Avis du Comité des régions sur la «Proposition de directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires»

(98/C 64/08)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la proposition de directive du Conseil concernant les redevances aéroportuaires (COM(97) 154 final) ();

vu la décision du Conseil du 11 juillet 1997 de demander l'avis du Comité conformément à l'article 198c, alinéa 1er, du Traité instituant la Communauté européenne;

vu sa décision prise le 11 juin 1997, dans l'attente de la demande d'avis, de charger la commission 3 «Transport et réseau de communication» de l'élaboration de cet avis;

vu le projet d'avis adopté le 25 septembre 1997 par la commission 3 (CdR 265/97 rév.) (rapporteur: M. Wiesheu),

a adopté lors de sa 20e session plénière des 19 et 20 novembre 1997 (séance du 20 novembre), l'avis suivant.

1. Considérants

1.1. Afin de réaliser le marché unique, conformément à l'article 7a du Traité instituant la Communauté européenne, la Communauté a développé progressivement une politique commune des transports aériens.

1.2. En arrêtant les Règlements (CEE) n° 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 et 2411/92 du Conseil du 23 juillet 1992 (), la Communauté a achevé la libéralisation de ce secteur dans le cadre du marché intérieur.

1.3. À la suite de la libéralisation du secteur des transports aériens, il est apparu clairement que les activités connexes au transport aérien doivent être adaptées aux exigences du marché intérieur. Dans sa communication du 1er juin 1994 sur le thème de «L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs» (), la Commission a souligné la nécessité de soutenir la libéralisation du marché commun des transports aériens également par une réglementation de l'utilisation des installations et des services aéroportuaires. Dans ce contexte, il conviendrait de créer un cadre garantissant à tous les usagers une fourniture non discriminatoire, transparente et avantageuse de services et d'installations aéroportuaires ainsi qu'une participation au processus de décision.

1.4. Dans sa résolution du 24 octobre 1994 sur la situation de l'aviation civile européenne, le Conseil confirme qu'une utilisation optimale des infrastructures aéroportuaires contribue à renforcer la compétitivité de l'aviation civile européenne ().

1.5. Dans sa communication du 22 octobre 1996 () au Conseil et au Parlement européen sur les incidences du troisième paquet de mesures visant à libéraliser le transport aérien, la Commission confirme la nécessité de réglementer les redevances aéroportuaires dans le but d'optimiser le marché commun des transports aériens.

1.6. Le cadre communautaire doit également prendre en compte l'approche du Livre blanc de la Commission sur le «développement futur de la politique de transport commune - une approche globale pour la construction d'un cadre communautaire pour la mobilité durable» () et contribuer à l'efficacité économique du système, à la limitation des effets externes du transport ainsi qu'à la cohésion économique et sociale.

1.7. Le 23 avril 1997, la Commission a présenté au Conseil une proposition de directive sur les redevances aéroportuaires qui a pour objet de créer un cadre juridique pour un système communautaire de redevances aéroportuaires.

2. Proposition de la Commission

2.1. La proposition de la Commission vise à créer des conditions de marché équitables et équilibrées tant pour les propriétaires et les exploitants d'aéroports que pour les compagnies aériennes. Cela devrait être garanti par le respect des principes de non-discrimination, de relation aux coûts et de transparence.

2.2. Aux termes de la proposition de directive, les aéroports pour les vols intracommunautaires équivalents en termes de type et/ou de caractéristiques d'aéronef, de distance de vol et/ou de formalités administratives et douanières doivent percevoir les mêmes redevances aéroportuaires (principe de non-discrimination).

2.3. Les redevances aéroportuaires ont pour objet de couvrir les coûts des installations et services fournis par l'entreprise aéroportuaire et qui, en raison de leur nature, ne peuvent être fournis que par celle-ci. À la suite de cette position de monopole, le niveau des redevances doit avoir un rapport approprié avec l'ensemble des coûts qui sont occasionnés par la fourniture de ces installations et services (principe de la relation aux coûts). Des régimes particuliers aux aéroports régionaux doivent permettre la prise en compte de l'objectif de cohésion économique et sociale.

2.4. Les entreprises aéroportuaires ont la possibilité d'adapter le niveau des redevances à l'exigence de la gestion des infrastructures ou au degré d'utilisation respectif de l'aéroport mais également pour des raisons tenant à la protection de l'environnement. L'introduction de redevances afférentes au bruit et/ou aux polluants est possible.

2.5. Afin de pouvoir garantir les principes de non-discrimination et de relation aux coûts, il convient pour leur application de fixer des exigences de transparence concernant les coûts et la fixation du niveau des redevances (principe de transparence). Cela implique dès lors un échange régulier d'informations précises et transparentes entre aéroports et usagers.

2.6. Conformément aux principes de non-discrimination et de relation aux coûts, les entreprises aéroportuaires sont tenues vis-à-vis des compagnies aériennes de leur fournir lors d'entretiens, des informations sur l'assiette des redevances, ainsi que sur la perception de redevances actuelles et futures. Ces consultations doivent avoir lieu au moins une fois par an et sont obligatoires avant chaque modification du système de redevances.

2.7. La directive doit s'appliquer à tous les aéroports de la Communauté, qui accueillent les transports aériens professionnels et qui enregistrent au mois 250 000 passagers ou 25 000 tonnes de fret par an.

3. Évaluation de la proposition de directive

3.1. L'amélioration du fonctionnement du marché intérieur figure parmi les objectifs prioritaires que la Commission a fixés dans son programme d'action 1995-2000 pour le développement de la politique commune du transport aérien (). Compte tenu de l'intégration économique croissante, des liaisons aériennes efficaces dans le domaine du transport de passagers et de fret constituent une condition importante de l'efficacité du marché intérieur et de la garantie de la compétitivité internationale de l'économie européenne. De l'avis du Comité des régions, la proposition de directive est de nature à contribuer au renforcement du marché intérieur.

3.2. Des liaisons aériennes compétitives et attractives apportent une contribution importante à la cohésion économique et sociale de la Communauté. Elles sont indispensables à la desserte et au développement économique de régions en développement ou périphériques et pour lesquelles le transport aérien représente souvent la seule liaison rapide avec le reste du territoire communautaire. Le Comité reconnaît que la proposition de directive ouvre la possibilité de maintenir dans divers États membres, les systèmes administratifs existants de réseaux ou de groupes d'aéroports dans certaines conditions tout en respectant le droit de la concurrence de la Communauté. Il sera dès lors possible également à l'avenir de promouvoir des aéroports régionaux dans le cadre de systèmes nationaux par le biais d'aides à des aéroports assez importants et de garantir ainsi une dotation comparable en infrastructures des régions périphériques.

3.3. Le champ d'application de la proposition de directive, défini par la Commission, est, de l'avis du Comité des régions, acceptable. Toutefois, pour des raisons objectives, les seuils devraient être relevés et adaptés à ceux prévus par la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996. Des aéroports accueillant un nombre de passagers et un tonnage de marchandises inférieurs à celui indiqué dans la proposition de directive sont souvent exploités pour des raisons de politique régionale et ne peuvent être assimilés purement et simplement aux aéroports de dimension suprarégionale le plus souvent exposés à la concurrence européenne. L'exclusion de cette catégorie de petits aéroports représente, selon le Comité, une application cohérente du principe de subsidiarité.

3.4. Un marché uniforme et compétitif du transport aérien communautaire exige la création des conditions d'introduction et de développement de la concurrence dans tous les domaines. Les aéroports et l'infrastructure qu'ils offrent font également partie intégrante du marché de transports aériens. Le Comité des régions voit dans la création prévue par la proposition de directive d'un cadre communautaire des redevances aéroportuaires un élément important de l'ouverture du secteur aérien à la concurrence.

3.5. Le niveau élevé de prestation de services aéroportuaires déjà atteint dans nombre d'États membres et de régions et dans la fourniture d'infrastructures n'a souvent été obtenu qu'en offrant aux exploitants d'aéroports la possibilité de planifier et d'agir en tant qu'entreprise autonome. Le Comité estime que dans l'intérêt d'un marché du transport aérien européen efficace, il est indispensable de maintenir intact également à l'avenir, la position des aéroports en tant qu'entreprises autonomes exposées à la concurrence.

3.6. Les aéroports sont des facteurs économiques importants pour le développement de régions entières. Du point de vue de la politique de l'emploi, les aéroports assurent une fonction essentielle dans l'offre régionale d'emplois. Un emploi aéroportuaire a souvent pour effet de créer ou de garantir jusqu'à deux emplois dans les environs. Cette mission importante que les aéroports assument pour le développement régional ne saurait, de l'avis du Comité, être remise en cause par des mesures de régulation qui compromettent l'autonomie économique des entreprises aéroportuaires et leur compétitivité dans le marché du transport aérien.

3.7. Les critères de non-discrimination, de relation aux coûts et de transparence sont, de l'avis du Comité des régions, des principes fondamentalement appropriés pour un cadre communautaire des redevances aéroportuaires. L'égalité de traitement des vols intérieurs et intracommunautaires met en place un élément fondamental du droit communautaire dans ce secteur du transport aérien. Le principe de relation aux coûts des systèmes de redevances doit, en raison de la position de monopole que détiennent parfois des aéroports dans la fourniture d'installation et de services, être considéré comme approprié. La coordination accrue recherchée entre les exploitants et les usagers d'aéroports par le biais du principe de transparence a tendance à promouvoir la conformité au marché des offres et des systèmes de redevance.

3.8. Le Comité des régions reconnaît que la proposition de directive accorde une importance raisonnable au point de vue de l'impact sur l'environnement. La possibilité prévue par la proposition d'adapter les redevances à l'impact sur l'environnement permettra de prendre également en compte les coûts externes dans les redevances aéroportuaires et de créer une incitation à utiliser des avions dotés d'un niveau relativement bas d'émissions sonores et de polluants.

3.9. De l'avis du Comité, l'efficacité du marché du transport aérien implique d'une façon générale une administration étatique qui se limite à assumer l'essentiel des missions d'intérêt public. Il convient d'éviter de nouvelles procédures bureaucratiques visant à mettre en place et à surveiller une nouvelle organisation de marché. Les décisions prises par les autorités compétentes ne devraient donc être prises que là où cela est indispensable pour les raisons impératives tenant à la législation nationale en tenant compte de l'acquis réglementaire des États membres et des régions. La priorité doit en tout état de cause être accordée à un accord des intéressés.

4. Conclusions

Les principes énoncés ci-dessus débouchent sur les propositions de modifications concrètes suivantes à la proposition de la Commission:

4.1. Les petits aéroports ne peuvent répondre aux exigences proposées dans la directive. Le champ d'application de la directive ne devrait être étendu qu'aux aéroports enregistrant chaque année au moins un million de passagers ou 25 000 tonnes de fret.

4.2. Indépendamment des coûts prévus à l'article 4, des coûts externes du transport aérien liés à la protection de l'environnement peuvent être pris en compte dans le calcul des redevances aéroportuaires.

4.3. En vue de la planification importante des opérations des voyagistes, le délai minimum fixé à l'article 7, paragraphe 2, de la proposition de directive pour la communication préalable aux usagers de toute modification du système de redevances aéroportuaires ou du niveau de celles-ci devrait être porté au moins à 4 mois.

4.4. La directive ne devrait pas prévoir de réserve pour l'agrément des redevances à percevoir par l'entreprise aéroportuaire. Afin d'éviter des sources d'irritation, il conviendrait dès lors de préciser à l'article 7, paragraphe 1, 3e phrase, que cela n'est pas lié à une réserve contraignante pour l'agrément.

4.5. Il conviendrait de renoncer à une deuxième consultation après la décision de modification des systèmes de redevances ou du niveau de celles-ci. L'article 7, paragraphe 3, devrait être supprimé afin d'éviter des procédures longues et excessives.

Bruxelles, le 20 novembre 1997.

Le Président du Comité des régions

Pasqual MARAGALL i MIRA

() JO C 257 du 22.8.1997, p. 2.

() JO L 240 du 24.8.1992.

() COM(94) 218 final.

() JO C 309 du 5.11.1994, p. 2.

() COM(96) 514 final.

() COM(92) 494 final.

() COM(95) 302 final.