ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 643 
 
 
 
Vol. 1984/0 239 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(84) 643 final  
Bruxelles, 14 novembre 1984
Deuxième rapport de la Commission au Conseil
Négociations avec l'Autriche  
dans le domaine des transports terrestres
COM(84) 643 final

Deuxième rapport de la Commission au Conseil
Négociations avec l'Autriche  
d an s le dom aine des transports terrestres
1· Evolution du dossier depuis décembre 1983
1.1. Sur 1a base du rapport de la Commission sur le premier
round de négociation (1), le Conseil a interprété
en décembre 1983 (2), les directives de négociations de  
1981 (3)dans le sens qu'au cours du prochain stade de  
négociations il faudrait établir un bilan comparatif des  
trafics et des charges de transport routier entre la  
Communauté et l'Autriche qui comprendrait l'ensemble des  
aspects économiques et financiers. Le Conseil s'est  
toutefois réservé de prendre une décision au sujet d'une  
contribution éventuelle de la Communauté à un projet  
d'infrastructure en Autriche.
1.2. Le rouid de négociation de l'année 1984 était principalement  
consacré à l'établissement de ce bilan..
Ce bilan est basé, comme le Conseil l'a souhaité,  
sur l'étude existante établie par un institut suisse ainsi  
qu'une étude complémentaire autrichienne.
1.3. Le 1er janvier 1984, l'Autriche a supprimé sur l'autoroute
du Brenner la discrimination la plus importante qui touchait  
les transporteurs des Etats membres et portant sur les  
abonnements annuels de péages (4). En même temps, elle a  
augmenté considérablement le montant de la taxe routière  
et des péages. Le Conseil en avait d'ailleurs pris  
connaissance en décembre 1983. ^
(1) Rapport de la Commission au Conseil - Doc. C0M(83) 256 final
(2) Conclusions du Conseil du 20.12.1983 - Doc. du Conseil PV/CONS 88  
TRANS 92
(3) Décision du Conseil du 15.12.1981 - Doc. du Conseil TRANS 186  
A-58 AELE
(4) Doc. NEG.AUT/TRANS/84/1 du 13.2.1984

-  2 -
1.4. En juillet 1984, le gouvernement fédéral autrichien a annoncé  
un programme d'une durée de dix ans qui a pour objectif le  
transfert sur le rail du trafic routier de marchandises en  
transit,en utilisant les techniques du transport combiné  
rail-route. ·  L'Autriche a l'intention de fixer les tarifs  
ferroviaires pour la "Rollende Landstrasse" ("route roulante")  
de façon telle que les utilisateurs de transport acceptent
autant que possible librement l'offre du chemin de fer, ce  
qui impliquerait le non-paiement simultané des taxes routières  
et des péages ainsi qu'une économie de carburant.
1.5. Le 7 septembre 1984, la Mission autrichienne auprès des  
Communautés européennes a remis à la Commission un "non-paper"(5)  
rappelant sa position dans les négociations et demandant aux  
Etats membres de la Communauté européenne de collaborer activement  
à l'amélioration des relations de transport Nord-Sud et  
Nord-Ouest/Sud-Est.  En outre, l'Autriche a insisté pour que
la Communauté opère "un changement au cours des discussions  
infructueuses jusqu'ici sur 1e trafic de transit" et a  
réclamé "une indemnisation équitable des prestations préalables  
très importantes" que l'Autriche aurait fournies jusqu'à  
présent dans le secteur du transit.
2. Résultats des discussions à Vienne
Le Membre de la Commission, responsable pour les transports, s'est  
rendu, sur invitation du gouvernement autrichien, les 4 et 5 octobre  
1984 à Vienne pour faire le point des relations Communauté -  
Autriche dans le domaine des transports et notamment des négociations  
correspondantes au cours d'entretiens avec MM. les Ministres Sekanina  
(Travaux publics) et Lacina (Transports et Economie publique).
_______ ./.
(5
) Annexe au document NEG/AUT/TRANS/84/6 du 17 octobre 1984

- 3 -
La visite a démontré que L'Autriche
- maintient en principe sa demande initiale pourune contribution finan­
cière de la Communauté pour l'Autoroute IKPA et que cette demande  
n'est pas affectée par le programme autrichien pour 1e transport du  
transit routier de marchandises sur rail
- reconnaît que dans toute hypothèse les détails de sa demande  
initiale doivent être revus et adaptés aux circonstances nouvelles  
- A cet égard, le Membre de la Commission a souligné la situation  
financière difficile de la Communauté -
- sous condition qu'une solution adéquate soit trouvée pour sa  
demande financière, est disposée à collaborer étroitement avec  
la Communauté dans tous les domaines des transports et notamment  
dans le domaine des transports combinés, la coopération des  
chemins de fer, la facilitation du passage frontalier et la  
recherche en commun des éléments d'une solution européenne
pour le problème des coûts de l'utilisation de l'infrastructure
- n'exclut pas des mesures restrictives unilatérales à l'égard  
du trafic routier de transit si la Communauté ne contribue pas  
à la solution des problèmes posés par celui-ci.
3. Eléments d'appréciation pour la poursuite des négociations
Une analyse de la situation actuelle des négociations avec l'Autriche  
doit prendre en considération les éléments suivants :
3.1 - A cause de sa situation géographique et de la politique très restric­
tive de la Suisse à l'égard du trafic routier de transit, l'Autriche  
joue un rôle clé pour le trafic Nord-Sud et Nord-Ouest/Sud-Est en  
Europe. Les statistiques montrent que le transit routier de marchan­
dises à travers l'Autriche a évolué d'une manière remarquable et  
soulignentl'intérêt primordial de celui-ci pour la Communauté :
1971 A,1 millions tonnes
1983 18,5 millions tonnes (dont 97,3 % des marchandises ont été
transportées entre deux Etats membres  
f  ~ de la Communauté ou entre un Etat
membre de la Communauté et un pays  
tiers).

-  A -
A titre de comparaison, on peut signaler que le trafic ferroviaire  
de transit a augmenté
de 1971 8,1 millions tonnes
à 1983 9,4 millions tonnes
= + 16 %.
3.2. - La nécessité de transiter le territoire autrichien joue non
seulement pour le trafic commercial de marchandises, mais  
aussi pour le trafic de voyageurs, soit de tourisme, soit de  
travailleurs, notamment par voiture particulière. En 1983, 
sur les autoroutes du Brenner, du Tauern et de l'IKPA, environ 6  
millions de voitures particulières ont traversé l'Autriche en  
transit et pour 98% des trajets effectués par ces véhicules  
l'origine ou la destination était un pays de la Communauté.
3.3. - Le trafic routier de transit crée un certain nombre d'inconvénients
à l'Autriche :
.  Il se concentre sur trois axes principaux (Brenner, Tauern,  
Innkreis- Pyhrn-route) que l'Autriche a dû construire ou doit  
construire et dimensionner dans une large mesure en fonction  
du trafic de transit. Le bilan montre que 92% des camions et  
71% des voitures particulières utilisant le Brenner circulent  
en transit. A cause des investissements dans les routes de  
transit que les autorités autrichiennes chiffrent à plus de  
50 milliards de Schillings autrichiens (+_ 3,18 milliards d'ECU),  
l'Autriche soutient qu'elle a dû retarder certains investissements  
d'infrastructure pour des besoins purement nationaux.
.  Le trafic de transit contribue à l'usure de l'infrastructure.
Suivant les calculs de la Commission, il n'assure pas la couverture  
totale des coûts encourus.  (Ceci s'applique par ailleurs aussi au  
trafic autrichien de transit par la Communauté.)
.  Le volume atteint par les transports routiers lourds en  
transit et le trafic des voitures particulières qui varie  
fortement en fonction'des saisons accentuent également le  
phénomène de congestion du trafic routier. Cette congestion  
influence défavorablement les opérations de transport au profit

- 5 -
direct de L’économie autrichienne et L'augmentation de La densité  
du trafic a des répercussions sur le nombre d'accidents.
.  En outre, ce trafic a des conséquences défavorables sur l'environne­
ment (pollution de l'air, bruit). Les régions touristiques et les  
populations locales en subissent pleinement les inconvénients. Au  
stade actuel il n'est pas possible de chiffrer ces coûts externes qui,  
par conséquent, ne sont pas inclus au bilan, mais doivent pourtant  
être pris en considération.
3.4. - En prenant en considération le bilan comparati f des trafics et des chai—
ges on doit se rendre compte que :
.  il y a un désaccord sur certaines hypothèses fondamentales de ce bi-  
lan.  L'Autriche s'oppose à l'introduction du transport bilatéral au  
biLan, puisque ce trafic serait dans l'intérêt mutuel des deux côtés,  
alors que le trafic de transit par l'Autriche ne présenterait pas  
un intérêt pour l'économie autrichienne. La Communauté de son côté  
a fait valoir que L'usure des routes ne dépend pas du caractère du  
trafic (transit ou autres) mais relève du type de véhicule ou de sa  
prestation.
.  certains chiffres ne sont pas disponibles ,
.  Les coûts externes (pollution, bruit, etc.) du trafic de transit ne  
peuvent pas être chiffrés ,
Le bilan est alors d'une valeur relative et ne peut être qu'un élément  
pour une appréciation politique des problèmes posés par le transit routier  
par l'Autriche et la demande autrichienne.
3.5. - La Communauté et ses Etats membres ont tout intérêt que l'Autriche
n'essaie pas de résoudre ces problèmes en prenant des mesures uni la­
térales dirigistes à l'égard de ce trafic de transit.
3.6. - L'Autriche a présenté sa demande concernant une contribution financière
de la Communauté à un projet d'infrastructure en Autriche il y a déjà  
plus de sept ans. Il n'est plus possible de retarder la réponse. Une  
solution adéquate à cette demande constitue pour l'Autriche une condi­
tion de La poursuite des négociations.

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3.7. - Comme Les négociations L'ont montré jusqu'ici, iL existe de bonnes
possibiCités de coopérer avec l'Autriche dans des domaines de La  
poLitique destransports autres que Les aspects financiers et qui  
peuvent également contribuer à réaliser un régime de transit  
mieux adapté aux intérêts des deux partiesi^Il paraît notamment  
possible de prévoir dans l'accord de coopération une collaboration  
dans le domaine de l'infrastructure incluant un support financier  
de la Communauté pour des projets relatifs aux infrastructures néces­
saires pour les transports combinés, sur le territoire de La Commu­
nauté £r au Nord et au Sud de l'Autriche. Cependant, l'Autriche  
- comme elle l'a fait savoir clairement au Membre de La Commission  
responsable pour Les Transports, à l'occasion de sa visite à Vienne -  
ne considérera pas cette mesure comme une réponse satisfaisante à  
sa demande de contribution financière.
3.8. - La situation financière actuelle de la Communauté et L'état d'avan­
cement des négociations ne permettent pas au Conseil dans L'immé­
diat de s'engager financièrement sur un montant déterminé pour un  
projet d'infrastructure situé en Autriche. Mais ceci n'exclut pas  
une autre soLution qui prendrait notamment en considération, dans le  
bilan des trafics et des charges, le solde en faveur de l'Autriche  
pour le transit routier par ce pays. Cette solution consisterait  
à ce que la Communauté reconnaisse en conclusion des négociations  
et dans le cadre d'un accord de coopération le principe d'une  
contribution financière de sa part à un projet d'infrastructure  
en Autriche pour le trafic de transit. Le choix du projet, le montant  
et Les autres conditions de cette contribution financière feraient  
l'objet d'un accord spécifique à négocier uItéTieurement et qui devrait  
être en cohérence avec le programme d'investissement de la Communauté  
en matière d'infrastructure de transport.
(6) Il s'agit en effet de tous Les domaines contenusdans les directives  
de négociation. En plus, la Communauté est en train de négocier un  
accord multilatéral avec, entre autres, l'Autriche, sur certains aspects  
du transport combiné.

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4. Conclusion
4.1. Dans cette situation la Communauté se trouve devant l'alternative  
suivante :
ou bien elle rejette la demande autrichienne, en assumant la  
responsabilité des conséquences de ce rejet. L'arrêt des j
négociations actuelles pourrait en effet avoir pour conséquence i
l'introduction de nouvelles mesures unilatérales de l'Autriche, >
- ou bien elle reconnaît, sur un plan politique, le principe  
d'une contribution financière de la Communauté et modifie  
les directives de négociation dans ce sens, selon la solution citée  
précédemment. Cette solution, dans laquelle un rôle important devrait  
bien entendu également être donné aux dépenses éventuelles de la  
Communauté sur son territoire pour faciliter le transît à tra­
vers l'Autriche,permettrait la poursuite des négociations.  
L'établissement d'un régime de coopération dans le domaine des  
transports ainsi qu'une clause par laquelle l'Autriche s'en­
gagerait à ne pas adopter de mesures unilatérales "restrictives"  
dans le domaine des transports sansconsultation de la Communauté  
réduiraient le risque des mesures unilatérales.
4.2. Il est à rappeler que la Commission s'est déjà prononcée en 1980,
1981 et 1983 en faveur d'une contribution financière de la Commu­
nauté pour un projet d'infrastructure en Autriche (7)
(7) Communication de la Commission au Conseil du 11 avril 1980,  
COM(80)86 final
Communication de la Commission au Conseil du 11 mai 1981,  
C0MC8D139 final et
Rapport de la Commission au Conseil du 20 mai 1983,  
COM(83)256 final