31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 355/1 
II 
(Actes préparatoires) 
COMMISSION 
Proposition de règlement (CEE) du Conseil concernant un programme communautaire dans 
le domaine de la technologie de l'information et des télécommunications appliquées au 
transport routier — Infrastructure routière spécifique à la sécurité des véhicules en Europe 
(Drive) 
COM(87) 351 final 
(Présentée par la Commission au Conseil le 7 août 1987) 
(87/C 355/01) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique euro­
péenne, et notamment son article 130Q paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
en coopération avec le Parlement européen, 
considérant que la Communauté a pour mission, par 
l'établissement d'un marché commun et par le rappro­
chement progressif des politiques économiques des 
États membres, de promouvoir un développement har­
monieux des activités économiques dans l'ensemble de 
la Communauté et des relations plus étroites entre les 
États membres; 
considérant que les chefs d'État et de gouvernement ont 
insisté sur l'importance que représentent l'efficacité du 
transport routier, la sécurité routière et la préservation 
de l'environnement, en tant que facteurs de croissance 
économique et de développement social dans le cadre 
du traité de Rome(1); 
considérant que le Parlement européen, en évaluant la 
situation et le développement du transport routier, a 
insisté sur le rôle que celui-ci joue dans la perspective 
du développement politique, social et économique de 
la Communauté et a évoqué, en particulier, la nécessité 
de développer les aides électroniques (2) à la sécurité 
(!) Article 75. 
(2) Résolution du Parlement européen sur l'adoption d'un pro­
gramme de mesures communautaires destiné à la promotion 
de la sécurité routière (JO n° C 104 du 27. 4. 1984, p. 38). routière, et que, en adoptant (3) le rapport (4) du comité 
des affaires économiques et monétaires et de la politique 
industrielle concernant l'industrie automobile de la 
Communauté européenne, a mis en évidence les dimen­
sions européennes de cette industrie; 
considérant que le Conseil, dans sa résolution du 19 
décembre 1984 concernant la sécurité routière, a invité 
la Commission à présenter au Conseil des proposi­
tions^); 
considérant que l'acte unique européen prévoit une 
nouvelle base politique et juridique pour le développe­
ment d'une stratégie scientifique et technologique, axée 
particulièrement sur la promotion de la compétitivité 
industrielle; 
considérant que le Conseil a adopté le programme-
cadre des actions communautaires de recherche et de 
développement technologique, lequel prévoit des 
actions dans le domaine des applications des technolo­
gies de l'information et des télécommunications pour 
répondre aux besoins sociaux communs, notamment le 
transport routier, qui seront réalisées sous la forme 
de programmes spécifiques sélectionnés en fonction de 
critères (méthodes, durée et financement) à décider au 
moment de l'adoption de ces programmes; 
considérant que le Conseil a reconnu l'importance de 
la normalisation dans le domaine des technologies de 
l'information et des télécommunications (6); que la 
coopération dans la recherche et le développement pré­
normatifs et précompétitifs axés sur le développement 
(3) Résolution du Parlement européen du 23 janvier 1987 (Procès-
verbal 110.615). 
(4) Document A2-171/86 du 8 décembre 1986, (Rapporteur M. 
Peter Beazley). 
(5) JO n° C 341 du 21. 12. 1984, p. 1. 
(6) Décision du Conseil du 22 décembre 1986 (JO n° L 36 du 
7. 2. 1987, p. 31). 
N° C 355/2 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
des normes peut apporter une contribution importante 
particulièrement en facilitant l'évolution vers un trans­
port routier plus efficace et sûr, au niveau régional et 
local; 
considérant que le Comité économique et social s'est 
référé en particulier aux aides électroniques pour la 
circulation sur les grandes routes (*), et à la réalisation 
d'un programme communautaire pour la sécurité rou­
tière r); 
considérant que la Commission, dans sa proposition 
de programme^) à moyen terme pour l'infrastructure 
routière a évoqué spécifiquement la nécessité de stimu­
ler les développements technologiques dans ce domaine, 
afin d'accroître le potentiel d'exportation et le marché 
intérieur des nouvelles technologies, et d'offrir à l'indus­
trie européenne des perspectives de gains de productivité 
et de compétitivité; 
considérant que la mise en place de services de commu­
nications mobiles et l'introduction progressive de l'in­
formatique dans l'automobile créent les conditions per­
mettant des améliorations considérables en ce qui 
concerne la gestion de la circulation routière, la réduc­
tion de l'impact négatif du transport routier sur l'envi­
ronnement et la sécurité routière; 
considérant que le développement de l'efficacité du 
transport routier et de la sécurité routière favorisera la 
compétitivité internationale des économies européennes 
en général et des industries en particulier; 
considérant que les progrès en matière d'efficacité et de 
sécurité du transport routier contribueront à parer aux 
conséquences sociales et autres des accidents routiers; 
considérant que les efforts concertés dans ce domaine 
contribueront à la création du marché interne et évite­
ront l'introduction de nouveaux obstacles internes en 
matière de sécurité routière; 
considérant que le développement de spécifications 
fonctionnelles communes pour les équipements et les 
services renforcera la cohésion et permettra aux régions 
défavorisées de tirer pleinement profit des efforts des 
États membres ayant une position pilote en matière de 
développement des infrastructures de transport et de 
gestion de la circulation routière à l'intérieur de la 
Communauté; 
considérant que le développement de la technologie de 
l'infrastructure du transport routier et des services 
ouvre aux petites et moyennes entreprises toute une 
gamme de possibilités en matière de fabrication des 
équipements et de mise à disposition de services spéciali­
sés à l'intérieur de la Communauté; 
considérant qu'il importe que les projets entrepris dans 
le cadre d'Eureka et les activités spécifiques mises en 
œuvre au sein du programme-cadre communautaire se 
complètent et se soutiennent mutuellement; 
(*) Avis des 27 et 28 avril 1977 (JO n° C 126 du 28. 5. 1977, p. 
20). 
(2) Avis du 24 mai 1984 (JO n° C 206 du 6. 8. 1984, p. 60). 
(3) COM(86) 340 final. considérant que la Commission a déclaré lors de la 
deuxième réunion ministérielle Eurêka à Londres en 
juin 1986, son désir d'appuyer des projets concernant 
la navigation et la sécurité routières; 
considérant qu'il est convenable pour les activités spéci­
fiques entreprises sous les auspices du programme-cadre 
d'être complémentées et supportées par les projects 
initiés dans le contexte du programme Eurêka; 
considérant que la constitution ou la consolidation d'un 
potentiel industriel européen spécifique dans le domaine 
des technologies concernées répond à une nécessité 
urgente; que ce potentiel doit bénéficier à l'industrie, 
aux opérateurs de réseau/radiodiffusion, aux établisse­
ments de recherche, aux entreprises, y compris les peti­
tes et moyennes entreprises, et aux autres organismes 
établis à l'intérieur de la Communauté, qui sont particu­
lièrement aptes à réaliser ces objectifs; 
considérant que les investigations effectuées au niveau 
de la Communauté ont confirmé la nécessité et les 
avantages d'une coopération communautaire dans ce 
domaine; 
considérant que la phase de définition du projet Prome-
theus a confirmé la fiabilité des objectifs et a précisé les 
tâches spécifiques nécessaires pour les réaliser; 
considérant que la Commission a coopéré avec l'indus­
trie et avec les administrations pour définir les tâches 
prénormatives et précompétitives relatives au système 
d'infrastructure routière considérées comme nécessaires 
pour compléter les efforts de l'industrie automobile en 
ce qui concerne les véhicules; 
considérant qu'il est de l'intérêt de la Communauté de 
raffermir les bases scientifiques et financières de la 
recherche européenne par le biais d'un engagement 
accru de participants de pays tiers européens dans cer­
tains programmes communautaires, en particulier ceux 
qui comportent une coopération en matière de recher­
che et de développement dans les technologies du trans­
port routier; 
considérant que le programme Drive tirera profit des 
résultats des programmes ESPRIT et RACE ainsi que 
des efforts de normalisation en cours; 
considérant que la mise en œuvre d'actions concertées 
dans le cadre de COST constitue un complément essen­
tiel aux projets de recherche et de développement axés 
sur l'industrie; 
considérant que le comité de recherche scientifique et 
technique (Crest) a exprimé son avis, 
A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: 
Article premier 
1. Un programme communautaire dans le domaine 
de l'informatique du transport routier, appelé Drive, 
est décidé pour une période initiale de 30 mois, à dater 
du 1er janvier 1988. 
31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 355/3 
2. Le programme vise, conjointement avec les actions 
publiques et privées dans le domaine de l'informatique 
du transport routier engagées au niveau national et 
international, à promouvoir la compétitivité des indus­
tries, opérateurs et fournisseurs de services de la Com­
munauté, en vue de mettre à la disposition des utilisa­
teurs finaux, au moindre coût et dans les délais les plus 
brefs, les améliorations en matière d'efficacité et de 
sécurité du transport routier, et à réduire à un minimum 
l'impact négatif du transport routier sur l'environne­
ment, en contribuant à la réalisation d'objectifs sociaux 
et économiques. 
3. Le programme ainsi assurera la contribution com­
munautaire aux actions Eurêka dans ce domaine, plus 
particulièrement le projet Prometheus, à l'égard de la 
normalisation et des spécifications fonctionnelles com­
munes concernant les développements de systèmes 
avancés d'infrastructure. 
Article 2 
Le programme, repris en détail à l'annexe, consiste 
en le développement d'un cadre conceptuel commun 
favorisant la coopération, les activités prénormatives, 
les prospections technologiques et l'identification des 
facteurs non techniques, conformément à l'objectif 
consistant à conjuguer les efforts européens en vue 
d'améliorer l'efficacité du transport routier et la sécurité 
routière, et de réduire l'impact négatif sur l'environne­
ment. Ces activités comprennent les lignes d'action 
suivantes : 
I. le développement d'un modèle de référence; 
II. l'établissement de protocoles, de spécifications et 
de normes; 
III. la promotion des technologies pour l'information 
du transport routier (RTI); 
IV. l'évaluation d'un plan d'action; 
V. l'élaboration dudit plan d'action. 
La portée et les objectifs de ces activités font l'objet 
d'une description plus détaillée à l'annexe I et dans le 
plan de travail. 
Article 3 
1. Les objectifs détaillés du programme sont définis 
dans un plan de travail arrêté selon la procédure prévue 
à l'article 7. 
2. L'évaluation des projets est effectuée par la Com­
mission au regard des objectifs définis dans l'annexe et 
dans le plan de travail. L'éligibilité des projets entraî­
nant un effort de recherche et de développement dépas­
sant 50 «années/homme » est décidée selon la procédure 
visée à l'article 7. 
Pour les autres projets, les résultats de l'évaluation sont 
portés à la connaissance du comité visé à l'article 6. 
3. Les projets relatifs au programme sont exécutés 
par voie de contrats à frais partagés à conclure par 
la Commission avec des entreprises industrielles, des 
prestataires de services, des instituts de recherche et 
d'autres organismes établis dans la Communauté. Les 
contractants doivent assumer une part substantielle du financement, représentant normalement au moins 50 % 
du total des dépenses. 
4. En règle générale, les propositions de projet sont 
présentées par les intéressés à la suite d'un appel d'offres 
publié au Journal officiel des Communautés européen­
nes. Les projets doivent normalement prévoir la partici­
pation d'au moins deux partenaires indépendants l'un 
de l'autre qui ne doivent pas être établis dans le même 
État membre. L'un des partenaires doit être une 
entreprise industrielle. 
5. Dans les cas exceptionnels où l'appel d'offres n'au­
rait pas abouti à une réponse satisfaisante, en cas d'ur­
gence ou dans le cas où l'appel d'offres ne serait pas la 
procédure appropriée en ce qui concerne le coût et 
l'efficacité, il peut être décidé, selon la procédure prévue 
à l'article 7, de déroger aux principes prévus aux para­
graphes 3 et 4. 
Article 4 
Lorsque des accords-cadres de coopération scientifique 
et technique ont été conclus entre la Communauté et 
des pays européens non membres, des organismes et 
entreprises établis dans ces pays peuvent être admis à 
participer à un projet entrepris dans le cadre de ce 
programme. 
Article 5 
1. Le montant des crédits estimés nécessaires pour 
couvrir la contribution de la Communauté à l'exécution 
du programme s'élève à 60 millions d'Écus sur 30 mois, 
y compris les frais de personnel, lesquels ne dépasseront 
pas 4,5 % de la contribution communautaire. 
2. La ventilation de ce montant est donnée à titre 
indicatif à l'annexe. 
Article 6 
1. La Commission assure la bonne exécution du pro­
gramme et prend toutes mesures nécessaires à cette fin. 
2. La Commission est assistée dans l'exécution de 
ses tâches d'un comité, ci-après dénommé « le comité », 
composé de deux représentants de chaque État membre 
et présidé par un représentant de la Commission. 
Les membres du comité peuvent avoir recours à l'assis­
tance d'experts ou de conseillers suivant la nature des 
problèmes à l'étude. 
Les délibérations du comité sont confidentielles. Le 
comité adopte son règlement intérieur. La Commission 
assure le secrétariat du comité. 
3. La Commission peut consulter le comité sur toute 
question entrant dans le champ d'application du présent 
règlement. 
N° C 355/4 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
Article 7 ANNEXE 
1. Dans les cas où il est fait référence à la procédure 
définie au présent article, le représentant de la Commis­
sion soumet au comité un projet de mesures à prendre. 
Le comité émet son avis sur ce projet dans un délai que 
le président peut fixer en fonction de l'urgence de la 
question en cause, délai qui est normalement d'un mois 
et ne peut en aucun cas dépasser deux mois. L'avis est 
émis à la majorité prévue à l'article 148 paragraphe 2 
du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil 
est appelé à prendre sur proposition de la Commission. 
Lors des votes au sein du comité, les voix des représen­
tants des États membres sont affectées de la pondération 
définie à l'article précité. Le président ne prend pas part 
au vote. 
2. La Commission arrête les mesures envisagées lors­
qu'elles sont conformes à l'avis du comité. Lorsque les 
mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis du 
comité ou en l'absence d'avis, la Commission soumet 
sans tarder au Conseil une proposition relative aux 
mesures à prendre. Le Conseil statue à la majorité 
qualifiée. 
3. Si à l'expiration d'un délai d'un mois à compter 
de la saisine du Conseil, celui-ci n'a pas statué, les 
dispositions sont arrêtées par la Commission. 
Article 8 
Le résultat du programme est examiné par la Commis­
sion au terme de 12 mois. La Commission fait au 
Conseil et au Parlement européen un rapport sur les 
résultats de cet examen, accompagné des propositions 
de modification ou de prolongation du programme 
qu'elle estime appropriées. 
Article 9 
1. En ce qui concerne les activités de concertation 
prévues à l'article 1er paragraphe 2, les États membres 
et la Commission échangent toutes les informations 
pertinentes auxquelles ils ont accès et qu'ils peuvent 
divulguer en ce qui concerne les activités relevant des 
domaines couverts par le présent règlement, qu'elles 
soient ou non planifiées ou effectuées sous leur autorité. 
2. Les informations sont échangées selon une procé­
dure à définir par la Commission après consultation du 
comité et sont traitées de manière confidentielle à la 
demande de celui qui les fournit. 
Article 10 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 
1988. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses élé­
ments et directement applicable dans tout État membre. I. MISE AU POINT DU MODÈLE DE RÉFÉRENCE 
Objectif 
Cette tâche a pour but de définir le cadre des sous-modèles qui 
permettront d'évaluer les systèmes susceptibles d'être pris en 
considération. Réunis, ces sous-modèles formeront un modèle de 
référence qui sera l'outil principal d'évaluation de l'infrastructure 
potentielle et des systèmes montés dans les véhicules face à des 
objectifs utilisant un éventail de critères d'évaluation. 
Portée 
Cette tâche s'étendra aux méthodes d'évaluation des coûts et 
bénéfices des systèmes susceptibles d'être pris en considération, 
à diverses étapes de leur mise en application, notamment leur 
possibilité d'acceptation pour les conducteurs et propriétaires de 
véhicules, leurs effets sur les taux d'accidents et la gravité des 
accidents, les implications financières et opérationnelles pour les 
autorités exploitantes, leurs effets sur le flux de trafic et l'efficacité 
du réseau, et leurs avantages pour l'environnement. Les modèles 
existants seront utilisés ou développés lorsque cela s'avérera 
pertinent. 
Un modèle de base fournira les moyens d'extrapoler des prévi­
sions de la demande de trafic routier et de l'offre du réseau, qui 
formeront la base des informations à incorporer dans les métho­
des d'évaluation des incidences. Les sous-modèles qui le compo­
sent fourniront les outils de base pour les évaluations d'incidence. 
Un modèle de référence d'infrastructure fournira le cadre dans 
lequel les implications de divers systèmes basés sur l'infrastructure 
pourront être évaluées, notamment le calendrier, les facteurs de 
coût et d'organisation dont il faudra tenir compte. 
Un modèle de référencé d'interface fournira les moyens d'évaluer 
l'acceptabilité par l'utilisateur de sous-systèmes montés dans des 
véhicules dans le cadre des options technologiques possibles. Ce 
sous-modèle comportera des outils se rapportant à la recherche 
des marchés et des mécanismes pour l'évaluation de l'adéquation 
de l'interface homme-machine. 
Le sous-modèle d'incidence sur le trafic prendra comme base 
des scénarios spécifiques se fondant sur des ensembles distincts 
d'options technologiques, prélevés dans le modèle de référence 
d'infrastructure, ainsi que des prévisions de trafic de base préle­
vées dans le modèle de base et les effets de la pénétration du 
marché estimés au départ du modèle de référence d'interface, et 
il fournira des estimations relatives aux incidences sur le trafic. 
Les renseignements fournis par le sous-modèle relatif à l'incidence 
sur le trafic et les informations provenant des scénarios propre­
ment dits fourniront des renseignements intéressant le sous-
modèle d'évaluation qui sera mis au point pour évaluer les 
incidences des options comparées à des critères spécifiques. Les 
critères comprendront des paramètres financiers, opérationnels, 
de sécurité, d'efficacité et de milieu. 
Les résultats de l'utilisation du sous-modèle d'évaluation fourni­
ront les informations relatives à la comparaison des incidences, 
qui permettra de comparer les incidences des diverses options. 
A. Modèle de trafic de base 
Objectif 
Être l'outil de base de prévision de l'offre du réseau routier et de 
la demande de trafic routier, qui formeront une référence pour 
l'évaluation des incidences des diverses options. 
31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 355/5 
Portée 
Le sous-modèle de base dépendra dans une large mesure des 
modèles, des sources de données et des programmes avancés 
d'infrastructure routière existants. Cependant, la nécessité de 
disposer d'une approche intégrée paneuropéenne débouchera 
inévitablement sur de nouveaux développements et de nouveaux 
exercices de collecte de données, qui se doubleront d'un travail 
considérable de collation et de transformation de l'information 
de ces sources. 
Le modèle de base sera un modèle prévisionnel classique de trafic 
à large base, qui comprendra lui-même un ensemble de sous-
modèles. Ces sous-modèles se rapporteront à la possession de 
voitures, à la création et au caractère attractif de trajets, à la 
répartition modale, à la répartition des trajets, au trafic des 
véhicules de transport de marchandises et à l'affectation du trafic 
au réseau routier. 
Il peut être opportun d'utiliser un modèle de simulation de trafic 
capable d'évaluer le changement détaillé du flux du trafic dans 
une zone géographique limitée. L'intégration du modèle de simu­
lation dans le cadre général du modèle de base d'ensemble se 
révélera utile pour généraliser les données passant du microscopi­
que au macroscopique. 
La représentation des taux d'accidents sera une exigence spécifi­
que du modèle de base. On a mis au point des relations approxi­
matives établissant un lien entre les taux d'accidents et le kilomé­
trage parcouru par le véhicule, mais il est possible d'affiner 
considérablement ces résultats. Il importera de rassembler des 
statistiques relatives aux accidents dans chaque État membre, 
d'élaborer des techniques de normalisation permettant de mettre 
au point une base cohérente, et d'examiner les relations entre le 
sous-modèle d'affectation de trafic et les taux d'accidents. Le 
modèle doit chercher à établir des relations pour des taux d'acci­
dents de gravités diverses. Ainsi, il pourrait être intéressant de 
représenter le changement de la vitesse des véhicules, susceptible 
d'accroître le nombre d'accidents mais d'en diminuer dans l'en­
semble la gravité, avec peut-être pour conséquence un avantage 
général net. 
Il sera nécessaire de préciser les années nominales spécifiques 
pour lesquelles on fera passer le modèle de base. Étant donné 
l'urgence d'utiliser au mieux l'étroit créneau de synergie pour 
mettre au point des systèmes normalisés, l'année initiale de la 
conception pourrait être déjà 1990, l'année 1995 marquant une 
seconde étape à moyen terme du développement. Il sera bien sûr 
possible d'utiliser le modèle de base pour d'autres années de 
conception que celles choisies initialement. 
B. Modèle de référence d'infrastructure 
Objectif 
Le modèle de référence d'infrastructure fournira le cadre d'évalua­
tion de divers systèmes basés sur l'infrastructure, comprenant les 
facteurs relatifs à la performance, au calendrier, au coût et à 
l'organisation dont il faudra tenir compte. 
Portée 
Une base d'information formant le modèle de référence d'infra­
structure sera constituée; elle se fondera sur les spécifications et 
définitions des principales organisations groupant les exploitants 
potentiels de l'infrastructure et sur l'ensemble des spécifications 
en matière d'installation, d'exploitation et de maintenance des 
multiples options technologiques. 
Ce modèle servira de référence pour l'élaboration de normes, la 
saisie et la promulgation de données, les protocoles de transmis­
sion de données et les spécifications fonctionnelles, particulière­
ment celles se rapportant aux spécifications d'infrastructure. Le modèle tiendra compte des ressources technologiques, des 
environnements géodémographiques, de l'évolution des techni­
ques et de la disponibilité des ressources. Des scénarios de mise en 
application de systèmes basés sur l'infrastructure seront élaborés 
pour évaluer les meilleures stratégies technico-économiques à 
adopter, eu égard à l'intégration progressive d'autres fonctions 
RTI. 
C. Modèle de référence d'interface 
Objectif 
Le modèle de référence d'interface permettra d'évaluer les perfor­
mances, les coûts et le caractère d'acceptabilité par l'usager 
des sous-systèmes d'infrastructure et montés dans les véhicules, 
notamment les outils pour l'étude des marchés. 
Portée 
Ce sous-modèle visera à définir des spécifications particulières 
pour les utilisateurs de l'environnement du transport routier, y 
compris les utilisateurs de véhicules (propriétaires et conducteurs) 
et les gestionnaires du trafic. Il s'agira de fournir des directives 
relatives aux spécifications et normes fonctionnelles se rapportant 
aux systèmes de gestion du trafic, aux éléments des options 
technologiques installés dans les véhicules, et à l'interface homme-
machine (tant dans les systèmes de gestion de trafic que dans le 
véhicule). 
Le modèle devra établir une distinction entre les différents types 
d'utilisateurs et les différents types de véhicules, et les différents 
critères qui seront vraisemblablement pertinents. Par exemple, les 
gestionnaires du trafic tireront profit d'informations statistiques, 
historiques et relatives au trafic réel. Les propriétaires de véhicules 
pour le transport de biens tireront profit d'orientation de routes 
fondée sur les routes principales au coût minimal, tandis qu'il 
pourrait être souhaitable d'offrir à l'automobiliste privé un 
ensemble de critères pour le choix de la route, s'étageant du 
temps de parcours minimal à la distance minimale et comportant 
d'autres informations. 
Il peut être opportun de mettre au point des techniques de 
recherche du marché aidant à évaluer l'adéquation de diverses 
fonctions et des techniques utilisées pour leur application. Les 
techniques utilisées doivent tendre à établir les spécifications des 
propriétaires des véhicules, leur disposition à payer différentes 
caractéristiques aini que le rendement et le caractère acceptable 
de l'interface homme-machine pour le conducteur, y compris des 
éléments de contrôle et la présentation des informations. 
D. Sous-modèle d'incidence sur le trafic 
Objectif 
Le sous-modèle d'incidence sur le trafic permettra d'évaluer les 
incidences sur le trafic des diverses options technologiques possi­
bles et des diverses stratégies d'application. 
Portée 
Les éléments de départ de ce sous-modèle seront les produits du 
modèle de base, donnant la demande de trafic de base et la 
situation de l'offre, ainsi que les produits des modèles d'infra­
structure et de référence aux véhicules, qui, réunis, définiront des 
scénarios d'applications possibles. 
Le sous-modèle déterminera les techniques de représentation des 
incidences du trafic de systèmes particuliers en prenant en consi­
dération chaque étape du modèle de base à tour de rôle. Par 
exemple, certains systèmes peuvent avoir une incidence sur les 
N° C 355/6 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
niveaux de possession de voitures, parce que ses effets évalués 
dans le modèle de référence de véhicule ont été importants. Dans 
ce cas, chaque élément constitutif du modèle de base devra être 
réévalué en conséquence. D'autres options technologiques, par 
exemple des systèmes peu coûteux de navigation offerts en option, 
pourraient avoir des incidences marginales sur l'acheminement 
des véhicules, ce qui nécessiterait des adaptations aux sous-
modèles d'affectation de trafic. Des systèmes anticollision pour­
raient avoir des incidences significatives sur le flux de trafic, tout 
comme ils pourraient ne pas en avoir. Il serait possible d'évaluer 
cela en étendant la portée du sous-modèle d'affectation de trafic 
à un modèle de base d'accident, mais il ne faudrait pas non plus 
exclure des incidences marquantes sur le taux et la gravité des 
accidents. Le modèle de base d'accident devra dès lors être affiné 
de manière à tenir compte des incidences du nouveau système. 
Le sous-modèle relatif à l'incidence sur le trafic fonctionnera 
donc en prenant en considération tour à tour chaque élément 
constitutif du modèle de base et en respécifiant ses éléments de 
manière à tenir compte des incidences de nouveaux systèmes. 
Cette respécification entraînera un nouveau calibrage incorporant 
les effets détaillés, et pourraient dépendre soit des résultats des 
essais sur le terrain, soit des résultats des simulations, soit encore 
des deux. 
E. Sous-modèle d'évaluation 
Objectif 
Le sous-modèle d'évaluation a pour but de fournir les informa­
tions relatives aux effets d'ordre financier, opérationnel, de sécu­
rité, d'efficacité et d'environnement des options technologiques 
envisagées, ce qui est nécessaire pour l'évaluation d'ensemble des 
options et l'élaboration de scénarios viables. 
Portée 
Le sous-modèle sera élaboré par des résultats des sous-modèles 
relatifs à l'infrastructure, au véhicule et à l'incidence sur le trafic, 
et il fournira des estimations sur les coûts et avantages de chaque 
option technologique en considération. 
Les avantages potentiels pourraient être une réduction du nombre 
d'accidents et la réduction des coûts associés, la réduction du 
volume de ressources consacrées à l'exploitation des véhicules, la 
réduction des temps de parcours résultant d'une plus grande 
efficacité du réseau, l'accroissement de la capacité du réseau, la 
réduction des investissements consacrés à la construction de 
nouvelles routes. La réduction de la pollution aura des retombées 
bénéfiques sur l'environnement. Dans la plupart des cas, il sera 
possible de faire état d'avantages en termes monétaires, mais 
certains résultats du sous-modèle d'évaluation seront nécessaire­
ment soit inquantifiables, soit exprimés en termes autres que 
financiers. 
II. SPÉCIFICATIONS, PROTOCOLES ET PROPOSITIONS 
DE NORMALISATION 
Objectif 
Établir des protocoles pour la diffusion des signaux et l'échange 
•d'informations, définir les propriétés des signaux nécessaires au 
fonctionnement satisfaisant du système sans interférences récipro­
ques avec les systèmes extérieurs. Définir des spécifications pour 
la collecte et la promulgation des données. 
Portée 
Trouver avec tous les partenaires participant au programme des 
approches communes pour : 
— la définition des objectifs, — l'utilisation du modèle de référence pour évaluer les exigences 
de chaque interface, 
— la production de normes et définitions incluant les exigences 
découlant des combinaisons établies d'options technologi­
ques, 
— l'élaboration de directives pour la formulation de règlements. 
A. Définition des exigences et objectifs spécifiques 
Objectif 
Cette tâche a pour but de produire des objectifs spécifiques pour 
les exigences des signaux, protocoles et les caractéristiques des 
grands axes de circulation à partir desquels il est possible de 
juger le degré d'achèvement et l'efficacité. 
Portée 
La portée de ce travail inclut la production d'objectifs spécifiques 
et réalistes pour l'élaboration de normes pour les différentes 
interfaces identifiées au cours du développement du modèle de 
référence. 
Il est envisagé d'avoir au cours de la première année un processus 
itératif permettant l'actualisation et le peaufinage des objectifs et 
exigences au fur et à mesure que les interfaces sont introduites. 
B. Utilisation du modèle de référence 
Objectif 
Ce travail a pour but de faire passer séparément et de concert les 
différents sous-modèles constituant le modèle de référence, afin 
de s'assurer que les normes et protocoles optimaux soient établis 
pour le fonctionnement efficace de l'ensemble. 
Portée 
Ce travail s'étend à la gamme des interfaces établies à partir 
d'une étude du modèle de référence comprenant l'ensemble de 
ses sous-systèmes. Cette opération établira les paramètres de 
fonctionnement minimaux requis sur la vaste gamme des interfa­
ces qui seront utilisées par le système Drive. Les exigences finales 
doivent être définies en tenant compte du partage de certaines 
frontières. Des stratégies appropriées devront être adoptées afin 
d'obtenir un rendement global optimal à un coût acceptable. 
C. Élaboration de spécifications fonctionnelles et propositions 
de normalisation 
Objectif 
Cette phase a pour but d'établir des normes et protocoles 
appropriés qui définiront les interfaces utilisées dans tout le 
système Drive. 
Portée 
La portée de ce travail est de considérer chaque interface prise 
séparément dans l'ensemble du système afin d'établir des normes 
globales qui peuvent être atteintes grâce aux technologies de 
l'époque considérée et qui permettent le fonctionnement efficace 
de l'ensemble. 
Dans tous les cas où cela s'avère approprié, ces normes et protoco­
les devraient être similaires ou conformes à ceux déjà établis par 
31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 355/7 
d'autres organismes concernés par l'échange de données, tels que 
le CCITT et la CEPT par exemple. 
Comme Drive utilisera les technologies les plus avancées, il est 
probable que les agents travaillant dans le contexte Drive se 
trouvent à la pointe de l'évolution technique et qu'ils soient 
obligés de prendre l'initiative de formuler des normes révisées. 
Les interfaces doivent tenir compte non seulement des limites 
matériel-matériel mais de toute la gamme des limites qui peuvent 
se rapporter aux trois catégories d'opérateurs : matériel, logiciel, 
personnel informaticien. 
D. Élaboration de directives pour la formulation des règlements 
Objectif 
Cette étape a pour but d'élaborer des directives qui informeront 
les législateurs des dispositions à inclure dans les règlements à 
mettre en application. 
Portée 
La portée de cette tâche est de couvrir une gamme de règlements 
susceptibles d'être introduits ou amendés dans les États membres 
afin de permettre l'installation et le fonctionnement de l'infra­
structure routière. Ce travail doit en outre préciser toutes les 
réglementations imposées aux conducteurs qui désirent bénéficier 
du système et à ceux qui ne le désirent pas. Il est prévu que ce 
travail sera différent d'un État membre à l'autre afin d'arriver à 
une uniformité finale convenue. 
III. TECHNOLOGIES RTI 
Objectif 
Ce chapitre a pour but d'explorer les technologies-clefs suscepti­
bles d'être employées dans le programme Drive afin d'optimiser 
le rapport coût/rendement, de choisir les technologies suffisam­
ment au point pour être appliquées dans la période envisagée et 
de permettre des extensions ultérieures à des fonctions plus larges. 
Il va de soi que ce travail sera lié au fonctionnement du système, 
qu'il sera spécifiquement mis en relation avec les spécifications 
fonctionnelles résultant du chapitre II et qu'il sera évalué au 
moyen du modèle de référence résultant du chapitre I. 
Portée 
Ce travail comprendra la recherche, les essais et l'expérimentation 
nécessaires à l'exploration des caractéristiques technico-économi-
ques des nouvelles technologies en relation avec Drive. Le contenu 
couvre des domaines de matériel et de logiciel spécifiques à Drive 
comprenant : 
A. Technologies RTI de validation et d'appui 
1. Composants spécifiques 
Des composants spécifiques sont également requis pour la mise 
en œuvre à faible coût à la fois des éléments transportés en 
permanence dans le véhicule et des éléments se trouvant sur 
l'autre côté de l'interface du véhicule. Les interfaces avec les 
bornes-balises du bord de la route, boucles ou autres capteurs 
doivent également être considérées dans le même esprit et, dans 
la mesure du possible, être conçues de telle manière qu'elles 
n'imposent pas trop de contraintes systémiques à mesure qu'évo­
luent les technologies. L'échelle de production de ces éléments 
tolérera certainement des circuits intégrés spécifiques faits sur 
mesure pour le client et utilisant la technologie de l'arséniure de 
silicium ou de gallium et les technologies du bio-microprocesseur 
en cas d'introduction de capteurs de l'aptitude physique du 
conducteur. 2. Options en matière de communications 
Celles-ci se divisent naturellement en systèmes de radiation élec­
tromagnétique et en systèmes de lignes. S'agissant du spectre 
électromagnétique, l'utilisation ira des fréquences infra-acousti­
ques qui peuvent être multiplexées avec celles réservées à la 
détente, en passant par les fréquences kc pour la détection et la 
transmission de boucles de route, les HF pour les transmissions 
locales, les VHF et UHF pour les communications de véhicule à 
station fixe et les systèmes de radio cellulaire, les micro-ondes 
pour les communications de satellites et les ondes millimétriques, 
la bande à oxygène ou l'infrarouge pour les communications à 
courte distance avec les bornes-balises du bord de route, etc. 
Les systèmes de modulation qui doivent être examinés font appel 
aux techniques numériques multi-niveaux de saut de fréquence 
et de communication de bruit ou d'étalement du spectre. 
Pour les communications de ligne entre les stations de commande 
et les bornes-balises du bord de route, boucles, etc., il est possible 
d'utiliser le PSTN ou l'Infrastructure de Commutation de Mes­
sage simultanément avec l'ISDN lorsque la mise en œuvre est 
suffisamment avancée. Les principales options portent sur la 
mesure dans laquelle les communications seront en temps réel ou 
par système d'interrogation ou transfert forfaitaire de certaines 
informations la nuit. Il va de soi que des techniques de pointe en 
matière de protection contre les erreurs seront incorporées de 
même que des philosophies de minimisation et compression du 
message. 
3. Composant interactif entre véhicules 
Les techniques ou radiorépétition radar, sonar, infrarouge et 
stimulée doivent être explorées. En association avec ces dernières, 
il faut définir les technologies pour les émetteurs et récepteurs, 
qui doivent être peu coûteux, solides et insensibles aux vibrations. 
B. Technologies de logiciel RTI 
1. Infrastructure de logiciel 
Le réseau Drive aura besoin d'un logiciel dont les exigences sont 
plus complexes que celles des systèmes de télécommunications 
actuels. Les systèmes de soutien de la décision par exemple 
occuperont une place sans cesse plus importante dans les systèmes 
de gestion du trafic et même dans les systèmes autonomes placés 
à bord des véhicules. Toutefois, on augmente sensiblement la 
productivité de programmation grâce à la mise à disposition 
d'une infrastructure de logiciel unifiée couvrant la spécification, 
la possibilité de réutilisation et l'outillage correspondant. 
2. Outils de définition des exigences 
Le processus de saisie des exigences et leur localisation ultérieure 
dans l'architecture d'un système s'avère un composant essentiel 
de la première année. Il existe inévitablement un grand nombre 
d'options nécessaires, tant pour le développement du matériel 
que pour celui du logiciel. Ces exigences couvrent le comporte­
ment, les interfaces et la performance du système de fonction. 
Un effort considérable est nécessaire pour établir un cadre pour 
ces exigences — il s'agit d'un travail qui permettra de contrôler 
la logique et le degré d'achèvement. 
3. Interface du conducteur 
Les exigences en matière d'interface du conducteur sont très 
strictes car il faut éviter autant que possible de déranger le 
conducteur dont la tâche première est de contrôler le véhicule. 
Les techniques relatives à la synthèse de la parole et aux affichages 
pictographiques doivent être explorées de manière approfondie 
afin d'obtenir une réalisation multi-langage. 
N° C 355/8 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
4. Facteur humain 
L'ingénierie à ce niveau consistera à protéger l'utilisateur d'une 
grande partie de la complexité de Drive et à fournir une interface 
simple et agréable pour l'utilisateur, orientée vers les besoins de 
ce dernier et des groupes spéciaux que représentent les usagers 
peu habitués et les handicapés. 
C. Systèmes d'auto-contrôle 
Étant donné que des vies dépendent du bon état du système 
Drive, il est impératif d'inclure des technologies sophistiquées 
d'auto-contrôle et de vote à la majorité. Elles doivent indiquer 
non seulement une défaillance du système mais aussi lorsque 
cesse la redondance des systèmes et que seul fonctionne le système 
de sécurité. 
IV. ÉVALUATION DES SCÉNARIOS TECHNOLOGIQUES 
Objectif 
Ce travail a pour but d'évaluer les options technologiques et les 
stratégies d'application définies dans le chapitre III en fonction 
des objectifs particuliers, en utilisant un ensemble de critères, et 
d'utiliser les résultats en vue de produire des scénarios valables 
pour une série de conditions actuelles et futures. 
Portée 
La portée de ce travail comprend trois tâches principales : 
— affinement des objectifs, 
— utilisation du modèle de référence pour évaluer la pertinence 
des différentes options technologiques, et 
— production de scénarios viables incorporant les options tech­
nologiques appropriées permettant de répondre aux objectifs 
définis. 
A. Affinement des objectifs 
Objectif 
Cette tâche a pour but de fournir des objectifs spécifiques en 
relation avec l'amélioration de la sécurité, de l'efficacité et de 
l'environnement, en fonction desquels on peut évaluer la perfor­
mance des différentes options technologiques. 
Portée 
La portée du travail comprend la production d'objectifs réalistes 
spécifiques à certains moments de l'avenir : ainsi, les deux objec­
tifs définis dans le texte principal de la communication sont : 
— 1990: réalisation d'un système européen opérationnel en 
temps réel d'informations routières et de navigation multi­
lingue, et 
— 1995: système opérationnel anti-collision à sécurité intégrée 
pour des vitesses d'impact supérieures à 30 km/h. 
Il peut s'avérer approprié de produire d'autres objectifs en rela­
tion avec les différents critères ou les différentes années. Il est 
probable que l'on ait un processus itératif permettant de peaufiner 
les objectifs à la lumière de ce qui est désirable et/ou réalisable 
en utilisant les résultats du processus d'évaluation global. B. Utilisation du modèle de référence 
Objectif 
Ce travail a pour objectif de faire passer les différents sous-
modèles composant le modèle de référence afin d'évaluer les 
retombées des options technologiques et les stratégies d'applica­
tion mises à l'épreuve. 
Portée 
Il peut y avoir pour chaque option à évaluer une série de condi­
tions actuelles et futures dans le cadre desquelles l'évaluation doit 
se faire. Une partie du travail comprendra la détermination de 
ces conditions et l'utilisation du modèle de référence de base afin 
de produire les conditions appropriées de demande de trafic et 
d'offre en matière de routes. 
La partie principale du travail consistera à déterminer les parties 
du modèle de référence pouvant être utilisées pour l'option en 
question, et à calibrer et opérer les modèles en conséquence. 
C. Ébauche des scénarios de mise en application 
Objectif 
Cette tâche a pour but de générer des scénarios valables destinés 
à être développés par la suite, selon les résultats des évaluations 
des options techniques et leur degré de conformité aux objectifs 
définis. 
Portée 
La portée du travail consiste à examiner les résultats des analyses 
menées à l'aide du modèle de référence dans un cadre d'évalua­
tion, dans lequel la réalisation des objectifs définis peut être 
évaluée par rapport à un ensemble de critères. 
En fonction des résultats des évaluations, des options technologi­
ques particulières devraient se dégager et s'indiquer pour des 
développements plus poussés, dans le but d'atteindre les objectifs 
particuliers. 
V. PLAN D'ACTION 
Objectif 
Cette tâche a pour but de mettre les résultats de l'évaluation des 
scénarios en relation directe avec les objectifs déterminés, et de 
préparer une ébauche de programme potentiel portant sur les 
développements futurs. 
Portée 
Le travail comporte un examen détaillé des scénarios technologi­
ques identifiés dans l'évaluation d'ensemble, et concernant les 
objectifs spécifiques, la sélection des scénarios pertinents à déve­
lopper par la suite, ainsi que la préparation d'une ébauche de 
programme de travail allant dans le sens de l'exécution des 
scénarios recommandés. 
A. Définition des tâches 
Les diverses tâches nécessaires à la réalisation des scénarios 
sélectionnés seront définies après examen des principales solu­
tions possibles. 
31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 355/9 
B. Ébauche de mise en application 
Une ébauche de programme de travail sera préparée pour le 
restant des travaux requis pour réaliser les scénarios sélectionnés, 
sur la base des tâches déterminées au point V, A. La préparation des recommandations pour l'ébauche de plan 
d'action comprendra l'évaluation des ressources et l'identification 
des étapes. Il sera d'une importance capitale de définir des calen­
driers réalistes reconnaissant la portée des travaux menés dans 
d'autres domaines, ainsi que la nécessité de définir le potentiel 
optimum d'exploitation du créneau de synergie.