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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 1.7.2008 
SEC(2008) 2151 final 
  
Lignes directrices relatives à l'application de l'article 81 
du traité CE aux services de transport maritime 
 
 
FR 2   FR Lignes directrices relatives à l'application de l'article 81 
du traité CE aux services de transport maritime 
(Texte présentant de  l'intérêt pour l'EEE) 
1. I NTRODUCTION  
1. Les présentes lignes directrices contienne nt les principes que la Commission des 
Communautés européennes suivra pour défi nir les marchés et év aluer les accords de 
coopération dans les secteurs des servic es de transport maritime directement 
concernés par les changements introduits par le règlement (CE) n° 1419/2006 du 
25 septembre 2006, c'est-à-dire les services maritimes de ligne, le cabotage et les 
services internationaux de tramp(1). 
2. Ces lignes directrices visent à aider les entreprises et les associations d'entreprises 
assurant de tels services, et surtout ceux assurés au départ et/ou à destination d'un ou 
de plusieurs ports situés dans l'Union européenne, à évaluer si leurs accords(2) sont 
compatibles avec l'article 81 du traité instit uant la Communauté eu ropéenne (ci-après 
"le traité"). Les lignes dir ectrices ne s'appliquent pa s à d'autres secteurs.  
3. Le règlement (CE) n° 1419/2006 a étendu au cabotage et aux services de tramp le 
champ d'application du règlement n° 1/2003 du 16 décembre 2002 relatif à la mise en 
œuvre des règles de concurrence pré vues aux articles 81 et 82 du traité(3) et du 
règlement (CE) n° 773/2004 de la Commissi on du 7 avril 2004 rela tif aux procédures 
mises en œuvre par la Commission en a pplication des articles 81 et 82 du traité(4). 
Depuis le 18 octobre 2006, tous les secteurs  des services de transport maritime sont 
par conséquent soumis au cadre procédural d'application générale. 
4. Le règlement (CE) n° 1419/2006 a aussi abrogé le règlement (CEE) n° 4056/1986 du 
22 décembre 1986 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 
(devenus 81 et 82) du tra ité aux transports maritimes(5) qui contenait l'exemption de 
groupe en faveur des conférences maritimes  autorisant les compagnies maritimes 
membres de telles conférences à fixer les prix et les autres conditions de transport, car le système de conférences ne satisfait plus aux critères de l'article 81, paragraphe 3 du traité. L'abrogation de l'exemption de groupe prend effet au 
18 octobre 2008. Après cette date, les transpor teurs de ligne assura nt des services à 
destination et/ou en provenance d'un ou de  plusieurs ports situés dans l'Union 
européenne devront cesser toute activité de conférence maritime contraire à l'article 81 du traité, même si d'autres États autorisent, explicitement ou tacitement, la fixation des prix par des conférences maritimes ou la conclusion d'accords de discussion. De plus, les membres des confér ences devront veiller à ce que tout accord 
                                                
 
1 Règlement (CE) n° 1419/2006 du 25 septembre 2006 du Conseil abrogeant le règlement (CEE) 
n° 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 (devenus 81 et 82) du traité aux 
transports maritimes et modifiant le règlement (CE) n° 1/2003 de manière à étendre son champ 
d'application au cabotage et aux services internationaux de tramp, JO L 269 du 28.9.2006, p. 1.  
2 Le terme «accord» désigne les accords, les décision s d'associations d'entreprises et les pratiques 
concertées. 
3 JO L 1 du 4.1.2003, p. 1.  
4 JO L 123 du 27.4.2004, p. 18. 
5 JO L 378 du 31.12.1986, p. 4. 
 
FR 3   FR conclu dans le cadre du système de conf érences soit conforme à l'article 81 dès le 
18 octobre 2008. 
5. Les présentes lignes directrices complètent  les orientations déjà publiées par la 
Commission dans d'autres communications. Ét ant donné que les services de transport 
maritime se caractérisent par de vastes accords de coopération entre transporteurs concurrents, les lignes directrices sur l'a pplicabilité de l'article 81 du traité aux 
accords de coopération horizontale(
6) (les lignes directrices  concernant la 
coopération horizontale ) et les lignes directrices c oncernant l'application de 
l'article 81, paragr aphe 3, du traité(7) sont particulière ment pertinentes. 
6. Les accords de coopération horizontale dans le transport maritime de ligne relatifs à 
la fourniture de services  communs sont couverts par le règlement (CE) n° 823/2000 
de la Commission du 19 avril 2000 concer nant l'application de l'article 81, 
paragraphe 3, du traité à certaines catégorie s d'accords, de décisions et de pratiques 
concertées entre compagnies maritimes de ligne (consortiums)(8). Ce règlement 
définit les conditions dans le squelles l'interdiction visée à l'article 81, paragraphe 1, 
du traité ne s'appliquent pas aux accords entre deux ou plusieurs transporteurs 
exploitants de navires (consortiums). Il sera  réexaminé à la lumière des modifications 
introduites par le règl ement (CE) n° 1419/2006(9).  
7. Les présentes lignes directrices  ne préjugent pas de l'interp rétation de l'article 81 du 
traité pouvant être donnée par la  Cour de justice ou le Trib unal de première instance 
des Communautés européennes. Les princi pes exposés dans le s présentes lignes 
directrices doivent être appliqués à la lumi ère des circonstances propres à chaque cas. 
8. La Commission appliquera ces lignes directrices durant une période de cinq ans. 
2. S ERVICES DE TRANSPORT MARITIME  
2.1. Champ d'application 
9. Les secteurs du transport maritime dir ectement concernés par les changements 
introduits par le règlement (CE) n° 1419/2006 sont les services de transport maritime de ligne, le cabotage et les services de tramp. 
10. Le transport maritime de ligne est le tran sport de marchandises effectué de manière 
régulière, principalement par conteneurs , vers des ports situés sur une route 
géographique particulière, généralement appelée trafic. Le transport maritime de ligne se caractérise égalemen t par le fait que les horaires et les dates de voyage sont 
annoncés au préalable et que les services sont  disponibles à tout us ager de transport. 
11. L'article 1, paragraphe 3, point a), du règlement (CEE) n° 4056/86 a défini les 
services de tramp comme étant le tran sport de marchandise s en vrac ou de 
marchandises en vrac placées dans un emballage (break bulk) dans un navire affrété en tout ou en partie par un ou plusieurs chargeurs sur la base d'un affrètement au 
voyage ou à temps ou de toute autre fo rme de contrat pour des dessertes non 
régulières ou non annoncées, et dont les taux de fret sont librement négociés au cas 
                                                
 
6 JO C 3 du 6.1.2001, p. 2. 
7 JO C 101 du 27.4.2004, p. 97. 
8 JO L 100 du 20.4.2000, p. 24, modifié par le règlement (CE) n° 463/2004 de la Commission du 
12 mars 2004, JO L 77 du 13.3.2004, p. 23 et par le règlement (CE) n° 611/2005 de la Commission du 
20 avril 2005, JO L 101 du 21.4.2005, p. 10. 
9 Troisième considérant du règlement (CE) n° 611/2005, cité en note de bas de page n° 8 ci-dessus. 
 
FR 4   FR par cas conformément aux conditions de l'offre et de la demande. Il s'agit 
essentiellement du transport non régulie r d'une marchandise unique occupant 
l'ensemble d'un navire(10). 
12. Le cabotage consiste en la prestation de services de transport maritime, notamment 
de services de tramps et de services maritimes de ligne, entre deux ou plusieurs ports d'un même État membre(
11). Bien que les présentes lignes directrices ne couvrent pas 
spécifiquement les services de cabotage, e lles s'appliquent néanmoins à ces services 
dès lors que ceux-ci sont f ournis sous la forme de serv ices de ligne ou de tramp. 
2.2. Effet sur le commerce intracommunautaire 
13. L'article 81 du traité s'applique à tous les accords susceptibles d'affecter de manière 
sensible le commerce entre États membres. Pour qu'il y ait un effet sur le commerce, l'accord ou le comportement doit, sur la base d'un ensemble d'éléments objectifs de droit ou de fait, permettre d'envisager av ec un degré de probabilité suffisant qu'il 
puisse exercer une influence directe ou indirecte, actu elle ou potentielle, sur les 
courants d'échanges entre États membres(
12). La Commission a publié des 
orientations concernant la manière dont elle appliquera la notion d'affectation du 
commerce dans ses lignes directrices relativ es à la notion d'affectation du commerce 
figurant dans les articl es 81 et 82 du traité(13). 
14. Les services de transport offerts par les opé rateurs de services de ligne et de tramp 
sont souvent de nature internationale dans la mesure où ils relient des ports 
communautaires avec des pays tiers et/ ou impliquent des exportations et des 
importations entre deux États membre s ou plus (et donc du commerce 
intracommunautaire(14)). Dans la plupart de s cas, ils sont susceptibles d'affecter le 
commerce entre les États membres notamment en  raison de l'effet qu'ils exercent sur 
les marchés des transports et des services intermédiaires(15). 
                                                 
10 La Commission a relevé une série de caractéristiques propres au transport spécialisé qui le distinguent 
des services de ligne et des services de tramp. Le  transport spécialisé consis te en la prestation de 
services réguliers pour un type de marchandises par ticulier. Les services sont généralement assurés sur 
la base de contrats de tonnage, au moyen de na vires spécialisés techniquement adaptés et/ou conçus 
pour transporter des marchandises spécifiques. Décision n° 94/980/CE de la Commission du 19 octobre 1994 (affaire IV/34.446 – Transatlantic Agreement ), JO L 376 du 31.12.1994, p. 1 (ci-après  
«la décision TAA» ), points 47 à 49.  
11 Article 1er du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil du  7 décembre 1992 concernant l'application du 
principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres 
(cabotage maritime), JO L 364 du 12.12.1992, p. 7. 
12 Affaire 42/84, Remia BV et autres / Commission , Rec. 1985, p. 2545, point 22. Affaire 319/82, Ciments 
et Bétons de l ’Est / Kerpen & Kerpen , Rec. 1983, p. 4173, point 9.  
13 JO C 101 du 27.4.2004, p. 81. 
14 Le fait que le service soit assuré au départ ou à destin ation d'un port situé en dehors de l'UE n'exclut pas 
que les échanges entre les États membres puissent être  affectés. Une analyse minutieuse des effets sur 
les clients et les autres opérateurs dans la Communauté qui utilisent les services doit être effectuée afin 
de déterminer dans quelle mesure ils relèvent de la juridiction communautaire. Voir les lignes 
directrices relatives à la notion d'affectation du commer ce figurant aux articles 81 et 82 du traité, citées 
en note de bas de page n° 13 ci-dessus. 
15 Décision n° 93/82/CEE de la Commission du 23 décembre 1992 (affaires IV/32.448, IV/32.450, 
CEWAL ), JO L 34 du 10.2.1993, p. 1, point 90, confirmée par le Tribunal de première instance dans les 
affaires jointes T-24/93 à T-26/93 et T-28/93, Compagnie Maritime Belge et autres / Commission , Rec. 
1996, p. II-1201, point 205. Décision TAA, citée dans la note de bas de page 10 ci-dessus , points 288 à 
296, confirmée par l'arrêt du Tribunal de première in stance du 28 février 2002, dans l'affaire T-395/94, 
Atlantic Container Line et autres / Commission  (ci-après dénommé l'arrêt TAA), points 72-74; décision 
 
FR 5   FR 15. L'effet sur le commerce entre les États membres revêt une impor tance particulière 
pour les services de cabotage maritime étant donné qu'il détermine le champ d'application de l'article 81 du traité et s on interaction avec le droit national de la 
concurrence en vertu de l'article 3 du règl ement (CE) n° 1/2003 relatif à la mise en 
œuvre des règles de concurrence prévues au x articles 81 et 82 du traité. La mesure 
dans laquelle ces services sont suscepti bles d'affecter le commerce entre États 
membres doit être évaluée au cas par cas(
16).  
2.3. Le marché en cause  
16. Pour évaluer les effets d'un accord sur la concurrence aux fins de l'article 81 du traité, 
il est nécessaire de définir le marché de produits et le ma rché géographique en cause. 
La définition du marché a pour objet princi pal d'identifier de manière systématique 
les contraintes que la concurrence fait peser sur une entreprise. Des orientations en la 
matière sont disponibles dans la communi cation de la Commission sur la définition 
du marché en cause aux fins du dro it communautaire de la concurrence(17). Ces 
orientations sont également pertinentes pour la définition des marchés dans le secteur 
des services de transport maritime. 
17. Le marché de produits en cause comprend tous les produits et/ou services que le 
consommateur considère comme interchangeables ou substituables en raison de leurs 
caractéristiques, de leur prix et de l' usage auquel ils sont destinés. Le marché 
géographique en cause comprend le territoire  sur lequel les entreprises concernées 
sont engagées dans l'offre de s biens et des services en ca use, sur lequel les conditions 
de concurrence sont suffisamment homogène s et qui peut être distingué de zones 
géographiques voisines parce que les condi tions de concurrence y diffèrent de 
manière appréciable(18). Un ou plusieurs transporte urs ne peuvent pas avoir une 
influence déterminante sur les conditions existantes du marché si leur clientèle est en mesure de se tourner facilement vers  d'autres prestataires de services(
19). 
2.3.1. Transport maritime de ligne 
18. Les services de transport maritime de ligne par conteneur ont été définis comme 
constituant le marché de produits en cause  pour ce qui est du transport maritime de 
ligne dans plusieurs décisions de la Commission et arrêts des juridictions 
communautaires(20). Ces décisions et arrêts avaien t trait à la navigation au long 
cours. D'autres modes de transport n'ont pas été inclus dans le même marché de 
                                                                                                                                                         
n° 1999/243/CE de la Commission du 16 septembre 1998 (affaire IV/35.134 – Trans-Atlantic 
Conference Agreement ) (ci-après dénommée décision TACA ), JO L 95 du 9.4.1999, p. 1, points 386 à 
396, décision n° 2003/68/CE de la Commission du 14 novembre 2002 (affaire COMP/37.396 – TACA 
révisé ) (ci-après dénommée la décision  TACA révisé ), JO L 26 du 31.1.2003, p. 53, point 73.  
16 Pour des informations plus détaillées concernant l'application de la notion d'affectation du commerce, 
voir la note de bas de page n° 13 ci-dessus. 
17 JO C 372 du 9.12.1997, p. 5. 
18 Communication sur la définition du marché mentionnée dans la note de bas de page n° 17 ci-dessus, 
point 8. 
19 Communication sur la définition du marché mentionnée dans la note de bas de page n° 17 ci-dessus, 
point 13. 
20 Décision n° 1999/485/CE de la Commission du 30 avril 1999 (affaire IV/34.250 – Europe Asia Trades 
Agreement ), JO L 193 du 26.7.1999, p. 23; décision TAA mentionnée dans la note de bas de page n° 10 
ci-dessus, et décision TACA mentionnée dans la note de bas de page n° 15, points 60 à 84. La définition 
du marché donnée dans la décision TACA a été confirmée par le Tribunal de première instance dans 
son arrêt dans les affaires jointes T-191/98, T-212/98 à T-214/98, Atlantic Container Line AB et autres / 
Commission , Rec. 2003, p. II-3275 (ci-après  «l'arrêt TACA» ), points 781 à 883. 
 
FR 6   FR services bien que, dans certains cas, ces services puissent être, dans une mesure 
marginale, interchangeables. Cela étai t dû au fait qu'une proportion insuffisante du 
fret transporté par conteneur peut être réor ientée facilement vers d'autres modes de 
transport, tels que les services de transport aérien(21).  
19. Dans certains cas, il peut être opportun de définir un marché de produits plus 
restreint, limité à un type particulier de pr oduits transporté par mer. Par exemple, 
pour le transport de marchandises périssab les, le marché pourrait être limité aux 
conteneurs frigorifiques ou comprendre le transport dans des navires frigorifiques 
classiques. Si un certain degré de substituti on entre le transport en vrac en emballage 
(break bulk) et le transport par conteneu r n'est pas exclu dans des circonstances 
exceptionnelles(22), il ne semble pas exister de tendance durable à la substitution du 
vrac au conteneur. Pour la très grande ma jorité des catégories de marchandises et des 
utilisateurs de marchandises conteneurisées , le transport en vrac en emballage ne 
constitue pas une solution de remplacement raisonnable aux services de transport maritime de ligne par conteneur(
23). Une fois que des marchandises deviennent 
régulièrement conteneurisées, il est peu proba ble qu'elles soient encore transportées 
sous forme non conteneurisée par la suite(24). Dès lors, jusqu'à présent, le transport 
maritime de ligne par conteneur fait principa lement l'objet d'une substituabilité à sens 
unique(25). 
20. Le marché géographique en cause corres pond à la région dans laquelle les services 
sont commercialisés, généralement une séri e de ports à chaque extrémité du service, 
délimitée par le chevauchement des zones de chalandise des ports. En ce qui concerne l'extrémité européenne du service,  à ce jour, le marc hé géographique a été 
défini, dans les affaires por tant sur les transports de  ligne, comme correspondant à 
une série de ports d'Europe du Nord ou en Méditerranée. Étant donné que les services 
de transport maritime de ligne assurés au départ de la Méditerranée ne sont que marginalement substituables à ceux offerts à partir des ports d'Europe du Nord, ils 
ont été définis comme des marchés distincts(
26). 
2.3.2. Services de tramp 
21. La Commission n'a pas encore appliqué l'article 81 du traité aux services de tramp. 
Les entreprises peuvent se f onder sur les éléments ci-desso us dans le cadre de leur 
évaluation, dès lors que ces éléments sont pe rtinents au regard de s services de tramp 
qu'elles fournissent. 
Éléments à prendre en compte pour défi nir le marché de produits en cause du 
côté de la demande (substitution du côté de la demande)  
                                                 
21 Point 62 de la décision TACA mentionnée dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus et points 783 à 
789 de l'arrêt TACA, mentionné dans la note de  bas de page n° 20 ci-dessus. 
22 Décision TACA mentionnée dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus, point 71.  
23 Arrêt TAA mentionné dans la note de bas de page n° 15, point 273 et arrêt TACA mentionné dans la 
note de bas de page n° 20 ci-dessus, point 809. 
24 Arrêt TAA mentionné dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus, point 281, décision de la 
Commission du 29.07.2005 dans l'affaire COMP/M.3829 – MAERSK/PONL , point 13. 
25 Décision TACA mentionnée dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus, points 62 à 75; arrêt TACA 
mentionné dans la note de bas de page n° 21 ci-dessus, point 795, et décision de la Commission dans MAERSK / PONL mentionnée dans la note de bas de page n° 23 ci-dessus, points 13 et 112 à 117. 
26 Décision TACA mentionnée dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus, points 76 à 83, et décision 
TACA révisé mentionnée dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus, point 39. 
 
FR 7   FR 22. Les « conditions essentielles » d'une demande de transport individuelle constituent un 
point de départ pour définir les marchés de services en cause pour le tramp, car elles 
contiennent généralement les éléments fondamentaux(27) de la demande de transport 
concernée. En fonction des besoins spéci fiques des usagers de transport, elles 
comprendront des éléments négociables et  des éléments non négociables. Une fois 
identifié, un élément négociable des conditions  essentielles, par exemple le type ou la 
taille de navire, peut indiquer, par exempl e, que le marché en cause, pour ce qui est 
de cet élément spécifique, est plus large que ce qui est fixé dans la demande de 
transport initiale. 
23. La nature des services de tramp peut varier , et il existe divers co ntrats de transport. 
Par conséquent, il peut s'avérer nécessaire de  vérifier si les usagers considèrent les 
services fournis dans le cadre de contra ts d'affrètement à temps, de contrats 
d'affrètement au voyage et de contrats de tonnage comme substituables. Si tel est le 
cas, il se peut qu'ils appartienne nt au même marché pertinent. 
24. Les types de navires sont généralement subdivisés en un certai n nombre de tailles 
industrielles standard(28). En raison d'économies d'échelle importantes, un service 
présentant une inadéquation marquée entre le volume de la cargaison et la taille du 
navire pourrait ne pas être en mesure de proposer un taux de fret concurrentiel. Par 
conséquent, la substituabilité des différentes  tailles de navires doit être évaluée de 
manière à déterminer la mesure dans laquell e chaque taille constitue un marché en 
cause distinct. 
Éléments à prendre en compte pour défi nir le marché de produits en cause du 
côté de l'offre (substitution du côté de l'offre)  
25. Les caractéristiques physiques et techniques des marchandises à transporter et le type 
de navire fournissent les premières indicati ons concernant le marc hé en cause du côté 
de l'offre(29). Si les navires peuvent être ad aptés pour transpor ter une cargaison 
donnée à court terme et moyenna nt des coûts négligeables(30), différents prestataires 
de services de tramp seront en mesure de se faire concurrence pour remporter le transport de cette cargaison. Dans ce cas, le  marché en cause du côté de l'offre 
comprendra plus d'un type de navire.  
26. Cependant, certains types de  navires sont techniquement  adaptés et/ou spécialement 
conçus pour assurer des services de tr ansport spécialisés. Bien qu'ils puissent 
également transporter d'autres  types de marchandises, les navires spécialisés risquent 
de pâtir d'un désavantage concurrentiel. Pa r conséquent, la capac ité des prestataires 
                                                
 
27 Pour les affrètements au voyage par exemple, les éléments fondamentaux de la demande de transport 
sont la cargaison, le volume de la cargaison, les ports de déchargement et de déchargement, les staries 
ou le jour ultime d'arrivée de la cargaison à destination et les détails techniques concernant le navire requis. 
28 Le secteur semble considérer que les différentes taille s de navires représentent des marchés distincts. La 
presse professionnelle et le Baltic Exchange publient des indices des prix pour chaque taille standard. 
Dans les rapports de consultants, le marché est segmenté en fonction des tailles des navires. 
29 Par exemple, une cargaison liquide en vrac ne peut pas être transportée par un vraquier sec, et une 
cargaison réfrigérée ne peut pas être transportée par un navire transporteur de voitures. De nombreux 
pétroliers peuvent transporter des produits pétroliers noirs et blancs. Toutefois, un pétrolier ne peut pas 
transporter des produits blancs immédiatement après avoir transporté des produits noirs. 
30 Changer l'affectation d'un vraquier sec qui transportait du charbon pour qu'il transporte des céréales 
pourrait ne nécessiter qu'un processus de nettoyage d'une journée pouvant être effectué pendant un 
voyage sur lest. Sur d'autres marchés de tramp, cette période de nettoyage peut être plus longue. 
 
FR 8   FR de services spécialisés de concurrencer les transporteur s d'autres marchandises peut 
être limitée. 
27. Dans le secteur du tramp, les dessertes sont déterminées en fonction de la demande 
individuelle. La mobilité des navires peut t outefois être limitée par des restrictions 
liées au terminal et au tirant d'eau ou par les normes environnementales applicables à 
certains types de navires dans des ports ou des régions spécifiques. 
Éléments supplémentaires à prendre en compte pour  définir le marché de 
produits en cause  
28. Il convient aussi de réfléchir à l'existenc e de chaînes de substitution entre les tailles 
de navires de tramp. Sur certains marchés de tramp, les tailles situées aux extrémités du marché ne sont pas directement substituables. Les substitutions en chaîne peuvent néanmoins exercer une pression sur les prix  pratiqués aux extrémités et conduire à 
leur inclusion dans une défi nition plus large du marché. 
29. Sur certains marchés de tramp, dans le cad re de l'évaluation du marché en cause au 
cas par cas, il convient d'examiner si des na vires peuvent être considérés comme des 
capacités "captives", auquel cas ils ne doivent pas être pris en compte. 
30. Des facteurs supplémentaires tels que la fiabilité du prestata ire de services, la 
sécurité, la sûreté et les pr escriptions réglementaires (l'e xigence en matière de double 
coque imposée aux pétroliers qui opè rent dans les eaux communautaires(
31), par 
exemple) peuvent influer sur la substituabili té du côté de l'offre et de la demande.  
Dimension géographique  
31. Les demandes de transport comprennent généralement des éléments géographiques 
tels que les ports ou les régions de char gement et de déchargement. Ces ports 
fournissent les premières indications pour la définition du marché géographique en 
cause du côté de la demande, sans préjudi ce de la définition finalement retenue. 
32. Certains marchés géographiques peuvent se définir en fonction des directions suivies 
ou peuvent se présenter de manière tempor aire seulement, par exemple lorsque les 
conditions climatiques ou les périodes de r écolte ont une influen ce sur la demande de 
transport de cargaisons particulières. Dans un tel contexte, des éléments tels que le 
repositionnement des navires, les voyages su r lest et les déséqui libres commerciaux 
doivent être pris en considération pour dé limiter les marchés géographiques en cause. 
2.4. Parts de marché 
33. Les parts de marché livrent une première indication utile sur la structure du marché 
et l'importance compétitive des parties et de leurs concurrent s. La Commission 
interprète les parts de marché  au cas par cas et à la lumi ère des conditions de marché. 
Plusieurs décisions de la Commission et arrêts de la juridi ction communautaire(32) 
ont établi que dans le transport de ligne, le volume et/ou la capacité constituent des éléments de base à prendre en compte pour le calcul des parts de marché. 
                                                
 
31 Règlement (CE) n° 417/2002 du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 relatif à 
l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception 
équivalentes pour les pétroliers à simple coque, et abrogeant le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil, 
JO L 64 du 7.3.2002. 
32 Décision TACA mentionnée dans la note de bas de page n° 15 ci-dessus, point 85; la décision TACA 
révisé citée dans la note de bas de page n° 15 ci-d essus, points 85 et 86, et l'arrêt TACA cité dans la 
note de base de page n° 20 ci-dessus, points 924, 925 et 927. 
 
FR 9   FR 34. Sur les marchés de tramp, les prestataires  de services se f ont concurrence pour 
obtenir des contrats de transport, c'es t-à-dire qu'ils vendent des voyages ou des 
capacités de transport. En f onction des services spécifique s concernés, les opérateurs 
peuvent calculer leurs parts de marché annuelles en s'appuyant sur un certain nombre de données(
33) telles que: 
(a) le nombre de voyages;  
(b) la part des parties, en volume ou en valeur, dans le tr ansport total d'une 
marchandise spécifique (entre paires  de ports ou façades portuaires); 
(c) la part des parties dans le marché des contrats d'affrètement à temps; 
(d) la part des parties, en capacité, dans la flotte en cause (par type et taille de 
navire). 
3. A CCORDS HORIZONTAUX DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS MARITIMES  
35. Les accords de coopération sont une car actéristique commune  des marchés de 
transport maritime. Étant donné que ces accords peuvent être conclus entre des concurrents existants ou potenti els et qu'ils sont susceptibl es d'altérer les paramètres 
de concurrence, les entreprise s doivent veiller tout particul ièrement à ce qu'ils soient 
conformes aux règles de concurrence. Sur le s marchés de services, tels que celui du 
transport maritime, les éléments suivants revêtent une importan ce particulière pour 
l'évaluation de l'effet qu'un accord pourrait avoir sur le marché en cause: les prix, les 
coûts, la qualité, la fréquence et la di fférenciation du service fourni, l'innovation, la 
promotion et la commercialisation du service. 
36. Trois éléments revêtent une importance pa rticulière pour ce qui  est des services 
relevant des présentes lignes directri ces: les accords techniques, les échanges 
d'informations et les pools. 
3.1. Accords techniques 
37. Certains types d'accords techniques peuvent ne pas tomber sous le coup de 
l'interdiction fixée à l'article 81 du traité parce qu'ils ne restreignent pas la concurrence. Tel est le cas, par exemple, des accords horizontaux qui ont seulement pour objet et pour effet l'application d' améliorations techniques ou la coopération 
technique. Les accords portant sur la mise  en œuvre de normes environnementales 
peuvent aussi être considérés comme appart enant à cette catégorie. En principe, les 
accords entre concurrents concernant les pri x, les capacités ou d'autres paramètres de 
concurrence n'entreront pa s dans cette catégorie(
34). 
3.2. Échanges d'informations entre compagn ies maritimes de ligne concurrentes  
38. Un système d'échange d'informations suppose un accord sur la base duquel des 
entreprises échangent des informations en tre elles ou les fournissent à une agence 
                                                 
33 Selon les spécificités du marché des services de tramp en cause, des périodes plus courtes peuvent être 
prises en compte. C'est notamment le cas sur les ma rchés faisant l'objet de contrats de tonnage d'une 
durée inférieure à un an. 
34 Décision n° 2000/627/CE de la Commission du 16 mai 2000 (affaire IV/34.018 – Far East Trade Tariff 
Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) ), JO L 268 du 20.10.2000, p. 1, point 153. Arrêt du 
Tribunal de première instance du 21 octobre 1997 dans l'affaire T-229/94, Deutsche Bahn AG  / 
Commission , Rec. 1997, p. II-1689, point 37. 
 
FR 10   FR commune chargée de les centraliser, de les compiler et de les traiter puis de les 
retransmettre aux participants sous une forme et selon une fréquence convenues. 
39. Dans de nombreux secteurs, il  est de pratique courante que  des statistiques agrégées 
et des informations générales relatives au  marché soient rassemblées, échangées et 
publiées. Ces informations publiées sont un bon moyen d'accroître la transparence du 
marché et d'améliorer sa connaissance par les clients, et peuvent donc aussi générer 
des gains d'efficacité. Cependant, dans  certains cas, l'échange de données 
individualisées et sensibles sur le plan commercial peut  enfreindre l'article 81 du 
traité. Les présentes lignes di rectrices sont destinées à aider les prestataires de 
services de transport maritime de ligne à déterminer quand ces échanges sont contraires aux règles  de concurrence. 
40. Dans le secteur du transpor t maritime de ligne, les échan ges d'informations entre des 
compagnies maritimes membres de consortiums relevant normalement de l'article 81, paragraphe 1, du traité, sont autorisés da ns la mesure où ils sont accessoires à 
l'exploitation en commun de se rvices de ligne et aux au tres formes de coopération 
relevant de l'exemption par catégorie prévue par le règlement (CE) n° 823/2000(
35). 
Les présentes lignes directrices ne traitent  pas des échanges d'informations de ce 
type. 
3.2.1. Généralités 
41. Aux fins de l'évaluation des systèmes d'échange d'informations au regard du droit 
communautaire de la concurrence, les dist inctions ci-après doivent être faites. 
42. L'échange d'informations peut constituer  un mécanisme facilitan t l'application d'une 
pratique anticoncurrentielle, telle que le contrôle du resp ect d'une entente; lorsqu'un 
échange d'informations est accessoire à une telle pratique antic oncurrentielle, il doit 
être évalué conjointement avec  cette pratique. Un échange d'informations en tant que 
tel peut lui-même avoir pour objet  de restreindre la concurrence(36). Les présentes 
lignes directrices ne traitent pas de s échanges d'informations de ce type. 
43. Cependant, un échange d'informations pou rrait en tant que tel constituer une 
violation de l'article 81 du traité en ra ison des effets qu'il engendre. C'est le cas 
lorsqu'il atténue ou supprime le degré d'incer titude sur le fonctionnement du marché 
en cause avec comme conséquence une restriction de la concurrence entre entreprises(
37). Tout opérateur économique doit déterminer de manière autonome la 
politique qu'il entend suivre sur le marché. La  Cour a par ailleurs estimé qu'il est, par 
conséquent, interdit aux entr eprises de procéder à toute prise de contact directe ou 
indirecte avec d'autres opérateurs influen çant le comportement d'un concurrent ou 
dévoilant leur propre compor tement (envisagé), lorsque ces contacts ont pour objet 
ou pour effet de restreindre la concurrence, c'est-à-dire d'aboutir à des conditions de concurrence qui ne correspondraient pas aux conditions normales du marché en 
                                                
 
35 Le règlement (CE) n° 823/2000, cité en note n° 8 ci-dessus, s'applique aux services de transport 
maritimes internationaux de ligne offerts au dépa rt ou à destination d'un ou de plusieurs ports 
communautaires pour le transport principalement conteneurisé de marchandises – voir articles 1, 2 et 
article 3, paragraphe 2, point g), de ce règlement. 
36 Arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-49/92 P, Commission  / Anic Partecipazioni , Rec. 1999, p. 
I-4125, points 121 à 126. 
37 Arrêts de la Cour de justice dans l'affaire C-7/95 P, John Deere  / Commission , Rec. 1998, p. I-3111, 
point 90, et arrêt de la Cour de justice dans l'affaire C-194/99 P, Thyssen Stahl / Commission , Rec. 
2003, p. I-10821, point 81. 
 
FR 11   FR cause, compte tenu de la nature des pr oduits ou des prestations fournies, de 
l'importance et du nombre des entrepri ses ainsi que du volume dudit marché(38). À 
l'inverse, s'agissant du marché des pâtes de bois, la Cour a estimé que les annonces trimestrielles de prix faites, de manièr e indépendante, par des producteurs à des 
utilisateurs constituent, par elles-mêmes, une action sur le marché qui n'est pas de 
nature à réduire les incertitudes de chaque  entreprise sur les attitudes qu'adopteront 
ses concurrents et, qu'en conséquence, en l'absence de pratiques concertée préalable 
entre producteurs, ces annonces ne constitu ent pas en elles-mêmes une infraction à 
l'article 81, paragr aphe 1, du traité(
39). 
44. La jurisprudence communautaire fournit de s orientations générales pour examiner les 
effets probables d'un échange d'inform ations. Selon la Cour, sur un marché 
véritablement concurrentiel, la transparen ce entre les opérateurs économiques est de 
nature à mener à une intensification de la concurrence entre les offreurs(40). En 
revanche, sur un marché oligopolistique fort ement concentré, où la concurrence est 
déjà fortement atténuée, l'échange d'inform ations précises et selon une périodicité 
rapprochée concernant les ventes individue lles entre les principa ux offreurs – et à 
l'exclusion des autres offreurs et des consommateurs – est de nature à altérer 
sensiblement la concurrence qui existe  entre les offreurs. Dans de telles 
circonstances, la mise en commun régulière et rapprochée d'inform ations concernant 
le fonctionnement du marché a pour effet de  révéler périodiquement, à l'ensemble 
des concurrents, les positions sur le marché et les stratégies des différents concurrents individuels(
41). La Cour a aussi constaté qu'un système d'échange 
d'informations peut constituer une violation des règles de concurrence même lorsque le marché n'est pas fortement concentré, si l'autonomie décisionnelle des entreprises 
se trouve réduite en ra ison de la pression exercée au c ours de discussions ultérieures 
avec les concurrents(
42). 
45. Il s'ensuit que les effets existants ou potentiels d'un échange d'informations doivent 
être examinés au cas par cas, car les résultats de l'évaluation dépendent d'une combinaison de facteurs propres à chaque  cas d'espèce. La structure du marché
 sur 
lequel l'échange a lieu et les caracté ristiques de l'échange d'informations  sont deux 
éléments importants que la Commission examine lorsqu'elle évalue un échange d'informations. L'évaluation doit tenir compte des effets réels ou potentiels de l'échange d'informations par rapport à la s ituation concurrentiell e qui se présenterait 
                                                
 
38 Arrêt de la Cour de justice du 23 novembre 2006 dans l'affaire C-238/05, Asnef-Equifax  / Asociación de 
Usuarios de Servicios Bancarios (Ausbanc) , Rec. 2006, p. I-11125, point 52, et arrêt de la Cour de 
justice dans l'affaire C-49/92 P, Commission  / Anic Partecipazioni , Rec. 1999, p. I-4125, points 116 et 
117. 
39 Arrêt de la Cour de justice dans les affaires C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 et 
C-125/85 à C-129/85, A. Ahlström Osakeyhtiö et autres / Commission , Rec. 1993, p. I-1307, points 59 à 
65. 
40 Arrêt dans l'affaire C-7/95 P, John Deere  / Commission , mentionné dans la note de bas de page n° 37, 
point 88.  
41 Arrêt du Tribunal de première instance dans l'affaire T-35/92 John Deere Ltd / Commission , Rec. 1994, 
p. II-957, point 51, confirmé sur pourvoi par l'arrêt dans l'affaire C-7/95 P, John Deere Ltd / 
Commission , mentionné à la note n° 37 ci-dessus, point  89. Plus récemment, arrêt dans l'affaire Asnef-
Equifax  / Ausbanc mentionnée dans la note de bas de page n° 38 ci-dessus.  
42 Arrêt du Tribunal de première instance dans l'affaire T-141/94, Thyssen Stahl AG / Commission , 
Rec. 1999, p. II-347, points 402 et 403.  
 
FR 12   FR à défaut d'accord relatif à l'échange d'informations(43). Pour tomber sous le coup de 
l'article 81, paragraphe 1, du traité, l'échange  doit avoir un effet négatif sensible sur 
les paramètres de la concurrence(44). 
46. Les orientations ci-dessous portent essentiellement sur l' analyse d'une restriction de 
la concurrence au sens de l'article 81, paragraphe 1, du traité . Des orientations 
concernant l'application de l'article 81, pa ragraphe 3, du traité sont disponibles au 
point 58 ci-dessous et dans la co mmunication générale à ce sujet(45). 
3.2.2. Structure du marché 
47. Le degré de concentration  et la structure de l'offre et  de la demande sur un marché 
donné sont des éléments essentiels pour déte rminer si un échange tombe sous le coup 
de l'article 81, para graphe 1, du traité(46).  
48. Le degré de concentration est un élément pa rticulièrement pertinent dans la mesure 
où des effets restrictifs risquent davantage d'apparaître et de durer sur des marchés 
oligopolistiques hautement concentrés que sur des marchés moins concentrés. Sur un 
marché concentré, une transparence accrue pe ut renforcer l'interd épendance entre les 
entreprises et réduire l'inte nsité de la concurrence. 
49. La structure de l'offre et de la demande  est également importante, notamment le 
nombre de concurrents, la symétrie et la  stabilité de leurs parts de marché et 
l'existence d'éventuels liens structurels entre eux(47). La Commission peut aussi 
analyser d'autres facteurs tels que l'hom ogénéité des services et la transparence 
globale sur le marché. 
3.2.3. Caractéristiques des informations échangées 
50. L'échange, entre concurrents, de données commercialement sensibles qui se 
rapportent à des paramètres de concurrence, tels que le prix, la capacité ou les coûts, 
est plus susceptible de tomber sous le c oup de l'article 81, pa ragraphe 1, du traité, 
que l'échanges d'autres informations. Le caractère commercialement sensible des informations doit être apprécié à la lu mière des critères énoncés ci-après. 
51. En principe, l'échange d'informations  qui sont déjà des données publiques
 ne 
constitue pas une violation de l'ar ticle 81, paragraphe 1, du traité(48). Cependant, il 
est important de déterminer le degré de transparence du marché et la mesure dans 
laquelle l'échange d'informations améliore les informations en les rendant plus accessibles et/ou combine des informations  publiquement disponibles avec d'autres 
informations. Les informations qui en résultent peuvent alors devenir 
                                                
 
43 Arrêt dans l'affaire C-7/95 P, John Deere Ltd / Commission , mentionné dans la note de bas de page 
n° 37 ci-dessus, points 75 à 77.  
44 Lignes directrices concernant l'application de l'article  81, paragraphe 3, mentionnées dans la note de bas 
de page n° 7 ci-dessus, point 16. 
45 Lignes directrices concernant l'application de l'article  81, paragraphe 3, mentionnées dans la note de bas 
de page n° 7 ci-dessus. 
46 Lignes directrices concernant l'application de l'article  81, paragraphe 3, mentionnées dans la note de bas 
de page n° 7 ci-dessus, point 25. 
47 Dans le secteur du transport maritime de ligne, il existe des liens opérationnels et/ou structurels entre les 
concurrents, par exemple l'adhésion à des accords de  consortiums permettant aux compagnies maritimes 
d'échanger des informations aux fins de la fourniture d'un service commun. L'existence d'éventuels liens de ce type devra être prise en compte au cas par cas lors de l'évaluation de l'incidence d'un échange 
d'informations supplémentaire sur le marché en cause.  
48 Arrêt TACA mentionné dans la note de bas de page n° 20 ci-dessus , point 1154. 
 
FR 13   FR commercialement sensibles et leur échange peut avoir un effet potentiellement 
restrictif sur la concurrence. 
52. Les informations peuvent êt re individuelles ou agrégées . Les données individuelles 
concernent une entreprise désignée ou iden tifiable. Les données agrégées combinent 
les données d'un nombre suffisant d'entrepri ses indépendantes, de telle sorte qu'il soit 
impossible de reconnaître les données in dividuelles. L'échange d'informations 
individuelles entre concurrents est plus susceptible de tomber  sous le coup de l'article 
81, paragraphe 1, du traité(49) que l'échange d'informations agrégées qui, en principe, 
n'entre pas dans le champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité. La 
Commission accordera une attention particul iière au niveau d'agrégation. Celui-ci 
doit être tel qu'il est impossible de désagréger les informations et ainsi de permettre à des entreprises d'identifier directement ou indirectement les stratégies concurrentielles des concurrents. 
53. Toutefois, dans le secteur du transport de ligne, il convient d'évaluer avec prudence 
les échanges de prévisions de capacité, même sous forme agrégée, surtout lorsqu'ils ont lieu sur des marchés concentrés. Sur les marchés de transport de ligne, les 
données relatives à la capacité  constituent le paramètre essentiel de coordination des 
comportements concurrentiels, et elles ont un  effet direct sur le s prix. Les échanges 
de prévisions de capacité agrégées indi quant sur quels trafics la capacité sera 
déployée peuvent être anticoncurrentielles da ns la mesure où elles peuvent conduire 
à l'adoption d'une politique commune par plusieurs ou tous les transporteurs et déboucher sur la fourniture de services à des prix supraconcurre ntiels. En outre, il 
existe un risque de désagrégation des données , car celles-ci peuvent être combinées à 
des annonces de transporteurs de ligne. Cela  permettrait aux entreprises de connaître 
les positions sur le marché et les stratégies de leurs concurrents. 
54. L'ancienneté des données et la période sur laquelle elles portent
 sont également des 
facteurs importants. Les données peuvent êt re "historiques", récentes ou futures. 
Généralement, on considère que l'échange d'informations historiques ne tombe pas sous le coup de l'article 81, paragraphe 1, du traité, car il ne peut pas avoir d'incidence réelle sur le comportement à venir des entreprises. Dans des affaires 
antérieures, la Commission a estimé que le s informations datant de plus d'un an 
étaient historiques(
50), tandis que celles de moins d' un an ont été considérées comme 
récentes(51). La nature historique ou récente des informations doit être évaluée avec 
une certaine flexibilité, en tenant compte  de la mesure dans laquelle les données 
deviennent caduques sur le marché en cause. Les données agrégées deviendront 
probablement plus rapidement historique s que les données indi viduelles. Dans un 
même ordre d'idées, il est tout aussi pe u probable que l'échange de données récentes 
relatives au volume et à la capacité restre igne la concurrence si les données sont 
agrégées à un niveau tel que les transacti ons d'affréteurs ou de transporteurs ne 
puissent pas être identifi ées directement ou indirect ement. Les données futures 
concernent l'avis d'une entreprise sur la  manière dont le marché va évoluer ou la 
stratégie qu'elle entend su ivre sur ce marché. L'échange de données futures est 
                                                 
49 Décision n° 78/252/CEE de la Commission du 23 décembre 1977 (affaire IV/29.176 – Parchemin 
végétal ), JO L 70 du 13.3.1978, p. 54. 
50 Décision n° 92/157 de la Commission du 17 février 1992 (affaire IV/31.370 – UK Agricultural Tractor 
Registration Exchange ), JO L 68 du 13.3.1992, p. 19, point 50. 
51 Décision 98/4/CECA de la Commission du 26 novembre 1997 (affaire IV/36.069 – 
Wirtschaftsvereinigung Stahl ), JO L 1 du 3.1.1998, p. 10, point 17.  
 
FR 14   FR particulièrement susceptible d'être problém atique, surtout lorsque les données portent 
sur les prix ou le niveau de  production. Il peut dévoile r la stratégie commerciale 
qu'une entreprise a l'intention d'adopter su r le marché. Dès lors , il peut réduire de 
manière sensible la rivalité entre les partie s à l'échange et, partan t, restreindre le jeu 
de la concurrence. 
55. La fréquence de l'échange  doit également être prise en compte. Plus les données sont 
échangées fréquemment, plus les concurrents peuvent réagir rapidement. Cela facilite 
les représailles et, en fin de compte, rédui t les incitations à entreprendre des actions 
concurrentielles sur le marché. Cela pourrait restreindre ce qu'on appelle la 
«concurrence cachée». 
56. Le mode de divulgation des données doit ég alement être examiné pour en apprécier 
les effets éventuels sur le(s) marchés(s). Plus les informations sont partagées avec les clients, moins elles risquent d'être problématiques. À l'inverse, l'amélioration de la transparence du marché au seul bénéfice des offreurs risque de priver les clients de la 
possibilité de tire r parti d'une «concu rrence cachée» accrue. 
57. Dans le secteur du transport maritime de li gne, des indices de prix  sont utilisés pour 
rendre compte de l'évolution moyenne des prix du transport d'un conteneur maritime. 
Un indice des prix fondé sur des données  de prix convenablement agrégées 
n'enfreindra probablement pas l'article 81, paragraphe 1, du traité, pour autant que le niveau d'agrégation soit tel que l'information ne puisse être désagrégée et permettre à 
des entreprises de déterminer directement ou indirectement les stratégies concurrentielles suivies par le urs concurrents. Dès lors qu' un indice des prix diminue 
ou supprime le degré d'incertitude des tr ansporteurs quant au  fonctionnement du 
marché et restreint ainsi la concurrence en tre entreprises, il violerait l'article 81, 
paragraphe 1, du traité. Pour évaluer l'effe t probable d'un tel indice des prix sur un 
marché en cause déterminé, il convient de tenir compte du niveau d'agrégation des données et de leur caractèr e historique ou récent ainsi que de la fréquence de 
publication de l'indice. D'une manière géné rale, il importe d'évaluer globalement les 
différentes composantes de tout système d'éch ange d'informations afin de prendre en 
compte les interactions éventuelles, par exemple entre l'échange  de données relatives 
à la capacité et au volume, d'une part, et la  divulgation d'un indice des prix de l'autre. 
58. Un échange d'informations entre transpor teurs qui restreint la concurrence peut 
néanmoins générer des gains d'efficacité, notamment par une meilleure planification 
des investissements et une utilisation plus  efficiente de la capacité. Ces gains 
d'efficacité devront être dûment  établis, répercutés sur les clients, et mis en balance 
avec les effets anticoncurrentiels de l'échange  d'informations dans le cadre de l'article 
81, paragraphe 3, du traité. À cet égard, il importe de noter que l'une des conditions 
énoncées par l'article 81, paragraphe 3, est qu'une partie équitable du profit résultant de l'accord ayant pour effet de restreindre le jeu de la concurrence doit revenir aux 
consommateurs. Si les quatre conditions  cumulatives énoncées à l'article 81, 
paragraphe 3, sont remplies, l'interdicti on visée à l'article 81, paragraphe 1, ne 
s'applique pas(
52). 
                                                 
52 Lignes directrices concernant l'application de l'article  81, paragraphe 3, mentionnées dans la note de bas 
de page n° 7 ci-dessus. 
 
FR 15   FR 3.2.4. Associations professionnelles  
59. Dans le secteur du transport maritime de li gne, comme dans tous les autres secteurs, 
les discussions et les échanges d'informati ons peuvent avoir lieu dans le cadre d'une 
association professionnelle, à condition que celle-ci ne  soit pas utilisée comme 
(a) une plate-forme pour l'organisation de réunions de cartel(53), (b) une structure 
adressant des décisions ou des recomm andations anticoncurrentielles à ses 
membres(54) ou (c) un moyen d'échange d'informations réduisant ou supprimant le 
degré d'incertitude quant au fonctionnement  du marché et restreignant ainsi la 
concurrence entre entreprises sans bénéficier des dispositions de l'article 81, paragraphe 3, du traité(
55). Il convient de distinguer cette situation des discussions 
menées légitimement au sein d'associati ons professionnelles concernant par exemple 
des normes techniques et environnementales. 
3.3. Accords de pool dans le secteur du tramp 
60. La forme de coopération horizontale la plus  courante dans le secteur du tramp est le 
pool maritime. Il n'existe pas de modèle  universel de pool. Toutefois, certaines 
caractéristiques semblent être communes à la plupart des pools dans les différents 
segments du marché, comme expliqué ci-dessous. 
61. Un pool maritime type réunit un cer tain nombre de navires similaires(56) appartenant 
à des propriétaires différents en vue de  leur exploitation dans le cadre d'une 
administration unique. Normalement, un ge stionnaire est chargé de la gestion 
commerciale (commercialisation en commun(57), négociation des taux de fret et 
centralisation des recettes et des coûts des voyage(58), notamment) et de l'exploitation 
(planification des mouvements des navire s et communication des instructions aux 
navires, désignation d'agents dans les por ts, information des clients, émission des 
factures de fret, commande de combustib le, collecte des recettes des navires et 
redistribution selon une pondération prédéfin ie, etc.). Le gestionnaire du pool opère 
souvent sous le contrôle d'un conseil de direction représentant les propriétaires des 
navires. L'exploitation tec hnique des navires (sécurité , équipage, réparations, 
entretiens, etc.) incombe généralement  à chaque propriéta ire. Bien qu'ils 
commercialisent leurs services ensemble, le s membres du pool assurent souvent les 
services séparément. 
62. Il ressort de cette description qu'un pool maritime type se caract érise essentiellement 
par la vente en commun, combinée à des éléments de production en commun. Les 
orientations concernant la vente en co mmun, en tant que variante d'un accord de 
commercialisation en commun, et la producti on conjointe contenues dans les lignes 
                                                 
53 Décision n° 2004/421/CE de la Commission du 16 décembre 2003 (affaire COMP/38.240 – tubes 
industriels ), JO L 125 du 28.4.2004, p. 50. 
54 Décision n° 82/896/CEE de la Commission du 15 décembre 1982 (affaire IV/29.883 – AROW/BNIC ), 
JO L 379 du 31.12.1982, p. 1; décision n° 96/438/CE de la Commission du 5 juin 1996 (affaire 
IV/34.983 – Fenex ), JO L 181 du 20.07.1996, p. 28. 
55 Décision n° 92/157/CEE – UK Agricultural Tractor Registration Exchange , citée en note n° 50 ci-
dessus. 
56 De ce fait, le pool peut attirer de grands contrats de tonnage, combiner divers  contrats de tonnage et 
réduire le nombre de trajets sur lest par une planification judicieuse de la flotte. 
57 Par exemple, les navires du pool se présentent  sur le marché comme une seule unité commerciale 
proposant des solutions de transport, quel que soit le navire qui assurera effectivement le voyage.  
58 Par exemple, les recettes du pool sont collectées par l'administration centrale et redistribuées aux 
participants selon un système de pondération complexe.  
 
FR 16   FR directrices de la Commission sur l'applicabil ité de l'article 81 du traité aux accords de 
coopération horizontale(59) sont donc pertinentes. Étant donné que les 
caractéristiques varient d'un pool à l'autre, chaque pool doit être analysé au cas par 
cas pour déterminer, par référence à son centre de gravité(60), s'il tombe sous le coup 
de l'article 81, paragraphe 1, et, dans l'a ffirmative, s'il remplit les quatre conditions 
cumulatives figurant à l'article 81, paragraphe 3.  
63. Les pools qui relèvent du règlem ent (CE) n° 139/2004 du Conseil(61) parce qu'ils 
constituent une entreprise commune accomp lissant de manière durable toutes les 
fonctions d'une entité économique autonom e (entreprises communes dites de plein 
exercice, voir article 3, pa ragraphe 4, du règlement (CE)  n° 139/2004 du Conseil) ne 
sont pas directement concernés par les modi fications apportées par le règlement (CE) 
n° 1419/2006 et ne sont pas couverts pa r les présentes ligne s directrices. Des 
orientations concernant la notion de "ple in exercice" figurent, notamment, dans la 
communication consolidée sur la compét ence de la Commi ssion en vertu du 
règlement (CE) n° 139/2004 relatif au contrô le des opérations de concentration entre 
entreprises(62). Dès lors que ces pools ont pour ob jet ou pour effet la coordination du 
comportement concurrentiel de leurs soci étés fondatrices, cette coordination est 
appréciée selon les critères de l'article  81, paragraphes 1 et 3, du traité en vue 
d'établir si la concentration est compatible avec le marché commun(63). 
3.3.1. Pools ne tombant pas sous le coup de l'article 81, paragraphe 1, du traité 
64. Un accord de pool ne tombe pas sous le coup de l'interdiction prévue à l'article 81, 
paragraphe 1, du traité si le s participants ne sont pa s des concurrents réels ou 
potentiels. Tel serait notamment le cas si deux ou plusieurs propr iétaires de navires 
créaient un pool maritime dans le but de tent er d'obtenir et d'exécuter des contrats de 
tonnage qu'ils ne pourraient pas obtenir ni exécuter en tant qu'opérateurs agissant 
seuls. Cette conclusion n'est pas inva lidée lorsque les pools transportent 
occasionnellement d'autres cargaisons représentant une faible part du volume total transporté. 
65. Les pools dont les activités n'ont aucune infl uence sur les paramètres de concurrence 
concernés parce qu'ils sont d'une importance mineure et/ou n'affectent pas sensiblement le commerce entre États membres(
64) ne tombent pas sous le coup de 
l'article 81, paragraphe 1, du traité. 
                                                 
59 Voir respectivement la section 5 et la section 3 de s lignes directrices, mentionnées dans la note de bas 
de page n° 6 ci-dessus. 
60 Lignes directrices concernant les accords de coopéra tion horizontale mentionnées dans la note de bas de 
page n° 6 ci-dessus, point 12. 
61 Règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil relatif au contrôle des concentrations entre entreprises (le 
règlement CE sur les concentrations), JO L 24 du 29.1.2004, p. 1. 
62 JO C 95 du 16.4.2008, p. 1. 
63 Article 2, paragraphe 4, du règlement (CE) n° 139/2004 du Conseil. 
64 Communication de la Commission concernant les acco rds d'importance mineure qui ne restreignent pas 
sensiblement le jeu de la concurrence au sens de  l'article 81, paragraphe 1, du traité, JO C 368 du 
22.12.2001, p. 13 et lignes directrices relatives à la  notion d'affectation du commerce mentionnées dans 
la note de bas de page n° 13 ci-dessus . 
 
FR 17   FR 3.3.2. Pools tombant généralement sous le coup de l'article 81, paragraphe 1, du traité 
66. Les accords de pool entre concurrents limités à la vente en commun ont 
généralement pour objet et pour effet de coordonner la politique des prix de ces 
concurrents(65). 
3.3.3. Pools susceptibles de tomber sous le coup de l'article 81, paragraphe 1, du traité 
67. Si le pool n'a pas pour objet la restriction de la concu rrence, il est nécessaire de 
procéder à une analyse de ses effets sur le marché en cause. Un accord tombe sous le coup de l'article 81, paragraphe 1, du traité  dès lors qu'il est susceptible d'avoir une 
incidence défavorable sensible sur les paramè tres de concurrence,  tels que les prix, 
les coûts, la différenciation du service, la qualité du service et l'innovation. Les 
accords peuvent produire cet effet en réduis ant sensiblement la rivalité entre les 
parties à l'accord ou entre ces parties et des tiers(
66). 
68. Certains pools spécialisés dans les services  de tramp n'impliquent pas une vente en 
commun mais procèdent néan moins à une certaine coordi nation pour ce qui est des 
paramètres de la concurrence (coordinati on des dessertes ou achats en commun par 
ex.). Ces pools ne tombent sous le coup de l' article 81, paragraphe 1, du traité que si 
les parties à l'accord détiennent un certain pouvoir de marché(67). 
69. La capacité du pool à avoir des effets né gatifs sensibles sur le marché dépend du 
contexte économique, compte tenu du pouvoir de marché combiné des parties et de 
la nature de l'accord, ainsi que d'autres facteurs structurels sur le marché en cause. Il faut aussi examiner si l'accord de pool affecte le comportement des parties sur des marchés voisins étroitement liés à cel ui sur lequel porte la coopération(
68). Cela peut 
par exemple être le cas si le marché du pool est celui du transport de produits 
forestiers par des navires spécialisés dits "box-shaped" (marché A) et les membres du 
pool exploitent aussi des navires sur le marché du vrac sec (marché B).  
70. En ce qui concerne les fact eurs structurels à prendre en  compte sur le marché en 
cause, si le pool possède une faible part de marché, il est peu probable qu'il produise 
des effets restrictifs. La concentration du marché, la position des concurrents et leur 
nombre, la stabilité des parts de marché da ns le temps, l'appartenance d'un membre à 
plusieurs pools, les barrières à l'entrée sur le marché et la probabilité d'entrée, la 
transparence du marché, le contre-pouvoir des usagers de transport et la nature des 
services (services homogènes ou différenciés, par exemple) constituent des facteurs supplémentaires à prendre en compte pour évaluer l'incidence d'un pool déterminé sur le marché en cause. 
71. En ce qui concerne la nature de l'accor d, il convient d'examiner s'il comporte des 
clauses influençant le comportement concu rrentiel du pool ou de ses membres sur le 
marché, tel que les clauses interdisant aux membres d'être actifs sur le même marché en dehors du pool (clauses de  non-concurrence), les périod es de verrouillage et les 
                                                
 
65 Lignes directrices concernant les accords de coopéra tion horizontale mentionnées dans la note de bas de 
page n° 6 ci-dessus, section 5. Les activités exercées  par un courtier indépendant lors de l'affrètement 
d'un navire ne relèvent pas de cette catégorie d'accords. 
66 Lignes directrices concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité mentionnées dans la 
note de bas de page n° 7 ci-dessus. 
67 Lignes directrices concernant les accords de coopéra tion horizontale mentionnées dans la note de bas de 
page n° 6 ci-dessus, point 149. 
68 Lignes directrices concernant les accords de coopéra tion horizontale mentionnées dans la note de bas de 
page n° 6 ci-dessus, point 142. 
 
FR 18   FR délais de préavis (clauses de sortie ) ainsi que les échanges d'informations 
commercialement sensibles. Il convient également d'examiner l'existence éventuelle de liens entre les pools, que ce soit au niv eau des équipes dirigeantes, des membres 
des pools, ou au niveau du part age des coûts et des recettes. 
3.3.4. Applicabilité de l'artic le 81, paragraphe 3, du traité 
72. Lorsqu'un pool tombe sous le coup de l'article 81, paragraphe 1, du traité, les 
entreprises concernées doivent veiller à ce qu'elles remplissent les quatre conditions cumulatives énoncées à l'article 81, paragraphe 3(
69). L'article 81, paragraphe 3, 
n'exclut a priori aucun type d'accord de son champ d'application. Tous les accords 
restrictifs qui répondent aux quatre conditions énoncées à l'article 81, paragraphe 3, 
sont en principe couverts par la règle d'exception. Cette  analyse s'appuie notamment 
sur une échelle mobile. Les gains d'efficacité et la mesure dans laquelle ils sont répercutés sur les consommateurs doivent to ujours être proportionnels à l'importance 
de la restriction de concurrence constatée dans le cadre de l'article 81, paragraphe 1. 
73. Il incombe aux entreprises concernées de dé montrer que le pool am éliore les services 
de transport ou promeut le progrès technique ou économique sous la forme de gains d'efficacité. Les gains d'efficac ité générés ne peuvent pas consister en la réduction de 
coûts qui font partie intégrante de la ré duction de concurrence mais doivent résulter 
de l'intégration d'activités économiques. 
74. Les gains d'efficacité des pools peuvent notamment résulter de l'amélioration des 
taux d'utilisation et de la r éalisation d'économies d'échelle. Les pools spécialisés dans 
les services de tramp programment géné ralement en commun les mouvements de 
leurs navires afin de répartir géographique ment leurs flottes. Cette répartition peut 
contribuer à réduire le nombre de voya ges sur lest, permettre une meilleure 
utilisation globale des capaci tés du pool et, à terme, générer des économies d'échelle. 
75. Les consommateurs doivent obtenir une part  équitable des gains d'efficacité générés. 
En vertu de l'article 81, paragraphe 3, du traité, ce sont les e ffets bénéfiques pour 
l'ensemble des consommateurs sur le marché en cause qui doivent être pris en considération, et non l'effet sur chaque consommateur isolément(
70). La répercussion 
des gains d'efficacité doit au moins compenser les effets préjudiciables réels ou potentiels qu'ils subissent du fait de la re striction de la conc urrence en vertu de 
l'article 81, paragraphe 1(
71). Pour évaluer la probabi lité d'une répercussion, la 
structure des marchés des services de tramp et l'élasticité de la demande devraient à 
cet égard également être examinées. 
76. Un pool ne doit pas causer des restrictions qui ne s ont pas indispensables pour 
réaliser les gains d'efficacité. À cet égard, il convient d'examiner dans quelle mesure 
les parties pourraient avoir réalisé seules ces mêmes ga ins d'efficacité. Pour procéder 
à cette évaluation, il convient d'examiner, no tamment, l'échelle d'efficience minimale 
à atteindre pour offrir différe nts types de services de tramp. Par ailleurs, chaque 
clause restrictive inscrite dans un accord de pool doit être raisonnablement nécessaire 
pour atteindre les gains d'efficacité annoncés . Les clauses restrictives peuvent se 
                                                 
69 Lignes directrices concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité, mentionnées dans la 
note de bas de page n° 7 ci-dessus. 
70 Affaire C-238/05, Asnef-Equifax v Ausbanc , Rec. 2006, p. I-11125, point 70. 
71 Lignes directrices concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité, mentionnées dans la 
note de bas de page n° 7 ci-dessus, point 24. 
 
FR 19   FR justifier pour une période de longue durée,  pour toute la durée de vie du pool ou 
seulement pour une période transitoire. 
77. Enfin, le pool ne doit pas donner aux parties la possibilité d'éliminer la concurrence 
pour une partie substantielle  des services en cause.