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EXPOSÉ DES MOTIFS

1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION

Le 29 juin 2011, la Commission européenne a adopté une proposition relative au prochain cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020 [1]: «Un budget pour la stratégie Europe 2020». Elle y propose la création d'un nouvel instrument intégré pour investir dans les priorités de l'UE en matière d'infrastructures dans les secteurs des transports, de l'énergie et des télécommunications, baptisé le «mécanisme pour l'interconnexion en Europe» (ci-après le «MIE»).

L'existence de réseaux intelligents, durables et totalement interconnectés dans les domaines des transports, de l'énergie et de la technologie numérique est une condition sine qua non de l'achèvement du marché unique européen. Par ailleurs, les investissements dans des infrastructures essentielles dotées d'une forte valeur ajoutée européenne peuvent doper la compétitivité de l'Europe dans un contexte économique difficile caractérisé par une croissance faible et un climat de rigueur budgétaire. Enfin, les investissements dans les infrastructures permettront également à l'UE d'atteindre les objectifs en matière de croissance durable exposés dans la stratégie Europe 2020, ainsi que les objectifs «20-20-20» fixés dans les domaines de l'énergie et du climat [2].

Le présent règlement établit les dispositions régissant le MIE. Il s'appuie sur les travaux réalisés pour préparer la révision du cadre d'action dans l'ensemble des trois secteurs concernés (transports, énergie et télécommunications) pour le prochain cadre financier pluriannuel (2014-2020). Comme le prévoit l'article 170 du TFUE, de nouvelles orientations sont proposées pour chaque secteur conformément au MIE. Par conséquent, les orientations révisées pour les transports, l'énergie et les télécommunications, d'une part, et le MIE, d'autre part, forment un seul paquet réglementaire cohérent.

Ces dix dernières années, les dépenses d'infrastructure en Europe ont globalement diminué. La crise économique et financière a toutefois suscité un regain d'intérêt pour la nécessité d'investir dans les infrastructures. Pendant la crise économique, des investissements ciblés sur la rénovation ou la construction d'infrastructures ont constitué un élément important des plans d'encouragement et de relance à l'échelle de l'UE et des États membres, et ont permis de soutenir la demande globale tout en garantissant un retour à long terme sur les dépenses effectuées. Qui plus est, la crise a révélé que les infrastructures revêtent une importance cruciale pour l'avenir économique de l'Europe.

Comme l'indique le rapport Monti [3], un marché unique véritablement intégré ne serait pas possible sans une interconnexion continue entre tous ses composants. Les connexions des réseaux de transport, les réseaux électriques et les réseaux à haut débit sont indispensables à un espace économique intégré et fonctionnant bien, ainsi qu'à sa cohésion sociale et territoriale. Pourtant, même si l'intégration réglementaire dans l'UE et l'intégration des marchés progressent, comme en témoignent l'adoption et l'entrée en vigueur récentes du troisième paquet de libéralisation dans le secteur de l'énergie, l'interconnexion physique transfrontalière accuse toujours un retard de développement. Il manque des liaisons, notamment dans les nouveaux États membres, ce qui crée des fractures entre les régions centrales et les régions périphériques de l'Union européenne et entrave la poursuite du développement des échanges au sein de l'UE et la croissance de nouveaux secteurs économiques, tels que le commerce en ligne.

Des besoins d'investissement considérables ont été recensés. Dans le secteur de l'énergie, la proposition de règlement concernant des orientations pour la mise en œuvre des priorités en matière d'infrastructures énergétiques dans l'UE (ci-après les «orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes») définit douze corridors et domaines prioritaires, quatre pour chacun des secteurs: transport d'électricité et de gaz, déploiement des réseaux intelligents, autoroutes de l'électricité et réseau transfrontalier de transport du dioxyde de carbone. Le système énergétique de l'Europe devrait nécessiter des investissements s'élevant à environ 1 000 milliards d'EUR d'ici à 2020. Sur ce montant, on estime que des investissements d'environ 200 milliards d'EUR seront requis pour les seuls réseaux d'électricité et de gaz d'intérêt européen, dont 100 milliards d'EUR devraient être apportés par le marché seul, alors que les 100 milliards d'EUR restants nécessiteront une intervention publique pour mobiliser les investissements nécessaires.

Dans le secteur des transports, un «réseau central» a été défini à l'échelle européenne sur la base d'une méthodologie de planification paneuropéenne. Ce réseau central composé de corridors, qui permet de transporter des marchandises et des passagers très efficacement et en produisant peu d'émissions, exploite largement les infrastructures existantes. En achevant les liaisons manquantes, en réduisant les goulets d'étranglement et en utilisant des services plus efficaces dans le cadre de combinaisons multimodales, il prendra en charge la plus grande partie des flux de transport du marché unique. Pour pouvoir répondre à la demande en matière de transports, le coût du développement des infrastructures de l'UE a été estimé à plus de 1 500 milliards d'EUR pour 2010-2030 pour l'intégralité des réseaux de transport des États membres de l'UE. L'achèvement des réseaux transeuropéens de transport nécessitera environ 500 milliards d'EUR d'ici à 2020, dont 250 milliards d'EUR seraient requis pour finaliser les liaisons manquantes et éliminer les goulets d'étranglement sur le réseau central.

En ce qui concerne les réseaux des télécommunications, l'un des objectifs clés consiste à éliminer les goulets d'étranglement (numériques) qui entravent l'achèvement du marché unique numérique. Cela exige une amélioration globale de l'ensemble du réseau à haut débit et la mise en place de plateformes d'infrastructures de services numériques permettant un déploiement numérique cohérent des services publics européens. En effet, ces réseaux, tant physiques qu'axés sur les services, sont des vecteurs essentiels de croissance intelligente. Dans le cadre de la stratégie numérique, chaque Européen devrait avoir accès au haut débit de base d'ici à 2013 et au haut débit rapide et ultrarapide d'ici à 2020. En septembre 2010, la Commission a défini les mesures nécessaires pour susciter jusqu'à 270 milliards d'EUR d'investissements requis pour mettre le haut débit ultrarapide à la disposition de tous les ménages et de toutes les entreprises d'Europe d'ici à 2020. Dans les circonstances actuelles, une partie de ces besoins d'investissement sera assurée par le secteur privé. Les besoins d'investissement nécessaires à la réalisation de ces objectifs sont estimés à près de 270 milliards d'EUR. Toutefois, en l'absence d'intervention de l'Union, les investissements du secteur privé ne devraient pas dépasser 50 milliards d'EUR pour la période allant jusqu'à 2020, ce qui se traduirait par un déficit d'investissement de près de 220 milliards d'EUR. Les investissements dans les infrastructures numériques présentent des avantages sociaux dépassant largement les incitations du secteur privé à investir, une intervention publique ciblée s'impose donc pour stimuler le marché.

Certes, le marché et les budgets nationaux devraient, par l'intermédiaire de mécanismes adéquats en matière d'investissements et de fixation des prix, jouer un rôle important dans la mise à disposition des infrastructures requises mais les analyses effectuées par les services de la Commission pour préparer le présent règlement ont révélé que certains investissements dans les infrastructures ne pourront pas avoir lieu ou seront réalisés bien après 2020 en cas d'inaction de la part de l'UE. Une contribution significative prélevée sur le budget de l'UE dans le prochain cadre financier pluriannuel s'avère donc nécessaire pour garantir la réalisation effective des priorités de l'UE en matière d'infrastructures.

Afin de renforcer l'incidence des ressources budgétaires de l'UE, la Commission propose d'avoir recours de manière plus systématique aux instruments financiers novateurs pour offrir une solution alternative au financement classique par subventions et remédier aux déficits de financement en faveur d'investissements stratégiques. L'une des caractéristiques importantes des instruments financiers novateurs est qu'ils créent un effet multiplicateur plus puissant pour le budget de l'UE que les instruments classiques, en facilitant et en attirant d'autres financements publics et privés pour des projets présentant un intérêt pour l'UE. Ils démultiplient l'investissement et, par conséquent, renforcent l'impact du budget de l'UE.

Sur la base de l'expérience acquise avec les instruments financiers dans le cadre financier actuel mis en place en coopération avec la Banque européenne d'investissement (BEI), tels que l'instrument de garantie de prêts pour les projets relatifs aux réseaux transeuropéens de transport (GPTT), la Commission propose de mettre en œuvre une grande partie de ses interventions dans le cadre du MIE à travers des instruments financiers. L’initiative relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets dans le cadre d'Europe 2020 [4] sera utilisée, notamment, pour garantir les ressources d'investissements en faveur de projets d'infrastructure d'intérêt stratégique essentiel pour l'UE.

2. RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT

2.1 Consultations et avis d'experts

Le présent règlement s'appuie sur des consultations approfondies qui ont été menées auprès des parties intéressées, des institutions et organes de l'UE, des États membres, des pouvoirs régionaux et locaux, des partenaires sociaux et économiques, des experts universitaires et des institutions internationales. Les conclusions des évaluations à mi-parcours des programmes 2007-2013 ainsi que toute une série d'études et d'avis d'experts sont venus alimenter ces consultations.

Pour les trois secteurs concernés, les contributions des parties intéressées ont permis de soulever, entre autres, les points ci-après.

Les participants aux consultations se sont accordés à reconnaître que le développement des infrastructures dotées d'une valeur ajoutée européenne requiert un soutien renforcé de l'UE.

Les parties intéressées ont plaidé pour que les financements de l'UE produisent un effet de levier plus important en faveur des objectifs en matière de réseaux transeuropéens, par exemple au moyen d'une plus grande coordination entre différents instruments financiers, à savoir le Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional (FEDER), les programmes des réseaux transeuropéens et les interventions de la BEI.

Les parties intéressées considèrent que l'élargissement de la panoplie d'instruments financiers disponibles constitue un moyen de mieux ajuster le soutien en fonction des besoins spécifiques d'un projet, de structurer efficacement les projets et d'attirer de nouveaux investisseurs. L'initiative envisagée relative aux emprunts obligataires pour le financement de projets est particulièrement adaptée à des investissements plus importants au titre du MIE.

2.2 Analyse d'impact

La présente proposition de règlement a fait l'objet d'une analyse d'impact relative aux options envisageables pour la mise en œuvre du MIE en tant qu'initiative politique, c'est-à-dire les options concernant la définition des modalités de fonctionnement du MIE. L'analyse d'impact est partie de l'objectif principal du MIE tel que proposé dans le cadre financier pluriannuel et dans la communication «Un budget pour la stratégie Europe 2020» [5], à savoir accélérer le développement des infrastructures dont l'UE a besoin pour atteindre les objectifs fixés dans la stratégie Europe 2020 ainsi que les objectifs «20-20-20» en matière d'énergie et de lutte contre le changement climatique. Elle a été alimentée par les résultats des consultations menées auprès des parties intéressées et par ceux des études d'évaluation des programmes de l'UE actuels soutenant financièrement le développement du RTE.

L'évaluation des incidences des options envisageables était principalement axée sur la réalisation, de la manière la plus efficace, la plus efficiente et la plus cohérente, de deux objectifs spécifiques principaux:

1) augmenter l'effet de levier des fonds de l'UE, en définissant des formes, des méthodes et des règles de financement qui permettent d'amplifier au maximum l'effet de levier en attirant des investissements privés et publics en faveur de projets dotés d'une dimension européenne et en rapport avec le marché unique, notamment pour les réseaux prioritaires qui doivent être mis en œuvre d'ici à 2020 et dans les cas où la valeur ajoutée européenne est la plus manifeste, y compris, le cas échéant, les projets qui peuvent être réalisés dans des pays tiers;

2) faciliter le respect des délais impartis pour la réalisation de projets cofinancés par l'UE, en définissant des mécanismes de suivi et d'évaluation qui récompensent les performances et sanctionnent l'utilisation inefficace des fonds de l'UE.

Parallèlement, l'évaluation des options devait tenir compte de deux objectifs généraux associés que poursuit l'Union: d'une part, la réalisation des objectifs sectoriels dans le domaine des infrastructures tels que visés aux articles 170 et 171 du TFUE, et d'autre part, la simplification des règles relatives aux fonds de l'UE en exploitant les synergies dans et entre les secteurs. La Commission s'est fermement engagée à poursuivre ces deux objectifs [6]. Ceux-ci n'étant toutefois pas entièrement compatibles, l'un des principes clés appliqués lors de l'évaluation des options relatives à la définition des règles de fonctionnement du MIE consistait à trouver le juste équilibre entre la cohérence avec les objectifs sectoriels et l'optimisation des synergies.

Neuf options principales ont été initialement envisagées, partant du principal motif sur lequel repose la décision de la Commission de proposer l'établissement du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, à savoir l'exploitation des synergies sectorielles pour simplifier le cadre de financement actuellement en place dans l'UE. Les options stratégiques s'appuyaient sur des combinaisons de scénarios correspondant à trois hypothèses de base pour la simplification des règles financières (harmonisation minimale, maximale ou variable/à la carte des règles sectorielles) dans les deux domaines d'intervention correspondant aux deux objectifs spécifiques principaux susmentionnés (démultiplication des investissements et mise en œuvre du programme).

Les options proposées couvraient donc un très large spectre. À un extrême se trouvait l'option caractérisée par une harmonisation minimale de la démultiplication des investissements et de la mise en œuvre du programme, qui correspond à une situation dans laquelle seraient établies, pour chaque secteur, des règles et des structures spécifiques totalement distinctes pour l'octroi d'un concours financier de l'UE au titre du MIE. À l'autre extrême se trouvait l'option caractérisée par une harmonisation maximale de la démultiplication des investissements et des règles de mise en œuvre du programme, qui correspond à une situation dans laquelle les règles financières et les structures de gestion du programme pour l'utilisation de fonds au titre du MIE seraient, pour l'essentiel, communes aux trois secteurs. Entre ces deux extrêmes se trouvaient les autres options qui envisageaient des situations dans lesquelles les secteurs partageraient certaines règles et structures communes alors que d'autres règles demeureraient distinctes et d'ordre sectoriel (combinaison d'une harmonisation maximale ou variable des règles dans un domaine d'intervention politique et d'une harmonisation variable ou minimale des règles sectorielles dans un autre domaine).

L'évaluation des incidences de ces différentes options, au regard de la réalisation des objectifs mentionnés précédemment, a abouti à la conclusion que deux des options envisagées constitueraient le meilleur moyen de faire en sorte que le MIE, par ses modalités de fonctionnement, favorise l'accélération du développement des infrastructures présentant un intérêt pour l'UE:

- l'option caractérisée par une harmonisation variable des règles (c'est-à-dire qu'un certain nombre de règles seraient communes et que d'autres règles demeureraient spécifiques aux secteurs, tant en matière de démultiplication des investissements que de mise en œuvre du programme) constituerait la meilleure option du point de vue de la cohérence avec l'ensemble des objectifs de l'UE pertinents;

- alors que l'option qui pourrait s'avérer plus efficace du point de vue des coûts consisterait en une harmonisation variable des règles relatives à la démultiplication des investissements associée à une harmonisation maximale des règles relatives à la mise en œuvre du programme.

La deuxième option pourrait toutefois avoir une incidence négative à plus long terme en ce qui concerne la capacité à répondre aux spécificités sectorielles, notamment en matière de programmation des fonds, et pourrait, à terme, annuler les économies initialement réalisées. Il a donc été finalement conclu qu'un certain degré de souplesse en ce qui concerne les secteurs, également lors de la définition des règles du MIE en matière de mise en œuvre du programme, constituerait la meilleure option pour permettre d'atteindre les objectifs du MIE.

Les dispositions relatives à l'utilisation des fonds au titre du MIE qui sont prévues dans le présent règlement ont été élaborées sur la base des considérations et des conclusions contenues dans l'analyse d'impact susmentionnée.

2.3 Valeur ajoutée européenne du MIE

Les consultations des parties intéressées et l'analyse d'impact ont souligné que la valeur ajoutée du MIE en tant que cadre commun de financement serait quadruple:

(1) Un cadre commun se traduirait par une simplification du cadre juridique de l'UE en ce qui concerne le financement des infrastructures RTE. Il permettrait également de garantir une approche cohérente du financement des projets de l'Union dans les trois secteurs.

(2) Parallèlement, l'existence d'un fonds et d'un cadre financier de l'UE uniques pour les infrastructures permettrait d'assurer une approche cohérente et transparente du financement de l'UE, qui offrirait une certaine sécurité et recèlerait ainsi un potentiel énorme pour attirer plus de financements du secteur privé. Des instruments financiers seraient disponibles de manière centralisée et coordonnée, suscitant et renforçant l'efficacité des relations avec les investisseurs privés et les institutions financières partenaires.

(3) En outre, l'interdépendance progressivement croissante entre les secteurs, les réseaux et les projets d'infrastructure économique permettrait de réaliser des économies d'échelle. Un cadre intégré de financement des infrastructures de l'UE pourrait permettre d'exploiter les synergies intersectorielles lors de la phase de développement et de mise en œuvre des projets, permettant ainsi de réduire les coûts et/ou de renforcer l'efficacité de l'exploitation et d'améliorer les rendements.

(4) Enfin, un cadre commun se fonde sur les leçons tirées d'expériences passées et sur l'échange de meilleures pratiques entre les secteurs, permettant ainsi d'améliorer l'efficience et l'efficacité du financement de l'UE dans tous les secteurs.

3. ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION

Les réseaux transeuropéens sont couverts par l'article 170 du TFUE, qui dispose que «l'Union contribue à l'établissement et au développement de réseaux transeuropéens dans les secteurs des infrastructures du transport, des télécommunications et de l'énergie». Le droit de l'UE d'agir dans le domaine du financement des infrastructures est inscrit à l'article 171 du TFUE, qui prévoit que l'Union «peut soutenir des projets d'intérêt commun soutenus par les États membres (…), en particulier sous forme d'études de faisabilité, de garanties d'emprunt ou de bonifications d'intérêts». L'article 172 du TFUE dispose que «les orientations et les autres mesures visées à l'article 171, paragraphe 1, sont arrêtées par le Parlement européen et le Conseil, statuant conformément à la procédure législative ordinaire et après consultation du Comité économique et social et du Comité des régions».

Dans sa communication relative au réexamen du budget de l'UE, la Commission a souligné l'importance que revêt l'utilisation du budget de l'UE afin de «combler les lacunes laissées par la dynamique des processus décisionnels nationaux, en s'attaquant aux défis transfrontières dans le domaine des infrastructures, de la mobilité, de la cohésion territoriale (…) - lacunes qui pourraient, dans le cas contraire, porter préjudice aux intérêts de l'Union dans son ensemble» [7]. Lorsqu'ils planifient et financent des infrastructures, les États membres ont tendance à donner la priorité à des projets significatifs sur le plan national, qui peuvent ne pas toujours être les mêmes que les projets transfrontaliers porteurs d'une plus grande valeur ajoutée pour les particuliers au niveau de l'UE dans son ensemble [8]. Les dépenses globales de l'UE et des États membres devraient être effectuées de manière efficiente, garantir une échelle suffisante des investissements et promouvoir les synergies.

L'instrument législatif et le type de mesures (financement) sont tous deux définis dans le TFUE, qui prévoit la base juridique du MIE et dispose que les missions, les objectifs prioritaires et l'organisation des réseaux transeuropéens peuvent être définis dans des règlements.

4. INCIDENCE BUDGÉTAIRE

La proposition de la Commission relative au prochain cadre financier pluriannuel prévoit un montant de 50 milliards d'EUR [9] pour 2014-2020, dont 10 milliards d'EUR sont réservés au sein du Fonds de cohésion pour les infrastructures de transport.

L'expérience acquise avec le cadre financier actuel montre que de nombreux États membres, qui sont éligibles au Fonds de cohésion, éprouvent des difficultés à concevoir et à mettre en œuvre des projets transfrontaliers complexes liés aux infrastructures de transport. Par conséquent, pour le prochain cadre financier pluriannuel, la Commission propose, d'une part, que le Fonds de cohésion continue à soutenir les États membres dont le revenu national brut (RNB) par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l'UE-27 en réalisant des investissements dans les domaines des réseaux transeuropéens de transport et de l'environnement, mais aussi, d'autre part, qu'une partie de la dotation du Fonds de cohésion (10 milliards d'EUR) soit utilisée pour financer des projets relatifs au réseau central de transport dans les États membres éligibles au Fonds de cohésion au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe.

5. RÉSUMÉ DU RÈGLEMENT

5.1 Un cadre unique pour investir dans les priorités de l'UE en matière d'infrastructures

Les expériences acquises en matière de financement des infrastructures dans les cadres RTE, le PERE, les fonds structurels et le Fonds de cohésion montrent que l'UE est à même d'apporter une valeur ajoutée aux infrastructures. Les parties intéressées s'accordent à reconnaître que, dans un scénario de statu quo, l'Europe pourrait ne pas être capable de mobiliser à temps les investissements nécessaires pour moderniser ses réseaux d'infrastructures et établir les liaisons manquantes.

Au lendemain de la crise financière, les budgets publics des États membres doivent faire face à l'assainissement nécessaire des finances publiques. Les dépenses d'investissement ont souvent fait l'objet de réductions drastiques, certaines dépenses liées à des projets d'investissement dans les infrastructures ayant été suspendues ou retardées. Parallèlement, les perspectives d'accroissement des investissements provenant de sources privées sont incertaines. Outre les contraintes financières, des obstacles réglementaires retardent ou entravent, eux aussi, la mise en œuvre des projets d'infrastructure requis. Dans ce contexte, le cadre actuel de financement des infrastructures de l'UE ne semble pas apte à apporter une réponse efficace. Le financement est fragmenté entre un trop grand nombre de programmes, ce qui empêche la pleine exploitation des synergies entre les programmes et les secteurs.

Lorsqu'elle a élaboré sa nouvelle stratégie de financement des infrastructures, la Commission a poursuivi les objectifs suivants:

· garantir la mise en œuvre rapide et rentable des grandes infrastructures de réseaux prioritaires dans les secteurs de l'énergie, des transports et des TIC, recensées dans le paquet sur les infrastructures énergétiques, le livre blanc relatif à un système de transport compétitif et économe en ressources [10] et la stratégie numérique pour l'Europe;

· maximiser les synergies entre les programmes dans les secteurs de l'énergie, des transports et des TIC, de manière à ce que le financement corresponde à une stratégie cohérente et que les projets soient sélectionnés sur la base de critères clairs et harmonisés;

· renforcer la capacité des fonds de l'UE à exercer un effet de levier sur d'autres fonds publics ou privés afin que le volume total des ressources mobilisées puisse répondre aux besoins d'investissement prévisionnels jusqu'à 2020;

· veiller à ce que la procédure de sélection, de suivi et de contrôle des projets soit optimale afin que le financement de l'UE soit bien ciblé, ait un effet maximal et soit dépensé de la manière la plus efficace.

L'utilisation d'une base juridique commune pour l'octroi d'un soutien financier dans trois secteurs distincts dont les cadres d'action sont différents est justifiée par la possibilité d'exploiter les synergies entre les secteurs, découlant de problèmes communs concernant le financement de la mise en œuvre d'objectifs politiques par ailleurs sensiblement différents. La valeur ajoutée d'un cadre commun serait triple.

L'existence d'un cadre commun entraînerait une simplification du cadre juridique de l'UE en ce qui concerne le financement des infrastructures RTE. Elle permettrait également de garantir une approche cohérente du financement de projets de l'Union dans les trois secteurs. Comme souligné précédemment, le cadre financier de l'UE en matière d'infrastructures tel qu'il existe aujourd'hui est assez complexe, en raison principalement de la quantité et du caractère hétérogène des textes juridiques en vigueur dans l'UE. La simplification des règles est l'un des mots clés de la nouvelle approche proposée par la Commission en matière de dépenses budgétaires de l'UE.

Parallèlement, l'établissement d'un cadre financier et d'un fonds de l'UE uniques pour les infrastructures permettrait d'assurer une approche cohérente et transparente du financement de l'UE, qui offrirait une certaine sécurité et recèlerait ainsi un énorme potentiel d'attraction de financements du secteur privé. Des instruments financiers seraient disponibles de manière centralisée et coordonnée, suscitant et renforçant l'efficacité des relations avec les investisseurs privés et les institutions financières partenaires.

En outre, l'interdépendance progressivement croissante entre les secteurs, les réseaux et les projets d'infrastructure économique permettrait de réaliser des économies d'échelle. Au sein d'un cadre intégré de financement des infrastructures de l'UE, les synergies intersectorielles lors de la phase de développement et de mise en œuvre des projets pourraient être exploitées, ce qui permettrait de réduire les coûts et/ou de renforcer l'efficacité de l'exploitation et d'améliorer le rendement.

Enfin, l'existence d'un cadre commun favoriserait l'échange de leçons tirées d'expériences passées et de meilleures pratiques entre les secteurs, ce qui améliorerait l'efficience et l'efficacité des financements de l'UE dans tous les secteurs.

5.2 Mesures de simplification et cohérence avec les règles existantes

La simplification des règles est l'un des mots clés de la nouvelle approche proposée par la Commission en matière de dépenses budgétaires de l'UE. L'existence d'un cadre commun pour le MIE entraîne une simplification du cadre juridique de l'UE en ce qui concerne le financement des infrastructures RTE. Un texte juridique unique couvre le financement de projets de l'UE liés aux réseaux de transport et d'énergie et aux réseaux numériques.

Bien que ces secteurs soient hétérogènes sur les plans technologique, financier et réglementaire, leurs points communs sont suffisamment nombreux pour permettre une réelle amélioration en ce qui concerne les différents instruments existants. Parallèlement, la proposition énonce des règles spécifiques qui sont nécessaires pour soutenir l'objectif global du MIE: accélérer et mieux diriger le flux des deniers publics de l'UE vers d'importants projets d'infrastructure présentant un intérêt pour l'UE.

Le texte dans sa forme actuelle introduit des mesures de simplification en ce qui concerne notamment les points suivants:

· alignement des indicateurs sur les objectifs de la stratégie Europe 2020;

· souplesse en ce qui concerne les dotations budgétaires;

· gestion centralisée pour les trois secteurs, en ayant éventuellement recours à une agence exécutive pour la mise en œuvre;

· instruments de financement communs;

· critères d'attribution communs;

· conditions communes de l'assistance financière;

· visibilité unique grâce à des programmes de travail annuels communs (élément important pour les secteurs) et à un comité commun (élément important pour les États membres).

Par ailleurs, une cohérence totale avec les règlements financiers actuel et futur a été garantie. Les exceptions prévues sont dûment autorisées par les textes juridiques afférents ou par la jurisprudence.

5.3 Accorder une plus grande importance aux instruments financiers

Le MIE viendra compléter le soutien direct de l'UE avec des instruments financiers afin d'optimiser l'impact des financements. Les effets de levier importants des instruments financiers (qui pourraient par exemple atteindre de 15 pour 1 à 20 pour 1) permettront de faciliter l'accès aux capitaux pour répondre aux besoins considérables en matière d'investissements. Ajouté à l'absorption réussie de l'aide directe de l'UE, comme ce fut le cas dans le plan européen pour la relance économique (PERE) et le programme RTE-T, le recours accru aux instruments financiers contribuera sensiblement à atténuer les risques pour les promoteurs de projets et donc à garantir la mise en œuvre de projets d'intérêt commun.

La tâche consiste par ailleurs à construire un environnement qui stimule les investissements privés et à élaborer des instruments qui attireront les investisseurs en infrastructures spécialisés. Pour être le plus efficace possible, ces instruments doivent avoir pour objectif d'atténuer les risques en diversifiant la panoplie de projets potentiels. Pour que la diversification soit optimale, il faut cibler des secteurs multiples dans un large éventail de pays. La meilleure façon d'y parvenir est d'agir au niveau européen, via des corridors bien définis et dans des domaines d'investissement ciblés. Par conséquent, la plupart des instruments financiers devraient être communs à tous les secteurs. Il n'est cependant pas exclu que certains instruments financiers puissent être mis au point pour couvrir les besoins propres à un secteur donné.

Sur la base des analyses effectuées au cours de la phase préparatoire du présent règlement, les services de la Commission estiment que, alors que le concours financier en faveur des réseaux à haut débit reposerait essentiellement sur des instruments financiers, le volume des ressources budgétaires de l'UE requises pour les instruments financiers ne devrait pas dépasser 2 milliards d'EUR pour le secteur des transports et 1 milliard d'EUR pour celui de l'énergie. Ces estimations ne doivent pas être considérées comme des plafonds contraignants étant donné que le volume de financement de l'UE octroyé aux instruments financiers sera adapté chaque année sur la base d'une évaluation de la réserve de projets réalisée par des intermédiaires financiers (par exemple, la BEI dans le cas d'emprunts obligataires destinés au financement de projets).

5.4 Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe dans le contexte du prochain cadre financier pluriannuel

Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe constituera un élément essentiel d'un agenda européen pour la croissance axé sur l'augmentation du potentiel de croissance à long terme de l'UE. Le mécanisme sera coordonné avec les autres interventions au titre du budget de l'UE tels que le programme «Horizon 2020», le Fonds de cohésion et les fonds structurels.

En ce qui concerne la coordination avec «Horizon 2020», il est nécessaire de garantir les complémentarités tout en évitant les éventuels chevauchements. Il importe également, lors de la coordination entre le MIE et «Horizon 2020», de veiller à ce que la chaîne de recherche et d'innovation aboutissant au déploiement d'infrastructures ne soit pas interrompue. Cela s'avère particulièrement essentiel au moment où des progrès technologiques significatifs dans les domaines des transports, de l'énergie et des TIC seront nécessaires pour aider l'UE à atteindre les ambitieux objectifs fixés dans la stratégie Europe 2020. Tout soutien aux activités de recherche et d'innovation à travers des instruments financiers sera mis en œuvre par des instruments financiers liés au programme «Horizon 2020».

En ce qui concerne le lien avec le Fonds de cohésion et les fonds structurels, le cadre stratégique commun en matière de politique de cohésion ainsi que les contrats de partenariat avec les États membres seront étroitement coordonnés avec les cadres d'action dans les secteurs des transports, de l'énergie et des télécommunications. Les orientations sectorielles s'appuieront sur le Fonds de cohésion et les fonds structurels pour mettre en place les infrastructures locales et régionales et les relier aux infrastructures prioritaires de l'UE, afin d'assurer des connexions entre tous les Européens, où qu'ils se trouvent dans l'Union.

Par ailleurs, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe sera géré de façon centralisée et bénéficiera de crédits du Fonds de cohésion réservés au secteur des transports (10 milliards d'EUR en prix de 2011). Pour ce qui est de la dotation de 10 milliards d'EUR, la priorité maximale sera donnée aux projets respectant les dotations nationales au titre du Fonds de cohésion. En outre, ce montant de 10 milliards d'EUR sera réservé aux États membres susceptibles de bénéficier d'un financement par le Fonds de cohésion, et les taux de cofinancement du budget de l'UE seront fixés au même niveau que le Fonds de cohésion.

2011/0302 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 172,

vu la proposition de la Commission européenne [11],

après transmission de la proposition aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen [12],

vu l'avis du Comité des régions [13],

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

(1) L'établissement du mécanisme pour l'interconnexion en Europe devrait permettre d'exploiter au mieux le potentiel de croissance par la création de synergies entre les politiques en matière de transports, d'énergie et de télécommunications et leur mise en œuvre, renforçant ainsi l'efficacité de l'intervention de l'Union.

(2) Pour être pleinement opérationnel, le marché unique a besoin d'infrastructures modernes et hautement performantes interconnectant l'Europe, en particulier dans les domaines des transports, de l'énergie et des télécommunications. Ces interconnexions favorables à la croissance permettraient d'améliorer l'accès au marché intérieur et, par conséquent, de contribuer à une économie de marché plus compétitive conformément aux objectifs de la stratégie Europe 2020 [14].

(3) La création du mécanisme pour l'interconnexion en Europe vise à accélérer les investissements dans le domaine des réseaux transeuropéens et à mobiliser les financements provenant tant du secteur public que du secteur privé.

(4) La mise en place de réseaux d'infrastructures efficaces dans les domaines des transports et de l'énergie constitue l'une des 12 actions clés recensées par la Commission dans sa communication sur l'Acte pour le marché unique [15].

(5) La Commission s'est engagée à intégrer la problématique du changement climatique dans les programmes de dépenses de l'Union et à consacrer au moins 20 % du budget de l'Union aux objectifs en rapport avec le climat. Il importe de veiller à ce que l'atténuation du changement climatique et l'adaptation à ce dernier ainsi que la prévention et la gestion des risques soient encouragées lors de la préparation, de la conception et de la réalisation des projets d'intérêt commun. Les investissements dans les infrastructures qui sont couverts par le présent règlement devraient contribuer à favoriser le passage vers une économie et une société à faibles émissions de carbone et résilientes face au changement climatique et aux catastrophes.

(6) Le Parlement européen, dans sa résolution du 8 juin 2011 «Investir dans l'avenir: un nouveau cadre financier pluriannuel (CFP) pour une Europe compétitive, durable et inclusive», insiste sur le fait qu'il est important d'assurer la mise en œuvre rapide de la stratégie numérique de l'Union et de persévérer dans les efforts déployés pour atteindre d'ici à 2020 la cible qu'elle s'est fixée, à savoir fournir à tous les Européens un accès à l'internet à haut débit, y compris dans les régions les moins développées [16]. Le Parlement a également souligné que les investissements dans des infrastructures de transport efficaces jouent un rôle fondamental pour l'Europe dans la défense de sa compétitivité et qu'ils ouvrent la voie à une croissance économique à long terme d'après-crise, et que les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) sont essentiels pour garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et qu'ils apportent une valeur ajoutée européenne importante. Le Parlement a déclaré qu'il était persuadé que les RTE-T devraient dès lors figurer au premier rang des priorités du prochain CFP, lequel devra en outre prévoir une augmentation des crédits affectés aux RTE-T. Par ailleurs, le Parlement a souligné la nécessité de maximiser l'impact du financement européen et les perspectives offertes par le Fonds de cohésion, les fonds structurels et les instruments financiers pour financer les projets d'infrastructures énergétiques nationales et transfrontalières prioritaires en Europe; il a également souligné la nécessité d'affecter des fonds substantiels du budget de l'Union à des instruments financiers dans ce domaine.

(7) Le 28 mars 2011, la Commission a adopté le Livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources» [17]. Ce livre blanc a pour objectif de réduire de 60 % au moins, d'ici à 2050, les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports par rapport à 1990. En ce qui concerne les infrastructures, le livre blanc vise à mettre en place un «réseau central» RTE-T multimodal totalement fonctionnel et d'envergure européenne d'ici à 2030. Il vise également à optimiser les performances des chaînes logistiques multimodales, notamment en recourant davantage à des modes de transport plus économes en énergie. Il fixe donc les objectifs suivants à atteindre pour les politiques RTE-T: en ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, faire passer 30 % du fret vers d'autres modes de transport d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050; la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse actuel devrait tripler d'ici à 2030 et pour 2050, la majeure partie du transport de passagers à moyenne distance devrait s'effectuer par train; pour 2050, tous les aéroports du réseau central devraient être connectés au réseau ferroviaire; tous les ports maritimes devraient être reliés au système de transport ferroviaire de marchandises et, selon les possibilités, au système de navigation intérieure.

(8) Dans sa résolution du 6 juillet 2010 sur un avenir durable pour les transports [18], le Parlement européen a souligné qu'une politique des transports efficace nécessite un cadre financier adapté aux défis à relever et qu'il convient dès lors de revoir à la hausse les moyens actuellement affectés au transport et à la mobilité; il a en outre jugé nécessaire la création d'un mécanisme destiné à coordonner l'utilisation des différentes sources de financement pour les transports, des crédits disponibles au titre de la politique de cohésion ainsi que des partenariats public-privé (PPP) ou d'autres instruments financiers, telles que les garanties.

(9) Dans ses conclusions du 11 juin 2009 relatives au réexamen des politiques RTE-T [19], le Conseil «Transports, télécommunications et énergie» a réaffirmé qu'il est nécessaire de continuer d'investir dans les infrastructures de transport afin d'assurer le développement satisfaisant du RTE-T dans tous les modes de transport, en tant que base du marché intérieur et de la compétitivité, de la cohésion économique, sociale et territoriale de l'Union et de sa liaison avec les pays voisins, en se concentrant sur la valeur ajoutée européenne. Le Conseil a souligné qu'il convient que la Communauté mette à disposition les ressources financières nécessaires pour stimuler les investissements dans des projets RTE-T et, notamment, qu'il est nécessaire de veiller à ce que les contraintes institutionnelles propres au cadre de programmation financière n'empêchent pas le budget RTE-T d'apporter les financements appropriés aux projets prioritaires comportant d'importants tronçons transfrontières et dont la mise en œuvre s'étendrait au-delà de 2013. De l'avis du Conseil, il convient, quand les circonstances s'y prêtent, de développer davantage et de soutenir les approches reposant sur un partenariat entre le secteur public et le secteur privé.

(10) Sur la base des objectifs fixés par le livre blanc, les orientations du RTE-T, telles que définies par le règlement (UE) n° XXX/2012 du Parlement européen et du Conseil du … [20], recensent les infrastructures du réseau transeuropéen de transport, précisent les exigences à satisfaire dans ce cadre et définissent des mesures pour leur mise en œuvre. Ces orientations prévoient notamment l'achèvement du réseau central pour 2030.

(11) Après analyse des plans relatifs aux infrastructures de transport soumis par les États membres, la Commission estime que les besoins d'investissement dans le domaine des transports s'élèvent à 500 milliards d'EUR pour l'ensemble du réseau RTE-T pour la période 2014-2020, dont environ 250 milliards d'EUR devront être investis dans le réseau central RTE-T. Vu les ressources disponibles à l'échelle de l'Union, il est nécessaire de se concentrer sur les projets présentant la plus grande valeur ajoutée européenne si l'on veut obtenir les résultats souhaités. Les aides devraient donc être plus particulièrement destinées au réseau central (en particulier aux corridors du réseau central) et aux projets d'intérêt commun dans le domaine des systèmes de gestion du trafic (notamment les systèmes de gestion du trafic aérien issus de SESAR, qui requièrent des ressources budgétaires de l'Union pour un montant d'environ 3 milliards d'EUR).

(12) Dans le cadre du réexamen des politiques de RTE-T lancé en février 2009, un groupe spécialisé d'experts a été créé pour assister la Commission et examiner la question de la stratégie et des perspectives de financement pour le RTE-T. Le groupe d'experts n° 5 s'est appuyé sur l'expérience d'experts extérieurs issus de divers milieux: gestionnaires d'infrastructures, concepteurs d'infrastructures, représentants des autorités nationales, régionales et locales, experts en environnement, universitaires et représentants du secteur privé. Le rapport final du groupe d'experts n° 5 [21], qui a été adopté en juillet 2010, contient 40 recommandations, dont certaines ont été prises en considération lors de l'élaboration de la présente proposition.

(13) L'expérience acquise avec le cadre financier actuel révèle que de nombreux États membres, qui sont susceptibles de bénéficier d'une aide au titre du Fonds de cohésion, sont confrontés à des obstacles significatifs en ce qui concerne la réalisation, dans les délais, de projets transfrontaliers complexes dans le domaine des infrastructures de transport présentant une forte valeur ajoutée de l'Union. Par conséquent, afin d'améliorer la mise en œuvre des projets liés aux transports, notamment les projets transfrontaliers dotés d'une forte valeur ajoutée de l'Union, une partie de la dotation du Fonds de cohésion (10 milliards d'EUR [22]) devrait être transférée pour financer des projets relatifs au réseau central de transport dans les États membres éligibles au Fonds de cohésion au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe. La Commission devrait aider les États membres éligibles au Fonds de cohésion à constituer une réserve appropriée de projets afin de donner la priorité maximale aux dotations nationales dans le cadre du Fonds de cohésion.

(14) Dans sa communication intitulée «Priorités en matière d'infrastructures énergétiques pour 2020 et au-delà - Schéma directeur pour un réseau énergétique européen intégré» et adoptée en novembre 2010 [23], la Commission a recensé les corridors prioritaires nécessaires pour permettre à l'Union de réaliser, d'ici à 2020, ses objectifs ambitieux dans les domaines de l'énergie et du climat (achever le marché intérieur de l'énergie, garantir la sécurité d'approvisionnement et faciliter l'intégration des sources d'énergie renouvelables), et pour permettre de préparer les réseaux pour poursuivre la décarbonisation du système énergétique au-delà de 2020.

(15) L'Union, pour réaliser les objectifs de sa politique de l'énergie et du climat en termes de compétitivité, de durabilité et de sécurité d'approvisionnement d'une manière efficace par rapport aux coûts, doit réaliser des investissements considérables pour moderniser et étendre ses infrastructures énergétiques et développer les interconnexions transfrontalières de ses réseaux. Les besoins d'investissement dans les infrastructures énergétiques jusqu'à 2020 sont estimés à 1 000 milliards d'EUR, dont 200 milliards d'EUR environ seront investis dans des infrastructures de transport et de stockage de gaz et d'électricité jugées d'intérêt européen. En ce qui concerne les projets d'intérêt européen, environ 100 milliards d'EUR risquent de ne pas pouvoir être débloqués en raison d'obstacles liés à l'octroi d'autorisations, à la réglementation et au financement.

(16) Il faut radicalement changer la manière dont les infrastructures énergétiques sont financées au niveau de l'UE pour pouvoir faire face au besoin urgent de construire les infrastructures énergétiques de demain et à la hausse significative des volumes d'investissement par rapport aux tendances passées. Dans ses conclusions [24], le Conseil «Transports, télécommunications et énergie» du 28 février 2011 a indiqué qu'il considérait les corridors de l'énergie comme des priorités pour l'UE.

(17) Le Conseil européen du 4 février 2011 [25] a invité la Commission à rationaliser et à améliorer les procédures d'autorisation et à favoriser la mise en place d'un cadre réglementaire attractif pour les investissements. Le Conseil européen a souligné que les coûts élevés des investissements dans les infrastructures devraient être pris en charge pour l'essentiel par le marché, ces coûts étant ensuite récupérés par la tarification. Le Conseil européen a reconnu qu'un financement public était nécessaire pour des projets qui se justifieraient du point de vue de la sécurité de l'approvisionnement ou de la solidarité, mais pour lesquels il ne serait pas possible de trouver un financement suffisant sur le marché.

(18) Le règlement (UE) n° XXX/2012 du Parlement européen et du Conseil du … («orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes») [26] définit des priorités en matière d'infrastructures énergétiques transeuropéennes qu'il convient de mettre en œuvre d'ici à 2020 si l'Union veut atteindre ses objectifs en matière de politique de l'énergie et du climat. Il fixe des règles pour recenser les projets d'intérêt commun nécessaires à la mise en œuvre de ces priorités, il établit des mesures dans le domaine de l'octroi d'autorisations, de la participation du secteur public et de la réglementation pour accélérer et/ou faciliter la réalisation de ces projets, et prévoit également des critères d'admissibilité générale de ces projets à un concours financier de l'Union.

(19) Les infrastructures des télécommunications sont de plus en plus basées sur l'internet et constituées de réseaux à haut débit et de services numériques étroitement liés. L'internet devient la plateforme dominante pour communiquer, offrir des services et faire des affaires. Par conséquent, la disponibilité à l'échelle transeuropéenne d'un accès rapide à l'internet et de services numériques est indispensable à la croissance économique et au marché unique.

(20) Les réseaux internet en fibre optique modernes constituent une infrastructure essentielle pour l'avenir en termes de connectivité des entreprises européennes, notamment les PME qui désirent utiliser l'informatique en nuage pour accroître la rentabilité.

(21) La stratégie Europe 2020 [27] prône la mise en œuvre de la stratégie numérique pour l'Europe [28] qui établit un cadre juridique stable pour stimuler les investissements dans une infrastructure internet à haut débit ouverte et compétitive, ainsi que dans les services connexes. Le Conseil européen de juin 2010 a approuvé la stratégie numérique pour l'Europe et a demandé à toutes les institutions de s'employer à la mettre en œuvre intégralement [29].

(22) Le 31 mai 2010, le Conseil a conclu que l'Europe devrait affecter les ressources nécessaires à la mise en place d'un marché numérique unique, basé sur un internet rapide et ultrarapide et des applications interopérables; il a également reconnu qu'il sera important d'investir de manière efficace et compétitive dans les réseaux à haut débit de nouvelle génération, et ce dans l'intérêt de l'innovation, du choix offert aux consommateurs et de la compétitivité de l'Union européenne, et que ces investissements contribueraient à une plus grande qualité de vie sous la forme de meilleurs soins de santé, de transports plus sûrs, de nouvelles possibilités de communication et d'un accès plus aisé aux biens et aux services, en particulier par-delà les frontières [30].

(23) Les mesures visant à encourager le secteur privé à investir dans des réseaux à haut débit très rapides s'avèrent être plus faibles que les avantages pour la société dans son ensemble. La réalisation de l'objectif inscrit dans la stratégie numérique consistant à fournir à tous les foyers et entreprises d'Europe un accès à l'internet rapide nécessitera des investissements dont le montant pourrait atteindre 270 milliards d'EUR. Toutefois, en l'absence d'intervention de l'Union, les investissements du secteur privé ne devraient pas dépasser 50 milliards d'EUR pour la période allant jusqu'à 2020. Le déficit d'investissement qui en résulte constituerait un obstacle majeur à la fourniture des infrastructures, alors que, parallèlement, l'achèvement du marché unique numérique repose sur la connexion de tous les Européens par l'intermédiaire des infrastructures de demain.

(24) Il est nécessaire de mettre au point des réseaux puissants et cohérents à l'échelle de l'UE pour exécuter par voie numérique des actions d'utilité publique, en impliquant des acteurs du secteur public et de la société civile à l'échelon national et régional. À cette fin, il est essentiel de veiller au financement européen structuré des coûts liés à la conception du système et des logiciels, ainsi qu'à la maintenance d'un pivot solide pour ces réseaux, de sorte que les budgets des opérateurs nationaux ne doivent supporter que les coûts encourus à l'intérieur des différents pays.

(25) Plusieurs modalités de mise en œuvre sont nécessaires et requièrent des taux de financement différents pour renforcer l'efficacité et l'impact de l'aide financière apportée par l'Union, encourager les investissements du secteur privé et répondre aux exigences particulières de chaque projet.

(26) Dans le domaine des télécommunications, certaines plateformes de services centrales assurant l'interopérabilité transeuropéenne nécessiteront un taux de financement européen plus élevé, notamment lors de la phase de démarrage, tout en respectant le principe de cofinancement.

(27) Pour garantir l'interopérabilité transfrontalière lors du déploiement de projets d'infrastructure à grande échelle, notamment au niveau des services centraux, il se peut que la Commission, les États membres et/ou les bénéficiaires doivent simultanément acquérir et installer du matériel. En pareil cas, il peut s'avérer nécessaire d'octroyer un soutien financier de l'Union à des acquisitions effectuées par des fournisseurs d'infrastructures dans les États membres, que ce soit en leur nom ou en coopération avec la Commission. Les dispositions permettent également l'approvisionnement auprès de plusieurs fournisseurs, qui peut s'avérer utile, entre autres, pour prévoir des modalités multilingues, garantir la sécurité d'approvisionnement et/ou réaliser la redondance du réseau requise pour supprimer toute indisponibilité du réseau d'infrastructures potentiellement due à un point unique de défaillance.

(28) Dans le secteur des services génériques dans des domaines d'intérêt général (en tant que services centraux) les répercussions des défaillances du marché sont souvent très perceptibles. En effet, les domaines à financer concernent la prestation de services publics (déploiement et interopérabilité à grande échelle de la santé en ligne, de l'identité électronique et de la passation électronique des marchés publics) et ne sont donc, par définition, pas de nature commerciale à l'origine. En outre, si seuls les services centraux bénéficient d'un financement, le défi consisterait à concevoir, au niveau national et régional, des mesures qui constitueraient de véritables incitations au déploiement de services d'intérêt public. En effet, à l'échelon national, les incitations à relier les systèmes nationaux aux systèmes centraux (et donc à développer les conditions pour l'interopérabilité et les services transfrontaliers) sont faibles et les investisseurs privés ne permettraient pas de garantir, à eux seuls, le déploiement des services dans des cadres interopérables.

(29) Les orientations relatives aux infrastructures numériques, telles qu'elles sont définies dans le règlement (UE) n° XXX/2012 du Parlement européen et du Conseil du … [31] [orientations INFSO], inventorient les procédures et les critères de financement, ainsi que les différentes catégories d'investissements.

(30) Le futur programme-cadre pour la recherche et l'innovation, «Horizon 2020», se concentrera, entre autres, sur les défis sociétaux (les transports intelligents, verts et intégrés, les énergies sûres, propres et efficaces, les services de santé et les services administratifs liés aux technologies de l'information et des communications, et le développement durable) afin de répondre directement aux défis recensés dans la stratégie Europe 2020 en soutenant des activités couvrant le spectre entier depuis la recherche jusqu'à la mise sur le marché. Horizon 2020 soutiendra toutes les étapes de la chaîne d'innovation, notamment les activités plus proches du marché, y compris les instruments financiers novateurs. Afin d'amplifier l'impact du financement de l'Union et de garantir la cohérence, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe développera des synergies étroites avec Horizon 2020.

(31) L'Union européenne et un grand nombre d'États membres sont déjà parties à la Convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, et les États membres restants sont en voie de la ratifier. Lors de la mise en œuvre des projets concernés, il importe de prendre en considération l'accessibilité des personnes handicapées, visée à l'article 9 de la Convention, dans les spécifications des projets.

(32) Les instruments financiers à mettre en œuvre au titre du présent règlement devraient concorder avec les règles établies au titre VIII du règlement (UE) n° XXX/2012 [nouveau règlement financier] et dans l'acte délégué, et être conformes aux règles sur les meilleures pratiques applicables aux instruments financiers [32].

(33) Les mesures budgétaires dans de nombreux États membres inciteront, si ce n'est déjà le cas, les pouvoirs publics à réexaminer leurs programmes d'investissement dans les infrastructures. Dans ce contexte, les PPP ont été considérés comme un moyen efficace de mener à terme des projets d'infrastructure garantissant la réalisation d'objectifs tels que la lutte contre le changement climatique, la promotion des sources alternatives d'énergie ainsi que l'efficacité énergétique et l'utilisation rationnelle des ressources, la promotion d'un transport durable et le déploiement de réseaux à haut débit. La Commission, dans sa communication sur le développement des PPP du 19 novembre 2009 [33], s'est engagée à améliorer l'accès aux sources de financement pour les PPP en élargissant la portée des instruments financiers actuellement en place.

(34) Bien que la majeure partie des investissements réalisés au titre de la stratégie Europe 2020 puisse être apportée par les marchés et au moyen de mesures réglementaires, des interventions du secteur public et un concours de l'Union au moyen de subventions et d'instruments financiers novateurs seront nécessaires pour relever le défi du financement. Les instruments financiers devraient être utilisés pour répondre à des besoins particuliers de marché, conformément aux objectifs du MIE, et ne devraient pas supplanter les financements privés. Avant de décider de recourir à des instruments financiers, la Commission devrait effectuer des évaluations ex ante de ces instruments.

(35) Le réexamen du budget de l'UE [34] a révélé que, pour les projets présentant un potentiel commercial à long terme, il conviendrait d'avoir recours aux fonds de l'Union dans le cadre de partenariats avec les secteurs privé et bancaire, notamment la Banque européenne d'investissement (BEI) et les établissements financiers publics des États membres, mais aussi avec d'autres institutions financières internationales et le secteur financier privé.

(36) Dans sa stratégie Europe 2020, la Commission s'est engagée à mobiliser les instruments financiers de l'Union dans le cadre d'une stratégie de financement solide mutualisant les financements publics et privés nationaux et de l'Union pour les infrastructures. Cette proposition repose sur l'idée que, dans de nombreux cas, les instruments financiers sont susceptibles de répondre plus efficacement aux situations d'investissement non optimales et aux imperfections du marché que les subventions.

(37) Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe devrait proposer des instruments financiers pour promouvoir la contribution substantielle des investisseurs privés et des institutions financières aux investissements dans les infrastructures. Pour rendre les instruments financiers suffisamment attrayants pour le secteur privé, il faudrait les concevoir et les mettre en œuvre en tenant dûment compte de la simplification et de la réduction des charges administratives, tout en gardant à l'esprit la marge de manœuvre nécessaire pour pouvoir répondre avec souplesse aux besoins de financement recensés. Ces instruments devraient être conçus sur la base de l'expérience acquise lors de la mise en œuvre des instruments financiers du cadre financier pluriannuel 2007-2013, tels que l'instrument de garantie de prêts pour les projets RTE-T (GPTT), le mécanisme de financement avec partage des risques (MFPR) et le Fonds européen 2020 pour l'énergie, le changement climatique et les infrastructures («fonds Marguerite»).

(38) Alors que la plupart des instruments financiers devraient être communs à tous les secteurs, certains d'entre eux peuvent être spécifiques à un secteur donné. Selon les estimations des services de la Commission, le concours financier en faveur des réseaux à haut débit reposerait essentiellement sur les instruments financiers mais le volume des ressources budgétaires de l'Union requises pour les instruments financiers ne devrait pas dépasser 2 milliards d'EUR pour le secteur des transports et 1 milliard d'EUR pour celui de l'énergie.

(39) Afin de veiller à la diversification sectorielle des bénéficiaires d'instruments financiers et d'encourager la diversification géographique progressive dans tous les États membres, la Commission, en partenariat avec la BEI et au moyen d'initiatives conjointes telles que le Centre européen d'expertise en PPP (EPEC) et Jaspers, devrait aider les États membres à constituer une réserve appropriée de projets pour lesquels on pourrait envisager un financement.

(40) En ce qui concerne les conditions applicables aux instruments financiers, il pourrait être nécessaire de prévoir des exigences supplémentaires dans les programmes de travail, par exemple pour garantir le caractère concurrentiel des marchés au vu de l'évolution des politiques de l'Union, des progrès technologiques et d'autres facteurs pouvant s'avérer pertinents.

(41) Le principal objectif de la programmation pluriannuelle pour l'octroi d'une aide au titre du MIE devrait être le soutien des priorités de l'Union par la mise à disposition des ressources financières nécessaires et la cohérence et la continuité de l'action conjointe de l'Union et des États membres. Pour les propositions soumises à la suite de la mise en œuvre du premier programme de travail pluriannuel dans le secteur des transports, l'éligibilité des coûts devrait commencer à partir du 1er janvier 2014 pour garantir la continuité des projets déjà couverts par le règlement (CE) n° 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie [35].

(42) Étant donné l'importance du budget nécessaire pour la mise en œuvre de certains projets d'infrastructure, il devrait être possible de fractionner en tranches annuelles les engagements budgétaires relatifs à l'aide financière octroyée à certaines actions.

(43) Des évaluations à mi-parcours et ex post devraient être réalisées par la Commission afin d'apprécier l'efficacité et l'efficience du financement et son incidence sur les objectifs globaux du MIE et les priorités de la stratégie Europe 2020.

(44) Sur la base des orientations spécifiques à chaque secteur définies dans des règlements distincts, une liste de domaines prioritaires auxquels devrait s'appliquer le présent règlement a été dressée et figure à l'annexe. Afin de tenir compte d'éventuels changements touchant les priorités politiques et les capacités technologiques, ainsi que les flux de trafic, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne en ce qui concerne l'adoption des modifications de l'annexe. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées pendant ses travaux préparatoires, y compris auprès des experts. Il convient que la Commission, lorsqu'elle prépare et élabore des actes délégués, veille à ce que tous les documents utiles soient transmis en temps voulu, de façon appropriée et simultanée, au Parlement européen et au Conseil.

(45) Il y a lieu de conférer à la Commission des compétences d'exécution afin de garantir l'application de conditions uniformes lors de la mise en œuvre du présent règlement en ce qui concerne les programmes de travail pluriannuels et annuels. Il convient que ces compétences soient exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission [36].

(46) Il convient dès lors d'abroger le règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil du 18 septembre 1995 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens [37], et le règlement (CE) n° 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 déterminant les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d'énergie.

(47) Les intérêts financiers de l'Union devraient être protégés par l'application de mesures proportionnées tout au long du cycle de la dépense, y compris la prévention et la détection des irrégularités, ainsi que les enquêtes correspondantes, la récupération des fonds perdus, indûment versés ou mal employés et, le cas échéant, les sanctions.

(48) Certains projets d'infrastructure présentant un intérêt pour l'Union pourraient nécessiter d'établir une liaison avec des pays voisins, des pays en phase de préadhésion ou d'autres pays tiers, et les traverser. Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe devrait prévoir des moyens simplifiés pour relier les infrastructures concernées et les financer, afin de garantir la cohérence entre les instruments internes et externes du budget de l'UE.

(49) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, et notamment le développement et le financement coordonnés des réseaux transeuropéens, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de la nécessité de coordonner ces objectifs, être mieux réalisés au niveau de l'Union, l'Union peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l'Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

TITRE I

DISPOSITIONS COMMUNES

CHAPITRE I

LE MÉCANISME POUR L'INTERCONNEXION EN EUROPE

Article premier

Objet

Le présent règlement établit le mécanisme pour l'interconnexion en Europe et fixe les conditions, méthodes et procédures pour l'octroi d'un concours financier de l'Union aux réseaux transeuropéens afin de soutenir des projets réalisés dans le domaine des infrastructures du transport, des télécommunications et de l'énergie.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

(1) «projet d'intérêt commun»: un projet défini dans le règlement (UE) n° XXXX/2012 du Parlement européen et du Conseil du … [à compléter après adoption: date d'adoption et intitulé complet] [orientations du RTE-T] [38], le règlement (UE) n° XXXX/2012 du Parlement européen et du Conseil du … [à compléter après adoption: date d'adoption et intitulé complet] [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes] [39], ou le règlement (UE) n° XXXX/2012 du Parlement européen et du Conseil du … [à compléter après adoption: date d'adoption et intitulé complet] [orientations INFSO] [40];

(2) «tronçon transfrontalier»: le tronçon assurant la continuité d'un projet d'intérêt commun entre au moins deux États membres ou entre un État membre et un pays voisin;

(3) «travaux»: selon le cas, l'achat, la fourniture et le déploiement des composants, des systèmes et des services, y compris des logiciels, la réalisation des activités de développement, de construction et d'installation relatives à un projet, la réception des installations et le lancement d'un projet;

(4) «études»: les activités nécessaires à la préparation de la mise en œuvre d'un projet, telles que les études préparatoires, de faisabilité, d'évaluation, d'essais et de validation, y compris sous la forme de logiciels, et toute autre mesure d'appui technique, y compris les actions préalables nécessaires à la définition et au développement d'un projet ainsi qu'à la prise de décision quant à son financement, telles que les actions de reconnaissance sur les sites concernés et la préparation du montage financier;

(5) «actions de soutien du programme»: les mesures d'accompagnement nécessaires à la mise en œuvre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe et les orientations spécifiques à chaque secteur, telles que les services (notamment l'assistance technique), ainsi que les activités de préparation, de faisabilité, de coordination, de suivi, de contrôle, d'audit et d'évaluation qui sont directement nécessaires à la gestion du mécanisme pour l'interconnexion en Europe et à la réalisation de ses objectifs, et notamment les études, les réunions, les actions d'information, la cartographie des infrastructures, les actions de jumelage, de diffusion, de sensibilisation et de communication, les dépenses afférentes aux réseaux informatiques spécialement destinés à l'échange d'informations ainsi que toutes les autres dépenses d'assistance technique et administrative qui peuvent être requises pour assurer la gestion du mécanisme ou la mise en œuvre des orientations spécifiques à chaque secteur;

(6) «action»: toute activité nécessaire à la mise en œuvre d'un projet d'intérêt commun et indépendante financièrement, techniquement ou dans le temps;

(7) «coûts éligibles»: les coûts éligibles tels que définis dans le règlement (UE) n° XXXX/2012 de la Commission [nouveau règlement financier];

(8) «bénéficiaire»: un État membre, une organisation internationale, une entreprise ou un organisme des secteurs public ou privé ayant été sélectionné(e) en vue d'un soutien financier au titre du présent règlement et conformément aux modalités spécifiées dans chaque programme de travail;

(9) «organe d'exécution»: une entreprise ou un organisme des secteurs public ou privé qui est désigné(e) par un bénéficiaire, lorsque ce dernier est un État membre ou une organisation internationale, pour mettre en œuvre l'action. Cette désignation est décidée par le bénéficiaire sous sa propre responsabilité et, dans les cas où elle requiert l'attribution d'un marché, dans le respect des règles en vigueur en matière de marchés publics;

(10) «réseau central»: les infrastructures de transport recensées conformément au chapitre III du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T];

(11) «corridors du réseau central»: un instrument facilitant la mise en œuvre coordonnée du réseau central tel que prévu au chapitre IV du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T] et figurant à l'annexe I du présent règlement;

(12) «goulet d'étranglement»: un obstacle physique entraînant une défaillance du système qui affecte la continuité des flux longue distance. De tels obstacles peuvent être surmontés par des nouvelles infrastructures (ponts ou tunnels), qui permettent de résoudre des problèmes comme, par exemple, la déclivité, le rayon de virage, le gabarit. La nécessité de moderniser certaines infrastructures existantes n'est pas considérée comme un goulet d'étranglement;

(13) «priorité»: en matière d'infrastructures énergétiques, l'une des priorités de 1 à 8 et de 10 à 12 figurant à l'annexe I du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes];

(14) «infrastructures énergétiques»: les infrastructures définies à l'article 2 du règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes];

(15) «réseaux à haut débit»: les réseaux d'accès filaires et sans fil (y compris par satellite), les infrastructures auxiliaires et les réseaux centraux capables de fournir une connectivité à très grande vitesse, tels que définis à l'article 3 du règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations INFSO];

(16) «infrastructures de services numériques»: les services en réseau fournis par des moyens électroniques, généralement via l'internet, qui permettent de disposer de services interopérables transeuropéens d'intérêt général et qui créent des conditions favorables pour les particuliers, les entreprises ou les pouvoirs publics, tels que définis à l'article 3 du règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations INFSO];

(17) «plateformes de services centrales»: les services figurant à l'annexe du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations INFSO];

(18) «services génériques»: les services figurant à l'annexe du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations INFSO];

(19) «exploitation et maintenance des services»: veiller à la continuité du fonctionnement de certaines infrastructures de services numériques, comme précisé à l'annexe du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations INFSO];

(20) «autorités réglementaires nationales»: les instances définies à l'article 3 de la directive 2002/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 relative à un cadre réglementaire commun pour les réseaux et services de communications électroniques (directive «cadre») [41].

Article 3

Objectifs généraux

Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe permet de préparer et de mettre en œuvre des projets d'intérêt commun dans le cadre de la politique en matière de réseaux transeuropéens dans les secteurs de l'énergie, des transports et des télécommunications. Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe soutient notamment la mise en œuvre de projets visant à développer et à construire de nouvelles infrastructures ou à moderniser des infrastructures existantes dans les domaines des transports, de l'énergie et des télécommunications. À cette fin, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe poursuit les objectifs suivants:

(a) contribuer à une croissance intelligente, durable et inclusive en développant des réseaux transeuropéens modernes et hautement performants, procurant ainsi à l'ensemble de l'Union européenne des avantages en termes de compétitivité et de cohésion économique, sociale et territoriale au sein du marché unique et créant un environnement plus favorable aux investissements privés et publics par la combinaison d'instruments financiers et d'une aide directe de l'Union, et en exploitant les synergies entre les secteurs. La réalisation de cet objectif sera appréciée en mesurant le volume des investissements publics et privés dans des projets d'intérêt commun, et notamment le volume des investissements publics et privés dans des projets d'intérêt commun menés à bien au moyen des instruments financiers prévus par le présent règlement.

(b) permettre à l'Union européenne d'atteindre ses objectifs consistant, d'ici à 2020, à réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre [42], à accroître de 20 % l'efficacité énergétique et à parvenir à 20 % d'énergies renouvelables dans sa consommation d'énergie finale, tout en assurant une plus grande solidarité entre les États membres.

Article 4

Objectifs sectoriels particuliers

1. Outre les objectifs généraux énoncés à l'article 3, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe contribue à la réalisation des objectifs sectoriels suivants.

(a) Dans le domaine des transports, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe soutient des projets d'intérêt commun poursuivant les objectifs énoncés ci-après, qui sont précisés à l'article 4 du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T]:

(i) supprimer les goulets d'étranglement et établir les liaisons manquantes. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction du nombre de connexions transfrontalières créées ou améliorées et du nombre de goulets d'étranglement éliminés sur des axes de transport ayant bénéficié du MIE;

(ii) garantir des transports durables et efficaces à long terme. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction de la longueur du réseau ferroviaire conventionnel dans l'UE-27 et de la longueur du réseau ferroviaire à grande vitesse dans l'UE-27;

(iii) optimiser l'intégration et l'interconnexion des modes de transport et renforcer l'interopérabilité des services de transport. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction du nombre de ports et d'aéroports connectés au réseau ferroviaire.

(b) Dans le domaine de l'énergie, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe soutient des projets d'intérêt commun poursuivant les objectifs énoncés ci-après, qui sont précisés dans le règlement (UE) n° XXXX/2012:

(i) promouvoir une intégration plus poussée du marché intérieur de l'énergie et l'interopérabilité des réseaux d'électricité et de gaz à travers les frontières, en veillant notamment à ce qu'aucun État membre ne soit isolé du réseau européen. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction du nombre de projets permettant réellement d'interconnecter les réseaux des États membres et d'éliminer les goulets d'étranglement internes;

(ii) renforcer la sécurité d'approvisionnement de l'Union. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction des progrès accomplis en matière de résilience du système et de sûreté du fonctionnement du système, ainsi que du nombre de projets permettant de diversifier les sources d'approvisionnement, les partenaires fournisseurs et les voies d'approvisionnement.

(iii) contribuer au développement durable et à la protection de l'environnement, en facilitant notamment l'intégration des sources d'énergie renouvelables au réseau de distribution et en développant les réseaux de transport du dioxyde de carbone. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction du volume d'énergies renouvelables transporté vers des centres de consommation et sites de stockage majeurs, et du volume total d'émissions de CO2 évitées grâce à la mise en place de projets ayant bénéficié du MIE.

(c) Dans le domaine des réseaux de télécommunications, le mécanisme pour l'interconnexion en Europe prévoit des actions destinées à soutenir des projets d'intérêt commun poursuivant les objectifs énoncés ci-après, qui sont précisés dans le règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations INFSO]:

(i) accélérer le déploiement des réseaux à haut débit rapide et ultrarapide et leur adoption, notamment par les petites et les moyennes entreprises (PME). La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction du niveau de couverture des réseaux à haut débit et des réseaux ultrarapides et du nombre de ménages abonnés à des connexions supérieures à 100 Mbps;

(ii) favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des services publics nationaux en ligne ainsi que l'accès à ces réseaux. La réalisation de cet objectif sera appréciée en fonction du pourcentage de particuliers et d'entreprises utilisant des services publics en ligne et du degré de disponibilité de tels services à travers les frontières.

Article 5

Budget

1. La dotation financière pour la mise en œuvre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe s'élève à 50 000 000 000 EUR [43] pour la période 2014-2020. Ce montant est réparti entre les secteurs visés à l'article 3 comme suit:

(a) transports: 31 694 000 000 EUR, dont 10 000 000 000 EUR sont transférés à partir du Fonds de cohésion pour être dépensés conformément au présent règlement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion;

(b) énergie: 9 121 000 000 EUR;

(c) télécommunications: 9 185 000 000 EUR.

2. La dotation financière du mécanisme pour l'interconnexion en Europe peut couvrir les dépenses en rapport avec les activités de préparation, de suivi, de contrôle, d'audit et d'évaluation qui sont nécessaires à la gestion du programme et à la réalisation de ses objectifs, et notamment les études, les réunions d'experts, dans la mesure où elles concernent les objectifs généraux du présent règlement, les dépenses afférentes aux réseaux informatiques spécialement destinés à l'échange et au traitement d'informations, ainsi que toutes les autres dépenses d'assistance technique et administrative encourues par la Commission pour assurer la gestion du programme.

La dotation financière peut également couvrir les dépenses d'assistance technique et administrative nécessaires pour assurer la transition entre le programme et les mesures adoptées en vertu du règlement (CE) n° 680/2007 [44]. Si nécessaire, des crédits peuvent être inscrits au budget après 2020 pour couvrir des dépenses similaires, afin de permettre la gestion des actions non encore achevées au 31 décembre 2020.

3. À la suite de l'évaluation à mi-parcours réalisée conformément à l'article 26, paragraphe 1, la Commission peut procéder à des transferts de crédits entre les secteurs à partir de la dotation définie au paragraphe 1, à l'exception du montant de 10 000 000 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion pour financer des projets réalisés dans le secteur des transports dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion.

CHAPITRE II

FORMES DE FINANCEMENT ET DISPOSITIONS FINANCIÈRES

Article 6

Formes de l'aide financière

1. Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe est mis en œuvre au moyen de l'une ou plusieurs des formes d'aide financière prévues par le règlement (UE) n° XXX/2012 [nouveau règlement financier], et notamment de subventions, de passations de marchés et d'instruments financiers.

2. La Commission peut confier une partie de la mise en œuvre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe aux organismes visés à l'article 55, paragraphe 1, point c), du règlement (UE) n° XXXX/2012 [nouveau règlement financier].

Article 7

Admissibilité et conditions de l'assistance financière

1. Seules les actions qui contribuent à des projets d'intérêt commun conformément au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-T], au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-E], au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes] et au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations INFSO], ainsi que les actions de soutien du programme peuvent bénéficier d'un soutien financier de l'UE sous forme de subventions, d'instruments financiers et de passations de marchés.

2. Dans le domaine des transports, seules les actions qui contribuent à des projets d'intérêt commun conformément au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-T] et les actions de soutien du programme peuvent bénéficier d'un soutien financier de l'Union sous forme de passations de marchés et d'instruments financiers au titre du présent règlement. Seules les actions suivantes peuvent bénéficier d'une aide financière de l'Union sous forme de subventions au titre du présent règlement:

(a) les actions mettant en œuvre le réseau central conformément au chapitre III du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T], y compris le déploiement de nouvelles technologies et l'innovation conformément à l'article 39 du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T];

(b) les études réalisées pour des projets d'intérêt commun, telles que définies à l'article 8, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T];

(c) les actions en soutien aux projets d'intérêt commun, telles que définies à l'article 8, paragraphe 1, points a) et d), du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations du RTE-T];

(d) les actions en soutien aux systèmes de gestion du trafic conformément à l'article 37 du règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-T];

(e) les actions en soutien aux services de fret conformément à l'article 38 du règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-T];

(f) les actions visant à réduire les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire en transformant le matériel roulant existant;

(g) les actions de soutien du programme.

Les actions dans le domaine des transports relatives à un tronçon transfrontalier ou à une partie d'un tel tronçon peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union s'il existe, entre les États membres concernés ou entre les États membres et les pays tiers concernés, un accord écrit portant sur l'achèvement du tronçon transfrontalier concerné. À titre exceptionnel, lorsqu'un projet est nécessaire pour établir une liaison avec le réseau d'un État membre voisin ou d'un pays tiers sans qu'il faille pour autant traverser la frontière, l'accord écrit visé ci-dessus n'est pas exigé.

Le financement par subventions de projets dont les sources de revenus sont pour l'essentiel basées sur les utilisateurs est prioritairement disponible en vue de la préparation de projet, notamment de l'évaluation des PPP.

3. Dans le domaine de l'énergie, les conditions particulières d'admissibilité des actions mettant en œuvre des projets d'intérêt commun à un concours financier de l'Union sous forme d'instruments financiers et de subventions au titre du présent règlement figurent à l'article 15 du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes].

4. Dans le domaine des télécommunications, toutes les actions mettant en œuvre les projets d'intérêt commun et les actions de soutien du programme énoncées à l'annexe du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations INFSO] peuvent bénéficier d'un concours financier de l'Union sous forme de subventions, de passations de marchés et d'instruments financiers au titre du présent règlement.

CHAPITRE III

SUBVENTIONS

Article 8

Formes de subventions et coûts éligibles

1. Les subventions relevant du présent règlement peuvent prendre l'une des formes prévues à l'article XXX du règlement (UE) n° XXX/2012 [nouveau règlement financier].

Les programmes de travail établissent les formes de subventions qui peuvent être utilisées pour financer les actions concernées.

2. Les dépenses peuvent être éligibles à compter de la date de soumission de la demande de concours financier. [Les dépenses afférentes aux actions résultant de projets figurant dans le premier programme pluriannuel peuvent être éligibles à partir du 1er janvier 2014].

3. Seules les dépenses encourues dans les États membres peuvent être éligibles, sauf dans les cas où le projet d'intérêt commun concerne le territoire de pays tiers et où l'action est indispensable pour réaliser les objectifs du projet en question.

4. Le coût des équipements et des infrastructures qui est considéré comme une dépense en capital par le bénéficiaire peut être éligible jusqu'à son intégralité.

5. Les dépenses afférentes aux études environnementales sur la protection de l'environnement et sur la conformité avec l'acquis de l'Union peuvent être éligibles.

6. Les dépenses afférentes à l'achat de terrains sont un coût non éligible.

7. La TVA est un coût non éligible.

8. Les règles relatives à l'éligibilité des dépenses encourues par les bénéficiaires s'appliquent mutatis mutandis aux dépenses encourues par les organes d'exécution.

Article 9

Conditions de participation

1. Les propositions peuvent être soumises par un(e) ou plusieurs États membres, organisations internationales, entreprises communes, ou entreprises ou organismes publics ou privés établi(e)s dans un État membre.

2. À cette fin, les propositions peuvent être soumises par des entités qui sont dépourvues de la personnalité juridique au regard du droit national, pour autant que leurs représentants aient la capacité de prendre des engagements juridiques pour le compte de l'entité et offrent une garantie de protection des intérêts financiers de l'Union équivalente à celle offerte par des personnes morales.

3. Les propositions soumises par des personnes physiques ne sont pas admissibles.

4. Lorsque cela est nécessaire pour la réalisation des objectifs d'un projet d'intérêt commun donné, les pays tiers et les entités établies dans des pays tiers peuvent participer à des actions contribuant aux projets d'intérêt commun.

Ils ne peuvent pas bénéficier d'un financement au titre du présent règlement, sauf lorsque cela est indispensable pour réaliser les objectifs d'un projet d'intérêt commun donné.

Lorsque cela est nécessaire pour une mise en œuvre plus efficace des actions pertinentes contribuant aux projets d'intérêt commun dans les pays tiers conformément au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-T], au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations du RTE-E], au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes] et au règlement (UE) n° XXX/2012 [orientations INFSO], le financement accordé en vertu du présent règlement peut être regroupé avec un financement couvert par d'autres règlements pertinents de l'Union. Dans ce cas, la Commission peut arrêter, par la voie d'un acte d'exécution, un ensemble unique de règles d'application pour la mise en œuvre.

5. L'accord des États membres concernés par l'action accompagne toutes les demandes de subvention sauf dans le secteur des télécommunications et dans celui des transports pour ce qui est de la gestion du trafic aérien.

6. Les programmes de travail pluriannuels et annuels peuvent prévoir des règles supplémentaires concernant la soumission des propositions.

Article 10

Taux de financement

1. Sauf dans les cas visés à l'article XXX du règlement (UE) n° XXXX/2012 [nouveau règlement financier], les propositions sont sélectionnées au terme d'un appel à propositions s'appuyant sur les programmes de travail visés à l'article 17.

2. Dans le domaine des transports:

(a) en ce qui concerne les subventions pour des études, le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 50 % des coûts éligibles;

(b) en ce qui concerne les subventions pour des travaux:

(i) rail et voies navigables: le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 20% du coût éligible; le taux de financement peut être porté à 30 % pour des actions relatives aux goulets d'étrangement; le taux de financement peut être porté à 40 % pour des actions relatives aux tronçons transfrontaliers;

(ii) desserte des ports et des aéroports par les transports terrestres, actions visant à réduire les nuisances sonores causées par le fret ferroviaire en transformant le matériel roulant existant, et développement des ports et des plateformes multimodales: le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 20 % du coût éligible.

(c) en ce qui concerne les subventions pour des systèmes et services de gestion du trafic:

(i) système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS): le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 50% du coût éligible;

(ii) systèmes de gestion du trafic, services de fret, aires de stationnement sécurisées le long des routes du réseau central, et actions en soutien au développement des autoroutes de la mer: le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 20 % du coût éligible.

3. Dans le domaine de l'énergie:

(a) le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 50 % du coût éligible des études et/ou des travaux;

(b) les taux de cofinancement peuvent être portés à un maximum de 80 % pour des actions qui s'appuient sur les éléments de preuve visés à l'article 15, paragraphe 2, point a), du règlement (UE) n° XXXX/2012 [orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes], garantissent un degré élevé de sécurité d'approvisionnement à l'échelle régionale ou de l'UE, renforcent la solidarité de l'Union ou proposent des solutions hautement innovantes.

4. Dans le domaine des télécommunications:

(a) actions dans le domaine des réseaux à haut débit: le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 50% du coût éligible;

(b) actions dans le domaine des services génériques: le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 75 % des coûts éligibles;

(c) les plateformes de services centrales sont généralement financées dans le cadre de marchés. Dans des cas exceptionnels, elles peuvent être financées par une subvention couvrant jusqu'à 100 % des coûts éligibles, sans préjudice du principe de cofinancement;

(d) actions de soutien du programme, y compris la cartographie des infrastructures, les actions de jumelage et l'assistance technique: le montant du concours financier de l'Union ne dépasse pas 75% des coûts éligibles;

5. les taux de cofinancement susmentionnés peuvent être relevés d'un maximum de 10 points de pourcentage pour des actions qui possèdent des synergies intersectorielles, atteignent les objectifs en matière d'atténuation du changement climatique, renforcent la résilience face au changement climatique ou réduisent les émissions de gaz à effet de serre. Cette augmentation ne s'applique pas aux taux de cofinancement visés à l'article 11.

6. Le montant de l'aide financière à octroyer aux actions sélectionnées sera modulé sur la base de l'analyse coûts-bénéfices de chaque projet, de la disponibilité des ressources budgétaires et de la nécessité d'optimiser l'effet de levier du financement de l'UE.

Article 11

Appels spécifiques pour les fonds transférés à partir du Fonds de cohésion dans le domaine des transports

1. En ce qui concerne le montant de 10 000 000 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion [article XX du règlement n° XXX] et à dépenser dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, des appels spécifiques sont lancés pour les projets mettant en œuvre le réseau central exclusivement dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion.

2. Les règles applicables au secteur des transports en vertu du présent règlement s'appliquent aux appels spécifiques susmentionnés. Lors de la mise en œuvre de ces appels, la priorité maximale est donnée aux projets qui respectent les dotations nationales dans le cadre du Fonds de cohésion.

3. Par dérogation à l'article 10, et en ce qui concerne le montant de 10 000 000 000 EUR transféré à partir du Fonds de cohésion [article XX du règlement n° XXX] et à dépenser dans les États membres susceptibles de bénéficier d'un financement au titre du Fonds de cohésion, les taux de financement maximaux sont ceux applicables au Fonds de cohésion visés à l'article 22 et à l'article 110, paragraphe 3, du règlement (UE) n° XXX/2012 portant dispositions communes relatives au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen, au Fonds de cohésion, au Fonds européen agricole pour le développement rural et au Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche relevant du Cadre stratégique commun, portant dispositions générales applicables au Fonds européen de développement régional, au Fonds social européen et au Fonds de cohésion, et abrogeant le règlement (CE) n° 1083/2006 [45], pour les actions suivantes:

(a) en ce qui concerne les subventions pour des études;

(b) en ce qui concerne les subventions pour des travaux:

(i) rail et voies navigables;

(ii) actions en soutien aux tronçons routiers transfrontaliers;

(iii) desserte des ports et des aéroports par les transports terrestres, développement des plateformes multimodales et des ports;

(c) en ce qui concerne les subventions pour des systèmes et services de gestion du trafic:

(i) système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS);

(ii) systèmes de gestion du trafic.

Article 12

Annulation, réduction, suspension et cessation de la subvention

1. La Commission annule, sauf dans des cas dûment justifiés, le concours financier accordé pour des actions qui n'ont pas démarré dans l'année qui suit la date de commencement de l'action fixée dans les conditions régissant l'octroi du concours.

2. La Commission peut suspendre, réduire, récupérer ou mettre un terme au concours financier conformément aux conditions fixées dans le règlement (UE) n° XXX/2012 [nouveau règlement financier], à savoir:

(a) en cas d'irrégularité commise dans la mise en œuvre de l'action, au regard des dispositions du droit de l'Union;

(b) en cas de non-respect des conditions régissant l'octroi de la subvention, en particulier si une modification importante ayant une incidence sur la nature d'un projet ou d'une action a été apportée sans l'approbation de la Commission,

(c) à la suite d'une évaluation de l'avancement du projet, notamment en cas de retards importants dans la mise en œuvre de l'action.

3. La Commission peut demander le remboursement du concours financier accordé si, dans les deux ans qui suivent la date d'achèvement de l'action fixée dans les conditions régissant l'octroi du concours, la mise en œuvre de l'action bénéficiant de ce concours n'a pas été achevée.

4. Avant que la Commission ne prenne l'une des décisions prévues aux paragraphes 1, 2 et 3, elle procède à un examen du dossier et en informe les bénéficiaires concernés afin qu'ils puissent présenter leurs observations dans un délai déterminé.

CHAPITRE IV

PASSATION DE Marchés

Article 13

Passation de marchés

1. Les procédures de passation de marchés publics lancées par la Commission ou par l'un des organismes visés à l'article 6, paragraphe 2, en son nom propre ou conjointement avec des États membres:

(a) peuvent prévoir des conditions particulières telles que le lieu d'exécution des activités faisant l'objet du marché, dans des cas dûment justifiés par les objectifs des actions et pour autant que ces conditions respectent les principes régissant les marchés publics;

(b) peuvent autoriser l'attribution de plusieurs marchés dans le cadre d'une même procédure («approvisionnement auprès de plusieurs fournisseurs»).

2. Dans les cas dûment justifiés et lorsque la mise en œuvre des actions l'exige, le paragraphe 1 peut aussi s'appliquer aux procédures de passation de marchés réalisées par les bénéficiaires de subventions.

CHAPITRE V

INSTRUMENTS FINANCIERS

Article 14

Types d'instruments financiers

1. Les instruments financiers établis conformément au titre VIII du règlement (UE) n° XXXX/2012 [nouveau règlement financier 2012] peuvent être utilisés afin de faciliter l'accès au financement des entités mettant en œuvre des actions contribuant à des projets d'intérêt commun tels que définis dans le règlement (UE) n° XXXX/2012, le règlement (UE) n° XXXX/2012 et le règlement (UE) n° XXXX/2012, et à la réalisation de leurs objectifs. Les instruments financiers sont fondés sur des évaluations ex ante des imperfections du marché ou des situations d'investissement non optimales et sur les besoins d'investissement.

2. Les instruments financiers établis en vertu du règlement (CE) n° 680/2007 peuvent, le cas échéant, être combinés aux instruments créés dans le cadre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe.

3. Les instruments financiers suivants peuvent être utilisés:

(a) des instruments de capitaux propres, tels que des fonds d'investissement privilégiant la fourniture de capitaux à risque pour des actions contribuant à des projets d'intérêt commun;

(b) des prêts et/ou des garanties facilités par des instruments de partage des risques, y compris des mécanismes de rehaussement des emprunts obligataires destinés au financement de projets, émis par un organisme financier sur ses ressources propres avec une contribution de l'Union au provisionnement et/ou à la dotation de capital.

(c) tout autre instrument financier.

Article 15

Conditions d'octroi d'une aide financière au moyen d'instruments financiers

1. Les actions bénéficiant d'un soutien au moyen d'instru