FR Journal officiel de l’Union européenne C 182/24

450e SESSION PLÉNIÈRE DES 14 ET 15 JANVIER 2009

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur»

COM(2008) 316 final — 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Rapporteur: M. RANOCCHIARI

Le 9 juin 2008, le Conseil de l'Union européenne a décidé, conformément à l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur»

COM(2008) 316 final — 2008/0100 (COD).

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 6 janvier 2009 (rapporteur: M. RANOCCHIARI).

Lors de sa 450e session plénière des 14 et 15 janvier 2009 (séance du 14 janvier 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 173 voix pour, 2 voix contre et 1 abstention.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le CESE a toujours été favorable à toute initiative visant à simplifier la législation, surtout s'agissant d'aspects sensibles comme la sécurité et l'environnement. Dans cette optique, il ne peut qu'approuver la démarche de la Commission européenne, qui souhaite avec sa proposition de règlement atteindre ces importants objectifs en réglementant l'homologation des véhicules à moteur et des pneumatiques.

1.2 L'approche choisie par la Commission, qui consiste à abroger plus de 150 directives existantes en les remplaçant par le règlement proposé apparaît d'emblée très intéressante et tout à fait conforme à la simplification souhaitée. Cette proposition risque toutefois, pour autant qu'elle ne soit pas appropriée et conçue de manière adéquate, de surajouter de nouvelles procédures, parfois non compatibles avec celles existantes, ce qui aggraverait les difficultés et les charges pour les entreprises et les administrations des États membres.

1.3 En particulier, le CESE se demande comment cette proposition se rattache à la récente directive cadre sur la réception européenne (2007/46/CE), ainsi qu'avec les règlements Commission économique des Nations unies pour l’Europe (CEE-ONU) en cours d'élaboration, sur lesquels l'avis reviendra plus longuement ci-après.

1.4 Le CESE estime en effet que la simplification du processus d'homologation et des procédures que la Commission se propose d'atteindre grâce à l'introduction de prescriptions harmonisées, peut s'obtenir en insérant les règlements actuels et futurs de la CEE-ONU à l'annexe IV de la directive précitée sur la réception européenne, de manière graduelle et moyennant l'adaptation de ces prescriptions au progrès technique.

1.5 S'agissant des «technologies de sécurité avancées», étant donné qu'il n'existe pas pour toutes et dans la même mesure de spécifications techniques appropriées, le CESE juge préférable qu'elles fassent l'objet de propositions individuelles, en tenant compte de l'état de la technique dans les groupes compétents de la CEE-ONU de Genève.

1.6 En ce qui concerne enfin les prescriptions relatives aux pneumatiques, le CESE juge acceptable la proposition de l'industrie du secteur, qui respecte le calendrier de la proposition de la Commission tout en la simplifiant, en prévoyant deux cycles d'application au lieu des cinq envisagés.

1.7 Á la lumière des réserves exprimées jusqu'ici, le CESE a accueilli favorablement l'initiative du Parlement européen, qui a souhaité procéder à une nouvelle étude sur la question, après celle réalisée à la demande de la Commission européenne. Mais les résultats de cette deuxième étude n'ont pas fourni les éclaircissements attendus.

1.8 Le CESE craint en conséquence qu'en l'absence de données concluantes quant aux coûts/bénéfices de certaines des solutions proposées, la majoration substantielle des coûts qui en résulterait pour l'industrie et partant pour les consommateurs ne freine encore le renouvellement du parc roulant européen, qui souffre déjà des effets de la crise économique actuelle.

1.9 Enfin, le CESE recommande dès à présent aux autorités des États membres chargées d'effectuer les contrôles dans le cadre de la procédure d'homologation de prêter une attention accrue et rigoureuse aux exigences de sécurité des véhicules et surtout des pneumatiques qui seront importés en Europe après l'adoption du règlement à l'examen.

2. Introduction

2.1 Malgré les progrès significatifs accomplis au cours de la dernière décennie, la sécurité des véhicules et la protection de l'environnement demeurent, à juste titre, au centre des préoccupations dans l'ensemble de l'Union européenne. Les résultats, toujours modestes, en matière de réduction de la pollution engendrée par les transports, notamment les émissions de CO2, ainsi que le nombre des victimes de la route restent en particulier inquiétants. Tous les ans, les accidents de la route font encore plus de 44 000 morts et 1 700 000 blessés (1) dans les vingt-sept États membres de l'UE.

2.2 La législation communautaire relative à l'homologation impose des règles précises pour la construction des véhicules à moteur. Ces règles visent d'une part à garantir la plus grande sécurité possible aux occupants des véhicules et à tous les usagers de la route, et d'autre part à préserver une protection de l'environnement. Actuellement, l'homologation est régie par quelque soixante directives de base, dont cinquante concernent la sécurité et une dizaine porte sur l'environnement, auxquelles s'ajoute une autre centaine de directives modificatrices.

2.3 Dans le secteur automobile, l'activité de recherche et développement se poursuit de manière continue, et permet aujourd'hui d'apporter des réponses plus nombreuses et de meilleure qualité aux deux exigences citées précédemment et auxquelles doivent satisfaire les nouveaux types de véhicules et, du moins en partie, ceux qui circulent déjà, l'objectif de ces nouvelles technologies étant de réduire le nombre d'accidents ainsi que la pollution.

2.4 Selon les recommandations du rapport CARS 21 (2), même ces problèmes considérables doivent être abordés grâce à une approche intégrée visant à atteindre des objectifs qui, comme l'a rappelé M. Günter Verheugen, vice-président de la Commission européenne, en présentant cette proposition de règlement, sont favorables aux citoyens, à l'environnement et à l'industrie. Afin d’atteindre les objectifs de l’Union européenne en matière de sécurité et de protection de l’environnement, il est nécessaire d’actualiser continuellement les différents règlements qui s’appliquent à la construction des nouveaux véhicules. Par ailleurs, il est également nécessaire de limiter le fardeau réglementaire imposé à l’industrie et de simplifier autant que possible la législation existante. Le document CARS 21 cité ci-dessus recommandait également l'utilisation à cette fin des règlements CEE-ONU (3) éventuellement disponibles.

3. La proposition de la Commission

La proposition de règlement à l'examen entend modifier la législation régissant l'homologation des véhicules selon trois axes thématiques: la simplification, les technologies de sécurité avancées et les prescriptions en matière de pneumatiques.

Plus précisément, la proposition de règlement prévoit:

3.1.1 La révision de l'actuelle législation qui s'applique à l’homologation des véhicules et de leurs composants en matière de sécurité

La Commission prévoit d'abroger plus de 150 directives existantes en les remplaçant par un règlement unique du Parlement et du Conseil, directement applicable dans l'UE.

3.1.2 La mise en place des obligations suivante en matière de sécurité:

— à partir de 2012, le montage des systèmes électroniques de contrôle de la stabilité (Electronic Stability Control –ESC) sera obligatoire pour les nouveaux types de voitures et de véhicules commerciaux; tous les véhicules neufs en seront équipées d'ici 2014. Les systèmes électroniques de contrôle de la stabilité agissent sur les systèmes de freinage et de puissance d’un véhicule pour aider le conducteur à en conserver le contrôle dans les situations critiques (dues par exemple au mauvais état de la chaussée ou à une vitesse excessive dans un virage);

— à partir de 2013, le montage des systèmes avancés de freinage d’urgence (Advanced Emergency Braking Systems — AEBS) sera obligatoire pour les véhicules de grande taille; des capteurs avertissent le conducteur lorsque son véhicule est trop proche de celui qui le précède et déclenchent, dans certaines situations, le freinage d'urgence afin d'empêcher une collision ou d'en réduire la gravité. À partir de 2015, tous les nouveaux véhicules en seront équipés;

— à partir de 2013, le montage des systèmes de détection de dérive de la trajectoire (Lane Departure Warning — LDW) sera obligatoire pour les véhicules de grande taille; ils avertissent le conducteur lorsque le véhicule risque de dévier involontairement de sa trajectoire, ce qui a principalement pour cause un défaut d'attention du conducteur. Après 2015, tous les nouveaux véhicules en seront équipés (4).

3.1.3 Nouvelles exigences concernant les pneumatiques (5)

— à partir de 2012, les véhicules devront être équipés de pneumatiques à faible résistance au roulement (Low Rolling Resistance Tyres — LRRT), qui réduisent la consommation de carburant et la résistance au mouvement qui accompagne le roulement du pneumatique, principalement en raison des déformations des roues, des pneumatiques et de la chaussée;

— à partir de 2012, les véhicules devront être équipés de systèmes de contrôle de la pression des pneumatiques (Tyre Pressure Monitoring Systems — TPMS) qui informent le conducteur lorsque le niveau de pression d'un pneumatique est inférieur à la pression optimale;

— réduction du bruit de roulement, conformément à l'annexe I de la proposition de règlement;

— adhérence sur revêtement humide, conformément à l'annexe I de la proposition de règlement.

4. Observations générales

4.1 Le CESE accueille favorablement la proposition de la Commission d’établir des règles harmonisées en matière de construction de véhicules à moteur en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur tout en garantissant un niveau élevé de sécurité et de protection de l’environnement.

4.2 Le CESE estime que la proposition de règlement à l'examen pourrait être un excellent outil pour d'une part développer la sécurité active et passive, et réduire ainsi le nombre d'accidents de la route, et d'autre part, prévoir la mise en place de mesures susceptibles de limiter la consommation de CO2, après un examen attentif des directives à abroger et des implications de cette abrogation.

4.3 Le CESE reconnaît que l'option privilégiée vise une simplification maximale dont bénéficieront avant tout les autorités nationales et l'industrie. Le CESE est néanmoins d'avis que l'on ne peut se contenter, au titre de la simplification législative, de regrouper les procédures actuellement en vigueur dans une sorte de règlement-cadre relatif à la sécurité. Le CESE note en outre qu'il convient de prendre en considération les conséquences de la mise en œuvre de la nouvelle directive-cadre sur la réception européenne (directive 2007/46/CE) (6) afin de garantir la cohérence et d'éviter que les nouvelles procédures ne fassent double emploi et, au lieu de limiter les coûts, n'imposent des frais supplémentaires aux administrations ou aux constructeurs.

4.4 Le CESE approuve le principe énoncé par la Commission européenne selon lequel la mise en place progressive des nouvelles obligations spécifiques en matière d'homologation des véhicules devra tenir compte de l'applicabilité effective de ces exigences. D'une manière générale, elles ne s'appliqueront initialement qu'aux nouveaux types de véhicules. Ceux qui existent déjà bénéficieront d'un certain délai pour se conformer aux nouvelles prescriptions.

4.5 Concernant les prescriptions relatives aux pneumatiques, il ne faut pas perdre de vue que le pneumatique est le seul élément de connexion entre le véhicule et la route et que ses caractéristiques de sécurité doivent primer sur tout autre objectif. En conséquence, le CESE considère:

— qu'il est nécessaire de s'assurer que l'amélioration que l'on prévoit d'apporter aux performances environnementales ne porte pas atteinte aux impératifs, tout aussi importants, en matière de sécurité des utilisateurs de véhicules et des citoyens;

— qu'il convient d'adopter une approche intégrée ne nuisant pas aux performances globales des pneumatiques (résistance au roulement, adhérence sur revêtement humide, etc.) dans le seul objectif, certes important, de réduction du bruit.

4.6 Par ailleurs, le CESE fait part de ses réserves concernant l'efficacité de l'étude d'impact réalisée à la demande de la Commission et a accueilli favorablement l'option proposée par le Parlement européen, à savoir l'élaboration d'une autre étude indépendante. En effet, le CESE estime que les données utilisées dans l'étude d'impact pourraient en avoir faussé les conclusions.

Il faut toutefois déplorer que l'étude réalisée à la demande du Parlement européen et publiée fin novembre 2008 (7) ne réponde pas aux attentes et ne dissipe pas les doutes exprimés par le CESE, tant pour ce qui est des aspects administratifs et techniques qu'en ce qui concerne une évaluation plus précise des coûts/bénéfices de la proposition de la Commission.

4.7.1 L'étude en question porte exclusivement sur les pneumatiques et sur le système de contrôle de la pression des pneumatiques (TPMS). S'agissant de ce dernier, elle marque une préférence discutable pour le système «direct», plus coûteux que le système «indirect» qui sera évoqué plus loin, tandis qu'elle n'apporte aucune information concernant les autres systèmes avancés de sécurité ainsi que sur les effets de la simplification proposée.

4.8 Dans ces conditions, il semble au CESE que le surcoût qui est à prévoir pour l'industrie et partant pour les consommateurs en cas d'application du règlement tel qu'il se présente aujourd'hui ne sont pas compensés par des bénéfices dûment démontrés, ce qui risque à l'évidence de freiner encore le renouvellement du parc roulant (vieux de plus de huit ans en moyenne), qui subit déjà les effets de la crise économique actuelle.

4.9 Le CESE note en outre que pour garantir la compétitivité de l'industrie européenne, dont les prestations atteignent un excellent niveau en matière de sécurité, il convient d'adopter un règlement qui, dans l'ensemble, ne fausse pas la concurrence au profit des constructeurs extracommunautaires. Ceux-ci affichent des coûts moins élevés, mais souvent aussi des niveaux de sécurité nettement inférieurs. Cela signifie qu'il faudra s'assurer que les véhicules et surtout les pneumatiques importés satisfont à l'ensemble des critères qui seront définis par le règlement.

4.10 Le CESE souligne également qu'il y a lieu d'évaluer sérieusement l'impact de ce règlement sur l'ensemble de l'industrie du pneumatique. Une première analyse montre que la viabilité économique de l'activité des petites et des moyennes entreprises du secteur de la distribution, peut être menacée. Les excédents de stock qu'engendrerait vraisemblablement l'entrée en vigueur de ces mesures dans les délais proposés par la Commission pourraient mettre en difficulté la chaîne de distribution. En effet, l'écoulement de stocks parfois considérables ne semble pas à la portée de la plupart des entreprises de ce secteur, qui sont généralement de petites entreprises ne pouvant opérer sur le marché international.

4.11 Même si cette question ne relève pas de la compétence exclusive de la Communauté, le CESE est d'accord avec la Commission qui, soucieuse d'éviter l'apparition d'obstacles au marché unique et consciente des implications transfrontalières du contenu de la proposition de règlement, considère que les objectifs de la proposition ne peuvent pas être atteints par les seuls États membres, des mesures contraignantes devant être adoptées à l'échelle européenne.

4.12 Le CESE ne peut que soutenir la proposition selon laquelle il revient aux États membres d'établir les sanctions applicables en cas d'infraction au règlement à l'examen et de veiller à ce qu'elles soient efficaces, proportionnées et dissuasives.

4.13 Le CESE se félicite en outre que l'instrument législatif choisi, à savoir le règlement, garantisse des délais et des modalités d'application sûrs dans tous les États membres, aspect particulièrement important pour une réglementation à caractère technique. En outre, le fait d'avoir opté, là encore, pour une approche à plusieurs niveaux (split approach) permet de définir les dispositions fondamentales dans le règlement adopté en codécision, tout en laissant le soin à un second règlement, adopté selon la procédure de comitologie, de préciser les aspects les plus techniques.

5. Observations spécifiques

5.1 Le CESE soutient toute initiative qui vise à simplifier la réglementation; comme indiqué précédemment, il exprime néanmoins de fortes réserves concernant les modalités choisies pour y parvenir. En effet, le Comité estime qu'il convient de procéder à une réelle simplification; le présent règlement ne doit pas être une compilation des textes antérieurs et il faut dans tous les cas éviter d'imposer des charges supplémentaires aux autorités de certification.

Le CESE considère notamment que la simplification du processus d'homologation et des procédures que la Commission se propose d'atteindre grâce aux prescriptions harmonisées doit être obtenue en insérant les règlements actuels et futurs de la CEE-ONU à l'annexe IV de la directive précitée 2007/46/CE (8). Cette intégration doit être progressive (surtout lorsque les dispositions des règlements sont plus strictes et qu'un certain délai de mise en œuvre (lead time) (9) est nécessaire pour y adapter le produit) et aller de pair avec la nécessité d'adapter ces dispositions au progrès technique.

5.2.1 Ces modalités d'action ne sont pas envisagées dans le cadre de l'option (c) de l'étude d'impact du règlement («Remplacer toutes les directives existantes par le règlement proposé»), mais sous l'option (b), qui suggère de «réexaminer chaque directive à mesure qu’elle doit être amendée et décider alors si son remplacement s’impose». Qui plus est, l'explication fournie pour justifier le choix de l'option (c) de l'étude d'impact ne semble pas suffisamment motivée («elle offre le moyen le plus rapide de simplifier le régime actuel et elle est conforme aux recommandations CARS 21») et ne prend pas dûment en considération les autres éléments fondamentaux de CARS 21 tels que la durabilité, la référence à la CEE-ONU et la nécessité de garantir un délai de mise en œuvre suffisant aux industriels à qui s'adresse la législation.

5.2.2 Si l'on retient le choix proposé à l'option (c), le règlement à l'examen devrait s'avérer efficace pour autant qu'il n'existe pas de règlement équivalent de la CEE-ONU ou lorsque le règlement de la CEE-ONU ne contient pas certaines prescriptions d'installation nécessaires comme, par exemple, pour les pneumatiques.

5.3 À défaut, le CESE juge qu'afin de doter le règlement d'une véritable efficacité, le compromis suivant pourrait être envisagé: il s'agirait de déterminer une date d'entrée en vigueur et d'éviter ainsi les problèmes que pose actuellement le règlement proposé, en éliminant le risque que la CEE-ONU n'adopte des règlements en désaccord avec les dispositions (ou les dates d'application) des directives qui seraient abrogées.

5.4 Par conséquent, en ce qui concerne les aspects administratifs, le CESE est d'avis et propose, au vu de l'étude sur les directives visées à l'annexe IV, qu'indépendamment de l'entrée en vigueur du règlement ou des éléments de celui-ci, le règlement devrait lui-même garantir la cohérence avec les dates d'application prévues par les directives à abroger, tout en tenant compte des dispositions transitoires prévues par les règlements de la CEE-ONU qui les remplaceront.

5.5 Le CESE pense en outre que les «technologies de sécurité avancées» ne devraient pas être intégrées dans un règlement «horizontal», mais qu'elles devraient faire l'objet de propositions individuelles et donner lieu à l'adoption de nouveaux règlements de la CEE-ONU et/ou à la modification de textes en vigueur. Dans ces deux cas, les propositions devraient être examinées et débattues par les groupes techniques compétents au sein de la CEE-ONU de Genève (GRB, GRRF, GRSP (10)), lorsqu'il est possible de procéder à des évaluations techniques correctes des systèmes de sécurité proposés. Une procédure similaire devrait être adoptée dans les cas, signalés par la Commission, où la CEE-ONU n'a pas prévu de disposition précise par rapport aux exigences des directives communautaires.

Quant aux systèmes avancés de sécurité routière, le CESE signale notamment que:

5.6.1 Les systèmes électroniques de contrôle de la stabilité ont fait l'objet d'une adaptation des règlements de Genève et qu'ils sont complets en ce qui concerne les véhicules des catégories M2, N2, M3 et N3 (11). Le CESE est d'avis que le calendrier doit rester le même que celui du tableau 12.4.1 auquel obéit le règlement CEE-ONU no 13 (12), qui prévoit une mise en œuvre progressive, allant de juillet 2009 à juillet 2016, en fonction du type de véhicule.

Les systèmes avancés de freinage d'urgence: l'industrie ne peut développer des systèmes obligatoires que si elle dispose de spécifications techniques bien définies qui, comme le révèlent les informations disponibles, n'existent pas dans le cas des systèmes avancés de freinage d'urgence. Il est impossible de fixer des dates de mise en place concernant un système qui n'a pas été techniquement défini. L'introduction doit être précédée d'une étude d'impact en bonne et due forme, comprenant les coûts et les bénéfices évalués avec soin.

5.6.2.1 La définition du dispositif avancé de freinage d'urgence donnée à l'article 3 de la proposition de règlement est très vaste et peut englober des systèmes qui ne sont pas encore suffisamment fiables. Ceux-ci peuvent engendrer eux-mêmes un risque pour la sécurité et ce en raison de technologies n'ayant pas atteint leur maturité. Il est indispensable de prévoir une phase d'étude et de développement adéquate ainsi qu'un délai de mise en œuvre suffisamment long.

5.6.3 Le champ d'application des dispositions concernant les systèmes avancés de freinage d'urgence couvre les véhicules de catégorie M2, M3, N2 et N3. Dans la plupart des cas, les véhicules commerciaux légers de la catégorie N1 existent également dans des versions relevant de catégories supérieures (N2, M2, et M3), d'où la nécessité de diversifier la gamme pour les modèles plus lourds dont les volumes sont relativement faibles. Il semble opportun de limiter l'application des dispositions concernant les systèmes avancés de freinage d'urgence aux véhicules commerciaux lourds ou, du moins, aux véhicules dont le PTT (poids total à terre) est supérieur à 7,5 tonnes, et d'examiner la nécessiter d'en exempter des catégories spécifiques, telles par exemple que les autobus, les véhicules destinés au ramassage des déchets et autres véhicules publics circulant à vitesse limitée.

5.6.4 Les systèmes de détection de dérive de la trajectoire: selon le CESE, l'on peut formuler les mêmes observations que celles qui concernent les systèmes avancés de freinage de sécurité:

— nécessité de spécifications techniques définies par le bureau de la CEE/ONU de Genève;

— différenciations techniques selon les différentes catégories de véhicules;

— évaluation du rapport coûts/bénéfices, et pertinence des exemptions pour certaines catégories spécifiques.

5.7 En conclusion, le CESE estime qu'il est prématuré de généraliser les systèmes avancés de freinage d'urgence et les systèmes de détection de dérive de la trajectoire qui ne s'appliquent pour l'instant qu'aux véhicules lourds. Une période de recherche et d'expérimentation est encore indispensable afin d'évaluer les avantages réels de ces systèmes. Cela fournirait également des éléments utiles en vue de leur future extension aux véhicules légers.

5.8 Systèmes de surveillance de la pression des pneus: compte tenu du fait que les spécifications techniques de ces systèmes sont actuellement examinées par le groupe informel du GGRF (13), le CESE demande à la Commission européenne d'attendre les conclusions de ces travaux (qui devraient également tenir compte des dispositions déjà en vigueur dans les pays tiers) avant de prendre sa décision. Afin de ne pas alourdir encore à l'avenir les coûts des véhicules, il serait souhaitable de choisir une sensibilité de détection qui permettrait aussi l'application du système «indirect», qui présente de nombreux aspects positifs, dont le premier est de fonctionner même en cas de remplacement des pneumatiques. En effet, le système «direct» exige la présence d'un capteur sur chaque pneumatique. De ce fait, le changement des pneumatiques nécessitera également celui des capteurs ou une opération de démontage/récupération et remontage, manipulation coûteuse et difficile en raison du risque élevé de détérioration des capteurs, non visibles depuis l'extérieur.

5.9 Concernant les dispositions techniques relatives aux pneumatiques, le CESE note en particulier que:

— le bruit: les niveaux de réduction du bruit qui sont proposés pourraient entraîner une diminution de la sécurité des véhicules et des utilisateurs, tandis qu'en limitant la vitesse dans les zones de trafic dense et/ou en réparant le revêtement des routes, on pourrait parvenir à une réduction du bruit qui serait trois ou quatre fois plus importante. En outre, pour la catégorie C3 par exemple, il serait difficile d'atteindre une réduction de 3dB sans réduire les niveaux d'adhérence des pneumatiques. La catégorie C3 correspond aux pneumatiques de traction qui doivent être dotés d'une bande de roulement «agressive» afin de bénéficier d'une bonne adhérence sur les surfaces glissantes;

— la résistance au roulement: il est indispensable de revoir les dates d'application pour les catégories C1 et C2, tandis que la nature spécifique des pneumatiques de catégorie C3 exige que soient effectuées de nouvelles analyses. La mise en œuvre de ces dispositions pourrait même être retardée afin que puisse être réalisée une nouvelle étude d'impact;

— l'adhérence sur revêtement humide: la proposition de la Commission de mettre en place des dispositions obligatoires s'appuyant sur le règlement CEE/ONU no 117 (14) doit être reprise telle quelle.

5.10 Le CESE souligne que la proposition de règlement prévoit des changements tous les deux ans, ce qui ne correspond pas aux délais de mise en œuvre nécessaires à l'industrie du pneumatique. Cela ne répond en aucun cas à l'objectif de «mieux légiférer». Par conséquent, le CESE soutient la suggestion de l'industrie, à savoir respecter le calendrier de la proposition tout en la simplifiant, en prévoyant deux cycles d'application (2012-2016 et 2016-2020) au lieu des cinq actuellement envisagés. Ainsi, les processus d'homologation, la logistique et les éventuels stocks pourraient être gérés de manière efficace.

5.11 Il reste également à clarifier la question du traitement auquel seront soumis les pneumatiques rechapés. En effet, la définition de ce type de pneumatiques (règlement CEE/ONU R109) se réfère au site de production et non au pneumatique lui-même. La difficulté de définir le «type» de pneumatique conforme aux nouvelles prescriptions, par exemple en matière de bruit, dans un même établissement rechapant les types de pneumatiques les plus divers, est évidente. De l'avis du CESE, étant donné l'extrême difficulté d'application et les coûts considérables qui pèseraient sur ces entreprises, le plus souvent des PME, ce secteur devrait être exempté de l'application du règlement, sous réserve du respect de tous les critères de sécurité prévus.

5.12 Enfin, le CESE invite la Commission à évaluer l'opportunité de considérer la date de fabrication comme la référence à utiliser pour l'application des exigences relatives aux pneumatiques. En effet, cette date peut être facilement identifiée par les vendeurs, les consommateurs et les autorités nationales puisqu'elle doit obligatoirement être apposée sur tous les pneumatiques commercialisés dans l'Union européenne. C'est cette date, et non celle de la mise sur le marché ou celle de leur acquisition, qui devrait permettre de prouver que le pneumatique respecte les nouvelles exigences en vigueur.

Bruxelles, le 14 janvier 2009. Le Président du Comité économique et social européen Mario SEPI

(1) Source: CARE (base de données communautaire sur les accidents de la route), base de données qui recueille et traite les données des États membres sur les accidents de la route.

(2) COM(2007)22 final, 1er février 2007 — «Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle».

(3) Commission économique des Nations unies pour l’Europe, Genève. Elle promeut la coopération et l'intégration entre les 56 États membres en développant des normes et des dispositions communes, y compris dans le domaine de l'homologation des véhicules à moteur.

(4) Pour rappel, les dates prévues pour l'entrée en vigueur des prescriptions relatives à la sécurité:

— systèmes électroniques de contrôle de la stabilité: le 29/10/2012 pour l'homologation de nouveaux types de véhicules et le 29/10/2014 pour tous les véhicules nouvellement immatriculés;

— systèmes avancés de freinage d’urgence: le 29/10/2013 pour l'homologation de nouveaux types de véhicules et le 29/10/2015 pour tous les véhicules nouvellement immatriculés;

— systèmes de détection de dérive de la trajectoire: le 29/10/2013 pour l'homologation de nouveaux types de véhicules et le 29/10/2015 pour tous les véhicules nouvellement immatriculés.

(5) Par souci de clarté, voici pour rappel les dates fixées par la Commission européenne pour l'entrée en vigueur des prescriptions relatives aux pneumatiques:

— 2012: homologation de l'adhérence sur revêtement humide uniquement pour les pneumatiques de classe C1; homologation de la résistance au roulement et du bruit de roulement pour les pneumatiques de classe C1, C2 et C3 (phase 1);

— 2014: nouvelle immatriculation uniquement pour pneus de classe C1 conformes aux exigences en matière d'adhérence sur revêtement humide et les pneus de classe C1 et C2 conformes aux exigences en matière de résistance au roulement (phase 1);

— 2016: nouvelle homologation pour tous les nouveaux pneus de classe C1, C2 et C3 conformes aux exigences en matière de résistance au roulement (phase 2); ne pourront être immatriculés et commercialisés sur le marché intérieur que les pneus de classe C1, C2 et C3 conformes aux exigences relatives au bruit de roulement;

— 2018: ne pourront être immatriculés et commercialisés sur le marché intérieur que les pneus de classe C1 et C2 conformes aux exigences relatives à la résistance au roulement (phase 2);

— 2020: ne pourront être immatriculés et commercialisés sur le marché intérieur que les pneus de classe C3 conformes aux exigences relatives à la résistance au roulement (phase 2).

(6) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules.

(7) Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008-18).

(8) Directive 2007/46/CE — annexe IV: «Liste des exigences aux fins d’une réception CE par type de véhicules».

(9) Délai nécessaire à l'industrie pour mettre en œuvre toutes nouvelles exigences comportant des interventions sur la structure du produit.

(10) Les groupes de travail de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe à Genève sont: le Groupe de travail en matière de roulement et de freinage (GRRF); le Groupe de travail du bruit (GRB); le Groupe de travail sur l'éclairage et la signalisation lumineuse (GRE); le Groupe de travail des dispositions générales de sécurité (GRSG); le Groupe de travail de la pollution et de l'énergie (GRPE) et le Groupe de travail de la sécurité passive (GRSP).

(11) Les véhicules de catégorie N sont ceux dotés d'au moins quatre roues et destinés au transport de marchandises. Ils se subdivisent en trois classes, N1, N2 et N3, en fonction du poids maximum: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. La classe N1 est subdivisée en trois sous-classes, dénommées NI, NII et NIII, que l'on identifie toujours en fonction du poids. En revanche, les véhicules de catégorie M sont ceux dotés d'au moins 4 roues et destinés au transport de passagers. Ils se subdivisent en trois classes (M1, M2, M3) en fonction du nombre de places et de leur poids maximum: M1 < 9 places; M2 > 9 places et < 5 000 kg; M3 > 9 places et > 5 000 kg. La catégorie O comprend les véhicules avec remorques.

(12) Règlement CEE/ONU no 13: «Freinage des poids lourds».

(13) Groupe de travail en matière de roulement et de freinage.

(14) Règlement CEE-ONU no 117: «Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des pneumatiques en ce qui concerne le bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé».