COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 18.07.1997 
COM(97) 372 final 
RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
sur l'application pendant les années 1993 à 1995 de la directive 92/106/CEE du Conseil 
du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains 
transports combinés de marchandises entre États membres 

L INTRODUCTION 
Avant l'adoption de la directive 92/106 du Conseil le 7 décembre 1992, il existait 
déjà une législation communautaire visant à établir des règles communes pour les 
transports combinés. 
1.1 Directive 75/130/CEE du Conseil 
Cette directive avait pour objectifs principaux de libérer les transports 
combinés de 'toutes les restrictions quantitatives (contingents) et d'abolir 
certaines formalités administratives.1 
La directive 75/130 a été modifiée à cinq reprises.2 Ces modifications 
avaient pour but essentiel d'élargir le champ d'application des mesures : 
- au transport d'unités par les voies navigables intérieures entre les États, 
membres, y compris les trajets initiaux et finaux par route; 
- au remboursement des taxes routières nationales sur les véhicules utilisés 
pour les transports combinés; 
- aux opérations de transport combiné pour compte propre; 
- afin de supprimer la tarification obligatoire sur les trajets initiaux et 
finaux par route. 
1.2 Directive 92/106/CEE du Conseil 
La directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à 
l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de 
marchandises entre États membres3 est une version consolidée de la 
directive 75/130/CEE du 17 février 1975. 
La directive 92/106/CEE vise à libérer de toute autorisation le trajet initial et 
final d'une opération de transport combiné faisant intervenir le rail, la 
1 Directive 75/130/CEE du 17 février 1975, JO n° L 48 du 17.2.1975, p.31. 
2 Directive 79/5/CEE du 19 décembre 1978, JO n° L 5 du 9.1.1979, p.33. 
Directive 82/3/CEE du 21 décembre 1981, JO n° L 5 du 9.1.1982, p. 12. 
Directive 82/603/CEE du 28 juillet 1982, JO n° L 247 du 23.08.1982, p.6. 
Directive 86/544/CEE du 10 novembre 1986, JO n° L 320 du 15.11.1986, p.33 
Directive 91/224/CEE du 27 mars 1991, JO n° L 103 du 23.4.1991, p.l. 
3 JO n° L 368 du 17.12.92, p.38. 
navigation intérieure et les services de transport maritime quand le trajet 
considéré dépasse 100 km à vol d'oiseau. Les trajets par route sont soumis 
aux mêmes limitations que celles qui sont appliquées au transport routier 
associé au transport par navigation intérieure. 
L'objectif de la directive 92/106 peut être résumé par le considérant suivant: 
"Considérant que les problèmes croissants afférents à l'encombrement des 
routes, à l'environnement et à la sécurité routière exigent, dans l'intérêt 
public, un développement plus poussé des transports combinés comme 
alternative au transport routier;" 
Conformément à l'article 5 de la directive 92/106/CEE, la Commission fera 
rapport au Conseil sur : 
l'application du droit communautaire dans ce domaine, ainsi que le 
développement économique des transports combinés; et la définition, le cas 
échéant, d'actions nouvelles destinées à encourager les transports combinés. 
Le présent rapport a été établi pour satisfaire à cette obligation. 
Pour établir le rapport, la Commission a envoyé un questionnaire aux États 
membres et aux associations professionnelles concernées. Le rapport porte 
sur l'application de la directive de 1993 à 1995. Les tableaux statistiques 
ont été établis avec des données relatives aux années 1993 et 1994, parce 
qu'on ne disposait de données en nombre suffisant que pour ces années-là. 
Les analyses figurant dans le rapport se fondent dans une large mesure sur 
les informations contenues dans les réponses qui sont arrivées entre le 23 
mai 1995 et le 11 janvier 1996. La Grèce, l'Italie et l'Espagne n'ont pas 
renvoyé de réponses au questionnaire. 
La directive 92/106/CEE décrit "les transports combinés" à l'article 1, 
paragraphe premier, comme suit : 
"Aux fins de la présent directive, on entend par 'transports combinés' 
les transports de marchandises entre États membres pour lesquels le 
camion, la remorque, la semi-remorque, avec ou sans tracteur, la caisse 
mobile ou le conteneur de 20 pieds et plus utilisent la route pour la 
partie initiale ou terminale du trajet et, pour l'autre partie, le chemin de 
fer ou une voie navigable, ou un parcours maritime lorsque celui-ci 
excède 100 kilomètres à vol d'oiseau, et effectuent le trajet initial ou 
terminal routier : 
- soit entre le point de chargement de la marchandise et la gare 
ferroviaire d'embarquement appropriée la plus proche pour le trajet 
initial et entre la gare ferroviaire de débarquement appropriée la plus 
proche et le point de déchargement de la marchandise pour le trajet 
terminal, 
- soit dans un rayon n'excédant pas 150 kilomètres à vol d'oiseau à 
partir du port fluvial ou maritime d'embarquement ou de 
débarquement." 
3 
2. APPLICATION DE LA DIRECTIVE 92/106/CEE 
2.1 Transposition dans la législation nationale 
Conformément à l'article 10 de la directive 92/106/CEE, les États membres 
étaient tenus de se conformer à cette directive pour le 1er juillet 1993. Les 
États membres, à quelques rares exceptions près, ont transposé la directive 
92/106 dans leur législation nationale. Dans les cas où une partie seulement 
de la directive a été transposée ou lorsqu'aucune législation n'a encore été 
adoptée au moment de la rédaction du présent rapport, la Commission a 
engagé une procédure d'infraction conformément à l'article 169 du traité. 
2.2 Non-application correcte des dispositions de la directive 
Suite à une plainte émanant d'une entreprise de transport routier, la 
Commission a constaté que l'Italie a imposé, en infraction à l'article 2 de la 
directive 75/130, un contingentement des autorisations délivrées aux 
véhicules utilisés exclusivement pour le transport routier sur les trajets 
initiaux et finaux dans des opérations de transport combiné en Italie, même 
lorsque les véhicules concernés étaient immatriculés en Italie. La 
Commission a saisi la Cour de Justice qui a prononcé un arrêt favorable à la 
Commission condamnant l'Italie (Affaire 45/89). 
D'après les associations de transporteurs routiers, un État membre maintient 
encore un système d'autorisations pour le transport combiné. En octobre 
1996, la Commission a décidé d'envoyer une lettre de mise en demeure aux 
autorités concernées, parce que celles-ci n'avaient pas répondu aux 
demandes d'information. 
2.3 Application des dispositions d'ordre fiscal de la directive 
2.3.1 Généralités 
La directive 82/603/CEE a mis sur pied un système d'incitations fiscales 
visant à encourager le recours au transport combiné. L'article 8 autorise les 
États membres à réduire ou rembourser certaines taxes sur les véhicules 
routiers utilisés dans des opérations de transport combiné, "soit 
forfaitairement, soit au prorata des parcours que ces véhicules effectuent par 
chemin de fer" dans les États membres où ils sont immatriculés. L'article 8 
autorise également les États membres à appliquer les réductions ou 
remboursements de taxes en tenant compte des parcours par chemin de fer 
effectués soit partiellement, soit en totalité, en dehors de leur territoire. 
En 1990, la Commission a soumis une proposition de modifications à 
apporter à la directive 75/1304, dont une modification qui prévoyait de 
rendre ces réductions obligatoires pour la totalité du parcours par chemin de 
fer. Le Conseil n'a pas adopté cette mesure. 
COM (90) 564 
En 1992, l'adoption de la directive 92/106 et notamment de son article 6, 
paragraphe premier, a instauré l'obligation suivante : 
"Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les taxes 
indiquées au paragraphe 3, qui sont applicables aux véhicules routiers 
(camions, tracteurs, remorques ou semi-remorques) lorsqu'ils ont acheminés 
en transport combiné, soient réduites ou remboursées, soit forfaitairement, 
soit au prorata des parcours que ces véhicules effectuent par chemin de fer, 
dans les limites, aux conditions et selon les modalités qu'ils fixent après 
avoir consulté la Commission." 
Il convient de signaler que les États membres n'ont appliqué l'article 6, 
paragraphe premier, relatif aux réductions de taxes, de la directive 92/106 
qu'au transport combiné route/rail, principalement à la route roulante. 
D'autres types de transport combiné, notamment ceux où interviennent la 
navigation fluviale ou le transport maritime à courte distance, ne -bénéficient 
pas des réductions de taxes visées au paragraphe 3 de l'article 6, paragraphe 
premier, de la directive 92/106. 
Les États membres sont toutefois autorisés par la directive 92/106 à accorder 
d'autres réductions de taxes comme suit : 
- premièrement, "Toutefois, les États membres peuvent accorder ces 
réductions ou remboursements en tenant compte des parcours par chemin 
de fer effectués soit partiellement, soit en totalité, en dehors de l'État 
membre d'immatriculation des véhicules." 
- deuxièmement, "...les véhicules utilisés, exclusivement pour la traction 
routière sur les trajets initiaux ou terminaux d'un transport combiné 
peuvent être exonérés, s'ils sont imposés isolément, des taxes 
indiquées..." 
2.3.2 Etats membres où les mesures d'ordre fiscal ont des effetspratiques : 
L'Allemagne accorde depuis 1979 des réductions de taxes pour les véhicules 
routiers utilisés dans les transports combinés en fonction du nombre de 
transports ferroviaires effectués. Les véhicules utilisés exclusivement pour 
le transport à destination et en provenance de terminaux sont exonérés. Le 
total annuel se chiffre à quelque 12,5 millions d'écus (24 millions de DM). 
La France accorde depuis 1979 des réductions de la taxe à l'essieu pour les 
transporteurs routiers pratiquant le transport combiné rail/route. Ces 
réductions représentent 75 % de la taxe fixée pour la zone de camionnage. 
L'Italie, d'après le dernier rapport sur la directive 92/106, rembourse la taxe 
routière et les surtaxes régionales pour les véhicules utilisant le rail; le 
montant total n'est pas connu. 
Les véhicules autrichiens utilisés exclusivement pour le transport à 
destination et en provenance de terminaux sont exonérés de la taxe routière. 
De plus, pour chaque transport par rail d'un véhicule autrichien, une 
réduction de taxe de 15 % sur la taxe mensuelle est accordée. Le 
5 
gouvernement autrichien y consacre environ 5 millions d'écus (70 million 
de schillings) par an. 
2.3.3 États membres où les mesures fiscales n 'ont pas d'effet pratique : 
Le Royaume-Uni prévoit des réductions de taxes pour les véhicules 
complets utilisés pour les transports combinés (du type "route roulante"), car 
la taxe sur les véhicules à moteur n'est perçue que sur les véhicules à 
moteur. Toutefois, d'après la réponse, le transport de ces véhicules par rail 
n'est pas possible actuellement au Royaume-Uni en raison des restrictions en 
matière de gabarits de chargement. 
En Belgique, le remboursement est possible pour le trajet par rail effectué 
sur le territoire belge par les véhicules soumis à la taxe, mais aucun 
remboursement n'a effectivement été fait. La Belgique a informé la-
Commission que cela était dû aux faibles distances parcourues dans le pays 
pour lesquelles des remboursements pourraient être demandés et à la charge 
de travail administratif qui en résulterait. Aux Pays-Bas, les mesures 
fiscales n'ont pas d'effet, car les réductions de taxes ne sont possibles que 
pour chaque véhicule soumis à la taxe. Vu qu'il n'y a généralement pas sur 
le marché néerlandais d'opérations de transport combiné auxquelles 
participent des véhicules routiers complets, les réductions de taxes accordées 
sont de ce fait négligeables. La Finlande n'a pratiquement rien payé. En 
Suède, seuls les véhicules utilisant le rail pendant plus de soixante jours 
peuvent bénéficier de réductions de taxes. Il n'y a pas eu de demandes de 
réductions en Suède. 
Le Danemark, la Grèce, l'Espagne, l'Irlande, le Luxembourg et le Portugal 
n'ont pas répondu à cette question. On sait toutefois, par le dernier rapport 
sur la directive 92/106, que le Danemark, la Grèce, l'Espagne, l'Irlande et le 
Luxembourg n'ont pas fait de remboursements. 
2.3.4 Conclusions sur les réductions de taxes 
En conclusion, les dispositions fiscales actuelles n'ont pas été utilisées dans 
la plupart des États membres. De plus, l'application de la disposition fiscale 
obligatoire se limite à un seul type de transport combiné: le transport par rail 
de certains véhicules. En pratique, dans de nombreux régimes fiscaux, 
l'application s'en trouve limitée à la route roulante. C'est pourquoi l'impact 
sur le développement des transports combinés est faible. Il convient de 
reconnaître que les combinaisons avec le transport par navigation intérieure 
et le transport maritime à courte distance peuvent aussi rendre les transports 
viables. Vu que les routes ne sont pas utilisées pour les grandes distances 
dans ces cas, les réductions sur les- taxes routières peuvent se justifier. La 
question qui se pose aussi est de savoir s'il est justifié, tant que les coûts 
externes des transports routiers ne seront pas complètement internalises, 
d'atténuer l'impact négatif qui en résulte pour les transports combinés en 
réduisant la taxation des transports combinés. 
Il faut trouver des moyens d'accroître l'utilisation pratique des dispositions 
fiscales dans les États membres qui n'y ont pas recours actuellement et pour 
les transports combinés qui font intervenir le transport maritime à courte 
distance ou le transport par navigation intérieure. Fondamentalement, deux 
options sont possibles : un élargissement du champ d'application des 
exonérations volontaires ou une augmentation des types d'opérations de 
transport combiné pour lesquelles les exonérations sont obligatoires. 
2.4 Application des dispositions de la directive en ce qui concerne les trajets 
routiers initiaux et finaux 
Les États membres ne donnent pas d'informations spécifiques quant à 
l'impact de ces dispositions relatives à la libéralisation des trajets routiers 
initiaux et finaux des transports combinés. En Italie, une organisation s'est 
créée pour ces trajets initiaux et finaux par route. La Commission a 
récemment accepté de cofinancer une étude sur l'application plus large de 
cette idée dans le contexte du quatrième programme-cadre. 
À partir du 1er juillet 1998, le cabotage routier à longue distance ne devra 
plus faire l'objet d'autorisation5. Comme les opérations de transport 
combiné étaient déjà dispensées d'autorisations, elles perdront leur avantage 
concurrentiel et la Commission réexaminera donc, le cas échéant, les 
dispositions applicables de la directive 92/106/CEE. 
3. DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DU SECTEUR 
3.1 Tendances statistiques en Europe 
3.1.1 Transports combinés en EVP 
Le tableau 1 ci-dessous indique : 
- le nombre total d'unités transportées par transport combiné exprimées en 
EVP. 
- la croissance entre 1993 et 1994, car les services de la Commission ne 
disposent de chiffres pour tous les modes et types d'unités transportées 
par transport combiné que pour ces dernières années; les chiffres pour 
1990 extraits du rapport précédent de la Commission6 servent de 
référence. 
- Étant donné que les chiffres disponibles ne sont pas normalisés, le tableau 
contient les meilleurs estimations. 
5 Règlement .3118/93 du 25 octobre 1993, article 12, paragraphe 2, JO n° L 279 du 12.11.1993, p.l. 
6 COM (93) 394 
On trouvera à l'annexe un tableau plus détaillé indiquant également 
l'importance relative des différents types d'unités. On y trouvera aussi 
des explications et d'autres commentaires ayant trait aux statistiques 
Tableau 1 : tendances pour les transports combinés, converties en EVP 
Source 1990 1993 1994 
Total EVP transportés 
par transports combinés 
sauf transport maritime à 
courte distance voir annexe 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 
3.1.2 Conclusion du tableau 1 
Le nombre d'EVP transportés par transport combiné est impressionnant, la 
croissance entre 1990 et 1994 a été de près de 60 %. 
entre le transport par route, te transport 3.1.3 Tentative de comparaison w», w » 
par rail et les transports combinés 
Idéalement, cette comparaison devrait se faire en millions de tonnes-
kilomètres (tkm), mais on ne dispose pas de chiffres directement utilisables 
pour le transport par navigation intérieure et pour le transport national par 
conteneurs. Il a donc fallu faire des estimations; les sources utilisées sont 
indiquées à l'annexe 1. 
Table 2 : tendances en millions de tonnes-kilomètres 
1993 1994 
transport par route 964 000 1061 000 
transport par rail 205 000 220 000 
total transports combinés sauf 47 392 51 972 
transport maritime à courte 
distance 
Le tableau 2 fait apparaître que les transports combinés, lorsqu'ils sont 
comparés avec le transport par route en tkm, représentent 5 % environ du 
transport routier. Si ce chiffre est mis en regard de l'objectif 
d'accroissement des transports combinés comme solution de rechange au 
transport routier, défini dans le considérant cité au paragraphe 1.2 supra, ce 
pourcentage est encore faible. Si, toutefois, les transports combinés sont 
comparés avec le transport par rail exprimé aussi en tkm, les transports 
combinés représentent quelque 23 % du transport de marchandises par rail. 
3.1.4 Conclusion de la comparaison du transport par route, du transport 
par rail et des transports combinés 
Il ressort de la comparaison entre le transport par route et les transports 
combinés que les transports combinés exprimés en tkm représente environ 5 
% du transport routier C'est un pourcentage encore faible, si on le met en 
regard de l'objectif d'accroissement des transports combinés comme 
solution de rechange au transport routier. Il convient de souligner que la 
part du transport par route dans l'ensemble du marché des transports s'est 
accrue au cours des années considérées. Par rapport au transport par rail, les 
transports combinés sont déjà importants. 
3.7.5 Conclusion sur la qualité des statistiques 
Il est nécessaire de .disposer de statistiques plus uniformes. La Commission 
y travaille actuellement. 
Eurostat devrait mettre au point un système adéquat de collecte des données 
en élaborant une structure normalisée et harmonisée d'information qui 
garantisse la protection des intérêts des milieux économiques. 
3.1.6 Le transport combiné de conteneurs par navigation intérieure 
Au cours des années considérées (de 1993 à 1994), le transport de 
conteneurs par navigation intérieure a augmenté de 10 %. Les liaisons les 
plus importantes sont celles du triangle que forment le port de Rotterdam, le 
port d'Anvers et le Rhin. Les transports entre Anvers et Rotterdam ne 
relèvent pas tous de la description des transports combinés parce qu'il n'y a 
souvent pas de liaison routière. Ils remplacent cependant souvent les 
transports routiers. De plus, entre Lille et ces ports ainsi que sur le Danube, 
les transports par conteneurs se développent, avec un coup de pouce du 
programme PACT, grâce auquel plusieurs actions pilotes de transport 
combiné ont été cofinancées par la Commission dans les années 1993-1996.7 
3.1.7 Transport de conteneurs en association avec le rail 
Le transport de conteneurs en association avec le rail s'est développé encore 
plus que le transport de conteneurs par navigation intérieure. Intercontainer 
(ICF) attribue cette expansion à la reprise économique générale et à la mise 
en place de trains complets. Par rapport à 1993, la croissance en EVP a été 
de 15 % (source : ICF). EN 1995, les chiffres ont été stables, mais la 
croissance en tonne-kilomètre a été de 2 % (source : rapport SGKV 1995). 
Le rapport d'Intercontainer ne précisait pas les itinéraires desservis, mais 
ICF affirmait que la croissance était due aux nouveaux trains. 
3.1.8 Transport combiné route/rail de caisses mobiles, semi-remorques, et 
route roulante (camions sur train) 
D'après les chiffres de l'UIRR, le nombre de caisses mobiles (y compris les 
conteneurs dans les chiffres de l'UIRR) et les véhicules transportés par route 
roulante a augmenté de 20 % environ. Toutefois, d'après le rapport de 
l'UIRR relatif à l'année 1995, la tendance à long terme en faveur des caisses 
mobiles reste constante, parce que la croissance de la route roulante en 
tonnes-kilomètres est moins prononcée. En 1995, les entreprises de l'UIRR 
7 Décision 93/45/CEE de la Commission du 22 décembre 1992, JO n° L 16 du 25.1.1993, p.55 
10 
ont enregistré une croissance de 5,6 % imputable notamment aux transports 
internationaux (source .'rapport SGKV 1995). Les 11 entreprises membres 
au sein de PUE desservent un grand nombre d'itinéraires entre elles, ainsi 
qu'avec plusieurs pays d'Europe centrale et orientale. D'après le rapport de 
1994 de l'UIRR, deux tiers de leurs transports internationaux rail/route sont 
transalpins. 
3.1.9 Semi-remorques et camions sur bateaux 
Le transport de ces unités par navigation intérieure n'est pas très important 
sauf sur le Danube. Dans le transport maritime à courte distance, il est 
difficile de faire la distinction statistiquement entre les transbordeurs à 
courte distance (jusqu'à 100 km) et le transport maritime à courte distance 
dans le cadre d'opérations de transport combiné. C'est pour cette raison 
qu'on ne trouvera pas de chiffres pour ce type de transport dans les tableaux. 
3.2 Organisation du marché 
3.2.1 Transport combiné faisant intervenir le rail 
Les entrepreneurs de transports combinés sont, depuis quelques années, 
libres d'organiser tous les types de transports combinés. Il en résulte une 
concurrence accrue, en particulier dans les secteurs des caisses mobiles et 
des conteneurs. LTCF signale en outre l'exploitation de noeuds de réseau 
comme un progrès sur le plan de l'organisation. 
Le Conseil a adopté le 29 juillet 1991 la directive 91/440/CEE8 qui, entre 
autres choses, donne aux entreprises de chemins de fer ainsi qu'aux 
regroupements d'entreprises de chemins de fer des droits d'accès qui leur 
permettent d'utiliser l'infrastructure ferroviaire dans toute la Communauté 
pour des opérations internationales de transports combinés. Cette mesure 
vise à donner un coup de pouce au développement des transports combinés. 
Plusieurs États membres n'ont pas transposé l'article 10 de cette directive, 
mais ailleurs plusieurs associations de transports combinés internationaux se 
sont formées. 
3.2.2 Transports combinés faisant intervenir la navigation intérieure 
Le Rhin est le pivot des transports par barges porte-conteneurs. Cette 
réussite est le fruit de la liberté de navigation, de l'esprit d'entreprise et des 
horaires stricts, associés à une voie navigable à grande capacité et au nombre 
de conteneurs transbordés à Anvers et Rotterdam. Entre Rotterdam et 
1'hinterland allemand, la navigation intérieure se taille une part de marché de 
35 % dans les transports par conteneurs, d'après l'Union internationale de la 
navigation fluviale. 
JOLn° 237 du 24.8.91, p.25 
11 
L'importance du transport par barges porte-conteneurs entre Anvers et 
Rotterdam au prorata des volumes respectifs est d'autant plus remarquable 
que la distance concernée est courte. Ce succès est imputable aux 
caractéristiques ("Ausbauzustand") de la liaison Escaut-Rhin et à 
l'utilisation efficace de navettes. 
Les entrepreneurs de transports par navigation intérieure organisant des 
transports par conteneurs sont aussi bien des compagnies de navigation que 
des bateliers particuliers (artisans). Les regroupements sont fréquents afin 
de pouvoir assurer des voyages plus fréquents et plus réguliers. 
3.2.3 Transports combinés faisant intervenir la navigation maritime à 
courte distance 
Les transports combinés faisant intervenir la navigation à courte distance 
comprennent : 
- le trafic secondaire, principalement entre les grands ports comme 
Hambourg et le Havre et les ports de toutes les régions d'Europe et le 
trafic secondaire sur la Méditerranée; 
- Les services de transroulage (roll on/roll off - ro/ro) pour les véhicules 
routiers et les services réguliers de manutention verticale (load on/load 
off - lo/lo) pour les conteneurs qui relient notamment les États membres 
de la périphérie de la Communauté avec leurs voisins et avec les régions 
centrales, ainsi que les continents avec les grandes îles. 
La communication de la Commission sur le développement de la navigation 
maritime à courte distance9 comprend un programme d'action 
recommandant des mesures pour améliorer la qualité et l'efficacité des 
services de navigation maritime à courte distance dans la perspective de 
déplacer le trafic de la route vers la mer. 
3.3 La position concurrentielle des transports combinés 
3.3.1 Remarques sur la position concurrentielle des transports combinés 
Comme il est dit dans la communication de la Commission relative à un 
programme d'action visant à promouvoir les transports combinés pour le 
fret10, les transports combinés ne sont pas encore en mesure de concurrencer 
toujours efficacement la route, même à longue distance. Le premier 
handicap est le manque d'internalisation des coûts externes, notamment dans 
les transports routiers, problème qui est discuté en profondeur dans le cadre 
9 COM (95) 317 
10 Communication au Conseil COM (96) 335 du 24.07.1996 
12 
du Livre vert de la Commission sur "des prix justes et efficaces"11. Le 
deuxième handicap est lié aux niveaux différents de mise en oeuvre dans les 
Etats membres de la législation sur le temps de conduite pour le transport 
routier. Si la législation était appliquée intégralement, le respect de la 
limitation du temps de conduite dans le transport de fret par route aurait 
pour effet que de nombreux trajets sur longue distance seraient faits avec 
deux chauffeurs par camion. Le coût du transport routier unimodal s'en 
trouverait augmenté et la position concurrentielle des transports combinés 
améliorée. En ce qui concerne le temps de conduite, la Commission 
travaille à remplacer l'actuel tachygraphe par un appareil électronique.12 
Troisièmement, la surcharge dans les transports routiers continue de fausser 
la concurrence avec le rail. En raison de contraintes techniques, les 
opérations de transport combiné d'un poids brut supérieure à 44 t pour 
l'ensemble du véhicule rencontrent des difficultés dans certains cas. Avec 
un poids brut maximal en général et une dérogation spécifique de 44 t pour 
les transports combinés, on a une idée générale quant à l'avantage spécifique 
des transports combinés dans un pays donné pour les transports lourds. 
Seuls les transporteurs routiers sont sanctionnés si la police les surprend en 
délit de surcharge. Ils sont toutefois pressés par leurs commettants 
d'accepter une surcharge. Si les expéditeurs pouvaient être aussi tenus 
responsables de ce délit, la pression à laquelle sont soumis les transporteurs 
routiers serait moindre et la position concurrentielle des transports combinés 
serait améliorée. Les problèmes juridiques qui se posent, en particulier la 
question de savoir s'il y a moyen de légiférer en la matière dans le cadre 
communautaire, restent à étudier. 
De surcroît, les transports combinés nécessitent aussi des opérations de 
transbordage et des équipements multimodaux coûteux, ce qui constitue un 
handicap structurel. Enfin, le recours à la technologie informatique que 
nécessite les transports combinés n'est pas encore suffisant pour rendre ces 
opérations complexes concurrentielles par rapport au transport routier. En 
soumettant une proposition de règlement du Conseil concernant l'octroi 
d'aides financières communautaires pour des actions visant à promouvoir le 
transport combiné de fret, la Commission contribue à l'amélioration d'au 
moins deux points.13 
3.3.2 Conclusion sur la position concurrentielle 
Les transports combinés ne peuvent concurrencer le transport routier à 
longue distance dans tous les cas en raison de distorsions de concurrence du 
fait du transport routier et de problèmes structurels dans les transports 
combinés eux-mêmes. 
11 COM (95) 691 final 
12 COM (94) 323 final, JO n° 243 du 31.8.1994, modifié par COM (95) 550 final, JO n° C 25 du 
31.1.1996, p.5 
13 Communication au Conseil COM (96) 335 du 24.07.1996 
13 
4. SUGGESTIONS POUR DES MESURES AU NIVEAU DE L'UE 
4.1 Suggestions faites par les États membres 
4.1.1 Mesures visant à promouvoir les transports combinés 
- La Belgique déclare qu'il faudrait favoriser les investissements dans 
l'infrastructure et la mise en place de services réguliers. Les 
améliorations de l'infrastructure doivent être cohérentes. 
- Les Pays-Bas veulent pouvoir éponger les pertes initiales encourues sur 
les navettes parce que la sous-utilisation est considérée comme inévitable 
sur les nouvelles liaisons au cours des deux premières années. Il faudrait 
envisager d'allouer plus de moyens aux RTE pour les transports. 
intermodaux. 
- L'Autriche suggère de permettre, aussi longtemps que les coûts totaux du 
transport routier ne seront pas couverts, les marchés publics de services 
pour des transports combinés et autoriser des subventions d'exploitation 
pour les transports transalpins. 
- La France déclare qu'il faudrait autoriser des aides d'État pour 
l'infrastructure. 
- La Finlande cite : soutien financier, développement technologique et 
encouragement de la concurrence. 
- Le Portugal et plusieurs autres pays veulent que les PACT14 deviennent 
permanentes. 
- Plusieurs pays (Belgique, Autriche) déclarent qu'il faut encore accorder 
une attention particulière aux franchissements de frontières intra­
communautaires. 
- Le Danemark fait remarquer que les transports combinés seraient 
favorisés si les frais réels d'infrastructure étaient inclus dans les coûts du 
transport routier. 
- L'Irlande déclare que les mesures destinées à encourager les transports 
combinés doivent tenir compte de l'importance du transport routier. 
- L'Allemagne suggère que la compétitivité des transports combinés s'est 
détériorée à cause de la libéralisation du transport routier et que, dès lors, 
14 Au moment où ils ont rédigé leur réponse, les États membres ne pouvaient se référer qu'à la décision 
de la Commission de 1992 citée au paragraphe 3.1.6. 
14 
le Groupe de haut niveau sur les transports combinés15 devrait à nouveau 
être réuni. 
- L'Allemagne maintient que les dispositions visant les transports de 44 
tonnes, qui n'est actuellement applicable que si un conteneur ISO de 40 
pieds est transporté dans le cadre d'une opération de transport combiné, 
devraient être étendues à tous les types de transports combinés pour 
toutes les unités aux mêmes conditions. 
- La France met en garde contre l'élargissement de la définition des 
transports combinés par l'extension au transport combiné navigation 
maritime/route. L'extension à 44 tonnes devrait se limiter au transport 
combiné rail-route et navigation intérieure/route. 
- Le Royaume-Uni préfère encourager le transport de fret par rail en 
général et a étendu aux caisses mobiles transportées par route/rail les 
dispositions visant les transports de 44 tonnes. 
4.1.2 Conclusions de la Commission sur les mesures suggérées par les 
États membres 
Les mesures citées ne vont pas toutes dans le sens d'une révision de la 
directive 92/106/CEE. Certaines ont trait à des aides d'Etat prévues par le 
règlement 1107/7016, aux RTE17, à l'aide financière communautaire (PACT, 
voir point 3.1.6 supra) ou même à des mesures relevant des contrôles 
frontaliers. Pour la Commission, ces suggestions viennent rappeler qu'il y a 
encore à faire, en plus de la révision de la directive 92/106, pour encourager 
les transports intermodaux. 
Plusieurs États membres sont cependant intéressés par la possibilité 
d'autoriser dans tous les Etats membres une limite de poids d'au moins 44 
tonnes pour les trajets routiers initiaux et finaux dans le cadre de toutes les 
opérations de transport combiné. La suggestion de la France de ne pas 
l'appliquer au transport combiné navigation maritime/route entraînerait de 
nouvelles restrictions pour les transports combinés comportant une étape de 
navigation maritime à courte distance. Il convient toutefois de veiller à ce 
que les mesures qui seront prises favorisent les opérations de transport 
combiné navigation maritime/route, où la plus grande partie de l'itinéraire 
sur le territoire communautaire se fait par navigation maritime, par rail ou 
par navigation intérieure et où le trajet par route doit rester limité. On 
15 Le Groupe de haut niveau sur les transports combinés, composé de représentants des États membres 
et d'autres parties concernées, s'est réuni dans les années 1990-1992 en vue de conseiller la 
Commission. 
16 Les mesures relatives aux transports combinés du règlement 1107/70 ont été prolongées pour la 
dernière fois jusqu'au 31 décembre 1997 parle règlement 543/97 du Conseil du 17 mars 1997, JO n° 
L 84 du 26.3.1997, p.6. 
17 Réseaux transeuropéens de transport, décision 1692/96/CE du 23 juillet 1996, JO n° L 228 du 
9.9.1996, p.l 
15 
devrait envisager d'autoriser dans tous les États membres une limite de 
poids de 44 tonnes au maximum pour les trajets routiers initiaux et finaux 
dans le cadre de tous les transports combinés. À cet égard, il faut également 
tenir compte des points suivants : 
- La Commission a soumis une proposition18 destinée à harmoniser dans 
toute la CE la limite de poids à 44 tonnes pour tous les transports routiers. 
Les États membres n'ont cependant pas retenu cette partie de la 
proposition lorsqu'ils ont adopté la directive 96/53/CE19. À l'heure 
actuelle, donc, chaque État membre peut fixer des limites de poids 
nationales et, comme l'autorise l'article 4, paragraphe 2 de cette 
directive, introduire la limite de poids de 44 tonnes dans les transporteurs 
intérieurs. La proposition faite par la Commission de généraliser la 
limite de poids à 44 tonnes reste officiellement sur la table du Conseil en 
vertu d'une déclaration officielle.20 
- Si tous les États membres autorisaient les camions jusqu'à 44 tonnes pour 
les trajets initiaux et finaux par route dans le cadre de toutes les 
opérations de transport combiné, cette dérogation aux limites de poids en 
vigueur sur leur territoire contribuerait à favoriser les transports 
combinés. Il ne s'agit pas d'imposer des restrictions aux États membres 
qui autorisent actuellement des limites de poids supérieures. Les autres 
conditions en vigueur de la directive 96/53/CE^.et les limitations des 
distances couvertes par route jusqu'aux terminaux qui sont actuellement 
applicables pour cette limite de poids pourraient rester les mêmes. 
4.1.3 Problèmes sur les liaisons avec les pays tiers 
- Pour la Belgique, les difficultés concernent les frontières extérieures, la 
tarification, les normes techniques pour les unités. 
- Le Danemark voudrait que la liaison ferroviaire entre l'Allemagne et la 
Pologne soit améliorée. 
- L'Allemagne et l'Autriche citent les contrôles vétérinaires comme 
problème; ces deux pays et les Pays-Bas proposent que ces contrôles se 
fassent aux terminaux de destination des trains-blocs. Un autre pays 
déconseille les contrôles phytosanitaires stricts aux frontières 
communautaires. 
4.1.4 Conclusion de la Commission sur les liaisons avec les pays tiers 
Il faudrait étudier des moyens de rendre moins problématiques les contrôles 
phytosanitaires et vétérinaires pour les transports combinés dans le cadre des 
18 COM (93) 679, JO n° C 38 du 8.2.1994 
19 Directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, JO n° L 235 du 17.9.96, p.59 
20 Conseil du 25 juillet 1996. 
16 
relations avec les pays tiers. Toutefois, cette question relève de la politique 
de contrôle des produits agricoles, de sorte qu'elle ne peut être traitée dans 
le contexte de la révision de la directive 92/106. 
4.2 Mesures suggérées par les organisations professionnelles 
- Intercontainer/Interfrigo (ICF) suggère les mesures suivantes sur le plan 
juridique/législatif : les restrictions de roulage (week-ends, nuits, jours 
fériés) devraient être supprimées pour les trajets initiaux et finaux par 
route. Une exonération de l'Euro vignette21 serait également bienvenue, 
ainsi qu'un élargissement'de la directive à toutes les unités de charge 
(ceci peut être interprété comme ayant trait à la question des 44 tonnes 
pour l'étape routière de tous les transports combinés). Toutes les mesures 
devraient être étendues à l'ensemble de l'Europe. 
- La Commission centrale de la navigation du Rhin demande que les 
franchises fiscales obligatoires de la directive 92/106 soient étendues à 
tous les transports combinés par navigation intérieure et par route. 
- L'Union internationale des transporteurs combinés rail/route 
(International Union of Combined Road-Rail Transport Companies -
UIRR) plaide pour que la totalité des coûts des transports soit imputée à 
ceux qui sont à l'origine de ces coûts et pour que le transport routier fasse 
l'objet de plus de contrôles. 
4.3 Conclusions de la Commission sur les mesures suggérées par les 
associations professionnelles 
Il y a des restrictions au roulage des camions pendant les week-ends, les 
nuits et/ou les jours fériés dans plusieurs États membres. Des dispenses sont 
parfois accordées pour les transports combinés. Jusqu'à maintenant ces 
restrictions et les dispenses sont décidées au niveau national, ce qui entraîne 
des problèmes d'organisationpour les transports combinés. La levée des 
restrictions au roulage des camions (week-ends, nuits, jours fériés) pour les 
trajets initiaux et finaux par route sera étudiée pour les transports combinés. 
Si ces dispenses étaient générales et obligatoires, cela contribuerait à 
améliorer la rapidité et la fiabilité de ces transports. 
Pour ce qui est du transport initial et final de 44 tonnes, voir le point 4.1.2. 
Dans toute la mesure du possible, les franchises fiscales et les exonérations 
de l'Eurovignette devraient s'appliquer pareillement à tous les types de 
transports combinés. 
21 Directive 93/89/CEE du Conseil du 25 octobre 1993 relative à l'application par les États membres 
des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des 
péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures, JO n° L 279, 12.11.93, 
p.32. 
17 
L'internalisation des coûts externes (transfert des coûts) doit être traitée dans 
le contexte du Livre vert de la Commission sur "des prix juste et efficaces" 
et dans les actions législatives ultérieures. 
4.4 Autres mesures conjointes visant à promouvoir les transports combinés 
4.4.1 Autorisation donnée aux camions de transporter trois conteneurs de 
20 pieds 
- Les États membres pourraient envisager d'autoriser les camions à 
transporter trois conteneurs de 20 pieds dans les cadre d'opérations de 
transport combiné sur leur territoire national. D'après l'article 4, 
paragraphe 4, alinéa b) de la directive 96/53/CE, chaque État membre 
peut le faire sur son territoire national, pour autant que les éléments 
(modules) des camions soient conformes aux dimensions prescrites par 
cette dernière directive. 
Les États membres fixent les conditions en tenant compte de considérations 
de sécurité. Comme les éléments formant le véhicule sont acceptables dans 
toute la Communauté, une harmonisation supplémentaire de la législation 
n'est pas nécessaire. 
4.4.2 Qualité 
- La qualité des transports combinés devrait encore être améliorée par la 
normalisation des unités gerbables plus adaptées- -au transport par 
navigation maritime à courte distance et aux transports intérieurs que les 
actuels conteneurs ISO. 
On songe ici en particulier aux conteneurs de 45 pieds (13,72 m). Les 
conteneurs qui mesurent 45 pieds entre les pièces de coin des grands côtés 
excèdent les dimensions maximales fixées au niveau communautaire pour 
le transport routier par la directive 96/53/CE. C'est pourquoi ceux qui ont 
été mis en circulation après le 17 septembre 1997 ne seront plus autorisés 
dans le transport routier par la suite, mais les États membres peuvent 
néanmoins autoriser les conteneurs qui étaient en circulation avant cette 
date sur leurs routes jusqu'au 31 décembre 2006 en application de la 
directive 96/53/CE. Les unités de 45 pieds susmentionnées, quand elles 
sont larges de 2,55 mètres, rendent les transports combinés plus 
compétitifs par rapport aux semi-remorques routières. Ces conteneurs 
peuvent contenir le même nombre de palettes mais, à la différence des 
caisses mobiles ou des semi-remorques, sont gerbables. En revanche, il 
est dit au sixième considérant de la directive 96/53/CE qu'il convient que 
les normes relatives aux dimensions des camions "puissent demeurer 
stables pendant une longue période". Les progrès techniques pourraient, à 
la longue, permettre aux transporteurs routiers de transporter des 
conteneurs pouvant contenir le même nombre de palettes que les semi-
remorques routières en restant dans les dimensions autorisées. 
Pour ce qui est des trains routiers, 7,45 m de longueur hors tout et 2,55 m 
de largeur représentent une configuration de chargement appropriée pour 
les charges isolées dans le cadre de la législation européenne en vigueur. 
- Il faudrait élaborer des normes, et notamment un document EDI, pour la 
télématique dans les chaînes intermodales. Des améliorations devraient 
également être apportées dans les domaines de la réservation, du suivi et 
de l'information des clients par télématique. 
4.4.3 Conclusion sur les améliorations qualitatives 
% 
Ces améliorations qualitatives ne.sont pas encore près d'être réglementées, 
que ce soit dans le contexte de la révision de la directive 92/106 ou dans 
d'autres législations communautaires. Il s'agit de questions à long terme qui 
nécessitent d'abord une coordination, des projets-pilotes et, dans certains 
cas, une recherche et un développement plus poussés. 
5 CONCLUSIONS 
5.1 Statistiques 
5.1.1 Nombre d'unités transportées en transport combiné 
Le nombre d'EVP transportées en transport combiné est impressionnant : 
7,6 millions en 1994. La croissance de 1990 à 1994 a été de près de 60 %. 
5.1.2 Comparaison entre les transports routiers, ferroviaires et combinés 
Cette comparaison du transport routier avec les transports combinés fait 
apparaître que les transports combinés exprimés en tonnes-kilomètres 
représentent environ 5 % du transport routier. C'est encore un faible 
pourcentage si on le compare à l'objectif de développement des transports 
combinés comme solution de rechange au transport routier. Il convient de 
souligner que la part du transport routier dans le marché total des transports 
a également augmenté au cours des années considérées. Si, toutefois, on 
compare les transports combinés avec le transport de fret par le rail, exprimé 
également en tonnes-kilomètres, les transports combinés représentent 
environ 23 % du transport de fret par le rail. 
5.7.5 Qualité des statistiques 
Il est nécessaire de disposer des statistiques plus uniformes. La Commission 
y travaille actuellement. 
5.2 Possibilités de mesures dans le contexte de la révision de la directive 
92/106 
Les transports combinés ne peuvent pas encore concurrencer le transport 
routier dans tous les cas, même à longue distance. On trouvera ci-après des 
•^•ires nrati"ues visant r» améliorer leur position concurrentielle. 
19 
5.2.1 Dispositions fiscales 
En conclusion, les dispositions fiscales en vigueur n'ont pas été utilisées 
dans la plupart des États membres. »De plus, l'application de la disposition 
fiscale obligatoire se limite à un seul type de transport combiné : le transport 
ferroviaire de certains véhicules. En pratique, dans de nombreux régimes 
fiscaux, l'application s'en trouve limitée à la route roulante. C'est pourquoi 
les effets pratiques sur le développement des transports combinés sont 
faibles. Il faudrait reconnaître que les combinaisons avec le transport par 
navigation intérieure et avec le transport maritime à courte distance peuvent 
contribuer à la viabilité des transports combinés. Vu que les routes ne sont 
pas utilisées dans ces cas-là sur des longues distances,, cfes réductions des 
taxes routières peuvent se justifier. Le cas échéant, les exonérations de taxes 
et de l'Eurovignette devraient s'appliquer pareillement à tous les types de 
transports combinés. L'indemnisation pour les coûts externes qui ne sont 
pas encore entièrement supportés par le transport routier pourrait constituer 
un autre argument. Il faut étudier les moyens de développer l'utilisation 
pratique des dispositions fiscales dans les États membres qui ne les utilisent 
pas actuellement et dans les transports combinés faisant intervenir le 
transport maritime à courte distance ou la navigation intérieure. 
Fondamentalement, deux options sont possibles : un élargissement du champ 
d'application des exonérations volontaires et une augmentation des types 
d'opérations de transports combinés où les exonérations sont obligatoires. 
5.2.2 Trajets initiaux et finaux 
A partir du 1er juillet 1998, le cabotage routier sera dispensé de toute 
autorisation22. Comme les opérations de transports combinés étaient déjà 
dispensées de toute autorisation, elles perdront un peu de leur avantage 
concurrentiel et c'est la raison pour laquelle la Commission réexaminera, le 
cas échéant, les dispositions applicables de la directive 92/106/CEE. 
5.2.3 44 tonnes et les transports combinés 
On devrait envisager d'autoriser dans tous les États membres une limite de 
poids de 44 tonnes au maximum pour les trajets routiers initiaux et finaux 
dans le cadre de tous les transports combinés. À cet égard, il faut également 
tenir compte des points suivants : 
- La Commission a soumis une proposition destinée à harmoniser dans 
toute la CE la limite de poids à 44 tonnes pour tous les transports routiers. 
Les États membres n'ont cependant pas retenu cette partie de la 
proposition lorsqu'ils ont adopté la directive 96/53/CE. À l'heure 
actuelle, donc, chaque État membre peut fixer des limites de poids 
nationales et, comme l'autorise l'article 4, paragraphe 2 de cette 
directive, introduire la limite de poids de 44 tonnes dans les transporteurs 
intérieurs. La proposition faite par la Commission de généraliser la 
22 Règlement 3118/93 du 25 octobre 1993, article 12, paragraphe 2, JO n° L279 du 12.11.1993, p.l 
20 
limite de poids à 44 tonnes reste officiellement sur la table du Conseil en 
vertu d'une déclaration officielle. 
- Si tous les États membres autorisaient les camions jusqu'à 44 tonnes pour 
les trajets initiaux et finaux par route dans le cadre de toutes les 
opérations de transport combiné, cette dérogation aux limites de poids en 
vigueur sur leur territoire contribuerait à favoriser les transports 
combinés. Il ne s'agit pas d'imposer des restrictions aux États membres 
qui autorisent actuellement des limites de poids supérieures. 
5.2.4 La levée des restrictions sur les trajets routiers 
La levée des restrictions au roulage des camions (week-ends, nuits, jours 
fériés) pour les trajets initiaux et finaux par route sera étudiée pour les 
transports combinés. Si ces dispenses étaient générales et obligatoires, cela 
contribuerait à améliorer la rapidité et la fiabilité de ces transports. 
5.2.5 Le rapport a mis en évidence, aux points 5.2.1 à 5.2.4 supra, plusieurs 
possibilités d'amélioration de la directive 92/106. La Commission 
adoptera, le cas échéant, les mesures nécessaires. 
Toutefois, vu la position concurrentielle forte du transport routier, ces 
mesures ne peuvent, à elles seules, suffire à induire une augmentation de la 
part des transports combinés dans le marché total des transports. 
5.3 Mesures se situant hors du champ d'application de la directive 92/106 
5.3.1 Autorisation donnée aux camions de transporter trois conteneurs de 
20 pieds 
- Les États membres pourraient envisager d'autoriser les camions à 
transporter trois conteneurs de 20 pieds dans les cadre d'opérations de 
transport combiné sur leur territoire national. D'après l'article 4, 
paragraphe 4, alinéa b) de la directive 96/53/CE, chaque État membre 
peut le faire sur son territoire national, pour autant que les éléments 
(modules) des camions soient conformes aux dimensions prescrites par 
cette dernière directive. 
Les États membres fixent les conditions en tenant compte de considérations 
de sécurité. Comme les éléments formant le véhicule sont acceptables dans 
toute la Communauté, une harmonisation supplémentaire de la législation 
n'est pas nécessaire. 
5.3.2 Surcharge et temps de conduite dans le transport routier 
La surcharge dans le transport routier continue de fausser la concurrence. Si 
les expéditeurs pouvaient être aussi tenus responsables de ce délit, la 
pression à laquelle sont soumis les transporteurs routiers serait moindre et la 
position concurrentielle des transports combinés serait améliorée. Elle 
pourrait également être améliorée par l'application intégrale de la législation 
sur le temps de conduite pour le transport routier. 
21 
5.3.3 Contrôles phytosanitaires et vétérinaires 
Il faudrait étudier des moyens de rendre moins problématiques les contrôles 
phytosanitaires et vétérinaires pour les transports combinés dans le cadre des 
relations avec les pays tiers. 
5.3.4 Améliorations qualitatives des transports combinés 
La normalisation des unités gerbables plus adaptées au transport par 
navigation maritime à courte distance et aux transports combinés intérieurs 
n'est pas encore près d'être légiférée. Il en va de même pour la 
normalisation de la télématique dans les chaînes intermodales. Il s'agit de 
questions à long terme qui nécessitent d'abord une coordination, des projets-
pilotes et, dans certains cas, une recherche et un développement plus 
poussés. 
5.3.5 Autres mesures mentionnées visant à promouvoir les transports 
combinés 
Les autres mesures mentionnées ont trait à des aides d'État prévues par le 
règlement 1107/70, aux RTE, à l'aide financière communautaire ou même à 
des mesures relatives aux contrôles frontaliers. Pour la Commission, ces 
mesures viennent rappeler qu'il y a encore à faire en plus de la révision de la 
directive 92/106 pour encourager les transports intermodaux. 
22 
Annexe 1 
TABLEAU 1A Tendances statistiques pour chaque type d'unité: en EVP 
Type d'unité Source 1990 1993 1994 
A) Conteneurs 
-navigation maritime 
à courte distance 
-navigation 
maritime/rail 
-navigation 
maritime/navigation 
intérieur 
-route/rail 
-route/rail et rail 
uniquement 
B) caisses mobiles (y 
compr. les conteneurs 
transportés par les 
transporteurs UIRR 
-route/rail 
C) Route roulante 
-route/rail 
D) Semi-remorques 
-route/rail 
B+C+D 1990 
Total EVP en 
transports combinés, 
sauf navig. maritime 
à courte distance pas de chiffres 
utilisables disponibles 
à temps pour . le 
présent rappoYt 
concernant les 
transports maritimes 
par conteneurs et 
ro/ro dans le cadre de 
la description des TC 
ICF 
UINF 
estimation 
ICF 
chiffres nationaux D, 
F, UK (estimations, 
pas de chiffres pour 
toutes les années) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 661 000 
460 000 
449 000 
1 160 000 
2 116 000 
4 884 000 -
655 000 
1 034 000 
259 000 
1 541 000 
2 029 000 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 738 000 
1 149 000 
306 000 
1 650 000 
2 431000 
280 000 
581000 
505 000 
7 640 000 
23 
Notes explicatives 
Dans les transports par conteneurs, une unité est comptée comme 1,5 EVP. 
L'UINF est l'Union internationale de la navigation fluviale. 
ICF signifie Intercontainer-Interfrigo. 
Dans les statistiques de l'UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport 
Companies - Union international des transporteurs combinés rail/route), une expédition 
représente environ 2,3 EVP. 
SGKV signifie "Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e.V.". 
Remarques concernant les statistiques disponibles : 
Plusieurs États membres ont fait savoir qu'il ne disposaient pas de statistiques utilisables 
ou que les statistiques dont ils disposaient étaient incomplètes. 
Les chiffres fournis par les organisations de transport combiné sont plus utilisables : il y 
a moins de chevauchements. Il faut néanmoins faire de nombreuses évaluations. On 
rencontre aussi des problèmes de définition, de sorte que l'amélioration des statistiques 
demandera beaucoup de temps. 
Pour optimiser l'utilisation des ressources disponibles, il sera'demandé à Eurostat 
d'étudier la possibilité d'exploiter les informations administratives existantes en 
contactant les organisations compétentes des États membres. 
En ce qui concerne le tableau 1A : 
Les chiffres de base sont tantôt exprimés en unités, tantôt en EVP. L'EVP a été choisi 
comme unité de comparaison. Dans certains documents de base, les conteneurs 
comprennent les caisses mobiles. On n'a pas trouvé de chiffres comparables pour le 
transport maritime à courte distance de charges isolées dans la définition des transports 
combinés. Il a fallu un long raisonnement pour arriver à des chiffres globaux, 
notamment pour la navigation intérieure. Les chiffres fournis par ICF couvrent un 
territoire plus grand que les États membres de TUE, et les transports en provenance et à 
destination de la CEI sont inclus. Les chiffres fournis par l'UIRR comprennent pour 
1993 62.000 EVP et pour 1994 70.000 EVP expédiés par des entreprises se trouvant dans 
des États qui ne sont pas membres de TUE. La distinction entre les transports nationaux 
et les transports entre États membres n'a été faite que lorsque des sources différentes ont 
été utilisées. Le rapport de la Commission de 1993 ne contient pas de chiffres 
comparables pour les transports par navigation intérieure ou pour les transports 
nationaux par conteneurs pour 1990. Quelques chiffres comparables étaient disponibles 
pour 1995 : UIRR total 3,7 millions d'EVP; ICF 1,3 millions d'EVP (rapport SGKV 
pour 1995). 
Le nombre de véhicules transportés par des transporteurs de l'UIRR est passé de 
1.297.344 en 1993 à 1.529.096 en 1994. 
24 
TABLEAU 2A : tendances en millions de tkm 
1993 1994 
I route (source Eurostat) 964 000 1061000 
I fret par rail (source Eurostat) 205.000 220.000 
transports combinés 
- caisses mobiles, semi- 22 000 23 000 
remorques, route roulante 
(source UIRR) 
conteneurs, transport 9 800 11 800 
international par rail (source 
ICF) 
- conteneurs par navigation 6 314 7 238 
intérieure (estimation) 
conteneurs, transport 9 278 9 934 
national par rail (estimation) 
- transport d'unités par 
navigation maritime à courte 
distance 
Total transports combinés 47 3 92 51 972 
En ce qui concerne le tableau 2A : 
Pour les conteneurs transportés par navigation intérieure, la distance exprimée en tonnes-
kilomètres (tkm) est estimée sur base de tonnes par conteneur dans les ports rhénans 
allemands et d'une distance UIRR moyenne de 669 km (1994) Les chiffres fournis par 
ICF comprennent la distance parcourue dans le cadre de relations de transport avec la 
CEI (45 millions d'EVP-km). Au lieu de tonnes-kilomètres, ICF utilise des EVP-
kilomètres. Dans le transport par rail, chaque EVP/km équivaut à 9 tonnes/km (avec 
probablement moins de vides qu'en navigation intérieure). Quand Eurostat est 
mentionné dans le tableau, il est dit : "Source : Eurostat, CEMT, estimations quand les 
données font défaut". On n'a pas trouvé de chiffres comparables pour les transports par 
voie maritime à courte distance de charges isolées dans la définition des transports 
combinés. 
Tonnages transportés 
Les chiffres disponibles sont très limités. Il semble cependant qu'il ne soit pas crucial 
d'essayer de les améliorer. 
32.662.670 tonnes ont été transportées au total en transport combiné de caisses mobiles, 
de semi-remorques et de route roulante en 1994. Ces chiffres relatifs aux caisses 
mobiles, aux semi-remorques et à la route roulante ont été compilés par l'UIRR. Ils 
comprennent l'UE (15) ainsi que la Suisse et les pays d'Europe centrale et orientale. 
25 
Pour les conteneurs transportés par navigation intérieure, l'UINF cite un tonnage de 
2.977.000. Ce chiffre ne concerne que les conteneurs dans les ports rhénans allemands. 
Pour les conteneurs transportés par rail ou par navigation maritime à courte distance, on 
ne dispose pas de chiffres en tonnes pour l'ensemble de l'UE. 
26 
ISSN 0254-1491 
COM(97) 372 final 
DOCUMENTS 
FR 07 08 10 
N° de catalogue : CB-CO-97-365-FR-C 
ISBN 92-78-22764-1 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
Tr