COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

1999/0252 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel

1. HISTORIQUE DU DOSSIER

Le 26 novembre 1999, la Commission a soumis au Parlement européen et au Conseil une communication sur l'intégration des systèmes de transport ferroviaire conventionnel, accompagnée d'une proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (COM(1999)617 final [1]).

[1] JO ...

Le Comité économique et social et le Comité des Régions ont émis leurs avis définitifs le 24 mai 2000 et le 14 juin 2000, qui sont tous deux favorables.

Le 17 mai 2000, le Parlement européen a adopté une série d'amendements en première lecture. A cette occasion, la Commission a exprimé son accord avec la plupart des amendements, à l'exception de certains amendements pour les raisons évoquées ci-dessous (amndements n° 28, 29, 35, 39 et 40).

Le 22 juin 2000 et en vue de la session transport du Conseil du 26 juin, la Commission a confirmé sa position sur les amendements du PE au moyen d'une lettre au Président du Conseil.

Lors du Conseil du 26 juin, un accord politique en vue de la Position Commune a été trouvé.

La Position Commune a été adoptée le 10 novembre 2000.

2. OBJET DE LA PROPOSITION DE LA COMMISSION

La communication COM(1999)617 propose une politique d'intégration des systèmes ferroviaires conventionnels nationaux, notamment dans le but de renforcer la compétitivité des services ferroviaires internationaux. La recommandation centrale concerne une directive sur l'interopérabilité du transport ferroviaire conventionnel, s'inspirant de celle qui a déjà été adoptée dans le cas de la grande vitesse; la communication est d'ailleurs accompagnée d'une proposition de directive.

Une extension de l'interopérabilité, autrement dit la capacité pour les trains de traverser les frontières nationales sans rupture, augmenterait sensiblement les performances du transport ferroviaire.

Les divergences entre les normes techniques contribuent également à fragmenter le marché des équipements ferroviaires. Les principaux marchés nationaux restent, en grande partie, fermés. Les chemins de fer n'ont pas d'autre choix que de s'adresser aux fournisseurs nationaux, ce qui renchérit le coût des équipements. L'harmonisation technique au niveau communautaire contribuerait à la création d'un marché unique.

La Communauté a résolu ces problèmes dans le cas du transport ferroviaire à grande vitesse en adoptant, en 1996, une directive sur l'interopérabilité du système à grande vitesse. Il est temps aujourd'hui d'aplanir les divergences techniques et opérationnelles qui divisent les systèmes ferroviaires conventionnels.

La directive proposée vise à instaurer des mécanismes communautaires pour la préparation et l'adoption de spécifications techniques d'interopérabilité (STI), ainsi que des règles communes pour l'évaluation de la conformité à ces spécifications.

3. COMMENTAIRES SUR LA POSITION COMMUNE

3.1. Remarque générale

La Commission peut se rallier au texte de la Position Commune qui a été adopté par le Conseil à l'unanimité et qui n'a fait l'objet d'aucune réserve de la Commission.

D'une manière générale, les amendements adoptés par le PE en première lecture ont été intégrés par le Conseil dans la Position Commune, à l'exception des amendements du PE pour lesquels la Commission avait exprimé son désaccord.

La numérotation des articles et des amendements ci-dessous fait référence aux textes du Conseil et du Parlement européen datant de la résolution du Parlement européen du 17 mai 2000. En réalité, le texte de la Position commune comporte une nouvelle numérotation des considérants et des articles pour tenir compte de certaines améliorations introduites par le Conseil et précisées dans son exposé des motifs.

3.2. Suite données aux amendements du Parlement européen en 1ère lecture

3.2.1 Amendements rejetés

Amendement 39 (article 18(3)) et amendement 40 (annexe VII)

C'est l'Etat membre qui décide comment vérifier le respect des STI en exploitation, conformément à l'article 14 par 2. La proposition de directive prévoit l'intervention d'organismes tiers pour les phases de mise sur le marché des constituants d'interopérabilité et de mise en service des sous-systèmes, mais pas pour la phase successive d'exploitation.

Bien que l'idée soit intéressante, il ne parait pas judicieux à ce stade d'obliger l'Etat membre à recourir à de tels organismes après la mise en service des sous-systèmes. Une telle obligation impliquerait l'extension du dispositif de la directive, et semble prématurée à ce stade. Ce concept pourrait être réexaminé dans un délai de cinq à dix ans, après adoption et mise en oeuvre effective des STI.

3.2.2 Amendements partiellement intégrés dans la Position Commune

Amendement 3 (considérant 6bis)

La référence à l'avis PE du 10 mars 1999 est acceptable mais le Conseil a préféré faire référence à un autre demande du PE, qui représente mieux une motivation de la présente directive.

Amendement 35 (article 7 par 1 cas f) )

Le cas f) n'est pas acceptable car le principe général de la directive est de couvrir tout le matériel roulant qui circule afin de garantir le niveau de sécurité prescrit tout au long du réseau ferroviaire transeuropéen. Le cas des wagons des pays tiers est à traiter comme cas spécifiques dans les STI, comme prévu par ailleurs dans la définition art. 2 (k) introduite par l'amendement 41 (accepté) et dans le nouvel article 5 (5) introduit par l'amendement 42 (accepté moyennant légère modification).

Toutefois, cet amendement a été partiellement intégré puisque la Position Commune présente en son article 7 paragraphe 1, un cas de dérogation "f): pour des wagons en provenance ou à destination d'un pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de la Communauté "; la dérogation sera toutefois soumise à une décision de la Commission selon la procédure de l'article 21 paragraphe 2, c'est-à-dire après avis du Comité.

Amendement 37 (article 7 par 2)

L'introduction de la notion du registre est intéressante. Toutefois, les registres d'infrastructure et du matériel roulant doivent être établis pour les sous-systèmes complets, et non seulement pour les cas de non application de la STI (Spécification Technique d'Interopérabilité). En effet, même dans les cas d'application des STI, des cas spécifiques et des choix restent possibles, et toutes les caractéristiques réellement installées doivent être consignées dans les registres.

Cet amendement a donc été partiellement intégré.

Amendement 25 (article 21 par 2)

Le texte de l'article 21 de la Position Commune reflète l'accord interinstitutionnel en matière de comitologie.

Amendement 28 (article 22(3))

L'adoption de paramètres fondamentaux est prévue comme première phase de chaque STI. Comme chaque STI fait l'objet d'un mandat individuel, la dernière partie du texte ajouté (...il incombe à la Commission de fixer une norme uniforme...) n'est pas acceptable. De plus, la mesure proposée est incompatible avec l'ordre de priorité fixé aux paragraphes 1 et 2 du même article.

Amendements 29 et 54 (article 24 (1)), et amendement oral

Les dispositions de la directive, relatives à l'application des STI peuvent être transposées même si les STI ne sont pas encore adoptées. La formulation de l'amendement a été revue dans ce sens. Le délai de transposition proposé par le Conseil est légèrement plus long (24 mois au lieu de 18).

3.2.3 Amendements intégrés tels quels dans la Position Commune

Les amendements suivant ont été intégrés tels quels: 5 (considérant 15bis), 6 (considérant 15ter), 47 (considérant 27), 41 (article 2 par k), 10 (article 2 par mbis), 13 (article 5 par 4ter), 49 (article 6 par 1), 14 (article 6 par 2), 16 (article 6 par 5), 18 (article 6 par 7), 19 (article 6 par 7bis), 50 (article 6 par 7ter), 51 (article 7 par 1), 21 (article 10 par 2), 52 (article 10 par 6), 53/23 (artcile 14), 27 (article 22 par 2), 55 (article 24 bis), 43 (annexe I), oral (annexe II point 1), 33 (annexe II), 56 (annexe III), 57 (annexe III), 34 (annexe VIII).

3.2.4 Amendements acceptés mais légèrement modifiés dans la forme

Les amendements suivants ont été légèrement modifiés en vue d'une intégration plus harmonieuse: 1 (considérant 5), 44 (considérant 5 bis), 36 (considérant 8), 48 (article premier), 11 (article 5 par 3), 42 (article 5 par 4), 15 (article 6 par 4), 17 (article 6 par 6), 24 (article 18 par 2), 45 (article 22 par 1), 46 (article 25).

3.3. Nouveaux éléments

Outre la suite donnée aux amendements du PE, le Conseil a introduit les nouveaux éléments suivants, auxquels la Commission peut se rallier:

- nouveau considérant 1bis: référence à Kyoto;

- nouveau considérant 1ter: référence à la stratégie du Conseil;

- considérant 9: modification demandée par le Conseil;

- nouveau considérant 16: préalable à l'amendement 19 du PE;

- article 7 par.1: il fallait préciser que la décision de la Commission n'affecte pas les paramètres "gabarit" et "écartement des voies" lors de demandes de dérogation pour un projet de renouvellement ou de réaménagement de ligne existante lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique des STI sont incompatibles avec ceux de la ligne existante. Il s'agit en effet de différences structurelles importantes, pour lesquelles le considérant 15 est particulièrement d'application.;

- article 10 par. 5: analogie avec l'article 16 par. 3;

- annexe II points 2.1-2.5-2.6: précisions utiles;

- annexe III points 1.1.5-2.3.1-2.5.1-2.7.1-2.7.4: précisions utiles.

4. CONCLUSION

La Commission peut se rallier au texte de la Position Commune.