COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 05.07.1995 
COM(95) 317 final 
Communication de la Commission au Parlement européen, 
au Conseil, au Comité économique et social 
et au Comité des régions 
Le transport maritime à courte distance: 
Perspectives et défis 
vm 

Pi- 2 
I. Introduction 3 
II. Les atouts du transport maritime à courte distance 4 
A. Amélioration de la qualité et de l'efficacité du transport maritime 
à courte distance 6 
B. Amélioration de l'infrastructure et de l'efficacité des ports .... 7 
C. Préparation du transport maritime à courte distance à 
l'élargissement de l'Europe 8 
III. Conclusion 9 
IV. Programme d'action 10 
A. Programme d'action de la Commission 10 
B. Programme d'action général - tableau synoptique 13 
ANNEXES 
ANNEXE I: POINTS FORTS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
ANNEXE II: POTENTIEL DE CROISSANCE DU TRANSPORT MARITIME A 
COURTE DISTANCE 
ANNEXE III: DEFIS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE 
ANNEXE IV: APPROCHE POLITIQUE INTEGREE POUR LE TRANSPORT 
MARITIME A COURTE DISTANCE 
ANNEXE V: STATISTIQUES DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
B- 3 
I. Introduction 
Dans son Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des 
transports de décembre 1992\ la Commission s'est tracé une voie à suivre 
pour réconcilier la demande de mobilité avec la protection de l'environnement, 
conforme au principe de la mobilité durable. 
Cette Communication examine de quelle manière le transport maritime à courte 
distance pourrait contribuer à la réalisation de l'objectif de la mobilité durable. 
Elle formule également un ensemble de recommandations destinées aux Etats 
membres, à leurs autorités régionales et locales ainsi qu'aux industries 
maritimes elles-mêmes. Elle comprend aussi des idées d'actions qui peuvent 
être entreprises de façon plus appropriée au niveau de l'Union européenne. La 
Commission entend solliciter le soutien politique du Conseil à l'égard de ces 
recommandations. 
Dans la présente communication, il y aura lieu d'entendre par transport 
maritime à courte distance un transport maritime qui s'effectue sans traversée 
océanique. Cette notion couvre donc les transports maritimes effectués le long 
des côtes de l'Union européenne ainsi qu'entre les ports continentaux de 
l'Union et les îles qui en font partie. Elle englobe tout aussi bien les transports 
purement intérieurs (cabotage) que les transports internationaux ou les 
transports fluvio-maritimes effectués par des navires côtiers à destination et en 
provenance de ports situés à l'intérieur des terres. Elle couvre, enfin, les 
transports maritimes effectués entre les Etats membres de l'Union, d'une part, 
et la Norvège et l'Islande, d'autres Etats de la Baltique, la mer Noire et la 
Méditerranée, d'autre part. La définition sera réexaminée à l'issue du débat qui 
aura lieu sur la présente communication. 
A première vue, la communication met surtout l'accent sur la nécessité, le cas 
échéant, de promouvoir le transport maritime des marchandises au détriment 
du transport routier. Il va de soi que la réalisation de l'objectif de la mobilité 
durable concerne avant tout le transport des marchandises. Toutefois, les 
mesures proposées couvrent à la fois le transport des marchandises et des 
voyageurs. Il est certain que la concrétisation de ces mesures ou de certaines 
d'entre elles prévues dans le programme d'action pour le transport des 
marchandises auront aussi une incidence positive sur la qualité et l'efficience 
des services de transport maritime de voyageurs. 
COM(92)494 final du 2 décembre 1992. 
ft- 4 
Le transport maritime à courte distance est intrinsèquement capable de 
contribuer à remédier à la congestion dont souffrent actuellement les transports 
par route. En effet, l'augmentation que la demande de transport a connue au 
cours de ces dernières années soulève des problèmes sérieux d'encombrement 
des routes terrestres dans les régions proches du coeur de l'Union. Le système 
communautaire de transport souffre de déséquilibres et de dysfonctionnements 
dus notamment au fait que les usagers ne se sont pas vus imputer la totalité 
des coûts des services de transport qu'ils utilisent. Cet état de fait a perturbé 
l'équilibre entre l'offre et la demande tant à l'intérieur des différents modes de 
transport qu'entre ces mêmes modes. Etant donné que les coûts de transport 
en général, et ceux du transport par route en particulier, ne reflètent pas 
l'intégralité des coûts sociaux et environnementaux, la demande a été portée 
à un niveau artificiellement élevé générateur d'une distorsion de la concurrence 
préjudiciable aux modes de transport plus respectueux de l'environnement tel 
que le transport maritime à courte distance. La question plus générale de 
l'internalisation des coûts externes du transport fera l'objet d'un Livre vert que 
la Commission publiera plus tard dans l'année. 
La Communication n'est pas un instrument juridique et n'accompagne pas un 
instrument juridique. C'est un document politique qui esquisse des lignes 
directrices de politique générale. En présentant sa Communication avant même 
de soumettre des projets de mesures législatives destinées à promouvoir le 
transport maritime à courte distance, la Commission voudrait stimuler le débat, 
politique et public, sur les idées qu'elle y expose. La Commission a déjà 
annoncé son intention de lancer ce débat dans son programme de travail pour 
1995. Les conclusions du débat politique et de la consultation des milieux de 
la profession seront utiles à la Commission pour la préparation de ses 
(éventuelles) propositions. 
Le Forum des Industries maritimes (FIM)2, mis en place par la Commission en 
1992, voitTe développement du transport maritime à courte distance comme 
une priorité importante et a constamment mis l'accent sur le rôle que ce mode 
de transport pourrait jouer au sein du système communautaire de transport. 
II. Les atouts du transport maritime à courte distance 
La demande de services de transport devrait probablement s'accroître dans le 
futur en raison de la croissance économique en général. La création du marché 
intérieur aboutira aussi à un commerce accru entre les Etats membres. L' 
adhésion récente de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède ne fera 
qu'accentuer cette tendance. 
Le forum des industries maritimes, créé en 1992, étudie les problèmes de l'industrie 
maritime et adresse des recommandations aux Etats membres, à la Commission et à 
l'industrie elle-même. Il réunit des représentants des employeurs, des syndicats, 
d'instituts de recherche, des gouvernements et des institutions de la Communauté. 
fi - 5 
Le transport maritime à courte distance jouit de certains avantages qui sont 
refusés à la route. L'Europe est une énorme péninsule découpée par des mers 
intérieures, des grands fleuves et des canaux. Sa géographie même en fait donc 
un espace particulièrement propice au transport par eau. Le transport maritime 
à courte distance l'emporte sur les autres modes de transport sur le plan des 
besoins d'infrastructure, de la consommation d'énergie et de l'impact sur 
l'environnement. Il peut contribuer au développement économique des îles et 
régions périphériques de l'Union grâce au bon rapport qualité-prix des services 
qu'il assure. Il présente également un niveau de sécurité très satisfaisant. Il 
assurait, avant même l'adhésion de la Suède et de la Finlande, environ 30% de 
tout le trafic marchandises entre Etats membres de l'Union. Il peut également 
contribuer largement au développement des chantiers navals européens puisque 
50% environ des navires qui y sont construits appartiennent à des catégories 
de navires affectés pour la plupart au transport maritime à courte distance. 
Une étude cofinancée par la Commission a analysé la position concurrentielle 
du transport maritime à courte distance dans huit grands corridors 
commerciaux de l'Union, dont trois se prolongent au-delà de ses frontières 
extérieures. Cette étude révèle que ses possibilités de développement sont 
réelles dans six au moins des huit corridors analysés, à savoir les corridors 
Espagne/Portugal-Allemagne, Espagne/Portugal-Royaume-Uni, 
Benelux/Allemagne-pays Scandinaves et Benelux-nord du Royaume-Uni. Elle 
avance ainsi que dans le corridor Espagne/Portugal-Allemagne, le transport 
maritime à courte distance pourrait enlever à la route 20% du trafic total à 
court et moyen termes et 13% supplémentaires à long terme. Cette étude est 
analysée en détail dans l'annexe 2. 
En dépit de ses avantages naturels, le transport maritime à courte distance doit 
faire face à un certain nombre d'obstacles qui découragent son utilisation. Ces 
obstacles, générateurs des pertes de temps, sont souvent le fait des ports: 
déficience des infrastructures, absence de liaisons avec l'arrière-pays, lourdeurs 
administratives et procédurales, régimes et pratiques de travail restrictifs, 
conflits sociaux. Le niveau des droits de port est relativement élevé dans 
certains ports, surtout en Europe méridionale. Le transport maritime est aussi 
insuffisamment intégré dans la chaîne de transport et peut donc avoir du mal 
à assurer le "juste à temps". Les temps de transit tendent à être plus longs que 
ceux d'autres modes de transport. Il pâtit en outre de son image un peu 
surannée auprès des chargeurs souvent ignorants de la totalité des services 
qu'il peut leur offrir. 
La mobilité durable requiert des réseaux de transport multimodal combinant les 
avantages des différents modes selon des modalités propres à accroître 
l'efficacité de l'ensemble, à réduire les atteintes à l'environnement et à 
optimaliser l'utilisation des ressources existantes. Le transport maritime à 
courte distance n'apporte à l'heure actuelle pas encore sa pierre à cet édifice. 
Cette Communication, qui a pour but de faire en sorte que le transport maritime 
à courte distance puisse être sur un pied d'égalité par rapport aux autres modes 
de transport, se concentre sur trois grands domaines d'action : 
«ft- 6 
A. Amélioration de la qualité et de l'efficacité du transport maritime 
à courte distance; 
B. Amélioration de l'infrastructure et de l'efficacité des ports; 
C. . Préparation du transport maritime à courte distance à 
l'élargissement de l'Europe. 
A. Amélioration de la qualité et de l'efficacité du transport maritime 
à courte distance 
Le premier domaine, qui concerne l'amélioration de la qualité et de l'efficacité 
des services de transport maritime à courte distance, se concentre sur le rôle 
du 4ème Programme-Cadre de la Communauté en matière de recherche et 
développement et sur son impact sur le transport maritime à courte distance. 
Le programme spécifique de transport contribuera à la mise au point de 
nouvelles technologies maritimes et renforcera la compétitivité de l'industrie 
maritime européenne. Il se concentrera, entre autre, sur les systèmes et 
techniques de transport rapide par eau tels que les navires fluvio-maritimes, les 
cargos rapides, les transporteurs de vracs autodéchargeants et les porte-
conteneurs automatisés. Les activités de recherche dans ces domaines 
devraient aider à mieux intégrer le transport maritime à courte distance dans les 
chaînes multimodales. D'autres volets du programme de travail sur le transport 
par eau, ceux notamment des ports et de la logistique, auront également des 
retombées importantes sur le développement futur du transport maritime à 
courte distance. 
D 'autres programmesspécifiques (parexempleceuxconcernantlaTechnologie 
et Sciences Marines, l'Environnement et le Climat, les Technologies 
Industrielles et des Matériaux), ainsi que les activités de télédétection 
conduites par le Centre Commun de Recherche, sont aussi importants dans ce 
contexte dans la mesure ou ils couvrent des domaines tels que l'état des mers 
et la surveillance et la prévision du niveau des eaux, le développement des 
instrumentations et matériaux, l'ingénierie côtière etc. 
Dans ce contexte, un autre accent doit être mis sur la mise en oeuvre 
complète, dans le transport maritime à courte distance, de l'Echange de 
Données Informatisées (EDI) afin de dépasser les systèmes traditionnels et 
encombrants d'établissement et d'échange de documents qui réduisent 
l'efficacité de la coopération, multiplient les sources d'erreurs et augmentent 
les coûts administratifs. Les systèmes EDI faciliteront les mouvements de 
marchandises et amélioreront l'efficacité, la sécurité et la fiabilité du transport 
maritime à courte distance ainsi que ses liens avec les autres modes de 
transport. 
F\- 7 
B. Amélioration de l'infrastructure et de l'efficacité des ports 
L'amélioration du seul produit "transport par voie maritime" n'augmentera pas 
de façon sensible sa compétitivité si elle ne se double pas d'améliorations au 
niveau portuaire. Les ports sont à la charnière du transport maritime, terrestre 
et fluvial. Le bon fonctionnement de ces ports et leur intégration pleine et 
entière dans la chaîne de transport est le seul moyen de valoriser pleinement 
le transport maritime à courte distance. 
Les ports sont une part intégrale du plan de réseau trans-européen de 
transports. Les lignes directrices de la Communauté pour le développement de 
ce plan ont été proposées par la Commission et sont à un stade avancé de la 
procédure de prise de décision. La proposition de la Commission ne trace pas 
les contours d'un réseau bien défini de ports d'intérêt communautaire parce que 
les Etats membres ont, à juste titre, la conviction que les mesures prises en 
faveur d'un tel réseau peuvent être discriminatoires à l'égard des ports qui n'en 
font pas partie. En outre, le transport maritime ne reste pas confiné à des lignes 
d'infrastructures rigides. La proposition porte donc plutôt sur les projets 
portuaires et les projets d'infrastructures portuaires d'intérêt commun, sans 
faire des ports directement liés aux maillons terrestres du réseau les seuls où 
ces projets puissent être mis en oeuvre. En effet, ces projets peuvent en 
principe être réalisés dans un bien plus large éventail de ports, tant maritimes 
que fluvio-maritimes, de la Communauté. 
La proposition susmentionnée précise que les projets portuaires d'intérêt 
commun doivent répondre à un ensemble de principes généraux valables pour 
tous les modes ainsi qu'à diverses conditions spécifiquement portuaires. La 
Communauté pourra mobiliser les crédits inscrits à la ligne budgétaire des 
réseaux trans-européens pour subventionner des projets d'intérêt commun 
financés par les Etats membres et identifiés dans le contexte des orientations « 
communauTaires. 
La transparence des tarifs portuaires est une question qui préoccupe 
directement les usagers des ports qui ont un intérêt évident à connaître la base 
de calcul du prix des services de façon à pouvoir opérer un choix réfléchi entre 
ceux auxquels ils peuvent avoir accès. 
Afin de garantir le respect des règles du Traité sur les aides d'Etat, la 
Commission procède à un inventaire de toutes les aides d'Etat accordées aux 
ports par les Etats membres et des mesures visant à améliorer la transparence 
des comptes financiers des entreprises responsables de la fourniture 
d'infrastructures et de services de transport. Elle envisage d'élaborer des lignes 
directrices pour l'application des dispositions relatives aux aides d'Etat au 
secteur portuaire. 
A - 8 
Par ailleurs, l'application des dispositions de l'article 85 du Traité qui interdisent 
la conclusion d'accords restrictifs entre les entreprises, de l'article 86 qui 
interdisent.l'exploitation abusive de positions dominantes, et de l'article 90 qui 
concernent les monopoles d'Etat, joue un rôle déterminant dans la 
rationalisation des services et leur adaptation aux besoins des usagers. 
L'application pleine et entière du droit de la concurrence aidera donc à remédier 
aux dysfonctionnements portuaires générateurs de retards, de majoration des 
coûts imputés aux usagers et de certains problèmes d'emplois, dans le cas 
notamment des services assurés par des monopoles. 
Finalement, il serait possible de faire progresser sans peine, mais de façon 
significative, l'efficacité des ports en jouant sur les heures de travail. L'absence 
de services essentiels en soirée, pendant les week-ends ou en milieu de journée 
dans de nombreux ports est une source importante de pertes de temps. 
L'ouverture des services 24h sur 24, notamment de ceux qui effectuent les 
contrôles sanitaires ou douaniers, dans les ports où la demande le justifie 
pourrait réduire dans de très fortes proportions les pertes de temps. 
Dans le cadre de l'amélioration à la fois de la qualité et de l'efficacité des 
services de transport maritime à courte distance et de l'efficacité des ports et 
des structures portuaires, la Commission est favorable à la mise en place de 
structures informelles de dialogue telles que des tables rondes. L'intensification 
du dialogue entre les organes portuaires (autorités portuaires, autorités 
douanières, etc.), les fournisseurs de services portuaires (manutentionnaires, 
exploitants de terminaux, etc.) et les utilisateurs des ports (armateurs, agents, 
chargeurs, commissionnaires) peut contribuer largement à trouver des solutions 
pragmatiques aux problèmes portuaires. Ces tables rondes devraient être mises 
en place au départ au niveau local, mais d'autres tables rondes nationales, 
auxquelles_se joindraient les administrations centrales, devraient s'intéresser 
aux problèmes qui ne peuvent être résolus au niveau local. Ces tables rondes 
ont déjà produit des résultats encourageants dans certains pays européens. 
C. Préparation du transport maritime à courte distance à 
l'élargissement de l'Europe 
La mise en oeuvre des accords conclus par l'Union européenne avec plusieurs 
pays d'Europe centrale et orientale, notamment des Etats de la Baltique, 
donnera un coup de fouet aux relations commerciales et accroîtra, partant, 
encore la demande de services de transport de marchandises efficaces. La 
plupart de ces pays étant des pays maritime dotés de ports importants sur la 
Baltique et la mer Noire, le transport maritime à courte distance est bien placé 
pour assurer une très large part de ces services. Le resserrement des liens 
économiques avec les pays voisins de la Méditerranée renforcera également 
l'importance relative et les potentialités du transport maritime à courte 
distance. 
Le transport maritime, et plus précisément le transport maritime à courte 
distance, doit être prêt pour une Europe élargie. La Commission entend 
rappeler, le cas échéant, l'importance à accorder au développement du 
transport maritime à courte distance au moment où les pays d'Europe centrale 
et orientale ou d'autres pays, de la Méditerranée ou de la mer Noire par 
exemple, demanderont à l'Union de soutenir des projets ou des études portant 
sur les infrastructures de transport. Il importe de tenir pleinement compte du 
transport maritime et des infrastructures portuaires à un moment où des 
décisions fondamentales affectant la politique future de transport de ces pays 
sont sur le point d'être prises. 
Dans ce contexte, les services de la Commission ont déjà mis en place des 
groupes de travail pour le développement du transport par eau dans la Mer 
Baltique, la Mer Méditerrané et la Mer Noire. Chacun de ces groupes de travail 
établira un programme de travail pluriannuel visant, entre autre, à développer 
le potentiel en matière de transport maritime à courte distance dans leurs 
régions. Cette démarche devrait permettre à la Communauté et aux autres 
bailleurs de fonds de rendre disponible une assistance financière et autre pour 
la promotion du transport maritime à courte distance. 
III. Conclusion 
La présente communication a tenté d'esquisser les possibilités de 
développement du transport maritime à courte distance en Europe. Elle montre 
qu'il reste beaucoup d'obstacles à franchir pour que ce mode de transport 
puisse jouer le rôle qui est le sien dans le système de transport multimodal. 
L'amélioration des services de transport maritime à courte distance réclame non 
seulement des interventions d'ordre administratif, technique et commercial, 
mais aussi une coopération étroite entre les milieux de la profession, les 
utilisateurs et les administrations publiques. Les solutions ne doivent pas se 
situer dans la seule sphère du transport maritime proprement dit, mais doivent 
s'étendre à celles des ports et du cadre politique et réglementaire général dans 
lequel le transport maritime déploie son activité. Les actions doivent être 
coordonnées. Le transfert modal auquel* devrait aboutir l'élimination des 
obstacles sur lesquels bute encore le transport maritime à courte distance 
remédiera à la congestion des voies de communication terrestre et sera 
bénéfique à l'environnement. Il devrait ainsi contribuer à réduire le volume des 
investissements nécessaires pour l'infrastructure des transports terrestres. Tant 
les utilisateurs des transports que les entreprises de transport devraient tirer 
profit de la mise en place d'un réseau multimodal plus efficient dans lequel le 
transport maritime à courte distance pourrait valoriser toutes ses potentialités. 
La Commission a conçu un programme d 'action uncluant des thèmes d 'action 
communautaire et diverses recommandations qu'elle adresse aux autres parties 
opérant dans ce domaine. Le programme sera mis en oeuvre en coopération 
étroite avec les autorités nationales et locales ainsi qu'avec le secteur maritime 
lui-même. 
P\ - 10 
En présentant sa communication sur la promotion du transport maritime à 
courte distance, la Commission souhaite susciter un débat politique et public 
général sur les diverses idées soulevées. A l'issue de ce débat, la Commission 
soumettra,, le cas échéant, des propositions. 
IV. Programme d'action 
La partie A ci-dessous énumère toutes les mesures qui seront adoptées par la 
Communauté. La partie B passe en revue les mesures qui restent à prendre et 
identifie les instances qui devraient assumer la responsabilité des actions. 
A. Programme d'action de la Commission 
a. Amélioration de la qualité et de l'efficacité du transport maritime à courte 
distance 
Elevation de la promotion du transport maritime à courte distance au 
rang de priorité dans les volets transport et applications télématiques du 
quatrième programme-cadre de recherche et de développement 
(démarrage en 1995). 
Lancement d'un vaste projet de démonstration sur le transport maritime 
à courte distance, intégrant les résultats obtenus dans le cadre d'EURET, 
d'APAS et du quatrième programme-cadre. La configuration et le champ 
couvert par ce projet seront définis en fonction des résultats d'une 
action de R&D concertée consacrée au transport maritime à courte 
distance (1995). 
Intrégration du transport maritime à courte distance dans un système 
d'information sur les transports multimodaux destiné à appuyer la 
gestion coopérative du flux de transport. 
Soutien de projets pour le transport maritime à courte distance dans le 
contexte de chaînes intégrées de transport intermodal (en cours). 
Mise en oeuvre et suivi du projet MARIS (en cours). 
Eligibilité à l'aide au titre des réseaux transeuropéens des projets 
portuaires fluviaux maritimes d'intérêt commun sur la base des mêmes 
critères que ceux appliqués aux ports maritimes (en cours). 
Promotion de l'échange de données informatisées: 
Octroi d'un appui financier, le cas échéant, aux initiatives visant 
à promouvoir l'utilisation de l'EDI dans les professions maritimes 
(1995 et années suivantes). 
Pi - 11 
Appui à la création d'un groupe d'experts chargés d'assister les 
petits ports et les petites et moyennes compagnies maritimes 
dans le domaine de l'EDI (1995). 
Soutien de projets de diffusion, à toutes les parties intéressées, 
de données relatives aux services existants de transport maritime 
à courte distance à l'aide de systèmes EDI (1995 et années 
suivantes). 
Octroi d'un soutien aux conférences, ateliers et aux autres initiatives 
visant à promouvoir et à stimuler les transports maritimes à courte 
distance (en cours). 
Participation à un programme de formation aux professions du transport 
maritime à courte distance réalisé dans le cadre des centres européens 
TRAINMAR de la CNUCED (en cours). 
Proposition tendant à mettre en place un régime de contrôle vétérinaire 
définitif limitant les contrôles, dans la mesure du possible, au port de 
destination finale (1995). 
Proposition de directive du Conseil relative aux relevés statistiques des 
transports de marchandises par voie maritime (proposition adoptée par 
la Commission en 1994). 
Amélioration des infrastructures portuaires et de l'efficacité des ports 
Inclusion de projets relatifs à des ports maritimes d'intérêt commun dans 
le plan des réseaux transeuropéens (1995). 
Présentation des lignes directrices de la Commission concernant l'octroi 
d'aides publiques aux ports (1996). 
Importance de la place prise par la R&D en matière portuaire dans le 
quatrième programme-cadre de R&D et en particulier dans le volet 
transport par eau de ce programme. 
Soutien à l'organisation, par les professions maritimes, de tables rondes 
nationales ou locales sur les problèmes rencontrés dans les ports et la 
promotion des services maritimes à courte distance (1995 et années 
suivantes). 
Soutien aux initiatives prises par des tables rondes organisées par le 
secteur privé pour améliorer l'efficacité des ports et promouvoir le 
développement du transport maritime à courte distance (1995 et années 
suivantes). 
Octroi d'un appui financier aux visites et aux détachements d'experts 
dans des ports, notamment en Europe méridionale (en cours). 
f\ - 12 
Octroi d'un appui financier aux programmes de formation à la gestion 
des ports des zones périphériques, organisés dans les ports de pointe 
des autres régions de l'Union (1995 et années suivantes). 
c. Préparation du transport maritime à courte distance à l'élargissement de 
l'Europe 
Mise à l'avant-plan, dans les relations avec certains pays tiers (Etats de 
la Baltique et de la mer Noire, pays tiers méditerranéens), de la nécessité 
du développement des transports maritimes à courte distance et, plus 
particulièrement, des liaisons maritimes avec l'Union européenne (en 
cours). 
Prise en compte prioritaire, dans les cas appropriés et requis, des projets 
liés au développement des transports maritimes à courte distancé 
figurant dans les programmes d'assistance technique aux PECO et aux 
NEI (en cours). 
Participation aux groupes de travail "transport maritime dans la mer 
Noire, la mer Baltique et la région méditerranéenne, notamment pour le 
développement du potentiel des transports maritimes à courte distance 
dans ces régions (1995 à 1998). 
Mise en oeuvre du projet MARIS dans le cadre de la préparation du 
transport maritime à courte distance à l'élargissement de l'Europe (en 
cours). 
13 
B. Programme d'action général - tableau synoptique 
ACTION/RECOMMANDATION 
i 
! 
1. Amélioration de la qualité et de l'efficacité du 
transports maritime à courte distance 
Elevation du développement du transport maritime à 
courte distance au rang de priorité dans le volet 
transport du quatrième programme-cadre de 
recherche et de développement. 
Appui à la création de systèmes d'informations 
ouverts concernant les transports multimodaux et 
les services télématiques dans le cadre d'une 
gestion coopérative, compte tenu des besoins 
particuliers des compagnies maritimes spécialisées 
dans la courte distance et des ports de petite et 
moyenne importance. 
Soutien de projets pilotes portant sur le transport 
maritime à courte distance dans le contexte de 
chaînes intégrées de transport intermodal. 
Mise en oeuvre et suivi du projet MARIS. 
Promotion de l'échange de données informatisées: 
Poursuite du développement de l'EDI dans 
des domaines tels que les formalités 
douanières et les contrôles vétérinaires. Responsabilité 
Commission 
X 
X 
X 
X 
X Etats 
membres 
X 
X 
X 
X 
X Collectivités 
locales ou 
régionales 
X 
X 
X Autorités 
portuaires 
X Industries 
maritimes 
X 
X 
X 
X 3? 
14 
Octroi d'un appui financier, le cas échéant, 
à des ateliers, conférences et autres 
initiatives visant à promouvoir l'utilisation de 
l'EDI dans les professions maritimes 
i 
Appui à la création d'un groupe d'experts en 
matière d'EDI chargés d'assister les petits 
ports et les petites et moyennes 
compagnies maritimes. 
Soutien de projets de diffusion, à toutes les 
parties intéressées, de données relatives aux 
services existants de transport maritime à 
courte distance à l'aide de systèmes EDI. 
Participation à un programme de formation aux 
professions du transport maritime à courte distance 
réalisé dans le cadre des centres européens 
TRAINMAR de la CNUCED. 
Appui aux conférences et ateliers axés sur la 
promotion du transport maritime à courte distance. 
Large diffusion, par les ports et les compagnies 
maritimes, d'informations régulièrement mises à 
jour sur les services, les compagnies et leurs 
agents, les catégories de marchandises et les 
escales. 
Proposition de directive du Conseil relative aux 
relevés statistiques des transports de marchandises 
par voie maritime. 
Mise en place d'un régime de contrôle vétérinaire 
définitif afin de limiter le plus possible les contrôles 
au port de destination final. X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X X 
X ID 
-F 
15 
II. Amélioration de l'infrastructure portuaire et de 
l'efficacité des ports 
Inclusion dans le plan des réseaux transeuropéens 
de projets relatifs à des ports maritimes et/ou flu'yio-
maritimes d'intérêt commun ou présentant un 
intérêt particulier pour le transport maritime à 
courte distance. 
Organisation par les milieux maritimes de tables 
rondes en vue de promouvoir le développement du 
transport maritime à courte distance et d'examiner 
les problèmes rencontrés dans les ports. 
Soutien aux initiatives prises par des tables rondes 
organisées par le secteur privé pour améliorer 
l'efficacité des ports et promouvoir le 
développement du transport maritime à courte 
distance. 
Octroi d'un appui financier aux visites et aux 
détachements d'experts dans des ports, notamment 
en Europe méridionale. 
Octroi d'un appui financier aux programmes de 
formation à la gestion des ports dans les zones 
périphériques, organisés dans les ports de pointe 
d'autres régions de l'Union. 
Présentation des lignes directrices de la Commission 
concernant l'octroi d'aides publiques aux ports. 
Amélioration de la transparence des relations 
financières entre les ports et les pouvoirs publics. 
Révision du système de fixation et de perception 
des droits de pilotage pour les navires effectuant du 
transport maritime à courte distance. X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 3> 
V) 
16 
Amélioration de la transparence des droits de port 
et fixation des droits en fonction des services 
réellement demandés et fournis. 
Abolition des pratiques restrictives en vigueur dans 
les ports. ! 
Fixation par les ports des tarifs, dans le cadre du 
nouveau système JB, de telle sorte qu'aucun 
bénéfice excessif ne soit réalisé au détriment du 
transport maritime à courte distance. 
III. Préparation du transport maritime à courte distance 
à l'élargissement de l'Europe 
Mise à l'avant-plan, dans les relations avec certains 
pays tiers (Etats de la Baltique et de la mer Noire et 
pays tiers méditerranéens en particulier), du 
développement du transport maritime à courte 
distance et, plus particulièrement, des liaisons 
maritimes avec l'Union européenne. 
Traitement prioritaire, dans les cas appropriés et 
requis, des projets liés au développement du 
transport maritime à courte distance figurant dans 
les programmes d'assistance technique aux PECO 
et aux NEI. 
Participation aux groupes de travail "Transport 
maritime dans la mer Noire, la mer Baltique et la 
région méditerranéenne" oeuvrant, notamment, 
pour le développement du potentiel du transport 
maritime à courte distance dans la région. 
1' = T^— 1 X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X X 
X 
X 
X 

Le transport maritime à courte distance: 
Perspectives et défis 
ANNEXES 
ANNEXE I: POINTS FORTS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
ANNEXE II: POTENTIEL DE CROISSANCE DU TRANSPORT MARITIME 
A COURTE DISTANCE 
ANNEXE III: DEFIS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE 
ANNEXE IV: APPROCHE POLITIQUE INTEGREE POUR LE 
TRANSPORTMARITIME A COURTE DISTANCE 
ANNEXE V: STATISTIQUES DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
ANNEXE I: POINTS FORTS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
1. Facteurs géographiques 
2. Energie et environnement 
3. Incidence positive sur le développement d'autres 
secteurs 
4. Possibilité de développement 
ANNEXE II: POTENTIEL DE CROISSANCE DU TRANSPORT MARITIME A 
COURTE DISTANCE 8 
A. Exemples de croissance 8 
B. L'étude des "corridors" 9 
1. Introduction 
2. Possibilités de développement des différents corridors 
3. Conclusion 
ANNEX III: DEFIS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE EN 
EUROPE . . 14 
A. Causes structurelles d'inefficience du transport maritime à courte 
distance 14 
1. Manque d'intégration 
2. Régularité des services 
3. Performances des navires 
4. Contraintes de prix 
5. Barrières administratives 
— a) Formalités 
b) Contrôles vétérinaires 
6. Manque de statistiques 
7. Image 
B. Problèmes inhérents aux infrastructures et aux performances des 
ports 18 
1. Durée des opérations portuaires 
2. Droits de port 
3. Problèmes de main-d'oeuvre 
ANNEXE IV: APPROCHE POLITIQUE INTEGREE POUR LE TRANSPORT 
MARITIME EUROPEEN A COURTE DISTANCE 20 
Objectif premier: amélioration de l'efficacité par intégration modale ... 20 
Subsidiarité: partage des responsabilités 20 
A. Amélioration de la qualité et de l'efficience du transport maritime 
à courte distance 21 
1. Quatrième programme-cadre de recherche et de 
développement -Objectifs pour le transport maritime à 
courte distance 
2. Intégration dans les chaînes multimodals 
2.1. Projets pilotes 
2.2. Projet MARIS 
2.3. Transport combiné 
2.4. Transport fluvio-maritime 
2.5. Systèmes intégrés de gestion 
2.6. Echange de données informatisées (EDI) 
3. Cadre administratif et activités de promotion 
3.1. Libéralisation du cabotage maritime: nouveaux 
marchés 
3.2. Amélioration de l'image du transport maritime 
à courte distance 
3.3. Contraintes administratives 
a. Simplification des procédures 
administratives 
b. Contrôles vétérinaires 
3.4. Statistiques 
B. Amélioration de l'infrastructure et de l'efficience des ports 31 
1. Place des ports dans les réseaux transeuropéens 
1.1. Plan de réseau transeuropéen de transport 
2. Amélioration de la transparence 
2.1. Transparence des tarifs portuaires 
2.2. Transparence des aides publiques 
3. Application des règles de concurrence 
4. Problèmes de main-d'oeuvre 
5. Intensification du dialogue 
C. Préparation du transport maritime à courte distance à 
l'élargissement de l'Europe 37 
1. Implication de l'élargissement de l'Europe 
2. Extension des réseaux transeuropéens 
3. Création de nouvelles structures de coopération (groupes 
de travail sur le transport par eau) 
4. Actions futures de la Commission 
ANNEXE V: STATISTIQUES DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 41 
Volume des marchandises transportées en trafic international 42 
Importance des services de collecte 42 
Flux de trafic entre les Etats membres 
de l'Union européenne(1992) 43 
Structure actuelle de la flotte de transport à courte distance 47 
Conclusion 50 
ANNEXE I: POINTS FORTS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
1. Facteurs géographiques 
L'Union européenne convient, par sa configuration géographique, particulièrement bien 
pour le transport par voie maritime. Avec les nouveaux Etats membres, l'Union 
européenne a plus de 67 000 km de côtes. Rares sont les centres industriels et 
économiques éloignés de plus de 400 km d'un port: quelque 60 à 70 % de tous les 
centres industriels européens sont situés à des distances comprises entre 1 50 et 
200 km d'une côte et peuvent donc, en principe, avoir facilement accès au transport 
par mer. 
Les navires côtiers spécialisés peuvent naviguer sur l'immense réseau européen de 
fleuves et de canaux. L'Europe est couverte d'un réseau densément maillé de 
25 000 km de voies navigables (dont 12.000.km ont été inclus dans le réseau de 
transport transeuropéen), qui voient passer plus de 430 millions de tonnes par an. Les 
bateaux peuvent charger et décharger dans une multitude de ports intérieurs tels que 
Duisburg, Mannheim, Strasbourg ou encore Paris, Lyon, Liège, Gand et Bruxelles. Il y 
a ainsi des liaisons fluviales directes avec les ports de mer et les ports intérieurs 
d'autres Etats membres de l'Union, des pays Scandinaves et des pays d'Europe 
centrale et orientale. 
Abstraction faite des systèmes de communication et de sécurité nécessaires pendant 
le voyage même, il ne faut des infrastructures que dans les ports. Le transport 
maritime est ainsi moins cher et consomme moins d'espace rare que les modes de 
transport terrestres. 
2. Energie et environnement 
Le transport maritime à courte distance consomme généralement moins d'énergie que 
le transport par route et par rail. Des recherches réalisées par le ministère britannique 
des transports1 montrent que le transport de marchandises par route consomme de 0,7 
à 1,2 mega-joules par tonne/km transportée et que, pour le rail, le chiffre est proche 
de 0,6 mega-joules par tonne/km. Par comparaison, un pétrolier côtier de 3000 tpl 
naviguant à 10 noeuds consomme 0,25 mega-joules par tonne/km, tandis qu'un porte-
conteneurs de dimension moyenne ramène ce chiffre à environ 0,12 mega-joules par 
tonne/km. 
Voir Cheetham, C, Hornby, P. et Papenhuizen, R. "Recent Developments in Feeder 
Transport by Coasters", in European Shortsea Shipping, proceedings of the First 
European Research Roundtable Conference on Shortsea Shipping, Lloyd's of London 
Press Ltd. 
Le transport maritime à courte distance se singularise aussi par la qualité de son bilan 
écologique et sécuritaire. Le transport maritime est, sur le plan de la pollution et du 
bruit, le mode de transport de loin le plus respectueux de l'environnement. Pour ce qui 
est de la pollution atmosphérique par exemple, on a estimé que le transport par eau, 
rail et la route produisait au total respectivement 30, 41 et 207 grammes de C02 par 
tonne/km2. (Pour une comparaison plus détaillée de la pollution atmosphérique et de 
la consommation énergétique par les différents modes de transport, voir le tableau ci-
après). Bien que l'on ne dispose pas de données comparables pour les émissions de 
S02, des travaux effectués pour le compte de la Commission ont néanmoins permis 
d'établir que le transport par eau a produit, en 1993, 32 % des émissions totales de 
S02 imputables au secteur des transports et 2 % de l'ensemble des émissions. 
Tableau 1. Consommation d'énergie et impact sur l'environnement des différents 
modes de transport de marchandises 
Consommation spécifique d'énergie primaire (KJ/tonne-km) 
Rail 
677 Voie 
navigable 
423 Route 
2.890 Conduite 
168 Transport 
aérien 
15.839 
Emissions totales (g/tonne-km) 
C02 
CH4 
COV 
NOx 
CO Rail 
41 
0,06 
0,08 
0,2 
0,05 Voie 
navigable 
30 
0,04 
0,1 
0,4 
0,12 Route 
207 
0,3 
U 
3,6 
2,4 Conduite 
10 
0,02 
0,02 
0,02 
0,00 Air 
1.206 
2,0 
3,0 
5,5 
1,4 
1) COV- Composés organiques volatils 
Source: Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future - The case for 
Europe", 1993. 
Whitelegg, John. "Transport for a Sustainable Future; The Case for Europe", 1993. 
5 
3. Incidence positive sur le développement d'autres secteurs 
Le transport maritime à courte distance joue également un rôle important dans le 
contexte politique et macro-économique large dans lequel il s'insère. 
Il est ainsi de loin le plus important et, souvent aussi, le seul mode de transport que 
les voyageurs et les marchandises peuvent emprunter à destination et en provenance 
des îles et des régions périphériques de l'Union. Il contribue donc au développement 
de ces îles et régions périphériques en stimulant leur activité économique. 
Le transport maritime à courte distance contribue largement au développement des 
chantiers navals européens. En 1992, 17 % (96 sur 560) au moins des navires 
marchands construits dans le monde sont sortis des chantiers européens. Un peu plus 
de la moitié (52 %, soit 96 sur 185) de tous les navires construits dans les chantiers 
européens jaugent 6 000 TJB ou moins. 
Tableau 2. Nombre de navires de 6000 TJB* ou moins (origine) construits dans le 
monde. Année de construction: 1992 
Navires de 6000 TJB Tous navires 
ou moins (sauf navires à 
passagers) 
MONDE 560 984 
EUROPE H31 302 
UNION EUROPEENNE 96 1£5 
Source: Institute of Shipping Economies and Logistics (ISL) based upon data 
from Lloyd's Fleet Data Bank, January 1994. 
* Le chiffre de 6000 TJB constitue traditionnellement la ligne de démarcation 
entre les navires de haute mer et les navires côtiers. 
4. Possibilité de développement 
Alors que l'encombrement des routes s'accentue, il reste des capacités disponibles 
dans le transport maritime à courte distance. La flotte actuelle pourrait absorber du fret 
supplémentaire sans devoir investir lourdement dans de nouveaux navires. 
Les coûts d'infrastructure liés à l'augmentation des capacités restent relativement 
faibles et limités pour l'essentiel à des projets portuaires. Ces projets peuvent 
généralement être identifiés, préparés et mis en oeuvre plus rapidement que les grands 
projets d'autres modes de transport. Des projets portuaires de coût et d'ampleur 
relativement modestes peuvent souvent avoir un impact profond sur le développement 
des transports. Des projets relativement peu coûteux, tels que le dragage de bancs de 
sable ou la construction de brise-lames, peuvent améliorer considérablement 
l'accessibilité des ports de mer. Dans la plupart des ports de l'Union européenne (à 
l'exception des ports méridionaux), la croissance du transport maritime à courte 
distance ne nécessiterait pas de grands travaux d'infrastructure. Il en ressort que le 
rapport coût-efficacité des investissements nécessaires à une augmentation des 
capacités est généralement meilleur dans le transport maritime à courte distance que 
dans les modes de transport terrestres. 
*) 
ANNEXE II: POTENTIEL DE CROISSANCE DU TRANSPORT MARITIME A COURTE 
DISTANCE 
A. Exemples de croissance 
A la suite du conflit militaire en ex-Yougoslavie, le trafic terrestre avec la Grèce 
emprunte désormais des itinéraires plus longs et plus coûteux que les itinéraires 
traditionnels ou s'effectue par voie maritime.3 Les liaisons maritimes à courte distance 
entre la Grèce et l'Italie ont ainsi enregistré une croissance du transport maritime de 
fret. Il faut - et cette contrainte vaut surtout pour la Grèce - développer des liaisons 
maritimes plus solides et plus efficaces en lieu et place des itinéraires terrestres longs 
et difficiles. Le tableau 1 montre que le transport maritime entre la Grèce et l'Italie, 
exprimé en nombre de camions transportés, a augmenté de manière spectaculaire 
depuis 1991. 
Tableau 3. Camions transportés par voie maritime entre la Grèce et l'Italie 
(1991/1994) 
De: 
Grèce 
1991 
1992 
1993 Vers: Italie 
Ancona 
20522 
25604 
32913 Bari 
11511 
16982 
24366 Brindisi 
14650 
17613 
36254 Trieste 
-
1263 
2519 Total annuel 
46683 
61462 
96052 1991 =100 
100 . 
132 
206 
Source: Université des Sciences économiques et commerciales d'Athènes 
Ces chiffres soulignent la nécessité d'évaluer le fonctionnement des ports de l'Adriatique 
et d'adopter~les mesures de modernisation nécessaires afin de promouvoir-le-transport 
maritime à courte distance comme mode de substitution au mode de transport terrestre 
utilisé pour les échanges Nord-Sud dans la région des Balkans. 
En 1990, 90 % des exportations de la Grèce vers ses partenaires de la CE se sont 
effectuées par l'axe routier reliant ce pays aux régions centrales de la Communauté. 
Depuis le début du conflit militaire en 1991, le trafic emprunte des itinéraires de 
contournement: 
le transport par route emprunte un itinéraire plus oriental passant par la 
Bulgarie, la Roumanie, la Hongrie et même les Républiques tchèque et 
slovaque; 
le transport maritime s'effectue via l'Italie, entre les ports de Brindisi et de Bari 
ou d'Ancona d'une part et de Patras ou d'Igoumenitsa d'autre part, équipés 
pour accueillir le trafic roulier. 
8 
B. L'étude des "corridors" 
1. Introduction 
Une vaste étude, cofinancée par la Commission, analysait la position concurrentielle du 
transport maritime à courte distance. Ses auteurs ont pour ce faire sélectionné huit 
grands corridors d'échange intracommunautaires et tenté de déterminer ensuite, pour 
chacun d'eux, la nature et le volume des marchandises qui pouvaient être transférées du 
rail ou de la route vers le transport maritime à courte distance.4 Les auteurs se sont aussi 
appliqués à identifier les principaux facteurs qui freinent ce transfert. Le potentiel du trafic 
fluvio-maritime a été examiné de manière très générale sur certains axes spécifiques. 
L'étude débouche sur les conclusions générales suivantes: 
Il est possible de transférer du trafic du rail ou de la route vers le transport 
maritime à courte distance, mais il faut pour cela que ce mode de transport 
fonctionne de façon plus efficace et s'intègre dans les chaînes multimodales de 
transport. 
Le volume de trafic transférable justifie la réalisation d'investissements importants 
dans le transport maritime à courte distance au cours des quelques prochaines 
années. 
Le volume du trafic transférable est tel qu'une fois effectué, le transfert pourrait 
réduire considérablement la croissance du trafic terrestre empruntant les corridors 
encombrés. 
Le transport maritime à courte distance pourrait, en étendant son aire de desserte 
à certains ports fluviaux, assurer efficacement de nouveaux services de transport 
entre divers grands centres industriels européens. 
2. Possibilités de développement des différents corridors 
L'étude, qui s'est fondée sur les données statistiques disponibles, a porté sur les huit 
corridors suivants: 
Espagne - Royaume-Uni 
Portugal- Royaume-Uni 
Espagne/Portugal - Allemagne 
Italie/Grèce - Royaume-Uni/Irlande 
Italie - pays riverains du Danube 
Benelux/Allemagne - pays Scandinaves 
Benelux/Allemagne - Royaume-Uni/Irlande 
Benelux/Allemagne - Mer Noire 
L'étude comportait deux volets distincts: 
"Analysis of the Competitive Position of short sea shipping: Development of Policy 
Measures". Policy Research Corporation N.V., Août 1993; et 
"Transport de Marchandises sur les Grands Axes Européens: Recherche de Routes 
Alternatives Terre-Mer". Institut Français de la Mer, Août 1993. 
Les paragraphes qui suivent résument les conclusions de l'étude5. Le transport routier 
apparaît dans les statistiques relatives à tous les corridors, même là où la route est 
censée croiser des axes maritimes, parce que le mode de transport retenu dans les 
statistiques est le mode utilisé à l'endroit où les données sont enregistrées, même si 
l'acheminement fait intervenir plusieurs modes de transport. L'étude met en exergue les 
possibilités offertes par le transport maritime à courte distance sur ces corridors, toutes 
les marchandises croisant, à un moment ou à un autre, un axe maritime étant des cibles 
potentielles. 
a. Espagne - Royaume-Uni 
La part de marché, en volume, du transport maritime à courte distance est déjà de 81 % 
(75,5% dans le sens sud-nord et 87% dans l'autre sens) sur ce corridor. Celle de la route 
est de 17% (22% dans le sens sud-nord et ...% dans l'autre sens), les moins de 2% 
restants étant assurés par le rail et par d'autres modes. Mesurées en termes de valeur, 
les parts de marché sont de 50% pour la route et de 33% pour le transport maritime à 
courte distance. Le volume total des échanges atteignait en 1 990, 9,3 millions de tonnes 
dont 4,5 millions de tonnes dans le sens sud-nord et 4,8 millions de tonnes dans le sens 
nord-sud. 
La part du trafic routier transférable à court et moyen terme vers le transport maritime à 
courte distance oscille entre 38 et 40%. Le volume de trafic transférable pourrait être 
d'environ 0,6 million de tonnes (0,2 million de tonnes dans le sens sud-nord et 
0,4 millions de tonnes dans le sens nord-sud), soit approximativement 6% du trafic total. 
Il pourrait être possible encore, au prix d'un effort de longue haleine, de transférer 4 à 5% 
supplémentaires du trafic total au transport maritime à courte distance. Le volume de fret 
transférable dans la pratique est toutefois fonction de l'impact du tunnel sous la Manche. 
Il en est de même pour le corridor Portugal - Royaume-Uni. 
b. Portugal - Royaume-Uni 
La part de marché du transport maritime à courte distance est ici de 93% (93,6% dans 
le sens sud-nord et 92,6% dans l'autre sens) en volume, mais de 47,5% seulement en 
valeur. La route n'assure que 6,5% du trafic total (6,1 % dans le sens nord-sud et 7% 
dans l'autre sens). Le volume total des marchandises empruntant ce corridor s'élève à 
3,2 millions de tonnes (1,7 million dans le sens sud-nord et 1,5 million dans le sens nord-
sud). 
Etant donné que la part de marché du transport maritime à courte distance est déjà très 
importante, il semble que moins de 3% du volume total du trafic, soit 100.000 tonnes, 
puissent lui être transférés à court et moyen terme. Une part supplémentaire de 2,5% 
pourrait lui être transférée à plus long terme. 
Sauf indications contraires, les chiffres sont ceux de 1990/1991 et représentent le 
volume des échanges dans les deux directions. Les pourcentages sont arrondis. Il 
convient de se reporter aux études précitées pour l'analyse complète et la présentation 
des méthodes appliquées. 
10 
c. Espagne/Portugal - Allemagne 
La route est, sur ce corridor, le mode de transport dominant avec une part de marché 
supérieure à 51 % (les courants de trafic sont équilibrés). Viennent ensuite le transport 
maritime à courte distance avec 23,5% (les courants de trafic sont équilibrés), le rail avec 
8,5% (12% dans le sens nord-sud et 5% dans l'autre sens) et la voie navigable avec 
17% (1 3% dans le sens nord-sud et 20% dans l'autre sens). 
Le volume total des échanges entre le Portugal et l'Allemagne s'élève à 1,8 million de 
tonnes (0,7 million dans le sens nord-sud et 1,1 million dans le sens sud-nord). 
Le volume total des échanges entre l'Espagne et l'Allemagne s'élève à 7,4 millions de 
tonnes (3,7 millions de tonnes dans chaque direction). 
Le transport maritime à courte distance pourrait encore enlever à la route 20% du trafic 
total, soit 1,8 million de tonnes (0,5 million de tonnes dans le sens sud-nord et 1,3 million 
de tonnes dans le sens nord-sud), à court et moyen terme et 13 autres % à long terme, 
s'il peut se montrer concurrentiel pour le transport des marchandises de haute valeur. 
d. Royaume-Uni/Irlande - Italie/Grèce 
Le trafic Royaume-Uni - Grèce est faible, puisqu'il ne dépassait pas 220.000 tonnes dans 
le sens sud-nord et 160.000 tonnes dans le sens nord-sud en 1992. La ligne maritime 
directe est longue et passe par Gibraltar. L'autre solution est la combinaison du transport 
par route avec des traversées maritimes (Grèce-Italie et France-Royaume-Uni/Irlande). Le 
tunnel sous la manche aura également un rôle à jouer quand il sera ouvert à la circulation. 
Le transport maritime à courte distance souffre de sa fragmentation et du manque de 
fréquence de ses services. Un navire transroulier relativement rapide pourrait faire le 
voyage en six jours. Le groupage du fret, au sein d'un pool d'armateurs, permettrait 
d'améliorer les fréquences et de proposer un départ tous les deux à trois jours. (Il n'y a 
aujourd'hui pas mieux qu'un service par semaine). La durée du transport indiquée n'est 
toutefois possible que si le dernier port d'escale en Europe septentrionale est un port 
britannique et le premier port d'escale en Méditerranée orientale un port grec. 
Un service "direct" de transport maritime à courte distance pourrait également conquérir 
une plus grande part du marché de l'Italie méridionale s'il était possible de trouver une 
solutions satisfaisante aux problèmes du temps de transport et de la fréquence de 
desserte. Un service transroulier direct pourrait être attractif en termes de coût. Par 
ailleurs, les lignes desservant la Méditerranée orientale pourraient également être coupées 
d'escales en Italie méridionale en route vers le Royaume-Uni. Le trafic total reste toutefois 
limité et les compagnies spécialisées dans le transport de conteneurs ont déjà conquis une 
très large part du marché. 
11 
e. Italie - Pays riverains du Danube 
En 1 989, le-transport maritime à courte distance prenait à son compte 31 % (17% dans 
le sens ouest-est et 34% dans le sens est-ouest) du trafic total entre l'Italie et les pays 
riverains du Danube6. La route en assurait quant à elle 41 % (66% dans le sens ouest-est 
et 36% dans l'autre sens) et le rail 27% (1 6% dans le sens ouest-est et 30% dans l'autre 
sens). 
Il semble possible de transférer de la route à la voie maritime jusqu'à 6% du trafic total, 
soit 1,4 million de tonnes (0,4 dans le sens ouest-est et 1 dans le sens est-ouest). Le 
développement du trafic fluvio-maritime sur le Danube et l'alourdissement éventuel des 
contraintes imposées par l'Autriche et la Suisse au transport par route pourraient faire 
croître le volume de trafic transférable, même à court terme. 
f. Benelux/Allemagne - Pays scandinaves/Baltique 
Le transport maritime à courte distance occupe une place dominante dans ce corridor où 
il assure 70% du trafic total des pays Scandinaves et de la Pologne vers le Benelux et 
l'Allemagne et 55% du trafic du Benelux et de l'Allemagne vers les Etats Scandinaves et 
la Pologne. La route prend à son compte 30% du trafic du Benelux et de l'Allemagne vers 
les pays Scandinaves et la Pologne, mais 9% seulement du trafic qui s'écoule dans l'autre 
sens. 
Le volume total du trafic entre ces deux régions s'élève à 175 millions de tonnes, dont 
52 millions au départ du Benelux et de l'Allemagne et 123 millions au départ des pays 
Scandinaves et de la Pologne. 
Une partie significative du trafic du Benelux et de l'Allemagne vers les Etats Scandinaves 
et la mer Baltique est transférable, mais il faut pour cela réduire d'abord le coût du 
transport maritime à courte distance en l'intégrant de façon efficace dans une chaîne de 
transport intermodal. 
Les mêmes consultants ont estimé, dans une étude plus récente, que le développement 
du transport maritime à courte distance pouvait apporter de 2 à 4 millions de tonnes 
supplémentaires au seul port de Zeebrugge au cours des dix prochaines années. 
g. Benelux/Allemagne - Royaume-Uni/Irlande 
Le Royaume-Uni et l'Irlande étant des îles, tous les transports de marchandises entre ces 
pays et le continent comprennent obligatoirement une partie maritime, du moins jusqu'au 
moment où le tunnel sous la Manche entrera en service. L'objectif donc est d'utiliser 
davantage les routes sur lesquelles le trajet maritime est le plus long, c'est-à-dire, les 
lignes maritimes directes. 
Ces pays comprennent, pour les besoins des présents calculs, l'Autriche, l'ancienne 
Tchécoslovaquie, l'ancienne Yougoslavie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie. 
12 
Le principal problème à résoudre pour augmenter la part du trafic Irlande - Benelux assuré 
par la voie maritime directe est de trouver un volume de trafic suffisant pour justifier une 
multiplication des fréquences et une accélération des rotations. Il en est de même pour 
les routes des corridors méridionaux et centraux vers la Grande-Bretagne qui se trouvent 
en concurrence avec la route "terrestre" qui passe par l'Irlande du Nord. 
Sur le corridor Royaume-Uni - Pays-Bas/Allemagne/Danemark, le transport maritime à 
courte distance peut emprunter les routes qui passent par les ports de la mer du Nord 
plutôt que par ceux de la Manche. 
h. Benelux/Allemagne - Mer Noire 
Le transport maritime à courte distance assure 56% du trafic total du Benelux et de 
l'Allemagne vers la mer Noire, mais 41 % seulement du trafic qui s'écoule dans l'autre 
sens. La route en revanche ne représente que 18% du trafic total du Benelux et de 
l'Allemagne vers la mer Noire, mais va jusqu'à représenter 34% dans la direction 
opposée. Le trafic atteint 5,2 millions de tonnes dans le sens Benelux/Allemagne - mer 
Noire et 3,7 millions de tonnes dans l'autre sens. 
Il n'y a pas encore d'estimations sûres du trafic supplémentaire que le transport maritime 
à courte distance est capable de conquérir. Le principal obstacle que le transport maritime 
à courte distance doit surmonter dans ce corridor est celui des délais de livraison. La 
durée d'immobilisation dans les ports, la durée des voyages et, parfois aussi, les horaires 
des compagnies allongent ces délais. Il s'y ajoute que plusieurs ports de la mer Noire sont 
mal équipés pour traiter les conteneurs. 
3. Conclusion 
L'étude démontre que le transport maritime à courte distance dispose de possibilités de 
développement dans six au moins des huit corridors analysés, notamment dans les 
corridors _ Espagne/Portugal - Allemagne, Espagne/Portugal - Royaume-Uni, 
Benelux/Allemagne - Etats Scandinaves et Benelux - Nord du Royaume-Uni. 
13 
ANNEX III: DEFIS DU TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE EN EUROPE 
A. Causes structurelles d'inefficience du transport maritime à courte distance 
1. Manque d'intégration 
Le manque d'intégration avec les autres modes de transport est un problème crucial du 
transport maritime à courte distance parce que les chargeurs, gagnés à la stratégie des 
"flux tendus", sont de plus en plus souvent en quête de coopération entre le transport par 
mer, le rail et la route. Cette stratégie, fondée sur la baisse des niveaux de stockage, 
requiert des livraisons régulières, fréquentes et sûres selon des horaires convenus. Ces 
niveaux de performances, actuellement perçus comme difficilement accessibles au 
transport maritime à courte distance, revêtent souvent autant d'importance pour- les 
chargeurs que le niveau des coûts. 
Le transport maritime à courte distance n'a jusqu'ici pas réussi à bien s'intégrer dans la 
chaîne multimodale. Les coûts de transbordement représentent souvent, surtout dans les 
cas où le trajet maritime est relativement court, une part excessivement élevée des coûts 
totaux. Par ailleurs, il reste encore au transport maritime à courte distance, s'il est fait 
abstraction de certains services porte-à-porte ou de groupage de conteneurs, à améliorer 
de façon significative la ponctualité, la fiabilité et la disponibilité de ses services. Ce mode 
de transport n'est de ce fait pas toujours un partenaire privilégié dans l'organisation des 
chaînes de transport multimodal. 
Le manque de diffusion des systèmes EDI (échange de données informatisées), qui 
facilitent considérablement les flux de marchandises et relèvent les niveaux d'efficience, 
de fiabilité et de sécurité maritime, fait également obstacle à l'intégration, de même que 
l'utilisation de charges unitaires différentes selon les modes de transport. 
14 
2. Régularité des services 
La régularité des services pose au transport maritime à courte distance un problème de 
taille dont l'origine doit être recherchée dans le déséquilibre des courants d'échanges 
entre les différentes parties de l'Europe. Il y a très souvent un écart important entre les 
importations et les exportations des régions du nord et du sud de l'Europe. En 1992 par 
exemple, le trafic total de charges unitaires entre le Royaume-Uni et la Grèce s'élevait à 
220 000 tonnes environ dans le sens Sud-Nord, mais à 160 000 tonnes seulement dans 
l'autre sens. La saisonnalité de certains courants de trafic est un autre frein au 
développement de services réguliers de transport maritime à courte distance. Les 
déséquilibres de trafic peuvent affecter tous les modes de transport, mais le transport 
maritime à courte distance peut moins facilement s'y adapter que le transport routier 
parce qu'il n'a pas la souplesse voulue pour pouvoir trouver le fret supplémentaire 
nécessaire pour remplir la cale inutilisée. 
Il serait possible d'améliorer jusqu'à un certain point la régularité et la souplesse des 
services de transport maritime à courte distance si leurs exploitants s'unissaient en 
coopérative pour vendre des services communs et coordonner leurs horaires. Ils se 
donneraient ainsi les moyens de mieux adapter leurs horaires et leurs fréquences de 
desserte aux fluctuations de la demande. 
3. Performances des navires 
Le transport maritime à courte distance est depuis toujours également handicapé par sa 
lenteur dans la concurrence qui l'oppose aux autres modes de transport, et en particulier 
à la route, dans les grands corridors d'échanges européens. Cette lenteur se traduit par 
un relatif allongement des temps de transport ou des délais de livraison, délais sur 
lesquels pèse également la durée des transbordements effectués dans les ports. Il est 
fréquent aussi que les progrès technologiques ne sont pas aussi rapides dans la 
construction navale que dans les autres modes de transport. La lenteur qui en résulte est 
exacerbée par les déficiences portuaires. L'avantage offert par la route est d'autant plus 
grand que la distance à parcourir est courte. Sur les grandes distances, l'utilisation de 
technologies avancées dans la construction navale peut contribuer à faire pencher la 
balance de la répartition modale en faveur du transport maritime à courte distance. 
15 
(5) 
4. Contraintes de prix 
Eu égard aux handicaps qu'il présente en termes d'intégration, de régularité, de vitesse 
et d'image, le transport maritime à courte distance doit, d'après certains calculs, coûter 
35% moins cher que les autres modes pour pouvoir soutenir leur concurrence7. Il semble 
structurellement malaisé au transport maritime à courte distance de ramener ses prix à 
ce niveau où ils deviennent compétitifs. Une telle politique tarifaire requiert des taux de 
chargement élevés, synonymes de réduction des coûts unitaires, mais le fret récoltable 
à proximité d'un port ne suffit souvent pas pour justifier les fréquences de desserte 
élevées sans lesquelles le transport maritime à courte distance ne peut devenir attractif 
pour les chargeurs. 
5. Barrières administratives 
a) Formalités 
La fréquente complexité des documents à fournir et des formalités administratives à 
accomplir dans les ports, celle en particulier des procédures douanières relatives aux 
cargaisons ou aux navires, fait également obstacle au développement du transport 
maritime à courte distance. Ces formalités manquent souvent de convivialité. Les 
divergences qui apparaissent dans l'application de ces procédures dans les Etats membres 
sont également source de problèmes. 
En dépit des simplifications qui leur ont été apportées le 1 er janvier 1 993, les procédures 
de transit restent source de difficultés dans le transport maritime. Le nouveau régime de 
transit communautaire prévoit que, sauf preuve du contraire, les marchandises 
transportées à l'intérieur de l'Union sont censées y être en libre pratique. Les 
marchandises transportées par voie maritime sont exclues du bénéfice de ce postulat si 
le navire qui les transporte a fait escale dans un port extérieur à l'Union (ou un port franc 
à l'intérieur de l'Union) pour y charger ou décharger des marchandises. Cette restriction 
prive en quelque sorte certaines marchandises transportées par voie maritime sur courte 
distance du bénéfice du nouveau régime. Il convient cependant de souligner qu'en raison 
de la nature même du transport maritime, les navires quittent souvent les eaux 
territoriales de la Communauté pour faire escale dans des ports de pays tiers. Il est dans 
ce cas nécessaire de prouver le statut des marchandises communautaires au moment où 
elles arrivent dans leur port communautaire de débarquement. Il faut cependant rappeler 
qu'il en est de même pour d'autres modes de transport. Les marchandises transportées 
par route entre deux Etats membres qui traversent en transit le territoire d'un pays tiers 
doivent ainsi être placées sous le régime du transit communautaire si le pays tiers en 
question est un pays membre de l'AELE. Si le pays de transit n'est en revanche pas 
membre de l'AELE, il est nécessaire de prouver le statut communautaire des 
marchandises au moment où elles arrivent dans l'Etat membre de destination. 
Cf. Mariniseerbare Ladingen (Cargoes that could go by sea), MERC/NEA, juillet 1991 
16 
b) Contrôles vétérinaires 
Le nouveau régime des contrôles vétérinaires qui est entré en vigueur le 1 er janvier 19938 
pose un problème administratif d'ordre particulier parce qu'il s'avère avoir un effet 
dommageable sur le transport par mer à courte distance de produits d'origine animale 
provenant d'un pays tiers. Ce problème a été mis en lumière par le Forum des industries 
maritimes. 
Les contrôles vétérinaires peuvent être effectués sous la forme de contrôles 
documentaires, de contrôles d'identité ou de contrôles physiques. La 
directive 90/675/CEE dispose que les produits d'origine animale importés dans la 
Communauté en provenance de pays tiers doivent être soumis aux contrôles vétérinaires 
dès leur introduction sur le territoire de la Communauté dans l'un des postes d'inspection 
frontaliers. Elle dispose par ailleurs que les contrôles physiques peuvent être effectués 
dans le port de destination finale si les produits sont transportés par mer. 
Le fait que tous les contrôles ne sont pas effectués au même endroit pose un problème 
aux armateurs. En effet, le document vétérinaire original n'accompagne pas toujours les 
produits transportés étant donné que les transporteurs le conservent par-devers eux 
comme garantie pour les banques au port de destination finale. Les armateurs allèguent 
également que les contrôles effectués dans les ports des Etats membres sont, en raison 
de la diversité de leur nature et de l'inégalité de leur niveau, source d'incertitudes et de 
surcoûts. 
6. Manque de statistiques 
Le manque de fiabilité et de compatibilité des statistiques des transports de marchandises 
en général, et des transports par mer en particulier, handicape parce qu'il complique 
l'analyse des courants d'échange entre les ports et entre les régions. Il en résulte des 
problèmes tant pour le développement commercial que pour l'élaboration des orientations 
politiques. 
Ces problèmes d'ordre statistique compliquent la réalisation des études de marché et des 
recherches nécessaires au développement des lignes existantes de transport maritime à 
courte distance ou à la création de lignes nouvelles et dissuadent de ce fait les opérateurs 
privés de rechercher de nouveaux marchés. Ils entravent également l'élaboration des 
orientations politiques parce que la planification en devient difficile pour les pouvoirs 
publics9. 
Décision 92/571 /CEE de la Commission relative à de nouvelles mesures transitoires 
nécessaires afin de faciliter le passage au régime de contrôle vétérinaire prévu par la 
directive 90/675/CEE du Conseil (JOn* L 367/92 du 16 décembre 1992) et directive 
(CEE) 90/675 du Conseil, du 10 décembre 1990, fixant les principes relatifs à 
l'organisation des contrôles vétérinaires pour les produits en provenance des pays tiers 
introduits dans la Communauté (JO n* L 373 du 31 décembre 1990). 
Voir annexe V. 
17 
7. Image 
Certains mHieux de la profession estiment que les problèmes d'image du transport 
maritime à courte distance peuvent, bien davantage que ses diverses faiblesses 
techniques, constituer le principal obstacle à son développement. Ils ont souvent trouvé 
les responsables du département "transports" des grandes entreprises réticents à l'idée 
de recourir au transport maritime à courte distance, même lorsqu'il offre des services 
sûrs. 
Le transport maritime à courte distance souffre dans certains milieux de son image 
vieillotte qui l'empêche d'acquérir une position plus forte sur le marché des transports. 
Ses services sont souvent mal commercialisés et les chargeurs n'ont parfois pas 
connaissance des services qu'il peut assurer. L'amélioration de son image de marque 
requiert un marketing approprié ciblé sur les clients potentiels. Le groupe "transport 
maritime à courte distance" du Forum des industries maritimes y voit un obstacle de taille 
au développement du secteur. 
Nombre de chargeurs et commissionnaires européens ignorent encore la gamme des 
services que le transport maritime à courte distance peut leur apporter. Pour leurs 
transports de marchandises, ils pensent avant tout à la route ou au rail et amalgament 
dans leur esprit transport par voie maritime et trafic intercontinental. Le transport 
maritime s'identifie, dans le contexte européen, avec le seul transport de vrac et n'est pas 
considéré comme un réel substitut au complément potentiel du transport terrestre. 
B. Problèmes inhérents aux infrastructures et aux performances des ports 
1. Durée des opérations portuaires 
Une des faiblesses majeures du transport maritime à courte distance réside dans la 
longueur de la durée d'immobilisation des navires dans les ports. Ce problème, dû en 
partie aux insuffisances des infrastructures, se présente surtout dans les pays-de l'Europe 
méridionale ainsi qu'en Irlande. Les petits ports de ces pays ont, eu égard à l'insuffisance 
des ressources financières, peu investi dans les infrastructures au cours des deux 
dernières décennies. La longueur des durées d'immobilisation des navires peut être due 
aussi à l'absence de liaisons aisées avec l'infrastructure terrestre ainsi qu'à l'inefficience 
du fonctionnement des ports dont les équipements ne sont pas adaptés aux besoins 
actuels. 
Il semble ainsi que la vitesse de traitement des conteneurs accuse des écarts 
considérables entre les ports les plus performants du nord de l'Europe, où elle atteindrait 
les 30 conteneurs heure, et un grand nombre de ports du sud de l'Europe où ce chiffre 
est réduit environ de moitié. 
Les navires peuvent, du fait de ces problèmes d'efficience, passer une part considérable 
du temps total de transport dans les ports, avec toute l'augmentation des coûts qui en 
résulte. Les armateurs européens ont estimé que les navires passent en moyenne 60% 
du temps total de transport dans les ports et 40% seulement en mer. 
18 
2. Droits de port 
Le niveau parfois excessivement élevé des droits de port en Europe handicape lourdement 
le transport maritime à courte distance sur le plan de la concurrence. Le groupe "transport 
maritime à courte distance" du Forum maritime international a calculé que les frais 
portuaires peuvent aller jusqu'à représenter 70 à 80% du coût total d'un transport 
maritime à courte distance. Une source a calculé que dans cette forme de transport, les 
frais portuaires moyens par conteneur transporté peuvent varier de 55/75 écus dans de 
nombreux ports du nord de l'Europe à plus de 200 écus dans certains ports 
méridionaux10. 
Les droits de port ne sont pas toujours transparents et les utilisateurs doivent, dans 
certains ports, payer des services dont ils n'ont pas besoin ou qu'ils ne demandent pas. 
Les navires qui font escale dans un port doivent y acquitter des droits de pilotage, de port 
et de quai dont le montant varie avec le type et la taille du navire, les tonnages chargés 
ou déchargés et la nature du port et de ses équipements. Les coûts de pilotage peuvent 
souvent grever proportionnellement davantage les navires caboteurs que les navires 
transocéaniques et les navires doivent en général acquitter des frais de pilotage même 
s'ils n'ont pas recours à ce service. Il en est souvent de même pour les droits de 
remorquage. Il s'y ajoute que les droits d'arrimage élevés perçus dans certains pays y 
portent les coûts portuaires totaux à un niveau élevé. 
Pour ce qui est des droits de port, il y a lieu de faire référence à la convention 
internationale de 1 969 sur le jaugeage des navires (convention d'Oslo) qui est entrée 
pleinement en vigueur en juillet 1994. Cette convention assoit le jaugeage sur le tonnage 
brut plutôt que sur le tonnage de jauge brute. Cette modification semble avoir causé des 
problèmes, en particulier aux propriétaires de navires de plus de 12 ans d'âge qu'il a fallu 
rejauger. Les éléments les plus lourds des coûts portuaires sont, en dehors des frais de 
manutention, les coûts de pilotage, les coûts de remorquage et les droits de port. Les prix 
de ces services sont souvent et dans une large mesure fonction du tonnage des navires. 
Les armateurs affirment que la modification des règles de jaugeage se traduit par un très 
net relèvement des droits acquittés par certains navires. 
3. Problèmes de main-d'oeuvre 
Bien que la situation des travailleurs et les conditions de travail dans les ports se soient 
progressivement améliorées, il n'en reste pas moins que les régimes et pratiques de 
travail restrictifs réduisent encore l'efficacité des opérations portuaires et ont des 
répercussions considérables sur les coûts de manutention. Les règlements et les 
conventions qui empêchent les autorités portuaires et les autres parties intéressées de 
recruter librement de la main-d'oeuvre qualifiée provoquent des distorsions du marché 
particulièrement pénalisantes là où le transport par mer est en concurrence directe avec 
les modes de transport terrestres. 
10 Chiffres fournis par MDS Transmodal, 1994. 
19 
ANNEXE IV: APPROCHE POLITIQUE INTEGREE POUR LE TRANSPORT MARITIME 
EUROPEEN A COURTE DISTANCE 
Objectif premier: amélioration de l'efficacité par intégration modale 
La mobilité durable requiert des réseaux de transport multimodal combinant les avantages 
des différents modes selon des modalités propres à accroître l'efficacité de l'ensemble, 
à réduire les atteintes à l'environnement et à optimaliser l'utilisation des ressources 
existantes. Le transport maritime à courte distance n'apporte à l'heure actuelle pas encore 
sa pierre à cet édifice. 
Le manque d'intégration du transport maritime à courte distance dans la chaîne 
multimodale est un de ces problèmes fondamentaux qui l'empêchent de valoriser toutes 
ses potentialités. Le commerce et l'industrie d'aujourd'hui ont besoin de transports de 
porte-à-porte et de la livraison "juste à temps" de leurs produits et composants.- Un 
système intégré de transport multimodal, garant de la régularité et de la fiabilité des 
services assurés, est le mieux à même de répondre à ces besoins. 
L'étude évoquée dans les paragraphes qui précèdent conclut que le volume de trafic 
transférable des autres modes suffit pour justifier de nouveaux investissements dans le 
transport maritime à courte distance au cours des années à venir. La Commission estime 
que les mesures prises en vue de stimuler ce transfert ne devraient pas avantager 
artificiellement le transport maritime à courte distance par rapport aux autres modes de 
transport. 
Subsidiarité: partage des responsabilités 
La stratégie de développement du transport maritime à courte distance a une très nette 
dimension européenne. Le transport maritime européen à courte distance étant dans une 
large mesure international, il ne pourra progresser de façon significative dans l'Union 
européenne.sans une action coordonnée au niveau international. En effet, les mesures 
prises par un Etat membre pour améliorer l'efficacité de ses ports peuvent se révéler 
improductives si elles ne trouvent pas leur pendant dans les autres Etats membres avec 
lesquels le premier commerce. Le développement des transports combinés à composante 
maritime, des réseaux d'échange de données informatisées et du rôle du transport 
maritime à courte distance dans les relations avec les pays tiers requiert également 
l'adoption de diverses mesures au niveau de la Communauté et au niveau international. 
Les mesures envisagées dans la présente communication prennent pour la plupart les 
milieux de la profession, les autorités portuaires ou les autorités nationales, régionales ou 
locales des Etats membres pour cible. Les milieux de la profession et les administrations 
nationales ou locales devront être les principaux moteurs du développement du transport 
maritime à courte distance. La Communauté quant à elle pourra contribuer à améliorer la 
compétitivité de ce mode de transport en intensifiant la recherche et le développement, 
en poussant à l'intégration, en améliorant son marketing et en ouvrant de nouveaux 
marchés. La Commission restera dans ce contexte en liaison étroite avec le Forum des 
industries maritimes et, en particulier, avec son groupe du transport maritime à courte 
distance. Le secteur maritime aura ainsi l'occasion de participer effectivement à la 
préparation des politiques communautaires et à la mise en oeuvre du programme d'action 
proposé. 
20 
A. Amélioration de la qualité et de l'efficience du transport maritime à courte distance 
1. Quatrième programme-cadre de recherche et de développement -Objectifs 
pour le transport maritime à courte distance 
Les précédents programmes de recherche et de développement EURET11, COST12 et 
APAS13 ont déjà eu des retombées bénéfiques pour le transport maritime à courte 
distance. Le quatrième programme-cadre de recherche et de développement de la 
Communauté (1994-1998)14 devrait, avec le programme spécifique des transports15 ainsi 
que, entre autres, le programme des applications télématiques16, donner un vigoureux 
coup de fouet à la recherche et au développement dans le domaine des transports par 
eau. 
Les projets de recherche en matière de transport maritime menés dans le cadre de ce 
programme contribueront à la mise au point de nouvelles technologies maritimes et 
renforceront la compétitivité de l'industrie maritime européenne. Sur les 240 millions 
d'écus alloués à la recherche dans le domaine des transports, 45 millions d'écus environ, 
c'est-à-dire une part respectable de la dotation, sont réservés au programme des 
transports par eau. D'autres activités plus générales de recherche et de développement, 
dans le domaine par exemple de la télématique, des technologies de communication ou 
des technologies industrielles et des matériaux, auront également un effet bénéfique sur 
l'industrie maritime. 
En octobre 1 993, la Commission a organisé un atelier sur le transport par eau avec les 
milieux de la profession et les Etats membres pour cerner les domaines de recherche les 
plus prometteurs à développer sous l'égide du quatrième programme-cadre. Le Forum des 
industries maritimes a également proposé de lancer certaines actions d'ordre technique 
dans le domaine du transport maritime à courte distance. La Commission a défini ses 
EURET: programme spécifique de recherche et de développement technologique dans 
le domaine des transports. 
COST: coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et 
technique. 
Le programme APAS, un programme de préparation d'actions relevant du domaine du 
transport finançables par le quatrième programme-cadre de recherche, a permis à la 
Commission de répondre aux besoins de recherche en matière de transport par mer 
pendant que la procédure d'approbation des différents programmes de recherche suivait 
son cours. Plusieurs études portant sur l'évaluation de la structure et de l'organisation 
du transport maritime, l'offre et la demande de transport maritime à courte distance et 
l'impact des mutations logistiques sur le transport maritime ont été lancées en 1994 
sous l'égide d'APAS. ; 
Décision n ' 1110/94 du Parlement européen et du Conseil, du 26 avril 1 994, relative 
au quatrième programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de 
recherche, de développement technologique et de démonstration (1 994-1998); JO n ° 
L 126 du 18 mai 1994. 
Décision 914/94 du Conseil, du 1 5 décembre 1 994, arrêtant un programme spécifique 
de recherche, de développement technologique et de démonstration dans le domaine 
des transports (1994-1998), JOn'L 361/94 du 31 décembre 1994. 
Décision n° 801/94 du Conseil, du 23 novembre 1994; JO n°L334 du 
22 décembre 1994. 
21 
priorités de recherche dans le domaine du transport par eau en tenant compte des 
recommandations de l'atelier et du Forum ainsi que des contributions des Etats membres. 
Les recherches sur les systèmes et techniques de trnsport rapide par eau tels que les 
navires fluvio-maritimes, les cargos rapides, les transporteurs de vracs autodéchargeants 
et les porte-conteneurs automatisés devraient aider à mieux intégrer le transport maritime 
à courte distance dans les chaînes multimodales. D'autres volets du programme de travail 
sur le transport par eau, ceux notamment des ports et de la logistique, auront également 
des retombées importantes sur le développement futur du transport maritime à courte 
distance. 
L'architecture navale peut jouer un rôle important dans l'amélioration de l'efficience des 
navires. Les cargos rapides pourraient ainsi contribuer puissamment au développement 
du transport maritime à courte distance à condition que le fret disponible soit suffisant 
pour justifier de tels services et que les gains de temps soient de nature à justifier la 
majoration des coûts énergétiques et autres. La pleine exploitation des possibilités 
offertes par ce type de navire postule cependant un raccourcissement du temps passé 
dans les ports. 
Les systèmes d'information sur les cargaisons et autres technologies de ce type, les 
vraquiers autodéchargeants et les porte-conteneurs automatisés pourraient faire 
progresser considérablement l'efficacité du transport maritime à courte distance. 
L'automatisation de la manutention à bord des navires ainsi que des navires au quai 
permettrait de se passer d'une partie de l'assistance aujourd'hui requise à terre et de 
réduire dans de très fortes proportions les durées d'immobilisation et les coûts, 
notamment dans les cas où les navires arrivent en dehors des heures normales de travail. 
La généralisation des navires autochargeants et autodéchargeants devrait également 
profiter aux ports secondaires parce qu'ils auraient la faculté d'attirer plus de trafic sans 
nouveaux gros investissements. 
Plusieurs vojets du programme des applications télématiques dans les transports visent 
à faire du transport maritime à courte distance un mode de transport de substitution 
performant capable d'intégrer les fonctions logistiques dans la chaîne de transport en les 
optimisant, à renforcer les services d'aide à la gestion du trafic maritime, à organiser les 
échanges d'informations et à répondre aux nouveaux besoins d'échanges de données 
informatisées relatives aux voyageurs, aux véhicules et au fret. 
La modernisation technologique du transport maritime est irréalisable sans professionnels 
qualifiés. Pour des raisons de formation ainsi que de traditions éducatives et culturelles, 
le réservoir actuel de qualifications ne suffit toutefois pas pour assurer l'exploitation de 
nouveaux systèmes informatisés. Il sera donc nécessaire de soutenir la formation de la 
main-d'oeuvre employée dans le transport maritime en faisant appel à des technologies 
multimédia et d'enseignement à distance interactives. 
Le volet "transport par eau" du quatrième programme-cadre prévoit également le 
lancement de grands projets de démonstration combinant les résultats atteints avec 
EURET, APAS et les différents éléments du quatrième programme-cadre. Le projet sera 
préparé par la Commission et les représentants des Etats membres sous la forme d'une 
action concertée de recherche et développement dans le domaine du transport maritime 
à courte distance. 
22 
2. Intégration dans les chaînes multimodals 
2.1. Projets pilotes 
Bon nombre des actions de recherche et de développement décrites dans les paragraphes 
qui précèdent favoriseront l'intégration du transport maritime à courte distance et en 
feront un mode de transport plus rapide, plus sûr et mieux adapté aux besoins de sa 
clientèle. La Commission estime cependant que l'expérimentation des méthodes nouvelles 
et l'exploration des nouveaux marchés au moyen de projets pilotes revêtent une 
importance tout aussi grande que la recherche fondamentale. Elle a donc lancé un 
programme de soutien à des projets pilotes et entend s'engager plus avant dans ce sens. 
Les projets pilotes actuellement réalisés avec le soutien de la Commission se présentent 
sous la forme d'études de faisabilité ou de mise en oeuvre d'actions spécialisées. Ces 
études de faisabilité portent sur: 
l'établissement, entre l'Irlande et le continent, de nouvelles liaisons maritimes 
desservies par des navires plus rapides que les navires actuels, 
un système de transport à courte distance par navire porte-conteneurs automatisé 
comprenant au départ la Suède, mais aujourd'hui étendu à la Finlande, la Norvège, 
le Danemark, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Irlande, les Pays-Bas et la Belgique, 
un système de transport combiné avec liaison maritime entre le Royaume-Uni et 
la partie orientale de l'Allemagne, 
l'ouverture d'un nouveau service transroulier entre la Belgique et le nord du 
Portugal, 
l'ouverture d'un nouveau service transroulier le long de l'arc méditerranéen, entre 
des ports de l'Est de l'Espagne, du sud de la France et du nord-ouest de l'Italie. 
La Commission entend mobiliser des crédits supplémentaires pour soutenir davantage des 
projets de cette nature. Ces projets devraient alors être axés sur: 
l'identification des lignes et marchés de transport maritime à courte distance 
potentiellement viables, les possibilités d'ouverture de certaines lignes pilotes et, 
là où la chose s'avère appropriée et indispensable, la phase de démarrage des 
projets pilotes, 
l'étude de systèmes novateurs propres à améliorer la qualité des services de 
transport multimodaux intégrant le transport maritime à courte distance, 
le transfert de savoir-faire entre les ports communautaires dotés d'une vaste 
expérience dans le domaine du transport maritime à courte distance et les autres 
ports où ce mode de transport pourrait se développer, 
la mise en oeuvre de systèmes EDI dans les ports, 
la coopération, sous forme notamment de création d'entreprises communes 
respectant les règles communautaires de la concurrence, entre des petites et 
moyennes compagnies de transport maritime à courte distance ainsi qu'entre ces 
compagnies et les autres maillons de la chaîne de transport. 
Le soutien financier prendra en principe la forme d'un cofinancement. Pour pouvoir en 
bénéficier, les projets devront apporter la preuve qu'ils peuvent transférer à la voie 
maritime des courants de trafic qui sont aujourd'hui ou seront demain acheminés par voie 
terrestre, et plus particulièrement par route. Le cofinancement des projets pilotes devrait 
dans toute la mesure du possible ne pas avoir d'effet réel négatif sur la concurrence entre 
23 
les opérateurs ou les ports ou perturber artificiellement la concurrence avec le transport 
terrestre. 
2.2. Projet MARIS 
La conférence ministérielle du G-717 sur la société de l'information organisée par la 
Commission à Bruxelles les 25 et 26 février 1995 a approuvé 11 projets pilotes pour le 
développement de la société de l'information dans divers secteurs. 
Un de ces projets, en l'occurrence le projet MARIS (systèmes d'informations maritimes), 
vise à intégrer et améliorer le bilan environnemental et la compétitivité industrielle de 
toutes les activités maritimes grâce aux technologies de l'information et des 
communications, y compris les applications dans les domaines de la sécurité et de 
l'environnement, de la fabrication intelligente et des réseaux logistiques. MARIS créera 
une base pour la réorganisation de la production et des processus logistiques dans les 
secteurs maritimes. Il se subdivise en quatre projets distincts: 
SAFEMAR - sécurité maritime et environnement; 
MARTRANS - logistique; 
MARVEL - fabrications industrielles; 
MARSOURCE - ressources marines. 
Le projet MARTRANS, en particulier, aura un effet positif sur le développement du 
transport maritime à courte distance. Il vise à créer un réseau logistique portuaire 
diffusant en temps réel des informations sur le fret et les compagnies en interconnectant 
les systèmes portuaires actuels des pays du G-7 et des Etats membres de l'Union et en 
poussant les ports de petites et moyennes dimensions à s'y relier. En aidant ainsi à mieux 
marier navires et cargaisons, MARTRANS devrait contribuer au développement de 
transports compétitifs, sûrs et de qualité et en améliorer ainsi la rentabilité. 
2.3. Transport combiné 
La Commission estime qu'il faut faire du transport maritime à courte distance un mode 
pleinement intégré capable de soutenir la concurrence des autres en leur étant en outre 
substituable. Elle pense aussi que son rôle ne devrait pas se limiter à assurer les 
nécessaires et inévitables traversées maritimes ou liaisons avec les régions périphériques. 
Il faudra faire davantage de place au transport maritime à courte distance dans la 
législation et les mesures communautaires futures relatives au transport combiné. Le 
transport combiné, dans le sens donné à cette notion il y a plus de 20 ans par le 
règlement (CEE) n° 1107/7018, s'est limité traditionnellement aux combinaisons 
route/rail/voie navigable. 
Groupe des sept pays les plus industrialisés du monde (France, Allemagne, Italie, 
Royaume-Uni, Canada, Etats-Unis et Japon). 
Règlement (CEE) nc 1107/70 du Conseil, du 26 juin 1970, relatif aux aides accordées 
dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. 
24 
Le Conseil a adopté en 1993, sur proposition de la Commission, une décision créant un 
réseau transeuropéen de transport combiné19. Ce réseau se compose de lignes de chemin 
de fer et -de voies navigables et englobe en outre toutes les installations de 
transbordement entre la route, le rail, la voie navigable et la mer. La décision veut définir 
l'infrastructure, par exemple l'infrastructure portuaire, qui fait partie intégrante du réseau 
de transport combiné. Elle constitue un pas important sur la voie de l'intégration du 
transport maritime à courte distance dans les chaînes de transport combiné. 
Dans le cadre du programme PACT (action pilote pour le transport combiné) lancé en 
199220, la Commission peut soutenir financièrement des projets pilotes dans le domaine 
du transport combiné. Ce programme se concentre sur la route, le rail et la voie navigable, 
mais peut s'étendre au transport par mer dans les cas où une traversée maritime est le 
seul moyen dont une région déterminée de l'Union dispose pour accéder au territoire de 
l'Union. 
Le projet de corridor de transport combiné reliant le sud de l'Allemagne à Patras, en 
Grèce, est un de ces projets subventionnés par le programme PACT qui comprend un 
maillon de transport maritime à courte distance. Ce projet, qui comprend en effet une 
traversée maritime entre Brindisi, en Italie, et Patras, vise à améliorer le niveau général de 
qualité et à réduire les prix du transport combiné sur cet itinéraire. 
Le programme PACT soutient également trois autres projets à composante maritime: 
le corridor Irlande-Royaume-Uni-France, avec traversée de la mer d'Irlande et de 
la Manche par le tunnel, 
le corridor Norvège/Suède-Danemark-Allemagne, 
le corridor maritime Royaume-Uni-Allemagne, avec prolongement par rail en 
Allemagne (corridor balte de délestage)21. 
2.4. Transport fluvio-maritime 
Les navires fluvio-maritimes sont des navires de mer que leur architecture rend aptes à 
naviguer également sur des voies navigables. Ils allongent considérablement le rayon 
d'action de la navigation côtière et ouvrent à un certain nombre de centres industriels 
établis à l'intérieur des terres un accès direct au transport maritime. Ils permettent de 
réaliser des économies de coût et des gains de temps parce qu'ils rendent les 
transbordements dans les ports de mer inutiles. Il s'y ajoute les économies réalisables du 
fait que les coûts de manutention sont généralement plus bas dans les ports intérieurs. 
Le développement du transport fluvio-maritime permet au trafic maritime à courte 
distance de pénétrer plus profondément dans le territoire des Etats membres. Il allongera 
les distances accessibles au transport maritime à courte distance et en améliorera la 
viabilité. 
Décision 93/628 du Conseil, du 29 octobre 1993, concernant l'établissement d'un 
réseau de transport combiné dans la Communauté. 
Décision (CEE) n° 45/93 de la Commission, du 22 décembre 1992, relative à l'octroi 
de soutiens financiers à des actions pilotes dans le domaine du transport combiné. 
Une autre partie du projet est financée en tant que projet pilote dans le domaine du 
transport maritime à courte distance (cf. supra A.2.1.). 
25 
La Commission a lancé une étude sur la structure du marché du transport fluvio-maritime 
sur les principales voies navigables européennes. Les résultats de l'étude montrent que 
le volume annuel du transport fluvio-maritime est d'environ 15 millions de tonnes dans 
l'Union européenne et dans les Etats AELE. Ils permettent également de constater que ce 
trafic a augmenté de 25% entre 1982 et 1992. 
L'étude démontre également que le transport fluvio-maritime de vracs et de marchandises 
de groupage peut, sur certaines liaisons, coûter de 10 à 20% de moins qu'un transport 
combiné mer/voie navigable. De même, le coût d'un transport fluvio-maritime de 
conteneurs est, sur certaines routes, inférieur de 5 à 10% à celui d'un transport 
impliquant un transbordement entre un cargo côtier et une péniche ou un camion. C'est 
ainsi que pour les marchandises qui sont aujourd'hui transportées par route de Lyon à 
Rome, le mode fluvio-maritime réduirait les coûts de transport de plus de 30%, au prix 
cependant d'un allongement de quelques jours du temps total de transport. Le mode 
fluvio-maritime serait également moins coûteux qu'un transport route/mer transitant par 
un port tel que Marseille. 
Les besoins de recherche et de développement en matière de transport fluvio-maritime 
pourront être couverts par le volet transport du quatrième programme-cadre. 
Dans le contexte de la recherche concernant les contributions des systèmes de transport 
au développement soutenable, il est important de tenir compte du rôle écologique des 
voies intérieures de navigation. Le programme spécifique sur I ' Environnement et le Climat 
aborde cette question. 
2.5. Systèmes intégrés de gestion 
Etant donné que le manque d'intégration avec les autres modes de transport est un 
problème crucial pour le transport maritime à courte distance, les ports et les compagnies 
maritimes doivent être intégrés dans la chaîne de transport de leurs clients ainsi que dans 
les flux patallèles d'informations. 
L'introduction de technologies télématiques novatrices dans des systèmes intégrés de 
gestion qui visent à accroître les profits, à améliorer la qualité des produits et à satisfaire 
une demande en progression constante a deux champs d'application potentiels: 
la gestion coopérative des flux de marchandises (techniques communes de suivi 
et de repérage des cargaisons, etc.), 
la gestion coopérative de l'utilisation des ressources (navires, matériel de 
transbordement, lieux de stockage, main-d'oeuvre, etc.). v 
La Commission devra dans ce domaine coordonner, en y participant, les travaux de 
recherche et de développement technologique et de démonstration qui prépareront la 
définition des systèmes dans les domaines suivants: 
mise en place d'un réseau ouvert d'informations sur les transports permettant aux 
petites et moyennes entreprises et aux ports de participer à des réseaux de 
transport et d'informations logistiques, 
gestion coopérative des flux de marchandises (suivi et repérage des cargaisons, 
etc.), 
26 
gestion coopérative de l'utilisation des ressources (navires, matériel de 
transbordement, lieux de stockage, main-d'oeuvre, etc.), 
interfaces homme/systèmes, avec communications multimedia destinées à 
soutenir le dialogue coopératif. 
2.6. Echange de données informatisées (EDI) 
Les systèmes traditionnels d'établissement et d'échange de documents sont longs et peu 
efficaces, multiplient les sources d'erreurs et augmentent les coûts administratifs. Il est 
très largement admis que l'échange de données informatisées peut, s'il est appuyé par 
une adaptation et une harmonisation des procédures, contribuer très largement à 
améliorer la situation. Les systèmes EDI facilitent les mouvements de marchandises et 
améliorent l'efficience et la fiabilité du transport maritime à courte distance ainsi que ses 
liens avec les autres modes de transport. 
Il ne sera possible d'exploiter toutes les possibilités offertes par les systèmes EDI que si 
toutes les parties intéressées (chargeurs, autorités portuaires, manutentionnaires, 
armateurs, etc.) y participent et que les ports sont interconnectés. Quoique la technique 
EDI soit intéressante tant pour le transport maritime au long cours que pour le transport 
maritime à courte distance, l'accès à des informations en temps réel revêt une importance 
beaucoup plus grande pour ce dernier, étant donné que la durée de déplacement des 
navires et des cargaisons y est beaucoup plus courte et que la rapidité de transmission 
des données y revêt donc plus d'importance. 
L'utilisation de ces systèmes n'est à ce jour toutefois pas encore suffisamment répandue 
dans le monde maritime. Pour en généraliser l'usage en Europe et même dans le monde, 
il importe d'uniformiser les normes applicables en la matière. Le travail accompli dans ce 
domaine par le groupe EDIFACT des Nations unies mérite d'être mentionné22. Les règles 
EDIFACT comprennent un ensemble de normes, acceptées au niveau international, pour 
l'échange électronique de données structurées relatives en particulier aux échanges de 
biens et de_sjervices. L'élaboration de nouveaux messages EDIFACT est toutefois une 
opération laborieuse qui dure en moyenne quelque trois années. 
Dans le domaine de l'échange de données informatisées, la Commission: 
insérera des dispositions relatives à ces échanges dans ses propositions de 
règlement ou directive traitant de sécurité maritime, notamment dans celles qui 
concernent le transport de marchandises dangereuses ou polluantes. Elle stimulera 
ainsi le développement de l'échange de données informatisées. Les procédures 
douanières et les contrôles vétérinaires pourraient également entrer en ligne de 
compte dans ce contexte; 
soutiendra financièrement les efforts de sensibilisation du monde maritime à 
l'intérêt des techniques EDI, 
est prête à soutenir la création d'une "task-force" composée d'experts EDI appelés 
à apporter une assistance technique aux petits ports ainsi qu'aux petites et 
moyennes compagnies maritimes. Ces services devraient être gratuits pour ces 
EDIFACT: échange de données informatisées pour l'administration, le commerce et le 
transport. 
27 
ports et ces compagnies étant donné que les experts sont détachés par des 
entreprises qui ont intérêt à généraliser l'utilisation des systèmes EDI; 
soutenir la création d'une base de données, régulièrement mise à jour, sur tous les 
services portuaires EDI disponibles. 
3. Cadre administratif et activités de promotion 
3.1. Libéralisation du cabotage maritime: nouveaux marchés 
Une grande partie du fret chargé et déchargé dans les ports de l'Union européenne 
alimente du transport intérieur. Dans les Etats membres à longue façade maritime, le 
cabotage maritime joue un rôle important, surtout dans le domaine du transport des 
vracs. Tel est le cas en Espagne et en Italie par exemple où respectivement plus de 30 
et de 20% des échanges intérieurs sont acheminés par voie maritime. La proportion est 
également supérieure à 20% en Grande-Bretagne. 
Le déséquilibre des courants de trafic et l'inaptitude du transport maritime à courte 
distance à s'y adapter en souplesse sont donc deux des handicaps de ce mode de 
transport. L'incidence négative de ces déséquilibres sur l'utilisation des capacités peut 
dans une certaine mesure être corrigée par la libéralisation pleine et entière du cabotage 
qui se traduira par une diminution du nombre de navires naviguant sur lest. Une meilleure 
exploitation de la cale disponible contribuera également à réduire les coûts totaux de 
transport pour l'usager et encouragera les armateurs à ouvrir de nouveaux services, en 
développant ainsi le marché du cabotage maritime. 
La libéralisation du cabotage maritime profite à la qualité de services, pousse les prix vers 
le bas au bénéfice des usagers et renforce la compétitivité des flottes de transport 
maritime à courte distance des Etats membres. L'ouverture des marchés nationaux aide 
également les compagnies à mieux organiser leur offre de services intracommunautaires. 
La libéralisation du cabotage maritime ne se contente pas d'ouvrir de nouveaux 
débouchés^ jnais aide en outre à remédier au problème des déséquilibres 4e trafic en 
donnant aux transporteurs maritimes à courte distance la possibilité de transporter des 
cargaisons entre deux ports nationaux. 
Le cabotage maritime est libre dans l'Union depuis le 1er janvier 1993. Le règlement 
(CEE) n° 3577/92 du Conseil23 concernant l'application du principe de la libre circulation 
des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime) 
abolit les dispositions législatives qui restreignent la concurrence entre services de 
transport maritime à l'intérieur des Etats membres. Il prévoit des dérogations temporaires 
pour certains services de cabotage, notamment le cabotage avec les îles, dans les cinq 
Etats membres méridionaux auxquels ces dérogations laissent suffisamment de temps 
pour s'adapter progressivement à la libéralisation. La libéralisation du cabotage ne 
produira donc tous ses effets qu'à l'expiration de toutes ces dérogations. La Commission 
présentera d'ici peu au Conseil de ministres son premier rapport sur l'application de ce 
règlement. 
23 JOn'L 364/92 du 12 décembre 1992, p. 7. 
28 
3.2. Amélioration de l'image du transport maritime à courte distance 
Il convient de redorer l'image du transport maritime à courte distance et de mettre ses 
avantages en valeur en améliorant son marketing. 
Les ports et les compagnies maritimes devraient diffuser régulièrement des informations 
récentes sur les services, les compagnies, les agents, les types de marchandises et les 
ports d'escale. La Cornmission soutiendra les mesures prises en vue de diffuser ces 
informations à leurs utilisateurs potentiels par le moyen de systèmes EDI et de systèmes 
ouverts, d'information utilisés en appui de modes de gestion intégrée. 
La valorisation des avantages concurrentiels du transport maritime à courte distance 
passe nécessairement par une coopération active entre les chargeurs, les armateurs, les 
autorités portuaires, les autres opérateurs de transport, les gouvernements et la 
Commission. Les tables rondes, dont il sera question dans les paragraphes qui suivent24, 
pourraient stimuler la coopération entre toutes les parties intéressées et contribuer à 
améliorer le marketing des services de transport maritime à courte distance. 
La Commission participe à un programme de formation, organisé dans le cadre des 
centres TRAINMAR européens de la CNUCED, en vue de sensibiliser les responsables de 
PME exerçant des activités de chargeurs, de transporteurs, d'entreprises de transport 
multimodal ou de commissionnaires de transport aux avantages et potentialités du 
transport maritime à courte distance. Elle entend réfléchir à l'élargissement de son action 
dans ce domaine. 
3.3. Contraintes administratives 
a. Simplification des procédures administratives 
Les formalités administratives, celles notamment qui doivent être accomplies dans les 
ports, restent un obstacle sérieux au bon déroulement du trafic maritime. - -
Les formalités administratives relatives aux marchandises et au mode de transport 
devraient, dans les échanges intracommunautaires, se limiter au strict minimum et être, 
dans toute la mesure du possible, identiques dans toute l'Union et pour tous les modes 
de transport. 
Toujours soucieuse de faciliter les échanges, la Commission s'est déjà appliquée à 
simplifier les formalités douanières en imposant l'utilisation des documents commerciaux, 
notamment les manifestes, pour réduire la charge de travail imposée aux opérateurs 
économiques tout en préservant les possibilités de contrôle nécessaires. Un groupe ad 
hoc sur le transport maritime, créé dans le cadre du comité des Etats membres pour le 
transit douanier, étudiera les problèmes soulevés par les procédures administratives dans 
le transport maritime. 
La Commission propose en outre aux Etats membres: 
Voir infra B.5. 
29 
Qu'ils tiennent compte des dispositions de la convention sur la facilitation de 
l'Organisation maritime internationale relative aux documents et à leur présentation 
et adoptent une déclaration d'entrée normalisée pour les certificats de sécurité des 
navires, 
dans les domaines relevant de leur compétence, les normes applicables aux 
marchandises dangereuses et les contrôles auxquels elles sont soumises soient 
dans toute la mesure du possible équivalents pour tous les modes de transport 
dans tous les Etats membres. 
b. Contrôles vétérinaires 
Le régime actuel des contrôles vétérinaires semble avoir des effets néfastes sur le 
transport maritime de produits d'origine animale transbordés dans un port communautaire. 
La Commission s'est déjà appliquée à améliorer la situation pour ce qui est du -lieu 
d'exécution des contrôles. La directive relative aux mesures transitoires applicable aux 
contrôles vétérinaires25 dispose qu'en cas de transbordement dans un port, les contrôles 
d'identité et les contrôles physiques sont effectués dans le port de destination finale, un 
contrôle documentaire devant néanmoins toujours être effectué dans le port précédent. 
Elle a l'intention de proroger ces mesures jusqu'à la fin du mois de janvier 1996. Elle a 
également adopté une décision réduisant la fréquence des contrôles physiques de certains 
produits harmonisés importés de pays tiers26 qui devrait entrer en vigueur en février 1966. 
Cette décision fixe la fréquence des contrôlés que les Etats membres doivent opérer sur 
les différents produits d'origine animale. Il reste cependant à harmoniser davantage les 
conditions d'importation et des propositions en ce sens seront présentées d'ici peu. 
La Commission entend présenter dans un avenir proche une modification de la directive 
90/675/CEE afin d'instaurer un régime définitif concentrant autant que faire se peut tous 
les contrôles dans le port de destination finale. Le nouveau texte devrait toutefois laisser 
aux autorités compétentes qui le souhaitent la faculté d'effectuer des contrôles 
documentaires au poste frontière d'arrivée. 
3.4. Statistiques 
Le manque de fiabilité et de compatibilité des statistiques relatives au transport, 
notamment maritime, de marchandises présente des inconvénients qui ont été analysés 
dans les chapitres qui précèdent. 
Décision 92/571/CEE de la Commission relative à de nouvelles mesures transitoires 
nécessaires afin de faciliter le passage au régime de contrôle vétérinaire prévu par la 
directive 90/675/CEE du Conseil. Cette décision a été modifiée pour la dernière fois par 
la décision 94/659/CEE du Conseil (JO n° L 256 du 4 octobre 1994). 
Décision 94/360/CE de la Commission, du 20 mai 1994, relative à la fréquence réduite 
des contrôles physiques des lots de certains produits lors de l'importation en 
provenance de pays tiers au titre de la directive 90/675/CEE; JO n° L 1 58 du 25 juin 
1994. 
30 
En 1994, la Commission a présenté une proposition de directive du Conseil visant à 
améliorer rétablissement des statistiques des transports par mer27. 
Une fois adoptée, la directive élargira la gamme des données disponibles relatives aux 
trafics marchandises et passagers ainsi qu'aux navires qui les transportent à destination 
ou en provenance de ports de l'Union européenne. Les données ainsi recueillies porteront 
sur le type de navire, le poids et la nature des marchandises transportées, les ports 
d'origine et de destination et la nationalité de l'opérateur. L'approche communautaire 
garantira la comparabilité, l'exhaustivité, la cohérence et la régularité des données 
recueillies. 
Quoique cette directive concerne l'ensemble du transport maritime plutôt que le seul 
transport maritime à courte distance, elle permettra, par la structure même qui lui a été 
donnée, de rassembler les données nécessaires sur ce dernier mode de transport. 
Par ailleurs, la Commission 
a lancé récemment, en attendant l'adoption et la mise en oeuvre de la directive, 
une étude sur le trafic maritime intra et extracommunautaire. Cette étude devra, 
entre autres choses, estimer, dans les cas où les données disponibles sont 
insuffisantes, le volume et la valeur des courants d'échanges maritimes entre les 
Etats membres ainsi qu'entre la Communauté et les pays tiers et en déterminer 
l'origine et la destination. Ces courants d'échanges seront en outre ventilés par 
nationalité des opérateurs, des armateurs et des navires afin de dessiner les 
tendances correspondantes, 
fait effectuer ou cofinance des études de marché sur la base des courants de trafic 
dans le but d'obtenir le transfert de certains trafics terrestres à la voie maritime. 
B. Amélioration de l'infrastructure et de l'efficience des ports 
L'amélioration du seul produit "transport par voie maritime" n'améliorera pas de façon 
sensible sa compétitivité si elle ne se double pas d'améliorations au niveau portuaire. Les 
ports sont à la charnière du transport maritime, terrestre et fluvial. Le bon fonctionnement 
de ces ports et leur intégration pleine et entière dans la chaîne de transport est le seul 
moyen de valoriser pleinement le transport maritime à courte distance. 
Les ports doivent en conséquence: 
être dotés d'infrastructures efficaces et adaptées à la demande qui relient les 
différents modes de transport entre eux, 
offrir les services et les équipements nécessaires pour pouvoir transborder sans 
difficulté les marchandises d'un mode de transport à un autre, 
être gérés selon des règles et assurer des conditions d'emploi de la main-d'oeuvre 
portuaire propres à maximaliser le rendement des investissements et 
laisser aux opérateurs la faculté d'offrir des services compétitifs accessibles à 
tous. 
Proposition de directive du Conseil relative au relevé statistique des transports de 
marchandises et de passagers par mer; JO n " C 214 du 4 août 1994 et COM(94)275 
final. 
31 
Pour résoudre ces problèmes portuaires, la Commission envisage de mener une politique 
globalisante articulée autour des axes suivants: 
amélioration des infrastructures dans le contexte du plan de réseau transeuropéen 
de transport, du fonds régional et du fonds de cohésion, 
recherche et développement axés sur l'amélioration de l'efficience des ports et le 
raccourcissement des durées d'immobilisation des navires, 
amélioration de la transparence sur le plan des tarifs et des aides d'Etat, 
application des règles communautaires de concurrence aux ports, sur le plan entre 
autres des monopoles, des abus de position dominante et des pratiques 
restrictives, 
intensification du dialogue entre toutes les parties intéressées, avec étude des 
problèmes sous l'angle le plus pragmatique possible, 
amélioration de l'infrastructure informatique dans le contexte de l'initiative pour 
la société de l'information et du réseau transeuropéen de télécommunication. 
1. Place des ports dans les réseaux transeuropéens 
1.1. Plan de réseau transeuropéen de transport 
La Commission a déjà proposé des orientations communautaires pour le développement 
du réseau transeuropéen de transport au Conseil et au Parlement européen28. Elle y 
prévoit la mise en place progressive, d'ici à l'an 2010, d'un réseau multimodal unique 
dans toute la Communauté. 
Le réseau couvre la route, le rail, la voie navigable, le transport combiné, l'infrastructure 
portuaire et aéroportuaire ainsi que les systèmes de gestion et de contrôle du trafic. Dans 
le domaine des transports par eau, la proposition de la Commission contient diverses 
dispositions relatives à la gestion du trafic maritime ainsi qu'aux informations qui 
concernent les eaux européennes. Cette proposition, qui vise à améliorer l'efficacité et 
la sécurité_du transport maritime ainsi que la protection de l'environnement, traite du 
développement de l'infrastructure VTM29 et SAR30, de l'infrastructure de radionavigation 
pour la localisation des navires et des systèmes d'informations relatives aux navires qui 
traversent les eaux communautaires. Les applications et l'infrastructure télématiques 
nécessaires seront mises en place par le biais d'actions qui s'inscrivent dans le cadre du 
réseau transeuropéen de télécommunications. La proposition prévoit l'extension du réseau 
aux pays tiers d'Europe centrale et orientale, à la Méditerranée et aux nouveaux Etats 
indépendants. 
COMA(94)106 final: proposition de décision du Parlement européen et du Conseil sur 
les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de 
transport, 7 avril 1994. Cette proposition a été modifiée le 22 février 1995 (voir 
COM(95)48 final). 
Systèmes de gestion du trafic maritime. 
Recherche et sauvetage en mer. 
32 
La Commission ne trace pas les contours d'un réseau bien défini de ports d'intérêt 
communautaire parce que les Etats membres ont la conviction que les mesures prises en 
faveur d'un tel réseau peuvent être discriminatoires à l'égard des ports qui n'en font pas 
partie, d'une part, et que le transport maritime ne reste pas confiné à des lignes 
d'infrastructures rigides, d'autre part. Sa proposition porte donc plutôt sur les projets 
portuaires et les projets d'infrastructures portuaires d'intérêt commun, sans faire des 
ports directement liés aux maillons terrestres du réseau les seuls où ces projets puissent 
être mis en oeuvre. En effet, ces projets peuvent en principe être réalisés dans un bien 
plus large éventail de ports, tant maritimes que fluvio-maritimes, de la Communauté. Il 
convient à ce propos dé souligner que 15 à 20 au moins des ports fluvraux de la 
Communauté peuvent également accueillir du trafic fluvio-maritime. Le développement 
de ces ports peut contribuer à assurer une mobilité durable et mérite partant, d'occuper 
une plus grande place dans la politique des transports. 
La proposition précise que les projets portuaires d'intérêt commun doivent répondre à un 
ensemble de principes généraux valables pour tous les modes ainsi qu'à diverses 
conditions spécifiquement portuaires. Elle stipule ainsi que les projets doivent soit faciliter 
le développement du commerce communautaire et contribuer à pérenniser la mobilité, 
notamment en développant le transport maritime à courte distance, soit améliorer 
l'accessibilité et renforcer la cohésion. Elle y ajoute une autre condition importante, à 
savoir que les projets doivent être financièrement ou socio-économiquement viables. Ces 
conditions et critères trouvent leur importance dans le fait qu'ils permettent de mesurer 
l'efficacité des projets proposés et de prévenir toute distorsion de la concurrence entre 
les ports. 
La proposition fait par ailleurs obligation à la Commission d'identifier les projets et les 
autres types de mesures avec les Etats membres, au sein d'un comité des infrastructures 
de transport. Pour épauler le comité dans sa tâche, la Commission élaborera un rapport 
qui non seulement définira les projets et les autres types de mesures, mais expliquera 
aussi le contexte dans lequel les propositions sont formulées. Ce rapport sera établi avec 
l'aide du groupe des Etats membres sur les ports et le transport maritime31, ^ui a chargé 
plusieurs groupes régionaux32 d'étudier les questions en détail. 
La proposition modifiée de la Commission de février 1995 met davantage en relief 
l'importance du transport maritime à courte distance en ajoutant des projets relatifs au 
transport maritime à courte distance, d'une part, et à l'infrastructure portuaire, d'autre 
part, à la liste des projets d'intérêt commun figurant dans une nouvelle annexe III. 
La réalisation de ces projets et la rationalisation des opérations portuaires devraient 
donner au transport maritime à courte distance les moyens de soutenir plus efficacement 
la concurrence du transport terrestre. 
Ce groupe, créé par la Commission et présidé par un membre de ses services, 
rassemble des représentants des Etats membres et des observateurs d'Etat tels que la 
Norvège ainsi que des experts du monde portuaire et maritime. 
Des groupes de travail ont ainsi été créés pour la mer du Nord, l'Atlantique, la mer 
Baltique et la Méditerranée. Les pays tiers riverains de la Baltique et de la Méditerranée 
participent aux travaux des deux groupes correspondants. 
33 
La Communauté pourra mobiliser les crédits inscrits à la ligne budgétaire des réseaux 
transeuropéens pour subventionner des projets d'intérêt commun financés par les Etats 
membres et-identifiés dans le contexte des orientations communautaires. Une proposition 
de règlement du Conseil déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours 
financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens présentée par la 
Commission33 est actuellement discutée au Conseil et au Parlement. Les projets portuaires 
et apparentés pourront également être soutenus par le Fonds européen de développement 
régional et le Fonds de cohésion, dans le respect des règles qui régissent leur 
fonctionnement. 
Les projets fluvio-maritimes d'intérêt commun pourront en principe également bénéficier 
d'une aide communautaire dans le cadre du plan de réseau transeuropéen de transport. 
Eu égard à la concurrence qui doit subsister entre les ports, le soutien communautaire 
restera en-deçà du niveau où il risque d'entraîner des distorsions indues de la 
concurrence. Il importe, enfin, d'optimaliser l'utilisation des infrastructures portuaires 
existantes avant de lancer de nouveaux projets. 
2. Amélioration de la transparence 
2.1. Transparence des tarifs portuaires 
La transparence des tarifs portuaires est une question qui préoccupe directement les 
usagers des ports qui ont un intérêt évident à connaître la base de calcul du prix des 
services de façon à pouvoir opérer un choix réfléchi entre ceux auxquels ils peuvent avoir 
accès. 
Les droits de pilotage peuvent souvent grever plus lourdement, en termes relatifs, les 
cargos qui effectuent des transports à courte distance que les navires de haute mer. Les 
petits cargos qui effectuent du transport maritime à courte distance ont toutefois des 
tirants d'eau_plus faibles et touchent plus souvent les mêmes ports que leurs capitaines 
connaissent donc mieux. Il semble donc que les ports des Etats membres devraient revoir 
le tarif de leurs droits de pilotage pour les navires qui effectuent des transports à courte 
distance. Les Etats membres devraient aussi, dans la mesure du possible, exempter les 
navires fluvio-maritimes des droits de lamanage dans les cas où les bateaux fluviaux en 
sont également exemptés. 
La Commission suggère aux autorités portuaires de prendre les mesures requises pour que 
les services réellement demandés et fournis soient les seuls à être portés en compte. Les 
ports devraient dans ce contexte adopter une politique de facturation des services aux 
seuls utilisateurs, en publiant pour tous leurs services des tarifs clairs et transparents. Le 
mode de calcul des droits doit être transparent afin que les compagnies puissent savoir 
à l'avance ce qu'elles auront à payer. 
Les ports et les fournisseurs de services portuaires devraient également fixer leurs tarifs, 
s'ils sont assis, comme le prévoit la convention d'Oslo, sur le tonnage brut des navires, 
de telle sorte qu'ils ne leur procurent pas de profits indus aux dépens du transport 
maritime en général et du transport maritime à courte distance en particulier. 
COM(94)62 du 2 mars 1 994. 
34 
2.2. Transparence des aides publiques 
Les aides publiques ne doivent pas donner aux ports la faculté de ramener leurs tarifs à 
des niveaux inférieurs à ceux de leurs concurrents pour attirer du trafic ou de pratiquer 
les mêmes tarifs que leurs concurrents tout en laissant se détériorer leur niveau 
d'efficience. 
Afin de garantir le respect des règles du Traité relatives aux aides d 'Etat, la Commission 
dresse actuellement un inventaire de toutes les aides d'Etat accordées par les Etats 
membres aux ports ainsi que des mesures prises en vue d'améliorer la transparence des 
comptes des entreprises responsables des infrastructures et des services de transport. 
Elle envisage de définir des orientations sur l'application des dispositions du Traité 
relatives aux aides d'Etat au secteur portuaire. 
Ces orientations préciseront sans doute l'interprétation donnée par la Commission à 
l'article 92 dans son application aux projets d'infrastructure et pourraient opérer une 
distinction entre les améliorations d'intérêt général (notamment celles qui relèvent du 
domaine de la sécurité ou de la protection de l'environnement) auxquelles l'article 92 
pourrait ne pas s'appliquer.et les améliorations qui profitent à des intérêts commerciaux 
et auxquelles ce même article s'appliquerait. Les aides publiques aux projets de 
superstructure, biens immeubles, services opérationnels et programmes de restructuration 
seront examinées à la lumière des règles normales de l'article 92 et les types d'aide 
susceptibles d'être autorisés par la Commission seront définis avec précision. 
3. Application des règles de concurrence 
L'application des dispositions de l'article 85 du Traité qui interdisent la conclusion 
d'accords restrictifs entre les entreprises, de l'article 86 qui interdisent l'exploitation 
abusive de positions dominantes et de l'article 90 qui concernent les monopoles d'Etat 
joue un rôle déterminant dans la rationalisation des services et leur adaptation aux besoins 
des usagers^ L'application pleine et entière du droit de la concurrence aide/a donc à 
remédier aux dysfonctionnements portuaires générateurs de retards, de majoration des 
coûts imputés aux usagers et de certains problèmes d'emplois, dans le cas notamment 
des services assurés par des monopoles. 
Dans l'arrêt qu'elle a rendu dans l'affaire du port de Gènes34, la Cour européenne de 
justice a clairement dit pour droit que le monopole accordé par un Etat membre à ses 
dockers et les abus de position dominante qu'il facilite ou rend possibles sont 
incompatibles avec les dispositions de l'article 90 paragraphe 1 et de l'article 86 du traité 
CE. 
Arrêt du 10 décembre 1991, affaire C179/90: Merci Convenzionali Porto di Genova 
contre Siderurgica Gabrielli. 
35 
D'autres opérations portuaires peuvent également affecter la concurrence. La Commission 
a étudié les relations qui unissent les autorités portuaires aux exploitants des terminaux, 
en s'intéressant plus particulièrement aux droits d'exclusivité accordés à ces exploitants 
et au mode de fixation de leurs tarifs. Elle étudie actuellement les relations entre ces 
mêmes autorités portuaires et d'autres fournisseurs de services, notamment les pilotes 
et les aconiers. Elle attendra le résultat de ces études pour se prononcer sur les mesures 
à prendre. 
4. Problèmes de main-d'oeuvre 
Il serait possible de faire progresser sans peine, mais de façon significative, l'efficacité 
des ports en jouant sur les heures de travail. L'absence de services essentiels en soirée, 
pendant les week-ends ou en milieu de journée dans de nombreux ports est une source 
importante de pertes de temps. L'ouverture des services 24h sur 24, notamment de ceux 
qui effectuent les contrôles sanitaires ou douaniers, dans les ports où la demande le 
justifie pourrait réduire dans de très fortes proportions les pertes de temps. Une 
exploitation efficace des navires peut également réclamer un fonctionnement en continu 
des installations de manutention. 
Les pratiques restrictives de travail en honneur dans les ports de nombreux Etats 
membres sont actuellement battues en brèche, dans le contexte de la marche vers la 
privatisation des ports. Les Etats membres et les autorités portuaires devraient s'efforcer 
d'allonger, comme leur clientèle le leur demande, leurs heures de services afin de rendre 
le transport maritime plus compétitif, tout en améliorant les conditions de travail et les 
relations entre les employeurs et les travailleurs. 
5. Intensification du dialogue 
Etant donné la multiplicité des intérêts mis en jeu par les problèmes portuaires, 
l'intensification du dialogue entre les organes portuaires (autorités portuaires, autorités 
douanièreSy-Stc), les fournisseurs de services portuaires (manutentionnaires^exploitants 
de terminaux, etc:) et les utilisateurs des ports (armateurs, agents, chargeurs, 
commissionnaires) peut contribuer largement à trouver des solutions pragmatiques aux 
problèmes portuaires. La communauté portuaire est le mieux à même de s'attaquer à ces 
problèmes et d'améliorer les conditions d'exploitation du transport maritime à courte 
distance en menant une action concertée et en réduisant au minimum les interventions 
de l'administration. 
La Commission est favorable à la mise en place de structures informelles de dialogue 
telles que des tables rondes. Outre qu'elles feront office de lieu de discussion de tous les 
problèmes évoqués ci-dessus, ces tables rondes pourraient donner au milieu de la 
profession et aux pouvoirs publics l'occasion de discuter des modifications à apporter à 
certaines dispositions législatives. Elles pourraient aussi tenter de cerner avec précision 
les exigences du marché (chargeurs et transporteurs) afin de transférer du trafic des 
modes de transport terrestre au transport par mer. Elles devraient être mises en place au 
départ au niveau local, mais d'autres tables rondes nationales, auxquelles se joindraient 
les administrations centrales, devraient s'intéresser aux problèmes qui ne peuvent être 
résolus au niveau local. Ces tables rondes ont déjà produit des résultats encourageants 
dans certains pays européens. 
36 
Un atelier de ces tables rondes a été organisé avec le soutien de la Commission dans le 
cadre du groupe transport maritime à courte distance du Forum des industries maritimes 
à Marseilleen mai 1995. Cet atelier, au cours duquel les parties intéressées ont pu 
discuter des problèmes du transport maritime et de leurs solutions possibles, a voulu 
dynamiser les tables rondes existantes et susciter la création d'autres tables rondes 
portuaires locales ou nationales. 
L'organisation de visites d'experts des milieux industriels dans les ports est un autre 
moyen pragmatique de résoudre les problèmes portuaires. Le groupe "transport maritime 
à courte distance" du Forum des industries maritimes a organisé de telles visites dans les 
ports de l'Europe méridionale pour étudier leurs problèmes et proposer des solutions. 
Cette initiative semble avoir donné naissance à un dialogue constructif entre toutes les 
parties intéressées. L'envoi d'experts en missions prolongées, de plusieurs mois par 
exemple, dans les ports permettrait aussi d'en assurer un véritable suivi. 
La Commission, qui a déjà soutenu financièrement la mission d'experts organisée par le 
Forum des industries maritimes, a l'intention en outre: 
d'organiser d'autres missions d'experts, 
d'accueillir avec faveur les demandes d'aide portant sur des missions de suivi, 
surtout si elles doivent se dérouler dans le cadre du Forum des industries 
maritimes ou des tables rondes évoquées ci-dessus, 
de subventionner la formation des gestionnaires des ports périphériques ainsi que 
les visites rendues par ces gestionnaires aux ports développés des autres parties 
de l'Union européenne en vue de s'y familiariser avec la planification et la gestion 
des activités portuaires. 
C. Préparation du transport maritime à courte distance à l'élargissement de l'Europe 
1. Implication de l'élargissement de l'Europe 
L'Union européenne est engagée dans un processus de développement de ses liens 
politiques et économiques avec les pays voisins qui devrait ouvrir de nouvelles 
perspectives au développement du transport maritime à courte distance puisque la 
distance moyenne de transport des marchandises s'en trouvera allongée. 
L'adhésion de la Suède et de la Finlande devrait déboucher sur un nouveau renforcement 
de liens économiques déjà renforcés par l'accord EEE. L'émergence d'économies de 
marché dans d'autres Etats de la région baltique devrait ouvrir des opportunités nouvelles 
au transport maritime à courte distance. La Pologne en particulier donne depuis peu des 
signes tangibles de croissance économique et ses échanges avec l'Union européenne 
augmentent dans de fortes proportions. Cette croissance revêt une signification toute 
particulière dans ce contexte eu égard à l'importance maritime de la Pologne. 
Les changements politiques et économiques qui s'observent dans la région de la mer 
Noire devraient se traduire par une augmentation des échanges avec les pays de cette 
région, véritable pont entre l'Europe, d'une part, et le Moyen-Orient et l'Est de l'Afrique, 
d'autre part. Les Etats de la mer Noire sont souvent aussi les sources les plus proches de 
matières premières et de produits semi-finis en même temps que des marchés pour les 
produits et les technologies de l'Union européenne. 
37 
Pour ce qui est de la Méditerranée, la Commission a déjà engagé des discussions 
exploratoires avec Chypre et Malte en vue de leur adhésion éventuelle à l'Union. Etant 
donné l'importance maritime considérable de ces pays, leur adhésion ouvrirait de 
nouvelles perspectives au transport maritime. Les liens avec les autres Etats de la 
Méditerranée revêtent également une importance croissante. 
L'Union n'a pas non plus été avare de ses efforts pour rétablir ses liens avec les pays 
d'Europe centrale et orientale et les nouveaux Etats indépendants. Ces Etats doivent 
relever des défis infrastructurels de taille. La réponse aux besoins de transport ne peut 
se trouver dans le développement des seules infrastructures terrestres. Une telle politique 
réclame des investissements énormes qui devront être étalés sur plusieurs années. L'état 
assez déplorable de l'infrastructure et le retard pris par les investissements en 
infrastructures continueront à provoquer de la congestion et soulever de nouveaux 
problèmes d'environnement. Il importe de tenir pleinement compte du transport maritime 
et des infrastructures portuaires à un moment où des décisions fondamentales affectant 
la politique future de transport de ces pays sont sur le point d'être prises. 
La Commission entend rappeler, le cas échéant, l'importance à accorder au 
développement du transport maritime à courte distance au moment où les pays d'Europe 
centrale et orientale ou d'autres pays, de la Méditerranée ou de la mer Noire par exemple, 
demanderont à l'Union de soutenir des projets ou des études portant sur les 
infrastructures de transport. Dans le domaine des infrastructures portuaires, l'Union 
soutiendra les études de faisabilité et les plans directeurs portuaires en tenant compte de 
l'importance à accorder au développement des liens de transport maritime à courte 
distance avec l'Union. 
La deuxième conférence paneuropéenne des transports qui s'est tenue en Crète à la 
mi-mars 1994 a salué les mesures prises jusqu'ici en vue de définir une politique 
paneuropéenne des transports. Les participants sont également convenus du rôle à faire 
jouer à la coopération dans la définition et la mise en place des réseaux transeuropéens 
de transpo_rt_et ont estimé qu'il fallait oeuvrer au développement du transport maritime 
à courte distance dans le contexte d'une politique paneuropéenne des transports. 
2. Extension des réseaux transeuropéens 
L'internationalité du transport maritime à courte distance réclame la participation la plus 
large possible des autorités publiques et des opérateurs des pays tiers à la mise en oeuvre 
du programme proposé dans la présente communication. La plupart des thèmes qui y sont 
abordés les intéressent. 
Faisant suite aux conclusions de la conférence de Crète, la Commission prépare 
l'extension des réseaux transeuropéens de transport aux pays d'Europe centrale et 
orientale, aux nouveaux Etats indépendants et aux pays du sud de la Méditerranée en 
traçant neuf corridors multimodaux prioritaires. Un de ces corridors, celui du Danube, 
convient idéalement pour le transport fluvio-maritime et beaucoup d'autres de ces 
corridors se terminent dans un port. En qualifiant ces corridors de prioritaires, la 
conférence de Crète a en fait reconnu que la Communauté pouvait financer des projets 
qui les concernent. La conférence s'est inscrite ce faisant dans le droit fil des conclusions 
des Conseils d'Edimbourg et de Copenhague qui avaient constaté qu'il est nécessaire de 
soutenir le développement des infrastructures de transport dans des pays européens non 
38 
membres de l'Union ainsi que de celles des sommets de Corfou et d'Essen où les Etats 
membres étaient convenus de la nécessité de préparer les PECO à l'adhésion à l'Union. 
Les projets liés au développement du transport maritime à courte distance, qui portent de 
par leur nature même à l'établissement de liens entre l'Europe occidentale et orientale, 
devraient donc être soutenus par des programmes d'assistance technique aux PECO et 
aux NEI. 
3. Création de nouvelles structures de coopération (groupes de travail sur le 
transport par eau) 
La conférence ministérielle sur les problèmes de transport du sud-est de l'Europe (mer 
Nore), qui s'est tenue à Constanza, en Roumanie, en octobre 1 993, a créé un groupe de 
travail de la mer Noire pour le transport par eau chargé de trouver des solutions 
pragmatiques aux problèmes qui se posent à ce mode de transport. Le groupe s'est réuni 
en Roumanie en septembre 1994, après un atelier préparatoire qui s'et tenu à Bruxelles 
en avril 1994. 
Le groupe de travail de la mer Noire s'est doté d'un programme triennal de travail visant 
à: 
développer le marché du transport par eau, et surtout du transport maritime à 
courte distance, dans la région, 
trouver un moyen d'intégrer les ports de la mer Noire dans le système européen 
de transport et le réseau transeuropéen de transport, 
encourager l'adoption de mesures propres à améliorer le niveau d'efficience des 
ports de la mer Noire, 
mettre au point des systèmes logistiques et améliorer des procédures, 
développer les systèmes EDI. 
Les travaux_déjà entrepris dans le cadre de la conférence des ministres de transport de 
la Baltique ainsi que du conseil des Etats baltes a abouti à l'organisation d'un atelier sur 
les ports et l'économie maritime en Finlande, en novembre 1994. L'atelier a étudié 
\notamment la coordination du développement des ports de la région en se fondant sur 
une étude des ports baltes réalisée en 1994 dans le cadre du programme PHARE. Les 
résultats de cette étude constitueront la base de l'assistance future aux ports de la 
Baltique. 
Une conférence sur les perspectives d 'un développement du transport maritime en mer 
Baltique a été organisée à Copenhague les 22 et 23 mai 1995 par le Danemark et la 
Commission. La conférence est convenue d 'établir un groupe de travail sur le transport 
par eau dans la mer Baltique. Ce groupe élaborera et adoptera un programme de travail 
pluriannuel qui sera soumis à la Conférence des ministres des transports de la mer 
Baltique. 
La Commission a organisé à Barcelone, en avril 1995, une conférence régionale sur le 
développement du transport maritime dans la région méditerranéenne dans le but d'y 
donner suite aux conclusions du Conseil d'Essen concernant le renforcement de la 
coopération avec les pays de la Méditerranée ainsi qu'aux travaux du groupe 
Christophersen. La conférence a également permis d'échanger des informations sur le 
transport maritime en Méditerranée, d'évaluer la position concurrentielle de ce mode de 
39 
transport dans cette région et de sensibiliser les participants à l'importance de questions 
telles que le nécessaire développement du transport maritime à courte distance, 
l'uniformité d'application des normes de sécurité, l'amélioration des performances des 
ports et la facilitation des échanges maritimes dans la région, par interconnexion par 
exemple des ports dans le contexte des réseaux transeuropéens. 
Un groupe de travail sur le transport par mer dans la région méditerranéenne à été chargé 
d'identifier les autres domaines maritimes de coopération et de s'occuper de questions 
d'intérêt commun dans le contexte d'un programme pluriannuel roulant de travail. Le 
groupe devrait soumettre un rapport à la Commission avant la conférence 
intergouvernementale euro-méditerranéenne qui se tiendra à Barcelone en 
novembre 1995. 
Les programmes des groupes de travail serviront de référence et de point de départ pour 
l'examen des propositions d'assistance aux projets concernant le transport maritime 
dans le cadre des programmes Phare, Tacis et le programme Mediterranean. 
4. Actions futures de là Commission 
Pour intégrer les pays voisins dans un grand réseau européen de transport par eau, la 
Commission envisage en outre 
de lancer une grande étude sur le développement des ports des Etats riverains de 
la mer Noire, comprenant notamment une évaluation des politiques maritimes et 
portuaires de ces Etats, 
de réaliser, avec le soutien de la Finlande, le projet pilote sur la "télématique dans 
la gestion du commerce extérieur" dont le groupe Christophersen35 sur le réseau 
transeuropéen de transport à fait un projet prioritaire à réaliser au cours des 
années à venir. Ce projet vise à optimaliser l'exploitation des liaisons de transport 
multimodal entre les pays de la Baltique ainsi qu'entre ces pays et l'4Jnion. 
La Commission favorisera, dans les cas appropriés et requis, des projets liés au 
développement des transports maritimes à courte distance figurant dans les programmes 
d 'assistance technique aux PECO et aux NEI. 
Groupe Christophersen: groupe des représentants personnels des chefs d'Etat ou de 
gouvernement présidé par M. H. Christophersen, ancien vice-président de la 
Commission. Le groupe a défini des projets prioritaires d'intérêt commun pour le 
développement des réseaux trnseuropéens dans les domaines des transports, de 
l'énergie et de l'environnement. Il a présenté son rapport final au Conseil européen 
d'Essen, en décembre 1994. 
40 
ANNEXE V: STATISTIQUES DU TRANSPORT MARITIME A COURTE DISTANCE 
Le manque de statistiques exhaustives, sûres et compatibles complique l'analyse de l'évolution 
du transport maritime à courte distance et des facteurs qui l'influencent ainsi que, partant, la 
mise au point de stratégies commerciales rationnelles. 
Etant donné que la base de données d'Eurostat ne contient que des statistiques nationales pour 
les Etats membres de l'Union, elle présente certains inconvénients pour les études à plus petite 
échelle (interrégionales par exemple) ou pour les compagnies de transport maritime à courte 
distance qui souhaitent, par exemple, se faire une idée de l'évolution future de la demande de 
transport dans une certaine région t>u sur une relation déterminée. La base d'Eurostat relative au 
commerce extérieur ne donne pas de statistiques portuaires ou régionales. Les données relatives 
aux pays tiers ne peuvent qu'être déduites des chiffres des importations des Etats membres. Il 
faut donc se rabattre sur des bases de données nationales ou portuaires, si elles existent. 
La comparaison des flux de transport maritime à courte distance est un exercice délicat, si les 
chiffres sont tirés'de bases de données différentes, pour les raisons suivantes: 
les ambiguïtés qui entachent la définition du transport maritime à courte distance se 
traduisent par des variations considérables de l'ampleur des flux selon le sens qui est 
donné à la notion; 
là où l'analyse se fonde sur les données du commerce extérieur, la définition des 
importations et des exportations peut varier dans de très fortes proportions d'un office 
statistique à l'autre; 
les flux de marchandises sont souvent ventilés par catégorie de produits de façon à 
pouvoir évaluer l'importance de certaines d'entre elles. Les nombreuses classifications 
existantes (CTCI, NSTR, NC, etc.) diffèrent malheureusement toutes par un ou plusieurs 
de leurs aspects. Les flux de marchandises calculés au départ de chiffres rassemblés dans 
des bases-qui utilisent des classifications différentes ne sont donc guère-comparables. 
Comme la base d'Eurostat dans laquelle le commerce extérieur est ventilé par modes de transport 
se limite actuellement aux importations et aux exportations, le transit, qui représente pourtant 
un volume de trafic important dans des pays tels que la Belgique et les Pays-Bas, est ignoré ou 
doit être calculé à partir d'autres bases de données, ce qui soulève à nouveau des problèmes de 
comparabilité. En raison de certaines particularités dans la collecte des statistiques, on estime, 
généralement, que la part réelle du transport maritime à courte distance dans le trafic 
intracommunautaire n'est pas de 29 % (cette part serait sous-évaluée) mais supérieure à 30 %. 
D'autant que, depuis le 1 er janvier 1993, le problème se pose encore avec plus d'acuité puisque, 
depuis cette date, plus aucune donnée Eurostat concernant le transport de fret entre Etats 
membres n'est disponible. 
Toutefois, bon nombre de ces problèmes statistiques devraient se résoudre dès la mise en 
application de la nouvelle directive proposée en matière de relevés statistiques, dont nous avons 
déjà fait état précédemment. 
Comme il est, en raison de tous ces problèmes, difficile d'analyser les routes existantes et 
d'évaluer les possibilités d'ouverture de nouvelles routes, les opérateurs ne sont guère enclins 
à envisager de telles options. Ces mêmes problèmes empêchent par ailleurs les pouvoirs publics 
de se doter d'orientations politiques claires. 
41 
Volume des marchandises transportées en trafic international 
Le volume total' des marchandises transportées (à l'importation, hors transport par conduites) 
entre les Etats membres de l'Union européenne s'est élevé à 685 millions de tonnes en 199236. 
La répartition de ce tonnage par mode de transport se présente comme suit (pourcentages 
arrondis): 
route 43% 
mer 29% 
voie navigable 20% 
chemin de fer 7% 
En 1992, 76 % des importations CE (à l'exclusion du transport par conduite) en provenance de 
5 Etats de l'AELE (Norvège, Suède, Finlande, Autriche et Suisse) ont été acheminées par voie 
maritime. De même, 95 % des marchandises importées de 7 Etats méditerranéens (Turquie, 
Israël, Egypte, Libye, Tunisie, Maroc et Algérie) l'ont été par la voie maritime (hors transport par 
conduites37). 
Importance des services de collecte 
Sur le marché du transport maritime à courte distance, les services de collecte38 constituent sans 
doute le secteur dont la croissance est la plus rapide. La part "collecte" du trafic européen de 
conteneurs est passée de 30 % en 1982 à 43 % en 199239. On constate une forte concentration 
des services à longue distance - surtout pour les marchandises générales - dans quelques ports 
les plus proches des grands marchés européens, c'est-à-dire de la façade nord-ouest. La plupart 
des porte-conteneurs internationaux desservent tout le continent européen en un seul et même 
voyage pour réduire les coûts. Sur le plan des coûts, il n'est en effet pas judicieux d'encore 
desservir les ports secondaires dès lors que les volumes de fret sont modestes. 
Les services de collecte se sont donc développés, reliant les grandes plates-formes portuaires 
avec les ports non desservis directement par les services maritimes intercontinentaux. Ces 
services ont ravi au transport routier une part importante du trafic intra-européen supplémentaire 
généré par la chute du nombre de ports desservis par le trafic maritime à longue distance. Dans 
ce contexte, le rôle des services maritimes de collecte est appelé à croître40. 
Source: Eurostat. Les données relatives à l'Irlande sont des estimations. 
Source: Eurostat. 
Les services maritimes de collecte sont des services qui relient les petits ports avec les 
lignes transocéaniques de transport conteneurisé de marchandises, acheminées par les 
porte-conteneurs de haute mer. Les navires de collecte transportent les conteneurs de 
port en port surtout pour le compte des compagnies transocéaniques. 
Voir MDS Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers by Sea", 
1994. 
CATRAM "Opportunities for Coasting and Feedering Services - Contribution to the 
promotion of a project for restoring the dynamics of the ports of the Atlantic seabord", 
Décembre 1993. 
42 
Flux de trafic entre les Etats membres de l'Union européenne (1 992)41 
Tableau 4 : • Trafic international intracommunautaire total de marchandises, hors 
conduites (chiffres de 1992, en milliers de tonnes) 
Destination 
Origine 
UEBL* 
Dane-mark 
France 
Allema-gne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-
Uni 
Total UEBL 
444 
19.860 
21.132 
200 
255 
2.041 
40.658 
476 
1.626 
6.379 
93 071 Danemar 
k 
793 
682 
4.839 
157 
64 
499 
1.504 
100 
566 
3.001 
12.206 France 
34.369 
799 
23.022 
1.202 
693 
10.744 
13.445 
1.184 
7.825 
14.642 
107.924 Allemagne 
23.566 
7.513 
30.865 
1.148 
1.017 
12.565 
72.071 
1.286 
4.645 
19.770 
174.446 Grèce 
375 
105 
1.024 
1.017 
18 
1.764 
962 
60 
438 
694 
6.458 Irland 
e 
388 
56 
791 
722 
40 
139 
978 
24 
237 
8.302 
11.677 Italie 
5.222 
1.269 
20.489 
17.321 
4.666 
265 
8.569 
524 
3.470 
7.459 
69.251 Pays-Bas 
29.033 
1.183 
8.353 
47.104 
505 
659 
1.592 
510 
2.602 
13.935 
105.475 Portugal 
651 
117 
3.077 
916 
12 
29 
1.563 
1.165 
4.805 
1.482 
13.816 Espa-gne 
1.997 
207 
10.952 
4.037 
650 
148 
3.456 
2.527 
2.942 
6.788 
33.704 Royaume-
Uni 
5.663 
2.771 
9.991 
10.496 
1.014 
5.253 
3.416 
12.533 
1.786 
4.293 
57.217 Total 
102.057 
14.465 
106.083 
130.606 
9.593 
8.402 
37.779 
154.413 
8.892 
30.506 
82.452 
685.247 
* UEBL: Belgique plus Luxembourg 
Source: EUROSTAT 
Le tableau suivant répartit le trafic maritime intracommunautaire par pays d'origine et de 
destination 
Les chiffres sont basés sur des données Eurostat qui concernent les importations. Les 
données relatives à l'Irlande font malheureusement défaut. Les chiffres irlandais qui 
figurent dans les tableaux sont tirés de données relatives aux exportations fournies par 
les Etats intéressés. Le mode de transport mentionné est le mode utilisé à l'endroit 
auquel le relevé statistique a été effectué. De petits écarts sont possibles parce que les 
chiffres ont été arrondis. 
43 
Tableau 5: Trafic maritime international intracommunautaire chiffres de 1992, en 
milliers de tonnes) 
Destination 
Origine 
UEBL* 
Danemark 
France 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-Uni 
Total UEBL 
221 
1.009 
821 
140 
138 
509 
1.218 
356 
947 
5.315 
10.675 Dane-
mark 
453 
267 
1.926 
149 
59 
280 
966 
79 
493 
2.953 
7.627 Fran-ce 
2.811 
270 
1.409 
1.100 
631 
3.092 
2.682 
573 
1.965 
13.930 
28.463 Allema­
gne 
671 
3.417 
719 
167 
569 
363 
2.571 
545 
577 
15.090 
24.689 Grèce 
295 
69 
886 
482 
15" 
1.453 
752 
57 
421 
640 
5.069 Irlande 
287 
52 
749 
353 
39 
27 
851 
21 
206 
4.452 
7.039 Italie 
1.668 
782 
5.391 
581 
4.236 
108 
1.324 
254 
1.796 
5.586 
21.726 Pays-
Bas 
251 
701 
1.215 
1.136 
403 
470 
272 
322 
1.489 
12.879 
19.138 Portug 
al 
474 
88 
2.241 
483 
9 
21 
1.192 
975 
2.230 
1.312 
9.027 Espagne 
965 
97 
1.975 
1.315 
641 
107 
1.714 
1.473 
356 
6.063 
14.706 Royau­
me-Uni 
5.652 
2.766 
9.965 
10.472 
1.012 
2.635 
3.409 
12.517 
1.783 
4.255 
54.465 Total 
13.527 
8.463 
24.419 
18.978 
7.896 
4.753 
12.309 
25.330 
4.347 
14.379 
68.221 
202.623 
* UEBL: Belgique plus Luxembourg 
Source: EUROSTAT 
Ces chiffres montrent que le succès du transport maritime à courte distance est fonction 
dé facteurs géographiques et des traditions maritimes des pays en cause. C'est ainsi que 
les flux de transport qui s'écoulent vers le Royaume-Uni ou au départ de celui-ci ont pour 
l'essentiel leur origine ou leur destination en France, en Allemagne et dans les pays du 
Benelux. Pour l'Irlande, la liaison maritime avec le Royaume-Uni est de loin la plus 
importante. Pour le Danemark, le flux principal est celui qui l'unit à l'Allemagne. Pour la 
Grèce, la principale relation maritime est l'Italie, suivie de loin par la France. L'Jtalie, quant 
à elle, traitesurtout avec le Royaume-Uni, la France, là Grèce et les pays de la péninsule 
ibérique. Les principaux courants européens de transport maritime à courte distance ont 
leurs lieux de destination ou de provenance dans des îles telles que la Grande-Bretagne et 
l'Irlande ainsi que dans plusieurs régions périphériques pour lesquelles il n'est pas d'autres 
solutions pratiques. Les tableaux 5, 6 et 7 chiffrent les trafics routier, ferroviaire et fluvial 
intra-européen. 
44 
Tableau 6: . Trafic ferroviaire international intracommunautaire (chiffres de 1992, en 
milliers de tonnes) 
Destination 
Origine 
UEBL» 
Danemark 
France 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-Uni 
Total UEBL 
1 
2.290 
2.706 
9 
. 
197 
477 
-
25 
47 
5.751 Danema 
rk 
10 
100 
262 
1 
.• 
78 
4 
-
3 
459 France 
3.773 
27 
2.882 
2 
1 
712 
1.177 
3 
166 
74 
8.818 Ailemagn 
e 
2.558 
39 
2.820 
79 
5 
2.097 
2.997 
6 
368 
345 
11.312 Grèce 
14 
1 
26 
95 
. 
10 
15 
-
. 
1 
163 Irland 
e 
2 
. 
2 
8 
. 
. 
13 
-
-
-
51 
78 Italie 
1.101 
139 
5.858 
7.212 
40 
50 
931 
2 
151 
441 
15.923 Pays-
Bas 
1.350 
3 
225 
699 
. 
63 
57 
-
19 
8 
2.425 Portugal 
. 
-
16 
21 
. 
-
7 
-
233 
-
278 Espagne 
55 
1 
774 
315 
. 
3 
34 
26 
103 
82 
1.394 Royaume 
-Uni 
-
-
-
. 
. 
74 
-
-
-
-
. 
74 Total 
8.865 
211 
12.110 
14.201 
130 
19.6 
3.206 
5.627 
115 
965 
1.049 
46.675 
* UEBL: Belgique plus Luxembourg 
Source: EUROSTAT 
Tableau 7: Trafic routier international intracommunautaire (chiffres de 1992, en milliers 
de tonnes) 
Destination 
Origine 
UEBL» 
Danemark 
France 
Ailema-
ggne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-
Uni 
Total UEBL 
192 
14.345 
11.898 
44 
116 
1.319 
16.028 
112 
619 
899 
45.572 Danem 
ark 
329 
314 
2.644 
7 
5 
140 
534 
20 
67 
40 
4.101 France 
26.101 
461 
16.464 
99 
48 
6.927 
6272 
603 
5.680 
565 
63.221 Ailemagn 
e 
13.517 
3.880 
18.119 
434 
327 
9.691 
20.985 
372 
2.983 
3.416 
73.725 Grèce 
.64 
35 
110 
403 
3 
299 
188 
3 
11 
49 
1.165 Irlande 
98 
4 
38 
261 
1 
97 
122 
3 
31 
3.778 
4.433 Italie 
2.450 
347 
9.229 
>9.381 
374 
106 
2.507 
266 
1.514 
1.428 
27.604 Pays-
Bas 
18.490 
441 
3.951 
25.104 
63 
109 
1.229 
94 
743 
876 
51.099 Portugal 
174 
29 
806 
401 
3 
7 
334 
177 
2.323 
165 
4.418 Espagne 
968 
109 
8.194 
2.373 
9 
37 
1.699 
1.025 
2.482 
623 
17.519 Royaum 
e-Uni 
8 
3 
9 
9 
2.536 
1 
12 
1 
4 
2.583 Total 
62.201 
5.502 
55.115 
68.936 
1.034 
3.293 
21.736 
47.851 
3.955 
13.975 
11.840 
295.439 
* UEBL: Belgique plus Luxembourg 
Source: EUROSTAT 
45 
Tableau 8: . Trafic fluvial international intracommunautaire (chiffres de 1 992, en milliers 
de tonnes) 
Destination 
Origine 
UEBL* 
Danemark 
France 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-
Uni 
Total UEBL 
30 
2.210 
5.695 
6 
2 
14 
22.933 
8 
35 
114 
31.047 Dane­
mark 
. 
. 
. 
-
. 
. 
-
-
-
-
-France 
1.673 
38 
2.237 
12 
1 
3.309 
3 
11 
14 
7.298 Alle­
magne 
6.773 
162 
9.077 
464 
113 
346 
45.434 
359 
702 
849 
64.279 Grèce 
. 
. 
-
-
. 
. 
. 
-
-
-
-Irlande 
1 
96 
-
. 
3 
-
-
100 Italie 
-
-
-
. 
-
. 
. 
. 
-
-
-
-Pays-
Bas 
8.757 
38 
2.960 
20.153 
35 
15 
33 
61 
339 
166 
32.557 Portu­
gal 
-
•-
. 
-
-
. 
. 
. 
-
-
-
-Espag 
ne 
-
-
-
. 
-
-
. 
-
-
-
-
-Royau 
me-Uni 
-
-
-
-
-
-
. 
. 
-
-
-
-Total 
17.203 
268 
14.248 
28.181 
505 
142 
394 
71.679 
431 
1.087 
1.143 
135.281 
* UEBL: Belgique plus Luxembourg 
Source: EUROSTAT 
46 
Tableau 9: Part du trafic maritime international intracommunautaire dans le trafic total, 
conduites exclues(chiffres de 1992, %) 
Destination 
Origine 
UEBL» 
Dane­
mark 
France 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-
Uni 
Total UEBL 
49.8% 
5,1% 
3.9% 
70,2% 
54,0% 
24,9% 
3,0% 
74,8% 
58,3% 
83,3% 
11,5% . Dane­
mark 
57,1% 
39,2% 
39,8% 
94,8% 
91,6% 
56,1% 
64,2% 
79,4% 
87,1% 
98,4% 
62,5% France 
8,2% 
33,8% 
6,1% 
91,5% 
91,0% 
28,8% 
19,9% 
48,4% 
25,1% 
95,1% " 
26,4% Allema 
g ne 
2,8% 
45,5% 
2,3% 
14,5% 
56.0% 
2,9% 
3,6% 
42.4% 
12,4% 
76,3% 
14,2% Grèce 
78,6% 
65,% 
86,5% 
47,3% 
82,2% 
82,3% 
78,2% 
95,1% 
96,1% 
92,3% 
78,5% Irlande 
74% 
93,1% 
94.7% 
49,0% 
98,1% 
19,6% 
87,1% 
87,6% 
87,0% 
53,6% 
60,3% Italie 
31,9% 
61.6% 
26,3% 
3,4% 
90,8% 
40.9% 
15,5% 
48,6% 
51,8% 
74,9% 
31,4% Pays-
Bas 
0,9 
59,2% 
14,6% 
2,4% 
79,9% 
71,3% 
17,1% 
63,1% 
57,2% 
92,4% 
18,1% Portugal 
72,9% 
75,4% 
72,8% 
52,8% 
77,1% 
74,1% 
76,2% 
83,7% 
46,4% 
88,5% 
65,3% Espagne 
48.3% 
46,6% 
18,0% 
32,6% 
98,6% 
72.6% 
49.6% 
58,3% 
12,1% 
89,3% 
43,6% Royaume-Uni 
99.8% 
99.8% 
99.7% 
99,8% 
99.9% 
50.1% 
99.8% 
99,9% 
99,8% 
99.1% 
95.2% Total 
13,3% 
58.5% 
23,0% 
14,5% 
82,3% 
56,6% 
32,6% 
16,4% 
48,9% 
47,1% 
82,7% 
29,6% 
* UEBL: Belgique plus Luxembourg 
Source: EUROSTAT 
Structure actuelle de la flotte de transport à courte distance 
Les données ci-après ne concernent que les navires mixtes et les navires à passagers. 
L'utilisation de critères différents peut modifier la structure apparente d'une flotte. Les 
navires ont été répartis par nationalité des propriétaires plutôt que par pavillon 
d'immatriculation parce que la nationalité du propriétaire semble, eu égard à la politique 
généralisée de transfert vers des registres internationaux, être un meilleur indicateur de la 
structure de la flotte. 
Pour les besoins des présentes statistiques, les navires de transport maritime à courte 
distance sont censés être ceux qui jaugent moins de 6 000 tonnes, quoiqu'il soit admis 
que des navires de plus fort tonnage effectuent également quelques transports maritimes 
à courte distance. Le tableau 10 ci-après illustre la structure de la flotte de transport à 
courte distance ainsi que de la flotte au long cours (Union européenne, reste de l'Europe 
et reste du monde). 
47 
Tableau 10: . Flotte de l'Union européenne, du reste de l'Europe et du reste du monde 
(1992) 
Union 
européenne 
Reste de 
l'Europe 
Reste du 
monde Long cours 
Courte 
distance 
Long cours 
Courte 
distance 
Long cours 
Courte 
distance Nombre (en 
42,7 
57,3 
37,3 
62,7 
31,5 
68,5 Tonnage brut 
(en %) 
92,1 
7,9 
88,6 
11,4 
90,4 
9,6 Port en lourd 
(en %) 
93,3 
6,7 
90,8 
9,2 
91,1 
8,9 Age moyen 
14 
20 
13 
21 
13 
18 Tonnage 
moyen 
25.958 
1.654 
24.598 
1.882 
27.155 
1.319-
Source: Policy Research Corporation N. V. Données fournies par le Lloyd's register. 
Les petits caboteurs représentent, tant en nombre qu'en tonnage, une proportion de la 
flotte totale de navires à marchandises à peu près idendique dans l'Union européenne, le 
reste de l'Europe et le reste du monde. Il y a en revanche de petites différences dans les 
tonnages et âges moyens des petits caboteurs (le tonnage moyen est légèrement plus 
faible pour le reste du monde que pour l'Union européenne et l'âge moyen de la flotte du 
reste du monde légèrement plus bas que celui de la flotte de l'Union européenne et du 
reste de l'Europe). 
L'âge moyen est un paramètre important parce qu'il est révélateur du rythme de 
renouvellement d'une flotte. Il montre que les petits caboteurs des trois régions sont en 
moyenne nettement plus vieux que les navires de haute mer, ce qui donne à penser que 
leur rythme de remplacement est donc plus lent. Les lancements effectués ou prévus en 
1991, 1992 "et 1993 ne devraient pas rajeunir significativement la flotte puisqu'il n'en 
représentent que 2%. 
En ce qui concerne la répartition de la flotte à courte distance et au long cours par types 
de navires, on distingue cinq grandes catégories de navires: les transporteurs de 
marchandises liquides, les transporteurs de marchandises sèches, les porte-conteneurs, les 
navires rouliers et les autres42 
Les transporteurs de marchandises liquides comprennent les transporteurs de gaz 
liquéfié, les transporteurs de produits chimiques, les pétroliers, les navires-citernes à 
double spécialisation (produits chimiques et pétroliers) et les autres navires-citernes. 
Les transporteurs de marchandises sèches comprennent tout type de navire 
transportant les marchandises sèches, les navires mixtes transportant des 
marchandises sèches et du pétrole, les navires à déchargement autonome et les navires 
transportant tous les autres vracs secs. Les porte-conteneurs englobent les porte-
conteneurs cellulaires intégraux. Les navires rouliers englobent à la fois les navires 
rouliers à passagers et les navires rouliers de charge. La rubrique autres navires 
comprend les navires transportant les marchandises générales, les navires mixtes 
(passagers/marchandises générales), les navires frigorifiques, les navires à passagers 
et les navires transportant les autres marchandises sèches. 
48 
Tableau 11:. Principales caractéristiques des flottes de l'Union européenne, du reste de 
l'Europe et du reste du monde (1992) 
Union 
européenne 
Reste de 
l'Europe 
Reste du . 
monde Marchandises 
liquides 
Marchandises 
sèches 
Porte-conteneurs 
Routiers 
Autres 
Marchandises 
liquides 
Marchandises 
sèches 
Porte-conteneurs 
Rouliers 
Autres 
Marchandises 
liquides 
Marchandises 
sèches 
Porte-conteneurs 
Rouliers 
Autres Courte distance 
Part % 
20 
2 
2 
12 
64 
14 
1 
1 
10 
74 
26 
4 
1 
8 
61 JB( %) 
21 
3 
3 
16 
57 
17 
2 
1 
8 
72 
23 
5 
3 
9 
60 Age moyen 
14,8 
17,9 
11,8 
17,8 
17,5 
18,1 
24,0 
1.5 
16,0 
20,5 
14,0 
20,0 
14,0 
16,0 
18,8 JB moyenne Long cours 
Part % 
1,793 : 23 
2.244 ; 37 
3,450 ! 10 
2,127 ! 7 
1,459 | 23 
2,351 
2,470 
2,934 
1,491 
1.829 
1,210 
1,518 
3,400 
1,397 
1,306 27 
28 
2 
10 
33 
22 
36 
9 
6 
27 JB(%) 
37 
40 
9 
4 
10 
44 
30 
2 
7 
17 
40 
37 
8 
4 
11 Age moyen 
9,8 
9,8 
7,6 
12,5 
13,7 
9,7 
12,1 
3,4 
9,0 
14,0 
11,3 
15,5 
11,0 
11,0 
17,8 JB moyenne 
43.943 
29.554 
25.096 
13.458 
11.354 
4*1.118 
25.963 
17.753 
16.664 
12.553 
48.130 
27.957 
26.382 
19.185 
10.702 
Source: Policy Research Corporation N. V. Données fournies par le Lloyd's 
Register-
Les "autres navires" représentent entre 57 et 72% de la flotte à courte distance dans 
l'Union européenne, le reste de l'Europe et le reste du monde, ce qui s'explique 
principalement par la forte présence des navires transporteurs de marchandises générales. 
Ceux-ci représentent en effet 45,3% du tonnage total de la flotte à courte distance de 
l'Union européenne. Les graphiques 1, 2 et 3 à la fin de la présente annexe montrent la 
répartition de la flotte de l'Union européenne, du reste de l'Europe et du reste du monde 
par type de navires. Les transporteurs de vracs liquides constituent la deuxième catégorie 
en ordre d'importance puisqu'ils s'adjugent entre 17 à 24% du tonnage total. Les navires 
rouliers occupent une place proportionnellement plus importante dans la flotte à court 
distance de l'Union européenne que dans celle du reste de l'Europe et du reste du monde, 
exprimée en jauge brute, ce qui est bien moins le cas lorsque l'on rapporte la part au 
nombre de navires. Cette divergence reflète l'accroissement rapide de la taille moyenne des 
navires rouliers dans l'Union européenne. Les marchandises liquides occupent une part 
importante dans le transport maritime à courte distance (21%). En revanche, les 
marchandises sèches n'absorbent qu'une part mineure du tonnage total de la flotte à 
courte distance de l'Union européenne (3%). 
49 
Conclusion 
La plupart des petites caboteurs ont des caractéristiques qui les distinguent des navires 
océaniques. Contrairement aux transports conteneurises transocéaniques, généralement 
effectués au moyen de porte-conteneurs cellulaires, le transport maritime à courte distance 
est un domaine d'activité où les cargos polyvalents conventionnels continuent à tenir le 
haut du pavé. La grande majorité des navires rouliers sont des navires "touche à tout" 
capables de transporter tous les types actuels de marchandises sur roues ou toutes les 
cargaisons manipulables horizontalement. Les navires côtiers les plus récents se 
caractérisent par leur grande souplesse d'utilisation et les plus petits d'entre eux peuvent 
généralement naviguer sur les voies d'eau intérieures (navires fluvio- maritimes) 
50 
Graphique 1: Répartition de la flotte de l'Union européenne par type de 
navires (en nombre de navires) 
COURTE DISTANCE 
Porte-conteneurs 
2% Transporteurs de 
marchandises 
20% 
Autres 
64% Transporteurs de 
marchandises sèches 
2% 
Navires rouliers 
12% 
LONG COURS 
Porte-conteneurs 
10% 
Navires rouliers 
7% Transporteurs de 
marchandises 
23% 
Transporteurs de 
marchandises sèches 
37% 
Source : Policy Research Corporation 1993 
S 
Graphique 2 : Répartition de la flotte du reste de l'Europe par type de navires 
(en nombre de navires) 
Autres 
74% COURTE DISTANCE 
Porte-conteneurs 
1% Transporteurs de 
marchandises 
14% Transporteurs de 
marchandises sèches 
1% 
Navires rouliers 
10% 
Autres 
33% 
Navires rouliers 
10% LONG COURS 
Porte-conteneurs 
2% Transporteurs de 
marchandises 
27% 
Transporteurs de 
marchandises 
sèches 
28% 
Source : Policy Research Corporation 1993 
Si 
Graphique 3 Répartition de la flotte du reste du monde par type de navires 
(en nombre de navires) 
COURTE DISTANCE 
Porte-conteneurs 
1% 
Autres 
61% Transporteurs de 
marchandises 
26% 
Transporteurs de 
marchandises 
sèches 
4% 
Navires rouliers 
8% 
LONG COURS 
Porte-conteneurs 
9% 
Navires rouliers 
6% Transporteurs de 
marchandises 
22% 
Transporteurs de 
marchandises 
sèches 
36% 
Source : Policy Research Corporation 1993 
S3 
ISSN 0254-1491 
COM(95) 317 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-C0-95-364-FR-C 
ISBN 92-77-91505-6 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg