relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, abrogeant la directive 2000/59/CE et modifiant la directive 2009/16/CE et la directive 2010/65/UE

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La directive proposée contribuera également à la réalisation de l’objectif fixé dans la stratégie de la Commission en faveur de l’économie circulaire de réduire de 30 % d’ici à 2020 le volume des déchets marins trouvés sur les plages et le nombre d’engins de pêche égarés en mer. La stratégie en faveur de l’économie circulaire reconnaît également que la révision de l’ancienne directive IRP peut contribuer directement et notablement à réduire les rejets en mer de déchets par les navires. La stratégie de la Commission sur les matières plastiques envisage d’autres mesures en vue de réduire le nombre d’engins de pêche perdus ou abandonnés, notamment une extension de la responsabilité du fabricant et des régimes de consignes pour les engins de pêche les plus couramment jetés, ainsi qu’une intensification des échanges d’informations sur ces régimes.

La directive en vigueur et la présente proposition sont pleinement conformes aux principes de la législation environnementale de l’UE, notamment: i) le principe de précaution; ii) le principe du pollueur-payeur; iii) le principe selon lequel des mesures préventives sont prises à la source dans la mesure du possible. Elle contribue en outre aux objectifs de la directive-cadre «stratégie pour le milieu marin», qui vise à protéger l’environnement marin et préconise un bon état écologique des eaux marines de l’UE d’ici à 2020. La proposition de directive donne également effet à la directive-cadre sur l’eau en prévoyant d’améliorer les pratiques de gestion des déchets dans les ports grâce à l’application du principe du pollueur-payeur et du principe de la hiérarchie des déchets établie par l’UE. Enfin, la directive proposée est conforme à la directive sur la teneur en soufre, qui contribue à la viabilité des transports maritimes en réduisant la teneur en soufre des combustibles marins. L’application du régime imposé par la directive sur la teneur en soufre ne doit toutefois pas entraîner un déplacement des émissions dans l’atmosphère vers des rejets de déchets dans la mer ou dans d’autres masses d’eau, par exemple dans les ports et les estuaires, comme conséquence imprévue des technologies de réduction des émissions utilisées, telles que les systèmes d’épuration des gaz d’échappement.

La directive 2010/65/UE inclut la notification préalable des déchets dans les informations qui doivent être communiquées par voie électronique via le système de «guichet unique national». Un message électronique de notification de déchets a été mis au point à cette fin. Les informations indiquées dans ce message sont ensuite échangées par l’intermédiaire du système d'informations maritimes de l'Union (SafeSeaNet) et transmises au module de déclaration dans la base de données du contrôle par l’État du port établie en vertu de la directive 2009/16/CE pour faciliter la conformité, le suivi et le contrôle de l’application des règles.

La mise à disposition d’installations de réception des déchets dans les ports fait partie des services que les ports offrent à leurs utilisateurs, comme prévu par le règlement sur les services portuaires. La proposition de directive prend en compte les principes et les dispositions pertinentes dudit règlement, mais excède ses exigences en prévoyant des règles en matière de structures et de transparence des coûts, contribuant ainsi à l’objectif général de la proposition de directive, qui est de réduire les rejets de déchets en mer. Qui plus est, le règlement relatif aux services portuaires ne s’applique qu’aux ports du RTE-T, tandis que la directive proposée couvre tous les ports, y compris ceux de petite taille tels que les ports de pêche et les marinas.

La diminution de la pollution des mers constitue un domaine important de l’action de l’UE dans le domaine du transport maritime, ainsi que la Commission l’a réaffirmé dans sa communication sur la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018, dans laquelle elle préconise une politique de transport maritime sans déchets. Cet objectif peut être atteint en se conformant aux conventions et normes internationales. MARPOL, la convention internationale applicable, a subi une série de modifications, dont l’introduction de normes nouvelles ou plus strictes en matière de rejets par les navires. Il conviendrait que la directive en tienne pleinement compte.

La révision a pour objet d’accroître le degré de protection du milieu marin par une réduction des rejets de déchets en mer qui passe par une amélioration de l’efficacité des opérations maritimes dans les ports grâce à un allégement de la charge administrative et à une actualisation du cadre réglementaire. La proposition s’inscrivant dans le cadre du programme pour une réglementation affûtée (REFIT), elle vise à être conforme aux principes de simplification et de clarification dudit programme.

Environ 17 ans après son entrée en vigueur, la directive nécessite une révision approfondie. La situation actuelle diffère grandement de la situation qui prévalait au moment de l’adoption de la directive en 2000. Depuis lors, MARPOL ayant été renforcée au moyen d’amendements successifs, le champ et les définitions de la directive actuelle ne sont plus en accord avec le cadre international. Dès lors, les États membres comptent de plus en plus sur le cadre MARPOL ce qui rend la mise en œuvre et le contrôle du respect de la directive problématiques. En outre, les États membres interprètent différemment les notions essentielles de la directive, ce qui crée une certaine confusion parmi les parties concernées (navires, ports et exploitants).

La directive 2000/59/CE réglemente l’aspect terrestre grâce à des dispositions garantissant la disponibilité d’installations de réception portuaires (IRP) et le dépôt des déchets dans ces installations. Elle met en œuvre les normes internationales pertinentes, c’est-à-dire celles contenues dans la convention MARPOL. Cependant, alors que la directive est axée sur les activités portuaires, MARPOL se concentre essentiellement sur les opérations en mer. Se faisant, la directive s’aligne sur la convention MARPOL, qu’elle complète, en réglementant les responsabilités juridiques, pratiques et financières au niveau de l’interface terre-mer. Bien que MARPOL établisse un cadre global pour remédier à la pollution causée par différentes substances polluantes provenant des navires, elle ne prévoit pas de mécanisme de contrôle efficace. C’est pourquoi l’intégration des principaux concepts et obligations de MARPOL dans la législation de l’UE permet de garantir leur respect effectif par le truchement du système juridique de l’UE.

Les rejets de déchets par les navires constituent une menace croissante pour l’environnement marin et ont des conséquences économiques et environnementales coûteuses. Le problème des déchets marins a été mis en exergue récemment par un nombre croissant d’études scientifiques qui prouvent leurs effets dévastateurs sur les écosystèmes marins et sur la santé humaine. Si les sources de déchets marins sont en majeure partie terrestres, l’activité maritime a également une grande part de responsabilité dans le rejet en mer de déchets ménagers et de déchets d’exploitation. Particulièrement préoccupants également sont les effets de l’eutrophisation due au déversement des eaux usées par les navires, notamment les grands navires à passagers, dans certaines zones maritimes telles que la mer Baltique, ainsi que les effets des rejets de déchets huileux sur la vie et les habitats marins.

·Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive)

L’activité de transport maritime est internationale puisqu’elle s’exerce dans des eaux internationales et dans les ports du monde. Elle requiert donc des règles internationales, qui sont prévues par MARPOL en ce qui concerne la pollution causée par les navires. S’agissant du régime international, les principaux problèmes ne résultent pas d’une insuffisance des normes, mais plutôt d’une défaillance dans leur mise en œuvre et le contrôle de leur application. L’un des objectifs fondamentaux de la politique maritime de l’UE est la recherche d’une application harmonisée de règles approuvées au niveau international et complétées, au besoin, par des exigences spécifiques au niveau de l’UE. La base juridique de la directive, à savoir l’article 100, paragraphe 2, du TFUE, qui prévoit l’adoption de règles communes dans le domaine du transport maritime, reflète cet objectif. Étant donné que la directive transpose la convention MARPOL dans le droit de l’UE, elle poursuit le même objectif que la convention, à savoir la protection de l’environnement marin contre la pollution causée par les navires. La pollution marine se propage généralement dans les eaux de l’UE et doit donc, pour être traitée efficacement, faire l’objet d’une approche commune au niveau de l’UE, les États membres ne pouvant séparément mettre fin au problème. Pour éviter la multiplication des politiques de dépôt des déchets des navires dans les ports et garantir des conditions de concurrence équitables pour les ports et leurs utilisateurs, il est nécessaire d’harmoniser davantage les règles au niveau de l’UE. Une mise en œuvre simplifiée et davantage harmonisée des différentes obligations au niveau de l’UE améliorera la compétitivité et l’efficacité économique du secteur des transports maritimes tout en garantissant les conditions de base dans les ports. Elle devrait permettre d’éviter des pratiques néfastes telles que les «emplettes IRP», qui consistent à conserver les déchets à bord jusqu’à ce que le navire arrive dans le port où il est économiquement le plus avantageux de les déposer. Une harmonisation plus poussée des régimes de dérogation applicables aux navires exploités sur les lignes régulières permettrait aussi de remédier au manque d’efficacité à bord et dans les ports. Dans le même temps, les États membres conservent une marge d’appréciation en ce qui concerne l’application des règles et des principes communs au niveau local/portuaire. La nouvelle directive les laissera libres de continuer à définir les systèmes de recouvrement des coûts et leur fonctionnement, le niveau des redevances et l’élaboration de plans de réception et de traitement des déchets pour les ports situés sur leur territoire. Les autorités des États membres sont les mieux placées pour déterminer le niveau de précision et la portée des plans de réception et de traitement des déchets, compte tenu de la taille et de la position géographique des ports et des besoins des navires qui y font escale.

·Proportionnalité

La proposition répond à un double objectif: i) mieux protéger l’environnement marin contre les rejets de déchets des navires, tout en ii) assurant l’efficacité des opérations liées au transport maritime dans les ports. L’analyse d’impact a montré que les rejets de déchets en mer se poursuivent et provoquent des effets dévastateurs sur les écosystèmes marins; c’est le cas en particulier du déversement d’ordures. Parallèlement, le régime actuel fait peser une charge administrative indue sur les ports et leurs utilisateurs, en raison principalement d’incohérences entre les obligations découlant de la directive et celles résultant du cadre international (c’est-à-dire la convention MARPOL). L’analyse d’impact a démontré la proportionnalité de l’option préférée pour résoudre les problèmes, en accord avec les observations du comité d’examen de la réglementation sur le rapport d’analyse d’impact. La proposition vise à résoudre ces problèmes en recherchant une plus grande harmonisation avec MARPOL en ce qui concerne notamment le champ d’application, les définitions et les formulaires. La proposition de directive vise également à favoriser une plus grande cohérence avec d’autres actes de l’UE en intégrant pleinement les inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port et en harmonisant la directive 2002/59/CE en ce qui concerne les obligations de suivi et de déclaration. La nouvelle approche repose largement sur un système électronique de déclaration et d’échange d’informations - utilisant des systèmes électroniques existants - et sur le principe selon lequel les informations ne devraient être communiquées qu’une fois. Elle devrait faciliter le suivi et le contrôle de l’application tout en minimisant la charge administrative associée. Le problème spécifique des déchets marins justifie des mesures supplémentaires qui devraient permettre de réduire encore les déversements d’ordures provenant des navires, en combinant incitation et coercition. Les secteurs de la pêche et de la plaisance étant en grande partie à l’origine du problème des déchets marins, ils ont été intégrés de manière plus systématique dans le système, notamment en ce qui concerne les incitations au dépôt des déchets à terre. Quoi qu’il en soit, puisque les obligations en matière de notification et d’inspection représenteraient une charge disproportionnée pour les bateaux et les ports de taille modeste, une approche différenciée est appliquée, fondée notamment sur la longueur et le tonnage brut. Cette approche contiendra les éléments suivants:

–la communication des informations contenues dans la notification préalable des déchets et dans la réception des déchets ne sera exigée que pour les bateaux d’une longueur minimale de 45 mètres, conformément à la directive 2002/59/CE;

–l’objectif de 20 % d’inspections pour les navires de pêche et les bateaux de plaisance ne s’appliquera qu’aux bateaux de plus de 100 tonneaux de jauge brute, en accord avec les exigences de l’OMI relatives à un plan de gestion des déchets devant être conservé à bord;

–les navires de la marine marchande seront soumis à des inspections dans le cadre du contrôle par l’État du port selon une approche fondée sur les risques, ce qui devrait accroître l’efficacité et l’efficience du système.

Si la directive a pour objectif d’harmoniser davantage les principaux concepts du régime des IRP pour mettre en place une approche commune de l’UE fondée sur les normes internationales pertinentes, elle laisse toutefois une marge de manœuvre aux États membres pour décider des mesures opérationnelles applicables au niveau portuaire, en fonction de spécificités locales et de la structure administrative et de la propriété du port considéré. L’adéquation des installations de réception des déchets est déterminée en fonction de la taille, de la position géographique et du type de trafic traité, éléments qui déterminent à leur tour le niveau de précision et la portée du plan de réception et de traitement des déchets du port. Ces plans peuvent également être élaborés dans un contexte géographique et répondre ainsi aux intérêts de ports desservant une même région et de ceux traitant un trafic régional. S’il est vrai que les États membres devront veiller à ce que les systèmes de recouvrement des coûts respectent les principes définis dans la directive, notamment eu égard aux redevances indirectes et au degré de transparence, ils demeureront libres de concevoir les systèmes tarifaires et de décider du niveau exact des redevances compte tenu du type de trafic portuaire. Cette marge de manœuvre sera plus limitée pour le dépôt d’ordures — la composante la plus importante des déchets marins — pour lesquelles les coûts sont recouvrés intégralement au moyen de redevances indirectes. En raison des effets particulièrement néfastes sur le milieu marin des matières plastiques et autres composants des ordures provenant des navires, une incitation financière maximale est nécessaire pour garantir que les ordures sont déposées à chaque escale portuaire et non jetées en mer.

·Choix de l’instrument

Dans un souci de rédaction juridique claire et cohérente, la solution juridique la plus adéquate s’est avérée être la proposition de nouvelle directive unique. Une autre solution consistant à proposer un ensemble de modifications à la directive actuelle a été écartée parce qu’elle aurait impliqué un grand nombre de changements. Le choix d’un nouveau règlement a aussi été écarté car un tel instrument priverait les États membres de la souplesse nécessaire pour décider des mesures de mise en œuvre les plus adéquates pour leurs ports, qui sont très différents en termes de taille, de position géographique et de structure administrative et de la propriété.

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT

·Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante