Avis du Comité des régions sur la "Communication de la Commission 'Les transports et le CO2 - Pour une approche communautaire'"

(1999/C 198/02)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur "les transports et le CO2: pour une approche communautaire" (COM(1998) 204 final);

vu la décision de la Commission en date du 3 avril 1998 de le consulter à ce sujet conformément à l'article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1998, de charger la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information" de préparer les travaux du Comité;

vu le projet d'avis (CdR 230/98 rév. 1) adopté par la commission 3, le 27 novembre 1998 (rapporteurs: M. Panettoni et Mme Warhurst);

vu l'avis du Comité des régions du 18 septembre 1997 sur "Les changements climatiques et l'énergie" (CdR 104/97 fin)(1);

vu la résolution du Comité des régions du 14 mai 1998 sur une Charte européenne des collectivités territoriales pour une politique des transports progressiste et durable(CdR 347/97 fin)(2);

vu le Livre blanc "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires" (COM(96) 421 final) et l'avis du Comité des régions y afférent (CdR 143/97 fin)(3);

vu l'avis du Comité des régions sur "Une stratégie des transports globale et cohérente pour les collectivités locales et régionales et l'Union européenne" (CdR 255/97 fin)(4);

vu la communication de la Commission "Freeways de fret ferroviaire transeuropéens" (COM(97) 242 final) et l'avis à ce sujet demandé par la Commission au Comité des régions (CdR 346/97 fin)(5);

vu le Livre vert de la Commission européenne "Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe" (COM(95) 601 final);

vu la communication "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis" (COM(95) 317 final);

vu le Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes (COM(97) 678 final);

vu la communication "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne" (COM(95) 691 final);

vu le cinquième programme communautaire de politique et d'action pour l'environnement et le développement durable et respectueux de l'environnement(6) qui affirme la nécessité d'élaborer une stratégie visant à réduire l'impact général des transports sur l'environnement;

vu la proposition communautaire de protocole à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), qui a comme objectif ultime la stabilisation des concentrations dans l'atmosphère des gaz à effet de serre à un niveau permettant de prévenir que les activités humaines ne puissent causer d'interférences dangereuses dans le système climatique;

vu le fait que les pays industrialisés se sont engagés dans le protocole adopté le 10 décembre 1997 à Kyoto par la troisième Conférence des parties à la Convention sur les changements climatiques à réduire, entre 2008 et 2012, les émissions globales de gaz à effet de serre de 5,3 % par rapport aux niveaux de 1990;

considerant que le protocole de Kyoto a établi que devront être réduites les émissions des cinq principaux gaz à effet de serre non contrôlés par le protocole de Montréal pour la protection de la couche d'ozone, à savoir: le gaz carbonique (CO2), le méthane (CH4), le protoxyde d'azote (N2O), les hydrofluorocarbures (HLC), les perfluorocarbures (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6),

a adopté, lors de sa 28e session plénière des 10 et 11 mars 1999 (séance du 11 mars), le présent avis.

1. Introduction

1.1. Le protocole de Kyoto, signé par les pays ayant participé à la troisième Conférence des parties en décembre 1997, a défini les objectifs de réduction des gaz à effet de serre produits par les activités humaines et a introduit les instruments grâce auxquels cette réduction devra être réalisée. Ces instruments, en particulier l'achat et la vente de permis d'émission entre les pays signataires du protocole, feront l'objet de la quatrième Conférence des parties à la convention qui aura lieu à Buenos Aires en novembre 1998.

1.2. Le Comité des régions reconnaît que le rôle de l'Union européenne dans le processus de négociation ayant abouti au protocole de Kyoto a été important et qu'il a contribué de manière positive à faire progresser les politiques de stabilisation du climat planétaire vers un profil de développement durable et respectueux de l'environnement.

1.3. Le défi qu'il convient aujourd'hui de relever se situe au niveau des stratégies de mise en oeuvre des objectifs de Kyoto et des modalités d'évaluation et de contrôle des effets des politiques et des mesures de réduction adoptées. Le Comité des régions entend pouvoir contribuer de façon substantielle à la définition de ces stratégies, les régions et les collectivités locales étant désireuses de mettre en oeuvre celles-ci concrètement, dans un contexte d'harmonisation des conditions de concurrence, de cohérence de l'action à tous les niveaux de gouvernement et de partenariat actif entre tous les sujets associés à la promotion d'un développement durable.

2. Observations générales

2.1. Le secteur des transports, compte tenu de ses caractéristiques spécifiques et des tendances à la croissance de la demande, qui concernent aujourd'hui la totalité des pays signataires du protocole de Kyoto, constitue l'un des domaines d'action prioritaires pour la maîtrise de la croissance des émissions de CO2. Le Comité des régions souscrit de façon générale au contenu de la communication sur les transports et le CO2 et voit dans les actions proposées une bonne base de départ pour atteindre les objectifs fixés.

2.2. Dans l'UE, la part des émissions totales de CO2 liées aux transports est passée de 19 % en 1985 à 26 % en 1995. L'augmentation des émissions a été plus forte que la croissance économique. Pour des raisons évidentes, le secteur du transport routier, gros consommateur d'énergie, a eu les faveurs et des producteurs et des consommateurs. Mais il ne faut pas oublier que les voitures particulières causent à elles seules environ 50 % des émissions, la circulation urbaine étant à l'origine d'environ la moitié des émissions causées par les transports routiers. Le trafic aérien produit seulement 12 % des émissions de CO2 liées aux transports, mais ces émissions sont en augmentation constante. La subdivision des objectifs de réduction des émissions de CO2 entre les différents secteurs de l'économie n'a pas été arrêtée et n'est pas abordée dans la communication. Toutefois, le Comité des régions ne saurait manquer d'observer avec préoccupation que en comparaison avec une croissance tendancielle des émissions du secteur des transports de l'ordre de 40 % en l'absence de nouvelles politiques, l'ensemble des mesures proposées mènerait au cours des 15 prochaines années à une réduction de 20-25 % par rapport aux valeurs tendancielles. Quoique cette réduction représente une diminution de moitié de la croissance tendancielle des émissions et entraîne des innovations notables dans la politique des transports et dans les comportements des usagers, la réduction potentielle sera en tout état de cause très inférieure au seuil de 8 % par rapport aux niveaux de 1990 qui constitue en termes globaux l'objectif de réduction des émissions établi par l'Union européenne.

2.3. Le Comité des régions souscrit donc au souhait que les mesures proposées soient adoptées rapidement et de manière décidée, tout en estimant que, dans un avenir proche, il conviendra d'arrêter des mesures supplémentaires, celles-ci devant concerner en particulier les transports au niveau local et métropolitain, lesquels ont le taux de croissance le plus élevé, dont les points critiques fonctionnels et environnementaux sont les plus évidents, et qui concernent le plus grand nombre de personnes et d'activités.

3. Observations spécifiques

3.1. Le Comité des régions souscrit au cadre de perspectives présentées par la communication et à l'impossibilité de parvenir aux objectifs de Kyoto sans apporter de changements radicaux aux politiques, aux instruments et également à la subdivision des responsabilités entre les sujets chargés de les mettre en oeuvre. Il estime en particulier qu'il convient d'invertir ou pour le moins de ralentir de manière significative la tendance à la croissance du contenu de transport dans le PIB (U*km/PIB). La croissance du PIB de 26 % sur 10 ans (1985-1995) s'est en effet accompagnée d'une croissance des émissions de CO2 dans le secteur des transports de 37 %.

3.2. Dans cette situation, le Comité des régions estime qu'il est très important de compléter les politiques traditionnelles de gestion de l'offre d'infrastructures et de services par de nouvelles politiques efficaces de gestion de la demande de mobilité. Le Comité estime que les transports locaux et régionaux sont une question qui relève avant tout des autorités locales, régionales et nationales, dans le cadre d'une coopération avec les opérateurs de transports et les groupes d'usagers des transports. Les collectivités locales et régionales ont donc un rôle important à jouer en vue d'apporter des modifications à ces politiques. Elles peuvent parvenir à apporter des améliorations à la qualité de la vie des personnes qui vivent et travaillent dans les municipalités ou les régions. En travaillant dans un cadre de coopération et de partenariat, les collectivités locales et régionales peuvent s'acquitter de cette tâche en:

- gérant la demande de mobilité;

- coopérant avec les autres collectivités locales et régions en vue de garantir l'adoption de mesures pratiques, efficaces et viables politiquement;

- convainquant le monde des affaires qu'il existe un marché pour le transport "écologique" de marchandises.

3.3. La contribution la plus utile que les collectivités régionales et locales sont susceptibles d'apporter à la réduction de CO2 consiste à gérer la demande de mobilité et à contribuer à réduire la demande de voyages. La majorité des collectivités régionales et locales de l'Union européenne sont responsables de l'aménagement du territoire et peuvent donc déterminer la localisation des zones résidentielles et des zones d'activité économique par rapport aux infrastructures de transport. Grâce à l'adoption d'une approche coordonnée de l'aménagement du territoire dans le cadre de laquelle les équipements et les services seraient implantés à proximité de la population, et les principales attractions génératrices de circulation près des arrêts ou des gares de transport public, les collectivités locales et régionales pourraient contribuer à réduire les besoins de voyager des individus. Elle devraient toutefois disposer d'un pouvoir décisionnel plus ample en ce qui concerne le degré d'ouverture de leur zone au trafic et recevoir des garanties de mobilité et d'accessibilité pour tous leurs citoyens.

3.4. Le Comité des régions note avec satisfaction que la Commission reconnaît que des politiques d'aménagement du territoire accompagnées de mesures complémentaires seraient susceptibles de réduire les émissions par habitant d'un tiers environ d'ici 2010. Le Comité estime qu'il conviendrait d'accorder plus d'importance, et donc un effort de recherche et des moyens supplémentaires, aux actions que le document définit comme "complémentaires", à savoir les politiques urbaines visant de façon expresse à diminuer la demande de transport, les efforts de promotion d'une nouvelle culture de la mobilité, les politiques d'éducation et d'information sur les effets environnementaux des activités de transport, la promotion du covoiturage et de la mobilité non motorisée (marche à pied et bicyclette), l'organisation d'une formation pratique à la conduite automobile respectueuse de l'environnement et génératrice d'économies d'énergie (Programme de formation "Eco-driving") et les formules novatrices de gestion de la mobilité urbaine (modération du trafic, fluidification assistée par les technologies de l'information, rationalisation des trajets et de la vitesse). Une adaptation de la réglementation de la part des gouvernements nationaux et de la Commission elle-même contribuerait utilement à la généralisation de telles mesures.

3.5. Bien que les mesures mentionnées plus haut relèvent presque entièrement des collectivités locales et régionales, le CdR estime très important que soit reconnu explicitement au niveau communautaire et national le rôle que ces politiques peuvent jouer dans la réalisation des objectifs de Kyoto. Dès lors, il serait opportun de lancer et de surveiller des programmes pilotes de vaste ampleur, de mettre en oeuvre les réseaux existants de diffusion des expériences et d'assistance à la création de projets et à l'organisation et de prévoir des ressources adéquates pour la promotion et le développement des initiatives les plus efficaces du point de vue de la réduction des émissions. Sur tous ces points, le Comité demande l'assistance de la Commission. Le Comité invite instamment la Commission à encourager les collectivités locales et régionales à tenir compte de la gestion de la demande lors de la mise au point de leurs stratégies locales ou régionales. Le Comité se félicite de la philosophie générale des mesures ébauchées pour le transport local et régional de passagers dans la communication de la Commission sur "Un réseau pour les citoyens".

3.6. Outre les actions visant l'objectif à long terme de gestion de la demande de mobilité, d'autres mesures coordonnées devront être adoptées en vue de parvenir à la réduction des émissions de CO2. Le système rénové de tarification indiqué dans le Livre vert de 1996 et visant à ce que les utilisateurs prennent davantage à leur charge les coûts générés par les activités de transport, y compris les coûts sociaux et environnementaux; et une révision complète du système actuel de mesures d'incitation, qui est souvent à l'origine d'effets pervers de stimulation d'une demande non nécessaire au développement des activités et du bien être de la collectivité.

D'autres actions de réduction des émissions de CO2 doivent viser à relever l'efficacité énergétique des moyens de transports et renforcer l'utilisation des combustibles alternatifs, à réduire les engorgements et, de manière plus globale, à atténuer le poids des externalités négatives. Les régions et les collectivités locales, qui participent déjà activement à l'application concrète des politiques de transports orientées vers ces objectifs, sont candidates pour contribuer davantage encore à parvenir aux objectifs de Kyoto au moyen de politiques spécifiques d'intégration horizontale entre les différents modes de transport et entre les différents secteurs d'activité, politiques qui trouvent dans la dimension locale et régionale leur niveau adéquat de définition et de réalisation concrète.

3.7. S'agissant des domaines d'intervention, le Comité des régions souscrit à la nécessité d'agir en priorité sur les modes de transport qui sont à l'origine de la plus grande partie des émissions de CO2. Il s'agit tout d'abord des transports routiers, mais également des transports aériens, auxquels on doit les émissions les plus élevées de CO2 par passager/km ou par tonne/km transportée. Le Comité invite donc la Commission à encourager des structures de prix des transports qui reflètent les coûts réels des voyages(7) en changeant les structures de prix de telle sorte que les transports viables deviennent moins chers et plus attrayants à l'usage et vice-versa. Les péages devront dissuader les voyageurs de recourir aux transports routiers lorsque les voies ferrées offrent une solution de remplacement. Le Comité attend avec intérêt de recevoir le Livre blanc de la Commission sur le transport aérien et l'environnement et de formuler ses observations sur une tarification équitable de l'utilisation des infrastructures. Le Comité estime qu'il faudrait s'employer davantage à promouvoir des modes de transport respectueux de l'environnement, comme la marche et la bicyclette.

3.8. Le Comité estime que de nouvelles règles de concurrence et de marché sont primordiales pour un système de transports plus efficace. Ce besoin d'innovation résulte de raisons différentes selon les pays. Le Comité demande à la Commission d'encourager le partage d'expériences en matière de concurrence. En particulier, le Comité invite la Commission à prendre note du fait que l'expérience britannique de dérégulation et d'ouverture du marché à la concurrence montre que ces pratiques n'ont pas été partout positives. La concurrence est susceptible d'aboutir à un réseau bon marché, mais elle ne mène pas nécessairement à un système de transports qui répond aux besoins du consommateur, fournit de bons services au consommateur et tient compte de l'impact environnemental. Un système ainsi conçu connaîtra des ratés, et l'on ne saurait partir du principe que le marché fournira directement le système le meilleur et le plus efficace. L'expérience de nombreux États de l'UE qui n'ont pas mis en oeuvre de programmes de libéralisation montre que les entreprises de transport étatiques ne poursuivent pas nécessairement des objectifs publics. Par conséquent, le Comité estime que les efforts doivent se concentrer sur le thème de la régulation par les institutions publiques. Il est primordial de prévoir dans les contrats de service des normes de qualité qui tiennent compte d'avantages pour les usagers tels que les services à la clientèle. Il faut également respecter les exigences sociales telles que le niveau des salaires et les conditions de travail. Le Comité invite instamment la Commission à adopter une approche de la concurrence qui prenne en considération non seulement les préoccupations des opérateurs, mais aussi les aspects environnementaux et les points de vue des clients et des autorités locales et régionales.

3.9. Les réglementations doivent être harmonisées sur le plan international et doivent garantir des niveaux élevés de sécurité et de compatibilité avec l'environnement. Dans cette optique, le Comité des régions souscrit à l'ensemble des instruments proposés, comme la taxation des carburants (et les exceptions dans ce domaine pour les transports publics), le réalignement des taxes sur le kérosène pour les transports aériens, et surtout la mise au point d'une tarification efficace, qui reflète plus fidèlement que la tarification actuelle les coûts à charge de la société, et en particulier les coûts sociaux et environnementaux. Les contenus du Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" constituent une bonne base de départ, qu'il convient d'approfondir et de développer sur le plan opérationnel.

3.10. Le Comité des régions apprécie en particulier l'importance reconnue à la logistique en tant qu'instrument utile non seulement à une réduction réelle des coûts de transports, mais également à une réduction des trajets de chaque véhicule, avec une réduction tendancielle des voyages à vide et de la circulation globale. À condition d'être correctement intégré dans les politiques publiques, le développement de la logistique par des tiers offre de bonnes possibilités en ce qui concerne la gestion de la demande de transport de marchandises, car il permet de réduire l'impact de l'internalisation des coûts externes sur les prix.

3.11. Il semble que le thème du transport urbain de marchandises ne soit abordé que trop sommairement dans la communication. Selon le Comité, ce thème constitue pourtant un domaine d'intervention très prometteur, dans lequel les régions et le système des autonomies locales pourraient fournir une contribution importante en termes d'innovation. Le potentiel de rationalisation de l'espace routier pourrait contribuer de manière non négligeable à se rapprocher des objectifs de Kyoto.

3.12. Les politiques d'innovation technologique des moyens de transports, en particulier des automobiles, par le biais d'instruments fiscaux et d'accords volontaires avec les producteurs, constituent un élément essentiel d'une réduction des émissions. Toutefois, les expériences menées par le passé ont démontré que le renouvellement du parc automobile est lent, en l'absence de mesures extraordinaires d'encouragement de la mise à la ferraille, de même que les innovations technologiques ne produisent de résultats appréciables qu'à moyen-long terme. En outre, les progrès technologiques relatifs aux facteurs environnementaux peuvent être neutralisés par l'accroissement de la puissance et l'amélioration des prestations des véhicules. Par conséquent, toutes les mesures mises en oeuvre par les États membres ou par la Commission elle-même s'agissant de ces questions devraient être accompagnées par des politiques relatives au développement des parcs de véhicules et des modalités d'utilisation de ceux-ci. Les régions et les collectivités locales ont beaucoup fait pour accélérer l'introduction d'innovations qui offrent aux producteurs un marché privilégié constitué par la flotte des moyens de transports publics, y compris les voitures de service de l'administration publique. Les collectivités régionales et locales peuvent apporter une aide supplémentaire en menant une politique de communication auprès des entreprises en vue de les convaincre de l'existence d'une demande de transports "écologiques".

3.13. Le soutien effectif à la diffusion des moyens électriques, des moyens à très faible consommation d'énergie et des moyens alimentés par des carburants moins agressifs pour l'environnement que l'on doit aux politiques régionales et locales doit continuer d'être mis en oeuvre et d'être soutenu à l'avenir, notamment pour les possibilités qu'il offre et qui sont loin d'être négligeables de "communication directe" en ce qui concerne les possibilités d'innovation et leur efficacité.

3.14. Le transport par rail est en pleine innovation avec l'introduction de règles de concurrence et de libéralisation de l'accès à différents opérateurs. L'octroi de la gestion des chemins de fer locaux à des entités régionales, la profonde transformation des réseaux nationaux, le renforcement concret des réseaux transnationaux par l'introduction des freeways de fret constituent les éléments d'un cadre en voie d'évolution rapide. Il appartiendra aux régions et aux collectivités locales, appelées à jouer un rôle beaucoup plus incisif que celui qui est le leur aujourd'hui, de gérer la demande et de programmer et de contrôler l'offre au niveau local. Dans ce domaine, le Comité des régions juge fondamental d'intégrer les différentes fonctions du réseau et les différentes zones territoriales.

3.15. Le Comité des régions souscrit à l'importance attribuée dans le contexte de la mobilité urbaine aux stratégies de développement des réseaux de transports publics en tant qu'instrument pour la réduction des émissions de CO2. Le défi pour l'avenir consiste pour les collectivités locales et régionales à contribuer à atténuer la dépendance vis-à-vis des voitures particulières et à rendre les systèmes de transport plus viables en vue de créer une nouvelle culture de la mobilité. Les indications fournies par la communication en ce qui concerne des paramètres clés comme l'efficacité énergétique par rapport aux facteurs de remplissage des véhicules ouvrent de manière positive la voie à des politiques d'organisation des transports publics mieux structurées. Des formules telles que le car pooling, (covoiturage), le van pooling, les taxis collectifs ou le car sharing sont des formules intéressantes qui devraient également être considérées dans le cadre du système de transports collectifs. Ces importantes innovations pourraient faire l'objet d'un programme d'études-pilotes au niveau européen. La coopération des régions et des collectivités locales avec les entrepreneurs et avec les utilisateurs de transports contribuera fortement à la réussite de politiques susceptibles de favoriser une plus large utilisation des transports publics et une utilisation socialement plus efficace des automobiles privées.

3.16. Le CdR souscrit aux indications concernant le développement de la navigation à courte distance dans l'Union européenne en tant qu'instrument de rééquilibrage modal, susceptible d'entraîner une réduction du transport routier et d'entraîner une amélioration réelle de la consommation énergétique et une réduction des émissions de CO2. Le Comité souhaite que la Commission tienne également compte dans ce contexte de l'importance des voies navigables intérieures. Il souligne toutefois que cette action de rééquilibrage ne sera possible que si elle s'inscrit dans une réorganisation adéquate du système des transports, fondée sur de nouveaux critères logistiques et sur des politiques d'encouragement de l'intermodalité.

3.17. Intermodalité et développement du transport combiné, développement de la navigation à courte distance et de la navigation intérieure, extension des freeways de fret international, organisation rationnelle des transports automobiles sur les dernières parties des trajets et en tout état de cause sur les distances moyennes et courtes, efficacité de l'interface avec la mobilité régionale et urbaine des passagers et des marchandises: seule une organisation intégrée et cohérente de tous ces éléments du système pourra réellement permettre de parvenir aux objectifs indiqués dans la communication.

3.18. Le rôle primordial des instruments de planification et d'évaluation des effets économiques (et non économiques) des actions entreprises constitue aujourd'hui une nécessité à laquelle il n'a pas été répondu comme il se doit. Le Comité plaide en faveur de l'introduction d'une évaluation de l'impact environnemental dans le cadre des plans pour les transports. Les régions et les collectivités locales, vu leur nature infranationale et leur connaissance spécifique des réalités locales, sont le lieu potentiellement le mieux adapté au développement de la planification intégrée entre système des transports et système économique et territorial, y compris l'évaluation ex post des résultats atteints par les actions de planification en termes de réduction des émissions de CO2.

4. Conclusions

4.1. Le Comité des régions accueille favorablement les contenus de la communication sur les transports et le CO2; il souscrit à l'analyse qui y est effectuée et à l'identification des mesures sectorielles visant à réduire les émissions. Il estime toutefois que des approfondissements complémentaires seront nécessaires à l'avenir pour identifier des mesures supplémentaires susceptibles de réduire la tendance à l'augmentation des émissions qui, quoique réduite de moitié, n'en reste pas moins nettement opposée aux objectifs de Kyoto.

4.2. Le Comité attache une importance particulière à la mise au point d'une planification intégrée du transport régional en vue spécifiquement de réduire la demande de transports. Le Comité encourage la Commission à développer de nouvelles modalités de mise en oeuvre de cette planification dans le cadre d'une approche intégrée visant à créer une nouvelle culture de la mobilité.

4.3. Le Comité souscrit en particulier aux catégories sectorielles d'action identifiées, à la notion que les actions en vue de la réduction des émissions de CO2 doivent être en même temps des actions bénéfiques pour l'économie et l'environnement, et à la conviction qu'il convient d'agir avec rapidité pour:

- mettre en oeuvre des économies de carburant des automobiles, par exemple en poursuivant le développement et la construction de véhicules à faible consommation de carburant;

- garantir l'adoption d'une tarification plus équitable et plus efficace;

- favoriser les transports publics, notamment dans les centres urbains et l'achèvement du marché intérieur du transport par rail;

- améliorer les performances environnementales du transport aérien;

- promouvoir le transport maritime à courte distance;

- encourager l'intégration modale et le développement de l'intermodalité.

4.4. Le Comité souscrit aux lignes d'action relatives aux différents secteurs du système des transports, mais relève le traitement privilégié des transports à longue distance et des transports nationaux et internationaux, le potentiel de réduction des émissions (et d'accroissement du bien-être collectif) lié aux mesures susceptibles d'être appliquées aux transports urbains et locaux étant sous-estimé. Or, de telles mesures contribuent de façon durable à la qualité de vie et à la santé des citoyens. Les autorités locales, qui encouragent une gestion du secteur des transports respectueuse de l'environnement et de l'atmosphère et une réduction des émissions de gaz à effet de serre, doivent voir leur rôle reconnu.

4.5. Le Comité est lui aussi fortement convaincu de la nécessité que les sujets publics et privés soient associés de façon cohérente aux plans d'action aux différents niveaux de gouvernement (État, régions, collectivités locales), et que ces plans soient complétés par des systèmes efficaces de surveillance visant à contrôler la dynamique des émissions de CO2 et le respect des engagements contractés au niveau national et local.

Bruxelles, le 11 mars 1999.

Le Président

du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 379 du 15.12.1997, p. 11.

(2) JO C 251 du 10.8.1998, p. 7.

(3) JO C 379 du 15.12.1997, p. 4.

(4) JO C 180 du 11.6.1998, p. 1.

(5) JO C 180 du 11.6.1998, p. 17.

(6) JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.

(7) Comme préconisé dans des avis du Comité tel que l'avis CdR 406/95 fin (JO C 337 du 11.11.1996, p. 13) sur "La politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000".