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1'''.^ •'•''• 
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i .;' ''[.«• ' ' COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 05.06.1997 
COM(97) 255 final 
96/ 0164 (COD) 
Proposition modifiée de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
RELATIVE AUX MESURES À PRENDRE CONTRE LA POLLUTION DE L'AIR PAR LES ÉMISSIONS 
DES VÉHICULES À MOTEUR ET MODIFIANT LES DIRECTIVES 70/220/CEE ET 70/156/CEE 
(présentée par la Commission conformément à l'article 189 A, 
paragraphe 2 du traité CE) 

EXPOSE DES MOTIFS 
La Commission a adopté, le 18 juin 1996, une proposition de directive du Parlement européen et 
du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des 
véhicules à moteur et modifiant les directives 70/220/CEE et 70/156/CEE. Cette proposition 
entraînerait une réduction de 40 % des valeurs limites des polluants nocifs applicables à la 
réception des véhicules neufs à partir de l'an 2000. En outre, l'obligation d'équiper les véhicules 
d'un système de diagnostic embarqué, l'adoption d'une nouvelle procédure de contrôle de la 
conformité des véhicules en service, ainsi qu'un nouvel essai destiné à limiter les émissions par 
evaporation, se traduiront par une meilleure maîtrise des émissions quotidiennes des véhicules 
en service. 
Cette proposition constituait une partie de la stratégie intégrée présentée dans la communication 
de la Commission au Conseil et au Parlement européen relative à la stratégie future pour la 
maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier. 
Le 10 avril 1997, le Parlement européen a approuvé la proposition de la Commission, en y 
apportant 88 amendements. 
Sur les 88 amendements proposés par M. Lange, 16 sont acceptés en totalité et 6 le sont 
partiellement; ils couvrent les aspects suivants: 
amendements 19 partiellement, 24 concernant les incitations fiscales; sous réserve de 
modifications mineures élaborées par la Commission; 
amendements 14 partiellement, 67, 68, 78 partiellement, 81 partiellement et 85 modifiant 
les exigences en matière de système OBD; 
amendements 53, 54, 55 partiellement, 56, 57 et 58 concernant la procédure d'essai 
d'émissions par evaporation; 
autres modifications mineures ou de nature rédactionnelle, à savoir les amendements 5, 6, 7 
partiellement, 30, 52, 64, 86 et 89; 
Les amendements 1,2,3,4, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18,21,22,23,25,26,27,28,29,31,32, 
33, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 59, 60, 61, 62, 63, 65, 66, 69, 70, 
71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 79, 80, 82, 83, 84, 87, 88, 90, 92 et 93 sont rejetés. Ces amendements 
portent notamment sur les aspects suivants: 
un resserrement des valeurs limites applicables à partir de l'an 2000 et une modification du 
carburant de référence utilisé pour les essais de réception. Les valeurs limites proposées par 
la Commission s'intègrent dans la stratégie qui permettra à l'Union européenne de respecter 
ses normes de qualité de l'air au meilleur coût. En outre, les valeurs limites constituent un 
sujet sensible et feront l'objet de discussions jusqu'au tout dernier moment, étant donné que 
la technologie évolue en permanence et rend de moins en moins coûteux les gains obtenus 
en termes de protection de l'environnement. De plus, les valeurs limites d'émissions, la 
qualité intrinsèque du carburant utilisé pour les essais et la qualité des carburants 
disponibles sur le marché sont des facteurs interdépendants et doivent être examinés 
ensemble; 
le remplacement des "valeurs limites indicatives" proposées par la Commission pour l'an 
2005 par des valeurs plus strictes encore, et dont le respect serait obligatoire. La fixation de 
valeurs obligatoires présente l'avantage de donner un signal clair à l'industrie automobile et 
aux équipementiers, avec un temps de préparation appréciable, afin de leur permettre de 
gérer efficacement leurs efforts de recherche et développement. Une condition préalable 
doit cependant être remplie: la disponibilité sur le marché de carburants de meilleure 
qualité. Des études complémentaires sont nécessaires et il ne faut pas préjuger de leurs 
résultats. En tous cas, la Commission s'est engagée à entreprendre un programme auto-oil 2, 
dont l'un des objectifs est de confirmer ou de modifier les valeurs limites prévues pour l'an 
2005 au stade le plus précoce possible; 
une nouvelle procédure d'essai visant à réduire les émissions dans des conditipns de 
températures basses. La Commission a déjà manifesté son intérêt pour un essai de ce type, 
mais elle procédera à une évaluation dans le cadre du programme auto-oil 2. 
une approche différente pour le contrôle de conformité des véhicules en service. Ces 
propositions sont incompatibles avec les principes du système de réception CE et sont donc 
inacceptables. Les propositions d'essais de contrôle de conformité des véhicules en service 
avancées par la Commission constituent une étape importante vers une meilleure maîtrise 
des émissions, par une application de ces essais à un niveau européen harmonisé, et sont 
étroitement liées aux dispositions existantes en matière de réception et de conformité de la 
production; 
l'obligation d'équiper les véhicules à moteur diesel d'un système de diagnostic embarqué 
(OBD) à partir de l'an 2000. Actuellement, l'expérience et les capacités de l'industrie 
automobile et des équipementiers en matière de systèmes OBD pour véhicules à moteur 
diesel sont d'un niveau inférieur à ce qu'ils sont pour les systèmes destinés aux véhicules à 
moteur à essence. Il n'est pas envisageable que des systèmes de surveillance OBD 
opérationnels soient disponibles pour tous les véhicules à moteur diesel d'ici à l'an 2000; 
le relèvement des exigences de durabilité de 80 000 km à 160 000 km. Les techniques 
actuelles ne permettent pas de limiter les émissions produites par des véhicules ayant 
parcouru de telles distances aussi efficacement que celles de véhicules neufs; 
la mission poursuivie par le programme auto-oil 2. À ce stade, il est prématuré de la 
modifier. Quoi qu'il en soit, le programme auto-oil 2 reste la responsabilité de la 
Commission. 
3-4* 
Quatrième considérant ter (nouveau) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
considérant opportun d'élaborer à brève 
échéance des normes et un cadre fiscal de 
nature à accélérer la mise sur le marché de 
véhicules dotés de technologies de propulsion 
novatrices et de véhicules utilisant des 
carburants de substitution dont l'incidence sur 
l'environnement est moindre: que, par ailleurs, 
la mise en circulation de véhicules utilisant 
des carburants de substitution tels que le gaz 
naturel permet d'améliorer de manière 
appréciable la qualité de l'air urbain: 
Quatrième considérant quater (nouveau) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
considérant qu'en vue de contribuer à la 
solution du problème de là pollution 
atmosphérique, il est nécessaire d'intervenir 
avec une stratégie globale intégrant les 
technologies, la gestion et la fiscalité au 
service d'une mobilité durable, tenant compte 
des spécificités des différentes zones urbaines 
européennes: 
-5-
Cinquième considérant 
Proposition actuelle 
considérant que la Commission, par sa 
communication, a mis en oeuvre un 
programme européen sur la qualité de l'air, les 
émissions produites par le trafic routier, les 
carburants et les techniques des moteurs 
(programme auto-oil) afin de satisfaire aux 
exigences de l'article 4 de la directive 
94/12/CE; que l'industrie automobile et 
l'industrie pétrolière européennes ont réalisé le 
programme européen sur les émissions, les 
carburants et les techniques des moteurs 
(EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être 
la contribution des véhicules du futur et des 
carburants qui les propulseront; que les 
programmes auto-oil et EPEFE ont eu pour but 
de garantir que les propositions de directives 
sur les émissions polluantes recherchent les 
meilleures solutions tant pour les citoyens que 
pour l'économie; qu'une étude des aspects 
coûts/efficacité réalisée dans le cadre du 
programme auto-oil a démontré qu'une 
amélioration supplémentaire des techniques 
antipollution des véhicules automobiles était 
nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les 
objectifs de qualité de l'air décrits dans la 
communication de la Commission sur le 
programme auto-oil; Proposition modifiée 
considérant que la Commission, par sa 
communication, a mis en oeuvre un 
programme européen sur la qualité de l'air, les 
émissions produites par le trafic routier, les 
carburants et les techniques des moteurs 
(programme auto-oil) afin de satisfaire aux 
exigences de l'article 4 de la directive 
94/12/CE; que la Commission a mis en oeuvre 
le projet APHEA. qui évalue à 0.4 % du PIB 
de l'UE le coût externe de la pollution de l'air 
dllê aux véhicules à moteur, que des 
estimations plus approfondies établissent ce 
coût à 3% du PIB de l'UE et que cependant, 
l'évaluation des aspects coût-efficacité prévue 
à l'article 4 de la directive 94/12/CE n'imposait 
pas de prendre compte le coût précis des 
répercussions médicales: que la Commission a 
mis en oeuvre le plan d'action "la voiture de 
demain" destiné à promouvoir la voiture de 
l'avenir qui sera propre, sûre, économique et 
intelligente: que ce plan d'action renforce les 
mesures communautaires d'encouragement de 
la R&D visant à la mise au point de voitures 
propres et que ni les efforts de R&p entrepris 
dans le cadre de ce plan ni la compétitivité de 
la R&D communautaire dans le secteur 
automobile ne sauraient être compromis: que 
l'industrie automobile et l'industrie pétrolière 
européennes ont réalisé le programme 
européen sur les émissions, les carburants et 
les techniques des moteurs (EPEFE) pour 
déterminer quelle pourrait être la contribution 
des véhicules du futur et des carburants qui les 
propulseront; que les programmes auto-oil et 
EPEFE ont eu pour but de garantir que les 
propositions de directives sur les émissions 
polluantes recherchent les meilleures solutions 
tant pour les citoyens que pour l'économie: 
qu'il est apparu clairement qu'une amélioration 
supplémentaire des techniques antipollution 
des véhicules automobiles est nécessaire pour 
atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité 
de l'air décrits dans la communication de la 
Commission sur le programme auto-oil; 
-6 
Neuvième considérant 
Proposition actuelle 
considérant que de nouvelles dispositions sur les 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) 
doivent être introduites afin de permettre la 
détection immédiate de tout dysfonctionnement 
de l'équipement antipollution des véhicules et 
partant, d'améliorer considérablement le 
maintien du niveau initial d'émissions sur les 
véhicules en service, au moyen d'inspections 
périodiques ou en bordure de route; que 
néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade 
de développement moins avancé pour les 
véhicules à moteur diesel, et qu'ils ne peuvent 
être montés sur ces véhicules qu'en option: Proposition modifiée 
considérant que de nouvelles dispositions sur les 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) 
doivent être introduites afin de permettre la 
détection immédiate de tout dysfonctionnement 
de l'équipement antipollution des véhicules et 
partant, d'améliorer considérablement le 
maintien du niveau initial d'émissions sur les 
véhicules en service, au moyen d'inspections 
périodiques ou en bordure de route; que pour 
que les Etats membres puissent s'assurer que les 
propriétaires de véhicules s'acquittent de leur 
obligation de réparation lorsqu'un 
dysfonctionnement a été signalé, la distance 
parcourue à partir de ce moment doit être 
enregistrée: 
Treizième considérant 
Proposition actuelle 
considérant que les Etats membres devraient 
être autorisés à encourager, par des incitations 
fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui 
satisfont aux exigences renforcées de la présente 
directive: Proposition modifiée 
considérant que les États membres devraient 
être autorisés à encourager, par des incitations 
fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui 
satisfont par anticipation aux valeurs limites 
fixées pour 2000 et 2005: que lesdites 
incitations ne peuvent être instaurées par les 
différents Etats membres qu'à condition de ne 
pas provoquer de distorsions sur le marché 
unique; 
Quinzième considérant ter (nouveau) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
considérant que les Etats membres sont tenus de 
prendre des mesures encourageant un 
renouvellement plus rapide du parc automobile 
par des véhicules moins polluants: 
-7 
ARTICLE 1er, PARAGRAPHE 3 
Article 12, nouvel alinéa (directive 70/156/CEE) 
Proposition actuelle 
Toute décision prise en vertu des dispositions 
adoptées en exécution de la présente directive et 
prévoyant les mesures à prendre pour rétablir la 
conformité de véhicules en service est dûment 
motivée de manière détaillée. Les autorités 
compétentes de chaque État membre qui décide 
d'appliquer les mesures prévues le notifient à 
l'intéressé, avec indication des voies de recours 
que lui ouvre la législation en vigueur dans les 
États membres et des délais dans lesquels il peut 
les utiliser. Proposition modifiée 
Toute décision prise en vertu des dispositions 
adoptées en exécution de la présente directive et 
prévoyant les mesures à prendre pour rétablir la 
conformité de véhicules en service est dûment 
motivée. Les autorités compétentes de chaque 
État membre qui décide d'appliquer les mesures 
prévues le notifient à l'intéressé, avec indication 
des voies de recours que lui ouvre la législation 
en vigueur dans les États membres et des délais 
dans lesquels il peut les utiliser. 
ANNEXE, POINTl, TROISIEME TIRET Liste des annexes (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
Annexe X: Contrôle de la conformité des Annexe X: Contrôle de la conformité des 
véhicules en service véhicules en service 
Appendice 1 : sélection des véhicules d'essai et 
critères d'échec 
ANNEXE, POINT 18, DEUXIÈME TIRET bis (nouveau) 
Annexe III, Appendice 1 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
L'échantillonnage commence dès le 
démarrage. 
ANNEXE, POINT 21 
Annexe VI, point 4.3.1.3 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée 
sous forme d'écart type, doit être meilleure que 
1% de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20% de 
la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées. Proposition modifiée 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée 
sous forme d'écart type, doit être meilleure que 
1% de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 2% de 
la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées. 
-8-
ANNEXE, POINT 21 
Annexe VI, point 5.1.3.7 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme 
indiqué aux points 5.1.6.1 et 5.1.6.2 de la 
présente annexe, ou à l'aide d'un autre système 
d'échantillonnage et d'analyse permettant de 
détecter l'émission d'hydrocarbures provenant 
de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point 
de percée. Proposition modifiée 
« 
5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme 
indiqué aux points 5.1.5 et 5.1.6 de la présente 
annexe, ou à l'aide d'un autre système 
d'échantillonnage et d'analyse permettant de 
détecter l'émission d'hydrocarbures provenant 
de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point 
de percée. 
ANNEXE, POINT 21 
Annexe VI, point 5.1.3.8 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de 
carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de 
charbon de bois et par minute en utilisant de 
l'air de laboratoire jusqu'à atteindre 300 
échanges volumiques. Proposition modifiée 
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de 
carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de 
charbon de bois et par minute en utilisant de 
l'air de laboratoire jusqu'à atteindre 300 
échanges volumiques. 
ANNEXE, POINT 21 
Annexe VI, point 5.1.5.6 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant 
dans le réservoir atteint 293 K (20 °C), 
commence une phase de montée en température 
linéaire de 15 K (15 °C). Au cours de cet 
échauffement, la température du carburant doit 
être conforme à la fonction ci-dessous, à ± 1,5 K 
près. On enregistrera le temps écoulé pour cette 
montée en température, ainsi que l'augmentation 
de température. 
Tr = T0 +0.2333-t 
où: 
Tr = température requise (K); 
T0 = température initiale du réservoir (K); 
t = temps écoulé depuis le début de la montée 
en température du réservoir (minutes). Proposition modifiée 
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant 
atteint 293 K (20 °C), commence une phase de 
montée en température linéaire de 15 K (15 °C). 
Au cours de cet échauffement, la température du 
carburant doit être conforme à la fonction ci-
dessous, à ± 1,5 K près. On enregistrera le 
temps écoulé pour cette montée en température, 
ainsi que l'augmentation de température. 
Tr = T0 + 0,2333 it 
où: 
Tr = température requise (K); 
T0 = température initiale (K); 
t = temps écoulé depuis le début de la montée 
en température du réservoir (minutes). 
9-
ANNEXE, POINT 21 
Annexe VI, point 5.1.5.7 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la 
température du carburant atteint 308 K (35 °C), 
suivant le premier de ces événements qui 
survient le premier, la source de chaleur est 
coupée, les portes de l'enceinte sont descellées 
et ouvertes et le bouchon des réservoirs de 
carburant du véhicule est retiré. Si la percée ne 
s'est pas produite lorsque la température du 
carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de 
chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est 
retiré de l'enceinte et la procédure exposée au 
point 5.1.7. est répétée jusqu'à ce que la percée 
survienne. Proposition modifiée 
5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la 
température du carburant atteint 308 K (35 °C). 
suivant celui de ces événements qui survient le 
premier, la source de chaleur est coupée, les 
portes de l'enceinte sont déverrouillées et 
ouvertes, le bouchon des réservoirs de carburant 
du véhicule est retiré, le véhicule est retiré de 
l'enceinte en vue du cycle de roulage de 
préconditionnement .visé au point 5.2. Si la 
percée ne s'est pas produite lorsque la 
température du carburant a atteint 308 K 
(35 °C), la source de chaleur est retirée du 
véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la 
procédure exposée au point 5.1.7. est répétée 
jusqu'à ce que la percée survienne. 
ANNEXE, POINT 22 
Annexe VI, Appendice 1, point 2.3, titre (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
Étalonnage de la chambre et essai de rétention Étalonnage de la chambre et essai d'étanchéité 
des hydrocarbures 
ANNEXE, POINT 25 
Annexe X, point 5.4 (directive 70/220/CEE) 
Proposition modifiée 
Diagnostic et entretien Proposition actuelle 
Diagnostic et entretien de remise en état 
5.4. Le diagnostic et l'entretien de remise en état 
sont effectués sur les véhicules acceptés pour les 
essais, avant l'exécution de ceux-ci, selon la 
procédure prévue aux points 5.4.1 à 5.4.8. 5.4. Le diagnostic et l'entretien sont effectués 
sur les véhicules acceptés pour les essais, avant 
l'exécution de ceux-ci, selon la procédure 
prévue aux points 5.4.1 à 5.4.8. 
ANNEXE, POINT 25 
Annexe X, point 5.4.7 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.4.7. Si le véhicule doit subir un entretien 
programmé avant les SQQ prochains kilomètres, 
cet entretien est effectué conformément aux 
instructions du constructeur. Indépendamment 
du kilométrage indiqué par l'odomètre, les 
filtres à huile et à air peuvent être changés à la 
demande du constructeur. Proposition modifiée 
5.4.7. Si le véhicule doit subir un entretien 
programmé avant les 3 000 prochains 
kilomètres, cet entretien est effectué 
conformément aux instructions du constructeur. 
Indépendamment du kilométrage indiqué par 
l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent 
être changés à la demande du constructeur. 
- 10 
ANNEXE, POINT 25 
Annexe X, point 6.4.5 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
6.4.5. Une description de la procédure à suivre 
par les propriétaires de véhicules pour obtenir la 
mise en conformité de leur véhicule. Elle 
comprend la date à partir de laquelle les 
corrections peuvent être faites, la durée estimée 
des corrections en atelier et l'indication du lieu 
où elle peuvent être faites. La réparation est 
effectuée de manière appropriée dans un délai 
raisonnable à compter de la remise du véhicule. Proposition modifiée 
« 
6.4.5. Une description de la procédure à suivre 
par les propriétaires de véhicules pour obtenir la 
mise en conformité de. leur véhicule. Elle 
comprend la date à partir de laquelle les 
corrections peuvent être faites, la durée estimée 
des corrections en atelier et l'indication du lieu 
où elle peuvent être faites. La réparation est 
effectuée de manière appropriée dans un délai 
raisonnable à compter de la remise des 
véhicules. Les informations communiquées aux 
propriétaires des véhicules doivent indiquer 
clairement que ceux-ci n'encourent aucun frais. 
ANNEXE, POINT 25 
Anriexe X, point 6.6 bis (nouveau) (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle Proposition modifiée 
6.6 bis. La réparation effectuée, la modification 
apportée ou l'ajout d'innovations font l'objet 
d'une note dans les papiers du véhicule. 
ANNEXE, POINT 26 
Annexe XI, point 5.3.1 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule 
utilisé pour l'essai de durabilité du type V. décrit 
à l'annexe VII. et en suivant la procédure d'essai 
figurant dans l'appendice I à la présente annexe. 
Les essais sont réalisés à l'issue des essais de 
durabilité du type V. Lorsqu'aucun essai de 
durabilité du type V n'est effectué, ou à la 
demande du constructeur. un véhicule 
présentant les caractéristiques adéquates d'âge et 
de représentativité peut être prélevé pour ces 
essais de démonstration du système OBD. Proposition modifiée 
5.3.1. Les essais sont effectués en suivant la 
procédure d'essai figurant dans l'appendice I à la 
présente annexe. Un véhicule présentant les 
caractéristiques adéquates d'âge et de 
représentativité ^kilométrage jusqu'à 80 000 km) 
mis à disposition par le constructeur peut être 
utilisé pour ces essais de démonstration du 
système OBD. 
-11 
ANNEXE, POINT 26 
Annexe XI, point 5.6 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
5.6. Stockage des codes d'erreur. 
Le système OBD enregistre les codes indiquant 
l'état du système antipollution. Des codes d'état 
différents sont utilisés pour identifier les 
systèmes antipollution qui fonctionnent 
correctement et ceux pour l'évaluation desquels 
il est nécessaire que le véhicule roule davantage. 
Les codes d'erreur qui provoquent l'activation 
du MI à cause d'une détérioration, d'un 
dysfonctionnement ou du passage au mode 
permanent de défaillance au niveau des 
émissions sont stockés et servent à identifier le 
type de dysfonctionnement. Proposition modifiée 
5.6. Stockage des codes d'erreur. 
Le système OBD enregistre les codes indiquant 
l'état du système antipollution. Des codes d'état 
différents sont utilisés pour identifier les 
systèmes antipollution qui fonctionnent 
correctement et ceux pour l'évaluation desquels 
il est nécessaire que le véhicule roule davantage. 
Les codes d'erreur qui provoquent l'activation 
du MI à causé d'une détérioration, d'un 
dysfonctionnement ou du passage au mode 
permanent de défaillance au niveau des 
émissions sont stockés et servent à identifier le 
type de dysfonctionnement. La distance 
parcourue par le véhicule depuis le moment où 
le code d'erreur a été enregistré peut être 
obtenue par l'intermédiaire du port série sur le 
connecteur de liaison de données normalisé^ . 
ANNEXE, POINT 26 
Annexe XI, appendice 1, point 6.5.3.5 (directive 70/220/CEE) 
Proposition actuelle 
6.5.3.5. L'interface de connexion entre le 
véhicule et le banc de diagnostic doit respecter 
les spécifications de la norme SAE J1962 
"Diagnostic Connector. June 1992" (ISO XXX-
A "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic -
Connecteur embarqué"). L'emplacement choisi 
pour le montage doit être approuvé par l'autorité 
chargée de la réception: il doit être facilement 
accessible au personnel de service, mais doit 
être protégé contre toute manipulation par des 
personnes non qualifiées. Proposition modifiée 
6.5.3.5. Le connecteur de diagnostic embarqué 
sur le véhicule doit respecter les spécifications 
de la norme ISO 15031-3 "Véhicules routiers -
Systèmes de diagnostic - Connecteur 
embarqué"). L'emplacement choisi pour le 
montage doit être approuvé par l'autorité 
chargée de la réception: il doit être facilement 
accessible au personnel de service, mais doit 
être protégé contre toute manipulation par des 
personnes non qualifiées. 
(l) Cette exigence s'applique uniquement aux véhicules équipés de la signalisation électronique de la 
vitesse aux systèmes de gestion du moteur. Elle s'appliquera à tous les véhicules à partir du 1.1.2005. 
- 12-



ISSN 0254-1491 
COM(97) 255 final 
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FR 14 07 
N° de catalogue : CB-CO-97-242-FR-C 
ISBN 92-78-20187-1 
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L-2985 Luxembourg 
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