COl\f\AISSION DES C01\1MUNAUTES EUROPEENNES 
COM(92) 46f1nal 
Bruxelles, le 20 fevrier 1992 
LIVRE VERT RELATIF A 
L'IMPACT DES TRANSPORTS SUR L'ENVIRONNEMENT 
UNE STRATEGIE COMMUNAUTAIRE POUR UN 
DEVELOPPEMENT DES TRANSPORTS 
RESPECTUEUX DE l'ENVIRONNEMENT 
(Communication de la Commission) 
Llvre Vert 
relatif i 
1·1mpact des transports sur 1·environnement 
Une strategie cornmunautaire pour un developpement 
des transports respectueux de 1·environnement 
I. INTRODUCTION 
a. Notes pre I iminaires 
b. QuelQues dates importantes 
I I. L'ENVIRONNEMENT ET LES TRANSPORTS 
a. Problemes actuels sur le plan de l'environnement 
b. Le rOle des transports 
c. L'impact des transports sur l'environnement 
II I. L' IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT 
a. La pollution operationnel le 
b. L'occupation du sol et I 'intrusion visuel le 
c. La congestion 
d. Les risQues lies au transport de marchandises 
dangereuses 
e. Conclusions de !'evaluation 
IV. TENDANCES ECONOMIQUES 
a. Tendances et previsions 
b. Changements structurels 
c. Le choix de l'usager 
V. UNE STRATEGIE COMMUNE 
a. Une approche globale 
b. Bi Ian de l'action communautaire 
c. La "mob ii ite durable" et l'avenir des transports 
d. Un cadre nouveau Page 
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I. INTRODUCTION 
a. Notes preliminaires 
1. L'impact des transports sur l'environnement fait l'obJet d'un examen 
de plus en plus minutieux dans le monde industrialise et en 
particul ier dans la Communaute. Le caractere universe I des problemes 
d'environnement, tel que l'effet de serre, a fait prendre conscience 
de la necessite d'une approche a I 'echel le mondiale. 
Cette approche, a son tour, a mis en evidence la necessite d'explorer 
sur de nouvelles bases la cause des problemes ecologiques. On estime 
auJourd 'hu i qu' au-de I a de I · ana I yse des causes pr i ma ires ou 
immediates, i I faut al ler au coeur m~me du probleme, a savoir le 
comportement humain. Ainsi, la declaration de BergenC1) note que "des 
modes de production et de consommation qu' i I est impossible de 
maintenir a terme, en particul ier dans les pays industrialises, sont a 
I 'origine de nombreux problemes d'environnement et menacent notamment 
de termer toutes les issues aux generations futures en epuisant la 
base des ressources (1). Les signataires estiment, et c'est la une 
veritable mise en garde, que "pour parvenir a un developpement 
soutenable i I est necessaire d'apporter des changements 
fondamentaux aux valeurs humaines relatives a l'environnement, ainsi 
qu'aux modes de comportement et de consommation ... 11 (1). A cet egard 
i Is soul ignent la necessite de "reduire les effets nuisibles des 
transports sur I 'environnement en encourageant le developpement de 
services de transport urbains et regionaux rapides, sQrs et commodes 
et en reduisant la circulation automobile en zone urbaine", ainsi que 
la necessite d'encourager une pol itique fondee sur une faible demande 
de services de transport. 
2. Certaines activites humaines, dont les transports, sont ainsi devenues 
I 'obJet d'un examen mi nut ieux. Les transports sont de plus en plus 
consideres comme une activite humaine ayant des effets netastes sur 
l'environnement. Ceci est plus particul ierement mis en evidence dans 
certaines regions dont la situation geographique les rend plus 
sensibles au traf ic, tel les que les Alpes, ou les regions fortement 
(1) Declaration ministeriel le de Bergen relative au developpement 
durable dans la region de la Communaute europeenne, 16 mai 1990, 
pp. 2, 4 et 11. 
-2 -
peuplees, telles que les grands centres urbains, ou les nuisances et 
les dommages causes par la densite du traf ic suscitent de reel les 
craintes. 
Ces craintes ont ete partagees par le groupe Transport 2000 Plus QUi, 
dans son rapport "Les transports dans une Europe en mutation" cite les 
transports comme l'un des prlnclpaux responsables des problemes 
energetiques et ecologlques, etant donne QU'll est l'un des principaux 
consommateurs de combustibles fossi les et qu'll provoque d'importants 
dommages et nuisances sur le plan de l'environnement<1>. 
b. Quelques dates lmportantes 
3. C'est a la suite du Sommet europeen Qui s'est tenu a Paris en 
octobre 1972, qu'apparatt la volonte politique de tenir compte de 
I' env i ronnement dans I a p I an if i cat ion du deve loppement socio­
econom i que de la Communaute et que la Commission adopte un premier 
programme d'action dans le domalne de l'envlronnement pour la periode 
de 1973 a 1977. Ce programme visait essentiellement a assurer le 
fonctionnement harmonieux du Marche Commun, notamment par 
I 'harmonisation des normes applicables aux biens de consommation. 
Plus part icul ierement pour le secteur des transports, ce programme 
prevoyait des ameliorations techniques en ce qui concerne les 
emissions sonores et gazeuses produltes par les vehlcules a moteur et 
fixait la teneur maximale en plomb des carburants. II comportait 
egalement des actions specifiques 
dans le domaine de la pollution marine par les transports marltimes. 
Enfin, le programme attlrait deja !'attention sur les problemes causes 
par les transports dans l'environnement urbain. 
4. Poursuivant sur cette voie, le deuxieme programme d'action, pour la 
periode 1977 a 1981 se concentre pour les transports, sur la pollution 
marine ainsi qu'aux mesures a prendre pour reduire les emissions 
sonores des vehicules a moteur, des motocycles et des avions. 
(1) Groupe Transport 2000 Plus, Les transports dans une Europe en 
mutation, decembre 1990. 
-3 -
Avec le trolsleme programme d'actlon, pour la periode 1982 a 1986, a 
la phi losophie de base s'aJoutera une nouvelle dimension. Desormais, 
la pol itique dans le domaine de I 'environnement sera guidee par le 
principe selon lequel l'envlronnement lui-m&me impose des limites au 
developpement socio-econornlque. Ce programme soul ignait des lors la 
necessite d'accorder une plus large place a I 'environnement dans la 
pol itique des transports. Les emissions des vehicules, le bruit des 
av ions et I 'evaluation de I' impact des proJets d' Infrastructure sur 
l'environnement figuraient parml les priorites du programme. 
5. II faudra attendre le quatrieme programme d'action pour que soit 
reconnue toute I 'ampleur des Interact ions entre les transports et 
I 'env i ronnement. 
Cette nouvelle approche est le resultat de l'Acte unique, dont 
!'article 130 R dispose que les exigences en matiere de protection de 
l'envlronnement sont une composante des autres politiques de la 
Communaute. Cet te approche a ete approuvee par I e Conse i I europeen 
dans sa Declaration de Juin 1990, qui soul igne la necessite d'un 
developpement soutenable et ecologiquement sain tel le qu'el le est 
preconlsee dans le rapport "Our Common future" de 1987 de la 
Commission Mondiale pour !'Environnement et le Developpement (le 
rapport Brundtland). 
6. La decision prise par la Commission en avr i I 1989 de mener une 
reflexion sur !'interaction entre la pol itlque de I 'environnement 
d'une part et les autres politlques convnunautaires, notamment dans le 
domaine des transports, constltue un pas plus precis dans cette 
direction. Cette reflexion a donne lieu a des lignes directrices pour 
les travaux a mener en vue d'evaluer, dans un cadre global et 
coherent, I' impact des transports sur l'environnement. 
7. Le present Livre Vert, s' i I en constitue la suite logique, apporte 
egalement une reponse aux preoccupations exprimees de par le monde au 
suJet de certains problemes d'environnement qui nous concernent tous. 
La position de ta Communaute en ce qui concerne le rechauffement de la 
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planete, ref letee dans les conclusions adoptees le 29 octobre 1990 par 
le Consei I conjoint "Energie-environnement" sur la pol itique a mener 
face aux changements c I imat i ques et a son engagement a prendre des 
mesures en vue destabiliser les emissions de co2 en l'an 2000 et a 
la possibi I ite de reductions ulterieures, confirme cette preoccupation 
ainsi que la necessite d'agir. 
Le present Li vre Vert s' i nscr it ega I ement dans I e pro I ongement des 
I ignes directrices relatives a une pol itique des transports urbains 
arr~tes dans le Livre Vert sur l'environnement urbain<1>. II tient 
ega I ement compte de I a necess i te de creer de nouve II es perspectives 
pour les regions peripheriques afin que eel les-ci puissent participer 
p I e i nement a I a prosper i te engendree par I e Marche Unique te II e que 
f igurant dans la Communication de la Commission intitulee "Europe 
2000"(2) 
Ce Livre Vert represente egalement une reponse a la Resolution adoptee 
par le Parlement Europeen en septembre 1991, invitant 11la Commission a 
presenter au Conse i I un programme-cadre en vue de proteger de facon 
optima le I 'environnement dans le marche europeen des transports11<3>. 
8. Ce Livre s' inscrit dans la m~me I igne d'action que le futur Cinquieme 
Programme d'Action pour la protection de l'environnement, intitule 
"Vers un developpement soutenable" qui trace les grandes I ignes d'une 
nouvelle pol it ique et nouvelle strategie en vue de proteger 
I 'environnement et les ressources nature Iles et de realiser un 
developpement soutenable. 
(1) [COM(90)218 final du 27 Juin 1990] 
(2) [Com(91)452 final du 7 novembre 1991] 
(3) PE 145.075/f in septembre 1991 
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9. Ce Livre Vert presente une evaluation de I' impact global des 
transports sur I 'environnement et une strategie commune Qui devrait 
permettre aux transports de rempl ir leur rale socio-economiQue tout en 
I imitant les effets nefastes qu'i Is peuvent causer a I 'environnement. 
L'obJectif de ce Livre Vert est de lancer un debat public sur les 
moyens a mettre en oeuvre afin de realiser les object ifs d'une tel le 
strategle, laquelle fera partie integrante du Livre Blanc Que la 
Commission consacrera au developpement futur de la pol itique commune 
des transports. 
Le principe de subsidiarite constituera l'un des elements-cles afin 
d'assurer que cette strategie produise les effets desires par les 
initiatives relevant des competences nationales, regionales et 
locales. 
Certaines questions dont le present Livre Vert fait etat ne devraient 
pas donner I ieu a une action legislative au plan communautaire, ma is 
pourraient se traduire par des actions en matiere de recherche, par la 
fixation de normes, OU par la definition d'objectifs. Le r61e 
legislatif incombera dans ces cas-la aux Etats membres OU aux 
au tori tes regionales OU locales, I 'ob Ject if de ce Livre etant de 
lancer un debat plutat que de presenter un programme legislatif. 
-6 -
II. LES PROBLEMES o·ENVIRONNEMENJ 
a. Problemes actuels 
10. Les evaluations scientifiques de 1989 et 1990 du Comite 
lntergouvernemental sur le Changement Cllmatlque CCICC) ont attire 
I 'attention du monde ent ier sur les causes et les consequences de 
l'effet de serre. Bien que l'ampleur du probleme n'ait pas encore ete 
etab Ii SC ient if i quement, i I est genera lement accepte que les fortes 
concentrations de gaz a effet de serre dans l'atmosphere 
inf luenceront le cl imat de la planete. Elles provoqueront notamment un 
rechauffement de la terre et une elevation correlative du nlveau des 
oceans. 
La production energetique, I I industrie et les transports ont ete 
identifies comme sources principales du dioxide de carbone cco2>, le 
"gaz a effet de serre" le plus important prodult par I 'homme. 
11. L'appauvrissement de la couche d'ozone -egalement un probleme a 
l'echel le planetaire est causee par les emissions de 
chlorofluorocarbones CCFC) et de haloalcanes. La contribution directe 
des transports a ce phenomene decoule du transport de marchandlses en 
refrigeration et des vehicules pourvus d'une installation de 
conditionnement d'air. 
Les pluies acldes constituent un phenomena certes tout aussl important 
mais plus local que l'effet de serre. Les retombees acides touchent la 
f aune et I a f I ore et a I terent I es mater I aux de construction. Les 
polluants emis par les transports, notamment le soufre et les oxydes 
d'azote, contribuent a la formation des pluies acides. 
12. Parmi les autres problemes actuels figure egalement !'accumulation 
d'ozone dans la troposhere, provoquee par I 'emission de composes 
organiques volatiles (COV) et d'oxydes d'azote CNOx>· Une 
concentration elevee d'ozone dans les basses couches de !'atmosphere 
constitue une menace pour la sante de I 'homme et la vie animale. Le 
transport est l'un des responsables de ce phenomena. 
-7 -
13. Tous ces problemes actuels concernent di verses formes de pollution 
atmospherique. 
Un autre probleme est celui des dommages occasionnes a l'environnement 
urbain. Le transport est considere comme l'une des causes principales 
de la degradation actuel le des centres urbains. 
b. Le r61e des transPorts 
14. Aux fins du present Livre Vert, ii ya lieu d'entendre par transport 
tout transport de marchandises et de voyageurs effectue par tout mode 
de transport -route, rail, voie navigable, mer et air -, pub I ic ou 
prive, a titre onereux OU gratuit, a une fin privee OU commerciale. Le 
traf ic constitue la manifestation physique du transport. 
Le transport est d'lmportance vitale pour le bien-Atre economique et 
social. II est essentiel a la production de biens et a la prestation 
de services ainsi QU'aux echanges et au developpement regional. 
15. Depuis le debut des annees 50, le transport a contribue de maniere 
importante a la croissance economique et a permls la realisation 
d'economies d'echel le au niveau de la production. Par I 'accroissement 
de la concurrence sur des marches Jusqu'alors proteges, le transport 
a offert aux producteurs et aux consommateurs un plus vaste eventail 
de choix, ayant des effets directs et indirects sur la qualite de la 
vie. 
Le transport a cont r i bue a I 'accro i ssement consider ab I e du tour i sme 
qui constltue plus de 5 % du PIB et represente plus de 8 millions 
d'emplois. 
16. Dans la Communaute, le secteur des transports contribue pour environ 
7 % au produit interieur brut et pour 7 % a I 'emploi(1). Ces 
pourcentages atteignent respectivement 10 % et 9 % si l'on tient 
compte des transports pour compte propre de marchandises et de 
voyageurs ainsi que de la production des moyens et des infrastructures 
de transport<2>. 
(1) Groupe Transport 2000 Plus, op. cit. p.5. 
(2) E. Jacobs, le marche europeen unique : un defi pour la pol itique 
des transports, 1990, pp. 4-5. 
-8 -
Cependant, selon 1es estimations de l'OCDE, le coQt soclo-economlQue -
·pollution, embouteil lages et accidents -des seuls transports routiers 
pourrait s'elever a 5 % du P1e<1>. Cette estimation ne represente pas 
la total ite des coQts externes des transports puisQu'el le ne couvre 
pas toutes les formes de l'lmpact sur l'environnement, tel que le coQt 
de l'effet de serre, et ne se I imite qu'a un seul secteur des 
transports. 
17. Depuis le debut des annees 50, les progres technologiQues ont permis a 
l'homme de se deplacer plus rapidement, de maniere plus frequente et 
sur de plus longues distances, et done de reduire progressivement les 
barrieres economiQues, soclales, nationales, ethnlques et 
geographlques. 
Cette evolution a encourage les deplacements en masse et a fortement 
influence les comportements humains et le mode de vie en general, plus 
part i cu I i erement dans I es pays i ndust r i a I i ses. L 'avenement de 
I· automobile et sa commerc i a Ii sat ion ont encourage un mode de vie 
incitant les gens a se deplacer. Par contra, !'absence d'un vehicule 
prive soumet les deplacements a certaines contraintes et reduit la 
mob i Ii te. 
c. L'impact des transports sur l'environnement 
18. Aux fins du present Livre Vert, le terme environnement inclut les 
notions de qualite de vie, de conditions de vie des Atres humains et 
de l'environnement naturel de la faune et de la flore. La qualite de 
la vie est determlnee par la disponibl lite a long terme, en quantite 
et en qual ite suffisantes, de ressources tel les que I 'eau, I 'air, la 
ter re et I • espace en genera I a ins i que de mat i er es premier es. I I 
comprend egalement !'heritage natural et culture!. 
19. A !'exception des initiatives prises dans le secteur maritime afin de 
prevenir la pollution marine, l'impact des transports sur 
I 'environnement se mesuralt principalement en termes de pollution 
atmospherlque et d'emisslons sonores. 
Les efforts en vue de mattriser la pollution atmospherique due aux 
transports portaient uniquement sur les emissions de certains 
(1) OCDE (1988) Transports et environnement, Paris, 1988, p. 11. 
-9 -
pol luants produits par les vehicules a moteur. Ainsi les pays 
industrialises ont adopte des normes d'emisslons pour le monoxyde de 
carbone (CO), les hydrocarbures CHC), les oxydes d'azote CNOx> et 
les particules emlses par les moteurs diesel. La Communaute a, Quant a 
el le, adopte des mesures legislatives visant a redulre les emissions 
gazeuses des veh i cu I es a moteur a ins I QU' a encourager I 'u t i I i sat ion 
d'essence sans plomb. Par ail leurs, les normes communautaires ont ete 
regul ierement adaptees au progres technologiQUe. 
20. Ence QUi concerne les emissions sonores, les pays industrialises ont 
introduit des valeurs d'emissions maximales pour les automobl les, les 
autobus, les camlons, les motocycles et les aeronefs. La Communaute a 
f ixe des valeurs d'emissions maximales pour les vehicules affectes au 
transport de personnes et de marchandises, ainsi Que pour les 
motocycles, et a adopte des dispositions legislatives visant la mise 
hors service progressive des av ions les p I us bruyants. En revanche, 
aucune limite n'a ete adoptee pour les emissions sonores produites par 
le transport sur rail. 
21. cette approche eta it fragment a ire etant donne Que ces mesures ne 
concernaient pour I 'essentiel Que les emissions des vehicules et 
Qu'elles se I imitaient a un seul aspect de I' impact sur 
l'environnement dQ a un seul secteur des transports. 
Or, tout transport motorise porte atteinte a l'environnement et genere 
une pollution. L'impact, dont !'importance et l'ampleur varie selon le 
mode de transport, ne Se limite pas a la pollution atmospheriQUe. 
22. Af In d'evaluer de la maniere la plus precise I 'ensemble de I' impact 
des transports sur l'envlronnement, l'analyse contenue dans le present 
document repose sur un nombre de crlteres I ies a la Qual ite de 
I 'env i ronnement te I Que nous I · avons def In i c i-dessus. Ces er i tares 
concernent a la fois les effets de la pollution operat ionnel le des 
transports sur l'air, l'eau et le sol ainsi Que sur la Qua I ite de vie, 
I' impact des infrastructures de transport sur I 'espace, les 
conseQuences de la congestion ainsi Que les risques I ies au transport 
de marchandises dangereuses. Une evaluation des problemes specifiques 
causes par les transports et le traf ic en mi I ieu urbain complete 
I' analyse. 
-10 -
Ill. L'IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT 
23. Les effets des transports sur l'envlronnement etant multiples et 
varies, la presente analyse repose, comme lndlQue precedemment, sur un 
certain nombre de crlteres Iles a la Qual lte de I 'envlronnement : la 
pol lut ton operat ionnel le, I 'occupat ton du sol, la congest ton et les 
risQues lies au transport de marchandlses dangereuses. 
a. La pollution operatlonnelle 
24. La pollution operationnelle est due a l'explottatlon des dlfferents 
moyens de transport. Elle affecte la Quallte de l'alr, de l'eau et du 
sol. El le est egalement source de bruit et de vibrations. Bien 
souvent, les effets de cette pollution n'apparaissent Qu'a long terme 
et se conJuguent, sauf pour le bruit et les vibrations dont les effets 
sont immediats et passagers. 
·La pollution atmospher/Que· 
25. "La. pollution atmospherlQue" est provoQuee par le reJet dans 
l'atmosphere de substances Chimiques QUI en alterent la composition, 
avec tous les risques Que cela comporte pour la sante de l'homme, la 
faune et la flore. Certains pol luants n'exercent leurs effets qu'a 
proximite de la source, c'est-a-dire la ou les concentrations sont les 
plus elevees, et n'ont done QU'un Impact local. C'est le cas de la 
pol lut ton par le plomb. En revanche, d'autres pol luants font sent tr 
leurs effets bien au-deli de la source. C'est le cas des emissions de 
so2, Qui contribuent aux pluies acides. Enfin, 1 'effet de certains 
polluants peut Atre ressenti a l'echelle planetaire. C'est notamment 
le cas du co2 et d'autres gaz a effet de serre, QUI affectent le 
climat de la planete. 
26. Les emissions produttes par les transports comportent les pol luants 
atmospheriques sulvants : 
. le dioxyde de carbone cco2> produit par la combustion de 
combustibles fossiles; 
-11 -
. le monoxyde de carbone CCO), les hydrocarbures CHC) et les composes 
organiques volatiles CCOV), resultant d'une combustion incomplete; 
. les oxydes d'azote CNOx> prodults lors des combustions a haute 
temperature; 
. le plomb (Pb) ainsl Que le dlbromo- et le dichloro-1,2-ethane 
aJoutes a l'essence pour obtenlr l'indlce d'octane souhalte et 
assurer une plus grande volatlllte des sous-prodults de la 
combust I on1
; 
. I 'anhydr Ide sul fureux cso2> dQ a la forte concentration en soufre 
des fuels; 
. les fines particules reJetees dans l'atmosphere par les moteurs 
diese I; 
. le formaldehyde et d'autres aldehydes. 
Le dloxyde de Carbone, le methane et l'oxyde nitreux sont directement 
responsables de I 'effet de serre, alors Que les oxydes d'azote, le 
monoxyde de carbone et les hydrocarbures y contrlbuent indirectement. 
L'anhydride sulfureux et les oxydes d'azote contribuent a la formation 
des pluies acides. 
Les composes organiques volatiles et les oxydes d'azote contribuent a 
I 'accumulation de l'ozone dans la troposhere. 
Les hydrocarbures, les cov, le plomb, les aldehydes, le dibromo- et le 
dichloro-1,2-ethane peuvent Atre cancerigenes alors Que le plomb, le 
monoxyde de carbone et les particules portent generalement atteinte a 
la sante de l'homme. 
27. La pollution atmospherique occaslonnee par le secteur des transports 
est presque exclusivement liee a la consommation de ressources 
energetiques, le plus souvent non renouvelables. Selon les 
statlstlques Eurostat la consommatlon d'energle du secteur des 
transports a atteint en 1988 211,53 MTEP(1) c-29,8 % de la 
consommatlon d'energle finale totale). Cecl equivaut a la consommation 
d'energie de l'industrie, qui represente un tiers de la consommation 
d'energie finale dans la Cornmunaute. 
(1) Millions de tonnes d'equivalent petrole. 
-12 -
Venti lee par mode, la consommatlon d'energie s'etabl It comme suit : 
84,4 % pour la route, 11,1 % pour l'aerien, 2,5 X pour le chemin de 
fer et 2 X pour la navigation f luviale. A la lecture de ces chiffres, 
ii paratt utile de comparer la consommatlon d'energie des differents 
modes de transport. 
28. Bien qu'i I fai I le interpreter avec prudence les resultats de la 
recherche comparative dans ce domaine, I Is donnent cependant une idee 
assez precise de la "gourmandise" energetlQue des differents modes de 
transport, tel le QU'indlQuee pour les transports de voyageurs au 
tableau 1 et a la figure 1. 
Dans le secteur des transports de voyageurs, ces chiffres ref letent 
essentiellement les diverses hypotheses de base, a savoir le type de 
vehiCUle, de train OU d'aeronef pris comme reference, les conditions 
de circulation et de conduite en ce QUI concerne les vehicules 
rout iers, la vitesse moyenne, la consommat ion moyenne d'energie, la 
capacite totale du vehicule, le taux d'occupatlon, la structure de 
production d'electricite pour les trains electriQues. 
Le taux moyen d'occupation varle considerablement d'un mode a l'autre 
et sera I 'une des var iables-cles de toute comparaison intermodale. 
Aussi le tableau 2 et la figure 2 presentent une comparalson de la 
consommation specifique d'energie de differents modes de transport 
pour des taux d'occupatlon de 25 %, 50 %, 75 % et 100 %. 
29. Afin d'obtenir une comparaison valable, l'intensite d'uti lisation 
d'energie -egalement denommee la consommation specifiQue d'energie -
est exprlmee en megajoules d'energie prlmaire par passager-km tenant 
compte des per tes sub I es au cours du processus de product I on et de 
transmission. 
Les principales conclusions qui ressortent du tableau 2 et des 
figures 1 et 2 sont les sulvantes 
. pour les vehicules prives, ii existe une difference considerable 
entre les petits et les grands vehicules; 
-13 -
. au sein de chaQue mode de transport, l'efficacite energetique est 
proportionnelle au taux d'occupation; 
. le transport aerien affiche la consommation speclfiQue d'energie la 
plus elevee de tous les modes; 
. I 'aer ien consomme deux fois plus d'energie Que le train a grande 
vitesse; 
. a un taux d'occupat Ion de 100 %, le train et I 'autobus ont la 
consommation specifique la moins elevee. 
30. Ce dernier point est part icul ierement important pour le traf ic aux 
heures de pointe, od le taux d'occupation des voitures est tres faible 
(entre 1 et 1,2 personnes par voiture), les conditions de conduite et 
done la consommation reel le d'energie sont tres detavorables en raison 
des·embouteillages et le taux d'occupation des trains et des autobus 
tres eleve Cdepassant parfois 100 % de la capacite en places assises). 
Si le train et I 'autobus utl I lses a pleine capacite ont un prof i I de 
consommation durable, les aspects qual itatifs tels que la 
disponibilite de places assises, la vitesse, la duree du voyage et la 
f iabi I ite sont generalement a I 'avantage du train. 
31. Les reserves concernant les comparaisons intermodales pour le 
transport de voyageurs sont ega I ement va I ab I es pour I e transport de 
marchandises. Neanmoins, les resultats donnent une indication valable 
du niveau de consommation d'energie. 
En outre, le transport de marchandises couvre des activites tres 
heterogenes, al lant de la I ivraison a domicile par camlonnette d'un 
ref r i ger a teur chez un c I i ent au cent re-v I II e au transport a I ongue 
distance de bobines d'acier par des camions articules a cinQ essieux 
de 40 tonnes, en passant par le transport intercontinental par avion 
de f leurs coupees. Le tableau 3 et la figure 3 permettent de se faire 
une idee de la consommation energetiQue de dlfferents modes de 
transport terrestre effectue par des vehicules de caracteristiques 
differentes. 
-14 -
32. Le rai I et la vole navigable affichent la consommatlon d'energle la 
plus faible, de l'ordre de 0,6 MJ/tonne-km. 
Pour les vehlcules uti litaires articules a 4 et 5 essieux (effectuant 
le voyage de retour avec un chargement complet) la consommatlon 
d'energie ne serait que legerement superieure a eel le du rail et de la 
vole navigable (0,7 MJ/tonne-km). Toutefois, I 'organ I sat ion actuel le 
du marche donne lieu dans la pratique a de frequents retours a vide, 
et ii semble done plus reallste de prendre pour base un taux 
d'occupation comprls entre 50 et 70 X, auquel cas la consommation 
d'energie est beaucoup plus elevee. L'eliminatlon des restrictions 
actuel les a l'acces au marche pourrait contribuer de facon importante 
a !'utilisation efficace de l'energie. 
Pour les vehlcules utl I itaires legers, le nlveau eleve de la 
consommatlon speclflque d'energle (de 4 a 8 MJ/tonne-km a pleine 
charge) s'expl ique par le faible poids des marchandises par rapport a 
leur valeur et leur masse. 
33. En 1986 le secteur des transports a reJete dans !'atmosphere 
577 mi II Ions de tonnes de C02, soit 22,5 % du total des emissions de 
co2 produltes dans la Communaute<1>. 
La ventilation de ces emissions totales par mode de transport reflete 
la part de chaque mode de transport dans la consommatlon totale 
d'energle du secteur. 
(1) CEC, Energy in Europe, Energy for a new century : the European 
perspective, special issue, Jui I let 1990, p. 228. 
-15 -
Mode de transport Part de chaque mode dans les emissions 
totales de C02 
1. Route : total 79,7 % 
-voi ture 55,4 % 
-camion 22,7 % 
-bus et car 1 ,6 % 
2. Air 10,9 % 
3. Rai I : total 3,9 % 
-voyageurs 2,8 % 
-marchandises 1, 1 % 
4. Voie navigable 0,7 % 
5. Autres modes de 4,3 % 
transport 
Source Consultant TNoC1) 
A el le seule, la voiture est responsable de plus de 55 % des emissions 
totales de co2 produites par le secteur des transports. 
Pres de 75 % des emissions totales de C02 produites par la route et 
par le rai I proviennent du transport de voyageurs (voir figure 4). 
·Les autres polluantsH 
34. Une analyse detai I lee des emissions de NOx, COV et S02 produites 
par le transport rout ier a ete effectuee dans le cadre du programme 
CORINAIR. En revanche, on ne dispose que de donnees partiel les pour le 
ral I et d'aucune donnee pour la voie navigable, les transports 
maritime et aerien. 
La part du transport routier dans les emissions totales est de 53,6 % 
pour le NOx, de 27, 1 % pour les COV et de 2,9 % pour le so2 cvoi r 
tableau 4). 
(1) TNO Pol icy Research, Possible Community Measures Aiming at 
Limiting co2 Emissions in the Transportation Sector, Delft, 
fevrier 1991, pp. 6-15. 
-16 -
La part des voitures privees et des vehicules utl I itaires lagers dans 
les emissions totales produltes par le transport routier s'etablit a 
55,6 % pour le NOx, 66,9 % pour les COV et 49,5 % pour le so2 
Cvoir tableau 4). 
La part du transport rout i er dans I es emissions tot a I es de co est 
est i mee a environ 7 4 % • Des donnees pour I a Re pub I i Que f eder a I e 
d'Allemagne et les Pays-Bas attribuent plus de 80 % de ces emissions 
a la voiture privee<1>. 
35. En ce Qui concerne les emissions de particules et de plomb, on ne 
dispose QUe de donnees i ncomp I et es. Les donnees re I at i ves a 
I 'A I I emagne mont rent Que I e transport est responsab I e de 13 % des 
emissions totales de particules, alors qu'aux Pays-Bas ce pourcentage 
n'atteint pas moins de 22 %, dont pres d'un tiers est a mettre a 
I 'act if de la voiture (1). 
Pour le plomb, les donnees neerlandaises attribuent au transport 
routier une part de 87 % dans les emissions totales de plomb, la 
voiture etant a el le seule responsable de 94 % de ces emissions (1). 
36. En ce qui concerne les problemes plus specifiquement lies a 
l'environnement urbain, i I est a noter Que, comme le font apparattre 
les donnees relatives aux Pays-Bas et a I 'Al lemagne, une large part 
des pol luants produi ts par le transport rout ler (26 % pour le NOx, 
61 % pour les COV) (1) sont emis sur des routes urbaines (voir 
tab I eau 5). 
Ceci decoule du fait Que la consommation d'energie et !'emission de 
polluants dependent dans une large mesure des conditions de 
circulation. Comme indique au tableau 6, la consommation d'energie et 
les emissions de pol luants sont beaucoup plus importantes en mi I ieu 
urbain. 
37. Les donnees di spon i b I es au n i veau communauta ire pour I a part des 
autres moyens de transport dans les emissions des differents pol luants 
sont tres incompletes. Toutefois, d'apres des donnees relatives au 
Royaume-Uni, 97 % des cov autres que le methane sont imputables au 
transport routier, 2 % au Chemin de fer et 1 % au transport maritime; 
(1) Prognos, Evaluation of External Costs related to Road Transport 
Heavy Goods Vehicles (HGV) of Minimum 12 Gross Vehicle Weight 
(GVW), Basel, Janvier 1991, tableaux. 
-17 -
95 % des emissions NOx sont reJetes par les transports routiers, 
3 % par le Chemin de fer, 1 % par les transports aeriens et 1 % par 
les transports maritimes<1>. En ce qui concerne les transports 
aer iens i I n'est pas precise Si les emissions de NOx comprennent la 
pollution tropospherique, la recherche dans ce domaine n'etant pas 
encore tres avancee. 
Les emissions gazeuses produites par les aeronefs sont devenues une 
preoccupation croissante, en particul ier eel les reJetees dans les 
moyennes et hau tes couches de I a troposphere. I I est suppose que 
I ' imp act des gaz a ef f et de ser re. et en part i cu I i er I e NOx, est 
bien plus important que lorsque ces gaz sont produits au niveau du 
sol. 
38. Les coclts sociaux de la pollution atmospher ique t iennent compte des 
coclts I ies aux problemes de sante effets sur le systeme 
respiratolre, toxicite due a I 'accumulation de plomb, perte de 
productivite humaine en raison de la morbidite et de la mortalite, 
degradation des immeubles. 
Bi en que I es etudes ent reprises dans ce doma i ne about i ssent a des 
resultats divergents, en raison sans doute des differentes methodes de 
calcul, un coclt moyen de 0,3 a 0,4 % du PIB semble 8tre une 
approximation realiste. Selon une etude allemande, 91 % des coclts 
peuvent 8tre attrlbues au transport routler, 4 % au transport 
ferroviaire, 3 % aux transports f luvlaux et 2 % au transport 
aerien<2>. 
NLa pollution de l'eau· 
39. "La pollution de I 'eau" est provoquee par le reJet direct ou indirect 
dans l'environnement aquatique de sustances chimiques, y compris les 
agents biologiques, les organismes et mlcro-organismes genetiquement 
modifies dangereux, qui peuvent modifier la qualite ou la nature des 
biotopes aquatiques avec effets nefastes pour la sante humaine ou la 
faune et la f lore. 
(1) The Institution of Civi I Engineers, Pollution and its 
Containment, Londres, 1990, p. 46. 
(2) Groupe Transport 2000 Plus, op. cit., figure 16 se referant a 
l'lnstitut Frauenhofer de Karlsruhe. 
-18 -
Le transport contribue lndlrectement i la pollution des nappes 
phreatlques par les emissions des vehlcules et par les emissions des 
av ions lors du decol lage et de l'atterrlssage. Les accidents de 
transport lmpl iquant des prodults dangereux ou polluants peuvent avoir 
des consequences directes ou lndirectes sur les milieux aquatiques. 
Le transport contrlbue directement i la pollution des eaux de surface 
par le reJet de certaines substances par les peniches et d'autres 
bateaux alnsi que par le reJet accidentel de substances dangereuses ou 
pol luantes transportees par vole navigable. 
40. La pollution maritime est provoquee par le reJet del ibere ou 
accidentel, dans la mer ou les estuaires, de produits chimlques, y 
compr is les agents biologiques. les organismes et micro-organismes 
genetlquement modifies dangereux. dont les effets toxlques sur les 
biotopes marins presentent un danger pour la sante humaine ainsi que 
pour la faune et la f lore. 
Le transport maritime porte atteinte a l'environnement marin par la 
pol tut ion operationnel le sous forme de deversements volontaires et de 
routine. lors de !'exploitation normale du navire ou du chargement et 
dechargement des marchandises ainsi que par le reJet de substances 
dangereuses et polluantes dans le cas d'accidents survenus en mer ou 
dans les ports. Quatre-vingts pourcent de la pollution de 
I 'env i ronnement mar in par I es hydrocarbures sont I e resu I tat de I a 
po I I u t ion opera t I onne I I e . 
#La pollution du sol# 
41. "La pollution du sol" consiste en une alteration de la qua I ite ou de 
I a nature du so I ou en une degr ada t ion genera I e provoquees par des 
reactions Chimiques OU physiques. Le SOI falt Office de reservoir 
aquatique et de filtre protecteur et contient d'importantes reserves 
d'eau minerale primaire. La contamination par des substances toxiques 
ou la degradation generate de la structure physique ou chimique du sol 
peuvent avo i r de gr aves consequences, di rectes et ind i rectes, pour 
I 'homme ainsi que pour la faune et la f lore. 
-19 -
L' interaction etrolte entre les differents ecosystemes (sol, air et 
eau) accrott la vulnerablllte du sol et augmente I 'ampleur des 
consequences de la pollution. 
42. Le transport contrlbue indirectement a la pollution des sols par les 
reJets operationnels et, plus directement, par le deversement 
ace i dente I de substances dangereuses ou po I luantes. L' infrastructure 
de transport peut perturber l'equilibre ecologlque des sols et porter 
ainsi atteinte aux ecosystemes de l'eau et de l'air . 
.. Le bruit .. 
43. "Le bruit" est un phenomena acoustique dQ a la superposition de 
vibrations diverses Qui peuvent 8tre solt nocives pour I' individu Qui 
les percoit so it plus ou mo ins indesirables selon I' inconfort, ta 
fatigue, les troubles et, dans certains cas, la douteur Qu'el les 
provoQuent. Le bruit, en fonction de son intensite ou de sa nature, 
peut produire des effets tres dlfferents, allant de la simple g8ne a 
diverses reactions psychologiQUeS OU pathologlQUeS, ces effets etant 
eux-m8mes fonctlon de l'information transmise par le signal sonore, de 
l'etat nerveux et de l'activite de t'individu qui yest expose. 
Au cours des deux dernieres decennies, le bruit a conslderablement 
augmente en raison de l'urbanlsatlon crolssante, de la mob ii ite accrue 
des biens et des personnes et de la mecanisat ion de plus en plus 
poussee de la plupart des activites humaines. 
44. Les emissions sonores et leur impact varient d'un mode de transport a 
l'autre. 
Le niveau sonore general du traflc routier se compose de ptusieurs 
bruits qui peuvent se superposer : bruit de moteur, bruit de roulement 
(contact pneus/chaussee) et autres bruits intermittents. Dans des 
conditions de trafic normal, la presence de camions augmente 
consider ab I ement I es n i veaux sonores moyens a ins i Que I e nombre et 
l'lntensite des pointes sonores. Des etudes psycho-sociologiQues ont 
montre Que le bruit d'un simple camion eQuivaut, en termes de g&ne 
-20 -
percue par I' individu, au bruit produit par six voitures. Sur les 
routes a traf ic intermittent, cette eQuivalence peut atteindre de 10 a 
15 voitures pour un seul camlon<1>. Selon les conditions de 
circulation, le bruit prodult par le passage d'un camion, lequel est 
dlrectement fonctlon de la vltesse du vehlcule, depasse de 6 a 
12 dB (A) (1)(2) le bruit emis par une voiture. on estime 
generalement Que le bruit devient g~nant pour I 'homme lorsQue le 
niveau sonore depasse un seui I f ixe a 55 leQ db CA) (2) pour les 
nouvel les zones resldentiel les et a 65 leQ db CA) en genera1<3>. 
45. Dans la Communaute, le taux de la population exposee a des bruits de 
circulation superieurs a 55 leq db (A) varie, selon des statistiques 
de l'OCDE, de 34 % (Danemark) a 74 % (Espagne) et, a des bruits 
superieurs a 65 leq db (A) de 4,1 % (Pays-Bas) a 23 % (Espagne). Le 
degre d'urbanisation, la densite demographique et la structure et la 
densite du reseau routier sont les principaux facteurs qui determinent 
le niveau de desagrement. 
46. Le long des voies ferrees, les emissions sonores sont produites par le 
contact roue/rail, le moteur, l'effet aerodynamique, les structures 
Jalonnant la voie et les vi brat ions au sol. Le bruit provoque par 
!'interaction roue/rail augmente avec la vitesse. Dans le cas des 
trains a grande vitesse, le contact entre le catenaire aerien et le 
pantographe du train forme une autre source de bruit. Bien que l'on 
ne dispose que d'un nombre limite de statistiques OCDE sur les bruits 
produits le long des voies ferrees, on sait par exemple que le taux de 
la population exposee a des niveaux sonores superieurs a 55 leQ db (A) 
le long des voies ferrees est de 6 % aux Pays-Bas (aucune donnee 
disponible pour les autres Etats membres) et que pour un niveau sonore 
(1) Delsey, J., (INRETS), Les nuisances provoquees par les poids 
lourds, CEMT, Paris, Janvier 1991, p. 2. 
(2) db (A) : decibel lu en courbe A : unite de puissance sonore se 
referant principalement aux moyennes et hautes frequences, c'est­
a-dire eel les auxquelles l'orei I le humalne est la plus sensible. 
Le dB (A) est l'unite de mesure la plus communement uti I isee dans 
les activites de reduction et de maitrise du bruit. 
Leq : "niveau equivalent permanent en db (A) : donne le niveau 
sonore moyen sur une periode donnee (par exemple, 24 heures ou de 
a h a 20 h>. 
(3) CEMT, La politique des transports et l'environnement, Paris 1990, 
p. 23. 
-21 -
superieur a 65 leQ db (A), ce taux varie de 0,3 % (Royaume-Uni) a 1,7 
CAI lemagne). Le taux de la population exposee au bruit le long des 
voies ferrees depend de I' importance de la voie ferree par rapport aux 
autres modes de transport, de la densite du reseau ferroviaire et de 
facteurs topographiques. 
47. En ce qui concerne le bruit des avions, la principale source de bruit 
provient des reacteurs, dont le niveau sonore au decol lage peut 
depasser 120 dB (A). Se Ion des donnees pub I ies par l'OCDE, le taux de 
la population exposee a des bruits d'avion superieurs a 55 leQ dB (A) 
varie de 36 % (Pays-Bas) a 1 ,7 % (Danemark) et pour les bruits 
superieurs a 65 leQ dB (A) de 1 % (Al lemagne) a 0,3 % (Danemark). La 
g~ne provoquee par les bruits d'avion depend essential lement de 
!'emplacement de I 'aeroport et de la densite du trafic aerien. 
48. Aucune donnee n'est disponible en ce qui concerne les emissions 
sonores produites par les navires et les peniches etant donne que le 
desagrement provoque par ces modes de transport est neg I igeable. 
49. Le calcul du coat social du bruit produit par les transports 
terrestres, s'effectue en tenant compte d'un certain nombre de 
f acteurs te Is que I a per te de product iv i te, I es consequences pour I a 
sante, les effets sur la valeur du patrimoine et la perte de bien-~tre 
psychologique. Les estimations du coat social total oscillent aux 
alentours de 0,1 % du PIB, 64 % etant lmputables au trafic routier, 
26 % au transport aerien et 10 % au transport ferroviaire<1>. 
Dans !'ensemble, c'est done la route qui pese le plus lourdement sur 
la qua I ite de la vie en termes d'emissions sonores. 
"Les vibrations" 
50. "Les vibrations" consistent en des mouvements de basse frequence de 
mat i ere physique, dont I es ef fets sur I' homme et sur I a faune sont 
plus ou moins comparables a ceux du bruit. Les vibrations ont 
egalement des effets nefastes sur le sol, les bAtiments et les 
infrastructures, qui peuvent subir des deteriorations pouvant al ler de 
simples fissures a des atteintes structure Iles. 
(1) Groupe Transport 2000 Plus, op. cit., figure 16 se referant a 
l'lnstitut Frauenhofer de Karlsruhe. 
-22 -
51. Les vibrations produltes le long des routes sont presque excluslvement 
dues au passage de vehicules utilltalres lourds sur des routes Qui, 
par leur structure ou leur conception, ne sont pas adaptees a de tels 
vehicules. II s'agit pour l'essentiel d'axes (non autoroutiers) de 
penetration ou de traversee de petits ou grands centres urbains. Les 
vibrations concernent done plus particullerement les villes et les 
villages, ou les rues, les bhiments et les infrastructures 
souterraines risquent de sublr des dommages. I I est a noter que 
l'intensite des vibrations augmente au fur et a mesure que la route se 
degrade. 
52. Les vibrations produltes le long d'une vole ferree dependent de la 
nature du sol, de I 'assiette de la vole ainsi Que du poids, de la 
suspension et de la vitesse du convol. II existe done une difference 
importante entre les trains de voyageurs et de marchandises. Dotes de 
systemes de suspension sophist i quee et mo Ins charges au n i veau des 
essieux, les trains de voyageurs provoquent rarement, m&me a des 
vitesses elevees, des vibrations perceptlbles a une distance de 25 m 
de la voie. En revanche, les trains de marchandises, dont la charge 
par essieu est plus elevee et dont le systeme de suspension est moins 
elabore, sont la prlncipale cause des vibrations d'origine 
ferroviaire. 
53. Les vibrations provoquees par les avlons au sol ne sont pas consideres 
comme une nuisance importante pulsque les effets sont plus que 
neutralises par les emissions sonores du moteur. 
54. 11 est difficile d'evaluer l'ampleur du probleme cause par ce type de 
nuisance vu I 'absence tot a I e de nor mes re I at Ives a des n i veaux de 
vibrations acceptables pour les dlfferents modes de transport. 
Reduction de /a pollution operatlonnelle 
55. Pour reduire les differents aspects de ce type de la pollution 
operationnel le, ii convient d'appliquer a tous les modes de transport, 
ainsi qu'a la qua lite des carburants et l'util isation de carburants de 
substitution et aux infrastructures la "meilleure technologie 
disponible". 
-23 -
ceci exigera des normes d'emissions atmospheriQues plus strictes pour 
tous les types de carburants, pour les vehicules a moteur (voitures, 
vehicules uti I itaires, autobus et autocars), les motocycles, les 
aeronefs, les navires et les peniches, des normes d'emissions sonores 
plus severes pour les vehicules a moteur, les motocycles, les trains 
et les aeronefs, des normes plus severes en ce QUI concerne la qua I ite 
des carburants et bio-carburants, une plus grande efficacite 
energetiQUe pour les vehicules routiers, les aeronefs, les motocycles, 
les navires et les peniches ainsi Que de nouvel les normes de 
conception afin de reduire les emissions sonores I iees a l'uti I isation 
des routes, des voies ferrees et des pistes d'envol. 
56. La "mei I leure technologie disponible" devrait reduire la pollution 
atmospherique, les emissions sonores, les vibrations, la consommation 
de carburant et contr ibuer ainsi a la diminution de la pollution 
operationnelle en rendant moins polluants les differents moyens de 
transport, notamment dans les secteurs routier, maritime et aerien. 
L 'ut i I isat ion repandue du veh icule e lectr iQue pour le transport de 
personnes et de marchandises et de I' autobus hybride 
(carburant/electrique) pour le transport dans les vi Iles devrait 
redu ire la pollution atmospherique et le bruit dans les centres 
urbains. A une eche I le plus genera le, une subs i tut ion de car bur ant 
dans le secteur des transports devrait conduire a une amelioration de 
la securite d'approvisionnement. 
57. Pour les transports routiers, !'Imposition de limitations de vitesse 
plus sQres et plus respectueuses de I 'environnement, modulees en 
fonction du type de vehicule, du type de route uti I isee et des 
conditions .specifiQues de circulation, devrait contribuer a reduire le 
bruit et les vibrations ainsi que la consommation de carburant et la 
production d'emissions gazeuses, plus particul ierement les emissions 
C02. 
58. La mise en oeuvre et !'application effective de ces normes exigeront 
un contrOle periodique permanent afin de s'assurer qu'il n'y ait pas 
d' infractions. 
-24 -
Cet object if peut &tre real lse par I 'introduction de crlteres 
environnementaux dans les procedures de contrOle technique des 
vehicules routiers, y compris les motocycles, alnsi que des aeronefs 
et par l'util isation de dispositifs techniques tels que les I imiteurs 
de vitesse af in d'assurer le respect des I imitations de vltesse. 
Une mise a Jour regul lere de ces normes sera essentiel leaf in qu'el les 
soi ent adaptees aux progres techno log i que et technique et qu 'e I I es 
contlnuent a assurer !'integration de la "meilleure technologle 
d I spon i b I e" . 
59. Des actions de recherche et de developpement vlsant l'amel ioration des 
performances ecologiques des dlfferents modes et infrastructures de 
transport ainsi que la promot Ion des nouvel les technologies 
energetiques tel le QUe la bio-energle et le vehicule electrique 
devraient contribuer a la realisation de cet obJectlf. II s'aglra 
notamment d'encourager le financement et l'octroi d'lncitants fiscaux 
aux proJets specif iques de R & D. 
60. L'introduction de nouvel les normes et !'adoption d'echeances pour leur 
mise en oeuvre pourraient &tre renforcees par des dates-butoirs et des 
"valeurs-cibles" a I 'intention de I 'industrie. En outre, des incitants 
fiscaux devraient encourager l'usager et l'exploitant a choislr avant 
la date-butoir le vehlcule, l'avion, le navlre, le motocycle, le train 
et le carburant dont les caracteristlques techniques offrent les 
meilleures garanties sur le plan de l'environnement. 
Les dates-butoirs et valeurs-cibles pourraient &tre accompagnees de 
mesures inc I tant I ' I ndust r i e a s 'adapter au progres sci ent if i que et 
technique, le choix "oriente" de l'usager et de l'exploitant exercant 
quant a lui une pression sur l'industrle pour que soient respectees 
ces dates et valeurs-cibles. 
-25 -
b. L'occupatlon du sol et l'lntruslon vlsuelle 
61. Les infrastructures de transport ont un impact permanent et souvent 
irreversible sur le plan de I 'occupation du sol et de I' intrusion 
visual le. L' impact de I 'occupation du sol var le en fonction des 
disponibi I ites foncieres, c'est-a-dire selon que I' infrastructure se 
situe dans un envlronnement urbain ou dans une zone rurale a plus 
faible densite de population. 
Dans les zones fortement peuplees, !'infrastructure de transport peut 
faire obstac I e a I a mob i I i te des pi etons, i so I er phys i quement et 
socialement certains quartiers d'une vi I le, creer des obstacles 
visuals, amplifier les nuisances et les perturbations provoquees par 
le trafic existant et nuire aux activites sociales et commerciales 
quotidiennes. 
62. Les infrastructures de transport ont un effet important sur le paysage 
urbain et suburbain, sur l'homogeneite socio-architecturale des vi Iles 
et des cites, et reduisent I 'espace vital ainsi que les espaces 
"verts". 
Les infrastructures de transport portent atteinte au paysage : elles 
peuvent perturber voire m~me detruire les habitats naturals et causer 
des degats permanents au patrimoine naturel, menant a une 
deterioration de l'equilibre ecologique, ayant des effets importants 
pour la faune et la f lore. 
63. I I n'existe aucune donnee globale en ce qui concerne l'espace occupe 
par les infrastructures des differents modes de transport dans la 
Communaute. Toutefois, on peut estimer de maniere approximative 
l'occupatlon du sol de chaque mode de transport en prenant pour base 
la longueur des dlfferents reseaux d'lnfrastructures<1>. 
Selon les statistlques Eurostat le reseau routier de la Communaute 
comportait en 1986 30.237 km d'autoroutes et 2.549.907 km de routes 
(1) Hypotheses en ce qui concerne la largeur moyenne des 
-routes : 11,22 m 
-voies ferroviaires : 5,61 m 
Cellule de Prospective, Transport et Environnement, op. cit., 
p. 24. 
-26 -
secondaires et autres, le reseau ferrovlaire 70.911 km de 1 lgnes a 
simple voie et 54.918 km de I ignes a double voie et le reseau f luvial 
(y compris les cours d'eau naturels) s'elevait a 21.634 km. 
64. L'espace occupe par le reseau routier de la Communaute serait done de 
28.949 km2, soit 1,3 % de la superficie totale de la Communaute. Ce 
chiffre ne tient pas compte de l'espace affecte aux intersections et 
croisements ni aux pares de stationnement. II faut noter Que l'espace 
necessaire au stationnement d'une seule voiture dans un parking en 
plein air specialement concu a cet effet peut atteindre 17 m2(1) 
(en tenant compte de l'espace necessaire aux manoeuvres). 
65. En ce Qui concerne le reseau ferroviaire de la Communaute, I 'espace 
occupe est de 706 km2 soit 0,03 % de la superficie totale de la 
Communaute. Ces chiffres ne tiennent pas compte de l'espace occupe par 
les gares et les chantiers de triage. Une comparaison de la capacite 
des infrastructures disponibles aux navetteurs durant les heures de 
pointe montre QU'une I igne ferroviaire a double voie peut transporter 
le mAme nombre de passagers par heure (± 6.500 passagers) Qu'une 
autoroute<2>. 
66. Une estimation valable de la surface occupee par le reseau fluvial 
est pratiQUement exclue, etant donne Que l'on ne dispose d'aucune 
donnee en ce Qui concerne la largeur moyenne des differents types de 
canaux et Que les reseaux f luviaux de la Communaute comportent 
egalement les cours d'eau naturals tels Que les rivieres et les 
f I euves. I I y a ega I ement absence de donnees g I oba I es en ce QU i 
concerne l'espace occupe par les aeroports dans la Communaute. 
Toutefois, on peut estimer Que I 'occupation du sol varie entre 200 et 
400 ha pour les petits aeroports regionaux et de 1.500 a 2.000 ha pour 
les grands aeroports (hubs) (3). Ces estimations sont corrobores par 
les exemples suivants: Paris-Orly 1.500 ha, Bruxelles-Zaventem 
1.600 ha, Amsterdam-Schiphol 1.800 ha et Paris-Roissy 3.111 ha. 
(1) CEC, Pol icy and Provision for Cyclists in Europe, Bruxelles, 
1989, annexe 2, p. 20. 
(2) Fondation Roi Baudouin -Mobi I ite, transport et environnement, 
Bruxelles, Janvier 1991, p. 86 
(3) Mens en Ruimte, Etude thematiQue du proJet TGV, Bruxelles, 
decembre 1989, p. 19. 
-27 -
Ll•ltatlon de 1·1ntruslon des Infrastructures dans le cadre de vie 
67. Afin de limiter l'lntrusion des Infrastructures dans le cadre de vie, 
ii faudra assurer la pleine utilisation des capacites 
d' Infrastructures exlstantes, planifler strateglquement !'expansion 
des reseaux d I l nfrastructures ex i stants. 11 faudra ega I ement I im i ter 
l'augmentation de la demande de transport, notamment dans les secteurs 
les plus encombres. 
68. Cet obJectif pourra Atre realise par 
. une utilisation efflcace et optlmale des capacites de transport 
exlstantes; 
. la mlse en place de programmes de gest ion du traf ic assurant un 
meilleur etalement des flux de trafic, notamment dans les secteurs 
routiers et aeriens; 
. la coordination de la planification des infrastructures et du 
developpement regional, compte tenu de l'impact sur l'environnement; 
. la prise en consideration et le suivi systematiques de l'evaluation 
de l'impact sur l'environnement de nouveaux proJets, plans et 
programmes ayant un effet sur la demande de transport; 
. I 'amenagement des infrastructures desaffectees en faveur du 
transport "vert". 
69. L'organisation des marches devrait permettre une uti I isation eff icace 
et optlmale des capacltes de transport exlstantes et done favoriser un 
transfert des secteurs encombres vers les secteurs ou i I y a un 
excedent de capacite, a savoir de la route vers le rail, le transport 
combine et la voie navigable pour les marchandises et de la voiture 
vers les transports col lectifs pour les voyageurs. La coordination de 
la planif ication des infrastructures pourrait egalement contribuer ' 
la realisation de ces objectlfs. 
70. La mise en oeuvre integrale du principe de la I ibre prestation des 
services et de l'elimination et de la prevention des distorsions de 
concurrence, conformement aux obJectifs du Traite, d'une part et 
I 'introduction de redevances OU de taxes ecologiques I iees a la 
-28 -
pollution operationnel le d'autre part devraient contribuer a une 
repartition plus equilibree du volume de trafic existant entre les 
di fferents modes de transport. Cec I devra it ega lament permettre de 
reduire la press ion actuel le sur la capacite d'infrastructure dans les 
secteurs les plus engorges. 
c. La congestion 
71. La congestion est un phenomene temporaire de nature recurrente et de 
duree variable, dtl a un desequi I ibre entre I 'offre et la demande de 
capacite d' infrastructure de transport. El le se traduit par un 
engorgement progress if de I a capac i te exist ante. La congestion est 
caracteristique du trafic urbain et, plus recemment, du trafic aerien. 
Parmi les consequences les plus graves de la congestion on retiendra 
la reduction de la capacite et de la mobilite, !'augmentation de la 
consommation d'energie et de la pollution operationnel le et des pertes 
de temps. EI le peut ega lament provoquer une perte de confort et de 
bien-~tre personnels ainsi qu'une diminution des revenus, de la 
production ou de temps de toisirs disponible. 
72. Les donnees re I at i ves au coll t soc i o-econom i que de I a congestion des 
routes montrent que ce cotlt s'eleve de 10 a 15 mi I I iards de I ivres par 
an en Grande-BretagneC1) et a 1 mi II iard de florins aux Pays-Bas. En 
l'an 2010 -on estime que d'ici la !'utilisation de la voiture 
augmentera de 70 % -le cotlt de la congestion aux Pays-Bas pourrait 
s'elever a 4 mi I I iards de florins<2>. 
Dans le secteur aerien, les cotlts de la congestion en Europe ont ete 
estimes a 1,5 mi I I iard de dollars pour l'annee 1988. Ce chiffre tient 
compte de I ·augmentation des coQts d'exploitation (surconsommation de 
carburant, salaires des equipages et du personnel au sol, maintenance, 
alourdissement de la charge de la dette, etc ... ) et du cotlt d'une plus 
grande flotte ainsi que des coats entratnes par les pertes de temps 
(1) PIARC-Technical Committee on Roads in Urban Areas, Reduction of 
Car Traffic in City Centres, Pre-Congress Report, Marrakesh 1991, 
p. 8. 
(2) Second Chamber of the States-General, Session 1989-1990, Second 
Transport Structure Plan, part d : Government Decision, Transport 
in a Sustainable Society, p. 5. 
-29 -
subies par les passagers<1>, ayant des repercussions considerables 
pour l'industrie touristique. 
Pour le transport aer ien, la consommat Ion de carburant depend de 
facteurs technologiques et des conditions de vol (le taux 
d'occupation, le profi I du vol, les conditions atmospheriques, la 
congestion). Comme le montre la figure 5, la consommation de carburant 
depend pour une I arge part des cond it Ions de vo I , pa rm i I esque I I es 
I 'a ttente avant I e deco I I age, I 'a ttente avant I 'a tter r i ssage et I a 
circulation au sol apres l'atterrissage sont imputables a 
l'encombrement des aeroports. 
73. Une solution axee sur l'offre pour resoudre le probleme de la 
congestion ne retablit pas necessairement l'equi I ibre de la capacite a 
moyen et long termes et n'attenue pas forcement les effets du 
phenomena. La congestion dans le secteur des transports routiers, par 
exemple, peut constituer un instrument dissuasif efficace. En effet, 
le budget horaire disponible a I 'automobi llste peut le mener a 
chercher des alternatives plus efficaces, telles que les transports 
collect ifs. 
Dl•lnutlon de /a congest/on 
74. Le trafic et la congestion sont des phenomenes etroitement lies. Toute 
modification du volume de traf ic se traduira par un accroissement ou 
une diminution des encombrements. 
Pour diminuer le traf ic, i I faut reduire la demande de transport et/ou 
amel iorer le taux d'occupation des vehicules. Une approche plus 
respectueuse de I 'environnement en ce qui concerne le transport de 
voyageurs et de marchandises, necessitant un changement d'attitude des 
usagers et des exploitants, pourrait contribuer a la realisation de 
cet obJectif. 
La planification urbaine et industrielle pourrait egalement contribuer 
a modifier les deplacements, comme d'ai I leurs aussi I 'uti I isation 
general isee des telecommunications. Une approche axee sur la proximite 
et l'accessibi I ite pourrait egalement contribuer a une diminution du 
traf ic et encourager le recours a des modes de transport 11verts11 tels 
gue la marche et la bicyclette. 
(1) PlaningsbUro Luftraumnutzer : The German Airspace Users 
Association, The crisis of European air traffic control Costs 
and Solutions, pp. 26-27. 
-30 -
75. Les secteurs routier et aerlen sont les plus sensibles a la 
congestion. 
Dans le secteur routier, la surcharge de trafic touche essentiel lement 
les grands centres urbains et les axes de penetration, surtout durant 
les heures de pointe. La congestion routiere peut &tre attenuee par 
. des systemes de transport col lectif adaptes aux besoins; 
. un taux d'ocupation eleve; 
. des programmes de gestlon du traflc; 
. une tarification routiere; 
. un acces reduit aux endroits engorgees. 
76. Ce type d'action devrait contribuer a reduire le volume du traf ic et a 
amel iorer sa f luidite. Les effets peuvent &tre renforces par des 
mesures favorlsant un transfert vers les transports col lectlfs, 
notamment pour le traf ic urbain et interurbain et plus 
particul ierement durant certaines heures de la Journee et periodes de 
la semaine et de l'annee. Ce transfert sera facilite par la mise en 
place de I iaisons eff icaces entre les dlfferentes etapes d'un 
deplacement, c'est-a-dire entre le point de depart (domicile/lieu de 
travai I), l'arr&t du metro/de l'autobus, la gare de Chemin ferroviaire 
OU l'aeroport, l'arr&t dU metro/de l'autobUS et la destination finale. 
77. Dans le secteur aerien ce sont surtout les grands aeroports ou "hubs" 
qui sont sensibles a un traf ic excessif. La congestion pourrait &tre 
al legee par : 
. des systemes eff icaces de contr~le du trafic aerien; 
. une distribution regionale du trafic; 
. une distribution saisonniere des voyages de loisirs; 
!'utilisation rationnelle de la capacite des avions et des 
aeroports; 
. !'optimal isation du fonctionnement des aeroports. 
La disponibilite de services de trains a grande vitesse peut offrir 
une alternative aux vols courts courriers et contribuer ainsi a une 
reduction de la congestion dans les aeroports. 
-31 -
78. Toute diminution du traflc se traduira par une reduction de la 
pollution operat ionnel le, de la congest ion et de ses effets 
secondaires. El le soulagera egalement les capacites d' infrastructure 
exlstantes, notamment dans les transports routier et aerien. C'est en 
mi I ieu urbain Que ses effets seront les plus perceptlbles. 
79. Si congestion ii ya, en partlculler en zone urbaine ou de banlieue, 
la planification de I' infrastructure ne doit pas necessairement tendre 
vers un accroissement des capacites, Qui pourrait, dans certains cas, 
induire une demande de transport accrue. Ceci, a long terme, ne ferait 
qu'aggraver le probleme, surtout dans le secteur des transports 
routiers. Toutefois, la mise en place de I iaisons appropriees entre 
les reseaux des differents modes pourrait contribuer, dans certains 
cas, a resoudre les problemes de congestion en rendant plus 
accessibles les modes de transport alternatifs. 
d. Les rlsques lies au transport de marchandlses dangereuses 
80. Le deversement de certaines substances Chimiques peut provoquer une 
pollution de I 'air, de I 'eau et du sol avec des effets extr~mement 
nefastes pour I 'homme ainsi que pour la faune et la f lore. Le 
transport de ce genre de marchandises constitue un risque pour 
I 'env i ronnement. 
Le-deversement accidentel de marchandises dangereuses ou pol luantes, y 
compris les agents biologiques, organismes ou micro-organismes 
genetiquement modifies dangereux, peut, quel que soit le mode de 
transport uti I ise, causer d' importants dommages a I 'environnement. 
L'ampleur de ces dommages dependra de la nature, des caracteristiques 
et du volume des marchandises ainsi reJetees. 
81. Les accidents survenant lors du transport de marchandises dangereuses 
OU pol luantes peuvent porter atteinte aux differents ecosystemes de 
l'eau, du sol et de l'air et constituer pendant longtemps une menace 
directe ou indirecte pour I 'homme, la faune et la f lore. 
-32 -
La defaillance technique d'un vehicule peut avoir des effets 
disproportionnes, tel que cela a ete le cas aux environs de Huy 
(Belgique) en 1983, lorsqu'en raison d'une defaillance des freins un 
camion de 10 tonnes transportant un chargement de produits Chimiques 
dangereux percuta plusieurs autres vehicules. Les liquides corrosifs 
se repandlrent dans l'environnement et l'accident fit cinq morts, 21 
blesses, quatre voitures carbonisees et d'lmportants degAts aux 
bAtiments et a l'environnement. 
82. Les ace i dents en mer, te Is que ceux de I' Amoco Cadiz et du Torry 
Canyon, peuvent causer des dommages catastrophiques a l'environnement 
marin. En 1989, !'accident de !'Exxon-Valdez causa un deversement en 
mer de 35.000 tonnes d'hydrocarbures, ayant des effets considerables 
et permanents sur l'environnement marin ainsi que la vie animale et 
vegetale le long des cMes. Les collts des degAts occasionnes aux 
ressources hall ieutiques, a la faune et a la flore alnsi QU'a 
l'environnement aquatique et terrestre pourraient, selon des sources 
americaines, s'elever entre 2,5 et 5 milliards de dollars us. 
D'autres produits dangereux peuvent avoir des consequences tout aussi 
nocives, en particul ier quand i I s'agit de materiaux toxiques, 
explosifs ou radioactifs. 
Dl•lnutlon et prevention des rlsques Iles aux transports de 
•archandlses dangereuses 
83. Pour prevenir et reduire les risques lies aux transports de 
marchand I ses dangereuses, i I faudra renforcer I a secur i te de ce type 
de transport et prevo i r en cas d 'ace i dent I es moyens d 'une 
intervention immediate, adaptee aux circonstances de !'accident. 
Ceci necessitera 
. des normes de securite minimales pour tous les types de transport de 
marchandises dangereuses; 
. des exigences de formation specifique pour toutes les personnes 
chargees d'assurer le transport de ces marchandlses dangereuses; 
-33 -
. la signal isat Ion uniforme de toutes les marchandlses dangereuses 
pour tous les types de transport; 
. I 'ut i Ii sat ion de I a te lemat I que dans I a gest Ion du transport de 
marchandises dangereuses; 
. des regles de securlte detail lees a respecter lors de la manutention 
des marchandises au cours du transport; 
. des normes generales de securlte pour le conditionnement des 
marchandises dangereuses et les moyens de transport utilises; 
. des mesures generales visant a assurer la securlte du transport, 
notamment pour les transports routier et maritime, telles que 
l'lnstauration de I Imitations de vltesse "sQres" pour les vehicules 
utllitalres transportant des marchandises dangereuses et 
I 'ut 11 lsat Ion de I lmiteurs de vitesse. 
Le but de ces mesures est de prevenir les rlsques et de redulre ou de 
limiter les consequences nuislbles en cas d'accident. 
c. conclusions de 1•eva1uatton 
84. L'evaluatlon de l'lmpact des transports sur l'envlronnement a montre 
que pour les dlverses composantes, la pollution operationnelle, les 
effets des Infrastructures de transport sur l'espace, les consequences 
de la congest Ion et les r lsques I ies au transport de marchandlses 
dangereuses, l'impact varie en fonction du mode de transport . 
. La pollution operat ionnel le est le facteur-cle dont i I faut tenir 
compte pour I 'ensemb I e des modes de transport, et en part i cu I i er 
pour les secteurs routler, maritime et aerien . 
. L'occupatlon du sol vlent en deuxleme I leu, en partlcul ier en ce qui 
concerne les transports routier et ferrovlalre . 
. La congestion constltue un facteur secondalre, qui neanmolns aggrave 
la pollution operationnelle et exerce une pression accrue sur la 
capac I te des infrastructures ex I st antes. EI I e concerne en pr em I er 
I ieu les transports rout ier et aer ien et, en ce qui concerne ce 
premier mode, les effets en sont amplifies dans les centres urbains. 
-34 -
. Les risques lies aux transports de marchandises dangereuses 
constituent une menace potentielle pour l'environnement. Cet aspect 
de l'impact est lie au volume de marchandlses dangereuses achemine 
par un mode de transport determine. 
85. Ces quatre composantes determinent, dans une mesure differente selon 
le mode de transport consldere, l'impact de chaque mode sur 
I 'env i ronnement . 
. Les effets de la pollution operat ionnel le, de I 'occupation du sol, 
de la congest ion et des r isques Iles au transport de marchandises 
dangereuses sont les plus importants pour le transport routier, 
qu'i ts soient consideres dans leur ensemble ou de facon separee . 
. L'occupation du sol pour les transports maritime et aerien differe 
de celui des transports routier et ferroviaire. Cette difference 
conditionne la nature m~me de la congestion dans ces secteurs et la 
facon dont el le est mattrisee. 
-35 -
IV. LES TENDANCES ECONOMIQUES 
a. Tendances et pr,vlslons 
86. L'impact des transports sur l'environnement est fonction du volume des 
transports et de I 'activite de chaque secteur de transport. Une 
analyse des facteurs qui determinant la demande de transport permettra 
de mieux cerner les tendances. 
La demande 
marchandises 
economique. de transport 
ref lete qu · i I s 'ag i sse 
generalement le de voyageurs ou de 
n i veau de I ·act iv i te 
87. Depuis 1970 la croissance economique annuel le moyenne de la Communaute 
atteint 2,6 % en termes reels. Les previsions economiques tendent a 
conf irmer cette croissance Jusqu'a la fin du siecle. 
Pour la periode 1970-1988, la croissance annuel le globale des 
transports terrestres a atteint en moyenne 3,1 % pour les voyageurs et 
2, 3 % pour I es marchand i ses. Cet te cro i ssance ne s 'est pas repar tie 
equitablement entre les differents secteurs. En effet, la croissance 
des transports routiers, tant en termes absolus que relatifs, a ete 
beaucoup plus forte que pour les modes du transport terrestre (voir 
figure 6). C'est dans le transport aerien de passagers que la 
croissance a ete la plus soutenue, puisque depuis 1980 ce secteur 
enregistre un taux de croissance moyen de 6,1 % par an (voir tableaux 
7 et 8). L'augmentation de I 'activite touristique a contribue a cette 
tendance. 
88. L'achevement du Marche Unique, I 'emergence de I 'Espace Economique 
Europeen, I es deve I oppement s po I it i ques et econom i ques en Europe de 
I 'Est et I 'Union Economique et Monetaire sont des evenements QUi 
influenceront le niveau de I 'activite socio-economiQue dans la 
Communaute, que ce soit a court, moyen ou long terme. L'accroissement 
prevu de l'activite economique, tant dans les echanges intra­
qu'extra-communautaires, devrait stimuler la demande de transport 
(voir tableau 9). 
-36 -
89. Dans un scenario de "statu-Quo", la croissance du transport rout ier 
devralt poursuivre sa lancee actuelle et progresser fortement. 
I I est prevu QU'entre 1990 et 2010 le transport par route augmentera 
de 42 %, passant de 805 a 1.139 milliards de tonnes-kilometres d'ici 
l'an 2010, alors Que pour la mAme perlode la croissance du transport 
ferroviaire n'excedera pas 33 x<l>. 
90. Bien Que d'ici l'an 2010 la population totale de la Communaute doive 
rester stable, la demande de services de transport de voyageurs sera 
influencee par des changements relatifs au contexte demographiQue, 
tels Que I' importance de la population active, la part des femmes dans 
I 'emploi, la composition et le nombre des menages, la pyramide des 
Ages et la prolongation de la duree de la retraite active. 
Le pare de voitures devrait augmenter de 115 mi 11 ions en 1987 a 
167 millions de vehicules en 2010, ce Qui represente une croissance 
de 45 %. Sur 1.000 habitants, 503 possederont leur propre voiture en 
2010, alors Qu'aujourd'hui ce chiffre s'eleve a 381 (1). 
D'ici l'an 2010, la consommation energetlQue specifiQue des voitures, 
Qui est actuellement de 9,3 11100 km, devrait Atre ramenee a 7,8 11100 
km. Le ki lometrage annuel moyen parcouru par chaQue voiture devrait 
baisser, passant de 14.400 km par an en 1990 a 13.400 km par an en 
2010, alors Que le ki lometrage total devrait s'accrottre de 25 % d'ici 
2010, passant de 1.727 mi I I lards de km en 1990 a 2.166 mi II lards de km 
en 2010 (1). 
Dans ce m8me scenario, le transport aerien de passagers devrait 
crottre de 74 % entre 1990 et 2010 (1). 
b. Changements structurels 
92. Au cours des vingt dernieres annees, le paysage economiQue a subi des 
changements structure Is profonds. Ces changements ont eu des 
consequences import antes au n i veau de I a demande de transport. Le . 
(1) Energy in Europe, Energy for a New Century. The European 
Perspective, Special Issue, Bruxelles, Jul I let 1990, annexe 
technique. 
-37 -
pr ix des transports, QUI auJourd'hul ne ref1ete pas I 'ensemble des 
coQts externes et lnternes, a contrlbue aces changements. 
93. II ya eu en premier I ieu des changements au niveau de la structure de 
la production industrlelle QUI, d'une lndustrie de base, est passee a 
une production "haute technologie" de marchandlses de haute valeur et 
de faible volume. Au niveau de !'implantation de l'industrie de pointe 
dans la Communaute ii s'opere une mutation geographique en direction 
des "nouveaux espaces industriels" d'Europe meridionale. 
94. L'importance croissante de l'industrle des services represente 
egalement un changement structure! Important. En 1985 le secteur des 
services representait 58 % du PIB de la Communaute. En I 'an 2000 cette 
part devrait atteindre 66 %. Les nouvelles activites de services ont 
de plus en plus tendance a s' implanter dans les regions situees au 
coeur mAme de la Communaute, accentuant alnsi encore la pression 
exercee sur des reseaux de transport deja fortement satures. 
95. Les technologies de production et de transformation sont elles aussi 
sujets a des bouleversements rapides. Les nouvel les methodes de 
gestion des stocks (Juste-a-temps) se traduisent par une fragmentation 
et une multiplication des expeditions, un raccourcissement des delais 
d'achemlnement et un accroissement des llvratsons porte-a-porte. Les 
methodes de production "sur mesure" contribuent a la parcellisation 
des expeditions. La demande de transport devient done de plus en plus 
sophistiQuee et special lsee. 
96. L'amelioration des reseaux de communication a entratne une plus grande 
dispersion geographique de l'activite economique et donne naissance a 
des systemes de production plus sophistiques et plus souples. La 
tendance a la decentralisation de la production, comma c'est le cas 
par exemp I e dans I · i ndust r i e au tomob I I e, gene re de nombreux f I ux de 
produits et d'effectifs entre les differents I ieux d' implantation. En 
outre, la transmission electronique de donnees permet de separer le 
travai I administratif des activites centrales de gestion. 
97. Ces evolutions structure! les ont a leur tour accelere les changements 
d'echelle et de tai lie des entrepr ises, de la localisation, de la 
-38 -
gamme et de la nature des activltes, et a donne I ieu a une 
concentration de la production dans les sites les plus favorables. 
Tous ces f acteurs Inf luencent la demande de transport de 
marchandises : une importance croissante de la freQuence et de la 
vitesse au detriment du volume; une augmentation du tonnage total, de 
la distance moyenne et de la freQuence et vitesse des expeditions, une 
reduct ion de la tai I le moyenne des expeditions. Les aspects 
Qua I itatifs -la vitesse, le fiabi lite, la freQuence et la flexibi I ite 
-gagnent done en importance. 
c. Le cholx de a·usager 
98. L'analyse par un consultant<1> des differents facteurs Qui 
determinant le choix du mode de transport ainsi que leur importance 
relative a revele Ce QUi suit en matiere de choix~ 
·Le transport de marchandlses-
99. En ce Qui concerne le transport de marchandises, I 'usager fonde son 
choix sur les criteres suivants : 
. le rapport valeur/poids de la marchandise; 
. le coat du transport, comprenant notamment les coats de chargement/ 
dechargement, de transbordement et d'acheminement; 
. la vltesse et la f iabi I ite des I ivraisons; 
la Qual ite du service, y compris la securite du transport des 
marchandlses; 
. l'efficacite administrative et la disponibi I ite d' informations en ce 
Qui concerne la localisation des marchandises; 
. la distance a parcourir et la duree du traJet porte a porte (y 
compris la duree du chargement/dechargement); 
. les solutions eventual les de substitution; 
. la disponibi I ite et l'accessibi I ite des infrastructures; 
. la disponibilite des services connexes (conditionnement, 
distribution, etc.). 
(1) Erasmus Universiteit Rotterdam, Factors influencing Mode Choice, 
final report, Rotterdam, septembre 1991. 
-39 -
100. Le transport de marchandises dolt egalement &tre consldere comme 
faisant partle integrante de la loglstlque du processus de production 
et de distribution. L'approche logistlque dependra essentiellement de 
la nature des marchandlses transportees alnsl que de leur stade 
d'acheminement. 
( i ) Pour les matleres premieres, 
generalement de "point A point", le transport 
entre un nombre s'effectue 
11m1 te de 
fournisseurs et de cl lents. Le transport se fait essentiel lement 
par route et voie navigable, le rail ne detenant qu'une faible 
part du marche. Les coats de transport constituent I 'element 
determinant du choix de l'usager. 
Ci i) Pour les produits semi-finis, le transport est generalement 
"convergent", c'est-A-dire qu' i I s'effectue entre un nombre 
Important de fournisseurs et un pet it nombre de cl lents 
importants. Le service de transport est assure essentiellement 
par route, selon le princlpe du "Juste A temps". La vitesse et 
la fiabilite de la livralson sont les elements determinants du 
choix du mode de transport. 
Ci ii) Pour les produits finis, le transport est generalement 
"divergent", c'est-~-dlre QU'll s'opere entre un large evental I 
de fournisseurs et de clients. II s'effectue principalement par 
route et dans une moindre mesure par vole aerienne. La qualite 
du service, la vitesse et la f iabi I ite ainsi que la 
disponibilite de services connexes sont les elements qui 
determlnent le choix du mode de transport. 
C iv) Pour I es b I ens de consomma t ion, I e transport est genera I ement 
"tres divergent", c'est-A-dire qu'i I s'opere entre un vaste 
nombre de fournlsseurs et de cl lents. 11 s'effectue 
essentiellement par route. La vitesse et la fiabllite sont les 
facteurs-cles qui determinent le cholx du mode. 
·Les voyageurs" 
101. Pour le transport de voyageurs, le choix de l'usager est influence par 
trois ensembles de facteurs I es caracter i st i ques des di fferents 
-40 -
modes, le statut socio-economlque du decldeur et la nature du voyage. 
(i) Les caracterlstlques des dlfferents modes comprennent notamment 
la duree du voyage et le coQt monetalre. 
* La duree du voyage se compose generalement de deux elements : 
le temps passe dans le vehlcule et le temps passe hors du 
vehicule. Le temps passe hors du vehicule (marche et attente) 
est souvent ressentl comme plus inconfortable et Incommode Que 
le temps passe dans le vehlcule. 
*Le coQt monetaire est generalement constitue par la dispense 
immediate Cachat du bi I let de transport, coQt du carburant, 
peages et achat de tickets de parking pour les voitures 
particulieres). Les frais fixes tels que l'amortissement et 
les charges d'inter~t. !'assurance, la taxe annuel le de 
circulation ne semblent guere influencer le choix a court 
terme de l'usager. 
Les autres facteurs determinants sont la transparence du 
systeme, le contort physique, la securite, le statut du moyen de 
transport et la ponctual ite. 
Ci i) Les revenus, I 'Age, le sexe, le cycle de vie dans lequel se 
trouve le menage, la profession, l'education, la possession d'un 
permis de conduire, la possession d'une voiture et le type 
d'habltation sont les prlncipales caracteristiques du statut 
soclo-economlque inf luencant le cholx du decideur. Pour des 
ralsons physiques, economiques ou soclales, certains groupes 
d'lndivldus peuvent &tre plus sensibles que d'autres a certaines 
spec If I cites du mode de transport. Les agents a revenus peu 
eleves sont plus sensibles au coQt du voyage, la mere au travail 
a la duree du trajet, etc. 
( i i I ) -41 -
la nature du deplacement est caracterlsee par le motif Ctravai I, 
enselgnement, emplettes, vlsites soclales, vacances, ... ), la 
distance a parcourlr, l'heure de depart et d'arrlvee, le Jour, la 
Saison et l'epOQUe de l'annee a laQUel le est effectue le 
deplacement. Certaines caracterlstlques du mode de transport 
peuvent Atre plus lmportantes pour certalns types de deplacement 
: pour les deplacements professlonnels et les voyages d'affaires, 
la duree du trajet et la f iabi I lte sont des elements plus 
determinants Que les coQts monetaires. 
102. I I reste cependant Que I e cho ix de I 'usager est cond it i onne par un 
certain nombre de contraintes, au premier rang desquel les figure la 
disponibilite des differents modes de transport et l'etat 
d'information au suJet des alternatives exlstantes. L'element-cle du 
processus de decision semble ~tre la dlsponlbl I lte d'un vehlcule a 
moteur. La force de l'habitude et le manque d'lnformations au suJet de 
modes de substitution peuvent empAcher une personne d 'abandonner sa 
VOiture au profit du train, de l'autobUS OU du metro, surtout a court 
terme. II semble toutefois que la disponibi I ite d'informations 
precises et f iables au suJet des transports col lectifs puisse 
influencer a long terme le choix de l'usager. 
11 convient egalement de noter QUe la disponibi I ite d'un vehicule a 
moteur influence les habitudes de deplacement de l'usager sur le plan 
de la frequence et des distances parcourues. Ainsi les usagers Qui ont 
une volture a leur disposition couvrent plus de Quatre fois le 
ki lometrage parcouru par les usagers Qui ne Jouissent pas de cette 
tac i 1 1 te. 
-42 -
V. UNE STRATEGIE COMMUNE 
a. Une approche globale 
103. L'evaluatlon a montre que les transports ne sont Jamais ecologiquement 
neutres. Etant donne Que les tendances actuel les indiquent que le 
transport et le traf ic cont inueront a augmenter, notamment dans le 
secteur rout ier, au cours des prochalnes decennies et que, toutes 
choses restant par all leurs egales, la demande de services de 
transport augmentera, l'impact des transports sur l'environnement 
deviendra plus important. II est des lors essentiel que la Communaute 
adopte une strategie commune ayant pour obJectif de reduire ou tout au 
moins de limiter d'une facon globale et coherente l'impact des 
transports sur l'environnement. 
104. Une tel le strategie necessitera une approche globale af in d'assurer 
que les transports continuant a rempl ir leurs rOles economique et 
social, dans les conditions les plus favorables pour l'environnement 
tout en sauvegardant le I ibre choix de l'usager. Une approche globale 
devrait egalement assurer QUe les transports contribuent a la cohesion 
economiQUe et sociale dans la Communaute et a la prosperite des 
regions peripheriques. 
De plus, une approche globale devrait assurer que la strategie agisse 
sur !'ensemble des aspects de I 'Impact des transports une diminution 
de la pollution operat ionnel le, un ralent lssement de la demande non 
Indispensable de transport, une diminution du trafic, le 
desengorgement des axes les plus encombres, une utilisation efficace 
des capacites de transport et d' infrastructure existantes, une plus 
grande securite du transport des marchandlses dangereuses, ainsi qu'un 
allegement de la pression exercee sur la capaclte des infrastructures 
des secteurs les plus encombres. 
105. Une strategie basee sur une approche globale aurait pour but de 
promouvoir ·1a mob/lite durable· (·sustainable mobility•) en integrant 
les transports dans un contexte genera I de deve loppement soutenab le 
-43 -
qui vise a couvrir "les besolns du temps present sans compromettre la 
poss i bi 11 te des generat Ions futures de couvr Ir I eurs propres 
besoins11C1) et serait, en consequence, conforme aux obJectifs du 
futur "Cinquleme Programme d'Act ion : une nouvelle strategie pour 
l'environnement : Vers un developpement soutenable". 
106. La Commission est consciente que le progres technologlque et les 
mesures techn I ques en soi ne su ff i sent pas a assurer une protection 
adequate de l'envlronnement. La Communication de la Commission de 
septembre 1991 "Une strateg ie communauta ire pour I lml ter les 
emissions de dioxyde de Carbone et pour ameliorer l'efficacite 
energetique<2>11 confirme cette ligne de pensee. 
Cette strategie presente une serie de mesures et d'initiatives, y 
compris la necessite d'examiner la possibilite d'instaurer un nouvel 
instrument fiscal sous la forme d'une taxe C02/energie applicable a 
toutes les energies non-renouvelables. Dans la mesure ou le transport 
routier prive se caracterise par une faible elasticlte-prix de la 
demande, une taxe carbone/energie necessitera pour le secteur des 
transports des mesures d 'accompagnement de nature reg lementa I re et 
economique. 
107. Cet te m~me approche a ete adoptee dans I e Li vre Vert sur 
I 'environnement urbainC3), ou I 'on reconnatt entre autres que blen 
que que la mlse en service de vehicules non polluants puisse reduire 
quelque peu les contraintes qui pesent sur l'environnement, les 
veritables solutions devront comporter une revision de !'importance 
respective des differents modes de transport, qui favorise les 
transports pub I ics par rapport aux transports pr ives et qui reduise 
le niveau et les repercussions du trafic motorise dans les vii les. 
108. Une strategle basee sur une approche globale necessltera des lors des 
initiatives de natures differentes des mesures normatlves, des 
mesures visant !'organisation des marches et des mesures relatives a 
I' imputation des coQts a ins i que des In it I at Ives dans I e doma I ne de 
la recherche. 
(1) The World Commission on Environment and Development, "Our Common 
Future", 1990, p.43 
(2) SEC (91) 1744 f lnal 
(3) COM(90)218 final. 
-44 -
b. Bl Ian de 1•actlon communautalre 
109. Dans une large mesure, I 'approche communautalre s' Inspire deja des 
principes de la ·mob/lite durable", c'est-a-dlre d'une approche visant 
un developpement des transports respectueux de l'environnement. 
Ci) ·11esures nor•atlves" 
110. Un nombre important de mesures normatives ayant pour but d'assurer une 
mei I leure performance ecologlque des moyens de transport alnsl qu'une 
plus grande securite dans le domalne du transport de marchandises 
dangereuses ont deJa ete adoptees. Elles couvrent notamment : 
. les normes d'emissions gazeuses des moteurs conventionnels et 
d iese I; 
. les normes d'emissions sonores des aeronefs, des vehicules a moteur 
et motocycles; 
. les normes relatives a la teneur en soufre du gazole; 
. les valeurs I imites et les valeurs guide de la qual ite atmospherique 
pour I 'anhydr i de su I fureux et I es part I cu I es en suspension et I es 
normes de la qualite atmospherique pour le plomb et le dloxyde 
d'azote; 
. I 'harmonisat Ion des po ids et dimensions des vehicules ut 11 ital res 
lourds; 
. I' introduction du systeme de freinage ABS sur tous les vehlcules 
util I ta ires lourds et les remorques; 
. !'introduction de limiteurs de vltesse sur certains types de 
vehicules utllitaires; 
I 'ob I igat ion 
marchandlses 
d'aptitude; pour les conducteurs 
dangereuses d'&tre en de camions 
possession transportant des 
d'un certificat 
. la procedure de notification pour les navlres transportant des 
marchandlses dangereuses en vrac; 
. la procedure de notification pour les transferts transfrontal iers de 
dechets dangereux dans la Communaute; 
-45 -
. !'obligation de proceder a une etude d'impact sur l'envlronnement 
pour les proJets d'infrastructure; 
. la distribution obligatoire de carburant sans plomb. 
111. La Commission a presente d'autres propositions completant la 
legislation communautalre exlstante. 
Ces propositions visent notamment 
. I a mi se a Jour des nor mes de po I I u t I on gazeuse et sonore pour I es 
vehicules a moteur; 
. !'introduction de normes de bruit dans le domaine des transports 
ferrovlaires; 
. le contr~le des emissions gazeuses lors de !'inspection techniQUe; 
. les procedures d'evaluation de l'impact des transports sur 
I 'env i ronnement; 
I' imposition de la procedure de notification aux navires 
transportant des marchandises dangereuses ou pol luantes dans des 
conteneurs, des citernes ou des camions-citernes; 
. l'obl igation de designer un prepose a la prevention des rlsQues I ies 
aux transports de marchandises dangereuses. 
Ci i) '"llesures vlsant 1·organlsatlon des •arches" 
112. La Communaute a egalement adopte des mesures d'organisation de marche, 
qui introduisent la I ibre prestat ion de services dans le secteur des 
transports ainsl QUe des mesures destinees a el iminer OU prevenlr les 
di st ors ions de concurrence. Ces mesures vi sent une me i I I eure 
utl I isation de la capacite de transport existante. 
Elles couvrent notamment 
. l'acces au transport intracommunautaire routier de marchandises et 
de personnes; 
. I' instauration du cabotage I imite dans le secteur routier; 
. le cabotage dans le secteur de la navigation f luviale; 
. l'acces limite au reseau et au marche ferrovlaires; 
. l'acces aux aeroports regionaux; 
-46 -
. la I lberal lsatlon progressive des regles d'acces, de tarlf lcatlon et 
de capacite dans les transports aeriens; 
. la coordination des programmes de dechlrage de la navigation 
f luvlale; 
. la I lbre prestation des services marl times; 
. les aides d'etat accordees au transport combine; 
. le flnancement communautaire de proJets d'infrastructures. 
113. La Commission a presente au Consei I des propositions de mesures 
d'organisation de marche complementalres. 
Celles-ci visent notamment 
. a etendre le Cabotage dans les secteurs maritime et routier; 
. a poursulvre la liberalisation des regles d'acces, de capacite et de 
tarification dans les transports aeriens; 
. a ameliorer la position concurrentiel le des chemins de fer. 
(ii i)-llesures relatives a /'/•Pf.I.tat/on des col>ts" 
114. La Commission a deja propose des mesures Qui preconisent une mei I leure 
prise en compte des coQts externes des transports. 
EI I es couvrent 
. !'imputation des coQts d'lnfrastructures aux vehicules utilitaires 
lourds 
. !'harmonisation des accises sur les huiles minerales. 
Par ailleurs, la Communication de 1991 de la Commission "Une strategie 
communautaire pour I imiter les emissions de dloxyde de carbone et pour 
ameliorer l'efficacite energetiQUe" comprend Un VOlet fiscal QUi fait 
reterence 
. au proJet de modulation des taxes de circulation afin de prendre en 
compte I' impact des vehicules sur I 'environnement (emissions 
gazeuses, bruit, ... ); 
-47 -
. a l'etude de la possibi lite de contrlbuer a la reduction de "l'effet 
de serre" au moyen d'une eventuel le taxe sur les emissions de C02 
et les energies non-renouvelables. 
(iv) ·1nltlatlves dans le do•alne de la recherche" 
115. Un nombre important d'actions et de proJets de recherche couvrant 
certains aspects de l'lmpact des transports sur l'environnement ont 
deja ete lances. 
I I s'aglt des proJets sulvants 
* BRITE/EURAM (Recherche de base dans le domaine de la technologie 
industrielle en Europe et recherche europeenne dans le domaine des 
mater i aux avances) programme de R & D vi sant a renforcer I a 
competitivite sur les marches mondiaux de l'industrie manufacturiere 
europeenne et a etabl ir la base technologiQUe necessaire pour le 
developpement de nouveaux produits et procedes; 
*CORINE (Coordination des informations sur l'environnement) 
programme pour la col lecte d'lnformations sur l'etat de 
I 'envlronnement et sur les sources de la pollution atmospheriQue 
(transport routier notamment); 
*COST (Cooperation europeenne dans le domaine de la recherche 
scientifiQue et techniQue) cadre pour une cooperation dans le 
domaine de la recherche, comportant des proJets sur des vehicules 
respectueux de l'environnement (COST 302, 303); 
*DRIVE (Infrastructure routiere specifiQUe a la securite des 
vehicules en Europe) : programme de R & D visant a developper et 
val ider des instruments et strategies pour gerer la demande, reduire 
la congestion, amel iorer la securite routiere, accrottre 
I 'eff icacite des transports routiers et reduire les dommages causes 
a l'environnement et la pollution due a la circulation routiere 
grace a I 'application des technologies de I I Information et des 
communications; 
-48 -
* EURET (Programme specif lque de recherche et de developpement 
technologique dans le domaine des transports) programme de 
recherche visant a optimiser l'exploitatlon des reseaux de transport 
et la logistique et a redulre les effets externes nuisibles; 
* JOULE (Opportun i tes communes pour I' approv is ionnement energet i que 
non-convent i onne I OU a I ong terme) : programme de R & D vi sant a 
developper les technologies energetiques basees sur des sources 
energet I ques nouve I I es et renouve I ab I es, augmenter I a secur I te de 
I 'approvlsionnement et reduire les Importations ainsi qu'a 
contribuer a la protection de l'environnement, y compris une 
reduction des emissions de C02; 
* SAST (Analyse strategique dans le domaine de la science et de la 
techno I og i e > : programme vi sant a identifier, notamment, I a mesure 
dans laquel le le developpement technologique peut contribuer a 
reduire l'impact des transports sur I 'environnement; 
*SAVE (Poursuite vigoureuse d'un ensemble d'actions destinees a 
accrot t re I · ef f i cac i te energet i que > : programme d ·action vi sant a 
une meilleure conservation de l'energie, notamment dans le secteur 
des transports; 
*STEP (Science et technologie pour la protection de 
I 'env i ronnement) programme de R & D vi sant a f ourn i r I • appu i 
scientifique et technologique a la pol itique de l'environnement dans 
la Communaute et promouvoir la qua I ite de la recherche 
environnementale; 
* THERMIE (Promotion des technologies energetiques en Europe) 
programme visant a promouvoir des technologies energetlques 
innovatlves, disseminer et faire penetrer des technologies 
energetiques sur le marche, encourager une utilisation plus 
importante des sources energetlques nouvel les et renouvelables, 
ame I I or er I · ef f i cac I te energet i que et I a protection de 
I 'env i ronnement. 
-49 -
c. •ta 80blllte durable· et 1•avenlr des transports 
116. Ces mesures et initiatives contrlbuent deja dans une certalne mesure a 
une solution des conflits entre le transport et l'environnement. A 
el les seules, el les ne seront pas suff isantes a promoumoir un 
developpement des transports 
I' augmentation prev is i b le de respectueux de l'environnement, 
I a demande de transport et 
I 'accroissement previsible du traf ic. vu 
de 
Les gains realises par la normalisation technique, la I ibre prestation 
des services et l'el imination des distorsions de concurrence risQuent 
d'8tre neutralises par I 'augmentation globale de la mobi I ite decoulant 
de la croissance economiQUe. 
117. M~me Si 'I 'acquis' etait renforce par I' introduction de la "mei I leure 
technologie disponible" et par les normes environnementales les plus 
contraignantes pour le bruit et les emissions gazeuses, pour le 
rendement et la qua I ite du carburant et pour les sources alternatives 
d'energie ainsi que par I 'introduction de mesures visant a assurer et 
contrOler leur mise en oeuvre, les gains escomptes pourraient 
faci lement 8tre neutralises par la croissance du traffic et de la 
congestion, tel qu'i I lustre au point 91. 
118. Une strategie commune pour une "mob/lite durable" necessitera des 
initiatives supplementaires. De tel les initiatives devraient !tre 
axees sur : 
. des mesures relatives a I 'organisation des marches qui contribuent a 
la libre prestation de services et !'elimination de distorsions de 
concurrence et visent en m~me temps a encourager !'utilisation des 
modes plus respectueux de I 'environnement et une uti I isation 
eff icace des capacites existantes; 
des mesures supp I ementa ires vi sant I a prevent ion des r i sques af in 
d'assurer une plus grande securite dans le transport de marchandises 
dangereuses; 
-50 -
. la mlse en place des programmes de gestion du trafic dans les zones 
les plus vulnerables a l'engorgement et I' introduction de systemes 
telematlques sophlstlques afin d'amellorer l'efficaclte des 
operations de transport; 
. l'utilisation des instruments flscaux et economlques afin d'orienter 
le choix de I 'usager et de I 'exploitant vers les modes les moins 
polluants et les technologies les plus propres. 
119. Afin de renforcer ces initiatives II conviendrait d'orienter 
I' invest issement pub I le et pr ive vers les transports collect ifs. La 
planification du developpement urbain, industrial et commercial ainsl 
que regional devrait s'orienter vers une diminution des besoins de 
deplacement. Par ai lleurs, la planification des infrastructures 
devrait faire l'obJet de restrictions en ce qui concerne !'intrusion 
dans le cadre de vie ainsi que de procedures strictes d'evaluation de 
l'impact sur l'environnement tant au stade strategique qu'a celui de 
proJet, y compris l'evaluation d'options alternatives. 
120. Toutefois, la reussite de cette strategie passe obi igatoirement par la 
coordination des actions et leur adaptation aux caracteristiques des 
differents secteurs de transport. I I faudra egalement vei Iler ace que 
I' interaction des effets produits par les differentes mesures reste 
compatible avec l'obJectif d'ensemble, tout en ne mettant pas en peri I 
l'efficacite economique et la viabi lite commerclale des transports et 
tout en respectant la I iberte de choix de l'usager et de l'exploitant. 
I I convlendra egalement de prendre en consideration les effets 
eventuels de cette strategie pour les petites et moyennes entreprises. 
I I sera enfin Important d'assurer que les regions perlpheriques 
pulssent pleinement participer aux effets de prosperite du Marche 
Unique. 
·Le r81e de l'usager et de l'exploltant• 
121. Le comportement de I 'usager et de I 'exploitant reste I 'une des cles 
princlpales de l'efficacite de toute strategie. 
Compte tenu de ce qui precede c'est sur le comportement de l'usager de 
la route, et en part icul ier de I 'automobl I iste, que devrait porter 
-51 -
l'essentiel des efforts. 
La disponibi I ite d'un vehicule est, cornme indique ci-dessus, 
l'element-cle dans le choix du mode de transport. Cette disponibilite 
a son tour influence les habltudes de deplacement de l'usager. Cette 
constatat ion devient d'autant plus importante lorsque I 'on prevoit 
qu'en 2010 un citoyen communautaire sur deux possedera sa propre 
voiture. 
122. Une strategie qui cherche a influencer le comportement humain en 
matiere de deplacement devra se concentrer sur l'attitude de l'usager 
a l'egard de la voiture. 
En d'autres termes, i I faudra encourager I 'usager a opter pour un 
vehicule respectueux de l'environnement et efficace sur le plan de la 
consommation energetique, pour des modes de transport alternatlfs, y 
compris les modes "verts", a ins I qu'une utll lsation rationnelle de la 
voiture. 
123. La mise en place d' incitants fiscaux, la mise a disposition de 
transports col lectifs efficaces et accessibles, la restriction de 
l'acces des vehicules, la I imitation des possibi lites de stationnement 
dans les centres urbains, la creation de parkings strategiquement 
situes af in de permettre une I iaison adequate avec les transports 
col lectifs, I' integration de la planification urbaine et suburbaine 
et I 'amelioration des infrastructures offertes aux usagers "verts" 
constituent que I ques-unes des actions qu I peuvent ~t re ent repr I ses 
pour realiser cet objectif. 
L'organlsation 
sens i b I I Isa t ion 
actions. de campagnes d'lnformatlon, 
du pub I ic pourrait renforcer de format ion 
I 'eff icacite et 
de de 
ces 
124. L'usager est egalement un consommateur, qui doit pouvoir disposer 
d' informations precises au suJet des performances ecologiques des 
vehicules de maniere a lui permettre de faire un choix raisonne et 
conscient sur le plan de la protection de l'environnement. 
-52 -
125. Quant au transport de marchandises, le choix de I 'usager est influence 
par uncertain nombre de criteres dont, en regle generale, la vitesse 
et la f iabl I lte sont les plus lmportants pulsqu' i Is determinant pour 
une large part le choix du transporteur par le cl lent. 
Pour que le transport de marchandises soit plus respectueux de 
I 'environnement, ii faudrait orienter !'augmentation de la demande de 
transport routier vers des secteurs offrant la m8me qua I ite de service 
que le transport routier. 
Ceci necessitera des services de transport ferroviaire de marchandises 
plus eff icaces, un mei I leur acces au transport combine et une 
amelioration des infrastructures de transbordement, une mei I leure 
qua lite du service et une ponctual ite "porte a porte" de la navigation 
f luviale et catiere. 
126. Les transporteurs devraient egalement 8tre encourages et dans 
certains cas contraints -a opter pour le vehicule, I 'av ion, la 
peniche, le navire et le train techniquement "propres" et a ut i I iser 
pleinement les capacites de transport et d' infrastructures existantes. 
L'octroi d' incitants f iscaux et economiques et I 'application de 
restrictions generates et selectives a l'acces aux infrastructures 
ainsi qu'une reduction de la demande de transport figurent parmi les 
initiatives pouvant contribuer a la realisation de cet object if. 
d. Un cadre nouveau 
127. Bien que la Communaute ait reconnu la necessite d'une approche 
coherente et globale vis-a-vis de I' impact des transports sur 
I · env i ronnement, i I reste a creer I e cadre a I ' inter i eur duque I peut 
s' inscrire une strategle commune axee sur un developpement des 
transports respectueux de l'environnement dans la Communaute. 
La creation d'un tel cadre exigera un examen coordonne 
. de mesures f i xant des nor mes env i ronnementa I es strict es pour I es 
vehicules a moteur, les motocycles, les aeronefs, les peniches, les 
-53 -
navires, les trains et la QUal ite du carburant ainsi Que de mesures 
visant a assurer et contr~ler leur mlse en oeuvre; 
. de mesures env i ronnementa I es f i xant des normes st r i ctes pour I a 
Qua I ite de I 'air et de I 'eau a Ins I Que des valeurs I imites str ictes 
pour les pol luants atmospher iques et de I 'eau, completees par des 
mesures visant a assurer et contr~ler leur mise en oeuvre; 
. de mesures de pol itique des transports mettant en oeuvre les 
obJectifs du Traite ainsi que les pol ltiQues communautaires visant a 
atteindre ces obJectifs et assurant une utilisation efficace et 
optimale des capacites de transport existantes dans les differents 
secteurs et permettant aux modes I es p I us respectueux de 
I 'environnement, tels que le chemin de fer, la voie navigable, le 
transport maritime et le transport combine, de concurrencer les 
transports routier et aerien, et visant egalement a assurer QUe le 
transport contr ibue a la stabi I isat Ion des emissions de C02 dans 
la Communaute; 
. d'un programme d'action global Visant a assurer QUe les transports 
de marchand i ses dangereuses s · ef fectuent dans I es me i I I eures 
conditions de securite dans la Communaute; 
. d' instruments f iscaux et economiQues et d'un cadre pour 
I 'ut i I isat ion de ces instruments par les Etats membres dans le 
secteur des transports af in de promouvoir les modes les moins 
polluants et assurer la prise en compte des coQts externes dans la 
tarlfication des transports; 
. de lignes directrices pour le developpement et !'evaluation des 
proJets d' infrastructure communautaires qui n'encouragent pas la 
demande de transport non-indispensable et favorisent le 
developpement des modes de transport de substitution, tels que le 
chemin de fer, la voie navigable et les transports combines, ainsi 
Que I e deve I oppement des transports co I I ect ifs urba ins et 
interurbains; 
-54 -
. de I i gnes di re ctr ices pour I 'amenagement des infrastructures 
desaffectees, plus partlcullerement dans le but de les mettre a la 
disposition des moyens de transports "verts"; 
. de lignes directrices pour le developpement des transports urbains 
privi legiant les transports col lectifs et "verts" et la creation de 
I iaisons eff icaces entre les differentes etappes des deplacements 
urbains ainsi qu'un acces facile aux transports interurbains; 
de I ignes 
promouvoir directrices pour le tourisme "vert" 
I 'uti I isation des moyens de transport 
I 'env i ronnement; qui visent a 
respectueux de 
. de I ignes directrices pour le developpement de programmes de 
recherche communautaires visant a promouvoir la technologie propre 
dans le domaine des transports, pour !'introduction sur le marche de 
car bur ants p I us respectueux de I 'env I ronnement, te Is que I es bi o­
carburants (ethanol, dlester de colza, etc ... ) et le gaz nature! et 
les vehicules electriques, y comprls les autobus hybrides 
(carburant/electricite) ainsi que pour la mise en place de systemes 
de gestlon du traf ic eff icaces; 
!'obligation de fournir au consommateur un minimum d'information 
concernant la performance ecologique des vehicules; 
. de lignes directrices en vue de I 'organisation de campagnes 
d'lnformation sur !'utilisation rationnelle et ecologique de 
!'automobile et attirant !'attention de l'usager sur les modes de 
substitution plus respectueux de l'environnement tels Que les 
transports collectifs et les transports "verts". 
128. Le resultat de cet examen devrait detinir le cadre d'une strategie 
commune pour ·une mob/ llte durable", dont le double object if sera de 
I imiter les nuisances environnementales causees par le transport tout 
en permettant a ce dernier de continuer a assumer ses fonctions 
economique et sociale, plus particul ierement dans le contexte du 
marche unique, et de cette facon assurer le developpement a long terme 
des transports dans la Communaute. 
-55 -
11 devrait egalement contribuer a la cohesion sociale et economiQUe 
dans la Communaute et a la creation de nouvelles perspectives pour les 
regions peripheriQues. 
Tout en sauvegardant la I iberte de choix de l'usager, ce cadre devrait 
mettre en evidence, conformement au prlncipe de la subsidiarite, les 
responsab i I it es a assumer par I es di f ferents agents pour atte i ndre 
l'obJectif de la strategie. 
129. L'obJectif de ce Livre Vert est de lancer un debat public sur le 
conflit entre les transports et l'environnement et la strategie 
proposee pour real Iser un developpement des transports respectueux de 
I' env i ronnement. Ce debat devra it recue i I Ii r les points de vue du 
Conseil des Mlnistres, le Parlement Europeen, le Comite EconomiQue et 
Social ainsi Que ceux des partenaires sociaux. Ce debat devrait 
egalement permettre aux organisations et associations lnternationales, 
et au grand pub I ic, y compr is I' industr le, les usagers, les 
transporteurs, les groupements ecologiQues et les autorites regionales 
et locales de prendre position. 
Ce debat devrait permettre d'identifler les moyens a mettre en oeuvre 
afin de realiser les objectifs de la •mob/lite durable• ainsi QUe la 
contribution des differents agents conformement au principe de la 
subsidlarite. II devrait egalement indiQuer les principes de base du 
futur Livre Blanc sur le developpement de la pol ltique des transports 
dans la Communaute. 
* * 
* 
TRANSPORT DE VOYAGEURS 
CONSOL&CATION D"ENERGIE PRIMAIRE DE DIFFERENT$ MODES DE TRANSPORT 
Consommation 
Places 
Mode assises energie finale energie 
disponibles aux 100 km pr ima ire/ 
( 1) vehicule-km 
(en MJ) 
1. Voiture (essence) 
< 1,4 4 7,5 1 2,61 
1,4 -2,0 4 8,6 1 2;98 
> 2,0 4 13,4 1 4,65 
2. Voiture (dieSel) 
< 1,4 4 5,9 1 2,26 
1,4 -2,0 4 7,2 1 2,76 
> 2,0 4 9,6 1 3,65 
3. Train 
Intercity 563 1 527,7 k.wh 160,9 
Express 147 459,6 k.wh 48,4 
Train de ba.nlieue eJ..eotr. 300 749, 1 k.wh 78,9 
'IGV 300 km/h 
type: Bruxelles-Paris 375 2 500 k.wh 268,65 
'IGV 300 km/h 
type: lDirlres-Pa.ris 700 4 150 k.wh 437,08 
4. Autobus/Autoca.r 
Imperiale 100 45,6 1 17,40 
Autobus 48 36,7 1 14,02 
Minibus 20 18,5 1 7,08 
Autoca.r de tourisme 46 29,9 1 11,43 
5. Avian 
Boeing 727 167 760,7 1 242,82 
6. Mcxles "verts" 
veto 1 0,00 
ma.robe 1 0,16 
-
Souroe: OEr.:D, Rapport final sur les d.Mailla.noes du Marche et de l' intervention des 
pou.voirs publics dans la gestion des transports, Paris, Novembre 1000; et 
Mens en Ru.ilnte, op.cit .. 
(1) Coefficients de conversion 
1 Mj d' energ1e prima.1.re = 0,0287356 1 d'essence 
0,~178 1 de gazole 
0,001328 i de iterosene 
0,0049487 kwh 
TABLEAU 2 CONSCl&CATION SPECIFIQUE DE DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT 
EN FONCTION DU COEFFICIENT DE REMPLISSAGE 
(en MJ energie primaire/voyageur-km) 
COEFFICIENT OE REMPL1SSAGE 
MOOE 
25% 50% 75% 100% 
1. Vo i ture (essence) 
< 1 ,4 2,61 1 . '1 0,87 0,62 
1 ,4 -2,0 2,98 1 ,49 0,99 0,75 
> 2,0 4,65 2,33 1 ,55 1'16 
2. Voi ture (diesel) 
< 1,4 2,26 1'13 0,75 0,57 
1 ,4 -2,0 2,76 1 ,38 0,92 0,69 
> 2,0 3,65 1 ,83 1'22 0,91 
3. Train 
Intercity 1 '14 0,57 0,38 0,29 
Express 1 '31 0,66 0,44 0,33 
Train de bani ieue 1 ,05 0,59 0,35 0,26 
TGV 300 km/h 
type: Bruxe I I es-Paris 2,86 1 ,43 0,96 0,72 
TGV 300 km/h 
type: Londres-Paris 2,50 1'25 0,83 0,62 
4. Autobus/Autocar 
lmperiale 0,70 0,35 0,23 0, 17 
Autobus 1'17 0,58 0,39 0,29 
Minibus 1 ,42 0,71 0,47 0,35 
Autocar de tourisme 0,95 0,50 0,33 0,25 
5. Av ion 
Boeing 727 5,78 2,89 1 ,94 1 ,45 
6. Modes "verts" 
velo 0,06 
marche 0, 16 
Source: Calculs bases sur les chiffres du tableau 1. 
TABLEAU 3: TRANSPORT DE MARCHANDISES 
CONSOMMATION D•ENERGIE DE DIFFERENT$ MODES DE TRANSPORT 
Caracteristiques du Po ids Consonvnatlon Consommation specifique 
vehicule tot. en 1/100 km MJ/tonne-km 
charge/ Ccompte tenu des 
port en parcours a vlde 
lourd et a charges 
incompletes 
1) Route 50X(2l 70X<2l 100XC2) 
Vehic.art. a 5 essieux 38 43,5 1 ,38 0,99 0,69 
Vehic.art. a 4 essieux 32 35,3 1. 35 0,96 0,67 
Vehic.art. a 3 essieux 20 29,5 1,50 1 ,07 0,75 
Camion a 4 essieux 20 28,5 3' 11 2,22 1 ,55 
Camion a 3 essieux 16 23,5 1 ,80 1 ,28 0,90 
Camionnette gros vol. 3,5 18,5 8. 11 5,80 4,06 
Cam i onne tt e legere 1,75 15,5 16,00 11,43 8,00 
2) Ra i I 
Vrac n.d. n.d. 0,6 
Traf ic wagon n.d n.d 1 ,0 
CY compris col lecte, 
acheminement vers les 
terminaux et triage) 
3) Vole navigable n.d. n.d. 0,6 ( 1) 
Source Dr.M. Waters, Review of TRRL and other Research, U.K. Road Transport 
Contribution to Greenhouse Gasses, 1990 et pour (1), Fondation Roi Baudouin, 
op. Cit .• 
(2) Coefficient de rempl issage. 
TABLEAU 4 EMISSIONS DE COV, S02 AND NOx PRODUITES PAR LE 
TRANSPORT ROUTIER EN 1985 
CATEGORIE DE VEHICULE 
. Automobiles et uti litaires legers 
. Motocycles 
. Utilitaires lourds, autobus et autocars 
. Autres (deversements de carburants liquides, 
evaporation aux stations-service> 
TOTAL 
Tonnes/an 
% emissions totales toutes activites 
conf ondues 
Source CORINAIR, 20-11-90 NOx I cov I S02 
(en x du total des emissions 
produites par le transport 
rout ier} 
55,6 
0,2 
44,2 
0,0 
5 592 104 
53,6 66,9 
9,9 
8,2 
15,0(1) 
5 328 952 
27, 1 49,5 
0,8 
49,5 
0,2 
394 776 
2,9 
(1) L'evaporation represente a elle seule 6,8 % des emissions totales de COV 
produites par le transport routier. 
TABLEAU 5 POLLUTION ATMOSPHERIQUE PROVOQUEE PAR LE TRANSPORT 
ROUTIER SUR DIFFERENTS TYPES DE ROUTES 
Pol luant ALLEMAGNE ( vo i tures uniquement) PAYS-BAS (tous vehicules) 
en % sur en % sur 
routes autoroutes autres routes autoroutes autres 
urbaines routes urbaines routes 
de rase de rase 
campagne campagne 
co 43,7 25,9 30,4 53,8 17,9 28,3 
N02 21'7 40,6 37,7 26,3 46,7 27,0 
$02 35,9 28,2 35,9 40,7 n.d. n.d. 
cov 59,8 15,2 25,0 60,8 14,9 24,3 
Particules 33,8 32,4 33,8 57,5 20,0 22,5 
Source Prognos, op. cit. 
TABLEAU 6 CONSOMMATION D'ENERGIE ET EMISSIONS DE POLLUANTS 
DE DIFFERENT$ MOYENS DE TRANSPORT ROUTIER 
(VILLE ET RASE CAMPAGNE) 
Type de vehicule Consommation ·Emission de po I I uants (en g/vehicule-km) 
specif ique 
1/100 km 
·:co· NOx HC C02 $02 Particules 
-Voiture de tourisme 
essence . Vi I le 11 , 6 45,0 1 , 2 6,4 315 - -
rase 5,3 12,5 1 ,6 1 , 3 160 - -
campagne 
diesel vi I le 9,4 1, 7 0,8 0,5 331 0,08 0,40 
rase 5.8 0,7 1'7 1 ,0 201 0,06 0,23 
campagne 
-.Autobus vi I le 33.0 18,0 : 15 ,5 12,0 1158 1'70 n.d. 
rase 32.0 3,8 15,0 2,7 1123 1 ,50 n.d. 
campagne 
-Cam.ionnette 
vi I le 16.0 55,4 3,0 6,0 498 0, 18 n.d. 
rase n.a. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
campagne 
-Poids lourd 
vi I le n.a. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 
rase 33.0 8,0 17 ,5 2,8 1158 1 ,59 n.d. 
campagne 
-Motocycle 
vi I le 6.0 15,6 0, 1 14,0 163 - -
rase 3.5 8,5 0,2 4,7 106 - -
campagne I 
I 
Source DG XV I I 
TABLEAU 7: EVOLUTION DES TRANSPORTS DANS LA eot.MUNAUTE 
1970-1988 
Trafic en mil I iards Crolssance Part de marche en 
de tonnes-km OU annuel le tonnes-km ou 
passage rs-km (en %) passage rs-km 
1970 1988 1970-1988 1970 1988 
1. TRANSP. INTERIEURS 
Fret 
Route 389, 1 772,6 3,9 55,7 73,4 
Voie navigable 103. 1 103,2 0 14,7 9,8 
Ra i I 207,0 176,6 -0,9 29,6 16,8 
Total 699,2 1.052,4 2,3 100,0 100,0 
Voyageurs 
Route : 
VO it. part icul ./ 1 590,6 2.826,3 3,2 89,7 92,5 
autobus 
Ra i I 181 • 1 229,7 1. 3 10,3 7,5 
Total 1 772,9 3 055,7 3. 1 100,0 100,0 
2. TRANSP. AERIENS 
Fret -- - - -
Voyageurs 117. 9 284 ,8< n 4,7(2) - -
3. TRANSP. MARI TIMES 
Fret 85<3> 100(4) 1,2(5) - -
Voyageurs - - - - -
Source: CEMT, Consultants. 
(1) Taux de croissance de 1985. 
(2) Chiffres relatifs a la periode 1970-1985. 
(3) Chiffre relatif a l'annee 1975. 
(4) Chiffre relatif a I 'annee 1989. 
(5) Chiffres relatifs a la periode 1975-1989. 
TABLEAU 8: TRANSPORT ROUTIER -EVOLUTION DU NOlillRE DE VEHICULES ET DU 
TRAFIC DANS LA COlllMUNAUTE 
1970-1987 
Croissance 
1970 1987 annue I le 
en X 
-Voitures particulieres 
Cen mi 11 iers) 57 459 116 947 4,3 
-Camions 
(en mi 11 iers> 7 419 12 881 3,3 
-Vehicules-km voitures 
(en mi 11 i ards) 760,5 1 399 3,7 
-Vehicules-km camions 
(en mi 11 lards) 157,6 275,4 3,3 
Source: OCDE, Statlstiques relatives a l'environnement (1989). 
TABLEAU 9 : EVOLUTION PREVISIONNELLE DU SECTEUR DES TRANSPORTS 
DANS.LA Cow.tUNAUTE D'ICI 1995 
Taux de 
1995 croissance 
(en milliards) previsionnel 
tonnes-km ou 1988-1995 
passage rs-km en % 
1 . TRANSPORTS INTERIEURS 
Fret 
Route 1. 002 3,8 
Voie navigable n.d. n.d. 
Rai I 210 2,2 
Total n.d. n.d. 
Voyageurs 
Route 3.712 2,9 
Ra i I 295 3,3 
Total 4.007 2,9 
2. TRANSPORTS AERIENS 
Fret 20,5 5,5 
Voyageurs 453,4 5,2 
3. TRANSPORTS MARITIME$ 
Fret n.d. n.d. 
Voyageurs n.d. n.d. 
Source: Europe in 1995, Economic outlook by sector, Avril 1991. 
Figure 1 
Mj 
energie 
prlmalre/ 
voyageur-km CONSOMMATION SPECIFIQUE D'ENERGIE PAR LES DIFFERENTS 
MOYENS OE TRANSPORTS 
Voyageurs 
(100 S taux a•ocCUDation) 
1.5 
1 
0.5 -
-
-
0.29 
train 
inter­
city 1.45 
0.75 
0.69 
0.62 
0.29 
bus train a voiture voiture avion 
grande diesel a 
vitesse essence 
Flaure 2 CONSOMMATION SPECIFIQUE o·eNERGIE DES DIFFERENTS 
MOYENS DE TRANSPORT SELON DIFFER£NTS TAUX D'OCCUPATION 
Voyageurs 
UJ 'd • energ i e 
primal re/voyageur-Ian 
6 
' \ 
\ 
5 \ 
' \ 
' \ 
\ 
' \ 
' \ 
' \ 
' \ 3 
' ... ' 2 
... 
' .. ~ 
' .. ~ '·-._ --....;;: ·-.... _""" 1 
25 
av Ion 
volture enence 
voiture diesel 
chmln de fer 50 
train a grande vlteaae 
bus ................... ··-·--.-::-:_ ... ·-· -.. -....... 
75 
-Boeing 727 
• 1.4' -2.0 cc 
• 1.4 -2.0 cc 
-intercity 100 
• modile Londres -Paris 
• bus a 48 Dlaces taux d • occu.....­
pa ti on (en S) 
•-t •• -• -• -•• -•• ----
c t I I I I 
Figure 3 
MJ d'energle 
primaire/tonne-tm 
2.5 
2 .. 
1 ~ 
0.6 
rai I 
en 
vrac CONSOMMATION SPECIFIQUE D'ENERGIE PAR LES DIFFERENT$ MOYENS 
OE TRANSPORT 
llsrchandlses 
2.22 
i 
1.55 
0.99 1.0 
0.69 o.e 
vole camion camion rail camion camion 
navf-arti- arti- wagon rig Ide rig Ide 
gable cule cule isole charge charge 
chal"ge charge i 100X i 70 x 
a. 1oox a 70 x 
[camion articule -camion arttcule de 38 tonnes a 6 essleu.x] 
[camion rlglde -camion rigide de 20 tonnes a 4 essieux] 
Figure 4 
% des emissions 
totales de co2 PART DES DIFFERENT$ MOYENS OE TRANSPORT DANS LES EMISSIONS 
TOTALES OE C02(1) PAR LE SECTEUR DES TRANSPORTS 
DANS LA COMMUNAUIE 
Voyageurs et marcnanalses 
par le secteur des transports 
50 ... 
40 ... 
30 -
20 .... 
10 ... 55.4 
volture 
privee 22.7 
I 
cam ton 10.9 
1.6 
I 
bus + avia­
auto-tion 
ears 12.s I 
trains 
de voya­
geurs 1., 
I -, I 0.7 
I 
trains vole 
de mar-navi­
chandi- gable 
ses 4.3 
autres 
trans­
ports 
Cl) res emissions de co2 par le secteur des transports en 1986 • 
657 Mtonnes ou 22 ~5 ~ de I • ensemb re des em i sons de co2 dans I a 
eommunaute. 
VI 1-e.4.ICP/crenh r cs 
F.i gu~e ~ CONSOMMAifON MOYENNE O'UN AVION A REACTION 
60000 
Conditions ideares en Kg 
/ 58500:' 
I 
-a vioe .. I 
-pas d'attente avant le decollage 
-pas de vent debout 500UO 
~pas de circulation au sol 
acres l'atterfissage 
-profil de vol optimal 
4000 Conditions Jes plus d~favorables 
-Pleine charge 
-30 min. d•attente avant le 
deco I I age 
-fort vent debout 
-30 min_ d'attente avant 
I '!tterr i$Sage 
-rongue circulation au sol 
Technologie moderne 
Airbus 310 ou 320 
MD-80. Boeing 737/300 
Technologie depassee 
Boeing 707. OC-8. 
Boeing 727. Boeing 737/100. 
DC-9/30 
conditions ideales 3000 
2000 
1000 / 
/ /n 
BAU-LON , 
/~· -. I 
I 
. .I ,. I 
i 
I 
BRU-ATH I 
I ./ 
' I :/ 
-1 
I 
J 
I 
SRU-NYC I 
I 45000 
:--40300 
31000 
conditions res plus defavorables ------- ----....,. 
technologie technologie 
moderne de~assee 
Flaur.e 8 EVOLlfTION DES PARTS OE MARCHE D£S DIFFERENTS SECTEURS 
DE TRANSPORT TERRESTRE 
Part de marche 
en X 
100 • 
...... 
50 -:65.7: 
: : 
: : 
: : 
: : 
: : 
: : llarchanatses 
73.4 
...... 
:29.6: 
: : ...... 
: : : : 16.8 :14.7: 
: 
s 
' : : . . i I 
ROUTE : 
I 
CHEMIN 
OE FER 
part de marche en 1970 
--- part d• marchit en 1988 . . 
I : le.a s 
I 
VOIE 
NAGIVABLE l 

ISSN 0254-1491 
COM(92) 46 final 
DOCUMENTS 
FR 14 07 
N° de catalogue : CB-C0-92-062-FR-C 
ISBN 92-77-41383-2 
Offkt"'. Ut's publications officielics de..~ C:omru..w.i'1..u.tes europeenncs 
L-2985 (J1xe.mbourg