FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 17.9.2010 
SEC(2010) 1043 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT 
  
Document accompagnant la 
  
Proposition de 
 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
 
établissant un espace ferroviaire unique européen  
 
(Refonte) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT  
 
 
Document accompagnant la 
  
Proposition de 
 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
 
établissant un espace ferroviaire unique européen  
 
(Refonte) 
  
 
FR 3   FR INTRODUCTION  
Le premier paquet ferroviaire1 se compose de trois directives contenant des dispositions 
remontant à 1991. Dans le contexte du pr ogramme de simplifi cation législative2 de la 
Commission, la proposition de refonte du premier paquet consistera à codi fier ces directives 
et à les fondre en un seul instrument législatif par souci de simplificati on et de consolidation. 
Sur le fond, l'objectif est d'in sérer dans cet acte unique de nouvelles dispositions visant à 
simplifier, clarifier et moderniser le cadre réglementaire existant afin de remédier aux 
faiblesses, ambiguïtés et lacunes constatées et ainsi réaliser les objectifs initiaux de la législation. 
1. D
EFINITION DU PROBLEME  
Le présent rapport expose les effets des mesures qui  seront incluses dans la refonte du premier 
paquet ferroviaire pour remédier aux trois prin cipaux problèmes qui caractérisent le marché 
ferroviaire. 
• L'accès au marché  demeure difficile pour les nouv eaux entrants. Le nombre de 
nouveaux entrants sur le marché du fret ferr oviaire reste très limité tandis que les 
coûts d'exploitation moyens pour les entrep rises ferroviaires sont élevés et en 
augmentation. 
• Le marché ferroviaire européen se carac térise toujours par un degré élevé de 
morcellement  qui compromet son fonctionnement et affecte plus particulièrement 
les entreprises ferroviaires. 
• La qualité de l'infrastructure  continue de baisser. Cela affecte les performances 
du transport ferroviaire, en raison des re tards et des réduc tions de capacité, 
décourage l'investissement dans le s services connexes et les nouvelles 
technologies et compromet la capacité du ra il à concurrencer de façon crédible les 
autres modes de transport. 
En conséquence, le transport ferroviaire de meure une alternative pe u attrayante et sa 
compétitivité par rapport à d'autres modes, singuliè rement le transport routier, est en recul. 
La Commission envisage trois mani ères de régler ces problèmes: la législation existante doit 
être correctement appliquée et respectée; les di spositions législatives existantes doivent peut-
être être clarifiées en vue d'une application homogène dans tous les États membres; enfin, de 
nouvelles mesures sont peut-être nécessaires  pour résoudre certains problèmes. 
                                                 
1 Directive 2001/12/CE  du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 (JO L 75 du 15.3.2001, 
p. 1, telle que modifiée); directive 2001/13/CE  du Parlement européen et du Conseil du 26 février 
2001, JO L 75 du 15.3.2001, p. 26, telle que modifiée); directive 2001/14/CE  du Parlement européen et 
du Conseil du 26 février 2001 concernant la répar tition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la 
tarification de l'infrastructure ferroviaire (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29, telle que modifiée). 
2 Voir COM(2005) 535 et COM(2006) 690: Mettre en œuvre le programme communautaire de Lisbonne: 
une stratégie de simplification de l’environnement réglementaire. 
 
FR 4   FR 2. L’U NION A -T-ELLE LE DROIT DE PRENDRE DES MESURES ? 
Base dans le traité 
Conformément au titre VI du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), 
l'Union européenne peut prendre des mesure s dans le domaine des transports. Selon 
l'article 90 du TFUE, les objectifs des traités, qui consistent notamment à mettre en place un 
marché commun en élaborant des politiques co mmunes visant à promouvoir un degré élevé de 
compétitivité et un développement harmon ieux, équilibré et durable des activités 
économiques, sont poursuivis dans le cadre  d'une politique commune des transports. 
Subsidiarité 
Les problèmes du secteur ferroviaire ayant un caractère transnational,  il est nécessaire de 
prendre des mesures à l'échelon de l'Union euro péenne. Le manque de coordination entre les 
États membres et les autres acteurs réduit l'effic acité du transport ferroviaire international, ce 
qui entraîne un risque d'augmentation du transpor t routier au détriment du chemin de fer et, 
par conséquent, une aggravation des problèmes  d'encombrement du trafic et de pollution. 
L'Union est mieux placée que les États membre s pour clarifier le cadre réglementaire sur 
l'accès au marché ferroviaire de manière à faciliter l'entrée et la concurrence sur le marché et à 
favoriser le développement du marc hé des services ferroviaires. 
Conformément au principe de s ubsidiarité établi à l'article 5 du traité sur l'Union européenne, 
l'objectif consistant à donner un nouvel élan au secteur ferroviaire européen sera plus 
efficacement atteint en combinant le s mesures déjà prises au niveau de l'Union européenne et 
par les États membres avec la refonte du pr emier paquet ferroviaire proposée par l'Union 
européenne. 
3. O BJECTIFS  
La présente initiative a pour objectifs généraux  de faciliter l'entrée et  la concurrence sur le 
marché ferroviaire et d'intégrer le marché de  manière à développer des services de transport 
ferroviaire de voyageurs et de marchandises efficaces et très performants. Elle devrait 
prolonger, compléter et renforcer  les mesures déjà adoptées au niveau de l'Union européenne. 
La simplification  juridique par la cons olidation et la fusion constitue le premier objectif 
horizontal  qui sous-tend la refonte proposée. Deuxièmement, la clarification  de certaines 
dispositions de la législation sur l'accès au ré seau ferroviaire devrait faciliter la transposition 
correcte et l'application efficace du droit de l'UE  dans tous les États membres. Enfin, il est 
nécessaire de moderniser  la législation en éliminant les dispositions obsolètes (qui se 
justifiaient historiquement avant l'ouverture co mplète du marché) et en introduisant de 
nouvelles dispositions qui correspondent mi eux au fonctionnement actuel du marché. 
Les objectifs spécifiques  de l'initiative sont les suivants: 
• Améliorer l'accès aux installations de service de manière non discriminatoire 
• Rendre le cadre institutionnel du marc hé ferroviaire plus transparent 
• Renforcer la coopération et la coordinati on pour faciliter le tr ansport ferroviaire 
international 
 
FR 5   FR • Encourager efficacement un fina ncement sain et durable 
• Renforcer l'indépendance et les compét ences des organismes de contrôle 
4. O PTIONS ENVISAGEES  
Le paquet envisagé pour la re fonte implique 26 modifications. 
Une analyse d'impact a été jugée nécessaire p our des modifications qui introduisent neuf 
nouvelles mesures. La Commission avait déjà eff ectué cette analyse pour quatre des mesures. 
Il restait donc cinq mesures à analyser. Vu la  portée limitée de ces mesures, l'analyse a été 
menée en termes qualitatifs , ce qui permet de comparer les effets des différentes options 
envisagées. Les options envisa gées pour les cinq nouvelles mesures et leur impact sont 
résumés ci-dessous. Sur la base de cette an alyse, une option a été retenue par mesure. 
Le rapport contient en outr e une évaluation quantitative  des incidences éc onomiques, sociales 
et environnementales et des coûts administrati fs portant sur l'ensemble des modifications 
retenues. Ces incidences quantitativ es sont présentées au point 5. 
4.1. Prestations de services ferroviaires 
L'exigence d'indépendance entre la gestion des in stallations de service et l'exploitation des 
services de transport ferroviaire réduira les conflits d'intérêts et les discriminations en matière 
d'accès aux services, ce qui contribuera à l'essor des nouveaux entrants. 
 Option 1  Option 2  Option 3  
Prestations de 
services 
ferroviaires Exploitants 
d'installations de 
service juridiquement indépendants des firmes ou entités disposant d'un pouvoir significatif sur le marché du transport ferroviaire Exploitants 
d'installations de 
service indépendants sur les plans juridique, organisationnel et décisionnel des firmes ou entités disposant d'un pouvoir significatif sur le marché du transport ferroviaire Exploitants 
d'installations de 
service indépendants sur les plans juridique, organisationnel et décisionnel de toutes les firmes ou entités actives sur le marché du transport ferroviaire 
Avec l'option 1, les conflits d'intérêts persisteront puisque l'indépendance n'est que juridique et qu'un exploitant d'installation de service pourrait dépendre d'une  holding qui contrôle 
également une entreprise ferroviaire historique. 
L'option 2 assurera un niveau adéquat d'indépe ndance et influera sur le développement des 
services ferroviaires car l'accès à ceux-ci sera plus facile et moins coûteux pour les nouveaux 
entrants. Les coûts administratifs s ont moins élevés que pour l'option 1. 
L'option 3 s'applique à tous les exploitants et es t plus stricte et moins efficace que l'option 2. 
Il serait moins intéressant d'investir dans de  nouvelles installations de service puisque les 
entreprises ferroviaires entrant sur le marché  qui auraient récemment investi dans le 
 
FR 6   FR développement d'une installation de service seraie nt invitées à vendre leur actif ou à en céder 
la gestion à une tierce partie. 
L'option 2 est la plus prometteuse car elle prévient les éventuels conflits d'intérêts sans 
décourager les entreprises ferroviaires entrant sur le marché d'investir dans des services 
ferroviaires. 
4.2. Disponibilité des installations de service 
Des dispositions particulières encourageant une utilisation plus efficace  des actifs existants 
entraîneront la création de capac ités d'infrastructure supplémen taires pour un investissement 
minimal. Une plus grande disponibilité des in stallations de service contribuera à supprimer 
certains goulets d'étranglement sur le marché ferroviaire. 
 Option 1  Option 2  Option 3  
Disponibilité des 
installations de service Pénalité 
financière en cas de non-utilisation Lorsque l'installation n'est 
pas utilisée, son propriétaire doit annoncer qu'elle est disponible à la location ou au leasing. Lorsque l'installation n'est 
pas utilisée, son propriétaire doit annoncer qu'elle est à vendre. 
L'option 1 ne sera pas toujours efficace car pour prévenir l'entrée de nouveaux concurrents, 
les exploitants préféreront  peut-être payer des pénalités fina ncières plutôt que de rouvrir une 
installation. 
L'impact de l'option 2 sera limité. Les nouveaux prestataires de services pourront reprendre 
des installations inutilisées. L'augmentation du nombre de services  disponibles provoquera 
une baisse des tarifs pour le s entreprises ferroviaires entr ant sur le marché. L'option 2 
entraînera des coûts administratifs plus im portants que l'option 1 en raison des nouvelles 
procédures administratives de le asing ou de location des actifs. 
L'option 3 impose de vendre l'installation si elle  n'est pas utilisée. Ce pendant, le propriétaire 
d'une installation souhaitant empêcher une nouve lle entreprise ferroviaire d'entrer sur le 
marché pourrait choisir de la vendre à un promoteur immobilier plutôt qu'à un autre 
gestionnaire désireux d'exploiter l'installation. 
L'option 2 est la plus prometteus e. Si les coûts administratifs devraient être plus élevés que 
pour l'option 1, ils seront largemen t compensés par les avantages. 
4.3. Séparation comptable 
Habiliter les organismes de cont rôle à auditer les comptes des ge stionnaires d'infrastructure et 
des entreprises ferroviaires leur permettra de su rveiller le respect de la séparation comptable 
et de repérer les comportements ou situations in équitables qui nécessitent un suivi. Un format 
et un contenu normalisés pour les informations perm ettrait de vérifier le  respect des principes 
de tarification. 
 Option 1  Option 2  Option 3  
Séparation comptable Imposer des audits 
externes indépendants Habiliter l'organisme de 
contrôle ferroviaire Habiliter l'organisme de 
contrôle ferroviaire 
 
FR 7   FR  réguliers et la 
transmission des résultats aux organismes de contrôle 
  
 à effectuer des audits ou 
à commander des audits externes pour vérifier la séparation comptable 
et exiger des données 
analytiques sous une forme agrégée et normalisée avec un minimum de données recommandé à effectuer des audits ou 
à commander des audits externes pour vérifier la séparation comptable 
et exiger des données 
analytiques sous une forme agrégée et normalisée avec une série de données exhaustive et harmonisée ainsi qu'un modèle 
 
L'option 1 réduira les distorsions sur le marc hé et l'usage impropre des fonds d'État et 
augmentera la concurrence interne. Cependa nt, l'impact économique de l'option 2 sera 
supérieur car une meilleure information permettr a aux organismes de c ontrôle de vérifier 
effectivement si les gestionnaires  d'infrastructure respectent le s principes de tarification, ce 
qui débouchera sur des redevances d'utilisation de l'infrastructure moins élevées et plus 
transparentes. 
Bien qu'elle garantisse l'exhaustivité des donn ées analytiques, l'introduction d'un modèle 
commun détaillé, l'option 3 se traduira par une  augmentation des coûts administratifs pour les 
secteurs public et privé sans toutefois améliorer substantiellement l'efficacité. 
L'option 2 est préconisée car elle permet a ux organismes de contrôle de surveiller 
efficacement les gestionnaires d'infrastructure et  les entreprises ferroviaires historiques sans 
les coûts administratifs élev és induits par l'option 3.  
4.4. Aide aux exploitants en cas de traitement discriminatoire 
Étendre les compétences des autorités chargées de la concurrence ou des organismes de 
contrôle pour leur permettre d'aider adéquateme nt les exploitants en cas de discrimination à 
l'accès aux installations de service réduira le s obstacles rencontrés par les nouveaux entrants, 
favorisera le développement des activités et entraî nera dans certains cas une  baisse du prix des 
services. 
 Option 1  Option 2  Option 3  
Aide aux exploitants en cas 
de traitement 
discriminatoire Recommander que 
les États membres 
habilitent les 
autorités chargées de la concurrence à lancer des procédures d'urgence en cas de position dominante Étendre les 
compétences des 
organismes de contrôle 
afin de couvrir les décisions relatives à l'annexe II de la directive 2001/14 sur les services ferroviaires 
 Étendre les 
compétences des 
organismes de contrôle 
afin de couvrir les décisions relatives à l'annexe II de la directive 2001/14 sur les services ferroviaires 
Inclure des procédures 
d'urgence accélérées 
 
FR 8   FR permettant une 
intervention ex ante. 
 
L'introduction de procédures d'urgence (option 1)  en cas de position dominante relevant de la 
compétence légale des autorités chargées de  la concurrence accélérera l'accès des nouveaux 
entrants aux installations de service. Un  certain nombre de cas de position dominante 
demeureront toutefois et de s coûts administratifs supplémentaires sont à prévoir. 
Avec l'option 2, les autorités chargées de la concurrence conservent leur pouvoir 
d'intervention, mais les acteurs  du marché ferroviaire peuv ent également faire appel aux 
organismes de contrôle en cas de traiteme nt discriminatoire. Ce tte option contribuera 
davantage que l'option 1 à réduire la discrimina tion à l'accès aux services ferroviaires et les 
obstacles à l'entrée sur le marché. 
L'option 3 habilite également les organismes de contrôle à agir ex ante en cas de position 
dominante mais risque de réglementer excessi vement le marché en imposant des décisions 
alors qu'aucune difficulté n'a été signalée. 
L'option 2 est préconisée car elle permettra aux or ganismes de contrôle d'intervenir dans tous 
les cas où des exploitants s'estiment victimes d'une  discrimination et de surveiller la situation 
dans les services ferroviaires sans les coûts administratifs excessifs qu'implique l'option 3. 
4.5. Indépendance des organismes de contrôle 
Des exigences d'indépendance supplémentaires entre les organismes de contrôle et les 
entreprises ferroviaires histori ques garantiront la totale i ndépendance de leur processus 
décisionnel et, partant, l'équité de la concurrence sur le marché ferroviaire. 
 Option 1  Option 2  
Indépendance des 
organismes de contrôle Rendre les organismes de 
contrôle indépendants en termes d'organisation, de décisions de financement, de structure juridique et de processus décisionnel vis-à-vis de tout gestionnaire d'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat ainsi que de l'autorité publique 
exerçant la tutelle sur 
l'entreprise ferroviaire historique  
et 
fonctionnellement 
indépendants de toute autorité compétente Mise en place dans chaque 
État membre d'un organisme de contrôle national unique, 
juridiquement distinct et 
indépendant, sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique, 
indépendant de tout 
gestionnaire d'infrastructure, 
organisme de tarification, 
organisme de répartition ou candidat dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de 
 
FR 9   FR intervenant dans l'attribution 
d'un contrat de service public. 
 décisions 
et 
fonctionnellement 
indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un contrat de service public. 
 
L'option 1 éliminera les conflits d'intérêts et octroiera à tous les organismes de contrôle de 
l'Union européenne la même capacité administrativ e, ce qui lèvera les ob stacles à l'entrée sur 
le marché en garantissant l'égalité des chan ces pour toutes les entreprises ferroviaires. 
Avec l'option 2, les organismes de contrôle ser ont également indépendants des gestionnaires 
d'infrastructure et des entreprises ferroviaires hi storiques, à l'instar de ce que prévoit l'option 
1, mais ils seront en outre indépe ndants et distincts ju ridiquement de toutes les autres autorités 
publiques. 
L'option 1 est préconisée car elle garantit un niveau d'indépendance adéquat pour tous les 
organismes de contrôle dans l'Union europ éenne, ce qui aura des retombées économiques, 
sociales et environnementales  positives. Les coûts admini stratifs seront raisonnables. 
5. A NALYSE D 'IMPACT QUANTITATIVE DE L 'ENSEMBLE DE LA PROPOSITION  
5.1. Incidences économiques 
En termes de concurrence , la mise en œuvre du paquet de modifications aura une légère 
influence sur la part modale du fret, ce qui en traînera une stabilisa tion voire une inversion 
anticipée de la tendance de fond négative. En  ce qui concerne les nouveaux entrants, les 
modifications proposées dans le  paquet devraient pouvoir génére r jusqu'à 3-4 % de nouvelles 
entreprises ferroviaires et jusqu'à 2-3 % de nouve lles parts de marché pour  les exploitants non 
historiques. D'un point de vue qualitatif , des décès seraient évités dans le fret routier mais la 
corrélation entre l'ouverture du marché et la ponctua lité serait faible voire  très faible. Enfin, 
les coûts d'exploitation seraie nt réduits d'environ 6 %. 
5.2. Frais administratifs 
Deux types de frais administratifs ont été pris en compte: les frais administratifs ponctuels , 
à savoir les frais de démarrage ou les frais exposés pour répondre a ux nouvelles obligations 
administratives ou mener des actions spécifiques, et les frais administratifs récurrents , à 
savoir les frais annuels. Ces frais découlent principalement des nouvelles exigences de 
publication pour les États membre s (cadre de tarification et stratégie de développement à 
moyen et long termes), pour les gestionnaires d' infrastructure (nouvelles informations dans le 
document de référence du réseau), pour les gest ionnaires des terminaux (conditions d'accès) et 
pour les organismes responsables des licences (conditions de délivrance). 
 
FR 10   FR 5.3. Incidences sociales 
Le paquet aurait une incidence sur l' emploi  représentant plus de 1 700 000 heures de travail, 
ce qui équivaut à plus de 1 000 travailleurs supplé mentaires. Le transfert modal de la route au 
rail entraînerait une légère baisse de l'emploi da ns le transport routier. De manière générale, il 
y aurait une plus forte demande de pers onnel qualifié et de centres de formation. 
5.4. Incidences environnementales 
La mise en œuvre des modifications devrai t permettre de réduire les émissions de CO 2 et 
d'améliorer la qualité de l'air. Le paquet pourrait être désavantageux en termes d'émissions sonores, vu l'augmentation du trafic, mais ce désavantage est compensé par des mesures de réduction du bruit. Les avantages dus à la rédu ction de la consommation d'énergie devraient 
être le plus sensibles l'année de la pleine mi se en œuvre puis diminuer légèrement en raison de 
la probable amélioration de l'efficac ité énergétique des poids lourds. 
6. S
UIVI ET EVALUATION  
Il conviendrait d'utiliser les informations présen tes dans les systèmes de surveillance existants 
tout en créant de nouveaux indicat eurs. La mise en œuvre de l' initiative dépend des efforts 
conjoints des États membres. Par conséquent, il  est indispensable d'harmoniser les systèmes 
de surveillance. 
Étant donné que la plupart des indicateurs utiles sont actuellement suivis par le système de 
suivi du marché ferroviaire (RMMS)3, ce système pourrait assurer la surveillance de la 
présente initiative.   
                                                 
3 Voir COM(2007) 609 et COM(2009) 676.