^1.12.91 journal officiel des Communautés européennes c^Cô^9B41 
Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil fixant des règles communes en ce qui 
concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communautés 
(91BC^9B11) 
Le 11 février 1991,le Conseiladécidé,conformémentàl'article 84, paragraphe 2, duTraité 
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le comité économique et social 
d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière,aélaboré son avis le^septembre 1991 (rapporteurs ^i.Tuloker). 
Le Comité économique et socialaadopté l'avis suivant au cours de sa 289^ session plénière 
(séance du 2e^ septembre 1991^ par^voix pour, 14 voix contre et 24 abstentions. 
1. Observations générales 
1.1. La proposition de la commission concernant 
l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de 
la communauté donne lieu aux observations suivantes. 
1.1.1. Contrairement à cequiest suggérédans la 
proposition, le nombre des aéroports qui sont confron 
tés à des problèmes de congestion est encore faible, 
mêmes'il s'agit d'aéroports importants. 
Les règles et directives propres aux compagnies aériens 
nés ^^^rrv^^^^ apportent une réponse satis^ 
faisante aux problèmes résultant des déficits de capacité 
dans les aéroports concernés, ce que reconnait la C^om 
mission dans sa proposition. 
Bien qu'ellesn'aient pas un statut juridique, ces g^e^D 
^^ sont considérées comme étant satisfaisantes tant par 
lescompagnies aériennesquepar lesgouvemements. 
1.2. La question se pose dès lors de savoir pourquoi 
laC^ommissionprésentelapropositionàl'examen.ll 
ne fait pas de doute que les compagnies aériennes 
plaideront en faveur d'un débat de fond sur les motifs 
de la propositions cela d'autant plus que la commission 
adéjà pu constater au cours de contacts avec les usagers 
et les associations de consommateurs que ses interlocuD 
teurs sont en général satisfaits du svstème actuel. Les 
questions lesplus importantesqui méritent réflexion 
sont les suivantes^ 
— C^uel est le véritable déficit de capacité et quelle est 
son incidence sur la concurrencer 
— Cruels critères adopter pour évaluer la concurrencer 
— Estil judicieux d'associer à l'attribution des créD 
neaux horaires des parties autres que celles qui ont 
un intérêt immédiatàune attribution neutre de ces 
créneaux^ 
^lO^C^^t^^m^^D.^ 2. C^uel est le véritable déficit de capacité et quelle est 
son incidence sur la concurrencer 
2.1. Al'heure actuelle, les aéroports congestionnés 
sont ceux de Londres (r^eathrov^ et Catwick), Munich, 
L^ùsseldorf, Francfort et ^iilan (LinatePLaCommu^ 
nautéad'ailleurs établi dans diverses dispositions que 
les États membres sont libres d'attribuer le trafic à 
l'intérieurd'unsvstème aéroportuaire, ^ur la base de 
cette politique communautaire les aéroports de 
LondresBl^eathrow,LondresBCatwicxetABlilanBLinate 
nedevraient plusentrer en ligne de compte en tant 
qu'aéroports congestionnés, attendu que ^tansted et 
^alpensa^Bergame ont des capacités suffisantes. L^ùsD 
seldorfn'apas encore épuisé ses capacités techniques 
et pourrait encore être agrandi de sorte que seuls r^rancD 
fort et Munich pourraient poser un vrai problème pour 
le moment(le second aéroport munichois est presque 
terminép Un certain nombre d'autres aéroports peuvent 
encore accroitre leur capacité.Toutefois, la situationà 
Londres^eathrow est particulièrement critique, étant 
donnéqu'en raison des connexions interlignes nettes 
ment meilleures qu'il offre, la plupart des compagnies 
aériennes préfèrent utiliser cet aéroport plutôt que 
Londres^atwic^ouLondresB^tansted. 
fOans certains cas,lalimitationde capacité estdueà 
des causes autres que purement techniques, notamment 
aux interdictions de vols de nuit et aux restrictions liées 
àla pollution acoustique. 
Le point de vue de la commission selon lequel la 
situation actuelle dans les grands aéroports entraine 
une paralvsie du svstèmen'est, de l'avis du Comité, pas 
corroboré par les faits. 
ô. Cruels critères adopter pour évaluer la concurrencer 
^.1. ^^ ^ proposition, la commission part — 
pour plus de commodité — du principe que la concurD 
rence est favorisée lorsqu'un nouveau transporteur fait 
son apparition sur une route exploitée par deux compa 
gniesoumoins.Une compagnie disposant de plus de 
six créneaux horaires dans un aéroport devra éventueL 
N° C 339/42 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 91 
lement en céder certains afin de permettre à une nou­
velle compagnie d'accéder au marché. Il est peut-être 
intéressant dans ce contexte de savoir qu'aux États-
Unis, une compagnie aérienne ne disposant que de six 
créneaux horaires peut faire valoir ses droits au statut 
de «nouvel arrivant». Le critère de deux compagnies 
ou moins est peu réaliste étant donné que beaucoup 
d'autres facteurs peuvent déterminer la concurrence sur 
une route, notamment les solutions de rechange par des 
routes indirectes pour les vols long courrier, les autres 
possibilités de transport sur vols courts, le nombre de 
vols charters et la nature du trafic. (S'agit-il principale­
ment de trafic interligne, de vols d'affaires sur de courtes 
distances ou de trafic touristique ?) Dans certaines cir­
constances, la Commission reconnaît elle-même qu'une 
compagnie aérienne commençant à exploiter une route 
peu fréquentée peut jouir d'une protection pendant 
quelques années; comment cette politique peut-elle être 
compatible avec le code de bonne conduite ? 
3.2. La Commission omet complètement d'évoquer 
la situation d'une compagnie dont l'aéroport d'attache 
est congestionné. En effet, le contexte particulier d'une 
telle compagnie doit être examiné en détail lors de la 
définition ou de la redistribution des créneaux. 
3.3. De l'avis du Comité, l'approche par la concur­
rence de la Commission est très simpliste. Il ne s'agit 
pas uniquement de la concurrence sur une route, mais 
surtout de la concurrence entre les réseaux de différentes 
compagnies et de la concurrence par le biais des aéro­
ports. Les compagnies existantes également contribuent 
à la concurrence de manière substantielle, notamment 
grâce à la poursuite de la libéralisation. 
3.4. Un autre problème, sur lequel l'attention est 
attirée, tient à ce que British Airways, après la suppres­
sion de sa desserte de Dublin, a conservé les 19 créneaux 
de ce service à l'aéroport de Heathrow, de sorte que la 
compagnie Aer Lingus, par exemple, mais aussi d'autres 
transporteurs, ne peuvent développer leurs services 
entre cet aéroport et Dublin. Cela est dû au fait que les 
créneaux ne sont pas liés à des lignes particulières et 
qu'ils peuvent cependant être utilisés par les compagnies 
concernées pour d'autres vols sur leur réseau. 
3.5. Le Comité ne saurait en aucun cas être d'accord 
sur la vente ou toute autre forme de commerce des 
créneaux libérés ou cédés par une compagnie aérienne. 
Les créneaux qui ne sont plus utilisés doivent revenir 
au « pool » géré par le coordinateur de l'aéroport. 
3.6. Au cours des années à venir, les résultats finan­
ciers des transporteurs européens seront médiocres et 
il ne serait pas justifié de toucher aux réseaux des 
compagnies aériennes sans raisons valables. La struc­
ture des réseaux doit être déterminée par les compagnies 
aériennes elles-mêmes. 
3.7. À la lumière de ce qui précède, le Comité se 
demande s'il est bien opportun que la Commission 
présente une proposition sur le problème de l'attribu­tion des créneaux horaires. En effet, dans la pratique, 
plusieurs aspects ont été réglés de manière satisfaisante 
par les instances concernées. Ne faudrait-il pas, dans 
ces conditions, appliquer le principe de la subsidiarité ? 
3.8. Attribution neutre des créneaux 
La Commission propose que les coordinateurs des aéro­
ports soient nommés par les gouvernements vis-à-vis 
desquels ils seraient exclusivement responsables. 
Compte tenu du principe de subsidiarité, le Comité 
préférerait que les nominations soient le fait de l'ensem­
ble des compagnies aériennes concernées par l'utilisa­
tion de l'aéroport, après une consultation approfondie 
des autorités aéroportuaires, des autres usagers et des 
gouvernements, et avec leur accord. Les coordinateurs 
devraient être responsables de l'application des critères 
d'attribution fixés dans le règlement et son annexe. 
4. Observations particulières 
4.1. Redistribution de créneaux 
4.1.1. S'il reconnaît que des dispositions s'imposent 
pour permettre aux nouvelles compagnies d'avoir accès 
aux créneaux intéressants sur une base non discrimina­
toire, le Comité émet cependant certaines réserves quant 
à la méthode de redistribution obligatoire préconisée 
qui pourrait être utilisée de manière arbitraire. Il sug­
gère en outre que tout soit fait pour accroître la fourni­
ture de créneaux par : 
— l'ajout d'autres créneaux dans le pool en augmen­
tant la capacité des aéroports, 
— l'amélioration du contrôle de la circulation 
aérienne, 
— l'amélioration des infrastructures d'accès aux nou­
veaux aéroports afin que ceux-ci deviennent une 
alternative intéressante. 
4.1.2. Dans certains cas particuliers, les autorités 
aéroportuaires devraient être en mesure de mettre plus 
de 50 % des créneaux attribuables à la disposition d'une 
nouvelle compagnie (pensons par exemple aux récents 
développements qui ont eu lieu sur la ligne Londres/ 
Dublin évoqués au paragraphe 3.4 plus haut). 
4.1.3. Le Comité estime que les principes fondamen­
taux suivants devraient être à la base du code de 
conduite en matière d'attribution de créneaux horaires 
et suggère de les inclure dans l'annexe du règlement : 
— la politique d'attribution des créneaux horaires 
devrait favoriser l'utilisation efficace des aéroports, 
31. 12. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 339/43 
— le postulat implicite selon lequel un créneau existant 
peut être gardé indéfiniment devrait être exclu. Pour 
garder un créneau — même à court terme — les 
compagnies doivent prouver qu'elles s'en servent 
réellement. 
4.2. Dans sa proposition, la Commission cite tou­
jours les gouvernements des États membres ou les États 
membres eux-mêmes alors que la plupart des aéroports 
sont sous forme juridique privée. Il serait plus judicieux 
de remplacer «les États membres» par «les autorités 
aéroportuaires » ou « les États membres et/ou les autori­
tés aéroportuaires». 
4.3. La politique devrait également tenir compte des 
intérêts de l'ensemble des transporteurs aériens. 
5. Observations spécifiques 
Article 2 (c) 
Ajouter «, dans des conditions normales, » après « ne 
permet pas». 
Article 4, paragraphe 2 
Ajouter «, dans des conditions normales,» après «de 
l'aéroport». 
Article 6, paragraphe 1er 
Ajouter «au transporteur national et» après «sera 
ouverte au moins ». 
Article 9, paragraphe 1er 
La question suivante doit être posée: un transporteur 
qui cesse ses services vers ou à partir d'un aéroport 
donné est-il tenu d'abandonner ses créneaux ou peut-il 
les conserver sans les utiliser? À cet égard la réponse 
de la Commission est « non ». 
Article 9, paragraphe 2 
Si une compagnie aérienne utilise moins de 65% des 
créneaux attribués, le pourcentage retiré sera-t-il de 
100% ou seulement de 35 % ? 
Article 9, paragraphe 4a) 
Qu'en est-il de l'attribution de créneaux dans d'autres 
aéroports faisant partie d'un système aéroportuaire ? Dernière phrase: si des créneaux sont réclamés aux 
transporteurs qui exploitent des services à l'aide d'aéro­
nefs d'une capacité inférieure à 200 sièges, comment la 
Commission entend-elle maintenir les services régio­
naux ainsi que les services « feeder », dont l'importance 
est reconnue, à destination des aéroports principaux? 
Article 9, paragraphe 7 
Le Comité se demande si la période de trois heures 
n'est pas trop longue, vu l'importance qu'accordent les 
voyageurs aux heures de départ au début et à la fin de 
la journée de travail. Ceci est également valable pour 
l'article 10, paragraphe 1er. 
Article 9, paragraphe 10 
Modifier la dernière phrase comme suit: «Le Conseil, 
statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une déci­
sion différente. » 
Article 10, paragraphe 1er 
Pourquoi cet article ne s'applique-t-il qu'aux transpor­
teurs aériens de la Communauté et non à tous les 
transporteurs aériens ? 
Article 10, paragraphe 7 
À la dernière phrase, supprimer «dans un délai d'un 
mois». 
Article 11 
Pourquoi les États membres de la Communauté pour­
raient-ils avoir des pratiques discriminatoires et les pays 
tiers pas ? 
Article 11, paragraphe 4 
Supprimer «dans un délai d'un mois». 
Annexe, paragraphe 1er 
Le Comité est d'avis que l'attribution des créneaux 
horaires est d'une importance particulière non seule­
ment pour les compagnies aériennes, mais aussi pour 
les voyageurs. 
6. Conclusion 
La question reste posée de savoir si la Commission a 
raison de remplacer par un règlement un système qui 
fonctionne bien. Au cas où elle persisterait et où le 
Parlement européen et le Conseil approuveraient ce 
règlement, la Commission est invitée à faire en sorte 
qu'aucune discrimination ne soit opérée à l'égard des 
pays tiers. Les transporteurs aériens de la Communauté 
n'ont rien à gagner par des mesures entraînant un effet 
de boomerang dans d'autres parties du monde. 
N° C 339/44 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 91 
En outre, le Comité juge inutile que les coordonna-
teurs des horaires dans les aéroports soient désignés 
directement par les États membres et qu'ils soient 
exclusivement responsables envers ceux-ci. Cependant, 
le Comité est favorable au principe de la neutralité 
et de la transparence de l'attribution des créneaux horaires et estime que les États membres devraient 
être tenus de veiller à la désignation de coordonnateurs 
neutres. 
Compétence et neutralité sont de la plus haute impor­
tance pour de telles fonctions. 
Fait à Bruxelles, le 25 septembre 1991. 
Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN 
Avis sur les relations de la Communauté avec les pays d'Europe centrale et orientale 
(91/C 339/12) 
Le 24 avril 1990, le Comité économique et social a décidé conformément à l'article 20, 
paragraphe 3, de son Règlement intérieur d'élaborer un supplément d'avis sur les relations 
économiques entre la Communauté et les pays de l'Europe centrale et orientale. 
Les observations du Comité sur les négociations d'association actuellement menées par la 
Communauté européenne avec la Tchécoslovaquie, la Pologne et la Hongrie s'arrêtent pour 
l'essentiel à la situation des négociations à la mi-juin 1991. Le Comité se réserve le droit 
d'élaborer un nouveau document sur les développements les plus récents dans les pays voisins 
d'Europe de l'Est — plus particulièrement dans les Pays baltes et en Union soviétique — et, 
si besoin est, d'apporter certaines modifications au présent avis. 
La section des relations extérieures, de la politique commerciale et du développement chargée 
de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 12 septembre 1991 
(rapporteur: M. Petersen). 
Lors de sa 289e session plénière (séance du 26 septembre 1991), le Comité économique et 
social a adopté l'avis suivant à l'unanimité. 
PRÉAMBULE 
Étant donné la longueur de l'avis, le Comité estime 
opportun de présenter un résumé préalable de ses esti­
mations et de ses demandes les plus importantes. 
Le Comité est d'avis qu'il s'agit aujourd'hui de saisir la 
chance historique qui nous est donnée de lier des rela­
tions plus étroites et plus stables avec les États d'Europe 
centrale et orientale et de jeter les bases d'une Maison 
commune européenne qui accueillera tous les États 
d'Europe. 
Le Comité estime urgent d'agir afin d'éliminer les dispa­
rités économiques et sociales entre l'Europe occidentale 
et orientale. Le Comité estime que les accords commerciaux et de 
coopération signés jusqu'à présent peuvent renforcer le 
dialogue international; ils sont aptes à étayer les proces­
sus de réformes politiques engagés dans les États d'Eu­
rope de l'Est. 
Le Comité se réjouit du projet d'association qui consti­
tue la prochaine étape, attendu qu'il est, dans son 
principe, apte à assurer et à promouvoir le développe­
ment ultérieur des relations politiques, économiques et 
sociales entre la Communauté et ses États voisins de 
l'Est. 
Dans le même temps, les accords d'association (Accords 
européens) constituent le cadre institutionnel d'un dia­
logue politique qui peut également faire office de plate-