Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) n° 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes et Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier

Évaluation ex post de la législation sociale dans le transport routier: règlement (CE) n° 561/2006 relatif aux durées de conduite, aux pauses et aux temps de repos des conducteurs, directive 2002/15/CE relative au temps de travail des travailleurs mobiles du transport routier et directive 2006/22/CE relative aux exigences en matière de contrôle RÉSUMÉ

Résumé

Le cadre de règles sociales de l’UE dans le domaine du transport routier a été progressivement élaboré depuis 1969, date à laquelle les premières dispositions de l’UE en matière de durées de conduite et de temps de repos ont été établies. Les règles sociales existantes dans le domaine du transport routier sont principalement énoncées dans deux actes législatifs :

1) le règlement (CE) n° 561/2006 (également appelé «règlement relatif à la durée de conduite») établit des exigences minimales pour les durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire à observer par les conducteurs et les transporteurs routiers;

2) la directive 2002/15/CE (également appelée «directive relative au temps de travail dans le transport routier») définit des règles relatives à l’aménagement du temps de travail des conducteurs.

Les exigences minimales pour la mise en œuvre des dispositions du règlement relatif à la durée de conduite sont prévues par:

1) la directive 2006/22/CE (également appelée «directive relative au contrôle»), qui fixe les niveaux minimaux des contrôles sur route et des contrôles effectués dans les locaux des entreprises qui doivent être réalisés chaque année par les États membres;

2) le règlement (UE) n° 165/2014 (également appelé «règlement relatif aux tachygraphes»), qui définit les prescriptions applicables à l’installation et à l’utilisation des tachygraphes dans les véhicules relevant du champ d’application du règlement relatif à la durée de conduite. Le tachygraphe est le principal outil de suivi et de contrôle du respect des dispositions du règlement relatif à la durée de conduite.

Depuis l’adoption des règles sociales et des mécanismes permettant d’en contrôler l’application, l’environnement social et commercial du secteur du transport routier a sensiblement évolué. Cela est principalement dû aux élargissements de l’UE en 2004 et en 2010 et au ralentissement de l’activité économique en 2007-2008, ainsi qu’à la crise de la zone euro qui a débuté en 2009. Une concurrence par les coûts toujours plus féroce, qui exerce des pressions à la baisse sur les profits et les salaires, conduit à des pratiques douteuses en matière d’emploi et à des modèles d’entreprise complexes, qui peuvent compromettre la protection des droits et la situation sociale des travailleurs, l’égalité des conditions de concurrence pour les transporteurs et la sécurité routière. Cela a également donné lieu à l’adoption de mesures nationales unilatérales qui sont fondées sur des interprétations nationales des règles communes de l’UE ou tirent avantage des lacunes de celles-ci.

Ces difficultés empêchent de réaliser un marché intérieur équitable, efficace et socialement responsable.

L’évaluation ex post menée par la Commission a confirmé que les législations sociales constituent toujours un cadre juridique approprié. Toutefois, elles n’ont que partiellement réussi à assurer des conditions de concurrence loyale, principalement en raison d’interprétations et de mises en œuvre nationales divergentes des règles, de pratiques de contrôle disparates et inefficaces ainsi que de certaines lacunes des dispositions juridiques, qui ne permettent pas de faire face aux nouveaux risques provenant du marché et du secteur.

Ces risques sont les suivants: des formules de travail complexes (habituellement caractérisées par une pluralité d’employeurs et/ou de longues chaînes de sous-traitance), l’éloignement des conducteurs de leur lieu de résidence ou d’attache pendant de longues périodes, des contraintes de temps et du stress du fait de rémunérations fondées sur le rendement, l’application des conditions de travail des États membres dont les normes en matière sociale et d’emploi sont moins contraignantes. Même si les règles sociales actuelles demeurent pertinentes, elles ne sont pas suffisantes pour faire face de manière efficace à de nouveaux risques qui dépassent leur portée. Il convient par conséquent d’adopter une approche globale, qui permettra un meilleur fonctionnement de l’ensemble des règles en matière sociale, de marché intérieur et de détachement des travailleurs, afin d’assurer un équilibre entre les conditions de travail des travailleurs et une concurrence loyale entre les transporteurs.

Un certain nombre de lacunes de la législation sociale actuelle, qui nuisent à son efficacité, ont été recensées. L’une d’entre elles est le manque de clarté de certaines dispositions (par exemple, le repos hebdomadaire normal et la question de savoir s’il peut être pris à l’intérieur du véhicule, ou la manière d’enregistrer les activités du conducteur lorsque celui-ci ne se trouve pas dans le véhicule). Des règles mal définies conduisent à des interprétations nationales et à des pratiques de contrôle divergentes, ce qui aboutit à l’inégalité de traitement des conducteurs et des transporteurs lors des vérifications effectuées dans des États membres différents et crée une insécurité juridique pour les conducteurs, les transporteurs et les personnes chargées du contrôle.

Une autre lacune notable est le manque de souplesse dans l’application des règles en vigueur. Il convient d’octroyer une certaine souplesse afin de tenir compte de la nature de certaines opérations de transport particulières ainsi que des circonstances extérieures dans lesquelles elles sont effectuées, sans toutefois perturber ainsi l’égalité des conditions de concurrence.

Les mesures de contrôle ne sont que partiellement efficaces en raison des disparités des pratiques de contrôle fondées sur des interprétations nationales divergentes des règles, des différences observées dans l’utilisation des outils de contrôle, ainsi que de la diversité des types et des niveaux des sanctions nationales. En outre, une coopération administrative insuffisante entre les autorités chargées du contrôle rend le contrôle transfrontière plus difficile et moins efficace.

Même s’il est impossible de distinguer l’incidence de la législation sociale sur la sécurité routière, tous les groupes de parties intéressées l’ont perçue comme ayant un effet favorable.

Les avantages de la législation sociale l’auraient emporté sur les coûts administratifs supportés par les États membres si les outils de contrôle et les systèmes d’échange de données disponibles avaient été mieux exploités, de manière à disposer d'un contrôle transfrontière plus efficace au regard des coûts. Il est malaisé de comparer les coûts de mise en conformité pour les transporteurs et les conducteurs avec les avantages, qui demeurent subjectifs (certains aspects des conditions de travail, la santé et la sécurité des conducteurs, une concurrence loyale) et/ou difficiles à distinguer et à quantifier (sécurité routière).

La législation sociale est en général compatible avec les autres dispositions applicables au transport routier, mais elle devrait, compte tenu des nouveaux défis sociaux qui apparaissent, viser à une cohérence et à une coordination accrues avec les règles du marché intérieur relatives à l’accès à la profession, à l’accès au transport international de marchandises par route et au détachement de travailleurs.

Certes, la législation sociale apporte la valeur ajoutée de l’UE, mais son potentiel n’a pas encore été pleinement atteint, en raison d'un contrôle insuffisant et incohérent et de mises en œuvre nationales divergentes. Aucun de ces problèmes ne saurait pourtant remettre en question l’importance des principes et des dispositions de fond établis par la législation sociale.

Sur la base de cette analyse, l’évaluation permet de conclure que la législation sociale en matière de transport routier n’a que partiellement atteint ses objectifs initiaux. Elle comporte des lacunes et des ambiguïtés importantes, qui sont en partie responsables d’une mise en œuvre inefficace et incohérente et qui contribuent à la persistance et à l’apparition récente de difficultés sociales dans le secteur.