La 2e édition du document relatif au programme européen de sécurité aérienne, qui tient compte des changements susmentionnés et décrit la manière dont la sécurité aérienne est actuellement gérée dans l’Union européenne et les États membres, est adoptée en tant qu'annexe au présent rapport.

Les règles, activités et procédures qui relèvent du programme européen de sécurité aérienne devraient faire l’objet d’un contrôle, en particulier pour évaluer leur pertinence et leur efficacité. Ce contrôle du niveau de performance en matière de sécurité devrait reposer sur des indicateurs qui pourraient inclure le respect des règles, la fréquence de certains types d’événements affectant la sécurité, le nombre d’accidents, mortels ou non, et la maturité des systèmes de gestion de la sécurité.

Le programme européen de sécurité aérienne est complété par le plan européen pour la sécurité aérienne, qui recense les risques spécifiques auxquels le système européen de sécurité aérienne est actuellement confronté et propose des mesures visant à remédier à ces risques. Alors que, jusqu’à présent, le processus d'élaboration du plan européen pour la sécurité aérienne est en grande partie demeuré interne à l’AESA, le moment est venu de lui donner une dimension et une appartenance véritablement européennes, notamment en y renforçant la participation des États membres et du secteur d'activité. À cet effet, la procédure d’élaboration et d’adoption du plan européen pour la sécurité aérienne a été revue pour tenir compte des enseignements tirés des premiers cycles de mise en œuvre. Étant donné qu'elle constitue un élément essentiel du système de gestion de la sécurité au niveau de l’UE, la Commission a estimé que la procédure d’élaboration, d’adoption et de mise à jour du plan européen pour la sécurité aérienne devait être décrite de façon plus détaillée dans le document relatif au programme européen de sécurité aérienne.

Depuis la publication de la 1re version du document relatif au programme européen de sécurité aérienne en 2011, plusieurs changements ont été apportés à la législation de l’Union. On peut notamment citer les nouvelles règles concernant la limitation du temps de vol; les exploitants de pays tiers; les opérations de vol; la gestion du trafic aérien (ATM) et les services de navigation aérienne (ANS); les aérodromes; et les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements.

Pour rester efficace dans la prévention des accidents et l’atténuation des risques, la gestion de la sécurité doit être adaptée en permanence à l’évolution du marché de l'aviation, au progrès technologique et à l’apparition de nouveaux dangers pour la sécurité. Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne doit donc être régulièrement mis à jour pour tenir compte de ces changements. La nécessité, pour la Commission, d'une telle mise à jour régulière a été reconnue dans la communication de la Commission de 2011 (action n° 8).

La troisième partie traite de la dimension européenne de l’assurance de la sécurité et fournit principalement une description détaillée de la manière dont la supervision de la sécurité est réalisée dans l’Union européenne et les États membres.

La seconde partie porte essentiellement sur la gestion des risques de sécurité au niveau européen. Elle décrit les exigences applicables au secteur d'activité et aux États membres en matière de gestion de la sécurité, et explique comment les risques pour la sécurité sont évalués et atténués de façon collective au sein de l’UE.

La première partie du document est consacrée à la politique et aux objectifs de sécurité de l'Union européenne. En particulier, elle comprend la description du cadre législatif européen en matière d'aviation et explique la répartition des compétences entre les États membres et les différents acteurs au niveau de l’UE. Enfin, elle expose en détail les mécanismes mis en place pour faire appliquer la législation de l'Union.

En décrivant les procédures utilisées pour gérer conjointement la sécurité au niveau européen, et notamment la manière dont la Commission européenne, les États membres et l’AESA coopèrent pour détecter les situations dans lesquelles la sécurité n'est pas garantie et prennent des mesures afin d'atténuer les risques pour la sécurité, le document relatif au programme européen de sécurité aérienne contribue à clarifier où se situent les différentes responsabilités pour la sécurité au sein de l'UE et comment l'UE dans son ensemble peut atteindre et maintenir des performances satisfaisantes en termes de sécurité. Il permet également de rendre les choses transparentes pour tous les acteurs concernés par la sécurité.

Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne n’est pas destiné à remplacer les documents relatifs aux programmes de sécurité des États membres, mais plutôt à les compléter. Sachant que de nombreuses règles et activités liées à la sécurité aérienne sont adoptées et coordonnées au niveau de l’UE, chaque État membre devrait, dans le document relatif à son propre programme national de sécurité, faire référence au document relatif au programme européen de sécurité aérienne afin de fournir une explication complète de la manière dont la sécurité aérienne est gérée sur le territoire national, comme l'exige la convention de Chicago. En effet, étant donné que l'UE a légiféré dans de nombreux domaines de la sécurité de l’aviation, les États membres ne sauraient décrire la manière dont ils gèrent la sécurité sans prendre en considération la dimension européenne.

Même si ce document peut comprendre certains éléments prospectifs (étant donné que certaines activités ou règles peuvent avoir été adoptées mais pas mises en œuvre intégralement), son but principal n'est pas de définir une feuille de route pour l'avenir. Il présente un «instantané» de l’ensemble des règles et des procédures qui contribuent, de manière intégrée, à la prévention des accidents et à la sécurité des activités aéronautiques dans l’Union.

Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne explique la manière dont la sécurité est gérée dans l'UE et les États membres, par l'effet non seulement de la législation de l'Union mais également d'autres politiques, pratiques et actions.

Certaines de ces mesures ont été mises en œuvre depuis lors, notamment grâce l'adoption du règlement (UE) no 376/2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile. La proposition, présentée par la Commission, d'un règlement du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne, et abrogeant le règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil [COM(2015) 613] poursuit la mise en œuvre des mesures recensées dans la communication de la Commission de 2011 en vue d’établir et de maintenir un niveau uniforme élevé de sécurité de l’aviation civile et de protection de l’environnement en Europe.

La communication de la Commission «établissant un système de gestion de la sécurité aérienne pour l’Europe» publiée en 2011 décrivait les défis auxquels l’Union et ses États membres sont confrontés en matière de sécurité, et concluait à la nécessité de passer à une gestion plus proactive et fondée sur des données probantes. Elle détaillait un certain nombre de mesures pratiques à prendre pour relever ces défis.

COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 7.12.2015 COM(2015) 599 final ANNEXE

Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne

2e édition au RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL Le programme européen de sécurité aérienne





Table des matières 1.POLITIQUES ET OBJECTIFS DE SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE 1.1.La politique européenne de sécurité aérienne 1.2.Le cadre législatif européen en matière de sécurité 1.2.1.Structure du cadre législatif européen en matière de sécurité 1.2.2.Le règlement (CE) n° 216/2008 et les règles qui y sont associées 1.2.3.Enquêtes sur les accidents et incidents dans l'aviation civile 1.2.4.Comptes rendus, analyse et suivi d’événements dans l’aviation civile 1.2.5.Liste européenne des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne 1.3.Répartition des responsabilités en matière de sécurité dans l’Union européenne 1.3.1.Processus décisionnel au sein de l’Union européenne 1.3.2.Compétences et responsabilités en matière de sécurité aérienne dans le système européen de sécurité 1.4.Enquêtes sur les accidents et les incidents 1.4.1.Règles applicables 1.4.2.Recommandations de sécurité 1.4.3.Coopération avec d'autres entités 1.5.Suivi de l'application 1.5.1.Application par les États membres 1.5.2.Application par les organismes réglementés du secteur d'activité

2.GESTION DES RISQUES POUR LA SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE 2.1.Exigences de sécurité pour les organismes et les autorités 2.2.Gestion des risques pour la sécurité au niveau de l’UE: élaboration et mise à jour du plan européen pour la sécurité aérienne 2.2.1Identification des problèmes de sécurité 2.2.2Évaluation des problèmes de sécurité 2.2.3Définition et programmation des mesures de sécurité 2.2.4Mise en œuvre et suivi 2.2.5Performance en matière de sécurité 2.3.Accord relatif à la performance en matière de sécurité 2.3.1Accord relatif à la performance en matière de sécurité des organismes 2.3.2Accord sur la performance en matière de sécurité des États membres au niveau de l’UE 3.ASSURANCE DE LA SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE 3.1Supervision en matière de sécurité 3.1.1Contrôle de l’application des règles dans les États membres 3.1.2Supervision des organismes certifiés 3.2Collecte, analyse et échange de données relatives à la sécurité 3.3Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour la supervision des domaines suscitant le plus de préoccupations ou présentant le plus de difficultés 3.3.1Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour le contrôle exercé sur les États membres 3.3.2Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour la supervision du secteur d'activité 4.PROMOTION DE LA SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE

4.1Activités au niveau de l’UE 4.1.1Communication en matière de sécurité 4.1.2Initiative européenne de sécurité stratégique (ESSI) 4.2Coopération internationale au niveau de l’UE 4.3Formation au niveau de l’UE 4.3.1Groupe des initiatives communes de formation (CTIG) 4.3.2Concept de formation Liste des abréviations



INTRODUCTION Le présent document décrit en détail le programme européen de sécurité aérienne, autrement dit l'ensemble intégré des règlements au niveau de l'Union, ainsi que les activités et les procédures utilisées pour la gestion conjointe de la sécurité de l'aviation civile au niveau européen. Le programme européen de sécurité aérienne occupe la même fonction, au niveau de l'UE, que le programme national de sécurité décrit à l’annexe 19 de la convention de Chicago. Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne n’est pas destiné à remplacer les documents relatifs aux programmes de sécurité des États membres, mais plutôt à les compléter. Il expose les modalités de la gestion de la sécurité aérienne d’un point de vue européen. Sachant que de nombreuses règles et activités liées à la sécurité aérienne sont, à l'heure actuelle, adoptées et coordonnées au niveau de l’UE, chaque État membre devrait, dans le document relatif à son propre programme national de sécurité, faire référence au document relatif au programme européen de sécurité aérienne afin de fournir une explication complète de la manière dont la sécurité aérienne est gérée sur le territoire national. En effet, l'UE a légiféré dans certains domaines de la sécurité aérienne et les États membres ne sauraient décrire la manière dont la sécurité est gérée sur leur territoire sans prendre en considération la dimension européenne. En outre, dans certains domaines, les responsabilités qui incombaient aux États membres en vertu de la convention de Chicago ont été transférées à l’Union. Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne explique comment l’Union européenne s'acquitte des obligations internationales découlant de cette délégation de responsabilités. Le format et la structure du document relatif au programme européen de sécurité aérienne s'inspirent de la description détaillée du programme national de sécurité qui figure à l’annexe 19 de la convention de Chicago. L’objectif du programme européen de sécurité aérienne est que le système mis en place pour la gestion de la sécurité aérienne dans l’Union européenne atteigne le niveau maximal de performance en matière de sécurité, soit uniforme sur l’ensemble du territoire de l’Union et se perfectionne avec le temps, tout en tenant compte d’autres objectifs pertinents, tels que la protection de l'environnement. En décrivant les procédures suivies pour la gestion conjointe de la sécurité au niveau européen et, en particulier, la manière dont la Commission européenne, les États membres et l’Agence européenne de la sécurité aérienne coopèrent pour détecter des situations dangereuses et prennent les mesures appropriées afin de réduire les risques pour la sécurité, le document relatif au programme européen de sécurité aérienne contribue à la réalisation des objectifs visant un niveau élevé de sécurité dans toute l'UE définis à l’échelle de l’Union. Il permet donc de garantir que tous les acteurs sont conscients de leurs responsabilités et que les règles et les mécanismes nécessaires sont tous en place pour renforcer la sécurité aérienne et contribuer ainsi à la prévention des accidents sur le continent européen et au-delà. 1.POLITIQUES ET OBJECTIFS DE SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE 1.1.La politique européenne de sécurité aérienne La politique européenne de sécurité aérienne désigne l’ensemble des règles de droit et des procédures qui ont été mises en place dans l’Union européenne pour assurer un niveau de sécurité élevé. Cette politique promeut l'harmonisation des règles et facilite la libre circulation des produits, des services et des personnes intervenant dans le domaine de l’aviation civile.

L’objectif de la politique européenne de sécurité aérienne est de garantir que les règles et procédures contribuant à la gestion de la sécurité aérienne dans l’Union européenne atteignent le niveau maximal de performance en matière de sécurité, soit uniforme sur l’ensemble du territoire de l’Union et se perfectionne avec le temps, tout en tenant compte d’autres objectifs pertinents, tels que la protection de l'environnement. Afin d'atteindre un niveau supérieur de performance en matière de sécurité, l’Union européenne est secondée par les États membres, dont les politiques nationales de sécurité aérienne contribuent à atteindre l’objectif global de la politique européenne de sécurité aérienne. Le système de sécurité aérienne s'appuie sur une collaboration étroite entre la Commission européenne, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence» ou l’«AESA»), les États membres et les entreprises actives sur le marché aéronautique européen. Le niveau élevé et uniforme de protection des citoyens européens et des voyageurs dépend principalement de l’adoption de règles de sécurité communes et de mesures garantissant que les produits, les personnes et les organismes présents sur le territoire de l’UE se conforment à ces règles. Ce système est complété par des enquêtes fiables sur les accidents et incidents permettant de déceler les failles en matière de sécurité et de prendre des mesures pour y remédier. La politique européenne de sécurité aérienne comprend également une démarche plus proactive et fondée sur des données probantes, afin de recenser les risques les plus graves pour la sécurité et de prendre des mesures pour atténuer ces risques. 1.2.Le cadre législatif européen en matière de sécurité 1.2.1.Structure du cadre législatif européen en matière de sécurité L’article 4, paragraphe 2, point g), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne prévoit que l'Union dispose d'une compétence partagée avec les États membres dans le domaine des transports. En outre, l’article 100, paragraphe 2, du même traité stipule que le Parlement européen et le Conseil peuvent, sur proposition de la Commission, établir les dispositions appropriées pour la navigation aérienne. Dès lors, les exigences légales dans le domaine de la sécurité aérienne peuvent être définies au niveau européen, moyennant l’adoption d'une législation européenne. Le cadre législatif européen en matière de sécurité de l’aviation civile se compose de règlements du Parlement européen et du Conseil, associés, le cas échéant, à des règlements d'exécution de la Commission. Les actes juridiques applicables prévoient des mécanismes permettant d’évaluer la mise en œuvre et l’efficacité de la législation, ce qui entraîne éventuellement sa révision. Le diagramme ci-dessous donne un aperçu de la législation en vigueur dans le domaine de la sécurité aérienne au niveau de l’Union européenne. Diagramme 1. Législation en matière de sécurité aérienne en vigueur dans l’Union européenne Règlement du Parlement européen et du Conseil Règlement de la Commission: On trouvera une description détaillée de la législation européenne applicable en matière de sécurité aérienne sur le site EUR-Lex, à la page «Répertoire de la législation de l’Union européenne», chapitre 07.40.30 . 1.2.2.Le règlement (CE) n° 216/2008 et les règles qui y sont associées 1.2.2.1.Exigences juridiques Le règlement (CE) n° 216/2008 est la clef de voûte du système de sécurité aérienne de l’UE. Il a pour objectif d'établir et de maintenir un niveau uniforme élevé de sécurité de l'aviation civile en Europe en instaurant des règles communes dans ce domaine. Il permet également la reconnaissance mutuelle des certificats, introduit une procédure d'inspections de normalisation en vue de contrôler l'application des règles par les États membres, et institue l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Le règlement (CE) n° 216/2008 définit les «exigences essentielles» correspondant aux objectifs ambitieux et aux obligations que les autorités, les individus et les organismes sont tenus de respecter en vue d'atteindre l’objectif déclaré. Les exigences essentielles mettent en œuvre les normes et les pratiques recommandées décrites dans les annexes de la convention de Chicago. Elles concernent les produits, pièces et équipements aéronautiques; les exploitants intervenant dans la navigation aérienne, ainsi que les pilotes et les personnes, produits et organismes intervenant dans la formation et l'examen médical des pilotes; les aérodromes; et la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne (ATM/ANS) assurés dans l’espace aérien du territoire auquel s’applique le traité sur l’Union européenne. En application du règlement (CE) n° 216/2008, la Commission européenne a adopté un certain nombre de règlements d’exécution, dont ceux qui sont énumérés dans le diagramme figurant à la section 1.2.1.

Toutes ces règles sont directement applicables dans les États membres et ne nécessitent pas de mesures nationales de transposition. Dans l'Union européenne, la responsabilité de l'application du droit européen incombe au premier chef aux États membres. La plupart des tâches de certification et de supervision requises par le règlement (CE) n° 216/2008 et ses règles de mise en œuvre doivent donc être exécutées au niveau national par les autorités nationales compétentes. Toutefois, dans certains cas bien définis, l’AESA constitue l’autorité compétente et est habilitée à délivrer des certificats et à prendre les mesures d'application correspondantes. 1.2.2.2.Mesures adoptées par l'Agence La mise en œuvre du règlement (CE) n° 216/2008 et de ses règlements d’exécution s'appuie, le cas échéant, sur des spécifications de certification (CS), des moyens acceptables de conformité (AMC) et des documents d’orientation (GM). Les spécifications de certification sont des normes techniques non contraignantes adoptées par l’Agence qui indiquent par quels moyens prouver la conformité au règlement (CE) n° 216/2008 et à ses règles de mise en œuvre et qui peuvent être utilisées par tout organisme à des fins de certification. Les moyens acceptables de conformité sont des normes non contraignantes adoptées par l'Agence qui peuvent être utilisées par des personnes ou des organismes pour établir la conformité avec le règlement (CE) n° 216/2008 et ses règles de mise en œuvre, ou avec les spécifications de certification; le respect des moyens acceptables de conformité emporte le respect des exigences correspondantes des règles de mise en œuvre ou des spécifications de certification. Les documents d'orientation sont des documents non contraignants élaborés par l'Agence qui permettent d'illustrer la signification d'une exigence ou d'une spécification et qui servent à étayer la mise en pratique du règlement (CE) n° 216/2008, de ses règles de mise en œuvre, des spécifications de certification et des moyens acceptables de conformité. 1.2.2.3.Mesures dérogatoires La navigation aérienne étant une activité complexe, toutes les situations ne peuvent pas être encadrées par des règles et une certaine flexibilité est nécessaire pour pouvoir mener les activités tout en maintenant un niveau de sécurité adéquat. À cette fin, le règlement (CE) n° 216/2008 contient des dispositions dérogatoires autorisant les États membres: à prendre des mesures immédiates pour faire face à un problème de sécurité; à accorder des dérogations en cas de circonstances opérationnelles ou de nécessités opérationnelles imprévues et urgentes d'une durée limitée; à admettre des dérogations aux règles de mise en œuvre du règlement (CE) n° 216/2008 lorsqu'un niveau de protection équivalent peut être atteint par d'autres moyens. Les différentes mesures prises sont notifiées à l’AESA, à la Commission européenne et aux autres États membres. Dans la plupart des cas, l'AESA est chargée d'évaluer les notifications et d'émettre des recommandations à l'intention de la Commission européenne, qui adoptera la décision finale afin de garantir un niveau élevé et uniforme de sécurité et le bon fonctionnement du marché intérieur. Les mesures dérogatoires prises ou envisagées par les États membres sur la base des dispositions en la matière sont évaluées non seulement sous l’angle de l’équivalence de leur valeur en terme de sécurité, ou de la valeur en termes de sécurité des conditions qui s’y attachent, mais également sous l’angle des motifs invoqués pour justifier la dérogation. 1.2.2.4.Nature du règlement (CE) n° 216/2008 et des règles qui y sont associées La plupart des exigences juridiques qui figurent dans le règlement (CE) n° 216/2008 et dans ses règlements d’exécution prennent la forme de dispositions «prescriptives», autrement dit de règles ciblant certains moyens pour atteindre un objectif donné. Cette approche prescriptive, qui a été jusqu'à présent la référence sur le plan international, permet à l’UE de se targuer aujourd'hui d'un bilan satisfaisant en matière de sécurité. En outre, les dispositions prescriptives sont synonymes de sécurité juridique et de contrôle aisé de la conformité. Cependant, l’expérience a montré que le simple respect d'une réglementation prescriptive ne suffisait pas toujours à lui seul à garantir la sécurité et pouvait éventuellement ne pas tenir suffisamment compte des risques affectant plusieurs domaines de la navigation aérienne. En outre, des dispositions prescriptives détaillées risquent de ne pas répondre de manière adaptée aux besoins de certains secteurs tels que les petites et moyennes entreprises (PME) et l’aviation générale, dans lesquels elles pourraient être perçues comme disproportionnées et excessivement complexes. Appliquées à certaines branches du secteur d'activité, les règles de ce type peuvent ralentir les avancées technologiques en matière de sécurité et retarder l’introduction de mesures améliorant l'efficacité, du fait qu'elles s'attachent essentiellement à imposer des méthodes et des solutions spécifiques plutôt qu'à viser un résultat, et permettent peu de flexibilité. Le législateur de l’Union a donc commencé, dans certains cas spécifiques, à définir des exigences juridiques centrées sur un résultat à obtenir, et laissant une certaine marge d'action quant aux moyens mis en œuvre pour atteindre ce résultat. De telles dispositions «fondées sur les performances» ont notamment été adoptées dans le domaine de la gestion des risques liés à la fatigue et celui des normes de navigabilité pour la conception. De surcroît, les pouvoirs publics et les organismes ont la possibilité de proposer des «moyens de conformité alternatifs», c’est-à-dire d’autres moyens que ceux énoncés dans le règlement (CE) n° 216/2008 et ses règles de mise en œuvre. Il s’agit de moyens qui constituent une alternative à un AMC existant ou une nouvelle méthode pour établir la conformité, lorsqu'aucun AMC associé n'a été adopté par l'Agence. Ils laissent aux entités réglementées la possibilité de trouver d’autres moyens pour atteindre l’objectif fixé par le règlement. Le recours à cette marge d'action doit être justifié et approuvé.

Il faut s'attendre à ce que le législateur de l’Union introduise de plus en plus fréquemment, à l'avenir, des exigences juridiques fondées sur les performances, soit lors l’adoption de nouveaux actes législatifs soit lors de la modification des actes en vigueur. 1.2.3.Enquêtes sur les accidents et incidents dans l'aviation civile Les règles régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents sont définies au niveau européen et figurent dans le règlement (UE) n° 996/2010. Ce règlement vise à garantir un niveau élevé d’efficacité, de diligence et de qualité des enquêtes de sécurité menées dans l’aviation civile en Europe, dont l’unique objectif est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. Il renforce encore davantage la coopération entre les autorités responsables des enquêtes de sécurité par la mise en place d’un réseau européen des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’aviation civile (ENCASIA) et introduit des dispositions prévoyant le stockage, dans une base de données de l’Union européenne, des recommandations de sécurité et des réponses données à ces recommandations. De plus amples informations sur les procédures d’enquête sur les accidents et les incidents dans l’Union européenne figurent à la section 1.4. 1.2.4.Comptes rendus, analyse et suivi d’événements dans l’aviation civile Le règlement (UE) n° 376/2014 contient des règles concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements. Cet acte législatif instaure des exigences visant à promouvoir une solide culture en matière de notification. Il impose également au secteur d'activité, aux États membres et à l’AESA de collecter et d’analyser des renseignements concernant les événements pour étayer leurs procédures de gestion de la sécurité. Enfin, il garantit la protection adéquate et le partage, entre les États membres et avec l’AESA, des informations collectées. De plus amples informations sur ces règles figurent à la section 3.2. 1.2.5.Liste européenne des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne Le règlement (CE) n° 2111/2005 instaure des règles concernant l’établissement et la publication d’une liste de l'UE, fondée sur des critères communs, des transporteurs aériens qui, pour des motifs de sécurité, font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l'Union. La liste des compagnies aériennes interdites adoptée sur la base de ce règlement figure elle-même dans un règlement, ce qui lui confère une valeur juridique dans les États membres de l’UE. Cette liste est en effet établie par le règlement (CE) n° 474/2006 de la Commission. Elle est régulièrement mise à jour. Aux fins de la mise à jour de la liste, la Commission est assistée par le «comité de la sécurité aérienne» composé d’experts techniques en matière de sécurité aérienne, représentant tous les États membres de l’UE (plus l’Islande, la Norvège et la Suisse), et présidé par la Commission. Sur proposition de la Commission, le comité de la sécurité aérienne adopte ses avis à la majorité qualifiée. La décision d'ajouter un transporteur (ou un groupe de transporteurs certifiés dans le même État) sur la liste ou de l'en retirer est prise sur la base des critères communs de sécurité énumérés par le règlement (CE) n° 2111/2005. Ces critères prennent en considération, par exemple, l'existence de manquements en matière de sécurité de la part d’un transporteur aérien, une lacune dans la capacité ou une réticence d’un transporteur aérien ou des autorités chargées de sa supervision à traiter des manquements en matière de sécurité, les interdictions d'exploitation imposées par des pays tiers, les rapports d'audit dressés par des pays tiers ou des organisations internationales (OACI) et des informations étayées relatives à un accident. Tous les critères sont basés sur des normes internationales de sécurité aérienne. 1.3.Répartition des responsabilités en matière de sécurité dans l’Union européenne 1.3.1.Processus décisionnel au sein de l’Union européenne L’article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) autorise l’adoption de mesures visant à améliorer la sécurité du transport aérien, entre autres. Ces mesures sont arrêtées par le Parlement européen et le Conseil, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, après consultation du Comité économique et social et du Comité des régions. Ces dispositions législatives sont proposées par la Commission européenne, qui dispose d'un droit d’initiative, et soumises au Parlement européen et au Conseil, souvent qualifiés de «colégislateurs». Le Parlement européen, dont les membres sont élus par les citoyens européens, et le Conseil, composé des représentants des États membres, peuvent modifier le texte proposé par la Commission, dans les limites imposées par les traités. L'adoption d'une proposition par les colégislateurs suppose qu'ils se soient finalement mis d'accord sur un texte concordant. Une fois que le Parlement européen et le Conseil ont approuvé le texte final, celui-ci est cosigné par les présidents et les secrétaires généraux des deux institutions. Le texte est ensuite publié au Journal officiel de l’Union européenne. Les règlements sont obligatoires et directement applicables sur tout le territoire de l’UE à partir de la date indiquée dans la version publiée au Journal officiel. Les actes adoptés conformément à la procédure décrite ci-dessus peuvent conférer à la Commission des pouvoirs délégués et des compétences d’exécution. La Commission ne peut les exercer que si l’acte juridique de base le prévoit. Les compétences d’exécution sont le plus souvent subordonnées à la condition que la Commission soit tenue de soumettre le projet de réglementation à un comité composé de représentants des États membres. Le comité émet un avis sur les mesures proposées par la Commission. Les effets de cet avis varient en fonction de la procédure précisée dans l’acte juridique en question. Outre le contrôle exercé par les États membres au travers des comités, les compétences d’exécution de la Commission peuvent également faire l’objet de vérifications supplémentaires de la part du Parlement européen et du Conseil. Dans le domaine de la sécurité de l’aviation civile, trois comités sont susceptibles d'intervenir:

le «comité AESA» est compétent pour émettre des avis sur les projets de règlements d’exécution des règlements(CE) n° 216/2008 et (UE) n° 376/2014; le «comité de la sécurité aérienne» participe à la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) n° 2111/2005; le «comité du ciel unique» est compétent pour les règles applicables à la gestion du trafic aérien (ATM) et aux services de navigation aérienne (ANS). Le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne prévoit également la possibilité de déléguer certains pouvoirs à la Commission (article 290). Des délégations de ce type sont prévues dans certains règlements parmi les plus récents. Toutefois, la Commission ne les a pas exercées jusqu’à présent. 1.3.2.Compétences et responsabilités en matière de sécurité aérienne dans le système européen de sécurité 1.3.2.1.Synthèse des compétences et des responsabilités en matière de sécurité aérienne dans le système européen de sécurité Diagramme 2. Autorités compétentes en vertu des règles de l’UE DOMAINE DE COMPÉTENCE ÉTATS MEMBRES AESA Navigabilité et environnement Certification (individuelle) de navigabilité des aéronefs Certification de type des aéronefs, moteurs et hélices Certification acoustique des aéronefs Certification des pièces et équipements Agrément des organismes de conception Agrément des organismes de production Agrément des organismes de production de pays tiers Agrément des organismes de production établis dans un État membre à la demande d’un État membre Agrément des organismes de maintenance Agrément des organismes de maintenance de pays tiers Agrément des organismes de gestion du maintien de la navigabilité Agrément des organismes de gestion du maintien de la navigabilité de pays tiers Octroi de licences aux personnels de certification Agrément des organismes de formation pour les personnels de certification Agrément des organismes de formation de pays tiers pour les personnels de certification Opérations aériennes Certification des transporteurs aériens commerciaux Autorisation d'exploitants de pays tiers Personnel navigant et médecine aéronautique Octroi de licences et certification médicale des pilotes Délivrance de certificats de membres d’équipage de cabine Agrément des organismes de formation des pilotes Agrément des organismes de formation des pilotes de pays tiers Agrément des centres aéromédicaux Agrément des centres aéromédicaux de pays tiers Certification des FSTD Certification des FSTD: - utilisés par les organismes de formation certifiés par l’AESA - installés dans un pays tiers - installés dans un État membre à la demande d’un État membre Certification des instructeurs et examinateurs, et des examinateurs aéromédicaux ATM/ANS Certification des prestataires d'ATM/ANS Certification des prestataires d'ATM/ANS de pays tiers Certification des prestataires d'ATM/ANS paneuropéens Octroi de licences et certification médicale des contrôleurs de la circulation aérienne Certification des organismes de formation des contrôleurs de la circulation aérienne Certification des organismes de formation des contrôleurs de la circulation aérienne de pays tiers et de leur personnel Certification des examinateurs aéromédicaux et des centres médicaux Certification des instructeurs Aérodromes Certification de l’aérodrome, de son exploitation et de ses équipements de sécurité Certification des exploitants d’aérodromes Diagramme 3. Interaction entre les parties prenantes dans le système européen de sécurité 1.3.2.2.Les États membres Les États membres n'interviennent pas, en tant que tels, dans l’adoption de la législation de l’Union. Toutefois, dans le cadre de la procédure législative ordinaire, le Conseil, composé des représentants des États membres, est colégislateur, au même titre que le Parlement européen (voir la section 1.3.1). Les États membres (mais pas le Conseil en tant que tel) participent également au processus décisionnel dans le cas des actes d’exécution (voir la section 1.3.1). En l’état actuel du droit de l’Union, les États membres restent responsables de la réglementation des domaines suivants: a) la navigabilité des aéronefs énumérés à l’annexe II du règlement (CE) n° 216/2008 (notamment certains aéronefs présentant un intérêt historique, les aéronefs expérimentaux, les aéronefs légers, etc.); b) l'exploitation des aéronefs dans le cadre d’opérations militaires, de douane, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l’incendie, de surveillance côtière ou d’opérations ou activités analogues; c) la gestion du trafic aérien/les services de navigation aérienne, y compris leurs systèmes et constituants, qui sont fournis ou mis à disposition par l’armée; d) les aérodromes qui sont exploités par l’armée et sous son contrôle; e) les aérodromes qui ne remplissent pas au moins l’un des critères suivants: i) ouverts au public,

ii) sur lesquels sont offerts des services commerciaux de transport aérien, iii) pour lesquels il existe des procédures d’approche ou de départ aux instruments, et: a. qui comprennent des pistes revêtues de 800 m au moins; ou b. qui sont exclusivement utilisés par des hélicoptères; f) sur décision d’un État membre, les aérodromes qui remplissent tous les critères énoncés au point e) mais qui n'excèdent pas une certaine taille. Bien que la majeure partie de la législation relative à la sécurité aérienne soit adoptée au niveau européen, les États membres restent compétents pour ce qui est de garantir la sécurité aérienne sur leur territoire et dans leur espace aérien. La plupart des tâches de certification requises par le règlement (CE) n° 216/2008 et ses règles de mise en œuvre, telles que l’agrément des organismes nationaux et l'octroi de licences au personnel, sont exécutées au niveau national. Les autorités des États membres contrôlent ce personnel et ces organismes, effectuent des audits, des évaluations et des inspections, et prennent des mesures pour éviter les infractions. Toutefois, dans certains domaines, les certificats sont délivrés au niveau européen. En effet, dans ces domaines, les États membres ont transféré à l’UE les responsabilités qui leur incombaient en vertu de la convention de Chicago (voir diagramme 2 ci-dessus pour les détails). Chaque État membre a également pour mission, conformément aux normes de l’OACI, d'élaborer un programme national de sécurité qui s’inspire du programme européen de sécurité aérienne et contribue à la réalisation de la politique européenne de sécurité aérienne. 1.3.2.3.L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) L’Agence européenne de la sécurité aérienne a été créée en 2002 afin de mieux structurer les activités menées dans tous les domaines couverts par le règlement (CE) n° 216/2008, de sorte que les tâches confiées à l’UE soient réalisées par un seul et même organisme spécialisé. Le personnel de l’AESA est composé de plus de 700 experts de la navigation aérienne et administrateurs issus de tous les États membres de l’UE. L'Agence a son siège à Cologne (Allemagne), un bureau à Bruxelles (Belgique) et trois autres bureaux à Washington (États-Unis), Montréal (Canada) et Pékin (Chine). L'AESA est indépendante sur le plan technique et dispose d'une autonomie juridique, administrative et financière. Elle est dotée de la personnalité juridique et assume les tâches et les responsabilités qui lui sont conférées par le règlement (CE) n° 216/2008. Le conseil d’administration de l’AESA, qui réunit des représentants des États membres et la Commission européenne, définit les priorités, établit le budget et contrôle le fonctionnement de l’Agence. L’AESA constitue l’autorité compétente pour les domaines de l’aviation énumérés dans le diagramme 2 ci-dessus. Dans ce cadre, depuis 2003, l’AESA est responsable de la certification de type des aéronefs dans l’UE. Le certificat délivré par l’AESA atteste que le type d’aéronef satisfait aux exigences de sécurité fixées par la législation européenne. L’AESA contrôle la performance du type d’aéronef en service tout au long du cycle de vie d'un aéronef construit sur la base de la conception de type. Dans ce contexte, elle peut prescrire des mesures lorsqu’une situation pouvant compromettre la sécurité a été détectée. À cette fin, elle émet des «consignes de navigabilité» qui sont adressées au titulaire du certificat de type et qui doivent être respectées par les exploitants dans le cadre de la maintenance de leurs aéronefs. Par ailleurs, l’AESA assume les diverses tâches et responsabilités décrites dans le diagramme 3 ci-dessus. Il s'agit notamment de préparer et d'adopter les avis destinés à aider la Commission dans l'élaboration des volets techniques des règlements d’exécution. Pour la rédaction de ces avis, l’AESA est assistée par des organes consultatifs qui la conseillent sur le contenu, les priorités et l’exécution de son programme de réglementation. L’Agence prépare et adopte également les mesures (CS, AMC et GM) qui accompagnent la mise en œuvre de ces règles techniques communes. En outre, l’AESA effectue des inspections de normalisation auprès des États membres afin de contrôler l’application des dispositions du règlement (CE) n° 216/2008 ainsi que de ses règles de mise en œuvre (voir aussi la section 3.1). Elle fait rapport à la Commission. L'Agence assure également, au nom de la Commission, la supervision du gestionnaire de réseau chargé des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien pour le ciel unique européen. Elle a la faculté d’enquêter auprès d'organismes. L’AESA est également habilitée à autoriser des transporteurs aériens commerciaux de pays tiers à effectuer des vols à destination, à l'intérieur ou au départ des 28 États membres de l’UE et des États de l’AELE (Islande, Norvège, Liechtenstein et Suisse). L’AESA ne prend en charge que la partie de l’évaluation des exploitants étrangers relative à la sécurité. Les autorisations d’exploitation continuent d’être délivrées par les autorités nationales. En outre, l’AESA coordonne les inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA), qui s'intéresse à la sécurité des aéronefs de pays tiers utilisant les aéroports de l’Union. De manière plus générale, l’AESA dispense des conseils techniques à la Commission européenne et aux États membres, le cas échéant. Elle exécute également des tâches en matière de collecte de données, d’analyse et de recherche pour améliorer la sécurité aérienne. Dans ce contexte, elle est secondée par le réseau d’analystes de la sécurité aérienne (NoA), l’équipe européenne pour la sécurité de l’aviation commerciale (ECAST), l’équipe européenne pour la sécurité des hélicoptères (EHEST) et l’équipe européenne pour la sécurité de l’aviation générale (EGAST).

L’AESA est également membre de la cellule européenne de coordination de l'aviation en cas de crise, qui a pour mission de coordonner la gestion des réactions aux crises de réseau dans le secteur de l’aviation. Enfin, l’AESA est responsable de la préparation et de l’adoption du plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS) (voir la section 2.2 pour de plus amples informations sur ce plan et sa procédure d’adoption). 1.3.2.4.La Commission européenne La Commission européenne est responsable de la préparation des propositions d'actes législatifs européens, conformément à la procédure législative ordinaire (voir également la section 1.3.1), ainsi que de la préparation et de l’adoption des actes d’exécution et actes délégués, lorsque cela est prévu dans l’acte de base. Une fois la législation de l'Union adoptée, la responsabilité de son application correcte et dans les délais impartis incombe au premier chef aux États membres. La Commission contrôle la bonne mise en œuvre du droit de l'Union par les États membres (voir aussi la section 3.1.1). Dans ce contexte, la Commission peut prendre des mesures lorsqu'un État membre est soupçonné d’avoir enfreint le droit de l’Union. Si aucune solution ne peut être dégagée à un stade précoce, la Commission peut ouvrir une procédure formelle d’infraction contre l'État membre et, le cas échéant, porter l'affaire devant la Cour de justice de l’Union européenne. Le Parlement européen et le Conseil arrêtent le budget annuel de l’UE et la Commission est responsable de son exécution. Dans ce contexte, la Commission veille à ce que des fonds adéquats soient alloués aux activités menées par l’AESA qui dépendent du financement de l’UE. Enfin, la Commission européenne est responsable de la préparation, de la mise à jour et de l’adoption du document relatif au programme européen de sécurité aérienne. La Commission est secondée dans l'élaboration de ce document par un groupe de travail composé de représentants des États membres et de l’AESA. Si besoin, la Commission, assistée de ce groupe de travail, prépare une mise à jour de ce document afin de rendre compte des modifications introduites dans le programme européen de sécurité aérienne. Elle consulte également les États membres et le conseil d’administration de l’AESA. La première édition du document relatif au programme européen de sécurité aérienne a été publiée en 2011. Le présent document constitue la deuxième édition. Une troisième édition devrait être publiée vers 2019 pour rendre compte des modifications qui auront probablement été apportées, sur le plan structurel, au cadre régissant le programme national de sécurité, dans le contexte de la révision de l’annexe 19 de l’OACI, ainsi que des changements introduits par la révision du règlement (CE) n° 216/2008 proposée par la Commission en 2015. 1.3.2.5.Eurocontrol Eurocontrol n’est pas un organe de l'UE, mais une instance fondée sur un accord multilatéral auquel un certain nombre de pays tiers sont également parties. Il procure à l’AESA et aux États membres l’expertise technique permettant de garantir la sécurité de la circulation aérienne sur le continent européen. Eurocontrol collabore avec des partenaires du secteur de l’aviation pour soutenir la mise en œuvre du ciel unique européen (Single European Sky - SES). L’Union a signé et conclu un protocole permettant son adhésion à Eurocontrol, mais celui-ci n’est pas encore entré en vigueur. En décembre 2012, l’UE et Eurocontrol ont conclu un accord prévoyant un cadre général de coopération renforcée. Les parties sont convenues de renforcer et de consolider la coopération entre l'UE et Eurocontrol dans le but de permettre à cette instance de fournir un appui à l'UE dans la mise en œuvre du SES et des politiques connexes de l'UE sur le territoire de l'Union et au-delà, dans les États qui acceptent de se soumettre aux obligations correspondantes. 1.4.Enquêtes sur les accidents et les incidents 1.4.1.Règles applicables Il demeure de la responsabilité des États membres d’enquêter sur les accidents et incidents pour en déterminer les causes afin d’améliorer la sécurité aérienne, et de formuler des recommandations de sécurité pour éviter que ces situations ne se reproduisent. Au niveau de l’Union européenne, le règlement (UE) n° 996/2010 constitue la base juridique des enquêtes sur les accidents et des incidents, et de leur prévention. Ce règlement vise à garantir un niveau élevé d’efficacité, de diligence et de qualité des enquêtes de sécurité menées dans l’aviation civile en Europe, dont l’unique objectif est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. Ces règles garantissent notamment que l’autorité chargée d'enquêter sur les accidents et incidents (la SIA, autorité responsable des enquêtes de sécurité) est indépendante de tout autre organisme aéronautique national et de toute autre partie ou entité dont les activités pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité ou influencer son objectivité. Le règlement prévoit que les activités confiées à la SIA peuvent être étendues à la collecte et à l’analyse des informations relatives à la sécurité aérienne, notamment à des fins de prévention d’accidents. Sur la base de ces activités, études ou analyses d’une série d’enquêtes, une SIA peut également formuler des recommandations de sécurité que leur destinataire devra prendre en considération et, le cas échéant, faire suivre d’effet pour garantir une prévention efficace des accidents et des incidents dans l’aviation civile. 1.4.2.Recommandations de sécurité Le règlement (UE) n° 996/2010 impose que, dans les 90 jours suivant la réception de la lettre de transmission d’une recommandation de sécurité, le destinataire informe la SIA qui a émis la recommandation des mesures prises ou à l’étude, le cas échéant, du délai nécessaire pour les mettre en œuvre et, si aucune mesure n’est prise, des motifs de cette absence de mesure. Dans les 60 jours qui suivent la date de la réception de la réponse, la SIA fait savoir au destinataire si elle considère que sa réponse est adéquate et, si elle conteste la décision de ne prendre aucune mesure, elle lui en communique les raisons. Les SIA ont mis en place des procédures permettant d’enregistrer les réponses à leurs recommandations de sécurité et les entités destinataires des recommandations de sécurité ont mis en œuvre des procédures qui permettent de contrôler l’état d’avancement des mesures prises en réponse à ces recommandations de sécurité. En particulier, l’AESA a mis au point une procédure pour le traitement des recommandations de sécurité qui lui sont adressées et fournit des rapports d’avancement et des statistiques concernant leur traitement. La législation requiert également que les recommandations de sécurité ainsi que les réponses reçues soient consignées dans une base de données européenne (SRIS - système d’information sur les recommandations de sécurité). De même, les autorités responsables des enquêtes de sécurité consignent toutes les recommandations de sécurité reçues de pays tiers dans la base de données européenne commune. 1.4.3.Coopération avec d'autres entités

Le règlement (UE) n° 996/2010 poursuit le renforcement de la coopération entre les SIA en établissant un réseau européen des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’aviation civile (ENCASIA), composé des chefs des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans chacun des États membres et/ou, dans le cas d’une autorité multimodale, du chef de sa branche chargée de l’aviation, ou de leurs représentants. ENCASIA vise à améliorer la qualité des enquêtes conduites par les autorités responsables des enquêtes de sécurité et à renforcer leur indépendance en promouvant des normes élevées en matière de méthodes d’enquête et de formation des enquêteurs. En particulier, le réseau conseille les institutions de l’Union sur tous les aspects liés aux enquêtes de sécurité, encourage le partage des informations utiles à l’amélioration de la sécurité aérienne, coordonne et organise des «évaluations par les pairs» et des activités de formation, et promeut les meilleures pratiques dans le domaine des enquêtes de sécurité. Enfin ENCASIA est chargé d’analyser les recommandations en matière de sécurité formulées ou reçues par les États membres en vue d’identifier celles qui sont importantes et pertinentes à l’échelle de l’Union. Le règlement (UE) n° 996/2010 impose aux autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’Union européenne, conformément à l’annexe 13 de la convention de Chicago, d'inviter l’AESA ainsi que leurs autorités nationales de l’aviation civile à participer aux enquêtes de sécurité. Le rôle de l’AESA est d’agir en qualité de conseiller pour assister l’enquêteur désigné ou le représentant accrédité de l'autorité responsable des enquêtes de sécurité qui mène ou qui participe à une enquête, sans compromettre l’indépendance de celle-ci. De même, les autorités nationales de l’aviation civile des États membres de l’UE peuvent elles aussi participer aux enquêtes de sécurité en tant que conseillers. En outre, l’AESA et les autorités nationales de l’aviation civile fournissent à l’appui de l’enquête à laquelle elles participent les renseignements, les conseillers et le matériel requis par la SIA chargée de l’enquête. Le règlement vise enfin à renforcer la coordination des enquêtes entre les SIA, d’une part, et les autres autorités susceptibles de participer aux activités liées à l’enquête de sécurité, telles que les autorités judiciaires, de l’aviation civile, de recherche et de sauvetage, d’autre part. 1.5.Suivi de l'application 1.5.1.Application par les États membres Les infractions potentielles peuvent être détectées par différents moyens, y compris au travers des résultats des inspections de normalisation menées par l’AESA, qui assiste la Commission dans le contrôle de la mise en œuvre de la législation relative à la sécurité aérienne. Après chaque inspection de normalisation, l’AESA établit un rapport dans lequel elle reprend les constatations faites lors de l’inspection et qui sera adressé à l’État membre concerné et à la Commission. Si les constatations de non-conformité ne sont pas dûment prises en considération, le dossier est transmis à la Commission, qui peut ouvrir une procédure d’infraction. Lorsqu’une éventuelle violation du droit de l’Union par un État membre est portée à la connaissance de la Commission, celle-ci tente de résoudre rapidement le problème de fond avec l’État membre concerné, en entamant avec lui un dialogue structuré (EU Pilot). L'État membre peut fournir des éléments de fait et de droit complémentaires sur un cas de violation présumée de la législation de l'Union – le but étant de trouver une solution qui soit conforme au droit de l’Union, et donc d’éviter le recours à une procédure formelle d’infraction. Si la Commission estime qu’un problème de conformité avec le droit de l’Union subsiste, elle peut entamer une procédure formelle d’infraction au titre de l’article 258 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. 1.5.2.Application par les organismes réglementés du secteur d'activité 1.5.2.1.Sanctions Les règlements applicables dans le domaine de la sécurité aérienne imposent aux États membres de prévoir des sanctions en cas de violation de leurs dispositions et, le cas échéant, de leurs règles de mise en œuvre. Ces sanctions doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. En outre, dans les cas d’infractions au règlement (CE) n° 216/2008 et à ses règles de mise en œuvre, lorsque l’Agence constitue l’autorité compétente et supervise des organismes, la Commission peut, à la demande de l’Agence, infliger des amendes aux personnes et aux entreprises auxquelles l'Agence a délivré un certificat. Ces amendes et astreintes doivent être dissuasives et proportionnées à la gravité de l'affaire et à la capacité financière du titulaire du certificat concerné, en tenant compte, en particulier, de l'ampleur du risque encouru pour la sécurité. 1.5.2.2.Actions sur les certificats et autres mesures Le règlement (CE) n° 216/2008 impose aux États membres, à la Commission et à l’AESA de coopérer pour garantir la conformité au règlement et à ses règles de mise en œuvre. Outre la supervision qu'ils exercent sur les certificats qu'ils ont délivrés, les États membres sont tenus de procéder à des enquêtes, y compris des inspections au sol, et de prendre toute mesure jugée nécessaire, y compris l'immobilisation au sol d'un aéronef. Lorsque l'autorité compétente (une autorité nationale ou l'AESA) a constaté ou a été informée que les titulaires d'un certificat ne remplissaient pas leurs obligations au titre du règlement, elle peut ou doit modifier (limiter), suspendre ou retirer le certificat conformément au règlement (CE) n° 216/2008 et à ses règles de mise en œuvre. En outre, la Commission, de sa propre initiative ou à la demande d'un État membre ou de l'AESA, peut engager une procédure pour déterminer si un certificat délivré conformément au règlement (CE) n° 216/2008 et à ses règlements d'exécution est réellement conforme à ces dispositions. En cas de non-conformité, la Commission demande à l'autorité compétente de prendre les mesures correctives appropriées, telles que la limitation ou la suspension dudit certificat. En outre, une fois cette demande formulée par la Commission, l'obligation de reconnaissance mutuelle des certificats qui s'impose aux États membres cesse de s'appliquer. Lorsque la Commission dispose de preuves suffisantes indiquant que des mesures correctives appropriées ont été prises, elle décide le rétablissement de l'obligation de reconnaissance mutuelle. Outre ces mesures, les États membres ont mis en place des politiques coercitives afin de garantir la correcte application de la législation au niveau national.

2.GESTION DES RISQUES POUR LA SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE L’Union européenne s'oriente vers un système de sécurité davantage fondé sur l'anticipation et dirigé par les données. Cette logique ne peut être efficace si elle est appliquée de manière isolée au niveau de l’UE, et doit s’appliquer à l’ensemble du système, à tous les niveaux. Les normes de l’OACI, au chapitre 4 de l’annexe 19, énoncent les exigences applicables aux systèmes de gestion de la sécurité des prestataires de services et requièrent que tous les systèmes de gestion de la sécurité soient acceptables pour l’État responsable de la certification correspondante. En outre, l’annexe 19 de l’OACI impose aux États membres de mettre en place un programme de gestion de la sécurité appelé «programme national de sécurité» (State Safety Programme - SSP), qui doit comprendre des politiques et des objectifs clairs, une méthode de gestion des risques de sécurité, une méthode d'assurance de la sécurité, et enfin des activités de promotion de la sécurité. À l'heure actuelle, l’UE n’oblige pas les États membres à adopter, sous cette forme, un programme national de sécurité. Le législateur de l'Union a, néanmoins, repris l’esprit des normes correspondantes de l’OACI dans plusieurs règlements européens, et notamment dans les règles de mise en œuvre du règlement (CE) n° 216/2008. 2.1.Exigences de sécurité pour les organismes et les autorités

L'élaboration de règles de mise en œuvre pour le règlement (CE) n° 216/2008 a donné lieu à l’adoption de deux séries distinctes d’exigences applicables aux autorités et aux organismes, respectivement: a.Les exigences applicables aux autorités tiennent dûment compte des huit éléments cruciaux pour un système de supervision en matière de sécurité définis par l’OACI, étayant ainsi la mise en œuvre des programmes nationaux de sécurité, tout en servant l’objectif de normalisation énoncé dans le règlement (CE) n° 216/2008. Ces exigences incluent en outre des éléments qui sont essentiels à la mise en place d’un système global de gestion de la sécurité aérienne à l’échelle de l’UE, englobant les responsabilités de l’UE et des États membres en matière de gestion de la sécurité. b.Les exigences applicables aux organismes, dans la plupart des domaines de l’aviation, comprennent des exigences générales «consolidées» pour les systèmes de gestion (de la sécurité). Des règles imposant des systèmes de gestion dans le domaine de la navigabilité initiale et du maintien de la navigabilité sont en cours d’adoption. Les exigences applicables aux organismes sont conçues pour intégrer les normes de l’OACI de façon à garantir la compatibilité avec les systèmes de gestion existants et à favoriser une gestion intégrée. Les exigences pour les systèmes de gestion sont adaptées à la taille, à la nature ou à la complexité des activités des organismes du secteur aérien, ainsi qu'au modèle d’entreprise qu’ils suivent, quel qu'il soit, ce qui permet de les appliquer de façon proportionnée. Dans les différents domaines techniques, ces exigences générales applicables aux autorités et aux organismes sont complétées par des exigences plus spécifiques (par exemple, exigences relatives à l'analyse des données de vol applicables aux transporteurs aériens). Les exigences applicables aux autorités et aux organismes ont été formulées de manière à mettre en évidence des niveaux de sécurité similaires pour tous les domaines relevant du règlement (CE) n° 216/2008. En particulier, les exigences communes pour le système de gestion constituent un cadre unique de gestion de la sécurité pour l’ensemble des organismes agréés qui relèvent du champ d’application du règlement (CE) n° 216/2008. En complément à ces exigences, le règlement (UE) n° 376/2014 garantit que les organismes et les autorités compétentes identifient les dangers et gèrent les risques pour la sécurité grâce à la collecte de renseignements sur les événements, ainsi qu'à l’analyse et au suivi des événements dans l’aviation civile. 2.2.Gestion des risques pour la sécurité au niveau de l’UE: élaboration et mise à jour du plan européen pour la sécurité aérienne Le plan européen pour la sécurité aérienne, qui fait intervenir les États membres, le secteur d'activité et l’AESA, est la pierre angulaire du processus de gestion des risques pour la sécurité au niveau européen. Ce processus s'organise autour des tâches énumérées dans le diagramme ci-dessous. Diagramme 4. Processus de gestion des risques pour la sécurité au niveau de l’UE 1.Identification des problèmes de sécurité (ou dangers) qui ont une incidence sur le système aéronautique européen; 2.Évaluation des problèmes de sécurité (ou dangers): évaluer les risques liés aux conséquences des problèmes (ou des dangers) identifiés au cours de la phase précédente; 3.Définition et programmation de mesures de sécurité: définir des stratégies (ou des mesures d’atténuation) pour s'attaquer aux problèmes (ou dangers) dont le niveau de risque ne peut être toléré après évaluation; 4.Mise en œuvre et suivi: surveiller l’état d’avancement des stratégies convenues et faire rapport sur ces stratégies; et 5.Performance en matière de sécurité: passer en revue les domaines à risque cernés pour déterminer si les risques recensés antérieurement ont été atténués, et les comparer aux indicateurs de performance en matière de sécurité. 2.2.1Identification des problèmes de sécurité Au cours de la phase d'identification des problèmes de sécurité, le système aéronautique européen est, en permanence et de façon préventive, passé au crible afin de détecter les problèmes de sécurité qui nécessitent des mesures d’atténuation au niveau de l’UE et/ou des États membres. L'identification des problèmes de sécurité peut s'appuyer sur les informations auxquelles l’Agence a accès, mais aussi sur les systèmes de gestion que les autorités des États membres ou les organismes sectoriels ont mis en place. Cette phase peut être déclenchée depuis la base (à partir de l'identification de problèmes de sécurité spécifiques par les parties prenantes qui y sont directement confrontées) ou depuis le sommet (à partir de l’analyse des principaux domaines à risque du système aéronautique). L'un des moyens de détecter des problèmes de sécurité est d’analyser de façon systématique les données relatives aux événements, en particulier en procédant par catégorie d’accidents (par exemple, perte de contrôle, collision en vol, etc.) ou par domaine de l’aviation (transport aérien commercial, aviation d’affaires, aviation générale, etc.).

Cependant, l’analyse des données sur les événements ne peut servir qu'à détecter des problèmes de sécurité qui ont été mis au jour par les enquêtes sur les événements. Dès lors, afin de détecter ces problèmes à une échelle plus large, d'autres sources d’information doivent être prises en considération: recommandations de sécurité, études existantes en matière de sécurité, renseignements recueillis par le biais d'instances reconnues [le réseau d’analystes de la sécurité aérienne (NoA), les équipes de l'initiative européenne de sécurité stratégique (ESSI) et les groupes de collaboration et d’analyse (CAG) qui y sont associés, le Human Factors Network, ENCASIA, etc.], avis d’experts, informations recueillies dans le cadre d'activités de supervision et de contrôle, techniques de prospective, etc. Aux fins de l'identification des problèmes de sécurité et de leur évaluation, l’interface avec les États membres est le réseau NoA. Le NoA est une ressource essentielle dans le processus d’évaluation des risques, grâce à l’analyse des événements consignés dans le répertoire central européen (RCE) (voir également la section 3.2) et à la fourniture de données provenant des États membres. Son intervention permet notamment, au besoin, de valider les résultats et de maintenir un lien entre les efforts fournis au niveau européen et au niveau national. Les équipes ESSI (voir également la section 4.1.2) contribuent au processus d’évaluation des risques en fournissant des données opérationnelles, si nécessaire. Pour leur part, les CAG participent à la validation des données et aux évaluations des risques dans leurs domaines respectifs, ainsi qu'à l'élaboration de mesures d’atténuation potentielles. Pour faciliter le signalement des problèmes de sécurité à l’Agence, les personnes, organismes ou autorités ont à leur disposition un formulaire d'identification des problèmes de sécurité. 2.2.2Évaluation des problèmes de sécurité L’AESA, secondée par les groupes de parties prenantes concernés, procède à une évaluation du niveau de risque lié aux conséquences de chacun des problèmes de sécurité signalés. L’Agence gère un portefeuille de risques pour la sécurité (SRP). Le portefeuille contient des fiches sur les problèmes de sécurité recensés par l’Agence et des parties prenantes extérieures, une évaluation du niveau des risques, un relevé des mesures prises ainsi qu’une évaluation du niveau résiduel de risques après l'application des mesures. L’évaluation des risques est une analyse fondée sur la fréquence et la gravité prévues des conséquences d’un problème de sécurité, prenant comme référence l'ensemble des scénarios possibles, combinée à la question de savoir si le risque est acceptable, tolérable ou inacceptable. Le SRP est un document évolutif, réexaminé à intervalles réguliers en fonction de la disponibilité d'informations nouvelles. Pour l'élaboration du SRP, l’Agence: passe en revue les dernières données disponibles ou d’autres informations récentes relatives à la sécurité pour déterminer si de nouveaux problèmes de sécurité doivent être recensés et évalués, ou si l’évaluation des problèmes de sécurité connus est remise en question; examine et valide l’évaluation des problèmes de sécurité; propose une réponse à la question de l’acceptabilité du niveau de risques associé à un problème de sécurité; propose des mesures de sécurité; suit l’avancement des mesures de sécurité en cours; propose des indicateurs de performance en matière de sécurité; contrôle la performance en matière de sécurité; et valide le contenu des informations alimentant l’analyse de la sécurité / du matériel de promotion de la sécurité de l’AESA. Une fois le SRP mis à jour, il est communiqué aux différents organes consultatifs pour examen. À ce stade, les organes consultatifs donnent leur avis sur les risques pour la sécurité qui peuvent être tolérés et ceux pour lesquels des mesures s'imposent. 2.2.3Définition et programmation des mesures de sécurité Les risques qui ont été jugés intolérables au cours de la phase précédente doivent faire l'objet de mesures. L’Agence formule une première recommandation concernant les mesures qui doivent être prises pour atténuer un risque particulier. Dans sa recommandation, elle s'efforce de cibler les options qui procureraient le plus d’avantages en termes de sécurité pour un coût aussi réduit que possible, en se fondant sur une analyse d’impact préliminaire.

Une analyse d’impact préliminaire est effectuée parallèlement à l'examen des stratégies d’atténuation. Elle met en balance les incidences possibles et les avantages d’une mesure, y compris les chances d’atténuation, en considérant la réglementation, la supervision et la promotion de la sécurité au titre des solutions possibles. Avant de mettre en pratique une stratégie, il est essentiel d'avoir, dès le départ, une idée claire du résultat recherché et de la manière dont son efficacité sera évaluée. Cela permet d’apprécier dans quelle mesure la stratégie prévue est efficace dans une phase ultérieure. Lorsque les meilleures options possibles ont été trouvées, l’Agence identifie les parties prenantes qui sont le mieux à même de diriger les opérations et entame une phase de consultation visant à faciliter la contribution de ces parties prenantes. Pour atténuer un risque, les propositions pourront comprendre des mesures réglementaires, des activités ciblées de supervision en matière de sécurité ou des projets de promotion de la sécurité (dépliants, vidéos, projets de recherche, formations ou campagnes de coopération internationale, par exemple). Les mesures à prendre sont déterminées par l’AESA et par les différents organes consultatifs (ceux des États membres et ceux du secteur d'activité). La phase de consultation s’achève lorsqu'un accord a été trouvé sur un certain nombre de projets visant à agir sur les risques recensés, projets qui sont dûment consignés dans le SRP et formellement insérés dans le plan européen pour la sécurité aérienne. Ils sont ensuite intégrés dans les divers programmes de l’AESA, lorsque l'Agence doit prendre l’initiative, ou dans les programmes et plans pertinents des États membres, lorsque ceux-ci sont compétents. Les États membres sont censés intégrer ces mesures au niveau national et leur mise en œuvre figure, en principe, au programme des inspections de normalisation afin qu'elle puisse être contrôlée ou qu'il soit expliqué pourquoi la mesure n’est pas efficace du point de vue de la sécurité dans un environnement national donné. Le plan européen pour la sécurité aérienne peut indiquer un niveau acceptable de sécurité à atteindre dans l’Union, compte tenu de l’objectif fixé par la politique européenne de sécurité aérienne. L’approbation définitive du plan européen pour la sécurité aérienne est donnée au sein du conseil d’administration de l’AESA. 2.2.4Mise en œuvre et suivi Une fois les mesures d’atténuation dûment consignées, approuvées et intégrées dans les programmes et plans correspondants, s'engage la phase de mise en œuvre et de suivi. Cette phase vise à déterminer l’état de la mise en œuvre des stratégies qui ont été définies dans le plan européen pour la sécurité aérienne. Elle débute par l’identification de responsables de projets pour chacune des actions du plan européen pour la sécurité aérienne. Les responsables de projets comprennent non seulement des membres du personnel de l’AESA, mais également des agents des États et du secteur d'activité qui se sont engagés à agir dans le cadre du plan européen pour la sécurité aérienne. Pour les actions qui ont été intégrées dans les programmes et plans de l’Agence, c'est le mécanisme général de suivi mis en place par le service de la stratégie et des programmes de l’AESA qui est activé. Lorsque les États membres mènent l'action, l'établissement des rapports se fait par l’intermédiaire du réseau de points de contact désignés. Dans ce cas, un modèle adapté est communiqué au réseau au cours du premier trimestre de l’année et les rapports sont collectés au cours du troisième trimestre; toutes les contributions sont alors synthétisées pour préparer le rapport final. Les problèmes liés à la mise en œuvre du plan européen pour la sécurité aérienne sont examinés au sein du forum SSP, où sont également débattues les questions relatives aux programmes nationaux de sécurité. Lorsque toutes les parties prenantes ont été consultées, un rapport final résumant l’état d’avancement de toutes les actions engagées est présenté au conseil d’administration de l’AESA pour approbation. Le rapport décrit les principaux défis rencontrés au cours de l’année, et signale les domaines dans lesquels des progrès significatifs ont été accomplis en vue de la réalisation des objectifs. 2.2.5Performance en matière de sécurité Cette phase permet d'évaluer si des risques préalablement recensés et consignés dans le SRP ont effectivement été atténués suite à l'application des mesures convenues. Le risque résiduel après mise en œuvre des stratégies d’atténuation est évalué moyennant un réexamen du SRP à une fréquence préétablie. Le portefeuille de risques pour la sécurité sert aussi de base pour la détermination d'une série de zones à risques qui devront faire l’objet d’un contrôle régulier au moyen d’indicateurs de performance en matière de sécurité (SPI). Le contrôle des zones à risque au moyen de SPI repose sur la disponibilité des données et sur l’appui fourni par le NoA. Dans les cas où les évaluations indiqueraient que les risques n’ont pas été convenablement atténués, les stratégies d’atténuation pourraient devoir être réexaminées ou une analyse plus approfondie pourrait s'avérer nécessaire.

2.3.Accord relatif à la performance en matière de sécurité 2.3.1Accord relatif à la performance en matière de sécurité des organismes L’AESA s'intéresse à la performance des organismes dans le contexte du plan européen pour la sécurité aérienne. Toutefois, l'Agence n’a pas encore fixé d’objectifs de performance en matière de sécurité avec les organismes dont elle a la charge. Les États membres, pour leur part, ont entamé des discussions sur la performance en matière de sécurité avec leurs organismes nationaux. Toutefois, à l'heure actuelle, la plupart des États membres ne sont parvenus à un accord sur des objectifs de performance en matière de sécurité que dans le domaine ATM/ANS. Un système de performance dans le domaine ATM/ANS a été mis en place au niveau de l’Union européenne afin de contribuer au développement durable du système de transport aérien en améliorant l’efficacité globale des services de navigation aérienne dans les quatre domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité (retard) et l’efficacité économique. Le système de performance a été introduit pour la première fois en 2009, dans le cadre du ciel unique européen. Il prévoit la fixation d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union pour des périodes de référence fixes de 3 à 5 ans dans les quatre domaines de performance clés. Les États membres établissent, au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels (FAB), des plans de performance comprenant des objectifs contraignants au niveau national ou au niveau des FAB qui sont compatibles avec les objectifs de performance de l’Union. Des objectifs à l’échelle de l’Union pour la deuxième période de référence (de 2015 à 2019) ont été fixés en 2014. En matière de sécurité, des objectifs ont été fixés à l’échelle de l’Union concernant le niveau d’efficacité de la gestion de la sécurité (EoSM) et l'application de la classification par degré de gravité basée sur l’outil d’analyse des risques (RAT). Pour la mise en œuvre des systèmes de performance du ciel unique européen, la Commission est assistée par l'organe d’évaluation des performances indépendant désigné par la décision n° 2014/672/UE de la Commission . 2.3.2Accord sur la performance en matière de sécurité des États membres au niveau de l’UE À ce jour, il n’existe pas d’objectifs de performance en matière de sécurité spécifiques imposés aux États membres par l’Union, en dehors de ceux qui ont été décrits ci-dessus dans le contexte du ciel unique européen. Toutefois, des travaux sont en cours dans le cadre du plan européen pour la sécurité aérienne en vue de mettre au point les paramètres de performance appropriés. En outre, comme il est indiqué à la section 2.2.3, le plan peut indiquer un niveau acceptable de sécurité à atteindre dans l’Union. Enfin, certains États membres ont adopté volontairement des objectifs de performance nationaux.

3.ASSURANCE DE LA SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE 3.1Supervision en matière de sécurité La supervision en matière de sécurité au sein de l’Union européenne comprend des activités de supervision et de surveillance des organismes qui ont été agréés par l’AESA et de ceux qui ont été agréés par les États membres. Elle suppose également un contrôle des États membres visant à assurer la correcte mise en œuvre de la législation européenne en matière de sécurité aérienne. 3.1.1Contrôle de l’application des règles dans les États membres Le règlement d’exécution (UE) n° 628/2013 de la Commission fixe les méthodes de travail pour l’exécution d’inspections de normalisation et pour le contrôle de l’application de la législation en matière de sécurité par les autorités compétentes des États membres. Ces inspections de normalisation ainsi que leur suivi sont effectuées par l’AESA (voir également les sections 3.3.1 et 1.5.1). 3.1.2Supervision des organismes certifiés La supervision en matière de sécurité constitue le volet du processus réglementaire en matière de sécurité qui vise à garantir le respect effectif des prescriptions de sécurité et des procédures correspondantes prévues par la législation européenne. La supervision en matière de sécurité permet de s'assurer que le secteur aéronautique européen offre un niveau de sécurité conforme à celui qui est défini par la réglementation européenne. La responsabilité que chacun des États membres et l’AESA assument en la matière forme par conséquent le socle sur lequel s'appuient l’exploitation sûre des aéronefs et la reconnaissance mutuelle des licences et des certificats dans l’Union européenne.

Avec l’introduction d’exigences applicables aux autorités, cette supervision comporte un contrôle continu de la performance des organismes en matière de sécurité qui tient compte des risques spécifiques découlant de leurs activités (voir également la section 3.3.2). 3.2Collecte, analyse et échange de données relatives à la sécurité Les informations relatives à la sécurité constituent une ressource importante pour la détection de dangers potentiels pour la sécurité. Un certain nombre de règlements de l’UE prévoient la collecte, l'analyse et l'échange le cas échéant de données et d'informations. Il s'agit en particulier d'informations sur les événements dans l’aviation civile (en 2015, le répertoire central européen contient plus d'1 000 000 d'événements), sur les transporteurs aériens dans le cadre du système SAFA (en 2015, la base de données SAFA contient plus de 130 00 rapports), sur les recommandations de sécurité émises en vertu du système SRIS (en 2015, la base de données SRIS contient plus de 1 200 recommandations de sécurité), ainsi que des informations collectées, analysées et échangées dans le contexte des autorisations délivrées aux exploitants de pays tiers (TCO) et de la liste européenne des aéronefs interdits. Dans l’UE, la collecte, l’analyse et l’échange des informations sur les événements sont régis par le règlement (UE) n° 376/2014. Cette législation impose à chaque organisme, à chaque État membre et à l’AESA de mettre en place un système permettant la collecte et le stockage des renseignements sur les événements pertinents. Les informations sur les événements collectés sont analysées et des mesures d’atténuation sont mises en œuvre le cas échéant. Tous les comptes rendus d'événements collectés, ainsi que les informations pertinentes sur leur analyse et leur suivi, sont transférés au répertoire central européen. Les informations sur les événements versées au répertoire central européen sont mises à la disposition des États membres (autorités aéronautiques nationales et autorités responsables des enquêtes de sécurité), de l’AESA et de la Commission. Le réseau d’analystes de la sécurité aérienne (NoA), établi en vertu du règlement (UE) n° 376/2014, est chargé d’analyser le contenu du répertoire central européen pour étayer le plan européen pour la sécurité aérienne. Un aspect essentiel du système mis en place par le règlement (UE) n° 376/2014 est la définition d’une «culture juste», dont l’objectif est d’assurer la disponibilité permanente des informations relatives à la sécurité par l'instauration d’un climat de confiance dans lequel les individus se sentent en confiance pour signaler des événements. Cette «culture juste» s'appuie sur les principes clés définis dans le règlement, et notamment le fait que ces personnes soient protégées et ne soient pas exposées à des sanctions (sauf en cas de manquement délibéré aux règles ou de comportement inacceptable). 3.3 Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour la supervision des domaines suscitant le plus de préoccupations ou présentant le plus de difficultés 3.3.1Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour le contrôle exercé sur les États membres Dans l’UE, les inspections de normalisation effectuées par l’Agence auprès des États membres suivent actuellement une approche fondée sur les risques. En effet, la fréquence des inspections, la portée et le niveau des enquêtes, ainsi que la taille et la composition des équipes, sont adaptés à la situation spécifique de chaque État et de chaque secteur. Ce contrôle exercé de façon continue porte sur le système aéronautique dans son entièreté et est axé sur le risque, compte tenu de l’ensemble des informations à la disposition de l’AESA. À cette fin, l’AESA évalue la capacité des autorités compétentes à s’acquitter de leurs responsabilités de supervision en matière de sécurité. Il s'agit notamment de collecter et d’analyser des données, de mener des inspections en tant que de besoin et de donner suite aux constatations afin de s'assurer que les adaptations et les mesures correctives adéquates sont apportées en temps utile. La normalisation est un volet de la collecte des données de sécurité au niveau de l’UE nécessaire à l'identification des dangers; elle permet de cibler, en fonction des données de sécurité, la supervision des domaines suscitant le plus de préoccupations ou présentant le plus de difficultés. La stratégie de normalisation est axée sur les domaines clés suivants: Mise en œuvre d’une approche de contrôle continu: le règlement (UE) n° 628/2013 instaure un système de contrôle de l’application uniforme des règles de sécurité aérienne européennes qui devrait être étendu à tous les domaines de l’aviation. Planification fondée sur les risques des inspections de normalisation: dans le cadre de l'approche de contrôle continu, la fréquence des inspections, la portée et le niveau des enquêtes, ainsi que la taille et la composition des équipes, sont adaptés à la situation spécifique de chaque État et de chaque secteur. Il s'ensuit une utilisation plus souple et plus efficace des ressources et un allégement de la charge pour les États qui obtiennent de bons résultats et peuvent ainsi être inspectés moins souvent. La vérification de la conformité à la réglementation est progressivement combinée au contrôle de la performance du système/processus, qui s'intéresse à l’efficacité systémique des systèmes de gestion des autorités compétentes et des programmes de sécurité des États membres. Intégration des activités de normalisation de l’AESA et du programme USOAP de l’OACI: l’actuel arrangement de travail favorise le renforcement de la coopération et de l’intégration des activités entre l’AESA et l’OACI. Le maintien d'un dialogue constant, l'échange d’informations et de données, la participation réciproque à des inspections et des audits sont les outils qui ont été retenus à cet effet, l’objectif étant d'assurer, dans toute la mesure du possible, le respect des exigences et des normes tant de l’UE que de l’OACI moyennant une seule procédure intégrée. Participation d’agents des autorités compétentes dans les activités de normalisation: l'objectif est de réaliser une forme proactive de normalisation et de promouvoir un niveau suffisant de qualification du personnel dans toute l’Europe. En outre, les réunions de normalisation offrent l'occasion de s’accorder sur une compréhension commune des exigences, de formuler des interprétations et de partager les bonnes pratiques, ce qui favorise la mise en œuvre uniforme de la réglementation. Mécanisme renforcé de retour d’informations sur la réglementation: le mécanisme de retour d’informations en place est actuellement rationalisé et amélioré afin d’évaluer systématiquement l’efficacité de la réglementation et d’utiliser les résultats des activités de normalisation pour alimenter les activités de gestion de la sécurité, de régulation et de promotion de la sécurité. 3.3.2Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour la supervision du secteur d'activité Afin d’étayer le contrôle continu de la performance des organismes en matière de sécurité, requis en vertu des exigences applicables aux autorités imposées par le droit de l’Union, une documentation a été élaborée, comprenant notamment des définitions et des concepts utiles à la réalisation d'une supervision fondée sur le risque et sur les performances. Elle met l’accent sur l’identification des risques dans l’aviation et sur l’efficacité de leur atténuation, plutôt que sur la seule vérification de la conformité aux exigences applicables. Ce choix de cibles de supervision guidé par les données permet également d'alléger les aspects liés à l’accroissement du nombre, de la taille et de la complexité des entités réglementées, et à la disponibilité limitée des ressources dans les États membres et au sein de l’AESA.

Un tel système de supervision, qui encourage la réflexion et les nouveaux comportements en matière de gestion de la sécurité, permet aux organismes de gérer des risques qui ne sont pas couverts par la réglementation et les incite à mettre en œuvre une gestion de la sécurité en rendant possible un allégement de la charge de la supervision. Il contribue également à l'application effective des dispositions relatives au système de gestion figurant dans les règles de mise en œuvre concernant les organismes.



4.PROMOTION DE LA SÉCURITÉ DANS L'UNION EUROPÉENNE La promotion de la sécurité est une composante essentielle dans un programme de sécurité et pour une gestion efficace de la sécurité. Les risques pour la sécurité peuvent être atténués en donnant plus de publicité aux enseignements tirés en matière de sécurité, en diffusant les bonnes pratiques et en expliquant les procédures et la réglementation dans ce domaine. Dans le système aéronautique européen, cela participe à une bonne culture de la sécurité. La promotion de la sécurité implique des activités générales ou ciblées dont le but est de communiquer et de diffuser aux parties prenantes dans l’aviation des informations relatives à la sécurité. Elle est alimentée par des procédures de collecte de renseignements relatifs à la sécurité qui analysent les données et produisent des mesures d’atténuation des risques en matière de sécurité, comme décrit à la section 3.2. Un certain nombre d’activités de promotion de la sécurité sont menées par les États membres au niveau national, et sont décrites en détail dans leurs programmes de sécurité. Au niveau européen, la plupart des activités de promotion de la sécurité sont coordonnées par l’AESA. Dans ce contexte, l’AESA met actuellement en place une programmation intégrée garantissant que les activités réglementaires et de promotion de la sécurité abordent les risques pour la sécurité de la manière la plus efficace, en se complétant mutuellement dans certains domaines. Dans ce cadre, l’AESA crée des formules de promotion de la sécurité proprement européennes pour étendre la portée des produits de promotion de la sécurité. Parallèlement, les activités de partenariat en matière de sécurité sont renforcées. 4.1Activités au niveau de l’UE 4.1.1Communication en matière de sécurité La transmission d’informations relatives à la sécurité contribue à mettre en place une culture de la sécurité solide. Les produits de communication en matière de sécurité dans l'Union européenne sont les suivants: rapports d’analyse de la sécurité; bulletins, brochures et affiches; matériel audiovisuel; boîtes à outils, manuels et guides; plans et programmes; ateliers et autres manifestations sur la sécurité. 4.1.1.1Communication obligatoire en matière de sécurité Le règlement (CE) n° 216/2008 impose à l’AESA de publier un rapport annuel sur la sécurité (Annual Safety Review) pour informer le public du niveau général de sécurité dans l’aviation civile. Ce rapport présente des informations sur la sécurité de l’aviation civile en Europe et dans le monde entier. Le règlement (UE) n° 996/2010 requiert la mise en place d’une base de données des recommandations de sécurité. Cette base de données est accessible au public en ligne . 4.1.1.2Communication facultative en matière de sécurité L’AESA publie des bulletins d’information de sécurité (Safety Information Bulletins - SIB) pour informer les parties prenantes. Les SIB sont accessibles au public et régulièrement revus et actualisés. L’Agence publie également un bilan des progrès réalisés dans l’application des recommandations de sécurité . 4.1.1.3Ateliers et conférences sur la sécurité L’AESA mène des campagnes de sécurité pour aborder des questions spécifiques posées par les événements, les risques pour la sécurité identifiés, les questions émergentes ou les audits de sécurité. Par ailleurs, l’AESA organise régulièrement des ateliers et des conférences dont le but est de diffuser auprès des parties prenantes européennes des informations relatives à la sécurité et de fournir l’occasion de débattre de questions liées à la sécurité, comme par exemple les résultats des inspections. En outre, l’Agence organise chaque année une conférence sur la sécurité. La Commission européenne propose régulièrement des conférences et des séminaires sur des questions liées à la sécurité aérienne. En outre, elle mène des ateliers et des activités pour favoriser la diffusion et la compréhension correctes de certaines règles de sécurité, telles que celles qui figurent dans les règlements (UE) n° 376/2014 et (UE) n° 996/2010. 4.1.1.4Information en ligne

Une information et une documentation nombreuses et variées sont mises à la disposition du public sur le site internet de l’AESA et sur la page du site internet de la Commission européenne consacrée à la politique européenne en matière de sécurité aérienne . En outre, des réseaux d’accès restreint sont fréquemment utilisés pour l’échange d’informations relatives à la sécurité entre l’AESA, la Commission et les États membres, ainsi qu’avec le secteur d'activité. 4.1.2Initiative européenne de sécurité stratégique (ESSI) L’initiative européenne de sécurité stratégique (ESSI) est un groupement pour la sécurité aérienne réunissant des représentants des pouvoirs publics, et du secteur d'activité. Son principal objectif est d’améliorer la sécurité aérienne par des activités volontaires s’efforçant d'apporter des améliorations de façon efficace par rapport au coût. L'ESSI se compose de trois équipes: l'équipe européenne pour la sécurité de l’aviation commerciale (ECAST), l'équipe européenne pour la sécurité des hélicoptères (EHEST) et l'équipe européenne pour la sécurité de l’aviation générale (EGAST). Les équipes pour la sécurité tiennent des réunions plénières pour définir les orientations, répartir les tâches entre les groupes chargés de les mener à bien et examiner les résultats fournis. Les équipes sont présidées conjointement par un représentant de la communauté aéronautique et un représentant de l’AESA. 4.1.2.1Aviation commerciale L'ECAST s'intéresse aux opérations des grands aéronefs à voilure fixe et a pour objectif de renforcer la sécurité de l’aviation commerciale en Europe, et dans le monde au bénéfice des citoyens européens. Cette équipe est un partenariat entre l’AESA, d'autres autorités européennes et le secteur d'activité. L'ECAST coopère avec l'équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale des États-Unis (US CAST) et avec d’autres initiatives importantes en matière de sûreté à l'échelle mondiale, en particulier le groupe régional de sécurité de l’aviation (RASG) de l’OACI. 4.1.2.2Hélicoptères L'EHEST rassemble des constructeurs d'hélicoptères, des exploitants, des organismes de recherche, des autorités et des commissions d’enquête sur les accidents de l’Europe entière. L'équipe travaille en étroite collaboration avec l’équipe internationale pour la sécurité des hélicoptères (IHST). 4.1.2.3Aviation générale L'EGAST rassemble des représentants de la communauté de l’aviation générale, d'associations et de clubs, du secteur d'activité, de l’AESA et d'autres autorités de l’Europe entière. C'est un forum pour l’échange de bonnes pratiques, la collecte de données et la promotion de la sécurité. S’appuyant sur les travaux réalisés par ses membres, l'équipe démultiplie leurs efforts. L'EGAST collabore avec le comité directeur conjoint de l’aviation générale (GA JSC), coprésidé par la FAA et par la fondation pour la sécurité aérienne de l'Association de pilotes et de propriétaires d’avions (AOPA). 4.2Coopération internationale au niveau de l’UE Garantir la sécurité aérienne réclame de plus en plus un effort de coopération sur le plan mondial. Dans ce contexte, la politique de sécurité aérienne de l’UE comporte une dimension internationale toujours plus marquée. La Commission, l’AESA et les États membres coordonnent étroitement un certain nombre d’activités internationales dans le domaine de la sécurité aérienne. L’objectif est d'améliorer, à l’échelle mondiale, la sécurité et la protection de l’environnement, d'encourager la libre circulation des produits et des services, et de promouvoir les normes de sécurité européennes et mondiales. Pour atteindre ces objectifs, l’UE coopère avec des pays et des organisations régionales partenaires, sur le plan tant réglementaire qu'opérationnel. Cela passe par la mise en œuvre d'accords internationaux et d'arrangements de travail, ainsi que par des activités d'assistance et de coopération techniques. L’assistance technique a pour objet d’améliorer la sécurité aérienne dans les pays ou régions en développement; la coopération et les partenariats techniques sont mis en place avec les pays émergents et les pays avancés. 4.3Formation au niveau de l’UE Les activités de formation dans l’UE concernent les organismes qui participent à la mise en œuvre du programme européen de sécurité aérienne: les autorités de l'aviation civile (AAC) des États membres, les SIA et le secteur d'activité. En vertu du règlement (UE) n° 376/2014, la Commission et l’Agence sont tenues d’assister les États membres par une formation appropriée. Cette formation est notamment proposée dans le cadre du NoA et du comité directeur de l’ECCAIRS. Conformément au règlement (CE) n° 216/2008, les organismes et autorités compétentes ont la responsabilité de maintenir le niveau de formation de leur personnel de façon à ce qu'il ait les compétences requises pour exécuter les tâches qui lui sont assignées. En outre, les autorités compétentes sont tenues d'aider, par une éducation ou une formation adaptée lorsque cela est possible ou approprié, les organismes à s'acquitter de leurs obligations concernant la mise en œuvre d'un système de gestion. Par ailleurs, de nouvelles capacités de formation sont actuellement mises au point pour garantir que toutes les personnes concernées disposent des compétences nécessaires pour assurer le succès de l’approche fondée sur les performances. De la même manière, l’AESA s’efforce de maintenir des niveaux de connaissance et de compétence élevés, sans se laisser distancer par l'évolution de l’aviation dans ses domaines d'activité, en mettant au point et en dispensant des formations non seulement à son personnel mais aussi à des parties prenantes, y compris dans les États membres et le secteur d'activité.