Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

I. Introduction

Aux lendemains de l'accident de Puerto Plata en janvier 1996, le Conseil a invité la Commission à élaborer des propositions en vue de garantir la sécurité des citoyens européens voyageant par avion ou résidant à proximité d'aéroports. Dans cette optique, la Commission a établi un groupe à haut niveau d'experts en sécurité aérienne et rédigé avec leur assistance un rapport intitulé "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne", qui a été adopté et transmis au Conseil le 12 juin 1996 [1].

[1] SEC(96) 2083 final.

La stratégie était axée autour de deux grandes lignes d'action. D'une part, il était recommandé d'intensifier les activités visant à maintenir et à relever le niveau de sécurité des opérations en Europe; on prévoyait, en particulier, de créer une agence européenne de la sécurité aérienne, d'où l'adoption par la Commission, le 27 septembre 2000, d'une proposition de règlement établissant des règles communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne [2].

[2] COM (2000) 595 final.

D'autre part, il s'agissait de vérifier que les pays tiers appliquaient effectivement les normes de sécurité aérienne convenues au niveau international, et d'aider ces pays à s'y conformer si nécessaire. Faisant suite à cette suggestion, la Commission a proposé, en 1997, au Parlement européen et au Conseil un projet de directive relative à la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires qui n'a pu être adoptée dans le délai prescrit par le traité. Il fut décidé à l'époque qu'une nouvelle proposition serait présentée et c'est précisément l'objet de cette initiative.

Pour compléter cette démarche, il convenait également de réfléchir aux autres initiatives que la Communauté et les États membres pourraient prendre pour atteindre les objectifs de sécurité qu'ils se sont fixés vis-à-vis des pays tiers. En conséquence; une communication de la Commission sur la contribution de la Communauté européenne au renforcement de la sécurité aérienne dans le monde a été adoptée le 16 juillet 2001 [3].

[3] COM (2001) 390 final.

II. Évaluation de la sécurité des aéronefs non communautaires

Il existe un consensus général sur la nécessité de mettre en place un système d'évaluation du niveau réel de sécurité des transporteurs aériens non communautaires exploitant des lignes à destination et au départ des pays de l'Union européenne.

Le groupe à haut niveau s'est penché sur la procédure suivie par l'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA), qui consiste à vérifier systématiquement, pour tous les transporteurs étrangers opérant vers les États-Unis, la capacité des autorités nationales compétentes à satisfaire aux obligations imposées par l'OACI en termes de surveillance de la sécurité. Le groupe a toutefois conclu qu'un tel programme ne serait pas adapté au contexte européen et qu'il serait plus judicieux de mettre en place une procédure par étape - désignée sous le nom de "procédure SAFA [4]" dans le présent document - déclenchée sur la base d'une preuve, ou d'une présomption, de manquements aux normes de sécurité de la part d'une compagnie aérienne non communautaire.

[4] Safety Assessment of Foreign Aircraft: Évaluation de la sécurité des aéronefs non communautaires.

La Commission a par conséquent annoncé dans son plan d'action son intention de "présenter ... une proposition de directive du Conseil formalisant la procédure SAFA d'évaluation des transporteurs aériens non communautaires, assortie d'un mécanisme de coopération permettant aux parties d'échanger des informations et d'en tirer les conclusions qui s'imposent. Cette directive devrait également exiger des États membres qu'ils immobilisent les aéronefs déclarés dangereux ou suspectés de l'être".

Les aspects opérationnels de la procédure SAFA sont actuellement gérés par les autorités aéronautiques conjointes (JAA) pour le compte de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC). Puisque cette procédure relève de la CEAC et ne s'inscrit pas dans le système des codes JAR, le règlement n° 3922/91 [5] ne s'applique pas.

[5] Règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil, du 16 décembre 1991, relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, JO L 373 du 31.12.1991, p 4.

Le but de la présente proposition est donc d'instaurer dans la Communauté le cadre juridique nécessaire à l'introduction et à la mise en pratique d'un système d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers, tout en laissant aux États membres la possibilité de créer, s'ils le jugent approprié, les mécanismes correspondants au niveau individuel ou collectif, au sein des JAA par exemple.

Il se peut que les conclusions du débat institutionnel en cours au sein de la Communauté à propos de la création d'une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) influent sur le programme SAFA et conduisent à transférer à l'AESA les activités SAFA actuellement exercées par les JAA pour le compte de la CEAC.

Les normes internationales de sécurité dont le respect doit être contrôlé sont celles qui figurent à l'annexe de la convention de Chicago de 1944 à laquelle tous les États membres de l'Union sont parties. La Commission a veillé à ce que sa proposition soit compatible avec les obligations internationales assumées par les États membres en vertu de cette convention, en limitant les inspections obligatoires aux aéronefs ou aux exploitants pour lesquels des éléments indiquent de possibles défaillances et en évitant d'imposer des inspections systématiques et aléatoires qui pourraient être jugées contraires à la convention. Un examen détaillé des dispositions applicables de la convention de Chicago est présenté dans la communication "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne" mentionnée plus haut.

Les attaques terroristes dont les États-Unis ont été récemment victimes rendent cette initiative encore plus nécessaire. L'évaluation de la sécurité d'un aéronef non communautaire peut en effet recouvrir les exigences de sécurité de l'OACI figurant à l'annexe 17 de la convention de Chicago et faciliter la tâche de contrôle que l'OACI devra accomplir afin de garantir une application efficace et uniforme de ces normes.

III. La question de Gibraltar

En février 1997, la Commission a adopté une proposition de directive du Conseil instaurant une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires [6]. La proposition n'ayant pas été adoptée dans le délai prescrit à l'article 189C, points f) et g) (aujourd'hui article 252), du traité CE, elle est devenue caduque et a été remplacée par la présente proposition qui tient compte des avis exprimés par le Conseil dans sa position commune [7] et par le Parlement européen au cours de la seconde lecture du texte [8].

[6] Proposition de directive du Conseil instaurant une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, JO C 124 du 21.4.1997, p. 39; JO C 122 du 21.4.1998 et COM(98)597 final du 14.10.1998.

[7] Position commune (CE) nº 37/98 arrêtée par le Conseil le 4 juin 1998 en vue de l'adoption de la directive 98/.../CE du Conseil du ... instaurant une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, JO C 227 du 20.7.1998, p. 18.

[8] Décision du Parlement européen, JO C 313 du 12.10.1998, p. 32.

Prenant acte de l'accord entre les autorités britanniques et espagnoles concernant l'aéroport de Gibraltar, la Commission a finalement décidé de présenter à nouveau sa proposition.

IV. Compatibilité avec le principe de subsidiarité

La Commission a également pris en considération le problème de la compatibilité de la proposition avec le principe de subsidiarité en répondant aux questions suivantes:

a) Quels sont les objectifs de la proposition relativement aux obligations de la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème-

Le troisième "paquet de mesures" pour la libération de l'aviation a donné naissance à un marché intérieur de l'aviation dans lequel les règles régissant l'exploitation des services aériens ont été largement harmonisées, ce qui constitue un bon point de départ pour renforcer la sécurité des citoyens européens qui utilisent ces services pour voyager.

L'expérience récente a montré que les transporteurs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires ne respectent pas toujours les normes de sécurité minimales internationales, ce qui peut être source de dangers pour les citoyens communautaires voyageant avec ces transporteurs ou vivant à proximité des aéroports de la Communauté. Afin de remédier à ce problème, certains États membres procèdent déjà, mais de façon isolée, à des inspections au sol des aéronefs non communautaires. L'objet de la présent directive est d'étendre cette pratique à l'ensemble du territoire communautaire.

b) La Communauté est-elle la seule à disposer des compétences nécessaires pour les activités prévues ou les États membres en disposent-ils aussi-

L'action envisagée ne relève pas de la compétence exclusive de la Communauté.

c) Quelle est la solution la plus efficace si l'on compare mesures communautaires et mesures nationales, quelle valeur ajoutée l'action communautaire proposée apporte-t-elle et quel est le coût du statu quo-

Les mesures prises isolément par les États membres sont moins efficaces qu'une action coordonnée car l'échange d'informations permet d'identifier plus rapidement les éventuelles défaillances. En outre, adopter une position commune donnerait plus de poids aux États membres face aux pays tiers et permettrait d'éviter que les aéronefs dangereux ne soient déroutés vers des aéroports voisins où de telles inspections ne seraient pas pratiquées.

d) De quel moyen d'action la Communauté dispose-t-elle-

Afin d'agir de façon homogène, efficace et bien coordonnée, l'introduction de mesures juridiques sous la forme d'une directive ou d'un règlement s'impose.

e) Une réglementation uniforme est-elle nécessaire ou est-il suffisant d'élaborer une directive qui expose les objectifs généraux en laissant aux États membres le soin de leur mise en oeuvre-

Il semble suffisant de recourir à une directive-cadre, qui définit les objectifs que les États membres devront atteindre en leur laissant un certain volant de liberté. Cependant, compte tenu de la nature technique du sujet et de la nécessité de garantir l'efficacité de la coordination et de l'échange d'informations, il s'est parfois avéré nécessaire d'aborder les problèmes de façon plus détaillée.

Dans ces conditions, la Commission a conclu que sa proposition était conforme au principe de subsidiarité.

Commentaires article par article

Article premier

Cet article définit les objectifs de la directive.

Article 2

Cet article définit le champ d'application de la directive. Il en exclut les aéronefs légers n'effectuant pas de transport aérien commercial et les aéronefs d'État.

Article 3

Cet article contient les définitions nécessaires à l'interprétation du texte.

Article 4

Cet article décrit toutes les informations que les États membres collecteront pour faciliter l'évaluation. Il s'agit des informations qui sont généralement fournies sur les aéronefs ou les exploitants lorsqu'un incident se produit, des informations concernant les inspections au sol qui ont été réalisées, des informations de suivi après les inspections au sol initiales, ainsi que des informations provenant d'autres sources que les autorités compétentes. Il est également suggéré d'utiliser un formulaire analogue à celui qui figure en annexe. La formulation employée offre la flexibilité nécessaire pour modifier le formulaire, en fonction des circonstances pratiques, sans toucher à l'annexe.

Article 5

Cet article impose aux États membres de procéder à des inspections au sol des aéronefs suspectés de non-conformité aux normes de sécurité internationales. Il établit également une procédure d'inspection dont les étapes et le formulaire de rapport sont suggérés en annexe (même remarque concernant le formulaire qu'à l'article précédent). Les modalités détaillées de la procédure sont laissées au choix des États membres qui peuvent, s'ils le souhaitent, suivre la procédure opérationnelle que les JAA élaborent actuellement pour le compte de la CEAC.

Article 6

Cet article décrit de quelle manière les informations devraient être échangées afin d'assurer la couverture communautaire de l'ensemble du système. Les modalités détaillées de la procédure opérationnelle permettant de mettre en place un système compatible de bases de données et d'échange d'informations sont laissées au choix des États membres qui peuvent, s'ils le souhaitent, utiliser l'infrastructure que les JAA élaborent actuellement pour le compte de la CEAC.

Article 7

Cet article vise, d'une part, à protéger les informations échangées en vue d'assurer le fonctionnement du système, et en particulier à garantir la confidentialité des informations rapportées volontairement par les équipages des aéronefs inspectés, afin de faciliter la collecte des informations utiles sans risque de représailles; et, d'autre part, à informer régulièrement les citoyens de façon qu'ils mesurent l'importance de cet exercice et qu'ils puissent repérer les aéronefs immobilisés au sol et connaître les mesures correctives prises à leur encontre.

Article 8

Cet article exige des États membres qu'ils immobilisent au sol les aéronefs dangereux et précise les mesures à prendre pour rendre cette immobilisation effective.

Article 9

Cet article définit les procédures à suivre pour l'adoption de mesures de mise en oeuvre de la directive et pour la résolution des problèmes qui ont pu survenir après la procédure d'évaluation et l'identification de risques pour la sécurité. Il propose plusieurs niveaux de réaction en fonction de la gravité du risque.

Article 10

Cet article a trait aux interdictions et aux conditions imposées aux opérateurs dont les activités sont sources de préoccupations sérieuses en matière de sécurité aérienne.

Article 11

Cet article établit la procédure à suivre pour la mise en oeuvre des articles 9 et 10, laquelle passe par la création d'un comité.

Article 13

Cet article prévoit la rédaction d'un rapport sur l'application de la directive et l'élaboration de propositions éventuelles de révision de la directive.

Articles 12, 14 et 15

Articles de procédure.

2002/0014 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [9],

[9] JO C ..., ..., p. ...

vu l'avis du Comité économique et social [10],

[10] JO C ..., ..., p. ...

vu l'avis du Comité des régions [11],

[11] JO C ..., ..., p. ...

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du Traité [12],

[12] JO C ..., ..., p. ...

considérant ce qui suit:

(1) La résolution adoptée par le Parlement européen le 15 février 1996 [13] souligne la nécessité pour la Communauté d'adopter une attitude plus active et de développer une stratégie visant à améliorer la sécurité de ses citoyens voyageant en avion ou vivant à proximité des aéroports.

[13] Résolution B4-0150/96, JO C 65 du 4.3.1996, p. 172.

(2) La Commission a adressé une communication au Conseil et au Parlement européen intitulée "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne" [14].

[14] Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: Rapport du groupe à haut niveau institué par la décision du Conseil du 11 mars 1996, "Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne", Sec(96) 1083 final, 12.6.1996.

(3) Il ressort clairement de cette communication que l'on peut nettement améliorer la sécurité en garantissant la conformité totale des aéronefs avec les normes de sécurité internationales contenues dans les annexes de la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944.

(4) L'expérience a révélé que des pays tiers ne respectent et ne font pas toujours respecter les normes de sécurité internationales; dès lors, afin d'améliorer la sécurité du transport dans la Communauté, il est nécessaire que les États membres surveillent eux-mêmes la conformité aux normes internationales dans leurs aéroports.

(5) Les règles et les procédures d'inspection au sol, y compris les immobilisations au sol, doivent être harmonisées pour garantir la même efficacité dans tous les aéroports de la Communauté et ainsi limiter l'utilisation de certains aéroports de destination plutôt que d'autres dans le but d'éviter les contrôles menés en bonne et due forme.

(6) En harmonisant les positions des États membres pour ce qui est de faire respecter les normes internationales, on évitera les distorsions de concurrence, l'affirmation d'une attitude commune servant, par ailleurs, la position des États membres dans leurs relations avec les pays tiers.

(7) Les informations collectées dans chaque État membre devraient être communiquées à tous les autres États membres et à la Commission pour garantir la surveillance la plus efficace possible du respect des normes de sécurité internationales par les aéronefs des pays tiers.

(8) Pour les raisons exposées ci-dessus, il est nécessaire d'établir au niveau communautaire une procédure d'évaluation des aéronefs étrangers et des mécanismes de coopération correspondants entre les États membres en vue de partager et d'analyser les informations et d'en tirer des conclusions.

(9) Les aéronefs atterrissant dans la Communauté à quelque moment que ce soit doivent être inspectés dès lors que l'on suspecte leur non-conformité aux normes de sécurité internationales.

(10) La sensibilité des informations relatives à la sécurité est telle que la seule manière d'en obtenir la collecte est de garantir leur bon usage ultérieur et la confidentialité de leurs sources, sans préjudice du droit des citoyens de l'Union à être informés des efforts fournis pour assurer leur sécurité et des incidents les plus graves touchant la sécurité aérienne.

(11) Lorsque les manquements constatés sont à l'évidence synonymes de danger, les aéronefs sur lesquels une intervention s'avère nécessaire doivent être immobilisés au sol jusqu'à ce que leur conformité aux normes internationales de sécurité soit rétablie.

(12) Les installations d'inspection d'un aéroport peuvent être telles que l'autorité compétente sera contrainte d'autoriser l'aéronef à gagner un autre aéroport, sous réserve que soient satisfaites les conditions de sécurité du transfert de l'aéronef.

(13) Il est nécessaire que la Commission arrête des mesures dans des cas déterminés de risques pour la sécurité, ainsi que pour satisfaire aux exigences visées aux articles 4, 5 et 6; un comité est institué à cet effet et une procédure est définie afin d'établir une coopération étroite entre les États membres et la Commission au sein de ce comité.

(14) Puisque les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la directive sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [15], elles devraient être arrêtées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de cette décision,

[15] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objectif

La présente directive a pour but de contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne en assurant que:

- les informations sont collectées et diffusées de manière à établir des preuves suffisantes pour arrêter les mesures nécessaires visant à garantir la sécurité des voyageurs et de la population au sol;

- les aéronefs des pays tiers, leur exploitation et leur équipage sont inspectés chaque fois que l'on a des raisons de suspecter la non-conformité avec les normes de sécurité internationales, ces aéronefs étant alors immobilisés au sol si cette mesure est nécessaire pour assurer la sécurité immédiate;

- des mesures appropriées sont arrêtées et mises en oeuvre pour remédier aux carences constatées.

Article 2 Champ d'application

La présente directive s'applique aux aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports situés dans les États membres.

Les aéronefs d'État, tels qu'ils sont définis dans la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ci-après dénommée "convention de Chicago", et les aéronefs d'une masse maximale au décollage inférieure à 5 700 kg n'effectuant pas de transport aérien commercial sont exclus du champ d'application de la présente directive.

Toutefois, la présente directive ne limite pas le droit des États membres, dans le respect du droit communautaire, d'inspecter, d'immobiliser au sol, d'interdire ou de soumettre à des conditions les aéronefs atterrissant sur leur aéroports.

Article 3 Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

"immobilisation au sol", l'interdiction formelle pour un aéronef de quitter un aéroport, assortie, au besoin, des mesures pour l'en empêcher;

"normes de sécurité internationales", les normes de sécurité contenues dans la convention de Chicago, ainsi que dans ses annexes, telles qu'en vigueur au moment de l'inspection;

"inspection au sol", l'examen des aéronefs de pays tiers mené conformément à l'annexe II;

"aéronef de pays tiers", un aéronef utilisé ou exploité sous le contrôle d'un organisme autre que l'autorité compétente d'un État membre.

Article 4 Collecte d'informations

Les États membres mettent en place un mécanisme afin de collecter toutes les informations jugées utiles pour réaliser l'objectif visé à l'article 1er, y compris:

(a) les informations de sécurité importantes qui sont accessibles, notamment par le biais:

- des rapports des pilotes,

- des rapports des organismes de maintenance,

- des rapports d'incidents,

- d'autres organismes indépendants des autorités compétentes des États membres,

- des plaintes;

(b) les informations concernant les mesures arrêtées à la suite d'une inspection au sol, par exemple:

- l'immobilisation de l'aéronef au sol,

- l'interdiction pour l'aéronef ou pour l'exploitant d'opérer dans l'espace aérien de l'État membre concerné,

- les carences constatées et les rectifications requises,

- les contacts pris avec l'autorité compétente de l'exploitant;

(c) les informations de suivi concernant l'exploitant, telles que:

- les carences constatées et les rectifications apportées,

- la récurrence d'anomalies.

Ces informations sont consignées sur un formulaire de rapport type contenant les éléments énumérés dans le spécimen figurant à l'annexe I.

Article 5 Inspection au sol

1. Chaque État membre instaure des moyens appropriés qui permettent de soumettre à une inspection au sol les aéronefs des pays tiers dont on soupçonne la non-conformité avec les normes de sécurité internationales et qui atterrissent sur un de ses aéroports ouvert au trafic aérien international. Lors de la mise en oeuvre de ces procédures, l'autorité compétente veille à faire inspecter les aéronefs de manière particulièrement rigoureuse dans les cas suivants:

- il a été rapporté que l'aéronef était mal entretenu ou présentait d'évidents défauts ou avaries,

- il a été signalé que l'aéronef manoeuvrait de manière anormale depuis son entrée dans l'espace aérien d'un État membre, donnant ainsi lieu à de sérieuses inquiétudes sur le plan de la sécurité,

- une précédente inspection au sol a fait apparaître des lacunes laissant sérieusement penser que l'aéronef n'était pas conforme aux normes internationales, l'État membre craignant qu'il n'y ait pas été remédié depuis lors,

- il est établi que les autorités compétentes du pays d'immatriculation de l'aéronef ne procèdent pas toujours aux vérifications de sécurité nécessaires, ou

- une des informations visées à l'article 4 est source d'inquiétude à propos de l'exploitant ou des lacunes ont été constatées lors d'une précédente inspection au sol d'un aéronef dudit exploitant.

2. Les États membres veillent à la bonne fin des inspections au sol et autres mesures de surveillance requises, visées à l'article 9, paragraphe 3.

3. L'inspection au sol est exécutée conformément à la procédure décrite à l'annexe II et ses résultats sont consignés sur un formulaire de rapport d'inspection au sol contenant au moins les éléments énumérés dans le spécimen figurant à l'annexe II. A l'issue de l'inspection au sol, le commandant de l'aéronef est informé du contenu du rapport d'inspection au sol, qui est adressé à l'exploitant et à l'autorité compétente concernée si des défauts sont constatés.

4. Lorsqu'elle effectue une inspection au sol au titre de la présente directive, l'autorité compétente fait tout son possible pour éviter de retarder exagérément l'aéronef inspecté.

Article 6 Échange d'informations

1. Les autorités compétentes des États membres procèdent à un échange d'informations.

2. Tous les rapports types visés à l'article 4 et les rapports d'inspection au sol visés à l'article 5, paragraphe 3, sont transmis sans tarder aux autorités compétentes des États membres et à la Commission, à leur demande.

3. Lorsqu'un rapport type révèle l'existence d'un risque potentiel pour la sécurité ou qu'un rapport d'inspection au sol indique qu'un aéronef n'est pas conforme aux normes de sécurité internationales et peut présenter un risque en matière de sécurité, le rapport est communiqué sans tarder à chaque autorité compétente des États membres et à la Commission.

Article 7 Protection et diffusion des informations

1. Les informations échangées conformément à l'article 6 sont utilisées aux seules fins de la présente directive et leur accès est limité aux autorités compétentes participant à l'échange et à la Commission.

2. Chaque État membre publie tous les six mois des informations accessibles au public concernant:

- le nombre des aéronefs immobilisés au cours des six derniers mois, précisant en particulier le type d'appareil, le nom et le pays de l'exploitant, l'État d'immatriculation, les motifs de l'immobilisation, l'aéroport et la date d'immobilisation, ainsi que toutes les mesures correctives résultant de l'immobilisation qui ont été notifiées;

- le type d'aéronef, l'État d'immatriculation ainsi que le nom et le pays des exploitants dont l'aéronef a été immobilisé plus d'une fois au cours des 24 derniers mois, les motifs de l'immobilisation, l'aéroport et la date d'immobilisation, ainsi que toutes les mesures correctives résultant de l'immobilisation qui ont été notifiées;

- la liste des aéroports ouverts au trafic international, le nombre des inspections au sol effectuées, ainsi que le nombre de mouvements d'aéronefs de pays tiers enregistrés dans chaque aéroport recensé sur la liste;

- le nombre des inspections au sol notifiées conformément aux dispositions de l'article 6, paragraphe 3.

3. La Commission peut, conformément à la procédure établie à l'article 11, paragraphe 2, décider de diffuser des informations supplémentaires à l'intention de parties susceptibles d'en tirer profit du point de vue de l'amélioration de la sécurité aérienne.

4. La confidentialité des informations volontairement fournies, notamment par l'équipage des appareils soumis à des inspections au sol, est assurée par une garantie d'anonymat de la source correspondante.

Article 8 Immobilisation au sol d'un aéronef

1. Lorsqu'à l'évidence, l'absence de conformité avec les normes de sécurité internationales est un risque pour la sécurité, l'autorité compétente qui exécute l'inspection au sol immobilise l'appareil jusqu'à l'élimination de ce risque.

2. Lorsqu'un aéronef est immobilisé, l'autorité compétente de l'État membre où l'inspection a eu lieu informe immédiatement les autorités compétentes de l'exploitant concerné et l'État d'immatriculation de l'aéronef en question.

3. Si le risque visé au paragraphe 1 n'empêche pas le décollage et le vol, en toute sécurité, de l'aéronef vidé de sa cargaison payante de fret ou de passagers, l'autorité compétente de l'État membre où l'inspection a lieu fixe, en coordination avec l'État responsable de l'exploitation de l'aéronef concerné, les conditions nécessaires dans lesquelles ce dernier peut être autorisé à gagner, en toute sécurité et sans cargaison payante de fret ou de passagers, un aéroport où les lacunes pourront être corrigées, et elle informe les États dont le territoire sera survolé par l'aéronef en question.

Article 9 Amélioration de la sécurité et modalités d'application

1. Les États membres se communiquent mutuellement et communiquent à la Commission les mesures opérationnelles qu'ils prennent et les ressources qu'ils affectent pour satisfaire aux exigences visées aux articles 4, 5 et 6.

2. Sur la base des informations reçues en application du paragraphe 1, la Commission peut, conformément à la procédure prévue à l'article 11, paragraphe 2, arrêter toute mesure appropriée pour faciliter la mise en oeuvre des articles 4, 5 et 6, et notamment:

- dresser la liste des informations à collecter;

- détailler le contenu et les procédures d'inspection au sol;

- définir les grandes lignes du stockage et de la diffusion des données;

- créer ou assister les organismes chargés de gérer et d'exploiter les outils nécessaires à la collecte et à l'échange d'informations.

3. Sur la base des informations reçues en application des articles 4, 5 et 6 et conformément à la procédure prévue à l'article 11, paragraphe 2, il peut être décidé d'une inspection au sol appropriée et d'autres mesures de surveillance notamment à l'égard d'un exploitant déterminé ou d'exploitants d'un pays tiers donné jusqu'à ce que l'autorité compétente du pays tiers concerné ait adopté des mesures correctives satisfaisantes.

4. La Commission peut arrêter toute mesure appropriée de coopération et d'assistance avec des pays tiers en vue de renforcer leurs capacités de surveillance de la sécurité aérienne.

Article 10 Activité interdite ou soumise à certaines conditions

Si un État membre décide d'interdire ou de soumettre à certaines conditions l'activité d'un exploitant déterminé ou d'exploitants d'un pays tiers donné au départ de ses aéroports jusqu'à ce que l'autorité compétente du pays tiers concerné ait adopté des mesures correctives satisfaisantes:

a) cet État membre notifie à la Commission les mesures qu'il a prises;

b) la Commission peut consulter le comité visé à l'article 11, paragraphe 1, pour déterminer les conséquences à l'échelle communautaire du risque perçu pour la sécurité;

c) la Commission peut, conformément à la procédure prévue à l'article 11, paragraphe 2, prendre toute mesure jugée nécessaire, notamment l'extension à la Communauté des mesures visées au point a).

Article 11 Procédure de décision

1. La Commission est assistée du comité institué par l'article 12 du règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil, du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile [16].

[16] JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.

2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation décrite à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, conformément à l'article 7, paragraphe 3, et à l'article 8 de cette décision.

3. Le délai prévu à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est de trois mois.

4. La Commission peut en outre consulter le comité sur toute autre question concernant l'application de la présente directive, et notamment sur la détermination des conséquences à l'échelle communautaire du risque perçu pour la sécurité, comme prévu à l'article 10.

Article 12 Mise en oeuvre

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard deux ans après son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 13 Rapport

Au plus tard le ........... ( [17]), la Commission établit un rapport sur l'application de la présente directive, et plus particulièrement de son article 10; ce rapport tient compte notamment des nouveaux éléments intervenus au sein de la Communauté et dans les enceintes internationales. Ce rapport peut être assorti de propositions de révision de la présente directive.

[17] *) Deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Article 14 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 15

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

ANNEXE I

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Autorité aéronautique nationale (dénomination)

(pays)

SAFA

Rapport type

1N°: _._._._._._._._-._._-._._._._

2 Source: SR

3 Date: ._._._._._._._ 4 Lieu: ..._._._._

5 (Supprimé)

6 Exploitant: _._._ 7 Numéro AOC: _._._._._._._._._._._._._._

8 Pays: _._

9 Itinéraire: au départ de .... _._._._ 10 Numéro de vol: _._._._._._

11 Itinéraire: à destination de .... _._._._ 12 Numéro de vol: _._._._._._

13 Affrété par la compagnie aérienne*: ...._._._ 14 Pays de l'affréteur: ._._

* (le cas échéant)

15 Type d'aéronef: _._._._ 16 Marque d'immatriculation: _._._._._._._._

17 Numéro de construction: _._._._._._._._

18 Personnel navigant technique: pays de licence: ............................. _._

19 Remarques:

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20 Mesures prises:

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21 (Supprimé)

22 Nom du coordinateur national: ...................................................................................

23 Signature

ANNEXE II

I. L'inspection au sol devrait porter sur tout ou partie des aspects suivants, selon le temps disponible.

1. Vérification de la présence et de la validité des documents obligatoires pour les vols internationaux tels que: certificat d'immatriculation, journal de bord, certificat de navigabilité, licences de l'équipage, licence radio, liste des passagers et du fret, etc.

2. Vérification de la conformité de la composition et des qualifications du personnel navigant technique avec les exigences des annexes 1 et 6 de la convention de Chicago (annexes OACI)

3. Vérification des documents d'exploitation (données de vol, plan de vol d'exploitation, carnet technique) et de la préparation du vol permettant de prouver que le vol est préparé conformément à l'annexe 6 de la convention OACI.

4. Vérification de la présence et de l'état des éléments nécessaires à la navigation internationale conformément à l'annexe 6 de la convention OACI:

- Certificat de transporteur aérien

- Certificat de bruit et d'émissions

- Manuel technique (y compris MEL [18]) et manuel de vol

[18] Liste d'équipement minimum.

- Équipement de sécurité

- Équipement de sécurité de la cabine

- Équipement nécessaire au vol, y compris matériel de radiocommunication et de radionavigation

- Enregistreurs de bord

5. Vérification de la conformité constante de l'état de l'appareil et de son équipement (y compris les dégâts et les réparations) avec l'annexe 8 de la convention OACI.

II. Un rapport d'inspection au sol doit être établi à la fin de l'opération et doit inclure les informations générales types décrites ci-après, ainsi qu'une liste des éléments vérifiés indiquant les défaillances constatées pour chacun d'entre eux ou toute autre remarque nécessaire.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Autorité aéronautique nationale (dénomination)

(pays)

SAFA

Rapport d'inspection au sol

1N°: _._._._._._._._-._._-._._._._

2 Source: RI

3 Date: ._._._._._._._ 4 Lieu: _._._._

5 Heure locale: ...... _._:_._

6 Exploitant: _._._ 7 Numéro AOC: _._._._._._._._._._._._._._

8 Pays: _._

9 Itinéraire: au départ de .... _._._._ 10 Numéro de vol: ..............._._._._._._

11 Itinéraire: à destination de .... _._._._ 12 Numéro de vol: ................._._._._._._

13 Affrété par la compagnie aérienne* .................... _._._ 14 Pays de l'affréteur: ._._

* (le cas échéant)

15 Type d'aéronef: ....... _._._._ 16 Marque d'immatriculation: _._._._._._._._._.

17 Numéro de construction: _._._._._._._._._._

18 Personnel navigant technique: pays de licence: ........... _._

19 Remarques:

Code / Std / Remarque

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

_._._ _ .

20 Mesures prises:

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21 Noms des inspecteurs:

Le présent rapport est un simple compte-rendu des éléments constatés lors de l'inspection et il ne doit donc pas être considéré comme une preuve de l'aptitude de l'aéronef à effectuer le vol prévu.

22 Nom du coordinateur national: ...................................................................................

23 Signature

Autorité aéronautique nationale (dénomination)

(pays)

>EMPLACEMENT TABLE>

FICHE FINANCIÈRE

1. Intitulé de l'action

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires

2. Ligne budgétaire concernée

B2.702 Sécurité des transports et A-7031 Comités obligatoires

3. Base légale

Article 80, paragraphe 2 traité CE

4. Description de l'action

4.1 Objectif général de l'action

Contribuer à l'amélioration de la sécurité du transport aérien en évaluant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires.

4.2 Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellement ou sa prorogation

Non définie

5. Classification de la dépense/recette

5.1 Dépense non obligatoire

5.2 Crédits dissociés

6. Type de la dépense/recette

Subvention pour cofinancement avec d'autres sources du secteur public

7. Incidence financière

7.1 Mode de calcul du coût total de l'action (lien entre les coûts individuels et le coût total)

Les coûts générés par l'ensemble du programme pour les cinq prochaines années ont été calculés d'après les normes applicables aux autorités nationales de l'aviation civile en Europe; ces coûts servent actuellement de base aux estimations budgétaires réalisées par d'autres organisations internationales telles que la CEAC (Conférence européenne de l'aviation civile) et les JAA (Autorités aéronautiques conjointes). Cela s'explique par le fait que les activités couvertes par la présente directive seront menées en étroite collaboration avec ces deux organisations.

Les normes utilisées sont les suivantes: - salaire: 400 euros par jour ouvré; - indemnité journalière: 200 euros; - frais de déplacement: 1 000 euros par déplacement.

Les coûts d'exploitation annuels de l'ensemble du programme ont été estimés à 728 950 euros. Il est proposé que la participation de la Commission se limite à environ 12% de ces coûts, soit 85 000 euros.

7.2 Ventilation par éléments de l'action

Coût moyen annuel de 85 000 euros qui sera renouvelé chaque année.

7.3 Dépenses d'exploitation pour études, experts, etc. inscrites à la partie B du budget

Voir ci-dessous.

7.4 Échéancier indicatif des crédits d'engagement et de paiement

Coût moyen annuel de 85 000 euros qui sera renouvelé chaque année.

8. Dispositions antifraude prévues

Contrôles sur la base de documents justificatifs effectué par les services compétents de la Commission, et contrôles sur place si nécessaire.

9. Éléments d'analyse coût-efficacité

9.1 Objectifs spécifiques quantifiables, population visée

- L'objectif visé est de contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne en veillant à ce que les transporteurs des pays tiers respectent effectivement les normes internationales de sécurité. Pour y parvenir, il faudra procéder à l'inspection d'aéronefs étrangers empruntant les aéroports communautaires, collecter et diffuser des informations concernant ces aéronefs et faire en sorte que des mesures correctives soient prises.

- La subvention sera versée à l'organisation internationale (JAA) qui organisera et coordonnera l'ensemble du programme pour le compte des différents États.

- Sachant que l'objectif général est d'améliorer la sécurité en veillant à ce que les transporteurs des pays tiers se conforment de façon satisfaisante aux normes internationales de sécurité, la principale population cible est constituée des usagers européens des transports aériens ainsi que des personnes vivant à proximité des aéroports.

9.2 Justification de l'action

Chaque État membre sera responsable des inspections effectuées dans les aéroports nationaux mais l'établissement d'un programme coordonné, prévoyant notamment l'archivage et la diffusion de données ainsi que les services temporaires d'inspecteurs de renfort, apparaît comme le moyen le plus efficace et économique de garantir une application uniforme du programme dans la Communauté, évitant ainsi que des transporteurs des pays tiers n'échappent aux inspections sur certains aéroports ou dans certains États membres.

9.3 Suivi et évaluation de l'action

La Commission assurera un suivi minutieux de la gestion du programme en participant à un comité de direction ad hoc ("Programme Steering Committee")

10. Dépenses administratives (Section III, partie A du budget)

La mobilisation effective des ressources administratives dépend de la décision annuelle de la Commission sur l'allocation des ressources, qui tient compte du nombre des effectifs et des montants additionnels accordés par l'autorité budgétaire.

10.1 Incidence sur le nombre de postes

>EMPLACEMENT TABLE>

10.2 Incidence financière globale des ressources humaines

en euros

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants indiqués doivent représenter le coût total des postes additionnels pour toute la durée de l'action, si cette durée est connue, ou pour 12 mois, si la durée n'est pas définie.

10.3 Augmentation des autres dépenses administratives résultant de l'action

en euros

>EMPLACEMENT TABLE>

Les dépenses indiquées dans le tableau ci-dessus au titre de la ligne A-7 (comités obligatoires) seront couvertes par des crédits relevant de l'enveloppe globale de la DG TRANS.