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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
  
accompagnant la 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
 
Plan d'action en faveur du déploiement de sy stèmes de transport in telligents en Europe 
  
et la 
  
proposition de 
 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
 
établissant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le 
domaine du transport routier et d'interf aces avec d'autres modes de transport 
  
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT 
  
{COM(2008) 886 final} 
{COM(2008) 887 final} 
{SEC(2008) 3083} 
FR 2   FR Résumé de l'analyse d'impact  
1. PORTEE , PROCESSUS ET CONSULTATIONS  
L'examen à mi-parcours du livre blanc de la Commission européenne sur la politique des 
transports suggère que l'innovation contribuera  grandement à améliorer la durabilité du 
transport routier (sécurité, efficacité, respect de l'environnement et continuité), grâce notamment aux technologies de l' information et des communications, et plus précisément 
aux systèmes de transport intelligents (STI).  Le système de gestion dynamique de la 
circulation, le système d'information routière en temps réel et les dispositifs de navigation sont autant d'exemples de STI routiers. Le prés ent exercice concerne tout particulièrement le 
transport routier  et ses interfaces avec d'autres modes de transport (comodalité). 
Les consultations des parties prenantes ont permis d'abou tir à la conclusion que l'absence de 
déploiement cohérent et harmonisé à l'échelle européenne constitue la principale cause de la lenteur de la pénétration des ST I en Europe. Le déploiement des STI devrait servir à atteindre 
des objectifs politiques, tandis que l'Union eu ropéenne devrait assumer de plus grandes 
responsabilités dans la coordina tion de la mise en œuvre de ces systèmes. Une coordination à 
haut niveau et des accords en ma tière d'interopérabilité sont les priorités  absolues pour un 
déploiement européen des STI soutenu par l'action des pouvoirs publics.  
2. D
EFINITION DU PROBLEME : POURQUOI EST -IL NECESSAIRE D 'AGIR ?  
2.1. Nature du problème 
L'adoption de STI dans le secteur du transport routier est moins rapide  qu'escompté, tandis 
que le déploiement des services  reposant sur ces systèmes est fragmenté . Il en résulte une 
multiplicité de solutions nationales, régionales et  locales mettant en pér il l'intégrité du marché 
unique. De ce fait, les STI ne permettent pas de remédier efficacement aux difficultés 
croissantes du secteur du transport routier.  
– Les coûts de l' engorgement des routes représentent en moyenne 1 % du PIB de l'UE. 
– Le secteur du transport routier es t responsable de 72 % du total des émissions de CO 2 liées 
aux transports, qui ont connu une  hausse de 32 % (1990-2005). 
– Le nombre des victimes de la route  s'élevait encore à 42 953 en 2006, soit 6 000 de plus 
que l'objectif intermédiaire fixé pour pa rvenir à 25 000 en 2010 (réduction de 50 % par 
rapport à 2001). 
Les principales sources de problèmes  sont les suivantes: 
(1) le manque d'interopérabilité  des applications, des syst èmes et des services;  
(2) le manque de coopération effective entre les parties prenantes et l'absence de vision; 
(3) la non-résolution des questions concernant la confidentialité des données et les 
responsabilités.  
2.2. Que se passera-t-il si rien n'est entrepris? 
Dans un environnement où le nombre des défis à re lever ne cessera d'augmenter, le niveau de 
commercialisation actuel des STI, qui est bas, permettra très difficilement d'atteindre les objectifs clés de la politique (des  transports). Le transport rou tier de marchandises augmentera 
FR 3   FR de 55 % d'ici à 2020 et le transpor t routier de voyageurs de 36 %1. Conséquence logique, la 
circulation sera de moins en moins fluide. En  Angleterre, par exempl e, les embouteillages 
devraient représenter 13 % du temps passé en  voiture d'ici à 2025 (soit un coût d'environ 
22 milliards de livres). Aux Pays-Bas, les embouteillages devraient augmenter de 30 % d'ici à 2020
2. On estime que 32 500 personnes trouveront la mort sur les routes de l'Union 
européenne en 2010, soit un ch iffre largement supérieur à l'objectif de 25 000 tués3. Les 
émissions de CO 2 liées aux transports augmente ront encore de 15 % d'ici à 20204. Compte 
tenu de la fragmentation des solutions, le marché  des STI se développera  lentement: le secteur 
perdra ainsi une occasion de renforcer sa compétitivité. 
2.3. Le principe de subsidiarité: un droi t d'action pour l'Union européenne 
La politique commune des trans ports et la pol itique des réseaux tran seuropéens confèrent un 
droit d'action à l'Union européenne ( article  71, paragraphe  1, article  80, paragraphe  1, et 
articles  154 et  155 du traité  CE). Les options proposées respectent le principe de 
subsidiarité , les États membres ne pouvant  atteindre de manière sa tisfaisante l'objectif de 
déploiement transnational en vue  de proposer des services tr ansfrontaliers, européens et 
harmonisés d'information sur la ci rculation et les déplacements et de gestion de la circulation. 
Si l'Union ne prenait pas de nouvelles mesure s, les États membres continueraient de 
développer et de mettre en œuvre des solutions i ndividuelles, ce qui fr agmenterait le spectre 
technologique et, partant, comp romettrait l'harmonisation et la normalisation ou ra lentirait les 
processus en matière d'interopérabilité. Un e action au niveau co mmunautaire serait 
avantageuse, du point de vue de ses effets (règles communes sur la responsabilité ou la 
protection des données par exemple) et de sa portée (réduction des coûts des applications STI 
grâce à des spécifications communes par exemple). 
3. OBJECTIFS  
L'objectif général  de cette initiative est de mettre en place les mécanismes nécessaires pour 
favoriser la généralisation de services STI  dans le secteur du transport routier et leurs 
interconnexions avec d'autres modes de transport.  
Les objectifs spécifiques sont notamment: 
• d'accroître l' interopérabilité , ce qui assurerait un accès ininterrompu aux services et 
favoriserait leur continuité; 
• d'établir un mécanisme de coopération efficace  entre toutes les parties concernées du 
domaine des STI;  
• de résoudre les questions concernant la protection de la vie privée et les responsabilités . 
4. OPTIONS D ’ACTION  
Option A (scénario de référence): Auc une nouvelle action supplémentaire  
Cette option tient compte des actions menées actuellement par la Commission, par exemple 
des travaux de recherche spécifiques, l'initiative «voiture intelligente» (recherche, 
                                                 
1 Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne 
sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006. 
2 Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial 
CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours. 
4 European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. 
FR 4   FR harmonisation technique et sensibilisation), des actions de soutien au déploiement (EasyWay, 
CIVITAS), la normalisation classique et la cons ultation de parties pren antes. La Commission 
continuera de soutenir financièrement la recherche et le déploiement, des accords volontaires, des mandats spécifiques de normalisation et des travaux de réglementation (limités), mais il 
n'existe que peu de coordination entre les secteu rs public et privé et entre les États membres. 
Option B: Priorité aux actions de soutien et à la coordination  
L'option B propose d'atteindre les objectifs au moyen des actions prioritaires  transversales 
suivantes: 
(1) la définition d'une plateforme embarquée ouverte  permettant une utilisation multiple 
d'éléments clés;  
(2) la création d'un groupe à haut niveau , qui servirait de forum aux parties concernées 
par les STI (échange d'informations, vision d'ensemble, orientations);  
(3) la définition d'un cadre pour une meilleure utilisation des données routières et de 
circulation ; 
(4) la continuité des services STI ;  
(5) la résolution des questions concernant la protection des données , la vie privée  et les 
responsabilités . 
Option B+: option B complétée par la procédure de comitologie  
L'option B+ reprend les mêmes mesures que l' option B, mais elle officialise l'aspect 
«coordination». Le groupe à haut niveau sera remplacé par: 
(1) un comité européen des STI , composé de représentant s des États membres, pour 
aider la Commission à adopter des mesures sp écifiques dans des domaines bien définis 
(c'est-à-dire les mesures de so utien fondamentales de l'optio n B) dans le cadre de la 
procédure de comitologie, et  
(2) un groupe consultatif européen sur les STI , composé de représentants, par exemple, 
de l'industrie, d'opérateurs de transport, d'utilisateurs et d'autres instances et 
associations, qui sera chargé de conseiller  la Commission sur les aspects techniques et 
commerciaux. 
La Commission, assistée par le  comité européen des STI, 
• échangerait des informations avec les Ét ats membres et développerait une vision 
d'ensemble;  
• contrôlerait l'élaboration des or ientations et des procédures; 
• déterminerait, dans le cadre de son mandat et  lorsqu'il y a lieu, les actions spécifiques pour: 
(1) établir des exigences et de s spécifications techniques,  en particulier dans les 
domaines prioritaires recensés; 
(2) certifier des terminaux, des équipement s de réseau et des applications 
logicielles de STI. 
FR 5   FR 5. ANALYSE D 'IMPACT  
5.1. Considérations méthodologiques 
L'analyse se fonde sur des informations qualitativ es, complétées par des éléments quantitatifs. 
Toutes les options ont été comparées au scénario de référence A. Les critères d'évaluation  
tiennent compte des incidences  directes et indirectes. 
FR 6   FR Incidences directes:  
• amélioration de l'interopérabilité et de la continuité des services; 
• renforcement de la coopéra tion et de l'assistance; 
• suppression des incertitudes relatives à la vie privée et a ux responsabilités. 
Incidences économiques, soci ales et environnementales:  
• sur le plan économique : engorgement des routes, compétitivité, consommateurs, 
croissance; 
• sur le plan social : sécurité routière, emploi et sûreté; 
• sur le plan environnemental : changement climatique, qualité de l'air et bruit, efficacité 
énergétique, comodalité. 
L'analyse d'impact a été réalisée aux fins d'un plan général définissant  des actions publiques. 
Il n'est donc pas possible, à ce stade, d'anal yser le rapport coûts/avantages des mesures 
concrètes.  
Le modèle de transport TRANSTOOLS5 a été utilisé pour générer des informations 
quantitatives supplémentaires sur de possibles  incidences indirectes , sans toutefois pouvoir 
évaluer la relation directe en tre les actions proposées et  le déploiement des STI. 
5.2. Incidences de l'option A – Aucune nouve lle action supplémentaire (scénario de 
référence) 
Interopérabilité et continuité des services:  le déploiement opérationnel des STI se heurterait 
toujours à des difficultés pour accéder aux donn ées utiles concernant la  circulation et les 
déplacements, notamment à l'étranger et d' un mode à l'autre. Le déploiement et 
l'harmonisation à l'échelle européenne seront compromis par des initiatives locales et par 
l'absence d'une coopération d'envergure eu ropéenne. Les consommateurs seront donc 
confrontés à une discontinuité des services. 
Coopération et coordination:  les marchés continueront à pâti r de l'absence de vision et de 
coopération entre les principales pa rties prenantes: par conséquent , ni les coûts ni les risques 
ne diminueront. 
Les problèmes concernant la vie privée et les responsabilités  différeront selon le 
prestataire de services, l' opérateur ou l'État membre  où le service est fourni. 
Les simulations de TRANSTOOLS indiquent que: 
• l'engorgement des routes, soit le rapport en tre le temps de conduite total et le 
temps passé dans les embouteillages, pa ssera de 24,3 % (2007) à 24,9 % (2012) et 
à 28,6 % en 2020 dans l'UE-27; 
• la consommation de carburan t et les émissions de CO 2 augmenteront de 15 % d'ici 
à 2020 (UE-25); 
• le total des coûts externes  (embouteillages, accidents, bruit, pollution 
atmosphérique et conditions climatiques)  passera de 161,8 milliards EUR en 2007 
à 193,3 milliards EIR d'ici à 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html. 
FR 7   FR 5.3. Incidences de l'option B: Priorité aux ac tions de soutien et à la coordination  
(1) Définition d'une plateforme ouverte fonctionnelle  pour les services STI (embarqués) 
Une approche modulaire en matière de  déploiement des STI, notamment une 
plateforme télématique embarquée inte ropérable à fonctionna lités ouvertes et 
pouvant être connectée à des dispositifs nomades, améliorera les synergies et les 
réductions de coûts .  
(2) Renforcement de la coopération et de  la coordination par la création d'un groupe à 
haut niveau  
Un groupe à haut niveau sur les STI compos é de représentants de  tous les secteurs 
aiderait à établir clairement le rôle de s STI dans les politi ques européennes (de 
transport), tandis qu'une feuille de route pou r un déploiement à l'échelle européenne 
réduirait les incertitudes actuelles (exploitation, perspectives commerciales). Des investissements coordonnés du secteur public  encourageront les initiatives et le 
développement du secteur privé. Ce type de mécanisme de coordination volontaire 
présente des risques: l'impossibilité de cont rôler les processus et l'incertitude quant à 
l'étendue réelle de la mise en œuvre des recommandations.  
(3) Un cadre pour la collecte, l'échange  et l'intégration optimisés des données routières et 
de circulation  
Ce cadre permettra d'étendre les fonctionnali tés des services exis tants et améliorera 
le niveau de la qualité (préci sion, couverture, exhaustivité).  
(4) Continuité des services  au-delà des frontières et d'un mode à l'autre 
La continuité permettra d'améliorer la comodalité et favorisera l'écologisation des 
couloirs de fret, étant donné que l'accès en temps réel aux données et un accord sur 
les modalités d'échange et d'intégration des données constituent une condition préalable à la fourniture d'un serv ice ininterrompu aux voyageurs et aux 
transporteurs. 
(5) Traitement des questions concernant la vie privée et les responsabilités  
La résolution de cette question devrai t donner une impulsion à toute une série 
d'applications STI (par exemple les systèm es d'alerte de dérive du véhicule, les 
systèmes anticollision et  les systèmes de freina ge d'urgence), dont la 
commercialisation à plus grande échelle perm ettra de réduire sensiblement le nombre 
d'accidents de la route. 
L'option B aura les incidences indirectes suivantes: 
(a) une plateforme unique avec une interf ace unique, certifiée et correctement 
placée devrait permettre au conducteur d'être moins distrait. Les synergies 
permettront de réduire sensiblement le s coûts, d'où une commercialisation plus 
rapide des applications renforçant la sécurité . Le système «eCall», qui vise à 
réduire le nombre des victimes d'accide nts grâce à l'arrivée plus rapide des 
secours, profiterait de ce déploiement co mplémentaire, qui se traduirait par une 
diminution importante du nombre des tués (de 5 % à 15 %
6) et des blessés 
graves (de 10 % à 15 %) dans l'ensemb le de l'Union européenne d'ici à 2020.  
                                                 
6 Étude SEiSS concernant «eCall» (2006). 
FR 8   FR (b) les stratégies de gestion de la circulation  pourront être étendues plus 
facilement aux réseaux d'interconnexi on, par exemple aux réseaux routiers 
urbains ou interurbains, dans l' ensemble des modes de transport 
complémentaires;  
(c) une meilleure fiabilité des informations en temps réel sur les déplacements 
et la circulation  augmentera l'efficacité et la fl exibilité du guidage routier, fera 
gagner du temps et améliorera la lutt e contre la pollution sur des points 
sensibles du réseau routier;  
(d) une application élargie de mesures sur le « fret en ligne » devrait se traduire par 
un gain de temps de 10 % et par des éc onomies financières de 8 %, tandis que 
les taux de productivité devraient augm enter de 3 à 10 % et les coûts de 
logistique diminuer de 2 à 3 %7; 
(e) la mise en œuvre d'autres applications du secteur public  pourra être facilitée, 
par exemple le respect du droit social (t emps de repos), le transport d'animaux 
vivants, l'internalisation des coûts externes, le suivi des marchandises dangereuses, le péage élect ronique, les tachygraphes num ériques et le service 
électronique d'appel d'urgence «eCall». 
Selon les simulations du modèle TRANSTOO LS, l'engorgement des routes diminuerait 
d'environ 2,5 % et les coûts liés aux accidents de 7 %, ta ndis qu'un renforcement de la 
coopération et des synergies permet trait de réduire encore de 1 % le total des coûts externes. 
5.4. Incidences de l'option B+: option B comp létée par la procédure de comitologie 
Dans le cadre de l'option B+, des délégués des États membres seraient invités à établir, avec 
leurs pairs, une vision commune et à convenir des priorités pour le déploiement de STI à 
l'échelle européenne, de l'harmonisation des services et de leurs exigences minimales 
(approche volontaire), des priorité s concernant les travaux législ atifs, de la normalisation et 
des possibilités d'un financement communautaire . Le principal avantage proviendrait d'une 
amélioration de la coopération, d'une accélération des procédures de décision et du 
raccourcissement des délais d'exécution des travaux législatifs. 
Les applications STI seront déployées plus rapidement. Conséquence logique: les temps de 
trajet, les accidents et les ém issions polluantes diminueront, e ux aussi, plus vite. En outre, 
l'option B+ réduirait les risques  qu'implique la collaborati on avec un groupe à haut niveau 
qui prône des actions purement volontaires. 
Les entreprises du secteur tireraient profit d'une politique et d'une vision claires et pourraient 
concevoir des services à valeur ajoutée à part ir de l'instauration (obligatoire) de mesures 
spécifiques d'intérêt public relati ves aux STI. Quant aux consomma teurs, ils profiteraient d'un 
plus grand nombre de services en matière de sé curité routière et de confort de conduite, ainsi 
que d'une réduction des prix grâce aux économies d'échelle. 
Étant donné que l'option B+ accélérerait la mise en  œuvre et le déploiement des applications 
STI, les avantages cumulés augmenteront vraisemblablement d'ici à 2020. 
5.5. Coûts administratifs  
Les coûts administratifs de la Commission européenne comprenne nt: le renforcement de la 
coopération entre les partie s prenantes; la coordination de l'ai de financière à la recherche, aux 
expérimentations en vraie grandeur et au dépl oiement à l'échelle europé enne; la définition des 
                                                
 
7 COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises. 
FR 9   FR exigences fonctionnelles et l'organisation de leur normali sation; la conduite de travaux 
législatifs et le suivi des pr ogrès. L'option B+ pourrait être plus coûteuse que l'option B 
(70 000 EUR par an). Toutefois, une réduction plus rapide des coûts externes engendrerait 
immédiatement des économies macroéconomiques de plusieurs milliards d'euros.  
6. COMPARAISON DES OPTIONS STRATEGIQUES  
Domaines concernés:  Interopérabilité  Coopération  Vie privée et 
responsabilités  
Option A 
Aucune nouvelle action 
supplémentaire  Référence  Référence  Référence  
Option B 
Actions de soutien et coordination  ++ + + 
Option B+ 
Complétée par une procédure de 
comitologie  ++ ++ + 
Comparaison des incidences directes  
Les options B et B+  apportent des améliorations substantie lles par rapport à l'option A. Sur le 
plan de la coopération, l' option  B+ présente un plus grand nombre d'avantages et constitue la 
meilleure base pour progresser rapidement. Habiliter la Commission à proposer des 
dispositions législatives dans  le cadre de la pr océdure de comitologie après d'intenses 
consultations avec les parties prenantes réduit fo rtement le risque que les résultats escomptés 
ne soient pas obtenus dans les délais impartis. 
 Économie  Société  Environnement
Domaines concernés:  
Réduction de la 
congestion
Compétitivité  
Consommateurs  
Croissance  
Sécurité routière  
Emploi  
Sécurité  
Changements 
climatiques
Qualité de l'air  
Efficacité 
énergétique
Option A 
Aucune nouvelle action 
supplémentaire            
Option B Actions de soutien et coordination
 + + + + + + + + + + 
Option B+ Complétée par une procédure de comitologie
 ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Comparaison des incidences indirectes  
L'analyse confirme que par rapport au scénario de référence, les options B et B+ auront une 
incidence globalement positive sur la réalisation de tous les objectifs politiques. Dans l'option B+, les résultats positifs attendus en matière de fluidité des routes, de sécurité routière 
et d'émissions polluantes seront obtenus plus ra pidement, ce qui montre que cette option est la 
plus efficace (plus de vies sauvées, moins de  temps passé dans les embouteillages et moins 
d'émissions de CO
2). 
FR 10   FR Compte tenu des incidences directe (adoption pl us rapide des STI) et indirecte (soutien à 
l'élaboration de politiques économiques,  sociales et environnementales), l'option privilégiée 
est l'option  B+, dans la mesure où le renforcement de  la coopération et la possibilité de 
conclure plus rapidement des accords sur des questions particulières faisant obstacle au 
déploiement des STI dans l'ensemble de l'Europe permettront d'obtenir de meilleurs résultats 
et, qui plus est, plus rapidement. 
L'instrument juridique proposé pour établir ce cadre serait une directive, qui reconnaît les 
différents niveaux d'utilisation et de déploiement des STI, tout en laissant à la Commission la 
capacité et la responsabilité de définir, avec l'aide du comité eu ropéen des STI, les modalités 
techniques de la mise en œuvre de la directive. 
7. CONTROLE ET EVALUATION  
Il est nécessaire de suivre et d'évaluer toute nouvelle politique en matiè re de STI. La version 
intégrale de l'analyse d'impact contient une liste  d'indicateurs permettant d'évaluer les progrès 
accomplis dans la réalisation des objectifs gé néraux et spécifiques. Il est proposé qu'un 
rapport d'étape  soit remis d'ici à 2012.