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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la 
 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION  AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU 
CONSEIL 
 
Mesures de réduction du bruit ferr oviaire concernant le parc existant 
 
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT  
{COM(2008) 432 final} 
{SEC(2008) 2203} 
 
FR 2   FR 1. P ROCEDURE ET CONSULTATION DES PARTIES INTERESSEES  
La communication sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire, qui concerne le parc 
existant, figurait au programme de trav ail de la Commission européenne pour 2007. 
Le rapport d'analyse d'impact a été établi par la direction gé nérale de l'énergie et des 
transports, unité «transport ferroviaire et inte ropérabilité». Le processu s d'analyse d'impact a 
été piloté par un groupe de pilotage interservi ces; il s'est également appuyé sur une étude 
externe1. 
Lors de la préparation de cette initiative , la Commission a présen té plusieurs options 
politiques dans son document consultatif2 de mai 2007. Les parties intéressées ont été invitées 
à faire part de leur avis sur les solutions prés entées. À cet effet, un que stionnaire a été mis en 
ligne à l'été 2007. Les services de la Commission ont également réuni les parties intéressées, 
le 23 mai 2007, afin d'entendre leurs observations. Les résultats de ces activités consultatives 
ont servi de base à l'analyse d'impact (les  résultats sont décrits dans le rapport de 
consultation3). 
Le comité des analyses d'impact de la Comm ission a rendu son avis le 22 février 2008; il 
formule quatre principales recommandations d'amélioration ou de clarification. Ces 
recommandations ont été prises en considération dans  la version finale du rapport d'analyse 
d'impact. 
2. D EFINITION DU PROBLEME  
Le bruit est une des menaces pour la santé les plus répandues dans les pays industrialisés. La 
réduction du bruit est donc néce ssaire non seulement pour des raisons  de confort mais aussi en 
vue de diminuer les effets néfastes sur la santé,  par exemple les affectio ns cardiovasculaires et 
les troubles cognitifs. 
Le rail est généralement considéré comme un des modes de transport les plus respectueux de 
l'environnement. Pourtant la contribution de s chemins de fer à la pollution sonore est 
importante (et provient principalement des trai ns de marchandises): on compte 10 % de la 
population exposée, du fait du rail, à des niveaux de bruit notables4. 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: étude d'impact sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire 
concernant le parc existant. Rapport final de décembre 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm 
2 Document consultatif des services de la Commission: mesures de réduction du bruit ferroviaire 
concernant le parc existant. Mai 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/ra il/consultation/2007_rail_noise/doc/rail_noise_consultation_document_e
n.pdf 
3 Consultation publique sur les mesures de réduction du bruit ferroviaire concernant le parc existant. 
Synthèse des contributions reçues. 
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/ra il_noise_consultation_summary_071017.pdf  
4 Agence européenne pour l'environnem ent TERM 2001 indicateurs des transports et de l'intégration des 
préoccupations environnementales dans l'Union européenne. 
 
FR 3   FR La Communauté européenne a également pris  des mesures concernant cette question, 
notamment dans le domaine de l'environnement (directive sur le bruit dans l'environnement 
2002/49/CE5, qui prévoit une cartographie du bruit et l'établissement de plans d'action) et de 
l'interopérabilité ferroviaire (STI Bruit6, qui instaure des valeurs limites de bruit pour les 
véhicules neufs et rénovés). Étant donné la durée de vie du matériel roulant, il faudra 
plusieurs années avant que les émissions sonores globales  puissent être réduites de façon 
sensible si des mesures complémentaires applicable s à la flotte existante ne sont pas prises.  
Actuellement, environ 50% du fret ferroviaire est international; autrement dit, un grand 
nombre de wagons franchissent les frontières nationales. Il es t par conséquent  nécessaire de 
prendre des mesures au ni veau de la Communauté. 
3. O BJECTIFS  
L'objectif de l'action communautaire est de réduire l'exposition de la population au bruit 
ferroviaire, en favorisant la mise en place de pr ogrammes de réduction du bruit des trains de 
marchandises, sans nuire à la compétitivit é du fret ferroviaire, notamment par le 
réaménagement des wagons de marchandises afin  de les équiper de freins moins bruyants 
(semelles de freins en matériau composite comme les semelles K ou LL7), qui est la mesure la 
plus rentable.  
Ce réaménagement devrait en principe concer ner tous les wagons de marchandises européens 
qui parcourent plus de 10 000 km par an et dont la vie utile restante prévue est d'au moins 
cinq ans, de façon à limiter les coûts sans remett re en cause l'objectif de  réduction du bruit. Il 
convient de donner la priorité aux wagons dont le kilométrage annuel est élevé. L'achèvement 
des travaux de réaménagement serait fixé à l'horizon 2015. 
4. O PTIONS POLITIQUES  
Les options et les instruments envi sageables figurent au tableau 1.  
                                                 
5 Directive 2002/49/CE du Conseil du 25 juin 2002, JO L 189 du 18.7.2002, p. 12. 
6 Décision 2006/66/CE de la Co mmission du 23 décembre 2005 rela tive à la spécification technique 
d'interopérabilité concernant le sous-système "M atériel roulant — bruit" du système ferroviaire 
transeuropéen conventionnel, JO L 37 du 8.2.2006, p. 1. 
7 Les semelles de freins composites ont été développées en vue de remplacer les semelles 
conventionnelles en fonte, qui sont la principale source de bruit. Elles permettent une réduction très importante du bruit (jusqu'à 10 dB, soit 50%). Les semelles K existent depuis 2003. Dans le cas d'un 
réaménagement, il faut procéder à des ajustements du système de freinage, ce qui entraîne un surcoût 
initial allant jusqu'à 10 000 euros par wagon. Les semelles LL sont en matériau composite et présentent les mêmes caractéristiques de freinage que celles en f onte. Elles ne nécessitent donc aucune adaptation 
importante du système de freinage et les coûts du réaménagement sont nettement inférieurs. Leur 
disponibilité n'est cependant pas encore parfaite. 
 
FR 4   FR Tableau n° 1: Liste des options  stratégiques et des instrument s de leur mise en œuvre  
Option  Instrument  
A: Statu quo (scénario de référence)  
B: Engagement volontaire du secteur ferroviaire  
C: Incitations financières au réaménagement  
 C1: redevances modulées pour l'utilisation des voies  
 C2: subventions pour l'utili sation de wagons peu bruyants  
 C3: subventions pour le réaménagement  
 C4: prêts bonifiés  
 C5: incitations fiscales  
D: Dispositions législatives visant à imposer le réaménagement  
 D1: valeurs limites de bruit applicables au parc actuel  
 D2: restrictions d'exploitation d es wagons de marchandises bruyants  
 D3: plafond d'émissions sonores  
 D4: système de permis cessibles  
 
Après examen, les instruments/st ratégies les plus appropriés pour  atteindre les objectifs fixés 
sont les suivants: B (engagemen t volontaire), C1 (redevances modulées pour l'utilisation des 
voies), C3 (subventions pour le réaménagemen t), D2 (restrictions d'exploitation pour les 
wagons de marchandises bruyants) et D3 (plafond d'émissions sonores). 
Les mesures combinées étant considérées comme  plus efficaces que les options stratégiques 
uniques, l'analyse d'impact détaillée est concen trée sur les deux combinaisons suivantes: 
(1) «SRE»: Subventions pour le réaménagement, Restrictions d'exploitation et 
Engagement volontaire;  
(2) «RPE»: Redevances ferroviaires modulées, Plafond d'émission et 
Engagement volontaire; 
5. A NALYSE DES INCIDENCES  
5.1. Hypothèses de base pour l'analyse d'impact 
Cette analyse repose sur les hypothèses suivantes: 
• Le champ d'application géographique est limité aux États membres de l'UE qui utilisent le 
gabarit 1435 mm. Dans ces réseaux interopérabl es, une action à l'échelon de l'UE s'impose, 
car les mesures nationales sont  d'une efficacité limitée. 
• Les semelles LL n'étant pas pleinement dis ponibles actuellement sur le marché, deux 
scénarios sont considérés:  1. Les semelles LL ne seront ja mais disponibles et le réam énagement se fonde uniquement 
 
FR 5   FR sur les semelles K.  
2. Les semelles LL seront disponibles à grande éc helle à partir de janvier 2011 (avant cette 
date on utilisera les semelles K). 
• Un nombre important de wagons ont été c onstruits entre 1979 et 1984. Cette donnée étant 
susceptible d'avoir une forte incidence sur le s coûts et les avantages du réaménagement, 
deux scénarios sont envisagés:  1. Date pivot 1979: tous les wagons cons truits après 1979 sont réaménagés.  
2. Date pivot 1984: tous les wagons c onstruits après 1984 sont réaménagés. 
• La durée du programme de réaménagement avec des semelles K est de sept ans (mise à 
profit des entretiens périodiques), alors qu'e lle est de trois ans avec des semelles LL. 
Les caractéristiques essentielle s des programmes de réaménagem ent ont été définies pour les 
différentes options et scénarios stratégiques: 
Tableau 2: Caractéristiques des programmes de réaménagement selon les options stratégiques  
 
Scénario  Date de 
démarrage 
du 
réaménage
ment  Durée du 
réaména-
gement  Rythme 
annuel 
moyen du 
réaména-
gement (en 
wagons par 
an) Délai pour 
réduire le 
niveau de 
bruit de 
l'ensemble 
du parc  Nombre de 
wagons à 
réaménager  
 Situation de 
départ  - - 0 2030 0 
SRE (1979) 1-2010 7 ans  45 700 w/a 2016 320 000 
SRE (1984) 1-2010 7 ans  27 400 w/a 2021 191 000 
RPE (1979) 1-2012 7 ans 38 600 w/a 2018 270 000 
K 
SCÉNARIO  
RPE (1984) 1-2012 7 ans  27 100 w/a 2021 190 000 
SRE (1979) 1-2010 4 ans 99 500 w/a 2013 397 400 
SRE (1984) 1-2010 4 ans 50 000 w/a 2021 191 000 
RPE (1979) 1-2012 3 ans 124 000 w/a 2014 372 000 
K+LL 
SCÉNARIO RPE (1984) 1-2012 3 ans 64 000 w/a 2021 191 000 
 
5.2. Détermination des incidences et co mparaisons des options envisageables 
Les deux options RPE et SRE pourraient se révéler efficaces pour réaliser l'objectif de 
réduction du bruit au plus tôt en 2013 avec l' option SRE, et en 2014 avec l'option RPE (dans 
le cas d'un réaménagement avec des semelles LL). 
Le tableau 3 compile les coûts des programme s de réaménagement, ceux de l'entretien 
supplémentaire et les surcoûts ad ministratifs ainsi que  les bénéfices en termes de réduction 
totale du bruit exprimés en valeur  monétaire pour la période 2010-2024.  
 
FR 6   FR Tableau 3: Vue d'ensemble des incidences moné taires des options et scénarios envisageables 
Impact  Date 
pivot  K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  SRE RPE SRE RPE  
1979 €1 847m €1 441m €728m €416m coût d'investissement pour le 
programme de réaménagement  1984 €1 102m €1 018m  €488m €214m 
1979  €317m   €238m  €406m €347m 
coûts d'entretien supplémentaires  
1984  €226m  €193m €268m €248m 
1979 surcoûts administratifs 
correspondant à des tâches 
nouvelles  1984 €85m €93m €85m €93m 
1979 €2 249m €1 772m €1 219m €856m 
SURCOÛT TOTAL  
1984 €1 413m €1 304m  €841m €555m 
1979 €7 071m €5 762m €9 460m €8 428m avantage pour la population 
concernée  1984 €4 133m €4 385m €4 450m €5 208m 
1979 €4 822m €3 990m €8 241m €7 572m 
VALEUR NETTE TOTALE  
1984 €2 720m €3 081m €3 609m €4 653m 
 
 
Figure 1: Rapport coûts/avantages des options et scénarios envisageables 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 
SRE 79  
(K)SRE 84  
(K)RPE 79
(K)RPE 84
(K)SRE 79
(K+LL)SRE 84
(K+LL)RPE 79  
(LL) RPE 84
(LL) rapport 
coûts-
avan-
tages  
 
FR 7   FR Les résultats du calcul des coûts- avantages indiquent des bénéfices  nets importants pour tous 
les scénarios. Il faut également souligner que certains grands bénéfices liés au réaménagement 
n'ont pu être quantifiés et tra duits en valeurs monétaires, no tamment les économies dues à la 
réduction des programmes de lutte contre le brui t lié aux infrastructures, à la diminution des 
coûts d'entretien des infrastruc tures ferroviaires et aux gains en efficience de la gestion du 
parc. Ces bénéfices pourraient être du mê me ordre de grandeur que les coûts du 
réaménagement. On peut en conclure que le  réaménagement des wagons de marchandises à 
l'aide de semelles de freins à faible niveau de bruit peut constituer une mesure importante de réduction des incidences environnementales négativ es des chemins de fer et que la nécessité 
d'une action de l'UE dans ce domaine est ainsi confirmée. 
Dans toutes les options et le s scénarios évalués, il faut  s'attendre à des coûts de 
réaménagement importants, compris entre 550 milli ons et 2,25 milliards d'euros. L'analyse de 
la structure des coûts aboutit aux conclusions suivantes: 
• Pour tous les scénarios, l'investissement dans le réaménagement est le coût principal. Les 
surcoûts d'entretien s'élèvent à 13 à 16% du total (semelles K) et à 32 à 45% du total 
(semelles LL). Les coûts administratifs s'élèven t à 4 à 7% du total (semelles K) et à 7 à 
16% du total (semelles LL);  
• Les surcoûts d'entretien représentent une pa rt notable du total lorsque le réaménagement 
met en jeu des semelles K et LL.  
• Les surcoûts administratifs ne paraissent pas dé cisifs, bien qu'ils soient liés à des éléments 
essentiels du programme de réaménagement. 
En outre, l'évaluation en cause distingue la par tie qui supporte les coûts et celle qui engrange 
les recettes ou profite des économies. Dans les deux options envisageables, les coûts 
directement liés au réaménagement (investisseme nt et entretien supplémentaire) sont à la 
charge des propriétaires des wagons. Toutefois, au moins une  partie des coûts seraient 
remboursés dans l'une et l'autre option (uniqueme nt dans le cas d'un système de bonus). Avec 
un système de bonus-malus sans incidence sur les coûts dans l'option RPE, cela ne serait pas 
le cas. L'étude démontre que ceci entraîne rait une augmentation importante des coûts du 
transport, ce qui provoquerait un transfert modal du ra il vers la route, de l'ordre de 0,4% de la 
demande totale de fret ferroviaire.  
Par conséquent, les États membres pourraient inst aurer des incitations financières à l'intention 
des entreprises ferroviaires et/ou des propr iétaires de wagons lors du démarrage des 
programmes de réaménagement, soit direct ement sous forme de subventions, soit 
indirectement par le versement aux gestionnaires d'infrastructure de montants compensatoires pour la prime de réduction du bruit (bonus). Toutef ois, il est très proba ble que les économies 
réalisées sur les coûts de réduction du bruit au ni veau des infrastructures (barrières antibruit 
notamment) compenseront, tout au moins, les coûts pour les États membres. Globalement, le 
réaménagement et le soutien financier pourrait n'occasionner aucun surcoût pour les parties en présence, du fait des économies import antes qui peuvent être réalisées. 
 
FR 8   FR La comparaison du scénario avec les semelles K et de celui combinant les semelles K et les 
semelles LL donnent des résultats clairs: 
• Les coûts du réaménagement avec des semelles K sont sensiblement supérieurs à ceux du 
réaménagement avec des semelles LL (différence comprise entre 750 millions et 1 milliard 
d'euros, selon le scénario). 
• Les avantages bruts du réaménagement avec se melles LL résultant de la réduction du bruit 
obtenue sont plus élevés que dans le scénario avec semelles K correspondant. Même si le réaménagement avec des semelles K peut commen cer plus tôt, les scénarios avec semelles 
LL sont achevés à une date plus proche, car les travaux avancent beaucoup plus vite avec 
les semelles LL (aucune modification des systèmes  de freinage n'est nécessaire et il n'y a 
aucun problème de capacité des ateliers). 
• Par conséquent, les scénarios K+LL aboutissent  dans tous les cas à des avantages nets 
supérieurs à ceux du scénario avec semelles K:  le réaménagement avec des semelles K ne 
peut donc être recommandé. Une disponibilité plus précoce des semelles LL entraînerait 
des avantages additionnels notables.  
Sur la base des incidences tant quantitative s que qualitatives, la comparaison des options 
stratégiques aboutit aux conclusions suivantes: 
• L'option «statu quo» ne tient pas face au x deux autres options, dont le rapport 
coût/avantage est positif et qui comportent également plus ieurs incidences positives 
supplémentaires.  
• L'option RPE présente un meilleur rapport coût /avantage que l'option SRE: 9,9 pour les 
scénarios K+LL, contre 7,8 (année pivot 1979), ou 9,4 contre 5,3 (année pivot 1984). 
L'évaluation qualitative confirme ce résultat: l'option RPE donne des résultats équivalents 
ou supérieurs pour toutes le s incidences considérées. 
• Toutefois, il est apparu qu'il serait probablemen t nécessaire, dans l'option RPE, de disposer 
d'une marge d'incitation plus  importante que dans l'opt ion SRE pour encourager les 
propriétaires de wagons à réaménager. Il est donc très important de limiter le bonus 
cumulatif pour un wagon silencieux au niveau des coûts du réaménagement. 
En ce qui concerne l'exclusion des wagons plus anciens du champ du réaménagement, le 
choix de l'année 1984 entraînerait  à l'évidence des coûts inféri eurs à l'adoption de l'année 
1979, étant donné le nombre inférieu r de wagons à réaménager; l'av antage net obtenu alors se 
trouve cependant réduit dans tous les scénario s; on peut donc conclure que les avantages du 
réaménagement des wagons construits entr e 1979 et 1984 sont supérieurs aux coûts. 
Au terme de l'analyse d'impact, il apparaît que  l'option stratégique RPE, qui comporte des 
redevances d'accès aux voies modulées au béné fice des wagons silencieux (système de bonus 
en fonction du niveau sonore), associées à des plafonds d'émission sonore et à des 
engagements volontaires, constitue la solution la plus appropriée pour réalis er les objectifs de 
réduction du bruit ferroviaire tout en maintena nt la compétitivité du fret ferroviaire. Les 
principaux avantages de cette opti on sont: les bénéfices les plus élevés en termes de réduction 
du bruit et de diminution du nombre de perso nnes gênées par le bruit ferroviaire (rapport 
coût/avantage allant jusqu'à 10), des coûts infé rieurs à ceux de l'option SRE concurrente, un 
 
FR 9   FR lien direct avec les objectifs de la présente initiative (réduire le bruit par l'utilisation de 
wagons silencieux) et une large application aux wagons immatriculés dans les différents États 
membres, voire en dehors de l'UE. 
Cette option comportant également deux inconv énients, il faut tro uver des solutions pour 
répercuter les primes liées à la réduction du bruit auprès des propriétaires de wagons qui 
assument les coûts du réaménagement (lorsque ces  propriétaires ne sont pas en même temps 
les entreprises ferroviaires qui perçoivent la  prime) et en ce qui concerne les mesures 
transitoires, car la mise en œuvre de redeva nces ferroviaires modulées  prend du temps. Dans 
ce contexte, les engagements volontaires  pourraient jouer un rôle important. 
L'harmonisation au niveau européen des rede vances ferroviaires modulées est un facteur 
crucial pour l'efficacité de cet instrument, car les solutions purement nationales n'assureraient 
pas les incitations financières né cessaires en faveur du réaménag ement, et pourraient entraîner 
des coûts administratifs indûment élevés. 
Il faut donner une haute pr iorité à la poursuite du pro cessus de développement et 
d'homologation des semelles LL, qui constituen t la technologie économiquement la plus 
viable pour le réaménagement. L'option RPE a ssociée à des incitations à réduire encore 
davantage les coûts du réaménagement et s'insp irant des exemples br itanniques et portugais 
d'un réaménagement sans surcoût devrait permettr e de maintenir à un niveau très faible les 
coûts additionnels occasionnés par le réaménagement. 
6. S UIVI ET EVALUATION  
Eu égard aux objectifs de la communication, les indicateurs su ivants paraissent appropriés 
pour mesurer les progrès et les coûts associés: 
(1) nombre total et proportion de vé hicules réaménagés par pays; 
(2) parc de véhicules silencieux par pays; 
(3) nombre et proportion d'essieu-km pa rcourus par les wagons silencieux; 
(4) coûts du réaménagement par pays; 
(5) primes de réduction du bruit annuelle s octroyées par le gestionnaire des 
infrastructures; 
(6) coût d'entretien moyen annuel par wagon (par pays et par wagon-km); 
(7) réduction acoustique totale moyenne (en dB); 
(8) réduction du bruit pour la population concernée; 
(9) réduction du bruit en certains «points chauds».