EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•Justification et objectifs de la proposition

En 2006, l’Organisation internationale du travail (OIT) a adopté la convention du travail maritime (ci-après la «MLC») dans le but de créer un instrument unique et cohérent qui rassemble toutes les normes à jour en matière de travail maritime international. La MLC consacre des droits étendus et une protection du travail pour tous les gens de mer, indépendamment de leur nationalité et du pavillon du navire. À ce jour, elle a été ratifiée par 81 pays, dont l’ensemble des États membres de l’Union européenne (UE) à l’exception de l’Autriche, de la Slovaquie et de la République tchèque.

Les dispositions de la MLC ont été intégrées en droit de l’UE par la directive 2009/13/CE du Conseil portant mise en œuvre de l’accord conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ci-après l’«ECSA») et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ci-après l’«ETF») concernant la convention du travail maritime, 2006. Cette directive a actualisé le droit de l’Union en intégrant les normes de la MLC qui étaient plus favorables pour les gens de mer que celles en vigueur (contrats d’engagement, durée du travail, rapatriement, logement et loisirs, alimentation et service de table, protection de la santé et de la sécurité, soins médicaux, procédures de plainte, etc.). Elle a favorisé la ratification de la MLC et a permis d’en accélérer l’entrée en vigueur au sein de l’UE; elle a également contribué à réaliser une transposition uniforme des normes de la MLC dans tous les États membres, tout en dotant la MLC de mesures d’exécution spécifiques conformément au droit de l’UE.

La MLC de 2006 ne résolvait qu’une partie des problèmes relatifs à la responsabilité et l’indemnisation pour les créances des membres de l’équipage en cas de décès, de lésions corporelles et d’abandon dans des ports étrangers, lorsque les armateurs ne s’acquittent plus de leurs responsabilités. Le secteur du transport maritime revêt par nature un caractère mondial, ce qui entraîne l’application de différents droits nationaux en fonction de l’État de l’armateur, de l’État du pavillon du navire ou de la nationalité du membre de l’équipage. Il est par conséquent difficile pour les gens de mer d’obtenir rapidement une réparation satisfaisante en cas de d’abandon, de lésions corporelles ou de décès.

Ces problèmes sont reconnus depuis longtemps par l’OIT et l’Organisation maritime internationale (OMI). En 1998, ces dernières ont mis en place le groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT d’experts sur la responsabilité et l’indemnisation pour les créances en cas de décès, de lésions corporelles et d’abandon des gens de mer (ci-après le «groupe de travail mixte»). Ce groupe a recommandé une approche en deux étapes: la première consiste en l’adoption de lignes directrices non contraignantes et la deuxième en l’adoption d’instruments obligatoires. Le groupe a également recommandé la création d’une base de données sur les cas d’abandon des gens de mer, laquelle a été créée en 2005.

En 2010 et 2011, à la suite des recommandations du groupe de travail mixte, l’OIT a défini deux domaines de préoccupation prioritaires: d’une part, l’abandon des gens de mer et la garantie financière et, d’autre part, les créances liées au décès ou à l’incapacité de longue durée des gens de mer. En 2004, la commission tripartite spéciale établie en vertu de la MLC a adopté deux amendements concernant ces questions. En mars 2016, la base de données de l’OIT qui recense les cas d’abandon des gens de mer comptait 192 navires marchands abandonnés, parfois depuis 2006, certains cas d’abandon demeurant toujours non résolus. De nombreux marins se retrouvent abandonnés à bord d’un navire sans percevoir de salaire, souvent pendant plusieurs mois, privés d’un approvisionnement régulier en nourriture, de soins médicaux ou de toute possibilité de rentrer chez eux.

Certaines règles introduites par les amendements relevaient de la compétence de l’Union et concernaient des matières dans lesquelles elle avait adopté des règles, notamment dans les domaines de la politique sociale et des transports. Dès lors, le Conseil a adopté une décision relative à la position à prendre par l’Union lors de la 103e session de la Conférence internationale du travail concernant les amendements de 2014 à la MLC du travail maritime (2014/346/UE), dans laquelle il assure le soutien de l’Union à l’approbation desdits amendements.

Les amendements ont été approuvés lors de la 103e session de la Conférence internationale du travail, qui s’est tenue à Genève le 11 juin 2014. Tous les États membres ont voté en faveur de l’approbation. Les deux ensembles d’amendements concernent les dispositions aussi bien obligatoires (les règles et normes de la partie A) que non obligatoires (les principes directeurs figurant dans la partie B) du code de la MLC. Ils portent sur la règle 2.5 (rapatriement), qui figure dans le titre 2 sur les conditions d’emploi, et la règle 4.2 (responsabilité des armateurs), qui figure dans le titre 4 sur la protection de la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection en matière de sécurité sociale.

Les dispositions obligatoires modifiées visent à fournir un dispositif de garantie financière effectif qui: