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Bruxelles, le 8.10.2009

COM(2009) 518 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

QUATRIÈME RAPPORT CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 2320/2002 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE[1]

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

QUATRIÈME RAPPORT CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 2320/2002 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE[2]

Le présent rapport couvre la période allant du 1 er janvier au 31 décembre 2008

1. INTRODUCTION

L'année 2008 a été marquée par des avancées considérables vers la mise en place d'un régime efficace de sûreté aérienne dans la Communauté européenne. Des enseignements ont été tirés et une réévaluation fondamentale a été effectuée sur la base de l'expérience acquise ces cinq dernières années dans la mise en œuvre du régime adopté en 2002 suite aux attaques terroristes du 11 septembre 2001 et le contrôle de son application. Pendant cette année, la coopération internationale s'est également renforcée et de nouveaux progrès technologiques ont été accomplis.

Le processus de réévaluation a montré de nombreux points positifs. Les principales exigences législatives ont été clairement comprises et généralement mises en œuvre de manière satisfaisante dans les aéroports européens. Les degrés de conformité ont continué de s'améliorer, bien qu'à un rythme ralenti, et plusieurs États membres ont consacré davantage de ressources aux contrôles de conformité. Il était toutefois également évident que certaines dispositions devaient être adaptées afin de parvenir à une compréhension commune, pallier des déficiences récurrentes ou tenir compte d'autres évolutions. Il était tout aussi nécessaire d'affiner les régimes d'inspection eux-mêmes.

La réaction de la Communauté face à de nouvelles menaces émergentes a été remise en question de la même façon à la suite des graves perturbations dues à l'alerte de 2006 liée aux explosifs liquides. Des efforts accrus de coopération avec les constructeurs et les partenaires internationaux ont ainsi été menés en matière d'élaboration des procédures de contrôles de sûreté. Cela a donné un nouvel élan à l'action menée en vue de conclure un accord avec des pays tiers sur les procédures de reconnaissance. L'UE a constamment démontré sa volonté et sa capacité de contribuer efficacement pour faciliter le déplacement des voyageurs et trouver des solutions globales.

Enfin, point fondamental pour l'ensemble du processus, la nécessité d'une plus grande transparence a été reconnue. Les restrictions d'accès à une grande partie des dispositions d'application étaient considérées comme excessives, les citoyens ne pouvant pas accéder à des informations nécessaires pour leur permettre de prendre des décisions en connaissance de cause. À la suite de cela, les dispositions d'origine ont été immédiatement restructurées et on s'est engagé à garantir à l'avenir des niveaux d'accès adéquats.

Dans l'ensemble, l'année 2008 a été marquée par des progrès considérables vers la mise en place d'un environnement mature en matière de sûreté aérienne. Les États membres, le secteur de l'aviation et les constructeurs aériens ont démontré un haut niveau d'engagement en travaillant ensemble pour trouver des solutions en matière de sûreté et réduire au maximum les désagréments causés aux voyageurs. Toutefois, à la fin de la période de 12 mois, personne ne doutait de la quantité considérable de tâches qu'il restait à accomplir.

PREMIÈRE PARTIE

LES INSPECTIONS

1. Généralités

Conformément au règlement (CE) n° 2320/2002, la Commission effectue des inspections pour contrôler l'application des dispositions juridiques en matière de sûreté aérienne par les États membres. La Suisse fait également partie du programme et le respect de dispositions identiques par la Norvège et l'Islande est contrôlé par l'autorité de surveillance de l'AELE.

Il existe trois types d'inspection:

- l'inspection d'une autorité nationale compétente;

- l'inspection d'un aéroport; et

- le suivi, en vue d'évaluer les mesures de correction des défaillances.

Celles-ci sont menées par une équipe de la Commission composée de 11 inspecteurs de la sûreté aérienne qui travaillent avec les inspecteurs nationaux désignés par les États membres. Le tableau qui figure à l'annexe reprend toutes les inspections effectuées à ce jour par la Commission et présente séparément celles effectuées en 2008.

2. Inspections des autorités nationales compétentes

Chaque État membre est tenu de désigner une autorité compétente chargée de coordonner et de contrôler son programme national de sûreté de l'aviation civile. La Commission a inspecté neuf autorités compétentes pendant l'année 2008. Ces inspections comportaient une évaluation du programme national de sûreté de l'aviation civile, du programme national de contrôle de la qualité en matière de sûreté de l'aviation civile et de sa mise en œuvre, du programme national de formation et des programmes nationaux de sûreté des aéroports et des compagnies aériennes.

Sept de ces neuf autorités avaient déjà fait l'objet d'une inspection de la Commission. L'exercice 2008 a permis de démontrer l'existence de normes élevées dans cinq États et de normes raisonnables dans deux États. Les deux autres rapports n'étaient cependant pas satisfaisants. De manière générale, les programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile couvraient les dispositions juridiques de manière satisfaisante, malgré quelques omissions et références obsolètes. Ces programmes nationaux omettaient de manière assez fréquente les dispositions applicables aux petits aéroports pour lesquels des dérogations avaient été demandées au titre du règlement, ainsi que certaines exigences en matière de fret aérien. Les programmes nationaux de contrôle de la qualité omettaient fréquemment de mentionner la périodicité des mesures de contrôle et des contrôles de sûreté au sens communautaire du terme. Un certain nombre de programmes nationaux de formation à la sûreté ne comportaient aucune disposition adéquate en matière de sensibilisation générale et de formation continue.

La plupart des défaillances concernaient toutefois la capacité à détecter et à corriger les manquements rapidement. Les manquements les plus fréquents, même dans certains des États membres les plus performants, concernaient le manque de contrôles de sûreté, le nombre peu élevé d'essais et le manque de suivi. De manière bien plus grave mais aussi plus rare, les inspecteurs ont noté l'absence totale de contrôles dans certains aéroports pendant de longues périodes, des inspections brèves et rares dans d'autres aéroports, ou encre un sérieux retard dans les mesures correctives.

Presque tous les programmes de sûreté des aéroports étaient à jour et contrôlés par les États membres. Il est apparu que le contrôle des programmes de sûreté des compagnies aériennes était moins sévère, notamment en ce qui concerne les compagnies enregistrées dans un pays hors UE. Les contrôles ont révélé que ces programmes ne répondaient souvent pas à l'ensemble des exigences, même lorsque l'autorité compétente les avait validés.

3. Premières inspections des aéroports

Dix premières inspections d'aéroports ont été menées pendant l'année 2008 et leurs conclusions cadraient dans l'ensemble avec celles des inspections précédentes. Les résultats dans les quatre domaines généralement considérés comme les plus importants pour le maintien de la sûreté de l'aviation civile (sûreté de l'aéroport, sûreté des aéronefs, passagers, bagages de cabine et bagages de soute) ont cependant indiqué une amélioration, même si cette conclusion n'est pas complètement étayée par l'expérience. (Un ensemble différent d'aéroports est sélectionné chaque année, aucune comparaison directe ne peut donc être effectuée.) Sur une période plus longue, ces domaines fondamentaux se sont améliorés d'année en année, les niveaux de conformité passant de 50 % en 2004 à 78 % en 2008.

Dans les dix aéroports inspectés en 2008, les domaines les moins performants avaient trait aux contrôles d'accès et à l'inspection/filtrage du personnel. Dans l'ensemble, les normes de conformité des compagnies aériennes étaient moins élevées que celles des aéroports, bien que l'on ait noté une amélioration générale plus marquée entre 2007 et 2008. La plupart des efforts supplémentaires devaient être réalisés dans les domaines du contrôle et de la fouille des aéronefs et de la protection des aéronefs.

Les dispositions liées aux passagers et aux bagages de cabine étaient pour la plupart respectées de manière satisfaisante, bien que de graves déficiences dues à des facteurs humains aient été constatées dans certains des aéroports inspectés. La conformité dans le domaine de l'inspection/filtrage des bagages de soute était d'un niveau très élevé, aucun manquement à un bon nombre de dispositions n'ayant été enregistré.

4. Inspections de suivi

La Commission effectue une inspection de suivi dans le cadre de son contrôle des normes de mise en œuvre et de la correction des défaillances, et pratiquement toujours en rapport avec des aéroports où une série de défaillances graves ont été soulevées. Huit inspections de suivi ont été effectuées dans des aéroports communautaires en 2008.

Leurs conclusions ont révélé qu'un nombre plus élevé de défaillances avait été corrigé au moment de l'inspection de suivi par rapport aux autres années. Néanmoins, une série de défaillances graves (près de 13 % de celles identifiées) n'avaient pas été correctement traitées au moment du retour des inspecteurs de la Commission. De manière générale, les défaillances qui pouvaient être corrigées par des changements structurels avaient été traitées de manière très efficace, tandis que celles impliquant des facteurs humains s'avéraient particulièrement difficiles à corriger.

5. Dossiers en suspens, cas visés par l'article 15 et poursuites judiciaires

Chaque inspection donne lieu à un dossier qui reste en suspens jusqu'à ce que la Commission considère que des mesures correctives adéquates ont été prises. Le dossier est ensuite normalement clos sur la base de rapports et de garanties d'avancement transmis par l'autorité compétente, à moins qu'une inspection de suivi ne s'avère nécessaire. Avec 36 cas clôturés de manière satisfaisante, l'année 2008 a été une réussite en matière de clôture de dossiers. Dans l'ensemble, 15 autorités compétentes et 16 dossiers d'inspection aéroportuaire étaient toujours en suspens à la fin de l'année.

L'article 15 du règlement (CE) n° 1486/2003[3] s'applique lorsque le manque de conformité est considéré comme suffisamment grave pour avoir des conséquences notables sur le niveau global de sûreté de l'aviation civile dans la Communauté. Dans ces cas, toutes les autres autorités compétentes en sont informées. Une procédure lancée en vertu de l'article 15 en octobre 2007 est restée en suspens jusqu'en juillet 2008 mais aucun autre cas ne s'est produit depuis.

Pendant l'année 2008, la Commission a clôturé deux procédures d'infraction lancées en 2007 et en a ouvert quatre autres, généralement en raison d'activités de contrôle insuffisantes ou d'un manque de contrôleurs nationaux. L'une de ces procédures d'infraction a été clôturée en l'espace de quelques mois mais trois autres procédures étaient toujours en suspens à la fin de l'année.

6. Évaluations par les États membres

En vertu de l'article 6 du règlement (CE) nº 1217/2003[4] de la Commission, les États membres sont tenus de soumettre chaque année, avant la fin du mois de février, un rapport à la Commission présentant le résultat des contrôles de conformité réalisés entre janvier et décembre de l'année précédente. Quelques-uns des rapports nationaux pour 2008 indiquaient un nombre peu élevé de personnes-jours dans le domaine, des lacunes dans le respect de toutes les exigences, un manque de contrôles de sûreté ou des mesures de suivi insuffisantes. Comme c'était le cas pour les années précédentes, les rapports ont montré un niveau de conformité plus élevé que ce qui est constaté lors des inspections de la Commission mais ils soulignaient généralement le même type de défaillances. Pour la première fois, tous les rapports transmis respectaient le modèle de la Commission.

DEUXIÈME PARTIE

LA LÉGISLATION

1. Généralités

Depuis l'adoption du règlement (CE) n° 2320/2002, la Commission n'a cessé de travailler avec les États membres et le secteur en vue d'élaborer et, le cas échéant, de réviser les dispositions juridiques en matière de sûreté aérienne. L'année 2008 a été une période particulièrement intense pendant laquelle des détails ont été ajoutés ou des modifications ont été apportées aux dispositions existantes; des refontes de textes ont également été effectuées sous des formes juridiques adéquates, dans le cadre d'une révision fondamentale de l'ensemble des dispositions législatives et sur la base de l'expérience acquise ces cinq dernières années.

2. Législation adoptée et à l'état de proposition

Parmi les avancées législatives de l'année 2008, on peut souligner:

- l'adoption du règlement (CE) n° 23/2008[5] sur la projection d'images fictives ou d'images de menace;

- l'adoption du règlement (CE) n° 358/2008[6] levant les restrictions sur la taille des bagages à main;

- l'adoption du règlement (CE) n° 820/2008[7] et de la décision (CE) n° 4333/2008[8] remplaçant et abrogeant le règlement (CE) n° 622/2003[9];

- l'adoption du règlement (CE) n° 300/2008[10], le nouveau règlement-cadre qui viendra remplacer le règlement (CE) n° 2320/2002 lorsque celui-ci sera abrogé en avril 2010;

- la modification du règlement (CE) n° 820/2008 afin d'exempter d'inspections/filtrages supplémentaires les produits liquides achetés dans les boutiques hors taxe de six aéroports en Croatie;

- la finalisation des travaux concernant les nouveaux textes destinés à remplacer les règlements (CE) nº 1217/2003 (contrôle national de la qualité) et nº 1486/2003 (inspection des États membres par la Commission);

- la finalisation des travaux concernant la nouvelle législation «de deuxième niveau» qui fera le lien entre le règlement (CE) n° 300/2008 et les nouvelles dispositions d'application projetées[11]; et

- plus important encore, les travaux intensifs réalisés en vue de préparer les nouveaux règlement et décision d'application détaillés qui viendront remplacer le règlement (CE) n° 820/2008 de la Commission et la décision (CE) n° 4333/2008 dès le mois d'avril 2010.

Les textes ont été élaborés au cours de huit réunions du Comité de réglementation pour la sûreté de l'aviation civile, où sont représentés tous les États membres ainsi que la Norvège, l'Islande et la Suisse, de huit réunions du Groupe consultatif des parties intéressées à la sûreté de l'aviation (SAGAS) qui réunit les organismes du secteur représentant les aéroports, les compagnies aériennes, le fret aérien et les pilotes, ainsi que d'une série de séances ciblées de groupes de travail auxquelles participaient des représentants des États membres et du secteur. Des réunions distinctes ont également été consacrées à la question des explosifs liquides.

3. Ajout de précisions et modifications

En termes de réalisations spécifiques, l'ajout de nouvelles précisions à des dispositions existantes constitue une partie relativement mineure du programme législatif pour 2008. Seul le nouveau règlement (CE) n° 23/2008 sur la projection d'images fictives ou d'images de menace (Threat Image Projection, TIP) a été publié en début d'année, les travaux le concernant ayant été efficacement terminés en 2007. (Le TIP est un système qui génère des images électroniques d'objets de menace dans des bagages afin de contribuer à la formation du personnel et de favoriser le maintien de sa vigilance).

La législation en matière de sûreté aérienne a été adaptée par deux mesures de modification pendant la période couverte par le présent rapport: l'une d'entre elles abrogeait un projet de disposition et l'autre accordait une nouvelle dérogation. L'abrogation prévue dans le règlement (CE) n° 358/2008 concernait le projet de limitation de la dimension des bagages à main convenu à la lumière de l'alerte d'août 2006 liée aux explosifs liquides, projet qui a ensuite été jugé inutilement restrictif, tandis que la nouvelle dérogation permettait d'accepter les produits liquides achetés dans les boutiques hors taxe de six aéroports en Croatie aux points de transfert de l'UE en les ajoutant à l'annexe du règlement (CE) n° 820/2008.

4. Modification de l'instrument juridique

Suite à un recours juridique[12] concernant l'accès aux informations, la Commission a réévalué les éléments de la législation sur la sûreté aérienne qui étaient auparavant exclus du domaine public.

La Commission a décidé de publier un nouveau règlement au Journal officiel afin d'en faciliter l'accès par le public, notamment en ce qui concerne les précisions sur les articles prohibés.

5. Nouveaux cadre et paquet de mise en œuvre

Ce point représente de loin le plus grand investissement de temps et d'efforts en matière d'avancées législatives de la part des États membres, du secteur et de la Commission. Le nouveau règlement-cadre (CE) n° 300/2008, qui abrogera et remplacera le règlement (CE) n° 2320/2002 en avril 2010, a été publié en mars 2008. À la fin de l'année, les travaux concernant les deuxième et troisième niveaux des modalités d'application et les nouveaux textes relatifs aux inspections étaient à un stade avancé.

Le deuxième niveau[13] élabore le cadre en listant notamment les techniques de contrôle pouvant être utilisées pour les passagers, les bagages ou le fret, les catégories d'articles prohibés, et les critères pour conclure des accords avec des pays tiers. Sur la base de résultats d'essais positifs (voir la troisième partie), la Commission avait initialement proposé d'inclure des dispositions permettant l'utilisation d'équipements de balayage corporel, selon des critères qui restent à préciser. Toutefois, le Parlement européen était d'avis qu'il fallait répondre à une série de questions liées aux droits de l'homme, à la santé et à la protection des données avant de pouvoir accepter cette proposition. La Commission a donc modifié le projet législatif afin de supprimer cette possibilité, en attendant une étude plus approfondie.

Le troisième niveau fournira les conditions d'application détaillées et traitera les questions liées au caractère excessif de quelques dispositions dans certains domaines de la législation actuelle et aux failles en matière de sûreté dans d'autres domaines. Parmi les questions débattues figuraient les points suivants: éventuelle modification des exigences en matière de fouille et de contrôle des aéronefs, suppression de l'obligation pour toutes les compagnies aériennes de transmettre des programmes de sûreté aux États membres pour approbation, élaboration d'une liste d'articles prohibés convenue à l'échelle internationale et à jour, développement de règles plus détaillées pour les services de restauration et de nettoyage, et élaboration de politiques pour le recrutement et la formation du personnel.

TROISIÈME PARTIE

ESSAIS, ÉTUDES, PROJETS PILOTES

1. Essais

Les États membres peuvent essayer les nouveaux équipements et méthodes à tout moment s'ils sont utilisés en liaison avec les exigences législatives existantes. Dans le cas où les essais impliquent le remplacement de ces exigences par de nouvelles méthodes ou procédures techniques, la Commission doit d'abord donner son accord et la période d'essai ne doit pas dépasser 30 mois.

Un nombre restreint d'essais a été mené pendant l'année 2008. Ces essais consistaient à utiliser des scanners corporels à ondes millimétriques et à rétrodiffusion pour le contrôle du personnel et des passagers et à faire appel à des chiens pour le contrôle des bagages de soute et du fret. Des études ont également été menées sur l'efficacité du contrôle des ordinateurs portables placés dans un bagage à main, contrairement à l'obligation actuelle de les sortir.

Suite aux résultats des essais menés avec les chiens, la Commission et les États membres ont convenu qu'il fallait élaborer des textes législatifs concernant les conditions de leur utilisation. Les essais en matière d'ordinateurs portables ont été temporairement suspendus étant donné que leurs résultats n'étaient pas concluants.

2. Études

Deux études menées au nom de la Commission ont été finalisées pendant cette période: l'une sur l'utilisation de chiens pour le contrôle des passagers et du fret, l'autre sur les facteurs humains ayant une incidence sur la performance du contrôle de sûreté. Les recommandations élaborées dans le cadre de ces études ont permis d'ajouter une série de dispositions au chapitre «formation» du nouveau projet de législation et ont alimenté les discussions du groupe de travail sur les dispositions futures en matière d'utilisation de chiens.

3. Projets pilotes

La Commission a en outre terminé les travaux concernant son étude sur le projet pilote de base de données sur le fret visant à mieux contrôler les mouvements du fret aérien. Ce projet pilote a été considéré comme une réussite et un projet a été lancé avec pour objectif de mettre en place une base de données dont l'utilisation aurait un caractère obligatoire et qui serait hébergée et gérée par la Commission.

QUATRIÈME PARTIE

DIALOGUE AVEC LES ORGANISMES INTERNATIONAUX ET LES PAYS TIERS

1. Généralités

La Commission participe régulièrement à des discussions sur la sûreté aérienne avec des organismes internationaux et des pays tiers sur une base bilatérale et multilatérale. Cela constitue une bonne occasion de partager des bonnes pratiques, de mettre en commun les expériences et de trouver des solutions globales aux problèmes de sûreté.

2. Organismes internationaux

La Commission assiste régulièrement à des réunions du groupe AvSec de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Elle y fait des présentations et travaille en étroite coopération avec d'autres membres afin d'élaborer des stratégies, l'accent étant principalement mis, actuellement, sur la question des liquides. La Commission a également travaillé avec des pays tiers, surtout les États-Unis, le Canada et l'Australie, pour convenir d'une position commune ou présenter des documents conjoints devant l'OACI. De manière bilatérale, la Communauté a conclu un accord avec l'OACI sur un protocole de coopération relatif aux inspections, dans le but de réduire le nombre d'inspections menées par l'OACI en Europe étant donné que des programmes nationaux d'inspection et des programmes d'inspection propres à la Commission y sont déjà d'application.

La coopération avec la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) se passe bien également: la Commission participe à des réunions de la task force technique et de la task force formation de la CEAC. Après des discussions plus approfondies menées au sein du Comité de réglementation, les conclusions de ces groupes ont été intégrées au projet de dispositions d'application et à la feuille de route concernant les liquides.

3. Pays tiers

Les autres efforts bilatéraux avec des pays tiers concernent principalement deux catégories: travaux en vue de conclure des accords futurs de type «guichet unique» et préparatifs pour les dérogations liées aux liquides. L'élément «guichet unique» est de loin le plus avancé avec les États-Unis qui possèdent des normes de sûreté élevées similaires à celles de l'UE. Un groupe de coopération entre l'UE et les États-Unis en matière de transport a été mis sur pied en 2008 afin de discuter des questions connexes et une comparaison détaillée a été élaborée entre les mesures mises en œuvre de chaque côté de l'Atlantique. Il existe peu de différences considérables et les États membres ont fait part de leur vif intérêt concernant la conclusion d'un accord. Un protocole prévoyant des inspections aéroportuaires réciproques est déjà en vigueur: 12 contrôleurs nationaux d'États membres de l'UE ont été formés par la Transport Security Administration (TSA) américaine pour participer, en qualité d'observateurs, aux inspections menées aux États-Unis, et des contrôleurs de la TSA ont participé dans les mêmes conditions à des inspections de la Commission.

La Commission a également continué à travailler sur les accords en matière de produits liquides achetés dans les boutiques hors taxe et a pu recommander une dérogation pour les produits achetés dans les boutiques hors taxe d'aéroports croates comme mentionné ci-dessus. Quelques progrès ont également été réalisés avec d'autres pays tiers mais aucun autre pays n'a respecté tous les critères à temps pour qu'une visite d'inspection ait pu être planifiée avant la fin de l'année 2008.

CINQUIÈME PARTIE

FINANCEMENT DE LA SÛRETÉ AÉRIENNE

La question du financement de la sûreté aérienne a été soulevée régulièrement lors des discussions sur les mesures de sûreté aérienne. Les États membres sont généralement d'avis que le secteur devrait couvrir les coûts et avoir la liberté de les répercuter sur les passagers, tandis que le secteur et quelques eurodéputés sont en faveur d'une contribution supérieure de l'État. Dans le cadre de l'adoption du nouveau règlement-cadre (CE) n° 300/2008, la Commission s'est engagée à fournir un rapport[14] sur la question. Cette initiative vise à déterminer les principes à prendre en considération pour une initiative législative future.

SIXIÈME PARTIE

TRAVAUX FUTURS

Le programme de travail de la Commission pour 2009 prévoit de:

- parachever les nouvelles dispositions d'application;

- trouver de meilleurs moyens pour lutter contre la menace des explosifs liquides;

- faire progresser les accords de sûreté à guichet unique avec les pays tiers;

- poursuivre le programme d'inspection (notamment en participant, avec le statut d'observateur, aux inspections menées aux États-Unis);

- aider les États membres à améliorer et à harmoniser les programmes nationaux de contrôle de la qualité;

- analyser les résultats des études, et

- trouver le meilleur mode de financement possible de la sûreté de l'aviation.

CONCLUSION

Bien que de nombreuses avancées législatives aient été accomplies en 2008, les modifications législatives ont été peu nombreuses. Ceci a permis aux États membres de consolider les avancées réalisées les années précédentes, notamment en ce qui concerne les dispositions les plus récentes relatives notamment au fret aérien. Dans le même temps, la cohérence des conclusions des inspections a permis à la Commission d'identifier les faiblesses et d'en analyser les causes. Elle a ensuite pu proposer la nouvelle législation nécessaire ou déterminer les domaines à étudier ou à analyser plus en profondeur. Parallèlement, les recours juridiques ont donné lieu à une augmentation significative de la transparence, en communiquant avec le public et en offrant des occasions de débat. Le programme de travail n'a heureusement pas été perturbé par de nouvelles tentatives d'attentats majeures contre des aéroports européens ou par la découverte de nouvelles techniques terroristes susceptibles de constituer une menace pour l'aviation civile.

De plus, le fait de traiter la question liée à la menace potentielle des explosifs liquides a permis de renforcer la coopération internationale et les rapports avec les constructeurs. Cela devrait préparer la voie à un environnement plus souple en matière de sûreté aérienne pour les passagers qui voyagent d'un continent à l'autre tout en sensibilisant davantage les législateurs aux possibilités technologiques futures.

Dans l'ensemble, un travail considérable et de nombreux progrès ont été réalisés en 2008. Cette année a permis d'établir les bases du régime de sûreté aérienne de la nouvelle décennie.

ANNEXEInspections de la Commission par État membre au 31.12.2008

État membre | Nombre d'inspections 01/2008 - 12/2008 (y compris inspections de suivi) | TOTAL inspections 2004-2008 (y compris inspections de suivi) |

Autriche | 0 | 6 |

Belgique | 2 | 6 |

Bulgarie | 1 | 2 |

Chypre | 0 | 4 |

République tchèque | 1 | 4 |

Danemark | 1 | 6 |

Estonie | 0 | 3 |

Finlande | 2 | 6 |

France | 1 | 8 |

Allemagne | 2 | 10 |

Grèce | 1 | 9 |

Hongrie | 1 | 3 |

Irlande | 0 | 5 |

Italie | 2 | 9 |

Lettonie | 0 | 3 |

Lituanie | 0 | 3 |

Luxembourg | 0 | 4 |

Malte | 0 | 2 |

Pays-Bas | 2 | 6 |

Pologne | 1 | 6 |

Portugal | 2 | 5 |

Roumanie | 1 | 2 |

Slovaquie | 0 | 3 |

Slovénie | 1 | 7 |

Espagne | 1 | 4 |

Suède | 1 | 6 |

Royaume-Uni | 3 | 10 |

Suisse[15] | 1 | 2 |

TOTAL | 27 | 144 |

Inspections de l'autorité de surveillance de l'AELE au 31.12.2008

Pays AELE membre de l'EEE | Nombre d'inspections 01/2008 - 12/2008 (y compris inspections de suivi) | TOTAL inspections 2004-2008 (y compris inspections de suivi) |

Islande | 1 | 5 |

Norvège | 4 | 23 |

TOTAL | 5 | 28 |

[1] JO L 355 du 30.12.2002, p. 1.

[2] Règlement (CE) nº 1486/2003 de la Commission définissant les modalités des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile, JO L 213 du 23.8.2003, p. 3.

[3] Règlement (CE) nº 1217/2003 de la Commission arrêtant les spécifications communes des programmes nationaux de contrôle de la qualité en matière de sûreté de l’aviation civile, JO L 169 du 8.7.2003, p. 44.

[4] Règlement (CE) nº 23/2008 de la Commission du 11 janvier 2008 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 de la Commission fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 9 du 12.1.2008, p. 12.

[5] Règlement (CE) nº 358/2008 de la Commission du 22 avril 2008 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 9 du 23.4.2008, p. 5.

[6] Règlement (CE) nº 820/2008 de la Commission du 8 août 2008 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 221 du 19.8.2008, p. 8.

[7] Non publié au JO.

[8] Règlement (CE) nº 622/2003 de la Commission fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 89 du 5.4.2003, p. 9.

[9] Règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008, JO L 97 du 9.4.2008, p. 72.

[10] À présent, le règlement (CE) n° 272/2009 de la Commission du 2 avril 2009 complétant les normes de base communes en matière de sûreté de l’aviation civile figurant à l’annexe du règlement (CE) n° 300/2008 du Parlement européen et du Conseil, JO L 91 du 3.4.2009, p. 7.

[11] CJCE, affaire C-345/06 (affaire Heinrich).

[12] Voir note de bas de page n° 10.

[13] COM(2009) 30 final du 2.2.2009.

[14] La Commission a compétence pour mener des inspections en Suisse en vertu d’un accord bilatéral UE-Suisse.