Projet d'avis du Comité des régions sur la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux en trafic international"

(1999/C 374/18)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la liste des propositions de la Commission pendantes au 1er mai 1999 pour lesquelles l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam entraîne un changement de base juridique et/ou de procédure; (SEC(1999) 581 final);

vu la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux en trafic international" (COM(1998) 414 final - 98/0227 COD ex-SYN)(1);

vu la décision du Conseil communiquée par sa lettre du 14 juin 1999 de le consulter à ce sujet conformément aux articles 265, premier paragraphe, et 71 du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 15 septembre 1999 de désigner en tant que rapporteur général M. Walsh (RU, ELDR), afin d'élaborer un avis sur ce sujet selon l'article 39 du Règlement intérieur du Comité des régions,

a adopté, lors de sa 30e session plénière des 15 et 16 septembre 1999 (séance du 16 septembre) le présent avis à l'unanimité.

1. Introduction

1.1. La directive 96/53/CE du Conseil traite notamment de l'introduction de camions de 44 tonnes sur les routes européennes. La proposition de la Commission européenne vise à modifier cette directive afin d'autoriser un certain nombre de véhicules dépassant les 40 tonnes et présentant tous un essieu moteur de 11,5 tonnes pour le transport combiné.

1.2. Malgré son soutien au principe du transport combiné, le Parlement européen, dans sa première lecture du 15 avril 1999, a rejeté la proposition de la Commission en sollicitant des propositions alternatives.

1.3. La question clé pour les collectivités locales et régionales consiste à savoir si les unités de transport proposées causeront davantage de dégâts à l'infrastructure routière et nécessiteront un renforcement de cette dernière, notamment des ponts, dans la mesure où cela entre dans les compétences de ces collectivités locales et régionales.

2. Examen détaillé

2.1. La proposition de la Commission européenne vise à modifier, dans la directive de 1996, les limites de poids maximales de certains types de véhicules pour le transport combiné:

- 44 tonnes pour les combinaisons timon-remorque dont le véhicule et la remorque disposent chacun de trois essieux;

- 44 tonnes pour les véhicules articulés dont l'unité de traction est équipée de trois essieux et la semi-remorque de deux ou trois essieux;

- 42 tonnes pour les véhicules articulés dont l'unité de traction est équipée de deux essieux et la semi-remorque de trois essieux.

Pour ces véhicules, la limite de poids autorisée des essieux moteurs serait de 11,5 tonnes.

2.2. Ces essieux moteurs de 11,5 tonnes entraîneront un accroissement d'environ 30 % de la détérioration des routes par rapport aux essieux moteurs de 10,5 tonnes. L'usure des routes est proportionnelle au poids supporté par l'essieu d'un véhicule, élevé à la puissance 4. Cette base de calcul permet d'établir qu'un camion articulé de 44 tonnes à six essieux cause moins de dégâts aux routes qu'un camion du même poids à 5 essieux. Un véhicule de 44 tonnes (équipé d'une suspension réduisant les dégâts causés aux routes) nécessite moins de dépenses d'infrastructure, pour les ponts notamment, qu'un véhicule de 38 ou 40 tonnes à 5 essieux, approuvé par l'UE. Une éventuelle modification de la directive du Conseil en faveur du véhicule de 42 tonnes évoqué ci-dessus occasionnerait un accroissement significatif des coûts pour de nombreuses Administrations des routes. Cela entraînerait une détérioration des routes supplémentaire et nécessiterait un renforcement important des ponts.

2.3. La directive 96/53/CE du Conseil constate:

- que l'augmentation du poids des camions à 44 tonnes requiert "un équilibre entre l'utilisation rationnelle et économique des véhicules routiers utilitaires et les exigences d'entretien de l'infrastructure" (paragraphe 5 du préambule);

- que "dans le cas des opérations effectuées selon une approche modulaire, il convient de prévoir une période transitoire pour permettre à l'État membre d'adapter son infrastructure routière" (paragraphe 18 du préambule);

- que les États membres qui doivent adapter leur infrastructure routière pour être en mesure d'autoriser les véhicules remplissant les conditions de l'annexe 1, peuvent néanmoins interdire, jusqu'au 31 décembre 2003 au plus tard, les véhicules qui dépassent les normes nationales en vigueur, (article 4, paragraphe 4).

2.4. En d'autres termes, lorsque la directive 96/53/CE du Conseil requiert l'adaptation de l'infrastructure routière (probablement des ponts, notamment) au moyen des deniers publics, les États membres bénéficieront d'un délai jusqu'en décembre 2003 afin de réaliser les adaptations nécessaires. Des fonds devront être débloqués pour d'éventuels renforcements nécessaires des ponts dans l'infrastructure routière, mais la détérioration du revêtement des autoroutes sera malgré tout accrue (voir ci-dessous).

3. Surcharge des poids lourds

3.1. La surcharge des poids lourds transportant des marchandises constitue une source de préoccupation constante. En outre, au cours de l'année écoulée, la mauvaise utilisation des suspensions réduisant l'usure des routes a également suscité de l'inquiétude. Certains opérateurs ont été aperçus avec un "essieu fou" maintenu hors de contact avec le sol alors qu'ils étaient en pleine charge, ce qui surcharge l'essieu moteur restant. Les systèmes doivent dès lors garantir que la configuration des essieux sur les véhicules équipés de suspension réduisant l'usure des routes soit conforme aux prescriptions du concepteur.

4. Arguments contre les véhicules de 44 (et 42) tonnes

4.1. Les arguments contre les véhicules de 44 tonnes et le véhicule de 42 tonnes récemment proposé sont bien fondés dans l'examen de la question par le Parlement européen:

- Les propositions constitueraient un premier pas vers une limite générale à 44 tonnes pour le transport routier, ce qui n'est pas souhaitable en raison du risque d'endommagement de l'infrastructure de certains États membres;

- Les propositions ne seraient pas non plus pertinentes compte tenu de l'adhésion prochaine d'un certain nombre de pays candidats dont l'infrastructure n'est pas encore en mesure de supporter des véhicules d'un tel poids.

4.2. Bien que le Parlement européen se soit toujours prononcé en faveur du transport combiné (c'est-à-dire le transport intermodal), cela ne signifie pas qu'il puisse approuver n'importe quelle proposition au nom du transport combiné. Le Parlement a rejeté la proposition de la Commission dans l'intérêt des citoyens européens et de l'environnement.

4.3. Le débat relatif à l'équilibre qu'il y a lieu d'établir entre l'utilisation économique de véhicules routiers utilitaires et les exigences d'entretien de l'infrastructure comporte des implications qui dépassent le simple renforcement des ponts:

- La proposition d'accroissement de la taille et du poids des camions a des conséquences sur l'entretien des autoroutes;

- Bien que des véhicules de 44 (ou 42) tonnes soient parfaitement acceptables sur les autoroutes et les routes principales, leur présence peut s'avérer pesante et malvenue sur le réseau routier local. Les routes et les ponts y sont en général plus étroits et de moindre résistance; des conflits surviennent souvent entre les poids lourds et d'autres catégories d'utilisateurs de la route, telles que les piétons et les cyclistes.

4.4. Le Comité rejette les arguments visant à autoriser l'introduction de camions de 44 (ou 42) tonnes sur certaines routes spécifiques. Si l'argument économique des coûts de transport est correct, les industries pratiquant ce type de transport combiné devraient tendre à se délocaliser dans des zones proches de ces routes. Cela profiterait à des villes connaissant un développement rapide, mais pénaliserait des zones industrielles établies depuis longtemps et qui se sont développées avant l'essor du réseau de routes principales qu'a connu le 20e siècle. De ce fait, il n'est pas possible d'accepter un relèvement des dimensions et poids maximaux autorisés.

4.5. Il convient également de noter que le transport intermodal ne s'opère pas toujours entre les terminaux ferroviaires et les points de distribution locaux. Au Royaume-Uni, par exemple, une grande chaîne de supermarchés exploite actuellement un dépôt de transbordement dans les Midlands anglais destiné à desservir le marché écossais, en ayant recours à des camions de 44 tonnes pour le transport des marchandises.

5. Conclusions

5.1. Le Comité des régions s'oppose à ce que l'on autorise l'utilisation de véhicules de 44 tonnes comme de véhicules articulés de 42 tonnes dont l'unité de traction est équipée de deux essieux et la semi-remorque de trois essieux.

5.2. Il y a lieu de contrôler le respect des limites de dimensions et de poids imposées aux camions.

5.3. Des moyens régionaux et locaux plus importants ou réorientés devraient être consacrés au contrôle et à la mise en règle des poids lourds en surcharge.

Bruxelles, le 16 septembre 1999.

Le Président

du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 261 du 19.8.1998, p. 13.