Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. La présente proposition de la Commission a pour objet de modifier sa proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile [1], dans sa version modifiée par la proposition modifiée présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2, du traité CE [2]. La nouvelle proposition tient compte d'un premier avis du Parlement européen [3], du plan concernant les limitations des temps de vol que celui-ci a proposé par la suite [4], ainsi que des travaux en cours au sein du Conseil à propos de cette proposition et d'une autre proposition de la Commission prévoyant des exigences de sécurité pour le personnel de cabine [5].

[1] COM (2000) 121 final du 24.3.2000.

[2] COM (2002) 30 final du 04.02.2002.

[3] Rapport n° A5-0393/2000 du 18.01.2001

[4] Rapport n° A5-0263/2002 du 10.07.2002

[5] COM(97) 382 final du 22.7.1997 - Proposition de directive du Conseil relative aux exigences de sécurité et à l'attestation de compétence professionnelle pour le personnel de cabine de l'aviation civile

2. Le présent document propose, dès lors, un ensemble de modifications équilibré intégrant plusieurs problèmes apparus lors de discussions antérieures, ainsi que l'avis de spécialistes. La Commission espère ainsi favoriser l'émergence d'un consensus entre toutes les institutions en vue de l'adoption de la présente proposition relative à des règles de sécurité communes pour l'exploitation commerciale des aéronefs, qui marque le pas depuis un bon moment.

3. La nouvelle proposition apporte également les changements qui s'imposent aux dispositions du règlement et à son annexe technique à la suite de l'entrée en vigueur du règlement (CE) nº 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne [6], ainsi que de ses modalités de mise en oeuvre figurant dans le règlement (CE) n° de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production [7] et dans le règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches [8].

[6] JO L 240 du 07.09.2002, p. 1.

[7] JO L 243 du 27.9.2003, p. 7

[8] JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.

Historique

4. Lors de l'élaboration du deuxième paquet de libéralisation en 1989, le Conseil et la Commission sont convenus que la politique communautaire dans le domaine du transport aérien devait également englober l'harmonisation du cadre réglementaire applicable à l'aviation civile, afin de maintenir un haut niveau de sécurité et de garantir une concurrence loyale sur le marché intérieur. Dans cette optique, la Communauté a adopté le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, destiné à établir et à maintenir à jour des règles harmonisées applicables à la conception, à la construction, à l'exploitation et à l'entretien des aéronefs, ainsi qu'au personnel et aux organisations assurant l'exécution de ces tâches.

5. Pour atteindre les objectifs visés ci-dessus en matière de transport aérien commercial, la Commission a décidé de soumettre au Conseil et au Parlement européen des règles harmonisées basées sur la JAR (Joint Aviation Requirement) [9] correspondante, élaborée par les Joint Aviation Authorities (JAA) [10].

[9] La JAR-OPS 1, adoptée par les JAA en 1995, couvre les opérations commerciales, c'est-à-dire le transport aérien par avion de passagers ou de marchandises moyennant rémunération ou location. L'exploitation commerciale de giravions fait l'objet du JAR-OPS 3.

[10] Les «Joint Aviation Authorities» (autorités conjointes de l'aviation) sont une association réunissant les autorités aéronautiques nationales de 37 pays européens, dont les quinze États membres de l'Union européenne, créée dans le but d'harmoniser les exigences sur lesquelles elle se fonde pour réglementer la sécurité de la navigation aérienne.

6. Deux propositions ont été présentées par la Commission.

En 2000, la Commission a présenté une proposition (voir la note 1) visant à ajouter le texte des règles JAR-OPS 1, moyennant les adaptations nécessaires pour le conformer à la législation et aux politiques communautaires, sous la forme d'une nouvelle annexe au règlement (CEE) n° 3922/91 susmentionné. Dans cette proposition, le chapitre consacré aux exigences de sécurité applicables au personnel de cabine se limitait toutefois aux aspects relevant de la responsabilité exclusive des transporteurs aériens.

En 1997, une autre proposition de directive avait déjà été présentée concernant les exigences de sécurité et l'attestation de compétence professionnelle pour le personnel de cabine, qui traitait des exigences ne relevant pas de la responsabilité exclusive des transporteurs aériens, ainsi que d'autres exigences supplémentaires en matière d'âge, d'aptitude médicale, d'agrément des organismes de formation et de reconnaissance des attestations de compétence professionnelle (voir la note 5).

7. Depuis leur présentation, ces deux propositions ont fait l'objet d'un examen approfondi par le Conseil et le Parlement européen.

Ayant examiné la proposition relative aux règles JAR-OPS 1, le Parlement européen a adopté, en première lecture, un avis (voir la note 3) invitant la Commission à adopter 13 amendements.

Le Parlement ayant rendu un avis sur la proposition relative aux exigences de sécurité pour le personnel de cabine, la Commission a déjà présenté une proposition modifiée pour cette directive [11].

[11] COM(99) 68 final du 5.3.1999: Proposition modifiée de directive du Conseil relative aux exigences de sécurité et à l'attestation de compétence professionnelle pour le personnel navigant de l'aviation civile

8. Quant au Conseil, après avoir examiné conjointement la proposition relative au document JAR-OPS 1 et la proposition modifiée relative aux exigences de sécurité pour le personnel de cabine, il a jugé plus conforme à l'usage actuel de modifier la structure et le contenu des deux propositions.

En conséquence, le contenu de la directive proposée concernant les exigences pour le personnel de cabine doit se limiter aux exigences en matière de formation qui ne sont pas propres au transporteur, et les exigences de formation qui sont propres au transporteur doivent figurer dans le règlement proposé, comme c'est le cas dans le document JAR-OPS 1.

Le choix des procédures de contrôle communautaire encadrant l'octroi, par les États membres, d'une souplesse d'exploitation à court terme (art. 8, paragraphes 3 et 4) était lui aussi inadapté, et il convient de faire appel à la procédure de sauvegarde plutôt qu'à la procédure de réglementation.

Il a également été décidé d'apporter certaines modifications à l'annexe technique de la proposition de règlement (c'est-à-dire la nouvelle annexe III du règlement (CEE) 3922/91).

Enfin, une procédure de comité a été jugée nécessaire pour permettre l'introduction dans la nouvelle annexe III, avant qu'elle ne devienne applicable, des modifications du JAR-OPS 1 actuellement effectuées ou envisagées par les JAA.

9. C'est dans ces conditions que la Commission a présenté, le 4 février 2002, sa proposition modifiée de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, qui modifie la proposition adoptée le 24 mars 2000 sous la référence COM(2000) 121 final (voir la note 2).

Elle avait pour objet de tenir compte de l'esprit des amendements du Parlement européen que la Commission pouvait accepter, ainsi que des changements envisagés par les experts du Conseil sur le plan de la structure et du contenu, notamment la modification de la répartition des dispositions relatives au personnel de cabine entre le règlement et la directive.

10. La proposition modifiée de directive relative aux exigences de sécurité pour le personnel de cabine devait être présentée séparément.

11. Après un nouvel examen en première lecture, le Parlement européen a adopté, le 4 septembre 2002, un long amendement unique, extrêmement détaillé, concernant les périodes de service de vol et de repos à la proposition modifiée de la Commission du 4 février 2002 (voir la note 4).

L'amendement concernait la nouvelle sous-partie Q que Commission avait insérée dans l'annexe technique pour répondre aux inquiétudes soulevées précédemment par le Parlement européen quant à l'absence de dispositions concernant les limitations du nombre d'heures de vol et de périodes de service, ainsi que les prescriptions en matière de repos. Il réglait dans tous ses éléments la question des périodes de service, de réserve et de repos, tant pour l'équipage de cabine que pour l'équipage de conduite, et limitait le temps quotidien maximum de service de vol à 13 heures, ou à 11 heures 45 minutes lorsque le temps de service de vol commence au cours de la période comprise entre 22 h 00 et 4 h 59.

12. Les discussions ultérieures au Conseil se sont concentrées sur le document JAR-OPS 1 et les dispositions applicables aux équipages de cabine, sans intégrer les règles en matière de limitation des temps de vol et de service ainsi que de temps de repos.

En ce qui concerne la proposition modifiée de règlement sur la transposition des règles JAR-OPS, le Conseil a décidé de l'aligner sur la dernière version de celles-ci. Plusieurs délégations ont également proposé qu'un certain nombre d'autres dispositions relatives aux exigences essentielles pour le personnel de cabine et à leur formation soient transférées de la directive dans le projet de règlement.

13. Eu égard à ces faits nouveaux, la Commission a reconsidéré ses propositions initiales et a décidé, pour faciliter leur adoption, de présenter une proposition modifiée incluant le plan concernant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos, proposé par le Parlement européen, sous la forme d'une sous-partie Q dans l'annexe III, moyennant les adaptations nécessaires pour le conformer aux procédures institutionnelles de la Communauté. Une clause de révision a également été ajoutée et quelques modifications mineures ont été apportées aux règles relatives au personnel de cabine, à la suite des suggestions formulées par le Conseil.

14. Par ailleurs, le règlement (CEE) n° 3922/91 s'applique également à la conception, à la construction, à l'exploitation et à l'entretien des aéronefs, ainsi qu'au personnel et aux organisations assurant l'exécution de ces tâches Or, le règlement (CE) nº 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne [12] a instauré de nouvelles règles en matière de conception, de construction et d'entretien des aéronefs et a abrogé l'annexe II dudit règlement avec effet au 28 septembre 2003.

[12] JO L 240 du 07.09.2002, p. 1.

De plus, ses modalités de mise en oeuvre, qui figurent dans le règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches, comprennent des dispositions relatives à l'entretien qui sont équivalentes à celles qui figurent dans la sous-partie M des règles JAR-OPS.

Dans ces conditions, afin d'éviter les situations juridiques imprécises et contradictoires, il y a lieu d'adapter le règlement (CEE) 3922/91 et ses annexes techniques pour tenir compte de cette réglementation communautaire récente.

Examen des principales modifications du règlement proprement dit

Nouveau considérant relatif à la directive sur l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile

15. La présente proposition insère dans l'annexe III une nouvelle sous-partie Q concernant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos. Cette question est déjà réglée en partie par la directive 2000/79/CE du 27 novembre 2000 concernant la mise en oeuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile [13].

[13] JO L 302 du 01.12.2000, p. 57-60.

16. Il est nécessaire d'insérer une référence à ce dernier instrument sous la forme d'un nouveau considérant, de manière à faire apparaître que les exigences plus précises et techniques de la sous-partie Q sont cohérentes avec les critères minimaux définis par la directive 2000/79/CE.

Définition de l'«autorité» (article 2 du règlement (CEE) 3922/91)

17. Les règles JAR-OPS confèrent à l'«autorité» certaines tâches et compétences relatives à leur mise en oeuvre. Or, le règlement ne prévoit ni définition, ni désignation de cette autorité.

18. Par souci de clarté et d'uniformité dans l'application des règles communautaires, il est nécessaire d'insérer une nouvelle définition dans l'article 2 du règlement (CEE) 3922/91. L'autorité compétente de l'État membre qui a octroyé le certificat de transporteur aérien à un transporteur donné, visée dans la règle OPS C 1.175 et chargée en pratique de vérifier que le transporteur respecte les dispositions JAR-OPS, est l'instance la plus indiquée pour veiller à la mise en oeuvre des dispositions OPS de l'UE.

Modifications résultant de l'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 1592/2002

19. Deux règlements de la Commission ont été adoptés concernant la certification et l'entretien des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que la certification des organismes de conception et de production. Le champ d'application défini à l'article 1er, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 3922/91 doit, dès lors, se limiter à l'exploitation et à l'entretien des aéronefs, ainsi qu'aux personnes et organismes concernés par ces tâches.

20. La sous-partie M - «Entretien», de l'annexe III du règlement (CEE) 3922/91 ne doit cependant s'appliquer que jusqu'à l'entrée en vigueur des dispositions en matière d'entretien figurant dans le règlement (CE) 2042/2003, c'est-à-dire le 28 septembre 2005, conformément à l'article 7 dudit règlement.

Cette limitation suppose également la suppression des mentions «conception» et «fabrication» et des dispositions se rapportant exclusivement à ces tâches (c'est-à-dire l'article 6, paragraphe 2) dans l'ensemble du texte du règlement (CEE) n° 3922/91.

21. L'article 57 du règlement (CE) nº 1592/2002 abroge l'annexe II du règlement (CEE) n° 3922/91 avec effet au 28 septembre 2003. Par conséquent, il y a lieu de supprimer du règlement les mentions relatives à cette annexe.

Contrôle communautaire des dérogations en matière de limitation des temps de vol (article 8 bis (nouveau))

22. La proposition modifiée comprend un nouvel article 8 bis visant à augmenter la marge de manoeuvre en matière de dérogations nationales aux dispositions relatives à la limitation des temps de vol. Il est également précisé que le transporteur sollicitant une dérogation doit démontrer un niveau de sécurité suffisant.

Évaluation scientifique des dispositions de l'annexe III, sous-partie Q, par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (article 8 ter (nouveau))

23. Un nouvel article 8 ter est également inséré, portant une clause de révision de l'annexe III, sous-partie Q, après trois ans.

Modifications de la nouvelle annexe III

Clause générale de dérogation (sous-partie B)

24. Les OPS 1.010 et 1.015 prévoient une clause générale concernant les dérogations aux dispositions de l'OPS 1ère partie. Cette question fait déjà l'objet de l'article 8 du règlement (CEE) 3922/91, qui régit intégralement les exceptions et dérogations aux règles de l'annexe III. Par conséquent, il y a lieu de supprimer les règles OPS 1.010 et 1.015.

Exigences applicables à l'équipage de cabine (sous-partie O)

25. À la suite des discussions menées au Conseil, la nouvelle proposition tend à transférer certaines dispositions des articles 4 et 5 et de l'annexe 1 de la directive précitée vers l'actuelle sous-partie O de l'annexe III du règlement 3922/91. Ces dispositions relèvent plus précisément des OPS 1.995 et 1.1005 et de l'annexe 1 de l'OPS 1.1005.

26. Outre ce transfert pur et simple, quelques modifications mineures ont été apportées aux OPS 1.988, 1.995, 1.1005, 1.1010 et 1.1025

Les modifications apportées à l'OPS 1.995 visent à préciser les rapports entre les exigences fondamentales et les diverses formations évoquées dans la suite du texte.

Les modifications apportées aux OPS 1.1005, 1.1010 et 1.1025 consistent à faire référence à l'approbation des organismes et des programmes de formation par les autorités des États membres. Cette approbation ne suppose pas la délivrance d'un certificat par les autorités nationales.

Temps de vol et temps de repos de l'équipage (sous-partie Q)

27. La Commission partage l'inquiétude du Parlement européen à propos de l'absence de dispositions précises concernant les temps de vol, de service et de repos de l'équipage, notamment leurs rapports précis avec la sécurité aérienne et les accidents impliquant des aéronefs. À l'heure actuelle, les exigences applicables en la matière sont encore nationales, non harmonisées, voire inadéquates. La nouvelle sous-partie Q vise à instaurer des normes minimales en harmonie avec les dispositions de la directive 2000/79/CE et les bonnes pratiques actuelles.

28. En conséquence, l'amendement proposé par le Parlement européen, qui contient un régime exhaustif en matière de limitation des temps de vol, est repris dans son intégralité sous le titre «Sous-partie Q - Limitations des temps de vol et de service et prescriptions en matière de repos».

29. De légères modifications ont été apportées à l'amendement afin d'assurer la conformité de la procédure de dérogation prévue pour les États membres avec la législation communautaire, et notamment avec le nouvel article 8 bis du règlement (CEE) 3922/91 qui en indique les modalités.

30. Outre la référence à l'article 8 bis, il est également précisé que le transporteur sollicitant une dérogation doit démontrer son niveau de sécurité.

31. Par ailleurs, d'autres changements mineurs sont motivés par le fait que les normes minimales inscrites dans la sous-partie Q doivent tenir compte des limites déjà fixées par la directive 2000/79/CE concernant la mise en oeuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile.

Modifications mineures

32. Le texte de la nouvelle annexe III a été actualisé, certaines fautes de frappe ont été corrigées et d'autres modifications d'ordre rédactionnel ont été apportées.

2000/0069 (COD)

Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [14],

[14] JO C 311 E du 31.10.2000, p. 13.

vu l'avis du Comité économique et social européen [15],

[15] JO C 14 du 16.1.01, p. 33.

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [16],

[16] JO C

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CEE) no 3922/91 [17] prévoit des normes communes de sécurité, dont la liste figure dans son annexe II, applicables à la conception, à la fabrication, à l'exploitation et à l'entretien des aéronefs, ainsi qu'aux personnes et aux organismes concernés par ces tâches. Ces normes de sécurité harmonisées s'appliquent à tous les aéronefs utilisés par des opérateurs communautaires, qu'ils soient immatriculés dans un État membre ou dans un pays tiers.

[17] JO L 373 du 31.12.1991, p. 4, modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 2871/2000 de la Commission (JO L 333 du 29.12.2000, p. 47).

Ledit règlement prévoit dans son article 4, paragraphe 1, l'adoption de règles techniques et de procédures administratives communes sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité dans les domaines non énumérés à l'annexe II du règlement.

(2) Le règlement 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens [18] prévoit dans son article 9 que la délivrance et la validité d'une licence d'exploitation sont subordonnées à la détention d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité spécifiant les activités couvertes par la licence d'exploitation et conforme aux critères définis dans le règlement pertinent du Conseil. Il convient maintenant d'établir ces critères.

[18] JO L 240 du 24.8.1992, p. 1.

(3) Les Joint Aviation Authorities (JAA) ont adopté un ensemble de règles harmonisées applicables au transport aérien commercial, dénommé JAR-OPS 1. Le JAR-OPS 1 (modification 2 du 1er juillet 2000) prévoit le niveau de sécurité requis pour ce type d'opérations, et constitue donc une bonne base pour une législation communautaire relative à l'exploitation des avions. Des modifications ont dû être apportées à ce texte afin de le mettre en conformité avec le droit et les politiques communautaires, compte tenu de ses multiples implications dans le domaine économique et social. Ce texte révisé diffère du JAR-OPS 1 et ne peut donc pas être incorporé au droit communautaire par simple référence à son titre dans l'annexe II du règlement (CEE) no 3922/91. Par conséquent, une nouvelle annexe III contenant les exigences nécessaires doit être ajoutée à ce règlement.

(4) Une souplesse suffisante doit être accordée aux transporteurs aériens afin qu'ils puissent faire face à des circonstances opérationnelles imprévues et urgentes ou à des besoins opérationnels d'une durée limitée, ou bien afin qu'ils puissent démontrer leur capacité à atteindre un niveau équivalent de sécurité par d'autres moyens que l'application des règles communes figurant à ladite annexe III. Par conséquent, les États membres doivent être habilités à accorder ou à appliquer des dérogations aux règles techniques et aux procédures administratives communes. Ces dérogations pourraient dans certains cas entrer en conflit avec les règles communes de sécurité ou fausser le jeu de la concurrence, et il est donc nécessaire que leur champ d'application soit strictement limité, et leur octroi soumis à un contrôle approprié de la Communauté. A cet égard, la Commission doit pouvoir décider de mesures de sauvegarde.

(5) Les dispositions du règlement (CEE) n° 3922/91 concernant la procédure de comité doivent être adaptées afin de tenir compte de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [19].

[19] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(6) Il y a lieu d'adapter les dispositions du règlement (CEE) n° 3922/91 en ce qui concerne son champ d'application et les références à son annexe II pour tenir compte du règlement (CE) nº 1592/2002 du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne [20], ainsi que de ses modalités de mise en oeuvre figurant dans le règlement (CE) n° 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production [21] et dans le règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches [22].

[20] JO L 240 du 07.9.2002, p. 1.

[21] JO L 243 du 27.9.2003, p. 7.

[22] JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.

(7) Le présent règlement, et notamment la sous-partie Q de l'annexe III, tient compte des limites et des normes minimales déjà fixées par la directive 2000/79/CE du Conseil du 27 novembre 2000 concernant la mise en oeuvre de l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile [23]. Les limites prévues par cette directive doivent toujours être respectées à l'égard du personnel mobile dans l'aviation civile. En aucun cas les dispositions de la sous-partie Q de l'annexe III et les autres dispositions approuvées dans le cadre du présent règlement ne peuvent être plus larges et, partant, assurer une protection moins stricte à ce personnel.

[23] JO L 302 du 1.12.2000, p. 57-60.

(8) Il y a lieu de modifier le règlement (CEE) no 3922/91 en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CEE) n° 3922/91 est modifié comme suit:

1) À l'article 1er, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Le présent règlement porte sur l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile en ce qui concerne l'exploitation et l'entretien des aéronefset les personnes et organismes concernés par ces activités.»

2) La définition suivante est insérée dans l'article 2:

«i) «autorité»: dans l'annexe III, l'autorité compétente qui a octroyé le certificat de transporteur aérien.»

3) L'article 3 est remplacé par le texte suivant:

«Article 3

1. Sans préjudice de l'article 11, les règles techniques et procédures administratives communes applicables dans la Communauté en ce qui concerne le transport commercial par avion sont celles spécifiées à l'annexe III.

2. Quant aux dispositions de l'annexe III, sous-partie M, elles s'appliquent jusqu'au 28 septembre 2005. À partir de cette date, les références à cette sous-partie ou à ses dispositions s'entendent comme des références à la partie M du règlement (CE) nº 2042/2003 de la Commission ou à ses dispositions correspondantes.»

4) À l'article 4, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Pour les domaines non couverts par l'annexe III, des règles techniques et des procédures administratives communes sont adoptées sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité. La Commission présente, le cas échéant et dans les meilleurs délais, les propositions appropriées dans ces domaines.»

5) L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

Les États membres autorisent les aéronefs exploités conformément aux règles techniques et procédures administratives communes sans imposer d'autres exigences techniques ou procéder à une nouvelle évaluation. Les autorisations initialement assorties de certaines limites restent soumises par la suite aux mêmes limites.»

6) L'article 7 est remplacé par le texte suivant:

«Article 7

Les États membres reconnaissent la certification délivrée, conformément au présent règlement, par un autre État membre ou un organisme agissant en son nom, aux organismes ou personnes placés sous sa juridiction et sous son autorité, qui sont chargés de l'entretien de produits ainsi que de l'exploitation d'aéronefs.»

7) L'article 8 est remplacé par le texte suivant:

«Article 8

1. Les dispositions des articles 3 à 7 ne s'opposent pas à ce qu'un État membre puisse réagir immédiatement à un problème de sécurité concernant un produit, une personne ou un organisme soumis au présent règlement.

Si le problème de sécurité résulte d'un niveau de sécurité inadéquat assuré par les règles techniques et les procédures administratives communes ou de lacunes de ces règles et procédures, l'État membre informe sans délai la Commission et les autres États membres des mesures prises et de leurs motifs.

2. La Commission détermine, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, si un niveau de sécurité inadéquat ou une lacune des règles techniques et des procédures administratives communes justifient le maintien des mesures adoptées en application du paragraphe 1 du présent article. En pareil cas, elle prend également les mesures nécessaires pour modifier les règles techniques et les procédures administratives communes en question conformément à l'article 4 ou à l'article 11. Si les mesures prises par l'État membre sont jugées injustifiées, l'État membre est tenu de les supprimer.

3. Les États membres peuvent accorder des dérogations aux règles techniques et aux procédures administratives spécifiées dans le présent règlement en cas de circonstances opérationnelles imprévues et urgentes, ou pour des besoins opérationnels d'une durée limitée. La Commission et les autres États membres doivent être informés des dérogations accordées dans la mesure où elles sont de nature répétitive ou si elles ont été accordées pour une durée supérieure à deux mois.

4. Si les mesures prises par un État membre conformément au paragraphe 3 du présent article sont moins strictes que les règles techniques et les procédures administratives communes, la Commission examine si les dérogations sont conformes aux objectifs de sécurité du présent règlement, ou à toute autre disposition du droit communautaire.

Si elle constate que les dérogations accordées ne sont pas conformes aux objectifs de sécurité du présent règlement, ou à toute autre disposition du droit communautaire, la Commission décide de mesures de sauvegarde conformément à la procédure visée à l'article 12 bis.

En pareil cas, l'État membre est tenu de supprimer la dérogation.

5. Dans les cas où un niveau de sécurité équivalent à celui atteint par l'application des règles techniques et procédures administratives communes figurant à l'annexe III du présent règlement peut être atteint par d'autres moyens, les États membres peuvent, sans discrimination sur la base de la nationalité des demandeurs et compte tenu de la nécessité de ne pas fausser le jeu de la concurrence, accorder une approbation dérogeant à ces dispositions.

En pareil cas, l'État membre concerné informe la Commission de son intention d'accorder cette approbation et des conditions prévues pour atteindre un niveau équivalent de sécurité.

6. La Commission engage, dans un délai de 3 mois après la notification effectuée par un État membre conformément aux dispositions du paragraphe 5, la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, afin de déterminer si l'approbation proposée répond aux conditions fixées par ce paragraphe et peut être accordée.

En pareil cas, elle notifie sa décision à tous les États membres qui peuvent alors également appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes de l'annexe III peuvent aussi être modifiées de façon à refléter une telle mesure.

Les articles 6 7 s'appliquent à la mesure en question.»

(8) Les articles 8 bis et 8 ter ci-après sont insérés:

«Article 8 bis

1. Afin d'exercer une plus grande souplesse dans l'établissement du plan concernant les limitations des temps de vol et de service ainsi que les temps de repos pour les membres d'équipage, les États membres peuvent adopter des dispositions se rapportant à la sous-partie Q conformément aux paragraphes A.5.2.1, D.5.4.1, E.1.3.1, F.1, H.1.4 et H.2.1.

2. L'État membre informe immédiatement la Commission des dispositions supplémentaires qu'il a l'intention d'adopter et des raisons qui motivent cette action.

3. La Commission décide, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, si les dispositions supplémentaires respectent les objectifs en matière de sécurité prévus par le présent règlement ou par toute autre règle du droit communautaire et si les dispositions supplémentaires sont acceptables.

Si c'est le cas, l'État membre est en droit d'appliquer ces dispositions supplémentaires.

Article 8 ter

1. Dans les trois ans suivant l'entrée en vigueur du présent règlement, l'Agence européenne de la sécurité aérienne procède à une évaluation scientifique et médicale des dispositions de l'annexe III, sous-partie Q.

2. Sans préjudice de l'article 7 du règlement 1592/2002/CE, l'Agence européenne de la sécurité aérienne assiste la Commission pour l'élaboration des propositions de modification des dispositions techniques applicables de l'annexe III, sous-partie Q.»

9) À l'article 11, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. La Commission, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, apporte aux règles techniques et procédures administratives communes énumérées dans l'annexe III, les modifications rendues nécessaires par le progrès scientifique et technique.»

10) À l'article 12, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:

«2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE* du Conseil s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7 et de l'article 8 de celle-ci.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

* JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. »

11) L'article 12 bis suivant est inséré :

« Article 12 bis

Dans le cas où il est fait référence au présent article, la procédure de sauvegarde prévue à l'article 6 de la décision 1999/468/CE s'applique.

Avant d'arrêter sa décision, la Commission consulte le comité institué à l'article 12, paragraphe 1, du présent règlement.

Le délai prévu à l'article 6, point b), de la décision 1999/468/CE est fixé à trois mois.

Lorsqu'une décision de la Commission est déférée au Conseil par un État membre, le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai de trois mois. »

12) L'annexe III dont le texte figure à l'annexe du présent règlement est ajoutée.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Sans préjudice des dispositions de l'article 11 du règlement (CEE) n° 3922/91 tel que modifié par le présent règlement, l'annexe III s'applique à partir du... [six mois après l'entrée en vigueur du présent règlement].

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

ANNEXE

"ANNEXE III

Règles techniques et procédures administratives harmonisées applicables au transport commercial par aéronef

OPS 1: Transport aérien commercial (avions)

Contenu (présentation générale)

SOUS-PARTIE A - Applicabilité

SOUS-PARTIE B - Généralités

SOUS PARTIE C - Agrément et surveillance d'un exploitant

SOUS-PARTIE D - Procédures opérationnelles

SOUS-PARTIE E - Opérations tout temps

SOUS-PARTIE F - Performances - généralités

SOUS-PARTIE G - Classe de performances A

SOUS-PARTIE H - Classe de performances B

SOUS-PARTIE I - Classe de performances C

SOUS-PARTIE J - Masse et centrage

SOUS-PARTIE K - Instruments et équipements

SOUS-PARTIE L - Equipements de communication et de navigation

SOUS-PARTIE M - Entretien de l'avion

SOUS-PARTIE N - Equipage de conduite

SOUS-PARTIE 0 - Equipage de cabine

SOUS-PARTIE P - Manuels, registres et relevés

SOUS-PARTIE Q - Limitations de temps de vol et de service et repos

SOUS-PARTIE R - Transport de marchandises dangereuses par air

SOUS-PARTIE S - Sûreté

SOUS-PARTIE A

Domaine d'application

OPS 1.001

Domaine d'application

(Voir Appendice 1 à l'OPS 1.001)

La 1ère partie de l'OPS prescrit les exigences applicables à l'exploitation de tout avion civil aux fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le principal établissement est dans un Etat membre des JAA, et qui est dénommé l'exploitant ci-après. L'OPS 1 ne s'applique pas aux avions utilisés pour des services de défense, de douane et de police.

Appendice 1 à l'OPS 1.001

Dates de conformité tardives contenues dans l'OPS 1

Certaines dispositions incluses dans l'OPS 1 ont des dates de conformité postérieures aux dates d'applicabilité de l'OPS 1. Les dispositions concernées et les dates de conformité tardives correspondantes sont :

- OPS 1.668 (2) 1.1.2005

SOUS-PARTIE B

Généralités

OPS 1.005

Généralités

(a) L'exploitant ne doit exploiter un avion pour le transport aérien commercial que conformément aux conditions de l'OPS 1ère Partie.

(b) L'exploitant doit se conformer aux exigences de navigabilité applicables aux avions exploités pour le transport aérien commercial.

(c) Chaque avion doit être exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites spécifiées dans son manuel de vol.

OPS 1.020

Lois, réglementations et procédures - Responsabilités des exploitants

L'exploitant doit veiller à ce que :

(1) Tous les employés aient connaissance qu'ils doivent se conformer aux lois, réglementations et procédures des Etats dans lesquels les opérations sont réalisées et qui sont pertinentes à la réalisation de leurs tâches; et

(2) tous les membres de l'équipage soient familiarisés avec les lois, réglementations et procédures relatives à l'accomplissement de leurs tâches.

OPS 1.025

Langue commune

(a) L'exploitant doit s'assurer que tous les membres de l'équipage peuvent communiquer dans une même langue.

(b) L'exploitant doit s'assurer que tout le personnel d'exploitation peut comprendre la langue dans laquelle sont écrites les parties du manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.

OPS 1.030

Listes minimales d'équipements - Responsabilités des exploitants

(a) L'exploitant doit établir, pour chaque avion une Liste minimale d'équipements (L.M.E.), approuvée par l'Autorité. Celle-ci doit être basée sur, mais pas moins restrictive que, la liste minimale d'équipements de Référence (L.M.E.R.) correspondante (si elle existe) acceptée par l'Autorité.

(b) L'exploitant ne doit exploiter un avion qu'en conformité avec la L.M.E., sauf permission de l'Autorité. Une telle permission n'autorisera en aucun cas une exploitation en dehors des restrictions de la L.M.E.R.

OPS 1.035

Système qualité

(a) L'exploitant doit établir un Système qualité et nommer un Responsable qualité afin de contrôler la conformité aux procédures requises, et l'adéquation de celles-ci, pour assurer des méthodes d'exploitation sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l'information au Dirigeant responsable afin d'assurer la prise des mesures correctives nécessaires (voir également OPS 1.175(h)).

(b) Le système qualité doit comporter un programme d'assurance qualité contenant les procédures conçues pour vérifier que toutes les opérations sont effectuées conformément à toutes les exigences, normes et procédures applicables.

(c) Le système qualité et le responsable qualité doivent être acceptables pour l'Autorité.

(d) Le système qualité doit être décrit dans la documentation correspondante.

(e) Nonobstant le sous-paragraphe (a) ci-dessus, l'Autorité peut accepter la désignation de deux responsables qualité, l'un pour les opérations et l'autre pour la maintenance, à condition que l'exploitant ait créé une Unité de gestion de la qualité afin d'assurer que le système qualité est appliqué uniformément au cours de l'entière opération.

OPS 1.037

Prévention des accidents et programme de sécurité en vol

L'exploitant doit mettre au point un programme de prévention des accidents et de sécurité en vol, lequel pourra être intégré au système qualité et comprenant:

(1) un programme entraînant la prise de conscience des risques et le maintien de celle-ci chez les personnes impliquées dans les opérations; et

(2) l'évaluation des informations pertinentes se rapportant aux accidents et incidents et la promulgation d'informations connexes.

OPS 1.040

Membres d'équipage

(a) L'exploitant doit veiller à ce que tous les membres d'équipage de conduite ou de cabine en service, aient été formés et soient aptes à remplir les fonctions qui leur sont assignées.

(b) Lorsque des membres d'équipage, autres que les membres d'équipage de cabine, exercent leurs fonctions à bord de la cabine passagers d'un avion, l'exploitant doit s'assurer que:

(1) les passagers ne les confondent pas avec les membres d'équipage de cabine;

(2) ils n'occupent pas des postes assignés aux membres de l'équipage de cabine requis;

(3) ils n'entravent pas l'exercice des fonctions des membres d'équipage de cabine.

OPS 1.050

Informations relatives à la recherche et au sauvetage

L'exploitant doit veiller à ce que l'information essentielle, pertinente pour le vol considéré, concernant les services de recherche et de sauvetage soit facilement accessible au pilote investi de la conduite du vol.

OPS 1.055

Informations concernant le matériel de sécurité et de sauvetage embarqué

L'exploitant doit s'assurer que sont disponibles, pour communication immédiate aux centres de coordination des sauvetages, des listes comportant des renseignements sur le matériel de sécurité et de sauvetage à bord de tous ses avions. Ces informations doivent comporter, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d'urgence, les réserves d'eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours.

OPS 1.060

Amerrissage

L'exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l'eau à une distance par rapport à un site terrestre permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence, supérieure à 120 minutes à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, la plus courte des deux, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d'amerrissage prescrites par le code de navigabilité applicable.

OPS 1.065

Transport des armes de guerre et des munitions de guerre

(a) L'exploitant ne doit transporter des armes de guerre et des munitions de guerre que s'il y a été autorisé par tous les Etats concernés.

(b) L'exploitant doit s'assurer que les armes et munitions de guerre sont :

(1) rangées dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et

(2) non chargées, dans le cas des armes à feu,

sauf si, avant le début du vol, tous les Etats concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de guerre puissent être transportées dans des circonstances totalement ou partiellement différentes de celles stipulées dans le présent sous-paragraphe.

(c) L'exploitant doit veiller à ce que soient signifiés au commandant de bord, avant le début du vol, le détail et l'emplacement à bord de l'avion, de toutes armes de guerre et munitions de guerre devant être transportées.

OPS 1.070

Transport des armes et munitions de sport

(a) L'exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que toute arme de sport destinée à être transportée par air lui soit signalée.

(b) L'exploitant acceptant de transporter des armes de sport doit s'assurer qu'elles sont :

(1) rangées dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l'Autorité n'ait déterminé que la mise en conformité n'était pas pratiquement faisable et n'ait accepté que d'autres procédures puissent être appliquées; et

(2) non chargées dans le cas des armes à feu, ou de toute autre arme pouvant contenir des munitions.

(c) Les munitions pour les armes de sport peuvent être transportées dans les bagages passagers enregistrés, sous réserve de certaines limitations, en conformité avec les Instructions techniques (voir OPS 1.1160(b)(5) tel que défini dans OPS 1.1150(a)(14)).

OPS 1.075

Mode de transport des personnes

Aucune personne ne devra se trouver dans quelque partie que ce soit d'un avion en vol, qui n'a pas été conçue pour recevoir des personnes, sauf au cas où le commandant a autorisé l'accès provisoire à une partie quelconque de l'avion :

(1) afin d'effectuer une action nécessaire à la sécurité de l'avion ou de toute personne, tout animal ou marchandises qui s'y trouvent ; ou

(2) dans laquelle est transporté du fret ou des chargements, ladite partie étant conçue pour permettre à une personne d'y accéder pendant que l'avion est en vol.

OPS 1.080

Offre de transport de marchandises dangereuses par voie aérienne

L'exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer que nul n'offre ou n'accepte de transporter des marchandises dangereuses par voie aérienne, à moins qu'il n'ait reçu une formation et que les marchandises soient correctement classifiées, documentées, homologuées, décrites, conditionnées, identifiées, étiquetées et prêtes au transport conformément aux instructions techniques et à la législation communautaire applicable.

OPS 1.085

Responsabilités de l'équipage

(a) Le membre de l'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses devoirs qui :

(1) liés à la sécurité de l'avion et de ses occupants ; et

(2) sont spécifiés dans les instructions et procédures figurant dans le manuel d'exploitation.

(b) Un membre d'équipage doit :

(1) remettre au commandant de bord un rapport concernant tout incident qui a mis ou est supposé avoirs mis en péril la sécurité ; et

(2) respecter les consignes d'établissement de rapport d'incident conformément à OPS 1.420. Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) sera transmise au commandant de bord concerné.

(c) Un membre de l'équipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion :

(1) lorsqu'il est sous l'effet de médicaments/drogues qui, d'après l'autorité, risquent d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ;

(2) après avoir fait de la plongée sous-marine, tant qu'une durée raisonnable ne s'est pas écoulée ;

(3) après un don du sang, tant qu'une durée raisonnable ne s'est pas écoulée ;

(4) s'il ne remplit pas les conditions médicales applicables ou s'il doute être en état d'accomplir les tâches qui lui sont assignées ; ou

(5) s'il sait, ou pense, qu'il est fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.

(d) Un membre d'équipage est soumis à des conditions pertinentes en matière de consommation d'alcool établies par l'exploitant et acceptées par l'autorité. Celles-ci ne seront pas moins restrictives que les suivantes:

(1) aucun alcool ne doit être consommé dans les 8 heures précédant l'heure de présentation spécifiée pour le service de vol ou le début de la réserve;

(2) le taux d'alcoolémie ne doit pas être supérieur à 0,2 pour mille au commencement d'une période de service de vol.

(3) aucun alcool ne doit être consommé pendant une période de service de vol ou lors d'une réserve.

(e) Le commandant de bord doit :

(1) être responsable de la sécurité de l'exploitation de l'avion et de la sécurité de ses occupants pendant le temps de vol ;

(2) avoir autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés ;

(3) avoir autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la sécurité de l'avion et de ses occupants ;

(4) ne pas permettre l'admission à bord de l'avion d'une personne qui paraît être sous l'influence de l'alcool ou de médicaments/drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;

(5) avoir le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;

(6) s'assurer que les passagers sont briefés sur l'emplacement des issues de secours et l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent;

(7) s'assurer du respect, conformément au manuel d'exploitation, de toutes les procédures d'exploitation et listes de vérification ;

(8) ne pas autoriser un membre d'équipage à se livrer à une activité quelconque pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tâches exigées pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion ;

(9) ne pas permettre :

(i) la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de paramètres, ni permettre l'effacement après le vol de données enregistrées dans le cas d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire ;

(ii) la mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées pour une enquête accident, ou incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol dans le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire ;

(10) décider ou non d'accepter un avion présentant des non-fonctionnements admis par la CDL / L.M.E. ;et

(11) s'assurer que la visite prévol a bien été effectuée.

(f) Le pilote commandant de bord doit, dans une situation d'urgence exigeant une décision et une action immédiates, prendre toute action qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut dévier des règles, procédures et méthodes d'exploitation dans l'intérêt de la sécurité.

OPS 1.090

Autorité du commandant de bord

L'exploitant doit prendre les mesures nécessaires afin d'assurer que toutes les personnes se trouvant à bord de l'avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés.

OPS 1.100

Accès au poste de pilotage

(a) L'exploitant doit veiller à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre d'équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n'est pas :

(1) un membre d'équipage en service ;

(2) un représentant de l'Autorité responsable des certifications/agréments, des licences ou du contrôle, si cela est nécessaire à l'exécution de ses tâches officielles ; ou

(3) autorisée par, et transportée conformément aux instructions du manuel d'exploitation.

(b) Le commandant de bord doit s'assurer que :

(1) dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de distraction ni ne nuit au déroulement du vol ; et

(2) toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisées avec les procédures de sécurité applicables.

(c) La décision finale d'admission au poste de pilotage doit être de la responsabilité du commandant de bord.

OPS 1.105

Transport non-autorisé

L'exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer qu'aucune personne ne se dissimule, ni ne dissimule du fret, à bord d'un avion. (b)

OPS 1.110

Appareils électroniques portatifs

Un exploitant ne doit autoriser personne à utiliser, et nul ne doit utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion.

OPS 1.115

Alcool et médicaments / drogues

L'exploitant ne doit admettre personne, et nul ne doit pénétrer ou se trouver, à bord d'un avion, sous l'influence de l'alcool ou de médicaments/drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants.

OPS 1.120

Mise en danger de la sécurité

L'exploitant doit prendre les mesures nécessaires afin de s'assurer qu'aucune personne n'agisse ou ne s'abstienne d'agir par imprudence ou négligence

(1) en mettant en danger l'avion ou les personnes qui s'y trouvent;

(2) en induisant ou permettant à l'avion de mettre en danger les personnes ou les biens qu'il transporte.

OPS 1.125

Documents de bord

(a) L'exploitant doit s'assurer que les documents suivants ou des copies de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol :

(1) Certificat d'immatriculation ;

(2) Certificat de navigabilité ;

(3) Certificat bruit (si nécessaire) ;

(4) Certificat de transporteur aérien ;

(5) Licence radio de l'avion ; et

(6) Certificat(s) d'assurance responsabilité au tiers ;

(b) Chaque membre d'équipage de conduite doit, sur chaque vol, transporter une licence d'équipage de conduite, en cours de validité, avec la(les) qualification(s) nécessaire(s) au vol.

(c) Chaque membre d'équipage de cabine en service doit, sur chaque vol, transporter une attestation de compétence professionnelle, en cours de validité, sur laquelle figurent les dates et le contenu de la formation, correspondant au type ou variante d'avion sur lequel il exerce, qu'il a reçue.

OPS 1.130

Manuels à transporter

L'exploitant doit s'assurer que :

(1) Les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage sont transportées sur chaque vol ;

(2) les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite d'un vol sont facilement accessibles à l'équipage à bord de l'avion ; et

(3) le manuel de vol avion à jour est transporté dans l'avion, à moins que l'Autorité ait reconnu que le manuel d'exploitation stipulé dans l'OPS 1.1045, Appendice 1, Partie B contient les informations pertinentes pour cet avion.

OPS 1.135

Informations supplémentaires et formulaires de bord

(a) L'exploitant doit veiller à ce qu'en plus des documents et manuels stipulés dans OPS 1.125 et OPS 1.130, les informations et formulaires suivants, relatifs au type et à la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol :

(1) le plan de vol exploitation contenant au moins les informations stipulées dans OPS 1.1060 ;

(2) le compte rendu matériel de l'avion contenant au moins les informations stipulées dans OPS 1.915(a).

(3) les données du plan de vol circulation aérienne déposé;

(4) la documentation de briefing NOTAM/AIS appropriée;

(5) les informations météorologiques appropriées;

(6) la documentation masse et centrage stipulée à la sous-partie J;

(7) la notification des catégories spéciales de passagers tels que personnel de sûreté, s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d'arrestation;

(8) la notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l'OPS 1.1215(d) inclus;

(9) les cartes et tableaux à jour, ainsi que les documents associés conformément à l'OPS 1.290(b)(7) ;

(10) toute autre documentation qui peut être exigée par les Etats concernés par ce vol, tels que manifeste marchandises, manifeste passagers, etc. ; et

(11) les formulaires pour répondre aux exigences de compte rendu de l'Autorité et de l'exploitant.

(b) L'Autorité peut accepter que les informations mentionnées au sous-paragraphe (a) ci-dessus, ou une partie de celles-ci, soient présentées sous une forme autre qu'une impression sur papier. Un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être garanti.

OPS 1.140

Informations conservées au sol

(a) L'exploitant doit s'assurer que :

au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols;

(i) l'information relative au vol et appropriée au type d'exploitation est conservée au sol ; et

(ii) l'information est conservée jusqu'à ce qu'elle ait été copiée à l'endroit dans lequel elle va être archivée en conformité avec l'OPS 1.1065 ; ou, si cela n'est pas faisable ;

(iii) la même information est transportée dans un conteneur à l'épreuve du feu à bord de l'avion.

(b) L'information dont il est question au sous-paragraphe (a) ci-dessus comprend :

(1) une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;

(2) copies des parties pertinentes du compte rendu matériel avion ;

(3) documentation NOTAM spécifique à la route lorsque spécifiquement éditée par l'exploitant ;

(4) documentation masse et centrage lorsqu'exigée ( voir OPS 1.625) ; et

(5) notification de chargements spéciaux.

OPS 1.145

Pouvoir de contrôle

L'exploitant doit s'assurer que toute personne mandatée par l'Autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité conformément au C.T.A. délivré par cette Autorité, et entrer et rester au poste de pilotage, à condition que le commandant de bord puisse refuser l'accès au poste si, selon lui, la sécurité de l'avion était alors mise en cause.

OPS 1.150

Remise des documents et enregistrements

(a) L'exploitant doit:

(1) donner à toute personne mandatée par l'Autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien ; et

(2) présenter de tels documents et enregistrements, lorsque cela lui est demandé par l'Autorité, dans une période de temps raisonnable.

(b) Le commandant de bord doit, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par une personne mandatée par l'Autorité, présenter à cette personne les documents devant se trouver à bord.

OPS 1.155

Conservation des documents

L'exploitant doit s'assurer que :

(1) tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion ; et

(2) lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel l'exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant.

OPS 1.160

Conservation, remise et usage des enregistrements des enregistreurs de vol

A Conservation des enregistrements

(1) Après un accident, l'exploitant d'un avion à bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du possible, préserver les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur, pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'autorité chargée de l'enquête.

(2) Tant que l'Autorité n'a pas donné son accord préalable, à la suite d'un incident relevant d'un compte rendu obligatoire, l'exploitant d'un avion à bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du possible, préserver les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur, pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'autorité chargée de l'enquête.

(3) Par ailleurs, lorsque l'Autorité l'ordonne, l'exploitant d'un avion à bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit préserver l'enregistrement original pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'autorité chargée de l'enquête.

(4) Lorsqu'un enregistreur de vol doit se trouver à bord d'un avion, l'exploitant de cet avion doit :

(i) sauvegarder les enregistrements pendant la durée d'exploitation spécifiée par les OPS 1.715, 1.720 et 1.725., sauf pour les besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il sera possible d'effacer jusqu'à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai ; et

(ii) (ii) garder un document donnant les informations nécessaires à l'extraction et à la conversion des données enregistrées en unités techniques.

(b) Remise des enregistrements.

L'exploitant d'un avion sur lequel se trouve un enregistreur de vol doit, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par l'Autorité, remettre tout enregistrement disponible ou ayant été préservé, fait sur un enregistreur de vol.

(c) Utilisation des enregistrements

L'exploitant d'un avion sur lequel un enregistreur de vol est installé ne doit pas:

(1) utiliser les enregistrements de l'enregistreur de conversations à d'autres fins que l'enquête consécutive à un accident ou à un incident relevant d'un compte rendu obligatoire sauf accord de tous les membres d'équipage concernés;

(2) utiliser les enregistrements de l'enregistreur de paramètres à d'autres fins que l'enquête consécutive à un accident ou à un incident relevant d'un rapport obligatoire, sauf lorsque ces enregistrements sont:

(i) utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien;

(ii) rendus anonymes;

(iii) divulgués dans des conditions garantissant le secret.

OPS 1.165

Location

(a) Terminologie

Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante :

(1) Location coque nue - lorsque l'avion est exploité sur le C.T.A. du preneur.

(2) Affrètement/frètement - lorsque l'avion est exploité sur le C.T.A. du loueur.

(b) Location d'avions entre exploitants

(1) Frètement. L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prescrites dans la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.

(2) Toutes locations, frètement excepté

(i) Excepté le cas du sous-paragraphe (b)(1) ci-dessus, l'exploitant utilisant un avion de, ou le fournissant à, un autre exploitant, doit obtenir, préalablement à l'exploitation, l'approbation de son Autorité respective. Toute condition faisant partie de cette approbation doit être incluse dans le contrat de location.

(ii) Les éléments du contrat de location qui sont approuvés par l'Autorité, autres que les contrats de location dans lesquels un avion avec équipage complet est impliqué et aucun transfert de fonctions ni de responsabilités n'est prévu, doivent tous être considérés, en ce qui concerne l'avion loué, comme des modifications du C.T.A. en vertu duquel les vols seront exploités.

(c) Location d'avions entre un exploitant et tout organisme autre qu'un exploitant JAA

(1) Prise en location coque nue

(i) L'exploitant ne doit pas prendre en location coque nue un avion d'un organisme autre que l'exploitant, sauf approbation de l'Autorité. Toute condition faisant partie de cette approbation doit être incluse dans le contrat de location.

(ii) L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute différence avec les exigences des sous-parties K; L et/ou de toutes exigences supplémentaires applicables en matière de navigabilité, sont notifiées à, et acceptées par, l'Autorité.

(2) Affrètement

(i) L'exploitant ne doit pas affréter un avion d'un organisme autre que l'exploitant JAA sans l'approbation de l'Autorité.

(ii) L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions affrétés :

(A) les normes de sécurité du fréteur relatives à l'entretien et à l'exploitation sont équivalentes au présent règlement;

(B) le fréteur est l'exploitant détenant un C.T.A. délivré par un Etat signataire de la Convention de Chicago:

(C) les avions exploités possèdent un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l'annexe 8 de l'O.A.C.I.; et

(D) toute exigence rendue applicable par l'Autorité de l'affréteur est respectée.

(3) Mise en location coque nue

L'exploitant peut donner en location coque nue un avion pour du transport aérien commercial à tout exploitant d'un Etat signataire de la Convention de Chicago à condition que les conditions suivantes soient remplies :

(A) L'Autorité a dispensé l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPS 1ère partie et, après que l'autorité réglementaire étrangère ait accepté, par écrit, d'être responsable de la surveillance de l'entretien et de l'exploitation du(des) avion(s), a retiré l'avion de son C.T.A. ; et

(B) L'avion est entretenu conformément à un programme d'entretien approuvé.

(4) Frètement.

L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prescrites dans la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.

SOUS PARTIE C

agrement et supervision de l'exploitant

AND SUPERVISION

OPS 1.175

Certificat de transporteur aérien - Généralités

Note 1 : L'appendice 1 à ce paragraphe précise le contenu et les conditions du C.T.A.

Note 2 : L'appendice 2 à ce paragraphe précise les exigences d'encadrement et d'organisation.

(a) L'exploitant ne doit pas exploiter un avion à des fins de transport aérien commercial autrement qu'en vertu de, et conformément à, un certificat de transporteur aérien (C.T.A.).

(b) Un postulant à un C.T.A. ou à une modification d'un C.T.A. doit permettre à l'Autorité d'examiner l'ensemble des aspects relatifs à la sécurité de l'exploitation proposée.

(c) Un postulant à un C.T.A. doit :

(1) ne pas détenir un C.T.A. délivré par une autre Autorité, sauf accord spécifique des Autorités concernées ;

(2) avoir son siège principal d'exploitation, et le cas échéant, son siège social, situés dans l'État responsable de la délivrance du C.T.A. ;

(3) convaincre l'Autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l'exploitation.

(d) Si les avions de l'exploitant sont enregistrés dans différents Etats membres, des mesures adéquates sont prises pour qu'un contrôle de sécurité approprié soit effectué.

(e) L'exploitant doit permettre à l'Autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et doit s'assurer, en ce qui concerne l'entretien, que l'accès est permis à tout organisme d'entretien agréé Partie-145 associé, afin de déterminer le maintien de la conformité à l'OPS 1.

(f) Un C.T.A. sera modifié, suspendu ou retiré si l'Autorité n'est plus assurée de la capacité de l'exploitant à maintenir la sécurité de l'exploitation.

(g) L'exploitant doit disposer d'un encadrement capable d'exercer une surveillance et un contrôle de l'exploitation sur tout vol exploité conformément aux dispositions de son C.T.A.

(h) L'exploitant doit avoir nommé un dirigeant responsable acceptable par l'Autorité, qui détient l'autorité juridique pour assurer que toutes les activités liées à l'exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par l'Autorité.

(i) L'exploitant doit avoir désigné des responsables acceptables par l'Autorité :

(1) les opérations aériennes ;

(2) le système d'entretien ;

(3) la formation et l'entraînement de l'équipage; et

(4) les opérations au sol.

(j) L'exploitant doit s'assurer que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d'exploitation.

(k) L'exploitant doit prévoir des installations d'assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols.

(l) L'exploitant doit s'assurer que l'équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux exigences relatives à la zone et au type d'exploitation.

(m) L'exploitant doit respecter les exigences en matière d'entretien conformément aux dispositions de la Sous-partie M, pour l'ensemble des avions exploités en vertu de son C.T.A.

(n) L'exploitant doit fournir à l'Autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou révisions y afférents.

(o) L'exploitant doit assurer sur la base principale d'exploitation des moyens d'assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d'exploitation.

OPS 1.180

Délivrance, modification et maintien de la validité d'un C.T.A.

(a) Un C.T.A. ne sera délivré à l'exploitant, modifié ou maintenu en état de validité que si:

(1) Les avions exploités ont été certifiés conformément aux dispositions applicables.

(2) Le système d'entretien a été approuvé par l'Autorité, conformément à la sous-partie M ; et

(3) Il a démontré à l'Autorité qu'il était en mesure de:

(i) mettre en place et conserver une organisation appropriée;

(ii) mettre en place et conserver un système qualité conformément à l'OPS 1.035;

(iii) se conformer aux programmes de formation et d'entraînement requis ;

(iv) respecter les exigences en matière d'entretien, compatibles avec la nature et l'étendue des exploitations spécifiées, y compris les éléments pertinents prescrits aux sous-paragraphes OPS 1.175(g) à (o) ; et

(v) respecter les exigences de l'OPS 1.175.

(b) Nonobstant les dispositions de l'OPS 1.185(f), l'exploitant doit, dès que possible, informer l'Autorité de toutes modifications apportées aux informations soumises en vertu de l'OPS 1.185(a) ci-dessous.

(c) Si l'Autorité n'est pas satisfaite de l'exécution des exigences du sous-paragraphe (a) ci-dessus, elle peut exiger l'exécution d'un ou plusieurs vols de démonstration exploités comme des vols de transport aérien commercial.

OPS 1.185

Exigences administratives

(a) L'exploitant doit s'assurer que les informations ci-après sont incluses dans la demande initiale de C.T.A. et, lorsque nécessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement :

(1) le nom officiel et la raison commerciale, l'adresse et l'adresse postale du postulant;

(2) une description de l'exploitation proposée ;

(3) une description de l'organisation de l'encadrement ;

(4) le nom du dirigeant responsable;

(5) les noms des principaux responsables, y compris ceux chargés des opérations aériennes, du système d'entretien, de la formation et l'entraînement de l'équipage et des opérations au sol, accompagnés de leurs qualifications et expériences ; et

(6) le manuel d'exploitation.

(b) Eu égard seulement au système d'entretien de l'exploitant, les informations ci-après devront être jointes à une demande de délivrance initiale de C.T.A. et, lorsqu'approprié, lors de toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d'avion devant être exploité.

(1) Spécifications d'organisation de l'entretien de l'exploitant;

(2) le(s) manuel(s) d'entretien de l'exploitant;

(3) le compte-rendu matériel de l'avion;

(4) le cas échéant, les spécifications techniques du contrat d'entretien conclu entre l'exploitant et tout organisme d'entretien agréé Partie-145 ;

(5) le nombre d'avions.

(c) La demande de délivrance initiale de C.T.A. doit être soumise au moins 90 jours avant la date prévue pour l'exploitation, cependant le manuel d'exploitation peut être soumis à une date ultérieure, mais pas moins de 60 jours avant la date prévue pour l'exploitation.(d) La demande de modification d'un C.T.A. doit être soumise au moins 30 jours avant la date prévue pour l'exploitation, sauf accord contraire.

(e) La demande de renouvellement d'un C.T.A. doit être soumise au moins 30 jours avant la fin de la période de validité en vigueur, sauf accord contraire.

(f) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de changement d'un responsable désigné doit être notifiée à l'Autorité avec un préavis d'au moins 10 jours.

Appendice 1 à l'OPS 1.175

Contenu et conditions d'un certificat de transporteur aérien

Un C.T.A. spécifie:

(a) le nom et l'adresse (siège principal d'exploitation) de l'exploitant ;

(b) la date de délivrance et période de validité ;

(c) la description du type d'exploitation autorisé ;

(d) le(s) type(s) d'avion autorisé(s) pour l'exploitation;

(e) les marques d'immatriculation de(s) l'avion(s) autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l'approbation d'un système par lequel ils informent l'Autorité de l'immatriculation des avions exploités au titre de leur C.T.A. ;

(f) les zones d'exploitation autorisées ;

(g) les limitations spécifiques ; et

(h) les agréments / autorisations spécifiques telles que:

- CAT II/CAT III (y compris les minima autorisés)

- MNPS Spécifications minimum de performance de navigation

- (ETOPS) Exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier

- (RNAV) Navigation sur zone

- (RVSM) minima de séparation verticale réduite Reduced Vertical Seperation Minima

- Transport de Marchandises Dangereuses.

Voir Appendice 2 à l'OPS 1.175

Encadrement et organisation du détenteur d'un C.T.A.

(a) Généralités

(1) L'exploitant doit disposer d'une structure d'encadrement éprouvée et efficace lui permettant d'assurer la sécurité des opérations aériennes. Les responsables désignés doivent justifier d'une compétence confirmée en matière d'aviation civile.

(2) Dans le cadre de cet appendice, le terme "compétence" signifie qu'une personne possède une qualification technique et une expérience de l'encadrement reconnues par l'Autorité, comme appropriées.

(b) Responsables désignés

(1) Une description des fonctions et responsabilités des responsables désignés accompagnée de leurs noms doit être incluse dans le manuel d'exploitation et l'Autorité doit être informée par écrit de tous changements de postes ou de fonctions présents ou futurs.

(2) L'exploitant doit faire en sorte que la continuité de la supervision puisse être assurée en l'absence des responsables désignés.

(3) L'exploitant doit convaincre l'Autorité que l'organisation de l'encadrement est adaptée et correspond effectivement au réseau et à la taille de l'exploitation.

(4) Une personne désignée comme responsable par le détenteur d'un C.T.A. ne doit pas être désignée comme responsable par le détenteur d'un autre C.T.A., sauf si cela est acceptable par l'Autorité. Les responsables désignés doivent être astreints à travailler un nombre d'heures suffisant pour pouvoir assumer les tâches d'encadrement liées à la taille et au champ d'activité de l'exploitant.

(5) Une même personne peut assumer plus d'un poste désigné sous réserve d'acceptation par l'Autorité.

Note : Les exigences afférentes à la nomination du responsable désigné pour le système d'entretien conformément aux dispositions de l'OPS 1.175 (i)(2) sont stipulées à l'OPS 1.895.

(c) Adéquation et encadrement du personnel

(1) Membres d'équipage. L'exploitant doit employer un équipage de conduite et de cabine suffisant pour l'exploitation considérée formé et contrôlé conformément aux dispositions des sous-parties N et O, comme approprié.

(2) Personnel au Sol

(i) Le nombre de personnel au sol dépend de la nature et de l'étendue des opérations. Les services chargés des opérations et de l'assistance au sol, en particulier, doivent notamment d'un personnel formé connaissant parfaitement ses responsabilités au sein de l'organisme.

(ii) L'exploitant qui emploie d'autres organismes pour effectuer un certain nombre de services, conserve la responsabilité du maintien de normes appropriées. Dans de telles circonstances, on doit confier à un responsable désigné la tâche de s'assurer que tout sous-traitant engagé respecte les normes exigées.

(3) Supervision

(i) Le nombre de personnes chargées de la supervision devant être employés dépend de la structure de l'exploitant et du nombre d'employés. Les tâches et responsabilités de ces personnes doivent être définies, et toute obligation à voler doit être aménagée de telle manière qu'ils puissent déléguer leurs responsabilités en matière de supervision.

(ii) La supervision de l'ensemble des membres de l'équipage doit être assumée par des personnes possédant l'expérience et les qualités personnelles suffisantes pour garantir un respect des normes spécifiées dans le manuel d'exploitation.

(d) Infrastructures

(1) L'exploitant doit s'assurer que l'espace de travail disponible sur chaque base d'exploitation suffit au personnel responsable de la sécurité des opérations aériennes. Il convient de tenir compte des besoins du personnel au sol, de ceux chargés du contrôle d'exploitation, du stockage, de la présentation des relevés essentiels et de la planification des vols par les équipages.

(2) Les services administratifs doivent être en mesure de fournir sans délai les instructions d'exploitation et toutes autres informations à l'ensemble des personnes concernées.

(e) Documentation

L'exploitant doit prendre les dispositions afférentes à la production de manuels, amendements et toute autre documentation.

SOUS-PARTIE D

PROCEDURES d'exploitation

OPS 1.195

Supervision et contrôle de l'exploitation

L'exploitant doit exercer le contrôle de son exploitation et doit définir et maintenir une méthode de supervision des opérations aériennes approuvée par l'Autorité.

OPS 1.200

Manuel d'exploitation

L'exploitant doit fournir un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation concerné, et pour le guider dans ses tâches.

OPS 1.205

Compétence du personnel d'exploitation

L'exploitant doit s'assurer que l'ensemble du personnel affecté à, ou directement impliqué dans, des opérations au sol et en vol a reçu une formation appropriée, démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.

OPS 1.210

Etablissement de procédures d'exploitation

(a) L'exploitant doit définir des procédures et instructions stipulant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et du personnel au sol pour tous types d'exploitation au sol et en vol.

L'exploitant doit établir un système de listes de vérifications (check lists) destinées à l'usage des membres d'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation stipulées dans le manuel d'exploitation.

L'exploitant ne doit pas requérir d'un membre d'équipage, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à une exploitation sûre de l'avion.

OPS 1.215

Utilisation des services de la circulation aérienne

L'exploitant doit s'assurer que partout où des services sont rendus par les organismes de la circulation aérienne, ces services sont utilisés

OPS 1.220

Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome

L'exploitant doit uniquement autoriser l'utilisation d'aérodromes adéquats pour le(s) type(s) d'avion et d'exploitation concerné(s).

OPS 1.225

Minima opérationnels d'aérodrome

(a) L'exploitant doit spécifier des minima opérationnels d'aérodrome, pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de déroutement, dont l'utilisation est autorisée selon l'OPS 1.220, établis conformément à l'OPS 1.430.

(b) Toute majoration imposée par l'autorité s'ajoute aux minimas spécifiés conformément au sous-paragraphe (a) ci-dessus .

(c) Les minima définis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si:

(1) Les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ;

(2) Les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement ;

(3) Les critères exigés pour les performances de l'avion sont satisfaits ; et

(4) L'équipage est dûment qualifié.

OPS 1.230

Procédures de départ et d'approche aux instruments

(a) L'exploitant doit s'assurer que les procédures de départ et d'approche aux instruments établis par l'Etat où se situe l'aérodrome sont utilisées.

(b) Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe (a) ci-dessus, un commandant de bord peut accepter une clairance ATC différente de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de survol des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. L'approche finale doit alors être effectuée à vue ou selon la procédure d'approche aux instruments publiée.

(c) Des procédures différentes de celles dont l'utilisation est requise en (a) ci-dessus peuvent être utilisées par l'exploitant uniquement si elles ont été approuvées par l'Etat où se situe l'aérodrome, lorsqu'une telle approbation est nécessaire, et si elles ont été acceptées par l'Autorité.

OPS 1.235

Procédures antibruit

(a) L'exploitant doit établir des procédures antibruit, pour les vols aux instruments, conformes aux prescriptions O.A.C.I. PANS OPS Volume 1 (Doc 8168-OPS/611) et à la législation communautaire applicable.

(b) Les procédures de montée antibruit après décollage spécifiées par l'exploitant pour un même type d'avion doivent être les mêmes sur tous les aérodromes.

OPS 1.240

Routes et zones d'exploitation

(a) L'exploitant doit s'assurer que son exploitation est effectuée uniquement sur des routes ou dans des zones telles que :

(1) des installations et les services au sol, incluant les services météorologiques, sont fournis qui sont appropriés à l'exploitation prévue ;

(2) Les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de satisfaire aux exigences en matière d'altitude minimale de vol;

(3) Les équipements de l'avion que l'on entend utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue ;

(4) Les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles (Voir OPS 1.135(a)(9));

(5) Pour une exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats doivent être disponibles dans les limites temps/distance fixées à l'OPS 1.245.

(6) Pour une exploitation de monomoteurs, il existe des aires permettant la réalisation d'un atterrissage forcé en sécurité.

(b) L'exploitant doit s'assurer que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'Autorité.

OPS 1.241

Exploitation dans un espace défini à l'aide de minima de séparation verticale réduite (RSVM)

L'exploitant ne doit pas exploiter un avion dans une portion d'espace où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1000 ft) est appliquée, à moins d'y être autorisé par l'Autorité (approbation RVSM). (voir également OPS 1.872).

OPS 1.243

Opérations dans des zones avec des exigences spécifiques de performance de navigation

L'exploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace défini, ou une portion définie d'un espace particulier, selon les accords régionaux de navigation aérienne lorsque des spécifications minimum de performance de navigation sont prescrites à moins d'y être autorisé par l'Autorité (approbation MNPS/RNP/RNAV). (Voir également OPS 1.865(c)(2) et OPS 1870).

OPS 1.245

Distance maximum d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS

(a) L'exploitant ne doit pas, sauf approbation spécifique de l'Autorité (approbation ETOPS), délivrée en accord avec le paragraphe 1.246(a), exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure, dans le cas de:

(1) avions de classe de performance A ayant soit:

(i) une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20; ou

(ii) une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45,360 kg,

à celle parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au paragraphe (b) ci-dessous;

(2) avions de classe de performance B ou C:

(i) à celle parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au sous-paragraphe (b) ci-dessous; ou

(ii) 300 NM,

le moins élevé des deux.

(b) L'exploitant doit déterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO, et basée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne dans les conditions suivantes:

(1) atmosphère standard internationale (ISA);

(2) niveau de vol;

(i) Pour les avions à réaction à:

(A) FL 170; ou

(B) le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se maintenir, en utilisant le taux de montée brut spécifié au manuel de vol;

le moins élevé des deux.

(ii) Pour les avions à hélices à:

(A) FL 80; ou

(B) le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se maintenir, en utilisant le taux de montée brut spécifié au manuel de vol;

le moins élevé des deux.

(3) poussée ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant;

(4) une masse avion au moins égale à celle résultant de:

(i) un décollage au niveau de la mer à la masse maxi décollage; et

(ii) une montée tous moteurs en fonctionnement à l'altitude optimale de croisière "long range"; et

(iii) une croisière tous moteurs en fonctionnement à la vitesse de croisière "long range" à cette altitude,

jusqu'à ce que le temps écoulé depuis le décollage soit égal au seuil prescrit au sous-paragraphe (a) ci-dessus.

(c) L'exploitant doit s'assurer que les données suivantes, spécifiques à chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation:

(1) la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au sous-paragraphe (b) ci-dessous; et

(2) la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément aux sous-paragraphes (a) et (b) ci-dessous.

Note : les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spécifiés ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance maximale d'un aérodrome adéquat.

OPS 1.246

Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs (ETOPS)

(a) L'exploitant ne doit pas entreprendre d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément au paragraphe OPS 1.245 à moins d'y être autorisé par l'Autorité (approbation ETOPS).

(b) Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant doit s'assurer qu'un déroutement ETOPS accessible est disponible soit dans le temps d'éloignement approuvé, soit dans un temps basé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la L.M.E., le plus court des deux. (Voir également OPS 1.297 (d)).

OPS 1.250

Détermination des altitudes minimales de vol

(a) L'exploitant doit établir des altitudes minimales de vol et définir les méthodes de détermination de ces altitudes, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, qui assurent la marge de franchissement du relief requises compte tenu des exigences des sous-parties F à I.

(b) Toute méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'Autorité.

(c) Lorsque les altitudes minimales de vol définies par les Etats survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus grandes doivent être appliquées.

(d) L'exploitant doit prendre en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol :

(1) La précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée;

(2) L'imprécision probable des indications des altimètres utilisés ;

(3) Les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief) ;

(4) La probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple des turbulences fortes et des courants d'air descendants) ;et

(5) Des imprécisions possibles des cartes aéronautiques.

(e) En répondant aux exigences du sous-paragraphe (d) ci-dessus, il faut prendre en compte :

(1) les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard ;

(2) les exigences de l'ATC ; et

(3) toutes les éventualités prévisibles le long de la route planifiée.

OPS 1.255

Politique carburant

(a) L'exploitant doit établir une politique carburant pour les besoins de la planification du vol et de replanification en vol, pour s'assurer qu'est à bord sur chaque vol une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu et des réserves pour couvrir les écarts par rapport à l'opération envisagée.

(b) L'exploitant doit s'assurer que la planification d'un vol repose exclusivement sur :

(1) des procédures, et des données contenues, ou issues du manuel d'exploitation, ou de données d'usage courant spécifiques à l'avion ; et

(2) les conditions d'exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment :

(i) les données fiables relatives à la consommation en carburant de l'avion;

(ii) les masses estimées;

(iii) les conditions météorologiques prévues, et

(iv) les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.

(c) L'exploitant doit s'assurer que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimum de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:

(1) Le carburant pour le roulage ;

(2) La consommation d'étape ;

(3) les réserves de carburant comprenant:

(i) la réserve de route;

(ii) La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ;

(iii) La réserve finale ;.et

(iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS); et

(4) Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

(d) L'exploitant doit s'assurer que les procédures de replanification en vol, pour le calcul du carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autre que celle prévue à l'origine, comprennent:

(1) le carburant nécessaire à la partie restante du vol;

(2) les réserves de carburant comprenant:

(i) la réserve de route;

(ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ;

(iii) La réserve finale ;.et

(iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS); et

(3) Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

OPS 1.260

Transport de passagers à mobilité réduite

(a) L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers à mobilité réduite.

(b) L'exploitant doit s'assurer que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait:

(1) Gêner les membres d'équipage dans leurs tâches;

(2) Obstruer l'accès à un équipement de sécurité; ou

(3) Gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.

(c) La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord.

OPS 1.265

Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention

L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention aux fins d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport de l'une quelconque de ces personnes doit être notifié au commandant de bord.

OPS 1.270

Arrimage des bagages à main et du fret

(Voir Appendice 1 à l'OPS 1.270)

(a) L'exploitant doit établir des procédures permettant de s'assurer que seuls sont embarqués à bord et introduits dans la cabine passagers des bagages à main qui peuvent y être solidement et correctement arrimés.

(b) L'exploitant doit établir des procédures pour s'assurer que les bagages et le fret embarqués, pouvant provoquer des blessures ou des dégâts, ou obstruer les allées et les issues, sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher ces mouvements.

OPS 1.280

Attribution des sièges aux passagers

L'exploitant doit établir des procédures pour assurer que les passagers sont assis où, dans l'éventualité d'une évacuation d'urgence nécessaire, il peuvent faciliter au mieux et non entraver et retarder l'évacuation de l'avion.

OPS 1.285

Information des passagers

L'exploitant doit s'assurer que :

(a) Généralités

(1) Les passagers sont oralement informés des questions de sécurité dont tout ou partie peut être diffusé à l'aide d'une présentation audiovisuelle.

(2) Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que les issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser.

(b) Avant le décollage :

(1) Les passagers sont informés sur les points suivants le cas échéant :

(i) consignes d'interdiction de fumer;

(ii) dossiers de sièges et tablettes relevés;

(iii) emplacement des issues de secours;

(iv) emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin lumineux d'évacuation;

(v) arrimage des bagages à main;

(vi) restrictions d'utilisation des appareils électroniques portables ; et

(vii) emplacement et contenu de la notice individuelle de sécurité;

et,

(2) les passagers assistent à une démonstration pratique de ce qui suit:

(i) l'utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher;

(ii) l'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si leur emport est requis (Voir OPS 1.770 et OPS 1.775). Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes en cas d'utilisation d'oxygène; et

(iii) l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si leur emport est requis (Voir OPS 1.825).

(c) Après le décollage

(1) On rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu'applicable au vol :

(i) consignes d'interdiction de fumer; et

(ii) utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité.

(d) Avant l'atterrissage

(1) On rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu'applicable au vol :

(i) consignes d'interdiction de fumer;

(ii) utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité;

(iii) dossiers de sièges et tablettes relevés;

(iv) rangement des bagages à main; et

(v) restrictions à d'utilisation des appareils électroniques portables.

(e) Après l'atterrissage

(1) On rappelle aux passagers ce qui suit:

(i) consignes d'interdiction de fumer; et

(ii) utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité.

(f) En cas d'urgence pendant le vol, les passagers doivent être informés des actions urgentes les plus appropriées aux circonstances.

OPS 1.290

Préparation du vol

(a) L'exploitant doit s'assurer qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.

(b) Le commandant de bord ne doit pas débuter un vol s'il n'est pas satisfait des points ci après:

(1) l'avion est apte au vol ;

(2) la configuration de l'avion est en accord avec la liste des déviations tolérées (CDL);

(3) les équipements et instruments exigés pour la conduite du vol par les sous-parties K et L sont disponibles ;

(4) les équipements et instruments fonctionnent sauf cas prévu par la liste minimale d'équipements (L.M.E.) ;

(5) les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord ;

(6) les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à OPS 1.125 et OPS 1.135 sont à bord ;

(7) les routiers, les cartes et tous documents associés ou la documentation équivalente sont disponibles pour faire face aux besoins de l'opération envisagée, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager;

(8) les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;

(9) les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minima opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu;

(10) le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité;

(11) la masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ; et

(12) toute limitation opérationnelle applicable s'ajoutant à celles couvertes par les sous-paragraphes (9) et (11) ci-dessus peut être respectée.

OPS 1.295

Sélection des aérodromes

(a) L'exploitant doit établir des procédures de sélection des aérodromes de destination, et/ou de dégagement conformes aux dispositions de l'OPS 1.220 lors de la préparation d'un vol.

(b) L'exploitant doit sélectionner et spécifier dans le plan de vol exploitation. un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ suite à de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. L'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance minimum correspondant à :

(1) pour les avions bimoteurs; soit:

(i) une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage; soit

(ii) deux heures ou à la durée du temps d'éloignement approuvé pour l'ETOPS, la plus faible des deux, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS;

(2) deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs; et

(3) si le manuel de vol de l'avion ne contient pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser doit être celle que l'on acquiert en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximum continue.

(c) Pour tous les vols IFR, l'exploitant doit sélectionner au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si:

(1) à la fois :

(i) la durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ne dépasse pas 6 heures; et

(ii) l'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées et les conditions météorologiques sont telles que pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée à destination et se terminant une heure après, l'approche à partir de l'altitude minimale du secteur d'arrivée approprié et l'atterrissage peuvent être effectués en conditions VMC (voir IEM OPS 1295 (c)(1)(ii)) ; ou

ou bien;

(2) l'aérodrome de destination est isolé et il n'existe aucun aérodrome de dégagement adéquat.

(d) l'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination lorsque les observations ou les prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination indiquent que:

(1) pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, les conditions météorologiques seront en dessous des minima applicables pour la préparation du vol ; ou

(2) il n'y a pas d'information météorologique disponible.

(e) L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

OPS 1.297

Minima pour la préparation des vols IFR

(a) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de dégagement au décollage. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima d'atterrissage spécifiés conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manoeuvres à vue. Toute limitation résultant d'une panne d'un moteur doit être également prise en compte.

(b) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de destination et les aérodromes de dégagement à destination. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome de destination et/ou un aérodrome de dégagement à destination que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant