FR    FR 
 COMMISSION 
EUROPÉENNE  
Bruxelles, le 12.10.2012  
COM(2012) 589 final 
2012/0284 (NLE) 
  
Proposition de 
DÉCISION DU CONSEIL 
relative à la position à adop ter, au nom de l’Union européenne, au sein du groupe 
d'experts sur l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant 
des transports internationaux par route (AETR) de la Commission économique pour 
l'Europe des Nations unies 
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 
 
 
FR 2   FR EXPOSÉ DES MOTIFS  
1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION Évolution de l’UE et règles en matière d’AETR  
L’accord européen relatif au travail des équipa ges des véhicules effectuant des transports 
internationaux par route (accord Européen sur les Transports Routiers, AETR) définit des 
règles sur les durées de conduite  et les temps de repos des conducteurs professionnels. Cet 
accord multilatéral a été élaboré sous l'égide de la Commission économique pour l'Europe des 
Nations unies (CEE-ONU). Il a inspiré des règles similaires au sein de l'Union européenne, à 
savoir le règlement (CE) n° 561/2006
1 sur le temps de conduite et les périodes de repos et le 
règlement (CEE) n° 3821/852 concernant le tachygr aphe, qui est l'appareil de contrôle utilisé 
pour vérifier le respect des règl es en matière de temps de co nduite et de repos. Les 27 États 
membres de l'UE et 24 pays d’Europe et d'Asie  centrale sont actuellement signataires de cet 
accord. 
En 2006, l'UE a instauré le tachygraphe numér ique comme équipement  obligatoire pour le 
contrôle des temps de conduite et des péri odes de repos en remplacement du tachygraphe 
analogique utilisé depuis 1985. Par la suite, les parties contr actantes à l’AETR ont convenu 
d’introduire à partir de 2011 le même tachygra phe numérique dans leurs véhicules utilisés 
pour le transport international. Ils ont convenu à cette occasion d’insérer dans l'accord AETR 
un nouvel article 22 bis, qui prévoit que les spécifications du tachygraphe, bien que définies 
unilatéralement par l’UE sans  consultation préalable des pa rties contractantes non membres 
de l'Union lors de la modification de l' annexe I B du règlement (CEE) n° 3821/85, sont 
automatiquement appliquées par extensi on à toutes les part ies contractantes. 
Le 19 juillet 2011, la Commission a présenté une proposition visant à modifier le règlement 
(CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l’utilis ation du tachygraphe. Le Parlement européen 
a adopté son avis le 3 juillet 2012. Parallèlement, le Conseil a dégagé une orientation générale 
le 27 juin en vue d'adopter une position en prem ière lecture. Le règlement modifié introduira 
des améliorations technologiques qui auront  des conséquences importantes sur les 
spécifications du tachygraphe numérique. Dans  ce contexte, le Conseil a inséré un 
considérant, selon lequel «la Commission prendra les mesures nécessaires au sein de la CEE-
ONU pour assurer la cohérence requise entre le règlement n° 3821/85 et l'accord AETR». La communication de la Commissi on «Tachygraphe numérique: feui lle de route des futures 
activités»
3 a également mis en exergue la nécessité d’adapter l’AETR aux dernières avancées 
en matière de tachygraphe. 
                                                 
1 Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à 
l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par 
route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le 
règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1). 
2 Règlement (CEE) n° 3821/8 5 du Conseil du 20 décembre 1985 concer nant l’appareil de contrôle dans le 
domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 8). 
3 COM(2011) 454 final. 
 
FR 3   FR Plaintes des parties contractantes de l'AETR non membres de l’UE  
En 2009, la Commission a adopté le règlement (UE) n° 1266/20094, qui a notamment résolu 
le problème de «l’enregistrement à la minute près»5 (à compter du 1er octobre 2011) et a 
introduit un deuxième capteur de mouvement (à compter du 1er octobre 2012). Tous les 
tachygraphes installés dans les véhicules aprè s ces dates doivent ou de vront être conformes 
aux nouvelles exigences techniques.  En vertu de l’article 22 bis, les parties c ontractantes de 
l'AETR non membres de l'Union sont automati quement soumises à ces nouvelles obligations. 
Face à ces évolutions au sein de l'UE, le méc ontentement de la Fédération de Russie, de la 
Biélorussie, de l'Ukraine et de la Turquie a grandi quant au ca ractère automatique de l'article 
22bis, qu'elles estiment disproportionné et insuffi sant pour garantir une mise en œuvre 
harmonisée du tachygraphe numérique. En 2011, ils  ont demandé à l’organisme compétent de 
la CEE-ONU – le groupe de tr avail sur les transports routiers (SC.1) – de répondre 
formellement à cette question. Suite à cette de mande, le SC.1 a décidé , en septembre 2011, de 
créer un groupe d'experts sur l'A ETR, afin de discuter de la situation actuelle concernant 
l'AETR et de faire des propositions en  vue de la modification de l'accord. 
Nécessité d'une position comm une de l'UE concernant l'AETR,  
Le groupe d’experts de l'AETR s’est réuni à de ux reprises, le 2 mars et le 6 juin 2012. Au 
cours de ces réunions, les parties contractan tes non membres de l'UE ont confirmé leur 
volonté de trouver une solution accept able, qui leur permette d'être associées au processus de 
prise de décision, et ont fait des propositions concrètes dans ce sens: 
(a) Premièrement, la Fédération de Russie a présenté une proposition de nouvel article 
22bis, qui remplacerait l'actuel mécanisme de transposition dans l'AETR de l’acquis 
communautaire, le processus décisionnel étant confié à l'ensemble des parties contractantes de l'AETR. Un  comité de gestion, composé de toutes les parties 
contractantes, serait créé et  habilité à définir les sp écifications du tachygraphe 
numérique. Chaque partie contractante dispos erait d'une voix et les décisions seraient 
prises à la majorité simple des membres pr ésents et votants. Un quorum égal à la 
moitié des parties contractantes serait nécessaire. 
(b) La Turquie a demandé à l'Union europée nne de rendre TACHOnet accessible en 
proposant une solution techniqu e susceptible de répondre a ux besoins de toutes les 
parties contractantes en ce qui concerne la pr otection de la vie priv ée et les coûts. Il 
convient de noter qu'actuellement, les conne xions à TACHOnet sont effectuées sur 
une base volontaire en utilisant des solutions sui generis , mais la solution la plus 
couramment utilisée est le lien indirect via le point d’accès au réseau s-TESTA d’un 
État membre de l’UE (seules la Croatie  et l'ancienne République yougoslave de 
Macédoine se connectent directement via s-TESTA). 
(c) L’Ukraine et la Turquie ont demandé s' il était possible que l'Union européenne 
adhère à l'AETR, compte tenu de son rô le central dans le développement du 
                                                
 
4 Règlement (UE) n° 1266/2009 de  la Commission du 16 décembre 2009 portant dixième adaptation au 
progrès technique du règlement (CEE) n° 3821/85 du C onseil concernant l'appareil de contrôle dans le 
domaine des transports par route, JO L 339 du 22.12.2009, p. 3. 
5 Arrondir à 60 secondes l'enregistrement des temps de conduite en cas d’arrêts fréquents et brefs. 
 
FR 4   FR tachygraphe. Une telle adhésion garantirait et  simplifierait l'alignement permanent de 
la législation de l’UE av ec l’évolution de l’AETR. 
Il a également été proposé que le futur comité de gestion soit habilité non seulement à adopter 
les spécifications technique s du tachygraphe numérique, mais aussi à modifier la 
réglementation sociale qui relève de l'AETR. Toutefois, la Commission estime que cette idée 
sort du champ d'application et n’ est pas justifiée à l'heure actuelle ; elle n'a donc pas l'intention 
d'y donner suite. 
Les prochaines réunions du groupe d'experts s ont prévues le 25 octobre et le 3 décembre 
2012. On peut s'attendre à ce que l'UE soit invitée à prendre une position cl aire et ferme afin 
que le groupe d’experts puisse fi naliser son travail. Étant donné l'importance et la portée des 
propositions faites et puisque les questions co uvertes par l'accord AETR  ressortissent à la 
compétence exclusive de l'UE, une simple coordi nation sur place ne serait pas suffisante et 
une position formelle coordonnée au niveau de l’UE est nécessaire. 
2. MODIFICATIONS PROPOSÉES À L'AETR 
Compte tenu de ce qui précède, il pourrait être envisagé de conserver le mécanisme actuel de 
l'article 22 bis et de bloquer les discu ssions en cours au sein du groupe d’experts de l’AETR. 
Cela ne saurait cependant pas constituer une  véritable option. Dans un tel scénario, la 
réglementation sociale et la réglementation su r les tachygraphes ne pourraient plus être 
correctement appliquées par les pays contractants  de l'AETR en dehors de l'UE. La Russie, la 
Biélorussie et l'Ukraine ont déjà  fait des déclarations dans ce  sens. Elles ont prévenu qu'elles 
n'accepteront plus d'être contraintes d'utiliser  un dispositif sur le contenu technique duquel 
elles n'ont pas leur mot à dire. 
Il convient de noter qu'en moyenne, dans l' UE, 8 % environ des opérations de transport 
international par des transporteurs routiers imma triculés dans l’UE sont effectuées avec des 
pays tiers, dont des pays de l'AETR en majeure partie. La part des transports avec des pays 
AETR hors UE peut dépasser 30 % dans certai ns États membres. En outre, l’UE est un 
exportateur net de produits manuf acturés vers les pays partenaires au sein de l'AETR et la 
majorité de ces produits est acheminée par des tr ansporteurs de l'UE. Tout litige entre l'Union 
et ses partenaires de l'AETR serait donc préjudi ciable au secteur du transport routier de 
marchandises de l'UE. 
Les récents événements en Russie créent des co mplications supplémentaires. La flotte russe 
susceptible de relever du champ d'application de la réglementation sociale européenne est 
estimée à 4 à 5 millions de véhicules. À l'heure actuelle, seule une petite partie de ces véhicules effectue des transports  internationaux relevant du cham p d'application de l'AETR et 
est équipée d’un tachygraphe. Cependant, cette situation va changer, puisque la Russie a 
décidé en 2012 de rendre l'utilisation des tachygraphes obligatoire pour les opérations de transport domestiques. Il est donc probable que la Russie sera de pl us en plus enc line à utiliser 
ses propres tachygraphes dans les op érations de transport avec l'UE. 
Il semble donc clairement dans l'intérêt de l'Union européenne d’entamer une révision du 
système actuel de contrôle par tachygraphe. Compte tenu de ce qui précède, la Commission 
propose une position de l'UE concernant les m odifications suivantes de l'AETR à adopter 
dans le cadre du groupe d’experts de l'AETR. 
 
FR 5   FR a. Modification de l'article 22 bis 
Une modification de l'article 22 bis aboutirait à la création d'un comité de gestion à Genève, 
sous l'égide de la CEE-ONU. Grâce au comité de  gestion, les partenaire s de l'AETR hors UE 
auraient leur mot à dire concernant les adapta tions au progrès technique des tachygraphes. Ce 
nouveau comité AETR adoptera it ses décisions à la majorité simple ou qualifiée. 
Ce scénario créerait un problème de cohérence entre les spécifications adoptées par le comité 
de gestion à Genève et celles adoptées pa r la Commission après avis du comité pour 
l'adaptation au progrès technique institué par le règlement (CEE) n° 3821/85. Une éventuelle 
incohérence porterait atteinte aux compétences du comité institué en vertu du règlement (CEE) n° 3821/85 et nécessiterait un effort accr u de coordination, au sein des États membres 
et au sein de l'UE, pour établir les positions à prendre dans les organismes de la CEE-ONU, 
puisque la Commission ne serait pas en mesure d'exprimer offici ellement sa position. Dans le 
cas où l'UE deviendrait partie contractante à l'AETR, c’est la Commission européenne qui 
exprimerait la position coordonnée de l'Union. 
En outre, une modification de l'article 22 bis nécessiterait des conditio ns strictes concernant 
les modalités de vote convenue s pour le comité AETR nouvelle ment créé. Dans le cas 
contraire, il pourrait arriver que, malgré une c oordination interne de l’UE, le nombre d’États 
membres présents au cours d' une réunion de ce comité soit insuffisant pour s'opposer à des 
amendements inopportuns proposés par des homologues des pays tiers. 
Par exemple, en vertu de la proposition présen tée par la Fédération de Russie lors de la 
première réunion du groupe d’experts, les décisions  pourraient être prises à la majorité simple 
des membres présents et votants, avec un quor um obligatoire de la moitié des 51 pays 
contractants actuels de l'AETR . Dans la pratique, cela signif ierait qu'il serait possible de 
prendre des décisions en présence d'au moins 26 parties contractantes et avec au moins 14 
voix en faveur de la proposition. Mais actuel lement, en règle générale seuls 6 à 7 États 
membres de l'UE participent aux réunions cons acrées aux questions A ETR. Au contraire, les 
grands pays hors UE (Russie, Turquie, Ukraine) sont toujours présents et ils se sont montrés 
très capables de mobiliser, si besoin est, les au tres parties contractantes de la CEI ou les pays 
d'Asie centrale (par exemple, la  Biélorussie et le Kazakhstan). 
b. Modification de l'article 14 pour permettre l'adhésion de l'UE à l'AETR 
À la lumière de ce qui précède, l'adhésion de l'UE à l'AETR devrait être envisagée. 
L’adhésion de l’UE permettrait à cette dernière  de conserver une position dominante dans la 
définition des spécifications du tachygraphe. Elle garantirait le développement harmonisé de la législation de l'UE et de l'AETR puisque les règles adoptées à Genève seraient directement 
applicables dans l'ordre juridique interne de l'UE , après leur publication au  Journal officiel de 
l'Union européenne. Pour les États membres, cel a permettrait d’éviter l’insécurité juridique 
sur la question de savoir si c’est la réglementa tion de l'AETR ou celle de l'UE qui prévaut en 
matière de tachygraphe. 
Cette modification nécessiterait de modifier l' article 14 de l'accord AETR, pour permettre la 
participation d’organisations d’intégration régionale. L'adhé sion elle-même devrait être 
concrétisée dans un deuxième temps par une décision du Conseil sur proposition de la 
Commission. 
Il est important de rappe ler que, aux fins de l’accord AETR , les opérations de transport entre 
les États membres de l'UE sont considérée s comme des opérations de transport national 
(l’AETR ne s’applique qu’aux opé rations de transport international). Cette position a de tout 
 
FR 6   FR temps été celle de l'Union et de ses États membres. Lorsqu'ils ont adhéré à l'AETR dans les 
années 1970, les États membres constituant les Communautés à cette époque ont formulé une 
réserve qui pose ce principe. Le pr incipe reste d’application en dépit du fait que certains États 
membres ont conclu l'accord AETR avant d'adhé rer à l'Union européenne et, par conséquent, 
n'étaient pas concernés par la réserve précitée.  En conséquence, lors  de l'adhésion, l'UE 
devrait déposer une réserve similaire afin de pouvoir déve lopper son propre tachygraphe 
numérique pour une utilisation dans les transports intracommunautaires. 
Ainsi, il faudrait définir, pour le comité de ges tion, des règles de vote qui permettent à l'Union 
européenne d'avoir une position influente, par exemple en instituant une majorité qualifiée des 
deux tiers des membres présents et votants (l'UE apportant en bloc à l’ heure actuelle les voix 
de 27 parties contractantes, su r un total de 51 membres potentie llement présents). Un quorum 
égal à la moitié des parties c ontractantes serait nécessaire. L'UE devrait coordonner sa 
position sur la base d’une proposition de la Comm ission au moyen de la procédure de l'article 
218, paragraphe 9, du TFUE, qui autorise le Conseil à adopter une position, au nom de 
l'Union, dans un organe institué par un accord. 
Il convient de noter qu'une telle solution corr espond à des pratiques établies dans des accords 
techniques internationaux. Ainsi, la procédure envisagée serait exactement celle prévue dans 
ce que l’on appelle «l’accord révisé de 1958» sur l’homologation des véhicules6. 
L'éventuelle adhésion de l'Union serait compatib le avec la «jurisprudence AETR» de la Cour 
de justice. Dans son arrêt de principe de 19717, la Cour a déclaré que la question du travail 
des équipages des véhicules effect uant des transports routiers avec les pays tiers était une 
compétence exclusive de la Communauté et a mis en place le principe du parallélisme entre compétences internes et externes
8. L’Union européenne a une compétence externe exclusive 
sur les thèmes traités par l'accord  AETR, en vertu des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, 
du TFUE, car l'AETR a une incidence sur les règles communes adoptées par l'Union 
européenne depuis longtemps, comme indiqué par la jurispr udence AETR de la Cour de 
justice. Un argument supplémentaire est que le considérant 10 du rè glement (CE) n° 561/2006 
dispose que, étant donné que  l'objet de l'AETR re lève du champ d'application du règlement, la 
compétence de négocier et de conclure l'accord  en question appartient à l’Union européenne9. 
En outre, l'article 3 du règlement (CEE) nº 2829 /77 du 12 décembre 1977 re latif à la mise en 
vigueur de l'accord européen relatif au travai l des équipages des véhicules effectuant des 
                                                 
6 Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, 
aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologa tions délivrées conforméme nt à ces prescriptions 
- Révision 2, y compris les amendements entrés en vigueur le 16 octobre 1995, JO L 346 du 
17.12.1997, p. 81 – 94. 
7 En particulier, la Cour a déclaré que «dans la mesure où des règles communautaires sont promulguées 
en vue de réaliser les objectifs du traité, les États membres ne sont pas habilités, en dehors du cadre des 
institutions communautaires, à assumer des obligations qui pourraient avoir une incidence sur ces règles 
ou modifier leur portée». En outre, «cette compétence communautaire exclut la possibilité d'une 
compétence concurrente des États membres, toute initiative prise hors du cadre des institutions 
communes étant incompatible avec l'unité du marché commun et l'application uniforme du droit 
communautaire». 
8 Arrêt de la Cour de justice, dans l'affaire 22/70 AETR (31 mars 1971). 
9 L'article 3 du règlement (CEE) n° 3820/85 a claire ment établi ce domaine de compétence de l’UE: «La 
Communauté engagera avec les pays tiers les négoc iations qui se révéleraient nécessaires pour 
l'application du présent règlement». Voir égalem ent l'article 3 du règlement (CEE) n° 543/69. 
 
FR 7   FR transports internationaux par route (AETR)10 prévoit que «Les accords à conclure avec les 
pays tiers conformément à l'article 2, paragraphe 2, de l'AETR sont conclus par la Communauté. Sur proposition de la  Commission, le Conseil arrête  la réglementation prévue à 
l'article 3, paragraphe 2, de l'AETR». 
c. Nouvel article 10 bis - Interconnexion des registres nationaux sur les cartes de 
conducteur  
En vertu de l’exigence 268 bis de l'annexe IB du règlement (CEE) n° 3821/85, introduite par le 
règlement (UE) n° 1266/2009 de la Commission, les États membres mettent en place un 
échange électronique de données afin de s’assurer de l’unicité  des cartes tachygraphiques de 
conducteur qu’ils délivrent. Cette obligation vaut  également pour les part ies contractantes de 
l'AETR hors UE en vertu de l’article 22 bis. 
Pour faciliter le respect de cet te exigence au niveau de l'UE, la Commission a élaboré et mis 
en œuvre avec succès, une application informa tique, TACHOnet, qui permet d'interconnecter 
les registres nationaux des cartes de conducteur, afin de vérifi er dans toute l’Europe le 
caractère unique de ces cartes et de prévenir ains i toute fraude. À ce jour, la base juridique de 
TACHOnet est une recommandation de la Commission
11, qui serait remplacée par une 
disposition spécifique inséré e dans la modification du règlement (CEE) n° 3821/85 
actuellement en cours de discussion au Parlement européen et au Conseil. 
Il conviendrait d’utiliser les m odifications proposées dans le texte de l'AETR pour introduire 
un nouvel article (article 10 bis), visant à rendre plus transp arente l'obligation prévue par 
l’exigence 268 bis et confirmer le caractère obligatoire  de l’échange électronique de données 
concernant les cartes de conducteur entre les pa rties contractantes. Ceci aurait pour effet de 
généraliser et de rendre plus vi able sur le long term e une pratique déjà en  place dans plusieurs 
parties contractantes non memb res de l'Union européenne ayant décidé, sur une base 
volontaire, de rejoindre TACHOn et sur le fondement des acco rds bilatéraux passés avec les 
différents États membres concernés. 
En vertu de la directive 95/46/CE12, le transfert de données est possible uniquement vers des 
pays tiers assurant un niveau de protection adéquat des données  à caractère personnel. Il est 
donc proposé d’introduire une  obligation pour le s parties contractantes de garantir un niveau 
de protection adéquat des données à caractère  personnel dans le nouvel article 10 bis. 
L’article 25, paragraphe 2, de la directive dispose que le caractère adéquat du niveau de 
protection offert par un pays tier s s'apprécie au regard des circ onstances, y compris la nature 
des données et la finalité du ou des traitements envisa gés. À cet égard, il  convient de noter 
que le caractère sensible des informations relatives aux cartes tach ygraphiques est plutôt 
faible. Les informations stockées dans les re gistres nationaux (interconnectés via TACHOnet 
à l'intérieur de l'UE) sont limitées et assez gé nérales (le nom et le pr énom du conducteur, la 
date et lieu de naissance - s’il  est connu, le numéro et le pays  de délivrance du permis de 
                                                 
10 JO L 34 du 24.12.1977, p. 11. 
11 Recommandation de la Commission du 13 janvier 2010 relative à l’échange sécurisé de données 
électroniques entre États membres en vue de vérifier l’unicité des cartes de conducteur qu'ils délivrent, 
JO L 9/10 du 14.1.2010. 
12 Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des 
personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation 
de ces données. 
 
FR 8   FR conduire, le statut de la carte de  conducteur et le numéro de la  carte de conducteur). En outre, 
elles sont, en tout état de cause, déjà toutes à la disposition des agents de contrôle des pays 
non membres de l’UE à l’occasion de contrôles en  bord de route. Les seules autorités pouvant 
accéder à ces informations seraient les autorités chargées de la délivr ance des cartes et les 
agents compétents en matière de contrôle de la confor mité aux règles concernant les temps de 
conduite et de repos des conducteurs profes sionnels. En outre, l'échange électronique 
d'informations a uniquement pour objet de gara ntir que les registres nationaux des parties à 
l'AETR ne contiennent pas plusieurs cartes de  conducteur actives pour un même chauffeur. 
Dans ces circonstances, il  est raisonnable de supp oser que la totalité ou la plupart des parties à 
l'AETR non membres de l’UE sont en mesure d'assurer un niveau adéquat de protection des 
données à caractère personnel en ce qui concerne les cartes tachygraphiques. En tout état de 
cause, conformément à l'article 25, paragraphe 4, de la directive, s'il est constaté qu'un pays 
tiers n'assure pas un niveau de protection adéqua t, les États membres s ont autorisés à prendre 
les mesures nécessaires pour empêcher tout tran sfert de données vers le pays en question. 
En outre, il convient de noter que TAC HOnet fonctionne grâce à un système de 
communication informatique interne de l'Un ion européenne (s-TESTA) soumis à des 
restrictions à l'exporta tion et de mise en œuvre applicab les à certains États non membres de 
l'UE. Parmi les pays AETR non membres de l’ UE, seuls les pays qui sont candidats à 
l'adhésion à l'UE sont en mesure de se c onnecter à TACHOnet directement via s-TESTA. 
Parmi les autres, certains pourraient organiser, sur une base volontaire, une connexion indirecte avec chaque État membre à titre indi viduel, sur le fondement des accords bilatéraux 
cités précédemment. Toutefois, cette seconde solution est contraignante pour les parties 
concernées, elle n’est pas optimale car elle a pour effet de multiplier les points de connexion 
et, enfin, elle ne couvre pas l’ense mble des parties contractantes. 
Il pourrait donc être né cessaire de créer un autre système info rmatique afin d’offrir aux parties 
contractantes non membres de l’ UE un autre moyen électronique  d’échanger des informations 
avec les États membres (et les pays candidats à l’adhésion) en tenant compte des contraintes 
de sécurité des systèmes TACHOnet et s- TESTA actuels. La Commission est en train de 
lancer une étude visant à recenser les possibil ités techniques, par exemple l'utilisation d'une 
connexion internet sécurisée. Les résultats de l’ étude devraient être disponibles d'ici la fin 
2013. 
3. PROCÉDURE DE RÉVISION DE L’AETR. 
Les articles 20 et 21 de l’AETR établissent le  mécanisme de révision de l'accord. L'article 21 
revêt un intérêt particulier pour l'Union européenne, car il perm et une procédure de révision 
«silencieuse» qui n’implique pas la ratification des amendements proposés par les parties 
contractantes. Étant donné que cette procédure ne prévoit pas une procédure formelle de 
négociation, il y a lieu de r ecourir à une décisi on du Conseil établissant une position 
commune. 
Conformément à la position de l'UE adoptée en vertu de l’article 218, paragraphe 9, du TFUE, 
les États membres doivent agir conjointement dans l'intérêt de l'Union en engageant la 
révision de l'AETR, conformément au devoir de coopération loyale prévu à l’article 4, 
paragraphe 3, du TUE. 
Étant donné le temps nécessaire pour mener à bi en les procédures requises pour modifier 
l'AETR, il y a lieu de trouver un moyen transitoire pour consul ter les pays AETR sur les 
décisions concernant les changements apportés au  tachygraphe qui sont prises au niveau de 
 
FR 9   FR l’Union. À cet égard, la Commission a déjà sugg éré, dans sa proposition de modification du 
règlement (CEE) n° 3821/85, de créer un «forum du tachygraphe», auquel participeraient des 
experts des États membres de l'UE et des parties contractantes non membres de l'UE. La Commission a l'intention de consulter ce forum av ant de prendre toute décision sur les mises à 
jour techniques de l'annexe IB. 
 
FR 10   FR 2012/0284 (NLE) 
Proposition de 
DÉCISION DU CONSEIL 
relative à la position à adop ter, au nom de l’Union européenne, au sein du groupe 
d'experts sur l'accord européen relatif au travail des équip ages des véhicules effectuant 
des transports internationaux par route (AETR) de la Commission économique pour 
l'Europe des Nations unies 
(Texte présentant de  l'intérêt pour l'EEE) 
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, 
vu le traité sur le fonctionneme nt de l'Union européenne, et notamment son article 90 en 
liaison avec l'article 218, paragraphe 9, 
vu la proposition de la Commission européenne, après avoir informé le Parlement européen, considérant ce qui suit: (1) Selon la décision de  la Cour de justice
13, le domaine du travail des équipages des 
véhicules affectés aux transports routiers  est une compétence externe exclusive de 
l’Union européenne. Cette compétence a été exercée en interne, notamment dans le cadre de l'adoption du règl ement (CEE) n° 543/69 du Cons eil du 25 mars 1969 relatif 
à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des 
transports par route
14, du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil du 20 décembre 
1985 relatif à l'harmonisation de certaines dispos itions de la législation sociale dans le 
domaine des transports par route15, du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 
décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route
16, ainsi que, plus récemment, du règl ement (CE) n° 561/2006 du Parlement 
européen et du Conseil17. Étant donné que l'objet de l'AETR relève du champ 
d'application du règlement n° 561/2006, la compétence de négocier et de conclure 
l'accord en question appartient à l’Union. Le s règles dans le domaine du travail des 
équipages des véhicules affectés aux transports  routiers avec les pa ys tiers, y compris 
les règles relatives à l'appareil  de contrôle utilisé pour assu rer leur respect, relèvent à 
                                                 
13 Arrêt de la Cour de justice, dans l'affaire 22/70 AETR (31 mars 1971). 
14 JO L 77 du 29.3.1969, p. 49. 
15 JO L 370 du 31.12.1985, p. 1. 
16 JO L 370 du 31.12.1985, p. 8. 
17 JO L 102 du 11.4.2006, p. 1. 
 
FR 11   FR la fois de la réglementation de l’UE et de  l'accord AETR.Il est impératif que ces règles 
soient harmonisées. 
(2) Les circonstances particulières des négociations relatives à l'AETR justifient 
cependant, à titre exceptionnel, une procé dure selon laquelle les États membres de 
l’Union procèdent au dépôt séparé de leur s instruments de ratification ou d'adhésion 
dans le cadre d'une action concertée, tout en agissant dans l'intérêt et pour le compte de 
l’Union. 
(3) La prochaine réunion du groupe d'experts aura lieu le 3 décembre 2012. À cette 
occasion, le groupe d'experts pourra examiner les propositions tendant à une modification de l'AETR. Il en résultera des effets juridiques, conf ormément à l'article 
218, paragraphe 9, du TFUE. 
(4) Les États membres de l’UE, en tant que pa rties contractantes de l'AETR, sont soumis à 
l’obligation de coopérer afin d’engager le mécanisme de révision de l'accord AETR, 
établi en particulie r dans son article 21, conforméme nt au règlement (CEE) n° 2829/77 
du Conseil du 12 décembre 1977 re latif à la mise en vigueur  de l'accord européen 
relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR)
18 et conformément au devoir de c oopération loyale prévu à l’article 
4, paragraphe 3, du TUE. 
(5) Afin de parvenir à une harmonisation pane uropéenne concernant l’ appareil de contrôle 
dans le domaine des transports par route (tachygraphe), il est nécessaire de mettre en 
place un processus décisionnel unique tenant  compte des prérogatives de l'Union 
européenne et des intérêts des pays tiers qui sont parties à l'accord AETR. 
(6) L'article 22 bis de l'accord AETR prévoit actuellement que les modifications du 
règlement du Conseil (CEE) n° 3821/85 con cernant le tachygra phe numérique sont 
automatiquement reprises par toutes le s parties contractan tes à l’AETR, sans 
consultation officielle avan t l'adoption des modifications  par l'Union européenne. 
Comme le souligne la Co mmission dans sa communica tion «Tachygraphe numérique: 
feuille de route des futures activités»19, le mécanisme actuel compromet la mise en 
œuvre correcte et harmonisée des mesures prévues dans la ré vision proposée du 
règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil et du  tachygraphe numéri que par les parties 
contractantes hors UE. Il est donc dans l'intérêt de l'Union européenne d'améliorer le 
processus de prise de décision en ce qui concerne les tachygraphes numériques et 
l'AETR et de modifier en conséquence l'article 22 bis en créant, dans le cadre de la 
Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE/ON U), un comité de 
gestion qui aurait pour mission de définir les spécifications techniques du tachygraphe 
pour l'ensemble de la zone AETR. 
(7) Outre que l'Union européenne a une comp étence exclusive dans le domaine du travail 
des équipages des véhicules affectés aux transp orts routiers, les spécificités de l'accord 
AETR et du processus décisionnel envisagé dans le cadre de son comité nouvellement 
créé en vertu de l’article 22 bis justifient l'adhésion de l' Union européenne à l'AETR, 
qui serait également conforme à l'arrêt AETR de la Cour  dans l'affaire 22/70, et 
                                                 
18 JO L 334 du 24.12.1977, p. 11. 
19 COM(2011) 454 final. 
 
FR 12   FR garantirait de plus la représentation effectiv e des intérêts de l'UE dans les procédures 
de la CEE-ONU. Une fois que l’Union aura adhéré, c’est la Commission qui 
exprimera, au nom de l'UE, la positio n de l’Union adoptée par le Conseil 
conformément à l'article 218, paragraphe 9, du TFUE, en exerçant au sein du comité 
de gestion le droit de vote de tous les États membres. 
(8) Actuellement, l'article 14 de l'AETR  n’ouvre pas l'adhésion à l'AETR à des 
organismes autres que les États membre s de la CEE-ONU et les États admis à 
participer à la CEE-ONU à titre consultatif . Pour cette raison, afin de permettre 
l'adhésion de l'Union européenne à l'AETR, l' article 14 devrait être modifié et prévoir 
que les organisations d’inté gration régionale européenne s puissent adhérer à l'AETR. 
(9) Afin de mettre effectivement en œuvre l’ exigence 268 bis de l'annexe IB du règlement 
(CEE) n° 3821/85, de garantir un examen et  un contrôle plus efficaces des cartes de 
conducteur dans le domaine de l'AETR et, en fin, de faciliter la tâche des agents de 
contrôle, il convient d'établir des registres électroniques nationaux et de prévoir leur 
interconnexion. Les dispositions relatives à l' interconnexion doivent être établies en 
respectant les exigence s en matière de sécurité interne des parties contractantes et en 
assurant un niveau de protection adéquat de s données à caractère personnel échangées, 
conformément aux normes intern ationales les plus strictes. 
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: 
Article premier 
1) La position de l'Union au sein du groupe d' experts sur l'accord européen relatif au travail 
des équipages des véhicules e ffectuant des transports inte rnationaux par route (AETR) est 
conforme à l'annexe de la présente décision et  est exprimée par les États membres, également 
membres de l'AETR, agissant conjointement dans l'intérêt de l'Union. 
Les États membres communiquent ces propositions de modifications au secrétaire général de 
l'Organisation des Nations unies, conforméme nt à la procédure décrite à l'article 21, 
paragraphe 1, de l'accord AETR. 
2) Les modifications formelles et mineures apportées à cette position peuvent être convenues 
sans qu'il soit nécessaire de modifier la position. 
Article 2 
Les États membres sont destinat aires de la présente décision. 
La présente décision entre en vigueur le […]  Fait à Bruxelles, le 
 Par le Conseil 
 Le président 
 
FR 13   FR ANNEXE I 
Nouveau libellé de l'article 22 bis (procédure de modification de l'appendice 1B) 
L’article 22 bis est remplacé par l’article suivant: 
1. Un comité de gestion est créé  et chargé de statuer sur les modifications proposées à 
l'appendice 1B du présent accord. Le comité de gestion est composé de toutes les parties à 
l'accord. 
2. Le comité de gestion est basé à Genève. Il  se réunit normalement à Genève. Le comité 
peut décider de se réunir en d'autres lieux. 
3. Le secrétaire exécutif de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies 
assure le secrétariat du comité. 
4. Le comité élit un président et deux vice-présidents tous les deux ans. 
5. Le secrétaire général de l'Organisation des Nations unies convoque le comité de gestion, 
sous l'égide de la Commissi on économique pour l'Europe de s Nations unies, lorsque cela 
est nécessaire et en tout état  de cause une fois par an. 
6. Toute partie contractante peut proposer des modifications à l'appendice 1B du présent 
accord. Toute proposition de modification doit être  introduite auprès du secrétariat de la 
Commission économique pour l'Europe, par écrit, 3 mois avant la réunion du comité de gestion à laquelle il est proposé pour adopt ion. Le texte de toute proposition de 
modification est communiqué dans les trois langues de la Commission économique pour 
l'Europe à toutes les parties contractantes, un mois au moins avant la réunion du comité de 
gestion à laquelle il est proposé pour adoption. 
7. Un quorum composé de la moitié plus une au  moins des parties contractantes doit être 
atteint pour que le comité de gestion puisse adopter des décisions. Pour le calcul du 
quorum, les organisations d'intégration régiona le, en tant que parties contractantes au 
présent accord, détiennent le nombre de voix dont disposent leurs États membres sans que 
leur présence lors du vote soit requise. 
8. Le comité de gestion adopte les décisions à la  majorité des voix des parties contractantes 
présentes et participant au vote. 
9. Chaque partie contractante dispose d’une  voix pour l'adoption des décisions. Le 
représentant d'une organisation d'intégration régionale partie contractante à l'accord vote 
avec les voix des États membres qui la composen t sans que leur présen ce soit requise lors 
du vote. 
10. Si une proposition de modification de l'a ppendice 1B au présent accord entraîne la 
modification d'autres articles ou annexes de l’accord, les modifications  de l’appendice ne 
peuvent entrer en vigueur avant l'entrée en vi gueur des modifications relatives à d'autres 
parties de l'accord. Si, en pareil cas, les modifications de l'appendice 1B sont présentées en même temps que les modifications relatives à d'autres parties de l'accord, la date de 
leur entrée en vigueur est déte rminée par la date établie en  vertu de l’application de 
procédures, qui sont décrites en général à l’arti cle 21, en tenant compte de la date précisée 
dans la modification de l'appendice 1B, dans  le cas prévu au paragraphe 7 du présent 
article. 
 
FR 14   FR  
ANNEXE II 
Possible libellé de l’article 14 (adhésion à l'AETR des organisations d’intégration 
régionale) 
L’article 14 est modifié comme suit: 
le paragraphe 1a) suivant est inséré: «Le présent accord est ouvert à la signature de s organisations d’intégration régionale. Aux 
fins du présent accord, par «organisation d’intégration régionale», on entend toute 
organisation constituée d'États souverains d' une région donnée, qui a compétence en ce qui 
concerne certaines questions régies par le pr ésent accord et qui a été dûment autorisée à 
signer, ratifier, accepter, approuver le présent accord ou à y adhérer». 
Le paragraphe 5 est modifié comme suit: 5. En ce qui concerne chaque État ou organisation d'intégration régionale
 qui ratifie le 
présent accord ou y adhère après le dépôt du huitième instrument de ratification ou 
d'adhésion, visé au paragraphe 4 du présent ar ticle, l’accord entre en vigueur cent quatre-
vingts jours après le dépôt par cet État ou cette organisation d'intégration régionale  de son 
instrument de ratification ou d'adhésion. 
 
FR 15   FR  
ANNEXE III 
Libellé possible d'un nouvel article 10 bis 
1. Afin de vérifier que les conducteurs ne possède nt pas déjà une carte de conducteur en cours 
de validité au sens de l'appendice 1B de l'a nnexe de l'accord, les part ies contractantes tiennent 
des registres électroniques nationaux contenant les informations suivantes sur les cartes de 
conducteur durant une période  correspondant au moins à leur durée de validité: 
- le nom et le prénom du conducteur, - la date de naissance et, s'il est disponi ble, le lieu de naissance du conducteur, 
- le numéro et le pays de délivrance du permis de conduire (le cas échéant), 
- le statut de la carte de conducteur, - le numéro de la carte de conducteur. 2. Les parties contractantes prennent toutes les mesures nécessaires pour que les registres 
électroniques soient interconnectés et accessibl es, dans l'ensemble de leur territoire, aux 
autorités chargées de la délivra nce des cartes et aux agents de contrôle désignés pour vérifier 
la conformité aux règles en matière de te mps de conduite et de repos des conducteurs 
professionnels. 
3. Lors de la délivrance, du remplacement et, si nécessaire, du renouvell ement d’une carte de 
conducteur, les parties contractantes vérifi ent, au moyen d’un échange électronique 
d'informations, que le conducteur n'est pas déjà titulaire d'une carte de conducteur en cours de 
validité. Les parties contractantes assurent un niveau adéquat de protection des données à 
caractère personnel échangées, conformément a ux normes internationale s les plus strictes. 
Cela implique que les données échangées sont li mitées à celles qui sont nécessaires aux fins 
de cette vérification et ne sont pas utilisées à d' autres fins sans l'autorisation préalable de la 
partie contractante qui les a communiquées.