FR    FR FR 
 
FR 1   FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 27.10.2010 
SEC(2010) 1252 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
Accompagnant la  
Proposition de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
modifiant la directive 2000/25/CE en ce qui con cerne les dispositions pour les tracteurs 
mis sur le marché dans le cad re du «mécanisme de flexibilité» 
 
 
 
Note de synthèse de l'analyse d'impact 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
Le présent rapport n’engage que les services  de la Commission ayant participé à son 
élaboration, sans préjuger de la forme dé finitive d’une déci sion de la Commission. 
 
FR 2   FR 1. C ONTEXTE ET DEFINITION DU PROBLEME  
La directive 2000/25/CE concernant le s émissions provenant des tracteurs1 réglemente les 
émissions de gaz d'échappement [monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC), oxydes d'azote 
(NOx)] et de particules (PM) émanant des moteur s Diesel installés sur le s tracteurs agricoles et 
forestiers. Elle est pleinement conforme à la directive 97/68/CE sur les émissions des engins 
mobiles non routiers (EMNR), qui a fait l'objet d'une proposition similaire et d'un rapport d'analyse d'impact.  
Pour les différents types de tracte urs, la directive 2000/25/CE prévoit des seuils d'émissions de gaz 
d'échappement en fonction de la puissance du mote ur installé. En outre, la directive prévoit des 
phases fixant des valeurs limites d'ém ission de plus en plus strictes, assorties de délais de mise en 
œuvre. Les constructeurs de tracteurs doivent s' assurer que les nouveaux moteurs utilisés sur leurs 
engins, une fois mis sur le marché, respectent ces limites.  
La directive 2005/13/CE
2 a modifié la directive initiale concer nant les tracteurs et a introduit la 
phase de limites d'émission actuellement applicable  à la majorité des moteurs Diesel (dénommée 
«phase IIIA»). Ces limites seront remplacées par le s limites plus strictes de la phase IIIB, qui 
entrera progressivement en vigueur , selon la catégorie de puissance,  affectant les véhicules mis sur 
le marché à compter du 1er janvier 2011. L'octroi de la réception type pour ces moteurs a 
commencé le 1er janvier 2010. Comme les limites de la phase IIIB sont plus strictes, les moteurs 
actuels devront être modifiés et leur conceptio n revue pour respecter ces nouvelles limites. Cette 
révision concerne les constructeurs de tracteurs, qui doivent revoir la conception de leurs véhicules 
pour pouvoir y intégrer les moteurs modifiés. C'es t une procédure longue qui exige beaucoup de 
ressources. Les efforts à fournir dé pendent largement de l'ampleur de s modifications à apporter aux 
moteurs et au corps du tracteur sur le quel le moteur doit être installé. 
La directive 2005/13/CE a introduit un «mécanisme de  flexibilité» pour facili ter la transition d'une 
phase d'émission à la suivante. Ce mécanisme perm et aux constructeurs de tracteurs de mettre sur 
le marché, pendant une phase de limites d'émis sion de gaz d’échappement, un nombre limité de 
tracteurs équipés de moteurs à al lumage par compression (AC, Dies el) qui respectent encore les 
valeurs limites d'émission de la phase antérieure. Le  constructeur de tracteurs est libre de mettre sur 
le marché soit 1) pour chaque catégorie de puissa nce de moteur, un nombre limité de tracteurs ne 
dépassant pas 20 % de ses ventes  annuelles (définies comme étant la moyenne des cinq dernières 
années de ventes dans l'UE), soit 2) un nombre maxima l fixe de tracteurs, spéc ifié dans la directive. 
Cette seconde option est destinée  aux petites entreprises qui pr oduisent de faibles volumes de 
tracteurs. 
Le mécanisme de flexibilité a été conçu pour: 
• Permettre une intégration en douceur des nouvelles exigences en matière de moteurs applicables 
aux tracteurs. La majorité des constructeurs de tracteurs ne produise nt pas leurs propres 
moteurs, mais doivent les acheter auprès de constructeurs de moteurs. Une fois que le 
constructeur de moteurs a pu s'assurer que le moteur et les disposi tifs de post-traitement3 sont 
                                                 
1 JO L 173 du 12.7.2000, p. 1. 
2 JO L 55 du 1.3.2005, p. 35. 
3 Équipements supplémentaires installés avec le moteur, qui réduisent, chimiqueme nt ou physiquement, les émissions de gaz 
d'échappement émanant du moteur avant qu'elle s ne soient relâchées dans l'atmosphère. Par exemple, les filtres à particules Die sel, les 
catalyseurs d'absorption de NOx ou les syst èmes de réduction catalytique sélective. 
 
FR 3   FR satisfaisants et prêts pour la pr oduction, le constructeur de tracteu rs peut alors procéder à leur 
intégration et optimisation sur le véhicule et prendre les dispositions nécessaires à sa réception. Cette situation est exceptionnelle, comparée aux autres construc teurs de véhicules 
(principalement routiers), qui peuvent à la fois concevoir et fabriquer au ssi bien les véhicules 
que leurs moteurs. 
• Fournir l'environnement nécessa ire pour que les constructeurs de tracteurs puissent, dans un 
premier temps, développer et adapter les tracteurs  qui leur garantissent d'importants volumes de 
ventes et posent moins de problèmes, et ensuite utiliser l'expérience ains i acquise pour adapter le 
reste des tracteurs, produits en  plus petites quantités pour des niches de marché. Cette 
expérience permet d'adapter les autr es tracteurs à moindres frais. 
• Éviter tout impact excessif, durant la transition ve rs la prochaine phase, sur les engins produits 
en faibles quantités, puisque leur développement  requiert des coûts fixe s relativement élevés. 
La directive 2000/25/CE sur les ém issions émanant des tracteurs  a été élaborée en pleine 
conformité avec la directive EMNR et a respecté les prescriptions spécifiques aux tracteurs prévues 
par la directive-cadre 2003/37/CE, y compris les phase s IIIA, IIIV et IV, ainsi que le calendrier et 
le mécanisme de flexibilité. Parce que les dispositions relatives aux tracteurs sont alignées sur celles relatives aux EMNR, le text e de cette analyse d'impact s'inspire de l'analyse d'impact du 
mécanisme de flexibilité concernant les EMNR. La difficulté a généralement été d'obtenir des 
informations spécifiques aux tracteurs. Des sources  telles qu'Eurostat considèrent les tracteurs 
comme faisant partie des «machines agricoles» et  ne les montrent pas séparément. En raison des 
similarités entre les EMNR et les tracteurs sur le plan des moteurs, certai nes des données relatives 
aux EMNR peuvent toujours être utilisées. 
Quel est le problème? 
À l'instar des constructeurs d'EMNR, les constr ucteurs de tracteurs ont un défi technologique à 
relever: faire en sorte que la pr ochaine génération de moteurs parv ienne à un niveau  de réduction 
des émissions de PM et de No
x comparable à celui requis et atteint sur les moteurs et véhicules 
routiers (camions, bus, etc.). C'est impossible avec la technologie actuelle. Le secteur doit consentir 
des efforts supplémentaires de recherche et de dé veloppement technologique pour garantir la mise 
sur le marché de tracteurs équipés de  moteurs conformes à la phase IIIB. 
Il existe approximativement dans l'UE 40 constructe urs de tracteurs (la plupa rt font partie de 6 
grands groupes) qui produisent une large gamme de tracteurs qui doiven t respecter les limites 
d'émission fixées par la directive, alors que les moteurs sont produits par quelques grandes 
entreprises uniquement (une dizaine de fabricants dans l'UE et 20 en treprises dans le monde). Seule 
une poignée de gros fabricants de tracteurs produisent leurs pr opres moteurs. L'adaptation des 
véhicules ne peut se faire que par les constructeur s de tracteurs une fois la  configuration du moteur 
finalisée, car cette procédure de révision de la con ception ne saurait se faire en parallèle (sauf pour 
les constructeurs de tracteurs qui fabriquent le urs propres moteurs). D'après des informations 
provenant de ce secteur, le chi ffre d'affaires des constructeurs de  tracteurs en 2008 devrait avoir 
atteint quelque 8 milliards d'euros. Le nombre d'emplois directement liés à la fabrication de 
tracteurs s'élève à 24 000, auquel s'ajout ent 10 000 emplois indirectement liés. 
Influence de la crise 
Dès le début de l'année 2009, la pl upart des entreprises établies dans  l'Union et construisant des 
tracteurs ont été inopinément et  gravement frappées par la cr ise financière et économique 
mondiale. La soudaine chute des ventes a provoqué  une forte baisse des recettes et des capitaux 
 
FR 4   FR disponibles pour financer les activ ités de recherche et développement technologique nécessaires 
pour équiper les tracteurs de moteurs conformes à la phase IIIB dans toutes les catégories et pour 
toutes les applications, dans les dé lais fixés par la directive. Les en treprises axent leurs dépenses de 
R&D sur les produits qui présentent des volumes de  vente, existants ou potentiels, élevés. Ces 
ventes rapportent alors aux entr eprises des revenus qui peuvent êt re affectés à la R&D afin de 
mettre au point des solutions techniques pour  des niches de marché plus petites.  
Le marché des tracteurs en Europe a amor cé une forte baisse au premier trimestre 20094. Les 
ventes unitaires enregistrées en 2009 ont c huté de 20 % (180 000 dans l'UE-15 pour 2008. Aucun 
chiffre n'est disponible pour l'UE -12. Pour tous les équipements,  ce chiffre est probablement de 
15 % du total). D'après l'association des construc teurs (CEMA), le chiffre d'affaires en 2009 a 
diminué de 20 à 25 % comparé à 2008. C'est la conséquence de la baisse de la demande en aval. Pour 2010, les constructeurs de tracteurs s'attenden t à une nouvelle baisse de 5 à 10 %. Les chiffres 
pour le premier trimestre de 2010 indiquent -22 % par rapport à 2009
5. 
Le secteur n'a pas encore été en mesure de mener à bien toutes les activités  de R&D nécessaires et 
l'est encore moins avec la crise. Le risque exis te qu'aucun tracteur (ou un nombre insuffisant de 
tracteurs) conforme à la phase II IB ne soit disponible en 2011. Dans le même temps, il n'y a pas 
assez de tracteurs conformes à la phase IIIA pouvant  être mis sur le marché. Cela signifierait que 
les anciens tracteurs doivent fonctionner plus lo ngtemps, ce qui implique une augmentation de la 
pollution et des travaux d'entretien plus coûteux, et que les construc teurs risquent de  faire faillite 
et/ou de licencier du personnel, etc. 
2. L'UE  A-T-ELLE LE DROIT D 'AGIR ?  
La base juridique de cette initiative est la même que pour la direct ive 2000/25/CE relative aux 
émissions émanant des tracteurs, à savoir l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'UE. Le 
principe de subsidiarité est respec té par la proposition, puisque la modification de la directive n'est 
possible qu'à l'échelle de l'UE. Les États membres ne peuvent agir indivi duellement sur les limites 
d'émission et sur les délais correspondants. Une action de l'UE est donc nécessaire et apporte une 
valeur ajoutée en ce qu'elle préserve le marché intérieur des tracteurs. 
3. O BJECTIFS  
L'objectif général de la proposition consiste  à sauvegarder le développement économique 
du secteur des tracteurs et à maintenir un haut  niveau de protection de l'environnement.  
Le tableau ci-après décrit les objec tifs généraux, spécifiques et opérationnels. 
GÉNÉRAUX  SPÉCIFIQUES  OPÉRATIONNELS  
1. Maintenir le 
fonctionnement 
du marché 1. Maintenir des conditions de 
concurrence équitables entre les 
constructeurs de tracteurs en soutenant 1. Introduire une mesure rentable et 
opportune qui permettra aux 
constructeurs de l'UE de continuer à 
                                                 
4 Référence: Lettre du CEMA et document en annexe intitulé « Background material for the Request to Enlarge Flexibility from 20% to 
50 % for Stage IIIB » , du 14-7-2009, adressés au vice-président de la Commission,  G. Verheugen. Des informations supplémentaires sur 
la part de marché figurent dans l'étude intitulée «Competitive analys is of the EU Mechanical Engin eering», p. 4, qui peut être consultée à 
l'adresse suivante: http ://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equi pment/companalysis-eu-mechengin.pdf 
5 Source: CEMA, juin 2010. 
 
FR 5   FR intérieur des 
tracteurs 
 un cadre réglementaire harmonisé dans 
tous les États membres (et en éliminant ainsi le risque d'écarts entre pays). 
2. Prévenir l'aggravation prévisible 
d'une situation économique déjà difficile pour le secteur des tracteurs, qui a été causée par la crise économique. 
3. S'assurer que le secteur peut 
répondre à la demande de nouveaux tracteurs. vendre des tracteurs en respectant 
les mêmes règles dans l'ensemble de l'UE et permettra aux utilisateurs de remplacer les tracteurs en fin de vie. 
2. Permettre aux constructeurs de 
tracteurs de générer des revenus qui peuvent être investis dans les activités de R&D nécessaires pour respecter les limites d'émission prévues.  
2. Protéger l'environnement  
 1. Réduire le risque que les vieux 
tracteurs plus polluants (antérieurs à la phase IIIA) ne puissent être remplacés par de nouveaux tracteurs plus propres, c'est-à-dire s'assurer que le potentiel de réduction des émissions par le remplacement des tracteurs en fin de vie n'est pas compromis.  
2. Continuer à inciter le secteur à 
investir dans les activités de R&D nécessaires à la mise au point de tracteurs plus propres respectant les phases de limites d'émission prévues.  1. Permettre le remplacement des 
vieux moteurs et tracteurs plus polluants et consommant plus de carburants par des moteurs et tracteurs plus propres, en adaptant les spécifications en matière d'émissions de sorte à ce que la demande de nouveaux tracteurs puisse être satisfaite par les modèles les plus propres disponibles.  
2. Envoyer un signal clair au secteur 
lui indiquant que de nouvelles réductions d'émissions sont requises et que la voie sur laquelle il s'est engagé pour réduire les émissions est maintenue. 
  
4. O PTIONS STRATEGIQUES  
Les options suivantes permettant de remédi er au problème identifié ont été relevées:  
Option 1 – Pas d'action = scénario de base 
Les dispositions du mécanisme de flexibilité actue l restent inchangées, à savoir la règle des 20 % 
(ou un nombre absolu de moteur s) continue à s'appliquer. 
Option 2 – Offre de prêts garantis  par l'État pour l'achat de mote urs stockés fabriqués pendant la 
période dite «de liquidation» 
L'article 4 de la directive 2000/25/CE prévoit que le s «dates figurant au paragraphe 3 sont reportées 
de deux ans en ce qui concerne les moteurs dont la  date de production est antérieure à la date 
mentionnée», ladite date étant l'un des délais spécifi és au paragraphe 2 de cet article, après laquelle 
les moteurs et tracteurs non conforme s ne sont plus mis en service. 
 
FR 6   FR Tant que la phase IIIA est en vigueur, le secteur peut produire des moteurs et des tracteurs et les 
stocker sur le territoire de l'UE. Ces moteurs et tr acteurs conformes à la phase IIIA sont fabriqués 
pour maintenir les entreprises en activité et répondre aux besoins d' autres pays qui n'ont pas des 
limites d'émission de gaz d'échappeme nt aussi strictes que celles de l' UE. Après le début de la mise 
en œuvre de la phase IIIB (ent re le 1.1.2010 et le 1.1.2013, selon la catégorie de puissance), ces 
moteurs et tracteurs stockés peuvent être mis su r le marché pour une période de deux ans. Cette 
option suppose que des prêts garantis par l'État s ont octroyés aux construc teurs de tracteurs pour 
qu'ils achètent des moteurs stockés conformes à la phase IIIA.  
Option 3 – Mise en œuvre d'un système de mise à la ferraille  Le système de mise à la ferrai lle consisterait en une subvention octroyée à titre d'incitation aux 
utilisateurs pour qu'ils achètent de nouveaux tr acteurs équipés d'un moteur conforme à la 
phase IIIB. 
Cette option permet au propriétaire d'un ancien trac teur plus polluant de le mettre à la ferraille 
(destruction-recyclage, etc.). Une administ ration publique nationale accorderait une somme 
forfaitaire au propriétaire du tracteur mis à la ferra ille. Le propriétaire rece vrait l'argent par une 
banque ou par l'autorité fiscale lorsque l'achat d'un nouveau tracteur est prouvé. 
Option 4 – Mise en œuvre d'autres types de di spositions au titre du mécanisme de flexibilité 
Cette option permet une flexibilité supplémentair e pour la transition de la phase IIIA à la 
phase IIIB. Aucune mesure supplémentaire n'est envisagée pour les phases à venir. 
• Option 4.1 – Mise en œuvre d'un pourcentage échelonné dans le cadre du mécanisme de 
flexibilité  
Cette option suggère la mise en œuvre d'un pourcentage de flexibilit é différent pour chaque type 
d'engin, en fonction des problèmes sp écifiques rencontrés lors de la tr ansition entre la phase IIIA et 
la phase IIIB, ainsi qu'une approche similaire pour ce qui est des nombres fixes. 
• Option 4.2 – Augmentation du pourcentage de flexibilité pour le porter à 50 % 
Cette option suggère de faire passer le pourcentage  de flexibilité de 20 à 50 % pour toutes les 
catégories de tracteur. Le nombre fixe maximal de moteurs serait modifié en conséquence. 
• Option 4.3 – Augmentation du pourcentage de flexibilité pour le porter à 80 % 
Cette option suggère de faire passer le pourcentage  de flexibilité de 20 à 80 % pour toutes les 
catégories de tracteur. Le nombre fixe maximal de moteurs serait modifié en conséquence. 
• Option 4.4 - Recours conditionnel au mécanisme de flexibilité, assorti d'un régime de sanctions  
Afin de continuer à encourager  à concevoir des moteurs confor mes à la phase IIIB, un système 
pourrait être mis en place en vertu duquel une sanc tion serait infligée, après plusieurs années, pour 
toute flexibilité supplémentaire uti lisée pendant la période de transi tion entre la phase III A et la 
phase III B. Les constructeurs de tracteurs sera ient ainsi encouragés à concevoir des tracteurs 
équipés de moteurs conformes à la phase IIIB et  à n'utiliser que la flexibilité supplémentaire 
minimale requise. La sanction doit, pour cel a, être fixée au niveau approprié. 
• Option 4.5 – Mise en œuvre d'un système d'échange 
 
FR 7   FR Un système semblable à celui du système d'échange d' émissions de l'UE pourrait être mis en place 
dans le cadre du mécanisme de fl exibilité. Un système pourrait être établi en vertu duquel les 
entreprises qui n'utiliseraient pas toute leur flexibil ité pourraient vendre leurs droits de flexibilité à 
celles qui ont besoin de flexibilité supplémentaire.  Ce dispositif exigerait la mise en place d'un 
mécanisme permettant de vendre de la flexibilité (d es permis de flexibilité) et d'un système chargé 
de surveiller le dispositif. Le pr ix de chaque permis de flexibilité  serait déterminé par le marché.  
Option 4.6 – Remplacer le mécanisme de flexibilité par un système combinant la flexibilité pour 
les constructeurs de tracteurs et l'AB T, tel qu'il est utilisé aux États-Unis. 
Un système ABT semblable à celui utilisé aux Ét ats-Unis pourrait être conçu à l'intention des 
constructeurs de moteurs, ainsi qu'un mécanisme de flexibilité pour les constructeurs de tracteurs. 
5. A NALYSE D 'IMPACT DES OPTIONS  
L'option consistant à ne rien faire  ne permettrait pas d'attei ndre les objectifs. L’industrie 
continuerait à lutter dans l'actuel climat économi que et n'aurait pas de tracteurs prêts pour la 
phase IIIB. Elle ne pourrait alor s pas mettre des produits sur le marché au-delà des 20 % permis 
dans le cadre du mécanisme de flexibilité, ce qui entr aînerait la faillite de certaines entreprises et 
des pertes d'emplois. 
Les clients des constructeurs de tracteurs sont actuellement beaucoup plus réticents à acheter de 
nouveaux tracteurs en rais on du climat économique. Les utilis ateurs réduisent les dépenses 
d'investissement en prolongeant l'utilisation de le urs anciens tracteurs et en n'achetant pas de 
nouveaux tracteurs plus propres, ce qui a une  incidence négative plus importante sur 
l'environnement à court terme. Ils auraient égal ement des frais d'entretien plus élevés pour 
maintenir leurs vieux tr acteurs opérationnels. 
Le système de prêts  serait très difficile à mettre en place à court terme, ce qui serait pourtant 
nécessaire étant donné que les limite s de la phase IIIB s'applique nt à compter de 2011. Le temps 
nécessaire pour mettre au point un système qui fonctionne ne permettrait pas de répondre aux 
exigences immédiates de l'industrie. L'UE et/ou le s États seraient tenus d'apporter des ressources 
supplémentaires pour mettre en place et réguler ce système. Ce dernier n'aiderait pas les entreprises 
qui se heurtent à des difficultés de financement des activités de R&D à passer à la phase IIIB. Ces 
entreprises qui ne sont pas prêtes pour la phase I IIB devraient assumer des frais supplémentaires de 
R&D.   
Une autre possibilité pour permettre à un constructeur  de tracteurs de rester opérationnel serait qu'il 
achète des moteurs stockés  auprès d'un constructeur de moteur s afin de pouvoir continuer à vendre 
des tracteurs conformes à la phase IIIA. Pour être utilisés après une période de  stockage de plus de 
trois mois, les moteurs ont besoin d'un traitement spécial6 long et coûteux, qui pourrait représenter 
jusqu'à 5 % du prix de vente du moteur.  
Il peut également être avancé qu'en incitant à produire davantage de moteurs conformes à la 
phase IIIA, on augmente le nombre de moteurs conf ormes à la phase IIIA, au lieu de mettre au 
                                                 
6 Lorsque le moteur est fabriqué pour être stocké, il est rempli d'une huile spéciale.  Lorsqu'il est installé sur le tracteur, ce tte huile doit être 
remplacée par une autre huile spécifique, puis par un carburant sp écial avec lequel le moteur tour nera pendant quelques heures.  Après, 
l'huile doit à nouveau être remplacée par une huile normale et le  carburant par un carburant normal avec lequel le moteur tourn era 
pendant quelque temps. Il est ensuite prêt à la vente, sans danger. Le temps requis et le coût de la procé dure dépendent de la taille du 
moteur et de sa puissance. 
 
FR 8   FR point des moteurs plus propres conformes à la  phase IIIB. Cela reviendrait à décourager 
l'innovation et le développement de  tracteurs plus respectueux de  l'environnement. Un prêt pour 
acheter des moteurs stockés conformes à la phase IIIA réduirait ainsi l'incitation à concevoir des 
tracteurs conformes à la phase IIIB et moins nocifs pour l'environnement. Cette option pose en 
outre un problème en ce qui concerne la compatibilité avec les dispositions de l'UE en matière d'aide d'État. 
L'utilisation d'une subvention pour la mise à la ferraille  incitera les utilisateurs à acheter de 
nouveaux tracteurs équipés d'un moteur plus propr e conforme à la phase IIIB, à condition qu'ils 
détruisent leur ancien tracteur  plus polluant. Cette subvention incitera à acheter des tracteurs 
conformes à la phase IIIB et aura une incidence pos itive sur l'environnement. Elle n'aidera toutefois 
pas les constructeurs de tracteur s à financer la R&D pour obtenir  des tracteurs conformes à la 
phase IIIB. Des doutes subsistent quant à la question de savoir si la perspective d'un système de 
mise à la ferraille suffirait à inciter les ba nques à accorder des prêts supplémentaires aux 
constructeurs de tracteurs pour le financement des activités de R&D. En outre, si les États membres 
mettaient en œuvre le système de mise à la ferra ille de différentes faç ons, cela pourrait conduire à 
une fragmentation du marché intérieur et fausser le jeu de la concurrence. En tout état de cause, la 
Commission n'a connaissance d'aucun projet, au niveau d'un EM, d'intr oduire un système de mise à 
la ferraille pour ce secteur.  
La mise en œuvre de pourcentages de flexibilité échelonnés  pour les différents t ypes de tracteurs, 
en fonction des problèmes rencontrés lors de la tr ansition de la phase IIIA à la phase IIIB, n'est pas 
réaliste car il n'existe pas d'i nventaire spécifique des tracteurs se lon les catégories, ni de système 
pertinent pour contrôle r le nombre de ventes. 
La décision de porter le pourcentage de flexibilité à 50 %  pour tous les tracteurs et de procéder 
à un ajustement proportionnel des nombres fixes doit tenir compte des incidences 
environnementales, sociales et économiques. Les incidences environnementales ont été 
déterminées pour tous les EMNR dans l'analyse d'im pact de la flexibilité concernant les EMNR sur 
la base du calcul des coûts externes des émissi ons. Comme les bases de données d'Eurostat et 
d'organismes environnementaux ne disposent d' aucune donnée spécifique aux tracteurs, il est 
impossible de fournir des informations plus précis es sur les tracteurs uniquement. Toutefois, les 
incidences sont de même nature pour les tracteur s et pour tous les engins  mobiles non routiers. 
Les coûts environnementaux représ entent le coût généré par le s émissions supplémentaires des 
moteurs mis sur le marché dans le cadre du mécani sme de flexibilité modifié à 50 %, par rapport au 
mécanisme de flexibilité actuel à 20 %.  
Selon la méthode fondée sur la valeur actuelle  nette (VAN), par type de polluant, les coûts 
environnementaux résultant d'un po urcentage de flexibilité de 50 %, par rapport au pourcentage 
actuel de 20 %, sont de l' ordre de grandeur suivant: 
Polluant  Flexibilité de 50 % pour tous 
les EMNR Flexibilité de 50 % pour les 
tracteurs  
PM 200 80 – 90  
NO x 350 130 – 150  
Total  550 210 - 240  
 
 
FR 9   FR Ces chiffres (en millions d'euros) représentent  le coût total pour la période 2008-2030, alors que 
pour l'actuelle analyse d'impact, l'avantage a été ca lculé pour la période de trois ans couverte par la 
proposition accompagnant le présent document. Les chiffres pour les tracteurs reposent sur 
l'hypothèse que les tracteurs auront toujours la même part relative dans la pollution.  
L'incidence d'un mécanisme de flex ibilité élargi est estimée à 0,3 % de l'ensemble des émissions (à 
la fois PM et NO x) de tous les EMNR en service, au cours de la première année. 
Par ailleurs, une flexibilité élargie permettrait aux fabricants de continuer à vendre des tracteurs et 
à générer ainsi des revenus qui leur  permettront de financer les fra is de R&D en vue d'obtenir des 
tracteurs conformes à la phase I IIB. Comme dans l'analyse d'imp act pour les EMNR, les avantages 
économiques devraient l'emporter sur les dommages causés à l'environnement.  
À titre de variante à la flexibilité à 50 %, il peut être envisagé de reporter l'introduction de la 
phase IIIB jusqu'à l'introduction de la phase IV. Il en résulterait que l'effet de la réduction de 90 % 
des limites d'émission de PM serait retardé de trois ans. La Commission est également d'avis 
qu'une augmentation similaire de la flexibilité pour l'intr oduction de la phase IV ne devrait pas être 
envisagée. Comme il a déjà été dit, les activité s de R&D réalisées pour la phase IIIB devraient 
garantir qu'une telle augmentation est injustifi ée. La Commission tiendra les parties prenantes 
informées. 
Augmentation du pourcentage de fl exibilité pour le porter à 80 % pour tous les tracteurs et 
ajustement proportionnel des nombres fixes, à l'inst ar de l'option 4.2, à ceci près que: le chiffre de 
80 % ne correspondrait pas à la proposition concernant  les EMNR (50 %); la fl exibilité serait alors 
plus proche du système américain tout en main tenant le système fondamental européen; cela 
entraînerait davantage de domma ges pour l'environnement, alors que  l'industrie a indiqué qu'elle 
n'avait pas besoin d'un pourcentage aussi él evé pour pouvoir respec ter la directive. 
L'utilisation d'un mécanisme de flexibilité assorti d'un régime de sanctions  permettrait de 
réduire les préoccupations quant au risque qu'une  flexibilité élargie ne fausse le jeu de la 
concurrence. Il y a cependant un manque d'informa tions disponibles concernant la conformité des 
tracteurs susceptible d'imposer aux autorités na tionales compétentes une charge importante qui 
rend cette option pratiquement impo ssible. De plus, la préparation et la mise en œuvre d'un tel 
mécanisme entraîneraient des coûts disproportionné s (notification et surveillance) par rapport aux 
avantages découlant de son application. 
Un système d'échange de flexibilité , en vertu duquel les entreprises pourraient acheter des droits 
de flexibilité supplémentaires auprès d'entreprise s qui n'ont en pas besoin, inciterait fortement à 
respecter le plus rapidement po ssible les nouvelles limites d'émission. Néanmoins, la mise en place 
d'un tel système complexe à courte échéance sera it disproportionnée pa r rapport aux résultats 
escomptés.  
De même, un système ABT  n'est pas jugé une option viable, comme il a été expliqué plus haut. 
Cette option a déjà été écartée pa r le Conseil et le Parlement.  
Comparaison des options énumérées:  
 Efficacité  Efficience  Cohérence  Faisabilité  
Option 1 –  
Option de base  Inefficace  Inefficiente  Partiellement 
cohérente  Faisable  
 
FR 10   FR Option 2 –  
Prêts garantis par l'État 
pour financer le stockage 
de moteurs conformes à la 
phase IIIA  Partiellement 
efficace  Inefficiente  Incohérente  Faisable, si les 
EM font preuve 
de volonté  
Option 3 –  
Systèmes nationaux de 
mise à la ferraille  Partiellement 
efficace  Inefficiente  Partiellement 
cohérente  Non faisable  
Option 4.1 –  
Flexibilité échelonnée  Efficace  Efficiente  Cohérente  Non faisable  
Option 4.2 –  
Flexibilité de 50 %  Efficace  Efficiente  Cohérente  Faisable  
Option 4.3 –  
Flexibilité de 80 %  Efficace 
uniquement en 
ce qui concerne 
l'objectif 1  Inefficiente en 
raison du 
compromis 
environnement
al Cohérente 
avec la 
politique 
environnement
ale Faisable  
Option 4.4 –  
Régime de sanctions  Efficace  Inefficiente  Cohérente  Non faisable  
Option 4.5 -  
Mécanisme d'échange  Efficace  Partiellement 
efficiente  Cohérente  Non faisable  
Option 4.6 -  
ABT  Efficace  Partiellement 
efficiente  Cohérente  Non faisable  
 
5.1. Conclusion  
Au vu de l'analyse qui précède, il est conclu que l' option consistant à porter la flexibilité à 50 % est 
la mesure la plus appropriée pour gara ntir la réalisati on des objectifs.  
6. S UIVI ET EVALUATION  
Une évaluation de l'impact du cadre élargi du mécanis me de flexibilité, une fois mis en œuvre et 
achevé, sera réalisée sur la base d’informations fournies par l’indus trie et par les États membres, 
comme le requiert déjà la directive 2000/25/CE. Aucune hausse des coûts n'est donc escomptée 
pour les constructeurs ou les autorités nationales. 
L'utilisation du mécanisme de flexibilité jusque fin 2013, l'augmentation du nombre de faillites et 
la hausse des émissions de NO x et de PM attribuées aux tracteurs pourraient servir d'indicateurs 
clés pour évaluer l'efficacité de cette initiative. 
La Commission a l'intention d'évaluer l'impact de la  mesure de flexibilité révisée à la fin de la 
période définie dans la proposition accompagnant le présent document, à savoir en 2014, et de tirer 
les conclusions qui s'imposeront  au vu des résultats obtenus.