Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL portant création d'un cadre communautaire pour classer les émissions sonores produites par les aéronefs subsoniques civils aux fins de calculer les redevances sur le bruit

(présentée par la Commission)

EXPosé des motifs

1. Introduction

1. La communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement {COM(1999)640final} a notamment proposé d'introduire des mesures d'incitation économique afin d'encourager les exploitants à recourir à des technologies permettant de réduire les incidences du transport aérien sur l'environnement. Cette proposition s'inscrit dans le droit fil de l'orientation générale de ladite communication, qui est de "récompenser les meilleurs et de punir les plus mauvais". Le Conseil et le Parlement européen ont approuvé cette approche.

2. Parmi les différentes mesures d'incitation économique pouvant être prises vis-à-vis des exploitants, il serait envisageable de moduler le montant des redevances aéroportuaires en fonction du niveau des nuisances sonores causées par un aéronef donné.

À l'heure actuelle, les émissions sonores produites par les aéronefs sont déjà intégrées dans certains systèmes de redevances aéroportuaires appliqués dans la Communauté, une modulation de la redevance étant notamment prévue en fonction des caractéristiques acoustiques de l'aéronef. Toutefois, les critères utilisés pour différencier les nuisances et les quantifier en tant que coût pour l'environnement varient énormément d'un État membre à l'autre voire, parfois, d'un aéroport à l'autre. Cet état de fait a des répercussions négatives sur le bon fonctionnement du marché du transport aérien. En outre, la modulation manque souvent de cohérence à l'échelon communautaire et ne permet pas toujours de comparer les différents systèmes.

3. En application de la directive du Conseil 92/14/CEE [1], l'intégralité de la flotte sera remplacée par des avions répondant aux normes énoncées au chapitre 3 à compter d'avril 2002; il convient par conséquent de créer, conformément au plan d'action présenté dans la communication sur les transports aériens et l'environnement, un cadre de critères communs pour classer les émissions sonores produites par les avions relevant du chapitre 3. La présente initiative s'inspire de la « recommandation sur les redevances de bruit » de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC), approuvée par les directeurs généraux de l'aviation civile de la CEAC lors de sa 24e session triennale le 29 juin 2000, et a pour objectif de mettre en place un système communautaire. Ce système devrait empêcher la prolifération de systèmes de redevances sur le bruit fondés sur des classements différents. La mise en place d'un système commun devrait aussi améliorer la transparence, l'égalité de traitement et la prévisibilité de la part relative aux émissions sonores dans les redevances aéroportuaires.

[1] JO L 76 du 23.3.92, p. 21. Modifiée par la directive du Conseil 98/20/CE, JO L107 du 7.4.98, p. 4.

2. Cadre actuel relatif aux redevances aéroportuaires

4. Les systèmes de redevances aéroportuaires utilisés dans la Communauté varient d'un État membre à l'autre. Il arrive aussi que des différences existent au sein d'un même État membre. Dans huit État membres [2], le système de tarification comprend un élément écologique: soit une redevance spécifique sur le bruit est perçue, soit une partie de la redevance d'atterrissage est modulée en fonction des émissions sonores de l'aéronef. Dans de nombreux aéroports qui perçoivent actuellement des redevances aéroportuaires sur les nuisances sonores, le système de tarification n'établit une distinction qu'entre les avions relevant du chapitre 2 et ceux relevant du chapitre 3 du volume 1 de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale. D'autres aéroports ont recours à des systèmes de tarification dans lesquels les aéronefs sont classés en un nombre plus élevé de catégories en fonction des émissions sonores qu'ils produisent et non pas uniquement selon qu'ils relèvent du chapitre 2 ou du chapitre 3, et qui se basent soit sur les données utilisées pour la certification acoustique soit sur les niveaux de bruit émis lors de l'exploitation.

[2] Allemagne, Autriche, Belgique, France, Italie, Pays-Bas, Royaume-Uni et Suède.

5. La Commission s'est penchée sur le manque actuel d'harmonisation des systèmes de tarification aéroportuaire en général et a présenté le 23 avril 1997 [3] une proposition de directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires. L'objectif était de mettre en place un cadre commun susceptible d'assurer aux usagers un traitement juste et équitable. Il devait aussi permettre aux aéroports d'adapter leur manière d'utiliser le système de redevances pour la rendre compatible avec les contraintes liées à l'environnement. La proposition faisait mention des trois principes fondamentaux, énoncé par l'OACI [4], sur lesquels tout système de redevances doit se fonder : non-discrimination entre services équivalents, liaison avec les coûts et transparence. En ce qui concerne la composante écologique, la proposition permettait de moduler les redevances aéroportuaires en fonction des coûts environnementaux engendrés par le trafic aérien, pour autant que cette modulation n'ait aucune incidence sur les recettes et qu'elle s'applique d'une manière transparente et non discriminatoire. Toutefois, la proposition ne contenait aucune ligne directrice sur les critères devant être appliqués pour procéder à cette modulation. À ce jour, il n'a pas été possible de parvenir à une position commune au Conseil sur cette proposition.

[3] COM(197)154final, JO C 257 du 22.08.1997, p. 2, modifiée par le JO C 319 du 16.10.1998, p. 4.

[4] CIAO Doc 9082/5, Déclarations du Conseil aux États contractants sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne, cinquième édition, 1997

6. La présente proposition de directive comble cette lacune et prévoit un cadre commun pour classer les émissions sonores produites par les aéronefs. Ce cadre pourrait utilement compléter la directive concernant les redevances aéroportuaires qui a été proposée; il pourrait aussi être mis en place de façon autonome puisque l'instauration d'un cadre commun améliorerait la convergence, la transparence et la prévisibilité de la part relative aux émissions sonores dans les systèmes de redevances.

3. Caractéristiques du cadre commun

Caractéristiques techniques

7. Afin de combler les lacunes des systèmes de tarification utilisés à l'heure actuelle, le groupe d'experts de l'atténuation des nuisances du transport aérien (ANCAT) de la CEAC a constitué un « sous-groupe technique sur la classification du bruit » des avions de transport (TANC). Ce sous-groupe a fixé des critères communs pour mettre au point un régime de tarification destiné à promouvoir l'utilisation d'aéronefs moins bruyants. Les critères techniques figurant dans la présente proposition trouvent leur origine dans les travaux du sous-groupe TANC. Ce dernier était composé d'experts travaillant dans des domaines très variés.

8. La cadre général proposé pour calculer les redevances sur le bruit intègre les principes généraux suivants:

- Conformément aux orientations fixées par l'OACI, les principes de transparence et de liaison avec les coûts devraient s'appliquer au classement commun des émissions sonores produites par les aéronefs. En outre, bien que ses lignes directrices sur les redevances aéroportuaires permettent une modulation des redevances, l'OACI recommande d'appliquer le principe selon lequel il ne peut y avoir d'incidence sur les recettes. Par conséquent, la somme des surtaxes et des abattements ne devrait pas dépasser le coût de la prestation du service. Toutefois, les redevances écologiques perçues spécialement dans le but précis de financer des mesures visant à atténuer les effets sur l'environnement aux alentours de l'aéroport, comme des mesures d'isolation acoustique, sont compatibles avec les principes de tarification actuels de l'OACI. Dans ce contexte, le document 9082 de l'OACI indique que " les redevances liées au bruit ne devraient être perçues qu'aux aéroports où se posent des problèmes de bruit et elles devraient être destinées à recouvrer exclusivement des dépenses effectuées pour atténuer ou éliminer ces problèmes".

- Le classement commun des émissions sonores produites par les aéronefs est établi à des fins de tarification uniquement.

- Le classement proposé se fonde sur la bruyance absolue de chaque aéronef telle qu'elle est mesurée aux fins de la certification acoustique. On a considéré que les valeurs utilisées pour la certification, exprimées en EPNdB [5], étaient les données disponibles les meilleures et les plus cohérentes pour indiquer la contribution de chaque aéronef au niveau d'exposition au bruit aux alentours des aéroports. Pour le niveau de bruit à l'arrivée (dont le symbole est La), il s'agit de la valeur certifiée au point de mesure à l'approche défini à l'annexe 16; pour le niveau de bruit au départ (dont le symbole est Ld), il s'agit de la moyenne arithmétique des valeurs certifiées au point de mesure latéral et au point de mesure survolé au décollage tels que définis à l'annexe 16. Il convient de relever que le document 9082 de l'OACI se réfère explicitement à l'annexe 16, lorsqu'il indique que "toute redevance liée au bruit devrait être associée à la redevance d'atterrissage, au moyen de surtaxes ou d'abattements, par exemple, et tenir compte des dispositions de l'annexe 16 sur la certification acoustique en ce qui concerne les niveaux de bruit des aéronefs."

[5] Unité de mesure en décibels pour le niveau effectif de bruit perçu, c'est-à-dire le niveau instantané du bruit perçu, corrigé pour les irrégularités spectrales et la durée.

- Le classement proposé doit respecter le principe de proportionnalité entre les redevances sur le bruit et l'impact sonore. La meilleure façon d'y parvenir est d'utiliser le niveau d'énergie sonore, qui est égal à l'antilogarithme du niveau de bruit exprimé en décibels. Ce choix se justifie par le fait qu'aux niveaux de bruit caractéristiques des aéroports bruyants, les coûts externes ne sont pas proportionnels au niveau de bruit exprimé en décibels, mais plutôt au niveau de l'énergie sonore. Ces coûts augmentent beaucoup plus rapidement que le niveau de bruit en décibels: une hausse de trois décibels entraîne une multiplication des coûts par deux.

- L'écart entre la redevance minimale et la redevance maximale sur le bruit ne devrait dépasser le rapport de 1/20. Ce rapport correspond à une différence de treize décibels, ce qui est considéré comme suffisant pour préserver l'efficacité du système de tarification des émissions sonores sur le plan de l'environnement.

- Bien que les travaux techniques se soient déroulés sur la base des données utilisées actuellement pour la certification au titre du chapitre 3 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, le cadre commun demeurera valide après l'introduction d'une éventuelle nouvelle norme de bruit par l'OACI, pour autant que les procédures de certification énoncées à l'annexe 16 ne soient pas modifiées.

- Le classement commun devra être suffisamment flexible pour qu'on puisse tenir compte des éléments propres à chaque aéroport, comme la composition de la flotte exploitée à un aéroport donné, la redevance sur le bruit unitaire au départ ou à l'arrivée, le seuil de bruit au départ et à l'arrivée, la période de référence au cours de laquelle la redevance sur le bruit unitaire s'applique (par exemple, journée de 24 heures, heures de nuit, heures de jour).

9. Le classement commun des aéronefs qui est proposé se fonde sur le principe selon lequel le transporteur aérien doit payer un prix juste, proportionné à l'impact sonore, indépendamment de la masse de l'aéronef ou du service de transport rendu. Toutefois, des données supplémentaires faisant apparaître la "productivité en termes de bruit" (c'est-à-dire le bruit émis par passager ou par tonne de fret) pourraient utilement compléter le classement des aéronefs. Ces données permettraient de reconnaître les avantages que des aéronefs de plus grande taille peuvent offrir sur le plan de l'environnement par rapport à des aéronefs plus petits, même si les premiers sont plus bruyants en termes absolus que les seconds. Par conséquent, la proposition de directive confère la faculté d'informer le public de la productivité en termes de bruit des avions gros porteurs.

4. subsidiarité et proportionnalité: justification et valeur ajoutée

10. En élaborant sa proposition, la Commission a également examiné la compatibilité de cette proposition avec les principes de subsidiarité et de proportionnalité.

11. L'objectif de la proposition est d'accroître l'efficacité des redevances sur le bruit sur le plan de l'environnement en instaurant un cadre commun pour calculer les redevances sur le bruit applicables à chaque aéronef. Ce cadre commun devrait remplacer les différents systèmes de classement des aéronefs utilisés à l'heure actuelle dans les aéroports de la Communauté pour calculer les redevances sur le bruit. Ces systèmes ne reflètent pas toujours comme il convient l'impact sonore relatif pour les populations habitant aux alentours des aéroports; ils ont en outre fait l'objet de critiques pour manque de transparence et de prévisibilité. Une approche harmonisée, tenant mieux compte de l'impact sonore relatif des différents aéronefs, contribuera à réduire les effets sur l'environnement du transport aérien dans la Communauté. Dans un marché du transport aérien libéralisé, il importe d'éviter les distorsions entraînées par un traitement différencié des mêmes types d'aéronefs dans des aéroports différents.

12. En outre, les mesures proposées sont conformes aux obligations générales incombant à la Communauté, qui sont de promouvoir le développement durable des activités économiques comme le transport aérien ainsi qu'une amélioration de la qualité de l'environnement en intégrant les exigences de la protection de l'environnement dans les politiques communes, telles que la politique du transport aérien [6]. Les objectifs de la directive proposée s'inscrivent également dans le droit fil de l'orientation générale de la politique commune du transport, qui est de promouvoir le développement durable des activités de transport.

[6] Ainsi que le disposent les articles 2 et 6 du traité instituant la Communauté européenne.

13. Compte tenu des grandes différences existant entre les systèmes de classement des émissions sonores produites par les aéronefs qui sont utilisés à l'heure actuelle dans les aéroports des États membres, une action communautaire est nécessaire afin d'instaurer un cadre commun pour ces systèmes. Toutefois, c'est toujours aux États membres qu'il appartient de décider d'instaurer des redevances sur le bruit afin de répondre aux problèmes de nuisances sonores auxquels sont confrontés les aéroports.

14. Conformément au principe de proportionnalité, la directive semble être le type d'acte à adopter dans cette matière. De cette manière, on laisse à chaque État membre le droit de choisir les moyens de mise en oeuvre les mieux adaptés à son système interne. La mesure proposée se limite au minimum requis pour réaliser l'objectif susmentionné et n'excède pas ce qui est nécessaire pour l'atteindre. Elle laisse aux États membres une marge de manoeuvre suffisante pour leur permettre de prendre en considération certains paramètres particuliers, comme le niveau de la redevance sur le bruit unitaire, les caractéristiques de la flotte exploitée à un aéroport précis, l'écart entre la redevance la plus élevée et la redevance la plus faible.

5. Résultats de la consultation des États membres et des parties intéressées

15. Les éléments techniques de la directive proposée ont été minutieusement examinés au sein du sous-groupe TANC. Le groupe d'experts ANCAT de la CEAC a été informé régulièrement de l'état d'avancement des travaux du sous-groupe TANC et a été mis en mesure de donner des orientations pour la poursuite de ces travaux. Outre les experts techniques des États membres de la CEAC, des représentants des aéroports, des transporteurs et du secteur de la construction aéronautique ont participé aux travaux du sous-groupe TANC. Comme indiqué ci-dessus, les directeurs généraux de l'aviation civile de la CEAC, parmi lesquels figuraient les représentants des États membres de l'Union européenne, ont approuvé la recommandation s'appuyant sur les travaux du sous-groupe TANC lors de la 24e session triennale de la CEAC le 29 juin 2000.

16. En outre, les services de la Commission ont consulté les États membres et les parties intéressées lors d'une réunion d'experts, le 27 juillet 2000. Les experts ont indiqué qu'ils soutenaient résolument la directive proposée.

6. Coûts de mise en oeuvre

17. En reconnaissance du fait que les aéroports qui appliquent déjà des systèmes de redevances ne pourront pas aisément modifier leur façon de faire dans l'immédiat, la Commission estime que seuls les aéroports ayant récemment instauré un système de tarification des nuisances sonores ou l'ayant récemment modifié devraient adopter le nouveau système à compter de la date d'entrée en vigueur. Les autres aéroports devraient pouvoir décider de l'adopter sur une base volontaire. Cependant, afin de garantir une transparence maximale entre les systèmes de tarification en vigueur dans les aéroports communautaires, la Commission propose qu'après une période de transition adaptée, tous les aéroports percevant des redevances sur le bruit appliquent le nouveau cadre.

Une telle approche progressive ne devrait pas entraîner de coûts supplémentaires importants puisque les systèmes de calcul des redevances aéroportuaires sont réexaminés périodiquement. Dans la plupart des États membres, ce réexamen ne nécessite pas de modifications de la législation existante.

18. L'échelonnement proposée des redevances sur le bruit, qui se fonde sur le classement commun des aéronefs, respecte le principe selon lequel, globalement, le système ne peut avoir d'incidences sur les recettes; elle n'engendrera donc pas de recettes supplémentaires pour l'aéroport ni d'augmentation générale des coûts pour les transporteurs aériens. Les redevances étant modulées en fonction des caractéristiques acoustiques de l'aéronef, certains transporteurs utilisant des aéronefs bruyants payeront proportionnellement plus que les autres, mais l'objectif est de promouvoir les investissements dans les aéronefs moins bruyants.

19. L'OACI publiera prochainement une base de données relative à la certification acoustique des aéronefs; l'accès aux données utilisées pour la certification acoustique d'un aéronef donné, indispensable pour classer chaque aéronef, ne devrait pas entraîner d'importantes dépenses supplémentaires pour les autorités chargées de la mise en oeuvre.

7. Dispositions de la proposition

20. L'article 80, paragraphe 2, du traité est la base juridique appropriée pour la directive proposée car celle-ci a pour objectif d'instaurer une base de calcul harmonisée devant être utilisée par tous les aéroports de la Communauté lorsqu'ils perçoivent des redevances sur le bruit afin de résoudre les problèmes engendrés par les nuisances sonores. Cet objectif présente un lien étroit avec le bon fonctionnement du marché intérieur du transport aérien, qui a été achevé à la suite de l'adoption du troisième paquet aérien. En outre, la même base juridique a été utilisée pour toutes les réglementations communautaires dans le domaine du transport aérien, parmi lesquelles la réglementation relative à la limitation des émissions sonores causées par les avions.

L'article premier fixe les objectifs et le champ d'application de la directive proposée. Après une période de transition, elle devrait s'appliquer à tout aéroport percevant des redevances sur le bruit.

L'article 2 contient les définitions nécessaires à la bonne interprétation de la directive.

L'article 3 fixe les critères communs devant être appliqués pour calculer la redevance sur le bruit, notamment ceux utilisés pour caractériser les niveaux de bruit d'un aéronef à l'arrivée et au départ ainsi que pour limiter l'écart entre les niveaux des redevances sur le bruit.

L'article 4 prévoit une application en deux phases.

L'article 5 contient une disposition facultative permettant de compléter le classement des nuisances sonores par des informations supplémentaires sur la productivité en termes de bruit.

L'article 6 instaure un comité de réglementation qui aidera la Commission à garantir que la directive se réfère à la version la plus récente du volume 1 de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale dans l'éventualité où des modifications seraient apportées à l'annexe 16 après l'entrée en vigueur de la directive.

L'article 7 dispose que la Commission est tenue de présenter des rapports, ce qui implique d'évaluer l'application des dispositions de la directive.

Les articles 8 à 10 sont des articles types portant essentiellement sur la transposition de la directive en droit interne.

2001/0308 (COD)

Proposition de DIRECTIVE du Parlement européen et du Conseil portant création d'un cadre communautaire pour classer les émissions sonores produites par les aéronefs subsoniques civils aux fins de calculer les redevances sur le bruit

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [7],

[7] JO C [...] du [...], p [...].

vu l'avis du Comité économique et social [8],

[8] JO C [...] du [...], p [...].

vu l'avis du Comité des régions [9],

[9] JO C [...] du [...], p [...].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [10],

[10] JO C [...] du [...], p [...].

considérant ce qui suit:

(1) Conformément aux articles 2 et 6 du traité, la politique communautaire doit notamment accroître sensiblement l'intégration des exigences de la protection de l'environnement dans les autres politiques sectorielles, dont la politique des transports.

(2) Un des principaux objectifs de la politique commune des transports est de promouvoir le développement durable des activités de transport.

(3) La Communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement [11] propose d'utiliser des instruments économiques pour réduire les effets du transport aérien sur l'environnement.

[11] COM(1999) 640 final, 1.12.1999

(4) La directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires [12] prévoit la possibilité de moduler les redevances aéroportuaires en fonction de l'impact sur l'environnement sans fixer de critères pour cette modulation.

[12] Proposition de la Commission: JO C 257 du 22.08.1997, p.2, telle que modifiée par le document COM(1998) 509 final, JO C 319 du 16.10.1998, p. 4.

(5) Une modulation des redevances sur le bruit à des fins écologiques fondée sur un classement commun des aéronefs en fonction de leur impact sonore accroîtra l'efficacité sur le plan de l'environnement, la transparence des systèmes de tarification et la prévisibilité pour les transporteurs aériens.

(6) Cette modulation n'est pas conçue pour engendrer des recettes supplémentaires. Elle devrait respecter le principe selon lequel il ne peut y avoir d'incidence sur les recettes et être appliquée d'une manière transparente et non discriminatoire.

(7) On considère que les niveaux de bruit certifiés tels qu'ils sont définis au volume I de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993), font apparaître d'une manière adéquate l'impact sonore causé à la population résidant aux alentours des aéroports. Le niveau de bruit certifié au point de mesure à l'approche tel que défini dans ladite annexe 16 peut être utilisé pour définir d'une manière adéquate le niveau de bruit à l'arrivée, et il existe une bonne corrélation entre le niveau de bruit au départ et la moyenne des niveaux de bruit certifiés au point de mesure latéral et au point de mesure survolé au décollage tels qu'ils sont définis dans ladite annexe 16.

(8) Les redevances sur le bruit doivent être proportionnées au surcroît de nuisance résultant du bruit perçu au départ et à l'arrivée de chaque aéronef. L'indicateur qui reflète le mieux la relation existant entre ce surcroît de nuisance et le niveau de bruit de l'aéronef est le niveau d'énergie sonore.

(9) Afin d'assurer le maximum de transparence entre les différents systèmes de redevances sur le bruit dans les aéroports de la Communauté, les aéroports qui exploitent des vols commerciaux entre les États membres et qui perçoivent des redevances sur le bruit devront, après une période de transition appropriée, appliquer le cadre commun pour classer les aéronefs en fonction de leurs émissions sonores.

(10) Il est utile de garantir une meilleure compréhension du concept de productivité en termes de bruit, notamment pour les plus gros aéronefs, en fournissant des informations supplémentaires sur le bruit produit par unité transportée.

(11) La directive est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité établis à l'article 5 du traité, parce que, d'une part, l'objectif consistant à accroître l'efficacité des redevances sur le bruit sur le plan environnemental ne peut être réalisé d'une manière suffisante par les États membres en raison du fait que différents systèmes de classement des nuisances sonores sont utilisés à des fins de tarification, et que ledit objectif peut être mieux atteint par la Communauté par l'établissement d'un cadre harmonisé pour calculer les redevances sur le bruit, et que, d'autre part, la directive se borne au minimum requis afin de réaliser cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire pour l'atteindre.

(12) Les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [13], il convient que ces mesures soient adoptées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision.

[13] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(13) La Commission devra procéder le 1er avril 2008 au plus tard à une évaluation de la mise en oeuvre de la présente directive,

Ont Arrêté la présente DIRECTIVE:

Article premier

Objectifs et champ d'application

La présente directive a pour objectif d'accroître l'efficacité sur le plan de l'environnement des redevances sur le bruit perçues dans les aéroports en veillant à ce que des critères communs fondés sur la bruyance des aéronefs soient utilisés pour calculer le niveau de ces redevances à des fins écologiques.

Conformément aux dispositions de l'article 4, la présente directive s'applique aux aéroports ou aux systèmes aéroportuaires qui exploitent des vols commerciaux entre les États membres et qui sont situés sur le territoire d'un État membre, à condition que des redevances sur le bruit y soient perçues.

Article 2

Définitions

1. Aux fins de la présente directive, on entend par:

(a) "redevance sur le bruit": un droit spécifique perçu par l'aéroport, lié aux caractéristiques acoustiques certifiées des aéronefs, et destiné à couvrir les frais d'atténuation ou de prévention des problèmes de nuisances sonores et à encourager l'utilisation d'avions moins bruyants.

(b) "modulation": le fait que, dans un cadre de neutralité globale des recettes, le niveau des redevances sur le bruit qui sont appliquées peut varier.

(c) "La": le niveau de bruit d'un aéronef à l'arrivée. Il équivaut à la valeur du niveau de bruit certifié exprimée en EPNdB au point de mesure à l'approche et calculé suivant les modalités fixées dans le volume I de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993). L'énergie sonore correspondante est égale à l'antilogarithme La/10.

(d) "Ld": le niveau de bruit d'un aéronef au départ. Il équivaut à la moyenne arithmétique des niveaux de bruit certifiés exprimés en EPNdB au point de mesure latéral et au point de mesure survolé au décollage, tels qu'ils sont définis dans ladite annexe 16. L'énergie sonore correspondante est égale à l'antilogarithme Ld/10.

(e) "productivité d'un aéronef en termes de bruit": les émissions sonores par unité de charge utile (passager ou tonne de fret).

2. Conformément à la procédure visée à l'article 6, paragraphe 2, l'article 2, paragraphe 1, points (c) et (d), de la présente directive peut être modifié afin de tenir compte, aux fins de la présente directive, des modifications qui pourraient être apportées au volume I de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, et qui entreraient en vigueur après l'adoption de la présente directive.

Article 3

Cadre commun pour calculer les redevances sur le bruit

Les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que le calcul des redevances sur le bruit perçues dans les aéroports situés sur leur territoire se fonde sur les critères suivants:

(1) La redevance sur le bruit à l'arrivée et au départ doit être proportionnée à l'impact sonore relatif à l'arrivée et au départ que subissent les populations aux alentours des aéroports. La redevance sur le bruit pour une arrivée et un départ à un aéroport donné doit être calculée selon les modalités fixées à l'annexe de la présente directive.

(2) Le calcul des énergies sonores à l'arrivée et au départ est basé sur les niveaux de bruit La et Ld.

(3) En ce qui concerne la modulation des redevances sur le bruit au cours d'une période donnée, l'écart entre la redevance maximale et la redevance minimale ne doit pas dépasser le rapport de 20/1. Ce rapport peut être inférieur à 20.

Article 4

Application du cadre commun

Les États membres prennent les mesures nécessaires afin de faire en sorte que le cadre commun pour calculer les redevances sur le bruit soit appliqué:

(1) à compter du 1er avril 2003

(a) en cas de réexamen important des systèmes de redevances sur le bruit existants

(b) en cas d'introduction d'un nouveau système de redevances sur le bruit ;

(2) à compter du 1er avril 2006 à tout système de redevances sur le bruit.

Article 5

Information du public

Afin de faire en sorte que le concept de productivité d'un aéronef en termes de bruit soit bien compris, les États membres ou les autorités aéroportuaires peuvent compléter les informations que constituent les caractéristiques acoustiques d'un aéronef La et Ld utilisées pour le calcul des redevances sur le bruit par des informations complémentaires faisant apparaître la productivité d'un aéronef en termes de bruit, notamment pour les aéronefs dont la masse maximale au décollage excède 34 tonnes.

Article 6

Comité de réglementation

1. La Commission est assistée par le comité de réglementation de la sécurité de l'aviation instauré par le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil, du 16 décembre 1991 [14], composé de représentants des États membre et présidé par le représentant de la Commission (dénommé ci-après le "comité").

[14] JO L 373 du 31.12.1991, p. 4, modifié par le règlement (CEE) n° 2176/96, JO L 291 du 14.11.1996, p. 15.

2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 8 de ladite décision.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

Article 7

Évaluation et rapports

Le 1er avril 2008 au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'expérience tirée de l'application de la présente directive.

Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions visant à modifier la présente directive.

Article 8

Transposition

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard un an après son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres

Article 9

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 10

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

ANNEXE

* Calcul de la redevance sur le bruit

La redevance totale sur le bruit perçue à un aéroport donné pour une arrivée et un départ est calculée comme suit:

C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]

où:

Ca et Cd sont les redevances unitaires sur le bruit au départ et à l'arrivée pour l'aéroport envisagé. Ca et Cd peuvent valoir zéro. Ces valeurs font apparaître l'importance relative des émissions sonores à l'arrivée et au départ pour la population qui en subit les effets;

La est le niveau de bruit certifié à l'approche;

Ld = (Lf + Ll)/2, Lf et Ll sont les niveaux de bruit certifiés aux point de mesure latéral et au point de mesure survolé au décollage; et

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Ta et Td sont des seuils de bruit au départ et à l'arrivée correspondant à des catégories d'avions relativement silencieux pour l'aéroport considéré. Ces seuils sont fixés à environ treize décibels au-dessous des seuils supérieurs correspondant à 95 % de l'énergie sonore émise à l'aéroport, comme indiqué sur le graphique.

* Modulation des redevances sur le bruit

Conformément au principe selon lequel les redevances doivent refléter le plus fidèlement possible les coûts sous-jacents, des redevances sur le bruit spécifiques doivent être prévues pour financer des programmes d'atténuation du bruit; les autres redevances sur le bruit devraient d'autre part être compensées par des abattements de redevances sur le bruit afin de faire en sorte qu'il n'y ait aucune incidence sur les recettes.

Cette neutralité sur le plan des recettes doit être réalisée tant au départ qu'à l'arrivée. Par exemple, au départ la redevance ou l'abattement de redevance sur le bruit pour l'avion i serait égale à :

C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]

où

Cd est une redevance unitaire pour un départ à l'aéroport donné,

E d i est l'énergie sonore relative au départ pour l'avion en cause; et

N et ( E d j représentent le nombre de départs prévus et l'énergie sonore cumulée prévue au départ pendant l'année prise en compte.

C i peut être positif ou négatif.

Fiche d'évaluation d'impact IMPACT de la proposition sur les entreprises et, en particulier, sur les petites et moyennes entreprises (PME)

Titre de la proposition

Directive du Parlement européen et du Conseil portant création d'un cadre communautaire pour classer les émissions sonores produites par les aéronefs subsoniques civils aux fins de calculer les redevances sur le bruit

Numéro de référence du document

xxy

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-

La législation communautaire renforcera la convergence, la transparence et la prévisibilité en matière de calcul des redevances sur le bruit. Le principal objectif de la directive proposée est d'accroître l'efficacité sur le plan de l'environnement des redevances sur le bruit perçues dans les aéroports en veillant à ce que les critères communs s'appuyant sur la bruyance des aéronefs soient appliqués pour calculer le niveau de ces redevances à des fins écologiques.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition-

- Quels secteurs d'entreprises-

Principalement les aéroports et les compagnies aériennes.

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)-

La proposition touchera les petits aéroports dans la mesure où ceux-ci appliquent des redevances sur le bruit, ce qui n'est généralement pas le cas.

La proposition concernera les petites compagnies aériennes dans la mesure où celles-ci exploitent des aéronefs bruyants. Toutefois, le secteur européen des compagnies aériennes se compose essentiellement de grandes entreprises. Les petites et moyennes entreprises ne constituent que quelque 5 % du marché.

- Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées-

Non.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-

Les aéroports devront appliquer le cadre commun pour calculer les redevances sur le bruit uniquement, dans un premier temps, en cas d'introduction de telles redevances ou de révision d'un système de redevance existant . Après une période de transition appropriée, tous les systèmes de redevances sur le bruit devront se fonder sur le cadre commun.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir:

- sur l'emploi-

aucun

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises-

aucun, puisqu'elle n'aura globalement aucune incidence sur les recettes des aéroports.

- sur la compétitivité des entreprises-

La proposition n'impose pas de redevances sur le bruit; elle se borne à fixer un cadre commun devant être appliqué par les aéroports percevant ce type de redevances. Par conséquent, elle n'aura aucun effet sur la compétitivité entre les aéroports.

Du fait de la nature incitative du système proposé, certains transporteurs exploitant une flotte d'aéronefs relativement bruyants payeront proportionnellement plus que d'autres, mais ces redevances différenciées seront appliquées sur une base non discriminatoire. Par ailleurs, les compagnies aériennes exploitant une flotte relativement silencieuse payeront comparativement moins.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-

Pas nécessairement, compte tenu du champ d'application de la proposition.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

Un document de consultation exposant notamment les grands principes de la directive proposée a été envoyé aux États membres et aux parties prenantes: aéroports, transporteurs, constructeurs aéronautiques, industrie en général, groupes de protection de l'environnement. Toutes les parties consultées ont indiqué qu'elles soutenaient cette initiative. Les mêmes parties prenantes ont également été mises en mesure d'exprimer leur point de vue lors des réunions organisées sous les auspices de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC). Une recommandation de la CEAC, contenant les mêmes principes que la directive proposée, a été avalisée par les directeurs généraux de l'aviation civile lors de la 24e session triennale de la CEAC le 29 juin 2000, après avoir été approuvée par les États membres et les parties prenantes dans les groupes d'experts concernés de la CEAC. Enfin, le 27 juillet 2000, la Commission a donné aux États membres et aux parties prenantes une autre occasion de faire valoir leur point de vue et, une fois encore, toutes les parties intéressées ont confirmé qu'elles appuyaient cette initiative.

En outre, la directive proposée a été annoncée dans la Communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement {COM(1999)640}, qui a été discutée et a été généralement bien accueillie par toutes les Institutions communautaires.