COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91) 377 final 
Bruxelles, le 22 novembre 1991 
Propos it ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
fixant le régime définitif pour l'admission de transporteurs 
non résidents aux transports intérieurs de marchandises 
par route dans un Etat membre 
RAPPORT AU CONSEIL 
sur l'utilisation des autorisations de cabotage en 1990/91 
(présentés par la Commission) 
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EXPOSE DES MOTIFS 
I. CONSIDERATIONS GENERALES 
1. Par son règlement (CEE) n* 4059/89 fixant les conditions de 
l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux 
de marchandises par route dans un Etat membre^) (transports de 
cabotage), modifié par le règlement (CEE) n* 296/91<2), le 
Conseil a établi le régime transitoire pour l'exécution des 
transports de cabotage dans la Communauté. Ce régime expire le 
31 décembre 1992. Il doit être remplacé, conformément à 
l'article 9 dudit règlement, par un régime définitif qui entrera en 
vigueur le 1er Janvier 1993. L'objectif de la présente proposition 
est de permettre au Conseil de fixer ce régime définitif. 
2. Le régime définitif devrait répondre aux principes généraux 
suivants : 
avoir un caractère général, c'est-à-dire s'appliquer de façon 
uniforme dans toute la Communauté; 
être compatible avec l'achèvement du marché intérieur; 
être conforme aux principes généraux du traité consacrant 
l'égalité de traitement (libre prestation de sévices) et à la 
Jurisprudence de ia Cour de Justice y relative; 
être adapté à la situation concrète du secteur concerné. 
3. La continuation du contingent de cabotage établi par le règlement 
(CEE) n* 4059/89, môme assortie d'une augmentation substantielle du 
nombre d'autorisations de cabotage, ne constitue pas une solution 
adéquate. En effet, elle ne répond pas aux obligations imposées au 
Conseil par le Traité et rappelées par la Cour de Justice dans son 
arrêt 13/83 du 22 mai 1985 de réaliser pleinement la libre 
prestation de services. 
(1) J.O. n* L 390, 30.12.1989, p. 3 
(2) J.O. n' L 36, 8.2.1991, p. 8 
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4. Une solution basée sur un simple renvoi aux règles nationales en 
vigueur dans les Etats membres où les transports de cabotage sont 
effectués, n'est pas non plus une réponse adéquate au problème 
posé. Elle présente les inconvénients suivants : 
compte tenu de la diversité des règles nationales pour l'accès 
au marché des transports intérieurs, le marché communautaire 
est, en réalité, divisé en 12 marchés séparés, ce qui constitue 
la négation d'un marché intérieur unique, et 
des déséquilibres sont créés entre Etats membres car les Etats, 
où l'accès au marché national n'est pas contingenté pour les 
transporteurs résidents, doivent ouvrir totalement leur marché 
aux autres transporteurs de la Communauté, alors que d'autres 
Etats, où l'accès au marché national est contingenté pour les 
transporteurs résidents, peuvent restreindre l'accès à leur 
marché national pour les autres transporteurs de la Communauté. 
5. Une harmonisation complète de toutes les règles nationales 
régissant les transports intérieurs paraît irréaliste et beaucoup 
trop ambitieuse à court ou moyen terme. En raison du principe de 
subsidiarité, cette action pourrait même être considérée comme 
n'étant pas vraiment nécessaire. 
6. C'est pourquoi la Commission préconise une solution composée des 
éléments suivants : 
l'accès au marché pour les transports de cabotage sera libre de 
toute restriction quantitative; 
l'exécution des transports de cabotage sera soumise à certaines 
règles nationales en vigueur dans l'Etat où la prestation de 
transport est effectuée; 
l'harmonisation de certaines règles nationales sera poursuivie 
au niveau communautaire, en particulier 
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* les normes techniques des véhicules (action envisagée); 
* les accises sur le carburant (accord politique atteint), et 
* les taxes sur les véhicules et en tenant compte des péages 
(action phasée en cours); 
une clause de sauvegarde sera introduite. 
Ainsi tous les transporteurs effectuant des transports de cabotage 
seront traités de façon identique dans les douze Etats membres pour 
ce qui concerne le régime d'accès au marché. Ceci est conforme à 
l'obligation de non discrimination entre les opérateurs et à la 
dimension unique du marché intérieur. De plus, les Etats membres 
qui le souhaitent, pourront maintenir des restrictions 
quantitatives à l'accès à leur marché national pour leurs 
transporteurs résidents. Dans ce cas la différence de traitement 
entre transporteurs résidents et non résidents est Justifiée par la 
différence entre une activité de nature temporaire (transporteurs 
non résidents) ne nécessitant pas de contingents et une activité de 
nature permanente (transporteurs résidents) pouvant nécessiter un 
cont ingentement. 
Enfin pour le cas où un marché national était gravement perturbé 
par la présence de transporteurs non résidents, la mise en place 
d'un mécanisme communautaire de sauvegarde est envisagé. 
I I. CONSIDERATIONS PARTICULIERES 
Art icle premier 
Cet article pose le principe de la non discrimination entre les 
transporteurs communautaires en matière de transports intérieurs dans 
un Etat membre, c'est-à-dire que ces transports sont ouverts aux 
transporteurs d'autres Etats membres. 
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Afin de rencontrer l'intérêt Justifié de la Communauté de veiller à ce 
que les transports intérieurs sur le territoire des Etats membres 
soient effectués par des transporteurs suffisamment qualifiés, il 
convient de prévoir que seuls les transporteurs communautaires 
habilités à effectuer des transports internationaux de marchandises par 
route soient admis aux transports intérieurs dans un Etat membre autre 
que celui où ils sont établis. A cet égard, la présente proposition ne 
diffère pas du texte du règlement (CEE) n' 4059/89 précité, 
actuellement en vigueur. 
De plus, il est préconisé d'exonérer les transports de cabotage de 
toute restriction quantitative d'accès au marché, même si une telle 
restriction était imposée aux transporteurs résidents. Cette 
exonération trouve son origine dans les raisons mentionnées au point 6 
ci-dessus ainsi que dans la Jurisprudence de la Cour de Justice qui a 
affirmé que, si l'article 60, paragraphe 3 du traité exigeait certes 
l'égalité de traitement entre non résidents et résidents, il 
"n'implique cependant pas que toute législation nationale applicable 
aux ressortissants de cet Etat et visant normalement une activité 
permanente des entreprises établies dans celui-ci puisse être appliquée 
intégralement de la même manière à des activités, de caractère 
temporaire, exercées par des entreprises établies dans d'autres Etats 
membres"(3). Il en découle que le système de contingentement 
national reste en vigueur dans les Etats membres où il existe pour les 
transporteurs résidents et aussi longtemps que ces Etats maintiennent 
ce système en place, mais qu'il ne sera pas d'application aux 
transporteurs non résidents dont l'activité revêt, par hypothèse, un 
caractère temporaire et occasionnel. 
Art icle 2 
Cet article précise les conditions d'immatriculation des véhicules 
utilisés pour les transports de cabotage ainsi que les conditions dans 
lesquelles ces véhicules ont été pris en location. il s'agit 
généralement des règles en vigueur dans l'Etat membre d'établissement 
où les véhicules sont immatriculés, sauf : 
(3) Arrêt Webb, n* 279/80, Recueil 1981, p. 3305 
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pour les remorques et les semi-remorques qui peuvent également être 
immatriculées ou admises à la circulation en transport 
international dans un autre Etat membre, conformément aux règles 
communautaires existantes, et 
pour la location qui est également possible en conformité des 
règles en vigueur dans l'Etat membre d'accueil pour ses propres 
résidents puisque rien ne saurait Justifier sur ce point une 
inégalité de traitement entre transporteurs résidents et non 
résidents. 
Il convient également de faire remarquer que dans le cadre des 
discussions en cours sur la proposition de Directive du Conseil 
complétant le système commun de la taxe sur la valeur aJoutée(4) et 
modifiant la Directive 77/388/CEE(5) relative à l'abolition des 
frontières fiscales en vue de rétablissement du marché intérieur et au 
régime transitoire de taxation des échanges entre les Etats membres, il 
est prévu de ne pas considérer comme acquisition ou transfert d'un bien 
à destination d'un autre Etat membre l'utilisation temporaire de ce 
bien, sur le territoire de l'Etat membre d'arrivée de l'expédition ou 
du transport des biens, pour les besoins de prestations de services 
effectuées par l'assujetti établi à l'intérieur de l'Etat membre de 
départ de l'expédition ou du transport du bien. 
Article 3 
Le contenu de cet article ressemble à celui de l'article 5 du règlement 
(CEE) n' 4059/89 précité. Les points suivants méritent d'être 
soul ignés : 
eu égard à la situation actuelle des réseaux routiers dans les 
différents Etats membres ainsi qu'à la législation qui y est 
applicable et afin d'établir les conditions d'une concurrence 
loyale entre transporteurs résidents et non résidents, les poids et 
dimensions des véhicules routiers sont régis par les règles en 
vigueur dans l'Etat membre d'accueil, quelles que soient les règles 
(4) J.O. n' C 176, 17.7.1990, p. 8 (C0M(90) 182 final) 
(5) J.O. n* L 145, 13.6.1977, p. 1 
- 7 -
applicables dans l'Etat membre d'établissement du transporteur, 
étant entendu, cependant, que les normes techniques inscrites dans 
le certificat de conformité du véhicule ne peuvent en aucun cas 
être dépassées; ceci étant dit, la Commission continue ses efforts 
pour arriver à une harmonisation technique des véhicules en trafic 
national et présentera prochainement des propositions dans ce sens-, 
quant aux normes techniques concernant la construction et 
l'équipement des véhicules routiers, les règles nationales en 
vigueur dans l'Etat membre d'accueil ne peuvent pas imposer des 
restrictions si les véhicules répondent aux règles communautaires 
ou internationales en vigueur pour le transport de marchandises 
dangereuses, denrées périssables et animaux vivants et les convois 
except ionnels; 
la TVA sur les services de transport est régie par les règles de 
l'Etat membre d'accueil, comme prévu par la Directive 77/388/CEE en 
matière d'harmonisation des législations des Etats membres 
relatives aux taxes sur le chiffre d'affaire - système commun de 
taxe sur la valeur ajoutée assiette uniforme^6), modifiée en 
dernier lieu par la Directive 89/465/CEE<7). 
En général, M y a lieu de faire observer que les règles nationales de 
l'Etat membre d'accueil ne peuvent être appliquées aux transports de 
cabotage qu'en tenant compte du principe de la proportionnalité de 
manière à ne pas imposer des charges excessives ayant pour effet 
d'entraver la libre prestation de services. 
Art icle 4 
Le règlement (CEE) n' 4059/89 précité comporte déjà une clause de 
sauvegarde permettant d'intervenir dans le marché en cas de 
perturbation grave. Cette clause a été : 
adaptée afin de tenir compte de l'absence de restrictions 
quantitatives à l'accès au marché des transports de cabotage; 
(6) J.O. n* L 145, 13.6.1977, p. 1 
(7) J.O. n' L 226, 3.8.1989, p.21 
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complétée par une définition de ce qu'il convient d'entendre pas 
une crise, et 
renforcée par une procédure décisionnelle dont le contenu est basé 
sur les dispositions de l'article 2, paragraphe 5, du règlement 
(CEE) n' 4059/89, précité, et sur celles du règlement (CEE) 
n' 3916/90 concernant les mesures à prendre en cas de crise dans le 
marché des transports de marchandises par routed). 
En outre une disposition limitée dans le temps (Jusqu'en 1995) a été 
introduite afin d'éviter des perturbations de marché pendant les années 
1993-1995. Cette disposition est nécessaire au bon fonctionnement du 
marché et Justifiée par la motivation suivante. Avant le 
1er Juillet 1990 les transports de cabotage étaient strictement 
interdits. A partir de cette date lesdits transports sont autorisés 
dans le cadre d'un contingent restreint de cabotage. Le secteur des 
transports (transporteurs, auxiliaires de transport, usagers) est 
pleinement occupé à s'adapter à la nouvelle situation créée qui est 
radicalement différente de la situation précédente (avant le 
1er JuiI let 1990). 
Cette profonde adaptâtion<9) est en cours mais il paraît certain 
qu'elle ne sera pas réalisée complètement au 31 décembre 1992. D'après 
les informations statistiques dont dispose la Commission pour la 
première année (1990-1991) de l'introduction du cabotage, ce dernier 
représente en moyenne 0,1 X du total du trafic national dans les Etats 
membres (0,5 % en RFA). Même s'il est à prévoir que ce chiffre de 
0,1 % augmentera rapidement et substantiellement dans l'année à venir, 
il convient, pour ne pas mettre en danger l'effort considérable 
d'adaptation auquel se livre le secteur des transports et afin d'éviter 
des déséquilibres, abus et/ou perturbations de marché, de prévoir un 
(8) J.O. n* L 375, 31.12.1990, p. 10 
(9) comprenant notamment l'acquisition de connaissances des règles 
applicables aux transports de cabotage dans les 12 Etats membres, 
mise en place d'une stratégie commerciale transfrontalière, 
modifications du fonctionnement et/ou de la structure de 
l'entreprise, formation des chauffeurs, etc. 
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mécanisme communautaire d'intervention dans le marché. Ce mécanisme 
comprend la possibilité, sous réserve de l'accord de la Commission, de 
soumettre les transports de cabotage à une notification préalable et de 
limiter ces transports à un certain pourcentage des transports 
nationaux de l'Etat membre concerné (5 % en 1993, 6 % en 1994 et 7 % en 
1995). 
Afin de veiller à ce que des décisions soient prises en connaissance de 
cause et en vue d'associer étroitement les Etats membres aux travaux 
d'enquête et à la préparation des décisions, le comité consultatif 
institué par le règlement (CEE) n' 3916/90, précité, doit être consulté 
chaque fois qu'un Etat membre saisit la Commission d'une demande 
d'intervention pour cause de crise. 
Ce comité assume ainsi des tâches consultatives pour tout ce qui 
concerne les situations de crise dans les transports de marchandises 
par route sur le territoire de la Communauté, ce qui marque l'unité du 
marché intérieur. 
Article § 
Il fixe les conditions dans lesquelles les Etats membres s'accordent 
mutuellement assistance en vue de la bonne application du régime 
définitif de cabotage. Cet article est presque identique à l'article 6 
du règlement (CEE) n' 4059/89, précité. 
Article 6 
Cet article interdit, conformément à la législation communautaire, les 
contrôles aux frontières intracommunautaires. Les dispositions du 
règlement (CEE) n' 4060/89<in) sont applicables aux contrôles 
effectués en matière de transports de cabotage. 
Articles 7 et 8 
Pas de commentaire. 
(10) J.O. n* L 390, 30.12.1989, p. 18 
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Proposition de 
REGLEMENT fCEE) DU CONSEIL 
fixant le régime définitif pour l'admission de transporteurs 
non résidents aux transports intérieurs de marchandises 
par route dans un Etat membre 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne et 
notamment son article 75, 
Vu la proposition de la Commission^1) 
Vu l'avis du Parlement Européen*2* 
Vu l'avis du Comité Economique et Social(3) 
Considérant que l'instauration d'une politique commune des transports 
comporte, entre autres et selon les termes de l'article 75 paragraphe 1 
lettre b du traité, rétablissement de conditions d'admission de 
transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un Etat 
membre ; 
Considérant que la libre prestation de services en trafic national 
qu'implique cette disposition comporte l'élimination de toutes 
restrictions à l'égard du prestataire de services en raison de sa 
nationalité ou de la circonstance qu'il est établi dans un Etat membre 
autre que celui où la prestation doit être fournie; 
(1) J.O. n* C 
(2) J.O. n* C 
(3) J.O. n* C 
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Considérant que le régime transitoire pour les transports de cabotage, 
établi par le règlement (CEE) n* 4059/89 du Conseil*4*, [modifié par 
le règlement (CEE) n' 296/91<5)] vient à expiration le 
31 décembre 1992; qu'aux termes de l'article 9 dudit règlement le 
Conseil est tenu d'adopter un règlement définissant le régime définitif 
pour les transports de cabotage qui entrera en vigueur le 
1er Janvier 1993; 
Considérant que les transporteurs non résidents doivent, conformément 
aux principes généraux du traité consacrant l'égalité de traitement et 
à la Jurisprudence de la Cour de Justice y relative, être admis à 
effectuer des transports nationaux dans les mêmes conditions que celles 
que l'Etat membre concerné impose à ses propres transporteurs; 
Considérant que seuls les transporteurs habilités à effectuer des 
transports internationaux de marchandises par route peuvent être admis 
aux transports intérieurs dans un Etat membre autre que celui où ils 
sont établis; 
Considérant qu'il convient de déterminer les dispositions de l'Etat 
membre d'accueil applicables, sous réserve de l'application de la 
législation communautaire, aux transports de cabotage tout en tenant 
compte d'une part, du caractère temporaire de la prestation de 
services, et d'autre part, de la nécessité de veiller à l'égalité des 
conditions de concurrence entre les transporteurs communautaires; 
Considérant à ce sujet que seules les règles internes de l'Etat membre 
d'accueil Justifiées par des raisons impérieuses d'intérêt général 
peuvent être rendues applicables, dans la mesure où l'intérêt défendu 
n'est pas déjà sauvegardé par les règles auxquelles le prestataire est 
soumis dans l'Etat membre d'établissement et pour autant que les 
éventuelles restrictions ne dépassent pas ce qui est nécessaire pour 
atteindre l'objectif; que les véhicules dont les normes techniques en 
matière de construction et d'équipement répondent aux règles 
communautaires ou internationales en vigueur doivent être admis aux 
transports de cabotage; 
(4) J0 n* L 390 du 30.12.1989, p. 3 
(5) JO n* L 36 du 8.2.1991, p. 8 
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Considérant qu'il importe d'adopter des dispositions permettant 
d'intervenir sur le marché des transports concernés en cas de 
perturbation grave dans une zone géographique déterminée ayant une 
incidence substantielle sur ce marché; qu'à cette fin la mise en place 
d'une procédure décisionnelle adaptée et la collecte des données 
statistiques nécessaires s'imposent; 
Considérant qu'il est opportun que les Etats membres s'accordent 
mutuellement assitance en vue de la bonne application du régime mis en 
place, notamment en matière de contrôle et de sanctions applicables en 
cas d'infractions; que les sanctions doivent être non discriminatoires 
et proportionnelles à la gravité des infractions. 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT 
Art icle premier 
1. A partir du 1er Janvier 1993 tout transporteur de marchandises par 
route pour compte d'autrui qui, en conformité de la législation 
d'un Etat membre et de la législation communautaire : 
est établi dans cet Etat membre, ci-après dénommé "Etat membre 
d'établissement", et 
y est habilité à effectuer des transports internationaux de 
marchandises par route en qualité de titulaire de la licence 
prévue à l'article 3 du règlement .../CEE du Conseil*6* [(doc. 
COM(91) 293 présenté au Conseil le 27 août 1991)]. 
est admis, aux conditions fixées par le présent règlement, à 
effectuer à titre temporaire et sans restrictions quantitatives 
d'accès au marché, des transports intérieurs de marchandises 
par route dans un Etat membre autre que celui dans lequel il 
est établi, ci-après dénommé "Etat membre d'accueil", sans y 
disposer d'un siège ou d'un autre établissement. 
(6) JO n' L du , p. 
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2. Les transports intérieurs visés au paragraphe 1 sont dénommés ci-
après "transports de cabotage". 
Article 2 
1. Les transports de cabotage sont effectués au moyen d'un véhicule : 
immatriculé ou admis à la circulation en transport 
international au nom du transporteur et conformément aux règles 
en vigueur dans l'Etat membre d'établissement, ou 
pris en location par le transporteur : 
* dans les conditions prévues par la Directive 84/647/CEE du 
Conseil, du 19 décembre 1984, relative à l'utilisation de 
véhicules loués sans chauffeur dans le transport de 
marchandises par route*7* ou 
* dans les mêmes conditions que celles applicables aux 
transporteurs résidents dans l'Etat membre d'accueil, 
telles qu'autorisées par l'article 4 de la Directive 
84/647/CEE . 
2. Dans le cas d'un ensemble de véhicules couplés, il est admis que la 
remorque ou la semi-remorque ne sont pas immatriculées ou admises à 
la circulation en transport international au nom du transporteur ou 
sont immatriculées ou admises à la circulation en transport 
international dans un autre Etat membre. 
(7) J.O. n" L 335, 22.12.1984, p. 72 
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Article 3 
1. L'exécution des transports de cabotage est soumise, sous réserve de 
l'application de la législation communautaire, aux dispositions 
législatives, réglementaires et administratives en vigueur dans 
l'Etat membre d'accueil, dans les domaines suivants : 
a) les dispositions d'ordre public relatives au contrat de 
transport; 
b) les poids et dimensions ainsi que les normes environnementales 
des véhicules routiers; ces poids et dimensions peuvent, le cas 
échéant, dépasser ceux applicables dans l'Etat membre 
d'établissement du transporteur, mais ils ne peuvent en aucun 
cas dépasser les normes techniques inscrites dans le certificat 
de conformité; 
c) les prescriptions relatives aux transports de certaines 
catégories de marchandises, à savoir les marchandises 
dangereuses, les denrées périssables, les animaux vivants, les 
convois exceptionnels; l'application à un véhicule routier 
immatriculé dans un Etat membre autre que l'Etat membre 
d'accueil de restrictions techniques, en vertu de la 
législation nationale de l'Etat membre d'accueil n'est pas 
admise, si le véhicule répond, quant aux normes techniques de 
sa construction et de son équipement, aux règles communautaires 
ou internationales en vigueur; 
d) temps de conduite et de repos des chauffeurs; 
e) règles de circulation et code de la route. 
- 15 -
2. Les dispositions visées au paragraphes doivent être appliquées aux 
transporteurs non résidents dans les mêmes conditions que celles 
que cet Etat membre impose à ses propres ressortissants mais en 
tenant compte du principe de la proportionnalité, afin d'empêcher, 
d'une manière effective, toute discrimination manifeste ou déguisée 
fondée sur la nationalité ou le lieu d'établissement. 
Article 4 
1. En cas de perturbation grave du marché des transports intérieurs 
dans une zone géographique déterminée, due aux transports de 
cabotage, tout Etat membre peut saisir la Commission ou celle-ci 
peut agir de sa propre initiative. 
2. Par perturbation grave il convient d'entendre l'apparition, sur le 
marché visé au paragraphe 1, de problèmes spécifiques à ce marché : 
de nature à entraîner un excédent grave, susceptible de 
persister, de l'offre par rapport à la demande, 
dus aux transports de cabotage, et 
impliquant une menace sérieuse pour l'équilibre financier et la 
survie d'un nombre important d'entreprises de transport de 
marchandises par route, 
à condition que les prévisions à court et moyen terme sur le marché 
considéré n'indiquent pas d'améliorations substantielles et 
durables. 
3. La Commission recueille les données nécessaires pour pouvoir suivre 
révolution du mâché et reconnaître l'existence d'une crise 
éventuelle. A cette fin, les Etats membres coopèrent avec la 
Commission en ce qui concerne la communication et le traitement des 
données qui sont disponibles ou qui peuvent être obtenues aisément. 
- 16 -
4. Lorsqu'un Etat membre estime qu'une crise existe, il peut demander 
à la Commission d'enquêter. Pour permettre à la Commission 
d'évaluer la situation, l'Etat membre concerné fournit des 
informations substantielles et chiffrées. 
A la demande d'un Etat membre ou de sa propre initiative, la 
Commission consulte les Etats membres au sein du comité consultatif 
institué par l'article 5 du règlement (CEE) n* 3916/90 du Conseil 
du 21 décembre 1990 concernant les mesures à prendre en cas de 
crise dans le marché des transports de marchandises par route*8* 
ou par télécommunication écrite. Les tâches de ce comité sont 
étendues pour les besoins de l'application du présent article. 
5. Si la Commission conclut qu'une crise existe, elle prend, par voie 
de décision, les mesures de sauvegarde nécessaires, dans un délai 
de trente Jours, le cas échéant à compter de la réception de la 
demande de l'Etat membre. 
Ces mesures peuvent rester en vigueur pour une période n'excédant 
pas douze mois, renouvelable une fois pour une période n'excédant 
pas douze mois. 
6. La Commission communique au Conseil et aux Etats membres toute 
décision prise conformément au paragraphe 5 ou, le cas échéant, sa 
décision de ne pas prendre de mesures. 
7. Tout Etat membre peut déférer au Conseil la décision de la 
Commission, dans un délai de trente Jours à compter de la date de 
la communication. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, 
peut prendre une décision différente dans un délai de trente Jours 
à compter de la réception de la demande du ou des Etats membres 
concernés. 
(8) J.O. n* L 375, 31.12.1990, p. 10 
3) 
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Article 5 
Sans préjudice des dispositions de l'article 4 chaque Etat membre 
d'accueil peut, entre le 1er Janvier 1993 et le 31 décembre 1995 et 
lorsque les transports de cabotage atteignent 5 X de ses transports 
nationaux calculés en t-km, soumettre l'exécution des transports de 
cabotage à une notification préalable et limiter ces transports à 5 X 
de ses transports routiers nationaux calculés en t-km en l'année 1993, 
à 6 X en 1994 et à 7 X en 1995, et ceci après avis conforme de la 
Commission délivré dans un délai de 15 jours à compter de la réception 
de la demande. 
La notification préalable doit être introduite par les transporteurs 
auprès des autorités compétentes de l'Etat membre d'accueil par le 
biais des autorités compétentes de l'Etat membre d'établissement. 
Article 6 
1. Les Etats membres s'accordent mutuellement assistance en vue de la 
mise en oeuvre du présent règlement et des dispositions 
législatives, réglementaires et administratives régissant les 
transports de cabotage. 
2. Les infractions commises par un transporteur non résident sont, 
sans préjudice des poursuites pénales auxquelles elles exposent ce 
dernier dans l'Etat membre d'accueil, signalées aux autorités 
compétentes de l'Etat membre d'établissement de ce transporteur. 
Les autorités compétentes se communiquent mutuellement tous les 
renseignements en leur possession sur les sanctions appliquées à 
ces infractions. 
- 18 -
3. Les autorités compétentes de l'Etat membre d'accueil peuvent, en 
cas d'infractions graves ou répétées, demander aux autorités 
compétentes de l'Etat membre d'établissement que des sanctions 
soient prises. 
Ces sanctions peuvent notamment consister en : 
un avertissement; 
une interdiction temporaire ou définitive de fournir des 
prestations de services de transports intérieurs dans l'Etat 
membre d'accueil; cette interdiction fera l'objet d'une mention 
dans la licence communautaire prévue à l'article 3 du 
règlement .../CEE (doc. C0M(91) 293 présenté au Conseil le 
27 août 1991); 
un retrait de la licence communautaire. 
4. En cas d'infraction, les autorités compétentes de l'Etat membre 
d'établissement sont tenues, soit de prendre la sanction convenue 
avec les autorités de l'Etat membre d'accueil, soit de traduire le 
transporteur concerné devant une instance nationale compétente. 
Les autorités compétentes de l'Etat membre d'accueil sont aussitôt 
informées de la sanction éventuellement appliquée. 
5. Les sanctions visées aux paragraphes 2, 3 et 4 doivent être 
appliquées de façon non discriminatoire et proportionnelle à la 
gravité des infractions. 
Article 7 
L'exercice de contrôles aux frontières intérieures de la Communauté 
pour la mise en oeuvre du présent règlement est interdit. Les 
contrôles nécessaires à l'application du présent Règlement doivent 
répondre aux conditions fixées par le règlement (CEE) n' 4060/89 du 
ConseiI*9*. 
(9) J.O. n* L 390, 30.12.1989, p. 18 
- 19 -
Article 8 
Les Etats membres arrêtent en temps utile, et communiquent à la 
Commission, les dispositions législatives, réglementaires et 
administratives relatives à l'exécution du présent règlement. 
Article 9 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1993. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et 
directement applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
Le Président 
- 20 -
RAPPORT AU C.OH SE IL 
sur L'utilisation des autorisations de cabotage en 1^9fj/>"l 
1 • Introduct ion 
En vertu du règlement n' 4059/89, 15 000 autorisations de cabotage d'une 
durée de deux mois ont été délivrées aux Etats membres pour la période 
allant du 1er juillet 1990 au 30 juin 1991. Ces autorisations procurent à 
leur titulaire la faculté d'effectuer des transports purement intérieurs 
sur le territoire d'un autre Etat membre. Ces autorisations ont été 
réparties entre les Etats membres au prorata du nombre d'autorisations du 
contingent communautaire. Le règlement n" 296/91 a augmenté le nombre 
d'autorisations de cabotage de 298 unités pour la période allant du 1er 
janvier 1991 au 30 juin 1991 eu égard à l'agrandissement du marché national 
allemand consécutif à l'adhésion des cinq Lander de l'ancienne République 
démocratique allemande. Pour la période allant du 1er juillet 1990 au 
30 juin 1991, le nombre d'autorisations s'élève ainsi à 15 298 (D : 2 170; 
F : 1 793; I : 1 795; NL : 1869; B : 1 322; L : 616; UK : 1 124; IRL : 595; 
DK : 1 282; GR : 584; E : 1 371 et P : 777). 
2. Communication des données 
Le règlement n' 4059/89 fait obligation aux Etats membres de communiquer à 
la Commission, dans les trois mois suivant la fin de chaque trimestre, un 
tableau récapitulatif du nombre de jours ouvrés, de tonnes transportées et 
de tonnes/kilomètre réalisées par leurs transporteurs sous le couvert 
d'autorisations de cabotage dans chacun des autres Etats membres. Ces 
informations permettent à la Commission de mesurer l'incidence du trafic de 
cabotage sur le trafic intérieur des transporteurs nationaux et de 
vérifier, comme le veulent les articles 2 paragraphe 5 et 3 paragraphe 3 du 
règlement, s'il y a concentration indéfendable du trafic de cabotage dans 
un Etat membre donné. 
Le règlement ne fait pas obligation aux Etats membres de notifier à la 
Commission le nombre d'autorisations de cabotage valables pendant un 
trimestre donné. Ces chiffres auraient pourtant aidé à calculer des taux 
moyens d'utilisation (Jours, tonnes transportées et tonnes/kilomètre) pour 
chaque trimestre et à estimer l'utilisation totale pendant la première 
année d'application, soit de la mi-1990 à la mi-1991, en partant de 
l'hypothèse que toutes les autorisations de cabotage ont été distribuées. 
L'hypothèse d'une distribution uniforme des autorisations de cabotage 
pendant l'année (la première) serait presque certainement fallacieuse parce 
qu'il semble que la demande de ces autorisations ait été au départ assez 
faible dans la plupart des Etats membres. 
21 
3. Données disponibles 
En dépit d'un rappel adressé aux Etats membres le 4 avril 1991 et d'un 
nouveau appel lancé au cours de la réunion avec les experts nationaux du 
15 juillet 1991, l'envoi des données à la Commission a été beaucoup plus 
lent que ne le prévoit le règlement. D'après celui-ci, les données 
auraient dû parvenir à la Commission : 
le 1er janvier 1991 pour le troisième trimestre de 1990 (III-90), 
le 1er avril 1991 pour le quatrième trimestre de 1990 (IV-90) et 
le 1er juillet 1991 pour le premier trimestre de 1991 (1-91) 
Au moment où le présent rapport a été établi (29 juillet 1991), la collecte 
des données avait donné les résultats suivants : 
IM-90 : 9/12 (D, F, I, NL, B, UK, DK, E, P) 
IV-90 : 8/12 (D, F, NL, B, UK, DK, E, P) 
1-91 : 5/12 (F, UK, DK, E, P) 
Etant donné que l'objectif premier est d'établir le nombre et le degré de 
concentration des autorisations de cabotage dans chaque Etat membre, il est 
évient qu'il faut pour ce faire se contenter d'approximations puisque les 
données font défaut pour les transporteurs de certains Etats membres, même 
pour le troisième trimestre de 1990. Les chiffres qui figurent dans le 
présent rapport doivent donc être considérés comme des estimations 
préliminaires qu'il devrait être possible d'affiner au moment où le 
rapport, et la proposition relative au régime du cabotage routier 
après 1992, seront examinés. 
4. Choix des variables pour l'analyse 
Les statistiques du cabotage donnent trois variables, à savoir les jours, 
les tonnes et les tonnes/kilomètre, dont deux, en l'occurrence les jours et 
les tonnes/kilomètre, doivent être pris en considération pour mesurer le 
degré de concentration des opérations de cabotage dans un Etat membre 
donné. L'analyse des données reçues sera précédée de quelques observations 
sur chacune des variables. 
Journées 
Quoique le nombre de jours pendant lesquels les autorisations de cabotage 
ont été utilisées semble être une grandeur qui ne prête pas à confusion, 
l'exploitation de cette variable soulève quelques problèmes. 
a) Comme le nombre d'autorisations délivrées par trimestre n'est pas connu 
(voir paragraphe 2 ci-dessus) le nombre de Jours pendant lesquels elles 
auraient pu être utilisées n'est pas connu non plus, du moins par 
trimestre. Il est partant impossible de déterminer si, pendant un 
trimestre, "le nombre de Jours consacrés à des opérations de cabotage dans 
un Etat membre dépasse 30 X du nombre total de Jours que peuvent couvrir 
les autorisations de cabotage". Il semble peu probable, à la lecture des 
chiffres reçus à ce Jour, que les autorisations de cabotage aient été 
uitMisées pendant plus de 30 X des jours pendant lesquels elles auraient 
DU l'être et que la limite des 30 X ait été dépassée, même si toutes les 
opérations de cabotage s'étaient concentrées dans un seul Etat membre. 
- 22 -
b) Comme la directive sur les statistiques routières (directive n* 78/546 
modifiée par la directive 89/462) n'oblige pas à relever le nombre de jours 
pendant lesquels les véhicules effectuent des transports intérieurs, il 
n'est pas possible d'établir entre le nombre de jours d'utilisation des 
autorisations de cabotage et celui des jours pendant lesquels les véhicules 
nationaux ont effectué des transports intérieurs un rapport qui donnerait 
une idée de la pénétration du cabotage. M s'y ajoute que même si ce 
nombre de jours était connu pour les marchés nationaux, l'interprétation de 
la variable pourrait prêter à confusion en raison du nombre élevé des 
petits véhicules, surtout dans certains Etats membres, alors que les 
véhicules qui effectuent du cabotage sont pour la plupart des véhicules 
plus lourds (environ 4 000 tkm par Jour). 
Tonnes 
Les tonnes transportées en trafic intérieur étant relevées en vertu de la 
directive sur les statistiques routières, il est possible de comparer ce 
chiffre avec celui des tonnes transportées sous le couvert d'autorisations 
de cabotage. L'analyse des chiffres reçus à ce jour révèle un fait qui n'a 
rien d'étonnant, à savoir que la distance moyenne parcourue par une tonne 
en trafic de cabotage (250 km) est beaucoup plus longue que celle que 
parcourt une tonne sur le marché intérieur (80 km) où les distances très 
courtes prédominent pour la route. Cette variable (tonnes) sousestime donc 
l'impact des opérations de cabotage. 
Tonnes/k ilomètre 
Le second critère de concentration prévu par le règlement est le 
dépassement de 30 X du volume total de tonnes/kilomètre effectuées dans un 
Etat membre donné. Le calcul de cette grandeur pour un trimestre donné ne 
devrait soulever aucun problème quand les statistiques du cabotage seront 
connues pour tous les Etats membres. 
Comme le chiffre des tonnes/kilomètre effectuées sur les marchés nationaux 
doit aussi être établi en vertu de la directive sur les statistiques 
routières, il est possible de comparer ce chiffre avec celui des tonnes/ 
kilomètre effectuées dans le cadre d'opérations de cabotage. 
Conclusion 
Les tonnes/kilomètre représentent la variable la plus intéressante et 
l'analyse détaillée de statistiques du cabotage se concentrera donc sur 
cette variable, tout particulièrement là où il faudra faire des 
comparaisons avec les marchés nationaux. 
5. Utilisation des autorisations de cabotage par trimestre 
La première partie de l'analyse porte sur l'utilisation des autorisations 
de cabotage annoncée par l'Etat membre qui fournit les chiffres (Etat 
membre d'établissement du transporteur), sans la répartir entre les Etats 
membres dans lequel le cabotage a été effectué. Les résultats obtenus pour 
les trois variables (Jours, tonnes et tonnes/kilomètre) sont donnés par 
trimestre dans l'annexe 1. Les tonnes/kilomètre sont également reproduites 
dans le tableau 1 qui donne en outre le rapport entre le nombre de 
tonnes/kilomètre d'un trimestre et celui du trimestre précédent. 
- 23 -
Tableau 1 
Tonnes/kilomètre par Etat membre d'établissement du transporteur 
(en milliers) 
EUR 12 est 54000 
EUR 9 50392 
EUR 8 50392 
EUR 5 108000 156000 190000 
95756 
33380 47915 2.00 
1.90 1 .44 
1 .44 1 .22 
24 
Troisième trimestre de 1990 
Les neuf Etats membres qui ont envoyé leur rapport totalisent 
13 503 des 15 298 autorisations (88 X) et font état de 50,4 millions de tkm 
pour leur trafic de cabotage. Si l'utilisation moyenne était la même dans 
les trois derniers Etats membres que dans les neuf autres, le cabotage 
atteindrait au total quelque 57,1 millions de tkm. Ce dernier chiffre 
devrait sans doute surestimer la réalité puisque deux des trois Etats 
membres qui n'ont pas envoyé leur rapport sont des Etats membres 
périphériques où l'utilisation des autorisations de cabotage devrait sans 
doute, du moins au départ, être plus faible. Pour le troisième trimestre 
de 1990, l'estimation pourrait ainsi être ramenée à 54 millions de tkm, 
total dans lequel les neuf Etats membres qui ont introduit leur rapport 
devraient intervenir pour 93 X. 
Quatrième trimestre de 1990 
Le trafic de cabotage s'élève, pour 8 Etats membres, à 95,8 millions 
de tkm, soit 90 X de plus qu'au cours du trimestre précédent. Le trafic du 
quatrième trimestre de 1990 peut être estimé à 108 millions de tkm pour 
l'ensemble des 12 Etats membres. 
Premier trimestre de 1991 
Le trafic de cabotage relevé dans cinq Etats membres s'élève à 
47,9 millions de tkm, soit 44 X de plus que pendant le quatrième trimestre 
de 1990 pour les mêmes cinq Etats. Le trafic de cabotage peut être estimé 
à 156 millions de TKM pour les 12 Etats membres au cours du premier 
tr imestre de 1991. 
Deuxième trimestre de 1991 
Bien qu'il n'y ait pas encore de données exactes pour ce trimestre, 
l'augmentation ininterrompue du trafic de cabotage pendant les trois 
trimestres précédent autorise à tabler sur un trafic de 190 millions de tkm 
pendant le deuxième trimestre de 1991. 
Première année de fonctionnement (mi-1990 à mi-1991) 
Etant donné que seuls 22 des 48 couples Etat/trimestre possibles ont pu 
être chiffrés, l'utilisation des autorisations de cabotage pendant l'année 
allant de la mi-1990 à la mi-1991 ne peut qu'être très approximativement 
évaluée à 508 millions de tkm par addition des estimations établies pour 
les quatre trimestres. Eu égard aux lacunes considérables qui subsistent 
dans les données recueillies, il sera cependant plus prudent de situer le 
volume de trafic de cabotage entre 450 et 600 millions de tkm, c'est-à-dire 
à un niveau nettement plus bas que les 3 milliards de tkm prévus dans les 
"Analyses et prévisions" 1989 de la série EUROPATRANSPORT. 
- 25 -
Comparaison avec les marchés nationaux 
La somme des 12 marchés nationaux (du transport pour compte de tiers) peut 
être estimée à 117 640 millions de tkm par trimestre pour la période allant 
de la mi-1990 à la mi-1991 (voir tableau 3), soit 5 X de plus qu'en 1989. 
Le cabotage peut dans ces conditions être estimé représenter 0,046 X, 
0,092 X, 0,133 X et 0,162 X des marchés nationaux au cours des quatre 
premiers trimestres de fonctionnement, ce qui donne une moyenne de 0,108 X 
pour l'ensemble de cette première année. 
6. Utilisation des autorisations de cabotage dans les Etats membres 
d'établissement 
Comme les données disponibles sont limitées (voir tableau 1), 
l'interprétation de tableaux répartissant le trafic de cabotage entre les 
Etats membres d'établissements des transporteurs peut s'avérer difficile et 
prêter à confusion. Il est donc, à ce stade, préférable de se limiter à 
quelques observations générales relatives-aux tonnes/kilomètre effectuées. 
Les transporteurs néerlandais et belges ont pris à leur compte près de la 
moitié des tonnes/kilomètre effectuées au cours des troisième et quatrième 
trimestres de 1990 (pour les Etats membres qui n'ont pas envoyé de 
chiffres, les données exactes ont été remplacées par des estimations), bien 
qu'ils ne détiennent qu'un peu plus de 20 X des autorisations. 
Les transporteurs français ont effectué 10 X environ des tonnes/kilomètre 
au cours du troisième trimestre de 1990, avec 12 X des autorisations, mais 
leur part a augmenté jusqu'à atteindre 17 X au cours du quatrième trimestre 
de 1990 et 15 X au cours du premier trimestre de l'année suivante. 
Les transporteurs allemands ont effectué 13 X environ des tonnes/kilomètre 
au cours du troisième trimestre de 1990, avec 14 X des autorisations, mais 
leur part est retombée à 11 X au cours du quatrième trimestre de l'année. 
Les transporteurs danois se sont maintenus à 8 X des tonnes/kilomètre avec 
8 X des autorisations. 
Les transporteurs britanniques se sont contentés au départ d'un modeste 
1,5 X des tonnes/kilomètre au cours du troisième trimestre de 1990, avec 
7 X des autorisations, mais leur part dépassait déjà 2 X au cours du 
quatrième trimestre de l'année pour atteindre quelque 4,5 X au cours du 
premier trimestre de l'année suivante. 
Les transporteurs espagnols ont réalisé au départ un très modeste 1 X des 
tonnes/kilomètre au cours du troisième trimestre de 1990, avec 9 X des 
autorisations. Ce pourcentage a augmenté, lentement mais régulièrement, 
pour passer à 1,25 X au cours du quatrième trimestre de l'année et à 
quelque 1,35 X au cours du premier trimestre de 1991. 
- 26 ~ 
Les transporteurs portugais ont démarré sur un mode tout à fait mineur 
puisqu'ils n'ont déclaré que 10 tonnes/kilomètre au cours du troisième 
trimestre de 1990, avec 5 X des autorisations. Ils ont enregistré des 
chiffres un peu plus élevés au cours du quatrième trimestre de 1990 et du 
premier trimestre de 1991, mais sont néanmoins restés sous les 0,1 X de 
toutes les tonnes/kilomètre réalisées en trafic de cabotage. 
Les transporteurs italiens ont eux aussi démarré très lentement parce que 
la distribution des autorisations n'a pas débuté avant la fin du mois 
d'octobre. Il n'y a donc pas eu de tonnes/kilomètre enregistrées au cours 
du troisième trimestre de 1990. 
Transporteurs luxembourgeois, irlandais et grecs : aucun chiffre à ce jour. 
7. Concentration du cabotage dans certains Etats membres 
Après avoir ainsi analysé qui fait du cabotage, il convient maintenant de 
passer à la question, politiquement plus intéressante, de savoir où il est 
effectué. 
La réponse à cette question reste à nouveau, du fait que les données sont 
incomplètes, approximative. Il semble cependant que pour les troisième et 
quatrième trimestres de 1990, les neuf (ou huit) Etats membres qui ont 
fourni des chiffres prennent à leur compte quelque 90 X des 
tonnes/kilomètre et que la structure du cabotage devrait être totalement 
différente dans les trois derniers pays pour pouvoir influer de façon 
significative sur les résultats. 
Les résultats complets, présentés sous la forme de tableaux répartissant le 
trafic de cabotage effectué par les transporteurs de l'Etat membre 
d'établissement dans chacun des autres Etats membres, sont rassemblés dans 
l'annexe 2 pour chacune des variables (Jours, tonnes et tonnes/kilomètre) 
et pour chaque trimestre. 
Les résultats de l'analyse, qui se concentre à nouveau sur les 
tonnes/kilomètre, sont rassemblés dans le tableau n* 2 qui donne, en 
chiffres relatifs, les tonnes/kilomètre effectuées dans chaque Etat membre. 
Deux colonnes (troisième et quatrième trimestres de 1990) y ont été 
ajoutées afin de pouvoir comparer valablement deux trimestres consécutifs 
et de répartir le trafic entre le plus grand nombre possible d'Etats 
membres au cours d'un trimestre donné. 
- 27 -
Tableau. .2 
Répartition (en X) des tonnes/kilomètre entre les Etats membres 
dans lesquels le cabotage est effectué 
Cabotage 111-90 111-90 IV-90 IV-90 1-91 
effectué en (9 E.M.) (8 E.M.) (8 E.M.) (5 E.M.) (5 E.M.) 
D 49X 49X 53X 66X 68X 
F 14X 14X 9X 5X 10X 
I 18X 18X 20X 10X 8X 
NL 4X 4X 4X OX 1X 
B 5X 5X 5X 2X 1X 
L 0X OX OX OX OX 
UK 4X 4X 5X 6X 5X 
IRL OX OX OX 1X 2X 
DK 1X 1X 1X OX OX 
GR OX OX OX OX OX 
E 3X 3X 4X 9X 4X 
P OX OX OX 1X OX 
TOTAL 100X 100X 100X 100X 100X 
- 2 3 -
Troisième trimestre de 1990 
Quelque 49 X du cabotage total (chiffres de 9 Etats membres), soit en 
l'occurrence 24,8 millions de tkm, ont été effectués en Allemagne au cours 
de ce trimestre. Même si les 7 X du trafic de cabotage assurés par les 
trois autres Etats membres étaient dans leur totalité effectués ailleurs 
qu'en Allemagne, le cabotage effectué en Allemagne représenterait encore 
46 X de l'ensemble du trafic de cabotage, soit nettement plus que les 30 % 
à partir desquels le règlement prévoit que la situation doit être examinée. 
Par ailleurs, si les trois autres Etats membres présentaient un schéma de 
répartition normal et prenaient également à leur compte (voir supra) 7 % de 
tout le trafic de cabotage, le cabotage atteindrait au total un niveau très 
proche des 27 millions de tkm au troisième trimestre de 1990 en Allemagne. 
Comme le marché national allemand (du transport pour compte de tiers) peut 
être estimé à 17 100 millions de tkm par trimestre entre la mi-1990 et la 
mi-1991, le cabotage effectué en Allemagne représente 0,16 X de son marché 
national. Il ressort de ces chiffres que si le cabotage se concentre très 
nettement sur le marché allemand, il n'exerce qu'un effet minime sur le 
marché national puisque le volume total du cabotage effectué au cours du 
troisième trimestre de 1990 est extrêmement réduit. 
Quatrième trimestre de 1990 
L'Allemagne a absorbé au cours de ce trimestre 53 X du cabotage total 
relevé (chiffres de 8 Etats membres), soit un peu plus qu'au cours du 
trimestre précédent. Comme le volume du cabotage annoncé par ces 8 Etats 
membres a augmenté, l'Allemagne peut faire état de 50,4 millions de tkm en 
opérations de cabotage, chiffre qui devrait passer à 60 millions de tkm 
environ quand les données des quatre autres Etats membres seront 
disponibles. 
Il ne fait pas le moindre doute que le seuil de 30 X sera atteint en 
Allemagne au cours du quatrième trimestre de 1990, mais cette augmentation 
du trafic de cabotage ne devrait malgré tout pas le porter à un niveau où 
II. représenterait plus de 0,35 X du marché national allemand. 
Premier trimestre de 1991 
Il serait injuste de comparer les chiffres de ce premier trimestre, au 
cours duquel 68 X du trafic total du cabotage se seraient concentrés sur le 
marché allemand, avec ceux du trimestre précédent parce qu'ils sont basés 
sur les données fournies par cinq Etats membres seulement. Comme le 
pourcentage attribuable aux mêmes cinq Etats membres pendant le quatrième 
trimestre de 1990 est de 66 X, on pourrait penser que la concentration du 
cabotage sur le marché allemand s'est légèrement accentuée. Une première 
estimation du trafic de cabotage effectué en Allemagne au cours du premier 
trimestre 1991 le situe au niveau de 90 millions de tkm, ce qui correspond 
à 0,53 X du marché national allemand. 
- 29 -
Résumé 
Il ressort des données rassemblées à ce Jour que la moitié environ du 
trafic de cabotage, exprimé en tonnes/kilomètre, s'effectue en Allemagne et 
que ce pourcentage pourrait augmenter légèrement. Etant donné toutefois 
que l'ampleur des opérations de cabotage reste limitée, leur impact sur le 
marché national allemand est faible même si le pourcentage de ce marché 
qu'elles représentent soit passé de 0,16 X à 0,35 X et 0,53 X (chiffres 
provisoires) au cours des trois premiers trimestres pendant lesquels le 
cabotage a été autorisé. 
8. Impact du cabotage dans les différents Etats membres 
Il ressort des paragraphes qui précèdent que la moitié environ du cabotage 
(exprimé en tonnes/kilomètre) se concentre en Allemagne. L'Allemagne est 
un des Etats à avoir le plus grand marché national et il est possible, 
quoiqu'improbable, que quelques autres marchés nationaux aient attiré 
suffisamment d'opérations de cabotage pour que la part du marché national 
qu'elles représentent se situe à un niveau plus élevé. Le tableau 3 répond 
à cette question en comparant les tonnes/kilomètre effectuées dans chaque 
Etat membre sous le couvert d'autorisations de cabotage au cours du second 
semestre de 1990 avec le volume du trafic intérieur routier du pays au 
cours de la même période. Comme les chiffres du tableau n'ont pas été 
corrigés pour tenir compte des Etats membres qui n'ont pas fait état 
d'opération de cabotage, les chiffres sont un peu plus bas pour l'Allemagne 
que dans les paragraphes qui précèdent. 
Le tableau montre que l'impact du cabotage est du même ordre de grandeur 
sur le marché belge que sur le marché allemand, mais qu'il est plus faible 
en revanche sur celui de tous les autres Etats membres, à l'exception du 
Luxembourg. La pénétration du cabotage sur ce petit marché national 
luxembourgeois est en effet relativement forte puisqu'elle atteint 1 X au 
quatrième trimestre de 1990. Il est intéressant de noter que la Grèce n'a 
encore fait état d'aucune opération de cabotage. 
- 30 -
Tableau 3 
Trafic de cabotage effectué dans les Etats membres et marchés 
nationaux correspondants 
(en milI ions de tkm) 
Trafic Cabotage/trafic 
Cabotage intér ieur intérieur (X) 
effectué en 111-90 IV-90 estimations 111-90 IV-90 
(9 E.M.) (8 E.M.) par trimestre 
D 24.8 50.4 17100 0.15 0.30 
F 7.1 8.4 17100 0.04 0.05 
I 9.1 18.9 26100 0.03 0.07 
NL 2.2 3.7 3730 0.06 0.10 
B 2.5 4.4 1730 0.14 0.25 
L 0.04 0.1 10 0.40 1.0 
UK 2.1 4.4 25400 0.008 0.02 
IRL 0.2 0.4 530 0.04 0.08 
DK 0.6 1.0 1790 0.03 0.06 
GR 0 0 2530 0 0 
E 1.6 3.8 20800 0.008 0.02 
P 0.1 0.3 820 0.01 0.04 
EUR 12 50.3 94.8 117640 0.04 0.08 
- 31 
Annexai 
Cabotage performed Cabotage effectué Kabotagefahrten 
Pays / Jours / Tage III-90; IV|90 1-91 Il 191 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 3780 
1724 
0 
2259 
2748 
245 
1001 
86 
0 5374 
4773 
4068 
3523 
660 
1694 
208 
5 7207 
2028 
2118 
325 
49 
total 11843 20305 11727 
TONNES 1III90 IV-90 91 11-91 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 45238 
21440 
0 
48889 
71078 
4115 
26898 
1290 
0 85922 
57541 
101816 
96822 
9462 
35121 
3014 
65 81077 
32737 
38857 
4641 
182 
total 218948 389763 157494 
1000 TKM III - 90 JV-90 1-91 .11-91 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mrtglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total 7831 
6274 
0 
11934 
17605 
915 
5234 
599 
0_ 
50392 12530 
19738 
25870 
23976 
2529 
9642 
1414 
57_ 
95756 24706 
7681 
13178 
2221 
129 
47915 
Number of authorizations 
90-91 D F I NL 
\ f\ , 2170 1793 1795 1869 
14% 12% 12% 12% Nombre d'autorisations 
B L UK IRL 
1322 616 1124 595 
9% 4% 7% 4% Anzahl der Genehmigungen 
DK GR E P EUR 
1282 584 1371 777 15298; 
8% 4% 9% 5% 100%; 
III-90 
Days/Jours/Tage 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
lUntemehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed in : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten in : 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
893; 
0 
1210 
1317 
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30 
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140 
0 
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51 
0 258 
71 
0 
485 
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77 
0 
620 
38 ,0 
28 
0 
0 
34 77 
322 
0 
100 
57 0 
0 
0 
0 
0 
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0 
0 
45 
0 106 
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0 
37 
7 22 
5 
0 
1 
0 
23 
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2748 
245 
1001 
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0 
11843 II)-90 
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0 o%; 
2259 19%! 
2748 23% 
0%: 
245 
1001 
86 
0 2%; 
0% 
8% 
0%? 
1% 
o%: 
118431100% 
III-90, 4256 1630 2939 851 806 62 557 56 ..289 0 
• 36% 14% 25% 7% 7% 1% 5% 0% 2% 0% 342 
3% 55 
0% 11843 
100% 
Number of authorizations Nombre d'autorisations Anzahl der Genehmigungen^•fi|||||*:» 
90-91 D F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR 
;\:* 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298; 
'^/ 14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100%: 
III - 90 
TONNES 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglled-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed in : 
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L UK IRL DK GR E P 
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0 
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1274 
0 
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0 0 
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0 0 
0 0 
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0 0 
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0 0 
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0 
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0 
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0 III -90 " 
45238 
21440 
0 
48889 
71078 
4115 
26898 
1290 
0 21%; 
10%: 
0% 
22% f 
32%; 
2%; 
o%: 
12% 
0% 
1% 
0% 
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III -90 91101 27757 45070 16010 19206 2999 7910 1299 .2972 0 4209 
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0%l 100% 
iNumber of authorizations 
90-91 D 
iM\ 2170 F 
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1795 1869 
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B 
1322 
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1124 
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595 
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DK 
1282 
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584 
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1371 
9% 777 
5% EUR ; 
15298? 
100%? 
ill - 90 
1000 TKM 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed In : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten \n : 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
't . 1390 5017 
3336' f ,, 638 
o o ':':,;\ 
7177 432 1282! 
4215 
198 
0 404 130 
102 67 
• ,9, ° 
*>>; 2100 
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0 0 
0 355 
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0 
0 
0 
0 
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0 
0 
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0 
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0 
0 
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39 
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0 
11934 
17605 
915 
5234 
599 
0 
50392 111 -90 
7831 
6274 
0 
11934 
17605 
0 
915 
0 
5234 
0 
599 
0 16%:; 
12%; 
0%i 
24%; 
35%; 
0% 
2% 
0% 
10%, 
0% 
1% 
50392 
III -90 24826 7059 9148 2243 2461 41 2130 184 . S74 0 1639 
< > <• r 
•:^' 49% 14% 18% 4% 5% 0% 4% 0% 1% 0% 3% 87 50392 
0%| 100% 
number of 
90-91 autho-
'»•* "•{&*, *'i'\ JXurlzatlons 1 
' fS, -' '' '' <• '•' ' * * , 0 
2170 
4% F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR 
1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
IV-90 
Days/Jours/Tage 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglièd-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed in : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten in 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
3124 
1394 
46 
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2294 128 332 914 
1743 760 224 658' 
227 169 15 40 64 
99 152 
131 
0 8 
82 75 
440 
200 
49 0 189 
0 0 
1 
0 
122 148 
0 0 168 
0 349 
41 
7 
23 23 
11 
2 
0 
0 
38 
27 EUR 
5374 
4773 
4068 
3523 
i 
660J 
! 
! 
16941 
208; 
5: M0i 
5374 
4773 
4068 
3523 
660 
1694 
208 
5 26%: 
24% 
0% 
20%; 
17%; 
3%; 
o%:: 
8%; 
o% 
1% 
o% un 
8828 2187 4750 1025 1330 258 767 123 337 0 599 101 20305 203051100% 
îlffltf 8828 2187 4750 1025 1330 258 767 123 .337 599 101 20305 
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' . number of D F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR ; 
90-91 autho- 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
•rizations 14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100%; 
IV-90 
TONNES 
j Reporting 
I Member 
j State 
i 
\ Etat 
j Membre 
déclarant 
; Mitglied-
| Staat der 
jUnternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed in : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten in : 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
H;*' 7446 67210 4769 2010 97 1102 0 1620 
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37 
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0 00 0 0 0 0 0 1554 
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270 
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0 140 0 
0 371 0 
0 125 333 
0 416 
0 65 -EUR 
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57541 
101816 
96822 
9462 
35121 
3014 
65 
389763 ;ig||;;9Û||||||||||||i; 
85922 22%; 
57541 15%i 
0%: 
101816 26%; 
96822 25%; 
0%; 
9462 
35121 
3014 
65 2%; 
0%) 
9%: 
0%; 
1% 
389763 100% 
IV-90-##### 32777 92609 24518 36737 10152 14130 2467 ,4287 0 8214 11821389763 
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number of D F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR 
90-91 autho- 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
" -T'equations 14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
IV-90 
1000 TKM 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed In : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten in : 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
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0 0 21 
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63 2016 
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0 
2 
0 
420 239 
0 
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57 25 
22 
5 
0 
0 2529 
23 
190 
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19738 
25870 
23976 
9642 
1414 
57i IV ~ 90 
12530 
19738 
25870 
23976 
2529 
9642 
1414 
57 
95756 95756 13%; 
21 %\ 
0%| 
27%! 
25%f 
Q%\ 
3%; 
o%; 
io%; 
o%j 
i%< 
0% 
100%. -«J 
W~8& 50412 8397 18899 3691 4382 104 4414 422 .1-013 
53% 9% 20% 4% 5% 0% 5% 0% 1% 0 3757 265l 95756 
0% 4% 0% 100% 
, , - number of D F I NL B L UK 
90-91 autho- 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 
rlzations 14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% IRL DK GR E P EUR 
595 1282 584 1371 777 15298 
4% 8% 4% 9% 5% 100% 
1-91; Cabotage performed in : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten in : 
Days/Jours/Tage | D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
Reporting 
Member 
State 
Etat 
Membre 
déclarant 
Mitglied-
Staat der 
Unternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 5490 
730 
1724 
42 
0 509 
132 
259 
7 288 53 321 234 530 
97 84 132 
173 12 454 290 
22 
42 
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21 
89 EUR 
7207 
2028 
2118 
325 
49 
11727 mrwmWÊ 
o%; 
7207 61%; 
0%: 
o%! 
0%; 
o%; 
2028 17%!i 
o%i 
2118 18%;! 
0%| 
325 3%; 
49 0% 
100% 11727 US 
ilflf 7986 907 561 149 454 234 537 454 ,. - 0 356 89 11727 
68% 8% 5% 1% 4% 2% 5% 4% 0% 0% 3% 1% 100% 
number of D F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR 
90-91 autho- 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
' ''' rlzatlons 14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
1-91 
TONNES 
Reporting 
Member 
State D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK Etat 
Membre 
déclarant IRL 
DK 
Mitglied- GR 
Staat der E 
Unternehmer P 
total Cabotage performed in : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten In : 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
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0 22 0 0 0 0 50 
0 
0 7641 
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0 4098 19 
699 
22 538 
OlCëâr 348 
0 160 
0 4979 905 81077 
32737 
38857 
4641 
182 
157494 I «91 
o%; 
81077 51%; 
o%; 
o%; 
0%: 
0%; 
32737 21%; 
0%) 
38857 25%^ 
o%; 
4641 3% 
182 0% 
1574941100%; 
N9'1^ 92809 16044 12619 1972 5950 5749 8826 7641 0 4979 905 157494 
' ; 59% 10% 8%> 1% 4% 4% 6% 5% 0% 0% 3% 1% 100% 
number of D F I NL B L UK IRL DK GR E P EUR 
90-91 ' autho- 2170 1793 1795 1869 1322 616 1124 595 1282 584 1371 777 15298 
' \>/P ''" Rizatlons 14% 12% 12% 12% 9% 4% 7% 4% 8% 4% 9% 5% 100% 
•$'*,?• 
91 
1000 TKM 
j Reporting 
j Member 
| State 
i 
I. 
| Etat 
j Membre 
j déclarant 
j 
! Mltglied-
j Staat der 
lUnternehmer D 
F 
I 
NL 
B 
L 
UK 
IRL 
DK 
GR 
E 
P 
total Cabotage performed in : Cabotage effectué en : Kabotagefahrten In : 
D F I NL B L UK IRL DK GR E P 
18232^ 1778 
11750 279 1041 
269 1794 
0 15 17 
0 92 448 
22 
0 
0 2179 2881 952 129 258 36 2340 
15 
0 
0 1187 0 1774 
32430 4969 3788 243 708 36 2355 1187 0 95 0 
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0 141 
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1-91' 32430 4969 3788 243 708 36 2355 1187 ,,.0 
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0% 4% 0% 100% 

- 41 -
FICHE D'EVALUATION D'IMPACT 
IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR 
LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME) 
Titre de la proposition : proposition de règlement (CEE) du Conseil 
fixant le régime définitif pour l'admission de transporteurs non 
résidents aux transports intérieurs de marchandises par route dans un 
Etat membre. 
La proposition 
1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation 
communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses 
principaux objectifs 7 
Une législation communautaire est nécessaire pour mettre en place 
un régime commun et uniforme d'accès au marché des transports 
nationaux pour les transporteurs non résidents. 
La proposition comporte les principaux éléments suivants : 
elle réalise pleinement la libre prestation de services 
(égalité de traitement des transporteurs) pour les transports 
ici visés; 
elle détermine les modalités et les règles applicables à 
l'admission des transporteurs non résidents aux transports 
nat ionaux; 
elle supprime le contingent de cabotage et les restrictions 
quantitatives qui en découlent. 
L'impact sur les entreprises 
2. Qui sera affecté par la proposition ? 
Quels secteurs d'entreprises ? 
- 42 
Principalement les entreprises de transport et, 
subs idiairement, celles qui se trouvent en amont (chargeurs, 
commissionnaires) ou en aval (utilisateurs finaux) des 
transporteurs. 
Quelle taille d'entreprise ? 
La part des PME dans les transporteurs routiers est importante 
(+/- 80 %). 
Existe-t-il des zones géographiques particulières dans la 
Communauté où ces entreprises sont implantées ? 
Non. 
3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se 
conformer à la proposition ? 
Répondre aux conditions qualitatives pour l'accès au marché des 
transports internationaux et être titulaire d'une licence 
communautaire de transporteur, mais cette licence unique et non 
contingentée remplace les autorisations du contingent de cabotage. 
4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible 
d'avoir ? 
Sur I'emploi ? 
Neutre. 
Sur les investissements et la création de nouvelles 
entrepr ises ? 
Neutre. 
Sur la compétitivité des entreprises ? 
- 4 3 -
Une plus grande ouverture du marché aidera à améliorer la 
compétitivité et l'efficacité du transport routier. 
5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de 
la situation spécifique des petites et moyennes entreprises 
(exigences réduites ou différentes, etc.) ? 
Non. 
Consultât ion 
6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition 
et exposé des éléments essentiels de leur position. 
Les organisations professionnelles ont été consultées le 
15 juillet 1991. Leurs prises de position peuvent être résumées 
comme su i t : 
L'IRU (Union des Transporteurs Internationaux) s'est prononcée 
en faveur du maintien du contingent de cabotage. Ce contingent 
devrait faire l'objet d'augmentations annuelles en fonction des 
besoins du marché et dans la mesure où les circonstances le 
permettent. Cette approche graduelle devrait permettre de 
progresser entretemps vers l'harmonisation des conditions de 
concurrence. 
Le CLECAT (commissionnaires de transport) et EUROCHAMBRES 
(Chambres de Commerce et d'Industrie) estiment que le régime 
définitif du cabotage doit être compatible avec les obligations 
imposées par le traité. Cependant avant l'introduction de ce 
libre cabotage ces organisations considèrent une courte période 
transitoire (de quelques années) indispensable afin de réaliser 
une transition progressive vers le régime final et de procéder 
à l'harmonisation des conditions de concurrence. 
L'UNICE (chargeurs) est favorable à la libéralisation du 
cabotage à partir du 1er Janvier 1993. 


ISSN 0254-1491 
COM(91) 377 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-ÇO-91-500-FR-C 
ISBN 92-77-77447-9 
Offîce des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg