Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les unités de chargement intermodales

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Introduction

Le Livre blanc de la Commission sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010 [1] a annoncé la présente proposition de directive du Parlement européen et du Conseil. Elle est fondée sur les articles 71 et 80 du Traité.

[1] COM(2001) 370, 12.9.2001.

La Communauté doit proposer une solution durable aux problèmes de transport, apte à pallier l'engorgement des infrastructures, notamment routières. Elle a donc intérêt à rendre l'intermodalité plus attrayante pour les utilisateurs des transports.

Aujourd'hui, les transporteurs utilisent plusieurs méthodes de transport multimodal :

- Des conducteurs de véhicules routiers empruntent, avec leur véhicule, des trains spécialement équipés ou des transbordeurs. C'est le transport accompagné.

- Des semi-remorques spécialement conçues à cet effet sont expédiées, notamment sur des trains. Des wagons spéciaux ont été conçus pour cela.

- Des conteneurs [2] ou des caisses mobiles [3] sont transbordés d'un mode à un autre.

[2] Conteneur : boîte conçue pour le transport de marchandises, suffisamment solide pour un usage répété, empilable et dotée d'éléments permettant le transfert entre modes.

[3] Caisse mobile : unité conçue pour le transport de marchandises, adaptée de manière optimale aux dimensions des véhicules routiers (différence fondamentale avec les conteneurs) et équipée d'éléments de préhension permettant le transbordement entre modes, habituellement rail/route.

La présente proposition ne traite que du dernier cas. La diversité actuelle des UCI [4], notamment la diversité de leurs éléments destinés à en permettre la manutention et l'arrimage, obère l'efficacité des opérations de transbordement. En effet, il faut examiner chaque UCI pour déterminer le mode de manutention adapté et aménager, voire modifier, les installations de manutention. Il en va de même pour leur arrimage sur les véhicules ou navires qui doivent les transporter. Les transbordements, rendus complexes et lents, induisent des coûts inutiles. Il est donc nécessaire d'uniformiser les éléments de manutention et d'arrimage des UCI.

[4] UCI : unité de chargement intermodale, c'est-à-dire conteneur ou caisse mobile.

La sûreté est une priorité. Les nouvelles UCI devront être dotées de dispositifs d'alerte en cas d'ouverture de l'UCI, pour limiter les risques d'introduction de matériels non déclarés et d'intrusion de passagers clandestins.

Pour assurer la sécurité et réduire au minimum les risques pour les personnes et les biens, toutes les UCI utilisées en Europe devront être soumises à une obligation d'entretien et faire l'objet de contrôles périodiques. Des obligations d'entretien et d'inspection périodique concernant les conteneurs utilisés dans le trafic international découlent également de la CSC [5] adoptée au niveau international. Les procédures d'exécution de ces mesures devront être uniformes.

[5] CSC : convention sur la sécurité des conteneurs, adoptée le 02/12/1972, entrée en vigueur le 06/09/1977 et amendée en 1981, 1983, 1991 et 1993, que l'on peut trouver sur la page Internet de l'organisation maritime internationale (IMO), www.imo.org

L'Europe a besoin d'une unité de chargement intermodale optimale, l'UECI [6], combinant les avantages du conteneur (sa solidité et la possibilité de les empiler) et de la caisse mobile, notamment sa plus grande capacité. Une telle UECI sera utilisable dans quatre modes de transport (rail, route, transport maritime et par voie navigable) et son transbordement entre ces différents modes sera simplifié. Pour satisfaire aux conditions nécessaires à une intermodalité maximale, elle doit pouvoir être empilée, être manipulée par le haut et supporter un transport par mer. Elle doit offrir un maximum d'espace pour le transport de palettes ISO [7] et en permettre un chargement et un déchargement rapides, pour réduire les coûts induits et les pertes de temps. Cette UECI peut consister en une caisse polyvalente pour marchandises sèches permettant le chargement de front de deux palettes. La largeur intérieure utile doit donc être au minimum de 2 x 1 200 mm plus la marge de manoeuvre nécessaire, à déterminer. La largeur extérieure devra être la plus petite possible, idéalement 2 500 mm pour prendre en compte les rails de guidage existants dans certains navires. En tout état de cause, ces UECI doivent pouvoir emprunter la route. Elles doivent donc respecter les dispositions de la directive 96/53 [8]. Il n'existe que très peu d'UCI répondant à de telles exigences.

[6] UECI : unité européenne de chargement intermodale.

[7] Palette: plate-forme, généralement en bois, permettant une manutention aisée des marchandises. Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont : 800 x 1 200 mm et 1 000 x 1 200 mm (ISO 6780).

[8] Directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

En définitive, la proposition de directive prévoit des exigences essentielles en matière de sécurité, sûreté, interopérabilité, manutention, arrimage, solidité, codage et identification des unités, sur la base desquelles la Commission demandera aux organismes européens de normalisation de définir des normes harmonisées afin de développer des paramètres utiles pour se conformer aux exigences essentielles. . Un Comité réglementaire, constitué par les représentants des Etats Membres et de la Commission, établira les exigences particulières d'interopérabilité visant les caractéristiques des unités de chargement intermodales nécessaires pour assurer leur utilisation par plusieurs modes. Des procédures de contrôle périodique des UCI devront permettre de garantir qu'elles répondent toujours aux exigences susmentionnées. Le système ainsi prévu vise à :

* Assurer un niveau d'entretien satisfaisant de toutes les UCI utilisées en Europe, quelle que soit la date de leur mise en service.

* Faciliter les opérations de transbordement entre modes en harmonisant certaines caractéristiques des éléments de manutention et d'arrimage des UCI. La directive rend obligatoire le respect des exigences en la matière pour toutes les UCI mises en service après 24 mois à compter de la date limite prévue pour sa transposition par les Etats membres.

* Doter les nouvelles UCI des meilleurs dispositifs anti-intrusion disponibles, au fur et à mesure de l'évolution de la technique.

* Définir l'UECI, qui combine les avantages du conteneur et de la caisse mobile et qui respecte les exigences, les procédures d'évaluation de la conformité et de contrôle périodique applicables à toute nouvelle UCI. La directive ne rend pas son utilisation obligatoire.

Un délai de trois ans à compter de l'acceptation du mandat qui sera transmis par la Commission européenne aux organismes européens de normalisation devrait suffire pour l'élaboration de la quasi-totalité des normes harmonisées.

Un délai de deux ans, à compter du début des travaux du Comité réglementaire prévu par la directive, devrait être suffisant pour établir les exigences particulières d'interopérabilité.

Les prescriptions relatives aux dispositifs anti-intrusion sont, par nature, évolutives.

5. Le problème: diversité des caractéristiques techniques

1. Pour que le transport multimodal devienne attrayant, il doit être facile à utiliser et répondre aux besoins des utilisateurs. Il doit offrir au moins les mêmes avantages que le transport exclusivement routier. La complémentarité des différents modes doit être renforcée et il faut combiner leurs avantages dans les chaînes d'approvisionnement porte-à-porte. Les échanges entre les modes doivent se faire sans solution de continuité et offrir un niveau élevé d'interopérabilité. La diversité des UCI rend les transbordements complexes.

2. Les conteneurs utilisés habituellement en Europe (20 et 40 pieds) sont conformes aux normes de l'Organisation internationale de normalisation (ISO). D'autres conteneurs sont en circulation, avec des caractéristiques techniques différentes (largeur, hauteur, construction, etc.). D'une façon générale, ces conteneurs peuvent être utilisés par les quatre modes de transport. Ils sont généralement empilables et peuvent être levés au moyen de grues. Toutefois, ils n'offrent généralement pas une capacité de chargement optimale pour les palettes ISO [9] ou ne peuvent utiliser pleinement les dimensions maximales disponibles dans les transports terrestres. C'est la raison pour laquelle ils sont assez peu utilisés dans les transports routier et ferroviaire en Europe.

[9] La normalisation des palettes a conduit à une certaine harmonisation dans les dimensions et l'emballage des objets produits dans le commerce international afin d'utiliser au maximum ces dimensions.

3. Les caisses mobiles sont conçues essentiellement pour des transferts entre le rail et la route. Elles autorisent une bonne utilisation des capacités dans le cas des véhicules routiers et ferroviaires, mais elles n'offrent pas de solution économique pour le transport par voie navigable ou pour le transport maritime. Elles ne sont habituellement pas empilables à cause de la faible résistance de leurs parois, ne peuvent supporter un transport par mer et ne peuvent être levées au moyen de grues. Il en existe de différentes dimensions et caractéristiques. Le CEN a élaboré un certain nombre de normes européennes pour les caisses mobiles.

4. La diversité des conceptions, des dimensions et des caractéristiques techniques, complique l'intermodalité et la prive de l'interopérabilité que devraient permettre des UCI. La manutention est ralentie du fait que chaque caisse doit être identifiée séparément, pour permettre de choisir la technique adaptée. Le matériel de levage doit être souvent réglé spécialement ou modifié. Cela occasionne des coûts induits inutiles dans la chaîne de transport. Les caisses mobiles ne sont utilisées que pour des transports routiers ou ferroviaires (et, pour certaines, des transports Ro-Ro [10] à courte distance), alors que les conteneurs sont utilisés principalement pour des transports maritimes ou par voie navigable. Cette situation rend plus difficiles les décisions d'investissement dans les UCI. Le système de transport ne peut pas être utilisé à pleine capacité, et une intermodalité sans solution de continuité ne peut pas être assurée.

[10] Le terme « Ro-Ro » (Roll-on-Roll-off) signifie qu'un bâtiment de mer permet l'embarquement ou le débarquement par roulage de véhicules routiers ou ferroviaires.

6. La méthode : harmonisation et normalisation

5. Il s'agit de résoudre trois problèmes:

- la complexité des opérations de manutention et le manque d'interopérabilité,

- le manque d'UCI optimales pouvant être utilisées par tous les modes de transport.

- la nécessité de prévoir un système renforcé uniforme des caractéristiques des unités en question dans les matières susmentionnées, y compris la sécurité et la sûreté.

6. Ces problèmes peuvent être résolus par l'harmonisation de certaines caractéristiques des nouvelles UCI pour les rendre plus sûres et pour que leur manutention puisse se faire de manière plus uniforme, assurant aussi une meilleure interopérabilité. La définition des caractéristiques et performances d'un nouveau type d'UCI : l'UECI, permettra de créer une unité combinant les avantages des conteneurs et des caisses mobiles, et respectant également les prescriptions et exigences applicables aux nouvelles UCI. La Commission confiera aux organismes européens de normalisation l'élaboration de normes harmonisées et adoptera, avec la participation des Etats membres, les exigences particulières d'interopérabilité qui deviendront obligatoires après leur adoption.

6.1 Caractéristiques d'interopérabilité harmonisées des UCI

7. Les UCI présentent des caractéristiques différentes. Certaines doivent être manipulées par le bas (par exemple au moyen d'un chariot élévateur à fourche); d'autres peuvent l'être par le haut (par exemple par une grue). Leurs points de fixation se trouvent à différents endroits et leur robustesse est également variable. Ces problèmes peuvent être résolus par l'introduction d'un ensemble de caractéristiques communes harmonisées pour uniformiser leur manutention, faciliter leur stockage et rendre plus efficace leur arrimage sur les engins de transport.

8. L'harmonisation de l'emplacement et de la conception des pièces de coin, des ouvertures de manutention par élingue et des passages de fourche, contribuerait à assurer l'uniformité pour la manutention des unités. Certains experts estiment qu'une telle uniformité serait susceptible de diviser par deux, en moyenne, la durée des transbordements. L'harmonisation des caractéristiques des supports intermédiaires, tels que les pieds d'appui, faciliterait le stockage entre les opérations de transport. Une définition commune des zones suffisamment résistantes pour supporter la masse de l'UCI pendant le transport (zones de transfert de charge) diminuerait les risques de dégâts et faciliterait sa mise en place. En outre, l'arrimage efficace et sûr des chargements sur les véhicules routiers, les wagons et les navires, pourrait être facilité par une harmonisation des interfaces avec les dispositifs d'arrimage des charges.

9. La définition, la conception et l'emplacement précis de ces caractéristiques harmonisées varient selon les UCI en fonction, par exemple, de leur longueur et de leur configuration (résistance des parois, par exemple). La présente directive prévoit des exigences essentielles obligatoires sur la base desquelles la Commission demandera aux organismes compétents de normalisation de définir des normes harmonisées, par classe et catégorie d'UCI. Ces normes pourront être utilisées par les fabricants et dans ce cas leurs produits seront présumés conformes aux exigences essentielles. Des exigences particulières d'interopérabilité obligatoires seront établies par la procédure de Comité réglementaire.

10. Les UCI harmonisées porteront un marquage CE qui attestera leur conformité aux exigences applicables et un symbole supplémentaire spécifique qui facilitera leur identification au cours des opérations de manutention.

11. Une certaine diversité subsistera néanmoins, pour les deux raisons suivantes:

- d'un point de vue économique, on ne peut pas exiger que les UCI existantes soient modifiées ou rendues conformes aux caractéristiques harmonisées. Par conséquent, tant que ces UCI seront en circulation, une certaine diversité subsistera. Ces vieilles UCI finiront cependant par disparaître progressivement du marché (cinq ans en moyenne pour les caisses mobiles les moins solides et dix à quinze ans pour les conteneurs les plus résistants).

- on ne peut pas non plus exiger que toutes les UCI soient aussi solides qu'un conteneur ISO empilable. On continuera à trouver sur le marché des conteneurs et des caisses mobiles « fragiles », car leur fabrication coûte moins cher et ils peuvent servir à un certain nombre d'utilisations (par exemple, quand le transport par mer ne saurait être envisagé).

6.2. Unité européenne de chargement intermodale (UECI) normalisée

12. Une UECI doit combiner les avantages des conteneurs (possibilité de les empiler et de les lever par le haut, aptitude à être transportés par mer) et ceux des caisses mobiles, notamment leur largeur supérieure. Pour assurer une intermodalité maximale, une UECI doit pouvoir circuler librement sur tous les modes de transport et être facile à transborder. Une UECI devrait être une caisse polyvalente pour marchandises sèches s'ouvrant par la paroi d'extrémité, la paroi latérale ou le toit.

13. Comme il n'existe pas aujourd'hui suffisamment d'UCI de ce type, la présente directive prévoit des exigences : essentielles et particulières d'interopérabilité, à cette fin. Sur la base des exigences essentielles des normes harmonisées seront ensuite élaborés par les organismes européens de normalisation à la demande de la Commission. Beaucoup a déjà été fait dans ce sens, tant au CEN que dans le domaine de la RTD [11]. La présente proposition se fonde pleinement sur les travaux entrepris par le CEN et la recherche UTI-NORM [12]. Ces travaux peuvent constituer la base des normes harmonisées et des exigences particulières d'interopérabilité pour les UECI de dimensions intérieures :

[11] RTD : recherche et développement technologique.

[12] La recherche UTI-NORM, entièrement financée par la Commission pour un montant de 179 000 EUR, porte la référence JC-98-RS.5039. Elle faisait l'état des lieux et précisait les besoins futurs en matière de standardisation d'UCI. Elle a été menée par le BIC (bureau international des conteneurs et du transport intermodal), l'UIRR (union internationale des sociétés de transport combinés rail - route), un consultant allemand (Hannoversche Konsulding für Verkehrswesen, Transporttechnik und elektronische Datenverarbeitung) et une entreprise britannique (Three Quays Marine Services Ltd).

- longueur : deux versions différentes. La version longue devra permettre, dans le sens de la longueur de l'UECI, le chargement de 11 unités de 1,2 m avec les marges de manoeuvre éventuellement nécessaires. La version courte devra permettre le chargement de six de ces unités, dans les mêmes conditions. La première est choisie en raison de son caractère optimal par rapport aux palettes ISO et de la longueur maximale autorisée dans les transports routiers. La deuxième longueur est choisie parce qu'elle est proche du maximum transportable par paires au moyen de trains routiers sans qu'il faille utiliser des véhicules spéciaux (tels que des attelages courts). Les deux versions peuvent être transportées également par le chemin de fer, la navigation maritime et les voies navigables.

- largeur : elle doit permettre le chargement de trois palettes côte à côte, soit 3 fois 800 mm ou de deux palettes dans le sens de leur longueur, soit 2 fois 1 200 mm, plus la marge de manoeuvre nécessaire, sans dépasser 2 550 mm, largeur maximale autorisée dans les transports routiers.

- hauteur : la hauteur choisie est de 2 670 mm, car les caisses mobiles ont généralement une hauteur de 2 670 mm [13]. Elle est supérieure aux hauteurs normalisées des conteneurs ISO 668 et 650 de la série 1 (2 438 mm et 2 591 mm), et offre davantage d'espace. En outre, une telle unité peut être utilisée sur les grandes lignes de chemins de fer exploitant des wagons de hauteur standard.

[13] Voir COST 339 - petits conteneurs, point 5.2.4 du rapport final, 2001.

14. Toute démarche de normalisation comporte des contraintes et des limitations. Les problèmes que les dimensions de l'UECI pourraient poser sont les suivants :

* longueur :

- Sur les navires et les barges à structure cellulaire, il faudrait ajuster les guides à une nouvelle longueur, ce qui entraînerait des coûts induits marginaux. Dans certains cas, lorsque les navires sont conçus pour certaines longueurs de conteneur, les exigences structurales pourraient se traduire par une moins bonne utilisation de l'espace de chargement.

- L'UECI longue ne permettrait pas d'utiliser pleinement la capacité des wagons de chemins de fer standard actuels.

* largeur :

- Une largeur extérieure de plus de 2 500 mm pourrait créer des problèmes, par exemple sur certains navires à structure cellulaire, où les cellules n'auraient que 2 500 mm de large, ce qui nécessiterait une adaptation des guides. Il pourrait y avoir une perte d'espace de chargement sur certains bâtiments de navigation intérieure, notamment ceux qui sont prévus pour embarquer quatre conteneurs ISO côte à côte sans marge. Cependant, certains navires acceptent déjà des conteneurs non-ISO de 8 pieds 6 pouces (environ 2,59 m) de large.

* hauteur :

- Le gabarit ferroviaire au Royaume-Uni ne permet pas de dépasser 2 540 mm de haut pour l'UCI.

15. Il faut toutefois relativiser l'importance de ces problèmes éventuels. En effet, pour le mode ferroviaire, les UECI courtes permettraient une meilleure utilisation de la capacité des wagons. Au Royaume Uni, un grand nombre de lignes importantes desservant le tunnel sous la Manche ont un gabarit permettant une hauteur de 2 670 mm pour les UCI, avec une hauteur de plate-forme de wagon abaissée de 1 045 mm. Pour le transport fluvial ou maritime, il faut souligner que l'ajustement des guides se pratique parfois déjà aujourd'hui.

16. L'argument principal reste la possibilité de mieux utiliser les capacités des UECI que celle des conteneurs ISO pour transporter des palettes normalisées. En première approximation, on peut résumer la meilleure performance de l'UECI comme suit :

* Un taux de chargement en euro-palettes jusqu'à 32% plus élevé que le conteneur ISO 40 pieds pour l'UECI longue ;

* Un taux de chargement en euro-palettes jusqu'à 63% plus élevé que le conteneur ISO 20 pieds pour l'UECI courte.

17. On trouvera en annexe au présent exposé des motifs un tableau comparatif et les croquis montrant l'utilisation de la surface disponible dans les huit cas cités.

18. En se basant sur des données disponibles, la Commission évalue à près de 25 % [14] la diminution du nombre de véhicules routiers nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises dans l'hypothèse où toutes les UCI, supposées utilisées à pleine charge, auraient été remplacées par des UECI utilisées à pleine charge.

[14] Voir les calculs et hypothèses dans l'annexe à l'exposé des motifs.

19. Pour être intéressante en navigation maritime à courte distance et en navigation intérieure, l'UECI doit être empilable. Les transbordeurs rouliers peuvent utiliser leur capacité plus économiquement si au moins deux unités peuvent être transportées sous forme superposée. Les navires Lo-Lo [15] utilisent des empilements plus élevés (jusqu'à 6 unités à pleine charge, en cale). De même, pour le stockage intermédiaire dans les terminaux et les ports, la possibilité d'empiler les UECI offre de clairs avantages économiques pour l'utilisation de l'espace disponible. Comme le montre le projet de norme prEN 13853, une UECI courte peut présenter une capacité d'empilement correspondant à celle du conteneur ISO de 20 pieds. Pour les UECI longues il faudra trouver un compromis acceptable entre capacité d'empilement et tare. C'est pourquoi les exigences essentielles de l'annexe II prévoient un empilement sur quatre niveaux d'UECI à pleine charge aptes à affronter un voyage en mer.

[15] « Lift on lift off », c'est-à-dire que les unités de chargement intermodales sont chargées et déchargées par des engins de levage.

20. à conditions de production comparables, les UECI pourraient s'avérer plus coûteuses que les conteneurs (en raison de la plus grande surface disponible) et que les caisses mobiles, en raison du renforcement probablement nécessaire des parois pour permettre de les empiler. Toutefois, la plus grande capacité des UECI par rapport aux conteneurs devrait largement contrebalancer les surcoûts. Par rapport aux caisses mobiles, l'intérêt d'utilisation des UECI réside dans la diminution des coûts de stockage, voire des coûts de transport lorsque les gabarits permettent de les empiler pendant le transport.

21. Cependant, le coût d'une UECI dépendra du nombre d'unités produites, donc du succès de cette initiative. La diversité des caisses mobiles en interdit la production en grandes séries, donc l'économie d'échelle réalisable devrait compenser le surcoût induit par le renforcement des parois.

22. Les exigences essentielles de l'annexe II énumèrent les caractéristiques et les performances que doit présenter une UECI, qui doit bien sûr aussi répondre aux critères harmonisés de l'annexe I, applicables à toutes les nouvelles UCI.

23. L'UECI portera un marquage CE indiquant sa conformité aux exigences et un marquage spécifique permettant de l'identifier facilement. Ce marquage est apposé sur la base des procédures et des dispositions prévues à l'article 8 et aux annexes IV et VII de la présente directive

24. L'utilisation de l'UECI ne deviendra pas obligatoire. Il appartiendra aux professionnels européens d'en découvrir les avantages.

L'histoire des conteneurs ISO permet de penser qu'une telle UECI est susceptible de bouleverser, à terme, le paysage européen de la logistique et des transports. Les dimensions adoptées en 1964, pour la série I (seule série qui ait vu le jour et qui soit encore en vigueur) ne prenaient pas en compte les travaux de normalisation de 1947 des unités de charges (les palettes), qui ont adopté deux modules : 800 mm x 1200 mm et 1000 mm x 1200 mm. Ces travaux avaient même prévu la possibilité d'adopter, dès que les dimensions intérieures des nouveaux conteneurs le permettraient, un module de 1200 mm x 1200 mm. Ces trois dimensions de palettes résultent de l'adoption du module d'emballage de base (400 mm x 600 mm) qui a eu des répercussions sur les dimensions des meubles et surtout des appareils électroménagers.

25. Les longueurs nominales adoptées ont mis hors normes les unités qui constituaient l'essentiel de la flotte mondiale de l'époque et dont les propriétaires étaient des entreprises des Etats-Unis. A titre d'exemple, SEA LAND disposait encore, en 1978, d'un parc de conteneurs de 35 pieds équivalent à 55 000 EVP [16].

[16] EVP : équivalent vingt pieds, unité de mesure correspondant à un conteneur ISO de 20 pieds de long (6,10 m), employée pour exprimer des capacités ou des flux de transport.

26. En dépit de ces deux handicaps, la flotte mondiale des conteneurs est passée de 0,5 à 14,3 millions d'EVP, entre mi 1970 et mi 2000. Sur les cinq dernières années, le taux de croissance annuel moyen est de 9 %. Le succès de la norme ISO est surtout dû aux efforts de promotion et aux investissements réalisés par les armements maritimes et par les compagnies de location. La normalisation offrait un cadre global et stable, facilitant les décisions d'investissement.

6.3. Sécurité et sûreté des UCI

27. La sécurité des transports et du matériel est l'un des principaux objectifs de la politique communautaire dans le domaine des transports. Il importe donc que les UCI utilisées en Europe satisfassent à des exigences de sécurité strictes. Pour éviter tout risque, elles devront être entretenues efficacement et être soumises à des contrôles périodiques.

28. Le Conseil a recommandé en 1979 [17] que les États membres ratifient la convention internationale des Nations unies sur la sécurité des conteneurs (CSC) adoptée le 2 décembre 1972 à Genève. La convention initiale a été ratifiée par la plupart des États membres, mais les dernières modifications de 1993 ne sont pas entrées en vigueur.

[17] Recommandation du Conseil, du 15 mai 1979, relative à la ratification de la convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), JO L 125 du 22.5.1979, p. 18.

29. Cette convention constitue un instrument international visant à maintenir un niveau élevé de sécurité pour la vie humaine dans le transport et la manutention de conteneurs, en prévoyant des procédures d'essai acceptables d'une manière générale et des exigences de résistance connexes. Elle facilite également le transport international de conteneurs en prescrivant des règles de sécurité internationales uniformes, applicables de façon égale à tous les modes de transport.

30. La présente directive prévoit des dispositions en matière d'entretien et de contrôles périodiques, tant pour les transports internationaux que pour les transports nationaux. . Ces exigences ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la CSC, qui couvrent le même sujet, afin d'éviter des incompatibilités avec les obligations internationales des États membres.

31. Il n'y a aucune raison d'exclure de l'obligation d'entretien et de contrôle périodique les UCI et les UECI fabriquées avant la mise en oeuvre de la directive. Par conséquent, ces obligations couvriraient toutes les UCI en circulation dans la Communauté.

32. La directive n'impose pas aux États membres de signer ou d'accepter la CSC, étant donné qu'elle incorpore les exigences en matière de sécurité et le cadre pour les contrôles périodiques.

33. Aujourd'hui, la sûreté des transports est devenue un élément crucial. Toute nouvelle UCI devra intégrer les dispositifs d'alerte en cas d'intrusion, par exemple un sceau électronique, correspondant à l'état de l'art.

6.4. Procédures d'évaluation de la conformité des UCI et contrôles périodiques

34. La directive prévoit des procédures d'évaluation de la conformité des UCI et des UECI aux exigences applicables, selon la décision du Conseil 93/465 [18]. Les procédures d'évaluation de la conformité et de contrôle périodique des UCI suivront les mêmes principes.

[18] Décision du Conseil 93/465 du 22 juillet 1993 concernant les modèles relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage «CE» de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique JO L220 du 30 août 1993.

35. Le marquage CE attestant la conformité aux exigences est appliqué sur les UCI, conformément à la décision 93/465 susmentionnée.

36. Les modules d'évaluation (annexe IV) et de contrôle périodique (annexe V) tiennent compte des obligations internationales des États membres, notamment de celles qui découlent de la CSC. En outre, ils prennent en compte le fait que cette conformité est principalement liée à leur domaine d'utilisation, en vue d'assurer et de garantir l'interopérabilité dans les transports et pas seulement la libre circulation sur le marché communautaire.

7. Contenu de la proposition de directive

Article 1er: cet article énonce la fixation d'exigences à respecter, des procédures d'évaluation de la conformité à ces exigences, de contrôle périodique et prévoit l'élaboration de normes harmonisées.

Article 2: cet article définit le champ d'application de la directive, à savoir les UCI et UECI. Le transport aérien est exclu.

Article 3: cet article définit certains termes employés dans la directive.

Article 4: cet article prévoit l'évaluation de la conformité aux exigences des UCI et UECI, y compris le marquage CE et les procédures d'évaluation de la conformité

Article 5: cet article prévoit des dispositions en matière de libre circulation des UCI et UECI, des restrictions à celle-ci et des clauses de sauvegarde.

Article 6: cet article prévoit l'obligation pour les Etats membres d'assurer que les UCI et UECI ne compromettent pas la santé, la sécurité des personnes et, les cas échéant, des animaux domestiques et des biens. Il prévoit également le droit de présenter lors de foires et de manifestations similaires, des UCI ou UECI non conformes à la directive, selon des modalités appropriées.

Article 7: cet article fixe les modalités concernant l'obligation d'entretien et de contrôle périodique.

Article 8: cet article vise le marquage CE, ses modalités d'apposition, l'obligation d'éviter les confusions avec d'autres symboles et les dispositions sur le marquage indûment apposé. Il vise en outre l'apposition d'un symbole distinct pour les UCI et UECI, et celle des symboles spécifiques liés au contrôle périodique.

Article 9: cet article vise le régime d'application des exigences essentielles et des exigences particulières d'interopérabilité et des normes harmonisées y compris la procédure de publication au Journal officiel de l'Union européenne. Il vise également la révision des normes harmonisées et la procédure concernant les cas où celles-ci ne satisfont pas entièrement aux exigences.

Article 10: cet article vise les organismes notifiés désignés par les Etats membres pour accomplir les procédures d'évaluation de la conformité aux exigences et des contrôles périodiques pour les UCI et UECI.

Article 11 : cet article prévoit la procédure pour la modification des annexes I et II de la directive.

Article 12: vu le caractère essentiellement normatif des compétences du Comité, cet article prévoit un Comité réglementaire pour la mise en oeuvre de la directive, conformément à la décision du Conseil 99/468, et ses compétences.

Article 13: cet article vise l'obligation pour les États membres de prévoir des sanctions en cas de non-respect des dispositions de la directive, comme un marquage indu ou le fait de ne pas maintenir les UCI en bon état d'entretien. Ces sanctions doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.

Article 14: cet article fixe le délai maximal de transposition de la directive par les Etats membres et leur obligation d'en informer immédiatement la Commission. Il fixe également la date d'application de la directive .

Annexe à l'exposé des motifs

A - Calculs pour déterminer les dimensions UTILES des UECI

Hypothèses de calcul

* Les UECI doivent offrir une largeur intérieure permettant de placer côte à côte soit deux euro-palettes dans le sens de leur longueur (2 x 1,2 m), soit 3 euro-palettes dans le sens de leur largeur (3 x 0,8 m), avec une marge de manoeuvre suffisante.

* On considérera, en première approximation qui devra être affinée par les travaux du CEN, pour les UECI chargées par l'arrière, que les palettes sont jointives dans le sens de la longueur de l'UECI, pour réduire les risques d'instabilité du chargement.

* L'UECI longue ne devra pas excéder 13,6 m de longueur extérieure, l'UECI courte ne devra pas excéder une longueur extérieure de 7,82 m.

* La largeur intérieure des conteneurs ISO, de 2,33 m, permet le chargement de deux rangées de palettes, l'une dans le sens de la longueur, l'autre dans le sens de la largeur.

UECI longues

Cas des euro-palettes (1,2 m x 0,8 m) placées deux de front

Une longueur extérieure de 13,6 m équivaut à 17 fois 0,8 m. Mais les parois ne peuvent pas avoir une épaisseur nulle. Il faut donc limiter à 16 le nombre de palettes par rangée.

La longueur utile nécessaire serait donc de 12,8 m, pour transporter 32 euro-palettes.

Cas des euro-palettes (1,2 m x 0,8 m) placées trois de front

Une longueur extérieure de 13,6 m équivaut à 11,33 fois 1,2 m. Il faut donc limiter à 11 le nombre de palettes par rangée.

La longueur utile nécessaire serait donc de 13,2 m, pour transporter 33 euro-palettes.

Cas des UK-palettes (1,2 m x 1 m)

Elles ne peuvent être placées que deux de front.

Une longueur utile de 13 m permettrait de transporter 26 UK-palettes

Conclusion

La longueur intérieure la plus intéressante serait donc 13,2 m. Dans ces conditions, 400 mm seraient disponibles pour les parois avant et arrière. A priori, cette marge suffit car les conteneurs ISO ne laissent que 165 mm pour l'ensemble de ces parois.

UECI courtes

Cas des euro-palettes (1,2 m x 0,8 m) placées deux de front

Une longueur extérieure de 7,82 m équivaut à 9,775 fois 0,8 m. Il faut donc limiter à 9 le nombre de palettes par rangée.

La longueur utile nécessaire serait donc de 7,2 m, pour transporter 18 euro-palettes.

Cas des euro-palettes (1,2 m x 0,8 m) placées trois de front

Une longueur extérieure de 7,82 m équivaut à 6,52 fois 1,2 m. Il faut donc limiter à 6 le nombre de palettes par rangée.

La longueur utile nécessaire serait donc de 7,2 m, pour transporter 18 euro-palettes.

Cas des UK-palettes (1,2 m x 1 m)

Elles ne peuvent être placées que deux de front.

Une longueur utile de 7 m permettrait de transporter 14 UK-palettes

Conclusion

La longueur intérieure la plus intéressante serait donc 7,2 m. Dans ces conditions, 620 mm seraient disponibles pour les parois avant et arrière. A priori, cette marge suffit car les conteneurs ISO ne laissent que 108 mm pour ces parois.

Conteneurs ISO 40 pieds : longueur intérieure 12 m

Première rangée (plus grande dimension dans le sens de la largeur du conteneur) : 15 euro-palettes ou 12 UK-palettes.

Deuxième rangée : 10 palettes.

Total : 25 euro-palettes ou 22 UK-palettes.

Conteneurs ISO 30 pieds : longueur intérieure 8,931 m

Première rangée (plus grande dimension dans le sens de la largeur du conteneur) : 11 euro-palettes ou 8 UK-palettes.

Deuxième rangée : 7 palettes.

Total : 19 euro-palettes ou 15 UK-palettes.

Conteneurs ISO 20 pieds : longueur intérieure 5,867 m

Première rangée (plus grande dimension dans le sens de la largeur du conteneur) : 7 euro-palettes ou 5 UK-palettes.

Deuxième rangée : 4 palettes.

Total : 11 euro-palettes ou 9 UK-palettes.

B - Croquis montrant l'utilisation des capacités des UECI et des conteneurs

UECI longue (longueur utile13,2 m)

Utilisation de la surface intérieure

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

ISO 40 pieds

Dimensions du conteneur et des palettes

>EMPLACEMENT TABLE>

Utilisation de la surface intérieure

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

UECI courte (longueur utile7,2 m)

Utilisation de la surface intérieure

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

ISO 20 pieds

Dimensions du conteneur et des palettes

>EMPLACEMENT TABLE>

Utilisation de la surface intérieure

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Tableau comparatif

>EMPLACEMENT TABLE>

C - Calcul du gain en véhicules routiers (desserte des ports)

Les données utilisées sont :

* la composition de la flotte mondiale de conteneurs en 1999 (source : AFNOR/H90B), dont un extrait permet de répartir la capacité en EVP de conteneurs par type : 37,18% pour les 20 pieds, 0.1% pour les 30 pieds, 61,22% pour les 40 pieds et 1,5% pour les 45 pieds.

* le livre de poche statistique de la DG TREN, années 2000 et 2001, qui fournit :

- le trafic par mode de la desserte terrestre des ports, pour les conteneurs, en EVP, en 1996 (tableau 3.4.15), soit environ 16 413 000 EVP.

- le trafic routier et donc son évolution entre 1996 et 1999

Les hypothèses faites sont les suivantes :

* L'évolution de la desserte routière des ports, pour les conteneurs, entre 1996 et 1999 est la même que celle du trafic routier, en tonnes kilomètres, sur la période. Ceci permet d'estimer à environ 18,78 millions d'EVP la quantité ayant utilisé la route pour desservir les ports en 1999.

* La répartition de la capacité par type de conteneur est similaire, pour la desserte routière des ports européens, à la répartition mondiale.

* Toutes les UCI sont chargées au maximum de leur capacité, par des euro-palettes ou des UK-palettes, sans mélange de ces deux types.

* Les conteneurs de 20 et de 30 pieds sont remplacés par des UECI courtes, les conteneurs de 40 et 45 pieds par des UECI longues.

Calculs pour la desserte routière des conteneurs des ports, en 1999.

>EMPLACEMENT TABLE>

Compte tenu de la capacité théorique en palettes des UECI, on peut déterminer le nombre d'UECI de chaque type nécessaire pour transporter les palettes, en distinguant les types de conteneurs. Les résultats sont différents selon que l'on transporte des euro-palettes ou des UK-palettes. Par prudence, on retiendra le cas le plus défavorable, donc le plus grand des deux nombres d'UECI résultant des calculs.

>EMPLACEMENT TABLE>

Le nombre d'unités de chargement intermodales nécessaires passerait donc de 12.868.682 à 9 491 467, soit une réduction de 3.377.215. Cette réduction d'environ 26 % du nombre d'unités de chargement intermodales conduirait au même taux de réduction du nombre de véhicules routiers nécessaires pour le même nombre de tonnes kilomètres transportées. En effet, il est probable que la composition des trains routiers ne varierait pas significativement.

L'ultime hypothèse faite est que ce gain, estimé pour la seule desserte routière des ports, se retrouverait pour tous les autres transports routiers de marchandises.

2003/0056 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les unités de chargement intermodales

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1, et son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [19],

[19] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité économique et social européen (CESE) [20],

[20] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité des régions [21],

[21] JO C [...] du [...], p. [...].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [22],

[22] JO C [...] du [...], p. [...].

Considérant ce qui suit:

(1) La Communauté met en oeuvre une politique visant à encourager les transports durables, tels que les opérations de transport multimodal faisant intervenir les modes routier, ferroviaire, fluvial et le transport maritime à courte distance. Dans le cadre de la politique commune des transports, des mesures supplémentaires doivent être prises pour assurer la sécurité des transports.

(2) Les conteneurs répondent généralement à des normes adoptées par l'Organisation internationale de normalisation, mais n'offrent pas un espace suffisant pour un chargement optimal des palettes ou pour tirer le meilleur parti des dimensions maximales autorisées dans le transport terrestre.

(3) Les caisses mobiles sont couramment utilisées dans le transport routier ou ferroviaire mais ne sont pas adaptées aux opérations de transport intermodal comprenant un trajet par voie d'eau en raison de leurs caractéristiques de construction.

(4) Les unités de chargement intermodales doivent présenter les caractéristiques d'interopérabilité requises pour les opérations de transbordement des marchandises d'un mode à l'autre. En raison du nombre et de la diversité des unités existantes, l'exigence d'harmoniser les caractéristiques d'interopérabilité ne doit s'appliquer qu'aux nouvelles unités.

(5) La directive définit une nouvelle unité : l'unité européenne de chargement intermodale. Celle-ci doit non seulement offrir un espace de chargement optimal au vu des dimensions imposées par la législation communautaire en vigueur, mais également présenter les caractéristiques d'interopérabilité harmonisées requises pour toute nouvelle unité de chargement intermodale.

(6) Les objectifs de l'action envisagée sont : l'harmonisation au même degré des unités de chargement intermodales, des procédures d'évaluation et de contrôle périodique, ainsi que la réalisation de l'unité européenne de chargement intermodale. Etant donné qu'ils ne peuvent pas être réalisés de manière satisfaisante par les Etats membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(7) Pour des raisons liées à la spécificité du marché du transport de fret aérien, la présente directive ne concerne pas ce mode de transport.

(8) Le marché intérieur comporte un espace sans frontières internes dans lequel la libre circulation des marchandises est assurée. Les réglementations visant cette libre circulation sans entraves aux échanges sont fondées sur la résolution du Conseil du 7 mai 1985 [23] concernant une nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. La présente directive s'inspire de ces principes.

[23] Résolution du Conseil, du 7 mai 1985, concernant une nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. Journal officiel n° C 136 du 04/06/1985 p. 0001 - 0009

(9) Les États membres doivent autoriser, selon la décision 93/465 [24], la libre circulation sur leur territoire, la mise sur le marché, l'utilisation pour toute opération de transport ou l'utilisation conformément à leur destination, des unités de chargement intermodales portant le marquage CE et les symboles, prévus dans la présente directive, indiquant que le contrôle périodique a été effectué, sans exiger d'évaluation supplémentaire pour des motifs tenant à l'application de la présente directive ou, en ce qui concerne l'unité européenne de chargement intermodale, la conformité à d'autres exigences techniques.

[24] Décision du Conseil, du 22 juillet 1993, concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage «CE» de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique Journal officiel n° L 220 du 30/08/1993 p. 0023 - 0039.

(10) Il convient qu'un Etat membre puisse prendre des mesures, en informant la Commission, pour limiter ou interdire la mise sur le marché et l'utilisation d'unités de chargement intermodales notamment lorsque celles-ci présentent un risque particulier pour la sécurité des personnes et, le cas échéant, des animaux domestiques ou des biens. La procédure doit être motivée et transparente.

(11) Il convient qu'un Etat membre puisse prendre des mesures, en informant la Commission, pour limiter ou interdire la mise sur le marché et l'utilisation d'unités de chargement intermodales lorsque ces unités munies du marquage CE, du symbole se référant à la réévaluation de ces unités et du symbole relatif au contrôle périodique sont non conformes. La procédure doit être motivée et transparente.

(12) Dans le cadre des principes prévus par la résolution du Conseil du 7 mai 1985, des exigences essentielles en matière de sécurité, sûreté, manutention, arrimage, stabilité, identification, nécessaires pour les unités de chargement intermodales et pour les unités européennes de chargement intermodales sont prévues par la présente directive en annexes I et II. Ces exigences seront complétées par des exigences particulières indispensables pour assurer l'interopérabilité. Les unités de chargement intermodales doivent répondre à toutes ces exigences.

(13) Au vu des objectifs de la présente directive et afin de faciliter la démonstration de la conformité des nouvelles unités aux exigences, il convient d'établir des procédures d'évaluation, ainsi que des contrôles périodiques ; ces procédures doivent être conçues à la lumière de l'importance des exigences inhérentes aux unités de chargement intermodales. Une procédure adéquate ou un choix entre plusieurs procédures de valeur équivalentes doivent être prévues. Les procédures adoptées sont conformes à la décision 93/465.

(14) Les nouvelles unités intermodales de chargement peuvent être mises sur le marché et en service seulement si elles sont conformes aux exigences prévues par la présente directive. Cette conformité est attestée par les procédures d'évaluation prévues par la décision 93/465 et reprises à l'annexe IV.

(15) Le contrôle périodique est destiné à vérifier que l'état d'entretien et que l'état d'usure des unités de chargement intermodales sont compatibles avec les exigences de sécurité. Il sera mené conformément à la procédure reprise à l'annexe V de la présente directive.

(16) Les unités visées par la présente directive doivent porter un marquage CE indiquant qu'elles sont conformes aux exigences de celle-ci. Les symboles se rapportant aux caractéristiques harmonisées des unités de chargement intermodales doivent être distincts de ceux indiquant que l'unité en question est une unité européenne de chargement intermodale harmonisée. Sur chaque unité de chargement intermodale doit être indiqué qu'elle a satisfait au contrôle périodique précédent ou, en ce qui concerne les unités de moins de cinq ans, qu'elle n'est pas encore soumise à l'obligation de subir un contrôle, et indiquant la date du prochain contrôle.

(17) Afin d'atteindre les objectifs correspondant aux exigences essentielles prévues dans la présente directive aux annexes I et II il convient d'élaborer des normes harmonisées pour les unités de chargement intermodales et pour les unités européennes de chargement intermodales. Il convient également de prévoir ,pour ces unités, l'adoption d'exigences particulières d'interopérabilité selon la procédure indiquée à l'article 12.

(18) Les normes harmonisées sont élaborées par des organismes de normalisation européens sur mandat de la Commission. Si ces normes sont considérées comme insatisfaisantes par rapport aux deux types d'exigences prévues dans la directive, la Commission ou l'Etat membre concerné saisit le Comité permanent prévu par la directive 98/34/CE. [25]

[25] Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques. Journal officiel n° L 204 du 21/07/1998 p. 0037 - 0048

(19) Etats membres désignent des organismes de contrôle habilités à accomplir les procédures d'évaluation ou de contrôle périodique. Ils doivent également veiller à ce que ces organismes soient suffisamment indépendants, compétents et impartiaux, à même de remplir les tâches pour lesquelles ils ont été désignés et notifiés.

(20) La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs approuvée par les Nations Unies le 2 décembre 1972 [26] concourt à cet objectif de renforcement de la sécurité des unités de chargement intermodales et des unités européennes de chargement intermodales. La plupart des États membres ont déjà ratifié cette convention, conformément à la recommandation 79/487/CEE du Conseil [27].

[26] CSC : convention sur la sécurité des conteneurs, adoptée le 02/12/1972, entrée en vigueur le 06/09/1977 et amendée en 1981, 1983, 1991 et 1993, que l'on peut trouver sur la page Internet de l'organisation maritime internationale (IMO), www.imo.org

[27] JO L 125 du 22.5.1979, p. 18.

(21) Il convient de prévoir une procédure permettant à la Commission de modifier certaines annexes de la présente directive.

(22) Il convient de prévoir une procédure permettant à la Commission de prendre les mesures nécessaires si les normes harmonisées ne satisfont pas entièrement aux exigences de la présente directive.

(23) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 99/468/CE du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences conférées à la Commission [28].

[28] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(24) Il y a lieu de prévoir des sanctions en cas de violation des dispositions nationales prises en application de la présente directive.

(25) Des dispositions doivent être prises pour la mise en oeuvre de la présente directive avant la publication des spécifications au Journal officiel de l'Union européenne.

(26) Il est nécessaire de prévoir une disposition transitoire permettant aux unités de chargement intermodales fabriquées avant l'entrée en vigueur de la présente directive d'être mises sur le marché et en service même après cette date.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier - Objet

La présente directive fixe des exigences essentielles et prévoit l'adoption de normes harmonisées et d'exigences particulières d'interopérabilité en vue de rendre plus efficace et plus sûre l'utilisation des nouvelles unités de chargement intermodales . Elle établit également des exigences, et prévoit l'adoption de normes harmonisées et d'exigences particulières d'interopérabilité visant la réalisation d'une unité européenne de chargement intermodale. Elle énonce des obligations d'évaluation de la conformité et d'entretien, ainsi que des procédures d'évaluation de la conformité, et de contrôle périodique, des unités de chargement utilisées en transport intermodal.

Article 2 - Champ d'application

1. La présente directive s'applique:

a) aux unités de chargement intermodales et aux unités européennes de chargement intermodales existantes à la date de son entrée en vigueur,

b) aux unités de chargement intermodales fabriquées, mises sur le marché, mises en circulation et / ou utilisées, qui doivent satisfaire aux exigences définies à l'annexe I, et les exigences particulières d'interopérabilité indiquées à l'article 9.

c) aux nouvelles unités européennes de chargement intermodales, qui doivent satisfaire aux exigences définies aux annexes I et II. Et aux exigences particulières d'interopérabilité, indiquées à l'article 9.

2. Elle s'applique également aux unités de chargement visées au paragraphe 1, utilisées exclusivement pour le transport de marchandise entre le territoire de la Communauté et celui d'un pays tiers.

3. Le transport aérien est exclu du champ de la présente directive.

Article 3 - Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) « unité de chargement intermodale », soit un conteneur, soit une caisse mobile ;

b) « unité européenne de chargement intermodale », une unité de chargement intermodale construite conformément aux exigences essentielles définies aux annexes I et II et aux exigences d'interopérabilité.

c) « conteneur » : boîte conçue pour le transport de marchandises, suffisamment solide pour un usage répété, empilable et dotée d'éléments permettant le transfert entre modes.

d) « caisse mobile » : unité conçue pour le transport de marchandises, utilisée en Europe, adaptée de manière optimale aux dimensions des véhicules routiers et équipée d'éléments de préhension permettant le transbordement entre modes, habituellement rail / route. .

e) « norme harmonisée » : une spécification technique adoptée par un organisme de normalisation reconnu sur base d'un mandat octroyé par la Commission conformément aux procédures fixées dans la directive 98/34.CE aux fins d'établir une exigence européenne dont le respect n'est pas obligatoire.

f) « indication de contrôle périodique » : un symbole, indiquant que l'unité de chargement intermodale a subi un contrôle périodique, ou doit être soumise au premier contrôle périodique, et a été jugée conforme aux exigences pertinentes; cette indication précise par ailleurs la date à laquelle il est prévu que l'unité de chargement intermodale subira le prochain contrôle périodique visé à l'article 7.

g) « contrôle périodique » : les contrôles accomplis pour vérifier l'état d'entretien et de sécurité des unités de chargement intermodales, visées aux points a), b) et c), selon les procédures prévues à l'annexe V ;

h) « procédures d'évaluation de la conformité », les procédures visées à l'annexe IV

i) « organisme notifié », un organisme de contrôle désigné par l'autorité nationale compétente d'un État membre conformément à l'article 10 et remplissant les critères définis à l'annexe III.

Article 4 -- Évaluation de la conformité des unités de chargement intermodales.

Avant la mise sur le marché des unités de chargement intermodales, et des unités européennes de chargement intermodales le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté doit soumettre sa fabrication à une procédure d'évaluation de la conformité parmi celles décrites à l'annexe IV dans les conditions définies

Cette conformité est établie, aux fins de l'apposition du marquage CE sur les unités de chargement intermodales, par:

- Soit le contrôle interne de la fabrication, en utilisant le module A, lorsque les normes harmonisées visées à l'article 9,paragraphe 3 sont respectées.

- Soit le contrôle interne de la fabrication en utilisant le module Aa

- Soit, la procédure de vérification à l'unité (module G)

- Soit la procédure de l'assurance qualité complète (module H).

Article 5 - Libre circulation, restrictions et clauses de sauvegarde.

1 Un État membre ne peut pas interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché ou la mise en service sur son territoire (y compris le transport, le stockage, la manutention ou le rechargement), pour des motifs tenant à l'application de la présente directive, d'unités de chargement intermodales qui sont conformes aux dispositions de la présente directive et / ou, le cas échéant, aux normes harmonisées applicables publiées au Journal officiel de l'Union européenne en vertu de la présente directive, et qui portent le marquage CE attestant de cette conformité ainsi que l'indication de contrôle périodique conformément à l'article 8.

2 Les Etats membre présument conformes aux dispositions de la présente directive les unités de chargement intermodales portant le marquage CE et munies de la déclaration de conformité CE prévue à l'annexe VII.

3 Lorsqu'un État membre constate qu'une unité visée à l'article 2, correctement entretenue et affectée à l'usage auquel elle est destinée risque de compromettre la santé et / ou la sécurité de personnes et, le cas échéant, des animaux domestiques ou des biens, au cours du transport et / ou de l'utilisation, en dépit du fait quelle porte un marquage CE et une indication de contrôle périodique, peut restreindre la mise sur le marché ou l'utilisation de cette unité ou il peut faire en sorte qu'elle soit retirée du marché ou de la circulation. Il informe immédiatement la Commission de cette mesure et indique les raisons de sa décision.

4 La Commission consulte les parties concernées dans les plus brefs délais. Lorsqu'elle constate, après cette consultation, que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement tous les Etats membres. Si la mesure s'avère injustifiée, la Commission informe immédiatement l'Etat membre qui l'a saisie ainsi que le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté européenne, le propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté européenne ou le détenteur.

5 Lorsqu'une unité visée à l'article 2 s'avère non conforme l'Etat membre compétent prend à l'encontre de celui qui a apposé le marquage CE ou l'indication de contrôle périodique les mesures appropriées et en informe, dans les plus brefs délais, la Commission et les autres Etats membres.

6 La Commission s'assure que les Etats membres sont tenus informés du déroulement et du résultat de cette procédure.

7 Lorsqu'un État membre établit que le marquage CE ou l'indication de contrôle périodique a été apposé indûment, le propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté, est tenu de mettre fin à l'infraction dans les conditions imposées par l'État membre.

Si la non-conformité persiste, l'État membre prend toutes les mesures qui s'imposent pour restreindre ou interdire la mise sur le marché, le transport ou l'utilisation de l'unité en question, ou pour faire en sorte qu'elle soit retirée du marché ou de la circulation.

8 Toute décision prise par un État membre en application de la présente directive et ayant pour conséquence de restreindre la mise sur le marché, le transport ou l'utilisation d'unités de chargement intermodales ou imposant leur retrait du marché ou de la circulation doit être motivée de façon précise. Elle est notifiée dans les meilleurs délais à l'intéressé en lui rappelant les voies de recours dont il dispose en vertu de la législation en vigueur dans cet État membre, ainsi que les délais pour l'introduction de ces recours.

Article 6 - Surveillance concernant les unités de chargement intermodales

1 Les États membres prennent toute mesure utile pour que les unités de chargement intermodales visées à l'article 3 a) et 3 b) ne puissent être mises sur le marché et en service que si elles ne compromettent pas la santé et la sécurité des personnes et, le cas échéant, des animaux domestiques ou des biens lorsqu'elles sont installées et entretenues convenablement et utilisées conformément à leur destination.

2 Les dispositions de la présente directive n'affectent pas la faculté des Etats membres de prescrire, dans le respect des dispositions du traité, les exigences qu'ils estiment nécessaires pour assurer la protection des personnes et, en particulier, lors de la manutention des unités, pour autant que cela n'implique pas des modifications de ces unités par rapport à la présente directive.

3 Les États membres ne font pas obstacle, notamment lors des foires, des expositions et des démonstrations, à la présentation d'unités de chargement intermodales, telles que définies à l'article 1er, non conformes aux dispositions de la présente directive, pour autant qu'un panneau visible indique clairement leur non-conformité ainsi que l'impossibilité d'acquérir ces unités avant leur mise en conformité par le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. Lors de démonstrations, les mesures de sécurité adéquates doivent être prises conformément aux exigences fixées par l'autorité compétente de l'État membre concerné afin d'assurer la sécurité des personnes.

Article 7 - Entretien et contrôle périodique

1 Avant la fin de la cinquième année à partir de la fabrication d'une unité de chargement intermodale ou d'une unité européenne de chargement intermodale, son fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté, son propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté ou son détenteur doit la soumettre au premier contrôle visé à l'article 3, e) selon l'une des procédures visées à l'annexe V.

Pour les unités existantes, le premier contrôle doit intervenir avant le 1er juillet 2007 ou avant la fin de la cinquième année à partir de leur fabrication.

Les unités de chargement intermodales, existantes ou nouvelles, qui circulent dans la Communauté ou sont utilisées pour des opérations de transport de marchandises entre le territoire de la Communauté et le territoire d'un pays tiers, sont soumises à des contrôles périodiques à des intervalles de temps ne dépassant pas 24 mois.

2 Le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté européenne ou le détenteur de l'unité de chargement intermodale est responsable de son maintien en bon état du point de vue de la sécurité.

3 La date limite (mois et année) du contrôle périodique suivant de l'unité de chargement intermodale est marquée de façon visible, facilement lisible et indélébile sur celle-ci.

4 Les unités de chargement intermodales peuvent être soumises à un contrôle périodique dans tout État membre, selon les procédures prévues à l'annexe V de la présente directive.

Article 8 - Marquage CE et indication de contrôle périodique

1 Le marquage «CE» est constitué des initiales «CE» selon le graphisme dont le modèle figure à l'annexe VI.

Le marquage «CE» doit être accompagné du numéro d'identification de l'organisme notifié impliqué dans la phase de contrôle de la production.

2 Le marquage «CE» doit être apposé de manière visible, facilement lisible et indélébile sur chaque unité de chargement intermodale

3 Il est interdit d'apposer sur les unités de chargement intermodales et sur les unités européennes de chargement intermodales des marquages susceptibles de tromper les tiers sur la signification ou le graphisme du marquage «CE». Tout autre marquage peut être apposé sur les unités de chargement intermodales à condition de ne pas réduire la visibilité et la lisibilité du marquage «CE».

4 A côté du marquage CE, il est nécessaire d'apposer un symbole selon le graphisme dont le modèle figure à l'annexe VII. Il est différent pour les unités de chargement intermodales et pour les unités européennes de chargement intermodales.

5 L'indication de contrôle périodique doit mentionner la date de fabrication, celle du contrôle précédent et la date limite du contrôle suivant. Elle est apposée, par l'organisme contrôleur, selon le graphisme dont le modèle figure dans l'annexe VII.

6 Marquage «CE» indûment apposé

a) tout constat par un État membre de l'apposition indue du marquage «CE» et / ou de l'indication de contrôle périodique entraîne pour son fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté, son propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté ou son détenteur l'obligation de remettre ce produit en conformité en ce qui concerne les dispositions sur le marquage «CE» et de faire cesser l'infraction dans les conditions fixées par cet État membre;

b) si la non-conformité persiste, l'État membre doit prendre toutes les mesures appropriées pour restreindre ou interdire la mise sur le marché du produit en cause ou assurer son retrait du marché selon les procédures prévues à l'article 5.

Article 9 - Exigences, normes harmonisées et objections formelles

1 Les unités de chargement intermodales et les unités européennes de chargement intermodales visées à l'article 1er doivent satisfaire respectivement aux exigences essentielles énoncées aux annexes I et II, ainsi qu'aux exigences particulières d'interopérabilité. Ces dernières sont adoptées et, le cas échéant, révisées selon la procédure prévue à l'article 12, paragraphe 2.

La Commission publie au Journal officiel de l'Union européenne, les décisions relatives aux exigences particulières d'interopérabilité à appliquer.

2 Les Etats membres présument conformes à toutes les dispositions de la présente directive les concernant, les unités de chargement intermodales et les unités européennes de chargement intermodales portant le marquage CE prévu à l'article 8 et munis de la déclaration de conformité prévue à l'annexe VII.

3 Les unités de chargement intermodales et les unités européennes de chargement intermodales conformes aux normes harmonisées dont les références ont été publiées au Journal officiel de l'Union européenne sont présumées conformes aux exigences essentielles ainsi qu'aux exigences particulières d'interopérabilité.

4 Lorsqu'un État membre ou la Commission estime que les normes harmonisées visées au paragraphe 3 ne sont pas conformes aux exigences essentielles visées aux annexes I et II et/ou aux exigences particulières d'interopérabilité, cet Etat Membre ou la Commission saisit le Comité permanent institué par la directive 98/34/CE.

Compte tenu de l'avis du Comité, la Commission notifie aux Etats membres si les normes concernées doivent être retirées ou non des publications visées au paragraphe 3.

Article 10 - Organismes notifiés

1 Les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres la liste des organismes notifiés, établis dans la Communauté, qu'ils ont désignés pour accomplir les procédures visées aux annexes IV et V ainsi que pour effectuer les tâches spécifiques pour lesquelles ces organismes ont été désignés et les numéros d'identification qui leur ont été attribués au préalable par la Commission.

La Commission publie au Journal officiel de l'Union européenne la liste des organismes notifiés en mentionnant leur numéro d'identification et les tâches pour lesquelles ils ont été notifiés. La Commission assure la mise à jour de cette liste.

2 Les États membres appliquent les critères définis à l'annexe III pour la désignation d'organismes notifiés.

3 Un État membre ayant notifié un organisme doit retirer cette notification s'il constate que l'organisme en question ne remplit plus les critères visés au paragraphe 2.

Il informe immédiatement la Commission et les autres États membres de tout retrait d'une notification.

Article 11 - Adaptation des annexes

Les modifications nécessaires pour adapter les annexes I et II de la présente directive sont adoptées conformément à la procédure visée à l'article 12.

Article 12 - Comité

1 La Commission est assistée par un comité de réglementation composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2 Lorsqu'il est fait référence au présent article, les articles 5 et 7 de la décision 99/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3 Le comité adopte son règlement intérieur. Le Comité peut examiner toute question que pose la mise en oeuvre et l'application pratique de la présente directive et qui est évoquée par son président, soit sur l'initiative de celui-ci, soit à la demande d'un Etat membre.

Article 13 - Sanctions

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales prises en application de la présente directive et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives.

Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard un an après l'entrée en vigueur de la présente directive et l'informent de toute modification ultérieure de ces dispositions dans les plus brefs délais.

Article 14 - Mise en oeuvre

1 Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er juillet 2005. Ils en informent immédiatement la Commission.

2 Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de ces références sont arrêtées par les États membres.

3 Les dispositions de l'article 4 ne s'appliquent pas aux unités de chargement intermodales qui ont été fabriquées avant la date indiquée au paragraphe 1 et mises en service au plus tard six mois après cette même date.

Article 15

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 16

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

[...] [...]

ANNEXE I

Exigences essentielles relatives aux unités de chargement intermodales

Pour faciliter la manutention des unités de chargement intermodales entre deux modes et favoriser l'intermodalité dans les transports en général, celles-ci doivent satisfaire, selon leur classe et leur catégorie, aux exigences définies dans la présente annexe. Ces exigences garantissent une interopérabilité maximale des unités de chargement intermodales entre la route, le rail, la navigation fluviale et le transport maritime.

Sécurité et sûreté: // Respecter les dispositions applicables de la 'Convention internationale sur la sécurité des conteneurs' conclue à Genève le 2 décembre 1972.

Minimiser les risques de dommage à l'intérieur d'un même mode de transport et entre deux modes.

Equiper toute nouvelle unité de chargement intermodale d'un système d'alerte en cas d'intrusion, par exemple d'un sceau électronique, correspondant à l'état de l'art.

Manutention : // Permettre la manipulation efficace, entre autre par le matériel de manutention adapté aux conteneurs ISO.

Arrimage : // Rendre les interfaces d'arrimage compatibles avec les quatre modes de transport.

Solidité : // Les UCI ne doivent pas se rompre, ni s'ouvrir, en cas de chute accidentelle.

Les UCI doivent pouvoir supporter sans dommage susceptible de conduire à la non-apposition de l'indication de contrôle périodique, les chocs courants lors de la manutention.

Codage et identification des unités : // Utiliser le codage et l'identification électroniques correspondant à l'état de l'art.

Les unités de transport intermodales qui sont utilisées sur le mode routier doivent respecter les prescriptions de la directive 96/53

ANNEXE II

Exigences essentielles concernant l'unité européenne de chargement intermodale

L'unité européenne de chargement intermodale est l'unité de chargement idéale pour le transport de marchandises diverses sèches par la route, le rail, la voie navigable intérieure et le transport maritime à courte distance.

Outre les exigences visées à l'annexe I, qui s'appliquent à toutes les nouvelles unités de chargement intermodales, les UECI doivent satisfaire aux exigences supplémentaires ci-dessous :

Poids et dimensions : // Respecter les dispositions de la directive 96/53/CE [29].

[29] OJ L 235, 17.9.1996, p. 59.

Type : // Caisse polyvalente pour marchandises sèches

Longueur intérieure : // Elle doit permettre de placer, en longueur, respectivement:

* 11 unités de 1200 mm, pour la version longue

* 6 unités de 1200 mm, pour la version courte

en prévoyant les marges de manoeuvre qui seraient nécessaires.

Largeur intérieure : // Elle doit permettre de placer deux euro-palettes (1 200 x 800 mm) ou deux UK-palettes (1 200 x 1 000 mm) dans le sens de leur longueur (donc 2x1200 mm) ou trois euro-palettes dans le sens de leur largeur (donc 3 x 800 mm) côte à côte en laissant une marge de manoeuvre suffisante.

Hauteur extérieure : // 2670 mm

Solidité de la construction : // Le document de référence pour les valeurs de solidité est la série de normes ISO 1496, le cas échéant.

- Capacité d'empilement sur 4 niveaux d'unités longues chargées et aptes à affronter un voyage en mer.

- Capacité d'empilement correspondant aux conteneurs ISO de 20 pieds pour les unités courtes chargées.

- Une charge de déchirement suffisante pour permettre le transport d'unités sur le nombre de niveaux d'empilement susmentionné, par voie fluviale ou par transport maritime à courte distance.

- Aptitude à être levées par le haut.

ANNEXE III

Critères minimaux à remplir pour la désignation des organismes notifiés visés à l'article 10

1 L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations d'évaluation et de vérification ne peuvent être ni le concepteur, ni le fabricant, ni le fournisseur, ni l'installateur ou l'utilisateur des unités de chargement intermodales que cet organisme contrôle, ni le mandataire de l'une de ces personnes. Ils ne peuvent ni intervenir directement dans la conception, la construction, la commercialisation ou l'entretien de ces unités, ni représenter les parties engagées dans ces activités. Cela n'exclut pas la possibilité d'échanges d'informations techniques entre le fabricant d'unités et l'organisme notifié.

2 L'organisme et son personnel doivent exécuter les opérations d'évaluation et de vérification avec la plus grande intégrité professionnelle et la plus grande compétence technique et doivent être libres de toutes pressions et incitations, notamment d'ordre financier, susceptibles d'influencer leur jugement ou les résultats de leur contrôle, en particulier lorsqu'elles émanent de personnes ou de groupements de personnes intéressés par les résultats des vérifications.

3 L'organisme doit disposer du personnel et des moyens nécessaires pour accomplir de façon adéquate les tâches techniques et administratives liées à l'exécution des contrôles ou à la surveillance; il doit également avoir accès au matériel nécessaire pour effectuer des vérifications exceptionnelles.

4 Le personnel chargé des contrôles doit posséder:

- une bonne formation technique et professionnelle,

- une connaissance satisfaisante des prescriptions relatives aux contrôles qu'il effectue et une pratique suffisante de ces contrôles,

- l'aptitude requise pour rédiger les attestations, procès-verbaux et rapports qui constituent la matérialisation des contrôles effectués.

5 L'impartialité du personnel chargé du contrôle doit être garantie. Sa rémunération ne doit être fonction ni du nombre de contrôles qu'il effectue, ni des résultats de ces contrôles.

6 L'organisme doit souscrire une assurance de responsabilité civile à moins que cette responsabilité ne soit couverte par l'État sur la base du droit national ou que les contrôles ne soient effectués directement par l'État membre.

7 Le personnel de l'organisme est lié par le secret professionnel pour tout ce qu'il apprend dans l'exercice de ses fonctions (sauf à l'égard des autorités administratives compétentes de l'État où il exerce ses activités) dans le cadre de la directive ou de toute disposition de droit interne lui donnant effet.

ANNEXE IV

Procédures d'évaluation de la conformité

Une unité de chargement intermodale doit faire l'objet, au choix du fabricant ou de son mandataire établi dans la Communauté, de l'une des procédures d'évaluation de la conformité prévues à l'article 6 et définies dans la présente annexe:

- Soit le contrôle interne de la fabrication, en utilisant le module A, lorsque les normes harmonisées visées à l'article 9,paragraphe 3 sont respectées.

- Soit le contrôle interne de la fabrication en utilisant le module Aa,.

- Soit, la procédure de vérification à l'unité (module G)

- Soit la procédure de l'assurance qualité complète (module H).

Module A (contrôle interne de la production)

1 Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté qui remplit les obligations prévues à la partie 2, assure et déclare que les unités de chargement intermodales satisfont aux exigences pertinentes de la directive. Le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, doit apposer la marque appropriée sur toutes les unités de chargement intermodales et établir une déclaration écrite de conformité.

2 Le fabricant établit la documentation technique décrite au point 3; le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, tient cette documentation à la disposition des autorités nationales à des fins d'inspection pendant une durée de dix ans à compter de la date à laquelle la dernière unité de chargement intermodale a été fabriquée. Lorsque ni le fabricant ni son mandataire ne sont établis dans la Communauté, cette obligation de tenir la documentation technique à disposition incombe à la personne responsable de la mise sur le marché communautaire des unités de chargement intermodales.

3 La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité des unités de chargement intermodales aux exigences pertinentes de la directive. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication et le fonctionnement des unités de chargement intermodales et comprendra:

- une description générale des unités de chargement intermodales,

- les dessins de conception et de fabrication, ainsi que les schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc.,

- les descriptions et explications nécessaires à la compréhension desdits dessins et schémas et du fonctionnement du produit,

- une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la directive,

- les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.,

- les rapports d'essais.

4 Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté conserve avec la documentation technique une copie de la déclaration de conformité.

5 Le fabricant doit prendre toutes les mesures nécessaires pour que le processus de fabrication aboutisse à la fabrication d'unités de chargement intermodales qui satisfont aux exigences de la documentation technique visée à la partie 2 ainsi qu'aux exigences de la directive applicable.

Module Aa (contrôle interne de la fabrication avec surveillance de la vérification finale)

Outre les exigences prévues par le module A, les dispositions ci-après sont applicables.

La vérification finale fait l'objet d'une surveillance sous forme de visites à l'improviste de la part d'un organisme notifié choisi par le fabricant.

Durant ces visites, l'organisme notifié doit:

- s'assurer que le fabricant procède effectivement à la vérification finale,

- procéder à des fins de contrôle au prélèvement d'unités de chargement intermodales sur les lieux de fabrication ou d'entreposage. L'organisme notifié apprécie le nombre d'unités à prélever ainsi que la nécessité d'effectuer ou de faire effectuer sur les unités prélevées tout ou partie de la vérification finale.

Dans le cas où une ou plusieurs unités de chargement intermodales ne seraient pas conformes, l'organisme notifié prend les mesures appropriées.

Le fabricant appose, sous la responsabilité de l'organisme notifié, le numéro d'identification de ce dernier sur chaque unité de chargement intermodale.

Module G (vérification CE à l'unité)

1 Le présent module décrit la procédure par laquelle le fabricant assure et déclare que l'unité de chargement intermodale, qui a obtenu l'attestation visée au point 4.1, satisfait aux exigences correspondantes de la directive. Le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, appose le marquage adéquat sur cette unité et établit une déclaration de conformité.

2 La demande de vérification à l'unité est introduite par le fabricant auprès d'un organisme notifié de son choix. La demande comporte:

- le nom et l'adresse du fabricant ainsi que le lieu où se trouve l'unité de chargement intermodale,

- une déclaration écrite spécifiant que la même demande n'a pas été introduite auprès d'un autre organisme notifié,

- une documentation technique.

3 La documentation technique doit permettre d'évaluer la conformité de l'unité de chargement intermodale aux exigences correspondantes de la directive et de comprendre sa conception, sa fabrication et son fonctionnement. La documentation technique comprend :

- une description générale de l'unité en question,

- des plans de conception et de fabrication, ainsi que des schémas des composants, sous-ensembles, circuits, etc.,

- les descriptions et explications nécessaires à la compréhension desdits plans et schémas et du fonctionnement de cette unité,

- les résultats des calculs de conception réalisés, des contrôles effectués, etc.,

- les rapports d'essais,

- les éléments appropriés relatifs à la qualification des procédés de fabrication et de contrôle, ainsi qu'aux qualifications ou approbations des personnels correspondants.

4 L'organisme notifié procède à un examen de la conception et de la construction de chaque unité de chargement intermodale et effectue lors de la fabrication les essais appropriés pour certifier sa conformité avec les exigences correspondantes de la directive.

4.1 L'organisme notifié appose ou fait apposer son numéro d'identification sur chaque unité de chargement intermodale et établit une attestation de conformité pour les essais réalisés. Cette attestation est conservée pendant une durée de dix ans.

4.2 Le fabricant, ou son mandataire établi dans la Communauté, veille à être en mesure de présenter, sur demande, la déclaration de conformité et l'attestation de conformité délivrées par l'organisme notifié.

En particulier, l'organisme notifié:

- examine la documentation technique en ce qui concerne la conception ainsi que les procédés de fabrication,

- évalue les matériaux utilisés lorsque ceux-ci ne sont pas conformes aux dispositions applicables de la directive et vérifie le certificat délivré par le fabricant de matériaux,

- agrée les modes opératoires d'assemblage permanent des pièces composant les unités de chargement intermodales,

- vérifie les qualifications ou approbations,

- procède à l'examen final, effectue ou fait effectuer l'épreuve et examine, le cas échéant, les dispositifs de sécurité.

Module H (assurance qualité complète)

1 Ce module décrit la procédure par laquelle le fabricant qui remplit les obligations du point 2 assure et déclare que les produits considérés satisfont aux exigences de la directive qui leur sont applicables. Le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté appose le marquage «CE» sur chaque produit et il établit une déclaration écrite de conformité. Le marquage «CE» est accompagné du numéro d'identification de l'organisme notifié responsable de la surveillance visée au point 4.

2 Le fabricant met en oeuvre un système de qualité approuvé pour la conception, la fabrication, l'inspection finale des produits et les essais, comme spécifié au point 3, et il est soumis à la surveillance visée au point 4.

3 Système de qualité

3.1 Le fabricant soumet une demande d'évaluation de son système de qualité auprès d'un organisme notifié.

La demande comprend:

- toutes les informations appropriées pour la catégorie de produits envisagée,

- la documentation sur le système de qualité.

3.2 Le système de qualité doit assurer la conformité des produits aux exigences de la directive qui leur sont applicables.

Tous les éléments, exigences et dispositions adoptés par le fabricant doivent figurer dans une documentation tenue de manière systématique et rationnelle sous la forme de mesures, de procédures et d'instructions écrites. Cette documentation sur le système de qualité permet une interprétation uniforme des mesures de procédure et de qualité telles que programmes, plans, manuels et dossiers de qualité.

Elle comprend en particulier une description adéquate:

- des objectifs de qualité, de l'organigramme, des responsabilités des cadres et de leurs pouvoirs en matière de qualité de la conception et de la qualité des produits,

- des spécifications techniques de conception, y compris les normes qui seront appliquées et, lorsque les normes visées à l'article 5 ne sont pas appliquées entièrement, des moyens qui seront utilisés pour que les exigences essentielles de la directive qui s'appliquent aux produits soient respectées,

- des techniques de contrôle et de vérification de la conception, des procédés et des actions systématiques qui seront utilisés lors de la conception des produits en ce qui concerne la catégorie de produits couverte,

- des techniques correspondantes de fabrication, de contrôle de la qualité et d'assurance de la qualité, des procédés et actions systématiques qui seront utilisés,

- des contrôles et des essais qui seront effectués avant, pendant et après la fabrication et de la fréquence à laquelle ils auront lieu,

- des dossiers de qualité tels que les rapports d'inspection et les données d'essais et d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.,

- des moyens permettant de vérifier la réalisation de la qualité voulue en matière de conception et de produit, ainsi que le fonctionnement efficace du système de qualité.

3.3 L'organisme notifié évalue le système de qualité pour déterminer s'il répond aux exigences visées au point 3.2. Il présume la conformité à ces exigences pour les systèmes de qualité qui mettent en oeuvre la norme harmonisée correspondante.

La documentation technique doit permettre l'évaluation de la conformité des unités de chargement intermodales aux exigences pertinentes de la directive. Elle devra couvrir, dans la mesure nécessaire à cette évaluation, la conception, la fabrication et le fonctionnement des unités de chargement intermodales et comprendra:

- une description générale des unités de chargement intermodales,

- les dessins de conception et de fabrication, ainsi que les schémas des composants, sous-ensembles, ensembles, circuits, etc.,

- les descriptions et explications nécessaires à la compréhension desdits dessins et schémas et du fonctionnement du produit,

- une description des solutions adoptées pour satisfaire aux exigences de la directive,

- les résultats des calculs de conception, les contrôles effectués, etc.,

- les rapports d'essais.

L'équipe d'auditeurs comprend au moins un membre ayant acquis, en tant qu'assesseur, l'expérience de la technologie concernée. La procédure d'évaluation comprend une visite dans les locaux du fabricant.

La décision est notifiée au fabricant. Elle contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

3.4 Le fabricant s'engage à remplir les obligations découlant du système de qualité tel qu'il est approuvé et à le maintenir de sorte qu'il demeure adéquat et efficace.

Le fabricant ou son représentant mandaté informe l'organisme notifié qui a approuvé le système de qualité de tout projet d'adaptation du système de qualité.

L'organisme notifié évalue les modifications proposées et décide si le système de qualité modifié répondra encore aux exigences visées au point 3.2 ou si une réévaluation est nécessaire.

Il notifie sa décision au fabricant. La notification contient les conclusions du contrôle et la décision d'évaluation motivée.

4 Surveillance CE sous la responsabilité de l'organisme notifié

4.1 Le but de la surveillance est de s'assurer que le fabricant remplit correctement les obligations qui découlent du système de qualité approuvé.

4.2 Le fabricant autorise l'organisme notifié à accéder, à des fins d'inspection, aux lieux de conception, de fabrication, d'inspection et d'essais et de stockage et lui fournit toute l'information nécessaire, en particulier:

- la documentation sur le système de qualité,

- les dossiers de qualité prévus dans la partie du système de qualité consacrée à la conception, tels que résultats des analyses, des calculs, des essais, etc.,

- les dossiers de qualité prévus par la partie du système de qualité consacrée à la fabrication, tels que les rapports d'inspection et les données d'essais, les données d'étalonnage, les rapports sur la qualification du personnel concerné, etc.

4.3 L'organisme notifié procède chaque année à des audits afin de s'assurer que le fabricant maintient et applique le système de qualité et fournit un rapport d'audit au fabricant.

4.4 En outre, l'organisme notifié peut effectuer des visites inopinées chez le fabricant. À l'occasion de telles visites, l'organisme notifié peut effectuer ou faire effectuer des essais pour vérifier le bon fonctionnement du système de qualité si nécessaire. Il fournit au fabricant un rapport de la visite et, s'il y a eu essai, un rapport d'essai.

5 Le fabricant tient à la disposition des autorités nationales pendant une durée de dix ans à compter de la dernière date de fabrication du produit:

- la documentation visée au point 3.1 deuxième alinéa deuxième tiret,

- les adaptations visées au point 3.4 deuxième alinéa,

- les décisions et rapports de l'organisme notifié visés au point 3.4 dernier alinéa et aux points 4.3 et 4.4.

6 Chaque organisme notifié communique aux autres organismes notifiés les informations pertinentes concernant les approbations de systèmes de qualité délivrées et retirées.

ANNEXE V

Procédures pour le contrôle périodique

Le contrôle périodique devra suivre l'une des deux procédures ci-dessous.

Module 1 (contrôle périodique des produits)

1 Ce module décrit la procédure par laquelle le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur assurent que l'unité de chargement intermodale satisfait toujours aux exigences de la présente directive.

2 Pour satisfaire aux exigences mentionnées au point 1, le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur prennent toutes les mesures nécessaires pour que les conditions d'utilisation et d'entretien assurent la conformité permanente de l'unité de chargement intermodale aux exigences de la présente directive, en particulier pour que:

- les unités de chargement intermodales soient utilisées conformément à leur destination,

- le cas échéant, des travaux d'entretien ou des réparations soient effectués,

- les contrôles périodiques nécessaires soient également effectués.

Les mesures exécutées doivent être consignées dans des documents et tenues, par le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté ou par le détenteur, à la disposition des autorités nationales.

3 L'organisme de contrôle doit effectuer les examens et les essais appropriés afin de vérifier la conformité de l'unité de chargement intermodale aux exigences correspondantes de la présente directive.

3.1 Toutes les unités de chargement intermodales doivent être examinées individuellement et les essais appropriés, décrits dans les spécifications européennes, doivent être effectués afin de vérifier que les unités satisfont aux exigences de la présente directive.

3.2 L'organisme de contrôle doit apposer ou faire apposer son numéro d'identification sur chaque produit faisant l'objet d'un contrôle périodique, immédiatement à la suite de la date du contrôle, et établir par écrit l'attestation de contrôle périodique. Cette attestation peut concerner une série d'unités individuelles.

3.3 Le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur conservent l'attestation de contrôle périodique prévue au point 3.2 ainsi que les documents prévus au point 2, au moins jusqu'au contrôle périodique suivant.

Module 2 (contrôle périodique au moyen de l'assurance de la qualité)

1 Ce module décrit la procédure par laquelle le propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur, qui remplit les obligations visées au point 2, assure et déclare que l'unité de chargement intermodale satisfait toujours aux exigences de la présente directive. Le propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur, doivent apposer la date du contrôle périodique sur toute unité de chargement intermodale et établir par écrit une déclaration de conformité. La date du contrôle périodique doit être accompagnée du numéro d'identification de l'organisme notifié responsable de la surveillance spécifiée au point 4,

2 Le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur, prennent toutes les mesures nécessaires pour que les conditions d'utilisation et d'entretien assurent la conformité permanente de l'unité de chargement intermodale aux exigences de la présente directive, en particulier pour que:

- les unités de chargement intermodales soient utilisées conformément à leur destination,

- le cas échéant, des travaux d'entretien ou des réparations soient effectués,

- les contrôles périodiques nécessaires soient également effectués.

Les mesures exécutées doivent être consignées dans des documents et tenues par le propriétaire, son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur, à la disposition des autorités nationales.

Le propriétaire ou son mandataire établi dans la Communauté ou le détenteur, veillent à ce que, pour les contrôles périodiques à effectuer, du personnel qualifié et l'infrastructure indispensable, au sens des points 3 à 7 de l'annexe III, soient mis à disposition.

Le propriétaire, ou son mandataire établi dans la Communauté, ou le détenteur, doit appliquer un système de qualité approuvé pour le contrôle périodique et les essais de l'unité spécifiés au point 3, et il est soumis à la surveillance visée au point 4.

3 Système de qualité

Les dispositions décrites à l'annexe IV, module H, de la présente directive peuvent également être appliquées, mutatis mutandis, aux contrôles périodiques.

ANNEXE VI

Marquage «CE» et autres symboles

1 Marquage CE

Le marquage «CE» est constitué des initiales «CE» selon le graphisme suivant :

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

2 Symboles distinctifs

2.1 UCI

Sur les UCI conformes aux exigences de la présente directive est apposé, immédiatement au-dessous du marquage « CE », le symbole « UCI ». Ce symbole est constitué des initiales «UCI» selon le graphisme suivant :

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

2.2 UECI

Sur les UECI conformes aux exigences de la présente directive est apposé, immédiatement au-dessous du marquage « CE », le symbole « UECI ». Ce symbole est constitué des initiales «UECI» selon le graphisme suivant :

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

3 Indication de contrôle périodique

Toute UCI utilisée sur le territoire communautaire porte l'indication :

- de sa date de fabrication, constituée des initiales « DF » suivies de quatre chiffres : deux pour le mois et deux pour le millésime,

- de la date du dernier contrôle passé, constituée du symbole « D1 », suivi de quatre chiffres : deux pour le mois et deux pour le millésime,

- de la date limite du contrôle suivant, constituée du symbole « D2 », suivi de quatre chiffres : deux pour le mois et deux pour le millésime.

Ce symbole est apposé selon le graphisme suivant :

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

4 Dispositions communes

En cas de réduction ou d'agrandissement du marquage «CE» ou des symboles, les proportions telles qu'elles ressortent du graphisme gradué figurant ci-dessus doivent être respectées.

Les différents composants du marquage «CE» et des symboles doivent avoir sensiblement la même dimension verticale, qui ne peut être inférieure à 5 cm.

Toutefois, les chiffres utilisés peuvent être librement modifiés pourvu que ce soient des chiffres arabes de même hauteur que les autres composants du symbole.

ANNEXE VII

DÉCLARATION DE CONFORMITÉ

La déclaration de conformité «CE» doit comprendre les éléments suivants:

- le nom et l'adresse du fabricant, ou de son mandataire établi dans la Communauté,

- la description de l'unité de chargement intermodal concernée (ou de la série),

- la procédure d'évaluation de la conformité appliquée,

- le cas échéant, le nom et l'adresse de l'organisme notifié qui a effectué le contrôle,

- le cas échéant, un renvoi au certificat d'examen «CE de type», au certificat d'examen CE de la conception ou au certificat de conformité CE,

- le cas échéant, le nom et l'adresse de l'organisme notifié qui contrôle le système de qualité du fabricant,

- le cas échéant, la référence aux normes harmonisées appliquées,

- le cas échéant, les autres spécifications techniques qui ont été utilisées,

- le cas échéant, les références aux autres directives communautaires qui ont été appliquées,

- l'identification du signataire ayant reçu pouvoir pour engager le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté.

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine(s) politique(s): Energie et transports

Activité(s): politique des transports terrestres, aviation et transports maritimes

Dénomination de l'action: Directive du Parlement Europeen et du Conseil concernant les unites de chargement intermodales

1. LIGNE(S) BUDGÉTAIRE(S) + INTITULÉ(S)

A07031 - comités obligatoires

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1 Enveloppe totale de l'action (partie B): millions d'euros en crédits d'engagement (CE)

906.000 EUR

2.2 Période d'application:

Trois ans à partir de l'adoption de la directive

2.3 Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

Millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement(cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4 Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

[X] Proposition compatible avec la programmation financière existante.

[...] Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,

[...] y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel.

2.5 Incidence financière sur les recettes

[X] Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

OU

[...] Incidence financière - L'effet sur les recettes est le suivant:

Note: toutes les précisions et observations relatives à la méthode de calcul de l'effet sur les recettes doivent être incluses sur une feuille séparée jointe à la présente fiche financière.

Millions d'euros (à la première décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

(Décrire chaque ligne budgétaire concernée, en ajoutant le nombre approprié de lignes au tableau si l'effet s'exerce sur plusieurs lignes budgétaires)

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE LÉGALE

Art. 71 et 80 du Traité

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1 Nécessité d'une intervention communautaire

5.1.1 Objectifs poursuivis

Proposer une unité de chargement intermodale optimale combinant les avantages des caisses mobiles (capacité) et des conteneurs (robustesse) en vue de réduire la congestion des infrastructures.

Standardiser les interfaces de manutention et d'arrimage des nouvelles unités de chargement intermodales, afin de réduire le temps moyen de manutention.

Rendre obligatoire l'équipement de toute nouvelle unité de chargement intermodale en dispositifs performants de sécurité et de sûreté, afin de lutter contre les intrusions ou l'introduction frauduleuse de matériels.

Créer une obligation de contrôle périodique de toutes les unités de chargement intermodales, y compris celles existantes, afin de rendre obligatoire un niveau d'entretien satisfaisant.

5.1.2 Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

Non applicable

5.1.3 Dispositions prises à la suite de l'évaluation ex post

Non applicable

5.2 Actions envisagées et mod