Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/671/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes"

(2001/C 260/04)

Le 19 janvier 2001, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, le Conseil a décidé de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 6 juin 2001 (rapporteur: M. Garcia Alonso).

Lors de sa 383e session plénière des 11 et 12 juillet 2001 (séance du 11 juillet 2001), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 103 voix pour et 1 voix contre.

1. Introduction

1.1. La proposition à l'examen a pour objectif principal de pallier l'harmonisation insuffisante en matière de port obligatoire des ceintures de sécurité due aux différentes modalités d'application de la directive 91/671/CEE(1) du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans des véhicules de moins de 3,5 tonnes.

1.2. Tout d'abord, les statistiques sur les enfants victimes d'accidents mortels présentent de grandes disparités dans l'UE, en raison principalement des différentes interprétations juridiques de la directive précitée par les États membres.

1.3. Cette révision est motivée par trois raisons essentielles:

1.3.1. La directive de 1991 instaure l'utilisation obligatoire de dispositifs de retenue pour les enfants dans les véhicules dont les sièges sont équipés de ceintures de sécurité, mais ne précise pas le type de système approprié et permet que les enfants voyagent sans être retenus par un dispositif adapté si le véhicule n'en dispose pas.

1.3.2. La directive 2000/3/CEE(2) stipule que les véhicules neufs doivent comporter une étiquette avertissant le conducteur du risque que présente pour les enfants le déclenchement du coussin gonflable à l'avant du véhicule lorsqu'ils sont retenus par un dispositif dos à la route mais n'interdit pas l'utilisation de ces systèmes dans ces cas.

1.3.3. Les directives 96/36/CE(3), 96/37/CE(4) et 96/38/CE(5) définissent conjointement une norme européenne relative à l'installation de ceintures de sécurité sur tous les sièges des nouveaux minibus et autocars construits après octobre 1999 et sur les camions, mais n'imposent pas leur utilisation.

1.4. Le nouveau projet de directive contient trois dispositions essentielles:

1.4.1. L'utilisation obligatoire sur la route de dispositifs de retenue pour les enfants dans les véhicules, supprimant ainsi les dérogations prévues dans la directive 91/671/CEE. Elle stipule en outre que ces dispositifs doivent se conformer au minimum à la norme technique du Règlement CEPE-ONU n° 44.03 (Accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies), ou à une norme équivalente.

1.4.2. Interdiction de l'utilisation de dispositifs de retenue dos à la route pour les enfants voyageant sur le siège passager avant des véhicules, sauf si le coussin gonflable a préalablement été désactivé.

1.4.3. Obligation, pour tous les usagers de véhicules à moteur sur route, d'utiliser les ceintures de sécurité, lorsque le véhicule est équipé de ce dispositif.

1.4.4. Obligation d'information aux passagers de l'obligation d'utiliser la ceinture de sécurité lorsqu'ils sont assis et que le véhicule est en mouvement.

1.5. Le champ d'application de la directive qui fait l'objet de la révision était quelque peu flou et ne tenait pas compte des catégories de véhicules définies dans la directive 70/156/CEE(6). La proposition de révision les prend en revanche en considération et étend le champ d'application en incluant les catégories M1, M2, M3, N1, N2 et N3.

2. Historique

La Commission, le Conseil et le Parlement européen ont abordé à plusieurs reprises le thème de la sécurité routière et plus concrètement, celui de la sécurité passive. En témoigne l'important corpus législatif y relatif, dont les principaux textes sont:

- la directive 77/541/CEE(7) du Conseil, du 28 juin 1977, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue dans les véhicules à moteur;

- la résolution du Parlement du 13 mars 1984;

- la résolution du Parlement du 18 février 1986;

- la directive 91/671/CEE du Conseil, du 16 décembre 1991, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes;

- la directive 96/36/CE(8) de la Commission, du 17 juin 1996, portant adaptation au progrès technique de la directive 77/541/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue dans les véhicules à moteur;

- la directive 96/37/CE(9) de la Commission, du 17 juin 1996, portant adaptation au progrès technique de la directive 74/408/CEE du Conseil, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (résistance des sièges et de leur ancrage);

- la directive 96/38/CE(10) de la Commission, du 17 juin 1996, portant adaptation au progrès technique de la directive 76/115/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ancrages des ceintures de sécurité dans les véhicules à moteur;

- a décision 97/836/CE(11) du Conseil, du 27 novembre 1997, en vue de l'adhésion de la Communauté européenne à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions;

- la directive 2000/3/CE de la Commission, du 22 février 2000, portant adaptation au progrès technique de la directive 77/541/CE du Conseil, relative aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur;

- la communication de la Commission du 17 mars 2000(12) - Les priorités de la sécurité routière dans l'UE - rapport d'avancement et hiérarchisation des actions;

- la résolution du Parlement du 7 décembre 2000 finale A5-0381/2000.

3. Observations générales

3.1. Le Comité économique et social exprime sa satisfaction quant à la présentation de cette proposition de révision de la directive 91/671/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans des véhicules de moins de 3,5 tonnes, dès lors que le but poursuivi en premier lieu est d'accroître la sécurité routière, et tout particulièrement celle des enfants.

3.2. Toutefois, le Comité estime que la proposition n'accorde pas suffisamment d'attention aux aspects qui touchent à la sensibilisation des citoyens, et des parents en particulier, à la sécurité. En effet, ces obligations ne servent à rien si l'usager n'est pas conscient du bénéfice qu'elles représentent. En ce sens, il faudrait demander instamment aux États membres d'organiser des campagnes de sensibilisation sur les bénéfices de l'utilisation des systèmes de retenue, et plus particulièrement, en raison de l'attention insuffisante qui lui a été accordée jusqu'à présent, de leur utilisation pour les enfants, qu'il ne faut pas oublier et pour lesquels l'exemple des parents est primordial.

3.3. L'obligation du port de la ceinture de sécurité prévue dans la proposition de directive doit s'étendre à la circulation en ville.

3.4. Les données statistiques avec lesquelles la Commission a travaillé pour réaliser cette proposition étaient pour le moins parcellaires, la plupart des États membres en étant exclus, pour incompatibilité. Il s'avère nécessaire dès lors de concevoir une base de données statistiques homogène et complète, d'où l'on pourrait tirer des conclusions utiles et à partir de laquelle pourraient être exploitées les expériences positives des États membres, pour ne plus se livrer à de simples extrapolations volontaristes.

3.5. Selon des études récentes, il est déconseillé de faire voyager les enfants sur le siège passager avant s'ils sont maintenus par un système de retenue dos à la route, lorsque le véhicule est équipé d'un coussin d'air à cette place. Cela est également valable pour la majorité des systèmes de retenue existants. Il semble par conséquent logique d'obliger à désactiver le coussin d'air du siège passager avant si des enfants voyagent dans le véhicule à cette place, indépendamment du système de retenue utilisé.

3.6. Compte tenu cependant du fait que le degré de gravité des accidents est supérieur pour le siège passager avant comparé aux autres espaces du véhicule, qui vient s'ajouter à la difficulté d'activer et de désactiver les coussins d'air sur les premières générations de véhicules qui en ont été équipés, il nous apparaît plus approprié de conserver activé le coussin d'air à cette place, mais de ne pas y placer des enfants pesant moins de 36 kg. Ces derniers doivent être installés à l'arrière du véhicule.

3.7. La notification de ces restrictions pourrait se faire au moyen d'une simple étiquette explicative apposée par le fabricant du véhicule à un endroit bien visible de l'habitacle.

3.8. La proposition à l'examen ne fait aucune référence à la dangerosité pour les enfants des autres coussins d'air, à l'arrière et sur les côtés, ce qui est une lacune à combler dans cette proposition.

3.9. Un autre point clé est celui de la normalisation effective des mécanismes d'ancrage des dispositifs de retenue pour les enfants. Il faut suivre de près les expériences de l'Organisation internationale de normalisation (ISO) en la matière. Son système ISOFIX, qui est conforme aux dispositions du Règlement (CE) n° 44.03 de la CEPE-ONU devrait, une fois l'étape de perfectionnement dont il fait l'objet actuellement achevée, être obligatoirement incorporé aux nouveaux véhicules commercialisés dans l'UE.

3.10. La Commission devrait préciser dans sa proposition que les firmes automobiles doivent recommander les types de systèmes de retenue pour les enfants les mieux adaptés à chacun des modèles qu'elles fabriquent.

3.11. Le Comité estime qu'il n'est pas possible d'apprécier si les systèmes de retenue présentent réellement toujours des bénéfices lorsqu'il s'agit de minibus ou d'autocars de moyenne et grande capacité, dès lors que dans ce cas s'ajoute la difficulté de vérifier s'ils sont utilisés de manière appropriée. Il faudrait apporter des données concrètes en la matière, basées sur des études solides relatives à ce cas précis, étant donné que ces systèmes peuvent augmenter le coût de ce mode de transport, généralement populaire, sans en accroître de manière notable la sécurité.

3.12. Il faut savoir que pour les catégories N2 et N3, par exemple, de par la structure même des véhicules et la hauteur par rapport au sol du poste de conduite, le chauffeur est exposé à des phénomènes différents de ceux qui se produisent dans les accidents avec d'autres types de véhicules, en particulier lorsqu'il s'agit de chocs à l'arrière.

3.13. Le Comité est contre l'existence de dérogations dans la future directive, s'agissant de la sécurité des personnes. Par ailleurs, l'acquisition de l'habitude du port de la ceinture de sécurité est incompatible avec l'existence d'exceptions. Il ne nous apparaît pas problématique d'exiger des chauffeurs de taxis qu'ils transportent dans leur porte-bagages un système de retenue pour les enfants pesant moins de 10 kg de masse, prêt à être utilisé quand il charge un passager de cette catégorie, raison pour laquelle cette dérogation devrait être éliminée de la proposition de directive.

3.14. Le Comité juge nécessaire l'inclusion par les fabricants d'automobiles d'un système de signalisation (sonore et/ou lumineux) qui se déclencherait lorsque les occupants du véhicule n'attachent pas leur ceinture. Pour toutes les raisons évoquées précédemment, le Comité invite instamment la Commission à promouvoir ce type d'études et l'installation à un stade ultérieur de tels dispositifs dans les véhicules neufs commercialisés dans l'UE.

Bruxelles, le 11 juillet 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) JO L 373 du 31.12.1991.

(2) JO L 53 du 25.2.2000.

(3) JO L 178 du 17.7.1996, p. 15.

(4) JO L 186 du 25.7.1996, p. 28.

(5) JO L 187 du 26.7.1996, p. 95.

(6) JO L 42 du 23.2.1970.

(7) JO L 220 du 29.8.1977.

(8) JO L 178 du 17.7.1996.

(9) JO L 186 du 25.7.1996.

(10) JO L 187 du 26.7.1996.

(11) JO L 346 du 17.12.1997.

(12) COM(2000) 125 final du 17.3.2000.