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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 02.04.1998 
COM( 1998) 211 final 
96/0164 (COD) 
AVIS DE LA COMMISSION 
conformément à l'article 189 B, paragraphe 2, alinéa d) du traité CE, 
sur les amendements du Parlement européen 
à la position commune du Conseil concernant la 
proposition de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur 
et modifiant la directive 70/220/CEE 
PORTANT MODIFICATION A LA PROPOSITION DE LA COMMISSION 
conformément à l'article 189 A, paragraphe 2 du traité CE 

AVIS BE LA COMMISSION 
1. 1. Historique 
La proposition a été adoptée le 18 juin 1996 et transmise au Conseil, au Parlement et au 
Comité économique et social le 29 août 1996. Réf. COM(96) 248 final 
La Commission a complété sa proposition en ajoutant des dispositions concernant les 
véhicules utilitaires légers et en prévoyant une méthode statistique de vérification des 
véhicules après leur mise en service. Réf. COM(97)61 du 20février 1997 et COM(97)77 du 25 
février 1997. 
Le Comité économique et social a émis son avis le 24 avril 1997 et le Parlement européen a 
émis son avis en première lecture le 10 avril 1997. 
La Commission a modifié sa proposition le 5 juin 1997 afin de tenir compte des amendements 
du Parlement européen qu'elle avait acceptés. Réf. COM(97)255. 
Le Conseil a adopté sa position commune (CE 39/97) le 7 octobre 19971 à la suite de laquelle 
la Commission a émis son avis opinion dans une Communication (SEC (97) 1897 final) le 16 
octobre 1997. 
En deuxième lecture, le Parlement européen a adopté, le 18 février 1998, 67 amendements à la 
position commune. 
2. Objectif et contenu de la proposition 
La proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à 
prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur entraînerait une 
réduction de 40 % des valeurs limites des polluants nocifs applicables à la réception des 
véhicules neufs à partir de l'an 2000. En outre, l'obligation d'équiper les véhicules d'un 
système de diagnostic embarqué (OBD), l'adoption d'une nouvelle procédure de contrôle de la 
conformité des véhicules en service, ainsi qu'un nouvel essai destiné à limiter les émissions 
par evaporation, se traduiront par une meilleure maîtrise des émissions quotidiennes des 
véhicules en service. 
La proposition est basée sur l'article 100a du traité. 
Cette proposition, ainsi que la proposition sur la qualité des carburants, faisait partie 
intégrante d'une stratégie rentable et cohérente de lutte contre les émissions atmosphériques 
du transport routier présentée dans la communication de la Commission sur une future 
stratégie de lutte contre les émissions atmosphériques du transport routier. 
JOC351 du 19.11.1997, p. 1 
3. Position adoptée par le Parlement en deuxième lecture et réaction de la Commission 
Sur les 67 amendements proposés par le Parlement européen, la Commission peut en accepter 
4 en totalité et 6 en partie. Il s'agit des amendements suivants: 
- amendements n° 4, 11, 15 (en. partie) concernant des mesures favorisant l'utilisation de 
technologies alternatives, le renouvellement accéléré du parc automobile et le 
rééquipement des véhicules anciens; 
- amendement n° 5 (en partie) concernant l'étude ÀPHEA des effets de la pollution sur la 
santé; 
amendements n° 9 et 69 (en partie) concernant les exigences en matière de systèmes 
OBD; 
amendement n° 31 (en partie) concernant sur l'extension de l'essai du type II aux voitures 
à moteur à essence d'une niasse inférieure à 3,5 tonnes; 
amendement n° 51 concernant les exigences en matière de contrôle de conformité des 
véhicules en service; 
- amendements n° 53 et 54 concernant la mesure des émissions par evaporation. 
Les amendements n° 1, 2, 3, 6, 7, 10, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 
30, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48, 52, 55, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 
63, 64, 65, 66, 67, 68, 70, 71, 72, 73 et 74 ne peuvent pas être acceptés, Ces amendements 
portent sur les aspects suivants: 
le remplacement des "valeurs limites indicatives" proposées par ia Commission pour l'an 
2005 par des valeurs plus strictes encore et dont le respect serait obligatoire. Ce point est, 
du point de vue tant technique qu'industriel, un des plus importants du dossier auto-oil. 
La Commission estime que des études complémentaires sont nécessaires pour évaluer les 
futures normes de l'an 2005. À cet égard, la Commission a lancé le programme auto-oil 
II, dont un objectif important est de confirmer ou de modifier les valeurs limites prévues 
pour l'an 2005 au stade le plus précoce possible; 
un resserrement des valeurs limites applicables à partir de Fan 2000 aux émissions à 
l'échappement, un resserrement des seuils OBD, un relèvement des exigences de 
clurabilité de 80.000 km à 160.000 km, l'application anticipée, en 2000 au lieu de 2002, 
des exigences en matière d'émissions à basse température et l'application anticipée, en 
2000 au lieu de 2005, des exigences en matière de systèmes OBD pour les véhicules à 
moteur Diesel. Ces amendements constituent des modifications importantes de la position 
commune. L'industrie automobile et les importateurs ne disposent pas de suffisamment de 
temps pour procéder aux adaptations techniques de façon rationnelle et économique; 
une modification de la méthode d'introduction du contrôle de conformité de la production 
de véhicules en service et d'introduction des exigences en matière de systèmes OBD. Ces 
modifications semblent prématurées étant donné qu'il faut acquérir une plus grande 
expérience en ce qui concerne l'effet de ces deux mesures qui seront introduites pour la 
première fois avec cette proposition. En tous cas, certains amendements ne sont pas 
compatibles avec des dispositions existantes en matière de réception et de conformité de 
la production; 
une extension des essais à basse température aux véhicules utilitaires légers. 
L'amendement correspondant est lié au débat sur la proposition relative aux émissions des 
véhicules utilitaires légers, qui est à un stade moins avancé; 
une libéralisation du cadre pour les incitations fiscales fondées sur les émissions 
accordées par les États membres pour promouvoir l'introduction anticipée de véhicules 
moins polluants. Le cadre entériné par la position commune est basé sur deux niveaux de 
norme et constitue une amélioration par rapport à la situation actuelle. La position 
commune a permis d'arriver à un équilibre entre d'une part la nécessité d'encourager 
l'introduction de nouvelles technologies aussi rapidement que possible et d'autre part la 
nécessité d'éviter une fragmentation du marché intérieur. 
PROPOSITION MODIFIEE DE 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à 
moteur et modifiant la directive 70/220/CEE du Conseil 
conformément à l'article 189 A, paragraphe 2 du traité CE 
Quatrième considérant bis (nouveau) 
Position commune Proposition modifiée 
considérant opportun d'élaborer à brève 
échéance des normes et un cadre fiscal de 
nature à accélérer la mise sur le marché de 
véhicules dotés de technologies de propulsion 
novatrices et de véhicules utilisant des 
carburants alternatifs dont l'impact 
environnemental est moindre; considérant par 
ailleurs que la multiplication de véhicules 
utilisant des carburants alternatifs, tels que le 
gaz naturel, permet de réaliser une 
amélioration appréciable de la qualité de l'air 
urbain; 
Sixième considérant 
Position commune Proposition modifiée 
considérant que la Commission a mis en 
oeuvre un programme européen sur la qualité 
de l'air, les émissions produites par le trafic 
routier, les carburants et les techniques des 
moteurs (programme auto-oil) afin de 
satisfaire aux exigences de l'article 4 de la 
directive 94/12/CE; que l'industrie automobile 
et l'industrie pétrolière européennes ont mis en 
oeuvre le programme européen sur les 
émissions, les carburants et les technologies 
des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle 
pourrait être la contribution des véhicules du 
futur et des carburants qui les propulseront; 
que les programmes auto-oil et EPEFE avaient 
pour but de garantir que les propositions de 
directives sur les émissions polluantes 
recherchent les solutions les meilleures à la 
fois pour les citoyens et pour l'économie; 
qu'une étude des aspects coût-efficacité 
réalisée dans le cadre du programme auto-oil a 
montré qu'une amélioration supplémentaire 
des techniques antipollution des véhicules était 
nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les 
objectifs de qualité de l'air décrits dans la 
communication de la Commission sur le 
programme auto-oil; considérant que la Commission a mis en 
oeuvre un programme européen sur la qualité 
de l'air, les émissions produites par le trafic 
routier, les carburants et les techniques des 
moteurs (programme auto-oil) afin de 
satisfaire aux exigences de l'article 4 de la 
directive 94/12/CE; que la Commission a mis 
en oeuvre le projet APHEA qui évalue à 0,4 % 
du PIB de l'UE le coût externe de la pollution 
de l'air due aux véhicules à moteur, que des 
estimations plus approfondies établissent ce 
coût à 3 % du PIB de l'UE et que le coût des 
répercussions médicales n'a pas été pris en 
compte dans l'évaluation des aspects coût-
efficacité prévue à l'article 4 de la directive 
94/12/CE; que la Commission a mis en oeuvre 
le plan d'action "La voiture de demain" 
destiné à promouvoir la voiture de l'avenir qui 
sera propre, sûre, économique et "intelligente"; 
que ce plan d'action prévoit des mesures 
communautaires d'encouragement de la R&D 
visant à la mise au point de voitures propres et 
que ni les efforts de R&D entrepris dans le 
cadre de ce plan ni la compétitivité de la R&D 
communautaire dans le secteur automobile ne 
sauraient être compromis; que l'industrie 
automobile *et l'industrie pétrolière 
européennes ont mis en oeuvre le programme 
européen sur les émissions, les carburants et 
les technologies des moteurs (EPEFE) pour 
déterminer quelle pourrait être la contribution 
des véhicules du futur et des carburants qui les 
propulseront; que les programmes auto-oil et 
EPEFE avaient pour but de garantir que les 
propositions de directives sur les émissions 
polluantes recherchent les solutions les 
meilleures à la fois pour les citoyens et pour 
l'économie; qu'il est apparu clairement qu'une 
amélioration supplémentaire des techniques 
antipollution des véhicules automobiles était 
nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les 
objectifs de qualité de l'air décrits dans la 
communication de la Commission sur le 
programme auto-oil; 
Dixième considérant 
Position commune Proposition modifiée 
considérant que de nouvelles dispositions sur les 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) 
doivent être introduites afin de permettre la 
détection immédiate de tout dysfonctionnement 
de l'équipement antipollution des véhicules et, 
partant, d'améliorer considérablement le 
maintien du niveau initial d'émissions sur les 
véhicules en service, au moyen d'inspections 
périodiques ou en bordure de route; que, 
néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de 
développement moins avancé pour les véhicules 
à moteur Diesel, et qu'ils ne pourront équiper 
tous ces véhicules avant 2005; que la 
Commission prendra les mesures appropriées 
pour que le marché des pièces de rechange des 
dispositifs antipollution ne soit ni fermé ni limité 
par l'introduction de systèmes OBD, pour autant 
que ces pièces de rechange soient compatibles 
avec le fonctionnement pratique des systèmes 
OBI): considérant que de nouvelles dispositions sur les 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) 
doivent être introduites afin de permettre la 
détection immédiate de tout dysfonctionnement 
de l'équipement antipollution des véhicules et, 
partant, d'améliorer considérablement le 
maintien du niveau initial d'émissions sur les 
véhicules en service, au moyen d'inspections 
périodiques ou en bordure de route; que, 
néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de 
développement moins avancé pour les véhicules 
à moteur Diesel, et qu'ils ne pourront équiper 
tous ces véhicules avant 2005; que le 
kilométrage doit être enregistré lorsque survient 
le dysfonctionnement afin que les Etats 
membres s'assurent que le propriétaire du 
véhicule s'acquitte de ses obligations de 
réparation en cas de dysfonctionnement; que la 
Commission prendra les mesures appropriées 
pour que le marché des pièces de rechange des 
dispositifs antipollution ne soit ni fermé ni limité 
par l'introduction de systèmes OBD, pour autant 
que ces pièces de rechange soient compatibles 
avec le fonctionnement pratique des systèmes 
OBD; 
Quatorzième considérant bis (nouveau) 
Position commune Proposition modifiée 
considérant que la circulation de véhicules 
vétustés, susceptibles de polluer jusqu'à dix 
fois plus que les véhicules commercialisés 
actuellement, constitue la première source de 
pollution par le trafic routier et que la stratégie 
communautaire doit inclure des mesures 
promouvant un remplacement accéléré des 
véhicules existants par des véhicules ayant des 
effets moindres sur l'environnement; 
Dix-septième considérant bis (nouveau) 
Position commune Proposition modifiée 
considérant que les États membres sont tenus de 
prendre des mesures encourageant l'équipement 
des véhicules à moteur anciens avec des 
dispositifs et des équipements antipollution; 
Annexe I, tableau 1.5.2,2e ligne 
Position commune 
fype 11 Oui 
(masse maximale > 3,5 t) 
Proposition modifiée 
Type II Oui 
Tous vehicules, y compris ceux de 
masse maximale > 3,5 t 
Annexe I, appendice 3, paragraphe 6.7 (nouveau) 
Position commune Proposition modifiée 
6.7 La réparation effectuée, la modification 
apportée ou l'ajout d'innovations font l'objet 
d'une note dans le manuel du véhicule. 
Annexe VI, point 4.3.1.3. 
Position commune 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée 
sous forme d'écart-type, doit être meilleure que 
1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 + 20 % 
de la pleine échelle, pour toutes les plages 
utilisées. Proposition modifiée 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée 
sous forme d'écart-type, doit être meilleure que 
1 % de la pleine échelle, à zéro et à,80 +2 % de 
la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées. 
Annexe VI, section 5.1.3.8. 
Position commune 
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de 
carburant à raison de 25 _ 5 litres par litre de 
charbon de bois et par minute avec l'air 
synthétique jusqu'à atteindre 300 échanges 
volumiques. Proposition modifiée 
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de 
carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de 
charbon de bois et par minute avec l'air 
synthétique jusqu'à atteindre 300 échanges 
volumiques. 
Annexe XI, point 3.3.1. 
Position commune Proposition modifiée 
3.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule 
utilisé pour l'essai de durabilité du type V, décrit 
à l'annexe VII, et en suivant la procédure d'essai 
figurant dans l'appendice 1 de la présente 
annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des 
essais de durabilité du type V. Lorsqu'aucun 
essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à 
la demande du constructeur, un véhicule 
présentant les caractéristiques adéquates d'âge et 
de représentativité peut être utilisé pour ces 
essais de démonstration du système OBD. 3.3.1. Les essais sont effectués en suivant la 
procédure d'essai figurant dans l'appendice 1 de 
la présente annexe. Cet essai de démonstration 
du système OBD peut être réalisé avec un 
véhicule présentant les caractéristiques 
adéquates d'âge et de représentativité 
(kilométrage jusqu'à 80 000 km) mis à 
disposition par le constructeur. 
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10 
ISSN 0254-1491 
COM(98) 211 final 
DOCUMENTS 
FR 14 07 15 
N° de catalogue : CB-CO-98-226-FR-C 
ISBN 92-78-33042-6 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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