COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 30.07.1996 
COM(96) 421 final 
LIVRE BLANC 
UNE STRATEGIE POUR REVITALISER LES 
CHEMINS DE FER COMMUNAUTAIRES 
(présenté par la Commission) 

TABLE DES MATIERES 
Résumé succinct 
Section I - Il faut un nouveau type de chemin de fer Page 6 
Section II - L'origine des problèmes Page 8 
Section III - Le financement Page 12 
Section IV - Introduction des forces du marché Page 17 
Section V - Les services publics dans les transports ferroviaires Page 26 
Section VI - Intégration des systèmes nationaux Page 29 
Section VII - Aspects sociaux Page 39 
Section VIII - Synthèse et calendrier des actions Page 42 

RESUME SUCCINCT 
UNE STRATÉGIE POUR REVITALISER LES CHEMINS DE FER COMMUNAUTAIRES 
Les chemins de fer pourraient contribuer de manière appréciable à garantir la 
mobilité durable au siècle prochain. Toutefois, alors que les répercussions 
négatives des transports suscitent des préoccupations croissantes, la part de marché 
du rail continue à baisser. Ce déclin s'explique essentiellement par le 
mécontentement du public à l'égard des tarifs pratiqués et de la qualité des 
transports ferroviaires, malgré des exemples encourageants de nouveaux services. 
Il semble que le rail ne s'adapte pas aussi bien que les autres modes de transport 
à l'évolution du marché et aux besoins des usagers. 
Le fait est que, dans l'ensemble, les chemins de fer se sont développés à l'abri des 
forces du marché. La faute en revient notamment aux pouvoirs publics qui, dans 
bien des cas, n'ont pas accordé suffisamment d'indépendance en matière de 
gestion et ont imposé des obligations sans dédommager entièrement les 
compagnies pour les coûts ainsi occasionnés; au lieu de fixer des objectifs 
financiers précis, ils ont compensé les pertes ou laissé les dettes s'accumuler. Les 
chemins de fer n'ont donc pas eu à prendre de décisions difficiles, mais cet 
isolement les a mal préparés à affronter l'avenir. 
Il faut un nouveau type de chemin de fer. Les compagnies de chemin de fer 
doivent être avant tout des entreprises libres d'assurer leur gestion de manière 
indépendante et de tirer parti des possibilités qui s'offrent, mais également 
responsables de leurs propres échecs. Pour cela, il faut que leur situation 
financière soit assainie et débarrassée des charges héritées du passé. Elles doivent 
être soumises à l'influence des forces du marché sous une forme appropriée qui 
devrait également conduire à une plus grande implication du secteur privé. Le 
partage des responsabilités entre l'État et les compagnies de chemin de fer doit 
être clair, notamment en ce qui concerne les services publics. Pour que ce nouveau 
type de chemin de fer voie le jour, il faut mettre en place des relations de 
partenariat entre la Communauté, les États membres, les chemins de fer et leur 
personnel. Dans le cadre de cette initiative, il faudra de toute urgence adopter des 
actions au niveau communautaire dans les domaines énumérés ci-après. 
Finances 
Les États membres doivent s'acquitter de leur obligation de libérer les chemins de 
fer de leurs dettes et d'assainir leurs finances; la Commission présentera des 
rapports sur les progrès réalisés dans ce secteur. Il faut également que les États 
membres créent une base financière saine en subordonnant toute aide à la mise en 
oeuvre de programmes de restructuration. La Commission assurera l'application 
des règles communautaires sur les aides d'État de manière à remettre 
progressivement les chemins de fer sur la voie de la viabilité économique. 
5. Introduction des forces du marché 
L'extension des droits d'accès aux infrastructures permettraient à de nouvelles 
entreprises ferroviaires de s'établir sur le marché. L'an dernier, la Commission a 
présenté une proposition visant à assurer la liberté d'accès à l'ensemble du trafic 
marchandises et aux transports internationaux de voyageurs. Cette proposition est 
un élément critique de la stratégie pour la revitalisation des Chemins de Fer, et il 
est donc essentiel qu'elles soit adoptée rapidement. Pour garantir la mise en 
oeuvre effective des droits d'accès, elle proposera de séparer la gestion des 
infrastructures et les opérations de transport en unités d'activité distinctes. Il est 
désormais urgent d'améliorer les conditions des transports internationaux de 
marchandises; c'est pourquoi la Commission va promouvoir la mise en place de 
"freeways" ferroviaires transeuropéens dont l'accès sera ouvert et les conditions 
d'utilisation simplifiées. Les forces du marché doivent également être introduites 
dans les transports intérieurs de voyageurs. Les modalités de cette introduction 
doivent respecter les intérêts du réseau et stimuler la fourniture de services 
publics. En conséquence, la Commission va examiner les meilleures manières 
d'introduire les forces du marché, puis formulera des propositions dans ce sens. 
6. Services publics 
La Commission est très favorable à l'amélioration des transports publics. Ainsi 
que le reconnaît le droit communautaire, l'État a le droit légitime d'assurer des 
services publics dans le domaine des transports. Le mécontentement vis-à-vis de 
ces services est cependant très fort. Il est nécessaire d'améliorer le rapport 
qualité/prix et, pour cela, de définir clairement les responsabilités de chacun. La 
Commission proposera de généraliser les contrats de service public entre l'État et 
les opérateurs de transport. Comme pour les transports intérieurs de voyageurs en 
général, elle se penchera d'abord sur les problèmes pratiques soulevés par 
l'introduction des forces du marché et présentera en temps utile les propositions 
qui s'imposent. 
7. Intégration des systèmes nationaux 
Les chemins de fer se sont développés sur des bases nationales. Il en a résulté des 
difficultés de fonctionnement au-delà des frontières, une planification inadéquate 
des infrastructures et un émiettement des fournisseurs et des activités de recherche. 
Même si des progrès ont été réalisés, l'intégration est loin d'être complète. Pour 
y parvenir, la Commission propose des mesures destinées à promouvoir 
l'interopérabilité du rail classique, à faire progresser l'harmonisation technique en 
vue de créer un marché unique des équipements ferroviaires et à intensifier les 
efforts de recherche. Ces mesures sont également nécessaires pour que le rail 
puisse contribuer pleinement à la mise en place d'un système européen de 
transport intermodal. 
Aspects sociaux 
Il est naturel que les cheminots craignent que la restructuration n'entraîne des 
pertes d'emplois. Seule la compétitivité du secteur peut cependant garantir la 
stabilité à long terme des emplois. Il convient de souligner qu'en l'absence de 
restructuration, il y aurait des pertes d'emplois considérables tant dans le secteur 
du rail que dans les industries connexes. Il faut que soient adoptées, en ce qui 
concerne le personnel, des politiques prévoyant de vastes programmes de recyclage 
de la main-d'oeuvre licenciée. La responsabilité en revient essentiellement aux 
États membres, mais il convient d'examiner attentivement les possibilités de 
contributions du Fond social européen. 
SECTION I - IL FAUT UN NOUVEAU TYPE DE CHEMIN DE FER 
1. La Commission européenne estime que les chemins de fer doivent jouer un rôle 
beaucoup plus déterminant dans la solution des problèmes de transport auxquels 
la Communauté est confrontée à l'aube du XXIe siècle. Il est urgent de prendre 
des mesures pour revitaliser le secteur et lui permettre de mieux fonctionner et de 
mieux répondre aux exigences de notre société. Pour cela, l'Europe a besoin de 
chemins de fer d'un type nouveau. 
2. Nul n'ignore l'aggravation des encombrements, les problèmes environnementaux, 
le bruit de la circulation et l'opposition croissante à la construction incontrôlée de 
nouvelles infrastructures routières. Les personnes et l'industrie ont cependant 
besoin de transports fiables, sûrs, bon marché et rapides. C'est là le principal défi 
en matière de transport que nous devons relever en cette fin de XXe siècle. Les 
répercussions sociales des transports de marchandises comme de voyageurs 
peuvent toutefois être considérablement réduites si l'on recourt davantage au 
chemin de fer qu'à la route. Il est paradoxal de constater que la part du rail dans 
le marché des transports continue à décliner alors que bon nombre des problèmes 
qui pourraient être résolus par le chemin de fer s'aggravent. 
3. C'est dans ce contexte bien connu que la Commission a élaboré le volet "chemins 
de fer" de sa politique globale en matière de transports. Les besoins de la 
Communauté peuvent porter sur de nombreux aspects : l'efficacité du chemin de 
fer, l'attention portée aux besoins de la clientèle, l'intérêt de ce type de transport 
pour les usagers, le prix et la réduction des subventions. Il faut arriver à rendre 
le chemin de fer aussi intéressant que les autres moyens de transport. 
4. La Commission estime que la meilleure façon d'arriver à des chemins de fer 
capables de concurrencer les autres modes de transport est de laisser agir 
davantage les forces du marché, mais sans toutefois perdre de vue que les chemins 
de fer doivent fournir un service public autorisant une mobilité adéquate à la 
société dans son ensemble. Cela exigera des efforts de toutes les parties intéressées 
: la Communauté et les États membres devront fournir le cadre nécessaire, tandis 
que les entreprises ferroviaires devront améliorer radicalement leurs services et 
leur efficacité. 
5. À l'heure actuelle, les chemins de fer sont encore largement à l'abri des forces du 
marché. Lorsque le public boude le rail et que les trains ne se remplissent pas, 
l'État compense les pertes. À l'avenir, les chemins de fer devront se comporter 
beaucoup plus comme des entreprises normales, qui s'efforcent de satisfaire leur 
clientèle, sachant que si elles ne le font pas, quelqu'un d'autre y parviendra et 
s'appropriera ainsi leur part de marché. Tel est le changement fondamental qu'il 
faut réaliser, et les conséquences pour les transports pourraient être énormes. 
6. Si toutes les parties intéressées peuvent oeuvrer ensemble en vue de créer un 
climat favorable, les chemins de fer seront en mesure de profiter des occasions qui 
s'offrent et d'améliorer leurs performances à de multiples égards. Il faut un cadre 
qui permette le déploiement d'initiatives et autorise des réponses créatives aux 
ouvertures commerciales. Il existe plusieurs méthodes pour cela, et le choix doit 
être laissé aux responsables de la gestion des différentes compagnies, mais le 
résultat final sera un secteur ferroviaire plus efficace et plus rentable. Certaines 
compagnies se concentreront sur l'exploitation des trains; d'autres passeront des 
accords de partenariat, par exemple avec des transporteurs routiers ou des 
entreprises logistiques, et offriront des services intermodaux de porte à porte. 
Certaines compagnies travailleront à l'échelle de l'Europe et fourniront des 
services sans solution de continuité, alors que d'autres se spécialiseront dans les 
services locaux. Pour survivre, toutes les compagnies ferroviaires devront 
cependant se concentrer sur les besoins de leur clientèle et sur la manière de les 
satisfaire. Un exemple de cette évolution est la mise en place de services de 
navette réguliers sur les trajets transfrontaliers, ce qui s'est généralement traduit 
par un déplacement de grandes quantités de marchandises de la route vers le rail. 
7. Divers facteurs sont riches de promesses pour le rail, notamment l'élargissement 
de la Communauté vers l'Europe centrale et orientale. En cette fin des années 90, 
bon nombre de ces pays disposent encore de réseaux ferroviaires beaucoup plus 
étendus et offrant de vastes possibilité de livraison et de chargement de 
marchandises. Cette extension vers l'Est et le renforcement du marché unique 
pourraient se traduire par un allongement des distances qui ne manquera pas de 
susciter un intérêt nouveau pour les transports ferroviaires. 
8. Le trafic transalpin constitue un grand problème pour la Communauté et ses 
voisins. L'élargissement de la Communauté a eu d'importantes conséquences sur 
le trafic à travers cette barrière naturelle entre le nord et le sud de l'Europe. Il 
existe peu d'itinéraires à travers les Alpes, et la croissance des échanges les 
soumet à rude épreuve. L'environnement alpin est extrêmement sensible à la 
pollution. Une stratégie globale en vue de remédier aux problèmes que connaît 
cette région donnerait probablement au chemin de fer un rôle plus important dans 
le trafic de transit. 
9. Pour résumer la situation, on peut dire que le chemin de fer présente des 
caractéristiques qui peuvent en faire un mode de transport de plus en plus 
intéressant en Europe. Au cours des dernières décennies, il a perdu de 
l'importance et n'a pas su s'adapter suffisamment à l'évolution des marchés. Il 
existe déjà de nombreuses possibilités d'améliorer et de développer les services, 
et de nouveaux créneaux pourraient apparaître. Pour relever ces défis, la 
Communauté a besoin de chemins de fer d'un type nouveau. Par les propositions 
contenues dans le présent livre blanc, la Commission veut créer, au niveau 
communautaire, les conditions nécessaires aux profondes adaptations qui 
s'imposent. 
SECTION II - L'ORIGINE DES PROBLEMES 
Le déclin du chemin de fer 
10. Le chemin de fer est né au cours dé la première moitié du XIXe siècle. Au début 
du XXe siècle, il était devenu le mode de transport principal. Son déclin a 
commencé avec l'arrivée de véhicules propulsés par des moteurs à combustion 
interne. Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, le rôle du chemin de fer 
dans les transports a décliné constamment. À l'heure actuelle, dans les dernières 
années du XXe siècle, il n'assure plus que 6% des transports de voyageurs et 16% 
des transports de marchandises. 
11. Entre 1970 et 1994, le transport de voyageurs par chemin de fer est passé de 216 
à 270 milliards de passagers/kilomètre par an, soit une augmentation de 25 %. Le 
marché global a cependant doublé dans le même laps de temps, tandis que 
l'utilisation des voitures particulières augmentait de 120 %. Au cours de la même 
période, le chemin de fer a perdu la moitié de sa part de marché dans les 
transports de marchandises : on est x en effet passé de 283 à 220 milliards de 
tonnes/kilomètre, alors que le marché des transports de marchandises a augmenté 
de près de 70 % et les transports routiers de près de 150 %. Des chiffres globaux 
de ce genre sont évidemment peu instructifs, car le chemin de fer domine dans 
certains secteurs et est absent dans d'autres. Par ailleurs, les tendances récentes 
dans les États membres indiquent une certaine divergence. L'annexe 1 donne un 
aperçu de l'évolution du chemin de fer et de sa part du marché des transports au 
cours des dernières décennies. 
12. Où ces grandes évolutions nous mènent-elles ? Si on les extrapole pour les dix 
prochaines années, la part des chemins de fer dans les transports de voyageurs 
passe de 6 à 4 %, même si en chiffres absolus le volume du trafic pourrait croître 
légèrement. La part du chemin de fer dans les transports de marchandises passe 
de 16 à 9 %, les volumes demeurant quasiment stables. En outre, il faut voir cette 
contraction des parts de marché à la lumière des prévisions de croissance de 40 % 
pour les voyageurs et de 30 % pour les marchandises au cours de la même 
période. Une baisse encore plus forte n'est pas à exclure, l'amenuisement des flux 
pouvant aboutir à un cercle vicieux. En d'autres termes, le rail pourrait fort bien 
disparaître totalement de vastes segments du marché du trafic marchandises. 
13. Même si elles ne sont que des illustrations, ces tendances sont préoccupantes. Elles 
laissent envisager une forte augmentation des encombrements, de la pollution et, 
peut-être, des accidents. Elles montrent également que la circulation routière va 
fatalement augmenter, notamment les transports de marchandises très dangereuses, 
ce qui n'est guère souhaitable. Cela ne veut pas dire que le chemin de fer peut 
résoudre tous nos problèmes de transport, car il n'est pas compétitif sur certains 
marchés, et les infrastructures ferroviaires n'ont qu'une capacité limitée. Les 
transports ferroviaires peuvent cependant apporter une contribution réelle à la 
mobilité durable, qui sera perdue si les tendances actuelles se maintiennent. 
8 
14. Les transports ferroviaires risquent de s'enfermer dans un cercle vicieux, si ce 
n'est déjà fait. Les réductions en matière de services entraînent en effet des 
réductions des flux de transport, aussi bien directement qu'indirectement, du fait 
des pertes des avantages de réseau. Des réductions dans les services régionaux 
peuvent par exemple réduire les flux de transport sur les liaisons principales. Il en 
résulte une augmentation des coûts pour le reste du trafic. Cet effet sera marqué 
dans les transports ferroviaires, étant donné que ce secteur est fortement 
capitalistique et caractérisé par des coûts fixes élevés. Il en résultera une spirale 
d'augmentation de prix et de diminution de trafic, ou des pertes qu'il faudra 
combler par des subventions ou des emprunts. Les pressions auxquelles sont 
soumis les budgets nationaux réduiront de plus en plus les possibilités de 
subventions. De nombreux États sont déjà moins disposés que jadis à financer les 
pertes de leurs compagnies de chemin de fer. 
15. Il en résulterait des réductions massives au niveau des services et la fermeture 
d'une bonne partie du réseau, avec des effets catastrophiques tant sur le secteur 
ferroviaire que sur ses fournisseurs. Les compagnies de chemin de fer emploient 
directement environ 1,05 million de personnes (chiffre de 1994) dans la 
Communauté. La fermeture de parties importantes du réseau se traduirait par des 
pertes d'emplois considérables. Les fournisseurs pourraient également en pâtir, car 
ils verraient disparaître d'importants marchés. 
Causes du déclin 
16. Les causes du déclin du chemin de fer au cours des cinquante dernières années 
sont nombreuses. La plus importante est peut-être la croissance des autres modes 
de transport, plus souples et moins coûteux : autobus, camions et voitures 
particulières. Les personnes et les entreprises ont recouru de plus en plus aux 
transports routiers, ce qui a entraîné la construction de réseaux routiers pour 
satisfaire cette demande. Dans le même temps, les industries lourdes classiques, 
dont les produits étaient transportés par chemin de fer, ont perdu de leur 
importance. Le chemin de fer n'a pas trouvé de nouveaux marchés de transport 
de marchandises pour compenser cette perte, offrant des services manquant 
souvent de souplesse, peu fiables et coûteux, même dans les secteurs où il aurait 
pu être compétitif. 
17. À mesure que les transports routiers sont devenus plus efficaces et moins coûteux, 
le fait que le prix des transports ne reflètent pas suffisamment tous les coûts a pris 
une importance croissante. Les prix payés par les utilisateurs individuels ne 
reflètent pas suffisamment les coûts externes tels que ceux occasionnés par les 
encombrements, la pollution et les accidents. Ces coûts sont fréquemment plus 
élevés pour les transports routiers que pour les autres modes. Les conditions de 
la concurrence favorisent donc les transports routiers, au détriment d'autres modes 
de transport moins polluants. 
Cet aspect a été examiné en détail dans le Livre vert de la Commission intitulé 
"Vers une tarification équitable et efficace dans les transports"1. Même s'il s'agit 
là d'une question importante, il serait naïf de croire que l'intégration des coûts 
externes dans la tarification des transports suffirait à elle seule à susciter un nouvel 
intérêt pour le chemin de fer. Le coût intervient certainement dans le choix d'un 
mode de transport, mais de nombreux autres facteurs entrent également en ligne 
de compte, par exemple la rapidité, la fiabilité et la flexibilité du service. 
18. Le chemin de fer a même perdu du terrain dans un marché où il devrait être 
imbattable, à savoir celui du trafic marchandises longue distance. Cela est dû, 
entre autres, au fait qu'il est organisé sur des bases nationales. En réalité, il 
n'existe pas de marché intérieur des services ferroviaires au niveau 
communautaire. L'article 10 de la directive 91/440/CEE2, qui accorde l'accès à 
l'infrastructure dans toute l'Union, ne s'applique actuellement qu'aux 
regroupements internationaux et au entreprises effectuant des transports combinés. 
D'autre part, on est confronté à toute une série d'obstacles de nature réglementaire 
et administrative. Cette situation interdit la concurrence de nouveaux opérateurs 
et la mise en place de services internationaux sans solution de discontinuité. La 
clientèle est déçue par le manque de fiabilité, de flexibilité et de rapidité - sur les 
principaux services de navette entre les ports et l'arrière-pays, il est fréquent que 
la vitesse moyenne ne dépasse pas 20 km/h. La comparaison avec les transports 
de marchandises internationaux routiers est sans appel : dans les transports 
routiers, les chargements sont transportés par des véhicules qui franchissent 
facilement les frontières et sont souvent confiés à une seule personne, de la prise 
en charge à la livraison, ce qui permet d'identifier clairement les responsabilités 
et de fournir un service de qualité. 
19. La gestion des chemins de fer est largement responsable de leur déclin. Les 
problèmes rencontrés par les transports ferroviaires sont cependant largement dus 
aux relations entre l'État et les compagnies de chemins de fer. Les États ont 
généralement refusé aux compagnies de chemins de fer la liberté dont jouissent 
les entreprises commerciales. Outre des interférences politiques à des fins 
immédiates, les autorités ont eu tendance à exiger le maintien de services 
largement en dessous du seuil de rentabilité. Les investissements dans les chemins 
de fer ont souvent été inadéquats ou mal orientés, et ont donc pesé sur les finances 
publiques. Les gouvernements ont compensé les pertes par d'importantes 
subventions dénuées d'objectifs précis, tels que l'amélioration de l'efficacité. Par 
ailleurs, les objectifs financiers étaient souvent imprécis. 
"Vers une tarification équitable et efficace dans les transports", COM(95)691 du 20.12.1995. 
Directive (91/440/CEE) du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de 
fer communautaires, JO n' L 237 du 24.8.1991. 
10 
20. Le déclin des chemins de fer s'explique également par la mauvaise adaptation du 
réseau aux nouveaux modes d'organisation de l'activité économique et de 
l'urbanisation, ainsi qu'aux changements qu'ils ont entraîné dans les flux de trafic. 
Alors même que la capacité et la qualité des infrastructures ne répondaient pas aux 
nouveaux besoins, des infrastructures peu utilisées étaient maintenues en service 
et grevaient les budgets. Bien que des investissements importants aient été réalisés 
ces dernières années et que d'autres soient en projet, peu d'efforts ont été entrepris 
pour améliorer les infrastructures ferroviaires au moment de la construction des 
réseaux autoroutiers, ce qui a aggravé le déséquilibre entre ces deux modes de 
transport. 
Un chemin de fer d'un type nouveau 
21. Pour surmonter ces faiblesses et exploiter les possibilités futures, la Communauté 
a besoin de chemins de fer d'un type nouveau. Ces chemins de fer doivent être 
avant tout gérés comme une entreprise, disposer d'une indépendance et de 
ressources suffisantes pour être concurrentiels, et être libérés des charges héritées 
du passé. Il faut laisser agir davantage les forces du marché selon des modalités 
appropriées, et définir clairement le partage des responsabilités entre l'État et les 
compagnies de chemin de fer, notamment en ce qui concerne les services publics. 
Les réseaux ferroviaires nationaux doivent être intégrés, ce qui nécessitera des 
efforts considérables de toutes les parties intéressées : responsables de la gestion, 
employés, États membres et fournisseurs. Dans le contexte de ce partenariat 
destiné à provoquer les changements nécessaires, la Communauté devrait mettre 
en place un cadre réglementaire modernisé et adopter des mesures en vue 
d'intégrer les systèmes nationaux au niveau européen. La Communauté devrait 
donc agir dans cinq domaines principaux : les finances, l'introduction des forces 
du marché, les services publics, l'intégration des systèmes nationaux et la politique 
sociale. Ses idées et propositions font l'objet des cinq sections suivantes. 
11 
SECTION III - LE FINANCEMENT 
Problèmes en souffrance 
22. Des finances saines sont essentielles à la transformation des entreprises 
ferroviaires. Elles sont la condition d'une gestion indépendante et dynamique, 
comme l'énonce clairement la directive 91/440/CEE relative au développement de 
chemins de fer communautaires. L'organisation financière traditionnelle des 
chemins de fer aurait cependant hâté leur déclin, même si tout s'était déroulé en 
leur faveur. Les aides d'État comblaient les déficits, mais elles ne poursuivaient 
aucun objectif défini. Les objectifs financiers n'étaient pas clairs et la gestion 
manquait d'incitation; les pressions commerciales ne jouaient pas pour maîtriser 
les deficits et les emprunts, comme elles l'auraient dû. L'imputation des dépenses 
et des revenus était inadéquate. Il était souvent difficile de dire si un service était 
bénéficiaire ou non. Les investissements, même s'ils étaient pratiqués à grande 
échelle, rencontraient rarement les besoins des entreprises et constituaient une 
saignée financière permanente. Les emprunts étaient généralement limités par les 
plafonds applicables aux emprunts du secteur public, mais, paradoxalement, ils 
étaient rarement conditionnés par le crédit de l'emprunteur. 
23. En même temps, les États imposaient des obligations, directement ou 
indirectement, sans nécessairement les définir clairement ou accordaient aux 
compagnies de chemins de fer des compensations entières et directes. La plupart 
des obligations portaient sur les transports dans l'intérêt du public. Certaines 
concernaient des objectifs plus larges, tels que l'emploi, le bien-être social et le 
développement régional. Les compagnies de chemins de fer étaient également 
censées acheter leur matériel à des fournisseurs nationaux, et non sur le marché 
général, ce qui accroissait considérablement les coûts. On a cependant beaucoup 
progressé sur la voie d'une clarification des responsabilités financières des États 
et des compagnies de chemins de fer. La Communauté a élaboré une législation 
sur le financement des compagnies de chemins de fer3, et certains États membres 
ont déployé de gros efforts pour clarifier et améliorer les finances des chemins de 
fer. L'organisation financière d'une bonne partie des transports ferroviaires 
demeure toutefois très confuse, et constitue un obstacle important à l'amélioration 
des services et de l'efficacité. 
Directive 91/440/CEE du Conseil, op. cit. 
Règlement (CEE) n* 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969 (JO n' L 156 du 28.6.1969), modifié 
par le règlement (CEE) n* 1893/91 du Conseil, du 20 juin 1991 (JO n* L 169 du 29.6.1991), 
relatif à l'action des États membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service 
public dans le domaine des transports par chemins de fer, par route et par voie navigable. 
Règlement (CEE) n" 1192/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif aux règles communes pour la 
normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer, JO n* L 156 du 28.6.1969. 
Règlement (CEE) n* 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le 
domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. 
12 
Tendances récentes 
24. Il est intéressant de considérer certaines des tendances récentes, bien que les 
indicateurs généraux dissimulent les grandes différences en matière de 
performance. En ce qui concerne les revenus, ceux provenant aussi bien des 
transports de passagers que de marchandises ont diminué constamment au cours 
d'une longue période. Cette diminution résulte de la réduction des transports de 
marchandises et de la stagnation des transports de personnes, mais le phénomène 
est également dû à un effondrement des rendements, c'est-à-dire du revenu par 
passager ou par tonne/kilomètre. Les revenus dus à la vente des billets 
représentent actuellement environ 65 % des revenus d'exploitations totaux. 
Comme on pouvait s'y attendre, les subventions à l'exploitation ont augmenté, 
même si elles semblent avoir diminué au cours des dernières années. 
25. Les frais de personnel ont diminué en pourcentage des coûts d'exploitation au 
cours des années 1980, mais ils sont en augmentation depuis 1990. Ils représentent 
actuellement environ 63 % des coûts d'exploitation totaux. L'effet des importantes 
réductions de personnel a cependant été annulé par l'augmentation des coûts par 
salarié. On constate également une augmentation de l'intensité capitalistique des 
chemins de fer. Vers le milieu des années 1980, deux unités de capital 
engendraient une unité produite. En 1994, il fallait plus de trois unités. Pour tenter 
d'y remédier, on a élargi la base en capital. Les dettes des chemins de fer ont 
augmenté sensiblement au cours des années 1990, même si elles ont 
proportionnellement diminué par rapport au capital total parce que les 
gouvernements ont injecté des capitaux. Parallèlement à l'augmentation générale 
des dettes, le service de la dette a fini par représenter environ 15 % des revenus 
d'exploitation, ce qui n'a pas manqué d'aggraver les pertes. 
Principes fondamentaux 
26. Pour rétablir la prospérité des chemins de fer, il faut fixer des objectifs financiers 
clairs et prévoir une division adéquate des responsabilités entre l'État et les 
chemins de fer. Pour réussir la restructuration, il faut alléger la charge de la dette 
passée. Les chemins de fer doivent se doter d'une structure financière permettant 
une gestion efficace et indépendante, comme dans les autres secteurs, mais ils 
doivent également assumer une beaucoup plus grande responsabilité en ce qui 
concerne leur situation financière. Le financement des ch ins de fer doit être 
organisé selon les principes fondamentaux suivants : 
les États membres doivent décharger les chemins de fer du fardeau hérité 
du passé; 
les chemins de fer doivent être exploités sur une base commerciale; 
les États membres doivent assurer une compensation totale en ce qui 
concerne les services publics et les coûts sociaux exceptionnels. 
13 
Hormis cette compensation et cette aide aux investissements d'infrastructure 
spécifiques (voir paragraphe 31), les chemins de fer doivent se financer sans aide 
d'État. 
27. Ces principes découlent du droit communautaire en matière de financement des 
chemins de fer (voir paragraphe 23). Pour autant qu'elles soient appliquées 
strictement, et renforcées le cas échéant, ces règles constitueraient un cadre 
adéquat pour restaurer la santé financière des chemins de fer. Les principaux 
acteurs sont cependant les États et les chemins de fer. Les États doivent assumer 
leurs responsabilités en matière de dettes héritées du passé, de création d'une 
structure saine pour l'avenir et de compensations pour les services que fournissent 
les chemins de fer. Les chemins de fer eux-mêmes doivent réduire radicalement 
leurs coûts et améliorer leur gestion financière, par exemple par une imputation 
précise des coûts et des revenus. 
Politiques spécifiques 
28. Les chemins de fer, chargés de dettes héritées du passé, sont incapables de faire 
face aux défis de l'avenir. Le règlement 1107/70 permet aux États membres de 
fournir une assistance financière pour toutes sortes de raisons, notamment le 
remboursement de prêts sans notification préalable. Depuis le 1er janvier 1993, 
date à laquelle la directive 91/440/CEE est entrée en vigueur, les articles 77, 92 
et 93 sont d'application. En fait, cette directive oblige les États membres à 
contribuer à réduire la dette à un niveau qui n'interdise pas une gestion financière 
saine et à améliorer les finances des compagnies de chemins de fer. Il semble 
toutefois que cette obligation n'ait pas été respectée de la même manière partout 
dans la Communauté. À partir de 1997, la Commission a l'intention d'établir 
régulièrement un rapport sur les progrès réalisés par les États membres dans la 
réduction de la dette et l'amélioration des finances des chemins de fer. Lors de cet 
exercice, elle tiendra compte du fait que certains États membres qui s'efforcent 
d'atteindre les critères de convergence prévus pour l'Union économique et 
monétaire pourraient souhaiter échelonner dans le temps la réduction de la dette. 
29. Les États membres sont également obligés de contribuer à réduire les dettes 
récentes accumulées depuis 1993. Les aides d'État octroyées dans ce but et pour 
compenser les pertes d'exploitation sont cependant soumises aux règles prévues 
par le Traité en matière d'aides d'État, ainsi que la directive 91/440/CEE le 
prévoit sans ambiguïté : les États membres doivent notifier les aides à la 
Commission et obtenir son autorisation. Les règles communautaires sur les aides 
d'État ne leur permettent pas de supprimer ou de garantir de telles dettes, 
d'injecter des capitaux ou de combler des déficits d'exploitation indéfiniment et 
sans condition. Cette voie ne mènerait ni à l'assainissement financier ni à une 
meilleure compétitivité. La Commission n'autorisera donc de telles aides d'État 
que si elles sont conformes aux dispositions du Traité, et notamment de son 
article 92. 
14 
Dans la pratique, une condition nécessaire mais pas nécessairement suffisante pour 
l'octroi d'une autorisation serait la mise en oeuvre d'un programme de 
restructuration conformément aux lignes directrices communautaires4. Ce 
programme viserait à améliorer progressivement la viabilité dans un délai 
raisonnable, fixerait des objectifs clairs et prévoirait des mesures concrètes pour 
augmenter les revenus et réduire les coûts. La Commission arrêtera, s'il y a lieu, 
des règles et orientations plus spécifiques. 
30. Dans certaines circonstances, l'application des règles en matière d'aides d'État 
n'affecterait en rien la compensation que les États membres doivent payer pour 
la fourniture de services publics (voir section V). Si ces services sont fournis dans 
le cadre de contrats conclus sur la base d'une procédure d'attribution transparente 
et non discriminatoire, la compensation ne constitue pas une aide d'État mais le 
paiement d'un service de transport. En tout état de cause, les compensations qui 
ne répondent pas à ces critères sont pour le moment exemptées (en vertu du 
règlement n° 1192/69 relatif à la normalisation des comptes des entreprises de 
chemin de fer) de toute notification en vertu des règles en matière d'aides d'État. 
En outre, une compensation doit également être payée pour des coûts sociaux 
exceptionnels supportés par les seules compagnies de chemins de fer, tels que les 
indemnités de préretraite et les allocations sociales spécifiques. Ces coûts ont 
diminué depuis que ce règlement a été introduit, en 1969. La Commission va 
évaluer sa mise en oeuvre et son bien-fondé dans les circonstances actuelles. 
31. La responsabilité générale de la promotion du développement des infrastructures 
ferroviaires continue à incomber aux États membres. On envisage de plus en plus 
d'intéresser le secteur privé au financement des nouveaux grands projets. 
Cependant, même s'ils sont intéressés par les possibilités, les entrepreneurs du 
secteur privé sont souvent dissuadés d'investir seuls, parce que les avantages 
sociaux et privés divergent et que les rendements sont faibles et incertains. Des 
partenariats entre le secteur public et le secteur privé apparaissent dès lors comme 
une voie prometteuse pour financer les grands projets d'infrastructure, notamment 
les projets RTE prioritaires adoptés par le Conseil européen d'Essen. En règle 
générale, la Commission autorise les investissements publics dans les 
infrastructures, pour autant qu'elles soient également accessibles à tous les 
utilisateurs sans discrimination et qu'elles n'entraînent pas de distorsion de la 
concurrence. À court terme, il est légitime que les États financent des 
investissements dans des infrastructures ferroviaires pour compenser les coûts 
externes impayés dans le secteur routier ou pour réaliser des objectifs non liés aux 
transports, tels que le développement régional, pour autant que ces conditions 
soient remplies. Il est vrai cependant que cette pratique ne résout pas tous les 
problèmes de distorsion de la concurrence, notamment ceux qui résultent de 
l'application de règles différentes appliquées par différents États membres aux 
divers modes de transport. 
Lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration des 
entreprises en difficulté (JO n* C 368 du 23.12.1994). 
15 
D'autre part, à long terme, la Commission estime que, dans tous les modes de 
transport, les usagers devraient supporter le coût total des infrastructures. La 
Commission réalisera une étude sur l'intégration des coûts d'infrastructure dans 
la tarification des transports en vue de définir des principes communs 
complémentaires (voir paragraphe 51). 
Résumé des propositions 
32. La Commission établira, à partir de 1997, des rapports réguliers sur les 
progrès réalisés par les États membres dans la réduction des dettes et 
l'amélioration des finances des chemins de fer. 
En ce qui concerne les dettes accumulées depuis 1993 et les pertes 
actuelles, la Commission n'autorisera les aides d'État que si elles sont 
conformes au Traité (autrement dit, assorties d'un programme de 
restructuration visant à progresser vers la viabilité financière); elle 
arrêtera les règles et orientations spécifiques nécessaires. 
La Commission évaluera la mise en oeuvre du droit communautaire 
sur la normalisation des comptes des compagnies de chemin de fer et 
son bien-fondé dans les circonstances actuelles. 
Les principes de tarification communs élaborés par la Commission 
devraient empêcher toute distorsion de la concurrence intermodale. 
16 
SECTION IV - INTRODUCTION DES FORCES DU MARCHÉ DANS LES 
CHEMINS DE FER 
33. Le renforcement du jeu du marché est un élément essentiel de la stratégie 
proposée en vue de revitaliser les transports ferroviaires. Il incitera les 
responsables de la gestion et les travailleurs à réduire les coûts, à améliorer la 
qualité des services, à proposer de nouveaux produits et à développer les marchés. 
À l'heure actuelle, ces incitations sont généralement limitées et se traduisent 
rarement par un gain financier important pour les chemins de fer. La meilleure 
façon de mettre en oeuvre ce principe sera différente selon la partie du système 
ferroviaire concernée et changera à mesure que le marché intérieur des transports 
ferroviaires s'intégrera davantage au niveau européen. 
Droits d'accès au trafic marchandises et aux transports internationaux de voyageurs 
34. Les chemins de fer ont un besoin urgent de nouveaux capitaux et entreprises pour 
revitaliser leurs services. L'accès ouvert aux infrastructures ferroviaires permettra 
à de nouveaux opérateurs d'offrir des services nouveaux et meilleurs. Cette 
concurrence incitera les opérateurs en place à améliorer leurs performances, 
comme cela a été le cas lorsque d'autres entreprises publiques ont été soumises 
à la concurrence. L'accès ouvert permettra également aux entreprises de transport 
de proposer les services nécessaires dans une zone sans frontière et de trouver de 
nouveaux marchés. À l'heure actuelle, un service de transport ferroviaire constitue 
la somme de plusieurs services nationaux. Il arrive rarement qu'un opérateur 
unique ait la responsabilité de la totalité d'un service international de porte à porte 
ou de terminal à terminal. Cette segmentation est très marquée dans le cas des 
transports de marchandises, car le marché est de plus en plus demandeur de 
transports offrant une logistique complète. Les autres modes de transport en sont 
capables, mais non les chemins de fer. 
35. L'accès ouvert représente l'application au secteur des transports ferroviaires du 
principe de la liberté de fournir des services, même si cela remonte à une date 
beaucoup plus récente que dans le cas des autres modes de transport. La 
Commission croit beaucoup à l'application de ce principe dans les cas appropriés, 
tout en acceptant que son application puisse avoir lieu par étapes, et compte 
dûment tenu des particularités des différents secteurs. Dans le cas des chemins de 
fer, la Communauté a fait un premier pas avec la directive 91/440/CEE, relative 
au développement de chemins de fer communautaires. Cette directive crée pour 
les groupements d'entreprises ferroviaires le droit d'accès en vue d'exploiter des 
services internationaux entre les États membres où les entreprises en cause sont 
établies, et permet également aux entreprises offrant des transports combinés 
internationaux à opérer dans toute la Communauté. 
Par ailleurs, la directive 91/440 n'a pas encore été pleinement mise en oeuvre dans 
plusieurs États membres (voir annexe 2). En conséquence, la Commission a 
entamé une procédure en infraction à l'encontre de six États membres. 
17 
36. Cependant, le caractère effectif des droits d'accès créés par la 
directive 91/440/CEE est limité par le fait que les directives complémentaires de 
19955, qui précisent les conditions d'accès (licences, attribution des capacités et 
tarification) doivent être transposées avant juin 1997, et par le fait que les 
entreprises doivent appartenir à un groupe international, sauf si elles offrent des 
services de transport combiné. Dans le cas du fret, cela signifie qu'une entreprise 
ferroviaire donnée ne pourrait mettre en place une chaîne de transport complète 
intégrant les trajets internationaux et nationaux. En outre, depuis 1991, les 
chemins de fer ont continué à perdre des parts de marché, de sorte que la nécessité 
de les revitaliser est toujours aussi urgente. C'est la raison pour laquelle, en juillet 
1995, la Commission a proposé d'étendre les droits d'accès à tous les services de 
fret, aussi bien nationaux qu'internationaux, et aux services de transport de 
personnes internationaux, sans la condition préalable de constituer un groupe6. Ces 
services pouvant généralement être exploités dans des conditions rentables, l'accès 
ouvert devrait attirer de nouveaux capitaux et entreprises. La Commission 
s'emploiera à faire rapidement adopter sa proposition7. 
Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires 
(JO n° L 143 du 27.6.1995). 
Directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités 
d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure 
(JO n° L 143 du 27.6.1995). 
Communication de la Commission sur le développement des chemins de fer communautaires, 
COM(95)337 final du 19.7.1995. 
À cet égard, il importe de rappeler que le renforcement de la concurrence doit être considéré sous 
l'angle de l'intermodalité. Comme nous l'avons dit abondamment dans le présent document, les 
chemins de fer auront besoin d'aide pour se restructurer et devenir économiquement viables; il se 
peut que, pendant un certain temps, ils soient incapables de couvrir eux-mêmes tous les coûts 
infrastructurels s'ils doivent affronter la concurrence d'autres modes de transport. Cela ne signifie 
toutefois pas qu'il faut protéger les transports ferroviaires de la concurrence intermodale. C'est la 
raison pour laquelle, dans sa récente proposition en vue de modifier le règlement 
(CEE) n° 684/92 du Conseil relatif aux transports internationaux de voyageurs effectués par 
autocars et autobus, la Commission a proposé de supprimer une clause de sauvegarde prévoyant 
que les États membres peuvent interdire les services d'autobus internationaux aptes à porter 
gravement préjudice à un service ferroviaire directement comparable. À la connaissance de la 
Commission, il n'a jamais été fait usage de cette clause. 
18 
"Freeways" de fret 
37. La Commission est désireuse de parvenir rapidement à un accès complètement 
ouvert pour les services de fret. Cette ouverture permettra aux entreprises de la 
Communauté de repérer et d'exploiter les possibilités du marché, ce qui est 
essentiel pour stopper la contraction de la part des chemins de fer dans les 
transports de marchandises. Jusque-là, il faudra cependant des mesures 
intermédiaires pour permettre d'exploiter toutes les potentialités du chemin de fer. 
L'existence de plusieurs compagnies nationales, organisées différemment et 
appliquant des procédures différentes, a entravé le développement de ce type de 
trafic. Un groupe consultatif, composé d'exploitants de réseaux ferroviaires, 
d'entreprises de transport et de syndicats, a recommandé à la Commission de 
promouvoir la création d'un certain nombre de "freeways" ferroviaires 
transeuropéens8. La Commission pourrait inciter les États membres à choisir une 
série d'itinéraires prometteurs, après consultation de responsables de la gestion des 
infrastructures, d'entreprises ferroviaires et de transporteurs de marchandises. Les 
gestionnaires de l'infrastructure situés le long de l'un de ces itinéraires ouvriraient 
ensemble et simultanément l'accès aux infrastructures pour tous les services de 
fret. Ils renforceraient en commun la priorité accordée au transport de 
marchandises dans l'attribution des sillons et garantiraient aux transporteurs de 
marchandises des redevances d'infrastructure équitables et intéressantes. Ils 
réduiraient aussi la durée des procédures administratives aux frontières. 
38. Des guichets uniques seraient créés pour traiter les demandes de sillons le plus vite 
possible. Les gestionnaires de l'infrastructure commercialiseraient en commun 
l'accès à leurs infrastructures, en fixant des redevances et des conditions 
communes évidemment conformes au droit communautaire. Ils s'efforceraient 
ensemble d'améliorer l'écoulement du trafic de fret et, en coopération avec les 
entreprises ferroviaires, de réduire la durée des arrêts aux frontières qu'exigent les 
procédures internes des compagnies de chemin de fer. Il convient de signaler que, 
les artères de fret devant être créées rapidement à titre de mesure intérimaire, leur 
création ne compromettrait pas les décisions à long terme concernant les 
investissements d'infrastructure ou les spécifications techniques. 
39. La création de tels "freeways" présenterait de nombreux avantages. Les 
gestionnaires d'infrastructures acquerraient de l'expérience en ce qui concerne la 
collaboration, ce qui pourrait donner naissance à de nouvelles approches quant aux 
infrastructures et à leur capacité de fournir différents types de service, notamment 
le transport de marchandises dangereuses. Un accès ouvert encouragerait de 
nouveaux opérateurs à s'installer sur le marché et la mise en place de guichets 
uniques simplifierait considérablement l'obtention des sillons. 
"The future of rail transport in Europe" - Rapport du groupe consultatif à M. Neil Kinnock, 
Commissaire européen chargé des transports, 19.6.1996. 
19 
Il en résultera un accroissement de la valeur globale des transports de fret, avec 
des avantages pour tous les opérateurs. Si les États membres veulent enrayer le 
déclin des transports de fret ferroviaires, ils doivent intervenir rapidement et 
amener les gestionnaires des infrastructures à intensifier leur collaboration. Un 
certain nombre de difficultés pratiques devront évidemment être surmontées, mais 
les problèmes pourront être résolus si on les aborde dans un esprit de coopération. 
40. La Commission a la ferme intention de promouvoir la création de ces "freeways" 
de fret dès que possible. Elle diffusera en automne 1996 un document exposant 
cette proposition en détail et organisera dans un avenir proche une conférence, à 
laquelle seront invités les gestionnaires d'infrastructures et les opérateurs 
ferroviaires existants et potentiels pour discuter de la création de ces artères. On 
trouvera à la figure 1 de l'annexe une carte montrant un réseau d'artères possible. 
Les transports intérieurs de voyageurs et les droits exclusifs 
41. L'amélioration des services est tout aussi importante en ce qui concerne les 
transports intérieurs de voyageurs qu'en ce qui concerne les autres segments du 
marché. Le public est mécontent des services qui lui sont fournis. La ponctualité 
et la fiabilité sont souvent considérées comme insuffisantes et le confort médiocre 
de même que l'information des voyageurs. L'image que se fait le grand public des 
transports ferroviaires et des transports publics en général est celle de quelque 
chose qu'il faut supporter. Ce mécontentement est une des raisons pour lesquelles 
les gens utilisent leur voiture même dans des villes encombrées. Ce 
mécontentement résulte notamment des performances relativement médiocres des 
entreprises ferroviaires et de la politique des pouvoirs publics. Les États, d'une 
manière générale, ne fixent pas de priorités claires et confient la fourniture de ces 
services à des monopoles anciens, souvent dépourvus d'objectifs suffisamment 
bien définis et presque toujours abrités des forces du marché. 
42. L'introduction des forces du marché pourrait améliorer les transports intérieurs de 
voyageurs, nationaux, tout comme elle pourrait améliorer les transports de 
voyageurs ou de marchandises internationaux. La question est de savoir quel est 
le meilleur moyen d'atteindre l'objectif poursuivi. Pour certains services, tels que 
ceux à longue distance, l'accès ouvert est peut-être la meilleure solution. Il offre 
en effet l'avantage d'offrir le maximum de possibilités aux nouveaux opérateurs 
et de garantir la liberté totale de fournir des services, conformément à l'esprit du 
Traité. Toutefois, il pourrait se révéler moins intéressant pour les services offerts 
sur des réseaux denses et surexploités, tels que les réseaux urbains et régionaux. 
Dans ce cas, les mêmes infrastructures peuvent être utilisées pour de nombreux 
services, ce qui soulève des questions complexes d'attribution des sillons et de 
partage des coûts entre des opérateurs différents. Une coordination est nécessaire 
pour optimaliser les horaires et pour maintenir les avantages de réseau tels que des 
systèmes communs d'information et d'établissement des billets. Une bonne partie 
des transports intérieurs, qu'ils soient économiquement viables ou non, sont 
traités comme des services publics. 
20 
Les États membres parviendront peut-être à fournir de meilleurs services publics 
à un coût inférieur grâce à un système de concession exclusive réduisant les 
risques et les incertitudes des opérateurs (voir section V, paragraphe 58). 
43. En ce qui concerne ces services, pour lesquels un libre accès n'est pas souhaitable 
ou faisable, il semble plus indiqué de maintenir des concessions exclusives. On 
pourrait introduire les forces du marché en attribuant ces concessions dans le cadre 
d'un appel d'offres communautaire; cet appel d'offres indiquerait clairement le 
type de services exigé ainsi que les limites des concessions. Leur exclusivité ne 
doit pas aller au-delà de ce qui est nécessaire à l'accomplissement de leur mission 
particulière, et doit dès lors être limitée dans le temps et dans l'espace. Il convient 
de définir ces conditions avec précision et de les adapter aux caractéristiques 
spécifiques du secteur ferroviaire. 
44. La mise en oeuvre d'appels d'offres soulève également de nombreuses questions 
pratiques, telles que la fourniture de matériels roulants et le point de savoir à qui 
ils appartiennent, l'importance des subventions croisées, le maintien des avantages 
de réseau, l'accès aux installations de maintenance et de nettoyage, la définition 
exacte des activités devant faire l'objet d'appels d'offres, le maintien de niveaux 
d'investissement adéquats et l'introduction de mesures incitatives et de sanctions 
efficaces liées aux performances. Le calendrier de mise en oeuvre des différents 
changements est lui aussi un point important. La Commission a l'intention 
d'étudier de manière approfondie les meilleurs moyens pratiques d'introduire les 
forces du marché et de présenter des propositions dans ce sens. 
Conditions d'accès 
45. La première étape consiste à établir des droits d'accès. La deuxième est de créer 
les conditions qui en permettent l'exercice. Comme nous l'avons dit au 
paragraphe 36, la Communauté a commencé à agir dans ce domaine en adoptant, 
l'année dernière, deux directives sur les licences, la répartition des capacités et la 
tarification. Ces directives visent à apporter des éclaircissements sur les modalités 
de mise en oeuvre des droits d'accès créés par la directive 91/440/CE, mais elles 
ne règlent pas toutes les questions réglementaires. 
46. Il est certain que de grandes questions sont en suspens. La réglementation des 
transports ferroviaires est particulièrement complexe, car elle couvre les licences, 
les redevances d'infrastructure, l'attribution des sillons, les certificats de sécurité 
pour certains services, l'interopérabilité, les normes techniques, l'évaluation de la 
conformité, les conditions de travail, etc. Elle dépend également de plusieurs 
acteurs ; la Communauté, les gouvernements, les agences publiques, les 
organismes internationaux et, lorsqu'il existe une tradition d'autogestion, les 
compagnies de chemin de fer elles-mêmes. Certaines questions intéressent 
particulièrement la Communauté, par exemple les redevances d'infrastructure, les 
critères d'attribution des sillons et l'indépendance de la procédure d'attribution, 
ainsi que les questions plus techniques discutées à la section VI. 
21 
47. Une autre question est celle de la conformité des accords conclus entre entreprises 
ferroviaires avec le droit communautaire. Il se peut que ces entreprises, par 
exemple, souhaitent constituer des groupements pour exploiter les droits d'accès 
créés par la directive 91/440 (voir paragraphe 35) ou pour coopérer dans le 
domaine des transports combinés internationaux. En ce qui concerne ces derniers, 
la Commission a octroyé une exemption des règles de la concurrence aux accords 
de coopération entre compagnies de Chemins de Fer (cas IV-35 III, décision du 
24/7/1995, concernant deux fiches de l'Union Internationale des Chemins de Fer). 
La Commission établira un rapport sur la mise en oeuvre de la décision avant la 
fin de 1997. La Commission va maintenant examiner la question de savoir s'il 
faut clarifier la portée et les conditions des dérogations en ce qui concerne les 
accords de coopération entre entreprises ferroviaires, par exemple dans le domaine 
des pools de wagons, et prendra les mesures nécessaires. 
Coûts d'infrastructure et capacités : redevances et répartition 
48. Les coûts d'infrastructure constituent un des principaux éléments du coût total des 
chemins de fer. Le groupe consultatif pour les chemins de fer auprès du 
Commissaire Kinnock a estimé que les coûts d'infrastructure étaient trop élevés 
et qu'il s'agissait là d'un des facteurs qui ont contribué au déclin des chemins de 
fer. Les propriétaires d'infrastructure se trouvent dans une situation de monopole 
vis-à-vis des opérateurs ferroviaires. Il faut donc des mécanismes pour assurer 
qu'ils soient suffisamment incités à améliorer l'efficacité et à réduire les coûts. 
Cet aspect gagnera en importance à mesure que les chemins de fer évolueront vers 
une séparation plus nette entre la gestion des infrastructures et les opérations de 
transport. Le groupe a également observé que l'organisation de l'organisme 
propriétaire de l'infrastructure a des conséquences sur son aptitude à réduire les 
coûts. 
49. Il faut des principes clairs en ce qui concerne les redevances d'infrastructure pour 
que le nouveau système ferroviaire puisse fonctionner. Dès lors que la gestion des 
infrastructures est séparée des transports proprement dits, les transactions entre les 
deux volets du système ferroviaire doivent être explicites et transparentes. 
Plusieurs systèmes existent déjà la Communauté. L'Allemagne et le Royaume-Uni, 
par exemple, ont l'intention de recouvrer entièrement les coûts, tandis que les 
Pays-Bas et l'Espagne autorisent l'utilisation des infrastructures sans demander de 
redevances, à tout le moins pendant une période de transition. La question qui se 
pose immédiatement est de savoir si ces divergences risquent de rendre plus 
difficile l'entrée sur le marché de nouveaux opérateurs, et de rendre certains 
corridors plus chers à utiliser que d'autres, même si les coûts sont similaires. Une 
telle situation pourrait causer des problèmes sous l'angle du marché des transports 
et du marché intérieur. La Commission va examiner s'il faut de nouvelles règles 
harmonisées au niveau communautaire. Dans les cas où le propriétaire de 
l'infrastructure ne demande pas de redevances d'accès, et où les frais qu'il 
supporte sont remboursés par l'État, le coût réel de la fourniture de services 
ferroviaires ne peut être déterminé exactement et il y aura d'autant moins de 
pressions pour réduire ces coûts d'infrastructure. 
22 
50. Les redevances d'infrastructure constituent cependant une des questions clés de la 
politique en matière de transport dans son ensemble. Le thème central du Livre 
vert de la Commission intitulé "Vers une tarification équitable et efficace dans les 
transports" est que, dans la mesure du possible, les redevances doivent refléter non 
seulement les coûts marginaux directs, mais aussi les coûts marginaux externes, 
qu'elles doivent couvrir la totalité de ces coûts et qu'elles doivent être liées aux 
coûts imputables aux utilisateurs. C'est l'objectif à long terme que doit poursuivre 
la stratégie mise en oeuvre. À court terme, les États peuvent légitimement financer 
les investissements dans les infrastructures ferroviaires pour compenser le 
non-paiement des coûts externes dans le secteur routier ou pour atteindre des 
objectifs étrangers aux transports, par exemple le développement régional, pour 
autant que ce financement n'entraîne pas des distorsions de concurrence 
inacceptables. Les problèmes de concurrence, à l'intérieur des modes et entre les 
modes, sont pour la Commission une raison importante de réaliser une étude sur 
la tarification, en vue de définir d'autres principes communs. 
51. Cette étude sur une approche globale des redevances d'infrastructure devra 
concilier certains objectifs incompatibles. Les redevances doivent, par exemple, 
tenir compte des coûts non couverts du transport routier, tout en étant 
suffisamment élevées pour inciter à réduire les coûts infrastructurels. Il faut ou 
bien verser directement les aides d'État aux opérateurs assurant des services 
publics, ou bien utiliser ces aides pour réduire les coûts infrastructurels. En outre, 
des prix fixes couvrant éventuellement les coûts marginaux doivent être conciliés 
avec des redevances négociées reflétant la rareté des capacités et l'encombrement. 
52. Même s'il existait des systèmes de redevances très élaborés, la répartition 
administrative des capacités resterait inévitable, car les horaires infiniment 
complexes mis au point par les chemins de fer ne peuvent fonctionner sans 
stabilité ni certitude. Opérateurs et responsables d'infrastructures ont besoin de 
continuité pour pouvoir engager des ressources importantes, même en cas 
d'introduction plus intensive des forces du marché. Tout en acceptant cette 
nécessité d'une répartition administrative, la Commission a deux sujets de 
préoccupation. Premièrement, les horaires doivent être fixés d'une manière 
suffisamment ouverte et souple pour que les nouveaux venus puissent obtenir des 
sillons. La Commission se félicite que les entreprises ferroviaires aient pris 
l'initiative de moderniser l'établissement des horaires. Deuxièmement, les 
principes en matière de répartition et de redevances doivent être cohérents : les 
redevances doivent par exemple être plus élevées pour les services bénéficiant 
d'une priorité sur les lignes encombrées. Il faut dès lors, parallèlement aux 
principes de fixation des redevances, établir de nouveaux critères de répartition. 
Dès qu'elle aura terminé les études préparatoires nécessaires, la Commission 
proposera de nouveaux principes tant pour les redevances d'infrastructure que pour 
la répartition des capacités. 
23 
(4) 
Indépendance du processus de répartition 
53. Pour assurer à tous les opérateurs de transport un accès aux infrastructures dans 
des conditions équitables, la responsabilité unique et finale en matière d'attribution 
des sillons ne peut être confiée à un organisme exploitant lui-même dés services 
de transport. Le conflit d'intérêts est évident : une entreprise ne saurait être à la 
fois concurrent et juge pour la détermination de l'accès à un marché quelconque. 
En tout état de cause, les articles 86 et 90, paragraphe 1, du Traité empêcheraient 
une entreprise ferroviaire occupant une position dominante de déterminer quelles 
autres parties sont ses concurrents. Alors que les compagnies de chemin de fer 
elles-mêmes continueraient à établir des horaires, tâche d'une complexité extrême 
concernant des milliers de sillons, un organisme indépendant pourrait surveiller le 
processus et avoir le dernier mot en cas de désaccord. La Commission assurera le 
respect des principes communautaires en ce qui concerne la transposition de la 
directive 95/19/CE sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et 
la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure. Elle examinera 
également le point de savoir si les dispositions de cette directive suffisent à 
garantir l'indépendance, et fera des propositions pour renforcer la procédure 
d'attribution, le cas échéant. L'existence d'un mécanisme de recours indépendant 
et l'absence de comportements discriminatoires manifestes ne permettent pas à 
elles seules d'exclure la possibilité d'une violation des articles 86 et 
90, paragraphe 1, du Traité. 
54. Cependant, même si les organismes de réglementation sont indépendants, les 
nouveaux opérateurs risquent de rencontrer des difficultés pratiques pour obtenir 
l'accès à des infrastructures gérées par une compagnie de chemin de fer intégrée. 
Une compagnie de chemin de fer intégrée n'a pas pour but de commercialiser des 
services d'infrastructure, et elle n'est pas toujours organisée pour le faire 
efficacement. Sa raison d'être est de produire et de vendre ses propres services. 
C'est la raison pour laquelle la Commission estime qu'il faut modifier la directive 
91/440/CE de façon qu'elle exige la création de deux unités d'activité distincte, 
avec des gestions et des bilans séparés, dans les cas où les Etats membres 
maintiennent des compagnies de chemin de fer intégrées. 
55. Afin de résoudre les problèmes de répartition des infrastructures, ainsi que, d'une 
manière générale, d'intégration des réseaux ferroviaires nationaux, plusieurs 
options méritent d'être examinées. L'une pourrait être la création d'une agence 
européenne des chemins de fer, conformément à la proposition du groupe 
consultatif du Commissaire aux transports (voir paragraphe 38). La création d'une 
telle agence permettrait de traiter directement les difficultés qui découlent de 
l'existence d'organismes nationaux dont les fonctions jouent un rôle européen 
essentiel. Ceci inclus la surveillance de la répartition des capacités en 
infrastructure, l'harmonisation technique et les règles de sécurité nécessaires pour 
améliorer l'interopérabilité, et la création d'un marché unique des équipements 
ferroviaires (voir section VI). Une agence européenne des chemins de fer pourrait 
apporter une contribution appréciable. La Commission estime que la proposition 
mérite d'être étudiée attentivement, en particulier au regard de ses aspects 
techniques et institutionnels. 
24 
Résumé des propositions 
56. La Commission maintient sa proposition de juillet 1995 visant à 
modifier la directive 91/440/CEE de façon à étendre les droits d'accès 
aux infrastructures ferroviaires pour tous les services de fret et les 
services internationaux de voyageurs. Elle s'emploiera à la faire 
adopter dans les plus brefs délais. 
En ce qui concerne les transports intérieurs de voyageurs, la 
Commission étudiera plusieurs options pour améloirer le cadre 
institutionnel pour le développement des futurs chemins de fer (y 
compris la mise en place d'une Agence européenne des Chemins de 
Fer). 
La Commission va proposer de modifier la législation communautaire 
de manière à séparer la gestion des infrastructures et les activités de 
transport en unités d'activité distinctes, avec une gestion et des bilans 
séparés. 
La Commission va promouvoir ïa création rapide d'une série de 
"freeways" de fret ferroviaires transeuropéens. Elle publiera un 
document détaillé à l'automne et organisera prochainement une 
conférence. 
La Commission va étudier de nouveaux principes pour les redevances 
d'infrastructure et la répartition des capacités. Elle fera des 
propositions à cet égard en temps utile. 
La Commission étudiera diverses options pour l'amélioration du cadre 
institutionnel pour le développement des Chemins de Fer futures (y 
compris la mise en place d'une agence européenne des chemins de fer) 
La Commission examinera si une clarification est nécessaire, en ce qui 
concerne la portée et les conditions d'exemption pour les accords de 
coopération entre compagnies de Chemin de Fer, et prendra toute 
mesure nécessaire. 
25 
SECTION V - LES SERVICES PUBLICS DANS LES TRANSPORTS 
FERROVIAIRES 
Importance des services publics dans les transports pour la Communauté 
57. Les services d'intérêt général sont un élément essentiel du modèle économique ef 
social européen; en ce qui concerne les transports, cet aspect fait l'objet de 
l'article 77 du Traité, qui évoque certaines servitudes inhérentes à la notion de 
service public. Les objectifs sont d'offrir à la population une mobilité 
satisfaisante grâce à des services de transport continus et de bonne qualité, et de 
contribuer au développement durable, à la cohésion sociale et à l'équilibre 
régional. Dans tous les États membres, les autorités interviennent à un certain 
njveau sur le marché, par exemple pour introduire des tarifs réglementés ou pour 
assurer des services ferroviaires réguliers couvrant suffisamment le territoire 
national. Il s'agit de services que ne fourniraient pas, ou que ne fourniraient que 
dans une mesure insuffisante, des entreprises de transport ne prenant en compte 
que leurs propres intérêts commerciaux. 
58. La Commission continue d'attacher la plus grande importance à la fourniture de 
services publics dans le secteur des transports de voyageurs par chemin de fer, 
dans l'intérêt des utilisateurs et pour répondre aux besoins de la société dans son 
ensemble. Cette approche a été de nouveau soulignée dans le Livre vert sur le 
réseau des citoyens9. En ce qui concerne l'aide aux services publics ferroviaires, 
il est urgent d'obtenir un meilleur rendement des crédits publics et d'améliorer les 
services. La politique envisagée par la Commission vise à améliorer la 
transparence dans les relations financières entre les États et les entreprises de 
transport, et à laisser jouer les forces du marché dans une certaine mesure pour 
promouvoir la modernisation des services publics. 
59. Dans ce contexte, on estime parfois que service public et efficacité sont des 
notions contradictoires, alors qu'il faudrait plutôt dire qu'elles sont 
complémentaires : une meilleure efficacité améliore les services publics tant 
qualitativement que quantitativement, et les services publics améliorent le 
fonctionnement du marché. On peut même affirmer que l'introduction de services 
publics permet de corriger l'incapacité du marché de prendre en compte certaines 
valeurs sociales, ce qui entraîne qu'une entreprise de transport propose des 
services d'intérêt général qu'elle n'aurait jamais proposé si elle pensait uniquement 
à ses propres intérêts commerciaux. 
60. Il existe des disparités historiques, juridiques et culturelles entre les États membres 
en ce qui concerne la conception et l'organisation des services publics de transport 
ferroviaire. Les propositions de la Commission en vue d'améliorer l'efficacité des 
services publics sont délibérément axées sur le respect du principe de subsidiarité. 
Un réseau pour les citoyens, COM(95)601 final du 29.11.1995. 
26 
Elles permettent aux États membres de décider de l'organisation, du niveau et de 
la définition d'un service public pour autant que les principes communautaires 
soient respectés. Par ailleurs, le Traité établit le principe de neutralité envers la 
propriété. Cela signifie que, même dans un environnement concurrentiel, les 
services publics peuvent être fournis aussi bien par des entreprises de transport 
publiques que par des entreprises de transport privées. 
Améliorations du cadre communautaire 
61. Il existe déjà des règles communautaires sur faction des États membres en 
matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des 
transports par chemin de fer, par route et par voie navigable"10; d'une manière 
générale, ces règles prévoient que les États membres ont le droit de maintenir des 
services de transport ferroviaire dans l'intérêt du public, à condition qu'ils 
accordent aux opérateurs de transport concernés une compensation des pertes 
financières encourues. Les services de transport urbains, suburbains et régionaux 
peuvent cependant être exclus et les règlements continuent à autoriser des 
obligations de service public. Une compagnie de chemin de fer peut donc être 
obligée de fournir un service qui n'est pas toujours bien défini en pratique ni 
rémunéré correctement; les entreprises ferroviaires travaillent dans un 
environnement mal défini, où les objectifs ne sont pas clairs et dans lequel les 
initiatives au niveau de la gestion restent sans effet. En outre, qu'il y ait contrat 
ou non, il n'existe aucune obligation de procéder à des appels d'offres, de sorte 
que les opérateurs qui soumissionnent ne rencontrent aucune concurrence et que 
les États membres ne peuvent être sûrs que le prix payé pour un service donné est 
le plus faible qui résulte des forces du marché. 
62. La Commission considère que l'organisation actuelle n'est ni suffisamment 
transparente ni suffisamment efficace pour permettre la fourniture de services 
publics de haute qualité et efficaces. Elle souhaiterait deux grandes améliorations. 
La première consisterait à passer d'un système mixte d'obligations imposées par 
les États et de contrats de services publics à l'application de contrats conclus entre 
les États et les opérateurs de chemins de fer pour tous les types de services 
publics, y compris les services urbains, suburbains et régionaux. Ces contrats 
indiqueraient clairement le service à fournir et la compensation à payer. La 
contribution financière des pouvoirs publics constituerait une compensation 
explicite et transparente des charges consécutives à la fourniture de services non 
rentables. L'aide serait convenue contractuellement par les États membres et 
l'entreprise ferroviaire concernée pour une durée déterminée. De cette manière, la 
responsabilité des coûts et des pertes serait transférée à l'entreprise ferroviaire, qui 
se verrait incitée à améliorer son efficacité. Il appartiendrait à chaque État membre 
de définir les services publics, notamment sous l'angle de la qualité, de la 
continuité, de la régularité, de la capacité, de l'accessibilité et des tarifs pratiqués. 
10 Règlement (CEE) n° 1191/69 tel qu'il a été modifié par le règlement (CEE) n° 1893/91 du Conseil 
27 
63. En deuxième lieu, la structure institutionnelle à choisir pour l'octroi de contrats 
de services publics exclusifs est une des principales questions que la Commission 
traitera dans son rapport sur l'introduction des forces de marché (voir 
paragraphes 42 à 45 ci-dessus). 
Résumé des propositions 
64. La Commission proposera de généraliser les contrats de service public 
entre l'État et les opérateurs de transport, par opposition à l'imposition 
d'obligations aux opérateurs de transports. 
Comme pour les transports intérieurs de voyageurs en général, elle 
étudiera les meilleurs moyens pratiques d'introduire les forces du 
marché dans les services publics et présentera les propositions qui 
s'imposent. 
28 
SECTION VI - INTEGRATION DES SYSTEMES NATIONAUX 
65. Les chemins de fer se sont développés sur une longue période et en réponse aux 
besoins nationaux. Ils étaient, et sont encore souvent, exploités par des compagnies 
nationales essentiellement axées sur le marché intérieur. Les modalités 
d'exploitation et les normes techniques étant en grande partie définies au niveau 
national, les procédures divergent, d'où des disparités considérables entre les 
infrastructures et le matériel roulant des différents pays. Ces disparités font que, 
à l'heure actuelle encore, le système ferroviaire et le secteur des fournisseurs 
d'équipements restent très fragmentés. C'est l'une des raisons pour lesquelles le 
chemin de fer n'a pas, au cours des dernières décennies, réussi à améliorer ses 
performances dans la même mesure que les autres modes de transport. Les 
divergences existant au niveau des modalités d'exploitation et des normes 
techniques ont entravé l'interopérabilité et contribué à morceler le secteur des 
équipements en plusieurs compagnies nationales desservant les marchés nationaux; 
la recherche a elle aussi, essentiellement pour la même raison, fait les frais de 
cette fragmentation. Il ne faut cependant pas en déduire que l'intégration des 
réseaux ferroviaires dans la Communauté n'en est qu'à ses débuts; des progrès ont 
été réalisés dans certains domaines, mais des problèmes importants restent à 
résoudre dans d'autres. 
Le marché intérieur des équipements ferroviaires 
66. Tout comme les compagnies de chemins de fer, les fournisseurs d'équipements 
ferroviaires se sont développés à l'échelle nationale. Traditionnellement, bon 
nombre de compagnies de chemins de fer produisaient elles-mêmes leur matériel 
roulant, même s'il existait quelques constructeurs privés. Le passage aux 
locomotives diesel et aux locomotives électriques a encouragé le recours à ces 
producteurs privés; pour des raisons de facilité et de politique nationale, les 
. équipements étaient généralement achetés auprès de fournisseurs du même pays. 
Toutefois, les compagnies de chemins de fer continuaient souvent à concevoir des 
équipements du fait qu'elles disposaient de compétences considérables, de grands 
bureaux d'étude et d'une grande expérience en matière d'ingénierie; en outre, elles 
définissaient précisément les spécifications à respecter par les constructeurs. Ce 
n'est qu'au cours de ces dernières années que l'on s'est dirigé vers les 
spécifications de performances, avec le transfert de confiance et d'expertise que 
cela comporte. Par ailleurs, les fournisseurs d'équipements ferroviaires ont opéré 
des regroupements transfrontières qui ont donné naissance à de grandes 
compagnies européennes dont les liens avec des compagnies de chemin de fer 
nationales données sont moins étroits. Le secteur reste cependant segmenté en 
marchés nationaux approvisionnés par des fournisseurs locaux, ce qui entrave le 
jeu de la concurrence et augmente les coûts. 
29 
67. Dans le cadre de son programme pour l'achèvement du marché intérieur, la 
Communauté a adopté en 1993 une directive relative aux marchés publics dans les 
secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications". Cette 
directive a institué le principe de la non-discrimination entre fournisseurs et établi 
des procédures d'appels d'offres ouverts. Il semble toutefois qu'elle n'ait eu qu'un 
effet limité sur le marché des fournisseurs d'équipements ferroviaires. C'est 
pourquoi la Commission se propose d'en surveiller étroitement l'application et de 
continuer à établir des spécifications européennes destinées à servir de référence 
dans les contrats. Les règles de concurrence s'appliquent également en l'espèce. 
Sur les marchés où les compagnies de chemin de fer occupent une position 
dominante en tant qu'acheteurs de biens ou de services, l'article 86 du Traité leur 
interdit toute discrimination entre les fournisseurs établis dans les différents États 
membres. 
68. Pour ce qui est du rail classique et du métro léger, la Commission a, dans un 
premier temps, chargé les organismes de normalisation européens de proposer des 
spécifications techniques dans ce domaine. Ces spécifications couvriraient 
notamment le matériel roulant et les composants des infrastructures, l'essai des 
véhicules, l'aérodynamique, \a protection contre l'incendie, la sécurité électrique 
et la compatibilité électromagnétique. Les premières normes devraient être mises 
en oeuvre en 1998 sous forme de normes européennes et devraient servir de 
référence dans les contrats de marchés publics; les autres spécifications seront 
mises en oeuvre au cours des années suivantes. 
69. En juillet 1996, la proposition de la Commission concernant une directive relative 
à l'interopérabilité du réseau européen de train à grande vitesse12 a été adoptée. 
L'adoption de cette directive engagera un processus d'établissement de 
spécifications techniques contraignantes qui serviront de références pour les 
marchés publics, permettront de parvenir à l'interopérabilité et contribueront à la 
création d'un marché unique; elle mettra également en place une procédure 
indépendante d'évaluation de la conformité. Certaines de ces spécifications seront 
étendues au rail classique, étant donné que les deux systèmes ne sont pas séparés 
et distincts, mais que le matériel mis au point pour l'un peut être utilisé pour 
l'autre. Cette directive représente une avancée importante vers un marché intégré. 
70. Avec la participation active des entreprises ferroviaires et les fournisseurs 
d'équipements, la Commission va maintenant adapter les parties concernées afin 
de poursuivre l'interopérabilité dans le train à grande vitesse. Elle continuera par 
ailleurs à examiner les mesures techniques nécessaires pour faciliter l'accès des 
personnes handicapées ou âgées; l'harmonisation technique dans ce domaine 
devrait améliorer la qualité des services offerts aux voyageurs. Cette harmonisation 
couvrira le matériel roulant, les gares et l'interface entre les deux. 
12 Directive 93/38/CEE du Conseil, du 14 juin 1993, portant coordination des procédures de passation 
des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications, JO 
n° L 199 du 19.8.1993. 
Directive du Conseil relative à l'interopérabilité sur le réseau européen de train à grande vitesse. 
30 
71. Élaborer et adopter des spécifications est une chose; évaluer la conformité à ces 
spécifications en est une autre. Par le passé, les entreprises de chemins de fer se 
chargeaient généralement à la fois de l'établissement des spécifications et de la 
certification de la conformité, ce qui est désormais inacceptable. Consécutivement 
à l'adoption de la directive relative à l'interopérabilité du réseau de train à grande 
vitesse, les États membres confieront à des organismes indépendants la 
responsabilité d'évaluer la conformité et l'aptitude à l'usage. De tels organismes 
sont actuellement mis sur pied dans les États membres dotés d'un secteur 
ferroviaire important, et leurs tâches devraient s'étendre progressivement au rail 
classique et au métro léger. 
Interopérabilité 
72. Du fait de la fragmentation du secteur ferroviaire, l'interopérabilité n'est pas une 
chose automatique. Il a fallu déployer des efforts considérables pour réduire les 
disparités réglementaires, techniques et opérationnelles qui empêchaient les trains 
de circuler librement sans s'arrêter aux frontières. Des obstacles subsistent, comme 
le reconnaît le traité de Maastricht qui fixe comme objectif la promotion de 
l'interopérabilité. 
73. Cela ne veut pas dire que des progrès n'ont pas déjà été réalisés. Les entreprises 
de chemin de fer ont conclu des accords en matière d'harmonisation technique 
pour faciliter les services internationaux. Grâce à ces accords, les voitures à 
voyageurs et le matériel marchandises peuvent circuler entre les différents pays 
d'Europe; depuis longtemps déjà, il n'est plus nécessaire de changer de train aux 
frontières13. La directive relative à l'interopérabilité sur le réseau européen de train 
à grande vitesse engagera un processus d'établissement de spécifications 
techniques destinées à garantir l'interopérabilité sur le réseau à grande vitesse. 
Dans le rail classique, les principales disparités qui subsistent ont trait aux 
systèmes électriques, à la signalisation, aux règles d'exploitation et aux 
qualifications, y compris linguistiques, des agents de train. En raison de ces 
disparités, il est fréquent que les entreprises de chemins de fer changent de 
locomotive et de personnel d'accompagnement lors du franchissement des 
frontières. Il existe aussi des différences de structure et de gabarit de chargement 
qui peuvent entraver le transport combiné (voir paragraphe 81). 
13 En raison d'écartements des voies différents, des arrangements spéciaux sont nécessaires aux 
frontières entre la France et l'Espagne, la Finlande et la Suède et entre les pays d'Europe centrale 
et la CEI 
31 
74. Le principal critère à retenir pour évaluer la nécessité d'une meilleure 
interopérabilité dans le rail classique est la valeur du temps gagné grâce à 
l'absence d'arrêt aux frontières. Il faut pour cela adopter une approche sélective, 
basée sur l'évaluation précise des itinéraires et des services pour lesquels 
l'interopérabilité entraînerait un gain de compétitivité. En guise de première étape, 
la Commission se propose d'examiner les moyens d'améliorer de manière rentable 
l'interopérabilité sur les grands axes internationaux; elle examinera également la 
possibilité d'utiliser des crédits affectés aux RTE pour financer les projets faisant 
intervenir plusieurs entreprises ferroviaires. 
75. Il faut également tenir compte du fait qu'il y a plusieurs moyens de parvenir à 
l'interopérabilité. Ainsi, on peut soit uniformiser l'alimentation en énergie et 
employer une tension électrique commune, soit utiliser des locomotives 
polycourant, la deuxième solution étant la plus fréquemment utilisée. Il faut 
évaluer précisément les réels besoins d'harmonisation technique car les 
investissements nécessaires seraient importants, notamment pour l'aménagement 
des infrastructures. Dans certains domaines, cependant, comme les systèmes de 
commande d'exploitation et de gestion du trafic, il est essentiel d'élaborer des 
spécifications communes; le système européen de gestion du trafic ferroviaire, 
quand il fonctionnera, pourrait servir de base à l'élaboration future de systèmes 
compatibles. 
76. Enfin, en ce qui concerne les marchandises, les contrôles douaniers, vétérinaires 
et phytosanitaires, d'une part, et les procédures d'échange de trains des entreprises 
ferroviaires, d'autre part, sont à l'origine de pertes de temps considérables, tant 
à l'intérieur de la Communauté qu'à ses frontières extérieures. La communication 
d'informations sur les wagons et leur chargement qui a lieu lors des échanges de 
trains pourrait être accélérée par des systèmes d'information intégrés. Les travaux 
menés par des organisations internationales sur les problèmes administratifs 
spécifiques des postes de contrôle frontaliers ont donné des résultats précieux; des 
études supplémentaires sont nécessaires en ce qui concerne la durée des procédures 
internes des entreprises ferroviaires, à la lumière des meilleures pratiques actuelles. 
La Commission examinera d'urgence la meilleure manière d'éliminer ces délais 
d'attente, en consultation avec les organismes internationaux concernés. 
Infrastructures 
77. La Communauté travaille déjà à l'élaboration d'une stratégie ambitieuse visant à 
relier entre elles les infrastructures de transport nationales pour établir des réseaux 
transeuropéens. En 1996, les orientations relatives aux réseaux transeuropéens ont 
été adoptées. En ce qui concerne le rail, la priorité va à l'achèvement du réseau 
à grande vitesse, et notamment à la réalisation des projets prioritaires approuvés 
par le Conseil européen d'Essen. Toutefois, l'essentiel des efforts ayant jusqu'ici 
été consacré aux transports de passagers, il convient désormais de mettre l'accent 
sur le trafic marchandises. Ce trafic est en déclin constant depuis des décennies, 
notamment en raison des faiblesses infrastructurelles. Les infrastructures doivent 
être de qualité suffisante pour permettre des améliorations radicales et le 
développement de nouveaux services. 
32 
Le réexamen des orientations concernant les RTE qui aura lieu avant le premier 
juillet 1999, en accord avec l'article 21 des recommandations adoptées par le 
Conseil et le Parlement le 17 juillet 1996, lui donnera l'occasion de s'interroger 
sur les adaptations à apporter aux infrastructures ferroviaires pour qu'elles puissent 
faire face à l'évolution de l'activité économique et aux flux de trafic qui en 
résultent. 
78. La concentration du trafic est essentielle en raison des coûts fixes élevés du 
transport ferroviaire. Une meilleure intégration du trafic marchandises dans la 
politique d'aménagement du territoire contribuerait à cette concentration. On 
pourrait par exemple développer davantage les plates-formes de fret et concentrer 
les grands usagers à proximité des terminaux de transbordement multimodaux; ce 
système pourrait être particulièrement bénéfique aux expéditions par wagons 
complets. Il importe également d'exploiter toutes les possibilités du transport 
intermodal (pour les voyageurs comme pour les marchandises). La Commission 
se penchera sur cette question dans une communication relative à la promotion de 
Pintermodalité qu'elle publiera à la fin de 1996. Il faudrait également faire en 
sorte que les marchandises dangereuses soient transportées par chemin de fer; en 
effet, le transport de marchandises dangereuses par route s'accroît, même sur les 
longues distances, en dépit des risques supplémentaires qu'il comporte. 
79. Le trafic marchandises est davantage entravé par les goulets d'étranglement 
constatés en certains points que par l'insuffisance générale des capacités. La 
Commission va répertorier ces goulets d'étranglement et étudier la meilleure 
manière de les éliminer; selon le cas, la solution pourrait consister à effectuer des 
travaux d'infrastructure importants ou des aménagements limités, à employer des 
modes d'exploitation différents ou encore à améliorer la gestion des trains, en 
étendant par exemple le Système européen de gestion du trafic ferroviaire aux 
lignes classiques. 
80. Les différences de gabarit limitent les possibilités de transport combiné, et en 
particulier la circulation des grands conteneurs et des véhicules routiers de 
dimensions maximales sur les grands axes. Lorsqu'il existe des débouchés 
suffisants pour ce type de transport, on pourrait envisager des accroissements de 
gabarit. En effet, s'il est impossible de se lancer dans de grands travaux de 
reconstruction des infrastructures en raison de leur coût prohibitif, des 
aménagements bien ciblés pourraient cependant apporter des améliorations 
déterminantes pour un coût comparativement modeste. Ils pourraient également 
permettre de mieux exploiter les nouvelles liaisons construites ou à l'étude, 
comme le Tunnel sous la Manche, les tunnels transalpins et la traversée du Grand 
Belt. C'est là une autre question à examiner lors de la future révision des 
orientations concernant les RTE, prévue à l'article 21 de la décision du Parlement 
européen et du Conseil de juillet 1996 sur les orientations communautaires pour 
le développement du réseau transeuropéen de transport. 
33 
Sécurité 
81. Le groupe consultatif du commissaire a observé que, par rapport au secteur 
routier, le secteur ferroviaire doit faire face à de lourdes obligations en matière de 
sécurité. Il estime que dans la fixation des exigences, il n'est pas toujours tenu 
compte suffisamment des coûts et des avantages, et que les décisions en matière 
d'investissements pour la sécurité ferroviaire sont fondés sur une valeur maximale 
par vie et épargnée beaucoup plus élevée que dans le cas de la sécurité routière. 
Les implications de coûts différentes pour ces modes pourraient avoir des effets 
négatifs sur la sécurité du système de transport dans son ensemble. Les 
différences en matière d'exigences de sécurité selon les États membres gênent 
également le chemin de fer dans la concurrence pour les transports internationaux. 
En conséquence, le groupe recommande que la Communauté doit s'efforcer 
d'élaborer des techniques communes d'évaluation de la sécurité, et un régime de 
sécurité reposant sur la probabilité. La Commission va étudier les possibilités 
d'actions dans ce domaine. 
Réduction du bruit 
82. La principale critique formulée par le public à l'égard des transports ferroviaires 
est qu'ils sont trop bruyants. Dans de nombreuses régions, les habitants sont 
farouchement opposés à la construction de nouvelles infrastructures. Si l'on veut 
que l'expansion des transports ferroviaires soit largement acceptée, il faut 
intensifier les efforts en vue de réduire le bruit. Certains États membres ont 
entrepris l'élaboration d'une réglementation nationale concernant le bruit, mais 
cela pourrait entraver la libre circulation des trains et la création d'un marché 
unique des équipements ferroviaires. Il importe dès lors de mettre au point une 
approche communautaire en matière de réduction du bruit des transports 
ferroviaires. 
83. La réduction du bruit est depuis longtemps un domaine de recherche important, 
soutenu par le secteur ferroviaire et par la Communauté. En plus de soutenir les 
efforts de recherche, la Commission, en coopération avec les parties intéressées 
et les organisations internationales, évaluera les moyens d'action existants pour 
réduire le bruit. Parmi les possibilités, on citera les instruments économiques, par 
exemple des redevances d'infrastructure variables en fonction du niveau sonore 
des voitures, la législation sur les limites d'émission, les accords négociés entre 
le secteur ferroviaire et la Communauté fixant des objectifs de réduction du bruit 
et les mesures destinées à garantir que les équipements en service sont 
correctement entretenus. Le processus d'évaluation, qui sera lancé à l'issue du 
débat public relatif au Livre vert sur la pollution sonore qui sera publié 
prochainement, portera sur les possibilités de combiner tous ces instruments. 
34 
Recherche 
84. Le rail ne pourra renouer avec la compétitivité que s'il fait l'objet d'une stratégie 
d'innovation tournée vers l'avenir. L'innovation devrait améliorer de manière 
décisive l'efficacité commerciale et opérationnelle de ce secteur, y compris les 
coûts, la qualité et la fiabilité du service et la souplesse d'exploitation. Le 
programme de recherche communautaire revêt une importance considérable à cet 
égard. Il peut servir de cadre à la coordination d'activités de recherche jusque-là 
menées séparément dans les États membres et à la création de la taille critique 
nécessaire pour les grands projets de démonstration, permettant ainsi de réduire 
le temps de gestation qui s'écoule entre le stade expérimental et l'introduction sur 
les marchés communautaires. 
85. Le quatrième programme-cadre de la Communauté vise à promouvoir les activités 
de recherche et de développement dans des domaines très diversifiés. Bon nombre 
de programmes spécifiques entrepris dans le cadre de ce programme traitent de 
questions de R&D intéressant le secteur ferroviaire, qu'il s'agisse de technologies 
génériques ou de technologies plus sectorielles. Ces dernières font essentiellement 
l'objet des programmes relatifs aux applications télématiques et aux activités de 
recherche dans le domaine des transports, y compris les aspects multimodaux. Le 
programme consacré aux applications télématiques devrait stimuler le déploiement 
de la télématique appliquée aux transports dans l'optique d'une plus grande 
efficacité, sécurité, qualité écologique et intégration des services de transport 
multimodaux. Le programme concernant la recherche dans le secteur des 
transports a pour objectif d'intégrer la recherche socio-économique et les activités 
technologiques. Ces programmes prévoient à la fois des essais in situ et des projets 
de démonstration en vraie grandeur axés sur l'interconnexion et l'interopérabilité 
des réseaux et destinés à déterminer la faisabilité des nouvelles technologies et les 
conditions nécessaires à leur succès. 
86. Les travaux de recherche communautaires contribuent d'ores et déjà de manière 
décisive à la mise en oeuvre des grands objectifs stratégiques. Il suffit de penser 
au Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), qui vise à créer 
un système harmonisé de commande d'exploitation et de gestion du trafic pouvant 
être appliqué dans toute l'Europe. Une fois introduit, un tel système présenterait 
l'avantage non seulement de renforcer la sécurité et l'interopérabilité, mais 
également de réduire les coûts d'exploitation et d'améliorer la gestion des 
infrastructures et des parcs de véhicules. Le système ERTMS représente également 
la première étape sur la voie de l'intégration entre la gestion du trafic et des 
infrastructures et les services aux usagers. Les travaux prévus devraient en outre 
aboutir à des spécifications communautaires destinées à figurer dans la directive 
relative à l'interopérabilité sur le réseau européen de train à grande vitesse, et qui 
contribueraient ainsi à l'ouverture des marchés publics et à la réduction des coûts. 
35 
87. En créant en 1995 le concept des task forces, la Commission a cherché à 
rentabiliser au maximum les activités de R&D communautaires. L'une de ces task 
forces, intitulée "Systèmes de chemin de fer du futur", a pour objectif essentiel 
d'amener les principaux opérateurs du secteur ferroviaire à formuler ensemble une 
stratégie d'acquisition de technologies. Les actions prioritaires répertoriées 
concernent le transport à grande vitesse, les transports urbains, la gestion du trafic, 
les transports de marchandises et la production d'équipements ferroviaires, 
l'objectif principal étant de réduire massivement les coûts. Les activités futures 
pourraient comprendre l'achèvement des projets à long terme entrepris au titre du 
quatrième programme-cadre et la mise au point d'une approche combinant des 
études socio-économiques et des activités techniques; axés dans un premier temps 
sur la promotion de Pintermodalité, de l'interopérabilité et de l'accessibilité pour 
les personnes handicapées, les travaux devraient évoluer vers l'intégration 
complète du rail dans le système de transport global. Les recherches devraient 
porter principalement sur la qualité du service, l'amélioration de l'efficacité, la 
sécurité et les aspects humains et la viabilité écologique. 
36 
Résumé des propositions 
88. La Commission va continuer à soutenir la normalisation relative au rail 
classique et au métro léger. Elle étudiera dans quelle mesure certains aspects 
du processus d'harmonisation technique concernant les trains à grande vitesse 
pourraient être appliqués au rail classique. 
La Commission va poursuivre l'examen des mesures techniques nécessaires 
pour faciliter l'accès des personnes âgées ou handicapées. 
La Commission examinera les possibilités d'améliorer, dans de bonnes 
conditions de rentabilité, l'interopérabilité des grands axes internationaux. Elle 
étudiera la possibilité d'utiliser les crédits affectés aux RTE pour soutenir les 
projets faisant intervenir plusieurs entreprises ferroviaires. 
Dans le cas du trafic marchandises, la Commission cherchera des moyens de 
supprimer les pertes de temps aux frontières dues aux contrôles administratifs 
et aux procédures internes des entreprises ferroviaires, en consultation avec les 
organismes internationaux concernés. 
La Commission publiera à la fin de 1996 une communication sur la promotion 
de P intermodalité. 
À l'avenir, la Commission examinera les aménagements à apporter aux 
infrastructures pour encourager les transports de marchandises et présentera les 
propositions nécessaires pour la révision des orientations concernant les RTE. 
La Commission étudiera les moyens d'action existants pour réduire le bruit 
émis par les chemins de fer, dans le cadre de la politique générale de la 
Communauté en matière de bruit. 
La Commission favorisera les synergies entre les différents programmes de 
R&D communautaires et nationaux et les procédures de consultation, au sein 
desquelles la task force jouera un rôle de tout premier plan. 
Pour les appels de propositions au titre du programme de recherche dans le 
secteur des transports, la Commission mettra l'accent sur les propositions 
concernant des études socio-économiques destinées à faciliter le passage de 
plusieurs réseaux ferroviaires nationaux à un réseau européen unique. 
37 
La Commission continuera à promouvoir les projets de démonstration dans les 
domaines techniques prioritaires, et notamment la poursuite les actions 
concernant P ERTMS et les essais de validation en vraie grandeur. 
La Commission abordera en urgence la question du meilleur moyen pour 
éliminer les longs retards aux frontières intra communautaires ainsi qu'aux 
frontières externes, en consultation avec les entités internationales concernées. 
38 
SECTION VII - ASPECTS SOCIAUX 
89. Les répercussions sociales de la restructuration, et notamment la probabilité de 
nouvelles pertes d'emplois, inquiètent profondément les cheminots. Cette inquiétude 
n'a rien d'étonnant, dès lors que les chemins de fer devront se transformer 
radicalement au cours des années à venir s'ils veulent pouvoir concurrencer les 
autres modes de transport et que les pertes d'emplois ont déjà été fort nombreuses. 
En effet, le niveau de l'emploi a déjà chuté de plus d'un tiers en dix ans, passant 
de 1,55 million en 1985 à 1,05 million en 1994. Ce repli spectaculaire est d'autant 
plus frappant qu'il touche un secteur qui, traditionnellement, garantissait la stabilité 
de l'emploi et des plans de carrière bien définis. 
90. La politique de la Communauté dans le secteur ferroviaire est susceptible d'attiser 
le débat concernant les pertes d'emplois. D'aucuns craignent en effet que la 
libéralisation de l'accès au marché et son ouverture à la concurrence des nouveaux 
exploitants ne se traduisent par des pertes d'emplois supplémentaires, tant dans les 
entreprises ferroviaires établies que dans le secteur ferroviaire dans son ensemble. 
Cette situation serait due au fait que les nouveaux exploitants emploieraient un 
personnel plus réduit pour exécuter les mêmes tâches et ne seraient pas soumis à la 
même obligation de préserver l'emploi. Aux yeux de la Commission, ce point de 
vue, quoique compréhensible, néglige quatre éléments importants. 
91. Premièrement, les pertes d'emplois emegistrées dans le secteur ferroviaire au cours 
des dix dernières années ont eu lieu avant l'entrée en vigueur des droits d'accès 
instaurés par la directive 91/440/CEE. Elles n'ont donc pas été causées par la 
politique communautaire, mais par la hausse de la productivité, par la stagnation de 
la demande de transports ferroviaires due à la concurrence accrue des autres modes 
de transports, et par les restrictions frappant les fonds publics affectés au soutien des 
services publics et au financement des pertes. Deuxièmement, il est presque certain 
que les tendances qui sont à l'origine de ce déclin de l'emploi durant la dernière 
décennie vont se poursuivre au cours des dix années à venir. Comme nous Pavons 
déjà souligné, il y a de fortes chances pour que le rail souffre de plus en plus de la 
concurrence des transports routiers et, même si les effets négatifs de ces derniers 
deviennent une source de préoccupation croissante, le rail n'en sera pas sauvé pour 
autant. Troisièmement, l'innovation technique va continuer à réduire les besoins de 
main-d'oeuvre. Quatrièmement, les contraintes budgétaires vont très probablement 
s'intensifier, en particulier avec la mise en place de l'Union économique et 
monétaire. 
92. Dans ces conditions, seul un gain d'efficacité spectaculaire pourra garantir l'avenir 
à long terme des transports ferroviaires et de l'emploi dans ce secteur. Comme il 
ressort du présent Livre blanc, la politique de la Communauté a pour objet de 
favoriser cette évolution. En cas d'absence d'action, la situation des chemins de fer 
sur le marché des transports ne manquerait pas de se détériorer encore, ce qui 
compromettrait leur présence dans des secteurs importants de l'économie. L'emploi 
ne pourra se stabiliser que si une action énergique est entreprise pour rétablir la 
compétitivité; les emplois dans le secteur ferroviaire seront certes moins nombreux, 
mais ils seront plus stables dans un secteur performant. 
39 
En outre, un certain nombre d'emplois seront créés avec l'arrivée sur le marché de 
nouveaux opérateurs qui se lanceront dans l'exploitation de nouveaux créneaux. 
93. Il est certes essentiel, pour rétablir la compétitivité des chemins de fer, d'alléger la 
charge que constitue une main-d'oeuvre excédentaire; cela n'est cependant qu'un 
aspect de la politique de l'emploi. Il faut aussi réorganiser les modalités de travail 
de façon à augmenter sensiblement la productivité des employés, par exemple en 
créant des structures organisationnelles nouvelles et plus simples, en recourant 
davantage à la délégation dans les procédures décisionnelles, en donnant aux jeunes 
cadres et employés un plus grand pouvoir d'initiative, en promouvant la flexibilité 
et en abolissant les pratiques restrictives. Sont également nécessaires des 
investissements importants dans les technologies et la formation. Dans le monde 
entier, les grandes entreprises sont amenées à adopter des stratégies semblables, 
notamment en cas de passage d'une économie dirigée où les marchés sont garantis 
à un système dans lequel les entreprises doivent se faire elles-mêmes une place sur 
le marché qu'elles veulent exploiter et sont contraintes de s'adapter très rapidement. 
La Commission insiste toutefois sur le fait que ces changements ne doivent pas se 
traduire par des conditions de travail inacceptables. Elle est disposée, en cas de 
nécessité, à assurer l'harmonisation des conditions de travail et des exigences en 
matière de formation et de certification du personnel. 
94. Une partie du personnel peut être réorientée vers de nouvelles activités, telles que 
le service clientèle, l'information des voyageurs, la sécurité et l'aide aux passagers 
handicapés et aux personnes âgées, pour lesquelles il faudra prévoir des formations 
appropriées. Il sera toutefois impossible d'éviter un certain nombre de licenciements, 
d'où la nécessité d'élaborer des stratégies imaginatives et dotées de ressources 
suffisantes pour assurer le recyclage et l'adaptation des employés licenciés. C'est 
bien sûr essentiellement aux États membres qu'il appartiendra, en dépit de la 
pression budgétaire, de dégager les crédits nécessaires aux actions de recyclage des 
cheminots, étant donné les avantages à long terme qui en découleront, à la fois pour 
les transports et pour les dépenses publiques. 
95. Il convient par ailleurs d'étudier la possibilité d'une contribution du Fonds social 
européen. La Commission se féliciterait de voir proposer des projets visant, au 
moyen de programmes de formation, à faciliter le redéploiement des employés 
licenciés. Au titre du cycle de programmation actuel (1994-1999), les États 
membres peuvent lancer une nouvelle série d'appels de propositions pour des projets 
à mettre en oeuvre pendant la période 1997-1999; les entreprises ferroviaires 
devraient s'enquérir, auprès de l'autorité responsable du Fonds social européen dans 
l'État membre où elles sont établies, des possibilités de soutien financier. Une 
initiative communautaire spécifique, intitulée ADAPT, pourrait également être mise 
à profit pour faciliter l'adaptation au changement structurel, bien que sa dotation 
budgétaire soit limitée. Cette initiative transnationale permet en effet à une 
entreprise ferroviaire de soumettre un projet, par exemple un programme de 
formation, pour approbation au niveau national, dans la mesure où ledit projet est 
associé à des projets similaires dans deux autres États membres au moins. 
40 
96. La Commission examinera les possibilités que le Fonds social européen pourrait 
offrir, à l'avenir, pour faciliter l'adaptation nécessaire à la restructuration de 
l'industrie, par exemple dans le secteur des chemins de fer. 
97. La Commission juge également nécessaire d'adopter des mesures visant à organiser 
les horaires dans le secteur ferroviaire de manière à améliorer les conditions de 
travail et à garantir la santé et la sécurité des employés. Si les principes généraux 
sont applicables à tous les secteurs, les mesures particulières doivent néanmoins 
tenir compte de la nature spécifique des différents secteurs. 
Depuis 1993, les partenaires sociaux du secteur ferroviaire cherchent ensemble des 
solutions, et la Commission trouve encourageants les développements positifs 
survenus récemment au sein du Comité paritaire des chemins de fer. La Commission 
va examiner la situation pour voir dans quelle mesure les partenaires sociaux 
peuvent s'entendre sur un niveau adéquat de protection de la santé et de la sécurité 
en ce qui concerne les temps de travail dans le secteur. La question sera abordée de 
manière plus approfondie dans le prochain Livre blanc sur les secteurs et activités 
(y compris les transports) exclus de la directive 93/104/CEE concernant 
l'aménagement du temps de travail. 
Résumé des propositions 
98. La Commission examinera les possibilités que le Fonds social européen 
pourrait offrir, à l'avenir, pour faciliter l'adaptation nécessaire à la 
restructuration de l'industrie, par exemple dans le secteur des chemins 
de fer. 
La Commission publiera un Livre blanc sur les secteurs (y compris le 
secteur ferroviaire) exclus de la directive 93/104/CEE concernant 
l'aménagement du temps de travail. 
41 
SECTION VIII - SYNTHESE ET CALENDRIER DES ACTIONS 
99. Il faut un secteur ferroviaire d'un type nouveau, qui doit être avant tout géré comme 
une entreprise commerciale. Pour que cette stratégie porte ses fruits, il faut que 
toutes les parties concernées coopèrent et prennent des décisions difficiles : la 
Communauté, les États membres, les compagnies de chemin de fer, leur personnel 
et les fournisseurs d'équipements. De profonds ajustements seront nécessaires et ils 
pourraient se révéler difficiles à accepter; ainsi, les entreprises ferroviaires 
pourraient se trouver confrontées à la concurrence d'autres entreprises du même 
secteur, et il est possible que les cheminots soient frappés par de nouvelles pertes 
d'emplois. Toutefois, l'immobilisme ne garantit pas la sécurité, bien au contraire. 
Le déclin des chemins de fer se poursuivrait, avec de nouvelles menaces pour 
l'emploi. Il est vital d'accélérer le processus d'adaptation. Trop longtemps, les 
parties intéressées ont remis à plus tard les changements nécessaires, et il faut un 
certain temps pour que les stratégies fassent effet; en attendant, la concurrence 
impitoyable des autres modes de transport se poursuivra. Si les États membres et 
les compagnies de chemin de fer elles-mêmes doivent assumer la plus grande part 
des responsabilités, la Communauté doit elle aussi intervenir dans ses domaines de 
compétence. 
Finances 
100. La gestion des chemins de fer ne pourra être indépendante et dynamique que si 
leurs finances sont saines. C'est là une condition préalable d'une réorganisation 
réussie. Les chemins de fer devraient soumettre leur gestion financière à des règles 
plus strictes, par exemple en assurant une imputation plus claire des dépenses et des 
revenus. Les États membres doivent remettre les chemins de fer sur la voie de la 
viabilité financière, en les libérant de la charge des dettes héritées du passé; la 
Commission présentera régulièrement des rapports sur les progrès réalisés. Les États 
membres doivent également créer une base saine pour l'avenir en fixant des 
objectifs précis et en subordonnant l'effacement des dettes et les subventions pour 
pertes d'exploitation à la mise en oeuvre de programmes de restructuration. La 
Commission assurera l'application des règles communautaires relatives aux finances 
des entreprises ferroviaires et aux aides d'État, ce qui devrait orienter la nouvelle 
structure financière des chemins de fer et les faire progresser sur la voie de la 
viabilité. 
Introduction des forces du marché 
101. Les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires devraient attirer des entreprises 
et des capitaux nouveaux; la concurrence inciterait aussi les opérateurs en place à 
améliorer leurs performances. La Communauté a fait un premier pas dans cette voie 
en créant des droits d'accès limités pour le trafic international. L'an dernier, la 
Commission a proposé d'étendre ces droits à l'ensemble du trafic marchandises et 
des services internationaux de transport de voyageurs; elle s'emploiera à faire 
adopter cette proposition. 
42 
Pour garantir l'efficacité des droits d'accès, la Commission va proposer de séparer 
la gestion des infrastructures et les opérations de transport en unités d'activité 
distinctes; elle va également étudier de nouveaux principes généraux en matière 
d'attribution des capacités et de redevances d'infrastructure. Des mesures doivent 
cependant être prises d'urgence pour encourager les transports internationaux de 
marchandises par chemin de fer, qui présentent un potentiel important, mais dont 
les services existants ne satisfont pas les utilisateurs. Avant que la législation ne soit 
modifiée, la Commission va promouvoir la création de "freeways" de fret 
ferroviaires internationaux avec un accès totalement ouvert et des conditions propres 
à intéresser les transporteurs. 
102. L'introduction des forces du marché pourrait également être bénéfique pour les 
services intérieurs de transport de voyageurs. Les modalités de cette introduction 
doivent respecter les intérêts du réseau et stimuler la fourniture de services publics. 
En conséquence, la Commission va examiner les meilleures manières d'introduire 
les forces du marché, puis formulera des propositions dans ce sens. 
Services publics 
103. La Commission est très favorable à l'amélioration des transports publics, qui 
constitue un élément essentiel de sa politique en matière de transports. Il est 
légitime que l'État, au nom du public, garantisse la fourniture de services publics 
de transport, comme le reconnaît expressément le droit communautaire. Toutefois, 
le public est très mécontent de la qualité des services publics, de leur organisation 
et des avantages limités retirés des deniers publiques. Pour améliorer la 
transparence, préciser les responsabilités et assurer une compensation totale des 
pertes entraînées par la fourniture de services non rentables, la Commission 
proposera de généraliser les contrats de services entre l'État et les entreprises de 
transport. Une introduction plus intensive des forces du marché pourrait également 
améliorer la qualité des services publics et en réduire le coût. Comme pour les 
transports intérieurs de voyageurs en général, la Commission étudiera les meilleures 
manières d'introduire les forces du marché et soumettra des propositions. 
Intégration des systèmes nationaux 
104. Pendant un siècle et demi, les chemins de fer se sont développés sur des bases 
nationales. Il en a résulté des difficultés de fonctionnement au-delà des frontières, 
une planification inadéquate des infrastructures transfrontières et un endettement des 
fournisseurs et des activités de recherche. Même si certains progrès ont été réalisés 
dans l'élimination des barrières nationales, l'intégration est encore loin d'avoir 
atteint le niveau souhaitable. Pour y parvenir, la Communauté, les États membres, 
les organisations internationales, les compagnies de chemin de fer et les fournisseurs 
d'équipements doivent coopérer étroitement, exploiter les résultats des travaux déjà 
réalisés et les étendre si nécessaire. La Commission propose des mesures destinées 
à promouvoir l'interopérabilité du rail classique, à faire progresser l'harmonisation 
technique en vue de créer un marché unique des équipements ferroviaires et à 
intensifier les efforts de recherche. 
43 
Aspects sociaux 
105. Il est naturel que les répercussions sociales de la concurrence et de la 
restructuration inquiètent les cheminots. Les pertes d'emplois ont déjà été 
nombreuses, indépendamment de la politique communautaire. La Commission est 
consciente du fait que, pour redevenir compétitifs, les chemins de fer pourraient 
avoir à réduire sensiblement leurs effectifs. Il est cependant clair que, si les chemins 
de fer ne renouent pas avec la compétitivité, ils perdront des marchés et devront 
opérer des licenciements encore plus nombreux. Ce qui menace le plus les emplois 
est le faible niveau de performances. Il faut que soient adoptées des politiques du 
personnel prévoyant de vastes programmes de recyclage pour les employés licenciés 
et dotés de ressources suffisantes. La responsabilité en revient essentiellement aux 
États membres. Toutefois, il convient d'étudier attentivement les possibilités de 
contributions du Fonds social européen. 
Une politique élargie 
106. Le présent Livre blanc s'est concentré sur la politique dans le secteur des chemins 
de fer, mais d'autres aspects de la politique communautaire dans le domaine des 
transports devraient créer des conditions permettant au rail de lutter à armes plus 
égales pour conquérir des marchés. En effet, le rail ne pourra développer la totalité 
de son potentiel que s'il peut s'inscrire dans une stratégie visant à mettre au point 
des solutions intermodales aux problèmes de transport. L'objectif recherché est de 
garantir que les chemins de fer puissent exploiter leurs avantages comparatifs, ce 
à quoi la politique communautaire devrait contribuer de deux manières. 
Premièrement, elle devrait promouvoir l'interconnexion physique entre les modes 
(terminaux intermodaux), le développement des systèmes intermodaux et le 
lancement de projets pilotes concernant les services intermodaux. À l'avenir, le 
programme de recherche dans le domaine des transports devrait mettre davantage 
l'accent sur les questions intermodales. L'extension du programme d'actions pilotes 
pour le transport combiné (PACT) proposée par la Commission encouragerait le 
lancement de nouveaux services. 
107. Deuxièmement, la politique des transports devrait encourager la mobilité durable et 
une plus grande efficacité dans les transports, y compris, le cas échéant, un meilleur 
équilibre entre les modes. La Commission a présenté récemment deux Livres verts 
importants : le Livre vert intitulé "Un réseau pour les citoyens", qui présente les 
transports en commun comme une réelle alternative à la voiture particulière, et le 
Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports", qui 
concerne l'inclusion de tous les coûts, directs et sociaux, dans le prix payé par les 
usagers. Ces Livres verts seront suivis de propositions de la Commission, qui 
présentera prochainement une directive sur les taxes sur les véhicules, les péages et 
les redevances d'utilisation imposées aux poids lourds (directive dite 
"Eurovignette"14). 
14 COM(96) 331 final adopté le 10.7.1996. 
44 
108. D'autres initiatives sont également importantes. Les orientations relatives aux 
réseaux transeuropéens ont été adoptées, de même que la directive relative à 
l'interopérabilité sur le réseau européen de train à grande vitesse. Le rapprochement 
proposé des législations concernant les transports de marchandises dangereuses par 
chemin de fer devrait faciliter ces transports. Ainsi, si le présent Livre blanc se 
concentre sur la politique dans le secteur ferroviaire, la politique commune des 
transports en général devrait contribuer à la création de l'environnement nécessaire 
à la compétitivité des chemins de fer. 
109. La Commission a conscience de ce que la mise en place d'un cadre au niveau 
européen n'est que l'un des éléments nécessaires pour revitaliser les chemins de fer 
de la Communauté. Le renouveau des chemins de fer passe par l'établissement de 
partenariats entre les responsables de la gestion, les employés, les fournisseurs et les 
États membres. La Commission reconnaît que les changements requis sont 
fondamentaux et que, bien que la Communauté ait un rôle important à jouer, toutes 
les parties intéressées devront opérer des mutations profondes. Il est également clair 
que la mise en oeuvre de ces changements représente une véritable révolution 
culturelle. Toutefois, toute complaisance est hors de question : le rail devra changer 
s'il veut rester au siècle prochain l'un des principaux moyens de transport. C'est sur 
cette base que la Commission présente le programme d'action joint au présent 
document, qui doit être mis en oeuvre au niveau communautaire. La Commission 
demande à toutes les parties concernées de contribuer à cette initiative et de prendre 
des mesures complémentaires pour que le rail puisse jouer un rôle important dans 
le système de transport européen. 
45 
CALENDRIER DES ACTIONS 
Au cours des deux à trois prochaines années, la Commission va se concentrer sur les 
activités suivantes : 
d'ici à la fin de 1996 
promouvoir la création de "freeways" de fret spéciaux facilement et librement 
accessibles; 
publier une communication sur la promotion de P intermodalité; 
d'ici à la fin de 1997 
présenter des rapports sur les progrès accomplis par les États membres dans la 
réduction des et l'assainissement des finances des compagnies de chemin de fer; 
proposer de modifier la législation communautaire afin d'imposer une séparation 
claire entre les opérations de gestion des infrastructures et les opérations de 
transport; 
étudier les meilleures manières d'introduire les forces du marché dans les transports 
intérieurs de voyageurs, y compris les services publics; 
étudier de nouveaux principes généraux en matière de redevances d'infrastructure 
et d'attribution des capacités; 
en ce qui concerne le trafic marchandises, étudier la manière de supprimer les pertes 
de temps au franchissement des frontières dues aux contrôles administratifs et aux 
procédures internes des entreprises ferroviaires, en consultation avec les organismes 
internationaux concernés; 
promouvoir les synergies entre les différents programmes de R&D communautaires 
et nationaux; 
publier un Livre blanc sur les secteurs (y compris le rail) exclus de la directive 
93/104/CEE concernant l'aménagement du temps de travail; 
La Commission étudiera diverses options pour l'amélioration du cadre institutionnel 
pour le développement des Chemins de Fer futures (y compris la mise en place 
d'une agence européenne des chemins de fer) 
d'ici à la fin de 1998 
élaborer les réglementations et recommandations nécessaires pour subordonner 
l'autorisation des aides d'État à la mise en oeuvre de programmes de restructuration; 
proposer de modifier la législation communautaire applicable aux obligation s de 
service public de façon à généraliser les contrats de service public; 
46 
soumettre des propositions concernant l'introduction des forces du marché dans les 
transports intérieurs de voyageurs, y compris les services publics; 
proposer des principes généraux concernant les redevances d'infrastructure et 
l'attribution des capacités; 
évaluer la mise en oeuvre de la législation communautaire relative à la 
compensation des coûts sociaux exceptionnels et son applicabilité aux circonstances 
présentes; 
poursuivre le processus de normalisation concernant le chemin de fer classique et 
le métro léger; 
examiner dans quelle mesure certaines aspect du processus d'harmonisation 
technique pour le train à grande vitesse pourrait être adapté au rail classique; 
examiner les mesures techniques nécessaires pour faciliter l'accès des personnes 
âgées ou handicapées; 
examiner les possibilités d'améliorer l'interopérabilité sur les grands axes 
internationaux dans des conditions rentables et de recourir à des fonds RTE pour 
les projets auxquels participent; 
lors du réexamen des orientations RTE, s'interroger sur les améliorations 
infrastructurelles nécessaires pour faciliter le trafic marchandises et formuler des 
recommandations à cet égard; 
étudier les moyens d'action disponibles pour réduire les émissions sonores des 
chemins de fer, dans le contexte de la politique générale de la Communauté en 
matière de bruit; 
mettre l'accent, dans les appels de propositions au titre du programme de recherche 
dans le secteur des transports, sur les propositions d'études socio-économiques 
destinées à faciliter le passage de plusieurs réseaux nationaux à un réseau européen 
unique; 
promouvoir des projets de démonstration dans des domaines techniques prioritaires, 
et notamment la poursuite des activités ERTMS et des essais de validation en 
grandeur réelle; 
examiner les possibilités que le Fonds social européen pourrait offrir, à l'avenir, 
pour faciliter l'adaptation nécessaire à la restructuration de l'industrie, par exemple 
dans le secteur des chemins de fer; 
la Commission étudiera plusieurs options pour améloirer le cadre institutionnel pour 
le développement des futurs chemins de fer (y compris la mise en place d'une 
Agence européenne des Chemins de Fer). 
47 

ANNEXE 1/1 - DONNEES DE BASE CONCERNANT LES CHEMINS DE FER DE L'UE 
1* BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÛBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
Total EU 
Source : Union Internatio Employés 
1994 
118,066 
3,289 
12,006 
11,219 
14,270 
327,076 
20,044 
140,249 
26,561 
63,867 
41,137 
21,856 
42,729 
185,690 
17,368 
1,045,427 
nale des Chemins de Fer Réseau (km) 
1994 
16,564 
275 
2,474 
1,947 
2,699 
41,401 
2,349 
16,002 
2,757 
5,636 
12,641 
9,661 
3,396 
32,275 
5,880 
155,962 Trafic voyageurs 
(passagers-km) 
95 95/85 
millions (%) 
29,801 -1,5 
-
1,568 -9,5 
1,328 +29,8 
4,809 -16.0 
60,514 -7,1 
4,818 +6,0 
49,700 +32,9 
13,977 +55.2 
9,625 +32,0 
15,330 -4,1 
6,219 -5,6 
6,757 +2,8 
55,222 -10,8 
3,184 -1,2 
262,858 +2,5 
- Mercer Management Consulting Trafic marchandises 
(tonnes-km) 
95 95/85 
millions (%) 
13,797 -14,0 
529 -11,7 
306 -58,0 
575 -4,3 
2,020 +68.9 
69,483 -42,3 
1,984 +1,3 
22,243 +32,0 
3,097 -5,3 
13,715 +21,5 
9,605 -15,9 
18,523 +6,9 
7,307 -11.7 
47,953 -17.9 
9,559 +18,5 
220,692 -20,1 Unités de trafic par 
employé1 
1994 
351.2 
296.4 
143.5 
163.0 
486.0 
403.0 
380.5 
490.4 
648.0 
355.9 
569.7 
1143.6 
379.4 
578.5 
752.2 Recettes par employé 
(ECU réels)2 
1994 
29.9 
36.5 
4.6 
35.0 
12.2 
37.8 
35.3 
26.4 
37.4 
20.2 
21.3 
43.9 
17.4 
33.7 
29.5 Intensité du capital3 
1994 
1.46 
0.93 
5.56 
1.1 
3.19 
-
5.22" 
7.23 
1.36 
3.02 
3.75 
2.06 
1.08 
2.58 
2.02 
'• Unités de trafic par employé = (passagers-km + tonnes-km)/employés 
2 Recettes par employé = recettes totales (en millions d'écus de 1994)/employés 
3 Intensité du capital = Capital total (capital propre + dette)/dépenses totales (y compris coûts d'exploitation et intérêts de la dette). 
Indique le nombre d'unités de capital nécessaires pour chaque unité d'activité 
N.B. : Les valeurs pour BR comprennent Railtrack. 
Ls systèmes comptables varient d'une entreprise à l'autre. Les comparaisons entre entreprises doivent donc être interprétées avec prudence. 
49 
ANNEXE 1/2 - DETTE DES CHEMINS DE FER EN 1994 
1/1 
0 BR UK 
CFL L 
CH H 
C1E IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS 1 
NS NL 
ÛBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR FI 
Total EU 
Source :Mercer Management Ce Dette des chemins de fer 
en millions d'écus 
10.7092 
168 
937 
323 
1,529 
5,7953 
2,782 
42,067 
2,807 
2,892 
8,140 
1,958 
3,539 
28,731 
166 
112,543 i 
insulting. Dette des 
chemins de fer 
en % du PIB 
1.2 
1.4 
1.1 
0.7 
2.1 
0.33 
2.3 
4.9 
1.0 
1.7 
2.0 
1.2 
1.8 
2.6 
0.2 
1.8 Dette publique 
en % du PIB 
54.0 
5.9 
110.4 
91.1 
71.6 
50.4 
76.0 
125.6 
77.6 
65.0 
63.1 
79.9 
136.0 
48.4 
59.4 
71.2 Emprunts publics 
en % du PIB 
6.8 
2.2 
12.1 
2.0 
5.8 
2.5 
3.5 
9.0 
3.2 
4.4 
6.9 
10.8 
5.3 
5.8 
6.3 
5.5 Ratio d'endettement des 
chemins de fer1 (%) 
621 
44 
48 
58 
89 
283 
50 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
14 
542 
1 Dette des chemins de fer -*- (dette + capital social). 
2 y compris Railtrack. 
3 après recapitalisation de DB; dette de DB en 1993 : 33.788. 
50 
ANNEXE 1/3 
Transports de fret dans l'Europe des 15 (x 1000 millions de tonnes-kilometres) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Route 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061* 
+ 146,2 % Rail 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
- 22,3 % Voies 
navigables 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0 % Gazoducs et 
oléoducs 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+ 25,6% Total 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+ 65,5 % 
Sources: ECMT, UIC, DIW, statistiques nationales, estimations 
* changement de série chronologique en Allemagne 
Taux de croissance annuel moyen (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 Route 
+ 4,3 
+ 3,3 
+ 3,8 
+ 3,8% Rail 
+ 0,1 
- 1,1 
-3,7 
-1,1 Voies navigables 
+ 0,3 
+ 0,0 
+ 0,3 
+ 0,2 Gazoducs et 
oléoducs 
+3,3 
-2,4 
+ 3,7 
+ 0,9 Total 
+ 2,6 
+ 1,6 
+ 2,2 
+ 2,1 
* changement de série chronologique en Allemagne (introduction d'une nouvelle méthode en 1994, laquelle 
indique 20% de transports routiers de plus que l'ancienne méthode) ** taux de croissance sans 
l'Allemagne 
Répartition modale (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Route 
48,6 
54,5 
'57,4 
61,3 
67,5 
71,7 Rail 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Voies navigables 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Gazoducs et 
oléoducs 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
51 
ANNEXE 1/4 
Transports de voyageurs dans l'Europe des 15 
(x 1000 millions de passagers-kilomètres) 5/3/96 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Voiture 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+ 121,9 % Autocar 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+ 38,6 % Train 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+ 24,7 % Avion 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+ 490,7 % Total 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109 % 
Sources: ECMT, UIC, DIW, statistiques nationales, estimations 
Taux de croissance annuel moyen (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Voiture 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Autocar 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Train 
+ 1,6 
+ 0,8 
- 0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Avion 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
4- 7,7 Total 
+ 3,6 
+ 2,9 
+ 2,3 
+ 2,1 
+ 3,1 
Répartition modale (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Voiture 
75,1 
75,8 
76,9 
77,0 
79,0 
79,7 Autocar 
12,5 
12,0 
11,4 
, 10,5 
9,0 
8,3 Train 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Avion 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5,1 
5,8 
52 
ANNEXE II 
Mise en oeuvre de la directive 91/440/CEE 
(situation en juillet 1996) 
Les Etats membres suivants ont transposé la directive 91/440/CEE 
- Autriche 
- Danemark 
- Finlande 
- France 
- Allemagne 
- Irlande 
- Pays-Bas 
- Suède 
- Royaume-Uni 
Les Etats membres suivants n'ont transposé la directive que partiellement : 
- Belgique (absence de droits d'accès) 
- Italie (absence de droits d'accès) 
- Luxembourg (absence de droits d'accès) 
- Portugal (absence de séparation entre la gestion des infrastructures et les 
opérations de transport) 
- Espagne (absence de droits d'accès) 
La Grèce n'a pas notifié de transposition. 
Des procédures d'infraction ont été lancées à l'encontre des Etats membres qui n'ont pas 
transposé entièrement la directive. 
53 
ISSN 0254-1491 
COM(96) 421 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-C0-96-424-FR-C 
ISBN 92-78-07965-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg