P7_TA(2013)0041

Niveau sonore des véhicules à moteur ***I

Résolution législative du Parlement européen du 6 février 2013 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant le niveau sonore des véhicules à moteur (COM(2011)0856 — C7-0487/2011 — 2011/0409(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2016/C 024/23)

Le Parlement européen,

vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs et de la commission des transports et du tourisme (A7-0435/2012),

(1) JO C 191 du 29.6.2012, p. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 6 février 2013 en vue de l'adoption du règlement (UE) no …/2013 du Parlement européen et du Conseil concernant le niveau sonore des véhicules à moteur

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

(1) Le marché intérieur est constitué d’un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, un système de réception par type des véhicules est en place dans l’ensemble de l’Union, étant donné que les véhicules routiers constituent la principale source de bruit au sein du secteur des transports . Les prescriptions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur et de leurs systèmes d’échappement en ce qui concerne les niveaux sonores autorisés doivent être harmonisées afin d’éviter l’adoption de prescriptions qui diffèrent d’un État membre à l’autre et d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur tout en offrant, dans le même temps, un niveau élevé de protection de l’environnement et de sécurité publique , ainsi qu'une meilleure qualité de vie et une meilleure santé . La Commission devrait également réaliser une évaluation d'impact sur les conditions d'étiquetage qui s'appliquent en matière de niveaux de pollution de l'air et de nuisances sonores. Cette évaluation d'impact devrait prendre en considération les différents types de véhicules, notamment électriques, visés par le présent règlement, ainsi que l'incidence potentielle d'un tel système d'étiquetage sur l'industrie automobile. Ce système d'étiquetage pourrait être perçu comme un outil précieux pour sensibiliser les consommateurs et protéger leurs droits en matière de transparence préalablement à l'achat d'un véhicule. [Am. 1]

(1 bis) L'Union européenne applique déjà des critères de réception par type dans la législation relative aux émissions de CO2, notamment le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (3) , le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (4) , le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (5) , et le règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l'approche intégrée de l'Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (6) . Les prescriptions techniques applicables à la législation de l'Union concernant les émissions de CO2 et les valeurs limites concernant les émissions de polluants devraient être compatibles avec les critères applicables à la législation régissant la réduction des émissions sonores. Il convient dès lors d'établir les prescriptions de l'Union européenne applicables à la réception par type de manière à garantir la réalisation simultanée de ces objectifs. [Am. 2]

(1 ter) Le bruit dû à la circulation provoque à maints égards des dommages de santé. De longues expositions au bruit peuvent provoquer un épuisement des réserves corporelles, des perturbations des fonctions régulatrices des organes et, partant, des répercussions sur leur efficacité. Le bruit dû à la circulation est l'un des facteurs potentiels de développement de maladies comme l'hypertension ou l'infarctus du myocarde. Ces effets devraient faire l'objet d'un examen plus approfondi sur la base des dispositions de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement (7) . [Am. 3]

(2) La directive 70/157/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au niveau sonore admissible et au dispositif d’échappement des véhicules à moteur (8) a harmonisé les différentes prescriptions techniques des États membres relatives au niveau sonore admissible des véhicules à moteur et de leurs dispositifs d’échappement pour les besoins de l’établissement et du fonctionnement du marché intérieur. Pour le bon fonctionnement du marché intérieur et pour assurer une application uniforme et cohérente à travers l’Union, il est approprié de remplacer cette directive par un règlement.

(3) Ce règlement est un règlement particulier dans le contexte de la procédure de réception par type au titre de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (9).

(4) La directive 70/157/CEE renvoie au règlement no 51 (10) sur les émissions de bruit, adopté par la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), à laquelle l’Union est partie contractante, qui spécifie la méthode d’essai pour les émissions de bruit.

(5) Depuis son adoption, la directive 70/157/CEE a été substantiellement modifiée à plusieurs reprises. La réduction la plus récente des limites de bruit pour les véhicules à moteur, introduite en 1995, n’a pas eu les effets attendus. Des études ont montré que la méthode d’essai utilisée au titre de la directive ne reflétait plus le comportement de conduite réel dans le trafic urbain. En particulier, comme l’a montré le livre vert de 1996 «La politique future de lutte contre le bruit» (11), la contribution du bruit de roulement des pneumatiques dans l’émission totale de bruit a été sous-estimée dans la méthode d’essai.

(6) Le présent règlement doit donc introduire une méthode différente par rapport à celle, contraignante, de la directive 70/157/CEE. Cette méthode devrait s’appuyer sur la méthode publiée par le groupe de travail CEE-ONU sur le bruit (GRB) en 2007, qui intégrait une version 2007 de la norme ISO 362 (12). Les résultats du contrôle de l’ancienne et de la nouvelle méthode d’essai ont été soumis à la Commission. En outre, afin de pallier les insuffisances inhérentes à la méthode d'essai précédente, la Commission devrait, dans un délai de 24 mois à compter de l'entrée en vigueur du présent règlement, remettre au Parlement européen et au Conseil une évaluation d'impact sur la contribution réelle des équipements de roulement des pneumatiques à la réduction du niveau de bruit des véhicules. Cette évaluation devrait être axée sur l'incidence du revêtement routier et sur les besoins de recherche dans ce domaine, dans l'optique d'adopter une nouvelle méthode d'essai européenne qui tiendrait également compte du comportement du revêtement routier. [Am. 4]

(7) La représentativité de la nouvelle méthode d’essai pour l’émission de bruit dans des conditions de circulation normale est considérée comme bonne, mais cette méthode est moins représentative pour les émissions de bruit dans les conditions les plus défavorables. Aussi, il est nécessaire de mettre en œuvre, dans le présent règlement, des dispositions supplémentaires concernant l’émission de bruit. Il s’agit de prescriptions préventives destinées à couvrir les conditions de conduite du véhicule dans la circulation réelle, en dehors du cycle de conduite de la réception par type. Ces conditions de conduite sont pertinentes sur le plan environnemental et il convient d’assurer que l’émission de bruit d’un véhicule dans des conditions de circulation urbaine ne diffère pas de façon significative de ce qui peut être attendu du résultat de l’essai de réception par type pour ce véhicule spécifique.

(8) Le présent règlement devrait également réduire encore les limites de bruit. Il devrait prendre en compte le règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés (13), qui a introduit des prescriptions plus strictes en matière de bruit pour les pneumatiques des véhicules à moteur. Des études mettant et qui a souligné la nécessité d'adopter une approche cohérente et approfondie en vue d'aborder le problème du bruit de roulement, en prenant notamment en considération le rôle important joué par les revêtements routiers dans le bruit de roulement . Cette approche horizontale réduira l'ensemble du bruit du trafic routier plus efficacement qu'une approche sectorielle et verticale. La réduction du bruit du trafic routier devrait également être considérée comme un objectif de santé publique, des études ayant mis en évidence les nuisances et les effets sur la santé provoqués par le bruit du trafic routier (14) (15), ainsi que les coûts et bénéfices associés, devraient également être prises en compte (16) Le présent règlement devrait également prendre en compte le règlement (CE) no 1222/2009 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2009 sur l'étiquetage des pneumatiques en relation avec l'efficacité en carburant et d'autres paramètres essentiels (17) . La Commission devrait veiller à ce que les pneumatiques soient étiquetés en relation avec leur performance sonore. La comparabilité des modes de transport eu égard au bruit dans l'environnement devrait également être utilisée. [Am. 5].

(8 bis) La Commission devrait éditer des lignes directrices en matière de «routes silencieuses» à l'intention des autorités routières, afin de doter celles-ci d'un outil précieux pour respecter les prescriptions en faveur d'infrastructures routières plus durables. [Am. 6]

(8 ter) Le sixième programme d'action pour l'environnement a établi un cadre pour l'élaboration de politiques environnementales dans l'Union pour la période 2002-2012. Ce programme prévoyait des mesures en matière de nuisances sonores destinées à réduire sensiblement le nombre de personnes soumises de manière régulière et durable à des niveaux de bruit moyens élevés, provoqués notamment par la circulation. [Am. 7]

(8 quater) Les mesures techniques de réduction du bruit des véhicules sont au cœur d'un faisceau d'exigences contradictoires; il s'agit, par exemple, à viabilité économique inchangée, de produire moins de bruit tout en émettant moins de substances nocives et en assurant une plus grande sécurité sur la route. La satisfaction de toutes ces exigences, et la recherche d'un équilibre entre ces dernières, mènent trop souvent l'industrie automobile aux limites des possibilités physiques d'aujourd'hui. L'industrie automobile est toujours parvenue à repousser ces limites en mettant en œuvre des matériaux et des méthodes nouveaux et innovants. Le législateur doit mettre en place un cadre clair, assorti d'un calendrier réaliste, en matière d'innovation. Il le fait au moyen du présent règlement, par lequel il appelle sans retard à la poussée d'innovation voulue par la société tout en laissant à l'industrie sa marge de manœuvre économique nécessaire. [Am. 8]

(8 quinquies) Les nuisances sonores sont avant tout un problème local mais elles nécessitent une solution au niveau de l'Union. En effet, une première étape de toute politique durable de réduction des émissions de bruit doit être d'arrêter des mesures qui s'attaquent à la source du bruit. La source de bruit que constituent les véhicules, et que vise le présent règlement, est, par définition, totalement mobile, de sorte que des mesures purement nationales ne la toucheraient pas de manière adéquate. [Am. 9]

(8 sexies) Des mesures notables peuvent être prises pour développer et améliorer les infrastructures afin d'optimiser les performances des véhicules grâce à la réduction du bruit et à l'utilisation à grande échelle de barrières antibruit. [Am. 10]

(9) Les valeurs limites générales devraient être réduites pour l’ensemble des sources sonores des véhicules à moteur, y compris l’admission d’air via la propulsion et l’échappement, en tenant compte de la contribution des pneumatiques à la réduction du bruit visée dans le règlement (CE) no 661/2009.

(9 bis) L'information des consommateurs, des gestionnaires de parcs de véhicules et des autorités publiques sur le sujet des émissions sonores peut influencer les décisions d'achat et accélérer le passage à un parc de véhicules plus silencieux. Pour informer comme il se doit les consommateurs, le constructeur devrait les renseigner sur les niveaux sonores des véhicules conformément aux méthodes d'essai harmonisées au point de vente et dans la documentation technique promotionnelle. Une étiquette, comparable à celles utilisées pour indiquer les émissions de CO2, la consommation de carburant et le bruit des pneumatiques, devrait informer les consommateurs des émissions sonores du véhicule. [Am. 11]

(9 ter) Les informations relatives au bruit, y compris les données sur les essais, devraient être disponibles et clairement affichées dans les points de vente et dans les matériels promotionnels des véhicules. [Am. 18]

(9 quater) Afin de réduire le bruit du trafic routier, les pouvoirs publics peuvent adopter des mesures d'incitation destinées à encourager l'achat et l'utilisation de véhicules plus silencieux. [Am. 12]

(9 quinquies) Le niveau sonore des véhicules dépend en partie de l'environnement dans lequel les véhicules circulent, et notamment de la qualité des infrastructures routières et de la gestion intelligente du trafic routier. Une approche intégrée devrait donc être considérée, particulièrement dans les zones urbaines les plus bruyantes et lorsque des mesures à court terme sont nécessaires. [Am. 13]

(9 sexies) Lors du déplacement d'une voiture particulière à une vitesse moyenne de moins de 45 km/h, c'est le bruit du moteur et du système d'échappement qui domine; lors de déplacements à une vitesse supérieure, en revanche, ce sont les bruits de roulement et du vent. Ces bruits de roulement et du vent sont indépendants du type et de la puissance du moteur. L'évolution des véhicules depuis les années 1970 a produit des moteurs nettement plus silencieux; en moyenne, cependant, leur puissance et leur poids ont augmenté. Cette évolution, et les progrès de la sécurité des véhicules, ont entraîné une augmentation du poids de l'ensemble du véhicule, et dès lors la nécessité d'un élargissement de la surface de contact des pneus, pour augmenter la stabilité du véhicule. Tout élargissement de cette surface de contact entraîne une augmentation des bruits de roulement. [Am. 14]

(9 septies) La question du niveau sonore est une question complexe, d'autant plus que de multiples sources et facteurs influencent le son perçu et l'incidence qu'il aura sur ses auditeurs. La législation visant à réduire le bruit du trafic doit refléter ces aspects en prenant en compte le bruit produit par le moteur, le véhicule et les pneumatiques, le revêtement routier, le mode de conduite et la gestion du trafic, et doit être abordée dans d'autres textes législatifs, tels que le règlement (CE) no 1222/2009 et la directive 2002/49/CE. [Am. 15]

(10) Les avantages environnementaux attendus des véhicules de transport routier électriques purs ou hybrides ont eu pour résultat une réduction substantielle du bruit émis par ces véhicules. Cela a entraîné la suppression d’une source importante du signal audible qui est utilisé par les piétons aveugles et malvoyants et les cyclistes, parmi d’autres usagers de la route, pour détecter l’approche, la présence ou l’éloignement de ces véhicules. Pour cette raison, l’industrie met au point des systèmes acoustiques visant à compenser cette absence de signal audible dans les véhicules électriques et hybrides. La manière de fonctionner de ces systèmes audibles signalant l’approche d’un véhicule devrait être harmonisée. Le montage de tels systèmes sur les véhicules devrait toutefois rester une option, à la discrétion des constructeurs.

(10 bis) La Commission devrait étudier la capacité potentielle des systèmes de sécurité active présents dans les véhicules plus silencieux — véhicules hybrides et électriques, par exemple — à mieux servir l'objectif d'amélioration de la sécurité des usagers vulnérables de la route en zone urbaine, tels que les piétons aveugles, malvoyants et malentendants, les cyclistes et les enfants. [Am. 16]

(10 ter) Le niveau sonore des véhicules a un impact direct sur la qualité de vie des citoyens de l'Union, particulièrement dans les zones urbaines où le transport public électrique ou souterrain, le cyclisme et la marche sont peu développés ou inexistants. L'objectif que le Parlement européen a fixé, dans sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports (18) , à savoir doubler le nombre d'usagers des transports publics, devrait également être pris en compte. La Commission et les États membres, dans le respect du principe de subsidiarité, devraient promouvoir les transports publics, la marche et le vélo, dans le but de réduire la pollution sonore dans les villes. [Am. 17]

(10 quater) Le niveau sonore d'un véhicule dépend en partie de son utilisation et de son bon entretien après l'achat. Il est nécessaire, à ce titre, de sensibiliser les citoyens de l'Union à l'importance d'une conduite fluide et respectant les limites de vitesse applicables dans chaque État membre. [Am. 19]

(11) Afin de simplifier la législation de l’Union sur la réception par type, conformément aux recommandations de 2007 du rapport CARS 21 (19), il est approprié de fonder le présent règlement sur les règlements CEE-ONU no 51 sur les émissions de bruit pour ce qui concerne la méthode d’essai et no 59 sur les dispositifs silencieux d’échappement (20) pour ce qui concerne les dispositifs silencieux d’échappement de remplacement.

(12) Afin de permettre à la Commission de remplacer d'adapter les prescriptions techniques du présent règlement par une référence directe aux règlements CEE-ONU nos 51 et 59 une fois que les valeurs limites relatives à la nouvelle méthode d’essai auront été fixées dans ces règlements, ou d’adapter ces prescriptions aux progrès scientifiques et techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission pour les besoins de la modification des dispositions figurant dans modifier les annexes du présent règlement concernant les procédures de réception UE par type en ce qui concerne le niveau sonore des types de véhicules et des dispositifs d'échappement, les méthodes et instruments de mesure du bruit émis par les véhicules à moteur, les silencieux, le bruit dû à l'air comprimé, les contrôles de la conformité de la production, les spécifications concernant le site d’essai, et les niveaux les méthodes de mesure pour les dispositions supplémentaires en matière d'émissions sonores et les mesures assurant l'audibilité des véhicules électriques et hybrides . Il est importe particulièrement important que la Commission mène les procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires son travail préparatoire, y compris au niveau des experts . Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission veille à ce que tous les documents utiles pertinents soient transmis simultanément en temps voulu, utile et de façon appropriée et simultanée au Parlement européen et au Conseil. [Am. 20]

(12 bis) Le potentiel de réduction du bruit à la source visée par le présent règlement est comparativement plus faible que celui du revêtement routier avec lequel les pneus du véhicule entrent en contact. Sur le plan technique, les mesures de réduction du bruit portant sur ce revêtement seraient bien plus simples à mettre en œuvre. Des types d'asphalte déjà existants, tels que l'asphalte anti-bruit, les asphaltes présentant des propriétés de réduction du bruit ou l'asphalte optimisé sur le plan du bruit, intégrés dans une approche globale qui combine diverses mesures de construction simples, permettent déjà d'obtenir au niveau local une réduction d'environ 10 dB. Cette approche efficace, portant sur des sources de bruit purement locales, est absente du présent règlement, car son application mettrait à rude épreuve les budgets publics, en particulier ceux des collectivités territoriales. Ce serait difficile à justifier en des temps de crise budgétaire et, par ailleurs, une telle démarche toucherait au secteur de la politique régionale et structurelle. [Am. 21]

(13) En conséquence de l’application d’un nouveau cadre réglementaire par le présent règlement, il y a lieu que la directive 70/157/CEE soit abrogée,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet

Le présent règlement établit les prescriptions administratives et techniques pour la réception UE par type de tous les véhicules neufs visés à l’article 2 en ce qui concerne leur niveau sonore et leurs systèmes d’échappement ainsi que pour la vente et la mise en service de pièces et équipements destinés à ces véhicules.

Article 2

Champ d’application

Le présent règlement s’applique aux véhicules des catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3, tels que définis dans l’annexe II de la directive 2007/46/CE, et aux systèmes, composants et entités techniques conçus et fabriqués pour ces véhicules.

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «réception du véhicule», la réception d’un type de véhicule en ce qui concerne le bruit;

2) «type de véhicule»: a) pour les véhicules soumis à des essais conformément à l'annexe II, paragraphe 4.1.2.1 , un ensemble de véhicules tel que défini dans l'annexe II, partie B, de la la directive 2007/46/CE; b) pour les véhicules soumis à des essais conformément à l'annexe II, paragraphe 4.1.2.2, un ensemble de véhicules qui ne diffèrent pas fondamentalement en ce qui concerne: i) la forme ou les matériaux de la carrosserie (en particulier le compartiment moteur et son insonorisation); ii) le type de moteur (à allumage commandé ou par compression, à deux ou quatre temps, à piston alternatif ou rotatif, par exemple), le nombre et le volume des cylindres, le type de système d'injection, la disposition des soupapes, le régime nominal du moteur (S), ou le type de moteur électrique. Les véhicules ayant le même type de moteur mais différents rapports de démultiplication totale peuvent être considérés comme des véhicules du même type. Toutefois, si les différences susmentionnées nécessitent une méthode d'essai différente, elles doivent être assimilées à un changement de type. [Am. 22]

3) «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur. Par dérogation au point 3), la masse maximale peut être supérieure à la masse maximale autorisée par l’administration des États membres;

4) «puissance (nominale) du moteur», la puissance du moteur exprimée en kW (CEE-ONU) et mesurée suivant la méthode CEE-ONU, conformément au règlement no 85 (21) de la CEE-ONU;

5) «équipement standard», la configuration de base d’un véhicule comprenant tous les équipements dont il est pourvu sans donner lieu à d’autres spécifications concernant la configuration ou le niveau d’équipement, mais avec tous les équipements requis au titre des actes réglementaires mentionnés dans l’annexe IV ou dans l’annexe XI de la directive 2007/46/CE;

6) «masse du conducteur», une masse fixée à 75 kg située au point de référence du siège du conducteur;

7) «masse d’un véhicule en ordre de marche» (mro), la masse du véhicule, y compris la masse du conducteur, du carburant et des liquides faisant partie de l’équipement standard, conformément aux spécifications du constructeur. Lorsque le véhicule en est pourvu, la masse de la carrosserie, de la cabine, de l’attelage et des roues de secours, ainsi que des outils, doit être incluse. Les réservoirs de carburant doivent être remplis à 90 % au moins de leur capacité;

8) «régime moteur nominal» (S), le régime, exprimé en tr/min auquel le moteur développe sa puissance maximale nette nominale conformément au règlement CEE-ONU no 85 ou, si la puissance maximale nette nominale est atteinte à plusieurs régimes, le régime le plus élevé;

9) «rapport puissance/masse» (PMR), une valeur numérique calculée conformément à la formule indiquée au point 4.1.2.1.1 de l’annexe II;

10) «point de référence», l’un des points suivants: a) dans le cas d’un véhicule tracteur: i) sur les véhicules dont le moteur est à l’avant, l’extrémité avant du véhicule; ii) sur les véhicules dont le moteur est situé au milieu, le centre du véhicule; iii) sur les véhicules dont le moteur est à l’arrière, l’extrémité arrière du véhicule; b) dans le cas des véhicules des catégories M2, M2, N2 et N3, l’extrémité du moteur la plus proche de l’avant du véhicule.

11) «accélération visée», une accélération mesurée avec les gaz partiellement ouverts, en circulation urbaine, et dérivée de calculs statistiques;

12) «accélération de référence», l’accélération prescrite lors de l’essai d’accélération sur la piste d’essai;

13) «facteur de pondération du rapport de boîte de vitesses» (k), une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner les résultats des essais obtenus avec deux rapports de boîte de vitesses lors de l’essai d’accélération et de l’essai à vitesse stabilisée;

14) «facteur de puissance partielle» (kP), une valeur numérique adimensionnelle servant à combiner par pondération les résultats de l’essai d’accélération et de l’essai à vitesse stabilisée des véhicules;

15) «préaccélération», le recours à un dispositif de commande de l’accélération avant la ligne AA’ afin d’obtenir une accélération stable entre les lignes AA’ et BB’, comme indiqué sur la figure 1 de l’appendice 1 de l’annexe II;

16) «rapports de boîte de vitesses bloqués», la commande exercée sur la transmission destinée à empêcher tout changement de rapport de boîte de vitesses au cours d’un essai;

17) «famille de silencieux ou de composants de silencieux», un groupe de silencieux ou de composants de silencieux dans lequel les caractéristiques suivantes sont les mêmes: a) la présence d’un flux gazeux net des gaz d’échappement traversant les matériaux fibreux absorbants lorsqu’il est en contact avec ces matériaux; b) le type de fibres; c) le cas échéant, la nature du liant; d) les dimensions moyennes des fibres; e) la densité d’emballage minimum des fibres en vrac (en kg/m3); f) la surface de contact maximale entre le flux gazeux et les matériaux absorbants;

18) «système de silencieux», un jeu complet d’éléments nécessaires pour limiter le bruit produit par un moteur et son échappement;

19) «systèmes silencieux de types différents», des systèmes de silencieux qui diffèrent sensiblement sur au moins un des points suivants: a) dénominations commerciales ou marques de fabrique de leurs composants; b) caractéristiques des matériaux constituant leurs composants, à l’exception du revêtement de ces composants; c) forme ou taille de leurs composants; d) principes de fonctionnement d’au moins un de leurs composants; e) assemblage de leurs composants; f) nombre de systèmes ou composants de silencieux d’échappement;

20) «système de silencieux de remplacement ou composants d’un tel système», toute pièce du système de silencieux défini au point 17) destiné à être utilisé sur un véhicule, autre qu’une pièce du type monté sur ce véhicule au moment où il a été présenté pour la réception par type conformément au présent règlement;

21) «système d’avertissement acoustique du véhicule» (AVAS), un système destiné aux véhicules de transport routier électriques ou électriques-hybrides qui informe les piétons et les autres usagers vulnérables de la route du fonctionnement du véhicule.

21 bis) «point de vente», un lieu où des véhicules sont stockés et proposés à la vente aux consommateurs; [Am. 23]

21 ter) «documentation technique promotionnelle», les manuels techniques, brochures, dépliants et catalogues, sur papier, sous forme électronique ou en ligne, ainsi que les sites internet, utilisés aux fins de promouvoir des véhicules auprès du grand public. [Am. 24]

Article 4

Obligations générales des États membres

1. Les États membres ne peuvent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible et au système d’échappement, refuser d’accorder la réception UE ou nationale par type pour un type de véhicule à moteur ou un type de système d’échappement ou un composant d’un tel système considéré comme une entité technique lorsque les conditions suivantes sont remplies:

a) le véhicule satisfait aux prescriptions de l’annexe I;

b) le système d’échappement ou tout composant de celui-ci, considéré comme une entité technique au sens du point 25 de l’article 3 de la directive 2007/46/CE satisfait aux prescriptions de l’annexe X du présent règlement.

2. Les États membres ne peuvent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible et au système d’échappement, refuser ou interdire la vente, l’immatriculation, la mise en service ou l’utilisation de tout véhicule dans lequel le niveau sonore et le système d’échappement satisfont aux prescriptions de l’annexe I.

3. Les États membres ne peuvent, pour des raisons liées au niveau sonore admissible et au système d’échappement, interdire la mise sur le marché d’un système d’échappement ou de tout composant d’un tel système considéré comme une entité technique au sens du point 25 de l’article 3 de la directive 2007/46/CE s’il est conforme à un type pour lequel la réception par type a été accordée conformément au présent règlement.

3 bis. Lorsqu'ils effectuent le contrôle technique des véhicules, les États membres mesurent le niveau sonore en se fondant sur les données consignées dans la réception UE par type du véhicule. [Am. 25]

Article 4 ter

Surveillance

Conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits (22) , les États membres assurent une surveillance efficace de leurs marchés. Ils procèdent à des contrôles adaptés, portant sur les caractéristiques des produits et effectués à une échelle appropriée, conformément aux principes énoncés dans l'article 19, paragraphe 1, dudit règlement. [Am. 26]

Article 5

Obligations générales des constructeurs

1. Les constructeurs veillent à ce que le véhicule, son moteur et son système de réduction du bruit soient conçus, construits et montés de telle façon que le véhicule, dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

2. Les constructeurs veillent à ce que le système de réduction du bruit soit conçu, construit et monté de telle façon qu’il puisse résister raisonnablement aux phénomènes de corrosion auxquels il est exposé, compte tenu des conditions d’utilisation du véhicule ainsi que des conditions climatiques variables en fonction des régions . [Am. 27]

3. Le constructeur est responsable envers les autorités de réception de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu’il soit ou non directement associé à toutes les étapes de la construction d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique.

Article 6

Valeurs limites

Les conditions d'essai établies à l'annexe II tiennent compte des conditions de conduite sur route typiques et des prescriptions d'essai d'autres composants essentiels du véhicule, qui sont déjà couvertes par le règlement (CE) no 661/2009. Le niveau sonore mesuré conformément aux dispositions de l’annexe II et arrondi au nombre entier le plus proche, ne dépasse pas les limites indiquées à l’annexe III. [Am. 28]

Article 7

Clause de révision

Dans les trois ans suivant Après la date prévue à l’annexe III, troisième colonne, phase 1, du présent règlement, la Commission réalise une étude détaillée pour déterminer si les procède à un réexamen des limites de bruit sont appropriées prévues à l'annexe III . Ce réexamen comporte une évaluation d'impact qui comprend une évaluation globale des répercussions sur l'industrie automobile, notamment sur les secteurs dépendant de cette industrie, prenant en compte l'influence d'autres réglementations — relatives à la sécurité et à la réduction des émissions de CO2, par exemple — sur le niveau sonore des véhicules à moteur . Sur la base des conclusions de l’étude de ce réexamen et de son évaluation d'impact , la Commission peut présente , le cas échéant, présenter des propositions de modification du une proposition visant à modifier le présent règlement de la façon la plus neutre possible en termes de concurrence . Les valeurs limites prévues à l'annexe III, quatrième colonne, phase 2, entrent en vigueur six ans après la confirmation de l'évaluation d'impact et la clôture de la procédure de réexamen par la Commission . [Am. 29]

Les propositions de modification du présent règlement présentées conformément au premier alinéa tiennent compte des nouvelles normes établies par l'Organisation internationale de normalisation, et notamment de la norme ISO 10844:2011. [Am. 30]

Article 8

Dispositions supplémentaires concernant l’émission de bruit (ASEP)

1. Les paragraphes 2 à 6 et le deuxième alinéa du présent paragraphe s’appliquent aux véhicules des catégories M1 et N1 équipés d’un moteur à combustion interne.

Les véhicules satisfont d'office aux prescriptions de l'annexe X si leur constructeur fournit à l'autorité chargée de la réception par type des documents techniques montrant que la différence entre les régimes moteur maximum et minimum du véhicule à la ligne BB' ne dépasse pas 0,15 x S, pour toute condition d'essai à l'intérieur de la plage de contrôle ASEP définie au point 3.3 de l'annexe VIII, en ce qui concerne les conditions énoncées à l'annexe II.

Les véhicules de catégorie N1 sont exemptés des dispositions supplémentaires concernant l'émission de bruit (ASEP) si l'une des conditions suivantes est remplie:

a) cylindrée ≤ 660 cm3 et rapport puissance/masse (PMR) calculé en utilisant la masse maximale autorisée du véhicule ≤ 35;

b) charge utile ≥ 850 kg et rapport puissance/masse (PMR) calculé en utilisant la masse maximale autorisée du véhicule ≤ 40. [Am. 31]

Les véhicules sont réputés satisfaire aux prescriptions de l’annexe X si leur constructeur fournit à l’autorité chargée de la réception par type des documents techniques montrant que la différence entre les régimes moteur maximum et minimum du véhicule à la ligne BB' (23), pour toute condition d’essai à l’intérieur de la plage de contrôle ASEP définie au point 3.3 de l’annexe VIII, en ce qui concerne les conditions énoncées à l’annexe II, ne dépasse pas 0,15 x S.

Les véhicules de la catégorie N1 sont exemptés des ASEP si l'une des conditions suivantes est remplie:

a) la cylindrée ne dépasse pas 660 cm3 et le rapport entre la puissance et la masse (PMR) calculé en utilisant la masse maximale autorisée du véhicule ne dépasse pas 35;

b) la charge utile est d'au moins 850 kg et le rapport entre la puissance et la masse (PMR) calculé en utilisant la masse maximale autorisée du véhicule ne dépasse pas 40. [Am. 32]

2. L’émission sonore du véhicule dans des conditions de conduite sur route typiques, qui sont différentes de celles dans lesquelles l’essai de réception par type défini à l’annexe II a été réalisé, ne dévie pas du résultat de l’essai d’une manière déraisonnable. [Am. 33]

3. Le constructeur du véhicule n’altère pas, n’ajuste pas et n’introduit pas, intentionnellement, de dispositifs ou procédures mécaniques, électriques, thermiques ou autres dans le seul but de satisfaire aux prescriptions en matière d’émission de bruit au titre du présent règlement lorsque ces dispositifs ou procédures ne sont pas opérationnels durant le fonctionnement typique sur route dans des conditions où les ASEP sont applicables. Ces mesures sont généralement dénommées «optimisation des véhicules au cycle». [Am. 34]

4. Le véhicule satisfait aux prescriptions de l’annexe VIII du présent règlement.

5. Dans sa demande de réception par type, le constructeur fournit une déclaration, appuyée par les résultats d'essais pertinents et établie conformément au modèle figurant à l’appendice 1 de l’annexe VIII, selon laquelle le type de véhicule à réceptionner est conforme aux prescriptions de l’article 8, paragraphes 1 et 2. [Am. 35]

Article 8 bis

Information des consommateurs

Les constructeurs et les distributeurs de véhicules veillent à ce que le niveau de bruit en décibels (dB(A)) défini conformément aux méthodes d'essai de réception par type harmonisées soit affiché de façon bien visible, pour chaque véhicule, au point de vente et dans le matériel promotionnel technique.

Sur la base d'une analyse d'impact exhaustive, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, dans un délai de deux ans après l'entrée en vigueur du présent règlement, et conformément à la procédure législative ordinaire, une proposition relative à l'information des consommateurs. Cette proposition peut être intégrée à la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves (24) . [Am. 36]

Article 8 ter

Classification et qualité du revêtement routier

Conformément aux échéances de révision établies dans la directive 2002/49/CE, la Commission évalue la possibilité de mettre en place un système de classification des routes précisant le bruit de roulement caractéristique de chaque route dans l'Union européenne et, le cas échéant, présente une proposition au Parlement européen et au Conseil conformément à la procédure législative ordinaire.

La Commission étudie l'introduction dans sa proposition d'une disposition exigeant des États membres qu'ils fournissent des informations sur la qualité des revêtements routiers sur les cartes de bruit stratégiques prévues par la directive 2002/49/CE. [Am. 37]

Article 9

Système d’avertissement acoustique du véhicule (AVAS)

Lorsque les Les constructeurs décident de monter montent un système AVAS sur des les véhicules, les prescriptions de l’annexe X sont respectées. Le son produit par le système AVAS doit être un son continu qui signale aux piétons et autres usagers vulnérables de la route qu'un véhicule est en fonctionnement. Le son signale clairement le comportement du véhicule et peut être similaire au son d'un véhicule de la même catégorie équipé d'un moteur à combustion interne et fonctionnant dans les mêmes conditions, et les prescriptions de l'annexe IX sont respectées.

Dans un délai d'un an après l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission évalue la nécessité de réexaminer le présent règlement, en prenant en considération, entre autres, la possibilité que les systèmes de sécurité active puissent mieux servir l'objectif d'amélioration de la sécurité des usagers vulnérables de la route en zone urbaine s'il sont utilisés parallèlement à, ou en lieu et place des systèmes d'alerte acoustique des véhicules et, le cas échéant, et conformément à la procédure législative ordinaire, présente au Parlement européen et au Conseil une proposition prévoyant un niveau sonore maximal pour les systèmes AVAS montés sur les véhicules. [Am. 66]

Article 10

Modification des annexes

1. Afin d'adapter les exigences techniques du présent règlement aux progrès scientifiques et techniques, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 11, pour modifier les annexes I à XI annexes I, II et IV à XII . [Am. 39]

2. Lorsque les valeurs limites relatives à la méthode d’essai sont indiquées dans le règlement CEE-ONU no 51, la Commission envisage évalue la possibilité de remplacer les prescriptions techniques indiquées à l’annexe III par une référence directe aux prescriptions correspondantes des règlements CEE-ONU no 51 et no 59 , à condition que ces dernières ne conduisent pas à un affaiblissement des dispositions de la législation de l'Union dans le domaine de la protection de la santé et de l'environnement, et après consultation du Parlement européen et du Conseil et, le cas échéant, présente une proposition au Parlement européen et au Conseil en vue de modifier l'annexe III conformément à la procédure législative ordinaire . [Am. 40]

Article 11

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions énoncées dans le fixées au présent article. [Am. 41]

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 10, paragraphe 1, est conféré à la Commission pour une période indéterminée de cinq ans à compter à partir de la date d’adoption d'entrée en vigueur du présent règlement. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période. [Am. 42]

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 10, paragraphe 1, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir spécifiée dans cette décision qui y est précisée . Elle prend effet le jour suivant la publication de la ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qu’elle précise qui est précisée dans ladite décision . Elle n’affecte ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur. [Am. 43]

4. Dès qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie en même temps au Parlement européen et au Conseil.

5. Un acte délégué adopté conformément à en vertu de l’article 10, paragraphe 1, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas fait connaître son opposition exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification dudit de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration dudit de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission qu’ils ne comptaient pas faire opposition de leur intention de ne pas exprimer d'objections . Ce délai est prolongé d’un mois de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. [Am. 44]

Article 12

Objections aux actes délégués

1. Le Parlement européen et le Conseil peuvent exprimer des objections à l’acte délégué dans un délai de deux mois à compter de la date de notification. À l’initiative du Parlement européen ou du Conseil, ce délai est prolongé d’un mois.

2. Si, à l’expiration de ce délai, ni le Parlement européen, ni le Conseil n’ont exprimé d’objections à l’acte délégué ou si, avant cette date, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission européenne qu’ils ont décidé de ne pas formuler d’objections, l’acte délégué entre en vigueur à la date indiquée dans ses dispositions.

3. Si le Parlement européen ou le Conseil exprime une objection à l’acte délégué adopté, celui-ci n’entre pas en vigueur. L’institution qui exprime des objections à l’acte délégué en expose les motifs. [Am. 45]

Article 13

Procédure d’urgence

1. Les actes délégués adoptés au titre de l’article 10, paragraphe 1, entrent en vigueur sans délai et s’appliquent aussi longtemps qu’aucune objection n’est exprimée conformément au paragraphe 2. La notification d’un acte délégué au Parlement européen et au Conseil fait état des raisons de l’utilisation de la procédure d’urgence.

2. Le Parlement européen ou le Conseil peut exprimer des objections à un acte délégué conformément à la procédure visée à l’article 11, paragraphe 5. Dans ce cas, la Commission abroge l’acte sans délai à la suite de la notification d’une décision d’objection du Parlement européen ou du Conseil. [Am. 46]

Article 14

Dispositions transitoires

1. Le présent règlement n’invalide aucune réception UE par type accordée à des véhicules ou à des systèmes, composants ou entités techniques avant la date indiquée à l’article 16.

2. Les autorités chargées de la réception continuent d’accorder l’extension de réceptions à ces véhicules, systèmes, composants ou entités techniques au titre de la directive 70/157/CEE.

3. Jusqu’au … (25), les véhicules à propulsion hybride de série qui ont un moteur à combustion supplémentaire sans couplage mécanique au système de propulsion sont exclus des prescriptions de l’article 8.

Article 15

Abrogation

1. La directive 70/157/CEE est abrogée.

2. Les références à la directive abrogée s’entendent comme faites au présent règlement et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l’annexe XII.

Article 16

Entrée en vigueur

1. Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

2. Il s’applique à partir du … (26).

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à … Par le Parlement européen Le président Par le Conseil Le président

(1) JO C 191 du 29.6.2012, p. 76.

(2) Position du Parlement européen du 6 février 2013

(3) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.

(4) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.

(5) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1.

(6) JO L 145 du 31.5.2011, p. 1.

(7) JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.

(8) JO L 42 du 23.2.1970, p. 16.

(9) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1.

(10) JO L 137 du 30.5.2007, p. 68.

(11) COM(1996)0540.

(12) ISO 362-1, Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération — Méthode d’expertise — Partie 1: Catégories M et N, ISO, Genève, Suisse, 2007.

(13) JO L 200 du 31.7.2009, p. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 — 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, Pays-Bas, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html.

(15) Étude OMS-JRC sur la charge de morbidité imputable au bruit ambiant, quantification du nombre d’années de vie en bonne santé perdues en Europe; http://www.euro.who.int/fr/what-we-publish/abstracts/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe.

(16) Valuation of Noise — Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, Commission européenne, Direction générale de l’environnement, Bruxelles, 4 décembre 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) JO L 342 du 22.12.2009, p. 46.

(18) Textes adoptés de cette date, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) JO L 326 du 24.11.2006, p. 43.

(21) JO L 326 du 24.11.2006, p. 55.

(22) JO L 218 du 13.8.2008, p. 30.

(23) Voir figure 1 de l’appendice 1 de l’annexe II du présent règlement.

(24) JO L 12 du 18.1.2000, p. 16.

(25) Cinq ans après la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

(26) Deux ans après la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

ANNEXE I Réception UE par type en ce qui concerne le niveau sonore d'un type de véhicule 1. DEMANDE DE RÉCEPTION UE PAR TYPE D’UN TYPE DE VÉHICULE 1.1. La demande de réception UE par type prévue à l’article 7, paragraphes 1 et 2, de la directive 2007/46/CE d’un type de véhicule en ce qui concerne son niveau sonore est introduite par le constructeur. 1.2. L’appendice 1 présente un modèle de fiche de renseignements. 1.3. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner doit être présenté par le constructeur au service technique chargé des essais. 1.4. À la demande du service technique, un spécimen du système d’échappement et un moteur ayant au moins la même cylindrée et la même puissance que celui qui équipe le type de véhicule à réceptionner doivent également être fournis. 2. MARQUAGES 2.1. Les composants des systèmes d’admission et d’échappement, à l’exception des pièces de fixation et des tuyaux, doivent porter: 2.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du fabricant des systèmes et de leurs composants; 2.1.2. la désignation commerciale du fabricant. 2.2. Ces marques doivent être nettement lisibles et indélébiles même lorsque le système est monté sur le véhicule. 3. OCTROI DE LA RÉCEPTION UE PAR TYPE D’UN TYPE DE VÉHICULE 3.1. Si les prescriptions applicables sont respectées, la réception UE est accordée conformément à l’article 9, paragraphe 3, et, le cas échéant, à l’article 10, paragraphe 4, de la directive 2007/46/CE. 3.2. Un modèle de fiche de réception UE par type figure à l’appendice 2. 3.3. Un numéro de réception est attribué à chaque type de véhicule réceptionné, conformément à l’annexe VII de la directive 2007/46/CE. Le même État membre n’attribue pas le même numéro à un autre type de véhicule. 4. MODIFICATIONS DES RÉCEPTIONS PAR TYPE En cas de modification du type de véhicule réceptionné en vertu du présent règlement, les dispositions des articles 13, 14, 15, 16 et de l’article 17, paragraphe 4, de la directive 2007/46/CE sont applicables. 5. DISPOSITIONS CONCERNANT LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 5.1. Des mesures visant à assurer la conformité de la production doivent être prises conformément aux prescriptions énoncées à l’article 12 de la directive 2007/46/CE. 5.2. Dispositions spéciales: 5.2.1. Les essais indiqués à l’annexe VI du présent règlement correspondent à ceux visés au point 2.3.5 de l’annexe X de la directive 2007/46/CE. 5.2.2. La fréquence des inspections visées au point 3 de l’annexe X de la directive 2007/46/CE est normalement d’une fois tous les deux ans. 5.2.2. bis Les valeurs limites énoncées dans le tableau de l'annexe III s'appliquent avec une marge de tolérance raisonnable lors de la mesure. [Am. 47] Appendice 1 Fiche de renseignements no …, établie conformément à l’annexe I de la directive 2007/46/CE (1) , aux fins de la réception UE par type d’un véhicule en ce qui concerne le niveau sonore admissible et le système d’échappement Les renseignements ci-après sont à fournir, le cas échéant, en triple exemplaire et sont accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels sont fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, en format A4 ou sur un dépliant de ce format. Les photographies éventuelles doivent être suffisamment détaillées. Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à commande électronique, des renseignements concernant leurs performances doivent être fournis. 0. Généralités 0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.3. Moyens d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule (b): 0.3.1. Emplacement de cette inscription. 0.4. Catégorie du véhicule (c): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.8. Adresse(s) du ou des ateliers de montage: 1. Constitution générale du véhicule 1.1. Photographies et/ou dessins d’un véhicule représentatif: 1.3.3. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d’un autre essieu): 1.6. Emplacement et disposition du moteur: 2. Masses et dimensions (e) (kg et mm) (le cas échéant, faire référence au dessin) 2.4. Dimensions du véhicule (hors tout) 2.4.1. Châssis non carrossés 2.4.1.1. Longueur (j): 2.4.1.2. Largeur (k): 2.4.2. Châssis carrossés 2.4.2.1. Longueur (j): 2.4.2.2. Largeur (k): 2.6. Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeur ne monte pas la carrosserie (avec l’équipement standard, notamment fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et conducteur) (o) (maximale et minimale): 3. Moteur (q) 3.1. Fabricant: 3.1.1. Numéro de code du moteur du constructeur (tel qu’il figure sur le moteur, ou autre mode d’identification): 3.2. Moteur à combustion interne 3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression, quatre temps/deux temps (2) 3.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres: 3.2.1.2.3. Ordre d’allumage: 3.2.1.3. Cylindrée (s): cm3 3.2.1.8. Puissance maximale nette (t): kW à tr/min (valeur déclarée par le constructeur) 3.2.4. Alimentation en carburant 3.2.4.1. Par carburateur(s): oui/non (3) 3.2.4.1.2. Type(s): 3.2.4.1.3. Nombre: 3.2.4.2. Par injection de carburant (allumage par compression seulement): oui/non (4) 3.2.4.2.2. Principe de fonctionnement: injection directe/préchambre/chambre de turbulence (5) 3.2.4.2.4. Régulateur 3.2.4.2.4.1. Type: 3.2.4.2.4.2.1. Point de coupure en charge: tr/min 3.2.4.3. Par injection de carburant (allumage commandé seulement): oui/non (6) 3.2.4.3.1. Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d’admission [simple/multiple (7)/injection directe/autre (préciser) (8)] 3.2.8. Système d’admission 3.2.8.4.2. Filtre à air, dessins; ou 3.2.8.4.2.1. Marque(s): 3.2.8.4.2.2. Type(s): 3.2.8.4.3. Silencieux d’admission, dessins; ou 3.2.8.4.3.1. Marque(s): 3.2.8.4.3.2. Type(s): 3.2.9. Échappement 3.2.9.2. Description et/ou dessin du système d’échappement: 3.2.9.4. Silencieux d’échappement: Silencieux avant, central, arrière: construction, type, marquage, si pertinent pour le bruit extérieur: dispositifs de réduction dans le compartiment moteur et au niveau du moteur: 3.2.9.5. Emplacement du pot d’échappement: 3.2.9.6. Silencieux d’échappement contenant des matériaux fibreux: 3.2.12.2.1. Convertisseur catalytique: oui/non (9) 3.2.12.2.1.1. Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments: 3.3. Moteur électrique 3.3.1. Type (bobinage, excitation): 3.3.1.1. Puissance horaire maximale: kW 3.3.1.2. Tension du service: V 3.4. Autres moteurs ou combinaisons de moteurs (caractéristiques des pièces de ces moteurs): 4. Transmission (v) 4.2. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.): 4.6. Rapports de démultiplication Rapport Rapports de boîte (rapports entre le régime moteur et la vitesse de rotation de l’arbre de sortie) Rapport(s) de pont (rapport entre la vitesse de rotation de l’arbre de sortie et la vitesse de rotation des roues motrices) Démultiplication totale Maximum pour variateur CVT (10) 1 2 3 … Minimum pour variateur CVT (10) Marche arrière 4.7. Vitesse maximale du véhicule (et rapport dans lequel cette vitesse est atteinte) (km/h) (w): 6. Suspension 6.6. Pneumatiques et roues 6.6.2. Limites supérieure et inférieure des rayons de roulement 6.6.2.1. Essieu no 1: 6.6.2.2. Essieu no 2: 6.6.2.3. Essieu no 3: 6.6.2.4. Essieu no 4: etc. 9. Carrosserie (ne s’applique pas pour les véhicules de catégorie M1) 9.1. Type de carrosserie: 9.2. Matériaux et mode de construction 12. Divers 12.5. Précisions concernant tout dispositif étranger au moteur conçu pour réduire les émissions sonores (au cas où de tels dispositifs ne seraient pas traités sous d’autres points): Informations complémentaires concernant les véhicules hors route 1.3. Nombre d’essieux et de roues: 2.4.1. Châssis non carrossés 2.4.1.4.1. Angle d’attaque (na): … degrés 2.4.1.5.1. Angle de fuite (nb): … degrés 2.4.1.6. Garde au sol (suivant la définition donnée au point 4.5 de la partie A de l’annexe II de la directive 2007/46/CE) 2.4.1.6.1. Entre les essieux: 2.4.1.6.2. Sous le ou les essieux avant: 2.4.1.6.3. Sous le ou les essieux arrière: 2.4.1.7. Angle de rampe (nc): … degrés 2.4.2. Châssis carrossés 2.4.2.4.1. Angle d’attaque (na): … degrés 2.4.2.5.1. Angle de fuite (nb): … degrés 2.4.2.6. Garde au sol (suivant la définition donnée au point 4.5 de la partie A de l’annexe II de la directive 2007/46/CE) 2.4.2.6.1. Entre les essieux: 2.4.2.6.2. Sous le ou les essieux avant: 2.4.2.6.3. Sous le ou les essieux arrière: 2.4.2.7. Angle de rampe (nc): … degrés 2.15. Capacité de démarrage en côte (véhicule seul sans remorque): … % 4.9. Blocage du différentiel: oui/non/en option (11) Date, dossier (1) La numérotation des rubriques et les notes de bas de page de la présente fiche de renseignements correspondent à celles de l’annexe I de la directive 2007/46/CE. Seules les rubriques présentant un intérêt pour la présente directive ont été reprises. (2) Biffer les mentions inutiles. (3) Biffer les mentions inutiles. (4) Biffer les mentions inutiles. (5) Biffer les mentions inutiles. (6) Biffer les mentions inutiles. (7) Biffer les mentions inutiles. (8) Biffer les mentions inutiles. (9) Biffer les mentions inutiles. (10) Transmission à variation continue. (11) Biffer les mentions inutiles. Appendice 2 Modèle de fiche de réception UE par type [Format maximal: A4 (210 × 297 mm)] Cachet de l’administration Communication concernant: — la réception (1) — l’extension de la réception (2) — le refus de la réception (3) — le retrait de la réception (4) d’un type de véhicule/de composant/d’entité technique (5) en vertu de la directive …/…/UE modifiée en dernier lieu par la directive …/…/UE. Numéro de réception: Raison de l’extension: SECTION I 0.1. Marque (raison sociale du constructeur): 0.2. Type et description(s) commerciale(s) générale(s): 0.3. Moyens d’identification du type s’il figure sur le véhicule/le composant/l’entité technique (6) (7) 0.3.1. Emplacement de ce marquage. 0.4. Catégorie de véhicule (8): 0.5. Nom et adresse du constructeur: 0.7. Dans le cas de composants ou d’entités techniques, emplacement et mode d’apposition de la marque de réception UE: 0.8. Adresse(s) du ou des ateliers de montage SECTION II 1. Informations supplémentaires (le cas échéant): voir appendice 3 2. Service technique chargé des essais: 3. Date du procès-verbal d’essai: 4. Numéro du procès-verbal d’essai: 5. Remarques (le cas échéant): voir appendice 3 6. Lieu: 7. Date: 8. Signature: 9. L’index du dossier de réception remis aux autorités compétentes, qui peut être obtenu sur demande, est joint en annexe. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Biffer les mentions inutiles. (3) Biffer les mentions inutiles. (4) Biffer les mentions inutiles. (5) Biffer les mentions inutiles. (6) Biffer les mentions inutiles. (7) Si les moyens d’identification du type contiennent des caractères qui ne se rapportent pas à la description du type du véhicule, du composant ou de l’entité technique dans le cadre de la fiche de réception, ces caractères sont remplacés, dans la documentation, par le symbole «?» (par exemple: ABC??123??). (8) Telle que définie à l’annexe II, partie A, de la directive 2007/46/CE. Appendice 3 Données relatives au véhicule et à l'essai (1) 1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 2. Type du véhicule 2.1. Masse maximale, semi-remorque comprise (le cas échéant) 3. Nom et adresse du constructeur 4. Le cas échéant, nom et adresse du mandataire du constructeur 5. Moteur 5.1. Fabricant 5.2. Type 5.3. Modèle 5.4. Puissance maximale nominale (CEE): … kW à … tr/min 5.5. Nature du moteur (allumage commandé, allumage par compression, etc.) (2) 5.6. Cycle: deux temps ou quatre temps (s’il y a lieu) 5.7. Cylindrée (s’il y a lieu) 6. Transmission: boîte de vitesses classique ou boîte automatique (3) 6.1. Nombre de rapports 7. Équipement: 7.1. Silencieux d’échappement: 7.1.1. Fabricant ou mandataire autorisé (s’il y a lieu) 7.1.2. Modèle: 7.1.3. Type: … conformément au dessin no: … 7.2. Silencieux d’admission: 7.2.1. Fabricant ou mandataire autorisé (s’il y a lieu) 7.2.2. Modèle: 7.2.3. Type: … conformément au dessin no: … 7.3. Éléments de l’enveloppage 7.3.1. Éléments de l’enveloppage tel que défini par le constructeur du véhicule 7.3.2. Fabricant ou mandataire autorisé (s’il y a lieu) 7.4. Pneumatiques 7.4.1. Dimensions des pneumatiques (par essieu): 8. Mesures: 8.1. Longueur du véhicule (lveh): … mm 8.2. Point où l’on commence à appuyer sur l’accélérateur: … m avant la ligne AA’ 8.2.1. Régime moteur avec rapport (i): AA’/PP’ (2) … tr/min BB’ … tr/min 8.2.2. Régime moteur avec rapport (i + 1): AA’/PP’ (2) … tr/min BB’ … tr/min 8.3. Numéro de réception du type de pneumatiques: Si aucun numéro n’est indiqué, prière de fournir les informations suivantes: 8.3.1. Fabricant des pneumatiques 8.3.2. Dénomination(s) commerciale(s) du type de pneumatiques (par essieu) (par exemple, marque de fabrique, indice de vitesse, indice de charge): …………. 8.3.3. Dimensions des pneumatiques (par essieu): … 8.3.4. Numéro de réception du type (si disponible): 8.4. Bruit émis par le véhicule en marche: Résultat de l’essai (lurban): … dB (A) Résultat de l’essai (lwot): … dB (A) Résultat de l’essai (lcruise): … dB (A) Facteur - kP: … 8.5. Bruit émis par le véhicule à l’arrêt: Position et orientation du microphone (selon la figure 2 de l’appendice 1 de l’annexe II): Résultat de l’essai à l’arrêt: … dB (A) 8.6. Bruit dû à l’air comprimé: Résultat de l’essai pour: — le frein de service: … dB (A) — le frein de stationnement: … dB (A) — l’actionnement du régulateur de pression: … dB (A) 9. Véhicule présenté pour réception le: 10. Service technique chargé des essais de réception par type: 11. Date du procès-verbal d’essai délivré par ce service: 12. Numéro du procès-verbal d’essai délivré par ce service: 13. Emplacement de la marque de réception sur le véhicule: 14. Lieu: 15. Date: 16. Signature: 17. Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro de réception indiqué ci-dessus: … … Dessins et/ou photographies, schémas et plans du moteur et du système de réduction du bruit Bordereau des éléments, dûment désignés, formant le système de réduction du bruit. 18. Motif de l’extension de la réception: 19. Observations: (1) Nul besoin d’indiquer à nouveau les renseignements fournis à l’annexe I, appendice 1. (2) S’il s’agit d’un moteur spécial, prière de le préciser. (3) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE II Méthodes et instruments de mesure du bruit émis par les véhicules à moteur 1. MÉTHODES DE MESURE 1.1. La mesure du bruit émis par le type de véhicule soumis pour réception est effectuée conformément à chacune des deux méthodes décrites dans la présente annexe pour le véhicule en marche et pour le véhicule à l’arrêt (1). Dans le cas d’un véhicule pour lequel un moteur à combustion interne ne fonctionne pas lorsque le véhicule est à l’arrêt, le bruit émis doit être mesuré uniquement lorsque le véhicule est en mouvement. Les véhicules dont la masse admissible maximum dépasse 2 800 kg doivent en outre être soumis à une mesure du bruit dû à l’air comprimé, à l’arrêt, conformément aux dispositions de l’annexe V, à condition qu’ils soient équipés d’un système de freinage utilisant ce moyen. 1.2. Les deux valeurs mesurées conformément aux essais visés au point 1.1 doivent être consignées dans le procès-verbal de l’essai et sur une fiche conforme au modèle de l’appendice 3 de l’annexe I. 2. INSTRUMENTS DE MESURE 2.1. Mesures acoustiques L’appareil utilisé pour mesurer le niveau sonore doit être un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent satisfaisant aux prescriptions applicables aux instruments de la classe 1 (ainsi que le pare-vent recommandé, le cas échéant). Ces prescriptions sont énoncées dans la publication 61672-1:2002: «Sonomètres de précision», deuxième édition, de la Commission électrotechnique internationale (CEI). Les mesures doivent être effectuées en utilisant la réponse «rapide» de l’appareil de mesure acoustique et la courbe de pondération «A», qui sont également décrits dans cette publication. Si l’appareil utilisé est équipé d’un système de surveillance périodique du niveau de pondération fréquentielle A, les relevés doivent être faits au maximum toutes les 30 ms (millisecondes). Les appareils doivent être entretenus et étalonnés conformément aux instructions du fabricant. 2.2. Vérification de la conformité Pour s’assurer de la conformité des appareils de mesure acoustique, on vérifiera qu’il existe un certificat de conformité valable. Ces certificats seront réputés valables pour autant que la certification de conformité aux normes ait été réalisée au cours des 12 mois précédents pour le calibreur acoustique et au cours des 24 mois précédents pour les appareils de mesure. Tous les essais de vérification doivent être effectués par un laboratoire agréé pour procéder à des étalonnages satisfaisant aux normes en vigueur. 2.3. Étalonnage de la totalité du système de mesure acoustique pour la série de mesures Au début et à la fin de chaque série de mesures, la totalité du système de mesure acoustique doit être vérifiée au moyen d’un calibreur acoustique satisfaisant aux prescriptions de précision de la classe 1, définies dans la publication 60942:2003 de la CEI. Sans aucune modification du réglage, l’écart constaté entre les relevés doit être de 0,5 dB au maximum. Si cet écart est supérieur, les valeurs relevées après la dernière vérification satisfaisante ne sont pas prises en considération. 2.4. Appareillage de mesure de la vitesse Le régime du moteur doit être mesuré au moyen d’appareils d’une précision d’au moins ± 2 % aux régimes prescrits pour les mesures effectuées. La vitesse du véhicule doit être mesurée à l’aide d’appareils d’une précision d’au moins ±0,5 km/h, en cas d’utilisation de dispositifs de mesure continue. Si l’on utilise pour l’essai des mesures ponctuelles de la vitesse, l’appareil utilisé doit répondre aux critères de précision (au moins ±0,2 km/h). 2.5. Appareillage météorologique L’appareillage météorologique nécessaire à la mesure des conditions ambiantes pendant l’essai doit se composer des appareils ci-dessous, dont la précision est indiquée entre parenthèses: — thermomètre (± 1 oC), — anémomètre (±1,0 m/s), — baromètre (± 5 hPa), — hygromètre (± 5 %). 3. CONDITIONS DE MESURE 3.1. Terrain (2) et conditions ambiantes pour les essais Le terrain d’essai doit être aussi horizontal que possible. La surface de la piste doit être sèche. Le terrain d’essai doit être conçu de telle sorte que lorsqu’une faible source de bruit omnidirectionnelle est placée en son centre, à l’intersection de l’axe du microphone PP’ (3) et de l’axe de la trajectoire du véhicule CC’ (4), les écarts par rapport à la divergence acoustique hémisphérique ne dépassent pas ± 1 dB. Cette prescription est considérée comme respectée si: a) dans un rayon de 50 m autour du centre de la piste, il ne se trouve aucun objet volumineux susceptible de réfléchir le son, tel qu’une clôture, un rocher, un pont ou un bâtiment; b) la piste d’essai et l’aire de mesure sont sèches et dépourvues de matériaux absorbants, comme de la neige poudreuse ou des débris; c) à proximité du microphone, il ne se trouve aucun obstacle susceptible de perturber le champ acoustique ni aucune personne entre le microphone et la source du bruit. L’observateur chargé de faire les mesures doit se placer de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l’instrument de mesure. Les mesures ne doivent pas être faites par conditions météorologiques défavorables. Il faut faire en sorte que les résultats ne soient pas influencés par des rafales de vent. L’appareillage météorologique doit être placé au bord de l’aire d’essai, à une hauteur de 1,2 m ±0,02 m. Les mesures doivent être faites lorsque la température ambiante est comprise entre + 5 oC et + 40 oC. Les essais ne doivent pas être effectués si, lors de la mesure du bruit, la vitesse du vent, rafales y compris, dépasse 5 m/s à la hauteur du micro. En même temps que l’on mesure le bruit, on mesure aussi la température, la vitesse et la direction du vent, l’humidité relative et la pression barométrique. Les pointes paraissant sans rapport avec les caractéristiques du niveau sonore général du véhicule ne sont pas prises en considération dans la lecture. Le bruit de fond doit être mesuré pendant 10 s immédiatement avant et immédiatement après chaque série d’essais. Les mesures doivent être effectuées avec les mêmes microphones et aux mêmes emplacements pendant la procédure d’essai. Le niveau sonore maximal, pondéré en fonction de la courbe A, doit être consigné. Le bruit de fond (y compris le bruit éventuel du vent) doit être au moins de 10 dB inférieur au niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A émis par le véhicule soumis à l’essai. Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré se situe entre 10 et 15 dB (A), on soustraira la correction appropriée des valeurs indiquées par le sonomètre pour calculer les résultats de l’essai, selon le tableau suivant: Différence entre le bruit ambiant et le bruit à mesurer [dB (A)] 10 11 12 13 14 15 Correction [dB (A)] 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Véhicule 3.2.1. Le véhicule soumis à l’essai doit être choisi de manière à ce que tous les véhicules de même type qui sont représentatif de ceux qui seront commercialisés satisfassent aux prescriptions du présent règlement selon les spécifications du fabricant . Les mesures doivent être faites sans remorque, sauf lorsque celle-ci ne peut être dételée. Les mesures doivent être faites sur des véhicules dont la masse d’essai mt est définie conformément au tableau ci-dessous: [Am. 48]

Catégorie de véhicule Masse du véhicule d’essai (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2 et N3 mt = 50 kg par kW de puissance nominale du moteur La charge supplémentaire nécessaire pour atteindre la masse d’essai du véhicule doit être placée au-dessus de l’essieu (ou des essieux) tiré(s); elle est limitée à 75 % de la charge maximale admissible sur l’essieu arrière. La tolérance pour la masse d’essai est de ± 5 %. Si le centre de gravité de la surcharge ne peut pas être aligné sur le centre de l’essieu arrière, la masse d’essai du véhicule ne doit pas être supérieure à la somme de la charge exercée sur l’essieu avant et l’essieu arrière lorsque le véhicule est à vide et de la surcharge. Les véhicules possédant plus de deux essieux doivent avoir la même masse d’essai que les véhicules à deux essieux. M2 et M3 mt = mro - masse du membre de l’équipage (s’il y a lieu)

3.2.2. Les émissions de bruit de roulement des pneumatiques sont définies dans le règlement (CE) no 661/2009 concernant la sécurité générale des véhicules à moteur. Les pneumatiques qui seront utilisés pendant l’essai doivent être représentatifs du véhicule et avoir été choisis par le constructeur du véhicule et mentionnés à l’appendice 3 de l’annexe I du présent règlement. Ils doivent correspondre à l’une des tailles de pneumatique conçues pour le véhicule en première monte. Le pneumatique doit être disponible sur le marché en même temps que le véhicule (5). Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression recommandée par le constructeur du véhicule pour la masse d’essai du véhicule. Les pneumatiques doivent avoir au moins la profondeur de sculpture légale. 3.2.3. Avant les mesures, le moteur est porté à ses conditions normales de fonctionnement. 3.2.4. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il doit être soumis à l’essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière. 3.2.5. Si le véhicule est équipé d’un ou plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système ne doit pas être perturbé au cours des mesures. 3.2.6. Si le véhicule est équipé d’un système d’échappement contenant des matériaux fibreux, le système d’échappement doit être conditionné avant l’essai conformément à l’annexe IV. 4. MÉTHODES D’ESSAI 4.1. Mesure du bruit des véhicules en marche 4.1.1. Conditions générales d’essai Deux lignes, AA’ et BB’, parallèles à la ligne PP’ et situées respectivement 10 m en avant et 10 m en arrière de la ligne PP’, sont tracées sur la piste d’essai. Quatre mesures au moins sont effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les éventuelles mesures préliminaires de réglage ne sont pas prises en considération. Le microphone doit être situé à une distance de 7,5 m ±0,05 m de la ligne de référence CC’ de la piste et à 1,2 m ±0,02 m au-dessus du sol. Afin de créer les conditions d’un champ ouvert, l’axe de référence (voir la norme 61672-1:2002 de la CEI) doit être horizontal et perpendiculaire à la trajectoire du véhicule CC’. 4.1.2. Conditions particulières d’essai 4.1.2.1. Véhicules des catégories M1, M2≤ 3 500 kg et N1 L’axe de déplacement du véhicule doit suivre la ligne CC’ d’aussi près que possible pendant toute la durée de l’essai, c’est-à-dire depuis le moment où le véhicule s’approche de la ligne AA’ jusqu’à ce que l’arrière du véhicule franchisse la ligne BB’. Si le véhicule a plus de deux roues motrices, il doit être soumis à l’essai dans le mode de traction utilisé normalement en conduite routière. Si le véhicule est équipé d’une boîte auxiliaire à commande manuelle ou d’un pont à rapports multiples, c’est le rapport utilisé en conduite urbaine normale qui doit être retenu. Dans tous les cas, il n’est pas tenu compte des rapports spéciaux pour manœuvres lentes, parcage ou freinage. La masse d’essai du véhicule est celle indiquée dans le tableau du point 3.2.1. La vitesse d’essai vtest est fixée à 50 ± 1 km/h. Elle doit être atteinte lorsque le point de référence franchit la ligne PP’. 4.1.2.1.1. Rapport puissance/masse (PMR) Le PMR se définit comme suit: PMR = (Pn/mt) x 1 000 en [kW/1 000 kg] Le rapport puissance/masse (PMR) sert à calculer l’accélération. 4.1.2.1.2. Calcul de l’accélération Les calculs de l’accélération ne s’appliquent qu’aux véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg. Toutes les accélérations sont calculées à différentes vitesses du véhicule sur la piste d’essai (6). Les formules données servent au calcul de awot (i), awot (i + 1) et awot test. La vitesse à AA' ou PP' est définie comme la vitesse du véhicule lorsque le point de référence franchit la ligne AA' (vAA') ou PP' (vPP'). La vitesse à BB' est définie lorsque l’arrière du véhicule franchit la ligne BB'(vBB') La méthode utilisée pour déterminer l’accélération doit être précisée dans le procès-verbal d’essai. Compte tenu de la définition du point de référence du véhicule, la longueur du véhicule (lveh) est considérée comme étant différente dans la formule ci-dessous. S’il est situé à l’avant du véhicule, l = lveh, au milieu: l = ½ lveh et à l’arrière: l = 0. 4.1.2.1.2.1 La méthode de calcul pour les véhicules équipés d’une boîte de vitesses manuelle, d’une boîte de vitesses automatique, d’une transmission adaptable ou d’une transmission automatique à variation continue (CVT (7)) et soumis à l’essai rapports bloqués est la suivante: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) La valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication doit correspondre à la moyenne des quatre valeurs awot test (i) obtenues lors de chaque procédure de mesure valable. On peut utiliser la préaccélération. Le point où l’on commence à appuyer sur l’accélérateur avant la ligne AA’ doit être précisé dans les données relatives aux véhicules et à l’essai (voir l’appendice 3 de l’annexe I). 4.1.2.1.2.2. La méthode de calcul pour les véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, d’une transmission adaptable ou d’une transmission CVT et soumis à l’essai rapports non bloqués est la suivante: la valeur awot test utilisée pour la détermination du rapport de démultiplication doit correspondre à la moyenne des quatre valeurs awot test (i) obtenues lors de chaque procédure de mesure valable. En cas d’utilisation des dispositifs ou mesures décrits au point 4.1.2.1.4.2 pour la commande de la transmission aux fins du respect des prescriptions d’essai, on calculera awot test au moyen de l’équation: awot test = ((vBB'/3,6)2 — (vAA'/3,6)2)/(2*(20+l)) On peut utiliser la préaccélération. Si aucun dispositif ou mesure décrit au point 4.1.2.1.4.2 n’est utilisé, on calculera awot test au moyen de l’équation: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 – (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) On ne peut utiliser la préaccélération. Le point où l’on commence à appuyer sur l’accélérateur doit correspondre au franchissement de la ligne AA’ par le point de référence du véhicule. 4.1.2.1.2.3. Accélération visée L’accélération visée aurban, qui définit l’accélération type en circulation urbaine, est dérivée de calculs statistiques. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse (PMR) du véhicule. L’accélération visée aurban se définit comme suit: a urban = 0,63 * log10 (PMR) -0,09 4.1.2.1.2.4. Accélération de référence L’accélération de référence awot ref définit l’accélération prescrite lors de l’essai d’accélération sur la piste d’essai. Elle est fonction du rapport entre la puissance et la masse (PMR) du véhicule. Cette fonction est différente pour des catégories de véhicules spécifiques. L’accélération de référence awot ref se définit comme suit: a wot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 pour PMR≥ 25 a wot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 pour PMR < 25 4.1.2.1.3. Facteur de puissance partielle kP Le facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.3.1) sert à combiner par pondération les résultats de l’essai d’accélération et de l’essai à vitesse stabilisée des véhicules des catégories M1 et N1. Si l’essai n’est pas effectué sur un seul rapport, il convient d’utiliser awot ref en lieu et place de awot test (voir point 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. Choix du rapport Le rapport de démultiplication utilisé pendant l’essai est choisi en fonction de sa capacité d’accélération awot à pleins gaz, conformément à l’accélération de référence awot ref prescrite pour l’essai d’accélération à pleins gaz. Certains véhicules peuvent être équipés de logiciels ou de modes de transmission différents (par exemple, sport, hiver, adaptatif). Si le véhicule peut fonctionner en différents modes conduisant à des accélérations valables, le constructeur automobile doit prouver, à la satisfaction du service technique, que le véhicule est essayé selon un mode permettant d’obtenir une accélération aussi proche que possible de awot ref. 4.1.2.1.4.1. Véhicules équipés d’une boîte de vitesses manuelle, d’une boîte de vitesses automatique, d’une transmission adaptable ou d’une transmission CVT et soumis à l’essai rapports bloqués Le rapport de démultiplication utilisé pendant l’essai est choisi de la façon suivante: a) si un rapport permet une accélération égale à l’accélération de référence awot ref ± 5 %, sans dépasser 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , c’est ce rapport qui est retenu; b) si aucun des rapports n’offre l’accélération prescrite, il faut choisir un rapport (i), ayant une capacité d’accélération supérieure et un rapport (i + 1), offrant une capacité d’accélération inférieure à l’accélération de référence. Si les capacités d’accélération sur le rapport (i) ne dépassent pas 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , on utilisera ces deux rapports pour l’essai. La pondération par rapport à l’accélération de référence awot ref se calcule au moyen de la formule suivante: k = (a wot ref — a wot (i + 1))/(a wot (i) — a wot (i + 1)) c) si la capacité d’accélération sur le rapport (i) dépasse 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , on retient le rapport qui produit une accélération inférieure à 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , à moins que le rapport (i + 1) produise une accélération inférieure à a urban. Dans ce cas, on utilisera deux rapports (i) et (i + 1), y compris le rapport (i) produisant une accélération supérieure à 3,0 m/s2 2,0 m/s2 . Dans les autres cas, aucun autre rapport ne peut être utilisé. L’accélération awot test obtenue pendant l’essai sert à calculer le facteur de puissance partielle kP à la place de awot ref; [Am. 50] d) si un seul rapport peut être utilisé sur le véhicule, l’essai d’accélération est effectué sur le rapport en question. L’accélération obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP en lieu et place de awot ref; e) si un rapport de démultiplication permet de dépasser le régime moteur nominal avant que le véhicule ne franchisse la ligne BB’, on utilisera le rapport immédiatement supérieur. 4.1.2.1.4.2. Véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, d’une transmission adaptable ou d’une transmission CVT et soumis à l’essai rapports non bloqués: Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique. La capacité d’accélération awot test doit être calculée comme indiqué au paragraphe 4.1.2.1.2.2. On peut, en cours d’essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter de passer sur un rapport qui n’est pas utilisé en circulation urbaine. On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique, voire changer la position du sélecteur, pour empêcher le rétrogradage sur un rapport qui n’est généralement pas utilisé dans les conditions d’essai spécifiées en conduite urbaine. L’accélération awot test obtenue doit être supérieure ou égale à aurban. Dans la mesure du possible, le constructeur prend des mesures pour éviter toute accélération awot test supérieure à 2,0 m/s2. L’accélération awot test obtenue est ensuite utilisée pour le calcul du facteur de puissance partielle kP (voir point 4.1.2.1.3) en lieu et place de awot ref. 4.1.2.1.5. Essai d’accélération Le constructeur doit définir la position du point de référence avant la ligne AA’ correspondant à la pression maximale exercée sur l’accélérateur. L’accélérateur doit être totalement enfoncé (aussi rapidement que possible) lorsque le point de référence du véhicule atteint le point défini. L’accélérateur doit être maintenu dans cette position jusqu’à ce que l’arrière du véhicule franchisse la ligne BB’. L’accélérateur doit alors être relâché aussi vite que possible. Le point d’enfoncement total de l’accélérateur doit être consigné dans les données relatives au véhicule et à l’essai conformément à l’appendice 3 de l’annexe II. Le service technique doit pouvoir effectuer des essais préliminaires. Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu’un seul et même véhicule, il n’est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB’. 4.1.2.1.6. Essai à vitesse stabilisée L’essai à vitesse stabilisée doit être effectué sur les mêmes rapports que l’essai d’accélération à la vitesse constante de 50 km/h, avec une tolérance de ±1 km/h, entre AA’ et BB’. Lors de cet essai, la commande d’accélérateur doit être positionnée de façon à maintenir une vitesse constante entre AA’ et BB’, comme indiqué. Si le rapport a été bloqué pour l’essai d’accélération, le même rapport devra l’être pour l’essai à vitesse stabilisée. Il n’est pas nécessaire de réaliser un essai à vitesse stabilisée pour les véhicules dont le PMR < 25. 4.1.2.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3 L’axe de déplacement du véhicule doit suivre la ligne CC’ d’aussi près que possible pendant toute la durée de l’essai, c’est-à-dire depuis le moment où le véhicule s’approche de la ligne AA’ jusqu’à ce que l’arrière du véhicule franchisse la ligne BB’. Cet essai doit être effectué sans remorque ni semi-remorque. Dans le cas d’une remorque difficile à dételer du véhicule tracteur, celle-ci ne doit pas être prise en considération pour le franchissement de la ligne BB’. Si le véhicule est équipé de machines telles qu’une bétonnière ou un compresseur, ces machines doivent être arrêtées pendant l’essai. La masse d’essai du véhicule est déterminée conformément au tableau figurant au point 3.2.1. Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M2 > 3 500 kg et N2: Lorsque le point de référence franchit la ligne BB’, le régime du moteur nBB’ doit être compris entre 70 et 74 % du régime S, c’est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule doit être de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l’accélération soit stabilisée entre la ligne AA’ et la ligne BB’. Conditions recherchées pour les véhicules des catégories M3 et N3: Lorsque le point de référence franchit la ligne BB’, le régime du moteur nBB’ doit être compris entre 85 et 89 % du régime S, c’est-à-dire du régime auquel le moteur développe sa puissance maximale nominale, et la vitesse du véhicule doit être de 35 km/h ± 5 km/h. Il faut veiller à ce que l’accélération soit stabilisée entre la ligne AA’ et la ligne BB’. 4.1.2.2.1. Choix du rapport 4.1.2.2.1.1. Véhicules équipés d’une boîte de vitesses à commande manuelle Il faut s’assurer de la stabilité de l’accélération. Le choix du rapport est déterminé par les conditions recherchées. Si la différence de vitesse dépasse les tolérances autorisées, l’essai doit être effectué sur deux rapports, dont l’un produit une vitesse supérieure à la vitesse recherchée et l’autre une vitesse inférieure à la vitesse recherchée. Si les conditions recherchées sont remplies sur plus d’un rapport, le rapport retenu est celui qui produit la vitesse la plus proche de 35 km/h. Si la condition recherchée pour la vitesse vtest n’est remplie sur aucun rapport, l’essai est effectué sur deux rapports, le premier produisant une vitesse supérieure à vtest et le second une vitesse inférieure à vtest. Le régime recherché doit être atteint dans tous les cas. Il faut s’assurer de la stabilité de l’accélération. Si celle-ci n’est pas possible sur un rapport, ce rapport ne doit pas être considéré. 4.1.2.2.1.2. Véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, d’une transmission adaptable ou d’une boîte automatique à variation continue (CVT) Le sélecteur est placé dans la position correspondant au fonctionnement totalement automatique. On peut, en cours d’essai, passer à un rapport inférieur et à une plus forte accélération. On ne peut en revanche passer à un rapport supérieur et à une accélération plus faible. Il faut éviter, dans les conditions d’essai spécifiées, de passer à un rapport qui n’est pas utilisé en circulation urbaine. On peut donc installer et utiliser un dispositif électronique ou mécanique pour éviter tout rétrogradage sur un rapport qui n’est normalement pas utilisé dans les conditions d’essai spécifiées en conduite urbaine. Si le véhicule est équipé d’un modèle de transmission qui n’offre qu’un seul rapport (position D), ce qui limite le régime du moteur pendant l’essai, il est essayé avec seulement une vitesse cible. Si le véhicule est équipé d’un ensemble moteur/transmission ne répondant pas aux prescriptions du point 4.1.2.2.1.1, il est essayé uniquement à la vitesse cible. La vitesse cible du véhicule pour l’essai est vBB’ = 35 km/h ± 5 km/h. Il est permis de passer à un rapport supérieur et à une accélération moindre après que le point de référence du véhicule a passé la ligne PP’. Deux essais doivent être réalisés, l’un avec une vitesse finale de vtest = vBB’+ 5 km/h, l’autre avec une vitesse finale de vtest = vBB’ - 5 km/h. On consignera le niveau sonore correspondant à l’essai durant lequel on aura obtenu le régime moteur le plus élevé entre les lignes AA’ et BB’. 4.1.2.2.2. Essai d’accélération Lorsque le point de référence du véhicule franchit la ligne AA’, il faut appuyer à fond sur la commande de l’accélérateur (sans rétrogradage automatique sur un rapport inférieur à celui qui est normalement utilisé en conduite urbaine) jusqu’à ce que l’arrière du véhicule franchisse la ligne BB’, et que le point de référence se trouve au moins 5 m au-delà de cette ligne, après quoi la commande peut être relâchée. Dans le cas des véhicules articulés composés de deux éléments indissociables considérés comme ne constituant qu’un seul et même véhicule, il n’est pas tenu compte de la semi-remorque pour déterminer le moment de franchissement de la ligne BB’. 4.1.3. Interprétation des résultats Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chaque passage du véhicule entre les lignes AA’ et BB’ doit être noté. Si l’on observe un niveau sonore maximal manifestement hors de proportion avec le bruit habituellement émis, la valeur en question n’est pas retenue. Au moins quatre mesures pour chaque condition d’essai doivent être effectuées de chaque côté du véhicule et sur chaque rapport. Les mesures peuvent être faites sur les côtés droit et gauche séparément ou simultanément. Les quatre premiers résultats de mesures consécutives valables, situés dans une fourchette de 2 dB (A), après suppression des résultats non valables (voir point 3.1), servent à calculer le résultat final pour le côté considéré du véhicule. Les moyennes des résultats obtenus doivent être calculées séparément pour chaque côté. Le résultat intermédiaire est la plus élevée des deux moyennes arrondies à la première décimale. Les mesures de vitesse effectuées au niveau des lignes AA’, BB’ et PP’ sont consignées et servent au calcul jusqu’au premier chiffre significatif après la virgule. L’accélération calculée awot test est notée jusqu’à la seconde décimale. 4.1.3.1. Véhicules des catégories M1, N1 et M2 ≤ 3 500 kg Les valeurs calculées pour l’essai d’accélération et l’essai à vitesse stabilisée sont obtenues au moyen des formules suivantes: Lwot rep = Lwot (i + 1) + k * (Lwot (i) – Lwot (i + 1)) Lcrs rep = Lcrs (i + 1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i + 1)) où k = = (awot ref – awot (i + 1))/(awot (i) — awot (i + 1)) Si l’essai est effectué sur un seul rapport, les valeurs retenues sont les valeurs obtenues lors de chaque essai. Le résultat final est obtenu en combinant Lwot rep et Lcrs rep comme suit: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep) Le facteur de pondération kP donne le facteur de puissance partielle en conduite urbaine. Si l’essai n’est pas effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit: kP = 1 – (aurban/awot ref) Si l’essai est effectué sur un seul rapport, le facteur kP se calcule comme suit: kP = 1 – (aurban/awot test) Lorsque awot test est inférieur à aurban: kP = 0 4.1.3.2. Véhicules des catégories M2 > 3 500 kg, M3, N2 et N3 Lorsque l’essai est effectué sur un seul rapport, le résultat final est le résultat intermédiaire, alors que si l’essai est effectué sur deux rapports, on calcule la moyenne arithmétique des résultats intermédiaires. 4.2. Mesure du bruit émis par le véhicule à l’arrêt 4.2.1. Niveau sonore à proximité du véhicule Les résultats des mesures doivent être consignés dans le procès-verbal d’essai visé à l’appendice 3 de l’annexe I. 4.2.2. Mesures acoustiques Un sonomètre de précision ou un appareil de mesure équivalent conforme à la définition du point 2.1 doit être utilisé pour les mesures. 4.2.3. Nature du terrain d’essai — conditions ambiantes comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 2 de l’annexe II 4.2.3.1. À proximité du microphone, il ne doit pas y avoir d’obstacle qui pourrait influencer le champ acoustique et aucune personne ne doit rester entre le microphone et la source de bruit. L’observateur chargé de faire les mesures doit se placer de façon à ne pas influencer les valeurs indiquées par l’instrument de mesure. 4.2.4. Bruits parasites et influence du vent Les valeurs indiquées par les instruments de mesure produites par le bruit ambiant et le vent doivent être inférieures d’au moins 10 dB (A) au niveau sonore à mesurer. Un pare-vent approprié peut être monté sur le microphone à condition que l’on tienne compte de son influence sur la sensibilité du microphone (voir point 2.1). 4.2.5. Méthode de mesure 4.2.5.1. Nature et nombre des mesures Le niveau sonore maximal exprimé en décibels, pondéré en fonction de la courbe A [dB (A)], doit être mesuré pendant la période de fonctionnement mentionnée au point 4.2.5.3.2.1. Trois mesures au moins doivent être effectuées en chaque point de mesure. 4.2.5.2. Mise en position et préparation du véhicule Le véhicule est placé au centre de la zone d’essai, le levier du changement de vitesse étant au point mort et l’embrayage en prise. Si la conception du véhicule ne le permet pas, le véhicule est essayé conformément aux indications du fabricant concernant l’essai du moteur à l’arrêt. Avant chaque série de mesures, le moteur doit être porté à ses conditions normales de fonctionnement, telles qu’elles sont définies par le fabricant. Si le véhicule est équipé d’un ou plusieurs ventilateurs à mécanisme de mise en route automatique, ce système ne doit pas être perturbé au cours des mesures. Le capot ou le couvercle du compartiment moteur, si le véhicule en est équipé, doit être fermé. 4.2.5.3. Mesure du bruit à proximité de l’échappement, comme indiqué à la figure 1 de l’appendice 2 de l’annexe II 4.2.5.3.1. Positions du microphone 4.2.5.3.1.1. Le microphone doit être placé à une distance de 0,5 m ±0,01 m du point de référence du tuyau d’échappement défini dans la figure 1, et former un angle de 45o (± 5o) avec l’axe de sortie des gaz à l’extrémité du tuyau. Il doit être placé à hauteur du point de référence, mais pas à moins de 0,2 m du sol. Son axe de référence doit être inscrit dans un plan parallèle au sol, en direction du point de référence situé sur la sortie d’échappement. Si le microphone peut être placé en deux positions, on utilisera celle qui est la plus éloignée latéralement de l’axe longitudinal du véhicule. Si l’axe du tuyau d’échappement fait un angle de 90o avec l’axe longitudinal du véhicule, le microphone doit être placé le plus loin possible du moteur. 4.2.5.3.1.2. Pour les véhicules ayant un échappement à plusieurs sorties espacées de plus de 0,3 m, on fait une mesure sur chaque sortie et on retient la valeur la plus élevée. 4.2.5.3.1.3. Pour les véhicules ayant un échappement à plusieurs sorties ou plus espacées entre elles de moins de 0,3 m et raccordées au même silencieux, on fait une seule mesure, la position du microphone étant déterminée par rapport à la sortie la plus proche de l’un des bords extrêmes du véhicule ou, à défaut, par rapport à la sortie située le plus haut au-dessus du sol. 4.2.5.3.1.4. Pour les véhicules ayant une sortie d’échappement verticale (par exemple, les véhicules utilitaires), le microphone doit être placé à hauteur de la sortie. Son axe doit être vertical et pointé vers le haut. Il doit être situé à une distance de 0,5 m ±0,01 m du point de référence du tuyau d’échappement, mais jamais à moins de 0,2 m du côté du véhicule le plus proche de la sortie d’échappement. 4.2.5.3.1.5. Pour les sorties d’échappement situées sous la carrosserie, le microphone doit être placé à au moins 0,2 m de la partie du véhicule la plus proche, en un point le plus proche possible, mais jamais à moins de 0,5 m, du point de référence du tuyau d’échappement, à une hauteur de 0,2 m au-dessus du sol, mais pas dans l’axe de la sortie des gaz. Il peut arriver que les prescriptions concernant les angles énoncées au point 4.2.5.3.1.1 ne puissent pas être respectées. 4.2.5.3.2. Conditions de fonctionnement du moteur 4.2.5.3.2.1. Régime moteur visé Le régime visé se définit comme suit: — 75 % du régime S pour les véhicules dont le régime moteur nominal≤ 5 000 tr/min, — 3 750 tr/min pour les véhicules dont le régime moteur nominal > 5 000 tr/min et < 7 500 tr/min, — 50 % du régime S pour les véhicules dont le régime moteur nominal≥ 7 500 tr/min Si le véhicule ne peut pas atteindre un tel régime, le régime visé doit être de 5 % inférieur au régime maximal possible dans le cadre de l’essai à l’arrêt. 4.2.5.3.2.2. Mode opératoire Le régime moteur doit être progressivement porté du ralenti au régime visé, sans jamais sortir d’une fourchette de ± 3 % par rapport au régime visé, puis stabilisé. Ensuite, la commande d’accélération est rapidement relâchée et le régime moteur est ramené au ralenti. Le niveau sonore est mesuré pendant une période de fonctionnement comprenant la durée de maintien du régime stabilisé de une seconde, ainsi que toute la durée de la décélération, la valeur retenue, arrondie à la première décimale, étant celle du niveau sonore maximal relevé. 4.2.5.3.2.3. Validation de l’essai La mesure n’est considérée comme valable que si, pendant au moins une seconde, le régime moteur ne s’écarte pas de plus de ± 3 % du régime visé. 4.2.6. Résultats Trois mesures au moins doivent être effectuées pour chaque position d’essai. Le niveau sonore maximal pondéré selon la courbe A relevé lors de chacune des trois mesures doit être consigné. Les trois premiers résultats valables de mesures consécutives, situés dans une fourchette de 2 dB (A), après suppression des résultats non valables (en tenant compte des spécifications concernant le terrain d’essai, comme indiqué au point 3.1), servent à calculer le résultat final pour une position de mesure donnée. Le résultat final est le niveau sonore maximal, pour toutes les positions de mesure et les trois résultats de mesure. (1) On exécute un essai sur véhicule à l’arrêt pour déterminer une valeur de référence à l’intention des administrations qui utilisent cette méthode pour le contrôle des véhicules en service. (2) Conformément à l’annexe VII du présent règlement. (3) Comme indiqué sur la figure 1 de l’appendice 1 de l’annexe II du présent règlement. (4) Comme indiqué sur la figure 1 de l’appendice 1 de l’annexe II du présent règlement. (5) Étant donné que la contribution des pneumatiques à l’émission globale de bruit est significative, il convient de tenir compte des dispositions réglementaires concernant les émissions sonores pneumatiques/route. Les pneumatiques traction, les pneumatiques neige et les pneumatiques à usage spécial sont exclus durant les mesures pour la réception par type et le contrôle de conformité de la production, à la demande du constructeur, conformément aux dernières modifications apportées au règlement CEE-ONU no 117 (JO L 231 du 29.8.2008, p. 19) ECE no 117 . [Am. 49] (6) Voir figure 1 à l’annexe VII (7) Transmission à variation continue. Appendice 1 T = vue supérieure S = vue latérale A = tuyau dosé B = tuyau courbé C = tuyau droit D = tuyau vertical 1 = point de référence 2 = revêtement de la route Figure 2: point de référence Figure 3a Figure 3b

Figure 3c Figure 3d Figures 3 a — d: Exemples de la position du microphone, en fonction de l’emplacement du tuyau d’échappement

ANNEXE III Valeurs limites Le niveau sonore mesuré conformément aux dispositions de l’annexe II , arrondi au nombre entier inférieur lorsque la partie fractionnaire est inférieure à 0,5 et arrondi au nombre entier supérieur lorsque la partie fractionnaire est supérieure ou égale à 0,5 ne doit pas dépasser les limites suivantes: Catégorie de véhicules Description de la catégorie de véhicules Vale