Exposé des motifs du Conseil: Position (UE) no 6/2020 du Conseil en première lecture en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) no 1071/2009, (CE) no 1072/2009 et (UE) no 1024/2012 en vue de les adapter aux évolutions du secteur du transport par route

(2020/C 153/02)

I. INTRODUCTION

1. Le 31 mai 2017, la Commission européenne a adopté une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n o 1071/2009 et le règlement (CE) n o 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur.

2. Cette proposition a été présentée dans le cadre du premier train de mesures sur la mobilité, et la procédure législative a été organisée en liaison avec deux autres propositions législatives, l’une portant sur les temps de repos des conducteurs et sur les règles relatives aux tachygraphes, et l’autre sur des dispositions d’exécution concernant la législation sociale et le détachement de conducteurs.

3. Le Conseil «Transports, télécommunications et énergie» a marqué son accord sur une orientation générale le 3 décembre 2018 ( 1 )

4. Le Parlement européen a adopté sa position en première lecture le 4 avril 2019.

5. Entre octobre et décembre 2019, des négociations ont eu lieu entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission en vue de parvenir à un accord sur la proposition. Le 11 décembre 2019, les négociateurs ont marqué leur accord sur un texte de compromis, qui a ensuite été approuvé par le Comité des représentants permanents le 20 décembre 2019 ( 2 )

6. La commission des transports et du tourisme du Parlement européen (TRAN) a confirmé l’accord politique le 21 janvier 2020, et le Conseil a donné sa confirmation le 20 février 2020 ( 3 )

7. Lors de ses travaux, le Conseil a tenu compte de l’avis adopté le 18 janvier 2018 par le Comité économique et social européen ainsi que de celui adopté le 1 er février 2018 par le Comité des régions.

8. Compte tenu de l’accord susmentionné et à la suite de la mise au point effectuée par les juristes-linguistes, le Conseil, en recourant à la procédure écrite, a adopté le 7 avril 2020 la position en première lecture du Conseil, conformément à la procédure législative ordinaire prévue à l’article 294 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

II. OBJECTIF

9. L’objectif général de la proposition est de moderniser les règles régissant l’accès à la profession de transporteur par route et l’accès au marché du transport routier en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché unique dans le secteur du transport routier. Cet objectif est atteint en adaptant les règles existantes à la situation actuelle et en élargissant le champ d’application des règlements, de manière à remédier aux insuffisances dans les règles et dans leur application. En particulier, les exigences du règlement (CE) n o 1071/2009 relatives à l’exercice de la profession de transporteur par route ont été actualisées afin de lutter contre les sociétés boîtes aux lettres et la concurrence déloyale. En outre, les règles relatives au cabotage qui figurent dans le règlement (CE) n o 1072/2009 ont été étoffées afin d’empêcher un recours abusif à ces dispositions. Dans les deux règlements, les normes de contrôle pertinentes ont été davantage précisées et la coopération administrative entre les autorités compétentes des différents États membres sera facilitée, afin de garantir des conditions de concurrence équitables et une application identique pour tous les opérateurs dans tous les États membres.

III. ANALYSE DE LA POSITION DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

A) Considérations générales

10. Sur la base de la proposition de la Commission, le Parlement européen et le Conseil ont mené des négociations en vue de la conclusion d’un accord au stade de la position du Conseil en première lecture. Le texte de la position du Conseil reflète pleinement le compromis intervenu entre les deux colégislateurs.

B) Principales questions de fond

11. Le compromis qui ressort de la position adoptée par le Conseil en première lecture comporte les principaux éléments suivants.

a) Véhicules utilitaires légers de 2,5 à 3,5 tonnes [règlement (CE) no 1071/2009 et règlement (CE) no 1072/2009]

12. La Commission avait initialement proposé de rendre obligatoires certaines dispositions du règlement (CE) n o 1071/2009 pour les transporteurs utilisant exclusivement des véhicules utilitaires légers dont la masse autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes; la Commission n’a pas proposé d’extension similaire dans le règlement (CE) n o 1072/2009. Le Conseil a une position similaire à celle du Parlement en soutenant leur inclusion dans le champ d’application du règlement (CE) n o 1071/2009 (article 1 er , paragraphe 4) lorsque leur masse maximale autorisée, y compris celle des remorques ou des semi-remorques, dépasse 2,5 tonnes et qu’ils sont utilisés dans les transports internationaux pour compte d’autrui. Par souci de cohérence, la position du Conseil intègre également ces véhicules dans le champ d’application du règlement (CE) n o 1072/2009 (article 1 er , paragraphe 5).

13. La position du Conseil introduit une période de mise en œuvre progressive de 21 mois avant que les véhicules utilitaires légers concernés ne relèvent du champ d’application de ces règlements. Cette période transitoire est essentielle pour permettre aux transporteurs de faire en sorte que les conducteurs des véhicules utilitaires légers concernés disposent des documents nécessaires et pour que les procédures administratives requises aient été effectuées. Cette période devrait également être utilisée par la Commission pour adopter des actes d’exécution [en vertu du règlement (CE) n o 1071/2009 (article 16)] détaillant les fonctionnalités permettant le traitement de données liées 1) aux numéros d’immatriculation des véhicules d’une entreprise, 2) à l’effectif d’une entreprise et 3) au niveau de risque d’une entreprise à communiquer aux autorités compétentes lors de contrôles sur route, une fois adoptée une formule commune permettant de calculer le niveau de risque visé à l’article 9, paragraphe 2, de la directive 2006/22/CE.

b) Conditions relatives aux exigences pour exercer la profession de transporteur par route [règlement (CE) no 1071/2009]

14. La position du Conseil confirme la nécessité de modifier trois des quatre exigences pour exercer la profession de transporteur par route, comme l’a proposé la Commission, afin de garantir une concurrence loyale et le bon fonctionnement du marché unique dans le secteur du transport routier.

15. En ce qui concerne l’exigence d’établissement, le Conseil convient de la nécessité de veiller à ce qu’il y ait un lien plus clair entre les activités de l’entreprise et l’État membre dans lequel l’entreprise est établie. La Commission a proposé d’ajouter deux critères supplémentaires aux trois existants. La position du Conseil comporte deux critères obligatoires supplémentaires, faisant porter à sept le nombre de critères à remplir en vertu de l’article 5. Les propositions du Parlement au titre des amendements 130, 131, 132 et 133 n’ont pas été maintenues, dans la mesure où la plupart des éléments figurant dans ces propositions sont suffisamment couverts par la liste finale de critères. La position du Conseil comporte également deux critères facultatifs que les États membres peuvent imposer aux entreprises de transport.

16. Sur la base de la position du Parlement (amendement 128), le Conseil accepte d’intégrer dans l’article 5 une disposition qui oblige une entreprise à s’assurer que les véhicules utilisés dans les transports internationaux reviennent au moins toutes les huit semaines à l’un des centres opérationnels de l’entreprise; initialement, le Parlement avait envisagé que cette obligation de retour soit toutes les quatre semaines. La Commission a accepté cette disposition en vue d’un compromis global, mais elle a publié une déclaration dans laquelle elle déplorait cet aspect de l’accord, dans la mesure où ces retours pourraient entraîner des inefficacités dans le système de transport et se traduire par une augmentation inutile des émissions, de la pollution et des encombrements.

17. D’une manière générale, le Conseil approuve la proposition de la Commission visant à clarifier et à davantage harmoniser l’évaluation de l’honorabilité. En plus de reformuler le texte de l’article 6, paragraphes 1 et 2, le Conseil a accepté la proposition du Parlement (amendement 134) d’inclure le cabotage non autorisé dans la liste des infractions pénales graves ou des infractions graves visées au paragraphe 1, troisième alinéa, point b). La position du Conseil prévoit que la Commission adopte des actes d’exécution conformément à la procédure d’examen pour établir une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions graves qui, outre les catégories et types figurant à l’annexe IV, peuvent entraîner la perte de l’honorabilité.

18. Le Conseil souscrit à la proposition de la Commission visant à introduire dans l’article 7 des conditions spécifiques et moins contraignantes à remplir en termes de capacité financière pour les opérateurs qui exploitent uniquement des véhicules utilitaires légers. Afin de faciliter l’entrée des entreprises nouvellement créées sur le marché, le Conseil propose de clarifier les modalités suivant lesquelles les entreprises peuvent prouver leur capacité financière.

19. Le Conseil souscrit à la proposition de la Commission de supprimer la disposition de l’article 3, paragraphe 2, qui permet aux États membres d’imposer des ajouts aux quatre exigences auxquelles doivent satisfaire les entreprises pour exercer la profession de transporteur par route. En revanche, la position du Conseil laisse la possibilité aux États membres d’introduire des exigences spécifiques relatives aux critères d’établissement (article 5, paragraphe 2) et aux critères de capacité financière (article 7), ainsi qu’aux dérogations à l’examen visé à l’article 8, paragraphe 1, pour les entreprises de transport de marchandises par route qui n’exploitent que des véhicules utilitaires légers et qui peuvent attester de leur compétence professionnelle par l’expérience (article 9).

20. En ce qui concerne la compétence professionnelle (article 8, paragraphe 5), le Conseil approuve la proposition du Parlement (amendement 138) visant à permettre aux États membres de promouvoir la formation continue sur des sujets énumérés à l’annexe I à des intervalles de trois ans, raccourcissant ainsi la période de 10 ans initialement proposée.

c) Application et contrôles [règlement (CE) no 1071/2009 et règlement (CE) no 1072/2009]

21. Dans le règlement (CE) n o 1071/2009, la Commission a uniquement proposé de mettre à jour l’article 12 relatif aux «contrôles», tandis que dans le règlement (CE) n o 1072/2009, la Commission a proposé d’ajouter un nouvel article visant à introduire des «contrôles». D’une manière générale, le Conseil convient de l’importance des contrôles et de l’application dans les deux règlements et il reconnaît que la procédure et les contrôles devraient être explicités plus en détail.

22. Dans le règlement (CE) n o 1071/2009 (article 12, paragraphe 1), le Conseil est d’accord pour mettre en place un suivi régulier des exigences énoncées à l’article 3. À cette fin, les États membres doivent envisager des inspections dans les locaux mêmes de l’entreprise et tenir compte du niveau de risque d’une entreprise, sur la base du système de classification par niveau de risque établi en vertu de la directive 2006/22/CE, qui devra également couvrir toutes les infractions visées à l’article 6 du règlement (CE) n o 1071/2009.

23. Dans le règlement (CE) n o 1072/2009, le Conseil souscrit à la proposition de la Commission d’inclure l’article 10 bis demandant aux États membres d’effectuer un nombre minimal de contrôles sur le cabotage et d’également organiser au moins deux contrôles concertés sur route par an. Sur la base d’une proposition du Parlement (amendement 174), le Conseil marque son accord pour que chaque État membre veille à ce qu’une stratégie nationale de contrôle soit appliquée et qu’une telle stratégie se concentre sur les entreprises présentant un niveau de risque élevé (amendement 175). Le Conseil approuve également la proposition du Parlement d’inclure des contrôles sur le cabotage dans le cadre des contrôles prévus par la directive 2006/22/CE (amendement 174). Le Conseil n’a pas marqué son accord sur les amendements 176, 177, 178 et 179 du Parlement, car ils seraient très difficiles à mettre en œuvre en raison de difficultés techniques.

d) Déclaration d’inaptitude du gestionnaire de transport et rétablissement de l’honorabilité du gestionnaire de transport (règlement (CE) no 1071/2009)

24. Le Conseil marque son accord sur la proposition de la Commission d’harmoniser (à un an) le délai minimal à l’issue duquel un gestionnaire de transport ayant perdu son honorabilité peut la voir rétablie (article 14). D’une manière générale, le Conseil souscrit également à une proposition du Parlement (amendement 140), mais il a décidé d’être plus précis en incluant dans le règlement l’obligation pour un gestionnaire de transport ayant perdu son honorabilité de démontrer qu’il a suivi un minimum de formation ou réussi un examen démontrant les connaissances des sujets énumérés à l’annexe I, partie I, et de ne pas charger la Commission d’élaborer une liste de mesures de réhabilitation.

e) Coopération administrative [règlement (CE) no 1071/2009]

25. Le Conseil marque son accord avec la proposition de la Commission visant à inclure des éléments supplémentaires dans les registres électroniques nationaux (article 16) et à donner plus de détails sur la coopération administrative entre les États membres (article 18). Ces éléments devraient permettre une meilleure application des règles modifiées.

26. Le Conseil marque son accord pour ajouter trois des quatre catégories d’éléments d’information que la Commission a proposé d’ajouter dans les registres électroniques nationaux (article 16, paragraphe 2): 1) les numéros d’immatriculation des véhicules dont l’entreprise dispose, 2) le nombre de personnes employées par l’entreprise et 3) le niveau de risque de l’entreprise. Le Parlement (amendement 143) proposait également d’inclure les contrats de travail dans ces registres, mais le Conseil n’était pas en mesure de marquer son accord sur ce point. Le Conseil partage l’avis du Parlement (amendement 148) selon lequel ces nouvelles informations devraient être mises à la disposition des autorités compétentes lors de contrôles sur route; le Conseil ne partage pas l’avis du Parlement (amendement 148) selon lequel cela devrait se faire au moyen d’un acte délégué et il propose plutôt d’habiliter la Commission à le faire au moyen de compétences d’exécution.

27. Le Conseil marque son accord, à l’article 16, paragraphe 2, pour que l’autorité requise doive fournir les informations demandées relatives aux infractions graves [point e)] et le nom de toute personne déclarée inapte [point f)] dans un délai de cinq jours, plutôt que de 30 jours, comme c’était le cas précédemment.

28. Le Conseil convient de fixer plus en détail les modalités de la coopération administrative entre les États membres, comme le prévoit l’article 18. Le Conseil convient de clairement poser un principe de coopération étroite et rapide (article 18, paragraphe 2), comme le propose le Parlement (amendement 149). La position du Conseil définit à l’article 18, paragraphe 5, pour les États membres, un délai maximal (de 30 jours) pour répondre aux demandes motivées; Les États membres peuvent mutuellement convenir de raccourcir ce délai. En outre, le Conseil estime qu’à l’article 18, paragraphe 7, un État membre devrait pouvoir, dans un délai de 10 jours à compter de l’introduction d’une demande initiale, demander à l’État membre demandeur d’étayer sa demande. Dans le même délai de 10 jours, l’État membre auquel la demande est adressée peut également informer l’État membre demandeur de problèmes éventuels que la demande soulève, afin de trouver une solution à toute difficulté posée. La Commission pourrait également être invitée à prendre des mesures appropriées. Enfin, le Conseil accepte d’intégrer à l’article 18, paragraphe 9, des dispositions sur les aspects relatifs à la protection des données et sur le fait qu’une telle coopération administrative doit être fournie gratuitement, et il a été précisé qu’une demande de renseignements ne fait pas obstacle à ce que les autorités compétentes prennent des mesures pour enquêter sur des violations présumées du règlement et pour les empêcher.

29. Dans sa position, le Conseil explicite, à l’article 18, paragraphe 8, que le système d’échange de messages du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU) sur les condamnations et les sanctions en cas d’infraction grave et le système d’information du marché intérieur (IMI) devront tous deux être utilisés pour faciliter la coopération administrative et l’assistance mutuelle. À cette fin, le Conseil propose de modifier le règlement IMI [règlement (UE) n o 1024/2012] afin de faire entrer le règlement (UE) n o 1071/2009 dans le champ d’application du règlement IMI et de modifier en conséquence le titre de l’acte modificatif. Étant donné que les deux systèmes devront être utilisés en parallèle et de manière complémentaire, en fonction des informations à échanger, le Conseil n’a pas pu approuver la proposition de l’amendement 150 du Parlement de ne mettre en œuvre la coopération administrative que par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur (IMI).

30. La proposition du Parlement d’inclure une disposition détaillée et des mesures d’accompagnement visant à faciliter davantage la coopération administrative (amendement 155) n’a pas été retenue, car il est apparu clairement que le règlement comportait suffisamment d’éléments pour garantir une bonne coopération.

f) Transports de cabotage [règlement (CE) no 1072/2009]

31. La Commission a proposé de rendre plus facile l’application des règles relatives au cabotage à l’article 8 en supprimant le nombre maximal de transports de cabotage et en réduisant le nombre maximal de jours pour effectuer ces transports de cabotage. Le Conseil ne souscrit pas à la proposition de la Commission sur le cabotage et a décidé de conserver le modèle actuel de trois transports de cabotage dans un délai de sept jours.

32. La position du Conseil introduit à l’article 8, paragraphe 2 bis un nouveau concept de période transitoire de quatre jours après chaque période de cabotage dans un État membre. Dans l’amendement 170, le Parlement avait défini un concept similaire, mais c’est finalement le modèle du Conseil qui a été retenu. Cette période transitoire sert à garantir que les transports de cabotage ne soient pas effectués de manière à créer une activité permanente ou continue dans l’État membre où le cabotage a été effectué.

33. Le Conseil convient avec ce que la Commission propose et avec le Parlement (amendement 171) que, à l’article 8, paragraphe 3, il convient de préciser, à propos de la nécessité pour le transporteur d’apporter la preuve évidente du respect des règles en matière de cabotage, que cette preuve peut également être apportée par des moyens électroniques et que, le cas échéant, le conducteur peut contacter le siège en vue d’une aide pour fournir cette preuve.

34. Sur la base d’une idée initiale du Parlement (amendement 164), la position du Conseil introduit à l’article 10 la possibilité pour les États membres d’appliquer les règles en matière de cabotage aux opérations de transport combiné, telles que prévues dans la directive 92/106/CEE. La Commission a accepté cette disposition dans la perspective du compromis global, mais elle a publié une déclaration dans laquelle elle déplorait cet aspect de l’accord, dans la mesure où il pourrait réduire l’efficacité du soutien aux opérations de transport de fret multimodal.

g) Responsabilité [règlement (CE) no 1072/2009]

35. Le Conseil marque son accord sur la proposition de la Commission d’insérer un article 14 bis pour préciser que les États membres doivent établir des règles soumettant les expéditeurs, transitaires, contractants et sous-traitants à des sanctions dans les cas où ils savaient ou, au regard de toutes les circonstances pertinentes, auraient dû raisonnablement savoir que l’exécution des services de transport qu’ils avaient commandés enfreignait le règlement.

h) Exercice de la délégation et comité [règlement (CE) no 1071/2009 et règlement (CE) no 1072/2009]

36. Alors que la Commission a proposé, aux articles 6 et 8 du règlement (CE) n o 1071/2009, d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués, le Conseil n’accepte d’habiliter la Commission à adopter des actes délégués qu’en vertu de l’article 8, paragraphe 9. Le Conseil marque son accord pour habiliter la Commission à adopter des actes d’exécution afin d’établir une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions graves, en vertu de l’article 6.

37. Dans sa proposition modifiant le règlement (CE) n o 1072/2009, la Commission a proposé d’instaurer une habilitation à adopter des actes délégués. La position du Conseil comporte une habilitation de la Commission à adopter des actes délégués, mais uniquement en vertu de l’article 4, paragraphe 4, et de l’article 5, paragraphe 4. Dans sa position, le Conseil ne prévoit pas d’habiliter la Commission à adapter la durée de validité de la licence communautaire (article 4, paragraphe 2), comme l’avait proposé la Commission.

i) Rapports et réexamen [règlement (CE) no 1071/2009 et règlement (CE) no 1072/2009]

38. Afin de permettre à la Commission d’évaluer le fonctionnement des règlements modifiés, la position du Conseil reflète ce que le Parlement a également demandé et fournit des orientations plus claires sur les éléments dont la Commission doit faire rapport, le délai dans lequel la Commission doit le faire et les informations que les États membres doivent partager avec la Commission.

39. Dans le règlement (CE) n o 1071/2009, l’article 26 a conservé la substance des amendements du Parlement (amendements 156, 157, 158, 159, 160, 161 et 162). Le Conseil approuve également la proposition du Parlement (amendement 163) de disposer d’un rapport détaillé sur la coopération administrative entre les États membres.

40. Comme le propose le Parlement (amendement 182), le Conseil convient que les États membres doivent communiquer à la Commission leur stratégie nationale de contrôle adoptée en vertu du règlement (CE) n o 1072/2009 (article 17, paragraphe 3). Le Conseil partage également l’avis du Parlement (amendement 183) selon lequel la Commission devrait établir un rapport sur la situation du marché des transports routiers de l’Union (article 17, paragraphe 4).

41. Le Conseil marque son accord avec le Parlement pour inclure une clause de réexamen pour les deux règlements.

j) Autres éléments de la position du Conseil:

a) à l’article 11, paragraphe 4, du règlement (CE) no 1071/2009, le troisième alinéa a été supprimé car il est devenu obsolète;

b) une clarification a été ajoutée à l’annexe IV du règlement (CE) no 1071/2009;

c) à l’article 4 du règlement (CE) no 1072/2009, la position du Conseil explique comment les véhicules utilitaires légers doivent être mentionnés sur la licence communautaire.

k) Autres propositions de la Commission ou amendements du Parlement européen ne figurant pas dans la position du Conseil en première lecture

42. Il s’agit en particulier: a) d’une référence au transport de conteneurs ou de palettes vides à l’article 1er du règlement (CE) no 1072/2009; b) d’une modification de la définition du terme «transport de cabotage» figurant à l’article 2 du règlement (CE) no 1072/2009; c) d’une définition du terme «transit» dans le règlement (CE) no 1072/2009 (amendement 167), étant donné que cet aspect est couvert par la proposition établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier; d) de la proposition du Parlement (amendement 58) de faire figurer parmi les conditions requises pour l’octroi d’une licence communautaire celle d’être équipé de tachygraphes intelligents [article 4 du règlement (CE) no 1072/2009], étant donné que cet aspect est couvert par la proposition modifiant le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne le positionnement au moyen de tachygraphes; e) de l’amendement 172 du Parlement à l’article 9 du règlement (CE) no 1072/2009 en ce qui concerne la rémunération et les congés annuels payés, étant donné que cet aspect est couvert par la proposition établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier.

IV. CONCLUSION

43. La position du Conseil en première lecture reflète pleinement le compromis intervenu dans les négociations entre le Conseil et le Parlement européen, avec l’aide de la Commission. Ce compromis est confirmé par la lettre de la présidente de la commission TRAN du Parlement européen au président du Comité des représentants permanents (23 janvier 2020). Dans cette lettre, la présidente de la commission TRAN indique qu’elle recommande aux membres de cette commission, et ensuite à la plénière, d’approuver sans amendement en deuxième lecture la position adoptée par le Conseil en première lecture, sous réserve de la vérification du texte par les juristes‐linguistes des deux institutions.

44. Le Conseil estime, par conséquent, que sa position en première lecture représente un résultat équilibré et que, une fois adoptés, les règlements modifiés amélioreront le fonctionnement du marché unique dans le secteur du transport routier et contribueront à y garantir des conditions de concurrence équitables, grâce à une clarification accrue des règles et à une meilleure coopération entre les autorités, ce qui garantira un meilleur contrôle et une meilleure application.

(1) Doc. 15084/18.

(2) Doc. 15085/19.

(3) Doc. 5424/20 + ADD 1-4.