FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 28.3.2011 
SEC(2011) 359 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT  
 
 
Document accompagnant le 
 
 
LIVRE BLANC 
 
Feuille de route pour un espace européen unique de s transports - Vers un système de transport 
compétitif et économe en ressources 
  
SEC(2011) 358 final SEC(2011) 391 final 
COM(2011) 144 final 
 
 
FR 2   FR Le présent document constitue le résumé du rappor t d'analyse d'impact relatif au Livre blanc 
de la Commission sur la politique des transports , qui définit une stratégi e à long terme devant 
permettre au secteur des transports d'a tteindre ses objectifs à l'horizon de 2050.  
1. DEFINITION DU PROBLEME  
1. Le système de transport assure à l'Europe un degré de mobilité élevé et ses 
performances ne cessent de s'améliorer sur le plan de la vitesse, du confort, de la 
sécurité et de la commodité. Une éval uation ex post approfondie réalisée par la 
Commission a toutefois montré  que, si le système de transport s'est amélioré sur 
plusieurs points ces dix dernières années, not amment l'efficacité et la sécurité, aucun 
changement structurel n'est intervenu dans son mode de fonctionnement. L'impuissance des politiques menées dans le passé à transformer radicalement les 
modèles actuels fait partie des causes es sentielles d'une situation devenue intenable 
dans le secteur des transports: augmentation des émissions de CO
2, dépendance 
persistante à l'égard du pétrole1 et encombrements croissants. 
2. La Commission a effectué une analyse de l'évolution que pourraient connaître ces 
problèmes dans un scénario de politiques in changées. Il en ressort que la part des 
transports dans les émissions de CO 2 continuerait d'augmenter pour atteindre près de 
50 % du total des émissions d'ici à 2050. Les pr oduits pétroliers c ouvriraient encore 
89 % des besoins du secteur des transports  dans l'UE en 2050. Les encombrements 
demeureraient un immense fardeau pour la société. 
3. Se fondant sur les conclusions de l'éval uation ex post, la Commission a déterminé 
quatre grands facteurs qui empêchent le système de transport de l'UE de se transformer en un système durable. 
• Tarification inefficace
. À l'heure actuelle, la plupa rt des coûts externes des 
transports ne sont toujours pas intern alisés. Les régimes d'internalisation, 
lorsqu'ils existent, ne sont pas coordonnés entre les modes de transport et entre les 
États membres. De plus, de nombreuse s taxes et subventions créées en 
méconnaissance des objectifs d'internalis ation faussent les comportements. 
• Politique de recherche inappropriée . Malgré les efforts considérables déployés 
pour la recherche dans le domaine des tran sports et les résult ats encourageants qui 
sont obtenus, le développement et le dépl oiement rapides des t echnologies clés de 
la mobilité durable se heurtent à de multiples carences du marché et entraves réglementaires. 
• Inefficacité des services de transport
. Diverses carences du marché et entraves 
réglementaires, parmi lesquelles des obsta cles réglementaires à l'entrée sur le 
marché ou des procédures administratives contraignantes, nuisant à l'efficacité et à la compétitivité des transports multimodaux et transnationaux, retardent encore aujourd'hui la mise en place d'un système de transport unique, intégré et efficace. 
De plus, les investissements réalisés pour moderniser le réseau ferroviaire et les 
installations de transbordement sont  insuffisants pour résorber les goulets 
d'étranglement du transport multimodal.  L'intégration des réseaux modaux 
                                                
 
1 À raison de plus de 95 % de ses besoins dans le monde et 96 % dans l'UE-27. 
 
FR 3   FR demeure peu satisfaisante. La polit ique du RTE-T manque de ressources 
financières et d'une véritable pers pective européenne et multimodale. 
• Absence de planification intégrée des transports . Lorsqu'ils prennent des décisions 
en matière d'aménagement du territoire ou d'implantation d'installations, tant à 
l'échelon local qu'à l'échelon du continent, les pouvoirs publics et les entreprises 
ne tiennent souvent pas suffisamment compte  des conséquences de leurs choix sur 
le fonctionnement du système de trans port dans son ensemble, ce qui est une 
source typique d'inefficience.  
2. ANALYSE DE LA SUBSIDIARITE  
4. Conformément aux articles 90 et 91 du TFUE , la politique commune des transports 
devrait contribuer à la réalisation des objectif s généraux des traité s. Les grands axes 
de la politique commune des transports cons istent à achever la réalisation du marché 
intérieur des transports, à a ssurer un développement durable , à favoriser la cohésion 
territoriale et la maîtrise intégrée de l'espace,  à renforcer la sécuri té et à développer la 
coopération internationale. 
5. Les problèmes examinés dans le Livre blanc sur les transports présentent des aspects 
transnationaux ne pouvant être  traités de manière satisf aisante par une action des 
seuls États membres. Ces aspects demandent une coordination au niveau de l'UE. Les 
problèmes soulevés ont des effets différents sur le terrain et sont de nature très 
variable, de sorte que leurs incidences dans l'UE peuvent  fluctuer considérablement. 
Il faut veiller à ce que la solidarité soit inscrite dans les futures politiques des transports. 
6. Par son envergure, une action au niveau de l'UE peut amplifier les résultats et 
valoriser les efforts déployés dans de nombreux domaines, comme le renforcement 
des capacités, la recherche, la collecte d'informations et de données, l'échange de 
bonnes pratiques, le dével oppement et la coopération. 
3. O
BJECTIFS DE L 'INITIATIVE DE L 'UE 
7. La présente initiative a pour  objectif global de définir une  stratégie à long terme pour 
transformer le système de transport eur opéen en un système durable d'ici à 2050. Cet 
objectif global peut se décliner en  plusieurs objectifs particuliers:  
(a) une réduction des émissions de gaz à effet de serre  qui soit cohérente avec les 
impératifs à long terme liés à la limitation du changement climatique à 2 °C2 et 
avec l'objectif global d'une réduction de s émissions de l'UE de 80 % en 2050 
par rapport à 1990. En 2050, la ré duction des émissions de CO 2 liées aux 
transports3 devrait atteindre quelq ue 60 % par rapport à 19904; 
                                                 
2 La «Feuille de route pour une économie à faible intensité de carbone à l'horizon 2050» propose une 
piste à suivre pour réduire les émissions de GES de 80 % à l'horizon 2050 par rapport à 1990. Dans le 
scénario fondé sur la mise en œuvre de technolo gies efficaces et largement acceptées, le secteur des 
transports pourrait réduire ses émissions d'environ 60 %, l'industrie d'environ 80 %, le secteur résidentiel et les services d'environ 90 %, et la production d'électricité de plus de 90 %. 
3 Les émissions de CO 2 liées aux transports auxquelles il est fait référence concernent uniquement les 
émissions dites «du réservoir à la roue».  
 
FR 4   FR (b) une forte diminution , d’ici à 2050, du pourcentage de dépendance pétrolière  
des activités liées aux transports, co mme le prévoit la stratégie UE 2020 
appelant à une décarbonisation des transports;  
(c) limiter l’accroissement des encombrements . 
8. Les deux premiers objectifs se recoupent da ns une large mesure et devraient être 
considérés comme les priorités absolues, conformément à l’initiative phare de la 
stratégie UE 2020 pour une utilisation effi cace des ressources. Cependant, il existe 
également d’importantes synergies avec le troisième objectif, qui suppose en principe un recours accru aux moyens de transpor t non motorisés et aux transports en 
commun, réduisant à la fois la cons ommation d’espace et la consommation 
d’énergie. 
9. Par ailleurs, la réalisation des objectifs part iculiers décrits ci-de ssus devrait garantir 
l’accès des générations actue lles et futures à des modes de déplacement sûrs, sans 
risques, fiables et d’un coût abordable pour satisfai re leurs besoins et leurs 
aspirations propres
5. 
4. OPTIONS ENVISAGEES  
10. Se fondant sur l’évaluation ex post et la consultation des parties concernées, la 
Commission a défini sept domaines d’acti on dans lesquels des mesures concrètes 
pourraient jouer un rôle déterminant pour stimuler la conver sion voulue du système 
de transport vers un nouveau modèle: tarifi cation, fiscalité, recherche et innovation, 
normes d’efficacité et mesure s d’accompagnement, marché intérieur, infrastructures 
et planification des transports. 
11. Afin d'établir des mesures appropriées  pour l’UE, la Commission a envisagé 
l’éventualité d’interventions isolées dans ch acun des sept domaines d’action précités. 
Il apparaît cependant qu’aucune des catégorie s d’instruments prise isolément ou sous 
une forme combinée ne serait capable de tr aiter en même temps et d’une manière 
satisfaisante toutes les causes de problèmes  et tous les aspects de l’objectif global 
poursuivi. 
12. Eu égard aux considérations qui précèdent,  trois options ont ét é mises au point et 
soumises à une évaluation approfondie, en plus de l’option 1 «statu quo», pour un 
même objectif de réduction des émissions de CO 2 de 60 %. Ces options envisagent 
toutes trois des interventions dans les sept domaines d’action et ont en commun un 
certain nombre d’initiatives. Elles se diffé rencient par l’intensité des interventions 
qui, en fonction de l’option, es t plus élevée dans certains domaines et moins élevée 
dans d’autres. 
                                                                                                                                                         
4 La plupart des émissions de GES provenant des transports étant des émissions de CO 2, cet objectif peut 
être assimilé à l'objectif de réduction des émissions de GES de 60 % tel qu'il figure dans l'analyse 
d'impact de la «Feuille de route pour une économie à faible intensité de carbone à l'horizon 2050». 
5 SEC(2010) 1606 final (14 décembre 2010), document de travail des services de la Commission, «A 
European Strategy for Clean and Energy Efficient Vehicles - Rolling Plan» («Une stratégie européenne 
pour des véhicules propres et économes en énergie – Plan glissant»).  
 
FR 5   FR 13. L’option 3 est destinée à montrer l’effet pr oduit par des politiques qui privilégient le 
déploiement rapide de nouveaux groupes pr opulseurs, en imposant des critères très 
stricts en matière de CO 2 pour les nouveaux véhicules et en les accompagnant de 
politiques d’innovation appropriées créant le  cadre nécessaire à cet effet. Cette 
approche est jugée la plus efficace pour rédu ire les coûts et le dé lai de lancement des 
nouvelles technologies. 
14. L’option 2 est destinée à montrer l’effet pr oduit par des politiques moins centrées sur 
les critères de performance et  sur un déploiement technologi que actif, au profit de la 
gestion de la mobilité et de la tarifica tion des émissions de carbone. Dans ce cas de 
figure, l’industrie devrait s'en tenir aux critères moins stricts en matière de CO 2 pour 
les véhicules, et la réduction nécessaire des émissions serait obtenue, en plus de 
l’internalisation complète des coûts externes dans la tarification et de l’élimination des distorsions fiscales, en laissant monter le prix du carbone dans la mesure 
nécessaire. On peut considérer que cela aura it le même effet qu’ une fiscalité élevée 
sur le carbone ou que l’introduction d’un système spécifique de plafonnement et 
d'échange de droits d'émission («cap and trade») pour les transports. Dans 
l’hypothèse d’un prix du carbone très élevé,  l’effet équivaudrait à restreindre la 
mobilité reposant sur les combustibles fossiles et à imposer un transfert modal vers 
des modes de transport non polluants. 
15. L’option 4 constitue une approche intermédiaire. Elle envisage des valeurs situées 
entre celles des options 2 et 3 pour les normes de CO
2 et le déploiement 
technologique. Elle prévoit un e internalisation totale de s coûts externes dans la 
tarification et l’éliminati on des distorsions fiscales comme dans l’option 2, mais 
l’élément supplémentaire du prix du carbone n’ intervient qu’en milieu urbain, sous la 
forme d’un prix de référence remplaçant to ute une gamme de mesures possibles de 
gestion de la demande. 
5. ANALYSE DES INCIDENCES  
16. Il importe de noter que l’évaluation de s incidences des options comporte de 
nombreuses incertitudes car e lle porte sur des perspectives  à très long terme (40 ans) 
et dépend de facteurs difficiles à prédir e ou à quantifier: le grand nombre de 
synergies et d’arbitrages en tre les mesures; l'évolution des technologies à long terme; 
le rôle de la mobilité et de la qualit é de l'environnement sur le bien-être. 
17. Le tableau ci-dessous propose une présenta tion synoptique des incidences liées aux 
options envisagées sur d'autres aspects économiques, sociaux et environnementaux. 
 
FR 6   FR Tableau de synthèse des incidences 
 Option 2  Option 3  Option 4  
Incidences économiques     
Transport proprement dit 
Activités de transport 
Transfert modal 
Coûts unitaires par usager 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Retombées indirectes du transport 
Croissance économique 
Efficience du système de transport 
Encombrements 
Coûts de transport des ménages 
Secteurs liés aux transports 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innovation et recherche + +++ ++ 
Réduction de la charge administrative + = + 
Budget de l'UE = = = 
Relations internationales -- - - 
Incidences sociales     
Mobilité des citoyens 
Degré de mobilité 
Liberté de choix 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Accessibilité  ++ = ++ 
Effets distributifs  = - + 
Niveau et conditions d'emploi  ++ ++ +++ 
Sécurité  ++ = + 
Incidences environnementales     
Changements climatiques  +++ +++ +++ 
Pollution atmosphérique  +++ ++ ++ 
Pollution sonore  +++ ++ + 
Consommation d'énergie et efficacité 
énergétique  +++ ++ +++ 
Recours aux sources d'énergie renouvelables  + +++ ++ 
Biodiversité  + - = 
Légende:  
= scénario de référence ou équivalent à l’option 1 
de + à +++ amélioration légère à importante par rapport à l’option 1 
de - à - - - détérioration légère à importante par rapport à l’option 1 
18. Le tableau ci-dessus induit les constatations suivantes. 
– D’un point de vue économique, l’option 4 semble globalement préférable. 
Concrètement, si la réalisation de l’objectif en  matière de CO 2 est plus coûteuse 
 
FR 7   FR que dans l’option 3, le coût des encombre ments est moins élevé et l'effet d'une 
distorsion moins forte du système de tarification est globalement positif. 
– D’un point de vue social également, l’ option 4 serait la plus opportune. Par 
rapport à l’option 2, elle ne suppose pas de  modification radicale des modes de vie 
actuels et de l’organisation de la société,  et les coûts sociaux de l’adaptation aux 
nouvelles circonstances devraien t donc être moins élevés. 
– D’un point de vue environnemental, l’opti on 2 est la plus ambitieuse car elle 
couvre l’éventail le plus large d’incidences sur l’environnement. 
6. COMPARAISON DES OPTIONS  
19. Sur le plan de l'efficacité , l'option 2 propose vraiment la  meilleure palette de mesures 
pour atteindre les objectifs fixés. 
20. En ce qui concerne l'objectif d'une utilisa tion rationnelle des ress ources (objectif en 
matière de CO 2 et dépendance à l'égard du pétrole) , les trois options sont efficaces 
puisqu'elles ont été conçues dans la perspec tive de l'objectif de 60 %. Il est à noter, 
toutefois, qu'en l'état actuel des choses l'option 3 est largement tributaire de la 
pénétration à grande échelle des carburants de substitution, tandis que l'option 2 est 
le moins exposée au risque technologique et peut dès lors être considérée comme une 
option plus sûre pour atteindr e l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de 
serre.  
21. L'option 2 offre les meilleures perspec tives pour limiter l'aggravation des 
encombrements, étant largement axée sur des mesures de gestion de la demande et d'amélioration du système. Dans l'option 3, à forte composante technologique, les 
encombrements représentent encore un coût élevé pour la société. 
22. Sur le plan de l'efficience
, le modèle fournit une i ndication des coûts totaux du 
transport pour chacune des options . Ces coûts comprennent: les coûts 
d'investissement relatifs aux équipements de transport, les coûts d'infrastructure 
afférents au rechargement et au ravitail lement des véhicules à propulsion électrique6, 
les coûts d'exploitation fixes, les coûts d'exploitation variab les (y compris les frais de 
carburant), la désutilité des usagers et les coûts externes des encombrements, de la 
pollution atmosphérique, du bruit et des accidents. 
23. Selon les résultats de la modélisation, pa r rapport à l'option 1, les coûts totaux du 
transport tels qu'ils sont définis ci-dessus se raient le plus élevés  dans l'option 2, qui 
suppose un surcoût de 1 193 milliards d'EUR d'ici à 2050. Viennent ensuite l'option 4 avec un surcoût de 1 012 milliards d'EUR et l'option 3 avec un surcoût d'environ 640 milliards d'EUR.  
24. Le calcul des coûts totaux et, partant, la comparaison des options ne prennent pas en 
compte les frais de recherche et de déve loppement et les coûts d'infrastructure 
afférents à la modernisation et à l'extens ion éventuelle du réseau. Ils excluent 
                                                
 
6 L'investissement nécessaire pour développer l'infrast ructure de transport électrique par route est estimé, 
par ordre décroissant, à quelque 140 milliards d'EUR dans l'option 3, à quelque 120 milliards d'EUR 
dans l'option 4 et à quelque 80 milliards d'EUR dans l'option 2.  
 
FR 8   FR également les transferts au budget (accises, TVA, taxes d'immatriculation et autres 
taxes sur la propriété, redevances, paiement s au titre du système d'échange de quotas 
d'émission de CO 2 dans le secteur de l'aviation, etc.), qui constituent des coûts 
supplémentaires pour l'usager, mais représentent un transfert du point de vue de la société.  
25. La Commission procédera à une  estimation des coûts des in frastructures de réseau 
dans le cadre de la révision des orientati ons RTE-T. À ce stade, seule une estimation 
approximative peut en être proposée. Les i nvestissements à réaliser dans le réseau 
pour répondre aux besoins du système de tr ansport jusqu'en 2050 devraient être mis 
en place beaucoup plus rapidement. Le coût  du développement des infrastructures de 
l'UE pour répondre à la demande de transport a été estimé à plus de 1 500 milliards d'EUR pour 2010-2030. L'achèvement du RTE-T demande un effort d'environ 550 milliards d'EUR jusqu'en 2020, dont quelq ue 215 milliards seraient consacrés à 
la suppression des principaux goulets d'étranglement. 
26. Sur le plan de la cohérence
, l'option 4 offre une soluti on plus équilibrée entre les 
domaines économique, social  et environnemental.  
7. CONCLUSION  
27. D'une manière générale, il ressort de l' exercice de modélisation que plusieurs 
instruments d'actions sont nécessaires pour mener le système de transport sur la voie 
de la durabilité tout en di minuant les émissions de CO 2, la dépendance à l'égard du 
pétrole et les encombrements. Il en ressort également qu'une action très ambitieuse s'impose pour atteindre l'objectif général.  
28. Eu égard à ce qui précède, l'option 3 est écarté e, bien qu'offrant la solution la moins 
chère pour atteindre l'objectif de 60 %. E lle s'accompagne en effet d'une importante 
incertitude quant à la com posante technologique. Elle envisage également une action 
tardive ou peu énergique en ma tière de tarification, ce qui risquerait de compromettre 
la mutation structurelle que pourraient am ener des signaux de prix non faussés. 
Enfin, elle n'est pas suffisamment efficace pour réduire le coût des encombrements 
pour la société par rapport aux options 2 et 4. 
29. Les résultats de la modélisation n'indique nt pas de différences considérables en 
termes de surcoût entre les opt ions 2 et 4. Il est vrai qu e ces deux options présentent 
de nombreux points communs. L'option 4 empor te la préférence parce qu'elle offre 
l'avantage d'un meilleur équilibre entre l'amélioration du système et le développement technologique. L'option 4 permettrait d'éviter la mise en place d'une réglementation et d'une surveillance systématiques de la mobilité, mais elle n'empêcherait pas l'élimination des distorsions de prix par l'internalisation des coûts externes du transport et la mise en place d'une fiscalité plus intelligente. 
30. Toutefois, l'option 2 n'est pas tout à fait écar tée. En effet, ainsi qu'il est précisé plus 
haut, toutes les options co mprennent un élément technolog ique, qui est faible dans 
l'option 2, modéré dans l'option 4 et élevé dans l'option 3. Dans ces conditions, si la technologie ne produit pas les résultats at tendus dans l'option 4, une méthode plus 
proche de l'option 2 s'imposera pour at teindre l'objectif de 60 % d'ici à 2050. 
 
FR 9   FR 8. SUIVI ET EVALUATION  
31. La Commission procédera à l'évaluation et au réexamen en bonne et due forme du 
Livre blanc sur la politique de s transports parallèlement à l'évaluation et au réexamen 
de la stratégie UE 2020. Elle assurera également le suivi constant d'un ensemble d'indicateurs clés sur les transports. 
32.