23. 7. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 182/29 
3.4. La coopération dans le domaine de la vérification et 
de l'acceptation des équipements de sécurité doit prendre 
en compte les dispositions légales mises en place par les 
pouvoirs publics et n'être jamais en retrait par rapport à ces 
dispositions. 
3.5. Enfin, les accords entre les compagnies d'assurance 
pour l'établissement de contrats types ne doivent en aucun 
cas imposer des conditions auxquelles les souscripteurs des 
contrats n'ont pas consenti par écrit, surtout s'il s'agit 
d'adjonctions ou modifications aux contrats. 
4. Autres aspects des relations assureurs/assurés Il convient de veiller à ce que les dispositions régissant la 
concurrence dans le domaine des assurances s'appliquent 
aux compagnies des pays tiers et à ce qu'il n'y ait pas de 
distorsions de concurrence dans l'application des textes 
communautaires entre les entreprises d'assurance au 
préjudice des sociétés communautaires. 
4.4. Le Comité suggère l'examen par la Commission des 
problèmes afférant aux assurances venant en garantie de 
prêts contractés. 
4.5. Les consommateurs sont parfois victimes de clauses 
abusives de la part de certains assureurs. Ces clauses 
résultent souvent d'une rédaction obscure des polices qui 
par ailleurs mettent en évidence d'autres dispositions 
attirantes du point de vue concurrentiel. Le Comité invite à 
cet égard la Commission et les pouvoirs publics des États 
membres à une vigilence constante. 
4.1. Le Comité juge utile de prolonger sa réflexion au-
delà de la proposition de règlement du Conseil, en estimant 
que celui-ci a pour objet d'obliger les assureurs à offrir sur 
le marché des produits et des services aux meilleurs 
conditions, dans l'intérêt de l'économie et des consomma­
teurs. 
4.2. La coopération en matière de règlement des sinistres 
doit déboucher sur une accélération de leur règlement. À 
cet égard, il peut être suggéré de l'orienter vers des accords 
de compensation ou de clearing. 4.6. Le Comité observe enfin que parfois des compa­
gnies d'assurance refusent d'assurer certains risques même 
avec une majoration des primes. Une telle attitude résulte 
d'une incertitude juridique dans les cas où l'assurance a un 
caratère légal obligatoire. Un éventuel refus de la part d'un 
assureur devrait tout au moins faire l'objet d'une 
motivation écrite. 
Fait à Bruxelles, le 30 mai 1990. 
4.3. L'assurance est une activité ouverte sur la concur­
rence internationale, notamment en ce qui concerne 
l'assurance maritime, la couverture des grands risques et la 
réassurance. Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant, en vue de fixer certaines dimensions 
maximales autorisées des trains routiers, la directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions 
et à certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules routiers (a) 
(90/C 182/11) 
Le 7 décembre 1989, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 75 du traité 
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la 
matière, a élaboré son avis le 11 mai 1990 (rapporteur: M. Cavazzuti). 
Au cours de sa 277e session plénière (séance du 30 mai 1990), le Comité économique et social a 
adopté par 104 voix pour, 31 voix contre et 8 abstentions l'avis suivant: 
0) JO n° C 316 du 16. 12. 1989, p. 5. 
N° C 182/30 Journal officiel des Communautés européennes 23. 7. 90 
1.1. Le Comité rappelle qu'il a déjà eu l'occasion de se 
prononcer sur la longueur des véhicules affectés au 
transport de marchandises, en émettant un avis (JO n° C 71 
du 20 mars 1989, p. 17) sur la directive 89/461/CEE 
modifiant la directive 85/3/CEE relative aux dimensions 
des véhicules articulés. 
1.2. Le Comité entend réitérer les principes qui l'ont 
guidé à cette occasion et qui, selon lui, demeurent valables 
aujourd'hui, même s'il ne peut pas ne pas tenir compte de la 
décision du Conseil du 18 juillet 1989 qui porte la longueur 
totale maximale autorisée des véhicules articulés à 
16,50 mètres (directive 89/461/CEE, JO n° L 226 du 3 août 
1989, p. 7). 
1.3. Ces principes répondaient essentiellement à cinq 
objectifs principaux : 
— permettre par des dispositions techniques appropriées 
une utilisation rationnelle de l'espace réservé au 
chargement, 
— garantir dans le même temps un espace adéquat pour la 
cabine de façon à améliorer les conditions de travail des 
conducteurs, 
— veiller à ce que les solutions retenues garantissent un 
niveau maximal de sécurité, 
— offrir à tous la sécurité juridique et empêcher les 
infractions non sanctionnables et les tricheries, 
— promouvoir l'efficacité et la productivité globale du 
système des transports. 
Le Comité confirme cette approche également en ce qui 
concerne les trains routiers en soulignant que la proposition 
de directive aurait dû se situer dans un contexte plus global. 
1.4. À la lumière des considérations qui précèdent, le 
Comité reconnaît que l'actuelle proposition de la Commis­
sion suit une orientation plus acceptable que la proposition 
précédente, et souligne la nécessité d'œuvrer à la limitation 
des dimensions des véhicules destinés aux transports 
routiers de marchandises. 
1.5. Le Comité reconnaît que la Commission est 
contrainte d'agir dans une situation particulièrement grave, 
du fait qu'elle doit faire face, d'une part, aux initiatives 
renouvelées de certains gouvernements visant à entériner 
les tendances au gigantisme et, d'autre part, à un manque 
manifeste d'enthousiasme de la part du Conseil lorsqu'il 
s'agit non seulement d'approuver des propositions aptes à 
imprimer une inversion de tendance plus décisive, mais 
également d'englober ce processus dans le contexte général 
d'une politique intégrée des transports d'une conception et 
d'une définition nouvelles. 
1.6. Cependant, cela n'entame en rien la responsabilité 
de la Commission en la matière, étant donné que le traité 
confère à la Commission — et à elle seule — le droit de 
formuler les propositions de directive ou de règlement : par 
conséquent, la Commission doit continuer — comme elle l'a fait pour d'autres secteurs, avec plus ou moins de 
bonheur — de formuler les projets qu'elle juge nécessaires : 
il s'agit là de la seule manière permettant de mobiliser 
l'attention et d'exercer des pressions (émanant du Parle­
ment européen, du Comité économique et social, des 
organisations socio-économiques représentatives, de l'opi­
nion publique) afin de parvenir à l'établissement d'une 
nouvelle réglementation de ce secteur et de procéder au 
lancement de la nouvelle politique des transports : à défaut 
d'agir ainsi, et compte tenu également des délais importants 
qu'entraîneraient de profondes modifications, la Commis­
sion sera forcément tenue pour entièrement responsable de 
la situation actuelle et du manque de perspectives. 
1.7. Si cette direction avait été empruntée dès l'époque 
où le développement des transports de marchandises par 
route a commencé d'acquérir une dimension le rendant 
difficilement compatible avec les exigences de la protection 
de l'environnement, des économies d'énergie et de la 
sécurité, la situation critique à laquelle nous faisons face 
actuellement aurait pu être évitée. 
1.8. Par ailleurs, le Comité estime utile de répéter que 
l'un des principaux objectifs de la politique commune des 
transports, notamment dans la perspective de 1992 et de la 
création du Marché intérieur, consiste à éliminer toute 
distorsion et déséquilibre de concurrence au sein de chacun 
des modes et entre ces derniers et à favoriser, par le 
développement des transports combinés, la complémenta­
rité et la coopération entre les différents modes. 
1.9. Certaines dispositions, proposées par certains 
secteurs et visant à privilégier les transports routiers, dont 
l'effet est d'en accroître artificiellement les avantages par 
rapport aux autres modes de transport, sont non seulement 
en contradiction avec les orientations affichées à diverses 
reprises à différents niveaux, tant communautaires que 
nationaux, mais risquent également d'avoir des effets 
négatifs difficilement acceptables par la population, 
notamment en matière de sécurité, d'impact sur l'environ­
nement et de consommation d'énergie. 
1.10. Dès lors, il y a lieu d'évaluer le problème des 
dimensions des trains routiers notamment à la lumière de 
ces aspects, en tenant également compte du risque, pouvant 
résulter de solutions inappropriées, de compromettre la 
crédibilité de la politique communautaire notamment vis-
à-vis des pays tiers, en particulier ceux avec lesquels les 
négociations sur le trafic de transit continuent à être 
bloquées, alors que les conditions de transit sont de plus en 
plus précaires. 
1.11. Le Comité considère, en accord avec ce qui 
précède, que la Commision, ayant décidé de déterminer 
l'espace de chargement et dans une certaine mesure d'en 
limiter l'extension par rapport aux tendances prévalant 
actuellement, aurait pu marquer plus nettement son 
intention de contrecarrer l'évolution en cours, en saisissant 
cette occasion pour amorcer une diminution (même faible) 
de la longueur totale des trains routiers. 
1.12. À cet égard, le Comité souligne une fois de plus 
l'opportunité de mettre sur pied, pour ce qui concerne les 
^.B.^0 tournai officiel des Communautés européennes ^C1^B31 
normes l^C^et autres^, une réglementation standardisant 
les dimensions des conteneurs et des palettes de maniéreà 
aller dans le sens d'une limitation des dimensions des 
vémcules de transports routiers de marchandises et d'une 
utilisation rationnelle de l'espace de chargement. 
^..P Par ailleurs, le flou actuel des réglementations 
communautairesacontrir^uéàfaciliter la tendance négative 
encouragée par certains opérateurs, à comprimer au 
maximuml'espace réservéaux cabines ^par exemple, par la 
diffusion des caninesacompartiment couchette superpo 
sée^, au détriment des conditions de travail des conducteurs 
et a introduire des dispositifs d'attelage extensibles qui 
at^outissentenfaità un rallongements dutramroutier 
lorsqu'il est en marcfie. 
^. Pa proposition de la Commission semnle avoir pour 
o^ectifd'étanlir certaines dispositions spécifiques complé 
mentaires des réglementations communautaires de manière 
a contrecarrer cette tendance et à offrir une garantie 
mndiqueàtoutes les parties en cause. 
^..3. Pes solutions proposées en ce qui concerne la 
longueur minimale de la cabine, la longueur minimale et les 
caractéristiques du dispositif d'attelage, ainsi que la 
fixation consécutive de l'espace destiné au chargement 
offrent un cadre réaliste et sûr. 
Pe Comité souligne la nécessité que le dispositif juridique 
de la directive traduise clairement les prescriptions 
présentées dans l'exposé des motifs qui accompagne le 
projet de laCommission.C'estàcette seule condition en 
effet que la sécurité mndique, qui constitue l'un des 
éléments les plus positifs de la proposition de la Commis 
sion, pourra déplover dans la pratique les effets mdispensaD 
r^lesàson efficacité. 
^BP ûe telles mesures peuvent représenter une solution 
de svntnèse et de compromis pour les intérêts des parties en 
cause^pour les transporteurs,auquels sont proposées des 
dispositions précises et harmonisées permettant d'éviter les 
situations divergentes^pour les constructeurs,qui nénéfi 
cient d'une plus grande sécurité qui les met là aussiàl'ar^ri 
des risques d'une concurrence déséquilibrée pour les 
travailleurs, dont lesconditionsdetravailetdesécurité 
sont protégées^enfm, pour les entreprises avant recours au 
transport de marchandises par route, lequel exige un niveau 
élevé d'efficacité et une organisation rationnelle des offres 
de transports. 
^. Acet égard, l'on ne peut ignorer que la proposition 
de la Commission met un termeaune situation d'aosence 
de dispositions et de réglementations, fruit des politiques 
menées par les différent gouvernements ainsi que des 
situations de fait. ^.D. Pe Comité suggère que les problèmes soulevés par 
l'entrée en vigueur de la directive et par la période de 
transition concédée aux trains routiers mis en circulation 
avant une date déterminée, soient abordés d'une manière 
moins intransigeante et plus conformeà la nécessité de 
garantir une utilisation économiquement rentable des 
trains routiers^ en outre, l'introduction éventuelle de 
mesures de sélection devrait également être envisagée. 
conclusions 
3.P Pe Comité réaffirme la nécessité de parvenir 
rapidementàl'adoption de dispositions précises, confort 
mes aux réglementations communautaires, offrant une 
sécurité mndique aux parties en cause et enravant la 
tendance persistanteàl'augmentation des dimensions des 
véhicules de transport de marchandises. 
3.^. ûans cet esprit, le Comité accueille favorablement 
la proposition de la Commission et en approuve les 
solutions techniques, étape indispensable en vued'inverser 
l'évolution actuelle et de contrecarrer les tendances au 
gigantisme^cellesci sont en effetàl'ongme de distorsions 
surl'ensemble du marché des transportsde marchandises et 
ont un impact négatif sur la sécurité, le taux de pollution et 
la consommation d'énergie. 
3.3. Pn outre, le Comité souligne la nécessité qu'il soit 
finalement adopté,vcompris au niveau des gouvernements 
des Ptats membres, des mesures visant l'adoption de 
dispositionsen matière de trafic mténeur,compatiblesavec 
les orientations et les décisions de laCommunauté. 
3BP Pe Comité insiste, en outre, sur la nécessité que ces 
mesures spécifiques soient envisagées dans un contexte plus 
global recouvrant l'ensemble de la problématique des 
transportsdemarchandises et s'inscrivent dans lecadre 
d'une politique intégrée de laCommunauté en matière de 
transports de marchandises, en dépassant l'approche par 
trop modale qui est celle de laCommission. 
3.^. Par conséquent, le Comité souhaite l'adoption, 
également au niveau national, de politiques orientées vers 
le développement du transport combiné et le renforcement 
du transport de marchandises par chemin de fer,particuhè 
rement sur les longues distances. 
PaitàBruxelles,le30mair^0. 
N° C 182/32 Journal officiel des Communautés européennes 23. 7. 90 
ANNEXE 1 
Les Conseillers suivants, présents ou représentés, se sont prononcés en faveur de l'avis : 
ALEXOPOULOS, AMATO, ARENA, ATAIDE, BAGLIANO, BAZIANAS, BELTRAMI, BERGER, BERNS, 
BLESER, BOISSEREE, BORDES-PAGES, BREDIMA-SAVOPOULOU, BREYIANNIS, BRIGANTI, Vasco 
CAL, CAMPBELL, CARROLL, CAVAZZUTI, CEBALLO HERRERO, CEYRAC, CHRISTIE, COLLAS, 
COLOMBO, ALVES CONDE, CORTOIS, DECAILLON, von der DECKEN, DELLA CROCE, DE 
TAVERNIER, VAN DIJK, DODD, DOS SANTOS, DRILLEAUD, van EECKERT, ETTY, EULEN, FLUM, 
FORGAS, GAYETOT, GEUENICH, GÔMEZ MARTlNEZ, GREDAL, HAAS, HAGEN, HILKENS, 
HOUTHUYS, HORSKEN, HOVGAARD JAKOBSEN, JENKINS, JESUS SEQUEIRA, KAZAZIS, 
KIRCHFELD, KITSIOS, de KNEGT, KRÛGER, LAKA MARTIN, LAPPAS, LARSEN, LAUR, LIVERANI, 
LOW, MADDOCKS, MAINETTI, MARGALEF MASIA, MARGOT, MAYAYO BELLO, MERCIER, 
MEYER HORN, MORSELLI, MUHR, MURPHY, NIELSEN Bent, NIELSEN Preben, NIEUWENHUIZE, 
ORSI, PELLETIER Charles, PETERSEN, PETROPOULOS, QUEVEDO ROJO, RAFTOPOULOS, 
RANGONI-MACHIAVELLI, ROUZIER, SALMON, SANTILLAN CABEZA, SCHMITZ, SCHNITKER, 
SCHOEPGES, SCHWEITZER, SILVA, SMITH A.R., SMITH L.J., STAEDELIN, STORIE-PUGH, 
STRAUSS, TAMLIN, TIEMANN, TIXIER, VANDEN BROUCKE, VERCELLINO, WAGNER, WITH-
WORTH, YVERNEAU, ZUFIAUR NARVAIZA 
Les Conseillers suivants, présents ou représentés, se sont prononcés contre l'avis : 
APARICIO BRAVO, BENTO GONÇALVES, BERNASCONI, CORELL AYORA, COYLE, van DAM, 
DONK, GIACOMELLI, GREEN, KAARIS, KELLY, KENNA, LUSTENHOUWER, MACHADO VON 
TSCHUSI, MORELAND, MULLER, NOORDWAL, PANERO FLOREZ, PEARSON, PELLETIER Robert, 
PERRIN-PELLETIER, PROUMENS, REA, RIBIERE, ROLÀO GONÇALVES, ROSEINGRAVE, SCHADE-
POULSEN, TELLES, TERMES CARRERO, TUKKER, VIDAL 
Les Conseillers suivants, présents ou représentés, se sont abstenus : 
ARETS, BEALE, BOS, BROICHER, FLATHER, FRESI, GARDNER, HANCOCK 
ANNEXE 2 
L'amendement suivant, proposé sur la base de l'avis de la section conformément au Règlement intérieur, a été 
rejeté au cours de la discussion. 
Paragraphe 1.11. 
Supprimer et remplacer par le texte suivant : 
«Le Comité comprend que la Commission souhaite établir des dimensions maximales pour les trains 
routiers; il déplore cependant que la pratique actuelle ne soit pas prise en considération. Le Comité 
recommande instamment de fixer la longueur maximale de 18,75 m, afin d'obtenir une plus grande 
flexibilité dans les transports de caisses mobiles. 
Le Comité invite le Conseil, une fois la longueur maximale fixée à 18,75 m, à attirer l'attention de la 
Commission sur le fait que tous les poids et mesures des véhicules routiers étant désormais établis, il ne sera 
plus nécessaire de présenter d'autres propositions dans ce domaine au cours des années à venir. » 
Exposé des motifs 
La formulation actuelle du paragraphe 1.11 ne reflète pas le point de vue de la section des transports. 
Résultat du vote 
Voix pour: 40, 
Voix contre : 90, 
Abstentions: 7.