P6_TA(2007)0469
Stratégie communautaire de réduction des émissions de CO 2des voitures et véhi-
cules commerciaux légers
Résolution du Parlement européen du 24 octobre 2007 sur la stratégie communautaire de réduction
des émissions de CO 2des voitures et véhicules commerciaux légers (2007/2119(INI))
Le Parlement européen ,
— vu la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur les résultats du
réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO 2des voitures et véhicules
commerciaux légers (COM(2007)0019),
— vu l'évaluation d'impact concernant la communication susmentionnée (SEC(2007)0060),
— vu les sixième programme d'action communautaire pour l'environnement (1),
— vu les sixième (2) et septième (3) programmes-cadres pour des actions de recherche, de développement
technologique et de démonstration,
— vu sa résolution du 16 novembre 2005 intitulée «Vaincre le changement climatique planétaire» (4),
— vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et
social européen et au Comité des régions intitulée «Limiter le réchauffement de la planète à 2 degrésCelsius: Route à suivre à l'horizon 2020 et au-delà» (COM(2007)0002),
— vu sa résolution du 14 février 2007 sur le changement climatique (
5),
— vu les conclusions de la Présidence du Conseil européen des 8 et 9 mars 2007 sur la nouvelle stratégie
de l'UE en faveur du développement durable (juin 2006) et le rôle des écotechnologies et des éco-innovations dans le contexte de la réalisation des objectifs de la stratégie de Lisbonne pour la croissanceet l'emploi,
— considérant le rapport du programme européen sur le changement climatique, du 31 octobre 2006,
intitulé «Révision et analyse du potentiel de réduction et du coût des mesures technologiques et autresvisant à réduire les émissions de CO
2des voitures» (6),
— vu la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la
disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2à l'intention des
consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves (7),
(1) JO L 242 du 10.9.2002, p. 1.
(2) JO L 232 du 29.8.2002, p. 1.
(3) JO L 412 du 30.12.2006, p. 1.
(4) JO C 280 E du 18.11.2006, p. 120.
(5) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf.
(7) JO L 12 du 18.1.2000, p. 16. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no1882/2003 (JO L 284 du
31.10.2003, p. 1).16.10.2008 FR C 263 E/433 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
— vu la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la
qualité de l'essence et des carburants diesel (1) et la proposition, par la Commission, de directive du
Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/70/CE et introduisant un mécanisme per-mettant de surveiller et de réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des carburants utilisésdans le transport routier (COM(2007)0018),
— vu l'article 45 de son règlement,
— vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
ainsi que les avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et de la commission dumarché intérieur et de la protection des consommateurs (A6-0343/2007),
A. considérant que quelque 19 % des émissions de CO
2dans l'Union européenne proviennent des voitures
et des véhicules commerciaux légers, les volumes absolus continuant à augmenter, essentiellement enraison du nombre croissant de voitures neuves et de l'augmentation de leur puissance,
B. considérant que la solution politique la plus efficace et rentable pour réduire de façon globale les
émissions de CO
2dues au transport de voyageurs consiste à accroître la part des transports publics;
considérant qu'il est dès lors important de prendre des mesures pour promouvoir et améliorer la qualitéet l'offre de transport public, afin de rendre davantage attrayant le passage du véhicule personnel autransport public et de réduire ainsi les émissions totales de CO
2produites par les navetteurs,
C. considérant que la stratégie de l'UE en matière de réduction des émissions de CO2des automobiles a
jusqu'ici négligé les mesures en rapport avec le comportement de l'automobiliste et l'infrastructure, maisque le potentiel de telles mesures en termes de prévention d'émission de CO
2est élevé,
D. considérant que les transports routiers sont à l'origine de 60 % de la consommation de pétrole dans
l'UE, une utilisation inefficace du carburant augmentant la menace pour la sécurité énergétique et
contribuant à des coûts de fonctionnement élevés ainsi qu'à l'épuisement des réserves mondiales de
pétrole,
E. considérant que des mesures législatives sont devenues nécessaires afin de promouvoir les changements,
sur les plans technologique et de la conception, nécessaires pour que le secteur contribue à ce que l'UEatteigne son objectif d'une réduction des émissions de CO
2d'au moins 20 % d'ici à 2020 par rapport
aux niveaux de 1990,
F. considérant que l'approche volontaire a échoué, sachant que l'industrie automobile ne parviendra mani-
festement pas à respecter son engagement volontaire visant à atteindre un niveau de 140 g de CO2/km
en 2008; que l'objectif de 120 g de CO2/km avait tout d'abord été proposé en 1995 et adopté par le
Conseil et le Parlement en 1996, avec une échéance fixée à 2005, voire 2010, au plus tard,
G. considérant que, dans sa communication intitulée «Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur
automobile au XXIesiècle» (COM(2007)0022), la Commission décrit les éléments clés de la future
stratégie visant à réduire les émissions de CO2des véhicules, qui repose sur une démarche intégrée
visant à atteindre l'objectif de l'Union d'une émission de 120 g de CO 2/km d'ici à 2012 à travers une
combinaison d'actions menées par l'Union et les États membres,
H. considérant qu'il est nécessaire de prendre des mesures visant à réduire les émissions de CO 2des voi-
tures particulières grâce à une approche intégrée combinant des mesures sur le moteur, des mesurescomplémentaires, l'utilisation de biocarburants, une conduite écologique et des mesures d'infrastructure,
I. considérant que, en valeur absolue, les émissions de CO
2des voitures résultent d'interactions complexes
entre le rendement du moteur, l'intensité de carbone des carburants, le comportement de l'automobi-liste, le nombre de kilomètres parcourus, la qualité des infrastructures/la congestion et le niveau d'effi-cacité en CO
2des différents composants,
(1) JO L 350 du 28.12.1998, p. 58. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no1882/2003.C 263 E/434 FR 16.10.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
J. considérant qu'il a démontré qu'une réduction importante des émissions de CO 2résulterait du respect
constant des limites de vitesse dans tous les États membres,
K. considérant que l'accessibilité et le renouvellement du parc automobile sont des facteurs absolument
déterminants pour améliorer le niveau d'émissions de CO 2des véhicules en circulation, ainsi que leur
niveau de sécurité et la qualité de l'air,
L. considérant que les mesures liées à la fiscalité et à l'étiquetage n'ont pas contribué à la réalisation de la
stratégie de l'Union fondée sur trois piliers visant à réduire les émissions de CO2des voitures,
M. considérant qu'il est essentiel d'adopter des objectifs contraignants et clairement définis en matière
d'émissions de CO2pour les voitures, dans l'intérêt tant d'un fonctionnement harmonieux du marché
intérieur dans le secteur de l'industrie automobile que d'une information complète des consommateurs,leur permettant de contribuer de manière essentielle, par une décision consciente lors de l'achat d'unvéhicule, à la réduction des émissions de CO
2,
N. considérant que la directive 1999/94/CE a démontré une efficacité insuffisante et que les États membres
ne l'ont pas transposée de façon uniforme,
O. considérant qu'il peut être constaté que, pour un certain nombre de produits (par exemple les appareils
électriques et ménagers), il a été introduit avec succès des catégories d'efficacité énergétique qui, grâce àdes codes de lettres et de couleurs facilement compréhensibles, permettent au consommateur européende prendre plus facilement une décision d'achat, leur permettant ainsi de réduire la consommationd'énergie et, partant, les émissions de CO
2,
P. considérant que toutes les catégories de véhicules doivent contribuer à réduire les émissions de CO 2
puisque la quantité de véhicules sur le marché est elle aussi importante pour la réduction des émissions
de CO 2,
Q. considérant que les objectifs de la stratégie de Lisbonne en faveur de la croissance et de la création
d'emplois durables doivent être poursuivis sans faiblir, en évitant de prendre des mesures qui augmen-teraient la pression pour la suppression d'emplois en Europe dans le secteur automobile et compromet-traient la compétitivité internationale de celui-ci.
Calendrier et objectifs
1. reconnaît que les fabricants ont besoin de cinq à sept années pour apporter des modifications à la
conception d'un véhicule de la manière la plus économique et, étant conscient que les émissions moyennesdes voitures placées sur le marché de l'Union en 2008 dépasseront 150 g CO
2/km, se félicite par conséquent
de l'intention de la Commission de présenter un cadre juridique communautaire pour la réduction desémissions de CO
2,notamment la mise en place de mesures contraignantes visant à améliorer les perfor-
mances des véhicules légers en matière de consommation de carburant par un perfectionnement de latechnologie des moteurs, d'autres avancées technologiques et l'utilisation de biocarburants; rappelle quel'objectif visant à atteindre, pour l'ensemble du parc automobile, une moyenne communautaire de 120 gCO
2/km par voiture particulière a été approuvé par le Conseil en 1996 et par le Parlement en 1997, avec
un délai initial fixé à 2005 et un délai final à 2010;
2. demande que le recours envisagé à des «mesures complémentaires» pour atteindre l'objectif convenu de
120 g CO2/km d'ici 2012 soit rendu possible au moyen de normes chiffrées et estime que la législation
devrait établir des objectifs clairs et mesurables pour les réductions des émissions obtenues à l'aide demoyens technologiques;
3. propose que des objectifs annuels contraignants soient fixés pour les émissions avec effet à compter de
2011, dans le but de promouvoir des améliorations technologiques pour les véhicules et, ainsi, d'assurer parce seul moyen que les émissions moyennes de toutes les voitures placées sur le marché de l'Union en 2015ne dépassent pas 125 g CO
2/km;
4. invite la Commission à présenter des propositions législatives et mesures concrètes garantissant que,
par la voie des mesures complémentaires prises dans le cadre de l'approche intégrée, des réductions desémissions de CO
2d'au moins 10 g CO2/km puissent être réalisées, afin d'atteindre la valeur cible globale
de 120 g CO2/km;16.10.2008 FR C 263 E/435 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
5. insiste pour que, à compter du 1erjanvier 2020, les émissions moyennes ne dépassent pas
95 g CO 2/km, et considère que l'Union devrait apporter son soutien à la promotion requise de l'innovation
par l'intermédiaire du septième programme-cadre de recherche; souligne la nécessité de promouvoir de façonplus intensive la recherche et le développement de véhicules ne produisant aucune émission, comme lesvéhicules électriques;
6. rappelle sa résolution susmentionnée du 16 novembre 2005 qui appelle à la mise en place de «limites
obligatoires pour les émissions de CO
2provenant de véhicules neufs, de l'ordre de 80 à 100 g CO 2/km à
moyen terme»; souscrit à l'intention de la Commission de favoriser la recherche, le développement et ladémonstration de technologies avancées, notamment pour atteindre des objectifs plus ambitieux en 2020;demande à la Commission d'évaluer la possibilité de réductions progressives supplémentaires, au-delà de2012, par le recours à des matériaux plus légers dans la fabrication des véhicules, tout en veillant au respectde la législation en vigueur et à la sécurité routière des passagers et des usagers vulnérables;
7. rappelle que dès à présent, des voitures de proximité à petit gabarit et à faible taux d'émissions (moins
de 90 g CO
2/km), dites «gentlecars», sont fabriquées en grande série, et invite par conséquent la Commission
à soutenir, parallèlement à d'autres mesures, l'utilisation la plus large possible de ces «gentlecars» de préfé-rence à des véhicules produisant de fortes émissions de CO
2;
8. estime que des objectifs à plus long terme devraient être confirmés ou révisés par la Commission d'ici
2016 au plus tard, sur la base d'une évaluation d'impact approfondie et conformément à l'«après-Kyoto», etpart de l'idée que ces objectifs prévoiront le cas échéant de nouvelles réductions des émissions pour lesramener à 70 g CO
2/km, voire moins, à l'horizon 2025;
9. appelle la Commission à tenir compte de la faisabilité technique, de la rentabilité, de l'incidence sur
l'environnement et du caractère abordable du prix des nouvelles voitures, tout au long de leur cycle de vie,lors de l'adoption de mesures législatives contraignantes susceptibles d'influencer le rythme de renouvelle-ment de la flotte de véhicules;
10. remarque que la législation communautaire réglemente un marché de 17 à 18 millions de véhicules
par an, soit l'équivalent du marché des voitures particulières des États-Unis; escompte qu'une politiquecommunautaire ambitieuse de réduction des émissions de gaz à effet de serre stimulera la croissance écono-mique fondée sur le savoir et la création d'emplois dans le secteur de la sous-traitance automobile et aura,dans le monde entier, une influence positive sur la réduction des émissions imputables aux transports;
11. recommande, au vu des difficultés que certains fabricants spécialisés pourraient éprouver pour
réduire les émissions moyennes de l'ensemble de l'éventail limité de voitures qu'ils produisent dans les délaisimpartis, que chaque fabricant ou importateur soit en droit de ne pas inclure chaque année cinq centsvéhicules identifiés dans les données utilisées pour déterminer les émissions moyennes, à condition que lesémissions et la consommation de carburant de ces véhicules soient étiquetées et notifiées aux consomma-teurs conformément aux exigences légales habituelles;
12. recommande en outre, compte tenu des difficultés éprouvées par certains constructeurs à faible
volume (300 000 unités de production au maximum) ou par les nouveaux venus possédant moins de0,5 % des parts de marché pour réduire les émissions moyennes au niveau de l'ensemble de la série limitée
de voitures qu'ils produisent dans les délais impartis, que la Commission envisage d'introduire dans la légis-
lation des propositions comportant des objectifs de réduction ambitieux à l'intention de ces constructeursspécialisés;
13. constate le rôle important joué par les constructeurs spécialisés de voitures haut de gamme et à
performances élevées sur le plan du développement de technologies avancées, du maintien d'un emploi dequalité élevée, de la commercialisation dans le monde et du profit pour l'économie européenne, et faitobserver que le savoir-faire de ces constructeurs devrait fortement contribuer à la réduction des émissionsde CO
2des véhicules;
14. souligne que toute réglementation doit préserver le marché intérieur et que les États membres doivent
appliquer la réglementation de l'Union à partir d'une date commune et selon des méthodes communes, afind'éviter les ruptures et la fragmentation du marché.C 263 E/436 FR 16.10.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
Partage de la tâche entre les fabricants
15. reconnaît la grande variété des préférences des consommateurs concernant les voitures ainsi que la
composition différente du parc automobile des fabricants; insiste pour que des réductions de CO2inter-
viennent pour tous les véhicules mis sur le marché, raison pour laquelle une certaine différenciation selonun paramètre d'utilité devrait être autorisée, sans que celle-ci ait pour effet de réduire à néant les efforts
destinés à réduire le niveau des émissions de CO
2des voitures ou de désavantager les fabricants qui intro-
duisent rapidement de telles réductions;
16. souligne l'importance d'autoriser un dépassement des limites d'émissions pour des types particuliers
de véhicules afin d'éviter des perturbations excessives sur le marché de l'automobile, tout en s'efforçant demettre en place d'importantes mesures d'incitation devant déboucher sur une réduction des émissions, etpropose dès lors que les objectifs de réduction des émissions moyennes pour 2012 et 2020, de même queles objectifs annuels intérimaires, soient établis, pour tous les véhicules vendus par les producteurs et lesimportateurs, sur la base d'une référence à une courbe de valeurs limites qui devrait prendre, comme pointde départ, le profil de la nouvelle flotte de voitures au 1
erjanvier 2009;
17. recommande que la courbe de valeurs limites soit définie à l'aide d'une formule mathématique expri-
mée comme une fonction entre les émissions de CO 2de chaque véhicule et son empreinte (largeur de
l'empreinte fois empattement);
18. demande à la Commission de veiller à s'assurer que tous les constructeurs fournissent des efforts
appropriés et de prévoir les mesures d'incitation nécessaires pour obtenir une réduction des émissions degaz à effet de serre dans l'ensemble du parc automobile; estime toutefois que le programme futur ne doit enaucun cas récompenser, soit directement soit indirectement, les constructeurs dont les véhicules sont tradi-tionnellement les plus polluants, que les véhicules dont les émissions de CO
2sont les plus élevées doivent
contribuer davantage à la réduction des émissions, et que le programme doit récompenser les technologiesles plus avancées et les carburants alternatifs en fonction de leurs performances en termes d'émissions degaz à effet de serre (hybrides, hydrogène, véhicules électriques ou autres carburants de substitution);
19. demande à la Commission de solliciter l'avis des parties concernées et de présenter, sur cette base, au
Parlement et au Conseil des propositions visant à garantir que la définition de la courbe soit établie en
tenant compte des différences entre les tailles des voitures et le coût technologique des réductions des
émissions et de l'accessibilité des voitures neuves pour différentes catégories de consommateurs, tout engarantissant la diversité et l'équité sociale;
20. prend acte des différentes options législatives qui s'offrent pour atteindre cet objectif; estime essentiel,
comme l'affirme la Commission dans sa communication, «d'assurer des objectifs de réduction …qui soient
équitables au vu de la diversité des constructeurs européens d'automobiles», mais également de récompenserde manière effective les meilleures performances en termes d'efficacité des véhicules;
21. propose l'introduction, au 1
erjanvier 2011, d'un nouveau mécanisme de marché fermé, le Carbon
Allowance Reductions System (CARS), selon lequel les constructeurs et importateurs se verront imposer dessanctions financières proportionnelles à tout dépassement des limites d'émissions par voiture vendue, cespénalités pouvant être compensées par des bonifications accordées aux voitures nouvellement immatriculéesdu même fabricant dont les émissions sont inférieures à la courbe des valeurs limites; est d'avis que lespénalités imposées en cas de dépassement des valeurs limites (g CO
2/km) devraient être supérieures aux
bonifications accordées;
22. insiste pour que tout système d'échange de quotas entre les constructeurs automobiles soit distinct du
système d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre ou de tout autre régime d'échange de créditsde carbone ou régime de compensation;
23. demande à la Commission de prévoir des crédits spécifiques pour une action précoce concernant
l'introduction de véhicules recourant à des technologies très faiblement émettrices de CO
2, comme l'hydro-
gène, les piles à combustible et les chargeurs, lesquelles devraient permettre à tout véhicule de ce typeintroduit entre maintenant et la première année d'application d'être pris en compte dans le cadre de laprocédure de contrôle du CO
2en tant qu'équivalent de (par exemple) quarante véhicules conventionnels,
les crédits venant à diminuer les années suivantes;
24. estime que les pénalités devraient être établies de manière prévisible et contraignante pour l'industrie
et suggère que la Commission présente des propositions appropriées concernant le niveau des pénalités/crédits, exprimées en euros/g CO
2;16.10.2008 FR C 263 E/437 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
25. reconnaît qu'il peut être nécessaire d'ajuster périodiquement la courbe de valeurs limites et le niveau
des pénalités, à la fois pour tenir compte de l'évolution des technologies automobiles et pour enrayer unéventuel ralentissement du rythme de réduction des émissions;
26. recommande que le produit des pénalités financières soit utilisé non seulement à des fins de
recherche et de développement pour la réduction des émissions de CO
2, mais également pour promouvoir
les transports en commun de proximité;
27. part de l'idée que le montant des bonifications, après avoir été, dans un premier temps, fixé par la
Commission, sera déterminé par le marché et qu'afin d'offrir aux constructeurs et importateurs davantage deflexibilité et une gamme plus vaste d'options, les montants peuvent être reportés d'une année à l'autre,vendus ou encore transférés à d'autres entreprises ou unités de production prenant part au systèmed'échange;
28. demande que les informations relatives aux niveaux d'émissions par véhicule et par constructeur
soient rendues publiques dans un format facilement accessible afin de garantir la transparence et de faciliter
la comparaison entre les véhicules et les constructeurs;
29. recommande que les fabricants et les importateurs disposent de la possibilité de recourir à des élé-
ments de flexibilité, tels que la prise en compte d'une moyenne par catégorie, l'utilisation des bonificationsaccordées pour les véhicules utilisant l'énergie renouvelable ou le report de celles-ci, et de décider s'ils
souhaitent que l'organisme soit l'entreprise même ou bien les différentes filiales ou unités de production
directement responsables de la production des véhicules concernés.
Essais, contrôle des données et spécifications des véhicules
30. insiste pour prendre en compte l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre, y compris les
émissions imputables aux systèmes de climatisation; demande en outre instamment à la Commission deformuler des propositions pour la mise à jour des cycles d'essais afin de mieux refléter les conditions réellesde conduite;
31. préconise la révision des procédures d'essais en vue de mieux imiter les conditions réelles de
conduite, et demande une modification du cycle de conduite européen de manière à tenir compte d'amélio-rations technologiques telles que l'installation d'une sixième vitesse;
32. encourage la Commission à introduire de nouvelles mesures et de nouvelles normes qui permettent
d'accorder une valeur fixe dans le but d'associer la réduction des émissions de CO
2à des améliorations utiles
comme des indicateurs de changement de vitesse, des indicateurs de consommation, des systèmes d'airconditionné d'efficacité élevée, des lubrifiants améliorés, des systèmes«start-stop», des pneumatiques présen-tant une faible résistance au roulement et des systèmes de surveillance de la pression des pneus, dontl'utilisation peut dépendre du comportement individuel du conducteur; recommande également, pour pro-mouvoir un comportement de conduite respectueux de l'environnement, d'installer dans les véhicules desdispositifs techniques renseignant notamment sur la consommation de carburant et les coûts en résultant,tant pour le parcours effectué que pour les parcours habituels, des dispositifs d'avertissement concernant leslimites de vitesse ainsi que des aides au conducteur pour contrôler la vitesse, y compris des limitateurs devitesse;
33. invite le Conseil à revoir les procédures d'essai en vue de déterminer si la conformité des normes de
production est assurée et de garantir que l'approche des organismes de certification ne présente pas dedivergences d'un État membre à l'autre;
34. souligne qu'il est prioritaire d'aborder les questions urgentes de la sécurité énergétique et de la néces-
sité de réduire la dépendance de l'Europe à l'égard des importations d'énergie, de réduire les émissions deCO
2grâce à des améliorations concernant le rendement des véhicules, ainsi que d'améliorer la sécurité
routière;
35. estime que toute mesure destinée à améliorer l'efficacité énergétique qui entraîne une moindre
consommation de carburant aura des effets très bénéfiques sur la sécurité de l'approvisionnement en énergieen réduisant la dépendance communautaire à l'égard des importations de sources d'énergie primaire et enabaissant les prix internationaux des hydrocarbures.C 263 E/438 FR 16.10.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
Publicité et étiquetage
36. étant dubitatif quant aux chances de succès de l'accord volontaire proposé concernant la publicité des
voitures neuves, invite la Commission à présenter une proposition visant à modifier la directive 1999/94/CEet à introduire des exigences légales en matière d'étiquetage, de publicité et de commercialisation des voi-tures neuves sur le marché intérieur de l'Union, en particulier afin de garantir que celle-ci soit transposéed'une manière adéquate, permettant de fournir aux consommateurs des informations complètes et compré-hensibles;
37. recommande que des exigences minimales contraignantes et uniformes soient fixées pour la commu-
nication d'informations relatives à la consommation de carburant (l/100 km) et aux émissions de CO
2
(g/km) des nouvelles voitures sur les véhicules et dans les publicités, la documentation de commercialisationet de promotion et les salles d'exposition de façon bien visible, sous une forme aisée à comprendre pour lesconsommateurs, soulignée autant que possible par l'introduction de couleurs différentes; considère le formatA-G utilisé pour comparer l'efficacité énergétique de certains produits électriques comme un modèle pour lacommunication d'informations souhaitée;
38. engage la Commission à proposer des dispositions comportant des objectifs similaires applicables à
des domaines qui ne sont pas couverts par la législation actuelle, tels que le matériel provenant de la télé-vision, de la radio ou d'internet, ainsi que la publicité pour des voitures quasiment neuves;
39. considère que les dispositions législatives exigeant l'apposition de mises en garde sanitaires sur les
paquets de cigarettes constituent un bon exemple, et propose qu'un pourcentage minimum de 20 % de
l'espace affecté à la promotion de nouvelles voitures dans la publicité, la documentation de commercialisa-tion ou l'affichage dans les salles d'exposition devrait être réservé à des informations relatives à la consom-mation d'énergie et aux émissions de CO
2dans un format homologué;
40. recommande que les résultats des tests effectués concernant les systèmes de climatisation soient
inclus dans les informations relatives à la consommation de carburant reprises dans l'ensemble de la docu-
mentation de commercialisation et de promotion et dans les salles d'exposition;
41. suggère l'introduction d'un code de la publicité contraignant interdisant les allégations écologiques
trompeuses et, afin de promouvoir une forte demande de véhicules à faibles émissions de CO2par les
consommateurs, recommande de mettre en place un système de classement des performances environne-mentales («étoile verte»), tenant compte de tous les aspects des performances environnementales, y comprisles émissions de CO
2(g/km) et celles d'autres polluants, la consommation de carburant (l/100 km), le poids,
l'aérodynamique, l'économie de l'espace, le bruit et les aides à une conduite respectueuse de l'environnement.
Promotion de la demande des consommateurs
42. reconnaît le rôle considérable que les États membres peuvent jouer pour encourager chez les
consommateurs la demande de véhicules à faibles émissions, qu'il s'agisse des véhicules utilisés dans lestransports en commun ou des voitures particulières, et demande l'élaboration de plans d'action nationauxindiquant les mesures qu'il est prévu de prendre dans ce contexte;
43. soutient en particulier le recours à des mesures fiscales et encourage les États membres à introduire
des taxes à la fois sur l'achat et la circulation des véhicules dont les émissions sont supérieures à la moyenne;
44. est conscient que l'âge des parcs automobiles et la conduite à des vitesses excessives ont une inci-
dence sur les émissions; demande à la Commission et aux États membres de mettre en place des mesuresd'incitation économique au retrait des vieux véhicules, et de moduler une partie des taxes automobiles enfonction des émissions de CO
2et d'autres polluants; souligne que sous l'effet de l'instauration progressive de
technologies qui ne génèrent pas d'émissions de CO2, la composante fiscale liée au CO2doit à long terme
disparaître;
45. demande, pour empêcher une fragmentation du marché intérieur, d'adopter dans l'ensemble de
l'Union des définitions uniformes des valeurs d'émission de CO2, que les États membres utiliseraient pour
mettre en place des incitations fiscales en rapport avec les émissions;
46. se prononce pour une fiscalité fondée sur le CO2pour les automobiles et les carburants de substitu-
tion, en sorte de créer les incitations appropriées pour les consommateurs et l'industrie.16.10.2008 FR C 263 E/439 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
Véhicules utilitaires légers (véhicules de catégorie N1) et autres catégories
47. appuie l'intention affirmée par la Commission de réglementer les émissions de CO 2dues aux véhi-
cules utilitaires légers et engage celle-ci à présenter des propositions à cet effet simultanément à celles pré-vues pour les voitures particulières;
48. reconnaît que les véhicules utilitaires légers présentent des caractéristiques différentes de celles des
voitures particulières et constituent un marché distinct de celles-ci; est conscient de l'absence de données
relatives aux émissions moyennes produites par ce secteur et des coûts qui sont nécessaires pour parvenir à
une réduction de ces émissions, mais estime que les normes et exigences applicables à ces véhiculesdevraient, dans la mesure du possible, être équivalentes à celles fixées pour les voitures particulières;
49. rappelle qu'à plusieurs reprises, il a invité la Commission à envisager l'adoption de mesures de réduc-
tion des émissions de CO
2pour l'ensemble des catégories de véhicules routiers et engage dès lors celle-ci à
présenter, avant le 1erjanvier 2009, des propositions réglementaires appropriées pour les poids lourds et les
deux-roues.
Mesures complémentaires
50. estime que les mesures à même de contribuer à la réduction des émissions de CO 2des véhicules mais
ne pouvant se voir attribuer aucune valeur absolue devraient être considérées comme des mesures complé-mentaires et ne devraient pas être reprises dans les dispositions législatives proposées;
51. considère que la promotion d'une conduite plus économe, l'introduction des biocarburants et surtout
l'amélioration des systèmes de gestion du trafic peuvent, à titre de mesures d'accompagnement, contribuer àréduire les émissions de CO
2;
52. encourage les États membres à réduire la part des transports de marchandises effectués par des poids
lourds, au profit des transports ferroviaire et fluvial, ce qui aurait pour effet de réduire les émissions pollu-antes, mais également de réduire la demande de pétrole;
53. craint que l'utilisation accrue de biocarburants ne conduise à un renchérissement des denrées alimen-
taires et des aliments pour animaux, ce qui aurait de graves conséquences pour les personnes disposant detrès faibles revenus, et à une accélération de la destruction des forêts tropicales, et invite la Commission àproposer des règles de certifications strictes pour les biocarburants importés, de manière à éviter touteincidence négative sur le plan social et écologique;
54. est en tout cas d'avis que l'incidence positive des biocarburants en ce qui concerne la réduction des
émissions de CO
2devrait être examinée dans le contexte de la révision de la directive 98/70/CE;
55. demande l'établissement d'une certification des biocarburants produits dans des conditions de dura-
bilité; invite la Commission, dans une proposition législative, à prévoir que seuls les biocarburants durablescertifiés soient pris en compte pour la réalisation des objectifs de réduction des émissions; souligne que lesbiocarburants de deuxième génération, produits à partir de végétaux ou de composants végétaux ne concur-
rençant pas directement les utilisations alimentaires et présentant un rendement supérieur, devraient être
développés et davantage encouragés;
56. recommande de fixer de nouveaux objectifs d'efficacité des carburants pour la période après 2012
afin de continuer à réduire les émissions des véhicules tout en offrant une plus grande sécurité à toutes lesparties concernées;
57. engage la Commission à étudier les possibilités offertes par les carburants de substitution à base de
gaz, tels que le gaz de pétrole liquéfié et le gaz naturel, qui peuvent donner lieu à une réduction immédiatedes émissions de CO
2et à une diversification de l'approvisionnement énergétique;
58. demande à la Commission et aux États membres de tenir compte de la nécessité d'étudier en pro-
fondeur les nouvelles technologies applicables aux automobiles et, en particulier, de prévoir des cours deformation pour des groupes spécifiques (ateliers mécaniques et services techniques, par exemple);C 263 E/440 FR 16.10.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007
59. invite la Commission à préparer sans attendre le lancement, au niveau de l'Union, d'une campagne
sur l'écoconduite, dans le cadre de la stratégie visant à réduire les émissions de CO 2des voitures;
60. invite la Commission à lui présenter un rapport précisant dans quelle mesure les avantages en termes
de réduction des émissions de CO 2découlant de l'écoconduite peuvent être rendus mesurables et, si elle
estime que tel n'est pas le cas, à expliquer pour quelles raisons elle finance le projet ECODRIVEN, qui vise àparvenir à des réductions quantifiées des émissions de CO
2grâce à l'écoconduite;
61. est favorable au principe selon lequel la participation à un cours d'écoconduite devrait être rendue
obligatoire aux fins de l'obtention du permis de conduire;
*
**
62. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux
gouvernements et aux parlements des États membres.
P6_TA(2007)0470
La contribution des politiques fiscale et douanière à la stratégie de Lisbonne
Résolution du Parlement européen du 24 octobre 2007 sur la contribution des politiques fiscale et
douanière à la stratégie de Lisbonne (2007/2097(INI))
Le Parlement européen ,
— vu la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, intitulée «La contribution
des politiques fiscale et douanière à la stratégie de Lisbonne» (COM(2005)0532),
— vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique
et social européen, intitulée «Coordination des systèmes de fiscalité directe des États membres dans lemarché intérieur» (COM(2006)0823),
— vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique
et social européen, intitulée «Imposition à la sortie et nécessité de coordonner les politiques fiscales des
États membres» (COM(2006)0825),
— vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique
et social européen, intitulée «Vers une utilisation plus efficace des incitations fiscales en faveur de larecherche et du développement» (COM(2006)0728),
— vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique
et social européen, intitulée «Mise en œuvre du programme communautaire de Lisbonne: avancement
des travaux et programme futur pour une assiette commune consolidée pour l'impôt des sociétés(ACCIS)» (COM(2006)0157),
— vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen et au Comité économique
et social européen, intitulée «Le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières»(COM(2006)0824),16.10.2008 FR C 263 E/441 Journal officiel de l'Union européenne
Mercredi, 24 octobre 2007