Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil relative à l'immatriculation et à l'utilisation, dans la Communauté, de certains types d'avions à réaction subsoniques civils modifiés dont le certificat a été renouvelé en raison de leur conformité aux normes du volume I, deuxième partie, chapitre 3, de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993)»

(98/C 284/01)

Le 27 mars 1998, le Conseil a décidé, conformément à l'article 198 du Traité, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section de l'environnement, de la santé publique et de la consommation, chargée d'élaborer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 1er juin 1998 (rapporteur: M. Gafo Fernández).

Lors de sa 356e session plénière des 1er et 2 juillet (séance du 1er juillet), le Comité économique et social a adopté par 125 voix pour, 3 voix contre et 1 abstention l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. L'application de la directive 92/14/CEE () relative aux normes d'émissions sonores des avions subsoniques civils suppose le retrait progressif, entre 1995 et 2002, des avions dépassant les seuils de bruit établis conformément aux normes internationales les plus rigoureuses en matière d'émissions sonores (), et dont la liste figure dans la directive précitée.

1.2. La mise au point d'équipements d'insonorisation pour un grand nombre de modèles d'avions bruyants a aidé à résoudre partiellement le problème de l'obligation de retrait de ces avions, l'installation de ces dispositifs permettant de respecter les niveaux de bruit prévus par la directive 92/14/CEE.

1.3. Toutefois, le problème du bruit n'est pas le seul effet négatif que ces appareils, qui sont généralement anciens, ont sur l'environnement. Leur consommation de carburant étant considérablement supérieure à celle des avions plus récents, ils émettent des quantités relativement très supérieures de CO2 et de NOx. En outre, la sécurité des passagers et de la population en général pourrait être améliorée du fait de l'utilisation de ces appareils, même si l'on ne peut établir avec certitude qu'il existe un lien direct entre les considérations environnementales et la sécurité aérienne.

1.4. La proposition de directive à l'examen a pour but de mettre par écrit le droit des compagnies européennes à procéder à une rénovation de leur flotte en tenant compte de la protection de l'environnement comme le prévoyait la directive 92/14/CEE, en limitant l'installation des équipements de conversion aux avions actuellement immatriculés dans l'Union européenne et en interdisant l'inscription sur les registres d'immatriculation des États membres d'avions équipés de ces dispositifs d'insonorisation opérant dans d'autres parties du monde.

1.4.1. L'on voit ainsi que l'un des objectifs de la proposition de directive à l'examen est d'éviter l'immatriculation massive dans l'Union européenne d'avions équipés de systèmes d'insonorisation provenant des États-Unis, les normes de bruit fixées pour les avions opérant dans ce pays étant susceptibles de provoquer un important excédent de ce type d'appareils, d'un âge moyen très élevé, qui pourraient ainsi avoir accès à l'Union européenne.

2. Observations générales

2.1. Le Comité économique et social partage l'objectif de la proposition de directive à l'examen visant à améliorer tant la protection de l'environnement que la sécurité du transport aérien, tout en sauvegardant les programmes existant de rénovation de la flotte aérienne des compagnies de l'Union européenne, conformément aux dispositions de la directive 92/14/CEE.

2.2. Le Comité souhaite insister sur le fait que compte tenu du caractère international du transport aérien, les actions de l'Union européenne doivent servir de cadre immédiat de référence pour leur adoption au niveau international au sein de l'OACI () afin d'éviter que les compagnies aériennes européennes ne soient dans une situation de concurrence désavantageuse.

2.3. De même, le Comité souhaite attirer l'attention sur le fait que l'adoption de cette proposition de directive en complément de la directive 92/14/CEE - caractérisées toutes deux par une volonté d'harmonisation pour l'Union européenne dans son ensemble, à quoi s'ajoute le caractère global et sans frontières nationales des opérations aériennes - doit éviter l'adoption sans discrimination ni justification de restrictions opérationnelles dans certains aéroports susceptibles de mettre en danger le marché unique dans le domaine du transport aérien.

2.3.1. Le Comité, ayant eu récemment l'occasion de se prononcer sur la question des taxes d'aéroport (), accueille favorablement la proposition de la Commission () visant à permettre que lesdites taxes soient modulées en fonction du degré de bruit des différents types d'avions. L'on favorisera ce faisant l'utilisation d'avions dont le niveau d'émissions sonores est moindre, et l'on contribuera ainsi à la protection de l'environnement.

2.4. Le Comité a été informé de l'effort considérable que supposera ladite proposition pour les compagnies effectuant des transports de fret, du fait de l'ancienneté relative des avions utilisés pour ce type de services et de l'utilisation principalement nocturne des aéroports. Le Comité invite la Commission européenne à étudier des formules permettant d'éviter l'éventuelle apparition de pavillons de complaisance s'abritant derrière l'exception temporaire prévue à l'article 3, paragraphe 3, et qui entraînerait une concurrence déloyale vis-à-vis des entreprises communautaires.

2.5. Le Comité manifeste son accord avec les dérogations temporaires prévues dans la proposition de directive concernant les cas d'urgence.

2.5.1. Toutefois, le Comité s'oppose à l'exemption prévue à l'article 4.2 pour les avions civils opérant exclusivement dans les départements français d'outre-mer ou en dehors du territoire communautaire.

2.6. Enfin, le Comité souhaite insister sur la nécessité pour l'Union européenne d'assumer de manière active les fonctions de chef de file en la matière, dans un premier temps au niveau de l'ensemble de l'Europe et ensuite au sein de l'OACI afin que ces normes soient adoptées au niveau international, seule manière de parvenir à une protection efficace et universelle de l'environnement, et à une augmentation parallèle de la sécurité du trafic aérien.

3. Observations particulières

3.1. Ajouter un nouveau considérant rédigé comme suit:

«Considérant que compte tenu du caractère international du transport aérien, il y a lieu de tenter de faire adopter les mesures visant à limiter le bruit des avions dans le cadre d'accords internationaux; que, si ces mesures sont adoptées dans le cadre communautaire, elles doivent servir de référence pour une adoption dans les meilleurs délais au niveau international.»

3.2. Ajouter un nouveau considérant rédigé comme suit:

«Considérant qu'afin d'éviter une aggravation des niveaux de bruit à proximité des aéroports, les mesures visant à limiter le bruit des avions doivent reposer sur un aménagement plus systématique du territoire voisin des aéroports et être accompagnées d'actions spécifiques de recherche sur la réduction du bruit dans le cadre du Ve programme-cadre communautaire de RDT.»

Bruxelles, le 1er juillet 1998.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() JO L 76 du 23.3.1992.

() Ces normes figurent au chapitre 3 de l'annexe 16 de la Convention relative à l'avion civil international.

() OACI: Organisation de l'aviation civile internationale.

() JO C 73 du 9.3.1998.

() Proposition de directive du Conseil relative aux taxes d'aéroport - JO C 257 du 22.8.1997.