Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil (97/C 77/02) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(96) 248 final - 96/0164(COD)

(Présentée par la Commission le 29 août 1996)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social,

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 B du traité,

considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur;

considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (1), adopté par le Conseil le 22 novembre 1973, appelait à prendre en compte les progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution atmosphérique provoquée par les gaz d'échappement des véhicules à moteur, et à modifier en conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 (2), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau d'émissions de polluants des véhicules à moteur; que ce cinquième programme fixe également des objectifs de réduction d'émissions pour plusieurs polluants, étant entendu que tant les émissions des sources fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites;

considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil (3) fixe les valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés générées par les moteurs des véhicules à moteur; que ces valeurs limites ont été réduites une première fois par la directive 74/290/CEE du Conseil (4) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE de la Commission (5), par des valeurs limites pour les émissions d'oxydes d'azote; que les valeurs limites fixées pour ces trois types de polluants ont été successivement réduites par les directives 78/665/CEE (6), 83/351/CEE (7) et 88/76/CEE (8) de la Commission; que des valeurs limites d'émissions de particules polluantes provenant des moteurs diesel ont été fixées par la directive 88/436/CEE du Conseil (9); que des normes européennes d'émissions plus strictes pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 litre ont été instaurées par la directive 89/458/CEE du Conseil (10); que ces normes ont été étendues à toutes les voitures particulières indépendamment de leur cylindrée, sur la base d'une procédure d'essai européenne améliorée comprenant un cycle de conduite extra-urbain, et que des exigences relatives aux émissions par évaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution, ainsi que des normes plus strictes relatives aux émissions de particules polluantes produites par les véhicules à moteur diesel, ont été établies par la directive 91/441/CEE du Conseil (11); que la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (12) a fixé des valeurs limites plus strictes pour tous les polluants et a modifié le contrôle de conformité de la production; que les véhicules conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places et dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tous terrains, tombant dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE, qui avaient bénéficié jusqu'alors de normes moins strictes, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du Conseil (13) et 97/. . ./CE du Parlement européen et du Conseil (14) à des normes aussi sévères que celles qui s'appliquent aux voitures particulières, en tenant compte des spécificités de ces véhicules;

considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la Commission proposera des normes qui entreront en application après l'an 2000, selon une nouvelle approche multidirectionnelle fondée sur une évaluation complète des coûts et de l'efficacité de toutes les mesures visant à réduire la pollution provoquée par les transports routiers; que cette proposition doit comprendre, outre un resserrement des normes d'émissions pour les voitures particulières, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement du programme d'inspection et d'entretien du parc automobile; que la proposition doit être fondée sur l'établissement de critères de qualité de l'air, sur des objectifs de réduction des émissions liés à ces critères, et sur une évaluation du rapport coût-efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant en considération la contribution potentielle d'autres mesures, notamment la gestion du trafic, la promotion des transports publics urbains, de nouvelles technologies de propulsion, ou l'utilisation de carburants de substitution;

considérant que la Commission, par sa communication, a mis en oeuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs (programme «auto-oil») afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/14/CE; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière européennes ont réalisé le programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes «auto-oil» et «EPEFE» ont eu pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions polluantes recherchent les meilleures solutions tant pour les citoyens que pour l'économie; qu'une étude des aspects coûts/efficacité réalisée dans le cadre du programme «auto-oil» a démontré qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules automobiles était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme «auto-oil»;

considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux voitures particulières neuves dans la directive 70/220/CEE constitue une partie d'une stratégie communautaire globale cohérente qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des performances des véhicules en service en termes d'émissions; que, outre ces mesures, des mesures locales supplémentaires présentant un bon rapport coût-efficacité resteront cependant nécessaires pour respecter les critères de qualité de l'air dans les zones les plus polluées;

considérant que la directive 70/220/CEE est l'une des directives particulières de la procédure de réception CE instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (15), modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CE du Parlement européen et du Conseil (16); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante par chaque État membre individuellement, mais qu'il peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement de la législation des États membres relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air générée par les véhicules à moteur;

considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du type I applicables à partir de l'an 2000, correspondant à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, 40 % des hydrocarbures et 30 % du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à essence, et à une diminution de 20 % des oxydes d'azote, 20 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40 % du monoxyde de carbone et 35 % des particules pour les voitures à moteur diesel à injection indirecte, et à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, 40 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40 % du monoxyde de carbone et 50 % des particules pour les voitures à moteur diesel à injection directe, ont été considérées comme étant des mesures essentielles pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux hydrocarbures et aux oxydes d'azote en prenant pour hypothèse que les oxydes d'azote représentent respectivement 45 % et 80 % du poids de la valeur combinée mesurée pour les véhicules légers à moteur à essence et à moteur diesel conformes à la directive 94/12/CE; que, actuellement, des valeurs limites distinctes sont normalement fixées pour les véhicules à moteur à essence, afin de contrôler les émissions des deux types de polluants; qu'une valeur limite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur diesel, pour lesquels les normes «Étape 2000» sont les plus exigeantes, afin de faciliter la conception de nouveaux moteurs; que ces réductions tiendront compte de l'effet réel sur les émissions d'une modification du cycle d'essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions après un démarrage à froid (suppression des 40 secondes);

considérant que de nouvelles dispositions sur les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) doivent être introduites afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service, au moyen d'inspections périodiques ou en bordure de route; que, néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de développement moins avancé pour les véhicules à moteur diesel, et qu'ils ne peuvent être montés sur ces véhicules qu'en option;

considérant que l'essai du type IV, qui permet de déterminer les émissions par évaporation des moteurs à allumage commandé, peut être amélioré de manière à mieux représenter les émissions par évaporation et à mieux tenir compte de l'état des techniques de mesure;

considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions devraient refléter l'évolution des spécifications des carburants commercialisés en l'an 2000, qui devront être disponibles d'après la législation sur la qualité de l'essence et du diesel;

considérant qu'une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production sur les véhicules en service a été reconnue comme étant une mesure d'accompagnement présentant un bon rapport coût-efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en vue de la faire appliquer en l'an 2001; que la directive 70/156/CEE doit être modifiée en conséquence;

considérant que les États membres devraient être autorisés à encourager, par des incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences renforcées de la présente directive;

considérant qu'il est nécessaire d'établir des valeurs limites indicatives à appliquer à partir de 2005, qui peuvent notamment servir à encourager la commercialisation précoce de véhicules munis de l'équipement antipollution le plus moderne;

considérant que ces valeurs limites indicatives devraient être confirmées par une directive du Parlement européen et du Conseil sur la base d'une proposition que la Commission devra présenter au plus tard le 31 décembre 1998; que la Commission proposera simultanément des mesures visant à améliorer la qualité des carburants pour l'an 2005; que les deux directives devraient entrer en vigueur simultanément en 2005;

considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 70/156/CEE est modifiée comme suit.

1) L'article 10 est modifié comme suit.

a) Le titre est remplacé par le texte suivant:

«Mesures relatives à la conformité de la production et à la conformité des véhicules en service».

b) Le paragraphe 3 suivant est ajouté:

«3. Un État membre qui procède à une réception en relation avec des directives séparées contenant des dispositions quantifiées relatives à la durabilité en service des systèmes, composants ou entités techniques couverts par ces directives, prend les mesures nécessaires en vue de vérifier le respect de ces dispositions, par des études réalisées sur les véhicules en service conformément aux procédures prévues dans les directives concernées.»

2) L'article 11 est modifié comme suit:

a) Le titre est remplacé par le texte suivant:

«Non-conformité et non-respect des dispositions quantifiées concernant la durabilité».

b) Le paragraphe 4 bis suivant est inséré:

«4 bis. Il y a non-respect des dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité lorsqu'une enquête réalisée sur des véhicules en service, effectuée conformément aux spécifications pertinentes de la directive, établit qu'un type de véhicule concerné ne respecte pas ces exigences de durabilité.

Si un État membre ayant procédé à une réception constate que des véhicules en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il prend les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules en service respectent à nouveau ces dispositions. Les autorités compétentes en matière de réception de cet État membre notifient les mesures prévues à leurs homologues des autres États membres. Celles-ci décident de l'opportunité d'appliquer ces mesures sur leur territoire.

Si un État membre établit que des véhicules en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il peut demander à l'État membre ayant procédé à la réception de vérifier par une enquête sur les véhicules en service, le cas échéant en coopération avec les autorités compétentes des autres États membres, si les véhicules en service respectent ces dispositions. Cette vérification doit être effectuée le plus tôt possible et en tout état de cause dans les six mois suivant la date de la demande.

Lorsque la non-conformité d'un véhicule en service est établie selon la procédure visée au troisième alinéa, les autorités compétentes en matières de réception prennent les mesures prévues au deuxième alinéa».

c) Les paragraphes 5 et 6 suivants sont remplacés par le texte suivant:

«5. Les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'une réception et des motifs justifiant cette mesure. Dans le cas d'une enquête sur des véhicules en service effectuée conformément au paragraphe 2 de l'article 10, les autorités compétentes en matière de réception des États membres s'informent mutuellement des décisions prises en fonction des résultats de l'enquête.»

«6. Si l'État membre qui a procédé à la réception conteste le défaut de conformité ou de respect des dispositions dont il a été informé, les États membres intéressés s'emploient à régler le différend. La Commission est tenue informée et procède, en tant que de besoin, aux consultations appropriées en vue d'aboutir à une solution.»

3) À l'article 12 l'alinéa suivant est ajouté:

«Toute décision prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente directive et prévoyant les mesures à prendre pour rétablir la conformité de véhicules en service est dûment motivée de manière détaillée. Les autorités compétentes de chaque État membre qui décide d'appliquer les mesures prévues le notifient à l'intéressé, avec indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser.»

Article 2

Les annexes de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 3

1. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 1998, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmosphérique par les émissions:

- ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE,

- ni refuser la réception de portée nationale,

- ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules,

si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 2000, les États membres:

- ne peuvent plus octroyer la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE

et

- doivent refuser la réception de portée nationale

à un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions de gaz d'échappement, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.

3. À partir du 1er janvier 2001, les États membres:

- considèrent les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7 paragraphe 1 de ladite directive

et

- refusent l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE,

pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.

Article 4

Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:

- elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, soit aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, soit aux valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du même tableau,

- elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixée à l'article 3 paragraphe 3 pour les véhicules à moteur neufs, ou au 1er janvier 2005 dans le cas des valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive,

- elles sont, pour chaque type de véhicule à moteur, d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs fixées à l'article 3 paragraphe 3 ou les valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, additionné au coût de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule.

La Commission est informée en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa, pour qu'elle puisse présenter ses observations.

Article 5

La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire des normes d'émissions pour les véhicules tombant dans le champ d'application de la présente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'adoption de la présente directive, mais en tout cas pour le 31 décembre 1998 au plus tard. Cette proposition sera basée sur une version révisée et améliorée de la méthodologie utilisée pour préparer les mesures décrites dans la présente directive.

La stratégie dégagée dans la proposition est conçue pour remplir, au moindre coût, les exigences des normes communautaires de qualité de l'air et atteindre les objectifs qui y sont associés. Elle prend en compte les éléments suivants:

- les tendances enregistrées dans l'évolution de la qualité de l'air,

- les émissions polluantes toxiques en Europe par les sources mobiles et fixes ainsi que la contribution que les mesures de réduction d'émissions existantes, attendues et potentielles de toutes ces sources peuvent apporter à l'amélioration de la qualité de l'air,

- les développements technologiques: dans le domaine des véhicules et des propulsions (propulsion électrique, piles à combustible) et dans le domaine du raffinage,

- le potentiel des carburants de substitution, tels que le gaz naturel comprimé (CNC), les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), l'esther de diméthyle (DME) et les biocarburants, pour réduire les émissions des véhicules,

- les améliorations possibles de la procédure d'essai, en particulier l'introduction d'une procédure nouvelle à basses températures,

- le potentiel des mesures techniques, non techniques et locales pour réduire les émissions; dans ce contexte, les contributions du transport et d'autres mesures politiques telles que la gestion du trafic, l'amélioration des transports publics urbains et les programmes d'élimination des vieux véhicules devraient être évaluées,

- la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées peuvent apporter à la réduction des émissions, sans qu'elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du marché intérieur,

- les effets de toutes mesures sur les émissions de CO2,

- les stratégies développées par les pays tiers pour améliorer la qualité de l'air ainsi que les valeurs limites d'émissions qui y sont appliquées,

- la situation des approvisionnements et les caractéristiques des pétroles bruts disponibles en Europe.

La proposition contiendra, notamment, des valeurs limites obligatoires à appliquer à partir du 1er janvier 2005 confirmant ou modifiant les valeurs limites indicatives énoncées au point 5.3.1.4, ligne B, de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. De plus, la proposition établira si le cadre dans lequel les États membres peuvent prévoir l'octroi d'incitations fiscales, établi dans la directive 70/220/CEE, telle qu'elle a été modifiée par la présente directive, doit être révisé.

Ladite proposition sera soumise au Parlement européen et au Conseil en même temps que la proposition visée à l'article 9 de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil (17); les mesures entreront en vigueur en même temps que les mesures prévues à l'article 9 de ladite directive.

Article 6

Les dispositions de la présente directive entreront en vigueur en même temps, et selon le même calendrier, que les mesures spécifiées dans la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la qualité de l'essence et du carburant diesel.

Article 7

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 31 décembre 1997. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 8

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) JO n° C 112 du 20. 2. 1973, p. 1.

(2) JO n° C 138 du 17. 5. 1993, p. 1.

(3) JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1.

(4) JO n° L 159 du 15. 6. 1974, p. 61.

(5) JO n° L 32 du 3. 2. 1977, p. 32.

(6) JO n° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48.

(7) JO n° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1.

(8) JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 1.

(9) JO n° L 214 du 6. 8. 1988, p. 1.

(10) JO n° L 226 du 3. 8. 1989, p. 1.

(11) JO n° L 242 du 30. 8. 1991, p. 1.

(12) JO n° L 100 du 19. 4. 1994, p. 42.

(13) JO n° L 186 du 28. 7. 1993, p. 21.

(14) JO n° L . . .

(15) JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1.

(16) JO n° L 169 du 8. 7. 1996, p. 1.

(17) Voir p. . . . du présent Journal officiel.

ANNEXE

MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE, TELLE QUE MODIFIÉE PAR LA DIRECTIVE . . .

LISTE DES ANNEXES

1. La liste des annexes est modifiée comme suit:

- La référence à l'annexe VI est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE VI: Essai du type IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules à moteur à allumage commandé)

Appendice 1: Fréquence et méthodes d'étalonnage

Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions diurne»

- ANNEXE VIII:

Le titre doit se lire comme suit: «Spécifications des carburants de référence»

- Les éléments suivants sont ajoutés:

«ANNEXE X: Contrôle de la conformité des véhicules en service

ANNEXE XI: Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteur

Appendice 1: Fonctionnement des systèmes OBD

Appendice 2: Services de diagnostic (Test Modes)

Appendice 3: Outils OBD

Appendice 4: Codes numériques

Appendice 5: Complément à la fiche de renseignements

Appendice 6: Caractéristiques principales de la famille de véhicules

Appendice 7: Complément à la fiche de réception CE»

ANNEXE I

2. Le titre doit se lire comme suit:

«DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)»

3. Point 1:

La première phrase doit se lire comme suit:

«La présente directive s'applique:

- aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, aux émissions des gaz de carter, et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés à tous les véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé

et

- aux émissions à l'échappement et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1 (1) équipés d'un moteur à allumage par compression

relevant de l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de la catégorie N1 réceptionnés en application de la directive 88/77/CEE (3).»

4. Le nouveau point 2.13 suivant est ajouté. Il se lit comme suit:

«2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD, on-board diagnostics) sont des dispositifs capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement des systèmes antipollution au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur.»

5. Les points 3 à 3.2.1 doivent se lire comme suit:

«3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est introduite par le constructeur du véhicule.

Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la procédure décrite à l'annexe XI point 3 doit être suivie.

3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution est donné à l'annexe II; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe XI appendice 5.

3.2.1. Le cas échéant, les copies des autres réceptions, accompagnées des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de détérioration, seront également présentées.»

6. Les points 4 à 4.2 doivent se lire comme suit:

«4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE

4.1. Si les prescriptions appropriées sont satisfaites, la réception CE est accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3 de la directive 10/156/CEE.

4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation et à la durabilité est donné à l'annexe IX; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe XI appendice 7.»

7. Point 5:

La note est supprimée.

8. Point 5.1.1:

Le deuxième alinéa doit se lire comme suit:

«Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes antipollution, et celle que de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original.

Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des points 5.3.1.4 (réception), 7 (conformité de la production) et 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies.

Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4 (réception), du point 7 de l'annexe VI (conformité de production) et du point 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies.»

9. Le nouveau point 5.1.3 suivant est ajouté. Il se lit comme suit:

«5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives provoquées par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:

- en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatique, non amovible,

- en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir,

- en utilisant un indicateur de dysfonctionnement différent de l'indicateur OBD pour signaler l'absence du bouchon de réservoir,

ou par tout moyen aboutissant au même résultat.»

10. Le tableau I. 5. 2 est remplacé par le nouveau tableau suivant:

«>TABLE>

»11. Point 5.3.1.4:

- Un nouveau tableau est inséré après le premier alinéa. Il se lit comme suit:

«>TABLE>

»- La première ligne du tableau actuel relative aux véhicules de la catégorie M est supprimée.

12. Un nouveau point 7.1.4 est ajouté. Il se lit comme suit:

«7.1.4. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions du point 7 de l'annexe XI.»

13. Le point 8 est supprimé.

14. Les points 8 et 9 nouveaux sont ajoutés. Ils se lisent comme suit:

«8. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE

8.1. Pour satisfaire aux dispositions du point 5.1.1, les véhicules en service, correctement utilisés et entretenus, doivent respecter les dispositions des points 5.3.1.4 (émissions à l'échappement) et 5.3.4 (émissions par évaporation) jusqu'à ce qu'ils aient atteint cinq ans d'âge ou parcouru 80 000 km, suivant le premier de ces événements qui survient. Le respect de ces dispositions est vérifié conformément aux dispositions de l'article 11 de la directive 70/156/CEE par les autorités qui ont procédé à la réception du type de véhicule concerné, en s'appuyant sur les enquêtes réalisées sur les véhicules en service appartenant à ce type de véhicule. La procédure à suivre pour effectuer ces enquêtes est définie à l'annexe X.

Tout véhicule accompagné d'un certificat de conformité valable suivant la directive 70/156/CEE peut être soumis à une enquête sur les véhicules en service.

Lorsque le non-respect des dispositions visées aux points 5.3.1.4 et 5.3.4 est constaté conformément aux dispositions de l'annexe X, le constructeur doit prendre les mesures qui lui sont notifiées par les autorités de l'État membre en vertu des dispositions de l'article 11 paragraphe 2 et de l'article 12 paragraphe 2 de la directive 70/156/CEE.

9. SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

9.1. Les véhicules de la catégorie M (1), à l'exception:

- des véhicules conçus pour transporter plus de six personnes, y compris le conducteur,

- des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg,

doivent être équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des dispositifs antipollution, conformément à l'annexe XI. Si d'autres véhicules des catégories M et N (1) sont équipés d'un système OBD, celui-ci doit répondre aux prescriptions de l'annexe XI.

(1) Définie à l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE.»

ANNEXE III

15. Point 2.3.1:

- Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés.

- Le paragraphe 2 (ancien paragraphe 4) doit se lire comme suit:

«Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération. . .» (la suite est inchangée).

16. Point 6.1.3:

La première phrase doit se lire comme suit:

«Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule.»

17. Le point 6.2.2 est supprimé.

Appendice 1

18. Point 1.1:

- La figure III.1.1 est remplacée par la nouvelle figure suivante:

>PICTURE>

- Dans la colonne 5 du tableau III.1.2 [intitulée «Vitesse (km/h)]», l'opération n° 23 doit se lire comme suit:

«35 - 10»

19. Les points 4 à 4.3, comprenant le tableau III.1.4 et la figure III.1.4, sont supprimés.

Appendice 3

20. Point 5.1.1.2.7:

La formule doit se lire comme suit:

«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T ».

ANNEXE VI

21. Les points 1 à 6 doivent se lire comme suit:

«1. INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5.3.4 de l'annexe I.

Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.

2. DESCRIPTION DES ESSAIS

L'essai d'émission par évaporation (figure VI.1) est conçu pour mesurer les émissions d'hydrocarbures par évaporation provoquées par les fluctuations de la température diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine. L'essai comporte les phases suivantes:

- préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduite urbain (partie 1) et un cycle de conduite extra-urbain (partie 2),

- détermination de la perte par imprégnation à chaud,

- détermination de la perte diurne.

On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai.

3. VÉHICULE ET CARBURANT

3.1. Véhicule

3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement, les absorbeurs de vapeurs d'essence (canisters) étant soumis à un emploi normal, sans purge ni charge anormale.

3.2. Carburant

3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe VIII.

4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION

4.1. Banc à rouleaux

Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III.

4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation

L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de température permet de régler la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de l'essai.

Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en dessous de 278 K (5 °C) ni dépasser 328 K (55 °C) pendant la durée de l'essai d'émission diurne. Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en dessous de 293 K (20 °C), ni dépasser 325 K (52 °C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation à chaud.

Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à volume variable.

4.2.1. Enceinte à volume variable

L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1, sur la plage de températures spécifiée.

Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 hPa.

L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de ± 7 % par rapport à son "volume nominal" (voir appendice 1 point 2.1.1), ce qui correspond au changement de température et de pression barométrique au cours des essais.

4.2.2. Enceinte à volume fixe

L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes.

4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant.

Toute méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et -5 hPa.

4.2.2.2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement continu des quantités d'hydrocarbures évacuées.

>PICTURE>

4.3. Systèmes d'analyse

4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures

4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.

4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.

4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.

4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.

4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures

4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai).

4.4 Chauffage de l'absorbeur de vapeurs de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur)

4.4.1. Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La chaleur ne doit pas être appliquée à la vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant.

4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme indiqué au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la température du carburant ± 1,5 K près de la température voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.

4.5. Enregistrement des températures

4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont associés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoir(s) au moyen du (des) capteur(s) placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (point 5.1.5).

4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute.

4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près.

4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.

4.6. Enregistrement de la pression

4.6.1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la différence Äp entre la pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit être enregistrée ou introduite dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute.

4.6.2. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 hPa près.

4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.

4.7. Ventilateurs

4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante.

4.7.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m³s-1, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes.

4.8. Gaz

4.8.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation:

- air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C1 équivalent ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume,

- gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 ± 2 % d'hydrogène; le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent hydrocarbure, et une teneur limite de 400 ppm CO2),

- propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale,

- butane (C4H10), à 98 % de pureté minimale,

- azote (N2), à 98 % de pureté minimale.

4.8.2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale ± 2 %, près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution.

4.9. Équipement complémentaire

4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5 % près.

5. PROCÉDURE D'ESSAI

5.1. Préparation de l'essai

5.1.1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit:

- Le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite.

- Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai.

- Si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant (point 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité.

- Des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une vidange complète du réservoir de carburant doivent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir.

5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C).

5.1.3. Le vieillissement de l'absorbeur de vapeurs de carburant doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément.

5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.

5.1.3.2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.

5.1.3.3. Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume avec du carburant de référence.

5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K (10 °C) et 287 K (14 °C).

5.1.3.5. Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour l'amener de 288 à 318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °C d'échauffement toutes les 9 minutes).

5.1.3.6. Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température n'ait atteint 318 K (45 °C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure à partir du point 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne.

5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points 5.1.6.1 et 5.1.6.2 de la présente annexe, ou à l'aide d'un autre système d'échantillonnage et d'analyse permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point de percée.

5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de charbon de bois et par minute en utilisant de l'air de laboratoire jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.

5.1.3.9. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.

5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points 5.1.3.4 à 5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles.

5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.

5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour préconditionner l'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné séparément.

5.1.4.1. Les émissions de l'absorbeur de vapeurs de carburant sont mesurées pour déterminer la percée.

La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.

5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par évaporation, comme indiqué aux points 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec avant d'être chargé.

5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Les ventilateurs de mélange de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement répété jusqu'au point de percée

5.1.5.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.

5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place.

5.1.5.3. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde de température du réservoir de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant, et est reliée au régulateur de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au point 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près.

5.1.5.4. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de départ de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19 °C), mettre immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte.

5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20 °C), commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15 °C). Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température.

Tr = T° + 0,2333 - t

ou

Tr = température requise (K)

T° = température initiale du réservoir (K)

t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir (en minutes).

5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K (35 °C), suivant le premier de ces événements qui survient le premier, la source de chaleur est coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le bouchon des réservoirs de carburant du véhicule est retiré. Si la percée ne s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au point 5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne.

5.1.6. Charge au butane jusqu'à la percée

5.1.6.1. Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (voir point 5.1.4.2), le véhicule est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation.

5.1.6.2. Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule, sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.

5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50 % de butane et de 50 % d'azote par volume, à un début de 40 grammes de butane par heure.

5.1.6.4. Dès que l'absorbeur atteint le point de percée, la source de vapeur doit être coupée.

5.1.6.5. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.

5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir

5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.

5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place.

5.2. Roulage de préconditionnement

5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au point 5.1.5 ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite partie 1 et deux cycles de conduite partie 2 de l'essai du type I tels que décrits à l'annexe III. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.

5.3. Imprégnation

5.3.1. Dans les cinq minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il y reste pendant une durée minimale de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin de la période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K près.

5.4. Essai au banc à rouleaux

5.4.1. Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III (essai urbain et extra-urbain après un démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de la réception conformément aux émissions à l'échappement.

5.4.2. Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent pas être mesurées pendant cette opération.

5.5. Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud

5.5.1. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.

5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait.

5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt.

5.5.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après l'arrêt du moteur et au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite de conditionnement.

5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHC,i, Pi, et Ti, en vue de l'essai d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par évaporation (point 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à chaud.

5.5.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes.

5.5.8. À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHC,f, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au point 6.

5.6. Imprégnation

5.6.1. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant au moins 6 heures, le véhicule est imprégné à une température de 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7. Essai diurne

5.7.1. Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément au profil indiqué dans l'appendice 2, avec un écart maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé en utilisant la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à 1 K. La température ambiante doit être mesuré au moins une fois par minute. Le cycle de température commence lorsque le temps tstart = 0, comme indiqué au point 5.7.6.

5.7.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.

5.7.3. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené dans l'enceinte de mesure. Les ventilateurs de mélange sont réglés de manière à maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de carburant du véhicule d'essai.

5.7.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.7.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche au gaz.

5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour obtenir les valeurs initiales correspondantes CHC,i, Pi et T1 pour l'essai diurne. C'est alors que le temps tstart = 0.

5.7.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai.

5.7.8. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ± 6 minutes après les mesures initiales décrites au point 5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique sont mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHC,f, Pf et Tf pour l'essai diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation.

6. CALCULS

6.1. Les essais d'émissions par évaporation décrits au point 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures pendant les phases diurne et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température et de la pression dans l'enceinte, et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte.

On utilise la formule suivante:

MHC = K . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

avec:

MHC = masse des hydrocarbures émise pendant la phase d'essai (grammes)

MHC,out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

MHC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

CHC = valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte [ppm(volume) en équivalent C1

V = volume net de l'enceinte en m³, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m³

T = température ambiante de la chambre (K)

P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa)

>NUM>H>DEN>C = rapport hydrogène/carbone

k = 1,2 7 (12 + >NUM>H>DEN>C);

sachant que:

i est un indice de valeur initiale

f est un indice de valeur finale

>NUM>H>DEN>C est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne

>NUM>H>DEN>C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud.

6.2. Résultat global de l'essai

La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à:

Mtotale = MDI + MHS

où:

Mtotale = émission globale en masse du véhicule (grammes)

MDI = émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes)

MHS = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes).»

Appendice 1

22. Les points 1 et 2 doivent se lire comme suit:

«1. FRÉQUENCE ET MÉTHODES D'ÉTALONNAGE

1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue de la réception. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent appendice.

1.2. Normalement, les plages de températures mentionnées en premier doivent être utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en remplacement.

2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE

2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte

2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures.

Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé, l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à ± 0,5 % près.

2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m³ du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m³, on peut aussi déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts.

2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut.

2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre

Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au moins une fois par an.

2.2.1. Comme indiqué au point 2.1.1, les enceintes à volume variable peuvent être utilisées en configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante doit être maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la période de 4 heures mentionnée ci-dessous.

2.2.2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air fermées. La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après.

2.2.3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et les ventilateurs de mélange peuvent fonctionner pendant une durée allant jusqu'à 12 heures avant que ne débute la période de 4 heures de mesure de la concentration résiduelle.

2.2.4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau.

2.2.5. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange si ce n'est déjà fait.

2.2.6. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer, la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHC,i, Pi et Ti, à utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte.

2.2.7. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateur(s) de mélange en marche pendant quatre heures.

2.2.8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Pf et Tf.

2.2.9. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai, comme indiqué au point 2.4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être supérieure à 0,05 g.

2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures

L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée du volume (point 2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuel. Le taux de fuite de l'enceinte doit être déterminé lors de sa mise en service, après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres, tant qu'aucune correction n'est requise.

2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur d'hydrocarbures à zéro, l'étalonner si nécessaire.

2.3.2. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d'air.

2.3.3. Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHC,i, Pi et Ti à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte.

2.3.5. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une précision de ± 0,2 % de la valeur mesurée.

2.3.6. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Tf et Pf pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que les valeurs initiales CHC,i, Ti et Pi pour l'essai de rétention.

2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.4 et 2.3.6 et de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au point 2.3.5 à ± 2 % près.

2.3.8. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et sorties d'air.

2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35 °C) à 293 K (20 ° C), puis de nouveau à 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) puis à 295,2 K (22,2 °C) et de nouveau à 308,6 K (35,6 °C)] sur une période de 24 heures selon le profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent la fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au point 5.7.1 de l'annexe VI.)

2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée, mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,f, Tf Pf pour l'essai de rétention d'hydrocarbures.

2.3.11 Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux points 2.3.10 et 2.3.6. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de la masse d'hydrocarbures obtenue au point 2.3.7.

2.4. Calculs

Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-après pour calculer la variation de la masse.

MHC = K . V . 10-4 . (>NUM>CHC, f . Pf>DEN>Tf - >NUM>CHC, i . Pi>DEN>Ti) + MHC, out - MHC, i

avec:

MHC = masse d'hydrocarbures (grammes)

MHC,out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

MHC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes)

CHC = concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-carbone (rem.: ppm carbone = ppm propane × 3)

V = volume de l'enceinte en mètres cubes, tel qu'il a été mesuré au point 2.1.1

T = température ambiante dans l'enceinte (K)

P = pression barométrique (kPa)

k = 17,6

sachant que:

i est un indice de valeur initiale

f est un indice de valeur finale»

Appendice 2

23. Le nouvel appendice 2 suivant est ajouté:

«Appendice 2

Profil des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne

>TABLE>

Profil alternatif des températures diurnes ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte conformément à l'annexe I point 1.2

>TABLE>

»

ANNEXE VIII

24. L'annexe VIII doit se lire comme suit:

«ANNEXE VIII

SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ

Type: essence sans plomb (ordinaire, super)

>TABLE>

2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL

Type: carburant diesel

>TABLE>

»

ANNEXE X

25. La nouvelle annexe X suivante est ajoutée. Elle se lit comme suit:

«ANNEXE X

CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la procédure visée au point 8 de l'annexe I, destinée à vérifier la conformité des véhicules en service. Elle décrit la sélection et le traitement des véhicules testés, la procédure d'essai des véhicules en service et leur évaluation, le plan des mesures palliatives et sa mise en oeuvre.

2. ENQUÊTE SUR LES VÉHICULES EN SERVICE

2.1. L'enquête sur les véhicules en service est réalisée par l'autorité compétente en matière de réception qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, selon les procédures prévues au point 5.

2.2. Le constructeur d'un type de véhicule est averti lorsque l'autorité compétente en matière de réception d'un État membre, qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, établit que ce type de véhicule, bien que correctement entretenu et utilisé, ne respecte pas les dispositions de la directive.

2.3. Lorsqu'un constructeur est averti qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences applicables en vertu de la présente directive (notamment les valeurs limites d'émissions), il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures pour remédier à cette non-conformité.

2.4. Tout type de véhicule réceptionné conformément aux exigences de la présente directive est soumis aux dispositions de la présente annexe.

3. DÉFINITIONS

Les définitions suivantes s'appliquent aux fins de la présente annexe.

3.1. Les termes utilisés dans la présente annexe X et non spécifiquement définis ont le sens qui leur est attribué dans l'annexe I de la présente directive ou, à défaut, le sens qui leur est attribué dans la directive 70/156/CEE.

3.2. Par "enquête sur des véhicules en service", on entend les essais et les évaluations de conformité effectués conformément à la présente annexe.

3.3. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit "correctement entretenu et utilisé", cela signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 5.

4. DÉROULEMENT DE L'ENQUÊTE

4.1. Le lancement d'une enquête sur des véhicules en service pour un type donné de véhicule est notifié au constructeur quarante-cinq jours ouvrables auparavant.

4.2. Le constructeur peut présenter un plan volontaire de mesures palliatives, rédigé conformément au point 6, à n'importe quel moment avant l'achèvement d'une enquête sur des véhicules en service.

5. CRITÈRES DE SÉLECTION, ENTRETIEN ET ESSAIS

5.1. Les essais d'émissions et les évaluations visant à déterminer si un type de véhicule respecte les exigences sont réalisés conformément aux procédures décrites au point 5. Le constructeur a la possibilité d'observer toute la procédure de sélection et d'essai, et d'inspecter tous les véhicules soumis à des essais prévus au point 5. Les essais du système de diagnostic embarqué dans le cadre d'une enquête sur des véhicules en service se font conformément au point 5.5. Les points 5.2, 5.3 et 5.4 ne s'appliquent pas au système OBD.

5.2. L'autorité compétente en matière de réception sélectionne des véhicules en vue d'une enquête sur des véhicules en service sur une base aléatoire, selon la procédure prévue dans l'appendice 1 de la présente annexe, parmi les véhicules appartenant au type sélectionné. L'autorité compétente en matière de réception détermine la sélection des véhicules. Les véhicules choisis pour les essais doivent être représentatifs du type de véhicule auquel ils appartiennent et être vendus ou disponibles pour la vente dans l'Union européenne.

Critères de sélection

5.3. Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux points 5.3.1 à 5.3.8. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'une entrevue avec le propriétaire, ce qui peut inclure une enquête écrite réalisée par le constructeur.

5.3.1. Le véhicule appartient à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception conformément à la présente directive et est accompagné d'un certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il est immatriculé et est affecté à un usage privé dans l'Union européenne.

5.3.2. Le véhicule a parcouru moins de 80 000 kilomètres depuis sa mise en service et a moins de cinq ans.

5.3.3. Un dossier d'entretien atteste que le véhicule a été entretenu correctement; par exemple, il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

5.3.4. Il n'existe aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple: participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par exemple: manipulations) qui auraient une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations stockées dans sa mémoire sont prises en considération.

5.3.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

5.3.6. La teneur en plomb et en soufre de l'échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc.

5.3.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.

5.3.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type réceptionné.

Diagnostic et entretien de remise en état

5.4. Le diagnostic et l'entretien de remise en état sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais, avant l'exécution de ceux-ci, selon la procédure prévue aux points 5.4.1 à 5.4.8.

5.4.1. Vérifier le bon état du filtre à air, de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du dispositif antipollution, vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et du système antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Enregistrer toutes les défaillances.

5.4.2. Vérifier l'intégrité du système OBD; enregistrer toutes les informations de dysfonctionnement stockées dans la mémoire du système; effectuer toutes les réparations nécessaires pour faire disparaître toutes les indications de dysfonctionnement.

5.4.3. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD (MI) enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement ou d'un cycle d'essais d'émissions, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être réexécuté et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé peuvent être utilisés.

5.4.4. Vérifier le système d'allumage et remplacer les composants défectueux, c'est-à-dire les bougies d'allumage, le câblage, etc.

5.4.5 Vérifier la compression.

5.4.6. Vérifier et régler les paramètres du moteur selon les spécifications du constructeur.

5.4.7. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les 800 prochains kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.

5.4.8. Lorsque le véhiculé est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercialisé.

Essais de l'enquête sur des véhicules en service et évaluation des résultats

5.5. Les essais d'émissions applicables conformément à la présente directive sont réalisés sur des véhicules sélectionnés selon les exigences visées aux points 5.3 et 5.4, après que ces véhicules ont été préconditionnés.

5.6. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on vérifie la durabilité des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d'émissions (par exemple: limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI) par rapport aux spécifications ayant fait l'objet de la réception.

5.6.1. En ce qui concerne le système OBD, les essais peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indication de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.

5.6.2. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de réception et/ou dans la documentation de ce type de véhicule et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5 paragraphe 3 ou 4 de la directive 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou ce système n'est pas remplacé avant les essais d émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.

5.7. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue dans l'appendice 1 de la présente directive.

5.8. Les résultats des essais et de l'évaluation visée au point 5.7 sont communiqués au constructeur dans les dix jours ouvrables qui suivent la fin des essais.

5.9. Le constructeur aura la possibilité, dans la mesure du possible, d'inspecter et d'étudier les véhicules dont les essais ont permis de conclure au non-respect des valeurs limites fixées dans la présente directive pour tout polluant réglementé, afin de découvrir si le véhicule n'a pas fait l'objet d'un entretien incorrect, d'une mauvaise utilisation, d'une utilisation avec un carburant inadéquat, de manipulations ou d'un usage abusif qui n'était pas raisonnablement détectable avant le commencement des essais.

5.10. Dans les vingt-cinq jours ouvrables qui suivent la réception des résultats des essais, le constructeur peut présenter à l'autorité compétente une déclaration fondée sur des investigations complémentaires effectuées sur les véhicules de l'échantillon soumis aux essais, concernant la réalisation des essais ou la détermination d'une non-conformité. Cette déclaration est incluse dans le rapport des essais. L'autorité accorde à la déclaration du constructeur toute l'attention voulue pour déterminer si la non-conformité est établie.

5.11. Dans les dix jours ouvrables qui suivent le délai fixé au point 5.10, l'autorité clôture le rapport des essais et prend une décision quant à la conformité ou à la non-conformité des véhicules. La non-conformité est déclarée lorsque, pour un quelconque polluant, le résultat de l'évaluation visée au point 5.7 dépasse les valeurs limites figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente directive. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par des facteurs de détérioration.

6. PLAN DE MESURES PALLIATIVES

6.1. Lorsque le constructeur est averti qu'un type de véhicule est non conforme selon les exigences des présentes dispositions, il présente à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures palliatives afin de remédier à cet état de non-conformité. Ce plan de mesures palliatives peut concerner les véhicules en service, les véhicules en production, ou des modifications à la réception du type de véhicule, en tant que de besoin.

6.2. Le plan de mesures palliatives est envoyé à l'autorité compétente en matière de réception au plus tard quarante-cinq jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 5.10. Dans les vingt jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures palliatives.

6.2.1. L'acceptation du plan de mesures palliatives peut être soumise à des conditions posées par l'autorité compétente en matière de réception.

6.2.2. L'autorité compétente en matière de réception peut prolonger le délai de remise du plan de mesures palliatives jusqu'à soixante jours ouvrables si le constructeur en fait la demande par écrit en la justifiant valablement.

6.2.3. Lorsque l'autorité compétente en matière de réception ne peut approuver le plan de mesures palliatives, elle peut prendre d'autres mesures conformément à l'article 11 paragraphe 2 point a) de la directive 70/156/CEE.

6.3. L'autorité compétente en matière de réception notifie à tous les États membres sa décision concernant le plan de mesures palliatives et leur communique ce plan.

Plan de mesures palliatives

6.4. Le contenu du plan de mesures palliatives est spécifié aux points 6.4.1 à 6.4.11. Le constructeur attribue au plan de mesures palliatives une dénomination ou un numéro d'identification unique.

6.4.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures palliatives.

6.4.2. Une description des modifications, des adaptations, des réparations, des corrections, des ajustements ou d'autres changements spécifiques à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes corrections à effectuer pour remédier à l'état de non-conformité.

6.4.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires de véhicules.

6.4.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur conditionne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures palliatives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures palliatives.

6.4.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les corrections peuvent être faites, la durée estimée des corrections en atelier et l'indication du lieu où elle peuvent être faites. La réparation est effectuée de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.

6.4.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.

6.4.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action correctrice. La date à laquelle suffisamment de composants ou systèmes auront été fournis pour lancer la campagne est également indiquée.

6.4.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui devront effectuer les réparations.

6.4.9. Une description de l'incidence des mesures correctrices proposées sur les émissions, la consommation de carburant, le comportement routier et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures palliatives, accompagnée des données, des études techniques, etc. étayant ces conclusions.

6.4.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité compétente en matière de réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures palliatives.

6.4.11. Dans le cas où le plan de mesures palliatives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité compétente en matière de réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.

6.5. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications, ces réparations ou ces remplacements.

6.6. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité compétente en matière de réception aura accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en oeuvre du plan de mesures palliatives.

7. MISE EN OEUVRE DU PLAN DE MESURES PALLIATIVES

7.1. Une campagne de rappel commence après la décision prise par l'État membre, fondée sur le plan de mesures palliatives approuvé. Le constructeur ou son représentant est responsable de mener la campagne de rappel conformément au plan de mesures palliatives approuvé.

7.1.1. Si le plan de mesures palliatives n'est pas mené à bien dans les délais approuvés prévus dans le plan de mesures palliatives et que le constructeur ne peut justifier ce dépassement des délais, l'autorité compétente en matière de réception peut prendre des mesures conformément à l'article 11 paragraphe 2 point a) de la directive 70/156/CEE.

7.2. Les propriétaires de véhicules sont avertis sans délai. Ils reçoivent toutes les informations utiles concernant les réparations nécessaires que doivent subir leur véhicule.

7.3. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures palliatives. Il conserve un dossier sur la campagne de rappel et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité compétente en matière de réception.»

ANNEXE XI

26. La nouvelle annexe XI suivante est ajoutée.

«ANNEXE XI

SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

1. CHAMP D'APPLICATION

La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour le contrôle des émissions de tous les véhicules à moteur de la catégorie M1 (1) équipés de moteurs à allumage commandé, et de tous les véhicules à moteur de la catégorie M1 équipés de moteurs à allumage par compression couverts par l'article 1er de la présente directive.

2. DÉFINITIONS

Aux fins de la présente annexe, on entend par:

2.1. "OBD": un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur;

2.2. "type de véhicule": une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du système OBD, telles que définies à l'appendice 5;

(1) Telle que définie dans l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE.

2.3. "famille de véhicules": un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant les véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions de la présente directive;

2.4. "système antipollution": le calculateur d'injection et tout composant relatif aux émissions du système d'échappement ou du système de contrôle des émissions par évaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie;

2.5. "indicateur de dysfonctionnement" (MI, malfunction indicator): un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de défaillance de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou du système OBD lui-même;

2.6. "dysfonctionnement": la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux émissions entraînant le dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe;

2.7. "air secondaire": l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une pompe, d'une soupage d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter l'oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement;

2.8. "raté d'allumage du moteur": le manque de combustion dans le cylindre d'un moteur à allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais dosage du carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, c'est le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2, ou le pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.

2.9. "essai du type I": le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée à l'annexe III appendice 1;

2.10. "cycle de conduite": l'ensemble d'opérations comprenant la mise en marche du moteur, une phase de roulage selon un mode déterminé, pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur;

2.11. "cycle d'échauffement": une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C);

2.12. "correction du carburant" (fuel trim): les réglages correctifs par rapport à l'étalonnage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste en ajustements dynamiques ou instantanés. La correction lente consiste en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces ajustements à long terme compensent les différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent au fil du temps;

2.13. "valeur de charge calculée" (CLV, calculated load value): une indication du débit d'air actuel divisé par le débit d'air de pointe, corrigé le cas échéant en fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur exprimée sans dimension, qui n'est pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien (la position pleins gaz correspondant à 100 %);

CLV = >NUM>Débit d'air actuel>DEN>Débit d'air de pointe (au niveau de la mer) . >NUM>Pression atmosphérique (au niveau de la mer)

>DEN>Pression barométrique

2.14. "mode permanent de défaillance au niveau des émissions" (permanent emission default mode): une situation où le calculateur d'injection passe en permanence à un état qui n'exige pas d'input d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe;

2.15. "unité de prise de mouvement": le dispositif, actionné par le moteur, dont la puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule.

3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. La demande, conformément à l'annexe I point 3, est accompagnée des informations supplémentaires demandées dans l'appendice 5, complétées par:

3.1.1. une déclaration du constructeur attestant:

3.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de l'annexe III;

3.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un catalyseur, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

3.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments liés à ce système dans le système antipollution du véhicule, c est-à-dire les capteurs, les actuateurs et les composants qui font l'objet d'une surveillance régulière de la part du système OBD;

3.1.3. une description des MI (indicateurs de dysfonctionnement) utilisés par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

3.1.4. une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de contrôle des émissions;

3.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions;

3.1.5.1. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'appendice 6.

3.2. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrite à l'appendice 6, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 5 de la présente annexe.

4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE

4.1. La fiche visée à l'annexe I point 4 est accompagnée du complément dont un modèle est donné dans l'appendice 7.

5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

5.1. Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de la réception accepte que les véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai de durabili