STI relatives à l'infrastructure et aux sous-systèmes «énergie» et celles relatives aux engins moteurs et aux voitures de passagers n'ont pas encore été finalisées et adoptées. Cet obstacle sera surmonté à l'horizon 2010.

Dans ce contexte, l'existence de «points ouverts» dans les STI peut donner lieu à des lacunes dans l'interopérabilité étant donné que des dispositions nationales sont appliquées avec différentes solutions d'interfaces. Fin 2008, il existait plus de 100 points ouverts différents dans les STI en vigueur. Une solution à ce problème serait de traiter les points ouverts lors de la révision des STI.

Les STI existantes ne couvrent en outre que quelques parties du système ferroviaire étant donné que le champ d'application des deux directives sur l'interopérabilité se limite aux réseaux ferroviaires transeuropéens tels que définis dans la décision n° 1692/96/CE[14]. La directive 2004/50/CE prévoyait d'élargir progressivement le champ d'application à l'ensemble du réseau et à tous les véhicules lors de l'adoption de nouvelles STI ou de la révision des STI existantes. En 2007, afin de mettre en œuvre cette disposition de manière proportionnelle, la Commission a chargé l'Agence d'examiner la possibilité d'étendre le champ d'application géographique des STI récemment révisées. Cette analyse devrait être terminée en 2009.

Un autre obstacle potentiel concerne l'intégration d'un sous-système au système ferroviaire au moment de la procédure de mise en service spécifiée dans les directives sur l'interopérabilité. Avant qu'une ANS ne puisse autoriser la mise en service, la compatibilité du sous-système avec l'ensemble du système ferroviaire doit être démontrée. Les STI ne peuvent pas fournir toutes les exigences nécessaires à cette évaluation. Des procédures opérationnelles spécifiques risquent d'être introduites et de conduire à une diminution de l'interopérabilité. Cet aspect de l'«intégration» a été amélioré dans la nouvelle directive sur l'interopérabilité et sera également traité par le règlement de la Commission relatif aux méthodes de sécurité communes d'analyse des risques, qui devrait être adopté dans le courant du premier semestre 2009.

4. CONCLUSIONS

Les progrès accomplis grâce au cadre réglementaire communautaire en matière de sécurité et d'interopérabilité ferroviaires devraient encourager de nouveaux développements du marché ferroviaire intérieur, en favorisant l'émergence de nouvelles entreprises, la diminution des coûts d'entrée sur le marché et, enfin, la compétitivité du transport ferroviaire par rapport à d'autres modes de transport.

Les analyses menées dans ce rapport montrent des résultats mitigés pour le moment.

Pour ce qui est de la sécurité ferroviaire, les statistiques indiquent que le système ferroviaire de la Communauté est sûr et que les changements organisationnels issus du cadre communautaire n'ont pas d'incidence négative sur la sécurité et devraient augmenter les niveaux de sécurité à court et à moyen terme.

Du point de vue du marché, les exigences de sécurité imposent toujours des barrières à l'entrée élevées. Celles-ci concernent principalement le coût et la durée des procédures concernées à l'échelle nationale, leur disparité à travers l'Europe et le manque de transparence/prévisibilité. D'importants progrès devraient être accomplis dans ce domaine, en partie grâce à l'harmonisation des certificats de sécurité délivrés aux entreprises ferroviaires et à l'introduction de méthodes de sécurité communes, et en partie grâce à l'acceptation croisée des règles nationales lors de l'autorisation de la mise en service de véhicules ferroviaires.

Le succès de ces activités dépendra de deux conditions:

- la mise en place complète d'organismes récemment créés, surtout les ASN, qui fonctionnent à des niveaux similaires de compétences et d'efficacité. Cette mesure est nécessaire pour créer une confiance mutuelle entre les ASN. C'est pourquoi la Commission continuera de contrôler que la législation communautaire a été correctement transposée en ce qui concerne les nouveaux instruments et structures;

- le rôle majeur de l'Agence ferroviaire européenne dans l'harmonisation graduelle des règles et des procédures de sécurité et dans leur remplacement progressif par des méthodes communes. Ce rôle pourrait évoluer à l'avenir pour compléter ou étoffer les actions des ANS lors des procédures de certification et d'autorisation.

En ce qui concerne le réseau RTE-T, le droit dérivé en matière d'interopérabilité devrait être achevé en 2010. Il s'agit certainement d'une priorité pour la Commission étant donné qu'une interopérabilité réelle ne peut être accomplie sans STI pour tous les sous-systèmes. Une autre priorité de la Commission consiste à gérer la transition de l'ancien régime [avec les règlements internationaux sur les véhicules (Regolamento Internazionale Veicoli, RIV), principal accord du secteur sur les règles en matière de trafic international et national] vers le nouveau régime mis en place par les STI et les registres des infrastructures et du matériel roulant.

Le nombre croissant de certificats de conformité délivrés pour les sous-systèmes et le nombre restreint de dérogations indiquent que, dans l'ensemble, les STI existantes sont appliquées avec réussite. Cela souligne également l'importance des organismes notifiés et de leur rôle dans l'amélioration des compétences et la création d'une confiance mutuelle. Toutefois, les points ouverts qui subsistent et le champ d'application géographique limité des STI peuvent entraver l'intégration future du système ferroviaire européen étant donné qu'ils constituent des obstacles à l'interopérabilité. Il sera donc fondamental de traiter les points ouverts et d'élargir le champ d'application des STI dans un délai raisonnablement court.

La progression vers l'interopérabilité est un processus lent. En raison de la longue période de vie de l'infrastructure ferroviaire et du matériel roulant, ainsi que de la nécessité de maintenir les coûts d'investissement pour le secteur à un niveau acceptable, il est impossible de procéder à des changements radicaux vers des solutions harmonisées. C'est pourquoi la Commission entend concentrer ses efforts sur la mise en œuvre de ces spécifications techniques qui produiront des effets bénéfiques importants à court et à moyen terme, à savoir les STI CCS, ATF, ATV et OPE.

Il sera également nécessaire pour les révisions futures des STI d'octroyer davantage d'importance aux principes développés dans le cadre de la stratégie de simplification du cadre réglementaire, ainsi que de garantir la pertinence, l'efficacité et la proportionnalité de la législation dans le domaine ferroviaire. Par exemple, le recours accru à des normes européennes volontaires sera envisagé. Grâce au présent rapport, la Commission a pu mettre en avant ces questions. Elle continuera à contrôler la mise en œuvre dans la pratique du cadre juridique en matière de sécurité et d'interopérabilité ferroviaires, en garantissant l'introduction de toutes les législations dérivées (principalement les STI relatives au système ferroviaire conventionnel et les méthodes de sécurité communes) et la transposition des nouvelles directives. La Commission entend ensuite préparer une communication dans laquelle elle passera en revue ses politiques en matière d'interopérabilité et de sécurité du système ferroviaire communautaire.

[1] Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: rapport sur l'avancement de la mise en œuvre des directives sur l'interopérabilité [COM(2006) 660 final].

[2] Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (JO L 220 du 21.6.2004, p. 16).

[3] Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 235 du 17.9.1996, p. 6).

[4] Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (JO L 110 du 20.4.2001, p. 1).

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf

[6] Document de travail des services de la Commission accompagnant la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: rapport concernant l'avancement de la mise en œuvre de la directive sur la sécurité ferroviaire et des directives sur l'interopérabilité ferroviaire [SEC(2009) XXX].

[7]http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf

[8] Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).

Directive 2008/110/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2008 modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (JO L 345 du 23.12.2008, p. 62).

[9] JO L 153 du 14.6.2007, p. 9.

[10] JO L 108 du 29.4.2009, p. 4-19.

[11] JO L 150 du 13.6.2009, p. 11-19.

[12] JO L 305 du 23.11.2007, p. 30.

[13] JO L 194 du 25.7.2009, p. 60.

[14] JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.