Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

CONTEXTE, OBJECTIFS ET CONTENU DE LA PROPOSITION.

Contexte général

1. Depuis ses débuts, en 1993 [1], la politique communautaire de sécurité maritime s'est concrétisée par l'adoption d'une quinzaine de règlements ou de directives visant à améliorer la sécurité des navires, de leurs équipages et de passagers, ainsi que pour prévenir de manière plus efficace la pollution des mers.

[1] Communication de la Commission du 24 février 1993 «Pour une politique commune de sécurité maritime», COM(93) 66 final du 24.2.1993.

L'accident de l'ERIKA, le 13 décembre 1999 a démontré à la fois la persistance du risque d'accidents de mer au large des côtes européennes et la gravité potentielle de leurs conséquences, notamment en termes de pollutions des côtes. Trois mois après cet accident, la Commission européenne adoptait, le 21 mars 2000, une « Communication sur la sécurité maritime du transport pétrolier » décrivant une stratégie globale, assortie d'un certain nombre de propositions d'actions concrètes, pour éviter que de tels accidents ne se reproduisent. Les mesures à court terme proposées par la Commission dans cette Communication devaient être complétées par des mesures supplémentaires pour améliorer de manière durable la protection des eaux européennes contre les risques d'accidents et de pollutions en mer. Les mesures à moyen terme annoncées concernent la sécurité du trafic maritime, l'amélioration des régimes de responsabilité et de compensation des dommages en cas de pollution accidentelle et la mise en place d'une « Agence européenne de la sécurité maritime ». L'annonce de ces mesures a été confirmée lors du Conseil européen de Biarritz, le 14 octobre 2000, sur la base du rapport de la Commission du 27 septembre 2000 sur la stratégie de la Communauté en matière de sécurité maritime [2].

[2] COM 2000 (603) final du 27.9.2000.

2. L'Europe, et plus particulièrement sa façade atlantique, ont connu de nombreux accidents catastrophiques impliquant des navires pétroliers (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea, etc.). Au-delà des causes directes de ces accidents, qui peuvent être multiples, les conditions météo-océaniques souvent défavorables, le caractère accidenté des côtes, la densité du trafic dans certaines voies de passage constituent un facteur objectif de risque non négligeable. En outre, les pollutions accidentelles, ainsi que les pollutions opérationnelles chroniques, sont fréquentes (surtout sur la façade atlantique) et ont des conséquences particulièrement dommageables pour l'environnement et l'économie locale, compte tenu de la richesse particulière du littoral européen en biotopes vulnérables et en ressources liées à la mer (pêche, tourisme). A cet égard, le littoral européen, dans sa quasi-totalité, peut être considéré comme une zone sensible qu'il convient de protéger. Les conséquences économiques d'un accident provoqué par un seul pétrolier, même de taille modeste, peuvent être catastrophiques, comme l'a démontré l'accident de l'ERIKA, pour lequel le montant des dommages indemnisables est estimé à plus de 300 millions d'Euros.

3. Il existe aujourd'hui au plan international, ainsi qu'au plan communautaire, un ensemble de règles techniques concernant la construction, la stabilité, l'équipement des navires, ainsi que la qualification des équipages et les conditions de vie et de travail à bord. Sans ces règles, le nombre d'accidents maritimes serait considérablement plus élevé. Toutefois, quelle que soit la qualité de ces normes de sécurité, elles ne pourront jamais conduire au risque zéro dans les eaux européennes, et ce d'autant plus qu'elles ne sont pas appliquées par tous avec la même rigueur. Les statistiques établies par le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port montrent qu'un nombre toujours important d'inspections conduisent à relever des déficiences suffisamment graves pour justifier plusieurs centaines d'immobilisations de navires par an. Le contrôle par l'Etat du port ne suffit donc pas à lui seul à venir à bout du phénomène de la navigation de complaisance. En outre, le contrôle par l'Etat du port présente une lacune non négligeable. En effet, les contrôles ne sont effectués que lors des escales portuaires. Malgré le développement d'outils de sélections toujours plus affinés, tels que le coefficient de ciblage, il reste possible que certains navires échappent pendant un certain temps aux mailles du filet. En conséquence, chaque jour, plusieurs navires en mauvaise condition qui présentent un risque évident pour la sécurité et l'environnement, longent les côtes des Etats membres sans que le risque qu'ils présentent soit détecté, ou que leur présence dans ses eaux soit connue de l'Etat riverain.

Ni les règles de sécurité s'imposant aux Etats du pavillon, ni le contrôle par l'Etat du port ne sont donc suffisants pour prémunir un Etat contre le risque d'accident ou de pollution de son littoral. Il importe donc, qu'en tant qu'Etats côtiers, les Etats se donnent les moyens de mieux surveiller et contrôler le trafic qui transite au large de leurs côtes, afin de protéger leurs citoyens, leur économie et leur environnement contre les conséquences catastrophiques éventuelles d'un accident maritime.

Evolution du contexte international

4. Les conditions d'exercice de la surveillance et du contrôle du trafic en mer ont fortement évolué dans les dernières années, tant sur le plan juridique que sur le plan technologique.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 codifie l'équilibre entre les compétences des Etats côtiers, des Etats du pavillon et des Etats du port, dans un sens qui reste largement protecteur du principe de liberté de navigation, mais qui marque par rapport au droit antérieur une nette extension des compétences de l'Etat côtier. C'est principalement pour lutter contre les risques de pollution que l'Etat côtier s'est vu confier des compétences importantes, aussi bien en ce qui concerne sa mer territoriale que sa zone économique exclusive (lorsqu'il en est pourvu).

5. Le droit international a connu plusieurs évolutions depuis cette date, notamment au travers des modifications successivement apportées à la Convention SOLAS (convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer). Le chapitre V de SOLAS, consacré à la sécurité de la navigation, fait actuellement l'objet d'un processus de refonte. Le nouveau chapitre V contiendra des dispositions détaillées portant notamment sur :

- les systèmes d'organisation de trafic (nouvelle règle 10) qui ont pour objectif d'améliorer la sécurité dans les zones sensibles, où le trafic est particulièrement dense ou difficile, et peuvent consister en dispositifs de séparation de trafic, zones à éviter, routes en eau profonde, etc.

- les systèmes de comptes rendus de navires (nouvelle règle 11) prévoyant l'obligation pour les navires de signaler leur passage dans une zone particulière en transmettant un certain nombre d'information à des autorités côtières chargées de recevoir de tels comptes rendus.

- les services de trafic maritime (STM, ou VTS selon l'acronyme en langue anglaise fréquemment utilisé ; nouvelle règle 12) offrent aux navires, dans les zones où le volume de trafic ou les risques d'accident le justifient, un service d'informations nautiques/météorologiques, complété le cas échéant par des services d'assistance/d'organisation du trafic.

Sur ces différents points, les règles de la convention SOLAS sont complétées par des résolutions décrivant de manière détaillée les principes et les dispositions opérationnelles applicables à ces services/systèmes.

6. Sur le plan des technologies de communication, de positionnement et de suivi des navires, des développements important caractérisent la dernière décennie, avec en particulier le développement du positionnement par satellite, de l'électronique et de la télématique. L'une des nouveautés les plus importantes est certainement l'apparition des systèmes d'identification automatique des navires ou transpondeurs qui devraient être rendus obligatoires par l'OMI à bord des navires de plus de 300 tonneaux à compter de l'an 2002. L'un des avantages de cette technologie, dans son application navire-terre, est qu'elle constitue une technologie « passive », n'exigeant pas une intervention active du bord, et capable donc de soulager grandement le capitaine. Par ailleurs, l'informatique a simplifié et optimisé de manière considérable le suivi des navires par les centres côtiers, notamment par un traitement amélioré des images radars, et permet également une circulation plus rapide des informations par la voie électronique.

Développements au sein de la Communauté européenne

7. L'encombrement et le niveau élevé des risques à la navigation dans les eaux européennes ont conduit les Etats membres, depuis une vingtaine d'années, à mettre en place des dispositifs d'organisation du trafic dans les principales voies empruntées par le trafic en provenance ou à destination des ports européens. Ces dispositifs, approuvés par l'OMI, ont contribué à limiter les risques de collision ou d'autres accidents au large des côtes européennes.

Le développement des systèmes de comptes rendus obligatoires est plus récent, puisque avant l'introduction en 1994 d'un amendement à la convention SOLAS, ils étaient basés sur une participation volontaire des navires en transit. Aujourd'hui, plusieurs systèmes de comptes volontaires ou obligatoires ont été approuvés par l'OMI, en particulier le long de la façade atlantique et dans la Manche, qui constituent des zones particulièrement exposées ou écologiquement sensibles. En outre, la pratique des comptes rendus portuaires est largement répandue : les navires informent les ports à l'avance de leurs prévisions d'escale (généralement plusieurs jours avant la date prévue d'arrivée, afin de réserver une place à quai) et confirment leur arrivée 24h00 ou 48h00 avant d'arriver au port.

Les mouvements des navires dans la plupart des ports européens et de leurs approches sont contrôlés par des STM portuaires, qui contribuent ainsi à l'efficacité de la gestion portuaire et à la sécurité dans et aux abords de la zone portuaire. Le développement des STM côtiers répond au souci de mieux suivre le trafic de transit dans certaines zones où la densité du trafic le justifient.

Il convient de souligner que fréquemment les différentes missions décrites ci-dessus sont exercées par une même autorité à terre. Ainsi un même centre, un STM par exemple, peut recevoir les comptes rendus des navires et assurer le suivi du trafic dans un dispositif de séparation du trafic dans sa zone de couverture, et assurer d'autres tâches connexes, telles que recherche et sauvetage en mer.

8. Pour ce qui concerne la situation au plan communautaire, plusieurs points doivent être soulignés.

Tout d'abord, il existe un cadre législatif en place :

* La directive 93/75/CEE adoptée en septembre 1993 (« directive Hazmat ») vise à permettre aux autorités nationales chargées de lutter contre les conséquences d'un accident en mer de disposer des informations appropriées. A cette fin, les capitaines et les exploitants de navires sont tenus de fournir un certain nombre d'information sur les marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord à des autorités compétentes désignées par les Etats membres. Ces dernières sont tenues d'échanger ces données en cas de besoin pour des raisons de sécurité.

* La proposition de Directive Eurorep a été adoptée en décembre 1993. Elle fait suite à la directive 93/75/CEE qui institue un système de notification pour les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes à destination ou en provenance des ports de la Communauté. Son principal objectif est d'étendre les obligations de notification contenues dans la directive 93/75/CEE aux navires en transit au large des côtes de la Communauté. La proposition a été favorablement accueillie par le Parlement européen, mais la discussion de la proposition au Conseil a rencontré un certain nombre d'obstacles, et la proposition Eurorep se trouve sur la table du Conseil depuis 1994, sans qu'une position commune ait pu être adoptée.

* La décision du conseil du 25 février 1992 au sujet des systèmes de radionavigation destinés à être utilisés en Europe prévoit le développement d'aides à la navigation dans l'espace maritime européen, basé notamment sur l'extension des systèmes de radionavigation terrestre Loran-C. Cette composante maritime contribue à la politique européenne de navigation dans tous les modes de transport et notamment au développement du réseau satellitaire de navigation Galileo.

* Une directive du Conseil du 21 décembre 1978 vise à garantir que les navires qui souhaitent recourir aux services d'un pilote pour le pilotage en dans la mer du Nord et la Manche disposent de pilotes hauturiers suffisamment qualifiés.

* La décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport inscrit parmi ses objectifs la mise en place d'un réseau de gestion et d'information sur le trafic maritime, afin de garantir un niveau élevé de sécurité et d'efficacité du trafic maritime et de protection de l'environnement dans les zones maritimes dépendant des Etats membres. Cet instrument rend possible un soutien financier communautaire à des projets divers de gestion ou d'information sur le trafic maritime (notamment VTS). Par ailleurs d'autres fonds communautaires peuvent contribuer au développement d'infrastructures ou d'installations de gestion et d'information sur le trafic maritime (FEDER, Fonds de Cohésion).

Dans le cadre de mesures destinées à faciliter la mise en oeuvre de la législation communautaire, la Commission a lancé l'initiative d'un mémorandum d'entente entre plusieurs Etats membres pour la mise en place d'un réseau d'échanges de données informatisées (EDI) entre les administrations des Etats membres pour la mise en oeuvre de la Directive 93/75/CEE (actuellement 5 Etats membres sont parties à cet accord et trois autres pourraient prochainement s'y joindre). Ce projet fait l'objet d'un financement par les fonds du réseau transeuropéen de transport. Un projet Phare (projet EWS : Early Warning System for the Baltic Sea), conclu en 1999, devrait déboucher sur la mise en place d'une initiative similaire entre plusieurs Etats bordant la mer Baltique.

Bilan de l'application de la directive 93/75/CEE

9. La directive 93/75/CEE « Hazmat » est appliquée depuis 1995. La Commission possède aujourd'hui une vue assez complète de la mise en oeuvre de cette directive, au travers de plusieurs sources d'information : examen des législations nationales de transposition, informations recueillies directement auprès des Etats membres, contacts avec l'industrie et résultats d'études menées pour le compte de la Commission.

Les principales conclusions de cette évaluation sont les suivantes :

* Le système mis en place par la directive est assez peu transparent vis-à-vis de l'extérieur et souvent mal connu des capitaines et des armateurs, en particulier en dehors de l'Union européenne ;

* L'obligation pesant sur l'opérateur de notifier depuis le port de départ en dehors de l'Union européenne n'est pas correctement appliquée, la notification ayant souvent lieu après le départ du navire, et se trouve parfois même simplement adressée au port de destination selon les règles locales de ce port (ex :48h00 ou 24 h00 en avance); de même, il est fréquent que la notification depuis le port de départ dans l'Union européenne ait lieu avec retard ;

* La transmission des informations liées à la cargaison est parfois problématique, ceci étant notamment dû à l'inadéquation de moyens de transmission tels que la télécopie pour la transmission d'informations volumineuses ;

* La directive ne prévoyant pas de procédures ni de format harmonisé pour la transmission et l'échange des données, ceci est un obstacle au bon fonctionnement et à l'efficacité du système tout entier ;

* Il n'y a pas de claire définition des autorités compétentes, et par conséquent pas de responsabilités clairement établies ; le problème est surtout ressenti au niveau des ports, qui ne sont pas mentionnés dans la directive ;

* La publication de la liste des autorités compétentes n'est pas régulièrement mise à jour et n'est pas aisément disponible ;

* L'information notifiée au titre de la directive est dans la plupart des cas stockée par ses destinataires dans l'attente d'un accident maritime mais ne reçoit aucune autre utilisation ; il n'y a donc aucune valorisation de l'information collectée.

Les objectifs d'une nouvelle initiative communautaire.

10. Au vu des éléments décrits ci-dessus, la Commission considère que les outils existants pour répondre aux risques d'accidents ou de pollution créés par la navigation des navires sous-normes dans les eaux européennes sont encore insuffisants.

En effet, la directive 93/75/CEE a pour principal objectif la réduction des possibles conséquences environnementales d'un accident en mer. Quant aux dispositifs de suivi et de gestion du trafic en place, ils ont une portée géographique réduite, concentrée sur les principales zones de convergence du trafic et sans réelle portée sur les événements susceptibles de se produire au-delà de leur couverture radar ou radio. Le seul instrument véritablement efficace dont dispose la Communauté pour empêcher un navire inférieur aux normes (battant pavillon tiers) de naviguer dans les eaux européennes semble être le contrôle par l'Etat du port. Toutefois, cet instrument est par définition aléatoire (il ne capte qu'une partie du trafic) et ne réduit pas le risque posé par un navire non (encore) inspecté qui longe les côtes européennes.

Une autre limitation est liée à une insuffisante interaction entre les parties détenant l'information sur le trafic : STM, garde-côtes, autorités portuaires, etc. disposent d'informations souvent précises en relation avec le trafic mais ces informations ne sont pas valorisées faute d'une mise en commun ou d'une circulation efficace de l'information.

La Commission a indiqué, dans le rapport qu'elle a présenté pour le sommet européen de Biarritz les principes directeurs de ses nouvelles propositions en matière de sécurité de la navigation dans les eaux européennes :

- « instituer une obligation élargie de signalement avant l'entrée dans les eaux européennes ;

- améliorer les procédures concernant la transmission et l'exploitation des données relatives à la cargaison dangereuse, au travers notamment d'un recours systématique à l'échange informatisé de données (EDI);

- rendre obligatoire dans les eaux de la Communauté l'emport par les navires de systèmes d'identification automatiques (ou transpondeurs), selon le calendrier défini par l'OMI, en vue de faciliter leur identification et leur suivi par les autorités compétentes à proximité des côtes;

- accroître le développement de bases de données communes et la mise en réseau des centres chargés de gérer les informations recueillies en vertu de la directive, afin de fournir une connaissance plus complète du trafic, notamment de transit, dans les eaux européennes ;

- assurer un suivi plus étroit des navires présentant un risque particulièrement pour la sécurité maritime et l'environnement ;

- renforcer les pouvoirs d'intervention des Etats membres, en tant qu'Etats côtiers, en cas de risque d'accident ou de menaces de pollution devant leurs côtes. »

11. Les objectifs ainsi visés sont trop larges pour pouvoir être couverts par une simple modification à la directive 93/75/CEE. Par conséquent, la Commission propose un nouvel instrument, incorporant les objectifs de la directive 93/75/CEE et visant également des finalités plus larges : prévention des pollutions accidentelles et opérationnelles en mer, gestion et surveillance du trafic en mer, contrôle plus étroit sur certains navires considérés comme « à risque », possibilités d'intervention accrue en mer en cas de risques pour l'environnement et la sécurité maritime, facilitation des opérations de recherche et sauvetage en mer, etc.

Mise en place de mesures visant à assurer un suivi et une sécurité de la navigation renforcée dans les eaux européennes.

12. La Commission propose de donner une base juridique communautaire à un certain nombre de pratiques ou d'exigences appliquées par les Etats membres, afin de renforcer leur efficacité et de permettre, le cas échéant, l'application ultérieure d'un régime de sanctions appropriées par les Etats membres en cas de violations de ces obligations. Il s'agit notamment de rendre obligatoires :

- les préavis d'entrée dans les ports européens ;

- le signalement aux systèmes de comptes rendus obligatoire institués par les Etats membres et approuvés par l'OMI.

- l'utilisation des services de trafic maritime et des systèmes d'organisation du trafic maritime approuvés par l'OMI.

Ces mesures permettent de garantir que tous les navires visés par la directive, qu'ils transportent ou non des marchandises dangereuses ou polluantes, pénétrant dans les eaux européennes ou se rendant dans des ports européens, seront identifiés, respecteront les règles de circulation applicables et fourniront aux autorités côtières un certain nombre d'informations importantes en cas de détresse éventuelle en mer.

13. Le contenu des informations est basé sur une harmonisation minimale : seules certaines informations essentielles sont reprises (identification du navire, position, destination, etc.), sachant que certaines informations (type de navire, tonnage, etc.) peuvent être facilement obtenues auprès d'autres sources telles que la base de données EQUASIS sur la qualité des navires. Les informations minimales ainsi exigées sont d'ailleurs celles qui sont généralement exigées par les systèmes de comptes rendus obligatoires déjà en place, à l'exception toutefois des informations suivantes, introduites par la proposition :

- Le nombre de personnes à bord. La directive 93/75/CEE exigeait la communication du nombre de membres d'équipage à bord. Une telle information se révélait toutefois inadaptée et insuffisante, d'une part parce qu'elle ne prenait pas en compte les personnes autres que l'équipage éventuellement à bord et d'autre part parce qu'elle était limitée aux navires transportant des marchandises dangereuses et polluantes et enfin parce que, intégrée dans un système de gestion d'informations sur la cargaison, elle n'avait pas d'utilité opérationnelle directe pour les autorités à terre concernées (en particulier les centres de coordination des opérations de recherche et de sauvetage en mer). Désormais, ces informations seront transmises en route aux centres côtiers qui sont le mieux à même de les utiliser.

- L'indication d'une adresse vise à permettre aux autorités opérationnelles d'entrer en contact avec les personnes possédant des informations précises sur la cargaison, ce qui constitue une aide précieuse en cas d'accident ou d'incident impliquant des navires transportant des substances dangereuses ou polluantes, notamment dans l'hypothèse d'un navire en transit n'étant pas à destination d'un port dans la Communauté (dans ce cas en effet, aucune autorité d'un Etat membre ne détient d'informations sur la cargaison).

- Des renseignements sur le type et la quantité de combustible de soute devront être fournis. Les hydrocarbures transportés dans les soutes des navires présentent en effet un risque non négligeable de pollution (certains navires peuvent en transporter plusieurs milliers de tonnes) et, en cas de déversement, il s'agit de produits particulièrement malaisés à récupérer et aux effets toxiques parfois importants. Il est par conséquent important que les autorités côtières puissent disposer de tels renseignements afin de mieux évaluer les conséquences possibles d'un accident en mer.

14. La proposition vise à renforcer la prévention et la compréhension des causes des accidents maritimes. En effet, la mise en place d'une politique efficace de prévention des accidents maritimes repose sur une meilleure connaissance des flux de trafic et sur la capacité à identifier et suivre les navires posant un risque pour la sécurité ou l'environnement. Cet objectif est désormais facilité par l'introduction des systèmes d'identification automatique, connus sous le nom de transpondeurs, qui rendent possible un suivi en continu des navires dans les eaux côtières. En outre, l'analyse précise des causes des accidents maritimes est essentielle pour la compréhension des facteurs déterminants d'un accident, et par conséquent pour l'élaboration ultérieure de mesures de sécurité maritime. De telles enquêtes, jusqu'à présent fréquemment longues, complexes et coûteuses, vont désormais être grandement facilitées par l'apparition des « boîtes noires », inspirées de l'aviation. On peut escompter également un effet positif pour la prévention des accidents (en particulier ceux liés au facteur humain) dans le sens où la présence de boîtes noires à bord devrait inciter les équipages à une vigilance et un sens des responsabilités accrus dans l'opération du navire. Ces différents développements technologiques sont en cours de considération au sein de l'OMI, notamment au travers de la révision du chapitre V de SOLAS, mais la Commission considère que l'introduction de ces mesures dans l'Union européenne doit être accélérée et élargie, plus particulièrement pour les catégories de navires non couverts par la réglementation internationale.

En premier lieu, il s'agit donc de rendre obligatoire les nouvelles dispositions de SOLAS sur les transpondeurs et surtout de les compléter ou d'accélérer leur introduction pour des navires non couverts par la nouvelle règle de SOLAS, à savoir essentiellement les navires de charge de plus de 300 tonneaux de jauge brute ne naviguant pas en voyage international. Une telle extension est en ligne avec la démarche déjà suivie par la Commission dans d'autres secteurs de la sécurité maritime : la nécessité d'exiger des navires qui effectuent du cabotage à l'intérieur de la Communauté de respecter des règles au moins aussi strictes que celles applicables aux navires en voyage internationaux, afin de garantir un niveau uniforme de sécurité dans les eaux européennes.

En second lieu, la proposition reprend l'obligation pour les navires d'être pourvus de boîtes noires (enregistreurs de données du voyage ou VDR- Voyage Data Recorders), selon le concept déjà en place dans le secteur du trafic aérien. Bien qu'il ne s'agisse pas d'équipements de navigation à proprement parler, puisque destinés aux enquêtes après accidents, leur inclusion dans le chapitre V de SOLAS en cours de refonte démontre leur importance dans le contexte d'une vision globale de la sécurité de la navigation. Les boîtes noires ont été rendues obligatoires par la directive 1999/35 à bord des transbordeurs rouliers et engins à passagers à grande vitesse assurant un service régulier à destination ou au départ d'un port d'un Etat membre. Compte tenu de leur importance pour l'analyse des causes des accidents et le renforcement du niveau de sécurité de la navigation, la Commission estime indispensable de rendre obligatoire, de manière anticipée, la nouvelle règle 20 du chapitre V de SOLAS sur les boîtes noires à tous les navires à passagers ainsi qu'à d'autres catégories de navires, qu'ils effectuent ou non des voyages internationaux.

Mise en place d'un système de notification concernant les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.

15. La proposition reprend les dispositions essentielles de la directive 93/75/CEE, les modifie au vu des enseignements tirés de l'expérience de la directive et des développements juridiques et technologiques intervenus au plan international.

L'une des difficultés essentielles de la directive 93/75/CEE réside dans la difficulté de gérer de manière efficace et peu coûteuse les informations relatives à la cargaison, qui peuvent être très volumineuses. Une amélioration significative de la situation présente doit donc d'abord porter sur une amélioration des modalités de circulation des ces informations.

A cette fin, les dispositions introduites envisagent la possibilité de maintenir le plus près possible de la source les informations concernant la cargaison (concept de système « dormant »), dont l'utilisation reste en principe exceptionnelle. La Commission propose de rendre plus flexible la procédure de notification de ces informations, qui pourraient être notifiées, au choix de l'Etat membre, soit à une autorité compétente désignée, comme dans la directive 93/75/CEE en vigueur (et ce pour les Etats qui souhaitent conserver l'architecture mise en place), soit à l'autorité portuaire, à charge de celle-ci de maintenir l'information à la disposition des autorités nationales compétentes 24h/24 en cas de besoin. Ce n'est qu'en cas d'accident que les autorités nationales activeraient les ports pour obtenir les informations. Cette dernière procédure permettra aux Etats membres qui la choisissent une gestion plus efficace et moins coûteuse du système.

La proposition de directive devra également harmoniser les modes de transmission des informations. Actuellement, la notification peut être effectuée par l'exploitant par tout moyen. Fréquemment, surtout dans les ports de moindre importance, la transmission des informations cargaison est effectuée par fax, ce qui oblige les autorités concernées à stocker dans leurs locaux un volume considérable de documents papiers.

Plusieurs grands ports européens confrontés au problème et, conscients des pertes économiques engendrées par le maintien de ces procédés anachroniques, ont réagi et ont décidé d'imposer aux navires une notification par voie électronique, et plus précisément au moyen de formats EDI (échange de données informatisées). La proposition de la Commission prévoit de généraliser la transmission des données relatives à la cargaison par voie électronique (c'est-à-dire par ordinateur, à l'exclusion de télécopies), afin d'éliminer les traitements papier encore existants qui nuisent à l'efficacité du système. Il est également proposé que, lorsque des formats EDI sont utilisés pour la transmission électronique, seuls les formats EDIFACT appropriés, énumérés dans une annexe de la directive, soient utilisés, afin d'éviter des standards divergents dans la Communauté.

Par ailleurs, le système d'exemption établi par la directive 93/75/CEE pour les services réguliers d'une certaine durée devrait être assoupli. La condition d'une durée de trajet n'est pas nécessaire à partir du moment où la compagnie concernée a mis en place un système garantissant la transmission sans délai des informations sur la cargaison dangereuse à l'autorité compétente en cas de besoin.

16. Enfin, il convient de signaler que l'article 8 de la directive 93/75/CEE concernant diverses obligations relatives au pilotage n'a pas été repris par la nouvelle directive :

- au vu de l'expérience tirée de l'application de la directive l'obligation pour le capitaine de rédiger une fiche de contrôle et de la remettre au pilote est très peu suivie, ceci étant partiellement dû au fait qu'il est difficile d'attendre d'un capitaine qu'il indique lui-même par écrit les déficiences affectant son propre navire. Le renforcement du contrôle par l'Etat du port introduit par la directive 95/21/CE rend cette fiche de contrôle inutile.

- le paragraphe 2 de l'article 8 est inutile, puisqu'il est repris à l'article 13 de la directive 95/21CE.

Mesures d'intervention et suivi des navires dangereux

17. La directive 93/75/CEE contient des dispositions relatives à la signalisation par les navires d'accidents ou d'incidents en mer et aux mesures d'intervention subséquentes des Etats membres, mais, compte tenu de la définition donnée au terme « navire » dans cette directive, ces dispositions sont limitées aux navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes à destination ou en provenance de ports de la Communauté.

Le premier objectif de la proposition de la Commission est donc d'étendre ces dispositions à tous les navires, qu'ils transportent ou non des marchandises dangereuses ou polluantes en tant que cargaison, et qu'ils fassent escale dans un port de la Communauté ou non.

La proposition précise les circonstances dans lesquelles le capitaine d'un navire sera tenu de signaler l'incident aux autorités côtières. Il s'agit de situations décrites dans la résolution A.851(20) de l'OMI sur les comptes rendus de navires, ainsi que du signalement des pollutions ou des rejets de marchandises en colis (par d'autres navires) observées en mer. Les comptes rendus ainsi effectués permettront aux autorités côtières de déclencher plus rapidement les opérations de lutte contre la pollution ou de récupération des colis dérivants, qui dans la pratique ne sont malheureusement fréquemment constatées qu'après leur arrivée sur le littoral.

18. Quant aux mesures à la disposition d'un Etat membre, conformément au droit international, pour intervenir en vue de faire cesser le risque pesant sur son littoral ou ses intérêts connexes, une annexe de la directive ajoute d'autres exemples (puisqu'il s'agit d'une liste non limitative) de mesures possibles :

- mettre en demeure le capitaine du navire de faire cesser le risque pour l'environnement ou pour la sécurité maritime,

- déposer à bord du navire une équipe d'évaluation en vue d'évaluer le degré de risque, d'assister le capitaine à remédier à la situation et d'en tenir informé le centre côtier compétent,

- enjoindre au capitaine de rejoindre un port de refuge sur la côte en cas de péril imminent, ou

- imposer le pilotage ou le remorquage du navire.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, ainsi que de la Convention de Bruxelles de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accidents entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, et son Protocole de 1973 couvrant des substances autres que les hydrocarbures, permettent aux Etats membres dont les côtes ou les intérêts sont menacés de prendre de telles mesures, dans leur mer territoriale, leur zone économique exclusive ainsi qu'à l'égard de faits se produisant en haute mer.

19. Quelle que soit la cause d'un accident maritime (défaillance humaine ou technique), l'expérience démontre que des conditions météo-océaniques défavorables régnant sur zone constituent un facteur important d'aggravation des risques. Dans ce contexte, les ports maritimes constituent des zones naturelles de refuge. La proposition vise par conséquent soit à faciliter l'accès à des ports de refuge en cas de détresse en mer, soit au contraire à prévenir les risques d'accident en interdisant aux navires de quitter les ports d'escale dans la Communauté lorsque des conditions météo-océaniques particulièrement défavorables entraînent un risque accru d'accident.

La plupart des pollutions catastrophiques qui se sont produites devant les côtes européennes sont en effet survenues lors de fortes tempêtes en mer. La Commission estime que, lorsque les conditions météo-océaniques sont particulièrement dégradées (plus de 48 noeuds de vitesse de vent, soit force 10 sur l'échelle de Beaufort), la nécessité de protéger l'environnement contre des risques graves de pollution justifie que la décision de quitter le port ne devrait pas être laissée au seul capitaine de navire. L'appareillage des navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes devrait être suspendu jusqu'à ce que des conditions météo-océaniques meilleures soient rétablies, qui permettent au navire de quitter le port en toute sécurité.

La décision d'exiger d'un navire qu'il rejoigne un port de refuge est toujours délicate. Elle demande une appréciation réaliste des risques qu'il y aurait, soit à refuser l'accès au port afin d'éloigner des côtes un danger de pollution ou d'explosion, soit à obliger un navire en mauvaise condition à rejoindre un port pour sauver le navire et son équipage et éviter une pollution en mer. L'accueil d'un navire en détresse par un port peut en effet représenter un risque non négligeable, à la fois pour les populations locales et pour l'environnement, d'autant plus que les zones concernées, en particulier les estuaires, sont en même temps souvent des zones écologiquement très vulnérables. Toutefois, la situation actuelle occasionne, pour les opérateurs du transport maritime une grande source d'incertitude, à laquelle il devrait être remédié. Il y a également une dimension communautaire évidente au problème, puisque les navires refusés dans un port peuvent être victimes d'accident et polluer le littoral d'Etats voisins.

Un cadre juridique est donc nécessaire pour permettre l'accueil des navires en détresse. La décision d'accepter ou non l'accueil d'un navire en détresse doit être prise au cas par cas, mais elle doit se baser sur des critères objectifs, tels que les capacités d'accueil des ports, et tenir compte de contraintes particulières et des risques particuliers liés à la configuration de la zone portuaire ou de la vulnérabilité écologique de la zone. Il conviendrait donc que les Etats membres établissent des plans pour l'accueil des navires en détresse récapitulant ces informations et permettant aux responsables opérationnels de disposer d'éléments fiables avant de prendre leur décision.

Les « navires posant un risque particulier ».

20. Certains navires peuvent causer un risque particulier aux Etats dont ils longent le littoral, soit en raison de leur mauvais état, détecté par exemple après une inspection au titre du contrôle par l'Etat du port, soit en raison de la condition présumée du navire, ou de comportement douteux, soit pour cause de violation d'une règle internationale ou d'une législation européenne, etc.

L'état actuel du droit international limite fortement les pouvoirs d'interférence des Etats membres vis-à-vis de ces navires qui présentent un risque potentiel (par exemple, des navires bannis au titre de la directive 95/21/CE, ou des navires qui ont violé une obligation de compte rendu en mer) mais qui ne posent pas nécessairement pour autant un risque grave et direct d'accident ou de pollution de leurs côtes. Des mesures fortes, telles que le déroutement d'un navire dépassent le cadre de mesures autorisées par le droit international dans les cas des « navires à risques potentiels » visés par la directive, sauf en cas d'incident ou d'accident en mer.

Malgré les limitations du droit international, il est toutefois possible de prendre des mesures préventives à l'égard de ces navires. Il conviendrait de soumettre ces navires à une surveillance renforcée dans les eaux européennes, ce qui implique une meilleure circulation de l'information entre Etats membres situés sur la route du navire. Ce suivi renforcé pourrait permettre par exemple de détecter plus rapidement les comportements douteux ou dangereux pour la sécurité de la navigation et de prendre les mesures de précaution qui s'imposent, ainsi que d'informer les ports d'escale ou les autorités d'autres Etats membres de l'arrivée de ces navires. Les Etats membres ainsi informés peuvent, avant d'accueillir des navires à risque dans leurs ports, demander des renseignements supplémentaires afin de vérifier le respect des conventions internationales par le navire (copie de certificats de sécurité), voire procéder à des inspections à bord, le cas échéant dans le cadre des dispositions de la directive 95/21/CE.

Renforcement de l'application de la directive.

21. Les lacunes déjà mentionnées dans la mise en oeuvre de la directive 93/75/CEE sont notamment liées au manque de dispositions précises visant à en faire respecter les dispositions. La seule « sanction » mentionnée dans la directive est le refus d'accès évoqué à l'article 5 pour défaut de notification depuis le port de départ en dehors de la Communauté. Cette sanction n'est pas appliquée par les Etats membres, malgré de nombreux cas de violation de cet article, ce qui est probablement en partie lié à la gravité de la sanction par rapport à l'infraction commise. Il convient donc de mettre en place un système de sanctions pécuniaires qui permettent au navire d'avoir accès au port et d'y effectuer les opérations commerciales prévues, mais qui en même temps dissuadent fortement l'exploitant ou le capitaine de récidiver.

Par ailleurs, il est indispensable que les Etats membres vérifient, au travers de tests de fonctionnement inopinés ou d'exercices de simulation, que les systèmes d'information mis en place pour les besoins de la directive fonctionnent de manière satisfaisante. Ceci est particulièrement vrai pour la partie du système qui concerne le traitement des informations relatives aux cargaisons dangereuses : ces informations ne sont destinées à être utilisées que dans des cas exceptionnels, lorsqu'un accident se produit, et il est évidemment impératif que les procédures et les outils de transmission des données fonctionnent parfaitement à cette occasion.

Enfin, la proposition de la Commission introduit des dispositions visant à vérifier si le code international de gestion de la sécurité (code ISM) a été correctement appliqué lors d'un incident ou d'un accident en mer. Le Code ISM joue en effet un rôle fondamental pour la prévention des accidents et de la pollution en mer, à condition qu'il soit considéré et appliqué par les compagnies autrement que comme un simple exercice bureaucratique destiné à respecter de manière purement formelle une exigence internationale. C'est précisément à l'occasion d'un accident maritime qu'il sera possible de vérifier si le code ISM a été autre chose qu'un exercice papier pour la compagnie exploitant le navire : le code ISM prévoit en effet l'obligation de mettre sur pied des procédures permettant de faire face aux situations d'urgence. L'un des aspects essentiels, lors d'une situation d'urgence, est qu'il puisse y avoir à tout moment, des contacts appropriés entre le navire et la compagnie d'une part, et entre la compagnie et les autorités opérationnelles d'autres part, afin notamment que les décisions opérationnelles puissent être prises dans les meilleures conditions possibles par le capitaine comme par les autorités à terre. La proposition de directive introduit cette obligation de communication entre les parties concernées et prévoit des mesures de suivi dans le cas où il serait établi que le système de gestion de la compagnie n'a pas fonctionné à l'occasion d'un accident en mer. Ces mesures de suivi consistent d'abord en une information de l'Etat (ou des Etats) qui a (ont) délivré la certification ISM, afin que ce(s) dernier(s) puisse(nt) prendre les mesures qui s'imposent. En outre, s'il s'agit d'un navire dont la certification a été délivrée par un Etat membre, et si la défaillance est jugée particulièrement grave, l'Etat membre qui a délivré la certification devrait suspendre la certification jusqu'à ce qu'il soit procédé à une vérification exhaustive du fonctionnement du système de gestion de la sécurité de la compagnie.

Développement ultérieur du système européen de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime.

22. La finalité ultime du système d'information et de suivi européen du trafic maritime n'est pas de multiplier les obligations de comptes rendus diverses, mais au contraire de rechercher une simplification et une harmonisation accrue des procédures, tout en cherchant à conférer la plus grande valeur ajoutée aux informations collectées.

La présente proposition ne constitue qu'une première étape dans la mise en place d'un tel système. Il sera nécessaire de compléter progressivement la couverture géographique du réseau de gestion de la navigation et mettre en place les échanges d'informations entre les diverses autorités et acteurs concernés. La Commission et les Etats membres devront coopérer étroitement pour définir et mettre en oeuvre ces objectifs.

23. La Commission a identifié les objectifs principaux de cette seconde phase :

- Conférer une valeur ajoutée aux informations collectées sur les mouvements de navire au moyen de liaison télématiques appropriés entres les centres côtiers (principalement STM) et les autorités portuaires des Etats membres. En effet, divers organismes ou autorités disposent d'informations qui pourraient faire l'objet d'échanges pour le bénéfice mutuel de tous. Pour prendre un exemple concret, la précision des ETA (Estimated Time of Arrival : Heure Probable d'Arrivée) constitue un élément essentiel dans la gestion des services portuaires : plus cette information est précise, meilleure sera l'organisation de l'escale du navire, et en particulier la planification des différents services portuaires : pilotage, lamanage, services de manutention ou de réparations, services administratifs, etc. Or ces données sont actuellement souvent imprécises (voire quelquefois absentes), malgré les exigences locales de préavis d'arrivée. L'établissement d'un lien télématique entre le port de destination et un service de surveillance du trafic situé sur la route du navire peut permettre au port de bénéficier d'un « rafraîchissement » de l'ETA et d'optimiser l'organisation de l'escale (en retour le centre de surveillance du trafic peut bénéficier de prévisions de passage dans sa zone de couverture plus exactes grâce à la connaissance précise de l'heure de départ du port). De tels liens sont parfois en place localement mais devrait être généralisés pour accroître la sécurité du trafic et l'efficacité de la gestion portuaire. Dans le même ordre d'idées, il conviendrait de développer, dans le cadre notamment du réseau transeuropéen de transport, les liaisons télématiques entres les autorités côtières pour faire circuler les informations notifiées par les navires entre les centres situés le long des routes maritimes suivies par les navires. De tels projets, s'ils satisfont aux critères d'éligibilité, pourraient faire l'objet d'un financement au titre des fonds disponibles pour le réseau transeuropéen de transport.

- Compléter la couverture géographique de la chaîne européenne des systèmes de comptes rendus obligatoires. Actuellement, les principales voies maritimes empruntées par les navires à destination de l'Europe ou en transit sont couvertes par des systèmes de compte rendus de navires et des STM dans la partie Manche-Atlantique. Il reste toutefois quelques zones insuffisamment couvertes : la Méditerranée (en particulier l'accès par l'Est de la Méditerranée), l'accès nord à la Mer du Nord et la Baltique pour les navires en provenance des Etats riverains non membres de l'UE. Il convient donc que sans attendre la Commission et les Etats membres concernés se penchent sur la question et entament la préparation de mesures permettant de couvrir les navires en transit dans ces zones, afin que l'OMI puisse s'en saisir dans les meilleurs délais.

- Mettre en place un cadre permanent pour approfondir le système d'information mis en place par la présente directive et faciliter la gestion des informations en relation avec le trafic maritime. La proposition de règlement 2000/../CE concernant la mise en place d'une Agence européenne pour la sécurité maritime prévoit précisément parmi les attributions de cette structure, l'accomplissement de tâches liées à la surveillance de la navigation et du trafic maritime, en application de la législation communautaire, afin de faciliter la coopération entre les Etats membres et la Commission dans ce domaine. Pour remplir cet objectif, l'Agence pourrait s'appuyer sur un ou plusieurs centres européens de gestion des informations maritimes. Le projet de mettre sur pied un système d'informations centralisé sur le trafic maritime à Jobourg, en France, couvrant l'arc atlantique depuis Gibraltar jusqu'à l'entrée de la Mer du Nord, ainsi que le précédent d'EQUASIS, démontrent que le concept de systèmes centralisant un certain nombre d'informations et les rendant accessibles à tous les utilisateurs concernés présente de nombreux avantages (notamment celui de réaliser des économies d'échelle) sur un système décentralisé basé sur la circulation continue d'informations entre les autorités concernées. Le rôle de tels centres, qui pourraient fonctionner dans le cadre de centres déjà existants (STM, MRCC, etc.) dans les grandes régions maritimes européennes (Méditerranée, Manche-Atlantique-Mer du Nord, Baltique...) consisterait à collecter et à rendre disponible, au moyen d'une base de données ouverte, certaines informations d'intérêt commun (liste des autorités compétentes à jour, liste de navires posant un risque particulier, etc.). Un cadre de coopération devrait être mis en place entre les Etats membres pour définir plus précisément les tâches et les missions que ce centre pourrait être amené à exercer.

CONSIDERATIONS PARTICULIERES

Article premier

Cet article précise que la proposition met en place un système européen de suivi et d'information sur le trafic maritime, dont les objectifs sont à la fois le renforcement de la sécurité maritime, l'amélioration de l'efficacité du trafic, et la prévention des pollutions accidentelles et opérationnelles par les navires.

Article 2

Cet article précise le champ d'application de la proposition. Tous les navires sont couverts, qu'ils transportent ou non des marchandises dangereuses, au-delà d'un seuil de 300 tonneaux de jauge brute. Un certain nombre d'exclusions sont prévues, qui concernent les navires de guerre et les navires utilisés pour un service public non commercial (selon la définition contenue dans la règle 1 du chapitre V de la Convention SOLAS en cours de révision), les navires de plaisance (quelles que soient leurs caractéristiques et qu'ils soient ou non exploités à des fins commerciales) ainsi que les navires de pêche. Toutefois, les navires de pêche les plus importants, de plus de 45 mètres, sont susceptibles de créer des risques à la navigation qui justifient qu'ils entrent dans le champ d'application de la proposition. Les provisions de bord et le matériel d'armement des navires sont exclus (tout comme dans la directive 93/75/CEE). Toutefois, les combustibles de soute devront être notifiés en vertu de la directive.

Article 3

Cet article énumère les définitions applicables pour les besoins de la directive.

Article 4

Cet article institue pour tous les navires visés par la directive, une obligation de notification préalable à l'entrée dans les ports. Les pratiques actuelles de préavis d'arrivée sont ainsi rendues obligatoires dans l'union européenne, ce qui devrait contribuer à en augmenter l'efficacité.

Article 5

Cet article établit le principe que les navires pénétrant dans la zone de compétence d'une autorité exploitant un système de compte rendu devront communiquer à cette autorité les informations minimales, énumérées à l'annexe I-1, nécessaires à leur suivi efficace. Cet article tient compte de l'état du droit international en vigueur, et notamment la convention SOLAS, qui prévoit que seuls des systèmes de comptes rendus approuvés par l'OMI peuvent être rendus obligatoires pour les navires en transit « pur » (ni à destination ni en provenance de ports de la Communauté).

Article 6

Cet article vise à renforcer la sécurité du trafic en exigeant des navires qu'ils se conforment aux dispositifs d'organisation de trafic en place, couvrant les zones sensibles, à forte densité de trafic ou dangereuses pour la navigation, approuvés par l'OMI, et qu'ils utilisent les services fournis par les STM (services de trafic maritime). Les navires devront se conformer aux instructions qui leur seraient éventuellement fournies par les autorités en charge de ces systèmes pour des raisons de sécurité. Les Etats membres devront s'assurer que ces autorités auront les moyens humains et techniques de s'acquitter de leurs tâches, et en particulier qu'ils se conforment aux lignes directrices adoptées par l'OMI en la matière.

Article 7

Cet article précise que tout navire en provenance ou à destination de ports situés dans la Communauté doit être équipé de transpondeurs (ou systèmes d'identification automatique) en vue de permettre leur identification et leur suivi le long des côtes européennes. Cette obligation reprend, anticipe et élargit les exigences d'emport introduites par le chapitre V révisé de la Convention SOLAS (nouvelle règle 19-2), en couvrant les navires effectuant des voyages nationaux non visés par la règle 19 de SOLAS (entre 300 et 500 tonneaux de jauge brute), ou couverts seulement à partir du 1er juillet 2008. . En vue de permettre le suivi des navires équipés de systèmes d'identification automatique dans leurs eaux, il convient que les Etats membres équipent leurs stations côtières des équipements permettant de recevoir et de traiter les informations reçues des transpondeurs.

Article 8

Afin de faciliter la recherche des causes de catastrophes maritimes, l'installation à bord de navires d'enregistreurs de données de voyage (« boîtes noires ») permettra de récupérer les informations essentielles sur les mouvements et le fonctionnement de principales installations de bord. L'article 8 complète les obligations déjà introduites par la directive 1999/35/CE concernant les services réguliers de transbordeurs rouliers et engins à grande vitesse à passagers par les catégories de navires à passagers visées par la nouvelle règle 20 du chapitre V de SOLAS, mais également par d'autres catégories non couvertes par SOLAS (navires de charge existants, navires en voyages nationaux). Quant au calendrier, les navires neufs, construits à partir du 1er juillet 2002, seront immédiatement soumis à cette obligation, et les navires à passagers existants devront être adaptés au plus tard le 1er janvier 2004. Quant aux autres navires (navires de charge), pour lesquels la révision envisagée de la Convention Solas, à la date de rédaction, ne prévoit l'emport de boîtes noires que pour les navires neufs, la Commission propose également une obligation d'adapter les navires existants à partir de 2007 ou 2008, selon le tonnage du navire.

Article 9

Cet article, similaire à une disposition figurant dans la directive 93/75/CEE, détaille les obligations incombant au chargeur permettant de garantir que les informations précises sur la cargaison seront communiquées au capitaine ou à l'exploitant du navire, et que ces informations correspondent effectivement aux marchandises dangereuses ou polluantes chargées à bord.

Article 10

Cet article concerne la notification des informations relatives au navire et à sa cargaison aux autorités compétentes du port de départ dans la Communauté, ou du port de destination dans la Communauté, lorsqu'il s'agit de navires en provenance de ports situés à l'extérieur de la Communauté. Il reprend les exigences décrites dans l'article 5 de la directive 93/75/CEE mais apporte plusieurs modifications, à la fois dans le sens d'une plus grande flexibilité et d'une harmonisation plus poussée :

- la notification n'est plus exigée du seul exploitant, mais peut être effectuée par l'agent directement ou le capitaine du navire, pour tenir compte de la diversité des situations rencontrées en pratique ;

- pour ce qui concerne les navires en provenance de ports situés hors de la Communauté, la notification n'est plus considérée comme condition d'accès au port, mais le défaut de notification est passible de sanctions pécuniaires (en vertu de l'article 22) ;

- les navires qui ne connaissent pas leur destination au moment de leur départ d'un port de la Communauté sont autorisés à notifier les informations demandées dès qu'ils prennent connaissance de leur destination précise ;

- en vue de limiter les flux de circulation d'information, en particulier pour ce qui concerne la cargaison, les Etats membres peuvent habiliter les autorités portuaires à recevoir et à conserver les informations transmises par le navire, à condition que les procédures établies permettent un accès immédiat et permanent aux données par l'autorité compétente ;

- le mode de transmission doit se faire par liaison d'ordinateur à ordinateur, et lorsque des formats EDI sont utilisés ils doivent répondre aux standards EDIFACT énumérés dans une annexe à la directive ;

- enfin, il est précisé que les navires en transit « pur », qui ne font pas escale dans les ports de la Communauté doivent malgré tout communiquer des informations relatives à la cargaison transportée dans le cadre des systèmes de comptes rendus de navires institués le long des côtes européennes.

Article 11

Cet article concerne l'échange de données entre les Etats membres en vue de transmettre les informations concernant le navire et sa cargaison, en vue de leur utilisation pour raisons de sécurité. Les Etats membres devront coopérer pour assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes d'information nationaux, en vue de pouvoir échanger, à tout moment et par voie électronique, les informations requises. Le mémorandum d'entente pour la mise en oeuvre de la directive Hazmat conclu entre plusieurs Etats membres fournit un cadre de coopération pour mener à bien cet objectif.

Article 12

Cet article détaille les conditions qui autorisent un Etat membre à accorder des exemptions aux procédures normales de notification pour les services réguliers opérant à l'intérieur de la Communauté. Le régime d'exemptions établi par la directive 93/75/CEE est assoupli, puisque les conditions de durée du voyage sont supprimées, mais en contrepartie le système mis en place par la compagnie devra garantir la possibilité de transmettre sans délai les informations demandées et les Etats membres devront vérifier que ce système fonctionne de manière satisfaisante.

Article 13

Cet article a pour objectif de permettre aux Etats membres de prendre certaines mesures, lorsque des navires présentant un risque potentiel pour la navigation transitent au large de leurs côtes. L'article définit en premier lieu les navires qui peuvent être considérés comme navires à risque, et prévoit un échange d'informations entre les Etats membres situés sur la route du navire. L'Etat membre concerné pourra alors envisager de prendre les mesures qu'il juge appropriées, mais qui devront en tout état de cause s'inscrire dans le respect du droit international en vigueur.

Article 14

Cet article étend le champ d'application des dispositions similaires déjà présentes dans la directive 93/75/CEE afin de couvrir d'autres catégories de navires (ne transportant pas de marchandises dangereuses ou en transit). En outre les mesures à la disposition d'un Etat membre pour prévenir ou intervenir en cas d'incident ou d'accident sont détaillées. Les capitaines devront ainsi signaler tout problème relatif à la sécurité du navire et à la sécurité de la navigation ainsi qu'à la prévention des pollutions, et seront en outre tenus de signaler aux autorités côtières la présence de nappes polluantes ou de colis de marchandises dérivant en mer et présentant des dangers pour l'environnement ou les autres navires.

Article 15

Cet article prévoit qu'en cas de conditions météorologiques particulièrement défavorables créant une menace grave pour leurs côtes, mais également pour les côtes d'un Etat membre voisin, les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour interdire l'appareillage des navires.

Article 16

Cet article requiert des Etats membres qu'ils prennent toutes les mesures nécessaires et permises par le droit international pour faire face à un risque d'accident ou de pollution maritime devant leurs côtes, et oblige les parties concernées (exploitant, propriétaire de la cargaison, capitaine) à coopérer pleinement en vue de minimiser les conséquences de l'accident. En outre, dès qu'un tel incident ou accident survient, le capitaine doit entrer en contact avec la compagnie et cette dernière doit se mettre à la disposition des autorités compétentes.

Article 17

Cet article stipule que les Etats membres devront établir des plans d'urgence afin de faciliter la prise de décision relative à l'accueil de navires en détresse, et les rendre disponible aux parties intéressées. La Commission devra également être tenue informée des mesures prises par les Etats membre pour l'établissement de ces plans.

Article 18

L'article 17 applique à tous les navires les dispositions contenues dans les articles 9 et 10 de la directive 93/75/CEE (concernant la diffusion d'avis aux navigateurs et l'information des autres Etats membres concernés) initialement applicables seulement aux navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes à destination ou en provenance de ports dans la Communauté.

Article 19

Cet article indique que les Etats membres doivent désigner les autorités compétentes, les autorités portuaires et les centres côtiers concernés par l'application de la présente directive, et en informer de manière appropriée le secteur nautique, ainsi que la Commission.

Article 20

Cet article est relatif à la mise en place d'un cadre de coopération entre la Commission et les Etats membres, en vue de permettre le développement futur du système européen de suivi et d'information du trafic maritime. Il prévoit ainsi le développement de liaisons télématiques entre les centres côtiers et les autorités portuaires, ainsi qu'entre centres côtiers, pour l'optimisation de la gestion des informations relatives aux mouvements de navires dans les eaux européennes. Il rappelle également la nécessité de compléter la couverture du système, qui est encore incomplète, afin que tout navire pénétrant dans les eaux européennes, puisse être identifié et suivi de manière plus complète. A cette fin, il sera nécessaire que les Etats concernés coopèrent pour la soumission de propositions appropriées à l'OMI. Enfin, l'amélioration de la gestion des informations maritimes, entrant dans les missions de l'Agence européenne pour la sécurité maritime devrait être recherchée, afin notamment de permettre un accès plus facile aux informations d'intérêt commun aux Etats de la zone concernée, et de développer les outils nécessaires à une gestion améliorée du trafic dans la zone concernée.

Article 21

Cet article rappelle que la collecte et l'exploitation des informations notifiées au titre de la présente directive doivent respecter le principe de confidentialité des opérations commerciales et être utilisées à des fins de sécurité maritime et de protection de l'environnement.

Article 22

Cet article détaille les mesures nécessaires à une mise en oeuvre satisfaisante de la directive. Les Etats membres sont ainsi tenus de vérifier régulièrement le fonctionnement des systèmes d'information mis en place pour les besoins de la directive et devront établir dans leur législation nationale des sanctions pécuniaires dissuasives pour la violation des obligations de notification ou d'emport d'équipements établies par la directive. Un accent particulier est également porté sur la vérification, à l'occasion d'un événement de mer, de la conformité du système de gestion de la sécurité de la compagnie vis-à-vis des prescriptions du code ISM, qui doit conduire si un défaut majeur de conformité est relevé, au retrait immédiat de la certification ISM.

Articles 23 et 24

Ces articles concernent la mise en place d'un comité de réglementation pour les besoins de la directive et en définissent le champ d'application.

Article 25

Sans commentaires.

Article 26

Cet article précise que la directive 93/75/CEE, dont une partie des dispositions se retrouve dans la présente directive, est abrogée vingt-quatre mois après l'adoption de la présente directive.

ANNEXES

Annexe I

L'annexe I comporte une première partie qui détaille les informations opérationnelles qui doivent être transmises au centre côtier compétent. Il s'agit, conformément aux dispositions de la résolution A.851(20) de l'OMI, d'informations relatives à l'identification du navire, ses mouvements, la cargaison et le nombre de personnes à bord. L'harmonisation est minimale, puisque les Etats membres sont en droit d'exiger pour des besoins de sécurité ou de protection de l'environnement d'autres informations. Toutefois, l'objectif est aussi de minimiser le nombre d'informations exigées du capitaine, sachant que les centres opérationnels peuvent obtenir toute une série d'informations en consultant la base de données EQUASIS.

La deuxième partie de l'annexe I énumère les informations qui, en conformité avec la nouvelle règle 19 de SOLAS, pourront être transmises par les systèmes d'identification automatique.

Enfin, il est rappelé que tous changements concernant les informations notifiées, en particulier toute modification du plan de route du navire, doivent être communiqués à l'autorité côtière.

Annexe II

L'annexe II détaille le calendrier d'emport pour les navires des systèmes d'identification automatique (AIS) et des enregistreurs de données de voyage (VDR), basé sur les dispositions du chapitre V de SOLAS en cours de révision, et étendu à d'autres catégories de navires ou de voyages non couverts par les règles correspondantes de SOLAS.

Annexe III

L'annexe III énumère la liste des informations à notifier par l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire à destination d'un port de la Communauté. Cette liste correspond à l'annexe I de la directive 93/75/CEE, à l'exception de quelques éléments qui ont été supprimés :

- l'objectif étant essentiellement la gestion des informations cargaisons, des informations telles que la nationalité du navire ou la longueur et le tirant d'eau ne sont pas nécessaires ; il s'agit en outre d'informations qui peuvent être obtenues au travers d'EQUASIS.

- de même, les informations liées à la navigation (itinéraire envisagé) sont déjà demandées pour tous les navires en vertu du titre I. Elles n'ont pas d'intérêt dans le cadre d'un système de gestion d'informations cargaison et ne sont par ailleurs pas prises en compte dans les formats des messages EDIFACT utilisés pour la notification aux ports.

- la mention du nombre de membres d'équipage a été supprimée pour des raisons similaires, mais également parce qu'il n'y a aucune raison de n'exiger ces informations que pour les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes. Cette obligation se trouve désormais incluses dans les obligations de notification établies dans le titre I de la directive et concernant le nombre de personnes à bord.

- la nature des notifications exigées concernant les heures d'arrivée et de départ des navires a été clarifiée. Il y avait en effet une source de confusion dans la directive 93/75/CEE, l'heure probable d'appareillage requise au point 6 de l'annexe I de la directive 93/75/CEE étant interprétée parfois comme signifiant heure d'appareillage du port de départ dans la Communauté ou heure d'appareillage du port de départ en dehors de la Communauté. Les informations nécessaires à l'autorité compétente sont l'heure de départ depuis un port de la Communauté, et l'heure probable d'arrivée et l'heure probable d'appareillage (qui permet de déterminer la durée prévue du séjour) pour les navires à destination de ports situés dans la Communauté en provenance de ports situés hors de la Communauté.

Annexe IV

L'annexe IV donne la liste des messages électroniques EDIFACT qui doivent être utilisés pour la transmission des informations, lorsque cette transmission est basée sur des protocoles EDI.

Annexe V

L'annexe V énumère les mesures (non limitatives) que peuvent prendre un Etat membre, en fonction de son appréciation de la situation sur le terrain et conformément au droit international, pour prévenir ou réduire les risques ou les conséquences d'un événement de mer. Il s'agit, tout comme dans la directive 93/75/CEE, de mesures visant à restreindre les mouvements du navire ou à l'obliger à adopter un itinéraire déterminé, mais également de contraindre le capitaine à prendre des mesures pour faire cesser les risques, à lui imposer de rejoindre un port de refuge ou d'accepter le pilotage ou le remorquage de son navire, voire de déposer à bord du navire une équipe d'évaluation si les moyens du bord paraissent de toute évidence insuffisants pour redresser la situation.

2000/0325 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [3],

[3] JO C du , p. .

vu l'avis du Comité économique et social [4],

[4] JO C du , p. .

vu l'avis du Comité des régions [5],

[5] JO C du , p. .

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [6],

[6] JO C du , p. .

considérant ce qui suit :

(1) La Commission, dans sa communication du 24 février 1993 pour une politique commune de la sécurité maritime, mentionne parmi les objectifs à atteindre au niveau communautaire l'instauration d'un système d'information obligatoire grâce auquel les Etats membres auraient rapidement accès à toutes les informations importantes concernant le déplacement de navires transportant des matières dangereuses et polluantes et sur la nature précise de ces cargaisons;

(2) La directive 93/75/CEE [7]4) du 13 septembre 1993 établit un système d'information des autorités compétentes sur les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes à destination de ports de la Communauté ou en sortant, ainsi que sur les incidents survenus en mer. Cette directive prévoit dans son article 13 que la Commission présente de nouvelles propositions visant à mettre en place un système de notification plus complet pour la Communauté, et pouvant également viser les navires transitant le long des côtes des Etats membres;

[7] 4) JO L 247, 05.10.1993, p.19.

(3) La résolution du Conseil du 8 juin 1993 [8]5) sur une politique commune de la sécurité maritime convient que les principaux objectifs de l'action communautaire comportent notamment l'adoption d'un système plus complet d'information;

[8] 5) JO C 271, 07.10.1993, p.1.

(4) La mise en place d'un système de suivi, de contrôle et d'information communautaire sur le trafic maritime contribuera à la prévention des accidents et des pollutions en mer, et à minimiser leurs conséquences sur l'environnement, l'économie et la santé des populations locales. L'efficacité du trafic maritime, et en particulier de la gestion des escales des navires dans les ports dépend également de préavis d'arrivée effectués suffisamment longtemps à l'avance par les navires ;

(5) Plusieurs systèmes de comptes rendus obligatoires de navires ont été mis en place le long des côtes européennes, en conformité avec les règles pertinentes adoptées par l'organisation maritime internationale (OMI). Il convient de s'assurer que les navires en transit se conforment aux obligations de signalement en vigueur dans le cadre de ces systèmes. Les notifications effectuées par ces navires doivent comporter au minimum certaines informations qui permettront la connaissance par les autorités côtières du nombre de personnes à bord, de la cargaison et des combustibles de soute qui peuvent au-delà d'un certain volume poser des risques graves de pollution.

(6) Des services de trafic maritime et des systèmes d'organisation du trafic ont également été établis et jouent un rôle important pour la prévention des accidents et des pollutions dans certaines zones maritimes encombrées ou dangereuses pour la navigation. Il est nécessaire que les navires utilisent les services fournis par les services de trafic maritime et se conforment aux règles applicables aux dispositifs d'organisation du trafic approuvés par l'OMI ;

(7) Des progrès technologiques essentiels ont été effectués dans le domaine des équipements de bord, qui permettent une identification automatique des navires (systèmes AIS) en vue d'un suivi renforcé des navires, ainsi que l'enregistrement des données du voyage (systèmes VDR ou « boîtes noires ») afin de faciliter les enquêtes après accidents. Compte tenu de leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique de prévention des accidents maritimes, il convient que ces équipements soient rendus obligatoires à bord des navires effectuant des voyages nationaux et internationaux faisant escale dans des ports de la Communauté ;

(8) La connaissance précise des marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord des navires est un élément essentiel pour la préparation et l'efficacité des opérations d'intervention en cas de pollution ou de risques de pollution en mer. Les navires à destination ou en provenance des Etats membres doivent notifier ces informations aux autorités compétentes ou aux autorités portuaires de ces Etats membres. Les navires qui ne font pas escale dans un port situé dans la Communauté doivent faire parvenir des informations sur la quantité et le type de marchandises dangereuses qu'ils transportent aux systèmes de comptes rendus exploités par les autorités côtières des Etats membres ;

(9) En vue d'alléger et d'accélérer la transmission et l'exploitation des informations, parfois volumineuses, relatives à la cargaison, il convient que lesdites informations soient transmises de manière électronique à l'autorité compétente ou à l'autorité portuaire concernée. Lorsque les protocoles EDI sont utilisés, il convient de n'utiliser que les formats mentionnés par la directive, afin d'éviter une prolifération indésirable de standards incompatibles. Pour les mêmes raisons, les échanges d'information entre les autorités compétentes des Etats membres doivent s'effectuer sous forme électronique ;

(10) Les services réguliers effectués entre ports d'un Etat membre ou de plusieurs Etats membres doivent pouvoir être exemptés de l'obligation de notification à chaque voyage, lorsque les compagnies concernées ont mis en place, à la satisfaction des Etats membres, des procédures internes qui garantissent la transmission sans délai à l'autorité compétente des informations prévues par la directive ;

(11) Lorsqu'un Etat membre estime que des conditions météo-océaniques exceptionnellement défavorables créent un risque grave pour l'environnement, il suspend l'appareillage des navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes jusqu'au retour à une situation normale. Dans le cadre de son pouvoir d'appréciation, l'Etat membre doit considérer que de telles conditions sont atteintes dès lors qu'une force de vent de 10 ou plus sur l'échelle de Beaufort et des conditions de mer correspondantes sont constatées dans la zone considérée.

(12) Certains navires présentent, en raison de leur comportement ou de leur état, des risques potentiels pour la sécurité de la navigation et l'environnement. Les Etats membres devraient accorder une attention particulière au suivi de ces navires, prendre les mesures adéquates, en conformité avec le droit international, pour éviter l'aggravation des risques qu'ils posent, et transmettre les informations pertinentes dont ils disposent sur ces navires aux autres Etats membres concernés ;

(13) Les Etats membres doivent se prémunir contre les risques pour la sécurité maritime, les populations locales et l'environnement créés par certaines situations en mer et la présence de nappes polluantes ou de colis dérivant en mer. A cette fin, les capitaines de navires doivent signaler aux autorités côtières de tels événements, en fournissant toutes les informations appropriées.

(14) En cas d'incident ou d'accident en mer, la coopération pleine et entière des parties impliquées dans le transport contribue de manière significative à l'efficacité des interventions des autorités compétentes.

(15) Le manque de disponibilité de ports de refuge peut avoir de graves conséquences en cas d'accident en mer. Il convient par conséquent que les Etats membres établissent des plans pour permettre, si la situation l'exige, l'accueil dans leurs ports dans les meilleures conditions possibles, de navires en détresse;

(16) L'efficacité de la directive dépend étroitement d'un contrôle strict par les Etats membres de sa mise en oeuvre. A cette fin, les Etats membres doivent s'assurer, au travers de vérifications appropriées, que les liens de communication établis pour les besoins de la directive fonctionnent de manière satisfaisante. Des sanctions dissuasives doivent également être mises en place pour garantir le respect par les parties concernées des obligations de notification ou d'emport d'équipement prévues par la directive ;

(17) Il est nécessaire d'établir un cadre de coopération entre Etats membres et la Commission afin d'améliorer la mise en oeuvre du système de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime, en développant les liens de communications adéquats entre les autorités et les ports des Etats membres. En outre, la couverture du système d'identification et de suivi des navires doit être complétée dans les zones maritimes de la Communauté où elle est insuffisante. Par ailleurs, des centres de gestion des informations devraient être créés dans les régions maritimes de la Communauté afin de faciliter l'échange ou le partage de données pertinentes en relation avec le suivi du trafic et la mise en oeuvre de la directive. La mise en oeuvre de l'Agence européenne pour la sécurité maritime prévue par le règlement ../../CE contribuera à la réalisation de ces objectifs ;

(18) Il est nécessaire que la Commission soit assistée par un comité composé de représentants des Etats membres en vue de l'application effective de la présente directive. Les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [9], il convient que ces mesures soient arrêtées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision ;

[9] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(19) Certaines dispositions de la présente directive peuvent être modifiées par cette procédure, afin de tenir compte de l'évolution des instruments internationaux et de l'expérience acquise dans la mise en oeuvre de la présente directive ;

(20) Les dispositions de la directive 93/75/CEE sont renforcées, étendues et modifiées de manière significative au travers de la présente directive. En conséquence, il y a lieu de procéder à l'abrogation de la directive 93/75/CEE ;

(21) Compte tenu du principe de subsidiarité, une directive du Parlement européen et du Conseil constitue l'instrument légal approprié, car il établit un cadre pour l'application obligatoire et uniforme par les Etats membres des obligations et procédures prévues par la présente directive, tout en laissant à chacun d'eux le libre choix des modalités de mise en oeuvre les mieux adaptées à leur système national.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

L'objectif de la présente directive est d'instituer dans la Communauté un système de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime en vue d'améliorer la sécurité et l'efficacité du trafic maritime et la prévention des pollutions par les navires.

Article 2

Champ d'application

La présente directive s'applique aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300, à l'exception :

a) des navires de guerre, des navires de guerre auxiliaires ou autres navires appartenant à un Etat membre ou exploités par lui et utilisés pour un service public non commercial.

b) des navires de pêche d'une longueur inférieure à 45 mètres et des navires de plaisance ;

c) des provisions de bord et du matériel d'armement des navires.

Article 3 Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) « exploitants », les armateurs ou gérants du navire;

b) « agent », toute personne mandatée ou autorisée à délivrer l'information au nom de l'exploitant du navire ;

c) « chargeur », toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises est conclu avec un transporteur ;

d) « compagnie », la compagnie au sens de la règle 1, paragraphe 2, du chapitre IX de la convention SOLAS ;

e) « navire », tout bâtiment de mer ou engin marin;

f) « marchandises dangereuses » :

- les marchandises mentionnées dans le code IMDG,

- les substances liquides dangereuses énumérées au chapitre 17 du recueil IBC,

- les gaz liquéfiés énumérées au chapitre 19 du recueil IGC,

- les matières solides visées par l'appendice B du recueil BC.

Sont également incluses les marchandises pour le transport desquelles les conditions préliminaires appropriées ont été prescrites conformément au paragraphe 1.1.3 du recueil IBC ou du paragraphe 1.1.6 du recueil IGC.

g) « marchandises polluantes »:

- les hydrocarbures tels que définis à l'annexe 1 de la convention MARPOL,

- les substances liquides nocives telles que définies à l'annexe 2 de la convention MARPOL,

- les substances nuisibles telles que définies à l'annexe 3 de la convention MARPOL;

h) « engins de transport » : un véhicule pour le transport routier de marchandises, un wagon pour le transport ferroviaire de marchandises, un conteneur, un véhicule-citerne routier, un wagon-citerne ou une citerne mobile.

i) « instruments internationaux pertinents », les instruments suivants, en vigueur à la date d'adoption de la présente directive :

- «MARPOL», la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires et son protocole de 1978;

- « SOLAS », la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ainsi que les protocoles et amendements y afférents ;

- la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires ;

- la convention internationale de 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, et le protocole de 1973 sur l'intervention en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les hydrocarbures ;

- « Code ISM », le Code international de gestion de la sécurité ;

- « code IMDG », le code maritime international des marchandises dangereuses ;

- « recueil IBC », le recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, de l'OMI ;

- « recueil IGC », le recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, de l'OMI ;

- « recueil BC » : le recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac, de l'OMI ;

- "recueil INF": le recueil de l'OMI relatif aux règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets fortement radioactifs en fûts à bord de navires ;»

- « résolution A 851 (20) de l'OMI », la résolution 851 (20) de l'Organisation maritime internationale intitulée « Principes généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navires et aux prescriptions en matière de notification, y compris les directives concernant la notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses, des substances nuisibles et/ou des polluants marins »;

j) « adresse », le nom et les liens de communication permettant d'établir un contact en cas de besoin, avec l'exploitant, l'agent, l'autorité portuaire, l'autorité compétente ou toute autre personne ou organisme habilité, en possession des informations détaillées concernant la cargaison du navire.

k) « autorités compétentes », les autorités et les organisations habilitées par les Etats membres à recevoir et mettre à dispositions les informations notifiées en vertu de la présente directive ;

l) « autorités portuaires », les autorités portuaires compétentes habilitées par les Etats membres à recevoir et mettre à dispositions les informations notifiées en vertu de la présente directive ;

m) « centre côtier : le service de trafic maritime, l'installation à terre en charge d'un système de compte rendu obligatoire approuvé par l'OMI, ou l'organisme en charge de coordonner les opérations de recherche et de sauvetage ou de lutte contre la pollution en mer, désignés par les Etats membres en vertu de la présente directive.

TITRE I - Signalement et suivi des navires dans les eaux européennes

Article 4 Notification préalable à l'entrée dans les ports communautaires

Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour que tout navire à destination d'un port situé dans la communauté annonce son arrivée à l'autorité portuaire :

a) au moins quarante-huit heures avant l'arrivée, si le port d'escale est connu, ou

b) dès que le port d'escale est connu, si cette information est disponible moins de quarante huit heures avant l'arrivée, ou

c) au plus tard au moment où le navire quitte le port précédent, si la durée du trajet est inférieure à quarante huit heures.

Article 5 Participation aux systèmes de comptes rendus obligatoire

1. Les navires pénétrant dans la zone de compétence d'un centre côtier exploitant un système de compte rendu obligatoire approuvé par l'Organisation maritime internationale doivent, conformément aux règles et procédures applicables, participer au système.

2. Les comptes rendus de navires comportent au minimum les informations visées à l'annexe I-1, sans préjudice des informations supplémentaires requises par l'Etat membre en conformité avec la résolution A.851(20) de l'OMI.

Article 6 Organisation du trafic maritime dans les zones à forte densité de trafic ou dangereuses pour la navigation

1. Les navires pénétrant dans la zone de compétence d'un service de trafic maritime, ou d'un système d'organisation du trafic approuvé par l'OMI, placés sous la responsabilité d'un Etat membre doivent, conformément aux règles et procédures applicables, utiliser les services fournis, lorsqu'ils existent, et se conformer aux mesures applicables dans la zone et aux instructions reçues, le cas échéant. La participation à un service de trafic maritime ne peut être rendue obligatoire à l'encontre de navires battant pavillon tiers que dans les zones maritimes situées à l'intérieur des eaux territoriales de l'Etat membre concerné.

2. Les Etats membres s'assurent que les services de trafic maritime et les systèmes d'organisation du trafic placés sous leur responsabilité disposent d'un personnel suffisant et adéquatement qualifiés, des moyens de communication et de suivi des navires appropriés et sont exploités en conformité avec les directives pertinentes de l'OMI.

Article 7 Systèmes d'identification automatique

1. Tout navire faisant escale dans un port de la Communauté, doit être équipé, suivant le calendrier figurant à l'annexe II-1, d'un système d'identification automatique répondant aux normes de performance développées par l'OMI, capable de transmettre les informations visées à l'annexe I-2.

2. Les États membres veillent à se doter, dans des délais compatibles avec le calendrier visé à l'annexe II-1, des équipements et installations à terre appropriées pour recevoir et exploiter les informations visées au paragraphe premier.

Article 8 Enregistreurs des données du voyage (boîtes noires)

Les navires faisant escale dans un port situé dans la Communauté doivent être pourvus d'un enregistreur des données du voyage (boîte noire) conformément aux modalités décrites dans l'annexe II-2. Les exemptions accordées, le cas échéant, aux transbordeurs rouliers ou engins à passagers à grande vitesse en vertu de l'article 4, paragraphe premier, point d) de la directive 1999/35/CE du Conseil [10] prennent fin à la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

[10] JO L 138 du 1.6.1999, p.1.

L'enregistreur des données du voyage doit permettre de conserver, de manière sûre et sous une forme récupérable, et de mettre à disposition de l'Etat membre impliqué dans une enquête après un accident maritime, les renseignements pertinents concernant la position, le mouvement, l'état physique, la commande et le contrôle du navire concerné.

Titre II - Notification des marchandises dangereuses ou polluantes a bord des navires (Hazmat)

Article 9 Obligations pesant sur le chargeur

Les marchandises dangereuses ou polluantes ne peuvent être présentées pour le transport ou chargées à bord d'un navire dans un port d'un Etat membre que si le capitaine ou l'exploitant a reçu une déclaration mentionnant l'appellation technique exacte des marchandises dangereuses ou polluantes, le cas échéant les numéros (ONU), les classes de risque et les quantités de ces marchandises et, si elles sont transportées dans des engins de transport autres que des citernes, les numéros d'identification de ceux-ci.

Il incombe au chargeur de fournir au capitaine ou à l'exploitant la déclaration requise en vertu de la présente directive et de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément au premier alinéa.

Article 10

Notification par les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes

1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire transportant des marchandises dangereuses ou polluantes quittant un port d'un Etat membre notifie, au plus tard au moment de l'appareillage, les informations visées à l'annexe III à l'autorité compétente désignée par cet Etat membre.

2 L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire transportant des marchandises dangereuses ou polluantes venant d'un port situé en dehors de la Communauté et à destination d'un port situé dans la Communauté ou devant mouiller dans les eaux territoriales d'un Etat membre notifie les informations visées à l'annexe III à l'autorité compétente de l'Etat membre dans lequel est situé le premier port de destination ou de mouillage, au plus tard lorsqu'il quitte le port de chargement, ou dès que le port de destination est connu, si cette information n'est pas disponible au moment du départ.

3. Les Etats membres peuvent mettre en place une procédure autorisant l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire visé aux paragraphes précédents à notifier les informations énumérées à l'annexe III à l'autorité portuaire du port de départ ou destination dans la Communauté, selon le cas.

La procédure mise en place doit garantir l'accès de l'autorité compétente aux informations visées à l'annexe III à tout moment en cas de besoin. A cette fin, l'autorité portuaire compétente conserve les informations énumérées à l'annexe III pendant une durée suffisante pour permettre leur utilisation en cas d'accident ou d'incident en mer. L'autorité portuaire prend les mesures nécessaires pour fournir lesdites informations sans délai à l'autorité compétente, sur sa demande, 24 heures sur 24, par voie électronique.

4. L'exploitant, l'agent ou le capitaine du navire doit communiquer les informations relatives à la cargaison visées au point 5 de l'annexe III à l'autorité portuaire ou à l'autorité compétente par voie électronique. Lorsque des messages EDI sont utilisés pour la transmission des données, les formats de messages EDIFACT visés à l'annexe IV doivent être utilisés.

5. Les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes en transit dans les eaux territoriales ou la zone économique exclusive des Etats membres, qui ne sont ni à destination ni en provenance d'un port dans la Communauté notifient aux centres côtiers exploitant un système de compte rendu obligatoire visé à l'article 5, paragraphe 1, la quantité et la classe OMI des marchandises dangereuses transportées.

Article 11 Echange informatisé de données entre Etats membres

Les Etats membres coopèrent en vue d'assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe III.

Les systèmes de communication mis en place pour l'application de l'alinéa précédent doivent comporter les caractéristiques suivantes :

- L'échange de données doit être effectué par voie électronique, et doit permettre la réception et le traitement de messages notifiés conformément à l'article 10 ;

- Le système doit permettre la transmission des informations 24 heures sur 24 ;

- Chaque Etat membre doit être en mesure de transmettre sans délai à l'autorité compétente d'un autre Etat membre qui en fait la demande les informations concernant le navire et la cargaison dangereuse ou polluante à bord.

Article 12 Exemptions

1. Les Etats membres peuvent exempter les services réguliers nationaux effectués entre ports situés sur leur territoire de l'obligation posée par l'article 10 lorsque les conditions suivantes sont réunies :

- la compagnie exploitant les services réguliers visés ci-dessus établit et tient à jour une liste des navires concernés et la transmet à l'autorité compétente concernée,

- pour chaque trajet effectué, les informations énumérées à l'annexe III sont tenues à la disposition de l'autorité compétente sur sa demande. La compagnie doit établir un système interne qui garantit la transmission, sans délai après en avoir reçu la demande, desdites informations à l'autorité compétente 24 heures sur 24, sous forme électronique conformément à l'article 10, paragraphe 2.

2. Les Etats membres vérifient périodiquement que les conditions prévues au paragraphe premier sont remplies. Lorsque l'une au moins de ces conditions n'est plus remplie, les Etats membres retirent immédiatement le bénéfice de l'exemption à la compagnie concernée.

3. Les Etats membres communiquent à la Commission la liste des compagnies et des navires exemptés en application du présent article, ainsi que toute mise à jour de cette liste.

4. Lorsque deux Etats membres ou plus sont concernés par un service régulier international exploité par une même compagnie, ils peuvent collaborer en vue d'octroyer une exemption à la compagnie concernée en conformité avec les exigences fixées par le présent article.

TITRE III - Suivi des navires à risque et intervention en cas d'incidents et accidents en mer

Article 13 Navires présentant un risque potentiel pour la navigation

1. Les navires répondant aux critères ci-dessous sont considérés comme navires présentant un risque potentiel pour la navigation ou une menace pour l'environnement au sens de la présente directive :

- les navires victimes d'accidents ou d'incidents en mer visés à l'article 14 ;

- les navires qui ont enfreint des obligations de notification imposées par la présente directive ;

- les navires ayant enfreint les règles applicables dans les dispositifs d'organisation du trafic et les services de trafic maritime placés sous la responsabilité d'un Etat membre;

- les navires au sujet desquels existent des preuves ou de fortes présomption de rejets volontaires d'hydrocarbures ou d'autres infractions à la convention Marpol dans les eaux sous la juridiction d'un Etat membre ;

- les navires ayant fait l'objet d'un refus d'accès dans les ports de la Communauté ou d'un rapport ou d'une notification d'un Etat membre conformément à l'annexe I-1 de la directive 95/21/CE.

2. Les centres côtiers qui détiennent des informations pertinentes sur les navires visés au paragraphe premier les communiquent aux centres côtiers concernés des autres Etats membres situés sur la route prévue par le navire.

3. Sans préjudice de l'article 15, les Etats membres prennent, en conformité avec le droit international, les mesures appropriées vis-à-vis des navires visés au premier paragraphe, qu'ils ont identifiés ou qui leur ont été signalés par d'autres Etats membres, en vue de prévenir ou réduire les risques pour la sécurité ou l'environnement en mer. Ils conduisent, toute vérification ou action qu'ils jugent appropriée, dans des conditions compatibles avec la directive 95/21/CE, en vue d'établir d'éventuelles violations aux dispositions de la présente directive ou aux règles pertinentes des conventions internationales en vigueur. Le cas échéant, ils informent l'Etat membre qui leur a transmis des informations en vertu du paragraphe 2 des résultats de l'action entreprise.

Article 14 Signalement des incidents et accidents en mer

1. En vue de permettre la prévention ou l'atténuation de tout risque significatif pour la sécurité maritime, la sécurité des personnes ou l'environnement, le capitaine de tout navire naviguant dans la mer territoriale, la zone économique exclusive ou la haute mer devant les côtes d'un Etat membre est tenu de signaler immédiatement au centre côtier géographiquement compétent :

- tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, tel qu'abordage, échouement, avarie, défaillance ou panne, envahissement ou ripage de cargaison, toutes défectuosités dans la coque ou défaillances de structure,

- tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, tel que défaillances susceptibles d'affecter les capacités de manoeuvre ou de navigation du navire, toutes défectuosités affectant les systèmes de propulsion ou appareils à gouverner, l'installation de production d'électricité, les équipements de navigation ou de communication,

- toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux et du littoral d'un Etat membre, tel que rejet ou risque de rejet de produits polluants à la mer ainsi que toute nappe de produits polluants, conteneurs ou colis dérivants observés en mer.

2. Le message de signalement transmis en application du paragraphe premier doit comporter au minimum l'identité du navire, sa position, le port de départ, le port de destination, le cas échéant l'adresse permettant d'obtenir des informations sur la cargaison, le nombre de personnes à bord, les détails de l'incident ainsi que toutes informations pertinentes visées par la résolution A.851(20) de l'OMI.

Article 15 Mesures en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables

Lorsqu'un Etat membre estime, en cas de conditions météo-océaniques exceptionnellement défavorables, qu'il existe un risque grave de pollution de ses zones maritimes ou côtières, ou des zones maritimes ou côtières d'autres Etats membres, il doit, par toute mesure administrative appropriée, interdire aux navires susceptibles de créer un tel risque de quitter les ports situés dans la zone considérée.

L'interdiction d'appareillage est levée dès qu'il est établi que le navire peut quitter le port sans entraîner un risque grave au sens de l'alinéa premier.

Article 16 Mesures relatives aux incidents ou accidents en mer

1. En cas d'incidents ou d'accidents en mer visés à l'article 14, les Etats membres prennent toutes les mesures appropriées, en conformité avec le droit international, en vue d'assurer la sécurité maritime, la sécurité des personnes ou la protection du milieu marin.

L'annexe V expose la liste non limitative des mesures que les Etats membres peuvent prendre en application du présent article.

2. L'exploitant, le capitaine du navire, et, le cas échéant, le propriétaire de la cargaison sont tenus de coopérer pleinement avec les autorités nationales compétentes, à leur demande, en vue de minimiser les conséquences d'un incident ou d'un accident en mer.

3. Le capitaine d'un navire auquel s'appliquent les dispositions du code international de gestion de la sécurité (Code ISM) informe la compagnie de tout accident ou incident survenu en mer. Dès qu'elle est informée d'une telle situation, la compagnie doit entrer en contact avec le centre côtier compétent et se mettre à sa disposition, en tant que de besoin.

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