FR Journal officiel de l’Union européenne C 255/110

Avis du Comité économique et social européen sur la communication de la Commission «Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie»

COM(2009) 279 final

et le thème

«Points de départ pour une politique européenne de transport après 2010»

(avis exploratoire)

(2010/C 255/20)

Rapporteur: M. Lutz RIBBE

Le 17 juin 2009, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur sa communication

«Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie»

COM(2009) 279 final.

Le 2 juillet 2009, la présidence suédoise du Conseil de l'Union européenne a demandé au Comité économique et social européen d'élaborer un avis exploratoire sur le thème:

«Points de départ pour une politique européenne de transport après 2010»

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 12 novembre 2009 (rapporteur: M. RIBBE).

Lors de sa 458e session plénière des 16 et 17 décembre 2009 (séance du 16 décembre 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 171 voix pour, 5 voix contre et 11 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le Comité partage l'analyse de la Commission sur la politique qui a été menée jusqu'à présent en matière de transports: les objectifs que l'on s'est fixés en matière de durabilité sont encore loin d'être atteints et des changements d'orientation fondamentaux s'imposent.

1.2 Le Comité fait observer qu'il convient non seulement de redoubler d'efforts en ce qui concerne les objectifs environnementaux (par exemple la protection du climat, la préservation des ressources, la biodiversité, le bruit, la pollution atmosphérique, etc.), mais que de nombreuses questions sociales restent encore en suspens dans le domaine des transports. Cette observation s'applique aux droits et aux conditions de travail et de rémunération des travailleurs actifs dans le secteur des transports mais également à la question de la disponibilité et de l'accessibilité des moyens de transports publics pour les handicapés, les jeunes et les personnes âgées. Il s'agit de plus du libre choix des usagers qui ne peuvent ou ne veulent pas disposer de leur propre automobile.

1.3 Le Comité soutient les objectifs formulés dans le document de la Commission mais ne voit pas que les instruments décrits suffisent à amorcer de changement fondamental.

1.4 Si une grande partie des objectifs mentionnés sont bien connus et que la Commission en mentionne certains depuis des années, c'est la mise en œuvre qui fait défaut. L'internalisation des coûts externes ou les exigences en matière de nouvelle politique des transports urbains peuvent être cités en exemple à cet égard.

1.5 La Commission devrait exposer dans la version définitive de son Livre blanc des axes d'intervention clairs et fixer des objectifs concrets et quantifiables.

1.6 Le Comité estime qu'il est crucial de mener un débat sur la question de savoir quels projets et décisions politiques induisent un surcroît de trafic ou comment ce dernier peut être évité. La Commission est invitée à accorder beaucoup plus d'attention à ces problématiques lorsqu'elle présentera un livre blanc ou de nouvelles orientations politiques.

2. La communication de la Commission européenne

2.1 En 2001, la Commission a présenté un livre blanc (1) dans lequel elle avait alors proposé des orientations pour la politique européenne de transport à mener jusqu'en 2010. Ce programme a été mis à jour lors de l’examen à mi-parcours effectué en 2006 (2). Maintenant que cette période décennale touche à sa fin, la Commission estime que le temps est venu de porter à nouveau le regard vers l'avenir et de préparer la voie à de nouveaux développements en matière de politique des transports.

2.2 Par la communication à l'examen, la Commission, présente les premiers fruits de la réflexion menée et des ébauches d'observations, qui ont intégré les contributions de diverses études, débats et conclusions de consultations.

2.3 Dans le bilan qu'elle dresse, la Commission relève que «le transport est un élément essentiel de l'économie européenne». Dans l'UE, ce secteur représente environ 7 % du PIB et plus de 5 % de tous les emplois. La Commission décrit et souligne également l'importance qu'il revêt pour la cohésion sociale et économique des régions, de l'Europe et du monde, ainsi que pour la compétitivité de l'industrie européenne et la réalisation des objectifs de Lisbonne.

2.4 Dans le même temps, la Commission constate cependant aussi qu'en matière de politique des transports, «les résultats concernant les objectifs de la stratégie communautaire de développement durable ont cependant été plus limités: selon le rapport sur l'état d'avancement de 2007 (3) , le système de transport européen n'est pas encore engagé sur une voie durable en ce qui concerne plusieurs aspects».

2.5 Le texte explique par ailleurs que «c'est principalement dans le domaine de l’environnement que des progrès supplémentaires sont nécessaires. Dans l'UE, si l’on compare par rapport aux niveaux de 1990, le secteur des transports est celui où le taux de croissance des émissions de gaz à effet de serre (GES) est le plus élevé (4) . Si l’on applique cette analyse à des évolutions passées dans le domaine des transports, on constate que l’activité de ce secteur a considérablement augmenté, alors que les progrès dans le sens d’une réduction de sa consommation d’énergie et des émissions de GES ont été insuffisants».

2.6 Dissocier la croissance des transports de la croissance du PIB était l’un des objectifs du Livre blanc de 2001 et de la stratégie communautaire de développement durable; cette dissociation a eu lieu pour l’activité de transport de passagers, mais non pour celui des marchandises. Cette situation s'explique notamment par le fait que «la croissance du transport de marchandises est également liée aux pratiques économiques – concentration de la production sur un nombre réduit de sites pour tirer profit des économies d'échelle, délocalisation, livraison en juste-à-temps, recyclage généralisé du verre, du papier et du métal – qui ont entraîné une diminution des coûts et, éventuellement, des émissions dans d’autres secteurs, avec comme contrepartie une augmentation des émissions dues au transport».

2.7 L'efficacité énergétique du transport (et de chacun des modes de transport) s'améliore mais sans que ces gains parviennent à compenser l'augmentation des volumes transportés (5). En d'autres termes, le problème réside également dans les quantités de fret, ainsi que dans la modestie des progrès réalisés «en ce qui concerne le transfert du mode routier vers des modes plus efficaces, notamment grâce au développement du transport maritime à courte distance».

2.8 Sous la rubrique «Tendances et défis», la Commission pose notamment les constats suivants:

— le poids démographique des personnes âgées (plus de 65 ans) va augmenter rapidement dans l'UE, avec la double conséquence de modifier les comportements de voyage mais aussi d'obliger la collectivité à consacrer davantage de ressources publiques aux pensions, aux soins de santé et au personnel soignant. La Commission suppute que cette évolution limitera les moyens que les pouvoirs publics, à l'avenir, pourront consacrer aux transports,

— les transports auront un rôle essentiel à jouer pour atteindre les objectifs communautaires de protection climatique et «une inversion de certaines tendances actuelles sera indispensable»,

— la raréfaction des combustibles fossiles aura des retombées considérables sur le secteur du transport, d'un point de vue technologique, dans la mesure où ils assurent 97 % de ses besoins énergétiques, mais aussi structurel, étant donné que leur acheminement est actuellement à l'origine de la moitié, grosso modo, des cargaisons du transport maritime international,

— la composante citadine de la population européenne va s'accroître (6), alors qu'on constate dès à présent que la circulation urbaine est responsable de quelque 40 % des émissions de CO2 et 70 % de celles d'autres polluants en rapport avec le transport routier,

— au niveau mondial, l'accroissement de la population et l'augmentation du bien-être induiront une hausse de la mobilité et de l'activité de transport: certaines études sont citées qui estiment que le nombre de voitures dans le monde pourrait passer d’environ 700 millions aujourd’hui à plus de trois milliards en 2050, selon une évolution «qui créera de graves problèmes de durabilité, à moins d’opérer une transition vers des véhicules moins ou non polluants et de mettre en place un nouveau concept de mobilité».

2.9 Bref, la Commission est on ne peut plus fondée à affirmer qu'il y a lieu de développer «une vision à long terme pour une mobilité durable des personnes et des biens».

2.10 La Commission formule par ailleurs sept objectifs politiques d'ensemble:

— la création de transports de qualité, sûrs et sécurisants,

— un réseau bien entretenu et entièrement intégré,

— des transports plus durables,

— le maintien de l'UE en première ligne pour les prestations et technologies de transport,

— la protection et le développement du capital humain,

— des prix intelligents pour orienter les utilisateurs,

— une planification qui tienne compte des transports: améliorer l'accessibilité.

3. Observations générales

3.1 Le Comité se félicite que la Commission se saisisse à nouveau de cette problématique et, sur la question de l'avenir des transports, lance dans un vaste processus de consultation certaines idées préliminaires qui, au demeurant, présentent encore le défaut de n'être pas suffisamment concrètes. L'analyse que fait la Commission du secteur des transports est on ne peut plus claire: les objectifs que l'on s'est fixés en matière de durabilité sont encore loin d'être atteints; elle reconnaît que des changements fondamentaux s'imposent. En l'état actuel, on ne peut d'ailleurs pas dire que nous soyons en présence d'une vision aux contours bien cernés, assortie d'objectifs et d'instruments tangibles pour limiter et réduire, en particulier, les déplacements individuels motorisés. Cela devrait faire l'objet d'un plan d'action détaillé présenté par la Commission, accompagné d'objectifs quantitatifs.

3.2 Le Comité rejoint la réflexion de la Commission sur de nombreux points, par exemple, pour ne citer que ces quelques cas, lorsqu'elle estime qu'il y a lieu d'utiliser au mieux les infrastructures existantes, par des moyens qui couvrent également la création ou le perfectionnement de dispositifs ressortissant aux technologies de l'information et de la communication, d'établir «un système logistique intelligent et intégré», de propager des idées novatrices tout particulièrement dans le domaine du transport urbain, d'améliorer la comodalité, de privilégier l'orientation du trafic vers des modes transport plus écologiques ou encore d'utiliser des technologies innovantes qui permettent de réduire les émissions, etc. Du reste, ces conclusions n'ont rien d'une nouveauté et encore moins d'une vision nouvelle.

3.3 Ces dernières années, le Comité a élaboré dans ce domaine, sur les différentes politiques et la manière d'arriver à gérer les flux de trafic au mieux, sur le plan technique et organisationnel, toute une série d'avis auxquels il y a lieu de se référer ici, notamment: «Examen à mi-parcours du Livre blanc sur les transports publié en 2001» (7); «Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes» (8); «Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises» (9); «Faciliter l'application transfrontière de la législation dans le domaine de la sécurité routière» (10); «RTE-T: un réexamen des politiques» (11); «L'écologisation du transport maritime et fluvial» (12); «Une vision européenne des océans et des mers» (13); «Le transport routier en 2020» (14); «Vers un réseau ferroviaire à priorité fret» (15) ainsi que «Réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif» (16); «Promotion du transport par voies navigables “NAIADES”» (17); «Une politique maritime intégrée pour l'Union européenne» (18).

3.4 Il importe aux yeux du Comité de souligner que la politique des transports de demain doit avoir une bien plus grande ambition que «se borner» à combler du mieux possible, au regard du développement durable, les besoins actuels ou escomptés en matière de flux de trafic. Sur ce point aussi, la communication de la Commission avance un certain nombre d'affirmations certes exactes mais vagues et abstraites - et ce défaut apparaît être une grave carence dans sa réflexion.

3.5 Ainsi, quand bien même la Commission précise qu'il faudra en arriver à modifier en profondeur le système actuel – dans le paragraphe 53, par exemple, il est expliqué que «le système de transport devra faire face à des changements importants», tandis que le paragraphe 70 fait état de la nécessité d'une «réorganisation substantielle du système de transport» et le paragraphe 37, d'un «nouveau concept de mobilité» –, il est à déplorer, de l'avis du Comité, qu'elle n'expose pas plus concrètement le sens exact qu'elle donne à ces énoncés.

3.6 De ce fait, le document de la Commission constitue assurément une synthèse, excellente, de toute une série de positions et d'idées déjà connues mais ne déploie pas encore de «vision» véritable. Bien des éléments restent encore et toujours dans l'ombre, comme la question, ouverte depuis des années, touchant à la manière dont il convient de procéder pour effectuer l'«internalisation des coûts externes».

3.7 Le Comité souhaite dès lors exploiter l'occasion que lui fournit le présent avis exploratoire pour aborder certaines problématiques tout à fait fondamentales auxquelles le document de la Commission n'a pas accordé tout le poids voulu. Il souhaite que la Commission reprenne et approfondisse ces points dans la suite de sa réflexion.

4. Observations spécifiques

4.1 Mesurer essentiellement l'importance du transport à l'aune de sa contribution au PIB ou à l'emploi procède d'une approche trop réductrice. Du «trafic» se crée dès que des gens se rencontrent, que des biens s'échangent, c'est-à-dire dès qu'activité sociale ou économique il y a. En d'autres termes, on pourrait dire qu'en l'absence d'échanges de biens, de trafic, aucune société ne peut fonctionner et que le PIB serait quasi inexistant.

4.2 Les gens veulent et doivent être mobiles, tout comme ils veulent et doivent échanger des biens. En ce sens, la Commission a raison de considérer, dans les paragraphes 39 et 40 de sa communication, que «les transports sont la clé d'un grand nombre de nos libertés: la liberté de vivre et de travailler dans différentes régions du monde, la liberté de profiter de produits et de services divers, la liberté d'échanger et d'établir des contacts personnels. … La revendication de ces libertés sera probablement plus forte dans la société du futur, davantage multiculturelle et hétérogène».

4.3 Le transport revêt donc une importance extrême, sans toutefois être une fin en soi. On ne peut pas vraiment considérer que tout transport soit ipso facto «bon» pour la société, pour la simple et seule raison qu'il contribue à la circulation des personnes ou des biens. En effet, le trafic n'a pas que des effets positifs, comme la Commission l'explique elle-même de manière fort percutante dans son document. En conséquence, c'est une des missions fondamentales du politique que de définir un encadrement clair pour les «libertés» ainsi invoquées et même de leur imposer des limites, dès lors qu'elles affectent, voire menacent d'autres libertés ou besoins, par exemple lorsqu'il en va de la santé des gens, de notre environnement ou de notre climat, mais aussi et encore des besoins des générations à venir.

4.4 Dans le même temps, la politique des transports doit veiller à ce que soit garantie à tous les citoyens une bonne offre de moyens de transport, avec un accès assuré. En parfaite adéquation avec la logique de la durabilité, cet impératif vaut aussi et surtout pour les couches sociales plus vulnérables, les handicapés, les enfants, les jeunes, etc. Il convient également d'œuvrer en faveur d'une amélioration des conditions de travail des salariés du secteur des transports.

4.5 Par le passé, la politique des transports s'est souvent par trop simplifié la tâche: jusqu'à présent, elle ne s'est souciée, au premier chef, que d'orchestrer la satisfaction de la demande de transport; bien plus, c'est elle-même qui, à maintes reprises, a suscité le dit surcroît de demande et de besoin de trafic, que ce soit, entre autres, en entreprenant de subventionner en priorité les déplacements individuels motorisés, dans une démarche économiquement injustifiée, ou en favorisant une division économique du travail qui reposait exclusivement sur un pétrole bon marché et en répartissant en conséquence sites de production et zones d'habitat, et elle s'est imaginée que pour résoudre les problèmes ainsi créés, il n'était besoin que de recourir à des infrastructures ou de mobiliser les ressources de la technique. On a oublié – et un changement est nécessaire sur ce point – de débattre aussi la question de savoir comment se développe le trafic et si certaines opérations de transport ont un sens. Le Comité est tout à fait conscient que la Commission n'est pas seule responsable à cet égard, parce que dans la logique du principe de subsidiarité, de nombreuses décisions ont été prises au niveau national, régional ou communal.

4.6 Le Comité se félicite dès lors expressément que la Commission aborde certaines questions avec une telle ouverture d'esprit. Au paragraphe 59, elle écrit ainsi que «de nombreux services publics ont été progressivement centralisés afin d'en augmenter l'efficacité. Les distances entre les citoyens et les prestataires de services (établissements scolaires, hôpitaux, centres commerciaux) sont de plus en plus grandes. Les entreprises ont suivi le même mouvement en ne conservant qu'un nombre restreint d'infrastructures de production, de stockage et de distribution. La tendance vers une concentration des activités a donné lieu à une mobilité» forcée «accrue, en raison de la dégradation des conditions d'accessibilité». De l'avis du Comité, la communication de la Commission pèche toutefois sur un point, qui est de ne pas expliciter les conclusions politiques qui devraient être tirées de ce constat.

4.7 Personne ne devrait contester que certains paramètres d'encadrement de l'économie et diverses décisions d'ordre politique, comme la centralisation des institutions publiques mais aussi des entreprises, ont exercé une influence, directe ou indirecte, sur les tendances ainsi décrites. À l'avenir, il serait important de réaliser, en amont des décisions en matière de politiques ou de planification, une analyse nettement plus vigoureuse de leurs répercussions pour le transport ou le système de transport. A-t-on jamais vu projet qui n'aurait pas été concrétisé parce que l'on aurait décidé, au plan politique, que le trafic nouveau ou supplémentaire qu'il induirait serait inopportun?

4.8 Sur la toile de fond des constats, carences et besoins décrits dans la communication de la Commission, il serait donc utile que celle-ci indique, dans le cadre de la quête d'un «avenir durable pour les transports» qui a été entamée, quels sont les développements et dispositifs d'encadrement qu'elle estime indus, parmi tous ceux qui ont été mis autrefois en place au niveau européen et national. A-t-on bien fait de regrouper, comme certains État membre, les écoles et les administrations? Du point de vue de la durabilité (ainsi que du développement régional, par exemple), étaient-ils bien judicieux ces processus de concentration qui, dans le secteur des abattoirs et des laiteries, ont souvent été effectués avec le soutien des fonds structurels de l'UE? Le renforcement des infrastructures était-il réellement susceptible de favoriser un essor durable des régions, ou ne faut-il pas considérer que c'est précisément en menant une politique erronée dans le domaine de ces infrastructures de transport que l'on a abouti à vider les campagnes et faire émerger une mobilité forcée?

4.9 Pour prendre un autre exemple, l'Europe a importé des cargaisons d'aliments pour bétail à bas prix, dans le cadre de la division mondiale du travail. Ces importations ont provoqué des processus de concentration dans le secteur de l'élevage et donné naissance à de nouveaux flux de trafic. Si une telle évolution a pu avoir lieu, c'est essentiellement parce que ni les prix de ces aliments, ni le coût des transports ne sont fidèles à la «vérité écologique et économique», de même qu'ils ne reflètent pas leurs retombées sociales, souvent négatives. À elles seules, les coûteuses incidences des changements climatiques – lesquels sont précisément conditionnés, entre autres facteurs, par les transports – ou celles des dépenses de santé que le trafic provoque par ses nuisances sonores ou ses émissions suffiraient pour que l'on se pose des questions cruciales quant à la politique de mobilité ouverte sur l'avenir qu'il convient de mener dans l'UE. La situation actuelle doit-elle persister en l'état? Et quelles sont ses répercussions sur la politique de transport? Il s'agit là de questions auxquelles le document de la Commission n'apporte malheureusement pas de réponses.

4.10 Le Comité demande que soient évalués les effets d'induction de trafic de toutes les politiques sectorielles, de la politique économique et de la concurrence jusqu'à la celle de développement. Ainsi, la révision de la politique agricole commune dans le sens d'un renforcement des circuits économiques régionaux offre de grandes chances d'éviter du trafic et de raccourcir les trajets en Europe.

4.11 L'enjeu d'un tel débat ne se limite pas à la seule mobilité en tant que telle, c'est-à-dire au nombre de déplacements qui sont effectués, mais concerne tout autant leur longueur, leurs modalités, la manière dont ils sont couverts, en l'occurrence les dépenses qu'ils induisent et le mode de transport qui est utilisé.

4.12 Sur ce point précis, beaucoup de choses ont changé ces dernières années. La longueur des trajets a été considérablement multipliée et, pour les couvrir, ce ne sont justement pas les modes de transport les plus favorables à l'environnement qui sont employés. Ce constat s'applique tant aux déplacements de personnes qu'aux flux de marchandises, c'est-à-dire au transport de biens. Si les céréales continuent, au départ du champ, à parvenir au consommateur en bout de chaîne en transitant par un moulin puis une boulangerie, elles sont transportées par des voies qui se sont modifiées. Pour illustrer la nécessité d'agir, il n'est que de prendre l'exemple des pâtons prétraités, dont il s'avère, eu égard à l'encadrement en vigueur d'autres domaines et aux lacunes de l'harmonisation au sein de l'UE, qu'il est plus avantageux, du point de vue de la gestion des entreprises, de leur faire parcourir des centaines de kilomètres en camions frigorifiques et de ne procéder que sur place à la cuisson, qui les transformera en bretzels.

4.13 Depuis des générations, les gens n'effectuent pas plus de trois à quatre trajets quotidiens. En Allemagne, par exemple, la population accomplit actuellement chaque jour quelque 281 millions de déplacements, soit 3,4 par personne. Quotidiennement, ce sont environ 3,2 milliards de kilomètres (19) qui sont ainsi parcourus. En 2002, ce chiffre n'était «que» de 3,04 milliards.

4.14 Le trafic et la longueur des trajets résultent des décisions des particuliers, du monde politique et des entreprises. Le prix à supporter pour assurer le trafic concerné joue un rôle décisif à cet égard. À l'avenir, bien des choses pourraient et devraient changer en ce domaine, notamment avec l'augmentation du prix des matières premières, en particulier les combustibles fossiles, ou encore avec cette «internalisation des coûts externes» que le Comité a défendue et revendiquée à plusieurs reprises et le reflux des moyens publics sur lequel table la Commission en matière d'infrastructures. Il manque toutefois des messages politiques clairs quant aux conclusions qu'il convient de tirer de ces évolutions. Le Comité estime que les décisions sur les infrastructures devraient reposer davantage sur une vision d'ensemble du développement durable. Il convient également de prendre davantage en compte non seulement les améliorations des dessertes, les gains de productivité et les économies de temps, mais aussi les coûts qui en découlent pour l'environnement et la société.

4.15 Toute nouvelle mesure d'infrastructure en matière de transport est très chère et sa mise en œuvre a des effets qui s'étendent sur plusieurs décennies. Si la Commission constate que la proportion de personnes âgées dans notre société et la population urbaine vont continuer à croître (et qu'en conséquence la demande de mobilité va changer) et que moins de fonds publics seront disponibles pour les dépenses au titre des infrastructures de transport, alors il sera nécessaire de modifier radicalement les investissements d'infrastructure.

4.16 Aussi le Comité propose-t-il que dans le contexte de la «révision substantielle du système de transport» et du «nouveau concept de mobilité», la Commission et la présidence du Conseil procèdent à un débat pour creuser des questions fondamentales telles que les sources de trafic et la mobilité forcée. Il souligne cependant une fois de plus que cette discussion ne vise pas à rogner sur les libertés ou les besoins de mobilité mais qu'elle doit apporter l'indispensable clarification sur la forme à donner à la stratégie de développement durable, à laquelle la politique des transports est jusqu'ici beaucoup trop peu intégrée, l'objectif étant que les générations à venir jouissent encore du droit de se déplacer.

4.17 Dans le paragraphe 53, la Commission aborde un point important: «il se peut cependant que, dans certaines branches, des travailleurs du secteur des transports soient déplacés pour les besoins de l'adaptation à un contexte économique et énergétique radicalement différent. Il est important de garantir l'anticipation et la gestion efficaces de ce type d'évolution afin que les nouvelles conditions créent également de nouveaux emplois et que les travailleurs du secteur des transports puissent participer et réagir au processus.»

4.18 Cette «anticipation efficace» doit effectivement être au cœur du débat, impliquant notamment que l'on cerne le plus clairement possible quels seront les secteurs qui seront affectés, soit positivement, soit négativement. Beaucoup d'éléments sont déjà connus: ils doivent être soumis à un débat ouvert. Dans un de ses premiers avis sur le développement durable (NAT/229), le Comité a déjà souligné que ce sont précisément ces indispensables processus d'évolution qui suscitent craintes et résistances, en particulier dans les secteurs de la société qui tiraient auparavant profit du système actuel, non durable, et sont ainsi concernés au premier chef par les mutations structurelles.

4.19 Outre ces questions structurelles concernant l'origine du trafic et la longueur des déplacements, il y a lieu d'éclaircir celle des modalités concernant les moyens de transport. Le Comité salue les affirmations que la Commission avance dans sa communication, en particulier lorsqu'elle fait valoir:

— que les montants élevés supportés par les usagers des transports (routiers) (20)«ne reflètent souvent pas beaucoup les coûts réels que représentent leurs choix pour la société»;

— qu'une imputation correcte des coûts externes de tous les modes et moyens de transport aurait pour effet que la société renoncerait à une partie du trafic et choisirait mieux ses vecteurs de transport, qui seraient en l'occurrence plus compatibles avec la protection de l'environnement. Le Comité juge cependant qu'il manque des indications sur la manière de concrétiser cette «internalisation correcte»;

— qu'il est «absolument nécessaire d'adopter des technologies différentes permettant de construire des véhicules moins ou non polluants». Sur ce point, le Comité pense qu'un rôle important sera joué par la réduction de la taille des véhicules, sur laquelle viendra se greffer le développement de la propulsion électrique, étant entendu que les calculs de l'Agence des énergies renouvelables démontrent que celle-ci n'apportera de contribution appréciable à la préservation du climat que si l'électricité qu'elle emploie est issue de sources renouvelables (21). La problématique ne se réduit d'ailleurs aux seules nouvelles technologies de propulsion, car elles ne permettent pas, par exemple, de résoudre la question des encombrements ni celle de la structuration des villes en fonction de la voiture;

— Il s'impose tout particulièrement d'apporter un soutien massif aux moyens de transport publics, au vélo et à la marche dans les agglomérations dont l'extension se poursuit. Cette insistance recoupe les affirmations de la Commission émanant des «réseaux des citoyens» (22), dont le CESE vient encore tout récemment de déplorer que la mise en œuvre des idées qui y sont développées ne progresse que très timidement. C'est précisément en matière de politique des transports urbains que de nouveaux concepts sont nécessaires, qui remettent en question le rôle jusqu'à présent prédominant de la voiture;

— Le Comité voit dans les politiques des transports urbains menées ces dernières années ou décennies, par exemple à Londres ou à Bielefeld, en Allemagne, la preuve que des décideurs engagés peuvent, s'ils en ont la volonté, inverser des tendances néfastes et mettre en œuvre une politique de transport durable.

— Dans ce contexte, le Comité met en doute les affirmations de la Commission dans le paragraphe 32 de sa communication, selon lesquelles «l'extension des villes génère des besoins plus importants de modes de transport individuels». Ainsi, la concentration relativement faible de voitures personnelles dans de grandes villes comme Berlin ou Copenhague montre qu'une politique des transports adéquate peut conduire à une évolution de la répartition des différents modes de transport diamétralement opposée à celle que prévoit la Commission.

— Le Comité escompte un solide débat sur les instruments qui seraient efficaces pour établir un classement des modes et moyens de transport selon leur degré de compatibilité avec l'environnement, à utiliser pour l'ensemble des investissements et des réglementations. Il escompte de même que des normes environnementales et sociales uniformes soient établies pour tous les modes de transport afin de garantir une concurrence loyale et un développement durable.

— Il conviendrait en particulier de prendre également en considération l'efficacité des différentes politiques suivies en matière d'économie et d'aménagement du territoire, en s'appuyant sur l'exemple de tel ou tel État membre, ainsi que l'expérience accumulée lors des nombreux projets de l'UE auxquels participent des communes qui mènent une politique exemplaire pour, tout à la fois, faire l'économie du trafic motorisé et combler dans une très large mesure les besoins en matière de conditions d'existence et de mobilité. Le Comité est favorable à une instance de coordination qui, auprès de l'UE, recueillerait et diffuserait les bons exemples en la matière.

Bruxelles, le 16 décembre 2009. Le Président du Comité économique et social européen Mario SEPI

(1) COM(2001) 370 final.

(2) COM(2006) 314 final.

(3) COM(2007) 642 final.

(4) Sauf mention contraire, la source des données est la direction générale Énergie et transports (2009), “EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009” (“L'énergie et les transports dans l'UE en chiffres – Vademecum statistique 2009”).

(5) Le Comité fait observer que le bilan à mi-parcours du livre blanc sur le transport (COM(2006) 314, voir graphique 3-2) reprend des calculs de la Commission qui prévoient qu'en contradiction avec les objectifs de l'UE en matière de protection climatique, les émissions de CO2 dues au transport continueront à augmenter jusqu'en 2020.

(6) Elle passera d'environ 72 % en 2007 à 84 % en 2050.

(7) JO C 161 du 13.7.2007, p. 89.

(8) JO C 317 du 23.12.2009, p. 80.

(9) JO C 224 du 30.8.2008, p. 46.

(10) JO C 77 du 31.3.2009, p. 70.

(11) JO C 318 du 23.12.2009, p. 101.

(12) JO C 277 du 17.11.2009, p. 20.

(13) JO C 168 du 20.7.2007, p. 50.

(14) JO C 277 du 17.11.2009, p. 25.

(15) JO C 27 du 3.2.2009, p. 41.

(16) JO C 317 du 23.12.2009, p. 94.

(17) JO C 318 du 23.12.2006, p. 218.

(18) JO C 211 du 19.8.2008, p. 31.

(19) Étude «La mobilité en Allemagne», commandée par le ministère fédéral du transport, de la construction et du développement urbain.

(20) Par exemple sous la forme de taxes sur les véhicules et l'énergie ou de péages et redevances pour l'utilisation des infrastructures.

(21) Voir http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html («Les énergies renouvelables peuvent facilement couvrir les besoins énergétiques de la voiture électrique»).

(22) Voir «Développer le réseau des citoyens - L'importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place», COM(1998) 431 final, du 10 juillet 1998.