Communication publiée conformément à l'article 5 du règlement (CEE) n° 3975/87 du Conseil du 14 décembre 1987(1) concernant l'affaire COMP/D2/38.479

British Airways/Iberia/GB Airways

(2003/C 217/02)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

DEMANDE INTRODUITE PAR BRITISH AIRWAYS, IBERIA ET GB AIRWAYS

1. Par une lettre du 19 juillet 2002, British Airways ("BA"), Iberia et GB Airways(2) ont notifié à la Commission les accords de coopération commerciale étroite envisagés par les parties et demandé une exemption en vertu de l'article 5 du règlement (CEE) n° 3975/87.

GRANDES LIGNES DES ACCORDS

2. Le 19 juillet 2002, BA et Iberia ont signé un accord d'alliance avec prise d'effet immédiate, constituant la base de la coopération que les parties entendaient mettre en place. Les modalités de la coopération seront décrites de manière détaillée dans des accords d'application ultérieurs. De plus, BA et Iberia ont l'intention de signer un accord d'alliance tripartite avec GB.

3. Ces accords permettront aux parties de coordonner, voire intégrer leurs stratégies commerciales et de marketing et leurs méthodes et pratiques de distribution à l'échelle mondiale, et tout spécialement entre le Royaume-Uni et l'Espagne. La coopération devrait permettre aux parties de bénéficier des avantages généralement associés à une fusion tout en conservant leur identité propre.

4. La coopération commerciale envisagée entre les trois parties concerne notamment l'extension des services en code partagé (en particulier sur les lignes reliant le Royaume-Uni et l'Espagne)(3); la coordination de la tarification et des commissions; la planification commune du réseau; l'approche commune des activités dans le secteur du fret; le partage des recettes et des bénéfices, à la fois dans le secteur des passagers et dans celui du fret; l'échange de données en ce qui concerne les services à la clientèle et la satisfaction des clients; la coordination du contrôle des inventaires respectifs et de la gestion du rendement, et toute autre activité commune ou coordonnée convenue entre les parties.

5. En outre, BA et Iberia envisagent de coopérer dans les domaines suivants: mise au point de programmes de fidélisation de la clientèle, en particulier pour les passagers de l'UE; coordination des ventes et du marketing, notamment par la combinaison de points de vente et par une publicité conjointe, tout en maintenant les marques individuelles; assistance en escale; relations contractuelles conjointes avec les agences de voyage, les distributeurs, les agences générales de vente et autres organisations et individus; harmonisation des normes de produits et de services; initiatives d'achat en commun et technologie de l'information.

6. Les parties soutiennent que leur objectif majeur consiste à améliorer le service sur leur réseau et leur efficience générale afin de pouvoir desservir plus efficacement un plus grand nombre de destinations. Les parties estiment que leurs réseaux sont complémentaires, puisque BA assure de nombreuses liaisons avec le Moyen Orient et l'Extrême Orient, tandis qu'Iberia dessert toutes les grandes destinations d'Amérique latine. Elles affirment que le but de la transaction n'est pas d'améliorer leur position sur les liaisons point à point Royaume-Uni-Espagne, même si leurs capacités et la fréquence de leurs services sur les liaisons principales constituent une condition indispensable pour la transaction.

ARGUMENTS INVOQUÉS PAR LES PARTIES À L'APPUI DE LEUR DEMANDE

Généralités

7. Selon les parties, la transaction ne fait peser aucune menace sur la concurrence. Il apparaît que seul un nombre limité de liaisons entre le Royaume-Uni et l'Espagne sont exploitées par les deux parties(4). Elles affirment que ces liaisons font l'objet d'une forte concurrence. En plus des vols réguliers, les vols charter occupent une place importante dans les liaisons entre l'Espagne et le Royaume-Uni. De plus, selon les parties, ces liaisons sont soumises à une pression concurrentielle importante de la part de nouveaux arrivants potentiels.

8. Les parties estiment que la Commission devrait notamment prendre en compte les éléments suivants dans son analyse de marché:

a) La substitution marginale ôte tout intérêt aux augmentations de prix et constitue donc un élément clé pour l'évaluation des contraintes de compétitivité. En d'autres termes, il n'est pas nécessaire que les concurrents puissent se concurrencer réellement pour tous les clients sur un marché donné.

b) Il existe une forte interaction concurrentielle entre les voyages d'affaires et les voyages d'agrément. Les compagnies aériennes peuvent librement faire glisser leurs capacités entre des tarifs plus souples ou plus rigides en fonction de la demande. Les passagers qui voyagent pour affaires peuvent opter pour des tarifs moins flexibles et le font dans la pratique. De plus, ils s'adressent à la fois aux compagnies traditionnelles et aux compagnies qui proposent des vols à prestations minimales, ce qui constitue une alternative viable et très concurrentielle pour les petites distances européennes.

c) Tous les aéroports londoniens à partir desquels les parties assurent des liaisons avec les destinations identifiées en Espagne (Heathrow, Gatwick, Stansted et Luton) se situent sur le même marché en cause, tant pour les passagers sensibles au facteur temps que pour les autres.

d) Du côté espagnol, le chevauchement de l'aire d'attraction des aéroports de Valence/Alicante et Séville/Jerez respectivement devrait être pris en compte.

e) Les vols charter jouent un rôle très significatif dans les liaisons Royaume-Uni-Espagne, en particulier pour les destinations Londres-Alicante et Londres-Malaga pour lesquelles environ la moitié des passagers utilisent ces services, qui représentent donc des solutions viables à la fois pour les voyages d'agrément et pour les voyages d'affaires.

f) Les liaisons à faible trafic (selon les estimations de l'administration aéronautique civile, des destinations représentant moins de 250000 passagers par an), surtout si elles sont essentiellement utilisées pour des voyages d'agrément (volumes de passagers en voyage d'affaires de moins de 10000 par an) ne devraient a priori pas avoir d'incidence significative et ne devraient donc pas faire l'objet d'un examen antitrust.

g) Un nouvel arrivant exploite depuis peu les sept liaisons entre le Royaume-Uni et l'Espagne pour lesquelles il existe un chevauchement, et l'arrivée possible d'un nouvel exploitant sur le marché constitue une contrainte constante de discipline. En ce qui concerne les obstacles à l'entrée, les parties reconnaissent qu'il existe des contraintes de créneaux horaires dans un nombre limité d'aéroports espagnols et britanniques (en particulier LHR), mais soutiennent que la disponibilité de créneaux n'est pas une contrainte significative pour l'exploitation d'aucune des liaisons pour lesquelles on observe un chevauchement.

9. Les parties ont également identifié un certain nombre de liaisons exploitées par l'une d'elles avant la coopération et pour lesquelles les services ne se chevauchent pas. Toutefois, il ne serait intéressant pour aucune autre partie d'un point de vue commercial d'exploiter ces destinations, soit parce que ces liaisons présentent un trafic trop faible pour héberger plusieurs transporteurs, soit parce qu'il s'agit de destinations de vacances pour lesquelles l'essentiel du trafic est assuré par des charters. Ni BA, ni Iberia, qui présentent des structures de coûts plus élevées, ne pourrait exploiter aucune de ces destinations de vacances d'une manière rentable. Dès lors, les parties affirment qu'il n'existe pas de risque significatif de restriction éventuelle de la concurrence sur aucune de ces liaisons.

Arguments avancés pour justifier la demande d'exemption

10. Selon les parties, les accords de coopération envisagés remplissent les quatre conditions nécessaires pour bénéficier d'une exemption en vertu de l'article 5 du règlement (CEE) n° 3975/87 en application de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE.

Amélioration de la production ou de la distribution, et/ou promotion du progrès technique ou économique

11. Les parties affirment qu'en combinant des réseaux complémentaires, elles pourront améliorer leur efficacité et leurs services à la clientèle. Elles estiment notamment que la coopération améliorera l'interconnexion dans les aéroports en cause grâce à l'utilisation efficace de liaisons à haute fréquence dans le but d'offrir une meilleure gamme de services sur des destinations qui ne sont pas disponibles actuellement à partir de tous les lieux de départ, d'établir de nouvelles connexions en ligne, d'offrir un meilleur soutien et une meilleure couverture sur les liaisons à faible trafic et de réduire les coûts.

Les consommateurs bénéficieront des bénéfices dans une mesure équitable

12. Les parties soutiennent qu'une part équitable des avantages mentionnés ci-dessus revient aux consommateurs. Elles estiment que les avantages pour les consommateurs résulteront notamment d'une amélioration de la qualité et de l'offre de services (par exemple, une amélioration du calendrier des vols et des horaires, de nouvelles connexions en ligne) et d'une répercussion des réductions de coûts aux clients, sous la forme d'une diminution des tarifs.

Les restrictions imposées par l'accord sont indispensables pour atteindre les objectifs visés

13. Les parties sont d'avis que l'accord, qui établit des services à haute fréquence et étroitement coordonnés, ne permettra pas de tirer pleinement parti de la complémentarité des réseaux sans une coopération à part entière telle qu'elle est envisagée.

Pas d'élimination de la concurrence pour une partie substantielle des produits ou services en cause

14. Selon les parties, la coopération étroite qui est envisagée n'aura pas d'incidence négative significative sur la concurrence. Elles affirment que les liaisons point à point pour lesquelles les services se chevauchent font toutes l'objet d'une concurrence intensive, et que certaines d'entre elles sont en outre considérées comme des liaisons à faible trafic, principalement utilisées pour des voyages d'agrément. De plus, les parties considèrent qu'il existe très peu d'obstacles à l'entrée sur les liaisons entre le Royaume-Uni et l'Espagne, et que des créneaux sont facilement disponibles dans les aéroports londoniens et espagnols.

ENGAGEMENTS PROPOSÉS

15. À la suite de la notification des accords de coopération le 19 juillet 2002, les services de la Commission ont tenu des discussions avec les parties. À l'issue de ces entretiens, en vue d'obtenir une exemption en vertu de l'article 81, paragraphe 3 du traité CE conformément à l'article 5, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 3975/87 du Conseil, les parties ont présenté des propositions d'engagements visant à supprimer les menaces éventuelles pour la concurrence, en particulier en ce qui concerne les passagers des liaisons point à point sensibles au facteur temps sur les destinations suivantes: Londres-Madrid, Londres-Barcelone, Londres-Bilbao, Londres-Valence et Londres-Séville.

16. Ces engagements sont contraignants pour les parties, leurs filiales, leurs successeurs et leurs ayants droit, et les parties s'engagent à amener leurs filiales, successeurs et ayants droit à les respecter.

Engagements liés aux créneaux horaires

17. Les engagements liés aux créneaux horaires concernent les liaisons suivantes (les "liaisons"):

- Londres Heathrow/Gatwick-Madrid

- Londres Heathrow/Gatwick-Bilbao

- Londres Heathrow/Gatwick-Valence

- Londres Heathrow/Gatwick-Séville

18. Les parties fournissent à une compagnie aérienne indépendante vis-à-vis d'elles et qui souhaite offrir ou renforcer ses services sur une ou plusieurs des liaisons après l'entrée en vigueur de l'exemption (le "concurrent"), des créneaux horaires dans les conditions fixées ci-dessous (les "conditions relatives aux créneaux") conformément aux dispositions contenues dans les présents engagements:

- Londres Heathrow/Gatwick-Madrid: jusqu'à quatre paires de créneaux par jour à Londres Gatwick et à Madrid Barajas pour un seul concurrent. Le nombre maximum de quatre paires de créneaux quotidiennes sera diminué du nombre de services déjà exploités par le concurrent concerné sur cette liaison.

- Londres Heathrow/Gatwick-Bilbao: un maximum d'une paire de créneaux par jour à Londres Gatwick.

- Londres Heathrow/Gatwick-Valence: un maximum d'une paire de créneaux par jour à Londres Gatwick, mais uniquement à partir d'une moyenne journalière de quarante passagers au minimum effectuant un voyage simple point à point entre Londres Heathrow/Gatwick et Valence avec un tarif non assorti de restrictions (en classe affaires ou en classe économique sans restrictions) sur deux saisons consécutives de trafic de l'IATA(5).

- Londres Heathrow/Gatwick-Séville: un maximum d'une paire de créneaux par jour à Londres Gatwick, mais uniquement à partir d'une moyenne journalière de quarante passagers au minimum effectuant un voyage simple point à point entre Londres Heathrow/Gatwick et Séville avec un tarif non assorti de restrictions sur deux saisons consécutives de trafic de l'IATA.

19. Si plusieurs concurrents demandent des créneaux sur la (les) liaison(s), les créneaux sont attribués au concurrent choisi par les parties avec l'accord de la Commission. La Commission privilégie le concurrent capable d'assurer d'une manière viable le plus grand nombre de services sur la(les) liaison(s).

20. Les parties répondent à toute demande de renseignements du concurrent concernant l'application des conditions relatives aux créneaux horaires sur les liaisons Londres-Heathrow/Gatwick-Valence ou Londres-Heathrow/Gatwick-Séville, en fournissant à la Commission ou, le cas échéant, à un tiers indépendant approuvé par la Commission, dans les deux semaines suivant la date à laquelle les renseignements ont été demandés, toutes les données internes de nature à permettre à la Commission de vérifier si les conditions relatives aux créneaux peuvent être appliquées pour la (les) liaison(s) en cause.

21. Les créneaux horaires que les parties accordent conformément à ces conditions sont utilisés uniquement pour l'exploitation de services sur la liaison pour laquelle le concurrent les a demandés.

22. Les parties ne sont pas tenues de céder un créneau au concurrent pour une liaison donnée si cette cession devait les amener à exploiter moins de 60 % des fréquences ou de la capacité sur cette liaison au moment où le concurrent présente cette requête.

23. Le concurrent présente une requête claire par écrit aux parties concernant le (les) service(s) qu'il envisage d'exploiter sur la (les) liaison(s) et concernant les créneaux horaires demandés au moins six semaines avant la conférence de l'IATA sur la planification des horaires pour la saison au cours de laquelle le concurrent envisage de commencer l'exploitation du service, la première de ces conférences organisées après l'octroi de l'exemption, et aux fins des présents engagements, étant prévue pour juin 2004.

24. Le concurrent peut recevoir ou conserver des créneaux conformément aux conditions relatives aux créneaux uniquement s'il peut démontrer qu'il a échoué dans tous les efforts raisonnablement déployés pour obtenir des créneaux sur la (les) liaison(s) en cause dans le cadre de la procédure normale d'attribution de créneaux lors de la conférence pour la planification des horaires suivant la requête écrite qu'il a présentée, y compris lors de l'attribution définitive de créneaux par le coordonnateur après la date fixée pour la restitution des créneaux. Cette date est la date limite pour la restitution de créneaux non utilisés, telle qu'elle est définie dans l'annexe 2 des orientations de l'IATA concernant la planification horaire internationale (7e édition, en vigueur à partir du 1er décembre 2002).

25. Il ne sera pas considéré que le concurrent a déployé tous les efforts raisonnables si des créneaux lui ont été proposés dans le cadre de la procédure normale d'attribution de créneaux horaires avec un écart maximum de 45 minutes par rapport aux créneaux demandés mais n'ont pas été acceptés par le concurrent et/ou si des créneaux lui ont été offerts dans le cadre de la procédure normale d'attribution de créneaux horaires avec plus de 45 minutes d'écart par rapport aux créneaux demandés si le concurrent n'a pas laissé aux parties la possibilité d'échanger ces créneaux contre d'autres créneaux situés dans un écart maximum de 45 minutes des créneaux demandés.

26. Les parties répondent à la requête écrite du concurrent dans un délai de deux semaines suivant l'attribution définitive des créneaux horaires par le coordonnateur après la date fixée pour la restitution des créneaux. Les parties accordent des créneaux dans un écart de 45 minutes par rapport au créneau demandé par le concurrent lors de la conférence sur la planification des horaires, pour autant qu'elles détiennent des créneaux dans la période horaire visée et que le concurrent ait rempli les conditions énoncées ci-dessus et la procédure prévue aux points 23 à 25.

27. Si le concurrent a obtenu des créneaux horaires conformément aux conditions relatives aux créneaux pour une saison donnée de l'IATA et demande tout ou partie des créneaux aux mêmes heures pour la saison suivante, les parties libèrent les créneaux les plus proches du créneau accordé la saison précédente, et en tout cas dans un écart maximum de 45 minutes du créneau demandé, pour autant qu'elles détiennent des créneaux dans la tranche horaire visée et que le concurrent ait rempli les conditions et suivi la procédure prévue aux points 23 à 25.

28. Pendant la période comprise entre la date à laquelle les parties reçoivent la requête écrite et la fin de la période de planification des horaires de l'IATA, le concurrent mène une politique de "livre ouvert" pour les différents aéroports. Un créneau attribué au concurrent dans le cadre de la procédure normale d'attribution des créneaux avec un écart maximum de 45 minutes par rapport à un créneau libéré par les parties est pris en compte dans le nombre total de créneaux que le concurrent peut recevoir conformément aux conditions relatives aux créneaux.

29. Si le concurrent a obtenu des créneaux conformément aux conditions relatives aux créneaux mais décide de ne pas utiliser tout ou partie de ces créneaux, il en informe les parties immédiatement et restitue les créneaux non utilisés aux parties. Si le concurrent a commencé à utiliser les créneaux obtenus conformément aux conditions relatives aux créneaux, les créneaux sont considérés comme non utilisés si le concurrent et ses filiales n'ont pas utilisé ces créneaux pendant au moins 80 % de la saison pour laquelle ils avaient été attribués pour la (les) liaison(s) en cause, sauf si cette non utilisation se justifie pour l'une des raisons évoquées à l'article 10, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil ou dans un autre règlement le modifiant ou le remplaçant.

30. Si le concurrent restitue aux parties tout ou partie des créneaux reçus conformément aux conditions relatives aux créneaux, les parties mettent immédiatement les créneaux non utilisés à la disposition d'un autre concurrent qui avait demandé des créneaux pour la saison au cours de laquelle les créneaux sont restitués conformément aux conditions et à la procédure prévue aux points 23 à 25. Si cette offre n'est pas acceptée dans un délai d'un mois, les parties peuvent utiliser les créneaux non utilisés ou les reverser au pool, ce qui met fin à leur obligation de mettre les créneaux non utilisés à la disposition d'un autre concurrent.

31. Si au cours d'une période de planification, le concurrent notifie les parties trop tard pour leur permettre d'utiliser les créneaux restitués conformément à l'article 10, paragraphe 3 du règlement (CEE) n° 95/93 avec effet immédiat ou après la date limite fixée à l'article 10, paragraphe 4, de ce règlement et avant le début effectif de la saison, les parties peuvent exiger que le concurrent leur transfère un créneau comparable. Si le concurrent n'est pas en mesure de le faire pour quelque raison que ce soit, elles peuvent essayer de justifier la non utilisation du créneau restitué sur la base de l'article 10, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 95/93.

32. Les parties et le concurrent conviennent d'un mécanisme permettant aux parties de contrôler l'utilisation des créneaux horaires pour s'assurer que les créneaux accordés par les parties sont utilisés conformément aux présentes conditions. Les parties informent la Commission du mécanisme convenu.

33. Les créneaux transmis conformément aux conditions relatives aux créneaux sont offerts sans contrepartie.

Gel des fréquences

34. Les parties ne renforcent pas les fréquences de vols sur les liaisons et sur la ligne Londres Heathrow/Gatwick-Barcelone pendant la période qui couvre le reste de la saison de l'IATA au cours de laquelle l'exemption entre en vigueur et les deux saisons suivantes de l'IATA, sauf en cas d'événement exceptionnel (matches de football internationaux, par exemple) nécessitant des vols supplémentaires à une date spécifique. De son côté, GB conserve le droit d'exploiter jusqu'à deux services quotidiens sur la ligne Londres Gatwick-Valence et jusqu'à un service quotidien sur la ligne Londres Gatwick-Séville.

Accords interlignes

35. À la demande du concurrent, les parties concluent un accord interlignes pour la (les) liaison(s) qu'il exploite s'il n'a pas encore conclu un tel accord avec les parties. Cet accord interlignes:

a) s'applique uniquement aux catégories de passagers voyageant en première classe, en classe affaires et en voyage d'agrément;

b) prévoit l'interligne sur la base des prix publiés par les parties pour les voyages simples lorsqu'un billet pour un voyage simple est émis, ou de la moitié des prix publiés par les parties pour les voyages aller-retour lorsqu'un billet aller-retour est émis;

c) est limité à l'origine et à la destination réelles du trafic opéré par le concurrent;

d) est soumis aux règles MITA et/ou aux conditions commerciales normales; et

e) comprend la possibilité, pour le concurrent ou pour les agents de voyages, de proposer un voyage aller-retour dont l'un des trajets est assuré par les parties et l'autre par le nouvel arrivant.

36. Sous réserve que des sièges soient disponibles dans la classe tarifaire concernée, les parties s'engagent à transporter un passager détenant un billet émis par un nouvel arrivant pour un vol sur une liaison exploitée par le nouvel arrivant. Toutefois, afin d'éviter les abus, les parties peuvent exiger que le concurrent ou le passager, le cas échéant, paie la différence positive entre le prix appliqué par les parties et le prix appliqué par le concurrent. Lorsque le tarif appliqué par le concurrent est inférieur au prix pratiqué par les parties pour le billet qu'elles émettent, les parties ne doivent endosser le billet qu'à concurrence de la valeur du prix appliqué par le concurrent. Le concurrent bénéficie de la même protection si le tarif des parties est inférieur à la valeur du billet qu'il délivre.

37. Tous les accords interlignes conclus conformément à la présente section pour une liaison donnée sont résiliés dès lors que le concurrent cesse d'exploiter cette liaison.

Programmes de fidélisation

38. Si le concurrent ne participe pas à l'un des programmes de fidélisation des parties ou s'il ne dispose pas d'un programme de fidélisation comparable, les parties l'autorisent, à sa demande, à participer à leur programme de fidélisation conjoint à des prix de marché concurrentiels pour la (les) liaison(s) qu'il exploite. Tout accord lié à une liaison donnée et conclu conformément aux dispositions de la présente section est résilié si le nouvel arrivant cesse d'exploiter cette liaison.

Durée et conditions de l'exemption

39. Les conditions s'appliquent dès l'entrée en vigueur de l'exemption et viennent à expiration en même temps que l'exemption.

40. Si l'exemption est révoquée ou annulée, si elle vient à expiration ou si les parties mettent fin aux accords de coopération notifiés, les conditions sont nulles et non avenues à partir de la date de révocation ou d'expiration. Dans ce cas, les parties ont le droit d'exiger la restitution des créneaux accordés en vertu des présents engagements à une compagnie aérienne qui, au moment de la révocation, de l'annulation ou de l'expiration, exploite des services sur les liaisons. Elles sont par ailleurs habilitées à mettre fin à tout accord interlignes ou de fidélisation conclu en vertu des présents engagements.

41. Si le concurrent est tenu de restituer à l'une des parties des créneaux pour lesquels cette partie bénéficiait d'une préférence historique (telle qu'elle est définie et décrite dans les orientations de l'IATA sur la planification horaire internationale) et ne le fait pas, la partie concernée peut transmettre au concurrent une mise en demeure écrite pour l'enjoindre d'effectuer le transfert immédiatement. Si le concurrent n'effectue pas le transfert dans les trois jours ouvrables, la partie peut transmettre au concurrent une notification écrite d'indemnisation exigeant que le concurrent verse une indemnité pour la perte des créneaux. Cette notification précise le montant de l'indemnité que la partie réclame et doit reposer sur les prix en vigueur sur le marché. Toute indemnité due doit être versée par le concurrent à la partie concernée dans un délai maximal de 15 jours ouvrables suivant la réception d'une notification d'indemnisation en bonne et due forme de la partie concernée.

42. Les parties peuvent demander à la Commission de modifier ou de révoquer les présents engagements le cas échéant.

CONCLUSION

43. La Commission a établi, au terme d'un premier examen, que les accords en question tombent sous le coup de l'article 81, paragraphe 1 du traité CE, mais elle n'a pas encore pris position sur l'applicabilité de l'article 81, paragraphe 3. Conformément à l'article 5 du règlement (CEE) n° 3975/87, la Commission invite les intéressés à lui présenter leurs observations au sujet de l'accord de coopération entre BA, Iberia et GB Airways dans les trente jours qui suivent la publication de la présente communication, à l'adresse suivante: Commission européenne Direction générale de la concurrence

Unité D2 (Transports)

Bureau J-70, 2/237 B - 1049 Bruxelles Télécopieur (32-2) 296 98 12 Courrier électronique: Carsten.Bermig@cec.eu.int

(1) JO L 374 du 31.12.1987, p. 1.

(2) GB Airways est une société franchisée de BA, et dessert neuf destinations espagnoles sous le nom de BA.

(3) Ces pratiques sont déjà mises en oeuvre: depuis le début de la saison d'hiver, le 27 octobre 2002, BA et Iberia ont étendu leurs accords de partage de codes à tous les vols reliant Londres Heathrow à Madrid et Barcelone (communiqué de presse de BA et Iberia du 8 octobre 2002).

(4) Selon les parties, les services d'Iberia et de BA peuvent se chevaucher sur trois liaisons: reliant Londres à Madrid, Barcelone et Bilbao respectivement, tandis que les services d'Iberia et GB se chevauchent sur quatre liaisons reliant Londres à Alicante, Valence, Malaga et Séville respectivement.

(5) Le nombre de 40 passagers achetant des billets non assortis de conditions sur ces liaisons a été obtenu en tenant compte du fait que (i) un avion de 130 à 156 sièges (B737/A320) pourrait être utilisé sur chacune de ces liaisons, et que (ii) IB, GB et un tiers pourraient transporter chacun au moins 13 passagers achetant un billet non assorti de conditions (8 %-10 % de la capacité offerte) pour un trajet simple sur leurs services quotidiens pour atteindre des recettes suffisantes pour justifier ces services sur chacune de ces liaisons.