Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le 20 octobre 1998, la Commission a présenté au Conseil une proposition de directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (COM(98)480 final [1] - SYN 98/0267.

[1] COM(1998) 480 final du 22.7.1998.

Le 10 mars 1999, le Parlement européen a rendu un avis en première lecture sur la proposition. Après l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam le 1er mai 1999, le Parlement devait confirmer les conclusions de sa première lecture. Il a confirmé son avis antérieur lors de sa séance plénière du 15 septembre 1999.

Le Comité économique et social a rendu son avis sur la proposition le 26 mai 1999. Comité des régions n'a pas encore donné son avis.

La Commission accepte les amendements suivants adoptés par le Parlement européen:

- l'amendement 3 parce que le considérant proposé plaide en faveur d'une ouverture du marché par étapes qui correspond aux obligations prévues par le traité et à la proposition COM(95)337 de la Commission,

- l'amendement 4 parce que le considérant proposé encourage vivement les progrès en matière d'harmonisation technique, dont la Commission reconnaît le rôle important,

- l'amendement 6 parce que le considérant proposé souligne l'importance d'une concurrence intermodale équitable, indispensable pour permettre des choix de transport d'une efficacité optimale,

- l'amendement 7 parce qu'il améliore la définition,

- l'amendement 8 parce qu'il rend la définition plus précise,

- l'amendement 9 parce qu'il contraint les États membres à se doter d'un cadre pour la tarification,

- l'amendement 11 parce qu'il tient compte du fait que les services peuvent être fournis par plusieurs gestionnaires ou fournisseurs,

- l'amendement 16 parce qu'il simplifie le texte tout en conservant le principe proposé,

- l'amendement 19, en principe, car il permet à des entités autres que des entreprises ferroviaires de se porter candidates, sous réserve de la législation nationale. Ce principe a été mis en oeuvre par une modification de l'article 19 et une modification de la définition donnée à l'article 2. En outre, dans l'ensemble du texte, les références au «candidat autorisé» ont été remplacées par des références au «candidat»,

- l'amendement 28 parce que l'échange de vues qu'il prévoit entre les services gouvernementaux sera bénéfique.

La Commission accepte les principes exprimés dans l'amendement 14, à savoir la simplification des règles applicables au trafic voyageurs et la possibilité d'augmenter les redevances liées au fret lorsqu'il est démontré que cela ne menace pas la compétitivité intermodale. Les articles 8 et 9 ont par conséquent été reformulés dans cet esprit.

La Commission n'a pas pu accepter les autres amendements proposés par le Parlement, pour les raisons suivantes:

- amendement 5: la Commission reconnaît qu'une concurrence renforcée peut améliorer les services de transport transfrontalier de marchandises et admet également que la coopération a un rôle à jouer, à condition de respecter les règles communautaires en matière de concurrence. Toutefois, aucun de ces aspects n'est directement en rapport avec la proposition, qui ne porte que sur la tarification et la répartition de capacités. Par ailleurs, l'idée de permettre à des entités autres que des entreprises ferroviaires de demander des capacités peut être importante pour améliorer le caractère attractif des services ferroviaires et elle ne modifie pas la capacité des entreprises ferroviaires titulaires d'une licence de fournir n'importe quel service;

- l'amendement 10 autoriserait un modèle de substitution permettant de déléguer l'établissement des règles de tarification et le recouvrement des redevances à l'organisme de contrôle, ce qui nécessiterait la mise en place d'une instance de recours distincte. Cette idée est rejetée car elle introduit une confusion quant à la nécessité d'un organisme capable de réglementer les actes du gestionnaire de l'infrastructure et aurait pour effet d'alourdir la bureaucratie. La proposition de la Commission permettrait en toute hypothèse de faire réaliser les tâches relatives à la tarification par un organisme autre qu'une entreprise ferroviaire;

- l'amendement 12 est rejeté car la proposition originale mentionne explicitement la possibilité que la tarification tienne compte d'un taux de rentabilité raisonnable pour les redevances destinées à couvrir des investissements. Toutefois, la formulation de l'article 9 (voir amendement 14) permettra des redevances supérieures, tant pour le fret que pour le trafic voyageurs, qui pourraient comprendre une part de bénéfice. Cet amendement est par conséquent superflu et n'a en tout état de cause pas sa place à l'article 8, paragraphe 3;

- l'amendement 13 est rejeté car il supprimerait la plus grande partie des dispositions relatives aux coûts externes et repousserait la possibilité d'internaliser ceux-ci jusqu'à ce qu'une solution intermodale soit trouvée. Or, la Commission est d'avis que chaque État membre devrait avoir la possibilité d'introduire une tarification des coûts externes, à condition qu'une mesure de sauvegarde empêche que le transport ferroviaire soit pénalisé pour ses coûts externes avant d'autres modes de transport;

- l'amendement 15 est rejeté car il ferait perdre beaucoup de clarté en ce qui concerne les limitations imposées en matière de réductions. Les réductions constituent cependant un moyen facile et fréquemment utilisé de discrimination entre entreprises. Alors que dans certaines activités, l'établissement de contrats spécifiques par entreprise peut correspondre à un comportement commercial raisonnable, ce n'est pas le cas pour l'infrastructure ferroviaire;

- l'amendement 17 est rejeté car il empêcherait d'atteindre l'un des objectifs de la proposition, qui est de permettre aux gestionnaires de l'infrastructure en premier lieu d'optimiser la répartition des capacités et de s'efforcer de satisfaire les besoins de tous les types de trafic. L'infrastructure ferroviaire pourra ainsi être utilisée plus intensivement, ce qui réduira les coûts moyens et abaissera le prix de tous les services ferroviaires. D'autre part, lorsque les règles proposées pour la répartition des capacités permettent de déterminer des critères de priorité, cette possibilité doit être laissée aux États membres, conformément au principe de subsidiarité. Il n'est pas nécessaire de prévoir, au niveau communautaire, une priorité explicite pour les services publics. En outre, la partie de l'amendement qui traite de l'octroi de droits spéciaux (article 14 bis, paragraphe 1, point b)), est déjà couverte par l'article 27 de la proposition et fait par conséquent double emploi. Comme le paragraphe 1, point a) de l'article 14 bis est rejeté, le paragraphe 2 devient sans emploi. Il est en tout cas superflu car la proposition n'empêche pas ce type de dédommagement, qui peut se faire par l'achat de la capacité correspondante par l'exploitant des services. De plus, la question de la compensation des obligations de service public est traitée dans le règlement (CEE) n° 1191/69 tel qu'il a été modifié et ne relève donc pas de la présente proposition;

- l'amendement 18 est rejeté car il fait double emploi avec l'amendement 17 mais dans des termes plus généraux, et pour les raisons mentionnées plus haut. En ce qui concerne le financement des nouvelles infrastructures, l'article 9, paragraphe 2, en conjonction avec l'article 27, contient déjà des dispositions appropriées à cet égard, ce qui rend superflue toute référence supplémentaire;

- l'amendement 20 est rejeté car il prolongerait la durée maximale des accords-cadres jusqu'à sept ans et rendrait moins exceptionnelles des périodes plus longues. La Commission comprend parfaitement que des assurances sont nécessaires pour réaliser des investissements, ce qui a motivé l'inclusion de cet article. Elle estime toutefois qu'une période de cinq ans est appropriée pour de tels accords. Il est très probable que les besoins commerciaux évolueront au cours de cette période mais, de toute manière, la proposition offre la possibilité de conclure des accords-cadres de plus longue durée lorsque les investissements le justifient. Dans ces conditions, il n'y a pas de raison d'allonger la durée normale. L'exception à la durée normale doit pouvoir être justifiée pour éviter qu'elle ne devienne la durée standard;

- l'amendement 21 est rejeté car il supprimerait l'obligation de traiter tous les services sur un pied d'égalité et d'organiser des consultations sur le projet d'horaire. L'obligation de traiter tous les services de manière égale est un aspect essentiel de la proposition et est fondamentale pour optimiser l'utilisation de l'infrastructure. La proposition de la Commission ne prévoit pas d'accorder une priorité à des types de trafics spécifiques en l'absence d'une pénurie absolue de capacité. L'exigence de consulter les utilisateurs sur le projet d'horaire est dictée par la déontologie. Il est difficile de comprendre en quoi elle ne serait pas souhaitable et il faut notamment garder à l'esprit la situation monopolistique des gestionnaires de l'infrastructure;

- l'amendement 22 est rejeté car il supprimerait l'obligation de consulter les candidats dans le cadre de la procédure de coordination et de publier les principes de celle-ci dans le document de référence du réseau. Or, cette double exigence est une partie essentielle de l'exigence d'ouverture et de transparence dans la procédure de répartition;

- l'amendement 23 est rejeté car le délai de trois mois n'est nécessaire qu'en vertu de l'amendement 26, qui est lui-même rejeté;

- l'amendement 24 est rejeté partiellement car l'un des facteurs qui entravent le développement du trafic de marchandises est la difficulté de trouver des sillons pour ce trafic à bref délai. Actuellement, pour une bonne partie du trafic, il est déjà trop tard pour exploiter le service au moment où un sillon a pu être identifié. Néanmoins, le texte de l'article a été considérablement simplifié dans l'esprit de cet amendement;

- l'amendement 25 est rejeté car il ne conserverait que la possibilité de désigner des infrastructures spécifiques, en supprimant la possibilité d'accorder la priorité à certains types de trafics sur des infrastructures spécialisées; or, la Commission estime que cette possibilité est essentielle pour certaines infrastructures. Ce serait notamment le cas pour les lignes de voyageurs à grande vitesse ou les lignes de trafic marchandises, où il est naturel de donner la priorité aux types de services pour lesquels ces infrastructures ont été conçues. Il est toutefois aussi important de veiller à permettre l'exploitation sur ces lignes d'autres types de trafics s'ils possèdent les caractéristiques voulues et si des capacités sont disponibles;

- l'amendement 26 est rejeté car il supprimerait la définition de la procédure d'analyse des capacités, qui doit encourager une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire et une réduction des coûts. Cette procédure doit être suivie lorsqu'il n'est pas possible de satisfaire toutes les demandes de capacités dans le cadre du processus de programmation. De nombreux facteurs peuvent affecter la disponibilité de capacités, et peuvent être eux-mêmes influencés par de nombreux tiers, pour lesquels ils ont des implications en termes de coûts. Étant donné sa nature monopolistique, il est vital que le gestionnaire de l'infrastructure consulte les tiers qui seront affectés par ses décisions. Compte tenu de ces différents facteurs déterminants et des possibilités de les concilier, il est important d'avoir un débat ouvert selon un calendrier approprié, dont les résultats pourront utilement servir dans le cadre du processus de programmation;

- l'amendement 27 est rejeté car il supprimerait l'exigence de consulter les utilisateurs lors de l'établissement d'un plan de renforcement des capacités, de rendre compte des facteurs pris en compte ou de rendre public un calendrier de mise en oeuvre. Or, ces points sont des éléments essentiels de l'élaboration du plan de renforcement qui doivent être clarifiés. Les gestionnaires de l'infrastructure sont dans une situation de monopole; il est donc important de les obliger à tenir compte de l'avis des utilisateurs de l'infrastructure. Étant donné que les utilisateurs finiront probablement par devoir payer les investissements prévus par le plan de renforcement de capacités, ils doivent être à même d'exprimer leur avis sur l'opportunité des projets envisagés. Le texte a cependant été clarifié et simplifié dans la ligne des modifications proposées par le Parlement.

Proposition modifiée de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission [2],

[2] JO C 321 du 20.10.1998.

vu l'avis du Comité économique et social [3],

[3] JO C

vu l'avis du Comité des régions [4],

[4] JO C

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [5],

[5] JO C

considérant ce qui suit:

(1) Une plus grande intégration du secteur ferroviaire de la Communauté est un élément essentiel en vue de l'achèvement du marché unique et de la réalisation d'une mobilité durable.

(2) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires [6] prévoit certains droits d'accès au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires; ces droits impliquent que des utilisateurs multiples puissent utiliser l'infrastructure ferroviaire.

[6] JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.

(3) La directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure [7] définit un cadre général pour la répartition de ces capacités.

[7] JO L 143 du 27.6.1995, p. 75.

(4) Ces directives ont contribué à créer d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités.

(5) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'entreprises ferroviaires compétitives, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.

(6) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.

(7) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.

(7 bis) L'ouverture progressive des marchés du transport ferroviaire doit aller de pair avec des mesures d'harmonisation technique aussi rapides et efficaces que possible.

(8) Il peut être souhaitable que les acheteurs de services ferroviaires puissent avoir directement accès à la procédure de répartition des capacités.

(8 bis) La revitalisation des chemins de fer européens par le renforcement de la concurrence entre les entreprises ferroviaires européennes implique l'existence de conditions de concurrence équitables entre le rail et la route, sur la base notamment d'une prise en compte adéquate des différents effets externes.

(9) Les systèmes de tarification et de répartition des capacités doivent assurer à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcer, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire.

(10) Les systèmes de tarification et de répartition des capacités doivent inciter les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure dans l'intérêt de la société tout entière.

(11) Les systèmes de répartition des capacités doivent émettre des signaux clairs et cohérents qui permettent aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.

(12) Il est souhaitable de laisser une certaine marge de manoeuvre aux gestionnaire d'infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du réseau de l'infrastructure.

(13) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.

(14) Les exigences liées aux services de transport de voyageurs et celles liées au fret peuvent souvent être incompatibles; les exigences liées au transport de voyageurs peuvent être à l'origine d'un réseau dont la construction et l'entretien sont plus coûteux qu'un réseau conçu exclusivement pour le fret.

(15) Les besoins de services différents doivent être dûment pesés l'un par rapport à l'autre.

(16) L'écart croissant en termes de vitesse entre le matériel roulant réservé au fret et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs risque d'aggraver l'opposition entre ces deux types de trafic.

(17) Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.

(18) Généralement, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités.

(19) Les systèmes de tarification et de répartition des capacités doivent tenir compte des effets de la saturation croissante des capacités, voire de leur rareté.

(20) Compte tenu des calendriers différents de programmation des divers types de trafic, il est souhaitable de veiller à ce que les demandes de capacités qui sont introduites une fois le processus de programmation achevé soient satisfaites.

(21) L'utilisation des technologies de l'information est susceptible d'accélérer le processus de programmation et d'en renforcer la réactivité, de faciliter l'introduction de demandes de capacités par les candidats et de faciliter l'établissement de sillons qui empruntent le réseau de plus d'un gestionnaire d'infrastructure.

(22) Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires et les différents types de trafic, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités lorsque la coordination des capacités de l'infrastructure est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.

(23) La position de monopole détenue par le gestionnaire de l'infrastructure rend souhaitable un examen des capacités disponibles et des méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités de l'infrastructure n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.

(24) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires ainsi que sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités.

(25) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.

(26) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.

(27) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.

(28) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont souhaitables et les systèmes de tarification de l'infrastructure doivent prévoir des mesures d'incitation pour que les gestionnaires de l'infrastructure réalisent les investissements appropriés lorsque ceux-ci sont économiquement avantageux.

(29) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs; il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.

(30) Des systèmes appropriés de tarification de l'infrastructure ferroviaire, s'ajoutant à des systèmes appropriés de tarification des autres infrastructures de transport et à l'existence d'entreprises ferroviaires compétitives, permettront d'établir un équilibre optimal entre les différents modes de transport.

(31) Il est opportun de laisser une certaine marge de manoeuvre aux gestionnaires de l'infrastructure pour la modification des redevances, de manière à encourager une utilisation plus efficace du réseau d'infrastructure, par exemple en modifiant les sillons, ou à obtenir l'engagement à long terme des entreprises ferroviaires.

(32) Pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, les gestionnaires de l'infrastructure doivent estimer et comptabiliser la valeur de leurs actifs, et acquérir une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure.

(33) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport, ainsi que la Commission l'a souligné dans son livre vert intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports» [8].

[8] COM(95) 691 final.

(34) Il est utile que tout système de tarification de l'infrastructure permette au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu'il impose à la société d'utiliser le réseau ferroviaire.

(35) Même si des négociations menées individuellement pour chaque sillon peuvent refléter la valeur marchande de l'accès, l'asymétrie de l'information peut être à l'origine de résultats décevants et la lourdeur des négociations peut être excessive.

(36) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel; il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.

(37) Il est important de veiller à ce que les redevances perçues sur le trafic international ne soient pas de nature à empêcher le rail de répondre aux besoins du marché.

(38) Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure aura des répercussions sur le niveau des contributions publiques.

(39) Les réductions consenties aux entreprises ferroviaires doivent être liées à des réductions réelles des coûts.

(40) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.

(41) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer.

(42) Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir la coordination des systèmes des États membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de ladite infrastructure, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure équitables et non discriminatoires et de tenir compte de la dimension manifestement internationale du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires, et peuvent donc, en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée, être mieux réalisés au niveau communautaire. La présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

(43) Le règlement (CEE) n° 2830/77 du Conseil du 12 décembre 1977 relatif aux mesures nécessaires pour rendre comparables la comptabilité et les comptes annuels des entreprises [9], le règlement (CEE) n° 2183/78 du Conseil du 19 septembre 1978 relatif à la fixation de principes uniformes pour le calcul des coûts des entreprises de chemin de fer [10], la décision 82/529/CEE du Conseil du 19 juillet 1982 relative à la formation des prix pour les transports internationaux de marchandises par chemin de fer [11], ainsi que la décision 83/418/CEE du Conseil du 25 juillet 1983 relative à l'autonomie commerciale des chemins de fer dans la gestion de leurs trafics internationaux de voyageurs et de bagages [12], modifiés en dernier lieu par l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, sont devenus obsolètes et doivent dès lors être abrogés.

[9] JO L 334 du 24.12.1977, p. 13.

[10] JO L 258 du 21.9.1978, p. 1.

[11] JO L 234 du 9.8.1982, p. 5.

[12] JO L 237 du 26.8.1983, p. 32.

(44) Les exigences de la directive 95/19/CE en matière de certificat de sécurité devraient être réitérées dans la présente directive, tandis que la directive 95/19/CE devrait être abrogée,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I

Dispositions introductives

Article premier

Champ d'application

1. La présente directive a pour objet de définir les principes et les procédures à suivre pour la fixation et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et pour la répartition des capacités de cette infrastructure. Les États membres veillent à ce que les systèmes de tarification et de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire respectent les principes énoncés dans la présente directive et permettent au gestionnaire de l'infrastructure de commercialiser les capacités d'infrastructure disponibles et d'en faire une utilisation effective et optimale.

2. La présente directive s'applique à l'infrastructure ferroviaire de grandes lignes utilisée pour les services ferroviaires nationaux et internationaux.

3. Les réseaux locaux autonomes de transport de voyageurs, ainsi que les réseaux réservés exclusivement à la prestation de services urbains et suburbains de transport de voyageurs, par exemple les réseaux de tramway ou de métro léger, sont exclus du champ d'application de la présente directive.

Les réseaux privés réservés au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret sont également exclus du champ d'application de la présente directive.

4. Les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux dont l'activité est limitée à la fourniture de services de navette transportant des véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche sont exclus du champ d'application de la présente directive.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «demande ad hoc »: la demande de capacités qui, faute d'avoir eu connaissance de ce besoin suffisamment à l'avance, ne peut être traitée dans le cadre du processus de programmation normal;

b) «répartition»: l'affectation des capacités d'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire d'infrastructure ou un organisme de répartition;

c) «candidat »: une entreprise ferroviaire titulaire d'une licence ou un groupement international d'entreprises ferroviaires. Les États membres peuvent également considérer comme candidats d'autres personnes physiques et/ou morales ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités d'infrastructure pour l'exploitation de services ferroviaires, notamment les pouvoirs publics agissant dans le cadre du règlement (CEE) n° 1191/69 (tel qu'il a été modifié), les chargeurs, les commissionnaires de transport et les exploitants de transports combinés;

d) «infrastructure à capacités limitées»: la section de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités ne peuvent être totalement satisfaites, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;

e) «plan de renforcement des capacités»: une mesure ou une série de mesures, assortie(s) d'un calendrier de mise en oeuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'une section de l'infrastructure comme «infrastructure à capacités limitées»;

f) «coordination»: la procédure mise en oeuvre par l'organisme de répartition et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation des capacités de l'infrastructure;

g) «accord-cadre»: un accord général définissant les besoins d'un candidat en termes de capacités d'infrastructure ferroviaire sur une durée dépassant la période de validité de l'horaire;

h) «capacité de l'infrastructure»: la possibilité de programmer des sillons sur un segment de l'infrastructure;

i) «gestionnaire de l'infrastructure»: tout organisme ou toute entreprise chargé(e) de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, ces fonctions pouvant inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité;

j) «réseau»: l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire de l'infrastructure et/ou gérée par lui;

k) «document de référence du réseau»: document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités. Il contient aussi toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités;

l) «entreprise ferroviaire»: toute entreprise à statut public ou privé, dont l'activité est la prestation de services ferroviaires pour le transport de marchandises et/ou de voyageurs, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise;

m) «organisme de contrôle»: l'organisme chargé de surveiller les procédures de répartition de capacités d'infrastructure ferroviaire et les systèmes de tarification;

n) «processus de programmation»: le processus qui débute par l'introduction de demandes de capacités d'infrastructure et s'achève par l'élaboration d'un horaire de service;

o) «sillon»: la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné;

p) «horaire de service»: les données définissant tous les déplacements programmés des trains et du matériel roulant sur l'infrastructure concernée pendant la période de validité de cet horaire.

Article 3

Document de référence du réseau

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, en liaison avec les candidats et les autres parties intéressées, un document de référence du réseau.

2. Le document de référence du réseau expose les caractéristiques de l'infrastructure mise à la disposition des entreprises ferroviaires. Il contient des informations précisant les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire concernée. Il comprend un chapitre distinct, énonçant les principes de tarification et présentant, le cas échéant, un barème, conformément à l'article 7, ainsi qu'un chapitre indiquant les critères et les règles de répartition des capacités, en vertu de l'article 17. Il contient aussi des renseignements détaillés sur les procédures et les délais à respecter.

3. Le document de référence du réseau est communiqué à toutes les parties qui sont ou souhaiteraient être candidats, contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document.

4. Le document de référence du réseau est tenu à jour et, le cas échéant, modifié.

CHAPITRE II

Redevances d'infrastructure

Article 4

Établissement et recouvrement des redevances

1. Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, tout en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 7 de la directive 91/440/CEE. L'établissement de règles de tarification spécifiques et le recouvrement des redevances d'utilisation de l'infrastructure incombent au gestionnaire de l'infrastructure ou à un organisme de tarification qui est indépendant de toute entreprise ferroviaire sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel. Les références au gestionnaire de l'infrastructure dans le présent chapitre visent ces deux types d'entités.

2. Les gestionnaires de l'infrastructure coopèrent de manière à assurer le fonctionnement efficace des services ferroviaires traversant plus d'un réseau. Ils peuvent établir, à cet effet, les organisations communes nécessaires. Toute collaboration ou organisation commune est soumise aux règles fixées par la présente directive.

3. Sauf lorsque des dispositions particulières sont prises en application de l'article 9, paragraphe 2, le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que le système de tarification en vigueur soit fondé sur les mêmes principes sur l'ensemble de son réseau.

4. Le gestionnaire de l'infrastructure s'assure que le système de tarification est appliqué de manière telle que les différentes entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une même partie du marché soient soumises à des redevances objectives, équivalentes et non discriminatoires.

5. Le gestionnaire de l'infrastructure ou l'organisme de tarification respecte la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations que lui communiquent les candidats.

Article 5

Services

1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre à l'ensemble des services décrits à l'annexe en tant qu'ensemble des prestations minimales, ainsi qu'aux services indispensables parmi les services décrits à l'annexe en tant que services d'accès. Si les services ne sont pas fournis par le même gestionnaire de l'infrastructure, les entreprises ferroviaires concluent des accords avec tous les gestionnaires de l'infrastructure ou les prestataires de services. Le fournisseur de l'«infrastructure principale» prête son concours pour la fourniture de ces services.

2. Pour garantir le fonctionnement du réseau en toute sécurité, le gestionnaire de l'infrastructure peut obliger les entreprises ferroviaires à faire l'acquisition d'un certain nombre de services. Ces services sont décrits à l'annexe comme services obligatoires et peuvent être fournis soit par le gestionnaire de l'infrastructure lui-même, soit par une autre entité agréée par un organisme de contrôle indépendant.

3. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe en tant que services complémentaires, il doit les fournir à tout candidat qui en fait la demande.

4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces services connexes.

Article 6

Coût de l'infrastructure et comptabilité

1. Les États membres définissent les conditions appropriées, comprenant le cas échéant des paiement ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et considérés sur une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, l'excédent dégagé d'autres activités commerciales et les aides d'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure. Les aides d'État sont réalisées conformément aux articles 73, 87 et 88 du traité.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure doit, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l'infrastructure, être encouragé par des mesures d'incitation à réduire les coûts de fourniture de l'infrastructure et le niveau des redevances d'accès.

3. Les États membres veillent à ce que la disposition prévue au paragraphe 2 soit mise en oeuvre dans le cadre, soit d'un contrat conclu, pour une durée minimale de trois ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant les aides d'État mentionnées au paragraphe 1, soit d'un régime de contrôle approprié, qui devra être instauré et prévoira les pouvoirs nécessaires.

4. Lorsqu'un contrat est conclu en vertu du paragraphe 3, ses modalités et la structure des versements destinés à soutenir financièrement le gestionnaire de l'infrastructure sont convenus à l'avance et couvrent toute la durée du contrat.

5. Le gestionnaire de l'infrastructure dresse et tient à jour un inventaire des actifs qu'il gère. Cet inventaire précise la valeur actuelle de ces actifs, ainsi que les différents postes de dépenses consacrées au renforcement et au renouvellement de l'infrastructure.

6. Le gestionnaire de l'infrastructure établit une méthode d'imputation des coûts entre les différents types de matériel roulant et les différentes activités, en exploitant les meilleurs connaissances disponibles sur l'origine des coûts.

Article 7

Chapitre sur les redevances et les systèmes de tarification

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit, en liaison avec les candidats et les autres parties intéressées, un chapitre sur les redevances et les systèmes de tarification qui est intégré dans le document de référence du réseau.

2. Le chapitre contient toutes les précisions nécessaires sur le système de tarification et des informations suffisantes sur les redevances applicables aux prestations de services énumérées à l'annexe et assurées par un seul fournisseur. Il contient également des renseignements sur le système de tarification en vigueur ainsi que des indications sur les modifications probables des redevances au cours des cinq années suivantes. Il comprend aussi une analyse générale des ventes et des recettes, qui ne doit pas permettre de connaître les redevances payées par une entreprise pour un service déterminé.

3. Si le gestionnaire de l'infrastructure applique un système de réductions tel que défini à l'article 10, un système d'amélioration des performances au sens de l'article 12, ou des droits de réservation tels que définis à l'article 13, le chapitre doit apporter des précisions sur ces systèmes.

4. À la demande d'un candidat, l'organisme de contrôle demande au gestionnaire de l'infrastructure de lui communiquer, sous réserve que cette demande ne soit pas excessive, dans un délai d'un mois à compter de celle-ci et gratuitement, des informations suffisamment détaillées sur la méthode d'établissement des coûts de revient qu'il utilise pour calculer les redevances d'utilisation de l'infrastructure, ainsi que des indications sur la manière dont il établit et impute les coûts entre les différents types de matériel roulant et les différents services, afin de permettre à ce candidat de vérifier que les redevances satisfont aux exigences de la présente directive.

5. Afin de permettre d'apprécier la faisabilité d'une prestation de service, le gestionnaire de l'infrastructure fournit gratuitement à tout candidat qui en fait la demande, dans un délai d'un mois à compter de celle-ci, des informations sur les redevances applicables aux types de matériel roulant et aux services qui ne figurent pas dans les informations publiées.

Article 8

Principes de tarification

1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont versées au gestionnaire de l'infrastructure, qui les affecte au financement de ses activités.

2. Les États membres peuvent exiger du gestionnaire de l'infrastructure qu'il fournisse toute information nécessaire sur les redevances.

3. Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l'article 9, la redevance due pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès aux services est fixée au coût directement imputable à l'exploitation du service des trains.

4. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut être modifiée par une redevance sur la rareté des capacités caractérisant des sections identifiables de l'infrastructure au cours des périodes de congestion. La redevance d'utilisation de l'infrastructure peut être modifiée par une composante visant à tenir compte du coût des effets environnementaux de l'exploitation des trains. Cette composante doit être différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet externe engendré. Le niveau de cette composante doit être calculé sur la base d'une méthode publiée au sujet de laquelle les entreprises ferroviaires qui utilisent ou voudraient utiliser l'infrastructure auront été consultées. En l'absence d'un niveau de tarification comparable des coûts environnementaux pour d'autres modes de transport concurrents, cette composante de la redevance n'entraînera aucune modification du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure. Si un niveau de tarification comparable des coûts environnementaux est adopté dans le secteur ferroviaire et dans les modes de transport concurrents, et qu'il génère un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires.

5. Afin d'éviter toute variation disproportionnée, les redevances visées aux paragraphes 3, 4 et 5 peuvent être exprimées en moyennes calculées sur un éventail suffisant de services de trains et de périodes. Toutefois, le niveau relatif des redevances d'utilisation de l'infrastructure doit être en rapport avec des coûts imputables aux différents services.

6. Si les services énumérés à l'annexe 1 comme services complémentaires, obligatoires et connexes ne sont offerts que par un seul fournisseur, la redevance imposée pour ces services doit être liée au coût de leur prestation, calculé en fonction du niveau d'utilisation réel.

7. Des redevances peuvent être perçues au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Ces redevances ne doivent pas être supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire de l'infrastructure du fait des opérations d'entretien.

8. Le niveau des redevances visées aux paragraphes 4 et 5 et à l'article 9 est déterminé sur la base d'une méthode arrêtée après consultation des parties concernées. La méthode utilisée est décrite dans le document de référence du réseau.

Article 9

Exceptions aux principes de tarification

1. Lorsqu'un État membre souhaite autoriser des recettes supérieures à celles provenant des redevances permises par l'article 8, le gestionnaire de l'infrastructure peut, si le marché peut le supporter, imposer des réajustements à la hausse sur la base d'options efficaces, transparentes et non discriminatoires, tout en assurant une compétitivité optimale, notamment pour le fret ferroviaire international. Le système de tarification ne doit pas compenser entièrement les gains de productivité obtenus par les entreprises ferroviaires.

L'augmentation des redevances peut se faire soit par des réajustements à la hausse pour les différents segments du marché, soit à travers des contrats négociés individuellement, soit par un système de redevances fixes et variables. Toutefois, dans les segments de marché susceptibles de payer globalement au moins les coûts imputables à l'exploitation des services de trains, il ne faut pas empêcher ces services d'utiliser les capacités d'infrastructure.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, pour des projets d'investissement spécifiques, fixer ou maintenir des redevances supérieures sur la base des coûts à long terme de ces projets s'ils entraînent un accroissement de l'efficacité et/ou de la rentabilité, ou s'il n'est ou n'a pas été possible de les entreprendre autrement. Un tel système de tarification peut aussi comprendre des accords sur le partage du risque lié aux nouveaux investissements, notamment entre les gestionnaires de l'infrastructure et les candidats.

3. Pour empêcher toute discrimination, il faut faire en sorte que les redevances moyenne et marginale de tout gestionnaire de l'infrastructure soient comparables pour des utilisations équivalentes de son infrastructure et que des services comparables dans le même segment de marché soient soumis à des redevances identiques. Le gestionnaire de l'infrastructure démontre, dans le document de référence du réseau, que le système de tarification en place respecte ces exigences, sans cependant révéler d'informations commerciales confidentielles.

4. Afin d'établir les redevances d'utilisation de l'infrastructure pour des services de fret qui empruntent plusieurs réseaux, les gestionnaires de l'infrastructure collaborent pour garantir la meilleure compétitivité de ces services. Ils peuvent établir, à cet effet, les organisations communes nécessaires. Toute collaboration ou organisation commune est soumise aux règles fixées par la présente directive.

Article 10

Réductions

1. Les éventuelles réductions consenties sur les redevances perçues auprès d'une entreprise ferroviaire par le gestionnaire de l'infrastructure, pour une prestation de service quelle qu'elle soit, doivent remplir les critères énoncés aux paragraphes 2, 3 et 4 sans préjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du traité.

2. Les réductions ne sont pas supérieures à l'économie réelle réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure dans le cadre de son activité par référence à un aller simple équivalent. Pour déterminer le niveau de réduction, il ne peut être tenu aucun compte des économies déjà intégrées dans la redevance perçue.

3. Les réductions ne peuvent porter que sur des redevances perçues pour une section déterminée de l'infrastructure.

4. Des systèmes de réductions distincts doivent être appliqués à des types de services différents.

Article 11

Système de compensation des coûts marginaux et d'infrastructure non couverts dans les autres modes de transport

1. Les États membres peuvent instaurer un système à durée limitée afin de compenser, lors de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, les coûts marginaux externes et les coûts d'infrastructure non couverts dans d'autres modes de transport, lorsque la réalité de ces coûts peut être établie et dans la mesure où ces coûts dépassent les coûts marginaux externes et d'infrastructure propres au chemin de fer.

2. La méthode employée et les calculs effectués doivent être rendus publics. Il est notamment nécessaire de faire la preuve des coûts spécifiques de l'infrastructure de transport concurrente non couverts, et que le transport ferroviaire permet d'éviter, et de veiller à ce que le système soit appliqué aux entreprises à des conditions non discriminatoires.

3. Les États membres vérifient que les systèmes de cette nature sont compatibles avec les articles 73, 87 et 88 du traité.

Article 12

Système d'amélioration des performances

1. Les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire, par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, qui est assorti de sanctions en cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, de compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et de primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.

2. Les principes de base du système d'amélioration des performances s'appliquent à l'ensemble du réseau.

Article 13

Droits de réservation de capacités

Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié au titre des capacités demandées mais non utilisées. Ce droit sert à encourager une utilisation efficace des capacités.

CHAPITRE III

Répartition des capacités

Article 14

Droits

1. Le droit d'utiliser l'infrastructure ferroviaire est accordé par le gestionnaire de l'infrastructure du réseau concerné.

2. Les capacités disponibles sont réparties par le gestionnaire de l'infrastructure et ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou à un autre service. L'utilisation de capacités par une entreprise ferroviaire pour exercer les activités d'un candidat, qui n'est pas une entreprise ferroviaire, n'est pas considérée comme un transfert.

3. Le droit d'utiliser des capacités déterminées de l'infrastructure ferroviaire sous forme de sillons peut être accordé aux candidats pour une durée maximale correspondant à une seule période de validité de l'horaire.

Un gestionnaire de l'infrastructure et un candidat peuvent conclure un accord-cadre en ce qui concerne l'utilisation des capacités sur l'infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une période de validité de l'horaire, conformément à l'article 20.

4. Les droits et les obligations du gestionnaire de l'infrastructure et des candidats en ce qui concerne la répartition des capacités sont fixés contractuellement.

Article 15

Mise en oeuvre de la répartition des capacités

1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, mais en respectant l'indépendance de gestion prévue à l'article 7 de la directive 91/440/CEE. Le gestionnaire de l'infrastructure ou un organisme de répartition indépendant de toute entreprise ferroviaire sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel établit les règles spécifiques de répartition des capacités et accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Toutes les références au gestionnaire de l'infrastructure dans le présent chapitre visent l'une ou l'autre de ces entités, selon le cas. Il veille notamment à ce que les capacités d'infrastructure ferroviaire soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure et l'organisme de répartition respectent la confidentialité, sous l'angle commercial, des informations qui leur sont communiquées.

Article 16

Collaboration en vue de répartir les capacités sur plusieurs réseaux

1. Les gestionnaires de l'infrastructure collaborent afin de permettre la création et la répartition efficace de capacités impliquant plusieurs réseaux et créent toutes les organisations communes nécessaires à cette fin. Toute collaboration ou organisation commune est soumise aux règles fixées par la présente directive.

Les gestionnaires de l'infrastructure mettent notamment en place une organisation chargée de coordonner la répartition des capacités au niveau international, organisation comprenant des représentants des gestionnaires de toutes les infrastructures ferroviaires dont les décisions de répartition ont une incidence sur l'activité de plusieurs autres gestionnaires d'infrastructure. Cette organisation peut inclure des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure extérieurs à la Communauté. La Commission est informée des réunions de l'organisation et est invitée à y participer en qualité d'observateur.

2. Lors des réunions ou des autres activités entreprises dans le cadre de la répartition des capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs réseaux, les décisions sont prises par les seuls représentants des gestionnaires de l'infrastructure.

3. Les représentants qui collaborent en vertu du paragraphe 1 veillent à ce que les conditions de participation, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités soient rendus publics.

4. Dans le cadre de la collaboration visée au paragraphe 1, premier alinéa, les gestionnaires de l'infrastructure peuvent évaluer les besoins et, le cas échéant, organiser et demander la création de sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation de trains de marchandises à brève échéance.

Ces sillons internationaux préétablis sont mis à la disposition des candidats par l'entremise de l'un des gestionnaires d'infrastructure participants.

Article 17

Document de référence du réseau - Répartition des capacités

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit, en liaison avec les candidats, d'autres parties intéressées et, le cas échéant, d'autres gestionnaires d'infrastructure, un chapitre sur les principes et les critères de répartition des capacités, à intégrer dans le document de référence du réseau.

2. Ce chapitre sur la répartition des capacités expose les grandes caractéristiques des capacités de l'infrastructure mises à la disposition des entreprises ferroviaires et précise les restrictions éventuelles qui en limitent l'utilisation, et notamment les contraintes probables imposées par l'entretien du réseau.

3. Il précise également les procédures et délais relatifs à la répartition des capacités et arrête les critères spécifiques applicables, et notamment:

a) les modalités d'introduction des demandes de capacités auprès du gestionnaire de l'infrastructure par les candidats;

b) les dispositions auxquelles les candidats doivent satisfaire;

c) les délais applicables aux procédures de demande et de répartition;

d) les principes régissant la procédure de coordination;

e) les procédures à suivre et les critères à appliquer lorsque les capacités disponibles sont limitées;

f) les spécifications concernant les infrastructures spécialisées;

g) les règles concernant la prise en compte éventuelle des niveaux antérieurs d'utilisation des capacités pour déterminer les priorités lors de la procédure de répartition.

4. Le chapitre détaille les mesures prises pour assurer un traitement adéquat des services de fret, des services internationaux et des demandes ad hoc.

5. Il est publié au plus tard quatre mois avant la date limite pour l'introduction des demandes de capacités d'infrastructure.

Article 18

Principes de répartition

Lorsqu'il arrête les règles et principes régissant la répartition des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure tient compte des contraintes ou de la pertinence de facteurs tels que:

a) le partage et le développement de l'infrastructure disponible pour le transport national et international de voyageurs et de marchandises, de la manière la plus efficace et la plus économique possible et compte tenu des intérêts de tous les utilisateurs des services ferroviaires;

b) l'absence de discrimination entre entreprises ou catégories d'entreprises;

c) l'encouragement de la concurrence au niveau des prestations de services ferroviaires;

d) le maintien et l'amélioration des niveaux de fiabilité du service;

e) la prise en compte des besoins raisonnables des candidats et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne le développement futur de leurs activités;

f) la marge de manoeuvre maximale laissée au gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne la répartition des capacités sous réserve de la satisfaction des besoins raisonnables des candidats;

g) l'absence de contraintes excessives imposées aux autres entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure afin de développer leurs activités;

h) la prise en compte des intérêts financiers des bailleurs de fonds publics pour l'achat de services de voyageurs;

i) l'adoption de mesures d'incitation à l'amélioration des performances.

Article 19

Candidats

1. Les demandes de capacités d'infrastructure peuvent en principe être formulées par les entreprises ferroviaires et leurs groupements internationaux. Les États membres peuvent autoriser d'autres entités à être candidates à l'obtention de capacités d'infrastructure ferroviaire.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure peut imposer aux candidats des règles afin d'assurer la sauvegarde de ses préoccupations légitimes en ce qui concerne les recettes et l'utilisation future de l'infrastructure. Ces règles sont appropriées, transparentes et non discriminatoires. Elles sont publiées dans le document de référence du réseau, au chapitre consacré aux principes de répartition, et la Commission en est informée.

3. Les règles visées au paragraphe 2 ne portent que sur la fourniture d'une garantie financière ne devant pas dépasser un niveau approprié, proportionnel au niveau d'activité envisagé du candidat, et sur la capacité à présenter des offres conformes en vue de l'obtention de capacités.

Article 20

Accords-cadres

1. Sans préjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du traité, un candidat et un gestionnaire de l'infrastructure peuvent conclure un accord-cadre précisant les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire requises par le candidat pour toute durée dépassant une période de validité de l'horaire. L'accord-cadre ne définit pas un sillon de façon détaillée mais est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux légitimes du candidat.

2. L'accord-cadre ne doit pas faire obstacle à l'utilisation de l'infrastructure concernée par d'autres candidats ou services.

3. L'accord-cadre doit pouvoir être modifié ou limité afin de permettre une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

4. Les parties à un accord-cadre peuvent convenir de sanctions dans l'hypothèse où il faudrait modifier ou mettre un terme à l'accord.

5. L'accord-cadre est conclu en principe pour une durée maximale de cinq ans. Le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des cas spécifiques, accepter des périodes plus longues. Toute dérogation de ce type est motivée par l'existence de contrats commerciaux, d'investissement particuliers ou de risques.

6. Tout en respectant la confidentialité sous l'angle commercial, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont communiquées à toute partie intéressée.

7. Les utilisateurs ayant des besoins spécifiques peuvent souhaiter définir, dans l'accord-cadre, plus précisément qu'il n'est normalement autorisé, certains aspects des capacités compte tenu de l'importance économique ou sociale qu'ils revêtent. Le gestionnaire de l'infrastructure peut prendre en considération ces demandes de capacités définies de façon plus spécifique pour autant que l'achat se fasse dans le cadre d'un contrat reconnaissant le coût de cette opération pour le gestionnaire de l'infrastructure et qu'il soit compatible avec les principes fixés dans le document de référence du réseau.

Article 21

Calendrier de la procédure de répartition

1. Le gestionnaire de l'infrastructure respecte pour la répartition des capacités le calendrier figurant à l'annexe 2.

2. L'horaire de service est établi une fois par année civile.

3. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires d'infrastructure concernés, des sillons internationaux à intégrer dans l'horaire de service avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire. Des ajustements ne sont opérés qu'en cas d'absolue nécessité.

Article 22

Demandes

1. Les candidats peuvent introduire auprès du gestionnaire de l'infrastructure une demande visant à obtenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, en contrepartie d'une redevance conforme aux dispositions du chapitre II.

2. Les demandes relatives à l'horaire régulier doivent respecter les délais fixés à l'article 21.

3. Un candidat, qui est partie à un accord-cadre, introduit sa demande conformément aux dispositions de cet accord.

4. Les candidats peuvent demander des capacités impliquant plusieurs réseaux en s'adressant à un seul gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des gestionnaires d'infrastructure compétents.

5. Les gestionnaires de l'infrastructure font en sorte que, pour les capacités impliquant plusieurs réseaux, les candidats puissent introduire leurs demandes auprès d'une instance commune instituée par les gestionnaires de l'infrastructure.

Article 23

Programmation

1. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités, et notamment celles portant sur les sillons qui traversent plus d'un réseau, et de tenir compte de toutes les contraintes auxquelles les candidats doivent faire face, telles que l'incidence économique sur leurs activités.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que, sauf dans les cas prévus à l'article 20, paragraphe 7, à l'article 25, paragraphe 3, et à l'article 27, aucune priorité ne soit accordée à un quelconque type de service ou candidat dans le cadre des procédures de programmation et de coordination.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure consulte les parties intéressées au sujet du projet d'horaire et leur laisse la faculté de présenter leurs observations durant une période d'au moins un mois. Les parties intéressées comprennent toutes celles qui ont introduit une demande de capacités ainsi que les autres parties qui souhaitent formuler des commentaires au sujet de l'incidence que l'horaire pourrait avoir sur leur aptitude à obtenir des services ferroviaires durant la période de validité de l'horaire.

4. Le gestionnaire de l'infrastructure adopte les mesures appropriées afin de prendre en compte les préoccupations exprimées.

Article 24

Procédure de coordination

1. Le gestionnaire de l'infrastructure confronté, dans le cadre du processus de programmation, à des demandes concurrentes s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure adéquation possible entre les demandes.

2. Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, le gestionnaire de l'infrastructure peut, dans des limites raisonnables, proposer des capacités différentes de celle qui ont été demandées.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce, en consultant les candidats concernés, de résoudre les conflits éventuels en tenant compte des principes énumérés à l'article 18.

4. Les principes régissant la procédure de coordination sont définis dans le document de référence du réseau. Ils reflètent, en particulier, la difficulté de tracer des sillons internationaux et l'incidence que toute modification risque d'avoir sur les autres gestionnaires de l'infrastructure.

5. Lorsqu'une demande de capacités ne peut être satisfaite sans coordination, le gestionnaire de l'infrastructure s'efforce de traiter l'ensemble des demandes par la voie de la coordination.

Article 25

Pénurie de capacités

1. Lorsque, à l'issue de la coordination des sillons demandés et de la consultation des candidats, il s'avère impossible de répondre favorablement à toutes les demandes de capacités, le gestionnaire de l'infrastructure déclare immédiatement la section de l'infrastructure concernée «infrastructure à capacités limitées». Il en va de même des infrastructures dont on peut penser qu'elles souffriront d'une même pénurie dans un proche avenir.

2. Lorsqu'une infrastructure a été déclarée à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités conformément aux dispositions de l'article 28, sauf si un plan de renforcement des capacités, visé à l'article 29, a déjà été mis en oeuvre.

3. Si les redevances perçues en vertu de l'article 8, paragraphe 4, n'ont pas donné de résultats satisfaisants et que l'infrastructure a été déclarée à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer en outre des critères de priorité à la répartition des capacités.

4. Les critères de priorité tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivité, par rapport à un quelconque autre service qui sera en conséquence exclu. Il convient notamment de tenir compte de l'incidence de cette exclusion dans d'autres États membres.

5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dûment prise en compte lors de la fixation des critères de priorité.

6. Pour les infrastructures déclarées à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure prend les mesures nécessaires, au niveau approprié, afin d'être en mesure d'honorer les demandes ad hoc qui sont prévues ou prévisibles au moment du processus de programmation. Il veille à ce que la possibilité de satisfaire ces demandes soit comparable à celle dont bénéficient les demandes introduites dans le cadre du processus de programmation.

7. Les procédures à suivre et les critères appliqués lorsque les infrastructures sont déclarées à capacités limitées sont arrêtées dans le document de référence du réseau.

Article 26

Demandes ad hoc

1. Le gestionnaire de l'infrastructure répond, aussi rapidement que possible, et dans un délai maximal de cinq jours, aux demandes ad hoc de sillons individuels. Le temps de réponse moyen pour ce type de demande doit être inférieur à deux jours. Les informations fournies sur la réserve de capacités disponibles sont mises à la disposition de tous les candidats susceptibles de vouloir utiliser ces capacités.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure procède, le cas échéant, à une évaluation de la nécessité de maintenir une réserve de capacités dans le cadre de l'horaire définitif afin de lui permettre de répondre rapidement aux demandes ad hoc prévisibles de capacités.

Article 27

Infrastructure spécialisée

1. Sauf disponibilité d'itinéraires de substitution appropriés, la capacité d'infrastructure ferroviaire est considérée comme étant disponible pour l'utilisation de tous les types de services conformes aux caractéristiques requises pour emprunter la ligne en question.

2. Lorsque des itinéraires de substitution adéquats existent, le gestionnaire de l'infrastructure peut, après consultation des parties intéressées, désigner des infrastructures spécifiques à utiliser par des types déterminés de trafic. Sans préjudice des dispositions des articles 81, 82 et 86 du traité, lorsque cette désignation a eu lieu, le gestionnaire de l'infrastructure peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités.

Cette désignation ne fait pas obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par d'autres types de trafic dès lors que des capacités sont disponibles et que les trains présentent les caractéristiques requises pour emprunter la ligne en question.

3. Lorsque l'infrastructure a été désignée conformément au paragraphe 2, il en est fait état dans le document de référence du réseau.

Article 28

Analyse des capacités

1. L'objectif de l'analyse des capacités visée à l'article 25, paragraphe 2, est de déterminer les restrictions de capacités qui empêchent que les demandes de capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Cette analyse détermine les raisons de ces contraintes et les mesures qui pourraient être prises à court et moyen terme pour y remédier.

2. L'analyse porte sur l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des différents services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacités. Toute mesure proposée peut notamment comprendre la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services, la modification des vitesses et l'amélioration de l'infrastructure.

3. L'analyse des capacités est effectuée par le gestionnaire de l'infrastructure en liaison avec les utilisateurs existants et potentiels de l'infrastructure concernée.

4. L'analyse des capacités est menée à bien dans un délai de deux mois après que l'infrastructure a été déclarée infrastructure à capacités limitées.

Article 29

Plan de renforcement des capacités

1. Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités décrite à l'article 28, le gestionnaire de l'infrastructure établit un plan de renforcement des capacités.

2. Le plan de renforcement des capacités est établi après consultation des utilisateurs de l'infrastructure à capacités limitées concernée. Il indique:

- les raisons expliquant l'engorgement des capacités,

- l'évolution future probable du trafic,

- les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure,

- les pistes envisageables pour renforcer les capacités et les coûts correspondants, y compris les modifications probables en ce qui concerne les redevances d'accès,

et, sur la base d'une analyse coût-avantage des mesures possibles qui ont été recensées, quelles seraient les mesures à prendre pour renforcer les capacités, avec le calendrier de mise en oeuvre des mesures. Le plan peut être soumis à l'approbation préalable des États membres.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure qui, sauf pour des raisons de force majeure ou lorsque la seule option est économiquement non viable, ne propose pas de plan ou tarde à mettre en oeuvre le plan d'action dressé dans le cadre du plan de renforcement des capacités renonce, dès lors qu'il lui en est fait la demande par les entreprises ferroviaires utilisant l'infrastructure concernée, à percevoir une quelconque redevance au titre de la pénurie de capacités sur l'infrastructure concernée.

Article 30

Utilisation des sillons

1. Le gestionnaire de l'infrastructure arrête les modalités d'utilisation des sillons accordés aux candidats conformément aux dispositions des paragraphes 2, 3 et 4.

2. Pour l'infrastructure à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation à un sillon qui, sur une période d'au moins un mois, a été utilisé à moins de 75% de la capacité réservée.

3. Pour les sections d'infrastructure ayant fait l'objet d'une coordination tout en n'étant pas à capacités limitées, le gestionnaire de l'infrastructure peut exiger la renonciation à un sillon qui, sur une période d'au moins un mois, a été utilisé à moins de 75% de la capacité réservée.

4. Dans le document de référence du réseau, le gestionnaire de l'infrastructure peut arrêter les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.

Article 31

Réservation de capacités pour l'entretien du réseau

1. Les demandes de réservation de capacités en vue d'effectuer des travaux d'entretien sont introduites dans le cadre du processus de programmation.

2. Le gestionnaire de l'infrastructure tient dûment compte de l'incidence des réservations de capacités pour l'entretien du réseau sur l'activité des autres candidats.

Article 32

Arbitrage

1. Lorsque le gestionnaire de l'infrastructure répartit les capacités ferroviaires ou participe à une organisation commune chargée de répartir les capacités ferroviaires internationales, il prévoit la possibilité d'une procédure d'arbitrage susceptible de trancher un litige dans un délai de dix jours ouvrables. L'arbitrage contribue à la résolution des litiges relatifs à la répartition des capacités d'infrastructure. Les procédures et modes de fonctionnement sont fixés en liaison avec les candidats et sont publiés dans le cadre du document de référence du réseau.

2. Lorsqu'un arbitrage est demandé, chaque participant à la procédure d'arbitrage assume sa propre part des coûts. Les coûts supplémentaires de l'arbitrage sont répartis également entre les parties.

3. Lorsque des candidats et un gestionnaire de l'infrastructure ou une organisation commune de gestionnaires de l'infrastructure demandent un arbitrage, ils s'engagent à fournir toutes les informations nécessaires pour parvenir à une décision et à respecter la sentence prise par l'instance d'arbitrage.

CHAPITRE IV

Dispositions générales

Article 33

Organisme de contrôle

1. Sans préjudice des dispositions de l'article 32, les États membres instituent un organisme de contrôle. Cet organisme est indépendant des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition et des candidats, sur le plan organisationnel, financier, juridique et décisionnel. Cet organisme fonctionne conformément aux principes énoncés aux paragraphes 2 à 8.

2. Une entreprise peut saisir cet organisme dès lors qu'elle estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne:

a) le document de référence du réseau;

b) les critères contenus dans ce document;

c) la procédure de répartition et ses résultats;

d) le système de tarification;

e) le niveau ou la structure des redevances d'utilisation de l'infrastructure que l'entreprise est ou pourrait être tenue d'acquitter.

3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre II et non discriminatoires. Les négociations entre les entreprises ferroviaires et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure en vertu de l'article 9, paragraphe 1, ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions de la présente directive.

4. L'organisme de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné; ces informations sont fournies sans tarder.

5. L'organisme de contrôle examine les plaintes et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations.

6. Les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées.

7. Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle conclut soit qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit que la décision incriminée doit être modifiée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle.

8. Les États membres adoptent les mesures nécessaires pour que les décisions prises par l'organisme de contrôle soient soumises à un contrôle juridictionnel.

9. Les organismes de contrôle nationaux pratiquent un intense échange de vues et d'expériences dans le sens d'une harmonisation de leurs critères de décision. La Commission les soutient dans cette tâche.

Article 34

Certificat de sécurité

1. Les dispositions qui régissent la certification en matière de sécurité concernant les entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans la Communauté et les regroupements internationaux qu'elles constituent, lorsque ces entreprises et regroupements effectuent les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE dans les conditions dudit article, doivent être conformes aux paragraphes 2 et 3 du présent article.

2. Les États membres prévoient l'obligation de présenter un certificat de sécurité fixant les exigences imposées aux entreprises ferroviaires en matière de sécurité en vue d'assurer un service sans danger sur les itinéraires concernés.

3. En vue de l'obtention du certificat de sécurité, l'entreprise ferroviaire doit respecter les prescriptions de la législation nationale, compatibles avec la législation communautaire et imposées de manière non discriminatoire, concernant les exigences techniques et opérationnelles spécifiques pour les services ferroviaires et les exigences de sécurité s'appliquant au personnel, au matériel roulant et à l'organisation interne de l'entreprise.

Elle doit notamment fournir la preuve que son personnel affecté à la conduite et à l'accompagnement des trains effectuant les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE possède la formation requise pour se conformer aux règles de circulation appliquées par le gestionnaire de l'infrastructure et pour respecter les consignes de sécurité qui lui sont imposées dans l'intérêt de la circulation des trains.

L'entreprise doit prouver que le matériel roulant composant ces trains a été agréé par l'autorité publique ou par le gestionnaire de l'infrastructure et contrôlé suivant les règlements d'exploitation en vigueur sur l'infrastructure empruntée. Le certificat de sécurité est délivré par l'instance désignée à cet effet par l'État membre où se trouve l'infrastructure empruntée.

Article 35

Rapport et modification des annexes

1. La Commission soumet au Conseil, quatre ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, un rapport accompagné, le cas échéant, de propositions de mesures communautaires complémentaires.

2. Lorsqu'il est nécessaire de modifier l'annexe 1 ou 2 de la présente directive, la procédure à suivre est celle définie à l'article 11 bis, paragraphe 3, de la directive 91/440/CEE du Conseil, telle qu'elle a été modifiée par la directive 2000/../CE du Parlement européen et du Conseil.

Article 36

Transposition

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard un an à partir de son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 37

Abrogations

Le règlement (CEE) n° 2830/77, le règlement (CEE) n° 2183/78, la décision 82/529/CEE et la directive 95/19/CE sont abrogés, avec effet à la date indiquée à l'article 36.

Article 38

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 39

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

ANNEXE 1

L'ensemble des prestations minimales comprend:

a) le traitement des demandes de capacités;

b) le droit d'utiliser les capacités accordées;

c) l'utilisation des branchements et aiguillages du réseau;

d) la régulation de la circulation des trains comprenant la signalisation, la régulation, la répartition ainsi que la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains.

e) toute autre information nécessaire à la mise en oeuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées.

Les services d'accès comprennent:

a) l'accès aux infrastructures d'approvisionnement en combustible;

b) l'accès aux gares de voyageurs, à leurs bâtiments et aux autres infrastructures;

c) l'accès aux terminaux de marchandises;

d) l'accès aux gares de triage;

e) l'accès aux gares de formation;

f) l'accès aux gares de remisage;

g) l'accès aux centres d'entretien et aux autres infrastructures techniques.

Les services obligatoires comprennent:

a) l'assistance en cas d'accident grave ou de perturbation sérieuse de la circulation normale des trains;

b) l'intervention de la police en cas de nécessité;

c) le contrôle du respect des normes de sécurité et de la réglementation par les entreprises.

Les services complémentaires comprennent:

a) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction;

b) le courant de traction;

c) le préchauffage des voitures;

d) la fourniture du combustible;

e) les services de manoeuvre;

f) la mise à disposition de contrats sur mesure pour:

- le contrôle du transport de marchandises dangereuses,

- l'assistance à la circulation de convois spéciaux.

Les services connexes comprennent:

a) l'accès au réseau de télécommunications;

b) la fourniture d'informations complémentaires;

c) le contrôle technique du matériel roulant.

ANNEXE 2

Procédure de répartition

(1) Les changements d'horaire interviennent à minuit le dernier samedi de mai. Lorsqu'un changement ou un ajustement est opéré après l'été, il intervient le dernier samedi de septembre ainsi que, le cas échéant, à d'autres moments entre ces dates.

(2) Les demandes de capacités à intégrer dans l'horaire de service doivent être introduites au plus tard douze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire.

(3) Au plus tard onze mois avant l'entrée en vigueur de l'horaire de service, les gestionnaires de l'infrastructure établissent des sillons internationaux provisoires en collaboration avec les autres organismes de répartition compétents visés à l'article 16. Les gestionnaires de l'infrastructure s'assurent dans la mesure du possible que ces sillons sont respectés dans la suite de la procédure.

(4) Au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des offres par les candidats, le gestionnaire de l'infrastructure établit un projet d'horaire.