Avis du Comité des régions sur la "Proposition de directive Conseil sur un système transparent de règles harmonisées en matière de restrictions à la circulation applicables aux poids lourds effectuant des transports internationaux sur des routes déterminées"

(1999/C 374/19)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la liste des propositions de la Commission pendantes au 1er mai 1999 pour lesquelles l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam entraîne un changement de base juridique et/ou de procédure; (SEC(1999) 581 final);

vu la "Proposition de directive du Conseil sur un système transparent de règles harmonisées en matière de restrictions à la circulation applicables aux poids lourds effectuant des transports internationaux sur des routes déterminées" COM(1998) 115 final - 98/0096 COD ex SYN(1);

vu la décision du Conseil communiquée par sa lettre du 14 juin 1999 de le consulter à ce sujet conformément aux articles 265 premier paragraphe et 71 du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 15 septembre 1999 de désigner en tant que rapporteur général M. Weingartner (A, PPE), afin d'élaborer un avis sur ce sujet selon l'article 39 du Règlement intérieur du Comité des régions;

vu sa résolution sur la "Charte européenne des régions et des communes pour une politique des transports progressiste et durable" (CdR 347/97 fin)(2);

considérant l'avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Conseil sur un système transparent de règles harmonisées en matière de restrictions à la circulation applicables aux poids lourds effectuant des transports internationaux sur des routes déterminées" des 9 et 10 septembre 1998 (CES 1135/98),

a adopté, lors de sa 30e session plénière des 15 et 16 septembre 1999 (séance du 16 septembre) le présent avis à l'unanimité.

1. Introduction

1.1. La Commission européenne indique dans sa proposition de directive qu'il n'existe actuellement aucune législation européenne concernant les restrictions à la circulation pour les poids lourds. Jusqu'à présent, les dispositions en la matière sont régies par la législation nationale, elles ne sont donc pas cohérentes entre elles et diffèrent d'un pays à l'autre.

1.2. L'objectif de cette proposition de directive de la Commission européenne est de faciliter le transport routier international intracommunautaire de marchandises en essayant d'harmoniser les restrictions à la circulation actuelles sur le réseau des routes principales (routes des RTE). Ces restrictions portent essentiellement sur les fins de semaine et les jours fériés, et existent actuellement dans 7 des 15 États membres de l'UE.

1.3. L'ébauche de réglementation que certains États membres ont demandée à la Commission européenne se situe au croisement entre les intérêts économiques et la nécessité pour certains États membres de trouver une solution adaptée afin d'améliorer la sécurité du trafic routier, de diminuer les encombrements, de garantir la protection de l'environnement et de prendre en compte les aspects sociaux du secteur du transport.

2. Observations

2.1. L'absence de dispositions légales communautaires est due au fait que la compétence en matière de gestion du trafic routier relève des gouvernements nationaux, et dans certains cas régionaux, des États membres. La Commission européenne justifie la possibilité d'une directive communautaire par le fait qu'en la matière, la Communauté partage la compétence avec les États membres (article 75(3), paragraphe 1, alinéas a), c) et d) du Traité CE). Indépendamment de cette augmentation, le Comité des régions estime nécessaire de rappeler que l'adoption de cette directive restreint les compétences nationales, et régionales dans certains États membres, et qu'elle porte par conséquent atteinte au principe de subsidiarité.

2.2. Il est à noter que les États membres qui appliquent actuellement des restrictions à la circulation, c'est-à-dire l'Allemagne, l'Autriche, la France, l'Italie, le Luxembourg, et le Portugal, sont des pays traditionnellement touristiques, ou des États qui connaissent des pointes de circulation d'une intensité très élevée, du fait du trafic de loisirs et de vacances. La Suisse, qui n'est pas membre de l'UE, ainsi qu'une grande partie des États d'Europe centrale et orientale, qui sont tous des pays touristiques, pratiquent ce type de restrictions au transport routier de marchandises.

2.3. Indépendamment du fait que le trafic de loisirs et de vacances se déplace également vers les mois de printemps et d'automne, en raison de l'augmentation constante des congés de courte durée, de vastes régions des pays du sud de l'Europe ne sont concernées que par un trafic lié aux congés d'été, alors que le trafic de loisirs et de vacances touche les États d'Europe centrale et les pays alpins également en basse saison, et que les pointes de ce trafic y sont énormes pendant l'hiver.

2.4. La limitation au dimanche des restrictions de circulation de fin de semaine, comme le prévoit la proposition de directive, entraînerait dans tous les pays touristiques des encombrements énormes le samedi, étant donné que le samedi est toujours le principal jour de départ et de retour des vacanciers. Il en va de même pour la limitation des restrictions de circulation applicables les jours fériés. Pour cette raison, les clubs automobiles ADAC, ACI, FFAC et ÖAMTC se sont prononcés dans une déclaration commune pour le maintien des interdictions actuelles de circulation des poids lourds.

2.5. Il est essentiel de savoir si l'harmonisation prévue des dispositions concernant les restrictions de circulation pour les transports internationaux de marchandises modifiera la répartition entre les différentes modes de transport. La Commission européenne rappelle qu'il n'y a pas d'évidence selon laquelle les restrictions à la circulation de fin de semaine en vigueur jusqu'à présent entraîneraient un glissement du transport de marchandises de la route vers le rail.

2.6. Il faut toutefois escompter que la réglementation communautaire envisagée, qui prévoit un élargissement des périodes d'autorisation du transport routier transfrontalier de marchandises en fin de semaine et les jours fériés, aura pour effet une nouvelle augmentation du transport de marchandises par route. Cela signifie que cette réglementation va à l'encontre de la politique durable en matière de transports préconisée par la Communauté, qui a pour objectifs une large intégration des aspects environnementaux, une meilleure répartition du trafic entre les différents modes de transport, une utilisation renforcée de modes de transport favorables à l'environnement, et le glissement du transport de marchandises de la route vers le rail, voire le transport maritime. Le transport international s'effectuant précisément sur de longues distances, c'est lui qui se prêterait le mieux à un transfert vers d'autres modes de transport.

2.7. L'argument selon lequel un élargissement de la période de trafic routier international de marchandises n'aurait qu'une importance minime, car celui-ci ne constitue qu'un faible pourcentage de l'ensemble du trafic routier de marchandises, n'est que partiellement vrai. Rapporté à l'ensemble du trafic routier de marchandises, le transport international de marchandises ne représente qu'une part limitée. Mais ce type de trafic utilise en priorité le réseau des routes principales (routes des RTE), dont il représente une part essentielle du trafic (50 % et plus). Or ce réseau des routes principales (les routes des RTE) correspond également au réseau pour lequel la réduction des restrictions à la circulation est prévue.

2.8. La sécurité du trafic routier est également un facteur qui doit être mieux étudié et attesté. La Commission européenne apporte une justification insuffisante, selon laquelle il n'est pas évident au premier abord que les interdictions de circulation des poids lourds en fin de semaine auraient réduit les accidents survenus à ces moments-là.

2.9. Partant du principe qu'un assouplissement des interdictions de circulation des poids lourds aurait pour effet une augmentation du transport international de marchandises par route, et que l'on ne peut presque pas en attendre un allégement du trafic les autres jours de la semaine, il est très difficile de défendre l'idée que cette mesure améliorerait la sécurité du transport. Il faudrait plutôt considérer que la surcharge occasionnée par un trafic supplémentaire de poids lourds s'ajoutant au trafic de loisirs et de vacances existant déjà en fin de semaine et les jours fériés aurait pour conséquence une dégradation de la sécurité routière.

2.10. Les problèmes de la protection de l'environnement liés à une extension du trafic international de poids lourds sont également essentiels. En la matière, le problème qui se pose avec le plus d'acuité est celui de la pollution atmosphérique, c'est-à-dire de l'augmentation des émissions de substances toxiques. Indépendamment de la question de savoir si l'autorisation de circuler le samedi permettrait de réduire le trafic des poids lourds les autres jours de la semaine, on doit également s'attendre à ce que le samedi présente un risque sensiblement plus élevé d'encombrements sur les routes principales (les routes des RTE). La Commission européenne rappelle elle-même dans son exposé des motifs que des encombrements peuvent multiplier la consommation de carburants par deux ou trois, ce qui augmente dans les mêmes proportions l'émission de substances toxiques. Il ne faut donc pas s'attendre à une diminution de la pollution atmosphérique liée au transport.

2.11. On peut aujourd'hui prouver, du moins pour les zones sensibles, comme la région des Alpes, que la quantité de substances toxiques émises lors des fins de semaine sans circulation de poids lourds a diminué de manière drastique, et que les effets néfastes sur l'environnement peuvent être réduits, du moins à court terme, à un niveau plus supportable. La raison en est également que les gros poids lourds contribuent aujourd'hui encore dans une mesure excessive à l'ensemble des émissions de polluants atmosphériques liées au transport, étant donné que les poids lourds représentent 15 à 20 % de l'ensemble du trafic et qu'ils émettent environ 50 % des oxydes d'azote, particulièrement préjudiciables à l'environnement.

2.12. En ce qui concerne les effets de la pollution sonore, la Commission rappelle elle-même la légitimité de restrictions, en interdisant à la circulation de nuit les poids lourds bruyants, ainsi que les conséquences de cette pollution dans certaines conditions topographiques délicates, comme par exemple les régions montagneuses. La proposition de limiter la circulation sur les routes où la pollution sonore pose un réel problème peut être approuvée, ainsi que celle de tenir compte du bruit causé par l'ensemble des véhicules. Cette dernière mesure nécessite cependant des études encore plus approfondies.

2.13. La Commission européenne indique dans les motifs de la proposition de directive que tous les États appliquant actuellement des restrictions à la circulation pour les poids lourds prévoient des exemptions, qui sont partout différentes. La demande relative à l'établissement d'une liste restrictive et harmonisée des marchandises dont le transport peut être autorisé également en fin de semaine et les jours fériés apparaît opportune. Une réglementation uniforme portant sur les catégories de véhicules qui doivent faire l'objet d'exemptions (par exemple les véhicules dont les équipements répondent aux normes les plus élevées selon la classification européenne) apparaît également souhaitable.

2.14. Les interdictions de circulation ont naturellement aussi des conséquences sociales, étant donné qu'elles restreignent les horaires de conduite et qu'elle imposent des obligations en matière de périodes de repos. Une réduction des interdictions actuelles entraînerait de nouvelles sollicitations intolérables pour les personnes travaillant dans le secteur du transport routier.

3. Conclusions et recommandations

3.1. La proposition de directive à l'examen prévoyant des règles harmonisées en matière de restrictions à la circulation applicables aux poids lourds effectuant des transports internationaux sur des routes déterminées doit être rejetée, en raison de la primauté des arguments en faveur du maintien de la réglementation existante. Le fait que l'assouplissement des interdictions actuelles de circulation entraîne une augmentation du trafic des poids lourds contribue également à favoriser unilatéralement le transport routier de marchandises et produit donc un effet contraire à l'évolution en matière de politique des transports, aujourd'hui souhaitée dans l'Union européenne, à savoir une meilleure répartition du trafic, c'est-à-dire une plus grande utilisation du rail et du transport maritime.

3.2. La proposition de directive est également à rejeter au regard de la croissance toujours incontrôlée du transport routier. D'une part, l'ensemble du transport routier continue à augmenter, conformément à toutes les prévisions - et le transport de marchandises encore davantage que l'ensemble du trafic -, le transport routier international de marchandises concerné par cette réglementation étant même celui qui présente les taux de croissance les plus importants. D'autre part, la société connaît actuellement une évolution vers une société de loisirs, ce qui signifie que les temps de travail ont tendance à diminuer et les périodes de loisir à augmenter. Outre les congés annuels, de plus en plus de citoyens de l'Union européenne prennent des congés supplémentaires de courte durée et font des excursions en voiture en fin de semaine et les jours fériés. Ainsi, par exemple dans la régions des Alpes centrales, il n'y a déjà plus aujourd'hui qu'environ deux mois à la fin de l'automne chaque année sans trafic de loisir notable. La superposition, le samedi précisément, du transport de loisir en augmentation constante et d'un trafic routier de marchandises supplémentaire crée donc d'année en année des problèmes de plus en plus importants, qui rendent de plus en plus urgente l'adoption de contre-mesures des mesures.

3.3. Il est nécessaire de procéder à une étude sensiblement plus approfondie des rapports entre la situation actuelle du transport en fin de semaine et les jours fériés, telle qu'elle vient d'être décrite, et ses conséquences sur la sécurité routière et sur la protection de l'environnement. Il en va de même pour les conséquences économiques qui sont encore insuffisamment étudiées à l'heure actuelle.

3.4. Les indications figurant dans l'exposé des motifs de la proposition de directive à l'examen, qui visent à une limitation future des restrictions à la circulation semblent fortement tenir compte des besoins du secteur du transport routier. Une méthode scientifiquement fondée demande au contraire d'étudier la question sous un angle général.

3.5. Il semble pertinent de dresser une liste restrictive et harmonisée des marchandises dont le transport doit être également autorisé en fin de semaine et les jours fériés. En outre, il est utile de procéder à une harmonisation des types de véhicules concernés par les dispositions d'exemption, harmonisation qui prenne particulièrement en compte l'environnement.

3.6. Invoquant le respect du principe de subsidiarité, le Comité des régions demande que la compétence en matière de gestion du trafic routier reste comme précédemment du ressort des gouvernements, nationaux ou régionaux, étant donné que ceux-ci sont les mieux à même d'évaluer la nécessité d'interdire la circulation des poids lourds. Les restrictions existantes ou envisagées devraient toutefois être signalées à temps à la Commission.

3.7. Même si un assouplissement des interdictions de circulation semble défendable du point de vue économique, les considérations relatives à la sécurité routière, à la protection de l'environnement et à l'acceptabilité sociale plaident en faveur du maintien de la réglementation actuelle. Le débat portant sur la proposition de directive à l'examen revient donc à se prononcer sur des valeurs fondamentales, et le Comité des régions, en sa qualité de représentant des citoyens, prend résolument la défense des intérêts des personnes concernées.

Bruxelles, le 16 septembre 1999.

Le Président

du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 198 du 24.6.1998, p. 17.

(2) JO C 251 du 10.8.1998, p. 7.

(3) Article 71 (Traité d'Amsterdam).