COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0MC90) 260 final 
Bruxelles, le 18 juin 1990 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
Rapport sur la possibilité d'une exemption de groupe 
pour les accords de consortium dans le domaine 
des transports maritimes 
Proposition de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du Traité 
à certaines catégories d'accords, de décisions et de 
pratiques concertées entre compagnies maritimes 
(présentée par la Commission 
Communication da la Commission 
Rapport sur la possibilité d'une exempt Ion de groupe pour 
les accords de consortium dans le domaine 
des transports maritimes 
1. IntroductIon 
1.1. En décembre 1986, au moment de l'adoption du règlement n* 4056/86, 
la Commission s'est engagée à soumettre au Conseil dans un délai 
d'un an, un rapport sur l'opportunité de prévoir des exemptions de 
groupe pour les consortiums et, le cas échéant, de présenter des 
propositions à cet effet*1). 
1.2. Comme le précisaient les rapports Intérimaires présentés au groupe 
de travail Transports le 7 janvier*2) et le 29 novembre 1988*3), 
la Commission n'a pas été en mesure, malgré des efforts répétés, de 
mener à bien cette tâche dans le délai prévu, les compagnies 
maritimes ne lui ayant pas présenté un nombre suffisant d'accords de 
consortium pour constituer une base d'analyse satisfaisante./ 
L'élaboration de ce rapport s'est donc faite par étapes, jusqu'en 
septembre 1989. 
2. Considérations générales 
2.1. La Commission est consciente de l'évolution actuelle et prévisible 
des transports maritimes mondiaux et des modifications de leur 
organisation, ainsi que des répercussions que ces changements 
(1) Voir document du Conseil n' 11584/86 MAR 84 du 19 décembre 1986 
ï 
annexe III. 
(2) Voir document n* 4130/88 MAR 3 du 11.1.1988. 
(3) Voir document n' 10048/88 MAR 38 du 13.12.1988 
- 2 -
peuvent avoir sur les politiques communautaires dans le domaine des 
transports maritimes et de la concurrence. 
L'Intensité de la concurrence dans le secteur des transports 
maritimes de ligne oblige les compagnies maritimes i être efficaces 
pour pouvoir se maintenir sur le marché mondial. Le secteur des 
transports maritimes est une activité à forte Intensité 
capitalistique où le ratio entre les frais fixes et les frais 
variables est très élevé. Pour couvrir le coût des Investissements, 
les navires doivent donc être utilisés au maximum. Les entreprises 
Individuelles Isolées qui ne disposent pas de ressources financières 
solides deviennent rapidement vulnérables si des surcapacités 
importantes apparaissent sur les lignes qu'elles exploitent. 
2.2. Le développement des services par conteneurs a accru la nécessité 
d'une coopération et d'une rationalisation, notamment en ce qui 
concerne ie trafic au long cours. Le volume Important de fret qui 
peut être traité chaque jour à partir d'un navire porte-conteneurs 
permet aux opérateurs d'utiliser des navires de plus grande 
dimension sans prolonger les estarles, et parfois même de réduire 
celles-ci. Etant donné, toutefois que le volume de fret à 
transporter reste très sensiblement le même, Il faut un moins grand 
nombre de ces gros navires pour assurer un même trafic. Les 
compagnies d'armement de la Communauté éprouvent des difficultés à 
exploiter des navires porte-conteneurs de la dimension requise pour 
parvenir aux économies d'échelle nécessaires et réduire ainsi les 
coûts au minimum, tout en maintenant une fréquence satisfaisante des 
services. 
2.3. D'autres facteurs connexes ont incité à une association plus étroite 
entre opérateurs sur les lignes conteneur Isées : 
- la mise en place d'un service par conteneurs nécessitait un 
investissement initial plus Important que ce qui aurait été 
nécessaire pour remplacer le tonnage en service par navires 
conventionnels. Les compagnies individuelles ont donc hésité à 
effectuer ces Investissements pour leur seul propre compte; 
- 3 -
- beaucoup de navires porte-conteneurs étant conçus pour assumer le 
trafic sur une certaine ligne, il était moins aisé de les 
transférer d'un trafic à un autre; en outre, de nombreux ports ne 
disposaient pas des équipements et de l'Infrastructure nécessaire 
pour recevoir des porte-conteneurs (ce problème se pose encore 
dans certains pays en développement). 
2.4. Ces pressions en faveur d'une coopération ont amené les compagnies 
maritimes Individuelles i exploiter des navires en commun, ce que 
l'on désigne habituellement sous le terme de consortium. 
3. Analyse des accords de consortium 
3.1. Le Comité des associations d'armateurs des Communautés européennes 
(CAACE) a fourni à la Commission une liste de consortiums desservant 
les pays européens, sur laquelle sont Indiqués la conférence à 
laquelle ils appartiennent, le nom du consortium et ses membres 
ainsi que la portée des clauses des accords en question. Une copie 
de cette liste est jointe en annexe l. 
La Commission a également reçu copie des 23 accords de consortium 
repris sur la liste figurant à l'annexe II. Il lui a été demandé de 
ne pas en divulguer les modalités. 
3.2. L'examen des accords communiqués à la Commission et des 
renseignements fournis par le CAACE et par d'autres sources permet 
de formuler les constatations suivantes : 
(I) On dénombre approximativement 57 consortiums exerçant des 
activités au niveau mondial, dont 40 au moins exploitent des 
trafics de ligne communautaires. Le nombre de consortiums 
participant dans un trafic particulier, leur organisation et 
le nombre de leurs membres ainsi que la portée et les 
modalités des accords de consortiums diffèrent d'un cas à 
I'autre. 
- A -
(II) Ces différents accords présentent une variété et une 
complexité considérables. Ils n'ont pour ainsi dire qu'un 
seul facteur commun: Il s'agit de coalitions de plusieurs 
compagnies maritimes indépendantes recherchant une certaine 
forme de coopération afin de préserver leur rentabilité grâce 
à une rationalisation au sens le plus large du terme, et de 
répartir les frais d'Investissement liés à l'exploitation de 
conteneurs. Chacun de ces accords pourrait, en principe, être 
considéré comme su! generis. La plupart d'entre eux semblent 
cependant présenter un certain nombre d'arrangements communs. 
(Mi) Exploitation commune de navires 
a) tableau d'exploitation commun : 37 consortiums 
b) échange d'espace/de slots : 37 
c) utilisation en commun de l'équipement : 20 (dans certains 
cas, facultative ou limitée à certains membres du 
consortium) 
d) bureau d'exploitation commun : 30 
(iv) Terminaux 
a) exploitation en commun de terminaux : 37 (dans certains cas 
seulement facultative) 
b) négociation en commun des contrats d'utilisation des 
terminaux : 37 (dans certains cas facultative, ou 
négociation en commun mais conclusion des contrats 
séparément) 
(v) M[so en commun 
a) mise en commun du fret : 28 
- «; -
b) mise en commun des recettes : 28 
c) mise en commun du résultat net : 27 
(vi) Pro Its de conference 
Cinq consortiums détiennent des droits de vote uniques dans 
des conférences auxquelles Ils participent. 
Quatre consortiums, bien que ne disposant pas de droits de 
vote formels dans des conférences, agissent néanmoins comme 
si tel était le cas. 
(vii) Commercialisation 
a) Commercialisation en commun : 18 (dans certains cas limitée 
par régions) 
b) Connaissement commun : 22 
(vin) Fixation des prix en commun 
Sept consortiums sont habilités à fixer les prix. 
Le CAACE a indiqué que dans certains cas, le consortium serait 
habilité à fixer les prix et que le "non" dans la liste 
descriptive signifie que dans la pratique II ne le fait pas. 
Pour certains autres trafics, le consortium exerce des 
activités soit en dehors de la conférence, soit sur des lignes 
sur lesquelles II n'y a pas de conférences. 
(ix) Opérations terrestres 
a) Groupement en commun : 18 (dans certains cas facultatif ou 
I Imité par réglons) 
b) Transport routier en commun : 16 (dans certains cas 
facultatif ou limité par réglons) 
- 6 -
(x) Durée/cessation 
Les clauses relatives à la durée et à la cessation des accorda 
de consortium ne figurent pas dans la liste du CAACE. A cet 
égard, les 23 accords examinés par la Commission se ventilent 
comme su 11: 
a) durée Indéterminée jusqu'è I'annulâtlon/cessation : 11 
b) durée limitée ou sans clause de prolongation : 10 (deux 
accords ne comportent pas de dispositions explicites à ce 
sujet) 
c) annulation/cessation 
préavis de 36 mois : 1 accord 
préavis de 24 mois : 2 
préavis de 12 mois : 6 
préavis de six mois : 8 
règles particulières : 4 
d) sans clause d'annulation/cessation : 1 
(xi) But/Obiectifs des accords de consortium 
Cet aspect n'a pas été traité dans la liste descriptive du 
CAACE. Dans les 23 accords examinés on relève des clauses ou 
type suivant : 
"L'accord a pour objet d'Instituer un service 
commun/consortium qui permette d'assurer les économies et ies-
avantages de la technologie maritime moderne grâce à une 
gestion coordonnée des navires transroullers, porte-conteneurs 
ou autres navires modernes similaires, et de toutes les 
activités connexes." 
- 7 -
"Permettre aux parties d'exploiter de la manière la plus 
économique et la plus efficace possible un service défini dans 
l'accord; promouvoir et maximiser le trafic et les mouvements 
des cargaisons entre les points et ports indiqués." 
"Le présent accord a pour objet d'autoriser les parties à 
continuer leur service en commun pour les trafics couverts par 
le présent accord." 
"Le présent accord a pour objet de permettre aux parties 
agissant collectivement d'établir et de maintenir un service 
global de qualité dans le domaine des transports maritimes en 
commun et de promouvoir ainsi le commerce transocéanique entre 
m m A* H M 
... Bl ... . 
"Le présent accord a pour but de permettre aux parties d'agir 
en tant que transporteur maritime en commun par acheminement 
direct ou par service intermodal de bout en bout sous le nom 
de ..., comme prévu dans le présent accord"; 
"Le présent accord a pour but de permettre aux parties d'être 
plus efficaces et de parvenir i une meilleure rentabilité des 
services qu'elles offrent dans les trafics couverts par 
I'accord." 
"Coopérer dans l'exploitation d'un service commun de 
conteneurs entre ... et ... - y compris le transport 
terrestre desdits conteneurs - afin de parvenir à une 
rentabilité optimale grâce à l'exploitation de navires 
porte-conteneurs et au partage des résultats par une mise en 
commun des recettes selon les conditions prévues dans 
l'accord." 
3.3. Adhésions multiples 
a) Selon les renseignements communiqués à la Commission, Il existe 
- a -
47 compagnies maritimes européennes participant à 35 consc^; -r 
desservant des trafics européens. (Il semble qu'aucun 
transporteur maritime européen ne participe aux cinq autres 
consortiums assurant des trafics européens). 
Certaines de ces compagnies maritimes sont membres de plus d'ur> 
consortium : 
CGM participe à 13 consortiums 
Nedlloyd " 12 
Hapag Lloyd 
P&OCL " 7 
CMB 6 
Swedish Transocean" 
Incotrans 
Cunard ) 
EAC ) 
Charente Harrlsson 11 
) ces 5 compagnies participent 
chacune à 3 consortiums 
Ellerman ) 
Lloyd Trlestlno ) 
WlIh. WlIhelmsen ) 
Finn carrlers ) 
Hoegh ) 
Johnson ) ces 7 compagnies participent chacune a 2 consortiums 
Wa lien lus ) 
DAL ) 
Delmas-Vieljeux ) 
b) Les compagnies maritimes qui sont membres d'un consortium sont 
également très souvent membres d'une conférence. Certaines 
conférences comptent parmi leurs membres des participants à plus 
d'un consortium. Par exemple, comme le montre l'annexe III : 
- les membres des consortiums CAROL, EURO-Carfbe, S.A.C. et 
Streamline sont tous membres de l'Association of West India 
- 9 -
Transatlantic Steamship Lines, la WITASS Conference; 
- les membres des consortiums OMEX, Scan Dutch, TRIO, ACE et Med 
Club sont membres de la Far Eastern Freight Conference. 
Il convient de noter que d'autres situations se présentent 
également dans les transports maritimes de ligne européens. On 
peut à cet égard citer deux exemples : 
La Europe/Australia fc New Zealand Conference comptait 
Initialement parmi ses membres des participants à quatre 
consortiums (ANZECS, ACT(A)ANL, Scancarrlers et Scanbarber). 
Scancarrlers a été racheté par un de ses membres et Scanbarber de 
même que ACT(A)NL ont été dissous de sorte que cette conférence 
est désormais pratiquement Identique (sauf pour Baltic Shipping 
Company) au consortium ANZECS. Deuxième exemple, UK West Africa 
Lines Joint Service (UKWAL) est un consortium qui est également 
une conférence. 
4. Point de vue des armateurs et des chargeurs 
4.1. Le CAACE et le CENSA ont fait valoir , dans divers documents soumis 
è la Commission, que les compagnies maritimes de la Communauté 
doivent participer è des consortiums pour ne pas "se trouver 
désavantagées par rapport à leurs concurrents, les conglomérats 
géants polyvalents". 
A leur avis, les consortiums sont soit exemptés en tant qu'accords 
techniques en vertu des dispositions de l'article 2 du règlement 
n' 4056/86, soit couverts par l'exemption de groupe prévue à 
l'article 3 du même règlement. Une exemption de groupe devrait être 
prévue pour les cas ne relevant pas de ces deux situations. Tel 
n'est pas l'avis de l'Union des armateurs grecs qui estime que la 
Commission ne devrait, te cas échéant, accorder que des exemptions 
lndIvI due 11 es. 
4.2. Le British Shippers' Council a Informé la Commission qu'il estime, 
pour sa part que les consortiums ne sont couverts ni par 
l'article 2, ni par l'article 3 du règlement n' 4056/86 et eu u-e 
nouvelle exemption de groupe serait Inopportune. L'octroi 
d'exemptions individuelles devrait être subordonné è des cor.*it ions 
et obligations particulières. Le conseil des chargeurs européens 2 
exprimé des vues similaires, en faisant valoir que les consortiums 
devraient demander des exemptions Individuelles qu'il conviendrait 
d'assortir de conditions et obligations, y compris I'ob?Igatio" 
d'avoir de véritables consultations avec les chargeurs. 
5. Statut luridlaue des consortiums 
L'examen des textes des accords de consortium et des autres 
renseignements communiqués aux services de la Commission permet et? 
dégager les principales conclusions suivantes : 
5.1. Les consortiums ne sont pas des fusions 
Les Informations disponibles semblent montrer que, pour plusieurs 
raisons, les consortiums ne devraient pas être considérés comme, -e?> 
fusions entre les parties : 
a) tous les accords présentés à la Commission comportent oes 
dispositions prévoyant la cessation de i'accord moygnnant 
l'octroi de délais de préavis. 
b) Il n'y a aucune raison de penser que l'une quelconque des ÏZÏ*;C*> 
à ces accords ou à d'autres accords décrits par le CAACE ait 
transféré la totalité de ses actifs ou de ses activités au 
consortium de façon è le transformer en simple société holding, 
ou ait abandonné complètement et de manière irréversible ses 
activités dans le domaine couvert par le consortium. 
Bien au contraire, les parties aux accords de consortium restent 
fibres d'agir en toute Indépendance sur d'autres lignes, d'adhé^c à 
des consortiums comprenant d'autres parties pour l'exploitation 
d'autres lignes ou d'adhérer è des consortiums pour l'exploitation 
d'autres lignes, réunissant les mêmes ou presque .es mêmes parties, 
-li­
mais dans des conditions différentes. L'examen des adhésions 
multiples montre que tel est le cas pour ds nombreuses compagnes 
maritimes. 
5.2. Las consortiums ne sont pas des accords purement techniques 
Les informations disponibles semblent montrer que peu d'accords de 
consortium, voire même aucun d'entre eux, ont seulement pour objet 
et pour effet de mettre en oeuvre les améliorations techniques ou la 
coopération technique au sens de l'article 2 du règlement 
n* 4056/86. 
Sur les 23 accords examinés, tous sauf deux comportent des 
dispositions concernant non seulement l'exploitation en commun de 
navires et de terminaux, mais aussi les mises en commun et/ou les 
droits de conférence, les prix, la commercialisation ou le transport 
terrestre. L'une des deux exceptions porte sur un accord 
d'affrètement par slots comportant certains arrangements relatifs à 
une programmation conjointe des voyages et à l'échange d'espace ou 
de slots ainsi que des restrictions de capacité pour l'une des 
parties en ce qui concerne certains ports européens. Dans l'autre 
cas, il s'agit d'un accord comportant des arrangements en matière 
d'exploitation en commun de navires et de terminaux. Cependant, cet 
accord prévoit également des arrangements en matière de partage des 
coûts pour les navires, l'administration et l'équipement. Il 
prévoit en outre que les droits d'exploitation des lignes relevant 
de la conférence ne peuvent être exercés qu'avec l'accord du comité 
chargé de définir la politique du consortium, et que les parties 
peuvent, sans pour autant pratiquer une commercialisation en commun, 
"combiner leurs intérêts". 
Dans tous ces cas, le seul objet et le seul effet du consortium ne 
sont pas purement techniques. 
Selon la liste descriptive présentée par le CAACE, Il existe 
d'autres accords de consortium limités à des arrangements en matière 
d'exploitation en commun des navires et des terminaux. Cependant, 
ces accords ne peuvent pas être considérés comme purement techniques 
- 12 -
puisque, par exemple, l'un d'entre eux comporte également, par?, 
d'autres dispositions, l'accord des parties pour éviter une 
concurrence déraisonnable ou déloyale entre eux sur le plan ae$ 
ventes et de la commercialisation grâce i l'Institution d'une 
polit que de fret commune. Ces accords restreignent la concurrence 
et l'on ne peut donc pas considérer que leurs objets et leurs eff*:s 
soient exclusivement techniques. Enfin, les parties aux accords ce 
consortium réglementent l'utilisation de leur capacité sur cert?. Inès 
routes et sont des concurrents effectifs ou potentiels. 
Pour toutes ces raisons, et sauf peut-être dans des cas tout à fait 
exceptionnels, on ne peut pas considérer que les consortiums entrent 
dans le champ d'application de l'article 2 du règlement n' 4056/86 
du ConseII. 
5.3. Les consortiums ne sont pas couverts par l'exemption de groupe DC :r 
les conférences 
a) Les conférences sont des arrangements dont la prlnc'pa^e raise 
d'être est d'obtenir que leurs membres pratiquent 'es mêm/3s ta»** 
de fret. Certaines conférences déterminent également ta 
participation des membres à un trafic donné (cette participation 
étant définie soit sous la forme de droits de voyages et de-
fréquence, c'est-à-dire du droit d'effectuer x fois par an un 
certain nombre de mouvements entre une région et une autre, scit 
comme une part proportionnelle du trafic,) effectuent une "mise 
en commun" des recettes ou des enlèvements (en tonnes) ou les 
deux, l'Intention étant généralement de fixer la "part" en 
fonction des recettes et des enlèvements. 
Les consortiums poursuivent des objectifs différents et diffèrent 
dans leur organisation. Du fait de la dimension des navires 
porte-conteneurs (disons pour simplifier qu'un navire 
porte-conteneur représente de trois è six navires de type 
conventionnel), la plupart des compagnies maritimes prises 
isolément ne sont plus en mesure de fournir à elles seules un 
service de ligne satisfaisant pour les chargeurs. Pour être 
-le­
viable, Il faut pouvoir offrir au client un service fréquent p«r 
exemple hebdomadaire. Une programmation rationalisée des voyages 
est donc une condition sine qua non au transport maritime de 
ligne, chaque ligne participante se voyant allouer des slots pour 
chaque voyage. Tel n'est pas le rôle des conférences. 
Les armateurs reconnaissent que les consortiums diffèrent des 
conférences. 
b) Les accords de consortium restreignent ou éliminent la 
concurrence entre les parties dans l'ensemble ou une partie 
seulement des domaines suivants : 
- la mise à la disposition et l'utilisation des capacités et des 
équipements de transport; 
les fréquences et les horaires; 
- la commercialisation; 
- les opérations terrestres; 
- la définition d'une position commune en tant que membres de 
conférences et 
- la concurrence au niveau des prix (qui est éliminée soit par 
l'adhésion à une conférence, soit par des clauses figurant 
dans les accords de consortium qui, è cet égard, équivalent à 
des accords de conférence, soit enfin par une combinaison des 
deux). 
Un nombre considérable d'accords de consortiums comportent donc 
des dispositions restrictives qui sortent du champ d'application 
de l'article 3 du règlement n' 4056/86 du Conseil et qui ne 
seraient donc pas couvertes par l'exemption de groupe prévue pour 
les conférences, même s'ils pouvaient être considérés comme des 
accords de conférence. C'est le cas pour la plupart des 23 
accords communiqués à la Commission et ce le serait également 
pour la plupart des autres accords mentionnés dans la liste du 
CAACE. 
c) Les consortiums pratiquent de plus en plus des transports de 
porte è porte combinés mer/terre. Les accords multilater: i 
les transports combinés mer/terre ne sont pas couverts pa 
l'exemption de groupe prévue pour les conférences, qui s'e^pi si, s 
uniquement au secteur maritime. 
5.4. Par conséquent, pour que les accords de consortiums qui restreignent 
la concurrence et affectent les échanges entre les Etats mernbrei ne 
puissent pas être considérés comme nuls conformément aux 
dispositions de l'article 85 paragraphe 2 du Traité, Ils doivent 
être couverts soit par une exemption Individuelle, soit par une 
exemption de groupe. Etant donné le nombre d'accords de consortiums 
et la nécessité de laisser aux armateurs la marge de manoeuvre qu» 
leur est nécessaire pour pouvoir modifier leurs accords en fonction 
de révolution de la concurrence, Il est souhaitable, pour des 
raisons administratives, d'accorder dans la mesure du possible une 
exemption de groupe. La Commission a donc examiné la possibilité 
d'accorder une telle exemption. 
Proposition d'exemption de groupe 
6.1. Justification 
L'Industrie communautaire des transports maritimes doit parvenir à 
réaliser les économies d'échelle nécessaires peur pouvoir soutenir 
la concurrence sur le marché mondial d3S transports te ligne. Les 
consortiums peuvent contribuer à fournir les moyens nécessaires pci:; 
améliorer la productivité des services de ligne et promouvoir le 
progrès technique et économique en facilitant et en encourageant 
l'utilisation des conteneurs. 
Les utilisateurs des services maritimes offerts par les consortium? 
en retirent plusieurs avantages importants. Premièrement, lis sont 
assurés de dessertes régulières à des prix qui ne dépendent pas ces 
navires utilisés pour leurs conteneurs. Deuxièmement, les 
consortiums permettent des économies d'échelle au niveau de 
l'utilisation des navires et des Installations portuaires. 
Troisièmement, étant donné que les consortiums permettent en généra! 
- 15 -
d'augmenter le taux d'utilisation des capacités les coûts s'en 
trouvent également réduits. Quatrièmement, les consortiums 
améliorent la qualité des services maritimes par le recours à des 
navires et à des équipements ainsi qu'à des Installations portuaires 
plus modernes. Enfin, et cet élément n'est pas le moins important, 
en offrant des services terrestres en commun Ils répondent è la 
demande de nombreux chargeurs qui souhaitent un transport efficace 
de porte à porte. 
Les utilisateurs peuvent ainsi obtenir une part des bénéfices 
résultant de l'amélioration de la productivité et du service. 
Cependant, toute exemption de groupe doit être assortie d'une 
garantie suffisante que les consortiums seront en mesure de réaliser 
de façon optimale ces avantages potentiels et que les utilisateurs 
bénéficieront d'une part équitable de la rationalisation et de la 
réduction des coûts qui en résulteront. 
Pour avoir la certitude que toutes les conditions énoncées è 
l'article 85 paragraphe 3 seront remplies, il serait donc 
nécessaire, notamment, d'assortir l'exemption de groupe de certaines 
conditions et/ou obligations et/ou charges destinées è garantir 
qu'une part équitable des avantages sera répercutée sur les 
chargeurs à et éviter que la concurrence ne soit éliminée pour une 
partie Importante des trafics en cause. 
6.2. Forme 
Pour les raisons Indiquées ci-après, une exemption de groupe pour 
les consortiums devrait revêtir la forme d'une réglementation 
spécifique plutôt que celle d'une modification ou d'un ajout à tout 
autre règlement existant, en effet : 
- Il existe une grande variété d'arrangements de consortium 
fonctionnant dans des situations diverses; 
- les consortiums sont une forme spécialisée de "Joint ventures". 
Malgré les efforts des services de la Commission et des secteurs 
- le -
intéressés, il s'est avéré impossible d'élaborer un projet 
d'exemption de groupe pour les "Joint ventures" en général; 
- beaucoup de consortiums pratiquent des opérations de transport 
multimodal qui tombent en partie sous le coup du règlement 
n' 4056/86 et en partie sous celui du règlement n* 1017/6S et, en 
ce qui concerne les conteneurs, en partie sous le coup du 
règlement n* 17/62. 
Dans le domaine du trafic maritime de ligne, les consortiums sont un 
type spécialisé et complexe de "joint ventures". Contrairement à la 
plupart des "Joint ventures" commerciales et industrielles, les 
parties à un accord de consortium changent souvent et le champ 
d'application, les activités et les clauses de ces accords sont 
fréquemment modifiés. Pour cette raison et pour celles qui ont été 
exposées plus haut, il serait donc extrêmement difficile de décider 
quelles clauses et arrangements précis des accords de consortium 
devraient être autorisés et dans quelles circonstances. Cette 
manière de procéder ne serait pas non plus souhaitable parce qu'el'e 
nécessiterait souvent une appréciation Juridique et peut-être une 
exemption individuelle de la part de la Commission chaque fois que 
les clauses d'un accord de consortium viendraient è être modifiées. 
Une exemption de groupe devrait donc se borner à clarifier les 
conditions auxquelles des consortiums peuvent être exclus du enamp 
d'application de l'Interdiction des ententes conformément à 
l'article 85 paragraphe 3 du Traité, plutôt qu'opérer des 
distinctions entre consortiums. 
6.3. Portée et contenu de l'exemption de croupe 
L'exemption de groupe engloberait les consortiums multimodaux ainsi 
que les consortiums purement maritimes, et serait donc adoptée sur 
la base des règlements n' 4056/86, n' 1017/68 et n' 17/62. 
L'exemption de groupe devrait couvrir le plus grand nombre possible 
de types de clauses qui figurent habituellement dans les accords de 
consortlum. 
- 17 -
Etant donné que la coopération par le biais de consortiums est ur,e 
forme particulière de cartels de rationalisation qui va plus loin 
que les conférences, la Commission devrait assortir l'exemption de 
groupe de prescriptions supplémentaires. Pour fixer ces 
prescriptions, par exemple certaines conditions et/ou obligations, 
la Commission doit tenir compte non seulement des Intérêts des 
compagnies maritimes, mais aussi de ceux des chargeurs et des autres 
modes de transports susceptibles d'être en concurrence avec les 
opérations de transport terrestre des membres de consortiums (par 
exemple les transporteurs routiers dans le cas de consortiums 
mu It Imodaux). 
Ces prescriptions ne pourront être fixées avec précision qu'après de 
nouvelles consultations avec les parties Intéressées et avec les 
Etats membres au sein du Comité consultatif en matière d'ententes et 
de positions dominantes. Néanmoins, à titre de déclaration 
préliminaire, la Commission estime qu'il serait notamment 
nécessaire, afin de s'assurer que les conditions de l'article 85 
paragraphe 3 sont remplies : 
t 
(I) de veiller à ce qu'une partie équitable des avantages tirés de 
l'efficacité et des autres avantages offerts par les 
consortiums puisse être répercutée sur les chargeurs; 
(II) de veiller è ce que la concurrence ne soit pas éliminée ou 
indûment restreinte pour une partie substantielle du trafic, 
par exemple par des accords entre consortiums opérant dans le 
même trafic; 
(Ml) de prévoir une période maximum de préavis de retrait sans 
pénalisation pour les compagnies participantes; 
(Iv) dans le cas de services de transports multimodaux offerts par 
des consortiums, de traiter la question des accords 
multilatéraux avec des transporteurs routiers portant sur des 
tarifs porte à porte directs; 
- (6 -
(v) d'assurer la non-dlscrimlnatIon entre les chargeurs ou la-
ports. 
Il serait en outre nécessaire de prévoir notamment I' obligation de 
procéder à des consultations adéquates avec les chargeurs et le 
droit pour ceux-ci d'organiser, s'ils le souhaitent, leur propre 
transport terrestre. 
L'exemption de groupe pour les consortiums tiendra compte notamment 
du fait que la plupart des membres de consortiums sont également 
membres de conférences régies par le règlement 4056/86; les 
conditions dont seront assorties les exemptions de groupe traiteront 
du problème des restrictions de concurrence supplémentaires 
entraînées par les consortiums. 
6.4. La Commission estime qu'il serait souhaitable d'octroyer une 
exemption de groupe aux accords de consortium. Elle a élaboré la 
proposition ci-Jointe (annexe 4) de règlement du Conseil, qui 
l'habiliterait à octroyer aux consortiums une exemption de groupe 
< 
s'inspirant des considérations précitées; Ce règlement * 
d'habilitation reprend le dispositif habituel de ce type de 
règlements et n'appelle donc pas de commentaires particuliers. 
A l'occasion de l'octroi de cette exemption de groupe en faveur des 
consortiums, la Commission a l'intention de clarifier la situation, 
au regard du droit de la concurrence, des transports multimodaux 
comportant un tronçon maritime. 
Comité des Associations d'Armateurs des 
Communautés Européennes 
April 1990 -1-
Maat operation* Tarmlnalal Pool Ine M Harfcatlne 
Conference 
Non Conference 
US-conferences 
(for North 
Atlantic and 
Gulf) 
Canadian 
K. Altantic 
E&W Bound 
Freight Confe­
rences 
Association of 
w. India Trans­
atlantic Steam 
Ship Lines 
Association of 
w. India Trans­
atlantic Steam 
Ship Lines 
fWITASS) Consortia 
Johnson 
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Saijumex 
St.Lawrence 
Co-ordinated 
Services 
Caribbean 
Overseas 
Lines 
(CAROL) 
SAC CTWPIfftt MWYIW CVBPP1 
Members 
Blue Star Line (UK), East 
Asiatic C° (DK) 
Hapag Lloyd (D). CGM (F). 
GCL (Cunard, UK, Incotrans, 
NL, Swedish Transocean, 
Walleniua. S) 
Canada Maritime - comprising 
CMB (B) & CP Ships (Can) 
and ML Containerize (UK) 
Charente Steamship C* Ltd 
(TfcJ Harrison Managers) 
(UK), Ha pa q-Lloyd (D), 
Nedlloyd (NL), CGM (F) 
Hapag-Lloyd (D). 
Nicaragua National Line yes 
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(A) In some cases, the consortium would have the authority to price-fix but the "no" reflects that it does not do so. 
'«) Negotiated and agreed jointly, and indentical, but not in.fq.ct "joint contracts". (E) In some trades, the consortium operates either 
outside the conference or on routes where there is no conference. In such case? the consortium in engaged in joint price fHir-j 
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Conferences 
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Lloyo" (D) Nedlloyd (NL). 
PSWC (UK). Transnave 
(Ecuador), Linabol (Bolivie), 
CGM (F), Laaer (S) 
CCM fPl. Rapaa Lloyd (D). 
Madlloyd (KL) 
CMB {•), RZAL (ML), Havenlijn 
(ML}, nedlloyd (ML). Alaneia (Bel), 
M$00 (D), SCA8 (D. Brlaa (UKl-
eoapr. tloe fter. Lamport * Molk, 
Hoelder * Royal mail 
Johneon Une (S). Ef foa-
Finland Steamship, (Fin) 
Royal Mail Lines (UK) & 
Floaierca (Guatemala) 
CGM If), DO AL (D) 
ElUroan (UK), IU Rarriaon (UKf, 
P&OCL (UKI 5 
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Nedlloyd 
BMSL (Hie). ED (Int). Pala (UK) 
Boeoh (H). BMAL (8). SMO (P) 
CHB (•). CCM (PI. CD (FÎ, DAL 
(D), Bllarman Harrison Container 
Line (UK), Lloyd Trieatino (I), 
Bed lloyd (NL),PfcOCL (UK), 
Safaarlne (S.A.) 
BD (UK). Psla Line (UK), Guinea 
Oulf Line (UK), Black Star Line 
(Chans), BMSL (Hie). H leer Un 
Green Line (Nie). CKZ (Zaire), 
Sitran (Ivory Coast), Ceashlp 
(Ceemroena),Cob**** (Benin,) 
Providence Liner Sh»ppinq(LiD 
Canard (UK). Merserlo HI 
CMA 1F). VEB Deutfracht 
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(D) UPMAL is both the consortiua and the conference. As latter. It snasq*» In joint price-flying. (El In eons trades, the coneortl<*m opecet 
eutelde the conference or on routée where there la no conference, m eorn ceaee. the conaortiua la enaaaeS in joint prlcs-fislnf. ».• either 
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(F) Mo BfC aettber* but eparate to/ftow EEC porta. 
1A) In aœ» caaea, the conaortluo vould hava tha aethorlty to prlce-fix but the "no" reflacta *hat tt doea not do eo. (C) Llnlted by r«alona. 
(K) In aone tradae, the eonaortlun operataa althar outalda tha conférence or on route» whara thara la no conférence. In auch caaaa. tha eonaortlun 
la anoeoad in joint prlee-flxlnq. (r) No EEC eaaibara but oparata to/ttom ttC porta. CAACE -5-
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Bank Line (UK), Coluabua Line 
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Trlkora Lloyd ,WD0' 
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NCHP (F). Lloyd Triesti.no (I), 
MOL (J), KYK (J), OMEX 
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Lloyd Trleetlno (I). Madlloyd 
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(A) In eone ceeea. tha conaortluet vould h»va tha authorlty to prlca-flx but tha "no" raflacta that it doaa not do eo. (C) Llnlted by reolone. 
(f) Mo EEC oeabera but oparata to/rroot EEC porta, (c) A»ona »o#»a aenfeera. rlaat operation* 1 J TTolnaleT '1 Pool Ing £?& 1 M»rh<*t&n« 1 tel | Inland J 
[operational 
(A) In eoste cases, the consortium would hâve the authority to price-fix but tha "no" reflecta that it doas not ao . 
(B) Magotiatad and agraad jointLy, and identicaL, but not in fact 'joint contracta". Conference 
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SNC (P) SNO (P), SWAL (S), 
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HEUSARA/ sagu 
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North Am. 
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SEUSA/ Vease) 
WMRA sharing 
agreement 
Mexico CONSOPTIA SERVINB EUftoee 
Maabera 
ACL, CGM, (F), Hapag-Lloyd 
(D) 
CGM (P), Hapag-Lloyd (D), 
Incotrana (N), P&OCL (UK), 
Nedlloyd (N). Sealand 
(US) 
Nedlloyd (N), P&OCL (UK), 
Saaland (US) 
Nedlloyd (N). P&OCL (UK), 
Sealand (US), CTE (E) 
ACL, Tecomar (M) a 
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ANNEX II 
List of consortia agreements received bv the Cofntnission 
ANZECS 
BEACON 
CAROL Operating Agreement 
(these three agreements submitted by CAACE in 1987) 
ACL 
Scan Carriers 
Scan Dutch 
(these three agreements submitted by their representatives in 1988) 
TRIO 
Nedscans Letter of Intent 
Johnson ScanStar 
EUROSAL 
Swedish Orient Line Agreement 
West Coast UK Arab Service Operating Agreement 4 
Streamline Joint Liner Service Agreement 
Canada Maritime Slot Charter Agreement 
COSEUA Common Services 
S.C.A.D.O.A. - Service Commun d'Armements Desservant l'Ouest Africa 
Joint Container Service Europe - East Coast South America 
COBRA Operating Agreement (covering Phase I) 
Red Sea Express Service (former CAMEL Merzario) 
'all these agreements submitted by CAACE in 1989) 
CAROL Lines Joint Service Agreement 
Trans Freight Lines Joint Venture Agreement 
Pacific Europe Express Joint Service Agreement 
Italia - d'Amico Joint Service Agreement 
'these f:«ur agreements received from the Federal Maritime Commissio 
Washington D.C.) 
(MULTIPLE MEMBERSHIPS OF LINES/CONSORTIA/CONFERENCES) 
FAR EASTERN FREIGHT CONFERENCE 
OMEX SCANOUTCH TRIO ACE MED CLUB 
Cho Yang Shipping (SKO) CGM (F) 
NOL (Sing) Nedlloyd (NL) 
OOCL (H.K.) East Asiatic (DK) 
Wilhelmsen (N) P&OCL (UK) 
Ben Line (UK) 
Hapag Lloyd (D) 
NYK (J) 
Swedish Transocean (S) Mitsui OSK (J) NOL (Sing) 
OOCL (UK) 
Korea Shipp. Corp. (SKO) 
Cho Yang Shipp. (SKO) 
Kawasaki Kisen Kaisha (J) ? (F) 
Lloyd Triestino (I) 
NOL (Sing.) 
NYK (J) 
OMEX 
(Taiwan/ Hong Kong/ 
Singapore, South Korea) 
CONFERENCE 
ASSOCIATION OF WEST INDIA TRANSATLANTIC STEAMSHIP LINES 
WaXa I a r\ «a O m O a 
Hàp*ag'Lloyd 
Générale Maritime (0) 
(F) 
Charente Steamship Co. 
(UK) Necllloyd 
(NL) 
Nicaragua 
Nat. Line (Nicar.) Johnson Line 
Finn carriers (Fine) 
Royal Mail Lines (UK) 
Flomerca (Guatemala) & 
(MULTIPLE MEMBERSHIP LINES/CONSORT)A/rQNFERENCES) 
NEUSARA / USANERA 
US /EUROPE RATE AGREEMENTS 
ACL 
Swedish Trans( 
WaUlcniur. 
Cunard«C(JK) Pacif. Eurax. 
Express JS/HL/PEX SAGUMEX NEW ? Johnson Scanstar 
Blue Star (UK) 
East Asiatic (OIC) 
Johnson Line (S) \ 
CTE (E) 
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ANNEXE 
Proposition 
DE REGLEMENT fCEE) DU CONSEIL N' DU 
Concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du Traité a 
certaines catégories d'accords, de décisions et de pratiques concertées 
entre compagnies maritimes. 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
vu le traité Instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 87, 
vu la proposition de la Commission^), 
vu l'avis du Parlement européen*2*, 
vu l'avis du Comité économique et social(3>, 
considérant que, conformément é l'article 85 paragraphe 3 du Traité, 
l'article 85 paragraphe 1 peut être déclaré inapplicable aux catégories 
d'accords, décisions et pratiques concertées qui remplissent les 
conditions prévues è l'article 85 paragraphe 3; 
considérant que, conformément à l'article 87, les dispositions 
d'application de l'article 85 paragaphe 3 doivent être arrêtées par voie 
de règlement; que, conformément è l'article 87 paragraphe 2(b), ce 
règlement doit déterminer les modalités d'application de l'article 85, 
paragraphe 3, en tenant compte de la nécessité, d'une part d'assurer une 
surveillance 
d) JO 
(2) JO 
(3) JO 
-M -
efficace, et d'autre part de simplifier dans toute la mesure du possible 
ie contrôle administratif; que, conformément à l'article 87 
paragraphe 2(d), ce règlement doit définir les rôles respectifs de ta 
Commission et de la Cour de Justice-, considérant que le secteur du 
transport maritime de ligne est un secteur è forte Intensité 
capital 1st I que; que la conteneur!sat Ion a renforcé le besoin de 
coopération et de rationalisation-, que la marine marchande des pays de la 
Communauté doit parvenir à réaliser les économies d'échelle nécessaires 
pour soutenir la concurrence sur le marché mondial des transports maritime 
de ligne; 
considérant que les accords de services en commun passés entre les 
compagnies maritimes de ligne dans ie but de rationaliser leurs opérations 
au moyen d'arrangements techniques, opérationnels et/ou commerciaux 
(désignés dans les milieux maritimes sous le terme de consortiums) peuvent 
contribuer à fournir les moyens nécessaires pour améliorer la productivité 
des services de transports maritimes de ligne et promouvoir le progrès 
technique et économique; 
considérant que les usagers des services maritimes offerts par les* 
consortiums peuvent obtenir une partie du profit résultant de 
l'amélioration de la productivité et du service grâce notamment à la 
régularité de la desserte, aux réductions de coûts que permettent des taux 
d'utilisation des capacités plus élevés, à une meilleure qualité du 
service résultant d' une amélioration des navires et de l'équipement et à 
un transport porte-à-porto efficace; considérant que ia plupart des 
accords de consortiums portent sur des opérations de transport multimodal 
qui tombent en partie sous le coup du règlement CEE n* 4056/86(4) et en 
partie sous celui du règlement (CEE) n* 1017/68(5> et, en ce qui concerne 
les conteneurs, en partie sous le coup du règlement n' 17/62 du 
Consell<6>; 
(4) JO n* L 378 du 31.12.1986, p. 4. 
(5) JO n* L 175 du 23.7/1968, p. 
(6) JO n' 13 du 21.2.1962, p. 204/62. 
-33 -
considérant que la Commission devrait être habilitée è déclarer par voe 
de règlement que les dispositions de l'article 85 pagaragraphe 1 ne sont 
pas applicables è certaines catégories d'accords, de décisions et de 
pratiques concertées de consortiums, afin de faciliter une coopération 
entre entreprises qui soit économiquement souhaitable et sans 
répercussions néfastes du point de vue de la politique de la concurrence; 
considérant que la Commission, en Maison étroite et constante avec les 
autorités compétentes des Etats membres, devrait avoir la possibilité de 
définir précisément le champ d'application de ces exemptions et les 
conditions dont elles sont assorties; 
considérant que les consortiums dans le domaine du transport maritime de 
ligne sont une forme spécialisée et complexe de "joint venture"; qu'il 
existe une grande diversité d'accords de consortiums mis en oeuvre dans 
des situations différentes; considérant que les parties à un accord de 
consortium changent souvent et que le champ d'appplIcation, les activités 
et les clauses de ces accords sont fréquemment modifiés; que la Commission 
devrait donc être chargée de définir périodiquement les consortiums 
auxquels une exemption de groupe devrait être appliquée; * 
considérant que, pour s'assurer que toutes les conditions énoncées à 
l'article 85 paragraphe 3 sont remplies. Il conviendrait d'assortir 
l'exemption de groupe de conditions destinées à garantir qu'une partie 
équitable du profit sera répercutée sur les chargeurs et que la 
concurrence ne sera pas éliminée; 
considérant qu' aux termes de l'article 11(4) du règlement 
(CEE) n' 4056/86 du Conseil, de l'article 11(4) du règlement 
(CEE) n' 1017/68 du Conseil et de l'article 6 du règlement n' 17 du 
Conseil, la Commission peut prévoir qu'une décision prise en application 
de l'art leie 85 paragraphe 3 du Traité est applicable avec effet 
rétroactif; qu'il est souhaitable que la Commission soit habilitée a 
adopter, par vole de règlement, des dispositions à cet effet; 
considérant que la notification des accords, décisions et pratiques 
-34| -
concertées et entrant dans le champ d'application de ce règlement ne <:;r ' < 
pas être rendue obligatoire, étant donné que c'est aux entreprises eu t; 
appartient en premier lieu de veiller à ce qu'ils soient conformes aux 
règles de concurrence, et en particulier aux conditions prévues par !e 
règlement concernant les consortiums maritimes de ligne; 
considérant qu'aucune exemption ne peut être accordée lorsque les 
conditions Indiquées è l'article 85 paragraphe 3 ne sont pas réunie?; que 
la Commission doit donc avoir la faculté de prendre les mesures 
appropriées lorsqu'il apparaît qu'un accord a des effets Incompatibles 
avec l'article 85 paragaphe 3; que la Commission devrait par conséquent 
pouvoir adresser d'abord des recommandations aux parties et prendre 
ensuite des décisions; 
Â ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
ArtIcle premier 
1. Sans préjudice de l'application du règlement (CEE) n' 4056/86, du 
règlement (CEE) n' 1017/68 et du règlement n* 17, ta Commission peut, psr 
voie de règlement et conformément aux dispositions de l'article 85 
paragraphe 3 du traité, déclarer les dispositions de l'article 85 
paragraphe 1 inapplicables aux catégories d'accords entre entreprises, 
décisions d'associations d'entreprises et pratiques concertées qui ont 
pour objet de promouvoir ou d'établir une coopération pour l'exploitation 
en commun de services de transports maritimes ou de services de transports 
combinés maritimes et terrestres. 
Ce règlement doit définir les catégories d'accords, de décisions et de 
pratiques concertées auxquelles II s'applique et préciser à quelles 
conditions, conformément aux dispositions du paragraphe 3 elles seront 
considérées comme exemptées de l'application des dispositions de 
l'article 85 paragraphe 1 du Traité, conformément mix dispositions de 
l'article 85 paragraphe 3 du même article. 
-35 -
Article 2 
1. Le règlement pris en application de l'article 1er est arrêté pour une 
période déterminée. 
2. Il peut être abrogé ou modifié en cas de modification de l'un des 
éléments fondamentaux qui ont Justifié son adoption. 
Article 3 
Le règlement pris en application de l'article 1er peut comporter une 
disposition précisant qu'il s'applique avec effet rétroactif aux accords, 
décisions et pratiques concertées qui existaient à la date de son entrée 
en vigueur, à condition qu'ils remplissent les conditions qui y sont 
fixées. 
Article 4 
Avant d'adopter ce règlement, la Commission en publie le projet pour 
permettre à l'ensemble des personnes et des organisations Intéressées de 
lui communiquer leurs observations dans un délai raisonnable qu'elle 
fixera, ce délai ne pouvant être inférieur à un mois. 
Article 5 
1. Avant de publier (e projet de règlement et d'arrêter le règlement, la 
Commission consulte : 
a) le Comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes 
dans le domaine des transports maritimes Institué par l'article 15 
paragraphe 3 du règlement (CEE) n* 4056/86; 
b) le Comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes 
dans ie domaine des transports institué par l'article 16 paragraphe 3 
du règlement (CEE) n' 1017/68; 
-36 -
c) le Comité consultatif en matière d'ententes et de positions domlnarte? 
institué par l'article 10 paragaphe 3 du règlement 17. 
2. Les paragraphe? 5 et 6 des dispositions précitées, concernant la 
consultation des comités consultatifs sont applicables, étant entendu 
que les réunions communes avec la Commission ont lieu au plus tôt un 
mois après l'envol de la convocation. 
Article 6 
1. Lorsque les intéressés sont en Infraction i l'égard d'une condition ou 
manquent à une obligation dont est assortie l'exemption accordée par ie 
règlement arrêté en application de l'article 1er, la Commission peut, 
pour faire cesser cette situation -. 
- adresser des recommandations aux Intéressés, et 
- en cas d'inobservation de ces recommandations par les intéresses, et 
selon la gravité de l'infraction en cause, adopter une décision qui, 
soit leur Interdit ou leur enjoint d'accomplir certains actes, soit, 
tout en leur retirant le bénéfice de l'exemption de groupe, leur 
accorde une exemption individuelle conformément è l'article 11 
paragaphe 4 du règlement (CEE) n' 4056/86, à l'article 11 
paragraphe 4 du règlement (CEE) n* 1017/68 ou à l'article 6 du 
règlement n' 17, selon le cas, ou leur retire le bénéfice de 
l'exemption de groupe. 
2. Lorsque la Commission constate, soit de sa propre initiative, soit à la 
demande d'un Etat membre ou d'une personne physique ou morale faisant 
valoir un intérêt légitime, que, dans un cas particulier quel qu'il 
soit, un accord, une décision ou une pratique concertée i laquelle est 
applicable l'exemption de groupe accordée par le règlement pris en 
application de l'article 1er produit cependant des effets incompatibles 
avec l'article 85 paragraphe 3 ou Interdits par l'article 86, elle peut 
retirer le bénéfice de l'exemption de groupe à cet accord, cette 
décision ou cette pratique concertée et prendre toutes les mesures 
-37 -
appropriées pour faire cesser ces infractions, conformément à 
l'article 13 du règlement (CEE) n* 4056/86, è l'article 13 du règlement 
(CEE) n* 1017/68 ou à l'article 8 du règlement n' 17, selon le es-
3. Avant de prendre une décision conformément au paragaphe 2, la 
Commission peut adresser aux Intéressés des recommandations visant à 
faire cesser l'Infraction. 
Article 7 
Le présent règlement entre en vigueur le jour qui suit celui de sa 
publication au Journal officiel des Communautés européennes. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
î^piîcabie dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, 
Par le ConselI, 
Le. président 
t 
ISSN 0254-1491 
COM (90) 260 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-90-287-FR-C 
ISBN 92-77-61377-7 
PRIX DE VENTE jusqu'à 30 pages: 3,50 ECU chaque 10 pages en plus: 1,25 ECU 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
1^2985 Luxembourg