FR    FR  
 COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ÉVALUATION D'IMPACT 
Accompagnant le document 
Proposition de règlement 
concernant le niveau sonore des véhicules à moteur 
{COM(2011) 856 final} 
{SEC(2011) 1505 final}  
 
 
  
 
  
 
Avertissement: le présent résumé n'engage que les services de la Commission ayant participé à son élaboration, sans 
préjuger de la forme définitive d'une décision de la Commission 
FR 2   FR 1. DEFINITION DU PROBLEME  
1.1. Contexte politique 
La directive sur le bruit des véhicules à moteur (la directive 70/157/CEE) et ses 
amendements couvrent les prescriptions concer nant le bruit au pa ssage de l’extérieur 
du véhicule à moteur, dans des conditions d’ essai, c’est-à-dire qu’elles décrivent la 
procédure d’essai et définissent des limites de bruit. La directive originale et ses 
modifications ultérieures avaient deux objectif s. Tout d’abord, elle s visaient à assurer 
que, pour certaines catégories de véhicules à moteur, les limites de bruit de chaque 
État membre ne constituent pas des obstacl es au commerce. Le second objectif était 
de renforcer les limites de bruit afin de réduire le bruit ambiant. La directive modificatrice 92/97/CEE a introduit des li mites de bruit communes, d’application 
obligatoire dans tous les États membres. 
Par la décision 97/836/CE du Conseil, la Communauté européenne a adhéré à la 
convention de la Commission économique  pour l’Europe des Nations unies 
(CEE-ONU) concernant l’adopti on de prescriptions techni ques uniformes applicables 
aux véhicules à roues. Il en résulte que la  réception par type des véhicules dans l’UE 
est harmonisée avec celle d’un éventail plus large de pays n’appa rtenant pas à l’UE, 
de sorte que les constructeurs de l’ UE peuvent utiliser, pour ces marchés 
d’exportation, les mêmes chaînes de produc tion que pour le marc hé intérieur. La 
procédure d’essai et les valeurs limites du règlement n° 51 de la CEE-ONU sont équivalentes à celles de la di rective de l’Union européenne. 
Bien que la directive 70/157/CEE soit parve nue à harmoniser la procédure d’essai de 
type et les limites de bruit, elle n’a pas réussi à réduire les niveaux de bruit de la 
circulation réelle car, pour les voitures en particulier, les conditions réelles diffèrent 
des conditions d’essai, le bruit de r oulement des pneumatiques a augmenté par 
rapport à celui du système de propulsion et le  volume du trafic a augmenté sans cesse 
et continuera d’augmenter dans le futur. P our cette raison, le bru it du trafic routier a 
également été abordé dans des textes plus  récents: la directive 43/2001/CE et le 
règlement (CE) n° 661/2009 couvrant le brui t de roulement des pneumatiques et la 
directive 49/2002/CE concernant l’évaluation du bruit ambiant. 
L’exposition de la population au bruit du trafic  routier peut être ré duite de différentes 
manières: par la réduction des limites de brui t à la source, c’est-à-dire en réduisant 
directement les limites autorisées du bruit émis par les véhicule s, ou par le biais 
d’autres mesures indirectes telles que les régimes d’allégement fiscal pour les 
investissements respectueux de l’environne ment (par exemple, Vamil et MIA aux 
Pays-Bas)
1, les normes pour l’acquisition de véhi cules utilitaires silencieux (par 
exemple, norme PIEK2), des restrictions de la circulation (par exemple, 
l’identification des camions à faible bruit, telle qu’elle est appliquée sur les routes qui traversent les Alpes en Autriche), le contournement et les limitations de vitesse 
ou les solutions de lutte c ontre le bruit (murs antibruit, revêtements de chaussée 
silencieux, isolation des façades). Toutefois,  ces mesures sont le plus efficaces en 
termes techniques et économiques si elles s ont associées à une ré duction du bruit à la 
source. 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English. asp 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie- % 20en % 20toezichtprocedures % 20PIEK. pdf 
FR 3   FR La communication de la Co mmission concernant une stratégie européenne pour des 
véhicules propres et économes en énergie du 28.4.2010 a annoncé que la Commission allait présente r, en 2011, une proposition de modification de la 
législation en la matière afin de réduire le s émissions de bruit de s véhicules à moteur. 
1.2. Problèmes identifiés 
Méthodes inadéquates pour mesure r le bruit du trafic routier 
La dernière modification de la législat ion sur le bruit des véhicules, en 1995, a 
entraîné une réduction des émissions de br uit de 85 % (- 8 dB (A)) pour les voitures 
et de plus de 90 % (-11 dB (A)) pour les poids lourds par rappor t aux valeurs limites 
initiales établies en 1970. Toutefois, des études ont montré que la réduction des 
niveaux de bruit du trafic  routier a été beaucoup mo ins importante: seulement 
1 - 2 dB (A). Ce faible niveau d’efficacité peut être attribué a ux raisons suivantes: 
des limites assouplies dans les premières années, la lenteur du remplacement des véhicules les plus anciens et les plus bruya nts, la croissance significative du trafic, 
l’utilisation de pneumatiques ayant des car actéristiques différent es pour des vitesses 
supérieures et des procédures  d’essai qui ne reflètent pa s des conditions de conduite 
réalistes. 
À la suite de l’adoption du règlement 661/2009, qui fixe de nouvelles exigences 
concernant le bruit des pneumatiques des véhicules à moteur, la prochaine étape pour réduire encore les émissions de bruit de s véhicules dans le futur consistera à 
améliorer les prescriptions relatives à la r éception par type du véhicule entier. Cela 
inclut la réduction des valeurs limites gl obales en examinant toutes les sources de 
bruit des véhicules à moteur, depuis l’ admission d’air jusqu’à l’échappement en 
passant par le système de propulsion et en te nant particulièrement compte de la part 
des pneumatiques, ainsi qu’en amé liorant la procédure d’essai. 
L’actuel protocole d’essai au bruit, qui est en vigueur depuis 1970, avec des 
modifications ultérieures, prévoit une accélé ration à pleins gaz du véhicule d’essai. 
Ceci ne reflète cependant plus le com portement de conduite réel. En raison de 
changements au niveau de la technologie des véhicules et de  l’augmentation du 
trafic, les accélérations se font princi palement de nos jours avec une ouverture 
partielle des gaz. Dès lors, une mise à j our de la méthodologie d’essai qui permette 
de fixer des valeurs limites optimales appa raît comme la principale manière de 
progresser dans la réducti on des niveaux de bruit. 
En réponse au problème identifié, le groupe de travail de la CEE-ONU sur le bruit a 
mis au point une nouvelle méthode d’essai, qui a été publiée en 2007 et a fait l’objet 
d’un suivi en parallèle avec la méthode d’es sai existante au cour s des trois dernières 
années. Ce suivi a permis d’établir une base de données de résultats d’essais parallèles nécessaire à l’évaluation de la nouvelle méthode et à la quantification des 
différences entre les deux méthodes. 
Par rapport à l’ancie nne méthode, la nouvelle est indépe ndante de la conception et 
correspond mieux aux conditions de conduite  urbaine actuelles. Elle utilise à la fois 
l’essai d’accélération et l’essa i à vitesse constante. D’autr es différences ont trait aux 
tolérances applicables et au c hoix des pneumatiques pour l’essai. 
FR 4   FR Effets néfastes sur la santé du bruit de la circulation routière 
Selon le rapport de l’AEE «Transport at a crossroads» 2008», près de 67 millions de 
personnes (soit 55 % de la population vivant dans les agglomérations de plus de 
250 000 habitants) sont exposées quotidienne ment à des niveaux de bruit routier 
supérieurs à 55 dB L DEN3. Ce chiffre est une "valeur seuil" fixée en commun au-
dessus de laquelle il existe une plus forte pr obabilité d’effets néfastes sur la santé. 
Près de 48 millions de personnes sont exposées à des niveaux supérieurs à 50 dB L
night4, le bruit de la rout e étant de loin la s ource d’exposition la plus importante au 
bruit du transport nocturne. Près de 21 millions de personnes (soit 17 % de la 
population vivant dans les a gglomérations urbaines) vive nt dans des zones où les 
niveaux de bruit routier en période nocturne ont des effets préjudiciables sur la santé. 
Le bruit dû à la circulation dans les zones urbaines en Europe est un important 
facteur d’agression pour l’environnement. En  premier lieu, l’exposition au bruit peut 
entraîner une perturbation du sommeil et de s activités de la vie quotidienne, de la 
gêne et du stress. Pendant une période d’ exposition prolongée, ces effets peuvent à 
leur tour augmenter le risque de mala dies cardio-vasculai res et les troubles 
psychiatriques. Le rapport de l’OMS de  2008 intitulé «Economic valuation of 
transport-related health effects, with a special focus on children»5 (évaluation 
économique des effets liés aux transports  sur la santé – Examen des méthodes et 
élaboration d’approches pratiques mettant spécifiquement l’accent sur les enfants) a 
identifié les effets finals suivants de l’exposition au bruit sur la santé: gêne importante, qualité réduite du sommeil,  perturbation grave du sommeil, insomnie, 
maladies cardiaques ischémiques (par exem ple, hypertension). Étant donné les effets 
connus sur la santé, la qualit é de vie et les coûts en résu ltants, des réductions réelles 
de l’exposition au bruit s ont hautement souhaitables. 
Risque de fragmentation du marché intérieur 
Si les prescriptions techni ques concernant les émissions  de bruit des véhicules à 
moteur ne sont pas adaptées au progrès  technique en utilisant une méthodologie 
d’essai adéquate et en appliquant des vale urs limites acceptables, il existe un risque 
de fragmentation du marché intérieur.  Des États membres pourraient trouver 
nécessaire d’introduire d’autres mesures pour éliminer les effets négatifs sur la santé 
de leurs citoyens. Ce pourrait être l’ introduction de zones spéciales uniquement 
accessibles aux véhicules à faible bruit ou d’autres mesures locales analogues. 
                                                
 
3 La mesure LDEN est une mesure de l’exposition au bruit à un endroit spécifique, par exemple une rue. 
Elle est définie comme la moyenne pondérée des niveaux de la journée, du soir et de la nuit et dépend 
fortement du type de route, de la localisation et de la variation du trafic au cours d’une période de 24 heures. Dans de nombreux cas, le nombre de voitures est beaucoup plus important que celui d’autres 
types de véhicules de sorte que les voitures tendent à déterminer le niveau L
DEN global, souvent dominé 
par les niveaux de la soirée et de la nuit, étant donné que ceux-ci ont une pondération plus forte. Le long de certaines routes fortement utilisées par les véhicules de transport de marchandises, les camions et 
poids lourds peuvent parfois dominer la mesure L
DEN 
4 La mesure Lnight est principalement dominée par le nombre plus élevé de voitures, étant donné que 
l’essentiel du trafic sur les axes urbains a lieu le jour . Elle contient un mélange de bruit de la propulsion 
et de bruit des pneumatiques mais le bruit de la propulsion est prépondérant pour un flux de trafic 
intermittent. Sur les routes connaissant un important  trafic nocturne de tr ansport de marchandises, 
comme certaines autoroutes, les camions et les poids lourds peuvent parfois dominer la mesure L night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en. htm#3 
FR 5   FR 1.3. Qui est affecté, de quelles manières et à quel degré? 
Les émissions de bruit actuelle s des véhicules à moteur aff ectent tous les citoyens, en 
particulier les habitants des zones urbaines  avec un trafic important. D’autres parties 
prenantes affectées par la directive sur le  bruit des véhicules à moteur comprennent: 
les autorités en charge des infrastructures routières, les autorités locales et nationales, les autorités de santé, l’ industrie automobile, y comp ris les fournisseurs, les 
organismes chargés de la réception par type, le marché des véhicules particuliers, le 
marché des véhicules professionnels (sociétés de leasing ou loueurs), les 
propriétaires de flottes de poids lourds, de véhicules utilitaires et de taxis. Une fois 
que la législation sur les émi ssions de bruit aura été adopt ée au niveau de l’UE et 
approuvée au niveau de la CEE-ONU, tout es les parties à l’accord de 1958 de la 
CEE-ONU sont susceptibl es d’être affectées. 
2. A
NALYSE DE LA SUBSIDIARITE  
La base juridique de cette initiative est l’article 114 du traité sur le fonctionnement 
de l’Union européenne sur le rapprochement des législations. 
Comme les limites d’émission de bruit et la  procédure de réce ption par type des 
véhicules à moteur sont déjà harmonisées , des modifications éventuelles de la 
directive sur le bruit des véhicules à moteur  ne peuvent être apportées qu’au niveau 
de l’UE. Non seulement cela prévient la fragmentation du marché intérieur, mais 
assure également que les normes en matière de  santé, de sécurité et de protection de 
l’environnement soient égales dans toute l’UE et apporte des avantages en termes 
d’économies d’échelle: les pr oduits peuvent être fabriqués pour l’ensemble du 
marché européen, au lieu de devoir être adaptés pour obtenir une réception par type 
nationale pour chaque État  membre individuellement. 
Compte tenu des niveaux actuels de bruit am biant, du nombre de citoyens affectés et 
du fait que les limites de bruit de l’UE n’ont  pas changé au cours des dix dernières 
années, en dépit de l’augmentation du traf ic, un changement dans les limites pour 
remédier à cette situation es t considéré comme proportionnel. 
3. OBJECTIFS  
GÉNÉRAUX SPÉCIFIQUES OPÉRATIONNELS  
1. Assurer un 
niveau élevé de 
protection de la santé et de 
l’environnement
 1. Réduire les effets négatifs de l’exposition 
des citoyens européens au bruit causé par la 
circulation automobile
 
2. Préserver le 
marché intérieur pour les véhicules 
à moteur
 2. Garantir le bon 
fonctionnement du marché intérieur des 
véhicules à moteur en ce 
qui concerne leurs émissions de bruit
 Modifier et améliorer les 
méthodes d’essai et 
prescriptions applicables dans le cadre du système 
européen de réception 
par type des véhicules à moteur en ce qui 
concerne leurs émissions 
de bruit
 
 
FR 6   FR 4. OPTIONS DE POLITIQUE  
Option 1: Pas de changement de la politique: ancienne méthode d’essai et 
valeurs limites existantes  
Dans cette option, les valeurs limites actuell es ainsi que les tolérances resteraient 
valables, de même que l’ancienne méthode de mesure.  
Option 2 : Nouvelle méthode d’essai et valeurs limites existantes  
Dans cette option, la nouvelle méthode de mesure serait combinée avec l’ensemble 
actuel de valeurs limites. 
Option 3 : Nouvelle méthode d’essai et valeur s limites équivalentes aux anciennes  
Cette option vise à utiliser la nouvelle méthode d’essai en combinaison avec des 
valeurs limites telles qu’elles  n’entraînent pas d’exigences  plus sévères que dans le 
cadre de la méthode d’essai et des vale urs limites actuellement  en vigueur. Cette 
option prévoit de nouvelles va leurs limites qui ne modifier aient pas le niveau de 
sévérité par rapport à l’ancien système. 
Option 4:  Nouvelle méthode d’essai et valeurs  limites réduites, introduites en 
une étape  
L’option 4 propose de nouvelles valeurs limites en combinaison avec la nouvelle 
méthode d’essai de telle sorte qu’une réducti on des émissions de bruit autorisées par 
véhicule à moteur puisse être attendue. La réduction proposée de 3 dB (A) des 
valeurs limites de bruit pour les véhicules lé gers et de 2 dB (A) pour les poids lourds 
pourrait prendre effet à compter du 1er janvier 2014. 
Option 5: Nouvelle méthode d’essai et valeurs  limites réduites, introduites en 
deux étapes  
Par rapport à l’option 4, l’option 5 poursuit un objectif de réduction de bruit plus 
ambitieux. Celui-ci serait atteint en deux étapes. La première étape serait une 
réduction de 2 dB (A) pour le s véhicules légers et de 1 dB (A) pour les véhicules 
lourds et pourrait être introduite le 1er janvier 2013. La deuxième étape serait une 
réduction de 2 dB (A) pour le s véhicules légers et de 2 dB (A) pour les véhicules 
lourds. Elle nécessiterait plus  d’efforts de développement et un ensemble de mesures 
techniques plus drastiques:  cette étape pou rrait être introdui te à partir du 
1er janvier 2015. La réduction tota le serait de 4 dB (A) pour les véhicules légers et de 
3 dB (A) pour les véhicules lourds. 
5. ÉVALUATION DES INCIDENCES  
5.1. Approche 
La présente analyse d’impact porte sur les aspects environnementaux, sociaux et 
économiques des cinq options de politique. 
L’impact environnemental est défini en termes de réduction de L DEN et L night et des 
niveaux de manifestation ponctuelle. L’impact  social tient compte de l’influence du 
bruit sur la gêne, les troubl es du sommeil, les problèmes de  santé en résultant et la 
qualité de vie. Les incidences économi ques comprennent leur monétisation, la 
FR 7   FR nécessité réduite de solutions de  lutte contre le bruit de la  circulation et les coûts pour 
l’industrie, selon les ligne s directrices concernant l’analyse coût/bénéfice. 
5.2. Impact sur l’environnement 
D’après la législation actuelle, l’impact du bruit ambiant est le niveau de bruit moyen 
diurne L DEN et le niveau de bruit moyen nocturne L night mesurés à la façade des 
habitations, calculés conformé ment à la directive 49/2002 /CE concernant le bruit 
ambiant. 
Analyse  
Les différences entre les options sont expos ées dans le tableau ci-dessous. L’option 2 
montre une augmentation de l’impact dû au fait que concrètement, des niveaux de bruit plus élevés seraient permis (a ugmentation moyenne de 1,7 dB (A)). La 
réduction moyenne des niveaux de bruit de la circulation serait de 2,5 dB (A) pour 
l’option 4 et de 3,1 dB pour l’option 5. Ces réductions seraient plus importantes pour 
le trafic intermittent: 2,8 dB (A) pour l’option 4 et 4,1 dB (A) pour l’option 5
6. Elles 
seraient appliquées de mani ère progressive et ne sera ient entièrement en place 
qu’après le remplacement de l’ensemble des véhicules, soit 13 ans après l’entrée en 
vigueur des nouvelles limites. Une part de la  réduction pourrait avoir lieu plus tôt en 
raison des changements intervenus dans le s niveaux de bruit des pneumatiques, en 
particulier dans le cas d’une circulation fluide. 
 
5.3. Incidences sociales et sur la santé 
L’impact social du bruit de la circulation routière est généralement mesuré par le 
pourcentage de personnes très gê nées par un niveau de bruit L DEN≥ 55 dB à la façade 
de l’habitation. Les niveaux de gêne peuvent af fecter la qualité de vie et la santé en 
général. 
La qualité de vie couvre une série de facteurs comprenant la concentration et 
l’intelligibilité de la parole au travail, à la maison et à l’école, qui sont difficiles à 
quantifier, et la qualité des zones résidentielles, de loisir s et de préservation de la 
                                                 
6 Chiffres calculés en tant que moyenne des valeurs dans le tableau 7. dLDEN Voie de 
circulation 
en zone 
résidentielle 
avec trafic 
intermittent  Voie de 
circulation en 
zone 
résidentielle 
avec trafic 
fluide Route 
principale 
avec trafic 
intermittentRoute 
principale 
avec trafic 
fluide  Axe 
routier 
avec 
trafic 
fluideAutoroute 
en zone 
urbaine 
avec trafic 
fluide  Autoroute hors 
agglomération 
avec trafic 
fluide  Route 
rurale 
avec 
trafic 
fluide
Option 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Option 2  + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Option 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Option 4  - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Option 5  - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Option 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Option 2  + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Option 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Option 4  - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Option 5  - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
FR 8   FR nature, où un environnement calme est appr écié. Si la plupart es personnes sont 
affectées par les niveaux de br uits élevés en zones urbaines , de plus en plus d’efforts 
sont faits pour protéger du br uit de la circulation des zo nes rurales où il est souvent 
présent. En termes de santé, de liens ont  été faits avec l’apparition d’une maladie 
cardiaque du myocarde, d’hypertension et de  stress et de perturbations du sommeil. 
Des estimations ont également été faites concernant l’espérance de vie corrigée de l’incapacité (DALY)
7 en raison de facteurs envi ronnementaux, dont l’exposition au 
bruit. 
Une corrélation a été démontrée entre le  niveau de gêne et le niveau L DEN pour 
différents types de sources de bruit de la  circulation. De la même manière, les 
perturbations du sommeil sont en corrélation avec le niveau L night. 
Sur la base des ni veaux de bruit L DEN et L night précédemment calculés, du nombre de 
personnes exposées et des relations dose/effet,  les calculs suivants ont été faits pour 
déterminer le nombre de personnes gênées , très gênées et ayant des troubles du 
sommeil pour chacune des options de politique. 
 
5.4. Incidences économiques 
Impact économique pour l’industrie L’impact technico-économique de la modification de la directive touche 
principalement l’industrie automobile (constr ucteurs, fournisseurs et filière pneus) et 
résulte des changements apportés à la mé thode d’essai et aux limites, qui se 
traduisent en coûts subis pour atteindr e les réductions de bruit. Ces coûts 
comprennent les coûts de production par unité et les coûts de développement, d’ingénierie et d’essai, qui  sont nécessaires pour les nouveaux modèles ou la mise à 
niveau de modèles existants. La future  réduction de bruit obtenue grâce à des 
pneumatiques plus silencieux devrait être a ssurée par la directive sur le bruit des 
pneumatiques et bien que certains coûts pui ssent devoir être supportés par l’industrie 
du pneumatique, il existe déjà sur le ma rché des pneumatiques plus silencieux, 
                                                
 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year  Millions de personnes 
fortement gênées  Millions de 
personnes 
souffrant de 
troubles 
sévères du 
sommeil  Millions de 
personnes 
gênées  Millions de personnes 
souffrant de troubles du 
sommeil  
Option 1  55 27 119 60 
Option 2  64 30 133 66 
Option 3  55 27 119 60 
Option 4  44 22 99 51 
Option 5  41 22 95 49 
FR 9   FR disponibles sans coût supplémentaire ou à un prix légèrement plus élevé, qui 
deviendront obligatoires aprè s 2016. Les coûts de mise en conformité avec le 
règlement sur le bruit des pneumatiques8 ne sont pas inclus dans la présente analyse. 
Analyse 
Les coûts de production et de développement  combinés montrent que les coûts de 
production sont généralement beaucoup plus élevés que les coûts de développement 
si l’on se base sur une période de 7 ans9. Le tableau suivant montre les coûts pour les 
options 4 et 5. Les options 1 à 3 ne nécessi tent pas de changement dans la production 
automobile. Par conséquent, des coûts s upplémentaires de développement et de 
production ne sont pas envisagés. Ils sont supposés égaux à 0 et seules les options 4 
et 5 sont examinées de plus près dans le s tableaux ci-dessous montrant la valeur 
actualisée des coûts supplémentaires de développement et de production en millions d’euros. 
L’impact sur l’industrie automobile s’él ève à 4 milliards d’euros pour l’option 4 et 
6 milliards d’euros pour l’option 5
10. Ces coûts sont subis au cours d’un cycle de 
développement et de production de 3 + 7 ans et comprennent principalement des 
coûts de production supplémentaires qui  ne sont plus subis après 10 ans. 
M € Option 4     Option 5     
Année  Développement  Production  Total Y compris 
décote de 4 %  Développement Production  Total Y compris 
décote de 4 %  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Total 
M€ 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:FR:PDF 
9 Cela implique que des modifications de conception fondamentales ne peuvent entrer en production 
qu’après 5 ans et que tous les modèles de véhicule existants seront entièrement remplacés après 7 ans. 
10 Comme l’exigent les lignes directrices de la Commission concernant l’analyse d’impact, les coûts pour 
l’industrie ont fait l’objet d’une décote annuelle de 4 % dans la mesure où ils seront subis dans le futur. 
FR 10   FR Impact économique pour la société 
Les principaux éléments de l’impact so cio-économique sont 1) les bénéfices 
monétisés perçus de la réduction de bruit, 2) les bénéfices liés aux économies sur les 
dépenses de santé et 3) les bénéfices liés aux économies réalisées sur les moyens de 
lutte contre le bruit. En tenant compte des considérations ci-dessus, les bénéfices annuels globaux sont la somme de chacun de s bénéfices liés à l’ estimation de prix 
hédonique, des bénéfices liés aux économie s sur les dépenses de santé et des 
bénéfices liés aux économies sur les moyens de lutte contre le bruit. Les problèmes 
de santé identifiés liés à l’exposition au br uit entraînent les types de coûts suivants: 
1) coûts de soins médicaux (coûts direct s), 2) pertes de production économique 
(coûts directs), 3) souffrance et peine (coûts immatériels). 
Évaluation de la réduction du bruit par l’estimation de prix hédonique 
Afin d’évaluer les bénéfices de la ré duction du bruit du trafic, la méthode 
mentionnée dans le document de position de  l’UE sur l’évaluation du bruit (2003) a 
été utilisée. Elle reflète ce que les citoyens sont disposés à payer pour réduire le bruit 
autour de leur habitation, et  la variation des prix de s logements en fonction des 
niveaux de bruit du trafic à l’extérieur
11. 
Évaluation des effets sur la santé 
Les estimations sont dérivées d’une étude  suisse et extrapol ées de la population 
suisse (7,6 millions) à celle de l’UE27 (500 millions). Les bénéfices annuels sur le 
plan de la santé pour l’UE27 s’élèveraien t à 84,5 millions d’euros par dB (A) de 
réduction de bruit, ce qui est équivalent à 5,92 € par personne par dB (A) et par an. 
Bénéfices résultants d’économie s réalisées sur les moyens de lutte contre le bruit 
Les bénéfices retirés des économies réalisées sur les moyens de lutte contre le bruit 
dans l’hypothèse où le traf ic serait moins bruyant sont évalués en estimant les 
niveaux de bruits effectifs réduits le long de routes où, normalement, des murs 
antibruit12, des revêtements de chaussée silencieux13 ou des isolations de façades14 
seraient nécessaires. Les économies annuelles totales sur tous les moyens de lutte contre le bruit sont estimées, pour l’UE27 en 2010, à 58 millions d’euros dans le cas de l’option 4 et à 79 millions d’euros dans le cas de l’option 5, si la réduction de bruit 
de chaque option était intégralement a ppliquée immédiatement. Comme il est prévu 
d’appliquer la réduction de f açon progressive, les bénéfices sur les mesures de lutte 
                                                
 
11 Le bénéfice perçu de la réduction de bruit par ménage et par an, calculé sur la base du prix acceptable et 
de l’estimation de prix hédonique, est de l’ordre de 25 €/dB/ménage/an (2002). Les bénéfices sont 
calculés pour le nombre de personnes exposées dans le calcul de L DEN, ce qui donne 451 millions. 
12 Les murs antibruit ne s’imposent généralement que pour les autoroutes et les axes routiers nécessitant 
des réductions de bruit importantes, de l’ordre de 10 – 15 dB (A). 
13 De revêtements de chaussée silencieux sont une solution pour tous les types de route dans les cas où le 
bruit des pneumatiques est prédominant, bien que le potentiel de réduction soit limité à environ 5 dB 
pour les autoroutes et 2,3 dB (A ) pour les situations urbaines. 
14 L’isolation des façades, qui offre un potentiel de réduction important  pouvant atteindre environ 30 dB 
(A) est utilisable dans toutes les situations mais est considérée ici comme l’une des solutions les moins 
accessibles pour les voies principales et  les grandes artères en milieu urbain. 
FR 11   FR contre le bruit seraient de zér o au départ et augmenteraient  petit à petit pour atteindre 
un maximum à la fin de la période considérée. 
6. COMPARAISON DES OPTIONS  
Comparaison des options en termes d’im pacts économiques, environnementaux et 
sociaux. 
Impacts économiques  
 Impacts  
 
 
 Option 
 Impacts 
environnementaux  
Coûts pour l’industrie 
(coûts de 
développement 
et coûts de 
production)
 Bénéfices pour la société (bénéfices liés 
à estimation de prix 
hédonique, bénéfices 
liés aux dépenses de 
santé et bénéfices liés aux économies sur les 
moyens de lutte contre 
le bruit)
 Impacts sociaux  
 
Impact négatif en 
raison de l’augmentation du 
trafic
 Aucun coût  Aucun bénéfice  Impact négatif en 
raison de l’augmentation du 
trafic
 Option 1  
Pas de 
changement de 
la politique: 
ancienne 
méthode d’essai 
et valeurs limites 
existantes (0) (0) (0) (0) 
Augmentation moyenne du bruit du 
trafic de 1,7 dB (A)
 Aucun coût  
 Impact négatif  
 Augmentation 
moyenne de 16 % des 
personnes fortement gênées
 
Augmentation moyenne de 11 % des 
personnes souffrant de 
perturbations sévères du sommeil Option 2  
Nouvelle méthode d’essai et valeurs 
limites 
existantes 
(--) (0) (--) (-) 
Impact négatif en raison de 
l’augmentation du 
trafic Aucun coût Aucun bénéfice Impact négatif en 
raison de 
l’augmentation du 
trafic Option 3 
Nouvelle 
méthode d’essai 
et valeurs limites 
équivalentes 
aux anciennes (0) (0) (0) (0) 
FR 12   FR 3 932 mio € 
 
 
 103 207 mio € 
(94 707 mio € de 
bénéfices sociaux 
+ 7 831 mio € d’économies sur les 
dépenses de santé 
+ 669 mio € d’économies sur les 
moyens de lutte contre 
le bruit) Réduction moyenne de bruit du trafic 
entre: 
2,5 et — 2,8 dB (A)  
 
  
 rapport coûts/bénéfices 26,2
 Réduction moyenne 
de 20 % des 
personnes fortement 
gênées 
Réduction de 19 % du 
nombre de personnes 
souffrant de troubles sévères du sommeil 
 
  
 Option 4 
Nouvelle 
méthode d’essai 
et valeurs limites réduites, 
introduites en 
une étape 
(+) (-) (+) (+) 
5 993 mio € 
 
 123 170 mio € 
(112 849 mio € de 
bénéfices sociaux 
+ 9 446 mio € 
d’économies sur les dépenses de santé 
+ 875 mio € de 
d’économies sur les 
moyens de lutte contre 
le bruit) Réduction de 25 % du 
nombre de personnes fortement gênées 
Réduction de 19 % du 
nombre de personnes souffrant de troubles 
sévères du sommeil 
 
 Réduction moyenne 
de bruit du trafic entre: 
- 3,1 et- -4,0 dB (A) 
 
 
rapport coûts/bénéfices 20,6
  Option 5 
Nouvelle 
méthode d’essai 
et valeurs 
limites réduites, introduites en 
deux étapes 
(++) (--) (++) (++) 
7. SUIVI ET EVALUATION  
L’un des indicateurs clés devant être pris en compte pour l’évaluation de l’efficacité 
de l’action proposée est la surveillance du bru it au titre de la directive sur le bruit 
ambiant. Une réduction du bruit des véhicule s à moteur devrait se traduire par une 
réduction du bruit ambiant en particulier dans les zones urbaines. Un indicateur supplémentaire est le contrôle des vale urs de la réception par type des nouveaux 
modèles de véhicules à moteur. Une réducti on sensible des valeurs mesurées est un 
indicateur approprié pour déterminer si  l’option choisie a contribué de manière 
positive à la réalisation des objectifs environnementaux liés à cette initiative. Les résultats de la surveillance pourraient re commander l’élaboration d’une stratégie 
permanente de réductions régulières des va leurs limites jusqu’à atteindre un niveau 
d’émission de bruit considér ablement plus bas, qui ne  puisse plus être réduit 
davantage sans introduire des changement s fondamentaux dans la technologie des 
véhicules ou dans les modalités de transport. 
Un dialogue permanent avec l’industrie, visant  à assurer la survei llance de ce secteur 
et de sa capacité à dével opper des solutions appropriées dans les quelque s prochaines 
FR 13   FR années, sera de la plus haute importance. En vue de la mise en œuvre des exigences 
en matière d’émission de bruit améliorée, il sera essentiel d’assu rer la surveillance du 
marché et de l’évolution des différentes approches et technologi es pour parvenir à 
une réduction du bruit des véhicules. Sont c oncernés les constructeurs automobiles et 
les fournisseurs de produits  essentiels tels que les pne umatiques, les silencieux 
d’échappement, les boîtes de vitesses, les mo teurs, etc. Un moyen approprié d’arriver 
à ce dialogue permanent est de s’appuyer sur le groupe de travail sur les véhicules à 
moteur (WVWG), au sein duquel ces pa rties prenantes sont représentées.