FR Journal officiel de l'Union européenne C 150/35

AIDE D'ÉTAT — RÉPUBLIQUE TCHÈQUE

Aide d'État C 12/2006 (ex N 132/2005)

Régime d'aide au transport combiné

Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE

(2006/C 150/05)

(Texte présentant de l'intérêt pour l' EEE)

Par la lettre du 4 avril 2006 reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à la République tchèque sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant une partie du régime d'aide susmentionné.

La Commission a décidé de ne pas soulever d'objection à l'égard d'une autre partie dudit régime, telle que décrite dans la lettre qui suit le présent résumé.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur les aspects du régime d'aides à l'égard desquels la Commission ouvre la procédure dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:

Commission européenne Direction générale Énergie et Transports Direction A Bâtiment/Bureau DM 28 6/109 Rue de la Loi, 200 B-1049 Bruxelles No télécopieur: (32-2) 296 41 04

Ces observations seront communiquées à la République tchèque. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande

RÉSUMÉ

PROCÉDURE

Par lettre du 16 mars 2005, la représentation permanente de la Tchéquie a notifié un régime d'aide au transport combiné. Cette notification a été enregistrée le 16 mars 2005 sous le numéro N132/2005. Par lettre du 19 mai 2005, la Commission a demandé des informations complémentaires concernant ce régime, à laquelle les autorités tchèques ont répondu par une lettre enregistrée à la DG TREN le 11 juillet 2005. Une réunion technique entre les autorités tchèques et les services de la Commission a eu lieu le 14 juin 2005. Une deuxième demande d'informations a été envoyée par lettre datée du 5 septembre 2005. La réponse à cette demande a été envoyée par les autorités tchèques par lettre datée du 5 octobre 2005. Une troisième demande d'informations a été envoyée par lettre du 1er décembre 2005, les autorités tchèques y ont répondu par leur lettre datée du 9 janvier 2006.

DESCRIPTION DE LA MESURE D'AIDE À L'ENCONTRE DE LAQUELLE LA COMMISSION OUVRE LA PROCÉDURE

Les bénéficiaires sont les exploitants de transport combiné, les transporteurs ferroviaires et les exploitants de terminaux. Toutes les petites, moyennes et grandes entreprises sont éligibles à l'aide. Toutes les sociétés européennes ayant leur siège social, des succursales ou des filiales dans la République tchèque peuvent y avoir accès.

Le budget escompté pour la période 2006 — 2010 s'élève à 1 580 000 couronnes tchèques (soit 55 702 450 euros).

La base juridique est le projet de résolution du gouvernement de la République tchèque, relatif à la politique cadre pour le développement et la promotion des transports combinés au cours de la période 2006-2010.

L'objectif du régime est de développer le transport combiné de manière à déplacer les transports de marchandises de la route vers d'autres modes de transport. Le régime devrait principalement accroître l'utilisation du transport combiné non accompagné en améliorant sa compétitivité.

Les mesures envisagées par la République tchèque sont les suivantes: aide à la construction, à l'extension et à la modernisation des terminaux de transport combiné existants, aide à l'acquisition d'équipements de transport combiné et à l'investissement et, enfin, aide au démarrage de nouveaux itinéraires de transports combinés.

En ce qui concerne l'aide à l'achat d'équipements de transport combiné et les aides à l'investissement, une des mesures notifiées concerne l'achat de wagons spéciaux pour le transport combiné. Dans leur notification, les autorités de la République tchèque estiment que ces wagons spéciaux sont inutilisables en service ferroviaire traditionnel mais aptes exclusivement au transport d'unités intermodales. La construction spéciale de ces wagons, modifiés pour le seul transport d'unités intermodales, les rend impropres au transport des marchandises voyageant par wagons traditionnels. Ainsi, ils n'ont ni plancher, ni parois latérales, ni extrémités mais sont équipés de pièces de fixation (verrous tournants «twistlocks»). La subvention est accordée à ces seuls wagons spéciaux et le demandeur doit préciser leur spécification exacte et les utiliser sur une nouvelle ligne de transport combiné spécifique. L'objectif principal de l'aide est de doter chaque ligne de transport combiné d'un nombre suffisant de wagons ou d'obtenir les wagons nécessaires aux «nouveaux systèmes de transport combiné» (préparation de remorques routières, par exemple) qui n'ont pas encore été exploités jusqu'à présent par la République tchèque. Le même principe sera appliqué aux véhicules routiers spéciaux de transport combiné et l'aide sera étendue aussi à des unités de transport intermodales, à l'exception des conteneurs ISO.

L'intensité de l'aide pourra atteindre 50 % du coût total de l'aide à l'infrastructure et 30 % du coût d'achat total des équipements de transport combiné et de la phase de démarrage des nouveaux itinéraires de transport combiné.

ÉVALUATION DE LA MESURE

Conformément à l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, les aides accordées par un État membre qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence sont incompatibles avec le marché commun dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, sauf dérogations prévues par le traité. Dans le cadre du régime proposé, les bénéficiaires sélectionnés perçoivent une contribution de l'État aux frais résultant du transport de marchandises en mode combiné alors que d'autres entreprises, nationales ou établies dans d'autres États membres et actives dans le même secteur n'y ont pas droit. Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime que le régime d'aide notifié constitue une aide au sens de l'article 88, paragraphe 1, et est dès lors interdit sauf s'il peut être considéré comme compatible avec le marché commun en vertu d'une des dérogations prévues par le traité ou la législation dérivée.

L'article 87, paragraphe 3, point c), précise que les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. Le développement du transport combiné et d'activités susceptibles de réduire la congestion du trafic routier relève par conséquent de l'intérêt commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité. Cet article est donc la base légale adéquate pour analyser le régime d'aide notifié.

La Commission doute que l'aide à l'acquisition de certains types de wagons destinés au transport combiné puisse être déclarée compatible avec le traité. La possibilité d'autoriser une aide d'État au matériel roulant doit être examinée soigneusement, compte tenu notamment que, selon la nature des biens en question, cette aide pourrait être équivalente à une aide au fonctionnement, à l'égard de laquelle la Commission a une vision particulièrement restrictive.

D'un autre côté, vu la politique d'encouragement du transport combiné de la Commission, la mesure pourrait être jugée compatible au titre de l'article 87 paragraphe 3, point c), s'il était garanti, entre autres, que ces wagons ne peuvent être utilisés que pour des opérations de transport combiné et pas pour des transports ferroviaires classiques, quoi qu'en disent les autorités tchèques. La Commission ne dispose pas actuellement d'assez d'informations pour établir définitivement que ces wagons ne sont utilisables que dans le cadre d'un service de transport combiné.

Par contre, l'aide accordée à l'acquisition de matériel roulant non affecté exclusivement au transport combiné pourrait être déclarée compatible si ses bénéficiaires étaient uniquement des petites ou moyennes entreprises. L'article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 70/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l'application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides d'États en faveur des petites et moyennes entreprises (1) autorise les aides à l'investissement dans du matériel ferroviaire roulant pour des PME. Plus particulièrement, l'intensité de l'aide fixée par l'article 4, paragraphe 2, est de 15 % pour les petites entreprises et de 7,5 % pour celles de taille moyenne. Pour pouvoir appliquer ces dispositions, la Commission doit avoir la confirmation que cette mesure ne bénéficiera qu'aux PME dans les limites de ces plafonds.

Conformément à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil, toute aide illégale pourra faire l'objet d'une récupération auprès de son bénéficiaire.

TEXTE DE LA LETTRE

„Komise by ráda informovala Českou republiku, že se po prozkoumání informací poskytnutých orgány České republiky ohledně výše uvedené podpory/opatření rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, pokud jde o investiční podporu pro železniční vozy, které mají být použity v kombinované dopravě, a nevznést vůči žádné z částí oznámeného opatření námitky. 1. Postup 1. Dopisem ze dne 16. března 2005 oznámilo Stále zastoupení České republiky program podpory kombinované dopravy. Dne 16. března 2005 byla podpora zaevidována pod číslem N 132/2005. 2. V dopise ze dne 19. května 2005 položila Komise v souvislosti s tímto programem další otázky a orgány České republiky na ně odpověděly dopisem, který GŘ TREN zaevidovalo dne 11. července 2005. 3. Dne 14. června 2005 se konala technická schůzka s orgány České republiky a útvary Komise. 4. Druhá žádost o informace byla zaslána dopisem ze dne 5. září 2005. Orgány České republiky na tuto žádost odpověděly dopisem ze dne 5. října 2005. Třetí žádost o informace byla zaslána dopisem ze dne 1. prosince 2005. Orgány České republiky na tuto žádost odpověděly dopisem ze dne 9. ledna 2006. 2. Popis programu 2.1 Cíl 5. Cílem programu je rozvinout kombinovanou dopravu, a přesunout tak přepravu nákladu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Tento program by měl především posílit využívání nedoprovázené kombinované dopravy zlepšením její konkurenceschopnosti. Právní základ 6. Návrh usnesení vlády České republiky ke koncepci rozvoje a podpory kombinované dopravy pro období 2006 až 2010 (dále jen ‚návrh usnesení‘). 2.2 Příjemci podpory 7. Příjemci podpory budou provozovatelé kombinované dopravy, železniční dopravci a provozovatelé překladišť. Způsobilé jsou všechny velké, malé a střední podniky. 8. K podpoře mají přístup všechny společnosti v EU, které mají sídlo, agentury, pobočky nebo dceřiné společnosti v České republice. 2.3 Druh a míra podpory 9. Podpora se uskuteční formou nevratných dotací. Podprogram 1: Podpora na výstavbu nových, rozšíření a modernizaci stávajících překladišť kombinované dopravy 10. Dotovaná překladiště musí být veřejná a dostupná na základě nediskriminačního přístupu všem zúčastněným provozovatelům a uživatelům. 11. Mezi uznatelné náklady patří: — získání pozemků, pokud jsou bezprostředně nutné pro technologii překládky a s tím související dopravu, — opatření v oblasti infrastruktury, která jsou na těchto pozemcích nutná pro překládku, případně stanovená právními předpisy [včetně ADR (2), RID (3) a ADN (4)], — pozemní stavby, pokud jsou potřebné k rozvoji činností souvisejících s provozováním překladiště, — mechanismy a technická zařízení pro překládku. 12. Podporovat lze rovněž náklady na nové překládací mechanismy, které nahrazují překládací mechanismy ve stávajících překladištích kombinované dopravy po uplynutí doby jejich životnosti, pokud je nezbytnost jejich podpory zvlášť prokázána. Při stanovení výše příspěvku se bere v úvahu zůstatková hodnota každého nahrazovaného mechanismu. 13. Míra podpory dosáhne nejvýše 65 % uznatelných nákladů dotovaného záměru, avšak nejvýše 50 % celkové výše vzniklých nákladů. 14. Podmínkou pro poskytnutí podpory je, že financování investičního záměru není pouze pro soukromý kapitál rentabilní a poskytnutí investiční dotace nevede k narušení hospodářské soutěže. Příjemce podpory musí provozovat uvedené zařízení po dobu nejméně 15 let při výši podílu příspěvku nad 50 % uznatelných nákladů, po dobu nejméně 10 let při výši podílu příspěvku mezi 30 % až 50 % z celkových investičních nákladů a po dobu nejméně 5 let při výši podílu příspěvku méně než 30 % z celkových investičních nákladů. 15. Příjemce podpory je povinen na stavební práce a dodávky vypsat výběrové řízení. Výběr dodavatele zakázky týkající se podporovaného záměru musí příjemce podpory provést v souladu se zákonem č. 40/2004 Sb., o veřejných zakázkách, ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou č. 240/2004 Sb., o informačním systému o zadávání veřejných zakázek a metodách hodnocení nabídek podle jejich ekonomické výhodnosti. 16. Příjemci podpory musí svěřit správu infrastruktury třetím osobám pouze na základě zadávacího řízení v souladu se zákonem č. 40/2004 Sb., o veřejných zakázkách. Do uvedeného zákona byly provedeny příslušné právní předpisy Společenství týkající se této oblasti (5). 17. V České republice jsou překladiště kombinované dopravy ve vlastnictví soukromých společností. V současné době je provozováno osm překladišť kombinované dopravy. Nejvýznamnějšími překladišti z hlediska objemu překládky jsou Mělník, Praha-Uhříněves, Praha-Žižkov, Želechovice-Lípa. V ostatních překladištích (Lovosice, Přerov) jsou objemy překládky poměrně nízké a v přístavních překladištích (Děčín, Ústí nad Labem) představují téměř nulové hodnoty – v roce 2004 bylo po vnitrozemských vodních cestách v rámci kombinované dopravy přepraveno 240 TEU, tj. přibližně 2 000 t nákladu. 18. Překladiště Praha-Žižkov ukončí zanedlouho provoz, neboť se nachází v hustě obydlené části hlavního města. 19. Žádné ze stávajících překladišť nesplňuje požadavky podle Dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC) (6). Ve většině případů nelze srovnávat infrastrukturu kombinované dopravy České republiky s infrastrukturou sousedních zemí, zejména Rakouska a Německa. 20. Slovensko, vzniklé po rozdělení bývalého Československa, je v podobné situaci jako Česká republika. V žádné ze sousedních zemí (Polsku, Rakousku, Slovensku, Německu) se v bezprostřední blízkosti hranic České republiky překladiště nenacházejí. Podprogram 2: Podpora pořízení vybavení pro kombinovanou dopravu – investiční příspěvky. Investiční příspěvky slouží k pořízení speciálních zařízení (vybavení), zejména pro inovační technická řešení, která jsou žádoucí pro zaváděcí fázi nových linek kombinované dopravy. Uznatelné investiční náklady jsou uvedeny v příloze 2 návrhu usnesení. 21. Uznatelné položky budou určeny výhradně pro kombinovanou dopravu: Uznatelné investiční náklady na pořízení: — speciálních drážních vozidel a plavidel vnitrozemské vodní dopravy, určených pro kombinovanou dopravu a k nim vázaných překládacích mechanismů, — Nákup posunovacích lokomotiv nepatří do uznatelných nákladů. — Speciální železniční vozy určené výhradně k použití v kombinované dopravě. Ve svém oznámení uvádějí orgány České republiky, že tyto speciální železniční vozy nemohou být použity pro tradiční železniční služby, nýbrž výhradně a pouze pro přepravu intermodálních přepravních jednotek. Tyto železniční vozy mají speciální konstrukci uzpůsobenou pouze pro přepravu intermodálních přepravních jednotek, a proto nemohou být použity pro přepravu zboží, které přepravují tradiční železniční vozy. Vozy například nemají podlahu, boční či čelní stěny, avšak jsou vybaveny fixačními prvky (šroubové uzávěry). Dotace budou poskytnuty pouze na tyto speciální železniční vozy a žadatel musí předložit jejich přesnou specifikaci a využívat je pro konkrétní novou linku kombinované dopravy. Hlavním cílem podpory je zajistit nezbytný počet železničních vozů pro příslušnou linku kombinované dopravy nebo železniční vozy pro ‚nové‘ systémy kombinované dopravy (např. příprava silničních přípojných vozidel), které dosud nejsou v České republice provozovány. Stejná zásada se uplatní také v případě speciálních silničních vozidel pro kombinovanou dopravu a podpora se bude také týkat intermodálních přepravních jednotek s výjimkou ISO-kontejnerů. — Náklady na úpravu plavidel pro účely kombinované dopravy. Renovace plavidel se bude provádět v souladu s klasifikačními kritérii a pod dohledem uznávané klasifikační organizace, a to včetně zkoušení renovovaného plavidla loděnicí, kterou schválí uznávaná klasifikační organizace. — inovačních systémů zpracování informací, které mají doklad o technické shodě a jsou povoleny pro provoz pro účely kombinované dopravy. Uznatelné provozní náklady: — náklady související s použitím infrastruktur železniční dopravy; — pronájem a odpisy přepravních jednotek, zejména výměnných nástaveb a kontejnerů (mimo ISO-kontejnery) a silničních návěsů umožňujících vertikální překládku, určených pro kombinovanou dopravu; — pronájem a odpisy drážních vozidel (lokomotiv, nákladních vozů) a plavidel vnitrozemské vodní dopravy, určených pro kombinovanou dopravu; — získání odborné způsobilosti osob přímo se podílejících na daném projektu kombinované dopravy; — informační opatření, jejichž pomocí jsou v rámci daného záměru potenciální uživatelé informováni o nových nabídkách služeb kombinované dopravy. 22. Míra podpory dosáhne nejvýše 30 % z celkových nákladů na pořízení vybavení pro kombinovanou dopravu. Podprogram 3: Podpora zaváděcí fáze nových linek kombinované dopravy 23. Cílem tohoto opatření je zavést kontinentální linky kombinované dopravy, a nabídnout tak alternativu k přímé silniční dopravě a zároveň zmírnit hospodářská rizika přímo související s provozem nových linek kombinované dopravy. Kontinentálními linkami se rozumí linky, které vyžadují svoz a rozvoz nákladu na obou koncích linky. Linkou kombinované dopravy se rozumí pravidelné spojení mezi několika místy, určené pro zásilky kombinované dopravy, včetně s tím spojených služeb. 24. Podmínkou pro poskytnutí podpory je, že se jedná o kombinovanou dopravu provozovanou na území České republiky. Předmětem podpory budou vnitrostátní i mezinárodní linky. U mezinárodních linek se podpora poskytne pouze na vzdálenost na území České republiky za předpokladu, že linka má začátek nebo konec v České republice. Na tranzitní linky lze poskytnout podporu pouze v případě, že linka má pravidelnou zastávku na území České republiky pro nakládku či vykládku zásilek kombinované dopravy. 25. Dotace jsou zejména určeny na podporu kontinentálních linek kombinované dopravy. Tento podprogram však neumožňuje poskytnutí dotací na linky vedoucí do přístavů v Severním moři, do kterých již vedou linky kombinované dopravy z České republiky. 26. K využití podpory musí žadatel prokázat, že linka má příznivý vliv na přesun ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí a že je záměr v dlouhodobém časovém horizontu životaschopný a rentabilní. 27. Pokud ve stanovené době nebude dosaženo stanovených cílů, nebo rentability podporované linky kombinované dopravy bude dosaženo před uplynutím stanovené doby, zastaví se poskytování podpory. 28. Dotace lze poskytovat nejvýše po dobu tří let od zahájení provozu linky a může činit nejvýše 30 % z uznatelných nákladů. 29. Každá dotovaná linka kombinované dopravy bude hodnocena a průběžně monitorována v souladu s podmínkami stanovenými v programu. Každou žádost posoudí hodnotící komise v souladu se stanovenými kritérii. Žádost musí také uvádět očekávaný přínos záměru oproti stávajícímu stavu, tj. s ohledem na silniční dopravu, a popis dopadu na stávající linky kombinované dopravy. Zejména se vypracuje metodika podobná metodice užívané pro projekt převodu na jiný druh dopravy podle projektu Marco Polo. 30. Uznatelné náklady jsou stanoveny v příloze 2 návrhu usnesení a popsány v bodu 21. Pro podprogram 3 je podpora poskytována formou hrazení prokazatelné ztráty provozované linky – systémového neinvestičního příspěvku. 2.4 Rozpočet a doba trvání 31. Očekávaný rozpočet na období 2006 – 2010 činí 1 580 milionů Kč (55 702 450 EUR). 2.5 Postup 32. Hodnocení předložených žádostí o podporu provádí mezirezortní komise. Ministr dopravy jmenuje členy komise, složené ze zástupců ministerstva dopravy, financí, ministerstva pro místní rozvoj, životního prostředí a Svazu dopravy České republiky. Příjemce podpory musí postupovat v souladu se zákonem č. 40/2004 Sb., o veřejných zakázkách, ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou č. 240/2004 Sb., o informačním systému o zadávání veřejných zakázek a metodách hodnocení nabídek podle jejich ekonomické výhodnosti. Žádosti musí splňovat tyto podmínky: Pro podprogram 1: 33. Důvodová zpráva, členěná na: — popis současného stavu, — zdůvodnění potřeby uskutečnění opatření, — popis navrhovaných variant, — porovnání stávající a budoucí dopravní situace, předpokládaný přepravený objem v tunách, tuno-kilometrech, zásilkách a přepravních jednotkách, — předpokládaný přínos záměru, — provozní technologii, — stavebně-technický program, — popis, resp. zdůvodnění jednotlivých částí zařízení, — popis vlivu na ostatní stávající překladiště kombinované dopravy (pokud jde o záměr v blízkosti státní hranice, je potřebné zohlednit i vliv na překladiště v sousedním státě). Pro podprogramy 2 a 3: 34. Podpora záměru nesmí vést k narušení hospodářské soutěže mezi nesilničními druhy dopravy. Podmínkou získání podpory je, že zaváděcí fáze linky kombinované dopravy je nerentabilní. Naproti tomu je nutno prokázat, že po ukončení podpory bude provoz linky rentabilní. 35. Je nutno uvést předpokládaný přínos záměru ve srovnání se stávající situací, zákaznický potenciál, dopad na konkurenční služby. 36. V krátkém popisu záměru v žádosti je nutné shrnout podstatu obsahu záměru, jakož i důvody, proč se má realizovat, a dále uvést efekty (přínosy) záměru vedoucí ke zlepšení konkurenceschopnosti kombinované dopravy oproti stávajícímu stavu. Při žádosti o podporu pro zavedení technické inovace je potřebné přiložit povolení pro uvedení příslušných zařízení do provozu. 37. Z podkladů musí vyplývat, jaký zákaznický potenciál se otevírá tímto záměrem. Zde je nutno identifikovat okruh uživatelů při zavedení záměru, jakož i předpokládané prognózy plánovaného převedení přepravy ze silniční dopravy na kombinovanou dopravu. Žadatel musí předložit základní data, na základě kterých bude možné zkontrolovat skutečně dosažené přínosy záměru. 38. Dále je nutno zhodnotit působení záměru na konkurenční služby. Sem patří jak současné relace, tak i stávající technické a technologické systémy kombinované dopravy. V této souvislosti je nutno prokázat, že záměr povede k převedení přepravy ze silniční dopravy na dopravu železniční nebo vnitrozemskou vodní a že nedojde k narušování stávající nabídky kombinované dopravy. 39. Podnikatelský záměr je nutno předložit pro časové období, které o 12 měsíců přesahuje dobu trvání požadované podpory. Z podnikatelského záměru musí vyplývat výše plánovaných nákladů a výnosů za každý rok plánované podpory i doba, ve které bude dosaženo hospodářské rentability záměru. Vývoj výnosů by měl obsahovat i vazbu na plánovanou linku kombinované dopravy ve vztahu k obvyklým cenám silniční dopravy. Od toho je nutno odvíjet výši požadované podpory. Pokud jsou pro záměr k dispozici další finanční zdroje, musí být uvedeny. V rizikové analýze je nutné prokázat, jak se promítnou změněné rámcové podmínky na úspěchu záměru, jakož i potřebu podpory. Subjekty, které výlučně nepodnikají v kombinované dopravě, musí vést průkazné oddělené účetnictví. 2.6 Hodnocení záměru 40. V článku 10 návrhu usnesení je stanoven postup hodnocení záměru. Schvalovací instituce stanoví výzvou termín podání žádostí pro příslušný rok. Ve výzvě zveřejní, mimo podmínky uvedené v tomto programu, další podrobnosti upřesňující program v příslušném roce. 41. Žadatel o podporu doručí schvalovací instituci v termínu daném výzvou žádost o poskytnutí podpory včetně požadovaných příloh. Mezirezortní komise na základě posouzení úplnosti žádosti včetně příloh a vyhodnocení kritérií uvedených v příloze 5 návrhu usnesení ‚Kontrolní list hodnocení záměru‘ vybere konkrétní příjemce podpory a doporučí výši příspěvku. 42. Kritéria stanovená v příloze 5 se mimo jiné týkají relevance a kvality záměru včetně slučitelnosti záměru s dopravní politikou Společenství a České republiky, politiky životního prostředí, příznivého dopadu v kombinované dopravě, pokud jde o zvýšení objemu přepravy přepravních jednotek přepravovaných ročně, příznivého vlivu na modalsplit, technické úrovně projektu a případných multiplikačních efektů. Hodnocení také přihlíží k hodnocení žadatelů a horizontálním cílům jako nediskriminace. 43. Schvalovací instituce vydá vybraným žadatelům ‚Rozhodnutí o registraci záměru‘, což je považováno za odsouhlasení daného záměru k podpoře. V tomto rozhodnutí si současně může vyžádat doplnění (upřesnění) příloh dle podmínek programu. 44. Žadatel, který obdržel Rozhodnutí o registraci záměru, doručí do stanoveného termínu žádost o vydání ‚Rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování záměru‘ včetně požadovaných příloh dle čl. 8 návrhu usnesení. Pokud žadatel toto ve stanoveném termínu nedodá, vystavuje se nebezpečí, že mu bude registrace zrušena. 45. Schvalovací instituce po kontrole úplnosti a správnosti všech podkladů od žadatele vydá ‚Rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování záměru‘. 2.7 Kontrolní opatření 46. Majetek, který je pořízen z poskytnutého příspěvku, nesmí být po stanovenou dobu převeden příjemcem podpory na jiného majitele nebo dán za předmět zástavy. Výjimku tvoří případy, kdy příjemce podpory převede majetek pořízený se státní účastí na nabyvatele, který převezme zabezpečování služby kombinované dopravy v rozsahu, který byl smluvně ujednán se schvalovací institucí při rozhodování o podpoře, a tuto skutečnost příjemce podpory prokazatelně zdokladuje. 47. Příjemci podpory podléhají kontrole ze strany příslušných orgánů. Ministerstvo dopravy bude také čtvrtletně kontrolovat, zda jsou dodržovány podmínky pro provozní dotaci. 48. Příjemce podpory použije podporu pouze k účelu, na který byla poskytnuta. 49. V případě, že podpora nebyla použita k účelu, na který byla poskytnuta, případně nebyly dodrženy rozhodující projektované parametry a podmínky programu, které budou jmenovitě uvedeny v ‚Rozhodnutí o účasti státního rozpočtu na financování záměru‘, vystavuje se příjemce podpory sankcím podle odst. 3, § 44, zákona č. 218/2000 Sb. 50. Užití podpory podléhá kontrole ze strany schvalovací instituce a dalších orgánů státní správy (finanční orgány, NKÚ, atd.). 51. Co se týče dotací na výstavbu nebo rozšíření překladišť, pokud budou pozemky, objekty a zařízení vyřazeny z provozu před uplynutím stanovené doby, určeny pro jiný účel nebo prodány, je nutné finanční prostředky získané z veřejných rozpočtů na nákup pozemků vrátit státu. Pro zbývající část příspěvku platí, že po odpočtu ceny za získání pozemků ji příjemce podpory musí vrátit ve výši odpovídající podílu doby provozování a stanovené doby. Zbývající část příspěvku na překládací mechanismy se musí vrátit ve výši odpovídající podílu mezi dobou, po kterou byly používány, a stanovenou dobou jejich životnosti. 2.9 Kumulace 52. Podporu nelze kumulovat s místními, regionálními nebo státními dotacemi. 3. Posouzení režimu podpory 53. Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES jsou podpory poskytované státem, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, neslučitelné se společným trhem, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, nestanoví-li tato smlouva jinak. V rámci navrhovaného režimu dostávají vybraní příjemci podpory státní příspěvek na náklady související s přepravou zboží v kombinované dopravě, zatímco jiné podniky, vnitrostátní nebo podniky z jiných členských států, které působí ve stejné oblasti, takový příspěvek nedostávají. 54. Zvláště když podpora poskytovaná členským státem posiluje postavení určitého podniku ve srovnání s jinými podniky, které si konkurují na trhu v rámci Společenství, musí se mít za to, že posledně jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny (7). V tomto případě oznámené opatření posiluje postavení podniků, které jsou příjemci podpory, ve srovnání s jinými podniky působícími v rámci trhu Společenství. 55. V tomto ohledu je skutečnost, že hospodářský sektor byl na úrovni Společenství liberalizován, prvkem, který může sloužit ke stanovení toho, zda má podpora reálný nebo potenciální vliv na hospodářskou soutěž a na obchod mezi členskými státy (8). Směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy (9) osvobodila od 1. července 1993 operace kombinované dopravy uvedené v článku 1 (10) od všech kvót a povolení. 56. Kromě toho není nutné, aby byl podnik, který je příjemcem podpory, zapojen do obchodu v rámci Společenství. Podpora, kterou členský stát podniku poskytne, může pomoci zachovat nebo zvýšit jeho činnost na domácím trhu, a v důsledku toho mají podniky usazené v jiných členských státech méně příležitostí proniknout na trh dotčeného členského státu (11). Nadto může posílení podniku, který dosud do obchodu v rámci Společenství nebyl zapojen, dostat tento podnik do postavení, které mu umožní proniknout na trh jiného členského státu. 57. S ohledem na výše zmíněné skutečnosti Komise shledala, že oznámený režim podpory představuje podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1, a je proto v zásadě zakázán, pokud by ovšem nebyl považován za slučitelný se společným trhem na základě kterékoliv z výjimek ustanovených ve Smlouvě nebo v sekundárních právních předpisech. 3.1 Výjimka pro opatření podpory 58. Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, mohou být považovány za slučitelné se společným trhem, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. 59. Společenství již určitou dobu prosazuje politiku dosažení vyváženého intermodálního dopravního systému a podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy vůči dopravě silniční je nedílnou součástí této politiky. Cílem politiky ES v oblasti kombinované dopravy je přesunout přepravu nákladu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. 60. O podporu rozvoje kombinované dopravy se snaží nástroje Společenství jako například směrnice Rady 92/106/EHS. Bílá kniha o dopravní politice (12) vyzývá k využívání železniční dopravy a dalších druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se staly konkurenceschopnými alternativami silniční přepravy. 61. Jak se uvádí v navrhovaném nařízení, které se týká programu Marco Polo (13), představuje intermodální doprava komplexní alternativu dopravy, do které jsou zapojeni různí účastníci s různými obchodními strukturami. Tento dopravní trh je roztříštěný a malý a je často ještě rozdělen upřednostňováním různých druhů dopravy a odlišnými vnitrostátními strukturami. 62. Komise uznává, že zlepšit intermodální dopravu v rámci trhů, na které je volný přístup a kde převažují pravidla volné hospodářské soutěže, poptávky a nabídky, je v první řadě úkol hospodářských subjektů. Pro úplné uvolnění potenciálu intermodální dopravy je však třeba podpořit ochotu vzít na sebe rizika spojená s přechodem ze silniční dopravy na alternativní způsoby. 63. Kromě toho je zaměření na intermodální alternativy také ve stále větší míře odůvodněno následujícími skutečnostmi: Evropský průmysl si udržuje anebo zvyšuje konkurenceschopnost své výroby se sídlem v Evropě v převážné míře díky moderní logistice, optimalizaci výroby a odbytu a vytváření hodnot v procesu. Tyto sofistikované zásobovací řetězce jsou stále citlivější na klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční dopravy. Evropský výrobní průmysl bude proto muset intermodální logistice věnovat hlavní pozornost. 64. Mnoho dopravních společností mimo to působí v současnosti na trzích, které procházejí celkovou restrukturalizací, s čímž souvisejí nízké marže a obtížnost plánování. Proto se musí vytvořit praktické a tržně orientované podpůrné programy s cílem pomoci dopravnímu odvětví převzít rizika a reagovat na výzvu dosáhnout udržitelného a rozsáhlého přechodu na jiný druh dopravy v souladu s cíli vytyčenými v Bílé knize Komise z roku 2001. Rozvoj kombinované dopravy a činností, které přispívají ke snížení dopravního přetížení silnic je proto ve společném zájmu ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy. 65. Jelikož neexistuje žádné konkrétnější ustanovení, lze oznámený režim podpory posoudit pouze na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy. 66. V této souvislosti je třeba splnit tři podmínky, aby mohla být státní podpora prohlášena za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c). Podpora musí být nezbytná, přiměřená a nesmí měnit podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Podprogram 1: infrastruktura Nezbytnost 67. Vysoké náklady na rozvoj překladišť kombinované dopravy jsou jedním z hlavních důvodů, proč se nestaví žádná nová překladiště, nebo se jich staví jen nedostatečný počet. Pokud by infrastruktura kombinované dopravy nebyla spolufinancována veřejným sektorem, soukromé hospodářské subjekty by do této infrastruktury za normálních podmínek neinvestovaly, neboť její životaschopnost nelze bez státního financování zaručit (14). Tyto důvody také objasňují, proč v České republice nebylo za posledních 12 let postaveno žádné překladiště. Bez životaschopných překladišť nemůže být kombinovaná doprava efektivně provozována. 68. Poskytnutí dotací na výstavbu nových, rozšíření a modernizací stávajících překladišť kombinované dopravy proto urychlí rozvoj intermodální dopravy v České republice. Dostupnost vhodné infrastruktury v odvětví kombinované dopravy je nezbytným předpokladem pro rozvoj služeb v tomto odvětví za účelem omezení silniční dopravy. Ze srovnání cen intermodální dopravy s jinými druhy dopravy vyplývá, že tento druh dopravy není v současnosti schopen silniční dopravě konkurovat. Důvodem jsou dodatečné náklady, které vznikají provozovatelům intermodální dopravy. 69. Komise se domnívá, že v zájmu zajištění intermodálního a trvale udržitelného dopravního systému pro budoucnost je třeba dát přednost investicím do infrastruktury, neboť tento druh dopravy vyžaduje nákladné specializované vybavení, kterého by nebylo zapotřebí, kdyby zboží bylo přepravováno po silnici. Poskytnutím příspěvku na náklady na tyto objekty může kombinovaná doprava finančně konkurovat dopravě silniční. 70. Dále je třeba vzít v potaz, že jednak žádné ze stávajících překladišť nesplňuje parametry podle dohody AGTC, jednak není infrastruktura kombinované dopravy v České republice srovnatelná s infrastrukturou v sousedních zemích, zejména v Rakousku a Německu. 71. Plánovaný program je proto považován za nezbytný pro povzbuzení investic a pro realizaci záměrů na podporu kombinované dopravy v České republice. Přiměřenost a nediskriminace 72. Podpora je přístupná nediskriminačně, jelikož Program podpory stanoví, že dotaci mohou obdržet všechny podniky z EU se sídlem, zastoupením, pobočkou nebo dceřiným podnikem v České republice. Dodržování rovného přístupu k dotacím bude kontrolovat Ministerstvo dopravy. 73. Výběrové řízení popsané v oddíle 2.5 je v návrhu usnesení jasně vysvětleno. Jak vyplývá z článku 6 až 9 návrhu usnesení, zahrnuje také kvantitativní prvky. Díky tomu získává výběrové řízení nezbytnou transparentnost. Při hodnocení popsaném v oddíle 2.6 se bude postupovat podle přílohy 5 návrhu usnesení, která se týká zejména relevance a kvality záměru. 74. V případě porušení těchto podmínek musí být dotace vrácena. 75. Komise závěrem poznamenává, že maximální výše dotace je stanovena na 50 % celkových investičních nákladů, což je v souladu s praxí Komise (15). 76. Vzhledem k tomu, že jsou záměry vybírány na základě kvalitativních kritérií a že je podpora omezena na 50 %, má Komise za to, že je podpora přiměřená. Absence narušení podmínek obchodu v rozporu se společným zájmem 77. Za prvé, v žádné ze sousedních zemí (Polsku, Rakousku, Slovensku, Německu) se v bezprostřední blízkosti hranic České republiky překladiště nenacházejí. Za druhé, cílem dotyčného programu je zlepšit infrastrukturu kombinované dopravy v České republice. V současnosti připadají s ohledem na význam překládaných objemů v úvahu pouze čtyři překladiště, z nichž jedno brzy ukončí provoz. Dotyčný program bude nediskriminačně přístupný pro všechna uvedená překladiště za účelem zlepšení jejich infrastruktury, budou-li splněny všechny podmínky. 78. Aby byly zajištěno, že podmínky obchodu nebudou nepatřičně narušovány, musí dále podnikatelský záměr, který má žadatel předložit, zahrnovat analýzu možných vlivů na trh a popis vlivu na ostatní stávající překladiště kombinované dopravy (pokud jde o záměr v blízkosti státní hranice, je zapotřebí zohlednit i vliv na překladiště v sousedním státě). Tyto informace zohlední příslušné orgány při rozhodování. 79. Komise se proto domnívá, že obchod mezi členskými státy nebude narušen způsobem odporujícím společnému zájmu. 80. Komise proto došla k závěru, že navrhovaná opatření podpory uvedená v podprogramu 1 lze považovat za slučitelná se Smlouvou o ES v souladu s čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Podprogram 2: vybavení pro kombinovanou/intermodální dopravu 81. a) Pokud jde o opatření zahrnutá v podprogramu 2, s výjimkou podpory na nákup některých typů železničních vozů pro kombinovanou dopravu. Vybavení k překládce je nezbytné pro hladké fungování řetězce kombinované dopravy. Náklady, které vznikají při překládce, tvoří celých 30 % nákladů řetězce intermodální dopravy. Státní podpora pro vybavení k překládce proto pomáhá snižovat systémové náklady na kombinovanou dopravu, čímž zlepšuje její konkurenční postavení vůči dopravě silniční. Má se za to, že míra podpory stanovená pro toto vybavení v rámci tohoto programu je v souladu s praxí Komise v této oblasti (16). 82. Kromě toho budou financovány pouze jednotky kombinované dopravy, nikoli standardní námořní kontejnery, které jsou většinou používány při přepravě, kterou nelze definovat jako kombinovanou dopravu. 83. Komise má za to, že plánovaná míra podpory ve výši 30 % přispěje v souladu se zavedenou praxí k rozvoji daného odvětví a nezmění podmínky obchodu tak, aby to bylo v rozporu se společným zájmem. 84. Komise proto došla k závěru, že navrhovaná opatření podpory uvedená v podprogramu 2 lze s výjimkou opatření uvedených v odstavci b) považovat za slučitelná se Smlouvou o ES v souladu s čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokud nenaruší podmínky obchodu způsobem odporujícím společnému zájmu. 85. Inovační systémy zpracování informací pro kombinovanou dopravu jsou rovněž zásadním předpokladem pro úspěch kombinované dopravy. Silniční dopravce může prostřednictvím řidiče nákladní vozidla a jeho mobilního telefonu snadno sledovat dálkovou silniční dopravu po celé Evropě. Provozovatel kombinované dopravy by však musel sledovat kontejner a železniční vůz. Při tomto sledování je třeba vzít v potaz různé, někdy málo kompatibilní informační systémy používané několika provozovateli v různých členských státech. Počáteční investice do těchto elektronických systémů pro kombinovanou dopravu jsou proto mnohem vyšší než investice nutné pro srovnatelnou silniční dopravu. 86. Má se za to, že míra podpory stanovená pro toto vybavení v rámci dotyčného programu je v souladu s praxí Komise v této oblasti (17). Komise usuzuje, že plánovaná míra podpory ve výši 30 % přispěje k rozvoji daného odvětví a nezmění podmínky obchodu tak, aby to bylo v rozporu se společným zájmem. 87. Komise shledává, že tyto investice neovlivňují obchod tak, aby to bylo v rozporu se společným zájmem. Spadá tedy do oblasti působnosti čl. 87 odst. 3 písm. b) Smlouvy (18). 88. Pokud jde o informační opatření, pomocí kterých jsou potenciální uživatelé informováni o nových nabídkách služeb kombinované dopravy, v rámci daného záměru, domnívá se Komise, že poskytování dotací na tato informační opatření motivuje hospodářské subjekty k provádění činností prospěšných pro kombinovanou dopravu, které by bez státní podpory neuskutečnily. 89. Komise došla v předchozích rozhodnutích (19) k závěru, že jestliže záměry na výstavbu a přizpůsobení překladišť a nákup specifického vybavení lze prohlásit za slučitelné se společným trhem, lze za slučitelnou prohlásit i podporu na pomocné činnosti související s těmito záměry. 90. Pokud jde o získávání odborné způsobilosti osob přímo se podílejících na daném záměru v oblasti kombinované dopravy, má Komise za to, že navrhovaná opatření týkající se vzdělávání lze považovat za obecné vzdělávání podle definice v čl. 2 písm. e) nařízení Komise (ES) č. 68/2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na podpory na vzdělávání (20). V zájmu zlepšení konkurenceschopnosti kombinované dopravy musejí být pracovníci poskytovatelů služeb kombinované dopravy řádně vzděláváni ve využívání stále dokonalejší a složitější technologie používané v daném odvětví. Tato podpora je sice částečně věnována na získání znalostí potřebných pro činnosti v kombinované dopravě, avšak takto nabyté znalosti a schopnosti jsou plně přenositelné do ostatních podniků nebo pracovních oborů. Znalosti o intermodálních technologiích totiž mohou být využity pro práci v různých druzích dopravy, například v železniční dopravě a vnitrozemské plavbě, a rovněž v celém odvětví logistiky či v odděleních logistiky v dalších odvětvích služeb a výroby. Přenositelnost těchto znalostí neustále roste díky postupující standardizaci a konvergenci informačních technologií. 91. Plánovaná míra podpory ve výši 30 % pro činnosti v oblasti vzdělávání se nachází v rámci limitů stanovených pro opatření týkající se obecného vzdělávání v čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 68/2001. Dotyčné opatření, jehož cílem je podpora získávání odborné způsobilosti pracovníků, se vztahuje pouze na náklady, které jsou v čl. 4 odst. 7 nařízení (ES) č. 68/2001 považovány za přípustné náklady. Komise poznamenává, že podporu poskytnutou na základě návrhu usnesení nelze kumulovat s dalšími místními, regionálními či státními podporami, které jsou v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 68/2001. Dotyčné opatření je navíc v souladu s předchozími rozhodnutími přijatými Komisí (21). Dotyčné opatření lze proto považovat za slučitelné se společným trhem. 92. b) Pokud jde o podporu na nákup některých typů železničních vozů pro kombinovanou dopravu, Komise má pochybnosti o slučitelnosti tohoto druhu podpory se Smlouvou (22). Podprogram 3: zavádění 93. Bílá kniha o dopravní politice (23) vyzývá k využívání železniční dopravy a dalších druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se staly konkurenceschopnými alternativami silniční nákladní dopravy. 94. Intermodální politika představuje iniciativu zaměřenou na snížení tlaku v odvětví silniční nákladní dopravy a je v souladu se závěry Evropské rady, která na zasedání v Göteborgu v červnu 2001 prohlásila, že opatření, která pomáhají převedení ze silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí, jsou jádrem politiky trvale udržitelné dopravy. 95. Komise poznamenává, že podpora na financování nových služeb kombinované dopravy představuje provozní podporu, které je v zásadě neslučitelná se Smlouvou (24). Tato podpora může být povolena pouze jako mimořádné opatření (25). 96. Komise se proto musí přesvědčit, že toto opatření nevede k narušení obchodu tak, aby to bylo v rozporu se společným zájmem, i když je cíl plánované podpory v souladu s politikou Komise k dosažení lepšího rozložení mezi jednotlivými druhy dopravy. Proto je třeba prověřit, zda jsou splněny požadavky čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy. Nezbytnost podpory zaváděcí fáze 97. Jak bylo uvedeno v 55. až 58. bodě odůvodnění, je politikou Komise podporovat intenzivnější využívání železnice při přepravě zboží, a to i prostřednictvím kombinované dopravy. 98. V předmětném případě přispěje plánovaná veřejná podpora oznámeného programu ke snížení hospodářských rizik, která bezprostředně souvisí s provozem nové služby kombinované dopravy, a vytvoří tedy motivaci pro hospodářské subjekty, aby do těchto služeb investovaly. Cílem podpory je snížit hospodářské riziko související se zavedením nových služeb kombinované dopravy na území České republiky a zajistit alternativy k trasám silniční dopravy. Linky kombinované dopravy mohou být efektivní pouze v těch směrech, kde jsou koncentrovány dopravní toky, přičemž určitou dobu trvá, než se nová linka kombinované dopravy na trhu uchytí. Komise shledává, že tento cíl spadá do působnosti její politiky podpory kombinované dopravy a snižování dopravního přetížení silnic. 99. Žadatelé však musí také poskytnout důkazy o budoucí rentabilitě služby bez veřejných dotací. V této souvislosti budou podpořeny pouze záměry, u nichž se předpokládá, že budou po zaváděcí fázi o délce trvání nejvýše tří let rentabilní, přičemž podpora je časově omezena na dobu těchto počátečních tří let. 100. Stanovená hodnotící kritéria jsou dále transparentní a zaručují nediskriminační přístup k opatření podpory. Bude rovněž zajištěno, že podporované záměry přispějí ke skutečnému snížení silniční dopravy a ke zlepšení efektivity dopravy intermodální. 101. Komise proto zastává názor, že podpora je v tomto případě nezbytná k dosažení cíle spočívajícího v podpoře životaschopných služeb kombinované dopravy. Přiměřenost 102. Výše dotace, která má být poskytnuta, je omezena na nejvýše 30 % provozních nákladů nové přepravní služby a může být poskytována pouze během prvních tří let. 103. Komise poznamenává, že tyto hodnoty odpovídají hodnotám stanoveným pro finanční pomoc Společenství v rámci programu Marco Polo. 104. Plánovaná míra a doba trvání podpory je dále v souladu se stávající praxí Komise (26). 105. Komise došla k závěru, že plánovaná výše a doba trvání dotace je v tomto případě přiměřená na to, aby hospodářské subjekty motivovala k zahájení nových služeb kombinované dopravy, s ohledem na hospodářská rizika, která jsou s těmito druhy dopravy neoddělitelně spojena. 106. Žadatel musí prokázat dlouhodobou rentabilitu záměru. V této souvislosti je stanovena klesající výplata dotací během tříletého období provozní podpory. Zároveň musí žadatel prokázat příznivý vliv provozu linky kombinované dopravy, tj. skutečnost, že část dopravy bude i po ukončení podpory převedena ze silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí. Absence narušení podmínek obchodu v rozporu se společným zájmem 107. V současnosti nejsou v České republice provozovány téměř žádné služby kombinované dopravy, a možný dopad na obchod by proto byl pouze omezený. Hlavním cílem tohoto programu je zavést kontinentální linky kombinované dopravy, a nabídnout tak alternativu k přímé silniční dopravě. V současnosti neexistují v České republice žádné kontinentální linky, a konkurenční prostředí v tomto odvětví kombinované dopravy tudíž nemůže být narušeno. Tento podprogram navíc neumožňuje poskytnutí dotací na linky vedoucí do přístavů v Severním moři, do kterých již vedou linky kombinované dopravy z České republiky. 108. Komise proto došla k závěru, že navrhovaná opatření podpory uvedená v podprogramu 3 lze považovat za slučitelná se Smlouvou o ES v souladu s čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy, pokud nenaruší podmínky obchodu způsobem odporujícím společnému zájmu. 4. Pochybnosti Komise, pokud jde o slučitelnost se Smlouvou v případě podpor na speciální železniční vozy pro kombinovanou dopravu 109. Komise má pochybnosti o tom, zda lze podporu na nákup některých typů železničních vozů pro kombinovanou dopravu prohlásit za slučitelnou se Smlouvou. Možnosti schválit státní podporu na kolejová vozidla je třeba věnovat zvláštní pozornost, zejména s ohledem na riziko, že tato podpora může v závislosti na povaze dotčeného majetku odpovídat provozní podpoře, k níž je Komise zvláště restriktivní. 110. S ohledem na politiku Komise v oblasti podpory kombinované dopravy by však opatření mohlo být považováno za slučitelné na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy, zejména pokud by bylo kromě prohlášení českých orgánů zajištěno, že tyto vozy lze použít pouze k provozu kombinované dopravy, a nikoli k běžné železniční dopravě. V této fázi nemá Komise k dispozici dostatek informací, aby mohla s konečnou platností určit, zda tyto vozy lze používat pouze a výhradně v rámci služby kombinované dopravy. 111. Podporu na nákup kolejových vozidel, která nejsou vyhrazena výlučně pro kombinovanou dopravu, by jinak bylo možné prohlásit za slučitelnou, pokud by příjemci této podpory byly pouze malé či střední podniky. V čl. 4 odst. 5 nařízení Komise (ES) č. 70/2001 ze dne 12. ledna 2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory malým a středním podnikům (27) se povoluje podpora investic do železničních vozů pro MSP. Míra podpory stanovená v čl. 4 odst. 2 přitom činí 15 % v případě malých a 7,5 % v případě středních podniků. K uplatnění těchto ustanovení by Komise potřebovala ujištění o tom, že by na toto opatření měly nárok pouze malé a střední podniky v rámci uvedených procentuálních prahů. 5. Rozhodnutí 112. Komise se proto rozhodla: — vyzvat Českou republiku postupem podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, aby podala své připomínky a poskytla veškeré informace, které by mohly pomoci vyhodnotit danou investiční podporu na železniční vozy, které mají být použity v kombinované dopravě; — považovat zbývající část oznámených opatření podpory za slučitelné se Smlouvou na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES a nevznášet námitky. 113. S ohledem na výše uvedené úvahy vyzývá Komise Českou republiku postupem podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, aby podala své připomínky a poskytla veškeré informace, které by mohly pomoci vyhodnotit danou podporu/opatření, do jednoho měsíce od obdržení tohoto dopisu. Komise vyzývá orgány Vaší země, aby kopii tohoto dopisu neprodleně zaslaly potenciálnímu příjemci podpory. 114. Komise by ráda České republice připomněla, že čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES má odkladný účinek, a ráda by ji upozornila na článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999, který stanoví, že veškerou protiprávní podporu musí příjemce navrátit. 115. Komise tímto Českou republiku upozorňuje, že uvědomí zainteresované strany zveřejněním tohoto dopisu a jeho stručného shrnutí v Úředním věstníku Evropské unie. Uvědomí také zainteresované strany ze států ESVO, které jsou signatáři Dohody o EHP, zveřejněním oznámení v dodatku EHP Úředního věstníku Evropské unie a bude informovat Kontrolní úřad ESVO zasláním kopie tohoto dopisu. Všechny tyto zainteresované strany budou vyzvány, aby podaly své připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění daného dopisu či oznámení.“

(1) JO L 10 du 13.1.2001, p. 33.

(2) Sdělení Ministerstva zahraničních věcí č. 77/2004 Sb.m.s, ve znění pozdějších předpisů, kterým se vyhlašují opravy ‚Přílohy A – Všeobecná ustanovení a ustanovení týkající se nebezpečných látek a předmětů‘ a ‚Přílohy B – Ustanovení o dopravních prostředcích a o přepravě‘ Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (ADR).

(3) Vyhláška č. 53/1962 Sb., ministra dopravy a spojů ze dne 1. června 1962 o změně Přílohy 1 (Předpisy o látkách a předmětech vyloučených z přepravy nebo připuštěných k přepravě za zvláštních podmínek – RID) k Mezinárodní úmluvě o přepravě zboží po železnicích (CIM), ve znění pozdějších předpisů.

(4) Evropská dohoda o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách – Dohoda ADN, sjednaná v Ženevě dne 26. května 2000 (dosud nebyla ratifikována).

(5) Směrnice Rady 71/304/EHS, směrnice Rady 89/665/EHS, směrnice Rady 92/13/EHS, směrnice Rady 92/50/EHS, směrnice Rady 93/36/EHS, směrnice Rady 93/37/EHS, směrnice Rady 93/38/EHS, směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/52/ES, směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/4/ES.

V současné době se připravuje nový zákon o veřejných zakázkách, který je ve fázi druhého čtení v Poslanecké sněmovně. Do uvedeného zákona budou provedeny tyto směrnice: směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES.

(6) Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC) v rámci EHK OSN stanoví právní rámec pro rozvoj infrastruktury a služeb mezinárodní kombinované dopravy, zejména infrastruktury a služeb kombinované silniční a železniční dopravy, a pro zlepšení jejich efektivity. Dohoda AGTC vstoupila v platnost dnem 20. října 1993.

(7) Viz zejména věc 730/79 Philip Morris v. Komise [1980] Sb. rozh. s. 2671, bod 11; věc C-53/00 Ferring [2001] Sb. rozh. s. I-9067, bod 21; a věc C-372/97 Itálie v. Komise, [2004] Sb. rozh. s. I-3679, bod 44.

(8) Viz věc C-409/00 Španělsko v. Komise [2003] Sb. rozh. s. I-1487, bod 75.

(9) Úř. věst. L 368, 17.12.1992, s. 38.

(10)

‚1. Tato směrnice se vztahuje na operace kombinované dopravy, aniž je dotčeno nařízení (EHS) č. 881/92 (5).

Pro účely této směrnice se “kombinovanou dopravou” rozumí přeprava zboží mezi členskými státy, kdy nákladní automobil, přívěs, návěs s tahačem i bez tahače, výměnná nástavba nebo kontejner o délce 20 a více stop využívá v počátečním a konečném úseku cesty silnici a ve zbývajícím úseku železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu nebo námořní dopravu, pokud tento úsek přesahuje vzdálenost 100 km vzdušnou čarou, a kdy počáteční nebo konečný úsek silniční dopravy je na cestě:

— mezi místem nakládky zboží a nejbližší železniční stanicí vhodnou k překládce v případě počátečního úseku a mezi nejbližší železniční stanicí vhodnou k překládce zboží a místem vykládky zboží v případě konečného úseku nebo,

— v okruhu, který nepřesahuje 150 km vzdušnou čarou od vnitrozemského nebo námořního přístavu nakládky nebo vykládky.‘

(11) V této oblasti viz zejména věc C-310/99 Itálie v. Komise [2002] Sb. rozh. s. I-2289, bod 84.

(12) Bílá kniha Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout. KOM(2001) 370.

(13) Návrh NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterým se stanoví druhý program ‚Marco Polo‘ pro poskytování finanční pomoci Společenství za účelem zlepšení vlivu systému nákladní dopravy na životní prostředí (‚Marco Polo II‘), KOM(2004)478 v konečném znění.

(14) Viz Skupina na vysoké úrovni pro financování projektů transevropské dopravní sítě v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru, závěrečná zpráva, květen 1997, bod 25 a násl.; viz též rozhodnutí Komise ze dne 22. prosince 1998, N 517/98 – Spojené království, poznámka pod čarou č. 12.

(15) Rozhodnutí Komise ze dne 14. září 2000, N 208/2000 – Nizozemsko (SOIT), Úř. věst. C 315, 4.11.2000; rozhodnutí Komise ze dne 15. listopadu 2000, N 755/99 – Itálie (provincie Bolzano – zákon č. 8/1998), Úř. věst. C 71, 3.3.2001, s. 19; rozhodnutí Komise ze dne 21. prosince 2000, N 815/A/99 – Itálie (region Piemont), Úř. věst. C 71, 3.3.2001, s. 20; rozhodnutí Komise ze dne 3. října 2002, N 406/02 Směrnice na podporu kombinované dopravy, Úř. věst. C 88, 12.4.2002, s. 16.

(16) Viz rozhodnutí Komise ze dne 9. prosince 1998, N 598/98 – Nizozemsko, Úř. věst. C 29, 4.2.1999, s. 13; rozhodnutí Komise ze dne 8. července 1999, N 121/99 – Rakousko, Úř. věst. C 245, 28.8.1999, s. 2; rozhodnutí Komise ze dne 4. května 1999 – Itálie, Úř. věst. L 227, 28.8.1999, s. 12; rozhodnutí Komise ze dne 21. prosince 2000, N 508/99 – Itálie-Bolzano-Alto Adige – zákon č. 4/97, Úř. věst. C 71, 3.3.2001, s. 21.

(17) Viz rozhodnutí Komise ze dne 9. prosince 1998, N 598/98 – Nizozemsko, Úř. věst. C 29, 4.2.1999, s. 13; rozhodnutí Komise ze dne 8. července 1999, N 121/99 – Rakousko, Úř. věst. C 245, 28.8.1999, s. 2; rozhodnutí Komise ze dne 4. května 1999, C 21/98 – Itálie, Úř. věst. L 227, 28.8.1999, s. 12; rozhodnutí Komise ze dne 21. prosince 2000, N 508/99 – Itálie-Bolzano-Alto Adige – zákon č. 4/97, Úř. věst. C 71, 3.3.2001, s. 21; rozhodnutí Komise ze dne 15. listopadu 2000, N 755/99 – Itálie-provincie Bolzano – Alto Adige – zákon č. 8/98, odstavec 28, Úř. věst. C 71, 3.3.2001, s. 19; rozhodnutí Komise ze dne 8. září 2004, N 140/04 – Rakousko, odstavec 3, Úř. věst. C 126, 25.5.2005, s. 10; rozhodnutí Komise N 566/02 Belgie, odstavec 34, dosud nezveřejněno; rozhodnutí Komise N 238/04 – Německo, odstavec 62, Úř. věst. C 136, 3.6.2005, s. 43; rozhodnutí Komise N 833/01 Itálie – samosprávná provincie Trento, odstavec 41; rozhodnutí Komise N 134/01 Itálie - Friuli-Venezia-Giulia, odstavec 67, Úř. věst. C 311, 2003; rozhodnutí Komise ze dne 2. dubna 2005, 496/03 – Itálie, odstavec 27, dosud nezveřejněno; rozhodnutí Komise ze dne 25. ledna 2006, N 160/05 – Polsko, odstavec 27, dosud nezveřejněno; rozhodnutí Komise ze dne 26. října 1999, N 293/99 – Belgie (VIK), Úř. věst. C 55, 26.2.2000, s. 11.

(18) Viz předcházející poznámka pod čarou.

(19) N 121/99 – Rakousko – Směrnice na podporu kombinované dopravy – rozhodnuto 7. července 1999; rozhodnutí Komise ze dne 25. ledna 2006, N 160/05 – Polsko, odstavec 32, dosud nezveřejněno.

(20) Úř. věst. L 10, 13.1.2001, s. 20; nařízení ve znění nařízení Komise (ES) č. 363/2004 ze dne 25. února 2004.

(21) Rozhodnutí Komise ze dne 15. listopadu 2000, N 755/99 – Itálie-provincie Bolzano-Alto Adige – zákon č. 8/98, odstavec 28, Úř. věst. C 71, 3.3.2001, s. 36; rozhodnutí Komise ze dne 8. září 2004, N 140/04 – Rakousko, odstavec 3, Úř. věst. C 126, 25.5.2005, s. 37; rozhodnutí Komise ze dne 2. dubna 2005, 496/03 – Itálie, odstavec 58, dosud nezveřejněno.

(22) Viz následující oddíl 4.

(23) Bílá kniha ‚Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout‘, KOM(2001) 370.

(24) Viz zejména rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES v případech C 2/97 ze dne 20. ledna 1997 (Úř. věst. C 93, 22.3.1997) a C 21/98 ze dne 4. května 1999 (Úř. věst. C 227, 28.8.1999).

(25) Viz Pokyny Společenství ke státní podpoře na ochranu životního prostředí (Úř. věst. C 72, 10.3.1994); Pokyny Společenství k vnitrostátní regionální podpoře (Úř. věst. C 74, 10.3.1998); Pokyny Společenství pro státní podporu v zemědělském odvětví (Úř. věst. C 28, 1.1.2000).

(26) N 206/2003 – Spojené království – Grant pro vodní nákladní dopravu (WFG) – rozhodnutí Komise ze dne 20. dubna 2004; N 810/02 – Itálie – Program podpory pro železniční nákladní dopravu – článek 38 zákona č. 166 ze dne 1. srpna 2002 – rozhodnutí Komise ze dne 10. prosince 2003; C 65/2000 – Francie – Podpora na zavádění námořních linek na krátkou vzdálenost – rozhodnutí Komise z února 2002; N 238/2004 Německý režim podpory na financování nového provozu kombinované dopravy, Úř. věst. C 136, 3.6.2005, s. 43.

(27) Úř. věst. L 10, 13.1.2001, s. 33.