28. souligne que la gestion efficace et durable de la collecte et de la distribution de marchandises aux
différents pôles des opérations de transport intermodal est un aspect essentiel de l’ensemble du système detransport intermodal, qui requiert une attention particulière, notamment quand il concerne des zonesurbaines de grandes dimensions ou congestionnées;
29. invite les États membres et la Commission à instituer pour le transport intermodal un régime juri-
dique unique, transparent et aisé à appliquer, afin de faciliter et de stimuler ce système de transport;
30. exprime le vœu que les pays candidats à l’adhésion soient associés à la définition des politiques, des
priorités et des initiatives de l’Union en matière de développement de l’intermodalité;
31. demande à la Commission d’accorder une attention particulière à l’élaboration d’un règlement régis-
sant la responsabilité d’un bout à l’autre de la chaîne intermodale ainsi que d’un document de transportcorrespondant;
32. demande à la Commission d’élaborer un programme, à l’instar de l’ancien programme Karolus,
concernant les échanges de personnel à l’échelle internationale entre les différents modes, afin d’accroîtrele niveau des connaissances des opérateurs sur le plan du transport intermodal;
33. demande aux autorités compétentes des États membres et des pays candidats à l’adhésion, d’inscrire
le transport intermodal dans les programmes d’enseignement des apprentis qui entendent suivre une for-mation ou un perfectionnement professionnels dans les secteurs des transports et du fret;
34. charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission et à la
Banque européenne d’investissement, ainsi qu’aux gouvernements des États membres.
6. Tarificationdes infrastructuresde transport
A5-0345/2000
Résolution du Parlement européen sur la tarification des infrastructures de transport
(2000/2030(INI))
Le Parlement européen,
Pdash vu le Livre vert de la Commission intitulé, «Vers une tarification équitable et efficace dans les trans-
ports Pdash options en matière d’internalisation des coûts externes des transports dans l’Union euro-péenne» (COM(1995) 691) et sa résolution du 30 janvier 1997(
1) sur ledit Livre vert,
Pdash vu les travaux du groupe de haut niveau (GHN) sur le coût des infrastructures de transport et ses
rapports finaux sur les principes de la tarification et sur l’estimation des coûts de transport, des 2 juin1988 et 26 mai 1999,
Pdash vu le Livre blanc de la Commission intitulé «Des redevances équitables pour l’utilisation des infrastruc-
tures: une approche par étapes pour l’établissement d’un cadre commun en matière de tarification desinfrastructures de transport dans l’UE» (COM(1998) 466), et sa résolution du 15 avril 1999(
2) sur ledit
Livre blanc,
Pdash vu le rapport final du GHN sur les options en ce qui concerne l’imputation directe des frais de fonc-
tionnement des infrastructures de transport, du 9 septembre 1999,
Pdash vu la pétition no656/1999, concernant la «tarification équitable dans le transport de marchandises Pdash
redevance poids lourds pour l’Europe»,
Pdash vu l’article 163 du règlement,Pdash vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme
(A5-0345/2000),
(1) JO C 55 du 24.2.1997, p. 41.
(2) JO C 219 du 30.7.1999, p. 460.18.9.2001 FR C 262/245 Journal officiel des Communautés européennes
Jeudi, 18janvier 2001
A. considérant que les systèmes actuels de taxation et de tarification pour l’accès et l’utilisation des infra-
structures diffèrent profondément d’un pays à l’autre et d’un mode de transport à l’autre,
B. considérant que, dans les États membres, le prélèvement des charges et taxes relatives à l’utilisation des
infrastructures de transport est souvent opéré de manière à ne pas tenir compte de sa relation avec les
coûts, et que les recettes découlant de l’imposition fiscale des services et de l’utilisation des infrastruc-
tures de transport sont essentiellement utilisées comme instrument de politique fiscale générale,
C. considérant que les différences de structures tarifaires et fiscales entre États membres favorisent cer-
tains modes de transport et opérateurs au détriment d’autres,
D. considérant qu’une nouvelle méthodologie en matière de coûts d’infrastructure de transport devrait
être en premier lieu fondée sur une structure des prix plus efficace, et non sur un relèvement généraldes coûts des transports; que la mise en œuvre d’une tarification équitable des systèmes de transportdevrait se dérouler d’une manière progressive, par étapes, en vue d’éviter des chocs économiques et decontribuer à améliorer l’efficacité économique,
E. considérant que l’élaboration d’une méthodologie en matière d’imputation des coûts d’infrastructure de
transport à leurs utilisateurs est nécessaire, notamment pour éliminer les distorsions de concurrence
entre les entreprises et certains types de transport,
F. considérant que les coûts internes et externes découlant de l’utilisation des infrastructures de transport
doivent être explicitement reconnus,
G. considérant que l’utilisation des infrastructures de transport peut être à l’origine de coûts et d’avantages
externes,
H. considérant que le secteur des transports engendre divers types de coûts externes (par exemple, liés à
la sécurité, à l’environnement) qui doivent encore être quantifiés plus clairement dans le cadre d’unefuture méthodologie en matière de tarification des infrastructures,
I. considérant qu’il existe à présent des incertitudes sur l’estimation des coûts/recettes liés à l’utilisation
des transports, ainsi que sur l’imputation des coûts; considérant qu’avant d’adopter une méthodologieen matière de tarification des infrastructures de transport, la Commission devrait fournir des donnéesfiables, en s’inspirant en particulier des travaux du groupe de haut niveau, en recourant aux nouvellestechnologies de l’information et de la communication, ainsi qu’aux fondements des études et projetspilotes dans le domaine de la télématique des transports, à condition de tenir également compte del’impact d’une telle tarification,
J. considérant que la répartition des modes de mobilité dépend également des politiques locales, natio-
nales et communautaires d’offres de services et d’infrastructures,
K. considérant que l’application des principes de l’utilisateur payeur et du pollueur payeur à la tarification
de l’utilisation des infrastructures de transport permet de moduler les tarifs en fonction de leur impactenvironnemental, tout en respectant l’accès du public à la mobilité et en tenant compte de la nécessité
d’éviter une double imputation,
L. considérant que les méthodes de réduction des coûts externes devraient être encouragées en propa-
geant les meilleures pratiques,
M. considérant toutefois que l’accès aux infrastructures et aux services de transport varie sensiblement
d’un État membre à l’autre et qu’il est, dans nombre de cas, très limité pour les habitants des régionsrurales ou insulaires,
N. considérant que les modes de transport caractérisés par un niveau de coûts externes moins important
ne seront en mesure de devenir compétitifs avec les autres modes de transport que s’ils fournissent unequalité élevée, en termes de service et de capacités de l’offre, garantissant l’accès au marché et, aubesoin, à travers une série de mesures, de nature réglementaire comme de soutien à l’investissement,visant à encourager une modernisation et une plus grande interopérabilité,
O. considérant que le développement du transport combiné peut contribuer durablement à la diminution
des coûts externes des transports, et qu’à ce titre il doit bénéficier d’un cadre tarifaire propre à garantirles investissements nécessaires à son développement rapide,C 262/246 FR 18.9.2001 Journal officiel des Communautés européennes
Jeudi, 18janvier 2001
P. considérant que le processus d’élargissement en cours renforcera notablement la nécessité d’une adap-
tation urgente des réseaux d’infrastructures européens, la priorité devant être accordée aux modes detransport les plus respectueux de l’environnement;
1. considère que les utilisateurs des transports doivent payer la partie quantifiable des coûts de transport
découlant de l’utilisation des infrastructures, de leur qualité et de leur sécurité, et que tous les utilisateursdoivent en priorité supporter les coûts des infrastructures de transport qu’ils génèrent (construction, entre-tien, expansion et amélioration);
2. considère qu’un système global d’imputation des frais d’infrastructure de transport devrait être fondé
sur des estimations de coût aussi précises que possible, et que ce problème nécessite une analyse plusapprofondie en vue d’une généralisation des meilleures pratiques, en ce qui concerne notamment les cri-tères d’une imputation assurant une compensation totale, les procédures d’analyse coûts/avantages com-munes, le partage des responsabilités et la répartition des recettes;
3. estime que le nouveau système d’imputation des coûts d’infrastructure de transport doit être conçu de
manière à éviter une nette augmentation de la fiscalité dans l’économie globale et doit également avoirpour objectif d’éliminer les distorsions de concurrence entre les États membres et, partant, de créer desconditions équitables pour les modes de transport; qu’il devrait également tenir compte des distorsionsauxquelles pourrait donner lieu l’application de mesures d’imputation au seul niveau de l’UE;
4. invite la Commission à présenter dans les meilleurs délais une méthodologie générale tendant à
rendre cette nouvelle manière d’aborder la tarification des transports compréhensible et attrayante pour
les utilisateurs et le public; rappelle qu’une telle méthodologie suppose une mise en œuvre progressive et
par étapes fondée sur la transparence et sur une information suffisante;
5. estime que les coûts globaux des infrastructures de transport doivent être imputés aux usagers par le
biais d’une combinaison de taxes et de tarifs, en tenant également compte de la nécessité d’éviter la doublefiscalité; reconnaît toutefois que certains de ces coûts sont déjà imputés aux usagers;
6. souligne que les taxes apportées par les modes de transport (taxes de circulation, taxes sur les hydro-
carbures et fraction des impôts généraux) ne sont pas prélevées équitablement et ne sont pas toujours assezutilisées, dans certains pays, pour l’entretien et l’amélioration des infrastructures de transport;
7. souligne que les modalités de l’imputation des coûts des infrastructures de transport qu’il convient de
proposer doivent tendre à prouver que la tarification est proportionnelle à l’usage qui est fait des infra-structures concernées, qu’elles doivent tenir compte du coût que celles-ci représentent pour l’ensemble de
la société, du principe de la solvabilité et de la nécessité d’aider les communautés rurales et insulaires
isolées, ainsi que des besoins spécifiques des personnes handicapées;
8. reconnaît qu’il est opportun que de telles modalités d’imposition fiscale et tarifaire aillent dans le sens
d’un environnement durable, tout en préservant et en concrétisant le droit à la mobilité pour tous lescitoyens, ainsi que l’accessibilité des services de transport ayant vocation de services d’intérêt général;
9. est d’avis que les nouvelles méthodes de la tarification des transports devraient être suffisamment
dynamiques et souples pour encourager les nouvelles améliorations techniques; invite également laCommission à examiner les effets d’une telle méthodologie sur le choix du moyen de transport et lademande de service de transport;
10. estime que les coûts externes des transports, ainsi que les coûts découlant des infrastructures
devraient être couverts d’une manière commune, viable et globale, conformément à la méthodologie qui
reste à définir par la Commission, à condition que cette méthodologie s’étende à tous les domaines du
secteur en vue d’éviter des distorsions de concurrence parmi les différents modes de transport;
11. considère qu’il appartient aux États membres ou aux autorités régionales et locales compétentes de
décider de la mise en œuvre d’un système de tarification des infrastructures de transport, en tenant comptedu fait que les coûts liés à l’impact des transports sur l’environnement ne peuvent être répercutés auxopérateurs de transport que s’ils ont été objectivement identifiés;
12. rappelle que, dans certains États membres la part des coûts externes relative aux accidents est déjà
couverte par le secteur privé, et notamment par le secteur des assurances;18.9.2001 FR C 262/247 Journal officiel des Communautés européennes
Jeudi, 18janvier 2001
13. considère que l’imputation des coûts de construction et d’entretien des infrastructures, en tant que
composante des tarifs, peut répondre à la nécessité d’associer le secteur privé à la construction de cesinfrastructures en appliquant notamment le principe «concevoir, construire, financer et exploiter»; consi-dère encore que lorsqu’une aide publique à la fourniture d’infrastructures est nécessaire, elle doit êtreoctroyée d’une manière transparente;
14. estime qu’il peut être dérogé à l’imputation aux usagers, en recourant alors à la fiscalité générale,
dans les cas où des bénéfices sociaux résultent des infrastructures de transport, par exemple pour résoudre
les problèmes de régions périphériques ou pour prévenir l’exclusion sociale; les décisions à cet égardrelèvent des autorités nationales, régionales et locales;
15. souligne que lors de l’élaboration des modalités d’imputation des coûts des infrastructures de trans-
port, il conviendrait d’envisager, s’il existe des recettes excédentaires au-delà des coûts de construction etd’entretien des infrastructures, l’affectation de ces recettes à la réduction des coûts externes, dans le secteurdes transports d’où ils découlent ou dans d’autres modes de transports, de manière à contribuer à la réali-sation de l’objectif d’un secteur des transports durable;
16. souligne que la durabilité du mécanisme de transfert des ressources s’opérant d’une manière socia-
lement et économiquement rationnelle pour se diriger vers un secteur des transports prenant davantage encompte un environnement durable, dépend essentiellement de l’existence de conditions d’activité égalespour les différents modes de transport, avec des solutions de remplacement viables pour les utilisateurs;
17. rappelle les processus en cours de libéralisation progressive des modes de transport, par exemple
des transports ferroviaires, et la nécessité de prendre une série de mesures tant de nature réglementaire quede soutien à l’investissement, visant à encourager une modernisation et une plus grande interopérabilité des
réseaux concernés, et à accroître la qualité des services;
18. charge sa Présidente de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission et aux gou-
vernements des États membres.
7. Participation équilibrée des femmes et des hommes aux processus de déci-
sion
A5-0373/2000
RésolutionduParlementeuropéensurlerapportdelaCommissionauConseil,auParlementeuro-
péen et au Comité économique et social sur la mise en œuvre de la recommandation 96/694 duConseildu2décembre1996concernantlaparticipationéquilibréedesfemmesetdeshommesaux
processusde décision (COM(2000)1209dashC5-0210/20009dash2000/2117(COS))
Le Parlement européen,
Pdash vu le rapport de la Commission (COM(2000) 120 Pdash C5-0210/2000),
Pdash vu la recommandation du Conseil 96/694/CE,
Pdash vu l’article 2, l’article 3, paragraphe 2, l’article 13, l’article 137, paragraphe 1, et l’article 141, para-
graphe 4, du traité CE,
Pdash vu ses résolutions basées sur les rapports de la commission des droits de la femme et de l’égalité des
chances depuis 1984, et notamment sa résolution du 2 mars 2000 sur les femmes dans le processusdécisionnel(
1),
Pdash vu la déclaration finale de la Conférence des Nations unies de Mexico en 1975,
Pdash vu la Conférence de Vienne sur les droits humains et la plate-forme d’action qui a suivi la quatrième
Conférence mondiale sur les femmes à Beijing le 15 septembre 1995,
(1) JO C 346 du 4.12.2000, p. 82.C 262/248 FR 18.9.2001 Journal officiel des Communautés européennes
Jeudi, 18janvier 2001