Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers (95/C 328/01) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(95) 350 final - 95/0209 (COD)

(Présentée par la Commission le 7 septembre 1995)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité,

considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur; que ce dernier comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée;

considérant que le cinquième programme d'action en matière d'environnement (1) reconnaît pour principe fondamental que toutes les personnes doivent être efficacement protégées contre les risques reconnus que comporte la pollution atmosphérique pour la santé et que, à cet effet, il convient en particulier de lutter contre les émissions de dioxyde d'azote (NO2), de particules (PT) - fumées noires - et d'autres polluants comme le monoxyde de carbone (CO); que, pour prévenir la formation d'ozone troposphérique (O3) et ses effets sur la santé et l'environnement, il est nécessaire de réduire les émissions des précurseurs, à savoir les oxydes d'azote (NOx) et les hydrocarbures (HC); que les dommages causés à l'environnement par l'acidification requièrent aussi une diminution, entre autres, des émissions de NOx et de HC;

considérant que la Communauté européenne a déjà signé le protocole de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) sur la réduction des composés organiques volatils (COV) en avril 1992 et qu'elle a adhéré à celui sur la réduction des NOx en décembre 1993 (accession), ces deux textes allant dans le droit fil de la convention de 1979 sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance adoptée en juillet 1982; que, lors de la 1 477e réunion du Conseil «environnement» en mars 1991, la Commission s'est engagée à poursuivre l'examen du problème de la pollution provenant des moteurs diesels utilisés dans l'agriculture, la sylviculture et l'industrie; que, en juin 1993, la Commission a été invitée par une déclaration d'intention émanant de quatre États membres à continuer la préparation de la présente directive;

considérant que l'objectif visant à réduire les émissions de polluants provenant des moteurs d'engins mobiles non routiers ainsi que l'établissement et le fonctionnement du marché intérieur des moteurs et des engins ne peuvent être suffisamment atteints par les États membres et qu'ils peuvent l'être davantage grâce au rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution atmosphérique provenant des moteurs destinés à être montés sur les engins mobiles non routiers;

considérant que l'article 100 A paragraphe 3 du traité, entre autres, requiert un niveau élevé de protection de la santé et de l'environnement;

considérant que la législation concernant la lutte contre les émissions provenant de ces moteurs fait actuellement défaut, tant au niveau communautaire que dans la plupart des États membres;

considérant que, selon des études récentes de la Commission (2), les émissions provenant des moteurs d'engins mobiles non routiers représentent une part importante du total des émissions d'origine anthropique de certains polluants atmosphériques nocifs; que la catégorie des moteurs à allumage par compression qui sera réglementée par la présente proposition est responsable d'une très grande partie de la pollution atmosphérique produite par les NOx et les PT, notamment quand on compare cette dernière à celle provenant du secteur des transports routiers;

considérant que la Communauté européenne dispose d'une législation importante qui fixe des normes d'émission pour les véhicules routiers et les moteurs diesels des poids lourds [directive 88/77/CEE du Conseil (3), modifiée en dernier lieu par la directive 91/542/CEE (4) et la directive 70/220/CEE du Conseil (5), modifiée en dernier lieu par la directive 94/12/CE (6)];

considérant que les émissions des engins mobiles non routiers utilisés sur place et équipés de moteurs à allumage par compression, et notamment celles de NOx et de PT, constituent une cause majeure d'inquiétude; que ces sources doivent être réglementées en priorité mais qu'il convient de prévoir la possibilité d'étendre ultérieurement le champ d'application de la présente directive aux émissions provenant d'autres moteurs d'engins mobiles non routiers utilisés dans d'autres équipements, comme les moteurs à essence;

considérant qu'il convient de mettre en oeuvre tous les moyens disponibles pour réduire ces polluants dans l'environnement de la manière la plus rentable possible;

considérant, en outre, que la lutte contre ces émissions et la définition de normes d'émission pour cette source de pollution atmosphérique représente une solution rentable par rapport au renforcement de la lutte contre d'autres sources de cette pollution;

considérant que les conséquences financières de la présente directive sont limitées et que le calendrier de mise en oeuvre des exigences renforcées de la phase II est généreux;

considérant que, en ce qui concerne les procédures de certification, la réception par type - méthode européenne de certification des véhicules routiers et de leurs composants qui a résisté à l'épreuve du temps - a été retenue; qu'un élément nouveau, à savoir la réception d'un moteur représentatif pour un groupe de moteurs (famille de moteurs) construits avec des composants similaires selon des principes de construction similaires, a été introduit;

considérant que les moteurs produits conformément aux normes devront être marqués et notifiés en conséquence aux autorités compétentes en matière de réception; que, pour limiter la charge administrative, aucun contrôle direct de la part de l'autorité compétente sur les dates de production des moteurs à respecter pour les exigences renforcées n'a été prévu; que cette liberté accordée aux constructeurs requiert qu'ils facilitent la préparation des contrôles ponctuels qui sont opérés par l'autorité compétente et qu'ils fournissent régulièrement les données relatives à la planification de la production correspondante; qu'un respect absolu de la notification conforme à cette procédure n'est pas obligatoire mais qu'une bonne application faciliterait la planification des contrôles par les autorités compétentes et permettrait de renforcer la relation de confiance entre les constructeurs et les autorités compétentes;

considérant que les réceptions accordées au titre de la directive 88/77/CEE, modifiée, et du règlement UN/ECE 49 série d'amendements 02 cité à l'annexe IV partie II de la directive 92/53/CEE du Conseil (7) sont reconnues comme équivalentes à celles requises par la présente directive;

considérant que les moteurs qui sont conformes aux normes et qui entrent dans le champ d'application de la directive doivent être autorisés à être vendus et utilisés dans les États membres; qu'ils ne doivent être soumis à aucune autre norme d'émission nationale; que l'État membre délivrant les réceptions doit prendre toutes les mesures de contrôle nécessaires;

considérant qu'il faut tenir compte des utilisations particulières de ces types de moteurs dans la définition des nouvelles procédures d'essai et des valeurs limites;

considérant que le travail entrepris par la Commission dans ce domaine montre que l'industrie communautaire des moteurs possède déjà depuis un certain temps ou perfectionne actuellement les technologies qui permettent d'améliorer considérablement les caractéristiques d'émission des moteurs;

considérant qu'il convient d'introduire ces nouvelles normes selon le principe reconnu de la procédure à deux étapes; que, pour être pleinement efficace, la mise en oeuvre de la seconde phase requiert certaines conditions de base concernant la disponibilité de gazole à faible teneur en soufre pour les moteurs de cette catégorie d'engins mobiles non routiers dans tous les États membres;

considérant que, pour les moteurs de puissance élevée, une réduction importante des émissions semble plus facile, la technologie développée pour les moteurs des véhicules routiers pouvant être utilisée; qu'une mise en oeuvre échelonnée des normes, touchant d'abord la plus élevée des trois gammes de puissance, a été prévue pour la phase I; que ce principe a été retenu pour la phase II qui comporte toutefois une quatrième gamme de puissance non prévue dans la première phase;

considérant que, dans le secteur des engins mobiles non routiers dont les émissions sont les plus fortes par rapport au secteur routier, exclusion faite des tracteurs agricoles, une réduction considérable des émissions peut être escomptée grâce à la mise en oeuvre de la présente directive; que, du fait de la conformité de tous les moteurs concernés, cette réduction devrait être de l'ordre de 23 % pour les NOx, 11 % pour les HC et 27 % pour les PT pour la phase I et de 67 % pour les PT, 29 % pour les HC et 42 % pour les NOx pour la phase II; que, compte tenu en général des très bonnes performances des moteurs diesels pour les émissions de CO et de HC, la marge d'amélioration par rapport au total des émissions est très faible; qu'une réduction considérable des émissions de CO et de HC peut être obtenue grâce à l'extension prévue de la présente directive aux moteurs à essence;

considérant qu'une disposition relative à l'utilisation d'instruments financiers a été prévue pour favoriser l'introduction rapide des nouvelles technologies en matière d'émissions;

considérant que, pour faire face à des circonstances techniques ou économiques exceptionnelles, des procédures ont été prévues pour exempter les fabricants des obligations visées par la directive;

considérant que, pour garantir la «conformité de la production» (COP) après la réception des moteurs, les constructeurs seront tenus de prendre les mesures nécessaires; que, pour les cas de non-conformité attestée, des procédures d'information, des actions correctives et un système de coopération ont été prévus pour permettre de régler les éventuels désaccords entre les États membres sur la conformité des moteurs réceptionnés;

considérant que les exigences techniques doivent être complétées et, le cas échéant, adaptées au progrès technique; qu'il convient, à cet effet, de prévoir la création d'un «comité pour l'adaptation au progrès technique» en vue de modifier les annexes de la présente directive;

considérant que des dispositions ont été prévues pour garantir la conformité des essais des moteurs aux règles de bonne pratique de laboratoire,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objectif

La présente directive s'applique aux moteurs destinés à être montés sur des engins mobiles non routiers à l'exception des:

- véhicules destinés au transport des passagers ou des marchandises sur route, tels qu'ils sont définis par la directive 70/156/CEE du Conseil (8), modifiée en dernier lieu par les directives 93/81/CEE (9) et 92/61/CEE (10),

- tracteurs agricoles, tels qu'ils sont définis par la directive 74/150/CEE du Conseil (11), modifiée en dernier lieu par la directive 88/297/CEE (12),

- engins non couverts en raison de la définition donnée à l'annexe I partie 1 de la présente directive.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

- «engin mobile non routier»: tout véhicule ou toute machine mobile pourvu(e) ou non d'une carrosserie et propulsé(e) par un moteur à combustion interne,

- «réception par type»: la procédure par laquelle un État membre certifie qu'un type de moteur à combustion interne, éventuellement représentatif d'une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d'émission de particules et de gaz polluants, satisfait aux exigences techniques correspondantes de la présente directive,

- «type de moteur»: une catégorie de moteurs identiques par les aspects essentiels visés à l'annexe II appendice 1 points 1 à 4 de la présente directive,

- «famille de moteurs»: une classification retenue par le constructeur selon laquelle les moteurs, de par leur conception, doivent tous avoir les mêmes caractéristiques d'émission, et doivent chacun satisfaire aux dispositions de la présente directive et pouvoir être soumis aux mesures décrites à l'article 12 sur les résultats de la réception du moteur représentatif de la famille,

- «moteur représentatif»: un moteur choisi dans une famille de manière à satisfaire aux exigences définies à l'annexe I parties 6 et 7 de la présente directive,

- «constructeur»: la personne physique ou l'organisme responsable devant les autorités compétentes en matière de réception de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, cette personne ou cet organisme ne devant pas nécessairement intervenir directement à toutes les étapes de la construction du moteur,

- «autorité compétente en matière de réception»: les autorités d'un État membre responsables de tous les aspects de la réception d'un moteur ou d'une famille de moteurs; elles délivrent et, le cas échéant, retirent des certificats de réception, assurent la liaison avec leurs homologues des autres États membres et vérifient les dispositions prises par le constructeur en vue d'assurer la conformité de la production,

- «service technique»: l'organisation ou l'organisme agréé comme laboratoire d'essai pour procéder à des essais ou à des inspections au nom des autorités compétentes en matière de réception d'un État membre. Cette fonction peut aussi être assurée par les autorités compétentes elles-mêmes,

- «fiche de renseignements»: la fiche figurant à l'annexe II de la présente directive indiquant quelles informations le demandeur doit fournir,

- «dossier constructeur»: l'ensemble complet des données, dessins, photographies, etc., fourni par le demandeur au service technique ou aux autorités compétentes en matière de réception conformément aux indications de la fiche de renseignements,

- «dossier de réception»: le dossier constructeur, accompagné des rapports d'essais ou des autres documents que le service technique ou les autorités compétentes en matière de réception y ont adjoints au cours de l'accomplissement de leurs tâches,

- «index du dossier de réception»: le document présentant le contenu du dossier de réception selon une numérotation ou un marquage permettant de localiser facilement chaque page.

Article 3

Demande de réception par type

1. Toute demande de réception par type de moteur ou de familles de moteurs est introduite par le constructeur auprès des autorités compétentes en matière de réception d'un État membre. Elle est accompagnée d'un dossier constructeur dont le contenu est indiqué dans la fiche de renseignements figurant à l'annexe II de la présente directive.

2. Si les autorités compétentes estiment que, en ce qui concerne le moteur représentatif sélectionné, la demande ne représente pas pleinement la famille de moteurs décrite à l'annexe II appendice 2, un moteur représentatif de remplacement et, le cas échéant, un moteur supplémentaire qu'elles sélectionnent sont fournis aux fins de la réception conformément au paragraphe 1.

3. Toute demande de réception d'un type ou d'une famille de moteurs ne peut être introduite qu'auprès d'un seul État membre. Une demande séparée doit être introduite pour chaque type (famille) à réceptionner.

Article 4

Processus de réception

1. Chaque État membre accorde la réception à tous les types ou familles de moteurs conformes aux informations contenues dans le dossier constructeur et aux exigences de la présente directive.

2. Chaque État membre remplit toutes les rubriques correspondantes du certificat de réception (dont un modèle figure à l'annexe VI de la présente directive) pour chaque type de moteur ou famille de moteurs qu'il réceptionne et établit ou vérifie le contenu de l'index du dossier de réception. Les certificats de réception sont numérotés selon la méthode décrite à l'annexe VII. Le certificat de réception rempli et ses annexes sont envoyés au demandeur.

3. Dans le cas où le moteur à réceptionner ne remplit sa fonction ou ne présente certaines caractéristiques qu'en liaison avec d'autres éléments de l'engin mobile non routier et que, de ce fait, la conformité à une ou plusieurs exigences ne peut être vérifiée que lorsque le moteur à réceptionner fonctionne en liaison avec d'autres éléments de l'engin, qu'ils soient réels ou simulés, la portée de la réception par type doit être limitée en conséquence. Le certificat de réception du type ou de la famille de moteurs doit alors mentionner les restrictions d'emploi et les conditions d'installation éventuelles.

4. Les autorités compétentes de chaque État membre envoient mensuellement à leurs homologues des autres États membres une liste (indiquant les renseignements précisés à l'annexe VIII) des réceptions par type de moteur ou de familles de moteurs qu'elles ont accordées, refusées ou retirées au cours du mois en question. En outre, dès réception d'une demande envoyée par les autorités compétentes d'un autre État membre, elles envoient une exemplaire du certificat de réception du type ou de la famille de moteurs en question et/ou un dossier de réception pour chaque type ou famille de moteurs ayant fait l'objet de l'octroi, du refus ou du retrait d'une réception et/ou la liste visée à l'article 6 paragraphe 3 des moteurs produits conformément aux réceptions par type accordées indiquant les renseignements figurant à l'annexe IX et/ou une copie de la déclaration mentionnée à l'article 6 paragraphe 4.

5. Chaque année et chaque fois qu'elles en reçoivent la demande, les autorités compétentes en matière de réception de chaque État membre envoient à la Commission un exemplaire de la fiche figurant à l'annexe X concernant les moteurs réceptionnés depuis la dernière notification.

Article 5

Modifications des réceptions

1. L'État membre qui a procédé à une réception prend les mesures nécessaires en vue d'être informé de toute modification des informations figurant dans le dossier de réception.

2. La demande de modification ou d'extension d'une réception est soumise exclusivement à l'État membre qui a procédé à la réception d'origine.

3. Si les indications figurant dans le dossier de réception ont été modifiées, les autorités compétentes en matière de réception de l'État membre concerné:

- publient, si nécessaire, les pages révisées du dossier de réception en indiquant clairement sur chaque page révisée la nature de la modification, ainsi que la date de la nouvelle publication. Lors de chaque révision, elles modifient aussi l'index du dossier de réception (qui est annexé au certificat de réception) de façon qu'il indique les dates des modifications les plus récentes

et

- publient un certificat de réception révisé, assorti d'un numéro d'extension si une des informations qu'il contient a été modifiée (à l'exclusion de ses annexes) ou si les exigences de la directive ont été modifiées depuis la date qui y est apposée. Ce certificat révisé indique clairement le motif de la révision et la date de la nouvelle publication.

Si les autorités compétentes en matière de réception de l'État membre concerné estiment qu'une modification d'un dossier de réception justifie de nouveaux essais ou de nouvelles vérifications, elles en informent le constructeur et n'établissent les documents précités qu'après avoir procédé à des essais ou à des vérifications satisfaisants.

Article 6

Déclaration de conformité

1. Le constructeur appose sur chaque unité fabriquée conformément au type réceptionné les marquages définis à l'annexe I partie 3 de la présente directive, y compris le numéro de réception.

2. Si le certificat de réception prévoit, conformément à l'article 4 paragraphe 3, des restrictions d'emploi, le constructeur fournit pour chaque unité fabriquée des renseignements détaillés sur ces restrictions et précise les conditions d'installation. Lorsqu'une série de types de moteurs est livrée à un seul fabricant d'engins, il suffit que ce dernier reçoive une seule fiche de renseignements de ce type sur laquelle figure aussi les numéros d'identification des moteurs concernés, au plus tard à la date de livraison du premier moteur.

3. Le constructeur envoie sur demande aux autorités compétentes en matière de réception, dans un délai de quarante-cinq jours après la fin de chaque année et immédiatement après chaque date d'entrée en vigueur des nouvelles dispositions lorsque les exigences de la présente directive sont modifiées et immédiatement après toute autre date que les autorités arrêteraient, une liste indiquant la série des numéros d'identification de chaque type de moteur produit conformément aux exigences de la présente directive depuis la dernière date de notification, ou depuis que ces exigences ont été appliquées pour la première fois. Si elle n'est pas explicitée par le système de codification des moteurs, cette liste doit indiquer les correspondances entre les numéros d'identification et les types ou les familles de moteurs correspondants et les numéros de réception. En outre, elle doit contenir des informations particulières si le constructeur cesse définitivement la production d'un type ou d'une famille réceptionné(e). Au cas où cette liste ne doit pas être régulièrement envoyée aux autorités compétentes, le constructeur doit en conserver les données pendant au moins trente jours.

4. Le constructeur envoie aux autorités compétentes en matière de réception, dans un délai de quarante-cinq jours après la fin de chaque année et immédiatement après chaque date d'entrée en vigueur des nouvelles dispositions, une déclaration indiquant les types et familles de moteurs et les codes d'identification des moteurs qu'il compte produire à partir de cette date.

Article 7

Acceptation des réceptions équivalentes

1. Sur proposition de la Commission, le Parlement et le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peuvent reconnaître l'équivalence entre les conditions et les dispositions de la présente directive en matière de réception des moteurs et les procédures établies par les réglementations internationales ou celles de pays tiers, dans le cadre d'accords multilatéraux ou bilatéraux entre la Communauté et les pays tiers.

2. L'équivalence entre la réglementation internationale figurant à l'annexe I partie 1, note de bas de page 1, et la directive 88/77/CEE est reconnue. Les autorités compétentes en matière de réception des États membres acceptent les réceptions délivrées conformément à ces réglementations et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes, au lieu des réceptions et/ou marques de réception accordées conformément à la présente directive.

Article 8

Immatriculation et vente

1. Chaque État membre autorise la vente ou la mise en service des moteurs couverts par le champ d'application de la présente directive si, et seulement si, ils ont été produits conformément aux exigences de cette dernière.

2. Un État membre qui accorde une réception prend toutes les mesures nécessaires, dans le cadre de cette réception, pour enregistrer et vérifier, le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres, les numéros d'identification des moteurs produits conformément aux normes communautaires.

3. La vérification des numéros d'identification peut s'ajouter aux mesures de contrôle de la conformité de la production mentionnées à l'article 12.

4. En ce qui concerne les mesures de vérification des numéros d'identification, le constructeur communique immédiatement aux autorités compétentes en matière de réception qui le demandent toutes les informations nécessaires sur les acquéreurs directs et les numéros d'identification des moteurs déclarés conformes aux dispositions de l'article 6 paragraphe 3. Ses représentants sont liés par cette obligation. Au cas où les moteurs sont vendus à un constructeur d'engins, de plus amples informations ne sont pas requises.

5. Si, à la demande des autorités de réception, le constructeur n'est pas en mesure de vérifier les exigences visées à l'article 6, et notamment à son paragraphe 4, la réception accordée au type ou à la famille de moteurs conformément à la présente directive peut être retirée. La procédure d'information décrite à l'article 13 paragraphe 4 est alors mise en oeuvre.

Article 9

Dates d'entrée en vigueur des dispositions

1. Acceptation des réceptions

À compter du 31 décembre 1996, les États membres ne peuvent, pour des raisons liées à l'émission de gaz et de particules polluants par les moteurs:

- refuser la réception de portée nationale à un type d'engin mobile non routier propulsé par un moteur

ou

- interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'emploi d'un tel engin neuf propulsé par un moteur

ou

- refuser la réception CE à un type de moteur et la délivrance du document décrit à l'annexe VI de la présente directive, ou refuser la réception de portée nationale à un type de moteur

ou

- interdire la vente ou l'emploi, conformément aux définitions de la présente directive, de nouveaux moteurs,

si les exigences de la présente directive et de ses annexes sont satisfaites.

2. Phase I (moteurs des catégories A, B et C)

Les États membres refusent d'accorder la réception de portée nationale, en ce qui concerne les émissions, aux types de moteurs et aux engins mobiles non routiers propulsés par un moteur de la catégorie:

- A: à compter du 31 mars 1997, pour les moteurs d'une puissance de 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- B: à compter du 30 juin 1997, pour les moteurs d'une puissance de 75 kW ≤ P ≤ 130 kW,

- C: à compter du 31 décembre 1997, pour les moteurs d'une puissance de 37 kW ≤ P ≤ 75 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et de ses annexes et si leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites définies dans le tableau figurant à l'annexe I point 4.2.1 de la présente directive. D'autres exigences en matière d'émission ne sont pas imposées.

3. Phase II [catégories de moteurs: D, E (= A à la phase I), F (= B à la phase I) et G (= C à la phase I)]

Les États membres refusent d'accorder la réception CE, en ce qui concerne les émissions, et de délivrer le document décrit à l'annexe VI de la présente directive aux types de moteurs, et ils refusent d'accorder la réception, en ce qui concerne les émissions, aux engins mobiles non routiers propulsés par un moteur de la catégorie:

- D: à compter du 31 décembre 1999, pour les moteurs d'une puissance de 18 kW ≤ P ≤ 37 kW,

- E (= A I): à compter du 31 décembre 2000, pour les moteurs d'une puissance de 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

- F (= B I): à compter du 31 décembre 2001, pour les moteurs d'une puissance de 75 kW ≤ P ≤ 130 kW,

- G (= C I): à compter du 31 décembre 2002, pour les moteurs d'une puissance de 37 kW ≤ P ≤ 75 kW,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et de ses annexes et que leurs émissions de gaz et de particules polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites définies dans le tableau figurant à l'annexe I point 4.2.3 de la présente directive. D'autres exigences en matière d'émission ne sont pas imposées.

4. Conformité requise des moteurs

À l'exception des engins et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers, les États membres autorisent l'immatriculation, la vente, la mise en service et l'emploi des engins mobiles non routiers propulsés par un moteur et la vente ou l'emploi de nouveaux moteurs si, et seulement si, le moteur est réceptionné conformément à l'une des catégories définies aux paragraphes 2 et 3. Le calendrier suivant s'applique. Si les moteurs ont été produits avant la date d'entrée en vigueur applicable, l'obligation de réception correspondante sera reportée à la date indiquée entre parenthèses. L'autorisation octroyée pour les moteurs de la phase I expire à la date de l'entrée en vigueur obligatoire de la phase II.

Entrée en vigueur de la phase I

- Catégorie A: à compter du 30 juin 1997 (31 décembre 1998)

- Catégorie B: à compter du 31 décembre 1997 (31 décembre 1999)

- Catégorie C: à compter du 31 décembre 1998 (31 décembre 2000)

Entrée en vigueur de la phase II

- Catégorie D: à compter du 31 décembre 2000 (31 décembre 2002)

- Catégorie E: à compter du 31 décembre 2001 (31 décembre 2003)

- Catégorie F: à compter du 31 décembre 2002 (31 décembre 2004)

- Catégorie G: à compter du 31 décembre 2003 (31 décembre 2005).

D'autres exigences en matière d'émission ne sont pas imposées.

Article 10

Instruments financiers

Les États membres peuvent prévoir des encouragements fiscaux uniquement pour les moteurs qui satisfont aux dispositions de la présente directive. Ces encouragements sont conformes aux dispositions du traité et répondent aux conditions suivantes:

- ils s'appliquent à tous les nouveaux moteurs proposés à la vente sur le marché d'un État membre qui satisfont déjà aux exigences de la présente directive,

- ils expirent à la date de l'entrée en vigueur obligatoire des valeurs d'émission définies à l'article 9 paragraphe 4 pour les nouveaux moteurs,

- pour chaque type de moteur, ils sont inférieurs aux surcoûts que représentent les dispositifs techniques adoptés pour garantir la conformité aux valeurs définies et leur installation sur le moteur.

La Commission est informée suffisamment à temps de projets de mise en place ou de modification des encouragements fiscaux visés au premier alinéa afin de pouvoir présenter ses observations.

Article 11

Dérogations et autres procédures

1. Les dispositions de l'article 8 paragraphe 1 ne s'appliquent pas:

- aux moteurs produits directement ou indirectement pour le compte et l'usage exclusifs de l'armée,

- aux moteurs réceptionnés conformément au paragraphe 2.

2. À la demande du constructeur, chaque État membre peut dispenser les stocks de moteurs de fin de série ou ceux d'engins mobiles non routiers, en ce qui concerne leurs moteurs, de l'application des dates limites de vente ou d'utilisation qui sont définies à l'article 9 paragraphe 4 de la présente directive sous réserve que:

- le constructeur introduise une demande auprès des autorités compétentes de l'État membre qui a réceptionné les types ou les familles de moteurs correspondants avant l'entrée en vigueur des dates limites,

- la demande du fabricant soit accompagnée de la liste définie à l'article 6 paragraphe 3 des moteurs neufs qui restent invendus ou inutilisés aux dates limites,

- la demande précise les raisons techniques et/ou économiques qui la justifient,

- les moteurs soient conformes à un type ou à une famille dont la réception n'est plus valable, mais qui ont été produits dans les délais impartis. En général, cette procédure s'applique aussi aux moteurs couverts par la présente directive pour la première fois, à l'exception de ce qui concerne la réception caduque,

- les moteurs aient été physiquement stockés sur le territoire de la Communauté européenne ou de l'Espace économique européen avant les dates limites,

- le nombre des moteurs neufs d'un ou de plusieurs types vendus ou utilisés dans chaque État membre grâce à l'application de la présente dérogation ne dépasse pas 10 % des moteurs neufs de tous les types concernés qui ont été vendus ou utilisés dans l'État membre en question au cours de l'année précédente,

- si la demande est acceptée par l'État membre, celui-ci indique dans un délai d'un mois aux autorités compétentes des autres États membres la teneur et les raisons des dérogations accordées au constructeur,

- l'État membre qui accorde les dérogations conformément au présent article soit responsable du respect par le constructeur de toutes les obligations correspondantes,

- les autorités compétentes délivrent pour chaque moteur concerné un certificat de conformité sur lequel apparaît une mention spéciale. Le cas échéant, un document plus complet, contenant tous les numéros d'identification des moteurs en question peut être employé,

- les États membres communiquent chaque année à la Commission une liste des dérogations accordées en en précisant les raisons.

Cette possibilité est limitée à une période de douze mois à compter de la date à laquelle les moteurs ont été soumis pour la première fois aux dates limites de vente ou d'utilisation.

Article 12

Mesures relatives à la conformité de la production

1. Un État membre qui procède à une réception s'emploie à vérifier, en ce qui concerne les exigences définies à l'annexe I partie 5 - le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres - que les mesures nécessaires ont été prises pour garantir un véritable contrôle de la conformité de la production avant que la réception ne soit octroyée.

2. Un État membre qui a procédé à une réception s'emploie à vérifier, en ce qui concerne les exigences visées à l'annexe I partie 5 - le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres - que les mesures visées au paragraphe 1 sont toujours adéquates et que chaque moteur produit qui porte un numéro de réception CE en vertu des dispositions de la présente directive demeure conforme à la description figurant sur le certificat de réception du type ou de la famille de moteurs réceptionné(e) et ses annexes.

Article 13

Non-conformité au type ou à la famille réceptionné(e)

1. Il y a non-conformité au type réceptionné dès lors que l'on constate, par rapport aux renseignements fournis dans le certificat de réception et/ou dans le dossier de réception, des divergences qui n'ont pas été autorisées en vertu de l'article 5 paragraphe 3 par l'État membre qui a procédé à la réception.

2. Si un État membre qui a procédé à une réception constate que des moteurs accompagnés d'un certificat de conformité ou portant une marque de réception ne sont pas conformes au type ou à la famille qu'il a réceptionné(e), il prend les mesures nécessaires pour obtenir que la nouvelle production redevienne conforme au type réceptionné. Les autorités compétentes en matière de réception de l'État membre notifient à leurs homologues des autres États membres les mesures prises qui peuvent, dans certains cas, aller jusqu'au retrait de la réception.

3. Si un État membre établit que des moteurs portant un numéro de réception CE ne sont pas conformes au type ou à la famille réceptionné(e), il peut demander à l'État membre qui a procédé à la réception de vérifier que les moteurs en cours de production sont conformes au type ou à la famille réceptionné(e). Cette vérification doit avoir lieu dans les six mois suivant la date de la demande.

4. Les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'une réception et des motifs justifiant cette mesure.

5. Si l'État membre qui a procédé à la réception conteste la non-conformité qui lui est notifiée, les États membres concernés s'efforcent de régler le différend. La Commission est informée et, le cas échéant, procède aux consultations nécessaires pour aboutir à un accord entre les parties.

Article 14

Notification des décisions et voies de recours

Toute décision portant refus ou retrait d'une réception, refus d'une immatriculation ou interdiction de vente, prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente directive, est dûment motivée. Elle est notifiée à l'intéressé avec indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser.

Article 15

Adaptation au progrès technique

À l'exception des exigences visées à l'annexe I points 4.2.1 et 4.2.3, toutes les modifications nécessaires pour adapter les annexes de la présente directive au progrès technique sont adoptées par la Commission assistée par le comité établi conformément à l'article . . . de la directive 96/. . ./CE du Conseil (13) selon la procédure qui figure à l'article 16 de la présente directive.

Article 16

Procédures du comité

1. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet un avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote.

2. L'avis est inscrit au procès-verbal et chaque État membre a le droit de demander que sa position y figure également.

3. La Commission tient le plus grand compte de l'avis du comité. Elle informe ce dernier de la manière dont elle a tenu compte de cet avis.

Article 17

Autorités de réception et services techniques

Les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les noms et adresses des autorités compétentes en matière de réception et des services techniques responsables des questions relevant de la présente directive. Les services notifiés doivent satisfaire aux dispositions de l'article 14 de la directive 70/156/CEE.

Article 18

Entrée en vigueur

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er juillet 1996.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres veillent à communiquer à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 19

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 20

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) Résolution du Conseil et des représentants des gouvernements des États membres réunis au sein du Conseil du 1er février 1993 (JO n° C 138 du 17. 5. 1993, p. 1).

(2) Rapport final de septembre 1994 (non publié au Journal officiel).

(3) JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 33.

(4) JO n° L 295 du 25. 10. 1991, p. 1.

(5) JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1.

(6) JO n° L 100 du 19. 4. 1994, p. 42.

(7) JO n° L 225 du 10. 8. 1992, p. 1.

(8) JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.

(9) JO n° L 264 du 23. 10. 1993, p. 49.

(10) JO n° L 225 du 10. 8. 1992, p. 72.

(11) JO n° L 84 du 28. 3. 1974, p. 10.

(12) JO n° L 126 du 20. 5. 1988, p. 52 (qui sera remplacée par l'actuelle proposition de modification, après son adoption par le Conseil et le Parlement).

(13) Proposition soumise par la Commission concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant, COM(94) 109 final - 94/0106 (SYN) (JO n° C 216 du 6. 8. 1994, p. 4).

ANNEXE I

DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, MARQUAGE DES MOTEURS, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, DISPOSITIONS RELATIVES AU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION ET PARAMÈTRES RELATIFS À LA DÉFINITION DE LA FAMILLE DE MOTEURS

1. DOMAINE D'APPLICATION

La présente directive s'applique aux émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs utilisés comme moyen de propulsion des engins mobiles non routiers définis à l'article 2 et des équipements industriels portables, qui sont en outre:

A. destinés à ou propres à se déplacer ou être déplacés au sol, sur route ou en dehors des routes, et équipés d'un moteur à combustion interne ayant une puissance nette, telle qu'elle est définie au point 2.4, supérieure à 18 kW mais inférieure ou égale à 560 kW (1) et fonctionnant à vitesse intermittente plutôt qu'à une seule vitesse constante.

Les critères définissant les moteurs couverts par la présente définition recouvrent, entre autres, les matériels suivants:

- puits de forage industriels, compresseurs, etc.,

- équipements de construction, et notamment chargeuses sur roues, bulldozers, tracteurs à chenilles, chargeuses à chenilles, chargeuses-transporteuses, camions tout-terrain, excavateurs hydrauliques, etc.,

- machines agricoles, émotteuses,

- équipements de sylviculture,

- machines agricoles automotrices (à l'exception des tracteurs tels que définis à l'article 1er),

- équipements de manutention,

- chariots-élévateurs à fourche,

- équipements d'entretien des routes (niveleuses automotrices, rouleaux compresseurs, finisseurs),

- chasse-neige,

- équipements d'assistance aéroportuaire,

- échelles automobiles,

- grues mobiles.

La présente directive ne s'applique pas:

B: aux bateaux,

C: aux locomotives,

D: aux avions.

2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Au sens de la présente directive, on entend par:

2.1. «moteur à allumage par compression»: un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression (par exemple un moteur diesel);

2.2. «gaz polluants»: le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent-C1H1,85) et les oxydes d'azote, ces derniers étant exprimés en équivalent-dioxyde d'azote (NO2);

2.3. «particule polluante»: toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée, après dilution, avec de l'air filtré propre, des gaz d'échappement du moteur à allumage par compression, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);

2.4. «puissance nette»: la puissance en «kW CEE» recueillie au banc d'essai, en bout de vilebrequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de mesure de la Commission économique pour l'Europe de la puissance des moteurs à combustion interne utilisés sur les véhicules routiers selon la définition de la directive 80/1269/CEE du Conseil (2), modifiée par la directive 89/491/CEE de la Commission (3), sauf qu'il n'est pas tenu compte de la puissance du ventilateur de refroidissement du moteur et qu'il est satisfait aux presciptions énoncées dans la présente directive en ce qui concerne les conditions d'essai et le carburant de référence;

2.5. «régime nominal»: le régime maximal à pleine charge permise par le régulateur et spécifiée par le constructeur;

2.6. «taux de charge»: la proportion du couple maximal disponible utilisé à un régime donné du moteur;

2.7. «régime de couple maximal»: le régime du moteur auquel on obtient le couple maximal, tel qu'il est spécifié par le constructeur;

2.8. «régime intermédiaire»: le régime du moteur répondant à l'une des conditions suivantes:

- pour les moteurs conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le régime intermédiaire doit être le régime de couple maximal déclaré, s'il est compris entre 60 et 75 % du régime nominal,

- si le régime de couple maximal déclaré est inférieur à 60 % du régime nominal, le régime intermédiaire doit être égal à 60 % du régime nominal,

- si le régime de couple maximal déclaré est supérieur à 75 % du régime nominal, le régime intermédiaire doit être égal à 75 % du régime nominal.

2.9. Symboles et abréviations

2.9.1. >TABLE>

2.9.2. >TABLE>

2.9.3. >TABLE>

3. MARQUAGE DES MOTEURS

3.1. Tout moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter:

3.1.1. la marque ou le nom du constructeur du moteur;

3.1.2. le type et, le cas échéant, la famille de moteurs ainsi qu'un numéro d'identification individuel du moteur;

3.1.3. le numéro de réception CE tel que décrit à l'annexe VII.

3.2. Les marquages doivent durer toute la vie utile du moteur et être clairement lisibles et indélébiles. En cas d'utilisation de labels ou de plaques, ces derniers doivent être apposés de telle manière que leur fixation dure toute la vie utile du moteur et que les labels ou les plaques ne puissent être ôtés sans être détruits ou déformés.

3.3. Le marquage doit être apposé sur une pièce du moteur nécessaire au fonctionnement normal de celui-ci et ne devant normalement pas être remplacée au cours de la vie du moteur.

Le marquage doit être situé de manière à être aisément visible après installation du moteur sur l'engin. S'il est nécessaire de démonter des pièces de recouvrement, la prescription est considérée comme remplie si le démontage peut s'effectuer aisément sans recours à des outils.

En cas d'incertitude sur le respect de la présente prescription, celle-ci est considérée comme remplie par l'utilisation d'un marquage supplémentaire reprenant au minimum le numéro d'identification individuel du moteur ainsi que la marque, le nom ou le logo du constructeur. Ce marquage supplémentaire doit être apposé sur ou à proximité d'une pièce essentielle ne devant normalement pas être remplacée pendant la vie du moteur et aisément accessible sans recours à des outils pour les opérations d'entretien; alternativement, ce marquage doit être apposé sur le carter-moteur à une distance considérable du marquage original. Tant le marquage original que, le cas échéant, le marquage supplémentaire doivent être clairement visibles après montage du moteur avec tous les accessoires nécessaires au fonctionnement de celui-ci. Le démontage préalable de tout recouvrement éventuel tel que défini ci-dessus est autorisé. Le marquage supplémentaire doit être apposé directement sur la surface du moteur au moyen d'une méthode durable telle que l'impression ou l'apposition d'un label ou d'une plaque satisfaisant aux prescriptions du point 3.2.

3.4. La classification des moteurs suivant les numéros d'identification doit être de nature à permettre la détermination sans équivoque de la séquence de production.

3.5. Avant de quitter la chaîne de production, les moteurs doivent porter tous les marquages requis.

3.6. L'emplacement exact des marquages sur le moteur sera déclaré à l'annexe VI partie 1.

4. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

4.1. Généralités

Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission des gaz et particules polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le moteur continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente directive malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.

Les mesures techniques effectuées par le constructeur doivent être de nature à assurer que les émissions citées sont effectivement limitées, en vertu de la présente directive, tout au long de la vie normale du moteur et dans les conditions normales de fonctionnement. Il est considéré que ces prescriptions sont respectées s'il est satisfait aux dispositions des points 4.2.1, 4.2.3 et 5.3.2.1.

En cas d'utilisation d'un convertisseur catalytique et/ou d'un filtre à particules, le constructeur doit prouver, par des tests de durabilité auxquels il peut procéder lui-même conformément aux bonnes pratiques d'ingénierie, ainsi que par des archives correspondantes, que les appareils de posttraitement dont il est question sont susceptibles de fonctionner correctement pendant toute la durée de vie du moteur. Les données d'archives doivent être produites conformément aux dispositions du point 5.2, et en particulier du point 5.2.3. Une garantie correspondante doit être donnée au client. Le remplacement systématique de l'appareil après une période donnée de fonctionnement du moteur est autorisé. Tout ajustement, réparation, démontage, nettoyage ou remplacement de composantes ou de systèmes faisant partie du moteur, effectué périodiquement pour prévenir un dysfonctionnement du moteur lié aux appareils de posttraitement, ne sera effectué que s'il est technologiquement nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système de limitation des émissions. De même, les prescriptions relatives au calendrier d'entretien doivent être comprises dans le manuel d'utilisation et couvertes par les dispositions de garantie précitées, et doivent être approuvées avant l'octroi de la réception. L'extrait du manuel correspondant relatif à l'entretien ou au remplacement des appareils de traitement et aux conditions de garantie doit être compris dans la fiche de renseignements figurant à l'annexe II de la présente directive.

4.2. Prescriptions concernant les émissions de polluants

Les émissions de gaz et particules polluants provenant du moteur soumis aux essais doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe V.

D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être agréés s'ils donnent des résultats équivalents à ceux qui sont obtenus avec les systèmes de référence suivants:

- pour les émissions de gaz d'échappement bruts, le système illustré par la figure 2 de l'annexe V,

- pour les émissions de gaz d'échappement dilués d'un système de dilution en circuit principal, le système illustré par la figure 3 de l'annexe V,

- pour les émissions de particules, le système de dilution en circuit principal, équipé d'un filtre distinct pour chaque mode, illustré par la figure 13 de l'annexe V.

L'établissement de l'équivalence des systèmes doit être fondé sur une étude de corrélation comprenant un cycle de sept essais (ou plus) et portant sur le système à l'examen et un ou plusieurs des systèmes de référence visés ci-dessus.

Il y a équivalence lorsque les moyennes des valeurs pondérées des émissions libérées pendant le cycle d'essais se situent dans une marge de concordance de ± 5 %. Le cycle à utiliser est celui du point 3.6.1 de l'annexe III.

Pour pouvoir inclure un nouveau système dans la directive, l'équivalence sera celle définie d'après le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité défini dans la norme ISO 5725.

4.2.1. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, ainsi que les émissions de particules, ne doivent pas, pour la phase I, dépasser les quantités figurant dans le tableau ci-dessous:

>TABLE>

4.2.2. Les limites applicables aux émissions indiquées au point 4.2.1 sont des limites avec moteur arrêté, et elles ne doivent pas être dépassées avant tout dispositif d'évacuation des gaz d'échappement après traitement.

4.2.3. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, ainsi que les émissions de particules, ne doivent pas, pour la phase II, dépasser les quantités figurant dans le tableau ci-dessous:

>TABLE>

4.2.4. Lorsqu'une famille de moteurs, telle que définie au point 6 et à l'annexe II appendice 2, couvre plus d'une bande de puissance, les valeurs applicables aux émissions du moteur représentatif (réception) et de tous les types de moteurs faisant partie de la même famille (COP) doivent satisfaire aux prescriptions les plus sévères de la bande de puissance la plus élevée. Le demandeur peut choisir librement de restreindre la définition des familles de moteurs à des bandes de puissance uniques et de demander la certification conformément à ce choix.

4.3. Installation sur les engins mobiles

L'installation du moteur sur l'engin mobile devra être conforme aux restrictions définies dans le champ d'application de la réception. En outre, elle devra être conforme aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur:

4.3.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur réceptionné respectivement décrit à l'annexe II appendices 1 ou 3;

4.3.2. la contre-pression dans le système d'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur réceptionné respectivement décrit à l'annexe II appendices 1 ou 3.

5. DISPOSITIONS RELATIVES AU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION

5.1. Pour vérifier l'existence de dispositions et de procédures aptes à assurer un contrôle efficace de la conformité de la production avant que la réception ne soit accordée, l'autorité compétente doit également accepter l'adhésion du constructeur à la norme harmonisée EN 29002 (dont la portée couvre les moteurs concernés) ou à une norme d'agrément équivalente satisfaisant aux prescriptions fixées. Le constructeur est tenu de fournir des informations détaillées relatives à cette adhésion et de s'engager à informer l'autorité compétente de toute révision de la validité ou de la portée de la norme. Pour vérifier que les conditions stipulées au point 4.2 sont toujours respectées, on procédera à des contrôles appropriés de la production.

5.2. Le titulaire de la réception est notamment tenu:

5.2.1. de veiller à l'existence de procédures de contrôle efficace de la qualité des produits;

5.2.2. d'avoir accès à l'équipement nécessaire au contrôle de la conformité à chaque type réceptionné;

5.2.3. de veiller à ce que les données concernant les résultats d'essai soient enregistrées et à ce que les documents annexés soient disponibles pendant une période à déterminer avec l'autorité compétente;

5.2.4. d'analyser les résultats de chaque type d'essai afin de contrôler et d'assurer la constance des caractéristiques du moteur, compte tenu des variations possibles de fabrication industrielle;

5.2.5. de s'assurer que tout échantillonnage de moteurs ou de composants révélant une non-conformité au type d'essai considéré soit suivi d'un nouvel échantillonnage et d'un nouvel essai. Toutes les dispositions nécessaires doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

5.3. Les autorités compétentes qui ont délivré la réception peuvent vérifier à tout moment les méthodes de contrôle de la conformité applicables à chaque unité de production.

5.3.1. Lors de chaque inspection, les registres d'essai et de suivi de la production doivent être remis à l'inspecteur.

5.3.2. Lorsque le niveau de qualité paraît insuffisant ou qu'il semble nécessaire de vérifier la validité des données présentées conformément au point 4.2, on applique la procédure suivante.

5.3.2.1. Un moteur est choisi dans la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe III. Les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi obtenues, de même que les émissions de particules ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées dans le tableau du point 4.2.1, sous réserve des prescriptions du point 4.2.2 ou de celles reprises dans le tableau du point 4.2.3 respectivement.

5.3.2.2. Si le moteur choisi dans la série n'est pas conforme aux prescriptions du point 5.3.2.1, le constructeur peut demander que des mesures soient effectuées sur un échantillon de plusieurs moteurs possédant les mêmes caractéristiques, prélevés dans la série et comprenant le moteur choisi initialement. Le constructeur fixe la dimension n de l'échantillon en accord avec le service technique. Les moteurs autres que le premier moteur choisi sont soumis à un essai. On calcule ensuite pour chaque polluant la moyenne arithmétique (x ) des résultats obtenus avec l'échantillon. La production de la série est jugée conforme si la condition suivante est satisfaite:

>PICTURE> + k . St ≤ L (4)

où:

L: est la valeur limite fixée aux points 4.2.1 ou 4.2.3 pour chaque polluant considéré;

k: est un facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau suivant:

>TABLE>

si n ≥ 20, k = >NUM>0,860 >DEN>√n

5.3.3. L'autorité de réception ou le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production effectuera des essais sur des moteurs partiellement ou complètement rodés, selon les indications du constructeur.

5.3.4. La fréquence normale des inspections approuvées par l'autorité compétente sera annuelle. Si les prescriptions du point 5.3.2 ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente doit veiller à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production aussi rapidement que possible.

6. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE DE MOTEURS

La famille de moteurs peut se définir par des paramètres de construction de base qui doivent être communs à tous les moteurs appartenant à une même famille. Une interaction des paramètres est possible dans certains cas. Ces effets doivent également être pris en considération pour garantir que seuls des moteurs possédant des caractéristiques similaires quant aux émissions de gaz d'échappement sont compris dans une famille de moteurs.

Pour que des moteurs soient considérés comme appartenant à la même famille de moteurs, ils doivent posséder en commun les paramètres de base repris dans la liste suivante.

6.1. Cycle de combustion:

- deux temps

- quatre temps

6.2. Agent de refroidissement:

- air

- eau

- huile

6.3. Cylindrée:

- la cylindrée des moteurs doit rester comprise dans une fourchette de 15 %

- le nombre de cylindres des moteurs équipés de dispositifs de posttraitement doit être identique

6.4. Méthode d'aspiration de l'air:

- moteur atmosphérique

- moteur suralimenté

6.5. Type de chambre de combustion:

- chambre de précombustion

- chambre de turbulence

- chambre à circuit ouvert

6.6. Configuration, taille et nombre des soupapes et des lumières:

- tête de cylindre

- paroi de cylindre

- carter-moteur

6.7. Système d'alimentation en carburant:

- injecteur à pompe

- pompe en ligne

- pompe à distributeur

- élément unique

- injecteur d'unité

6.8. Divers:

- recirculation des gaz d'échappement

- injection/émulsion d'eau

- injection d'air

- système de refroissement de charge

6.9. Traitement des gaz d'échappement:

- catalyseur d'oxydation

- catalyseur de réduction

- réacteur thermique

- filtre à particules

7. CHOIX DU MOTEUR REPRÉSENTATIF

7.1. Le moteur représentatif de la famille doit être choisi en utilisant comme premier critère la plus forte alimentation par temps moteur au régime de couple maximal déclaré. Dans le cas où l'on ne pourrait pas départager deux moteurs ou plus par cette méthode, le moteur représentatif doit être choisi en prenant comme critère secondaire la plus forte alimentation par temps moteur au régime nominal. Dans certains cas, l'autorité compétente en matière de réception peut estimer que la mise à l'essai d'un deuxième moteur est le meilleur moyen de trouver l'unité au niveau d'émission le plus élevé. Ainsi, l'autorité en question peut choisir un moteur supplémentaire pour effectuer des essais en se fondant sur les caractéristiques qui indiquent qu'il pourrait être, de tous les moteurs de la famille, celui dont le niveau des émissions de gaz d'échappement est le plus élevé.

7.2. Si les moteurs d'une famille possèdent d'autres caractéristiques variables qui pourraient être considérées comme ayant une incidence sur les émissions de gaz d'échappement, ces caractéristiques devront également être définies et prises en considération lors du choix du moteur représentatif.

(1) Les moteurs qui ont été réceptionnés dans les conditions prévues par la directive 88/77/CEE, modifiée en dernier lieu, ne sont pas soumis aux exigences de la présente directive. Ainsi, un certificat de conformité qui est valide jusqu'au 30 septembre 1996 conformément aux exigences de la directive 88/77/CEE suffit pour la phase I de la présente directive. La validité des certificats des nouveaux moteurs expire au moment de l'entrée en vigueur obligatoire de la phase II. Une réception accordée conformément au règlement 49 de la Commission économique pour l'Europe, série d'amendements 02, corrigenda 1/2 est réputée équivalente à une réception accordée conformément à la directive 88/77/CEE, modifiée en dernier lieu.

(2) JO n° L 375 du 31. 12. 1980, p. 46.

(3) JO n° L 238 du 15. 8. 1989, p. 43.

(4) S²t = Ó >NUM>(x - >PICTURE>)² >DEN>n - 1

où x est l'un des résultats obtenus avec l'échantillon n.

ANNEXE II

FICHE DE RENSEIGNEMENTS N° . . . relative à la réception CE et concernant les mesures à prendre contre les émissions de gaz et particules polluants provenant des moteurs à combustion interne installés sur les engins mobiles non routiers

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(Directive 95/. . ./CE modifiée en dernier lieu par la directive . ./. . ./CE)

Type de moteur type (1).

0. Généralités

0.1. Marque (nom de l'entreprise):.

0.2. Type et description commerciale des moteurs représentatifs et, le cas échéant, des moteurs de la famille (2):.

0.3. Code type du constructeur apposé sur les moteurs (2):.

.

0.4. Description de l'équipement entraîné par le moteur (2):.

.

0.5. Nom et adresse du constructeur:.

Nom et adresse du représentant agréé du constructeur (le cas échéant):.

.

0.6. Emplacement et méthode d'apposition du numéro d'identification du moteur:.

.

0.7. Emplacement et méthode d'apposition de la marque de réception CE:.

.

0.8. Adresse(s) de l'(des) usine(s) de montage:.

Accessoires

1.1. Caractéristiques essentielles des moteurs représentatifs (appendice 1)

1.2. Caractéristiques essentielles de la famille de moteurs (appendice 2)

1.3. Caractéristiques essentielles des types de moteurs à l'intérieur de la famille (appendice 3)

1.4. Caractéristiques des pièces de l'engin mobile qui sont liées au moteur (le cas échéant)

3. Photographies du moteur représentatif

4. Le cas échéant, liste des autres accessoires:

Date, dossier

(1) Biffer les mentions inutiles.(2) Tel que défini à l'annexe I partie 1 (A).

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR REPRÉSENTATIF (1)

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1. DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1. Constructeur:.

1.2. Numéro de code du moteur du constructeur:.

1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2)

1.4. Alésage:. mm

1.5. Course:. mm

1.6. Nombre et disposition des cylindres:.

1.7. Cylindrée:. cm³

1.8. Régime nominal:.

1.9. Régime de couple maximal:.

1.10. Rapport volumétrique de compression (3):.

1.11. Système de combustion:.

1.12. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:.

1.13. Section minimale des conduites d'admission et d'échappement:.

1.14. Système de refroidissement

1.14.1. Liquide

1.14.1.1. Nature du liquide:.

1.14.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans (2)

1.14.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant):.

1.14.1.4. Rapport(s) d'entraînement (le cas échéant):.

1.14.2. Air

1.14.2.1. Soufflante: avec/sans (2)

1.14.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant):.

1.14.2.3. Rapport(s) d'entraînement (le cas échéant):.

1.15. Température admise par le constructeur

1.15.1. Refroidissement par liquide: température maximale à la sortie:. K

1.15.2. Refroidissement par air: point de référence:.

Température maximale au point de référence:. K

1.15.3. Température maximale de l'air d'alimentation à la sortie de l'échangeur intermédiaire d'admission (le cas échéant):. K

1.15.4. Température maximale des gaz d'échappement au niveau des tuyaux d'échappement adjacents aux brides de sortie des collecteurs:. K

1.15.5. Température du lubrifiant: minimum:. K

maximum:. K

(1) En cas de demande portant sur plusieurs moteurs représentatifs, un formulaire séparé doit être rempli pour chacun d'eux.(2) Biffer les mentions inutiles.(3) Préciser la tolérance.

1.16. Suralimentation: avec/sans (1)

1.16.1. Marque:.

1.16.2. Type:.

1.16.3. Description du système (par exemple, pression maximale, soupape de décharge, le cas échéant):.

1.16.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (1)

1.17. Système d'admission: dépression maximale admissible à l'entrée, au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

1.18. Système d'échappement: contre-pression maximale admissible au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

2. DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION ADDITIONNELS (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique) - description et/ou schéma(s):.

3. ALIMENTATION EN CARBURANT

3.1. Pompe d'alimentation

Pression (2) ou schéma:. kPa

3.2. Système d'injection

3.2.1. Pompe

3.2.1.1. Marque(s):.

3.2.1.2. Type(s):.

3.2.1.3. Débit: . . . mm³ (2) par injection ou par cycle pour un régime de pompe de: . . . tr/mn à plein régime respectivement, ou schéma

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc (1)

3.2.1.4. Avance à l'injection

3.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection (2):.

3.2.1.4.2. Calage (2):.

3.2.2. Tuyauterie d'injection

3.2.2.1. Longueur:. mm

3.2.2.2. Diamètre intérieur:. mm

3.2.3. Injecteur(s)

3.2.3.1. Marque(s):.

3.2.3.2. Type(s):.

3.2.3.3. Pression d'ouverture (2) ou schéma:. kPa

3.2.4. Régulateur

3.2.4.1. Marque(s):.

3.2.4.2. Type(s):.

3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge (2):. tr/mn

3.2.4.4. Régime maximal à vide (2):. tr/mn

3.2.4.5. Régime de ralenti (2):. tr/mn

3.3. Système de démarrage à froid

3.3.1. Marque(s):.

3.3.2. Type(s):.

3.3.3. Description:.

(1) Biffer la mention inutile.(2) Préciser la tolérance.

4. CARACTÉRISTIQUES DE DISTRIBUTION

4.1. Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture rapportés au point mort haut, ou caractéristiques équivalentes:.

4.2. Référence et/ou gamme de réglage (1)

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1. PARAMÈTRES COMMUNS (2):

1.1. Cycle de combustion:.

1.2. Agent de refroidissement:.

1.3. Méthode d'aspiration de l'air:.

1.4. Type de chambre de combustion:.

1.5. Configuration, taille et nombre des soupapes et des lumières:.

1.6. Système d'alimentation en carburant:.

1.7. Systèmes de gestion du moteur:

Preuve d'identité conformément aux numéros du dessin:

- système de refroidissement de charge:.

- recirculation des gaz d'échappement (3):.

- injection/émulsion d'eau (3):.

- injection d'air (3):.

1.8. Système de traitement des gaz d'échappement (3):.

Preuve d'un ratio égal (ou inférieur) pour le moteur représentatif: capacité du système/débit de carburant par temps conformément aux numéros du schéma:.

(1) Biffer la mention inutile.(2) À remplir en fonction des spécifications indiquées à l'annexe I parties 6 et 7.(3) Le cas échéant, indiquer néant.

2. COMPOSITION DE LA FAMILLE DE MOTEURS

2.1. Nom de la famille de moteurs:.

2.2. Description des moteurs de la famille:

>TABLE>

>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 3

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR À L'INTÉRIEUR DE LA FAMILLE (1)

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1. DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1. Constructeur:.

1.2. Numéro de code du moteur du constructeur:.

1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2)

1.4. Alésage:. mm

1.5. Course:. mm

1.6. Nombre et disposition des cylindres:.

1.7. Cylindrée:. cm³

1.8. Régime nominal:.

(1) À remplir pour chaque moteur de la famille.(2) Biffer les mentions inutiles.

1.9. Régime de couple maximal:. tr/mn

1.10. Rapport volumétrique de compression (1):.

1.11. Système de combustion:.

1.12. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:.

1.13. Section minimale des conduites d'émission et d'échappement:.

1.14. Système de refroidissement

1.14.1. Liquide

1.14.1.1. Nature du liquide:.

1.14.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans (2)

1.14.1.3. Caractéristiques ou marques et types (le cas échéant):.

1.14.1.4. Rapports d'entraînement (le cas échéant):.

1.14.2. Air

1.14.2.1. Soufflante: avec/sans (2)

1.14.2.2. Caractéristiques ou marques et types (le cas échéant):.

1.14.2.3. Rapports d'entraînement (le cas échéant):.

1.15. Température admise par le constructeur

1.15.1. Refroidissement par liquide: température maximale à la sortie:. K

1.15.2. Refroidissement par air: point de référence:.

Température maximale au point de référence:. K

1.15.3. Température maximale de l'air d'alimentation à la sortie de l'échangeur intermédiaire d'admission (le cas échéant):. K

1.15.4. Température maximale des gaz d'échappement au niveau des tuyaux d'échappement adjacents aux brides de sortie des collecteurs:. K

1.15.5. Température du lubrifiant: minimum:. K

maximum:. K

1.16. Suralimentation: avec/sans (2)

1.16.1. Marque:.

1.16.2. Type:.

1.16.3. Description du système (par exemple, pression maximale, soupape de décharge, le cas échéant):.

1.16.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (2)

1.17. Système d'admission: dépression maximale admissible à l'entrée, au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

1.18. Système d'échappement: contre-pression maximale admissible au régime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa

2. DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION ADDITIONNELS (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique) - description et/ou schéma(s):.

3. ALIMENTATION EN CARBURANT

3.1. Pompe d'alimentation

Pression (1) ou schéma:. kPa

(1) Préciser la tolérance.(2) Biffer la mention inutile.

3.2. Système d'injection

3.2.1. Pompe

3.2.1.1. Marque(s):.

3.2.1.2. Type(s):.

3.2.1.3. Débit: . . . mm³ (1) par injection ou par cycle pour un régime de pompe de: . . . tr/mn à plein régime respectivement, ou schéma

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc (2)

3.2.1.4. Avance à l'injection

3.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection (1):.

3.2.1.4.2. Calage (1):.

3.2.2. Tuyauterie d'injection

3.2.2.1. Longueur:. mm

3.2.2.2. Diamètre intérieur:. mm

3.2.3. Injecteur(s)

3.2.3.1. Marque(s):.

3.2.3.2. Type(s):.

3.2.3.3. Pression d'ouverture (1) ou schéma:. kPa

3.2.4. Régulateur

3.2.4.1. Marques:.

3.2.4.2. Types:.

3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge (1):. tr/mn

3.2.4.4. Régime maximal à vide (1):. tr/mn

3.2.4.5. Régime de ralenti (1):. tr/mn

3.3. Système de démarrage à froid

3.3.1. Marques:.

3.3.2. Types:.

3.3.3. Description:.

4. CARACTÉRISTIQUES DE DISTRIBUTION

4.1. Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture rapportés au point mort haut, ou caractéristiques équivalentes:.

4.2. Référence et/ou gamme de réglage (2):.

(1) Préciser la tolérance.(2) Biffer la mention inutile.

>FIN DE GRAPHIQUE>

ANNEXE III

PROCÉDURE D'ESSAI

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode servant à mesurer les émissions de gaz et particules polluants provenant des moteurs soumis à l'essai.

1.2. L'essai s'effectuera avec le moteur monté sur un banc d'essai et relié à un dynamomètre.

2. CONDITIONS D'ESSAI

2.1. Prescriptions générales

Tous les volumes et débits volumétriques correspondent à une température de 273 K (0 °C) et à une pression de 101,3 kPa.

2.2. Conditions d'essai du moteur

2.2.1. Les valeurs à mesurer sont la température absolute Ta de l'air à l'entrée du moteur, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche ps, exprimée en kPa; le paramètre fa sera déterminé selon la méthode suivante.

Moteurs à aspiration normale et moteurs à suralimentation mécanique:

fa = (>NUM>99 >DEN>ps)(>NUM>T >DEN>298)0,7

Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission:

fa = (>NUM>99 >DEN>ps)0,7 × (>NUM>T >DEN>298)1,5

2.2.2. Validité de l'essai

Pour que l'essai soit valable, le paramètre fa devra être tel que:

0,98 ≤ fa ≤ 1,02

2.2.3. Moteurs avec refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'agent de refroidissement et celle de l'air de suralimentation doivent être enregistrées.

2.3. Système d'admission d'air du moteur

Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'admission d'air bridé en fonction de la limite supérieure spécifiée par le constructeur pour un filtre à air propre et un moteur fonctionnant dans des conditions normales, telles qu'indiquées par le constructeur, de façon à obtenir un débit d'air maximal.

Un système d'atelier d'essai peut être utilisé, à condition qu'il recrée des conditions d'utilisation normales.

2.4. Système d'échappement du moteur

Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'échappement dans lequel la contre-pression des gaz est réglée à la valeur supérieure indiquée par le constructeur pour un moteur fonctionnant dans des conditions normales, de façon à obtenir la puissance maximale déclarée.

2.5. Système de refroidissement

Le système de refroidissement doit être capable de maintenir le moteur aux températures d'exploitation normales prescrites par le constructeur.

2.6. Huile lubrifiante

Les caractéristiques de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doivent être enregistrées et présentées avec les résultats du test.

2.7. Carburant utilisé pour l'essai

Le carburant sera le carburant de référence indiqué à l'annexe IV.

L'indice de cétane et la teneur en soufre du carburant de référence utilisé pour l'essai seront indiqués à l'annexe II point 5.1.

La température du carburant à l'entrée de la pompe à injection doit être comprise entre 306 et 316 K (33 et 43 °C).

2.8. Détermination des réglages du dynamomètre

Les réglages de la bride d'admission et de la contre-pression du tuyau d'échappement seront ajustés aux limites supérieures indiquées par le constructeur, conformément aux points 2.3 et 2.4.

Les valeurs maximales de couples aux régimes d'essai spécifiés seront déterminées expérimentalement afin de calculer les valeurs du couple pour les modes d'essai indiqués. Pour les moteurs qui ne sont pas conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le couple maximal aux régimes d'essai sera déclaré par le constructeur.

Le réglage du moteur pour chacun des modes d'essai sera calculé au moyen de la formule:

S = ((PM + PAE) × >NUM>L >DEN>100) - PAE

Pour un taux

>NUM>PAE >DEN>PM

≥ 0,03

la valeur PAE peut être vérifiée par l'autorité technique chargée de l'octroi de la réception.

3. EXÉCUTION DE L'ESSAI

3.1. Préparation des filtres d'échantillonnage

Une heure au moins avant l'essai, mettre chaque filtre (paire de filtres) dans un récipient Petri fermé mais non scellé, et placer celui-ci dans la chambre de pesée afin de stabiliser le filtre. À la fin de la période de stabilisation, peser chaque filtre/paire et enregistrer le poids de la tare. Le filtre/la paire est alors stocké(e) dans un récipient Petri fermé ou dans un porte-filtre jusqu'au moment de l'essai. Si le filtre/la paire n'est pas utilisé(e) dans les huit heures qui suivent son retrait de la chambre de pesée, il (elle) devra être pesé(e) à nouveau avant d'être utilisé(e).

3.2. Installation du matériel de mesure

L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être mis en place selon les instructions. Lorsqu'on utilise un système de dilution des gaz d'échappement en circuit principal, le système doit être relié à l'extrémité du tuyau.

3.3. Mise en marche du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et mis en température jusqu'à ce que toutes les températures et les pressions soient stabilisées à pleine charge et au régime nominal (point 3.6.2).

3.4. Réglage du coefficient de dilution

Le système d'échantillonnage des particules doit être mis en marche et équipé d'un dispositif de dérivation pour la méthode à filtre unique (facultatif pour la méthode à filtres multiples). La concentration de fond des particules présentes dans l'air de dilution peut être déterminée en faisant passer cet air à travers les filtres à particules. Si on utilise de l'air de dilution filtré, il suffit de procéder à une seule mesure avant, pendant ou après l'essai. Si l'air de dilution n'est pas filtré, trois mesures au moins doivent être effectuées, au début, à la fin et vers le milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus.

La température de l'air de dilution à l'entrée du filtre ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) dans chaque mode. Le coefficient de dilution total ne doit pas être inférieur à quatre.

Pour la méthode à filtre unique, le débit massique de l'échantillon à travers le filtre doit représenter une proportion constante du débit massique des gaz d'échappement dilués pour les systèmes de dilution en circuit principal et dans tous les modes. Ce rapport de masse doit être maintenu à ± 5 %, sauf pendant les dix premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation. Pour les systèmes de dilution en circuit partiel, le débit massique à travers le filtre doit être maintenu à ± 5 %, sauf pendant les dix premières secondes de chaque mode pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation.

Pour les systèmes avec mesure des concentrations de CO2 ou de NOx, la teneur de l'air de dilution en CO2 ou NOx doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. L'écart entre les concentrations de fond de CO2 ou de NOx dans l'air de dilution, avant et après l'essai, ne doit pas être supérieur à 100 ppm ou 5 ppm respectivement.

Lorsqu'on utilise un système d'analyse des gaz d'échappement dilués, les concentrations de fond en question seront déterminées en faisant passer l'air de dilution dans un filtre à sacs pendant toute la durée de l'essai.

La mesure de la concentration de fond en continu (sans filtre à sacs) peut être effectuée au moins trois fois, au début, à la fin et vers le milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus. On peut s'abstenir de mesurer la concentration de fond si les constructeurs le demandent.

3.5. Vérification des analyseurs

Les analyseurs d'émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.

3.6. Cycle d'essai

3.6.1. Spécification A des équipements conformément à l'annexe I partie 1

3.6.1.1. Le cycle de huit modes suivant (1) sera suivi grâce au dynamomètre monté sur le moteur essayé:

>TABLE>

3.6.2. Conditionnement du moteur

Le moteur et le système doivent être mis en température au réglage et au couple maximaux afin de stabiliser les paramètres du moteur conformément aux recommandations du constructeur.

Note: La période de conditionnement devrait également permettre d'éliminer l'influence des dépôts qui ont pu se former dans le système d'échappement à la suite d'un autre essai. Une période de stabilisation entre les points d'essai a également été prescrite pour réduire au minimum les influences que ces derniers pourraient avoir l'un sur autre.

3.6.3. Exécution de l'essai

On commence l'exécution de l'essai. Ce dernier doit être effectué en suivant l'ordre des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour le cycle d'essai.

Pendant chaque mode du cycle, après la période initiale de transition, le régime indiqué sera maintenu à ± 1 % du régime nominal, ou ± 3 mn-1, le plus grand de ces écarts étant retenu, sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolérances indiquées par le constructeur. Le couple indiqué doit être maintenu de façon que la moyenne des mesures effectuées au cours de la période ne dépasse pas ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

Dix minutes au moins sont nécessaires pour chaque point de mesure. Si, pour l'essai d'un moteur, des temps d'échantillonnage plus longs sont nécessaires afin de recueillir une masse suffisante de particules sur le filtre de mesure, la durée de ce mode d'essai peut être prolongée selons les besoins.

La durée du mode doit être enregistrée et signalée.

Les concentrations des émissions de gaz d'échappement doivent être mesurées et enregistrées pendant les trois dernières minutes du mode.

L'échantillonnage des particules et la mesure des émissions de gaz ne doivent pas commencer avant que la stabilisation du moteur, définie par le constructeur, soit achevée et ils doivent se terminer en même temps.

La température du carburant doit être mesurée à l'entrée de la pompe d'injection ou en suivant les instructions du constructeur, et le lieu où la mesure a été effectuée doit être enregistré.

3.6.4. Données fournies par les analyseurs

Les données fournies par les analyseurs doivent être enregistrées au moyen d'un enregistreur à bande ou mesurées à l'aide d'un système d'acquisition de données équivalent, et les gaz d'échappement doivent passer à travers les analyseurs au moins pendant les trois dernières minutes de chaque mode. Si des filtres à sacs sont utilisés pour mesurer le CO et le CO2 dilués (annexe III appendice 1 point 1.4.4), un échantillon doit être recueilli au cours des trois dernières minutes de chaque mode, puis analysé, et les résultats de l'analyse doivent être enregistrés.

3.6.5. Échantillonnage des particules

L'échantillonnage des particules peut se faire en utilisant la méthode du filtre unique ou la méthode des filtres multiples (annexe III appendice 1 point 1.5). Les résultats pouvant varier légèrement en fonction des méthodes, celle utilisée doit être indiquée avec les résultats.

Pour la méthode du filtre unique, il doit être tenu compte, pendant l'échantillonnage, des facteurs modaux de pondération indiqués dans la procédure du cycle d'essai en réglant le débit de l'échantillon ou le temps d'échantillonnage en conséquence.

Le prélèvement doit être effectué le plus tard possible au cours de chaque mode. Le temps d'échantillonnage par mode doit être d'au moins 20 secondes pour la méthode du filtre unique et d'au moins 60 secondes pour la méthode des filtres multiples. Pour les systèmes non dotés d'un dispositif de dérivation, le temps d'échantillonnage par mode doit être d'au moins 60 secondes pour les méthodes du filtre unique et des filtres multiples.

3.6.6. Paramètres concernant le moteur

Le régime et la charge du moteur, la température de l'air d'admission, le débit de carburant et le débit d'air ou de gaz d'échappement doivent être mesurés pour chaque mode une fois le moteur stabilisé.

S'il n'est pas possible de mesurer le débit de gaz d'échappement ou la consommation d'air de combustion et de carburant, ces paramètres peuvent être calculés en utilisant la méthode d'équilibre au carbone (annexe III appendice 3 points 1.1 et 1.2).

3.7. Revérification des analyseurs

Après l'essai d'émission, un gaz de zéro et le même gaz d'étalonnage seront utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai sera jugé acceptable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.

(1) Identique au cycle C1 du projet de norme ISO 8178-4.

Appendice 1

1. MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE

Les gaz et particules émis par le moteur présenté aux essais sont mesurés par les méthodes décrites dans l'annexe V. Celles-ci définissent les systèmes d'analyse recommandés pour les émissions gazeuses (point 1.1) et les méthodes conseillées pour la dilution et l'échantillonnage des particules (point 1.2).

1.1. Spécification concernant le dynamomètre

On utilisera un banc dynamométrique pour moteur dont les caractéristiques sont suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai prescrit à l'annexe II point 3.6.1. Les appareils de mesure du couple et de la vitesse doivent permettre de mesurer la puissance au frein dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires.

La précision de ces instruments doit être telle que les tolérances maximales des chiffres indiqués au point 1.3 ne soient pas dépassées.

1.2. Débit des gaz d'échappement

Le débit des gaz d'échappement est défini par l'une des méthodes indiquées aux points 1.2.1 à 1.2.4.

1.2.1. Méthode de mesure directe

Mesure directe du débit des gaz d'échappement au moyen d'un débitmètre à Venturi ou d'un appareil de mesure équivalent (pour plus de précisions, voir la norme ISO 5167).

Note: La mesure directe du débit des gaz est une tâche délicate. Il convient de prendre des précautions pour éviter les erreurs de mesure qui entraîneraient des erreurs dans les valeurs d'émission.

1.2.2. Méthode de mesure du débit d'air et de carburant

Mesure du débit d'air et du débit du carburant.

On utilisera des débitmètres à air et à carburant ayant une précision conforme à celle définie au point 1.3. Le débit des gaz d'échappement se calcule comme suit:

GEXHW = GAIRW + GFUEL (masse d'échappement humide)

ou:

VEXHD = VAIRD - 0,766 × GFUEL (volume d'échappement sec)

ou:

VEXHW = VAIRW + 0,746 × GFUEL (volume d'échappement humide)

1.2.3. Méthode de l'équivalent-carbone

Calcul de la masse d'échappement d'après la consommation de carburant et les concentrations de gaz d'échappement par la méthode de l'équivalent-carbone (annexe III appendice 3).

1.2.4. Débit total des gaz d'échappement dilués

Si on utilise un système de dilution en circuit principal, on doit mesurer le débit total d'échappement dilué (GTOTW, VTOTW) à l'aide d'un PDP ou d'un CFV (annexe V point 1.2.1.2) dont la précision doit être conforme aux dispositions de l'annexe III appendice 2 point 2.2.

1.3. Précision

L'étalonnage de tous les instruments de mesure découlera des normes nationales (internationales) et sera conforme aux prescriptions suivantes:

>TABLE>

1.4. Définition des composants gazeux

1.4.1. Spécifications générales concernant les analyseurs

Les analyseurs doivent pouvoir effectuer des mesures dans une plage correspondant à la précision exigée pour mesurer les concentrations de composants de gaz d'échappement (point 1.4.1.1). Il est recommandé d'utiliser les analyseurs de telle façon que la concentration mesurée se situe entre 15 et 100 % de l'échelle complète.

Les concentrations inférieures à 15 % de l'échelle complète sont aussi acceptables si la valeur de l'échelle complète est de 155 ppm (ou ppm C) ou moins ou si on utilise des systèmes de relevés (ordinateurs, répertoires de données) qui donnent une précision suffisante et une résolution inférieure à 15 % de l'échelle complète. Dans ce cas, des étalonnages supplémentaires doivent être faits pour garantir l'exactitude des courbes d'étalonnage (annexe III appendice 2 point 1.5.5.2).

La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit être d'un niveau propre à minimiser les erreurs supplémentaires.

1.4.1.1. Erreur de mesure

L'erreur de mesure totale, y compris la sensibilité croisée à d'autres gaz (annexe III appendice 2 point 1.9) ne doit pas dépasser ± 5 % du relevé ou 3,5 fois l'échelle complète, le résultat le plus faible étant retenu. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas dépasser ± 4 ppm.

1.4.1.2. Répétabilité

Définie comme étant de 2,5 fois l'écart type de dix réponses consécutives à un étalonnage donné ou gaz d'étalonnage, la répétabilité ne doit pas être supérieure à ± 1 % de la concentration à échelle complète pour chaque plage utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou ?? 2 % de chaque plage utilisée à moins de 155 ppm (ou ppm C).

1.4.1.3. Bruit

La réponse d'une crête à l'autre de l'analyseur aux gaz de mise à zéro et d'étalonnage sur une période quelconque de 10 secondes ne doit pas dépasser 2 % de l'échelle complète sur toutes les plages utilisées.

1.4.1.4. Dérive du zéro

La dérive du zéro pendant une heure doit être inférieure à 2 % de l'échelle complète sur la plage la plus basse utilisée. La réponse zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro pendant un intervalle de temps de 30 secondes.

1.4.1.5. Dérive de la valeur d'étalonnage

La dérive de la valeur d'étalonnage pendant une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle sur la plage la plus basse utilisée. L'étalonnage est défini comme étant la différence entre la réponse étalonnage et la réponse zéro. La réponse étalonnage est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d'étalonnage pendant un intervalle de temps de 30 secondes.

1.4.2. Séchage des gaz

Le dispositif facultatif utilisé pour sécher les gaz doit avoir un effet minimal sur la concentration des gaz mesurés. Les agents de séchage chimiques ne sont pas acceptables en tant que méthode pour éliminer l'eau de l'échantillon.

1.4.3. Analyseurs

Les points 1.4.3.1 à 1.4.3.5 du présent appendice indiquent les principes de mesure à utiliser. Une description détaillée des systèmes de mesure figure dans l'annexe V.

Les gaz à mesurer doivent être analysés au moyen des appareils décrits ci-après. L'utilisation de circuits de linéarisation est autorisée avec les analyseurs non linéaires.

1.4.3.1. Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L'analyseur de monoxyde de carbone sera du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.2. Analyse du gaz carbonique (CO2)

L'analyseur de gaz carbonique sera du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.3. Analyse des hydrocarbures (HC)

L'analyseur des hydrocarbures sera du type à détecteur d'ionisation de flamme chauffé (HFID), le détecteur, les vannes, la tuyauterie, etc. étant chauffés de façon à maintenir une température du gaz de 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4. Analyse des oxydes d'azote (NOx)

L'analyseur des oxydes d'azote sera du type à détecteur chimiluminescent (CLD) ou à détecteur chimiluminescent chauffé (HCLD) avec un convertisseur NO2/NO si la mesure est effectuée à sec. Si la mesure est effectuée sur une base humide, on utilisera un HCLD avec convertisseur maintenu au-dessus de 333 K (60 °C) à condition que la vérification de l'effet d'atténuation de l'eau (annexe III appendice 2 point 1.9.9.2) ait été satisfaisante.

1.4.4. Échantillonnage pour les émissions gazeuses

Les sondes d'échantillonnage des émissions gazeuses doivent être montées à une distance de 0,5 m au moins ou à trois fois le diamètre du tuyau d'échappement, la plus grande distance étant retenue, en amont de la sortie du système de gaz d'échappement, dans la mesure du possible et suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d'échappement de 343 K (70 °C) au moins à la sonde.

Dans le cas d'un moteur multicylindrique à collecteur d'échappement ramifié, l'entrée de la sonde sera située suffisamment loin en aval pour garantir que l'échantillon est représentatif des émissions d'échappement moyennes de tous les cylindres. Pour les moteurs multicylindre équipés de groupes distincts de collecteurs comme dans un moteur en V, il peut être toléré de prendre un échantillon de chaque groupe considéré individuellement et de calculer une émission d'échappement moyenne. On peut aussi recourir à d'autres méthodes dont la corrélation avec les méthodes précédentes a été prouvée. Le débit total de la masse d'échappement du moteur doit être utilisé pour calculer les émissions d'échappement.

Si la composition des gaz d'échappement est influencée par un système quelconque de posttraitement, l'échantillon d'échappement doit être pris en aval de ce dispositif. Si on utilise un système de dilution en circuit principal pour déterminer les particules, on peut aussi déterminer les émissions gazeuses dans les gaz d'échappement dilués. Les sondes d'échantillonnage doivent être à proximité de la sonde d'échantillonnage de particules dans le tunnel de dilution (point 1.2.1.2 pour DT et point 1.2.2 pour PSP de l'annexe V). La teneur en CO et en CO2 peut aussi être déterminée par échantillonnage dans un sac puis on mesure la concentration dans le sac d'échantillonnage.

1.5. Détermination des particules

La détermination des particules nécessite un système de dilution. La dilution peut être obtenue par un système en circuit partiel ou un système en circuit principal. Le débit du système de dilution doit être suffisant pour éliminer complètement la condensation de l'eau dans les systèmes de dilution et d'échantillonnage et pour maintenir la température des gaz d'échappement dilués à 325 K (52 °C) ou moins, immédiatement en amont des porte-filtres. La déshumidification de l'air de dilution avant qu'il pénètre dans le système est autorisée si l'humidité de l'air est élevée. Le préchauffage de l'air de dilution au-delà de la température limite de 303 K (30 °C) est recommandé si la température ambiante est inférieure à 293 K (20 °C). La température de l'air dilué ne doit cependant pas dépasser 325 K (52 °C) avant que l'échappement pénètre dans le tunnel de dilution.

Dans un système de dilution en circuit partiel, la sonde d'échantillonnage de particules doit être montée à proximité et en amont de la sonde des gaz selon la définition du point 4.4 et conformément à l'annexe V point 1.2.1.1 figures 4 à 12, EP et SP.

Le système de dilution en circuit partiel doit être conçu de façon à répartir le courant d'échappement en deux fractions, la plus petite étant diluée avec de l'air et utilisée ensuite pour mesurer les particules. Il est donc essentiel que le rapport de dilution soit calculé très précisément. On peut appliquer différentes méthodes de répartition, le type de répartition utilisé imposant dans une grande mesure le matériel et les méthodes d'échantillonnage à employer (annexe V point 1.2.1.1).

Pour déterminer la masse des particules, il faut disposer d'un système d'échantillonnage, de filtres pour le prélèvement des particules, d'une microbalance et d'une chambre de pesée à humidité contrôlée.

Deux méthodes peuvent être appliquées pour procéder à l'échantillonnage de particules:

- la méthode à filtre simple utilise une paire de filtres (point 1.5.1.3 du présent appendice) pour tous les modes du cycle d'essai. Il faudra faire assez attention aux durées et aux débits d'échantillonnage pendant cette phase de l'essai. Une seule paire de filtres sera toutefois nécessaire pour le cycle d'essai,

- la méthode à filtres multiples prévoit une paire de filtres (point 1.5.1.3 du présent appendice) pour chacun des modes du cycle d'essai. Cette méthode permet d'utiliser des méthodes d'échantillonnage plus souples mais nécessite davantage de filtres.

1.5.1. Filtres pour prélèvement des particules

1.5.1.1. Spécification concernant les filtres

Les essais de réception nécessitent des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres à membranes à base de fluorocarbone. Des matériaux différents peuvent être utilisés pour des applications spéciales. Tous les types de filtres doivent avoir une efficacité de prélèvement de 0,3 µm DOP (dioctylphthalate) d'au moins 95 % à une vitesse nominale du gaz comprise entre 40 et 80 cm/s. Des filtres de qualité identique doivent être utilisés pour exécuter des essais de corrélation entre laboratoires ou entre un constructeur et une autorité compétente en matière de réception.

1.5.1.2. Dimensions des filtres

Les filtres à particules doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm (diamètre de la tache: 37 mm). On peut aussi se servir de filtres d'un diamètre supérieur (point 1.5.1.5).

1.5.1.3. Filtres primaire et secondaire

Pendant l'essai, les gaz d'échappement dilués sont prélevés au moyen de deux filtres placés l'un après l'autre (un filtre primaire et un filtre secondaire). Le filtre secondaire ne doit pas être situé à plus de 100 mm en aval du premier ni être en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être pesés séparément ou ensemble en étant placés tache contre tache.

1.5.1.4. Vitesse nominale dans le filtre

Une vitesse nominale du gaz à travers le filtre de 35 à 80 cm/s doit être obtenue.

1.5.1.5. Charge du filtre

La charge minimale recommandée pour le filtre est de 0,5 mg pour une surface de la tache de 1 075 mm² avec la méthode du filtre simple. Les valeurs pour les dimensions de filtres les plus courantes sont les suivantes:

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Pour la méthode des filtres multiples, la charge minimale recommandée pour l'ensemble des filtres est égale au produit de la valeur correspondante par la racine carrée du nombre total de modes.

1.5.2. Spécifications de la chambre de pesée et de la balance analytique

1.5.2.1. État de la chambre de pesée

La température de la chambre (ou du local) dans laquelle (lequel) les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être maintenue à 295 K (22 °C) ± 3 K pendant toute la durée du conditionnement et de la pesée. L'humidité doit être maintenue à un point de rosée de 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K et l'humidité relative à 45 ± 8 %.

1.5.2.2. Pesée des filtres de référence

L'atmosphère de la chambre (ou du local) doit être libre de tout contaminant ambiant (comme la poussière) susceptible de se déposer sur les filtres à particules au cours de leur stabilisation. Des différences dans les spécifications de la chambre de pesée indiquées au point 1.5.2.1 seront autorisées si leur durée ne dépasse pas 30 minutes. La salle de pesée doit répondre aux spécifications requises avant que le personnel n'y entre. Deux filtres ou paires de filtres de référence vierges au moins doivent être pesés dans les quatre heures qui suivent la pesée des (paires de) filtres de prélèvement, mais de préférence en même temps. Ils doivent être de la même dimension et faits du même matériau que les filtres de prélèvement.

Dans le cas d'un écart dans le poids moyen des (paires de) filtres de référence entre les pesées de plus de ± 5 % (± 7,5 % pour la paire de filtres) de la charge minimale recommandée (point 1.5.1.5), il faut jeter tous les filtres qui ont servi au prélèvement et recommencer l'essai d'émissions.

Si les critères de stabilité de la chambre de pesée indiqués au point 1.5.2.1 ne sont pas réunis mais que les pesées du filtre (de la paire de filtres) de référence répondent aux critères ci-dessus, le constructeur du moteur a la possibilité d'accepter les poids des filtres de prélèvement ou de déclarer les essais nuls, de modifier le système de contrôle de la salle de pesée et de refaire l'essai.

1.5.2.3. Balance analytique

La balance analytique servant à déterminer le poids de tous les filtres doit avoir une précision (écart type) de 20 µg et un pouvoir de résolution de 10 µg (1 chiffre = 10 µg). Pour les filtres de moins de 70 mm de diamètre, la précision et la résolution seront respectivement de 2 µg et 1 µg.

1.5.2.4. Élimination des effets de l'électricité statique

Afin d'éliminer les effets de l'électricité statique, les filtres doivent être neutralisés avant la pesée, par exemple par un neutralisant au polonium ou un dispositif ayant le même effet.

1.5.3. Prescriptions additionnelles pour la mesure des particules

Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement qui sont en contact avec des gaz d'échappement bruts et dilués, du tuyau d'échappement jusqu'au porte-filtre, doivent être conçus de façon à minimiser le dépôt ou la modification des matières particulaires. Tous seront faits de matériaux conducteurs de l'électricité, qui ne réagissent pas aux composantes des gaz d'échappement, et seront mis à la terre pour empêcher les effets électrostatiques.

Appendice 2

1 ÉTALONNAGE DES INSTRUMENTS D'ANALYSE

1.1. Introduction

Chaque analyseur sera étalonné aussi souvent qu'il le faudra pour respecter les conditions de précision de la présente norme. La méthode d'étalonnage à utiliser est décrite dans le présent point pour les analyseurs indiqués à l'appendice 1 point 1.4.3.

1.2. Gaz d'étalonnage

La durée de conservation de tous les gaz d'étalonnage doit être respectée.

La date d'expiration de la période de conservation des gaz d'étalonnage indiquée par le fabricant devra être enregistrée.

1.2.1. Gaz purs

La pureté requise des gaz est définie par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz suivants devront pouvoir être utilisés.

- Azote purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

- Oxygène purifié

(Pureté > 99,5 %vol. O2)

- Mélange hydrogène-hélium

(40 ± 2 % d'hydrogène, reste hélium)

(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO)

- Air de synthèse purifié

(Contamination ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Teneur en oxygène comprise entre 18 et 21 % vol.)

1.2.2. Gaz d'étalonnage

On utilisera des mélanges de gaz ayant la composition chimique suivante.

- C3H8 et air de synthèse purifié (point 1.2.1)

- CO et azote purifié

- NO et azote purifié (la quantité de NO2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO)

- O2 et azote purifié

- CO2 et azote purifié

- CH4 et air de synthèse purifié

- C2H6 et air de synthèse purifié

Note: D'autres combinaisons de gaz sont autorisées à condition que ceux-ci ne réagissent pas les uns sur les autres.

La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les concentrations des gaz d'étalonnage seront données en volume (pourcentage ou ppm par volume).

Les gaz servant à l'étalonnage peuvent aussi être obtenus au moyen d'un mélangeur-doseur de gaz, par dilution avec du N2 purifié ou avec de l'air de synthèse purifié. La précision de l'appareil mélangeur doit être telle que la concentration des gaz d'étalonnage dilués puisse être