[pic] | COMMISSION EUROPÉENNE |

Bruxelles, le 17.9.2010

COM(2010) 475 final

2010/0253 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

établissant un espace ferroviaire unique européen

(Refonte)

SEC(2010) 1043SEC(2010) 1042

EXPOSÉ DES MOTIFS

CONTEXTE DE LA PROPOSITION

Contexte

Après avoir connu une grande prospérité au cours du 19e siècle et de la première moitié du 20e siècle, le secteur ferroviaire a décliné à partir de 1970 en raison de la popularité croissante de l'automobile et du transport aérien. Soucieuse d'enrayer ce déclin, la Communauté européenne a adopté un certain nombre de mesures législatives destinées à relancer le rail en créant progressivement un «espace ferroviaire unique européen». Le premier paquet ferroviaire présenté par la Commission en 1998 et adopté à la fin de 2000 traduisait la volonté des décideurs tant nationaux qu'européens de réformer le cadre réglementaire afin d'intégrer le secteur ferroviaire à l'échelon européen et de lui permettre de faire face à la concurrence des autres modes de transport dans les meilleures conditions possibles.

Le premier paquet ferroviaire consiste en trois directives:

- la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001[1] modifiant la directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires[2];

- la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001[3] modifiant la directive du Conseil du 27 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires[4]; et

- la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire[5].

L'entrée en vigueur de ces directives en 2003 a fortement influencé les modalités de l'exploitation ferroviaire dans l'Union européenne (UE). Il existe deux types distincts d'acteurs: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure. Les entreprises ferroviaires disposant d'une licence conforme aux critères UE devraient pouvoir accéder à l'infrastructure ferroviaire dans des conditions équitables et non discriminatoires en vue de proposer des services paneuropéens. Les gestionnaires d'infrastructure peuvent réclamer une redevance pour l'utilisation de leurs réseaux et doivent fournir un service minimum comprenant l'accès à certaines installations. Les directives définissent les droits d'accès pour les services ferroviaires de fret et de transport de passagers ainsi que certaines garanties relatives à la gestion des entreprises ferroviaires pour veiller à ce que tous les concurrents sans discrimination aient accès au réseau. Les directives contiennent également des orientations sur l'indépendance des organismes de contrôle nationaux de manière à garantir l'accès non discriminatoire et à surveiller la concurrence sur les marchés ferroviaires.

Avec ce nouveau cadre réglementaire, le secteur ferroviaire est parvenu à stabiliser les volumes transportés et, dans certains États membres, à reprendre des parts de marché à la route. La chute de l'emploi a également ralenti depuis le début de la crise. Cependant, la croissance du fret ferroviaire exprimée en tonnes transportées au cours de ces dernières années n'a pas encore permis de récupérer les 2,3 points de pourcentage de parts de marché perdus entre 1995 et 2003. Si la tendance observée se maintient, la part modale globale du fret ferroviaire n'augmentera pas. Le déclin du transport de passagers par chemin de fer a été moins grave au cours des trois dernières décennies que pour le fret. La part du rail sur le marché du transport de voyageurs est passée de 10,2 % en 1970 à 6,1 % en 2003 pour l'UE-15 (en termes de voyageurs-kilomètres). Dans l'UE-27, la part du transport ferroviaire de voyageurs est passée de 6,6 % en 1995 à 5,9 % en 2003. Elle s'est depuis légèrement redressée et stabilisée.

La situation économique actuelle accentue les faibles performances du marché ferroviaire. Les services de fret (y compris les chemins de fer) ont récemment connu une nette baisse d'activité (entre 20 % et 50 % selon le segment de marché), à l'instar du transport de voyageurs. Selon les parties prenantes, les plans nationaux de relance n'ont pas permis d'investir aussi rapidement qu'espéré. Elles s'attendent en outre à d'importantes vagues de licenciements, notamment dans le secteur du fret.

Problèmes à traiter

Le développement du secteur ferroviaire et sa capacité à concurrencer de manière viable les autres modes de transport sont toujours handicapés par de graves problèmes dus a) au financement et à la tarification inadéquats de l'infrastructure, b) aux obstacles persistants à la concurrence et c) à l'absence de surveillance réglementaire appropriée.

a) Le niveau d'investissement dans le développement et l'entretien de l'infrastructure ferroviaire demeure insuffisant dans un grand nombre d'États membres. Bien souvent, la qualité de l'infrastructure en place continue de se détériorer. Le sous-investissement observé à l'échelon national est partiellement dû à l'absence de plans d'investissement clairs et de stratégies à long terme. Le mauvais entretien, la lenteur des modernisations et le nombre croissant de goulets sur le réseau ont pour conséquence directe que les entreprises ferroviaires ne parviennent pas à suivre le rythme des autres modes de transport et d'attirer les investissements. L'inadéquation du niveau et de la structure des redevances d'accès à l'infrastructure tend à aggraver ces difficultés dans de nombreux États membres.

b) La concurrence entre entreprises ferroviaires est limitée par divers facteurs. Le manque de transparence des conditions du marché et le mauvais fonctionnement du cadre institutionnel continuent de rendre la tâche difficile aux nouveaux acteurs qui souhaitent fournir des services ferroviaires concurrentiels. Un autre élément important est la discrimination à laquelle font constamment face les nouveaux entrants qui souhaitent accéder aux services ferroviaires, ceux-ci étant souvent détenus et exploités par les opérateurs ferroviaires historiques. Enfin, la discrimination caractérise encore les conditions d'accès à l'infrastructure (tarification et répartition des sillons).

Les problèmes susmentionnés sont aggravés par les difficultés rencontrées par les organismes de contrôle dans l'exercice de leurs missions, notamment celles consistant à prévenir les discriminations entre entreprises ferroviaires et à vérifier l'application correcte des principes de tarification et le plein respect de la séparation comptable. Ces difficultés sont souvent dues à un manque de personnel qualifié et d'autres ressources. Dans plusieurs cas, le manque d'indépendance des gestionnaires d'infrastructure, de l'entreprise ferroviaire historique ou de son ministère de tutelle constitue un facteur aggravant.

La pleine application de la législation existante contribuera en grande partie à résoudre ces problèmes. Pour y parvenir, la Commission a lancé des procédures d'infraction à l'encontre des États membres qui ont transposé cette législation de manière incorrecte ou incomplète.

Il n'empêche que le cadre législatif actuel comporte des faiblesses, des ambiguïtés et des lacunes auxquelles il convient de remédier pour réaliser pleinement les objectifs initiaux de la législation. La Commission considère une refonte du premier paquet ferroviaire comme un des moyens d'y parvenir.

OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

Objectifs généraux

Le principal objectif de la politique de l'Union européenne en matière de transports consiste à mettre en place un marché intérieur en élaborant des politiques communes visant à promouvoir un degré élevé de compétitivité et un développement harmonieux, équilibré et durable des activités économiques. En complétant et renforçant les mesures existantes adoptées à l'échelon de l'UE dans le secteur ferroviaire, la proposition de refonte du premier paquet ferroviaire contribuera à cet objectif en facilitant l'intégration et le développement du marché ferroviaire européen.

La création d'un réel marché intérieur est fondamentale pour revitaliser le secteur ferroviaire. Elle permettra d'améliorer la compétitivité des services de fret et de transport de voyageurs, ce qui augmentera leur attrait et leur part modale. Grâce à la meilleure efficacité énergétique du transport ferroviaire (surtout par rapport au transport routier), un glissement de la part modale du transport routier au transport ferroviaire entraînera une réduction des émissions de CO2 et d'autres polluants.

Objectifs horizontaux

L'objectif de simplifier, de clarifier et de moderniser le cadre réglementaire en Europe est capital pour l'action de la Commission. Compte tenu de cet objectif stratégique général, la Commission s'attelle à une vaste entreprise de type «mieux légiférer» en vue d'avancer dans le sens de la stratégie Europe 2020.

La simplification juridique par la consolidation et la fusion constitue le premier objectif horizontal qui sous-tend la présente refonte. Cet objectif pourra être atteint en éliminant les références croisées des trois directives et en les restructurant et fusionnant dans un code d'accès ferroviaire unique.

Deuxièmement, la Commission estime que la clarification de certaines dispositions de la législation sur l'accès au réseau ferroviaire facilitera la transposition correcte et l'application efficace du droit de l'UE dans tous les États membres. Comme indiqué ci-dessus, certaines dispositions du premier paquet ferroviaire sont ambiguës et ne définissent pas suffisamment les moyens de mise en œuvre.

Enfin, il est nécessaire de moderniser la législation en supprimant les dispositions obsolètes (qui se justifiaient historiquement avant l'ouverture totale du marché et ont par exemple trait à la fusion traditionnelle entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructure) et en insérant de nouvelles dispositions qui correspondent mieux au fonctionnement du marché aujourd'hui (nouveaux entrants, détention totale ou partielle de l'infrastructure par l'État, etc.).

Objectifs spécifiques

La proposition de refonte du premier paquet ferroviaire couvre a) le financement et la tarification adéquats des infrastructures ferroviaires, b) les conditions de concurrence sur le marché ferroviaire et c) les réformes organisationnelles nécessaires pour assurer la surveillance appropriée du marché.

a) L'objectif premier de la proposition de refonte consiste à assurer un financement adéquat, transparent et durable de l'infrastructure et, grâce à une meilleure prédictibilité du développement de l'infrastructure et des conditions d'accès, à faciliter les investissements des entreprises ferroviaires, à ajuster le niveau et la structure de la tarification des infrastructures, à améliorer la compétitivité des opérateurs ferroviaires par rapport aux autres modes de transport et à contribuer à l'internalisation des coûts environnementaux.

b) La deuxième série d'objectifs consiste à éviter les distorsions de concurrence dues à l'utilisation de fonds publics dans le cadre d'activités commerciales, à empêcher les opérateurs historiques de collecter des informations commercialement sensibles et de les utiliser au détriment de leurs concurrents potentiels, à éliminer les conflits d'intérêts affectant la direction des services liés au rail, à améliorer la disponibilité de ceux-ci pour les nouveaux entrants et à rendre le marché plus transparent pour assurer une concurrence effective.

c) En ce qui concerne le contrôle réglementaire, la proposition de refonte vise à permettre aux organismes de contrôle de mener leurs missions efficacement grâce au renforcement de leur indépendance, à une extension de leurs compétences et à l'augmentation des moyens mis à leur disposition.

DÉTERMINATION DES MODIFICATIONS PROPOSÉES

Analyse préliminaire

Sur la base d'une vaste recherche et évaluation, la Commission a déterminé une série de mesures pouvant contribuer à la réalisation de chacun des objectifs exposés au point précédent. En tenant compte d'études menées sur plusieurs années[6] et des contributions des parties prenantes, la Commission a élaboré 37 mesures. L'analyse préliminaire approfondie de ces 37 mesures a permis d'en sélectionner 26. Ce processus s'est déroulé en deux étapes: premièrement, prendre en compte les résultats de la consultation des parties prenantes et, ensuite, procéder à une évaluation indépendante des mesures en fonction de cinq critères (efficacité, délai de mise en œuvre, efficience, faisabilité administrative et cohérence avec le cadre législatif existant).

Expertise externe et consultation des parties prenantes

Suite à la décision d'effectuer une analyse d'impact en vue d'une initiative visant à refondre le premier paquet ferroviaire, une étude externe a été commandée à PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) dans le contexte du contrat-cadre TREN/A2/143-2007 de la DG TREN concernant les analyses d'impact et les évaluations.

Une consultation des parties prenantes à laquelle ont participé près de 380 organisations de l'UE-25 (l'UE-27 moins Chypre et Malte, qui ne disposent pas de réseaux ferroviaires) a été menée dans le cadre de l'étude externe effectuée par PWC. Les parties prenantes ont été invitées à mettre en évidence les obstacles qui, selon elles, empêchent la pleine ouverture du marché ferroviaire international et le développement des services ferroviaires. Elles devaient en outre indiquer quels domaines du cadre législatif de l'UE pouvaient être améliorés et se prononcer sur l'efficacité potentielle des mesures envisagées.

Analyse d'impact

S'appuyant sur l'étude externe susmentionnée et sur les conclusions de la consultation des parties prenantes, la Commission a procédé à une évaluation quantitative et qualitative de l'impact de l'ensemble des mesures présélectionnées. Elle a examiné des solutions alternatives aux nouvelles mesures envisagées pour moderniser le cadre réglementaire actuel lorsque celles-ci n'avaient jamais fait l'objet d'une analyse d'impact.

Subsidiarité

Les problèmes qui affectent le secteur ferroviaire comportent des aspects transnationaux qui requièrent que des mesures soient prises à l'échelon UE. Le manque de coordination entre les États membres et les autres acteurs réduit l'efficacité du transport ferroviaire international, ce qui entraîne un risque d'augmentation du transport routier au détriment du chemin de fer et, par conséquent, une aggravation des problèmes d'encombrement du trafic et de pollution. L'Union est mieux placée que les États membres pour clarifier le cadre réglementaire sur l'accès au marché ferroviaire de manière à faciliter l'entrée et la concurrence et à favoriser le développement du marché des services ferroviaires, y compris ceux liés à l'exploitation du transport ferroviaire.

OBSERVATIONS SUR LES PRINCIPALES MODIFICATIONS PROPOSÉES

Séparation comptable (article 6)

Les nouvelles dispositions clarifient la séparation de la comptabilité des entreprises ferroviaires, séparation nécessaire pour assurer un niveau adéquat de transparence. Elles imposent la séparation comptable entre les activités qui bénéficient d'un monopole légal et celles qui sont soumises à la concurrence. Cette mesure est destinée à empêcher que des aides d'État allouées à des activités déficitaires soient transférées à des activités commerciales. Elle est dès lors nécessaire pour éviter toute distorsion de concurrence.

Indépendance des fonctions essentielles (article 7)

La suppression proposée abolit la possibilité de confier aux entreprises ferroviaires le recouvrement des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Cette mesure favorisera la concurrence équitable en empêchant certaines entreprises ferroviaires (historiques) d'obtenir l'accès à des informations commercialement sensibles sur les caractéristiques des sillons au moyen des factures des entreprises ferroviaires concurrentes (nouveaux entrants). Elle encourage en outre une gestion financière saine et non discriminatoire de l'infrastructure.

Stratégie de développement de l'infrastructure (article 8)

Cet article obligera les États membres à publier des stratégies de développement du secteur ferroviaire à moyen et long termes qui permettront de répondre aux futurs besoins de mobilité et qui reposeront sur un financement sain et durable du système ferroviaire. Cela stimulera les investissements à long terme sur lesquels compte l'industrie ferroviaire. Des engagements à long terme sont nécessaires pour attirer de nouveaux acteurs sur le marché et pour développer de nouveaux services.

Services ferroviaires (article 13)

Les modifications proposées concernant la modernisation des services ferroviaires sont doubles.

Premièrement, des exigences d'indépendance (juridique, organisationnelle et décisionnelle) pour la gestion des installations de service et le transport ferroviaire sont introduites afin d'éliminer les conflits d'intérêts entre, d'une part, les fournisseurs de services ferroviaires ou les propriétaires des installations de service et, d'autre part, les entreprises ferroviaires historiques. Cette mesure contribuera à garantir un accès non discriminatoire aux installations de service.

La seconde mesure proposée à l'article 13 est l'introduction de dispositions de type «use it or lose it» pour la gestion des installations de service ferroviaire: si une installation n'est pas utilisée, son propriétaire doit la mettre à la disposition d'une autre partie intéressée (via une location ou un leasing). Cette mesure augmente la disponibilité des installations sur le marché et prévient les problèmes de saturation artificielle.

Accords transfrontaliers (article 14)

Les dispositions proposées clarifient les principes généraux qui s'appliquent aux accords transfrontaliers entre les entreprises ferroviaires, entre les États membres et entre les États membres et les pays tiers. Elles prévoient également des procédures de notification et de coopération qui permettent à la Commission de garantir la conformité de ces accords avec le droit de l'Union européenne.

Surveillance du marché (article 15)

L'objectif est d'indiquer clairement que les tâches de surveillance du marché confiées à la Commission couvriront des questions telles que les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix et la qualité des services de transport ferroviaire ainsi que les obligations de service public en matière de transport ferroviaire de voyageurs, et que les États membres doivent dès lors fournir les données utiles comme indiqué à la nouvelle annexe IV. Cette mesure permettra de repérer les goulets sur le marché des services.

Publication des documents de référence du réseau (article 27)

Les dispositions proposées précisent comment les gestionnaires d'infrastructure doivent publier les documents de référence du réseau. La publication de ceux-ci dans une deuxième langue officielle de l'Union européenne et sous forme électronique sur le portail de l'Agence ferroviaire européenne améliorera leur accessibilité et, partant, la transparence.

Informations sur les systèmes de tarification (article 29)

Pour augmenter la transparence en matière d'utilisation des fonds publics, il est proposé d'obliger les États membres à publier les cadres et règles de tarification dans les documents de référence du réseau.

Contrats entre les autorités compétentes et les gestionnaires d'infrastructure (article 30)

Les modifications proposées détaillent le processus d'élaboration et de gestion des accords contractuels entre les autorités compétentes nationales et les gestionnaires d'infrastructure concernant les coûts d'infrastructure et les redevances d'accès. En particulier, l'organisme de contrôle est autorisé à évaluer l'adéquation de l'enveloppe budgétaire envisagée à moyen et long termes au regard des objectifs de performance de l'infrastructure de haut niveau pour la même période. Cette évaluation indépendante pourra réduire le risque que les entreprises ferroviaires historiques usent de leur pouvoir politique pour influencer les contrats.

Principes de tarification (article 31)

Le contenu de l'article 31 est modifié de manière à introduire deux mesures distinctes:

La première mesure concerne la différenciation des redevances d'accès aux voies en fonction des caractéristiques d'émissions sonores du matériel roulant qui constitue la rame. Cela incitera clairement à moderniser l'infrastructure et notamment à investir dans des technologies ferroviaires plus durables.

Pour améliorer la transparence de la tarification, il est précisé que les prestataires de services doivent également fournir des informations sur la tarification des services ferroviaires devant être publiée dans leur document de référence du réseau.

Exceptions aux principes de tarification (article 32)

Pour améliorer la cohérence des systèmes nationaux de tarification de l'accès aux voies, il est proposé d'introduire des critères communs de définition des «segments de marché» sur lesquels les services pourraient payer des majorations. Ces critères sont définis à l'annexe VIII, paragraphe 3.

Pour raccourcir la période de transition pendant laquelle les lignes seront équipées à la fois de systèmes de signalisation nationaux et du système européen ETCS et, partant, réduire le coût de la maintenance de l'infrastructure, il est proposé de diminuer la redevance d'accès à l'infrastructure pour les trains équipés du système ETCS.

Coopération entre les gestionnaires d'infrastructure (article 37)

En ce qui concerne la répartition des capacités d'infrastructure au titre de l'article 40, le nouvel article 37 propose d'introduire de nouvelles mesures pour assurer que les gestionnaires d'infrastructure coopèrent en vue de l'établissement de systèmes de tarification sur plusieurs réseaux.

Organismes de contrôle (article 55)

Il est proposé de moderniser les dispositions sur l'indépendance des organismes de contrôle en stipulant clairement qu'ils doivent être indépendants de toute autre autorité publique. Garantir l'indépendance des organismes de contrôle, notamment vis-à-vis des autorités publiques qui exercent la tutelle sur l'entreprise ferroviaire historique, réduira le risque de conflits d'intérêts et améliorera leur capacité de surveillance et leur crédibilité.

Fonctions de l'organisme de contrôle (article 56)

Trois mesures proposées à l'article 56 consistent à étendre les compétences des organismes de contrôle. 1) Leurs compétences couvriront explicitement les décisions concernant l'accès aux services ferroviaires et leur tarification, qui sont essentielles pour permettre l'entrée sur le marché et garantir une concurrence équitable. 2) Pour améliorer la séparation comptable, prévenir le transfert de fonds publics affectés à des activités déficitaires vers des activités commerciales et ainsi éviter la concurrence inéquitable, les organismes de contrôle pourront également effectuer des audits ou commander des audits externes dans les entreprises ferroviaires ou auprès des gestionnaires d'infrastructure pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable. 3) Enfin, pour permettre aux organismes de contrôle d'agir plus efficacement, les gestionnaires d'infrastructure devront fournir des données analytiques sous une forme agrégée et normalisée («comptes réglementaires»).

Coopération entre les organismes de contrôle (article 57)

Pour renforcer la coopération transfrontalière et améliorer les conditions d'entrée sur le marché, les organismes de contrôle devront coopérer en ce qui concerne l'adoption de décisions sur l'accès ou les questions de tarification des services internationaux. Dans ce contexte, le processus décisionnel doit permettre aux organismes de contrôle d'échanger des informations en temps utile.

Classification des services ferroviaires (annexe III)

Le fait d'inclure l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction dans un ensemble de prestations minimales garantirait l'application d'exigences non discriminatoires à ces services. En outre, l'obligation d'indiquer séparément la tarification de l'utilisation du système d'alimentation électrique et celle du courant de traction améliorera la transparence des coûts d'exploitation du réseau et incitera par conséquent les gestionnaires d'infrastructure à réduire le coût de mise à disposition de l'infrastructure.

Contenu du document de référence du réseau (annexe VI)

Les mesures proposées à l'annexe VI clarifient le contenu des documents de référence du réseau afin de renforcer leur efficacité et d'améliorer la transparence du marché ferroviaire. Les nouvelles dispositions stipulent notamment que les gestionnaires d'infrastructure doivent publier 1) un modèle de formulaire pour les demandes de capacités, 2) des informations détaillées sur les procédures d'allocation des sillons internationaux, 3) des informations sur les demandes de licences ferroviaires et de certificats de sécurité ferroviaire, 4) des informations sur les procédures de règlement des litiges et de recours concernant l'accès au marché et 5) des informations sur l'accès aux installations de service ferroviaire (outre les informations actuellement requises concernant la tarification).

Contrats (annexe VII)

La nouvelle annexe VII clarifie le contenu et le fonctionnement des contrats prévus par l'article 30 pour stimuler l'introduction de stratégies à long terme en faveur du développement des chemins de fer.

Exigences relatives aux coûts et redevances liés à l'infrastructure (annexe VIII)

Afin de contribuer au financement sain et durable des réseaux ferroviaires, la nouvelle annexe VIII clarifie certaines dispositions de l'article 31. Elle détaille notamment 1) les coûts qui ne doivent pas être inclus dans le calcul des coûts directs de l'ensemble des prestations minimales et des services d'accès aux voies (tels que définis à l'annexe III, points 1 et 2), ainsi que les critères de détermination des segments de marché sur lesquels les services peuvent payer des majorations, 2) les exigences de différenciation des redevances d'accès aux voies en fonction des caractéristiques d'émissions sonores, 3) la manière dont les gestionnaires d'infrastructure doivent définir les segments de marché pour évaluer la possibilité d'introduire des majorations et 4) les principales caractéristiques et les grands principes des régimes de performance.

Comptes réglementaires (annexe X)

La nouvelle annexe X détaille le format normalisé commun de soumission des comptes réglementaires. Cette mesure devrait permettre aux organismes de contrôle d'analyser en détail les informations fournies par les gestionnaires d'infrastructure, facilitant ainsi leurs activités de surveillance.

⎢ 2004/49/CE Art. 30, paragr. 1 (adapté)

2010/0253 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

√établissant un espace ferroviaire unique européen ∏

(Refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

⎢ 2001/14/CE (adapté)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité √ sur le fonctionnement de l'Union européenne ∏ , et notamment son article √ 91 ∏,

vu la proposition de la CommissionÖ européenne Õ,

√après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, ∏

vu l'avis du Comité économique et social √ européen ∏[7],

vu l'avis du Comité des régions[8],

statuant conformément à la procédure √ législative ordinaire, ∏ considérant ce qui suit:

∫ nouveau

(1) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires[9], la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires[10] et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire[11] ont été profondément modifiées en 2004 et 2007. Étant donné que de nouvelles modifications sont nécessaires et vu le lien qui existe entre ces dispositions juridiques, ces directives devraient faire l'objet d'une refonte et être regroupées en un seul acte par souci de clarté.

⎢ 91/440/CEE Considérant 1 (adapté)

(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l'Union est un élément essentiel √ de l'achèvement ∏ du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans √ l'Union dans l'optique d'une mobilité plus durable ∏.

⎢ 91/440/CEE Considérant 2

(3) Il importe d'améliorer l'efficacité du réseau des chemins de fer afin de l'intégrer dans un marché compétitif tout en prenant en compte les aspects spécifiques des chemins de fer.

⎢ 95/18/CE Considérant 5 (adapté)

(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, √ ainsi ∏ que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche √ devraient être ∏ exclus √ du ∏ champ d'application de la Ö présente Õ directive.

⎢ 91/440/CEE Considérant 3

(5) Pour rendre les transports par chemin de fer efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, les États membres devraient s'assurer que les entreprises ferroviaires bénéficient d'un statut d'exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s'adapter aux nécessités du marché.

⎢ 91/440/CEE Considérant 4 (adapté)

(6) √Pour assurer ∏ le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, √ une distinction devrait être faite ∏ entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément.

⎢ 95/18/CE Considérant 2

(7) Le principe de la libre prestation de services doit être appliqué au secteur ferroviaire, en tenant compte des caractéristiques spécifiques de ce secteur.

⎢ 91/440/CEE Considérant 5 (adapté)

(8) Pour stimuler la concurrence dans le domaine de l'exploitation des services de transport Ö ferroviaire Õ en vue de l'amélioration du confort et des services rendus aux usagers, il convient que les États membres gardent la responsabilité générale du développement d'une infrastructure ferroviaire appropriée.

⎢ 91/440/CEE Considérant 6 (adapté)

(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres √ devraient ∏, après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités régissant les paiements des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires. Ces Ö modalités ne doivent pas introduire de discrimination entre les Õentreprises ferroviaires.

⎢ 91/440/CEE Considérant 7 (adapté)

(10) Les États membres doivent veiller à ce que √ les gestionnaires de l'infrastructure et ∏ les entreprises ferroviaires publiques existantes jouissent d'une structure financière saine √ dans le plein respect des règles de l'Union sur les aides d'État ∏.

⎢ 2001/14/CE Considérant 8

(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.

⎢ 95/18/CE Considérant 4 (adapté)

(12) Pour garantir que les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires soient appliqués sur une base uniforme et non discriminatoire dans toute √ l'Union ∏ , il convient d'instaurer une licence pour les entreprises ferroviaires.

⎢ 2007/58/CE Considérant 7 (adapté)

(13) Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il √ convient ∏ d’autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations √ soient ∏ économiquement rentables et d’éviter d’infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants.

⎢ 2007/58/CE Considérant 8 (adapté)

(14) L'introduction de nouveaux services √ de transport de voyageurs ∏ librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour √ ouvrir le ∏ marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal √ des nouveaux services devrait être ∏ le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de déterminer Ö l'objet principal du service Õ à la demande d’une partie intéressée.

⎢ 2007/58/CE Considérant 9 (adapté)

(15) Le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route[12] autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public Ö qui Õ peuvent comporter des droits exclusifs pour l’exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.

⎢ 2007/58/CE Considérant 10 (adapté)

(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la Ö faculté Õ de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la présente directive donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

⎢ 2007/58/CE Considérant 12 (adapté)

(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres Ö peuvent Õ autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit √ de l'Union∏ et aux principes d'égalité et de non-discrimination.

⎢ 2007/58/CE Considérant 13

(18) Afin de contribuer à l'exploitation de services de transport de voyageurs sur les lignes remplissant une obligation de service public, les États membres devraient pouvoir permettre aux autorités compétentes pour ces services de prélever une redevance sur les services de transport de voyageurs qui relèvent de leur compétence. Cette redevance devrait participer au financement des obligations de service public fixées par les contrats de service public.

⎢ 2007/58/CE Considérant 14

(19) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.

⎢ 2007/58/CE Considérant 16 (adapté)

(20) Afin d’√ investir dans ∏ les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats √ ont besoin ∏ de sécurité juridique vu l’ampleur des investissements à long terme.

⎢ 2007/58/CE Considérant 17

(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.

ò nouveau

(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, il convient de séparer l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service. Par conséquent, il faut que ces deux types d'activité soient gérés indépendamment dans des entités juridiques distinctes. Cette indépendance n'implique pas nécessairement l'établissement d'organismes ou de sociétés distincts pour chaque installation de service.

⎢ 95/18/CE Considérant 9

(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle.

⎢ 95/18/CE Considérant 10 (adapté)

(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est important de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées √ en matière ∏ de responsabilité civile.

⎢ 95/18/CE Considérant 12 (adapté)

(25) L'entreprise ferroviaire √ devrait ∏ , par ailleurs, √ être ∏ tenue de respecter les dispositions nationales et √ de l'Union ∏ relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité √ et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des consommateurs ∏.

⎢ 95/18/CE Considérant 14 (adapté)

(26) Les procédures de délivrance, de maintien et de modification des licences des entreprises ferroviaires doivent Ö être transparentes et respecter le principe Õ de non-discrimination.

⎢ 2001/14/CE Considérant 5 (adapté)

(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures √ et services ∏ ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau.

⎢ 2001/14/CE Considérant 6

(28) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.

⎢ 2001/14/CE Considérant 7

(29) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.

⎢ 2001/14/CE Considérant 10 (adapté)

(30) Des systèmes de tarification adéquats pour les infrastructures ferroviaires liés à des systèmes de tarification adéquats pour les autres infrastructures de transport et les opérateurs concurrents Ö devraient Õ conduire à un équilibre optimal √ et durable ∏ des différents modes de transport.

⎢ 2001/14/CE Considérant 11

(31) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire.

⎢ 2001/14/CE Considérant 16

(32) Les systèmes de tarification et de répartition des capacités devraient permettre une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.

⎢ 2001/14/CE Considérant 12

(33) Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure.

⎢ 2001/14/CE Considérant 13

(34) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.

⎢ 2001/14/CE Considérant 35

(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.

⎢ 2001/14/CE Considérant 14

(36) Afin de tenir compte de la nécessité pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacités de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs opérations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient attribuées d'une manière qui reflète la nécessité de maintenir et d'améliorer les niveaux de fiabilité du service.

⎢ 2001/14/CE Considérant 15

(37) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

⎢ 2001/14/CE Considérant 9 (adapté)

(38) Les États membres √ devraient avoir la faculté ∏ de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.

⎢ 2001/14/CE Considérant 17

(39) Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire de l'infrastructure.

⎢ 2001/14/CE Considérant 18

(40) Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.

⎢ 2001/14/CE Considérant 19

(41) Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.

⎢ 2001/14/CE Considérant 21

(42) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.

⎢ 2001/14/CE Considérant 23

(43) Souvent, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités de l'infrastructure et il y a lieu de dûment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services différents.

⎢ 2001/14/CE Considérant 24

(44) Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.

⎢ 2001/14/CE Considérant 25

(45) Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l'infrastructure, voire de leur rareté.

⎢ 2001/14/CE Considérant 26 (adapté)

(46) Ö Les différents Õcalendriers de programmation des divers types de trafic devraient assurer que les demandes de capacités de l'infrastructure qui sont introduites Ö après l'achèvement du Õ processus d'Ö établissement de l'horaire de service annuel Õ soient satisfaites.

⎢ 2001/14/CE Considérant 28

(47) Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacités est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.

⎢ 2001/14/CE Considérant 29 (adapté)

(48) √ Vu leur ∏ position de monopole, les gestionnaires de l'infrastructure √ devraient être obligés d'examiner les ∏ capacités de l'infrastructure disponibles et les méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.

⎢ 2001/14/CE Considérant 30 (adapté)

(49) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires √ et ∏ sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités de l'infrastructure.

⎢ 2001/14/CE Considérant 31

(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.

⎢ 2001/14/CE Considérant 32

(51) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.

⎢ 2001/14/CE Considérant 33

(52) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.

⎢ 2001/14/CE Considérant 34 (adapté)

(53) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont √ nécessaires ∏ et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés économiquement avantageux.

⎢ 2001/14/CE Considérant 36

(54) Pour permettre l'établissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure à des niveaux adaptés et équitables, il est nécessaire que les gestionnaires de l'infrastructure estiment et comptabilisent la valeur de leurs actifs, et acquièrent une bonne connaissance des déterminants des coûts d'exploitation de l'infrastructure.

⎢ 2001/14/CE Considérant 37

? nouveau

(55) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport ? et que la tarification de l'infrastructure ferroviaire puisse contribuer à l'internalisation des coûts externes de manière cohérente et équilibrée, tous modes de transport confondus ⎪ .

⎢ 2001/14/CE Considérant 38

? nouveau

(56) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic ? national et ⎪ international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l'exploitation des trains.

⎢ 2001/14/CE Considérant 39 (adapté)

(57) Le niveau général de recouvrement des coûts par le biais d'une tarification de l'infrastructure a des répercussions sur le niveau des contributions publiques. Les États membres peuvent Ö exiger des niveaux différents de Õ . Toutefois, tout système de tarification de l'infrastructure Ö devrait Õ permettre au trafic qui peut couvrir au moins le coût supplémentaire qu'il impose, d'utiliser le réseau ferroviaire.

⎢ 2001/14/CE Considérant 40

(58) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.

⎢ 2001/14/CE Considérant 41 (adapté)

(59) √ Le développement du transport ferroviaire devrait se faire ∏ en utilisant, entre autres, les instruments √ de l'Union ∏ disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies.

⎢ 2001/14/CE Considérant 42 (adapté)

(60) Il convient que les réductions consenties aux entreprises ferroviaires soient liées à des réductions réelles des coûts administratifs√ , notamment des coûts de transaction ∏. Des ristournes peuvent également être utilisées pour promouvoir une utilisation efficiente de l'infrastructure.

⎢ 2001/14/CE Considérant 43

(61) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.

⎢ 2001/14/CE Considérant 44

(62) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer.

⎢ 2001/14/CE Considérant 46 (adapté)

(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme Ö de contrôle Õ chargé de surveiller l'application Ö des Õ règles √ de la présente directive ∏ et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel.

⎢ 2001/14/CE Considérant 47 (adapté)

(64) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique √ particulière ∏ de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en en assurant l'intégrité du marché intérieur.

∫ nouveau

(65) Il convient d'habiliter la Commission à adapter les annexes de la présente directive. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et sont destinées à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être adoptées sous la forme d'actes délégués conformément à l'article 290 du traité.

⎢ 2001/14/CE Considérant 48

(66) Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission[13]

⎢ 2001/13/CE Considérant 7 (adapté)

(67) Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir √ favoriser le développement des chemins de fer de l'Union, établir de ∏ grands principes en matière d'Ö octroi de Õ e licences Ö aux Õ entreprises ferroviaires , √ et coordonner les systèmes des États membres régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception des redevances d'utilisation de ladite infrastructure, ∏ ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres compte tenu de la dimension manifestement internationale de l'octroi de ces licences et du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires √ et compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions d'accès équitables et non discriminatoires à l'infrastructure ∏ et peuvent donc, en raison de leurs aspects transnationaux, être mieux réalisés au niveau √ de l'Union ∏ conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité √ de l'Union européenne ∏ , la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

∫ nouveau

(68) L'obligation de transposer la présente directive en droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées quant au fond résulte des directives précédentes.

⎢ 2007/58/CE Considérant 21 (adapté)

(69) Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans l'immédiat, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre √ la présente directive ∏ aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté de cette obligation.

⎢ 2007/58/CE Considérant 23 (adapté)

(70) Conformément au point 34 de l’accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"[14] , les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de √ l'Union ∏ , leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

∫ nouveau

(71) La présente directive ne préjuge pas des délais indiqués à l'annexe XI, partie B, dans lesquels les États membres sont tenus de se conformer aux directives précédentes,

⎢ 2001/14/CE

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

⎢ 91/440/CEE (adapté)

Article premier

√ Objet et champ d'application ∏

1. La présente directive Ö établit: Õ

a) Ö les règles applicables Õ à la gestion de l'infrastructure ferroviaire et aux activités de transport par chemin de fer des entreprises ferroviaires qui sont établies ou s'établiront dans un État membre, √ telles qu'énoncées au chapitre II; ∏

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)

b) les critères applicables à la délivrance, à la prorogation ou à la modification, par un État membre, des licences destinées aux entreprises ferroviaires qui sont établies ou qui s'établiront dans √ l'Union, tels qu'exposés au chapitre III; ∏

⎢ 2001/14/CE (adapté)

(c) les principes et les procédures Ö applicables à Õ la fixation et à la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire ainsi qu'à la répartition des capacités de cette infrastructure, √ tels qu'exposés au chapitre IV ∏ .

2. La présente directive s'applique à l'utilisation d'infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux.

⎢ Rectificatif, JO L 305 du 6.11.1991, p. 22 (adapté)

√Article 2 ∏

√ Exclusions du champ d'application ∏

1. √Le chapitre II ne s'applique pas aux ∏ entreprises ferroviaires √ qui n'exploitent que des ∏ services urbains, suburbains ou.

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)

2. Ö Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre III Õ :

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1

a) les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;

b) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs;

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)

c) les entreprises ferroviaires √ qui n'exploitent que des ∏ services régionaux de fret ferroviaire;

d) les entreprises qui √ exploitent ∏ uniquement des √ services ∏ de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n'existe que pour les activités de fret du propriétaire de l'infrastructure.

⎢ 2001/14/CE (adapté)

3. Ö Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre IV Õ :

a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;

b) les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport √ ferroviaire ∏ de voyageurs;

c) les réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de transport de marchandises régionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relève pas √ du paragraphe 1 ∏ jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau;

⎢ 2001/14/CE

d) les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret;

⎢ 2007/58/CE Art. 2, paragr. 1 (adapté)

e) les opérations de transport sous forme de services ferroviaires qui sont réalisées en transit dans √ l'Union ∏ .

⎢ 2001/12/CE Art. 1, paragr. 3 (adapté)

4. Ö La présente directive ne s'applique pas, à l'exception de l'article 6, paragraphe 1, et des articles 10, 11, 12 et 28 aux Õ entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la seule fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche √ et aux opérations de transport sous forme de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche ∏, sauf en ce qui concerne .

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 1 (adapté)

5. Les États membres peuvent exclure du champ d’application des articles 10, 11, 12 et 28 tout service ferroviaire effectué en transit dans √ l'Union ∏ et qui a son origine et sa destination hors du territoire de √ l'Union ∏ .

⎢ 91/440/CEE (adapté)

Article 3

√ Définitions ∏

Aux fins de la présente directive on entend par:

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 4, pt a) (adapté)

1) «entreprise ferroviaire», toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la √ présente directive ∏ , dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction;

2) «gestionnaire de l'infrastructure», tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement √ , de la gestion ∏ et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire √ , y compris la gestion du trafic ∏, √ et du système de signalisation et de contrôle-commande ∏ ; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;

ê 91/440/CEE (adapté)

? nouveau

3) «infrastructure ferroviaire», l'ensemble des éléments visés à l'annexe I partie A du règlement (CEE) no 2598/70 de la Commission, du 18 décembre 1970, relatif à la fixation du contenu des différentes positions des schémas de comptabilisation de l'annexe I du règlement (CEE) no 1108/70 du 4 juin 1970[15] qui, pour des raisons de clarté, figurent à l'annexe I de la présente directive à l'exception du dernier tiret qui, aux seules fins de la présente directive, se lit comme suit: «Bâtiments affectés au service des infrastructures»;

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 4, pt b)

4) «service de fret international», un service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 3

5) «service international de transport de voyageurs», un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d’un État membre et dont l’objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

⎢ 91/440/CEE (adapté)

6) «services urbains et suburbains», les services de transport répondant aux besoins d'un centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues ;

7) «services régionaux», les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région ;

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 4 (adapté)

8) «transit», la traversée du territoire de √ l'Union ∏ sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;

⎢ 95/18/CE (adapté)

9) «licence», une autorisation accordée par l'État membre à une entreprise à laquelle la qualité √ de fournisseur de services de transport ferroviaire ∏ est reconnue. Cette qualité peut être limitée à l'exploitation de certains types de services de transport;

10) «autorité responsable des licences», l'organisme chargé de délivrer les licences Ö dans un État membre Õ;

⎢ 2001/14/CE

11) «répartition», l'affectation des capacités de l'infrastructure ferroviaire par un gestionnaire de l'infrastructure;

⎢ 2001/14/CE (adapté)

12) «candidat», toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités , comme par exemple les autorités √ compétentes ∏ visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés √ ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ∏;

13) «infrastructure saturée», √ un élément ∏ de l'infrastructure pour laquelle les demandes de capacités de l'infrastructure ne peuvent être totalement satisfaites pendant certaines périodes, même après coordination des différentes demandes de réservation de capacités;

14) «plan de renforcement des capacités», une mesure ou une série de mesures, assorties d'un calendrier de mise en œuvre et visant à réduire les contraintes en matière de capacités qui entraînent la déclaration d'un √ élément ∏ de l'infrastructure comme «infrastructure saturée»;

15) «coordination», la procédure mise en œuvre par √ le gestionnaire de l'infrastructure ∏ et les candidats afin de rechercher une solution en cas de demandes concurrentes pour la réservation de capacités de l'infrastructure;

16) «accord-cadre», un accord général juridiquement contraignant √ de ∏ droit public ou privé définissant les droits et obligations d'un candidat et du gestionnaire de l'infrastructure en ce qui concerne les capacités de l'infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l'horaire de service;

⎢ 2001/14/CE

17) «capacité(s) de l'infrastructure», la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un Ö élément Õ de l'infrastructure pendant une certaine période;

⎢ 2001/14/CE (adapté)

18) «réseau», l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire gérée par un gestionnaire de l'infrastructure ;

19) «document de référence du réseau», document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités, Ö y compris Õ toutes les autres informations nécessaires pour permettre l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure;

20) «sillon», la capacité de l'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre au cours d'une période donnée;

⎢ 2001/14/CE

21) «horaire de service», les données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l'infrastructure concernée, pendant la période de validité de cet horaire;

⎢ 91/440/CEE (adapté)

√ CHAPITRE II ∏

√ DÉVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER DE L'UNION ∏

SECTION 1

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 5

INDÉPENDANCE DE GESTION

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 6 (adapté)

Article 4

√ Indépendance des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l'infrastructure ∏

1. Les États membres Ö assurent Õ qu'en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires √ directement ou indirectement détenues ou contrôlées par les États membres ∏ sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent notamment d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux des États.

2. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne.

⎢ 91/440/CEE (adapté)

⎝1 Rectificatif, JO L 305 du 6.11.1991, p. 22

Article 5

√ Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux ∏

1. Les États membres Ö permettent Õ aux entreprises ferroviaires d'ajuster au marché leurs activités et de les gérer sous la responsabilité de leurs organes de direction, en vue de fournir des prestations efficaces et appropriées au moindre coût possible pour la qualité de service requis.

Les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, √ quel que soit leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux ∏ obligations de service public √ qui leur sont ∏ imposées par l'État √ membre ∏ et aux contrats de service public √ qu'elles concluent ∏ avec les autorités compétentes de l'État.

2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement. Ces Ö plans Õ sont conçus en vue d'atteindre l'équilibre financier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière; ils doivent en outre √ mentionner ∏ les moyens permettant de réaliser ces objectifs.

3. √ Eu égard aux ∏ lignes directrices de politique générale arrêtées par Ö chaque Õ État √ membre ∏ et compte tenu des plans ou contrats nationaux, éventuellement pluriannuels, y compris les plans d'investissement et de financement, les entreprises ferroviaires sont en particulier libres:

⎢ 91/440/CEE

a) de définir leur organisation interne, sans préjudice des dispositions des articles 7, 29 et 39 ;

b) de contrôler la fourniture et la commercialisation des services et d'en fixer la tarification sans préjudice du règlement (CE) n° 1370/2007 ;

c) de prendre les décisions concernant le personnel, les actifs et les achats propres;

d) de développer leur part de marché, de créer de nouvelles technologies et de nouveaux services et d'adopter toute technique innovatrice de gestion;

⎢ 91/440/CEE (adapté)

e) de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l'activité ferroviaire.

∫ nouveau

Si l'État membre détient ou contrôle directement ou indirectement l'entreprise ferroviaire, ses droits de contrôle en matière de gestion n'excèdent pas ceux que le droit national des sociétés confère aux actionnaires de sociétés anonymes privées. Les lignes directrices de politique générale mentionnées au premier alinéa du présent paragraphe, que l'État peut établir pour les entreprises dans le cadre de l'exercice du contrôle par les actionnaires, sont uniquement de nature générale et n'interfèrent pas dans les décisions commerciales de la direction.

⎢ 91/440/CEE

? nouveau

SECTION 2

SÉPARATION ENTRE LA GESTION DE L'INFRASTRUCTURE ET L'ACTIVITÉ DE TRANSPORT ð ET ENTRE LES DIFFÉRENTS TYPES D'ACTIVITÉ DE TRANSPORT ï

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 7 (adapté)

Article 6

√ Séparation comptable ∏

1. Les États membres Ö veillent à Õ la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.

2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure √ et des services de transport ∏ est assurée par √ des entités distinctes ∏ .

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 10 (adapté)

3. √ Les États membres veillent à ce que ∏ des comptes de profits et pertes et des bilans√ distincts ∏ soient tenus et publiés pour √ , d'une part, ∏ les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret √ et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs ∏ . Les contributions√ publiques ∏ versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément √ pour chaque contrat de service public ∏ dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité.

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 7 (adapté)

? nouveau

4. Les comptes relatifs aux √ différents ∏ domaines d'activité √ visés aux paragraphes 1 et 3 ∏ sont tenus de façon à refléter cette interdiction ? permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre. ⎪ .

Article 7

√ Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure ∏

1. Les États membres Ö veillent à ce que Õ que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, Ö soient Õ confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

?L'annexe II peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ⎪

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 7 (adapté)

Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de √ contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire ∏ , par exemple √ par l'investissement, ∏ l'entretien et le financement.

4. L'application du paragraphe 3 fait l'objet d'un rapport de la Commission conformément à l'article 10 ter; ce rapport doit être présenté au plus tard le 15 mars 2006.

⎢ 2001/14/CE (adapté)

2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées √ respectivement ∏ par un organisme de tarification √ et par un organisme de répartition ∏ qui est √ sont ∏ indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

∫ nouveau

3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives.

⎢ 91/440/CEE

SECTION 3

ASSAINISSEMENT FINANCIER

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

? nouveau

Article 8

√ Financement sain du gestionnaire de l'infrastructure ∏

1. Les États membres Ö développent Õ l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de √ l'Union ∏ . ?Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable. ï

2. Dans le respect des articles √ 93, 107 et 108 ∏ du traité, √ les États membres peuvent en outre accorder au gestionnaire de l'infrastructure ∏ un financement suffisant en rapport avec les √ ses ∏ tâches, la dimension √ de l'infrastructure ∏ et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, ? et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, ⎪ le gestionnaire de l'infrastructure √ adopte ∏ un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation √ , une mise à disposition ∏ et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. ?Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs. ⎪

⎢ 2001/14/CE (adapté)

? nouveau

4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période ð de trois ans maximum ï raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, √y compris, le cas échéant, les avances de l'État. ∏

⎢ 2001/14/CE

Sans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut exiger, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État.

⎢ 91/440/CEE

Article 78

Le gestionnaire de l'infrastructure applique une redevance d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire dont il assure la gestion à payer par les entreprises ferroviaires qui empruntent cette infrastructure. Après consultation de ce gestionnaire, les États membres définissent les modalités de fixation de cette redevance.

La redevance d'utilisation, qui est calculée de manière à éviter toute discrimination entre entreprises ferroviaires, peut notamment tenir compte du kilométrage, de la composition du train ainsi que de toute contrainte particulière due à des facteurs tels que la vitesse, la charge de l'essieu et le niveau ou la période d'utilisation de l'infrastructure.

⎢ 91/440/CEE (adapté)

⎝1 Rectificatif, JO L 305 du 6.11.1991, p. 22

? nouveau

Article 9

√ Allégement de dette transparent ∏

1. ?Sans préjudice de la réglementation de l'Union sur les aides d'État et conformément aux articles 93, 107 et 108 du traité, ⎪ les États membres mettent en place, conjointement avec ⎝1 les entreprises ferroviaires publiques existantes, ⎜ des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement √ des ∏ entreprises ferroviaires publiques jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l'assainissement de la situation financière de celles-ci.

2. Ö Aux fins visées au paragraphe 1 Õ , les États membres √ exigent ∏ que soit créé, au sein de la comptabilité de ces entreprises, un service distinct d'amortissement des dettes.

Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte.

∫ nouveau

3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes contractées par les entreprises après le 15 mars 2001 ou après la date d'adhésion à l'Union dans le cas des États membres ayant adhéré à l'Union après le 15 mars 2001.

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 9

3. L'octroi des aides des États membres destinées à l'annulation des dettes visées au présent article se fait dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité.

⎢ 91/440/CEE (adapté)

SECTION 4

ACCÈS À L'INFRASTRUCTURE √ ET AUX SERVICES ∏ FERROVIAIRES

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 11 (adapté)

Article 10

√ Conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire ∏

2. Les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure d'autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises.

⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 2, pt a) (adapté)

? nouveau

3. Les entreprises ferroviaires relevant de l’article 2 se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, au réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini à l’article 10 bis et à l’annexe I et, le 1er janvier 2006 au plus tard, à l’ensemble du réseau ferroviaire, aux fins de l’exploitation des services de fret international.

1. En outre, le 1er janvier 2007 au plus tard, Les entreprises ferroviaires relevant de √ la présente directive ∏ se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, √ non discriminatoires et transparentes, ∏ à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l’exploitation de tout type de services de fret ferroviaire. ?Ce droit concerne également l'accès aux ports. ⎪

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

2. Les entreprises ferroviaires relevant de √ la présente directive ∏ se voient accorder au plus tard le 1er janvier 2010, un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d’un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8

Le droit d’accès à l’infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d’affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 31 décembre 2011.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

√À la demande des autorités compétentes ou des entreprises ferroviaires concernées, ∏il incombe à l’organisme ou aux organismes de contrôle Ö concernés Õ à l’article 55 de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents.

∫ nouveau

La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

√Article 11 ∏

√ Limitation du droit d'accès et du droit de prendre en charge et déposer des passagers ∏

1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation √ de l'Union ∏ en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

2. C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8

a) de l’autorité ou des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public;

b) de toute autre autorité compétente concernée qui aurait le droit de limiter l’accès en vertu du présent article,

c) du gestionnaire de l’infrastructure;

d) de l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public.

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

3. L’organisme de contrôle motive sa décision et précise le délai et les conditions dans lesquels √ les entités suivantes peuvent demander le réexamen de la décision: ∏

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8

a) l’autorité ou les autorités compétentes concernées;

b) le gestionnaire de l’infrastructure;

c) l’entreprise ferroviaire qui exécute le contrat de service public; ou

d) l’entreprise ferroviaire demandant l’accès.

∫ nouveau

4. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d’un service international de transport de voyageurs lorsqu’un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d’un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit √ de l'Union ∏ . Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

3quinquies. Les dispositions de la présente directive n’exigent pas d’un État membre qu’il accorde, avant le 1er janvier 2010, le droit d’accès visé au paragraphe 3 bis aux entreprises ferroviaires et aux filiales qu’elles contrôlent directement ou indirectement et qui sont titulaires d’une licence dans un État membre qui n’accorde pas de droits d’accès de nature similaire.

6. Les États membres Ö veillent à ce Õ que les décisions visées aux paragraphes 1, 2, 3 et 5 soient soumises à un contrôle juridictionnel.

√Article 12 ∏

√ Prélèvement sur les entreprises ferroviaires fournissant des services de voyageurs ∏

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8

1. Sans préjudice de l'article 11, paragraphe 2, , les États membres peuvent, dans les conditions prévues au présent article, autoriser l'autorité chargée des transports ferroviaires à prélever auprès des entreprises ferroviaires assurant des services de voyageurs une redevance sur l'exploitation de liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité et qui sont effectuées entre deux gares de cet État membre.

Dans ce cas, les entreprises ferroviaires assurant des services nationaux ou internationaux de transport de voyageurs sont soumises au même prélèvement sur l’exploitation de ces liaisons qui relèvent de la compétence de cette autorité.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8 (adapté)

2. La redevance est destinée à compenser les obligations de service public de l'autorité dans le cadre de contrats de service public attribués conformément au droit √ de l'Union européenne ∏ . Le montant obtenu au titre d'une telle redevance et payé en guise de compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public concernées, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d'un bénéfice raisonnable pour l'exécution de ces obligations.

3. La redevance est prélevée conformément au droit √ de l'Union ∏ , et respecte en particulier les principes d'équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité, notamment entre le prix moyen du service au voyageur et le niveau de la redevance. La totalité des redevances prélevées en application du présent paragraphe ne doit pas porter atteinte à la viabilité économique du service de transport ferroviaire de voyageurs sur lequel elles sont prélevées.

⎢ 2007/58/CE Art. 1er, paragr. 8

4. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l’origine des redevances et de leur utilisation. Les États membres communiquent ces informations à la Commission.

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 11

4. À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans un cas précis, l'application et la mise en œuvre effective du présent article, et, dans un délai de deux mois après la réception d'une telle demande et après avoir consulté le comité visé à l'article 11 bis, paragraphe 2, décide si la mesure concernée peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

Sans préjudice de l'article 226 du traité, tout État membre peut déférer la décision de la Commission au Conseil dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un délai d'un mois.

⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 2, pt c)

6. L’accès par le réseau ferré aux services liés aux activités ferroviaires visées aux paragraphes 1, 2 et 3 ainsi que la fourniture de ces services dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d’un client final sont assurés à toutes les entreprises ferroviaires d’une manière non discriminatoire et transparente et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s’il existe d’autres solutions viables par chemin de fer aux conditions du marché.

⎢ 2001/14/CE (adapté)

? nouveau

Article 13

√ Conditions d'accès aux services ∏ Services

1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales √ établies ∏ à l'annexe III, point 1.

2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis ð par tous les exploitants d'installations de service ï de manière non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. Si les services ne sont pas fournis par un gestionnaire d'infrastructure unique, le fournisseur de «l'infrastructure principale» fait tout effort raisonnable pour faciliter la fourniture de ces services.

∫ nouveau

Lorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise.

Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing.

⎢ 2001/14/CE (adapté)

3. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir √ de manière non discriminatoire ∏ à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande.

⎢ 2001/14/CE

4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe III, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes.

∫ nouveau

5. L'annexe III peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 12

Article 10 bis

1. Le Réseau transeuropéen de fret ferroviaire est constitué des éléments suivants:

a) les lignes ferroviaires qui figurent dans les cartes de l'annexe I;

b) des itinéraires de contournement s'il y a lieu, en particulier aux abords des infrastructures saturées au sens de la directive 2001/14/CE. Lorsque de tels itinéraires sont proposés, la durée totale des trajets doit être préservée dans la mesure du possible;

c) l'accès par le réseau aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus qu'un client final ainsi qu'aux autres sites et infrastructures, y compris les lignes d'accès y menant et en provenant;

d) l'accès par le réseau aux ports et à partir des ports visés à l'annexe I, y compris les lignes d'accès.

2. Les lignes d'accès visées au paragraphe 1, points c) et d), couvrent aux deux extrémités du parcours 50 kilomètres ou bien 20 % de la longueur du parcours sur les lignes de chemin de fer visées au paragraphe 1, point a), la plus longue de ces deux distances étant retenue.

La Belgique et le Luxembourg, en tant qu'États membres dont le réseau est relativement petit ou concentré, peuvent limiter la longueur des lignes d'accès pendant la première année suivant le 15 mars 2003 à au moins 20 km et, jusqu'à la fin de la deuxième année, à 40 km.

∫ nouveau

SECTION 5

ACCORDS TRANSFRONTALIERS

Article 14

Principes généraux des accords transfrontaliers

1. Toute disposition d'un accord transfrontalier entre États membres qui discrimine entre des entreprises ferroviaires ou qui restreint la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers est nulle et sans effet

La Commission est informée de ces accords. Elle examine leur conformité avec la présente directive et décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, s'ils peuvent continuer de s'appliquer. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

2. Sans préjudice de la répartition des compétences entre l'Union et les États membres, conformément au droit de l'Union , la négociation et la mise en œuvre d'accords transfrontaliers entre États membres et pays tiers relève de la procédure de coopération entre les États membres et la Commission.

La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13 (adapté)

? nouveau

SECTION 6

MISSIONS DE CONTRÔLE DE LA COMMISSION

ARTICLE 15

√ Champ d'application de la surveillance du marché ∏

1. Au plus tard le 15 septembre 2001, La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques et économiques ainsi que l'évolution du marché des transports ferroviaires européens. La Commission veille à ce que les ressources requises soient dégagées pour permettre un suivi efficace de ce secteur.

2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, ? les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public ⎪ , le système d'octroi de licences et le degré d'harmonisation Ö entre États membres Õ. Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres.

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13

4. La Commission fait ? régulièrement ⎪ rapport au Parlement européen et au Conseil sur:

a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires;

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13 (adapté)

b) les conditions-cadres √ , y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer; ∏

⎢ 2004/51/CE Art. 1er, paragr. 3

c) l’état du réseau ferroviaire européen;

⎢ 2001/12/CE Art. 1er, paragr. 13

d) l'utilisation des droits d'accès;

e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;

f) les insuffisances des infrastructures;

g) la nécessité d'une législation.

∫ nouveau

5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission.

L'annexe IV peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 3 (adapté)

√ CHAPITRE III ∏

√ LICENCES DES ENTREPRISES FERROVIAIRES ∏

√ SECTION 1 ∏

√ ORGANISME RESPONSABLE DE LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ∏

ARTICLE 16

√ Organisme responsable de la délivrance des licences ferroviaires ∏

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 3

Chaque État membre désigne l'organisme responsable de la délivrance des licences et de l'exécution des obligations découlant du présent chapitre.

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 3 (adapté)

L'organisme √ désigné ∏ n'effectue lui-même aucune prestation de services de transport ferroviaire et est indépendant des √ entreprises ou entités ∏ qui font des prestations de cette nature.

⎢ 95/18/CE (adapté)

SECTION 2

√ Conditions d'obtention d'une licence ∏ Licences

Article 17

√ Exigences générales ∏

⎢ 95/18/CE

∫ nouveau

1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie ? à condition qu'elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d'États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union européenne est partie ⎪ .

2. Les États membres n'accordent pas de licences ou ne prorogent pas leur validité lorsqu'il n'est pas satisfait aux exigences du présent chapitre.

3. Toute entreprise ferroviaire qui satisfait aux exigences du présent chapitre est autorisée à recevoir une licence.

4. Aucune entreprise ferroviaire n'est autorisée à effectuer des services de transport ferroviaire entrant dans le champ d'application du présent chapitre si elle ne possède pas la licence appropriée au type de services en question.

⎢ 95/18/CE (adapté)

Toutefois, cette licence ne donne pas droit par elle-même à l'accès à l'infrastructure ferroviaire.

∫ nouveau

5. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent article, y compris l'utilisation d'un modèle commun de licence. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

⎢ 95/18/CE (adapté)

Article 18

√ Conditions d’obtention d’une licence ∏

⎢ 95/18/CE

Toute entreprise ferroviaire doit pouvoir démontrer aux autorités responsables des licences dans l'État membre concerné, dès avant le début de ses activités, qu'elle pourra à tout moment répondre à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle ainsi que de couverture de sa responsabilité civile, visées aux articles 19 à 22.

⎢ 95/18/CE (adapté)

A cet effet, toute entreprise qui demande une licence doit fournir tous les renseignements utiles.

Article 19

√ Exigences en matière d'honorabilité ∏

⎢ 95/18/CE

Les États membres définissent les conditions dans lesquelles les exigences en matière d'honorabilité sont satisfaites de façon à garantir que l'entreprise ferroviaire qui demande une licence ou les personnes responsables de sa gestion:

⎢ 95/18/CE Art. 5 et 6

a) n'ont pas fait l'objet d'une condamnation pénale grave, y compris pour des infractions commises dans le domaine commercial;

b) n'ont pas fait l'objet d'une procédure de faillite;

c) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves dans le domaine de la législation spécifique applicable au transport;

⎢ 2001/13/CE Art. 1er, paragr. 5 (adapté)

d) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de protection du travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités √ transfrontalières de fret ∏ soumises à des procédures douanières.

⎢ 95/18/CE (adapté)

Article 20

√ Exigences en matière de capacité financière ∏

⎢ 95/18/CE

Les exigences en matière de capacité financière sont satisfaites lorsque l'entreprise ferroviaire qui demande une licence peut apporter la preuve qu'elle pourra faire face à ses obligations réelles et potentielles, évaluées sur la base d'hypothèses réalistes, pour une période de douze mois.

⎢ 95/18/CE (adapté)

A cet effet, toute demande de licence est accompagnée au moins des informations indiquées à l'annexe V.

? nouveau

ð L'annexe V peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60. ï

⎢ 2004/49/CE Art. 29, paragr. 1 (adapté)

Article 21

√ Exigences en matière de capacité professionnelle ∏

Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence √ peut démontrer qu'elle ∏ a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence.

⎢ 95/18/CE Art. 9 et 10 (adapté)

? nouveau

Article 22

√ Exigences en matière de responsabilité civile ∏

⎢ 95/18/CE

? nouveau

?Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil[16], ⎪ une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée ou avoir pris des dispositions équivalentes pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers.

⎢ 95/18/CE (adapté)

SECTION 3

VALIDITÉ DE LA LICENCE

ARTICLE 23

√ Validité spatiale et temporelle ∏