[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 13.12.2006

COM(2006) 783 final

2006/0273 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire

(présentée par la Commission)

CONTEXTE DE LA PROPOSITION |

110 | Motivations et objectifs de la proposition L'objectif de simplifier et moderniser le cadre réglementaire en Europe est capital pour l'action de la Commission. En réalisant cet objectif stratégique transversal, la Commission a été amenée à élaborer et à mettre en oeuvre un programme ambitieux d'amélioration de la législation, afin de contribuer à la réalisation des objectifs de Lisbonne pour la croissance et l'emploi. C'est dans ce cadre que la codification et la fusion des directives sur l'interopérabilité ferroviaire est proposée. D'autre part, les procédures nationales d'homologation des locomotives sont considérées, à l'heure actuelle, comme une des barrières plus importantes pour la création de nouvelles entreprises ferroviaires dans le domaine du fret, ainsi qu'un frein majeur à l'interopérabilité du système ferroviaire européen. Comme aucun Etat membre ne peut décider, seul, que l'autorisation de mise en service qu'il délivre aura une validité sur le territoire d'autres Etats membres, une initiative communautaire est nécessaire afin d'harmoniser les procédures nationales, de les simplifier et de recourir plus systématiquement au principe de reconnaissance mutuelle. |

120 | Contexte général La présente proposition s'inscrit dans une initiative plus large visant à apporter des améliorations à la partie technique du cadre réglementaire ferroviaire, à savoir les directives sur l'interopérabilité ferroviaire, la directive sur la sécurité ferroviaire et le règlement instituant l'Agence. Premièrement, un des aspects cruciaux qui reste à améliorer afin de faciliter la libre circulation des trains concerne la procédure d'homologation des locomotives. D'après les fabricants et les entreprises ferroviaires, ces procédures restent souvent très longues et fort coûteuses; selon eux, certaines demandes de la part des autorités compétentes seraient même peu justifiées sur le plan purement technique. Deuxièmement, dans le cadre du programme de simplification de la législation, la Commission se propose de consolider et fusionner les directives sur l'interopérabilité ferroviaire. Troisièmement, forte d'une expérience de dix ans dans la mise en œuvre des directives interopérabilité, la Commission se doit de proposer plusieurs améliorations à la partie technique du cadre réglementaire. La présente proposition vise la codification, la refonte et l'intégration des directives sur l'interopérabilité ferroviaire. Elle doit se lire avec les propositions conjointes sur la modification du règlement 881/2004 instituant l'Agence ferroviaire européenne (dénommée ci-après " l'Agence ") et de la directive 2004/49/CE sur la sécurité ferroviaire. |

130 | Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition La présente proposition vise la refonte et la fusion des directives suivantes: - DIRECTIVE 96/48/CE DU CONSEIL du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (JO L 235 du 17.9.1996, p. 6) modifiée par le Règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil du 29 septembre 2003 (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1) - La DIRECTIVE 2001/16/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (JO L 110 du 20.4.2001, p. 1) rectifiée par le Rectificatif, JO L 334 du 18.12.2001, p. 34 (2001/16/CE). |

140 | Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l’Union La simplification des procédures de mise en service de matériel roulant permet de rendre le transport ferroviaire plus compétitif. En diminuant les coûts de la chaîne de transport, elle contribue à la compétitivité de l'ensemble de l'industrie de l'Union européenne. Un secteur ferroviaire dynamique conforte également la place de leader mondial de l'industrie ferroviaire européenne et sauvegarde les emplois du secteur. Un transport ferroviaire plus compétitif contribue aussi aux engagements fondamentaux de l'Union européenne en matière de développement durable et de lutte contre le changement climatique. Par conséquent, cette initiative s'inscrit dans la stratégie révisée pour la croissance et l'emploi. De plus, elle permet la réduction des coûts administratifs liés à l'action des autorités nationales de sécurité. |

CONSULTATION DES PARTIES INTÉRESSÉES ET ANALYSE D’IMPACT |

Consultation des parties intéressées |

211 | Méthodes de consultation utilisées, principaux secteurs visés et profil général des répondants La Commission a élaboré un document de consultation identifiant plusieurs options en avril 2006 et l'a présenté a toutes les parties concernées (autorités nationales compétentes pour la sécurité ferroviaire, industrie, exploitants, gestionnaires des infrastructures, organismes européens de normalisation, etc.) lors d'un atelier. Les positions écrites de toutes ces parties ont été recueillies et examinées dans le cadre d'une étude d'impact élaborée conformément aux standards en vigueur. |

212 | Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont été prises en compte La Commission a tenu compte des différents avis afin d'élaborer sa proposition qui comportent deux volets: d'une part lancer des travaux qui peuvent être entrepris immédiatement, sans attendre l'entrée en vigueur de nouvelles dispositions législatives, d'autre part modifier la législation afin de sécuriser le cadre juridique qui attribue des droits et des responsabilités aux parties concernées par la procédure d'autorisation de mise en service relative au matériel roulant ferroviaire. |

Obtention et utilisation d’expertise |

221 | Domaines scientifiques / d’expertise concernés Procédures nationales d'homologation de matériel roulant ferroviaire, règles nationales techniques et/ou de sécurité, coûts et délais associés à ces procédures, etc. |

222 | Méthodologie utilisée Le guide de la Commission SEC(2005)791 du 15 juin 2005 et mis à jour en 2006 a été utilisé. |

223 | Principales organisations / principaux experts consultés L'expertise de l'Agence ferroviaire européenne a été utilisée pour évaluer les différentes positions des parties intéressées du secteur et pour analyser l'impact des différentes options. |

2249 | Synthèse des avis reçus et utilisés L'existence de risques potentiellement graves et aux conséquences irréversibles n'a pas été mentionnée. |

225 | Se référer à l'analyse d'impact. |

226 | Moyens utilisés pour mettre les résultats de l’expertise à la disposition du public L'analyse d'impact est publiée sur Internet. |

230 | Analyse d’impact Scénario de référence: se limiter à l'application de la législation existante et à l'intervention uniquement en cas de plainte. Options non-réglementaires: publier les recommandations du groupe de travail sur l'acceptation croisée du matériel roulant existant et demander aux États membres de les appliquer, demander à l'agence de classer les règles nationales et d'identifier celles qui sont équivalentes, demander à l'agence d'assumer un rôle consultatif ou d'appel dans les procédures nationales de mise en service, accélérer le développement et la révision des standards européens, vérifier la bonne application du principe de reconnaissance mutuelle et, si nécessaire, lancer les procédures d'infraction. Options réglementaires: modification de la législation afin de: supprimer l'obligation d'obtention d'une autorisation dans chaque Etat membre, clarifier la procédure à appliquer pour le matériel roulant existant, permettre à l'Agence de délivrer des autorisations de mise en service, permettre à l'Agence de jouer un rôle de coordination, de conseil et/ou d'appel, permettre aux organismes compétents pour la vérification de conformité de délivrer des autorisations de mise en service, permettre aux gestionnaires des infrastructures de délivrer des autorisations de mise en service. |

231 | La Commission a procédé à une analyse d'impact inscrite au Programme législatif et de travail de la Commission, dont le rapport est disponible sur http://ec.europa.eu/transport/rail/index_fr.html. |

ELÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION |

305 | Résumé des mesures proposées Il est proposé de simplifier la procédure de mise en service. Dans le cas des wagons et des voitures à passagers mis en service après l'entrée en vigueur de la présente directive, une seule autorisation de mise en service par un Etat membre de la Communauté doit pouvoir suffire. Dans le cas du matériel roulant mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente directive et ne portant pas de déclaration "CE" de vérification, il y a lieu de préciser que la directive sur la sécurité ferroviaire est d'application. Dans le cas du matériel roulant portant une déclaration "CE" de vérification telle que prévue à l'article 18, il y a lieu d'identifier de manière exhaustive les seuls critères qu'une autorité de sécurité peut vérifier en vue de délivrer une autorisation de mise en service. Dans le cas des séries de véhicules produites sur la base d'un type, il convient de permettre aux Etats membres de délivrer des autorisations de mise en service groupées. |

310 | Base juridique Articles 71 et 156 |

320 | Principe de subsidiarité Le principe de subsidiarité s'applique dans la mesure où la proposition ne touche pas à un domaine relevant de la compétence exclusive de la Communauté. |

Les objectifs de la proposition ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par l'action des Etats membres pour les raisons suivantes. |

321 | La présente initiative s'inscrit dans un ensemble de propositions visant à régler le problème du matériel roulant dont la mise en service a été autorisée dans un Etat membre mais qui n'est pas automatiquement accepté dans un autre Etat membre. Ce problème comporte un aspect transnational qui ne peut être réglé par une initiative nationale puisqu'aucun Etat membre ne saurait autoriser la mise en service d'un matériel roulant sur le territoire d'un autre Etat membre. D'autre part il appartient à la Commission de faire des propositions en matière de simplification de l'acquis communautaire. |

Les objectifs de la proposition peuvent mieux être réalisés par une action de la Communauté pour les raisons suivantes. |

324 | Le principe de la territorialité des autorisations de mise en service est inscrit dans les directives sur l'interopérabilité ferroviaire et sur la sécurité ferroviaire et aucune action au seul niveau national ne saurait parvenir à l'objectif poursuivi par la présente proposition. |

325 | La durée et les coûts de l'homologation de matériel roulant constituent les indicateurs plus révélateurs de la réalisation des objectifs poursuivis par la présente proposition. |

327 | La modification de l'article 14 des directives sur l'interopérabilité telles que fusionnées dans le cadre de la présente proposition permet de préciser la partie d'une autorisation qui doit être reconnue mutuellement et de simplifier la procédure dans certains cas. L'option consistant à centraliser la décision d'autoriser une mise en service, par exemple dans le chef de l'Agence, n'a pas été retenue; ceci illustre que la proposition s'est limitée à ce que les Etats membres ne peuvent pas réaliser par des initiatives nationales. |

La proposition est donc conforme au principe de subsidiarité. |

Principe de proportionnalité La proposition est conforme au principe de proportionnalité pour les raisons suivantes. |

331 | Cette proposition a été rédigée dans le but de minimiser les modifications nécessaires. |

332 | La présente proposition a un impact voisin de zéro sur le budget de fonctionnement de la Commission. Pour les autorités compétentes et pour l'industrie, seuls des bénéfices sont prévus puisque un des objectifs principaux est de simplifier la procédure d'autorisation de mise en service en supprimant les vérifications redondantes et en réduisant la règlementation. |

Choix des instruments |

341 | Instrument proposé: directive. |

342 | D'autres instruments n'auraient pas été adéquats pour les raisons suivantes. Il s'agit de modifier une directive. |

INCIDENCE BUDGÉTAIRE |

401 | Pour l'Agence, il est inférieur à 2.2 M€ pour les premiers cinq ans, et tombe ensuite à moins de 0.5 M€ (se référer à la fiche financière jointe). |

INFORMATION SUPPLÉMENTAIRE |

510 | Simplification |

511 | La proposition introduit une simplification des procédures administratives s'appliquant aux entités et personnes privées. |

514 | Le matériel roulant ayant déjà fait l'objet d'une autorisation de mise en service dans un Etat membre ne devra éventuellement faire l'objet d'une certification complémentaire dans un autre Etat membre que pour ce qui concerne les exigences nationales supplémentaires découlant par exemple des caractéristiques du réseau local. |

517 | La proposition est reprise dans le Programme législatif et de travail de la Commission sous la référence 2006/TREN/005. |

560 | Espace Economique Européen Ce projet d'acte relève d'un domaine couvert par l'accord EEE et il y a donc lieu de l'étendre à l'Espace Economique Européen. |

570 | Explication détaillée de la proposition, par chapitre ou par article 1. Description du domaine d'application géographique et extension du champ d'application (article 1) La Directive 2004/50/CE prévoyait une extension progressive du champ d’application de la directive 2001/16/CE au fur et à mesure de l’adoption de nouvelles STI ou de la révision de STI existantes. Le champ d’application de la présente directive se compose, lors de son entrée en vigueur, des réseaux transeuropéens conventionnels et à grande vitesse tels qu’ils sont définis dans les orientations communautaires pour les réseaux transeuropéens de transport, de même que les matériel roulant apte à circuler sur ces réseaux. Ce champ d’application sera étendu progressivement à l’ensemble du réseau et à l’ensemble du matériel roulant à condition qu’une analyse d’impact en démontre l’intérêt économique. L'article 1 paragraphe 3 est modifié afin de clarifier la procédure à suivre pour cette extension: Premièrement l'Agence réalise une étude d'impact et identifie les nouvelles STI qu'il conviendrait de développer ou les STI existantes qu'il conviendrait de modifier afin de couvrir les lignes et le matériel roulant non encore couverts par les STI existantes; Deuxièmement, la Commission adopte un mandat sur la base de la recommandation de l'Agence et après avis du Comité. D'autre part ce champ d'application élargi nécessite des modifications rédactionnelles mineures tout au long de la directive. 2. Définitions (article 2) La définition du paramètre fondamental est modifiée, ainsi que l'article 6 paragraphe 3, afin de supprimer la disposition prévoyant une décision de la Commission; en effet, l'expérience a montré qu'une telle décision ne se justifie pas car la spécification des paramètres nécessite une évaluation économique, laquelle ne peut être complète tant que l'on n'a pas développé la stratégie de mise en œuvre de la STI concernée. Trois définitions nouvelles sont proposées: l'entité adjudicatrice n'était pas définie et cette question a fait l'objet de travaux du Comité qui est tombé d'accord sur une plus grande flexibilité de l'entité qui peut démarrer la procédure de vérification "CE" ou demander une autorisation de mise en service; Le détenteur, qui est cité dans la définition précédente et qui fait l'objet de la proposition conjointe relative à la modification de la directive sur la sécurité ferroviaire; Le projet à un stade avancé de développement. 3. Dérogations L'application de l'article 7 en matière de dérogations a fait l'objet de nombreux travaux du comité mis en place conformément à l'article 21 de la directive 96/48/CE. Des recommandations ont été développées, notamment en ce qui concerne: La définition d'un projet en "état avancé de développement", c'est-à-dire pouvant bénéficier de la procédure de dérogation "automatique" sans décision de la part de la Commission; Le contenu du dossier à notifier à la Commission afin que celle-ci puisse vérifier qu'une telle dérogation se justifie 4. Période de transition pour les constituants d'interopérabilité (article 10 – nouveau paragraphe 5) Lorsqu’une STI entre en vigueur, un certain nombre des constituants d'interopérabilité sont déjà en fabrication. Il est nécessaire de prévoir une période de transition afin que ces constituants puissent être intégrés dans un sous-système même s’ils ne sont pas strictement conformes à ladite STI. 5. Annexes techniques des STI (article 6) L’adoption de certaines STI relatives à la grande vitesse et au rail conventionnel s’est avérée une procédure très longue à cause de la nécessité de traduire des annexes techniques volumineuses. De plus ces annexes, de par leur nature technique, sont susceptibles d’évoluer rapidement, notamment dans le domaine des système d’information et des télécommunications. C’est le cas, par exemple, des STI relatives aux sous-systèmes de contrôle-commande et signalisation, et aux applications télématiques pour le fret et les passagers. Il est proposé un nouveau paragraphe permettant de décider, dans de tels cas, qu’une ou plusieurs annexes techniques puissent être publiées par l’Agence. 6. Vérification des exigences relatives à l'exploitation et à la maintenance après la mise en service (article 14 paragraphe 2) Après la mise en service d’un sous-système, il convient de s’assurer que ce sous-système est exploité et maintenu conformément aux exigences essentielles le concernant. La responsabilité du respect de ces exigences incombe, d’après la directive sur la sécurité ferroviaire, au gestionnaire de l’infrastructure ou à l’entreprise ferroviaire, chacun pour ses propres sous-systèmes. Les Etats membres peuvent vérifier le respect de ces exigences lors de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire. 7. Procédure de mise en service du matériel roulant (article 14) En ce qui concerne le matériel roulant, il est économiquement insoutenable d’imposer l'obtention d'une autorisation de mise en service dans chaque Etat membre et pour chaque véhicule. Il est donc nécessaire de simplifier la procédure de mise en service. 8. Cas spécifiques et règles nationales (article 16 paragraphe 3) Ce point a également fait l'objet de travaux interprétatifs de la part du Comité. Il a été convenu que si le cas spécifique identifié dans la STI fait appel à des règles techniques nationales, celles-ci doivent être notifiées à la Commission au même titre que les règles applicables dans le cas de dérogations ou lorsque les STI comportent des "points ouverts". 9. Modification urgente d’une STI (article 17) La procédure de révision d’une STI peut durer plusieurs mois : adoption par la Commission d’un mandat à l’Agence, préparation d’un projet par l’Agence, évaluation par la Commission, préparation d’une décision de la Commission, avis du Comité, traduction, procédure interne de la Commission, adoption et notification ax Etats membres. Cette question a fait l’objet d’un débat au sein du Comité et un accord est intervenu sur le fait qu’une procédure plus rapide est nécessaire pour les cas urgents. Il est donc proposé que dans de tels cas, un Avis Technique soit demandé à l'Agence, et que la Commission décide si cet Avis Technique peut être utilisé en attendant la révision de la STI. 10. Attestation de vérifications intermédiaires (article 18) Ce point a fait l'objet d'une proposition de modification de l'annexe VI, soumise au Comité pour avis conformément à la procédure de réglementation, au mois de juin 2006. Cette modification permet de reconnaître que la procédure de vérification d’un sous-système passe par plusieurs phases et que la possibilité d’émettre de telles attestations crée une flexibilité qui est nécessaire dans des marchés de telle nature. 11. Programme de travail (article 23) Cet article doit être mis à jour en fonction des STI déjà adoptées. 12. Registres des infrastructures et du matériel roulant (article 24) Les travaux de l’Agence réalisé en 2005 et 2006 pour développer les spécifications du registre national d’immatriculation des véhicules prévu à l’article 14 paragraphe 3, ont montré qu’il est nécessaire de clarifier les portées des différents registres, leur contenu, leur interconnexion et leur mode d’utilisation par les différents intervenants : autorité de sécurité nationale, gestionnaires des infrastructures, entreprises ferroviaires, détenteurs, fabricants, etc.. Il est proposé de développer un guide et, si nécessaire, de l’adopter formellement. |

1. 2006/0273 (COD)

2004/50/CE Art. 2, pt 1 (adapté)

DIRECTIVE 2001/16/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 19 mars 2001

relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel

96/48/CE (adapté)

DIRECTIVE 96/48/CE DU CONSEIL

du 23 juillet 1996

relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse communautaire

2001/16/CE (adapté)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 156 et 71,

vu la proposition de la Commission[1],

vu l'avis du Comité économique et social européen[2],

vu l'avis du Comité des régions[3],

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité[4],

considérant ce qui suit:

ò nouveau

2. La directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[5] et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel[6] ont été modifiées en 2004 de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdites directives et dans un but de simplification de rassembler leurs dispositions en un texte unique.

96/48/CE considérant 1 (adapté)

3. considérant que, pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux de trains à grande vitesse ainsi que l'accès à ces réseaux;

2001/16/CE considérant 1

4. Pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux, en mettant en œuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques, comme prévu à l'article 155 du traité.

2001/16/CE considérant 2

5. Par la signature du protocole adopté à Kyoto le 12 décembre 1997 l'Union européenne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz. Ces objectifs nécessitent un rééquilibrage modal, et donc une compétitivité accrue du transport ferroviaire.

2001/16/CE considérant 3

6. La stratégie du Conseil relative à l'intégration des questions d'environnement et de développement durable dans la politique communautaire des transports rappelle la nécessité d'agir pour réduire l'impact environnemental des transports.

96/48/CE considérant 2 (adapté)

7. considérant qu'un groupe à haut niveau composé de représentants des gouvernements des États membres, des chemins de fer européens et de l'industrie ferroviaire européenne, réuni par la Commission suite à la demande formulée par le Conseil dans sa résolution des 4 et 5 décembre 1989, a élaboré le schéma directeur d'un réseau transeuropéen de trains à grande vitesse;

96/48/CE considérant 3 (adapté)

8. considérant que la Commission, en décembre 1990, a présenté au Conseil une communication concernant ce réseau de trains à grande vitesse et que le Conseil a accueilli favorablement cette communication dans sa résolution du 17 décembre 1990[7];

96/48/CE considérant 4 (adapté)

9. considérant que l'article 129 C du traité prévoit que la Communauté met en œuvre toute action qui peut se révéler nécessaire pour assurer l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques;

96/48/CE considérant 5 (adapté)

10. considérant que l'exploitation en service commercial de trains à grande vitesse nécessite une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celle du matériel roulant; que, de cette cohérence, dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût et que c'est sur cette cohérence que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

96/48/CE considérant 9 (adapté)

11. considérant que les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques que les chemins de fer appliquent présentent des différences importantes; que ces réglementations nationales et ces règlements internes intègrent des techniques particulières à l'industrie nationale; qu'elles prescrivent des dimensions et des dispositifs particuliers ainsi que des caractéristiques spéciales; que cette situation s'oppose notamment à ce que les trains à grande vitesse puissent circuler dans de bonnes conditions sur l'ensemble du territoire communautaire.

96/48/CE considérant 10 (adapté)

12. considérant que cette situation a, au fil des années, créé des liens très étroits entre les industries ferroviaires nationales et les chemins de fer nationaux, au détriment de l'ouverture effective des marchés; que ces industries doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l'échelle mondiale, d'un marché européen ouvert et concurrentiel.

2001/16/CE considérant 4 (adapté)

13. L'exploitation en service commercial de trains le long du réseau ferroviaire transeuropéen nécessite notamment une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celle du matériel roulant, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructure et exploitants. De cette cohérence et de cette interconnexion dépendent le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût, et c'est sur cette cohérence et cette interconnexion que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel transeuropéen.

2001/16/CE considérant 13

14. Les États membres ont la responsabilité de s'assurer du respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s'appliquent aux réseaux de chemins de fer en général lors de la conception, de la construction, de la mise en service et durant l'exploitation.

2001/16/CE considérant 14

15. Les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques que les chemins de fer appliquent présentent des différences importantes du fait qu'elles intègrent des techniques particulières à l'industrie nationale et prescrivent des dimensions et des dispositifs particuliers ainsi que des caractéristiques spéciales. Cette situation s'oppose notamment à ce que les trains puissent circuler dans de bonnes conditions sur l'ensemble du territoire communautaire.

2001/16/CE considérant 15

16. Cette situation a, au fil des années, créé des liens très étroits entre les industries ferroviaires nationales et les chemins de fer nationaux, au détriment de l'ouverture effective des marchés. Ces industries doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l'échelle mondiale, d'un marché européen ouvert et concurrentiel.

2001/16/CE considérant 16 (adapté)

17. Il y a donc lieu de définir pour l'ensemble de la Communauté des exigences essentielles qui s'appliquent au système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

96/48/CE considérant 11 (adapté)

18. considérant qu'il y a donc lieu de définir pour l'ensemble de la Communauté des exigences essentielles qui s'appliquent au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

96/48/CE considérant 6 (adapté)

19. considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires[8] implique que les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des États membres et que cela, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements et du matériel roulant;

96/48/CE considérant 7 (adapté)

20. considérant que les États membres ont la responsabilité de s'assurer du respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s'appliquent aux réseaux de chemins de fer en général lors du projet, de la construction, de la mise en service et durant l'exploitation; qu'ils ont aussi, avec les autorités locales, des responsabilités en matière de droit des sols, d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement; que cela est tout particulièrement pertinent en ce qui concerne les réseaux de trains à grande vitesse;

96/48/CE considérant 8 (adapté)

21. considérant que la directive 85/337/CEE du Conseil, du 27 juin 1985, concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement[9] exige une évaluation des incidences sur l'environnement de la construction des voies pour le trafic à grande distance des chemins de fer;

96/48/CE considérant 12 (adapté)

22. considérant, compte tenu de l'étendue et de la complexité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, que, pour des raisons pratiques, il s'est révélé nécessaire de le décomposer en sous-systèmes; que pour chacun de ces sous-systèmes il faut, pour l'ensemble de la Communauté, préciser les exigences essentielles, fixer les paramètres fondamentaux et déterminer les spécifications techniques nécessaires, notamment en ce qui concerne les constituants et les interfaces, pour satisfaire aux exigences essentielles; que cependant certains sous-systèmes (environnement, usagers et exploitation) ne feront l'objet de spécifications techniques d'interopérabilité (STI) que dans la mesure où cela s'avérerait nécessaire pour assurer l'interopérabilité dans les domaines des infrastructures, de l'énergie, du contrôle-commande et de la signalisation ainsi que du matériel roulant;

96/48/CE considérant 13 (adapté)

23. considérant que la mise en œuvre des dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ne devra pas créer des entraves injustifiées du point de vue du coût-bénéfice au maintien de la cohérence du réseau ferroviaire existant de chaque État membre tout en s'efforçant de préserver l'objectif de circulation des trains à grande vitesse sur l'ensemble du territoire communautaire.

96/48/CE considérant 14 (adapté)

24. considérant qu'il faut permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifications techniques d'interopérabilité dans des cas particuliers, et prévoir des procédures pour assurer que ces dérogations sont justifiées; que l'article 129 C du traité exige que l'action de la Communauté dans le domaine de l'interopérabilité tienne compte de la viabilité économique potentielle des projets;

96/48/CE considérant 15 (adapté)

25. considérant que, pour satisfaire aux dispositions appropriées concernant les procédures de passation des marchés dans le secteur ferroviaire et notamment à la directive 93/38/CEE[10], les entités adjudicatrices doivent inclure les spécifications techniques dans les documents généraux ou dans les cahiers des charges propres à chaque marché; qu'il est nécessaire de créer un ensemble de spécifications européennes pour servir de références à ces spécifications techniques;

96/48/CE considérant 16 (adapté)

26. considérant qu'une spécification européenne est, au sens de la directive 93/38/CEE, une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne; qu'une norme européenne harmonisée est établie par un organisme européen de normalisation, le Comité européen de normalisation (CEN), le Comité européen de normalisation électronique (Cenélec) ou l'Institut européen de normalisation des télécommunications (ETSI), sur mandat de la Commission et que sa référence fait l'objet d'une publication au Journal officiel des Communautés européennes ;

96/48/CE considérant 17 (adapté)

27. considérant l'intérêt, pour la Communauté, d'un système international de normalisation en mesure de produire des normes utilisées effectivement par les partenaires du commerce international et satisfaisant aux exigences de la politique communautaire; que, par conséquent, les organismes européens de normalisation doivent poursuivre leur coopération avec les organisations internationales de normalisation;

96/48/CE considérant 18 (adapté)

28. considérant que les entités adjudicatrices définissent les spécifications supplémentaires qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes; que ces spécifications ne doivent pas compromettre la satisfaction des exigences essentielles, harmonisées au plan communautaire, auxquelles doit répondre le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

96/48/CE considérant 19 (adapté)

29. considérant que les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants doivent être fondées sur l'utilisation des modules qui font l'objet de la décision 93/465/CEE[11]; qu'il y a lieu de développer, dans toute la mesure du possible, en vue de favoriser le développement des industries concernées, les procédures faisant appel au système d'assurance qualité; que la notion de constituant recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels;

96/48/CE considérant 20 (adapté)

30. considérant que l'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'applique dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l'économie du système;

96/48/CE considérant 21 (adapté)

31. considérant que c'est dans leurs cahiers des charges que les entités adjudicatrices fixent, notamment pour les constituants, en se référant aux spécifications européennes, les caractéristiques qui doivent être contractuellement respectées par les fabricants; que, dans ces conditions, la conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation en vue d'assurer et de garantir l'interopérabilité du système et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire;

96/48/CE considérant 22 (adapté)

32. considérant que, par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage «CE» sur les constituants soumis aux dispositions de la présente directive mais que, à partir de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi effectuée selon les procédures prévues à cet effet dans la présente directive, la déclaration de conformité du fabricant suffit; que cela ne préjuge pas l'obligation qui incombe aux fabricants d'apposer, pour certains constituants, le marquage «CE» attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires les concernant;

96/48/CE considérant 23 (adapté)

33. considérant que les sous-systèmes constituant le système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse doivent être soumis à une procédure de vérification; que cette vérification doit permettre aux autorités responsables qui autorisent la mise en service d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont d'application; que cela doit aussi permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays; qu'il faut donc établir un module définissant les principes et les conditions de la vérification «CE» des sous-systèmes;

96/48/CE considérant 24 (adapté)

34. considérant que la procédure de vérification «CE» est fondée sur les spécifications techniques d'interopérabilité (STI); que ces STI sont élaborées sur mandat de la Commission par l'organisme commun représentatif des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de l'industrie; que la référence aux STI est obligatoire pour assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et que ces STI sont soumises aux dispositions de l'article 18 de la directive 93/38/CEE;

96/48/CE considérant 25 (adapté)

35. considérant que les organismes notifiés qui sont chargés d'instruire les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants ainsi que la procédure de vérification des sous-systèmes doivent, en particulier en l'absence de spécification européenne, coordonner leurs décisions de la manière la plus étroite possible;

96/48/CE considérant 26 (adapté)

36. considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil impose, sur le plan de la comptabilité, une séparation des activités relatives à l'exploitation des services de transport de celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire; que, dans le même esprit, il convient que les services spécialisés des gestionnaires des infrastructures ferroviaires qui seraient désignés comme organismes notifiés soient structurés de manière à répondre aux critères qui doivent s'appliquer à ce type d'organismes; que d'autres organismes spécialisés peuvent être notifiés lorsqu'ils remplissent les mêmes critères;

96/48/CE considérant 27 (adapté)

37. considérant que l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse est de dimension communautaire; que les États membres pris individuellement ne sont pas en mesure de prendre les dispositions nécessaires permettant de réaliser cette interopérabilité; qu'il faut donc entreprendre, en application du principe de la subsidiarité, cette action au niveau communautaire,

2001/16/CE considérant 5 (adapté)

38. Pour réaliser ces objectifs, une première mesure a été prise par le Conseil le 23 juillet 1996 avec l'adoption de la directive 96/48/CE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[12]. Ensuite, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2001/16/CE relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2004/50 considérant 7

39. L'entrée en vigueur des directives 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, et 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité a des conséquences sur la mise en oeuvre de l'interopérabilité. L'extension des droits d'accès doit se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en oeuvre des mesures connexes d'harmonisation nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en oeuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau en élargissant progressivement le champ d'application territorial de la directive 2001/16/CE. Il convient également d'étendre la base juridique de la directive 2001/16/CE pour y inclure l'article 71 du traité, sur lequel la directive 2001/12/CE est fondée.

2004/50 considérant 10

40. La mise au point des STI dans le domaine de la grande vitesse a montré qu'il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles de la directive 96/48/CE et les STI d'une part, et les normes européennes et autres documents à vocation normative, d'autre part. En particulier, il convient de bien faire la différence entre les normes ou parties de normes qu'il est indispensable de rendre obligatoires pour atteindre les objectifs de ladite directive et les normes «harmonisées» qui ont été mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation.

2004/50 considérant 11

41. En règle générale, les spécifications européennes sont mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. Elles permettent d'obtenir une présomption de conformité par rapport à certaines exigences essentielles de la directive 96/48/CE, notamment dans le cas des constituants d'interopérabilité et des interfaces. Ces spécifications européennes (ou les parties applicables de celles-ci) ne sont pas obligatoires et aucune référence explicite ne peut y être faite dans les STI. Les références de ces spécifications européennes font l'objet d'une publication au Journal officiel de l'Union européenne, et les États membres publient les références des normes nationales qui transposent les normes européennes.

2004/50 considérant 12

42. Dans certains cas, lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive, les STI peuvent contenir une référence explicite à des normes ou spécifications européennes. Cette référence explicite a des conséquences qu'il convient de préciser; en particulier, ces normes ou spécifications européennes deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable.

2004/50 considérant 13

43. C'est la STI qui fixe toutes les conditions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.

2004/50 considérant 14

44. Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de demander aux États membres d'attribuer un code d'identification à chaque véhicule mis en service. Le véhicule devrait être ensuite enregistré dans un registre national du matériel roulant. Les registres doivent pouvoir être consultés par tous les États membres et par certains acteurs économiques de la Communauté. Ils devraient être cohérents en ce qui concerne le format des données. Les registres devraient, par conséquent, faire l'objet de spécifications communes, fonctionnelles et techniques.

2004/50 considérant 15

45. Il y a lieu de préciser la procédure à suivre dans le cas des exigences essentielles applicables à un sous-système mais qui n'ont pas encore fait l'objet de spécifications détaillées dans la STI correspondante. Dans un tel cas, il convient que les organismes chargés des procédures d'évaluation de la conformité et de vérification soient ceux déjà notifiés dans le cadre de l'article 20 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

ò nouveau

46. La distinction entre système ferroviaire à grande vitesse et système ferroviaire conventionnel ne justifie pas l’existence de deux directives distinctes. Les procédures de développement des spécifications techniques d’interopérabilité sont identiques pour les deux systèmes, de même que les procédures à respecter pour la certification des constituants d’interopérabilité et des sous-systèmes. Les exigences essentielles sont pratiquement identiques, de même que la subdivision du système en sous-systèmes qui doivent faire l'objet de spécifications techniques. D’autre part les trains devant pouvoir circuler librement du réseau à grande vitesse au réseau conventionnel, les spécifications techniques des deux systèmes se recouvrent en grande partie ; les travaux de développement des STI ont d’ailleurs montré que, pour certains sous-systèmes, une et une seule STI peut servir les deux systèmes[13]. Il est donc opportun d’intégrer les directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

47. La Directive 2004/50/CE prévoyait une extension progressive du champ d’application de la directive 2001/16/CE au fur et à mesure de l’adoption de nouvelles STI ou de la révision de STI existantes. Le champ d’application de la présente directive se compose, lors de son entrée en vigueur, des réseaux transeuropéens conventionnels et à grande vitesse tels qu’ils sont définis dans les orientations communautaires pour les réseaux transeuropéens de transport[14], de même que le matériel roulant apte à circuler sur ces réseaux. Ce champ d’application sera étendu progressivement à l’ensemble du réseau et à l’ensemble du matériel roulant à condition qu’une analyse d’impact en démontre l’intérêt économique.

2001/16/CE considérant 6 (adapté)

48. La Commission, dans son Livre blanc sur «une stratégie pour la revitalisation des chemins de fer communautaires» de 1996, a annoncé une deuxième mesure dans le domaine du rail conventionnel et a ensuite commandé une étude sur l'intégration des systèmes ferroviaires nationaux dont les résultats ont été rendus publics en mai 1998 et qui recommande l'adoption d'une directive basée sur l'approche suivie dans le domaine de la grande vitesse. Cette étude recommande également de ne pas traiter tous les obstacles à l'interopérabilité de front, mais de résoudre les problèmes progressivement selon un ordre de priorité à établir en fonction du rapport coûts-avantages que présente chaque projet de mesure. Dans cette étude, l'harmonisation des procédures et des règles en usage ainsi que l'interconnexion des systèmes d'information et de communication se sont révélées plus avantageuses que des mesures affectant, par exemple, des infrastructures.

2001/16/CE considérant 7 (adapté)

49. La communication de la Commission sur «l'intégration des systèmes ferroviaires conventionnels» recommande l'adoption de la présente directive et justifie les similitudes et les différences principales par rapport à la directive 96/48/CE. Les différences principales résident dans l'adaptation du domaine géographique d'application, dans l'extension du domaine technique d'application pour tenir compte notamment des résultats de l'étude précitée, ainsi que dans l'adoption d'une approche progressive pour la suppression des obstacles à l'interopérabilité du système ferroviaire qui inclut l'établissement d'un ordre de priorités et d'un calendrier pour son élaboration.

2001/16/CE considérant 8

50. Compte tenu de cette approche progressive et du temps nécessaire pour adopter toutes les spécifications techniques d'interopérabilité (STI), il convient d'éviter que les États membres adoptent de nouvelles règles nationales ou s'engagent dans des projets qui accroissent l'hétérogénéité du système existant.

2001/16/CE considérant 9 (adapté)

51. L'adoption d'une approche progressive répond aux besoins particuliers de l'objectif d'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, système caractérisé par un patrimoine ancien d'infrastructures et de matériel nationaux, dont l'adaptation ou le renouvellement impliquent des investissements lourds et tient compte du fait qu'il convient de veiller tout particulièrement à ne pas pénaliser économiquement le rail par rapport aux autres modes de transport.

2001/16/CE considérant 10

52. Le Parlement dans sa résolution du 10 mars 1999 sur le paquet ferroviaire a demandé que l'ouverture progressive du secteur ferroviaire aille de pair avec des mesures d'harmonisation technique aussi rapides et efficaces que possible.

2001/16/CE considérant 11

53. Le Conseil du 6 octobre 1999 a demandé à la Commission de proposer une stratégie relative à l'amélioration de l'interopérabilité des transports ferroviaires et à la réduction des goulets d'étranglement, pour permettre l'élimination rapide des obstacles techniques, administratifs et économiques à l'interopérabilité des réseaux tout en garantissant un niveau élevé de sécurité ainsi que la formation et la qualification du personnel.

2001/16/CE considérant 12

54. La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires[15] implique que les entreprises ferroviaires doivent avoir un accès accru aux réseaux ferroviaires des États membres, ce qui, en conséquence, nécessite l'interopérabilité des infrastructures, des équipements, du matériel roulant et des systèmes de gestion et d'exploitation, y compris les qualifications professionnelles et les conditions d'hygiène et de sécurité au travail du personnel nécessaires pour l'exploitation et la maintenance des sous-systèmes visés ainsi que pour la mise en œuvre de chaque STI. Toutefois, la présente directive n'a pas pour objectif de réaliser, directement ou indirectement, une harmonisation des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.

2001/16/CE considérant 17 (adapté)

55. Compte tenu de l'étendue et de la complexité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, il s'est révélé nécessaire, pour des raisons pratiques, de le décomposer en sous-systèmes. Pour chacun de ces sous-systèmes, il faut, pour l'ensemble de la Communauté, préciser les exigences essentielles et déterminer les spécifications techniques nécessaires pour y satisfaire, notamment en ce qui concerne les constituants et les interfaces.

2001/16/CE considérant 18 (adapté)

56. Il importe que la mise en œuvre des dispositions relatives à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ne crée pas des entraves injustifiées, du point de vue du rapport coût-bénéfices, au maintien de la cohérence du réseau ferroviaire existant de chaque État membre tout en s'efforçant de préserver l'objectif de l'interopérabilité.

2001/16/CE considérant 19

57. Les spécifications techniques d'interopérabilité ont également un impact sur les conditions d'utilisation du mode ferroviaire par les usagers, et, par conséquent, il y a lieu de consulter ces derniers sur les aspects qui les concernent.

2001/16/CE considérant 20

58. Il convient de permettre la non-application, par l'État membre concerné, de certaines spécifications techniques d'interopérabilité dans des cas particuliers, et prévoir des procédures pour assurer que ces dérogations sont justifiées. L'article 155 du traité exige que l'action de la Communauté dans le domaine de l'interopérabilité tienne compte de la viabilité économique potentielle des projets.

2001/16/CE considérant 21 (adapté)

59. Il y a lieu que l'élaboration et l'application des STI au système ferroviaire conventionnel n'entrave pas l'innovation technologique et que celle-ci aille dans le sens d'une amélioration des performances économiques.

2001/16/CE considérant 22 (adapté)

60. Il convient de mettre à profit l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel, s'agissant notamment du fret, pour mettre en œuvre les conditions d'une meilleure interopérabilité intermodale.

2001/16/CE considérant 23

61. Pour satisfaire aux dispositions appropriées concernant les procédures de passation des marchés dans le secteur ferroviaire, et notamment à la directive 93/38/CEE[16], il y a lieu que les entités adjudicatrices incluent les spécifications techniques dans les documents généraux ou dans les cahiers des charges propres à chaque marché. Il est nécessaire de créer un ensemble de spécifications européennes pour servir de références à ces spécifications techniques.

2001/16/CE considérant 24

62. Un système international de normalisation, qui soit en mesure de produire des normes utilisées effectivement par les partenaires du commerce international et qui satisfasse aux exigences de la politique communautaire, présente un intérêt pour la Communauté. Par conséquent, il convient que les organismes européens de normalisation poursuivent leur coopération avec les organisations internationales de normalisation.

2001/16/CE considérant 25 (adapté)

63. Les entités adjudicatrices définissent les spécifications supplémentaires qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes. Il importe que ces spécifications satisfassent aux exigences essentielles, harmonisées sur le plan communautaire, auxquelles doit répondre le système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2001/16/CE considérant 26

64. Il y a lieu de fonder les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants sur l'utilisation des modules qui font l'objet de la décision 93/465/CEE[17]. Il y a lieu d'élaborer, dans toute la mesure du possible, en vue de favoriser le développement des industries concernées, les procédures faisant appel au système d'assurance qualité.

2001/16/CE considérant 27

65. La conformité des constituants est principalement liée à leur domaine d'utilisation qui vise à garantir l'interopérabilité du système, et pas seulement à leur libre circulation sur le marché communautaire. L'évaluation de l'aptitude à l'emploi s'applique dans le cas des constituants les plus critiques pour la sécurité, la disponibilité ou l'économie du système. Par conséquent, il n'est pas nécessaire que le fabricant appose le marquage «CE» sur les constituants soumis aux dispositions de la présente directive mais, à partir de l'évaluation de la conformité et/ou de l'aptitude à l'emploi, la déclaration de conformité du fabricant devrait suffire.

2001/16/CE considérant 28

66. Cela ne porte pas atteinte à l'obligation qui incombe aux fabricants d'apposer, pour certains constituants, le marquage «CE» attestant leur conformité à d'autres dispositions communautaires les concernant.

ò nouveau

67. Lorsqu’une STI entre en vigueur, un certain nombre des constituants d'interopérabilité sont déjà sur le marché. Il est nécessaire de prévoir une période de transition afin que ces constituants puissent être intégrés dans un sous-système même s’ils ne sont pas strictement conformes à ladite STI.

2001/16/CE considérant 29 (adapté)

ð nouveau

68. Il y a lieu de soumettre les sous-systèmes constituant le système ferroviaire transeuropéen conventionnel à une procédure de vérification, cette vérification devant permettre aux autorités responsables, qui autorisent la mise en service, d'être assurées que, au stade du projet, de la construction et de la mise en service, le résultat est conforme aux dispositions réglementaires, techniques et opérationnelles qui sont d'application. Elle doit également permettre aux constructeurs de pouvoir compter sur une égalité de traitement quel que soit le pays. Il y a donc lieu d'établir un module ð ou plusieurs modules ï définissant les principes et les conditions de la vérification «CE» des sous-systèmes.

ò nouveau

69. Après la mise en service d’un sous-système, il convient de s’assurer que ce sous-système est exploité et maintenu conformément aux exigences essentielles le concernant. La responsabilité du respect de ces exigences incombe, d’après la directive sur la sécurité ferroviaire, au gestionnaire de l’infrastructure ou à l’entreprise ferroviaire, chacun pour ses propres sous-systèmes. Les Etats membres peuvent vérifier le respect de ces exigences lors de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire.

70. En ce qui concerne le matériel roulant, il est économiquement insoutenable d’imposer l'obtention d'une autorisation de mise en service dans chaque Etat membre et pour chaque véhicule. Il est donc nécessaire de simplifier la procédure de mise en service. Dans le cas des wagons et des voitures à passagers mis en service après l'entrée en vigueur de la présente directive, une seule autorisation de mise en service par un Etat membre de la Communauté doit pouvoir suffire. Dans le cas du matériel roulant mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente directive et ne portant pas de déclaration "CE" de vérification, il y a lieu de préciser que la directive sur la sécurité ferroviaire est d'application. Dans le cas du matériel roulant portant une déclaration "CE" de vérification telle que prévue à l'article 18, il y a lieu d'identifier de manière exhaustive les seuls critères qu'une autorité de sécurité peut vérifier en vue de délivrer une autorisation de mise en service. Dans le cas des séries de véhicules produites sur la base d'un type, il convient de permettre aux Etats membres de délivrer des autorisations de mise en service groupées.

2001/16/CE considérant 30

71. Il convient de fonder la procédure de vérification «CE» sur les STI. Ces STI sont soumises aux dispositions de l'article 18 de la directive 93/38/CEE. Les organismes notifiés qui sont chargés d'instruire les procédures d'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi des constituants ainsi que la procédure de vérification des sous-systèmes doivent, en particulier en l'absence de spécification européenne, coordonner leurs décisions de la manière la plus étroite possible.

2001/16/CE considérant 31 (adapté)

72. Ces STI sont élaborées sur mandat de la Commission par l'organisme commun représentatif des gestionnaires de l'infrastructure, des entreprises ferroviaires et de l'industrie. Des représentants des pays tiers, notamment ceux des pays candidats à l'adhésion, pourraient être autorisés à participer dès le départ aux réunions de l'organisme commun représentatif à titre d'observateurs.

2001/16/CE considérant 32 (adapté)

ð nouveau

73. La directive 91/440/CEE du Conseil impose, sur le plan de la comptabilité, une séparation des activités relatives à l'exploitation des services de transport de celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Dans le même esprit, iIl convient que les services spécialisés des gestionnaires des infrastructures ferroviaires qui seraient désignés comme organismes notifiés soient structurés de manière à répondre aux critères devant s'appliquer à ce type d'organismes ð dans tous les secteurs de la nouvelle approche en matière d’harmonisation technique et de vérification de conformité, notamment des critères d’indépendance et de compétence ï . D'autres organismes spécialisés peuvent être notifiés lorsqu'ils remplissent les mêmes critères.

2001/16/CE considérant 33

74. Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive sont arrêtées en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission[18].

ò nouveau

75. Il convient en particulier d'habiliter la Commission à adopter et mettre à jour les STI. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de compléter la présente directive par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5bis de la décision 1999/468/CE.

2001/16/CE considérant 34 (adapté)

76. L'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel est de dimension communautaire. Les États membres pris individuellement ne sont pas en mesure de prendre les dispositions nécessaires permettant de réaliser cette interopérabilité. Conformément au principe de subsidiarité, les objectifs de l'action envisagée ne peuvent donc pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action envisagée, être mieux réalisés au niveau communautaire.

ò nouveau

77. L’obligation de transposer la présente directive en droit national doit être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L’obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.

2001/16/CE

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE PREMIER

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

ARTICLE PREMIER

2004/50/CE Art. 2, pt 2 a (adapté)

ð nouveau

1. La présente directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel tel qu’il est décrit à l’annexe I. Ces conditions concernent la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et la maintenance des éléments de ce système qui seront mis en service après la date d’entrée en vigueur de la présente directive, ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à sa maintenance. ð Ces conditions concernent également le système ferroviaire existant dans les limites précisées dans les articles pertinents, notamment les articles 14 paragraphe 3 et 24 sur les registres. ï

2004/50/CE Art. 1, pt 1

Ces conditions concernent le projet, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et l’entretien des éléments de ce système qui seront mis en service après le 30 avril 2004, ainsi que les qualifications et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation.

2004/50/CE Art. 1, pt 1 et Art. 2, pt 2 b

2. La poursuite de cet objectif doit conduire à la définition d’un niveau optimal d’harmonisation technique et permettre:

2001/16/CE

a) de faciliter, d'améliorer et de développer les services de transport ferroviaire international au sein de l'Union européenne et avec les pays tiers;

2004/50/CE Art. 1, pt 1 (adapté)

b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, d’exploitation, de renouvellement et de réaménagement du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse;

2001/16/CE (adapté)

b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, renouvellement, réaménagement et fonctionnement du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

c) de contribuer à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

2004/50/CE Art. 2, pt 2 c (adapté)

ð nouveau

3. Le champ d’application de la présente directive est étendu progressivement à tout le système ferroviaire conventionnel, y compris l’accès par le réseau ferré aux terminaux et principales installations portuaires desservant ou susceptibles de desservir plusieurs utilisateurs, à l’exception des infrastructures et du matériel roulant réservés à un usage strictement local, historique ou touristique, ou des infrastructures qui sont fonctionnellement isolés du reste du système ferroviaire, et sans préjudice des dérogations à l’application des STI énumérées à l’article 7.

ð En dehors du système ferroviaire transeuropéen, ï Lla présente directive ne s’applique aux parties du réseau qui ne sont pas encore couvertes par le paragraphe 1 du présent article qu'à compter de la date d’entrée en vigueur des STI correspondantes ð pertinentes ï qui doivent être adoptées conformément à la procédure décrite ci-après et uniquement pour les domaines d’application fixés par ces STI.

La Commission adopte, conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2 ð 3, ï pour le 1er janvier 2006 au plus tard, un programme de travail ð un ou plusieurs mandats ï visant à mettre au point développer de nouvelles STI et/ou à revoir les STI déjà adoptées, en vue de couvrir les lignes et le matériel roulant qui ne le sont pas encore.

Ce programme de travail ð Le premier mandat ï précisera un premier groupe de nouvelles STI et/ou de modifications des STI qu’il conviendra d’adopter en janvier 2009 ð 2012 ï au plus tard, sans préjudice de l’article 5, paragraphe 5, concernant la possibilité de prévoir des cas spécifiques, et de l’article 7, qui prévoit des dérogations à certaines conditions. Les sujets qui devront être couverts par les STI seront choisis ð Ce premier mandat est élaboré sur la base d'une recommandation de l'Agence en vue de déterminer les nouvelles STI à développer et/ou les STI existantes à modifier ï en fonction du rapport coût-efficacité attendu de chaque mesure proposée et du principe de proportionnalité des mesures prises au niveau communautaire. À cette fin, il conviendra de tenir dûment compte de l’annexe I, point 4, et de l'équilibre qui doit être assuré entre, d’une part, les objectifs liés à la circulation sans rupture des trains et à l’harmonisation technique et, d’autre part, le niveau transeuropéen, national, régional ou local du trafic considéré.

Après la mise au point du premier groupe de STI ð ce premier mandat, ï les priorités en ce qui concerne la mise au point de nouvelles STI et/ou la révision de STI existantes seront définies ð au moyen de mandats adoptés ï selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2 ð 3 ï .

Un État membre peut ne pas appliquer le présent paragraphe dans le cas de projets se trouvant à un stade avancé de mise au point ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution lors de la publication du groupe de STI s’y rapportant.

2001/16/CE et 96/48/CE

Article 2

Aux fins de la présente directive, on entend par:

2001/16/CE (adapté)

a) «système ferroviaire transeuropéen conventionnel»: l'ensemble, décrit à l'annexe I, points 1 et 2, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau transeuropéen de transport, construites ou aménagées pour le transport ferroviaire conventionnel et le transport ferroviaire combiné ou pour être parcourues à grande vitesse , et les matériels roulants conçus pour parcourir ces infrastructures;

b) «interopérabilité»: l'aptitude du système ferroviaire transeuropéen conventionnel à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains en accomplissant les performances requises pour ces lignes. Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles;

c) «sous-systèmes»: le résultat de la division du système ferroviaire transeuropéen conventionnel comme indiqué à l'annexe II. Ces sous-systèmes pour lesquels des exigences essentielles doivent être définies, sont de nature structurelle ou fonctionnelle;

d) «constituants d'interopérabilité»: tout composant élémentaire, groupe de composants, sous-ensemble ou ensemble complet de matériels incorporés ou destinés à être incorporés dans un sous-système, dont dépend directement ou indirectement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. La notion de «constituant» recouvre des objets matériels mais aussi immatériels comme les logiciels;

e) «exigences essentielles»: l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces;

96/48/CE et 2001/16/CE

f) «spécification européenne»: une spécification technique commune, un agrément technique européen ou une norme nationale transposant une norme européenne, tels que définis à l'article 1er, points 8 à 12, de la directive 93/38/CEE;

96/48/CE (adapté)

g) «spécifications techniques d'interopérabilité», ci-après dénommées «STI»: les spécifications dont chaque sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles en établissant des relations fonctionnelles réciproques nécessaires entre les sous-systèmes du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et en assurant la cohérence de celui-ci;

2001/16/CE (adapté)

g) «spécifications techniques d'interopérabilité», ci-après dénommées «STI»: les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l'objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d'assurer l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

96/48/CE et 2001/16/CE

i) «organismes notifiés»: les organismes chargés d'évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des constituants d'interopérabilité ou d'instruire la procédure de vérification «CE» des sous-systèmes;

2001/16/CE (adapté)

ð nouveau

j) «paramètres fondamentaux»: toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle, critique sur le plan de l'interopérabilité et ð devant être spécifiée dans les STI ï qui doit faire l'objet d'une décision selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2, avant l'élaboration des projets de STI par l'organisme commun représentatif;

k) «cas spécifique»; toute partie du système ferroviaire transeuropéen conventionnel qui nécessite des dispositions particulières dans les STI, temporaires ou définitives, en raison de contraintes géographiques, topographiques, d'environnement urbain ou de cohérence vis-à-vis du système existant. Ceci peut comprendre notamment les lignes et réseaux ferroviaires isolés du réseau du reste de la Communauté, le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, le matériel roulant destiné à un usage strictement local, régional ou historique et le matériel roulant en provenance ou à destination de pays tiers sous réserve que ce matériel ne franchisse pas la frontière entre deux États membres;

2004/50/CE Art. 1, pt 2 et Art. 2, pt 3 b

l) «réaménagement»: les travaux importants de modification d’un sous-système ou d’une partie de sous-système améliorant les performances globales du sous-système;

m) «renouvellement»: les travaux importants de substitution d’un sous-système ou d’une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système;

2001/16/CE et 2004/50/CE Art. 1, pt 2

n) «système ferroviaire existant»: l'ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les matériels roulants de toutes catégories et origines qui parcourent ces infrastructures;

2004/50/CE Art. 1, pt 2 et Art. 2, pt 3 c

o) «substitution dans le cadre d’un entretien»: le remplacement de composants par des pièces de fonction et performances identiques dans le cadre d’un entretien préventif ou correcteur;

p) «mise en service»: l’ensemble des opérations par lesquelles un sous-système est mis en état de fonctionnement nominal.

ò nouveau

q) "entité adjudicatrice": toute société, publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction d'un sous-système dans certaines conditions de transparence et de concurrence. En fonction du sous-système à construire ou à modifier, il peut s'agir d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire d'infrastructure ou d'un détenteur, ou bien du concessionnaire qui est chargé de la mise en service d'un projet.

r) "détenteur": celui qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de transport, qu'il en soit propriétaire ou qu'il en ait le droit de disposition.

s) "projet à un stade avancé de développement": tout projet qui a fait l'objet d'une décision de financement et dont la phase de conception/construction est à un stade tel qu'une modification du cahier des charges technique serait inacceptable. Cet empêchement peut être de nature contractuelle, économique, sociale ou environnementale, et doit être dûment justifié.

t) "normes harmonisée": toute norme européenne adoptée par l'un des organismes de normalisation européens énumérés à l'annexe I de la directive 98/34/CE dans le cadre d'un mandat de la Commission établi conformément à la procédure visée à l'article 6 paragraphe 3 de ladite directive et qui, seule ou conjointement à d'autres normes, constitue une solution pour le respect d'une disposition légale.

2001/16/CE (adapté)

Article 3

1. La présente directive concerne les dispositions relatives, pour chaque sous-système, aux constituants d'interopérabilité, aux interfaces et aux procédures, ainsi que les conditions de cohérence globale du système ferroviaire transeuropéen conventionnel requises pour réaliser son interopérabilité.

96/48/CE (adapté)

1. La présente directive concerne les dispositions relatives, pour chaque sous-système, aux paramètres, aux constituants d'interopérabilité, aux interfaces et aux procédures, ainsi que les conditions de cohérence globale du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse requises pour réaliser son interopérabilité.

2001/16/CE (adapté)

2. Les dispositions de la présente directive s'appliquent sans préjudice d'autres dispositions communautaires pertinentes. Toutefois, dans le cas des constituants d'interopérabilité, y compris des interfaces, il peut être nécessaire, pour satisfaire aux exigences essentielles de la présente directive, de recourir à des spécifications européennes particulières établies à cet effet.

Article 4

1. Le système ferroviaire transeuropéen conventionnel, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces satisfont aux exigences essentielles les concernant.

96/48/CE et 2001/16/CE

2. Les spécifications techniques supplémentaires, visées à l'article 18, paragraphe 4, de la directive 93/38/CEE, et qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes en usage dans la Communauté, ne doivent pas être contraires aux exigences essentielles.

CHAPITRE II

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D'INTEROPÉRABILITÉ

ARTICLE 5

2004/50/CE Art. 1, pt 4 a et Art. 2, pt 4 a (adapté)

1. Chaque sous-système fait l’objet d’une STI. S’il y a lieu, un sous-système peut faire l’objet de plusieurs STI et une STI peut couvrir plusieurs sous-systèmes. La décision de mettre au point développer ou de revoir réviser une STI et le choix de sa portée technique et géographique nécessitent un mandat conformément à l’article 6, paragraphe 1.

2001/16/CE

2. Les sous-systèmes sont conformes aux STI; cette conformité est maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.

2001/16/CE et 2004/50/CE Art. 1, pt 4 b

3. Chaque STI, dans la mesure où cela est nécessaire pour réaliser les objectifs visés à l'article 1er:

a) indique le champ d'application visé (partie du réseau ou du matériel roulant indiqués à l'annexe I; sous-système ou partie de sous-système indiqués à l'annexe II);

b) précise les exigences essentielles pour le sous-système concerné et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes;

2001/16/CE (adapté)

c) définit les spécifications fonctionnelles et techniques à respecter par le sous-système et ses interfaces vis-à-vis des autres sous-systèmes. Si nécessaire, ces spécifications peuvent différer selon l'usage du sous-système, par exemple selon les catégories de lignes, de nœuds et/ou de matériel roulant prévus à l'annexe I;

d) détermine les constituants d'interopérabilité et les interfaces qui doivent faire l'objet de spécifications européennes, dont les normes européennes, qui sont nécessaires pour réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel;

2004/50/CE Art. 1, pt 4 b et Art. 2, pt 4 b

e) indique, dans chaque cas envisagé, les procédures qui doivent être utilisées pour évaluer d’une part, la conformité ou l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité, ou, d’autre part, la vérification «CE» des sous-systèmes. Ces procédures se basent sur les modules définis dans la décision 93/465/CEE;

2001/16/CE (adapté)

f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé;

g) indique, pour le personnel concerné, les conditions de qualification professionnelle et d'hygiène et de sécurité au travail requises pour l'exploitation et la maintenance du sous-système visé ainsi que pour la mise en œuvre de la STI.

4. Chaque STI est développée à partir de l'examen du sous-système existant et indique un sous-système cible qui peut être obtenu de manière progressive et dans un délai raisonnable. De cette manière, l'adoption graduelle des STI et le respect de ces STI permet de réaliser progressivement l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel.

5. Les STI préservent, de façon appropriée, la cohérence du système ferroviaire existant de chaque État membre. Dans ce but, des cas spécifiques peuvent être prévus pour chaque STI, aussi bien en matière d'infrastructure que de matériel roulant; une attention particulière est accordée au gabarit, à l'écartement ou à l'entraxe des voies et aux wagons en provenance ou à destination des pays tiers. Pour chaque cas spécifique, la STI précise les modalités d'application des éléments de la STI visés au paragraphe 3, points c) à g).

6. Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures pour la circulation des matériels roulants non visés par les STI .

96/48/CE (adapté)

4. Les STI ne font pas obstacle aux décisions des États membres relatives à l'utilisation des infrastructures nouvelles ou aménagées pour la circulation d'autres trains .

5. Le respect de l'ensemble des STI permet de constituer un système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse cohérent, qui préservera, de façon appropriée, la cohérence du réseau ferroviaire existant de chaque État membre.

2004/50/CE Art. 1, pt 4 c et Art. 2, pt 4 c

ð nouveau

7. Les STI peuvent contenir une référence explicite et clairement identifiée à des normes ou spécifications, européennes ð ou internationales ï , lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive. Dans ce cas, ces normes ou spécifications européennes (ou les parties qui en sont visées) sont considérées comme annexées à la STI concernée et deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable. En l’absence de ð telles ï normes ou de spécifications européennes et dans l’attente de leur mise au point, il peut être fait référence à d’autres documents normatifs clairement identifiés; dans ce cas, il s’agit de documents aisément accessibles et du domaine public.

2004/50/CE Art. 1, pt 5 et Art. 2, pt 5

ð nouveau

Article 6

1. Les projets de STI et les modifications ultérieures des STI sont élaborés ð par l'Agence ï sur mandat de la Commission déterminé selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2 ð 3 ï . Ils sont élaborés sous la responsabilité de l’Agence, conformément aux articles 3 et 12 du règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (règlement instituant une Agence)[19] et en coopération avec les groupes de travail visés auxdits articles.

ð Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en la complétant par des STI, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 21, paragraphe 4. ï

Les STI sont adoptées et révisées selon la ð même ï procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel de l’Union européenne .

2. L'Agence est chargée de préparer la révision et la mise à jour des STI et de faire toute recommandation utile au comité visé à l’article 21 ð à la Commission ï , afin de tenir compte de l'évolution des techniques ou des exigences sociales. ð La Commission en informe le comité visé à l'article 21 ï .

3. Chaque projet de STI est élaboré en deux phases.

En premier lieu, l’Agence identifie les paramètres fondamentaux pour cette STI, ainsi que les interfaces avec les autres sous-systèmes et tout autre cas spécifique qui soit nécessaire. Pour chacun de ces paramètres et interfaces, les solutions de remplacement les plus avantageuses, accompagnées des justifications techniques et économiques sont présentées. Une décision est prise selon la procédure prévue à l’article 21, paragraphe 2; si nécessaire, des cas spécifiques sont à prévoir.

Ensuite, l’Agence élabore le projet de STI à partir de ces paramètres fondamentaux. Le cas échéant, l’Agence tient compte du progrès technique, de travaux de normalisation déjà effectués, de groupes de travail déjà en place et de travaux de recherche reconnus. Une évaluation globale des coûts et des avantages prévisibles de la mise en œuvre des STI est jointe au projet de STI; cette évaluation indiquera les conséquences escomptées pour tous les opérateurs et agents économiques concernés.

4. L'élaboration, l’adoption et la révision de chaque STI (y compris les paramètres fondamentaux) prennent en compte le coût et les avantages prévisibles de toutes les solutions techniques considérées ainsi que les interfaces entre elles, en vue de définir et de mettre en œuvre les solutions les plus avantageuses. Les États membres participent à cette évaluation en fournissant les données nécessaires.

5. Le comité visé à l’article 21 est tenu régulièrement informé des travaux d'élaboration des STI. Durant ces travaux, ð la Commission peut, à la demande du ï le comité, peut formuler tout mandat ou toute recommandation utile concernant la conception des STI, ainsi que sur l'évaluation des coûts et des avantages. En particulier, le comité ð la Commission ï peut requérir à la demande d’un État membre que des solutions de remplacement soient examinées, et que l'évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figurent au rapport annexé au projet de STI.

6. Lors de l’adoption de chaque STI, la date de son entrée en vigueur est fixée selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2 ð 4 ï . Lorsque différents sous-systèmes doivent être mis en service simultanément pour des raisons de compatibilité technique, les dates d’entrée en vigueur des STI correspondantes doivent coïncider.

7. L'élaboration, l’adoption et la révision des STI prennent en compte l’avis des utilisateurs, en ce qui concerne les caractéristiques ayant une incidence directe sur les conditions d’utilisation des sous-systèmes par ces utilisateurs. Dans ce but, l’Agence consulte les associations et organismes représentatifs des utilisateurs durant les travaux d'élaboration et de révision des STI. Elle joint au projet de STI un rapport sur les résultats de cette consultation.

La liste des associations et organismes à consulter est établie sous sa forme définitive par le comité visé à l’article 21 avant l’adoption du mandat de la première STI ð la Commission, après avis du Comité selon la procédure visée à l'article 21 paragraphe 2, ï et peut être réexaminée et mise à jour à la demande d’un État membre ou ð sur initiative ï de la Commission.

8. L'élaboration, l’adoption et la révision des STI prennent en compte l’avis des partenaires sociaux en ce qui concerne les conditions citées à l’article 5, paragraphe 3, point g).

Dans ce but, les partenaires sociaux sont consultés avant la soumission du projet de STI au comité visé à l’article 21, en vue de son adoption ou de sa révision.

Les partenaires sociaux sont consultés dans le cadre du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE de la Commission[20]. Les partenaires sociaux émettent leur avis dans un délai de trois mois.

ò nouveau

9. Lors de l'adoption et de la révision de chaque STI, il est décidé si et quelles annexes techniques peuvent faire l'objet d'une publication séparée par l'Agence, ainsi que des régimes linguistique et de mise à jour particuliers en raison du caractère évolutif et technologique de ces annexes (notamment dans le cas des technologies de l'information et de la communication). Si tel est le cas, le régime linguistique et la procédure de mise à jour figurent dans la mesure adoptant la STI.

2001/16/CE et 2004/50/CE Art. 1, pt 6

ð nouveau

Article 7

1. Un État membre peut ne pas appliquer une ou plusieurs STI, y compris celles relatives au matériel roulant ð , dans les conditions du présent article ï et dans les cas et conditions suivants:

2004/50/CE Art. 1, pt 6 et Art. 2, pt 6 (adapté)

a) pour un projet de ligne nouvelle, de renouvellement ou de réaménagement de ligne existante ou pour tout élément visé à l’article 1er, paragraphe 1, se trouvant à un stade avancé de mise au point développement ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution lors de la publication de ces STI;

2001/16/CE et 2004/50/CE Art. 1, pt 6

b) pour un projet de renouvellement ou réaménagement de ligne existante lorsque le gabarit, l'écartement ou l'entraxe des voies, ou la tension électrique prévus par ces STI sont incompatibles avec ceux de la ligne existante;

c) pour un projet de ligne nouvelle ou pour un projet de renouvellement ou réaménagement de ligne existante réalisé sur le territoire de cet État membre lorsque le réseau ferroviaire de celui-ci est enclavé ou isolé par la mer du réseau ferroviaire du reste de la Communauté;

d) pour tout projet concernant le renouvellement, l'extension ou le réaménagement d'une ligne existante, lorsque l'application de ces STI compromet la viabilité économique du projet et/ou la cohérence du système ferroviaire de l'État membre;

e) lorsque, à la suite d'un accident ou d'une catastrophe naturelle, les conditions de rétablissement rapide du réseau ne permettent pas économiquement ou techniquement l'application partielle ou totale des STI correspondantes;

2001/16/CE

f) pour des wagons en provenance ou à destination d'un pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de la Communauté.

ò nouveau

2. Dans tous les cas, l'État membre concerné notifie à la Commission un dossier présentant les éléments indiqués à l'annexe VIII. La Commission analyse les mesures envisagées par l'État membre et informe le comité visé à l'article 21.

3. Dans les cas c) et e), la Commission vérifie que le dossier est conforme et informe l'État membre sur les résultats de son analyse. L'État membre peut appliquer les dispositions alternatives sans attendre.

2001/16/CE (adapté)

ð nouveau

Dans tous les cas, l'État membre concerné notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission et lui communique un dossier présentant les STI ou les parties de STI qu'il souhaite ne pas voir appliquées, ainsi que les spécifications correspondantes qu'il souhaite appliquer. 4. Dans les cas ð a), ï b), d) et f), la Commission prend une décision décide, selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 2 ð 3 ï , ð si la demande de dérogation est acceptée ï ; si nécessaire, une recommandation est formulée concernant les spécifications à appliquer. Toutefois, dans le cas b), la décision de la Commission ne vise pas le gabarit et l'écartement des voies. ð La Commission statue dans les six mois qui suivent la présentation de la demande accompagnée du dossier complet. Tant que la Commission n'a pas statué, l'Etat membre ne peut appliquer la dérogation demandée. ï

2004/50/CE Art. 1, pt 6 (adapté)

Dans tous les cas, l'État membre concerné notifie préalablement son intention de dérogation à la Commission et lui communique un dossier présentant les STI ou les parties de STI qu’il souhaite ne pas voir appliquées, ainsi que les spécifications correspondantes qu’il souhaite appliquer. La Commission analyse les mesures envisagées par l'État membre. Dans les cas b) et d), la Commission prend une décision selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2. Si nécessaire, une recommandation est formulée concernant les spécifications à appliquer. Toutefois, dans le cas b), la décision de la Commission ne vise pas le gabarit et l'écartement des voies.

96/48/CE et 2001/16/CE

CHAPITRE III

CONSTITUANTS D'INTEROPÉRABILITÉ

ARTICLE 8

Les États membres prennent toutes les mesures utiles pour que les constituants d'interopérabilité:

2001/16/CE (adapté)

a) ne soient mis sur le marché que s'ils permettent de réaliser l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel en satisfaisant aux exigences essentielles;

96/48/CE et 2001/16/CE

b) soient utilisés dans leur domaine d'emploi conformément à leur destination et soient installés et entretenus convenablement.

2001/16/CE

Ces dispositions ne font pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications.

96/48/CE (adapté)

Ces dispositions ne font pas obstacle à la mise sur le marché de ces constituants pour d'autres applications, ni à leur utilisation pour les lignes ferroviaires conventionnelles.

2001/16/CE (adapté)

Article 9

Les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire transeuropéen conventionnel lorsqu'ils satisfont aux dispositions de la présente directive. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi, dont les éléments sont donnés à l'annexe IV.

2004/50/CE Art. 1, pt 7

En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi.

2001/16/CE

Article 10

1. Les États membres considèrent comme conformes aux exigences essentielles prévues par la présente directive les concernant, les constituants d'interopérabilité qui sont munis de la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi.

2004/50/CE Art. 2, pt 7 a

2. Tout constituant d’interopérabilité est soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l’aptitude à l’emploi indiquée dans la STI concernée et est accompagné de la déclaration.

2004/50/CE Art. 1, pt 8 b et Art. 2, pt 7 b

3. Les États membres considèrent qu’un constituant d’interopérabilité satisfait aux exigences essentielles s’il est conforme aux conditions fixées par les STI correspondantes ou aux spécifications européennes mises au point pour satisfaire à ces conditions.

2001/16/CE (nouveau)

6.Lorsqu'une spécification européenne n'est pas encore disponible au moment de l'adoption d'une STI et que le respect de cette spécification est une condition sine qua non pour garantir l'interopérabilité, la STI peut faire référence à la version disponible la plus avancée du projet de spécification européenne qu'il faut respecter ou intègre en son sein tout ou partie de ce projet.

ò nouveau

Les STI prévoient une période de transition pour les constituants d'interopérabilité qui sont déjà mis sur le marché lors de leurs entrées en vigueur. Pour pouvoir être intégrés dans un sous-système, de tels constituants doivent satisfaire aux exigences de l'article 8.

2004/50/CE Art. 2, pt 8

ð nouveau

Article 11

Lorsqu’il apparaît à un État membre ou à la Commission que des spécifications européennes utilisées directement ou indirectement pour atteindre les objectifs de la présente directive ne satisfont pas aux exigences essentielles, ð le comité visé à l'article 21 est saisi et la Commission arrête la mesure la plus appropriée, soit: ï

78. le retrait partiel ou total de ces spécifications des publications où elles sont inscrites, ou leur amendement, peut être décidé selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 2, après consultation, lorsqu’il s’agit de normes européennes, du comité institué par la directive 98/34/CE, ou

79. ð la révision de la STI conformément à l'article 6 paragraphe 1 ï .

2001/16/CE

Article 12

1. Lorsqu'un État membre constate qu'un constituant d'interopérabilité, muni de la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi, mis sur le marché et utilisé conformément à sa destination, risque de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, il prend toutes les mesures utiles pour restreindre son domaine d'application ou pour en interdire l'emploi ou pour le retirer du marché. L'État membre informe immédiatement la Commission des mesures prises et indique les raisons de sa décision, en précisant notamment si la non-conformité résulte:

96/48/CE et 2001/16/CE

a) d'un non-respect des exigences essentielles;

b) d'une mauvaise application des spécifications européennes pour autant que l'application de ces spécifications soit invoquée;

c) d'une insuffisance des spécifications européennes.

2. La Commission entre en consultation avec les parties concernées dans les plus brefs délais. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative ainsi que les autres États membres. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est injustifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative ainsi que le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est motivée par l'existence d'une lacune dans les spécifications européennes, il est fait application de la procédure définie à l'article 11.

3. Lorsqu'un constituant d'interopérabilité muni de la déclaration «CE» de conformité se révèle non conforme, l'État membre compétent prend, à l'encontre de celui qui a établi la déclaration, les mesures appropriées et en informe la Commission et les autres États membres.

4. La Commission s'assure que les États membres sont tenus informés du déroulement et des résultats de cette procédure.

2001/16/CE

Article 13

1. Pour établir la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté applique les dispositions prévues par les STI le concernant.

96/48/CE (adapté)

2. Lorsque les STI l'imposent, l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est instruite par l'organisme notifié auquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté en a fait la demande.

2001/16/CE

2. L'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est effectuée par l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté en a fait la demande.

96/48/CE et 2001/16/CE

3. Lorsque des constituants d'interopérabilité font l'objet d'autres directives communautaires portant sur d'autres aspects, la déclaration «CE» de conformité ou d'aptitude à l'emploi indique, dans ce cas, que les constituants d'interopérabilité répondent également aux exigences de ces autres directives.

4. Lorsque ni le fabricant, ni son mandataire établi dans la Communauté n'ont satisfait aux obligations des paragraphes 1, 2 et 3, ces obligations incombent à toute personne qui met sur le marché le constituant d'interopérabilité. Les mêmes obligations s'appliquent à celui qui assemble des constituants d'interopérabilité ou une partie des constituants d'interopérabilité d'origines diverses ou qui fabrique les constituants d'interopérabilité pour son propre usage, en ce qui concerne la présente directive.

5. Sans préjudice des dispositions de l'article 12:

2001/16/CE (adapté)

ð nouveau

a) lorsqu'un État membre constate que la déclaration «CE» de conformité a été établie indûment, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté sont tenus ð , si nécessaire, ï de remettre le constituant d'interopérabilité en conformité et de faire cesser l'infraction dans les conditions fixées par cet État membre;

b) dans le cas où la non-conformité persiste, l'État membre prend toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise sur le marché du constituant d'interopérabilité concerné ou assurer son retrait du marché selon les procédures prévues à l'article 12.

CHAPITRE IV

SOUS-SYSTÈMES

ARTICLE 14

1. Il appartient à chaque État membre d'autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire transeuropéen conventionnel qui sont implantés ou exploités sur son territoire.

À cette fin, les États membres prennent toutes les mesures appropriées pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel. En particulier, ils vérifient la cohérence de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent.

2. Il appartient à chaque État membre de vérifier lors de la mise en service, et ensuite régulièrement, que ð les prescriptions des STI développées afin de garantir que ï ces sous-systèmes soient exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant ð , sont respectées. Après la mise en service de ces sous-systèmes, cette vérification a lieu dans le cadre de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire[21] ï .

2004/50/CE Art. 2, pt 9 a

À cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées.

2004/50/CE Art. 2, pt 9 b (adapté)

ð nouveau

3. Dans le cas d’un renouvellement ou d’un réaménagement, le gestionnaire de l’infrastructure ou l’entreprise ferroviaire ð l'entité adjudicatrice ï introduisent auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée dans la STI applicable, décide si l’importance des travaux justifie la nécessité d’une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la présente directive.

Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté par les travaux envisagés. Si une nouvelle autorisation est requise, l'État membre décidera de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet. L'État membre notifiera sa décision à la Commission et aux autres États membres ð et indique: ï

ò nouveau

- le motif pour lequel la (ou les) STI n'est pas entièrement appliquée;

- les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI;

- les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces caractéristiques, la procédure de vérification visée à l’article 18.

La Commission communique ces informations à l'Agence qui les publie.

Lorsque l'Etat membre décide qu'une autorisation de mise en service n'est pas nécessaire ou lorsqu'une STI n'est que partiellement appliquée par la suite de l'application du présent paragraphe, la demande ou notification de dérogation au sens de l'article 7 est facultative.

2004/50/CE Art. 1, pt 10 et Art. 2, pt 9 c

ð nouveau

4. Lorsque les États membres autorisent la mise en service de matériel roulant, ils sont tenus de veiller à ce qu’un code alphanumérique soit attribué à chaque véhicule. Ce code doit être apposé sur chaque véhicule et figurer dans un registre d’immatriculation national qui répond aux critères suivants:

a) le registre respecte les spécifications communes définies au paragraphe 5;

b) le registre est tenu et mis à jour par un organisme indépendant de toute entreprise ferroviaire;

c) le registre est accessible aux autorités de sécurité et aux organismes d’enquête désignés dans le cadre des articles 16 et 21 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité ferroviaire)[22]; il est également accessible, pour toute demande légitime, aux organismes de contrôle désignés dans le cadre de l’article 30 de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité[23], à l’Agence, aux entrepris