COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS sur le transport maritime à courte distance {SEC(2004) 875}

1. Contexte

La Commission a présenté une communication sur le transport maritime à courte distance en 1995 [1] et un rapport sur l'état de la situation en 1997 [2]. Une autre communication, publiée en 1999 [3], intégrait un deuxième rapport sur l'état de la situation. Elle comportait également une analyse d'un certain nombre d'obstacles qui entravent le développement du transport maritime à courte distance et préconisait une approche porte-à-porte globale associée à la création de "guichets uniques" pour promouvoir ce mode.

[1] Communication de la Commission sur le développement du transport maritime à courte distance en Europe - Perspectives et défis, COM(95) 317 final du 5.7.1995.

[2] Document de travail des services de la Commission: Rapport d'avancement élaboré par les services de la Commission suite à la résolution du Conseil sur le transport maritime à courte distance du 11 mars 1996, SEC(97) 877 du 6.5.1997.

[3] Le développement du transport maritime à courte distance en Europe : une formule de rechange efficace dans une chaîne de transport durable - Deuxième rapport d'avancement bisannuel, COM(1999) 317 final du 29.6.1999.

Par ailleurs, le Livre blanc de la Commission sur une politique européenne des transports à l'horizon 2010 [4], publié en 2001, fixe plusieurs objectifs ambitieux en vue de garantir une mobilité durable dans des conditions concurrentielles en Europe.

[4] Livre Blanc - La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix, COM(2001) 370 du 12.9.2001.

En juin 2002, une réunion informelle des ministres des transports de l'Union européenne entièrement consacrée au transport maritime à courte distance a eu lieu à Gijón, en Espagne. Suite à cette réunion, la Commission a préparé un programme pour la promotion du transport maritime à courte distance [5]. Le programme définit 14 actions en vue d'améliorer le transport maritime à courte distance et de supprimer les entraves à son développement.

[5] Communication de la Commission- Programme pour la promotion du transport maritime à courte distance, COM(2003) 155 final du 7.4.2003.

La Commission présente aujourd'hui une nouvelle communication sur la situation du transport maritime à courte distance en Europe qui met en lumière les progrès accomplis depuis 1999 en établissant un parallèle avec le programme pour la promotion du transport maritime à courte distance qui en a résulté (cf. annexe I).

2. Le transport maritime à courte distance se développe

Dans le dernier rapport sur l'état de la situation, nous avons étudié les possibilités qu'offrait le transport maritime à courte distance. Nous avons cependant réalisé dans l'entretemps qu'il s'agissait de bien plus que de simples possibilités. Par exemple, dans les années 1990, c'était le seul mode capable de suivre le rythme de croissance rapide du transport routier. Entre 1995 et 2002, l'activité du transport maritime à courte distance et du transport routier, mesurée en nombre de tonnes-kilomètres, a crû de 25 %. En 2001, la part du transport maritime à courte distance a représenté 40 % du trafic total en Europe, toujours en t-km, tandis que la part de la route était de 45 % [6]. Pour plus de détails, voir l'annexe II.

[6] EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2003.

Il ne fait pas de doute que le transport de passagers est une composante importante du transport maritime à courte distance et joue un rôle dans le renforcement de la cohésion communautaire. Cependant, la promotion du transport maritime à courte distance ayant pour objectif premier un transfert modal pour le transport de marchandises, et les effets sur l'engorgement de la circulation d'un transfert des passagers de la route vers la voie maritime étant minimes par rapport à ce qu'un transfert du trafic marchandises pourrait apporter, la présente communication se concentre sur le transport de fret.

3. Avantages et inconvénients sur le plan environnemental

Le transport maritime a un rendement énergétique supérieur à celui des autres modes de transport et est, en général, moins nocif pour l'environnement. Un accroissement de l'utilisation de ce mode irait dans le sens des politiques communautaires en matière de transport et d'environnement (cf. annexe III).

4. Surmonter les obstacles au développement du transport maritime à courte distance

Ainsi qu'il ressort de la communication de 1999 et du programme de 2003 pour la promotion du transport maritime à courte distance, il subsiste plusieurs obstacles qui freinent la progression de ce mode :

* Il n'est pas encore pleinement intégré dans la chaîne d'approvisionnement de porte à porte;

* Il ne s'est pas encore complètement débarrassé de son ancienne image d'un mode de transport désuet;

* Il est soumis à des procédures administratives complexes;

* Il requiert un degré élevé d'efficacité des ports.

Le développement du transport maritime à courte distance incombe avant tout aux entreprises. Il est clair néanmoins que les autorités ont un rôle à jouer pour créer un cadre adéquat et faire en sorte que le développement de ce mode reste une priorité politique, comme c'est le cas ces dernières années.

Il faudrait que la gestion et la commercialisation des chaînes logistiques faisant intervenir le mode en question soient prises en charge par des guichets uniques, comme des intégrateurs [7]. Ces guichets uniques offriraient aux clients un point de contact unique et se chargeraient de l'intégralité des opérations d'approvisionnement porte-à-porte, tous modes confondus. Cela exige des efforts de la part de tous les intervenants, mais tous y gagneraient sur tous les plans.

[7] Cf. http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm.

4.1. "Le recensement des obstacles"

La Commission, en collaboration avec les correspondants pour le transport maritime à courte distance [8] et l'industrie, recense les facteurs qui bloquent le développement de ce mode [9]. En 2003, deux réunions des correspondants ont été consacrées à l'étude de chacun de ces facteurs, dans les domaines suivants :

[8] Pour plus de détail sur les correspondants pour le transport maritime à courte distance, voir le chapitre 7.1.

[9] Cf: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm.

* Image du transport maritime à courte distance;

* Transport maritime à courte distance porte-à-porte;

* Administration et documentation;

* Ports et services portuaires;

* Problèmes spécifiques à un pays.

Plusieurs obstacles figurant sur la liste initiale ont été résolus (voir les exemples en

annexe IV). Le travail d'étude systématique des 67 obstacles restants se poursuivra.

4.2. Procédures douanières liées au transport maritime à courte distance

La Commission a présenté en 2002 un guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance [10]. Ce Guide a un double objectif. Tout d'abord, il précise les règles douanières communautaires applicables au transport maritime à courte distance, y compris les possibilités d'utiliser des procédures douanières simplifiées. Ensuite, il fournit une base à partir de laquelle il est possible de déterminer si des modifications ou des simplifications supplémentaires sont réellement nécessaires.

[10] Document de travail des services de la Commission: Guide des procédures douanières pour le transport maritime à courte distance, SEC(2002) 632 du 29.5.2002.

Les consultations menées dans l'ensemble de l'Europe à propos de ce Guide se sont achevées en avril 2003 et les premières analyses des contributions ont indiqué que les problèmes concrets liés aux règles douanières communautaires générales pourraient être moins nombreux que ce que l'on pensait. Les commentaires ont porté principalement sur ce que l'on appelle le «service régulier de transport maritime agréé» [11], qui bénéficie d'un régime douanier qui simplifie au maximum les formalités pour le transport de marchandises communautaires entre deux États membres. En effet, pour les marchandises communautaires, ce service peut être comparé à un pont entre deux ports communautaires ou plus, sans contrôle douanier à l'une ou l'autre extrémité du pont. La preuve du statut des marchandises communautaires transportées dans le cadre de ce service n'a pas davantage à être fournie que si elles étaient transportées par la route. Pour les marchandises non communautaires, le prestataire de ce service peut demander à bénéficier de procédures de transit simplifiées, par exemple en produisant ses propres manifestes pour les déclarations douanières.

[11] Cf. Règlement (CE) n° 75/98 de la Commission du 12 janvier 1998, JO L 7 du 13.1.1998, p. 3, modifié ultérieurement.

Pour traiter des questions relatives au service régulier de transport maritime agréé, à son application pratique et à l'allégement de la paperasserie qu'il permet, la Commission a présenté en mars 2004 un document de travail [12] expliquant les modalités du service et les démarches à accomplir pour obtenir le statut de service régulier de transport maritime agréé. Le document répond directement aux préoccupations de l'industrie du transport maritime en faisant connaître davantage le service et en en facilitant l'accès aux sociétés qu'il pourrait intéresser.

[12] Document de travail des services de la Commission - Procédures douanières simplifiées dans le domaine du transport maritime à courte distance: «Service régulier de transport maritime agréé», SEC(2004) 333 du 17.3.2004.

Certains problèmes qui ressortaient des contributions étaient de nature purement pratique et pouvaient souvent être atténués ou résolus par l'introduction du transfert électronique des données douanières et d'autres données administratives («e-Customs», douane informatisée).

Dans une première étape vers la mise en place de douanes informatisées, quelque 3 000 bureaux de douane dans 22 pays ont mis en oeuvre le «nouveau système de transit informatisé» (NSTI) depuis la mi-2003. Ce nouveau système remplace le document administratif unique (DAU) couvrant l'opération de transport par des messages électroniques. Il est prévu d'introduire d'autres fonctionnalités dans le NSTI dans le futur.

La Commission a présenté en juillet 2003 une communication intitulée «Un environnement simple et sans support papier pour la douane et le commerce» [13]. Cette communication propose de coordonner le travail des différentes autorités qui montent à bord des navires. Cela consisterait, en définitive, à créer des guichets administratifs uniques (ou 'fenêtres uniques') pour les opérateurs, qui n'auraient alors à traiter qu'avec un seul organisme administratif au lieu de trois ou quatre actuellement. Ils n'auraient donc à envoyer qu'une seule fois les informations relatives aux marchandises importées, quelles qu'elles soient.

[13] Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen et Comité Économique et Social Européen - Un environnement simple et sans support papier pour la douane et le commerce, COM(2003) 452 final du 24.7.2003.

La communication propose également d'adapter le Code des procédures douanières de telle sorte que les déclarations et messages électroniques deviennent la règle et les déclarations papier l'exception. Atteindre ce but demande cependant un peu de temps car cela nécessitera d'organiser les flux de données requis et de mettre en place des systèmes informatiques compatibles.

Un certain nombre de problèmes mentionnés lors des consultations avaient trait à l'application des dispositions douanières communautaires sur les plans national, régional ou local. Certains de ces problèmes pourraient être traités dans le cadre des initiatives visant à rapprocher les modalités d'application de ces dispositions au niveau national et à renforcer la coopération entre les autorités douanières nationales, notamment dans le cadre du programme d'action pour la douane dans la Communauté (Douane 2007) [14]. En outre, deux groupes de contact [15] constitués de représentants de bureaux de douanes travaillent pour renforcer réellement la coopération et la coordination entre les bureaux de douane de grands ports de l'UE. Ces groupes passent en revue des problèmes pratiques, définissent des normes et s'emploient à mettre en place des modalités de contrôle similaires.

[14] Décision n° 253/2003/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2003 portant adoption d'un programme d'action pour la douane dans la Communauté (Douane 2007), JO L 36 du 12.2.2003, p. 1.

[15] RALFH, qui traite des grands ports européens du nord, et ODYSSUD, qui traite des grands ports européens du sud.

En se basant sur les consultations et d'autres avancées dans le domaine des douanes, la Commission met régulièrement à jour la première mouture du guide des procédures douanières pour le transport maritime à courte distance. La dernière version du document de travail est la version 3, mise à jour le 14 janvier 2004.

4.3. Services portuaires et sûreté des ports

La navigation à courte distance a besoin de ports efficaces et propices à ce mode de transport, qu'il s'agisse de ports maritimes, de ports des îles et de ports fluviomaritimes. Il faut par ailleurs que les délais d'immobilisation soient raisonnables et que les procédures et les systèmes de tarification soient transparents. Seuls les ports qui fonctionnent sans aucune interruption de la chaîne intermodale peuvent permettre à la navigation à courte distance de jouer son véritable rôle en Europe. Et ces conditions préalables ne sont pas toujours remplies.

Aussi la Commission a-t-elle fait, en 2001, une proposition sur l'accès au marché des services portuaires dans l'Union européenne [16]. Cette proposition vise à accroître l'efficacité et à diminuer le coût de certains services portuaires : pilotage, remorquage, amarrage, services aux passagers et manutention.

[16] Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant l'accès au marché des services portuaires, COM(2001) 35 final du 13.2.2001, modifié par COM(2002) 101 final du 19.2.2002.

Le Parlement européen a cependant voté contre le texte proposé à l'issue de la procédure de conciliation avec le Conseil. La concurrence sur le marché des services portuaires demeure donc moins forte que ce qu'elle pourrait être si une directive spécifique avait été adoptée.

Dans le domaine de la sûreté des ports, le transport maritime à courte distance pourrait tirer parti de la possibilité offerte aux États membres, en vertu de la convention SOLAS (Sauvegarde de la vie humaine en mer), de conclure des accords bilatéraux ou multilatéraux sur des dispositions complémentaires en matière de sûreté (cf. annexe V).

4.4. Unités de chargement

La normalisation des unités de chargement est susceptible d'avoir un effet bénéfique sur le transport maritime à courte distance, en lui permettant de gagner une part plus importante du marché des caisses mobiles, jusqu'ici restreint aux transports terrestres (voir annexe VI).

5. Autoroutes de la mer

Le Livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010 insiste beaucoup sur le concept d'«autoroute de la mer». Ces autoroutes de la mer devraient devenir une composante du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) - au même titre que les autoroutes terrestres et les voies ferrées - et permettre de diminuer les encombrements de circulation, voire d'améliorer l'accès aux régions et États périphériques et insulaires. Outre qu'elles permettraient de réduire le nombre de camions sur les grands axes routiers, elles contribueraient dans certains cas à stimuler le transport de passagers par la mer, à partir du moment où il existe des navires capables de transporter à la fois des marchandises et des personnes.

Il faudrait que les autoroutes de la mer deviennent partie intégrante des chaînes d'approvisionnement porte-à-porte et offrent des services efficaces, réguliers, fiables et fréquents pouvant concurrencer les transports par route, par exemple, sur le plan du temps de trajet et du prix. Les ports reliés aux autoroutes maritimes doivent être dotés de liaisons efficaces avec l'arrière-pays, les procédures administratives doivent pouvoir y être accomplies rapidement et viser un niveau élevé de service pour assurer la réussite des opérations de transport maritime à courte distance.

Si le transport maritime à courte distance est le mode qu'il conviendrait d'exploiter sur les autoroutes de la mer, le cadre de cette activité est plus large que celui desdites autoroutes car elle inclut, outre des liaisons internationales entre des pays membres de l'Union européenne, des liaisons avec des pays tiers proches, des liaisons intérieures et des liaisons avec les îles.

En octobre 2003, la Commission a présenté une proposition de révision des Orientations communautaires sur le développement des RTE-T [17], qui comprend une liste de 29 projets prioritaires devant être mis en oeuvre en 2020 au plus tard. Ces projets prioritaires seraient déclarés d'«intérêt européen» et seraient privilégiés pour l'attribution d'aides financières au titre des fonds communautaires ad hoc. En ce qui concerne le développement des autoroutes de la mer, le projet prioritaire est le projet n° 21. Dans le cadre de ce projet prioritaire, quatre régions sont concernées (voir la carte en annexe VII) :

[17] Proposition modifiée de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la proposition modifiée de décision du Parlement européen et du Conseil modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, COM(2003) 564 final du 1.10.2003.

* Autoroute de la mer Baltique (reliant les États membres de la Baltique aux États membres d'Europe centrale et occidentale, y compris la route via le canal mer du Nord/mer Baltique);

* Autoroute de la mer d'Europe occidentale (reliant le Portugal et l'Espagne via l'Arc atlantique à la mer du Nord et à la mer d'Irlande);

* Autoroute de la mer de l'Europe du sud-est (reliant la mer Adriatique à la mer Ionienne et à la Méditerranée orientale, y compris Chypre);

* Autoroute de la mer de l'Europe du sud-ouest (en Méditerranée occidentale, reliant l'Espagne, la France, l'Italie et Malte, et reliée à l'autoroute de la mer de l'Europe du sud-est, avec des liaisons avec la mer Noire).

Le Parlement européen a approuvé la position commune du Conseil concernant la proposition de la Commission présentée en avril 2004. Le nouvel article 12bis relatif aux autoroutes de la mer autoriserait désormais l'octroi d'aides communautaires pour une série de mesures dans le cadre du réseau transeuropéen. Le mécanisme permettrait aux États membres, avec l'aide de la Communauté, de soutenir, entre autres, les investissements dans les infrastructures, les installations et les systèmes de gestion logistique dans le cadre de procédures d'appel d'offres appropriées.

L'aide au développement des autoroutes de la mer devrait reposer sur les mêmes critères que ceux appliqués dans le cadre du programme Marco Polo [18], par exemple le souci d'éviter toute distorsion de concurrence et la viabilité du projet une fois qu'il ne bénéficie plus d'aides communautaires [19].

[18] Règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil, du 22 juillet 2003, concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises ("programme Marco Polo"), JO L 196 du 2.8.2003, p. 1.

[19] Les autres conditions essentielles fixées dans le programme Marco Polo sont les suivantes: l'action doit aboutir à un transfert réel, significatif et mesurable du trafic de la route vers d'autres modes; elle doit avoir un plan de développement réaliste (et, d'après ce plan, être viable après la cessation du financement communautaire); la procédure pour la sélection de services offerts par des tiers doit être transparente, objective et non-discriminatoire; l'action doit être mise en oeuvre sur le territoire d'au moins deux États membres ou d'au moins un État membre et un pays tiers proche; les projets doivent être présentés par des groupes de deux entreprises ou plus établies dans au moins deux États membres différents ou dans au moins un État membre et un pays tiers proche; enfin, un plafond est fixé pour le cumul de l'aide communautaire et de l'aide d'État, et ce plafond est compatible avec les dispositions relatives aux aides d'État énoncées par le traité.

Pour activer ce processus, la Commission élabore des lignes directrices concernant les critères et les procédures applicables au financement des projets relatifs aux autoroutes de la mer en vertu des règles régissant le réseau transeuropéen de transport, dans le but de faciliter l'application concrète de ces règles. Les lignes directrices devraient être prêtes peu après l'entrée en vigueur des nouvelles orientations relatives au RTE-T.

Il existe déjà des liaisons maritimes présentant les grandes caractéristiques des autoroutes de la mer (se reporter à l'annexe VIII pour des exemples), les exemples les plus parlants étant les liaisons trans-Manche et les liaisons dans le détroit de Kattegat (Danemark/Suède). Quoi qu'il soit, pour atteindre l'objectif ambitieux fixé par la Commission dans son Livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010, à savoir que le transport maritime à courte distance - et plus particulièrement les autoroutes de la mer - absorbe une part significative de la croissance de l'activité de transport, il faudra définir des normes de qualité plus élevées et développer notablement ces liaisons.

6. Marco Polo

Le programme "Actions pilotes en faveur du transport combiné" (PACT) [20] s'est achevé fin 2001. Il a été suivi en août 2003 [21] d'un nouveau programme dénommé "Marco Polo". Ce nouveau programme a un champ plus étendu que le précédent; en effet, il permet d'allouer des aides à des actions dans toutes les composantes du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire et du transport par voie navigable intérieure. Marco Polo a comme objectif ambitieux de déplacer annuellement 12 milliards de tonnes-kilomètres de la route vers d'autres modes. Ce nouveau programme est doté d'un budget de 100 millions d'euros pour la période 2003-2006.

[20] Pour plus d'informations, voir: http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm.

[21] A voir footnote 18.

Le premier appel de propositions en application du programme Marco Polo, assorti d'un budget de 15 millions d'euros, a été publié en octobre 2003. En réponse à cet appel, la Commission a reçu 87 propositions éligibles sollicitant au total 182,4 millions d'euros d'aides.

Trente six pour cent (36 %) des propositions avaient directement trait au transport maritime à courte distance, tandis que 34 % concernaient le transport ferroviaire, 5 % le transport par voie navigable et 25 % portaient sur plus d'un mode autre que la route (par exemple, une combinaison de transport maritime à courte distance avec le rail ou la voie navigable).

Les propositions en matière de transport maritime à courte distance soumises à la procédure de sélection étaient généralement de très bonne qualité et un nombre important des projets retenus ont trait au transport maritime à courte distance.

7. Promotion des réseaux sur les plans administratif et pratiques

Tout le monde n'est pas encore conscient des avantages qu'offre aujourd'hui la navigation à courte distance de porte à porte. Pour remédier à ce problème, un travail de promotion est effectué globalement au niveau de l'UE [22] et par deux réseaux européens distincts de promotion des réseaux ayant des tâches spécifiques - les correspondants pour le transport maritime à courte distance et les centres de promotion du transport maritime à courte distance.

[22] Cf.e http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm.

7.1. Correspondants pour le transport maritime à courte distance

Les correspondants pour le transport maritime à courte distance sont des fonctionnaires de l'administration d'État chargés de promouvoir ce mode de transport au niveau national. Ils travaillent en collaboration avec les services de la Commission et en accord avec la politique communautaire. Sur une initiative de la Commission, les correspondants se sont organisés en réseaux au niveau de l'UE pour échanger leurs expériences, discuter des moyens de promouvoir le transport maritime à courte distance, supprimer les goulets d'étranglement qui freinent l'essor de ce mode et proposer de nouvelles stratégies pour rendre ce mode plus attrayant pour les utilisateurs de transport. Ils se réunissent en moyenne deux fois par an sous la présidence de la Commission. Des représentants du Forum des Industries Maritimes y assistent en tant qu'observateur.

Presque tous les États membres dotés d'un littoral ont désigné des correspondants, de même que la Norvège et l'Islande, pays constituant l'Espace économique européen, et la Bulgarie, la Roumanie et la Turquie, pays candidats à l'adhésion. La Croatie a également désigné un correspondant.

Les correspondants ont un rôle essentiel à jouer dans la coordination des politiques en matière de transport maritime à courte distance au sein des administrations des pays membres et avec d'autres administrations. Ils font également en sorte que la question du transport maritime à courte distance reste un point prioritaire de l'ordre du jour politique.

Les correspondants ont été très actifs et ont réellement fait changer la manière dont les administrations nationales perçoivent le transport maritime à courte distance. Ils oeuvrent également à la mise en place d'une coopération entre les différentes administrations, entre les administrations et les secteurs d'activité concernés, et entre les administrations et les Centres de promotion du transport maritime à courte distance. Ils ont en outre joué un rôle majeur dans la suppression de plusieurs obstacles administratifs au profit de ce mode.

7.2. Centres de promotion du transport maritime à courte distance et réseau européen pour le transport maritime à courte distance

Il y a en Europe 16 Centres nationaux de promotion du transport maritime à courte distance [23]. Ces centres oeuvrent en accord avec la politique communautaire, tout en appliquant des méthodes très différentes pour s'adresser aux parties concernées dans leur pays. Ils sont animés par des opérateurs économiques qui ont compris qu'il était important de disposer d'un organisme neutre pour assurer la promotion de la navigation à courte distance.

[23] Belgique, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Irlande, Italie, Lituanie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Espagne, Suède et Royaume-Uni. Pour des hyperliens, voir www.shortsea.info.

Les centres fournissent une aide aux utilisateurs potentiels de la navigation à courte distance sous la forme de conseils et d'informations. La promotion est faite, notamment, au moyen de présentations à des auditoires ciblés, de réunions bilatérales avec des groupes choisis, de réponses à des demandes individuelles, de publipostages (fiches d'information), de communiqués de presse et d'expositions. Ce travail vise plus particulièrement à changer l'état d'esprit des chargeurs et des transporteurs routiers et à les amener à recourir au transport maritime à courte distance. Certains centres de promotion mettent déjà en oeuvre des actions spécifiques, qui visent notamment à amener de jeunes gens à travailler dans le secteur du transport maritime à courte distance et de la logistique du transport maritime.

Plusieurs autres pays européens réfléchissent à la création de centres nationaux de promotion du transport maritime à courte distance.

Les centres nationaux de promotion ont été organisés en un réseau européen car le transport maritime est une activité internationale impliquant des clients à chaque bout d'une ligne de navigation. Ce réseau permet aux utilisateurs potentiels de la navigation à courte distance de bénéficier non seulement d'une couverture géographique complète mais aussi de l'expérience collective des différents centres.

Le réseau a pour mission de mieux faire connaître le transport maritime à courte distance en Europe. Il a pour vocation de devenir la première source d'information sur ce mode. Il apporte une valeur ajoutée au travail de chaque centre de promotion en leur fournissant une plateforme pour l'échange d'informations et d'idées, en offrant conseils et soutien aux centres nouvellement créés et en assurant l'amélioration continue du portail internet du réseau.

Le réseau européen de promotion du transport maritime à courte distance offre un service unique en ligne (www.shortsea.info). Il s'agit d'une base de données répertoriant les services réguliers de transport maritime à courte distance en Europe. Une première version de la base de données est déjà disponible et est régulièrement enrichie et mise à jour. Dans un deuxième temps, des fonctionnalités supplémentaires permettront d'extraire et d'échanger des données.

Les sources de financement des différents centre de promotion du transport maritime à courte distance sont aussi bien publiques que privées. Pour que les centres atteignent leurs objectifs, il est important qu'ils aient, au minimum, une sécurité financière à moyen terme. Le financement public est un bon moyen de garantir leur impartialité et d'accroître leur crédibilité. En dehors de cela, une large participation des entreprises est nécessaire au fonctionnement des centres.

La Commission européenne soutient résolument ces centres de promotion et leur réseau, s'emploie à garantir leur bon fonctionnement et oriente leurs activités.

8. Évolutions nationales

Pour préparer la présente communication, la Commission a sollicité le concours des correspondants pour le transport maritime à courte distance. Elle les remercie de leurs contributions, qui sont reprises en différents endroits de la présente communication, notamment dans l'annexe IX.

9. Conclusion

Si le transport maritime à courte distance a été, pendant des années, considéré comme un mode moins performant, il a démontré aujourd'hui qu'il pouvait être aussi compétitif que la route. Quoi qu'il en soit, la croissance prévue du transport de marchandises en Europe impose au transport maritime à courte distance de se développer davantage encore pour contribuer pleinement à résoudre les problèmes actuels et futurs dans le secteur des transports en Europe.

En dépit du message foncièrement positif de la présente communication, il convient de rappeler que la promotion du transport maritime à courte distance est un travail de longue haleine et que les retombées du travail accompli actuellement ne pourront être appréciées correctement à l'échelle européenne que dans un grand nombre d'années. La Commission continuera à promouvoir le transport maritime à courte distance et à suivre son évolution et entend, à cette fin, présenter d'autres communications ou rapports sur l'état de la situation, si besoin est.