Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à l'utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Domaine d'application

Les systèmes destinés à renforcer la protection frontale des véhicules à moteur («systèmes de protection frontale») n'ont cessé de se répandre au cours des dernières années. Certains de ces systèmes constituent un risque pour la sécurité des piétons et d'autres usagers de la route en cas de collision avec un véhicule automobile. La présente proposition vise à améliorer la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables en cas de collision avec un véhicule à moteur équipé d'un système de protection frontale. Elle contient des prescriptions devant être respectées tant en ce qui concerne les systèmes de protection frontale montées d'origine que les systèmes commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes. Comme la construction de véhicules à moteur est soumise aux dispositions de la directive cadre 70/156/CEE relative à la réception CE des véhicules, des composants et des entités techniques distinctes, les prescriptions proposées feront elles aussi partie intégrante de ce cadre.

2. Base juridique

La présente proposition contient des prescriptions techniques relatives à la réception des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes de protection frontale susceptibles d'être montés d'origine ou commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes au sens de la directive 70/156/CEE. Des règles harmonisées sont nécessaires pour éviter que les États membres n'adoptent des dispositions différentes et d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur. La présente proposition repose sur l'article 95 du traité établissant la Communauté européenne.

3. Table des matières

Les statistiques sur les accidents de la route signalent un nombre important de piétons et de cyclistes blessés à la suite d'une collision avec un véhicule en mouvement, et notamment lors d'un choc avec les structures frontales des voitures particulières. La plupart des accidents ont lieu en zone urbaine, où même des chocs à vitesse relativement réduite peuvent entraîner des blessures graves voire mortelles, en particulier lorsque la victime est un enfant.

S'il est évidemment nécessaire de mettre en oeuvre des mesures visant à isoler les piétons de la circulation et, lorsque cela n'est pas possible, à réduire la vitesse des véhicules, on doit également s'efforcer d'atténuer la gravité des blessures infligées aux piétons en améliorant les structures frontales des véhicules. Il va de soi qu'au-delà d'une certaine vitesse, les possibilités de limitation des dommages corporels sont réduites, mais en deçà de 40 km/h environ il est possible d'atténuer considérablement la gravité des blessures dont sont victimes les piétons lors de collisions frontales avec des voitures particulières ou des fourgonnettes, en particulier celles qui sont équipées de systèmes de protection frontale.

La Commission a mené à bien des négociations avec les associations représentant les constructeurs d'automobiles européens, japonais et coréens sur un engagement de l'industrie à introduire des mesures améliorant la protection des piétons. Cet engagement représenterait une contribution décisive et novatrice à la réalisation des priorités communautaires en matière de sécurité routière dans l'UE et prévoit notamment que les « pare-buffles rigides» ne seraient plus installés en tant que systèmes de protection frontale sur les véhicules neufs à partir de 2002. Dans sa communication du 11 juillet 2001 [1], la Commission a indiqué que l'engagement de l'association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) correspond au mandat donné par la Commission dans la communication du 21 décembre 2000 [2]. Les associations de constructeurs japonais (JAMA) et coréens (KAMA) ont pris un engagement similaire à celui de l'ACEA.

[1] COM(2001) 389 final.

[2] Communication à la Commission sur la protection des piétons du 21.12.2000, SEC(2000) 2283.

Toutefois, avant toute décision concernant l'acceptation de l'engagement, la Commission a décidé, par la présente communication, de consulter le Parlement européen et le Conseil sur la teneur de l'engagement et l'évaluation de la Commission et de leur donner la possibilité de faire connaître leur position. Dans sa communication du 26 novembre 2001 [3], le Conseil a estimé que l'installation de pare-buffles rigides devait être interdite sur les véhicules de type M1 et N1 et que la Commission devait proposer des solutions en ce sens. Le Parlement, dans son rapport de juin 2002 [4], a invité la Commission à proposer une législation interdisant la commercialisation de systèmes de protection frontale en tant qu'équipements individuels.

[3] Conclusions du conseil «Marché intérieur» du 26.11.2001.

[4] Résolution du 13.6.2002.

C'est pourquoi la présente proposition contient des prescriptions devant être respectées tant en ce qui concerne les systèmes de protection frontale montées d'origine que les systèmes commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes. Parallèlement, la Commission a présenté une proposition de directive concernant la protection des piétons et autres usagers de la route vulnérables en cas de collision avec un véhicule à moteur équipé d'un système de protection frontale. La proposition de directive sur la protection des piétons [5], qui a été adoptée par la Commission le 19 février 2003, est actuellement étudiée dans le cadre d'une procédure de co-décision.

[5] Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE, COM(2003) 67 final.

Il est évident que l'on ne pourra tirer un bénéfice maximal de véhicules moins dangereux pour les piétons que lorsque tous les types de véhicules se conformeront à ces exigences, mais il faut néanmoins reconnaître que leur application aux seuls véhicules lourds (camions et bus) serait d'un intérêt limité et pourrait être techniquement inadaptée. C'est pourquoi le champ d'application de la directive a été circonscrit aux véhicules de catégorie M1 et N1 dont le poids ne dépasse pas 3,5 tonnes: sachant que ces catégories représentent la grande majorité des véhicules actuellement en circulation, on pourra tirer des mesures proposées les conséquences pratiques les plus vastes en ce qui concerne la réduction des blessures infligées aux piétons.

Les prescriptions relatives aux systèmes de protection frontale se présentent sous la forme d'essais décrits dans la partie 4 de l'annexe I à la présente proposition. Celle-ci vise à faire en sorte qu'à partir du 1er juillet 2005, les États membres ne pourront plus émettre de certificats de réception CE pour des véhicules équipés de systèmes de protection frontale ou pour des systèmes de protection frontale commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes, si les conditions indiquées dans les annexes à la présente directive ne sont pas remplies. À partir du 1er juillet 2006, tout véhicule neuf équipé d'un système de protection frontale et tout système de protection frontale mis sur le marché devront satisfaire aux exigences proposées.

Les prescriptions proposées seront testées conformément aux dispositions techniques détaillées qui seront arrêtées par la Commission en application de l'article 13 de la directive 70/156/CEE. Cette démarche permettra de ne pas encombrer la directive de détails techniques compliqués.

2003/0226 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à l'utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission [6],

[6] JO L [...], [...], p. [...].

vu l'avis du Comité économique et social européen [7],

[7] JO L [...], [...], p. [...].

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [8],

[8] JO L [...], [...], p. [...].

considérant ce qui suit:

(1) Les systèmes destinés à renforcer la protection frontale des véhicules à moteur n'ont cessé de se répandre au cours des dernières années. Certains de ces systèmes constituent un risque pour la sécurité des piétons et d'autres usagers de la route en cas de collision. C'est pourquoi des mesures doivent être prises afin de protéger le public contre ce risque.

(2) Les systèmes de protection frontale peuvent être montés d'origine sur un véhicule ou être commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes. Les dispositions techniques pour la réception par type des véhicules à moteur doivent être harmonisées en ce qui concerne les systèmes de protection frontale susceptibles d'être installés sur un véhicule, afin d'éviter l'adoption de dispositions qui varient d'un Etat membre à l'autre et d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur. Pour les mêmes raisons, il convient d'harmoniser les dispositions techniques pour la réception par type des systèmes de protection en tant qu'entités techniques distinctes au sens de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [9].

[9] JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) n° 807/2003 (JO L 122 du 16.5.2003, p. 36).

(3) Il est nécessaire d'arrêter les prescriptions relatives aux essais, à la construction et à l'installation des systèmes de protection frontale qui doivent être respectées tant en ce qui concerne les systèmes montés d'origine que ceux qui sont commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes.

(4) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive et à son adaptation au progrès scientifique et technique en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [10].

[10] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(5) La présente directive est l'une des directives particulières de la procédure communautaire de réception par type établie par la directive 70/156/CEE.

(6) Étant donné que l'objectif de l'action envisagée, à savoir promouvoir la sécurité des piétons et des autres usagers de la route vulnérables, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions et des effets de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(7) Il y a lieu de modifier la directive 70/156/CEE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

La présente directive établit des prescriptions techniques pour la réception des véhicules à moteur en ce qui concerne les systèmes de protection frontale susceptibles d'être montés d'origine ou commercialisés en tant qu'entités techniques distinctes.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

(1) «véhicule», tout véhicule à moteur de catégorie M1 tel qu'il est défini à l'article 2 et à l'annexe II de la directive 70/156/CEE, d'une masse totale autorisée ne dépassant pas 3,5 tonnes, et tout véhicule à moteur de catégorie N1 tel qu'il est défini à l'article 2 et à l'annexe II de la directive 70/156/CEE;

(2) «entité technique distincte» tout dispositif tel qu'il est défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE et destiné à être installé ou utilisé sur les véhicules.

Article 3

Dispositions relatives à la réception par type

1. À partir du 1er octobre 2004 et en ce qui concerne tout nouveau type de véhicule équipé d'un système de protection frontale remplissant les conditions figurant aux annexes I et II, les États membres ne peuvent:

a) refuser la réception CE ou nationale;

b) interdire l'immatriculation, la vente et la mise en circulation.

2. À partir du 1er octobre 2004 et en ce qui concerne tout nouveau type de système de protection frontale commercialisé en tant qu'entité technique distincte et remplissant les conditions figurant aux annexes I et II, les États membres ne peuvent:

a) refuser la réception CE ou nationale;

b) interdire la vente et la mise en service.

3. À partir du 1er juillet 2005, les États membres refusent la réception CE ou nationale de tout type de véhicule équipé d'un système de protection frontale et de tout type de système de protection frontale commercialisé en tant qu'entité technique distincte si les conditions figurant aux annexes I et II ne sont pas respectées.

4. À partir du 1er janvier 2006 et en ce qui concerne les véhicules ne remplissant pas les conditions relatives aux systèmes de protection frontale figurant aux annexes I et II, les États membres:

a) considèrent que les certificats de conformité qui accompagnent les véhicules neufs, conformément aux dispositions de la directive 70/156/CEE, ne sont plus valables aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de ladite directive;

b) refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE.

5. À partir du 1er janvier 2006, les exigences des annexes I et II de la présente directive concernant les systèmes de protection frontale disponibles en tant qu'entités techniques distinctes sont applicables aux fins de l'article 7, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE.

Article 4

Modalités d'application et modifications

1. Les prescriptions techniques détaillées relatives aux essais prévus dans la partie 3 de l'annexe I de la présente directive sont arrêtées par la Commission assistée du comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3, de ladite directive.

2. Les modifications nécessaires pour l'adaptation de la présente directive sont adoptées par la Commission conformément à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.

Article 5

Modifications de la directive 70/156/CEE

Les annexes I, III, IV et XI de la directive 70/156/CEE sont modifiées conformément à l'annexe III de la présente directive.

Article 6

Transposition

1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 30 juin 2004, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du 1er juillet 2004.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine couvert par la présente directive.

Article 7

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 8

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

[...] [...]

ANNEXES

LISTE DES ANNEXES

Annexe I Dispositions techniques

Annexe II Dispositions administratives:

Appendice 1: Fiche de renseignements (véhicule)

Appendice 2: Fiche de renseignements (entité technique)

Appendice 3: Fiche de réception (véhicule)

Appendice 4: Fiche de réception (entité technique)

Appendice 5: Marque de réception CE

Annexe III Modifications de la directive 70/156/CEE

ANNEXE I

PRESCRIPTIONS TECHNIQUES

1. DÉFINITIONS

Les définitions ci-dessous sont applicables pour les besoins de la présente directive.

1.1. Par «type de véhicule», il faut entendre toute catégorie de véhicules dont les éléments essentiels, situés à l'avant des montants A, ne présentent pas de différence essentielle en ce qui concerne:

- la structure,

- les principales dimensions,

- les matériaux des surfaces extérieures,

- le montage des composants (externes ou internes),

- la méthode de fixation d'un système de protection frontale.

dans la mesure où l'on peut considérer qu'ils influencent négativement les résultats des tests d'impact prescrits par la présente directive.

Aux fins de l'homologation des systèmes de protection frontale en tant qu'entités techniques distinctes, toute référence au véhicule renvoie au cadre sur lequel le système est monté pour les besoins des essais et qui vise à représenter les dimensions extérieures de la partie avant du véhicule pour lequel l'homologation du système est sollicitée.

1.2. Par «conditions normales de roulage», il faut entendre la situation du véhicule lorsqu'il est placé au sol en ordre de marche (au sens du point 2.6 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE), les pneumatiques étant gonflés à la pression recommandée, les roues avant dans l'axe du véhicule et une masse de 75kg placée sur le siège de passager avant. Si le véhicule possède une suspension active ou un dispositif de réglage en hauteur, la suspension doit être réglée à la hauteur recommandée par le constructeur pour la circulation normale sur route.

1.3. Par «surface extérieure», il faut entendre la partie extérieure du véhicule située à l'avant des montants A, y compris le capot, les ailes, les dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse ainsi que les composants de renforcement visibles.

1.4. Par «rayon de courbure», il faut entendre le rayon de l'arc de cercle qui se rapproche le plus de la forme arrondie de la partie considérée.

1.5. Par «extrémité extérieure» du véhicule, il faut entendre, en ce qui concerne les parties latérales du véhicule, le plan parallèle au plan longitudinal médian du véhicule qui coïncide avec l'extrémité latérale et, en ce qui concerne les parties avant et arrière, le plan perpendiculaire transversal du véhicule qui coïncide avec l'extrémité avant et arrière, sans tenir compte de la projection:

- des pneumatiques, au voisinage de leur point de contact avec le sol, et des connexions des indicateurs de pression des pneumatiques;

- des dispositifs antipatinants susceptibles d'être montés sur les roues;

- des miroirs rétroviseurs;

- des indicateurs de direction latéraux, des feux d'encombrement, des feux de position et des feux de stationnement;

- pour ce qui est des parties avant et arrière, des éléments montés sur les pare-chocs, des dispositifs de dépannage et des pots d'échappement.

1.6. Par «pare-chocs», il faut entendre la garniture placée à l'avant ou à l'arrière d'un véhicule et destinée à protéger celui-ci en cas de collision. Tout élément faisant saillie de plus de 50 mm par rapport à la surface du pare-chocs avant est considéré comme faisant partie d'un système de protection frontale.

1.7. Par «système de protection frontale», il faut entendre une ou plusieurs structures de type pare-buffles, montées sur le pare-chocs ou sur un autre élément de l'avant du véhicule, destinées à protéger la surface extérieure, au-dessus et/ou en-dessous du pare-chocs, en cas de collision. Les structures dont la masse est inférieure à 0,5 kg et qui ne servent qu'à protéger les projecteurs sont exclues de cette définition.

1.8. Par «système intégral de protection frontale», il faut entendre une ou plusieurs structures susceptibles de faire partie du pare-chocs ou d'un autre élément de l'avant du véhicule, destinées à fournir une protection supplémentaire à la surface extérieure, au-dessus et/ou en dessous du pare-chocs, en cas de collision. On peut considérer qu'une telle structure fait partie intégrante de la partie avant du véhicule et son démontage risque généralement de créer des discontinuités dans la surface frontale du véhicule.

1.9. Par «ligne de référence supérieure du pare-chocs du système de protection frontale», il faut entendre la limite supérieure des points de contact importants entre un piéton et le pare-chocs du système de protection frontale du véhicule. Elle se définit comme la trace géométrique des points de contact les plus élevés entre une latte de 700 mm de long et le système de protection frontale ou (le cas échéant) l'avant du véhicule, lorsque la latte, maintenue parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule et inclinée de 20° vers l'arrière, en contact permanent avec le sol et avec la surface du système protection frontale, est déplacée en travers de l'avant du véhicule.

1.10. Par «ligne de référence inférieure du pare-chocs du système de protection frontale», il faut entendre la limite inférieure des points de contact importants entre un piéton et le pare-chocs du système de protection frontale du véhicule. Elle se définit comme la trace géométrique laissée par les points les plus bas de contact entre une latte de 700 mm de long et le système de protection frontale, lorsque la latte, maintenue parallèlement au plan longitudinal vertical du véhicule et inclinée de 25° vers l'avant, en contact permanent avec le sol et avec la surface du système de protection frontale, est déplacée en travers de l'avant du véhicule.

1.11. Par «hauteur supérieure du pare-chocs du système de protection frontale», il faut entendre la distance verticale entre le sol et la ligne de référence supérieure du pare-chocs du système de protection frontale telle qu'elle est définie au point 1.9 lorsque le véhicule est normalement positionné.

1.12. Par «hauteur inférieure du pare-chocs du système de protection frontale», il faut entendre la distance verticale entre le sol et la ligne de référence inférieure du pare-chocs du système de protection frontale telle qu'elle est définie au point 1.10 lorsque le véhicule est normalement positionné.

1.13. Le «critère de performance de la tête» (HPC) est calculé à l'aide de la formule:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

équation dans laquelle a est l'accélération résultante au centre de gravité de la tête (en m/s2) exprimée en tant que multiple de «g», relevée en fonction du temps et filtrée avec une classe de fréquence de 1000 Hz; les instants t1 et t2 correspondent au début et à la fin de la période d'enregistrement pour laquelle la valeur HPC atteint son maximum entre le premier et le dernier instant de contact. Les valeurs du HPC pour lesquelles l'intervalle (t1 t2) est supérieur à 15 ms ne sont pas prises en compte pour le calcul de la valeur maximale.

2. DISPOSITIONS EN MATIÈRE DE CONSTRUCTION ET D'INSTALLATION

2.1. Systèmes de protection frontale

Les dispositions ci-après s'appliquent à la fois aux systèmes de protection frontale montés sur des véhicules neufs, aux systèmes de protection frontale constituant des entités techniques distinctes destinées à être installées sur des véhicules spécifiques et aux systèmes de protection frontale faisant partie intégrante de la partie avant d'un véhicule.

2.1.1. Les éléments constitutifs du système de protection frontale doivent être conçus de telle sorte que toutes les surfaces rigides tournées vers l'extérieur aient un rayon de courbure minimal de 5 mm.

2.1.2. La masse totale du système de protection frontale, y compris tous les supports et fixations, ne doit pas dépasser 1,2 % de la masse du véhicule pour lequel le système est conçu, avec un maximum absolu de 18 kg.

2.1.3. Lorsqu'un système de protection frontale est monté sur un véhicule, sa hauteur ne doit pas dépasser de plus de 100 mm un plan défini par une ligne horizontale joignant les parties les plus élevées des projecteurs.

2.1.4. Le système de protection frontale ne doit pas augmenter la largeur du véhicule. Si la largeur totale du système de protection frontale est supérieure à 75 % de la largeur du véhicule, ses extrémités doivent être rabattues vers la surface extérieure afin de réduire le risque d'accrochage. On considère que cette exigence est respectée si le système de protection frontale est renfoncé ou intégré dans la carrosserie (système intégral) ou si son extrémité est rabattue pour qu'elle ne puisse pas être touchée par une sphère de 100mm de diamètre et que l'intervalle entre l'extrémité du système et la partie adjacente de la carrosserie ne dépasse pas 20 mm.

2.1.5. Sous réserve des dispositions du point 2.1.4, l'intervalle entre les éléments du système de protection frontale et la surface extérieure sous-jacente ne doit pas dépasser 80 mm. Il n'est pas tenu compte de discontinuités locales dans le profil général de la carrosserie sous-jacente (telles que les ouvertures des grilles, des prises d'air, etc.).

2.1.6. En tout point de la largeur du véhicule, l'écartement entre la partie la plus avancée du pare-chocs et la partie la plus avancée du système de protection frontale ne doit pas dépasser 50 mm, sauf si le matériau utilisé pour les parties situées au-delà de cette distance a une résistance à la compression inférieure à 0,35 MPa.

2.1.7. Le système de protection frontale ne doit pas réduire de manière significative l'efficacité du pare-chocs. On considère que cette exigence est respectée si pas plus de deux éléments verticaux et aucun élément horizontal du système de protection frontale ne recouvrent le pare-chocs.

2.1.8. Le système de protection frontale ne doit pas être incliné vers l'avant par rapport à la verticale. Les parties supérieures du système de protection frontale ne doivent pas dépasser de plus de 50 mm vers le haut ou vers l'arrière (vers le pare-brise) par rapport à la ligne de référence du bord avant du capot telle qu'elle apparaît lorsque le système de protection frontale est démonté.

2.1.9. Le montage d'un système de protection frontale ne doit pas compromettre le respect des prescriptions de la directive 76/756/CEE concernant l'éclairage et la signalisation lumineuse des véhicules.

2.2. En tant qu'entités techniques distinctes, les systèmes de protection frontale ne peuvent pas être distribués, commercialisés ou mis sur le marché sans instructions de montage claires. Ces instructions doivent comporter des informations explicites et exhaustives sur les véhicules pour lesquels le système a été approuvé et doivent permettre le montage des éléments concernés dans le respect des dispositions du point 2.1. Les instructions contiennent en outre des données sur les réglages de couple applicables à toutes les fixations.

3. DISPOSITIONS RELATIVES AUX ESSAIS

3.1. Les essais suivants doivent être menés.

3.1.1. Collision de bas de jambe factice sur le pare-chocs du système de protection frontale: cet essai est effectué à une vitesse de 40 km/h. L'angle maximal de flexion dynamique du genou ne dépasse pas 15,0°, le déplacement dynamique maximal en cisaillement du genou ne dépasse pas 6,0 mm et l'accélération mesurée à l'extrémité supérieure du tibia ne dépasse pas 150 g. Cet essai peut être remplacé par le test de collision de haut de jambe factice sur le pare-chocs du système de protection frontale aux conditions indiquées.

3.1.2. Collision de haut de jambe factice sur le pare-chocs du système de protection frontale: cet essai est effectué à une vitesse de 40 km/h; la somme instantanée des forces d'impact à un moment donné, au sommet et au bas de l'élément de frappe, ne dépasse pas 5,0 kN et le moment de flexion sur l'élément de frappe ne dépasse pas 300 Nm.

L'essai de collision de haut de jambe factice sur le pare-chocs du système de protection frontale est effectué si la hauteur inférieure du pare-chocs du système de protection frontale dépasse 500 mm.

3.1.3. Collision de haut de jambe factice sur le système de protection frontale: cet essai est effectué à une vitesse pouvant atteindre 40km/h. La somme instantanée des forces d'impact à un moment donné, au sommet et au bas de l'élément de frappe, ne dépasse pas 5,0 kN et le moment de flexion sur l'élément de frappe ne dépasse pas 300 Nm.

3.1.4. Collision de tête factice d'enfant et d'adulte sur le système de protection frontale: ces essais sont effectués à une vitesse de 40 km/h. Le critère de performance de la tête (HPC), calculé à partir de la résultante de l'accélération conformément aux dispositions du paragraphe 1.13, ne peut en aucun cas dépasser 1000.

ANNEXE II

DISPOSITIONS ADMINISTRATIVES CONCERNANT LA RÉCEPTION CE

1. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

1.1. Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne le montage d'un système de protection frontale

1.1.1. L'appendice 1 contient un modèle de la fiche de renseignements requise en application de l'article 3, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE.

1.1.2. Un véhicule représentatif du type de véhicule à réceptionner, équipé d'un système de protection frontale, est présenté au service technique chargé d'effectuer les essais de réception. À la demande du service technique, des composants et des échantillons de matériel spécifiques sont également soumis.

1.2. Demande de réception CE des systèmes de protection frontale en tant qu'entités techniques distinctes

1.2.1. L'appendice 2 contient un modèle de la fiche de renseignements requise en application de l'article 3, paragraphe 4, de la directive 70/156/CEE.

1.2.2. Un échantillon du type de système de protection frontale à réceptionner est soumis au service technique chargé des essais de réception. S'il le juge nécessaire, le service peut demander des échantillons supplémentaires. La dénomination commerciale, la marque et la désignation du type doivent être apposées de manière indélébile et facilement lisible sur les échantillons. Des mesures sont prises afin d'assurer ultérieurement la mise en évidence obligatoire de la marque de réception CE.

2. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE

2.1. Des modèles des fiches de réception CE conformes aux dispositions de l'article 4, paragraphe 3 et, le cas échéant, de l'article 4, paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, figurent:

- dans l'appendice 3 pour les demandes visées au point 1.1.

- dans l'appendice 4 pour les demandes visées au point 1.2.

3. MARQUE DE RÉCEPTION CE

3.1. Tout système de protection frontale conforme au type réceptionné en application de la présente directive porte une marque de réception CE.

3.2. Cette marque est composée:

3.2.1. d'un rectangle à l'intérieur duquel est placée la lettre «e» suivie du numéro ou groupe de lettres distinctif de l'État membre ayant délivré la réception:

1 pour l'Allemagne

2 pour la France

3 pour l'Italie

4 pour les Pays-Bas

5 pour la Suède

6 pour la Belgique

9 pour l'Espagne

11 Royaume-Uni

12 pour l'Autriche

13 pour le Luxembourg

17 pour la Finlande

18 pour le Danemark

21 pour le Portugal

23 pour la Grèce

IRL pour l'Irlande

3.2.2. à proximité du rectangle, du «numéro de réception de base» correspondant à la section 4 du numéro de réception visé à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE, précédé des deux chiffres indiquant le nombre séquentiel attribué à la modification technique majeure la plus récente de la présente directive à la date de la réception CE. Pour la présente directive, le nombre séquentiel est 01.

3.3. La marque de réception CE est apposée sur le système de protection frontale de façon indélébile et clairement lisible, même lorsque le système est monté sur le véhicule.

3.4. Un exemple de marque de réception CE est donné dans l'appendice 5.

ANNEXE II, Appendice 1

FICHE DE RENSEIGNEMENTS N° .....

CONFORME À L'ANNEXE I DE LA DIRECTIVE 70/156/CEE DU CONSEIL RELATIVE À LA RÉCEPTION CE D'UN TYPE DE VÉHICULE EN CE QUI CONCERNE LES SYSTÈMES DE PROTECTION FRONTALE

Les informations figurant ci-après sont fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels doivent être suffisamment détaillés et présentés à une échelle appropriée en format A 4 ou pliés à ce format. Les photographies, s'il y en a, sont suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les unités techniques séparées font intervenir des matières spéciales, des informations concernant leurs performances sont fournies.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1 Marque (raison sociale du constructeur):

0.2 Type et description(s) commerciale(s) générale(s):

0.3 Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule:

0.3.1 Emplacement de cette marque:

0.4 Catégorie de véhicule:

0.5 Nom et adresse du constructeur:

0.8 Adresse(s) des ateliers de montage:

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1 Photographies et/ou dessins d'un véhicule type:

2. MASSES ET DIMENSIONS (kg et mm)

(éventuellement référence aux croquis)

2.8 Poids maximal en charge techniquement admissible, déclaré par le constructeur

(max. et min.):

2.8.1. Répartition de ce poids entre les essieux (max. et min.):

9. CARROSSERIE

9.1. Type de carrosserie:

9.[11]. Systèmes de protection frontale

9.[11].1. Vue d'ensemble (croquis ou photographies) montrant la position et la fixation des systèmes de protection frontale.

9.[11].2. Dessins ou, le cas échéant, photographies des éléments tels que les grilles de prise d'air, les grilles de radiateur, les insignes, emblèmes et évidements décoratifs, ainsi que toute autre saillie extérieure et toute partie de la surface extérieure pouvant être considérée comme essentielle (par exemple les dispositifs d'éclairage). Dans les cas où les composants énumérés ci-dessus ne sont pas essentiels, ils peuvent être remplacés, à des fins de documentation, par des photographies, accompagnées si nécessaire des dimensions ou d'un texte.

9.[11].3. Données exhaustives sur les raccords nécessaires et instructions complètes de montage, y compris exigences en matière de couples.

9.[11].4. Dessin des pare-chocs:

9.[11].5: Dessin de la ligne de plancher à l'avant du véhicule:

Date:

ANNEXE II, Appendice 2

FICHE DE RENSEIGNEMENTS N° .....

RELATIVE À LA RÉCEPTION CE DES SYSTÈMES DE PROTECTION FRONTALE EN TANT QU'ENTITÉS TECHNIQUES DISTINCTES ([2003/.../CE])

Les informations figurant ci-après sont fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins éventuels doivent être suffisamment détaillés et présentés à une échelle appropriée en format A 4 ou pliés à ce format. Les photographies, s'il y en a, sont suffisamment détaillées.

Si les systèmes, les composants ou les unités techniques séparées ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1 Marque (raison sociale du constructeur):

0.2 Type et description(s) commerciale(s) générale(s):

0.5 Nom et adresse du constructeur:

0.7. Emplacement et mode d'apposition de la marque de réception CE:

1. DESCRIPTION DU DISPOSITIF

1.1 Description technique détaillée (y compris des photographies ou des dessins):

1.2. Instructions d'assemblage et de montage, y compris couples requis:

1.3. Liste des types de véhicules sur lesquels il peut être installé.

1.4 Toute restriction d'utilisation et conditions d'équipement:

ANNEXE II, Appendice 3

(MODÈLE)

Format maximal: A4 (210 x 297 mm)

FICHE DE RÉCEPTION CE

CACHET DE

L'ADMINISTRATION

Communication concernant:

- la réception

- l'extension de la réception

- le refus de la réception

- le retrait de la réception

d'un type de véhicule équipé d'un système de protection frontale en application de la directive .../.../CE.

Numéro de réception:

Raison de l'extension:

SECTION I

0.1 Marque (raison sociale du constructeur):

0.2 Type et description(s) commerciale(s) générale(s):

0.3 Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule:

0.3.1 Emplacement de cette marque:

0.4 Catégorie de véhicule:

0.5 Nom et adresse du constructeur:

0.7 Dans le cas des systèmes de protection frontale, emplacement et méthode de fixation de la marque de réception CE:

0.8 Adresse(s) des ateliers de montage:

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addenda

2. Service technique chargé d'effectuer les essais:

3. Date du procès-verbal d'essai:

4. Numéro du procès-verbal d'essai:

5. Observations (le cas échéant): voir addendum

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

9. L'index des documents transmis à l'autorité compétente en matière de réception et qui peuvent être obtenus sur demande, est annexé.

Addendum

à la fiche de réception CE n° ..........

concernant la réception d'un type de véhicule en ce qui concerne le montage d'un système de protection frontale

1. Informations complémentaires, le cas échéant:

2. Remarques:

3. Résultats des essais visés à l'annexe I, section 4

>EMPLACEMENT TABLE>

ANNEXE II, Appendice 4

(MODÈLE)

Format maximal: A4 (210 x 297 mm)

FICHE DE RÉCEPTION CE

CACHET DE

L'ADMINISTRATION

Communication concernant:

- la réception

- l'extension de la réception

- le refus de la réception

- le retrait de la réception

d'un type de système de protection frontale en tant qu'entité technique distincte(1)en ce qui concerne la directive [2003/.../CE].

Numéro de réception:

Raison de l'extension:

SECTION I

0.1 Marque (raison sociale du constructeur):

0.2 Type et description(s) commerciale(s) générale(s):

0.3 Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le système de protection frontale:

0.3.1 Emplacement de cette marque:

0.5 Nom et adresse du constructeur:

0.7 Emplacement et méthode de fixation de la marque de réception CE:

SECTION II

1. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addenda

2. Service technique chargé d'effectuer les essais:

3. Date du procès-verbal d'essai:

4. Numéro du procès-verbal d'essai:

5. Observations (le cas échéant): voir addendum

6. Lieu:

7. Date:

8. Signature:

9. L'index des documents transmis à l'autorité compétente en matière de réception et qui peuvent être obtenus sur demande, est annexé.

Addendum

à la fiche de réception CE n° ..........

concernant la réception d'un système de protection frontale conformément à la directive [2003/.../CE]

1. Inscriptions complémentaires

1.1. Méthode de fixation

1.2. Instructions d'assemblage et de montage:

1.5. Toute restriction d'utilisation et conditions d'équipement:

5. Remarques:

6. Résultats des essais visés à l'annexe I, section 4

>EMPLACEMENT TABLE>

ANNEXE II, Appendice 5

Modèle de marque de réception CE

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

(a > 12mm)

Le dispositif portant la marque de réception CE présentée ci-dessus est un système de protection frontale, homologué en Allemagne (e 1) en vertu de la présente directive (01), sous le numéro de réception de base 1471.

ANNEXE III

MODIFICATIONS DE LA DIRECTIVE 70/156/CEE

Les annexes de la directive 70/156/CEE sont modifiées comme suit:

1) À l'annexe I, les points suivants sont insérés:

'9.[24] systèmes de protection frontale

9.[24].1 Une description détaillée comprenant des photographies et/ou dessins du véhicule en ce qui concerne la structure, les dimensions, les lignes de référence significatives et les matériaux constitutifs du système de protection frontale et de la partie frontale du véhicule est transmise.

9.[24].2 Il convient de fournir une description détaillée, comprenant des photographies et/ou dessins, de la méthode d'installation du système de protection frontale sur le véhicule. Cette description fera apparaître l'ensemble des dimensions des boulons ainsi que les couples requis. »

2) A l'annexe III, partie I, point A, les points suivants sont insérés:

'9.[24]

9.[24].1 Une description détaillée comprenant des photographies et/ou dessins du véhicule en ce qui concerne la structure, les dimensions, les lignes de référence significatives et les matériaux constitutifs du système de protection frontale et de la partie frontale du véhicule est transmise.

9.[24].2 Il convient de fournir une description détaillée, comprenant des photographies et/ou dessins, de la méthode d'installation du système de protection frontale sur le véhicule. Cette description fera apparaître l'ensemble des dimensions des boulons ainsi que les couples requis. »

3) A l'annexe IV, section I, la rubrique suivante est insérée:

>EMPLACEMENT TABLE>

*: dont la masse totale autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes. »

4) L'annexe XI est modifiée comme suit:

a) A l'appendice 1, la rubrique suivante est ajoutée:

«

>EMPLACEMENT TABLE>

*: dont la masse totale autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes. »

b) A l'appendice 2, la rubrique suivante est ajoutée:

«

>EMPLACEMENT TABLE>

»

c) A l'appendice 3, la rubrique suivante est ajoutée:

«

>EMPLACEMENT TABLE>

»

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT

IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET EN PARTICULIER LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

intitulé de la proposition

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'utilisation de systèmes de protection frontale sur les véhicules à moteur, modifiant la directive 70/156/CEE

Numéro de référence du document

ENTR/2003/...

La proposition

Pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs ?

Les statistiques sur les accidents de la route signalent un nombre important de piétons et de cyclistes blessés à la suite d'une collision avec un véhicule en mouvement, et notamment lors d'un choc avec les structures frontales des voitures particulières. On constate en outre une tendance croissante à l'installation de systèmes de protection frontale qui étaient destinés à des usages spécifiques et qui sont susceptibles de blesser des piétons et d'autres usagers de la route vulnérables. L'objet de la présente proposition est de définir les conditions à remplir pour la construction et l'installation de ces systèmes de protection frontale en vue d'améliorer la protection des piétons et de limiter la gravité des blessures infligées aux piétons et autres usagers de la route vulnérables en cas de collision avec un véhicule équipé d'un tel système.

Des règles harmonisées sont nécessaires pour assurer le fonctionnement correct du marché intérieur dans ce domaine. Étant donné que les mesures proposées visent principalement la fabrication des systèmes destinés à être montés sur des voitures particulières, qui sont couvertes par la législation de la Communauté européenne dans le cadre du système de réception CE des véhicules, les mesures proposées seront également intégrées à ce système.

Impact sur les entreprises

Qui sera touché par la proposition ?

La proposition, qui porte sur la conception de systèmes de protection frontale en tant que parties intégrantes l'équipement d'origine d'un véhicule et en tant qu'entités commercialisées individuellement en vue d'être montée sur l'avant d'un véhicule, concernera en premier lieu les producteurs de tels systèmes. Actuellement, certains de ces producteurs pourraient entrer dans la catégorie des petites et moyennes entreprises.

Quelles mesures doivent être prises pour se conformer à la proposition ?

Pour se conformer à la proposition, les systèmes de protection frontale devront subir avec succès un certain nombre d'essais concernant le danger qu'ils représentent pour les piétons et autres usagers de la route vulnérables. Les exigences, applicables à partir de 2005, consistent en une série de quatre essais (basés sur les recommandations du Comité européen pour l'amélioration de la sécurité des véhicules, EEVC) qui devront être effectués afin d'homologuer ces systèmes.

Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir ?

On estime qu'une conception plus «adaptée» des véhicules permettrait d'éviter la mort de plus de 2 000 piétons et cyclistes au niveau de l'UE. Comme certains de ces décès sont dus à des véhicules équipés de systèmes de protection frontale, il est en outre essentiel de faire en sorte que l'usage de ces systèmes n'aient pas de répercussions négatives sur la réalisation de cet objectif. De plus, la proposition permettra de faire diminuer le nombre de blessures directement liées aux systèmes de protection frontale et de réduire les effets des collisions frontales et latérales faisant intervenir des véhicules équipés de systèmes de protection frontale. Enfin, il y a lieu de tenir compte du fait qu'un montage incorrect de ces systèmes peut se répercuter sur le bon fonctionnement et les systèmes de sécurité du véhicule.

La mise en conformité avec les mesures proposées ne devrait pas entraîner de coûts de conception supplémentaires pour l'industrie automobile qui a déjà accepté de ne pas installer de pare-buffles rigides sur les véhicules neufs ou de les commercialiser individuellement. La situation des producteurs d'accessoires automobiles, qui mettent sur le marché ces dispositifs en tant qu'éléments commercialisables individuellement, est différente, car ils devront peut-être revoir la conception de leurs produits du fait de la présente directive.

Des coûts supplémentaires seront occasionnés à l'industrie automobile et aux producteurs d'accessoires automobiles en raison des essais et des procédures de réception applicables aux systèmes de protection frontale.

Les autorités nationales supporteront elles aussi certains coûts liés à l'homologation des systèmes de protection frontale et à la mise en oeuvre de la directive. Toutefois, les avantages de la directive en termes de baisse du nombre de piétons et d'autres usagers de la route tués ou blessés compenseront largement tout accroissement des coûts de conception, de matériel, d'essais et de gestion.

La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.) ?

La proposition ne contient pas de mesures destinées spécialement aux PME, mais prévoit que la méthode de construction des systèmes de protection frontale soit soumise à une procédure d'essais visant à déterminer leur acceptabilité. Par conséquent, les producteurs devront peut-être revoir leurs techniques de fabrication et appliquer le régime d'essais prévu en supportant les coûts qui y sont associés.

Consultation

Dans une communication de décembre 2000, la Commission a présenté la possibilité d'utiliser l'instrument d'un engagement volontaire de l'industrie pour introduire des mesures visant à améliorer la conception des véhicules concernant la protection des piétons. La proposition des entreprises du secteur prévoyait notamment une interdiction volontaire de la commercialisation et du montage de systèmes de protection frontale («pare-buffles»). Ce thème et les éventuelles mesures à prendre ont été discutés lors d'une audition organisée par la Commission le 6 février 2001, à laquelle toutes les parties intéressées y compris les constructeurs automobiles (Association des constructeurs européens d'automobiles, Association des constructeurs japonais d'automobiles et Association des constructeurs coréens d'automobiles) et des associations de consommateurs (European Transport Safety Council, Bureau européen des unions de consommateurs et Fédération Internationale de l'Automobile), étaient représentés.

À l'issue de cette audition, la Commission a engagé des discussions avec les associations de constructeurs européens, japonais et coréens en vue de convenir des termes d'un engagement volontaire de l'industrie dans le domaine de la protection des piétons. À la suite de l'engagement pris par l'industrie européenne en juillet 2001, la Commission a adopté une communication au Parlement européen et au Conseil qui expose le contenu de l'engagement de l'industrie aux législateurs et les invite à formuler des observations.

Le Parlement européen et le Conseil ont exprimé un avis favorable sur la substance de l'engagement. Toutefois, en ce qui concerne les systèmes de protection frontale, le Parlement a invité la Commission à proposer une législation qui interdirait également la commercialisation individuelle de tels systèmes. Le Conseil a demandé une extension de la gamme de véhicules pour lesquels ces systèmes seraient interdits afin d'y inclure l'ensemble des véhicules de catégorie M1 et N1.

La présente proposition correspond, pour ce qui est de l'usage des systèmes de protection frontale, à l'engagement pris par les constructeurs européens, japonais et coréens en 2001, après introduction des modifications visant à prendre en considération les demandes du Parlement et du Conseil. Il convient enfin de noter que la grande majorité des véhicules actuellement en circulation n'ont pas besoin d'être équipés d'un système de protection frontale.