Avis du Comité économique et social européen sur la "Sécurité des transports"

(2003/C 61/28)

Le 23 avril 2002, sous forme d'une lettre de Mme Loyola de Palacio, la Commission a demandé, au Comité économique et social d'élaborer, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, un avis exploratoire sur la "Sécurité des transports".

Le 23 avril 2002, le Bureau du Comité a chargé la section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", de préparer les travaux du Comité en la matière.

Lors de sa 394e session plénière du 24 octobre 2002, compte tenu de l'urgence du dossier, le Comité économique et social européen a désigné comme rapporteuse générale Mme Bredima Savopoulou et a adopté le présent avis par 93 voix pour, 1 voix contre et 5 abstentions.

1. Introduction

1.1. À la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis, le monde doit faire face à d'énormes incertitudes. Les ondes de choc de ces tragiques événements se sont répandues à travers le monde et les répercussions s'en font sentir dans pratiquement tous les aspects de notre vie.

1.2. La sûreté et la sécurité, tant préventives qu'opérationnelles, ont acquis une importance sans précédent et figurent en tête de liste des priorités des décideurs politiques. Il est intéressant toutefois de remarquer qu'il n'existe aucune définition du terrorisme communément reçue au niveau international.

1.3. La nécessité d'accroître la sécurité dans le monde constitue un impératif reconnu tant par les gouvernements que par les sociétés de transport. La sécurité absolue est un objectif impossible à atteindre. En période de crise grave, la tendance est de tenter d'envisager toutes les éventualités et de trouver des mesures susceptibles d'y faire face. Cependant, quelle que soit la gravité des menaces qui pèsent sur la sécurité, des mesures d'une telle intensité ne peuvent être maintenues au-delà de quelques jours. Choisir le meilleur moment pour recourir à des mesures de sécurité et déterminer leur intensité suppose une bonne compréhension des différents types de risques auxquels est confronté le réseau des transports et de leur probabilité.

1.4. Dans la foulée des événements du 11 septembre, le secteur du transport maritime et celui du transport aérien ont affirmé leur total soutien à la lutte contre le terrorisme et contre les autres menaces à la sécurité des navires et des avions. La sécurité est l'exemple type du problème où tous les maillons de la chaîne des transports doivent être associés afin de parvenir à des résultats tangibles. Chacun doit assumer sa part de responsabilité - faute de quoi le "maillon faible" sera la cible des terroristes qui cherchent à infiltrer le système.

1.5. La sécurité de la navigation maritime et de l'aviation civile constitue un problème mondial, résultant du terrorisme et d'actes illicites; en tant que tel, il exige une attention et des solutions au niveau mondial, que seules des organisations internationales telles que l'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) peuvent offrir. Toutefois, le concept "porte-à-porte", qui associe plusieurs modes de transport, a pour conséquence que tous les modes de transport sont inévitablement concernés par l'importance croissante des considérations liées à la sécurité. D'où la nécessité d'une interopérabilité de la chaîne logistique intégrée.

2. L'impact des mesures de sécurité

2.1. Le coût du transport maritime et aérien de marchandises a également été grevé par le renforcement des exigences de sécurité et une série de contraintes supplémentaires(1). Pour le fret international par mer, on citera notamment les obligations de notification, l'intensification des inspections effectuées par les garde-côtes ou l'imposition d'une escorte par un remorqueur, qui ont alourdi les frais et allongé les délais d'attente. En matière de transport de biens par air, l'augmentation des dépenses de sécurité dans les aéroports a débouché sur l'introduction de redevances spéciales, sur la hausse des primes d'assurances commerciales et sur le prélèvement de surtaxes de guerre pour certaines régions sensibles.

2.2. Un rapport récent de l'OCDE(2) relatif aux conséquences des attentats du 11 septembre 2001 pour les transports et les échanges internationaux suggère que "le coût de l'attente, des formalités administratives et de l'observation des règles relatives au passage des frontières représentait, selon les estimations, entre 5 et 13 pour cent de la valeur des biens transportés" et que "les mesures de sécurité supplémentaires pourraient ajouter de 1 à 3 points de pourcentage à cette quote-part". Il est essentiel que les gouvernements évitent d'imposer des formalités administratives ou des coûts disproportionnés. En outre, les coûts qui incombent aux gouvernements ne doivent pas être facturés aux sociétés de transport.

2.3. La navigation maritime et l'aviation civile doivent continuer à assurer les flux commerciaux internationaux de manière efficace et agissante; pour ce faire, il y a lieu d'équiper les navires et les avions, ainsi que les installations portuaires et aéroportuaires de la manière voulue pour faire face à d'éventuels attentats ou à toute autre forme de projet criminel. Des procédures de sécurité trop contraignantes pourraient pratiquement paralyser l'activité de transport de marchandises, offrant ainsi aux terroristes le succès qu'ils recherchent.

2.4. Les nouvelles mesures de sécurité doivent être soupesées en fonction des objectifs à atteindre, du coût et de l'impact sur le trafic. Il est dès lors nécessaire d'examiner soigneusement les propositions et de déterminer si elles sont réalistes et transposables dans la pratique. Ces mesures ne doivent porter atteinte de manière excessive ni aux droits de l'homme, ni à l'ordre constitutionnel des États, sous peine de faire le jeu des terroristes.

2.4.1. Le coût des mesures de sécurité et sa répartition des coûts doivent reposer sur des estimations de mesures raisonnables susceptibles d'être mises en oeuvre afin d'empêcher ou de réduire le risque d'attentats terroristes. Cette analyse doit mesurer le prix réel de la mise en oeuvre, les frais directs et indirects pour les transporteurs (retards, équipements supplémentaires, etc.), les conséquences sur le commerce mondial et les distorsions pour la structure des échanges (le commerce risquant d'être réorienté vers des zones de moindre sécurité).

2.4.2. Les mesures unilatérales sont inacceptables, surtout lorsqu'elles sont appliquées de manière asymétrique et au détriment des intérêts de pays tiers. Il convient d'éviter toute disposition unilatérale et arbitraire, car ce type d'initiative gêne le commerce mondial en multipliant les formalités et autres obstacles et débouche sur des distorsions de concurrence et des effets économiques négatifs.

2.4.3. Compte tenu du caractère international des transports maritimes et aériens, les exigences de sécurité doivent être fondées sur des accords réciproques et appliquées de manière uniforme et sans discrimination; elles doivent permettre l'écoulement des marchandises avec un maximum d'efficacité.

2.4.4. Les précautions prises pour éviter les attentats supposent de disposer de certaines informations; les opérateurs de transport devront dès lors transmettre toute information ou tout soupçon aux autorités et informer leur personnel.

2.4.5. Le renforcement de la sécurité implique fatalement des mesures coûteuses dans le domaine tant matériel (infrastructure et équipements) qu'humain (personnel et formation). Il conviendra de veiller à éviter les dispositifs techniques disproportionnés, qui pourraient être taxés de protectionnistes ou accusés de favoriser des intérêts commerciaux. En outre, dans leur étendue comme dans leur intensité, les mesures devront tenir compte des facteurs de contre-performance liés à l'intervention de l'élément humain (fatigue, tension, etc.). La mise en oeuvre des dispositions de sécurité affectera inévitablement les travailleurs du secteur des transports. La vision philosophique et la culture de l'Europe prônant le respect rigoureux des droits de l'homme, toute réaction face aux menaces terroristes se doit de ne pas négliger ces principes auxquels elle est attachée de longue date.

2.4.6. Des responsabilités de police qui incombent normalement aux organes de l'État risquent de plus en plus d'être imposées, de manière directe ou non, aux équipages de bateaux et d'avions ainsi qu'aux autorités portuaires, alors qu'elles excèdent leurs obligations traditionnelles et pourraient les exposer à des risques physiques et à un stress émotionnel.

3. Répercussions en matière d'assurances

3.1. En matière d'assurances, les retombées imputables aux événements du 11 septembre ont été terribles pour le transport maritime et aérien. Les assureurs commerciaux ont supprimé totalement la couverture des risques de guerre, qui n'a été remise sur le marché qu'à un tarif plus que décuplé par rapport à celui pratiqué jusqu'alors. Le secteur a augmenté les primes exigées dans une proportion allant de 0,03 à 0,05 % de la valeur des marchandises concernées mais cette hausse n'a fait que résorber partiellement la baisse qu'elles avaient enregistrée durant la décennie écoulée. L'assurance contre le terrorisme a, quant à elle, très largement disparu, contraignant les pouvoirs publics à entrer en scène pour la couverture de risques jugés trop lourds par le secteur privé.

3.2. Les nouvelles mesures de sécurité ont également eu des effets pour le marché de l'assurance. Il a fallu envisager de couvrir les inévitables retards dus à l'intensification de ces dispositions. En outre, elles ont imposé l'acquisition et l'assurance d'équipements de numérisation (scannage)(3).

3.3. Dans le secteur maritime, les zones géographiques pour lesquelles des surprimes sont exigibles, tout comme leurs périodes d'application, ont été étendues au-delà du raisonnable. Le sentiment est très répandu que les événements du 11 septembre ont servi à justifier l'imposition de primes démesurées. Armateurs et assureurs sont actuellement occupés à dialoguer afin d'arriver à dégager des solutions plus sensées pour ce problème.

3.4. En matière de transport aérien, des primes supplémentaires ont été demandées pour assurer les avions contre les risques de guerre. Le gouvernement des États-Unis a pris en charge les frais supplémentaires d'assurance encourus par les transporteurs américains. Face aux défis posés en la matière, il a fourni une assistance financière directe aux compagnies aériennes et renforcé la sécurité des airs. Pour éviter une interruption du trafic aérien, les ministres des finances de l'UE ont approuvé un code de conduite fixant les conditions auxquelles les autorités gouvernementales des Quinze peuvent octroyer une aide en matière d'assurance aéronautique. Aux termes de ce document, les pays membres qui le souhaitent peuvent soit payer pour leurs compagnies aériennes les primes d'assurance liées au "risque de guerre et de terrorisme", soit leur fournir une garantie d'État contre ce dernier. Le CESE soutient l'initiative relative à la viabilité des compagnies de l'UE.

3.5. Dans la mesure où il existe certains indices d'un retour à une situation acceptable pour l'aviation commerciale, les garanties qu'offrent les assurances des compagnies aériennes des États membres ne seront pas prolongées. La Commission, soucieuse de mettre un terme aux difficultés récurrentes qui empêchent de trouver une couverture adéquate en matière d'assurance, a proposé des exigences minimums pour tous les transporteurs utilisant l'espace aérien de l'UE, c'est-à-dire une responsabilité minimale par passager et par kilo de fret. À long terme, un système de mutuelle visant à couvrir - en échange d'un coût raisonnable - la responsabilité pour les tiers en cas de terrorisme pourrait constituer une solution de rechange.

4. Sécurité maritime

4.1. La sécurité maritime en perspective

4.1.1. Même si ce sont des avions et des aéroports qui ont été impliqués dans les attentats du 11 septembre, les navires et le transport maritime sont également vulnérables aux risques de terrorisme. Des bateaux pourraient être utilisés comme arme, pour lancer une attaque; ils pourraient servir à transporter des armes ou des matériaux dangereux; une fois coulés, ils pourraient enfin être employés pour perturber les infrastructures de transport (entrées des ports, canaux). Les navires chimiquiers et gaziers, ainsi que les pétroliers chargés sont particulièrement vulnérables et présentent des risques accrus. Les conteneurs transportés par bateau pourraient également être utilisés pour transporter clandestinement des armes de destruction massive ou des terroristes. Compte tenu du danger potentiel, les États-Unis ont mis en place des dispositions extrêmement étendues afin de protéger leurs ports et leurs navires. À ce jour, aucun autre pays n'a encore modifié de façon aussi unilatérale et aussi spectaculaire ses dispositifs de sécurité en matière de navigation.

4.1.2. En comparaison avec les avions et à l'exception du détournement du bateau de croisière Achille Lauro, aucun paquebot ni cargo n'a jusqu'ici été la cible d'attaques terroristes. Toutefois, des cargos ont été victimes d'actes de piraterie et d'attaque à main armée. Pour la période comprise entre 1984 et 2002, le nombre d'agressions de ce type contre des navires a été de 2650.

4.1.3. L'évaluation des risques doit dès lors porter essentiellement sur la probabilité et sur la gravité potentielle des risques: localisation géographique, caractéristiques du mode de transport, facilité d'accès, exposition au risque, problèmes d'ordre institutionnel et juridique soulevés par les mesures de sécurité.

4.1.4. Les mesures de sécurité liées à la navigation doivent être très claires quant aux exigences à respecter en ce qui concerne les navires, les équipages, les passagers, les sociétés de transport, les consignataires, les exploitants de terminaux et les transporteurs routiers et ferroviaires participant aux échanges internationaux; elles doivent être proportionnelles à la menace supposée.

4.2. Les travaux en cours au sein de l'OMI

4.2.1. Les préoccupations relatives aux actes illicites qui menacent la sécurité des navires et de leurs passagers et équipages sont au centre des travaux de l'OMI depuis les années 1980.

4.2.2. À la suite des événements de l'Achille Lauro en 1985, l'OMI a adopté une résolution et deux circulaires qui recommandent des mesures visant à empêcher les actes illicites contre la sûreté et la sécurité des navires de passagers(4).

4.2.3. En 1988, l'OMI a adopté la convention pour la répression des actes illicites dirigés contre la sécurité de la navigation maritime et un protocole pour la répression des actes illicites dirigés contre la sécurité des plate-formes fixes situées sur le plateau continental (convention et protocole SUA). Ces deux instruments sont entrés en vigueur le 1er janvier 1992(5).

4.2.3.1. Les travaux préparatoires qui ont conduit à l'adoption de ces traités ont eu lieu en même temps que ceux qui ont débouché sur l'adoption du protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l'aviation civile internationale, complémentaire à la convention pour la répression des actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile de 1971.

4.2.3.2. De plus, l'OMI a institué un groupe de correspondance chargé de la révision de la convention et du protocole SUA afin de faciliter la coopération internationale comme moyen de lutter contre les actes illicites, y compris les actes terroristes.

4.2.4. À la suite des attentats du 11 septembre, l'OMI a tenté de réévaluer de toute urgence l'état de la réglementation internationale traitant de la sécurité. À l'instigation des États-Unis, elle a tenu des réunions ad hoc et convoqué un groupe de travail intersessionnel du comité de la sécurité maritime, du 11 au 15 février 2002, du 15 au 24 mai 2002 et du 9 au 13 septembre 2002.

4.2.5. L'OMI a décidé que les nouvelles mesures destinées à accroître la sécurité maritime formeraient le Code international pour la sécurité des navires et des équipements portuaires et que les éléments fondamentaux en seraient contenus dans des amendements au chapitre XI de la Convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer ("convention Solas"). Ces dispositions devraient être adoptées par une conférence diplomatique qui aura lieu du 4 au 13 décembre 2002. Elles porteront sur les aspects suivants:

- systèmes d'identification automatique pour les navires,

- plans de sécurité pour les navires et les installations en mer,

- présence d'un agent de sécurité armé sur les navires,

- projets de sécurité pour les équipements portuaires et évaluation de la vulnérabilité des ports,

- mesures de sécurité pour les conteneurs,

- informations sur les navires, les cargaisons, les équipages et les passagers.

4.2.6. Parmi les questions relatives à des problèmes spécifiques et exigeant des actions au niveau national et international, il convient de citer la sécurité des zones portuaires, l'application des mesures aux ports et la sécurité des conteneurs.

4.2.7. Les mesures de l'OMI couvriront l'interface "navire-port" à savoir les menaces immédiates en provenance de la côte contre la sécurité des navires et vice versa, y compris le mouillage et les mouvements de navires à l'intérieur du port. Les autres aspects seront examinés par l'OMI en coopération avec l'OIT et d'autres organisations concernées, par exemple l'Organisation mondiale des douanes (OMD), l'Association internationale des ports (AIP) et l'Association internationale des capitaines de port (IHMA).

4.2.8. L'OMI s'est penchée sur la question de l'application des exigences de l'évaluation de la vulnérabilité des ports (exigences EVP) pour les "petits ports" et ceux dans lesquels les navires effectuant des liaisons internationales ne font pratiquement jamais escale. Bien qu'il ait été reconnu que ces conditions pourraient ne pas être applicables à tous les ports d'un même pays, une certaine flexibilité a été jugée nécessaire pour verrouiller le cycle de la sécurité maritime pour les endroits et les périodes où un risque peut exister en la matière.

4.2.9. La conteneurisation est extrêmement ouverte mais c'est cette ouverture même qui la rend vulnérable à l'action terroriste. Le transport maritime de conteneurs ne constitue qu'un maillon de la chaîne multimodale de transport et il est nécessaire d'assurer la sécurité à tous les stades - affréteurs, transitaires et transporteurs. Les services frontaliers, notamment les administrations des douanes, jouent un rôle capital dans le contrôle des mouvements internationaux de conteneurs. Dans le monde entier, les administrations des douanes ont une longue expérience du contrôle des conteneurs, en collaboration avec d'autres organismes chargés de l'application du droit national et international et instances commerciales concernées. L'Organisation mondiale du commerce a une mission vitale à jouer dans l'élaboration d'un système global de sécurité pour les conteneurs, avec le concours des organisations internationales intéressées et en consultation avec les associations d'affréteurs, de transitaires et de transporteurs. Une partie du système devrait couvrir la responsabilité de la délivrance et du contrôle des déclarations de fret pour les conteneurs.

4.2.10. La fourniture de l'historique du navire et de l'information sur le propriétaire permettra de répondre de manière adéquate aux préoccupations de sécurité pour ce qui est de la transparence. Les navires devront tenir un registre synoptique permanent, qui aura pour but de fournir des archives de bord retraçant l'histoire du navire et comportera notamment des informations relatives au pavillon du navire, à sa date d'immatriculation, à son nom et à son numéro OMI. Il contiendra également des informations sur le ou les propriétaires officiels, le ou les affréteurs, les sociétés de classification, la documentation relevant du Code international de gestion de la sécurité (code ISM). En outre, il fournira des données sur l'identité du ou des responsables du recrutement de l'équipage, de l'affectation du navire et de la signature de la charte-partie pour le compte de l'armateur.

4.2.11. L'OMI a donné son accord de principe pour l'accélération de l'équipement des navires existants avec des systèmes automatiques d'identification (SAI). Toutefois, la fixation de la date-butoir pour la mise en conformité avec les exigences relatives au transport est reportée jusqu'à la tenue de la conférence diplomatique de décembre 2002.

5. La perspective de l'UE

5.1. Les propositions ou les actions qui ont été avancées à l'échelle internationale dans le cadre de l'OMI semblent avoir trouvé un équilibre assez juste entre la nécessité de garantir la libre circulation des marchandises et des personnes et celle de fournir le niveau de protection le plus élevé possible contre les attentats.

5.2. Bien que certaines des mesures de l'OMI puissent être transposées ultérieurement dans la législation communautaire, l'adoption de nouvelles mesures au plan international ne devrait pas provoquer de retards dans les procédures législatives de la Communauté. Il est nécessaire de coordonner les processus décisionnels dans les enceintes internationales et au niveau de l'UE afin d'éviter d'éventuelles incohérences entre les règles internationales et communautaires.

5.3. Le Conseil européen qui s'est réuni les 21 et 22 juin 2002 à Séville a appelé à une collaboration plus étroite des États membres dans le combat contre le terrorisme. Il s'est également félicité des progrès accomplis depuis le 11 septembre pour intégrer la lutte antiterroriste dans toutes les dimensions de la politique de relations extérieures de l'Union européenne.

5.4. Les ports communautaires devraient adopter des normes communes afin d'accroître leur sécurité face au terrorisme avant que d'autres pays ne prennent des mesures unilatérales. Dans la mesure où elles peuvent conduire à des distorsions du marché et mettre en danger le bon fonctionnement du commerce international, on ne peut accepter des mesures unilatérales et discriminatoires qui, en fonction de la détection des immigrants illégaux et des terroristes, pourraient aboutir à classifier les ports étrangers en ports "sûrs" et ports "non sûrs", repris sur une liste noire. En outre, les initiatives individuelles de certaines autorités douanières ports communautaires qui ont conclu des accords bilatéraux avec les services douaniers américains court-circuitent l'action collective de l'UE et portent préjudice à l'encadrement qu'il serait souhaitable de donner à de futurs accords en la matière, lesquels doivent reposer sur la réciprocité et la coopération. Effectuer le contrôle au port de chargement (dans l'UE) plutôt qu'à celui de déchargement (aux États-Unis) représente une tâche colossale. Le CESE appuie l'attitude de la Commission européenne lorsqu'elle conteste la légalité de ces conventions bilatérales. Cette attitude s'explique par les considérations juridiques relatives à la compétence de l'UE pour les questions de commerce extérieur. Il soutient également l'initiative européenne de poursuivre les discussions avec les États-Unis afin de parvenir à un accord qui instaure une égalité de traitement pour toutes les cargaisons (conteneurs) en provenance de l'UE et de verser ou d'intégrer les arrangements bilatéraux dans un accord multilatéral (sous l'égide de l'Organisation mondiale des douanes).

5.5. Des inquiétudes se font jour face à la perspective de l'adoption par les États-Unis de règles que le reste du monde pourrait ne pas pouvoir suivre, d'où le risque de créer une source de confusion pour les navires, les armateurs et l'interface navire-port. L'initiative américaine de sécurité maritime autorise le gouvernement des États-Unis à procéder à l'évaluation des ports étrangers, l'entrée d'un navire aux États-Unis étant conditionné à la preuve que le port d'origine a bien effectué un contrôle de la cargaison et satisfait à d'autres mesures antiterroristes. Le volume des échanges avec les États-Unis peut donner une idée de l'importance et de l'impact de cette initiative. Le secteur de la navigation de croisière transporte chaque année plus de 6,5 millions d'Américains sur des paquebots. Six millions de conteneurs chargés, 156 millions de tonnes de matériaux dangereux et près d'un milliard de tonnes de produits pétroliers entrent chaque année dans les ports américains. En 2001, le mouvement total des conteneurs entre l'Europe et l'Amérique du Nord (États-Unis, Canada et Mexique) s'est élevé à 6177000 unités(6). Quelque 22,5 % du trafic maritime de conteneurs à destination des États-Unis part de neuf ports géants de sept États membres de l'Union européenne.

5.5.1. Étant donné le volume énorme qu'atteignent ses échanges avec l'UE et d'autres zones du globe, les États-Unis devraient être amenés à rechercher des solutions réalistes en coopération avec leurs partenaires commerciaux. Inversement, l'UE, après avoir pris conscience des retombées possibles des mesures diverses et variées prises en différents points de la planète, se devrait de jouer un rôle en pointe pour la création d'un système mondial dans l'intérêt de tous. Le Comité exhorte l'UE à entamer un dialogue avec les États-Unis et d'autres pays pour discuter de souveraineté, de partage des données, d'inspection des conteneurs, de réciprocité et d'autres questions qui préoccupent toutes les parties. L'Union tient là une occasion d'adopter un profil plus affirmé. Dans le passé comme plus récemment, l'expérience accumulée en divers points de la planisphère a montré qu'il n'est guère productif de tout miser sur les seules mesures de police. Une stratégie policière ne constitue pas une démarche sûre, dans un monde qui ne l'est pas. Il est nécessaire et urgent que l'UE prenne au niveau international l'initiative de développer en matière de sécurité un cadre plus vaste, qui, par-delà les efforts d'élimination des effets du terrorisme, en traite également les causes.

5.6. Il conviendrait que les mesures de sécurité ne soient pas de nature à détourner le trafic vers certains ports au détriment d'autres, du fait de l'accroissement des dispositifs sécuritaires. En outre, elles ne devraient imposer aucune discrimination, lorsqu'ils font escale dans les ports de l'UE, entre les navires de ligne et ceux affrétés à la demande.

5.7. Le Comité propose d'inviter tous les États membres de l'UE qui ne sont partie ni à la Convention SUA ni à son protocole(7) à ratifier ces deux instruments.

5.8. Toute action de l'UE doit tenir compte d'aspects économiques, qu'il s'agisse, par exemple, d'analyser qui paie pour les mesures de sécurité ou d'examiner les conséquences que les exigences de sécurité auront pour la compétitivité des ports, tant privés que publics. L'industrie maritime a reconnu la nécessité d'une législation antiterroriste globale et est prête à partager certains des coûts liés à l'amélioration des mesures de sécurité.

5.9. L'UE doit s'atteler en premier lieu à une évaluation des questions liées non seulement à la sécurité des personnes travaillant dans le secteur (marins, travailleurs des ports) mais aussi à la sécurité des terminaux portuaires. Elle doit déterminer les moyens de mieux identifier les risques encourus et proposer pour les réduire des solutions sur le plan des procédures et de la technologie.

5.10. Assurer la sécurité des navires et des installations portuaires est une activité qui relève de la gestion des risques. Son évaluation constitue une décision prise par chaque État membre de manière souveraine et selon son appréciation. Toutefois, comme dans nombre d'autres domaines de la sécurité maritime, l'action de l'UE se révélera indispensable pour établir des normes et procédures uniformes. La formation commune de personnel afin de répondre à des exigences accrues en matière de sécurité permettra d'harmoniser les procédures tout en réduisant les coûts. C'est pourquoi les procédures commerciales de la totalité de la chaîne logistique devront être modifiées à long terme, afin de tenir compte des considérations de sécurité.

5.11. Les États membres doivent procéder de manière coordonnée à des évaluations de la sécurité des équipements portuaires. De l'avis du Comité, un plan global de sécurité portuaire doit former le cadre permettant de dresser des plans relatifs aux équipements portuaires. Les ports de mer sont souvent très ouverts et très exposés; de par la nature même du rôle qu'ils jouent pour promouvoir la libre circulation des échanges commerciaux, ils peuvent être la cible d'actes terroristes à grande échelle, qui peuvent constituer une menace pour l'environnement côtier, les centres industriels, commerciaux et administratifs et les personnes qui habitent ou travaillent sur place. La sécurité physique effective des ports de mer et le contrôle de leur accès sont fondamentaux pour la dissuasion et la prévention des menaces potentielles contre leur fonctionnement, les cargaisons et les navires eux-mêmes. Le Comité estime que la création de commissions de sécurité portuaire permettra de combiner les efforts des autorités des ports, des représentants de l'État (douanes, immigration, etc.), des utilisateurs et des autres parties intéressées à la sécurité.

5.12. Les évaluations de sécurité devraient comporter trois composantes essentielles. Il faut tout d'abord qu'elles recensent et jaugent les actifs et les infrastructures qui revêtent une importance critique pour les installations portuaires, ainsi que les domaines et les structures dont l'endommagement pourrait provoquer des pertes importantes en vies humaines ou infliger des dégâts notables à l'économie ou à l'environnement des équipements du port concerné. En deuxième lieu, elles devront identifier les menaces réelles qui pèsent sur ces actifs et infrastructures afin de dresser une liste de priorités en matière de mesures de sécurité. Enfin, elles devront aborder la question de la vulnérabilité des installations portuaires et faire l'inventaire de leurs faiblesses sur le plan de la sécurité physique, de l'intégrité des structures, des systèmes de protection, des procédures pratiquées, des dispositifs de communication, des infrastructures de transport, des services d'intérêt général et de tous les autres domaines qui pourraient en faire des cibles potentielles.

5.13. Pour être efficace, le contrôle de l'accès implique de disposer d'une identification avec photo de toutes les personnes qui embarquent à bord d'un navire dans un port donné. Si tel n'est pas le cas, l'équipage du navire ne sera pas en mesure d'exercer un contrôle sur les personnes qui y embarquent ou en débarquent et sera dès lors incapable d'en garantir la sécurité comme prévu par son plan en la matière. Aux termes de la convention 108 de l'OIT (convention sur les pièces d'identité des gens de mer), les marins peuvent être exemptés des exigences habituelles en matière de visas, en cas de permission à terre ou s'ils sont en transit vers leur navire ou au départ de ce dernier. Les dispositions sécuritaires devront être conciliées avec celles prévues dans cette convention. On peut prévoir que le format des documents d'identité délivrés par les pays d'origine des marins sera normalisé grâce à la généralisation des documents lisibles électroniquement.

5.14. Le Comité relève que les implications pratiques et budgétaires sont susceptibles d'empêcher l'application à large échelle des nouvelles normes en matière de documents d'identité. L'utilisation de modèles biométriques pour vérifier l'identité du titulaire pourrait susciter des inquiétudes dans le domaine des droits de l'homme et de la protection des données. L'UE devra en outre s'assurer que ces mesures sont compatibles avec les prescriptions de l'Espace Schengen en matière de visas.

5.15. Le Comité appelle les États membres qui ne l'ont pas encore fait à ratifier sans délai la convention 108. S'agissant des travailleurs des ports, l'OMI et l'OIT devront résoudre la question de toute urgence et l'UE doit apporter son soutien total à cet effet. En attendant une action au niveau international, l'UE pourrait envisager des dispositifs transitoires en se fondant sur la nécessité avérée du contrôle d'accès dans le cas des fonctionnaires gouvernementaux qui doivent monter à bord des navires pour l'exécution de leurs missions.

5.16. L'intensification des mesures de sécurité nécessitera un renforcement de la coopération entre les différentes administrations des États membres (immigration, douanes, autorités aéroportuaires et portuaires). Tout aussi importante est la nécessité d'une coordination entre les différents services de la Commission concernés.

5.17. Il y a lieu de rechercher la coopération de l'industrie maritime pour sensibiliser davantage à la sécurité. Toute mesure de sécurité supplémentaire doit tenir compte des autres menaces à la sécurité des navires et des équipages que sont le trafic de drogue, la piraterie, les attaques à main armée et les passagers clandestins. Le Comité note que depuis un certain nombre d'années, les vaisseaux et leurs équipages sont de plus en plus exposés aux incidents de piraterie et d'attaques à main armée. L'insistance actuellement placée sur la sécurité maritime doit également être considérée comme l'occasion de trouver des solutions aux problèmes de piraterie. Dans le traitement de ces dossiers, il ne peut toutefois être question de mettre en péril la sécurité et les conditions de travail des personnels de transport. Ainsi, les actions liées à la menace terroriste auront également pour objectif de lutter contre d'autres actes illicites (trafic de drogue, trafic d'êtres humains, actes de piraterie). Il y a lieu de tenir compte des avantages obtenus lors du calcul des coûts économiques des mesures de sécurité.

5.18. Il y a lieu de veiller à éviter tout déséquilibre entre la sécurité des navires et celle des installations portuaires, qui pourrait aboutir à imposer aux navires et à leurs exploitants l'obligation de fournir un effort supplémentaire de sécurité une fois à quai, afin de corriger une telle distorsion. Les coûts qui incombent aux gouvernements ne doivent pas être mis à charge des entreprises.

5.19. Pour le traitement des données relatives aux cargaisons, il conviendrait que les États membres élaborent des méthodes efficaces, qui devraient avoir pour caractéristique de réunir ces éléments sur un site d'information unique et de reposer sur des systèmes électroniques. Pour les conteneurs, en particulier, il est nécessaire de mettre en place un système global d'échanges de données sur leurs mouvements, consultable par toutes les parties intéressées. Le Comité estime que, pour assurer la communication des informations ainsi exigées, on pourrait étendre le système déjà créé par la directive 93/75/CEE du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.

5.20. De l'avis du Comité, la mise en oeuvre anticipée du système Galileo (lequel doit être opérationnel en 2008) permettra, d'ici sept à huit ans, une identification très précise des navires et des conteneurs et facilitera la réalisation de l'objectif de sécurité accrue. Dans le même temps, un effort devrait être fait afin d'accélérer la phase opérationnelle (2003-2008) du projet Egnos - le précurseur de Galileo - qui est lié au GPS américain et au système russe Glonass dont il contrôle l'intégrité, et de mettre ce projet en oeuvre parallèlement à Galileo.

5.21. Dans le cadre des mesures futures de l'OMI, les navires seront soumis à des contrôles dans les ports des États membres et pourront être inspectés conformément au droit international afin de vérifier qu'ils satisfont bien aux exigences requises. En cas d'infraction, les navires s'exposent à diverses sanctions: retard, confiscation, restrictions d'opérations, expulsion du port ou refus de l'autorisation d'y accéder. Le Comité propose de préparer en temps opportun des amendements à la directive (95/21/CE) relative au contrôle par l'État du port, afin d'étendre de manière effective le champ d'application de ce contrôle.

5.22. Un système d'identification automatique ne présente d'intérêt du point de vue de la sécurité que si les signaux peuvent être reçus à terre, analysés et déclencher une intervention. Le Comité suggère une étroite surveillance du respect par les États membres de l'obligation afférente prévue par la directive proposée en matière de rapport.

6. La sécurité de l'aviation civile

6.1. L'aviation civile en danger

6.1.1. La sécurité de l'aviation civile présente deux aspects: la sécurité à bord et la sécurité au sol. La convention sur l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 (convention de Chicago) prévoit des normes minimales afin de garantir la sécurité de l'aviation civile. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a réuni à Montréal, les 19 et 20 février 2002, une conférence ministérielle sur la sûreté de l'aviation, qui a arrêté une stratégie globale pour renforcer la sécurité aérienne à l'échelle mondiale et jeter les bases d'un plan d'action pour la sûreté de l'aviation.

6.1.2. Compte tenu de la nature internationale du transport aérien, les mesures de sécurité doivent, pour être efficaces, être coordonnées au même niveau et, en cas de nécessité, à l'échelon bilatéral. Il est plus important que jamais que l'ensemble du secteur du transports aérien collabore à la réalisation de l'objectif commun d'accroissement de la sécurité. La responsabilité des mesures préventives ne peut être laissée plus longtemps aux seuls pouvoirs locaux, ni même aux autorités nationales responsables. C'est pourquoi l'UE doit coordonner ses activités en matière de sécurité aérienne dans le cadre de l'OACI et se conformer dans la mesure du possible aux normes de cet organisme.

6.1.3. Le Comité partage le point de vue selon lequel toutes les adaptations des mesures de sécurité ne peuvent être mises en oeuvre de manière efficace et uniforme, avec un effet immédiat; il estime au contraire qu'un processus réaliste et progressif sera nécessaire pour faire face aux besoins en matière de recrutement et de formation de personnel ainsi qu'aux modifications des infrastructures.

6.2. La sécurité à bord

6.2.1. En ce qui concerne la sécurité à bord des avions, l'OACI a récemment adopté des normes relatives à l'inclusion de la sécurité dans la conception des appareils, ainsi que d'autres mesures concernant la sécurité en cours de vol. Selon les normes de sécurité de l'OACI pour la cabine de pilotage, les appareils transportant 60 passagers et plus ou dont le poids certifié au décollage est de 45,5 tonnes au maximum devront être protégés contre toute intrusion ou menace balistique. Cette exigence ne deviendra obligatoire qu'en novembre 2003.

6.2.2. Toutefois, aux États-Unis, la règle correspondante prévoit que certains transporteurs aériens américains devront renforcer la protection des portes d'accès à la cabine de pilotage avant le 9 avril 2003, soit sept mois avant la date prévue par l'OACI. Les autorités américaines estimant qu'il serait inacceptable de créer deux niveaux de protection différents pour les postes de pilotage pour les mêmes mouvements à destination et en provenance des aéroports américains (en l'occurrence ceux effectués par des exploitants étrangers), la règle s'appliquera également aux appareils appartenant à des transporteurs étrangers qui effectuent des prestations de transport aérien desservant les États-Unis.

6.2.3. Certains gouvernements, parmi lesquels le français et l'allemand, ont commencé à déployer des agents de sécurité dans les avions; les transporteurs américains et britanniques ont pris des mesures importantes pour garantir l'inviolabilité du poste de pilotage en renforçant la porte d'accès à la cabine; dans le monde entier, l'accroissement du nombre des contrôles physiques de bagages a été bénéfique pour la sécurité.

6.3. La sécurité au sol

6.3.1. Le 14 septembre 2001, le Conseil "Transports" de l'Union européenne a décidé qu'il était nécessaire de mettre en oeuvre les mesures essentielles visant à empêcher les actes illicites dirigés contre l'aviation civile, telles que définies dans le document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC)(8). Dans son avis du 28 novembre 2001(9) sur la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile"(10) s'est félicité de cette proposition; il a estimé qu'il s'agissait d'une réponse rapide et adéquate permettant d'assurer un niveau élevé de sécurité en agissant dans le sens de la prévention des actes illicites dirigés contre l'aviation civile.

6.4. Le contexte communautaire

6.4.1. Les événements du 11 septembre ont illustré un détournement du rôle du transport aérien par des terroristes pour attaquer des gouvernements. L'industrie du transport aérien en tant que telle ne constitue toutefois pas la cible visée par le terrorisme et ne devrait pas supporter les coûts des mesures préventives. C'est pourquoi le renforcement de certaines mesures de sécurité, décidé par les autorités dans la foulée des attentats dirigés contre la société dans son ensemble et non contre les acteurs de l'industrie aérienne, incombe à ces mêmes autorités.

6.4.2. Tous les ajustements des mesures de sécurité, y compris la transformation des recommandations relatives aux dernières en exigences imposées par la loi, doivent faire l'objet d'une analyse coût/bénéfice et leurs implications sur le plan opérationnel doivent être examinées. Il convient de souligner qu'au sein de l'UE, à l'heure actuelle, le financement de la sécurité du transport aérien varie d'un pays à l'autre. Dans certains pays, les coûts sont pris en charge par le gouvernement; dans d'autres, ils sont financés par une taxe spéciale sur les départs; dans d'autres encore, ils sont financés directement par les opérateurs de transport aériens.

6.4.3. Le Comité exprime sa préoccupation en ce qui concerne le financement des mesures de sécurité existantes et futures. Il estime que les obligations des gouvernements dans ce domaine doivent aller plus loin. Comme dans le cas d'autres modes de transport, les aéroports constituent en réalité des frontières d'État; les gouvernements sont donc tenus d'y assurer à leurs ressortissants le niveau le plus élevé possible de sécurité au plan national. La question de la sécurité exige une approche harmonisée au sein de l'UE, et les gouvernements devraient entreprendre une action coordonnée afin d'élaborer une politique globale visant à financer et à garantir le plus haut degré possible de sécurité pour le transport aérien.

6.4.4. Le Comité renvoie à son avis sur le règlement relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile(11), où il estimait "qu'il n'est pas raisonnable d'imposer aux aéroports et aux compagnies aériennes de supporter ces coûts supplémentaires. La sécurité des citoyens dans les aéroports doit relever de la responsabilité des États membres".

6.4.5. Le Comité relève que le Congrès américain a adopté un train de mesures d'urgence, dont une partie sera consacrée à la sûreté et à la sécurité du transport aérien. En Europe, jusqu'ici, aucun remboursement des coûts supplémentaires occasionnés par les nouvelles mesures de sécurité n'est prévu au bénéfice des transporteurs aériens. En conséquence, il faudra veiller à éviter toute distorsion de concurrence entre transporteurs européens et américains du fait des différences de politiques en matière de répartition des coûts liés aux mesures de sécurité. Par ailleurs, le Comité pense qu'on ne peut invoquer l'accroissement de la sécurité pour instaurer de nouvelles normes techniques qui obéiraient en fait à d'autres visées, comme la promotion commerciale de nouveaux équipements ou le protectionnisme.

6.4.6. À la lueur des considérations qui précèdent, le Comité estime que le projet de règlement relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile doit également aborder la question du coût du financement de la sécurité et ne pas abandonner cette question à une réglementation ultérieure. La position concurrentielle des compagnies aériennes communautaires devra être prise en compte à l'heure de décider du financement du coût des mesures de sécurité.

6.4.7. Le Comité réitère l'appel qu'il a lancé pour que les autres éléments de la législation envisagée en matière de sûreté de l'aviation civile progressent et soient adoptés dans les meilleurs délais.

6.5. L'UE ne peut adopter de mesures applicables dans les aéroports de pays tiers. Elle doit dès lors élaborer un mécanisme permettant d'évaluer s'ils satisfont aux exigences essentielles de sécurité. En cas de non-respect de ces normes, l'écart risque de se creuser avec les niveaux de sécurité offerts dans les différents États membres de l'UE. Ces décalages devraient conduire à envisager un aspect important de la sécurité, à savoir la distinction entre les passagers et les conséquences prévisibles de ces mesures sur le plan opérationnel, financier et humain.

6.5.1. De l'avis du Comité, l'UE doit se fixer pour but d'instaurer des dispositions qui soient compatibles avec les mesures de sécurité à bord adoptées par les États-Unis. En outre, le risque pour la sécurité n'étant pas le même dans toute l'Europe, une certaine souplesse doit être prévue sur la base de l'évaluation du risque correspondant.

6.5.2. Les efforts doivent se concentrer en premier lieu sur la manière d'empêcher des individus ou objets présentant un risque pour la sécurité d'embarquer ou être placés à bord des avions. L'action doit porter en priorité sur la sécurité au sol, laquelle est du ressort des gouvernements.

6.5.3. Il y a lieu de revoir les mesures et les procédures relatives au contrôle de l'accès aux avions côté piste et, en particulier, le degré de confiance que l'on peut avoir dans les personnels travaillant sur les aéroports en ce qui concerne l'accès aux zones réservées. La possibilité d'entrer facilement dans une zone réservée réduit à néant les avantages du renforcement du contrôle des passagers.

6.5.4. La non-prise en compte de ces préoccupations risquerait de mettre en péril l'objectif visant à établir une "zone de sécurité commune" en termes de sécurité aérienne. Cet objectif, plus connu sous le nom de "système de contrôle de sûreté unique", consiste à appliquer les mesures de sécurité appropriées au seul point d'origine et à éviter ainsi de devoir les réitérer au point de transfert.

6.5.5. Le système de sécurité pour le fret aérien décrit dans le document no 30 de la CEAC pourrait également servir à l'élaboration d'un dispositif de sécurisation pour les conteneurs dans le secteur du transport maritime. Il est fondé sur la notion d'"expéditeur connu" et l'émission d'un certificat de sûreté de l'expédition. Le mécanisme ne peut toutefois pas s'appliquer aux navires affrétés à la demande, vu les différences fondamentales qui les distinguent tant du trafic maritime de ligne ou de transport de conteneur qu'à celui empruntant la voie des airs.

6.6. Tous les acteurs doivent être partie intégrante du processus de sécurité qui comporte la rédaction, la mise en oeuvre et le contrôle de la qualité des mesures de sécurité. Les compagnies aériennes desservant des États doivent avoir accès aux rapports d'inspection ou à tout autre recommandation qui y seraient élaborés, dans la mesure où elles peuvent être exposées directement à des risques pour leur sécurité du fait de la défaillance des pouvoirs publics ou d'un aéroport du pays concerné.

6.6.1. Le Comité estime que le déploiement d'agents de sécurité aérienne doit être laissé à l'appréciation des compagnies aériennes et des gouvernements. Les actes d'intervention illicites doivent être empêchés au sol. Toutefois, lorsqu'un État rend obligatoire la présence de personnel de sécurité armé en vol, il lui incombe de le fournir et d'en assumer le financement, le recrutement et la formation.

6.6.2. Le Comité ne croit pas que le fait d'armer les membres de l'équipage offre une solution de rechange, les inconvénients risquant de l'emporter de loin sur les avantages. Par ailleurs, il y a lieu d'examiner la question de l'utilisation éventuelle de dispositifs de protection non mortels dans la zone de la cabine en cas d'urgence.

7. Conclusions

7.1. Le Comité se félicite que le Conseil européen ait appelé à une collaboration plus étroite des États membres dans le combat contre le terrorisme. Il se réjouit également des progrès accomplis depuis le 11 septembre pour intégrer la lutte antiterroriste dans toutes les dimensions de la politique de relations extérieures de l'Union européenne.

7.2. Le Comité a la ferme conviction qu'une stratégie policière ne constitue pas une démarche sûre, dans un monde qui ne l'est pas. L'UE doit par conséquent prendre l'initiative, au niveau international, de développer en matière de sécurité un cadre plus vaste, qui, par-delà les efforts d'élimination des effets du terrorisme, en traite également les causes.

7.3. La nécessité d'accroître la sécurité au niveau mondial constitue un impératif reconnu tant par les gouvernements que par les sociétés de transport. L'intensification des mesures de sécurité nécessitera un renforcement de la coopération entre les administrations des États membres de l'Union européenne (immigration, douanes, autorités aéroportuaires et portuaires) ainsi qu'une coordination accrue entre les services de la Commission concernés.

7.4. La navigation maritime et l'aviation civile doivent continuer à assurer les flux commerciaux internationaux de manière efficace et agissante; pour ce faire, il y a lieu d'équiper les navires et les avions, ainsi que les installations portuaires et aéroportuaires de la manière voulue pour faire face à d'éventuels attentats ou à toute autre forme de projet criminel.

7.5. Compte tenu du caractère international du transport maritime et aérien, les exigences de sécurité doivent être fondées sur des accords réciproques et appliquées de manière uniforme et sans aucune discrimination et doivent permettre le déroulement efficace du trafic.

7.6. La sécurité est une question à laquelle il convient d'associer tous les maillons de la chaîne des transports; le concept "porte-à-porte" a pour conséquence que tous les modes de transport sont affectés par des considérations de sécurité à des degrés divers. D'où la nécessité d'une interopérabilité de la chaîne logistique intégrée.

7.7. Il est nécessaire de coordonner les processus décisionnels dans les enceintes internationales et au niveau communautaire afin d'éviter d'éventuelles incohérences entre les règles internationales et communautaires. Toute disposition unilatérale et arbitraire doit être évitée, car ce type d'initiative gêne le commerce mondial en multipliant les formalités et autres obstacles et débouche sur des distorsions de concurrence et des effets économiques négatifs.

7.8. Les accords bilatéraux conclus par certaines autorités douanières de l'UE avec les autorités des États-Unis dans le cadre de l'initiative américaine sur la sécurité des conteneurs sont incompatibles avec une démarche unifiée de l'UE et portent préjudice à la solidarité communautaire. Pour cette raison, le CESE est favorable à ce que l'UE négocie avec les États-Unis en vue de transférer/intégrer les arrangements bilatéraux dans un accord multilatéral.

7.9. Les nouvelles mesures de sécurité doivent être soupesées en fonction des objectifs poursuivis, de leur coût et de leur impact sur le trafic. Elles ne doivent porter atteinte de manière excessive ni aux droits de l'homme, ni à l'ordre constitutionnel des États, sous peine de faire le jeu des terroristes.

7.10. La mise en oeuvre des dispositions de sécurité affectera inévitablement les travailleurs du secteur des transports. La vision philosophique et la culture de l'Europe prônant le respect rigoureux des droits de l'homme, toute réaction face aux menaces terroristes se doit de ne pas négliger ces principes auxquels elle est attachée de longue date.

7.11. L'accroissement de la sécurité ne doit pas servir de prétexte pour instaurer de nouvelles normes techniques qui obéiraient en fait à d'autres visées, comme la promotion commerciale de nouveaux équipements ou le protectionnisme.

7.12. Les gouvernements des États membres de l'Union européenne ont la responsabilité d'assurer le niveau pratique de sécurité nationale le plus élevé possible, proportionnellement à la menace à laquelle sont exposés leurs ressortissants à leurs frontières, ports et aéroports compris. Ils doivent dès lors engager une action coordonnée afin d'élaborer une politique globale permettant de financer et de garantir le plus haut degré possible de sécurité pour le transport maritime et aérien.

Bruxelles, le 24 octobre 2002.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch

(1) OCDE, Les conséquences économiques du terrorisme, 17 juillet 2002, document de travail du département des affaires économiques no 334; Conseil des ministres OCDE sur la sécurité des transports et le terrorisme, 2 mai 2002.

(2) TD/TC/WP (2002) rév. 1/702002.

(3) Les équipements de sécurité sont d'un coût très élevé; ainsi, un numériseur de conteneur installé dans le port de Rotterdam est revenu à 14 millions d'EUR.

(4) A. 584(14), MSC/Circ. 443, MSC/Circ. 754.

(5) Le nombre d'États contractants est respectivement de 67 et 60.

(6) Source: Containerisation International, avril 2002.

(7) À ce jour, ni la Belgique, ni l'Irlande, ni le Luxembourg n'ont ratifié ces instruments.

(8) La CEAC est une association volontaire regroupant autorités aériennes européennes qui a adopté un certain nombre de recommandations, notamment dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile.

(9) TEN/097.

(10) COM(2001) 575 final - 2001/0234 (COD).

(11) JO C 48 du 21.2.2002, p. 70.