RAPPORT DE LA COMMISSION - TROISIÈME RAPPORT SUR LA MISE EN UVRE DU RÈGLEMENT 3577/92 CONCERNANT L'APPLICATION DU PRINCIPE DE LA LIBRE CIRCULATION DES SERVICES AU CABOTAGE MARITIME (1997-1998)

RAPPORT DE LA COMMISSION

TROISIÈME RAPPORT SUR LA MISE EN UVRE DU RÈGLEMENT 3577/92 CONCERNANT L'APPLICATION DU PRINCIPE DE LA LIBRE CIRCULATION DES SERVICES AU CABOTAGE MARITIME (1997-1998)

TABLE DES MATIÈRES

RÉSUMÉ

1. Introduction

2. Évolution législative dans l'UE

2.1. Législation concernant l'accès à la prestation de services de cabotage maritime

2.2. Situation concernant le droit d'accès des premier et second registres au

cabotage dans l'UE

2.3. Adoption de dispositions concernant l'application des règles de l'État

d'accueil en matière d'équipages pour certaines activités de cabotage

3. Évolution du marché dans les 15 États membres

3.1. Échanges par cabotage

3.2. États membres du Sud: trafic marchandises

3.2.1. Secteur libéralisé au 31.12.1997

3.2.2. Secteur non libéralisé au 31.12.1997

3.3. Part des pavillons étrangers dans le cabotage des États membres de l'UE

3.3.1. Part des pavillons étrangers dans les segments libéralisés du

cabotage de marchandises dans les États membres méridionaux

3.3.2. Part des pavillons étrangers dans les segments non libéralisés du cabotage de marchandises des États membres méridionaux

3.3.3. Le système des dérogations

3.3.4. Part des pavillons étrangers dans les États membres septentrionaux: marchandises

3.3.5. Part des navires immatriculés sur les registres DIS et MAR

3.3.6. Part des pavillons étrangers dans les 15 États membres: passagers

3.4. Flottes de cabotage des États membres de l'UE

3.5. Incidences sur l'emploi de la libéralisation du cabotage au cours de la

période de référence

4. Extension du champ d'application du règlement 3577/92 à l'EEE et

évolution du marché dans les États de l'AELE

4.1. Cabotage de marchandises dans les États de l'AELE

4.2. Trafic passagers dans les États de l'AELE

4.3. Pénétration des pavillons étrangers dans les pays de l'AELE

4.4. Pénétration des pavillons de l'AELE dans les 15 États membres de l'UE

4.5. Les flottes de cabotage des États de l'AELE

4.6. Emploi lié au cabotage en Norvège et en Islande

5. Coûts comparatifs des équipages pour les navires à marchandises

Annexe I Panoptique des dispositions relatives au cabotage dans les pays de l'UE et de l'AELE

Annexe II Synthèse de l'évolution du cabotage par État membre de l'UE

Annexe III Comparaison des coûts d'équipage pour les navires à marchandises

RÉSUMÉ

Ce rapport est le troisième rapport biennal de la Commission sur l'application du règlement 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime dans l'UE, et couvre la période 1997-1998. Comme les rapports précédents, il traite de l'évolution du cadre légal et du marché dans les États membres de l'UE et dans les pays de l'AELE, ainsi que de l'extension de l'application du règlement à l'EEE et présente en outre une comparaison des coûts d'équipage de navires à marchandises.

En ce qui concerne l'évolution juridique dans les États membres, on peut relever qu'aux termes du règlement, tous les premiers registres nationaux ont accès au cabotage communautaire. Parmi les seconds registres, le registre espagnol spécial de navires et de compagnies maritimes des îles Canaries (REC) et le registre portugais de Madeira (MAR) ont un accès illimité au cabotage. Les navires MAR n'avaient, jusqu'à une période récente (août 1999) accès qu'au seul cabotage continental. Les navires à marchandises du registre international de navires danois (DIS) ont accès au cabotage, mais pas les navires DIS à passagers. Les navires immatriculés au registre international de navires allemand (ISR) et sur la liste des navires à marchandises du commerce international de la Finlande devraient avoir accès au cas par cas, et non pour un cabotage régulier/toute l'année. Plusieurs États membres ont adopté de nouveaux textes concernant l'accès au cabotage, ou ont adapté la législation existante au règlement 3577/92. En outre, les cinq États membres méridionaux ont récemment adopté une réglementation imposant leurs conditions d'État d'accueil en ce qui concerne tous les aspects liés à l'équipage aux navires communautaires effectuant dans leurs eaux du cabotage avec les îles et aux services effectués par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes.

Les États membres septentrionaux ont pleinement libéralisé leur cabotage au moment de l'entrée en vigueur du règlement, ou l'ont fait depuis. Traditionnellement, les États membres du Sud réservaient le cabotage intérieur à leur pavillon national. Le règlement prévoyait donc une ouverture progressive des marchés méridionaux du cabotage.

Au cours de la période de référence du présent rapport, deux segments du marché du cabotage ont été libéralisés dans les États membres du Sud: les services de transport de marchandises stratégiques (pétrole, produits pétroliers, eau potable) et les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes. Il faut remarquer à ce propos que la Commission s'est appuyée, pour le présent rapport comme pour les précédents, sur des travaux réalisés par un consultant. Or il se trouve que ce consultant n'a pas été en mesure de se procurer toutes les données nécessaires auprès des États membres parce qu'elles n'étaient pas toujours disponibles. C'est pourquoi certaines des données présentées sont des estimations. Tel est notamment le cas pour l'année 1998, où les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 TB ont été libéralisés : le rapport présente uniquement les données pour 1997 concernant le cabotage des marchandises libéralisées.

La libéralisation des marchandises stratégiques a entraîné une augmentation substantielle du volume des cargaisons libéralisées (qui sont passées de 18,1 millions de tonnes en 1995 à 43,15 millions de tonnes en 1997), dont la proportion a plus que doublé dans les États membres méridionaux, passant de 13% en 1993 à 31% en 1997. Cette augmentation n'a cependant pas été suivie d'une hausse analogue de la pénétration du marché par des pavillons étrangers.

La part des pavillons étrangers (y compris les transporteurs communautaires non nationaux et ceux des pays tiers) dans le total des échanges par cabotage dans les États membres du Sud est passée de 8,35 millions de tonnes en 1995 à 9,05 millions de tonnes en 1997.

La participation des transporteurs communautaires non nationaux au secteur libéralisé du cabotage méridional sur la base du règlement a baissé en termes relatifs, passant de 9,4% des cargaisons libéralisées en 1995 à 8,1% en 1997, mais a augmenté en termes du volume transporté, qui passe de 3 millions de tonnes à 5,75 millions de tonnes. La participation des autres navires communautaires au cabotage français s'est accrue pour les produits liquides, celle des navires MAR appartenant à des espagnols dans le cabotage de l'Espagne, et celle des autres navires communautaires dans le cabotage italien des cargaisons spéciales. Ces évolutions n'ont pas eu d'incidence majeure sur les marchés nationaux, car les navires en question étaient déjà exploités dans le cabotage français et espagnol par le jeu de dérogations, et la flotte italienne n'a jamais compté de navires spécialisés. La participation de transporteurs extracommunautaires, sous dérogation, au secteur libéralisé du cabotage a diminué également en termes relatifs, passant de 7% en 1995 à 5,2% en 1997 sur le total des cargaisons libéralisées, mais a augmenté en volume, passant de 1,3 millions de tonnes à 2,25 millions de tonnes ; le phénomène a été particulièrement marqué en Espagne.

Dans le secteur non libéralisé du cabotage méridional, le transport sous dérogation par des navires étrangers a diminué, passant de 5,35 millions de tonnes en 1995 (dont 0,5 millions de tonnes transporté par des navires extracommunautaires et 4,85 millions de tonnes par des navires communautaires) à 3,3 millions de tonnes en 1997 (dont 2,0 millions de tonnes par des navires extracommunautaires et 1,3 millions de tonnes par des navires communautaires). Toutefois, la participation sous dérogation des pavillons extracommunautaires aux secteurs protégés du cabotage a été multipliée par quatre au cours de cette période; cette hausse a été particulièrement forte en Espagne.

Dans le cabotage méridional, un total de 4,25 millions de tonnes a été transporté par des navires extracommunautaires sous dérogation en 1997, contre 1,8 millions de tonnes en 1995.

En ce qui concerne la participation des navires MAR et DIS, les navires MAR sont actifs dans le cabotage portugais et espagnol. Les navires DIS sont exploités dans d'autres pays de l'UE, principalement dans le secteur de la collecte de conteneurs et des cargaisons spéciales. La participation des navires MAR n'a pas augmenté dans les autres secteurs depuis 1995. Il n'y a aucune participation de navires étrangers dans le cabotage de passagers.

On s'attend à ce que la libéralisation du cabotage avec les îles, intervenue au 1er janvier 1999, et en particulier le segment des transbordeurs rouliers, ait un impact important sur le marché en termes de part des pavillons étrangers, et ce pour deux raisons : il s'agit d'un segment relativement important du marché, et plusieurs contrats de service public, dont bénéficient actuellement les compagnies nationales, devrait susciter l'intérêt d'autres compagnies communautaires lorsqu'ils feront l'objet d'une procédure d'adjudication. Les premiers résultats de la libéralisation du cabotage avec les îles et du segment des transbordeurs seront traités dans le prochain rapport, qui couvrira les années 1999-2000.

La libéralisation des produits stratégiques et des services effectués par des navires de moins de 650 TB n'a pas eu d'incidence notable sur l'emploi lié au cabotage dans les États membres méridionaux, car elle n'a eu que peu d'effet sur le nombre de navires exploités dans ces secteurs, ni sur le nombre de marins communautaires employés.

Au cours de la période de référence, le règlement 3577/92 a été enfin étendu à l'EEE par la décision du 4 octobre 1997 du comité mixte de l'EEE, entrée en vigueur le 1er août 1998. Cette décision accorde aux navires battant pavillon norvégien et islandais le plein accès au cabotage communautaire. Toutefois, les navires du registre international Norvégien (NIS) n'ont pas accès au cabotage communautaire aux termes du règlement 3577/92, et par conséquent ces navires ne peuvent effectuer du cabotage dans l'UE sur la base du règlement. À ce propos, la Norvège a fait une déclaration dans laquelle elle indique qu'elle n'a pas l'intention de modifier sa législation concernant le registre international norvégien (NIS) en ce qui concerne l'accès des navires NIS au cabotage norvégien. L'évolution des flottes n'a été significative que pour la flotte NIS, qui a augmenté de 4% de 1995 à 1997. Les navires de l'AELE continuent, en plus des navires NIS, à participer faiblement au cabotage des États membres de l'UE.

En ce qui concerne les coûts d'équipage des navires à marchandises, en 1998, le rapport indique que les seconds registres continuent d'avoir les coûts d'équipage les plus bas. Le pavillon MAR semble être le moins cher, avec le DIS, suivi de près par le pavillon néerlandais, le NIS et le REC. Les registres français, suédois et belges sont les plus chers. Les registres islandais et norvégiens sont à peine moins chers que les trois précédents. Les modifications des régimes d'aide d'État pour les différents registres au cours de la période de référence n'ont que peu affecté la position relative des registres communautaires et de l'EEE.

1. INTRODUCTION

1. Le présent rapport est le troisième concernant la mise en uvre du règlement 3577/92 du Conseil [1], entré en vigueur le 1er janvier 1993, et qui prévoit l'institution progressive de la liberté de prestation de services de cabotage maritime dans l'UE. Ce règlement dispose que la Commission transmet tous les deux ans au Conseil un rapport sur la mise en uvre du règlement et, le cas échéant, présente également les propositions nécessaires. En outre, la Commission devait réaliser un examen approfondi de l'impact socio-économique de la libéralisation du cabotage maritime, et soumettre au Conseil avant le 1er janvier 1997 un rapport sur la base duquel elle devait présenter au Conseil une proposition pouvant inclure des adaptations des dispositions du règlement concernant la nationalité des équipages, de manière que le système définitif soit approuvé par le Conseil avant le 1er janvier 1999.

[1] Règlement n° 3577 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12.12.1992, p. 7.

Le premier rapport, qui couvrait la période 1993-1994, a été remis au Conseil le 5 septembre 1995.

Le deuxième rapport, qui couvrait la période 1995-1996, a été présenté le 18 juin 1997 et, comme le prévoit le règlement, comprenait un examen de l'impact socio-économique éventuel de la libéralisation du cabotage maritime. Sur la base de ce rapport, la Commission a adopté le 29 avril 1998, et soumis au Conseil un ensemble de propositions [2] comprenant:

[2] COM (1998) 251 final du 29.4.1998.

? une communication relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur des États membres et entre États membres;

? une proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement 3577/92 du Conseil;

? une proposition de directive du Conseil relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres.

Il ne s'agit pas ici d'examiner cette communication ni ces propositions, qui se trouvent actuellement sur la table du Conseil.

2. Ce troisième rapport couvre la période 1997-1998, au cours de laquelle deux segments du cabotage continental ont été libéralisés dans cinq États membres du Sud: le transport de marchandises stratégiques à partir du 1.1.1997, et les services par navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes à partir du 1.1.1998, et traite des mêmes domaines essentiels que les deux rapports précédents:

? Chapitre 2: rapport sur l'évolution législative dans les États membres aux fins de la transposition de la directive.

? Chapitre 3: évolution du marché du cabotage de l'UE.

? Chapitre 4: extension de l'application du règlement 3577/92 à l'EEE par la décision 70/97 du comité mixte, et évolution du marché dans les secteurs du cabotage des États de l'AELE.

? Chapitre 5: coûts comparatifs des équipages des navires marchands.

3. Le présent rapport est communiqué pour information au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions.

2. ÉVOLUTION LÉGISLATIVE DANS L'UE

2.1. Législation concernant l'accès à la prestation de services de cabotage maritime

Les États membres qui possèdent une législation spécifique en matière de cabotage ont adapté leurs dispositions nationales, restreintes traditionnellement aux navires nationaux, afin de se conformer au règlement (l'Espagne par la loi 27/92, le Portugal par le décret-loi 368/93, l'Allemagne par la loi du 15 juillet 1994). Une procédure d'infraction engagée par la Commission est toujours en cours contre la France pour le maintien de la législation nationale, qui n'est pas conforme au règlement. L'Autriche et le Luxembourg n'ont pas de législation concernant le cabotage. La Belgique, le Danemark, l'Irlande, le Royaume-Uni et les Pays-Bas non plus, parce qu'ils mettent en uvre une politique côtière ouverte. Après leur adhésion le 1er janvier 1995, la Finlande a adapté sa législation au règlement par la loi 1362/94 du 22 décembre 1994 et la Suède par le décret 1995:961 du 1er juin 1995. L'annexe I contient une synthèse des principales dispositions légales et fiscales en vigueur dans l'UE et les pays de l'AELE en matière d'accès au cabotage, de nationalité des équipages pour les premiers et seconds registres, de propriété des navires et de régime fiscal.

Au cours de la période 1997-1998, l'évolution de la législation a été la suivante:

La Grèce a adapté sa législation au règlement par le décret présidentiel 117/97 et le décret présidentiel 84/98, à la suite d'une procédure d'infraction.

L'Italie a adapté sa législation ("Codice della Navigazione") par la loi 30/98 du 27 février 1998, à la suite d'une procédure d'infraction.

L'Espagne a adopté le décret royal 1466/1997 du 19 septembre 1997 déterminant le cadre légal applicable aux lignes régulières de cabotage maritime et aux services maritimes d'intérêt public.

Le Portugal a adopté le décret-loi 194/98 du 10 juillet 1998. Ce texte a été partiellement modifié par le décret-loi du 20 août 1999.

La compatibilité des textes de l'Espagne et du Portugal avec le règlement est actuellement examinée par la Commission à la lumière des procédures d'infraction en cours.

2.2. Situation concernant le droit d'accès des premier et second registres au cabotage dans l'UE

Dans le cadre des législations nationales des États membres, il n'existe aucune restriction d'accès des premiers registres à leurs propres marchés du cabotage. La situation concernant l'accès des navires enregistrés aux seconds registres au cabotage national est la suivante :

Allemagne: les navires utilisés dans le trafic international pendant la plus grande partie de l'année doivent être immatriculés au registre international (ISR) et bénéficient de certains avantages fiscaux ("loi de protection du pavillon" et "loi relative à l'impôt sur le revenu", telle que modifiée par la loi portant modification des conditions techniques et fiscales du transport maritime en vue de se conformer aux normes internationales" du 18 septembre 1998).

Finlande: seuls les navires à marchandises ou principalement à marchandises immatriculés au premier registre finnois, de moins de 20 ans d'âge et utilisés principalement pour le trafic international peuvent être inscrit sur la "liste des navires à marchandises du commerce international" (loi 1707/1991 telle que modifiée par la loi 1611/1992). Les navires à passagers remplissant les conditions précitées et non exploités régulièrement entre des ports nordiques peuvent également être inscrits sur cette liste. Les navires employés uniquement aux fins du cabotage national ne le peuvent pas.

Le Danemark a adopté la loi 464 du 12 juin 1996 modifiant la loi sur le registre international danois (DIS) afin d'autoriser l'accès au cabotage danois des navires à marchandises immatriculés au DIS. Les navires à passagers du DIS n'ont pas accès au cabotage danois.

Au cours de la période 1997-1998, l'évolution législative a été la suivante :

Le Portugal a adopté le décret-loi 31/97 du 28 janvier 1997 qui autorise l'accès des navires immatriculés à Madère (MAR) au transport maritime entre les ports du continent. En vertu du décret-loi 331/99 du 20 août 1999, les navires MAR ont également accès au cabotage avec les îles.

L'Espagne a adopté le 16 octobre 1998 le décret royal 2221/1998, qui autorise les navires et les compagnies spécialisées dans le cabotage à être immatriculés sur un registre spécial des navires et compagnies maritimes des îles Canaries (REC). Ce texte marque l'aboutissement de l'accès progressif aux secteurs nationaux des navires immatriculés au REC.

L'Italie a adopté la loi 30/98 du 27 février 1998, qui instaure le registre international italien pour les navires pratiquant le commerce international.

Aux termes du règlement, les armateurs communautaires doivent, pour être admis sur les marchés du cabotage des autres États membres, exploiter des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État, et ces navires doivent remplir toutes les conditions applicables pour la pratique du cabotage dans cet État membre. En d'autres termes, les armateurs communautaires doivent avoir accès au cabotage dans leur État.

Tous les navires immatriculés au premier registre des États membres de l'UE remplissent les conditions réglementaires d'admission au cabotage dans les autres États membres. Parmi les navires immatriculés au second registre des États membres de l'UE, les suivants remplissent les conditions pour participer au cabotage dans les États membres de l'UE :

- navires immatriculés au registre REC de l'Espagne ;

- navires immatriculés au registre MAR du Portugal ;

- navires à marchandises immatriculés au DIS, mais pas les navires à passagers ;

- navires immatriculés à l'ISR allemand, mais seulement au cas par cas, et non pour un cabotage régulier/toute l'année ;

- navires finlandais inscrits sur la "Liste des navires marchands du commerce international" mais seulement au cas par cas, et non pour un cabotage régulier/toute l'année.

Les navires suivants immatriculés aux seconds registres des États membres n'ont pas accès au cabotage dans les autres États membres de l'UE :

- navires immatriculés au second registre italien.

2.3. Adoption de dispositions concernant l'application des règles de l'État d'accueil en matière d'équipages pour certaines activités de cabotage

En vue de libéraliser le cabotage à partir du 1er janvier 1999 et de mettre en uvre l'article 3 du règlement, l'Italie, l'Espagne, la Grèce, la France et le Portugal ont adopté des dispositions législatives ou administratives imposant leurs règles en matière d'équipage dans le cas du cabotage avec les îles (sauf lorsque la traversée concernée suit ou précède une traversée au départ ou à destination d'un autre État) et des services exécutés par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes. La France a adopté le décret 99/195 du 16 mars 1999 relatif à l'application des conditions de l'État d'accueil, conformément au règlement (CEE) du Conseil 3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime). L'Espagne a adopté le 22 juillet 1999 une ordonnance instituant les conditions d'équipage applicables aux navires effectuant du cabotage avec les îles. Ces textes ont été jugés compatibles avec le règlement. D'autres textes nationaux sont actuellement examinés par la Commission.

3. Évolution du marché dans les 15 États membres

3.1. Échanges par cabotage

Les États membres du Nord (Belgique, Danemark, Finlande, Allemagne, Irlande, Pays-Bas, Suède, Royaume-Uni) ont entièrement libéralisé leurs échanges. Au cours de la période de référence de ce troisième rapport, deux nouveaux secteurs de cabotage ont été libéralisés en application du règlement dans les États membres du Sud (France, Grèce, Italie, Portugal, Espagne) : le transport des marchandises stratégiques (pétrole, produits du pétrole et eau potable) à partir du 1er janvier 1997 et les services par navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes à partir du 1er janvier 1998. Les services suivants n'étaient pas libéralisés dans les États membres du Sud au cours de la période de référence :

Dans les échanges continentaux :

- services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeurs, protégés jusqu'au 1er janvier 1999.

Dans les échanges avec les îles :

- cabotage avec les îles (y compris Ceuta et Melilla et les départements français d'outre-mer), protégé jusqu'au 1er janvier 1999.

- les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeurs ainsi que les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes en Grèce seront libéralisés au 1er janvier 2004.

Bien qu'il soit de plus en plus difficile d'obtenir des données fiables sur le sujet, en raison du fait que certains État membres ne consignent plus les mouvements par cabotage, on estime que le volume total des échanges par cabotage dans les États membres de l'UE est passé de 239 millions de tonnes en 1993 (UE 12 : 221 millions de tonnes, + 18 millions de tonnes pour la Finlande et la Suède), à 262 millions de tonnes (UE 15) en 1995 puis à 265,3 millions de tonnes en 1997 (UE 15) [3].

[3] Dans les précédents rapports, les chiffres donnés pour 1993 et 1995 étaient légèrement différents en raison d'une erreur (double comptabilisation) d'un État membre (Allemagne) et du fait de l'utilisation de données provisoires confirmées depuis.

Sur ce dernier chiffre les échanges avec les îles représentent 139,7 millions de tonnes (52,7%) et les échanges continentaux 125,6 millions de tonnes. En 1993, les échanges avec les îles (UE 12) représentaient 51% du total et en 1995, le même pourcentage dans l'UE à 15.

Sur les 265,3 millions de tonnes transportées par cabotage en 1997, 125,85 correspondaient au cabotage des États du Nord, et 139,45 à celui des États du Sud.

Tableau 1 Volumes des échanges de marchandises par cabotage dans les pays de l'UE pour la période 1993-1997 (en millions de tonnes)

>EMPLACEMENT TABLE>

L'annexe II présente une synthèse complète de l'évolution du cabotage de marchandises depuis 1992. Les volumes n'ont pas été modifiés de façon significative dans la plupart des États membres.

Au cours de la période de référence, le trafic de passagers dans les États membres du Nord a été libéralisé, alors qu'il reste protégé dans le Sud, sauf pour les croisières continentales, libéralisées depuis le 1.1.1995. Il n'y a aucun trafic passagers national aux Pays-Bas, en Belgique et en Irlande. Il est important au Royaume-Uni (estimé à 40 millions de passagers) et en Allemagne (estimé à 5 millions de passagers), mais ces deux pays ne consignent plus ces données. La baisse du trafic au Danemark est due à l'ouverture d'une liaison fixe entre les îles Fyn et Sjaeland en 1997. Les fluctuations en Italie et en Espagne sont attribuées au "climat économique".

Les chiffres concernant les passagers présentés au tableau 2 concernent principalement les navires transbordeurs assurant la liaison de deux ports. Ces chiffres incluent environ 500 000 passagers de croisières touristiques nationales dans les eaux grecques en 1997.

Tableau 2 Trafic passagers dans l'UE en 1997 (en millions de passagers)

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3.2. États membres du Sud: trafic marchandises

Au cours de la période de référence, la libéralisation a concerné uniquement les États membres du Sud. Les échanges de marchandises stratégiques ont été libéralisés dans le cabotage continental à partir du 1.1.1997. À cette date, sur un volume de cabotage de 139,45 millions de tonnes en Europe du Sud, les cargaisons libéralisées représentaient 43,15 millions de tonnes, et les marchandises non libéralisées 96,3 millions de tonnes.

Étant donné que l'on ne dispose que d'estimations pour les cargaisons transportées sur le continent par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes, libéralisés le 1er janvier 1998, les données concernant les volumes libéralisés et les volumes protégés correspondent à la situation au 31.12.1997.

3.2.1. Secteur libéralisé au 31.12.1997

Les secteurs du cabotage libéralisés au 31.1.1997 comprenaient toutes les cargaisons transportées sur des liaisons continentales par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes, et ont représenté 43,15 millions de tonnes. La libéralisation des marchandises "stratégiques" à partir du 1er janvier 1997 a entraîné une augmentation notable du volume des cargaisons libéralisées, qui a plus que doublé entre 1993 et 1997 (13% du volume total des échanges en Europe du Sud en 1993, et 31% en 1997).

Tableau 3 Segments de marché libéralisés pour le trafic marchandises dans les États membres du Sud, 1993, 1995 et 1997 (en millions de tonnes)

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3.2.2. Secteur non libéralisé au 31.12.1997

Les échanges non libéralisés par cabotage en Europe du Sud comprenaient en 1997 dans le cabotage continental par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes (libéralisés au 1er janvier 1998), les services réguliers continentaux de passagers et de transbordeurs (libéralisés au 1er janvier 1999) et le cabotage avec les îles (libéralisé au 1er janvier 1999 sauf pour les services de passagers et de transbordeurs et les services assurés par les navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes dans le cabotage avec les îles grecques). Sur un total de 96,3 millions de tonnes de cargaisons protégées en 1997, 92,9 millions de tonnes correspondaient au cabotage avec les îles et 3,4 millions de tonnes au cabotage continental.

Tableau 4 Segments de marché non libéralisés pour le trafic marchandises dans les États membres du Sud, 1993, 1995 et 1997 (en millions de tonnes)

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Le volume total protégé de marchandises transportées par des navires jaugeant moins de 650 tonnes de tonnes brutes a représenté 5,3 millions de tonnes en 1997. La partie de ce volume correspondante au cabotage continental a été libéralisée au 1 janvier 1998. On estime que cette mesure a concerné quelque 2,15 millions de tonnes de marchandises.

3.3. Part des pavillons étrangers dans le cabotage des États membres de l'UE

La part des pavillons non nationaux dans le total du trafic marchandises en 1995 dans le Sud de l'Europe était de 8,35 millions de tonnes, soit 6%. Du fait de la libéralisation des marchandises stratégiques, cette part a augmenté en 1997, passant à 9,05 millions de tonnes (6,5% du total du trafic marchandises par cabotage en Europe du Sud). Le tableau 5 indique les parts détenues par les différents pavillons dans les échanges des États membres du Sud, par catégorie de pavillons, et en indiquant les volumes de marchandises encore protégées.

Tableau 5 Part des différents pavillons dans le total des échanges par cabotage dans les États membres du Sud (en millions de tonnes)

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Le tableau 5 fait apparaître l'évolution intervenue entre 1995 et 1997 dans les parts nationales par État membre. Il ressort en particulier clairement que les parts des pavillons nationaux n'ont décliné de manière significative qu'en France et en Espagne. En France, la part du pavillon nationale a chuté de 12% (1 million de tonnes) au profit d'autres pavillons nationaux de l'UE, dont la part est passée de 4,5% en 1995 à plus de 20% en 1997. Cette augmentation a principalement concerné le transport des marchandises stratégiques, passées après leur libéralisation à des pavillons nationaux d'autres États membres.

La part des pavillons étrangers (transporteurs non nationaux de l'UE et transporteurs des pays tiers) dans le total des échanges par cabotage dans les États membres du Sud est passée de 8,35 millions de tonnes en 1995 à 9,05 millions de tonnes en 1997.

En Espagne, la part du pavillon national (y compris le registre REC) a chuté de 4,3 millions de tonnes au profit d'autres navires de l'UE (principalement MAR) et surtout de navires extracommunautaires. Le registre REC assure la majeure partie du trafic marchandises par cabotage. En 1995, les navires REC ont transporté 3 millions de tonnes, en quasi-totalité dans le trafic continental. En 1997, leur part s'élevait à 16,8 millions de tonnes, dont 10 millions de tonnes dans le cabotage avec les îles. Les navires MAR exploités en Espagne sont de propriété espagnole; ils ont transporté 1,1 millions de tonnes (3%) dans le cabotage total de marchandises en Espagne. Les navires des pays tiers (principalement Malte, Chypre et Antigua & Barbuda) ont quant à eux transporté 9% de ce total, aussi bien dans les secteurs libéralisés que non libéralisés.

En Italie, bien que la part du pavillon national n'ait que peu baissé, celle des autres pavillons communautaires a sensiblement augmenté (de 0,1 à 0,8 millions de tonnes à dans le secteur libéralisé spécialisé (pondéreux par ex.). La flotte italienne ne comportant pas de navires spécialisés, le secteur italien du transport maritime n'est pas affecté par cette augmentation.

Dans le cas du Portugal, les volumes transportés par la flotte MAR en 1995 figuraient dans le rapport précédent sous le trafic assuré par les navires communautaires non nationaux, parce qu'ils étaient exploités dans le cabotage portugais par dérogation. Depuis 1997, les navires MAR peuvent participer au cabotage continental portugais et les volumes transportés par ces navires sont donc inclus dans la part nationale de 1997.

La participation des navires suédois et finlandais aux marchés du Sud de l'Europe est négligeable.

Tableau 6 Évolution de la part des pavillons nationaux par État membre du Sud (en %) 1995-1997

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3.3.1. Part des pavillons étrangers dans les segments libéralisés du cabotage de marchandises dans les États membres méridionaux

En 1997, sur les 43,15 millions de tonnes transportées dans le secteur libéralisé, 5,75 millions de tonnes ou 13% des cargaisons ont été transportées par des navires ne battant pas le pavillon national, immatriculés aux registres d'autres États membres ou de pays tiers. Comparé aux chiffres correspondant pour l'année 1995 (3 millions de tonnes ou 16,6% des cargaisons libéralisées), on observe une baisse de la participation des navires non nationaux en termes relatifs, mais une augmentation en termes du volume transporté.

La participation des transporteurs communautaires non nationaux au secteur libéralisé du cabotage méridional sur la base du règlement a chuté en termes relatifs, passant de 9,4% des cargaisons libéralisées en 1995 à 8,1% en 1997, mais a augmenté en volume, passant de 3 millions de tonnes à 5,75 millions de tonnes. On note la participation accrue : des autres navires communautaires dans le cabotage français pour les produits liquides ; des navires MAR de propriété espagnole dans le cabotage espagnol, et des autres navires communautaires dans le cabotage de cargaisons spéciales en Italie. Ces évolutions n'ont pas modifié sensiblement les marchés nationaux, puisque les mêmes navires étaient déjà exploités auparavant dans le cabotage français et espagnol, par le jeu de dérogations, et que la flotte italienne n'a jamais compté de navires spécialisés. La participation de transporteurs non communautaires au secteur libéralisé, par le jeu de dérogations, a diminué également en termes relatifs, passant de 7% du total des cargaisons libéralisées en 1995 à 5,2% en 1997, mais a augmenté en volume, passant de 1,3 à 2,25 millions de tonnes, la plus forte hausse ayant eu lieu en Espagne.

Le tableau 7 met en lumière les parts des différents pavillons dans les secteurs libéralisés du cabotage de marchandises dans les États membres méridionaux.

Tableau 7 Part des pavillons dans le trafic de marchandises libéralisées dans les EM méridionaux (1995-1997)

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3.3.2. Part des pavillons étrangers dans les segments non libéralisés du cabotage de marchandises des États membres méridionaux

Les cargaisons non libéralisées, qui ont représenté 96,3 millions de tonnes en 1997 (116,2 en 1995), étaient en principe réservées exclusivement aux pavillons nationaux. Toutefois, en 1997, on estime que 3,3 millions de tonnes (soit 3,4%) ont été transportés sous dérogation par des navires non nationaux, lorsque des navires battant pavillon national n'étaient pas disponibles (5,35 millions de tonnes, soit 4,6%, ont été ainsi transportés en 1995). Sur les 3,3 millions de tonnes transportés par dérogation, 1,3 millions (soit 1,3%) ont été transportés par des navires communautaires non nationaux, et 2,0 millions (2%) par des navires non communautaires. Ces données sont à comparer avec celles de 1995, où sur 5,35 millions de tonnes transportés par dérogation, 4,85 (4,1%) l'ont été par des navires communautaires non nationaux (y compris les navires MAR) et 0,5 (0,4%) par des navires non communautaires.

En comparaison du rapport précédent, le nombre de dérogations accordées dans les échanges non libéralisés a sensiblement décru dans tous les États membres méridionaux, à l'exception de l'Espagne et, dans une moindre mesure, de l'Italie. Cela est dû entièrement à la libéralisation des secteurs des marchandises stratégiques. Toutefois, la participation de pavillons non communautaires aux échanges non libéralisés par le jeu de dérogations a été au total multipliée par quatre au cours de la période.

Deux éléments ont joué ici un rôle important : la flotte MAR, très active en 1995 dans le secteur non libéralisé, par le jeu de dérogations, s'est tournée au cours de la période de référence vers le secteur libéralisé. Les pavillons non communautaires ont cependant accru sensiblement leur part dans les échanges protégés en Espagne, où ils ont assuré le transport de 2 millions de tonnes. Dans le même temps, les pavillons communautaires ont triplé leur part dans les échanges espagnols.

Tableau 8 Part des différents pavillons dans le secteur non libéralisé des États membres méridionaux (1995-1997) (en millions de tonnes)

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3.3.3. Le système des dérogations

Malgré la libéralisation, un total de 4,25 millions de tonnes (2,25 millions de tonnes dans le secteur libéralisé et 2,0 millions de tonnes dans les secteurs non libéralisés) ont été transportés en 1997 par dérogation accordée à des transporteurs non communautaires dans le cabotage des États membres méridionaux contre 1,8 millions de tonnes en 1995 (1,3 millions de tonnes dans le secteur libéralisé et 0,5 millions de tonnes dans le secteur non libéralisé). Cela représente une augmentation de 136% du volume transporté par des navires non communautaires.

3.3.4. Part des pavillons étrangers dans les États membres septentrionaux: marchandises

Les États membres septentrionaux sont entièrement libéralisés et ouverts aux autres pavillons communautaires. Dans certains, les navires non communautaires doivent obtenir une dérogation (Allemagne, Finlande, Suède), sauf si l'accès leur a été accordé sur la base d'accords bilatéraux. Dans les autres États membres du Nord, les navires des pays tiers peuvent participer aux mêmes conditions que les navires de l'UE. Le degré de participation étrangère varie considérablement d'un État membre à l'autre. Au Danemark, les données afférentes ne sont pas consignées, et l'on ne possède que des estimations concernant la part des différents pavillons. L'Autriche et le Luxembourg n'ont pas de cabotage. Les volumes très limités en Belgique et aux Pays-Bas sont entièrement transportés par les navires battant pavillon national. Le tableau 9 présente un panoptique de l'évolution de la participation des pavillons étrangers au cabotage de marchandises dans les États membres du Nord.

Tableau 9 Parts des différents pavillons dans le cabotage de marchandises dans les États membres septentrionaux - 1995-1997 (en millions de tonnes)

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3.3.5. Part des navires immatriculés sur les registres DIS et MAR

7 navires MAR (sur 25 navires de propriété portugaise immatriculés à ce registre) dominent actuellement les échanges portugais de pétrole. Les autres navires MAR de propriété portugaise sont exploités dans le reste du monde. Les navires immatriculés sur le registre MAR sont également présents en Espagne. Le nombre de navires MAR de propriété espagnole est passé de 34 en 1996 à 45 en 1998. Au moins la moitié est exploitée dans les changes intérieurs espagnols. Les autres navires MAR espagnols sont exploités dans le reste du monde.

Le cabotage des navires DIS reste essentiellement limité à la collecte de conteneurs : 25 navires de ce type sont exploités dans le cabotage, dont la moitié dans les États membres du Sud. 50 navires d'autres types sont en outre exploités dans le cabotage, mais seulement 10-15 en Europe méridionale (navires citernes pour produits chimiques, navires gaziers et autres navires spécialisés). Depuis le rapport précédent, on n'a enregistré aucune augmentation de la participation de ces navires aux échanges par cabotage.

3.3.6. Part des pavillons étrangers dans les 15 États membres : passagers

Comme pour la période précédente, aucun pavillon étranger n'a participé au transport intérieur de passagers dans les États membres de l'UE en 1997-1998.

3.4. Flottes de cabotage des États membres de l'UE

Dans de nombreux cas, il est très difficile de déterminer les flottes de cabotage des États membres du Nord; de ce fait, les flottes indiquées ci-après comprennent la totalité du tonnage susceptible d'avoir participé aux activités de cabotage (flottes de courte distance < 10 000 TPL) à l'exception des flottes de navires des premiers registres danois et finnois et de la flotte suédoise, qui ne comprennent que des navires exploités dans le cabotage. Certains flottes ne pratiquent pas, ou presque pas le cabotage, notamment celles de l'Autriche, de la Belgique et de l'Irlande, ainsi que la flotte DIS. Les flottes de l'Allemagne, des Pays-Bas et du Royaume-Uni participent occasionnellement au cabotage septentrional.

Au cours de la période de référence, les flottes allemandes et danoises se sont développées de manière significative. En Belgique, en Irlande et au Royaume-Uni, les flottes ont diminué. La flotte DIS n'a pas varié de manière notable en termes de tonnage. Globalement, le nombre de navires dans l'ensemble des États membres septentrionaux n'a augmenté que de 73 unités, alors que le tonnage en lourd augmentait de près de 4%.

Tableau 10 Flottes de cabotage dans les États membres du Nord (tonnes brutes et TPL x 1000)

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Pour les États membres du Sud, les diverses flottes comportent également des navires exploités aussi bien au niveau national que pour les échanges internationaux.

Les flottes des États membres méridionaux se sont considérablement développées : de 14% en nombre de navires, de 23% en termes de tonnes brutes et de 32% en TPL. La flotte française a pratiquement doublé. En raison du remplacement de navires par des navires plus importants, la flotte grecque s'est accrue sensiblement en tonnage, bien que le nombre de navires n'ait augmenté que de dix unités. La flotte espagnole du premier registre a diminué, mais la flotte REC a augmenté d'autant. La flotte MAR a considérablement augmenté en termes de nombre de navires (passant de 59 unités en 1996 à 105 en 1998). Les tonnages sont en revanche restés les mêmes, ce qui dénote une baisse importante de la taille moyenne des navires au cours de la période de référence (de 18 000 TPL à 10 500 TPL).

Tableau 11 Flottes de cabotage dans les États membres du Sud (TB et TPL x 1000)

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3.5. Incidences sur l'emploi de la libéralisation du cabotage au cours de la période de référence

L'emploi total lié au cabotage dans les États membres du Nord s'établissait à 17 460 postes en 1997. 60% du personnel à bord des navires à marchandises et 97% du personnel à bord des transbordeurs se composait de ressortissants de l'UE. 2100 ressortissants de pays tiers étaient employés dans le secteur des marchandises, et 229 dans le secteur des transbordeurs et navires rouliers.

Le total des personnes employées dans le cabotage des États membres du Sud s'élevait en 1997 à 50 000 personnes (tous ressortissants communautaires), ce qui représente une baisse de 1000 emplois depuis 1995. Cela s'explique en partie par la rationalisation intervenue en Italie et par la diminution de la flotte sur le registre conventionnel de l'Espagne, qui n'a pas été entièrement compensée par l'augmentation de l'emploi dans les navires espagnols immatriculés sur le registre REC.

La libéralisation des produits stratégiques et du trafic assuré par les navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes n'a pas eu d'incidence notable sur l'emploi lié au cabotage dans les États membres méridionaux, car elle est restée sans effet sur le nombre de navires dans ces secteurs, ainsi que sur le nombre de gens de mer employés dans l'UE.

4. Extension du champ d'application du règlement 3577/92 à l'eee et évolution du marché dans les États de l'AELE

En vertu de la décision 70/97 du 4 octobre 1997, du comité mixte de l'EEE, le règlement 3577/92 du Conseil a été incorporé à l'accord EEE et son application étendue aux pays de l'AELE. Afin de tenir compte des préoccupations des États membres en ce qui concerne l'extension du champ d'application, la déclaration suivante du gouvernement de Norvège a été intégrée au compte rendu de la décision précitée du comité mixte de l'EEE: "La Norvège n'a pas l'intention de modifier sa législation concernant le registre international norvégien des navires (NIS) en ce qui concerne l'accès au cabotage norvégien des navires immatriculés au NIS". En outre, lors du Conseil "Transports" du 11 décembre 1997, la décision précitée a été examinée et la déclaration suivante a été jointe au procès verbal du Conseil : "Le Conseil et la Commission déclarent que la déclaration de la Norvège concernant la décision 70/97 du Comité mixte de l'EEE constitue un élément extrêmement important pour la Communauté en ce qui concerne sa position sur l'extension à l'EEE du règlement (CEE) N° 3577/92. Ils se réservent de réexaminer cette position et d'invoquer les procédures appropriées prévues dans l'accord EEE si la position norvégienne, telle qu'elle a été exposée dans cette déclaration, devait changer par rapport à l'admission de navires immatriculés dans le registre international norvégien (NIS) au cabotage dans les eaux norvégiennes."

La décision 70/97 est entrée en vigueur le 1er août 1998, à la suite de l'accomplissement des procédures nationales norvégiennes, et s'applique depuis cette date en Norvège et en Islande. Elle accorde aux navires battant pavillon norvégien ou islandais le plein accès au cabotage communautaire, et aux navires communautaires, le plein accès aux cabotages norvégien et islandais, conformément au règlement 3577/92.

La législation concernant le NIS n'autorise pas les navires immatriculés sur ce registre à participer au cabotage norvégien. De ce fait, ces navires ne peuvent effectuer du cabotage dans les États membres de l'UE sur la base du règlement 3577/92.

4.1. Cabotage de marchandises dans les États de l'AELE

Le cabotage de marchandises dans les pays de l'AELE (Islande et Norvège) est passé de 36 millions de tonnes en 1993 à 40 millions de tonnes en 1995 et à 48 millions de tonnes en 1997. Plus de 28 millions de tonnes se composaient en 1997 de pétrole brut en provenance du plateau continental.

4.2. Trafic passagers dans les États de l'AELE

Le nombre total de passagers transportés en Islande par les services intérieurs de transbordeurs s'est élevé en 1997 à 381 309, à comparer au chiffre de 356 280 en 1995. En Norvège, 44,6 millions de passagers ont été transportés par services réguliers de transbordeurs en 1997. Ce chiffre est à comparer aux 46,5 millions pour 1994 et aux 43,214 millions pour 1995.

4.3. Pénétration des pavillons étrangers dans les pays de l'AELE

La part des pavillons étrangers n'a pas varié depuis 1995 en Islande, où les navires sous pavillon national assurait toujours 100% des trafics passagers et marchandises en 1997. En Norvège, on ne dispose pour 1997 que des données concernant 14 grands ports. 77,2% des cargaisons continentales ont été transportées sous pavillon norvégien au départ et à destination de ces ports (les navires NIS bénéficiaires d'une dérogation sont inclus), contre 76% en 1996. Les navires battant pavillons communautaires ont assuré 12,2%, et plus précisément le pavillon britannique 6%, le pavillon suédois 3,6%, les autres (Danemark, Allemagne, Finlande, Grèce, Italie, Pays-Bas) 2,6%. Les navires sous pavillon non communautaire ont transporté les 10% restant. Tout le trafic passagers en Norvège est assuré par des navires immatriculés au registre NOR.

4.4. Pénétration des pavillons de l'AELE dans les 15 États membres de l'UE

Hormis les navires immatriculés au registre NIS, les navires de l'AELE ne possèdent qu'une faible part du marché du cabotage dans les États membres de l'UE. Les navires NIS constituent une exception : les navires-citernes immatriculés à ce registre jouent un rôle important dans l'acheminement du pétrole offshore britannique (et norvégien).

Les estimations fondées sur les données de 1995 (les données concernant les échanges liés à l'offshore ne sont plus publiées depuis cette date) indiquent que la participation des navires NIS aux échanges britanniques liés à l'offshore s'est élevée en 1997 à environ 15% (sur un total d'environ 16,5 millions de tonnes). Les navires NIS ont également transporté 10% des cargaisons continentales britanniques (sur un total de 63 millions de tonnes). Au total, cela représente approximativement 8,5 millions de tonnes transportés par des navires NIS, répartis en 2,5 millions de tonnes pour l'offshore et 6 millions de tonnes pour le cabotage continental. Dans les deux cas, il s'agissait principalement de navires-citernes.

Les navires NIS ont également assuré 9% du cabotage allemand (sur un total de 4 millions de tonnes) et des volumes faibles de cargaisons spéciales en France.

Les navires islandais ne participent à aucun cabotage à l'étranger.

4.5. Les flottes de cabotage des États de l'AELE

Au 1er janvier 1998, la flotte marchande islandaise comprenait 15 navires totalisant 30 666 tonnes brutes. Depuis 1995, cette flotte a perdu deux unités et 18 000 tonnes brutes. À la même date, la flotte immatriculée au premier registre norvégien (NOR) comprenait 774 navires totalisant 2,45 millions de tonnes brutes (3,21 millions de TPL). Fin 1995 ces chiffres étaient de 772 navires et 2,08 millions de tonnes brutes. Bon nombre de ces navires sont exploités dans le cabotage national. Toujours à la même date, la flotte NIS comportait 683 navires totalisant 19,63 millions de tonnes brutes (30,77 millions TPL), ce qui représentait par rapport à 1995 une augmentation de 13 navires et de 4% de capacité de cale. Cette flotte n'est pas présente dans le cabotage intérieur.

4.6. Emploi lié au cabotage en Norvège et en Finlande

En Islande, le nombre d'emplois directs et indirects liés au cabotage était de 1249 en 1993. Aucune donnée plus récente n'est disponible, mais compte tenu du fait que la flotte et le volume des échanges n'ont pratiquement pas évolué depuis cette date, on peut tabler sur la stabilité des données. En Norvège, les gens de mer à bord des navires immatriculés en Norvège étaient 20 500 en 1998. Ces navires, qui sont exploités exclusivement dans les échanges intérieurs, n'ont à bord que des ressortissants nationaux.

5. Coûts comparatifs des équipages pour les navires à marchandises

Comme pour les deux rapports précédents, la comparaison des coûts d'équipage a été réalisée pour trois types de navire jugés représentatifs du cabotage de marchandises. Les coûts ont été calculés en tenant compte de la composition des équipages, des prescriptions applicables en matière de nationalité, de l'échelle des salaires et des règles nationales spécifiques en matière d'impôt sur le revenu et de cotisations sociales pour les gens de mer. L'annexe III du rapport contient trois tableaux présentant les principaux coûts pour trois types de navire à marchandises (navire à marchandises diverses jaugeant 1500 tonnes brutes, navire à cargaison sèche jaugeant 3300 tonnes brutes et navire-citerne jaugeant 9000 tonnes brutes). Une synthèse complète de ces résultats est présentée au tableau 12. Elle tient compte de la taille moyenne des équipages et de la répartition des nationalités typiquement rencontrée sur les flottes des différents pays, et présente les coûts d'équipage nets pour l'armateur, c.à.d. les coûts d'équipage bruts diminués des avantages fiscaux ou des aides d'État liées à l'emploi en vigueur dans les divers pays en 1998.

Tableau 12 Coûts d'équipage comparatifs (moyenne de l'UE = 100) : navire à marchandises diverses 1,500 TB/ navire à cargaison sèche 3,300 TB et navire-citerne 9,000 TB (1998)

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Depuis le dernier rapport, certaines modifications des aides d'État en faveur des armateurs ont été prises en compte dans l'étude comparative des coûts d'équipage. Alors que les aides d'État ont eu par le passé une incidence importante sur les coûts nets supportés par les armateurs dans plusieurs États membres (notamment NL, FIN, S, NOR et les seconds registres), les changements intervenus dans les avantages fiscaux au cours de la période de référence n'ont que peu influé sur les positions relatives des pavillons concernés par rapport aux autres pavillons de l'UE et de l'AELE. Les pavillons concernés sont ceux du Portugal, de la Suède, de l'Irlande, de la Belgique, ainsi que le registre REC espagnol. Les régimes mis en place en Allemagne et en France, s'appliquent uniquement aux navires exploités à l'international, et les positions concurrentielles de ces pavillons n'ont pas été affectées. Dans le cas du Portugal, les modifications des aides d'État ont eu des répercussions sur une partie des coûts des officiers de rangs inférieurs, mais une incidence faible sur les coûts d'équipage globaux. L'association des armateurs suédois a fait savoir que les modifications du régime des aides d'État ont permis des économies supplémentaires sur les coûts d'équipage bruts d'environ 1 à 2% par rapport à 1996. Compte tenu de l'analyse comparative des coûts d'équipage dans l'UE, la compétitivité relative du pavillon suédois par rapport aux autres registres de l'UE demeure inchangée dans le cas des navires à cargaisons sèches de 1500 TB et 3300 TB, par rapport à 1996, tandis que la position est légèrement améliorée pour les navires-citernes, pour lesquels la Suède est passée de la 5e position en 1996 au classement des pavillons en fonction des coûts à la 6e position en 1998, ex aequo avec l'Italie.

En Irlande, malgré le régime de remboursement des cotisations sociales acquittées par les armateurs, les coûts d'équipage ont augmenté et la position relative de l'Irlande par rapport aux autres pavillons communautaires s'est aussi détériorée légèrement depuis 1996. Le régime mis en place en Belgique depuis le 1er janvier 1997 est susceptible d'aboutir à des économies allant jusqu'à 20% des coûts bruts pour les armateurs, sur la base d'un équipage à 100% belge. Toutefois, ces économies doivent être considérées comme théoriques, car en pratique les navires belges comportent souvent des équipages non belges, et beaucoup sont affrétés coque nue en vue de leur immatriculation au registre du Luxembourg. Enfin, la compétitivité relative du registre REC par rapport aux autres pavillons communautaires n'a pas évolué : sa position de 1998 est la même que celle de 1996.

Les autres changements de classement des différents registres depuis le rapport 1997 sont dues aux changements des sources de données (Islande, Norvège, Belgique), aux mouvements d'autres pavillons dans le classement (Kerguelen), aux modifications de la fiscalité (France, Suède, Italie), à la dévaluation de la monnaie nationale par rapport au dollar (Grèce, Espagne) ou aux modifications de la composition des équipages utilisée pour les calculs (Allemagne, REC).

Le résultat des calculs des coûts d'équipage fait apparaître que le pavillon MAR reste l'un des moins chers pour les trois catégories représentatives de navire, permettant des économies avoisinant 60 pour-cent par rapport à la moyenne des autres pavillons communautaires et de l'AELE. Le registre néerlandais est le moins cher des pavillons nationaux, mais il se situe encore à 13 à 17% au-dessus du registre MAR pour les trois catégories de navire étudiées.

Les navires immatriculés sous le pavillon DIS comprennent un nombre notable d'équipages non communautaires, ce qui confère à ce pavillon un avantage en termes de coûts. Cela apparaît dans les tableaux comme le cas minimal du DIS (DIS (min)). Les résultats de l'analyse révèlent que les navires battant pavillon DIS peuvent avoir des coûts d'équipage de 46 à 61 pour-cent inférieurs à la moyenne de l'UE, en fonction du type de navire en cause.

Il est intéressant de comparer le cas minimal du DIS au pavillon néerlandais. Pour le plus petit des trois types de navires étudiés, le pavillon DIS est quelque 20 pour-cent inférieurs à ceux sous pavillon national néerlandais. Pour les navires-citernes, ce différentiel tombe à 14%, tandis que pour les navires à cargaisons sèches de 3300 TB, le pavillon néerlandais est 4% moins cher que le DIS.

Les résultats précités doivent être appréhendés avec une grande prudence, compte tenu du fait que les coûts d'équipage sous les différents pavillons peuvent être influencés par des modifications des dispositions nationales en matière de fiscalité. En outre, comme indiqué dans le rapport précédent, les coûts d'équipage ne constituent qu'une fraction des coûts totaux d'un navire à marchandises. Il convient donc de ne pas utiliser les tableaux de l'annexe III comme des indicateurs de la position concurrentielle des différents registres, mais uniquement comme une comparaison de leurs coûts d'équipage.

ANNEXE I

Vue d'ensemble des dispositions relatives au cabotage dans les pays de l'UE et de l'AELE

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Note: Les pays suivants sont signataires d'accords bilatéraux et réciproques avec les pays de l'AELE et/ou de l'UE concernant le cabotage;

La Finlande est signataire d'un accord bilatéral avec la Norvège, conclu le 1/1.1997, qui accorde l'accès aux navires NOR et NIS.

La Suède est signataire d'accords bilatéraux avec: la Norvège, y compris le NIS, l'Islande, la Belgique, le Danemark (y compris le DIS), l'Irlande, les Pays-Bas, le Portugal et le Royaume-Uni.

La Norvège est signataire d'accords bilatéraux avec: la Finlande (1997), l'Allemagne (1997), la Suède, l'Islande, le Danemark, le Royaume-Uni et le Portugal.

ANNEXE II

Synthèse de l'évolution du cabotage par État membre de l'UE (en millions de tonnes)

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a. Estimation par des consultants.

b. Ce chiffre comprend des estimations pour le volume des échanges, les régions concernées ou l'affectation des produits.

c. Uniquement le cabotage européen.

ANNEXE III

Comparaison des coûts d'équipage pour les navires marchands 1998.

Coûts d'équipage nets: navire à marchandises diverses de 1500 TB

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a. S'applique uniquement aux marins nationaux.

b. Sur la base des données de l'ISF.

E: ressortissants UE/EEE.

F: étrangers.

Source: MERC/TecnEcon.

Coûts d'équipage: navire à cargaisons sèches de 3300 TB

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>EMPLACEMENT TABLE>

a. S'applique uniquement aux marins nationaux.

b. Sur la base des données de l'ISF.

E: ressortissants UE/EEE.

F: étrangers.

Source: MERC/TecnEcon.

Coûts d'équipage: navires-citernes 9 000 TB

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

a. S'applique uniquement aux marins nationaux.

b. Sur la base des données de l'ISF.

E: ressortissants UE/EEE.

F: étrangers.

Source: MERC/TecnEcon.