Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

L'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse

Conformément au Traité CE (art. 154 et 155), la Communauté contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports. Afin de réaliser ces objectifs, la Communauté met en oeuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire pour assurer l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques.

En ce qui concerne le secteur ferroviaire, une première mesure a été prise par le Conseil le 23 juillet 1996 avec l'adoption de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Afin de réaliser les objectifs de cette directive, des projets de spécifications techniques d'interopérabilité (STI) sont élaborés par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) qui joue le rôle d'organisme commun représentatif défini dans la directive, réunissant des représentants des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de l'industrie.

La préparation de ces STI a nécessité le développement d'une série d'outils et de méthodologies. Dans l'attente de l'adoption des STI et afin de guider les choix techniques des projets qui continuent à se développer dans plusieurs Etats membres, la Commission a adopté deux instruments: la décision 2001/260/CE sur les caractéristiques du système ERTMS [1] et la recommandation 2001/290/CE sur les paramètres fondamentaux du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

[1] European Rail Traffic Management System

Un programme de développement des normes européennes correspondantes a été lancé en 1998 et est mis à jour régulièrement sur la base des travaux de préparation des STI.

La grande majorité des Etats membres a notifié les mesures nationales d'exécution qui transposent la directive en droit national, ainsi que les organismes indépendants qui seront chargés des procédures d'évaluation de la conformité et/ou d'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité et de vérification CE des sous-systèmes.

Des efforts considérables sont déployés par la Commission afin d'adopter une décision concernant les STI début 2002 pour faire en sorte qu'à partir de l'année 2002, des lignes nouvelles à grande vitesse et des lignes aménagées puissent être construites au nouveau standard interopérable.

Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

La directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du rail conventionnel adoptée le 19 mars 2001 instaure, comme celle relative à la grande vitesse, des procédures communautaires pour la préparation et l'adoption de STI, ainsi que des règles communes pour l'évaluation de la conformité à ces spécifications.

La directive impose l'adoption d'un premier groupe de STI prioritaires dans un délai de trois ans, soit en 2004, dans les domaines suivants: le contrôle-commande et la signalisation; les applications télématiques au service du fret; l'exploitation et gestion du trafic (y compris les qualifications du personnel pour les services transfrontaliers); les wagons pour le fret; les nuisances sonores liées au matériel roulant et à l'infrastructure.

Six mois après la publication de la directive, la Commission a déjà obtenu un accord formel du Comité de réglementation sur le premier programme de travail, sur la désignation de l'AEIF comme Organisme Commun Représentatif, et sur le mandat à l'AEIF pour le développement du premier groupe de STI.

Pourquoi modifier les directives interopérabilité *

Demandes du Parlement européen

La Commission a adopté, le 10 septembre 1999, le rapport sur la mise en oeuvre et les effets de la directive 96/48/CE n° COM(1999)414. Ce rapport au Conseil et au Parlement européen a été élaboré conformément à l'article 24 de la directive 96/48/CE, et donnait une première évaluation des progrès accomplis dans la mise en place de l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Dans sa résolution du 17 mai 2000, le PE "demande à la Commission, lors du prochain rapport sur la mise en oeuvre et les effets de la directive 96/48/CE, de présenter des propositions de révision de cette directive sur la base du modèle retenu par la future directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, en particulier s'agissant de la fixation d'un ordre de priorités, d'un calendrier et de dispositions sociales".

Bénéficier de l'expérience acquise

Le travail de développement des STI dans le domaine de la grande vitesse, l'application de la directive à des projets concrets et les travaux du Comité mis en place conformément à l'article 21 de la directive 96/48/CE permettent de tirer un certain nombre d'enseignements et conduisent la Commission à proposer des changements dans les deux directives sur l'interopérabilité ferroviaire.

Il s'agit principalement des éléments suivants: objectifs précis de la directive, domaine d'application géographique, domaine d'application technique, mode d'utilisation des spécifications européennes, coordination des organismes notifiés, application de la directive et des STI dans le cas de travaux d'aménagement, de renouvellement et de maintenance, stratégie de mise en oeuvre à préciser dans les STI, vérifications après mises en service, cas des STI ne couvrant pas toutes les exigences essentielles, nécessité des registres des infrastructures et du matériel roulant, indépendance des organismes notifiés.

Propositions d'une Agence et d'une directive sur la sécurité ferroviaire

La mise en place d'une Agence et l'adoption d'une directive sur la sécurité telles que proposées conjointement à la présente proposition conduisent à devoir reformuler certaines dispositions des deux directives sur l'interopérabilité ferroviaire.

En particulier, les mandats de développement et de révision des STI ne seraient plus adressés à l'Organisme Commun Représentatif mais à l'Agence, laquelle assumerait la responsabilité du projet de STI tout en se basant sur les groupes de travail mixtes proposés par l'OCR. Les relations entre l'Agence et l'OCR sont précisées dans la proposition conjointe de Règlement sur l'Agence. Ce règlement prévoit également que l'Agence prend en charge la consultation des partenaires sociaux et des organisations représentant les clients.

Adoption du paquet "infrastructure" (directives 2001/12, 13 et 14)

L'entrée en vigueur de ces nouvelles directives a également un impact sur la mise en oeuvre de l'interopérabilité.

En particulier, l'ouverture complète du réseau ferroviaire aux services fret internationaux, prévue en 2008 par la directive 2001/12/CE, implique qu'il est nécessaire de mettre en oeuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau. Il faut par conséquent étendre le domaine d'application géographique, d'autant plus que la proposition conjointe de modification de la directive 91/440/CE prévoit une accélération de cette ouverture.

Toutefois, cette extension n'implique pas une harmonisation technique totale et forcée du système. En réalité, le processus interopérabilité peut se décomposer en plusieurs facettes:

- L'application d'un cadre juridique homogène. Il n'y a pas de frontière entre le réseau transeuropéen conventionnel et le reste du réseau: tous les trains doivent pouvoir circuler de manière sûre et sans rupture dans tout le réseau. L'application d'exigences essentielles identiques est le plus petit commun dénominateur souhaitable;

- L'application d'une procédure de mise en service identique. Il serait discriminant d'appliquer des procédures de mises en service différentes à des trains appelés à circuler sur la même infrastructure;

- La recherche du niveau de compatibilité technique nécessaire et suffisant à la circulation d'un matériel roulant hétérogène au travers de la conformité des sous-systèmes aux STI. Il n'est bien entendu pas question d'imposer une même STI à tout le matériel, sans tenir compte de l'usage de ce matériel, qu'il soit local, régional, national ou communautaire. Il faudra donc faire bon usage des dispositions des articles 5 paragraphe 3 (a et c), 23 et de l'annexe I de la directive 2001/16/CE qui demandent d'élaborer les STI en fonction des priorités, que le matériel à usage international est à traiter en priorité, que le matériel roulant doit être subdivisé en plusieurs catégories et que les spécifications des STI peuvent être différentes en fonction des catégories de matériel roulant;

- La recherche d'un niveau d'harmonisation technique contribuant à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, renouvellement, réaménagement et fonctionnement du système ferroviaire. Ceci passerait également par le développement de normes harmonisées dont l'application ne serait pas obligatoire.

Commentaires aux articles

Article 1 par. 1 et 2

Les articles 1 et 2 de la directive 96/48/CE doit être mis en cohérence avec celui de la directive 2001/16/CE. Cela permet également de préciser que les travaux de réaménagement et de renouvellement sont également soumis à des conditions d'interopérabilité.

Article 1 par. 3

L'article 3 de la directive 96/48/CE doit être mis en cohérence avec celui de la directive 2001/16/CE.

Au paragraphe 1, des exemples de STI complémentaires sont donnés.

De plus, un nouveau paragraphe est ajouté afin de tenir compte de l'expérience du développement des STI dans le domaine de la grande vitesse en ce qui concerne la relation entre les exigences essentielles de la directive et les STI d'une part, les normes européennes et autres documents à vocation normative d'autre part. En particulier il faut bien faire la différence entre les normes ou parties de norme qu'il est indispensable de rendre obligatoire pour atteindre l'objectif de la directive, des normes "harmonisées" qui sont développées dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique [2].

[2] Les principes de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation ont été arrêtés en 1985 (JO C 136 du 4.6.1985). Selon cette approche, les directives définissent les exigences essentielles auxquelles les produits doivent satisfaire lorsqu'ils sont mis sur le marché, mais elles ne précisent pas les moyens techniques à utiliser pour respecter ces exigences.

Article 1 par. 4

C'est l'Agence qui sera chargée de développer, le cas échéant, de nouvelles STI, et de réviser celles déjà adoptées.

De plus, l'article 6 de la directive 96/48/CE doit être mis en cohérence avec celui de la directive 2001/16/CE, notamment en ce qui concerne la prise en compte de l'avis des usagers et des partenaires sociaux sur les projets de STI.

Article 1 par. 5

L'article 9 de la directive 96/48/CE doit être mis en cohérence avec celui de la directive 2001/16/CE.

Article 1 par. 6

C'est la STI qui fixe toutes les dispositions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à respecter pour l'évaluation de conformité.

Les paragraphes 3 à 5 deviennent inutiles dès lors que l'on a précisé à l'article 5 de la directive 96/48/CE les relations entre STI et normes. Par contre, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de conformité et d'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et qu'il doit être accompagné du certificat correspondant.

Article 1 par. 7

Précision liée à la question des relations entre STI et normes, et mise en cohérence avec la directive 2001/16/CE.

Article 1 par. 8

L'article 14 de la directive 96/48/CE doit être mis en cohérence avec celui adopté dans le cadre de la directive 2001/16/CE.

De plus, il est ajouté une disposition demandant aux Etats membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule est ensuite enregistré dans un registre d'immatriculation national. Les registres nationaux doivent pouvoir être consultés par tous les Etats membres et par certains acteurs économiques de l'UE. Ils doivent être cohérents en ce qui concerne le format des données. C'est pourquoi ils doivent faire l'objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques. Il est par ailleurs proposé que les spécifications fassent l'objet d'une proposition de l'Agence.

Article 1 par. 9, 10 et 11

Les articles 15 à 18 de la directive 96/48/CE doivent être mis en cohérence avec la directive 2001/16/CE.

De plus, tenant compte de l'expérience acquise par la Commission et le Comité au cours du développement de la STI "matériel roulant", il est proposé de précisé le traitement qui doit être réservé au cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n'ont pas encore fait l'objet de spécifications exhaustives dans la STI correspondante.

Dans un tel cas, il est proposé:

- d'identifier ces aspects dans une annexe de la STI;

- de demander à chaque Etat membre de communiquer aux autres Etats membres et à la Commission la liste de ses règles techniques nationales pour l'application des exigences essentielles dans le cadre de ces aspects, les procédures d'évaluation de la conformité et de vérification à appliquer, ainsi que les organismes qu'il nomme pour effectuer ces procédures d'évaluation de la conformité et de vérification, étant entendu que la directive reste d'application.

Article 1 par. 13

Tenant compte de l'expérience acquise en matière de coordination des organismes notifiés, il est nécessaire de mettre à jour l'article 20 paragraphe 5 de la directive 96/48/CE.

Article 1 par. 14 et 15

Mise à jour de la directive 96/48/CE sur le plan de la comitologie et mise en cohérence avec la directive 2001/16/CE.

Une disposition similaire à celle prévue dans le cadre de la 2001/12/CE est proposée, de manière à autoriser le Comité à se pencher sur des questions pratiques de mise en oeuvre, de certaines dispositions de la directive 96/48/CE sans devoir recourir à des procédures lourdes comme la modification de la directive. En effet, il s'agit dans la plupart des cas, de concepts non explicitement traités dans la directive à cause de leur niveau assez technique, mais qu'il est toutefois important de traiter de manière cohérente à travers le réseau sous peine de ne pas réaliser pleinement l'objectif de la directive.

Article 1 par. 16

Le texte de la directive 96/48/CE doit être mis en cohérence avec celui de la directive 2001/16/CE en ce qui concerne les registres de l'infrastructure et du matériel roulant.

Article 1 par. 17 et 18

Les annexes I et II sont mises en cohérence par rapport à la directive 2001/16/CE.

Dans l'annexe I, la définition du matériel roulant est clarifiée: la directive 96/48/CE couvre aussi le matériel roulant conçu pour circuler uniquement sur des lignes aménagées pour la grande vitesse, à des vitesses de l'ordre de 200 km/h. Ceci demande une révision de la STI matériel roulant qui a été élaborée par l'organisme commun représentatif avec une interprétation restrictive de la directive actuelle, comme si la directive ne s'appliquait qu'au matériel roulant conçu pour circuler à des vitesses égales ou supérieures à 250 km/h sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse et, accessoirement, à des vitesses de l'ordre de 200 km/h sur des lignes aménagées.

Article 1 par. 19

A l'annexe VII, il est important de préciser la notion d'indépendance d'un organisme notifié de manière à assurer la cohérence avec les dispositions de la directive sur la sécurité ferroviaire proposée conjointement à la présente proposition.

Article 2 par. 1 et 2

La publication, le 15 mars 2001, du "paquet infrastructure" a un impact sur la mise en oeuvre de l'interopérabilité. En particulier, l'ouverture complète du réseau ferroviaire aux services fret internationaux, prévue en 2008 par la directive 2001/12/CE, implique qu'il est nécessaire de mettre en oeuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau.

Article 2 par. 3

Certaines définitions de la directive 2001/16/CE doivent être revues à la lumière des travaux récents en vue de l'adoption des STI dans le domaine de la grande vitesse; il est important qu'un seul et même concept aient une définition identique dans les deux domaines (grande vitesse et rail conventionnel).

Article 2 par. 4

Un nouveau paragraphe est ajouté afin de tenir compte de l'expérience du développement des STI dans le domaine de la grande vitesse en ce qui concerne la relation entre les exigences essentielles de la directive et les STI d'une part, les normes européennes et autres documents à vocation normative d'autre part. En particulier il faut bien faire la différence entre les normes ou parties de norme qu'il est indispensable de rendre obligatoire pour atteindre l'objectif de la directive, des normes "harmonisées" qui sont développées dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique [3].

[3] Les principes de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation ont été arrêtés en 1985 (JO C 136 du 4.6.1985). Selon cette approche, les directives définissent les exigences essentielles auxquelles les produits doivent satisfaire lorsqu'ils sont mis sur le marché, mais elles ne précisent pas les moyens techniques à utiliser pour respecter ces exigences.

Article 2 par. 5

C'est l'Agence qui sera chargée de développer, le cas échéant, de nouvelles STI, et de réviser celles déjà adoptées.

Article 2 par 6

C'est la STI qui fixe toutes les dispositions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à respecter pour l'évaluation de conformité.

Les paragraphes 3 à 5 deviennent inutiles dès lors que l'on a précisé à l'article 5 de la directive 2001/16/CE les relations entre STI et normes. Par contre, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.

Article 2 par. 7

Modification de l'article 11 de la directive 2001/16/CE liée à la question du rapport entre les STI et les normes.

Article 2 par. 8

Comme pour la modification de directive 96/48/CE, il est ajouté à l'article 14 de la directive 2001/16/CE une disposition demandant aux Etats membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule est ensuite enregistré dans un registre d'immatriculation national. Les registres nationaux doivent pouvoir être consultés par tous les Etats membres et par certains acteurs économiques de l'UE. Ils doivent être cohérents en ce qui concerne le format des données. C'est pourquoi ils doivent faire l'objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques. Il est par ailleurs proposé que les spécifications fassent l'objet d'une proposition de l'Agence.

Article 2 par. 9 et 10

Tenant compte de l'expérience acquise par la Commission et le Comité au cours du développement de la STI "matériel roulant", il est proposé de préciser, aux articles 16(3) et 17 de la directive 2001/16/CE le traitement qui doit être réservé au cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n'ont pas encore fait l'objet de spécifications exhaustives dans la STI correspondante.

Article 2 par. 11

Tenant compte de l'expérience acquise en matière de coordination des organismes notifiés, il est nécessaire de mettre à jour l'article 20 paragraphe 5 de la directive 2001/16/CE.

Article 2 par. 12

Une disposition similaire à celle prévue dans le cadre de la 2001/12/CE est proposée, de manière à autoriser le Comité à se pencher sur des questions pratiques de mise en oeuvre de certaines dispositions de la directive 2001/16/CE, sans devoir recourir à des procédures lourdes comme la modification de la directive.

Article 2 par. 13

A l'annexe VII, il est important de préciser la notion d'indépendance d'un organisme notifié de manière à assurer la cohérence avec les dispositions de la directive sur la sécurité ferroviaire proposée conjointement à la présente proposition.

Article 3

Il est important de prendre toutes les mesures nécessaires afin que l'application des dispositions de la présente directive préserve autant que possible:

- les travaux déjà mandatés dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Ceci signifie, a titre d'exemple, que le développement des STI prioritaires dans le cadre de la directive 2001/16/CE par l'AEIF ne doit pas être affecté par l'entrée en vigueur de la modification de la directive 2001/16/CE;

- l'application de ces directives par les Etats membres dans le cadre de projets qui sont à un stade avancé de développement lors de l'entrée en vigueur de la présente directive.

2002/0023 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 71 et 156,

vu la proposition de la Commission [4],

[4] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité économique et social [5],

[5] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité des régions [6],

[6] JO C [...] du [...], p. [...].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [7],

[7] JO C [...] du [...], p. [...].

considérant ce qui suit:

(1) Conformément aux articles 154 et 155 du traité, la Communauté contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans le secteur des transports. Afin de réaliser ces objectifs, la Communauté met en oeuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire pour assurer l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques.

(2) En ce qui concerne le secteur ferroviaire, une première mesure a été prise avec l'adoption de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse [8]. Afin de réaliser les objectifs de cette directive, des projets de spécifications techniques d'interopérabilité (STI) sont élaborés par l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), désignée comme organisme commun représentatif dans le cadre de cette directive.

[8] JO L 235 du 17.9.1996, p. 6.

(3) La Commission a adopté le 10 septembre 1999 un rapport [9] adressé au Conseil et au Parlement européen qui donnait une première évaluation des progrès accomplis dans la mise en place de l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Dans sa résolution du 17 mai 2000 [10], le PE a demandé à la Commission de présenter des propositions de révision de la directive 96/48/CE sur la base du modèle retenu pour la directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel.

[9] le rapport COM(1999)414, JO...

[10]

(4) La directive 2001/16/CE du Parlement et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du rail conventionnel [11] instaure, comme celle relative à la grande vitesse, des procédures communautaires pour la préparation et l'adoption de STI, ainsi que des règles communes pour l'évaluation de la conformité à ces spécifications. Un mandat pour le développement du premier groupe de STI a été attribué à l'AEIF, également désignée comme organisme commun représentatif.

[11] JO L 110 du 20.4.2001, p. 1.

(5) Le travail de développement des STI dans le domaine de la grande vitesse, l'application de la directive 96/48/CE à des projets concrets et les travaux du comité mis en place conformément à ladite directive permettent de tirer un certain nombre d'enseignements et conduisent la Commission à proposer des changements dans les deux directives sur l'interopérabilité ferroviaire;

(6) L'adoption du règlement xxx [12] instituant une Agence européenne pour la sécurité et l'interopérabilité ferroviaire d'une part, et de la directive xxx [13] relative à la sécurité ferroviaire d'autre part, conduit à devoir reformuler certaines dispositions des deux directives sur l'interopérabilité ferroviaire. En particulier, dès que l'Agence sera mise en place, c'est elle qui sera mandatée par la Commission pour élaborer tout projet de STI, nouvelle ou à réviser.

[12] JO ...

[13] JO ...

(7) L'entrée en vigueur des directives 2001/12/CE [14], 2001/13/CE [15] et 2001/14/CE [16] a un impact sur la mise en oeuvre de l'interopérabilité. En particulier, la directive 2001/12/CE prévoit une ouverture complète du réseau ferroviaire aux services fret internationaux en 2008. L'extension des droits d'accès doit se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en oeuvre des mesures connexes d'harmonisation nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en oeuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau en étendant le domaine d'application géographique de la directive 2001/16/CE. Il convient également d'étendre la base légale de la directive 2001/16/CE à l'article 71 du traité sur lequel la directive 2001/12/CE est fondée.

[14] JO L 75 du 15.3.2001, p. 1.

[15] JO L 75 du 15.3.2001, p. 26.

[16] JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.

(8) Le Livre Blanc sur la politique européenne des transports [17] annonce la présente directive qui constitue un élément de la stratégie de la Commission pour revitaliser le rail et, par conséquent, pour rééquilibrer l'utilisation des modes de transport, poursuivant ainsi l'objectif ultime de décongestion des routes en Europe.

[17] JO ...

(9) Les STI développées dans le cadre de la directive 96/48/CE ne concernent pas explicitement les travaux de renouvellement des infrastructures et du matériel roulant, ni les remplacements effectués dans le cadre d'une maintenance préventive. Cette application est prévue dans le cadre de la directive 2001/16/CE relative au rail conventionnel, et il convient d'harmoniser les deux directives sur ce point.

(10) Le développement des STI dans le domaine de la grande vitesse a montré qu'il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles de la directive 96/48/CE et les STI d'une part, et les normes européennes et autres documents à vocation normative, d'autre part. En particulier, il faut bien faire la différence entre les normes ou parties de norme qu'il est indispensable de rendre obligatoires pour atteindre l'objectif de la directive et les normes "harmonisées" qui sont développées dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique [18].

[18] Les principes de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation ont été arrêtés en 1985 (JO C 136 du 4.6.1985). Selon cette approche, les directives définissent les exigences essentielles auxquelles les produits doivent satisfaire lorsqu'ils sont mis sur le marché, mais elles ne précisent pas les moyens techniques à utiliser pour respecter ces exigences.

(11) En règle générale, les spécifications européennes sont développées dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. Elles permettent d'obtenir une présomption de conformité par rapport à certaines exigences essentielles de la présente directive, notamment dans le cas des constituants d'interopérabilité et des interfaces. Ces spécifications européennes (ou les parties applicables) ne sont pas obligatoires et aucune référence explicite ne doit être prévue dans les STI. Les références de ces spécifications européennes font l'objet d'une publication au Journal officiel des Communautés européennes, et les Etats membres publient les références des normes nationales qui transposent les normes européennes.

(12) Dans certains cas, lorsque cela est strictement nécessaire pour satisfaire les objectifs de la présente directive, les STI peuvent faire une référence explicite à des normes ou spécifications européennes. Cette référence explicite a des conséquences qu'il convient de préciser; en particulier ces normes et spécifications européennes deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable.

(13) C'est la STI qui fixe toutes les dispositions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à respecter pour l'évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.

(14) Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de demander aux Etats membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule est ensuite enregistré dans un registre d'immatriculation national. Les registres nationaux doivent pouvoir être consultés par tous les Etats membres et par certains acteurs économiques de la Communauté. Ils doivent être cohérents en ce qui concerne le format des données. Les registres doivent, par conséquent, faire l'objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques.

(15) Il convient de préciser le traitement réservé au cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n'ont pas encore fait l'objet de spécifications exhaustives dans la STI correspondante. Dans un tel cas, il est souhaitable que les organismes chargés des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification soient ceux déjà notifiés dans le cadre de l'article 20 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

(16) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [19]

[19] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23

(17) Il convient de préciser la définition du matériel roulant figurant à l'annexe I de la directive 96/48/CE. Cette directive doit concerner aussi le matériel roulant conçu pour circuler uniquement sur des lignes aménagées pour la grande vitesse, à des vitesses de l'ordre de 200 km/h.

(18) L'application de la présente directive doit préserver autant que possible les travaux déjà entrepris dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que l'application de ces directives par les Etats membres dans le cadre de projets qui sont à un stade avancé de développement lors de l'entrée en vigueur de la présente directive.

(19) Etant donné que l'objectif de l'action envisagée, à savoir l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les Etats membres et peut donc en raison de son caractère transeuropéen reconnu par le traité, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(20) Il convient de modifier les directives 96/48/CE et 2001/16/CE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 96/48/CE est modifiée comme suit :

1) L'article premier est remplacé par le texte suivant :

« Article premier

1. La présente directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse tel qu'il est décrit à l'annexe I.

Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l'exploitation et la maintenance des éléments de ce système, qui seront mis en service après la date d'entrée en vigueur de la présente directive, ainsi que les qualifications et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation.

2. La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d'un niveau minimum d'harmonisation technique et permettre:

a) de faciliter, d'améliorer et de développer les services de transports ferroviaires internationaux au sein de l'Union européenne et avec les pays tiers;

b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, renouvellement, réaménagement et fonctionnement du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

c) de contribuer à l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse.»

2) A l'article 2, les points suivants sont ajoutés :

« j) "paramètre fondamental": toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle, critique au plan de l'interopérabilité et qui doit faire l'objet d'une décision ou d'une recommandation selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, avant le développement des projets complets de STI;

k) "cas spécifique": toute partie du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence vis-à-vis du système existant. Ceci peut comprendre notamment les cas des lignes et réseaux ferroviaires isolés du réseau du reste de la Communauté, le gabarit, l'écartement de la voie ou l'espace entre les voies;

l) "réaménagement": travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les performances du sous-système;

m) "substitution dans le cadre d'une maintenance": remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'une maintenance prédictive ou corrective ;

n) "renouvellement": travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances du sous-système;

o) "système ferroviaire existant": l'ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les matériels roulants existants de toutes catégorie et origine qui parcourent ces infrastructures;

p) "mise en service": ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en état de fonctionnement nominal. »

3) L'article 5 est modifié comme suit :

a) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant :

«1. Chaque sous-système fait l'objet d'une ou plusieurs STI. Pour les sous-systèmes concernant l'environnement ou les usagers, des STI ne seront élaborées que dans la mesure où cela s'avérerait nécessaire. Une STI complémentaire peut s'avérer nécessaire, notamment pour favoriser l'utilisation du système ferroviaire à grande vitesse pour le transport de marchandises à haute valeur ajoutée ou pour les applications nécessaires à l'interconnexion du système ferroviaire à grande vitesse avec les aéroports.»

b) Le paragraphe 3 est modifié comme suit:

- Le point f) est remplacé par le texte suivant :

« f) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, soit la vérification "CE" des sous-systèmes. Ces procédures se basent sur les modules définis dans la décision 93/465/CEE ;»

- Les points g) et h) suivants sont ajoutés :

«g) indique la stratégie de mise en oeuvre de la STI, notamment les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé;

h) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en oeuvre de la STI. »

c) Le paragraphe 6 suivant est inséré:

«6. Les STI peuvent faire une référence explicite à des normes ou spécifications européennes lorsque cela est strictement nécessaire pour satisfaire les objectifs de la présente directive. Dans ce cas, ces normes ou spécifications européennes (ou les parties qui en sont visées) sont considérées comme annexées à la STI concernée et deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable. En l'absence de spécifications européennes et dans l'attente de leur développement, il peut être fait référence à d'autres documents normatifs ; dans ce cas, il s'agit de documents aisément accessibles et du domaine public»

4) L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

1. Les projets de STI sont élaborés sur mandat de la Commission, déterminé selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, par l'Agence européenne ferroviaire, ci-après dénommée « l'Agence ».

Les STI sont adoptées et révisées selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel des Communautés européennes.

2. L'Agence est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation utile au comité visé à l'article 21, afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

3. L'élaboration, l'adoption et la révision des STI prennent en compte le coût prévisible des solutions techniques permettant de les satisfaire, en vue de définir et de mettre en oeuvre les solutions les plus rentables. À cette fin, l'Agence joint à chaque projet de STI une évaluation des coûts et des avantages prévisibles de ces solutions techniques pour tous les opérateurs et agents économiques concernés.

4. Le comité visé à l'article 21 est tenu régulièrement informé des travaux d'élaboration des STI par l'Agence. Le comité peut formuler à son égard tout mandat ou toute recommandation utile concernant la conception des STI, sur la base des exigences essentielles, ainsi que sur l'évaluation des coûts.

5. Lors de l'adoption de chaque STI, la date d'entrée en vigueur de cette STI est fixée selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2.

6. L'adoption et la révision des STI prennent en compte l'avis des usagers, en ce qui concerne les caractéristiques ayant une incidence directe sur les conditions d'utilisation des sous-systèmes par ces usagers. Dans ce but, l'Agence consulte les associations et organisations représentatives d'usagers durant les travaux d'élaboration et de révision des STI. Elle joint au projet de STI un rapport des résultats de cette consultation.

La liste des associations et organisations à consulter est mise au point par le comité visé à l'article 21 avant adoption du mandat de révision des STI et peut être réexaminée et remise à jour à la demande d'un Etat membre ou de la Commission.

7. L'adoption et la révision des STI prennent en compte l'avis des partenaires sociaux en ce qui concerne les conditions citées à l'article 5, paragraphe 3, point g). Dans ce but, les partenaires sociaux sont consultés avant soumission du projet de STI au comité visé à l'article 21, en vue de son adoption ou de sa révision. Les partenaires sociaux sont consultés dans le cadre du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission*. Les partenaires sociaux émettent leur avis dans un délai de trois mois.

*JO L 255 du 12.8.1998, p. 27. »

5) A l'article 9, l'alinéa suivant est ajouté :

« En particulier ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi. »

6) L'article 10 est modifié comme suit :

a) Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant :

"2. Tout constituant est soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans la STI concernée et est accompagné du certificat correspondant."

b) Les paragraphes 3, 4 et 5 sont supprimés.

7) L'article 11 est remplacé par le texte suivant :

« Article 11

Lorsqu'il apparaît à un État membre ou à la Commission que des spécifications européennes utilisées directement ou indirectement aux fins de la présente directive ne satisfont pas aux exigences essentielles, le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur amendement, peut être décidé selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, après consultation du comité institué par la directive 98/34/CE du Conseil* «

* JO L 217 du 5.8.1998, p. 18. »

8) L'article 14 est remplacé par le texte suivant :

« Article 14

1. Il appartient à chaque État membre d'autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse qui sont implantés ou exploités sur son territoire.

À cette fin, les États membres prennent toutes les mesures utiles pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à ne pas compromettre la satisfaction des exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

En particulier, ils vérifient la cohérence de ces sous-systèmes par rapport au système dans lequel ils s'intègrent.

2. Il appartient à chaque État membre de vérifier lors de la mise en service, et ensuite régulièrement, que ces sous-systèmes sont exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant. A cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées.

3. Dans le cas d'un renouvellement ou d'un réaménagement, le gestionnaire de l'infrastructure ou l'entreprise ferroviaire introduisent auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en oeuvre indiquée dans la STI applicable, décide si l'importance des travaux justifie la nécessité d'une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la présente directive.

La nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau de sécurité peut être affecté par les travaux envisagés.

4. Lorsque les Etats membres autorisent la mise en service de matériel roulant, ils attribuent à chaque véhicule un code alphanumérique d'identification. Ce code doit être apposé sur chaque véhicule et figurer dans un registre d'immatriculation national qui répond aux critères suivants:

a) le registre d'immatriculation national respecte les spécifications communes définies au paragraphe 5;

b) le registre d'immatriculation national est tenu à jour par un organisme indépendant du gestionnaire de l'infrastructure et de toute entreprise ferroviaire ;

c) le registre d'immatriculation national est accessible aux autorités désignées dans le cadre des articles 12 et 18 de la directive xxx/CE du Parlement européen et du Conseil * pour ce qui concerne les informations ayant trait à la sécurité ferroviaire; il est également accessible, pour toute demande légitime, aux autorités désignées dans le cadre de l'article 30 de la directive 2001/14/CE**, à l'Agence, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures.

5. Les Spécifications Communes du registre d'immatriculation sont adoptées selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, sur la base d'un projet élaboré par l'Agence. Ce registre contient au moins les informations suivantes:

a) références de la déclaration "CE" de vérification et de l'entité l'ayant délivré;

b) références du registre du matériel roulant mentionné à l'article 22bis;

c) identification du propriétaire du véhicule et de l'entreprise ferroviaire qui l'utilise;

d) restrictions éventuelles concernant le mode d'exploitation du véhicule;

e) données relatives à l'état de maintenance du véhicule.

* JO L ....

** JO L 75 du 15.3.2001, p. 29 »

9) A l'article 15, l'alinéa suivant est ajouté :

" En particulier ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de vérification."

10) A l'article 16, paragraphe 3, l'alinéa suivant est ajouté:

" A cette occasion, les Etats membres désignent également les organismes chargés d'effectuer, dans le cas de ces règles techniques, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 13 et la procédure de vérification visée à l'article 18."

11) A l'article 17, l'alinéa suivant est ajouté:

"Dans un tel cas, les STI font l'objet d'une révision conformément à l'article 6, paragraphe 2. Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne peuvent pas être immédiatement et explicitement traités dans une STI, ils sont clairement identifiés dans une annexe de la STI. Pour ces aspects, l'article 16, paragraphe 3, est d'application."

12) A l'article 18, paragraphe 2, l'alinéa suivant est ajouté:

" Elle couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre, en se basant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus à l'article 22bis »

13) A l'article 20, le paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:

"5. La Commission met en place un groupe de coordination des organismes notifiés (ci-après:" le groupe de coordination") qui discute de toute question liée à l'application des procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 13 et la procédure de vérification visée à l'article 18, ou à l'application des STI en cette matière.

La Commission informe le comité visé à l'article 21, paragraphe 1, des travaux menés dans le cadre du groupe de coordination. Les représentants des Etats membres peuvent participer, en tant qu'observateurs, aux travaux du groupe de coordination."

14) L'article 21 est remplacé par le texte suivant[ [20]]:

[20] Les paragraphes 1 à 3 de cet article sont à supprimer dans le cas où la proposition du SG pour la mise en conformité de tous les comités serait adoptée avant la présente proposition. ]

« Article 21

1. La Commission est assistée par un comité composé par les représentants des Etats membres et présidé par le représentant de la Commission (ci-après: "le comité").

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

3. Le comité adopte son règlement intérieur."

15) Les articles 21 bis, 21 ter et 21 quater suivants sont insérés:

"Article 21 bis

1. Le comité peut discuter de toute question relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen, y compris des questions liées à l'interopérabilité entre le système ferroviaire transeuropéen et celui de pays tiers.

2. Le comité peut discuter de toute question relative à la mise en oeuvre de la présente directive. Si nécessaire, la Commission adopte une recommandation de mise en oeuvre selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2.

Article 21 ter

1. De sa propre initiative ou sur demande d'un État membre, la Commission peut décider, conformément à la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, d'élaborer une STI pour un sujet complémentaire, pour autant qu'elle concerne un sous système visé à l'annexe II.

2. Le comité, suivant la procédure de l'article 21 paragraphe 2, se dote d'un programme de travail conforme aux objectifs de la présente directive et de la directive 2001/16/CE.

Article 21 quarter

Les annexes peuvent être modifiées selon la procédure de l'article 21 paragraphe 2."

16) L'article 22 bis suivant est inséré:

« Article 22 bis

1. Les États membres veillent à ce qu'un registre des infrastructures et, respectivement, un registre du matériel roulant, soient publiés et mis à jour chaque année. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concernés, les caractéristiques principales, comme les paramètres fondamentaux, et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer aux registres des infrastructures et du matériel roulant.

2. Une copie de ces registres est transmise aux États membres concernés et à l'Agence et est mise à la disposition du public. »

17) L'annexe I est remplacée par le texte figurant à l'annexe I de la présente directive.

18) L'annexe II est remplacée par le texte figurant à l'annexe II de la présente directive.

19) A l'annexe VII, point 2, l'alinéa suivant est ajouté:

"En particulier, l'organisme et le personnel chargé des vérifications doivent être contractuellement, hiérarchiquement et fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, dans le cadre de la présente directive, les licences, dans le cadre de la directive 2001/13/CE, et les certificats de sécurité, dans le cadre de la directive xxx/CE sur la sécurité ferroviaire, ainsi que des entités en charge des inspections en cas d'accident."

Article 2

La directive 2001/16/CE est modifiée comme suit :

1) Le titre est remplacé par le titre suivant: "Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel".

2) A l'article premier, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

"3. A partir du premier janvier 2008, le champ d'application de la présente directive est étendu à tout le système ferroviaire, à l'exception des infrastructures et du matériel roulant réservés à un usage strictement local, historique ou touristique, et qui sont isolés du reste du système ferroviaire. "

3) L'article 2 est modifié comme suit :

a) Les points l) et m) sont remplacés par le texte suivant :

« l) "réaménagement": travaux importants de modification d'un sous-système ou d'une partie de sous-système modifiant les performances du sous-système;

m) "renouvellement": travaux importants de substitution d'un sous-système ou d'une partie de sous-système ne modifiant pas les performances du sous-système; »

b) Les points o) et p) suivants sont ajoutés :

« o) "substitution dans le cadre d'une maintenance": remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d'une maintenance prédictive ou corrective ;

p) "mise en service": ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en état de fonctionnement nominal. »

4) L'article 5 est modifié comme suit :

a) Au paragraphe 3, le point e) est remplacé par le texte suivant :

«e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer soit la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité, soit la vérification CE des sous-systèmes. Ces procédures se basent sur les modules définis dans la décision 93/465/CEE; » ;

b) Le paragraphe 7 suivant est ajouté :

«Les STI peuvent faire une référence explicite à des normes ou spécifications européennes lorsque cela est strictement nécessaire pour satisfaire les objectifs de la présente directive. Dans ce cas, ces normes ou spécifications européennes (ou les parties qui en sont visées) sont considérées comme annexées à la STI concernée et deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable. En l'absence de spécifications européennes et dans l'attente de leur développement, il peut être fait référence à d'autres documents normatifs ; dans ce cas, il s'agit de documents aisément accessibles et du domaine public.»

5) L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

« Article 6

1. Les projets de STI sont élaborés, sur mandat de la Commission déterminé selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, par l'Agence. Les STI sont adoptées et révisées selon la même procédure. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel des Communautés européennes.

2. L'Agence est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation utile au comité visé à l'article 21, afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales.

3. Chaque projet de STI est élaboré en deux phases.

En premier lieu, l'Agence identifie les paramètres fondamentaux pour cette STI, ainsi que les interfaces avec les autres sous-systèmes et tout autre cas spécifique qui soit nécessaire. Pour chacun de ces paramètres et interfaces, les solutions alternatives les plus avantageuses accompagnées des justifications techniques et économiques sont présentées. Une décision est prise selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2; si nécessaire, des cas spécifiques sont à prévoir.

Ensuite, l'Agence élabore le projet de STI à partir de ces paramètres fondamentaux. Le cas échéant, l'Agence tient compte du progrès technique, de travaux de normalisation déjà effectués, de groupes de travail déjà en place et de travaux de recherche reconnus. Une évaluation globale des coûts et des avantages prévisibles de la mise en oeuvre des STI est jointe au projet de STI; cette évaluation indiquera l'impact escompté pour tous les opérateurs et agents économiques concernés.

5. L'élaboration, l'adoption et la révision de chaque STI (y compris les paramètres fondamentaux) prennent en compte le coût et les avantages prévisibles de toutes les solutions techniques considérées ainsi que les interfaces entre elles, en vue de définir et de mettre en oeuvre les solutions les plus avantageuses. Les Etats membres participent à cette évaluation en fournissant les données nécessaires.

6. Le comité visé à l'article 21 est tenu régulièrement informé des travaux d'élaboration des STI. Le comité peut, durant ces travaux, formuler tout mandat ou toute recommandation utile concernant la conception des STI, ainsi que sur l'évaluation des coûts et des avantages. En particulier, le comité peut requérir à la demande d'un État membre que des solutions alternatives soient examinées, et que l'évaluation des coûts et des avantages de ces solutions alternatives figurent au rapport annexé au projet de STI.

7. Lors de l'adoption de chaque STI, la date d'entrée en vigueur de cette STI est fixée selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2. Lorsque différents sous-systèmes doivent être mis en service simultanément pour des raisons de compatibilité technique, les dates d'entrée en vigueur des STI correspondantes doivent coïncider.

8. L'élaboration et la révision des STI prennent en compte l'avis des usagers, en ce qui concerne les caractéristiques ayant une incidence directe sur les conditions d'utilisation des sous-systèmes par ces usagers. Dans ce but, l'Agence consulte les associations et organisations représentatives d'usagers durant les travaux d'élaboration et de révision des STI. Elle joint au projet de STI un rapport des résultats de cette consultation.

La liste des associations et organisations à consulter est mise au point par le Comité visé à l'article 21 avant adoption du mandat de la première STI et peut être réexaminée et remise à jour à la demande d'un Etat membre ou de la Commission.

9. L'élaboration et la révision des STI prennent en compte l'avis des partenaires sociaux en ce qui concerne les conditions citées à l'article 5, paragraphe 3, point g).

Dans ce but, les partenaires sociaux sont consultés avant soumission du projet de STI au Comité visé à l'article 21, en vue de son adoption ou de sa révision.

Les partenaires sociaux sont consultés dans le cadre du Comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission [21]. Les partenaires sociaux émettent leur avis dans un délai de trois mois. »

[21] Décision 98/500/CE de la Commission du 20 mai 1998 concernant l'institution de comités de dialogue sectoriel destinés à favoriser le dialogue entre les partenaires sociaux au niveau européen (JO L 255 du 12.8.1998, p. 27).

6) L'article 10 est modifié comme suit :

a) Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant :

"Tout constituant est soumis à la procédure d'évaluation de conformité et d'aptitude à l'emploi indiquée dans la STI concernée et est accompagné du certificat correspondant."

b) Les paragraphes 4, 5 et 6 sont supprimés.

7) L'article 11 est remplacé par le texte suivant :

« Article 11

Lorsqu'il apparaît à un État membre ou à la Commission que des spécifications européennes utilisées directement ou indirectement pour atteindre les objectifs de la présente directive ne satisfont pas aux exigences essentielles, le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur amendement, peut être décidé selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, après consultation, lorsqu'il s'agit de normes européennes, du comité institué par la directive 98/34/CE*

*JO L 204 du 21.7.1998, p. 37. ».

8) L'article 14 est modifié comme suit :

a) Au paragraphe 2, l'alinéa suivant est ajouté :

« A cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées. »

b) Les paragraphes 4 et 5 suivants sont ajoutés:

"4. Lorsque les Etats membres autorisent la mise en service de matériel roulant, ils attribuent à chaque véhicule un code alphanumérique d'identification. Ce code doit être apposé sur chaque véhicule et figurer dans un registre d'immatriculation national qui répond aux critères suivants:

a) le registre d'immatriculation national respecte les spécifications communes définies au paragraphe 5;

b) le registre d'immatriculation national est tenu à jour par un organisme indépendant du gestionnaire de l'infrastructure et de toute entreprise ferroviaire ;

c) le registre d'immatriculation national est accessible aux autorités désignées dans le cadre des articles 12 et 18 de la directive xxx/CE [du Parlement européen et du Conseil *] * pour ce qui concerne les informations ayant trait à la sécurité ferroviaire. Il est également accessible, pour toute demande légitime, aux autorités désignées dans le cadre de l'article 30 de la directive 2001/14/CE**, à l'Agence, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures.

5. Les spécifications communes du registre d'immatriculation sont adoptées selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, sur la base d'un projet élaboré par l'Agence. le registre d'immatriculation national contient au moins les informations suivantes:

a) références de la déclaration CE de vérification et de l'entité l'ayant délivré;

b) références du registre du matériel roulant mentionné à l'article 24;

c) identification du propriétaire du véhicule et de l'entreprise ferroviaire qui l'utilise;

d) restrictions éventuelles concernant le mode d'exploitation du véhicule;

e) données relatives à l'état de maintenance du véhicule.

* JO L. ...

**JO L 75 du 15.3.2001, p. 29 »

9) A l'article 16, paragraphe 3, l'alinéa suivant est ajouté:

" A cette occasion, les Etats membres désignent également les organismes chargés d'effectuer, dans le cas de ces règles techniques, les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 13 et la procédure de vérification visée à l'article 18 ."

10) A l'article 17, l'alinéa suivant est ajouté:

"Dans un tel cas, les STI font l'objet d'une révision conformément à l'article 6, paragraphe 2. Si certains aspects techniques correspondant à des exigences essentielles ne sont pas explicitement traités dans une STI, ils sont clairement identifiés dans une annexe de la STI.

Pour ces aspects, l'article 16, paragraphe 3, est d'application".

11) L'article 20, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant:

"5. La Commission met en place un Groupe de coordination des organismes notifiés qui discute de toute question liée à l'application des procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 13 et la procédure de vérification visée à l'article 18, ou à l'application des STI en cette matière. La Commission informe le comité visé à l'article 21, paragraphe 1, des travaux menés dans le cadre de ce Groupe de coordination. Les représentants des Etats membres peuvent participer, en tant qu'observateurs, aux travaux de ce Groupe de coordination."

12) Les articles 21bis et 21ter suivants sont insérés:

"Article 21bis

La Commission peut soumettre au Comité toute question relative à la mise en oeuvre de la présente directive. Si nécessaire, la Commission adopte une recommandation de mise en oeuvre selon la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2.

Article 21ter

Les annexes peuvent être modifiées selon la procédure de l'article 21 paragraphe 2"

13) A l'annexe VII, point 2, l'alinéa suivant est ajouté:

"En particulier, l'organisme et le personnel chargé des vérifications doivent être contractuellement, hiérarchiquement et fonctionnellement indépendants des autorités désignées pour délivrer les autorisations de mise en service, dans le cadre de la présente directive, les licences, dans le cadre de la directive 2001/13/CE, et les certificats de sécurité, dans le cadre de la directive xxx/CE sur la sécurité ferroviaire, ainsi que des entités en charge des inspections en cas d'accident."

14) L'annexe VIII est supprimée.

Article 3

La Commission prend toutes les mesures nécessaires afin que l'application des dispositions de la présente directive préserve autant que possible les travaux de développement de STI déjà mandatés dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE, ainsi que l'application de ces directives par les Etats membres dans le cadre de projets qui sont à un stade avancé de développement lors de l'entrée en vigueur de la présente directive.

Article 4

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le [...] [22]. Ils en informent immédiatement la Commission.

[22] 24 mois après la date d'entrée en vigueur de la présente directive

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 5

La présente directive entre en vigueur le [...] jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

[...] [...]

ANNEXE I LE SYSTÈME FERROVIAIRE TRANSEUROPÉEN À GRANDE VITESSE

1. LES INFRASTRUCTURES

Les infrastructures du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse sont celles des lignes du réseau transeuropéen de transport identifiées dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [23], ou reprises dans toute mise à jour de cette décision résultant de la révision prévue à l'article 21 de ces orientations.

[23] JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.

Les lignes à grande vitesse comprennent:

- les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses généralement égales ou supérieures à 250 km/h,

- les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h,

- les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse à caractère spécifique en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, dont la vitesse doit être adaptée cas par cas.

Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation: installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de voyageurs sur ces lignes afin de garantir l'exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.

2. LE MATERIEL ROULANT

Le matériel roulant visé par la présente directive comprend les trains conçus pour circuler:

- soit sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse, à une vitesse d'au moins 250 km/h, tout en permettant dans des circonstances appropriées d'atteindre des vitesses dépassant 300 km/h,

- soit sur les lignes existantes spécialement aménagées pour la grande vitesse, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.

3. COHERENCE DU SYSTEME FERROVIAIRE EUROPEEN A GRANDE VITESSE

La qualité du transport ferroviaire européen nécessite entre autres une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure (au sens large du terme, c'est-à-dire comprenant les parties fixes de tous les sous-systèmes concernés) et celles du matériel roulant (incluant les parties embarquées de tous les sous-systèmes concernés). De cette cohérence dépendent les niveaux de performances, de sécurité, de qualité du service et leur coût.

ANNEXE II SOUS-SYSTÈMES

1. LISTE DES SOUS-SYSTEMES

Pour les besoins de la présente directive, le système constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est divisé selon les sous-systèmes suivants, correspondant :

a) soit à des domaines de nature structurelle:

- infrastructures

- énergie

- contrôle-commande et signalisation

- exploitation et gestion du trafic

- matériel roulant

b) soit à des domaines de nature fonctionnelle:

- maintenance

- applications télématiques au service des passagers et du fret

2. DOMAINES A COUVRIR

Pour chacun des sous-systèmes, la liste des aspects liés à l'interopérabilité est identifiée dans les mandats confiés à l'Agence pour l'élaboration des projets de STI.

Suivant les dispositions de l'article 6 paragraphe 1, ces mandats sont déterminés conformément à la procédure prévue à l'article 21 paragraphe 2.

Le cas échéant, la liste des aspects liés à l'interopérabilité identifiés dans les mandats est précisée par l'Agence conformément aux dispositions de l'article 5 paragraphe 3 point c).

3. PARAMETRES FONDAMENTAUX

Au sens de l'article 5 paragraphe 3 point b), sont notamment considérés comme des paramètres fondamentaux pour la réalisation de l'interopérabilité les éléments suivants [24]:

[24] Cf. Recommandation de la Commission 2001/290/CE

- Gabarit minimal des infrastructures

- Rayon de courbure minimal

- Écartement des rails

- Efforts maximaux à la voie

- Longueur minimale des quais

- Hauteur des quais

- Tension d'alimentation

- Géométrie des caténaires

- Caractéristiques de l'ERTMS ( [25])

[25] European Rail Traffic Management System: cf. Décisions de la Commission 1999/569/CE et 2001/260/CE

- Charge à l'essieu

- Longueur maximale des trains

- Gabarit du matériel roulant

- Caractéristiques minimales de freinage

- Caractéristiques électriques limites du matériel roulant

- Caractéristiques mécaniques limites du matériel roulant

- Caractéristiques de l'exploitation liées à la sécurité des trains

- Caractéristiques limites liées aux bruits extérieurs

- Caractéristiques limites liées aux vibrations extérieures

- Caractéristiques limites liées aux perturbations électromagnétiques extérieures

- Caractéristiques limites liées aux bruits intérieurs

- Caractéristiques limites liées au conditionnement d'air

- Caractéristiques liées au transport des personnes handicapées

>EMPLACEMENT TABLE>

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Directive modifiant les directives 96/48/CE et 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen

Numéro de référence du document

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs*

Cette proposition vise à modifier les directives 96/48/CE et 2001/16/CE pour tenir compte de l'expérience de la mise en oeuvre de ces directives, des propositions en matière de sécurité et d'Agence, ainsi que de l'adoption du paquet infrastructure. Seule une législation communautaire est appropriée pour réaliser cet objectif.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition*

Parmi les nombreuses modifications proposées, les seules qui peuvent avoir un impact tangible sur les entreprises sont:

- Attribuer à l'Agence la tâche d'élaborer les projets de STI et de réviser les STI après leur adoption, au lieu de l'Organisme Commun Représentatif;

- Etendre le champ d'application "géographique" de la directive 2001/16/CE à tout le réseau ferroviaire.

Pour ce qui concerne la première modification, c'est l'AEIF (Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire) qui a été mandatée pour le développement des STI dans le cadre des directives 96/48/CE et 2001/16/CE. Comme prévu par l'article 32 de la proposition, les travaux déjà mandatés ne seront pas affectés. Pour les travaux futurs, comme expliqué dans la proposition d'Agence, l'Agence fera autant que possible recours aux experts proposés par l'AEIF. Par conséquent, l'impact n'est pas d'ordre économique, mais plutôt d'ordre "politique". En adoptant la STI au moyen d'un acte du droit communautaire, la Commission légifère, et il apparaît naturel d'attribuer l'élaboration d'un projet de loi à un acteur public, telle que l'Agence proposée, plutôt qu'à un acteur privé, tel que l'AEIF.

Pour ce qui concerne l'autre modification, les entreprises concernées sont les mêmes que celles concernées par la mise en oeuvre de la directive 2001/16/CE relative au réseau ferroviaire conventionnel, c'est-à-dire les entreprises productrices de matériel ferroviaire, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures, les entreprises de constructions, les entreprises productrices d'applications télématiques.

Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)*

La production du matériel ferroviaire est centrée autour des grandes entreprises qui devront s'adapter aux spécifications techniques d'interopérabilité. Les P.M.E. sont concernées en tant que sous-traitants.

Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées *

Les entreprises productrices de matériel ferroviaire sont réparties sur tout le territoire de la Communauté, avec une concentration en Allemagne, Belgique, Danemark, Espagne, France, Italie, Royaume-Uni et Suède.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition *

Au moment où la présente proposition entrera en vigueur, les entreprises concernées auront déjà été confrontées aux directives 96/48/CE et 2001/16/CE; elles auront vraisemblablement déjà pris les dispositions nécessaires pour s'y conformer. Par conséquent, la présente proposition ne devrait pas générer de nouvelles mesures à prendre.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir :

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises*

L'interconnexion et l'interopérabilité du réseau ferroviaire permettra un accès plus aisé au réseau et une meilleure fluidité du trafic, ce qui favorisera soit la naissance de nouvelles entreprises, soit une amélioration de l'offre par les entreprises existantes qui se traduira à terme par une plus grande part de marché pour le rail.

- sur l'emploi*

En favorisant les nouvelles implantations et la croissance de l'activité des P.M.E., l'interconnexion et l'interopérabilité favoriseront le développement de l'emploi.

- sur la compétitivité des entreprises*

L'interopérabilité contribue à améliorer la compétitivité des grandes entreprises ainsi que des P.M.E. au niveau communautaire et au niveau des marchés mondiaux. L'interopérabilité contribuera, en particulier, à l'ouverture des marchés, ce qui permettra aux P.M.E. de se spécialiser davantage dans la production et d'entretenir des relations commerciales avec plusieurs producteurs, alors qu'elles sont actuellement, le plus souvent liées à un seul. De ce fait, elles pourront davantage bénéficier de l'effet de série et donc également accroître leur compétitivité.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)*

La publication des STI et des normes aura un effet bénéfique sur les PME puisque celles-ci auront un accès plus aisé au marché, grâce à la transparence et à l'ouverture du marché.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

Les experts des gouvernements des États membres et les représentants de l'industrie, des gestionnaires de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires ont marqué leur accord sur la nécessité de modifier les directives sur l'interopérabilité, notamment pour tenir compte de l'expérience du développement des STI dans le domaine de la grande vitesse et pour aligner la directive 96/48/CE sur celle relative au rail conventionnel qui est plus récente.

En ce qui concerne le rôle de l'Agence dans le développement des STI, il n'y a pas eu de réaction négative sauf celles de l'UIC (Union International des Chemins de fer) et de la CCFE (Communauté des Chemins de Fer Européens) qui pensaient, lors des premières auditions, que l'Agence pourraient constituer une source additionnelle de délai dans le développement et la révision des STI par rapport à la situation courante. De plus, ils estiment que l'expérience des groupes de travail mixtes (gestionnaires de l'infrastructure, entreprises ferroviaires, industrie) doit absolument être conservée. La Commission a pleinement tenu compte de ces remarques dans la proposition d'Agence adoptée conjointement à la présente proposition. La proposition d'Agence a fait l'objet de plusieurs consultations des EM lors de réunions des Comités et Groupes de travail pertinents, ainsi que des acteurs du secteur, et a bénéficié, dans sa version finale présentée lors d'une audition le 19 novembre 2001, d'un large consensus.

En ce qui concerne l'extension de la directive 2001/16/CE à tout le réseau ferroviaire conventionnel, ce point apparaît comme inéluctable puisqu'il s'agit d'une conséquence de l'adoption, le 26 février 2001, de la directive 2001/12/CE.

La présente proposition fait partie d'un paquet qui a été présenté lors de nombreux séminaires et conférences durant l'année 2001, et qui a été dans la plupart des cas largement soutenu.