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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(79)311
Vol.1979/0118

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiés présentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classified documents inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(79)311 final
Bruxelles,le6juillet1979
LACONTRIBUTION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
AUDEVELOPPEMENT DESSERVICES DUTRANSPORT AERIEN
MEMORANDUM DELACOMMISSION
C0MC79)311final

SYNOPSIS
1. Mémorandum soulignetesobjectifs àLong,moyen
etcourttermequepourrait avoirunepolitique communautaire dansle
domainedesservices dutransport aérienetspécifiécertaines mesures
qui,d'aprèslaCommission ,pourraient utilement êtreprisesàcourt
etmoyenterme,pourélargirlastructure dumarchédanslecadredeces
objectifs .L'AnnexeIIcontient uneanalysedelastructure actuelle du
marchédutransport aériendanslaCommunauté .CetteMémorandum apour
butdesusciter,parmi (esinstitutions communautaires ,undialogue
structuré autourdequelques suggestions fondamentales destinées àélargirtes
oossibilités d'innovation dansledomainedesservicesaérienscommunautaires ,
puisàlalumièredesréponses despartiesconcernées ,d'ouvrirlavoie
àdesactionsspécifiques .Alalumièredecedialogue laCommission
soumettra sespropositions entempsutile.
2. Lastructure dutransport aérienestdominéeparunetrèslarge
influence desgouvernements ,autravers d*'unvastesystèmed'accordsbila­
téraux,portantsurlesréseaux,lestarifsetlacapacité .Pourles
servicesréguliers,laconcurrence directe enmatière detarifsest-limitée
maisetLeexistedansunelargemesuredelapartd'autresformesdetrans­
portaérienetd'autresmodesdetransport .
3. Lesobjectifs généraux àpoursuivre pouraméliorer lastruc­
turedumarchédutransport aériendanslaCommunauté tombentdanslecadre
del'article 2duTraitédeRome£Lesactivités mentionnées àl'article 3
duTraitéet,parmielles,unsystème deconcurrence etunepolitique de
transport,nesontpasdesfinsensoimaisvisentunbut,àsavoir
laréalisation desobjectifs del'article 2.Pourletransport aérienles
objectifs généraux del'article 2devraient,misàpartcebutprincipal,
donnercomaerésultat undéveloppement harmonieux decetteactivité économique .
4. Vulastructure actuelle dusecteuretparticulièrement du
Largedegréd'interrelation entreletransport aériencommunautaire et
Lesystèmemondial (Convention deChicago,etc.),laprudence desgouverne­
mentsetdesindustries pourprendredenouvelles mesuressansréflexion pré­
alablesurlanécessité etlesavantages del'opération estcompréhensible .
Unetelleactionneseradoncréalisable qu'àcondition demontrerles
avantages quipourraient s'ensuivredanslecadred'uneactioncommunautaire
cohérente dansledomaine dutransport aérien.
••imm

5. Quatreobjectifs opérationnels endécoulent :
-création d'unréseaudeservicesefficaces quine
seraient pasgênéspardes'barrières nationales et
quiseraient accessibles ,sansdiscrimination ,aux
différentes catégories d'usagers auprixleplusbas
possible,
-réalisation del'équilibre financier descompagnies ,dimi­
nutiondeleurscoûtsd'exploitation etaugmentation de
leurproductivité ,
-sauvegarde desintérêts dupersonnel descompagnies
aériennes danslecontexte général duprogrèssocial,ycompris
l'élimination desobstacles aulibreaccèsàl'emploi,
-amélioration desconditions deviedelacollectivité et
respect dupluslargeintérêt denoséconomies etdenos
sociétés .
6. LaCommunauté devraitsuivreuneapproche évolutionnaire en
■traitant "cesquestions etéviterdebrusques changements quinelaisseraient
pasauxcompagnies suffisamment detempspours'adapter.
7. Lescomposantes d'unsystèmecommunautaire sontproposées dansle
butd<9stimulerlaflexibilité etUproductivité etleurapplication graduelle
devraitpermtttre d'éviterdesrépereu§§1ensnonvoulues.
Ceséléments iraient àl'encontre desabusdeposition dominante eten
faveurd'uneproductivité accrueet,parconséquent ,deprixplusbas.Il
estégalement essentiel detenircomptedel'importance dumarchéeuropéen
dansletraficmondial (etdescompagnies aériennes despaystiers,commu­
nautaires etautreseuropéennes ).Ilfautaussitenircomptedesrépercussions
pluslargesquedeschangements intervenus enEuropeauraient sur1?:r-
situation descompagnies aériennes européennes vis-à-visdespaystiers
etenmatière de.concurrence surdeslignesintercontinentales .
8. Plusieurs mesurespouruneactionàcourtetmoyentermedansle
butdepoursuivre -lesquatreobjectifs mentionnés danslechapitreIII
peuventêtrecitées :

-3-
Flexibilité accruedanslastructure dumarchéetprocé­
duresaubénéfice deL'usageretdescompagnies
Lesmesuressuivantes sontsuggérées pouraccroître les
possibilités d'accèsaumarchéetd'innovation enmatière
detarifsetdeservices :
-application pluslargedestarifsbonmarchédansla
Communauté ,
-meilleures possibilités pourdévelopper denouveaux ser­
vicesréguliers,
-possibilités d'opéreraccruespourlesservices non-
réguliers .
Uncertain nombredemesuressontproposées pourfaciliter
lamiseenoeuvredesmesuresci-dessus mentionnées :
-règlement surlesrèglesdeconcurrence dansledomaine
dutransport aérien,
-critères d'attribution desaidesétatiques,
-droitd'établissement #
-stabilisation destauxdechangepourlafixation des
tarifs,
-compensation pourlespassagers victimes dela
"sur-réservation ".
Mesurespourréduiredirectement lescoûtsopérationnels
descompagnies
-simplification desformalités (facilitation )
-harmonisation desnormes techniques desavions
Actionconcernant lepersonnel
-conditions detravaildupersonnel navigant etdupersonnel
ausol,
-reconnaissance mutuelle desqualifications dupersonnel
navigantetdupersonnel ausol.

' Actiondansledomaine delasécurité
f 1
f
j Lespossibilités decroissance dutransportaériensontj limitéesparlesproblèmes decapacitéetdesécurité du
; contrôle dutraficaérien.LaCommission compteexaminer
cesproblèmes .
< Relations extérieures
Lesactionsentreprises surlemarchéinternepeuvent
dépendre desdéveloppements internationaux oulesinfluencer .
Pourtenrircomptedeceséléments,laCommission suggère :
-uneprocédure deconsultation ,
(1)
-desrelations plusétroites avecl'OACIetlaCEAC<2).
i
)
Cl:Organisation del'Aviation CivileInternationale voirAnnexeII,paragraphe 8.
AC:Commission Européenne del'Aviation CivilevoirAnnexeIIparagraphe 9

TABLE DES MATIERES
Daragranhe
IINTRODUCTION 1
IIOBJECTIFS ETCHAMP D'ACTION 10
OBJECTIFS 10
Traité deRome etobjectifs généraux 10
Objectifs opérationnels àcourt etàmoyen terme 13
CHAMP D'ACTION 31
Nouvelle contribution àl'échelle communautaire 31
Contexte européen etinternational 42
IMPLICATIONS POUR L'INDUSTRIE AEROSPATIALE 45
IIIMESURES 46
FLEXIBILITE ACCRUE DELASTRUCTURE DUMARCHE ETDES
PROCEDURES DANS L'INTERET DES USAGERS ETDES
COMPAGNIES AERIENNES 51
Possibilités d'accès aumarché etd'innovation 52
-Plus large application detarifs bonmarché à
l'intérieur del'Europe 56
-Services réguliers " 61
-Services nonréguliers 63
-Considérations générales .65
Règlement d'application desrègles deconcurrence
auxtransports aériens 68
Aides d'Etat ^
Droit d'établissement 78
Stabilisation destaux dechange pour lecalcul des
tarifs 79
Compensation pour lespassagers victimes dela gQ
"sur-réservation "
COMPAGNIES AERIENNES 82
Simplification desformalités (facilitation ) 82
Harmonisation desnormes techniques desaéronefs 83
PERSONNEL 84
Conditions detravail dupersonnel navigant etdu
personnel ausol 84
Reconnaissance mutuelle deslicenoes dupersonnel
navigant etdupersonnel ausol

a.2"•
SECURITE 86
RELATIONS AVECLESPAYSTIERSETLESORGANISATIONS
INTERNATIONALES 89
Procédure deconsultation 89
Relations avecl'OACIetlaCEAC 90

INTRODUCTION
1» Parsonattitude durant cesdeux dernières années ,LeConseil
desMinistres amontré que lemoment estvenu pour laCommunauté de
proposer une série d'initiatives pouvant déboucher surdesmesures concrètes
etpermettant undéveloppement desservices dutransport aérien adapté aux
nouvelles conditions dumarché .Enagissant ainsi ,elle peut àlafois
faire face ettirer partie desrécentes modifications survenues dans la
structure etl'organisation destransports aériens mondiaux .
I
2. L'opinion publique delaCommunauté etleParlement européen (l)sont
deplus enplus préoccupés par l'importance desdéveloppements dans ce
domaine .Denouvelles initiatives descompagnies ,lapolitique dedéréglementation
dugouvernement américain etlarenégociation d'accords bilatéraux entre les
Etats-Unis etlesEtats membres delaCommunauté (etd'autres )ontentrainé
déprofondes modifications sur lemarché intérieur américain etsur
l'Atlantique Nord ycompris unaccroissement dunombre descompagnies ,une
augmentation delaconcurrence etune gamme plus étendus de .tarifs ,proposant
desvoyages àprix réduits vendus àdesconditions spéciales .Laquestion
estdesavoir si,oudequelle façon ,desmodifications similaires devraient
également être introduites enEurope .Toutes lesinstitutions s'occupant
deservices aériens devraient nécessairement tenir compte d'autres facteurs
-parfois enconflit –etnotamment !-larestructuration del'IATA ,la
réduction del'approvisionnement encarburant etlesaugmentations deprix
conséquentes ,l'encombrement desaéroports enhaute saison ,lesproblèmes du
contrôle dutrafic aérien ,lesquestions desécurité etlesinfrastructures
coûteuses .
3. LaCommission propose donc ,dans Leprésent Mémorandum ,
d'apporter unecontribution importante endécrivant certaines actions pra­
tiques quipourraient être entreprises relativement rapidement auniveau
communautaire ,aubénéfice desusagers etdusecteur ,ainsi quederépondre
(l)Rapport surlapromotion d'uncontrôle dutrafic aérien efficace parM.Noe
Rapport surlapolitique cetransports parM.SEEFELD
Rapport surlaconcurrence dans letransport aérien parM.Corrie etM»Haase
etproposition derésolution relative àcelui-oi parM.Koefoed .

-2-
auxexigences duTraitédeRome.Ellessontconformes adesobjectifs
àcourtetmoyentermequifontpartied'uneconception d'ensemble
cohérente destinée àfavoriser ledéveloppement desservices aériens
danslaCommunauté .Lesactionsprésentées –lesunesalternatives ,
lesautrescomplémentaires –offrenttinéventail deréformes qui,sans
apporter degrandschangements aumécanisme ,pourraient avoirdeseffets
nouveaux surlanaturedesservices aériens ,surleurmarchéetsur
leschoixoffertsaupublicycomprislesprix,Uneproposition.(1)spécifique dedécision duConseil/estégalement scuirnse,ellevise
àétabliruneprocédure deconsultation entrelesEtatsmembreset
laCommission pourlesrelations aveclespaystiersetlesorgani­
sationsinternationales .
4. Cen'estpaslapremièreinitiative delaCommission au
Conseildansledomaine dutransport aérien.Despropositions
antérieures ontétéfaites,notamment un"Projetdedécision au
Conseilsurlespremières étapespouruneactioncommune"enjuin
1972(2)etun"Rapportetuneproposition dedécisionsurun
programme d'actionsurl'aéronautique européenne "le1eroctobre 1975
(3),documentquiconcerneessentiellement l'industrie aéronautique ,
maissouligneaussilesobjectifs généraux (4)del'actioncommunautaire
danslesecteur dutransport aérien.Cesinitiatives delaCommission
ontétéapprouvées parleParlement européen etleComitééconomique
etsocial.LeConseil,enjuin1977»ademandéauComité,des
Représentants Permanents decréerungroupedetravail,spécialement
constitué pourl'étudedesquestions detransport aérien,pour
identifier lesdomaines d'activité gouvernementale oîiilyaurait
avantage àprocède^àunexamenauniveaucommunautaire leplus
rapidement possible.Enjuin1978,leConseilaapprouvé uneliste
de9problèmes prioritaires d'ordretechnique ,économique etsocial
(voirAnnexei).LeConseilaégalement soulignéqu'ilserait
nécessaire d'établirdesrelations detravailavecdeuxorganisations
internationales ,l'OACIetlaCEAC,etdesuivredeprèsl'évolution
delasituation strl'Atlantique Nord.
(1)COM(795329
(2)COM(72A695final
(3)COM(75)475final
(4.)Créationd'unespaceaériencommunautaire etconclusion d'accords
entrelaCommunauté etlespaystiers.

5* Cepremierprogramme depriorité peu*t
servirdebaseàdesactionsconcrètes delaCommunauté etlaCommission
continuera àprOnerl'exécution deceprogramme enformulant dessuggestions
etdespropositions ,.Ilestcomposéessentiellement d'unesériedetêtes
dechapitreetnaturellement ilyabeaucoupàfairepourletransformer
envéritable politique .Laprésentecontribution ,tenantcomptedes
aspectsprimordiaux desservicesaérienscommunautaires ,souligneplus
largement etplusspécifiquement lesactionssurlesquelles ilfaudrait
baserdesdécisions politiques .Lapréparation decespropositions etla
mîspenneuvr»mesures convenues nécessiteront pourlesservices compé­
tentsdelaCommission dedisposer d'unpersonnel adéquatetégalement des
ressources ,nécessaires ,particulièrement encequiconcerne lesétudes.
Sanscela,letravail nepourraêtreeffectué .LaCommission attendune
réponsefavorable duConseilpourtouteproposition appropriée qu'ellepour­
raitestimernécessaire danscedomaine.
6. Lesobjectifs etlesmesuressuggérées dansleschapitres
suivants sontbaséssurlesanalyses quelaCommission afaites,surla
situation actuelle dutransport aériencommunautaire etsursescaractéristi
ques,auniveauinternational etdomestique (voirAnnexeII?.Cescaracté-
ristiaues sontfondéessurleprincipe delasouveraineté nationale,basé
surlaConvention deChicago,surlesaccordsbilatéraux entrelesEtats
membresportantnotamment surleslignes,lestarifsetlacapacité ,
suruneconcurrence tarifaire limitéepourlesservicesaériensréguliers
bienqu'uneconcurrence tarifaire pluslargeecisteaveclestransporteurs
nonréguliers etd'autresmodesdetransport ,etc.
LeTraitéoffredetrèslargespossibilités pourtoute
actionnouvelle.Lechoixpourlesbasesjuridiques peutêtreeffectué
parmitroisdifférents typesdedispositions .Ilyad'abordlesdis­
positions danslechapitre Transport ,puislesarticles duTraitéconférant
unpouvoird'actiongénéral(articles 100et235)e"tentroisièmelieu
lesarticles deschapitres spécifiques duTraité,telsqueceuxrelatifs
audroitd'établissement etàlaconcurrence .Cesdispositions ouvrent
lavoieàdesmesuresspécifiques pourrépondre àdesproblèmes spécifiques

autransport aérien(principalement parl'intermédiaire del'article84§2)
Mais,avantdedécidersiunemesureparticulière peutêtrebaséesur
unarticleparticulier duTraité,ilestnécessaire deconnaître les
objectifs précisetlecontenudelamesureenquestion »
8. DansceMémorandum ,laCommission adélibérément voulu
stimuler ledialogue entrelaCommunauté etsesinstitutions enproposant
desidéespouruneactionréalisable .Danscertains domaines ,despossi­
bilitésalternatives sontoffertes :certaines sontplusradicales ,d'autres
plusprudentes dansledétail *Cesontdesalternatives .Onnedoitpas
avoirpeurdelesexaminer .Demême,toutesidéesettouscommentaires ,
queoettecommunication peutsoulever parmilesautresparties,sontles.
bienvenus .Lesressources delaCommission etsaspécialisation dansce
domainesonttrèslimitées ,maisceneseraitpasrendreserviceàla
Communauté etàcesecteurquederefuserd'avancerdesidéesquirisquent
d'êtreconsidérées commecellesd'amateurs .Ilseratoutàfaitjuste
detenircomptedesarguments etdesreactions suscitées parlesidées
nouvelles proposées parlaCommission làotlilyadesdifficultés
techniques ,administratives etcommerciales ,bienconnues deceuxqui
travaillent danscedomaineauniveaudesgouvernements ,descompagnies
etparmilesagentsetlesusagers.-
9. LaCommission estconvaincue quecettecontribution se
traduira pardesréalisations communautaires importantes etréalistes
quiamélioreront lesservicesaériensen.Europe,àl'avantageréeldes
consommateurs ,toutenveillant àl'équilibre descompagnies aériennes
etsansdétruire lesystèmemondial.

OBJECT IFSETCHAMP D'ACTION
OBJECTIFS
Traité cieRomeetobjectifs généraux
10.Lesobjectifs généraux àpoursuivre àlongtermedansLedomaine
dutransport aérienauniveaucommunautaire tombentdansLecontexte de
L'article 2duTraitédeRome.Cetarticledéfinitlesobjectifs généraux
delaCommunauté Economique Européenne .telsque,entreautres,laréalisation
d'undéveloppement harmonieux desactivités économiques ,uneauamentation
accélérée duniveaudevieetdesrelations plusétroites entreLesEtats
membres.L'article 3définituncertainnombred'activités àentreprendre
pouratteindre cesobjectifs généraux (cesontdesmoyensetnondesfins
ensoi).Cetteactioncomporte notamment L'instauration d'unepolitique des
transports etL'établissement d'unrégimedestiné àsauvegarder laconcur­
rence.Cetteidéedepoursuivre Lesobjectifs duTraitédansLecadred'une
politique communedestransports estclaireencequiconcerne Letransport
terrestre .Ilestcependant évidentquelemêmeobjectifgénéraldevrait
s'appliquer àuneLégislation futuredansLedomaineaérien.Lespouvoirs
discrétionnaires conférésparL'article84auConseilsontLimitésparles
objectifs duTraité.
11. Lesobjectifs générauxdéfinisdans-l'article 2devraient
doncêtreappliqués auxtransports aériensconsidérés commesecteuréco­
nomiqueàpartentièreetdéboucher surundéveloppement harmonieux decette
branched'activité dans.l'ensemble delaCommunauté .Etantdonnétoutefois
quelestransports aériensrelèvent/commelesautresmodesdetransport,
deL'article3,ilestévidentquelesresponsables delapolitique des.
transports aériensdoiventégalementtenircomptedesautresobjectifs
déclarésêtredansL'intérêtgénéraldelaCommunauté .Cecisignifie queles
transports aériensdoivent,commelesautressecteurséconomiques ,pouvoir
tireravantagedeL'intégration économique européenne etdel'établissement du
marchécommun.Parailleurs,laCommunauté devraitfavoriser lacréation,à
sonéchelle,d'unsystèmedetransports aérienscapablesdecontribuer au
progrèséconomique etsocialenéliminant aumoindrecoûtsociallesobstacles
quientravent Ledéveloppement del'unionéconomique .Ilestégalement
nécessaire dë~veil1er"plusparticulièrement "âcequêcettepolitique

sectorielle soit compatible avec lesobjectifs desautres politiques
delaCommunauté ,telle que lapolitique industri elle(avions rentables
etproductivité ),Lapolitique régionale (desserte desrégions ),lapolitique
énergétique (utilisation rationnelle del'énergie )oulapolitique del'en­
vironnement (diminution desnuisances )etcontribue àlesatteindre en
respectant lesrègles deconcurrence .Par ailleurs ,cesdernières politiques
doivent être mises enoeuvre dans unsens conforme auxbesoins destransports
aériens .
12. Lestransports aériens sont ainsi placés dans uncadre
théorique semblable àcelui delapolitique commune des transports tel qu'il
aétédécrit ,enoctobre 1973 ,dans lechapitre delacommunication dela
Commission auConseil relative audéveloppement delapolitique commune des,^K.....transports .'LaCommission avait acette epoque conçu unsystème communautaire
detransport ,destiné àréaliser lesobjectifs duTraité quienglobait tous
lestransports ,ycompris lestransports aériens .Sespropositions tenaient
»
compte delaconcurrence ,surtout dans ledomaine dutrafic voyageurs ,entre
lerail ,laroute etlanavigation aérienne .Lescaractéristiques intrinsèques
des transports aériens ,quidiffèrent dans une large mesure decelles desautres
modes detransport ,devraient toutefois setraduire par l'adoption de
mesures particulières dans cesecteur .
b.Objectifs opérationnels àcourt etmoyen terme
13. Les objectifs généraux mentionnés ci-dessus doivent être
précisés etramenés àunniveau plus concret avant qu'ilsoit possible d'en­
visager sérieusement desactions àcourt etàmoyen terme .
14^ Euégard auxspécificités dusecteur ,notamment l'interrelation
étroite destransports aériens européens etmondiaux (Convention deChicago ,
etc. ),euégard aussi àl'importance revêtue par lefacteur sécurité etàla
structure dumarché décrite dans l'Annexe II,ilestnécessaire des'inter­
roger très sérieusement sur lanécessité etlesavantages desnouvelles
mesures avant delesadopter .Eneffet ,uneaction deLaCommunauté n'est
concevable que s'ilestpossible dedémontrer sesavantages potentiels .Ceux
auxquels ilfaut démontrer laréalité decesavantages sont lesusagers ,les
transporteurs aériens etlesmembres deleur personnel ,les Gouvernements et(.es
autres autorités publiques ainsi que Lacollectivité dans sonensemble quidoit
subir lesmouvements d'avions etdoit peut-être ,entant quecontribuable ,
contribuer aufinancement desentreprises publiques .
(1)COM (73)1725

15. Lesobjectifs partielssuivants peuv <itsedéduiredesinté­
rêtsdesusagers,descompagnies,dupersonnel etdelacollectivité ,en
tenantcomptedesobjectifs delaCommunauté :
Usagers
-création d'unréseaucompletdeservicesefficaces accessi-'
bles,sansdiscrimination ,auxdifférentes catégories d'usa-,
gersauprixleplusbaspossible^
Compagnies aériennes
-réalisation del'équilibre financier descompagnies ,diminu­
tiondeleurscoûtsd'exploitation etaugmentation deleur
productivité ,
Personnel
-sauvegarde desintérêts dupersonnel descompagnies aériennes
danslecontextegénéralduprogrèssocial^y_compris "l'éli­
mination desobstacles aulibreaccèsàl'emploi,
Collectivité
-amélioration desconditions deviedelacollectivité etrespect
desintérêts majeurs denoséconomies etdelacollectivité .
Réseauetservices auconsommateurs
16. Lesystèmeactueldestransports aériensdanslaCommunauté
etdanslemonde-telqu'ilestdécritàl'AnnexeII-répondàdèsbesoins
importants despassagers grâceà:
~l'interchangeabilité delaplupartdestitresdetransports ?
descompagnies régulières ;
-lastructure relativement uniforme destarifsdescompagnies
.^rs^fégulières enEurope;
~l'existence,surcertaines lignes,d'unsystèmedebastarifsd )
avecdelarqespossibilités ,telsquelestarifs'IT",'EX',
:"IPEX"etlesopérations charter;(voirAnnexeIItableaun°7)
-lapossibilité quasigénéraled'obteniruneplacesurun
volrégulier avecpeudedélaideréservation ;
.../...
AnnexeIITabl.2

-Lacohésion dureseaudeslignesrégulières quipermet
danslaplupart descasdecombiner desvolsaveccorrespon­
dancesanspertedetempsexcessive a&x/ponR?sxdetransfert
grâceàlacoordination deshoraires etàlafréquence
relativement élevée desvols.
17. Ilestexactquecesqualités répondent plusparticulièrement
auxbesoins deshommesd'affaires etdesfautsfonctionnaires del'Etatqui
constituent laplusgrandepartiedelaclientèle deslignesrégulières
danslaCommunauté .Cettecatégorie devoyageurs estattentive essentiellement
àlavitesseetauxfacteurs apparentés telsquedisponibilité /souplesse et
fréquence,maisaccordent moinsd'imp«-tanceauxcoûtsparcequeletransport
influesurlespertespotentielles deproduction etdetempsdetravail.Ces
besoinss'adressent essentiellement auxlignesrégulières etauxvols-taxis .
18c Lesimperfections dusystèmesont:
-leniveaugénéralement élevédestarifsdeslignesrêgui'è'-es ...
dûnonseulement aumodedecalculdesprix,maisaussiau
faitquelemondedesaffaires etlesgouvernements dontles
exigences sontcoûteuses enmatière desouplesse etdeniveau
deservices représentent lafraction laplusimportante de
lademande,
-unesouplesse limitée "pourletrafi'ctouristique et"plus
particulièrement pourlesdéplacements pourraisonsperson­
nelles.Iln'existepasdetarifsréduitsClignesrégulières e
lignesnonrégulières )surtouslesitinéraires etcestarifs
sont,s'ilsexistent,assortis deconditions restrictives
quilimitent leurutilisation ,
-Lespossibilités limitées d'innovation ,notamment dansle
domaine destarifsetdestypesdeservices, ~-
lerespecttotald'unsystèmebilatéral cjuivaàl'encontre
"de iLacréation decertaines lignesinternationales
souhaitables etquifavorise laconcentration du
traficsurlesrelations joignant entreeuxlesgrands
aémoorts,
-lemaintien decertaines barrières nationales parlesaccords
bilatéraux etl'organisation internationale dutransport
aérienentrelesEtatsmemnres .

-9-
19. Cesimperfections dusystèmetouchentplusparticulièrement
lesvacanciers ,lestouristes,etc,quisontplusattentifs aucoût
desdéplacements qu'àlapossibilité^d'obtenirdes^services etdesplaces
avecunedisponibilité immédiate .
20. Cesimperfections ,etplusparticulièrement cellesquise
traduisent parlemaintien desbarrières nationales ,affectent également le
transport defret,domainedanslequell'avionestavantageux pourle
transport debiensdegrandevaleur(parcequ'ilpermetderéduireles
coûtsafférents auxstocksencoursdetransport),depiècesderechange
nécessaires auredémarrage d'uneproduction ,deproduitspérissables ,de
colispostaux,etc.
21. Sousl'angledelaCommunauté ,letransport depassagers
voyageant pouraffaires,letransport defrêtetlestransports postaux
revêtent uneimportance capitale parcequ'ilsexercent uneinfluence directe
surlaproduction danslaCommunauté ,surlastructure desmarchéset,
plusparticulièrement ,surl'intégration desonéconomie .Ilfautdoncse
garder,ententant deporterremèdeauximperfections dusystème,de
réduire ànéantsonaptitudeactuelle àrépondre àleursbesoins.
22. Parailleurs,l'accessibilité detransports aériensrapides
etbonmarchéest,auxyeuxd'untrèsgrandnombred'habitants dela
Communauté ,unélémentdeplusenplusimportant deleurniveaudevie.Il
convientpeut-être d'accorder uneimportance particulière aufaitquele
transport aérien ,joueunrôleimportant dansleséconomies desrégions
périphériques etquedanscertaines régionsendéveloppement ,letourisme
dépendd'uneclientèle acheminée parvoieaérienne .Ilconvient également de
souligner quelcTiibrecirculation destravailleurs créepetitàpetitun
groupeimportant depassagers voyageant pourraisonspersonnelles .
mmm/mmm

-10-
§§D£è_îlQ§Q£ltîIÊ_^ËS_çom£a2ni es_et_réduction_des _coûts_
dlex2ioitation _
23. Lesmesures àprendrepourremédier auximperfections visées
auparagraphe 18nedevraient pascompromettre lasantéfinancière des
compagnies .Lacollectivité danssonensemble etlescompagnies ontintérêt
àéviterl'apparition dedéficits quiserépercutent surlecontribuable .
Enrèglegénérale,lescompagnies devraient doncoffrirleursservices dans
desconditions tellesqueleursantéfinancière soitgarantie,surlabase
d'unegestion commerciale .
24- Lesystèmeactuelquirend,ainsiquelemontrel'AnnexeII,la
concurrence tarifaire difficile pourlescompagnies régulières aamenéles
compagnies rentables àengagerlaconcurrence surd'autresniveaux,celuide
laqualité duservice notamment .Unetellesituation tendàrelever le
pasniveaudescoûtsetàcréerdesservices quinesont/particulièrement intéressants
pourd'importantes catégories declients.
25. LaCommunauté pourraitavoirintérêt,danscecontexte,àfaire
jouerdanscesystème unetendance aurenforcement delaproductivité et,
partant,àlaréduction desjrix,enyintroduisant certains éléments de
concurrence etenyfaisantplaceàl'innovation .
26. Lescompagnies aériennes delaCommunauté opèrenttoutefois
dansuncontexte mondial etdoivent êtreaumoinsenmesure desoutenir la
concurrence destarifsoffertsparlescompagries despaystiers.Lescompag­
niesaériennes peuventfairefaceàcettesituation detroisfaçonsdifférentes :
ellespeuventobtenirdessubventions del'Etat,releverleurstarifssurd'autres
lignes(subventions croisées )ouaméliorer leurproductivité .Lesdeuxp*emières
solutions manquent d'attrait.L'intervention financière del'Etatdoitnorma­
lementêtrelimitée àlacompensation desobligations deservicepublic.(i[n'est
guèresouhaitable quelescompagnies aériennes relâchent leurdiscipline de
gestionetdeviennent globalement déficitaires ,commecertaines -compagnies de
chemins defer).Ceprincipe esténoncéparleTraitédeRomeàproposdestran-;
sportsintérieurs etsonapplication doitégalement êtrepoursuivie enmatière
aetransports aériens.Enoutre,l'introduction dansLaCommunauté d'augmenta­
tiontarifaires duesàdesdifficultés externesserait ,àlafoisfâcheuse et
improductive .Iln'endevientdoncque^plusimportant djaccrnître lanrnductivité
denoscompagnies aériennes .

-11-
27. Lesmoyensderenforcer laproductivité sontcomplexes .
Lathéorieveutquedansunsecteurindustriel normal,laconcurrence par
lesprixouparlaqualitéexercesurlesentreprises àgestioncommerciale !
unepression quilesamèneàaugmenter leurproductivité .Engénéral,ce'-.-i
principeestégalement .vraidansledomaine dutransport ■aérien.Ilserait
detoutemanièremalaiséd'imposerunrenforcement delaproductivité parla
voieréglementaire .L'effetbénéfique qu'exercelaconcurrence tarifaire sur
laproductivité estmanifeste danslesecteurdestransports àlademande.
28. D'aucunsprétendent parailleurs queleséconomies d'échelle
revêtent unegrandeimportance dansl'aviationcivile.Cecin'estpasnécessai- !
rementvrai,oudumoinsnel'estpastoujours,etdenombreux éléments
indiquent quedesactivités àéchelleréduitepeuventprésenter surleplan
descoûtsdesavantages quicompensent leséconomies réalisées dans'«-:ne
exploitation àgrandeéchelle.
29. Ilconvient desouligner àcetégardl'importance despossi­
bilitésoffertes,surleplandeséconomies d'exploitation ,parunréseau
rationnel .Lesavions,avecleséquipements ausolqu'ilsnécessitent ,repré­
sententunélément decoQtsfixestrèsimportant .Ilimportedoncqueles
avionsfassentl'objetd'unusageaussiintensif quepossible etnesoient
pasimmobilisés pendant delonguespériodes (bienquecertaines raisons
d'environnement puissent lesretenir àterrependantunepartiedelanuit).Aux
Etats-Unis ,lescompagnies aériennes ontpumettreenplacedesréseauxfondés ,
surlarentabilité del'exploitation etsontainsiarrivées àdestauxd'uti- i
lisationtrèsélevésdeleursappareils .DanslaCommunauté ,aucundesEtats
membresn'aunesuperficie suffisante pourdetelsréseauxetilserait
nécessaire d'établirdescentresannexesdansd'autrespaysetdepouvoiropérer !
entreeuxdansunecertaine mesure,parexemplesurlabasedesdroitsdela
cinquième liberté.Lesaccordsbilatéraux quirégissent lesrelations aériennes
entrelesdiverspaysindiquent toutefois quel'ons'orienteversunsystème
fondésurlesdroitsdestroisième etquatrième liberté,oùlesdroitsdela
cinquième liberté*sontrarement appliqués .
30. Onpeutsedemandersiunelibéralisation delaconcurrence ;
n'aboutirait pasauxmêmesrésultats .Ilpeutcertesenêtreainsimaisil
esttrèspeuprobable quel'actuelsystèmedeconcession ; :-!
soitmodifié.Ilyaaumoinstroisraisonspourcela.Les
compagnes aériennes fontrentrerd'importantes quantités dedevisesétrangères ,
tantdirecisnent qu'indirectement ,enpermettant auxpassagers depayerdansleur'
y*)VoirAnnexeII-1

-12-
propremonnaie.TouslesEtatssontfinancièrement impliqués etnepermettraient
pasauxcompagnies detravailler àoerte. Ladernière raison
procède ducaractère internat transports aériens.Dansunesituation
delibreconcurrence ,lafluctuation destauxdechangeentredeux,
paysauraituneffetcertainsurlesventes.L'esEtatsmembresnesontpas
prêtsàaccepter cettesituation .
31. Uncertaindegrédeconcurrence pourraittoutefois etre
utileetréalisable .|_»intervention de laconcurrence
parlebiaisdelaréglementation del'accès,aumarchéetd'innovations en
matière detarifs,decommercialisation ,detypedeservices etderéseaux,
serait unélémentdedissuasion commerciale contrelesabusdeposition
dominante ainsiqu'unélément depression poussant àl'accroissement dela
productivité .
3232. L'introduction d'un"degréplusélevédeliberté auseindela
l'Communauté,pour"l'accèsaumarché,la'fixationdestarifsetl'offredeservices
!\ . . - -■''
:v, nouveaux devraitallerdepairavec:\
-uncontrôle .renforcée desaidesd'Etatetuneplusgrande
transparence desrelations financières entrelesEtatset
YvIV* leurscompagnies aériennes afind'évitertoutedistorsion
;■*%
| préjudiciable ;
S '
| -unepriseenconsidération pleineetentièredesproblèmes
: desécurité aérienne,conformément auxnormesinternationales
envigueur .
•••/•a■

-13-
£QDdl£lQD§_^ê_£iay3ii_du_gersonnej .
33. Lesdispositions dutraité deRome concernant laLibre
circulation destravailleurs sont directement applicables dans lestransports
aériens .Toutefois ,ladisparité deslégislations desEtats membres régissant
ladélivrance etlareconnaissance mutuelle deslicences ainsi quedesdiplômes
etautres titres nationaux ,font obstacle àlalibre circulation decertaines
catégories detravailleurs decesecteur ,notamment despilotes .Ledémantèle­
ment desrestrictions nationales etuneplus grande interchangeabilité du
personnel ,bien quedifficiles ,devraient permettre d'améliorer lasouplesse
etlarentabilité del'exploitation .
34. L'harmonisation desconditions detravail ,quiinfluent surles
conditions deconcurrence entre lescompagnies ,estunobjectif àplus long
terme quirequiert desétudes plus approfondies .Lepersonnel descompagnies ,les
syndicats etlesassociations professionnelles font pression envue d'unifor­
miser cesconditions pour lescompagnies aériennes des différents pays ,compte
tenu desimpératifs delasécurité etduprogrès social .Uninventaire est
encours d'établissement .Ilconvient cependant derappeler que leproblème
desconditions àl'intérieur delaCommunauté nepeut être traité dans l'ig­
norance dufait que lescompagnies aériennes opèrent àl'échelle mondiale et
qu'ilfaut tenir compte delaconcurrence due auniveau descoûts ,parexemple
celledes compagnies asiatiques .
35. Bien que ledéveloppement destransports aériens delaCommu­
nauté doive sans nuldoute être très bénéfique àl'emploi dans lesecteur
del'aéronautique etlesindustries annexes ,ilpourrait également avoir
d'autres incidences sur l'emploi .L'abaissement desprix etl'accroissement
delaproductivité pourraient eneffet entraîner des licenciements dans les
transports aériens sil'accroissement dutrafic (régulier etnon-régulier )ne
compensait pas ceseffets négatifs .Ilnefait aucun doute que l'accroissement
dutrafic résultera dans unecertaine mesure -d'uneponction opérée sur
d'autres modes detransport quipourront donc connaître desréductions d'emploi
"oudespertes financières .Lesmesures visant àaccroître laproductivité
doivent donc être appliquées avec circonspection afin d'éviter detelles
oonséquences .
*ÎI!Éi22râîi2D_^S§-£2D^2îl2DS_de_yie _
36. Lacollectivité aintérêt àceque lapolitique aéronautique
delaCommunauté soit mise enoeuvre dans desconditions propres àlaréali-
mmm/mmm

sationd'autresobjectifs pluslargestelsquelaprotection del'environne­
ment/ledéveloppement régional/l'utilisation rationnelle desressources
naturelles ,notamment énergétiques ,etlaprotection delaviehumaine,
c'est-à-direlaprévention desaccidents .Lesinitiatives delaCommunauté
en'matière detransport aériendoiventviseràétablir unéquilibre raison­
nableentrelesintérêts delacollectivité etceuxdescompagnies etdes
usagers.Or,cesintérêts peuventdetempsàautreêtrecontradictoires ,par
exemple encequiconcerne laluttecontrelebruitémisparlesavbns.
Néanmoins,uneproposition dedirective surcesujetestactuellement devant
leConseil .
CHAMPD'ACTION
Nouvelle contribution àl'échelle communautaire
C1)37. Lanouvelle structure del'IATA/donneàl'exploitant d'une
lignerégulière lapossibilité dedéposer unensemble detarifs,rompant
ainsiaveclastructure actuelle .Commechacun decestarifsdoittoutefois
êtreapprouvé pardeuxgouvernements aumoins,ilsemblepeuprobable quel'on
assiste àd'importantes modifications procédant d'initiatives unilatérales .
LaCommunauté possèdelastructure juridique requisepourassurer uneégale
application partouslesEtatsmembresd'unaccordmultilatéral destiné àfaire
placeàl'innovation .Untelaccordpeutêtreconcludansuncontexte interna­
tionaltrèsvasteetadoptéparlaCommunauté ,maiscelle-ci peutégalement
éditersespropresdirectives pourréglementer lesservices intracommunautaires
38. Uneévolution quiaboutirait àlaprédominance desdroitsdes
troisième etquatrième libertés etàladisparition desdroitsdelacinquième
seraitcontraire àlaphilosophie quiestàlabasedelaCommunauté ,étant
donnéquesonexistence mêmedevraitpermettre àsescompagnies defournir
leursservices,dansLesmeilleures conditions économiques possibles .La-
Communauté pourrait créerleclimatdeconfiance etoffrirlabasejuridique
dontlescompagnies régulières ontbesoinpourrestructurer leursréseaux
chacunygagnant enefficacité .
39. LaCommunauté pourrait égatement jouerunrôleimportant dans
laréduction descoûtsd'exploitation descompagnies aériennes ,carelle
possède lesmoyensinstitutionnels deréduireetd'éliminer lesobstacles
quiallongent desdélaisdetraitement danslesaéroports etobligent les
compagnies aériennes àemployer dupersonnel supplémentaire .Cesobstacles
procédant deladisparité desdispositions nationales ,leurélimination
justifierait l'adoption demesuresdestinées àsimplifier lesformalités
■/..■
(1)AnnexeIIpar.14

dansLestransports devoyageurs etdefrëtainsiqu'à,harmoniser Les
normestechniques appLicabLes auxaéronefs .
40» LaCommunauté disposed'instruments financiers quipourraient
contribuer àLasoLution dutrèsgraveprobLème financier queposeLe
rempLacerrent deLafLotteactueLLe .Aucoursdesannées 80,Lestransporteurs
aériensdevront eneffetrenouveLer LapLusgrandepartiedeLeursappareiLs
afin,entreautresraisons,d'améLiorer L'expLoitation ,d'abaisser La
consommation d'énergie,deseconformer auxnormesappLicabLes enmatière
debruitetd'accroître LeurfLotte.Lesmargesd'auto-financement des
compagnies réguLières pourrait s'avérerinsuffisantes pourréaLiser ces
investissements considérabLes .
41. Certains instruments financiers communautaires ,àsavoirle(1)(2)
NIC,/LaBEI/etLeFondsRégionaL pourraient êtred'unegrandeutiLité enLa
matière.LaBEIetLeFondsRégionaL ont4'aiLLeursdéjàaccordécertains
prêtsetcertaines subventions auxcompagnies aériennes pourdesinvestisse­
mentsenmatière d'infrastructure etpourL'acquisition d'avions.Ces
instruments pourraient nonseuLement aLLéger Leschargesfinancières des
compagnies aériennes etdeL'industrie aéronautique maisaussifavoriser
LasoLidarité auniveaucommunautaire etmêmeàunniveauinternational
pLusLarges'iLsétendaient LeuractionauxpaysACP(3).
r£LH4XC =
(2)BEI=
(3)ACP=NôuveLInstrument Communautaire
BanqueEuropéenne d'investissement
Paysd'Afrique,desCaraïbes etduPacifique

Contexte européen etinternational
42.Lestransports aériens deLaCommunauté constituent essentiel­
lementuneactivité internationale régiepardesrèglesédictées parlaCon­
vention deChicagoetfondéessurlasouveraineté nationale .Lacréation dans
laCommunauté d'unsystème detransports aériensintérieurs avecdescaracté­
ristiques propresentraînerait doncuncertain nombredechangements dansles
relations aveclespaystiersetlesorganisationsinternationales tellesque
l'OACIetlaCEAC.Ilest*par^?nâiiplnsable deprévoiruneconcertation per­
manente auniveaucommunautaire surlesquestions internationales quiinflu­
encentlesactionsentreprises enmatière detransports aériens danslaCom­
munauté ousontinfluencées parelle.
43.L'introduction decertains autresélémentsd'intérêtcommunautaire
danslesrelations desEtatsmembres aveclespaystiersetlesorganisations
internationales quis'occupent destransports aériens àl'échellemondiale/
pourrait également êtreenvisagée .Ilconvient d'examiner sérieusement quels
intérêts pourraient êtreleplusutilement .misenjeudanslesnégociations avec
lespaystiers.Nouspouvons donnertroisexemples encettematière.Bienqu'il
puisseêtrecorrectdedirequequelques-uns .*■desavantages obtenusparle^
Etatsmembreslorsdenégociations bilatérales individuelles ,parexemple
lesUSA,pourrait êtreréduiteparl'introduction d'unedimension communautaire
etmêmesilesintérêts desEtatsmembresetdescompagnies aériennes peuvent
parfoisdiverger,ilfautresterenfaveurd'unepolitique deconcertation
avantlesnégocations .Lesecondexemple concernel'effetqu'unebaissedes
tarifsdestransports àdestination etaudépartdespaystierspourrait
exercersurleniveaudestarifsdanslaCommunauté .Letroisième,enfin,
résidedanslapossibilité derenforcement mutueldelaposition desEtats
membres devantlespolitiques restrictives menéesauMoyenOrientouenAsie
enmatière de"gateways"
duSud-Est/ouparcertains paysdutiersmonde enmatière detransit.
44.L'adhésion delaGrèce,etultérieurement del'EspagneetduPortugal,
créeunbesoinimmédiat decontacts,deconsultations etdecoordination .
Lacoopération quiexisteentrelestroispaysScandinaves doitêtreprise
enconsidération ,demêmequelesrelations étroites quiunissent lesEtats
membres delaCommunauté àl'Autriche etlaSuisse.LaCommission al'inten­
tiondeseconcerter aveccespaysenmatière detransport aérien,Lorsque
celas'avèreutile.Ilconvient également detenircomptedesavantages que
lescompagnies aériennes delaCommunauté etLeursusagerspeuventretirer
d'unecoopération etd'accords depoolaveclescompagnies aériennes despays
nonmembres delaCommunauté .

-17-
Implications pourl'industrie aérospatiale
45L'activitédestransporteurs réguliers delaCommunauté correspond
àenviron40$decelledestransporteurs américains età15$decellede
l'ensembledestransporteurs danslemonde.LapartdumarchémondialDrise
parLematérielproduitparl'industrie européenne estinférieure à10%.
Ilestévidentquel'industrieaérospatiale atoutepossibilité dedévelop­
pement. .'
46. Lesecteuraéronautique estimportant àlafoispourlasécurité
nationale etpourlescommunications .Ilestparconséquent important quela
Communaut-é dispose'd'uneindustrie biendéveloppée .L'industrie aéronautique
représente unehautetechnologie etuneindustrie dehautevaleurajoutéequ'il
estdansl'intérêtdelaCommunauté desupporter ,notamment enraisondes
contributions quecetteindustrie peutapporter àl'exportation .Unmarché
intérieur actif,c'est-à-direunsystèmeaériencommunautaire rentableserait
naturellement unavantage pourl'industrie aéronautriquecommunautaire etpour
lechoixdesusagers.
47. L'introduction denouveaux éléments enmatièred'innovation et
deconcurrence dansl'industrie dutransport aérienoffrira denouvelles possi­
bilitésetentrainera desrisquespourl'industrie aérospatiale européenne .
Uneactivité accruedansledomainedutransport aériendevraitentrainer une
demandesupplémentaire d'avions,cedontl'industrie aéronautique européenne
devraitpouvoirtirerpartie.Lerisqueétant,d'unautrecôté,quecetaccroii
sementdelademande,aumoinsàcourttèrme,soitcompensépardescoefficient :
deremplissage plusélevés,unemeilleure utilisation delaflotteexistante
etc...Dansunesituation oùlescoûtsopérationnels sontélevés,ilest
cependant dansl'intérêt,àlafoi,sdestransporteurs etdel'industrie aéro­
spatiale ,quelesavionsfabriqués danslaCommunauté soientaussiefficaces et
concurrentiels quepossible.L'effortactueldel'industrie aéronautique
européenne ,c'est–à–direleprogramme AIRBUS,estconcentré surdesavions
grosporteurs moyencourrier.Ceprogramme devraitêtreélargidefaçon
àobtenirunepartplusimportante dumarchéétantdonnéque.ledéveloppement
«
dùtransport aérienseferaauprofitdutraficlongcourrieretégalement
auprofitd'untraficmoyenetcourtcourrierutilisant desavionsdefaible
etmoyennecapacité.Lesexigences enmatièred'environnement ,enparticulier
encequiconcernelesémissions sonoresetlanécessite derepondreala
.••/.

-18-
situation crééeparlanouvellecrisedel'énergie,alafoisencequi
concernel'approvisionnement etleprixdescarburants ,plaident enfaveur,
danscecontexte ,d'avionstechniquement avancésmaisposentégalement le
problème delaréalisation d'unavionéconomiquement rentable,
AS. LaCommission estimequel'avènement duprogramme AIRBUSet,
decefait,lacréationd'uneindustrie aéronautique européenne constituent
undéveloppement important .Elleentendappuyerlacontinuité decette
structure etdeladiversification desprogrammes pardesactionspropres
etenstimulant laconcertation entrelesEtatsmembres.Danscecontexte ,
laCommission prévoitd'encourager etd'appuyerlesprogrammes derecherche
importants pourledéveloppement denouveaux avions.Enmêmetemps,la
Commission encouragera lescontacts entrelescompagnies aériennes etles
constructeurs defaçonàfairebénéficierl'industrie del'expérience opé­
rationnelle decescompagnies ainsiquedeleursprévisions concernant leurs
besoinsfuturs.Lesinstruments financiers delaCommunauté mentionnés aux
paragraphes 40et41peuventaussiêtreutilisés pourappuyercettepolitique ,
49.LaCommunauté estégalement intéressée audéveloppement desautres
secteurs del'industrie aérospatiale .C'estparticulièrement vrai»dansle
contexteactuel,pourl'industrie defabrication d'équipement decontrôle
dutraficaérien,ainsiqu'ilseraexpliqué auparagraphe 88.

-19-
111
MESURES
»
50. Lesmesuressuivantes ontétéconçues dansLebutderemédier aux
carences dusystèmeactuelenélargissant lespossibilités d'adaptation auxsi-i
tuations nouvelles etauxnouveaux besoinsnécessaires àlaréalisation desob­
jectifsdécritsauchapitreII.Chacunedecesmesuresenelle-même,et,entant
qu'élémentd'uneévolution pluslarge,auraitdesrépercussions surlesintérêts
desusagers,descompagnies aériennes ,deleurpersonnel etdelacollectivité
engénéral.Aussilaclassification desprincipaux butspoursuivis adoptée
ci-après n'a-t-ellequ'uncaractère indicatif .Lalisten'estpasexhaustive
etpourraitêtreélargie àlasuitedeladiscussion proposée .Lasituatbn éner­
gétiquedevraitêtreexaminée avecattention .Desmesurescomplémentaires devront
peut-être êtreprisesquandonpourravoirclairement cuellesrepercussions lasituation amoyentermeaurasurletransport aérien.
FLEXIBILITE ACCRUE DELASTRUCTURE DUMARCHE ETDESPROCEDURES DANSL'INTERET
DESUSAGLKS UDbS"COMPA'ffNlES AERIENNES !
51. Commeonl'avuauchapitreII,laCommunauté devrait àcourt
etàmoyentermeseconcentrer surdesmesuresquiintroduisent plusdeflexi­
bilitéetd'innovation danslestransports aériens intracommunautaires .Lessug­
gestions présentées parlaCommission àcetégardconstituent uneapproche
évolutive dontlespremiers résultats àcourtetàmoyentermeouvrentcer­
tainesperspectives quantàlaréalisation d'objectifs àpluslongterme.
frossibilitésd'accèsaumarché^et_dM nnovation
52. Depluslargespossibilitéd'accèsaumarchéetd'innovation pourraient ,
êtreprogressivement introduites toutenmaintenant leréseaudeservices fiables
établiparlescompagnies régulières désignées .Lalibéralisation totalede j
l'accèsaumarchénepeutdetoutesfaçonsêtreenvisagée qu'à •longterme.
LaCommunauté devrait,àcourtetàmoyenterme,seconcentrer surcertaines
actionsspécifiques,tellesquecellesdécritesdanslesparagraphes 56à64.
Celles-ci devraient êtrecompatibles avecl§conception d'ensemble proposée dansj
lesparagraphes 53à55.
53.siunecompagnie aérienne demandait desdroitsdetraficpourouvrir..
uneligneintracommunautaire oupour-effectuer unnouveautypedeservicerégu­
lier,ouunserviceexistant àunprixconsidérablement plusbas,assortide
conditions commerciales nouvelles,elledevraitêtreautorisée àlefaire,

20-
! àmoinsqueLa(Les)compagnie(s )aérienne(s )déjàdésignée(s )
nedécide(nt )d'offrirunservice ouuntarifsimiLaire .ILvadesoique
Le(s)transporteur(s ) pourrai(en)tchoisir denepasrivaLiser avec
!L'offreproposée dansLescasoùiLCs)estimerai (en)tquecettenouveLLe acti-
!vitén'estpasrentabLe .
Lj;54.L'introduction directed'uneteLLepoLitiquepourraitfaciLement avoirdes
1effetsperturbateurs .Pourminimiser ceseffetséventueLs,iLpourrait donc
is'avérersouhaitabLe dedéfinircertains critères quis'inspireraient desLi­
:i' 'gnesdirectrices suivantes :
j -Lenouveautransporteur devraitapporter LapreuvedeLa
[j rentabiLité desanouveLLeactivité,pouréviterunaccès
! aumarchéavecunbutprédatoire ;Lesautorités quidéLi–
M . ■
vrentLesLicences devraient veiLLer àcequeLescompa-
; gniesaientLesmoyensnécessaires pourfairefaceàL'ex-
i tension deLeursactivités ;
■II
ij: -Laréduction tarifaire justifiant L'accèsaumarchédevrait
êtred'unmontant minimum/àdéfinir,afindepréserver une
!j certainestabiLité dumarché;
I1 ' ' • "
-Lenombredesnouveaux droitsdetraficqu'untransporteur
pourrait obtenir chaqueannée,danscesconditions ,pourrait
êtreLimitéafind'éviterunécLatement dumarché;
:!i■ ' . ■ • •
-untransporteur ,déjàdésigné ounon,pourrait,pourorganiser
unenouveLLe Ligne,recevoir desdroitsdetraficprotégés
pendant unnombred'annéesLimité.
55.ILyadenombreuses façonsd'étaLerdansLetempsLamiseenoeuvre
demeiLLeures possibiLités d'accèsaumarchéentenantcomptedesaspects
j-LiésauxprobLèmes desaides,deLasécuritéetd'uneconcurrence équitabLe
RpourLescompagnies nonréguLières.Afind'entamer ceprocessus deLibéraLisation
jdesconditions d'accèsaumarché,LaCommission suggèrequeL'actiondeLaCom-
fmunautéportesurLesdomainessuivants :
i ' '-'' .' ■
m•/mmm

-21-
£iy§_iâ£2£_â9Bi.Î£âii£Q_de_ta rvfs_bon_marché_à_l^i ntér;-j£_de_l 1Europe
56.Lestarifsintra-européens sontsouventcritiquésparL'opinionpublique :
etLeParlement européen,quilescomparent fréquemment àceuxenvigueursur
l'Atlantique nordouàl'intérieur desEtats-Unis .Cerapprochement netientpas
toujours comptedeladifférence decoûtexistant entrelesopérations effectuées
surl'Atlantique nord Ietài^intérieur desEtats-Unis,d'unepart,etlesvols
intra-européens ,d'autrepart(lecoûtdesservicesintra-européens étant,comme
ilestexpliqué danslasection 0del'AnnexeIIbeaucoup plusélevé).Souvent
aussifoncompare lestarifsnormauxintra-européens delaclasse
économique auxtarifslesplusbaspratiqués surl'Atlantique nord,cequiest
trompeur .Ilfaudraitaussirappeler qu'ilexisteenEuropedestarifsplusbas
queceuxpratiqués auxU.S.A.bienqu'ilssoientliésàdesconditions restrictive !
devente.
57,LaCommission considère detoutefaçonqu'ilyapossibilité d'amélioration
t' quelemomentestvenuderepenserlastructure
tarifaire .Lastructure tarifaire actuelle destransports réguliers apourbase
lestarifsdeclasseéconomique quicouvrentdesservicescorrespondants proba-"
blementàla majorité desbesoinsdeshommesd'affaires etdesfonctionnaires .Par
conséquent ,letarifdelaclasseéconomique .estnécessairement assezélevé
etcertaines modifications ontparfoisétéapportées ausystèmepourremédier
àcettesituation etrendrelestransporteurs aériens réguliers plus
concurrentiels parrapport auxtransporteurs nonréguliers notamment .Cela
aentraîné uneprofusion detarifssurcertaines routes(voirannexeII,tableauri3?*
lesquelsnonseulement manquentdeclartépourlaplupartdesusagers,
maispeuventencoreserévélerirrationnels .Parcontre,ilestvraiqueles 1
usagerseuropéens nedisposent quedepossibilités dechoixlimitées enmatière
detarifssurdenombreuses autreslignes.Leschangements danslastructure f
tarifaire desservicesréguliers pourraient permettre d'introduire destarifs
plusintéressants pourlemarchédeloisirsetletraficd'unpointàun:,autre.'
58.Devantcettesituation,l'objectifdevraitêtred'offrirauxusagers,
sanspourautantporteratteinte àlasituation économique descompagnies |
aériennes,unlargeéventail depossibilités tarifaires *Unepremière mesure
pourraitêtreexaminée aveclesEtatsmembres,envuedefaireintroduire par
lescompagnies aériennes,depréférence dansuncadremultilatéral ,desfor­
mulesdevoyagepermettant uneréduction destarifssur-lesrelations detrafic
ilesplusimportantes .Cesformulespourraient prévoir,dansletransport intra­
communautaire régulier depassagers :
-l'introduction d'unetroisième classe,
-l'introduction detarifsspéciaux pouruncertainpourcen­
tagedelacapacitéofferte,àcondition queleprixsoit
payéàl'avanceetnesoitpasremboursable ourembour­
sableseulement enpartie,silepassager décidederetai
dersonvoyage,

-L'introduction d'unbilletquinecomprendqueleseulvoyage
_aériendirectsans_aucunservice.Toutautreservicetelque
laréservation ,l'interchangeabilité ,etc...,devraitêtrepayé
ensupplément ^. '
-l'offred'unpourcentage déterminé delacapacité hebdomadaire
disponible surlesparcours enquestion àuntarifn'excédant
pas50ou60%dutarifdelaclasseéconomique ,
-l'introduction d'unbilletcirculaire enEurope,
-l'application générale destarifsd'attente,
59. Lesgouvernements ,lescompagnies aériennes,leursassociations
régionales etmondiales,ainsiquelesassociations desusagers,pourraient
fournirdessuggestions adéquates .
60. Dansdesdispositions.communautaires ,oncourraitenvisaaer nuesil
compagnies desservant laligneenquestion refusaient d'introduire cestarifs
réduits,lesgouvernements responsables devraient autoriser Lacréation d'un
nombrelimitédeservices aumêmetarifpard'autresexploitants surces
mêmesLignes.Encasdedésaccord,Lesproblêmes pourraient êtresoumis,
pourarbitrage,àunComitéadhocauniveaucommunautaire .
§££ïi£Ê§_££2yi.ÎÊl §
j
61. LaCommission examinelesmesuresqu'ilseraitpossible etenmême
tempsutiledeprendre pourdévelopper denouveaux services internationaux re-
tiÂa|E>îufn<!)Ffn8uftombredecentresrégionauxdespayscommunautaires .Lapossi­
bilitédeLibéraliser cesservices effectués avecdesavionsnedépassant
pasunecapacité déterminée pourrait êtreexaminée surlabasedesrésultats
d'étudesactuellement encours.
62. Uneautresuggestion ,plusradicale,quipourraitêtreprise
enconsidération pourinnoverdansledomainedesservices aériensentreles
paysdeLaCommunauté ,seraitcellederendreplussoupledesopérations
régiespardesaccordsbilatéraux deLamanièresuivante :siunecompagnie
aérienne d'unpaysdelaCommunauté proposait,enaccordaveclesautorités
quidélivrent LesLicences danslepaysoùelleexerce,d'introduire de

-23-
nouvelles lignesversdespointsd'unautrepaysdeiaCommunauté oudespays
quinesontpasencoredesservis pardesservicesaéiiens,directsounon,
oud'offrirdesservices d'untypenouveau (avecdesinnovations enmatière de
tarifsetdepolitique commerciale ),le(les)paysmembresreceveur(s ),
devrai(en)t,aprèsunecertainepériodedeconsultation ,nepluspouvoirrefuser
cesservices,saufpour"desmotifsopérationnels ,debruitoudepolluticn et
d'encombrement desaéroports,àcondition quecesmotifssoientprobantsetnon
discriminatoires .Cesservicespourraient alorsêtreconsidérés commeautorisés
parlesaccordsbilatéraux .
SeryiSCS-Ron-reguIiers
63. Onpourrait envisager demodifier lesprocédures d'autorisation des
services intracommunautaires nonréguliers,envuenotamment d'offriraux
usagers unéventail pluslargedepossibilités pourleursvoyagesaériensavec
unchoixplusétendudetarifsàbonmarché.En1956,laplupartdespays
membres delaCEAContconcluàParisunaocordpourlalibéralisation de
certainsservicesdecetypeV\outefoisl'autorisation d'exercerdesservices
nonréguliers noncouverts parcetaccordn'estpasautomatique <et,dp>nscer-'
tainscas,lescompagnies doiventlademander auxgouvernements concernés pour
chaqueopération . -
64. Onpourrait doncétudier,éventuel lementencollaboration avecla
CEAC,lapossibilité d'élargirledomained'application decetaccord,en
assurantl'acceptation automatique parlesEtatsd'accueildecertaines caté­
goriesdeservices,parexemplelesvoyages àforfaiteffectués parcharter.
Celaseraitbénéfique pourlesusagersetpermettrait auxcompagnies intéres­
séesdemieuxplanifier leuractivité etleursinvestissements .Ilfautremar­
querquedanslestransports ,lalibertéd'assurercertainsservicesdoitêtre
établieconformément auxdispositions duchapitre dutraitédeRomerelatif
auxtransports (article 61.1).
Considérations générale s_
.65.'Enconclusion ,laCommission considère quel'introduction progres­
sivedecespolitiques auraituneffetdissuasif surlesabusdeposition
dominante,favoriserait l'introduction detarifsplusbasetcontribuerait à
l'élimination desobstacles quiexistent pourlemomentpuisqu'unEtatmembre
peutrefuserlespropositions descompagnies aériennes d'unautreEtatmembre.
Cesmesuresneperturberaient pasexcessivement lesprocédures normalesd'octroi
(1)Accordmultilatéral surlesdroitsnoncommerciaux pourlestransports
aériensnonréguliers enEuropeParis-30avril1956.
mm/mm

-24-
desLicences danslesEtatsmembresetpréserveraient Lesresponsabilités
»
descompagnies pourleurspropresactivités commerciales toutenrespectant
l'organisation desservices réguliers danslecadredusystèmedesaccords
bilatéraux .
66- Deplus,LaCommunauté doitnécessairement prendreenconsi­
dération qu'endépitdel'importance considérable desactivités deses
compagnies horsd'Europe,labaseéconomique debeaucoup d'entreellesrepose
surleursactivités àl'intérieur del'Europe.Desmodifications dumarché
intra-européen peuvent doncchangerleurposition concurrentielle surLe
marchéintercontinental .ILconviendrait doncd'introduire detelschangements
enlaissant auxcompagnies aériennes Letempsdes'adapter.
67. Lesservices voyageurs etlesservicesfrêtdevraient faire
L'objetdediscussions séparées,étantdonnéque,dansLederniercas,il
peuts'avérermoinsdifficile d'arriver àunaccord.
Règlementd'application desrèglesdeiConçurrence-auxtransportsaériens |
68. Lesrèglesdeconcurrence énoncées auxarticles 85à90fontpartie
desdispositions générales duTraitéquis'appliquent àlanavigation aérienne
sansqu'unedécision préalable duConseilsoitnécessaire àceteffet.Le
chapitre concernant lesrèglesdeconcurrence détermine lesmodalités deleur
application ,ainsiqueLesprocédures d'adoption d'autresrègles.
69. LaCommission n'apasactuellement lesmoyens "defairerespecter
lesrèglesdeconcurrence demanièresystématique etefficace parles
compagnies aériennes .Eneffet,lestransports aériens nesontpas,àL'op­
poséd'autresbranches d'activité,régisparunrèglement instaurant despro­
céduresd'instruction etdessanctions pournon-respect desrèglesdeconcur­
rence.
70. Seuleladisposition transitoire deL'article89permetàla
Commission d'instruire,àlademanded'unEtatmembreoubiendesapropre
initiative ,lecasd'infraction présumée auxrèglesdeconcurrence etde
constater,pardécision motivée,L'existence decesinfractions .Pourmener
defaçonsatisfaisante desenquêtes danscecadre,LaCommission dépendtoute­
fois,danslamajorité descas,deLacoopération desautorités compétentes
desEtatsmembresquidoiventluiprêterassistance .Iln'existeaucunesanc­
tionsusceptible demettrerapidement finauxpratiques illicites .LaCom­
missionpeutsimplement autoriser lesEtatsmembreséprendre Lesmesuresnéces
sairespourremédier àcettesituation ..Lapoursuite desenquêtes etla
•*/·■

-25-
cessation desinfractions dépendent donc,dansuneLargemesure,delabonne
volontédesgouvernements desEtatsmembres.LaCommission peutnéanmoins,
danscertains cas,agirdirectement vis-à-visdesEtatsmembres envertude
certains pouvoirs autonomes (queluiconfèrel'article 90)pourlescontrain­
dreéventuellement parunedirective oudécision aurespectdesrèglesdecon­
currence .
71. Pourremédier àcetétatdechoses,laCommission doitdoncse
doterd'unrèglement d'application desrèglesdeconcurrence àlanavigation
aérienne,analonne àcel'iiquicouvred'autresbranches dutransport etd'autre
activités écono/^ .,* .mitijes.Ceregt-cment prévoirait lesprocédures ,lespouvoirs dedécisions
etlessanctions nécessaires pourassurerlerespect desrèglesdeconcur­
rence.Ilauraitdoncsurtout uncaractère deprocédure .Sesprescriptions
seraient directement applicables auxentreprises privéeisetpubliques ,mais
seulement danslamesureoùcesentreprises sontcapables demenerunepoli­
tiquecommerciale autonome .Untelprojetserabientôt soumispourétude,
72. Celasignifie quelorsquel'autorité publique impose àune
compagnie aérienne uncertain modedeconduite,ilincombe auxEtatsmembres
d'assumer laresponsabilité despolitiques commerciales deleurs
compagnies aériennes .. .■'<.*t.d?observer lesrèglesde
concurrence .
73. Lerèglement permettrait d'agirdanstouslescasd'entente ou
d'abusdeposition dominante surlesmarchésdutransport aérienlorsquela
responsabilité del'Etatn'estpasprouvée. Danscescas,il
faudraitveiller àlaconformité aveclesrèglesdeconcurrence duTraité,
toutentenantcomptedesfacteurs internationaux ,
74. Encequiconcerne leslignesoùl'intervention delEtatse
faitdavantage sentir,bienqu'àdesdegrésmanifestement différents ,les
actionsentreprises parlaCommission envued'assouplir lesstructures de
l'aviation commerciale augmenteront d'autantlechampdelaconcurrence qui
s'imposera tantauxcompagnies qu'auxEtats.
75. LaCommission peutaccorder desdérogations auxcompagnies
chargées delagestiondeservicesd'intérêtéconomique général(art.90§2).
C'estainsiquepourraient êtreexemptées del'interdiction desententes
uncertainnombredeclausesquinerépondent pasauxcritèreshabituels
t
mmml•••

26-
desrèglesdeconcurrence .Néanmoins,l'application deceprincipe nepourra
sefairequecasparcas,aprèsexamenrigoureux etàlalumièredelà
jurisprudence delaCourdeJustice enlamatière.
76. LaCommission al'intention dedéfinir uneapproche commune en
matièred'application desarticles 92et93danslestransports aériens,sur
labased'uninventaire desaidesoctroyées danscesecteuretàlalumière
desproblèmes deconcurrence quipeuventseposer.L'objectif d'unecoordina­
tiondesaidesseraitdelimiterlesinterventions desEtatsàcequiest
justifié parl'intérêt commun.Ilconviendrait doncd'accepter lapossibilité
d'accorder uneaidefinancière autitredesobligations deservicepublic.
77. Parailleurs,laCommission al'intention demieuxs'informer sur
lesrelations financières entrelesEtatsmembresetlesentreprises publi­
ques(ycomprislescompagnies aériennes).Elleadéjàannoncé sonintention
d'arrêter unedirective encesensaucoursdusecondsemestre decetteannée.
Droitd'etablissement
78. Ceprincipe,énonceàl'article 52,estdirectement applicable aux
transports aériens.Lorsdesréunions quionteulieuentrelesservices dela
Commission etlesexperts gouvernementaux ,àproposdesconséquences del'appli­
cabilité derèglesgénérales duTraitéauxtransports aériens,touslesexperts
avaientaffirmé quel'application decetarticleposerait degravesproblèmes
pratiques etpolitiques ,notamment encequiconcernel'immatriculation des
aéronefs .Pourcela,ilsavaient demandé àlaCommission desoumettre une
proposition auConseilafind'introduire lesexceptions appropriées .Aucune
preuveconvaincante justifiant unetelleexception n'ayantétéprésentée àla
Commission ,celle-ci entendparconséquent veiller àcequeceprincipe
soitégalement respecté dansledomainedestransports aériens.
79. Danslecadredestravauxrelatifs aufonctionnement d'unSystème
Monétaire Européen,laCommission étudiequellesinitiatives pourraient être
utilesenvuederéduireprogressivement lesdisparités existantes entreles
tarifspratiqués surunemêmeligneintracommunautaire (voirannexeII,par.94).
Ladiminution dunombreetdeiôamplitudedes fluctuations destauxdéchange
entrelespaysparticipant auSMEréduirait automatiquement avecletempscette
disparité etouvrirait lavoieàuneconcurrencé plusjuste.
••lmm

-27-
ÇomQensat T_on_£Our_les_gassa2ers_yict i_2£s_de_ila_"sur-r£servati on"
80. Lapratique de"sur-reservation "àlaquellelescompagnies aériennes
ontrecours acommeconséquence qu'uncertainnombredepassagers quiont
régulièrement réservé àl'avanceuneplacesurunvoldéterminé,sevoient
refuserl'embarquement .Lafauten'enrevientpasentièrement auxcompagnies
aériennes,danslamesureoùellesontrecours àcettepratique pourcontre­
balancer lenombredepassagers défaillants quiontrégulièrement confirmé leur
réservation ,maisrenoncent àleurvoyagesansp^évenir(cequin'entraîne aucun
fraisd'annulation ).
81. L'usagersetrouvetoutefois dansuneposition vulnérable etqui
nonseulement luicréedesennuisconsidérables maisdansbiendescasaussi
luiinfligedespertescommerciales .Ilparaîtapproprié deluiaccorder une
certaine protection ,probablement danslecadred'unrégimedecompensation .
LaCommission examinelarécente recommandation delaCEACàcetégardainsi
qu'unprojetdel'AEAenvuedeproposer unedirective .
COMPAGNIES AERIENNES
§Í!E£ÍÍÍÍ£iÍÍ2n_^ÊS_Í2£[[!ãiÍÍáS _^íã£liÍÍãíÍ2D2 .
82. LaCommission pourrait,,conformément àsesattribuions ,prendre
desuiesures -ousoumettre auConseildespropositions visant
àlasimplification desprocédures etdesdocuments utilisés dansLetransport
aérieninternational demarchandises ,notamment danslecadredesonprogramme
pluriannuel pourlaréalisation del'uniondouanière etdel'harmonisation
fiscale.Ellepourrait également préparer desmesuresencequiconcerne le
traficdepassagers,mêmesipourcedernierlesproblèmes desécurité rendent
touteactiondifficile .Lafacilitation figuredéjàdanslalistedepriorités
approuvée parleConseil.C'estpourquoi laCommission effectue uneétude
pourmieuxdéfinirlesproblèmes directement liésautransport aérien.
Harmonisation des_normes_t echni_ç[ues_des_aé£onef s
83. LeConseilaacceptélasuggestion delaCommission d'examiner la
possibilité etl'utilitéd'harmoniser lesnormestechniques desaéronefs.
Cetexamenporterasuruncertainnombredenormesrecommandées parungroupe
dedirecteurs générauxdel'aviationciviledecertainsEtatsmembreset
d'autrespayseuropéens.LaCommission estimequ'unetelleharmonisation des
normestechniques pourraitavoirdesrépercussions positives surl'industrie
aéronautique etcontribuer àlaréalisation d'économiesconsidérables sur
lescoûtsd'exploitation descompagnies aériennes .
mmm/mmm

-28-
PERSONNEL
£?DdÍtions_de,trayail_dy.egrggnnel.navigant_et^du_pgrsonneL_au ijsgl
84. LaCommission acommande uneetudecomparative desconditions de ;
travail dansLesecteuraérien àL'intérieur deLaCommunauté etadéjà
établiLescontacts nécessaires aveclessyndicats etlesemployeurs afin
dedéfinirlechampd'actiondecetteétude.Sesconclusions permettront
dedéterminer lesactions àentreprendre .
Rgconnaissançe mutuellg-d eslicences dupersonnel_navi gantet_dupersonnel
au_soJ.
85. Envued'exécuter leprogramme d'actionapprouvé parLeConseil/
laCommission envisage deprendredesinitiatives pouraboutir àlarecon­
naissance mutuelle desLicences etelleprésentera Lesrésultats d'uneétude
enlamatièrequivientd'êtreeffectuée parL'Institut dutransport aérien
<ITA).Lasolution desproblèmes posésparLadiversité desréglementations
envigueur dansLesEtatsmembresélargirait'Lespossibilités concrètes de
librecirculation destravailleurs àl'intérieur delaCommunauté etd'inter­
changeabilité deséquipages entreLescompagnies aériennes .
SECURITE
86. LeConseiln'apasencoreacceptélasuggestion deLaCommission
d'inclurelecontrôle dutraficaériendanslalistedessujetsprioritaires .
Eneffet/latechnicité delamatière.Lesaspectsmilitaires liésàl'espace
aérien(défense,OTAN)etlefaitquelaconvention Eurocontrol neconcerne
pastousLesEtatsmembres deLaCEE,maisestaussiouverte àd'autresEtats,
rendentdifficiles unengagement communautaire .Toutefois ,ilfauttenircompte
dufaitqueLeParlement européen aorganisé unLargedébatsurLaquestion,(1)!
auquelontétéinvitées lesprincipales organisations internationales qui
s'intéressent auxproblèmes delacirculation aérienne .Lesrésultats dece
débat,lesréponses donnéesparlesparties concernées ainsiquelarésolution
approuvée parLeParlement pourraient permettre àlaCommission demieuxévaluer
l'opportunité desoumettre ànouveaucettequestion auConseil,envued'une
initiative communautaire éventuelle ,quipourrait inclure unecoopération entre :
LaCommunauté Eurocontrol etd'autresinstitutions .
(1)voirPE58065du8.5.79

-29
87. Uneaugmentation dutraficdepassagers etcemarchandises provo­
queraitpresquecertainement uneaugmentation dunombrodemouvements.Etant
donnéqueLescouloirsaériensetLesaéroports sontactuellement prochesdu
pointdesaturation etqu'unaccroissement delacapacitéde traficimplique­
raitdesinvestissements considérables /ildevientimportant d'examineratten­
tivementlesréellespossibilités dedéveloppement dusystème.Leniveau
desécurité dusystèmeeuropéen actuelesttrès
élevé.Toutefois,unesurcharge dusystèmedecontrôle dutraficaérien
pourrait entraîner unaccroissement desdangersetunediminution
delasécurité .Ilestégalement possible quelasaturation decertaines
zonesetcouloirsaériensaitéventuellement deseffetsnégatifs surLa
concurrence ,àmoinsqu'ilnesoitpossible d'accueillir denouvelles
compagnies .LaCommission adoncl'intention d'entreprendre uneétudepour
examiner cesproblèmes .
88. Lesdifférences technologiques dansl'infrastructure etl'équi­
pementducontrôle dutraficaérienposentdesproblèmes nonseulement pour
lacapacité dusystèmemaisaussipourlacompétitivité desindustries com­
munautaires concernées .Onpeutcitercommeexemplerécentlechoixpar
l'OACId'unsystèmeaméricain MLS(systèmed'atterrissage àmicroondes)comme'
système de.référence futurétantdonné,; ,, ....
quelapositiondesEtatsUnisfutrenforcée ^parlaprésentation deplusieurs
propositions divergentes faitespardespaysmembres delaCommunauté .La
Commission pensedoncqu'ilestsouhaitable defaireuneétudepourdéfinir
lesbesoinsopérationnels quiserontnécessaires àunsystèmefuturintégré.
L'étudeservira debasepourdesinitiatives quelaCommission prendrapour
établirunecoopération plusétroitedanscesdomaines .Cen'estqu'avecune
tellecoopération etunetelleharmonisation quecessecteurs incfcistriels
verrontleurspositions renforcées surlemarchédel'exportation où,pour
lemoment,l'industrie américaine estprédominante .
RELATIONS AVECLESPAYSTIERSETLESORGANISATIONS INTERNATIONALES
Proçédure_de_consu_ltat i_on
89.--" ChacundenosEtatsmembresnégocieindividuellement sesaccords
detraficaveclespaystiersetexamineauseindesorganisations interna­
tionales,lesmodifications àapporter àdeséléments importants del'orga­
nisation del'aviationcivileeuropéenne etmondiale .Bienqu'ilsoitprobable­
mentvraiquelesintérêts desEtatsmembresetdescompagnies aériennes Europé­
ennespeuventsouventnepasêtrelesmêmesCetmêmediverger considérablement ),
celan'empêchetoutefois pasquedeséchangesd'informations etdesconsultations
sedéroulent auseinde~laCommunauté avantqu'aientLieulesnégociations
(ou,peut-être

-30-
plustard,avantLanégociation communautaire danscertains cas).C'estpour­
quoiLaCommission ^soumisuneproposition au-Conseilconcernant
uneprocédure deconsultation sur *desquestions d'intérêt commun
traitées auseindesorganisations internationales etdanslecadredenégocia­
tionsbilatérales aveclespaystiers.
Relations_ayeç Ml'.0AÇI__et_la_ÇE AÇ
90. Desconversations informelles sontencoursentrelesservices dela
Commission etlesecrétariat del'OACIetleprésident delaCEAC,envue
d'établirdesrelations formelles etd'obtenirpourlaCommunauté unstatut
d'observateur auprèsdecesorganismes .Encequiconcerne notamment laCEAC,
lesconversations ensontdéjààunstadeassezavancé.

ANNEXES
i

LISTE ;DESANNEXES
Paragraphes
I.LISTE DESPRIORITES DANSLEDOMAINE DUTRANSPORT AERIEN
II.ANALYSE DELASITUATION ACTUELLE 1
LECADREINTERNATIONAL DESTRANSPORTS AERIENS 1
LaConvention deChicago 1
Coopération auniveaudesgouvernements • 8
Coopération auniveaudescompagnies 11
LASITUATION DESTRANSPORTS AERIENS AL'INTERIEUR DELA
COMMUNAUTE 29
Lesentreprises etleursflottes 29
Politique etinfluence desEtatsmembres 32
LAPOLITIQUE AERIENNE DESU.S.A. 43
Marchéintérieur 43
Politique internationale 48
MARCHE DUTRANSPORT AERIEN ETSTRUCTURE DELACONCURRENCE 58
Transport aériendomestique 60
Transport intra-communautaire etintra-européen 61
Transport aérienintercontinental 66
Réseau - 74
Tarifs " 79
II.1.Leslibertés del'air
II.2Tauxdesparticipation desEtatsEtatsmembresdanslecapital
desprincipales compagnies aériennes européennes
II.3aPrincipales compagnies C.E.E.Transport aérienrégulier<1977 )
II.3bPrincipales compagnies nonrégulières C.E.E.(1977) "
11.5Lesprincipales compagnies aériennes danslemonde
Classement d'aprèsletraficglobalenTonnes-Km réalisées
11.6Totaldutraficdesservices réguliers en1976
11.7Exempledetarifspromotionnels enEurope
11.8Comparaison desCoûtsdescompagnies régulières etnonrégu­
lières
II.8TarifsEuropéens etaméricains enfonction deladistance
11.10Comparaison duNiveaudescoûtsanglais -etaméricains
11.11 Comparaison entrelescompagnies européennes etaméricaines -1977

ANNEXE I
Listedespriorités danstedomaine dutransport aérien,approuvée
parleConseil enjuin1978
1)Normescommunesrestreignant l'émission denuisances duesaux
aéronefs,
2)Simplification desformalités (facilitations )notamment pourle
fretaérien,
3)Application desnormestechniques (JAR),
4)a)Dispositions relatives auxaides
b)Dispositions relatives àlaconcurrence ,
5)Reconnaissance mutuelle deslicences (personnel navigant et
personnel ausol,
t
6)Conditions detravail (personnel navigant etpersonnel ausol)
j
7)Droitd'établissement ,
8)Améliorations pouvantêtreapportées auxservicesinter-régionaux ,
9)Opérations derecherche,desauvetage etderécupération et
enquêtes encasd'accident.

I
ANNEXE II
ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE
LECADRE INTERNAT IONAL DES TRANSPORTS AERIENS
LaConvention deChicago
1. L'aviation civile fonctionne actuellement suivant lesrègles internatio­
nales définies parlaConvention deChicago en1944 etlesaccords multilaté­
raux etbilatéraux quiont suivi ,
2.Undesfondements decesaccords est leprincipe delasouveraineté
nationale .LaConvention ,eneffet ,précise quechaque état alasouverai­
neté complète etexclusive surl'espace aérien audessus desonterritoire
etdécide del'octroi dudroit d'effectuer destransports soit àdestination
ouenprovenance desonterritoire ,soit enletraversant .Chaque pays est
responsable pour lesnormes techniques ,lesnormes opérationnelles etde
sécurité ,etc. ,lorsqu' ils'agit desesavions oudeseséquipages ^
3.Surleplan multilatéral ,unprogrès important aétéréalisé à
Chicago dans ledomaine desdroits noncommerciaux ,àsavoir laliberté de
survol etlapossibilité d'effectuer desescales techniques (ravitaillement
encarburant parexemple ).Encequiconcerne lesvols nonréguliers ,tel
quelesvols charters oulesvols pour compte propre ,tous lesEtats signa­
taires delaConvention deChicago ,ainsi quetous ceux quiyontadhéré
ensuite ,sesont accordés mutuellement cesdroits .Pour lesvols réguliers ,
ilsexistent pour les92Etats quiontadhéré à"l'International AirTransit
Agrecment ",lesEtats delaCommunauté àl'exclusion del'Italie figurent
parmi eux .Pour lesautres ,lesdroits detransit etdesurvol desservices
réguliers sont réglés pardesaccords bilatéraux ousubordonnés àdes -
risations unilatérales .
•••/•••

ANNEXEII
-2-
A.Parcontre,l'accèsauxdroitscommerciaux detransport n'estpas
régléparunaccordmultilatéral .Cesdroitscontinuent àrelever de
lacompétence desEtatsquiontainsiconcluentreeuxuntrèsgrand
nombred'accordsbilatéraux portantessentiellement surlesservices
aériensréguliers .
5.Cesaccordsrestentgénéralement fidèlesauxprincipes généraux
delaConvention deChicagoetnotamment àceluidelasouveraineté natio­
naledesEtatsetdelaresponsabilité nationale enmatière desécurité
etd'aéronefs .
6.Ilsconfèrent également auxcompagnies aériennes desdeuxpaysconcer­
nésuntraitement égaletéquitable surleplandel'exploitation ,
desdouanes,delasanté,desservices ,etc.».
7.Lesaccordsbilatéraux définissent lesdifférents itinéraires auto­
risesetlesescales,nonseulement danslesdeuxpaysconcernés ,mais
encoredansdespayssituésentreetau-delà decesdeuxpays.Ilsspéci­
fientquechaqueEtatpeutdésignerlaoulescompagnies aériennes habili­
téesàexercerlesdroitsaccordés .Cesaccordsbilatéraux établissent en
généraldescritèresetdesprocédures ,ycomprisdesprocédures deconsul­
tation,pourfixerleniveaudesprixetdanscertains casceluidela
capacité detransport .
iCoopération auniveaudesgouvernements .
8.LaConvention deChicagoaégalement institué "l'Organisation del'Aviation
CivileInternationale ",l'OACI.Cetorganespécialisé del'Organisation
desNationsUniesjoueunrSletrèsimportant parlesnormesetlesrègles
àsuivre,qu'ellefixenotamment dansledomainedelatechnique ,delasécurité
etde1Exploitation ,etquiontlargement étéappliquées parlesEtatsmembres.
Ellediffusedesrenseignements ,elleétablitdesstatistiques etdesprogrammes

ANNEXE II
"*3"*
d'aide technique ,elle organise desconférences diplomatiques pour l'adap­
tation etledéveloppement dudroit aérien ,notamment dans lesdomaines de
lapiraterie aérienne etdusabotage .Cetorganisme sepenche actuellement
surlaquestion del'organisation dusystème tarifaire mondial .Sonsiège
estàMontréal )elle compte membres parmi lesquels tous lesEtats dela
Communauté .
9.LaCommission Européenne del'Aviation Civile ,CEAC ,estunorganisme n'ayant
pas de pouvoir réglementaire mais quijoue néanmoins unrôle considé­
rable dans ledéveloppement dutransport aérien enEurope autravers des
recommandations etdesrésolutions qu'elle adresse àsesmembres etqui ont
souvent étésuiyies parlespays concernés dans lamême mesure oùelles ont
étéagréées parleschefs desadministrations nationales del'aviation civile .
Unegrande partie dutravail esteffectué par4comités permanents spécialisés
dana lestransports aériens réguliers etnonréguliers ,lesquestions techni­
ques ,lafacilitation ,letout étant coiffé paruncomité decoordination .
LaCEAC organise lesréunions desDirecteurs Généraux del'Aviation Civile
despays membres ,une session plénière triennale etdes sessions plénières
annuelles intermédiaires aucours desquelles sont présentés lesrapports
duComité decoordination .Elle compte actuellement 22Etats membres -.au
nombre desquels setrouvent tous lesEtats delaCommunauté .
10.Dans ledomaine ducontrôle delanavigation aérienne ,ilfaut citer
Eurocontrol dont lerôle est derenforcer lacoopération etd'organiser en
commun lesservices yrelatifs dans l'espace aérien supérieur (audessus
de6000 m)desEtats contractants .Cetorganisme aétéétabli parune
convention signée eni960 parlaBelgique ,laRépublique Fédérale d'Allemagne ,
laFrance ,leLuxembourg ,lesPays-Bas etleRoyaume-Uni ,convention àlaquelle
l'Irlande aadhéré ultérieurement .Elle sera renouvelée en1983#

-4 -ANNEXE II
-*Coopération auniveau des compagnies
11.Lacoopération laplus importante entre lescompagnies régulières a
lieu ausein del'I.A.T.A. ,International AirTransport Association .Elle
regroupe actuellement 108compagnies (l),quireprésentent environ 80pays
dont ceux delaCommunauté àl'exception duLuxembourg .L'I.A.T.A. fut
créée àl'instigation desgouvernements afin d'avoir uncadre multilatéral
auniveau descompagnies ,enparallèle auxaccords bilatéraux intergouver –
nementaux .
12. I.A.T.A. aunlarge éventail d'activités touchant àtous les
3spects dutransport aérien .Parmi elles ,
ilfaut mentionner lapublication denombreuses études etstatistiques géné­
rales ,économiques ,ousurdes sujets comme lasécurité etlasûreté .Elle
di ?.:no:;e leservices spécialisés comme lachambre decompensation pour lerèglement
desbillets ,cequiestliéàl'interchangeabilité destickets permettant à
l'usager devoyager avec unbillet ,payé dans uneseule monnaie ,surdiverses
étapes d'unvoyage .Elle auncomité médical pour desrecherches en
matière demédecine aéronautique ,descomités techniques oujuridiques .Elle
établit despropositions pour lesconditions detransport etlesprocédures
de"handling "dans lesaéroports .Enbref ,I.A.T.A. estàlafois uncentre
derenseignements etdecoopération etuneorganisation quidéfend l'intérêt
desesmembres .
13.Unedespossibilités qu'elle offre àsescompagnies adhérentes est •
d'organiser desconférences detrafic pour lacoordination destarifs .
Lescompagnies établissent ainsi destarifs qui sont lerésultat deces
conférences ,etlessoumettent auxGouvernements ,quidoivent lesapprouver
pour qu'ilsdeviennent applicables .D'autres réglementations etprocédures
I.A.T.A.'doivent aussi être approuvées parlesgouvernements avant de
devenir applicables .
(l)89membres actifs exploitant unréseau international et
19membres associés exploitant unréseau intérieur

ANNEXE II
14.L'Assemblée générale del'I.A.T.A. ,dejuillet 1978 ,avoté uncertain
nombre dechangements dans sesprocédures etstructures quinepourront être
effectués qu'après approbation parlesgouvernements :
-une série deprocédures alternatives pour lanégociation destarifs ,
pour lecasoùl'unanimité nepourrait pasêtre recueillie àlaconfé­
rence ,
-unenouvelle structure d'adhésion :l'organisation fonctionnera avec
'une adhésion auxseules activités techniques etuneadhésion globale
couvrant aussi lesactivités decoordination destarifs ,
-uneplus large possibilité pour lesparties extérieures desuivre les
activités desconférences detrafic .Cela devrait sefaire soit par
l'intermédiaire d'observateurs soix pardescommentaires soumis par
lesparties intéressées . .
15.Lebesoin descompagnies aériennes régulières européennes derenforcer
leur coopération dans tous lesdomaines aétéàlabase delacréation de
1'"Association ofEuropean Airlines ",A.E.A. ,Association représentative
dedixneuf decescompagnies ,quipublie desétudes économiques etfinancières
surletransport aérien enEurope .Al'intérieur decette association ,le
groupe des10grandes compagnies régulières delaCommunauté tend àétablir
desrelations deplus enplus étroites avec les instances communautaires ,en
établissant unvéritable organe deconsultation#
16.Dans cette structure internationale ,d'autres organisations peuvent être
citées ,notamment dans ledomaine desvols non-réguliers .
17.L'"International AirCarriers Association ",I.A.C.A. ,fondée en1971 »
regroupe descompagnies nonrégulières indépendantes appartenant àhuit pays ,
d'Europe oud'ibérique .Elle apour rôle dereprésenter etdedéfendre ses
membres auprès desgouvernements etdesorganisations internationales .
•••/•••

-6-ANNEXE II
18. Sous Lesauspices del'IACA ,Le1erdécembre 1978 futcréée LaFédération
Européenne deIACA -EURACA "European AirCarriers Association "quiregroupe une
dizaine decompagnies charters européennes dont 5aumoins sont originaires des
pays deLaCommunauté .
19. L'"AirCharters Carriers Association ",ACCA ,regroupe LapLupart des
fiLiaLes charter descompagnies réguLières européennes .
20. Encequiconcerne Lesaéroports ,17aéroports internationaux européens
sont membres deLaWfestern European Airport Association ,WEAA .
21. Sur lepLan technique ,certaines compagnies européennes coopèrent au
sein desgroupes KSSU (1)etATLAS (2).Chacun decesdeux groupes ,crée avant
L'introduction surLemarché desavions gros porteurs ,s'occupe delarépartition
desdiverses activités techniques entre lescompagnies participantes etnotamment
deL'entretien des aéronefs .
22. Coopération commerciale etconstitution depools .Certains services
réguliers intra-européens ,àcourte etàmoyenne distance ,etintercontinentaux
sont assurés enpool ,par lescompagnies aériennes despays situés àchaque
extrémité delaligne;on peut citer ,parexemple ,lepool entre British Airways
etSabena sur laligne Londres-Bruxelles etentre British-Airways etAir France
sur laLigne Londres-Paris .Cespools existent dans lemonde entier sauf dans les
relations internationales avec les Etats-UMis .Certains deces accords commerciaux
sont voulus par lesgouvernements intéressés dans lecadre ouenapplication
deLeurs accords bilatéraux .L'accord depool porte sur lesconditions d'exploi­
tation delaligne ,ilpermet derépartir leshoraires ,d'étaler Lesfréquences
etlescapacités tout aulong delajournée etparconséquent d'améliorer le
service offert auxpassagers .Engénéral ,unaccord depool prévoit un
partage desrecettes ,dans certaines conditions ,sans modification destructure
nicréation d'institution .Lescompagnies partenaires conservent leur identité
commerciale .
23. Ilexiste unautre type possible decoopération commerciale :"lejoint
venture ",c'est -à-dire l'exploitation encommun pardeux compagnies d'uneligne
avec l'utilisation dumême avion ,avec partage desrecettes etdescoûts .
C1)KLM,SAS,SWISSAIR etUTA
(2)AIRFRANCE ,IBERIA ,LUFTHANSA ,ALITALIA etSABENA .

ANNEXEII
-7-
24-Lacoopération commerciale ajouéunrôleimportant dansledéveloppement
desliaisonsintercontinentales assuréesparlescompagnies aériennes européenne
C'est,parexemple,'lacollaboration étroited'unecompagnie européenne avec
unecompagnie duTiersMondequiluiapermisderenforcer saposition hors
d'Europe.UTAavecAirAfrique ouSASavecTHAÏ,parexemple.Parfoisaussi,
unecompagnie européenne peutachetersesdroitsdetraficencollaborant
commerciaiementavecunecompagnie aérienned'unpaystiersoumêmeengérant
lacompagnie d'unnouvelEtat.
25.Lacoopération peutégalement jouer,dansledomainedesagences,dela
réservation ,delaventeetdel'assistance auxescales.
26.L'accordd'assistance permetàunecompagnie d'utiliserlesservicesd'une
autrecompagnie pourlesopérations ausoltechniques etcommerciales dansune
escaledonnée.
27.L'accorddereprésentation permetàunecompagnie d'enreprésenter une
autresurleplancommercial danscertains paysetdanscertains aéroports .
28.I.A.T.A _acrééunaccord"interline "multilatéral trèsétendu.
Deuxcompagnies,"liéesparunaccord"'Mnterline ",.s'engagent àhonorer '•
mutuellement leurstitresde"transport . .
LASITUATION DESTRANSPORTS AERIENS AL'INTERIEUR DELACOMMUNAUTE
i
Leaentreprises etleursflottes
29.Lamajorité ,maisnonlatotalité descompagnies régulières européennes
appartiennent ,totalement oupartiellement àl'Etat(voirannexeII-2).
Lestransports nonréguliers sontassuréssoitparlescompagnies régulières
elles-mêmes ,soitparleursfilialescharters ,soitpardescompagnies privées
dontcertaines' sontliéesàdesproducteurs devoyages.

ANNEXEII
-8-
30.Lescompagnies importantes deLaCommunauté sontaunombred'environ30dont
unequinzaine degrandescompagnies régulières etàpeupr-slemêmenombrepour
lesgrandescompagnies charters (voirannexesII-3etII-4),d'autrescompa­
gnieseffectuent principalement dutraficde2èmeet3èmeniveau (1).Sixdes
grandescompagnies régulières delaCommunauté figurent parmiles20premières
compagnies mondiales (voirannexeII-5).1.200.appareiIssurles7.000avions
commerciaux actuellement enservicedanslemondeappartiennent àdescompagnies
delaCommunauté .
31.Lescompagnies régulières delaCommunauté onttransporté,en1976,16,60%
dutotaldestonnes/Kms(passagers +fret+courrier )réalisédanslemondesur
volsréguliers (voirannexeII-6).En197664,56%depassagers/Kmsdutrafic
nonrégulier mondialontétéréaliséspardescompagnies européennes .
Politique etinfluence desEtatsmembres
32.ChaqueEtat,soucieux degardersesprérogatives politiques etdemettre
lui-même àprofitsespropresavantages,dûsparexempleàsa"positiongéographi­
que,àl'importance etlacomposition desonmarchénational,àsesrelations
priviligiées danstelleoutellepartiedumonde,pratique unevéritable politique
deprotection desescompagnies nationales .Cetteattitude seressent,parexemple,
auniveaudel'organisation desservices oùenEurope,commedanslerestedu
monde,lesEtatsjouentunrôleprimordial .
3ts_sur_^orgarn sation_des_sery2çes
33.L'accèsauxdroitscommerciaux detransport relève,commeindiquéaupara­
grapheA.a.ducontenudesaccordsbilatéraux conclusparlesEtatsetnotifiés
àl'O.A.C.I.
34. Lorsqu'iln'yaaucunaccordbilatéral oulorsquecetaccordnecom­
portepasdeclausestarifaires ,lesEtatsseréfèrent auxprocédures tarifaires
quifigurent dans"l'AccordInternational surleslignesaériennes .régulières "
(1967),souscritpartouslesEtatsmembressaufl'Allemagne etleLuxembourg .
(1)2èmeniveau:transport nationalsurdegrandsaxes
3èmeniveau:liaisonseffectuéesavec desappareils defaiblecapacité.

ANNEXE II
-9-
35.Laplupart desLiaisons entre LesEtats membres sont assurées par27accords b
Latéraux .
Cesaccords "bilatéraux neprécisent pastoujours lateneur réelle des
décisions .Ilssont souvent complétés pardesnotes confidentielles échangées
entre lesautorités aéronautiques desEtats quiyinterprètent ,précisent'ou
modifient même 'les dispositions desaccords .Parfois ,cesnotes dépendent
d'arrangements entre lescompagnies aériennes surlacréation depools commerciaux
ouincitent àlacréation depareils pools .
36.Lesservices etlesitinéraires ainsi négociés sont étroitement interdépen­
dants auniveau bilatéral oùdesdroits peuvent être échangés contre d'autres
droits dans toute autre partie dumonde .
37.Par l'intermédiaire decesaccords bilatéraux ,lesEtats membres ontla
possibilité derégler lacapacité .Engénéral ,ilsnerefusent normalement pas
lesaugmentations conclues parlescompagnies .
38.Lestentatives depolitique deconcertation dans ledomaine desvols régu­
liers ontéchoué carlesdivergences d'intérêt etlessituations denégociation
desEtats etdeleurs compagnies aériennes lesontempêchées jusqu' àmaintenant
d'avoir uneposition commune vis-à-visdespays tiers .
39.Parcontre ,unessai depolitique deconcertation aeulieu dans ledomaine
desservices nonréguliers .14Etats membres delaG.E.A.C. ont ,parexemple ,
approuvé le5juin 1975 1'"Entente multilatérale surlesservices non-réguliers
enAtlantique Nord "afin detrouver uneposition commune vis-à-visdesU.S.A.
quivoulaient unelibéralisation totale deces services entenant compte aussi du
Canada .■Cerapprochement avait avant tout uncaractère défensif mais c'était un
progrès bien quecette entente aitensuite étédépassée parlesaccords conclus
entre lesEtats membres etlesU.S.A. dans ledomaine desvols non-réguliers et
par d'autres changements dans lasituation sur l'Atlantique Nord .
Influence des Etats sur les tarifs
40.Lestarifs aériens desservices réguliers enEurope sont largement négociés
surunebase multilatérale entre lescompagnies ,etsoumis àl'approbation des

-10ANNEXEII
gouvernements .PresquetousLesEtatseuropéens prennentà Leurcomptetes
"mêmestarifs_internationaux .et„lesmêmesconditions detransport,ungrand
nombreétantmisaupointdansLecadredel'IATAetLesappliquent ,comme
partieintégrante deLeursrèglements économiques ,dansLe.cadredeLeurs'
accordsbiLatéraux oudeLeurs,propres systèmes d'autorisations .
41.TouslesEtatsmembressont enfaveurd'uneconcertation tarifaire
entreloscompagnies régulières etnesouhaitent paslutterpourunetrop
prandeconcurrence tarifaire »Lescompagnies aériennes examinent plusprofon­
démentlesmoyensdeseconcerter danscedomaineauniveaueuropéen.
Cadreadministrati f
42.Lecadreadministratif pourl'ensemble decesdiversesresponsabilités
gouvernementales estassezsemblable danslesdifférents pays.Lesfonctions
sontsoitgroupéesparunMinistère detypeconventionnel soitdéléguées,totaLement
ouenpartie,àdesorganisations para-étatiques bénéficiant d'undegréd'autonomie
définipar.LaLoicommeDarexemole La"CivilAviation Authority " ■'<
(Quasiautonomist national government organisation ~"QANGO)auRoyaume-Uni .
LAPOLITIQUE AERIEME DESU.S.A.
43.LePrésident Carteravaitpromisdurantsacampagneélectorale deréduire
laréglementation gouvernementale danstouslesdomaines ycomprisletransport
aérien.Ilajoutaque,danslecadredelaluttecontrel'inflation ,letrans­
portaérienneseraitpaspluscherquel'automobile ,
l'archéintérieur .
44.Ilyavaitdéjàundébutdelibéralisation maislapression supplémentaire
duPrésidentfitofficedeleviersurcettepolitique.Une-déréglementation
totaledesdroitsdetrafic,destarifsetdelacapacitéexistemaintenant
pourlefret.Lemêmetypededéréglementation estentraindesefairepourle
transport depassagers ,oùelleadéjàenfaitatteintunlargeniveauetdevrait
êtrecomplétée en19^2,quandleCivilAeronautics Board(CAB)serasupprimé.

11
45.Cette politique esttout àfait dans laligne decertains aspects dela
tradition américaine etsesconséquences sont claires .Laconséquence immédiate
aétéundéluge detarifs réduits pour letransport depassagers defaçon à
faciliter lasituation dumarché etsameilleure répartition ^etenmême temps
unecertaine réduction des services locaux .Lemarché arépondu en1978 par une
vague detrafic qui arempli lesavions etparvoie deconséquence arendu profi­
tables /âcourt terme ,lestarifs promotionnel~s.TOn~në sait pasencore ceque
seront leseffets àlong ,terme ,iIs*n'ont"d'ailleurs^pas ^encore étéétudiés endétail .
46.Ilestcependant certain qu'avec unfaible revenu moyen surbeaucoup de
vols ,lesavions doivent être presque pleins pour qu'ilyaitprofit ,cequi
rendra difficile lemaintien d'uneoapacité desièges disponibles pour répondre
auxbesoins desvoyages d'affaires etdesmissions .L'infrastructure n'apas
étédéveloppée pour faire face àcette augmentation soudaine etdesinvestisse­
ments importants doivent être faits maintenant .Ilestégalement clair queles
compagnies aériennes devront examiner minutieusement larentabilité dechaque
route etdevront abandonner lesroutes quinesont pas suffisamment rentables .
Ilpourrait yavoir desfaillites parmi lescompagnies lesplus faibles après
quelques temps .Ilyaura unetendance auxfusions comme cela s'estdéjà fait
sentir .Lasituation tarifaire estdeplus enplus difficile àsuivre pour le
consommateur .Ceprocessus pourrait mener àunesituation oùlesréseaux de
chaque transporteur seferaient concurrence aulieu decréer tinréseau général
qui réponde mieux auxbesoins delanation .
47.Onpeut dire quelesintérêts desusagers dutransport demasse ontété ~
satisfaits parunedéréglementation radicale mais peut–être pasceux ~
"duinonde desaffaires .ïT"faàcCrait également mentionner dans
cecontexte quelles tarifs defret ontaugmenté après ladéréglementation .
«••/•••

ANNEXE II
-12-
Politique internationale
48.Pour lanégociation denouveaux accords "bilatéraux ,les "buts suivants ont
étédéfinis par legouvernement américain .
1»création d'unenouvelle etplus large opportunité pour l'établissement
deprix innovatifs etconcurrentiels quiencourageront etpermettront
l'utilisation denouvelles options detarif etdeservice pour répondre
aux "besoins desdifférentes catégories devoyageurs etdetransporteurs ,
2.libéraliser etéliminer lesrestrictions pour lescharters ,
3#permettre ledéveloppement desservices réguliers enéliminant lesrestric­
tions surlacapacité ,lafréquence etlesdroits d'exploitation ,
4.éliminer toutes pratiques dediscrimination etdeconcurrence déloyale
rencontrées parlescompagnies américaines àl'étranger ,
5.accroître .lenombre desvilles américaines d'oùpartent desvols non-
stop oudirects vers lespays étrangers ,
6.encourager l'accès dumaximum devoyageurs etdetransporteurs auxmarchés
internationaux enautorisant davantage d'escales pour les services non-
stop oudirects ,etenaugmentant l'intégration desservices aériens
domestiques etinternationaux ,
«.
7.rendre plus flexibles tous les services pour permettre ledéveloppement
d'unéventail toujours plus large deservices defret .
49.Cesbuts ontétédéfinis en1978 après lanégociation etlaconclusion de
l'accord Bermuda IIentre lesUSA etleRoyaume-Uni enjuillet 1977 *Legouver­
nement américain appréciait lesdispositions decetaccord pour leur innovation
enmatière tarifaire mais n'aimait pas ,après mûre réflexion ,leslimitations
dunombre possible decompagnies désignées etlesrestrictions enmatière de
capacité .
50.L'impact réel attendu delapolitique américaine estcependant plus apparent
dansjsertains accords bilatéraux plus récents conclus en1978 avec Israël ,la
Belgique ,lesPays-Bas etlaRépublique Fédérale d'Allemagne .
•••/•••

-13-ANNEXEII
Cesaccordsillustrent troisconcepts :
-pluridésignâtion,
-règlesdupaysd'origine
-opensky.
51.LesEtats-Unis ontobtenulapluridésignation danslesquatreaccords.
Cecisignifie quelegouvernement américain encourage autantdecompagnies
quepossible àrechercher desdroitsdetraficsurtouteslesroutes.Ceci,
enprincipe ,sanstenircompteduvolumedetrafic.
52.Lesrèglesdupaysd'originesignifient parexemplequelesvoyagesqui
commencent auxEtats-Unis suiventlesrèglesaméricaines enmatière detarif
etdecondition detransport.Cesrèglessontparticulièrement importantes pour
lescharters.Bienquelesautrespaysappliquent leurspropres ,règlespourles
voyagesaudépartdeleurterritoire ,ilyaurasansaucundouteuneffetde
glissement verslesrègleslespluslibérales .Ceconceptaétéintroduit dans
lesaccordsaveclesPays-BasetlaRépublique Fédéraled'Allemagne .
dit
53.Leconcept/de"cielouvert"introduit undegrétrèsélevédelibertépour'd'unlestransporteurs /desdeuxpaysqu'ilssoientréguliersetnonréguliers ,ence
quiconcernelestarifs,lafréquence etlacapacité.C'estlecasàlafois
pourletransport de3èmeet4èmeliberté,sansrespectdelanationalité du
transporteur .CeconceptaétéacceptéparIsraëletlaBelgique.
54.Danscesquatreaccordslestarifspeuventêtrerefuséss'ilssontdiscri­
minatoires ouprédateurs .Cesconceptsn'ontpasencoreétédéfinisniparle
CABniparaucundes4Etats.DanslesaccordsaveclesPays-Bas etla
République Fédéraled'Allemagne ,ungouvernement peutrefuseruntarifsurces
bases.DanslesaccordsaveolaBelgiqueetIsraël,chacundesdeuxgouvernements
intéressés doitêtreopposéàunteltarif.
55.Commerésultat decesaccords,Israëlsevitaccorder 5nouvelles escales
auxUSA.LesPays-Bas 2,laRépublique Fédéraled'Allemagne 6etlaBelgique 3.

14-ANNEXEII
l'exemption
56.Enmême"temps,leCABapublié ;une"ordonnance dejirtification "concernant/
desloisantitrust américaines auxcompagnies quiparticipent auxactivités
d'I.A.T.A.enmatièredecoordination tarifaire .L'avispréliminaire duCAB
étaitd'abolircetteexemption maisilainvitétouteslespartiesintéressées
àdonnerleuravisàcesujet.
57.Cetordreasoulevéunetempêtedeprotestati orsdanstouteslesparties
dumonde,aussibiendesgouvernements quedescompagnies .Touslesgouverne-
m^nis^^-iarCommunauté _ •_-etlesprincipales compagnies
régulières sesontjointsàcetteprotestation soitdirectement ,soitautra­
versdelaC.E.A.C. oudel'A.E.A..Lesdeuxpointsprincipaux sonta)iln'ya
aucuneindication réellequelapolitique américaine introduise unmeilleur
système ;b)sionconsidèrelesaspectsmondiaux dutransport aérien,unetelle
actionunilatérale estdéplorable .
AuxEtats-Unis ,leDépartement d'EtatetleDépartement destransports ont
tousdeuxconseillé auCABd'agiravecprudence.LeDépartement destransports
amê.ïiedéclaréqu'iln'étaitpascertain quel'avispréliminaire duCABétait
correctoumêmeproductif .LeCABàactuellement approuvé "adintérim"Les
nouvelles structures del'IATA.
MARCHE DUTRANSPORT AERIEN ETSTRUCTURE PBLACQÏÏCURR3TCE
58.Pourévaluerledegrédeconcurrence dansletransport aérien,ilest
nécessaire defaireunedistinction entrelesdifférents typesdemarchés :
_domestiques
-européens etcommunautaires
-intercontinentaux .

ANNEXE II
-15
59.Dans cette évaluation ,ilfaut tenir compte destypes suivants detransport
depassagers etdefret :
-transport aérien régulier
-transport aérien nonrégulier
-taxi aérien
-rail
-route
mer .
Transport aérien domestique
60%ilfaut tenir compte decinq principaux modes detransport :letransport
aérien régulier ,lerail ,laroute ,letaxi aérien etletransport maritime .
Leservice régulier surune route donnée estnormalement assuré parunseul
transporteur etilyararement concurrence entre différents transporteurs régu­
liers .Dans laplupart descas ,lacompagnie nationale reçoit laconcession
globale etc'estavec sapermission quelesplus petites compagnies exercent
leurs activités .Letransport parrail etparroute ,même parmerdans certains
cas ,entraîne unevive concurrence qui sereflète dans leniveau destarifs .
Ledéveloppement futur destrains àgrande vitesse dans laCommunauté introduira ,
sans aucun doute ,undegré supplémentaire deconcurrence ,(parexemple enFrance
etauRoyaume-Uni ).Lefret estrarement transporté parair éteint donné quelerail
etlaroute sont trop compétitifs .
Transport intra-comrminautaire etintra-europeen
61.Lasuperficie totale delaCommunauté européenne estenviron 1/6edecelle
desEtats-Unis .Sonproduit national brut estd'environ 16$inférieur ,lePUB
parhabitant estàpeuprès*\Çf1odecelui desEtats-Unis .Deplus ,letransport

-16-ANNEXEII
interurbain depassagers parchemindeferestbeaucoup plr.sdéveloppé dansla
Communauté ;àcelas'ajoutequel'avionnedevientréellement compétitif que
pourlesdistances d'environ300kmouplus.etoùilyadesbarrières naturelles
tellesquelameretlamontagne.Decefait,ilestclairqueletableaugénéral
dutransport depassagers esttrèsdifférent entrecesdeuxpaysetquelerôle
potentiel dutransport aérienestpluslimitéàl'intérieur .
62.Laconcurrence pourletransport depassagers surlesroutesdefaibledistance
existeprincipalement entrelescompagnies régulières elles-mêmes etentreelleset
lesautresmodesdetransport .Pourlesroutespluslongues,laconcurrence est
dansbiendescasintensifiée parlaprésence decompagnies charter ;lerailetla
routesontmoinsattrayants ,particulièrement pourlesvoyagesd'affaires.Pour
lesvoyagesd'agrément ,l'automobile privéeetletrainsonttrèsutilisés.Les
compagnies charteroffrentuneforteconcurrence surleslignesoù,évidemment ,
ellesontlapossibilité d'opérer.Letaxiaérienestdeplusenpluscompétitif
pourlesvoyagesd'affaires,
63.Iln'yanormalement pasdeconcurrence tarifaire entrelescompagnies régu­
lièressurunelignedonnée,étantdonnéquelestarifssontnégociés parles
compagnies etapprouvés etimposésparlesgouvernements ,mais :
laconcurrence existeencoresurlesservices ,letyped'avion,leréseau,les
fréquences ,etc.Ilyaenfaitaumoinsdeuxcompagnies surchaqueligneet
danscertainscascelapeutallerjusqu'à12.Laconcurrence tarifaire entreles
compagnies régulières etcharteretentrelescompagnies charterentreellesest
vive.Ilfaudraitnoterquecetteconcurrence nesauteparfoispasauxyeux
desusagerslorsqueleprixdutransport estinclusdansleprixtotalduvoyage.

-17- ANNEXE II
64.Surleslongues distances enEurope ,lesvoyages d'agrément sefaisaient
autrefois principalement partrain etroute dans une faible mesure surlesvols
réguliers .Lasituation estmaintenant telle quelaplupart dutrafic aérien
Nord/Sud (Scandinavie /Royaume-Uni /Allemagne -Espagne /Italie /Grèce /
Portugal /Afrique )esttransporté pardescompagnies charter (filiales de
compagnies régulières ouindépendantes )oupardesvols réguliers parle "biais
desvoyages degroupe oudestarifs promotionnels .Onpeut dire quelastructure
descompagnies régulières neleur permet pas d'absorber efficacement lespointes
soudaines detrafic ,comme lesvoyages devacances d'été ,tandis que l'organisa­
tion descompagnies charter estmieux adoptée àlanature nomade decesactivités
detrafic .
65.Pour lefret ,laconcurrence durail etspécialement delaroute esttrès
vive .Letransport parroute estdevenu plus rapide même surlesdistances rela­
tivement grandes etdans laplupart descasmoins cher .Lalenteur ,desopérations
solpour letransport parair ,enraison notamment desprocédures officielles ,
joue unrôle dans cedomaine . ,
.Transport aérien intercontinental
66.Pour letrafic depassagers ,letransport aérien domine dans letransport
intercontinental .Autrefois ,ungrand pourcentage decetrafic vers lesUSA ,
l'Orient etl'Australie sefaisait parmer ,mais maintenant ceci nereprésente
plus qu'unpourcentage infime *
67.Ilyaconcurrence surcesmarchés entre lesdifférentes compagnies régu­
lières etentre celles-ci etlescompagnies charter .Desaccords tarifaires ont
étédifficilement conclus sur l'Atlantique Nord dans lesdixdernières années
et,depuis avril 1976 >ilssont pratiquement impossibles .Larécente politique
duCABacréé unesituation delibre concurrence etentraîne l'introduction pai »
lescompagnies I.A.T.A. destarifs réduits supplémentaires .

-18-ANNEXEII
68.Lesdéveloppements surl'Atlantique Wordontparcon.équentétédifférents de.
ceuxsurlesroutesdelonguedistanceenEurope.Lescompagnies charter,notam­
mentaméricaines ,avaientgagnéuneassezlargepartdumarchéd'agrémentmais
cettesituation aengrandepartiechangérécemment .Actuellement ,lagrandepart
desvoyagesd'agrémentsurl'Atlantique Wordesttransportée pardescompagnies
régulières ,soitdanslecadredegroupes,soitavecdestarifspromotionnels .
Lesraisonsinstitutionnelles decechangement ontétésoulignées auxparagra­
phes48à57decechapitre.
69.Laconcurrence surl'Atlantique Wordestdevenubeaucoup plusviveentréles
compagnies régulières ,spécialement depuisquelacompagnie Lakers'estvu
accorder ledroitd'appliquer destarifsréduitsentreWew-York etLondres.
Presque30compagnies sontactuellement surlemarché NordAtlantique .
70.Ilestdifficile dedirequelsserontleseffetsàlongtermedecette
concurrence tarifaire surl'ensemble dumarchéWordAtlantique .
71.Premièrement ,iln'estpascertainqu'ilsoitdevenubeaucoup moinscher
pourlesusagersdevolersurcesroutes,lestarifsdesvolsnonréguliers étant
voisinsdelaplupartdesnouveauxtarifsdevacances survols
réguliers (ycomprisLaker).Lesusagersontcependant montréqu'ilspréfèrentla
flexibilité queleurprocurent lesvolsréguliers etontainsidélaissélescharters.
72.Letrafictotalsurl'Atlantique Words'estaccrud'environ11$en1978*
Cetteaugmentation n'estpasbeaucoup plusélevéequecellequel'ontrouve
surd'autresmarchés (Europeenviron9$)»C'estpourquoiilestdifficile de
diresilesnouveauxtarifsréduitsdescompagnies régulières ontréellement
apportédesavantages sérieuxpourlesusagers.
73.Al'intérieur deces11$,ilyacependant eud'importants glissements de
trafic,parexempledeschartersverslerégulier ,descompagnies nonI.A.T.A.
verslescompagnies I.A.T.A. ,descompagnies américaines verslescompagnies
européennes ,regroupement detraficaudépartdeLondres,etc.

-19«ANNEXE II
Resean
74.Entre lesprincipaux centres d'attraction dans laCommunauté ,ilyaun
important trafic rentable depassagers quiconstitue l'épine dorsale duréseau
européen desprincipales compagnies régulières .Dans cesens ,lescompagnies
ontpuétablir leur direction etleur centre d'entretien d'unemanière logique ,
près decesroutes .Ceci permet d'être efficace .Ilestaussi logique queles
compagnies aériennes essaient derelier descentres secondaires auxcentres
principaux pour utiliser leur avion delafaçon laplus rentable possible et
ainsi obtenir des économies d'échelle .Enévaluant sioui ounon ilfaut ouvrir
unnouveau service ,lescompagnies vont naturellement examiner sarentabilité
deleur propre point devue ,c.à.d .entenant particulièrement compte deleur
flotte existante .
75.Dans cette situation ,lescompagnies peuvent cependant dédaigner deslignes
qui ,dupoint devue d'une autre compagnie ,seraient profitables ouqui d'unpoint
devuecommunautaire pourraient être désirables .*C
76.Une étude intéressante surcesujet aétéfaite parlaC.E.A.C. *Cette étude
montre qu'ilyadeslignes ,oùilparaît ,àpremière vue ,qu'ilyaitassez de
passagers potentiels pour ouvrir unservice ,mais oùaucun service n'existe .Ilest
cependant aussi clair quedans laplupart descaslespassagers ontlapossibilité
d'utiliser d'autres services audépart descentres importants .L'unedesraisons
peut être ,pour lesvoyageurs ,spécialement leshommes d'affaires etlesfonction­
naires ,l'attrait d'unegrande fréquence ,elle-même dépendant del'importance
ducourant detrafic .
77.Desrésultats similaires ontétédonnés paruneautre étude Commandée àla
fois parlegouvernement français etlaCommission .
*Rapport surlesservices aériens intra-européen ,1978
**Ladesserte aérienne inter-régionale enEurope •••/•#•

20-ANNEXE II
78.xiestdifficile dejuger si,d'unpoint devuecommunautaire ,ilserait
souhaitable qu'ilexiste desservices surtoutes cesroutes "potentielles ",
comme parexemple Aar'nu3-Harnb ourg,Stuttgart-Lille ,Turin-Toulouse .Ilestclair
qu'uncertain nombre decesroutes enlèverait dutrafic auxlignes principales
etdecefait lesrendraient moins rentables .Quelques unes decesroutes
"potentielles "pourraient détourner dutrafic vers unecompagnie aérienne étrangère
sibien quel'ouverture detelles lignes n'apasétéencouragée ,nonseulement par
lescompagnies désignées mais aussi parlesgouvernements .Ilyacependant un
nombre limité delignes entre desaéroports desecond niveau où,entenant compte
desconsidérations dedéveloppement régional ,detels services pourraient être
possibles etsouhaitables d'unpoint devuecommunautaire .
1«"1 i.AO
79.Iln'estpossible iciquededonner unedescription assez sommaire dela
structure tarifaire enEurope etquelques unes desraisons principales dela
situation actuelle .
Struc ture
80.Lesdeux principales manières deconstruire unsystème tarifaire sont :
a.baser les tarifs detoutes les routes d'unréseau surladistan&e et
ajuster alors leniveau tarifaire entant quetelpour obtenir un
résultat profitable ;
b.baser lestarifs dechacune des routes d'unréseau surlecoût de
chaque route .
81.EnEurope ,lesystème tarifaire pour lesvols réguliers estunmélange
desdeux méthodes .Laméthode a.estlabase dusystème mais
lestarifs surcertaines lignes ontétéréduits parrapport auniveau normal en
raison delaconcurrence descharters etdes autres modes detransport .Pour
cemotif ,lestarifs surleslignes defaible distance nesont généralement
pasau"si élevés qu'ilsdevraient l'être .Lamême chose seproduit surplusieurs
lignes lîord/Sudoùlestarifs vacances constituent unpourcentage •important du
trafic total .

21-ANNEXE II
82.Lescompagnies régulières ontfréquemment ditquelaconcurrence sur
l'Atlantique Nord ,avait créé unesituation oùlesprix sont descendus en
dessous d'unniveau rentable .Ceci impliquerait quelescompagnies européennes
régulières ,pour être enmesure detransporter cetrafic ,devrait faire payer
davantage surd'autres lignes ousupporter despertes financières .Onnepeut
paslevérifier ,étant donné quelaCommission nedispose pas d'informations
suffisantes enlamatière .
83.Lescoûts parpassagers sont basquand :
-lenombre despassagers esthaut
-onutilise unavion degrande capacité
-ladensité dessièges est élevée
-lescoefficients d'occupation sont hauts
-lesdistances sont longues .
84.Ilestnécessaire deconsidérer tous cesfacteurs etd'enprendre davantage
enconsidération avant qu'ilsoit possible deconclure siuntarif simple estlié
aucoût ounon .
Eventail
85.Lastructure destarifs européens esttrès diversifiée .Surbeaucoup de
lignes ,ilyauneabondance detarifs tandis que surd'autres routes ,lechoix
estlimité .Entermes généraux ,onpeut dire queceslignes avec unimportant
volume detrafic touristique sont aussi celles oùilyaleplus large éventail
detarifs .Dans L'annexe II-7 ontrouvera unéventail detarifs qui sont couram­
ment offerts surleslignes européennes .
86.Laraison decette abondance detarifs est d'essayer deséparer lesdifférents
groupes d'usagers etderépondre àleurs besoins particuliers .Lestarifs pleins
(1ère classe etéconomique )sont làpour répondre auxbesoins desvoyages d'affaire
c'est -à-dire pour permettre l'interchangeabilité destickets ,lesno-shows ,
1'interline ,unegrande disponibilité .Ceci explique leniveau relativement élevé
decestarifs .Al'autre extrême ontrouve lestarifs vacances ,représentés parle
tarifs excursion apex etcharter .

-22-ANNEXE II
87.Lesdifférences entre cesdeux principaux niveaux sont normalement justi­
fiées parlesdifférents niveaux descoûts dusaufait d'utiliser tinappareil
exclusivement pour l'unoul'autre type detrafic .Une étude "britannique essaie
d'expliquer ceci (voir annexe II-8).Ladifférence peut cependant devenir moins
évidente ,parce que ,dans certains cas ,lesmêmes places sont vendues mais àdes
conditions différentes .Lesconditions devente ontétéfixées defaçon àdiffé­
rencier lescatégories depassagers ,
88.Unautre aspect quidoit être pris encompte estcette possibilité defaire
desescales quiexistent dans l'actuel système tarifaire .Leprix d'unvolentre
Copenhague etRome avec autant d'escales qu'onleveut ,fait paruneouplusieurs
compagnies sera ,d'après lesrègles delatarification ,calculé delamême façon
quelevoldirect Copenhague -Rome ,siladistance totale parcourue estinfé­
rieure àladistance normale plus 20$.Cetarif direct peut être considérablement
inférieur àl'addition destarifs pour chaque tronçon parcouru .Letarif direct
estréparti proportionnellement entre lesdifférents tronçons etlapart qu'une
compagnie reçoit sera moins élevée queletarif plein publié .Lesystème destopover
existe aussi pour d'autres types detarifs .Cette facilité procurée par cesystème
dit "interline "esttrès utile pour lesvoyages d'affaires etexplique enpartie
pourquoi lestarifs publiés sont relativement élevés surdeslignes oùilexiste
unnombre important depossibilités d'escales .
89.Lerevenu moyen parpassager estparconséquent nettement plus basquele
tarif économique .Surbeaucoup delignes ,onpeut arriver jusqu' à60$dece
tarif .
90.Leprix dubillet estcalculé en"Fare Construction Units "FCU's etensuite
calculé enmonnaies nationales .Lebillet estalors émis dans lamonnaie dupays
oùlevoyage commence .Lestaux dechange approuvés ouimposés parlesgouverne­
ments nesuivent pasl'actualisation destaux dechange envigueur surlemarché .
Ceci peut créer unedifférence dans lesprix .. Lesdifférences sont
grandes à1'intérieur delaCommunauté pour l'Irlande ,l'Italie etleRoyaume-Uni
qui,decette façon ,assurent destarifs plusbas (environ 30$inférieurs )aux
passagers quipartent deleurs aéroports .LaChambre decompensation I.A.T.A.
pourrait facilement tenir compte detaux dechange quiseraient ajustés plus
rapidement .

23ANNEXE II
Compa raison Europe -USA
. \
91-Ilestdifficile defaire unebonne comparaison entre lestarifs en
Europe etauxUSA,Laseule serait celle durevenu moyen parpassager .Dans ■
cette moyenne ilserait nécessaire d'inclure lesrevenus charter ,étant donné j
quelesvoyages àtarif réduit sont effectués parcharter suruneplus large
échelle enEurope qu'auxUSA,Quiplus est ,ilestdifficile d'avoir desinfor­
mations surlerevenu moyen enEurope etpratiquement impossible d'obtenir une
telle information pour lesUSA ,
92.Onseplaint cependant quelestarifs européens sont beaucoup plus élevés
quelestarifs américains .
93.D'ab.ord ,ilfaut noter queles structures tarifaires enEurope etauxUSA
sont différentes .L'éventail destarifs enEurope estbeaucoup plus large qu'aux
USA ets'étend ,dans bien descas ,au-dessous destarifs comparables américains ,
(annexe 11~9).Ladifférence entre lestarifs estprincipalement dueàcelle qui
existe entre lescoûts quisont normalement beaucoup plus élevés enEurope (rede­
vance deroutes etd'aéroports ,carburant ,administration ,commission devente ,
main d'oeuvre ,leslois sociales étant plus souples ,plus simples avec desprocé­
dures d'embauche etdelicenciement plus faciles auxEtats-Unis ),
Lesdifférences decoûts sont illustrées dans l' :annexe' -.II~10»
Elles sont considérables .etdoivent naturellement serefléter dans ces tarifs ,LaCommunaute pourrait attaquçr direçtement certains deces coûts qui nesont pas sous lecontrôle des compagnies aériennes .
94.Laproductivité est plus basse enEurope qu'auxUSA,Cela peut
être partiellement expliqué pardesréseaux plus petits enEurope etparune inci­
dence plu3 élevée dutransport international .Ceci entraîne unemain d'oeuvre
nécessaire plus importante quepour letrafio domestique .Lesdifférences du
réseau peuvent aussi expliquer unedifférence dans letaux d'utilisation desavions ,
L'annexell-H montre comment unedifférence assez petite dans les éléments deproduc­
tivité entraîne uneimportance dans l'ensemble delaproductivité .

ANNEXE II
-24-
95«Quand tous cesfacteurs sont pris enconsidération ,onpeut estimer que
ladifférence decoût quipeut être contrôlée parlescompagnies estparpassa­
gerrégulier .d'environ 20$plus élevée enEurope qu'auxUSA.Lavoie vers les
tarifs plus baspasse parconséquent paruneproductivité accrue etuneaméliorati
desconditions etcaractéri stiques opérationnelles .
96.néanmoins , lescompagnies européennes ontpusedéve­
lopper vite ,régulièrement .Sil'oncompare l'évolution delamoyenne -destarifs
aériens intra-européens parrapport àcelle ducoût delavieenEurope ,l'indice
100en1964 estpassé à270en1978 pour lecoût delaviealors que l'indice 100
pour 1er ;tarifs en1964 n'était quede206en1978 »Cestarifs ontdonc relati­
vement baissé# •

AnnexeII-1
Leslibertés del'air:
1.Lapremière donneledroitdeairvolerleterritoire d'unpays
étranger sansatterrir.
2.Lasecondedonneledroitd'atterrissage pourraisonnoncommerciale
(opérations techniques pourl'avion,changement d'équipage/carburant,
etc....)surleterritoire d'unpaysétranger .
3.Latroisième donneledroitàunecompagnie aérienne dedébarquer,
surleterritoire d'unpaysétranger,-despassagers,dufrëtet
ducourrier embarqués danslepaysd'immatriculation del'avion.
4.Laquatrième donneledroitàunecompagnie aérienned'embarquer,dans
unpaysétranger,despassagers,dufretetducourrier,pourle
débarquer danssonpaysd'immatriculation .
5.Lacinquième libertédonneledroitàunecompagnie aérienne
defairedutransport commercial depassageris,defrëtetde
courrierentredeuxpaystiers.

ANNEXEII-2
TAUXDEPARTICIPATION DESETATSMEMBRES DANSLECAPITAL DESPRINCIPALES
COMPAGNIES AERIENNES EUROPEENNES
AirFrance 98,8%
AirInter 49,90%
Alitalia 99,-7.
British Airways 100--%
KLM 78,-%
Ait*Lingus 100,-%
Lufthansa 82,16/4
Luxair 25,57%
Sabena 100,-%
SAS 50,-%
BRITISH CALEDONIAN )
jprivées.
UTA 1

PRINCIPALES COMPAGNIES C.E.E.TRANSPORT AERIEN REGULIER (1977)
CompagniesEffectif
totalFlottePaxkmréalisés
Internationa l
(millions )
ι
IPaxkmréalisés
Total
.(millions )
AERLINGUS 5737(1)13(1)
118«
2231 2288
AIRFRANCE 31400 16217 20794
ALITALIA 16089(1) 81(1) 11867
BRITISH AIRWAYS 52707(1)
*■ m»184(1)28773– 30243
BRITISH CALEDONIAN A5716 27.37563991
K.L.M. 16481(1)48(1)12562 •12562
LUFTHANSA 27862 92 14220-15038
SABENA 9816 28 44f5"" 4415
SAS 15556 74 7980 9495
UTA
•%"• «--#7012
ι18 3931 3931
(1)1976 Source:OACIDoc.9180/3

PRINCIPALES COMPAGNIES NONREGULIERES C.E.E.
COMPAGNIESNationalité EffectifFlotte Passagers
TransportésPassagers/
KMréalisés/
(Millions )
Bavaria Germanair (1) R.F.A. 743 6 1159 1159
IBritanniaAirwaysLtd. U.K.1151 516 3876 3876
BritishAirtours U.K. 1758 9 2044 2044
IBritishMidlandsAirwaysLtd?U.K. 933 16 869 1095
IConairA/S DKΛ 1277 1277
ICondorFlugdienst GMBH R.F.A. 1022 17 5848 5848
DanAirServices Ltd.* U.K. 3159 56 4837 4965
IHapag-Lloyrt GMBH R.F.A. 430 8 1536 1536
ILakerAirways* U.K. ,1177 11 4190 4190
LTU R.F.A.■520 .7 1994 1944 .
IMaersk DK |600 10 1572(1 1572(1)
Martinair Holland N.V. NL«714 25<1) 2384 2384
MonarchAirlines Ltd. UK304 6(1) 1341 1341 .
Scanair DK 522 7 297.0 2970
Sterling Airways A/s DK 1354 22 4197 4197
Transavia Holland BV(1) NL 606 8 1358 1358
*effectuent également desservicesréguliers
(1)1976Source:ijaeffectifs
IranautresStatistiques

TRAFICINTERNATIONAL NONREGULIER DEPASSAGERS 1975
Classement des15premiers transporteurs nonréguliers
etdes15premiers transporteurs réguliers
(millions depassagers-kilomètres )
Classement Transporteurs non-réguliers Transporteurs réguliers
1 Condor(Allemagne ,Rép.fed.d'AU-*> 5.023 PAA(Etats-Unis ) 4.675
2 -TransInternational (Etats-Unis ) 4.356 DanAir(Royaume-Uni ) 3.657
3 Sterling (Danemark ) 3.888 JAL(Japon) 1.761
4 World(Etats-Unis ) 3.495 Finnair (Finlande ) 1.684
5 Britannia (Royaume-Uni ) 3.422 TWA(Etats-Unis ) 1.579
6 Laker(Royaume-Uni ) 2.879 AVIACO(Espagne) 1.429
7 Overseas National (Etats-Unis ) 2.878 Bntish Caledonian 1.408
8 Wardair (Canada) 2.842 AirCanada 1.215
9 Spantax (Espagne) 2.205 TAROM(Roumanie ) 1.221
10 Scanair (Scandinavie ) 2.134 KLM(Pays-Bas ) 1.166
11 Martinair (Pays-Bas ) 1.995 BA-Oyerseas (Royaume-Uni ) 941
12 Balair (Suisse) 1.869 FlyingTiger(Etats-Unis ) 888
13 BritishAirtours (Royaume-Uni ) 1.775 THY(Turquie) 884
14 : Capitol (Etats-Unis ) .1.601 Northwest (Etats-Unis ) 661
15 Conair (Danemark ) 1.579 Seabord (Etats-Unis ) 647
1
Totaldes15premiers transporteurs 41.941 23.808
(68%) (64%)
Totaldesautrestransporteurs 19.859 13.662
Totaldel'ensemble destransporteurs 61.800 37.500
(100% (100%)
(Source:Recueildestatistiques n°215delOACI)
N.B.:Lescompagnies delaC.E.E.sontsoulignées . ..... ..

LESPRINCIPALES COMPAGNIES AERIENNES DANSLEMONDE
CLASSEMENT D'APRESLETRAFICGLOBALENTC-NNES-KMREALISEES (1971et1976)
CompagniesKilliards deT-ka
CompagniesMilliards deT-km
4-
1971 1976 1971 1976
• -«,1-Aeroflot 14446I11-DLH 1402 2560
2-UnitedAirlines 4563 576312-Northwest •-11412 2491
3-PAA I4631 4617 13-AirCanada 1398 2129
I4-AmericanAirlines 3710 4567 14-KLM I201.1796
5-TWA ;.4029.4461;I15-FlyingTiger *1252 1496
I6-BritishAirways 3434 16-Alitalia 1125l363
7-Eastern AirLines -2614 324717-Qantas t353
8-Delta I760 3018 18-Western 874 1341
9-JapanAirLines 1473 2888 19-Continental 877 l272
10-AirFrance 1407.2771 20-Braniff 809
SAS 801 •4A
National 775I-;rnx
'•,
|«J1
Source :Bulletin ITA

Totaldutraficdesservicesréguliers en1976
Passagers -Km
(Miliions)Tonnes Km(fret)
(Millions)TotalTon
(MinesKmrealisées
llions)
Totaldes141
Etatsmembres de
l'OACI%dutotal %dutotal %dutotal
762.429 100 21.449 100 93.048 100
Compagnies Américaines 288.027 37/78 7.440 34,69 35.214 37.84
Compagines delaC.E.E 110.878 14,54 5.014 23,38 15.454 16,61
%
Source :O.A.C.I.
D
D
X
φ
o

ANNEXEII-7
Exemple detarifspromotionnels enEurope
LONDON-PARIS TarifExcursion Pourcentage dutarif
économique
Tarifdenuit 70
Tarifdeweek-end 58
IPEX 58
Tarifjeune 75
Tarifétudiant 75
Tarifécole 70
Tarifconjoint (valable 50
5jours)
Tarifdegroupe
Groupede10à14passagers 95(1)
Groupedeplusde15passagers 90(1)
Voyage àforfait 36
Source :ManueldesTarifsAériens70
58
58
75
75
70
50
95(1)
90(1)
36
(1)Cesréductions peuvents'appliquer encomplément desréductions
ci-dessus .

ANNEXEII-8
Comparaison desCoûtsdesCompagnies
régulières etnonrégulières
1.Totaldescoûtsparpassager surservices
réguliers
2.Déduction delacommission
3.ClasseTouriste (élimination dela
1èreclasse >
4.Densitédel'aménagement dessièges
5.Coefficient deremplissage
6.Rapportpériodedepointe/période
decreux
7.Utilisation
8.Coûtsstandards (taxesd'atterrissage ,équipages renforcés,service àbord?
9.Coûtsspécifiques auxservicesréguliers
(principalement ventes,réservation et
publicité )Route
'A
100
92
86
77
56
60
57
51
36Route
B
100
92
84
80
59
62
60
51
37
37
32
17-24Route
C
100
91
87
83
60
63
61
53
39
39
35
17-2810.Coûtsspécifiques auxservices nonréguliers 36
11.CoûtréelServices nonréguliers 34-37
12.Coutvariable . 14-23
Source:CivilAviationAuthority andBritishAirways.
Cetableaumontrecomment,enpartantdescoûtsparpassager surservice
régulierilestpossible,entenantcompté .des*différences entrelescaracté­
ristiques desservicesréguliers etnonréguliers,d'estimerlescoûts
parpassager desservices nonréguliers .•
■/■mm

ANNEXEII-9
t
)
TARIFS EUROPEENS ETAMERICAINS ENFONCTION DELA
DISTANCE
USt
perPax-km
24
\ ..11■TarifsEuropéens
jn\\ 11mTarifsintérieurs américains
i2 ':I
\ | -ECONOMY'(Europe)
- ECONOMY (US)
. ~~ TOURBASING (US)
I SGIT(Europe)
-01 I I I -I'' 1 I r–
I... ■.„
0 4 6•12 .16!20 24
ΟϊιΙώηο»(χ100)ΚίΤ>*
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i

ANNEXEII~10
COMPARAISON DUNIVEAUDESCO0TSANGLAIS ETAMERICAINS
Coûts
par
Tonne/Kmf. t ■m . CoûtsanglaisCoûtsaméricains r–
; F
•;: L__J L_
B,C,D,EVoirdescrip-
I •'•'.r Ft''ondes" . coûtssupr
~ . A plémentairesrn •11.–:–L
''!< f•;'••..t ■ ■"'r'•"
'\ ■.
t
DESCRIPTION DESCOÛTSSUPPLEMENTAIRES
A.Coûtsnoncontrôlables parlescompagnies aériennes
p.ex.:prixeuropéens plusélevéspour:carburants etlubrifiants ,
taxesd'attérissage etredevances deroute
importance dumarchépotentiel desvoyagesaériens auxUSA.
B.Coûtsprovenant decontraintes extérieures
p.ex.:utilisation journalière moinsimportante enEuropedueaux
habitudes desvoyageurs etauxrestrictions o'esvolsdenuit,
-lesavionsaméricains consomment moinsdecarburant
-possibilité d'effectuer desvolsdeplusieurs étapes ,
successives auxU.S.A.
C.Coûtsprovenant deméthodes comptables différentes
p.ex.:méthodesd'amortissement et,d'imputation descoûts.
D.Coûtsprovenant desdifférences deservices àlaclientèle
p.ex.:repasservisàbord,nombredepersonnel decabine
parpassager -plusimportant enEurope.•
E.Coûtsattribuables àl'exploitation surlegdiversmarchéseuropéens
p.ex.:Commissions auxagentsplusimportantes qu'auxU.S.A.
dépenses depublicité plusélevées
Coûtsdûsàl'exploitation dans30paysdifférents .
F.Coûtsattribuables auxconditions d'emploi
p.ex.niveaudessalaires plusbasenEurope,conditions socialesdif­
férentes,mobilitésdelamaind'oeuvreaméricaine .
Source ;BritishAirways .

ANNEXEII-11
COMPARAISON ENTRELESCOMPAGNIES EUROPEENNES ETAMERICAINES -1977
Productivité desavions
MOYENNE PARAVION AEA
TraficEuropéenUSA
TraficintérieurUSINDEX
AEA=100
Nombredesièges
Coefficient derem­
plissage (%)120.4
plissage (%) 58.9
Longueur d'étapes (Km)709
Utilisation journalière 7.2
(Hours)
Nombred'atterrissages 5.2
parjour145.7
56.0
954
8.8
5.5.121
-2.9pts
135
122,-
106
Vitesse del'avion 510
(KPH)
Productivité journa-442.1
lière(000sièges/Km
disponibles )595
762.9117
173
Source:SAS"