Paquet «contrôle technique» Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) /* COM/2012/0382 final */





EXPOSÉ DES MOTIFS 1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION · Motivation et objectifs de la proposition L’objectif de la proposition est de mettre à jour les règles harmonisées relatives au contrôle routier des véhicules à moteur et de leurs remorques aux fins de renforcer la sécurité routière et la protection de l'environnement. La proposition devrait contribuer à atteindre l'objectif d'une réduction de moitié du nombre de victimes de la route d’ici à 2020, comme prévu dans les orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020[1]. Elle contribuera également à la réduction des émissions qui sont associées, dans le secteur du transport routier, au mauvais entretien des véhicules. · Contexte général Pour qu’un véhicule puisse être mis sur le marché, il doit satisfaire à l’ensemble des exigences de la réception par type ou de la réception individuelle garantissant qu’il répond à un niveau optimal de sécurité et de protection de l'environnement. Chaque État membre est tenu de procéder à la première immatriculation de tout véhicule ayant franchi l’étape de la réception par type européenne sur la base d’un certificat de conformité délivré par le constructeur automobile. Par cette immatriculation, le véhicule est officiellement autorisé à circuler sur la voie publique et les différentes exigences applicables au véhicule prennent effet. Après cette réception, les véhicules en circulation doivent être soumis à des contrôles techniques périodiques. Le but de ces contrôles est de s’assurer que les véhicules sont toujours techniquement aptes à circuler, qu'ils restent sûrs et qu’ils ne représentent aucun danger pour leur conducteur et les autres usagers de la route. Pour ce faire, on vérifie la conformité des automobiles à certaines exigences notamment en matière de sécurité et de protection de l'environnement, ainsi qu'aux obligations d’adaptation. Du fait de leur utilisation régulière et intensive à des fins principalement commerciales, les véhicules destinés au transport professionnel de marchandises dont la masse en charge est supérieure à 3,5 tonnes et les véhicules destinés au transport professionnel de passagers d’une capacité supérieure à 8 passagers sont, en outre, soumis à des contrôles routiers techniques ad hoc visant leur conformité à des exigences environnementales et techniques et pouvant intervenir à tout moment et en tout lieu dans l’UE. Le véhicule peut, au cours de sa vie, faire l’objet d’une ré-immatriculation en raison d’un changement de propriétaire ou d’un transfert vers un autre État membre en vue d’une utilisation permanente. Des dispositions relatives à une procédure d’immatriculation devraient être uniformément introduites pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière soient écartés de la voie publique. Le principal objectif des contrôles techniques routiers est de s'assurer que, dans l'intervalle entre les contrôles techniques périodiques, les véhicules utilitaires ne représentent pas de risques importants pour la sécurité routière. Il s’agit également de ménager des conditions de concurrence égales en ce qui concerne la qualité de l'entretien des véhicules utilitaires circulant dans l'Union, en dissuadant les exploitants irresponsables d’essayer d'obtenir un avantage concurrentiel avec des véhicules mal entretenus. · Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition Le paquet de mesures relatives au contrôle technique reprendra les prescriptions composant le cadre législatif existant en la matière, qui recouvre les contrôles techniques[2], les contrôles routiers[3] et les règles relatives à l’immatriculation des véhicules[4]. À la différence de la législation en vigueur en matière de contrôles routiers, l'objectif principal de la proposition est d’instaurer un système de classification par niveau de risque visant à centrer les contrôles sur les véhicules exploités par des entreprises ayant un bilan médiocre en matière de sécurité, et donc de récompenser les entreprises qui, dans l’exploitation de leurs véhicules, sont attentives à la sécurité et à la protection de l'environnement. La proposition énonce également de nouvelles exigences concernant plusieurs aspects liés à la qualité des contrôles, à savoir les équipements, la qualification et la formation du personnel, et la surveillance du système de contrôle. · Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l'Union La proposition est cohérente avec l’objectif d’amélioration de la sécurité routière que s’est fixé l’UE dans le livre blanc sur les transports[5], et vise à mettre en œuvre la stratégie spécifique pour des véhicules plus sûrs énoncée dans les orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020. En outre, en ce qui concerne les aspects environnementaux de la proposition, les exigences prévues contribueront à réduire les émissions de CO2 et d’autres polluants atmosphériques provenant des véhicules à moteur, conformément à la stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie ainsi qu’à la politique intégrée en matière d’énergie et de changement climatique (la «stratégie 20-20-20»), et à atteindre les objectifs de qualité de l’air fixés dans la directive 2008/50/CE[6]. 2. RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT · Consultation des parties intéressées Méthodes de consultation Pour élaborer sa proposition, la Commission a procédé à différentes consultations des acteurs concernés. – Elle a réalisé une consultation générale par l’internet, sur tous les aspects de la proposition. – Elle a consulté des experts et des parties intéressées dans le cadre d'ateliers. – Une étude sur les options futures concernant la mise en œuvre effective du contrôle technique et du contrôle routier dans l'Union européenne a été réalisée afin de déterminer les mesures qu’il était possible de prendre et d’élaborer un outil d’analyse coûts/avantages relatif aux incidences des contrôles technique et routier. Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont été prises en compte Un certain nombre de questions ont été soulevées par les participants à la consultation sur l’internet. L’analyse d’impact jointe à la proposition rend compte de manière exhaustive des questions de fond posées et indique la manière dont elles ont été prises en considération. Une consultation ouverte en ligne a été organisée du 29 juillet 2010 au 24 septembre 2010: la Commission a reçu 9 653 réponses de la part de citoyens, d’autorités nationales, d’équipementiers, de centres de contrôle, d’associations de garagistes et de constructeurs automobiles. Les résultats sont disponibles à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm. · Obtention et utilisation d'expertise Domaines scientifiques/d’expertise concernés La proposition supposait d’examiner plusieurs possibilités d’action et d’étudier les incidences de celles-ci sur les plans économique, sociétal et environnemental. Méthodologie utilisée Une étude sur les incidences des différentes options stratégiques a été réalisée par un consultant externe (Europe Economics) sur la base de plusieurs rapports scientifiques et d’évaluation, qui ont notamment fourni des modèles et des données pour la quantification des coûts et des avantages de ces différentes options. Les études qui ont été le plus utilisées sont les suivantes: – le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur l’application par les États membres de la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté – Périodes de référence: 2005-2006 et 2007-2008[7], – AUTOFORE (2007), – «MOT Scheme Evidence-base», rapport du ministère britannique des transports (2008), – DEKRA, «Road Safety Report 2008 – Strategies for preventing accidents on Europe's roads», – DEKRA, «Road Safety Report HGV 2009», – DEKRA, «Motorcycle road safety report 2010», – les rapports TÜV 2009/2010. Moyens utilisés pour mettre les résultats de l'expertise à la disposition du public Tous les rapports scientifiques achevés et approuvés sont ou seront diffusés sur le site web de la DG «Mobilité et transports». · Analyse d'impact Pour les principaux aspects de la proposition, les options suivantes ont été envisagées: (a) L'«approche du statu quo» constitue le scénario de référence par rapport auquel on compare les effets des autres options stratégiques. Cette option préserve le cadre juridique actuellement en vigueur dans l’UE. (b) L'«approche non contraignante» consiste à mieux mettre en œuvre et suivre de plus près l'application de la législation existante. Cette option n’introduirait pas de nouvelles dispositions législatives, mais la Commission redoublerait d’efforts pour améliorer la qualité des contrôles et leur mise en œuvre effective; elle lancerait, en outre, des actions visant à inciter l'échange de données. (c) L'«approche législative» s’articule autour de deux axes: – Afin d’atteindre l’objectif spécifique d’une amélioration de la sécurité des véhicules en circulation, le premier axe consiste à réviser à la hausse les normes minimales européennes régissant les contrôles techniques périodiques (CTP) et les contrôles routiers inopinés (CRI), et à définir des normes obligatoires. Cette démarche est essentielle pour éviter que des failles dans le système ne compromettent l’efficacité globale de la mise en œuvre du contrôle technique. – Afin d’atteindre l’objectif spécifique d’une mise à disposition des données qui sont nécessaires aux contrôles techniques et de celles qui en résultent, un second axe de ce dispositif complet serait, à un stade ultérieur, la création éventuelle d’un système européen d’échange de données harmonisé reliant entre elles les bases de données existantes en vue d’améliorer l’efficacité de la mise en œuvre du paquet de mesures relatives au contrôle technique dans l’UE. Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est réalisé par une multitude de centres privés agréés. Afin de garantir une approche cohérente, certaines procédures communes, telles que la fixation de délais minimaux et la définition des informations à communiquer, devraient être précisées par la législation. Cependant, l'analyse d’impact ayant montré qu’il serait avantageux de combiner une approche non contraignante et une approche réglementaire, les mesures non contraignantes précédemment envisagées ont été intégrées aux dispositions législatives. 3. ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION · Résumé des mesures proposées Les véhicules utilitaires légers et leurs remorques relèveront dorénavant du champ d’application des activités de contrôle routier, étant donné que le nombre de victimes de la route ne diminue pas dans cette catégorie de véhicules. D’autres véhicules légers à usage commercial tels que les taxis ou les ambulances, qui font déjà l’objet de contrôles techniques annuels, ne constitueront pas les principales cibles des contrôles routiers sachant qu'ils sont responsables des taux de mortalité les plus faibles. Afin de mieux répartir les contrôles routiers effectués par les États membres, un certain pourcentage du nombre de véhicules utilitaires immatriculés devra être contrôlé chaque année. Le pourcentage envisagé ne dépassera pas, au total, le nombre de contrôles techniques déjà réalisés dans l’Union. La sélection des véhicules sera fonction du profil de risque des exploitants et ciblera les entreprises à risque, afin de soulager les exploitants qui entretiennent leurs véhicules de manière adéquate. Comme le montre le rapport de la Commission sur l'application de la directive 2000/30/CE[8], en vertu des dispositions actuelles, un grand nombre de véhicules sont stoppés pour des contrôles routiers au cours desquels aucun défaut n’est décelé. L’analyse d’impact a montré qu’avec une approche des contrôles techniques routiers fondée sur une classification par niveau de risque, quelque 2,3 millions de contrôles sur des véhicules bien entretenus pourraient être évités, ce qui représenterait une économie potentielle de 80,4 millions d’euros pour les transporteurs. Le profil des entreprises doit être établi sur la base des résultats enregistrés lors de précédents contrôles techniques et routiers, de façon analogue au système mis en place par la directive 2006/22/CE[9] pour faire respecter les durées de conduite et les temps de repos. Des contrôles routiers plus poussés seront réalisés moyennant l’équipement adéquat soit par des unités mobiles, soit dans des centres situés à proximité. L'arrimage du chargement devrait être vérifié dans le cadre des contrôles routiers. Les défaillances constatées doivent être appréciées à l’aune de critères harmonisés liés aux risques qu’elles représentent. Le niveau des connaissances et des compétences des inspecteurs responsables des contrôles routiers doit être au moins équivalent au niveau des inspecteurs chargés des contrôles techniques. La coopération entre les autorités de contrôle des États membres devrait être davantage encouragée sous la forme de contrôles concertés, d'initiatives de formation conjointes, d'échange électronique d'informations ainsi que d'échange de renseignements et d'expériences. Les États membres sont invités à coopérer étroitement et à organiser des actions de contrôle concertées dans le cadre desquelles chaque État membre interviendra sur son propre territoire en se centrant sur la cible définie par l’action concertée (par exemple, l’état des pneumatiques ou l’arrimage du chargement). La coopération et l’échange d’informations entre les États membres et avec la Commission seront menés de façon plus efficace par l'intermédiaire de points de contact désignés dans les États membres. Les rapports adressés à la Commission seront établis en utilisant des formulaires types. La Commission sera habilitée à adapter les annexes au progrès technique par voie d’actes délégués et à garder à jour les certificats et les formulaires d’établissement des rapports, en coopération étroite avec les États membres, par voie d’actes d’exécution; elle pourra, par exemple, introduire de nouvelles procédures de contrôle basées sur des systèmes modernes de post-traitement des émissions qui, au terme de leur développement, permettront de vérifier la conformité aux niveaux d’émissions de NOx et de particules. · Base juridique La proposition est fondée sur l’article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. · Principe de subsidiarité Le principe de subsidiarité s’applique dans la mesure où la proposition ne porte pas sur un domaine relevant de la compétence exclusive de l’Union. Les objectifs de la proposition ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres, pour la raison suivante: les exigences techniques applicables aux contrôles routiers ont été définies à un niveau minimal pour l’ensemble de l'Union et leur mise en œuvre par les États membres a entraîné une grande disparité dont les incidences négatives se font sentir tant sur le plan de la sécurité routière que sur le marché intérieur. La proposition est donc conforme au principe de subsidiarité. · Principe de proportionnalité La proposition respecte le principe de proportionnalité pour les raisons exposées ci-après. Comme le montre l’analyse d’impact, la proposition respecte le principe de proportionnalité car elle ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs liés au renforcement de la sécurité routière et de la protection de l'environnement, moyennant une amélioration de la qualité et de l’efficacité des contrôles routiers et la création du cadre propice à un flux d'informations continu. · Choix de l’instrument Instrument proposé: règlement. Le règlement est considéré comme l’instrument juridique approprié parce qu’il fournit les assurances nécessaires en matière de respect des dispositions, sans avoir à être transposé dans le droit interne des États membres. 4. INCIDENCE BUDGÉTAIRE La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’Union. 5. ÉLÉMENTS FACULTATIFS [le cas échéant] · Retrait de dispositions législatives en vigueur L’adoption de la proposition entraînera l’abrogation de dispositions législatives en vigueur. · Espace économique européen L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et devrait donc être étendu à celui-ci. 2012/0186 (COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen[10], vu l'avis du Comité des régions[11], statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1) Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources»[12], la Commission a défini un objectif de «sécurité totale», en vertu duquel l'Union devrait, d’ici à 2050, se rapprocher de l'objectif «zéro décès» dans les transports routiers. Dans cette perspective, les technologies développées pour les véhicules devraient contribuer notablement à l'amélioration du niveau de sécurité de transports routiers. (2) Dans sa communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020»[13], la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à l’objectif initial fixé pour 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans l’Union européenne. En vue d'atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques, y compris des actions en faveur de véhicules plus sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre des blessés de la route et l’amélioration de la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes. (3) Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large garantissant que les véhicules en exploitation sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en outre, des dispositions relatives à une procédure d’immatriculation devraient être prévues pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière soient écartés de la voie publique. (4) Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées au niveau de l’Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles routiers inopinés, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le marché restent conformes aux normes de sécurité pendant toute leur durée de vie. (5) Les contrôles techniques routiers, tels qu’instaurés par la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté[14], jouent un rôle essentiel pour maintenir les véhicules utilitaires à un niveau élevé de conformité technique tout au long de leur exploitation. Ces contrôles contribuent non seulement à améliorer la sécurité routière et à réduire les émissions produites par les véhicules, mais également à éviter qu’une concurrence déloyale se développe dans le secteur du transport routier en raison des écarts tolérés entre les niveaux de contrôle pratiqués dans les différents États membres. (6) Les contrôles routiers devraient être mis en œuvre à l’aide d’un système de classification par niveau de risque. Les États membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de risque établi en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CE du Conseil[15]. (7) Le présent règlement devrait s’appliquer aux véhicules utilitaires dont la vitesse par construction est supérieure à 25 km/h et relevant des catégories définies par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules[16]. Il ne devrait toutefois pas empêcher les États membres de réaliser des contrôles routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par le présent règlement, ni de contrôler d'autres aspects du transport routier, notamment les questions liées aux durées de conduite et aux temps de repos, ou le transport de marchandises dangereuses. (8) Les rapports sur l’application de la directive 2000/30/CE[17] montrent clairement l'importance des contrôles techniques routiers. Au cours de la période 2007‑2008, près de 300 000 véhicules soumis à des contrôles routiers dans l'ensemble de l'Union ont été déclarés dans un état tel qu’ils ont dû être immobilisés. Ces rapports mettent également en avant des différences très sensibles entre les résultats des contrôles effectués par les États membres. Au cours de la période 2007‑2008, la proportion de certaines défaillances constatées variait de 0,6% à 41,4% entre pays voisins. Enfin, ces rapports mettent l’accent sur les écarts importants dans le nombre de contrôles routiers effectués d’un État membre à l’autre. Pour parvenir à un meilleur équilibre, les États membres devraient s’engager à réaliser un nombre minimal de contrôles, en proportion du nombre de véhicules utilitaires immatriculés sur leur territoire. (9) Les camionnettes et leurs remorques sont de plus en plus fréquemment utilisées pour le transport par route. Ces véhicules ne sont pas soumis à certaines exigences telles que la formation des conducteurs professionnels ou l'installation de limiteurs de vitesse, ce qui se traduit par un nombre relativement élevé d'accidents de la route impliquant ce type de véhicules. Les camionnettes et leurs remorques devraient dès lors être incluses dans le champ d'application des contrôles routiers. (10) Afin d’éviter des formalités et des charges administratives inutiles, et pour améliorer l’efficacité des contrôles, les véhicules exploités par des entreprises ne satisfaisant pas aux normes de sécurité routière et de protection de l'environnement devraient être sélectionnés en priorité, tandis que les véhicules correctement entretenus, exploités par des transporteurs responsables et attentifs à la sécurité, devraient bénéficier d’un espacement des contrôles. (11) Les contrôles techniques routiers devraient consister en des contrôles initiaux, suivis, si nécessaire, de contrôles plus approfondis. Dans les deux cas, ils devraient porter sur l’ensemble des parties et des systèmes intéressants du véhicule. Afin de parvenir à une harmonisation plus poussée, il convient, pour chacun des points à contrôler, de définir des méthodes de contrôle et de fournir des exemples de défaillances en indiquant comment les apprécier en fonction de leur gravité. (12) Dans plusieurs États membres, les rapports de contrôles techniques routiers sont élaborés par voie électronique. Dans ce cas, une version imprimée du rapport devrait être remise au conducteur. Toutes les données et informations recueillies à l’occasion des contrôles routiers devraient être centralisées au niveau national dans une base commune afin que les données puissent être plus facilement traitées et que le transfert d'informations puisse être effectué sans contraintes administratives supplémentaires. (13) Le recours à des unités de contrôle mobile permet de réduire les délais et les coûts pour les exploitants, puisque des contrôles plus approfondis peuvent être réalisés directement sur le bord de la route. Des centres de contrôle peuvent également être utilisés dans certaines circonstances pour effectuer des contrôles plus détaillés. (14) Le personnel chargé d’effectuer les contrôles routiers plus approfondis devrait au moins avoir les mêmes compétences et répondre aux mêmes exigences que le personnel chargé de réaliser les contrôles techniques en application du règlement (UE) n° XX/XX/XX du Parlement européen et du Conseil du [date] relatif au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE[18]. (15) La coopération et l’échange des bonnes pratiques entre les États membres sont des étapes essentielles pour parvenir à un système plus harmonisé de contrôles techniques routiers dans l'ensemble de l'Union. Dès lors, les États membres devraient collaborer plus étroitement, y compris dans le cadre d’activités opérationnelles. Cette collaboration devrait également comprendre l’organisation périodique de contrôles routiers concertés. (16) Pour garantir un échange d’informations efficace entre les États membres, un organisme unique au sein de chaque État membre devrait servir de point de contact et assurer la liaison avec les autres autorités compétentes concernées. Cet organisme devrait également élaborer les statistiques nécessaires. En outre, il convient que les États membres mettent en œuvre une stratégie nationale cohérente pour l’application sur leur territoire et puissent désigner un organisme unique chargé de coordonner cette mise en œuvre. Les autorités compétentes dans chaque État membre devraient définir des procédures fixant les délais et la teneur des informations à communiquer. (17) Pour assurer le suivi du dispositif de contrôle routier mis en place dans l’Union, les États membres devraient communiquer à la Commission, selon une fréquence bisannuelle, les résultats des contrôles routiers effectués. La Commission devrait transmettre les données recueillies au Parlement européen. (18) Il convient que les États membres fixent des règles relatives aux sanctions applicables en cas d’infraction aux dispositions du présent règlement et qu’ils veillent à ce que ces règles soient effectivement appliquées. Ces sanctions devraient avoir un caractère effectif, proportionné, dissuasif et non discriminatoire. (19) Aux fins d’ajouter au présent règlement de nouvelles modalités techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne afin de tenir compte, le cas échéant, de l’évolution de la législation en matière de réception par type européenne par catégorie de véhicules, ainsi que de la nécessité d'adapter les annexes au progrès technique. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée, au Parlement européen et au Conseil. (20) Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences d’exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission[19]. (21) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir l'établissement d’exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles routiers effectués sur des véhicules circulant dans l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau de l’Union, l’Union peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé au même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. (22) Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et les principes consacrés par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, tels que visés à l’article 6 du traité sur l’Union européenne. (23) Le présent règlement élargit le champ d’application de la directive 2000/30/CE et actualise ses exigences techniques. Par conséquent, il convient d'abroger cette directive. En outre, le présent règlement incorpore les règles énoncées dans la recommandation 2010/379/UE de la Commission du 5 juillet 2010 concernant l’analyse de risque des défauts constatés au cours des contrôles techniques routiers (des véhicules utilitaires) conformément à la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil[20], ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: CHAPITRE I OBJET, DÉFINITIONS ET CHAMP D’APPLICATION Article premier Objet Le présent règlement établit un dispositif de contrôles routiers pour les véhicules utilitaires circulant sur le territoire des États membres. Article 2 Champ d'application 1. Le présent règlement s'applique aux véhicules utilitaires ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories suivantes, telles que définies par la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil: – véhicules à moteur utilisés pour le transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises – catégories M2 et M3; – véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, normalement utilisés pour le transport de marchandises par route et ayant une masse maximale admissible n'excédant pas 3,5 tonnes – catégorie N1; – véhicules à moteur utilisés pour le transport de marchandises ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories N2 et N3; – remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible n’excédant pas 3,5 tonnes – catégories O1 et O2; – remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories O3 et O4. 2. Le présent règlement n'affecte pas le droit des États membres de réaliser des contrôles routiers sur des véhicules qui ne sont pas visés par le présent règlement. Article 3 Définitions Aux fins du présent règlement, on entend par: 1. «véhicule», tout véhicule à moteur, ou sa remorque ou semi-remorque, ne circulant pas sur rails; (2) «véhicule à moteur», tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h; (3) «remorque», tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur; (4) «semi-remorque », une remorque conçue pour être accouplée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu'une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement soit supportée par le véhicule à moteur; (5) «chargement», tous les objets qui sont placés dans ou sur un véhicule sans y être fixés de manière permanente, y compris les objets placés sur le véhicule à l’intérieur de porte-charges tels que des caisses mobiles ou des conteneurs; (6) «véhicule utilitaire», un véhicule à moteur et sa remorque destinés au transport de marchandises ou de voyageurs à des fins professionnelles; (7) «véhicule immatriculé dans un État membre», un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre; (8) «titulaire du certificat d'immatriculation», la personne au nom de laquelle le véhicule est immatriculé; (9) «contrôle routier», le contrôle technique inopiné d'un véhicule utilitaire circulant sur la voie publique sur le territoire d'un État membre, réalisé par les autorités ou sous leur surveillance directe; (10) «contrôle technique», la vérification que les pièces et composants d’un véhicule se conforment aux paramètres de sécurité et de protection de l'environnement qui le caractérisaient à la date de sa réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ou au moment de son adaptation; (11) «autorité compétente», l’autorité ou l’organisme public responsable de la gestion du système national de contrôle routier; (12) «inspecteur», une personne habilitée par un État membre à réaliser des contrôles routiers; (13) «défaillances», les défauts techniques et autres anomalies constatés lors d'un contrôle routier; (14) «contrôle routier concerté», un contrôle routier organisé simultanément par deux ou plusieurs États membres. CHAPITRE II Système de contrôle routier et obligations générales Article 4 Système de contrôle routier Le système de contrôle routier comprend les contrôles routiers initiaux visés à l’article 9 et les contrôles routiers plus approfondis visés à l’article 10, paragraphe 1. Article 5 Pourcentage de véhicules soumis au contrôle Chaque État membre procède, chaque année civile, à un nombre total de contrôles initiaux correspondant au moins à 5 % du nombre total des véhicules visés à l'article 3, paragraphe 1, qui sont immatriculés sur son territoire. Article 6 Système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque 1. Il est mis en place, au niveau national, un système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque fondée sur le nombre et la gravité des défaillances constatées sur les véhicules exploités par des entreprises données. Le système de classification par niveau de risque est administré par l’autorité compétente de l’État membre. 2. Un profil de risque est attribué à chaque entreprise recensée par le système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, sur la base des critères définis à l’annexe I. Les entreprises sont classées selon les profils de risque suivants: – entreprise présentant un risque élevé, – entreprise présentant un risque moyen, – entreprise présentant un risque faible. 3. Aux fins de la mise en œuvre du système de contrôle routier utilisant une classification par niveau de risque, les États membres peuvent utiliser le système de classification par niveau de risque établi conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil. Article 7 Responsabilités 1. Le conducteur d'un véhicule immatriculé dans un État membre conserve à bord du véhicule le certificat délivré à l’issue du dernier contrôle technique et le rapport fourni lors du dernier contrôle routier, lorsqu’ils sont en sa possession. 2. Le conducteur d'un véhicule soumis à un contrôle routier coopère avec les inspecteurs et leur donne accès au véhicule et à ses pièces pour les besoins du contrôle. 3. Chaque entreprise veille à ce que les véhicules qu’elle exploite soient, à tout moment, techniquement aptes à circuler. Article 8 Inspecteurs 1. Les inspecteurs s’abstiennent de toute discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d'immatriculation ou de mise en circulation du véhicule lorsqu’ils sélectionnent un véhicule en vue d’un contrôle routier et qu’ils procèdent audit contrôle. 2. L’inspecteur qui a procédé au contrôle technique d’un véhicule ne doit pas participer au contrôle routier ultérieur du même véhicule. 3. Les inspecteurs doivent être impartiaux et libres de tout conflit d'intérêt, en particulier en ce qui concerne les liens économiques, personnels ou familiaux avec le conducteur, l’exploitant ou le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule contrôlé. 4. Les inspecteurs ne sont en aucun cas rémunérés en fonction du nombre ou des résultats des contrôles routiers effectués. CHAPITRE III PROCÉDURES DE CONTRÔLE Article 9 Sélection des véhicules en vue d’un contrôle routier initial Lors de l’identification des véhicules qui seront soumis à un contrôle routier, les inspecteurs sélectionnent en priorité les véhicules exploités par des entreprises présentant un risque élevé, comme indiqué à l’article 6, paragraphe 2. D’autres véhicules peuvent être sélectionnés en vue d’un contrôle lorsqu'ils sont suspectés de présenter un risque pour la sécurité routière. Article 10 Nature des contrôles routiers et méthodes employées 1. Les véhicules sélectionnés pour le contrôle routier conformément à l'article 9 font l'objet d'un contrôle routier initial. Lors de chaque contrôle routier initial, l’inspecteur: a) vérifie le certificat de contrôle technique et le rapport de contrôle routier, conservés à bord, le cas échéant, conformément à l'article 7, paragraphe 1; b) procède à une évaluation visuelle de l'état du véhicule et de son chargement. Si une ou plusieurs défaillances sont signalées dans le précédent rapport de contrôle routier, l'inspecteur vérifie si elles ont ou non été corrigées. 2. En fonction du résultat du contrôle initial, l’inspecteur peut décider que le véhicule ou sa remorque doivent être soumis à un contrôle routier plus approfondi. Le contrôle routier plus approfondi porte au moins sur les aspects suivants: – équipements de freinage, – direction, – essieux, roues, pneumatiques et suspension, – nuisances. Le contrôle de chacun de ces aspects porte sur un, sur plusieurs ou sur l’ensemble des points correspondants énumérés à l'annexe II. En outre, l'inspecteur peut vérifier d'autres aspects figurant dans la liste de l’annexe II, point 1, et portant sur un, sur plusieurs ou sur l’ensemble des points énumérés dans cette annexe. Lorsqu’il ressort du certificat de contrôle technique ou d’un rapport de contrôle routier que l'un des points énumérés à l'annexe II a fait l’objet d’un contrôle au cours du mois qui précède, l'inspecteur ne vérifie pas ce point, sauf lorsque cela est justifié en raison d'une défaillance manifeste. 4. Pour mener à bien un contrôle routier, l'inspecteur a recours aux méthodes de contrôle décrites à l'annexe II. 5. Les contrôles routiers sont réalisés uniquement par des inspecteurs satisfaisant aux exigences minimales en matière de compétences et de formation prévues à l’article 12 et à l’annexe VI du règlement (UE) n° XXX/XXX du Parlement européen et du Conseil du [date] relatif au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques. Article 11 Installations 1. Les contrôles routiers plus approfondis sont réalisés à l’aide d’une unité de contrôle mobile ou dans un centre de contrôle, comme prévu par le règlement (UE) n° XXX/XXX du Parlement européen et du Conseil du [date] relatif au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques. 2. Lorsque les contrôles doivent être effectués dans un centre d'essai, le lieu du contrôle routier initial ne doit pas être fixé à plus de 10 km de ce centre. 2. Les unités de contrôle mobiles comportent les équipements adaptés à la réalisation de contrôles routiers, y compris, au minimum, les équipements nécessaires à l’évaluation de l’état des freins, de la direction, de la suspension et des émissions du véhicule. Article 12 Appréciation des défaillances 1. Pour chaque point à contrôler, l'inspecteur utilise la liste des défaillances possibles, assorties de leur niveau de gravité, figurant à l'annexe III. 2. Lors d’un contrôle routier, l’inspecteur attribue un niveau de gravité à chaque défaillance constatée et la classe dans l'une des catégories suivantes: – défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sûreté du véhicule, et autres anomalies mineures; – défaillances majeures susceptibles de compromettre la sûreté du véhicule ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus importantes; – défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière et interdisant, en toutes circonstances, l’exploitation du véhicule sur la voie publique. 3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 doit être classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances de la même catégorie doit être classé dans la catégorie suivante si les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière. Article 13 Règles spécifiques concernant le contrôle de l'arrimage du chargement L'inspecteur peut soumettre un véhicule à un contrôle de l’arrimage de son chargement conformément à l'annexe IV. Les procédures de suivi visées à l'article 14 s'appliquent également en cas de défaillances majeures ou critiques concernant l'arrimage du chargement. Article 14 Suivi en cas de défaillances majeures ou critiques 1. Toute défaillance majeure détectée lors d’un contrôle initial ou plus approfondi doit être corrigée sans retard et à proximité du lieu de contrôle. 2. L’inspecteur peut décider que le véhicule devra subir un contrôle technique dans un délai qu’il fixe lui-même, si le véhicule est immatriculé dans l’État membre où le contrôle routier a lieu. Si le véhicule est immatriculé dans un autre État membre, l’inspecteur peut inviter l’autorité compétente de cet État membre à procéder à un nouveau contrôle technique de ce véhicule, conformément à la procédure décrite à l’article 18, paragraphe 3. 3. L'inspecteur n'autorise pas l’exploitation d’un véhicule présentant des défaillances critiques tant que ces défaillances n’ont pas été corrigées sur le lieu du contrôle. L'inspecteur peut autoriser qu’un tel véhicule puisse être conduit jusqu’à l’atelier de réparation le plus proche où ces défaillances critiques pourront être corrigées, à condition que le véhicule soit suffisamment remis en état pour parvenir jusqu’à l’atelier de réparation et qu'il ne constitue pas un danger immédiat pour la sécurité de ses occupants ou d’autres usagers de la route. L’inspecteur peut autoriser le véhicule présentant des défaillances critiques à être directement transporté à l'endroit le plus proche où il pourra être réparé ou immobilisé. Article 15 Redevance Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont détectées à la suite d’un contrôle plus approfondi, les États membres peuvent exiger le paiement d’une redevance. Le montant de la redevance doit être raisonnable et ne doit pas dépasser le montant de la redevance exigée pour le contrôle technique d’un véhicule de la même catégorie. Article 16 Rapport de contrôle et base de données relatives au contrôle routier 1. À l'issue d’un contrôle plus approfondi, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe V. Une copie du rapport de contrôle ou, s’il a été rédigé sur un support électronique, une version imprimée de ce rapport doit être remise au conducteur. 2. L'inspecteur communique dans un délai raisonnable à l'autorité compétente les résultats des contrôles routiers plus approfondis. L'autorité compétente conserve ces informations pour une durée de 36 mois à compter de la date de leur réception. 3. Les résultats des contrôles routiers sont transmis à l’autorité d’immatriculation du véhicule. CHAPITRE IV COOPÉRATION ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS Article 17 Désignation d'un point de contact 1 Chaque État membre désigne un point de contact qui doit: – assurer la coordination avec les points de contact désignés par les autres États membres en ce qui concerne les mesures prises en application de l'article 18, – transmettre à la Commission les données visées à l'article 20, – prendre en charge l'échange d'informations et assister les autorités compétentes des autres États membres. 2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national au plus tard [un an après la date d'entrée en vigueur du présent règlement] et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres. Article 18 Coopération entre les États membres 1. Lorsque des défaillances majeures ou critiques, en particulier si elles entraînent une interdiction d'exploiter le véhicule, sont constatées sur un véhicule qui n’est pas immatriculé dans l’État membre de contrôle, le point de contact informe l'autorité compétente de l'État membre d'immatriculation du véhicule des résultats de ce contrôle. Il lui transmet notamment les éléments du rapport de contrôle routier énumérés à l'annexe VI. La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures de notification des véhicules présentant des défaillances graves ou critiques à l’autorité compétente de l’État membre d’immatriculation, conformément à la procédure d'examen visée à l'article 23, paragraphe 2. 2. Lorsque des défaillances majeures ou critiques sont constatées sur un véhicule, le point de contact de l'État membre dans lequel le véhicule est contrôlé peut demander à l'autorité compétente de l'État membre dans lequel le véhicule a été immatriculé de prendre des mesures de suivi appropriées, telles que soumettre le véhicule à un nouveau contrôle technique, comme prévu à l'article 14. L'autorité compétente de l'État membre d'immatriculation du véhicule informe l'État membre où le contrôle a été réalisé des mesures prises. Article 19 Contrôles routiers concertés Six fois par an au moins, les États membres organisent des activités de contrôle routier concertées. Les États membres peuvent combiner ces activités avec celles prévues à l'article 5 de la directive 2006/22/CE. Article 20 Transmission d'informations à la Commission 1. Tous les deux ans avant le 31 mars, les États membres transmettent à la Commission par voie électronique les données collectées concernant les véhicules contrôlés au cours des deux dernières années civiles et reprenant les renseignements suivants: a) le nombre de véhicules contrôlés; b) la catégorie des véhicules contrôlés, conformément à l'annexe V, point 6; c) l'État membre d'immatriculation des véhicules; d) les points contrôlés et les défaillances constatées, conformément à l'annexe V, point 8. Le premier rapport couvre la période de deux années commençant le 1er janvier [année]. 2. La Commission adopte des règles détaillées concernant la transmission d’informations décrite au paragraphe 1, conformément à la procédure d'examen visée à l'article 22, paragraphe 2. Dans l’attente de ces règles, c’est le formulaire type d’établissement des rapports fourni à l’annexe VI qui est utilisé. La Commission transmet les données ainsi recueillies au Parlement européen. CHAPITRE V Dispositions en matière de compétences déléguées et de compétences d'exécution Article 21 Actes délégués La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 22, en ce qui concerne: – la mise à jour, le cas échéant, de l'article 2, paragraphe 1, afin de tenir compte des changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation visée audit article, – l’adaptation des annexes aux progrès techniques ou à l’évolution du droit international ou de la législation de l'Union. Article 22 Exercice de la délégation 1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 2. La délégation de pouvoirs prévue à l’article 21 est accordée pour une durée indéterminée [à compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. 3. La délégation de pouvoir visée à l’article 21 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur. 4. Dès qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil. 5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 21 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. Article 23 Procédure de comité 1. La Commission est assistée par un comité. Il s'agit d'un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011. 2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. Lorsque l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du comité le décide ou une majorité simple des membres du comité le demande. Chapitre VI DISPOSITIONS FINALES Article 24 Sanctions 1. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent règlement et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. 2. Les règles fixées conformément au paragraphe 1 comprennent des sanctions frappant un conducteur ou un exploitant qui refuse de coopérer avec l'inspecteur et de corriger les défaillances détectées lors d’un contrôle. 3. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard [un an après la date d’application du présent règlement] et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. Article 25 Abrogation La directive 2000/30/CE est abrogée à compter du [date d’application du présent règlement]. Article 26 Entrée en vigueur et application Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il est applicable à compter du [12 mois après sa date d'entrée en vigueur]. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le Par le Parlement européen Par le Conseil Le président Le président [1] COM(2010) 389 final. [2] Directive 2009/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L 141 du 6.6.2009, p. 12). [3] Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté (JO L 203 du 10.8.2000, p. 1), telle que modifiée. [4] Directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d’immatriculation des véhicules (JO L 138 du 1.6.1999, p. 57). [5] COM(2011) 144 final. [6] Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1). [7] COM(2010) 754 final. [8] COM(2010)754 [9] JO L 102 du 11.4.2006, p. 35. [10] JO C … du ..., p. . [11] JO C … du … , p. . [12] COM(2011) 144 final. [13] COM(2010) 389 final. [14] JO L 203 du 10.8.2000, p. 1. [15] JO L 102 du 11.04.2006, p. 35. [16] JO L 263 du 9.10.2007, p. 1. [17] COM(2010) 754 final. [18] JO L [XXX] [19] JO L 55 du 28.2.2011, p. 13. [20] JO L 173 du 8.7.2010, p. 97. ANNEXE à la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans l’Union, et abrogeant la directive 2000/30/CE ANNEXE I Composantes du système de classification par niveau de risque Le système de classification par niveau de risque constitue la base d’une sélection fine des véhicules exploités par des entreprises ayant un bilan médiocre en ce qui concerne l’entretien des véhicules et le respect des exigences techniques. Il prend en considération les résultats tant des contrôles techniques périodiques que des contrôles routiers. Le système de classification par niveau de risque se fonde sur les paramètres suivants pour déterminer le niveau de risque que présente une entreprise: – Nombre de défaillances – Gravité des défaillances – Nombre de contrôles ou d’essais – Facteur temps 1. Les défaillances sont pondérées en fonction de leur gravité en appliquant les facteurs de gravité suivants: – Défaillance critique = 40 – Défaillance majeure = 10 – Défaillance mineure = 1 2. On traduit l’évolution de la situation d’une entreprise (de l’état d’un véhicule) en attribuant un facteur de pondération plus faible aux résultats de contrôle (aux défaillances) plus «anciens par rapport aux résultats (défaillances) plus «récents: – année 1 = 12 derniers mois = facteur 3 – année 2 = 13 à 24 derniers mois = facteur 2 – année 3 = 24 à 36 derniers mois = facteur 1 Cette pondération sert uniquement à la détermination de la classification globale par niveau de risque. 3. La classification par niveau de risque est déterminée selon les formules suivantes: (b) Formule pour la classification globale par niveau de risque dans laquelle: RR = Niveau de risque global I = Nombre total de défauts pour l’année 1, 2, 3 DY1 = (#DDx 40) + (#MaD x 10) + (#MiD x 1) pour l’année 1 #... = Nombre de … DD = Défaillances critiques MaD = Défaillances majeures MiD = Défaillances mineures C = Vérifications (contrôles ou essais) pour l’année 1, 2, 3 (c) Formule pour la classification annuelle par niveau de risque dans laquelle: AR = Niveau de risque annuel #... = Nombre de … DD = Défaillances critiques MaD = Défaillances majeures MiD = Défaillances mineures C = Vérifications (contrôles ou essais) Le risque annuel permet d’apprécier l’évolution d'une entreprise au fil des ans. La classification globale des entreprises (véhicules) par niveau de risque doit être effectuée de façon à parvenir à la répartition suivante des entreprises (véhicules) recensées : – <30 % Risque faible – 30 % - 80 % Risque moyen – >80 % Risque élevé ANNEXE II ÉTENDUE DU CONTRÔLE TABLE DES MATIÈRES 1. Aspects CONTRÔLÉS (1) Identification du véhicule (2) Équipement de freinage (3) Direction (4) Visibilité (5) Éclairage et éléments du circuit électrique (6) Essieux, roues, pneumatiques et suspension (7) Châssis et accessoires du châssis (8) Équipements divers (9) Nuisances 2. EXIGENCES DE CONTRÔLE Les points qui ne peuvent être vérifiés qu’en utilisant un équipement ont été marqués d’un (E). Les points qui ne peuvent être vérifiés que dans une certaine mesure sans utiliser d’équipement ont été marqués d’un +(E). Lorsqu’il est indiqué qu’une méthode de contrôle est visuelle, cela signifie que l’inspecteur doit non seulement examiner les points mais également, le cas échéant, manipuler les éléments, évaluer le bruit ou recourir à tout autre moyen d’inspection approprié sans utiliser d’équipement. Les contrôles techniques routiers peuvent couvrir les points et faire appel aux méthodes énumérés dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 Point || Méthode || Défaillances || || 0. IDENTIFICATION DU VÉHICULE || 0.1. Plaques d'immatriculation (si prévu par les exigences1) || Contrôle visuel || a) Plaque(s) manquante(s) ou si mal fixée(s) qu’elle(s) risque(nt) de tomber. b) Numéro manquant ou illisible. c) Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. || 0.2. Numéro de châssis ou de série du véhicule || Contrôle visuel || a) Manquant ou introuvable. b) Incomplet, illisible. c) Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. || 1. ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE || 1.1. État mécanique et fonctionnement || 1.1.1. Pivot de la pédale de frein de service || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint. || a) Pivot trop serré. b) Usure fortement avancée ou jeu. || 1.1.2. État et course de la pédale du dispositif de freinage || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. Note: Les véhicules équipés d’un système de freinage assisté devraient être contrôlés moteur éteint. || a) Course trop grande, réserve de course insuffisante. b) Dégagement du frein rendu difficile. c) Caoutchouc de la pédale de frein, manquant, mal fixé ou usé. || 1.1.3. Pompe à vide ou compresseur et réservoirs || Contrôle visuel des éléments à pression de service normal. Vérifier le temps nécessaire pour que la pression à vide ou la pression d’air atteigne une valeur de service sûre et que les avertisseurs, la valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge fonctionnent. || a) Pression insuffisante pour assurer un freinage répété (au moins deux actionnements) après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone "danger") b) Temps de remplissage du compresseur pour atteindre une valeur de service sûre non conforme aux exigences(1). c) La valve de protection à circuits multiples et le clapet de décharge ne fonctionnent pas. d) Fuite d’air provoquant une chute de pression sensible ou fuites d’air perceptibles. e) Dommage externe susceptible de nuire au bon fonctionnement du système de freinage. || 1.1.4. Manomète ou Indicateur de pression basse || Vérification fonctionnelle. || Dysfonctionnement ou défectuosité du manomètre ou de l’indicateur. || 1.1.5. Robinet de freinage à main || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Robinet fissuré, endommagé ou présentant une usure fortement avancée. b) Manque de fiabilité de la commande de la valve ou défaut de la valve de nature à compromettre la sécurité. c) Connexions mal fixées ou mauvaise étanchéité dans le système. d) Mauvais fonctionnement. || 1.1.6. Actionneur du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Verrouillage insuffisant. b) Usure excessive au niveau de l’axe du levier ou du mécanisme du levier à cliquet. c) Course trop longue (réglage incorrect). d) Actionneur manquant, endommagé ou ne fonctionnant pas. e) Mauvais fonctionnement, signal avertisseur indiquant un dysfonctionnement. || 1.1.7. Valves de freinage (robinets de freinage, valve d’échappement rapide, régulateurs de pression) || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Robinet endommagé ou fuite d’air excessive. b) Pertes d'huile trop importantes au niveau du compresseur. c) Manque de fiabilité de la valve ou valve mal montée. d) Fuite ou perte de liquide hydraulique. || 1.1.8. Têtes d’accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques) || Déconnecter et reconnecter tous les accouplements de freins entre le véhicule tracteur et la remorque. || a) Robinets ou valve à fermeture automatique défectueux. b) Manque de fiabilité du robinet ou de la valve ou valve mal montée. c) Étanchéité insuffisante. d) Ne sont pas raccordées à l’endroit requis ou sont mal raccordées. e) Ne fonctionnent pas correctement. || 1.1.9. Accumulateur, réservoir de pression || Contrôle visuel. || a) Endommagement, corrosion, absence d’étanchéité du réservoir b) Purgeur inopérant. c) Manque de fiabilité du réservoir ou réservoir mal monté. || 1.1.10. Dispositif de freinage assisté maître-cylindre (systèmes hydrauliques) || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Dispositif de freinage assisté défectueux ou inopérant. b) Maître-cylindre défectueux ou non étanche. c) Fixation insuffisante du maître-cylindre. d) Niveau insuffisant du liquide de frein. e) Capuchon du réservoir du maître-cylindre manquant. f) Témoin du liquide des freins allumé ou défectueux. g) Fonctionnement défectueux du dispositif avertisseur en cas de niveau insuffisant du liquide. || 1.1.11. Conduites rigides des freins || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Risque imminent de défaillance ou de rupture. b) Manque d’étanchéité des conduites et des raccords. c) Endommagement ou corrosion excessive des conduites. d) Conduites mal placées. || 1.1.12. Flexibles des freins || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Risque imminent de défaillance ou de rupture. b) Endommagement, points de friction, flexibles torsadés ou trop courts. c) Manque d’étanchéité des flexibles ou des raccords. d) Gonflement excessif des flexibles par mise sous pression. e) Flexibles poreux. || 1.1.13. Garnitures ou plaquettes de freins || Contrôle visuel. || a) Usure excessive des garnitures ou plaquettes de freins. b) Garnitures ou disques encrassés par de l'huile, de la graisse, etc. c) Absence de garnitures ou de plaquettes. || 1.1.14. Tambours de freins, disques de freins || Contrôle visuel. || a) Usure excessive des tambours ou disques, corrosion, rayures, fissures, cassures ou autres défauts compromettant la sécurité. b) Tambours ou disques encrassés par de l'huile, de la graisse, etc.). c) Absence de tambour ou de disque. d) Plateau mal fixé. || 1.1.15. Câbles de freins, timonerie || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Câbles endommagés ou flambage. b) Usure ou corrosion fortement avancée de l’élément. c) Défaut des jonctions de câbles ou de tringles de nature à compromettre la sécurité. d) Fixation des câbles défectueuse. e) Entrave du mouvement du système de freinage. f) Mouvement anormal de la timonerie à la suite d’un mauvais réglage ou d’une usure excessive. || 1.1.16. Cylindres de freins (y compris freins à ressort et cylindres hydrauliques) || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Actionneur fissuré ou endommagé. b) Fuite au niveau de l’actionneur. c) Défaut de l’actionneur compromettant la sécurité ou actionneur mal monté. d) Corrosion fortement avancée de l’actionneur. e) Course excessive ou insuffisante du piston ou de la membrane. f) Absence de capuchon antipoussière ou capuchon antipoussière fortement endommagé. || 1.1.17. Correcteur automatique de freinage suivant la charge || Contrôle visuel des éléments alors que le système de freinage est activé. || a) Timonerie défectueuse. b) Timonerie mal ajustée. c) Valve grippée ou inopérante. d) Valve manquante. e) Plaque signalétique manquante. f) Données illisibles ou non conformes aux exigences (1) || 1.1.18. Leviers de frein réglables et indicateurs || Contrôle visuel. || a) Régleurs endommagés, grippés ou ayant un mouvement anormal, anormalement usés ou mal ajustés. b) Régleur défectueux. c) Régleur mal installé ou mal replacé. || 1.1.19. Systèmes de freinage d’endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif) || Contrôle visuel. || a) Mauvais montage ou défaut de connexion. b) Système manifestement défectueux ou manquant. || 1.1.20. Fonctionnement automatique des freins de la remorque || Déconnecter l’accouplement à frein entre le véhicule tracteur et la remorque. || Le frein de la remorque ne s’applique pas automatiquement lorsque l’accouplement est déconnecté. || 1.1.21. Système de freinage complet || Contrôle visuel. || a) Autres dispositifs du système (pompe à antigel, dessiccateur d’air, etc.) endommagés extérieurement ou excessivement corrodés au point que cela compromet le fonctionnement du système de freinage. b) Fuite d’air ou d’antigel trop importante. c) Défaut de tout élément de nature à compromettre la sécurité ou élément mal monté. d) Réparation ou modification inappropriée de tout élément. || 1.1.22. Prises d’essai (lorsqu’elles sont installées ou requises sur le véhicule) || Contrôle visuel. || a) Manquantes. b) Endommagées, inutilisables ou présentant un défaut d’étanchéité. || 1.2. Performances et efficacité du frein de service || 1.2.1 Performance (E) || Essai sur une machine d’essai de frein statique; actionner la pédale de frein progressivement jusqu’à l’effort maximal. || a) Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou plusieurs roues. b) Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’effort maximal de l’autre roue. c) Freinage non modérable (blocage). d) Temps de réponse trop long sur l’une des roues. e) Variations trop importantes de la puissance de freinage durant chaque tour de roue. || 1.2.2 Efficacité (E) || Essai sur une machine d’essai de frein statique en tenant compte du poids du véhicule présenté. || a) Ne donne pas au moins les valeurs minimales suivantes: b) Catégories M1, M2 et M3 – 50 % [1]/ c) Catégorie N1 – 45 % d) Catégorie N2 et N3 – 43 % [2]/ e) Catégories O2, O3 et O4 – 40 % [3]/ || 1.3. Performances et efficacité du frein de secours (si assuré par un système séparé) || 1.3.1. Performances (E) || Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.1. || a) Effort de freinage inexistant ou insuffisant sur une ou plusieurs roues. b) Effort de freinage de la roue la moins freinée de l’essieu inférieur à 70 % de l’effort maximal d’une autre roue sur le même essieu. c) Freinage non modérable (blocage). || 1.3.2. Efficacité (E) || Si le frein de secours est distinct du frein de service, utiliser la méthode indiquée au point 1.2.2. || L’effort de freinage est inférieur à 50 % [4]/ de la capacité du frein de service définie au point 1.2.2 par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les semi-remorques, à la somme des charges autorisées par essieu. || 1.4. Performances et efficacité du frein de stationnement || 1.4.1. Performances (E) || Appliquer le frein sur une machine d’essai de frein statique. || Frein ne fonctionnant pas sur une ou plusieurs roues. || 1.4.2. Efficacité (E) || Essai sur une machine d’essai de frein statique en tenant compte du poids du véhicule présenté. || Ne donne pas au moins pour tous les véhicules un coefficient de freinage de 16 % par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les véhicules à moteur, de 12 % par rapport à la masse maximale autorisée de l’ensemble du véhicule, si celle-ci est la plus élevée. || 1.5. Performance du système de freinage d’endurance || Contrôle visuel et, lorsque c’est possible, essai visant à déterminer si le système fonctionne. || a) Freinage non modérable (non applicable au frein sur échappement). b) Le système ne fonctionne pas. || 1.6. Dispositif antiblocage || Contrôle visuel du dispositif avertisseur. || a) Mauvais fonctionnement du dispositif avertisseur. b) Le dispositif avertisseur indique un mauvais fonctionnement du système. || 2. DIRECTION || 2.1. État mécanique || 2.1.1. État de la direction || Contrôle visuel du fonctionnement de la direction pendant la rotation du volant. || a) k || 2.1.2. Fixation du boîtier de direction || Contrôle visuel de la fixation du boîtier de direction au châssis pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre puis en sens inverse. || a) Mauvaise fixation du boîtier de direction. b) Ovalisation des trous de fixation dans le châssis. c) Boulons de fixation manquants ou fêlés. d) Boîtier de direction fêlé. || 2.1.3. État de la timonerie de direction || Contrôle visuel des éléments de la direction pendant la rotation du volant dans le sens des aiguilles d’une montre puis en sens inverse, en vue de déceler de l’usure, des fêlures et d’évaluer la sûreté. || a) Jeu entre des organes qui devraient être fixes. b) Usure excessive des articulations. c) Fêlure ou déformation d’un élément. d) Absence de dispositifs de verrouillage. e) Désalignement d’éléments (par exemple barre d’accouplement ou barre de direction). f) Réparation ou modification inadéquate. g) Capuchon anti poussière manquant, endommagé ou gravement détérioré. || 2.1.4. Fonctionnement de la timonerie de direction || Contrôle visuel des mouvements de la timonerie pendant la rotation du volant, les roues reposant sur le sol et le moteur étant en marche (direction assistée). || a) Frottement d’une partie mobile de la timonerie contre une partie fixe du châssis. b) Butées inopérantes ou manquantes. || 2.1.5. Direction assistée || Vérifier l’étanchéité du circuit de direction et le niveau de liquide hydraulique (s’il est visible). Les roues sur le sol et le moteur en marche, vérifier le fonctionnement de la direction assistée. || a) Fuite de liquide. b) Niveau de liquide insuffisant. c) Mécanisme inopérant. d) Mécanisme fêlé ou peu fiable. e) Élément faussé ou frottant contre une autre pièce. f) Réparation ou modification inadéquate. g) Endommagement ou corrosion excessive de câbles ou de flexibles. || 2.2. Volant et colonne || 2.2.1. État du volant || Les roues au sol, tourner alternativement le volant à droite et à gauche dans un plan perpendiculaire à la colonne de direction et exercer une légère pression tantôt vers le haut, tantôt vers le bas. Contrôle visuel du jeu. || a) Le mouvement relatif entre le volant et la colonne dénote une mauvaise fixation. b) Absence de dispositif de retenue sur le moyeu du volant. c) Fêlure ou mauvaise fixation du moyeu, de la couronne ou des rayons du volant. || 2.2.2. Colonne de direction || Alternativement pousser et tirer le volant de direction dans l’axe de la colonne et pousser le volant dans différentes directions perpendiculairement à la colonne. Contrôle visuel du jeu, état des raccords souples ou des joints universels. || a) Mouvement excessif du centre du volant vers le bas ou le haut. b) Mouvement excessif du haut de la colonne par rapport à l’axe de la colonne. c) Raccord souple détérioré. d) Mauvaise fixation. || 2.3. Jeu dans la direction || Le moteur étant en marche pour les véhicules à direction assistée et les roues étant droites, tourner légèrement le volant dans le sens des aiguilles d’une montre et en sens inverse aussi loin que possible sans déplacement des roues. Contrôle visuel du mouvement libre. || Jeu excessif dans la direction (par exemple mouvement d’un point de la couronne dépassant un cinquième du diamètre du volant ou non conforme aux exigences (1). || 2.4. Parallélisme || Contrôle visuel. || Défaut manifeste d’alignement || 2.5. Sellette d’attelage de l’essieu directeur de remorque || Contrôle visuel ou utilisation d’un détecteur de jeu adapté, si disponible. || a) Élément fissuré ou endommagé. b) Jeu excessif. c) Mauvaise fixation. || 3. VISIBILITÉ || 3.1. Champ de vision || Contrôle visuel depuis le siège du conducteur. || Obstruction dans le champ de vision du conducteur affectant la vue frontale ou latérale. || 3.2. État des vitrages || Contrôle visuel || a) Vitre ou panneau transparent (si autorisé) fissuré ou décoloré b) Vitre ou panneau transparent (y compris les films réfléchissants ou teintés) non conforme aux exigences (1). c) Vitre ou panneau transparent dans un état inacceptable. || 3.3. Miroirs ou dispositifs rétroviseurs || Contrôle visuel || a) Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences (1). b) Miroir ou dispositif inopérant, endommagé, mal fixé. || 3.4. Essuie-glace || 1.1.1.1. Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Essuie-glace inopérant ou manquant. b) Balai d’essuie-glace manquant ou manifestement défectueux. || 3.5. Lave-glace du pare-brise || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Mauvais fonctionnement du lave-glace. || 3.6 Système de désembuage (X) (7) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Système inopérant ou manifestement défectueux. || 4. FEUX, DISPOSITIFS RÉFLÉCHISSANTS ET ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE || 4.1. Phares || 4.1.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Lampe/source lumineuse défectueuse ou manquante. b) Système de projection (réflecteur et glace) défectueux ou manquant. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.1.2. Réglage || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Mauvais réglage manifeste des phares. b) Mauvais montage de la source lumineuse. || 4.1.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Nombre de feux allumés en même temps non conforme aux exigences (1). b) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). c) Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. || 4.1.4. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b) Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise. c) Source lumineuse et lampe non compatibles. || 4.1.5. Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire) (X)[5]/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible. || a) Dispositif inopérant. b) Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur. || 4.1.6. Lave-phares (si obligatoire) (X)6/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible. || Dispositif inopérant. || 4.2. Feux de position avant et arrière et feux de gabarit || 4.2.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). || 4.2.2 Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). b) Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. || 4.2.3. Conformité aux exigences1/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b) Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l’intensité lumineuse ou modifie la couleur émise. || 4.3. Feux-stop || 4.3.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 4.3.2 Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). b) Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. 4.3.3. Conformité aux exigences1/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). 4.4. Clignotant et feux de détresse 4.4.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 4.4.2. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 4.4.3. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). 4.4.4. Fréquence de clignotement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) La vitesse de clignotement n’est pas conforme aux exigences (1). 4.5. Feux-brouillard avant et arrière 4.5.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. 4.5.2. Réglage (X)6/ || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Mauvaise orientation évidente d’un feu de brouillard avant. 4.5.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 4.5.4. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 4.6. Feu de recul 4.6.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 4.6.2. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). b) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 4.6.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences (1). 4.7. Feu d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière 4.7.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le feu émet de la lumière directe vers l’arrière. b) Source lumineuse défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu (susceptible de tomber). 4.7.2. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || 4.8. Catadioptres, marquage de visibilité (réfléchissant) et plaques réfléchissantes arrière 4.8.1. État || Contrôle visuel || a) Catadioptre défectueux ou endommagé. b) Mauvaise fixation du catadioptre. . 4.8.2. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel || a) Dispositif, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences (1). 4.9. Témoins obligatoires pour les dispositifs d’éclairage 4.9.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Dispositif inopérant. 4.9.2. Conformité aux exigences (1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Non conforme aux exigences (1). 4.10. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque ou semi-remorque || Contrôle visuel: si possible, examiner la continuité électrique de la connexion. || a) Mauvaise fixation des composants fixes. b) Isolation endommagée ou détériorée. c) Mauvais fonctionnement des connexions électriques de la remorque ou du véhicule tracteur. 4.11. Câblage électrique || 2. || a) Mauvaise fixation du câblage. b) Câblage détérioré. c) Isolation endommagée ou détériorée. 4.12. Feux et catadioptres non obligatoires (X) (6) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu ou catadioptre non conforme aux exigences (1). b) Le fonctionnement du feu n’est pas conforme aux exigences (1). c) Mauvaise fixation du feu ou catadioptre (susceptible de tomber). 4.13. Accumulateur || Contrôle visuel || a) Mauvaise fixation. b) Manque d’étanchéité. c) Coupe-circuit défectueux (si exigé). d) Fusibles défectueux (si exigés). e) Ventilation inadéquate (si exigée). 5. ESSIEUX, ROUES, PNEUMATIQUES, SUSPENSION 5.1. Essieux 5.1.1. Essieux + (E) || Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible || a) Essieu fêlé ou déformé. b) Mauvaise fixation au véhicule. c) Réparation ou modification inadéquate. || 5.1.2. Fusées + (E) || Contrôle visuel avec utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d’essieu et la fusée d’essieu. || a) Fusée d’essieu fracturée. b) Usure excessive du pivot et/ou des bagues. c) Mouvement excessif entre la fusée et la poutre. d) Jeu de la fusée dans l’essieu. || 5.1.3. Roulements de roues + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d’essieu et la fusée d’essieu. || a) Jeu excessif dans un roulement de roue. b) Roulement de roue trop serré, bloqué (surchauffe).. || 5.2. Roues et pneumatiques 5.2.1. Moyeu de roue || Contrôle visuel || a) Écrous ou goujons de roue manquants ou desserrés. b) Moyeu usé ou endommagé. || 5.2.2. Roues || Contrôle visuel des deux côtés de chaque roue || a) Fêlure ou défaut de soudure. b) Mauvais placement des frettes de jante. c) Roue gravement déformée ou usée. d) Taille ou type de roue non conforme aux exigences (1) et nuisant à la sécurité routière. || 5.2.3. Pneumatiques || Contrôle visuel de tout le pneumatique en faisant alternativement avancer et reculer le véhicule || a) La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou l’indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences (1) et nuisent à la sécurité routière. b) Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées. c) Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu. d) Pneumatique gravement endommagé ou entaillé. e) La profondeur des sculptures n’est pas conforme aux exigences (1). f) Le pneumatique frotte contre d’autres éléments. g) Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences (1). || 5.3. Système de suspension 5.3.1. Ressorts et stabilisateur + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible || a) Mauvaise attache des ressorts ou du stabilisateur au châssis ou à l’essieu. b) Un élément de ressort ou du stabilisateur est endommagé ou fendu. c) Ressort ou stabilisateur manquant. d) Réparation ou modification inadéquate. || 5.3.2. Amortisseurs || Contrôle visuel. || a) Mauvaise attache des amortisseurs au châssis ou à l’essieu. b) Amortisseur endommagé. c) Amortisseur manquant. || 5.3.3. Tubes de poussée, jambes de force, triangles et bras de suspension + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. || a) Mauvaise attache d’un composant au châssis ou à l’essieu. b) Élément endommagé, fendu, manquant ou présentant une corrosion excessive. c) Réparation ou modification inadéquate. || 5.3.4. Articulations de suspension + (E) || Contrôle visuel et utilisation d’un détecteur de jeu, si disponible. || a) Usure excessive du pivot de fusée et/ou des bagues ou au niveau des articulations de suspension. b) Capuchon anti-poussière manquant ou gravement détérioré. || 5.3.5. Suspension à air || Contrôle visuel. || a) Système inutilisable. b) Un élément est endommagé, modifié ou détérioré d’une façon susceptible d’altérer le fonctionnement du système. c) Fuite audible dans le système. || 6. CHÂSSIS ET ACCESSOIRES DU CHÂSSIS 6.1. Châssis ou cadre et accessoires 6.1.1. État général || Contrôle visuel. || a) Fêlure ou déformation d’un longeron ou d’une traverse. b) Mauvaise fixation de plaques de renfort ou d’attaches. c) Corrosion excessive affectant la rigidité de l’assemblage. 6.1.2. Tuyaux d’échappement et silencieux || Contrôle visuel. || a) Mauvaise fixation ou manque d’étanchéité du système d’échappement. b) Pénétration de fumées dans la cabine ou dans l’habitacle du véhicule. 6.1.3. Réservoir et conduites de carburant (y compris le système de réchauffage du réservoir et des conduites de carburant) || Contrôle visuel et, si disponible, utilisation d’un dispositif de détection des fuites en cas de systèmes GPL/GNC. || a) Mauvaise fixation du réservoir ou des conduites de carburant. b) Fuite de carburant ou bouchon de remplissage manquant ou inopérant. c) Conduites endommagées ou abrasées. d) Mauvais fonctionnement du robinet d’arrêt du carburant (si exigé). e) Risque d’incendie lié – à une fuite de carburant, – à une mauvaise protection du réservoir de carburant ou du système d’échappement, – à l’état du compartiment moteur. f) Système GPL/GNC non conforme aux exigences (1). 6.1.4. Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière || Contrôle visuel. || a) Mauvaise fixation ou endommagement susceptible de causer des blessures. b) Dispositif manifestement non conforme aux exigences (1). 6.1.5. Support de la roue de secours (le cas échéant) || Contrôle visuel. || a) Support fêlé ou mal fixé. b) La roue dans le support est mal fixée, susceptible de tomber. 6.1.6. Mécanismes d’attelage et équipement de remorquage + (E) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement si possible, en prêtant une attention particulière aux éventuels dispositifs de sécurité et/ou en utilisant un instrument de mesure || a) Élément endommagé, défectueux ou fissuré. b) Usure excessive d’un élément. c) Mauvaise fixation. d) Absence ou mauvais fonctionnement d’un dispositif de sécurité. e) Témoin inopérant. f) Réparation ou modification inadéquate. 6.1.7. Transmission || Contrôle visuel. || a) Boulons de fixation desserrés ou manquants. b) Usure excessive des roulements de l’arbre de transmission. c) Usure excessive des joints universels. d) Raccords flexibles détériorés. e) Arbre de transmission endommagé ou déformé. f) Cage de roulement fissurée ou mal fixée. g) Capuchon anti-poussière manquant ou gravement détérioré. h) Modification illégale de la transmission. 6.1.8. Fixations du moteur || Contrôle visuel. || Fixations détériorées, desserrées ou fêlées. 6.1.9. Performances du moteur || Contrôle visuel. || a) Unité de commande illégalement modifiée. b) Modification illégale du moteur ou de la transmission. 6.2. Cabine et carrosserie 6.2.1. État || Contrôle visuel. || a) Panneau ou élément mal fixé ou endommagé susceptible de provoquer des blessures. b) Montant mal fixé. c) Entrée de fumées du moteur ou d’échappement. d) Réparation ou modification inadéquate. || 6.2.2. Fixation || Contrôle visuel. || a) Châssis ou cabine mal fixé. b) Carrosserie/cabine manifestement mal centrée sur le châssis. c) Fixation mauvaise ou manquante de la carrosserie ou de la cabine sur le châssis ou sur les traverses. d) Corrosion excessive aux points de fixation sur les caisses autoporteuses. || 6.2.3. Portières et serrures || Contrôle visuel. || a) Une portière ne s’ouvre ou ne se ferme pas correctement. b) Une portière est susceptible de s’ouvrir inopinément ou ne reste pas fermée. c) Portière, charnières, serrures ou gâches manquantes, mal fixées ou détériorées. || 6.2.4. Plancher || Contrôle visuel. || Plancher mal fixé ou gravement détérioré. || 6.2.5. Siège du conducteur || Contrôle visuel. || a) Siège mal fixé ou à structure défectueuse. b) Mauvais fonctionnement du mécanisme de réglage. || 6.2.6. Autres sièges || Contrôle visuel. || a) Sièges défectueux ou mal fixés. b) Sièges montés de façon non conforme aux exigences (1). || 6.2.7. Commandes de conduite || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Une commande nécessaire à la conduite sûre du véhicule ne fonctionne pas correctement. || 6.2.8. Marchepied de la cabine || Contrôle visuel. || a) Marchepied ou anneau de marchepied mal fixé. b) Marchepied ou anneau dans un état susceptible de blesser les utilisateurs. || 6.2.9. Autres accessoires et équipements intérieurs et extérieurs. || Contrôle visuel. || a) Fixation défectueuse d’un accessoire ou équipement. b) Accessoire ou équipement non conforme aux exigences (1). c) Équipement hydraulique non étanche. || 6.2.10. Garde-boue (ailes), dispositifs anti- projections || Contrôle visuel. || a) Manquant, mal fixé ou gravement rouillé. b) Distance insuffisante avec la roue. c) Non conforme aux exigences (1). || 7. AUTRE ÉQUIPEMENT 7.1. Ceintures de sécurité, boucles et systèmes de retenue 7.1.1. Sûreté du montage des ceintures de sécurité et de leurs boucles || Contrôle visuel. || a) Point d’ancrage gravement détérioré. b) Point d’ancrage desserré. 7.1.2. État des ceintures de sécurité et de leurs attaches || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement || a) Ceinture obligatoire manquante ou non montée. b) Ceinture endommagée. c) Ceinture non conforme aux exigences (1). d) Boucle de ceinture endommagée ou ne fonctionnant pas correctement. e) Rétracteur de ceinture endommagé ou ne fonctionnant pas correctement. 7.1.3. Limiteur d’effort de ceinture de sécurité (X)6 || Contrôle visuel. || a) Limiteur d’effort manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. 7.1.4. Pré-tendeurs de ceinture de sécurité (X)6 || Contrôle visuel. || a) Pré-tendeur manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. 7.1.5. Coussin gonflable (X) 6 || Contrôle visuel. || a) Coussins gonflables manquant ou ne convenant pas pour le véhicule. b) Coussin gonflable manifestement inopérant. 7.1.6. Systèmes SRS (X) 6 || Contrôle visuel du témoin de dysfonctionnement || a) L’indicateur de dysfonctionnement de l’SRS fait état d’une défaillance du système. 7.2. Extincteur, si exigé (X)6 || Contrôle visuel. || a) Manquant. b) Non conforme aux exigences (1). 7.3. Serrures et dispositif antivol || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement || a) Le dispositif antivol ne fonctionne pas. b) Le dispositif se verrouille ou se bloque inopinément. 7.4. Triangle de signalisation (si exigé) (X)6 || Contrôle visuel. || Manquant ou incomplet. a) Non conforme aux exigences (1). 7.5. Trousse de secours (si exigée) (X)6 || Contrôle visuel. || Manquante, incomplète ou non conforme aux exigences (1). 7.6. Cales de roue (coins) (si exigées) (X)6 || Contrôle visuel. || Manquantes ou en mauvais état. 7.7. Avertisseur sonore || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement || a) Ne fonctionne pas. b) Commande mal fixée. c) Non conforme aux exigences (1). 7.8. Tachymètre || Contrôle visuel. || a) Non conforme aux exigences (1). b) Dispositif inopérant. c) Dépourvu d’éclairage. 7.9. Tachygraphe (si monté/exigé) || Contrôle visuel. || a) Non conforme aux exigences (1). b) Dispositif inopérant. c) Scellés défectueux ou manquants. d) Plaque d’étalonnage manquante, illisible ou périmée. e) Altération ou manipulation évidente. f) La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage 7.10 Limiteur de vitesse (si exigé) + (E) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement si l'équipement le permet. || a) Non conforme aux exigences (1). b) Dispositif manifestement inopérant. c) Vitesse de consigne trop élevée (si vérifiée). d) Scellés défectueux ou manquants. e) Plaque d’étalonnage manquante, illisible ou périmée. f) La taille des pneumatiques n’est pas compatible avec les paramètres d’étalonnage 7.11 Compteur kilométrique (si disponible) || Contrôle visuel. || a) Manipulation évidente (fraude). b) Manifestement inopérant. 7.12 Contrôle électronique de stabilité (ESC), si obligatoire (X)6 || Contrôle visuel. || a) Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé. b) Câblage endommagé. c) Autres composants manquants ou endommagés. d) Commutateur endommagé ou ne fonctionnant pas correctement. e) L’indicateur de dysfonctionnement de l’ESC fait état d’une défaillance du système. 8. NUISANCES || 8.1. Bruit || 8.1.1 Système de suppression du bruit || Évaluation subjective (à moins que l’inspecteur ne considère que le niveau de bruit se situe aux limites, auquel cas un sonomètre peut être utilisé) || a) Niveaux de bruit dépassant les limites admissibles prévues dans les exigences (1). b) Un élément du système de suppression du bruit est desserré, susceptible de tomber, endommagé, mal monté, manquant ou manifestement modifié d’une manière néfaste au niveau de bruit. || 8.2 Émissions d’échappement || 8.2.1 Émissions des moteurs à essence || 8.2.1.1. Équipement de régulation des émissions d’échappement || Contrôle visuel. || a) Équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux. b) Fuites susceptibles de fausser notablement les mesures des émissions. || 8.2.1.2. Gaz d’échappement (E) || Mesure au moyen d’un analyseur des gaz d’échappement conformément aux exigences (1). Pour les véhicules à moteur équipés d’un système de diagnostic embarqué (OBD), le bon fonctionnement du système de régulation des émissions peut aussi être contrôlé en effectuant le relevé approprié du dispositif OBD au lieu de mesurer les émissions en laissant le moteur tourner au ralenti, conformément aux recommandations du constructeur sur le conditionnement du moteur et autres exigences (1) et compte tenu des tolérances adéquates. Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard. || a) Soit les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur; b) soit, si cette information fait défaut, les émissions de CO dépassent 1) pour les véhicules non contrôlés par un système de régulation perfectionné, – 4,5 %, ou – 3,5% selon la date de première immatriculation ou de l’utilisation précisée dans les exigences (1). 2) pour les véhicules contrôlés par un système de régulation perfectionné, – moteur tournant au ralenti: 0,5 % – moteur tournant au ralenti accéléré: 0,3 % ou – moteur tournant au ralenti: 0,3 % [6]/ – moteur tournant au ralenti accéléré: 0,2 % en fonction de la date de première immatriculation ou de l’utilisation précisée dans les exigences (1). c) Lambda en dehors de la gamme des valeurs 1 ± 0,03 ou selon les spécifications du constructeur. d) Relevé de l’OBD indiquant un défaut de fonctionnement important. e) Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable. || 8.2.2 Émissions des moteurs diesel || 8.2.2.1. Équipement de régulation des émissions d’échappement || Contrôle visuel. || a) Équipement de régulation des émissions non installé par le constructeur ou manifestement défectueux. b) Fuites susceptibles de fausser notablement les mesures des émissions. || 8.2.2.2. Opacité (E) || a) Mesure de l’opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l’alimentation), vitesses au point mort et pédale d’embrayage enfoncée. b) Mise en condition du véhicule: 1. les véhicules peuvent être contrôlés sans mise en condition préalable, mais non sans que l’on se soit assuré, pour des raisons de sécurité, que le moteur est chaud et dans un état mécanique satisfaisant; 2. Exigences concernant la mise en condition: i) le moteur doit être chaud: autrement dit, la température de l’huile moteur mesurée par une sonde dans le tube de la jauge doit au moins être égale à 80 °C ou correspondre à la température de fonctionnement normale si celle-ci est inférieure, ou la température du bloc moteur, mesurée d’après le niveau du rayonnement infrarouge, doit atteindre une valeur équivalente. Si, à cause de la configuration du véhicule, il n’est pas possible de procéder à ces mesures, la température normale de fonctionnement du moteur pourra être établie autrement, par exemple en se fondant sur le fonctionnement du ventilateur de refroidissement. ii) Le système d’échappement doit être purgé par trois coups d’accélération à vide ou par un moyen équivalent. c) Procédure d’essai: 1. le moteur et, le cas échéant, le turbocompresseur doivent tourner au ralenti avant le lancement de chaque cycle d’accélération libre. Pour les moteurs de poids lourds, cela signifie qu’il faut attendre au moins dix secondes après le relâchement de la commande des gaz; 2. au départ de chaque cycle d’accélération libre, la pédale des gaz doit être enfoncée rapidement et progressivement (en moins d’une seconde), mais non brutalement, de manière à obtenir un débit maximal de la pompe d’injection; 3. à chaque cycle d’accélération libre, le moteur doit atteindre la vitesse de coupure de l’alimentation, ou, pour les voitures à transmission automatique, la vitesse indiquée par le constructeur ou, si celle-ci n’est pas connue, les deux tiers de la vitesse de coupure de l’alimentation avant que la commande des gaz ne soit relâchée. On pourra s’en assurer, par exemple, en surveillant le régime du moteur ou en laissant passer un laps de temps suffisant entre le moment où on enfonce la pédale des gaz et le moment où on la relâche, soit au moins deux secondes pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 ou N3; 4. les véhicules ne doivent être refusés que si la moyenne arithmétique des valeurs observées dans au moins les trois derniers cycles d’accélération libre dépasse la valeur limite. Cette moyenne peut être calculée en ignorant les valeurs observées qui s’écartent fortement de la moyenne mesurée, ou être obtenue par un autre mode de calcul statistique qui tient compte de la dispersion des valeurs mesurées. Les États membres peuvent limiter le nombre de cycles d’essai à effectuer. 5. Pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent refuser des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge dépassent largement les valeurs limites. De même, pour éviter des essais inutiles, les États membres peuvent admettre des véhicules pour lesquels les valeurs observées dans moins de trois cycles d’accélération libre ou après les cycles de purge, et compte tenu des tolérances appropriées, sont largement inférieures aux valeurs limites. Des mesures peuvent aussi être faites au moyen des dispositifs de télédétection et confirmées par des méthodes d’essai standard. || a) les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences (1), l’opacité excède le niveau enregistré sur la plaque de constructeur apposée sur le véhicule; b) Lorsque l’information fait défaut, ou que les exigences (1) n’autorisent pas l’utilisation de valeurs de référence, – pour les moteurs à aspiration naturelle: 2,5 m-1, – pour les moteurs turbocompressés: 3,0 m-1, ou, pour les véhicules visés dans les exigences (1) ou immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après la date indiquée dans les exigences (1), – 1,5 m-1[7]/ c) Mesure par télédétection indiquant un défaut de conformité notable. || NOTES: 1. Les «exigences sont définies dans les dispositions relatives à la réception par type à la date de la première immatriculation ou de la première entrée en service, ainsi que dans les obligations de mise en conformité ou dans la législation nationale du pays d’immatriculation. ANNEXE III Appréciation des défaillances La présente annexe établit les règles minimales à suivre pour l’appréciation des défaillances constatées lors de contrôles routiers. 1. Classification des défaillances Les défaillances sont classées comme suit: Défaillances mineures : Défauts techniques n’ayant aucune incidence notable sur la sécurité du véhicule et autres anomalies mineures. Le véhicule ne doit pas nécessairement être réexaminé car on peut raisonnablement s’attendre à ce que les défaillances décelées seront corrigées sans tarder. Défaillances majeures : Défaillances susceptibles de compromettre la sécurité du véhicule et/ou de mettre en danger les autres usagers de la route et autres anomalies plus importantes. Le véhicule doit être réparé dans les meilleurs délais et toute utilisation ultérieure est susceptible d’être soumise à conditions et restrictions, comme par exemple, l’obligation de soumettre le véhicule à un nouveau contrôle technique. Défaillances critiques : Défaillances constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière. Le véhicule est interdit de circulation; dans certains cas néanmoins, et sous certaines conditions, il peut être autorisé à rouler pour rejoindre directement un lieu donné afin, par exemple, d’y être réparé sans délai ou immobilisé. Lorsqu’un véhicule présente des défaillances relevant de plusieurs catégories, il doit être classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Lorsqu’un véhicule présente plusieurs défaillances relevant de la même catégorie, il peut être classé dans la catégorie supérieure si leur effet cumulé aggrave le danger. Il convient de tenir compte, lors de l’appréciation des défaillances, des exigences conditionnant la réception du véhicule lors de la première immatriculation ou de la première mise en circulation. Néanmoins, certains points à contrôler relèvent des exigences d’adaptation. 2. Exigences d’appréciation Point || Défaillances || Appréciation des défaillances || mineure || majeure || critique 0. IDENTIFICATION DU VÉHICULE 0.1. Plaques d'immatriculation (si prévu par les exigences)1 || a) Plaque(s) manquante(