12. 6. 76 Journal  officiel  des Communautés  européennes NC 131/1 
II 
(Actes  préparatoires) 
COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Avis  sur  une  communication  et proposition  de la Commission  au  Conseil 
concernant  un programme  d'action  pour  l'aéronautique  européenne 
Le texte  qui a fait  l'objet  de cet avis  est publié  au Journal  officiel  des  Communautés 
européennes  n" C 265  du 19 novembre  1975,  page  2. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE  L'AVIS 
Le Conseil  a décidé,  le 15  octobre  1975,  de consulter,  conformément  aux 
dispositions  de l'article  198  du traité  instituant  la Communauté  économique 
européenne,  le Comité  économique  et social  sur la proposition  susvisée. 
B. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur le sujet  précité  au cours  de 
sa 137e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 25 et 26 février  1976. 
Le texte  de cet avis  est le suivant: 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL, 
vu la demande  d'avis  du Conseil  du 15 octobre 
1975, 
vu l'article  198  du traité  instituant  la Commu-
nauté  économique  européenne, 
vu la décision  de son  bureau,  du 28  octobre 
1975,  de charger  la section  de l'industrie,  du 
commerce,  de l'artisanat  et des services  d'élaborer 
un avis  et un rapport  en la matière, vu ses avis  en matière  de politique  industrielle  et 
notamment  ses avis  dans  le domaine  des chantiers 
navals,  de l'industrie  du papier  et de l'informati-
que('), 
vu ses avis  en matière  de relations  extérieures  de 
la Communauté  et notamment  avec  les pays  ACP 
et les pays  riverains  de la Méditerranée  (2), 
(') JO n» C 94 du 16.  8. 1974,  JO  n" C 62 du 15.  3. 
1975  et JO n» C 255  du 7. 11. 1975. 
(2) JO n» C 35 du 16.  2. 1976  et JO n» C 62 du 15.  3. 
1975. 
N" C 131/2 Journal  officiel  des Communautés  européennes 12. 6. 76 
vu son  avis  concernant  la proposition  de décision 
du Conseil  relative  aux  premiers  éléments  d'une 
action  commune  en matière  de transport  aérien 
du 27 septembre  1973  ('), 
vu l'avis  rendu  par  la section  de l'industrie,  du 
commerce,  de l'artisanat  et des  services,  le 4 
février  1976, 1.4. Il  convient  d'approuver  cette  initiative  de 
la Commission  et de s'en  féliciter  car les retards 
accumulés  nécessitent,  d'urgence,  des  décisions 
communautaires.  Sinon  s'aggraverait  encore  la 
domination  de deux  grandes  puissances  mondia-
les dans  la maîtrise  des  techniques  de pointe  et 
dans  la capacité  industrielle  réduisant  les  pays 
européens  au rôle  de sous-traitants. 
vu le rapport  oral  présenté  par  M.  Masprone, 
remplaçant  M. Evain,  rapporteur, 
vu ses  délibérations  lors  de  sa 137e  session 
plénière,  des  25 et 26 février  1976,  séance  du 25 
février  1976, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT 
à la majorité  des voix,  contre  7 et 5 abstentions  : 
1. Introduction 
1.1. Le  Conseil  des  ministres  de la Commu-
nauté  de mars  1975  avait  pris  une  résolution 
invitant  la Commission  à présenter,  avant  le 1" 
octobre  de  cette  année,  « un premier  rapport 
d'ensemble  sur  les conditions  de fonctionnement 
de l'industrie  de la construction  aéronautique 
dans  la Communauté  et sur les mesures  nécessai-
res au développement  de cette  industrie  ». 
1.2. Ce  rapport  devait  permettre  aux  États 
membres  de préciser  et de concrétiser  leur  volonté 
de se concerter  sur  les  nouveaux  programmes 
concernant  l'industrie  aéronautique,  et d'exami-
ner les possibilités  de « rapprochement  sur le plan 
des structures»  et d'«une  meilleure  organisation 
industrielle  ». 
1.3. La  Commission,  en présentant  son  pro-
gramme  d'action,  répond  donc  à la demande  qui 
lui avait  été  adressée.  En  fait,  elle  présente  un 
programme  global  dont  la portée  est très  large,  et 
qui met  en  cause  de  nombreux  aspects  non 
seulement  de la politique  industrielle,  mais  aussi 
de la politique  générale  des  États  membres  de la 
Communauté. 
(') JO n" C 100  du 22. 11.  1973. 2. Les  questions  préalables  à poser 
2.1. Faut-il  considérer  qu'il  est  essentiel  de 
maintenir  et de développer  une  industrie  aéronau-
tique  en Europe  ? Si oui,  peut-on  agir  au seul 
niveau  national,  ou au niveau  communautaire  ? 
2.2. La  réponse  à la première  question  est 
certainement  positive.  Pour  des  raisons  d'emploi, 
de progrès  technologique,  d'équilibre  des  paie-
ments  extérieurs,  et même  d'indépendance,  il faut 
que l'Europe  possède  une  véritable  industrie  aéro-
nautique. 
2.3. En  ce qui  concerne  la seconde  question,  il 
faut admettre  qu'on  ne peut  plus  agir  au seul 
niveau  national.  Mais  il faut  ajouter  que,  d'ores 
et déjà,  sans  programme  communautaire,  l'indus-
trie aéronautique  fait  depuis  des  années  un large 
appel  à la coopération  transnationale.  Cette  évo-
lution  rencontre  sans  doute  des  difficultés  — dont 
certaines  sont  évoquées  au point  2.7 ci-dessous  — 
mais  il n'en  reste  pas  moins  que  l'industrie 
aéronautique  se développe  désormais  en Europe 
sur une  base  internationale  aussi  bien  que  natio-
nale. 
2.4. La  coopération  transnationale  peut  être 
soit bilatérale,  soit  multilatérale.  Elle  peut  se 
placer  au niveau  des  États  ou des  entreprises.  Elle 
peut  concerner  seulement  des  pays  européens  ou 
aussi  des  pays  tiers,  et cela  pose  une  autre 
question,  celle  de l'importance  à donner  dans  un 
programme  communautaire  aux  liaisons  avec  les 
constructeurs  non  européens.  Mais  elle  est le trait 
commun  de la plupart  des  grands  programmes 
actuels. 
2.5. On  peut  citer  dans  le domaine  civil,  le 
programme  Airbus  (France  - Allemagne  - Pays-
Bas - Espagne).  On  peut  citer  aussi  des  succès 
dans  la fabrication  en commun  d'hélicoptères 
(France  - Angleterre)  et la collaboration  établie 
entre  la SNECMA  et la société  américaine  Gene-
ral Electric  pour  préparer  et produire  les réacteurs 
de la classe  10 tonnes  des années  1980. 
12. 6. 76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N C 131/3 
2.6. Dans  le domaine  militaire,  on peut  citer  le 
programme  Bréguet  Atlantic  (France  - Allemagne 
— Pays-Bas  - Italie),  et le programme  MRCA 
concernant  la construction  d'un  nouvel  avion 
pour  les armées  européennes  et qui associe  l'Alle-
magne,  la Grande-Bretagne  et l'Italie. 
2.7. Mais  le développement  de cette  coopéra-
tion transnationale  se heurte  actuellement,  à l'in-
térieur  même  de la Communauté,  à un certain 
nombre  d'obstacles.  Leur  élimination  devrait 
donc  constituer  une  priorité  pour  l'action  com-
munautaire.  Certains  de ces obstacles  sont  com-
muns  à l'industrie  aéronautique  et à d'autres 
secteurs  d'activités.  Il s'agit  par  exemple  de l'ab-
sence,  au niveau  communautaire,  des  formes 
juridiques  les plus  propres  à faciliter  le travail  en 
commun  des  entreprises  appartenant  aux  divers 
pays  membres.  Mais  d'autres  sont  propres  à 
l'industrie  aéronautique.  Il s'agit  par exemple  : 
— de la diversité  des  systèmes  d'aide  à la com-
mercialisation  disponibles  dans  les différents 
États  face  à des  clients  potentiels  intéressés 
par des offres  claires  et homogènes, 
— de l'absence  d'une  procédure  communautaire 
de certification  de navigabilité, 
— de l'absence  d'harmonisation  des  réglementa-
tions  sur les nuisances, 
— de l'insuffisante  harmonisation  des  normes 
industrielles. 
2.8. Enfin,  d'une  manière  générale,  il est cer-
tain que  l'absence  d'une  unité  politique  de la 
Communauté  entrave  le développement  de la 
coopération. 
2.9. Ces  différents  problèmes,  ainsi  que  les 
solutions  qui  pourraient  leur  être  apportées, 
seront  repris  plus  longuement  dans  une  autre 
partie  de cet avis.  Mais  il importe  de souligner 
dès maintenant  que  les mesures  correspondantes 
pourraient  être  prises  rapidement,  sans  soulever 
des difficultés  majeures,  et sans  mettre  en cause 
des considérations  de politique  générale. 
2.10.  Il  convient  de se poser  une  dernière 
question  sur  les  conditions  politiques  actuelles 
dans  la Communauté,  conditions  dont  dépend 
l'adoption  dans  un avenir  proche,  par  les Etats 
membres,  du programme  présenté  par  la Com-
mission.  Il paraît  alors  nécessaire  d'examiner  les 
données  de base  du problème  posé  par la Com-
mission,  les difficultés  qu'il  soulève,  les efforts  et 
les progrès  qu'exige  la solution. 3. Données  de base  et difficultés  du problème 
a) Le domaine  militaire  est  inséparable  du 
domaine  civil 
3.1. La  première  donnée  de  base,  c'est  le 
caractère  inséparable  de l'aéronautique  civile  et 
de l'aéronautique  militaire.  La recherche  de base 
est commune,  les compétences  et même  les équi-
pes à mettre  en œuvre  le sont  aussi  dans  une  large 
mesure.  Certains  modèles  ou équipements  peu-
vent être  utilisés  tout  à la fois  à des fins  civiles  et 
militaires. 
3.2. Enfin,  l'activité  militaire  représente  plus 
de 60%  des  ventes  de l'industrie  européenne. 
Certes,  il est souhaitable  que  la part  de l'activité 
non militaire  augmente.  Mais,  en l'état  actuel  des 
choses,  il est impossible  de coordonner  l'activité 
industrielle  aéronautique  européenne  sur la base 
des seuls  programmes  civils. 
3.3. C'est  pourquoi  la Commission,  à juste 
titre,  a aussi  formulé  des  propositions  dans  le 
domaine  militaire.  Mais  la Communauté  écono-
mique  européenne  n'a actuellement  aucune  attri-
bution  dans  ce domaine.  La proposition  de la 
Commission  ne relève  donc  pas de la compétence 
du Conseil,  mais  elle s'adresse  aux  États  membres 
réunis  au sein  du Conseil.  Elle  suggère  l'adoption 
d'une  résolution  pour  envisager  «la  création 
d'une  agence  européenne  d'achats  aéronautiques 
militaires  ». 
3.4. En  dehors  du problème  politique  majeur 
que soulève  la proposition  de la Commission,  il 
conviendrait  que  soient  précisées  les conditions 
dans  lesquelles  elle  pourrait  être  effectivement 
appliquée. 
b) Les  intérêts  des  pays  membres  sont  très  diffé-
rents 
3.5. Une  autre  donnée  de base  réside  dans  le 
caractère  hétérogène  des  intérêts  des  différents 
pays  de la Communauté  en matière  d'aéronauti-
que. Pour  deux  de ces pays,  ce sont  avant  tout  des 
intérêts  de producteurs:  la Grande-Bretagne  et la 
France  représentent  à elles  seules  77 % des  effec-
tifs globaux  employés  dans  l'aéronautique  com-
munautaire  (70%  pour  les cellules,  88%  pour  les 
moteurs,  82%  pour  les équipements).  La place 
relative  de la population  active  employée  par 
l'aéronautique  dans  la vie industrielle  de ces deux 
N" C 131/4 Journal  officiel  des Communautés  européennes 12. 6. 76 
pays  est près  de cinq  fois  plus  élevée  que  dans  les 
quatre  autres  pays  membres  qui ont  une  activité 
de production. 
3.6. À  l'inverse,  trois  pays  membres,  le Dane-
mark,  l'Irlande  et le Luxembourg,  n'ont  aucune 
industrie  de construction  aéronautique.  Mais  tous 
les pays  membres  ont des intérêts  de clients,  parce 
que tous  ont  des  lignes  commerciales  ou des 
forces  armées  aériennes. 
3.7. L'une  des  difficultés  d'une  politique  com-
munautaire  dans  le domaine  aéronautique  réside 
dans  ce déséquilibre.  Dans  les instances  de déci-
sion,  la majorité  des Etats  membres  ne devra  pas 
laisser  prévaloir  les seuls  intérêts  des clients  mais 
devra  accorder  un poids  approprié  aux  intérêts 
industriels  et sociaux. 
3.8. Il  ne s'agit  certes  pas  d'une  difficulté 
insurmontable.  La mise  en fabrication  d'appareils 
bien adaptés  aux  besoins  des  utilisateurs  devrait 
permettre  de rapprocher  les intérêts  des clients  de 
ceux  des  fournisseurs.  Le développement  des 
activités  de sous-traitance  et leur  extension  sur 
l'ensemble  du  territoire  de  la Communauté 
devrait  renforcer  la solidarité  des États  membres. 
3.9. Mais  ces  évolutions  demanderont  du 
temps,  et la nécessité  d'institutions  communautai-
res suffisamment  fortes  n'en  reste  pas  moins 
évidente  pour  la réussite  du programme  d'action 
de la Commission. 
c) Le marché  aéronautique  est  d'abord  un  mar-
ché mondial 
3.10.  Le  marché  communautaire,  malgré  sa 
tendance  à accroître  sa part  relative,  ne peut  à lui 
seul assurer  un débouché  suffisant  à l'industrie 
aéronautique  européenne.  Le développement  de 
cette  industrie  exige  — et la Commission  l'a noté 
dans  sa communication  — qu'elle  s'adapte  en 
permanence  aux  exigences  d'un  marché  qui  se 
trouve  pour  la plus  grande  part  hors  d'Europe,  et 
se situe  donc  au plan  mondial.  En outre,  en 
Europe  même,  le marché  dépasse  le cadre  com-
munautaire  (Suède,  Espagne,  Suisse). 
3.11.  Il  faut  par ailleurs  souligner  que  chacun 
des secteurs  (cellules,  moteurs,  équipement)  dans l'industrie  aéronautique  a ses aspects  spécifiques. 
En ce qui  concerne  par  exemple  les moteurs,  il 
s'agit  notamment: 
— de l'étendue  minimale  du marché  (2500  à 
3 000 moteurs), 
— des  cycles  de développement  et de production 
plus longs  pour  un  moteur  que  pour  une 
cellule, 
— des  équipements  industriels  plus  importants  et 
plus mécanisés  que pour  les cellules. 
Du fait  de ces  exigences,  seuls  deux  pays  de la 
Communauté,  la Grande-Bretagne  et la France, 
conçoivent  et  produisent  actuellement  des 
moteurs  complets. 
3.12.  La  situation  est  moins  nette  pour  les 
cellules  dont  la fabrication  est plus  répartie. 
3.13.  Il  faut  veiller  que  la proposition  de la 
Commission  qui conduit  à définir  un programme, 
puis à prévoir  les fabrications  et les ventes,  soit 
bien compatible  avec  les exigences  du marché 
mondial  et notamment  avec  celle  de la compétiti-
vité,  c'est-à-dire  que  les mécanismes  de décision  et 
de financement  aient  la souplesse  et la rapidité 
nécessaires. 
3.14.  Cette  souplesse  et cette  rapidité  devront 
aller  de pair  avec  une  participation  optimale  des 
catégories  économiques  et sociales  concernées  du 
secteur.  Des  procédures  appropriées  seront  néces-
saires  pour  concilier  ces  impératifs  sociaux  et 
économiques  avec  l'exercice  de la tutelle  par  un 
organisme  communautaire. 
3.15.  Il  faudrait  préciser  comment  on prévoit 
de concilier  cette  exigence  de souplesse  avec  la 
« tutelle  » d'une  organisation  communautaire,  et 
avec  des  mécanismes  de décision  qui,  au niveau 
politique,  continuent  à relever  largement  de la 
négociation  entre  États  membres. 
d) Les  conditions  de réalisation  d'un  marché  civil 
communautaire  ne  sont  pas  actuellement  réu-
nies et doivent  être  activement  cherchées 
3.16.  Les  transports  aériens,  comme  les trans-
ports  maritimes,  ne sont  pas  inclus  dans  la 
politique  commune  des  transports  prévue  par  le 
traité,  même  si la Cour  de justice,  dans  un récent 
arrêt,  a décidé  que  les  transports  aériens  et 
maritimes  étaient  soumis  aux  dispositions  généra-
12. 6. 76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N"C  131/5 
les du traité.  Une  modification  sur  ce point 
exigerait  un accord  unanime  du Conseil  (en vertu 
de l'article  84 paragraphe  2 du traité). 
3.17.  L'ambition  de la Commission  de créer  un 
véritable  espace  aérien  européen,  si elle  apparaît 
comme  légitime,  suppose  donc  elle  aussi  une 
volonté  politique  nettement  affirmée  de la part  de 
l'ensemble  des membres  de la Communauté. 
3.18.  Il  s'agit  en fait  pour  la Communauté  de 
promouvoir  une  action  nouvelle,  et de mettre  en 
place  des  pouvoirs  correspondants,  en se fondant 
sur les articles  84 paragraphe  2 et 235  du traité. 
3.19.  Dans  ce contexte,  le Comité  tient  à 
rappeler  que  dans  son  avis  précité  du 27 septem-
bre 1973,  il a invité  la Commission  à étudier  et à 
établir,  dans  des  délais  raisonnables,  une  concep-
tion globale  et cohérente  d'une  politique  aérienne. 
Le Comité  approuve  la proposition  faite  dans  ce 
sens par  la Commission  (pages  6 et 7 de la 
communication  et article  3 de la proposition 
d'une  décision  du Conseil). 
3.20.  Par  ailleurs,  on constate  que  les tentati-
ves qui ont  été faites  jusqu'à  présent  pour  créer 
un espace  aérien  européen  — au sens  du contrôle 
du trafic  — n'ont  pas été couronnées  de succès. 
3.21.  C'est  ainsi  que  le fonctionnement  d'un 
organisme  tel qu'Eurocontrol,  dont  la compéten-
ce aurait  pu s'étendre  à l'ensemble  de la circula-
tion aérienne  européenne,  n'a pas  pu rallier  tous 
les Etats  européens. 
3.22.  Toutefois,  cet organisme  a pour  tâche  de 
mettre  sur pied  un système  de standardisation  et 
de coordination  des  techniques  de contrôle  du 
trafic  aérien  dans  l'espace  européen.  La poursuite 
de ces  travaux  vient  d'être  confirmée  et mérite 
d'être  soutenue  afin  que les résultats  ainsi  obtenus 
puissent  être  préservés  et éventuellement  mis  au 
profit  de la Communauté. 
3.23.  La  politique  d'achats  des  compagnies 
aériennes,  elle-même  essentielle  à la création  d'un 
grand  marché  européen,  est inséparable  de toute 
programmation  communautaire.  Cette  program-
mation,  comme  l'ensemble  des projets  de l'indus-
trie aéronautique,  ne peut  donc  être  établie  qu'en 
liaison  étroite  avec  les transporteurs  aériens. 
Les ventes  d'avions  civils  et militaires,  trop  sou-
vent appuyées  de pressions  politiques,  révèlent  le 
comportement  désordonné  des  acheteurs  euro-
péens  et parfois  leur  indifférence  à l'égard  des matériels  produits  par les États  membres.  Tout  en 
rejetant  toute  idée  de protectionnisme  et en 
n'ignorant  pas  les problèmes  de compétitivité,  le 
Comité  estime  que  les  politiques  d'achats  des 
gouvernements  et des  compagnies  aériennes  doi-
vent être  coordonnées. 
e) Importance  de la sous-traitance 
3.24.  Il  faut  enfin  tenir  compte  de l'importance 
de la sous-traitance  dans  l'industrie  aéronautique. 
Il s'agit  aussi  bien  de l'exécution  d'une  partie 
d'un  ensemble  que  la fabrication  de composantes 
à intégrer  à des  produits  finis.  La sous-traitance 
présente  le plus  souvent  le double  avantage  d'un 
moindre  coût  et d'une  plus  grande  souplesse.  Elle 
permet  en outre  l'atténuation  des  conséquences 
pour  l'emploi  des variations  d'activité. 
3.25.  Tout  programme  communautaire  con-
cernant  l'industrie  aéronautique  devrait  tenir 
compte  de ces données,  et comporter  les disposi-
tions  nécessaires  pour  que  l'évolution  des activités 
de sous-traitance  à l'intérieur  de la Communauté, 
se réalise  de manière  à faciliter  au maximum  la 
communautarisation  des  projets  et leur  réalisa-
tion dans  les meilleures  conditions. 
4. Éléments  du programme  d'action  à caractère 
plus technique  qui peuvent  être  mis  en œuvre 
assez  rapidement 
4.1. Indépendamment  des  objectifs  généraux 
poursuivis  par  la Commission,  un grand  nombre 
des mesures  techniques  qu'elle  préconise  corres-
pondent  à des  problèmes  immédiats  auxquels  il 
est en tout  état  de cause  nécessaire  d'apporter  une 
solution. 
4.2. Il  s'agit  en premier  lieu  des  mesures  qui 
visent  à améliorer  la position  des  matériels  euro-
péens  face  aux  productions  américaines. 
a) Une  certification  commune  en  matière  de 
navigabilité 
4.2.1.  Il  n'existe  pas actuellement  un ensemble 
de spécifications  communes  aux  diverses  adminis-
trations  européennes  malgré  l'existence  de spécifi-
cations  communes  à deux  États  membres  y com-
pris dans  le domaine  supersonique.  Les États-Unis 
possèdent  un  tel  ensemble  cohérent  de règle-
ments,  si bien  que  l'industrie  européenne  n'a pas 
N" C 131/6 Journal  officiel  des Communautés  européennes 12. 6. 76 
d'autre  solution  que  de s'y plier.  Si l'Europe  avait 
ses propres  codes,  des  négociations  pourraient 
être entreprises  sur un pied  d'égalité. 
4.2.2.  Les  travaux  entrepris  par  l'industrie  en 
liaison  avec  les administrations  compétentes  ont 
suffisamment  progressé  pour  qu'il  soit  possible  de 
prévoir  le développement  de l'application  dans  les 
pays  de la Communauté  de normes  communes  en 
matière  de certification  de navigabilité. 
4.2.3.  La  création  d'un  office  européen  de 
certification  de navigabilité  complètement  indé-
pendant  doit  être  envisagée.  Cette  création  pré-
senterait  l'intérêt  d'offrir  aux  utilisateurs  et auto-
rités  publiques  toute  garantie  quant  à l'applica-
tion et à la tenue  à jour  des règles  définies. 
b) Une  certification  commune  en  matière  de 
réduction  des  nuisances 
4.2.4.  Il  s'agit,  dans  ce cas,  d'arrêter  les nor-
mes de réduction  du  bruit  et de la pollution 
provoqués  par  les  aéronefs.  Pratiquement,  les 
prescriptions  de référence  seraient  celles  de l'an-
nexe  16 de la convention  de Chicago. 
c) Une  normalisation  commune 
4.2.5.  Il  s'agit  d'un  domaine  complexe  où des 
travaux  de rationalisation  et de simplification 
sont  conduits  par  les représentants  de l'industrie 
aéronautique,  des  organismes  nationaux  de nor-
malisation  et du centre  européen  de normalisa-
tion.  Ces  travaux  ont  pour  certaines  normes 
suffisamment  progressé  dans  le sens  d'une  unifi-
cation  à l'échelle  européenne,  grâce  notamment 
aux efforts  de l'AECMA  (Association  européenne 
de constructeurs  de matériel  aérospatial),  pour 
permettre  leur  définition  et leur  application. 
d) Des  mécanismes  communs  de  financement  des 
ventes 
4.2.6.  Il  s'agit  de mesures  susceptibles  de facili-
ter la vente  et l'après-vente.  À cet égard,  l'une  des 
difficultés  essentielles  de l'industrie  européenne, 
les prix  de revient  mis  à part,  est que  la principale 
concurrente,  l'industrie  américaine,  traite,  quel 
que soit  le problème  des  opérations  de finance-
ment  à l'exportation,  en une  monnaie  unique 
grâce  à une  centralisation  de ces opérations  prises 
en charge  par  un ensemble  d'organismes  bancai-
res. 4.2.7.  Les  points  sur  lesquels  une  harmonisa-
tion communautaire  concernant  à la fois  la pro-
duction  de cellules,  moteurs  et équipement  serait 
particulièrement  positive,  sont: 
— le financement  de la commercialisation  (con-
ditions,  taux,  durée), 
— l'assurance-crédit, 
— l'assurance  contre  les risques  de change. 
4.2.8.  Il  convient  d'évoquer  à ce propos  le 
projet  présenté  par  la Commission  d'une  banque 
européenne  d'exportation,  projet  sur  lequel  le 
Comité  doit  se prononcer  prochainement. 
4.2.9.  L'ensemble  de ces mesures  devrait  cons-
tituer  un tout  cohérent  permettant  d'améliorer  la 
situation  actuelle  des  constructeurs  européens 
vis-à-vis  de la concurrence,  et de résoudre  leurs 
problèmes  sans  qu'il  soit  nécessaire  d'élaborer  des 
mesures  particulières  à chaque  vente. 
e) Création  d'un  véritable  marché  européen 
4.2.10.  Enfin,  la création  d'un  véritable  mar-
ché (domestique)  européen  doit  être  considérée 
comme  prioritaire,  et comme  un préalable  néces-
saire  à toute  définition  d'une  politique  efficace  de 
construction  d'avions  de  transports  civils  en 
Europe. 
4.2.11.  La  réorganisation  du trafic  intra-euro-
péen  sur  la base  d'accords  multilatéraux,  et non 
plus bilatéraux,  élargirait  le marché  (domestique) 
européen  et créerait  ainsi  la plate-forme  nécessai-
re aux  exportations  de l'industrie  aéronautique 
européenne  tout  comme  le large  marché  (domesti-
que)  américain  a permis  à l'industrie  des  États-
Unis  d'exporter  dans  le monde  entier. 
4.2.12.  Il  faut  souligner  l'intérêt  des  mesures 
préconisées  par  la Commission  pour  faciliter  la 
banalisation  des  aéronefs  de transport  et des 
équipages  de conduite,  pour  obtenir  la reconnais-
sance  mutuelle  des  standards  techniques  corres-
pondants,  afin  d'optimiser  l'utilisation  du maté-
riel courant. 
4.2.13.  D'une  manière  plus  générale,  toute 
action  communautaire  en  matière  d'industrie 
aéronautique,  doit  être  reliée  à la politique  de 
relations  internationales  menée  par  la Commu-
nauté.  La politique  méditerranéenne,  le dialogue 
euro-arabe  devraient  pourvoir  contribuer  à élar-
12. 6. 76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N" C 131/7 
gir les marchés  et l'aire  de production  de l'indus-
trie européenne.  Plus  spécialement,  l'exécution  de 
la convention  de Lomé  pourrait  conduire  à un 
examen  particulier  des besoins  en équipements  et 
en appareils  des pays  participants.  Cette  politique 
ne doit  toutefois  pas  se faire  au détriment  des 
intérêts  des  pays  en voie  de développement.  Par 
ailleurs,  les  négociations  tarifaires  du GATT 
devraient  être  mises  à profit  pour  faciliter  l'accès 
du riatériel  communautaire  aux  grands  marchés 
industrialisés,  et d'abord  à celui  de l'Amérique  du 
Nord. 
4.2.14.  Quels  que  soient  les  progrès  et les 
améliorations  qui pourront  être  apportés  au cadre 
technique  et financier  dans  lequel  se situe  l'indus-
trie aéronautique,  il est essentiel  de ne pas perdre 
d î vue  que  c'est  le marché  qui est déterminant  et 
cu'il  faudra  en conséquence  que  ce cadre  techni-
que et financier  soit  en permanence  adapté  aux 
évolutions  des  exigences  d'un  marché  qui  se 
trouve  pour  sa plus  grande  part  en dehors  de 
l'Europe. 
5. Éléments  du programme  d'action  à caractère 
plus fondamental  dont  la mise  en œuvre  doit 
être progressive la Commission  doivent  être  précisées.  De façon 
générale,  les fonds  publics  devraient  de plus  en 
plus être  affectés  à des  programmes  qui ont  fait 
l'objet  d'un  accord  communautaire. 
5.4. On  pourrait  par  exemple  envisager  la 
création  dans  la Communauté  d'un  organisme 
chargé  de financer  des programmes  de recherche 
de base  destinée  en particulier  à maintenir  la 
compétitivité  mondiale  de l'industrie  européenne. 
5.5. Un  tel organisme  permettrait  d'éliminer 
les doubles  emplois  et les gaspillages  de ressour-
ces. Les résultats  des recherches  qu'il  soutiendrait 
devraient  être  mis  à la disposition  de l'industrie 
communautaire  selon  des  modalités  à définir. 
Mais  il serait  prématuré,  actuellement,  de prévoir 
l'élimination  complète  des  financements  natio-
naux. 
5.6. On  pourrait  également  mettre  au point,  au 
niveau  communautaire,  des  moyens  propres  à 
comparer  les  performances  des  matériels  fabri-
qués  par  des  constructeurs  concurrents.  Cette 
méthode  permettrait,  entre  autres,  de déterminer 
certaines  insuffisances  et de mettre  en lumière  les 
domaines  dans  lesquels  des améliorations  doivent 
être recherchées. 
5.1. Afin  de mieux  utiliser  les ressources  finan-
cières,  industrielles,  techniques  existant  dans  la 
Communauté,  il convient  de mieux  définir  et de 
sélectionner  les programmes  aéronautiques  à sou-
tenir  dans  un cadre  européen.  On  constate  en 
effet  qu'actuellement  le soutien  des  États  n'a pas 
toute  son  efficacité  parce  qu'il  est trop  souvent 
dispersé  sur  des  programmes  qui  n'ont  pas  été 
définis  en fonction  d'une  politique  européenne; 
les programmes  devraient  être  judicieusement 
choisis  et être  générateurs  de familles  d'avions. 
5.2. Il  faut  à cet égard  souligner  la nécessité  de 
mener,  parallèlement  à l'étude  approfondie  des 
marchés,  une  politique  active  d'emploi  dans  le 
secteur  de l'aéronautique.  Il conviendrait  en parti-
culier  d'étudier  la structure  du marché  de l'em-
ploi,  les conditions  de travail  et la formation  de 
base  ainsi  que  le perfectionnement  du personnel 
employé  dans  ce secteur  et dans  les  secteurs 
industriels  connexes. 
5.3. Il  est également  fondamental  que  soient 
clairement  définis  les mécanismes  financiers  à 
prévoir  pour  faciliter  le lancement  et la réalisation 
des programmes  de l'industrie,  tout  en ménageant 
les ressources  publiques  et eri évitant  les doubles 
emplois.  Sur ce point  essentiel,  les propositions  de 6. Conclusions 
6.1. Une  première  étape  à réaliser  pour  attein-
dre l'objectif  que  s'est  fixé  la Commission  pour-
rait apporter  des  solutions  à tout  ou partie  des 
problèmes  évoqués  aux  points  4 et 5. L'aménage-
ment  du cadre  technique  et financier  favorable  au 
développement  de l'industrie  aéronautique  euro-
péenne,  les modalités  de son  évolution,  la concer-
tation  sur les programmes,  constituent  un premier 
ensemble  d'objectifs  précis  qu'il  devrait  être  pos-
sible  d'atteindre  sans  difficultés  insurmontables. 
La réalisation  de cette  première  étape  constitue-
rait un progrès  important  vers  des objectifs  rete-
nus par la Commission. 
6.2. Quant  à l'établissement  d'une  tutelle 
financière,  économique  et industrielle  communau-
taire  sur  l'ensemble  de l'industrie  aéronautique, 
elle constituerait  une  démarche  politique  nouvelle 
et importante;  sa mise  en œuvre  ne pourra,  en 
tout état  de cause,  qu'être  progressive.  Elle  posera 
sans doute  le problème  des  priorités  à retenir 
dans  la répartition  de l'ensemble  du budget  de la 
Communauté.  Sa pleine  réussite  suppose  que  soit 
constituée  une  véritable  organisation  politique 
NC 131/8 Journal  officiel  des Communautés  européennes 12. 6. 76 
européenne.  La mise  en œuvre  de l'ensemble  du 
programme  d'action  proposé  par la Commission, 
à la fois  dans  le domaine  civil  et militaire,  devrait 
ainsi  se réaliser  parallèlement  aux  progrès  de 
l'organisation  politique  de l'union  européenne. 
Fait à Bruxelles,  le 25 février  1976. 6.3. Il  est fondamental  que  s'exprime  au plus 
vite la volonté  politique  de développer  une  indus-
trie et un marché  aéronautique  communautaires. 
Cette  volonté  doit  s'affirmer  sans  tarder  sur des 
points  précis  et concrets. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Henri  CANONGE 
Avis  sur  une  communication  de la Commission  au Conseil  concernant  une 
politique  communautaire  dans  le domaine  de l'informatique 
Le texte  qui  a fait  l'objet  de cet avis  n'a pas  été publié  au Journal  officiel  des 
Communautés  européennes. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Le Conseil  a décidé,  le 3 octobre  1975,  de consulter,  conformément  aux 
dispositions  de l'article  198  du traité  instituant  la Communauté  économique 
européenne,  le Comité  économique  et social  sur la communication  susvisée. 
B. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur le sujet  précité  au cours  de 
sa 137e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 25 et 26 février  1976. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  : 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL, 
vu la demande  d'avis  du Conseil  du 3 octobre 
1975, 
vu l'article  198  du traité  instituant  la Commu-
nauté  économique  européenne, 
vu la décision  de son  bureau,  du 28 octobre 
1975,  de charger  la section  de l'industrie,  du 
commerce,  de l'artisanat  et des services  d'élaborer 
un avis  et un rapport  en la matière, vu l'avis  émis  par  sa section  de l'industrie,  du 
commerce,  de l'artisanat  et des  services  en sa 
réunion  du 4 février  1976, 
vu le rapport  oral  présenté  par  M. de Ferranti, 
rapporteur, 
vu les avis  précédents  émis  par le Comité  écono-
mique  et social  dans  le domaine  de l'informati-
que ('), 
(') JO n° C 255  du 7. 11.  1975  et JO n" C 263  du 17. 
11. 1975.