FR Journal officiel de l’Union européenne C 317/1

455e SESSION PLÉNIÈRE DES 15 ET 16 JUILLET 2009

Avis du Comité économique et social européen sur le thème «L'intégration des politiques en matière de transport et d'aménagement du territoire pour des transports urbains plus durables»

(avis exploratoire)

(2009/C 317/01)

Rapporteur: M OSBORN

Par lettre en date du 3 novembre 2008, la Commission européenne a demandé au Comité économique et social européen, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, d'élaborer un avis exploratoire sur:

«L'intégration des politiques en matière de transport et d'aménagement du territoire pour des transports urbains plus durables».

La section spécialisée «Transport, énergie, infrastructures et société de l'information», chargée des travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 26 juin 2009…. (rapporteur: M. Osborn).

Lors de sa 455e session plénière des 15 et 16 juillet 2009 (séance du 16 juillet 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 114 voix pour et 1 voix contre.

1. Résumé

1.1. Les citoyens doivent utiliser les transports pour accéder à leur travail, aux magasins, aux écoles et à tous les autres lieux fréquentés dans la société moderne. Le développement et le maintien de divers modes de systèmes de transport constituent une mission essentielle relevant des politiques publiques. Les transports présentent néanmoins des inconvénients. Ils sont source de pollution, d'encombrements et d'accidents. Les liaisons de transport ou leur absence peuvent renforcer les communautés, ainsi que les diviser et les isoler. De plus, les transports contribuent largement aux émissions de CO2 et à la menace croissante de changements climatiques.

1.2. À tous les niveaux, les pouvoirs publics doivent répondre à la nécessité croissante d'instaurer des modèles de transport plus durables, satisfaisant aux besoins des citoyens dans ce domaine tout en ayant moins d'effets négatifs. Les zones urbaines, qui connaissent les problèmes les plus importants, nécessitent tout particulièrement des stratégies de transport plus durables.

1.3. Le schéma des mouvements de transport dans les zones urbaines est étroitement lié à celui de l'aménagement du territoire. Mettre en place des modes de transport plus durables exige donc d'adopter des stratégies et des politiques intégrées d'aménagement du territoire et de transport.

1.4. C'est aux pouvoirs publics de niveaux local et national qu'incombe en premier lieu la responsabilité d'élaborer et de mettre en œuvre des stratégies intégrées. Dans un certain nombre de villes et de pays d'Europe, des avancées ont déjà été réalisées sur la voie du développement durable dans ce domaine. Toutefois, les progrès se sont avérés très inégaux jusqu'à présent. Il est possible et nécessaire de concevoir une initiative de niveau européen pour promouvoir et accélérer l'adoption et la mise en œuvre de stratégies intégrées d'aménagement du territoire et de transport plus durables dans les villes d'Europe.

1.5. Les éléments essentiels de l'initiative devraient comporter:

— le lancement d'une nouvelle initiative de recherche visant à identifier plus précisément les principaux éléments des meilleures pratiques observées dans ce secteur;

— la mise au point d'un ensemble fiable d'indicateurs de progrès en matière de transports durables;

— l'analyse de l'expérience acquise aux niveaux local et national et le réexamen des modes de soutien législatif et financier à l'égard de leur incidence en termes de transports et d'émissions de carbone;

— l'élaboration d'un nouveau cadre européen pour des transports urbains et un aménagement du territoire durables;

— le réexamen de l'équilibre des autres politiques et programmes européens afin que l'incidence générale de la politique européenne soit plus favorable aux transports durables.

— le développement des systèmes de transports intelligents (ITS).

2. Réflexions générales

2.1. Les sociétés modernes sont lourdement dépendantes des transports. Les particuliers utilisent les transports pour se rendre au travail, faire les magasins, pratiquer leurs activités de loisir et se déplacer presque partout. Les entreprises ont également besoin des transports pour produire et livrer leurs biens et services dans le monde entier.

2.2. Les avancées technologiques réalisées au cours des deux derniers siècles ont permis d'allonger considérablement les distances pouvant être parcourues aisément à des prix abordables et d'étoffer la gamme des biens et des services ainsi que des styles de vie à notre disposition. Elles ont aussi transformé la manière dont évoluent les zones urbaines. Celles-ci ne doivent plus nécessairement se regrouper autour de petits centres disposant d'infrastructures principalement accessibles à pied. Elles peuvent s'étendre, et par là-même perdre en densité, sur de vastes zones reliées par des réseaux de routes et de systèmes de transport.

2.3. Ces changements ont certes été bénéfiques à de nombreux égards, mais ils ont aussi généré d'importants problèmes. L'augmentation continue de la demande de transports est source d'encombrements et de retards. Les communautés locales sont confrontées à une perte de cohésion dans la mesure où les services locaux disparaissent pour s'implanter dans des zones plus éloignées, et les habitants perdent le contact avec leurs voisins. La plupart des types de transport à moteur génèrent du bruit et de la pollution. De même, la plupart provoquent des émissions de CO2, et la demande toujours croissante de moyens de transport est une des principales causes du changement climatique.

2.4. Pendant de nombreuses années, les pouvoirs publics ont considéré l'expansion de l'offre de transports comme un bien public. Les politiques et les investissements publics dans ce domaine avaient pour objet d'étendre les réseaux de transport et de les rendre plus accessibles à tous.

2.5. De nombreux autres programmes et politiques publics ont aussi eu un impact en suscitant une hausse de la demande de déplacements plus nombreux et lointains. Bon nombre de sites de nouveaux logements présentent une densité trop faible pour accueillir des transports publics, leur conception reposant sur l'hypothèse que les habitants utiliseront un moyen de transport personnel pour leurs déplacements. La réorganisation des écoles, des hôpitaux et d'autres services publics a eu pour effet de créer des établissements plus grands, mais plus éloignés. De même, les concepteurs de zones commerciales ont préféré implanter ces dernières sur de vastes sites en périphérie des villes.

2.6. Toutefois, cette conception évolue progressivement. Les citoyens commencent à reconnaître tant les inconvénients des transports que leurs avantages. Les politiques publiques s'adaptent également. Les politiques et les programmes de transport doivent continuer à garantir que les besoins fondamentaux soient couverts de manière satisfaisante dans ce domaine. Parallèlement, il est de plus en plus admis que les politiques de transport et d'aménagement du territoire, entre autres, doivent comporter des mesures de nature à réduire ou limiter la demande générale de transports et à encourager les citoyens à privilégier des modes de transport plus durables, comme les transports publics, la marche et le vélo, par rapport à l'utilisation d'une voiture individuelle.

2.7. La menace de plus en plus lourde que représentent le changement climatique et l'insécurité des approvisionnements en pétrole accroît l'urgence de résoudre ces dilemmes et la nécessité d'engager une action plus résolue pour réduire la demande de transport et la limiter à des modes de transport plus durables. Ce type d'action pourrait avoir pour effet un remaniement important des modèles d'aménagement urbain et de mobilité.

2.8. Quatre nouveaux objectifs stratégiques clés pour des transports et un aménagement du territoire de nature durable:

— encourager les personnes à choisir un lieu de résidence plus proche de leur travail ainsi que des structures éducatives et de loisirs, et/ou faire en sorte de créer des emplois et des structures éducatives plus proches des zones habitées, afin de réduire les encombrements, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, et de permettre aux communautés locales de redevenir viables;

— encourager les personnes qui en ont la possibilité à emprunter les transports publics ou à se déplacer à pied ou à vélo lorsque c'est possible, et décourager l'utilisation de la voiture;

— encourager les entreprises à recourir à des sources d'approvisionnement et à une main-d'œuvre plus locales afin de limiter les mouvements de transport dus à leur activité;

— susciter un regain d'intérêt pour des destinations de vacances plus locales, de manière à réduire ou à limiter la demande toujours plus forte de transports aériens et les répercussions néfastes sur l'environnement.

2.9. C'est une immense dynamique sociale et économique qui alimente cette demande de transports qui va croissant, et ce n'est pas une tâche aisée de la stopper ou d'inverser la tendance. L'expérience a montré que l'on ne pouvait s'atteler avec succès à cette tâche que si la politique en matière de transport est mise en application de manière bien intégrée, en reliant le transport à l'aménagement du territoire et à d'autres politiques pour qu'elles se renforcent mutuellement, et en mettant en œuvre ces différentes politiques de manière transparente et démocratique pour s'assurer d'un soutien politique et de l'opinion publique suffisant en leur faveur, à tous les niveaux de gouvernance. La mise au point de nouvelles stratégies et politiques doit tenir particulièrement compte des besoins des personnes âgées ou handicapées et des ménages disposant d'un faible revenu.

3. Éléments des politiques coordonnées d'aménagement du territoire et de transports durables

3.1. Les politiques d'aménagement du territoire pouvant favoriser la mise en place de transports urbains plus durables prévoient de:

— promouvoir de plus grandes densités de développement;

— encourager des formes compactes de développement urbain où l'ensemble des services importants sont situés à proximité;

— privilégier le développement ou l'expansion de villes de taille limitée (petites et moyennes) à celui de grandes villes ayant atteint la limite de leurs capacités;

— limiter l'empiètement des villes sur leurs espaces verts environnants, aménager des espaces verts dans les villes et autour de celles-ci, etc.;

— encourager la mise à disposition d'installations et d'équipements locaux de plus petite taille (commerces, écoles, églises, hôpitaux, services publics, etc.) desservant une zone géographique de dimension réduite et décourager l'implantation de structures plus vastes et plus éloignées desservant des zones géographiques plus étendues et plus dispersées;

— encourager un développement polyvalent allant dans le sens d'usages mixtes plutôt que séparer différentes fonctions entre des zones qui ne sont accessibles qu'en voiture ou en transports publics;

— encourager les personnes à vivre plus près de leur lieu de travail ou d'autres destinations où ils se rendent régulièrement;

— encourager le télétravail en mettant pleinement à profit internet;

— favoriser l'implantation d'aménagements de grande ampleur (qu'ils soient publics ou privés) dans des zones facilement accessibles en transports publics et limiter dans ces endroits la surface de stationnement réservé aux voitures ou instaurer des tarifs de stationnement élevés;

— encourager les entreprises à implanter leurs activités sur des sites présentant des facilités d'accès pour la main-d'œuvre, les fournisseurs et les consommateurs locaux, et accessibles par les transports en commun;

— encourager les entreprises à trouver de la main-d'œuvre et des fournisseurs locaux, à servir les marchés locaux, ainsi qu'à éviter la vente à distance et à atténuer les conséquences de la mondialisation;

— introduire un système d'internalisation des coûts externes qui soit fondé du point de vue technique.

3.2. Les politiques susceptibles de favoriser la mise en place de transports urbains plus durables prévoient de:

— promouvoir des transports publics de bonne qualité, propres, accessibles et efficaces du point de vue énergétique;

— réaffecter aux transports publics les investissements en infrastructures routières;

— promouvoir des voies ou des itinéraires réservés aux transports publics;

— restreindre l'espace et le temps de stationnement pour les véhicules individuels dans les centres-villes;

— encourager les programmes visant à créer des zones piétonnières, des voies cyclables et piétonnes ainsi que des passerelles;

— promouvoir les programmes de gestion de la mobilité;

— sensibiliser les citoyens en fournissant des informations sur les transports;

— promouvoir une taxation pour l'utilisation de l'espace routier;

— faire en sorte que la taxation des véhicules et du carburant intègre le coût de tous les effets induits que ce mode de transport fait supporter à la société, notamment les émissions de carbone et autres types de pollution;

— encourager les pouvoirs publics à s'implanter dans des quartiers à forte densité de bureaux et à inciter les fonctionnaires à emprunter les transports publics pour se rendre au travail et à appliquer l'horaire flexible.

3.3. L'expérience montre toutefois que les politiques de cette nature ne peuvent être mises en œuvre au coup par coup. Elles ne sont efficaces et politiquement acceptables que lorsqu'elles sont introduites dans le cadre d'une stratégie globale, comportant des objectifs liés à l'aménagement du territoire et aux transports, et associant plusieurs pans du secteur public ainsi que de nombreux acteurs du secteur privé.

3.4. Par exemple, les limites imposées à l'utilisation des transports individuels dans les villes, comme la restriction du stationnement, les redevances routières ou les frais de stationnement, ne sont acceptables et efficaces que si les moyens de transport public constituent une solution de remplacement suffisamment intéressante, c'est-à-dire s'ils sont propres, sûrs, fréquents, fiables et abordables. Par ailleurs, il y a lieu de prendre tout particulièrement en considération les besoins des personnes âgées, des personnes handicapées et des ménages disposant d'un faible revenu.

3.5. De même, promouvoir l'utilisation du vélo exige d'adopter une panoplie de mesures prévoyant notamment de mettre en place des pistes cyclables et des parkings sûrs et adaptés, dans les espaces tant publics que privés, d'inciter les citoyens en capacité à prendre le vélo au lieu de leur voiture, d'encourager les employeurs à participer aux frais de mobilité du personnel et d'instaurer une culture du vélo.

3.6. Dans le même ordre d'idée, favoriser l'implantation de commerces et d'autres services locaux nécessite de formuler des exigences appropriées en matière de zonage tant pour encourager les petites structures locales que pour décourager la construction, à la périphérie des villes, de vastes sites uniquement accessibles en voiture; sont également requis des politiques fiscales favorisant une implantation locale, des programmes de revitalisation urbaine renforçant l'attrait des petites installations locales, ainsi que des centres de proximité ayant un rôle de catalyseurs.

3.7. Il ne sera pas aisé d'arrêter et d'inverser les tendances qui ont marqué l'évolution des villes et des transports urbains depuis un siècle. La plupart des actions engagées à ce jour ont été lancées au niveau local, au coup par coup et à titre d'essai. Les avancées ont été entravées par des conflits entre différents organes et niveaux de gouvernance. Il est nécessaire de passer outre de nombreux intérêts personnels, publics ou privés.

3.8. La menace de plus en plus lourde que représentent le changement climatique et l'augmentation constante de la part des transports dans la production globale de gaz à effet de serre en Europe confèrent une nouvelle urgence à ces problèmes. Nous ne pouvons nous permettre de laisser se prolonger la situation d'inertie actuelle. Il est nécessaire d'engager une transition beaucoup plus rapide vers des modèles durables de transports urbains et d'aménagement du territoire.

4. Action aux niveaux local et national

4.1. Au niveau local, le rôle principal doit revenir aux instances locales d'aménagement du territoire, en collaboration avec les autorités locales responsables des transports et de la voirie ainsi qu'avec d'autres organismes publics. Les services compétents doivent élaborer des plans d'aménagement du territoire qui sous-tendront le modèle de développement et les liaisons de transport, de manière à renforcer, au fil du temps, le caractère durable des schémas de transport (avec développement des systèmes ITS).. Les autorités en charge des transports doivent compléter ces mesures d'aménagement du territoire par des dispositions visant à garantir que les transports publics soient suffisamment fréquents, fiables et abordables pour constituer une alternative acceptable au transport individuel. Ensemble, ces services doivent élaborer des stratégies intégrées pour des transports et un aménagement du territoire durables. Il convient d'associer d'autres organismes publics et promoteurs importants en leur demandant de tenir pleinement compte de l'incidence des transports dans leurs propres stratégies futures.

4.2. Il va sans dire qu'il faudra du temps pour évoluer vers un modèle plus durable de transports urbains et d'aménagement du territoire. L'objet des stratégies intégrées doit être de garantir qu'à chaque fois que des réseaux de transport sont modifiés ou qu'un projet d'aménagement ou de réaménagement urbain est entamé, chaque étape successive constitue un pas dans la bonne direction. Certaines villes européennes ont déjà réalisé des avancées dans ce sens et ont adopté d'importantes politiques novatrices visant à promouvoir des transports plus durables. En règle générale, néanmoins, la plupart des villes continuent à se heurter à un manque de pouvoir et de ressources financières, de volonté politique ainsi que de compréhension et de soutien de la part des citoyens. Elles sont également poussées à se mettre en position de concurrence pour attirer de nouveaux développements de nature non durable. Il est nécessaire de concevoir une nouvelle forme de coopération afin de façonner les villes du futur sur un modèle plus polycentrique, compact et durable. La transition qui doit s'opérer en matière d'urbanisme doit être soutenue et encouragée.

4.3. Les autorités nationales (et régionales) jouent un rôle essentiel afin d'encourager et de permettre la réalisation d'actions appropriées au niveau local. Les gouvernements nationaux peuvent parfois être amenés à restructurer des institutions et des organes locaux ou à redéfinir leurs domaines de compétence, afin de faciliter l'élaboration de stratégies véritablement intégrées. Ils peuvent également inviter ou encourager les différentes instances locales et administrations publiques concernées à travailler en partenariat pour mettre au point des stratégies intégrées. De même, ils peuvent être amenés à prendre des mesures d'incitation, à consolider les connaissances et l'expérience disponibles et à garantir la coordination des politiques à tous les niveaux.

4.4. Les gouvernements nationaux sont généralement responsables du cadre réglementaire de base pour l'élaboration de plans d'aménagement du territoire et la réglementation des nouveaux aménagements; ils fournissent aussi les moyens permettant aux collectivités locales de réguler ces aménagements de manière à étayer une stratégie intégrée.

4.5. En règle générale, les gouvernements nationaux sont également chargés d'établir le cadre financier de base pour l'activité des entreprises de transports publics et peuvent être souvent amenés à financer certains investissements de grande ampleur qui s'avèrent nécessaires. Ils contrôlent également les cadres et les régimes fiscaux, la tarification et les subventions, qui ont une incidence cruciale sur les décisions individuelles et collectives relatives à l'aménagement du territoire, au développement et aux transports.

4.6. Les gouvernements nationaux jouent un rôle essentiel dans la sensibilisation du grand public aux dangers liés à la menace de changement climatique et d'épuisement des ressources, ainsi qu'à la nécessité de mener une action beaucoup plus urgente et déterminée pour modifier la configuration des transports et des déplacements. Il apparaît nécessaire que tous les gouvernements d'Europe élaborent des stratégies ou des cadres globaux pour l'intégration des transports et de l'aménagement du territoire dans les villes.

5. Action au niveau européen

5.1. À ce jour, les politiques et les actions menées par l'UE dans le domaine des transports se sont concentrées sur la création et l'extension de vastes réseaux de transport reliant différentes parties de l'Europe. Les fonds régionaux et de cohésion ont joué un rôle important dans le développement de ces réseaux, notamment en ce qui concerne l'extension des grands réseaux routiers. Ce faisant, l'Europe a eu tendance à encourager un mouvement d'expansion et de dispersion toujours plus marqué de nombreuses grandes villes européennes et à rendre plus difficile le retour à un modèle plus durable de transports urbains et d'aménagement du territoire.

5.2. Plus récemment, la Commission a relevé le défi consistant à promouvoir des modèles plus durables de transports urbains. Elle a identifié de nombreuses questions essentielles dans le livre vert sur les transports urbains et dans le rapport technique sur les plans de transports urbains durables qui l'accompagnait. L'UE a alloué des ressources par l'intermédiaire des Fonds structurels et de cohésion ainsi que de la Banque européenne d'investissement. Elle a encouragé l'échange de meilleures pratiques et accordé des subventions de faible montant pour des projets de recherche, de développement et de démonstration, au titre du programme CIVITAS par exemple. Ces activités se sont avérées bénéfiques et pourraient encore être utilement poursuivies et étendues. Cependant, elles n'ont en aucun cas une action transformatrice.

5.3. Les nouveaux défis du changement climatique et la nécessité impérative d'engager des actions dans tous les domaines pour limiter les émissions de CO2 mettent à présent en évidence la nécessité croissante d'un nouvel effort collectif européen. Seule une initiative européenne de grande envergure peut donner l'accélération nécessaire au processus d'évolution vers des structures plus coordonnées de transports et d'aménagement du territoire durables à l'avenir.

5.4. L'UE dispose bien évidemment d'une compétence limitée dans ce domaine et l'application du principe de subsidiarité signifie que la plupart des responsabilités en matière d'aménagement du territoire et de transport locaux resteront exercées en premier lieu aux niveaux local et national. Quoi qu'il en soit, le Comité estime qu'il est possible de renforcer sensiblement l'activité européenne afin de déclencher et d'encourager des actions aux niveaux local et national, en tenant compte en particulier du rôle de premier plan que joue l'UE dans la lutte contre le changement climatique et les efforts menés pour réduire les émissions de carbone.

5.5. Le Comité soutient les récentes recommandations du Parlement européen et du Comité des régions concernant le renforcement du rôle de l'UE dans ce domaine. Le Comité recommande que la Commission adopte à présent une stratégie en cinq points dans le cadre d'un nouveau plan d'action:

5.6. A. Entreprendre un nouvel effort de recherche de grande envergure concernant les interactions entre transports et aménagement urbain

Il existe une longue tradition d'éminents projets de recherche sur l'interaction entre transports et aménagement urbain, réalisés lors des 4e et 5e programmes-cadres de recherche et de développement (voir Marshall and Banister, eds.: Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies. Londres/Amsterdam: Elseviers, 2007). Les 6e et 7e programmes-cadres n'ont pas poursuivi cette tradition. Le changement climatique et la menace d'une future pénurie d'énergie représentent de nouveaux défis en matière d'aménagement urbain et exigent que soient effectués des travaux de recherche axés sur les politiques, afin de fournir aux décideurs des informations fiables sur l'incidence probable d'éventuelles stratégies intégrées devant permettre de faire face à l'augmentation des coûts de l'énergie et d'atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés par l'UE. Il apparaît donc nécessaire de revoir et de mettre à jour les résultats des études précédentes à la lumière de conditions qui pourraient être fondamentalement différentes. Les questions stratégiques suivantes doivent notamment être étudiées le plus rapidement possible:

— adaptation au changement climatique: quelles sont les combinaisons de politiques de transport et d'aménagement du territoire qui sont nécessaires et réalisables pour atténuer les risques prévisibles induits par le changement climatique, comme les inondations, les glissements de terrain, les tempêtes, les vagues de chaleur, etc.?

— atténuation du changement climatique: quelles sont les combinaisons de politiques de transport et d'aménagement du territoire les plus susceptibles de permettre au secteur des transports de contribuer à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés par l'UE et les États membres pour 2020 et 2050, avec le moins d'effets négatifs en termes de coûts pour l'économie, d'équité sociale et de qualité de vie?

— Accès aux services de base et à une vie sociale: quelles sont les meilleures combinaisons de politiques de transport et d'aménagement du territoire pour satisfaire aux normes minimales d'accès, par les transports publics, aux services essentiels (santé, commerce de détail, éducation) et aux activités sociales (en prenant tout particulièrement en considération les besoins des personnes âgées et handicapées ainsi que des ménages disposant d'un faible revenu), compte tenu du vieillissement et du déclin de la population ainsi que des prix élevés de l'énergie?

5.7. B. Élaborer et adopter un ensemble d'indicateurs servant à mesurer les avancées réalisées en matière de transports durables dans une zone urbaine.

Ces indicateurs pourraient comporter, par exemple, la part des déplacements réalisés à l'aide d'un mode de transport durable (marche, vélo et transports publics) par rapport à celle du transport individuel. Il peut s'agir également de données sur la taille de la zone géographique desservie par chacun des services (écoles, hôpitaux, administrations publiques, centres commerciaux) et sur la manière dont cette zone pourrait être progressivement réduite en encourageant l'implantation de services locaux de moindre envergure, avec maintien des unités décentralisées des services publics permettant de raccourcir les temps de déplacement.

5.8. C. Lancer un réexamen, à l'échelle européenne, des pratiques actuelles en matière de transports urbains et d'aménagement du territoire.

Le principal objectif devrait être de déterminer quels sont les dispositifs institutionnels, législatifs et financiers les plus aptes à favoriser la transition vers des transports et un aménagement du territoire durables. Ce réexamen pourrait notamment porter sur certaines des idées les plus récentes et controversées comme:

— les systèmes de tarification routière et de parkings payants, ou la restriction des possibilités de parking dans les centres-villes;

— le financement du développement de systèmes de transports publics satisfaisants et le soutien apporté à leur fonctionnement;

— les systèmes permettant de demander aux concepteurs de vastes installations ouvertes au public de fournir des connexions appropriées avec les transports publics et de restreindre leur offre de parkings destinés aux véhicules privés;

— les dispositifs permettant, d'une part, de demander aux maîtres d'ouvrage publics et privés de tenir compte de l'incidence des transports lorsqu'ils élaborent leurs propres plans et, d'autre part, de faire payer les maîtres d'ouvrage et les exploitants de vastes installations pour les déplacements supplémentaires et les conséquences, en matières d'émissions de CO2, que leurs décisions imposent à la communauté.

5.9. D. Élaborer un cadre européen pour des transports urbains et un aménagement du territoire durables

Ce cadre pourrait comporter:

— des lignes directrices pour la mise en œuvre des stratégies nationales des États membres destinées à promouvoir des transports urbains et un aménagement du territoire durables; chaque stratégie nationale devrait elle-même demander aux autorités locales responsables de l'aménagement, des transports et de la voirie (ainsi qu'aux autres organismes publics concernés), de collaborer pour élaborer des plans de transports urbains et d'aménagement du territoire durables pour chaque ville ou grand ensemble résidentiel urbain;

— des lignes directrices en matière de bonnes pratiques et d'évaluation comparative dans la mise au point des stratégies locales, notamment des dispositions concernant la consultation systématique et à grande échelle des citoyens et de toutes les parties prenantes concernées, afin de bien sensibiliser le public aux changements nécessaires et d'obtenir le plus large consensus possible sur la voie à suivre;

— des indicateurs permettant de mesurer les progrès réalisés en matière de durabilité et d'évaluer la contribution apportée par les diverses villes et régions à la réduction des émissions de CO2 grâce à l'établissement de plans de nature plus durable;

— des dispositions relatives à l'octroi d'un soutien financier, au niveau communautaire ou national, pour financer les investissements nécessaires à la mise en œuvre des stratégies dans la durée. Le programme CIVITAS soutient d'excellentes initiatives et, selon le Comité, devrait être étendu.

5.10. E. Réexamen d'autres textes législatifs et programmes de dépenses communautaires qui ont une incidence sur les transports et l'aménagement du territoire.

Une bonne partie des dépenses effectuées par l'UE dans le domaine des transports a servi à étendre les infrastructures routières, ferroviaires et aériennes pour soutenir la croissance économique, compte tenu d'une évaluation seulement limitée de leur impact en termes d'émissions de CO2 et de durabilité. Il y a lieu, à présent, de réévaluer l'équilibre de ces programmes, d'introduire une évaluation systématique de l'incidence de tels investissements en matière d'émissions de CO2 et de réorienter les programmes afin qu'ils soutiennent davantage les transports publics, les réseaux ferroviaires et les transports urbains durables, au détriment de l'expansion d'un trafic sur longues distances fortement générateur d'émissions de carbone.