ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(75)493
Vol.1975/0189

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(75)493 final
Bruxelles ,le3octobre1975*
RAPPORT INTERIMAIRE DELACOMMISSION AUCONSEIL
surla"tarification del'usagedesinsfrastructures
detransport
CGM(75)493final

TABLEDESLIAT1ERES
Pages
Sommaire ,1
1èrePartie :Introduction etfondement ditrapport . 3
A#Vued'ensemble 3
B.MandatduConseil 4
C.Butdurapport 5
IlètnePartie :Compterendudesétudesenmatièrede 6
tarification del'usagedesinfrastructures
A.Tarification del'usagedesinfrastruc- 6
tures:leslignesgénérales
B.Lataxation desvéhicules utilitaires 8
C.Etudesurbaines 10
D.Détermination descoûtsmarginaux sociaux 12
-coûtmarginald'usage:routes 13
-coûtmarginald'usage:cheminsdefer 13
-coûtmarginald'usage:voiesnavigables 14
-coûtmarginal decongestion 14
-coûtmarginalliéaubruit 16
-coûtmarginal delapollution del'air 16
-coûtmarginaldesaccidents 16
E.Péagesd'équilibre budgétaire 17
F.Comptabilité desdépensesetdonnéesrela- 18
tivesàl'utilisation desinfrastructures
G.Divers 19
-Lechoixdesinvestissements 19
-Lesvoiesd'eauinternationales 20
-Péréquation destarifs 21
IllèmePartie :Conclusions 22
Annexes
I-Projetdedécision duConseilenmatièredetarification ,
del'usagedesinfrastructures

TABLEBESMATIERES (suite)
Annexes „■r-, ■v.
■iiliMim ■mntm s'
II-Approches pourladétermination ducoutdecongestion
enzonesurbaines
III<-Etudedubruitetdelapollution del'airentrafic
urbain(V.D.I.)-.Résumé.....;..' ,'.■
IV-Tarification desinfrastructures etchoixdesinves*:
tissements (Gwilliac/Sighera)-Résumé ' **

1« Afin déréaliser unpasdécisif dans lécadre -delapolitique commune "",
destransports ,laCoamission -prbposa eh1971 lamise enoeuvre d'unetarif ir-
rdation del'usage desinfrastructures ."L'objectif était :d'identifier -tous 'les
coûts relatifs àl'usage desinfrastructures ferroviaires ,routières etde
navigation intérieure ,detrouver quiétait exactement ^l'origine deces
coûts et,enconséquence ,derecouvrir cescoûts' auprès desusagers responsa -•
blés :;l'identification permettant depréciser lecoût dutransport lors dela
priée dedécision ,l'allocation descoûts etleur tarification permettant
.d'améliorer l'utilisation desinfrastructures existantes etl'égalisation des
conditions deconcurrence .
2. LaCommission adonc soumis auConseil uneproposition pour^introduc­
tion d'unsystème commun detarification del'usage desinfrastructures de
transport .Avant d'adopter cette proposition leConseil ademandé quedes
études approfondies surleseffets potmti'eîsd'une telle tarification surle
chemin defer ,laroute etlavoie navigable ,soient entreprises .Parallèle­
ment destravaux surlesproblèmes spécifiques auxinfrastructures urbaines ,
surlataxation desvéhicules utilitaires etsur lacollecte desdonnées de
dépenses etd'utilisation desinfrastructures ontétépoursuivis .
3» Leprésent rapport intérimaire montre que ,endépit dufait quetoutes
lesétudes nesont pasterminées ,unprogrès aétéaccompli depuis 1971 *
document ultérieur analysera lesproblèmes restant àrésoudre etindiquera
leslignes d'action possibles dans lefutur#
.4* Lesétudes ontétébien évidemment concentrées surlespoints lesplus
urgents etlesplus importants .Dufait quelesEtats membres sont princi­
palement intéressés autransport demarchandises parroute ,onaeffectué
dans ledomaine routier untravail plus poussé quepour lechemin deferou
lavoie navigable .Demême l'ons'estattaché autransport interurbain de

marchandises ,depréférence autransport depersonnes ouauxproblèmes spé-
Oifiques ■de& ;zones urbaines .Un -progrès ;considérable a .été ;.accompli âans le
domaine Sel'identification des .différent# coûterais .stswie »poinparable Qta *
pas .été1atteint en,cequi .concerne leur imputation etlaperception-4® starifs »
5.;CejpappQrt montre donc dans quelles ,directions ilsera possible d'avan­
cer :pissez rapidement etdans quels .,dçmaines subsistent desérieuses diffi *
■&\1%'ép*-.ylln'enreste pasmoins ^clair .que ,l'-dntérft ;sjisoit é,par .,(3».exjetà;
la-£t'.is -•dans lesmilieux detransport -,et.lesgouvernements indique ^y^,ite-r
mcffvâ .^!i.^i.ort.ançe -delaquestion-«t la .nécessité d'avancer <rapideme:a ^.da«s ,..
cedomiiine * '
.A-•< 4-A i ■4
•/

-3-
IerePartie _ _
;Introduction et-fondement durapport " '1
A»Vued'ensemble .
6.Leconceptdetarification del'usagedesinfrastructures estundes
éléments importants delapolitique ,communedestransporte ».11s3agit-
d'identifier touslescoûtsrelatifs âl'utilisation desinfrastructures
detransport etdetrouverquiest àleurorigine »l'étapesui­
vanteétantparconséquent derecouvrir cesccutsauprèsdesusagersde3
rouiesrdurailetdesvoiesnavigables »
7«Enrelation aveccestroisétapes^Lesbutsdelatarification des
infrastructures sontdonc:
-identifier etrendretransparent lescoûtsd'infrastructure *;prin-,
cipalement afinderendreclairleseffetslorsdelaprisededéci­
siondanslestransports ;
-imputerettariferlescoûtsafind'optimaliser l'utilisation des
infrastructures existantes etd'harmoniser lesconditions decon­
currence dansl'industrie »••• '■"■'
8«.v.vC'estfdanscecontextequsiï&'Coinniiss-ion éèouir.isenmars1971une •
proposition de-décision auConseil *visantàl'iritroduct iend'unsystème '
commundetarification del'usagedesinfrastructures ,àlaquelleétait
jointunmémorandum (l)exposantlesystèmede.façondétaillée »Endécembre „
1971leConseilademandéauxEtatsmembres(2)d'entreprendre ,sousl'égide
delaCommission ,desétudesdétaillées surl'impactdecespropositions dans
lestransports parrouto,railetvoienavigable »LeConseilaégalement
demandéauComitédesReprésentants Permanents d'examiner unesériedepro­
blèmesyafférents .
(1)J.O.ÎT°C62du22juin1971
(2)Doc.R/38/72(TRANSI)du13janvier1972.
•/.

9«LestravauxseeontparailIèÙP»..po«rô&iyis danslecadredelaproposi­
tiondepremièredirective duConseilrelative .à1Taménagement dessystèmes
nationaux detaxessutlesvéhiculésut'xlitairés (l)^soumiseenjuillet15$6,
etenapplication durèglement CEE1108/70(2)instaurant unecomptabilité
desdépensesetunerelevédesdonnéesd'utilisation pourlesinfrastructures
de.(transport ;enoutre,leConseiladécidé etaijaïwier1970desétudesspé­
cifiquessurles.problèmes desinfrastruotures!urbaines (3)••" "
B»MandatduConseil ' •-•••
10«Commeindiquéauparagraphe 8ci-dessus ,TéConseila"demandé -que'f-
lesquestionssuivantes soientétudiées danslecadredusystèmegénéralde
tarification des;infrastructures pprleb-ÉtatS'membresetlaCommission pour
lestroismodesdetransport : ' <
a)lescoûtsmarginaux d'usage] .r.-
b)lesautre®coûtsmarginaux "sociaux:congestion ,bruit,pollution et
accidents }
c)'lespéagesd'équilitoè ^budgétaire ;
d)montantdesdépensesàcouvrirparlesusagers »
11»Enplusdesquatrepointsprincipa'ix Gnumérés .çi-desEras ,le.Conseila
estiméquehuitproblèmesparticuliers .devaient ,êtreexaminésparleComité
desReprésentants Permanents : i.i>..r.;v'.-•..>
a)laliaisonen^relatarification desinfrastructures etlé'choixdesin-
vestissementsj : • .* .•
b)lès"conditions juridiques del'application delatarification desinfra­
structures auxvoiesd'eauinternationales ;' .'. •
c)lapéréquation destarifs;., •V■-s
d)lechoixdesmoyensdetarification danslesecteurroutier;
·''»,· "*'·«»
■■■'■' ■ι11ι κ ·*»*·.:"
(1)Doc.(68)^67finaletJ.O.N*C95du21septembre 1968*.."
(2)J.O.N*L130du15juin1970v: ''
(3)J.O. L23clu30janvier1970.
"*
•A

e)lerégimedesvoituresparticulières }
f)ladéfinition d'unrapportcommunentrelataxationdel'essenceetcelle
dugazolej ../•':
g)lesdispositions d'ordreinstitutionnel-j
h)lerégimetransitoire pourlescheminsdefer.
C.Batdurapport
12,Letutdecerapportest,enréponseàlademandeduConseil,dfinfor­
mersurlesprogrèsaccomplis etsurlesrésultats desnombreuses étudesen
cours.Bienquecedocument formeuntcnrtensoi,ilcomprendcertaines annexes
-quipermettent d'entrerdansplusdedétail. '
13••.:I«es,progrèssontsensibles parrapportà1971maisle'rythmeaété
pluslentqueprévu♦Lesétudesdevaientinitialement êtreterminées pour
1973mai'3^.dufaitde,1'élargissement de-làCommunauté suiviparlàréorgani­
sationdesservices delaCommission ainsiquedel'absehcédedonnéesnatio­
nales,1eutachèvement aétéreporté.Depluslesproblèmes quisesontmani­
festésaucoursdestravauxontouvertlavoieàcertaines nouvelles erietita-
tionçdanscedomainecomplexe.Afind'éviterlesretardsupplémentaire qui
résulterait del'attentedel'achèvement totaldestravauxleConseilaaccepté
qu'unrapportintérimaire luisoitprésenté, '
14»Lesproblèmes defondtraitésdanscerapportontétéexaminéspardes
groupesdetravailetpardesexpertsprivésàdesdegrésvariables enprofon­
deuretenétendue.Ausurplus,certaines questions constituent partiede
'propositions distinctes d'autresinitiatives communautaires .PourCesraisons
onacru.bondeprésenter lesrésultats demanièredirectesouslesrubriques
appropriés toutesenleërassemblant aussisouslechapeaudenotionsplusgéné­
ralestelle3quelesystèmedelatarification desinfrastructures fiataxa­
tiondesvéhicules utilitaires etlesétudesurbaines,
'15».EnréponseàunerequêteduComitédesReprésentants Permanents laCom­
missionaégalement fournidescontributions spécifiques àtroisdéspoints dé­
taillésdontcelui-ciavaitétéchargé»Elleaestiméparailleurs quesesopi­
nionssurlesautresproblèmes étaientexprimés defaçonsatisfaisante dansle
mémorandum de1971• /

-6-
IlèmePartie
Compterendudesétudesenmatièredetarifica-
tiondel'usagedesinfrastructures '.
A.Tarification del'usapedesinfrastructures ;leslignesgénérales
'Fortement etbuts ...
16.,.}.Latarificationdel'usagedes;infrastructures estfondéesuîr1'idée
quela.totalitédescoûtsrelatifsàl'utilisation de:c'eS:infrastrùctijres ;>
doiventêtreidentifés ,imputésettarifésauxusagers.Sesbutsessentiels
sontd'aideràlaprisededécision enrendantlescoûtsclairsettranspa­
rent,depermettrel'utilisation .optimale deeinfrastructures ,et:.d'harmoniser
lesconditions deconcurrence dansle,domainedutransport ..enmêmetjen^sque
rlarecherche derevenussuffisants pourcouvrir ;le®dépendescourantes eft,i
lesdépensesd'investissement .,, . *.•;:: rC"i■
17».,,I«ebu.testquetouslescou'tsattribuables àchaque .mode-dçtransport
et/àl'intérieur de.chacun,chaquecatégprie d'usagerssoientidentifiés ,.;;i
_imputéeet.couverts# Enprincipe,,lpsrevems,'de.cettetarification devraient
compenser cescoûtset,enparticulier ,servirà.financerl'exploitâtion,et,
l'amélioration desinfrastructures .
tesystème,v, ...; .... •%..•:~ /■/V
' * j""
.18.En-annexeIfigureleprojetdedécisiondâConseil .ajnendéen;août1974
àilasuitedes-avis,duParlement EuropéenetduCômit#économique etsocial*
Enrésuméçnconsidère quelesusagersdestransports doiventcouvrir:
a)rlé,coûtmarginal ;socialcausépârl?usagedesinfrastructures -;'-'•••''•
"b)despéagesd'équilibrebudgétaire permettant de"couvrirledécifitentre
,v..1§totalitédesdépensesetlerevenu,provenant delatarification aucoût
.marginal social».... ..,........
Λ-»

19»:'.Ausensduprésentdocumentles'cofttsmarginaux sociauxsontceuxappri-
Tmablesàl'introductibri d'tmeunitésupplémentaire decirculation »Ilscom­
prennent deuxcatégories principales :
a)lecoûtmarginald'usage,égalàl'augmentation desdépensesimposéeau
propriétaire del'infrastructure dufaitd'unecirculation supplémentaire ;
b)lesautrescoûtsmarginaux (externes),quitraduisentl'augmentation des
coûtsindépendants del'existence del'infrastructure maisdûsàl'usage
decelle-ci' etquicomprennent :
!i)lecoûtmarginaldecongestion ,correspondant auxcoûtssupplémentaires
imposésaurestedelacirculation parunecirculation ?supplémentaire j
ii)lescoûtsmarginaux externes,correspondant àl'augmentation detous
,3.v,...vlesautrescoûts,notamment ceuxliésau"bru.it,àlapollution etaux
,-accidents ,imposéeàlacollectivité parunecirculation supplémen­
taire,• ■
20.Lesdépenses àprendreencompteconcernent :
a)lesdépensesdefonctionnement etd'entretien desinfrastructures ycompris
lesfraisgénéraux ;
b)lesdépenses d5investissement comprenant lesdépensesdirectesnoncouver­
tespardesempruntsetleschargesafférentes auxempruntsàsavoiries
intérSbsetl'amortissement ducapital;
c)lesdépensesrelatives àlacongestion etauxautresôoûtsexternes..
Ilfautsouligner quecesdépenses doiventserapporter àlaseulefonc­
tiontransport desinfrastructures#
21.Laréalisation del'équilibre budgétaire nevapassansentraîner deâ
problèmes dansletempsetdans1'espaces Pourrésoudrelesdifficultés se
rapportant autempsilfaudraitprévoirtaiepériodepluriannuelle pourdéter­
mineretdoncétablir ;unemoyenne .descoûts,desvolumesdetraficetdes
chargesàimputerauxusagers.Lesproblèmes spatiauxconcernent ladéfini­
tiongéographique etphysique duréseaud'infrastructures àl'intérieur du­
,quel'l'équilibre budgétaire doitêtreréalisé.Ils'agitdesubdiviser à
■r .:5: .

ε-
1*intérieur dechaquen»de;onrecommande uneapprocheéquilibrée cardès
tarifsélevéspourunrépeauspécifique peuventsansnécessité décourager la
demandea]orsqueleschargesréparties surunezonesuffisamment grandepeu­
ventêtreun"boninstrument d'orientâticx>,desinvestissements .
Impactsurletrrmport
ι
22..Dufaitquelasituation actuelleetlescaractéristiques defonction­
nementdestroismodesdetransport nesontpaslesmêmes,les"répercussions
du.systèmedetarification del'usagedesinfrastructures serontdifférentes .
Ur„elonguepériodedfadaptation dusystèmedanssonensembleainsiquedesso­
lutionsparticulières pourdesquestions spécifiques serontnécessaire .
23..Ainsilescheminsdefercouvrent ,aumoinsenthéorie,latotalité de
leurscoûtsd'infrastructure .Ilenrésultequedanslessecteurs oùles
cheminsdeferentrentenconcurrence aveclarouteoulesvoiesnavigables
ilf?xidratenircomptedudegrédanslequelcesmodesdetransport concurren­
tielscouvrent leurscoûtsd'infrastructure .
24.Pourles-roiesnavigables lesdifférences substantielles denature
entrelesréseauxpourraient nécessiter desenquêtesplusdétaillées ;de,plus
ilsemblequel'écartentrel^sdépenses decesecteuretlesrevenusassurés
par1:;:'usagerssoitspécialement important.
25»Panslesecteurroutierlesproblèmes rencontrés sontàlafoisplus
complexes etplusurgentsquepourlescheminsdeferoulesvoiesnavigables .
LescUrxrestions suivantes sontconsacrées autravailaccompli danslesdo­
mainesdelataxc.tion desvéhicules utilitaires etdesétudesurbaines .
B.1*3.taxation des,véhicules utilitaires .
2C.Aucoursdesdernières arméeslapriorité aétéaccordée auxvéhicules
utilitaires dansledomainedelatarification .Aprèsuneproposition faite
en1964pouréliminerlesdoublesimpositions ,uneproposition depremière
directive relati% reàl'aménagement dessystèmes nationaux detaxessurces
véhiculer ,futsoumiseauConseilen1963(l)„Untravailimportant etdétaillé
(l)«î\>0.F®C95du21septembre 1968./

aétéaccompli danscedomaineetl'aboutissement enaétélerapportétabli
enavril1975..(!.)«Asaréuniondedécembre 1974leConseiladéclaréson
^.intention dediscuteretsipossibleadoptercettedirective lorsdesapro­
chaineréunion# Letexteactuellement àl'examenauGroupedesQuestions de
Transport duConseilestreprisauprocès-verbal desesréunions (2),
27»Lesprincipes àlabasedelapremièredirective indiquent quelestaxes
spficifiques imposées auxvéhicules utilitaires doivent
a)tenircompteetaumoinscouvrirlecoûtmarginald'usagej.
b)etrelecomposédesaccisessurlegazoleetd'unetaxesur.levéhicule mSmej
taxequieoraitcalculée selondesméthodes communes danstouslespaysde
"laCommunauté . ■'
28»Danslaconception d'untelsystème,demultiples aspectstechniques ,
économiques etfiscauxontétéexaminésetnotamment :
a)lesméthodesdecalculducoûtmarginald'usage(voirpoints39-44)j
b)ladétermination desaccisessurlègazole;'- .
0)lechampd'application (parexemplelàdéfiriitioil duréseaurout-ier,leseuil
..inférieur de.tonnage,-lesexonérations );.
d)lapratiquefiscale(parexempletaxation«éparéeounondesvéhicules
1tracteurs etdçsremorques);.. . .......
e)lafacultédusystèmedes'adapterauxvariations decoûtsetdesaccises
sur;lescarburants' etc.;•"r .-.v
f)lesproblèmes du"supplément "quiestlemontantàajouterau*co$tmarginal
''' '• ' : ,f... .
'.d?usageafindemaintenirleniveau *dela-taxationdesvéhiculés etdéscar­
burants. *"
29.Onaconsidéré qu'uneplusgrandesouplesse danslarésolution despro-
blêmesparticuliers auniveaunationalpermettrait derésoudre ces-problèmes
touteftrespectant les,principes debasedeladirective.Parexempleunemé-
* . -j. .i
-fchodéîLogie moias;contraignante en^matière decalcul.,.apermis ,de.résoudreles
difficultés soulevées parlemanqueded©nnéçs etparlesdifférences entre
(1)Doc.SEC(75)1310 du7avril1975
(2)Doc.R/1429/75(TRANS95)du.4.juin1975.A

-1Q-
lessystèmesnationaux decomptabilité *.LesEtatsmembresserontlibresde
' ■r' 1•
taxerlesensembles séparément ounon,etdesmgàifications facultatives au
veystème communpermettront ,leraccordement aveclataxation des'véhicules non
comprisdanslechampd'application deladirective .Enfinondoitinsister
»* -sur\efaitqu'ilsnes'agit.pasàcepremierstaded'uneharmonisation des
tauxdetaxes,
30.Encequiconcerneletraficinternational ilestprévudenepayer
lataxesurlevéhicule quedanslepaysd'immatriculation ,etcemêmesile
véhiculecirculedansd'autresEtatstaembres ;leprincipoestdoncceluide
la"nationalité "plutStquedela"territorialité ".
31»Ceprojetdedirective constitue untoutpremierpasversl'harmoni­
sationdestaxessurlesvéhicules etdes'développements ultérieurs seront
aenvisager ,tels:
-l'harmonisation destauxdetaxespourletraficinternational de
marchandises 5 -. St -
-l'harmonisation desaccisessurleshuiles ,minérales ;
-l'harmonisation desaccisessurlescarburants ;
-l'adoption deschargesd'essieueffectives commebasédusystème
"aulieudelachargenominale ; :–..•.,
-l'amélioration desméthodes decalculdescoats.:
Detelsdéveloppements ultérieurs devront -.cependant prendre -encompte
lefâitque.lesusagers,lesentreprises detransport ,l'industrie automobile
etlesautorités ontbesoindfundélai ,d'adaptation pourévalueretassimiler
lesconséquences detoutnouveausystème,
■'"Ç«..Etudesurbaines
32*.Dansl'étudepilotesurlatarification desinfrastructures (l),il
aétéconcluquelesproblèmes spécifiques' àlàdétermination désCoûtéd'in­
frastructures enzonesurbainesetàl'imputation decesboutsauxusagers
.(1.)Doc.SEC(69)700 finaldu12mars196

-11-
devaientetreexaminés séparément .Ungroupe"Etudesurbaines "adoncétécréé
etenjanvier1970leConseilaapprouvélamiseenoeuvred'étudesportantsur
lesméthodes decalculetd'imputation ducoûtsmarginalsocialcitéesau
point19•
33»Enpremierlieudesdonnéesontétécollectées pourquatregrandeville::
européennes etunemoyenne(Amsterdam ,Bruxelles ,Cologne,LyonetVérone)
concernant lesréseauxd'infrastructure ,lescaractéristiques du.trafic,l^s
possibilités destationnement ,lestransports encommunetc.Unefoisces
étudeseffectuées onaétudiélephénomène trèsimportant delacongestion
aumoyendel'analysedelarelationdébit/vitessedetraficdanslesvilles.
Ainsidesinfomations .chiffrées ontétéobtenues surla,complexité duflux
decirculation ,spécialement encentreville.Cesétudes,ainsiquecelles
portantsurlavaleurdutempsdesusagersconstituent descontributions àla
détermination descoû+'s .decongestion dontilestquestion auxpoints46-51 »
EndeuxièmelieucertainsEtatsmembres ,ontétéchargésd'étudesspéficiquss
portant :enAllemagne surlescoûtsdelapollution del'environnement et
enBelgique surlessystèmespratiques detarification .
34.Lescoûtsdelapollution del'environnement liésauxbruitsdela
circulation etauxgazd'échappement desvéhicules ontétéanalyses dansun
rapportélaboréparlaVereinDeutscher Ing^nieure (V.D.I.)sousl'égidede
laCommission .Lesconclusions decetimpcrt?nt document de1100pagessont
résumées brièvement auxpoints52,-54»maisenraisondumanquedetemps
disponible l'examendurapportarevêtuuncaractère superficièl »Ilest
dor.cindispensable deprévoiruntràvâilconsidérable dansundomainedont
l'importance potentielle estcaractérisé parlefaitquelesccufcs,aumoins
encirculation urbainepeuventêtredumêmeordredegrandeur quelesprix
ducarburant •
35-Toujours danslechampdeladétermination descoûtsilaétéconclu
quelesméthodes decalculducoûtmarginalsocialdesréseauxàl'extérieur
desagglomérat ionspouvaient êtreappliquées également àl'intérieur desagglo­
mérations .L'examenducoûtdeoaccidents estreportéàlinedateultérieure ;
onpeutfaireusageenattendant delaméthodeétabliedàns'l'étudepilote#

-12-
36iLaSociétéBelged'EconomieetdeMathématique Appliquées (SOHHJIAP),
quiaréaliséune'étudesurlessystèmespratiques deJarifiçatAo »enzone,
urbaineenl'oDcurence pourlavilladeBruxelles ,définit ,le.système ,1eplus
apteàréussir commeréunissant lesqualitéssuivantes ....
-êtreacceptable surleplanlégaletadministratif ;
-facileàcomprendre parlesusagers;
-assezéquitable et,.. •^.-•.■a- -..■> ^„
-efficace danslaréduction delacongestion sansqu'ellesoitdirigéevers
imeautrepartieduréëeau* ••••••
1Onestiméqu'enfindecompteunsystèmesimpledervignette supplémen­
taireremplirait cesconditions delamanièrelaplussatisfaisante *"•
37*;Enconclusion ,lesélémentsprincipaux descoûtsdecongéstiôïvurbaine
orftétéétudiés*Desméthodes'decalculdèscoûtsdecongestion oïrfc"étédé­
veloppées.Cependant austadeactuelleursrésultats -nepeuvent -Servir ;de
baseàUnsystèmedetarification enzoneurbaine »'Lesdiscussions etdes
étudesultérieures sontnécessaires pourpréciserlaposition delatarifi­
cationentantqu'élémentéconomique delaplanification destransports ur­
bainsengénéral,enmimetempsqu'ellesapprofondiront lesorientations de
cetteplanification * ~
; v'.„f .
• '* "1 "* *
D.Déterminât ionde3Coûtsmarginaux sociaux " •i■■. '
38*'Commementionné précédemment lescoûtsmarginaux sociauxjsontdivisés
èndeuxcatégories : ••.... .
a)lescoûtsd'usage;
b)lesautrescoûts(externes);congestion ,bruit,pollution del'air,.
accidents *
'Desgroupésde.travaildelaCommission ontexaminéscescoûts,séparé–
■ ■'" * ■■'- . i.yiv„■;^'*■''ment.pourlestroismodesdetransportetentantquepartiedesétudesaux­
quellesona,faitréférence auxchapitresIIÀ-C*

■:^ou^'frarginal jl'usage*joutes,.--,
39*Lorsde1•éla'oorationduprojetdedirectiverelatifàlataxation des
véhiculesutilitaires legroupedetravailcompétent aétabliuneannexe(l)
consacrée enmajeurepartieauxméthodes decalculducoûtmarginald'usage»
Ceccît,c'est-à-direl'accroissement descoûtsdefonctionnement ,degestion,
d'entretien etderenouvellement desinfrastructures routières entraînée par
..une.circulation supplémentaire oomprendlescoûtsdelapolicedelacirculai
.tionaiasique"l'usure".
40."Lestravauxd'entrétien etderenouvellement desroutessont,divisés
encouxiïfixesetencoûtsvariantenfonction dutrafic;ceux-cisontimpu­
tésauxvéhiculesutilitaires selontroiscritères :véh-km,poidsnominal
desessieuxetpoidsnominaldesessieuxàlapuissance quatrième.;Ppur
•É'■x'' ..*<v
chaquecatégorie decoûtsvariables lapartmarginalisable estdéterminée
"selon destroisméthodes quisèbasentsurles.comparaisons statistiques •
'desccltàetcluniveaudutraficdansletempsouentrerége.au*ousurune
analyséqualitativedesrelations Goût/trafic.Pourchacun *.decestrois,cri­
tèresilest'proposédefixeruntauxminimumdemarginalisation .Souaré­
serveducaractère approximatif desdonnéesdisponibles cet^e'procédure per­
metd'imputeruncoûtmarginald'usageàchaqaetypedevéhiculed'unema­
nièreassezexacte.Enl'absencededonnéespréoises decoûts,lescalculs
sori£"1df£écttté3sur"lâbasedesdépenses.-* ...:>-r....-
41•'AlàdemandeduConseil,lesEtatsmembresont,aucoursdupremier
trimestre 1975»effectuésansdifficulté majeureuncalcul"test?.descoûts
marginaux d'usage'surlabase'desméthodesdécrites dans,!'.annexe .aujwojet
dedirective .Lesservices delaCommission ontétabliundocument detra­
vailv.2)quireprendlescalculsdehuitEtatsmembres -etquiconfronteles
résultats *
C°ûtmarginald'usage-Cheminsdefer.,. ..
4?a,LeGroupedetravailcompétent amisaupointunprojet(3)demétho­
desdecalculducoûtmarginalsociald'usagedesinfrastructures ferroviaires
(1).Cm\,R/275O/74(TRANS174) •
(?}lv8.SEC(75)1310 /'•?.
(3)ko,CTI/GTl/05-2/74 ''

selonunmodèlecomparable àceluiélaboré .pourla.rcrute.;lescoûtspontré­
partis :selonqu.',ilsvarientenfonctiondestonnes-kmbrutescomplètes ,des
traiim-km etjqlunombre ,detrains.;ledébitd'énergieélectrique etlaconsom­
mationde.cuivrepeuventêtreégalementprisencompte*Commepouriàroute,
ilsemblequedestauxminimademarginalisation doiventêtredéterminés pour
chaquecatégorie dedépenses »
43*LespremierscaloulsfaitsparlesEtatsmembrespour1971semblent
montrerdfunemanièregénéraledestauxdemarginalisation inférieurs àceux
observésfourlaroute,maisl'analysedétaillée decesrésultats estencore
encours,■-'■ ; '
r'Coûtmarginald'usage .-Voiesnavigables - ...
44»■'"'LôGroupedetravailcompétent aroisaupointunprojet(l)deméthodes
'décalculselon'leschéma ,proposépour >lesautres -modes ^detransport »Les
■•coûts "sontVentilésselonqu'il?varientenfonction -dçaOaateaux-ka ,.deston­
nes-kmdeporten:lôurd,dunombredecyclesd'éolusage oudunombredeba­
teaux'écltisés. •:■• r......
'45.■Lèspremierscalculseffectués ,,essentiellement çnFranceeten-Alle­
magne,ontsoulignélesproblèmes ,pratiques résultant ,delasubdivision ,très
finedesréseauxetdelaventilation trèspousséedespostesdedépenses *Ces
piroblème'sainsiquelesquestionsd'établissement decoefficients d'équiva­
lencepoùrdesdifférentes catégories debateauxetlescalculseffectués par
•d'autresEtatsmembresserontexaminés -aucoursde.réunionsultérieures ,
CoÛtmarginal decongestion .•"
46»Lestravauxrécentsdansledomainedelaoongestion ontétéconsacrés
auxinfr.artmctures urbaines oùla.congestion .,joueu^ri)lecapital.D'autre
•parti'ét-irdepilotea.traitéduproblème delacongestion ferroviaire eta
oonQluparailleursquelesméthodesavancéspourlescoûtsdecongestion rou­
tièrepouvaient êtreappliquées également auxvoiesnavigables .
1■■1 <V,.( r
(1)Doc,CTI/GT3/04-5/74• ;-i:r...

47êOnpeutdistinguer troisélémentsdanslescoûtedecongestion »i-
-letempsperduparlesusagersdelaroute;
-l'augmentation delaconsommation decarburant etdesfraisd'entretien du
t *•« •.* r.î r-
.véhicule},;v .-. . . .
w.1»immobilisation desmarchandises transportées » .-•••'*;
.48»^/"'LeGroupe"Etudesurbaines 1'aconsidéré queletempsperdu^arles
ùéâger&delarroute .étaitl'élémentleplusimportant etl'adonetraitéen
»pridritév -1Afindeprocéder àuneestimation decet:élémentilestnécessaire
de',connaître -àlàfois -lèsquantités êtlesvaleurs,-Laquantitédetemps'
perduesten-général •estimésurlabasedesrelationsdébit/vitesse^oudènr
"sitë/vitessédelaCirculation »Ottdoitcepéridaiitnettementdistinguer entre
les"bonditionsrelativement stablesetlessituations instables -quipeuvent
semanifester audelàdupointdesaturation dutrafic, ■>••»»«
49»Afindetraiterdecesdeuxsituationsil-aêé^éadmis •epie,-.giiatfré •;mê*.
thodèspouvaient constituer desapproches possibles pourquantifier letemps
perdupar'leSusager»',lesdifférentes autoritésurbaines ;ayantlapossibilité
"déëho^sitféelonleursproblèmesparticuliers etleurspréférences téChniques *
L'annexeIIdonneunedescription plusdétaillééde cesdifférences méthodes.
«>;•?>.)■*t- »• . . . • A\-13»;-♦-.*-fS>. ... ;• ••! j, >
, .. » . •»... • •,.\.... ^.
50»L'évaluation dutempsdesusagersdetransport entermesmonétaires
aétéétudiéetantauniveaunational quedansdesenceintes internationales
etplusparticuiièrénient parlesTablesrondesdela'CEMÎ *Malgrélespror-
bl'èméslaissés -ensuspensdesprogrèsontétéAccomplis envttédedévelopper
'uhekéthodologiesimplepermettant de-distinguer entrele'tempsdetravailet
leitempsdénon-travail età'évaluer cesdeuxcatégories -enpourcentage du
reVenu'TsrliV Ounet*4■' : ■■■ '■•*-;••-.tf.'V-'*
51»'l'accroissement descoûtsliésauvéhiculeaétéconsidéré comme6coupant
ledeuxièmerangd'importance etnedevraitpassoulever deproblèmes impor­
tantsdeméthodes decalcul»Leproblème del'immobilisation dufretaété
traitédansl'étudepiloteentantqu'élémentmineur»Cesdeuxpointspeuvent
dbtacêtrerevus.àunstadeultérieur » ,,-,; .... •, A;

–3.6–
■^r1'"i1Ci.-t*
Coûtmarginalliéau"bruitra-;'r.-">i1"''i.!;sr;:iKJUi&Z--■f.2w3?"X£j£:fcrAï.r..*:X.*'•:
52#Dans"touslesEtatsmembres -b*ncorièi&èrVque làc-irculâtion^rtmtiëre
•«st.,la;sourceI»plusimi>$.rfcant :et.djeJjr^H^tenv^ •^Lléquij?^4?.(re­
chercheduV«D»I»citéeauchapitreIICaconcluqu'iln'étaitpas^#pasi>le
d'évaluerdefaçondirectelescoûtsdesnuisances provoqués parle "huit*
'•'!'^1>V\ ^.*•Viv;,-•*»,' 1'V•<tøV^/Å?Ainsiquelemontrelerésumédecerapportàl'annexeIIIuneméthodeindi­
recteaété.choisi,àsavoirlecalculducoûtdesmesuresactivesoupassives
'•7*""íl"j:"V '1i' 1•"•••.'r'L-<i-f'"' idJ-nécessaires àlaprévention ouàl'élimination dubruit.Laprévention active
*.*•'"#'V'»■*'•*;; V*s'^ '.•y'^ »>T ./r*-^v>vj«*■*.'consiste danslaréduction duniveaudubruitàlasourceparexemplepar
:•• "'"•>;;?-■v- ; ,>-;rV4Wl'insonorisation accruedesvéhicules.Lapréventionpassive "protégéceux
V'·;■**·.*«:ί.«*'ν'**··'.,►-'·.£>quisontaffectesparlebruitparexempleparl'insonorisation desfenetres,
-.•/'• ••:. •4.'•».s•;jk-.v■,•-.,'■;vj,<■... *r-.lesmursdeprotection »l'amélioration delasurfacedelarouté,lestunnels
'-,v'.■'::'*v^i-t *>f' *}~'1..^' *.•>••/•" .£*•?yF-7/.•'*netc.Lescoïtgontétéestimé8d'aprèslesconditions rencontrées "en'^île-i
•»•^'•"^'1«. -a*-*.'.'-i ':i'"•f•••i";->T" • • i v,?. i*magne»
Coutmarginal delapollution del'air
:■1 ""ΐ·-.,|Λ":"1;.ν *>'.''" .
'';ν·<·:– ■·Λ' -·'·.V-
53.Lapollution de.l'airfnzoneurbaineprovenant desgazdtéchappement
4:"■;··ιν.'ί';*:">·ν'·ί4·;'·ϊ'ί ";·.: ίν*»··.ί·ί-.Ιί;';;:ίί>;'.:>ί^ivi-n i.j*_li'±_ *J*'_'_j._» :i.*_jii:j:«'arxA.xti ^••'>>.. -i;î-
r/ ?.••••'•'-S;. ..5 I'■t;► *..ci'■.*--••j' -s.flier),ainsiquepardesoaractérisiigues propresauxvéhiculestelleletype
demoteuretsapuissance »r-'•v-.vi* K-^r--Nr'?3^4cv.^j *«S3C
•y.'":-C* ;«■isi**^?•..a:>.^ ^•;,..•.i"*z,1v?,V:;VV^54«LesexpertsduV»D»Ï»ontadopté,commepourlebruit,uneapproche'
''w •'■.'V- :"". ■'• ■*ifvA,;-;•indirecte ,àsavoirxmeestimation descoûtsdécoulant dëlaprévention ou
■I'■ V.,.-S-K<'"1-.1-.. 5..fi,:.^•;v...i ....V•„
del'élimination deseffetsnuisibles *Ainsiqu'ilestmontrédansl'âiirièxeIII,
*••,i. L,:.■/•=••v;,-- d.1>•;»-*c'desréductions de40$du,moiioxyde 5ecarboneetde30%desdxyaesd'àzotë
parrapportàl'actuelniveaud'émissionpourraient etreenvisagéës enrâppbrt
aveclestendances aotuelles denormespourlesmoteursaessence' »Leeèx-
pertsontégalement estimélescoûtsmarginaux surlabasedesconditions
iu.T-r-çC V" ••.:..*J"SJ?»•»«••. AOiw>f.-t.-: .fdν ·ν..^,»β ν·Ί- ··?·« ■ Λ ·■·Λ, ^ »ρΐ.rencontrées enAllemagne »
"·'·-'··;·'·νίΊ···"·':.·ί'·.·ν^·":;ί*■ί-'ν^.'«·· '·.ν.".ν-ί
>;GbÛttaârginaï'dèsaccidents • .,-r
55*Daiislecontextedelatarification ;,deskinf^^r|\otur^s ap^araît ,r
quelecoûtdesaccidents nerevêtuneimportance quepourlesinfrastructu -

-17-
resroutières et-qu'onpeutlenégliger danslesdomainesferroviaires et
delanavigation intérieure »L'évaluation ducoûtdes^accidents delaroute
afaitl'objetdenombreuses études,ycomprisdansl'étudepilotequiprésenteun
exposédétaillédesméthodes decalculducoûtmarginal desaccidents ,compte
tenudescoûtsd'assurance »<•
E.Péagesd'équilibre budgétaire . <■ ..»■
56éOnobserve,presquesansexception ,undéséquilibre entrelesdépenses
totalesrelatives auxinfrastructures detransport etlerevenuprovenant
delatarification au.coûtmarginalsocial.-Unteldéficitdevraitêtrecom­
penséparlesusagerssouslaformedepéagesd'équilibre budgétaire ».
■" y
57»l>eproblème duchoixdesméthodesappropriées pourl'imputation des
péagesd'équilibre auxusagersafaitl'objetd'uneétudeduProfesseur 00RT,
reviséensuiteparleDocteur MAASKiUTTetprésenté dansunrapportd'ensemble
aumoisdejuin1975»Cerapportquisebaseessentiellement surl'étude
piloteetlerapportALLAIS(l)examineavec^unecertaineprofondeur lathéorie
économique delatarification aucoûtmarginalsocialetdel'allocation opti­
mumdesressources pourl'ensembledel'économie (économiedebien-être )»;
.Cetteanalyseapermisdedégagercinqméthodesdifférentes dedétermination
despéagesd'équilibre ,dontlesavantages respectifs sontévaluésàlafois
defaçonthéorique etsousl'angledeleurapplicabilité auxinfrastructures
detransport.
58.Lasolutionfinalement retenueestquelespéagesd'équilibre devraient
êtreégauxouproportionnels auxcoûtsmarginaux sociauxquidécouleraient
d'unniveauplusbas(optimumhypothétique )delacapacitédesinfrastructu­
resaLeraisonnement àlabasedecetteidéeestquedanslecasoùlacapa­
citédél'infrastructure estsupérieure àcequiestnécessaire pourleniveau
actueld'utilisation ,undéficitrésultera dufaitquelerevenu,provenant
d'unetarification optimale aucoûtmarginalsocialnecouvrepaslatotalité
(l)Optionsdelapolitiquetarifaire destransports :Etudessériestrans--,
ports,Bruxelles 1$65-N°1.

descoûts.Lesusagersbénéficient doncdecettesurcapacité ennepayant
pafflescoûtsmarginaux sociauxsupérieurs çui^eproduiraient àunniveau
plus'liasdecapacité ,.,.
Lesvoiesetlesmoyens-d'appliquer lesméthodesproposées sontpassés
•'y''-'' ' *•*'>'< ■■'*'enrevueainsiqueleursconséquences éventuelles ,
î " -,;
/
59»Ilfautsouligner quelerapport OORTn'apasétéencore "complètement
analyséniparlesservices delaCommission niparlesexpertsgoùvernemen -
■I"•:i-V -1•;ji v; ^ "■'X£tHX«,„ i ■*
•< *•....
ϊ.., '··ί ' ; ..■ ···.·: ''·ίΚ; ;.FComptabilité desdépenses etdonnéesrelatives àl'utilisation desinfra­
structures •'.. ''!''
60,'Lesrenseignement srelatifsauydépensesetàl'utilisation desinfra­
structures doiventservirde/basestatis-biqt^eetcomptable alatarification
del'usagedesinfrastructures .Cesdonnéessont.communiquées annuellement
parlesEtats.membres ,pourlestroismodesdetransport .enapplication du"
règlement ;CEEN«1108/70(l).; "; ; :\
61,Lesdépensessontréparties endépenses d*investissemerï ,dépenses
tou^antës,dépensésdepolice(saufpourlescheminsdéfer)etfraisgené-
rauxëtlesdonnéesdetrafioen .',"
-véh'icules-km etessieux-km pourlaroutej..
•trains-km ettormes-km complètes brutespourlescheminsdefer,et
•** ■1»•.. • • •£fbateaux-km .tonnes-km deportenloxvrdetnombredebateauxéclusés ^
pourlesvoiesnavigables# ; v '
62•*Deuxrapports ,relatifsaux 1971(2)et1972(3)eûtété-éta­
blis;ilscomprennent de,plusdeschiffresquelestroisdoût.^wxEtatsmem­
bresontcommuniqués à.titre ,officieux enattendant 'l'application durègle-
fl)J.0,N°L130du15juin1970
2)Doc,SEC(74)5285final
[3>Doc.0011(75)312 final.

mentprécité(1974)»Ilestenvisagé .;dçtransmettre au^Conseillerapport
pour1'année1973àlafinde1975» ■. "
63,LeComitéd*expertscompétent acommencéàexaminerlesproblèmes ren-
cèntrésdansInapplication decerèglement etlesmesuresàenvisager afin
d'adapterlerèglement auxdéveloppements nouveaux delatarification de
'l'usagedesinfrastructures .Lespointsprincipaux sont;■.
a)détermination delapartimputable auxtransports danslesdépensestotales
■.1-\: ■ S , i ,• '• •
*d'infrastructure ;
b)laventilation desdépensesd'investissement .„endépensesdeconstruction
'etd'extension d'unepartetdépenses dereconstruction etderenouvelle­
mentd'autrepart;
c)laventilation desdépensesselonlescritèresde.variation (voirpoint
40); •!--'•..•. - ••••-
d)lescritèresutiliséspourladétermination desroutesurbainesetdé'
rasecampagne ;
e)laréduction delafréquence decertainsrelevés;
f)4®.PïNP'bl®rae (ju,Relevé;desessieuxeffectifs, i
G.Divers .•••;
1·:;/''- ■*··--:*.?.·,Λ Λ·. ν ■
Lechoi%desinvestissements
64.Uneétudeaétéeffectuée en1974parlesprofesseurs K.M.GV'ÎILLIAIÏ
etJ.A.ZXGHERâsurlarelationentreùnsystèmedetarification auceutmar­
ginalsocialcombinéaveclacontrainte del'équilibre budgétaire d'unepart
etlechoixdesinvestissements d'infrastructures d'autrepart»L5annexeIV
.présenteunsommaire del'étude,., ., .
65,Dansl'analysedelathéorieéconomique concernée lesauteurscntune
attitudecritique .enversl'idée .d'équilibre budgétaire ,maisaucunesolution
derechangen'estavancée.Ils.estimentqu'enprincipela.tarification des
infrastructures enattribuant desvaleursàdeseffets'externes non-quaatifi­

--20--
atlescommele"bruit,lapollutiondel'airetlesaccidents àd'importantes
conséquences surlesdécisions d'investissement .En-rasecampagjie ,ilsemble
quelestecimiqueb actuellesd'analysecoûts/bénéfices peuventfairefaceaux
él(siu®*its •plutôtquantiNiablesencauseetquele,tauxderentabilité d'unpro­
jetnedevraitpasdépendre fortement delapolitique detarification choisie »
66.Dansleszonesurbaines cependant lacongestion etdenombreux éléments
extérieurs autransport jouentunrôleplusimportant .Unepolitique nevisant
qu'unbutpurementfinancier n'estdoncpasapteàconduire àl'allocation
optimale <=>tlapriorité d<^itêtredonnéeàlaréalisation d'uneimposition
detraficconsidérée comme"correcte"danslecontexted'uneplanification
générale destransports etd'urbanisation ."
67.Enconclusion lesauteursestiment quel'approche communautaire actuelle
detarification desinfrastructures restecompatible aveclechoixdesinves­
tissement àcondition queleurinteraction soitreconnue ;unetelleinter­
actionnedevraitcependant pasnuireaudéveloppement séparédesdeuxpoli­
tiques»
Problèmes danolesrégionscous-développées ;L'étude ,desprofesseurs
Gtfillicjn t;t£igheraaégalement soulignélesproblèmes quipeuventéventuelle­
mentseprésenter danslesrégionssousdéveloppées poorlefinancement des
investissements 'incitatif s*quineserontpasrentables danslespremières
annéessilesystèmeprévuestappliqué sansflexibilité .Ilestévident
quecesproblèmes doivent ;etreanalysésetrésolusavantl'adoptiond'un
systèmedéfinitif .
Lqsvoiesd'eauirvteraatjongles
68.Laquestionrelative auxconditions juridiques del'application dela
tarification desinfrastructures auxveiesd'eauinternationales estcelle
desavoirsil'ActedeIïannhèim de1358quiexonèrelanavigation surleRhin
detoutetaxes"baséesuniquement surlefaitdelanavigation "-eétcompati­
bleavîclatarification desinfrastructures . '
69.D'abordilfautnoterqr.eselonlajurisprudence delaCourdeJustice,
l'article234duTraitédoitêtreinterprété danslesensqu'iln'autorise
parlesEtatsmembresàinvoquerentreeuxlesdroitsetobligations résul­
tantdeconventions conclues antérieurement poursesoustraire auxobliga-

-21-
tiensdécoulant duTraite;ilseborneagarantirlerespectdesobligations
souscrites enverslespaystiersenvertudeconventions internationales anté­
rieures.Ilenrésultequ'ilnepourrait entoutétatdecauseyavoird'en-
pechemcïit juridique quepourl'application dusystèmedetarification d'in­
frastructures auxentreprises établies dansunpaystiers9quirevsn&iquerait
le3droitequ'iltirepovirsesressortissants del'ActedeMancheim6Ï1
s'enstdjdenequeleproblème seposeprincipalement pourlesrelations avso
xa3dxsseo ,
Bienqu'ilsoitdifficile deprendreposition avantquelesystèmede
tarification desinfrastructures nesoitdéfinitif ,l'opiniongér^rale de
laCdaïQdrsian est<judlespaiements pourl'utilisation del'infrastructure
sontookïbiblesavecl'ActedeMamheim.L'exonération faitsp'-srcetActe
nevisepaaleschargescorrespondant àunservicerendu,quisontpleir.e-
mentJustifiées parlanécessité decompenser lesdépensesd'ar;&ie.gement
duRhin.Sansdoutesera-t-ilnécessaire dediscuter Cesproblèmes avecla
Suissedosquelesystèmedetarification desinfrastructures seraparvenu
àunstadeplusdéveloppé#
Péréquation destarifs
70»lanotiondepéréquation oudedépéréquation destarifeserattache
auproblrae deladétermination depéagesdféquilibre qnâdoiventprecursr
lesappltïnent derecettesnécessaires pourcouvrirlesdépenses defonction­
nementetd'investissement aucasoùlatarification aucoûtmarginalsocial
nesuffirait pas.Pouréquilibrer lebudgetils'agitdedéfinirpeuxchaque
modedetransport pourquelréeeauoudansquellerégionl'équilibre budgé­
tairedoitêtreréalisé.
71.Unedépéréquation pousséobligelesuâagersàsupporter latotalité
del'effortfinancier àlacréationetàl'exploitation d'uneirfrastructure
donnéeo'-\d'unréseauréduit.Ellepermetdoncdesélectionner entrediffé­
rentesalternatives deplansd'investissement ,maisellerisquaégalement
d'abouti?àlafixation detarifstrèssupérieurs aucentmarginalsocial
cequipeutdécourager lademande.
/·/β

Aucontrairelapéréquation desdépenses nepermetd'orienterles
investissèmentsmaisnefaitpasobstacleàl'utilisation optimale dela
capacitéexistante# "'"
72.Ils'agitdoncdetrouver ouiéquilibre dansceproblèmequisepose
surtoutpourlesvoiesnavigables .tJndocument delàCommission (l)con­
sacréàceeujetreprendenarmoxecertaines desidéesdesauteursdurapport
ALLAIS.
..: .< ,V '.■,
•-iV •••\.. * ;■..?•■;>'• ,'... ■J. .
'•'" . •-i' i.• ''V *'* '?■' ' 1
• ' M.»♦'? •A.
·..-* ■'·'*' .·■·..·-.Λ'/·■ »* -ν-..' ·>
(1)a;G(72)»2322 ' •*r"'"4 *-r*
./

-23-
IllenePartie
Conclusions
73*Leprésentrapportintérimaire montreç[uedesprogrèsconsidérables
maisinégauxontétéréalisés dansledomainecomplexe delatarification de
l'usagedesinfrastructures .Parexemple,encequiconcerneladétermination
de3coûtsmarginaux sociaux,lescoûtsmarginaux d'usagepourlaroute,eten
particulier pourlesvéhicules utilitaires circulant enrasecampagne ,sont
mieuxconnusqueceuxdescheminsdeferoudesvoiesnavigables .Undébut
prometteur aétéaccompli dansledomainedescoûtsdecongestion ,uneconnais­
sancecertaine desproblèmes liésaubruitetàlapollution del'airpermet
d'envisager uneanalyseplusprofonda desinformations disponibles etlecon­
ceptdecoûtdesaccidents peutêtreabordéavecunecertaine confiance .
74»Unpasimportant aétéeffectué danslacollecte etl'exploitation des
donnéesnationales debaserelatives auxdépenses etàl'utilisation desinfra­
structures !l'adaptation decettedemandeauxbesoinsd'unsystèmemodernede
tarification desinfrastructures doitsuivre.
75*Unetâcheimportante resteàaccomplir dansledomainedel'imputation
descoûtsauxusagersetlaperception destarifstantdanslesfondements que
danslesméthodes .Toutefois lestravauxsurlesvéhicules utilitaires ont
montrélecheminàsuivreetledébutdel'actionfutureseraorientévers
l'assimilation etl'exploitation dumatériel derecherche rassemblé ,notamment
pourcertains aspectsdespéagesd'équilibre budgétaire .
76.Cesrésultats montrent dansquelledirection ondevraitêtreenmesure
d'avancerassezrapidement etoïl,aucontraire ,subsistent desdifficultés
importantes quiimpliquent denouvelles approches tantdanslesbutsque
danslesméthodes .Cespointsseronttraitésdansundocumentultérieur qui
analysera lesproblèmes ensuspensàlalumièredesdéveloppements intervenus
depuislasoumission initiale dusystèmedetarification d'infrastructures .
Cedocumentdevraitdeplusindiquerlespriorités etlesinitiatives possibles
envuedelarésolution desproblèmes présentsetfuturs.
•A

-24-
77*Enconclusion decequiprécédé,onpeutconstater que,sansaucun
doute,laquestion delatarification desinfrastructures resteau.premier
plandespréoccupations desautorités etdesmilieuxdutransport .Unetelle
indication desonimportance àlafo"sensoietenrelation aveclesautres
voletsdelapolitique communedestransports estunepreuveéloquente de
1*urgentenécessité deprogresser .

iinnexeI
Projetfiedécision duConseil enmatière de
tarification del'uséedesinfrastructures

EXPOSE DES MOTIFS
Dans 1*accord du22juin 1965 sur l'organisation dumarché destrans­
ports ,leConseil aretenu ,parmi lesactions visant àrapprocher lescondi­
tions defonctionnement desmarchés ,l'adoption d'unesolution commune au
problème delatarification del'usage desinfrastructures detransport . ■
Pour atteindre cetobjectif ,laCommission aprésenté auConseil ,endate
du29mars 1971 »■'uneproposition dedécision relative àl'instauration d'un
système commua detarification del'usage desinfrastructures detransport (l)•
Cette décision fixe lesprincipes généraux dusystème retenu quiest
fondé s-urlatarification aucoût marginal social combinée avec lacontrainte
d'équilibre budgétaire quiseule estsusceptible d'assurer l'utilisation op­
timale desinfrastructures ,tout enpermettant deréaliser desrecettes
suffisantes pour financer latotalité desdépenses entraînées parlacréa r-
tion etlefonctionnement decesinfrastructures .Decette façon ,unebase
dedépart sera créée âpartir de .laquelle pourront être élaborées .ultérieu­
rement les .différentes mesures destinées -à.mettre en .oeuvre lapolitique
choisie dans lestrois modes detransport dont lecontenu et1'articulation
sent ,exposées dans lemémorandum delaCommission auConseil surlatarifi­
cation del'usage desinfrastructures »
LeParlement européen aémis sonavis ..surcette proposition lors de
sasession du16novembre 1973 (2).,leComité Economique et .Social .1©;,-"i
28septembre 1972 (3). •
LaCommission ,après avoir examiné attentivement les .observations
formulées dans cesavis ,adécidé ,dedonner suite àcertaines d'entre elles
etde -modifier àcet .effet autitre de1?article 149 ?paragraphe 2,du
.Traité -,saproposition dedécision initial ei r •-
^1)J«C.n°C62du22.6.1971 ,page 15.
(2)J.G. n°C1C3du10.12.1973 ,page 67.
L3)J.O. n°C123du27.11.1972 ,page 11.
./•

Cesmodifications concernent notamment :
•. «.»-f
Considérant 1
Lalimitation de.lamesureproposée auxinfrastructures ferroviaires
routières etdetnavigation -intérieure çtétéjugéeopportune euégardaufait
queleConseiln'apasencoredécidésurlabase,del'article84*2d'appli­
querlesrèglesd'unepolitique communedestransports àlanavigation mari­
timeetaérienne ».LeParlement européensouhaitecependantl'introduction
d'unconsidérant 1.bisquiviseàpréciser quelaconception dusystèmede
tarification doittenircomptedesonapplication entempsutileauxautres
modesdetransport demanièreàéviterqueleurinolusion danscesystème
nécessite d'importantes modifications * .
Considérant ••••,.- y --v
fi -
LeParlement -européenproposed'ajouteràlanotion"d'utilisation
optimale desinfrastruotur.es existantes "unenotioncomplémentaire quiest
decontribuer àunerépartition avantageuse pour.l'ensemble de1'économie ,
destransports entrelesdifférents .moyensetinfrastructures detransport »
Lesecondobjeotifquiestdemettreà.laohargedesusagersl'en­
sembledesdépensesquisontnécessaires pourassurerlaoréationetle
fonctionnement desvoiesdeoommunioation »estcomplétéparladéfinition
dubutrecherché quiestd'assurerunvolymed'investissements enmatière
d'infrastructures detransport avantageux sous,l'angledel'économie en
général. ' '
Article 2,•paragraphe 1er..... i
• 1.■ •/» •* ....*■•••• - '"r"'i>
•LaParlement ,européenpropose,oomme,pour..le3èmeconsidérant ,.:
d'ajouteraumembredephrase"promouvoir lameilleureutilisation ,possible
desinfrastructures ",uneformulation quipréoisedavantage 1'objectif pour­
suiviparlaproposition dedécision# ...... •

-3-
Article 2,paragraphe 2
Ceparagraphe prévoitqueleConseilarrêtera desrèglespourladé­
termination descoûtsmarginaux sociauxetdospéagesd'équilibre .Commele
fonctionnement etl'équitédel'ensemble dusystèmedépondent décesrègles,
leParlement européen demandeàêtreconsulté avantleurfixation.Quoique
leComitééconomique etsocialn'apasformulédedemandeàcetégard,ilest
proposédeleconsulter égalementdanslesmêmesconditions. (
Article 5
Ilestprécisédanscetarticlequelefonctionnement satisfaisant
dusystèmedetarification del'usagedesinfrastructures requiertlaconsti­
tutiond'unitésautonomes d'exploitation dotéesdetouslespouvoirs néces­
sairespourassurerunegestionoonforme auxobjectifs etprincipes deoe•
système,etquechacunedeoesunitésauralaresponsabilité d'établirses
tarifsenfonction desconditions decoûtsetd'utilisation desinfrastruc­
turesrelevant desagestion *LeParlement européen demandequelelibellé
decetarticlesoitcomplété defaçon;.àassure?l'application également ,,
.danscescasparticuliers ^des.'prinoipes decoûtmarginalsocialetd'équi­
librebudgétaire » : ' •••■»
•i" •.• '•c • ■ •••.
Article 6,paragraphe .1er .j..
Le.paragraphe 1er-deoetarticlefixelesmoyensgrâceauxquelssera
réaliséelamiseenoeuvredelatarification del'usagedesinfrastructures .
Ilprévoitnotamment ,pourlavoienavigable ,deselimiteràl'emploide
péagesdenavigation .LeParlement européen demandequesoitlaisséeouverte
lapossibilité d'avoirreoourségalement auxtaxessurlesbateaux.
Article 7.paragraphe 1er
Leparagraphe 1erdeoetartioleprévoitlamiseenplaceprogres­
sivedelatarification dol'usagedesinfrastructures enraisontantdesa
complexité etdunombreélevédemesuresd'applioation qu'ellerequiert que
del'ampleurdesesinoidenoes d'ordreéconomique etfinancier *LaCommis­
sionaestiméquelesproblèmes quiseposentdanscecontexte sontnettement
h

-4-
plusconsidérables pourlavoienavigable quepourlaroutac*estpourquoi
elleaprévuundélaisupplémentaire deoinqanspourlamiseenplacede
latarification danslesecteurdelavoienavigable »LeParlement européen
estd'avisquelefaitdeprévoirdeuxpériodes detransiticm différentes
pourcesdeuxraodosdetransport estdenatureàcréercertaines distorsions
deconcurrence entrecasdeuxmod,esdetransport ,d'unepart,etparrapport
auchemindefer,d'autrepart.Commeilyaeneffetconcurrence surcer­
tainesrelations entrecestroismodesdetransport ,onrisquedecompliquer
sérieusement lescaloulsd'indemnités prévue3pourlechemindeferaupar-
ragraphe 4decetarticleetmemededésavantager letransport parroute
pourlequelaucuneindemnité n'estprévue.Ilproposeenconséquence une
périodedetransition uniquede15anspourlesdeuxmodesdetransport.
Article1,pararranhs 4
Ceparagraphe prévoitl'octroiauxentreprises ferroviaires ,au 1
coursdolapériodedemiseenplacedelatarification ,d'indemnités desti­
néesàcompenserlehandicapqu'ellessubissenttantqueleursoonourrents
routiers etfluviaux nesupporteront paslatotalité desdépensesd'infrastruc­
turequileurBontimputables .LeParlement européenproposedecompléter oe
paragraphe pourassurerqueoesindemnités soientdécomptées dessubventions
quedifférents Etatsmembresaccordent auxchemins defer»
D'autresmodifications deoaractère rédactionnel sont,parailleurs,
apportées àlaproposition dedécisionenoause.
i •• T. ••f•
/•

,-5-
Modification delaproposition dedécision
relative àl'instauration d'unsystème oommundetarification
del'usagedesinfrastructures detransport
Laproposition dedécision duConseilprésentée parlaCommission le
29mars1971estmodifiée : '
-parunamendement aupremierconsidérant ,etl'introduction d'unnouveau
considérant aprèslepremier, .
-parpnamendement autroisième considérant ,
-parunamendement àl'articlepremier,
-parunamendement àl'article 2,paragraphe 1er,premieralinéa,
-parunamendement àl'article 2,paragraphe 2,
-parunamendement àl'article5»
-pardeuxamendements àl'article6,paragraphe 1er,1eret2èmetirets,
-parunamendement àl'article7iparagraphe 1er,premieralinéa,
-parunamendement àl'article7»paragraphe 4» ,
-ainsiqueparcertains amendements decaractère purement rédactionnel .
Cesmodifications sontindiquées dansletexteprésenté enannexe.

-6-
Texte original Texte modifié
LECONSEIL DESCOMMUNAUTES ■EUROPEENNES ,'LECONSEIL LESCOMMUNAUTES EUROPEENNES »
vulatraité instituant laCoramunau -inchangé
tééconomique européenne etnotamment
Bonarticle 75»
vu .laproposition delaCommission ., ,
vul'avis duParlement européen ,
vul'avis duComité éoonûmique et
social ,
oonsidéi*ant que .l'instauration d'une oonsidérant que l'instauration d'une
politique oommune destransports im- politique commune destransports im­
plique l'établissement d'unsystème plique 1'établissement d'unsystème
commun enmatière detarification de commun enmatière detarification de
l'usage desinfrastructures ;queoe l'usage desinfrastructures ;quece
système doit s'appliquer aux :infra -. système doit s'appliquer d'abord aux
structures ferroviaires ,routières et infrastructures ferroviaires ,rou-
denavigation intérieure defaçon à tières etdenavigation intérieure de
assurer unesaine conourrenoe dans les façon àassurer unesaine conourrenoe
\ 'transports ; ■ dans lestransports ;
considérant cruecesystème doit être
établi demanière àenglober aussi en
.' temps utile lesantres modes detrans­
port ouquesesprincipes doivent pou­
voir s'appliquer àcesautres modes de
transport ,compte tenu deleurs parti­
cularités ;
considérant que l'instauration d'une inchangé
tarification del'usage desinfrastruc­
tures comporte denombreuses mesures ,
quinepourront être arrêtées etappli­
quées queprogressivement ;qu'ilim- '
porte cependant defixer dèsàprésent .
• 1
' \

-7-
Texteoriginal Textemodifie
l'orientation etlesprincipes généraux
decettetarification envuedefacili­
terl'élaboration desmesuresd'appli­
cationetdefavoriser laoonvergenoe
despolitiques nationales ;
considérant quelatarification doit
répondre audoubleobjectif decontri­
bueràl'utilisation optimale desin­
frastructures existantes etdemettreà
lachargedesusagersl'ensemble des
dépenses quisontnécessaires pourassu­
rerlacréation etlefonctionnement
desvoiesdecommunication ;quecetob­
jectife3tatteintsilesdiversescaté­
goriesdecirculation sonttarifées au
coûtmarginalsooialaugmenté ,lecas
échéant,d'unsupplément dontlemon­
tantestdétermina defaçonàassurer
lacouverture desdépensestotalesre­
latives auxinfrastruotures considérées
parlesrecettesafférentes àleuruti-.
lisation ;considérant quelatarification
doitrépondre audoubleobjectif de
contribuer àunerépartition ,avanta^-
geusepourl'ensemble del'économie ,
destransports entrelesdifférents
moyenetinfrastructures detransport ,
etdemettreàlachargedesusagers
l'ensemble desdépenses quisontné­
cessaires pourassurerlacréation et
lefonctionnement desvoiesdecommu­
nication ,assurantainsiunvolume
•d'investissements enmatièred'infra­
structures detransport avantageux
sousl'angledel'économie général ;
quecedoubleobjectifestatteintsi
lesdiversescatégories decirculation
sonttarifées auooûtmarginalsocial
augmenté,lecaséchéant,d'unsupplé-
f ■•
ment("péaged'équilibre ")dontle
montantestdéterminé defaçonàas­
surerlacouverture desdépensesto­
talesrelatives auxinfrastructures
considérées parlesrecettesaffé­
rentesàleurutilisation :
considérant ,qu'envued'assurer
l'utilisation optimale de,lacapacité
existante ,ilestsouhaitable .queles
tarifsapplicables auxdifférentes ca­
tégories decirculation soientmodulésconsidérant qu'envued'assurer
l'utilisation optimale delacapacité
existante ,ilestsouhaitable queles
tarifsapplicables auxdifférentes ca­
tégories decirculation soientmodulés

Texteoriginal Textemodifié
danstoutelamesuredupossible .enfono-danstoutelamesuredupossible en
tiondesvariations descoûtsmarginaux fonctiondes(deuxmotssupprimes)
sooiauxyafférents ; 'coûtsmarginaux sociauxyafférents }
considérant qu'ilconvient dedéfinir inohangé
lesmoyensgrâceauxquelsdevraêtremis
enoeuvrelatarification del'usagedes
infrastructures danslesecteur des
routesetdansceluidesvoiesnaviga^-.
"blés;qu'enceqaiconoernelesvoitures ',
particulières ,ilyalieudelaisser
ouvertelapossibilité .déleurimposer .'
unechargesupplémentaire dontleniveau '
devraêtrefixéentenantcompte,enplus '•
desnécessités buàgétairôs *d'unensemble 11 "'■'
deconsidérations notamment d'ordreso- '''
bial} -*'• ■'
considérant qu'ilconvientdefixer inchangé
dèsàprésentladuréedelapériode .au
ooursdelaquelle devraêtremisenplace
•.■>•;.1progressivement lesystème commundeta- •
rifioation.de l'usagedesinfrastructures >■
danscesdeuxseoteurs ,entenantoompte '
del'incidence desmesuresenvisagées sur
laooncurrepoe entremodesdetransport î
qu'ilimporte "toutefois queleprogramme
etleoalendrier àarrêterparleConseil •
àoettefinpuissentfaire,leoaséché­
ant,l'objetd'unaménagement enfonotion
desrésultais acquis; ■
considérant quepourcréerdes'oohdi-considérant' quepourcréerdes
tionsdeconcurrence équitables entre.conditions deconcurrence équitable )
modesdetransport dèslapériodede Nentremodesdétransportpendantla
miseenplacedùsystème^onimûri.*ilpériodedemisëenplacedusystèmeConsidérant' quepourcréerdes
conditions deconcurrence équitables
entremodesdétransport pendantla
périodedemisëenplacedusystème

-9-
Texteoriginal
s'imposedeprévoirl'octroi,auxentre­
prisesdechemindefer,d'indemnités '
compensatrices aucasoùlesusagersdes
infrastructures routières etdenaviga­
tionintérieure nesupporteraient pasla
totalité desdépensesrelatives àces
infrastructures :Textemodifie
commun,ils'imposedeprévoir,pen­
dantcettepériode ,l'octroitaux
entreprises dechemindefer,d'indem­
nitéscompensatrices aucasoùlesusa^-
gersdesinfrastructures routières et
denavigation intérieure nesupporte­
raientpaslatotalité desdépenses
relatives àcesinfrastructures :
considérant quel'éventualité dedif-inchangé
v,ficultés économiques etsocialesgraves
danscertains secteurs d'activités d'un
Etatmembreàlasuitedelamiseen
oeuvredelatarification del'usagedes
infrastructures nepeutpasêtreexclue;
qu'ilconvient deprévoirlapossibilité
defairefaoeàcesdifficultés pardes
dérogations temporaires auxdispositions
communes etdedéfinirlaprocédure d'oo-
troidecesdérogations » "
'•. >•T .•:
..

Texteoriginal Textemodifié
AARRETE LAPRESENTE DECISION :
Articlepremier
Ilestinstitué danslaCommunauté ,
selonlesconditions etdanslesdélais
fixésparlaprésentedéoision ,unsys­
tèmecommundetarification del'usage
desinfrastructures servant auxtrans­
portsparchemindefer,parrouteet
parvoienavigable »
Artide 2•
1*Latarification del'usagedesinfra­
structures apour "butdepromouvoir la
meilleure utilisation possible desin­
frastructures ,toutenproduisant des
recettessuffisantes pouroouvrirles
dépenses detoutenature,afférentes à
celles-ci etimputables àleurfonotion
detransport .
Aoettefin,lestarifsapplicables
auxdiversescatégories decirculation
doiventêtreégauxaucoûtmarginal so-
oialrelatifàl'utilisation desinfra »-
structures 'parcescatégories »Dans
lecasoùlesrecettescorrespondant
àcestarifsseraientinférieures auxAARRETELAPRESENTE DECISION :
..•t
Articlepremier
Ilestinstitué danslaCommunauté ,
selonlesconditions etdanslesdélais
fixésparlaprésentedéoision ,unsys­
tèmecommundetarification del'usage
desinfrastructures servantauxtrans­
portsparchemindefer,parrouteet
parvoienavigable »
Cesystèmeestconçudefaçonà
pouvoirêtreétendu »entempsutile,
auxautresmodesdetransport .
Article 2.
1.Latarification del'usagedesinfra­
structures apourbutdeproduire des.
recettessuffisantes pourcouvrirles
dépensesdetoutenaturequienrésul­
tentetsontimputables àlafonotion
detransport decelles-ci »Sinmltfreé-
ment,latarification doitfavoriser
unerépartition équilibrée dutrafic
entrelesdifférentes infrastructures
etunvolumed'investissements enma­
tièred'infrastructures detransport
avantageux pourl'économie engénérale
Acettefin,lestarifsapplicables
auxdiversescatégories decirculation
doiventêtreégauxauooûtmarginal
socialrelatifàl'utilisation des
infrastructures paroescatégories »
Dansleoasoùlesrecettes corres­
pondantàoestarifsseraient

-11-
Trcct^orig:.n?u .,
dépennes ,lecoûtmarginalsocialdoit
Êtreaugmentéd'unpéaged'équilibre
fixédefaçonàassurerlaoouverture
desditesdépenses
2.LeConseil,statuant alamajorité
qualifiée surproposition delaCommis­
sion,arrêtera desrèglespourladéter-
minaiior ;descoûtamarginaux sooiauxet
despéagesd'équilibre .
Article 3
Lesdépenses ausensdel'article 2
paragraphe 1àcouvrirpendantunepé­
riodedéterminée parlesrecettes de
cettemômepériodecomprennent lesdé­
pensessuivantes effectuées aucoursde
cettepériode :
–dépensespourlaconstruction ,lare­
construction etlerenouvellement des
installations ,ditesdépensesd'in­
vestissement ,
-dépenses pourl'entretien etlefonc­
tionnement decesinstallations etdes
services degestion,ditesdépenses
courante s*
Silefinancement desdépensesd'in­
vestissement estassurépardesres­
sourcesd'emprunt,lesrecettes destar-
rifs,pendantunepériodedéterminée ,
doiventêtre.égalesàlasommedesdeux
termesci-après :'Textemodj.fié
inférieures auxdépensestotalesre­
latives auxinfrastructures considé¬
rées,lecoûtmarginalsocialdoitêtre
augmentéd'unpéaged'équilibre fixéde
façonàassurerlacouverture desdites
dépenses »
2.LeConseilstatuant àlamajorité
qualifiée surproposition delaCommis­
sion,a~rbsconsultation duParlement
etduComitééconomiqueetsocial,arrê­
teradesrèglespourladétermination
descoûtsmarginaux sociauxetdes
péagesd'équilibre .
*Article 3
inchangé
Silefinancement desdépenses d'in­
vestissement estassuré,enpartieouen
tout,pardesressources d'emprunt,les
recettes destarifspendantunepériode
déterminée ,doiventêtreégalesàla
sommedasdeuxtermesci-après :

-12-
Texttfloriginal . ■ ■Textemodifié
r-dépenses effeotu&^s aucoursdecette
périodeetnonc^'dvertes parlesres­
sourcesd'emprunt,
- *
-chargesd'amortissement etd'intérêt
desempruntscontractés auOOUTBde
périodes antérieures pourlefinance­
mentdedépenses d'investissement et
imputables àcettepériode.
' M »•
Article4 Article4
Lestarifspourl'usagedesinfra-inohangé
structures fontl'objetd'unedifféren­
ciationaussipousséequepossible entre
catégories' decirculation ayantdesooûts
marginaux Booiauxdifférents »Pourune
mêmecatégorie decirculation ,desta­
rifsdistinots sontappliqués danstous
lescasoùleurétablissement estjusti-.
fiéparlesdifférences quant .auxcondi- .
tionsd'utilisation desinfrastructures
dansletempsetdans1'espaceetoù. '
leurapplication estpossible aveoles ..
moyensdisponibles ,oomptetenudee
coûtsdeperception » i
Artiole 5 Article 5
Destarifsdistinots pourl'usagedesDestarifsdistincts pourl'usage
infrastructures sontdéterminés pourlesdesinfrastructures sontdéterminés
ouvrages ,voiesouréseauxfaisantl'ob-pourlesouvrages,voiesouréseaux
jetd'uneexploitation autonome »,faisantl'objetd'uneexploitation
. autonome .
■.Cestarifssontétablissurlabase
'-. desprincipes définis ,auxarticles
2t3et4*
*' ■. -A ■

Texte original Texte modifie
Article 5
1.Latarification del'usage desinfra­
structures estmise enoeuvre :
-encequiconcerne laroute ,parle
moyen destaxes surlesvéhicules ,des
taxes sur les carburants etdemesures
detarification directe et
-encequiconcerne lavoie navigable ,
parlemoyen depéages denavigation .
2.L'utilisation de3 taxes sur les véhi­
culés etdos taxes sur les carburants
comme instruments detarification de
l'usage desinfrastructures nefait pas
obstacle àl'application ,pour des im--
pératifs d'ordre fiscal ,notamment de
taxations supplémentaires frappant la
détention desvoitures particulières
eulaconsommation decarburant pour
l'alimentation deleur moteur .Article 6
1.Latarification del'usage desin­
frastructures est mise enoeuvre Î
–pour l'usage desroutes ,parle
moyen dostaxes surlesvéhicules ,
des taxes sur les carburants etde
mesures detarification directes et
–pour l'nsaffe desvoies navigable s,
parlemoyen depéages dena<ri.ga /-
tion et,leoaséchéant ,detaxes
sur les bateaux .
inchangé
Article 7 _ Article 7
1.Lamise enplace delatarification 1.Lesystème dotarification.de
del'-jp.Tge desinfrastructures estef- l'usage desinfrastructures estmis .
fectuée progressivement .Sous réserve enplace progressivement .Sous ré-
de -prorogations éventuellement arrêtées serve deprorogations éventuellement
parleConseil conformément auxdisposi -décidées parleConseil conformément
tions duparagraphe 3,elle estachevée auxdispositions duparagraphe 3,
auplus tard le31décembre 1931 .ence lamise enplace delatarification
quiconcerne laroute ,etle31décembre estachevée auplus tard 15ansaprès
encequiconoerne lavoie navigable . l'entrée envi£U3ur delaprésente
décision .

14-
Texteoriginal Textemodifié ,
* ν
Lecalendrier desétapesetlesme-inchangé
suresàprendreauooursdechacune
d'ellessontfixésparleConseilsur '
proposition delaCommission .
2.Sidurantlapériodedelamiseen2•inchangé
placedelatarification 1'applioation
demesuresprévuespouruneétapepro­
voquedesdifficultés économiques et
.I ■.-sooialesgravesdanscertainssecteurs
d'activité,laCommission peut,surde­
manded'unEtatmembreetaprèsconsul­
tationdes_autresEtatsmembresautori­
serdesdérogations àcesmesurespen­
dantunepériodelimitée.Cesdéroga­
tionsdoiventapporterleminimumdeper­
turbations danslamiseenplacedusys­
tèmeetnepasexcéderlaportéestrio- ''
tementindispensable pourremédier aux
difficultés constatées .
/ ' ■ti. ,
3»Avantlafindechaqueétape,laCom-3*Entempsutileavantlafinde
missionprésenteauConseilunrapport chaqueétape,laCommission présente
surle3résultats desmesuresappliquées au.Conseilunrapportsurlesrésul-
durantcetteétape.Lerapportfaitno-tatsperceptibles aumomentdelaré-
tanimentétatdesdérogations éventuel-daotiondurapportdesmesuresappli-
lementaccordées conformément auxdispo–quéesdurantcetteétape.'Lerapport
sitionsduparagraphe 2etestassorti,faitnotammentétatdesdérogations
t. ' •*lecaséchéant,depropositions depro-éventuellement accordées conformément
rogation deladuréedel'étapeoudeauxdispositions duparagraphe 2jet
modification desmesuresàmettreen .comprend ,lecaséchéant,despropo-
oeuvrependantl'étapesuivant. "sitionsdeprorogation déladurée
del'étapeoudemodification des
;1''mesuresàmettreenoeuvrependant
l'étapesuivante.
■ ■': ■</•

-15-
To.rte original
4•Pendant lapériode demise enplace
delatarification ,ilestaooordé aux
entreprises dechemin defer ,suivant
desrègles communes çuiseront arrêtées
par leConseil surproposition dela
Commission ,desindemnités destinées à
compenser l'insuffisance decouverture
desdépenses afférentes auxinfrastruc­
tures detransport parroute etpar
voie navigable parlesutilisateurs de
celles-ci .
Article 8
Les Etats membres sont destinataires
dolaprésente daoision »Texte modifié
4»Pendant lapériode demise enplace
delatarification ,ilestaccordé aux
entreprises dechemin defer ,suivant
desrègles communes quiseront arrêtées
parleConseil surproposition dela
Commission ,desindemnités destinées
àcompenser l'insuffisance decouver­
ture desdépenses afférentes auxin­
frastructures detransport parroute
etparvoie navigable parlesutili­
sateurs decelles-ci .Ces indemnités
doivent être décomptées dos subven­
tions pnblicrues octroyées dans le3
Etats membres .
Artide 8
inchangé
000 o)
ooooo

Annexe II
Approches pour ladétermination ducoût
decongestion enzones urbaines

Introduction
1.Auregardd'unsystèmedetarification del'usagedesinfrastructures ,
lacongestion dutraficurbainest"beaucoupplusimportante quecellerencon­
tréeen-dehors deszonesbâties.Doplus,parmilesdiverscoûtsliésàla
congestion urbaine,celuirelatifàlapertedotempsestl'aspectprobable­
mentleplusimportant .
Pourresterdansundomainesimpleetpermettre dosprogrèsplus
rapides,cedocument seconcentrera surl'évaluation ducoûtdespertesde
»
tempsduesàlacongestion urbaine.
2.Enrelation avecl'évaluation despertesdetempsduesàlacongestion
urbaineetavecleurvaleur,ledocument donneaussilepointdevuesurle
coûtmarginal quireprésentel'idéedebasedelaT.U.I.Afiï;d'avoirune
seuleunitépourtouslestypesdecoûtsd'infrastructure ,lescoûtsmargi­
nauxsontexprimés envéhicule-kilomètre .
3.Lesconclusions decedocument sontbaséessurlestravauxanté­
rieurseffectués parlesous-groupe Etudesurbaines chargéd'établirles
relationsdébit-vitesse (doc.c/GEU/02-70),lerapportGiuntiissudescon­
clusionsdusous-groupe (doc.C/GE*j/l3-70)ainsiquedesdiscussions inter­
venuessurlesétudeseffectuées danslesvillesdeBruxelles ,Cologne,Lyon
etVérone.
Concepts do"baseetdéfinitions
4.Lescoûtsdecongestion sontenfaitlescoûtsquisontimposésau
traficdansunezonedéfinie(unseultronçonouunezone)parsuitede
l'introduction dansletraficexistantd'unvéhiculesupplémentaire .Cepen­
dant,pourlesbesoinsdeladétermination ducoût,ilestplussimplede
limiterlescoûtsmarginaux decongestion àceuximposés tes-autresvéhi­
culesparsuitedel'additiond'unvéhicule ,etbienqu'onignorelecoût
supplémentaire imposéparlevéhicule lui-même.

5>Afind'appréhender oesooûtsmarginaux ,àlafoislaquantité (en
heures)etlavaleurdutemps(entermesmonétaires parheure)doiventêtre
connues.Cesfacteurs sonttraitésavecplusdedétailsdanslesparagraphes
suivants àlafoisencequiconcernelesformules de"baseetlesdifférentes
méthodesd'évaluation appropriées auxdifférentes circonstances »
6. .(a)Letempstotal(enheures)consacréautraficdansunezone
déterminée résultedelaconnaissance de:
-lalongueurdelarouteouextension delazone(kms)
-lavitessemoyenne(kmparheure)
-ledébit(c'est-à-direlenombredovéhicules parheure).
(b)Lavariation marginale detempetotaldueàl'introduction d'un'
véhiculesupplémentaire estobtenueparunprocessus mathématique dediffé­
renciation (parexempleparladétermination dutauxdevariation dela
vitesseparrapportàladensité)#
(c)Dansles.conditions detraficavantquelepointdesaturation
soitatteint,parexempledanslecasoùletrafio"stopandgo"n'apasdéjà
commencé ,touteslesobservations montrent quesilevolumedetrafics'ac- <
croît,"lavitessedécroît.Commedetelsphénomènes peuventmieuxêtreexpri­
mésentermesmathématiques oustatistiques ,l'annexejointemontrecomment
lesformulessontdérivéesdesrelations d'origine. :*
(d)L'annexemontreque:
suruntronçondeje1km,letempsmarginalsupplémentaire supporté
parlerestedutrafiolorsqu'onajouteunvéhiculesupplémentaire ,c'est-
à-direlapertedetempsmarginale ■ ,,
q ■dv
"V2\.dq~ ,,
oùq«débit -■■
V«vitessemoyenne /
etdv*letauxdevariation delavitesseparrapportaudébit,
dq .
(e)Cetteapprocheestuneméthodebienconnuededétermination du
temps,d'autresméthodes avecbasesmathématiques similaires maiscentrées
surdesvariablestraficdifférentes peuventaussiêtreappliquées (voir
par.9-13). '

7- .Ayant développé uneouplusieurs formes satisfaisantes pour ladé­
termination delaperte detemps marginale ,laquestion peut être posée de
savoir sil'effet surchaque véhicule estlem3me oudesavoir silesgros
véhicules commerciaux et,souvent plus lentsj causent plus decongestion que
lesvoitures privées .
« !'
8. Ladétermination dutemps ayant ététraitée ,leséléments suivants ,
doivent être pris encompte pour l'estimation delavaleur parvéhicule-km :
(a)lavaleur dutemps pour unusager delaroute (valeur entermes
monétaires parheure )
(h)lenombre d'usagers parvéhicule (taux d'occupation ).
Ceséléments sont traités avec plus dedétails dans lesparagraphes 15à20.
ν.
■Ladétermination desportes detemps
9' Lesétudes effectuées surBruxelles ,Cologne ,Lyon etVérone ont
montré qu'iln'yavait pasdeméthode pratique universelle pour ladétermi­
nation despertes detemps .Ilsepeut "bien quecesméthodes différentes
soient plus pratiques encasdecirconstances locales différentes etspéciar -
lement dans lesconditions oùlacongestion estmesurée surdesliaisons ,
c'est -à-dire surdestronçons uniques deroutes ,ouparzones ,c'est -à-dire
desensembles devoies avec chacun leurs caractéristiques particulières .
Parconséquent ,lesparagraphes suivants traitent respectivement dans l'ordre
lesméthodes basées sur : ,
(a)vitesse-débit
(b)vitesse-densité t
(c)performance dutrafic delazone
(d)raient issenent auxcroisements .
10. Onpeut voir quelesrelations vitesse-débit peuvent présenter deux
aspects distincts :
-débit stable ,
-debit instable
quisrmt illustrés parlaforme courbe type vitesse-débit contenue dans le
rapport Giunti (C/GEU/14-70 ).Lapartie supérieure dolacourbe représentant
ledébit stable ,montre unediminution continue delavitesse ,parrapport à

1'accroissement duvolume detrafio jusqu' aupoint dosaturation àpartir
duquel ledébit instable commence .''.••• ...
i / .• .„
Conme ons'yattendait ,laperte detemps estunequantité positive
jusqu' aupoint dosaturation .
Ainsi qu'ilestconclu dans lerapport Giunti ,seule lapartie supé­
rieure delacourbe doit parconséquent être utilisée afin quelesvaleurs
déterminées surcette partie soient sures etainsi despertes detemps signi­
ficatives peuvent être calculées .
Unesituation detrafio instable sedéveloppe au-delà dupoint de
saturation ,c'est -à-dire quand lavitesse etledébit décroissent irrégu­
lièrement et,parconséquent ,nepeuvent être traitées defaçon satisfai­
sante pardesrelations -vitesso-débit .Cesphénomènes sont examinés dans le
prochain paragraphe .
. » I
11. Ladensité dotrafic peut être définie comme lenombre devéhicules
occupant uneunité delongueur devoie àuninstant donné ;elle estexprimée
usuellement envéhicules parkilomètre .Ilpeut être plus commode dans cer­
tains casd'utiliser unedensité moyenne quiestlenombre moyen dovéhicules
parunité dolongueur devoie pour unepériode detemps déterminée ,par
exemple laconcentration moyenne dovéhicules parkilomètre pendant mie
heure .
Lavitesse detrafic ,décroît dofaçon continue avec l'accroissement
deladensité pour l'ensemble desvitesses desvoies considérées .Sion
ajoute uneautre voie ,ladensité oontinue às'accroître etau-delà dupoint
desaturation ,l'usager leressent alors sous forme d'unaccroissement de
l'ampleur desfiles d'attente .Ilapparaît parconséquent quelesrelations
vitesse-densité demeurent relativement stables dans dosconditions dedébit
instables etelles peuvent decofait présenter desavantages globaux par
rapport auxrelations vitesse-débit dans lecasdeconditions detrafic
fortement congestionné .
Larelation mathématique estégalement traitée dans l'annexe jointe .
\

12.Lesconceptsvitesse-débit etvitesse-densité évoquésci-d.cseus
sontutilisésparticulièrement pourlestronçonsderouteunique(liaisons).
liaconceptdifférent consiste àrépartir unezoneurbaineenune
sériodezoneshomogènes etàdéterminer lechiffredosparcours effectués
dansunezone,c'est-à-dirolaperformance dutraficdelazonedéfinie
commelenombredekilomètres effectués parlesvéhicules danslazonepen­
dantuntempsdéterminé . *
Cetteperformance setraduitpas.;lenombredevéhicules enmouve­
ment(nonstationnés )danslazonependanttintempsdéterminé etlavitesse
moyenneglobaledeparcoursatteinte donslazone.Commeonlemontrednns
1»annexe,ondéterminant laperformance dutraficdanslazoneetlenombre
dovéhicules enmouvement (nonstationnés),onpeutcalculerlavitesse
globalemoyennedeparcours enmettantenéquation cesdeuxéléments.
Surleplanmathématique ,lavitesseglobalemoyennedeppreours est
unefonctionsimpledéduitedunombretotaldevéhicules enmouvement (non
stationnés )danslazone.Ainsi,commeci-dessus ,letauxdevariation de
lavitesseparrapportaunombredovéhicules (dV)esttoujoursnégatifet
an
lapertemarginale deteiapsparvéhiculeetparkilomètre esttoujoursposi­
tive(voirannexe).
13.Laquatrième approcheestbaséesurl'hypothèse quelesralentisse­
mentsauxcroisements sontlasourceprincipale deralentissement dutrafic
dansleszonesurbaines.Lacongestion estunefonction delafréquence
delarépétition selonlaquelleseprésentent lescroisements fortement
encombrés .Ilsemblerait quedifférentes hypothèses debasepourraient être
utilisées pourlecalculdesralentissements auxcroisements surchargés
(làoùilyaunefiled'attentocontinue)etauxcroisements peuencombrés.
Ilestvraisemblable quelespertesdetempstotalesetmarginales puissent
8tredéterminées pourdelargeszones-type .
Onespèreprésenter ultérieurement uniocunentséparédonnantdes
explications plusdétaillées PUTcetteméthode.
Coefficients d*équivalence entrevéhicules ^
14»Dansleparagraphe 7»onaposélaquestion desavoirsilesgros
véhicules causeraient unecongestion ducourantdotraficsignificativement
plusimportantes quelestypesdevéhicules pluspetits.Sioui,l'imputation

pourrait être faite onsubstituant àchaque véhicule unnombre théorique
dovoitures privées estimé defaçon ,qu'ilaurait lemême effet surlecourant
dotrafic .
Auxbasses vitesses habituellement rencontrées dans untrafic urbain
lourdement congestionné etengardant àl'esprit lafaible proportion des
lourds véhicules auxheures depointe (exception -faite d'éventuels autobus ),
ilsemble douteux qu'unvéhicule lourd contribue d'unefaçon plus significa >-
tive àlacongestion qu'unevoiture .Ilapparaît donc juste deconsidérer
tous lesvéhicules comme égaux .L'alternative d'unevaleur de1pour les
voitures detourisme ,lescamionettes etlespetits camions etunevaleur
de2pour lesvéhicules lourds etlesautres busavait étésuggérée .Cette
approche éiiite lesproblèmes deladétermination précise etscientifique
tels lesprofils dynamiques ,lesdimensions hors tout etcenEelat ionavec
lesvitesses réduites et .paraît justifie :eurlabase d'uneversion simpli­
fiée etsans doute moins précise .
Lavaleur dutemps perdu
15» 1Encequiconcerne lavaleur dmtemps pour chaque usager ,unsous -?
groupe duGroupe desétudes urbaines aexaminé lesdivers aspects dela
valeur dutemps en1970 .Entre autres choses ontétédiscutées s
-lapossibilité d'évaluer letemps desutilisateurs surunegrando
échelle
, .-lacomparaison gains etpertes ....
-lesdifférentes catégories d'utilisateurs
-lavaleur detemps detravail ,dutrajet Journalier pour letravail
etdutemps defïoisir •.... ..... .
.-lesdifférences entre valeur lematin etlesoir auxheures do
pointe etàd'autres moments ,àlafois pour lesjours detravail
• ■etles samedis etdimanches . •
-lavaleur dutemps desvéhicules pour letransport commercial et
public etencequiconcerne lesderniers ,l'accroissement par
cycle detemps ainsi quelesconséquences d'unaccroissement du
parc decesvéhicules nécessaires aumaintien d'uncertain niveau
deservice .
. _ .•\ '
16. Lesous-groupe avait noté lemanque derecherche surcesproblèmes
etconclu que ,lacontribution laplus positive concernait la6ème Table ronde
del969BUTl'économie destransports consacrée 'àlàvaleur dutemps dans le

cadredelaCEMT.Enconséquence ,lesous-groupe afaitlesreoonmnndciiions
suivantes ,engrandepartiesurlabasadesconclusions decetteTable
rondo:
(i)valeurmarginale «valeurmoyenne
(ii)tauxdetravail»tauxdesalairebrutplusimpôtspluscharges
socialesplus10à15%dessalairesbrutspourlesdépenses
supplémentaires
(iii)tempsdetrajetjournalier pourletravail 25%dutauxde
travaildans(ii)(heuresdepointedumatinseulement )
(iv)autrestemps»tempsdetrajetjournalier .établiaupoint(iii).
ν
Laquestion del'évaluation dutraficpourl'heuredepointedelasoiree
n'apasététranchée parlegroupe.
17»Pourprendrecesrecommandations avecunpasenavantetengardant
àl'espritl'objectiffinald'uneapproche simpleetefficace ,ilpeutêtre
nécessaire deconsidérer seulement deuxdescatégories detempsci-dessus ,
c'est-à-diretempsdetravailetnontempsdetravail,donclavaleurétablie ,
aupoint(ii)ci-dessus etlasuivantede25%dutempsdetravail.Cela
résoudrait laquestion deladifférenciation pratiqueentretempsdetravail
etdenontravail.
18.Danscertainscasnationaux desvaleursdutempssontdisponibles ,basées
surleraisonnement ci-dessus .Dansquelques cas,cesvaleurssontle
revenudisponible c'est-à-direlesalairebrutmoinslesimpôtsetles.
chargessociales .
Occupation duvéhicule
19»Enfin,ilestnécessaire deconnaître lenombremoyend'usagers
pourchaquevéhicule.Ilaétéjugéutiledeseconcentrer surlesvoitures
particulières etd'ignorer,dansunbutdesimplification ,àlafoisl'occu­
pationautobus e"tlotraficvacancier ,eto.Avecceciprésentàl'esprit,
rrxuntauxmoyenpourleszonesurbaines aumomentdelacongestion pourrait
êtrecomprisentre1,3à1,5occupants parvéhicule.
\

*' -,.: .. •./ -Annexe ..,.k.,-.
••■ ? al ■■■>y -■. i, :Relation mathématique
I
Introduction
1. L'approche de "base mentionnée dans letexte principal est l'évalua­
tion delaperte detemps ,c'est -à-dire p]Us spécifiquement leproduit des
2éléments suivants : –••• .»"•*■ - .
V . ••
(r < ' ''>.»•*** '• »
J
-laperte marginale detemps parvéhicule etparkilomètre
-lavaleur dutemps parvéhicule .
Mesure delaperte detemps • ', •
Vitcsse-débit ,r
2.( Letemps total perdu parlesvéhicules dans lesystème detrafic
etparheure peut être exprimé comme . .
• ■■■ ' ■-•■,■*!. •••■=.'' <■ ■'",1 -:
m .1 « ''' i 'tiN •ii"
où 1«longueur dusystème detrafic (enkm)
Vmvitesse moyenne dedébit desvéhicules (enkm/h) r,
q»débit devéhicules parunité detemps (veh/h).
Lavariation marginale dans letemps total causée parl'arrivée d'iu
r . .Vi' .. ... ■;l 1,
véhicule supplémentaire dans lesystème est :
1 -•*dV *♦ •••.*
4. ...,*....( ii)
dq V ir dq
.I .>,>o rvw /f.f *
quiestcomposé desdeux éléments 'ci-dessuus : '• ,'î •*
'' v-•?. •-.»r ■
^■perte detemps pour 1véhicule additionnel danslesystème
• \t »s i..".*i■;» /..,",1 a.r,.yr >
_jL^àV«temps additionnel perdu pourlesautres véhicules dufait^ (del'arrivée danslesystème d'unvéhicule additionnel
o'est -à-dire laperte detemps marginale pour tous les
autres véhicules dufâi.t d'unvéhicule supplémentaire .

Silavaleurdel'unitéestdonnéeà1,soit1ko,,alorsl'expression
originale delapertedetempspourunvéhicule supplémentaire ,etpar
km,enfonction dudébitdevient :
Tnq=--%■? • ,..(iii)
νάσ
Cetteformulepeutêtreexprimée commesuitï 1
dV • "
Tmq»-–.•'■^– (iv)
V_V_
q
dV '> .
dq
Lafonction quirésultedecettereformulâtionestconsidérée
q _ ■
commeunindicateur plusstable,c'est-âr-direunesériedevaleursplus
courte,del'alluredutraficd'unchainonparticulier quelasérielargo
desvaloursdébit/vitesseaveclaquelleilestprésenté.Cecihormi
lecasdeconditions detrafictrèscongestionné .Ilestintéressant de
V ••noterqueleterne–estlaréciproque deladensitédutrafic.
Vitesse-densit é '•
3.Letempstotalperduparlesvéhicules danslesystèmedetrafic
peutêtreexprimé comme:
_L
Va . v)
où 1«longueurdusystèmedetrafic(enkm)
V«vitessemoyennedesvéhicules (km/h)
n-nombredevéhicules (véh/km)
Sil'ondifférenoie delaniSmefaçonqu'aupoint2,ilpeutStre
montréquel'expression générale delapertedétempsparvéhioule addi­
tionnelparkilomètre ,ènfoncrtixmde ladensitéest:
r*_n_av *••••••••• '••(vi)

-3- >. . -
■;·'1 '"·''-ί ■■■■■·'-■·:■'···■· ·'"ΐΓ,*<·.
Zonedo"performance " ••«, :.... .»
4.Lazoneurbainetotalepeutêtrediviséeenzonoshomogènes eycnt
chacunelevirscaractéristiques propres. *•
Lemontantdesparcours dansunezonec'est-à-direla"performance "
'detraficpeutêtredéfinicommelenombredékilomètres parcourus parles
,véhicules durantuntempsprécis,soitlesvéhicules-kilomètres delazone
^effectués enuneheure.' I;vi."->!v •'> ;v'••.k1
■■i',?.iv,•/.,
Laperformance delazonedetraficestpriseégaleaunophrede
véhicules enmouvement (nonstationnés )danslazonemultiplié parla
vitessemoyennetotaleduparcours danslazone•'L.1.Lli.'S,*...i
'· <·.' ·?I„:'/'ί^.ι'·: ·;*?;.·»τ*■·\,ι■-·Ίι **
Larelation peuts1écrire:
■'"•'• ..V*•"^;'f;(• :/v**•'••»J'f.•*t
nV=P.•,:a ,..,i... .(:v;/.,
•ouV=»P_. ». ..(vii)..M ;
n
oùvovitessemoyenneduparcoursdelazone(enkm/h).
P»performance delazonedetrafic(yéhicule/km)
n»nombredevéhicules enmouvement dansAà,zonedurant .lunëoheure .
,»... -.\ .,.
("ALebutdecetteapprooheestd'arriveràunevaleurpourlavitesse
moyennetotaledelazone.
,''-ji:-,"ci. >
»ι»
Lavitessemoyenneduparcours dansunezoneparticulière est
simplement tine-fonction décroissante dunombretotaldevéhicules enmou­
vement(nonstationnés)' danslazone.'*V<■■■■''>•'"- .r,
' *'v •% «• ,''*•' L'ii'-'i v,: ;i­
Letempstotaldépenséparlesvéhicules danslazonepeutêtre
exprimé comme:. :i '•'
'■*r
.r*vvj <-•»*i"«*«****.'1.-*
Ta-1.n ........(viii;r
V ·. ■■·
\\"•'• ■♦v.-f' ■••; 'ouk=longueur duparcours moyenpourtouslesvéhicules (km;
V«vitessemoyennetotaledeparcoursdelazone(km/h)
nanombredevéhicules enmouvement danslazonedurantuneheure.

-4
\
Siondifférencie comme aupoint 2,ilpeut etre montré que
l'expression générale pour laperte dotemps marginale pûrvéhicule-kn '
additionnel enfonction delavitesse moyenne totale deparcours delazone
est : V,A~\T ' ..m n av /.\Tez ü-_ (ix)f dn
\ '
Lavitesse moyenne totale deparcours delazone estunefonction
\décroissante dunombre total devéhicules enmouvement dans lazone .Aussi
le'tauxdevariation delavitesse enfonction du.nombre devéhicules (^~)
esttoujours négatif etlaparte marginale detemps parvéhicule etpar
kmesttoujours positive . ~ '■v
Lavaleur detemps perdu
5» Lefacteur valeur detemps quidoit être utilisée pour convertir
lespertes marginales detemps parvéhicule additionnel etparkmcalculées
aumoyen deséquations (iii),(vi)et(ix)est "composé dedeux éléaents ,le
nombre moyen d'usagers parvéhicule (a)etlavaleur moyenne dutemps des
usagers .
Ainsi lecoût marginal dutemps parvéhicule additionnel parkm
devient dans tous les cas ï
avec a=occupation moyenne devéhicule (personnes /véhiculé )
et h=valeur moyenne dutemps desusagers (valeur monétaire /h)
dans lecasdudébit , '*
0^5■-0 1•.ah •.••••. •..(x)
V dq
où q=•débit devéhiculés parunité detemps (veh/h)
V■vitesse moyenne duflux desvéhicules (km/h)
dans lecasdeladensité ,
n dV
Cran «•-– ■ .ah.. •......( xi)V 'dn ' "
ou n«»nombre devéhicules parunité delongueur deroute (veh/km)
V»vitesse moyenne /,desvéhicules (km/h)

1
-5-
Annexe
danslecasdela.zonedeperformance ,
Cmz«- ..ah.,.. .(xii)
Vddn
ovr«ronbredovéhicules enmouvement danslazonedurantuneheure
Vevitessemoyennetotaleduparcoursdolazone(km/h)

AnnexeIII
Etudedubruitetdelapollution
del'airentraficurbain
(V.D.I.)
-Résumé-

-Χ­
Ι
Ilostgénéralement admis aujourd'hui quelasproblèmes dela
circulation dans lesagglomérations urbaines nepeuvent otre résolus en
augmentant lanombre deroutes ,doparkings ,degarages onélévation et
d'autres équipements destinés àcanaliser etàréglementer letrafic .Il
incombe plutôt auxresponsables delapolitique destransports docontribuer ,
par d'autres mesures appropriées ,àréduire dans lamesure dupossiblo les
oppositions quisont apparues entre leniveau élevé despollutions etdos
nuisances dues autrafic dans lecentre des villes etles conditions devie
requises dans ceslieux »
Uneaction efficaoe exige descritères dedécision qui ,parune
analyse delasituation dedépar.t ,permettent dequantifier lesofferte observés ,
dedégager lospossibilités d'amélioration etdedonner unaperçu descoûts .
Cesconsidérations ont incité leConseil des ministres des Co*nmu -
nautés européennes àdemander uneétude surlespollutions etlosnuisances ,
dues àlacirculation dans lesagglomérations urbaines (brait etgaz
d'échappement ).
Enaccord avec laCommission dosCommunautés européennes ,leministre
fédéral desTransports aconfié laréalisation decette étude au"Verein
Deutscher Ingonieure "qui ,àsontour ,achargé desmédecins ,desingénieurs
etdeséconomistes ,deréalise ?l'étude docertains aspects particuliers .
Cette étude avait pour but d'élaborer uneméthode pratique pour lo
calcul descoûts marginaux despollutions etdesnuisances causées parle
bruit etlesgaz d'échappement dusàlacirculation dans losagglomérations
•-I
urbaines .
Lerapport comprend lineversion intégrale ("Langfassung ")etune
version condensée ("Kurzfassung ")quirassemble lesprincipaux résultats .
Unrésumé aétéétabli àpartir decesdeux versions ("Zusammenfassender
Ûberblick ")}ilconstitue uneintroduotion auxthèmes abordés etpermet au
lecteur desefaire uneidée dolastructure etducontenu durapport .
•A

Lesaspects suivants ont'étéexaminés séparément pour lebruit et .
pour lapollution atmosphériques .. .
-Importance actuelle despollutions etdosnuisances ,
-Effets psychologiques etphysiologiques despollutions etdosnuisancos ,
-Coûts sociaux etcoûts marginaux despollutions etdosnuisancos .
L'évaluation dol'importance actuelle dospollutions etdesnuisances
duos tant aubruit qu'auxgaz d'échappement sefonde eurlemodèle d'une
grande ville curopéenno .Laville modèle secompose do12"modules "carac­
téristiques quipeuvent être considérés comme représentatifs destypes de
configuration dans cinq grandes villes européennes (Amsterdam »Bruxelles f
Cologne ,Lyon ,Verone ).Levolumo etlacomposition dutrafic ontété
établis pour chacun docoséléments dobase .
II.
.Lapremière partio eetconsacrée auxnuisances acoustiques dues àla
circulation dans lesagglomérations urbaines .
Ensefondant surlesdonnéos acoustiques exprimant lesrapports entre
l'intensité dutrafic ,lotype deconstruction ,l'émission dobruit etsa
propagation ,ilaétépossible dodéterminer lesimmissions probables de
bruit encertains points caractéristiques desconstructions urbaines .
Pour définir lesimnissions debruit dues àlacirculation routière ,
le3paramètres suivants ontétéchoisis »
Lq^représente leniveau debruit oontinu équivalent etostgénérale­
ment utilisé pour caractériser lesbruits dont leniveau sonore varie dans
letemps ,etL,correspond àdospointes rares .

Lesniveaux L ot L.ontétéétablis ,fenotros ouvertes ,pourcq 1 '
différents pointa caractéristiques desfaçades .Lesniveaux offoctifs de3
immiss ions àl'intérieur dosimmeubles peuvent otro calculés àpartir dus
niveaux extérieurs ,conipto tenu dol'abaissement duniveau sonore dûà
l'insonorisation des fenêtres .
Loseffets possibles dubruit sur l'homme dépondent dol'intensité
dosimnissions .Ilsvont dolaperturbation dans l'accomplissement doCOJ>-
tainos taches ,notammont decolles quirequièrent beaucoup d'attention etdo
concentration ,àl'affaiblissement passager dol'ouïo otàlasurdité duo
aubruit dans loscasparticulièrement graves .
Dotols effets sur l'état dosanté etl'équilibre psychologique do
l'homme peuvent etre évités àcondition dorespecter certaines valours-guidos
d'immission ,appelées "Zielpogel "(niveaux sonores ànepasdépasser ),qui
sont basées sur los souils donocivité dubruit .
Dans l'étudo ,cesvaleurs-guidos ontétéfixéos àdosniveaux
différents pour lesprincipalos "activités "s'exerçant enmilieu urbain .J:ln
ooquiconcerne lesnuisances acoustiques dues àlacirculation ,les
principalo3 activités prises enconsidération sont :leséjour ,lesommeil ,
larécréation ,lacommunication orale etl'effort mental .
Dans lamesure oùlarueelle-même fait partie ducadra doviede
l'homme (trajot domicile-travail otvice-vorsa ,achats ,etc.),ilfaut
s'efforcer denopasdépasser certains niveaux sonores afin d'éviter des
effets négatifs .L'étude indique également dosvaleurs-guides àcesujet .
Encequiconcerne l'établissement descoûts sociaux etdescoûts
marginaux desnuisances acoustiques ,losautours ontchoisi dorecourir à
uneévaluation doscoûts dosmesures doprévention ,étant donné quedans
l'état actuel delascience ,ilnesemble paspossible demesurer directoment
enunités monétaires lesnuisances causées parlebruit quiaffectent le
niveau desatisfaction otlasanté del'homme ,ainsi queladurée desavie »

■4~
Losmosuros permettant d'éliminor lesimnissions nociveB concernent
directement lasource d'émission (mesures actives deprévention )oula
voie dotransmission dol'omission (mosuros passives doprévention ).
Afin doprotégor ég->,ler.ont lespersonnes quisetrouvont àproximité
im.nérliato dolasource dobruit (parexemple piétons ,passagers dos
véhicules )contre lesi:.inissions nooivos ,ilsomblo normal d'épuiser tout
d'abord lospossibilités offertos parlosmesures actives doprévention .
Aceteffet ,lesauteurs del'étudo proposont différentes solutions tech­
niques otindiquent enmémo temps lemontant dosdépenses supplémentaires
d?investissement pour lesvéhicules neufs imputables àcesmosuros ,
dépenses quipeuvent varier fortement selon lanaturo dolamesure etle
type dovéhiculo .
»
"incoquiconcomo lesvéhicules mixtes etlosvoitures dotourisme ,
unovaleur moyenne représentative pour tous lostypes apuêtre indiquée .
î:lnrépartissant losdépenses d'investissement netsurladuréo d'utilisation ,
losrapporteurs ontdéterminé lescoûts spécifiques dosmosuros activos de
prévention parvéhicule etparkmensofondant surlonombre dekilomètres
"bruyants "parcourus .
Losrapporteurs ontcalculé que1enivoau dobruit continu équi­
valent pout ôtro abaissé de3dB(A )environ onéquipant lamoitié dotoutos
lesvoituros dodispositifs insonorisants .Loscoûts calculés parvoiture
etparkmconcernent donc uniquement lacatégorie dovéhicules relativement
plus bruyants que l'onpeut observer dans unflux docirculation donné }
losautours dol'étudo estiment que l'onpeut considéror cemontant comme
unoapproximation dumenant doscoûts marginaux parvéhicule .
Lescoûts marginaux pour loscamions dont'lo poids maximal autorisé
estsupérieur à3»5tonnes ontétéoalculés parextrapolation àpartir des
coûts marginaux dosvoitures .

-5-
Lorsquo l'intensité dutrafic croit ,lesdiminutions dunivoau sono­
requipouvont être obtenues par l'application dosmesures actives ,sont
enrègle générale nettement insuffisantes etriepermettent pasdores­
pecter lesniveaux limites proposés parlesmédecins àl'intérieur des
pièces derepos ,deséjour etdotravail dans lesimmeubles jouxtant les
voies decommunication .Dans cescas ,ilestnécessaire deprondro des
mosuros passives supplémentaires doprotection contre lebruit .
L'étudo indique plusieurs possibilités deprotection passive contre
lebruit ainsi queleur effet protecteur .Ilestmontré quecesont les
fonotros hautement insonorisantes desimmeublos quipermettent d'obtenir
laprotection acoustique laplus élevée .Etant donné quedans donombreux
oas ,leur utilisation estlaseule possibilité deseprotéger efficacement
contre lebruit ,lesrapporteurs déduisent le3coûts desmesures do •
protection passives contre lebruit ,doscoûts desmesures deprotection
acoustique concernant lesfenêtres .
Lotype defenêtre requis estdéterminé parladifférence entro lo
niveau sonore effectif etlenivoau sonore théorique .Ensebasant surla
somme dessurfaces vitrées àinsonoriser dans chaque module ,onpeut
calculer lesdépenses d'investissement afférentes auxmesures passives de
protection contre lebruit pour lesdivers modules delaville modèle }
enajoutant lessommes ainsi obtenues ,onobtient ensuito lemontant total
descoûts pour laville modèle .
Enexaminant lespossibilités dodiminuer lebruit ,l'onquête CE .
aaussi montré qu'onplus dosaméliorations techniques àapporter aux
véhicules etdesdépenses àengager dans cebut,ilétait aussi nécessaire -
depallier certaines insuffisances etdecombler certaines lacunes en
matière dolégislation .Aootégard ,ilsemble notamment opportun :
-d'instaurer pour locontrôle dubruit uneméthode demesure appropriée
quipermette auxservices ducontrôlo techniquo dovérifier l'émission
réollo dobruit dechaque véhicule lors del'examen quialieu tous
lesdeux ans s
«/.

–decomploter laréglementation onmatière <îeconstruction etd'homo­
logation dessilencieux d'admission etd'échappement demanière à
.favoriser lesmodèles nonpolluants } ,
–defairç connaître àtous lesconducteurs uneaianièro deconduire moins
préjudiciable àl'environnement }
–decréer unelégislation internationale harmonisée fnotamment enoequi
concerno lesdispositions onmatière d'homologation etdotypes do
construction ,ainsi qu'uncontrôle technique identique dans tous lespays
Cesmosures complémentaires peuvent être appliquées indépendamment
desmosures actives deprévention }certaines d'entro elles présentent en
outre l'avantage dopouvoir ôtre introduites dans undélai relativement
court etdon'entraînor quedesdépensée supplémentaires comparativement
peuimportantes.' - '" "" 1 '
: ': m» ' •
Ladeuxièmo partie traite delapollution parlesgazd'échappement
duoàlacirculation dans lesagglomérations urbaines .
Lapollution parlesémissions degazd'éohappement estinfluencée
pardescaractéristiques relatives autrafic ,d'unepart ,(parexemple !
intonsité dutrafic ,vitesse moyenne )etdesfacteurs propres aux
véhicules ,d'autre part (parexemple :type demoteur ,mode doformation du
mélange ).Dans lecadre del'étude ,losvaleurs moyennes d'émission des
véhicules ontétédéterminées empiriquement parsimulation surunbano
dynaraomé trique desconditions deconduite observées dans letrafio urbain .
\ 4 *
Lesémissions doivent etro comparées àleur répercussion surle
milieu ,c'est-è^diro auximmissions .Dans cebut ,desmesures d1immissions
ontétéeffectuées dans l'agglomération doCologne ,enparticulier porur

lenonoxyde decarbone quia3teconsidéré comme lacomposante-guide .Les
sections routières ont été choisies enfonction des .modules delavilla
modèle élabores pour cette étude .
Grâce àcesmesures ,descourbes journalières deconcentration pour
lemonoxyde decarbone ontététracées pour lesdifférents lieux deme3urô .
Al'aide docesdiagrammes ,le3valeurs moyennes deconcentration deCO
pendant unedemi-heure etpendant 24heures ontpuêtre calculées pour les ;
différents lieux demesure etpour diverses journées .
Silesimmissions degaz d'échappement dépassent' certaines valeurs
limites ,ilpeut enrésulter uneatteinte àlasanté del'homme .Dans
l'étude ,detelles valeurs limites sont proposées pour lesdifférentes
composantes desgaz d'échappement etenparticulier pour lateneur enmonoxyde
decarbon del'air .Dupoint devuemédical ,lesvaleurs moyennes ,pàrdomi-
heure ,considérées comme admissibles sont beaucoup plus élevées queles
valeurs moyennes par24h .
Lesvaleur d'émission réduites correspondant auxvaleurs d'immission
maximales ont été établies endiminuant lesvolumes detrafic .
Domême quepour lesnuisances acoustiques ,lescoûts sociaux dela
pollution parlesgaz d'échappement ontétécalculés surlabase descoûts
estimés desmesures deprévention }onacalculé lesdépenses d'investisse­
ment afférentes auxdispositifs techniques dont levéhicule doit être
équipé pour quelesvaleurs limites d'immission nesoient pasdépassées »
Lesdépenses supplémentaires afférentes auxvéhicules neufs qui
doivent être équipés dedispositifs permettant dediminuer lesvaleurs
d'émission sont citées dans l'étude .Cesdépenses d'investissement net
ontétéréparties surladurée d'utilisation duvéhicule etventilées en­
suite surlenombre dekilomètres "polluant "parcourus chaque année »
Onobtient ainsi lescoûts spécifiques delapollution parlesgaz
d'échappement parvoiture etparkilomètre .

-8-
IV.
Losrapporteurs soBont offorocs dotraiter leproblème quileur
était soumis aussi complètement quepossible .L'étude quiaétéréalisée
avec lacollaboration d'experts doplusieurs disoiplines fournit parconséquent
unemultitude dedonnées qui n'étaient pasdisponibles jusqu' àprésent et
pormot desofaire uneidéo decertains rapports réciproques .Parailleurs ,
f
elle indique également dans quels domaines d'autres étudeâ devraient otro
réalisées ,compto tenu delacomplexité etdoladifficulté dosproblèmes
àrésoudre ,afin domieux asseoir lesconclusions relatives àcertains
problèmes particuliers . . i
Ilconvient onparticulier desedemander silesrésultats obtenus
pouvent otro étendus àd'autres Etats membres desCommunautés Européennes .
L'étuûo aétéélaboréo dans unolarge mesure d'après lesdonnÔos statis­
tiques etleschiffres disponibles pour laRépublique fédérale d'Allemagne .
Lesdiscussions quiferont probablement suite àlapublication dol'étude
nic-.i !vjront dans quelle mesure lesconclusions àtirer durapport sont aussi
valables pour d'autres Etats dosCommunautés Européennes . •
Cesdiscussions permettront certainement aussi d'affiner lessolutions
ébauchées dans lorapport d'enquête ,deremédier auxlacunes subsistantes
etàpréparer lavoie àuneméthode decalcul descoûts delapollution
pouvant être appliquée delamême manière dans tous lesEtats membres .

AMBXE IV
TARIFICATION DEL'USAGEDESINFRASTRUCTURES
ETCHOIXDESIWE3TISSEMENTS D'INFRASTRUCTURE
-Résumé–

-2-
TARIFICATIOT DEL'USAGETESINFRASTRUCTURES
ETCHOIXDESBTVESTISSMENTS D*INFRASTRUCTURE
(Résumédurapportdesprofesseurs K.M.GWILLIAM
etci.A*ZIGEHERA)
Introduction
1.Lesparagraphes suivants 1reprennent enlesrésumantlesvuesdes
» '
professèurs GwilliametZigheraexprimées danslerapportquelaDirection-
Générale desTransports delaCommission leuraraitdemandé.
Objectifs
2.Lethèmedurapportd'aprèslestermesmêmesdesauteursest"étudier
larelationexistant àlafoisenthéorieetdanslapratique entreun
systèmed'évaluation ducoûtmarginalsocial »combinéaveolacontrainte de
l'équilibre ,d'unepart,etlechoixdesinvestissements d'infrastructure ,
d'autrepart."
3.Cetteétudes'inspiredurapportsurla"coordination desinvestisse­
mentsrelatifsauxinfrastructures detransport "(CWPZ)(l).Elleapourbut
dedéceleretdeclasserlescontradictions éventuelles plutôtquedetrouver
dessolutions .Toutefoisl'étuden'entendpasêtrepurementthéoïque $elle
entendmettreenlumièrelesméthodes pratique permettant d'améliorer les
politiques actuelles .
Tarification des,infrastructures
4*Lesystèmeducoûtmarginalsocialcombinéaveclacontrainte d'équi­
librebudgétaire apouroriginelerapportAllais(2).Surlabasedece
rapportetdeceluideM.Malcor(3),ainsiquedel'étudepiloteParis-
LeHavre,laCommission asoumisuneproposition auConseil"relativeà
(1)DesProfesseurs Gwilliam,Petriccione ,VoigtetZighera(Doc.332/vil/72
rév.l)
(2)"Optionsdelapolitiquetarifaire danslestransports "desprof.Allais,
delViscovo,Dusquesne delaVinelle,OortetSeidenfus .Etudessérie
Transports ,EEC,Bruxelles 1965-1*
(3)Problèmes posésparl'application pratiqued'unetarification pourl'utilisation desinfrastructures routières .EtudessérieTransports .
EECBruxelles 1970-2.

-3-
1*instauration d'unsystème commun -dètarification "del'usageder
turesdetransport"(l).Ilestutilededistinguer danscetteproposition
les.aspects,d'tinepart,de1,'évaluâtion.du,coûtmarginalsocialet,d'autre
part,de,l'équilibre budgétaire .. ,-, ••
5..Onconsidère quel'évaluation ducoûtmarginalsocialareçuune
définition claire;cecoûtsediviseen.troiscatégories : ,
-lescoûtsmarginaux del'usagedesinfrastructures quicomprennent l'entre­
tien,lerenouvellement ,lefonctionnement etlagestion !
»lescoûtsmarginaux decongestion quicomprennent lespertesdetemps,les
tempsd'attente,laconsommation accrue(coûtsquisonttousextérieurs au
inodedetransport);, 5.
-lescoûtsmarginaux externesquicomprennent lesaccidents,le"bruitetia
pollution ainsiquel'interaction entrelesmodesdetransport .
6.Sileprincipe del'équilibre budgétaire sembleavoirétédéfiniavec
uneclartésuffisante ,iln'envapasdemêmedesesméthodesd'application .
Ladéfinition desous-groupes,' dontchacunséparément doitêtresoumisàla
contrainte del'équilibre budgétaire n'apasétéclairement arrêtée,à
l'exception dufaitqu'ilsdoiventêtreunimodals etrégionale .Ausurplus
ondoitrésoudrelesproblèmes del'imputation auxdiverses catégories
d'usagersdeladifférence entreletotaldescoûtsmarginaux etlesrecettes
nécessaires pourétablirl'équilibre budgétaire .Onrencontre donccertaines
réserves encequiconcèmelacompatibilité dusystèmedescoûtsmarginaux
sociauxaveolacontrainte d'équilibre budgétaire . f ,
Choixdesinvestissements
7.Lapolitique enmatièredecoordination desinvestissement estbeaucoup
moinsdéveloppée quecelleconcernant lesprix.Lerapport GFVZévoquéau
point3sefondesurladoctrine suivante :
(l)CCM(71)268,final ...

••lechoixdesinvestissements doitêtreprécédéd'unecomparaison entreles
coûtsetlesL'-nâficeiexprimés envaleursactualisées ,'desdiversessoln-
tiv.ispossibles 5 ;..
-lesdécisions enmatièred'investissement publicssontprisesentenant
conj£ed'objectifs quinesontpasouquinesontquepartiellement ,r'rté'r'n
danslesprixdumarchéd'où,lanécessité dedévelopper desuét-icv~er/'sant
l'évaluation desobjectifs enquestion ;pluscesobjectifs sontimportants
etpluslesméthodes pourmesurerleurimportance sontproblématiques plus
ildevientindispensable derendreleprocessus dedécisions aussitransparent
quepossible .
Commeonl'adéjàindiquépourlatarification ,quelques doutessub­
sistentencequiconcernelacompatibilité desdeuxpropositions d.uraison­
nementdesauteurssurlechoixdesinvestissements ;cettequestion aété
traitéedumoinsenpartie,danslerapport GPVZ.
L'évaluation ^desfacteurs
8.Leproblème duchoixdesinvestissements ,constitue unvoletduproces­
susdedécision enmatière detransport etdanscecontexteilestdenom­
breuxfacteurs quinesontpascommensurables ,nimêmequantifiables.D'autre
part,lesquestions del'évaluation delatarification del'infrastructure
constituent également unélémentdelapris:ededécision etle.processus
mêmedefixation desprixsignifie quelacollectivité a,implicitement ou
explicitement ,attachédelavaleuràquelques-uns aumoinsdeceséléments
noncommensurables etnonquantifiables .Dansl'évaluation desprojetsetde
latarification lesvaleursdécoulent souventducomportement etdujugement ,
àdesdegrésdifférents ,desinstitutions etdesusagers.
Conclusion s
9»Avantdetraiterlesconclusions durapportentantquetel,ilcon­
vientd.enoterqueriendanscetteétuden'inciteàremettre encauseles
principes fondamentaux adoptésparlaCommission pourlatarification de
l'infrastructure etlesaméliorations possibles pouvantdécouler desrecomman­
dationsdurapportnesauraient justifier unretarddansl'adoption de3dé­
cisionsenvisagées .
10.L1importance destarifspouruneutilisation optimale desinfrastructures
estévidente .Ilestégalementclair,surtoute:icasdecongestion ,quelesys-

-5-
tème detarification adopté ouproposé influera dans unelarge -mesure sur
l'apparente opportunité desprojets d'infrastructure .Leproblème fondamental
estdedéfinir ce .queconstitue réellement l'optimum social compte tenu de
1'ense.ïMe desobjectifs etdesinter-relations .Ils'ensuit qu'ilesttrès
difficile dedéfinir cequ'estunsystème detarification optimal ,surtout
lorsque leseffets externes prédominent .
11. Pour .essayer dedéfinir ce .système detarification optimal ,onpeut
théoriquement adopter larègle quiprescrit d'établir lestarifs demanière
àcouvrir latotalité des coûts d'infrastructure etàréduire ladistorsion
auminimum parrapport àl'utilisation quirésulterait dufait quelestarifs
correspondraient partout aucoût marginal social .Malheureusement ,niles
élasticités delademande pour lesdifférents trafics ,nilesinstruments
nécessaires pour effectuer ladifférenciation desprix nesont connues ,eton
pense pas -quecette "distorsion minimum "puisse unjourêtré obtenue .
12.Lestechniques ,quiontdéjà étédéveloppées pour lesanalyses coût/
bénéfice permettent d'identifier lesbons projets à.unniveau très général .
Al'heure actuelle iln'estpaspossible dequantifier avec précision
1|influence desdécisions surlesautres objectifs (parexemple laprotection
del'environnement ,ledéveloppement régional etc. ).Cependant .hormis ,les .
situations enzone urbaine où .lesinteractions sont extrêmement complexes ,les
effets attendus peuvent être décrits avec uneclarté ,suffisante pour les
prendre enconsidération defaçon judicieuse lorsqu' ilfaudra prendre une
décision .Dureste ,dans lecontexte interurbain lespolitiques adoptées
pour tarifer l'utilisation desinfrastructures nedevraient pasavoir une
forte influence surletaux derendement desprojets .Ilparaît donc sage
d'appliquer pour lesprojets interurbains lesméthodes d'analyse coût–bénéfices
etd'évaluation générale ,indépendemmant delamise enoeuvre progressive du
système detarification .
1•. Leproblème delameilleure utilisation desfacilités detransport
urbain estplus complexe .Ils'agit nid'unesimple question detransport ,
nid'unequestion strictement financière ,c'estunproblème quidépend essen­
tiellement delaplanification urbaine ausens leplus large .Lacomplexité
•A

-6–
efcl'importance deséléments externes excluentlerecoursàuneformule
simplepourobtenirl'efficacité nécessaire *Dèsrègles'financières arbi-i-
trairesnemanqueront pasdeposer ,desproblèraeslorsqu'ils'agirade.conci­
lierlesdécisions enmatière -deplanification destransports etlesprogrammes
d'urbanisation engénéral.S'ilrésulted'unsérieuxexamendesoptionset
desinstruments disponibles pourlaréalisation 1desplansQu'uncertai»mo­
dèledetraficestcorrect*.,ilfaudraluiaccorderlaprioritésurtoute
considération financière arbitraire relative àlagestiondesinfrastructures .
Ils'ensuittoutefois qu'ilfaudrasoigneusement veilleràcequecettemé­
thoden'aitpasderépercussions surlestransports interurbains .Acet
effetilpeut"devenirnécessaire deprévoirdesrégimesfinanciers séparés,
T'uîipourledomaineurbain,l'autrepourledomaineinterurbain . !
14.>"Pourletraficinterurbain leséléments externes semblentavoir
beaucoup moinsd'importance etdanscedomainedescritèresfinancière dis­
tinctspourchaquemodedetransport ouorganisation ,avecunedifférenciation
géographique ,peuventconstituer uninstrument capabled'inciteràutiliser
efficàdemeftt ■lesressources .Chaqueorganisation pourraitrechercher des
compensations financières pour.-tenircomptedeseffetsexternes;leur''prise
enchargeparlespouvoirspublicsdevraitêtreconformeauxprincipes ^adoptés
parlaComiihinauté .Toutefoisilnesemblepaisquepourcesect'eur' :tï>ès-lin-'
portantdudomainedestransportsl'onpuisseseheurteràdesdifficultés
insurmontables dufaitdel'interaction desproblèmes desprixetdes
questions d'investissement .'