29. 12. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 333/7 
La politique de concurrence de la Communauté prévau­
dra dans la mesure où elle prendra en compte ces deux 
1. Observations générales 
1.1. Le Comité accueille favorablement les objectifs 
de la proposition de directive qui vise en premier lieu 
l'augmentation de la sécurité routière et pourrait en 
outre contribuer à avoir un impact sur : 
— la protection de l'environnement par le biais de la 
limitation des émissions sonores et de la réduction 
des émissions de gaz d'échappement (réduction des 
émissions d'oxyde de carbone, d'hydrocarbures et 
d'oxyde d'azote), 
— les économies de carburant, la création de nouveaux 
emplois, une meilleure disponibilité en véhicules 
et une meilleure information des propriétaires des 
véhicules et des constructeurs. 
1.2. Par ailleurs, cette proposition, étant une mesure 
de rapprochement des législations, contribuera à l'élimi­
nation des divergences entre les États membres et à 
l'unification ultérieure de l'espace communautaire dans 
un secteur aussi névralgique que la sécurité routière. facteurs, qui constituent le véritable défi de notre temps. 
1.3. À ce propos, il faut mentionner le fait que cer­
tains des États membres accusent des retards et des 
lacunes considérables en matière de contrôle technique 
des véhicules, ce qui entraîne des conséquences d'une 
extrême gravité pour la sécurité routière. Cette situation 
s'est aggravée en raison de la très forte augmentation 
du nombre des véhicules en circulation au cours des 
dernières années. À cet égard, le Comité regrette la 
longue inactivité des institutions communautaires et en 
premier lieu du Conseil en ce qui concerne la mise en 
œuvre d'une législation communautaire pour le contrôle 
technique des véhicules légers. 
1.4. Cependant, il ne faut pas oublier que l'extension 
du contrôle technique aux voitures privées, aux camion­
nettes et aux fourgonnettes ne concerne qu'un des 
aspects de la sécurité routière. Ce n'est que si des 
mesures sont également prises dans d'autres domaines 
et ce dans les meilleurs délais, comme le Comité l'a déjà 
suggéré dans son avis sur l'année européenne de la 
sécurité routière (1986) (2), que des améliorations appré­
ciables dans le domaine de la sécurité routière pourront 
être obtenues. À ce propos, les propositions de la Com­
mission sont attendues avec impatience. Fait à Bruxelles, le 23 octobre 1986. 
Le président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 77/143/CEE concernant 
le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des 
véhicules à moteur et de leurs remorques (*) 
(86/C 333/02) 
Le Conseil a décidé, le 20 mai 1986, conformément aux dispositions de l'article 75 du traité 
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social 
d'une demande d'avis sur la proposition de directive susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a adopté son avis le 10 septembre 1986 sur base du rapport oral de M. Corell Ayora. 
Le Comité économique et social a adopté, au cours de sa 240e session plénière (séance du 
23 octobre 1986) (rapporteur général : M. Corell Ayora, article 18 du règlement intérieur), à 
l'unanimité, l'avis suivant. 
(') JO n° C 133 du 31. 5. 1986, p. 3. (2) JO n° C 101 du 28. 4. 1986, p. 8. 
N° C 333/8 Journal officiel des Communautés européennes 29. 12. 86 
1.5. Le Comité rappelle aussi qu'il a relevé à plu­
sieurs reprises, par le passé, la nécessité d'instaurer un 
contrôle technique obligatoire des véhicules circulant 
sur le territoire de la Communauté et ceci notamment 
dans ses avis sur la mise en place d'un contrôle techni­
que des poids lourds et de certaines autres catégories 
de véhicules; les directives relatives à la teneur en plomb 
dans l'essence et aux émissions des véhicules à moteur; 
l'année européenne de la sécurité routière (1). 
1.6. Tout en acceptant dans son principe la proposi­
tion de la Commission, le Comité est d'avis que celle-
ci pose des problèmes quant à son application et devrait 
être améliorée sous certains aspects. Dans ce contexte, 
il fait les observations suivantes. 
2. Observations particulières 
2.1. Le Comité déduit de l'exposé des motifs de 
la proposition de la Commission qu'elle disposait de 
suffisamment de données pour justifier une extension 
de la directive 77/143/CEE aux catégories de véhicules 
en question (voir point 1.4). Pour pouvoir apprécier 
davantage la portée de tous les aspects de la proposition, 
le Comité aurait cependant souhaité de pouvoir dispo­
ser, quant à lui, de données détaillées dans les domaines 
suivants: 
— le système de contrôle technique des véhicules légers, 
professionnels ou privés, actuellement en vigueur au 
sein des États membres (par exemple, modalités et 
contenu du contrôle; avantages — inconvénients), 
— les conditions particulières prévalant dans chaque 
pays, par exemple nombre de véhicules en circula­
tion; classification par catégorie et par âge; existence 
de centres de contrôle et de pièces de rechange, etc., 
— la mise en application jusqu'à présent de la directive 
77/143/CEE dans les États membres, c'est-à-dire la 
question de savoir si et dans quelle mesure cette 
directive a été appliquée et avec quels résultats. 
Dans ce contexte, le Comité souhaite que la Commis­
sion tienne compte de ces aspects lors des études et 
recherches qu'elle a l'intention de promouvoir dans le 
domaine de la sécurité routière et qui prévoient entre 
autres la création d'une banque de données communau­
taires sur la sécurité routière, ce centre étant à la disposi­
tion de tous les États membres. Par ailleurs, le Comité 
estime qu'il serait utile de pouvoir disposer de données 
fiables et documentées concernant le coût et les avanta­
ges que l'application des mesures proposées entraînera. 
(Les expériences de mise en application du contrôle des 
véhicules privés dans certains pays se révèlent précieuses 
à cet égard.) Une comparaison des coûts et des avanta­ges découlant- de la mise en application de ces mesures 
peut dégager des conclusions quant à la pertinence de 
leur application. En ce qui concerne le coût, il faudra 
opérer une distinction entre, d'une part, le coût direct 
de la construction et de l'entretien des centres de 
contrôle, ainsi que de la vérification de la mise en 
application des mesures et, d'autre part, le coût indirect 
que cela entraîne pour le propriétaire du véhicule. 
2.2. De ce qui précède, il ne faut cependant pas 
déduire que la réduction du nombre des décès et des 
blessés de la route est un objectif social «négociable». 
2.3. S'agissant du champ d'application de cette direc­
tive, le Comité regrette l'exclusion des motocycles, ainsi 
que l'absence de dispositions spéciales pour d'autres 
catégories de véhicules (voir aussi point 2.7). Par ail­
leurs, il se pose la question de savoir de quelle façon la 
sécurité routière des engins et tracteurs agricoles pour­
rait être assurée. Il estime cependant que ceci ne devrait 
pas entraver l'adoption rapide de la directive par le 
Conseil. 
2.4. La liste des points sur lesquels doit porter le 
contrôle des véhicules (annexe III) est, dans les grandes 
lignes, suffisante et raisonnable. Cela n'exclut pas évi­
demment la nécessité de procéder au réexamen et à 
l'éclaircissement (par exemple nuisances des vieux véhi­
cules; direction du véhicule) de certains points spécifi­
ques. Le Comité précise également que le contenu de 
cette liste doit être révisé périodiquement compte tenu 
des modifications qui interviennent dans la construction 
et l'équipement des véhicules (par exemple introduction 
de la microélectronique au cours des dernières années). 
2.5. En outre, il est essentiel que la plupart des 
contrôles soient effectués sur base de critères objectifs. 
Les contrôles à caractère subjectif (comme par exemple 
l'évaluation de l'usure de la suspension/direction), 
sources évidentes de controverses, devraient être réduits 
au minimum. 
2.6. En ce qui concerne tant le contenu que les moda­
lités et la périodicité des contrôles, il faudrait étudier 
l'éventuelle nécessité d'établir une distinction entre les 
points relatifs à l'état mécanique des véhicules et qui, 
dès lors, sont directement liés à la sécurité routière, et 
ceux qui ont trait à l'environnement. De telles expé­
riences existent déjà au sein de la Communauté. 
2.7. De plus, le Comité souhaite l'examen d'un 
contrôle technique spécifique dans les cas suivants : 
i1) JO n° C 60 du 26. 7. 1973, p. 1; JO n° C 25 du 28. 1. 1985, 
p. 46; JO n° C 101 du 28. 4. 1986, p. 8. — véhicules privés, professionnels et de location (par 
exemple contrôle plus fréquent pour ces derniers); 
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— véhicules non homologués avant immatriculation, 
véhicules soumis au contrôle périodique et ceux 
soumis au contrôle spécial suite au changement de 
propriétaire ou accident. 
2.8. Le Comité estime en outre que la simple mise 
en application de la présente directive par les États 
membres n'est pas suffisante: encore faut-il que celle-
ci soit effectuée de manière homogène. Ce point revêt 
une importance particulière en ce qui concerne le 
contenu du contrôle. Un véhicule ayant subi avec succès 
le contrôle technique ou ayant été refusé dans un État 
membre devrait être traité de la même manière dans 
n'importe quel autre État membre de la Communauté. 
2.9. Le Comité pense que le contrôle technique est du 
ressort des pouvoirs publics. La définition des modalités 
ainsi que la vérification de la mise en œuvre du contrôle 
technique incombent aux autorités des États membres. 
Le Comité estime, comme la Commission (article 1er 
paragraphe 3 de la proposition), que ce contrôle pour­
rait être délégué aux centres agréés disposant de l'équi­
pement nécessaire, comme le montre d'ailleurs l'expé­
rience de certains pays. Il faudrait alors que ces centres 
soient sous la surveillance permanente de l'État. 
2.10. Rien n'est prévu dans la proposition de la Com­
mission concernant les véhicules refusés par le contrôle 
Fait à Bruxelles, le 23 octobre 1986. technique. Le Comité estime qu'on devrait établir des 
obligations de réparations, de remise en état ou de 
destruction des véhicules concernés. À cet égard, il 
serait souhaitable d'introduire un système de contrôle 
automatique, comme par exemple dans certains pays 
où l'obtention des documents nécessaires pour la circu­
lation d'un véhicule est soumise à la possession du 
certificat du contrôle technique. 
2.11. En ce qui concerne la mise en application de la 
directive (article 2 de la proposition), le Comité estime 
que la Commission et le Conseil devraient revoir le 
calendrier des dérogations de l'article 2 paragraphe 3 
point a) de la proposition, qui lui semble fixer des 
échéances trop rapprochées pour les États membres 
ayant actuellement une infrastructure insuffisante pour 
le contrôle technique. 
2.12. Enfin, le Comité estime que l'information four­
nie à la Commission par les États membres sur les 
mesures adoptées (article 2 paragraphe 2 de la proposi­
tion de la Commission) doit s'effectuer annuellement 
sur la base de documents communs à tous les États 
membres. Cela permettra d'accroître la précision, la 
clarté et la régularité des informations données et de 
parvenir, par conséquent, à une efficacité accrue en 
matière de contrôle de mise en application des mesures. 
La Commission, quant à elle, devrait publier périodi­
quement et transmettre au Comité un rapport basé sur 
les informations des États membres concernant la mise 
en application de directives. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT