FR    FR FR 
 
FR 1   FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
 
accompagnant la  
 
proposition de 
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
  
sur les enquêtes et la prévention des accide nts et des incidents da ns l’aviation civile 
 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
  
{COM(2009) 611 final} 
{SEC(2009) 1477} 
 
FR 2   FR 1. CONTEXTE  
La présente analyse d’impact examine diff érents scénarios en vue d’assister la 
Commission dans la révisi on de la directive 94/56/ CE du Conseil du 21 novembre 
19941 et de la directive 2003/42/CE2. 
Elle résulte des recommandations du gr oupe d’experts créé pour conseiller la 
Commission sur une stratégie en matière d’acc idents dans le secteur des transports 
(ci-après «le groupe d’experts»)3, d’études et de rapports, de  consultations avec les 
États membres et les parties prenantes, ai nsi que de recommandations concernant le 
programme d’action pour la réducti on des charges administratives4. 
2. DEFINITION DU PROBLEME  
2.1. Le cadre réglementaire actuel  
Les usages de l’aviation civile en matière  d’enquêtes sur les accidents et de comptes 
rendus d’événements sont largement étab lis. L’obligation d’ouvrir une enquête sur 
un accident est prévue par la convention de Chicago de 1944. 
Consciente de l’importance des enquêtes sur les accidents, l’Union européenne a 
adopté la directive 94/56/CE  puis, en 2003, la directive 2003/42/CE concernant les 
comptes rendus d’événements. 
Toutes deux ont grandement contribué à harmoniser les mesures de prévention des 
accidents. 
2.2. Le changement: une nécessité  
Le système communautaire actuel ne foncti onne pas de manière optimale. Adoptée il 
y a maintenant 15 ans, la directive 94/56/ CE ne satisfait plus aux exigences de 
l’Union européenne et de ses États membres: 
(1) en ce qui concerne les capacités d’inve stigation, les disparités entre États 
membres sont beaucoup plus gra ndes qu’en 1994, du fait notamment des 
élargissements de l’Union européenne en 2004 et en 2007; 
(2) les aéronefs sont de plus en plus comple xes, d’où le besoin de compétences et 
de ressources plus diversifiées pour les enquêtes sur les accidents; 
(3) le marché commun de l’aviation de l’ Union européenne s’est agrandi et 
complexifié au cours des dix dernières années; 
(4) cette évolution du marché intérieu r de l’aviation a également rendu 
nécessaires un accroissement des res ponsabilités de la Communauté en 
matière de sécurité aérienne  et la création de l’AESA; 
(5) depuis 1994, l’Union européenne et se s États membres ont acquis une forte 
expérience pratique, qui devrait être u tilisée pour améliorer le système actuel. 
                                                 
1 JO L 319 du 12.12.1994, p. 14. 
2 JO L 167 du 4.7.2003, p. 23. 
3 Rapport final du groupe d’experts chargé de conseiller la Commission sur la stratégie en matière 
d’accidents dans le secteur des transpor ts, Bruxelles, le 3.7.2006. Ce gro upe a été institué sur la base de 
la décision 2003/425/CE de la Commission, JO L 144 du 12.6.2003, p. 10-11. 
4 Inauguré en janvier 2007, ce programme s’inscrit dans la stratégie «Mieux légiférer» de la Commission. 
 
FR 3   FR 2.3. Problèmes spécifiques  
Des capacités d’investigation inégales  
Certes, les capacités d’investigation de l’Un ion européenne sont suffisantes, mais les 
ressources disponibles ne sont pas utilisées efficacement. Les États membres les plus petits ne disposent pas des ressources et de l’expérience nécessaires, et les 
qualifications de leurs enquête urs et de leurs autorités re sponsables des enquêtes de 
sécurité sont elles aussi inégales. 
Des tensions entre les enquêtes de sécurité et d’autres procédures 
Même si le principe d’indépendance des enqu êtes de sécurité est accepté et reconnu, 
il existe des tensions entre les autorités responsables des enquêtes de sécurité et les 
autorités judiciaires. De plus, il n’est pas toujours possible de ga rantir l’indépendance 
de l’enquête et la protec tion des informations sensib les qui ont été recueillies. 
Le rôle peu clair de la Communauté en matière d’enquêtes de sécurité 
Le rôle de la Communauté dans les enquête s sur les accidents est un point essentiel. 
L’AESA, qui assume au nom des États membre s les fonctions et les tâches de l’État 
de conception, de l’État de construction et  de l’État d’enregi strement relatives à 
l’approbation de la conception a été cr éée en 2002. De ce fait, le rôle et les 
responsabilités de la  Communauté dans le domaine de la sécurité aérienne ont été 
considérablement renforcés. 
Cette évolution modifie le partage des res ponsabilités entre les États membres et la 
Communauté, sans influencer toutefois pour  le moment le mode d’organisation des 
enquêtes. Comme l’a confirmé l’Organisation de l’aviation civile internationale dans 
un audit récent de l’AESA, cette situation crée des risques inacceptables sur le plan de la sécurité, notamment parce que l’Agen ce est responsable de la certification des 
aéronefs. 
Des lacunes dans la mise en œuvr e des recommandations de sécurité 
L’Union européenne n’a pas encore élabor é de stratégie cohérente en matière de 
traitement et de mise en œuvre des recomm andations de sécurité formulées à la suite 
d’enquêtes. Il n’existe aucune exigence commune pour l’enregist rement des mesures 
prises en réponse à une recommandation de sécu rité et pour le contrôle de leur mise 
en œuvre. 
L’assistance inappropriée aux victimes d’ac cidents aériens et à leurs familles 
Les accidents aériens dans l’aviation commerciale sont relativement rares, mais 
peuvent faire un grand nombre de victimes lorsqu’ils se produisent. Les victimes de 
ces accidents et leurs familles doivent recevoir une assistance appropriée, qui doit faire l’objet d’une planification afin de  ne pas peser trop lourdement sur les 
ressources disponibles. 
De surcroît, si aucune procé dure valable n’est mise en œ uvre et testée régulièrement, 
il pourrait être difficile d’ obtenir rapidement la lis te des passagers, élément 
indispensable pour faciliter les opérations de recherche et de sauvetage et la 
communication d’informations aux familles. 
 
FR 4   FR 3. ANALYSE DE LA SUBSIDIARITE  
La compétence de la Communauté pour réglementer les enquêtes sur les accidents et 
les comptes rendus d’événements est f ondée sur les directives 94/56/CE et 
2003/42/CE. Une intervention plus étendue ne serait justifiée que si l’action proposée 
ne pouvait pas être réalisée de manière satisfaisante par les États membres. 
L’action de la Communauté est nécessaire et justifiée pour: 
– garantir l’unité d’action indi spensable dans le domaine de la sécurité aérienne; 
– permettre de remédier aux inefficacités in stitutionnelles, autrement dit, clarifier 
les rôles respectifs de l’AESA et de la  Commission en matière d’enquêtes sur les 
accidents. 
3.1. La valeur ajoutée de l’action communautaire  
L’action de la Communauté apporterait le s avantages supplémentaires suivants: 
– le renforcement des capacités d’in vestigation de l’Union européenne; 
– la réduction des tensions entre les autorités participant à l’enquête; 
– l’actualisation du cadre réglemen taire régissant les enquêtes; 
– l’harmonisation de la mise en œuvr e des recommandations de sécurité; 
– le renforcement de la protection des droits des victimes et de leurs familles. 
3.2. La proportionnalité de l’ action de la Communauté  
Toute action de la Communauté doit être  proportionnée et ré pondre aux problèmes 
qui ne peuvent être résolus de manièr e satisfaisante par les États membres. 
Compte tenu des capacités d’investigation limitées des autorités nationales 
responsables des enquêtes de  sécurité, les ressources co mmunautaires et nationales 
devraient être essentiellement consacrées aux enquêtes susceptible s de procurer les 
avantages les plus grands sur le plan de la sécurité. 
4. OBJECTIFS DE L ’INITIATIVE  
Les options présentées visent  le renforcement de la sécu rité aérienne, conformément 
aux objectifs stratégiques définis dans l’ex amen à mi-parcours du livre blanc sur les 
transports publié en 2001 par la Commission européenne. 
Les enquêtes sur les accidents  requièrent également une s écurité juridique. Quand un 
accident se produit, le rôle, les droits et le s obligations de toutes  les parties doivent 
déjà être connus. L’un des principaux objec tifs de la Communauté doit donc être le 
renforcement de la sécuri té juridique nécessaire. 
Pour déterminer toutes les circonstances d’un accident, l’autorité responsable des 
enquêtes de sécurité doit être  objective, impar tiale et capable de  résister à toute 
intervention ou pression, notamment politique. Son unique objectif doit être le renforcement de la sécurité, et l’enquête doi t être distincte de toute autre procédure 
qui pourrait porter atteinte à cet objectif. Il importe donc que toutes les options 
envisagées dans la présente analyse d’im pact respectent pleinement le principe 
d’indépendance des enquêtes. 
 
FR 5   FR 5. OPTIONS ENVISAGEABLES  
L’analyse d’impact examine quatre options possibles: 
Option 1 – Scénario de base – Maintien du statu quo 
Il s’agit du scénario de référence qui pré voit qu’aucune nouvelle action ne sera prise 
en dehors de celles déjà mises en œuvre. Compte tenu des informations disponibles, 
ce scénario ne permettrait de répondre à aucun des objectifs politiques et ne serait pas acceptable sur le plan de la sécurité publique. 
Option 2 – La promotion de la coopération volontaire 
Selon ce scénario, la Communauté encourag erait la coopération volontaire entre les 
autorités nationales responsables des enquêtes de sécurité. Aucune nouvelle 
intervention du législateur ne serait nécessaire. 
Cette option se fonde sur les ressources des États membres et sur l’expérience de la 
coopération informelle des au torités nationales responsable s des enquêtes de sécurité 
(«le conseil des autorités européennes re sponsables des enquêtes de sécurité dans 
l’aviation civile»). La Commission engagera it le dialogue avec ce groupement. Elle 
pourrait fournir un soutien spécifique sous forme de subvention annuelle en vue de 
superviser un certain nombre de foncti ons centrales (mécanisme de partage des 
ressources ou coordination de la formation, par exemple). 
Option 3 – La création d’un réseau européen des autorités responsables des 
enquêtes de sécurité dans l’aviation civile 
Comme l’option précédente, cette option reposerait sur la promotion de la 
coopération volontaire et sur les ressource s disponibles dans les États membres. 
Toutefois, dans ce cas, le mandat du groupement des autorités nationales 
responsables des enquêtes de sécurité, transf ormé en réseau européen des autorités 
responsables des enquêtes de s écurité dans l’aviation civi le (ci-après «le réseau»), 
s’inscrirait dans un cadre juridiquement contraignant. 
Le réseau contribuerait à harmoniser la  législation communautaire en matière 
d’enquêtes sur les accidents ainsi qu’à améliore r sa mise en œuvre. Il conserverait un 
statut indépendant et n’aurait, comme le prévoit expressément le règlement, qu’une 
mission de conseil et de coordination. 
Le réseau constituerait un organisme poursu ivant un but d’intérêt général européen, 
ce qui permettrait à la Communauté de lu i accorder une subve ntion annuelle pour 
soutenir ses activités, sur la base d’un pr ogramme de travail annuel arrêté avec la 
Commission. 
Cette option permettrait de pallier les inconvénients d’une solution qui ne reposerait 
que sur la coopération volontaire, notamment l’absence de sécurité juridique. Elle 
permettrait de mieux protéger les informati ons sensibles en matière de sécurité, de 
définir les droits et obligations mutuel s des autorités nationa les responsables des 
enquêtes de sécurité et de l’AESA et d’établir des exigences communes pour le 
traitement des recommandations de sécurité. 
Option 4 – La création d'un conseil européen pour la sécurité de l’aviation civile 
La dernière option envisagée pour tra iter les problèmes énumérés au point 2 
ci-dessus consisterait à créer un conseil européen pour la sé curité de l’aviation civile 
(ci-après «le CES»). 
 
FR 6   FR Le CES prendrait la forme d’une agence communautaire chargée des enquêtes de 
sécurité, au même titre que le National Transportation Safety Board des États-Unis. Il conduirait des enquêtes dans l’Union eu ropéenne et participerait à celles menées 
dans des pays tiers. 
Selon ce scénario, les autor ités nationales responsables des enquêtes de sécurité 
seraient remplacées par le CES ou seraient chargées uniquement des enquêtes sur les 
accidents de moindre ampleur concernant des aé ronefs privés. Elles feraient office de 
bureaux nationaux du CES et assureraient ai nsi l’interface entr e ce dernier et les 
autorités locales. 
6. É
VALUATION DES INCIDENCES  
Option 2 – La promotion de la coopération volontaire 
Cette option repose sur la coopération qui ex iste déjà entre les autorités nationales 
responsables des enquêtes de sécurité. El le ne crée pas de nouvelles structures 
communautaires et tire parti des ressources disponi bles. Les risques liés à sa mise en 
œuvre et la charge administrative qu’elle  occasionnerait seraient donc négligeables. 
Le mécanisme de partage des ressources ou la  coordination de la formation dans des 
domaines spécifiques devrait permettre de  faire des économies, de réaliser des 
économies d’échelle et de réduire les coûts généraux des autorités nationales 
responsables des enquêtes de sécurité, sans coûts ou charge administrative 
supplémentaires pour les entreprises du secteur. 
Option 3 – La création d’un réseau européen des autorités responsables des 
enquêtes de sécurité dans l’aviation civile 
Comme pour l’option précédente, la création du réseau ne rendrait pas nécessaire la 
création de nouvelles structures ou n’al ourdirait pas beaucoup la charge 
administrative de la Communauté, des auto rités nationales responsables des enquêtes 
de sécurité et des entreprises du secteur, même s’il est prévu dans ce cas de l’encadrer juridiquement. Elle se fonderait  sur la coopération informelle et sur les 
ressources existantes des États membre s. La subvention annuelle au réseau 
constituerait la principale ch arge pour le budget communautaire. 
Même si elle entraînait des coûts et une charge administrative supplémentaires par 
rapport à l’option précédente, sa mise en œuvre permettrait globalement aux États 
membres de réaliser un gain net, grâce à la mise en plac e d’un mécanisme central de 
partage des ressources, à la coordination de  la formation, à une  coopération plus 
étroite et à l’échange de données. Cette op tion fournirait égal ement une sécurité 
juridique plus grande en ce qui concerne, par exemple, le soutien des États membres aux enquêtes sur les accidents, l’accès aux informations et les responsabilités des 
parties qui participent à l’enquête. 
Par rapport à l’option précédente, la créati on du réseau procurerait des avantages 
supplémentaires: l’inscription d’un certain nombre de principes essentiels dans un 
cadre juridiquement contraignant et  un mandat clair pour le réseau. 
Option 4 – La création d'un conseil européen pour la sécurité de l’aviation civile 
C’est dans ce scénario que la refonte du sy stème existant serait la plus importante. 
Les enquêtes sur tous les accidents graves seraient menées par un seul organisme spécialisé et indépendant. Sa mise en œuvre fait peser les risques et les coûts les plus 
 
FR 7   FR élevés sur le budget communautaire . Il serait en effet nécessa ire de remettre à plat le 
cadre réglementaire et de créer une nouvelle agence communautaire. 
La charge administrative liée à cette optio n serait également beaucoup plus lourde 
que pour les options précédente s (obligation de respecte r toutes les exigences du 
droit communautaire en matière financière  et de politique du personnel, d’audit 
interne, de politique des marchés publics, etc.). Cette option permettrait néanmoins 
aux États membres de réaliser le s économies les plus importantes. 
Il est difficile de déterminer si la mise en  œuvre de cette option ne sera pas entravée 
par le fait que le CES devra intervenir da ns 27 juridictions diffé rentes, compte tenu 
du lien étroit entre les procédures judiciaires et les enquêtes sur les accidents et de la 
nécessité, pour les enquêteurs, de coopérer étroitement avec les autorités policières et 
judiciaires nationales. 
Pour atténuer ces risques, le CES pourrait  être assisté par des autorités nationales 
responsables des enquêtes de sécurité fais ant office de bureaux régionaux, mais cette 
mesure rendrait l’option plus coûteuse. 
7. COMPARAISON DES OPTIONS  
7.1. Vue d’ensemble  
En ce qui concerne la sécu rité, l’option 2 procure des avantages limités mais à un 
coût raisonnable pour le budget communaut aire, tout en permettant aux États 
membres de réaliser des économies. La char ge administrative liée à sa mise en œuvre 
est négligeable. De plus, elle ne fait pa s peser de coûts supplémentaires sur les 
entreprises du secteur. 
L’option 3 procure des avantages supplémenta ires sur le plan de la sécurité par 
rapport à l’option 2. Sa mise en œuvre compor te toutefois plus de risques. Les coûts 
de mise en œuvre pour le budget communautaire sont comp arables aux coûts estimés 
pour l’option 2, mais la charge administra tive et les coûts pour  les États membres 
pourraient être plus importants. 
Par rapport aux deux autres op tions, l’option 4 procure les avantages les plus grands 
sur le plan de la sécurité. Elle se caractéri se toutefois par des ris ques et des coûts plus 
élevés pour le budget co mmunautaire. Malgré une charge  administrative plus lourde, 
cette option devrait permettre aux États membres de réaliser les économies les plus 
grandes. 
 
 «Coopération volontaire»  «Le réseau»  «Le CES»  
Avantages sur le plan de la √ (4) √√ (8) √√√ (12) Critères  Pondération  Critères  Pondération  
Incidences sur la 
sécurité  √ = 4 points  Incidences économiques, sociales et 
environnementales  √ = 1 point  
Risques liés à la 
mise en œuvre  -√ = - 2 points  Incidences sur les droits fondamentaux  √ = 1 point 
 
FR 8   FR sécurité  
Risques liés à la mise en 
œuvre  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Incidences économiques, 
sociales et environnementales
 √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Incidences sur les droits 
fondamentaux  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Coûts annuels pour la 
Communauté  600 000 EUR (optimiste)  600 000 EUR 
(optimiste)  Environ 40 millions 
EUR (pessimiste)  
Coûts annuels pour les États membres
 Dépenses max. de 
600 000 EUR pour tous  les 
États membres 
(cofinancement de la 
subvention) 
√ (gain net)  Dépenses max. de 
600 000 EUR 
pour tous  les 
États membres 
(cofinancement 
de la subvention) 
√ (gain net)  √√ à √√√ (gain net)  
Coûts pour les entreprises 
du secteur  0 0 0 
Charge administrative  0 (négligeable)  √ (minime)  √√ (modéré)  
7.2. Option apportant la plus grande valeur ajoutée 
L’option 3 («création d'un réseau européen  des autorités responsables des enquêtes 
de sécurité dans l’aviation civile») apportera it la plus grande valeur ajoutée pour la 
Communauté. Il s’agit de l’ option la plus raisonnable, qui respecte pleinement le 
principe d’indépendance des enquêtes de s écurité et permet, sans créer de nouvelles 
structures communautaires, d’améliorer l’ efficacité des enquêtes sur les accidents 
dans l’Union européenne. 
Cette option traite les problèmes recensés sans  aller au-delà de ce qui est strictement 
nécessaire. Elle peut être mise en œuvre à un coût relativement faible pour la 
Communauté et elle devrait réduire les coût s des États membres sans trop alourdir la 
charge administrative. 
Comme elle encourage la coopération vol ontaire existante entre les autorités 
nationales responsables des enquê tes de sécurité, elle devrai t bénéficier également du 
soutien des parties prenantes et des État s membres. Le groupe d’experts et les 
participants aux consulta tions publiques ont eux au ssi souscrit aux éléments 
réglementaires de cette option qui so nt consacrés dans le règlement. 
Les risques liés à la mise en œuvre sont limités, notamment pa r rapport à l’option 4, 
et ne devraient pas porter attein te aux objectifs politiques visés. 
En se fondant sur la corégulation et la pr omotion de la coopérat ion volontaire, cette 
option est également conforme à la straté gie «Mieux légiférer» de la Commission. 
 
FR 9   FR 8. CONTROLE ET EVALUATION  
Des indicateurs et des méthode s permettant d’évaluer les progrès accomplis dans la 
réalisation des objectifs visé s par l’option privilégiée de vront être élaborés. Il 
convient notamment de prévoir des indicateur s tels que le niveau de soutien fourni 
par le mécanisme central de partage des ressources ou le nombre de recommandations de sécurité consignées/arc hivées dans la base de données centrale. 
La charge administrative liée à ces obligations d’information ne serait pas, selon les 
estimations, trop élevée. Les États membre s fournissent déjà à la Commission 
l’essentiel des informations, notamment les comptes rendus d’événements et les rapports finals établis à l’issue des enquêtes.