N° C 230/18 Journal  officiel  des Communautés  européennes 10. 9. 81 
Avis  sur le secteur  automobile 
L'avis  du Comité  n'est  basé  sur aucun  texte. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Lors  de sa 185e  session  plénière,  tenue  les 25 et 26 février  1981,  le Comité  a décidé,  sur 
proposition  de son bureau,  d'émettre  de sa propre  initiative  un avis  sur le sujet  précité. 
B. AVIS  DU COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son avis  sur le sujet  précité,  au cours  de sa 189e  ses-
sion plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 1er,  2 et 3 juillet  1981. 
Le texte  de cet avis  est le suivant: 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL, 
vu le paragraphe  4 de l'article  20 du règlement  intérieur 
du Comité  économique  et social, 
vu la décision  du Comité,  du 26 février  1981,  sur propo-
sition  du bureau,  d'émettre  un avis  d'initiative  sur le sec-
teur automobile  et de charger  la section  de l'industrie,  du 
commerce,  de l'artisanat  et des services,  de préparer  ses 
travaux  en la matière, 
vu l'avis  adopté  par  la section  de l'industrie,  du com-
merce,  de l'artisanat  et des services  les 2 et 3 juin  1981, 
vu le rapport  oral  présenté  par M. Laval,  rapporteur, 
vu ses délibérations  au cours  de sa 189e  session  plénière, 
tenue  les 1er,  2 et 3 juillet,  séance  du 1er  juillet  1981, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT 
par 50 voix  pour,  34 contre  et 6 abstentions: 
1.1. Dans  le cadre  du processus  de restructuration  qui 
intéresse  depuis  quelques  années  de nombreux  secteurs 
industriels,  parmi  les plus  importants,  celui  de l'automo-
bile occupe  une  place  de choix  sur le plan  de l'emploi  et 
de l'économie  étant  donné  le rôle  que  cette  industrie  a 
joué en tant  que  secteur  clé de l'expansion  économique 
pendant  de nombreuses  années.  Elle  représente  environ 
5 à 8 % de la production  industrielle  globale;  les exporta-
tions  automobiles  totalisent  de 8 à 12 % des exportations 
industrielles  de la Communauté.  Elle  emploie  directe-
ment  près  de 2 millions  de personnes  auxquelles  il faut 
ajouter  6 millions  de personnes  ayant  un emploi  lié à l'automobile.  Il s'agit  notamment  de la distribution,  de la 
maintenance  et de la réparation  des véhicules,  ainsi  que 
de l'industrie  des composants,  etc. 
1.2. Compte  tenu  de l'importance  économique  et so-
ciale  de l'activité  d'entretien,  le Comité  estime  nécessaire 
d'envisager  globalement  les emplois  de la production  au-
tomobile  et ceux  des réparations  et de la maintenance.  Il 
souhaite  que  soit  examiné  l'impact  sur l'emploi  dans  son 
ensemble  des perfectionnements  techniques  des véhicules 
automobiles  avec  l'accroissement  de leur  durabilité  lié 
aux économies  d'énergie  et de matières  premières. 
1.3. Les  difficultés  que connaît  actuellement  le secteur 
sont de deux  ordres,  conjoncturel  et structurel.  La ques-
tion se pose  de savoir  s'il pourra  maintenir  son  rôle  clé 
face aux  défis  résultant  de la crise  énergétique  et de la 
percée  effectuée  par certains  pays  tiers  sur les marchés 
communautaire  et international.  De plus,  en l'état  actuel 
des choses,  on imagine  mal  qu'un  autre  secteur  moteur 
de l'économie,  susceptible  d'offrir  des débouchés  équiva-
lents  en termes  d'emploi  et de marché,  puisse  s'y 
substituer. 
1.4. L'ensemble  de ces problèmes  a déjà  fait  l'objet 
d'analyses  à différents  niveaux;  en particulier  la Com-
mission  a indiqué  des éléments  d'appréciation  de la situa-
tion de l'industrie  automobile  dans  un document  établi  à 
l'intention  du Parlement  européen;  de son côté  celui-ci  a, 
dans  un document  récent  (résolution  de janvier  1981), 
pris position  sur  l'état  de l'industrie  automobile  euro-
péenne  en en analysant  les  différents  aspects  et en 
demandant  l'élaboration  au  niveau  communautaire 
d'une  stratégie  qui permettrait  à l'industrie  de faire  face 
aux défis  et difficultés.  Une  réponse  claire  à la question 
du rôle  à venir  de ce secteur  a été donnée  par le Parlement 
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européen,  qui s'est  déclaré  convaincu  que  le secteur  de la 
construction  automobile  peut  apporter  un  nouveau 
dynamisme  et donner  un nouvel  élan  à l'économie 
européenne. 
1.5. Le  Comité  se félicite  et approuve: 
a) l'initiative  du Parlement  européen  et les lignes  direc-
trices  de la résolution  préconisant  une  stratégie 
communautaire  (politique  commerciale  extérieure, 
marché  commun,  recherche  et développement,  struc-
ture industrielle,  politique  sociale); 
b) à la suite  de la déclaration  des commissaires  compé-
tents,  la prise  en considération  par la Commission  de 
cette  résolution  et l'élaboration  d'un  nouveau  docu-
ment  sur ce secteur. 
1.6. Toutefois,  le Comité  tient  à préciser  certains 
aspects,  à en souligner  d'autres  et à apporter  quelques 
propositions  complémentaires: 
a) en  fonction  des analyses  les plus  récentes  de la situa-
tion de  ces  derniers  mois  et des  évolutions 
prévisibles; 
b) étant  donné  la position  prise  le 10 juin  1981  sur l'in-
dustrie  automobile  européenne  par  la Commission 
qui mérite  un examen  approfondi; 
c) compte  tenu  de la pression  exportatrice  soutenue  du 
Japon,  y compris  dans  les pays  tiers; 
d) en  fonction  des  mesures  prises  par  les États-Unis 
d'Amérique  et du réveil  à court  ou moyen  terme  de la 
compétitivité  des firmes  américaines; 
e) compte  tenu  de l'autolimitation  des  exportations 
consentie  par  le Japon  à l'égard  des  Etats-Unis 
d'Amérique; 
f) du  fait  que  les constructeurs  européens,  les États 
membres  de la Communauté  économique  euro-
péenne  et les instances  communautaires  devraient 
coopérer  davantage  dans  certains  domaines. 
2. Politique  commerciale  et relations  avec  les pays  tiers 
2.1. Le  Comité  constate  avec  regret  l'absence  de poli-
tique  commerciale  communautaire  dans  le secteur  auto-
mobile.  À l'heure  actuelle,  les problèmes  commerciaux 
qui surviennent  dans  les relations  avec  des pays  tiers  sont 
réglés  principalement  par les États  membres  eux-mêmes. 
De ce fait,  la Communauté  se trouve  dans  une  situation 
de faiblesse  vis-à-vis  des gros  exportateurs,  notamment  le 
Japon,  qui profitent  de ce manque  d'unité  pour  s'intro-
duire,  d'une  part  dans  la Communauté  par  le biais  des 
marchés  les plus  ouverts,  principalement  dans  les pays 
qui ne disposent  pas d'industrie  automobile  et plus  géné-
ralement,  d'autre  part,  sur tous  les marchés  solvables. 
2.2. Compte  tenu  de cette  situation  et des différentes 
conditions  structurelles  par  lesquelles  le système  indus-triel japonais  a acquis  un avantage  impossible  à combler 
dans  un bref  délai,  vu les arrangements  d'autolimitation 
volontaire  entre  les États-Unis  d'Amérique  et le Japon,  le 
Comité  juge  nécessaire  une  autolimitation  volontaire  de 
la part  du Japon  pour  enrayer  sa poussée  expansionniste 
et perturbatrice  et pour  éviter  des réactions  protection-
nistes.  Il est indispensable  qu'un  temps  significatif  soit 
donné  à l'industrie  communautaire  dans  son  ensemble 
pour  retrouver  un nouveau  dynamisme,  et par  là sa 
compétitivité. 
2.3. Le  Comité  accueille  favorablement  le fait que,  au 
cours  des pourparlers  commerciaux  du mois  de juin,  le 
Japon  ait reconnu  l'importance  du programme  de mo-
dernisation  dans  lequel  l'industrie  automobile  euro-
péenne  est maintenant  engagée;  il accueille  également 
avec  satisfaction  l'assurance  donnée  à la Commission 
qu'il  y aura  une  modération  des exportations  de voitures 
japonaises  vers  la Communauté  économique  européenne 
en 1981,  sans  détournement  des  automobiles  vers  la 
Communauté,  suite  aux  mesures  prises  à l'égard  des 
États-Unis  et du Canada. 
Le Comité  prend  également  acte  des autres  engagements 
récents  souscrits  par  le Japon  en ce qui  concerne  les 
ventes  en Allemagne  fédérale,  en Belgique  et aux 
Pays-Bas. 
Néanmoins,  le Comité  demande  instamment  que  la 
Commission  ne relâche  pas  sa vigilance  en ce qui 
concerne  les importations  japonaises,  ni ses efforts,  afin 
de parvenir,  si possible,  à un accord  communautaire  avec 
le Japon,  aux  termes  duquel,  à compter  de 1982,  le Japon 
limiterait  volontairement  ses ventes  globales  tant  de voi-
tures  que  de véhicules  commerciaux  à la Communauté 
économique  européenne,  en accordant  une  attention  par-
ticulière  aux  marchés  sur lesquels  la pénétration  atteint 
des taux  qui dépassent  la moyenne. 
2.4. En  conséquence,  tous  les arrangements  d'autoli-
mitation,  si possible  suffisamment  précis  quant  à l'éche-
lonnement  dans  le temps  et en volume  du montant  global 
des importations,  devront  donc  être  attentivement  suivis 
par les instances  communautaires  afin  qu'elles  inter-
viennent  dans  l'hypothèse  où, comme  cela  a été le cas 
pour  la construction  navale,  ils ne seraient  pas respectés 
(ces interventions  pourraient  prendre  la forme  de mesu-
res de sauvegarde). 
2.5. Le  Comité  insiste  sur  cet  indispensable  répit 
donné  pendant  un temps  suffisant  pour  permettre  un 
nouvel  essor:  ce temps  devant  être  mis  à profit  non 
seulement  pour  les adaptations  structurelles  et techni-
ques,  mais  aussi  pour  la mise  en œuvre  de moyens  plus 
dynamiques  et scientifiques  de commercialisation. 
Se faisant  l'écho  des préoccupations  des consommateurs, 
le Comité  estime  que  la position  concurrentielle  des 
firmes  européennes  se trouverait  renforcée,  si celles-ci  of-
fraient  à leur  clientèle  des avantages  comparables  à ceux 
que certains  constructeurs  des pays  tiers  pratiquent  nor-
malement:  durée  de la garantie,  politique  du tout  com-
pris,  prix  clés  en main,  etc. 
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2.6. Parmi  les autres  pays  tiers,  l'Espagne,  candidat  à 
l'adhésion  à la Communauté,  possède  une  industrie 
automobile  développée.  Face  à son  accès  préférentiel  au 
marché  communautaire  et à la disparité  entre  les droits 
de douane  qui  en résulte,  le Comité  insiste  pour  que 
l'Espagne  ramène  ses droits  de douane  sur les importa-
tions  de véhicules  assemblés  à un niveau  qui ne soit  pas 
supérieur  au tarif  extérieur  que la Communauté  économi-
que européenne  lui applique;  et cela  préalablement  a 
l'adhésion  à la Communauté. 
De même,  il est nécessaire  que  s'instaure  une  concerta-
tion avec  l'Espagne  sur la politique  vis-à-vis  des importa-
tions  japonaises. 
2.7. Cela  n'empêche  pas  qu'un  équilibre  au niveau 
mondial  entre  les trois  principales  régions  de production 
- États-Unis  d'Amérique,  Japon,  Communauté  écono-
mique  européenne  - reste  souhaitable  dans  le domaine 
de la politique  commerciale  et de  la coopération 
industrielle. 
3. Parachèvement  du marché  commun  — Suppression 
des barrières  et des  obstacles  techniques  qui 
entravent  encore  les échanges  intracommunautaires 
3.1. Bien  que  des  progrès  substantiels  aient  été ac-
complis  dans  l'élimination  des  entraves  techniques  aux 
échanges  intracommunautaires,  certains  problèmes 
doivent  encore  être  réglés  et nécessitent  une  décision 
politique. 
3.2. Des  directives  importantes  doivent  encore  être 
adoptées  par  le Conseil  (par  exemple  directives  «pneu-
matiques»  et «pare-brise»)  pour  qu'une  véritable  procé-
dure  d'homologation  Communauté  économique  euro-
péenne  pour  les voitures  particulières  complètes  puisse 
être instaurée.  Pour  l'essentiel,  ce retard  n'est  plus  dû à 
des raisons  de caractère  technique:  une  fois  ces dernières 
directives  adoptées,  la procédure  d'homologation  Com-
munauté  économique  européenne  deviendra  opération-
nelle  et de ce fait,  elle  s'appliquera  non  seulement  aux 
produits  communautaires  mais  également  à ceux  en pro-
venance  des pays  tiers. 
3.3. Comme  le Comité  l'a déjà  fait  dans  son  avis 
concernant  la réception  des  véhicules  à moteur  et leurs 
remorques  (a) et étant  donné  les conséquences  qu'en-
traîne  pour  toute  la Communauté  une  homologation  ef-
fectuée  conformément  à cette  procédure,  le Comité  invite 
la Commission  à assurer  un maximum  de coordination 
entre  les autorités  des États  membres  avant  toute  récep-
tion d'un  véhicule  à moteur  provenant  d'un  pays  tiers. 
3.4. Le  Comité  insiste  en outre  pour  que  l'application 
de cette  procédure  soit  subordonnée  à une  clause  de réci-procité  effective  de la part  des  pays  tiers  dans  tous  les 
domaines  et notamment  dans  la mesure  où ils laissent 
subsister  des  entraves  à l'importation  susceptibles  de 
gêner  les exportateurs  communautaires  (voir  avis  du 
Comité  économique  et social  sur  la certification 
communautaire)  (2). 
3.5. Par  ailleurs,  l'adaptation  au progrès  technique 
des directives  déjà  adoptées  doit  être  beaucoup  plus  ra-
pide qu'actuellement,  quand  elle  s'avère  nécessaire  pour 
permettre  l'application  pratique  de nouvelles  technolo-
gies.  Risquant  d'imposer  des  charges  supplémentaires 
aux constructeurs,  elle doit  être  précédée  d'une  recherche 
approfondie  sur la nécessité,  les possibilités  de réalisation 
et les implications  financières;  ces  adaptations  porte-
raient  notamment  sur l'économie  d'énergie,  la sécurité,  le 
niveau  sonore  et les mesures  antipollution.  De préfé-
rence,  cette  recherche  serait  réalisée  par la Commission 
conjointement  avec  l'industrie. 
3.6. En  outre,  l'harmonisation  jusqu'à  présent 
concentrée  sur  les aspects  techniques,  doit  progresser 
dans  d'autres  domaines  (harmonisation  du droit  fiscal, 
valeur  en douane,  assurance,  etc.). 
4. Politique  de la concurrence  - Accords  conclus  entre 
des entreprises  - Recherche  et développement  -
Investissements  — Mesures  prises  par  les pouvoirs 
publics  pour  venir  en aide  au secteur 
4.1. Le  Comité  renvoie  à l'avis  sur  la politique  de 
concurrence  que  le Comité  a récemment  adopté  et 
demande  notamment  que  la situation  du secteur  auto-
mobile  soit  évaluée  dans  un contexte  allant  bien  au-delà 
du marché  communautaire.  La notion  du «relevant-
market»  doit  être  définie  au niveau  mondial.  Par  consé-
quent,  les accords  que  les entreprises  communautaires 
peuvent  passer  entre  elles  ou avec  des entreprises  de pays 
tiers doivent  être  appréciés  en fonction  de ce critère.  Il est 
donc  indispensable  que  l'application  des  règles  de 
concurrence  soit  adaptée  pour  tenir  compte  du contexte 
mondial  et de la situation  particulièrement  critique  que 
connaît  l'industrie  communautaire. 
4.2. Au  vu de toutes  les raisons  qui ont permis  à l'in-
dustrie  automobile  japonaise  d'accroître  sa productivité, 
notamment  le niveau  de ses coûts  de production,  y com-
pris par la large  introduction  de la robotique,  ainsi  que 
les avantages  concurrentiels  qui peuvent  être  provoqués 
par les fluctuations  des taux  de change,  il est très  difficile 
pour  les producteurs  communautaires,  aux  conditions 
actuelles,  de concurrencer  valablement  les  produits 
japonais  sur le plan  du prix.  Des  efforts  accrus  dans  la 
recherche  et le développement  pour  améliorer  et les 
méthodes  de production  et la technologie  du produit 
aideraient  les constructeurs  communautaires  à retrouver 
leur compétitivité. 
(») JO  n° C 114  du 11.  5. 1977. (2) JO  n° C 205  du 11.  8. 1980,  p. 20. 
10. 9. 81 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 230/21 
C'est  pourquoi  les accords  de recherche  et développe-
ment  doivent  non  seulement  être  favorisés,  mais  coor-
donnés  au niveau  européen  et soutenus  financièrement 
par des moyens  communautaires.  Un fonds  communau-
taire  de recherche  pourrait  être  un stimulant  efficace. 
En coopération  avec  l'industrie,  la Commission  devrait 
déterminer  les domaines  où il existe  des  opportunités 
pour  des programmes  de recherche  commune,  soutenue 
financièrement  par la Communauté,  concernant: 
a) des  recherches  visant  à dégager  des  principes  com-
muns,  en accord  avec  l'industrie,  sur les réglementa-
tions  futures  concernant  le produit; 
b) des  recherches  visant  à enrichir  les connaissances  de 
l'industrie  sur  des  aspects  fondamentaux  de la 
conception  de l'automobile,  comme  par exemple  les 
caractéristiques  de la combustion  et de l'aérodyna-
mique  (tous  deux  étant  étroitement  liés au problème 
de l'énergie)  et les technologies  de la production. 
4.3. Le  Comité  tient  à souligner  que,  du fait des inves-
tissements  importants  à réaliser,  des taux  d'intérêts  qui 
demeurent  à un  niveau  trop  élevé  constituent  un 
handicap. 5. Aspects  sociaux  et régionaux 
5.1. Le  Comité  souligne  l'importance  de la position 
prise  à cet égard  par  le Parlement  européen  et insiste 
notamment  sur ses propositions  concernant  l'informa-
tion et la consultation  entre  les partenaires  sociaux, 
l'aménagement  du temps  de travail  et le recours  au Fonds 
social,  dont  le statut  doit  être  modifié  pour  qu'il  puisse 
élargir  ses  interventions.  Celles-ci  devraient  avoir  un 
caractère  subsidiaire  et compléter  les mesures  prises  par 
les entreprises  et les États  membres. 
5.2. L'information  et la consultation  doivent  aboutir 
à une  meilleure  connaissance  des problèmes  du secteur 
industriel  et de l'emploi.  Dans  son  adaptation  et sa 
restructuration,  l'industrie  automobile  doit  également 
essayer  de maintenir  une  politique  qualitative  et quanti-
tative  de l'emploi  en vue  de sa stabilité.  La formation 
professionnelle  aux  différents  niveaux  devrait  être  amé-
liorée  et adaptée  aux  exigences  futures.  Ainsi,  une  plus 
grande  flexibilité,  et de la production  (par  exemple  une 
même  chaîne  pouvant  être  utilisée  pour  la production  de 
plusieurs  modèles),  et de la main-d'œuvre  (par  exemple 
polyvalence)  contribuerait  à une  meilleure  stabilité  de 
l'emploi. 
Fait à Bruxelles,  le 1er  juillet  1981. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Tomas  ROSEINGRAVE 
ANNEXE 
à l'avis  du Comité  économique  et social 
Amendement  repoussé 
L'amendement  suivant,  déposé  conformément  au règlement  intérieur,  a été repoussé  au cours  des débats. 
Page  21, paragraphe  5.1. 
Supprimer  le paragraphe  5.1. 
Exposé  des  motifs 
Le problème  de l'information  et de la consultation,  ou d'une  consultation  séparée,  est actuellement  exa-
miné  par  le Comité.  Il serait  prématuré  que  le Comité  se prononce  maintenant  sur ce point. 
Résultat  du  vote 
Voix  pour:  20,  voix  contre:  69,  abstentions:  13.