[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 4.7.2005

SEC(2005) 903

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

Annexe à la Communication de la Commission au Parlement Européen et au Conseil sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS {COM(2005)298 final}

Annexe Technique 1 : le financement de la masse critique

LES COÛTS « MOYENS » DE L’ETCS AU SOL ET À BORD.

Les coûts au sol varient grandement en fonction de la densité de trafic, du fait qu’il s’agisse d’une ligne nouvelle ou non et de la manière dont on impute certains coûts, tels que le déploiement du système GSM-R ou l’interfaçage avec des systèmes existants, à l’ETCS. Les coûts directs liés au déploiement de l’ETCS varient donc fortement selon les cas d’espèce. Pour un kilomètre de voie double, des chiffres entre moins de €40.000 jusqu’à plus que €200.000 sont possible. En moyenne, le chiffre de €100.000 du kilomètre de voie double, pour l’ETCS, c'est-à-dire sans compter le GSM-R, semble pouvoir être pris comme un ordre de grandeur de référence.

A bord, les coûts varient surtout en fonction de la difficulté à installer le système ETCS et à l’interfacer avec les autres systèmes embarqués. Les coûts sont environ deux fois plus élevés pour les rames qui nécessitent un équipement ETCS à chaque extrémité. Le chiffre de €300.000 par équipement ETCS est pris comme ordre de grandeur de référence par le secteur ferroviaire.

Ces premières estimations ne sauraient remplacer des études à mener au cas par cas, notamment dans le cadre des études par corridor, prévues par le Protocole d'Accord mentionné au paragraphe 7.1 de cette communication. Une observation des résultats des derniers appels d’offre semble indiquer que ces coûts sont en baisse sensible, en particulier à cause des effets de la concurrence sur un produit qui devient technologiquement mature.

L’exemple de la nouvelle ligne grande vitesse Rome-Naples Pour cette ligne qui doit être ouverte fin 2005, avec ETCS comme seul système de signalisation, le coût total « direct » lié à l’ETCS et donc hors GSM-R et réseaux de télécommunications fixes est de l’ordre de €30.000 par kilomètre de voie double au sol. A bord des trains, le coût de chaque équipement ETCS est de l’ordre de 300.000€, soit 600.000€ par rame. |

UNE ESTIMATION DE LA TAILLE DE LA « MASSE CRITIQUE »

Il est naturellement difficile de déterminer le niveau d’équipement en ETCS qui permettra de déclencher un effet « boule de neige » susceptible de conduire à la généralisation d’ETCS. Il est néanmoins nécessaire de procéder à la meilleure estimation possible dans l’état actuel des connaissances afin d’évaluer les enjeux économiques.

En ce qui concerne le réseau au sol, le chiffre de 20.000 kilomètres de voie double, sera à confirmer par le secteur. Pour le bord, il est souvent considéré qu’environ 10.000 équipements ETCS pour des locomotives et des rames existantes pourraient être pris comme référence sur une période de dix ans commençant avec les nouvelles perspectives financières (2007).

Le coût de la masse critique

Sous les hypothèses précédentes, qui restent à confirmer par le secteur et à affiner dans le cadre d’études à mener corridors par corridors, les coûts à considérer pour une période de référence de dix ans seraient donc de l’ordre de:

- 2 milliards d’euro pour le sol, correspondant à 20.000 kilomètres de voie double[1] à 100.000 euros par kilomètre. Il s’agit du coût indicatif moyen correspondant à l’installation d’ETCS sur des lignes existantes, aménagées ou nouvelles.

- 3 milliards d’euro pour le bord, correspondant à 10.000 équipements ETCS destinées à des locomotives et rames existantes[2].

Au total, cette stratégie de migration rapide aurait donc, sur dix ans (2007-2016), un coût annuel moyen de 500 millions d’euros. A titre de comparaison, dans les 15 « anciens » Etats Membres environ 13 milliards d’euro ont été investis annuellement en infrastructures ferroviaires sur les réseaux transeuropéens au cours de la période 1996-2001. Les investissements en ETCS seraient donc inférieurs à 4% des montants moyens des seuls investissements en infrastructure dans EU-15.

Le financement de la masse critique

Ce projet a une dimension communautaire incontestable qui justifie une intervention substantielle des fonds communautaires, destinée à subventionner partiellement l’installation d’ETCS sur des lignes nouvelles ou existantes ainsi que dans des locomotives ou rames existantes.

Les possibilités existant actuellement

Dans le cadre des réseaux transeuropéens les études et autres mesures de support technique peuvent bénéficier d’une participation communautaire pouvant atteindre un taux de 50% du coût total de l’étude. Pour les autres projets, la participation communautaire ne doit en principe pas excéder 10% du coût total des investissements, mais elle peut être portée à 20% pour les tronçons des projets prioritaires transfrontaliers sous certaines conditions, dont le fait qu’ils assurent l’interopérabilité des réseaux nationaux[3].

En outre, les Etats Membres bénéficiant du fonds de cohésion[4] disposent de ressources financières communautaires importantes susceptibles de couvrir jusqu’à 85% des coûts des projets éligibles qu'ils veulent financer, ce qui peut favoriser le déploiement d’ERTMS. D’autres instruments communautaires, notamment le FEDER ainsi que certaines possibilités de financement ouvertes notamment aux pays candidats ainsi qu’aux pays voisins de l’Union peuvent contribuer également au développement des infrastructures de transport.

Les avantages de l’interopérabilité en général et du système ERTMS en particulier, sont pris en compte dans l’évaluation des projets. Le respect des normes d’interopérabilité devient progressivement une condition nécessaire à l’octroi de financements communautaires. C’est ainsi que certains projets qui n’auraient pas contribué au développement d’un réseau européen interopérable n’ont pas été financés car la priorité a été accordée à d’autres projets plus conformes aux objectifs communautaires.

La Banque Européenne d’Investissement est également un instrument important dans le secteur ferroviaire et ses interventions peuvent donc faciliter la réalisation des objectifs d’interopérabilité en général et du déploiement de l’ERTMS en particulier.

Les propositions de la Commission pour la période 2007-2013

Pour la période 2007-2013 et dans le cadre des réseaux transeuropéens de transport, la Commission a proposé[5] qu’à titre exceptionnel, la participation communautaire aux projets liés au déploiement de systèmes d'interopérabilité, de sécurité et de sûreté, peut atteindre 50% du coût total éligible du projet.

Par ailleurs, le Fonds de cohésion pourrait bénéficier d'une enveloppe globale voisine de 60 milliards €. Pour mémoire, lors des périodes précédentes, environ un quart de ce montant avait été destiné à des projets ferroviaires.

Ces fonds pourraient donc permettre de soutenir le déploiement du système ETCS sur une partie des réseaux transeuropéens et en particulier sur les projets majeurs inclus dans la liste des projets prioritaires[6] dont les travaux devraient commencer avant 2010.

Afin d’encourager les Etats membres à soumettre des projets relatifs au déploiement de l’ETCS, en particulier en ce qui concerne des lignes et du matériel roulant existant, la Commission envisage d’allouer spécifiquement à cette fin une partie substantielle de l’enveloppe des fonds des réseaux transeuropéens.

Ce dispositif renforcé, qui pourra inclure un principe de soutien financier dégressif, permettra sans nul doute de relever le niveau d’ambition des plans de déploiement nationaux du système ETCS tout en soutenant les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires qui décident les premiers d’utiliser ETCS.

Favoriser les demandes conjointes des Etats membres La Commission prêtera une attention toute particulière aux demandes émanant conjointement de plusieurs Etats membres. En effet le fait de présenter un dossier commun, en particulier en ce qui concerne les aspects de signalisation et de gestion du trafic le long des principaux corridors, contribue à l’interopérabilité et à des économies d’échelle susceptibles de réduire les coûts. |

LES MODALITÉS DE FINANCEMENT

Le déploiement de l’ETCS nécessite que, lorsque le système est installé au sol, il le soit également à bord des trains. La migration doit reposer sur une concertation étroite entre gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires et la solution optimale devra en particulier:

- permettre de garantir un accès non discriminatoire à l’aide européenne (y compris pour les plus petites entreprises ferroviaires et les entreprises de leasing de locomotives) ;

- assurer la plus grande cohérence possible avec le plan de déploiement européen et y contribuer de la manière la plus efficace possible, en constituant un incitant pour les décisions d’investissement tout en assurant un équilibre optimal entre les financements octroyés pour le bord et pour le sol ;

- permettre une gestion simple et transparente.

Annexe Technique 2 : Intégrer la navigation par satellite dans ERTMS

L'infrastructure européenne de navigation par satellite, qui comprend Galileo et Egnos, offrira des services garantis de positionnement, de mesure de vitesse et de navigation d'une précision inégalée par les systèmes satellitaires existants. Les bénéfices obtenus dans tous les secteurs du transport se mesureront en termes de précision, de fiabilité et de couverture accrues.

Pour ETCS, les services de navigation par satellite, qui permettront une précision de positionnement au mètre, pourront être utilisés par les trains pour déterminer leur position et leur vitesse, fonctions assurées aujourd’hui par des centrales odométriques.

Enfin, une troisième « couche » relative à la composante gestion du trafic s’ajoutera au système de transmission GSM-R et au système de contrôle l’ETCS qui forment actuellement le système ERTMS. Cette troisième « couche » est actuellement encore en phase de démonstration sur l’axe Rotterdam – Milan dans le cadre du projet pilote Europtirail.

Les possibilités offertes par la navigation par satellite en général, et par Galileo en particulier, pourront être exploitées non seulement dans l'ETCS lui-même, mais également dans cette troisième couche de gestion de trafic.

Tant la logistique du transport de voyageurs que celle du transport de marchandises, notamment pour les matières dangereuses ou de grande valeur pourront profiter de Galileo et Egnos. Les opérateurs et fournisseurs de services disposeront en temps réel des données nécessaires permettant d'optimiser la prévision, l'exécution et le contrôle des déplacements, diminuant ainsi le coût des prestations.

Le système Egnos, exploité sur base opérationnelle depuis 2005, permet d'initier sans attendre les activités de développement des équipements nécessaires et, à long terme, contribuera au renforcement de la fiabilité globale en s'intégrant aux services Galileo.

Annexe Technique 3

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[1] soit environ 20 % du réseau trans-européen

[2] soit environ 20% des rames et locomotives existantes

[3] Règlement 2236/95/CE modifié par le règlement 807/2004/CE du 21 avril 2004

[4] Outre les dix nouveaux Etats membres, la Grèce, l’Espagne et le Portugal

[5] COM(2004) 475 final

[6] Annexe II à la décision 884/2004/CE du Parlement Européen et du Conseil