Avis du Comité économique et social européen sur:

- la "Communication de la Commission: Programme pour la promotion du transport maritime à courte distance", et

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les unités de chargement intermodales"

(COM(2003) 155 final - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Le 29 avril 2003, le Conseil a décidé, en vertu des articles 71, paragraphe 1 et 80, paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social européen d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

Le 7 avril 2003, la Commission a décidé, en vertu de l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social européen d'une demande d'avis sur la communication susmentionnée.

La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", qui était chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 10 octobre 2003 (M. Chagas, rapporteur).

Lors de sa 403e session plénière des 29 et 30 octobre 2003 (séance du 29 octobre), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 83 voix pour, 2 voix contre et 1 abstention.

1. Introduction

1.1. Le développement du Marché unique européen, tel qu'il avait été proposé dans la communication de 1985 supposait une évolution structurelle de ce qu'était jusqu'alors la pratique du commerce. L'une des conséquences de la libre circulation des personnes, des marchandises, des capitaux et des services qu'il était proposé d'instaurer à partir du 1er janvier 1993 était une expansion directement proportionnelle des services de transport. Compte tenu des contraintes éventuelles à prévoir pour l'environnement en conséquence de cette mobilité, la Commission européenne réalisa une étude concernant l'impact des transports sur l'environnement, et les résultats de cette étude furent présentés le jour même de la signature du traité de Maastricht(1). Ce document présentait une évaluation complète de l'impact des transports sur l'environnement, et proposait aussi la stratégie communautaire à adopter en réponse à cette situation. Il s'agissait d'ouvrir un débat public, auquel participeraient les institutions communautaires et les intervenants respectifs, à propos des problèmes relatifs aux transports et à l'environnement(2). En même temps, il donnait une indication de la manière dont il devrait être possible d'intégrer la composante environnementale dans la politique des transports et proposait de susciter une sensibilisation à son importance, étant donné que l'un des objectifs du traité de Maastricht était d'assurer à l'Europe une croissance durable. Les transports ne sont jamais neutres du point de vue de l'environnement; leurs effets dépendent du mode de transport considéré(3).

1.2. Suite aux conclusions de cette étude, les principes du développement et de la croissance économique durables ont été considérés comme se trouvant au coeur des politiques européennes, car une économie globale forte ne peut être durable que si elle intègre dans son développement les problématiques et les avantages de nature économique, sociale et environnementale(4)(5). En vue de la réalisation des objectifs évoqués plus haut, la Commission a présenté le Livre blanc de 1992 sur la future politique commune des transports(6). Deux considérations importantes découlent de ce document. Premièrement, les transports sont envisagés comme un élément sans lequel l'achèvement du marché intérieur est impossible, même si l'on élimine les entraves réglementaires artificielles; cela présuppose que l'on favorise une concurrence équitable dans le domaine des transports. Deuxièmement, ce document considérait qu'il fallait adopter en matière de transports une démarche globale (et non une démarche fondée sur les caractéristiques propres aux différents modes de transport) qui favorise une évolution du transport de marchandises vers les voies maritimes, de préférence au transport routier. Cela était conforme aux objectifs du traité de Maastricht en matière de promotion d'un développement durable, comme le prévoit l'article 2, et répondait au Livre vert présenté au mois de février 1992.

1.3. Le transport maritime à courte distance, en tant qu'instrument valable de réalisation d'une mobilité durable, est venu prendre place au centre de la politique des transports et la Commission européenne a, par la suite, adopté un certain nombre de communications sur le sujet. Les plus importantes de ces communications ont été publiées en 1995(7), 1997(8) et 1999(9). La communication de 1995 présente une démarche globale vis-à-vis du transport maritime à courte distance. Outre qu'elle présente les avantages de ce mode de transport, elle traite aussi des défis auxquels doit répondre le transport maritime à courte distance pour pouvoir éliminer ses inconvénients actuels. La Commission a traité trois problèmes: l'amélioration de la qualité et de l'efficacité du transport maritime à courte distance, l'amélioration de l'efficacité des ports et des infrastructures portuaires et enfin la préparation du transport maritime à courte distance en vue d'une Europe élargie, qui deviendra réalité le 1er mai 2004. Le document de 1997, présenté comme étant un document de travail des services de la Commission, a été la réponse à la résolution du Conseil du 11 mars 1996 sur le transport maritime à courte distance. Celle-ci prévoyait que des rapports d'avancement des travaux devraient être transmis tous les deux ans. Dans ce document, la Commission reprenait un certain nombre de mesures déjà engagées ou prévues. Enfin, la communication de 1999 examinait le potentiel du transport maritime à courte distance dans la perspective d'un cadre de mobilité durable et sûre, du point de vue de son image et des entraves existantes à son développement, et par rapport à un processus d'intégration dans les chaînes logistiques de transport en Europe. De plus, elle recommandait des mesures supplémentaires. Une fois encore, l'on met l'accent sur les trois raisons principales de promouvoir le transport maritime à courte distance: (1) favoriser la durabilité générale des transports, afin de renforcer la cohésion de la Communauté, (2) faciliter les liaisons entre les États membres et entre les régions d'Europe et revitaliser les régions périphériques; et (3) améliorer l'efficacité des transports afin de répondre à la demande actuelle et future résultant de la croissance économique.

1.4. Sur le site Internet de la Commission, une page "web" est consacrée au transport maritime à courte distance(10), page où sont repris des exemples de réussite en ce domaine(11). En 1992(12), 1994(13) et 1996(14), trois tables rondes ont été organisées sous l'égide de la Commission, tables rondes qui ont permis à l'industrie et au monde universitaire de se rencontrer pour débattre de problèmes touchant au transport maritime à courte distance. Parallèlement à cela et suite aux conclusions du rapport APAS sur le transport maritime à courte distance et du rapport EURET sur la logistique maritime, la Commission soutient de nombreux projets de recherche au titre des quatrième et cinquième programmes-cadres de recherche. L'on peut consulter des informations concernant ces recherches sur une page "web" publiée par la Commission(15). Les résultats de ces projets sont énormes, et le transport maritime à courte distance peut bénéficier de leur mise en application. Le sixième programme-cadre est actuellement en cours d'évaluation. Des progrès très importants ont été réalisés sur la base d'une coopération efficace entre les correspondants pour le transport maritime à courte distance, les centres de promotion et le forum des industries maritimes (FIM), coopération soutenue par des investissements massifs et les efforts de vente de l'industrie maritime. Selon des statistiques d'EUROSTAT pour 2002, la part de marché du transport maritime à courte distance est passée de 34 % en 1970 à environ 41 % en 2000. Cette croissance a été moins prononcée entre 1990 et 2000; pendant cette dernière période, la part de marché du transport maritime à courte distance s'est stabilisée. Malgré cela, et pendant exactement la même période, l'on observe des taux de croissance tout à fait comparables pour le transport routier et pour le transport maritime à courte distance, c'est-à-dire 3,4 % et 3,3 % respectivement. La part de marché du transport ferroviaire s'est réduite au cours de cette période et la part du transport par voie d'eau s'est maintenue, avec une petite augmentation pour la période récente.

1.5. Afin de promouvoir le transport maritime à courte distance, la Commission a étendu à ce mode de transport le champ d'application du programme PACT (Actions pilotes en faveur du transport combiné). Cela a été considéré comme un progrès dans le sens de l'adjonction des transports maritimes à courte distance aux services de transport intermodal. Bien que le programme PACT ne fonctionne plus depuis le 31 décembre 2001, il a néanmoins été remplacé par le programme Marco Polo. Plus large dans sa portée, le programme Marco Polo a pour but de favoriser des projets de transfert modal dans tous les secteurs du marché du transport des marchandises, le principe étant que les seuls transferts modaux pouvant bénéficier d'une aide au titre du programme Marco Polo sont les transferts à partir du transport routier vers le transport maritime à courte distance, le transport par les voies fluviales et le transport ferroviaire.

1.6. Malgré tous ces facteurs favorables au transport maritime à courte distance, la demande de transport routier est en augmentation, comme le montrent les récentes statistiques d'EUROSTAT, et continuera d'augmenter si aucune mesure n'est prise pour enrayer cette tendance.

2. La proposition de la Commission

2.1. Compte tenu des résultats mitigés de la politique commune des transports, et compte tenu aussi des éléments suivants: les encombrements résultant du déséquilibre entre les modes de transport, la croissance des transports qui est à prévoir dans une Union européenne élargie et la nécessité d'une intégration des transports dans le développement durable, comme l'a proposé le Conseil européen de Göteborg en 2001, Conseil au cours duquel l'on a garanti aux citoyens européens la stabilité économique, la sécurité sociale et un environnement propre et durable, ce qui revenait à décider que les politiques importantes devraient être évaluées par rapport à leurs conséquences économiques, sociales et écologiques(16), le Livre blanc sur "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix"(17) fixe un certain nombre d'objectifs ambitieux en vue d'assurer la compétitivité et la durabilité des transports d'ici à 2010.

2.2. Dans cette communication, la Commission européenne a abordé la question de l'intermodalité et a mis l'accent sur la nécessité d'exploiter la capacité sous-utilisée, à savoir le transport maritime à courte distance et le transport ferroviaire, pour éviter les nombreux goulets d'étranglement dont souffrent encore les transports et, par voie de conséquence, l'environnement. Vu les caractéristiques de ces deux modes de transport, et en particulier celles du transport maritime à courte distance, il est évident que ce dernier a un rôle à jouer dans la réalisation des objectifs de la politique de l'Union européenne en général, et de la politique commune des transports en particulier. Cette importance est telle que récemment, le Conseil informel des ministres des transports de l'Union européenne de juin 2002, qui s'est tenu à Gijón, en Espagne, a reconfirmé ce rôle en déclarant que "le commerce maritime à courte distance constitue un choix possible et important pour permettre d'atténuer la croissance de la circulation routière dans des situations où le marché des transports est adapté à ses caractéristiques économiques et opérationnelles. Ce mode de transport peut contribuer à réduire les encombrements de la circulation, les accidents et la pollution sonore et atmosphérique. En Europe, il convient que le transport maritime à courte distance soit intermodal et, en conséquence, il faut qu'il repose sur les complémentarités des modes de transport maritimes et terrestres. C'est pourquoi son développement suppose l'intégration des différents modes de transport par l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux de transport maritimes et terrestres (ce qui inclut les routes, les chemins de fer et les voies fluviales)". Le rôle important du transport maritime à courte distance a également été réaffirmé lors de la récente réunion informelle des ministres des transports de l'Union européenne, qui s'est tenue en juillet 2003 à Naples, en Italie.

2.3. En réponse à la demande adressée par les ministres des transports de l'Union européenne à la Commission et aux États membres, les invitant à élaborer un plan d'action axé sur des problèmes essentiels et susceptibles de promouvoir le transport maritime à courte distance, et notamment son intégration complète à l'intérieur de chaînes de transport intermodal dans de bonnes conditions d'efficacité et de rentabilité, plan d'action devant être évalué par le Conseil dans le courant du deuxième semestre 2004, la Commission a présenté le 7 avril 2003 une communication sur un programme d'action pour la promotion du transport maritime à courte distance et une proposition de directive concernant les unités de chargement intermodales(18).

2.4. Un programme de promotion du transport maritime à courte distance

2.4.1. Le programme d'action a pour but de traiter de façon systématique ce qui a été traité de façon non systématique; dans ce contexte, la Commission européenne propose un chemin à suivre. La communication dont il s'agit ici définit quatorze activités différentes, qui sont elles-mêmes subdivisées en mesures. Pour chaque mesure proposée, l'on indique qui sont les intervenants responsables et quel est le calendrier de mise en oeuvre. Les quatorze activités distinctes concernent des questions législatives, techniques et opérationnelles et seront à prendre à partir de 2003, comme suit:

A. Activités législatives

1. Mise en oeuvre de la directive concernant certaines formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (OMI-FAL);

2. Mise en oeuvre de Marco Polo;

3. Normalisation et harmonisation des unités de chargement intermodales;

4. Autoroutes de la mer;

5. Amélioration des performances environnementales du transport maritime à courte distance.

B. Activités techniques

1. Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance;

2. Recensement et élimination des obstacles aux progrès du transport maritime à courte distance;

3. Rapprochement des pratiques nationales et informatisation des procédures douanières communautaires;

4. Recherche et développement technologique.

C. Activités opérationnelles

1. Guichets administratifs uniques;

2. Préserver le rôle essentiel des correspondants pour le transport maritime à courte distance;

3. Assurer le bon fonctionnement et l'orientation des centres de promotion pour le transport maritime à courte distance;

4. Promouvoir l'image du transport maritime à courte distance comme alternative satisfaisante aux autres modes de transport;

5. Collecte d'informations statistiques.

2.5. Une proposition de directive concernant les unités de chargement intermodales

2.5.1. La deuxième partie de la communication dont il s'agit ici est la proposition de directive qui était annoncée dans le Livre blanc de 2001. En proposant une solution durable aux problèmes de transport, qui soit de nature à résoudre les encombrements, et en particulier les encombrements routiers, la directive vise à rendre l'intermodalité plus intéressante pour les utilisateurs des transports. La proposition privilégie les multiples modes de transport, et non le seul transport maritime à courte distance, et traite de la question des conteneurs et des caisses mobiles. Les raisons justifiant la proposition dont il s'agit sont de trois ordres:

- À l'exception de l'Irlande, tous les États membres sont signataires de la convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC); c'est là la conséquence de la recommandation du Conseil de 1979(19). De plus, seuls les Pays-Bas ont signé les amendements de 1993 à la convention. Ces amendements concernent les informations portées sur la plaque d'agrément CSC et modifient aussi certaines des charges d'essai et certaines des procédures d'essai prescrites par la convention.

- La possibilité de gagner jusqu'à 50 % de temps aux points de transbordement, ce qui se traduit par une économie de 20 % des coûts directs de transfert.

- La recherche d'une solution de compromis entre les conteneurs maritimes et les caisses mobiles.

2.5.2. Les objectifs de la proposition sont les suivants:

2.5.2.1. L'harmonisation des caractéristiques d'interopérabilité des unités de chargement intermodales

- Normaliser la manutention des unités de chargement intermodales (UCI), faciliter leur stockage et arrimer plus efficacement les UCI sur les engins de transport; autrement dit, il s'agit de garantir l'efficacité des opérations de transbordement, et il faut uniformiser davantage la manutention et les dispositifs d'arrimage des UCI.

- Définir des normes harmonisées pour chaque classe et chaque catégorie d'UCI.

2.5.2.2. La création de l'unité européenne de chargement intermodale (UECI)

- L'Europe a besoin d'une unité de chargement intermodale optimisée, à savoir l'UECI, qui associe les avantages des conteneurs (c'est-à-dire leur solidité et la possibilité de les empiler) à ceux des caisses mobiles (en particulier, leur capacité plus importante). L'on peut aussi envisager la création de cette unité de chargement dans la perspective de sa substitution au conteneur de 45'; ce dernier sera autorisé en Europe jusqu'à la fin de 2006. Une telle UECI pourrait être utilisée par les quatre modes de transport (ferroviaire, routier, maritime et par voie fluviale); l'on pourrait en empiler quatre les unes sur les autres; et le transbordement de cette unité entre les différents modes pourrait être simplifié.

- L'utilisation de l'UECI ne sera pas obligatoire.

- L'UECI sera conforme aux dispositions de la directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international(20).

2.5.2.3. Sécurité et sûreté des unités de chargement intermodales

- Garantir la sécurité du transport.

- Les nouvelles UCI devront comporter des dispositifs d'alarme anti-intrusion, tels que des scellés électroniques.

- La directive contient des dispositions en matière de maintenance et de contrôles périodiques, qui sont conformes à celles de la convention internationale de 1972 des Nations unies et de l'Organisation maritime internationale (OMI) sur la sécurité des conteneurs (CSC). Cette dernière a pour objectifs de maintenir un haut niveau de sécurité de la vie humaine dans le transport et la manutention de conteneurs et de faciliter le transport international de conteneurs en prévoyant des règles uniformes de sécurité à l'échelle internationale qui s'appliquent de la même manière à tous les modes de transport de surface. La convention CSC comporte deux annexes; l'annexe I contient des règles applicables en matière d'essais, de contrôle, d'agrément et de maintenance des conteneurs; l'annexe II porte sur les exigences et les essais concernant la sécurité structurelle, et notamment le détail des procédures d'essai.

2.5.2.4. Procédures d'évaluation de la conformité des UCI et contrôles périodiques

- Répondre, dans les cas où le texte est d'application, à toutes les exigences prévues par la décision n° 465/93/CEE, du 22 juillet 1993, concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage "CE" de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique(21).

- Mettre au point des procédures en matière d'évaluation et de contrôle qui soient conformes aux dispositions de la CSC.

3. Observations générales

3.1. L'élaboration d'un programme d'action destiné à promouvoir le transport maritime à courte distance est un événement positif. Il faut donner à ce segment de marché une transparence ou une visibilité, étant donné que depuis de nombreuses années, ce secteur est caché. Les gens pensent rarement à la manière dont les produits parviennent dans les rayons du supermarché ou du magasin de vente au détail, pas plus qu'ils ne pensent aux autres solutions de transport qui existent en dehors du transport unimodal, et notamment du transport routier. Les tendances de la logistique et les pratiques commerciales actuelles à l'échelle européenne ont imposé l'utilisation sur grande échelle du transport routier, avec les caractéristiques qui lui sont propres(22), malgré les avantages du transport maritime à courte distance et son potentiel, tels que les décrit la littérature spécialisée. En fait, l'on ne prend conscience de l'existence de l'industrie du transport maritime que lorsque des navires ont des accidents, et surtout lorsqu'il en résulte une pollution. Ces accidents ne donnent pas une très bonne image de l'industrie dans son ensemble et du transport maritime à courte distance en particulier, ni du rôle essentiel que joue celui-ci dans les transports internationaux et régionaux. C'est naturellement aux correspondants nationaux pour le transport maritime à courte distance et aux centres de promotion pour le transport maritime à courte distance qu'incombera la responsabilité de faire changer cette image.

3.2. Le plan de promotion qui est maintenant proposé aborde des questions importantes qui sont depuis un certain temps à l'origine de goulets d'étranglement dans le transport intra-européen de marchandises par voie d'eau et qu'il faut résoudre dans les meilleurs délais si l'on veut faire du transport maritime à courte distance le premier mode de transport de marchandises. L'existence de ces goulets d'étranglement explique pourquoi la demande de transport maritime à courte distance s'est stabilisée entre 1991 et 2000, comme le montrent les statistiques publiées par EUROSTAT en 2002. Malgré cela, un travail non négligeable a été accompli en ce qui concerne les goulets d'étranglement dans le secteur du transport maritime à courte distance, bien qu'il y ait encore besoin de progresser. La Commission, les correspondants nationaux, les centres de promotion et l'industrie (FIM) s'occupent actuellement de ce problème.

3.3. Le programme d'action proposé pour la promotion du transport maritime à courte distance

3.3.1. Mise en oeuvre de la directive concernant certaines formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (OMI-FAL)

3.3.1.1. Les formalités de l'OMI pour les navires ne sont pas nouvelles et devraient être appliquées depuis longtemps. La convention de l'Organisation maritime internationale visant à faciliter le trafic maritime international (convention FAL), adoptée le 9 avril 1965, est entrée en vigueur le 5 mars 1967. Elle comprend deux éléments: les formulaires FAL et les certificats FAL. Les formulaires FAL consistent en une liste de documents que les autorités peuvent exiger concernant un navire, et la convention contient des recommandations relatives au maximum d'information et au nombre d'exemplaires qu'il convient de rendre obligatoires(23).

3.3.1.2. Le problème de la non-application de ces dispositions vient en partie des ports et des services douaniers. Ces derniers n'appliquent pas de façon cohérente les réglementations communautaires existantes et imposent donc aux navires des obligations différentes. De plus, les entreprises de transport maritime préfèrent utiliser leurs propres "formats" plutôt que ceux de l'OMI; cela leur permet d'apposer le sigle de l'entreprise sur leurs documents. Compte tenu de ces éléments et des considérations du paragraphe 3.3.1.1, il convient de considérer comme s'imposant de façon rigoureuse la date limite de mise en application, à savoir le 9 septembre 2003. Il conviendrait d'envisager l'accomplissement par voie électronique des formalités imposées aux navires, et ce même pendant que les navires sont en mer. Les principales pertes de temps que subissent les cargaisons proviennent du fait que la circulation de l'information est décalée par rapport à la circulation des objets matériels. Il faudrait qu'au moment où les navires arrivent au port, toutes les formalités aient été accomplies, de telle sorte qu'aucun retard n'intervienne dans la chaîne internationale d'approvisionnement. La simplification des processus d'interfaçage avec les autorités portuaires constitue la prochaine étape sur la voie de l'amélioration de l'efficacité de cet interfaçage, et du même coup de l'amélioration de la position du transport maritime à courte distance par rapport aux autres modes de transport.

3.3.2. Mise en oeuvre de Marco Polo

3.3.2.1. Le programme Marco Polo représente un appoint intéressant pour le développement de services de transport maritime à courte distance intégrés dans des chaînes logistiques multimodales d'approvisionnement. Le nombre réduit de projets PACT qui avaient une composante maritime et leur degré de réussite constituent un bon indicateur de la réussite que l'on peut prédire aux projets Marco Polo (cf. figure 1). Toutefois, il convient de tenir compte du fait que le degré de succès du programme Marco Polo dépendra de la mesure dans laquelle les armateurs du secteur du transport maritime à courte distance sont disposés à participer à un tel programme et à en tirer profit; dans cette perspective, il est nécessaire que les opérateurs de transport maritime à courte distance modifient leur état d'esprit vis-à-vis de la recherche. À de rares exceptions près, le secteur du transport maritime à courte distance ne souhaite pas participer à ces projets, de peur de divulguer des informations et ainsi de perdre des parts de marché au profit de leurs concurrents. Il existe aussi une crainte selon laquelle des subventions, en particulier au profit du lancement de nouveaux services, pourraient provoquer des distorsions de concurrence par rapport aux services déjà en place. C'est pourquoi il faut appliquer le programme de manière à préserver une transparence totale, en se référant à des critères objectifs.

Figure 1: Degré de réussite des projets PACT ayant une composante maritime

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3.3.3. Normalisation et harmonisation des unités de chargement intermodales

3.3.3.1. L'absence de normalisation complique et retarde les opérations de manutention, ce qui a pour effet de grever l'intermodalité de coûts de friction supplémentaires. De plus, cela complique aussi la réalisation d'investissements dans les unités de chargement intermodales. L'utilisation des caisses mobiles est limitée aux transports terrestres et à de courts trajets en transroulage, tandis que l'on utilise principalement les conteneurs dans les modes de transport par voie d'eau. L'action proposée vise à traiter le problème de la normalisation et de l'harmonisation des unités de chargement intermodales, de telle sorte que le passage de ces unités d'un mode de transport à l'autre puisse s'effectuer de la manière la plus efficace et la plus efficiente, étant donné qu'il convient de limiter au minimum indispensable le temps perdu en conséquence de la manutention des unités dans les ports et/ou les terminaux terrestres. Un système normalisé et harmonisé ne peut donc que présenter de l'intérêt pour l'industrie intermodale et pour la mobilité durable en Europe. Cette question est abordée plus avant au paragraphe 3.4.

3.3.4. Autoroutes de la mer

3.3.4.1. Les autoroutes de la mer étant des voies maritimes qui sont adaptées aux routes de transport maritime à longue distance et qui sont choisies en fonction d'un ensemble de critères comportant notamment la sécurité de navigation, la réduction des distances/l'accélération des parcours d'un port à l'autre, l'intégration dans les réseaux transeuropéens et la promotion de l'intermodalité, elles ont pour objectifs de permettre de désengorger les goulets d'étranglement qui existent actuellement en Europe. Ces goulets d'étranglement consistent notamment en contraintes géographiques et urbaines qui empêchent les marchandises de circuler sans rupture de charge. De plus, il faut que les autoroutes de la mer répondent aux impératifs des chargeurs du point de vue des stratégies logistiques de ceux-ci et soient utilisées pour promouvoir d'autres modes de transport maritime que les transports maritimes réguliers, c'est-à-dire le transport de vrac (marchandises solides et liquides). Les chargeurs ne considèrent pas comme importants les moyens par lesquels est transportée une cargaison. Ils opèrent en flux tendus et ils doivent, pour cette raison, avoir la certitude que la cargaison sera disponible lorsqu'ils en auront besoin. La notion d'autoroute de la mer et les autoroutes de la mer choisies pour promouvoir cette notion doivent être exemptes de goulets d'étranglement, ce qui veut dire qu'il faut réaliser certaines des actions préconisées dans le document COM(2003) 155 final pour que les autoroutes de la mer puissent se concrétiser.

3.3.5. Amélioration des performances environnementales du transport maritime à courte distance

3.3.5.1. Comparé à d'autres modes de transport(24), le transport maritime est déjà un mode de transport respectueux de l'environnement. Même s'il est compréhensible que pour se conformer au protocole de Kyoto, l'on doive réduire la pollution de l'environnement, il n'en reste pas moins que l'on imposera à l'industrie des transports une charge supplémentaire. Si l'on examine la structure des coûts d'un navire, l'on constate que certaines ressources servent à assurer la conformité avec la réglementation internationale en matière d'environnement pour ce qui concerne les émissions marines, comme l'exigent les conventions SOLAS/MARPOL. L'industrie mène des activités de recherche-développement qui contribuent déjà à réduire la pollution. C'est le cas, par exemple, du système "EcoSilencer", développé par l'entreprise canadienne Marine Engineer(25). C'est pourquoi, même s'il s'agit là d'une action de nature à promouvoir le transport maritime à courte distance, on ne la considère pas comme une action d'importance cruciale. Le problème ne vient pas tant du transport maritime que du transport routier qui est encore loin de respecter la législation. Le transport aérien est aussi une source importante de pollution. Il faudrait que l'attention se concentre sur d'autres modes de transport et sur la question de savoir s'ils appliquent le même principe "pollueur-payeur".

3.3.6. Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance

3.3.6.1. Les questions concernant les douanes sont d'une importance cruciale pour le transport maritime à courte distance. La Commission a traité ces questions en 2002(26) dans un document qui fixait les modalités d'application des règles douanières de la Communauté européenne au transport maritime à courte distance, de manière à faciliter l'utilisation de ce mode de transport. Dans ce document, la Commission a recours à la notion, proposée en 1998, de "lignes régulières", qui est l'équivalent des transports routiers, et qui veut que les navires qui n'opèrent qu'entre des ports européens n'aient pas besoin de prouver que les marchandises transportées le sont par une "ligne régulière autorisée". En réponse aux travaux de la Commission sur les procédures douanières pour le transport maritime à courte distance, les industries maritimes ont déclaré prioritaire le renforcement de l'utilisation de la procédure simplifiée sur base du statut de ligne régulière autorisée. Toutefois, cela, en soi, n'est pas suffisant, étant donné qu'il existe un problème sous-jacent, qui est la rapidité de mise en oeuvre de ce guide des procédures douanières, étant donné qu'il peut arriver que certains pays accordent davantage d'importance que d'autres à leur politique nationale des transports maritimes. De même, il conviendrait de considérer comme devant être strictement respecté ce délai de mise en application. Si l'on ne résout pas ce problème, le transport maritime à courte distance ne pourra pas fonctionner et aboutir aux résultats souhaités dans le sens que prévoit la Commission européenne.

3.3.7. Recensement et élimination des obstacles aux progrès du transport maritime à courte distance

3.3.7.1. Ce problème a été considérablement examiné et débattu dans les diverses communications européennes consacrées au transport maritime à courte distance, ainsi que dans les médias et dans certains travaux universitaires qui sont en cours. Récemment, cette question a été examinée par Paixão et Marlow (2002) dans un article portant sur les forces et les faiblesses du transport maritime à courte distance et visant à passer en revue la littérature existante sur le sujet, pour en synthétiser tous les éléments en un seul article(27). En tant que tels, les goulets d'étranglement sont un problème qu'il faut traiter de manière exhaustive partout où il existe. Toutefois, pour pouvoir mettre en évidence et éliminer, à l'avenir, les nouveaux goulets d'étranglement, il faudrait procéder sur base de couloirs de transport, et en ce sens, le programme Marco Polo apportera une importante contribution à l'élimination des obstacles en question. L'on peut aussi considérer cette action comme une action subordonnée à l'application de la démarche du programme Marco Polo; et si l'on accepte cela, il conviendrait de traiter ensemble les deux actions. En outre, et bien qu'une étude ait été réalisée à propos des routes offrant le meilleur potentiel en termes de transport maritime à courte distance, il serait utile que l'on puisse procéder à une actualisation de cette étude(28). La Commission européenne pourrait alors proposer les routes offrant le meilleur potentiel en termes de transport maritime à courte distance.

3.3.8. Rapprochement des pratiques nationales et informatisation des procédures douanières communautaires

3.3.8.1. Il s'agit là aussi d'une mesure d'importance cruciale et qui est étroitement liée à l'action présentée au paragraphe 3.3.6. Il conviendrait de considérer comme prioritaire l'utilisation de systèmes électroniques pour favoriser la transmission rapide d'informations ou de documentation et pour accélérer les procédures douanières applicables aussi bien à la cargaison qu'au navire. Si l'on ne parvient pas à faire circuler l'information de façon correcte, la circulation matérielle se trouve aussi empêchée, ce qui crée des coûts de friction pour l'ensemble de la chaîne.

3.3.9. Recherche et développement technologique

3.3.9.1. Il s'agit là d'un appoint précieux, dans la mesure où cela contribuera de façon non négligeable à permettre de résoudre certains problèmes technologiques qui se posent en matière d'intégration du transport maritime à courte distance dans des chaînes logistiques multimodales d'approvisionnement. Toutefois, il conviendrait que la recherche examine aussi les aspects stratégiques du transport maritime à courte distance. La plupart des travaux de recherche évitent de soulever cette question, mais il est temps que l'on prenne aussi ces aspects en considération.

3.3.10. Guichets administratifs uniques

3.3.10.1. Cette activité est justiciable des observations présentées aux paragraphes 3.3.1, 3.3.6 et 3.3.8. À elle seule, cette mesure n'aboutira pas, et il conviendrait de mener à bien la réalisation dans les meilleurs délais. La mise en application devrait avoir lieu au même moment et au niveau de l'Europe entière.

3.3.11. Préserver le rôle essentiel des correspondants pour le transport maritime à courte distance

3.3.11.1. Il conviendrait que les correspondants pour le transport maritime à courte distance, qui sont les représentants des administrations maritimes nationales, soient davantage proactifs pour ce qui est de mettre en évidence les goulets d'étranglement existants et de créer des programmes de promotion pour le transport maritime à courte distance. Cela suppose une étroite collaboration avec l'industrie, et une coopération avec les centres de promotion pour le transport maritime à courte distance est nécessaire, en vue d'établir une action concertée sur base nationale. C'est pourquoi il importe d'assurer un suivi des travaux des correspondants pour le transport maritime à courte distance, afin de faire en sorte que ceux-ci puissent jouer un rôle crucial en matière de transport maritime à courte distance.

3.3.12. Assurer le bon fonctionnement et l'orientation des centres de promotion pour le transport maritime à courte distance

3.3.12.1. Cette activité est justiciable des observations présentées au paragraphe 3.3.11. Il conviendrait aussi d'assurer un suivi des travaux de ces centres de promotion. Il n'y a pas d'intérêt à disposer d'un réseau de centres de promotion pour le transport maritime à courte distance si les activités de ce réseau ne répondent ni aux besoins, ni aux résultats escomptés.

3.3.13. Promouvoir l'image du transport maritime à courte distance comme alternative satisfaisante aux autres modes de transport

3.3.13.1. Cela fait partie de la mission impartie aux correspondants pour le transport maritime à courte distance et aux centres de promotion pour le transport maritime à courte distance (cf. les paragraphes 3.3.12 et 3.3.11). Toutefois, d'un point de vue commercial, la meilleure manière de promouvoir le transport maritime à courte distance est de fournir des services de transport efficaces et efficients. En ce sens, c'est aussi le rôle du transport maritime à courte distance que de se donner les stratégies logistiques correctes qui auront pour effet de l'intégrer dans des chaînes logistiques multimodales d'approvisionnement(29). La meilleure manière de promouvoir un service consiste à donner aux clients ce qu'ils attendent et à les satisfaire. De même que le "bouche à oreille" peut avoir des effets négatifs, il peut aussi avoir des effets positifs.

3.3.14. Collecte d'informations statistiques

3.3.14.1. Cette question a été traitée précédemment dans plusieurs communications de la Commission. L'absence d'informations statistiques se révèle être un problème pour la réalisation d'analyses de marché. Il faudrait réaliser de telles analyses pour aider les opérateurs de transport maritime à courte distance à décider où ils vont porter leurs activités et à déterminer quels nouveaux services il serait possible de développer. Toutefois, si l'on ne dispose pas de ce type de données, la recherche commerciale reste minime et empêche de réaliser des études concernant la viabilité de possibles couloirs de transport. Cette démarche a été proposée dans la communication de 1992, mais la mise en oeuvre accuse encore des retards. Il s'agit là d'un aspect qui exige un suivi très rigoureux.

3.4. À propos de la directive concernant les unités de chargement intermodales

3.4.1. Comme on l'a indiqué au paragraphe 2.5, cette directive traite de quatre questions importantes, qui sont: (1) l'harmonisation des caractéristiques d'interopérabilité des unités des chargements intermodales; (2) la création de l'unité européenne de chargement intermodale (UECI); (3) la sécurité et la sûreté des unités de chargement intermodales; et (4) les procédures d'évaluation de la conformité des UCI et les contrôles périodiques.

3.4.2. Pour les points (1), (3) et (4), il s'agit de remédier à l'absence d'intermodalité dans le transport maritime à courte distance et de provoquer l'application de certaines règles et réglementations dans le droit national des États membres. Cette action est à considérer comme un progrès, étant donné qu'il reste encore beaucoup à faire en ce qui concerne les ports et en ce qui concerne l'intégration du transport maritime à courte distance dans des chaînes de transport. Ce sont les intervenants liés à cette dernière problématique qui animeront la promotion des changements que cette industrie doit encore réaliser.

3.4.3. Pour ce qui concerne le point (2), la proposition d'unité européenne de chargement intermodale vise à apporter une solution qui réponde aux caractéristiques du transport routier, du transport ferroviaire et du transport maritime à courte distance, ainsi que du transport par voies fluviales. Pour cette raison, l'UECI a été conçue conformément à la directive 96/53/CE du Conseil, en date du 25 juillet 1996, et convient à tous les modes de transport. L'adoption de l'UECI ne sera pas obligatoire pour le transport maritime à courte distance, contrairement à l'impression que l'on pourrait avoir en lisant l'ensemble de la communication. À cet égard, la directive prévoit clairement que l'utilisation de l'UECI ne sera pas obligatoire.

3.4.4. Il faut considérer l'UECI proposée comme une possible solution de remplacement pour les conteneurs 45', dont la circulation est autorisée sur les routes européennes jusqu'à la fin de l'année 2006 (après quoi, à partir du 1er janvier 2007, ils seront interdits sur les routes européennes) et qui font partie des services offerts par certains opérateurs de transport maritime à courte distance. En tant que telle, la proposition d'UECI vise à combler un vide qui finira par survenir à un moment donné. L'UECI permettra aussi d'utiliser au mieux la capacité du transport routier, étant donné que ces boîtes peuvent contenir 30 % de palettes en plus, ce qui finira par réduire le nombre de camions circulant sur le réseau routier européen, et abaissera du même coup les niveaux d'impact sur l'environnement.

3.4.5. L'unité européenne de chargement ne sera pas utilisable pour tous les transports, ni par tous les navires. Pour être rentable dans certaines opérations, comme il l'est actuellement, le transport maritime à courte distance doit combiner deux types d'activité: les services de collecte et les transports purement intra-européens. Alors que le premier type d'activité correspond à un transport maritime normal de A à B et constitue un prolongement du transport de haute mer, le second est une démarche beaucoup plus spécialisée qui répond aux besoins spécifiques des chargeurs. Le premier type d'activité concerne plus particulièrement les transports maritimes à courte distance dans le sens nord-sud, où la flotte exploitée consiste principalement en navires porte-conteneurs à structure purement cellulaire. Toutefois, même ces transports comportent aussi la faculté de transporter un nombre limité d'UECI à l'arrière du navire ou en avant des superstructures du navire, si l'UECI est conçue pour respecter la largeur des conteneurs traditionnels 20'/40'. Si l'on parvient à faire cela, alors le passage du transport de marchandises de la voie routière à la voie maritime pourrait devenir réalité.

3.4.6. Dans cet environnement, et étant donné que la rentabilité d'un navire à conteneurs dépend du nombre d'unités qu'il peut transporter et n'est pas fonction de la cargaison proprement dite qui est transportée dans un conteneur, il importe que les opérateurs de transport maritime à courte distance négocient directement avec les acheteurs de services de transport maritime à courte distance, et non pas avec des commissionnaires de transport ou d'autres opérateurs tiers, la fourniture de services de transport de porte-à-porte. Il y a à cela deux raisons: le marché du transport maritime à courte distance souffre de surcapacité et il existe toujours d'autres moyens de transporter les marchandises. En l'absence de données nouvelles, la conclusion à laquelle est arrivé le rapport APAS de 1996 sur le transport maritime à courte distance, et qui fait partie de l'étude de recherche réalisée en vue de l'élaboration du 4e programme-cadre, est extrêmement importante. Les chargeurs sont disposés à renoncer au transport unimodal en faveur d'un transport intermodal comportant une composante maritime lorsque les coûts de porte-à-porte sont réduits de 35 % pour compenser la quantité de marchandises qui doit passer par la chaîne logistique. Cela donne à penser que le transport des UECI par des opérateurs de transport maritime à courte distance cherchera un équilibre entre la qualité du service et les coûts.

3.4.7. Toutefois, si les deux unités, c'est-à-dire l'UECI ainsi que les conteneurs traditionnels 20'/40', conservent leur propres dimensions, comme l'envisage la proposition, l'adoption de l'UECI par les opérateurs de transport maritime à courte distance sur les routes nord-sud sera presque impossible, étant donné le cauchemar logistique que peuvent causer les deux unités disparates. Un premier inconvénient est celui des dimensions fixes des guides des navires, inconvénient qui s'étend aussi à la cargaison transportée sur le pont, en dépit du fait que le marché fournit déjà des guides mobiles qui s'adaptent aux dimensions des unités de cargaison. Le problème que pose ce dernier système est son utilisation très coûteuse, sans parler de l'espace qui risque d'être perdu dans les cales des navires, avec pour conséquence une diminution des recettes. C'est pourquoi il faut attirer l'attention sur la largeur et la longueur de ces unités et sur les dimensions actuelles des guides fixes. Deuxièmement, adopter la nouvelle UECI sur les routes nord-sud de transport maritime à courte distance signifie que les opérateurs de transport maritime à courte distance devront réaliser de nouveaux investissements dans de nouveaux navires construits spécialement à cet effet, ce qui est peu probable dans les conditions actuelles du marché. De plus, cette nouvelle unité nécessitera de nouveaux systèmes de suivi et de traçage. Dans ce cas, la question qu'il faut soulever est la suivante: "Qui paiera ce nouveau système de transport innovant et révolutionnaire?" Le scénario le plus probable est que de nombreux opérateurs de transport maritime à courte distance continueront à fonctionner comme ils le font depuis longtemps et peut-être même ignoreront les opérations de pur transport maritime à courte distance. Il se peut qu'ils préfèrent conclure des contrats avec les opérateurs plus importants qui se consacrent au transport de haute mer et qui leur assurent un certain revenu, même si ce revenu est faible, plutôt que de s'exposer au risque d'appliquer un nouveau système qui coûtera des centaines d'euros et qui ne sera pas utilisé parce que les chargeurs continueront d'utiliser le transport routier. L'opposition de l'industrie du transport routier à cette nouvelle unité de transport de marchandises contribue aussi à créer cette situation.

3.4.8. Par ailleurs, l'introduction de l'UECI présente pour le secteur de la navigation intérieure des difficultés malaisément surmontables: en ce qui concerne la largeur, comme cela est reconnu dans la proposition même, la capacité de chargement de certaines barges diminuera, puisque seules trois UECI pourront être placées côte à côte, au lieu de quatre, ce qui soulèvera des problèmes du point de vue commercial. La hauteur de l'UECI est également un élément dont il convient de tenir compte vu la hauteur réglementaire de nombreux ponts en Europe. L'UECI (2,67 m) est plus haute qu'un conteneur ISO de 2,59 m, qui passe déjà difficilement sous certains ponts. L'efficacité obtenue en termes de nombre de palettes pouvant être empilées disparaît si, en raison de la hauteur de l'UECI, il faut supprimer une couche de palettes.

Par ailleurs, contrairement à ce que laisse entendre la proposition, l'adaptation des navires, en particulier en ce qui concerne les guides des cellules à conteneurs, est très coûteuse. Jusqu'à présent, tous les nouveaux navires sont construits en fonction de la largeur des conteneurs marins actuels. Les largeurs des écluses sont également basées sur ces dimensions.

3.4.9. En conséquence, dans les circonstances actuelles, le marché le plus probable de l'UECI est celui des routes de transport maritime à courte distance pour lesquelles les opérateurs emploient des navires de transroulage direct, qui concernent des routes où la composante de remorques et de semi-remorques est importante et où les opérateurs ont l'expérience de l'utilisation d'unités telles que la "STORA Box". Cela est vrai de la zone géographique d'Europe du nord, y compris la zone baltique, où opèrent déjà la plupart des navires de ce type. Un autre élément qui contribue dans une très grande mesure à ce phénomène est la concentration industrielle qui existe dans cette région; 70 % de l'industrie de l'Union européenne se trouve au Royaume-Uni, en Allemagne, en France, au Danemark, en Suède, en Finlande, en Irlande et aux Pays-Bas.

3.4.10. Compte tenu des constatations qui précèdent, ce sera le marché qui déterminera le nombre d'unités européennes de chargement qu'utiliseront les opérateurs de transport maritime à courte distance, à un moment où les opérateurs de transport maritime à courte distance ne procéderont à l'acquisition de ces unités que lorsqu'ils auront la certitude de posséder une part de marché leur permettant de récupérer l'investissement réalisé. Toutefois, les opérateurs de transport maritime à courte distance finiront par devoir travailler avec deux systèmes pour contrôler d'une part, les conteneurs maritimes traditionnels et d'autre part, les nouvelles unités intermodales. Cela représente un coût supplémentaire pour une industrie qui souffre de contraintes nombreuses. La mise en service de cette unité de chargement pourrait avoir une conséquence importante, à savoir la possibilité pour les opérateurs de transport de regarder plus loin que l'exploitation de leur propre mode de transport et d'aborder pour la première fois la question de la complémentarité entre les modes de transport, complémentarité qui contribue au développement de chaînes de transport intermodales. Cet aspect revêt une importance particulière pour le transport maritime à courte distance, parce que depuis de nombreuses années, cette industrie adopte très largement une démarche centralisée en matière de gestion, démarche qui traduit la réticence à déléguer les processus décisionnels, laquelle est synonyme d'une culture de contrôle mise en pratique par la famille fondatrice (Evangelista and Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Malgré cela, il faut garder présentes à l'esprit les réflexions qui suivent, chaque fois qu'une nouvelle technologie ou une nouvelle législation touche l'industrie du transport maritime en général et du transport maritime à courte distance en particulier. L'industrie du transport maritime doit déjà affronter une augmentation des coûts qui résulte des règles et réglementations dont l'application est obligatoire en matière de sécurité et d'environnement pour permettre d'évoluer vers une situation de sécurité dans le transport maritime. La nouvelle unité européenne de chargement intermodale va obliger les opérateurs de transport maritime à courte distance à engager des investissements supplémentaires. Lorsque les tarifs de transport de marchandises sont aussi bas qu'ils le sont actuellement et que le transport routier est loin d'internaliser ses coûts externes, les opérateurs de transport maritime à courte distance sont-ils disposés à appliquer le nouveau système?

3.5. Autres problèmes

3.5.1. Bien qu'il ne soit pas évoqué dans la communication dont il s'agit ici, il ne faut pas perdre de vue le nouveau code ISPS (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires). Instrument de lutte contre la criminalité organisée et l'immigration illégale, son application constituera une obligation supplémentaire dont devra s'acquitter le transport maritime à courte distance. Il est temps de faire assumer aux chargeurs la responsabilité de se mettre en conformité avec les règles de La Haye et de La Haye-Visby en matière de connaissements. Les chargeurs manifestent souvent des réticences à indiquer la nature de la marchandise transportée dans un conteneur. Bien que cette pratique soit ancienne, il conviendrait de la changer. La question de savoir comment y parvenir demande une réflexion profonde, afin d'éviter d'effrayer les chargeurs et de les amener à choisir le transport routier de préférence au transport maritime à courte distance. Il faut que le transport maritime à courte distance soit considéré comme le camion de la mer.

3.5.2. Si l'on devait classer ces mesures par ordre d'importance du point de vue de la promotion de l'industrie du transport maritime à courte distance, l'on pourrait arriver au classement suivant:

>TABLE>

3.5.3. Globalement, le programme de promotion est un programme positif, mais ce qui importe le plus est de faire en sorte que les délais soient aussi stricts que possible.

3.5.4. En ce qui concerne les intervenants responsables de l'application des mesures prévues, plus l'on introduira d'intervenants dans le système, pire sera la situation. Il risque même d'apparaître des conflits d'intérêts entre eux. Il serait raisonnable de faire en sorte qu'un seul intervenant national soit responsable de l'application des mesures et que cet intervenant rende compte à la Commission des résultats obtenus dans le cadre du programme proposé. Les stratégies qu'adopterait un tel intervenant à l'échelon national dépendraient du contexte national, même s'il conviendrait de concevoir ces stratégies de manière à appliquer les mesures proposées.

4. Conclusions

4.1. Compte tenu de ce qui précède et sans préjudice des observations présentées, le Comité économique et social européen approuve la communication de la Commission sur le programme d'action pour la promotion du transport maritime à courte distance.

4.2. La réussite du transport maritime à courte distance dépend de l'application rigoureuse des délais proposés par la Commission dans sa communication. Si certains goulets d'étranglement ne sont pas éliminés, le transport maritime à courte distance ne pourra pas évoluer vers l'intermodalité.

4.3. Il conviendrait d'assurer un suivi continu de l'application; des mesures immédiates devraient être prises chaque fois que des modalités d'application ne respectent pas les délais proposés.

4.4. En ce qui concerne la proposition de directive sur les unités de chargement intermodales, le Comité économique et social européen soutient les objectifs formulés, mais estime qu'il faudrait se pencher sur certaines questions, et notamment:

- Il faut préciser pour les opérateurs des différents modes de transport la notion d'unité européenne de chargement intermodale. La proposition dont il s'agit ici vise toutes les industries du secteur des transports, c'est-à-dire le transport routier, le transport ferroviaire et le transport par voie d'eau, et non pas un mode de transport particulier.

- La définition des dimensions des unités européennes de chargement intermodales, étant donné que ces dimensions ne correspondent pas aux spécifications techniques des actuels navires à conteneurs qui opèrent dans les eaux européennes:

- uniquement pour ce qui concerne la largeur, si ces unités sont destinées à être transportées sur le pont, comme les conteneurs 45';

- à la fois pour ce qui concerne la largeur et la longueur, si ces unités sont destinées à être transportées dans la cale des navires.

- Les difficultés posées par l'utilisation des nouvelles unités de chargement intermodales avec certains modes de transport et sur certains axes du fait de leurs dimensions supérieures (contraintes liées aux tunnels, ponts, etc.).

- Les coûts élevés impliqués par l'adaptation des infrastructures terrestres et maritimes existantes en vue de l'utilisation de la nouvelle unité de chargement intermodale.

Si cela n'est pas fait, la performance des activités intra-européennes de transport maritime à courte distance s'en trouvera considérablement affectée, et les opérateurs de transport maritime à courte distance subiront des contraintes supplémentaires.

Bruxelles, le 29 octobre 2003.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch

(1) Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement: une stratégie communautaire pour un développement des transports respectueux de l'environnement. COM(92) 46 final du 20.2.1992.

(2) Communication de la Commission - Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d'un cadre communautaire garant d'une mobilité durable, COM(92) 494 final du 2.12.1992.

(3) Communication de la Commission - Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d'un cadre communautaire garant d'une mobilité durable, COM(92) 494 final du 2.12.1992.

(4) Walley, N. and Whitehead, B. (1994) - "Its not easy being green" (Il n'est pas facile d'être écologique), Harvard Business Review, Boston, United States, Volume 72, Issue 3, p. 46-52.

(5) Clark, R.A. (1994) - "The challenge of going green" (Le défi du passage à l'écologie), Harvard Business Review, Boston, United States, Volume 72, Issue 4, p. 37-50.

(6) COM(92) 494 final du 2.12.1992.

(7) Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions - Le transport maritime à courte distance: Perspectives et défis, COM(95) 317 final du 5.7.1995.

(8) Rapport d'avancement présenté par les services de la Commission suite à la résolution du Conseil, du 11 mars 1996, sur le transport maritime à courte distance, SEC(97) 877 du 6.5.1997.

(9) Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Le développement du transport maritime à courte distance en Europe: une alternative dynamique dans une chaîne de transport durable - Deuxième rapport d'avancement bisannuel, COM(1999) 317 final du 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html, accès en date du 1er juillet 2003.

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories-1.htm, accès en date du 1er juillet 2003.

(12) Proceedings from the First European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping (actes de la première table ronde européenne de recherche sur le transport maritime à courte distance), 26-27.11.1992, Technical University Delft. Londres, Lloyds of London Press, 1993.

(13) Conference Papers of the Second European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping: Strategies for achieving cohesion in Europe through short sea shipping (communications de la deuxième table ronde européenne de recherche sur le transport maritime à courte distance: stratégies de réalisation de la cohésion en Europe par le transport maritime à courte distance), 2-3 juin, Athènes/Vouliagmeni. Delft, Delft University Press, 1994.

(14) Conference papers of the Third European Research Roundtable Conference on Short Sea Shipping (communications de la troisième table ronde européenne de recherche sur le transport maritime à courte distance), 20-21.6.1996, Bergen, Norvège. Delft, Delft University Press, 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html, accès en date du 1er juillet 2003.

(16) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063, accès en date du 2 juillet 2003.

(17) COM(2001) 370 final du 12.9.2001.

(18) COM(2003) 155 final du 7.4.2003.

(19) Recommandation du Conseil, du 15 mai 1979, relative à la ratification de la convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), JO L 125 du 22.5.1979, p. 18.

(20) JO L 235 du 17.9.1996.

(21) JO L 220 du 30.8.1993.

(22) Les caractéristiques particulières au transport routier sont: la fiabilité du service, la régularité et la fréquence du service; le fait qu'il permette l'expédition d'envois de faible volume, ce qui s'accorde à des stratégies de gestion à base temporelle, telles que la production en flux tendus.

(23) Parmi ces documents, figurent notamment ceux-ci: déclaration générale OMI, déclaration de la cargaison, déclaration des provisions de bord, déclaration des effets de l'équipage, liste de l'équipage et liste des passagers, marchandises dangereuses. Deux autres documents sont requis en vertu de la convention postale universelle et des règlements sanitaires internationaux. La liste des certificats devant se trouver à bord des navires (liste qui varie en fonction du type de navire) reprend notamment les documents suivants: certificat international de jauge; certificat international de franc bord; livret de stabilité à l'état intact; livrets de mesures à prendre en cas d'avarie; document d'effectif minimal de sécurité; brevets et certificats du capitaine, des officiers et des matelots; certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures; registre des hydrocarbures; plan d'urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures; plan de gestion des ordures; registre des ordures; manuel d'assujettissement de la cargaison; document de conformité et certificat de gestion de la sécurité (Code international de gestion de la sécurité).

(24) Union Internationale des Chemins de Fer (2000) - La voie de la mobilité durable. Réduire les coûts externes des transports. Union Internationale des Chemins de Fer.

(25) Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air (Éliminer les oxydes de soufre. Les essais de ferries promettent un air plus propre). Fairplay Solutions, juin, p. 6 (2003).

(26) Document de travail des services de la Commission: "Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance", SEC(2002) 632 du 29.5.2002.

(27) Paixão, A.C. et Marlow, P.B. (2002). "Strengths and weaknesses of short sea shipping" (Forces et faiblesses du transport maritime à courte distance), Marine Policy, Pergamon, Londres, Royaume-Uni, Vol. 26, numéro 3 (mai), pp. 167-178.

(28) Communication de la Commission - Le transport maritime à courte distance: Perspectives et défis, COM(95) 317 final du 5.7.1995, pp. 8-12.

(29) Cf. Casaca, A.C.F.C.P. (2003) - The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains (La compétitivité du transport maritime à courte distance dans les chaînes d'approvisionnement logistiques multimodales). Thèse de doctorat non publiée, Université de Cardiff.

(30) Evangelista, P. and Morvillo, A. (1998) - "The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy", Maritime Policy and Management (Le rôle de la formation dans le développement de l'esprit d'entreprise: le cas du transport maritime en Italie. Politique maritime et gestion), 25(1), pp. 81-96.