Avis du Comité économique et social sur:

- la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au comité de la sécurité maritime et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires", et

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires"

(2001/C 139/06)

Le 6 octobre 2000, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 80, paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur les propositions susmentionnées.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 30 janvier 2001 (rapporteuse: Mme Bredima-Savopoulou; corapporteur: M. Retureau).

Lors de sa 379e session plénière des 28 février et 1er mars 2001 (séance du 28 février 2001), le Comité a adopté l'avis suivant à l'unanimité.

1. Introduction

1.1. Les actions envisagées s'inscrivent dans le cadre de la politique communautaire de sécurité maritime. Elles ont pour objet la mise en place d'un comité de la sécurité maritime et le remplacement des comités visés dans les règlements et directives du Conseil en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime par ce nouveau comité. En outre, les propositions visent à faciliter la mise à jour ultérieure des règlements et directives de sécurité maritime au vu des évolutions du droit international. En outre, en raison de l'évolution technologique des dernières années, on a assisté à une prolifération des normes de sécurité maritime et à une actualisation permanente de la législation internationale. La mise à jour de la législation de l'UE dépend en effet étroitement des nouvelles règles adoptées au plan international.

1.2. L'action applique au domaine de la sécurité maritime les modalités définies à l'article 202 du Traité concernant la possibilité pour le Conseil de conférer à la Commission le pouvoir de prendre les mesures d'exécution des règles qu'il établit. Elle vise par ailleurs à faciliter la mise en oeuvre d'une politique communautaire qui s'exerce dans un contexte de responsabilités partagées entre la Commission et les États membres.

1.2.1. L'action prévue répond à l'obligation que s'est fixée la Commission de mettre à jour l'ensemble de la législation communautaire au vu de la décision 1999/468/CE du Conseil concernant la "comitologie". Elle vise en outre à faciliter aux États membres la mise en oeuvre des amendements aux Conventions internationales et réduira la nécessité pour la Commission d'avoir à amender fréquemment les actes de base de la législation en matière de sécurité maritime.

1.3. L'intérêt de disposer d'un comité unique pour traiter les questions de sécurité maritime avait d'ores et déjà été souligné dans la communication de la Commission pour une politique commune de la sécurité maritime (24 février 1993), qui mentionne explicitement la création d'un comité de la sécurité maritime dans son programme d'action.

Selon la communication de la Commission, la création d'un tel comité permettrait d'assurer la nécessaire cohérence de la mise en oeuvre des mesures communautaires envisagées en matière de sécurité maritime. Les procédures de comitologie prévues par les directives et les règlements pris dans ce domaine ont en effet un point commun: elles portent essentiellement sur l'intégration en droit communautaire des amendements et des mises à jour des conventions internationales et instruments internationaux repris par le droit communautaire.

1.4. Aux termes d'une résolution adoptée le 8 juin 1993, le Conseil a approuvé en principe la création, en conformité avec la décision 87/373/CEE du Conseil, du 13 juillet 1987, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, d'un comité de la sécurité maritime, chargé:

a) de centraliser les tâches des comités, institués en application de ladite décision dans le cadre de la législation communautaire actuelle ou future, en matière de sécurité maritime;

b) d'assister et de conseiller la Commission pour toutes les questions de sécurité maritime ainsi que de prévention ou de limitation de la pollution de l'environnement par les activités maritimes.

2. La proposition de la Commission

2.1. Deux propositions distinctes(1) sont effectuées:

- Une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil qui met en place le comité de la sécurité maritime, établit les procédures régissant son fonctionnement ainsi que son champ d'application. Cette proposition prévoit également la modification des règlements existants dans le domaine de la sécurité maritime à la fois pour tenir compte de la création du comité de la sécurité maritime et pour faciliter leur mise à jour ultérieure.

- Une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil dont l'objet est de modifier les directives existantes dans le domaine de la sécurité maritime en vue de les adapter à la mise en place du comité de la sécurité maritime et faciliter leur mise à jour ultérieure.

2.2. Quant au choix de la forme juridique de l'acte mettant en place le comité de la sécurité maritime et appliquant la procédure de réglementation à la législation communautaire, la Commission a respecté le principe du parallélisme des formes. Compte tenu du fait que les comités ont été établis par deux types d'actes juridiques différents, à savoir règlements ou directives du Conseil, le principe du parallélisme des formes implique que les dispositions des règlements en vigueur soient modifiées au travers d'un règlement, et les dispositions des directives en vigueur au moyen d'une directive, selon la procédure de codécision visée à l'article 251 du traité.

En outre, par le biais de la proposition concernant la modification des directives en vigueur, la Commission propose de rectifier quelques anomalies rédactionnelles constatées dans les directives 94/57/CE (relative aux sociétés de classification) et 98/18/CE (concernant la sécurité des navires à passagers).

2.3. La proposition vise à remplacer les cinq comités existants par le comité de la sécurité maritime, comité de réglementation composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission. Elle vise également à substituer à la procédure de réglementation en vigueur au titre des règlements et directives existants, fondée sur la décision 87/373/CEE par la nouvelle procédure de réglementation récemment mise en place au travers de la décision 1999/468/CE du Conseil (28 juin 1999) fixant les modalités d'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission. La décision 1999/468/CE simplifie les procédures susmentionnées et assure une plus grande participation et une meilleure information du Parlement européen et du public quant à la mise en oeuvre de ces compétences d'exécution, et en particulier les travaux des comités. Selon la Commission, la création d'un comité de la sécurité maritime aura des effets pratiques positifs tels que la diminution du nombre de réunions et une réduction des coûts liés à l'organisation et au déroulement de celles-ci.

3. Observations générales

3.1. De longue date, la politique que le CES a confirmé dans plusieurs avis(2) est la suivante: vu le caractère international du transport maritime, les normes internationales constituent le moyen le plus efficace d'améliorer la sécurité et la protection de l'environnement. La mise à jour des règlements et des directives, sur la base de l'évolution des normes internationales et des progrès techniques, représente une activité importante pour la Commission et les États membres.

3.2. Dans son avis(3) sur la communication concernant la sécurité maritime, s'agissant de la proposition de créer un comité de la sécurité maritime, le CES avait exprimé ses doutes quant à la nécessité d'établir une instance administrative de plus. De l'avis du Comité, "il serait moins bureaucratique et plus approprié, compte tenu du rôle primordial des États membres, d'utiliser, en l'adaptant si nécessaire, l'instrument du groupe de travail existant déjà au sein du Conseil". En effet, si l'on souhaite renforcer la procédure de consultation/coordination, il est nécessaire de trouver un mécanisme permettant aux États membres d'établir ces discussions. Toutefois, la communication sur la sécurité maritime n'entrait pas dans les détails de la composition et du rôle du comité de la sécurité maritime, ce qui fut souligné dans l'avis du CES.

3.3. La situation a évolué au cours des sept dernières années, depuis l'adoption de la communication susmentionnée. Certaines des compétences des États membres dans le domaine de la sécurité maritime ont été transférées à la Communauté. La législation de l'UE en matière de sécurité maritime couvre aujourd'hui les éléments clés des conventions de l'OMI(4) en vigueur, son principal objectif étant de garantir une application efficace et éclairée des règles internationales de sécurité dans l'UE.

3.4. Le Comité économique et social souscrit à l'analyse de la Commission: le coût de l'inaction serait une confusion juridique et une lourdeur administrative liée à la coexistence de plusieurs comités fonctionnant sous l'empire des anciennes procédures établies par la décision 87/373/CEE et les nouvelles mesures législatives comportant un comité fonctionnant selon les règles de la décision 1999/468/CE.

3.5. Le Comité souscrit à l'objectif proposé de créer un comité de la sécurité maritime qui remplacerait les comités existants, ainsi qu'à ses tâches proposées en ce qui concerne la législation communautaire en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime. Il se demande toutefois où la proposition à l'examen se situe par rapport à la communication sur la sécurité maritime du transport pétrolier (15 mars 2000) et à la communication sur une deuxième série de mesures communautaires sur la sécurité maritime, suite au naufrage du pétrolier "Erika"(5), dans lesquelles est proposée la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime. Cette structure aiderait la Commission et les États membres au niveau de l'application et de la surveillance du droit communautaire et contribuerait à la préparation des ajustements techniques de celui-ci. En particulier, elle pourrait se voir confier: des missions d'évaluation ou d'audit (par exemple des sociétés de classification au regard de la directive 94/57/CE), l'inspection des conditions dans lesquelles le contrôle des navires est effectué par les États membres, l'exploitation des bases de données de la Commission (par exemple la base de données sur les inspections de navires à passagers au titre de la directive 1999/35/CE). Toutefois, l'application des mêmes directives figurerait également parmi les tâches du comité de la sécurité maritime dont la création est envisagée ici.

3.6. Le CES partage l'avis de la Commission(6): "l'ensemble de ces tâches ne devrait être assuré que par du personnel hautement qualifié dans le domaine de la sécurité maritime, possédant à la fois des connaissances techniques étendues et une parfaite maîtrise de la réglementation européenne et internationale en matière de sécurité maritime et de prévention des pollutions". Toutefois, le CES estime qu'il ne doit y avoir aucun chevauchement des tâches et des compétences du comité unifié de la sécurité maritime, de nature réglementaire, proposé ici et de l'Agence européenne de la sécurité maritime, de nature administrative, envisagée par ailleurs. Quoiqu'une agence ne puisse être dotée, du point de vue institutionnel, d'un quelconque pouvoir législatif ou réglementaire, il est nécessaire de définir clairement le rôle et les compétences de l'Agence européenne de la sécurité maritime, afin d'éviter tout risque de confusion ou de duplication des tâches avec le comité de la sécurité maritime.

3.6.1. Le Comité reconnaît que la proposition aborde un problème épineux, touchant aux relations entre l'ordre juridique communautaire et l'ordre juridique international, qui apparaît à l'occasion de la mise en oeuvre par les États membres de règlements ou directives adoptés par le Conseil dans le domaine de la sécurité maritime. Les amendements aux conventions internationales, résolutions ou codes existants sont adoptés à l'OMI à une fréquence élevée, et entrent rapidement en vigueur au plan international.

3.6.2. Selon la Commission, compte tenu notamment de la longueur des procédures internes, la mise à jour de la législation communautaire intervient en règle générale après l'entrée en vigueur au plan international desdits amendements. Ce "fossé" est encore aggravé par la longueur du délai de transposition des directives. Dans la pratique, il y a donc un décalage systématique entre la date d'entrée en vigueur au plan international et la date d'application dans l'UE. C'est là une source de confusion et d'insécurité juridique pour les administrations nationales comme pour les particuliers quant à la nature des règles à appliquer. Cela a des conséquences négatives pour la sécurité maritime et la protection de l'environnement puisque les amendements internationaux représentent une élévation des normes de sécurité, mais sont mis en vigueur avec retard par les États membres. L'image de l'UE, qui apparaît dès lors comme une région où des normes obsolètes ou moins rigoureuses sont appliquées, en est affectée.

La Commission propose donc la mise en place d'une procédure de contrôle préalable de conformité, garantissant qu'un amendement international en conflit direct avec la politique commune de sécurité maritime ou diminuant le niveau des normes de sécurité ne pourra être introduit au plan communautaire. Une telle procédure consiste à réunir d'urgence le comité de la sécurité maritime, sur l'initiative de la Commission ou d'un État membre, afin de prendre les mesures appropriées. Durant cette réunion d'urgence, le comité examinera les amendements incriminés et se prononcera sur d'éventuelles mesures communautaires appropriées. À titre de précaution, la Commission peut également demander aux États membres de suspendre ou reporter toute initiative envisagée en vue de l'acceptation ou de l'application de l'amendement international en cause.

3.6.3. Le CES estime comme la Commission que la situation actuelle est sans conteste insatisfaisante. Les délais inhérents aux procédures internes conduisant à l'adoption d'un acte législatif par le biais de la comitologie sont le principal obstacle à l'accélération de la mise à jour de la législation communautaire. Le CES estime cependant que les retards causés par la comitologie actuelle sont insignifiants par rapport au temps qui est ensuite nécessaire pour l'examen approfondi des amendements internationaux, l'entrée en vigueur définitive de l'acte communautaire et sa transposition dans les législations nationales. En tout état de cause, les délais nécessaires à l'achèvement de la procédure communautaire seraient plus longs que ceux qui sont normalement d'application dans le cadre de la procédure tacite de l'OMI pour que les amendements entrent en vigueur et deviennent des instruments juridiquement contraignants, à savoir 18 mois à partir de la date d'adoption. Dès lors, dans le cadre de la procédure envisagée, qui débute après l'adoption de l'amendement, et même avec la nouvelle structure proposée, il y aura un décalage inévitable entre la date d'entrée en vigueur au plan international et la date d'application dans la Communauté. Par conséquent, il est nécessaire d'établir un mécanisme et des procédures aptes à garantir l'harmonie et l'ordre juridiques.

3.6.4. Le CES note l'originalité de l'approche proposée par rapport à la pratique normale. Il estime que des pouvoirs ne pourraient être délégués à la Commission que dans le cadre strict de l'article 202, troisième tiret, du Traité (ex-article 145 CE). Selon la Commission, le pouvoir ainsi conféré se limiterait strictement "à la sécurité maritime où les normes internationales sont essentiellement de nature technique". Néanmoins, le Comité observe que le libellé des objectifs laisse entrevoir une extension du champ d'application limité de la proposition ainsi que des pouvoirs limités qui devraient être ceux du comité.

3.6.5. Le CES observe qu'une distinction devrait être établie entre la phase de négociation d'un amendement à une convention internationale de l'OMI et la phase qui suit son adoption. Durant la phase de négociation, selon la jurisprudence de la Cour européenne de justice(7), il conviendrait d'établir une distinction entre les domaines où l'UE jouit d'une compétence exclusive et ceux de compétence mixte entre l'UE et les États membres. L'UE jouit d'une compétence exclusive sur les questions qui font l'objet d'instruments de droit communautaire dérivé. Dans ce cas, les États membres ne sont pas autorisés à prendre des engagements internationaux et l'UE doit décider comment ces compétences seront exercées. Lorsqu'aucun instrument de droit communautaire dérivé n'a été adopté et dans les cas de compétence mixte de l'UE et des États membres, ces derniers peuvent continuer à prendre des engagements internationaux tout en étant liés par l'article 5 du traité qui leur impose le devoir de s'abstenir de toute mesure susceptible de mettre en péril la réalisation des objectifs du traité(8). Essentiellement, l'UE et les États membres ont donc le devoir de coopérer(9) en vue de dégager une position commune vis-à-vis d'amendements proposés au sein de l'OMI. La pratique actuelle indique que l'UE et les États membres coopèrent effectivement dans tous les cas lors de la phase de négociation. En outre, le CES ne partage pas la crainte de la Commission selon laquelle la transposition du droit international de la sécurité maritime dans la législation nationale des États membres de l'UE risquerait d'engendrer des différences entre le droit communautaire et celui des États membres et de provoquer un abaissement des normes de sécurité dans l'UE. La Commission reconnaît(10) que la procédure de contrôle de conformité proposée ne sera que très rarement entamée et que la probabilité d'une diminution des niveaux de sécurités en vigueur (suscitée par une modification des normes internationales de sécurité) est faible dans la pratique. D'ailleurs, chaque fois que les règles internationales de sécurité maritime ont été amendées ou complétées par le passé, l'objectif était d'accroître les normes de sécurité des transports maritimes internationaux.

3.6.6. S'agissant de la phase qui suit l'adoption d'un amendement au sein de l'OMI, la procédure tacite prévoit que, après une consultation préalable, toute objection soit avancée au moment de l'adoption. À cet égard, il convient d'observer que rares sont les cas où des membres de cette organisation ont exprimé des réserves au moment de l'adoption, ou des objections après celle-ci. Il serait dès lors incohérent, déplacé et embarrassant, tant pour l'OMI que pour l'UE, que les États membres de l'UE soient ultérieurement contraints d'introduire des objections formelles dont l'effet pratique ne serait au mieux que très limité.

3.6.7. Tous les États membres de l'UE sont parties aux conventions de l'OMI et sont tenus de respecter leurs dispositions. De même, tous les États membres de l'UE, et l'UE elle-même, sont parties à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Conformément à cette convention (par exemple son article 211), les États contractants sont en outre tenus légalement de garantir que les navires battant pavillon des États membres de l'UE respectent les normes de sécurité maritime et de protection environnementale établies sous l'autorité de l'organisation internationale compétente, c'est-à-dire l'OMI. L'objectif des mesures proposées devrait donc être de garantir l'application rapide et totale des normes internationales, sans préjuger de la possibilité que des mesures appropriées soient prises au niveau de l'UE si ces normes étaient jugées inférieures aux normes correspondantes de l'UE, ou incompatibles avec celles-ci.

3.6.8. Par ailleurs, le CES note que si la proposition à l'examen évoque les décisions 1999/468 et 87/373 sur la comitologie, elle ne fait pas mention de la décision 77/587/CEE(11). Cette décision institue une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales. Or, c'est précisément ce mécanisme de consultation que la proposition à l'examen semble modifier, sans y faire la moindre référence. Le CES fait également observer qu'en 1997, une nouvelle décision a été proposée(12) pour annuler la décision 77/587, mais qu'elle n'a pas progressé.

Dans son avis sur ladite proposition, le CES, tout en souscrivant au mécanisme de consultation ex ante proposé, avait énoncé sa préférence pour un comité fonctionnant auprès du Conseil, et non placé sous l'égide de la Commission européenne, vu qu'il traiterait nombre de questions qui ne ressortissent pas à la compétence exclusive de l'UE.

3.6.9. À la lumière de ces considérations, et tout en reconnaissant le but poursuivi par ces mesures, dont l'application devrait se limiter à de très rares cas, le Comité est fermement convaincu que la portée et les modalités d'application dans le temps de la procédure proposée de contrôle préalable de conformité doivent être modifiées afin d'éviter des différends juridiques et des complications par rapport au droit international.

4. Observations spécifiques

4.1. Article premier du règlement proposé

4.1.1. Afin d'être plus spécifique quant à l'objectif et à la portée de l'initiative, il serait opportun de reformuler la définition des "instruments internationaux" donnée à l'article premier, paragraphe 1, et de la transformer en "instruments internationaux visés par la législation maritime communautaire tels que définis à l'article 2, paragraphe 2".

4.2. Article 4, paragraphe 1 du règlement proposé

4.2.1. La Commission reconnaît que les retards avec lesquels les amendements sont appliqués aux normes internationales, lesquelles constituent généralement une amélioration des normes de sécurité, a des effets négatifs sur la sécurité maritime et la protection de l'environnement. Cela contraste avec le paragraphe 1 de l'article 4, où elle précise qu'une modification n'est possible que lorsque l'amendement risque manifestement - ce qui est inconcevable - de diminuer le niveau de sécurité maritime ou de protection de l'environnement.

4.3. Article 4, paragraphes 2 et 3 du règlement proposé

4.3.1. De l'avis du Comité, la législation communautaire en vigueur qui confie des compétences aux comités existants n'exclut pas une consultation ex ante. En tout état de cause, les mesures proposées offrent la possibilité d'étendre le rôle du comité de la sécurité maritime, rôle qui ne serait plus de réaction, mais d'anticipation. Les avantages de ce changement nécessaire sont évidents. Les amendements aux instruments internationaux de l'OMI sont normalement examinés par ses sous-comités et comités bien avant d'être approuvés et, en fin de compte, adoptés. Les États membres de l'Union ont toute opportunité, individuellement, ou en se consultant et coordonnant leurs activités, d'influencer l'issue de ce processus. Dès lors, le comité de la sécurité maritime devrait être consulté régulièrement au long des différents stades d'évolution des amendements, afin de permettre aux États membres de formuler une position ou une approche communes, en particulier dans les cas d'amendements adoptés par l'OMI dans le cadre de la procédure tacite. Dans de tels cas, si des objections s'imposent, il convient qu'elles soient soulevées officiellement au moment de l'adoption.

4.3.2. Le Comité est d'avis que, à la lumière de la décision 1999/468/CE du Conseil et en vue d'activer les procédures internes, un mécanisme de consultation parallèle avec le Parlement européen pourrait être établi avant qu'un amendement ne soit adopté au sein de l'OMI, afin que le PE soit associé dès les premiers stades à la mise au point de la législation communautaire. Ce mécanisme offrirait une valeur ajoutée, car il minimiserait le nombre de cas où les avis divergeraient et, partant, la nécessité de procédures de conciliation.

5. Conclusions

5.1. Le Comité souscrit à l'objectif proposé de créer un comité de la sécurité maritime qui remplacerait les comités existants, ainsi qu'à ses tâches envisagées en ce qui concerne la législation communautaire en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime. Toutefois, ces tâches devraient être clairement définies afin d'éviter tout chevauchement ou toute duplication des tâches avec l'Agence européenne de la sécurité maritime dont la création est proposée.

5.2. S'agissant de la procédure proposée de contrôle préalable de conformité, et tout en reconnaissant le but recherché par ces mesures, qui ne s'appliqueraient que dans de très rares cas, le Comité économique et social est fermement convaincu que leur portée et leurs modalités d'application dans le temps doivent être modifiées afin d'éviter des différends juridiques et des complications par rapport au droit international.

Bruxelles, le 28 février 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) Les propositions modifient les directives 94/57/CE, 93/74/CE, 94/58/CE, 95/21/CE, 96/98/CE, 97/70/CE, 98/18/CE, 98/41/CE, 1999/35/CE et les règlements (CEE) n° 613/91, (CE) n° 2978/94 et (CE) n° 3051/95.

(2) Avis sur des mesures positives en faveur des transports maritimes, JO C 56 du 7.3.1990. Avis sur la Communication sur la sécurité maritime, JO C 34 du 2.2.1994, p. 47. Avis sur la directive 94/57 (sociétés de classification), JO C 34 du 2.2.1994, p. 14. Avis sur la directive 95/21 (contrôle par l'État du port), JO C 393 du 31.12.1994, p. 50. Avis sur la nouvelle stratégie maritime, JO C 56 du 24.2.1997, p. 9. Avis sur la directive modifiant la directive 93/75/CEE - Conditions minimales à remplir par les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, JO C 133 du 28.4.1997, p. 7. Avis sur la sécurité maritime. Avis sur la sécurité des vraquiers.

(3) JO C 34 du 2.2.1994, p. 47.

(4) Organisation maritime internationale.

(5) COM(2000) 802 final du 6.12.2000.

(6) Communication de la Commission sur la sécurité maritime du transport pétrolier (15 mars 2000).

(7) Cette question est indissociable de celle des compétences extérieures de l'UE. La question a déjà été traitée dans une série d'arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE). En dépit de ces jugements, il reste cependant difficile de tracer une ligne de démarcation entre les compétences exclusives de l'Union européenne, celles qu'elle exerce en conjonction avec les États membres et celles qui sont du seul ressort de ceux-ci. Quoi qu'il en soit, il est incontestable que dans tous ces cas de figure, les États membres et la Commission ont intérêt à collaborer étroitement pour la définition de leurs positions.

Dans l'affaire 22/70 ERTA (Commission contre Conseil, 1971, Recueil de jurisprudence 1971, p. 263), la CJCE a affirmé que dans la mesure où la CE promulgue des règles intérieures communes, elle dispose également de compétences dans le domaine des négociations extérieures susceptibles d'influer sur ces dispositions communes.

Dans l'avis 1/76 (sur le projet d'accord relatif à l'institution d'un fonds européen d'immobilisation de la navigation intérieure, 1976, Recueil de jurisprudence 1977, p. 741), la Cour pose que chaque fois que la Communauté est investie de compétences internes en vue de réaliser un objectif déterminé, elle est dotée de ce fait dans le domaine concerné d'une compétence extérieure exclusive dans la mesure où celle-ci est indispensable pour atteindre ce but. L'avis 1/94 de la CJCE (Accord établissant l'OMC, 15 novembre 1994, Recueil de jurisprudence 1994 p. I-5267) va dans le même sens en posant qu'en cas de compétence partagée dans des négociations extérieures, les États membres et la Communauté sont tenus de collaborer étroitement à la définition de leurs positions. (cf. Arrêt de la Cour du 9 juillet 1987, affaires jointes 281, 283, 284, 285, 287/85, Recueil de jurisprudence 1987, p. 3203). Avis CES sur les relations entre l'UE et l'OIT (JO C 102 du 24.4.1995).

(8) Doc. 10201/97 MAR 52/29.7.1997.

(9) Avis du CES sur une proposition de décision du Conseil instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales (JO C 355 du 21.11.1997, p. 25).

(10) Exposé des motifs, § 19.

(11) JO L 239 du 17.9.1977.

(12) COM(96) 707 final du 14.3.1997, JO C 355 du 21.1.1997, p. 25.