Avis sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée «Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis»

(96/C 97/05)

La Commission a décidé, le 10 août 1995, de consulter, conformément à l'article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 17 janvier 1996 (rapporteur: Mme Bredima-Savopoulou).

Lors de sa 332e session plénière des 31 janvier et 1er février 1996 (séance du 31 janvier 1996), le Comité économique et social a adopté sans voix contre et trois abstentions l'avis suivant.

1. Introduction

Le 5 juillet 1995, la Commission européenne a présenté sa communication, attendue de longue date, sur le développement du transport maritime à courte distance en Europe. Le document - qui est un texte politique et non législatif - comprend une analyse des potentialités du transport maritime à courte distance et des problèmes existants, ainsi qu'un programme d'action, le but ultime étant de susciter des recherches plus poussées qui déboucheront sur des propositions concrètes. Il faut signaler que la communication à l'examen constitue le fruit d'années d'investigations menées sous l'égide de la Commission européenne dans le domaine du transport maritime à courte distance au niveau européen. Le développement du marché unique a été l'une des raisons essentielles qui ont contribué à promouvoir le transport maritime à courte distance.

1.1. Transport 2000+

Établi à l'initiative de la Commission européenne (1989) et intitulé «Vers un réseau européen des systèmes de transport», le rapport du groupe «Transport 2000+» () a été le premier à constater que s'ils ne bénéficient pas de mesures de désengorgement de leur circulation, les moyens de transport terrestres, notamment routiers, seront les victimes d'un «infarctus circulatoire». La parade consiste à transférer le trafic des modes de transport terrestres à d'autres modes, en particulier le transport maritime à courte distance et les transports fluvio-maritimes. L'idée d'un déplacement de charge de la terre vers la mer est également développée dans d'autres documents de la Commission européenne, comme le Livre blanc concernant le développement futur de la politique commune des transports (décembre 1992) () et le Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement (février 1992) (). En d'autres termes, le transport maritime à courte distance devrait offrir la possibilité de contribuer à soulager l'engorgement des autres moyens de transport.

1.2. Le Forum des industries maritimes - groupe «transport maritime à courte distance»

1.2.1. Sous la houlette des commissaires Bangemann et Van Miert, le FIM () a joué un rôle de catalyseur pour la promotion du transport maritime à courte distance. En décidant de créer le groupe «transport maritime à courte distance» (groupe I), le FIM, réuni en assemblée générale à Gênes en octobre 1992, a décidé qu'une de ses actions fondamentales serait de soutenir la cause de ce mode de transport.

Le groupe «transport maritime à courte distance» du FIM a analysé les facteurs qui freinent l'utilisation du transport maritime à courte distance et du transport par voie fluvio-maritime. Ses recommandations se concentrent sur cinq points:

1. amélioration de l'infrastructure et du rendement des ports et de leur environnement;

2. simplifications des procédures administratives;

3. juste concurrence entre les moyens de transport maritimes et terrestres;

4. meilleure promotion du marché du transport maritime à courte distance et des transports fluvio-maritimes;

5. introduction de technologies de pointe.

Les cinq points précités peuvent être développés de la manière suivante.

1) Infrastructure portuaire

- flexibilité accrue dans le mode et les horaires de fonctionnement des ports;

- souplesse et transparence des tarifs;

- nécessité d'agir contre les monopoles nocifs;

- introduction de techniques modernes;

- insertion des ports dans un réseau de transport multimodal (beaucoup de ports ne sont pas connectés au réseau routier et ferroviaire de leur arrière-pays et des retards sont constatés).

2) Procédures administratives

La marine doit pouvoir utiliser des procédures administratives qui présentent le même degré de simplicité que celles des autres moyens de transport. Les principaux problèmes signalés sont:

- les formalités de transit et les procédures douanières;

- la TVA;

- les contrôles vétérinaires;

- les réglementations sur le transport de cargaisons dangereuses;

- les difficultés de toute nature qui compliquent le glissement du trafic de la terre ferme vers la mer ou en diminuent l'attrait.

3) Juste concurrence entre transports maritimes et terrestres

Il s'agit en l'occurrence d'harmoniser les conditions de concurrence entre ces modes de transport grâce à l'internalisation des coûts externes des transports terrestres.

4) Meilleure promotion du marché du transport maritime à courte distance

Les informations sur le transport maritime à courte distance et leur diffusion publicitaire sont insuffisantes, si bien que les utilisateurs potentiels n'ont pas une conception suffisante de l'existence de la solution de remplacement que constituent les services offerts par ce mode de transport:

- périodicité des liaisons portuaires;

- fiabilité des transports;

- tarification attrayante;

- brièveté des délais de transit pour les transports porte-à-porte;

- une seule partie contractante.

5) Introduction de technologies de pointe

L'introduction de technologies avancées joue un rôle important dans l'amélioration des services fournis par les entreprises de transport maritime à courte distance. Une attention particulière doit être portée aux innovations en matière de modèles de bateaux et de techniques portuaires de chargement ou de transbordement rapide. L'échange de données informatisées (EDI) et le programme de recherche et développement de la Commission peuvent aider à atteindre cet objectif.

Il faut noter que la communication sur le transport maritime à courte distance a tenu compte de la plupart des éléments susmentionnés.

1.3. Pour qu'une action soit engagée sur la base des recommandations évoquées ci-dessus, le groupe «transport maritime à courte distance» du FIM a instauré des tables rondes régionales et nationales destinées à promouvoir ce type de transport au niveau de chaque pays sur la base des problèmes propres à chacun d'entre eux. Les premiers résultats sont encourageants, notamment dans le cas de celle du Nord. Celle du Sud devrait suivre avec un léger décalage. Les 4 et 5 mai 1995, un séminaire des tables rondes nationales et régionales s'est tenu à Marseille; les participants ont été incités à présenter des projets pilotes: vingt de ces projets ont déjà été transmis à la Commission.

1.4. L'objectif d'un transfert de trafic de la terre ferme vers la mer s'accorde avec la nature du transport maritime à courte distance, qui est la formule de transport:

- la plus économique en matière de consommation énergétique (en tonne/kilomètres);

- la plus efficace du point de vue des investissements rapportés à la capacité de transport;

- la plus appropriée pour desservir les régions périphériques d'Europe, notamment au Nord et au Sud, mais aussi dans des zones comme l'Irlande, la mer Noire et la Baltique;

- la plus respectueuse de l'environnement (selon les statistiques, le transport maritime est responsable de 14 % seulement de la pollution marine, le solde provenant d'autres sources);

- pratiquement dépourvue d'incidences sociales négatives (congestion de la circulation, bruit).

2. Points principaux de la communication

2.1. La communication examine la part du transport maritime à courte distance dans la mise en oeuvre du principe fondamental de la mobilité durable, c'est-à-dire d'une mobilité qui soit compatible avec les exigences environnementales (). L'objectif premier est d'encourager un transfert de trafic de la terre vers la mer. Il est décrit plus précisément comme la promotion du «transport maritime des marchandises au détriment du transport routier».

La communication analyse le potentiel du transport maritime à courte distance en s'appuyant sur trois axes:

- amélioration de la qualité et de l'efficacité des services du transport maritime à courte distance;

- amélioration de l'infrastructure et de l'efficacité des ports;

- préparation du transport maritime à courte distance à l'élargissement de l'Europe.

2.2. Amélioration de la qualité et de l'efficacité des services de transport maritime à courte distance

Le quatrième programme-cadre de recherche et de développement de la Communauté donnera une impulsion au transport maritime à courte distance. Il faut faire état, plus particulièrement, du programme Maris (systèmes d'informations maritimes) et de son module Martrans, qui a trait à la logistique. L'échange de données informatisées (EDI) jouera également un rôle positif pour la promotion du transport maritime à courte distance, tout comme la libéralisation qu'il est prévu d'appliquer aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage) sur la base du calendrier du règlement 3577/92.

2.3. Amélioration de l'infrastructure et de l'efficacité des ports

Les ports jouent un rôle de maillons dans la chaîne du transport multimodal (dans lequel doit s'insérer le transport maritime à courte distance) et des réseaux transeuropéens de transport (RTE). Il est dès lors indispensable de prendre des mesures visant à les améliorer. La Commission oeuvre pour la transparence des droits de port. Elle élabore un relevé des aides d'État aux ports et prépare la publication de lignes directrices sur l'application de l'article 92 du Traité CE aux aides nationales en faveur des ports. La mise en pratique des règles de concurrence (art. 85, 86 et 90 du Traité CE) contribuera également à faire échec aux monopoles dans ce domaine. Le travail des tables rondes régionales et nationales, qui ont le soutien de la Commission, facilitera la découverte de solutions concrètes.

2.4. Préparation du transport maritime à courte distance à l'élargissement de l'Europe

Dans le développement du transport maritime à courte distance, il convient de tenir compte du futur élargissement de l'Europe. Les différents accords conclus entre l'UE et les États de la région baltique, d'Europe orientale et de la Méditerranée déboucheront sur une augmentation des échanges commerciaux et l'essor des transports qui s'ensuivra fournira au transport maritime à courte distance des occasions de développement supplémentaires. En se fondant sur les conclusions des groupements régionaux correspondants, la Commission a déjà créé des groupes de travail pour le développement du transport par eau dans la Baltique, en Méditerranée et en mer Noire. Chacun d'entre eux élaborera un programme d'action qui aura pour objectif d'encourager le transport maritime à courte distance.

2.5. La communication est accompagnée d'un programme d'action, lui-même suivi des cinq annexes suivantes:

2.5.1. Annexe I. - Points forts du transport maritime à courte distance

La communication analyse les atouts géographiques et écologiques du transport maritime à courte distance, ainsi que sa faible consommation d'énergie.

2.5.2. Annexe II. - Potentiel de croissance du transport maritime à courte distance

Cette annexe II signale qu'une étude cofinancée par la Commission européenne a examiné la position concurrentielle de huit grands «corridors» communautaires d'échanges commerciaux, dont trois se prolongent par-delà les frontières extérieures de la Communauté. Ces recherches ont démontré que, pour six de ces itinéraires au moins, il existe des possibilités de développement du transport maritime à courte distance, c'est-à-dire de report du trafic du transport terrestre vers le transport maritime à courte distance.

2.5.3. Annexe III. - Défis du transport maritime à courte distance en Europe

L'annexe III analyse, d'une part, les obstacles structurels qui entravent le développement de services efficaces dans le domaine du transport maritime à courte distance (manque d'intégration dans la chaîne multimodale, tarifs non concurrentiels, formalités de transit et de contrôles vétérinaires, image surannée de ce type de transport) et, d'autre part, les problèmes d'infrastructure et de performances des ports (retards, droits de port élevés, problèmes de main-d'oeuvre).

2.5.4. Annexe IV. - Une approche politique intégrée pour le transport maritime à courte distance en Europe

Pour l'annexe IV, le grand problème du transport maritime à courte distance réside dans les déficiences de son insertion dans la chaîne du transport multimodal.

2.5.5. Annexe V. - Données statistiques

La communication constate que le manque de statistiques fiables et comparables complique l'évaluation de la situation et empêche toute programmation correcte.

3. Observations générales

3.1. Ces dernières années, la Commission européenne a développé une action à un rythme de plus en plus soutenu dans le domaine du transport maritime (). La communication représente une importante initiative de la Commission européenne pour opérer un déplacement de trafic de la terre ferme vers la mer (). Quels que soient les difficultés ou les doutes entourant sa faisabilité, il est clair que s'il est atteint, cet objectif sera profitable à maints égards pour l'environnement, les consommateurs et le secteur du transport maritime à courte distance et aura des répercussions positives sur l'emploi pour les marins. La communication de la Commission procède à un examen détaillé et systématique de ce domaine d'activité; elle porte indubitablement la marque des conclusions que le groupe «transport maritime à courte distance» au sein du Forum des industries maritimes a tirées et que la Commission se devra d'exploiter plus avant. Le CES déplore que la Commission ne propose pas de politique spécialisées permettant la mise en oeuvre des recommandations du groupe «transport maritime à courte distance». Il faut remarquer par ailleurs que la communication de la Commission n'aborde pas le problème des pavillons de complaisance et des équipages des navires battant ces pavillons (c'est-à-dire le problème de la libre immatriculation et des équipages ne respectant pas les normes). Il est évident que cette situation affecte le transport maritime à courte distance et qu'en contournant des normes internationales dans le domaine social et en matière de sécurité, elle entraîne des distorsions de concurrence considérables dans le trafic intracommunautaire tant à l'intérieur du secteur que par rapport à d'autres modes de transport.

3.2. Ce n'est pas la première fois que le CES se penche sur le développement du transport maritime à courte distance. Dans son avis sur les «orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport» (), le CES avait déjà brièvement fait état de son intérêt pour la publication de la communication sur le transport maritime à courte distance. De même, dans l'avis sur le «Programme législatif de la Commission pour le transport/la politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000», le Comité apprend avec satisfaction la publication de la communication sur le transport maritime à courte distance ().

3.3. Définition du transport maritime à courte distance

3.3.1. La communication donne une définition très large du transport maritime à courte distance. Dans cette acception, il englobe en fait tous les transports maritimes qui s'effectuent «sans traversée océanique». En d'autres termes, il comprend la navigation côtière, les transports entre le littoral continental et les îles, les transports intracommunautaires (entre les États membres) et à l'intérieur des États membres (cabotage) ainsi que les transports fluvio-maritimes effectués par des navires à destination et en provenance de ports fluviaux situés à l'intérieur des terres. La zone géographique ainsi couverte s'étend au-delà des frontières de l'UE, vers la Norvège, l'Islande, la mer Noire, la mer Baltique et la Méditerranée. Une indication révélatrice de la confusion qui peut résulter de l'absence de définition correcte est le fait que l'annexe V, tableau 11, l'annexe II, tableau 2, fait référence à une ligne de démarcation arbitraire entre les navires de haute mer et les navires côtiers qui en fait n'existe pas. Les navires de 6 000 TJB sont parfaitement aptes à la navigation transocéanique, tandis que de grands navires-citernes opèrent en permanence sur des trajets maritimes à courte distance. La dimension du navire est indépendante du type d'exploitation auquel il est affecté.

3.3.2. Le CES constate que cette définition devra être précisée lors de l'adoption de mesures législatives ultérieures visant à réaliser les objectifs de la communication, de manière que leurs bénéficiaires soient eux aussi bien cernés. De même, on peut se demander jusqu'à quel point l'expression «transport à courte distance» est la plus apte à décrire tous les transports mentionnés ci-dessus, car certains d'entre eux ne sont même pas à courte distance.

3.3.3. Le CES fait remarquer par ailleurs que le secteur du transport maritime à courte distance englobe une multiplicité d'activités et de services diversifiés, sans caractéristiques homogènes. S'agissant des transports maritimes, les principaux types de services sont entre autres, les transports de vrac, les transports rouliers, les services de redistribution et les transports de lignes régulières. La communication n'analyse pas suffisamment cette donnée, dont il faudra à tout prix tenir compte lors de l'élaboration de mesures politiques concrètes.

3.4. Transports de vrac

La communication couvre principalement les transports de marchandises et, accessoirement, les transports de voyageurs. Il est néanmoins douteux que le secteur des transports de vrac ait été suffisamment pris en compte dans l'analyse des problèmes, mais également dans les mesures proposées. La communication a principalement pour objet les liaisons régulières qui s'insèrent habituellement dans la chaîne de transport multimodale. Néanmoins, les transports de vrac - qui représentent 50 % des transports à courte distance - méritent d'être examinés plus en détail dans la communication. Ainsi qu'il a été mentionné récemment très à propos, les transports maritimes et, en particulier, les transports de vrac sont la «Cendrillon» des transports (). Il s'impose de signaler que les transports de cargaison de vrac font clairement partie du groupe «transport maritime à courte distance» du FIM.

3.5. Transports rouliers

La communication ne semble pas tenir compte du rôle important que les navires rouliers jouent dans les transports intracommunautaires. Ces navires revêtent également une importance vitale pour certaines îles ou régions reculées. Lorsque ces services assument l'intégralité des coûts économiques qu'ils représentent, et que les services ferroviaires et routiers comparables ne supportent pas la totalité des coûts externes, les disparités de concurrence préjudiciables aux navires rouliers devraient être supprimées ou, pour des raisons environnementales, inversées.

3.6. Services de redistribution

Les services de redistribution relient les grandes plates-formes portuaires avec les petits ports non desservis directement par les porte-conteneurs de haute mer. Ils constituent sans doute le secteur dont la croissance est la plus rapide sur le marché du transport maritime à courte distance et leur rôle ira croissant. La communication ne semble pas reconnaître à ce marché important le rang qu'il mérite dans les mesures proposées.

4. Études proposées

4.1. La communication prévoit l'élaboration d'une profusion d'études. Le CES estime que toutes ces études ne sont sans doute pas indispensables pour la réalisation de l'objectif fondamental de la communication, c'est-à-dire le transfert de fret de la terre ferme vers la mer. Pour ce qui concerne la sélection des études, il recommande donc que des priorités soient arrêtées sur la base des objectifs concrets qui sont poursuivis, de façon à tirer le meilleur parti des ressources communautaires pour la promotion du transport maritime à courte distance. L'organisation en temps utile de consultation avec les partenaires sociaux du secteur de la navigation constituerait une avancée dans cette direction.

4.2. Étude de huit corridors commerciaux

L'étude effectuée sur les huit corridors d'échanges a tenté, en utilisant des exemples représentatifs, de cerner les potentialités de transfert de cargaison de la terre ferme à la mer. Bien qu'il ne soit pas a priori très élevé en chiffres absolus par comparaison aux transports routiers, le volume de fret qui, comme l'indique l'étude, serait ainsi transférable n'en est pas moins considéré comme contribuant en soi à soulager le trafic sur les axes routiers. Par ailleurs, il faut bien voir que l'étude en question ne dresse pas une liste exhaustive des cargaisons et marchés susceptibles, avec quelque vraisemblance, d'être détournés de la terre vers la mer. De plus, elle méconnaît totalement les transport maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage) et se cantonne aux transports transfrontaliers. Elle doit donc être complétée sur ce point.

4.3. L'image du transport maritime à courte distance

Le CES se déclare d'accord avec la communication pour estimer qu'il convient d'améliorer l'image du transport maritime à courte distance vis-à-vis des acteurs intéressés afin de mettre en place un mode de transport offrant une solution de remplacement attrayante du point de vue commercial. Le secteur offre une image vieillotte et, qui plus est, est obéré par les procédures bureaucratiques particulièrement complexes qui s'appliquent au transit des cargaisons dans les ports. Étant donné que les transporteurs maritimes à courte distance sont pour l'essentiel de petites et moyennes entreprises, l'utilisation de la publicité, de l'information, de l'EDI et des technologies de pointe est très restreinte. Le financement des investissements nécessaires sur les fonds régionaux de l'UE peut contribuer, en particulier, au développement de l'EDI.

4.4. Transit - contrôles vétérinaires

Il est particulièrement important de localiser et de supprimer les contrôles bureaucratiques superflus, en particulier au cours du transit. Dans ce domaine, les transports maritimes ne doivent pas être pénalisés par rapport aux transports terrestres. La proposition de la Commission de limiter les contrôles vétérinaires au seul port de destination finale est louable mais exige qu'une initiative législative soit prise dans les plus brefs délais.

4.5. Transports ferroviaires et transports maritimes à courte distance

Le CES constate que la communication se focalise sur l'examen des transports maritimes à courte distance par rapport aux transports terrestres. Le document de la Commission n'explore guère la relation entre les transports ferroviaires et les transports maritimes à courte distance ni la concurrence entre ces deux modes de transport (en particulier dans les pays septentrionaux). Bien que le rail fasse généralement bon ménage avec l'environnement, il convient que la concurrence du chemin de fer et du transport maritime à courte distance se déroule dans des conditions équitables.

4.6. Transitaires de transport

Le document omet de mentionner un autre obstacle qui exerce une influence négative sur la compétitivité du transport maritime à courte distance, en l'occurrence la préférence que, pour diverses raisons, les transitaires de transport de l'UE affichent à son détriment pour les transports routiers.

4.7. Le cabotage maritime

Étant donné que le cabotage maritime ressortit à la notion de transport maritime à courte distance, la communication (annexe IV) ne se préoccupe pas suffisamment des effets de la libéralisation de cette activité qui doit s'effectuer sur la base du calendrier établi par le règlement 3577/92.

4.8. Le CES juge opportune la revalorisation du rôle que jouent les ports de petite et moyenne dimension dans le désengorgement des grands ports et des principaux axes routiers; en outre, lorsque cela s'avère justifié, ces ports devraient être éligibles au titre des Fonds structurels ou du Fonds de cohésion.

5. Dimension sociale

5.1. La communication semble méconnaître la dimension sociale des transports maritimes à courte distance. Même si le CES reconnaît que les problèmes du transport maritime à courte distance sont de type «horizontal», ou, en d'autres termes, s'inscrivent dans la problématique plus vaste des transports maritimes - qui fera l'objet d'autres initiatives de la Commission -, certains d'entre eux lui sont cependant propres. Par conséquent, la communication devrait les examiner. Par exemple, l'absence, dans certains ports, de services ouverts par tours 24 heures sur 24 contribue à réduire leur productivité en tant que maillon de la chaîne multimodale reliant le transport maritime à courte distance à l'arrière-pays. Le manque de flexibilité de certains services portuaires entrave également le développement du transport maritime à courte distance. Il conviendrait donc de fournir des incitants en ce sens. Ces problèmes devront faire l'objet d'un examen par les tables rondes (avec la participation des principaux acteurs concernés et, notamment, des partenaires sociaux), afin que des solutions concrètes leur soient trouvées au niveau local. Le CES s'accorde en tout cas à affirmer que le développement du transport maritime à courte distance aura en outre l'avantage d'ouvrir des possibilités d'emplois nouveaux. En tout état de cause, la réussite de ces efforts dépendra aussi de la qualité des vaisseaux et des marins. La nécessité de tendre à de telles améliorations découle également de la pénurie de marins qualifiés qui sévit à l'échelle mondiale.

5.2. Il s'impose dès lors impérativement de financer au niveau communautaire des programmes visant à donner une formation en la matière et à attirer des ressortissants communautaires vers la marine.

5.3. De même, il convient de mettre davantage l'accent sur la formation initiale et continue de la main-d'oeuvre à tous les niveaux de qualification, avec la participation financière du Fonds social européen. Toutefois, il faut reconnaître les progrès accomplis dans l'ensemble du secteur portuaire en Europe s'agissant de l'amélioration de la productivité par de nouveaux investissements en biens d'équipement et de la réorganisation des régimes de travail. L'emploi de la main-d'oeuvre portuaire a diminué considérablement par suite de cette réorganisation. À long terme, on estime que ce réaménagement du fonctionnement portuaire débouchera sur un accroissement de l'emploi ().

6. Transparence

6.1. Le CES se déclare d'accord avec la communication pour exiger une transparence accrue. Mais il constate en même temps la nécessité d'imposer la transparence à tous les niveaux de la chaîne des services de transport (transports terrestres, transports ferroviaires, ports, transports maritimes, transports fluviaux).

6.2. Il convient en particulier, dans le cas des ports, de faire apparaître clairement les droits et les subventions afférents aux services portuaires proprement dits et ceux relatifs aux autres services. Les ports doivent jouer le jeu de la concurrence - compte tenu de l'existence de subventions cachées. Simultanément, il convient de renforcer le rôle des ports dans les réseaux transeuropéens de transport, dont ils ont été jusqu'à présent les parents pauvres (). Il convient également d'intégrer les ports fluviaux dans les réseaux transeuropéens.

6.3. Il est également nécessaire de déterminer quelles aides directes ou indirectes sont octroyées aux autres modes de transport, afin que la concurrence entre les modes de transport ne soit pas faussée par des différences de coût liées à des écarts entre les subventions publiques. Il convient en l'occurrence d'appliquer le principe selon lequel chaque mode de transport supporte l'ensemble de ses coûts. Il faudra décourager la subsidiation d'un mode de transport par un autre (subvention croisée). Ce point est tout particulièrement développé dans l'avis du CES sur le Livre vert «Impact des transports sur l'environnement: une stratégie communautaire pour une mobilité durable» (). Il est également développé dans l'avis du CES sur les aides accordées dans le domaine des transports pas chemin de fer, par route et par voie navigable (règlement (CEE) n° 1107/70) (). Le CES est conscient que le Livre vert publié récemment sur la tarification équitable et efficace des transports apportera une contribution en ce sens.

6.4. Le CES accueille favorablement les conclusions du Conseil des ministres de l'Industrie du 6 novembre 1995 relatif à la transparence et aux aides d'État. Il relève en particulier le fait que les différentes politiques de l'UE (par exemple, celle des transports) seront réexaminées en corrélation avec le contrôle des aides étatiques.

7. Statistiques

7.1. L'utilisation de la durée de séjour dans les ports comme base statistique pour évaluer leur productivité respective peut aboutir à des conclusions erronées, car une telle approche méconnaît le fait que les navires opérant à courte distance restent plus longtemps au port que les navires transocéaniques en raison du trajet maritime habituellement plus court et de la fréquence accrue des opérations de chargement et déchargement dans les ports.

7.2. D'une manière générale, la qualité des informations fournies par les statistiques disponibles en matière de transport maritime à courte distance est médiocre. La production de meilleures statistiques ne devra toutefois pas entraîner de charges ou frais excessifs pour les entreprises qui devront en fournir les matériaux de base.

8. Subsidiarité

La politique intégrée proposée s'appuie heureusement sur le principe de subsidiarité, c'est-à-dire la répartition des compétences aux niveaux national et communautaire. Toutefois, une intensification des efforts s'impose si l'on veut associer activement les régions à cette entreprise afin d'obtenir un meilleur résultat. Cet objectif peut être atteint par le biais de la participation aux tables rondes.

9. La stratégie relative aux transports maritimes

9.1. Le CES escompte que la communication sera suivie d'effet et que le secteur du transport maritime recueillera l'attention qui lui revient dans le document attendu sur la «stratégie des transports maritimes» de la Commission.

9.2. La communication vise à susciter une discussion approfondie qui débouchera sur une mesure législative. Bien qu'elle y parvienne, le CES estime que le moment est venu de passer à l'étape suivante. Il ne s'agit pas tant de discuter que d'agir. Il est nécessaire d'apporter des solutions concrètes et de ne pas se cantonner à un nouvel exercice de phraséologie. L'enthousiasme de la Commission pour soulager la congestion du trafic par le recours au transport maritime à courte distance doit se traduire par des mesures concrètes qui devront être partie intégrante d'une politique plus large des transports. Si des mesures appropriées ne sont pas décidées, la mobilité deviendra intenable et aboutira à une impasse. Le report de charges de la terre ferme vers la mer constitue une opération complexe, dont la réussite dépend de nombreux paramètres. Le CES, qui mesure toute la difficulté de l'entreprise, souligne que l'apport du principe de subsidiarité peut s'avérer précieux pour la mener à bien.

10. Observations spécifiques

10.1. Les commentaires figurant à l'annexe III A, point 4, «contraintes de prix», ne s'appliquent qu'aux liaisons régulières. Au contraire, les services non réguliers présentent en général un profil inverse, c'est-à-dire des taux de chargement élevés et des navires très compétitifs.

10.2. À l'annexe III B, point 2, «Droits de port», la Commission constate avec raison qu'en règle générale, les transports maritimes à courte distance supportent des frais portuaires excessifs. Le CES souscrit sans réserve à l'accent mis sur la réduction de ces frais. Néanmoins, l'écart mentionné entre les frais portuaires par conteneur dans les ports du nord de l'Europe et les ports méridionaux n'est pas représentatif de la disparité des frais afférents aux cargaisons de vrac. Par exemple, les frais portuaires sur la côte occidentale de l'Angleterre peuvent quelquefois atteindre le triple, voire davantage, de ceux supportés dans un port méditerranéen d'Espagne.

11. Conclusions

11.1. Eu égard aux observations ci-dessus, le CES estime qu'il convient d'accorder une attention expresse aux éléments suivants:

- établir un cadre concurrentiel à l'intérieur duquel la transparence des subventions et l'internalisation future des coûts externes placeront le transport maritime à courte distance sur le même plan que les autres formes de transport; le rôle que la Commission européenne jouera dans la concrétisation et la mise en oeuvre de cette idée sera déterminant;

- intégration complète du transport maritime à courte distance dans les réseaux transeuropéens, dont il doit devenir partie intégrante sur un pied d'égalité avec les autres modes de transport;

- élaboration de solutions concrètes pour les problèmes de nature administrative relevés dans le transport maritime à courte distance (par exemple, en matière de douane ou de procédure de transit);

- revalorisation du rôle des ports de petite ou moyenne taille pour désencombrer les grands ports et les principaux axes routiers;

- affinement et extension de l'étude sur les huit corridors commerciaux;

- amélioration de l'image du transport maritime à courte distance en tant que moyen de transport offrant une solution de remplacement attrayante;

- poursuite de l'appui apporté au groupe «transport maritime à courte distance» du FIM et de la concertation menée avec lui; soutien des activités des tables rondes;

- insistance sur l'aspect social du secteur du transport maritime à courte distance, et notamment sur la formation continue.

11.2. Pour atteindre ces objectifs, il convient de dresser une liste de priorités et d'assurer un suivi permanent des efforts par le truchement d'une collaboration étroite entre la Commission, les États membres et le groupe «transport maritime à courte distance» du FIM.

Fait à Bruxelles, le 31 janvier 1996.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() Voir avis du CES - JO n° C 49 du 24. 2. 1992, p. 52.

() JO n° C 352 du 30. 12. 1993, p. 11.

() JO n° C 313 du 30. 11. 1992, p. 43.

() Forum des industries maritimes (FIM).

() Voir le Livre blanc concernant le développement futur de la politique commune des transports (PCT) - JO n° C 352 du 30. 12. 1993, p. 11.

() Dans l'avis sur le «Programme législatif de la Commission pour le transport/la politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000» (doc. CES 1305/95), le CES partage l'opinion de la Commission selon laquelle les progrès réalisés en matière de politique des transports durant les 25 premières années d'application du Traité CEE ont été très lents.

() Ainsi que l'a relevé une étude de l'OCDE sur ce sujet, le coût de l'encombrement du trafic dans les pays industriels développés s'élève à 2 % du produit national brut (PNB). En particulier, ce document signale que les accidents ont une incidence de 2 % du PNB, le bruit 0,3 %, la pollution locale 0,4 %, la pollution d'ensemble 1 à 10 % pour le long terme, les encombrements 8,5 % en temps global et un supplément de 2 % par rapport à une circulation fluide. Il est clair que ces coûts proviennent en majeure partie des transports routiers. Il s'agit de l'étude conjointe OCDE - Conférence européenne des ministres des transports intitulée «L'internalisation du coût social des transports» (1993).

() JO n° C 397 du 31. 1. 1994, p. 23.

() Avis CES 1305/95.

() M. Everard (11. 4. 1995) in Reginald Grout Shipping Lecture.

() Bulletin du ministère néerlandais des Transports, septembre-octobre 1995.

() JO n° C 397 du 31. 1. 1994, p. 23.

() JO n° C 313 du 30. 11. 1992.

() Avis CES 1316/95 du 22. 11. 1995.