·des entretiens individuels avec une sélection de parties intéressées (réalisés par COWI);

·une consultation publique ouverte menée entre le 14 juin et le 10 septembre 2017; et

·des réunions du comité d’évaluation de la sécurité des tunnels routiers et du comité de gestion de la sécurité des infrastructures routières.

Une grande majorité des personnes consultées ont considéré que le cadre législatif actuel de l’UE pour la gestion de la sécurité des infrastructures et pour la sécurité des tunnels abordait en grande partie ou assez bien le problème de la sécurité routière. Elles ont toutefois mentionné en particulier les problèmes suivants dans le cadre actuel: le manque d’harmonisation, l’absence de partage d’informations et la portée limitée.

Lors de la conférence qui s’est déroulée à Malte en mars 2017, les parties intéressées ont recommandé à la Commission de revoir la directive GSIR afin de mettre davantage l’accent sur les résultats mesurés et moins sur les moyens, en plus de réviser les objectifs du programme (pour le RTE-T) et les instruments financiers.

Dans l’ensemble, les participants ont convenu à la quasi-unanimité qu'il fallait améliorer l’entretien et la réparation des routes existantes, moderniser les dispositifs de sécurité des routes existantes et mieux protéger les usagers de la route vulnérables. Les avis se sont révélés plus partagés sur la question de savoir s'il convenait d'améliorer la qualité du mobilier routier (comme les glissières de sécurité) et la visibilité du marquage et des panneaux de signalisation. Toutefois, une nette majorité des personnes interrogées considéraient toujours que des améliorations étaient nécessaires. De l’avis général, l’UE devrait établir des exigences communes en matière de performance pour la visibilité du marquage et des panneaux de signalisation.

La consultation publique ouverte a également révélé un large consensus sur le fait que des méthodes comparables devraient être utilisées dans l’ensemble de l’UE pour évaluer la sécurité des infrastructures routières.

En ce qui concerne la préparation au déploiement d’une mobilité coopérative, connectée et autonome, les avis ont divergé quant à la question de savoir si les besoins en infrastructures physiques doivent être adaptés aux besoins des véhicules à haut degré d’automatisation ou si les véhicules doivent être mis au point afin qu’ils puissent s’adapter aux infrastructures existantes. La Commission a conclu qu’un certain degré d’harmonisation de l’infrastructure physique serait nécessaire afin de permettre un déploiement sans heurts des niveaux plus élevés d’automatisation et de veiller à ce que les véhicules automatisés fonctionnent en toute sécurité dans les zones de trafic mixte. Un récent rapport du groupe de travail sur l’automatisation routière TM 2.0 (constitué de représentants des autorités publiques, des prestataires de services, des fournisseurs, des fabricants et des chercheurs) corrobore cette conclusion.

Les commentaires sur les besoins des usagers de la route vulnérables ont mis en lumière la difficulté de prescrire des mesures particulières pour certains types d’usagers de la route vulnérables. En fin de compte, la Commission a estimé qu’il était préférable de ne pas prévoir de mesures spécifiques, mais plutôt d’imposer l’obligation générale de prendre en compte les besoins de tous les groupes d’usagers de la route vulnérables dans les procédures de gestion de la sécurité routière et de trouver la solution la mieux adaptée aux circonstances locales.

Les avis étaient partagés quant à l’éventuelle extension du champ d’application de la législation au-delà du réseau RTE-T. Les entreprises privées et les ONG étaient particulièrement enclines à considérer que le champ d’application de la législation devrait couvrir toutes les routes ou l’ensemble des routes principales et nationales, alors que les autorités publiques ont eu tendance à considérer que le champ d’application devrait couvrir le réseau RTE-T. Un certain nombre de personnes interrogées dans le cadre de l’enquête ciblée auprès des parties intéressées ont évoqué «la réticence des États membres à accepter l’extension aux routes ne faisant pas partie du réseau RTE-T» pour des raisons de subsidiarité. Un État membre a fait remarquer que, mis à part la question de la subsidiarité, il était préférable de ne pas étendre le champ d’application des directives (au-delà du RTE-T) afin de conserver la possibilité d’adapter les approches et dispositions aux spécificités des réseaux et de leurs gestionnaires. Cependant, les personnes interrogées ont également reconnu le grand potentiel de réduction du nombre d’accidents mortels, étant donné que la plupart des accidents mortels se produisent en dehors du réseau RTE-T.

Le Conseil européen pour la sécurité des transports a indiqué que le champ d’application de la législation devrait être étendu à l’ensemble des autoroutes ainsi qu’à toutes les routes (co)financées par l’UE et à toutes les routes principales rurales et urbaines. Cette mesure est nécessaire, compte tenu du nouvel objectif visant à mettre l’accent sur la réduction des blessés graves et des décès (car une plus grande proportion des blessés le sont dans des accidents en zone urbaine) et du fait que les usagers devraient avoir droit à des niveaux de sécurité équivalents sur toutes les routes.

Tout bien pesé, la Commission a conclu qu’une extension limitée du champ d’application de la législation au-delà du RTE-T en vue de couvrir les routes principales, portant sur un nombre beaucoup plus élevé d’accidents mortels sans imposer aux États membres une charge de travail et des coûts disproportionnés, était justifiée et proportionnée.