[pic] | COMMISSION EUROPÉENNE |

Bruxelles, le 10.11.2010

COM(2010) 656 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL ET AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN

Rapport sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL ET AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN

Rapport sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers

INTRODUCTION

Le 7 février 2007, la Commission a adopté la communication COM(2007) 19 final[1] définissant une nouvelle stratégie globale visant à réduire les émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières et camionnettes neuves vendues dans l'Union européenne. L'article 13 du règlement (CE) n° 443/2009[2] adopté subséquemment impose à la Commission de présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers.

Le présent rapport fournit l'évaluation finale de la stratégie appliquée avant 2007 et dresse un état des lieux de la mise en œuvre des différents éléments de la stratégie adoptée en 2007.

ÉVALUATION FINALE DE LA STRATÉGIE APPLIQUÉE AVANT 2007

Avant 2007, la Communauté a poursuivi une stratégie reposant sur trois piliers, que la Commission avait exposée dans sa communication de 1995[3] et que le Conseil et le Parlement européen[4] avaient ultérieurement entérinée. Cette structure a permis de combiner des mesures axées aussi bien sur l'offre (engagements pris volontairement) que sur la demande (étiquetage et fiscalité).

Cette stratégie était axée sur des objectifs à atteindre en 2008 et 2009, années pour lesquelles les données ne sont disponibles que depuis récemment. Les statistiques et les données de surveillance décrites ci-après révèlent que, conformément à ce que l'on suspectait au moment de l'élaboration de la stratégie de 2007, les objectifs de la stratégie poursuivie avant 2007 n'ont été atteints que partiellement.

Premier pilier: les engagements pris volontairement par l'industrie automobile

En vertu des engagements pris volontairement par les associations de constructeurs automobiles européens (ACEA), japonais (JAMA) et coréens (KAMA), les émissions moyennes des voitures neuves devaient être ramenées à 140 g de CO2/km pour 2008 (ACEA) ou 2009 (JAMA et KAMA). Ces engagements précisaient que les émissions de CO2 des voitures particulières neuves seraient mesurées conformément à la directive 93/116/CE de la Commission[5], sur la base de laquelle les objectifs avaient été définis. Des modifications ayant été apportées à la procédure d'essai depuis l'entrée en vigueur de cette directive, il est nécessaire de tenir compte de ces modifications lors de la vérification du respect de ces engagements en corrigeant les émissions de CO2 mesurées. La correction à apporter consiste à réviser à la baisse (0,7 %) les valeurs mesurées. Ce facteur de correction a été appliqué aux fins de l'évaluation des progrès réalisés par les associations de constructeurs automobiles ACEA, JAMA et KAMA[6].

Diagramme 1: Évolution des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, par association de constructeurs(ajustées afin de tenir compte des modifications apportées à la procédure d'essai)

[pic]

Tableau 1: Émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves, par association de constructeurs (ajustées afin de tenir compte des modifications apportées à la procédure d'essai)

Exigences d'efficacité énergétique pour les systèmes de climatisation | En cours |

Installation de systèmes précis de surveillance de la pression des pneus | ( |

Limites de résistance au roulement des pneumatiques | ( |

Indicateurs de changement de vitesse | ( |

Réalisation de l'objectif consistant à ramener les émissions des véhicules utilitaires légers neufs à 175 (160) g de CO2/km | En cours |

Recours accru aux biocarburants | ( |

Fiscalité | Progrès limités |

Information des consommateurs | Progrès limités |

Écoconduite | Progrès limités |

PROCHAINES ÉTAPES

ACTIONS À MOYEN TERME

- La stratégie en faveur de véhicules propres et économes en énergie (Clean and Energy Efficient Vehicles strategy)[31] vise à encourager la mise au point et l'utilisation de véhicules propres et économes en énergie (véhicules «écologiques). À l'avenir, toutes les propositions législatives visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers devront respecter le principe selon lequel toutes les réductions doivent être mesurables, vérifiables et attribuables.

Au nombre des actions spécifiques relevant du champ d'application de la stratégie prévues par la Commission à l'horizon 2010-2020 figurent le réexamen des modalités de réalisation de l'objectif de 95 g de CO2/km défini pour 2020 dans la législation relative aux voitures particulières et, éventuellement, celui des modalités de réalisation de l'objectif à long terme prévu dans le projet de règlement concernant les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers. La Commission est en outre déterminée à proposer un nouveau cycle d'essai qui reflétera plus fidèlement les conditions réelles de conduite, ainsi que les émissions spécifiques de CO2 et la consommation de carburant correspondantes.

La Commission a également l'intention d'étudier la possibilité de mesurer et de certifier les émissions de CO2 des véhicules lourds. Si des méthodes sont établies et approuvées à cette fin, la Commission envisagera d'introduire des normes d'efficacité énergétique applicables aux véhicules lourds neufs.

La Commission va également approfondir son analyse de la consommation d'énergie des véhicules sur l'ensemble de leur cycle de vie et examinera la possibilité d'intégrer cette approche «du puits à la roue» dans des objectifs à long terme applicables aux véhicules.

VISION À LONG TERME

Il ressort des travaux préliminaires menés par la Commission sur les questions à plus long terme ayant trait à la décarbonisation que, pour que l'objectif des 2 °C puisse être respecté, il faudrait que, d'ici 2050, l'UE réduise ses émissions globales de CO2 d'environ 70 %[32] par rapport aux niveaux de 1990. Le secteur des transports devra contribuer de manière significative à l'effort de réduction. Or, bien au contraire, les émissions de GES des transports routiers ont augmenté de 26 % depuis 1990.

L'UE doit veiller à une utilisation plus efficace des ressources, renforcer sa sécurité énergétique, réduire la pollution atmosphérique et conserver son rôle de chef de file dans la lutte contre le changement climatique. Étant donné que, malgré les avancées technologiques réalisées, les émissions cumulées de CO2 liées aux transports sont en augmentation constante, le secteur des transports routiers doit faire l'objet d'une attention particulière. Des efforts de plus grande ampleur seront nécessaires pour faire de la mobilité durable une réalité. La stratégie examinée dans le présent rapport vise essentiellement les véhicules mis sur le marché, mais l'utilisation qui en est faite par la suite est également un aspect important.

Les mesures législatives qui mettent en œuvre la stratégie ont étendu le calendrier initialement prévu en définissant un objectif à long terme pour 2020. Cette vision à long terme est nécessaire compte tenu de l'ampleur des réductions des émissions qui sont nécessaires et des délais de planification de l'industrie automobile. La fixation d'objectifs à long terme permettra à l'industrie de se préparer en vue des prochaines étapes de la réduction des émissions de CO2. C'est pourquoi il a été décidé de prévoir un objectif similaire dans la proposition de règlement de la Commission établissant des normes d'émission de CO2 pour les véhicules utilitaires légers.

Afin de donner à l'industrie automobile une certaine sécurité de planification tout en veillant à ce que les émissions de CO2 des véhicules légers continuent à diminuer, la Commission examine, sur la base d'une analyse d'impact approfondie, la possibilité de proposer également un objectif à l'horizon 2025 pour les émissions des voitures particulières. Entre autres options envisageables, la Commission examinera s'il serait possible, conformément à l'objectif proposé par le Parlement européen dans sa résolution du 24 octobre 2007 sur la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers [P6-TA(2007)0469][33], de ramener les émissions de CO2 à 70 g/km d'ici 2025. D'autres mesures de réduction seront également envisagées pour les véhicules utilitaires légers. Lors de la définition d'objectifs à long terme au-delà de 2020, il conviendra de tenir compte de l'éventuelle pénétration du marché par d'autres types d'énergie, en particulier l'électricité.

[1] Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen - Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:FR:NOT

[2] Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves, JO L 140 du 5.6.2009.

[3] COM(95) 689 final: «Une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l’économie de carburant.»

[4] Conclusions du Conseil du 25.6.1996 et résolution du Parlement européen du 22.9.1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:fr:NOT

[6] Les documents COM(2002) 693 final et COM(2004) 78 final fournissent de plus amples informations sur le facteur de correction de 0,7 %.

[7] Système de surveillance – les rapports annuels concernant les émissions de CO2 des voitures particulières neuves: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Règlement (CE) n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:FR:NOT

[9] L'objectif des 130 g de CO2/km est mis en œuvre progressivement sur la période 2012-2015: 65 % seulement des véhicules neufs sont tenus de le respecter en 2012, mais le pourcentage est porté à 75 % en 2013, à 80 % en 2014 et à 100 % à partir de 2015.

[10] Étant donné que le règlement (CE) n° 443/2009 impose l'utilisation des valeurs mesurées conformément au règlement (CE) n° 715/2007, les émissions spécifiques des voitures particulières neuves figurant dans ce tableau ne sont pas ajustées comme elles le sont dans le tableau 1 et le diagramme 1 .

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf La réduction des émissions de CO2 des voitures particulières réalisée durant la crise a été très coûteuse. L'étude de IHS Global Insight intitulée Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts (évaluation de l'efficacité des programmes de mise à la casse: incidences économiques et incidences sur l'environnement et la sécurité) conclut que, d'une manière générale, si l'unique justification des programmes de mise à la casse était la réduction des émissions, nous serions amenés à conclure (comme la plupart des autres études menées) qu'il s'agit là d'un mécanisme coûteux de réduction des émissions - du moins si l'on se base sur les paramètres de conception généraux du système mis en place en 2009. …si l'on impute la totalité du coût net des programmes de mise à la casse à la réduction des émissions de CO2, on arrive à un coût estimatif de 1100 EUR par tonne de CO2 évitée.

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:fr:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Règlement (CE) n° 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:FR:NOT

[16] Estimation du TNO citée dans la position de l'ACEA dans le cadre de la consultation publique sur les indicateurs de changement de vitesse.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:FR:NOT

[18] Directive 2009/28/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables et modifiant puis abrogeant les directives 2001/77/CE et 2003/30/CE.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:FR:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:FR:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:FR:NOT

[21] COM(2009) 192 final

[22] La consultation publique est disponible à l’adresse suivante: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:FR:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:FR:NOT

[26] Voir la publication «Taxation trends in the European Union» à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf et le guide de la fiscalité de l'ACEA à l'adresse suivante: http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:FR:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:FR:NOT

[29] COMPANY CAR TAXATION: Subsidies, Welfare and Environment http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] COM(2010) 265final http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=FR&reference=P6-TA-2007-0469