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·-COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 12.9.2001 
COM(2001) 370 final 
LIVREBLANC 
La politique europeenne des transports a l'horizon 2010 : l'heure des choix 
LIVREBLANC 
La politique europeenne des transports a l'horizon 2010 : l'heure des choix 
-. TABLE DES MATIERES 
LES ORIENTATIONS DU LIVRE BLANC .......................................................................... 6 
lERE PARTIE: REEQUILIBRER LES MODES DE TRANSPORT .................................. 21 
I. UNE CONCURRENCE REGULEE .... ~ .................................................................. 22 
A. Ren forcer la qua lite du secteur routier .................................................................... 23 
1. Une restructuration a organiser ......................................................................................... 24 
2. Une reglementation a developper ..................................................................................... 25 
3. Des controles et sanctions a renforcer ............................................................................... 26 
B. Revitaliser le rail .................................................................................................... 27 
L Integrer le transport par rail dans le marche interieur ........................................................ 28 
-2. Optimiser l' utilisation des infrastructures ..................................... ~ ................................... 34 
3. Moderniser les services .................................................................................................... 35 
C. Maitriser la croissance du transport aerien .............................................................. 37 
1. Combattre la saturation du ciel ......................................................................................... 3 7 
2. Repenser les capacites aeroportuaires et leur utilisation .................................................... 40 
3. Reconcilier la croissance du transport aerien avec l'environnement .................................. 42 
4. Preserver le niveau de securite .......................................................................................... 43 
II. LIER LE DESTIN DES MODES DE TRANSPORT .............................................. 44 
A. Assurer la liaison mer-voies navigables-fer ............................................................. 45 
1. Developper les autoroutes de la mer .......... : ...................................................................... 45 
2. Offrir des services innovants ............................................... ~ ............................................ 48 
B. Aider au« decollage »des operations intermodales: le nouveau programme Marco 
Polo .................................. : ..... ~ ............................................................................... 50 
C. Creer des conditions techniques favorables ............................................................. 51 
1. Favoriser I' emergence d'integrateurs de fret.. ................................................................... 51 
• 2. Standardiser les conteneurs et les caisses mobiles ............................................................. 52 
2EME PARTIE: SUPPRIMER LES GOULETS D'ETRANGLEMENT .......................... · ... 53 
I. DESENGORGER LES GRANDS AXES ............................................................... 55 
2 
A. Vers des corridors multimodaux a priorite fret.. ...................................................... 56 
B. Un reseau rapide pour les voyageurs ....................................................................... 56 
C. L'amelioration des conditions de circulation ......................................... ~ ................. 58 
D. Les projets de grandes infrastructures ............................................................... : ..... 58 
1. Achever les percees alpines .............................................................................................. 59 
2. Assurer la permeabilite des Pyrenees ........................................... .-.................... : ............... 60 
3. Lancer de nouveaux projets prioritaires .......................................................... _ .................. 60 
4. Renforcer la securite dans les tunnels ............................................................................... 62 
II. LE CASSE-TETE DU FINANCEMENT ............................................................... 63 
·A._ Des budgets publics limites .................................................................................... 63 
B. Des investisseurs prives a rassurer .......................................................................... 64 
C. Une voie novatrice: mutualiser les financements ............................. : ...................... 65 
3Ervlli PARTIE: PLACER LES USAGERS AU COEUR DE LA POLITIQUE DES 
TRANSPORTS ........................................................................ : ............................. 70 
-I. L'INSECURITE ROUTIERE ................................................................................. 70 
A. La mort au quotidien : 40. 000 deces par an ................................... ~ ........................ 71 
B. Reduire de moitie le nombre de tues_ ....................................................................... 72 
1. L'harmonisation des sanctions .......... : ............................................................................... 73 
2. Les nouvelles technologies au service de la securite routiere ............................................ 75 
II. LA VERITE DES COUTS. POUR L'USAGER ............................. : ........................ 78 
A. Vers une tarification progressive de !'usage des infrastructures ............................... 79 
l.Une structure de prix qui reflete les cofits imposes a I~ collectivite .................................... 80 
2. Une mosai"que reglementaire ............................................................................................ 82 
3. De la necessite d' un encadrement communautaire ............................................................ 84 
B. La necessaire harmonisation de la fiscalite des carburants- ...................................... 85 
III. DES TRANSPORTS A VISAGE HUMAIN .......................................................... 88 
A. L'intermodalite pour les personnes ......................................................................... 88 
1. Developper Jes billetteries integrees ... ' ............................................................................... 88 
2. Penser aux· bagages ............................................................................................................ 88 
3. Assurer la continuite des deplacements ............................................................................. 89 
B. Les droits et devoirs des usagers ......................................................................... : ... 90 
1. Les droits des usagers ................................. .-..................................................................... 90 
3 
i 2. I..es devoirs des usagers ..................................................................................................... 91 
3. Un service public de qualite ............................................................................................. 92 
IV. LA RATIONALISATION DU TRANSPORT URBAIN ........................................ 93 
A. Une energie di versifiee pour les transports ............................................................. 94 
1. Creer un nouveau cadre reglementaire pour les carburants de substitution .. : ..................... 95 
2. Stimuler Ja demande par I' experimentation ....................................................................... 96 
B. Promouvoir les bonnes pratiques ............................................................................ 97 
4E:rvffi PARTIE: MAITRISER LA MONDIALISATION DES TRANSPORTS ................ 100 
I. L'ELARGISSEMENT CHANGE LA DONNE .................................................... 100 
A. Le defi des infrastructures .................................................................................... 101 
B. La chance d'un reseau ferre developpe ................................................................. 102 
C. Une nouvelle dimension pour la securite maritime ................................................ 104 
II. L'EUROPE ELARGIE DOIT S'AmRMER SUR LA SCENE MONDIALE ...... 107 
A. Une seule voix pour l'Union europeenne dans les instances internationales .......... 107 -
B. L'urgence d'une dimension exterieure pour le transport aerien ............................. 108 
C. L'imperatif de realiser un programme d'envergure mondial: Galileo ................... 110 
CONCLUSIONS : L'HEURE DES CHOIX .............................. ". ........................................ 113 
ANNEXES ........................................................................................................................ 115 
I. ANNEXE I : PROGRAMMED' ACTION ........................................................... 116 
II. ANNEXE II: INDICATEURS ET ILLUSTRATIONS QUANTITATIVES ........ 123 
III. ANNEXE III : PROJETS SOUMIS PAR LES ET ATS MEMBRES ET LE 
PARLEMENT EUROPEEN DONT LA COMMISSION EXAMINE L'INCLUSION 
DANS LA LISTE DES PROJETS « SPECIFIQUES » (LISTE DITE D'ESSEN). 129 
IV. ANNEXE IV : DEVELOPPE:rvIBNTS TECHNOLOGIQUES ET SYSTEMES DE 
TRANSPORTS INTELLIGENTS ... : .................................................................... 131 
4 
Tableau 1 
Tahleau 2 
Tableau 3 
Graphique 1 
Graphique 2 
Graphique 3 
Graphique 4: 
Graphique 5. 
Graphique 6 Valeur des vitesses et du taux d'alcoolemie autorises dans'l'Union 
Couts extemes et d'infrastructure (euro) _d'un parcours sur 100 km 
d'un poids lourd sur une autoroute peu encombree 75 
80 
Couts et charges (euro) d'un parcours sur 100 km d'un poids lourd sur 81 
une autoroute peu encombree 
Transport de passagers : performance par mode de transport 1970-l 999 21 
Transport de marchandises : performance par mode de transport 1970- 22 
1999 
Portes conteneurs et convois 47 
Trafic A VE 57 
Reduction de la pollution routiere Auto-Oil 95 
Cout par kilometre du_ transport international de marchandise par route 103 
(1998) 
Liste des cartes inserees 
Carte des principaux systemes d'electrification ferroviaire en Europe 32 
Carte du reseau transeuropeen de fret ferroviaire 35 
Carte des principaux ports europeens de marchandises 46 
Carte du reseau des voies navigables en -Europe 46 
Carte des projets « specifiques » adoptes en 1996 (liste dite d'Essen) 62 
Carte des projets « specifiques » potentiels - 62 
5 
LES ORIENTATIONS DU LIVRE BLANC 
Element capital dans le fonctionnement des economies modernes, le transport doit faire face a 
une contradiction permanente entre une societe toujours plus exigeantc de mobilite et une 
opinion publique qui supporte de moins en moins les retards chroniques et la mediocre qualite 
des prestations qu' offrent certains services. Face a une demande de transport toujours 
croissante, la Communaute ne peut pas repondre par la seule construction de nouvelles 
infrastructures et l'ouverture des marches. Le double imperatif que representent 
l'elargissement et le developpement durable tel qu'il a ete consacre dans les conclusions du 
Conseil europeen de Goteborg impose une optimisation du secteur des transports. Un systeme 
de transport moderne doit etre un systeme durable a la fois d'un point de vue economique, 
social et environnemental. 
11 faut etre conscient, en dessinant l'avenir de ce secteur, de son importance economique. II 
represente, toutes depenses confondues, environ 1.000 milliards d'euros, soit plus de 10 % du 
produit interieur brut. II emploie plus de 10 millions de personnes. II determine des 
infrastructures et des technologies dont le cout pour la societe ne supporte pas l'erreur de 
jugement. C'est notamment en raison de !'importance des investissements dans les transports 
et de leur rOle determinant dans la croissance economique que les auteurs du traite de Rome 
avaient prevu l'etablissement d'une politique commune obeissant a des regles specifiques. 
I. Le bilan contraste de la politique commune des transports 
Longtemps, la Communaute europeenne n'a pas su, ou voulu, mettre en reuvre la politique 
commune des transports prevue par -le traite de Rome. Le Conseil des Ministres a ete 
incapable pendant pres de trente ans de traduire en actions concretes les propositions de la 
Commission. C'est finalement le constat de carence du Conseil fait par la Cour de Justice en 
1985 qui a enfin pousse les Etats membres a accepter que la Communaute legifere. 
Le traite de Maastricht a plus tard renforce les bases politiques, institutionnelles et budgetaires 
de la politique des transports. D'une part, la majorite qualifiee s'est, en principe, substituee a 
l' unanimite meme si elle do mine encore en pratique les travaux des instances du Conseil des 
.Ministres. Le Parlement europeen, grace a ses pouvoirs dans la procedure de codecision, 
constitue quant a lui un aiguillon indispensable a la prise de decision com.me l' a montre, en 
decembre 2000, la decision historique d'ouverture complete en 2008 du marche du fret 
ferroviaire. D'autre part, le traite de Maastricht a introduit le concept de reseau transeuropeen 
qui a pennis de developper un schema directeur des infrastructures de transport au niveau 
europeen beneficiant d'un soutien financier communautaire. 
Sur ces bases, le premier Livre blanc de la Commission sur «le developpement futur de la 
politique commune des transports» a ete publie en decembre 1992. Le maitre mot de ce 
document etait l'ouverture du marche du transport. En une dizaine d'annees a l'exception du 
secteur ferroviaire, cet objectif a globalement ete atteint. Aujourd'hui, un camion n'est plus 
oblige de revenir a vide d'un transport international. II peut meme charger et transporter des 
marchandises a l'interieur d'un Etat qui n'est pas son pays d'origine. Le cabotage routier est 
· devenu une realite. Le trafic aerien a ete ouvert a une concurrence que plus personne ne remet 
en cause, d'autant plus qu'elle s'est accompagnee du niveau de securite le plus eleve au 
monde. Cette ouverture s'est faite au profit principalement de l'industrie et explique que la 
croissance du trafic ait ete, en Europe, plus forte que celle de l' economie. . 
6 
La premiere avancee decisive de la politique co~une des transports s'est concretisee par 
une baisse significative des prix pour Jes consommateurs, combinee a une plus grande qualite 
de services, et a une multiplication des choix qui ont change jusqu'au mode de vie et de 
consommation des citoyens europeens. La m<?bilite pour les personnes, qui est passee de 17 • 
kilometres par jour en 1970 a 35 kilometres en 1998, est consideree comme un acquis, voire 
un droit. -
La seconde avancee de cette politique, a partir des resultats des programmes cadres de 
recherche, a ete de developper Jes techniques Jes plus modernes dans un cadre europeen 
d'interoperabilite. Les projets, lances a la fin des annees 80 portent aujourd'hui leurs fruits, 
symbolises par la realisation d'un reseau transeuropeen des trains ·a grande vitesse et le 
lancement du programme de navigation par ~atellite Galileo. On peut toutefois regretter que la 
modernite de la technique et des infrastructures ne soit pas toujours allee de pair avec une 
modernisation de la gestion des compagnies, en particulier ferroviaires. 
La reussite de l'ouverture des marches du transport ces dix dernieres annees ne peut faire 
oublier que la realisation du marche interieur rend difficilement acceptable Jes distorsions de 
concurrence en raison d'un manque d'harmonisation fiscale et sociale. L' absence d'un 
developpement harmonieux de la politique commune des transports explique qu'aujourd'hui 
le systeme de transport europeen est confronte a uncertain nombre de difficultes majeures qui 
sont: 
La croissance inegale des differents modes de transport. Si celle~ci est l'illustration d'une 
meilleure adaptation de certains d'entre eux, aux besoins de l'economie modeme, elle est 
egalement le reflet du manque de prise en compte de I' ensemble des couts externes dans le 
prix du transport et du manque de respect de certaines reglementations sociales et de 
securite -notamment dans le transport routier. 
En consequence, la route represente desorrnais 44 % du transport de marchandises centre 
41 %-a la navigation a courte distance, 8 % au rail et 4 % pour les voies navigables. La 
predominance de la route est encore plus marquante pour les passagers, le transport routier 
representant 79 % de part de marche, tandis que .l'aerien, avec 5 %, s'apprete a depasser le 
chemin de fer qui plafonne a 6 % ; 
La congestion sur certains grands axes routiers et ferroviaires, a I' interieur des villes ou 
encore dans Jes aeroports ; 
-Les nuisances vis-a-vis de I' environnement OU de la sante des citoyens, sans oubJier Je 
lourd tribut de l'insecurite sur les routes. 
Il. La congestion : consequence du desequilibre entre Jes modes 
Les anhees 90 ont vu apparaitre en Europe des phenomenes de congestion dans certaines 
regions et sur certains axes, dont la. persistance menace desorrnais la competitivite 
economique. Paradoxalement, cette congestion du centre s'accompagne d'un trop grand 
isolement des regions peripheriques pour lesquelles le besoin d' amelioration des connexions 
avec Jes marches centraux est encore reel pour assurer la cohesion territoriale de l'Union. 
Pour paraphras~r une formule celebre sur la centralisation, on· peut dire que l'Union 
europeenne. est menacee "d'apoplexie au centre et de paralysie aux extremites". 
C'est le constat preoccupant et premonitoire que dressait deja le Livre blanc sur la Croissance, 
la Competitivite et l'Emploi de 1993 : « 11 est evident que les embouteillages sont. non 
seulement eprouvants pour les nerfs, mais qu'ils coutent egalement cher a la productivite 
7 
europeenne. II existe des goulets d'etranglement et des chalnons manquants dans les 
infrastructures, un manque d' interoperabilite entre les modes et les systemes. Les reseaux sont 
les arteres nourricieres du grand marche. Leurs defaillances etouffent la competitivite, gachent 
les occasions de creer de nouveaux marches, ce qui a pour consequence que l'Europe cree 
mains d'emplois qu'elle ne le pourrait ». 
Si la plus grande partie de la congestion affecte les zones urbaines, le reseau transeuropeen de 
transport souffre lui aussi de plus en plus de congestion chronique :7 .500 kilometres de 
routes, soit 10 % du reseau est quotidiennement affecte par des encombrements. 16.000 
kilometres de voies ferrees peu vent etre consideres comme des goulets d'etranglement, soit 20 
% du reseau. Seize des principaux aeroports de l'Union ont enregistre un retard superieur a un . 
quart d'heure sur plus de 30 % de leurs vols. Ces retards dans le transport aerien, ·pris dans. 
leur globalite, engendrent une surconsommation de 1,9 milliards de litres de kerosene, -soit 
environ 6 % de la consommation annuelle totale de ce type de carburant. 
La congestion fait courir le risque serieux d'une perte de competitivite de l'economie 
europeenne. Aux termes de l'etude la plus recente sur le sujet, les cofits extemes de la 
congestion dus au seul trafic routier representent environ 0,5 % du Produit Interieur Brut 
communautaire. Les previsions de croissance du trafic d'ici 2010 indiquent que si rien n'est 
entrepris, il devrait y avoir une augmentation significative de la congestion sur les routes. Les 
cofits dus a la congestion devraient ainsi croltre de 142 % pour atteindre 80 milliards d'euros 
par an, ce qui representerait approximativement 1 % du PIB communaut'aire. 
Cette situation de congestion chronique s 'explique en partie par le fait que les usagers des 
transports ne paient pas toujours et partout les cofits qu'ils engendrent . En effet, la structure 
des prix ne reflete pas generalement l'integralite des cofits d'infrastructures, de congestion, 
des nuisances sur l'environnement et des accidents. Ceci decoule, en outre, d'une mauvaise 
~rganisation du systeme de mobilite europeen conjugue avec une utilisation non optimale des 
moyens de transport et des nouvelles technologies. 
La saturation de certains grands axes est en partie liee aux retards dans la realisation des 
infrastructures du reseau transeuropeen. Dans les zones ou les flux sont en revanche trop 
faibles pour rentabiliser les infrastruct_ures, ces memes retards empechent de relier 
correctement les regions peripheriques et enclavees. Le Conseil europeen dEssen a identifie 
en 1994 une serie de grands projets prioritaires, qui ont ete completes par la suite par des 
schemas directeurs adoptes par le Parlement europeen et le Conseil, servant de base a l'Union 
europeenne pour cofinancer le reseau de transport transeuropeen. Son cout total a ete estime a 
l'epoque a environ 400. milliards d'euros. La methode du developpement d'un reseau 
transeuropeen, introduit par le traite de Maastricht, n'a pas encore porte tous ses fruits. Le 
cinquieme des infrastructures prevues dans les orientations communautaires arretees par le 
Conseil et le Parlement a seulement ete realise. Certains projets importants ont ete inenes a 
bien comme l'aeroport de Spata, le train a grande vitesse Bruxelles -Marseille ou encore le 
pant-tunnel sur 1'0resund reliant le Danemark a la Suede. Mais trop souvent, les parties 
nationales des reseaux ont ete construites par simple juxtaposition de sorte que leur dimension 
transeuropeenne ne pourra se concretiser qu'a moyen terme. Avec l'elargissement se pose la 
question de la connexion avec les infrastructures prioritaires identifiees dans les pays 
candidats (les "corridors") dont le cofit a ete estime a pres de 100 milliards d'euros dans 
"I' Agenda 2000". 
Ces besoins considerables en teFme d'investissement n'ont pu etre satisfaits par des emprunts 
au niveau de la Comrnunaute comme la Commission l'a propose en 1993. Le manque de 
capitaux publics et prives doit etre surmonte par des politiques innovantes de tarification et de 
8 
°financement des infrastructures. Les financements publics doivent etre plus selectifs. Ils 
doivent se concentrer sur les grands projets necessaires au renforcement de la cohesion 
territoriale de l'Union ainsi que sur les investissements qui optimisent la capacite des 
infrastructures et concourent a la suppression des goulets d'etranglement. • 
Or a cet egard, si l'on excepte le budget consacre au reseau transeuropeen limite a environ 
500 millions d'euros par an et qui a toujours donne une claire priorite au chemin de-fer, il • 
convient de rappeier que plus de la moitie des depenses structurelles consacrees aux 
infrastructures de transport, y compris le Fonds de cohesion et les prets de la Banque 
europeenne d'inves~issement, ont favorise, a la demande des E.tats membres, la route par 
rapport au chemin de fer. II faut souligner tout~fois que -la densite autoroutiere dans des pays 
comme la Grece OQ l'Irlande se situait encore en 1998, a des niveaux tres inferieurs a la 
moyenne communautaire. Dans le nouveau contexte du developpement durable, ces 
cofinancements communautaires devront etre reorientes afin de donner la priorite au rail, au 
transport maritime et flu vial. 
III. . La croissance de la demande de transport dans une Union e~ropeenne elargie 
II est difficile de concevoir une croissance economique forte, creatrice d'emplois et de 
richesses sans un systeme de transport efficace perinettant de profiter pleinement du marche 
interieur et de l'effet de la mondialisation des echanges. St, a l'aube du XXIeme siecle, nous 
entrons dans I' ere de la societe de I' information et des echanges virtue ls, celle-ci n' a pas 
freine, bien au contraire, le besoin de deplacements. Grace a Internet, chacun peut desormais 
communiquer avec autrui et commander un produit a distance sans pour autant s'affranchir 
d'aller sur place, pour voir, choisir, ou se rencontrer. Mais. les technologies de !'information 
foumissent aussi la preu ve qu' elles peu vent offrir, dans certains cas, une occasion de reduire 
la demande de transport physique, en facilitant le teletravail ou les teleservices. 
Deux facteurs expliquent la poursuite de la croissance de la demande de transport. Pour les 
passagers, il s'agit de l'essor spectaculaire de la motorisation. Le pare automobile a triple en 
trente ans. II augmente de trois millions de voitures par an. Si, dans la plupart des pays de 
l'Union, le degre de motorisation des menages va se stabiliser, il n'en est pas de meme dan·s 
les pays candidats ou la possession de la voiture est consideree comme un symbole de liberte. 
L Union elargie connaitra d'ici 2010 une au--gmentation importante du pare automobile. . . 
En ce qui conceme les marchandises, la croissance est en grande partie due aux mutations de 
l'economie ~uropeenne et de son systeme de production. On est passe, au cours de ces· 20 
demieres annees, d'une economie de «stock» a une « economie de flux». Ce phenomene a 
ete accentue par un mouvement de delocalisation de certaines industries -notamment pour 
des biens a forte intensite de main d'reuvre -recherchant les cofits de production les plus bas, 
meme si les lieux de production se trouvent a des centaines, voire a des milliers de kilometres 
du lieu d' assemblage final ou de celui de leur consommation. La suppression des frontieres 
dans la Commm:iaute a contribue a la mise en place d'un systeme de production « juste a 
temps» et de «stock roulant ». 
Aussi, si aucune mesure d'envergure n'est prise d'ici 2010 dans !'Union des quinze pour 
utiliser plus rationnellement les avantages de_ chaque mode de transport, !'augmentation du 
seul trafic de poids lourds atteindrait pres de 50 % par rapport a son niveau de 1998. Cela 
signifie que les regions et les grands axes de transit, deja fortement encombres, devront subir 
une pression encore accrue du trafic. La forte croissance economique attendue dans les .pays 
candidats et une meilleure . connexion des regions peripheriques entraineront une 
augmentation des flux de transport, en particulier en faveur du transport routier. En 1998, les 
9 
• 
• pays candidats ont deja exporte plus de deux fois et importe plus de cinq fois le volume 
echange en 1990. 
Si Ies pays candidats ont herite de Ia periode de I' economie planifiee une organisation des 
transports qui a favorise le rail, force est de constater que Ia repartition modale se degrade 
fortement depuis les annees 90 en faveur de Ia route. Entre 1990 et 1998, le transport routier 
de marchandises. a ainsi augmente de 19 ,4 %, alors que dans le me me temps le trafic 
ferroviaire a enregistre une diminution de 43,5 % meme si en moyenne -et c'est une chance 
pour !'Union elargie -il reste a un niveau tres superieur a celui de la Communaute. 
Agir brutalement sur la repartition des modes, a supposer que cela soit possible, risquerait de 
destabiliser I' ensemble du systeme de transport et d' avoir des repercussions negatives sur Ies 
economies des pays candidats. L'integration des systemes de transport de ces pays represente 
a cet egard un formidable defi auquel les mesures proposees doivent apporter une reponse. 
IV. La necessaire integration des transports dans le developpement durable 
A vec I'elargissement, un nouvel imperatif, le developpement durable, doit etre l'occasion -
(pour ne pas dire le levier) permettant d'adapter la politique commune des transports. Cet 
objectif, introduit par le Traite d' Amsterdam, doit notamment etre atteint par I'integration1 
des considerations environnementales dans les politiques communautaires. 
Le Conseil europeen de Goteborg a place le reequilibrage entre modes de transport au creur de 
-la strategie de developpement durable. 11 est clair que cet objectif ambitieux ne pourra pas etre 
pleinement realise dans les dix prochaines annees. Les mesures presentees dans le Livre Blanc 
constituent toutefois une premiere etape essentielle vers un systeme de transport durable que 
l' on peut esperer atteindre d' ici 30 ans. 
Comme la Commission l'avait souligne, en novembre 2000, dans son Livre vert sur la securite 
des approvisionnements, la consommation energetique des transports representait, en 1998, 
28 % des emissions de C02, le principal gaz a effet de serre. D'apres les dernieres estimations, 
si rien n'est entrepris pour renverser la tendance de la croissance du trafic, les emissions de 
C02 dues au transport devraient augmenter d'environ 50 % entre 1990 et 2010, atteignant les 
1, 113 milliards de tonnes d'emissions, contre les 739 millions constates en 1990. Une fois 
encore, le transport routier est le principal responsable de cette situation puisque, a lui seul, 'ii 
represente 84 % des emissions de C02 imputables aux transports. Or, il est notoire que le 
moteur a explosion est a la tralne en termes d'efficacite energetique, notamment parce que 
seu}e une partie de la combustion Sert a mouvoir le vehicule. 
Reduire la dependance vis-a-vis du petrole qui est actuellement de 98 %, grace a l'utilisation 
de carburants de substitution, et ameliorer l'efficacite energetique des modes de transport 
constituent une necessite ecologique et un defi technologique. 
Dans ce contexte, les efforts deja entrepris, en particulier dans le domaine routier, pour la 
preservation de la qualite de !'air et la lutte contre le bruit doivent etre poursuivis afin de 
Le Conseil europeen de Cardiff en juin 1998 a lance le processus en demandant a un certain nombre de 
Conseils sectoriels de developper des strategies concretes d'integration. Le Conseil des Ministres des 
Transports a precise sa strategie en octobre 1999, mettant en lurniere cinq secteurs dans lesquels des 
actions devraient etre poursuivies, a savoir (i) la cioissance des emissions de C02 du transport, (ii) les 
emissions polluantes et lei.lrs effets sur la sante, (iii) la croissance attendue dans les transports, 
notamrnent en raison de l'elargissement, (iv) la repartition modale et de son evolution, et (v) le bruit 
dans les transports. 
10 
repondre aux imperatifs environnementaux et aux preoccupations des citoyens, sans remettre 
en cause la competitivite du systeme de transport et de l'economie. L'elargissement va avoir 
un impact non negligeable sur la demande de mobilite. II implique plus d'efforts pour realiser 
le decouplage progressif entre croissance des transports et croissance economique et un. 
reequilibrage modal souhaites parle Conseil europeen de Goteborg. En effet, un tel 
reequilibrage ne se decrete pas du jour au lendemain, d'autant plus que la deterioration au 
profit de la route est constante depuis plus d'un demi-siecle au point qu'aujourd'hui le 
transport des marchandises par rail (8 % ) est en voie de marginalisation, assurant peniblement 
une moyenne de vitesse d'un train international en Europe a 18 km/h. Ce n'est pourtant pas 
une fatalite des economies modernes puisqu'aux Etats Unis 40 % des marchandises sont 
transportees par rail. 
L'equation a resoudre pour freiner la demande de transports est complexe: 
la croissance economique se traduira quasi mecaniquement par une augmentation des 
besoins de mobilite estimee a 38 % pour les marchandises et a 24 % pour les voyageurs; 
I' elargissement entr~lnera une explosion des flux de transport dans les nouveaux pays 
membres, en particulier au niveau des zones frontalieres; 
la saturation des grands axes, I' accessibilite des regions peripheriques et ultraperipheriques 
et la mise a niveau des infrastructures des pays candidats necessitera des investissements 
massifs. 
C'est dans ce contexte qu'il faut considerer la strategie de dt!c"ouplage progressif entre 
croissance de l'economie et croissance des transports sur laquelle repose le Livre blanc. 
I . 
-:-La solution simpliste serait de decreter une baisse de la mobilite des personnes et des biens 
tout en imposant un nouveau partage entre les modes de transport. Mais cette approche 
n'est pas realiste car la Communaute ne dispose· ni des competences ni des moyens pour 
edicter des limitations de circulation dans les villes OU les routes OU pour imposer le 
"ferroutage" du transport des marchandises. Pour prendre un seul exemple des difficultes 
en terme de subsidiarite, on ·rappellera que plusieurs Etats membres contestent le principe 
meme d'une generalisation au niveau communautaire de !'interdiction pour les poids lourds 
de circuler le week-end. En outre les mesures "dirigistes" impliqueraient d'urgence 
l'harmonisation a l'unanimite de la taxation sur les carburants, alors qu'il y a quelques mois 
les Etats membres ont reagi de fa<;on divergente au niveau fiscal a la flambee du prix de 
petrole. 
Au plan de I' analyse economique, et en tenant compte des competences de I' Union 
europeenne, trois options peuvent etre envisagees: 
-La premiere approche (A)2 consisterait a se focaliser sur le transport routier par le seul 
biais de la tarification. Cette option ne s' accompagnerait pas de mesures complementaires 
dans les autres modes de transport. Elle pourrait permettre, a court terme, de ralentir la 
croissance du trafic routier notamment du fait de I' augmentation escon:iptee du taux de 
chargement des camions et des voitures qui decoulerait de I' augmentation du prix du 
transport. Mais l' absence de mesures de revitalisation dans les autres modes de transport, 
en particulier · la faiblesse des gains de productivite dans le secteur ferroviaire et 
Voir tableaux explicatifs en annexe II 
11 .. 
• l'insuffisance de capacite en infrastructures rendrait impossible la prise de relais par les 
autres modes de transport plus respectueux de l 'environnement. 
La deuxieme approche (B) se concentre egalement sur la tarification du transport routier 
mais s' accompagne aussi de mesures pour augmenter l 'efficacite des autres modes 
(amelioration de la qualite des services, de la logistique, mise en reuvre de mesures 
technologiques). Toutefois, cette approche n'inclut pas d'investissements dans de 
nouvelles infrastructures et ne comporte pas d'actions specifiques pour realiser un 
reequilibrage entre modes, nine permet d'assurer une meilleure cohesion territoriale. Cette 
option pourrait permettre de realiser un decouplage plus important que dans le cadre de la 
premiere approche, mais le transport routier garderait une part de marche hegemonique, et 
continuerait de se concentrer sur des corridors satures et certaines zones sensibles, alors 
qu' il reste le mode le plus polluant. Elle demeure ainsi insuffisante pour garantir le 
reequilibrage necessaire et ne constitue pas une reelle contribution au developpement 
durable, tel que l'a preconise le Conseil europeen de Goteborg. 
La troisieme approche (C), sur laquelle se fonde le Livre Blanc comprend une serie de 
mesures qui allient tarification, revitalisation des modes de transport altematifs a la route et 
investissements cibles dans le reseau transeuropeen. Cette approche integree permet la 
remontee des parts modales a leur niveau de 1998 afin d'assurer un reequilibrage a 
!'horizon 2010. II s'agit d'une approche beaucoup plus ambitieuse qu'il n'y parait, compte 
tenu du desequilibre historique en faveur de la route depuis so· ans. En outre, cette 
approche est celle qui a ete retenue dans la contribution de la Commission soumise au 
Conseil europeen de Goteborg qui preconise un reequilibrage modal moyennant 
notamment une politique d'investissement dans les infrastructures destinees au chemin de 
fer, aux voies navigables interieures, au transport maritime a courte distance et aux 
operations intermodales (COM (2001) 264 final). Grace a la mise en reuvre des 60 mesures 
du Livre Blanc, c'est en fait a un decouplage significatif entre la croissance de la mobilite 
et celle de l'economie, auquel on assisterait avant 2010, sans toutefois qu'il soit necessaire 
de restreindre la mobilite des personnes et des bie~s. La croissance du transport routier de 
fret, grace a une meilleure utilisation des autres moyens de transport, serait ainsi reduite 
sensiblement (38 % d'augmentation au lieu de 50 % entre 1998 et 2010). De meme, cette 
dissociation serait encore plus importante pour le transport de voyageurs par voiture (21 % 
d'augmentation du trafic comparee a une hausse du PIB de 43 %). 
V. La necessite d'une strategie d'ensemble allant au-deta de la politique europeenne 
des transports 
L'objectif de reequilibrage du transport, qui n'a jamais pu encore etre atteint, suppose non 
seulement la mise en reuvre, au titre de la politique commune des transports, du programme 
ambitieux de mesures envisagees d'ici 2010 par le Livre blanc, mais aussi que des mesures 
coherentes soient prises dans le cadre d'autres politiques, au niveau national ou local. 
La definition de la politique economique par !'integration de certains facteurs qui 
concourent a l'augmentation de la demande de transport en particulier ceux lies au modele 
de production a flux tendus et du stock roulant. 
la politique d'urbanisme et d'amenagement du temtorre qui devrait eviter d'accroitre 
inutilement le besoin de mobilite par une planification desequilibree des distances entre les 
logements et les lieux de travail. 
12 
la politique sociale et celle de !'education par un meilleur amenagement des rythmes de 
travail et des horaires scolaires pour eviter un surencombrement des routes, notamment aux 
departs et retours des week-ends durant lesquelles se produisent le plus grand nombre 
d'accidents de circulation. 
la politique de transport urbain dans les grandes agglomerations afin de concilier la 
modernisation du .service. public et la rationalisation de !'utilisation _ de la voiture 
i_ndividuelle. C'est tout autant dans les villes que sur les routes que se joue le respect des 
·engagements intemationaux pour la reduction des emissions de C02. 
la politique budgetaire et fiscale si l'on veut mener de pair une veritable internalisation des 
cofits externes, notamment environnementaux et_ l'achevement d'un reseau transeuropeen : 
digne de ce nom. 
La politique de concurrence._ qui devrait assurer, particulierement dans le secteur 
ferroviaire, que I' ouverture du marche ne so it pas freinee par les compagnies dominantes 
deja presentes sur le marche et ne se fraduise pas par une degradation de la qualite des 
services publics. 
-La politique de recherche sur les transports en Europe, afin de rendre plus coherents les 
differents efforts menes aux niveaux communautaire, national et prive, dans la lignee du 
concept d' espace europeen de la recherche. 
I1 faut etre clair qu'un certain nombre de mesures identifiees par le Livre blanc comme la 
place de la voiture individuelle, !'amelioration de la qualite du service public ou !'obligation 
de transporter des marchandises par train au lieu de la route, passent par des choix nationaux 
ou regionaux plus que par des giesures prises au niveau commun_autaire. 
VI. Les principales mesures envisagees par le Livre Blanc 
Le Livre blanc comporte une soixantaine de propositions precises a prendre au niveau 
communautaire dans le cadre de la politique des transports. II comprend un programme 
d'actions compose de mesures s'echelonnant d'ici 2010 avec des clauses de rendez-vous, en . -
particulier le mecanisme de suivi et le bilan a mi parcours en 2005 pour verifier si les 
objectifs precis chiffres (par exemple en matiere de repartition modale ou de securite routiere) 
ont ete atteints et si des adaptations sont necessaires. 
Des proposition~ detaillees, qui devront etre approuvees par la Commission, s' appuieront sur 
les orientations 'suivantes : 
Revitaliser le rail 
Le transport ferroviaire est le secteur strategique -au sens propre du terme -qui conditionn~ 
en particulier pour les marchandises le succes du reequilibrage. La revitalisation de ce secteur 
passe p~ une concurrence entre les compagnies ferroviaires elles-memes. · L'arrivee de 
nouvelles entreprises ferroviaires pourrait contribuer a renforcer la competitivite de ce secteur 
et devra etre accompagnee de mesures en-courageant la restructuration des compagnies, en 
tenant compte des aspects sociaux et des conditions de travail. La priorite est de reussir 
l'ouverture des marches, non seulement pour le transport international de marchandises, 
ce qui a -ete decide en decem~re 2000, mais aussi pour le cabotage sur Jes marches 
nationaux (qu'un-train ne circule pas a vide) et progressivement pour le transport 
international des passagers. Cette ouverture des marches doit s'accompagner du 
developpement de !'harmonisation en termes d'interoperabilite et de securite.:. 
13 • 
" 
• Des l'annee prochaine, la Commission proposera un paquet de mesures en ce sens qui devrait 
permettre a ce mode de transport de retrouver, en particulier pour le fret, sa credibilite 
notamment en termes de regularite et de ponctualite aupres des operateurs. II conviendra que 
progressivement un reseau de lignes ferroviaires soit exclusivement dedie au transport 
des marchandises afin que les compagnies attachent en termes commerciaux autant 
d'importance au fret qu'aux passagers . 
Renforcer la qualite du transport routier 
Le principal atout du .transport routier est sa capacite a transporter des marchandises partout 
en Europe avec une flexibilite inegalee et a un moindre cofit. Ce secteur joue un role 
irrempla~able mais il est plus fragile economiquement qu'il ne parait. Le secteur routier ne -
genere que de faibles marges, du fait de sa forte atomisation et de la pression des chargeurs et 
de l'industrie sur les prix. Certaines entreprises de transport routier sont ainsi tentees de 
pratiquer un dumping sur les prix et de passer outre les legislations sociales et de securite pour 
compenser cet handicap. 
La Commission proposera une reglementation permettant d 'harmoniser certaines clauses 
contractuelles afin de proteger Jes transporteurs vis a vis des chargeurs pour qu'ils 
puissent reviser leurs tarifs en cas de hausse brutale des prix des carburants. 
Le changement passe aussi par des mesures visant a la modernisation du fonctionnement du 
transport routier, dans le respect de la legislation sociale et des droits des travailleurs. 
-Parallelement, il est necessaire d'harmoniser et de renforcer les procedures de controle afin 
de faire disparaitre les pratiques qui empechent une concurrence saine et loyale en son sein. 
Promouvoir les transports maritime et fluvial 
Le transport maritime a courte distance et le transport flu vial sont les deux modes capables de 
faire face a la congestion de certaines infrastructures routieres et au manque d'infrastructures 
ferroviaires. Ces deux modes de transport sont restes sous-exploites. 
La relance du transport maritime a courte distance passe par la creation de veritables 
"autoroutes de la mer" dans le cadre du schema directeur du reseau transeuropeen. Cela 
suppose une meilleure connexion des ports avec le reseau ferroviaire et fluvial et une 
amelioration de la qualite des services portuaires. Certaines liaisons maritimes (notamment 
celles qui permettront de contoumer les goulets d'etranglement que sont aujourd'hui les Alpes, 
les Pyrenees et le Benelux, demain la frontiere germano-polonaise) feraient partie du reseau 
transeuropeen au meme titre que les routes ou les voies ferrees. 
L 'Union europeenne devra se doter de regles renforcees sur la securite maritime.1 allant au 
dela de celles qu'elle a proposees apres la catastrophe de l'Erika. La Commission, en 
cooperation avec !'Organisation Maritime Internationale et !'Organisation Internationale du 
Travail et afin de mieux lutter contre les ports et pavillons de complaisance, proposera 
d'integrer des regles sociales minimales a respecter lors des controles des navires et de 
developper un veritable systeme europeen de gestion du trafic maritime. Parallelement, 
pour favoriser le retour du plus grand nombre de navires sous pavillon communautaire, la 
Commission proposera une directive sur la "taxation au tonnage" a l'instar des legislations 
que developpent certains Etats membres. 
Pour le transport fluvial, par nature un mode de transport intermodal; il convient de renforcer 
sa position par la mise en place d'embranchements fluviaux et !'installation d'equipements 
14 
de transbordement afin de permettre le passage continu des bateaux tout au long de l' annee. 
La poursuite d'une harmonisation plus complete des prescriptions techniques des bateaux.1 
des certificats de conduite et des conditions sociales des equipages permettra egalement de 
dynamiser ce secteur. 
Reconcilier la croissance du transport aerien avec l'environnement 
A l'heure du marche unique et de la monnaie unique, ii n'existe pas aujourd'hui de "Ciel 
Unique" en Europe. L 'Union europeenne souffre d'une fragmentation excessive de ses 
systemes de gestion du trafic qui amplifie les retards constates lors des vols, pousse au 
gaspillage du carburant ~t handicape la competitivite des compagnies europeennes. Ainsi est­
ii imperatif de mettre en reuvre d'ici 2004 un ensemble de propositions concretes etablissant -
une regulation communautaire du trafic aerien et d'instaurer une cooperation efficace tant 
avec les autontes militaires qu'avec Eurocontrol. 
Cette organisation du ciel europeen doit s'accompagner d'une" politique visant a· ce que 
!'inevitable extension des capacites aeroportuaires, liee en particulier a l'elargissement, soit 
strictement subordonnee a une nouvelle reglementation sur la diminution des nuisances 
causees par le bruit et la pollution des avions. 
Faire de l'intenn.odalite une realite 
Le recours a l'intermodalite revet une importance fondamentale dans le developpement 
-d'alternatives competitives dans le transport routier. Peu de realisations concretes ont vu le 
jour, a l'exc~ption de quelques grands ports bien relies au chemin de fer ou des canaux. Ceci 
implique que des actions soient prises pour mieux integrer les ~odes qui beneficient de 
capacites de transport potentielles importantes dans une chaine de transport geree 
efficacement, ou toutes · les prestations sont integrees. Des mesures d 'harmonisation 
technique et d 'interoperabilite entre systemes sont prioritaires, en particulier pour les . 
conte.,ieurs.:. En outre, un nouveau programme communautaire de soutien "Marco PoliJ'.:_, 
cible sur des initiatives innovatrices, en particulier la promotion des autoroutes de la mer, 
visera a faire de l'intermodalite plus qu'un simple slogan, mais une realite competitive et . 
economiquement viable. 
Realiser le reseau transeuropeen des transports 
Face a la saturation de certains grands axes et a ses-consequences en termes de pollution, ii est 
essentiel que l'Union europeenne realise les projets transeuropeens qui ont deja ete decides. 
C'est fa raison pour laquelle la Commission entend proposer une revision des orientations 
arretees par le Conseil et le Parlement ·qui sont limitees tant que le financement des projets 
actuels n'est pas assure. Conformement aux conclusion du Conseil europeen- de Goteborg, la 
Commission propose de concentrer I'actualisation des orientations communautaires sur 
la suppression des goulets d'etranglement dans le domaine ferroviaire et a 
l'amenagement d'itineraires prioritaires pour absorber Jes flux lies a l'elargissement, en 
particulier dans Jes regions frontalieres et renforcer l'accessibilite des regions 
peripheriques. Afin d'ameliorer l'acces au reseau lranseuropeen, le developpement du reseau 
secondaire restera une priorite des fonds structurels. 
Dans ce contexte, la liste des quatorze grands projets pnontarres retenus par le Conseil 
europeen d'Essen reprise dans l~ decision de 1996 sur les orientations du Parlement eurqpeen 
et du Conseil en matiere de re.seaux transeuropeens de transport doit etre amendee. D'une 
part, plusieurs grands projets ont deja ete realises. D'autre part, une demi douzaine de 
15 •. 
nouveaux projets seront ajoutes (par exemple. Galileo ou la traversee ferroviaire a grande 
capacite a travers les Pyrenees). 
Pour garantir la reussite du developpement du reseau transeuropeen, ii sera propose en 
parallele d 'amender Jes regles financieres d 'octroi de sou ti en financier afin de permettre 
une participation maximale de la Communaute -a hauteur de 20 % du cofit total -a des 
projets ferroviaires transfrontaliers traversant des barrieres naturelles, peu rentables mais 
ayant demontre une reelle valeur ajoutee transeuropeenne, comme le Lyon -Turin, deja 
approuve par le Conseil europeen a Essen comme projet prioritaire. Ces 20 % pourront ainsi 
s'appliquer a des projets d'elimination de goulets d'etranglement qui subsistent aux frontieres 
avec les pays candidats a l'adhesion. 
La Commission presentera en 2004 une revision de reseau transeuropeen de plus grande 
ampleur visant notamment a introduire le concept d 'auto routes de la mer, developper 
des capacites aeroportuaires, mieux relier les regions peripheriques a l'echelle du 
continent et interconnecter Ies reseaux des pays candidats avec ceux des pays de 
l'Union3
.:. 
Compte tenu de la faible mobilisation des budgets nationaux, et des limites du partenariat 
public prive, des solutions novatrices reposant sur la mutualisation des revenus des 
redevances d'infrastructures s'imposent. Pour qu'une nouvelle infrastructure puisse beneficier 
de financements avant que ne soient generees les premieres recettes d'exploitation, les peages 
ou les droits d'usage devraient0 pouvoir etre per~us sur l'ensemble d'une zone ou sur des 
itineraires concurrents et alimenter des fonds nationaux ou regionaux. La reglementation 
communautaire sera amenagee pour permettre l'affectation d'une partie des redevances 
d'usage a la construction des infrastructures les plus respectueuses de l'environnement. Le 
financement des infrastructures ferroviaires dans les Alpes par la taxation des poids lourds se 
prete de fa~on privilegiee a cette approche, .a l'instar des taxes imposees par la Suisse, en 
particulier sur les camions de la Communaute pour financer ses grands travaux ferroviaires 
Renforcer la securite routiere 
Meme si le transport est considere comme un outil indissociable du bien-etre collectif et 
individuel, ii est per~u, de plus en plus, comme un danger potentiel. La fin de XXeme siecle a 
ete marquee par plusieurs accidents ferroviaires dramatiques, celui du Concorde ou encore le 
naufrage de IErika qui ont marque les esprits. Cependant, le degre d'acceptation de 
l'insecurite n'est pas toujours coherent. Autrement, comment expliquer la relative tolerance vis 
a vis des accidents de la route alors que chaque annee avec plus de 40.000 marts sur les 
routes, c'est !'equivalent de la population d'une ville comme Bayonne qui est rayee de la carte. 
Chaque jour, le nombre total de tues sur les routes europeennes correspond pratiquement au 
crash d'un avion moyen-courrier? Les victimes de la route, morts ou blesses, representent un 
cout pour la societe se chiffrant en dizaines de milliards d'euros et un cout humain 
incalculable. C'est la raison pour laquelle, l'objectif que l'Union se devrait d'afficher pour Ia 
securite routiere est une reduction des victimes de 50 % d'ici 2010. Assurer la securite routiere 
dans Ies villes est par exemple, le prealable au developpement du vela comme moyen de 
transport. 
Sans prejuger des resultats des negociations d'adhesion, Jes reseaux des pays candidats seront integres 
au reseau de runion par le biais des traites d'adhesion. 
16 
11 faut bien constater une tres forte reticence des Etats membres a une action au niveau 
communautaire, qu'il s'agisse du port de la ceinture de securite par les enfants ou dans les 
autocars ou encore de l'harmonisation de la teneur d'alcool, en discussion depuis douze ans. 
La Commission entend privilegier d'ici 2005 I'echange de bonnes pratiques mais se reserve 
de prendre des initiatives reglementaires si le nombre d'accidents ne _diminuait pas, d'autant 
plus qu'il est encore eleve dans les pays candidats. 
Dans l'immediat, la Commission prendra deux initiatives limitees aµ reseau transeuropeen.:. 
La premiere sera d 'harmoniser la signalisation des lieux particulierement dangereux. La 
seconde sera d'uniformiser, pour le transport commercial international, les regles relatives aux 
controles et sancOons pour exces de vitesse et alcool au volant. 
Decider une politique de tarification efficace des transports 
11 est ge_neralement reconnu que les modes de transport ne paient pas toujours ni partout les 
couts qu'ils eng~ndrent. La situation differe enormement d'un Etat et d'un mode de transport a 
l'autre. Ceci entraine un dysfonctionnement du marche· interieur et fausse la concurrence au 
sein du systeme de transport. II n'existe pas, de ce fait, de veritable incitation a utiliser les_ 
modes les mains polluants ou les reseaux les moins congestionnes. 
Le Livre Blanc developpera les orientations suivantes: 
Une harmonisation de la fiscalite des carburants professionnels, en particulier pour le 
transport routier. 
Le rapprochement des principes tarifaires d 'usage des infrastructures ; La prise en 
compte des cofi.ts externes doit aussi encourager l'utilisatlon des modes de _transport ayant 
un moindre impact environnemental et permettre des investissements, avec les recettes 
a~nsi degagees, dans de nouvelles infrastructures, comme le propose le Parlement 
europeen, dans le rapport· Costa4• Les regles communautaires actuelles, par exemple la 
directive n°62/99 sur « l'Eurovignette », doivent done etre remplacees par tin encadrement 
moderne des s·ystemes de tarification de l'usage des infrastructures pour encourager de 
telles avancees tout en assurant une concurrence equitable entre les modes de transport et 
une tarification plus efficace et en permettant d'assurer le maintien de la qualite du service. 
Une telle reforme necessite I' egalite de traitement entre operateurs et· entre modes de 
transport. Que ce soit pour les aeroports, les ports, les routes, les voies ferrees et les voies 
navig~bles, le prix pour utiliser ces infrastructures devrait varier selon le meme principe en 
fonction de la categorie des infrastructures utilisees, de la periode de la jourilee, de la 
distance, de la taille et du poids du vehicule, et de tout autre facteur qui a une influence sur la 
congestion, la degradation des infrastructures ou I' environnemen~. 
Dans bon nombre de cas, la prise en compte des couts externes permettra de degager un 
surplus de recettes par rapport ace qui est necessaire pour couvrir les coG.ts des infrastructures 
utilisees. Pour tirer le maximum de benefices pour le secteur du transport, ii sera crucial 
d' affecter les recettes disponibles a des fonds specifiques nationaux OU regionaux afin de 
financer des mesures pour attenuer ou compenser les couts externes (double dividende). 
Priorite serait donnee a la construction d'infrastructures qui encouragent l'intermodalite, en 
particulier des voies ferrees, et ainsi offrent une alternative plus respectueuse de 
I' environnement. 
4 AS-03412000 
17 
Dans certaines zones sensibles, le surplus de recettes peut ne pas etre suffisant lorsque par 
exemple ii est necessaire de construire les infrastructures requises pour le franchissement de 
barrieres naturelles. II convient done de permettre que la realisation d'une nouvelle 
infrastructure puisse beneficier d'un « revenu » avant meme que ne soient generees les 
premieres recettes d'exploitation. En d'autres termes, le peage ou la redevance est applique 
sur I' ensemble d'une zone pour financer une future infrastructure. 
II faut enfin reflechir a l'inegalite de traitement qui existe entre le niveau de taxation de · 
l'energie utilisee par les differents modes, par exemple entre le train et l'avion, et qui peut 
entrainer une distorsion de la concurrence sur certains trajets desservis par les deux modes de 
transport. · 
Reconnattre les droits et devoirs des usagers 
Le droit du citoyen europeen a avoir acces a des services de transport de qualite, comportant 
des prestations integrees a des prix abordables devra etre developpe. La reduction du prix du 
transport -constatee au cours des annees passees -ne doit pas signifier renonciation au~ droits 
les plus elementaires. Ainsi, avec la charte des droits du passager aerien, la Commission a 
ouvert une voie qui va se poursuivre pour les autres modes de transport. En effet, Jes droits 
du passager aerien qui couvrent )'information, la compensation en cas de refus 
d'embarquement pour surreservation, l'indemnisation en cas d'accident, pourraient etre 
etendus a d 'autres modes. Com.me dans le cas de la charte des. passagers aeriens la 
legislation communautaire doit fournir la base pour aider les usagers du systeme de transport a connaltre et faire valoir leurs droits. En contrepartie, certains devoirs en matiere de securite 
devraient etre precises. 
Developper des transports urbains de qualite 
Face a la degradation generalisee de la qualite de vie des citoyens europeens, affectes par une 
croissance de la congestion dans les villes, Ia Commission propose -dans le respect de la 
subsidiarite -de favoriser l'echange de "bonne pratiques" visant a une meilleure utilisation 
des transports en com.mun et des infrastructures existantes. Une meilleure approche du 
transport urbain par Jes pouvoirs publics locaux est necessaire afin de concilier la 
modernisation du service public et la rationalisation de la voiture individuelle. Ces mesures, 
qui sont fondamentales pour parvenir a un developpement durable sont certainement parmi les 
plus difficiles a mettre en ceuvre. C'est notamment a ce prix que pourront etre respectes les 
engagements internationaux pris a Kyoto pour la reduction des emissions polluantes de C02• 
Mettre la recherche et la technologie aux services de transports propres et performants 
La Communaute a deja investi beaucoup en matiere de recherche et developpement 
technologique au cours des dernieres annees (plus d'un € 1 milliard de 1997 a 2000) dans des 
domaines aussi varies que I' intermodalite, les vehicules pro pres ou les applications 
telematiques dans le transport. II s'agit desormais de faire moins de beton et plus d'intelligence 
dans Jes transports. II convient a l'avenir de poursuivre cet effort en ciblant les actions sur les 
objectifs de ce Livre blanc. L'Espace Europeen de Recherche et un de ses principaux 
instruments, le nouveau Programme-Cadre de Recherche 2002-2006, offrent des 
possibilites de mettre ces principes en reuvre et de faciliter la coordination et d'accroltre 
l 'efficacite du systeme de recherche sur les transports. 
II s'agira de mener des actions concretes pour des transports routiers et maritimes plus propres 
et plus surs ainsi que pour l'integ~ation de systemes intelligents dans. tous Jes modes 
18 
permettant une-gestion efficace des infrastructures. Le plan d'action e-Europe propose a cet 
egard un certain nombre d' actions a entreprendre par les Etats membres et la Commission, 
telles que le deploiement de ~ervices innovants d'information et de controle sur le reseau 
transeuropeen et dans les villes ou l'introduction de systemes actifs de securite dans les 
vehicules. . 
Sur la base de recents resultats, la Commission proposera une directive d 'harmonisation des 
moyens de paiement de certaines infrastructures, en particulier les peages sur les 
autoroutes, et une directive sur les normes de securite dans les tunnels. 
Dans le domaine de l' aeronautique, la priorite portera sur I' amelioration de l' impact 
environnemental des moteurs en matiere d'emis~ions et de bruit -condition sine qua none 
pour l' adoption de normes plus strictes- ainsi. que sur I' amelioration de la securit~ et de la 
consommation de carburants des avions. 
Maitriser la mondialisation 
La reglementation des transports est depuis longtemps d'origine internationale. C'est l'une des 
raisons des difficultes rencontrees par la politique commune des transports pour trouver sa 
place entre, d'une part, la production de regles intemationales au sein d'organisations bien 
etablies et d'autre part, l~s reg!es ~ationales souvent protectrices des marches intemes. 
Ces regles mondiales ont pour objectif essentiel de faciliter les echanges et. le commerce et 
· tiennent insuffisamment compte des imperatifs de protection de l'environnement et de securite 
des approvisionnements. Depuis plusieurs annees, cela a conduit certains pays comme les 
Etats-Unis a mettre en reuvre des reglementations regionalisees des transports en particulier 
dans le domaine maritime ou aerien en vue de promouvoir la defense d'interets specifiques. 
L Union europeenne leur a emboite le pas pour se proteger des catastrophes maritimes ou 
s'affranchir de regles inadaptees comme en matiere de lutte contre le bruit des avions ou 
l'indemnisation des passagers en cas_ d'accident. 
Aujourd'hui, avec la perspective de l'elargissement, c'est-a-dire l'extension de la politique des 
transports et du reseau transeuropeen a l'echelle d'un continent, l'Europe doit repenser son role 
sur la scene internationale si elle veut maitriser leur developpement de fa~on durable et parer 
aux problemes de congestion et de pollution. Dans le cadre des negociations menees a 
l'Organisation Mondiale du Commerce, l'Union europeenne continuera a jouer un role de 
catalyseur pour I' ouverture des marches des principaux modes de transport tout en preservant 
la qualite des services de transport et la securite des usagers. La Commission entend proposer 
de renforcer la place de la-Communaute au sein des organisations internationales 
comme l'Organisation Maritime Internationale, l'Organisation de· I' Aviation Civile 
Internationale ou la Commission du Danube pour garantir -au niveau mondial -les interets 
de l'Europe. Une Union elargie doit pouvoir maitriser les effets de la mondialisation et 
concourir a des solutions intemationales pour !utter par exemple contre l'abus des pavillons de 
complaisance ou le dumping social pour le transport routier. 
11 est paradoxal que !'Union europeenne, premiere puissance commerciale du monde et faisant 
une grande partie de son commerce en dehors de l'Union europeenne, pese aussi peu dans 
I' adoption des regles internationales qui, pour I' essentiel, regulent les transports. Cela tient a 
son exclusion en tant qu 'Union europeenne de · la plupart des organisations 
intergouvemementales ou elle ne d_ispose que du strapontin d'observateur. II convient de 
remedier rapidement a cette situation par l' adhesion de la Communaute aux organisations . 
intergouvemementales regissant les transports pour que la trentaine de membres de l'Union 
19 
elargie non seulement parle d'une seule voix mais surtout puisse inflechir les activites de ces 
organisations en promouvant un systeme de transport international prenant en compte les 
imperatifs du developpement durable. 
Developper les objectifs environnementaux a moyen et long terme pour un systeme de 
transport durable 
De nombreuses mesures et instruments politiques sont necessaires pour lancer le processus 
conduisant a un systeme de transport durable. II faudra du temps pour atteindre cet objectif 
final et Jes mesures preconisees dans ce document ne sont que les premieres etapes qui tracent 
la voie d'une strategie a plus long terme. 
II est necessaire de donner une definition operationnelle de ce qu'est un systeme de transport 
durable afin de fournir des indications utiles aux decideurs politiques. 11 faut po_ursuivre, dans 
la mesure du possible, la quantification des objectifs annonces. La Commission entend 
produire a cet effet une communication en 2002 pour preciser ces objectifs. Un outil de 
controle a ete deja mis en place a travers le mecanisme de suivi TERM (Transport and 
Environnement Reporting Mechanism). 
* 
* * 
Pour etayer !'ensemble des propositions a mettre en reuvre d'ici 2010 et qui sont la condition 
necessaire mais non suffisante a la reorientation de la politique commune des transports face a 
l'exigence du developpement durable, !'analyse du Livre blanc souligne : 
-le risque de congestion des grands axes et du desequilibre territorial, 
-les conditions du reequilibrage entre les modes de transport, 
-la priorite a la suppression des goulets d'etranglements, 
-la place nouvelle, au creur de la politique des transports, pour les usagers, 
-la necessaire maltrise de la mondialisation des transports. 
Le choix est ainsi entre le status quo et la prise de conscience qu'un tournant est necessaire. 
Le premier choix -un choix de facilite -verrait la congestion et la pollution augmenter de 
fac;on sensible et finir par menacer la competitivite du systeme economique europeen. Le 
second choix -qui necessite la mise en reuvre de mesures volontaristes, parfois difficiles a 
faire re&pecter -passe par la mise en reuvre de nouvelles formes de regulation permettant de 
canaliser la demande de mobilite . future et de garantir un developpement durable pour 
l'ens_emble de l'economie europeenne. 
« Un grand sacrifice est aise mais ce sont les petits sacrifices continuels qui sont 
durs » 
Johann Wolfgang GOETHE: «Les affinites electives» (Ministre de la 
reconstmction routiere_ de l'Etat de Weimar et ... ecrivain) 
20 
lERE PARTIE: REEQUILIBRER LES MODES DE TRANSPORT 
L'Union europeenne doit faire face a un desequilibre croissant des modes de 
transport. Les succes gran~issants de la route et de I' avion ont com.me consequence 
une aggravation de la congestion de leurs reseaux. Parado(C.alement, la mauvaise 
exploitation des potentialites du chem.in de fer et du transport mar_itime a courte 
distance freine le. developpement de veritables alternatives au transport de 
marchandises par camion. Mais les engorgements dans certaines parties de l'Union 
europeenne ne doivent pas masq~er l'insuffisance d'acces des regions peripheriques · 
aux marches centraux. 
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--k -Chemin de fer -------,Ajr 
21 
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E Transport d.e m ~rchandis.es . , .. ,,.' ::, 
Prestatio_ns par mode d'e tran sp Ort UE-15 : 1970_~1999. 
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10(1) ----------------------------------------------------
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197P 1974 1978 1982 . ··1986 1990 .. 199!1 : . ·:-·.1999 . 
!---Route -Mar~ime courte distance -:>t-Rail --+-Voies navigables -Oleoducsl 
La persistance de cette situation a comme consequence un desequilibre dans la 
repartition du trafic qui genere un accroissement de la congestion, notamment sur les 
principaux axes transeuropeens et dans les villes. La solution a ce probleme suppose 
que d' ici 2010 deux object ifs prioritaires soient atteints : 
-assurer une concurrence regulee entre modes de transport 
lier le destin de ces modes afin de reussir l'intermodalite 
I. UNE CONCURRENCE REGULEE 
Sans une concurrence mieux regulee entre les modes, ii est utopique de penser que 
l'on pourra eviter une nouvelle amplification des desequilibres avec le risque 0
d'un 
quasi-monopole du transport des marchandises par route dans une Union europeenne 
22 
elargie. II convient done de maltriser la croissance du trafic routier et aerien et de 
livrer une bataille pour le rail et les autres modes respectueux de l'environnement 
afin de leur donner Ies moyens d'etre des alternatives competitives. 
A. Renf ore er la qualite du secteur routier . -
5 Pour le transport de marchandises et de passagers, la route est le mode de transport 
privilegie. En 1998, le trafic routier assume pres de la moitie du transport de 
marchandises5 ( 44 % ) et plus des deux tiers des pass agers (79 % ). La souplesse de Ia 
voiture -qui a veritablement ouvert Ia voie a la mobilite de masse -reste un des 
symboles de la liberte individuelle de la societe contemporaine. Aujourd'hui, pres 
des 2/3: des ·menages possedent une voiture. 
Entre 1970 et 2000, le pare automobile de la Communaute a triple en passant de 62,5 
. millions de voitures a pres de 175 millions. Mf:me si la tendance semble se ralentir, 
le stock de voitures particulieres dans la Communaute augmente de plus de 3 
minions chaque annee et ce chiffre sera depasse a vec l 'elargissement. 
Chaque jour, 10 hectares de terrain sont recouverts par des infrastructures routieres. 
C~tte politique d'equipement a ete particulierement intense dans les regions et pays 
peripheriques afin de faciliter leur developpement economique, en particulier dans 
les pays de cohesion dont la densite d' autoroutes a augmente de moitie ( 43 % ) en dix 
ans (1988 -1998), tout en restant encore inferietir a la moyenne communautaire. Sur 
!'ensemble du territoire de l'Union, le nombre de kilometres d'autoroutes a ete 
multiplie par trois entre 1970 et 2000. 
Malgre la realisation de ces nouvelles infrastructures, le phenomene de saturation est 
particulierement sensible dans les regions urbaines industrialisees comme la Ruhr, le 
Randstad, le Nord de l'ltalie ou encore le Sud de 1' Angleterre. L'absence de maltrise 
du trafic automobile a aggrave la situation dans les tres grandes villes. Le rythme 
saccade de circulation, caracteristique des embouteillages, entralne plus d' emissions 
de polluants et de consommation d'energie. 
Les analyses sur le changement climatique accusent les combustibles fossiles. Plus 
de la moitie du petrole consomme dans les transports est destine a la voiture 
individuelle et en 1998, les transports etaient responsables de plus du quart (28 % ) 
des emissions de C02 en Europe. Marche captif du petrole (67 % de la demande 
finale de petrole), le transport routier represente a lui seul 84 % des emissions de 
C02 imputables aux transports. 
Mais le risque de congestion s 'etend desormais aux grands axes et aux regions 
sensibles. 
La croissance de ce phenotnene est en grande partie attribuee au transport 
international de marchandises. Les previsions pour 2010, si rien n' est fait pour 
contrecarrer la tendance, tablent sur une augmentation de 50 % pour le seul transport 
de fret. Le transport par camion est incontoumable pour les transports a tres courte 
dista_nce parce qu'il n'existe pas de mode altematif suffisamment adapte aux besoins 
La part de marche de la route connait une croissance constante pour le transport de marchandises. Elle 
representait 41 % en 1990, 44 % en 1998 et devrait atteindre, si aucune mesure n'est prise, 47 % en 
2010. 
23 
de l'economie. En revanche, on peut s'interroger sur les conditions qui maintiennent, 
voire encouragent, son expansion sur les trajets a moyenne et longue distance alors 
qu'il existe des solutions alternatives. Cela decoule en partie de la persistance de 
pratiques qui faus_sent les regles de concurrence et dont la disparition necessitera 
mains de nouvelles reglementations qu'une application effective de celles qui 
existent grace au renforcement et a I' harmonisation des sanctions. 
1. Une restructuration a organiser 
Le principal atout competitif du transport routier est sa capacite a transporter des 
marchandises, partout dans l'Union europeenne mais egalement sur !'ensemble du. 
continent avec une tlexibilite inegalee et a moindre prix. Mais le developpement de 
cette capacite s 'est realise dans un contexte tres paradoxal. Les entreprises du secteur 
se livrent avec les autres modes de transport ainsi qu'entre elles a une concurrence 
acharnee. Celle-ci a atteint un degre tel, que certaines entreprises de transport routier 
pour survivre dans un environnement extremement concurrentiel, compte tenu de la 
hausse des charges d'exploitation (prix des carburants, nouveaux equipements), 
doivent se resoudre a contourner les regles en matiere de temps de travail, 
d' autorisation de circulation et de principes elementaires de securite routiere. Ces 
entorses a la legislation deviennent trap frequentes. La concurrence a travers les prix 
que se livrent les entreprises risque encore de s'exacerber avec l'elargissement, les 
charges d'exploitation en vigueur etant mains elevees dans les pays candidats. 
L'argument selon 1equel le transport routier serait defavorise en termes de 
concurrence par rapport aux avantages regaliens et financiers dont beneficieraient les 
compagnies de chem.ins de fer de la part des pouvoirs publics est de mains en mains 
exact. 11 occulte le fait qu'en termes d'infrastructures, le transport routier beneficie 
lui aussi d' a vantages de la part de la collectivite publique. Ainsi, par exemple, 
l'entretien d'une autoroute couterait six fois mains cher si elle n'etait utilisee que par 
les voitures. Cet a vantage n' est pas compense par un ratio du me me ordre entre le 
peage des poids lourds et celui des vehicules particuliers. 
Cependant, les parts de marche que la route a gagne ne peuvent masquer la grande 
precarite financiere dans laquelle se trouve aujourd'hui nombre d' entreprises de 
transport, en particulier les plus petites. Ces dernieres ont de plus en plus de 
difficultes a maintenir une rentabilite souvent artificielle du fait des pressions sur les 
prix exerces par les chargeurs et I' industrie en particulier en cas de choc 
conjoncturel, comme I' augmentation du prix du gazole. 
Les mesures de defiscalisation prises a la hate et de fa~on unilaterale par certains 
Etats membres pour apaiser le mouvement de mecontentement des transporteurs- a la 
suite de la brutale hausse des prix du gazole de septembre 2000 ne sont pas des 
solutions a long terme. 11 s'agit plus de mesures palliatives que curatives. Elles 
risquent non seulement d'avoir un impact limite sur la sante financiere du secteur, 
mais elles pourraient surtout porter prejudice aux autres modes en renfor~ant encore 
I' a vantage competitif du transport routier. Ces mesures pourraient eventuellement 
s'interpreter comme des subventions deguisees et destabiliser ulterieurement la 
profession, le prix du transport routier ne refletant pas les couts reels. 
Malgre ces constatations, aucun veritable plan de restructuration du secteur n'-a ete 
entrepris a ce jour en Europe. La crainte de mouvements sociaux et d'une paralysie 
des principaux axes de transit n 'y est certainement pas etrangere. Or, il semble 
24 
. . 
souhaitable dans le contexte actuel, d' ass_ainir les pratiques en vigueur et de renforcer 
I' assise des entreprises en encourageant les regroupements et la diversification des 
activites. En effet, des entreprises ayant une dimension et une assise financiere 
suffisantes leur permettant de profiter des avancees technologiques pourront faire 
face -dans les meilleures conditions -a I' arri vee sur le marche du transport routier 
de concurrents de l'Est europeen, ~:iont le coG.t de la main d'_reuvre est actuellement 
inferieur a celui des pays de !'Europe de l'Ouest. Des mesures d'accompagnement 
doivent etre prevues afin d' encourager les rnicro-entreprises OU }es patrons routiers a 
se regrouper dans des structures plus aptes a offrir des services de qualite, integrant 
par exemple des activites liees a la logistique et des systemes avances d'information 
et de gestion, dans le respect de la politique de concurrence. 
I . 
Dans ce contexte, l' harmonisation des clauses minimales relatives a la repercussion des 
charges dans les contra ts regissant l' activite du transport devrait aider a proteger les 
tra~sporteurs de la pression des chargeurs. En d'autres termes, ii s'agit de s~assurer 
notamrnent que les contrats de transport incluent bien des clauses telles que la revision des 
tarifs en cas d'augmentation brutale des prix des carburants. 11 ne faut pas oublier que c'est 
le transport routier -mode dominant -qui fixe le prix du transport. Dans ces conditions, il 
a tendance a tirer ce prix vers le bas au detriment des autres modes qui ne beneficient pas 
des memes capacites d' ajustement. 
L---------------------------~--~----------------------~ 
2. Une reglementation a developper 
Au niveau de l'Union europeenne, ttes peu de mesures ont ete prises pour assurer un 
minimum de reglementation des conditions sociales dans le transport routier. ~'est 
un facteur qui explique en partie sa grande competitivite. Ila fallu attendre decembre 
2000 pour que le Conseil des Ministres decide enfin d'harmoniser le temps de 
conduite avec un maximum de 48 heures par semaine en moyenne, assorti cependant 
d'exceptions comme cela est fait pour les conducteurs independants. On rappellera 
que le temps de travail dans les autres modes de transport est strictement limite 
depuis longtemps a commencer par celui des conducteurs de train dont le temps de 
conduite varie en moyenne entre 22 et 30 heures au sein des principales compagnies 
de chemins de fer. 
De nombreuses propositions de. la Commission visent a doter l'Union europeenne 
d'une veritable reglementation qui ameliorera Jes conditions de travail, la securite 
routiere, et garantira le respect des regles de fonctionnement du marche interieur. II 
s' agit notamment : 
d'amenager le temps de travail ; la proposition, tout en excluant Jes travailleurs 
independants permet de reguler le temps de travail au niveau europeen en retenant 
une duree hebdomadaire moyenne de 48 heures et une duree maximale de travail 
de 60 heures. 
d'harmoniser les interdictions de circulation des camions le week-end; cette 
proposition vise a rapprocher Jes regles nationales en la matiere et a instaurer une 
obligation d'information prealable avant !'introduction de telles i~terdictions de 
circuler. 
d' intro du ire un~ « attestation de conducteur » ; cette attestation permettra aux 
controleurs nationaux de verifier efficacement la regularite et, le cas echearit, de 
constater (et sanctioimer) l'irregularite de la situation d'empfoi du conducteur. 
25 
de developper la formation professionnelle ; la proposition prevoit des regles 
communes sur la formation initiale obligatoire pour tous les nouveaux 
conducteurs transportant des marchandises ou des passagers ainsi qu'une 
formation continue pour tous les conducteurs a intervalles reguliers. 
L' adoption de ce paquet de mesures est essentielle pour assurer le developpement 
d'un transport routier de qualite dans une Union europeenne elargie. Ce paquet 
pourra etre complete par des actions entreprises par les organisations sociales 
representees dans le comite du dialogue sectoriel, notamment des actions qui portent 
sur I' employabilite des travailleurs et I' adaptation de l' organisation du travail des 
entreprises routieres. Le cas echeant, des ~esures concretes pourront etre 
developpees pour faire face a ia pratique de sous-tl-aitance aux « faux independants ». 
3.-Des controles et sanctions a renforcer 
Non seulement la reglementation sur le transport routier au niveau europeen est 
insuffisante, en particulier pour les conditions de travail, mais surtout elle est tres mal 
appliquee. La tolerance lors de l'application de cette reglementation est 
problematique. Ainsi, il n'est pas rare qu'un chauffeur dont le permis de conduire est 
suspendu dans un Etat membre puisse en recuperer un autre dans un Etat voisin. 
Extrait d'un rapport de mission (Direction Generale Energie et Transports) 
Le controle de bord de la route a ete entrepris sous l'egide de« Euro Controle Route» -le 
systeme transfrontalier de controles instaure par la Belgique, les Pays-Bas, le Luxembourg 
et la France en 1999. Ainsi, les inspecteurs, la police et les fonctionnaires de douanes de 
chacun des quatre pays effectuaient des controles. 
Au cours de la joumee du 7 juillet 2000, un total de 800 camions et autobus ont ete 
controles, dont environ 100 ont ete trouves en infraction ( cetie proportion de 1 a 8 a ete 
consideree comme une moyenne habituelle pour un tel controle). Des infractions 
decouvertes, la moitie etaient du res sort national (des irregularites avec les permis, 
l'assurance, la taxe routiere, etc.) tandis que l'autre moitie des infractions concemaient la 
legislation europeenne, les plus nombreuses etant des irregularites de temps de conduite. 
L' efficacite des legislations communautaires et nationales passe ainsi par _ leur 
application correcte et impartiale sur I_' ensemqle du territoire de la Communaute. 
A cette fin, la Commission compte introduire d'ici la fin de l'annee 2001 une 
proposition sur )'harmonisation d~ controles et des sanctions visant a : 
promouvoir l'efficacite et l'uniformite de l'interpretation, de !'application et 
du controle de la legislation communautaire dans le domaine des transports par 
route. Cette modification de la legislation existante comportera egalement des 
dispositions en vue de determiner la responsabilite de I' employeur pour certaines 
infractions commises par son conducteur ; 
harmoniser Jes sanctions et les conditions d 'immobilisation des vehicules ; 
augmenter le nombre de controles que les Etats membres sont tenus d'effectuer 
(ace jour, 1 % des jours de travail effectues) pour verifier le respect des temps de 
conduite et de repos des conducteurs ; 
26 
-encourager les echanges d 'informations systematiques, telle que I' initiative qui 
concerne les pays ·du Benelux, la coordination des activites de controle, la 
concertation periodique entre les administrations nationales ainsi que la formation 
des controleurs pour mieux faire respecter les differentes legislations. 
Dans ce contexte, les nouvelles technologies devront jouer un role important. 
L'introduction d'ici la fin 2003 du tachygraphe digital, un appareil servant a 
enregistrer des donnees portant sur une periode . plus longue que ce que le 
tachygraphe mecanique peut faire actuellement, comme la vitesse et le temps de 
conduite, representera un progres substantiel dans la performance des moyens de 
controle, en permettant une meilleure protection des donnees enregistrees par rapport 
au materiel actuel et une plus grande fiabilite des controles. 1Il faudra egalement 
prendre en compte les possibilites nouvelles qu'offre la radionavigation par satellite. 
Le programme Galileo permettra un suivi des marchandises ou que se trouve le 
camion et des differents parametres lies a la conduite des vehicules et d' autres 
parametres, comme par exemple la temperature des conteneurs. _Le cas echeant, la 
telesurveillance de parametres autres que ceux relatifs a la localisation du mobile 
pourra etre effectuee par d' autres mo yens que Galileo (par exemple GSM, satellite 
de telecommunication). 
B. Revitaliser le rail 
Tel Janus, le ferroviaire presente une image ambivalente ou se cotoient modemite et 
archai"sme. D'un cote Jes performances du reseau et de~ trains a gran_de vitesse, 
I' accueil des voyageurs dans des gares modemes, de I' autre I' archaYsme des services 
de fret et la vetuste de certaines lignes saturees, les banlieusards entasses dans des 
rames bondees et chroniquement en retard, qui deversent leurs flots de voyageurs 
dans des gares parfois delabrees et peu sfires. 
Avec 241 milliards de tonnes/km transportees en 1998 contre 283 en 1970, la part de 
marche du rail en Europe est passee de 21,1 % a 8,4 %, alors meme que le volume 
des marchandises transportees augmentait de fa~on spectaculaire. Mais tandis que le 
transport ferroviaire de marchandises periclitait en Europe, ii florissait aux Etats­
Unis ou justement les compagnies ferroviaires avaient su repondre aux attentes de 
l'industrie. Aujourd'hui, le transport ferroviaire de marchandises represente aux Etats 
. Unis 40 % du transport total de fret contre 8 % dans l'Union _europeenne. L'exemple 
americain montre qu'il n'y a pas de fatalite au declin du rail. 
Pourtant, le chemin de fer reste encore, pres de deux siecles apres ses premiers tours 
de roue, un moyen de transport qui offre des potentialites importantes e~ de son 
renouveau depend le succes du reequilibrage des modes de transport. Cela suppose 
des mesures ambitieuses qui ne dependent pas uniquement des reglementations 
europeennes, mais dont la renaissance doit venir des acteurs du secteur. 
II faut se rejouir de la prise de conscience des acteurs qui viennent de s' engager 
conjointement dans la definition d'une strategie commune pour une recherche 
ferroviaire europeenne afin de creer un systeme ferroviaire europeen unique a 
!'horizon 2020. Dans ce document signe par l'Union Internationale des Chemins de 
fer (UIC), la Communaute des Chemins de fer europeens (CCFE), l'Union 
Internationale des Transporteurs Publics (UITP) et l'Union des Industries 
Ferroviaires europeennes (UNIFE), les acteurs ferroviaires entendent atteindre en 
2020: 
27 
• 
6 
7 une augmentation de la part de marche de 6% a 10% du trafic voyageurs et de 8 a 
15% du trafic marchandises ; 
-un triplement de la productivite du personnel des chemins de fer ; 
une amelioration de 50% de I' efficacite energetique ; 
une reduction de 50% de I' emission de polluants ; 
une augmentation de-la capacite de I' infrastructure correspondant aux objectifs de 
trafic poursuivis. 
II est ainsi necessaire qu 'une veritable revolution culturelle du transport ferroviaire 
ait lieu afin de faire en sorte que ce mode retrouve un niveau de competitivite 
satisfaisant lui permettant de rester l'un des acteurs majeurs du systeme de transport 
dans une Europe elargie. Cela doit passer en priorite par la resolution des problemes 
qui entravent son developpement, le manque d'infrastructures adaptees au transport 
moderne, I' absence d'interoperabilite entre les reseaux et les systemes, la· recherche 
Constante de technologies innovantes de fabrication, la non transparence des COUtS, 
l'inegalite de la productivite et la fiabilite incertaine d'un service qui ne repond pas 
suffisamment aux attentes legitimes des clients. 
1. Integrer le transport par rail dans le marche interieur 
La Communaute n'est intervenue dans ce secteur que· tardivement, au debut des 
annees 90, afin de tenter, grace a la mise en place d'une politique d' ouverture regulee 
des marches, de redonner un second souffle au rail6 et de supprimer les 
dysfonctionnements resultant de la fragmentation territoriale des reseaux. 
La premiere pierre a ete posee en 1991 avec la directive sur la separation comptable 
entre !'infrastructure et !'exploitation du service ferroviaire. Cette directive a, entre 
autres, ouvert la voie a I' independance et la transparence de gestion ainsi qu' a une 
future mise en concurrence des compagnies ferroviaires. Sur cette base, plusieurs 
Etats membres ont confie a des entreprises separees d'une part, !'exploitation des 
lignes de chem.in de fer et d' autre part la construction et la gestion du reseau. Une 
nouvelle serie de mesures, visant a faciliter c~tte ouv~rture est entree en vigueur le 15 
mars 20017 apres un accord « historique » entre le Parlement et le Conseil en 
novembre 2000. 
a) Creer un veritable marche interieur du rail 
L' ouverture a une concurrence regulee du transport par rail -qui va reellement 
demarrer en mars 2003 avec I' ouverture des services internationaux de fret sur Jes 
50.000 km de lignes appartenant au reseau transeuropeen de fret ferroviaire -
represente la condition centrale du renouveau du transport ferroviaire. En 2008, cette 
ouverture sera totale sur tout le reseau europeen pour le fret international, grace en 
Si aucune mesure n 'est prise; pour les marchandises, la part modale du rail qui est passee de 11 · % en 
1990 a 8 % en 1998 devrait representer 7 % en 20 IO. Pour les passagers, la part modale est de 6 % en 
1998 et devrait se stabiliser jusqu'en 2010. 
Directives 2001112, 2001/13 et 2001/14. J.O L 75 du 15.03.01 
28 
8 particulier a la determination du Parlement europeen8. L'arrivee de nouvelles 
entreprises ferrovfaires, venant d'autres horizons et ayant dans leurs bagages une 
solide experience logistique et d'integration modale, doit renforcer la competitivite 
de ce secteur et encourager les compagnies nationales a se restructurer, en tenant 
compte des aspects sociaux et des conditions de travail. Cette restructuration devra 
ainsi comporter, des mesures d' accompagnement pour en limiter au maximum 
I' impact social. 
De nouveaux operateurs 
BASF, le geant de la chimie allemande est en passe de devenir le premier grand operateur 
de transport de fret ferroviaire en de hors des compagnies traditionnelles par le biais de la 
joint venture « Rail4Chem ». qu 'elle a mise en place avec les firmes Bertschi AG, Hoyer 
GmbH et VTG-Lehnkering AG. 
Le groupe suedois IKEA vient decreer une societe specifique pour gerer le transport de ses 
· propres marchandises. A l 'heure actuelle, le rail represente I 8 % du total des volumes 
transportes. Les dirigeants d'IKEA veulentfaire passer ce total a 40 % d'ici 2006 (ce qui 
representera environ 500 trains par semaine). Dans ce contexte, IKEA compte lancer un 
appel d'offre aux compagnies ferroviaires pour effectuer -au meilleur cout et avec les 
meilleures garanties -les transports entre ses differentes filiales. A terme, IKEA profitant 
de l'ouverture du marche europeen, pourrait devenir une compagnie ferroviaire 
importante. 
Le secteur ferroviaire dans son ensemble deviendra plus competitif vis a vis des 
autres modes de transport, si une plus grande concurrence entre les operateurs est 
rendue possible. L'ouverture du marche avec l'arrivee des nouveaux operateurs 
pourra renforcer la competitivite du secteur en encourageant une saine concurren~e 
entre les ·exploitants actuels et les nouveaux concurrents. Les barrieres techniques et 
reglementaires qui existent favorisent les compagnies existantes et freinent toujours 
I' entree de nouveaux operateurs. C' est la raison pour laquelle I' application correcte 
des regles communautaires en matiere de concurrence jouera un role important afin 
d'empecher des pratiques anti-concurrentielles et assurer une ouverture .effective du 
marche du transport ferroviaire dans la Communaute. 
Or, force est de cons tater qu' il existe encore trop de cas pour lesquels la separation 
entre l'entite proprietaire de !'infrastructure et le gestionnaire n'est pas reellement 
_ etablie. En outre, les compagnies ne se sont pas dotees d' objectifs commerciaux 
clairs permettant de distinguer entre les activites fret et les activites voyageurs. On 
constate meme que dans certafos pays, la meme entite est proprietaire de 
!'infrastructure, exploite les trains, distribue les droits de passage sur le reseau, et 
s' assure du controle de la stfourite. 
Exemples de dysfonctionnement 
-Des compagnies qui ne comptent pas: Certaines compagnies ferroviaires reconnaissent 
qu 'elles ne son_t pas en mesure de donner le nombre des locomotives ou des wagons 
disponibles ni la position precise des convois. Dans ces conditions, il n 'est pas rare que 
des trains programmes (fret en majorite, mais aussi voyageurs) soient tout bonnement 
supp rimes parce que la locomotive titulaire est absente ou bi en parce qu 'il n 'y a pas de 
conducteur disponible ou bien encore parce que celui-ci n 'a pas ete informe. 
Rapport Jarzembowski AS-0013/2201 et rapport Swboda AS_-0014/2001 
29 
•. 
• 
9 
10 Des trains qui roulent mal: ll faut trente a quarante minutes pour remplacer la 
locomotive d'un train de marchandises et verifier l'etat de fonctionnement d'un convoi 
(changement de locomotive, redaction du bulletin de composition ({reins), releve des 
equipes de conduite et d 'accompagnement, visite du train, verifications relatives aux 
matieres dangereuses, verification des "ecritures,, du train, fonnation du train, 
etiquetage des wagons, releve du train, verification du signal de queue). Ce temps n'est 
bien sur valable que si la locomotive et le personnel prenant la releve sont a l'heure. 
Sur les 20. 000 trains complets internationaux de transport combine observes, seule la 
moitie d'entre eux ont ete ponctuels constate le President de l'organisation l'Union 
Internationale Rail Route (UIRR)9 Werner Kuiper. 
-Des informations qui circulent mal: iz la frontiere, l'un des reseaux passe le relais a 
l'autre. /ls s'echangent des infonnations sur les chargements, les destinations, la 
combinaison de wagons. Des liaisons entre systemes infonnatiques existent mais ne 
sont pas systematiquement utilisees parce que peu ft.ables, de so rte que les echanges se 
font encore paifois sur papier. Les donnees ainsi echangees peuvent arriver trap tard 
OU ne pas etre flab/es, et necessitent ainsi une verification. 
Des "trains fantomes": les trains de marchandises s'arretent pour changer de 
locomotive, mais ils prennent alors souvent un retard supplementaire en attendant le 
degagement du sillon correspondant sur le reseau adjacent. Une locomotive peut 
attendre l'arrivee d'un train, un train peut etre retarde par l'attente d'une locomotive. 
La penurie d'informations relatives aux heures d'arrivee accenti1e les difficultes. 
Un train, plusieurs conducteurs. La releve des equipes de conduite mine egalement la 
productivite des services ferroviaires internationaux. « fl faut, je crois, cinq agents de 
conduite pour faire Charleroi-Paris, deux en Belgique, trois en France », confiait 
meme Louis Gallois, president de la SNCF10• 
A vec taus ces arrets cumules, on arrive a une vitesse moyenne pour le transport 
international de marchandises de seulement 18 kmlheure: c'est moins rapide qu 'un 
brise glace ouvrant la voie a la navigation en mer Baltique ! 
Pour assurer la competitivite des services de fret international et limiter la circulation 
de wagons vides, il est important de permettre aux entreprises ferroviaires de se 
reapprovisionner en route, le cas echeant entre deux points situes au sein d'un meme 
Et at membre. C' est pourquoi la Commission propos~ra a Ia fin de 2001 dans le cadre 
du second paquet ferroviaire une extension des droits d'acces a l'ensemble des 
services de fret incluant la possibilite de cabotage. 
En ce qui conceme la possibilite d' etendre I' acces aux services intemationaux de 
voyageurs, qui representent environ 6 % des voyageurs/kilometres, celle-ci devra 
s'effectuer progressive~ent. La Commission attachera une priorite particuliere a 
I'ouverture de la concurrence sur des lignes ou un monop0le existe et entend veiller a 
ce que I' absence de concurrence -qui pourrait voir le jour a terme sur certains 
relations intra-communautaires- n' aboutisse pas a un a bus de position dominante et a 
des tarifs trap eleves . 
Dans ce contexte, la Commission presentera en 2001 un nouveau paquet de 
mesures en vue de realiser un veritable marche interieur ferroviaire -qui devra 
Preface du rapport 2000 de l'organisation l'Union Internationale Rail Route (UIRR) 
Intervention a un colloque a l' Assemblee nationale fran~aise, le 8 juin 2000. 
30 
II tenir compte des missions d 'interet general et de la cohesion economique et 
territoriale et qui s'articulera auteur de : 
L'ouverture des marches nationaux de marchandises au cabotage 
La fixation d'un haut niveau de securite du reseau ferroviaire au travers d'une 
reglementation etablie de fa~on independante et d'une definition claire des 
responsabilites de chacun des acteurs afin d' assurer le bon fonctionnement de ce 
marche ou plusieurs exploitants vont se partager · les memes sections de reseau 
(voir infra). 
La misc a jour des directives interoperabilite visant a assurer l' harmonisation 
des dispositions techniques et d'utilisation pour tous les elements du reseau 
ferroviaire a grande vitesse et conventionnel . 
-L'ouverture progressive des transports internationaux de voyageurs .. 
-La promotion de mesures assurant la qua lite des services f erroviaires et Jes 
droits des usagers. En particulier une proposition de directive ·fixera les 
conditions de dedommagements en cas de retard, de manquements aux obligations 
de services. D'autres mesures portant sur le developpement d'indicateurs de 
qualite des services, les conditions contractuelles, la transpatence de !'information 
pour les passagers et les mecanismes de reglement extrajudiciaire des conflits 
seront envisagees. 
-La creation d 'une structure communautaire pour la secutite et 
l' interoperabilite · · 
Eri outre, concernant la pollution atmospherique et sonore, la Commission entamera 
un tour de table avec les industries ferroviaires afin d' examiner la fa~on de reduire · 
ces nuisances,. comme elle I' a fait avec les constructeurs automobiles dans ce que 
l'on a appele le programme «auto-oil». II faut noter que dans l'Union europeenne 
13 % du trafic est actuellement assure en « traction thermique». 
Un systeme de transport ferroviaire ne peut etre pleinement competitif, si toutes les 
questions liees a l 'elimination des barrieres techniques aux echanges et ,a 
l'interoperabilite des trains -c 'est a dire a leur capacite de rouler indistinctement 
sur n'importe quelle section du reseau -ne sont pas resolues auparavant. En effet, si 
les wagons de marchandises et une bonne partie des voitures voyageurs peuvent 
techniquement circuler de la Sicile a la Scandinavie ·et ce, depuis des decennies deja, 
il n'en va pas de meme de /la circulation des locomotives qui se heurte a un nombre 
eleve de contraintes en matiere d' electrification et de signalisation 11
• 11 existe 
toujours, en effet des differences significatives de caracteristiques entre les reseaux 
europeens, construits pour la plupart dans une perspective nationale et qui ont 
longtemps joue sur ces differences pour proteger leurs interets propres ou ceux de 
leur industrie ferroviaire. 
Cela a handicape le developpement du transport ferroviaire, alors que dans le meme 
temps, le transport routier profitait de I' absence de barrieres techniques pour assurer 
son developpement. La somme de ces differences a comme consequenGe la 
On estime a 30% le benefice de l'interoperabilite sur le cout des materiels ferroviaires· 
31 
• • Principaux systemes d'electrification du reseau ferroviai.re en Europe 
· ... 
I • 
't"f~ .. 
~~ ' .... ·· .. ~r.rfr,.~ r .-· . 
• 1.-.. r--"• r. 
I • 
f~J 750V cotSant contiru 
-15kV 16 2/3 Hz courant altemciif 
C:J '3<..V courart continu Ill 1.5k.V courant continu 
~ 25 kV 50 Hz courcnt alternatif 
D Non e1ectnfie 
<~I CL 1:17500000 
0 a:io Kibmeters ---=====--· 200 400 
----- ----------------
12 persistance de plusieurs marches cloisonnes au lieu d'avoir un reseau unique. La 
generalisation de l'utilisation de locomotives polycourants (pouvant ainsi fonctionner 
sous diverses tensions) rend d'ores et deja le service ferroviaire plus flexible, mais _ 
tous les problemes ne sont pas pour autant resolus. Le cofit de cette harmonisation 
technique represente plusieurs dizaines de milliards d'euros. 
Afin de contribuer a I' evolution des traditions nationales dans le domaine social qui 
pourraient devenir un obstacle a l'interoperabilite, il serait souhaitable d'assurer un 
accompagnement social des agents afin d'ameliorer le niveau Je qualification 
general. _Ainsi, des solutions apportees au niveau europeen relatives aux conditions 
de travail et notamment aux temps de conduite et de repos, offriraient une valeur . 
ajoutee certaine par rapport aux regles nationales. Les organisations sociales seraient 
aussi impliquees dans le processus d' etablissement des specifications techniques 
d'interoperabil~te pour autant qu'elles concement des aspects sociaux. · 
Depuis la.fin de l'annee demiere -a titre experimental pour le moment -des locomotives 
interoperables de type BB 36000 des chemins de fer franfais et £402 B des chemins de fer 
it aliens qui peuvent rouler indifferemment sur les reseaux franfais et italiens sont utilisees 
sur la ligne Lyon-Turin. Ce nouveau materiel a pennis de reduire a 15 minutes le temps 
d' arret a la frontiere de certains trains -contre une heure trente en moyenne pour les 
autres. Ces nouveaux materiels sont · cependant limit~s dans leurs potential it es pour les 
raisons suivantes : 
deux conducteurs sont necessaires cote italien, contre un cote fraru;ais, ce qui rend 
obligatoire l'arret du train a Modane, meme si les documents de transport sont 
desonnais traites electroniquement ; 
les conducteurs fran~ais ne sont pas autorises sur le reseau it alien et vice versa ; 
la longueur des voies d'evitement est differente, ce qui necessite parfois de scinder les 
trains en deux et engendre une perte de temps non negligeable, de meme le regime de 
circulation n 'est pas le meme, les chemins de fer italiens autorisent 1150 tonnes sur la 
ligne, cont re 1000 en France, ce qui entrafne le meme resultat ; · 
-le nombre de lo~omotives interoperables est pour I 'instant limite. Les machines 
italiennes, du fait de leur conception, ne peuvent rouler qu, a demi puissance sous les 
1500 volts franfais. 
Cartes des principaux systemes _d'electrificationferroviaire en Europe 
Dans ce contexte, le deploiemenf du systeme europeen de gestion de trafic, 
l'ERTMS 12 developpe depuis le debut des annees 1990 grace aux programmes­
cadres communautaires de recherche represente une avancee considerable dans le 
cadre du developpement de l'interoperabilite des reseaux et des systemes. Le recours a l'ERTMS est en outre une condition_ de cofinancement communautaire des 
infrastructures et equipements ferroviaires. Les applications telematiques telles que 
l'interconnexion des systemes de reservation des sieges, les systemes d'information 
en temps reel OU encore la possibilite de _communications telephoniques a bord des 
trains constituent egalement autant d'opportunites qui doivent etre developpees a 
plus large echelle afin d'accroitre la competitivite du secteur ferroviaire. 
European Rail Traffic Management System 
32 
13 
14 Des activites de recherche technologique doivent egalement etre mises en ·reuvre en 
soutien a l'interoperabilite du rail. Elles doivent etre focalisees d'une part sur 
!'integration des caracteristiques de conception et de construction des voies et d'-autre 
part sur les specifications du materiel roulant pour garantir des operations sures et 
propres et economiquement viables. 
b) Garantir la securite ferroviaire 
Le train a toujours ete beaucoup plus sur que la route. Les statistiques de securite 
refletent cette situation, montrant un nombre decroissant de morts avec une tres nette 
amelioration pour la securite des passagers, passant de 381 morts en 1970 a 93 en 
1996. A titre de comparaison, le nombre de morts sur les routes etait de I' ordre de 1 
43.500 cette meme annee. Malgre ces chiffres encourageants, plusieurs accidents 
dramatiques de trains sont intervenus ces trois dernieres annees et ont attire 
.I' attention de I' opinion publique et des autorites sur les questions de securite dans le 
transport ferroviaire. L'intensification de la demande en transport international dans 
un contexte d'interoperabilite des reseaux et des systemes et l'ouverture du marche 
ont ainsi necessite de repenser au prealable l'approche de la securite ferroviaire. 
L'interoperabilite doit garantir un niveau de securite au moins egal voire 
superieur a celui obtenu jusqu'a present dans un contexte national. C'est pour 
cela que la directive sur l'interoperabilite du systeme ferroviaµ-e a grande vitesse13, 
ainsi que la toute recente directive sur le rail conventionnel ~4 font figurer la securite 
comme une exigence essentielle de fonctionnement du systeme ferroviaire 
transeuropeen. 
Celle-Ci consiste a agir simultanement a deux niveau~: 
Au niveau technique, en fixant des standards a respecter par chaque composante. 
du systeme ferroviaire (la voie, le materiel roulant, la signalisation, les procedures 
d'exploitation, etc.). C'est le role des directives "interoperabilite"; 
Au niveau administratif, en fixant les devoirs et responsabilites de tous les acteurs 
en presence, depuis les gestionnaires d'infrastructure jusqu'aux autorites 
communautaires, en passant par les entreprises ferroviaires et les autorites 
nationales. C'est le role de la directive "securite" qui sera proposee prochainement. 
Dans ce cadre, la mise en place d'une structure communautaire de securite 
ferroviaire, sera envisagee afin de coordonner sur le plan technique !'ensemble 
de ces mesures. 
SAFETRAIN: des technologies pour assurer la securite passive des vehicules sur rail. 
Le projet SAFETRAIN est zm bon exemple de recherche technologique en support a la 
politique des transports. Se~ resultats Ollt ete pris en compte, apres un test de validation 
dynamique, par ['Association Europeenne de l'Interoperabilite du Rail (AEIF) responsable 
de la mise en reuvre la directive lnteroperabilite 96148/EC du 23 juillet 1996. Safetrain a 
apporte l 'expertise scienti.fique necessaire aux specifications techniques obligatoires des 
caracteristiques mecaniques du materiel roulant. Le projet a pennis d'accroftre 
sensiblement la resistance des compartiments passage rs et de l 'espace de survie du 
Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative a l'interoperabilite du systeme ferroviaire 
transeuropeen a grande vitesse 
Directive n° 2001116/CE relative a I'interoperabilite du systeme ferro_viaire transeuropeen 
conventionnel. JO LI 10 du 20 avril 2001. 
. 33 
conducteur a l 'avant des trains, sans eff et negatif sur le po ids et la consommation 
d'energie. 
2. Optiffiiser l'utilisation des infrastructures 
Reflet du declin du rail, 600 km de voies ferrees ont ete fermees en moyenne chaque 
annee en Europe au cours des trente demieres annees alors que parallelement, le 
reseau autoroutier augmentait de 1200 km. Parmi ces milliers de kilometres fermes 
. au trafic -voire demanteles -ii y a des embranchements et des lignes qui pourraient 
s'averer tres utiles aujourd'hui pour faire face a la saturation de certaines parties du 
reseau ferroviaire. 
· La realisation progressive d'un reseau transeuropeen interoperable, le developpement 
escompte des trafics necessite de revoir l' organisation des reseaux dans une veritable 
perspective transeuropeenne afin que ceux-ci soient mieux integres. C'est en effet 
sur Jes grandes distances que le marche ferroviaire a le potentiel de croissance le 
plus prometteur. La reussite de cette nouvelle organisation passe par une 
optimisation de l'utilisation des capacites existanteso 
Nombre d'infrastructures ferroviaires ont ete conc;ues et realisees entre le milieu et la 
fin du XIXeme siecle, dans une perspective nationale, voire regionale. Ces 
infrastructures ne sont ·ainsi plus a la hauteur de I' augmentation· du trafic et les 
demieres annees ont ete caracterisees par la multiplication de goulets d'etranglement 
ferroviaires a proximite des principales agglomerations, OU des trafics de differente 
nature, trains de fret, regionaux OU longue distance partagent }es memes 
infrastructures. La priorite donnee en consequence aux trains de voyageurs entraine 
un abandon de la confiance d~s chargeurs dans ce mode. 
Le redressement du transport europeen de marchandises passe par le fait de 
dedier des sillons internationaux performants au transport de fret, soit par 
infrastructures, soit par periode de la joumee. Une telle mesure peut difficilement 
etre decretee au niveau communautaire a court terme mais. toutes les mesures au 
_niveau national doivent tendre vers cet objectif. La realisation du reseau de lignes a 
grande vitesse contribue ainsi a Jcet objectif. En effet, la mise en service des lignes 
nouvelles permettra le report d'une partie des circulations de la lign_e classique vers 
la ligne nouvelle creant ainsi une capacite supplementaire sur la ligne precedemment 
utilisee pour I' ensemble du trafic. 
De l'ouverture du marche a la construction d'un reseau europeen dedie au fret 
La directive n° 2001112 definit un « Reseau Transeuropeen de Fret Ferroviaire » (RTEFF) 
compose d'environ 50 000 km de lignes ouvertes aux services europeens de fret en 2003. 
Toute compagnie europeenne titulaire d'une licence pourra emprunter ces lignes et etre en 
concurrence avec les autres compagnies en offrant de nouveaux services. II convieBt ·de 
souligner qu' a partir de 2008 I' ouverture du marche aux services europeens de fret sera sur 
!'ensemble des 150 000 km de lignes de chemin de fer. Le RTEFF est done un concept 
provisoire. 
11 existe par ailleurs un reseau ferroviaire transeuropeen identifie dans des orientations 
arretees en 1996 par le Parlement et le Conseil dans la decision n°1692/96 que la 
Commission propose d~ reviser afin de supprimer les goulets d' etranglement. C' est ce 
reseau qui sert de cadre de reference aux financements d' infrastructures, tant 
communautaires que nationaux. 
34 
• 21/8/2001 
Reseau Transeuropeen de Fret Ferroviaire 
Ugnes ouvertes aux services e1Sopeens de fret en 2003 et inscrites dans 
le reseau transel.l"opeen de chemin de fer 
Autres lignes du reseau transeuropeen de chem in de fer 
Autres lignes owertes aux servic~s europeens en 2003 1:17500000 
O ;DO 400 EIJO 9JO Klometers -...-e:===111111 ... c:::==i 
Ce reseau d' infrastructure doit etre bi en distingue de celui specifique de la directive 
d'ouverture du marche. Ces deux reseaux ne sont pas rigoureusement identiques. Comme le 
montre la carte ci-dessous, certaines des lignes bientot ouvertes a la concurrence ne font pas 
partie du reseau transeuropeen d'infrastructure (lignes bleues sur la carte). A l'inverse, 
certaines parties du reseau d' infrastructure pourtant potentiellement importantes pour le fret 
et la connexion de ports comme la ligne Brest-Rennes (France) ne seront pas forcement 
ouvertes a la concurrence en 2003 (lignes vertes sur la carte). II en ressort un incontestable 
manque de coherence. 
Dans le cadre de la revision mentionnee ci-dessus, ii est propose d'inscrire dans le schema 
du reseau ferroviaire certaines lignes du RTEFF afin de les rendre eligibles aux aides 
europeennes. L'inS:cription d'environ 2000 km de voies ferrees a la demande des pays 
concernes est ainsi proposee comme la ligne entre Boulogne et Reims en France ou en Italie 
la ligne entre Rimini et Paime qui contourne le nreud de Bologne. 
11 est de l'interet de certaines regions reliees au reseau t~anseuropeen d'infrastructure, 
notamment des regions maritimes, de pouvoir beneficier le plus rapidement possible de 
l'ouverture du marche pour le developpement de leur hinterland. Certains·pays seraient bien 
inspires d'etendre l'ouverture a la concurrence au dela du RTEFF aux lignes dans ces 
regions, notamment les acces des ports pour que ceux ci soient plus facilement accessible 
par les operateurs europeens. A cet egard, la Commission tiendra compte du degre 
d'ouverture a la concurrence dans Ia selection des projets d'infrastructure beneficiaires 
d'aides communautaires. 
Carte du reseau transeuropeen de fret f erroviaire 
L' optimisation de l'utilise).tion des infrastructures existantes passe aussi par la prise 
en compte des nuisances sonores engendrees par les vehicules ferroviair~s. Des 
estimations recentes reaJisees par I' Agence Europeenne pour l'Environnement 
evaluent a 3 millions le nombre de personnes inconunodees par le bruit emis par les 
trains 15• Les directives interoperabilite prevoient a cet effet des limitations aux 
emissions sonores des vehicules. 
3. Moderniser les services 
15 Dans un premier temps, .a la fin des annees 90, pour relever le defi de la croissance 
du trafic en proposant des services integres, certaines compagnies ferroviaires ont 
commence a developper le principe de la cooperation internationale, notamment pour 
le trafic international. Cette solution n'a represente qu'un demi-succes, du fait de 
l'impossibilite de resoudre les difficulfes multiples d'exploitation pour assurer la 
continuite du trafic a travers les frontieres. II n' a pas entraine en outre de changement 
pro fond et qualitatif dans I' organisation de ces compagnies. 
Ainsi, le niveau de service que les chemins de fer sont en mesure de proposer aux 
ch.argeurs est pour la plupart d'entre eux, dans ces conditions-, nettement en dessous 
des criteres de ponctualite, de fiabilite et de vitesse qu' attend I' industrie et que peut 
fournir le secteur routier. 
Ayant mieux resiste a la concurrence des autres modes, parce qu'il a su innover, le 
transport de voyageurs par rail est passe de 217 milli~ds de passagers/km en 1970 -
La meme etude estime a 24 millions le nombre de personnes incommodees par le bruit resultant des 
routes et a 40 millions celles genees par le bruit du transport aerien. 
35 
• 
16 a 290 en 1998. Ceci n'a cependant pas empeche de voir sa part de marche reduite de 
10 a 6 %, compte tenu de }'augmentation du trafic beaucoup plus importante 
enregistree par la voiture individuelle et par l'avion. Ce dernier se rapproche du 
niveau similaire du rail en terme de passagers/kilometre . 
Le succes des nouveaux services .de trains a grande vitesse a cependant pennis une 
croiSsance significative du transport de voyageurs sur longue distance. De meme, les 
politiques de regionalisation et d'amelioration des dessertes locales, mises en reuvre 
dans plusieurs Etats membres depuis une dizaine d'annees, ont entra!ne une hausse 
de la frequentation des trains. II faut toutefois noter que dans certains pays, la qualite 
du service de transport ferroviaire intercites est per~ue par les usagers comme. 
mediocre16• 
Cela vaut egalement pour le fret ferroviaire. L'exemple des transports depuis la 
.Peninsule lberique vers le Nord de l'Europe a travers la France montre une evolution 
preoccupante sur les derniers 18 mois. Sur cet axe, le transport de p~eces automobiles 
represente des flux importants qui sont essentiellement transportes par camion. 
Pourtant, plusieurs services competitifs de transport combine et de transport par train 
entier ont ete mis en place. La degradation recente de la qualite du service de fret 
ferroviaire place certains de ces transports en situation difficile et certains 
constructeurs automobiles ont suspendu les experiences ferroviaires pour revenir a la 
route. Outre le probleme de difference d'ecartement des 'voies, la penurie de 
locomotives ou de conducteurs, la persistance de problemes d' organisation interne et 
certains conflits sociaux, sont a I' origine de cette evolution. Les eventuelles 
indemnites pour retard ne permettent pas de compenser les dommages reels subis par 
les clients, surtout quand ii faut arreter pendant plusieurs heures une chaine de 
production ou substituer en derniere minute par des transports speciaux par avions ou 
camion, les transports ferroviaires defaillants. Pour ce type de produit a forte valeur 
ajoutee, seule la fiabilite du service permet de conquerir la confiance des clients. 
Fiction ou anticipatio·n ? Le transport ferroviaire en 2010 
Les compagnies ferroviaires peuvent acceder au reseau ferroviaire a des conditions 
equivalentes qui sont publiees par les gestionnaires -de }'infrastructure= l'allocation des 
capacites, en temps reel, est faite a I' echelle du reseau europeen et les principes de 
tarification harmonises. 
Les constructeurs de materiel ferroviaire doivent profiter de la mise en reuvre des 
dispositions communautaires concemant l'interoperabilite du systeme ferroviaire, leur 
permettant l'acces sans discrimination au marche europeen ainsi que la possibilite 
d'utiliser a tout moment des techniques innovatrices. 
Les conducteurs de locomotives sont appeles a circuler sur le reseau transeuropeen et 
sont formes aux itineraires europeens dans des c_entres europeens de formation accessibles a toutes les entreprises ferroviaires. 
Les gestionnaires des infrastructures nationales sont organises a l' echelle europeenne et 
determinent ensemble les conditions d'acces au reseau. Ils definissent des priorites 
d'investissements et etablissent un reseau d'infrastructures exclusivement dedie au 
Seulement 46,1 % d'allemands sont satisfaits de ce type de service; la moyenne communautaire se 
situant autour de 57 %. Source Eurobarometre n°53, septembre 2000. · 
36 
transport de marchandises, dans le respect des regles de concurrence. 
Les regulateurs du secteur ferroviaire se reunissent regulferement pour echanger les 
informations sur le developpement du marche ferroviaire et pour proposer les mesures 
d'adaptation a la concurren~e des autres modes. 
Les operateurs ferroviaires offrent tous des services integres en ligne aux voyageur, 
qu'ils concernent l'information, la reservation, le paiement des prestations, tant pour les 
loisirs que pour les voyages d'affaires. 
La securite offerte par le reseau europeen est elevee et s' appuie sur une structure 
communautaire chargee d'analyser en permanence le degre de securite du systeme 
ferroviaire europeen et de recommander les 1ameli0rations necessaires. · Une entite 
independante enquete sur les accidents et les incidents survenus sur le reseau et formule 
les recommandations appropriees pour roouire les risques. 
La ponctualite des trains est garantie et les usagers et les clients sont indemnises en cas 
de retard. 
La vitesse commerciale d'un train international de marchandises en Europe atteint 
80 km/h et a quadruple par rapport a l'annee 2000. 
C. Maftriser la croissance du transport aerien 
De tous les modes de transport, le transport aerien a enregistre de loin la croissance 
la plus forte au cours des vingt demieres annees. Le trafic, exprime en 
passagers/kilometre s' est ainsi accru de 7,4 % par an en moyenne depuis 1980, tandis 
que le trafic dans les aeroports des Quinze a quintuple depuis 197017 •. 
Pres de 25.000 avians se croisent quotidiennement dans le ciel ei.Iropeen et sur la 
base des tendances de croissance du trafic, il faut se preparer a son doublement tous 
les 10 a 14 ans. Si le ciel est vaste, ii n'en demeure pas moins que cette densite de 
trafic pose de reels problemes. Les retards de plus en plus frequents sont des signes 
evidents de la saturation du ciel 18• 
Or, les compagnies aeriennes prevoient un quasi doublement du trafic aerien d'ici a 
2010. Le maintien _d'un tel niveau de croissance suppose une reforme de la gestion 
du ciel et une disponibilite suffisante en terme de capacites aeroportuaires dans une 
Union europeenne elargie. 
1. Combattre la saturation du ciel 
17 
18 La logique des reseaux etoiles (appelee comrnunement «hub and spoke») est de 
privilegier tine multiplicite de vols arrivant a l'aeroport dans une meme plage horaire 
afin de realiser les correspondances en un temps minimal. Le remplacement des vols 
directs par des vols indirects via les hubs aeroportuaires a entralne une reduction de 
la taille moyenne des avions, les compagnies aeriennes privillgiant la frequence des 
vols plutot qu'une desserte limitee avec de gros porteurs. Cela conduit 
malheureusement non seulement a la congestion au sol mais rend beaucoup _plus 
La part du transport aerien darts le transport de passagers devrait doubler entre 1990 et 2010 et passer de 
4% a 8% (elle etait de 5% en 1998). . 
En 2000, les vols affichent encore des retards importants: un vol sur six est en retard, avec en moyenne 
un delai de 22 minutes. 
37 
19 
20 
21 lourds egalement les efforts necessaires pour gerer tous ces avions qui se croisent 
dans un espace limite. 
En outre, le trafic «en route » -les vols dans l'espace aerien superieur dans lequel 
les avions atteignent leur vitesse de croisiere -pose des problemes d'une autre 
nature. Les avions empruntent des« couloirs »qui permettent aux controleurs aeriens 
d'avoir une image precise de la situation du trafic. Ces couloirs ne sont pas toujours 
traces de la maniere la plus rationnelle, puisqu 'ils traduisent des contraintes 
decoulant notamment de I' organisation au niveau national de I' espace aerien, 
notamment du positionnement de zones militaires ou de la non-concordance des 
divisions verticales de 1' espace aerien suivant le territoire national survole. · 
De plus, les services de navigation aerienne exercent leur responsabilite dans 
l'espace aerien national. Les systemes et les normes de gestion du trafic accusent 
_encore une grande diversite, ce qui rend la coordination operationnelle d'autant plus 
lourde. 
Le morcellement du ciel europeen 
Un avian assurant une liaison entre la France et la Grande-Bretagne doit suivre une 
trajectoire inefficace due a la discordance de la division entre l 'espace aerien interieur et 
superieur en France (fixee a 19.500 pieds) et en Grande-Bretagne (fixee a 24.500 pieds). 
Le systeme europeen de gestion de tra.fic aerien se decompose en 26 sous-systemes 
composes de 58 centres de controle en route soit trois fois plus qu'aux Etats-Unis pour 
une super.fide comparable. 
L 'Union est aujourd 'hui handicapee par une organisation de la gestion du trafic 
aerien insuffisamment integree. Certes, une cooperation efficace entre ces 
differents services grace a Eurocontrol 19 a pennis de rendre plus fluide le passage 
d'avions entre territoires nationaux. Neanmoins, le systeme actuel de gestion du 
trafic aerien trouve ses limites dans la nature intergouvemementale d'Eurocontrol, 
limite par un systeme de prise de deci~ion par consensus, par d'insuffisants moyens 
de controle, l'absence de pouvoirs de sanction et par la confusion de ses 
responsabilites reglementaires et de ses responsabilites de prestataire de services. 
Cette organisation est juge et partie et ne peut done garantir la neutralite de ses 
decisions. 
La creation du ciel unique europeen constitue l'une des priorites actuelles de 
l'Union europeenne comme souligne par le Conseil europeen a plusieurs reprises20
, 
notamment lors de sa reunion a Stockholm et par le Parlement europeen21. 
Un Groupe a Haut Niveau, constitue de representants des autorites civiles com.me 
militaire dans les Etats membres et preside par la Vice-Presidente de la Commission 
Eurocontrol est !'organisation europeenne pour la securite de la navigation aerienne, creee en 1960. II 
s'agit d'une organisation intergouvernementale et qui compte actuellement 30 membres. 
Conseils europeens de Lisbonne (23-24 mars 2000), Santa Maria Da Feira ( 19-20 juin 2000) Stockholm 
(23-24 mars 2001) 
Rapport de Sir Robert Atkins sur la communication de la Commission au Conseil et au Parlement 
europeen relative a la creation du ciel unique europeen, 26 mai 2000, (PE 232.935) · 
38 
22 chargee de l' energie et des transports a fixe les orientations pour une. reorganisation 
fondamentale du controle aerien en Europe22• 
Afin de surmonter la fragmentation excessive du systeme de gestion du trafic aerien " 
actuel, une regulation communautaire du trafic aerien s'impose. 
La Commission europeenne, sur la base du rapport du groupe a haut niveau, 
proposera des 2001 que I' Union europeenne realise en 2004 un ciel unique par 
!'adoption d'ici la des mesures suivantes : 
Un cadre reglementaire assurant que les avions traversent l'espace aerien d'une 
Communaute elargie sur base de procedures harmonisees en fonction des 
equipements prescrits par la reglementation et sur base de regles communes 
d'utilisation de l'espace aerien. Un regulateur communautaire dote de ressources 
su~fisantes definira Ies objectifs assurant la croissance du trafic garantissant la 
securite. Les competences de ce regulateur doivent pouvoir s'ex~rcer sur un 
espace aerien plus uniforme, qui se definit comme une ressource commune, et qui 
sera geree comme un continuum, en commen~ant par sa partie superieure. 
Un mecanism~ assurant aux militaires la preservatjon des capacites de defense 
en exploitant les possibilites de cooperation pour rendre I' organisation de I' espace 
aerien globalement plus efficace. 11 s' agit de realiser one veritable gestion 
commune civile/militaire du trafic aerien ; 
Un dialogue social avec les partenaires sociaux qui pourrait debuter avec les 
controleurs aeriens permettant, a l' in star de l 'experience dans d' autres domaines, 
une concertation sur la politique commune en matiere aerienne ayant une 
incidence sociale considerable. Ce dialogue pourrait conduire a des accords enfre 
les organisations concernees; 
Une cooperation avec Eurocontrol qui permettra d' avoir recours a ses 
competences et a son expertise pour developper et gerer les regles 
communautaires. 11 s 'agira de developper une reelle complementarite entre les 
_pouvoirs reglementaires de l'Union europeenne et rexpert_ise existant au sein 
d'Eurocontrol ;· 
Un systeme de surveillance,- d 'inspection et de sanction assurant la mise en 
reuvre effe.ctive des regles. 
Des propositions legislatives viseront respectivement la prestation de services (en 
partic~lier la reconnaissance mutuelle des autorisations entre Etats membres, la. 
garantie de la fourniture du service de controle aerien et le controle des redevances), 
!'organisation de l'espace aerien (notamment la creation d'une zone d'espace aerien 
superieure et de zones de controle transfrontalieres optimisees) et l'inter.operabilite 
des equipements. 
A terme cependant, les vrais gains de capacite doivent venir de la mpdemisation des 
methodes de travail et des equipements. Au..,dela des mesures necessaires de 
reorganis~tion de l'espace aerien, l'investissement dans la recherche et dans 
l' equipement des centre_s de controle do it etre complete par un effort en vue d 'as~urer 
Rapport du Groupe a Haut Niveau «Le Ciel unique europeen », novembre 2000. 
39 
• la disponibilite des ressources humaines adequates. En effet, si l'Union peut se 
prevaloir d'un corps de controleurs de tres haut niveau, devoue a la securite du 
transport- aerien, elle souffre egalement d'une penurie chronique d'aiguilleurs du 
cie12 • II est souvent difficile de garantir dans tous les centres-de controle la presence 
d 'un nombre suffisant de controleurs pour assurer la responsabilite de la gestion de 
ce trafic. En outre, on constate des disparites entre les procedures et les formations, 
interdisant de fait une reelle mobilite des personnels en Europe. La creation d'une 
licence communautaire de controleur aerien pourrait etre une des solutions. 
2. Repenser les capacites aeroportuaires et leur utilisation 
23 -Face a la croissance du trafic, ii faut repenser l'exploitation des aeroports afin 
d' optimiser I' utilisation des capacites existantes. Toutefois, cela ne sera pas suffisant 
et l'Europe ne pourra pas faire l'economie de nouvelles infrastructures 
_aei-oportuaires, y compris dans les pays candidats a }'adhesion qui disposent 
rarement de capacites suffisantes pour faire face a la -croissance du trafic que 
l'elargissement entrainera inevitablement. C'est egalement une condition essentielle 
afin d'eviter une perte de competitivite des compagnies par rapport a leurs 
concurrents, notamment nord-americains. 11 convient de rappel~r que le chiffre 
d'affaires de la premiere compafnie europeenne n'atteint meme pas celui de la 
quatrieme compagnie americaine2 • -• 
La structure actuelle du systeme de transport aerien conduit les compagnies a 
concentrer leurs activites sur de grands aeroports qu'elles developpent comme 
plaques toumantes pour leurs activites intracommunautaires et intemationales. La 
congestion se concentre sur les grands hubs aeroportuaires avec des consequences en 
temie de nuisances et de gestion du trafic aerien. 
Or, si la congestion dans le ciel fait deja-l'objet d'un plan d'action concret, la 
congestion au sol ne re<;oit encore ni !'attention ni !'engagement necessaires. 
Pourtant, pres de la moitie des cinquante principaux aeroports europeens ont atteint 
ou sont pres d'atteindre la saturation de leur capacite au sol. Ceux-ci demandent done 
de poursuivre des efforts afin de developper des systemes integres de gestion et de 
controle afin d'assurer l'efficacite et la securite dans ces aeroports. r-----------------------------------------------------1 
L'utilisation plus efficace des capacites aeroportuaires passe par la definition d'un nouveau 
cadre reglementaire : 
-Parallelement a la mise en place du del unique, une modification du cadre reglementaire 
regissant l'allocation des creneaux horaires dans les aeroports s'impose comme vient 
de le proposer la Commission. 11 faut notamment assurer une planification coherente 
des capacites du ciel et des capacites aeroportuaires. Le creneau aeroportuaire qui 
constitue le droit d'atterrir OU de decoller a une heure specifique d'un aeroport 
congestionne doit etre mis en correlation avec la capacite disponible au niveau de 
__ J ~P~~e_a~~ep.:.. ~i~~·~ ~.!. ~~e~e 2 _!_a _e!C2~~i!!~n _d_e _!~ f <2~~sj~ _ ~~J!i! ~o_n_!!i_b~~ .... 
Il manque actuellement entre 800 et 1600 contrOleurs sur un total de 15 000 pour !'ensemble de l'Union. 
Le nombre de contrOleurs n'a pas progresse a la meme allure que le trafic. La situation est d'autant plus 
preoccupante que l'on estime qu'un tiers des aiguilleurs du ciel aujourd'hui actifs partiront a la retraite a 
l'horizon 2010. (Rapport du Groupe a Haut Niveau «Le Ciel unique europeen », novembre 2000) · 
American Airlines, lere compagnie mondiale, a enregistre en 2000 un chiffre d'affaires de 19,7 
milliards de dollars. Federal Express, 4eme compagnie, un chiffre d'affaires de 15,6 milliards de dollars 
et Lufthansa, ler groupe europeen, un chiffre d'affaires de 13,3 milliard de dollars. 
40 
25 ;-----------------------------------------------------. a la gestion des creneaux horaires, permettant notamment plus de transparence dans les 
echanges de creneaux, une sanction immediate en cas de non-utilisation de ces 
creneaux et enfin des criteres plus precis pour les priorites de distribution. Cette 
reglementation devra, dans une seconde etape, aller vers plus de. souplesse y compris 
par le recours a des mecanismes de marche. A cet effet, la Commission presentera en 
2003 -apres une nouvelle etude et une consultation des parties interessees -une 
nouvelle revision du systeme d'attribution des creneaux horaires, de maniere a accroitre 
I' acces au marche tout en tenant compte de la necessite de reduire les incidences 
environnementales dans les aeroports communautaires. 
Les charges aeroportuaires doivent etre modifiees pour decourager la concentration 
des vols a certaines heures de la joumee ; 
Les regles environnementales doivent encourager la recherche de mesures alternatives 
avant de limiter les operateurs sur un aeroport; 
L 'intermodalite avec le rail doit permettre des gains importants en terme de capacite 
en transformant la concurrence entre le train et l'avion par une complementarite entre ces 
deux modes pour des connexions entre metropoles qui sont assurees par des trains a 
grande vitesse. II n'est plus pensable que certaines liaisons aeriennes soient maintenues 
sur des destinations ou ii existe de facto une alternative ferroviaire a grande vitesse 
competitive. On pourrait ainsi operer un transfert de capacite vers des axes ou n' existe 
pas de service ferroviaire a grande vitesse25• 
Une utilisation plus efficace et rationnelle des aeroports ne permettra pas de faire 
!'impasse sur !'augmentation des capacites. ~ fait est que les projets._de nouveaux 
aeroports sont limites (Lisbonne, Berlin, Paris). 
Aujourd'hui, la priorite affichee est done de limiter la construction de nouveaux 
aeroports, mal toleree par les populations, et de rechercher la rationalisation du trafic 
a travers Jes regles de gestion du trafic et l'utilisation d'avions de plus grande taille. 
Ce faisant, ii y a un risque egalement de negliger une categorie importante de la 
clientele utilisant des lignes regionales pour des destinations non desservies par -~es 
trains rapides. A cet egard, ii importe de reorienter les arbitrages, aujourd'hui en 
faveur des grandes infrastructures, en maintenant des «taxis de l'air » entre 
metropoles regionales et entre metropoles regionales et hubs lorsqu'il n'existe pas 
d'alternatives ferroviaires. Plus generalement, ii est clair que Jes decideurs politiques 
n_e pourront pas faire l'impasse sur la construction de nouvelles pistes ou de 
nouveaux aeroports, investissements de long terme qui exigent une veritable 
planification dans les deux decennies a venir au niveau europeen. 
Face a la congestion dans la plupart ·des grands aeroports europeens, les compagnies 
aeriennes doivent chercher a maximiser le nombre de passagers transportes par vol et 
done la taille des avions. Toutefois, I' organisation autour de «hub» a un effet 
contraire, Jes compagnies ayant tendance a faire le choix de la frequence avec des 
avions de taille moyenne plutot que d'une desserte limitee avec_ des gros porteurs. 
· On peut s' attendre au m_aintien de la predominance des avions mo yens porteurs sur la 
plupart des vols intra-communaut8:ires. En revanche, sur les liaisons a forte densite et 
sur les vols longs courriers, ii est probable _qu'un grand nombre de compagnies 
aeriennes choisiront des avions tres gros porteurs. L' A380 d' Airbus est un premier 
II est prevu par exemple que la ligne nouvelle a grande vitesse Turin-Milan comprenne aussi une voie 
de raccord vers l 'aeroport de Malpensa 
41 -.. 
exemple de ce que devrait etre la prochaine generation d'avions : Des gros porteurs 
permettant de transporter plus de passagers. L'industrie aeronautique s'y prepare26• 
Neanmoins, l'utilisation intensive de ces gros porteurs posera un certain nombre de 
problemes. En premier lieu, les aeroports doivent etre adaptes a !'utilisation de tels 
appareils -embarquer et debarquer 500 ou 600 personnes represente plus de 
contraintes que pour 150 ou 200 sur !'organisation des aeroports en tenne de 
livraison de bagages, controles de sfirete, forrnalites douanieres, accueil des 
voyageurs. L'utilisation de ces gros porteurs ne reduira evidemment pas le trafic de 
connexion puisqu'il faudra assurer l'acheminement des passagers qui prendront ces 
nouveaux avions et rendra encore plus aigue la necessite d'une intermodalite 
efficace. 
En ce qui concerne le statut juridique des aeroports, ii faut egalement noter le 
mouvement de privatisation qui s'est amorce en Europe et done l'impact sur les 
.capacites est difficilement mesurable ace Stade. En tout etat de cause, cette evolution 
doit etre encadree etant donne la situation de monopole de fait des aeroports. En 
particulier, ii faudra veiller ace que les redevances aeroportuaires correspondent bien 
aux services rendus. C' est la raison pour laquelle la Commission a propose depuis 
longtemps un cadre fixant les principes des charges aeroportuaires. 
3. Reconcilier la croissance du transport aerien avec l'environnement 
26 
27 
28 Le transport aerien doit faire face a des problemes accrus d' acceptabilite notamment 
de la part des riverains des aeroports qui souffrent des nuisances sonores generees 
par le trafic. La mise en place de mesures visant a reduire les emissions sonores mais 
egalement gazeuses27 produites par le transport aerien est une condition necessaire 
pour la poursuite de la croissance du secteur. Un tel exercice est toutefois difficile 
puisque dans ce domaine la marge de manceuvre de I 'Union europeenne est etroite : 
ii faut en effet tenir compte des engagements internationaux pris par Jes Etats 
membres dans le cadre de l'Organisation de I'aviation civile internationale 
(OACI). 
La Communaute a pris des mesures specifiques en adoptant le reglement 
« hushkits »28 qui visait simplement a interdire que des avions « hushkites » (avions 
anciens dont les performances de bruit sont ameliorees mais restent en de~a des 
normes acceptables) viennent operer en Europe. Cette mesure a portee limitee a 
toutefois ete contestee par les Etats-Unis et une procedure de reglement du diff ¢rend 
est en cours a l'OACI. Or, sans une mise en place rapide au niveau international de 
nouvelles normes de bruit ambitieuses permettant d'eviter la degradation de la 
situation pour les riverains, ii y a un risque important que des aeroports se voient 
prives de toute possibilite de croissance (limitation du nombre de vols autorises) ou 
soient contraints d'appliquer des mesures locales et variees d'interdiction des avions 
les plus bruyants. C'est pourquoi, ii importe que l'OACI parvienne a etablir lors de 
sa prochaine Assemblee (septembre/octobre 2001) une nouvelle norme de bruit qui 
Rapport: «Le futur de l'aeronautique europeenne : une vision partagee pour 2020 » presente par M. 
Philippe. Busquin, janvier 2001 
Sur un vol Amsterdam-New York, un avion emet en moyenne une tonne de C02 par passager. 
Reglement n° 925/1999 du 29 avril 1999 
42 
29 
30 
31 
32 s'imposera pour tous les futurs avions qui seront mis en service29• Pour avoir un 
impact reel des les prochaines annees, une telle norme devra etre completee par un 
plan d'elimination progressive des_ avions les plus bruyants de la flotte existante au 
niveau mondial a commencer par les avions « hushkites ». L'OACI devra egalement 
d'ici 2002 prendre de mesures concretes en matiere de reduction d'emissions de gaz a effet de serre comme cela est indique de maniere prioritaire dans le 6eme 
Programn1e d' Action.Environnementale. 
Le kerosene d'aviation doit-il rester detaxe? 
Les compagnies aeriennes beneficient d'exonerations fiscales importantes, notamment 
l'exoneration de toutes les taxes sur le kerosene et ce en vertu d'accords intemationa~0
• 
Le kerosene est exempte tant pour les vols internationaux que pour les vols intra­
communautaires. Les Etats-Unis ont introduit cependant une taxe limitee pour le transport 
de marchandises dans les vols domestiques. 
Le carburant ainsi detaxe n 'incite pas les compagnies aeriennes a faire appel aux avions 
les plus perfonnants et a contribuer a la reduction des emissions de C02 ( 13 % pour le 
transport aerien). Cela aboutit aussi lz des situations ou la concurrence du transport aerien 
avec d'autres modes de transport n'est pas equitable. La reflex.ion sur la taxation du 
kerosene est en cours depuis longtemps sur le plan europeen. Elle a notamment demarre 
suite a la presentation par la Commission d'une communication sur la taxation du 
carburant d'aviation. Le Conseil Eco.fin a par la suite enterine la r:ecommandation suivant 
laquelle les Etats membres, en etroite cooperation avec la Commission, doivent intensifier 
leur collaboration dans le cadre de /'organisation de /'aviation civile intemationale en vue 
de l'instauration d'une taxation du carburant d'aviation et d'autres instruments ayant des 
effets similaires. L 'Union europeenne a demande jusqu 'ici sans succes que cette question 
soit debattue au sein de /'Organisation de /'Aviation Civile Internationale. Elle relancera 
ses efforts en ce sens lors de la prochaine assemblee de l'OAC/. 
On peut toutefois songer, sans remettre en question les regles intemationales, a la 
suppression de /'exemption des taxes sur le kerosene sur les vols intra-communautaires31• 
Cette approche n 'est pas sans difficulte puisqu 'elle demanderait un traitement egal vis-a­
vis des transporteurs non communautaires assurant un vol intra:communautaire. On peut 
egalement explorer, comme cela est f ait en Suede, . l 'option de taxer uniquement les vols 
lorsqu 'ii existe une alternative, par exemple une desserte par des trains a grande vitesse, 
puisque cela permettrait un report modal alors que dans le cas general cela n 'aboutirait 
qu, a une simple hausse tarif aire. 
En guise de solution complementaire, voire alternative, la Commission envisage, dans le 
cadre de la realisation du ciel unique, de moduler les redevances de navigation aerienne 
en route pour prendre en compte l'imjJact environnemental des avions3.2• 
La prochaine norme de bruit devrait reduire le standard adopte en 1977 de -lOdB en 2006 alors que les 
technologies permettraient d'atteindre des niveaux de -18 dB. Par ailleurs la duree de vie d'un moteur 
de plus en plus longue, retarde la commercialisation des technologies les plus performantes 
La Directive sur les droits d'accises exempte le kerosene utilise dans !'aviation, se conformant aux 
pratiques internationales decoulant de la Convention de Chicago. 
Rapport d'initiative de Anders-Wijkman, adopte le 28 fevrier 2001. 
·On peut aussi souligner que les billets vendus aux passagers des avions n'incluent generalement pas la 
TVA tandis que Jes clients des chemins de fer doivcnt s'en acquitter avec leur billet. Une reflexion a cet 
egard sera aussi necessaire. 
43 
4. Preserver le niveau de securite 
Le transport aerien est l'un des modes de transport les plus sfirs. Pourtant, les experts 
anticipent dans les prochaines annees un accident grave par semaine dans le monde. 
La perception mediatique de ces accidents risque d'etre le seul facteur qui freinera la 
, croissance du trafic aerien en Europe, meme si I' Union europeenne peut 
s'enorgueillir d'enregistrer le taux de securite le plus eleve au monde. 
La cooperation actuelle developpee entre la Communaute et les administrations d'un 
grand nombre d'Etats europeens dans le cadre des Joint Aviation Authorities (JAA) 
a, faute de pouvoir reel, notamrnent legislatif, atteint ses limites. C'est pourquoi la 
Commission a propose la creation d 'une Autorite europeenne de la securite . 
aerienne (EASA)33 qui constituera I' outil indispensable pour I' ensemble des aspects 
de I' activite de transport aerien de la certification des avions aux regles 
. operationnelles. 
La securite aerienne ne s 'arrete cependant pas aux frontieres de la Communaute et ii 
est important que les citoyens europeens qui voyagent ou qui vivent a proximite des 
aeroports soient assures que les aeronefs des pays tiers presentent aussi toutes les 
garanties requises. C' est la raison pour laquelle la Commission fera une proposition 
visant a assurer les conditions minimales de securite, y compris pour les avions des 
pays tiers. · 
II. LIER LE DESTIN DES MODES DE TRANSPORT 
33 
34 Le reequilibrage des modes de transport passe par des mesures qui au-dela de la juste 
place de chaque mode, assure l'intermodalite. Le grand chainon manquant reside 
dans I' absence d'un lien etroit entre la mer, les voies navigables et le rail. Des siecles 
durant, les transports maritime et fluvial ont domine le transport de marchandises en 
Europe. Les grandes villes se sont construites sur les fleu ves ou a leur embouchure et 
les grandes foires du Moyen age etaient toujours organisees dans une ville portuaire 
(fluviale ou maritime). Aujourd'hui, le transport par eau est le parent pauvre ·des 
modes de transports malgre un regain certain pour un mode peu onereux et plus 
respectueux de l'environnement que la route34• 
La flotte europeenne s'est reduite au benefice des pavillons de complaisance et le 
metier des gens de mer fait de moins en moins d'emules. La penurie 4e marins dans 
l'Union europeenne s'aggrave. Par rapport au debut des annees 1980, l'Union 
europeenne a perdu 40 % de ses effectifs de marins. Le besoin d'officiers de marine 
marchandes se fait deja cruellement sentir. D'ici 2006 l'Union devrait manquer 
d'environ 36.000 gens de mer. Bien formes, competents, les marins signifient une 
navigation sure, des fonctionnements efficaces, un bon entretien des navires et une 
reduction du nombre d'accidents et de victimes, ainsi que moins de pollution marine. 
Enfin, il ya les implications strategiques liees a l'approvisionnement de petrole dans 
la Communaute, qui exige un savoir-faire maritime de l'Union europeenne afin 
d'assurer yn controle strict sur sa flotte de petroliers. 
COM(2000)144. 
Le transport maritime doit pourtant veiller a la reduction des emissions polluantes des navi.Fes en 
particulier l'oxyde de soufre (SOx). A cet egard, ii est regrettable que tous les Etats membres n'aient 
pas encore ratifie !'annexe VI de la Convention Marpol qui introduit une limitation des emissions de 
sulfure utilise ainsi que des mecanismes de controle en Mer du Nord et en mer Baltique. 
44 
Pourtant le transport maritime participe a plus des deux tiers, soit 70 % du total, des 
echanges entre la Communaute et le reste du monde. Les ports europeens voient 
passer chaque annee quelque 2 milliards de tonnes de marchandises diverses, qui 
sont autant de produits necessaires a l '~conomie europeenne et au commerce avec les 
autres regions du globe (hydrocarbures -combustibles solides et mineraux -produits 
manufactures). 
Paradoxalement, le transport par cabotage entre ports europeens n' a pas con nu le 
meme developpement alors qu'il pourrait alleger la congestion dans la Communaute, 
en particulier celle auteur des Alpes et des Pyrenees. En effet, le transport maritime a 
courte distance ne represente une reelle solution alternative que si a la fois les fleuves . 
et le rail peuvent recuperer les marcliandises en lieu et place de la route. Mais d'une 
fa~on generale, ii faut donner a l' intermodalite un contenu concret et pratique. 
_II est propose de lancer un programme d'envergure (Marco Polo) afin de 
soutenir le lancement d'initiatives intermodales et de solutions alternatives a la route 
jusqu'a leur viabilite commerciale. L'intermodalite suppose aussi qu'un certain 
nombre de mesures techniques relatives en particulier aux conteneurs, unites de 
chargement et au metier d'integrateur de fret soient rapidement mises en reuvre. 
A. Assurer la liaison mer-voies navigables-fer 
Le transport maritime intra-communautaire et le transport fluvial sont deux elements 
cles de I' intermodalite qui doivent permettre de faire face a la congestion croissante 
des infrastructures routieres et ferroviaires et !utter centre la pollution atmospherique. 
Ces deux modes de transport sont restes jusqu' a present sous-exploites alors que la 
Communaute dispose d'un potentiel inestimable (35.000 km de cotes et ses centaines 
de ports maritimes et fluviaux) et des capacites de transport quasi-illimitees. 
Leur relance passe desormais par la creation d'autoroutes de la mer et par l'offre de 
services performants et simplifies. La determination de. ce reseau transeuropeen 
maritime devrait etre facilitee par. la priorite donnee au niveau national aux ports bien 
relies au reseau terrestre, en particulier sur les cotes ·atlantiques et mediterraneennes, 
susceptibles de developper une veritable chaine logistique. · 
L Developper les autoroutes de la mer 
35 La navigation a courte distance existe depuis bien longtemps comme en temoignent 
les milliers d'epaves d'epoque romaine qui tapissent la Mediterranee. Le transport 
maritime a courte distance assume 41 % du transport de marchandises intra­
communautaire35. II est le seul mode de transport de marchandises dont le taux de 
croissance ( + 27 % entre 1990 et 1998) s' est rapproche de celui du transport routier 
(+ 35 %). En millions de tonnes kilometres, le volume transporte entre 1970 et 1998 
a ete multiplie par 2,5, ce qui represente 44 % du ·volume total et 23 % de la valeur 
totale des marchandises transportees en intra europeen. Des exemples de services 
performants· existent entre la Suede meridionale a Hambourg, entre les ports 
d'Anvers et de Rotterdam ou entre l'Angleterre du Sud-Est et le port intedeur de 
Duisburg. Mais le volume du trafic actuel, en Europe, reste bien en de~a des 
capacites potentielles. En effet,_ le transport maritime ne represente pas uniquement le 
Cette part est estimee a 40 % en 2010. La navigation interieure passerait de 5 % en 1990 a 4 % en 1998 
et a 3 % en 2010. 
45 
• 01/0612001 
\. 
Ports> 13 rrilions tonnes/an Principaux ports de la Communaute 
~chtt>ti!I 
Cmilicris detanes 11111) 
I-~ 3 
0.3 N:>rri>re decortenet.rS per 111 
(enmillons) 1:19000000 
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36 
3; moyen de transporter des marchandises d'un continent a l'autre, mais ii represente 
une veritable alternative competitive aux parcours terrestres. 
Pour le transport de conteneurs, voici un an, une compagnie italienne a lance un service de 
transport routier (tout le camion est transporte, remorque et tracteur) reliant le port de 
Genes a celui de Barcelone en 12 heures, grace a I 'utilisation de navires rapides. Ce 
nouveau service a connu un succes certain, alliant vitesse et ponctualite et ii permet aux 
entreprises de transport routier, a ltn cout competitif, d'eviter d'utiliser des autoroutes 
parmi les plus congestionnees d'Europe. Un tel exemple montre que ce type de solution 
pourrait etre etendu a d'autres destinations. ll allie la capacite du transport maritime a la 
flexibilite du transport routie?6• 
C'est la raison pour laquelle certaines liaisons marltimes, notamment celles qui 
permettent de contourner les goulets d'etranglement que soot les Alpes et les 
Pyrenees, dev~ient appartenir au reseau transeuropeen au meme titre que les 
-autoroutes ou Jes voies ferrees. II convient au niveau national de faire un choix de 
lignes maritimes entre ports europeens, par exemple pour promouvoir les reseaux 
entre la France et l'Espagne ou la France et le Royaume Uni. De meme, il conviendra 
d'encourager de telles lignes entre la Pologne et l' Allemagne. Or, ces lignes ne se 
_developperont pas spontanement. II faudra, sur la base des propositions des Etats 
membres, les « labelliser », notamment a travers l'octroi de fonds europeens 
(«Marco Polo», Fonds structurels) afin d'encou'rager leur decollage et leur assurer 
une dimension commerciale attractive. 
Carte des principaux ports europeens de marchandises 
Or, force est de constater que ce n'est pas encore toujours le cas dans les faits. Ainsi, 
75 % du bois exporte par la Finlande vers l'ltalie traverse I' Allemagne et les Alpes 
alors qu'il pourrait etre achemine par voie maritime. 
L'Union europeenne dispose par ailleurs d'un atout nature! de poids a travers un 
reseau dense de rivieres naturelles et de canaux reliant les bassins des fleuves37 se 
jetant dans I' Atlantique et la Mer du Nord, et depuis peu relie au bassin du Danube 
par le canal du Rhin-Main-Danube. Dans les six pays de l'Union traverses par ce 
reseau, le transport par voie d'eau achemine 9 % du trafic de marchandises. En 
incluant les pays candidats a I' adhesion et le bassin du Danube jusqu'a la Mer Noire, 
douze pays europeens seront concemes par ce reseau transportant 425 millions de 
tonnes chaque annee. 
Carte du reseau des voies navigables en Europe 
Le transport par voie navigable est un partenaire nature! du transport maritime. II 
joue un role croissant pour Jes grands ports de la Mer du Nord qui acheminent ou 
reexpedient par ce moyen une grande partie de leur trafic de conteneurs. Dans 
certains des pays qui ne sont pas relies au reseau nord-ouest europeen, Jes bassins 
captifs, notamment ceux du Rhone, du Po ou du Douro presentent un interet croissant 
Une recente etude realisee par Grimaldi dans le cadre du European Climate Change Programme, 
Working Group Transport, Topic Group3, intitulee «REDUCING C02 EMISSIONS IN EUROPE 
THROUGH A DOOR-TO-DOOR SERVICE BASED ON SHORT SEA SHIPPING» a demontre que 
sur une meme liaison, I' option intermodale, basee sur la navigation a courte distance etait 2.5 fois moins 
polluante en terme d'emissions de C02 que I' option routiere 
Seine, Rhin, Meuse, Escaut, Elbe, Oder 
46 
38 pour la navigation regionale mais aussi pour le transport fluvio-maritirne qui connait 
un regain d'activite grace ·aux progres techniques dans la conception de bateaux 
capables de naviguer en mer et sur fleuve. 
Le transport fluvial est un mode de. transport econome en energie, peu bruyant et peu 
consommateur d'espace. 
En terme d 'efficacite energetique38 un kilo de petrole permet de deplacer sur un kilometre 
50 tonnes pour un camion, 97-tonnes pour un wagon de chemin defer et 127 tonnes pour la 
voie d 'eau. , 
Ce mode est en outre tres sfir, ce qui le rend particulierement adapte (\U transport des· 
matieres dangereuses (produits chimique~). Le taux d'incident, ramene aux volumes 
·transportes est pratiquement nul. Le transport fluvial est fiable et particulierement 
adapte au transport de masses importantes a faible cout sur de longues distances 
(produits lourds, vrac industriel, produits de la construction., dechets). En une demi­
journee, les bateaux peuvent relier Duisburg a Rotterdam separes de 225 km et ce, 
sans dependre des conditions de trafic coinme les autres modes. Sur les itineraires 
qui le permettent, le transport fluvial est done une alternative tres competitive par 
rapport au transport routier et ferroviaire qui pourrait, dans le· cadre de 
I' elargissement de I' Union europeenne, contribuer de maniere substantielle a 
desengorger les axes de trafic Est-Ouest. 
Porte contain er 
longueµr 135 metres et largeur 17 metres 
470X m:mla 
.... __ . 
Convoi pousse de4 barges 
longueur 193 metres et largeur 22,80 metres 
440X [Q I .......J&-
En outre, les voies navigables beneficient d'une capacite sous-utilisee en 
infrastructure et en bateaux qui pourraient leur permettre de faire face a des volumes 
de trafic tres superieurs au niveau actuel. Ceci s'explique notamment par le fait que 
les politiques nationales d'investissement dans les infrastructures ont souvent 
Source ADE~. Agence fran~aise de l'environnement et de la maitrise de l'energie. 
47 
.. _ privilegie les autres modes de transport au detriment de l'entretien des voies 
navigables et de }'elimination de goulets d'etranglement existants sur le reseau. 
Comme l'illustre l'abandon de projets emblematiques tel que le canal Rhin-Rhone, 
I tout nouveau projet de construction de canaux peut avoir un impact environnemental 
potentiellement negatif sur l' ecosysteme qui do it etre minutieusement evalue . 
2. Offrir des services innovants 
La poursuite du developpement du fluvial et du maritime a courte distance repose 
aussi sur un service portuaire efficace et fonde sur les principes de la concurrence 
regulee. 
Tout au long des annees 90, on a ainsi assiste a I' essor de ports « feeders » ou 
«hub» qui jouent le role de portes avancees de l'Europe Olf s'arretent le moins de 
temps possible les navires des grandes compagnies maritimes, po_ur charger et 
decharger leurs conteneurs. La predominance des ports du « northern range » pour le 
trafic de conteneurs, du Havre a Hambourg -dont !'hinterland atteint 1200 a 1300 
km-a ete l'une des causes de l'augmentation du trafic Nord-Sud en Europe, sur 
des axes deja tres satures. Le recours a ces ports etait, et reste, lie a des questions 
de rapport qualite/prix du service portuaire offert, notamment grace a qes 
equipements modernes et performants, comme ceux d' Anvers, Rotterdam et 
Hambourg et des dessertes plus etoffees avec le reste du monde. 
Si les regles communautaires permettent deja aux prestataires de services d'avoir 
acces au marche des services portuaires, il arrive frequemment que ce droit ne puisse 
pas etre exerce de maniere satisfaisante. C' est la raison pour laquelle la Cominission 
a propose un nouveau cadre legislatif en fevrier 2001 afin d 'etablir de nouvelles 
regles plus claires permettant d' offrir des niveaux de qualite elevee pour I' acces au 
marche des services portuaires (pilotage, manutention, dockers) ainsi qu'une plus 
grande transparence dans les regles de procedure. II convient, en outre, de simplifier 
Jes regles de fonctionnement des ports eux-memes pour que l'autorite portuaire ne 
soit pas a la fois juge et partie dans la gestion de ces entites. 
L'experience montre que le transport maritime a courte distance exige des prestations 
commerciales integrees efficaces. II convient d' envisager de regrouper tous les 
acteurs de la chaine logistique ( chargeurs, armateurs ou tout autre acteur de 
l'industrie maritime ainsi que les transporteurs routiers, ferroviaires et fluviaux) dans 
un guichet unique qui permette de rendre !'expedition intermodale et !'utilisation des 
transports maritime et fluvial aussi fiables, flexibles et faciles a utiliser que le 
transport routier. 
Le developpement de services telematiques avances dans les ports peut egalement 
ameliorer la fiabilite et la ·securite des operations. La collaboration active entre les 
differents partenaires a travers notamment I' echange electronique de donnees 
ameliore la qualite et l'efficacite de la chaine intermodale. 
Une serie de rnesures communautaires visant en particulier a renouveler la flotte 
ainsi que l'ouverture totale du marche de la navigation interieure ont permis au 
secteur ces deux dernieres annees d'enregistrer des taux de croissance de plus de 10 
% dans la plupart des p~ys dotes d'un grand reseau de voies navigables. Les marches 
les plus dynamiques sont ceux du transport de conteneurs mais aussi des marches de 
niches qui pourraient s 'etendre comme le transport de dechets. La modernisation et la 
48 
diversification de la flotte ont notamment pennis de mieux prendre en compte les 
exigences des clients. 
Un systeme qui connait des limites 
Les caboteurs qui veulent avoir acces au reseau des voies navigables europien a partir des 
ports beiges OU neerlandais doivent d' abord faire escafe dans les ports COtiers de ces deux 
pays pour des formalites douanieres de transit. /ls doivent s'arreter (et perdre ainsi du 
temps) et payer des droits portuaires sans pour autant beneficier de services specifiques. 
La competitivite de ce type de transport est ainsi diminuee par rapport a d'autres modes 
qui echappent a ces regles d'un autre temps. Une solution pragmatique serait de 
developper et d'autoriser a Techelle de la Communaute l'utilisation -d'un "advance 
electronic reporting" et de "l'inland customs clearance" deja utilise en Suede et au 
Portugal. Ces systemes d'echange de donnees electroniques (EDI) permettent ainsi un gain 
de temps et de moindres couts. Des problemes semblables se rencontrent en France. Les 
autorites portuaires essaient de trouver egalement des fafons « detoumees » pour obliger 
les caboteurs fluvio-maritimes a acquitter des droits portuaires, comme exiger un arret 
pour prendre a bord un pilote. 
Malgre les progres consecutifs au renouvellement de la flotte et l'ouverture totale du 
marche de la navigation interieure, le transport fluvial pourrait encore etre mieux 
exploite. Ainsi, il existe encore un certain nombre d' obstacles en terme 
d'infrastructure (goulets d'etrangle~ent, gabarit inadapte," hauteur des ponts, 
fonctionnement des ecluses, manque d'equipement de transbordement etc.) 
empechant le passage continu des bateaux pendant toute l'annee. De plus, divers 
regimes legislatifs a vec des regles differentes, notamment ne matiere de prescriptions 
techniques de bateaux ou de certificats de conduite, entravent la livre circulation des 
bateaux. 
La fiabilite, I' efficacite et la disponibilite de ce mode de transport doivent etre 
ameliorees par : 
L'elimination des -goulets d'etranglement, les amenagements du gabarit, 
I' interconnexion de liaisons manquantes, la revitalisation pour le transport de 
marchandises de voies d'eau tombees en desuetude, la mise en place 
d'embranchements fluviaux et l'installation d'equipements de 
transbordement ; 
Le deploiement de systemes d'aide a la navigation et de communication 
performants sur le reseau de voies. navigables ; 
L'uniformisation en cours des prescriptions techniques pour l'ensemble du 
reseau communautaire de voies navigables; 
L'harmonisation plus complete des certificats de con~uite pour I' ensemble du 
resea~ communautaire de" voies navigables, y compris le Rhin. La Commission 
fera une proposition en ce sens en 2002 ; 
L.'harmonisation des conditions ·en matiere de temps de repos, des membres 
d'equipage, de composition de7 l'equipage et de temps de navigation des bateaux 
de navigation interieure. La Commission fera une proposition en ce sens en 2002. 
49 1-
B. Aider au « decollage » des operations intennodales: le nouveau programme.Marco 
Polo 
39 
40 Le programme PACT39, cree en 1992, a donne lieu a de nombreuses initiatives 
puisque 167 projets concrets ont ete lances entre 1992 et 2000, en depit de la 
modestie de ses moyens budgetaires (53 millions d'euros sur la periode 1992-2001). 
Quelques reussites de PACT 
-Un nouveau service combinant le transport ferroviaire et le transport maritime pour 
relier la Suede a l '/talie via l 'Allemagne et l 'Autriche. Ce service decharge les routes 
encombrees de quelque 500 000 tonnes par an et ameliore sensiblement les temps de 
transit ljusqu'a 48 heures). 
-Des services de transport ferroviaire-aerien entre les aeroports de Schipol (Amsterdam) 
et Milan qui, durant leur premiere annee d' existence, ont deja retire de la route 
l 'equivalent de 45 palettes de fret aerien par semaine. 
-Un service de barges entre Lille et Rotterdam qui, chaque jour, decharge de quelque 50 
camions un axe routier ou la circulation est tres dense. · 
-Un service maritime en La Rochelle-Le Havre -et Rotterdam, qui a transfere en 3 ans, 
643 000 tonnes de cargaison de la route vers le transport maritime. 
-Un service ferroviaire /maritime entre l 'Espagne et l 'Allemagne evitant chaque annee 
quelque 6500 trajets par camions sur des axes routiers encombres. 
Un service d'infonnation pour le suivi du fret, accessible sur PC via l'Intemet, qui 
convertit dans un langage commun unique les messages rediges dans des langages 
diff erents. 
La Commission prevoit de remplacer le programme PACT qui s' acheve en decembre 
2001 par un nouveau programme de promotion d'intermodalite appele «Marco 
Polo». En l'etat actuel de la programmation financiere40, la marge disponible permet 
d'envisager une dotation annuelle de l'ordre de 30 millions d'euros par an qui 
pourrait s'etaler sur 4 ans. «Marco Polo» sera ouvert a toutes les propositions 
pertinentes pour transferer du' fret de la route vers d'autres modes plus respectueux 
de I' environnement. Un effort sera fait pour mettre en valeur les a vantages du 
transport maritime a courte distance. 
Trois objectifs principaux de soutien ·sont prevus : 
le premier est lie aux initiatives emanant des acteurs du marche de la logistique. 
Sur proposition des acteurs du marche, l' accent sera mis sur I' aide au demarrage 
de nouveaux services, commercialement viables a terme et conduisant a des 
transferts modaux importants de la route vers d'autres modes, sans etre 
necessairement novateurs au point de vue technologique. L'aide communautaire 
sera limitee au temps de lancement de ces services. 
le deuxieme porte sur I' amelioration du fonctionnement de I' ensemble de la 
chaine intermodale. 
Programme d'actions pilotes pour le transport combine (Pilot action for combined transport) 
Rubrique 3 (politiques internes) 
50 
le troisieme est lie a !'innovation dans fa cooperation et la diffusion des bonnes 
pratiques dans le secteur. 
En complement du programme Marco Polo, la Commission prendra des mesures en 
vue de renforcer la competitivite des flottes communautaires. 
La pression accrue de la concurrence internationale a conduit Jes Etats membres a 
prendre, en ordre disperse, des initiatives pour preserver leurs interets maritimes et 
maintenir l'emploi dans le _secteur. Les Orientations communautaires sur les aides 
d'etat au transport maritime de 1997 ont permis aux Etats membres 9e prendre un 
certain nombre de mesures qui ont eu en general des effets positifs sur le 
« rapatriement >>. de la flotte communautaire. Apres avoir tire les le~ons quant aux · 
actions les mieux a meme de renforcer la competitivite de la flotte europeenne, ii est 
prevu de reviser ces Orientations en 2002 afin de faciliter I' action des Etats membres 
dans un cadre coordonne evitant Jes distorsions de concurrence. 
C. Creer des conditions techniques favorables 
La principale limite de certains modes, tels que le rail ou le transport ·fluvial et 
maritime est de ne pas etre en mesure d'effectuer du transport de marchandises de 
porte a porte. Les ruptures de charge generant des pertes de temps et des surcouts, 
leur competitivite en patit et cette situation profite a la route qui beneficie d'un 
reseau capillaire lui permettant de transporter des marchandises a peu pres n' importe 
OU. 
La recherche technologique a conduit a de nombreuses innovations dans le domaine 
des concepts et systemes logistiques. Bon nombre d'entre elles n'ont toutefois jamais 
depasse le stade de la table a dessin ou du prototype, car elles ne concernaient trop 
souvent qu'un seul maillon de la chaine intermodale. La recherche et le 
developpement doivent desormais imperativement porter sur !'integration et la 
validation coherente des· concepts et systemes Jes plus innovants. Les technologies 
critiques developpees pour les vehicules et l'equipement de transbordement, pour 1es 
communications et la gestion doivent etre testees en conditions reelles et 
techniquement accordees. 
Pour que la recherche porte ses fruits, ii est important de creer les ·conditions 
techniques· favorables a la fois au developpement du metier d'integrateur de fret et de 
standardiser les unites de chargement. 
1. Favoriser I' emergence d'integrateurs de fret 
Pour le transport des marchandises, !'utilisation appropnee du mode le plus 
performant, selon differents criteres a un moment donne, dans la chaine de transport 
est la tache des « organisateurs » de flux de transport et un nouveau metier se 
dessine: celui des integrateurs de fret. A l'image de ce qui a ete fait au niveau 
mondial pou·r la distribution des colis, une nouvelle·profession dediee au transport 
integre des marchandises pour Jes charges completes (superieures a '5 tonnes 
environ) de~ait emergt?r. Ces « integrateurs de fret» doivent etre capables de 
combiner au niveau europeen et mondial les qualites specifiques de chaque mode 
pour offrir a leurs clie~ts et par voie de consequences a la collectivite le mepleur 
service tant au niveau de l'efficacite du transport, qu'au niveau du prix et qu'au 
51 
niveau de l'impact de celui-ci sur l'environnement au sens large (economique, 
ecologique, energetique, etc). 
Ainsi que le Parlement europeen I' a deja exprime41, le developpement d'une telle 
-profession do it se faire dans un cadre juridique « unique, transparent et aise a 
appliquer » precisant notamment les responsabilites le long de la chaine 'logistique de 
transport et etablissant les documents de transport correspondants. La Commission 
fera une proposition dans ce sens en 2003. 
2. Standardiser les conteneurs et les caisses mobiles 
41 
42 Les conteneurs traditionnels maritimes ne repondent pas a tous les besoins d_es -
chargeurs. En particulier ils sont trop etroits pour accepter sur leur largeur deux 
palettes normalisees. Par ailleurs, le developpement de conteneurs de grandes 
_dimensions utilises par des entreprises americaines ou asiatiques exportant dans le 
monde entier poserait certains problemes de securite sur les routes europeennes pour 
les livraisons terminales. 
C' est la raison pour laquelle les transporteurs terrestres europeens ont developpe des 
boites plus larges adaptees a la palettisation : les caisses mobiles, qui ne posent pas 
de problemes de livraisons terminales. La plupart de ces caisses sont adaptees pour 
etre transferees aisement entre le rail et la route (et vice-versa). Plus larges que les 
conteneurs, elles sont aptes a une palettisation facile mais en revanche, elles sont plus 
fragiles et ne sont pas superposables. 11 faut done mettre au point et normaliser de 
nouvelles unites de chargement qui presentent a la fois les avantages des conteneurs 
et des caisses mobiles et qui soient optimisees pour les transbordements entre modes. 
Ce sujet, deja mis en avant par des rapports parlementaires42 sera l'un des themes que 
la Commission souhaite developper dans le cadre du 6eme Programme Cadre de 
Recherche. Elle se reserve la possibilite de faire une proposition d 'harmonisation 
en 2003. 
La Commission propose le programme de travail suivant: 
-integrer dans la future revision des reseaux transeuropeens le concept d'autoroutes de la 
mer; 
-creer un nouveau programme« Marco Polo» qui devra etre operationnel au plus tard en 
2003 afin de soutenir l'intermodalite; 
-favoriser I' emergence d'integrateufs de fret et normaliser les unites de chargement que 
sont les conteneurs et les caisses mobiles. Des propositions seront faites en ce sens en 
2003; 
ameliorer la situation du transport fluvial a travers la reconnaissance mutuelle des 
certificats de conduite pour I' ensemble du reseau communautaire de voies navigables et 
une reflexion avec les partenaires sociaux sur les minima a appliquer pour les regles 
sociales en matieres d' equipages, de temps de conduite et de navigation. 
-----------------------------------------------------~ 
Rapport de M.U.Stockmann du 21janvier1999 et de Mme.A.Poli Bortone 27 novembre 2000 
Voir renvoi precedent 
52 
2EME PARTIE: SUPPRIMER LES GOULETS D'ETRANGLEMENT 
La croissance des transports etant plus elevee que la croissance economique, la 
persistance, voire I' ampleur que prenilent un certain nombre de goulets 
d' etranglement sur les grands axes concentrant le trafic international p9se un 
probleme majeur au systeme de transport en Europe. Qu'ils se situent aux abords des 
agglomerations, des barrieres naturelles ou des frontieres, les goulets concement tous 
les modes. 
Sans infrastructures interconnectees et liberees des goulets d'etranglement pour. 
permettre physiquement la circulation des marchandises et des personnes, le marche 
interieur et la cohesion territoriale de l'Union resteront des concepts inacheves. 
Les goulets d'etranglement previsibles 
Les reseaux actuels d'infrastrncture refletent encore dans les zones frontieres les 
conceptions etroitement nationales, remontant parfois au X/Xeme siecle, _ qui ont entoure 
leur construction. L 'exemple de la commune de Wattrelos en France, sans connexion au 
reseau autoroutier beige passant pourtant a quelques dizaines de metres, illustre les 
dysfonctionnements ainsi engendres. Entre l 'Allemagne et la France, _les villes de Kehl et 
Strasbourg ne sont reliees encore que par une voie unique ~e faible capacite construite sur 
le pont etroit qui franchit le Rhin. Dans les Pyrenees, ce sont chaque fois des voies uniques 
qui prolongent au-dela de la frontiere les doubles voies nationales. Mais les goulets 
d'etranglement ne se rencontrent pas uniquemellt aux frontieres: a Bordeaux, un pont 
f erroviaire a deux voies dont l 'age depasse largement le siecle constitue le passage 
obligatofre des TGV, des trains regionaux et des trains de fret pour al/er du Nord de 
l 'Europe vers l 'Espagne, les Pyrenees ou la region toulousaine. Pour la route et 
/'auto route, de /a meme fafOn le melange des flux /ocaux avec [es flux interregionaux OU 
intemationaux cree, par manquc de ponts, le f ameux 'bouchon de Bordeaux. Peu d 'efforts 
sont consentis-en tennes de gestion du trafic et d'infonnation des usagers sur ces axes. 
Panni d'autres goulets d'etranglement celebres, on peut citer. celui du au retard dans la 
construction de l'ecluse de Lanaye empechant la connexion de la Meuse avec le Rhin, ainsi 
que ceux situes sur certains tronrons du Danube (par exemple Straubing-Vilshofen). 
Le paradoxe est que ces goulets demeurent alors me me que I' Union europeenne s' est 
dotee d'une politique ambitieuse en matiere de reseau transeuropeen. Le traite de 
Maastricht a en effet muni la Communaute des competences et des instruments pour 
etablir et developper le reseau transeuropeen. En 1993, la Commission s'est efforcee 
de donner une haute prior*~ au reseau transeuropeen, particulierement mis en 
exergue dans le Livre Blanc « Croissance, Competitivite et Emploi ». La conception 
du reseau dans le secteur des transports s' est d' abord appuyee largement sur la 
juxtaposition de plans nationaux d'infrastructure, notamment pour le reseau de 
chem.in de fer conventionnel et le reseau routier. Les Chefs d'Etat et de 
gouvernement ont donne eux meme une serie d'impulsions a la mise en place de 
cette politique, en paJ1iculier par la constitution en 1994 d'un groupe compose de 
leurs representants personnels qui en rassemblant des priorites nationales deja 
existantes, ont selectionne une serie de projets prioritaires, les fameux projets du 
53 
43 
44 Conseil euror:een d 'Essen, qui par la suite ont cristallise une partie de l' attention des 
in vestisseurs 3• 
En 1996, les premieres orientations pour le developpement du reseau 
transeuropeen de transport etaient adoptees par decision du Parlement et du 
Conseil regroupant dans un cadre unique de reference ces projets prioritaires 
d'Essen ainsi que les schemas et Jes criteres pour chaque mode de transport 
permettant d'identifier les autres projets d'interet common. Ces orientations 
identifient ainsi les projets ou sont canalisees une bonne partie des interventions 
financieres de l'Union en matiere d'infrastructure (ligne budgetaire consacree au 
reseau transeuropeen, Fonds de cohesion, Fonds structurels)44 ainsi que celle de la 
Banque europeenne d'investissement. Les grands axes definis par ces orientations 
servent en outre de reference a d'autres legislations communautaires ciblant le trafic 
international (interdictions de circuler le week-end) ou I' interoper~bilite des reseaux 
_(interoperabilite ferroviaire). 
On constate aujourd'hui que le developpement du reseau transeuropeen est non 
seulement loin d'etre uniforme mais aussi tres lent. A peine 20 % des 
infrastructures prevues dans Ia decision de 1996 ont ete realises. On peut 
s'interroger sur la faisabilite de l'achever a l'horiz~n prevu, c'est-a-dire 2010. Certes, 
des progres reels ont pu etre accomplis pour doter les regions en retard de 
developpement et les pays beneficiaires du Fonds de cohesion d'infrastructures 
routieres a un niveau proche des autres regions et pays, ainsi que l'a indique le 
second rapport de cohesion. Certains grands projets tels que le lien fixe de I' 0resund 
OU I' aeroport de Malpensa ont ete realises conformement aux engagements. 
Beaucoup reste pourtant encore a faire dans les autres modes. A peine 2800 km de 
nouvelles lignes ferroviaires a grande vitesse sont. auJourd'hui en service. Au rythme 
actuel des travaux, il faudrait encore plus de vingt ans pour achever les 12600 km 
ferroviaires a grande vitesse prevus en 1996. Ces retards trouvent leurs origines dans 
la reticence au niveau local a la construction de nouvelles infrastructures, dans le 
manque d'approche integree lors de la planification, de l'evaluation et du 
financement des infrastructures transfrontalieres mais aussi dans la rarefaction des 
financements publics du fait du ralentissement generalise des investissements 
consacres aux infrastructures de transport qui sont passes de 1,5% du PIB en 1970 a 
environ 1 % du PIB en 1995. 
Toutef ois, quel que so it le retard pris par certains pro jets, ii convient de 
poursuivre le soutien au reseau transeuropeen qui represente un element 
important de la competitivite europeenne et qui permet one meilleure liaison 
des regions peripheriques aux marches centraux de l'Union europeenne. 
C'est la raison pour laquelle la Commission entend proposer en deux etapes Ia 
revision des orientations du reseau transeuropeen. 
La methode retenue par le groupe des representants personnels des chefs d'Etats et de gouvernement, 
dit groupe « Christophersen », etait basee sur la collecte de piiorites au niveau national (approche 
bottom-up) au lieu de rechercber d'abord Jes priorites europeennes (approche top-down). 
On estime a 18 milliards d'euros pendant la periode 2000-2006, les financements communautaire 
disponibles par le biais des differents instruments financiers pour Jes projets d'interet commun du 
reseau transeuropeen de transport 
54 
La prermere etape en 2001 visera a une adaptation limitee des orientations 
existantes, conformement a I' article 21 de la decision. sur les orientations45• Cette 
revision, que la Commission aurait deja dfi proposer en 1999, ne doit pas etre 
}'occasion de multiplier de nouveaux traces d'infrastructures pour lesquels aucun 
financement n'est assure. Elle se concentrera sur la resorption des goulets 
d'etranglement sur les grands axes deja identifies et sur l'amenagement d'itineraires 
prioritaires pour absorber les flux lies a I' elargissement, en particulier dans les 
regions frontalieres, et renforcer I' accessibilite des regions peripheriques. Dans ce 
contexte, la liste des 14 grands projets prioritaires retenus par le Conseil europeen 
d'Essen doit etre actualisee comme l'a demande a plusieurs reprises le Parlement 
europeen et comme la Commission s'y est engagee depuis 1997. 
La deuxieme etape en 2004 consistera en une revision de plus grande ampleur 
visant notamment, sur la base des reactions au present Livre Blanc, a introduire le 
.concept d'autoroutes de la mer, a developper des capacites aeroportuaires et a 
integrer les tron~ons des corridors paneuropeens situes sur le territoire des pays 
candidats a I' adhesion, y compris ceux qui ne seront pas encore membres de I' Union. 
a cette epoque. II s' agira de se concentrer sur un reseau primaire compose des 
-infrastructures les plus importantes pour le trafic international et la cohesion a 
l'echelle du continent46• 
Dans ce contexte, la Commission reflechira a l'introductiOn d'un concept de 
declaration d~interet europeen lorsqu'une infrastructure est consideree comme 
strategique pour le bon fonctionnement du marche interieur et la decongestion sans 
presenter le meme interet au niveau national OU au niveau local. Ce mecanisme 
visera a faciliter les arbitrages pour rapprocher les points de vue des differents 
acteurs locaux, nationaux et europeens. 
Dans l'immediat, la revision du reseau transeuropeen47 entend se concentrer sur le 
desengorgement des grands axes. Independamment de la question du trace de 
quelques infrastructures prioritaires, le probleme essentiel est de regler le casse-tete 
du financement pour lequel le Livre Blanc fait des propositions concretes, en 
·particulier la mutualisation des financements. 
I. DESENGORGER LES GRANDS AXES 
45 
46 
47 Les orientations revisees de la Communaute en matiere de reseau transeuropeen 
doivent s'inscrire dans une politique ecologiquemenr viable qui, comme le souligne 
le Conseil europeen de Goteborg, devrait « s'attaquer a la saturation croissante du 
reseau et a encourager /'utilisation de modes de transport respectueux de 
l'environnement ». A cette fin, elles doivent recentrer }'action de la Communaute en 
faveur de I' emergence de co.rridors multimodaux a priorite fret et d'un reseau rapide 
pour les voyageurs. Cela suppose aussi un nombre lirnite de nouveaux projets de 
grandes infrastructures. Les itineraires europeens les plus importants devront aussi se 
doter de plans de gestion du trafic pour m:ieux utiliser les capacites existantes. La 
Commission veillera a un equilibre general dans le choix des projets. 
L 'article 21 de la decision 1692/96/CE prevoit que les orientations doivent etre adaptees au 
developpement de l'economie_-et a l'evolution des technologies dans les transports, notamment dans Jes 
transports ferroviaires 
Voir partie consacree a l'elargissement. 
Proposee parallelement au present Livre Blanc 
55 
A. -Vers des corridors multimodaux a priorite fret 
La mise en place de corridors multimodaux a priorite fret exige des infrastructures 
ferroviaires de qualite. Or, les caracteristiques physiques du chemin de fer en Europe 
se pretent mal a une offre de transport massifiee-pour le fret. Celles ci ne permet_tent 
ni d'empiler des conteneurs, ni de composer des trains longs et doivent de plus 
generalement supporter un trafic intense de trains de passagers48 qui partagent les 
memes infrastructures que les trains de marchandises. 
A defaut de pouvoir realiser dans I' immediat un reseau ferroviair:e comp let reserve 
au fret, comme aux Etats Unis, Jes investissements doivent encourager la mise en 
place progressive de corridors transeuropeens a priorite voire a exclusivite fret .. 
Ceux-ci seront constitues majoritairement de lignes existantes mais parcourues en 
priorite par des trains de fret, voire exclusivement dediees au fret. Dans les zones a 
. haute densite de circulation, notamment les zones urbaines, la differenciation des 
voies reservees au fret et aux voyageurs sera la ligne conductrice du developpement 
et de I' amenagement du reseau, ce qui impliquera la construction de nouvelles lignes 
ou de contoumements des nc~uds ferroviaires. Dans les autres zones, la mise en place 
progressive de corridors a priorite fret se concretisera par des ameliorations de 
capacite, y compris par I' amenagement et la rehabilitation d' infrastructures sur des 
itineraires altematifs a faible trafic, ou encore par le developpement de systemes de 
gestion du trafic ( controle commande et signalisation) capables de mieux gerer la 
separation dans le temps des trafics. 
Les acces f erroviaires des ports constituent un chainon essentiel des corridors 
multimodaux a priorite fret. C' est la condition primordiale du developpement du 
transport maritime a courte distance pour alleger le trafic a travers les Alpes et les 
Pyrenees. 
Les terminaux assurant les acheminements et les dessertes finales des marchandises 
ou permettant de recomposer les trains constituent des goulets d'etranglement 
majeurs. Dans les tenninaux fret qui sont ouverts a tous les operateurs, des 
investissements publics incitatifs dans Jes gares de triage et Jes equipements de 
transbordement peuvent jouer un role important pour accroitre la capacite, 
notamment dans Jes tenninaux intermodaux. 
B. Un reseau rapide pour les voyageurs 
48 L'accroissement des distances pour.rejoindre les metropoles d'un bout a l'autre de 
l'Union au fur et a mesure de son elargissement necessite un reseau performant de 
transport rapide de voyageurs. Un tel reseau comprend des lignes a grande vitesse, y 
compris des lignes amenagees, les connexions et Jes systemes qui permettent 
I' integration des services de transports aeriens et de transport ferroviaire ainsi que Jes 
aeroports. 
La poursuite des programmes ambitieux de la derniere decennie pour le 
developpement d'un reseau ferroviaire a grande vitesse est necessaire pour realiser 
cet objectif. Ce n'est d'ailleurs pas incompatible avec la realisation d'un reseau a 
Les lignes ferroviaires con~ues pour des trains a grande vitesse (> 250 km/h) sont toutefois, 
generalement, utilisees exclusivement par des trains a grande vitesse, les seules marchandises 
transportees etant du fret express. 
56 
49 
50 
51 caracteristique fret. Au contraire, cela s' inscrit dans la meme logique pour augmenter 
la capacite du reseau ferroviaire dans son ensemble. Les difficultes rencontrees pour 
reunir les financements necessaires au cours des annees passees incitent toutefois a 
une certaine prudence dans les objectifs qu'il faudrait se fixer. Le soutien aux lignes -i 
nouvelles a grande vitesse doit etre lie au developpement de capaci~e pour le fret en 
liberant des voies utilisees auparavant par de~ trains de passagers qui pourront 
maintenant etre empruntees beaucoup plus f~cilement .par les trains ··de 
marchandises 49• 
Sur les itineraires ou il n'est pas possible de construire de nouvelles lignes, 
l'amenagement de voies existan(es pour la grande vitesse constitue grace aux 
progres de la technologie des trains pcndulaires, une solution offrant un niveau de 
confort et de service suffisamment eleve. 
100% 
80% 
60% 
40% 
·20% 
0% 
avant l'AVE apres l'AVE a autocar 
avoiture 
•air 
El rail· 
Le train a ·grande vitesse represente sur de nombreux itineraires une alternative a 
l'avion tres attractive en terme de temps, de prix et de confort, surtout si l'on prend 
en compte les temps d' acces aux aeroports a partir des centres urbains. 
Contrairement a une idee repandue, l'interet de la grande vitesse pour les voyageurs 
ne s'arrete en effet pas aux voyages inferieurs a trois heures. Entre Paris et la 
Mediterranee, avant la mise en service de la nouvelle ligne a grande vitesse, la part 
de marche du train a grande vitesse depassait les 25 % alors que le temps ciu trajet 
actuel jusqu'a Marseille OU vers les stations de la Cote d'Azur etait largement 
superieur a quatre heures50• 
Le graphique ci-dessus51 montre que la part de marche de l'avion entre Madrid et 
Seville a chute de 40 % a 13 % lors de la mise en service de la ligne a grande vitesse 
(A VE). De meme entre Paris et Bruxelles, depuis la mise en service de Thalys, la 
part de la voiture a baisse de pres de 15%. 
La planification .du reseau devrait par consequent chercher a tirer profit de la capacite 
. du train a grande vitesse a remplacer le transport aerien et encourager les compagnies 
Pour franchir certains tron~ons oil ii est difficile de construire plusieurs voies comme dans les tunnels 
ou sur les ponts de grande longueur, ii peut s'averer necessaire de prevoir un usage mixte fret et 
passagers pour la voie ferree. _ · 
L'ouverture de la ligne a grande vitesse sur l'ensemble du parcours en juin 2001 reduit le trajet entre 
Paris et Marseille a 3 heures 
A VE: Alta Velocidad Espanola 
57 
c. ferroviaires, les compagnies aenennes, les gestionnaires des aeroports a jouer la 
carte de Ia cooperation -et non seulement celle de Ia concurrence -entre le rail 
et I' aerien. 
Les investissements contribuant a )'integration du reseau ferroviaire a grande 
vitesse et du transport aerien, doivent etre encourages. De tels investissements 
peuvent porter sur des gares ferroviaires dans les aeroports, des terminaux adaptes a 
l' enregistrement des passagers et des bagages dans les gares ferroviaires. D' autres 
mesures sont envisageables pour inciter l' integration des systemes et des services 
d'information, de reservation, de billetterie et de transport de bagages qui facilitent 
aux voyageurs le passage d'un mode a l'autre52• Par ailleurs, au-deia d'un nombre 
limite: de nouvelles grandes plates-formes aeroportuaires a envisager a plus OU mains 
long terme, les aeroports plus modestes dans les regions non desservies par le train a 
grande vitesse permettent de completer le reseau rapide europeen pour les voyageurs. 
L 'amelioration des conditions de circulation 
Des mesures specifiques de gestion du trafic coordonnees au niveau europeen sont 
de nature a ameliorer globalement les conditions de circulation sur les grands 
itineraires interurbains, quelles que soient les causes des encombrements (accidents, 
conditions meteorologiques, congestion ponctuelle ou recurrente etc.). Nombreux 
sont les gestionnaires d'infrastructures routieres en Europe qui ont desormais une 
experience en ce domaine. L'action de l'Union europeenne vise depuis plusieurs 
annees a encourager financierement la mise en place de ces ~esures sur les corridors 
internationaux. De telles mesures sont deja appliquees entre I' Allemagne et les Pays­
Bas (par exemple le delestage sur les itineraires entre Colo·gne et Eindhoven) et de 
nombreux tests sont en cours entre les pays du Benelux et leurs voisins ainsi qu'au 
niveau des franchissements alpins (entre la France et l'Italie notamment) et 
pyreneens. D'ici 2006, l'ensemble des principales liaisons transeuropeennes 
devraient etre dotees de plans de gestion de trafic. 
Pour les poids lourd, une gestion precise des trafics aux heures de pointe permettra 
de proposer notamment des itineraires plus adaptes, de meilleurs choix d'horaires et 
une assistance a la conduite. Des gains de capacites pourront ainsi etre degages tout 
en reduisant les facteurs de risques d' accidents et de pollution. 
D. Les projets de grandes infrastructures 
52 
53 Parmi Jes quatorze projets53 retenus par le Conseil europeen d 'Essen, trois sont 
aujourd'hui acheves et six autres, en phase de construction, devraient se terminer 
d'ici 2005, comme la liaison ferroviaire a grande vitesse Barcelone-Figueras. Quant 
aux projets restants, les percees alpines qui necessitent la construction de tunnels de 
grande longueur comme le Lyon-Turin, font face a de nombreuses difficultes et des 
retards du fait d'incertitudes techniques et de la difficulte de reunir les capitaux pour 
L'integration du reseau ferroviaire a grande vitesse et des aeroports devrait aussi profiter au transport de 
fret rapide, notamment la messagerie express car a l'heure actuelle pres de 50 % du pre et post 
acheminement du fret aerien, un secteur en pleine expansion, se fait par la route. 
Le groupe « Christophersen »-avait identifie 26 grands projets prioritaires, dont 14 avaient ete retenus 
par le Conseil europeen d 'Essen en 1994. La liste de ces demiers a par la suite ete incorporee dans 
l' annexe m de la decision du Parlement et du Conseil sur les orientations pour le developpement du 
reseau transeuropeen 
58 
leur realisation. Par ailleurs, un nouveau goulet d'etranglement µ'ampleur 
europeenne apparal'tra a travers la chal'ne des Pyrenees si rien n' est fait pour assurer 
sa permeabilite. Le besoin se fait egalement sentir de lancer ou d' adapter d'autres 
grands projets. Ces changements sont la raison pour laquelle il convient d'actualiser 
la liste des projets prioritaires qui avait ete etablie par les Chefs d'Etat et de 
gouvernement en 1994 avant d'etre integree dans l~s orientations adoptees par le 
Parlement europeen et le Conseil. La mise en reuvre de ces projets met en exergue ., 
par ailleurs_ le besoin de renforcer la securite dans les tunnels. -
1. Achever les percees alpines 
En depit de· la diffic:Ulte a les realiser a I' horizon pre vu, les deux pro jets portant sur 
des liaisons _ ferroviaires dans les Alpes restent des projets prioritaires 
particulierement importants pour contribuer dans le cadre d'une politique globale des 
_transports ~ans les Alpes a transf erer une partie de la croissance du trafic routier vers 
le rail dans cette region Carrefour sur le reseau transeuropeen. L' evolution du trafic 
dans le corridor rhodanien montre l'urgence de prendre des mesures. 
Les soutiens financiers de l'Union sous forme de contributions directes depuis une 
dizaine d'annees n'ont pas cree un effet de levier suffisant pour engager les Etats 
membres concemes dans la realisation de ces grands projets alpins dans le delai fixe 
par le Conseil europeen d'Essen, c'est-a-dire a !'horizon 2010 .. 
On peut s'attendre a ce que les nouvelles formes d'exploitation des ouvrages 
existants du fait 'des imperatifs de securite entral'nent une reduction non negligeable 
de leur capacite, ce qui pourrait rapidement se manifester par une augmentation du 
niveau de congestion. D'apres les etudes realisees par l'exploitant italien du tunnel 
du Frejus, l'unique passage routier alpin entre la France et l'Italie se trouverait deja 
en surcharge de 20% de la capacite maximale autorisee par ces nouvelles regles de 
securite. La reouverture du tunnel du Mont Blanc, pour la fin de l'annee 2001, va 
permettre de reduire quelque peu cette pression. Mais ii est clair que les regles de 
circulation des poids Iourds seront desormais nettement plus strictes que celles en 
vigueur avant !'accident de 1999, sans compter que Jes populations riveraines 
toierent de moins en moins le passage de ces poids lourds. La mise en place des 
accords bilateraux entre I' Union europeenne -et Ia Suisse ainsi que la realisation du 
-programme suisse de nouvelles liaisons ferroviaires alpines constituent un pas en 
avant pour ameliorer le transit alpin. Mais ces mesures ne sont qu 'un palliatif face a 
une situation-deja tres problematique en matiere de congestion: ce n'est pas d'un 
placebo dont a besoin le systeme tle_ transport dans cette region, mais d'un vrai 
remede a des problemes recurrents. 
Une alternative aux passages alpins routiers et un complement a I' actuel reseau 
ferroviaire s' imposent dans les dix prochaines annees, ce qui signifie que 
I' engagement ferme de realiser cette nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, 
deja decide au Conseil europeen d'Essen, doit etre pris sans delai, faute de quoi les 
regions concemees, en premier lieu Rhone Alpes et le Piemont verront leur 
competitivite economique compromise. 
De meme, la qualite de vie des riverains du Tyrol et du Haut Adige risque d'etre 
d'autant plus degradee du fait du trafic incessant et en croissance continue de poids 
lourds, et necessite qu~ la question de la realisation du nouveau tunnel du Brenner 
entre Munich et Verone so it tranchee dans des delais raisonnables. Au-de la de ces 
59 
regions, ·c'est en effet une grande partie des flux Est-Ouest, entre la Peninsule 
Iberique et le centre de l'Europe et les Balkans qui serait concemee par ces goulets 
d' etranglement. 
2. Assurer la permeabilite des Pyrenees 
54 Si rien n'est fait pour ameliorer la permeabilite des Pyrenees, des problemes de 
goulet d' etranglement pourraient survenir dans les Pyrenees franc hies par des trafics a longue distance dont la moitie sont des echanges entre la Peninsule lberique et les 
pays situes au-dela de la France. Les travaux de l'Observatoire franco-espagnol des 
trafics transpyreneens ont mis en evidence que plus de 15000 camions traversent 
quotidiennement ce massif a ces deux extremites et que ce trafic ne cesse de croitre a 
des taux particulierement eleves ( + 10% par an). Les flux entre la peninsule iberique 
et le reste de l'Europe etaient deja en 1998 de 144 millions tonnes par an (53 % route, 
_44 % maritime et 3 % ferroviaire). L'Observatoire estime que d'ici 2010-2015, c'est 
100 millions de tonnes supplementaires qu'il faudra repartir entre les differents 
modes. L'amelioration des lignes existantes et la realisation du TGV Sud permettront a moyen terme un accroissement de capacite auquel on peut rajouter le potentiel du 
transport maritime a courte distance. La capacite du transport maritime a courte 
distance a representer une reelle solution est toutefois liee a celle des operateurs a 
gagner la confiance des chargeurs. Dans ce contexte, le degagement de nouvelles 
capacites ferroviaires s' avere aussi inevitable, notamment par fo centre des Pyrenees. 
C'est la raison pour laquelle la Commission propose dans la revision des 
orientations du reseau transeuropeen d'inscrire comme grand projet (annexe 
III) une traversee f erroviaire des Pyrenees a grande capacite dont le trace est 
laisse a l'accord entre Jes pays interesses. 
Dans ce contexte, se pose la question ·de rehabiliter la ligne existante entre Pau. et 
Saragosse par Canfranc afin d' ameliorer la permeabilite des Pyrenees a plus court 
terme. En depit de sa capacite faible au regard des besoins previsibles a long terme54, 
l'interet de cette ligne est de profiter du tunnel deja existant et d'inciter les chargeurs 
et les transporteurs a organiser leur chaine logistique en vue de cette future traversee a grande capacite. L'inscription de cette ligne dans le schema du chemin de fer 
conventionnel d~s presentes orientations revisees est done proposee etant donne la 
demande des gouvernements des deux pays concemes. Outre la bonne insertion 
environnementale de ce projet dans le site Pyreneen, la Commission veillera a ce que 
son aide financiere eventuelle constitue une incitation a ce que les travaux concernes 
concourent a amorcer un axe a grande capacite, s'inscrivent dans un programme a 
long terme dont la viabilite ecoriomique est assuree, et fassent l'objet d'une 
coordination transfrontaliere. 
II conviendra par ailleurs de repenser la problematique d'une future liaison routiere 
pyreneenne qui devrait pour des raisons environnementales, de co fit et d' acceptabilite 
par les riverains, veiller ace que la solution du ferroutage s'impose d'elle-meme. 
La ligne ne pourrait absorber que 2,8 millions de tonnes, soit a peine plus de 1 % du trafic entre la 
peninsule il:>erique et le reste de !'Europe d'ici 2010-2015 et comporte des contraintes d'exploitation 
fortes du fait des pentes importantes. 
60 
3. Lancer de nouveaux projets prioritaires 
SS Le besoin de lancer, d'accelerer ou d'adapter des projets prioritaires se fait sentir. La 
liste des projets « specifiques » au sens de. I' annexe III de la decision sur les 
orientations du reseau transeuropeen (liste dite « d'Essen ») peut etre modifiee par 
codecision du Parlement europeen et du Conseil. La Commission par consequent 
propose d' enlever de cette liste les projets deja realises ou f:ratiquement acheves et 
d'y ajouter un nombre tres limit~ de nouveaux grands projets 5• 
Outre le projet de nouvelle traversee ferroviaire a grande capacite des Pyrenees · 
mentionne ci-dessus, les projets nouveau·x ou resultant d;adaptation de projets 
existants que la Commission envisage d'inscrire dans le cadre de c~tte future 
proposition sont : 
• Le Train a grande vitesse/transport combine Est europeen: Pour des raisons 
historiques, les liaisons Ouest Est vers les pays candidlttS a l' adhesion sont peu 
developpees. Or, les courants d'echanges avec ces pays generent deja des flux 
~mportants de trafic. Sur le corridor ferroviaire longeant 1e Danube, plus de 60% 
du trafic est deja international. Les previsions indiquent un taux de croissance du 
trafic particulierement soutenu. II apparalt done · necessaire de faciliter la 
constitution d'un nouvel axe ferroviaire Ouest-Est a grande capacite pour le _fret et 
les voyageurs de Stuttgart -Munich -a Salzbourg/Linz -Wien. Ce projet 
comprend 780 km de voies ferrees a amenager OU a construire pour la grande 
vitesse ains~ que des lignes po_ur le transport de marchandises. Dans la perspective 
de l'elargissement, on pourrait envirnger son extension .vers Budapest, voire 
Bucarest et Istanbul . La ligne entre Stuttgart et Manheim etant en service, le 
prolongement de l'actuel TGV Est (projet n°4) reliant Paris a Manheim par 
Strasbourg par ces tron~ons permettra un corridor transeuropeen ferroviaire 
continu de Paris a Vienne. 
• Le F ehmarnbelt: Le pant/tunnel pour franchir la barriere nature Ile du detroit 
Fehmarn entre I' Allemagne et le Danemark est un maillon cle pour completer 
. l'axe Nord-Sud reliant l'Europe du centre aux pays Nordiques et permettre le 
developpement des echanges entre ceux-ci. Ce projet sur l'itineraire englobant le 
lien fixe de 1'0resund mis en service recemment vise a franchir le detroit de 19 km 
de longueur. La realisation de ce projet, encore au stade d'etudes preliminaires, 
devrait contribuer au developpement de la region de la mer baltique. 
• Straubing- Vilshofen : Le pro jet vise a I' amelioration de la navigabilite du· 
Danube entre Straubing et Vilshofen en Allemagne. Ce tron~on d'un tirant d'eau a 
charge insuffisant sur environ 70 kni ne permet pas le passage continu de bateaux. 
L'elimination de ce goulet d'etranglement sur l'axe Rhin-Main-Danube reliant la 
Mer du Nord a la Mer Noire permettrait un fransfert important des marchandises 
de la route vers la voie d'eau dans ce corridor de plus en plus engorge. Le projet 
qui devra etre con~u et mis en ceuvre dans le res{iect de la legislation 
communautaire en matiere d'environnement contribuerait a une meilleure 
integration dans l'Union europeenne des pays candidats et a un rapprochement 
des pays danubiens de l'Est a l'Union. . 
Voir Annexe III 
61 
• Projets "specifiques" adoptes en 1996 (liste dite "d'Essen")* 
1. Train i galde Yitesse'lraispat ambin6 Nord-Sud 
2. Train i galde Yitesse PBKAL 
3. Train 6 glllde Yilesse Sud 
"4. Train 6 galde vimse Est 
5. Ligne de la Bftlwe, ral convenliomeh'insport corrbin6 
6. Train i gB'lde vimsa'lraispcrt combin6, France-Halie 
7. AtJorouaes ~ Palla et Via Egnaia a Lien mlJtimodal Portl.QSl-Espegne-EU'q:>e atr*ale 
9. Rail C01Venticnnel Cork-Dlbn.Belfasl-LErre-Stanraer (lermin8) 
10. Mrqx>rt de Mapansa (termne) 
11. Liaison fentJYiairakoutiere lxe enlre le Danema1t et la &J6de (terminet 
12. Trialgle rordique (rallrot.te) 
13. Liaison routi6re ~ande.Roya.me-UriA3enelux 
14. Ligne principall!I de la cilte oa:Oentale 
O 2X> .a> EOO Ki:om eters ....... C::::===---11/9/2001 
1:17550000 
Rail 
Road 
• 
1. Train c\ ga"lde vitessa'trci'lspat combi18 Nord-sud (e4nsioo) 
3. Train c\ gaide vitesse sud (9xaision) 
15. Galil9o .-· 
16. Lig'e ferrovme ell grande CiiJBCle a nwrs les Pyr9n8es Projets "specifiques" potemiels 
17. Train ill grande vlesse/tra'lsp:>rt cornbir& E!!t-Ouest 
18. ~lte du DalUbe em Vilshofm et StraubinQ 
19. lnaoperabiite ferroviai"e ell gnrde vnesse du reseau iberiq.Je 
2>. FenmamBell 
0 eoo t<ibmeters --c=::=::i--11/9/2001 
1:17550000 
• Le projet de radionavigation par satellite (Galileo): Ce programme d'envergure 
mondial a fort potentiel pour la gestion du trafic et I' information aux usagers du 
reseau transeuropeen mais qui comporte egalement de nombreuses applications 
dans les secteurs autres que le transport, necessite une phase de developpement 
intense jusqu'en 2005, puis une phase de deploiement en vue d'une mise en 
service des 2008 ( voir aussi 5eme partie). 
• L 'interoperabilite f erroviaire du reseau iberique a grande vitesse : La difference 
d'ecartement des voies entre le reseau de 1a peninsule iberique et le reste du 
reseau transeuropeen est un obstacle majeur au fonctionnement efficace de 
I' ensemble du systeme de transport ferroviaire europeen. Sur la base des plans 
espagnol et portugais de lignes a grande vitesse qui incluent des lignes nouvelles a 
construire et des lignes existantes a amenager, la mise aux normes europeennes de 
l'ecartement des voies du reseau iberique d'ici 2020 permettra de mieux relier 
l 'Espagne et le Portugal au reste du reseau transeuropeen. 
Par ailleurs, les definitions de certains· projets existants doivent etre adaptees. II 
conviendrait ainsi de completer le pro jet incluant I' axe du Brenner Munich-Verone 
(projet n° 1) en y ajoutant la ligne ferroviaire Verone-Naples et sa branche Bologne­
Milan. Ces 830 km de lignes nouvelles de voies ferrees a grande vitesse permettront 
de mieux ancrer ce corridor ferroviaire Nord-Sud aux grandes villes et zones 
industrielles de la peninsule italienne. Afin de mieux relier la branche 
mediterraneenne du TGV sud Madrid-Barcelone-Montpellier (projet n° 3) au reseau 
fran~ais, ii conviendrait de l'etendre jusqu'a Nimes. Cet ajout de 50 km permettra de 
mieux connecter ce projet a l'axe Paris-Marseille, d'ameliorer la rentabilite du 
tron~on transfrontalier entre Perpignan et Figueras et de faciliter I' ecoulement du 
fret. 
Carte des projets « specifiques » adoptes en 1996 (liste dite d'Essen) 
Carte des projets « specifiques » potentiels 
4. Renforcer la securite dans les tunnels 
La securite dans Ies tunnels de grande longueur revet un autre aspect 
primordial dans le cadre de la realisation du reseau transeuropeen. Un nombre 
important de liaisons transfrontalieres routieres ou ferroviaires, en projet ou en 
construction, comportent des sections importantes en tunnel, depassant parfois les 50 
kilometres. Parmi ces projets -qui ont deja re~u ou percevront une contribution 
financiere communautaire, on peut citer le tunnel du Somport d'une longueur de 8 
km entre la France et l 'Espagne, la liaison rail/route entre le Danemark et la Suede 
(0resund), la future liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, le projet du Brenner 
ou encore la ligne a grande vitesse en construction Bologne-Florence dont une 
soixantaine de kilometres sur les 90 seront en tunnel. En outre, certaines 
infrastructures deja existantes, tant ferroviaires que routieres, posent des problemes 
de vieillissement (80 % des tunnels ferroviaires ont ete realises au XIXeme siecle), 
OU Ont de plus en plus de difficultes a faire face a la croissaryce inexorable du trafic. 
La legislation nationale actuelle apparait fort disparate : certains Etats membres 
possedent bien une legislation relative a la securite dans les tunnels, alors que dans 
d'autres Etats, elle est.embryonnaire, voire inexistante. L'Union europeenne .peut 
done apporter une contribution a l' amelioration de la securite sur le plan technique et 
de I' exploitation des tunnels. 
62 
II conviendrait done d'envisager une reglementation europeenne, qui pourrait 
prendre Ia forme d 'une directive sur )'harmonisation des normes minimales de 
securite afin d~ mettre en place les conditions garantissant un niveau de securite 
eleve pour les usagers des tunnels routiers et ferroviaires appartenant notamment au 
reseau transeuropeen de transport. 
En outre, la Commission sera tres vigilante par rapport aux mesures de securite 
envisagees pour les travaux d'infrastructure qui comportent des sections en tunnels et 
qui beneficient d'un soutien financier communautaire, notamment a travers le budget 
du reseau transeuropeen. 
lio LE CASSE-TETE DU FINANCEMENT 
Le principal frein a la realisation des infrastructures hors considerations techniques 
ou environnementales: reste la difficulte a mobiliser les capitaux. La Co.mmission en 
· 1993 avait a ce propos tire la sonnette d'alarme dans son Livre blanc sur «la 
croissance, la competitivite et l'emploi ». La suggestion de lever un emprunt par des 
obligations que l'Union aurait emises pour contribuer au financement est restee sans 
suite. Le casse tete du financement reste entier. Pour en sortir, non seulement les 
financements publics et prives doivent etre a la hauteur, mais des voies novatrices de 
financement doivent etre mises en reuvre. 
A. Des budgets publics-limites 
56 Traditionnellement, la realisation des infrastructures de transport repose sur un 
financement a travers les budgets publics, r¢gionaux, nationaux ou communautaire. 
La plus grande partie des projets routiers ou ferroviaires en cours de realisation suit 
ce schema. Dans ces conditions, c'est la societe dans son ensemble qui est mise a 
contribution. Les besoins financiers p~ur developper le _reseau transeuropeen de 
transport, pour les seuls grands pro jets prioritaires, depassent les 110 milliards 
d'euros, ce qui a entraine une selection des projets a realiser avant les autres. Les 
financements publics ant ainsi porte sur la realisation -en priorite -des lignes a . 
grande vitesse a l'interieur des Etats membres du type TGV Paris-Strasbourg, au 
detriment de projets, telles que les traversees alpines ayant ph.itot une connotation 
fret et une vocation intemationale et dont la rentabilite, par leur nature 
transfrontaliere, apparait done inferieur~ aux autres projets. Cette logique dictant les 
choix nationaux n 'est pas etrangere au desequilibre rail-route. 
En complement des financements nationaux, les financements communautaires 
(Fonds structurels, Fonds de cohesion et budget consacre au reseau transeuropeen) 
permettent un SOUtien financier pour des etudes OU des travaux par le biais de 
subventions directes56• Dans le cas du budget consacre au reseau transeuropeen, le 
taux de participation de la Communaute est plafonne a 10% du co fit total des 
investissements. Le role de ces interventions est de faciliter le demarrage en co­
financement du projet ou des etudes en amont des projets, de mobiliser des 
investisseurs potentiels de fa~on coordonnee et de stimuler des montages financiers 
originaux. Pour les projets s'etalant sur plusieurs annees, la Commission a propose 
d'etablir un programme indicatif pluriannuel pour la periode 2001-2006, ce qui 
Le budget consacre au reseau transeuropeen permet aussi des bonifications d'interet et des garanties 
d'emprunts 
63 
permettra une meilleure programmation des depenses et, vis-a-vis des promoteurs, 
d'assurer la continuite du soutien financier communautaire. 
L'experience montre neanmoins que dans certains cas, notamment ceux impliquant 
des projets prioritaires transfrontaliers du type Lyon-Turin ou de la future traversee 
centrale des Pyrenees, le taux maximal actuel de participation communautaire n' est 
pas suffisamment incitatif pour avoir un effet de levier et pour mobiliser de fa~on 
coordonnee les investissements necessaires. 11 est done souhaitable de proposer le 
relevement a 20 % de ce taux pour les pro jets « critiques » a forte valeur a joutee 
pour le reseau transeuropeen mais a faible rentabilite socio-economique a l' echelle 
d'un pays. Ceci concernera specifiquement les projets ferroviaires transfrontaliers 
traversant des barrieres naturelles, chaines montagneuses ou bras de mer, necessitant 
de facto }a realisation d'ouvrages d'art imposants COmme des tunnels OU des ponts de 
grande longueur. Ce taux de 20% pourra aussi s'appliquer, de fa~on exceptionnelle, 
.aux projets du reseau transeuropeen qui visent a elirniner des goulets d'etranglement 
clairement identifies aux frontieres avec les pays candidats a l'adhesion. 
Si pour certains pro jets eligibles aux instruments financiers structure ls, l' intervention 
communautaire est determinante de par son poids, le soutien pouvant aller jusqu' a 
80% du cout total dans le cas du Fonds de cohesion, les aides financieres 
communautaires dans les autres cas sont octroyees ayec parcimonie et necessitent un 
apport externe substantiel pour les completer. Les 4170 millions d'eu~os disponibles 
pour la periode 2000-2006 dans le cadre du budget consacre au reseau transeuropeen, 
alloues principalement aux grands projets prioritaires, ne .representent, en effet, 
qu'une partie lirnitee des besoins. Cela impose d'une part une plus grande selectivite 
dans Ies projets et d'autre part que d'autres moyens de financement publics ou prives 
-ou combinant les deux -soient disponibles pour realiser les projets. Pour 
maximiser les retombees des aides communautaires, il est done envisage, sans 
attendre la refonte des orientations, non seulement de renforcer les criteres de 
selection mais egalement de conditionner plus strictement les financements 
communautaires a la mise en reu vre des mesures garantissant l' interconnexion des · 
infrastructures concernees, leur interoperabilite, leur contribution a l 'essor de 
l'intermodalite, une plus grande securite, ainsi que la recuperation des subventions en 
cas de manquement a ce principe. 
B. Des investisseurs pn"ves a rassurer 
Lors de la realisation du tunnel sous la Manche, ce sont les investisseurs prives qui 
ont ete mis a contribution. Reussite·technique indeniable, ce projet s'est avere, par 
contre, un echec financier notoire dont ont ete victimes a la fois des petits epargnants 
et de grands groupes financiers. La principale faiblesse d'un montage financier de ce 
type reside dans le decalage entre les depenses d'investissement et les premieres 
recettes qui n'interviennent que lors de la mise en service effective de l'ouvrage. Ces 
premieres recettes ne signifient pas forcement benefices. La consequence la plus 
tangible de cet echec sur le plan financier a ete le desinteressement des capitaux 
prives dans le financement d'infrastructures de transport et plus particulierement 
dans les infrastructures transfrontalieres dont la rentabilite parfois faible, est associee 
a un degre d'incertitude majeur. 
Afin d'essayer de remedier a cette situation, la Commission a lance, dans les annees 
1995-1997, une reflexion visant a encourager le developpement de partenariats 
public-prive. Certains grands projets -le pont/tunnel de 1'0resund par exemple -
64 
ont ete finances par ce mecanisme de partenariat. Les garanties sont telles, que la 
quasi-totalite du risque est a la charge de l'Etat. Malgre cette avancee, la formule 
partenariat public-prive n'a pas encore su s'attirer les faveurs des investisseurs 
prives, de meme que dans certains cas, la rigidite demontree par certains Etats n'a 
pas encourage le developpement des partenariats public-prive. 
En introduisant de nouvelles procedures en matiere de marches publics, la 
Commission espere entrainer une plus grande implication des capitaux prives dans le 
financement des infrastructures. La refonte des regles de marches publics deja 
proposee57 ainsi que la clarification des regles applicables aux _concessions de 
travaux devraient viser a permettre a la fois une participation le plus en amont 
possible du secteur prive dans la conc~ption des projets et une plus grande securite 
juridique- dans leur montage. L'experience montre egalement que la creation d'une 
entite unique responsable de la collecte et de la mise en reuvre des financements est 
Ja condition prealable a la reussite des projets impliquant le secteur prive. II convient 
done d'encourager de tels dispositifs. 
C. Une voie novatrice : mutualiser les financements 
57 
58 Pour bon nombre de grands projets, le retour sur investissement requiert plusieurs 
decennies. 
Le Lyon-_Turin un cas d'ecole pour un nouveau mecanisme de financement 
La difficulte de financer la section intemationale du projet de nouvelle liaison· Lyon-Turin 
entre St Jean de Maurienne et Bussoleno, comportant deux tunnels majeurs l 'un de 54 km, 
l'autre de 12 km rep.resente le champ d'application ideal pour mettre en reuvre un nouveau 
concept de financement qui aille au-dela des formes deja testees. Le projet de ligne 
nouvelle Lyon-Turin (ligne ferroviaire mixte, grande vitesse et transport combine) fait 
partie des 14 projets enterines par le Conseil europeen d'Essen en 1994. Ce projet avait ere 
identifie, dans un premier temps, comme un chainon manquant pour connecter, a I 'horizon 
2010, le reseau a grande vitesse italien, en cours de realisation, au reseau a grande vitesse 
franfais. 
Ln; ligne actuelle, dite de la « Maurienne » (Chambery -Modane -Susa -Torino/8 qui 
relie la France a l'Italie par le tunnel du Mont Cenis (pres de 13 km) datant des annees 
1870 est parcourue par des trai11S de voyageurs longue distance, mais elle est surtout 
strategique pour le tra11Sport de fret entre l 'Italie et ses voisins (France -Benelux -
Espagne ). Elle etait deja au debut des annees 90, proche de la saturation avec un trafic 
(deux sens confondus) de l'ordre de-8 IJlillions de tonnes, le trafiC; a desormais atteint les iO 
millions de tonnes. Au cours de la periode 1994-2000, le soutien financier communautaire 
pour les etudes visant a la realisation de la nouvelle liaison s'est eleve a environ 60 
millions d'euros, ce qui represente approximativement 50% du total des depenses. Ainsi, 
jusqu 'a present, la Communaute a ete de loin, le principal bailleur de fond du pro jet. 
La ligne existante fera l'objet entre 2001 et 2005 de travaux d'amenagement et 
d'amelioration des conditions d'exploitation (utilisation de locomotives bicourant 
permettant une reduction des temps de parcours notamment), afin de permettre de faire 
face a la croissance du trafic prevue dans les prochaines annees et lancer une « route 
roulanie » transalpine. Le trafic bilateral ainsi que les f1.ux entre l 'Europe atlantique et une. 
COM (2000)275 et COM (2000)276 
La ligne comporte des pentes de pres de 35 pour mille sur le versant fran~ais et 30 pour mille, vers-ant 
italien, necessitant parfois 3 locomotives pour emmener les trains les plus lourds. 
65 
59 Europe centre balkanique en pleine mutation devraient rapidement saturer ce nouvel 
equipement. Or les quelques 11.000 poids lourds qui transitent chaque jour par la France 
ou la Suisse pour rejoindre l 'ltalie representent une source de nuisances de moins en moins 
supportable et de moins en moins toler_ee. A terme, nous nous dirigeons droit vers 
l'asphyxie de la region. Tout doit etre fait pour que ce projet soit mis en service au debut 
de la prochaine decennie. Pour eviter tout retard supplemeniaire, ii faut trouver d'autres 
sources de financement, au-delQ des interventions budgetaires des Etats et de la 
Communaute. 
n convient done de permettre que la realisation d 'une nouvelle infrastructure 
puisse beneficier d 'un « revenu » avant meme que ne soient generees les 
premieres recettes d'exploitation. Les revenus de la tarification sur les · 
itineraires concurrents -des lors qu'ils ont ete amortis -peuvent constituer une 
reserve de ressources financieres excedentaires59• Une partie de ces revenus 
pourrait des )ors etre utilisee pour pallier Jes financements manquants pour la 
·realisation des autres infrastructures, en particulier ferroviaires, de Ia region 
concernee. 
En d'autres termes, le peage ou la redevance est applique sur I' ensemble d'une zone 
pour financer une future infrastructure. On n'attend plus comme avec le Tunnel sous 
la Manche de rembourser les investissements par un peage sur les usagers une fois 
que !'infrastructure a ete ouverte au trafic. Si on appliquait cette approche dans les 
traversees alpines, les autoroutes et tunnels alpin~ seraient ainsi mis a contribution 
pour le financement des travaux de constructions des nouvelles traversees, avant leur 
ouverture. La Suisse a choisi la solution radicale de financer ce type de grands 
travaux quasi entierement par la taxation des poids lourds a commencer par ceux de 
l'Union europeenne qui paient de telles taxes. 
La Suisse : un cas singulier 
La Suisse est le premier pays a s'etre dote d'un programme d'infrastructures ferroviaires 
finance a plus de 50 % par la route. Le peuple suisse ne prend pas a la legere la question 
du transfert de marchandises de la route vers le rail puisque le mode de financement des 
grands projets ferroviaires pour les 20 prochaines annees a fait l'objet d'un article 
specifique dans la Constitutionfederale (art.196). 
Cet article constitutionnel regle le financement des infrastructures ferroviaires. notamment 
la modernisation du reseau classique ferroviaire et les Nou_velles Liaisons Ferroviaires 
Alpines qui constituent les projets d'infrastrncture les plus ambitieux sur l'arc alpin (tunnel 
LOtschberg et tunnel du Gothard dont _la mise en service est prevue respectivement en 2007 
et 2012). Le cout total de plus de 19 milliards d'euros sur 20 ans est.finance par: 
Une redevance payee par les poids lourds pour l'utilisation du reseau routier suisse qui 
devrait assurer pres de la moitie du cout total des infrastructures envisagees. A noter 
que les transporteurs routiers des pays tiers financeront pres de 20 % des couts de 
construction de l 'infrastrncture par le paiement de la redevance lors de leur transit a 
travers la Suisse. 
Une partie du produit de l'impot sur les huiles minerales qui permettra de financer 25 
% des couts de Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines 
Voir aussi le chapitre sur la tarification 
66 
60 Une augmentation de la TVA de 1 pour mille ainsi que des prets de la ConN.._deration 
suisse et de bailleurs de fonds prives qui apporteront le complement. Les chemins de 
fers devront remunerer et rembourser ces prets. 
L'originalite de l'approche suisse reside essentiellement dans la creation d'unfond special 
qui integre la redevance specifique perfue sur les poids lourds suisses et etrangers. La loi 
federale du 19_decembre 1997 relative iz cette redevance est a cet egard exemplaire: «La 
redevance sur le trafic des poids lourds liee aux prestations doit ·assurer la couverture a 
long tenne des couts d'infrastructure et des couts occasionnes a la collectivite par ce trafic, 
dans la mesure oil celui-ci ne compense pas ces couts par d'autres prestations ou 
redevances. L 'introduction de cette redevance do it par ailleurs contribuer a ameliorer les 
conditions-cadre du chemin dt'i fer sur le marche des transports et a acheminer davantage 
de marchandises par le rail ». 
II n'est pas necessaire que les fonds correspondants soient geres au niveau 
·communautaire ; il vaut mieux qu'.ils le soient par les pays ou les gestionnaires 
d' infrastructure concernes, suit~ a des accords bilateraux. Alimentes ·par une 
contribution des revenus de la tarification routiere sur des axes a haut niveau de 
trafic, ces fonds offriraient suffisamment d'assurance pour emprunter rapidement et a 
de meilleures conditions sur le marche des capitaux. Ce systeme ·pourrait constituer 
une solution d'autant plus interessante qu'il inciterait les pays concemes a ameliorer 
la coordination transfrontaliere et mutualiserait les risques lies aux evolutions de 
trafic entre les gestionnaires des infrastructures routieres et ferroviaires. 
Les concessionnaires d' autoroutes, qui pourraient devenir des partenaires a part 
entiere dans la realisation et la gestion de ces futures liaisons ferroviaires y 
trouveraient a terme leur compte, en_ contribuant au desengorgement de leurs propres 
reseaux deja fortement affectes par la congestion. En outre, un tel systeme ne serait 
pas penalisant pour Jes regions concemees. La charge financiere reposerait sur les 
utilisateurs, y compris sur les vehicules en transit et en provenance d'autres pays, et 
se substituerait au financement classique par l'impot paye seulement par les habitants 
et les entreprises des pays OU des regions traversees. . 
Cette nouvelle approche se situe dans la continuite de nombreuses reflexions 
conduites au niveau national puisque le principe de base est d'affecter une partie des 
revenus de la tarification des infrastructures existantes excedentaires au financement 
de la realisation des mai lions manquants du reseau et que ce principe est deja 
applique ou en discussion sous des formes diverse·s dans plusieurs Etats membres. 
Elle est par ·ailleurs developpee dans le rapport parlementaire de Paolo Costa60, qui 
souligne « qu 'il conviendrait d'envisager, s'il existe des recettes excedentaires au­
dela des couts de constmction et d'entre~ien des infrastructures, ['affectation de ces 
recettes a la reduction des couts extemes, dans le secteur des transports d'ou ils 
decoulent ou dans d'autres modes de transports». 
Les precedents et les projets dans les Etats membres 
En Allemagne, le gouvemement examine pour l 'instant les suggestions de la commission 
independante ( dite Commission Piillmann) qui vise a instaurer un nouveau systeme de 
droits d'usage base sur les kilometres parcourus et dont les revenus pourraient etre utilises 
pour le financement des infrastructures de transport, y compris d'autres modes, dans le 
cadre d'exceptions a examiner au cas par cas. Cette possibilite d'exceptions obtenue au 
· AS-034/2000 
67 
61 
62 sein d'une commission composee entre autres de grands patrons des industries de la route 
-representants des batiments et des travaux publics et constructeurs-, vise clairement des 
projets comme le Brenner. 
En France, le Fonds d'lnvestissement des Transports Terrestres et des Voies Navigables, 
existant depuis 199S1 est alimente par une taxe de 0,69 cent d'euros par kilometre due par 
les societes concessionnaires d'autoroutes (dite Taxe d'Amenagement du Territoire). Ce 
fonds pennet de financer des infrastructures dont plus de la moitie sont des infrastructures 
f erroviaires. 
Cette approche suppose en outre une adaptation de la reglementation communautaire 
actuelle qui non seulement n' encourage pas des transferts des revenus des peages 
routiers vers les infrastructures ferroviaires, mais peut meme etre interpretee comme y faisant obstacle. La directive relative' a la taxation des poids lourds pour 
!'utilisation de certaines infrastructures62 limite ainsi les montant_s des peages aux 
seuls couts de construction, d'exploitation, et de developpement du reseau ro_utier. Si 
·Ia directive precise qu'elle « ne fait pas obstacle a l'ajfectation, par les Etats 
membres a la protection de l 'environnement et au developpement equilibre des 
reseaux de transport, d'un pourcentage du montant des peages », ii _n'en demeure 
pas moins que le mode de calcul du peage encadre par cette legislation restreint son 
montant aux seuls couts de construction, d'exploitation, et de developpement du 
reseau routier. Cette disposition, comme l'a souligne le Parlement europeen, 
comporte done une contradiction intrinseque, le montant du peage ne pouvant pas a 
la fois etre lie aux couts de construction, d'exploitation et developpement du reseau 
d'infrastructure concernee et etre utilise pour la protection de l'environnement et le 
developpement equilibre des reseaux de transport. La possibilite d'utiliser une partie 
des peages pour financer, par exemple, des projets ferroviaires est done legalement 
ambigue et represente une ceitaine insecurite juridique qu'il conviendfait de lever le 
plus vite possible. 
La mise en place du nouveau cadre communautaire pour la tarification des 
infrastructures tel qu' annonce dans la 3eme partie introduira les adaptations et 
modulations pour permettre aux Etats membres d'utiliser les revenus de la 
tarification des infrastructures pour le financement de ce type de projet. 
r-----------------------------------------------------------------------------------------------------------1 
Dans le domaine des orientations du reseau transeuropeen, la Commission entend ! 
I proposer: 
En 2001, une adaptation des orientations actuelles avec comme objectif: 
-de supprimer les goulets d'etranglement pour encourager des corridors ferroviaires a 
priorite fret, une meilleure integration des lignes a grande vitesse avec le transport aerien 
et la mise en place de plans de gestion de trafic sur les grands axes routiers. 
-de modifier la liste des projets « specifiques » (liste dite « d'Essen ») adoptee par la 
Communaute en 1996 par l'ajout de grands projets. On peut citer a titre indicatif: . 
-la traversee ferr~viaire a grande capacite pour le fret a travers les Pyrenees; 
-le train a grande vitesse/transport combine Est-europeen Paris-Stuttgart­
Vienne; 
Pour des raisons techniques, ce fonds a ete budgetise en 2001. 
Directive 1999/62/CE sur la taxation des poids lourds sur certains infrastructures 
68 I : 
I 
I 
I 
le pont tunnel du Fehmarnbelt entre I' Allemagne et le Danemark; 
le projet de navigation par satellite Galileo ; 
I' amelioration de la navigabilite du Danube entre Straubing et Vilshofen ; 
Ia Iigne f~rroviaire Verone-Naples y compris sa branche Bologne-Milan ; 
I'interoperabilite ferroviaire du reseau iberique a grande vitesse. 
En 2004, une refonte des orientations du reseau transeuropeen de grande ampleur visant 
notamment a integrer Ies reseaux des pays candidats a I' adhesion, introduire le concept 
d'autoroutes de la mer, developper !es capacites aeroportuaires et mieux relier Ies regions 
peripheriques a I' echelle du continent. 
Dans le domaine du financement des infrastructures, Ia Commission entend proposer: 
-Une modification des regles de financement pour le reseau transeuropeen a travers le 
relevement a 20% du taux maximal de contribution communautaire pour des projets 
transfrontaliers franchissant des barrieres naturelles et aux frontieres des pays candidats a I' adhesion. 
-La mise en place d'un cadre communautaire permettant d'affecter les revenus issus de , 
Ia tarification d' itineraires concurrents a la realisation de nouvelles infrastructures, en 
particulier ferroviaires. 
Dans le domaine des reglementations techniques, la Commission entend proposer : 
Une harmonisation des normes minima/es de securite pour les tunnels routiers et 
ferroviaires appartenant au reseau transeuropeen de transport 
Une directive permettant de garantir l 'interoperabilite des systemes de peage sur le 
reseau routier transeuropeen. 
69 
3EME PARTIE: PLACER LES USAGERS AU COEUR DE LA 
POLITIQUE DES TRANSPORTS 
Qu'il s'agisse d'un citoyen ou d'un professionnel, chacun doit pouvoir beneficier 
d'un systeme de transport qui repond a ses attentes et ses besoins. 
11 convient de replacer les usagers au creur de la politique des transports : 
La premiere preoccupation des usagers est celle de l'insecurite routiere, ressentie 
comme une menace permanente. 
Les usagers veulent aussi connaitre precisement ce qu' ils paient lorsqu' ils 
empruntent une autoroute ou des transports en commun. L'utilisation des 
-infrastructures et la lutte contre la pollution et la congestion ont un cofit. II est temps 
d'expliquer clairement la verite des coots pour que les choix modaux a prendre a 
l'avenir le soient dans la transparence et la coherence. 
Le citoyen ne s' attend pas simplement a etre transporte dans des conditions de plus 
en plus sfires. 11 attend egalement des conditions de transport faciles et souples, 
notamment lorsqu'il doit recourir a plusieurs modes de ~ransport. 11 souhaite 
egalement que ses droits soient davantage reconnus. 
Enfin, l 'usager s. attend a un transport plus rationnel dans les villes. La pollution 
sonore et atmospherique et leurs consequences sur la sante des citoyens sont plus 
preoccupantes dans les villes et ii est urgent de delimiter clairement les places 
respectives de la voiture individuelle et du transport public. Compte tenu des limites 
du traite, et notamment du principe de subsidiarite, la Commission entend pour 
l' essentiel favoriser I' echange de bonnes pratiques. Les mesures a prendre dans le 
domaine du transport urbain qui sont necessaires pour parvenir a un developpement 
durable des transports sont certainement les plus difficiles a mettre en reuvre. Elles 
relevent de la competence des autorites locales. 
I. L'INSECURITE ROUTIERE 
63 De to us Jes modes de transports, le transport par· route est de tres loin le plus 
dangereux et le plus couteux en vies humaines. Assimiles a un phenomene de 
societe, les accidents de la route n'ont pas suscite de fortes reactions jusqu' a une 
periode recente. Autrement, comment expliquer la relative tolerance vis-a-vis des 
accidents de la route alors que chaque jour, le nombre total de tues sur les routes 
europeennes correspond pratiquement au crash d'un avion moyen-courrier? 
Pourtant, la securite routiere est dans le meme temps une des preoccupations 
majeures des citoyens europeens et peut etre meme leur premiere preoccupation63. 
Des etudes font apparaitre que les conducteurs en Europe attendent des mesures plus 
strictes dans le domaine de la securite routiere, telles que I' amelioration de la qualite 
des routes, une meilleure formation des conducteurs, }'application de la 
Par exemple, en France, un sondage BVA publie dans le Journal du Dimanche le 21 janvier 2001 
demontre que c'est la preoccupation n°1 des citoyens fran~ais avant les maladies graves, l'insecurite 
al imen taire. 
70 
reglementation routiere, le contrOle de securite des vehicules et des campagnes de 
securite routiere64• 
Jusque dans les aimees 1990, l'action communautaire en matiere de securite routiere • 
a ete difficile a formuler, en l'absence de competences explicites dans ce domaine. 
Pourtant, la Communaute contribue depuis longtemps a la securite routiere. La mise 
en place du marcM interieur a permis de developper, notamment a travers la 
normalisation technique, des equipements automobiles surs grace a plus de cinquante 
directives65 (utilisation obligatoire des ceintures de securite, reglementations pour le 
transport des marchandises dangereuses, utilisation des limiteurs de vitesses pour les 
camions, pennis de conduire standardises et controle technique pour tous les 
vehiculcs). 
Le traite de Maastricht a finalement offert a la Communaute les moyens juridi3ues 
_pour fixer le cadre et prendre des mesures dans le domaine de la securite routiere 6• 
Pourtant, aujourd'hui encore, malgre l'introduction de ces nouvelles competences 
dans le trrute, le besoin evident d'une veritable politique europeenne en-matiere de 
securite routiere n'est toujours pas reconnu par to_us Jes Etats membres et l'invocation 
du principe de subsidiarite rend difficile l'action communautaire67• 
L 'Union europeenne doit s'engager, dans la decennie a venir , a poursuivre un 
objectif communautaire ambitieux de reduction de moitie du nombre des morts 
sur la route, a travers one action integree prenant en compte Jes dimensions 
humaines et techniques et visant a faire du reseau transeuropeen routier un 
reseau plus sur. 
A. La, mort au quotidien : 40. 000 deces par an 
64 
65 
66 
67 Le tribut paye a la mobilite par les Europeens a ete et reste encore de nos jours trop 
eleve. Ainsi depuis 1970, plus de 1,64 millions de nos concitoyens sont morts sur la 
route. Si le nombre des tues dans les·accidents de la route avait diminue nettement au 
debut des annees 1990, cette tendance a ralenti ces demieres annees. 
En 2000, les accidents de la route ont provoque la mort de plus de 40.000 
personnes et plus de 1,7 millions de blesses dans l'Union europeenne. La tranche 
d'age la plus touchee est celle des 14-25 ans, pour laquelle les accidents de la route 
representent la premiere cause de deces. Une personne sur trois sera blessee au 
cours de sa vie dans un accident. Le cofit directement mesurable des ~ccidents de la 
circulation est de 45 milliards d'euros. Les cofits indirects (y compris les prejudices 
physiques et moraux des victimes et de leur famille) sont trois a quatre fois 
Projets SARTRE : Social Attitude to Road Traffic Risk in Europe, SARTRE 1 a porte en 1992, sur 15 
pays et SARTRE 2 en 1997, sur 19 pays 
Par exemple, dispositions generalisant l'equipement des vehicules de pare-brises feuilletes, l'installation 
de ceintures de securite pour !'ensemble des passagers, protections laterales et frontales standardisees, 
standardisation des systemes de freinage. . 
Article 71 du traite de CE modi fie par le traite de l' Union europeenne. 
En temoigne la proposition de fixer dans un texte Iegislatif, le taux maximum d'alcoolemie, pour la 
premiere fois intioduite en 1988, restee lettre morte a l'agenda de 24 Presidences du Conseil. Elle n'a 
jamais pu aboutir. La Commission a adopte le 17 janvier 2001 une recommandation reprenant et 
ameliorant les objectifs principaux du texte originel. 
71 
superieurs. Un montant annuel de 160 milliards d'euros equivalent a 2 % du PNB 
de lUnion europeenne est avance68• · 
Les moyens financiers consacres a la Iutte contre I'insecurite routiere ne sont p·as a Ia 
hauteur de ce drame. En eff et, Ies efforts consacres a Ia prevention des accidents de 
Ia route demeurent tres faibles: ils representent moins de 5 % du cout total des 
accidents y compris les depenses effectuees par les assurances pour indemnisations et 
reparations qui s'elevent a 60 milliards d'euros. 
L'emiettement des responsabilites et des ressources entre un nombre important 
d'entites chargees de Ia securite routiere, iant au niveau etatique que regional, 
limitent Ies actions d'envergure et decourage Ia mise en place de politiques 
coordonnees. 
Les programmes affiches ne sont souvent que des effets d'annonce car ils ne 
contiennent que des mesures modestes. Face a Ia diffic.ulte d'obtenir des resultats 
consequents, Ies Etats membres invoquent parfois des particularites culturelles pour 
justifier une attitude fataliste. Certaines mesures techniques, comme la secudte des 
infrastructures necessitent des investissements importants devant lesquelles les :Etats 
ont tendance a surseoir. 
Ainsi, si tous les Etats obtenaient les memes resultats que le Royaume-Uni et Ia 
Suede, on estime aujourd'hui que le nombre des tues serait reduit de 20.000 par an. 
Or, on constate qu'en 1998, entre des pays comme Ia Suede et le Portugal, qui ont des 
chiffres de population comparables, ·le rapport entre les nombres de personnes tuees 
dans des accidents de la route est de 1 a 4,5. De meme, entre le Royaume Uni et la 
France, ce rapport est de 1 a 2,569• Les possibilites de progression sont egalement tres 
importantes dans les pays candidats a I' adhesion dont la flotte de vehicules est en 
moyenne plus ancienne que celle des pays de l'Union et qui ne disposent pas des 
technologies les plus avancees (ABS, airbag, etc.). 
La Suede a adopte, en 1997, un plan ambitieux « zero tue et zero blesse grave dans les 
accidents de la route» sur l'ensemble de son territoire. Ce programme aborde tous les 
facteurs ou les collectivites locales et les entreprises jouent un role preponderant. Elles 
sont, par exemple, invitees a in"troduire des criteres de securite dans leurs marches publics 
pour des vehicules et des services de transport, a.fin de multiplier l 'offre de vehicules surs. 
Des ameliorations systematiques du reseau routier sont entreprises pour reduire la gravite 
des accidents. Des mesures d'incitation sont egalement prises, en conceHation avec les 
milieux prives, pour diminuer la demande de transport par route et done l 'exposition au 
risque des usagers. · 
B. Reduire de moitie le nombre de tues 
68 
69 La bataille contre l'insecurite routiere exige que lUnion europeenne se dote d'un 
objectif ambitieux de reduction du nombre des tues d 'ici 2010. La Commission 
Rapport d'Ewa Hedkvist Petersen sur la communication de la Commission au Conseil au Parlement 
europeen, au Comite economique et social et au Comite des Regions sur "Les priorites de la securite 
routiere dans l'Union europeenne -Rapport d'avancement et hierarchisation des actions" 
(COM(2000)125 -C5-0248/2000 -2000/2136(COS)) ad9pte par le Parlement europeen le 18 janvier 
2001. 
En 1998, le nombre de morts sur Jes routes etait de 531 en Suede, 2425 au Portugal, 3581 au Royaume 
Uni, et 8918 pour la France. 
72 
entend fooerer les efforts autour de l'objectif de moitie moins de morts sur Ia 
route a cet horizon. S' il est pour l' essentiel de la responsabilite des autorites 
nationales ou locales de prendre des mesures pour atteindre I' objectif de diminution 
de moitie des marts sur les routes d'ici 2010, l'Union europeenne doit contribuer a 
cet objectif, non seulement par l' echange de bonnes pratiques, mais aussi par une 
action a un double niveau: 
d'une part, l'harmonisation des sanctions; 
d'autre part, la promotion de nouvelles technologies au service de la securite 
routiere. 
La Commission se reserve, sur la base d'un bilan en 2005, de proposer des mesures 
reglementaires .. 
1. L'haiinonisation des sanctions 
II est un fait que les controles et les sanctions varient de fa~on considerable d'un Etat 
membre a l'autre. Les automobilistes et les chauffeurs savent qu'ils doivent «lever le 
pied» dans-certains pays et peuvent rouler en quasj-impunite dans d'autres. Ce 
constat est choquant dans la mesure ou chacuil au volant se deplace facilement dans 
plusieurs pays. Pour une infraction donnee, la sanction (immobilisation, retrait de 
permis) devrait etre la meme quelles que soient la nationalite du conducteur et le lieu 
de }'infraction. Or, il esrpossible pour un chauffeur dont le pennis de conduire a ete 
suspendu dans un Etat membre d'en recuperer un dans un Etat voisin. 
Un conducteur se rendant de Cologne a Landres par les auto routes E40 et El 5 devra 
limiter sa vitesse une fois a la frontiere beige a 120 km/h puis a 130 km/h en France avant 
de respecter une limite de 112 km/h au Royaume-Uni. Une fois a destination, il pourra 
boire de l'alcool a concurrence de 0, 8 mg/ml d'alcool dans le sang, mais il devra limiter 
SUr le chemin du retour Sa consommation de fafOn a respecter le taux maximal de 0,5 
mg/ml. 
Actuellement les autorites franfaises peuvent prendre une mesure de retention du pennis 
de conduire, en vue de sa suspension, a l'encontre d'un conducteur qui a une alcoolemie 
superieure a 0,8 mg/ml et pour les exces de vitesse de plus de 40km/h. Dans ces deux cas 
le droit franfais ne pennet pas de suspendre le pennis ppur un conducteur qui n 'est pas de 
nationalite franfaise. 
La conduite dangereuse pour autrui est un fleau assimilable a la criminalite et la 
Commission ·envisage de prendre des initiatives dans le cadre de la politique 
communautaire en matiere de justice non seuleme!lt pour les chauffeurs routiers mais 
aussi pour taus les automobilistes. 
A titre d'exemple, I' association beige «RED» a developpe des actions novatrices et 
efficaces en matiere de prevention routiere, notamment en : 
Proposant des cours de conduite defensive, c'est a dire apprendre comment 
rattraper sa voiture sous la pluie en cas de freinage d'urgence, comment bien 
s'installer au volant, etc., en aucun cas ce ne sont des cours de derapage ; 
Organisant en collaboration avec le Ministere de la justice, des mesures 
alternatives en matiere d'infractions, c'est-a-dire : au lieu de payer une amende ou 
73 
subir une suspension de pennis de conduire, le·s contrevenants, avec leur accord, 
rec;oivent un cours de conduite defensive et viennent aider des personnes 
polytraumatisees de la route dans des etablissements specialises. 
II conviendrait de s'attaquer au probleme de l'harmonisation de certaines 
reglernentations, sanctions et controles (notamment en matiere d'exces de vitesse et 
d'alcoolemie) en premier lieu sur le reseau autoroutier transeuropeen qui fait 
d' ailleurs l' objet de cofinancement communautaire et sur lequel circule un nombre 
croissant de ressortissants de differents Etats membres et tout d' abord pour le 
transport commercial international. Ceci passe en particulier par un rapprochement 
des caracteristiques techniques des infrastructures mais egalement par un minimum . 
d'harmonisation dans le domaine de la signalisation. 
La multiplication des types de marquage et des panneaux de signalisation sur Jes 
_ itineraire3 europeens, en particulier des panneaux directionnels qui n' ont pas ete 
harmonises par Jes conventions de l'Organisation des Nations Unies represente un 
danger pour Jes conducteurs. Les principes de signalisation des directiqns varient 
pour un rneme type de route d'un Etat a l'autre. Ainsi, le vert est utilise dans 5 pays 
et le bleu dans les autres pour les autoroutes. Les principes, en matiere de langue 
pour les noms de localite, varient egalement, tout comme Jes numerotations 
d'itineraires. II faudrait done envisager l'installation progressive sur le reseau 
transeuropeen de panneaux et signaux harmonises, et !'utilisation des memes 
signaux a bord des vehicules. Un systeme Commun d'identification des tron¥ons du 
reseau routier transeuropeen apparait a terme inevitable pour ameliorer la visibilite et 
garantir la qualite continue du reseau aupres des usagers. 
Une signalisation appropriee des points noirs -insistant notamment sur le nombre 
de victimes qu' ils ont entraine -devrait les rendre plus perceptibles pour. les 
conducteurs europeens circulant sur les grands axes de circulation a travers les 
differents pays. 
II co.nviendra d'examiner les possibilites de generaliser la conduite d'audit et 
d'etudes d'impact sur la securite routiere sur les axes du reseau routier transeuropeen 
a l'instar des etudes d'impact sur l'environnement, en particulier pour les projets 
pour lesquels une aide europeenne est sollicitee. 
II faut en outre poursuivre les efforts pour lutter contre le fleau de l'alcool au 
'\'Olant, et apporter des solutions a la question de J'usage de drogues OU de 
medicaments qui ont un impact sur l' aptitude a conduire un vehicule dans des 
conditions sfires. La Commission a adopte le 17 janvier 2001 une recommandation 
invitant Jes :Etats membres a prescrire une limite generale de o,5 mg/ml pour 
l'alcoolemie des conducteurs et 0,2 mg/ml pour les conducteurs professionnels, les 
conducteurs de motocycles et les conducteurs novices. 
Pour Zutter contre le fleau de l'alcool au volant en Belgique, la campagne du "Bob", c'est­
a-dire celui qui conduit est celui qui ne boit pas, a vu le jour en 1995 et connaft un tres 
grand succes. fl s'agit d'inciter les automobilistes a designer, panni les membres d'un 
groupe, la personne qui s 'abstiendra de boire et pourra ainsi reconduire les autres en toute 
securite. . 
En France, outre des cilmpagnes de sensibilisation, d'autres pratiques ont ete egalement 
developpees pour reduire le nombre de morts a la sortie des boftes de nuit. Par exemple, 
certains etablissements invitent iz leur arrivee /es f?TOUpes de personnes a leur confier Jes 
74 
clefs du vehicule, et les restituent apres avoir verifie le taux d'alcoolemie du conducteur. 
Par ailleurs, plusieurs regions, pour amener les automobilistes a plus de prudence sur les 
routes, ont marque les lieux ou des personnes sont decedees dans des accidents par des 
silhouettes sur les bas-cotes. A leur vue, 37 % des conducteurs affinnent etre plus attentifs 
et 20 % ralentissent. 
Plusieurs Etats membres ont multiplie les initiatives originales pour la prevention des 
comportements a risque, en particulier aupres des jeunes sur les dangers de I' alcool 
et il importe d'encourager la diffusion et l'echange de ces bonnes pratiques. 
Tableau 1 Valeur des vitesses et du taux d'alcoolemie autorises dans l'Union 
I 
• - .. -~-- p .. ~-
vi1~~2i~: :/.~·::: _::~:(:··~--- :~· :_-50 50 50 50 50 50 48 50 50 50 50 50 50 50 48 
. --~~~¥.~~!!~~~~~· ... ":<-, 90 80 100 110 90 90 96 90 90 80 100 100 80 90 96 
120 110 voir 
note70 120 120 130 112 130 120 120 130 120 120 110 112 
0,5 0,5 0,5 0,5 0,8 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,2 0,8 
Source : Comrnissio11 euro¢enne et Etats membres 
Une proposition de directive est par ailleurs en disc~ssion au Conseil et au Parlement 
europeen qui impose que les passagers utilisent la ceinture de securite lorsqu'elle est 
disponible dans les autocars. 11 existe deja une directive « ceintures de securite pour 
les autocars » qui definit les normes techniques pour les ceintures mais qui n' impose 
pas aux constructeurs I' obligation de les installer a bord. Pour rendre le dispositif 
efficace, une action s'impose done afin d'imposer aux constructeurs d'autocars, 
comme cela a ete fait pour les constructeurs d'automobiles, que tous les sieges 
installes soient pourvus de ceintures de securite. Une proposition de directive sera 
faite en ce sens en 2002. 
2. Les 'nouvelles technologies au service de la securite routiere 
70 Les developpements technologiques permettront egalement de renforcer les 
methodes habituelles de controle et de sanction grace au deploiement de moyens 
automatiques et de dispositifs embarques d'aide a la conduite. A cet egard, 
}'installation a terme de boites noires dans les vehicules permettant d'enregistrer, 
comme pour les autre~ modes de transport, les parametres utiles po"ur comprendre les 
causes techniques des accidents, responsabilisera les automobilistes, accelerera les 
procedures judiciaires consecutives aux accidents, en reduira les cofits ~t permettra 
de prendre des mesures preventives plus efficaces). La Commission a egalement 
adopte en juin 2001 une proposition rendant obligatoire la presence de limiteurs de 
Vitesse SUr tOUS les vehicules de plus de 3,5 tonnes OU de plus de 9 passagers (la 
vitesse maximale est Ii mi tee a 90km/h pour les ~ehicules utilitaires et I 00 km/h pour 
les bus) 
De la necessite d'enquetes independantes 
Autoroutes : Pas de vitesse limite, vitesse recommandee 130 km/h, plus de Ia moitie du reseau a une 
Vitesse limitee a 120 km/h OU moins 
75 c 
71 
72 
73 
74 Un probleme particulier se pose pour !'exploitation des enquetes faites a !'occasion des 
accidents. Actuellement, les enquetes diligentees par les autorites judiciaires ou les 
assurances ont pour premier objet la reparation des prejudices causes par l~s accidents et la 
determination des responsabilites en application de codes etablis par le legislateur. Or, ces 
enquetes ne peuvent se substituer au besoin qui se fait sentir et qui se developpe en Europe 
et aux Etats-Unis d'avoir des enquetes techniques independantes dont les resultats sont 
orientes vers les causes des accidents et les moyens d'ameliorer la legislation. 
Depuis plusieurs annees, la reglementation europeenne a prevu ce type d' enquetes pour 
!'aviation civile71• Une obligation analogue est maintenant prevue dans la reglementation 
ferroviaire72
• La Commission envisage desormais de proposer le developpement de ces 
memes enquetes pour le secteur maritime 73 et a plus long terme ii conviendrait de le faire I . 
pour les accidents de la route. 
Ces · enquetes independantes doivent etre menees au niveau national ma is diligentees selon 
une methodologie europeenne. Les resultats devraient quant a eux etre communiques a un 
comite d' experts independants qui siegerait aupres de la Commission et qui serait charge 
d'ameliorer la legislation en vigueur et d'adapter la methodologie aux evolutions 
techniques notamment. 
Comme l'a rappele M. P. van Vollenhoven74 lors de la 3eme conference sur !'investigation 
des accidents organisee par le Conseil europeen pour la securite routiere (ETSC), « une 
organisation independante permanente ne garantit pas seulement l' independance des 
investigations. Elle permet egalement de s' assurer que ses recommandations sont suivies 
d' effets ». 
L'introduction du permis de conduire electronique pourrait egalement servir a 
I' harmonisation des sanctions pour I' immobilisation des vehicules des conducteurs 
dechus du permis. · 
L'Union europeenne a une responsabilite considerable, voire exclusive, pour 
favoriser le deploiement des technologies innovantes qui devraient conduire a la mise 
sur le marche de nouveaux vehicules sfi.rs. Les systemes de transports intelligents 
constituent une opportunite a cet egard et le plan e-Europe adopte par le 
Conseil europeen de Feira en juin 2000 et confirme par le Conseil europeen de 
La directive 94/56 constitpe un modele pour les autres modes de transport. Cette directive etablit Jes 
principes fondamentaux regissant les enquetes sur les accidents et les incidents dans }'aviation civile. 
En complement, la Commission a adopte, en decembre 2000, une proposition de directive sur les 
rapports d'evenements dans l'aviation civile. Completant Ia legislation communautaire actuelle, cette 
proposition vise !'analyse des incidents, evenements qui constituent generalement des signes precurseurs 
d'accidents. 
la modification de la directive 911440, qui fait partie du « paquet ferroviaire » adopte en decembre 
demier fait obligation aux Etats membres de prendre les dispositions pour que des enquetes soient 
systematiquement realisees en cas d'accidents. La Commission adoptera avant la fin de l'annee 2001, 
une proposition de directive sur la securite ferroviaire faisant obligation aux Etats membres de mettre en 
place, au niveau national, des organismes completement independants, charges d'effectuer les enquetes 
sur les accidents. Un mecanisme de cooperation au niveau communautaire sera mis en place, 
eventuellement dans le cadre de la future Agence pour la securite ferroviaire. 
la directive 1999/35 relative a un systeme de visites obligatoires pour les transbordeurs rouliers et 
engins a passagers a grande vitesse requiert, a partir du ler decembre 2000, qu'une enquete objective 
soit menee en cas d'accident pour tous les navires et engins concemes operant a destination ou au , 
depart de ports de la Communaute. La Commission envisage de proposer d'ici a 2004 un systeme 
harmonise pour tousles accidents maritimes 
President du Com~te Neerlandais pour la Securite dans les Transports 
76 
75 
76 Stockholm en mars 2001 leur accorde d'ailleurs une large place. Daps ce 
contexte, il serait souhaitable d'encourager l'introduction des systemes de securite 
active pour tous les nouveaux vehicules, dont la generalisation pourrait etre facilitee 
grace a un accord 75 au niveau communautaire avec l'industrie automobile. Ces 
vehicules, equipes de technologies innovantes, par exemple dans le domaine de la 
g~stion du trafic et des systemes anti-collision, laissent entrevoir des perspectives 
d'amelioration de la securite routiere evaluees a 50 %. De meme, les developpements 
technologiques devraient permettre d'augmenter la resistance des vehicules aux 
chocs grace a la mise au point de nouveaux materiaux et a }'introduction de 
nouveaux procedes de conception avances pour l'integrite structurelle. 
Dans ce contexte, les progres en cours (reduction des projections d'eau pour les 
pneus de poids lourd, amelioration .de I' adherence sur chaussees glissantes, systeme 
d'alerte en cas de sous-gonflage) en matiere de pneumatiques devraient permettre a 
.court terme de reduire la consommation de carburant, de reduire le bruit de 
roulement, tout en maintenant un niveau de securite eleve. Une reduction de 10 % de 
la consommation de carburant et d'environ mille.tues par an est escomptee. 
La protection des occupants des vehicules en cas de choc fait des progres 
remarquables. Grace a l'electronique, les nouveaux dispositifs de protection 
intelligents, sacs gonflables par exemple, prendront en compte le nombre d'occupants 
a proteger, leur morphologie et les caracteristiques du choc potir offrir une protection 
plus adaptee. Les systemes de rappel du port de la ceinture doivent figurer parmi les 
equipements standards des vehicules. 
En Suede, 95 % des occupants des voitures portent leur ceinture de securite. Cependant la 
moitie des tues lors des accidents ne portaient pas leur ceinture au moment de l'accident 
En vue de renforcer la protection des pietons et des cyclistes, la fixation de 
normes de securite pour la conception des faces avant des voitures, pourrait 
contribuer a sauver jusqu'a 2000 vies chaque annee. Un· accord volontaire avec 
l'industrie pour !'application de ces normes76 est en cours de discussion. 
En fin, avec l' augmentation du volume du trafic,' ameliorer la gestion de la vitesse 
des vehicules est un imperatif de securite qui doit permettre de lutter contre la 
congestion. Outre des benefices en matiere de securite routiere, le respect des · 
limitations de vitesse aura egalement un impact significatif en terme de reduction 4es 
emissions de gaz a effet de serre. A cet effet, les perspectives les plus prometteuses 
sont celles presentees par les nouvelles technologies capables de determiner la 
vitesse -optimale, a chaque moment, en fonction .de I' etat du trafic; des 
caracteristiques des routes et des conditions exterieures, comme les conditions 
meteorologiques, et d'en informer les conducteurs via la signalisation exterieure ou 
des moyens de communication embarques. II importe que les routes et les vehicules, 
partout dans l'Union, soient equipes le plus rapidement possible de ces nouvelles · 
technologies et que les systemes d'information soient accessibles a tous .. 
! -Un nouveau programme d'action sur la securite iroutiere portera sur la periode ! 
L __ _2.Q~~~O_!Q l_d~~~~r~ _!~s _"!~l!r:!s_ g_ui _E~!!_l~t_!!~~ ~!_t!eJ.n_dE_e _l~~j!C~~ ~~~al_~~~~~ J 
Cet accord, sur lequel la Commission est en train de travaill~r, inclura notamment des systemes de 
contr6le de distance, de prevention de collision et de surveillance de la vigilance des conducteurs~ 
Communication de la Commission du 11 juillet 2001 proposant un accord volontaire avec l'industrie. 
77 
~-----------------------------------------------------. de moins de morts sur la route et assurera egalement le suivi de toutes les actions, 
nationales ou europeennes, contribuant a la reduction du nombre des victimes. 
Les Etats membres seront invites a accroitre leur cooperation et l'echange de leurs 
experiences en matiere de prevention et d'analyse des accidents, notamrnent grace a 
des outils comrnuns developpes ~ P':ll1ir de la base de donnees CARE77 ou par la 
creation d'un Observatoire europeen de la securite routiere rassemblant I' ensemble des 
activites de soutien, a !'attention des experts de la securite routiere et du grand public. 
-Une harmonisation des sanctions et reglementations en vigueur ( en particulier en 
matiere de signalisation, d'alcoolemie et d'exces de vitesse) sera proposee pour le 
reseau autoroutier transeuropeen en ce qui concerne le transport international. 
-Une liste de points noirs presentant un danger particulierement important Sera etablie 
afin d'y apporter une signalisation appropriee. 
Un comite d' experts independants specialistes des enquetes sur les accidents sera 
institue au pres de la Commission afin de la conseiller sur I' evolution de la 
reglementation dans tous les domaines de la securite. 
La Commission se reserve en outre la possibilite, si Jes ameliorations constatees d'ici 3 a 4 ans ne soot pas significatives, de faire a partir de 2005 des propositions 
reglementaires. . 
-----------------------------------------------------~ 
II. LA VERITE DES COUTS POUR L'USAGER 
77 Les usagers des transports ont le droit de savoir ce qu'ils paient et pourquoi ils le 
paient. Contenir la congestion en Europe, !utter contre I' eff et de serre, developper les 
infrastructures mais aussi ameliorer la securite sur les routes ou dans les transports 
publics, attenuer les nuisances environnementales, tout cela a un cofit. A ce cofit 
social, doivent s'ajouter Jes depenses d'investissements pour mieux controler Jes 
transports, mettre en circulation de nouveaux trains ou construire de nouvelles 
infrastructures (par exemple des aeroports). A l'avenir, la contrepartie de ces 
benefices pour la societe et les utilisateurs du transport devrait se traduire peu ou 
prou sur les prix des transports pa yes par les usagers sans pour autant affecter I' acces a un service de qualite et continu sur I' ensemble du territoire. 
Si une augmentation globale des prix du transport est previsible, c'est toutefois 
surtout la structure des prix qui devrait changer le plus. La Commission dans son 
precedent Livre Blanc sur la Politique Commune des Transports avait deja dresse le 
constat que « l'une des principal es· causes des desequilibres et inefflcacites reside 
dans le fait que les usage rs des transports n 'ont pas a prendre en charge la totalite 
des collts engendres par leurs activites ... Dans la mesure ou ler; prix ne refletent pas 
la totalite des cofi.ts sociaux des transports, la demande a ere artificiellement elevee. 
Siles politiques de tarification et d'infrastmcture appropriees etaient appliquees, ces 
inefficacites disparaftraient en grande partie aufil du temps». 
Le paradoxe est que le transport connait de trop nombreuses taxes: taxes 
d'immatriculation, taxes de circulation et d'assurance, taxes sur les carburants et 
redevances d'utilisation des infrastructures. Si le transport est repute lourdement 
taxe, ii est surtout mal et inegalement ~axe. Les usagers sont traites sans distinctions 
CARE : Co~un~ty database on Accidents on the Road in Europe 
78 
independamment des degradations des infrastructures, des embouteillages ou des 
pollutions dont ils sont responsables. 
Cette mauvaise repartition des charges entre les exploitants d'infrastructure, les 
contribuables et les usagers est a I' origine de distorsions de concurrence 
considerables entre operateurs et entre modes de transport. 
Pour que ces demiers soient a armes egales, la taxation devrait mieux repartir, selon 
le meme principe quel que soit le mode, la charge des cofits des transports. qui, de 
.maniere generale, sont supportes par la societe, c'est a dire les contribuables et les 
entreprises, et moins par les usagers. En s'appuyant sur les principes de « l'utilisateur 
payeur >>et du« pollueur payeur », il conviendrait comme M. Paolo Costa, membre 
du Parlement europeen, l'a bien resume dans un recent rapport78 que « les 
utilisateurs des transports payent la partie quantifiable des couts de transport 
_decoulant de ['utilisation des infrastructures, de leur qualite et de leur securiti ». 
Le Conseil europeen de Goteborg a d'ailleurs rappele qu'une « politique 
ecologiquement viable doit s'attaquer a ['internalisation complete des couts sociaux 
et environnementaux et qu 'il _est necessaire de prendre des mesures pour que la 
croissance economique ne soit plus associee a la croissance du volume du transport, 
en particulier en reqrientant, le transport routier vers le train, le bateau et le 
transport public de passagers». L'action de Ia Communaule doit done viser a 
remplacer progressivement Jes taxes· existantes pesant sur le systeme de 
transport par des instruments plus efficaces pour integrer les cofits 
d'infrastructure et .Jes couts externes. Ces instruments sont d'une. part la 
tarification de l'usage des infrastructures particulierement efficace pour reguler la 
congestion et diminuer les autres nuisances environnementales et d' autre part, la 
fiscalite du carburant se pretant bien au contrOle des emissions de gaz carbonique. La 
mise en reuvre de ces deux instruments qui vont dans le sens d'une differenciation et 
d'une modulation accrues des taxes et des droits d'usage79 doit etre coordonnee, le 
premier etant complete par le .second. 
A. Vers une tarification progressive de ['usage des infrastructures 
78 
79 
80 Le principe fondamental de la tarification des infrastructures est que le cofit pour 
utiliser une infrastructure doit comprendre les cofits d' infrastructure80 mais aussi les 
cofits extemes comprenant les cofits lies aux accidents, a la pollution atmospherique, 
au bruit et a la congestion. Ce principe vaut pour tous les modes de transport et pour 
·toutes les categories d'utilisateurs; pour les vehicules prives comme pour les 
vehicules commerciaux. 
Dans le cas des vehicules prives, le trafic transfrontalier est cependant limite et la 
mise en reuvre des principes de tarification des infrastructures souleye des questions 
liees a la liberte de circulation et a la necessite de ne pas reintroduire de frontieres. II 
n 'est done pas opportun que la Cornmunaute intervienne dans les arbitrages geres par 
Rapport PE -A50345/2000 
La taxation des vehicules en fonction de criteres environnementaux, notamment des vehicules pour 
passagers, peut aussi favoriser J'achat et l'utilisation de vehicules plus propres (voir 3°partie IV A : une 
energie diversifiee pour les transports). 
Le chapitre 3 du Livre blanc «des redevances equitables pour l'utilisation des infrastructures» 
COM(l 998) 466 detaille ces differents types de cofits. 
79 
les autorites nationales et locales tels que la fixation des prix pour utiliser _les 
equipements collectifs que sont les infrastructures de transport. C'est plutot en 
identifiant, en diffusant et en encourageant les bonnes pratiques, par exemple par les 
programmes de recherche, que la Communaute doit se rendre le plus utile. En 
revanche, des qu'il s'agit de transport commercial, afin d'eviter des distorsions de 
concurrence, il revient a la Communaute d'etablir un cadre qui permette aux Etats 
membres d'integrer progressivement les couts externes et d'infrastructure et de 
garantir la coherence de leurs initiatives. 
La structure de prix doit mieux refleter les couts imposes a la collectivite. Compte 
tenu de la mosai'que reglementaire actuelle dans ce domaine et des risques de 
distorsions de concurrence, un 1encadrement communautaire en maticre de 
tarification des infrastructures apparait necessaire dans tous les modes. 
l .Une st~cture de prix qui reflete les couts imposes a la collectivite 
81 Les Couts imposes a la collectivite peuvent faire l'objet d'une evaluation monetaire. 
Le tableau ci-dessous indique les niveaux des couts generes par le parcours sur 100 
km d'un poids lourd sur une autoroute de campagne aux hel:lres creuses. Sont estimes 
les couts lies a la pollution atmospherique (couts sur la sante et endommagement des 
cultures), au changement climatique (inondations et endommagement des cultures), 
aux infrastructures81 , au bruit (couts sur la sante), aux accidents (couts medicaux) et a la congestion (perte de temps). 
Tableau 2 Couts externes et d'infrastructure (euro) d'un parcours sur 100 km 
d 'un poids lourd sur une auto route peu encombree 
Couts extemes et d'infrastructure F ourchette moyenne 
Pollution atmospherique 2,3 -15 
Changement climatique 0,2-1,54 
Infrastructure 2,1 -3,3 
Bruit 0,7-4 
Accidents 0,2-2,6 
Congestion 2,7 -9,3 
Total 8-36 
Source : Direction generale de I' energie et des transports 
·Une partie de ces couts externes et d'infrastructure est deja couverte par les charges 
supportees par ce meme poids lourd, ainsi que le montre le tableau ci-dessous faisant 
apparaitre les charges moyennes, composees de taxes su_r le carburant et sur le 
vehicule ainsi que de redevances d'infrastructure. La moyenne de ces dernieres dans 
les pays qui per~oivent ces redevances sous forme de peages ou de vignette, le 
niveau envisage en Allemagne et celui deja pratique en Suisse sont indiques. 
Quelle que soit la solution choisie actuellement pour la tarification des autoroutes, la 
charge moyenne supportee par un poids lourd parcourant 100 km varie dans une 
Idem 
80 
82 
83 fourchette de 12 a 24 euros -dont a peine plus de 8 euros de redevances 
d' infrastructure. 
Si les charges sont augmentees sous la forme d'une redevance d'infrastructure ou 
d'une taxe sur les carburants, le trafic baisse, ce qui reduit d' autant plus vite les couts 
extemes et d'infrastructure, jusqu'a obtenir l'equilibre entre Jes coiits et Ies 
charges. C'est Ia recherche de cet equilibre qui doit etre 2U creur d'une 
tarification efficace et equitable. 
Cet equilibre sera realise d' autant plus facilement que des systemes de tarification 
efficace et equitable s'appliqueront sur I' ensemble des reseaux. de transport. 
Tableau 3 Couts et charges (euro) d'un parcours sur 100 km d9un poids lourd 
sur une autoroute a peage peu encombree 
Total couts Charges Moyenne des Redevance Redevance 
(extemes et moyennes82 redevances envisagee en existante en 
d 'infrastructure) d '~nfras tructure Allemagne Suisse 
8-36 12-24 8,3 13 36 
Source : Direction generale de I' energie et des transports ( chiffres 1998) 
Un certain nombre de mesures deja en cours de mises en ceuvre devraient a I' avenir 
diminuer l'ecart entre les cofits et les charges; par exemple le renforcement progtessif 
des normes d'emission des vehicules a moteur devrait reduire la pollution 
atmos.pherique. Une tarification integrant dans les prix les niveaux reels des couts 
occasionnes par differents types de moteurs, la congestion et les autres elements qui 
determinent les cofits extemes, ne se traduira done pas de la meme fa~on par une 
augmentation. des charges. Les charges risquent d'etre plus elevees dans les zones a 
forte concentration du trafic que dans .les regions moins developpees. 
Contrairement a une idee souvent repandue, UI!le ~te!fo iniegra~non ne serait pas 
contre-productive pour la competitivite europeenne. En effet, '1::e :n'es! pas tant le 
niveau global des taxes qui doit changer de fa~on importanteo c~est surtout Ieur 
structure qui doit etre transformee de fa~on profonde pourr nntegrer les coots 
extemes et d 'infrastructure dans le prix des transports. Si le cas echeant, certains 
Etats membres souhaitaient augmenter le niveau global des taxes du transport, cette 
politique pourrait etre, comme I' a souligne M. Costa83, <~ conrue de maniere a eviter 
une nette augmentation de la fiscalite (y compris la tarification) dans l'economie 
globale » par exemple en-compe.nsant une eventuelle augmentation de la tarification 
de I' usage des infrastructures par une baisse des taxes existantes comme la fiscalite 
du travail ou I' allocation des revenus au financement d'infrastructure. 
Le deploiement des technologies de I' information et de telecommunication va rendre 
de plus en plus fiables et precis les systemes pour localiser, identifier et suivre les 
vehicules et leur cargaison, grace notamment aux systemes de radionavigation par 
satellites (Galileo). Les grilles de tarifs pourront etre alors plus ciblees, et s'etablir en 
fonction de la categorie d'infrastructure (nationale, intemationale), de son utilisation 
(distance parcourue, duree d'utilisation). D'autres facteurs objectifs peuvent etre pris 
Hors TVA. 
Precite, note 78 
81 
en compte par exemple la categorie de vehicules (performance environnementale, 
caracteristiques avec une influence sur la degradation des infrastructures84, voire le 
taux de chargement), le niveau de congestion (perioqe de la joumee, de la semaine 
ou de l'annee) et la localisation (urbain, periurbain, interurbain et rural). 
Des normes industrielles concernant les systemes de peages automatiques par 
communication a courte portee sont en voie d' adoption et des travaux sont en cours 
pour definir les aspects contractuels et juridiques permettant l' interoperabilite des 
reseaux. D'autres aspects sont encore. a clarifier (traitement des usagers sans 
appareils automatiques, fraudes, etc). En depit de ses efforts, la Commission n'est 
pas parvenue a convaincre les operateurs de proceder sur une base volontaiie et a 
court terme a une interoperabilite. Dans ces conditions, sur la base des travaux en 
cQurs, elle envisage de presenter en 2002 une legislation communautaire sous 
forme d'une directive, pour garantir l'interoperabilite des systemes de peage 
. sur le reseau routier transeuropeen. De la sorte, les utilisateurs pourront 
s'acquitter facilement et rapidement des redevances d'infrastructure avec le meme 
moyen de paiement partout sur le reseau, sans perdre de temps aux pastes de peage. 
On rappellera qu'a l'heure actuelle, un automobiliste allant de Bologne a Barcelone 
doit acquitter un peage aupres de plus de 6 guichets sans que les systemes dits « de 
paiement electronique » soient harmonises, y compris a l'interieur d'un meme pays. 
11 faut souligner qu'une tarification de !'utilisation des infrastructures qui permettrait 
d' internaliser les co fits extemes, notamment les co fits environnementaux, dans le prix 
du transport pourrait se substituer dans les zones sensibles au systeme rationnant les 
droits de passage comme celui reposant sur les « Ecopoints » en Autriche distribues 
aux poids lourds souhaitant acceder au reseau autrichien selon leurs performances 
environnementales. La Commission examinera I' opportunite de proposer un systeme 
transitoire s'appliquant aux zones sensibles de.montagne si elle devait constater que 
la modification generale de la legislation en matiere de tarification ne pourrait pas 
entrer en vigueur au debut de I' annee 2004. 
2. Une mosai'que reglementaire 
La plupart des modes de transport connaissent deja des systemes de tarification des 
infrastructures tels que les redevances d'acces ferroviaire, portuaires et aeroportuaires 
et les redevances de navigation aerienne, ou encore les peages autoroutiers. Ces 
systemes ont ete con~us isolement pour chaque mode et pour chaque pays, ce qui 
aboutit parfois a des situations incoherentes, genantes pour le transport international, 
voire avec des risques de discrimination entre operateurs et entre modes de transport. 
II peut ainsi arriver qu'un train de marchandises qui passe dans les agglomerations 
urbaines fortement congestionnees soit oblige de payer des redevances au 
gestionnaire d'infrastructures tandis qu'un camion traverse generalement !'ensemble 
de l'agglomeration sans acquitter de peage. 
Dans son Livre Blanc de 1998 sur des redevances equitables pour !'utilisation des 
infrastructures, la Commission europeenne avait propose un programme pour une 
approche communautaire par etapes. Ce programme est encore loin de s' etre 
concretise et le cadre communautaire a cet egard reste incomplet. 
Pour le transport routier par exemple le nombre d'essieux, le type de suspension. 
82 
85 
86 _Dans le domaine routier pour le transport de marchandises, la proposition de la 
Commission de mieux prendre en compte les cofits environnementaux dans le cadre 
communautaire relatif a la taxation des poids lourds J.?OUr l'usage des infrastructures 
n'a abouti que partiellement et encore sous la pression des negociations de l'accord 
sur le· transport entre l'Union europeenne et la Suisse. Le cadre communautaire 
actuellement en vigueur pour les poids lourds se. borne ainsi a definir des taxes 
minimales sur les vehicules, des limites maximales des droits d'usage des ·reseaux 
autoroutiers, et a encadrer le calcul des montants des peages85. Aujourd'hui, 
coexistent ainsi dans l'Union europeenne, one Europe du peage faisant payer les 
usagers empruntant Jes autoroutes dotees de peage, one Europe de 
« l'Eurovignette » payee par les poids lourds sur l'ensemble du reseau. 
generalement a l'annee et one Europe ou aucune redevance :n'est appliquee. Le 
resultat reste done decevant tant pour rapprocher les systemes nationaux que du point 
de vue de la_ prise en compte des cofits environnementaux. 
La legislation actuelle en matiere de tarification routiere 
La legislation europeenne n 'auto rise pas les Etats membres a imposer des peages routiers 
excedant le niveau des couts d'infrastructure86• De plus, si le peage·presente l'avantage 
d'etre un systeme de redevances plus en proportion de l'intensite d'utilisation, il ne 
s 'applique generalement que sur les reseaux autoroutiers. Selon le systeme de 
l 'Eurovignette, les po ids lourds doivent acquitter une redevance annuelle en fonction des 
degradations qu 'ils entrainent pour l'environnement et pour les infrastructures routieres. 
Les redevances sont fonction· de$ emissions (norme EURO) et de la taille du vehicule 
(nombre d'essieux). Eel/es s'echelonnent.de 750 a 1550 euros par an. Le systeme se limite a 
six Etats membres (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne, Danemark et Suede). 
Toutefois, ce systeme ne concretise que partiellement le principe qui est au centre de la 
tari.fication equitable et efficace (le fail que les couts extemes soient integralement payes 
par 'Jes usagers), puisqu'il s'agit d'un cout fixe non lie a la distance parcourue par vehicule 
sur une annee. 
Dans le transport maritime, ]a Commission examine les tarifs actuellement en 
vigueu~ en Suede dans ce secteur, notamment les taxes portuaires et les taxes pour 
reduire les emissions de polluants afin de determiner si cette approche pourrait 
encourager dans la Communaute une meilleure prise en compte des .co fits extemes. A 
la· lumiere de cet examen, un-encadrement au niveau communautaire pour lier les 
redevances portuaires a ces coil.ts pourra etre propose. 
Dans le transport ferroviaire, la Jegislation communautaire actuelle permet deja 
l'intemalisation des cofits du trafic ferroviaire des lors qu'elle ne nuit pas a la 
competitivite du chemin de fer par rapport aux autres modes. En d'autres termes, les 
Etats membres peuvent introduire des tarifs qui prennent en compte les cofits 
environnementaux seulement si ces derniers sont payes par les modes de transport 
concurrents. Reste a etudier la possibilite de. redevances liees au bruit et a mettre en 
reuvre le cas echeant un nouveau regime de tarification qui permette de prendre en 
compte ce cofit social. 
Directive 1999/62/CE relative.a la taxation des poids lourds pour }'utilisation de certaines infrastructures 
La Cour de Justice de la Co~unaute Europeenne a, dans son arret du 26 septembre 2000 concemant 
I' Autoroute du Brenner, rappele .un certain nombre d'obligations decoulant de la legislation 
communautaire dans ce domaine (C-205/98: Commission v Autriche). 
83 
Dans le transport aerien, la propos1t1on d'encadrement des redevances 
aeroportuaires est restee lettre morte. Plusieurs options sont pourtant a l 'etude dans 
ce secteur telles que des taxes sur le prix du billet des passagers, des charges basees 
sur la distance parcourue et les caracteristiques des moteurs de l'avion, des charges 
associees aux redevances d'atterrissage et de decollage87• 
D'une fac;on generale, les regimes en vigueur dans les Etats membres et pour les 
differents modes res tent disparates, morceles et sans coherence a I' echelle de 
l'Union, et ce au detriment d'une prise en compte des couts extemes. 
3. De la necessite d'un encadrement communautaire 
87 -Plusieurs Etats membres ont manifeste leur volonte de mieux repartir les couts 
extemes des infrastructures de transport. L' Allemagne, les Pays-Bas et I' Autriche 
envisagent par exempl~ de mettre en place un systeme de redevances fonde sur la 
distance parcourue et non plus sur une vignette delivree pour une periode bien 
determinee ou encore le peage. 
Les regles communautaires actuelles doivent done etre remplacees par un 
encadrement modeme des systemes de tarification de l'usage des infrastructures pour 
encourager de telles avancees en assurant une concurrence equitable entre les modes 
de transport et u~e tarification plus efficace. Une telle reforme necessite.J'egalite de 
traitement entre operateurs et entre modes de transport. Que ce soit pour les 
aeroports, les ports, les routes, les voies ferrees et les voies navigables, le prix pour 
utiliser ces infrastructures devrait ainsi varier selon le meme principe en fonction de 
la categorie des infrastructures utilisees, de la periode de la joumee, de la distance, de 
la taille et du poids du vehicule, et de tout autre facteur qui a une influence sur la 
congestion, la degradation des infrastructures ou I' environnement. 
Un tel changement exige de poursuivre la remise a plat complete des comptes du 
secteur du transport, comprenant I' examen detaille de I' ensemble des taxes, des tarifs 
et des aides d 'Etat pro pres a chaque mode, ainsi que des co fits extemes. 
Sur la base des travaux en cours, la Commission envisage de proposer en 2002 
une directive-cadre. qui devrait. etablir pour tous Jes modes de transport Jes 
principes de tarification de I 'usage des inf111Structµres ainsi que la structure des 
redevances. 
Cette proposition, qui laissera a cbaque Etat membre une marge de manreuvre 
importante pour son application, sera accompagnee d'une methodologie 
commune de fixation de niveaux de tarification qui incorporent Jes coots 
externes ainsi que des conditions de concurrence equitable entre Jes modes. 
Cette methodologie est deja bien avancee et les principaux couts extemes qui seront 
pris en consideration sont ceux qui figurent dans le tableau 3. 
La Communication « Les transports aeriens et l'environnement » de 1999 presente une analyse des 
differents types de redevances environnementales envisageables, des taxes sur le kerosene ainsi qu 'une 
strategie plus generate couvrant I' ensemble des impacts environnementaux causes par !'aviation. 
84 
Dans le domaine du transport routier, les redevances seront modulees en fonction des 
performances environnementales du vehicule88• Elles seront egalement fondees sur le 
type d'infrastructilre (autoroutes, routes nationales et urbaines), la distance 
parcourue, le poids a I' essieu et le type de suspension, et le niveau de congestion. 
L'introduction de ces redevances sera progressive et coordonnee avec la reduction 
d'autres charges pesant sur le secteur comme la taxe sur les vehicules de fa9on a 
minimiser l'impact sur le secteur. 
Progressivement cette directive devrait s' appliquer aux autres modes de transport. 
Ainsi, dans le domaine . du transport ferroviaire, les redevances integreront les 
mecanismes d'attribution de creneaux horaires et seront differenciees notamment 
pour tenir compte de Ia rarete des capacites en infrastructure ainsi que des nuisances 
environnementales. Le transport maritime devra integrer des redevances incorporant 
des coG.ts lies a Ia securite maritime (en particulier !'assistance a la navigation en 
.haute mer, le balisage, la mise ·a disposition de remorqueurs tel que « I' Abeille » ). 
Tous les na¥ires empruntant les eaux europeennes devraient s'acquitter de ces 
redevances. 
Dans bon nombre de cas, la prise en compte des coG.ts extemes permettra de degager 
un surplus de recette par rapport a ce qui est necessaire pour couvrir les coG.ts des 
· infrastructures utilisees. Pour tirer le maximum de benefices pour le secteur du 
transport, H sera crucial d'affecter Jes recettes dispoitibles a des fonds 
specifiques nationaux ou regionaux afin de financer des mesures pour attenuer 
ou comp~nseir !es cofits ex1ternes (double dividende). Priorite serait donnee a la 
construction d' infrastructures qui encouragent l'intermodalite et ainsi offrent une 
alternative plus respectueuse de I' environnement. · 
Le surplus de recettes peut dans certains cas ne pas etre suffisant lorsque par exemple 
des considerations de politique de transport exigent la realisation de grandes 
infrastructures necessaires pour favoriser l'intermodalite comme les tunnels 
ferroviaires. La diredive-cadre devra done autoriser des exceptions permettant 
d'ajou.te;r MD. eJemen1 au montant necessaire pour compenser Jes cofits externes. 
Ce! element serait justifie par le financement d 'infrastructures alternatives plus 
respectueuses de I' environnement. Cette possibilite serait reservee aux 
infrastructures essentielles pour le franchissement de barrieres · naturelles 
fragiles du. point de vue de l'environnement et ferait l'objet d'un examen 
prealab!e et d 'un suivn strict par Ia Commission. 
B. La necessaire harmonisation 4e la fiscalite des carburants 
88 La fiscalite sur les carburants complete la tarification de l'usage des infrastructures 
de transport pour integrer les coG.ts extemes dans les prix payes par les usagers. Elle 
permet en particulier d'incorporer la composante des coG.ts extemes liee aux 
emissions des gaz a effet de serre. Or, a l'heure OU l'ouverture a la concurrence dans 
le secteur du transport routie_r est totale, I' absence de taxation harmonisee des 
carburants appara1t de plus en plus comme un obstacle au bon fonctionnement du 
marche interieur. 
Outre Jes normes Euros de I a 5 utilisees pour Jes emissions, on peut envisager une classification 
refletant la performance en terme d'emissions sonores. 
85 
·La fiscalite des carburants est composee en grande partie des droits d'accises. Les 
Etats membres ont decide en 1992 a l'unanimite la mise en place d'un systeme 
communautaire de taxation des huiles minerales fonde sur deux directives qui 
prevoient un taux d'imposition minimal pour chaque huile minerale, en fonction de 
son utilisation (carburant, usage industriel et commercial, chauffage). Dans la 
pratique, les accises depassent souvent de beaucoup les valeurs minimales 
communautaires, non reevaluees depuis 1992, et s'averent tres differentes d'un pays a I' autre, s' etalant par exemple sur I' essence sans plomb de 307 euros I 1000 litres en 
Grece a 783 euros au Royaume-Uni. 
En outre, plusieurs regimes derogatoires permettent aux Etats membres d'exonerer. 
OU de reduire les droits d'accises sur les produits petroliers. Des exonerations- sont 
ainsi prevues par la legislation communautaire, par exemple au profit des carburants 
utilises pour la navigation aerienne commerciale. 
La legislation communautaire prevoit par ailleurs la possibilite pour les Etats 
membres d'introduire des demandes specifiques d'exoneration OU de reduction de 
droits d'accises si elles respectent les politiques communautaires, notarriment de 
protection de l' environnement, de I' energie, des transports mais aussi dll marche 
interieur et de la concurrence. De telles derogations ont permis de favoriser 
}'introduction de nouvelles technologies et de carburants propres (sans plomb OU a 
faible teneur en soufre par exemple). · 
Vers une taxation harmonisee du carburant professionnel pour le transport routier 
Lorsqu 'au milieu de l 'an 2000, les prix des carburants se sont envoles, les transporteurs 
routiers communautaires ont ete soumis a des pressions economiques tres fortes. Le poste 
« carburants » represente en effet environ 20% des c012ts d'e.xploitation des entreprises de 
transport routier. De plus, la structure du secteur, notamment l'existence d'un grand 
nombre de micro-entreprises, rend leur pouvoir de negociation assez faible vis-a-vis des 
donneurs d'ordre et ralentit done l 'adaptation des tarifs en fonction de la hausse des 
matieres premieres. De surcroft, les accises sur le gazale connaissent des niveaux tres 
intenant prevue dans la reglementation ferroviaireD. La Commission envisage desormais 
de proposer le develoe les tensions sur un marche liberalise. 
La Commission remarque egalement que les accises sur le gazale sont en moyenne 
inferieures d'environ 140 euros (pour 1000 litres) a celles perrues sur l'essence sans. 
plom~ · 
Par ailleurs, les principes du developpement durable exigent que les consommateurs de 
transport soient davantage confrontes a des prix « vrais », c'est .a dire qui integrent les 
e.xtemalites negatives, notamment celles liees aux gaz a effet de serre. De plus, il est clair 
que la fiscalite joue zm effet d' amortisseur des variations des prix du brut. 
Decoupler les regimes de taxation des carburants reserves aux usages professionnels et 
ceux reserves aux usages prives permettrait aux Etats membres de reduire les differences 
de taxation frappant les voitures consommant de l 'essence et celles consommant du gazale. 
Des lors, a court terme, il serait necessaire de proposer un carburant professionnel 
soumis a une fiscalite harmonisee. Cette approche aurait ainsi pour objectif d'instaurer 
zm droit d'accise communautaire harmonise sur le gazole a usage professionnel qui defait 
serait superieur a la moyenne actuelle des taxes sur le gazale. Elle : 
-satis erait aux exi ences des des trans orts, de 
86 
l 'environnement et de l 'energie, en allant, grace a une augmentation des accises, dans 
le sens d'un reequilibrage modal et d'une internalisation renforcee des charges 
extemes; 
-ameliorerait le fonctionnement du marche interieur, en limitant les distorsions de 
concurrence ; 
-· apporterait au secteur des transports routiers un avantage essentiel en tenne de stabilite 
accrue des prix de revient. 
A moyen tenne, une taxation similaire de l 'essence et du gazole serait souhaitable pour les 
consommateurs de carburant. 
I ll faut remarquer a ce propos que les directives 92181/CEE et 92182/CEE avaient deja 
prevu des taux d'accises differents pour I' essence (337 euros I 1000 litres) et le gazole (245 
euros I 1000 litres) utilises comme carburants. Une analyse approfondie montre que cette 
diff erenciation essence/diesel etait clairement liee aux besoins economiques du transport 
routier; il falla~t. moins taxer les transporteurs routiers, principaux consommateurs de. 
diesel a la fin des annees 80, au moment de l 'elaboration de la directive, pour ne pas les 
· mettre en peril au plan financier. 
Finalement, la Commission note que lorsque le prix du brut augmente de maniere 
signi.ficative, des ressources budgetaires supplementaires liees a l 'accroissement des 
recettes de TVA pourraient le cas echeantfonder un mecanisme d'ajustement conjoncturel. 
Enfin, les carburants de substitution beneficient souvent d'une exemption ou d'une 
reduction de taxe, mais de fa~on inegale entre les Etats membres. Or ceux-ci revetent 
une importance particuliere tant pour la securite des approvisionnements 
energetiques que pour reduire !'impact du transport sur I' environnement. Le Livre. 
Vert sur la securite des approvisionnements energetiques prevoit que 20 % de la . 
consommation totale a l'horizon 2020 soit constitue de carburants de 
substitution. II convient par consequent d'adopter dans les meilleurs delais la 
· future proposition de directive relative aux produits energetiques qui rendra 
possible une derogation fl.scale en faveur de l'hydrogene et des biocarburants. 
Un autre element essentiel de ce programme d'introduction graduelle des differents 
t)'pes de carburants de substitution est la directive en cours de preparation par la 
Commission visant a fixer un pourcentage minimal de biocarburant a ad~itionner au 
gazole ou a l 'essence mis sur le marche. · 
Au~dela de la fiscalite sur le carburant, les differences de regime TV A entre le 
transport aerien, le t,ransport ferroviaire ou par autocars soulevent aussi ~es 
problemes dans certains pays. Ces problemes de concurrence deloyale entre les 
modes, sans parler des risques de prejudice au bon fonctionnement du marche 
interieur, devront etre analyses. Le transport aerien pourrait en particulier etre soumis a la TVA. . 
·Par ailleurs, la determination du lieu de taxation des prestations des services de 
transport mene a des difficultes' considerables d' application auxquelles la 
Commission entend mettre bon ordre grace a de nouvelles propositions presentees 
dans le cadre de sa nouvelle strategie TV A. Enfin, les regles de deductibilite liees a 
I' achat de vehicules de soc.iete varient entre les Etats membres, ce qui entraine des 
differences de traitement qu'il convient aussi de corriger. Dans ce contexte, il .est a 
noter qu 'une proposition pour harmoniser le droit a deduction est deja sur la table du 
Conseil. 
87 
III. DES TRANSPORTS A VISAGE HUMAIN 
Les mutations profondes dans le secteur du transport dues a I' ouverture a la 
concurrence et au progres technologique ne doivent pas faire oublier que le transport 
n 'est pas seulement un bien soumis aux regles du marche mais c 'est aussi un service 
d'interet general au service des citoyens. C'est pourquoi la Commission souhaite 
encourager les mesures favorisant l'intermodalite pour les personnes et renforcer son 
action sur les droits des usagers pour tous les modes de transport, en reflechissant a 
la possibilite de les completer a l'avenir par des devoirs. 
A. L'intennodalite pour les personnes 
Dans le domaine du transport de passagers, des ameliorations considerables peuvent 
etre realisees afin de faciliter les conditions de voyage et rendre plus aises les 
transferts modaux, qui restent encore aujourd'hui un vrai casse-tete. Le voyageur est 
en effet encore trop souvent dissuade d'utiliser differents modes de transport pour un 
meme voyage. 11 rencontre des difficultes a obtenir des informations et a commander 
son billet lorsque le trajet implique plusieurs compagnies ou differents moyens de 
transport et il arrive que les transferts modaux soient compliques par des 
infrastructures inadaptees (manque de place de stationnement pour VOitures OU velos 
par exemple). 
Sans que cela soit exhaustif, et dans le respect du principe de subsidiarite, trois 
domaines d'actions devraient etre privilegies a court terme. 
1. Developper les billetteries integrees 
La mise en place de systemes de billetteries integrees -garantissant la transparence 
des tarifs -soit entre compagnies ferroviaires, soit entre modes de transport (avion -
car -transbordeurs -transports en commun -stationnements) doit etre encouragee 
afin de faciliter le passage d'un reseau OU d'un mode a Un autre. 
Certaines compagnies ferroviaires comme aux Pays-Bas proposent deja un service 
integre «train +taxi» avec le meme billet. Ceci pourrait egalement s'appliquer aux 
transports en commun ou encore aux services train/avion et aux voitures de location. 
L'integration des services de differents operateurs au sein d'une meme grille tarifaire 
et avec un meme titre de transport comme cela existe depuis 1976 en Ile de France 
OU depuis l'automne demier a Naples, permet d'offrir une rsius grande.flexibilite aux 
usagers, d' ou un plus grand attrait dQ transport en commun 9. 
2. Penser aux bagages 
89 L'intermoda1itc doit signifier la garantie de services connexes, en particulier le 
traitement des hagages. Pour !'instant, si l'enregistrement pour un vol est possible 
dans une gan:_\ l'usager doit se debrouiller avec ses bagages et les garder avec lui au 
cours des transferts. 
Air-Fer: une complementarite quifonctionne 
1976: instauration de la Carte Orange regroupant SNCF-RATP-APTR et FNTR. Depuis novembre 
2000, Naples et 43 communes disposent d'un titre de transport unique, appele en l'occurrence 
«< UNICO ». L'experience etait prevue pour un an. Mais d'ores et deja on pense a la prolonger. 
88 
Une fafOn innovante de promouvoir l 'intennodalite des voyageurs a ete developpee en 
Allemagne et entre la Belgique et la France. 
La compagnie aerienne Lufthansa a conclu un accord avec la Deutsche Bahn a.fin d'offrir 
des voyages qui combinent un trajet ferroviaire entre Stuttgart et Francfort, en connexion 
avec des vols au depart ou a l'arrivee de l'aeroport de cette ville et a destination du reste 
du monde. Les voyageurs ont la possibilite de reserver un billet unique rail-air en une 
seule transaction. Les voyageurs peuvent enregistrer leurs bagages en arrivant a la gare et 
beneficient des memes droits que des voyageurs aeriens ordinaires en cas de probleme, 
quelle que soit la compagnie responsable l)eutsche Bahn ou Lufthansa. 
Si ce service, pour le moment a I' essai, s 'ave re concluant, les deux acteurs pourraient 
conclure des accords similaires pour d'autres connexiohs dont .Ze temps de parcours est 
inferieur a deux heures. Les estimations qui sont faites tablent sur un transfert a tenne_ de 
10 % des vols domestiques court-moyen courrier de la Lufthansa vers le rail. Cette 
capacite ainsi cree beneficierait aux vols moyen-long courrier. 
De meme, Air Fran~e et Thalys·ont conclu un accord prevoyant que I' ensemble des clients 
d'Air France au depart de Bruxelles et devant prendre un avion moyen long courrier a 
Paris soit achemine par train Thalys. Pour cela, Air France affrete directement deux 
voitures dans les 5 trains Thalys qui desservent quotidiennement I' aero port Charles de 
Gaulle et mette en place un guichet et du personnel d'accompagnement des la gare de 
Bruxelles Midi. Le trajet Thalys est assimile a un vol Air Franc,e dans les systemes de 
reservation et les clients ne doivent effectuer aucune reservation supplementaire, ils 
voyagent avec leur seul billet d'avion comme auparavant. Un pre enregistrement des 
passagers et des bagages est prevu des la gare de Bruxelles Midi et dans le futur, 
l 'enregistrement des bag ages pourra se faire entierement des la gare de depart.· 
De tels sendces innovants et peiformants doivent permettre de limiter les problemes de 
congestion de certains des principaux aeroports europeens et d'ameliorer la ponctualite et 
la qualite des transports de passagers .. 
3. Assurer la continuite des deplacements 
II faut penser les deplacements dans leur continuite. Les politiques d'amenagement 
du territoire et d'urbanisme sont fondamentales en la matiere. Les principales gares 
de metro/trains, les stations de bus et les places de stationnement devraient permettre 
l' echange entre la voiture et les transports en commun, offrir des services connexes 
(commerces par exemple) et encourager ainsi l'utilisation des transports en commun, 
mains polluants. La mise a disposition de parkings a I' entree des villes (et aussi a 
proximite des· gares, stations de metro/trams)- en correspondance avec les principaux 
moyens de transport en commuri (y compris les taxis) -afin d'inciter les 
automobilistes a abandonner leurs vehicules, represente une option qui a ete mise en 
·reuvre dans certaines villes, comme Munich ou Oxford. L'amenagement des 
transports en commun pour permettre le transport de velos est aussi de nature a 
encourager une certaine forme d' intermodalite sur des trajets de courte distance~ II 
faut noter a cet egard que le velo est un mode de transport encore trop souvent 
neglige, alors que environ 50 millions de trajets (soit 5 % du total) sont effectues 
chaque jour a velo en E~rope. Ce taux atteint meme 18 % au Danemark et 27 % au 
Pays Bas. 
La reussite de l' intermodalite passe aussi par la reconnaissance du role des taxis qui 
va bien au-defa du simple transport de voyageurs e.n assurant un co~plemel'lt de 
service (petits transports de marchandises, livraisons expresses etc.). En outre, le 
developpement de }'information aux voyageurs sur les conditions de transport par le 
89 
biais des systemes de trafic intelligents doit permettre a terme de reduire les pertes de 
temps lors des transferts entre modes. 11 va de soi que le succes de l'intermodalite 
passe aussi par un acces facilite a tous les modes de transport. Dans ce contexte, il est 
important de tenir compte des difficultes que rencontrent les personnes a mobilite 
reduite qui utilisent les transports en commun, pour qui le passage d'un mode a un 
autre represente parfois un veritable obstacle. 
B. Les droits et devoirs des usagers 
L'ouverture progressive des marches des differents modes de transport a place 
l'operateur au centre du developpement des transports. Si l'usager a pu obtenir un 
certain nombre d'avantages en terme de prix, il ne faut pas pour autant oublier ses 
droits. Le passager doit pouvoir les faire valoir, tant vis-a-vis de la societe qui le 
transporte que vis-a-vis du service public. L'objectif de la Cominission dans les 10 
_prochaines annees est de developper et de preciser les droits des usagers en associant 
les organisations de consommateurs et d'usagers a cette demarche. Dans ce contexte, 
elle s'interroge sur la necessite de completer les droits des usagers par leurs devoirs. 
1. Les droits des usagers 
C'est sur le transport aerien que la Commission a jusqu'a present porte son effort 
pour accompagner l'ouverture des marches et eviter que le passager ne soit confronte 
a des conflits entre les regles nationales. Plusieurs textes ont precise les droits des 
passagers. L'ensemble de ces droits a fait l'objet de la publication d'une Charte qui 
est affichee dans la plupart des aeroports de la Communaute_avec leur assistance. 
Cette charte definit les autorites nationales aupres desquelles les usag~rs peuvent 
faire valoir leurs droits et informer la Commission de -la fa~on dont ils ont ete traites. 
Cette charte sera adaptee au developpement legislatif et aux ai:cords volontaires. 
De nouvelles propositions ont ete faites pour renforcer la responsabilite des 
compagnies en cas d' accident, de retards et de perte de bagages. La Commission 
proposera prochainement un renforcement des droits des voyageurs, sous forme 
notamment d 'indemnites, Iorsqu 'ils soot victimes de retards ou de refus 
d'embarquement dµ fait d'un usage abusif de la pratique de la surreservation 
-par les compagnies aeriennes. Des mesures permettant aux passagers de beneficier 
d'indicateurs de qualite de service seront egalement proposees. Cela va amener la 
Commission, comme elle s'y est engagee, et a l'instar de ce qui est fait aux Etats 
Unis a publier un classement des compagnies aeriennes en fonction de leurs 
performances (ou contre-performances) en terme de ponctualite, de taux de 
passagers refuses a l'embarquement, de taux de perte de bagages, etc. Les 
usagers auront done a leur disposition des criteres objectifs de comparaison des 
differentes compagnies aeriennes et cette transparence sera certainement le meilleur 
moyen de faire pression sur celles-ci pour qu'elles ameliorent les services offerts. 
Le passager a egalement droit a etre correctement informe du contrat qu'il passe avec 
un transporteur aerien, les clauses du contrat devant etre equitables. La Commission 
prendra des initiatives a cet egard des 2001. 
Parallelement, la Commission a lance, en cooperation avec la Conference 
europeenne de l'aviatiqn civile (CEAC) des initiatives conduisant les compagnies 
aeriennes europeennes et les aeroports a s' accorder sur des codes volontaires 
completant et precisant le cadre reglementaire. 
90 
La Communaute doit enfin repondre aux difficultes que tout passager rencontre pour 
faire valoii" -ses droits quels qu.'ils soient. Coinme identifier le responsable ? 
Comment activer les procedures dans d'autres Etats membres? .Comment recevoir 
reparation du prejudice? II s'agit la d'une necessite dans la mesure ou au sein des 
aero ports, a la difference d 'un port, personne ne semble detenir le pouvoir et OU 
tousles acteurs (gestionnair~s, prestataires de services, police, compagnies ... ) se 
renvoient les responsabilites en cas de difficultes rencontrees par les passagers. 
C' est pourquoi, la protection des passagers aeriens doivent etre renforces et des voies 
de recours rapides mises a leur disposition. 
La prochaine etape est d 'etendre les mesures communautaires de protection des 
passagers aux autres modes de transport, notamment au :rail et a la navigation 
maritime et dans la mesure du possible, aux services d~s transports urbains. De 
nouvelles actions specifiques concernant les droits des usagers pour tous les modes 
.de transport sont necessaires afin que les usagers, quel que soit le mode de transport 
utilise, puissent a la fois connaitre leurs droits et les faire valoir. Ces actions doivent 
couvrir en particulier les besoins des utilisateurs tels qu'ils sont mentionnes dans la 
Communication de la Commission sur les services d'interet general en Europe90 
2. Les devoirs des usagers 
90 11 serait neanmoins reducteur voire inequitable envers les professionnels des 
transports de ne pas rappeler que les usagers ont aussi des devoirs au cours de leurs 
deplacements. Les comportements irresponsables, constates dans les avions en 
particulier, peuvent en effet avoir des co:isequences graves en terme de securite. Le 
. risque d'incendie a bord qui peut decouler d'une cigarette grillee a la sauvette dans 
les toilettes d'un appareil, est l'un des plus redoutes en vol. Si le feu se declenche, le 
personnel ne dispose que d'une minute et demie avant que les fumees toxiques ne se 
propagent. 
Air France classe les incidents a bord selon trois degres de gravite 
1. Simple altercation verbale, resistance passive ; 
2 .. Passagers vehements, insultes, agressivite, cigarettes fumees dans les toilettes; 
3. Securite du vol menacee, agression physique. 
L' agressivite des passagers -accrue dans les cas de consommation d' alcool -a 
meme conduit certaines compagnies aenennes a prevoir une formation 
psychologique des personnels pour_ desamorcer les conflits. Force est de constater 
qu'en outre, cette agressivite se retrouve dans les transports en commun ou les trains 
vis-a-vis des controleurs et des conducteurs. La sanction de tels actes d'indiscipline 
se heurte en premier lieu a des proble.mes pratiques mais aussi a des difficultes 
juridiques. Une reflexion au niveau europeen s'impose pour rechercher les reponses 
a ces demieres difficultes. 
La Commission publiera one nouvelle version de la Charte dans le domaine des 
transports aeriens qui reprendra a la fois les droits et les devoirs des passagers en 
integrant les demiers developpements legislatifs et lancera !'elaboration d'une charte 
des droits et devoirs des usagers pour tous les modes de transports 
Paragraphe 11 de la Communication. «Les services d'interet general en Europe» COM(2000)580 
91 "· 
3. Un service public de qualite 
91 Maillon physique de la cohesion sociale et du developpement _equilibr~ des 
tenitoires, les transports sont une composante majeure des services publics. Le 
secteur des transports est d'ailleurs le seul domaine pour lequel le traite de Rome a 
consacre expressement la notion de service public. L'article 73 du traite CE dispose 
que « sont compatibles avec le present traite les aides qui repondent aux besoins de 
la coordination de transport ou qui correspondent aux remboursements de certaines 
servitudes inherentes a la notion de service public». 
En decembre 2000 a Nice, le Con.seil europeen a expressement souligne, dans une 
declaration sur les services d'interet economique general, l'importance de ces 
demiers en considerant notamment que « do# etre precise l 'articulation des modes 
de financement des services d'interet economique general avec !'application des 
_regles relatives aux aides d'Etats. En particulier devrait etre reconnue la 
compatibilite des aides destinees a compenser les couts · supplementaires entrafnes 
par l'accomplissement de missions d'interet economique general, dans le respect de 
!'article 86.2 ». 
L'accomplissement de missions de service public peut done se traduire par un regime 
particulier par rapport au droit de la concurrence et a la libre prestation des services, 
mais dans le respect des principes de neutralite et de propottionnalite. Le role du 
service public est de servir Jes interets et les besoins de ses usagers et non de ses 
agents et d'assurer en permanence leur fonctionnement regulier. Pourtant, on a vu 
recemment que des mouvements categoriels dans certains pays ont amene des 
operateurs qui utilisaient le transport ferroviaire a remettre en cause ce choix, du fait 
de son manque de fiabilite et a se tourner ainsi vers le transport routier. 
L'exigence de service public (par exemple la frequence et la ponctualite des 
services, la disponibilite des sieges ou Jes tarifs preferentiels pour certaines 
categories d'usagers) est le principal instrument pour garantir l'exercice des services 
d'interet economique general dans le domaine des transports. Ainsi, un Etat membre 
ou toute autre collectivite publique peut imposer ou convenir avec une entreprise 
privee ou publique, sous certaines conditions et sans que cela puisse constituer une 
entrave a la concurrence, le respect des exigences publiques que ces entreprises ne 
respecteraient pas (ou pas dans les memes conditions) si elles consideraient leurs 
seuls interets commerciaux. 
Une approche nouvelle vient d'etre proposee par la Commission dans le domaine des 
transports terrestres pour combiner I' ouverture du mare he tout en garantissant la 
transparence, la qualite et la performance des services de transports collectifs, grace a une concurrence regulee. Le projet de reglement91 prevoit que les autorites 
nationales ou locales doivent veiller a la mise en place d'un service approprie de 
transports en commun, fonde sur des criteres minimaux tels que la sante et la securite 
des pass agers, I' accessibilite des services, le niveau et la transparence des tarifs et 
une duree limitee des concessions. Pour ce faire, les interventions des autorites 
prennent la forme de contrats de service public d'une duree de 5 ans attribues par 
appels d'offres. Toutefois, les operateurs de transport en commun pourront deroger a 
Proposition de reglement du Parlement europeen et du Conseil relatif a !'action des Etats membres en matiere 
d'exigences de service public et a }'attribution de contrats de service public dans le dorpaine des transports de 
voyageurs par chef11in de fer, par route et par voie navigable. COM (2000)7. 
92 
cette procedure et conclure des contrats de service public avec un operateur 
determine en dessous d'un seuil annuel de 800.000 euros ainsi que. pour prendre en 
compte des considerations de securite de certains services ferroviaires. Des. 
dispositions sont ·egalement prevues afin de controler les concentrations et de 
proteger les employes en cas de changement d' operateur. 
D'une maniere generale, !'experience a montre que des aides d'un montant lirnite ne 
menayaient pas de fausser la concurrence et d'affecter les echanges. Malgre tout, 
jusqu'a present, contrairement a ce qui se passe dans Jes autres secteurs 
economiques, Jes aides au transport doivent toutes etre notifiees prealablement a 
la Commission. Cette obligation generale apparait disproportionn~e, 
notamment lorsqu'il s'agit de compenser des obligations de service public sur 
des liaisons avec des regions peripheriques de la Communaute .et des petites iles. 
La Commission proposera un alignement des procedures en ce sens. 
;-~----------------------------------------------------
Pour assurer aux usagers un service de qualite a des prix abordables, continu sur !'ensemble 
du territoire, dans le respect des regles communautaires de la concurrence, la Commission 
poursuivra son action pour que les services d'interet economique general ·de transports 
soient regis selon une serie de principes generaux, notamrnent: 
-recourir a la procedure cJ'appel d'offres dans un encadrement juridique clair, defini au 
niveau communautaire; 
-accor4er des exceptions ou des droits exclusifs si necessaire; 
conceder des. compensations financieres aux operateurs charges d' executer les missions 
de service public 
~-----------------------------------------------------~ 
IV. · LA RATIONALISATION DU TRANSPORT URBAIN 
Le developpement du tissus urbain, le changement du mode de vie, la flexibilite de la 
voiture particuliere alliee a une offre de transport en commun pas toujours a la 
hauteur, sont a l' origine au cours des 40 demieres annees de l 'essor considerable de 
la circulation automobile en ville. Si parfois la decentralisation d'activites ou de 
logements s'est accompagnee du developpement d'infrastructures ou de -services de 
transport publics adaptes, faute d'une approche integree entre les politiques 
d'urbanisme et les politiques de transport, la voiture particuliere regne quasiment 
sans partage. Si son omnipresence est flagrante et pesante dans les centre-villes, ce 
sont les zones peri-urbaines qui enregistre·nt la croissance du trafic la plus rapide. Or, 
dans ces zones ou les deplacements sont plus difficiles a cemer et a satisfaire, le 
transport collectif tel qu'il est conyu actuellement ne s'avere pas assez flexible. 
Ph~nomene aggravant, le sentiment d'insecurite dissuade !'utilisation des transports 
en commun, dans certaines zones et a certaines heures de la joumee. 
La croissance du trafic et de la congestion en milieu urbain va de pair avec 
I' augmentation de la pollution atmospherique et les nuisances sonores ainsi que des 
accidents. Les deplacements etant souvent courts et effectues avec des moteurs 
froids, la consommation de carburant des vehicules augmente de fayon exponentielle 
et les emissions peuvent etre multipliees par trois OU quatre alo'rs que la vitesse est 
divisee par un facteur comparable. Le transport urbain est ainsi a l'origine de 40 % 
des emissions de. gaz carbonique responsables du changement climatique, en plus des 
autres polluants dont I' impact reste preoccupant pour la sante des habitants des villes, 
notamment en raison des oxydes d'azote a l'origine des pies d'ozone et des petites 
93 
particules non reglementees. Les populations les plus fragiles comme les enfants, les 
personnes agees et les malades (maladies respiratoires, cardio-vasculaires et autres), 
en sont les premieres victimes et son cofit pour la collectivite a ete estime par 
certaines etudes a 1,7% du PIB92• En terme de securite, un accident mortel sur deux a 
lieu en milieu urbain -les pietons, cyclistes et motocyclistes sont les premiers 
touches. 
Meme si le transport urbain releve avant tout de la competence des autorites 
nationales et locales et ce, en vertu du principe de subsidiarite, on ne peut done 
ignorer les maux qui affligent le transport en zone urbaine et qui entrainent une 
deterioration que la qualite de vie. Le probleme majeur que ces autorites auront a 
resoudre, plus rapidement que I' on pense, est celui de la maitrise du trafic et en 
particulier de la place de la voiture individuelle dans les grandes agglomerations. De 
quelque cote que I' on prenne le probleme (pollution, congestion, manque 
.d'infrastructure), c'est vers one limitation de sa place que se dirigent nos societes. 
L'alternative est de promouvoir des vehicµles propres et de developper les transports 
publics de qualite. 
Le principe de subsidiarite permet a l'Union europeenne de prendre des initiatives, 
notamment d'ordre reglementaire, en vue d'encourager !'utilisation d'une energie 
diversifiee dans les transports. A l'inverse, l'Union europeenne ne peut proceder par 
voie reglementaire pour imposer des solutions alternatives a la voiture dans les villes. 
C' est Ia raison pour laquelle Ia Commission se limite a promouvoir les bonnes 
pratiques. 
A. Une energie diversifiee pour les transports 
92 Les vehicules a moteur therrnique classique, dont le rendement energetique est loin 
d'etre optimal, sont l'une des principales sources de pollution urbaine et de gaz a 
effet de serre et contribue a une trop grande dependance energetique de l'Union 
europeenne. D'importants progres ont ete realises grace aux normes anti-pollution 
sur Ies vehicules a moteur et la qualite des carburants. Les normes plus strictes deja 
adoptees vont progressivement porter leur fruit ainsi que le montre le graphique ci­
apres. 
World Health Organisation. Health Costs due to Road Traffic related Air pollution. An impact 
assessment project for Austria, France and Switzerland. June 1999. 
94 
120 
100 
= 80 = -~ 60 
~ 
~ 
-40 
20 Reduction de la pollution routiere par les 
directives Auto·-o ii 
1995 AJOO 2005 2010 AJ15 2020 •NOx 
0802 
oCO 
•PM10 
l:'INMVOC 
a Benzene 
Ces reels progres ne doivent pas masquer l'insuffisance des mesures prises jusqu'a 
aujourd'hui tant pour reduire les gaz a effet de serre des vehicules motorises que 
pour reduire la dependance energetique de l'Union europ~enne. L'accord avec 
P Association des Constructeurs Europeens d' Automobiles (ACEA) permet 
d~envis~ger une reduction de 25 % des emissions ·moyennes de gaz carbonique des 
voitures neuves d'ici 2008. En complement de cet accord pour lequel de nouveaux 
object ifs de reduction des emissions a pres 2008 devraient etre fixes et etendus aux 
vehicules utilitaires, des mesures complementaires devraient etre prises au niveau 
communautaire pour introduire des carburants de substitution, notamment les 
biocarburants et stimuler la demande par l 'experimentation. 
1. Creer un nouveau cadre reglementaire pour les carburants de substitution 
Les efforts de recherche et developpement ont aussi permis de progresser dans le 
developpement de nouveaux vehicules fonctionnant avec des energies de substitution 
a plus faibles emissions. L'utilisation d'energies de substitution trouve deja dans le 
transport urbain un marche favorable a son expansion. Plusieurs grandes villes 
europeennes ont deja lance le mouvement : Paris -Florence -Stockholm -
Luxembourg, pour ne citer qu'une partie d'entre elles, mettent-deja en reuvre des 
autobus fonctionnant au gaz naturel, au bio-diesel ou utilisant du gazole sans soufre. 
A l'avenir, les voitures particulieres comme les poids lourds pourraient faire appel 
aux energie de substitution. 
Les pistes les plus prometteuses soot les biocarburants pour les court et moyen 
termes, le gaz naturel pour fos moyen et long termes et l'hydrogene pour le plus long 
terme. Aussi, la Commission, dans le Livre Vert sur la securite d'approvisionnement 
energetique de l'Union europeenne a deja propose comme pbjectif pour le transport 
routier, un remplacement de 20% des combustibles classiques par des 
combustibles de s~bstitution, pour l'annee 2020. 
La diffusion des biocarburants contribuera a reduire la dependance energetique de 
l'Union europeenne, a-ameliorer l'environnement et egalement a diversifier Jes 
productions et les metiers du secteur agricole. La production des matieres _premieres 
pour les biocarburants peut en effet tenir dans le cadre de la Politique Agricole 
95 
Commune une place particulierement importante dans la creation de nouvelles 
ressources economiques et de maintien d' emploi dans le milieu rural93 . 
.-----·-----------------·-------------------------------------------------------------------------------------~ Pour encourager les biocarburants, la Commission en tend presenter en 2001 deux i 
I mesures precises: i 
i 
I 
Une directive visant a introduire progressivement dans chaque Etat membre un ! 
pourcentage minimal de consommation obligatoire de biocarburants : 11 sera propose ! 
comme premiere etape un taux de 2% laissant une flexibilite totale pour realiser cet objectif j 
! que ce soit au moyen de biocarburants melanges avec des combustibles fossiles ou des ! 
I biocarburants purs. De cette fa~on, des effets imprevus tant sur les moteurs que sur ! 
I' environnement seront evites. Cela devrait en revanche creer un marche stable et devrait · 
multiplier par 5 la capacite de production des biocbmbustibles ex'istants. La seconde etape 
devra vis er a aboutir en 2010 a un pourcentage de penetration des biocarburants de pres de 
6%. 
De nouvelles regles communautaires en matiere de reductions fiscales appliquees aux 
biocarburants : Tout en repondant a un besoin de rapprochement des regimes nationaux de 
taxation des biocarburants, la proposition aidera les Etats membres a creer les conditions 
economiques et juridiques necessaires a l'atteinte, voir au depassement des objectifs indiques 
dans la proposition de directive reglementaire susmentionnee. Cette proposition donnerait la 
faculte aux Etats membres de mettre en reuvre des reductions fiscales adaptees aux 
contraintes budgetaires, aux conditions locales (par exemple pour !es.cultures agricoles) et au 
-~~~~-!~~-~~~?~_i9~~~-~~-~~~9~-~E!~~-~~~~~~: _______________________________________________________ _ 
II conviendra par ailleurs de revoir la coherence d'ensemble de la fiscalite automobile 
et les possibilites de creer au niveau communautaire un cadre plus large permettant 
l'introduction de mecanismes de differenciation des taxes sur les vehicules pour 
passagers en fonction de criteres environnementaux. Cette nouvelle approche qui 
peut etre con~ue a revenus budgetaires constants pour les Etats membres rendrait la 
taxation automobile plus « verte », en favorisant l'achat et !'utilisation de vehicules 
plus respectueux de I' environnement. 
2. Stimuler la demande par I' experimentation 
93 
94 Pour le gaz naturel et l'hydrogene, il reste encore a identifier precisement l'approche 
la plus efficace pour encourager la diffusion de ces combustibles a un niveau qui 
permet d'arriver a l'objectif ambitieux que 20% du total des combustibles soit des 
combustibles de substitution. D'ores et deja, comme l'a souligne le Livre Vert sur la 
securite des 'approvisionnements energetiques, ii conviendra a ·l'avenir que Jes 
nouvelles technologies disponibles de voitures prop res beneficient d 'un plus 
grand soutien communautaire, notamment dans le cadre du 6eme programme­
cadre de recherche. Dans l'immediat, la Commission a regroupe plusieurs sources 
de financement dans le cadre de !'initiative CIVITAS. Lancee en octobre 2000, cette 
initiative a pour objet d'aider a la realisation de projets innovants pour les transports 
_urbains propres. Un budget de 50 millions d'euros a ete alloue dans le cadre du 5eme 
programme-cadre de recherche et de developpement. Quatorze villes pionnieres ont 
ete preselectionnees94• Cinq villes des pays candidats a I' adhesion ont ete associees95• 
Une contribution de biocarburants equivalente a 1 % de la consommation totale des combustibles 
fossiles dans l'Union nous amenerait a une creation d'emploi de l'ordre de 45.000 a 75.000 personnes 
Aalbord, Barcelone, Berlin, Breme, Bristol, Cork, GOteborg, Graz, Lille, Nantes, Rome, Rotterdam, 
Stokholm et Winchester. 
96 
Le developpement d'une nouvelle generation de voitures electriques -hybrides 
(moteur electrique couple avec Un moteur thennique) 96, a gaz naturel OU encore, a 
plus long terme, fonctionnant grace a une pile a hydrogene se revele tres prometteur. 
La voiture electrique a batterie est egalement un exemple de technologie directement 
applicable. Du fait de son autonomie limitee actuellement a 100 km environ, sa 
commercialisation reste toutefois cantonnee a des marches de niches usuellement 
composes des flottes captives de vehicules municipaux, ou des services publics (eau, 
electricite, gaz, services postaux, etc.) parcourant de faibles distances par jour. 
A La Rochelle I' experience « Liselec » permet a l'exploitant de transport en Commun 
d, offrir a ses clients aux principaux poles d 'echanges une flotte de 50 vehicules electriques 
en libre service. Deja plus de 400 abonnes beneficient de :cette nouvelle o.ffre. La -
municipalite a etabli des zones donnant priorite aux voitures propres en ce qui conceme 
I' acces et/ou le stationnement, a l 'instar de ce qui se f ait a Genes. Pour que de telles 
experiences portent leurs fruits, il f aut Les encourager a une echelle suffisante pour 
produire des effets sensibles sur la qualite de ['air. Les vehicules concernes doivent utiliser 
des carburants non derives du petrole pour reduire_ les emissions de gaz a effet de serre et 
diminuer notre dependance vis-a-vis du petrole 
On pourrait done envisager de developper l'usage en ville de taxis et vehicules 
utilitaires pour les livraisons (y compris pour les services d'interet public) 
fonctionnant a l'electricite OU au gaz nature} OU encore a l'hydrogene (pile a 
combustible). Les mesures incitatives qui pourraient etre prises relevent des potivoirs 
nationaux et regionaux dans le cadre de la subsidiarite. 
B. Promouvoir Les bonnes pratiques 
95 
96 
97 La congestion represente avec la pollution -ces deux phenomenes sont intimement 
lies -l'une des causes du « mal vivre » en ville. L'utilisation -a outrance -des 
vehicules particuliers en est l'une des principales causes. 
II est done necessaire de rendre plus attractives les solutions qui peuvent constituer 
une alternative a la voiture, a la fois en termes·d'infrastructures (lignes de metro -
tram -pistes-cyclables97 -couloirs prioritaires pour les transports en commun) mais 
aussi en termes de services rendus (qualite de la desserte, infor~ations fournies aux 
usagers). Les transports en commun doivent atteindre des niveaux de confort, de 
qualite et de rapidite a la hauteur des attentes des citoyens. Cette option de la qualite 
a ete choisie par de nombreuses villes europeennes "qui ont decide d'innover en 
mettant en service des nouvelles lignes de metro ou de tramways, de nouveaux 
autobus plus faciles d' acces pour les· personnes a mobilite reduite. II est essentiel que 
les transports collectifs s' adaptent aux changements de la societe : Les deplacements 
s'etalent de plus en plus au cours de la joumee et peuvent rendre la separation entre 
les heures creuses et les heures de pointe desuetes. De meme, la construction de 
nouvelles_ habitations OU I' emergence de centres commerciaux a la peripherie des 
villes devraient entrainer une adaptation des itineraires et des moyens de transports 
utilises par les transports collectifs 
Bucarest, Gdynia, _Kaunas, Pees, Prague. 
L'on pourrait aussi citer les vehicules hybrides, qui disposent d'un moteur thermique de petite cylindree 
agissant comme un generateur pour recharger Jes batteries. Ils · disposent ainsi d'une plus grande 
autonomie par rapport aux vehicules electriques traditionnels. 
Securisees; ou le cycliste ne risque pas sa vie. 
97 
98 
99 
100 
101 Le tramway leger en site propre -aujourd'hui prise par un nombre important de 
villes grandes et moyennes -est un moyen a la fois economique et aussi plebiscite 
par les passagers puisque les constructeurs ont su renouveler l'image de ce mode de 
transport en lui donnant un aspect resolument futuriste98• Des villes comme Stuttgart, 
Freiburg, Strasbourg et Nantes ont fait des progres sensibles dans le reequilibrage des 
modes en misant sur ce moyen de transport. Elles ont ainsi pu freiner !'utilisation de 
la voiture en investissant dans des modes non routiers. II est ainsi demontre qu'il est 
possible de faire baisser la part d'utilisation de la voiture de 1 % par an tandis que 
celle-ci s' accroit de plus de 1 % par an dans la plupart des centres villes .. 
D' autres villes ont pris des arretes visant a limiter au strict necessaire la construction _ 
des places de parking pour chaque nouvel immeuble de bureaux realise, ce: qui rend 
mo ins pratique l' utilisation de la voiture. · 
_ Certaines autorites locales envisagent d' allouer des voies de circulation en priorite 
aux moyens de transport collectifs (bus -tax.is) mais aussi aux vehicules particuliers 
pratiquant du co-voiturage par exemple, et en multipliant les couloirs reserves aux 
cyclistes, voire aux motos. Dans les grandes villes et conurbations, une initiative 
visant a obtenir la participation des principaux employeurs, entreprises OU 
administrations a !'-organisation des deplacements de leurs employes, voire au 
financement des transports collectif s pourrait etre encouragee sur le mode le de la 
ville de Vienne dont le financement du metro est assure en paitie par les entreprises 
de la metropole. 
Un developpement prometteur d'une mobilite innovatrice, associant le «car 
sharing» a d'autres modalites de transpo~, a ete mis en place ces demieres ann~es99
• 
Parallelement au developpement de nouveaux moyens de transport en commun, la 
reduction de la congestion en ville passe aussi par la mise en place de systemes de 
tarification pour l'usage d'infrastructures en milieu urbain dont !'expression la plus 
simple est la tarification du stationnement. D'autres formes plus elaborees sont 
envisagees par certaines grandes villes, Londres notamment, en mettanfen place des 
peages bases sur une technologie d'identification electronique des voitures et sur un 
systeme electronique de collecte de redevances qui pourraient etre harmonisees au 
niveau communautaire100 (voir section sur la tarification). Les peages urbains ne sont 
toutefois bien accueillis par la population locale que si les alternatives offertes en 
matiere de services et d'infrastructures de transport en commun sont competitives. Il 
est done essentiel d'utiliser les recettes obtenues pour contribuer au financernent de 
nouvelles infrastructures ameliorant I' offre generale de transport urbain.1°1 
Leur accessibilite -grace a l'introduction de tramways a plancher bas integral -a ete rendue plus aisee 
y compris pour les personnes a mobilite reduite. De nouveaux projets, en partie finances a travers des 
fonds communautaires ont pennis de developper d'autres solutions innovatrices qui vont revolutionner 
ulterieurement l'image du tramway. 
Notamment dans des villes comme Breme et Vienne. 
Voir le plan d'action eEurope.soumis par la Commission au Conseil Europeen de Feira. 
Des villes comme Rome, Genes, Copenhague, Londres, Bristol OU Edimbourg etudient et testent la mise 
en place de peages urbains comme un element d'un programme integre visant a la reduction de la 
congestion ainsi qu'a I' amelioration significative de leurs reseaux de transport en commun. 
98 
102 r----------~------------------------------------------, 
Dans le respect du principe de subsidiarite et sachant que la majorite des mesures releve de 
la competence des echelons nationaux, regionaux et locaux, la Commission entend 
promouvoir les actions suivantes: 
-Le soutien -avec des fonds communautaires -. aux villes pionnieres102, chaque Etat 
restant responsable de s' engager dans des plans nationaux 
Le recours accru aux vehicules propres et aux moyens de transport en commun 
accessibles a tous les usagers,_ y compris aux personnes a mobilite reduite (en 
particulier, les handicapes et personnes agees). 
L'identification et la diffusion des meilleures pratiques des systemes. de transports 
urbains y compris les services ferroviaires urbains et regionaux, ainsi que de Ia gestion 
des infrastructures correspondantes 
-----------------------------------------------------~ 
Initiative CIVIT AS 
99 
4EME PARTIE: MAITRISER 
TRANSPORTS LA MONDIALISATION DES 
I. La reglementation des transports est par essence intemationale. Les premtces 
remontent au droit romain. Des la Renaissance, le droit international s' est en partie 
forge au tour de principes regissant les transports, en particulier du droit maritime .. Au 
cours des deux demiers siecles, l'encadrement reglementaire s'est developpe au sein 
d'organisations intergouvemementales depuis la Commission centrale pour la· 
Navigation du Rhin (la premiere d'entre elles) jusqu'a l'Organisation internationale 
de l' Aviation civile. 
·C'est l'une des raisons des difficultes rencontrees par la politique commune des 
transports pour trouver sa place entre, d'une part, la production de regles 
internationales au sein d'organisations bien etablies et, d'autre part, les regles 
nationales souvent protectrices des marches intemes. 
Ces regles mondiales ont pour objectif essentiel de faciliter les echanges et le 
commerce et tiennent insuffisamment -compte des imperatifs de protection de 
l'environnement, de Securite des approvisionnements, de dimension industrielle OU 
sociale. Depuis plusieurs annees, cela a conduit certains pays comme les Etats-Unis a 
mettre en reuvre des reglementations regionalisees des transports en particulier dans 
le domaine maritime OU aerien en vue de promouvoir la defense d'interets 
specifiques. L'Union europeenne leur a emboite le pas pour ·se proteger de 
catastrophes maritimes ou s' affranchir de regles inadaptees comme en matiere de 
lutte contre le bruit des a vions ou I' indemnisation des passagers en cas d' accident. 
Par ailleurs, le domaine des transports -notamment les secteurs aerien .et maritime -
devrait devenir partie integrante des negociations menees dans le cadre de 
l'Organisation Mondiale du Commerce afin d'integrer ces services. La Communaute 
pourrait jouer le role de catalyseur de l'ouverture de marches restes jusqu'a 
aujourd'hui trop fermes. 
Aujourd'hui, avec la perspective de l'elargissement, c'est-a-dire l'extension de la 
politique des transports et du reseau transeuropeen. a l'echelle d'un continent, 
I 'Europe doit repenser son role sur la scene internationale si elle veut maitriser leur 
developpement de fac;on durable et parer aux problemes de congestion et de 
pollution. 
L'ELARGISSEMENT CHANGE LA DONNE 
L'elargissement sans precedent dans les annees a venir va donner a l'Union une taille 
veritablement continentale. Si ses plus grandes dimensions actuelles depassent les 
4000 km, par exemple, entre le Sud de l'Espagne et le Nord de la Finlande les 
dimensions terrestres continues vont croitre avec l 'elargissement et seront 
superieures a 3000 km comme entre Lisbonne et Constanza en Roumanie. Le volume 
de la flotte va augmenter considerablement si I' on songe qu' a eux seuls les pavillons 
de Chypre et de Malte· representeront pratiquement en tonnage l'equivalent de la 
flotte communautaire actuelle. 
100 
La reprise de l' acquis communautaire -dans le domaine des transports par les pays 
candidats ne parait pas poser de problemes majeurs. Ces pays sont deja lies par des 
accords intemationaux avec ceux de l'Union europeenne, en particulier pour le 
transport international de marchandises et pour le transport aerien. II y a cependant 
une difficulte, qui n 'est pas specifique aux transports, liee a leur capacite 
administrative a appliquer l'acquis et en particulier a se doter d'un nombre suffisant 
de controleurs. 
Le premier defi pour reussir l' elargissement est de relier les futurs Etats membres au 
reseau transeuropeen, c'est l'une des conditions de leur developpement economique 
qui repose sur une croissance previsible des transports comme ce fut le cas lors de 
l'adhesion_de l'Espagne et du Portugal et de la Grece. 
Mais l'elargissement est surtout une chance a saisir pour le reequilibrage des modes 
_de transports en raison de l'importante proportion de transport par chemin de fer qui 
caracterise les Etats candidats. 
Enfin, l'elargissement permettra de donner une dimension renforcee a la securite 
maritime. 
A. Le deft des infrastructures -
Le reseau transeuropeen de transport des pays candidats tel qu' il a ete identifie dans 
le cadre de« l' Agenda 2000 » comporte pres de 19.000 km de routes, 21.000 km de 
lignes de chemin de fer, 4.000 km de voies navigables, 40 aeroports, 20 ports de'mer 
et 58 ports de riviere. Le rapport de la longueur du reseau a sa superficie est en 
general sensiblement plus faible dans les pays candidats qu'au sein de !Union, tandis 
que le rapport de la longueur de reseau a la population est generalement du meme 
ordre de grandeur. 
"Dans ce contexte, l'elargissement va engendrer une veritable explosion des echanges 
de biens et de personnes entre les pays de I'Union. 
En 1998, les pays candidats ont deja exporte 112 millions de tonnes vers l'Union, 
soit 2,2 fois le volume des echanges de 1990, pour une valeur de 68 milliards d'euros 
et ils ont importe 50 millions de tonnes, soit plus de 5 fois le tonnage de 1990, pour 
une valeur de 90 milliards d' euros. Or, on constate d'ores et deja la formation de 
goulets d'etranglement aux frontieres et le risque de saturation des axes Est-E>uest est 
important. II n'est pas rare de voir d~s files d'attente de camions de plus de 50 km a 
la frontiere germane-polonaise. 
L'absence de reseaux performants d'infrastructures de transport pour faire face a 
cette croissance previsible des flux est encore largement sous-estimee. Il s'agit 
cependant d'un _ parametre cle de la strategie de developpement economique et 
_ d'integration des pays Gandidats au marche interieur. 
Pour des raisons historiques, les liaisons -entre les Etats membres de I' Union 
europeenne et les pays candidats a I' adhesion sont peu developpees. · Une intense 
_cooperation technique entre les experts nationaux des differents pays et la 
Commission a deja permis d'identifier une serie de corridors retenus par les 
Conferences paneuropeennes de Crete en 1994 et dHelsinki en 1997, et d'impulser 
101 
• une evaluation ftlobale des besoins en infrastructures dans les pays candidats (le 
processus TINA 03). •. 
II en ressort que les moyens budgetaires publics sont notoirement insuffisants au 
regard des 91 milliards d'euros necessaires pour realiser d'ici 2015 les infrastructures 
prioritaires de transport dans les pays candidats d'Europe centrale et orientale, soit 
1,5 % de leur Produit Interieur Brut durant cette periode. Pour leur part, les aides 
prevues dans le cadre de I' instrument structure} de pre adhesion (lspa) sont 
egalement tres limitees (520 millions d'euros par an pour le transport)104• Dans le 
cadre des futures perspectives financieres de la Communaute, cette question 
revet un interet majeur. 
C' est la raison pour laquelle il est imperatif de mobiliser des financements prives, en 
particulier au travers de prets accordes par la Banque europeenne d'investissement. 
_A l'instar de ce qui est mis en reuvre dans certains d'entre eux,. il reviendra aux pays 
concemes de s'appuyer autant que faire se peut sur le recours a des formes non 
traditionnelles de financement reposant sur des fonds alimentes par des taxes sur le 
carburant et des redevances d'infrastructures. 
Une priorite dans le financement doit etre donnee aux infrastructures permettant la 
suppression des goulets d'etranglement, notamment aux frontieres, et la 
modernisation du reseau ferroviaire. Au-dela de la rehabilitation OU la construction 
de certaines infrastructures, ii est essentiel de les relier a l'actuel reseau transeuropeen 
de transport. C'est la raison pour laquelle la revision des orientations relatives au 
reseau transeuropeen que la Commission proposera pour 2004 devra integrer les pays 
c~didats. 
B. La. chance d'un reseauferre developpe 
103 
104 Le rail represente encore plus de 40 % de la part de marche du fret dans les pays 
d'Europe Centrale et Orientate -cabotage maritime exclus -soit un niveau similaire a celui des Etats-Unis contre 8 % dans l'Union europeenne. Or, sur la base des 
tendances actuelles cette participation modale pourrait en 2010 se reduire de 10 %. 
Les flux de marchandises. ont subi des I' annee 1990 une baisse brutale qui a atteint 
son maximum en 1995 avec 65 % de sa valeur de 1989. Cette baisse est consecutive 
a l'effondrement de l'industrie lourde traditionnelle. et a la crise economique qui a 
affecte ces pays. Les compagnies ferroviaires ont du faire face aux mutations 
radicales de 1' economie, sans qu' elles soient suffisamment preparees. Le transport de 
fret qu' elles pratiquaient, etait essentiellement un transport de produits pondereux -a 
faible valeur ajoutee -entre des zones d'extraction minieres et des combinats 
industriels. Ce transport « traditionnel » a desormais de moins en moins sa place dans 
I' economie modeme qui se developpe dans ces pays. Le concept de « juste a temps », 
d'intermodalite etaient inconnus voici quelques annees seulement et c'est tout le 
systeme de transport ferroviaire qui devra etre revu: l'outil est vieillissant -les 
investissements dans les infrastructures et pour le renouvellement du materiel roulant 
ayant fortement chute au cours de ces demieres annees. 
Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA). Rapport final publie en octobre 1999. 
A noter que les pays candidats des leur adhesion pourront aussi benefic_ier des interventions 
structurelles deja prevues dans les perspectives financieres adoptees au Sommet de Berlin dans la 
section« elargissement ».La proportion reservee au transport n'est cependant pas cqnnue. 
102 
La presence de ce reseau de voies ferrees particulierement etendu et dense ainsi que 
d'un savoir-faire non negligeable est toutefois µne chance unique qu'il faut exploiter 
pour concourir au reequilibrage des modes de transport dans une Europe elargie. II 
faudra done faire tous les efforts necessaires pour convaincre ces pays du besoin 
d'assuter le maintien de la participation du chemin de fer dans le transport de 
marchandises a un niveau eleve en fixant un objectif autour de 35 % d'ici a 2010. 
Un des moyens pour eviter ce declin est la reforme du secteur ferroviaire dans les 
pays candidats (separation de I' exploitation des services de la gestion de 
}'infrastructure, restructuration des compagnies ferroviaires, etc.) qui doit etre menee 
avant que la route n' ait totalement pris le dessus. 
Le maintien de la part modale du rail dans les pays candidats passe egalement par 
une action d'autant plus determinee a l'egard du transport routier pour assurer des 
conditions loyales de concurrence entre modes de transport, que ce dernier verra sa 
competitivite renforcee suite a son integration dans le marche communautaire. Les 
effets·d'une ouverture des marches du transport routier lors de l'adhesion ne doivent 
toutefois pas etre surestimes tant du fait de la faible part de la flotte des pays 
candidats qui serait autorisee (normes techniques) a mener des operations de 
transport international que de la relative convergence qui est en train de se realiser 
progressivement en matiere de cofits des operations, salaires compris (voir tableau ci­
dessous). Le trafic Est-Ouest represente 3 % en valeur du trafic routier international 
total de l'Union europeenne. C'est pourquoi les Etats membres soot globalement 
favorables a une ouverture du marche du transport routier des I' adhesion si les pays 
candidats appliquent effectivement l' acquis communautaire. Cependant, ii existe une 
difference de cofit considerable du fait des bas salaires des conducteurs de ces pays 
qui pourraient avoir un impact negatif a court terme sur certains ·marches. 
Co fit par kilometre du transport international de marchandise par route ( 1998) 
Eur 0,60 +------L..:..t-­
o/k 
m 0,50 
0,40 
0,30 
0,20 
0,10 
BG CZ EE HU LV LT PL RO SI SK UE PECO • Charges fixes 
•Autres 
C Reparations/Entretien 
• Pneumatiques 
C Carburant 
• lnten~ts 
C Assurances 
C Taxes/Peages/Licenc~s 
• Amortissement 
CJ Personnel 
Source: Cost and Benefit of Enlargement study for Phare MCTP, Halcrow/NEI, 
1999. 
103 .. • 
La mise en reuvre effective de l'acquis comrnunautaire dans le transport routier 
devrait egalement avoir des effets benefiques significatifs en terme d'environnement 
et de securite routiere (recours a des flottes de camions moins polluants). 
C. Une nouvelle dimension pour la securite maritime 
105 L'extension de la fa\:ade maritime de la Comrnunaute elargie lui permettra de mieux 
organiser .le controle de la navigation et de minimiser les risques d' accidents, en 
particulier ceux occasionnes par des navires transportant des marchandises 
dangereuses ou polluantes. II faut rappeler que 90 % du commerce de petrole avec 
l'Union europeenne se fait par voie maritime et pres de 1q % des importations 
transitent au large des cotes de la Bretagne et de la Manche 
Afin -de diminuer ces risques, la Commission a propose un ensemble de mesures 
importantes qui visent principalement a : . 
renforcer les contrOles effectues par l'Etat du port ; 
renforcer la legislation relative aux societes de classification afin de. garantir que 
seules des societes de classification competentes, repondant a de stricts criteres de 
qualite, seront autorisees a travailler pour le compte des Etats membres ; -
retirer progressivement les anciens navires -citemes a simple coque; 
instaurer un systeme d'indemnisation des victimes de pollution marine; 
-creer une agence europeenne de securite maritime. 
Il faut cependant etre conscient que meme avec l'adoption de toutes ces mesures -
qui est urgente-, la Communaute n'a que peu de moyens d'agir vis-a-vis des risques 
que comportent .soit la flotte sous-norme de certains pays· candidats, soit 
l'insuffisance de contrOles de securite dans certains ports. L'elargissement devrait 
permettre de soumettre les navires a des controles renforces, du type de ceux que la 
Commission a proposes apres I' accident de I' Erika, dans to us les ports. Ainsi, 
devraient progressivement disparaitre du continent europeen les ports de 
complaisance ou, de notoriete publique, les controles sont insuffisants. 
L'elargissement doit aussi etre l'occasion d'integrer dans les normes a respecter par 
les navires frequentant les ports europeens non seulement les conditions techniques 
sur la structure et l'entretien des navires mais aussi des normes sociales a commencer 
par celles de l'Organisations Internationale du Travail concernant les equipages. 
La liste noire des navires sous-normes qui, demain, permettra a l'Union europeenne 
de former ses portes aux navires dangereux, devrait en toute logique integrer les 
navires composes d'equipages sous-qualifies et sous-payes. II convient a cet effet 
que l'Union europeenne definisse rapidement les conditions sociales minimales 
qu'elle entend faire respecter pour les equipages. La Commission105 propose 
d'engager un dialogue entre tousles acteurs du monde maritime afin d'examiner les 
questions de formation et de conditions de vie et de travail a bord des navires. Sur 
cette base, ii d~vrait etre plus aise dans I 'Europe elargie ayant double le tonnage de 
COM(2001)188 final 
104 
sa flotte de !utter contre les bateaux battant pavilion de complaisance et contre · 
l'emergence de ports de complaisance. 
Quelle que soit a cet egard la determination de !'Union europeenne, un des 
problemes essentiel est I' absence de pouvoir de controle de !'Organisation Maritime 
Internationale (OMI) qui edicte des regles sans pouvoir .en verifier leur bonne 
application par les Etats du pavillon. L'Organisation Maritime Internationale doit se " 
doter de moyens de controle pour que les Etats du pavillon assument leurs 
responsabilites. A l'instar de ce qui a ete fait dans le cadre de !'Organisation de 
I' Aviation Civile Internationale, !'Union europeenne, dans la perspective de 
l'elargissement, devrait soutenir !'initiative prise par le Japon de doter l'OMI d'une 
capacite d'audit des Etats du pavillon. Des experts maritimes, reconnus sur le plan 
international dans le controle, pourraient ainsi effectuer des missions d' audit 
permettant d'identifier les deficiences par les Etats des navires battant leur pavillon . 
. Cela constituerait la premiere etape d'un contrOle du respect des engagements 
internationaux pris par I' ensemble des Etats parties aux conventions de l'OMI. Si les 
recommandations de ces audits n'avaient pas de valeur contraignante sur le plan 
international, elles pourraient toutefois etre integrees dans la liste noire des navires 
bannis des ports de la Communaute. 
II conviendrait egalement de s'inspirer des meilleures pratiques developpees au plan 
national en matiere sociale ou fiscale, comme le regime de taxation au tonnage pour 
favoriser le retour du plus grand nombre de navires sous pavilion 
communautaire. Dans ce systeme, l'armateur paie une taxe basee sur le tonnage 
qu'il exploite, independamment des revenus reels de l'entreprise. La Commission fera 
une proposition en ce sens des 2002. 
Un controle plus strict des _pavillons de complaisance, en particulier sous I' angle du 
respect de normes sociales minimales s' impose non seulement pour !utter contre les 
accidents de navires transportant des matieres polluantes mais aussi pour contrecarrer 
la nouvelle forme d'organisation d'immigration clandestine. L'actualite enseigne 
que c 'est par bateaux entiers s, echouant sur les cotes europeennes que des filieres 
d'immigration illegale se developpent. II conviendrait a ce_t egard de combiner des 
contrOles cibles _sur certains pavillons de complaisance avec des mesures prises dans 
le cadre de la politique communautaire en matiere de cooperation judiciaire. 
L 'immigration clandestine 
Le secteur du transport n'echappe pas au probleme de l'immigration clandestine. Des 
reglements et des pratiques administratives (responsabilite civile des transporteurs; des 
controles aux frontieres) existent deja afin de reduire l'entree des migrants irreguliers mais 
elles doivent encore etre renforcees car l'etendue du probleme ne devrait pas diminuer a 
l'avenir. · 
La responsabilite civile des transporteurs, qui est un outil important dans la Jutte contre 
l'immigration Clandestine, n'est pas encore entierement harmonisee au niveau europeen. Les 
dispositions strictes relatives a la responsabilite des transporteurs qui existent dans certains 
Etats membres font l'objet de critiques variees. Les interrogations soulevees portent en 
particulier sur le fait.de savoir si la delegation des tache~ de contrOle au transporteur est un 
instrument politique app~oprie, sur le degre de diligence que l'on peut attendre d'un 
transporteur ainsi que sur la compatibilite des effets de la legislation en Ia matiere sur des 
dispositions de droit int_ernational. 
105 
Une table ronde rassemblant les parties interessees, en particulier les Etats Membres, 
I' industrie du transport et les organisations humanitaires devrait permettre de preparer une 
possible initiative ulterieure de la Commission, qui devra etre etablie sur la base d'un 
equilibre politique raisonnable. 
Les contrOles fermes aux frontieres exterieures constituent un autre element cle de la 
lutte contre !'immigration clandestine. Afin de compenser !'abolition des controles aux 
frontieres intemes, un niveau commun comparable de contrOle aux frontieres exterieures est 
exige et !'application des obligations existantes, selon l'acquis de Schengen, est primordiale. 
Les contrOles aux frontieres peuvent evidemment entrainer des retards auxqu~ls des 
equipements performants de controle, le recours aux nouvelles technologies et la 
cooperation et l'echange de personnel devraient repondre. 
Enfin, la Communaute devrait progressivement se doter d'un systeme de gestion du 
trafic maritime le long de ses cotes. Jusqu'a /maintenant, des accords bilateraux 
·passes dans le cadre de l'OW, par exemple pour la Manche ou le «rail d'Ouessant » 
regulent les mouvements des navires. Ces controles locaux portent sur la circulation 
(espacement, vitesse, routes). Ils devraient, si les propositions deja presentees par la 
Commission (dans le paquet dit «Erika IT) sont adoptees, porter aussi sur le caractere 
dangereux des cargaisons et permettre notamment en cas de tempete de derouter les 
navires, meme ceux naviguant au-deia des eaux territoriales. Mais quelle que soit la 
nature des controles, les informations collectees ne sont generalement pas valorisees 
ni transmises aux autres centres, autorites ou organismes concernes par le trajet suivi 
par un na vire. 
La future Agence Europeenne de securite maritime facilitera les echanges 
systematiques d'information, d'autant plus que !'apparition de systemes 
d'identification (transpondeurs), }'obligation d'emporter des boites noires et demain 
le programme Galileo permettront un controle a quelques metres pres de la position 
d'un navire. L'Union elargie pourrait ainsi se doter d'ici 2010 d'un systeme de 
gestion du trafic maritime -a I' ins tar de ce qui est fait pour le trafic aerien-qui lui 
permettrait de se proteger de mouvements dangereux ou suspects de navires en 
particulier par deroutage vers des ports refuges. C'est sur la base d'un tel systeme de 
gestion harmonisee du trafic maritime du Bosphore a la Baltique, en passant par le 
Golfe de Gascogne et la Manche que l'Union europeenne pourra coordonner des 
moyens d'intervention et de controle qui, sans aller jusqu'a se doter d'un corps 
de gardes cotes, permettra a I' ins tar de ce que font les Etats Unis de developper 
une action efficace contre to us les dangers venant du large (en particulier la lutte 
contre le trafic de drogue, !'immigration illegale ou le transport de marchandises 
dang ere uses). 
La reussite de I' elargissement, va demander de : 
-Prevoir dans les perspectives financieres de la Communaute apres 2006 un financement 
public adequat des infrastructures dans les nouveaux pays membres et relier par des 
infrastructures de qualite les futurs Etats membres au reseau transeuropeen de l'Union 
en vue de maintenir la part modale du rail a 35 % dans les pays candidats d'ici 2010 et 
en mobilisant les financements du secteur prive a cette fin . 
-Developper les capacites administratives des pays candidats, notamment en formant des 
contrOleurs et personnels administratifs charges de veiller aux contrOles de la 
legislation dans le secteur des transports. 
106 
-Favoriser le retour du plus grand nombre de navires sous pavillon communautaire en 
s' inspirant des meilleures pratiques nationales developpees en matiere sociale ou 
fiscale, comme le regime de taxation au tonnage. 
-Renforcer les contrOles en matiere de securite maritime en se dotant d'un systeme 
europeen de gestion du trafic maritime. 
----------------------------------------------------------------------------------------------------------- l 
II. L'EUROPE ELARGIE DOIT S' AFFIRMER SUR LA SCENE MONDIALE 
11 est paracfoxal que l'Union europeenne, premiere puissance commerciale du monde 
et faisant une grande partie de son commerce en dehors de .}'Union pese aussi peu 
dans }'adoption des regles intemationales qui, pour I' essentiel, regulent les 
transports. Cela tient a son exclusion en tant qu'Union europeenne de la plupart des 
organisations intergouvemementales ou elle ne dispose que du strapontin 
d'Observateur. 11 convient de remedier rapidement a cette situation par I' adhesion de 
la Communaute aux organisations intergouvemementales regissant les transports 
pour que la trentaine de membres de l'Union elargie non seulement parle ·d'une seule 
voix mais surtout puisse inflechir I' activite .de ces organisations dans le sens de 
I' interet commun et du developpement durable. 
La necessite pour l'Europe de parler d'une seule voix en fonction de ses interets 
industriels et environnementaux s'impose de fa~on particulierement urgente dans le 
domaine du transport aerien. 
Enfin cette presence plus affirmee de l'Union dans la mondialisation des transports 
trouve sa demonstration la plus eclatante dans le defi qu 'elle s? est fixe de reussir le 
· programme Galileo. Faute d'une autonomie dans le domaine de la radionavigation 
par satellite, l'Europe risque de perdre la maitrise d'une bonne regulation des· modes 
de transport. 
A. Une seule voix pour l 'Union europeenne dans les instances intemationales 
L'acquis communautaire s'est developpe de fa~on importante ces dix dernieres 
annees en particulier dans le domaine du transport aerien et maritime. Cet acquis 
n' est plus comme dans le passe la simple reprise de conventions intemationaies. La 
Communaute a adopte des reglementations specifiques qui ne cadrent pas toujours 
avec les recommandations ou accords pris au sein des organisations intemationales. 
Dans le domaine de la securite maritJme, la Communaute a convenu de bannir de ses 
ports les petroliers a simple coque d'ici a 2015. Cette ferme volonte de l'Union 
europeenne est a l' origine de la modification du calendrier prevu par I' Organisation 
Maritime Jntemationale pour I' elimination de ces navires. Les efforts de la 
Commission d'avancer vers une reduction progressive· du bruit des avions ont 
egalement contribue a accelerer des discussions multilaterales pour reviser les 
· standards sur le bruit des avions au sein de l'Organisation Internationale de 
I' Aviation Ci vile (OACI). 
Ceci demontre qu'une action soigneusement coordcnnee de l'Union a un impact reel 
sur les decisions prises dans les instances intemationales. 
107 
• 
.. Toutefois, ii faut constater que les Etats membres n'ont pas toujours une position 
-coherente au sein de ces organisations par rapport ace qui a ete convenu au niveau 
communautaire. 
L'elargissement renforce la necessite pour l'Union europeenne de donner un signal 
positif de coherence entre les normes adoptees a 15 et celles appliquees a 150 dans 
les instances intemationales. L'Union europeenne doit renforcer sa capacite a 
s'affirmer sur le plan international pour s'exprimer d'une seule voix en fonction de 
ses interets sociaux, industriels et environnementaux. Dans le cadre des negociations 
menees a !'Organisation Mondiale du Commerce, l'Union europeenne continuera a 
jouer un role de catalyseur pour I' ouverture du marche du transport tout en 
• preservant la qualite des services de transport, I' accomplissement des missions · 
d'interet economique general et Ia securite des usagers. i------------------------------------------------------! La Communaute doit se donner les mo yens d' exercer une veritable influence dans les 
I organisations intemationales competentes dans le secteur des transports, en particulier I l'Organisation Internationale de I' Aviation civile et l'Organisation maritime intemationale. I La Commission proposera au Conseil des la fin de l'annee 2001 d'entamer les negociations 
• avec ces organisations pour que l'Union europeenne en devienne membre a part entiere. ! Dans ce contexte, la Commission a deja fait la proposition pour que la Communaute adhere 
I a Eurocontrol. 
I 
L-----------------------------------------------------~ 
La perspective de l'elargissement pose un probleme specifique sur le statut de la 
Communaute dans les organisations intergouvemementales competentes pour la. 
navigation fluviale sur le Rhin ou sur le Danube. Pour des raisons historiques, c'est 
la Commission Centrale pour la navigation du Rhin qui edicte des prescriptions 
techniques et de conduite des bateaux sur le Rhin et ses affluents, soit 70 % du 
tonnage europeen. D'une fa~on generale~ la Communaute s'est efforcee de reprendre 
ces prescriptions dans la legislation comrnunautaire applicable a tout le reseau des 
voies navigables. II n'en demeure pas moins que Ia ~oexistence de ces deux ordres 
juridiques posent des problemes en matiere de ·delivrance des certificats, de 
protection des equipages, d'emissions de gaz. 
On peut s'attendre a ce que cette division s'accentue avec l'elargissement. Si rien 
n' etait fait pour changer cette situation, lorsque les six pays candidats a I' adhesion 
relies au reseau international de voies navigables de la Comrnunaute auront adopte 
I' acquis communautaire, ii y aurait un regime en vigueur sur le Rhin et un regime 
communautaire sur les autres voies navigables corn.me le Danube superieur, l'Oder et 
l'Elbe, alors que toutes ces voies d~eau seraient reliees entre elles sur le territoire 
communautaire. Les nouveaux Etats membres seraient invites a adopter la legislation 
communautaire et a delivrer des certificats communautaires qui ne seraient pas 
valides sur le Rhin. Cette situation va a l' encontre du Marche unique. 
C'est la raison pour laquelle la Commission va proposer que la Communaute 
devienne membre a part entiere de la Commission de navigation du Rhin et de 
la Commission du Danube. 
B. L'urgence d'une dimension exterieure pour le transport aerien 
Le transport aerien, plus que ~'autres modes, est particulierement dependant du 
contexte international. Pour trouver leur place parmi les grands acteurs mondiaux, les 
grandes compagnies aeriennes europeennes ont en effet a operer dans le monde 
entier. Les v9ls long courrier et notamment transatlantiques etant parmi les plus 
108 
106 rentables, ii est vital pour la competitivite des compagnies europeennes de les 
exploiter de la fa~on la plus intensive possible, d'autant que les trafics domestiques 
seront exposes a une concurrence croissante du TGV. Or les accords bilateraux, y 
compris les accords dits « open skies » entre certains Etats membres et les Etats 
Unis106, limitent l'exercice des droits de trafic aerien aux seules compagnies 
nationales. En cas de fusion de deux compagnies aeriennes appartenant a des Etats 
differents, ces deux demieres risqueraient de perdre leurs portefeuilles de droits de 
trafic. En . effet, dans la negociation des accords entre les Etats Unis et les pays 
membres de l'Union europeenne, l'administratio:ry. americaine ne reconnalt que les 
compagnies de chaque Etat membre et pas les compagnies europeennes. Une des 
raisons est I' absence d'un statut juridique adequat qui permettrait d'enlever une telle 
clause de nationalite. Le statut de la societe de droit europeen devrait jouer le rOle de 
moteur dans !'abolition de ces clauses qui restreignent l'acces au marche aux 
transporteurs « purement » nationaux. En d' autres termes, I' objectif est de 
_ . « communautariser » la nationalite des compagnies aeriennes europeennes dans les 
rapports ayec les pays tiers. 
Globalement, cette situation dans laquelle chaque Etat separement, et non l'Union 
europeenne, negocie les conditions d'acces avec les pays tiers est un handicap. Pour 
prendre un seul exemple, les compagnies europeennes n'ont pu obtenir que 160 
creneaux horaires sur l'aeroport de Tokyo Narita, alors que les compagnies 
americaines en ont 640. · 
Malgre la liberalisation du transport aerien dans la Communaute, les compagnies ne 
peuvent operer qu 'a partir de leur base nationale et n 'ont pas la possibilite de fusionner 
comme dans d 'autres secteurs. Ainsi les liaisons transatlantiques sont reparties entre plus 
de 20 compagnies du cote europeen contre 7 compagnies americaines qui pourraient se 
reduire a 4 ou 5 de main du f ait des fusions en cours aux Eta ts Un is. Les compagnies 
europeennes se limitent a un seul marche pour leurs dessertes intercontinentales et souvent 
un seul «hub». Ainsi, une compagnie franfaise peut offrir des vols de Berlin a Malaga, 
mais ne peut pas offrir un vol de Berlin a New York. Leurs concurrentes, notamment les 
compagnies americaines possedent, elles, plusieurs « hubs » a partir desquels elles peuvent 
proposer des liaisons intercontinentales, pour desservir non seulement leur destination 
finale dans la Communaute mais aussi d'autres destinations sur base des alliances entre 
compagnies. 
Ce contexte international explique pour beaucoup la situation actuelle du secteur du 
transport aerien : les 3 . premieres compagnies americaines transportent chacune 
chaque annee en moyenne 90 millions. de passagers contre 30 a 40 millions pour les 
plus grandes compagnies europeei:ines. Les plus petites d'entre-elles ne disposent pas 
d'un marche domestique suffisant pour assur~r leur competitivite. 
Suede, Finlande, Danemark, Pays-bas, Belgique, Luxembourg, Allemagne, Autriche, ltalie et Portugal 
ont toµs signe un accord ~ ciel ouvert avec les Etats Unis. Les accords "open skies" donnent un libre 
acces a tous les transporteurs designes par chacune des parties et qui remplissent les conditions de 
nationalite (capital majoritair~ment detenu par des ressortissants du pays concerne). L'accord entre le 
Royaume-Uni et les Etats-Unis differe, pour prendre cet exemple specifique, en ce sens que c'est un 
accord de libre acces pour toutes les destinations au Royaume-Uni sauf pour les aeroports de Heathrow 
et dans une moindre mesure de Gatwick. En particulier pour l'aeroport de Heathrow, seuls deux 
transporteurs britanniques et deux transporteurs americains sont autorises dans le cadre de l'accord a 
voler entre cet aeroport et les Etats-Unis 
109 
.. II est done urgent de developper une dimension exterieure du transport aerien a la 
hauteur de I' importance de l'acquis sur le plan interieur. C'est la raison pour laquelle 
la Commission a conteste devant la Cour de Justice europeenne la compatibilite des 
accords «open skies». Sans attendre l'issue de ce contentieux, il est urgent que les 
E~ats membres acceptent que la Communaute soit le negociateur des accords aeriens 
notamment avec les Etats Unis comme elle I' a ete avec la Norvege, la Suisse, 
l'lslande et les pays candidats. 
Elle doit, avec ses principaux partenaires fonder ces accords sur des principes 
assurant notamment la liberte d'acces aux droits de trafic, l'egalite de concurrence, la 
protection de la securite et de l'environnement et la suppression des _regles de 
propriete. C' est sur ces principes que se fonde le concept de zone transatlantique des 
transports aeriens que la Commission propose de substituer aux accords 
transatlantiques actuels. La zone transatlantique creera le plus grand espace aerien 
_liberalise au monde: toute compagnie aerienne, europeenne ou americaine, pourra 
librement operer sans restrictions en matiere de droit de trafic et dans le respect des 
regles convenues entre Jes parties en matiere de concurrence, de securite et 
d'environnement. Ces regles sont gen~es au sein d'instances communes. De meme, ii 
sera necessaire d'etudier la possibilite d'ouvrir des negociations aeriennes avec 
d'autres partenaires importants, en particulier le Japon et la Russie. 
C. L 'imperatif de realiser un programmed' envergure mondial : Galileo 
La radionavigation par satellite est une technologie qui permet a l'utilisateur d'un 
recepteur de capter des signaux emis par plusieurs satellites en constellation pour 
determiner tres precisement a chaque instant, outre une heure tres exacte, sa position 
en longitude, latitude et altitude. · 
Cette technologie connait un succes grandissant et est couronnee chaque jour par de 
nouvelles applications. Leur usage et leur marche embrassent une multitude 
d' activites tant publiques que privees. Elles couvrent deja de nombreux types 
d'activites telles que Jes transports (localisation et mesure de vitesse de mobiles, 
assurances, etc.), les telecommunications (signaux pour !'integration des reseaux, 
interconnexions bancaires, connexion des reseaux electriques) en passant par la 
medecine (suivi des patients a distance, ... ), la justice (suivi de prevenus, etc.), le 
service des douanes (enquetes de terrain, etc.) ou !'agriculture (systemes 
d'information geographique). 
Cette technologie revet done un caractere strategique evident et est susceptible 
d'engendrer des benefices economiques considerables. 
Or, elle est ace jour maitrisee seulement par les Etats-Unis avec le systeme GPS et la 
Russie avec le systeme GLONASS, tous deux finances pour des fins militaires, ce 
qui a notamment pour consequence que leurs signaux peuvent etre interrompus OU 
degrades a tout moment pour la defense d'interets propres aces deux pays. C'est ce 
qui s'est d'ailleurs produit lorsque les Etats Unis ont coupe le signal du GPS durant · 
la guerre du Kosovo. Leur fiabilite n 'est pas totale : par exemple, les utilisateurs ne 
sont pas informes immediatement d'erreurs qui apparaissent et la transmission est 
parfois aleatoire, notamment dans Jes villes et dans Jes regions situees a des latitudes 
extremes du Nord de l'Europe. 
110 
L'Europe ne peut se permettre d'etre totalement dependante de pays tiers dans un 
domaine aussi strategique. 
. C' est pourquoi, la Commission a presente un programme autonome de 
radionavigation par satellite appele Galileo qui consiste a lancer une constellation de 
30 satellites couvrant la totalite du globe completee d'emetteurs terrestres locaux 
permettant la fourniture de services un_iversels et disponibles par chacun ou qu'ils 
soient y compris dans des endroits abrites (tunnels, stationnements souterrains, etc.). 
La reussite du programme Galileo depend en grande partie d'une position unique de 
la Communaute dans les negociations internationales. Un premier pas important en 
ce sens a ete franc hi avec !' obtention des frequences necessaires a la realisation du . 
pro jet lors de la Conference Mondiale sur les Radiocommunications qui s' est tenue 
en mai 2000 a Istanbul. Mais, il convient egalement que la Communaute mene des 
. negociations internationales afin de developper la complementarite de Galileo avec 
les systemes americains et russes et d'en assurer leur synergie. La possibilite de 
beneficier a la fois d'un signal GPS et d'un signal Galileo renforcera les 
performances respectives des deux systemes. Des negociations avec les autorites 
americaines et russes sur l'interoperabilite des systemes et sur les frequences 
necessaires au developpement du pro jet sont en cours. Pour l' instant, elles n' ont pas 
abouti avec les Etats Unis alors que la Russie, lors du sommet de Paris du 30 octobre 
2000 avec l'Union europeenne, a marque sa volonte d'etablir' une complementarite 
entre le systeme Glonass et Galileo. 
Avec ce projet, l'Union europeenne aura a sa disposition d'ici 2008 un systeme de 
couverture mondiale dont elle aura la maitrise et qui repondra a ses exigences de 
precision, de fiabilite, et de securite. Elle disposera ainsi d'un outil essentiel pour sa 
politique de developpement des transports. Quelques exemples : Galileo offrira la 
possibilite d'identification ·immediate des marchandises transportees sur le reseau 
ferroviaire permettant de developper une politique de juste a temps. Galileo 
pe~ettra un positionnement extremement precis des navires transportant des. 
cargaisons dangereuses ce qui donnera les moyens aux autorites- maritimes d' assurer 
la securite du trafic en particulier dans des zones a fort passage tel que le rail 
d'Ouessant. Les services d'urgence, de sauvetage et de protection civile representent 
d'autres applications pour lesquelles Galileo offrira des solutions fiables et garanties 
selon les normes les plus strictes. Galileo ouvrira I' acces a un marche potentiel de 9 
milliards d'euros par an pour un investissement equivalent a environ [250 km] de 
lignes ferroviaires a grande vitesse. 
Galileo pourrait ainsi revolutionner les transports comme la liberalisation du 
transport aerien l'a fait en permettant la creation de compagnies a cofits reduits qui 
ont offert de nouvelles perspectives pour le tourisme ou comme la telephonie mobile 
qui a bouleverse la vie quotidienne des citoyens. r-----------------------------------------------------1 
Les quatre etapes du programme Galileo sont : 
-une phase d' etudes qui s' acheve en 2001 ; 
une phase de developpement et de test pour I' envoi des premiers satellites en: 2001-
2005; 
-une phase de deploiement d'une constellation de 30 satellites: 2006-2007; 
.. :-_ ~~ _p_!!a_s~-~~~ploJ~t!~ AP~.!.~~ _2_QQ~ _____________________ .:... _____ _, 
1.11 
• r-----------------------------------------------------1 
Apres la decision du Conseil europeen de Stockholm de lancer sans retard ce programme, 
son avenir depend de la mobilisation du secteur prive a financer pour l'essentiel la phase de 
deploiement. C'est pourquoi la Commission a propose la creation d'une entreprise 
commune au sens de I' article 171 du traite afin de mener a bien la phase actuelle de 
developpement et de preparer la mise en commun des financements publics et prives. 
L'Agence Spatiale Europeenne (ESA) se verra confier par I' entreprise commune la mise en 
reuvre du segment spatial et du segment terrestre associe du systeme pour la phase de 
developpement. Dans la phase de deploiement, une societe de droit europeen pourra 
prendre le relais de l' entreprise commune. 
112 
CONCLUSIONS : L'HEURE DES CHOIX 
De nombreuses mesures et instruments politiques sont necessaires pour lancer le 
process us conduisant a un systeme de transport durable · que I' on peut esperer 
atteindre d'ici 30 ans. Les mesures preconis~es dans ce Livre Blanc ne sont que les 
premieres etapes qui tracent la.voie d'une strategie a plus long terme. 
L'adaptation de la politique commune des transports aux exigences du 
developpement durable ne pourra se realiser que si un certain nombre de problemes 
trouvent rapidement une solution: 
Un financement suffisant des infrastructures necessaires a la suppression des 
goulets d'etranglement et aux liaisons entre les regions peripheriques et les 
regions centrales de la Communaute. La realisation du reseau transeuropeen reste 
une des conditions prealable au reequilibrage des modes· de transport. C' est la 
raison pour laquelle la question de I' internalisation des co fits extemes, notamment 
environnementaux dans la tarification des infrastructures que tout usager devra· 
payer, revet une impo~ance fondamentale. 
-Urie determination politique de faire adopter les soixante me.sures proposees par le 
Livre Blanc. L'Unio~ europeenne n'evitera la congestion que si elle reste tres 
attentive aux conditions de concurrence regulee dans laquelle, pour le transport de 
fret, le train joue sa demiere chance. 
Une nouvelle approche du transport urbain par les pouvoirs publics locaux afin de 
concilier la modernisation du service public et la rationalisation de l'usage de la 
voiture individuelle ; c'est notamment a ce prix que pourront etre respectes les 
engagements intemationaux pour la reduction des emissions poll1:Jantes de C02. 
Une satisfaction des besoins des usagers qui, en echange d'un cofit de plus en plus 
eleve de la mobilite, · sont en droit d'attendre un service de qualite et le plein 
respect de leurs droits, qu'ils soient rendus par des entreprises publiques ou des 
societes privees ; ceci permettra de placer l'usager au creur de l'orgt;tnisation des 
transpo_rts. 
Toutefois; la politique commune des transports ne permettra pas a elle seule 
d'apporter toutes les reponses. Elle doit s'inserer dans une strategie d'ensemble 
integrant l'imperatif du developpement durable qui comprend: 
la politique economique et les changements dans le processus de production qui 
agissent sur la demande de transport; 
la politique d'amenagement du territoire et en particulier la politique d'urbanisme 
:...... ii faut eviter d' accroitre inutilemen~ le besoin de mobilitS par une planification 
urbaine desequilibree ; 
-la politique sociale et celle de l' education par un amenagement des rythmes de 
travail et des horaires scolaires ; 
-. la politique de transport urbain au niveau local et en particulier les grandes 
agglomerations ; 
113 
107 
108 la politique budgetaire et fiscale, afin de lier I' internalisation des cofits extemes, 
notamment environnementaux, et l'achevement du reseau transeuropeen. 
la politique de concurrence qui devrait assurer, particulierement dans le secteur 
ferroviaire, que I' ouverture du marche ne so it pas freinee par les compagnies 
dominantes deja presentes sur le marche en coherence avec l'objectif de hauts 
niveaux de qualite de services publics. 
-la politique de recherche sur les transports en Europe, afin de rendre plus 
coherents les differents efforts menes aux niveaux communautaire, national et 
prive, dans la lignee du concept d'espace europeen de la recherche. 
Un certain nombre de mesures identifiees dans le present Livre Blanc comme la 
place de la voiture individuelle ou la qualite du service public pass_e par des choix et 
des actions decidees au niveau national dans le cadre d'une subsidiarite bien 
comprise. Le Livre Blanc, dans sa partie propositions (Annexe I), se concentre sur la 
soixantaine de mesures a prendre au niveau communautaire. A I' instar de ce qui se 
passe dans· d'autres domaines, comme l'energie, les telecommunications ou les 
services financiers, il importe que se developpe dans les transports au niveau 
europeen une nouvelle forme de regulation en faisant agir de fa<;on coordonnee les 
autorites de regulations nationales qui voient progressivement le jour, par exemple 
pour I' allocation des creneaux horaires dans I' aviation ou 1>9ur celle des sillons dans 
les chemins de fer ou encore dan& la securite routiere. II s'agit la d'un phenomene 
symptomatique de la nouvelle gouvemance107• · 
Ces mesures, comme cela a deja ete souligne, sont plus ambitieuses qu'il n'y parait. 
II faut etre conscient qu'en terme du processus d'adoption -qui le plus souvent 
implique la co-decision Parlement europeen/Conseil- il est necessaire d' entamer une 
rupture avec la pratique suivie jusqu' a present par les Ministres des Transports de la 
recherche systematique du consensus. II faut donner plein effet aux possibilites 
etablies par le traite de Maastricht et etendues par le traite d' Amsterdam et de Nice 
de prendre les decisions a la majorite qualifiee. 
Afin d'accelerer le rythme de decision et de verifier l'etat d'avancement, la 
Commission a decide de presenter une serie de rendez-vous dates, repondant a des 
objectifs precis et fera en 2005 un bilan global de la mise en ceuvre des mesures 
preconisees dans le Livre Blanc. Ce bilan ~rendra en compte les _consequences 
economiques, sociales et environnementales 10 des mesures proposees. II sera aussi 
base sur une analyse detaillee des impacts de I' elargissement qui risquent de changer 
la structure du systeme de transport europeen. En outre, la Commission poursuivra, 
dans la mesure du possible, la quantification des objectifs annonces et entend 
produire a cet effet en 2002 une communication pour preciser ces objectifs. 
« Gouvernance europeenne: un Livre Blanc»: COM(2001)428 
Suivi realise dans le cadre du mecanisme «TERM» :Transport and Environnement Reporting 
Mechanism 
114 
ANNEXES 
115 
I. ANNEXE I : PROGRAMMED' ACTION 
Les mesures proposees dans le Livre Blanc peuvent etre ·resumees comme 
suit: 
1. REEQUILIBRER LES MODES DE TRANSPORT 
1.1. Renf orcer la gualite du secteur routier 
• Harmoniser les controles et les sanctions d'ici la fin de l'annee 2001 afin 
de: 
promouvoir l'effic3:cite et l'uniformite de l'interpretation, de l'application 
et du controle de la legislation existante dans le domaine des transports 
par route ; 
determiner la responsabilite de l'employeur pour certaines infractions 
commises par le conducteur ; 
-harmoniser les conditions d'immobilisation du vehicule; 
augmenter le nombre -de contrOles que les Etats membres sont tenus 
d'effectuer (ace jour, 1 % des jours de travail effectues) pour verifier le 
respect des temps de conduite et de repos des conducteurs. 
• Preserver l'attractivite de la professio_n routiere en promouvant Ies 
competences necessaires et garantissant les conditions de travail adequate 
• Harmoniser les clauses minimales des contrats regissant I' activite du 
transport afin de permettre la revision des tarifs en cas d' augmentation des 
charges (par exemple le carburant). 
1.2. Revitaliser le rail 
• Assurer l'ouverture progressive du marche ferroviaire en Europe. La 
Commission presentera d'ici la fin 2001 un deuxieme paquet de mesures 
pour le secteur ferroviaire prevoyant: 
l'ouverture des marches nationaux des marchandises au cabotage; 
un haut niveau de securite du reseau ferroviaire au travers d'une 
reglementation etablie d'une fa~on independante et d'une definition claire 
des responsabilites de chacun des acteurs ; 
Ia mise a jour des directives interoperabilite pour tous les elements du 
reseau ferroviaire a grande vitesse et conventionnelle ; 
l'ouverture progressive des transports intemationaux de voyageurs ; 
la promotion de inesures assurant la qualite des services ferroviaires et le.s 
droits des usagers. En particulier, une proposition de directive fixera les 
116 
conditions de dedommagement en cas de retard ou de manquement aux 
obligations ·de service. D'autres mesures portant sur le developpement 
d'indicateurs ·de qualite-de services, les conditions ~ontractuelles, la 
transparence de }'information pour les passagers et les mecanismes de 
reglement extrajudiciaire des conflits seront egalement proposees. 
• Renforcer la securite ferroviaire a travers la presentation d'une directive et 
la creation d'une structure communautaire d'lnteroperabilite et de Securite 
~rr~~~. . . 
• Soutenir la realisation de nouvelles infrastructures et notamment de 
ceintures f~rroviaires a priorfre fret. 
• Entamer v.n dialogue avec les industries ferroviaires dans le cadre d'un 
accord volontaire afin de reduire les nuisances environnementales. 
1.3. Maitriser la croissance du transport aerien 
• Proposer la mise en en place d'ici 2004 dans le cadre du ciel unique: 
d'un regulateur fort, dote de ressources suffisantes et autonomes par 
rapport aux diff erents interets en jeu, capable de definir des obje~tifs · 
. assurant la croiss~nce du trafic et· garantissant la securite ; 
d'un mecanisme assurant aux militaires la preservation de leurs capacites 
de defense en exploitant les possibilites de cooperation pour rendre 
I' organisation de I' espace aerien globalement plus efficace ; . 
d'un dialogue social avec les partenaires sociaux qui pourrait debuter avec 
les controleurs aeriens permettant, a I'instar de !'experience dans d'autres 
domaines, une concertation sur la politique commune en matiere aerienne 
ayant une incidence sociale considerable. Ce dialogue pourrait conduire a 
des accords entre les organisations conce~ees; 
d'une cooperation avec Eurocontrol qui permettra d'avoir recours a ses 
competences et a son expertise pour developper et gerer les regles 
communautaires ; 
-d'un systeme de surveillance, d'inspection et de sanction assurant la mise. 
en ceuvre effective des regles. 
• Repenser dans le cadre de !'Organisation de l' Aviation Civile 
Internationale la taxation du transport aerien et negocier la mise en place 
d'une taxation sur le kerosene d'ici 2004 et la modulation des redevances 
de navigation aerienne en route. 
• Lancer en 2002 une reflexion sur I' avenir des aeroports afin de : 
mieux exploiter l_~s capacites existantes ; 
revoir le systeme des charges aeroportuaires ; 
117 
.t integrer le transport aerien dans une logique de systemes avec les autres 
modes. 
identifier le besoin de nouvelles infrastructures aeroportuaires 
• Presenter en 2003 une revision du systeme d' attribution des creneaux 
horaires, de maniere a accroitre l' acces au marche tout en tenant compte 
de la necessite de reduire les incidences environnementales dans les 
aeroports communautaires. 
• . Negocier avec les Etats Unis un accord a6rien transatlantique commun qui 
se substituera aux presents accords« open skies». 
1.4. Adapter le systeme maritime et fluvial 
• Developper les infrastructures necessaires a la realisation de veritables 
autoroutes de la mer. 
• Simplifier le cadre reglementaire pour le transport maritime et fluvial en 
favorisant en particulier la creation de guichets uniques pour les formalites 
administratives et douanieres et en regroupant tousles acteurs de la chaine 
logistique. 
• Proposer un cadre reglementaire pour le contrOle de la securite des 
passagers embarquant sur des navires realisant des croisieres en Europe 
afin de lutter contre les risques d'attentats, a l'instar de ce qui est fait dans 
le transport aerien. 
• Renforcer les regles en matiere de securite maritime en cooperation avec 
l'Organisation Maritime Internationale et l'Organisation Internationale du 
Travail en particulier : 
en integrant des regles sociales minimales a respecter lors des controles 
des navires ; 
et en developpant un veritable systeine europeen de gestion du trafic 
maritime. 
. 
• Favoriser le retour du plus grand nombre de navires sous pavillon 
communautaire en s' inspirant des meilleures pratiques developpees en 
matiere sociale ou fiscale, en proposant des 2002 des mesures sur la 
taxation au tonnage ainsi que la revision des Orientations en matiere 
d'aides d'etat dans le secteur maritime 
• Ameliorer la situation du transport fluvial au travers de: 
I' uniformisation en cours des prescriptions techniques pour l' ensemble du 
reseau communautaire de voies navigables d'ici 2002; 
118 
l'harmonisation plus complete des certificats de conduite pour l'ensemble 
du reseau communautaire de voies navigables, y compris le Rhin. La 
Commission fera une proposition en ce sens en 2002 ; 
l' harmonisation des conditions en matiere de temps de repos, des 
membres d' equipage, de composition de I' equipage et de temps de 
navigation des bateaux de navigation interieure. La Commission fera une 
proposition en ce sens en 2002. 
1.5. Lier le destin des modes de transport 
• Creer d'ici 2003 un nouveau programme de promotion de solutions 
alternatives a la route (Marco Polo) qui pourrait etre dote d'un budget de 
l' ordre de 30 millions d' euros par an afin de permettre le demarrage de 
projets commerciaux. 
• Proposer d'ici 2003 un nouveau cadre communautaire, pour .le 
developpement du metier d'integrateur de fret et la standardisation des 
unites de transport et des techniques -de chargement de fret. 
2. SUPPRIMER LES GOULETS D'ETRANGLEMENT 
• Reviser en 2001 les orientations du reseau transeuropeen pour resorber les 
goulets d'etranglement en encourageant des corridors a priorite fret, un 
reseau rapide pour les passagers, par des plans de gestion de trafic sur les 
grands axes routiers et en modifiant la liste dite d'Essen par l'ajout des 
projets ' a titre indicatif, tels que : . 
• la traversee ferroviaire a grande capacite pour le fret a travers les 
Pyrenees; 
le train a grande vitesse/transport combine Est-europeen Paris-Stuttgart­
Vienne; 
le pont tunnel du Fehmarnbelt entre l' Allemagne et le Danemark; 
le projet de navigation par satellite Galileo ; 
-l'amelioration de la navigabilite du Danube entre Straubing et Vilshofen; 
la ligne ferroviaire Verone-Naples y compris sa branche Bologne-Milan; 
l' interoperabilite ferroviaire du reseau iberique a grande vitesse. 
• Rehausser en 2001 a 20 % le seuil maximum d' intervention financiere du 
budget du reseau transeuropeen pour les principaux goulets 
d'etranglement, y compris ceux qui subsistent aux frontieres avec les pays 
candidats a I' adhesion, puis introduire des regles d' octrois conditionnelles_. 
• Presenter en 2004 une revision du reseau transeuropeen de plus grande 
ampleur visant notamment a integrer l~s reseaux des pays candidats a 
119 • 
-. 
• I' adhesion, introduire le concept d' autoroutes de la mer, developper des 
capacites aeroportuaires, et renforcer la cohesion territoriale a l' echelle du 
continent. 
• Mettre en place un cadre communautaire afin d' affecter les revenus issus 
de la tarification d'itineraires concurrents a la realisation de nouvelles 
infrastructures, en particulier ferroviaires. 
• Harmoniser les normes minimales de securite pour les tunnels routiers et 
ferroviaires appartenant au reseau transeuropeen de transport 
3. PLACER LES USAGERS AU COEUR DE LA 
POLIT/QUE DES TRANSPORTS 
3.1. La securite routiere 
• Fixer comme objectif pour l'Union europeenne de reduire de moitie d'ici 
2010 le nombre de tues sur les routes europeennes. 
• Harmoniser d'ici 2005 pour le transport commercial international les 
regles presidant aux controles et sanctions, notamment en matiere d'exces 
de vitesse et d'alcool au volant, sur le reseau transeuropeen routier. 
• Etablir une liste des lieux particulierement dangereux sur les axes 
transeuropeens (points noirs) et harmoniser leur signalisation. 
• Imposer aux constructeurs d'autocars que tous les sieges des vehicules 
fabriques soient pourvus de ceintures de securite. Une proposition de 
directive sera faite en ce sens en 2003. 
• Prevenir les comportements dangereux et developper les echanges de 
bonnes pratiques en vue d'encourager les reflexes responsables sur la 
route par des actions de formation et d'education, en particulier des jeunes 
conducteurs. 
• Poursuivre les efforts pour lutter contre le fleau de I' alcool au volant, et 
apporter des solutions a }a question de l'usage de drogues OU de 
medicaments. 
• Developper une methodologie au niveau europeen pour encourager les 
enquetes techniques independantes, par exemple en creant un comite 
d' experts independants aupres de la Commission. 
3.2. La verite des coll.ts pour l'usager 
• Proposer en 2002 une directive-cadre etablissant les principes et la 
structure de tarification de l'usage des infrastructures, une methodologie 
commune de fixation du niveau de tarification, en contrepartie de la 
suppression de faxes existantes, ainsi que permettant des financements 
croisees. 
120 
• Renforcer la coherence du systeme fiscal en proposant d'ici 2003 une 
taxation unique pour le carburant professionnel pour le transport routier 
afin de donner sa pleine dimension au marche interieur. 
• Presenter en 2002 une directive g~antissant l'interoperabilite des moyens 
de pafoment sur le reseau routier transeuropeen. 
3.3. Les droits et devoirs des usagers 
• Completer en 2001 les droits existants des passagers aenens par de 
nouvelles propositions nofamment sur les refus d'embarquement en cas de 
· .surreservation, de retard ou d'annulation de vol. 
• Presenter en 2001 un reglement se-rapportant aux exigences relatives aux 
contrats de transport aerien. 
• Etendre d'ici 2004, dans la mesure du possible, Jes mesures 
communautaires de protection des droits des passagers aux autres modes 
de transport, notamment au rail, a la navigation maritime et dans la 
mesure du possible, aux services de transport urbain. Ceci conceme en 
particulier la qualite des services et le developpement d'indicateurs de 
qualite, Jes conditions contractuelles, la transparence de I' information 
pour les passagers et les mecanismes de reglement extrajud_iciaire. 
• Proposer un amenagement des proc~dures de notification des aides d'Etat, 
notamment lorsqu'il s'agit de compenser des obligations de service public 
sur des liaisons avec des regions peripheriques de la Communaute et des 
petites iles. 
• Preciser Jes principes generaux devant regrr Jes services d'interet 
economique general dans le domaine des transports afin d'assurer aux 
usagers un service de qualite, conformement a la Communication de la 
Commission sur Jes services ·d'interet general en Europe. 
4. MAITRISER LES EFFETS DE LA 
MONDIALISATION DES TRANSPORTS 
. 
• Relier par des infrastructures de qualite Jes futurs Et~ts membres au reseau 
transeuropeen de l'Union en vue de maintenir la part modale du rail a 35 
% dans Jes Pays candidats d'ici 2010 et en mobilisant Jes financements du 
secteur pri ve a cette fin. 
• Prevoir dans -Jes futures perspectives financieres de la Communaute un 
financement public adequat des infrastructures dans Jes nouveaux pays 
membres. 
• Developper Jes capacites administratives des pays candidats, notamment 
en formant des controleurs de personnels administratifs charges de veiller 
au controle de la-legislation dans le secteur des transports. · · 
121 • 
• Donner a la Communaute europeenne une place de membre a part entiere 
dans les principales organisations intemationales, en particulier 
!'Organisation Internationale de I' Aviation civile, I' Organisation maritime 
intemationale, la Commission de navigation du Rhin et de la Commission 
du Danube et Eurocontrol ; 
• Doter l'Union europeenne d'ici 2008 d'un systeme de navigation par 
satellites a couverture mondiale dont elle aura la maitrise et qui repondra a 
ses exigences de precision, de fiabilite, et de securite a travers Galileo. 
122 
II. ANNEXE II: IND I CA TEURS ET ILLUSTRATIONS 
QUANTITA TIVES 
Graphique 1 : Longueur· des autoroutes et voies ferrees(EU 15) 
180 
160 
140 
120 
0 
0 100 
II 
0 co 80. en 
60 
-40 
20 
0 
1980 
Source: Eurostat, 2001 1985 199'0 1995 +-Autoroutes 
......Voies ferrees 
Graphique 2 : Cout _exteme moyen 1995 (EUR 17) par mode de transport et type de 
cout: transport de passagers (sans cofits de congestion). 
75 +----
25----
··:o +----CActions en amont 
ORetombies urbaines 
•Nature & payng1· 
El Changement cfimatique 
------------------------IOPo8~on atmosphirique 
CBruit 
•Atcidents 
38 
.. ~ ~-Yo·aii~·-:,, .. .AUtobus _ · · --· C?l~~i~ de -fer 
Source: INFRAS, IWW pour l'UIC, 2000 
123 \. 
~-
Graphique 3: Couts externes moyens 1995 (EUR 17) par mode de transport et type 
de cout: Transport_ de marchandises (sans couts de congestion) 
uros / 1000 lcm Couts externes moyens: marchandises 1995 
205 
1--------1 CActions en amont 
CRetombies urbaines 
•Nature & pays age 
1!1 Ch anae me nt c6matiau e 
c Pollution atm oso heriaue 
150-------------------~ -----f ICIBruit 
. I 
Tr.11ns o. ·routie r Chemin de fer 
Source: INFRAS, op. cit. 2000 Tr.11ns p. • irie n • 
17 
·Tr.11nsp. maritime 
•t fb1vi.1I 
Graphique 4: Couts externes moyens de la congestion, 1995, Euro par 1000 
passagers-km and tonne-km 
EUR17 
Fbj.-l.hi 
Su~ 
Su~<» 
E Esp.agre 
~ -R:rtugal c c c N::twgL" ... 
ti P.a9s-8as 
E LuxEITbcug •march. ~ c. ltcfre C) El p a s sa g er s _ = = lrlandl> 
~ ... Greoe ~ c. 
en ,6J~rregre 
c Fr.anc:e = a; 
Rnl.andf? 
Dmemrk 
&lgiqlR 
Altriche 
0 5 10 15 20 
Source: ECMT, 1998; INFRAS, op. cit , 2000 
Graphique 5 : Passagers-km et vehicule-km en France, Portugal, Finlande et le 
Royaume Uni, 1980-1998 · 
124 
200 
180 
160 
140 
a 120 a 
II 100 a 
CD en 80 -+-Vehicules-km 
-+-P assagers-km 
60 
40 
20 
0 
1980 1985 1990 1995 
Source: Eurostat, 2001 
Les tableaux 1 (resume) et 3 (detail) illustrent le resu ltat des approc~es. 
Tableau 1 : Comparaison chiffree des options selon la croissance de Ieurs effets· entre 
1998 et 2010 
1998=100 Passager Tonne Vehicule Emissions C02 
Kilometre Kilometre Kilometre 
EU 15 
Prevision 124 138 126 127 
Tendancielle 
Option A 124 138 115 117 
--
Option B 124 138 115 115 
Option C 124 138 112 110 
PIB 143 143 143 143 
Le tableau 2 constitue une ebauche de classification des principales mesures 
qui pourraient etre prises pour concilier le transport avec le developpement 
durable. En plus du programme de mesures ·envisage par le Livre Blanc, des 
actions transversales doivent etre menees dans les secteurs de I' economie 
autres que le transport pour permettre Ia reussite des options proposees et 
notamment de I' option C. 
125 
Tableau 2 : Une typologie du decouplage 
Segment de Activite Systeme de transport 
decouplage economique 
Indicateurs PIB (passagers et Vehicule-kilometre 
tonnes kilometre) 
Mesures • Planification • Tarification 
pour le urbaine 
decouplage • Systemes 
(exemples) • Organisation Transports 
du travail Intelligents 
(teletravail par 
ex.) • Transfert modal 
• Systeme de • Meilleur taux 
production chargement de 
de 
et 
industriel d' occupation des 
vehicules 
• Amenagement 
du territoire Impact· environnemental 
Emissions polluantes 
• Carburants et vehicules 
moins polluants 
• Controle de la vitesse 
• Efficacite energetique 
des moteurs 
Source : 5eme programme de recherche de la Commission SPRITE : « SePaRating 
the Intensity of Transport from Economic growth ». 
Glossaire: 
Passager ~ilometre : transport d'un passager sur un kilometre 
.Tonne Kilometre: transport d'une tonne sur un kilometre 
Vehicule Kilometre: nombre de kilometres parcourus par un vehicule 
C02 : estimations des emissions de dioxyde de Carbone. Elles tiennent compte dans la 
prevision tendancielle et les trois opti<;ms des gains d' efficacite energetique des 
voitures attendus de l' accord volontaire des industries automobiles (ACEA, KAMA, 
JAMA). 
PIB: Hypothese de croissance du PIB correspondant a un taux de croissance annuel 
du3%. 
126 
'Tableau 3 : 111ustration des resultats des approches 
EU 15 1998. 2010 Prevision Tendancie11e 2010-0ption A 2010-0ption B 2010 -Option C 
Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio 
Tonnes Tonnes Tonnes 
Pkm- Vehkm Tonnes Pkm- Vehkm Tonnes Pkm- Vehkm · C02 Pkm- Vehkm C02 Pkm- Vehkm C02 
C02 Tkm C02 Tkm Tkm 
Tkm Tkm 
Voitures 3776 2221.2 434.2 4650 2735.3 453.4 . 4650 2486.6 412.2 4650 2486.6 412.2 4559 2438 404.l 
Bus-car 415 24.4 18.7 441 25.9 19.8 441 25.9 19.8 441 23.6 18.0 501 26.8 20.5 
Metro-Tram 50 0.5 0 53 0.5 0.0 53 0.5 0.0 53 0.5 0.0 61 0.5 0.0 
Chemin de fer 290 1.5 6.4 327 1.7 7.2 327 1.7 7.2 327 1.5 6.5 400 1.8 8.0 
Transport 241 1.9 59.3 458 3.7 112.7 458 3.7 112.7 458 3.3 102.4 408 3.0 91.2 
Aerien 
Total 4772 2249.5 :>18.6 5929 2767.1 593.l 5929 2518.4 551.9 5929 2515.5 539.1 5929 2470.1 523.8 
Passagers 
Croissance 24% 23% 14% 24% 12% 6% 24% 12% 4% 24% 10% 1% 
1998-2010 
Route 1255 313.8 271.1 1882 470.5 406.5 1882 427.7 369.6 1882 427.7 369.6 1736 394.5 340.9 
Chemin de fer 241 1.3 1.9 272 1.5 .2.2 272 1.5 2.2 272 1.4 2.0 333 1.7 2.4 
Navigation 121 0.3 3.6 138 0.4 4.1 138 0.4 4.1 138 0.4 3.8 167 0.4 4.6 
interieure 
127 
..:_, ":" f"i 
\, L 
EU 15 1998 2010 Prevision Tendancielle 2010 -Option A 2010-Option B 2010-0ption C 
Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio Mrd Mrd Mio 
Tonnes Tonnes Tonnes 
Pkm- Vehkm Tonnes Pkm- Vehkm Tonnes Pkm- Vehkm C02 Pkm- Vehkm C02 Pkm- Vehkm COi 
C02 Tkm C02 Tkm Tkm 
Tkm Tkm 
Conduites 87 1.0 100 1.0 100 1.0 100 1.0 100 1.0 
Maritime 11,66 0.3 23.3 1579 0.4 31.6 1579 0.4 31.6 1579 0.4 28.7 1635 0.4 29.7 
Courte 
Distance 
Total 2870 315.76 300.9 3971 472.8 445.4 3971 430 408.5 3971 429.8 405.1 3971 397.0 378.6 
Marchandises 
Croissance sur 38% 50% 48% 38% 36% 36% 38% 36% 35% 38% 26% 26% 
1998 
Total 2565.2 819.5 3239.9 1038.5 2948.4 960.4 2945.3 944.2 2867.1 902.4 
Croissance 26% 27% 15% 17% 15% 15% 12% 10% 
1998-2010 
Croissance 43% 43% 43% 43% 43% 43% 43% 43% 
PIB 1998-
2010 
Source: pour les donnees pour 1998 en passagers km et en tonnes km "EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook. European Commission 2000" 
Les donnees concemant les emissions de C02 et les vehicules km sont des estimations des services de la Commission. 
128 
-------
III. ANNEXE III: PROJETS SOUMIS PAR LES ETATS MEMBRES ET LE 
PARLEMENT EUROPEEN DONT LA COMMISSION EXAMINE 
L'INCLUSION DANS LA LISTE DES PROJETS « SPECIFIQUES » (LISTE 
DITE D'ESSEN) 
129 
...._, " 
PROJETS SOUMIS PAR LES ETATS MEMBRES ET LE PARLEMENT EUROPEEN DONT LA COMMISSION EXAMINE 
L'INCLUSION DANS LA LISTE DES PROJETS « SPECIFIQUES » (LISTE DITE D'ESSEN) 
Pro jet 
1 IT Milan -Bologne et Verone -Naples Longueur 
(km) Type 
830 Ligne mixte a grande vitesse Fin 
travaux 
2007 Investissements 
restants M€ 
13994 
---.,..------ ------- -------------------- -------------------
3 F Montpellier -Nimes 50 Ligne mixte a grande vitesse et fret \ 2012 790 
---------- ------------------------------------------------------------------------- -------------------------
15 EU Galileo S ysteme europeen de navigation par 2008 3250 
sate11ite 
---------- ----------------------------------------------------- ----------------------
16 E/F Traversee des Pyrenees a grande 
capacite 180 Ligne ferroviaire fret 2020 5000 
~---------- ---------------------------------------------------------------------------- -------------------------
17 D/ A Stuttgart -Munich -Salzburg -713 Ligne mixte a grande vitesse et fret 2012 9501 
Vienne 
---------- ---------------------------------------------------------------------------- -------------------------
18 D Vilshofen -Straubing 70 Amelioration de la navigabilite du 
Danube 700 
-------- ----------------------------------------- -----------------------
19 E/P lnteroperabilite a grande vitesse du 
reseau iberique 7800 Lignes nouve_lles et amenagees a grande 
vitesse 29600 
~---------- ------------------------------------------------------------------------- -------------------------
20 D/DK Fehmarn Belt 50 Pont/tunnel ferroviaire et routier 2013 3650 
Total 66485 
130 
IV. ANNEXE IV : DEVELOPPEMENTS TECHNOLOGIQUES ET SYSTEMES 
DE TRANSPORTS INTELLIGENTS 
109 L'innovation technologique est une opportunite a saisir. pour integrer les modes de 
transports, optimiser leur performance, les rendre plus sfirs et contribuer a rendre le 
systeme europeen de transports compatible avec le developpement durable des < 
transports. L 'Union europeenne participe tres activement a l'innovation 
technologique dans les transports. Les programmes de recherche et developpement 
appuient en amont l'innovation tandis que les reseaux transeuropeens sont le cadre 
privilegie d'~pplication a grande echelle. La contribution des technologies issues de 
. la Societe de l'Information est en ce sens remarquable. 
I 
1) Le developpement des technologies 
Au cours de la periode 1998-2002, on estime a environ 1,7 milliard d'euros la 
contribution communautaire aux efforts nationaux et de l'industrie en matiere de 
recherche et developpement technologique (RDT) touchant le secteur des transports 
dans des domaines aussi varies que l'intermodalite, l'energie ou les technologies des 
mo yens de transport, y compris les applications telematiques. Au lieu d 'augmenter 
en volume cet effort communautaire, ii convient plutot a l'avenir de maintenir 
· cet effort a un niveau constant tout en ciblant mieu~ les actions de la 
Communaute sur les objectifs de la politique commune de transport. Le nouveau 
Programme-Cadre de Recherche 2002-2006 sera 1' occasion de mettre en reuvre ces 
principes dans le domaine du transport. En effet, la nouvelle proposition de la 
Commission 109 comprend au titre de ses objectifs prioritaires le mise au point de 
nouvelles technologies en support au developpement de modes de transports silrs et 
propres ainsi que le developpement du systeme europeen de transport. Dans cette 
proposition de programme cadre, les domaines de recherche thematique prioritaires 
Ies plus prometteurs pour appuyer la politique commune des transports presentee 
dans le Livre Blanc sont: 
1. Aeronautique et espace 
Les priorites RDT dans le domaine de l'aeronautique porteront d'une part sur 
I' amelioration de !'impact environnemental des moteurs en matiere d'emissions et de 
bruit ainsi que sur l'amelioration de la securite des aeronefs et d'autre part sur 
l'augmentation de la capacite et de la securite operationnelle du systeme de gestion 
du trafic aerfon dans le but de facillter l'achevement de !'initiative «Ciel Unique 
Europeen ». 
Dans le domaine de I' espace le developpement de Galileo est un des domaines 
d'activites de recherche prioritaire et a pour but de contribuer a batir I' expertise et la 
connaissance necessaires en Europe pour permettre I' exploitation la plus efficace de 
cette technologie emergeante. 
Des aeronefs plus surs et moins polluants 
La recherche et le developpement dans le domaine de la securite aura pour objectif de , 
reduire par cinq le taux d'accidents afin de compenser Ia croissance du trafic. La recherche 
COM (2001) 279 
131 
portera sur le developpement de technologies permettant a l' equipage de beneficier d'une 
connaissance perrnanente et controlee de la situation 
En matiere d' environnement, l' objectif est de compenser l' augmentation du. trafic aerien 
par une reduction des emissions de C02 de 50% et de NOx de 80%, ainsi que par une 
reduction du bruit des avions de 10 dB afin d'attenuer le niveau de bruit per~u de 50%.-La 
recherche portera sur la technologie des aeronefs, les concepts de faible trainee 
aerodynamique et les procedures de vol operationnelles. 
2. Developpement durable et changement global 
Les activites de recherche proposees par ce domaine prioritaire ont pour but de 
reuforcer les capacites scientifiques et techniques dont l'Eurdpe a besoin pour mettre 
en reuvre sa strategie de developpement durable par le biais en particulier de 
nouvelles technologies pour le developpement durable 
Les objectifs strategiques portent en particulier sur la reduction des gaz a effet de 
serre et des emissions polluantes, la securite de I' approvisionnement energetique, 
I' equilibre des modes de transport, autant de themes de recherche prioritaires qui 
pourront contribuer a la mise en reuvre de la politique des transports preconisee dans 
le Livre Blane. 
En matiere d' activites de recherche a court et mo yen terme vis.ant a reduire les gaz a 
effet de serre et la pollution et a assurer la securite de l' approvisionnement 
energetique il est propose de focaliser la recherche sur des actions visant a 
developper des sources d'energie renouvelables ainsi que sur ·une utilisation plus 
pro pre et plus efficace de I' energie en particulier dans les zones urbaines et de 
developper de nouveaux concepts de transports plus propres et plus efficaces du 
point de vue energetique. 
Le transport urbain propre 
La rationalisation de l'usage de la voiture individuelle classique dans les centres urbains et 
la promotion de transports urbains propres constituent des objectifs prioritaires de meme 
que les efforts en vue de l'utilisation de l'hydrogene comme carburant pour les vehicules de 
demain. Parmi les actions envisagees, on peut citer le soutien a des mesures de gestion de la 
demande, l' integration des services de transports urbains~ la promotion de la 
commercialisation de vehicules peu polluants, voire non polluants. Le developpement d'une 
nouvelle generation de voitures electriques hybrides (moteurs electriques couples avec un 
moteur thermique), a gaz naturel OU encore, a plus long terme, fonctionnant grace a une pile a hydrogene se revele tres prometteur .. 
En matiere d'activites de recherche a court et moyen terme visant a rendre les modes 
de transport soutenable il est propose de focaliser la recherche sur des actions visant a des transports routier et maritime plus propres et plus surs, a !'integration de 
systemes intelligents de transport pour la gestion efficace des infrastructures, a 
I' interoperabilite fenoviaire et ·au developpement de I' intermodalite des 
marchandises et des personnes. 
L 'interoperabilite ferroviaire 
La recherche et developpement doivent contribuer a concevoir et mettre en place un .cadre 
garantissant l'interoperabilite ferroviaire complete entre les infrastructures, les vehicules, 
les cabines et les e ui a es. Sont vises les technolo ies ui contribuent a des mo ens de 
132 
transport et des systemes de gestion du trafic permettant une plus grande capacite (trains 
plus longs, allocation optimale des sillons, procedures de maintenance}; a la mise sur pied 
de services plus competitifs (systemes d'exploitation comme le suivi des marchandises, 
formation des equipages). 
En ce qui conceme la recherche a long terme I' objectif est de developper de 
nouvelles sources d'energie renouvelables, les technologies de l'hydrogene et des 
batteries a combustibles qui sont intrinsequement propres et qui peuvent etre utilises 
dans les transports. 
3. Anticiper les besoins scientifiques et technologiques de l'Union europeenne 
. . I 
Sous ce theme prioritaire seront menees des activites de recherche specifiques ou 
complementaires de celles couvertes par les priorites thematiques mentionnees ci­
dessus avec pour objectif de foumir un support aux politiques d'interet pour l'Union 
·comme la politique commune des transports presentee dans ce Livre Blanc. 
Suivre et evaluer le programme du Livre blanc 
11 s'agira notamment d'appuyer le suivi et l'evaluation du programme d'action et des 
orientations en matiere de transport et de reseau transeuropeen contenu dans ce Livre blanc 
au moyen de donnees harmonisees, d'outils de prevision, et d'indicateurs. 
I • . 
2) eEurope 
Le besoin de pourvoir de nouveaux se~vices a ete souligne par le plan d' action 
d' eEurope 2002 adopte par les chefs d'Etat et de gouvernement au ~onseil europeen 
de Feira en juin 2000. Des objectifs specifiques pour 2002 ont ete fixes pour 
accelerer le developpement et la mise en place des transports intelligents, par 
exemple: 
-50% des villes europeennes importantes devraient etre couvertes par des services 
de trafic et d'information au voyage, 
50% des autoroutes europeennes importantes devraient etre equipees de systemes 
de detection de congestion et d'incident et de gestion de trafic ; 
Tous les vehicules neufs vendus en Europe devraient etre equipes de systemes 
actifs de securite plus efficaces; 
-Tous les citoyens mobiles en Europe devraient avoir acces a la localisation des 
· appels d'urgence a partir du Numero 112, avec une aide multilingue et les 
prestations completes des services d'urgence ; 
Des actions legislatives devraient etre entreprises afin de promouvoir le Ciei 
Unique Europeen, les communications mobiles ferroviaires, les systemes 
maritimes d'informations et de controle, et Galileo. 
Le plan d'action d'eEurope foumit un cadre pour les actions de recherche, de 
developpement et de mise en place des systemes intelligents de transport. Le role du 
.plan d' action, a mettre en reuvre par les Etats membres et l'industrie, est de faciliter 
la mise en place de nouvelles solutions et d'accelerer leur developpement. Le secteur 
prive a im role cle dans le developpement des services d~ transport intelligents. Dans 
133 
110 
111 la mise en ceuvre des actions de l'eEurope, les Etats membres devraient veiller a ce 
que les obstacles au developpement des services prives soient leves. 
3) Le deploiement des systemes de transports intelligents 
L'impact potentiel des systemes de transports intelligents a ete apprecie tant au 
niveau de la recherche que des premieres phases de deploiement. Des reductions de 
temps de deplacement jusqu'a 20% et des ameliorations de l'ordre de 5-10% de la 
capacite du reseau ont souvent ete obtenues dans differentes configurations. Les 
ameliorations visant la securite ont souvent ete estimees a environ 10-15% pour 
certains types specifiques d'accidents (rattrapages) grace aux strategies coordonnees 
d'information et de controle, tandis que les taux de survie ont egalement augmente en 
raison de systemes de detection d'incidents automatiques pour la gestion de 
situations d'urgence. Seulement 6% des accidents de la route seraient inevitables et 
_sembleraient hors deportee des ameliorations technologiques. Enfin, les estimations 
preliminaires des reductions d' emissions basses ont ete le resultat des strategies 
integrees de controle de pollution et de limitations de trafic. L'impact le plus 
significatif des transports intelligents se trouve probablement dans le transport 
routier, mais ils contribuent egalement a l'efficacite et a la securite d'autres modes de 
transport. 
Le reseau transeuropeen de transport constitue le terrain privilegie pour le 
deploiement des transports intelligents. En effet, il ne se limite pas aux grandes 
infrastructures classiques comme les routes et autoroutes, les voies ferrees, les ports 
ou les aeroports, mais inclut aussi les systemes de gestion du trafic et les systemes et 
services d'information, de positionnement et de navigation qui permettent d'exploiter 
de fac;on optimale ces infrastructures. Galileo110 dont la Commission envisage l'ajout 
dans la liste des pro jets specifiques (liste « d 'Essen ») represente a cet egard un 
exemple de projet catalyseur pour le developpement des transports intelligents. A ce 
titre au cours de.la periode 1998-1999, environ 100 millions d'euros soit plus de 10% 
du budget consacre au reseau transeuropeen ont ete alloues aux systemes de gestion 
du trafic.111 Le soutien financier prevu dans le cadre du programme indicatif 
pluriannuel 2001-2006 pour le reseau trans~uropeen marquera un effort financier 
sans precedent de l'ordre de 800 millions d'euros. 
Ces co-financements devraient se concentrer sur les projets qui encouragent un 
deploiement co-ordonne a grande echelle stimulant la synchronisation des 
investissements, ce qui est particulierement critique pour ce type de projets vu la 
multitude d'operateurs a intervenir: Si une telle coordination n'etait pas mise en 
place, une mosai"que de services fragmentaires d'echelle regionale ou nationale 
pourrait apparaitre, hypothequant la continuite des services par dela les frontieres 
geographiques des Etats et organisationnelles des operateurs. Pour les usagers, ce 
serait finalement un nouvel obstacle important au bon fonctionnement du marche 
interieur. 
Le role du secteur prive dans le lancement de nouveaux services est essentiel : dans 
cette perspective, le developpement d'un cadre juridique et commercial pour la 
Projet europeen de positionnement par satellite con~u pour les besoins civils 
Auquel il faut rajouter les subventions aux projets de gestion du trafic ferroviaire non comprises et de 
l'ordre de 45 millions d'euros. 
134 
112 participation du secteur pri ve et pour des partenariats entre operateurs publics et 
prives relatifs en vue de faciliter le developpement des services a valeur ajoutee 
d'information sur le trafic ·et le voyage est fortement recommande par Ia 
Commission. 
Outre le programme Galileo deja decrit dans ce Livre blanc, Ies chantiers en cours ou a lancer sont principalement : 
1. Le deploiement a grande echelle des transports intelligents routiers 
Six initiatives euro-regionales impliquant Ies principaux acteurs dans Ia gestion du 
trafic en Europe sont soutenues financierement par I'Union depuis 1996; ces 
initiatives accompagnent deja Ia phase de deploiement dans quatorze Etats Membres 
et donnent un accent particulier aux besoins des usagers europeens. L' equipement du 
reseau transeuropeen en infrastructures et systemes telematiques de collecte de 
donnees et en centres de controle du trafic et/ou d'information routiere est en effet 
essentiel pour garantir Ia qualite/fiabilite des informations (par exemple le temps de 
parcours), de meme que Ia co-operation entre gestionnaires est indispensable pour 
offrir un service continu et de qualite aux usagers, que ce soit pour des trajets Iocaux 
ou regionaux, Ies grands departs en vacances ou de fin de semaines, le trafic de poids 
· Iourds moyenne ou Iongue distance. Sur cette base, Ia mise en place de plans de 
gestion du trafic, de services d'information avant ou pendant le voyage, de services 
de gestion du fret, de services de depannage et d'intervention d'urgence ainsi que de 
systemes de peage electronique est une priorite et leur essor doit contribuer utilement 
a alleger les effets de la saturation du reseau routier. 
Un reseau europeen de centres de gestion du trafic et d'information routiere 
La mise en place d'un reseau ~uropeen de centres de gestion du trafic et d'inforrnation 
routiere a l'horizon 2003 est en COUTS: ce reseau, qui doit .couvrir !'ensemble de l'lJE, 
permettra d'offrir aux usagers des services de gestion du trafic et d'information routiere de 
dimension pleinement europeenne. Ce reseau est au creur du programme europeen de 
soutien financier au deploiement (environ 200 million d'euros de 2001 a 2006) qui 
mobilisera environ 1,2 milliard d'euros d'investissement d'interet europeen et generera des 
actions complementaires a I' echelon local, regional, national, trans-frontalier et europeen. 
Les systemes de peage electronique ou tout autre systeme de collecte automatique de 
redevance apparaissent particulier utiles pour venir a Ia rescousse de prix equilibres. · 
Leur deploiement actuel ou programme dans plusieurs pays, mais pas ~forcement 
encore sur des bases techniques interoperables, illustre l'opportunite d'une action 
europeenne de type normative. La mise en place d'une directive assurant 
I'.interoperabilite doit s'accompagner d'une aide communautaire pour le depl9iement 
de ces systemes. 
2. Le systeme europeen de gestion de trafic ferrov~aire, ERTMS 112 
Ce systeme, developpe depuis le debut des annees 1990 avec le squtien constant de Ia 
Communaute grace aux programmes-cadres· communautaires de recherche, 
represente une avancee sans precedent. Le projet termine ses essais et Ies procedures 
European Rail Traffic Management System 
135 
113 de certification. II est arrive aujourd'hui au stade de la mise en place d'experiences 
pilotes sur le reseau transeuropeen. 
La principale fonction de ce systeme automatise est de suivre et d'assurer un 
espacement minimal entre les trains. II permettra a une machine de parcourir les 
lignes europeennes en n'embarquant qu'un unique systeme de controle commande -
alors qu'a l'heure actuelle, il yen a plus de 11 differents en service en Europe. 
Alors que plusieurs pays commencent deja la phase de deploiement operationnel, ii s' agit 
dans les annees a venir d' equiper progressivement de ce systeme les principales lignes. 
Quant aux applications de gestion du trafic et d'aide a I' exploitation proprement dites, qui 
seront ipdispensables pour accompagner le developpement du fret ferroviaire, elles sont · 
encore en phase de developpement et pourront recevoir des aides du programme cadre de 
recherche precite. 
-Le deploiement de ce systeme sera d'autant moins coOteux que la directive sur 
l'interoperabilite du reseau ferroviaire a grande vitesse oblige le recours a des 
specifications communes pour ce type de systeme pour la construction de toutes 
nouvelles lignes 113 
3. Le traijc aerien 
Les essais operationnels et pre-operationnels, particulierement dans l'Atlantique 
Nord et les secteurs mediterraneens ont montre le potentiel l'amelioration de la 
securite par des informations plus exactes de positionnement et · de meilleures 
communications. L'utilisation de liaisons de transmission de donnees permet 
egalement a des compagnies aeriennes et a d'autres operateurs d'obtenir des donnees 
operationnelles a partir des avions en vol Ces systemes faciliteront l'adoption des 
solutions "vol-libre" en permettant certaines fonctions de gestion de trafic aerien 
depuis le cockpit. Les operations aeroportuaires ~xigent une meilleure integration et 
une gestion des informations permettant aux differents controleurs impliques dans 
differentes phases de vol d'echanger les donnees et de prevoir leurs operations et 
mouvements d'avions. Ces systemes de gestion et de planification ainsi que les 
systemes avances d'orientation et de commande des mouvements de surface clans les 
aeroports amelioreront la capacite des aeroports, particulierement par mauvais temps, 
tout en reduisant la tension sur les controleurs de la navigation aerienne. 
Une bonne utilisation des nouvelles technologies est essentielle pour accroitre 
I' espace aerien disponible (redistribution de I' espace entre civils et militaires) et 
permettre une gestion reellement europeenne (planification des secteurs et des routes 
aeriennes. Par le passe, les decisions d'investissement dans des systemes intelligents 
ont ete souvent prises sur la base d'interets industriels nationaux avec comrae resultat 
une restriction de la compatibilite technique ou operationnelle des centres entre eux 
et une interoperabilite limitee. Cette interoperabilite insuffisante a pour consequence 
de reduire gravement l'efficacite et d'entrainer des couts supplementaires, allant de 
la fragmentation des formations aux metiers de controleur, a des difficultes majeures 
de coordination operationnelle, en passant par des couts accrus d'investissement et de 
maintenance. 
Toute demande de financement de lignes a grande vitesse dans le cadre du budget des reseaux 
transeuropeens est subordonnee a la garantie des autorites nationales de I 'installation de l 'ERTMS sur 
ces lignes. 
136 
L'interoperabilite au creur du Ciel unique europeen 
Le critere d' interoperabilite deviendra un critere majeur pour Ia selection et I' evaluation des 
projets soutenus au titre du reseau transeuropeen. En amont Ies demonstrateurs realises dans 
le cadre du programme de recherche devront etre a grande echelle 
4. La securite du trafic maritime 
Les risques d' accident lies a la concentration du trafic le long des principales voies 
maritimes europeennes sont particulierement eleves dans certaines zones de 
convergence, telle que le detroit de Gibraltar ou le rail d'Ouessant. 
_Le suivi et la gestion du trafic pa:r les autorites cotieres ou portuaires sont encore 
frequemment traites au plan local, et les informations ainsi collectees ne sont 
generalement pas valorisees ni transmises aux autres centres, autorites ou organismes 
concemes par le trajet suivi par un navire. Pourtant les technologies evoluent dans le 
secteur maritime: systemes d'identification et de suivi automatique des navires, 
developpement des echanges telematiques standardises, mise sur le marche de boites 
noires, etc. Cette evolution permet de multiples applications non seulement dans le 
domaine de la securite et de la Jutte contre les pollutions, mais egalement pour 
I' amelioration generale des conditions du trafic maritime et portuaire. 
Un reseau transeuropeen de gestion et d'information du trafic maritime 
La Commission a adopte une proposition legislative prevoyan:t Ia mise en place d'un 
systeme communautaire de suivi et de gestion des informations relatives au trafic, qui 
permettra d'identifier les navires penetrant dans l'espace maritime europeen, de suivre Ieur 
progression et de promouvoir un echange systematique des informations reeueillies sur les 
navires et leurs cargaisons entre Jes differents acteurs du transport maritime .(centres de 
contrOle du trafic des differents Etats membres, organismes charges du sauvetage en mer ou 
de la lutte anti-pollution, autorites portuaires, etc.). 
Sur cette base, la mise en place d'un reseau trans-europeen de gestion et d'information sur 
le trafic maritime, devrait renforcer la gestion et Ia surveillance du trafic, tout en reduisant 
la charge administrative des capitaines de navires, ainsi .que d'ameliorer la preparation et 
l'efficacite de la reaction des autorites maritimes confrontees a des accidents ou des risques 
de pollution. 
137 
ISSN 0254-1491 
COM(2001) 370 final 
DOCUMENTS 
FR 07 06 04 08 
N° de catalogue: KT-C0-01-557-FR-C 
Office des publications officielles des Communautes europeennes 
L-2985 Luxembourg \ ·.•