COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(92) 231 final 
Bruxelles, le 11 juin 1992 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
"INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT" 
Proposition de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
modifiant le règlement (CEE) N° 3359/90 
relatif à la mise en oeuvre d'un programme d'action dans le 
domaine de 1'infrastructure de transport en vue de la 
réalisation d'un marché intégré des transports en 1992 
RAPPORT D'EXECUTION 
relatif au règlement (CEE) n° 3359/9 0 
(article 11) 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
et 
PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL 
relative à l'établissement d'un réseau routier transeuropéen 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
et 
PROPOSITION DE DECISION DU CONSEIL 
relative au développement d'un réseau européen de 
voies navigables 
(présentés par la Commission) 
- 2 -
TABLE DES MATIERES 
I. COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
1. Objectif de la présente communication 
2. L'acquis communautaire de la politique de transport 
2.1 La réglementation 
2.2 Le soutien financier jusqu'en 1992 
3. La nouvelle orientation 
3.1 Les réseaux transeuropéens 
3.2 Le financement futur 
3.3 Coopération avec les pays tiers 
4. La proposition d'un nouveau règlement 
4.1 Les objectifs 
4.2 L'extension du programme d'action d'appui financier 
5. Conclusions et perspectives 
II. Proposition de règlement (CEE) du Conseil modifiant le Règlement 
(CEE) 3359/9 0 relatif à la mise en oeuvre du programme d'action dans 
le domaine de 1'infrastructure de transport en vue de la réalisation 
d'un marché intégré des transports en 1992. 
Fiche financière. 
Fiche d'impact sur les PME. 
III. Rapport d'exécution relatif au Règlement (CEE) n° 3359/90 (art. 11). 
IV. Communication de la Commission et proposition de décision du Conseil 
relative à l'établissement d'un réseau routier transeuropéen. 
V. Communication de la Commission et proposition de décision du Conseil 
relative au développement d'un réseau européen de voies navigables. 
- 3 -
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
"INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT" 
1.- OBJECTIF DE LA PRESENTE COMMUNICATION 
1.1. Cette communication porte sur les infrastructures de transport dans 
la perspective des réseaux transeuropéens auxquels le Titre XII du 
Traité sur l'Union Européenne signé à Maastricht fait référence, en 
établissant les modalités de l'intervention communautaire pour leur 
réalisation et leur financement. En outre, la mise en oeuvre de ce 
Titre suppose le recours à de nouvelles règles de décision par le 
Conseil et le Parlement et à la consultation du Comité des Régions. 
1.2. si la Commission, conformément à la demande déjà formulée par le 
Parlement à ce sujet, est prête à anticiper l'application de ces 
dispositions du Traité, elle ne peut ignorer cependant un certain 
nombre de problèmes qui se posent dans la période transitoire, en 
particulier dans le domaine des infrastructure de transport qui 
réclame une certaine continuité pour des raisons d'efficacité. 
1.3. Par ailleurs, en décembre 1991, le Conseil a invité la Commission à 
lui présenter, dès mai 1992 et en tenant compte des décisions de 
Maastricht, les résultats des travaux effectués à sa demande 
concernant les schémas du réseau de transport combiné, du réseau 
autoroutier et du réseau des voies navigables. Ces schémas font 
suite au schéma du réseau ferroviaire à grande vitesse que le Conseil 
avait déjà accueilli favorablement. 
1.4. L'intention de la Commission de créer les conditions de 
fonctionnement du Fonds de cohésion dès 1993 suppose l'existence 
quasi simultanée de schémas directeurs qui déterminent les projets de 
transports éligibles à un financement par ce Fonds. 
1.5. La Commission estime qu'il est possible de répondre à ces deux 
souhaits et que rien n'empêche la présentation aujourd'hui des 
schémas déjà préparés, sur base des articles du Traité actuellement 
en vigueur, afin d'initier au plus tôt les travaux du Conseil et du 
Parlement. L'entrée en vigueur du Traité de Maastricht entraînera le 
changement de la base juridique et des procédures de décision 
applicables à ces schémas. Il pourrait même être convenu avec le 
Conseil et le Parlement de considérer les travaux effectués avant 1' 
entrée en vigueur du Traité comme une "première lecture" dans le 
respect des prérogatives du nouveau Comité des Régions qui devra être 
saisi du dossier dès sa mise en place. 
1.6. Les infrastructures de transport font déjà l'objet d'une politique 
communautaire, traduite dans un règlement triennal venant à 
expiration le 31 décembre 1992. La cohérence de la politique 
communautaire dans ce domaine n'est pas compatible avec un vide 
juridique, qui pourrait mettre en péril certains projets importants 
en cours de financement. La Commission estime donc nécessaire de 
proposer une prorogation du règlement 3359/90 au-delà du 31 décembre 
1992, en attendant que le relais soit pris par le Titre XII du Traité 
et ses éventuelles modalités d'exécution. 
- 4 -
1.7. Indépendamment de ces problèmes de transition, la Communication, ae 
situant dans la perspective des réseaux transeuropéens adoptée par le 
Traité sur l'Union européenne, donne un large aperçu de l'approche 
que le Commission veut développer dans le domaine des infrastructures 
de transport. Il s'agit de définir les réseaux transeuropéens de 
transport pour chaque mode individuel, tout en les intégrant 
progressivement dans une approche multimodale qui devrait guider la 
Commuanuté pour ses interventions futures, dans le respect de la 
subsidiarité. En concordance avec ce principe la Communauté se 
limitera à la promotion et l'incitation des projets nationaux 
d•intérêt communautaire. 
1.8. C'est dans ce contexte que la Commission soumet au Conseil et au 
Parlement : 
- une Communication générale sur la problématique des réseaux 
transeuropéens de transport; 
- une proposition de modification du règlement 3359/9 0; 
- un rapport requis par ce règlement sur les actions menées jusqu'à 
«- présent; 
- trois propositions de schémas de réseaux (transport combiné, 
autoroute et voies navigables). 
Des schémas pour les modes non encore couverts (rail conventionnel, aérien 
et maritime) sont en cours de préparation et seront proposés dans le 
courant de l'année 1993. 
2.- L'ACQUIS COMMUNAUTAIRE DE LA POLITIQUE DE TRANSPORT 
2.1 La réglementation existante 
La relance de l'économie européenne des dernières années s'est accompagnée 
d'une forte croissance des transports. Des transformations économiques et 
sociales importantes et le processus d'intégration ont augmenté les 
besoins en mobilité. 
C'est ainsi que, entre 1970 et 1988, le trafic communautaire a connu un 
taux de croissance de 3,1 % par an pour les voyageurs, et de 2,3 % pour 
les marchandises; une simple extrapolation jusqu'à l'année 2000 signifie 
un volume supérieur de 30 % par rapport à celui de 19 88 ou presque le 
double de celui de 1975. La saturation progressive de certains réseaux de 
transport de la Communauté montre clairement que la situation est 
alarmante, et ceci à la veille de l'entrée en vigueur du Marché Intérieur 
qui devrait entraîner une augmentation supplémentaire du volume de 
transport entre les Etats membres. 
La situation s'est vue aggravée par la libéralisation de l'Europe centrale 
et orientale susceptible de créer des nouveaux axes de transport, 
essentiellement Est-Ouest, pour lesquels les infrastructures sont 
traditionnellement moins développées. 
- 5 -
Cette situation aurait dû normalement conduire à un investissement accru 
dans le domaine des infrastructures de transport, mais les chiffres réels 
montrent, toutefois, une diminution de la part du PNB investi de 1.5 % en 
1975 à 1 % en 1990. 
Ainsi le déséquilibre entre le volume des transports et celui des 
investissements s'est accentué. Si la tendance n'est pas renversée 
rapidement, l'objectif de la "libre circulation des personnes, des biens 
et des services" à travers la Communauté, condition sine qua non pour 
l'achèvement du marché unique intégré en 1993, risque d'être compromis. 
C'est pour cette raison que le dossier des infrastructures de transport 
représente depuis des années une des préoccupations des milieux 
intéressés, des industriels^) et des professionnels(^), ainsi que des 
instances politiques. Déjà en décembre 1988, le Conseil européen de 
Rhodes a demandé au "Conseil des Ministres de réfléchir avec la Commission 
sur les possibilités dans le domaine des infrastructures". 
Bien avant ce Conseil européen, la Communauté s'était dotée d'un 
instrument lui permettant de contribuer au développement harmonieux du 
réseau d'intérêt communautaire des voies de communication par une 
coordination soutenue entre les Etats membres qui s'effectue dans le cadre 
du Comité des infrastructures de transports institué en 1978.(3) 
Afin de pouvoir renforcer le rôle de coordination et de promouvoir la 
création des réseaux intra-communautaires pour les trois modes de 
transports terrestres, la Commission a, depuis des années, plaidé en 
faveur d'un instrument d'incitation des Etats membres à réaliser des 
projets d'infrastructure de transport d'intérêt communautaire. Elle a 
aussi souligné l'importance d'un système multimodal. 
L'action de la Communauté dans ce domaine a été très difficile à faire 
accepter. En effet, ce n'est qu'en 19 82 que le Conseil a accepté un 
règlement, d'une durée d'un an, portant sur le financement 
d'infrastructures de transport et amorçant ainsi la nécessité d'une 
coordination des politiques nationales. Mais, le renouvellement, sur une 
base annuelle, de ce type de règlement, n'a pas permis de développer une 
action à moyen et long terme jusqu'en 1990. 
En 1990, les efforts déployés par la Commission et le Parlement 
Européen (^) dans le but d'obtenir un règlement multiannuel permettant 
de compenser la limitation des moyens financiers par un engagement à 
plus long terme, ont été couronnés de succès par l'adoption du Règlement 
3359/90 du 20 novembre 1990 basé sur l'art. 75 du Traité. 
Pour l'exécution de ce Règlement, le rôle du Comité des Infrastructures 
(Comité consultatif) s'est vu élargi et le Comité agit maintenant 
également comme Comité de réglementation. 
(1) Le secteur industriel a depuis longtemps tiré la sonnette d'alarme et 
la Table Ronde des industriels européens, depuis sa création en avril 
83, n'arrête pas d'attirer l'attention des milieux politiques sur la 
nécessité de réagir à l'accroissement de la demande de transport. 
(2) CCFE 1989 : proposition pour un réseau européen de train à grande 
vitesse. 
IRF1990 : AIMSE - le projet autoroutier pour l'Europe de demain. 
(3) Décision du Conseil du 20.2.1978. 
(4) p.ex. rapport Romera DOC. PE. 148.168/déf. 
- 6 -
2.2 Le soutien financier jusqu'en 1992. 
Afin d'encourager certains investissements des Etats membres qui, sans 
l'intervention de la Communauté, ne se seraient pas réalisés avec la même 
priorité, la Commission a obtenu en 1982 l'inscription dans le budget de 
la Communauté des moyens financiers à cet effet. Ensuite, des règlements 
sur base annuelle se sont succédés jusqu'en 199 0, où le règlement 3359/90 
triannuel a été adopté. 
L'article 11 de ce dernier prévoit que la Commission transmet au Conseil 
et au Parlement Européen un rapport portant sur 1'expérience acquise lors 
de l'exécution de cette action d'appui financier à partir de l'année 1982, 
l'année 1992 y comprise. Ce rapport est joint. 
Il ressort de ce rapport que l'apport communautaire de 702,7 MECU en dix 
a «s a permis de mobiliser un investissement global de 11.167 MECU, 
représentant un taux de mobilisation financière de 16. Cette politique 
communautaire a contribué à rapprocher considérablement les objectifs et 
les priorités de politique d'investissement des Etats membres. Cela a 
conduit à une première phase de développement de réseaux d'intérêt 
communautaire, notamment dans le domaine des transports terrestres. 
Cette action a été complétée au niveau des régions par le Fonds Régional. 
Ainsi de 1989 à 1993, dans les régions éligibles à l'objectif 1, le FEDER 
aura consacré près de 7 milliards d'ECUS aux infrastructures de transport, 
dont au moins 3 milliards à la réalisation de sections de grandes 
infrastructures d'intérêt européen. 
D'autre part la CECA pour le chemin de fer et la BEI ont joué aussi un 
rôle dans le financement d'infrastructures de transports à travers des 
prêts. 
Ces résultats et ces expériences représentent une base solide pour la 
poursuite de la politique dans le domaine des infrastructures de 
transport. Le programme pluriannuel s'est avéré comme l'instrument le 
plus adéquat, particulièrement à cause de longues périodes de préparation 
et de la réalisation des projets de transport. Les planifications et 
programmations nationales, dont l'action communautaire est subsidiaire, 
sont aussi pluriannuelles. L'efficacité et la cohérence de la nouvelle 
politique exigent donc le même type d'approche temporelle. 
- 7 -
3.- LA NOUVELLE ORIENTATION 
3.1 Les réseaux transeuropéens dans le Traité sur l'Union 
Européenne (Maastricht). 
Les travaux préparatoires pour la création d'un Marché intérieur ne 
pouvaient pas se limiter au seul secteur de transport, mais devaient 
inclure également les télécommunications et l'énergie. 
Suite aux réflexions menées au niveau ministériel, le Conseil européen a 
marqué en décembre 19 89 et en juin 199 0 l'importance qu'il accordait à la 
question des réseaux d'intérêt européen et a demandé de concevoir un 
programme d'aide communautaire pour "le développement et l'interconnexion 
de réseaux transeuropéens, notamment dans le domaine du contrôle aérien, 
de la liaison des principales agglomérations de la Communauté par le 
réseau de télécommunication à larges bandes, des liaisons terrestres les 
plus performantes et de la distribution d'énergie". 
La Commission a donné suite à cette demande par sa communication du 
10.12.1990 "Vers des réseaux transeuropéens - Pour un programme d'action 
communautaire" (Doc. COM(90) 585 final). Le Parlement Européen, dans sa 
résolution du 7 avril 1992 a soutenu l'approche de la Commission^). 
Car la réalisation d'un espace sans frontières internes a produit une 
demande urgente de réseaux transeuropéens dans les secteurs des 
transports, des télécommunications, de l'énergie, ce qui a conduit à ce 
que leur réalisation soit stipulée dans les dispositions du Traité sur 
1'union européenne. 
Selon le texte du Titre XII du Traité sur l'Union Européenne, les réseaux 
transeuropéens dans les secteurs des infrastructures du transport, des 
télécommunications et de 1'énergie devraient contribuer à la réalisation 
des objectifs visant à créer le marché intérieur et à assurer la cohésion 
économique et sociale (art.l29B à 129D). 
Le Traité précise en outre que, pour réaliser ce double objectif, "la 
Communauté 
- établit un ensemble d'orientation couvrant ces objectifs, les 
priorités ainsi que les grandes lignes des actions envisagées dans le 
domaine des réseaux transeuropéens; ces orientations identifient les 
projets d'intérêts communs; (voir aussi COM 2001/92 du 10 mars 1992) 
- met en oeuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire pour assurer 
l'interopérabilité des réseaux, en particulier dans le domaine des 
normes techniques". 
- peut appuyer les efforts financiers des Etats membres. 
Dans le domaine des transports la Commission avait déjà entrepris des 
travaux préparatoires dans ce sens. 
(1) Résolution A3-0125/92 
- 8 -
Mais cette politique doit aussi se développer en cohérence avec le 
principe de subsidiarité. 
Appliqué aux réseaux transeuropéens de transport, ce principe revêt 
plusieurs aspects qu'il convient d'appréhender en terme d'intensité de 
l'action communautaire. 
Les objectifs principaux de ces réseaux consistent à assurer l'efficacité 
du marché intérieur par une mobilité soutenue des personnes et des 
marchandises et à renforcer la cohésion économique et sociale. 
La réalisation de ces objectifs requiert une action de la Communauté sur : 
- la visibilité des besoins généraux de développement des réseaux de 
transport sur l'ensemble de l'espace communautaire et au-delà, dans 
une perspective multimodale assurant la prise en compte des capacités 
et des difficultés inhérentes à chaque mode (établissement des 
schémas directeurs); 
- les conditions d'interconnexion (combler les chaînons manquants) et 
d'interopérabilité (assurer notamment l'harmonisation technique) des 
réseaux nationaux existants pour assurer leur pleine efficacité au 
plan communautaire; 
- le développement, cohérent avec les réseaux existants, des réseaux 
dont l'absence actuelle a pour effet d'isoler (désenclavement) ou 
d'empêcher le développement d'une partie du territoire communautaire 
(participation au marché intérieur). 
Cette action de définition doit être réalisée au plan communautaire mais 
il appartient aux Etats Membres de déterminer les tracés spécifiques, le 
moment et le rythme de réalisation des infrastructures requises pour 
développer le réseau défini. En effet, le caractère indicatif des schémas 
directeurs définis au niveau communautaire laisse aux Etats Membres la 
liberté de faire ou de ne pas faire, mais leur action doit s'inscrire dans 
les orientations qu'ils ont acceptées au plan communautaire. 
Les moyens d'incitation dont la Communauté dispose doivent pouvoir 
contribuer à la réduction de certaines contraintes sur le plan national et 
à convaincre un Etat Membre, le cas échéant, de réaliser un projet qui lui 
incombe, pour le bénéfice de tous. C'est dans cet esprit notamment que le 
financement communautaire privilégiera les instruments de promotion ou 
d'incitation. 
- 9 -
La décision du Conseil 78/184/CEE du 20.2.1978 instituant le Comité des 
infrastructures de transport en a marqué le début. Ceci a finalement 
conduit à une invitation de la Commission par le Conseil en décembre 1989 
ayant pour objet la création d'un groupe à haut niveau dans le but 
d'établir un schéma directeur pour les trains à grande vitesse^1). En 
octobre 1990, une invitation analogue a été adressée à la Commission 
relative à la création d'un groupe pour le transport combiné et peu après 
le secteur routier et la navigation intérieure ont été concernés. Les 
travaux du Comité doivent maintenant être étendus aux secteurs maritime et 
aérien pour mieux tenir compte de l'approche multimodale, qui est devenue 
prioritaire. 
Grâce à une collaboration avec les Etats membres et aussi les milieux 
intéressés, la Commission dispose de projets de schémas de réseaux pour 
les quatre modes de transport précités, comme indiqué dans le document de 
travail du 29.11.1991(2). Elle présente ces schémas aux autres 
institutions pour une approbation d'ensemble avec le présent document. 
De même des travaux préparatoires sont actuellement en cours pour établir 
des schémas des réseaux de chemin de fer conventionnel, de navigation 
maritime et côtière, des aéroports et de la gestion du trafic aérien. 
Ainsi l'établissement de schémas de réseaux pour tous les modes de 
transport permet d'envisager une organisation multimodale du système de 
transport où les avantages des différeents modes doivent être mise en 
valeur. Une telle conception est devenue indispensable, puisqu'elle ouvre 
la voie vers une utilisation plus rationnelle des infrastructures 
existantes et futures répondant ainsi aux exigences sur le plan écologique 
qui limitent les possibilités d'extension des infrastructures de 
transport. Elle fait partie des mesures à prendre afin de concilier les 
besoins en infrastructures de transport indispensable pour assurer la 
mobilité résultant de la libre circulation avec la nécessité de respecter 
1'environnement. 
Dans le domaine maritime, il convient d'intégrer le rôle des ports et des 
couloirs maritimes dans le système multimodal en assurant leur connexion 
aux autres réseaux de transport. Des travaux sont déjà engagés avec tous 
les intéressés, pour analyser les différents aspects de cette intégration. 
Parallèlement, une proposition relative à la gestion du trafic (mise en 
place du réseau VTS - Vessel Traffic System) est en préparation. Elle 
devrait aussi contribuer de façon significative à la protection de 
l'environnement, en réduisant les risques d'accident en mer". 
Le besoin de développer un réseau de transport qui soit plus sensible à 
1'environnement est un autre élément important de la nouvelle orientation 
de la politique communautaire. La commission a indiqué dans son Livre 
Vert sur le Transport et l'Environnement les zones où le transport exerce 
des impacts majeurs - celles-ci incluent à la fois les impacts locaux 
comme la pollution de l'air et le bruit, et également à l'échelle globale, 
la contribution significative du transport à l'effet de serre - quelques 
25 % de la production de C02 dans la Communauté proviennent de l'usage des 
transports. Le Livre Vert, qui s'inspire à la fois de l'engagement de la 
Communauté à stabiliser le C02 et de l'objectif d'un développement 
soutenable tel qu'énoncé dans le Vème Programme d'Action sur 
l'Environnement, a fait valoir le besoin qu'ont les transports de prendre 
une direction nouvelle pour parvenir à une mobilité soutenable. 
(1) Doc Sec (90) 2402 final 
(2) Doc Sec (91) 2274 
- 10 -
Tel que discuté dans la 4ème Réunion informelle à Lisbonne les 
15/16 mai 1992 des ministres européens chargés de la politique régionale 
et de l'aménagement du territoire, la considération des aspects 
territoriaux et régionaux des réseaux transeuropéens doit être prise en 
compte, notamment : 
l'articulation avec les infrastructures régionales et locales 
- la notion de "rentabilité globale" (intégrant espace et 
environnement) 
- le besoin d'une coordination des différents instruments de 
financement des réseaux. 
L'efficacité et l'interopérabilité des différents modes de transport se 
trouveront augmentées grâce au développement d'un système d'information, 
de gestion, de contrôle et de commande des flux de trafic faisant appel 
aux nouvelles technologies de communication(^). En outre, le Livre Blanc 
sur la politique des transports actuellement en préparation par les 
services de la Commission, mettra en évidence 1'importance de 
1'intermodalité, entraînant de la souplesse au système de gestion de 
l'offre. L•intermodalité devrait également contribuer à résoudre les 
problèmes de capacité du système de transport par 1'intégration des 
différents réseaux avec le réseau urbain. 
En ce qui concerne les priorités, il faut distinguer : 
- des buts à atteindre à long terme, c'est-à-dire avec un délai de 
10-20 ans. 
- des actions de réalisation de certains projets pendant une période 
à moyen terme qui correspond à la prévision budgétaire, ce qui 
signifie un délai de 5 ans. 
Ainsi, les schémas des réseaux décrivent les infrastructures d'intérêt 
communautaire. Ils identifient en même temps les projets prioritaires qui 
devraient être réalisés au fur et à mesure de la disponibilité des moyens 
financiers. 
Les fonds limités disponibles seront alloués aux projets prioritaires 
selon des objectifs politiques volontaristes; par exemple un pourcentage 
important est prévu pour le rail et les voies navigables en raison de 
leurs avantages relatifs pour la protection de l'environnement, la route 
pourrait avoir une priorité dans certaines régions en fonction des 
objectifs de cohésion économique et sociale. 
On notera que l'Article 129 D stipule que les ensembles d'orientations 
doivent être arrêtés par le Conseil, statuant conformément à la nouvelle 
procédure de co-décision. Comme le nouveau Traité n'est pas encore en 
vigueur, la Commission propose de baser les instruments juridiques pour 
les schémas de réseau sur les articles 75 et 84.2 du Traité, et de leur 
donner un caractère transitoire pour qu'ils puissent être amendés après 
l'entrée en vigueur des accords de Maastricht et des dispositions 
d'exécution. 
(1) L'expérience des programmes de recherche doit être prise 
considération.(DRIVE, EURET, ATLAS ) 
(3) 
- 11 -
La Commission attire l'attention des institutions communautaires sur le 
fait que la continuité des actions dans le domaine des infrastructures de 
transport doit être garantie afin que les projets, notamment en ce qui 
concerne le train à grande vitesse, qui bénéficient déjà d'un appui 
communautaire, puissent être poursuivis comme prévu. 
3.2 Le financement futur 
Les besoins en matière de financement au niveau des infrastructures de 
transport pour les années qui viennent seront considérables. Le volume 
d'investissement total à réaliser dans la Communauté pour la période 1990-
2010 est estimé à un montant compris entre 1000 MMECU (1% du PIB) et 
1500 MMECU (1,5% du PIB). 
Toutefois, les ressources budgétaires et les possibilités d'endettement 
des Etats membres risquent de devenir de plus en plus rares. Les limites 
tolérables de pression fiscale semblent avoir été atteintes, et les 
possibilités d'endettement public se restreignent, compte tenu de 
l'échéance 1997-1999 retenue pour l'Union Monétaire. 
Il est clair que si des efforts doivent être faits pour augmenter le 
volume d'investissement actuel, pour lequel les Etats Membres restent les 
premiers responsables, il faudra trouver des solutions nouvelles pour 
résoudre les problèmes de financement. 
Le cadre général de cette situation a été développé dans la communication 
de la Commission du 10.12.1990 relative aux réseaux transeuropéens( *• ) et 
dans l'exposé des motifs de la communication de la commission relative à 
la déclaration d'intérêt européen des projets d'infrastructure du 
24.2.1992(2). Pour le secteur des transports également, un financement 
privé revêt de plus en plus d'importance. A cette fin, la déclaration 
d'intérêt européen telle que proposée permettra de jouer un rôle 
d'incitation et d'accompagnement des projets d'infrastructure de transport 
financés tout ou partiellement par le secteur privé. 
L'intervention des différents instruments communautaires a été envisagée 
par les documents "De l'Acte unique à l'après-Maastricht : les moyens de 
nos ambitions"(3) et "les Finances Publiques communautaires d'ici à 
1997"(*) , pour le financement des Réseaux transeuropéens. Elle doit 
amener à une coordination plus poussée entre eux. 
En effet, à l'action horizontale des réseaux s'ajoutera le soutien du 
fonds de cohésion dans les quatre pays (E, P, GR, IRL), ainsi que, le cas 
échéant, celui des fonds régionaux. 
Une action particulière de la part de la BEI est également prévue, 
notamment en ce qui concerne la mise en oeuvre des instruments d'appui 
financier énumérés dans le texte de Maastricht, (art. 129c) 
(1) Com (90) 585 final 
(2) Corn 92/15 final 
(3) Corn (92) 2000 
(4) Com (92) 2001 final 
- 12 -
Le budget 1993 
L'encadrement budgétaire 1993 pour l'action dans le domaine des 
l'infrastructure de transport doit se placer dans les perspectives 
globales proposés par la Commission dans les deux documents précités. 
L'orientation donnée vise la contribution financière de la Communauté aux 
développements des réseaux transeuropéens dans le cadre de la rubrique 3 
du budget : les politiques internes. 
Or, la situation transitoire dans laquelle se trouve l'extension du 
programme d'action dans le domaine des infrastructures de transport, exige 
que les moyens pour 1993 soient définis dans la perspective du paquet 
Delors II et les propositions de l'APB 1993 : un montant de 180 MECU est 
donc proposé par la Commission. Tel que souligné par la communication de 
la Commission COM (92) 2001, le rôle que l'intervention communautaire 
devrait jouer après l'entrée en vigueur du Traité de Maastricht, se 
caractérisera par les 3 critères suivants : 
- articulation étroite entre les programmations nationales et 
communautaires 
- efficacité en identifiant le cas échéant les implications de 
cohésion économique et sociale 
- mise de l'accent sur l'utilisation des instruments de promotion et 
d'incitation, 
en concordance avec le principe de subsidiarité. 
Les modalités d'intervention financière de la communauté dans le domaine 
des infrastructures de transport ont généralement pris la forme d'un 
cofinancement. Elles seront progressivement adaptées aux prescriptions du 
Titre XII du Traité de Maastricht. La Commission privilégiera donc 
pendant la période de transition les études de faisabilité et les 
bonifications d'intérêt, déjà ouvertes par le règlement du 20.11.1990, et 
ultérieurement (en dehors du Fonds de cohésion et du FEDER) les trois 
formes spécifiquement mentionnées à l'article 129 c (études de 
faisabilité, bonifications d'intérêt et garantie d'emprunt). 
En même temps, et dans le même ordre d'idée d'une action transitoire, on 
doit se référer à la possibilité de financement de réseaux transeuropéens 
de transport par le biais du Fonds de Cohésion dans les quatre Etats E, P, 
GR et IRL pour lequel la Commission a prévu un montant de 1565 MECU pour 
1993. Bien que l'établissement de ce fonds soit envisagé au plus tard 
pour fin 1993, il faut assurer la liaison nécessaire entre ce fonds et les 
schémas de réseaux proposés par la présente Communication, pour répondre 
aux prescrits des articles 129 c et 130 D du Traité sur l'Union 
Européenne. 
Le tableau suivant donne une indication de la ventilation des 
interventions communautaires dans la ligne réseau pour les différents 
modes de transport, pour la période 1993 - 1997. 
- 13 -
Ventilation indicative des interventions pour les 
infrastructures de transports (Estimations en ECU 1992) 
Roseau 
TGV 
Transport combing et Rail 
conventionnel 
Autoroutes 
Voies navigables 
A^roports, controle du 
trafic a€rien 
Transport Maritime Investis8ement 
total 
(Milliard ECU) 
150 
100 
120 
15 à 25 
8 * 
N.d. Projets 
d'intérêt 
commun 
(Milliard 
ECU) 
45 
15 
12 
2 
3 * 
1 ** 
TOTAL Distribution 
des fonds 
disponibles 
93-97 
(*) 
30 
20 
15 
7 
20 
8 
100 
(*) seulement contrôle trafic aérien 
(**) VTS Sud de l'Europe 
- 14 -
3.3. Coopération avec les pays tiers 
L'accord créant 1' Espace Economique Européen, les accords européens avec 
la Pologne, la Tchécoslovaquie et la Hongrie, ainsi que les accords de 
coopération avec les autres Pays d'Europe Centrale et Orientale prévoient 
une étroite collaboration de la Communauté avec les pays tiers concernés 
en matière d'infrastructure de transport. Cela est également vrai pour 
les accords relatifs au transit alpin récemment signés avec la Suisse et 
l'Autriche. De même, l'accord sur le transport en transit signé l'année 
passée avec la Yougoslavie doit être renégocié avec les républiques 
concernées. 
Dans ce cadre, la Communauté devra promouvoir l'interconnexion de son 
réseau d'axes de transport d'importance européenne avec les réseaux de ses 
voisins. Les accords AGR, AGC, AGTC, TEM et TER conclus dans le cadre de 
l'ECE à Genève pour définir les grands axes transeuropéens doivent 
également être pris en compte. La commission participera aux travaux de 
l'ECE pour l'application et pour le développement de ces accords. 
Tout ceci se place dans l'esprit des conclusions de la Conférence de 
Prague sur la politique de transports paneuropéenne. 
4.- LA PROPOSITION D'UN NOUVEAU REGLEMENT 
En fonction de ce qui a été exposé au point 3. ci-dessus, la commission 
soumet avec la présente communication la proposition d'un amendement de 
règlement pour assurer la suite de l'action communautaire dans le domaine 
des infrastructures de transport tout en tenant compte des exigences des 
accords de Maastricht. 
Les amendements du règlement se limitent à assurer la jonction entre le 
programme triennal 1990-1992 et les dispositions du nouveau Traité. Il 
s'agit entre autre de compléter la définition des objectifs à poursuivre. 
Les articles contenant la procédure relative à l'appui financier de la 
Communauté restent inchangés. 
En outre la Déclaration d'utilité européenne prévue à l'article 2 du 
présent règlement se verra remplacée le moment venu par la Déclaration 
d'intérêt européen, proposée le 24 février 1992 par la Commission(1), en 
fonction de l'ordre d'adoption de la présente proposition de prorogation 
et de la proposition concernant ladite déclaration d'intérêt européen. 
(1) COM(92)15 final. Proposition de Règlement (CEE) du Conseil relatif à 
une déclaration d'intérêt européen pour faciliter la réalisation des 
réseaux transeuropéens dans le domaine des transports. 
- 15 -
4.1 Les objectifs 
L'article 1.1 de la proposition reprend dans une large mesure les 
objectifs pour le développement des réseaux d'intérêt commun qui se sont 
vus confirmés au cours des années précédentes, certains nouveaux 
objectifs ont cependant été insérés dans le texte pour mieux souligner 
l'aspect de l'interconnexion et de l'interopérabilité des réseaux 
nationaux ainsi que l'interconnexion et l'interopérabilité entre les 
différents modes de transport. De même, l'efficacité du système de 
transport, la sécurité et le respect de l'environnement font partie 
intégrantes des objectifs. 
L'article 1.2 de la proposition prévoit l'extension de la compétence du 
Comité des Infrastructures de transport aux secteurs aérien et maritime, 
afin de garantir l'approche multimodale et de prendre en compte 
l'importance croissante de ces deux secteurs dans le système de transport. 
4.2 L'extension du programme d'action d'appui financier 
L'extension du programme d'action suit dans les grandes lignes le 
règlement antérieur. Dans ce contexte, l'article 3 du règlement est 
particulièrement important. En effet, il indique les projets prioritaires 
figurant sur les schémas de réseau dont la réalisation pourra être appuyée 
par un apport financier communautaire, selon les critères de l'article 4, 
si une intervention de la Communauté s'avère indispensable pour déclencher 
la réalisation du projet. 
A noter que la liste des projets prioritaires de l'ancien article 3 est 
complétée par les réseaux de voies navigables, d'autoroutes, de chemin de 
fer conventionel ainsi que des secteurs maritime et aérien. Le système de 
gestion des trafics est également intégré. 
Selon l'amendement apporté par l'article 1.5 un rapport annuel est prévu. 
Un nouvel article sur les prévisions à établir sur le plan communautaire a 
été ajouté. 
En ce qui concerne la validité du règlement (art. 1.7) il est précisé 
qu'il sera remplacé, en tant que de besoin et en temps utile, dès l'entrée 
en vigueur du Traité de Maastricht et de ses dispositions d'exécution. 
- 16 -
5. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES 
La politique communautaire à développer dans l'avenir en matière de réseau 
transeuropéen d'infrastructure de transport devra, dans la poursuite des 
objectifs concernant le fonctionnement du marché intérieur et la cohésion 
économique et sociale, élargir son champ d'action. 
Les actions immédiates qui sont prévues dans un tel but et qui sont en 
partie couvertes par les propositions qui accompagnent cette 
communication, sont les suivantes : 
a) Etablissements d'ici à la fin 93 des ensembles d'orientations pour 
les différents modes de transports dont le TGV, la route, les voies 
navigables, le transport combiné, l'aérien et le maritime, ainsi que 
pour un système européen de transport multimodal; mise au point d'une 
coopération avec les Etats membres en matière de prévision de trafic 
à cette fin. 
b) Poursuite et renforcement de l'action déjà entamée depuis 19 82 en 
matière de financement des réseaux d'infrastructure de transport, 
notamment sur base de l'adoption de programmes pluriannuels et de 
la concentration des interventions en faveur des priorités établies 
dans la configuration des schémas de réseaux pour les différents 
modes. 
c) Mise en oeuvre des actions en matière d'interopérabilité des réseaux. 
En même temps il faut prévoir des développements complémentaires 
nécessaires qui doivent accompagner ou suivre les actions entamées, à 
savoir : 
a) La coordination des instruments communautaires financiers ou autres 
dans le but de développer les réseaux transeuropéens de transports. 
b) Le rôle déterminant que les réseaux transeuropéens des transports 
doivent jouer dans l'aménagement du territoire, l'équilibre régional 
et la cohésion économique et sociale de la Communauté.(*) 
c) L'établissement dans les enceintes appropriées, des accords avec les 
pays tiers pour les interconnexions des différents réseaux ainsi que 
des actions en vue de l'interopérabilité de ces réseaux. 
d) La coordination poussé des mesures pour encadrer le développement et 
l'utilisation des infrastructures de transport en vue d'une mobilité 
durable. 
e) L'examen des méthodes d'analyse socio-économique des projets 
d'infrastructure pour bien saisir les critères d'intérêt 
communautaire,tout en incluant les externalités. Le rôle d'un 
système d'information adéquat dans ce but-là doit être souligné. 
(1) cf. 4ème Réunion informelle à Lisbonne les 15/16 mai 1992 des 
ministres européens chargés de la politique régionale et de 
l'aménagement du territoire 
- 17 -
f) L'analyse approfondie de l'interaction entre l'infrastructure et la 
sécurité dans le domaine des transports en vue d'actions visant 
l'infrastructure qui permettent l'accroissement, notamment dans le 
transport routier, de la sécurité. 
g) La promotion du financement privé notamment à risque, à travers le 
développement d'un cadre qui contribue à résoudre les problèmes du 
partenariat public-privé qui permet l'autofinancement des projets 
dans le temps. 
h) Le développement d'une approche européenne pour l'application du 
principe "user pays" dans le but de contribuer à 
- rationaliser l'affectation de l'offre disponible et à 
- financer des nouveaux investissements. 
i) La continuation de la concertation avec l'industrie et les autres 
milieux intéressés par l'infrastructure de transport et notamment 
dans le domaine des systèmes logistiques ainsi que dans la 
télécommunication et la télématique. 
j) La poursuite des actions de recherche et spécialement dans le domaine 
de la gestion et du contrôle du trafic et de 1 • interopérabilité des 
réseaux. 
k) L'établissement des actions nécessaires pour la normalisation et la 
standardisation dans le domaine des infrastructures de transport et 
son utilisation. 
- 18 -
Proposition de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
modifiant le règlement (CEE) n° 3359/9 0 
relatif à la mise en oeuvre d'un programme d'action dans 
le domaine de l'infrastructure de transport en vue de la 
réalisation d'un marché intégré des transports en 1992 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 75 et son article 84 paragraphe 2, 
Vu la proposition de la Commission, 
Vu l'avis du Parlement européen, 
Vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant que le premier programme d'action pluriannuel de soutien 
financier de projets d'infrastructure se termine fin 1992 et considérant 
que les différents réseaux communautaires sont inachevés, une prolongation 
du programme actuel est indispensable ; 
considérant que les infrastructures de transports sont un élément-clé du 
fonctionnement du marché intérieur ; 
considérant que pour promouvoir l'interopérabilité et l'interconnexion de 
ces réseaux, la création de projets pilotes doit être envisagée ; 
14) 
- 19 -
considérant qu'un marché intégré de transport comprend également les 
secteurs maritime et aérien, 
considérant que l'équilibre du territoire européen et notamment le 
désenclavement de la périphérie est une préoccupation constante des 
réseaux de transport, 
considérant qu'il importe, dans les objectifs, de tenir compte à la fois 
des intérêts des usagers ainsi que des impératifs notamment en matière 
d'environnement, de sécurité et d'utilisation rationnelle de l'énergie, 
considérant que, dans ce contexte, des prévisions du développement futur 
des transports et de l'aménagement du territoire seront nécessaires et 
qu'une coopération entre les organismes et institutions nationales ou 
autres chargés d'établir ces prévisions, d'une part, et la Commission, 
d'autre part, est souhaitable, 
considérant que, en attendant des mesures plus complètes sur la base des 
décisions ultérieures dans le cadre des réseaux transeuropéens, le 
règlement (CEE) n° 3359/9 0 du Conseil(1) doit avoir un caractère 
transitoire, 
considérant que, toutefois, ledit règlement ne doit prévoir aucune date 
d'expiration afin de prévenir toute interruption dans le programme 
d'action dans le domaine de l'infrastructure de transport, 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
Article premier 
1. Le règlement (CEE) n° 3359/90 est modifié comme suit : 
"Article premier 
La Communauté identifie les projets d'infrastructures de transport 
d'intérêt communautaire qui s'inscrivent dans le cadre du programme 
d'action défini ci-après, et qui visent à : 
- supprimer les goulets d'étranglement, 
- combler les chaînons manquants, 
- intégrer les zones qui, géographiquement, sont soit enclavées, 
soit insulaires, soit situées à la périphérie de la 
Communauté, 
- réduire les coûts inhérents au trafic de transit et au 
transport combiné en coopération avec les pays tiers 
éventuellement concernés, 
- améliorer les liaisons dans les couloirs terrestres maritimes, 
- aménager les liaisons de grande qualité entre les principaux 
centres urbains, y compris les liaisons ferroviaires à grande 
vitesse. 
(1) JO n° L 326 de 24.11.1990, p.l 
- 20 -
promouvoir 1'interconnexion et 1•intercopérabilité des 
différents réseaux de transport en vue d'un réseau multimodal 
sur le plan de la Communauté, 
améliorer la concordance avec les réseaux européens en dehors 
de la Communauté en coopération avec les pays tiers concernés, 
notamment en Europe centrale et orientale, 
assurer une gestion optimale de trafic, 
assurer un haut niveau de sécurité pour tous les modes de 
transport, 
sauvegarder l'environnement tout en améliorant l'utilisation 
rationnelle des infrastructures existantes et futures." 
Après l'article premier, l'article premier bis suivant est inséré : 
"Article premier bis 
La décision (78/174/CEE) du Conseil(*) s'applique mutatis 
mutandis aux infrastructures maritime et aérienne. 
(*) JO n° L 54 du 25.2.1978, p. 16' 
3. A l'article 3, les points 4) à 7) sont remplacés par le texte 
suivant: 
4) le réseau de voies navigables 
Axe Est-Ouest 
- liaison Twentekanaal-Mittellandkanal 
- amélioration du Mittellandkanal et des liaisons 
entre l'Elbe et l'Oder 
- liaison Elbe/Oder-Danube (projet non communautaire) 
Axe Nord-Sud 
- liaison à grand gabarit entre la Seine et l'Escaut 
Ports fluviaux 
- aménagement intermodal 
- 21 -
5) le réseau routier transeuropéen 
- liaisons transfrontalières 
- liaisons Scandinaves 
- liaisons vers les pays d'Europe centrale et orientale 
- interconnexion du réseau autoroutier avec les autres 
réseaux 
- contournement des grandes villes 
6) le réseau ferroviaire classique 
- projets transfrontaliers à l'intérieur de la Communauté 
et vers des pays tiers 
- réhabilitation et modernisation de réseaux 
7) le réseau maritime 
- installations VTS (Vessel Traffic System) en 
Méditerranée 
- aménagements portuaires concernant le transport 
combiné et le "short sea shipping" 
8) le réseau aérien 
- aménagement aéroportuaire, incluant les aides à la 
navigation et à 1'intermodalité 
- système intégré de gestion du trafic aérien dans 
1'espace paneuropéen 
9) systèmes de gestion des trafics 
Développement pour tous les modes de transports de 
systèmes d'information, de contrôle et de commande 
faisant appel aux nouvelles technologies de 
communication 
10) liaisons Grèce et Irlande 
Renforcement pour les différents modes de transport des 
liaisons tant à l'intérieur de ces deux Etats membres qu'à 
partir de ceux-ci et que vers ceux-ci." 
A l'article 5 paragraphe 3, le texte suivant est ajouté : 
"sans préjudice de l'application des règles spéciales permettant le 
cumul de soutiens budgétaires communautaires." 
A l'article 11, les termes "31 décembre 1991" sont remplacés par les 
termes "31 décembre de chaque année". 
- 22 -
6. Après l'article 11, l'article 11 bis suivant est ajouté : 
"Article 11 bis 
Les institutions et organismes nationaux ou autres chargés d'établir 
des prévisions en matière de transport et la Commission coopèrent en 
vue d'établir les prévisions au niveau communautaire." 
7. A l'article 12, le deuxième alinéa est supprimé. 
Article 2 
Le présent règlement entre en vigueur le septième jour suivant celui de sa 
publication au Journal officiel des Communautés européennes. 
Il est obligatoire dans tous ses éléments et directement d'application 
dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le 
Par le Conseil 
Le Président 
- 23 -
FICHE FINANCIERE 
VOLET 1 : IMPLICATIONS FINANCIERES! 
1. INTITULE DE L'ACTION : 
Réseaux transeuropéens de transport. 
2. LIGNES BUDGETAIRES CONCERNEES : B5-70 
700 - Infrastructure de transports 
BASE LEGALE : Articles 74 et 84 relatifs à la politique commune des 
transports. Extension du Règlement 3359/90. 
Nouveau Titre XII du Traité signé à Maastricht concernant les 
réseaux transeuropéens (art. 129 B-c-D). 
4. DESCRIPTION DE L'ACTION : 
4.1.Objectifs spécifiques de l'action : 
L'action doit permettre, à partir d'une identification précise des 
réseaux de transport à développer au travers de schémas 
directeurs, de susciter la mise en place effective de ces réseaux 
en permettant des contributions communautaires au financement de 
projets d'intérêt commun s'inscrivant dans le cadre de ces 
schémas. Il s'agit d'accélérer la réalisation d'infrastructures 
de transports par les Etats membres en raison de leur apport 
particulier au bon fonctionnement du marché intérieur et à la 
mobilité en général. 
4.2.Durée : 
Cette action, de nature pluriannuelle, devrait, en principe, être 
permanente. Entamée dès le début des années 80, elle doit 
s'insérer dans un cadre juridique renouvelé dont la durée sera 
fixée à 5 ans correspondant à celle des nouvelles perspectives 
financières. 
4.3.Population visée par l'action : 
Les Etats membres au premier chef, éventuellement des promoteurs 
de projets d'infrastructures ou tout autre intervenant autorisé 
dans le cadre du règlement précité. 
- 24 -
5. CLASSIFICATION DE LA DEPENSE : CD/DNO 
6. TYPE DE LA DEPENSE 
6.1. Subvention à 100 % : NON 
6.2. Subvention pour co-financement avec d'autres sources du 
secteur public et/ou privé : OUI 
6.3. Bonifications d'intérêt : oui 
6.4. Autres : Garantie d'emprunt, études de faisabilité 
6.5. En cas de réussite économique de l'action, un remboursement 
partiel ou total de l'apport financier communautaire est-il 
prévu ? NON 
6.6. L'action proposée implique-t-elle une modification du niveau 
des recettes ? Si oui, de quelle nature est la modification 
et quel type de recette est visé ? NON 
7. INCIDENCE FINANCIERE 
7.1. Mode de calcul du coût total de l'action 
La maturation des projets d'intérêt communautaire pouvant 
bénéficier d'une intervention se trouve accélérée par les travaux 
menés au plan communautaire par tous les acteurs concernés par un 
réseau de transport déterminé, tel que le TGV, la voie navigable, 
la route, le transport combiné ou encore le V.T.S. (Vessel Traffic 
System) et l'A.T.C. (Air Traffic control). Ces travaux ont permis 
de chiffrer les montants estimés nécessaires à la réalisation du 
réseau et en particulier ceux relatifs aux projets d'intérêt 
communautaire. 
En 1993, on peut considérer que de nombreuses études seront 
nécessaires pour déterminer la faisabilité de projets spécifiques 
et leur impact, tandis que certains projets pourront déjà être 
financés ou aidés par la voie de subventions, de bonifications 
d'intérêt ou de garantie d'emprunt. 
L'investissement annuel total sur les projets d'intérêt 
communautaire peut être estimé à 10 Milliards d'Ecus (sur un total 
d'investissement annuel de 50 à 60 Milliards d'Ecus). 
L'intervention envisagée de 180 MECUS doit être adressée en 
priorité aux projets d'intérêt communautaire qui, sans cette 
intervention, ne seraient pas réalisés ou le seraient beaucoup 
moins vite. Le taux de rentabilité des projets à financer sera 
également déterminant pour le déclenchement de l'intervention. 
Le niveau d'intervention doit être particulièrement significatif 
pour les études préalables, toujours difficiles à financer, alors 
qu'elles sont essentielles pour déterminer la faisabilité d'une 
action. 
- 25 -
7.2. Ventilation par éléments de l'action 
VENTILATION 
subventions aux 
projets 
Bonifications 
d'int^ret 
Etudes 
Garantie d'emprunt BUDGET 92 
81,8 
20 
38,9 
-
140,7 MECUS APB 93 
P.M. 
100 
80 
P.M 
180 MECUS VARIATION EN % 
7.3. Echéancier indicatif de crédits d'engagement 
Engagements MECU PAIEMENTS 
1993 1994 1995 1996 1997 Années 
ultérieures 
Crédits 93 180 
94 
95 
96 
97 70 30 40 
p.m. (Paquet Delors II) 40 
8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES DANS LA PROPOSITION D'ACTION 
Des dispositions spécifiques sont prévues dans l'article 10 du 
Règlement actuel. L'article reste inchangé. 
- 26 -
VOLET 2 : DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DU BUDGET) 
L'action proposée implique-t-elle une augmentation du nombre 
d'effectifs de la Commission ? Si oui, de combien ? 
OUI, 9 (3A, 3B, 3C) 
2. Dépenses administratives directement liées à cette action 
VENTILATION 
- Defenses de personnel 
non statutaire et 
autres ressources 
humaines 
- Defenses d'infra­
structure immobiliere 
- Defenses de publi­
cation et d'informa­
tion 
- Informatique 
- Autres defenses 
de fonctionnement 
TOTAL 
Nombre Hommes/an BUDGET 92 
N 
E 
A 
N 
T 
0 APB 93 
250.000 
60.000 
100.000 
50.000 
50.000 
510.000 
4/5 VARIATION EN % 
VOLET 3 : ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
1. Objectifs et cohérence avec la programmation financière. 
Cette action est directement liée à la mise en place des réseaux 
transeuropéens considérée comme une politique essentielle de la 
Communauté par le Traité d'Union Européenne (art. 3 du Traité; Titre 
XII) . 
Elle concerne principalement les infrastructures de transport ainsi 
que l'application à ces infrastructures de technologies d'information 
destinés à la gestion du traffic. 
Cette politique est expressément visée par le Paquet Delors II faisant 
l'objet de la Communication de la Commission du 12 février 1992 
(Com(92)2000). 
(5) 
- 27 -
1.1. L'action est-elle prévue dans la programmation financière de 
la DG pour les années concernées ? OUI - Programme d'action 
pour 5 ans. 
1.2. Indiquez à quel objectif plus général défini dans la 
programmation financière de la DG correspond l'objectif de 
1•action proposée. 
Marché intérieur, cohésion économique et sociale, réalisation 
de réseaux transeuropéens de transport, mobilité, politique 
commune des transports. 
1.3. Principaux facteurs d'incertitude pouvant affecter les 
résultats spécifiques de l'action. 
Les budgets nationaux des E-M; cependant, leurs priorités sont 
reprises dans la programmation communautaire. 
Justification de l'action 
Le développement d'une politique en faveur du développement des 
réseaux communautaires d'infrastructure de transport implique 
l'existence de moyens budgétaires spécifiques. 
Alors que toutes les prévisions annoncent une croissance soutenue de 
la demande de transports (se situant actuellement à 3,5 % par an par 
rapport à une croissance annuelle du PIB de 2,3 %), on constate 
parallèlement la lenteur et les retards au niveau du développement 
des réseaux d'infrastructures, et ceci pour des raisons, outre celles 
liées à l'environnement, d'ordre financier. 
Les réseaux sont actuellement loin d'être homogènes et comportent des 
"chaînons manquants", des goulets d'étranglement et des niveaux de 
modernisation insuffisants, notamment dans les zones frontalières, 
dans les régions en retard de développement, au passage des 
principales barrières naturelles et dans les pays tiers ayant une 
fonction de transit. 
Depuis l'année 1986 la Commission dans différentes communications, a 
souligné la nécessité de trouver des solutions aux problèmes de 
financement et l'intérêt de formules financières d'encadrement qui, 
s'appuyant sur des ressources budgétaires communautaires, 
entraîneraient la mobilisation de capitaux en faveur de 
l'investissement dans le secteur. Parmi ces formules, il convient 
notamment de citer, outre les subventions, les bonifications 
d'intérêts, les garanties budgétaires, l'amélioration de 
l'environnement fiscal, formules permettant d'accroître les capacités 
d'autofinancement des projets. 
Afin de rendre effective l'action communautaire, les dernières 
communications de la Commission mettent en relief l'intérêt de la 
pluriannualité au niveau de la dotation des ressources budgétaires et 
insistent sur l'importance de la programmation et de la concentration 
au niveau des interventions. 
- 28 -
2.1. Coût : intervention communautaire jusqu'à 15 % en moyenne par rapport 
à l'investissement total pour les projets retenus. 
2.2. Effets dérivés (impact au-delà de(s) objectif(s) spécifique(s)): 
Fonctionnement de l'activité économique, désenclavement territorial; 
mobilité des personnes et des marchandises. 
2.3. Effets multiplicateurs (capacité de mobilisation, d'autres sources de 
financement) : l'utilisation des fonds publics (E-M) et des fonds 
privés est déclenchée par l'action communautaire; combinaison des 
ressources disponibles facilitée. 
Suivi et évaluation de l'action 
La mise en oeuvre des dispositions du Traité d'Union Européenne 
suppose un suivi et une évaluation permanente de l'action puisque 
celle-ci doit s'inscrire dans un cadre préalablement approuvé par le 
Conseil, sous la forme d'un ensemble d'orientations (art. 129 B du 
Traité). 
3.1. Indicateurs de performance sélectionnés : Coûts de transport, 
coûts de congestion, bénéfice économique et social, 
amélioration logistique. 
3.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévues : le Comité 
des Infrastructures de Transport doit assurer le suivi. Le 
Règlement prévoit un rapport triennal. 
- 29 -
FICHE D'IMPACT 
sur les PME et l'emploi de la proposition d'amendement du Règlement (CEE) 
n° 3359/90 du 20 novembre 1990 relatif à la mise en oeuvre du programme 
d'action dans le domaine de réalisation d'un marché intégré des 
transports. 
1. Obligations administratives de l'application du Règlement projeté 
Aucune. 
2. Avantages pour les entreprises 
Les amendements n'ont pas d'impact direct sur les PME et l'emploi. 
Des effets positifs, par contre, peuvent être supposés par la 
réalisation des différents schémas de réseaux et les projets faisant 
partie des réseaux. 
3. Inconvénients pour les enteprises 
Aucun 
4. Inconvénients pour l'emploi 
Aucun 
5. Y a-t-il eu concertation préalable avec les partenaires sociaux ? 
Non 
6. Y a-t-il une approche alternative moins contraignante ? 
Non 
- 30 -
RAPPORT 
portant sur l'expérience acquise lors de l'exécution de la politique 
d'infrastructure de transports prévu à l'article 11 du REGLEMENT 
(CEE) n* 3359/90 relatif à la mise en oeuvre d'un programme 
d'action dans le domaine de l'infrastructure de transport., en vue 
de la réalisation du marché intégré des transports en 1992 
La Communauté mène une politique financière avec des ressources 
budgétaires spéfifiques depuis 19 82 dans le but : 
de stimuler et d'orienter les investissements en faveur de la 
modernisation des réseaux d'intérêt communautaire, 
d'exercer un effet de levier sur les autres sources de financement. 
Durant la période 1982-1992, un montant de 702.7 MECU a été affecté à la 
mise-en-oeuvre de cette politique, contribuant à un volume 
d'investissement total qui s'élève à 11 MMECU. Avec un taux de 
participation de 6.5 %, cette politique s'est toutefois montrée 
particulièrement efficace en terme de mobilisation financière (1/16). 
Les interventions par type ont été les suivantes : 
TYPE MONTANT (MECU) 
- Projets 
* Contribution directe 555,05 
* Bonification d'intérêt 79,65 
- Etudes 68,00 
TOTAL 702,70 
De même, on constate l'efficacité de cette politique en terme de 
réalisation des priorités et notamment depuis l'adoption du Programme 
d'Action permettant la pluriannualité au niveau de la dotation de 
ressources budgétaires et la concentration au niveau des interventions. 
2. Pour ce qui est des grandes priorités, (voir tableau 1), il convient 
de citer les interventions en faveur des projets suivants : 
- 31 -
Tunnel sous la Manche, tant au niveau du financement des études 
préliminaires- concernant la faisabilité technique et économique 
ainsi que le montage financier de la liaison fixe - qu' au niveau de 
l'aménagement de 1'infrastucture complémentaire dont les difficultés 
de financement avaient, dans le passé, conduit à l'échec de 
1'ouvrage. 
C'est ainsi que des projets de développement routier tels que la M-
20, la A-20, la A-2070, la E-40, la A-26 ou la RN-28 au Royaume-Uni, 
en France et Belgique ont été réalisés à l'aide de soutiens 
communautaires au titre de la ligne 700; (total des interventions: 
26.7 MECU, volume total des investissements mobilisés: 400 MECU). 
Les interventions de la ligne 700 en faveur des infrastructures 
ferroviaires directement liées au Tunnel ont porté sur la ligne 
Londres-Folkestone (contribution 10 MECU, investissements: 300 MECU). 
Dans le cadre de cette action, les interventions communautaires 
s'élèvent donc à 36,7 MECU. Leur taux de mobilisation, comportant un 
volume d'investissement de 700 MECU, s'élève à 19. 
Ligne à grande vitesse Paris—Londres—Bruxelles—Amsterdam—Cologne, 
notamment pour ce qui est des sections en: 
en Belgique, permettant de surmonter les difficultés les plus graves 
rencontrées par ce pays pour assurer sa réalisation: c-à-d, les 
problèmes d' environnement et de financement. Il convient de 
rappeler que les crédits de la ligne 700 ont financé l'étude d'impact 
environnementalle de la construction de cette ligne en Belgique (50%) 
et qu'une contribution communautaire de 200 MECU en 10 ans est prévue 
dans le montage financier de ce projet afin de capitaliser sur son 
potentiel d'autofinancement. 
79,65 MECU, au titre de bonification d'intérêt, ont été déjà affectés 
en faveur de la Belgique pour la réalisation de ce projet, (coût 
total de l'investissement: 1650 MECU, taux de mobilisation financière 
20,7). Taux de mobilisation prévu, dans les dix ans: 8,2. 
au Pays Bas, 30 MECU ont été affectés en faveur de la réalisation des 
investissements prévus dans le corridor Anvers-Amsterdam, comportant 
la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse partant de la 
ligne Schiphol- Leiden vers Rotterdam et de Rotterdam à la frontière 
belge. Le coût total d 'investissement s'élève à 1465 MECU. Il est 
prévu que la Communauté intervienne en faveur de la réalisation de 
ce projet avec un montant total de 172 MECU en 10 ans. Taux de 
mobilisation financière: 48,8 (actuel), 8,5 (10 ans) 
en Allemagne, en faveur des investissements sur la ligne Aix-la-
Chapelle /Cologne. 2 0 MECU ont été affectés en faveur de ce projet 
dont le coût d'investissement s'élève a 250 MECU; taux de 
mobilisation: 12,5. 
- 32 -
TABLEAU 1 
PRIORITES COUT LIGNE 700 
Tunnel sous la Manche(*)(1) 7 00 
TGV Nord Européen (*)(2) 3500 
TGV Sud Européen (*) 
Axe du Brenner (*)(3) 1800 
Traversées Pyrénéennes (4) 125 
Desserte Péninsule ibérique(*)(5) 1460 
Desserte de l'Irlande (6) 226 
Liaisons Scandinaves (*)(7) 465 
Desserte de la Grèce (*)(8) 521 
Transport combiné (*)(9) 950 
Autres : 
infrastructures frontalières 500 
voies navigables 82 
contournements routiers(10) 528 
études(11) (**) 
divers (12) 45 36.7 
139.7 
50.9 
29 
49,5 
25.1 
31.8 
94.2 
53.2 
53.6 
8.2 
51,7 
68 
6.7 
TOTAUX 11167 702.7 
(*) planification : voir renvoi (11) en bas de page. 
(**)Coût: 265 MECU. 
A noter le caractère stratégique de l'action "études" pour ce qui est 
de l'investissement à réaliser à l'avenir. A titre d'exemple: channel 
Tunnel Rail Link Route Evaluation (coût: 3849 MECU), Liaison Hambourg-
Copenhague (Fehmarn), (coût: 4000 MECU), Liaison Lyon-Turin (coût: 
4246 MECU), Tunnel du Brenner (coût: 10000 MECU), Connexion des 
réseaux à grande vitesse espagnol-portugais (coût:4908 MECU) 
(1 
(2 
(3 
(4 
(5 
(6 
(7 
(8 
(9 infrastructure complémentaire. 
B,NL,RFA,L. 
ligne existante 
Tunnel du Somport 
investissements en F,SP,P. 
Dublin-Belfast(route/rail), A5/A55 North Wales Coast Road 
electrification réseau ferroviaire 
axes rail/route Idomeni/Evzoni-Thessaloniki-Athènes-Patras 
élargissements de gabarit + plateformes intermodales 
(10)Londres, Dublin, Luxembourg, Madrid, Tordesilias et autres. 
(11 planification: 
Tunnel sous la Manche(0.5), TGV-Nord (17.5), TGV-Sud (14.3), Tunnel du 
Brenner(5.7), Liaisons Scandinaves (7.2), liaisons à grande vitesse 
vers l'Allemagne de l'Est (10), réseau de transport combiné (0.5), 
intégration des réseaux ferroviaires ibériques (grande vitesse et 
combiné) (1.5), desserte de la Grèce (2), système européen de 
contrôle commande (9). 
(12)Tunnel des Chavants, pont de Dordrecht, Port d'Ostende 
- 33 -
au Royaume-Uni, au niveau de la réalisation de l'étude d'évaluation 
des tracés du point de vue technique, économique et environmental de 
la ligne Londres-Tunnel. A noter que ce sont les problèmes d'ordre 
écologique qui n'ont pas permis au gouvernement d'arrêter un tracé 
détaillé de la nouvelle ligne ni de résoudre le financement. Le coût 
de l'étude s'élève à 35 MECU, les contributions au titre de la ligne 
700 à 17 MECU. Le coût estimé de l'ouvrage s'élève à 3849 MECU. 
au Luxembourg, pour ce qui est de 1'electrification de la ligne 
Luxembourg-Liège. Le coût total de ces travaux est de 178 MECU: 84 
MECU au Luxembourg et 94 MECU en Belgique. 10 MECU ont été accordés 
en faveur des investissements à réaliser au Luxembourg. Taux de 
mobilisation: 8,4 MECU. 
Dans le cadre de cette action, les interventions communautaires 
s'élèvent donc à 139,7 (+ planification Royaume-Uni : 17 MECU); le 
taux de mobilisation, comportant un volume d'investissement de 3500 
(+ 3849 MECU) s'élève à 25 (actuel). 
Ligne ferroviaire à grande vitesse Séville-Madrid-Barcelone-Lyon-
Turin—Milan—Venize-Tarvisio/Trieste, comportent notamment la 
réalisation d'études préliminaires aux différentes sections. Un 
montant total de 19.1 MECU a été octroyé en faveur de la 
planification du TGV-Sud Européen: 
5.2 MECU en faveur du corridor France-Méditerranée-Espagne-
Portugal (y compris la gare de Madrid/Atocha), 
13.9 sur le corridor France-Italie. 
Le coût total de ces études s'élève à environ 95 MECU. 
Axe ferroviaire du Brenner. La construction d'un nouveau tunnel de 
base sur ce corridor est à l'examen en tant qu'alternative à 
l'expansion du transport routier à travers les Alpes. Le coût total 
de l'ouvrage s'élève à 10MMECU. L'intervention de la ligne 700 ( 5.7 
MECU au total), a permis de financer les premières études de 
faisabilité technique, économique et financière de ce projet. 
Au même temps, les interventions de la ligne 700 ont contribué aux 
efforts pour augmenter la capacité d'écoulement de la ligne 
ferroviaire existante par la construction et l'élargissement de 
tunnels ansi que le dédoublement et la rectification de la ligne. Le 
total de ces interventions s'élève à 50.9 MECU, le volume 
d'investissements à 1800 MECU. Taux de mobilisation financière 35.4. 
Traversées pyrénéennes. Les interventions communautaires à ce titre 
ont porté sur la réalisation du tunnel du Somport (Axes Bordeaux -
Valence et Toulouse - Madrid). 
Un total de 29 MECU a été engagé sur un coût total de 125 MECU. Taux 
de mobilisation financière 4.3. 
- 34 -
Desserte de l'Irlande. Dans le but d'améliorer les connexions entre 
l'Irlande et le reste de la Communauté, les interventions de la ligne 
700 ont porté sur: 
a) le dédoublement de la route " A5/A55-North Wales Coast Road". Le 
coût total de cette action s'élève à 189 MECU ( Tunnels de Pen-Y-
Clip et contournement de Rhuallt Hill), les interventions 
communautaires représentent un total de 16,1 MECU; taux de 
mobilisation: 11,7. 
b) la modernisation de la ligne ferroviaire Dublin-Belfast. Le coût 
total de ces travaux s'élève à 70 MECU et les contributions de la 
ligne 700 à un total de 9 MECU. Taux de mobilisation financière: 
7,8. 
c) l'axe routier Nord-sud Dublin-Belfast comportant plusieurs 
contournements (Dunleer, Wexford, Shankill-Bray) y compris le 
périphérique de Dublin ( coût: 110, ligne 700: 17,4); taux de 
mobilisation: 6,3. 
Le total des interventions s'élève à 42,4 MECU, le total des 
investissements à 369 MECU; taux de mobilisation: 8,7. 
Les Liasions Scandinaves. Les interventions de la ligne 700 ont porté 
principalement sur: 
a) Les études et travaux préparatoires nécessaires à la réalisation 
au Danemark des liaisons fixes "Store-Belt", "Oresund" et 
"Fehrman"; coût: 6000 MECU; Ligne 700: 7,2 MECU. 
b) L'electrification du réseau ferroviaire et notamment de la ligne 
Ringsted-Odense; coût: 60 MECU; ligne 7 00: 13,8 MECU. 
La liaison fixe sur l'Oresund (travaux de terrassement), coût: 400 
MECU; ligne 700: 8 MECU. 
A noter que le volume global de ces investissements s'élève à 465 
MECU, les interventions de la ligne 700 à 57,2 le taux de 
mobilisation: 8,1. 
Desserte de la Grèce. Les contributions au titre de la ligne 700 en 
faveur de l'amélioration de l'accessibilité de la Grèce ont porté 
sur la modernisation des axes Nord-Sud Idomeni(rail)/Evzoni(route)-
Thessalonique-Athènes-Patras et notamment sur, 
a) la modernisation de la ligne ferroviaire Idomeni-Thessalonique-
Athènes-Patras; coût: 279,5 MECU; ligne 700: 37,3 MECU 
b) le doublement de la route Evzoni-Thessalonique-Athènes-Patras; 
coût: 241,5 MECU ; ligne 7 00: 56,9 MECU. 
c) les études de faisabilité de la nouvelle route Igoumenitsa-Volos 
et du doublement de la ligne Corinthe-Patras. 
Au total, les investissements s'élèvent à 521 MECU et les 
interventions de la ligne 700 à 94,2 MECU. Le taux de mobilisation 
correspond à 5,5. 
(6) 
- 35 -
Desserte de la Péninsule ibérique. Les interventions de la ligne 700 
en faveur de cette action comportent: 
a) l'aménagement de liaisons en France: route RN 2 0 (9 MECU, coût: 
54,2 MECU) 
b) La modernisation de liaisons en Espagne: route Ni (8 MECU, coût: 
57,9 MECU), lignes ferroviaires Coslada-Alcala, Saragosse-
Barcelone et gare de Madrid/Atocha (20 MECU, coût: 1.06 8 MECU) 
c) La modernisation de liaisons au Portugal: route Paredes-Penafiel 
(1,5 MECU, coût: 10 MECU), lignes ferroviaires: Beira-Alta, ligne 
du Nord (11 MECU, coût 205 MECU). 
Les interventions de la ligne 700 s'élèvent à 49,5 MECU, le coût à 
1.395 MECU. Taux de mobilisation: 28. (En réalité, ligne 700: 99,1 
MECU, coût: 1835 MECU, mobilisation: 18,5). 
En outre, des investissements concernant la Péninsule ibérique ont 
été financés au titre des actions "contournements routiers", 
"transport combiné", "TGV-Sud", "Pyrénées"; projets: M-40, ligne 
Valence-Barcelone, terminal intermodal de Lisbonne, ring de 
Tordesillas, Somport; ligne 700: 49,6 MECU, coût: 440 MECU. 
3. Les interventions de la ligne 700 en faveur des études nécessaires 
pour les travaux de plannification des différentes actions sont 
particulièrement significatives (voir tableau 2). Le total des 
interventions en faveur du financement d'études s'élève à 68 MECU; le 
coût total: 265 MECU. Le volume d'investissement estimé pour ce qui 
est de la réalisation future des ouvrages s'élève à un total 
d'environ 40 MMECU. 
TABLEAU 2 
ETUDES (MECU) 
ACTION LIGNE 7 00 INVESTISSEMENT IMPLIQUE 
TGV NORD 17.5 
TGV SUD 14.3 
Axe du Brenner 5.7 
scandinaves Liens 7.2 
Desserte Grece 2 
Autres 21.3 3500 
15000 
10000 
6000 
2410C1) 
TOTAL 68 40000 environ 
(1) + route Igoumenitsa-Volos 
- 36 -
4. La distribution des montants par pays a été la suivante 
LIGNE 700 - DISTRIBUTION PAR PAYS (MECU) 
Belgique 91.85 
Danemark 37.00 
Allemagne 47.30 
Grece 97.00 
Espagne 58.90 
France 67.80 
Irlande 26.60 
Italie 91.30 
Luxembour g 19.00 
Pays-Bas 48.45 
Portugal 22.20 
Royaume-Uni 85.50 
CEE 9.80 
TOTAL 7 02.7 0 13.07 %) 
5.27 %) 
6.73 %) 
13.80 %) 
8.38 %) 
9.65 %) 
3.79 %) 
12.99 %) 
2.70 %) 
6.90 %) 
3.16 %) 
12.17 %) 
1.39 %) 
(100 %) 
- 37 -
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
relative à l'établissement d'un réseau routier 
transeuropéen 
CADRE DES TRAVAUX COMMUNAUTAIRES 
1. suite au Conseil européen de Maastricht, la Commission a indiqué, dans 
son programme de travail pour l'année 1992 (1), qu'elle entendait 
présenter au Conseil des propositions concrètes relatives aux réseaux 
transeuropéens. 
La présente communication répond à cet objectif pour ce qui est du 
réseau routier, exceptionnellement important pour assurer la mobilité 
des personnes et des marchandises dans l'espace sans frontière et le 
marché intérieur, pour renforcer la cohésion économique et sociale de 
la Communauté et pour créer un environnement favorable à la 
compétitivité européenne. 
Cette communication se situe également dans le cadre de la proposition 
d'amendement du règlement 3359/90 du Conseil du 20.11.1990 concernant 
le programme d'action pluriannuel 199 0 - 92 en matière 
d'infrastructures de transport (2) proposé parallèlement par la 
Commission (3). 
La Commission satisfait par la même occasion à la demande expresse du 
Conseil des Ministres chargé des Transports qui dans sa session des 16 
et 17 décembre 1991 lui avait demandé des propositions concrètes 
concernant le réseau routier transeuropéen. 
2. Pour élaborer ses propositions, la Commission a particulièrement pris 
en considération les recommandations adoptées par un groupe d'experts 
nationaux et internationaux, le Groupe de travail Autoroutes (4), 
(1) COM(92) 2000: Programme de travail de la Commission pour 1992 
(2) Règlement CEE N° 3359/90 du Conseil du 20 Novembre 199 0 relatif à la 
mise en oeuvre d'un programme d'action dans le domaine de 
l'infrastructure de transport, en vue de la réalisation du marché 
intégré des transports en 1992. 
(3) COM(92) ...: Proposition d'amendement du règlement CEE N° 3359/90 
(4) Composé de la Commission, des 12 Etats membres, de la CEMT, de la CEE-
ONU, de la BEI et des organisations suivantes: IRF, AIPCR, SECAP, ERT, 
ACEA, IRU et AIT. 
- 38 -
spécialement constitué à cette fin au sein du Comité des 
infrastructures de transport, et qui s'est réuni à 6 reprises entre 
Janvier 1991 et Février 1992. 
La Commission a d'ailleurs informé le Conseil en novembre 1991 des 
premières conclusions du Groupe (1). 
Le groupe de travail est depuis lors parvenu à un large consensus sur 
une approche globale du réseau routier au sein du système de transport 
européen. 
Le rapport établi par le groupe de travail Autoroutes et intitulé 
"Réseaux transeuropéens : vers un schéma directeur du réseau routier et 
de la circulation routière" (2) mérite une attention particulière des 
institutions communautaires. En effet, une approche cohérente en vue 
d'une politique routière communautaire, dans le respect du principe de 
subsidiarité, semble particulièrement nécessaire et urgente à 
l'ensemble des Etats membres, ainsi qu'aux organisations 
internationales, aux opérateurs, aux industriels et aux usagers 
représentés. 
Ce rapport fait lui-même l'objet d'une transmission parallèle au 
Conseil à titre de document de travail des services de la Commission. 
3. Sur la base des travaux du groupe et compte-tenu de ses recomman­
dations, il est possible de prendre d'ores et déjà un certain nombre de 
décisions importantes pour l'orientation du réseau routier transeuro­
péen et la mise en oeuvre d'une politique routière communautaire, en 
particulier en termes 
- de schéma directeur du réseau transeuropéen, 
- de politique de circulation, 
- d'internalisation des externalités, 
- de financement. 
Tel est l'objet de la présente communication. 
(1) SEC(91) 2274 "Réseaux d'Infrastructures de Transport" 
(2) SEC(92)... Réseaux transeuropéens : vers un schéma directeur du réseau 
routier et de la circulation routière 
- 39 -
Enfin cette politique se développera en cohérence avec le principe de 
subsidiarité. 
Appliqué aux réseaux transeuropéens de transport, ce principe revêt 
plusieurs aspects qu'il convient d'appréhender en terme d'intensité de 
l'action communautaire. 
Les objectifs principaux de ces réseaux consistent à assurer 
l'efficacité du marché intérieur par une mobilité soutenue des 
personnes et des marchandises et à renforcer la cohésion économique et 
sociale. 
La réalisation de ces objectifs requiert une action de la Communauté 
sur : 
- la visibilité des besoins généraux de développement des réseaux de 
transport sur l'ensemble de l'espace communautaire et au-delà, dans 
une perspective multimodale assurant la prise en compte des 
capacités et des difficultés inhérentes à chaque mode 
(établissement des schémas directeurs); 
- les conditions d'interconnexion (combler les chaînons manquants) et 
d'interopérabilité (assurer notamment l'harmonisation technique) 
des réseaux nationaux existants pour assurer leur pleine efficacité 
au plan communautaire; 
- le développement, cohérent avec les réseaux existants, des réseaux 
dont l'absence actuelle a pour effet d'isoler (désenclavement) ou 
d'empêcher le développement d'une partie du territoire 
communautaire (participation au marché intérieur). 
Cette action de définition doit être réalisée au plan communautaire 
mais il appartient aux Etats Membres de déterminer les tracés 
spécifiques, le moment et le rythme de réalisation des infrastructures 
requises pour développer le niveau défini. En effet, le caractère 
indicatif des schémas directeurs définis au réseau communautaire laisse 
aux Etats Membres la liberté de faire ou de ne pas faire, mais leur 
action doit s'inscrire dans les orientations qu'ils ont acceptées au 
plan communautaire. 
Les moyens d'incitation dont la Communauté dispose, doivent pouvoir 
contribuer à la réduction de certaines contraintes sur le plan national 
et à convaincre un Etat Membre, le cas échéant, de réaliser un projet 
qui lui incombe pour le bénéfice de tous. C'est dans cet esprit 
notamment que le financement communautaire privilégiera les instruments 
de promotion ou d'incitation. 
- 40 -
II. CONCLUSIONS DU GROUPE DE TRAVAIL 
1. Situation du réseau routier d'intérêt européen à la veille de 1993 
1.1 L'importance socio-économique de la route pour l'ensemble de la 
Communauté ne cesse de croître. 
La route assure parmi les transports terrestres plus de 90 % des 
déplacements de personnes (en voyageurs/km) et plus de 70 % de 
l'acheminement de marchandises (en t/km). Concernant la mobilité 
internationale, elle assure 70 % des déplacements des personnes et 60 % 
du trafic de marchandises. 
ce trafic international se concentre en particulier: 
- sur le réseau autoroutier, qui apparaît essentiel d'un point de vue 
économique et particulièrement adapté à un espace sans frontière 
- géographiquement, dans le centre de la Communauté. 
1.2 Le réseau européen, à la veille de 1993, apparaît encore inadapté et 
menacé dans son bon fonctionnement. 
Le réseau est inachevé notamment dans les pays périphériques de la 
Communauté. Le réseau autoroutier ou de voies express est encore 
embryonnaire en Irlande, en Grèce et au Portugal, en sensible expansion 
en Espagne. Des maillons manquants subsistent également dans d'autres 
Etats membres comme le Royaume Uni, la France ou l'Allemagne dans ses 
nouveaux Lânder. 
L'interopérabilité du réseau pourrait être améliorée, notamment pour ce 
qui est des standards de l'infrastructure et de la signalisation 
routière. 
Ce réseau est menacé parallèlement par la forte croissance des trafics, 
notamment du trafic international qui s'accroît à un rythme plus 
rapide que les trafic nationaux. Les ralentissements se font de plus en 
plus fréquents dans les pays du Benelux, la Ruhr, la région 
londonienne, l'Ile de France, l'Italie du Nord et sur les corridors 
nord-sud. 
1.3 Les perspectives de développement de la mobilité indiquent que la 
Communauté risque d'être confrontée à moyen terme à encore de plus 
graves difficultés de circulation si aucune action d'envergure n'est 
entreprise pour lutter contre la congestion. 
41 -
2. La modernisation du réseau 
Pour la mise en place d'un réseau routier véritablement transeuropéen, 
le groupe de travail a pris bonne note de l'importance de la 
réalisation des maillons manquants et même de réseaux manquants dans 
les pays périphériques. Ces infrastructures sont la plupart du temps, 
déjà programmés par les Etats membres. C'est compte tenu de cette 
programmation nationale qu'il a été possible de proposer un schéma 
directeur de réseau à l'horizon de 2002. Toutefois, pour certains 
Etats (Allemagne, Grèce, Espagne, France, Irlande) qui ont adopté une 
programmation plus longue, l'achèvement de liaisons de nature 
transeuropéenne (5000 km) dépassera l'horizon 2 002. 
Le schéma de réseau est composé d'environ 37.000 km de liaisons 
routières existantes et de 12.000 km d'autoroutes ou des routes de 
haute qualité à réaliser dans les 10 prochaines années, dont 40 % 
environ sont localisés dans les pays périphériques. 
L'accent est donc mis sur le développement du réseau dans les quatre 
pays périphériques (Espagne, Portugal, Grèce, Irlande) à faible 
dotation autoroutière. L'augmentation sera de 70 % et le réseau dans 
ces pays passera de 7000 km environ à 12000 km au total. 
La réalisation du schéma directeur permettra la structuration de 
l'espace communautaire, notamment dans la périphérie, facilitera les 
échanges internationaux de marchandises, la mobilité des personnes et 
l'accessibilité des régions aux grands axes internationaux. 
Une attention particulière devra être accordée au contournement des 
grandes agglomérations européennes, à l'amélioration des 
interconnexions avec les autres modes de transport, en particulier avec 
les terminaux multimodaux, ainsi qu'au développement du réseau dans une 
dimension continentale afin d' assurer le transit d'origine 
communautaire, la desserte de la Scandinavie et des pays d'Europe 
centrale et orientale. 
Une harmonisation des caractéristiques techniques des grandes 
infrastructures routières est apparue souhaitable. Une étude sera 
spécialement développée en vue de proposer le renforcement de la 
typologie des routes interurbaines. 
Enfin, la compatibilité des équipements de la route, en particulier de 
ceux intégrant les nouvelles technologies, doit être renforcée pour 
assurer un niveau de confort commun sur l'ensemble du réseau 
transeuropéen et les travaux de standardisation devront se poursuivre 
activement. 
- 42 -
3. La nécessité d'une politique de la circulation 
3.1 Compte tenu de la congestion croissante, la Communauté doit adopter une 
véritable stratégie afin d'optimiser la mobilité routière. 
A cette fin, il faut notamment s'employer à: 
- rationaliser la circulation existante, 
favoriser un report du trafic sur les autres modes complémentaires 
(notamment pour le transport de marchandises) 
- faire supporter aux usagers directement les coûts réels directs et 
indirects d'usage du réseau^1). 
Une action structurelle sur les coûts d'usage de l'infrastructure 
routière semble en mesure de réguler efficacement la circulation et de 
maximiser les initiatives en vue de lutter contre la congestion. 
Quelles que soient les solutions envisageables (élévation des taxes, 
perception de droits de péage), une réflexion concertée sera poursuivie 
activement en la matière. 
Compte tenu des interfaces entre les réseaux urbains et transeuropéens, 
le groupe de travail estime que la Communauté devrait en plus jouer un 
rôle appréciable dans la définition d'un cadre de référence pour la 
régulation du trafic en milieu urbain et peri-urbain (par exemple en 
matière de développement des équipements issus des nouvelles 
technologies), où la circulation connaît des difficultés plus graves 
encore que sur le réseau européen. 
3.2 En outre, il conviendrait de développer sur le réseau transeuropéen la 
qualité des services offerts à l'usager qui dans un espace sans 
frontière est de plus en plus européen. Ceci implique une attention 
particulière aux impératifs de sécurité routière, au développement de 
l'information routière et de la gestion du trafic ainsi qu'à la 
valorisation du temps de déplacement. 
Concernant la sécurité routière, il a été constaté que le choix des 
standards exerce une forte influence et que les normes autoroutières 
favorisent des gains considérables en la matière. Le renforcement de la 
réglementation internationale en matière de signalisation verticale et 
horizontale doit être recherché. L'importance des propositions établies 
dans le cadre du Groupe à haut niveau sécurité routière a été 
soulignée(2). 
Concernant l'information routière et la gestion de trafic, une 
véritable révolution technologique est en cours qui devrait permettre 
d'accroître la fluidité dans une proportion non négligeable. La route 
"intelligente" et les véhicules "intelligents", issus des programmes 
européens de recherche Drive et Eureka, devraient favoriser activement 
(1) Conformément à la proposition de la Commission : COM(90)540 Proposition 
de directive du Conseil relative à l'imputation des coûts 
d'infrastructures de transport à certains véhicules utilitaires. 
(2) Rapport du groupe à haut niveau sécurité routière 
(7) 
- 43 -
le développement d'une nouvelle conception de la circulation réellement 
novatrice. Toutefois un certain nombre de clarifications de nature 
politique devront intervenir rapidement afin de ne pas retarder la mise 
en place des équipements de gestion intégrée de la circulation. Un plan 
européen concerté pour la mise en place de ces équipements et leur 
normalisation paraît particulièrement utile. 
La Communauté aura un rôle moteur dans la mise en place d'une gestion 
performante du trafic international sur les corridors transeuropéens. 
Enfin, la valorisation du temps de déplacement générera l'optimisation 
du réseau: des aires de repos, des centres routiers pour les 
professionnels ainsi que des complexes d'échanges intermodaux 
permettront de rationaliser l'usage du réseau routier au sein du 
système de transport. 
4. La prise en compte des externalités 
La réalisation du réseau routier transeuropéen nécessitera une 
meilleure prise en compte de ses effets induits qu'ils soient négatifs 
(par l'exemple pour l'environnement), ou positifs (pour le 
développement spatial). 
4.1 Les effets du réseau routier transeuropéen sur 1'environnement devront 
être analysés spécifiquement. Dans ce sens il semble toutefois : 
- qu'il faudra limiter l'impact physique des nouvelles liaisons 
routières qui seront réalisées et réduire l'impact des liaisons 
existantes. 
- que la route doit jouer un rôle important dans la stratégie 
communautaire sur le contrôle du C02 et les implications sur 
l'effet de serre. Cette considération renforce l'opportunité 
d'une réflexion sur l'optimisation de la mobilité routière. 
Le Livre Vert(^) relatif à l'impact des transports sur 
l'environnement: Une stratégie communautaire pour un développement des 
transports respectueux de l'environnement met d'ailleurs l'accent sur 
ces 2 points. 
4.2 Les effets du réseau routier transeuropéen sur le développement spatial 
devraient se faire sentir à la fois : 
- au niveau local, où beaucoup de régions devraient bénéficier 
d'une meilleure accessiblité au réseau international 
(1) Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement : Une 
stratégie communautaire pour un développement des transports 
respectueux de l'environnement. 
- 44 -
au niveau global, où l'équilibre et la cohésion de la 
Communauté seront renforcés par la mise en place d'un réseau 
desservant la totalité du territoire communautaire et des pays 
tiers, assurant à l'ensemble de la population et des agents 
économiques un niveau de service élevé et comparable quelque 
soit leur localisation spatiale. 
5. Financement 
La réalisation du schéma directeur du réseau a été estimée - sur la 
base des informations disponibles - à environ 120 milliards ECU. 
Compte tenu des restrictions intervenues dans les investissements des 
infrastructures, de la nécessité de faire appel à une plus large 
mobilisation des capacités financières, notamment en provenance du 
marché financier, d'une orientation vers 1'internalisation des coûts 
externes et vers une régulation de la mobilité routière, une rénovation 
concertée du financement des infrastructures routières est probable. 
Les autoroutes à péage constituent un excellent exemple de financement 
réussi des infrastructures de transport sans recours aux capacités 
budgétaires. 
Recommandations finales du groupe de travail 
Lors de sa réunion du 27 février 1992, le groupe de travail a adopté 
les recommandations suivantes à l'adresse de la Commission : 
"Afin que la Communauté contribue à l'établissement et au développement 
du réseau routier transeuropéen, le groupe propose à la Commission de 
présenter au Conseil les propositions nécessaires pour 
1. doter le territoire de la Communauté du réseau routier de haute 
qualité, c'est-à-dire du réseau d'autoroutes et de routes express, qui 
- assurera l'interconnexion des réseaux nationaux grâce à la 
construction des maillons manquants et à l'amélioration nécessaire 
des maillons existants et, ainsi, leur entière accessibilité et 
cohésion dans toute la Communauté, 
- en portera l'interopérabilité à un niveau satisfaisant grâce, en 
particulier, à la normalisation des standards routiers et à 
l'adoption d'une politique de gestion des flux de trafic; 
2. déclarer les projets ci-après d'intérêt commun en raison de leur 
impact socio-économique et fixer l'ordre de priorité des interventions 
communautaires en fonction des critères suivants : 
- 45 -
- contribution à la création d'axes transeuropéens 
- élimination des goulets d'étranglement 
- intégration des régions enclavées ou périphériques 
facilitation et sauvegarde du trafic international, trafic de 
transit y compris, avec la coopération des pays tiers concernés 
- amélioration des relations routières et maritimes 
- création de liaisons de haute qualité entre les grandes 
conurbations. 
Ces projets sont: 
a) la construction des liaisons tracées sur la carte jointe en annexe 
et la modernisation du réseau existant; 
b) l'introduction de systèmes de télématique avancée dans le transport 
routier et l'application de mesures de gestion de la circulation 
sur le réseau transeuropéen; 
3. promouvoir, là où cela s'impose et dans le cadre tracé ci-dessus, 
les lignes d'action suivantes en vue d'assurer le développement 
homogène, harmonieux et durable du réseau routier transeuropéen : 
- la définition d'un niveau européen de service 
- la mise en oeuvre des mesures nécessaires à l'amélioration de la 
sécurité routière 
- la mise au point d'une stratégie européenne de gestion du trafic 
routier et d'optimisation de la mobilité sur les grands axes 
transeuropéens, en tenant compte des aspects régionaux et de la 
multimodalité, 
- l'adoption d'un plan concerté pour la télématique routière, 
- la mise en oeuvre des mesures nécessaires à la réduction de 
l'impact des projets routiers sur l'environnement, 
- l'élaboration de propositions de financement des infrastructures 
nécessaires au transport routier." 
- 46 -
III. PROPOSITIONS DE LA COMMISSION 
La Commission prend bonne note de l'avancement des travaux et des 
recommandations exprimées par le groupe de travail. 
Ces recommandations s'intègrent particulièrement aux orientations 
définies dans le cadre de la politique des réseaux d'infrastructure de 
transport et établies par la commission dans le document cOM(92) ... 
Infrastructure de transport. 
Ces recommandations sont conformes aux propositions déjà transmises au 
Conseil en matière de réseaux transeuropéens(*) et introduites dans le 
Traité sur l'union politique. 
La mise en oeuvre du schéma du réseau routier transeuropéen à l'horizon 
2002 et les diverses actions proposées en vue d'assurer son 
interopérabilité contribueront à garantir la compétitivité de 
1'économie européenne. 
Le schéma de réseau révèle en particulier 1'achèvement à moyen terme du 
réseau de liaison de haute qualité et notamment du réseau autoroutier 
qui revêt un fort caractère transeuropéen. 
La réalisation des maillons manquants, voire des réseaux manquants, 
permettra de renforcer significativement la cohésion économique et 
sociale de la Communauté, parallèlement aux actions entreprises 
directement dans le cadre de la politique régionale communautaire. A 
terme, conformément aux besoins évalués par la Commission en matière de 
développement spatial^), l'équilibre territorial de la Communauté en 
sera renforcé. 
Le schéma de réseau constitue également une avancée importante en 
soulignant la nécessité de développer une politique de la circulation 
au niveau communautaire. Une telle politique revêt un caractère 
prioritaire compte tenu de la congestion routière, des perspectives 
d'évolution de la mobilité et des prérogatives environnementales; elle 
devra notamment répondre au défi de l'accroissement du parc automobile 
communautaire de l'ordre de 35 % d'ici 2010. 
La mise en place d'équipements urbains et interurbains de nouvelles 
technologies de gestion de la circulation tirant profit des résultats 
des programmes de recherche Drive et Eureka (Prometheus notamment) sera 
significative à cet effet. Il convient d'ailleurs de signaler que la 
normalisation de ces nouveaux équipements de la gestion de la 
circulation aura un impact industriel considérable, puisque l'industrie 
européenne sera sérieusement concurrencée sur ce marché par les 
industries américaines et japonaises. 
De même la mise en place d'un réseau de transport multimodal en 
particulier pour le transport de marchandises devrait être facilitée 
par le développement des interconnexions entre le réseau routier 
transeuropéen et les grands centres multimodaux. La réaffectation des 
(1) COM (90) 585 "Vers des réseaux transeuropéens - Pour un programme 
d'action communautaire" 
(2) COM (91) 452 "Europe 2000 - Perspectives de développement du territoire 
communautaire" 
- 47 -
trafics longue distance, au profit du réseau de transport combiné et du 
réseau de voies navigables serait accrue par une évolution de la 
tarification de l'usage des infrastructures intégrant davantage les 
coûts externes du transport en terme de perte de temps, congestion, 
pollution. 
La Commission souligne, conformément au Livre vert relatif à l'impact 
des transports sur l'environnement qu'elle a adopté récemment(*) 
qu'il est particulièrement nécessaire que la circulation routière 
contribue à la limitation de la pollution atmosphérique, notamment dans 
un cadre multimodal, tout en ne mettant pas en péril l'efficacité 
économique des transports et la liberté de choix des usagers. 
La part du réseau routier transeuropéen devra dans cette optique être 
évaluée. 
2. La Commission propose au Conseil d'adopter la proposition de décision 
en annexe. 
3. Poursuite des travaux 
Afin de favoriser le développement et le bon fonctionnement du réseau 
routier transeuropéen, il est nécessaire de poursuivre les travaux 
entamés dans les directions suivantes :(2) 
Suivi de l'évolution des flux de trafics, en particulier 
internationaux, sur les grands corridors européens. Evaluation des 
actions entreprises, en termes de réalisation de nouvelles 
infrastructures routières, de gestion de la circulation, de report 
vers les autres modes de transport. 
Définition d'une stratégie communautaire pour l'homogénéisation des 
niveaux de services aux usagers en termes d'information, de 
sécurité, de valorisation du temps de déplacement. 
Conséquences des politiques d'internalisation des coûts pour 
l'usager du mode routier et pour le système de transport. 
Poursuite des travaux en vue d'un plan européen de développement 
des équipements de gestion de la circulation tirant partie des 
programmes européens de recherche en matière de télématique et en 
particulier de Drive. 
Evaluation de l'impact du réseau transeuropéen sur l'environnement, 
dans le respect de l'efficacité économique des transports et de la 
liberté de choix des usagers. 
(1) Livre vert relatif à l'impact des transports sur l'environnement : Une 
stratégie communautaire pour un développement des transports 
respectueux de l'environnement. 
(2) Ces directions sont issues particulièrement du rapport du Groupe de 
Travail Autoroutes SEC(92)... Réseaux transeuropéens : vers un schéma 
directeur du réseau routier et de la circulation routière. 
- 48 -
Evaluation de 1 * impact du réseau transeuropéen sur le développement 
spatial et la cohésion économique et sociale de la Communauté. 
Initiatives pour encourager le financement privé des 
infrastructures routières. 
Implications sur le système de transport urbain multimodal des 
politiques de lutte contre la congestion routière en milieux urbain 
et peri-urbain. 
Interrelations entre le réseau routier transeuropéen et le système 
logistique de transport de marchandises. 
- 49 -
Proposition de 
DECISION DU CONSEIL 
relative à l'établissement 
d'un réseau routier transeuropéen 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne et notamment 
son article 75, 
Vu la proposition de la Commission(*), 
Vu 1'avis du Parlement européen(2)t 
Vu l'avis du Comité économique et social(3)f 
considérant que le fonctionnement du marché intérieur nécessite le 
renforcement de l'efficacité des réseaux d'infrastructures de transport 
entre les régions de la Communauté ; 
considérant que les infrastructures routières jouent un rôle économique et 
social fondamental dans le transport de biens et de personnes tant dans la 
Communauté que dans les relations avec les pays tiers ; 
considérant qu'il est nécessaire de réaliser l'interconnexion des réseaux 
nationaux par la construction des maillons manquants et d'entreprendre les 
améliorations nécessaires sur les liaisons existantes afin d'améliorer 
l'accessibilité des régions et de renforcer la cohésion économique et 
sociale à travers toute la Communauté ; 
considérant que les infrastructures routières sont nécessaires pour assurer 
les connexions intermodales ; 
considérant qu'il convient de tenir compte des études d'impact sur 
l'environnement relatif aux projets routiers ; 
considérant qu'il convient de garantir l'interopérabilité du réseau à un 
niveau satisfaisant, en particulier à travers les standards et les 
équipements routiers et à travers les politiques de gestion de trafic, 
considérant que le développement d'un réseau routier transeuropéen 
nécessite l'élaboration d'un plan délimitant les actions prioritaires à 
entreprendre, 
considérant que les schémas directeurs des réseaux d'infrastructure de 
transport ont un caractère indicatif et évolutif et tendent progressivement 
vers un système de transport multimodal, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 50 -
A ARRETE LA PRESENTE DECISION 
Article premier 
Le schéma du réseau routier transeuropéen, prévu à l'horizon 2 002 et décrit 
sur les cartes figurant en annexe, est composé d'autoroutes et de routes de 
haute qualité. 
La réalisation et le fonctionnement de ce réseau seront assurés par: 
- la construction des maillons manquants et l'élargissement des 
liaisons existantes là où cela s'avère nécessaire 
- la mise en oeuvre des télématiques routières avancées et le 
développement de mesures de gestion de la circulation. 
Article 2 
Des actions prioritaires sont à prendre dans un cadre approprié pour les 
projets suivants: 
a) Maillons manquants, en particulier ceux situés sur les axes 
intracommunautaires transfrontaliers et ceux intéressant les régions 
périphériques ou enclavées. 
b) Connexions entre les pays tiers et la Communauté 
. liaisons Scandinaves 
. liaisons avec les pays d'Europe Centrale et orientale 
c) Connexions intermodales, en vue notamment d'axes de transport combiné 
d) Contournements des principaux noeuds urbains situés sur le réseau 
transeuropéen 
e) Projets de gestion du trafic, incluant les projets de démonstration. 
Article 3 
La réalisation et le fonctionnement du réseau routier transeuropéen 
impliquent: 
- une méthodologie commune pour l'évaluation de l'impact 
environnemental des projets routiers ; 
- un système européen unifié pour la typologie et la signalisation 
routières ; 
- 51 
un jeu harmonisé de standards pour assurer la parfaite 
compatibilité des systèmes et des télématiques de gestion de 
trafic ; 
une politique de circulation pour les axes transeuropéens. 
Article 4 
La présente décision attribue au schéma du réseau routier transeuropéen un 
caractère indicatif encourageant des actions des Etats membres et, le cas 
échéant, de la Communauté visant à réaliser des projets faisant partie des 
réseaux. Elle n'entraîne aucun engagement financier d'un Etat membre ou de 
la Communauté. 
Article 5 
Les Etats membres sont destinataires de la présente décision. 
Fait à Bruxelles, le Par le conseil 
Le Président 

- 53 -- JJ 
- 54 -- 54 -- 54 -
- 55 -55 -

SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPfcEN IHORIZON 2002) 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZONI 
lEfTSCHEMA OES TRAMSEUROPAJSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002) 
__ UKTANT/OMTIMa/lUTfHfMO 
mm mm — , HANIfiL/fLANlUD/alPlANT 
COMHfXIONt AVfC II* PAY» TUA» 
• ••»•••• TH.HO COUMTRT CONMfCllOM* 
VlftSINOUNOIN UfT OWTTUUplA* 
ESPAHA ICAlt: 1.4 100 000 
- 58 -
ki 
- -A-—'* , 
ROUEN 
_•' 
I 
H V V 
/ I 1 
V 
\ 
Ay I 
\ 
f 
I 
/i 
\ PARIS 
\ >-,l STRASBOURG 
'*••' 
TOURS 
DIJON 
I \ 
«^ 
BORDEAUX V 
I 
t I / I 
1 • CLERMON' 
FERRAND 
TOULOUSE \ 
I 
NICE 
. — ./ 
^ ) / \ / 
; s 
• 1 MARSEILLE 
SCHEMA DIRECTEUR OU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON'. 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROP&ISCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 
un»TAXT/tmmNo/»tmMf>o 
ta mm a» •• l»V>Mir«y7lAM«Ct>SCCnANT 
COMMUTIONS AVCC US fAYS T1CAS 
• «-•«•-« TMIAD COUMTrY CONNCCTIOMS 
VCTNNSUMOEM wrr DArrrJCnocAM 
FRANCE SCALE: 1*000 000 I 

- 60 -
\ 1 / 
o' 
CAGHARI 
PALERMO 
SCHEMA OIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 2002) » i 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂÏSCHEN 
STRASSENNETZES (HORIZONT 2002) 
EXIST ANT/EXISTINCmESTEHENO 
PLANIF1E/PLANNEO/GEPLANT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS 
VERSINDUNGEN MfT DRITTLANDERN <D 
ITALIA SCALE. 1 6 S00OO0 
- 61 -
SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER 
TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
LEITSCHEMA DES TRANSEUROPÂISCHEN 
STRAS SEN NETZES (HORIZONT 2002) 
EXISTANT/EXJSTINa/BESTENEND 
PLANIF1E/PLANNEO/GEPLANT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
THIRD COUNTRY CONNECTIONS 
VERBINOUNGEN MIT DRITTLANOERN 
NEDERLAND SCALE: 1:2.500.000 <? 
<f "c^ Ç=^ 
ENSCHEDE 
AMSTERDAM 
DEN UTRECHT 
ARNHEM 
EINDHOVEN 
- 62 -
I SCHEMA OIRECTEUR DU RESEAU ROUTIER 
I TRANSEUROPEEN (HORIZON 20021 
I TRANSEUROPEAN ROAD NETWORK 
l OUTLINE PLAN (2002 HORIZON) 
j LEITSCHEMA DES TRANSEUROPA1SCHEN 
: STRASSENNETZES (HORIZONT 20021 
EXtSTAjNT/EXtSTTNG/aESTEHEND 
— — — — PLANIFK7PLANNED/GEPIAXT 
CONNEXIONS AVEC LES PAYS TIERS 
......... THIRO COUNTRY CONNECTIONS 
VERBIHOUNCEN MfT DRITTLXNDERN 
PORTUGAL SCALE, y 2.»00 OOOl 
LIS BOA 
- 63 -
- 64 -
Fiche d'impact sur les PME et l'emploi de la proposition de Règlement du 
Conseil concernant le réseau routier transeuropéen. 
1. Obligations administratives de l'application du Règlement projeté 
Non 
2. Avantages pour les entreprises 
Les principaux avantages pour les PME sont: 
- le développement d'un réseau rapide desservant l'ensemble du 
territoire communautaire 
- la mise en oeuvre d'une politique de lutte contre la congestion et 
les pertes économiques qu'elle entraîne. 
3. Inconvénients pour les entreprises 
Aucun 
4. Inconvénients pour l'emploi 
Aucun 
5. Y a-t-il eu concertation préalable avec les partenaires sociaux? 
Non 
6. Y a-t-il une approche alternative moins contraignante ? 
Non 
- 65 -
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
RELATIVE AU DEVELOPPEMENT D'UN RESEAU EUROPEEN 
DE VOIES NAVIGABLES 
TABLE DES MATIERES 
1. Introduction 
1.1 L'enjeu de la voie d'eau 
1.2 Les travaux déjà entrepris 
1.3 Principales conclusions 
1.4 Propositions de la Commission 
2. Les axes de transport fluvial en Europe 
2.1 Classification des voies navigables 
2.2 Les axes de transport fluvial 
2.3 Les flux de trafic 
2.4 Considérations finales 
3. Vers un réseau européen des voies navigables 
3.1 Les critères utilisés pour 1'élaboration du schéma directeur 
3.2 Les priorités à court et moyen terme dans la Communauté 
3.3 Les autres projets dans la Communauté 
3.4 Les voies d'eau d'importance régionale 
3.5 Les priorités à court et moyen terme en Europe de 1•Est 
3.6 Les projets à long terme en Europe de l'Est 
4. Les autres possibilités d'amélioration 
4.1 Le transport combiné 
4.2 Systèmes d'information 
5. Poursuite des travaux. 
- 66 -
1. INTRODUCTION 
I.I L'enjeu de la voie d'eau 
Une bonne infrastructure est au nombre des facteurs dont dépendent la 
mise en place d'un marché intérieur intégré et une croissance 
économique généralisée à l'échelle européenne. A côté du rail ou de 
la route, la voie navigable constitue le support d'un des trois modes 
de transport qualifiés de "terrestres". 
A ce titre, elle s'intègre en Europe dans un réseau très diversifié à 
capacité variable. Mais elle revêt, en outre, un intérêt 
supplémentaire dans la mesure où les possibilités qu'elle offre à 
l'économie ne se limitent pas au transport. 
Comme le soulignent le rapport 2000 + et les prévisions de différents 
instituts d'études économiques, les infrastructures routières et même 
ferroviaires ont actuellement atteint leur limite de capacité à maints 
endroits. 
Il semble difficile d'envisager des solutions uniquement dans le 
développement et 1'optimisation du transport par route ou la création 
de nouvelles lignes de chemin de fer. Des tentatives en vue de 
renforcer le rôle du transport par navigation intérieure apparaissent 
en fait inévitables, ce qui signifie promouvoir l'usage d'une 
technique à faible coût, avec un faible impact sur 1 • environnaient, 
faible consommatrice d'énergie, et disposant de capacité de réserve 
tant en infrastructure qu'en matériel de transport. Par ailleurs, en 
raison des possibilités qu'elle offre sur le plan de l'interconnexion 
des réseaux nationaux et de l'interopérabilité avec les autres modes, 
la voie navigable constitue un instrument particulièrement adapté à la 
politique de la communauté dans le domaine des infrastructures de 
transport. 
1.2 Les travaux déjà entrepris 
Lors de ses discussions sur la politique des transports, le Conseil 
des Ministres, à l'occasion de sa réunion informelle de Rotterdam des 
5 et 6 juillet a souligné l'importance d'une infrastructure bien 
développée pour une politique efficace des transports et de la 
circulation en Europe. 
Dans ce contexte, la Commission a été priée d'élaborer, en 
collaboration avec des experts des Etats membres, un projet visant à 
définir des réseaux d'infrastructures pour la navigation intérieure 
Un tel projet devrait s'inscrire dans le prolongement des travaux déjà 
entamés dans le domaine des réseaux d'infrastructures concernant les 
trains à grande vitesse, les transports combinés et les transports 
routiers. 
- 67 -
Au cours de ses discussions, la réunion informelle a également 
souligné l'importance qu'il y a à résoudre les goulets d'étranglements 
et les failles constatées dans les liaisons à partir et à destination 
des pays d'Europe centrale et d'Europe de l'Est. 
Sur cette base, la Commission a convoqué le 30 septembre 1991 un 
groupe de travail composé de représentants d'administrations 
nationales des Etats membres ainsi que des organisations 
professionnelles de la navigation fluviale et des utilisateurs de la 
voie d'eau. Des représentants de la Commission Economique pour 
l'Europe des Nations-Unies, de la Conférence Européenne des Ministres 
des Transports et de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin 
ont également été conviés à participer aux travaux du groupe en 
qualité d'observateurs. 
Le Groupe a été consulté par les services de la Commission sur les 
sujets suivants : 
— la planification des infrastructures fluviales dans les Etats 
membres 
— l'identification des projets prioritaires 
— l'établissement du schéma directeur des voies navigables 
d'intérêt communautaire 
Lors de sa réunion du 3 février 1992, le groupe de travail a 
finalement adopté un rapport après y avoir apporté différentes 
modifications, puis l'a transmis au Comité des infrastructures de 
transport (*) pour examen les 11 et 12 mars 1992. Ce rapport est à la 
base de la présente communication qui constitue une première 
approche, comporte un certain nombre de conclusions fondées sur les 
informations actuellement disponibles et contient le projet de schéma 
directeur des voies navigables d'intérêt communautaire. 
1.5 Principales conclusions 
1.3.1 La voie d'eau constitue une alternative pertinente aux transports 
routiers et ferroviaires menacés de congestion sur un certain nombre 
d'axes en Europe, et dont l'utilisation croissante ne peut 
qu'entrainer des inconvénients de plus en plus importants sur le plan 
de l'environnement et des coûts de transport. 
1.3.2 En vue de conférer au transport par voie navigable une bonne 
attractivité et de le doter d'une meilleure efficience économique, il 
convient de mettre en place un réseau européen plus homogène par la 
réalisation des chaînons manquants et la suppression des principaux 
goulets d'étranglement actuellement existants. 
Décision du Conseil du 20 février 197 8 (7 8/174/CEE) 
- 68 -
1.3.3 Afin de favoriser la complémentarité avec les autres modes de 
transport, il convient de tenir compte des possibilités offertes par 
les techniques du transport combiné ( * ) notamment pour le pré- ou le 
post-acheminement des marchandises, et de développer de façon optimale 
certains ports intérieurs en tant que plate-formes intermodales pour 
ce type de transport. 
1.3.4 De tels objectifs doivent se concrétiser dans le cadre du schéma 
directeur des voies navigables d'intérêt communautaire qui s'inscrit 
dans le respect du principe de subsidiarité et prend en compte la 
situation actuelle et les évolutions probables des différents flux de 
trafic interrégionaux ainsi que les possibilités de transfert depuis 
d'autres modes terrestres.Le schéma directeur se veut suffisammment 
large en ce qui concerne la spécification technique des projets devant 
être réalisés. 
1.3.5. Mais cette politique doit aussi se développer en cohérence avec le 
principe de subsidiarité. 
Appliqué aux réseaux transeuropéens de transports, ce principe revêt 
plusieurs aspects qu'il convient d'appréhender en terme d'intensité de 
l'action communautaire. 
Les objectifs principaux de ces réseaux consistent à assurer 
l'efficacité du marché intérieur par une mobilité soutenue des 
personnes et des marchandises et à renforcer la cohésion économique et 
sociale. 
La réalisation de ces objectifs requiert une action de la Communauté 
sur : 
- la visibilité des besoins généraux de développement des réseaux 
de transports sur l'ensemble de l'espace communautaire et au-
delà, dans une perspective multimodale assurant la prise en 
compte des capacités et des difficultés inhérentes à chaque mode 
(établissement des schémas directeurs); 
- les conditions d'interconnexion (combler les chaînons manquants) 
et d'interopérabilité (assurer notamment l'harmonisation 
technique) des réseaux nationaux existants pour assurer leur 
pleine efficacité au plan communautaire; 
- le développement, cohérent avec les réseaux existants, des 
réseaux dont l'absence actuelle a pour effet d'isoler 
(désenclavement) ou d'empêcher le développement d'une partie du 
territoire communautaire (participation au marché intérieur). 
Cette action de définition doit être réalisée au plan communautaire 
mais il appartient aux Etats Membres de déterminer les tracés 
spécifiques, le moment et le rythme de réalisation des infrastructures 
requises pour développer le réseau défini. En effet, le caractère 
indicatif des schémas directeurs définis au niveau communautaire 
laisse aux Etats Membres la liberté de faire ou de ne pas faire, mais 
leur action doit s'inscrire dans les orientations qu'ils ont acceptés 
au plan communautaire. 
(1) cf. Communication de la Commission du 25 mai 1992 concernant la création 
d'un réseau européen de transports combinés et les conditions de son 
fonctionnement COM(92)230/4. 
- 69 -
Les moyens d'incitation dont la Communauté dispose, doivent pouvoir 
contribuer à la réduction de certaines contraintes sur le plan 
national et à convaincre un Etat Membre, le cas échéant, de réaliser 
un projet qui lui incombe pour le bénéfice de tous. C'est dans cet 
esprit notamment, que le financement communautaire privilégera les 
instruments de promotion ou d'incitation. 
- 70 -
1.4 Propositions de la Commission 
La Commission propose au Conseil, conformément au projet de l'annexe 
d'approuver le schéma directeur établi sur la base des données 
actuellement disponibles 
d'approuver la liste ci-après des maillons manquants et des 
goulets d'étranglement pour lesquelles des actions doivent être 
menées prioritairement dans le cadre approprié : 
* Amélioration du Mittellandkanal et franchissement de l'Elbe 
à Magdebourg 
* Amélioration des liaisons entre l'Elbe et l'Oder 
* Liaison Twentekanaal - Mittellandkanal 
* Liaison Seine - Escaut en France et en Belgique 
* Amélioration de la liaison Escaut-Rhin en Belgique (branche 
sud et canal de Charleroi à Bruxelles) 
* Amélioration de la branche orientale de la liaison Nord-Sud 
via la Meuse, le canal de Lanaye et le canal Juliana en 
direction du Rhin 
* Liaison Rhin-Rhône 
* Amélioration de l'Elbe entre Magdebourg et la frontière 
tchécoslovaque 
* Liaison Main - Danube et amélioration du Main et du Danube 
entre Straubing et Vilshofen 
* Amélioration du Danube entre vienne et 
Budapest (projet non communautaire) 
de prendre note de son intention de poursuivre avec les Etats 
membres l'étude des mesures appropriéees en vue de la réalisation 
des maillons manquants et de la suppression des goulets 
d'étranglments définis dans le schéma directeur. 
Il est à remarquer que la Commission a repris les 4 premiers 
projets susmentionnés dans sa proposition d'amendement du 
Règlement (CEE) Nr. 3359/90 du Conseil du 20 novembre 1990 
relatif à la mise en oeuvre du programme d'action dans le domaine 
de l'infrastructure de transport en vue de la réalisation d'un 
marché intégré de transport. 
- 71 -
LES AXES DE TRANSPORT FLUVIAL EN EUROPE 
2.1 Classification des voies navigables 
L'infrastructure des voies navigables en Europe constitue un réseau 
offrant une grande diversité sur le plan des caractéristiques 
techniques. 
En 1961, la Conférence Européenne des Ministres des Transports a 
approuvé la résolution n° 8 relative à la classification des voies 
navigables et aux dimensions standard des bateaux et des ouvrages. Le 
tableau ci-après présente cette classification. Il reprend également 
la classification de la CEE de Genève fondée sur les ports en lourd 
des bateaux. 
TABLEAU 
Classe 
0 
I 
II 
III 
IV 
V 
VI Longueur 
(m) 
38.50 
50.00 
67.50 
80.00 
95.00 Largeur 
(m) 
5.00 
6.60 
8.20 
9.50 
11.50 Tirant 
d'eau 
(m) 
2.20 
2.50 
2.50 
2.50 
2.70 Tirant 
d'air 
(m) 
3.55 
3.95 . 
4.20 
4.40 
6.70 Port en 
lourd 
(tonnes) 
<250 
250-400 
400-650 
650-1000 
1000-1500 
1500-3000 
> 3000 
Compte tenu du développement de la navigation par poussage et, dans 
une moindre mesure, du transport de conteneurs, la classification de 
1961 a fini par ne plus correspondre totalement à la situation 
existante, particulièrement sur certaines voies de caractère 
international sur lesquelles le poussage et le transport de conteneurs 
ont pris beaucoup d'ampleur. 
Pour toutes ces raisons, la CE. M. T. et la C.E.E. de Genève, ont 
entamé en 1991 des études en vue d'une nouvelle classification unique. 
Celle-ci pourrait être adoptée par la CEMT lors de la réunion du 
Conseil des Ministres des transports qui se tiendra en juin 1992 et 
par la CEE de Genève, lors de la session annuelle du Groupe de travail 
principal des transports par voie navigable en octobre 1992. 
- 72 -
2.2 Les axes de transport fluvial 
De façon schématique, quatre axes de transport -au sens large du 
terme- peuvent être distingués : 
2.2.1 L'axe rhénan reliant les principaux ports maritimes néerlandais et 
belges (Rotterdam, Anvers, Amsterdam, Gand) à l'Allemagne (Ruhr, zones 
industrielles de Francfort, Mannheim et Stuttgart), à Strasbourg et à 
la zone industrielle de Metz et Nancy en France ainsi qu'au Nord de la 
suisse (Bâle). Les principaux cours d'eau sont le Rhin et ses 
affluents : la Moselle, le Main et le Neckar, auxquels il convient 
d'ajouter le Wesel-Dattelnkanal et le Rhein-Hernekanal qui permettent 
des liaisons entre le Rhin et les voies d'eau d'Allemagne du Nord. 
2.2.2 L'axe Est-Ouest reliant certaines régions du Nord et de l'Est de la 
République fédérale d'Allemagne et en particulier les nouveaux Lander 
correspondant à l'ex-DDR, à la partie occidentale de l'Allemagne ainsi 
qu'aux Pays-bas et à Belgique. Les cours d'eau les plus importants 
sont l'Elbe (Hambourg), la Weser (Brème) et l'Ems ainsi que le canal 
Dortmund-Ems, le canal latéral à l'Elbe et le canal Elbe-Llibeck. Le 
Mittellandkanal et, dans une moindre mesure, le KUstenkanal 
constituent les éléments structurants de cet axe Est-Ouest, sur lequel 
se greffent les voies navigables susmentionnées. 
2.2.3 L'axe Nord-Sud permettant les relations entre les Pays-Bas, la 
Belgique et la France en dehors du Rhin. Les deux fleuves que 
constituent la Meuse et l'Escaut relient les ports maritimes 
néerlandais et belges ainsi que Dunkerque à 1'hinterland des pays du 
Benelux et aux zones industrielles voisines de Lille dans le Nord de 
la France. Les principaux cours d'eau sont l'Escaut, la Meuse, la Lys, 
la Sambre, le canal Albert, le canal Charleroi-Bruxelles, le canal 
maritime de Bruxelles au Rupel, le Canal de Gand à Terneuzen et la 
série de canaux reliant Dunkerque à Lille. 
Le bassin de la Seine et la Liaison entre Dunkerque et Lille sont 
parfois considérés comme faisant partie de cet axe. Toutefois, il 
convient de remarquer que le gabarit du canal du Nord, voie d'eau 
principale entre la Seine et l'Escaut est limité aux bateaux de 700 à 
800 tonnes de capacité maximale à condition que leur largeur soit 
inférieure à 6 m. L'axe Nord-Sud souffre donc d'une absence de 
continuité entre le Nord de la France, d'une part, la Seine qui relie 
le port maritime du Havre avec la région parisienne et l'Oise, 
affluent important en direction du Nord, d'autre part. 
2.2.4. L'axe Sud-Est qui inclut la navigation fluviale des pays riverains du 
Danube. Ce fleuve a pris une importance nouvelle pour la Communauté 
suite aux politiques de libéralisation qui ont été instaurées dans les 
pays de l'Europe Centrale et d'Europe de L'Est. Le Danube coule de 
l'Allemagne du Sud à la Mer Noire en passant par l'Autriche, la 
Tchécoslovaquie, la Hongrie, la Yougoslavie, la Bulgarie, la Roumanie 
et 1'ex-URSS. 
- 73 -
Outre ces quatre axes principaux, il convient de mentionner l'axe 
Rhône-Saône qui offre une connexion entre le port maritime de 
Marseille et les régions de Lyon et de Dijon. Par ailleurs, certaines 
voies d'eau à petit gabarit permettent des relations entre différents 
points de plusieurs de ces axes. C'est le cas, par exemple en France 
du canal de l'Est qui constitue une liaison entre la Moselle et le 
réseau belge ou bien du canal du Rhône au Rhin qui relie la Saône près 
de Dijon au Rhin près de Bâle, voies d'eau toutes deux limitées aux 
bateaux d'un port en lourd maximal de 350 tonnes. Enfin, entre les 
cours d'eau du Nord de l'Allemagne et les voies d'eau polonaises, un 
lacis de canaux forme une liaison entre le Mittellandkanal et l'Elbe, 
d'une part, et l'Oder et la Vistule en Pologne, d'autre part, 
prolongeant ainsi l'axe Est-Ouest. 
2.3 Les flux de trafic 
Selon les prévisions réalisées par différents instituts d'études 
économiques, les modifications escomptées dans la demande de transport 
et les exigences logistiques devraient avoir pour effet d'accroître 
les volumes de trafic sur le Rhin, qui passeront de 297,5 Mio.t en 
1989 à 309,9 Mio.t en l'an 2.000. 
Sur l'axe Est-Ouest, en 1988, environ 6 Mio.t ont été acheminées entre 
la République fédérale d'Allemagne et l'ancienne DDR, transit en 
provenance ou à destination de Berlin et trafic avec les autres 
régions de l'Allemagne de l'Est.La demande de transport par navigation 
intérieure entre la République fédérale et les pays de l'Est (y 
compris les nouveaux Lânder allemands) devrait augmenter pour 
atteindre quelque 19,4 Mio.t. 
Bien que le trafic sur l'axe Nord-Sud, dans son ensemble, ait connu 
une augmentation de l'ordre de 8% entre 1982 et 1987, il convient de 
noter que tous les flux en provenance ou à destination de la France 
vers la Belgique et les Pays-Bas ont enregistré des évolutions 
négatives au cours de la même période. 
Selon les prévisions effectuées, une croissance du trafic de 1,78 
Mio.t pourrait être escomptée en l'an 2000, dans l'hypothèse d'une 
libéralisation des régimes d'affrètement appliqués sur le marché Nord-
Sud. 
En 1988, seulement 2,5 Mio.t ont été recensés pour les trafics 
effectués sur l'axe Sud-Est entre la République fédérale d'Allemagne 
et les pays riverains du Danube. 
Les experts prévoient un chiffre de 5 à 7 Mio.t pour le volume de 
trafic dans le futur. Si l'on considère en outre les échanges entre 
l'Allemagne et les autres Etats danubiens, la demande totale de 
transport sur l'axe Sud-Est pourrait atteindre 8 à 10 Mio.t. 
Tableau - 74 -
Flux de trafic sur les grands axes fluviaux européens 
(Mio.t) . 
Trafic 1989 
Provisions 
2000 
Variations 
(%) AXE 
RHENAN 
297,5 
309,9 
+4,2 AXE 
EST-OUEST 
8,3* 
19,4 
+133,8 AXE 
NORD-SUD 
47,3** 
49,1 
+3,8 AXE 
SUD-EST 
2,7 
8-10 
+200-300 
chiffre de 1988 
chiffre de 1987 Source : NEA/PLANCO 
2.4 Considérations finales 
Un certain nombre d'enseignements peuvent être tirés de la situation 
du réseau actuel : 
2.4.1 L'état des liaisons fluviales entre la partie occidentale de 
l'Allemagne (Ruhr, Hambourg, Brème, Francfort, Stuttgart, Manneim) , 
l'Est de la France (Strasbourg), les Pays-Bas, la Belgique, le 
Luxembourg et le Nord de la Suisse (Bâle) est généralement 
satisfaisant. Ce réseau comporte toutefois quelques points de 
faiblesse. 
2.4.2 A terme, on peut s'attendre à une croissance des flux de marchandises 
entre l'Ouest et l'Est de l'Europe. Dans un premier temps, ces 
échanges devraient concerner les régions les plus développées sur le 
plan économique, c'est à dire les cinq nouveaux Lânders allemands, la 
Tchécoslovaquie, la Hongrie et la Pologne. Les liaisons fluviales 
existantes ne sont pas adaptées à une telle évolution. 
2.4.3 La navigation intérieure joue un rôle mineur dans les transports 
effectués entre les pays du Nord-Ouest et ceux du Sud de l'Europe. 
Ceci tient en partie à l'état du réseau français des voies navigables 
et aussi au fait que l'Italie, l'Espagne et le Portugal ne peuvent 
être reliés par ce mode de transport. 
Néanmoins, la navigation intérieure pourrait être utilisée pour les 
pré- ou post-acheminements de marchandises vers ces pays dans le cadre 
du transport combiné, par exemple via le Rhône. La navigation fluvio­
maritime constitue aussi une alternative à cet égard. 
2.4.4 La remarque qui vient d'être formulée vaut également pour les 
transports entre le Nord-Ouest de l'Europe et la Scandinavie ou les 
îles britanniques. 
2.4.5 A compter de 1992, par l'ouverture du canal Main-Danube se constituera 
un nouvel axe de 3000 km directement relié au bassin du Rhin et 
joignant la Mer du Nord à la Mer Noire à travers le Sud de 
l'Allemagne, l'Autriche, la Tchécoslovaquie, la Hongrie, la 
Yougoslavie, la Bulgarie, la Roumanie et 1'ex-URSS. 
- 75 -
3. VERS UN RESEAU EUROPEEN DES VOIES NAVIGABLES 
3.7. Les critères utilisés pour l'élaboration du schéma directeur 
3.1.1 L'importance actuelle et future de la voie navigable concernée pour 
les transports internationaux intra-communautaires, le transit et les 
échanges avec les pays tiers : dans la plupart des cas, la voie 
navigable se situe sur un des grands axes de flux de trafic, mettant 
en relation des ports maritimes avec des zones industrielles 
importantes et des grandes agglomérations. 
3.1.2 Les possibilités offertes par la voie navigable en vue de transferts 
de trafic d'autres modes terrestres pour décongestionner la route et 
le rail : des plate-formes intermodales permettant l'utilisation des 
techniques du transport combiné doivent exister le long de la voie 
navigable ou des axes fluviaux situés à proximité. 
3.1.3 L'intérêt du projet pour la cohérence d'ensemble du réseau : les voies 
navigables nouvellement construites ou aménagées doivent permettre, de 
façon satisfaisante, le passage des bateaux porte-conteneurs là où un 
trafic de conteneurs est susceptible de se développer. 
3.1.4 Bien que cette question ne fasse pas l'objet de développement dans le 
présent document, du fait des moyens disponibles, il convient 
d'accorder enfin une grande importance à l'utilité économique du 
projet de construction ou d'aménagement de la voie navigable : les 
avantages retirés de son utilisation doivent être supérieurs à la 
somme des coûts relatifs à l'entretien, à la maintenance et aux frais 
d'exploitation (Rapport avantage/coût > 1). 
3.2 Les priorités à court et moyen terme dans la Communauté 
sur cette base, on peut identifier différents axes d'intérêt 
communautaire sur lesquels se situent des projets qui peuvent être 
regroupés schématiquement de la façon suivante : 
* axe Est-Ouest : amélioration des liaisons via le Mittellandkanal 
avec extensions à l'Est vers la frontière polonaise et à l'Ouest 
vers le Twentekanaal; amélioration de l'Elbe entre Lauenburg / 
canal latéral à l'Elbe et la frontière tchécoslovaque 
* axe Nord-Sud : amélioration de la liaison entre les ports 
maritimes du Benelux, Dunkerque, les parties centrale et 
orientale de la Belgique, le bassin parisien, la Moselle et à 
terme le Rhône. 
* axe Sud-Est : achèvement de la liaison Rhin-Main-Danube et 
suppression des goulets d'étranglement constitués par certaines 
profondeurs insuffisantes et par plusieurs ponts sur le Main et 
le canal Main-Danube ainsi que par certains tronçons sur le 
Danube (Regensburg-Passau). 
- 76 -
3.2.1. Axe Est-Ouest 
Le réseau des voies navigables d'Allemagne du Nord et celui de 
l'Europe de l'Est sont reliés par l'Elbe et le Mittellandkanal. Les 
conditions de navigabilité sur cette voie sont fortement affectées par 
les niveaux d'eau de l'Elbe, qui n'est pas canalisée dans la région de 
Magdebourg. Durant une période importante de l'année, l'Elbe n'est pas 
accessible aux bateaux de fort tonnage. Le niveau de l'eau fluctue, 
mais le tirant d'eau, plus particulièrement en amont de Magdebourg 
(II), ne permet pas en moyenne annuelle d'utiliser un enfoncement de 
2,50 m correspondant aux classes II et III. En période de basses 
eaux,les ports intérieurs de l'Est de l'Allemagne (Berlin, Magdebourg) 
ne peuvent être atteints qu'avec des enfoncements limités, tandis que 
les zones industrielles de Halle et de Dresde ainsi que la 
Tchécoslovaquie et la Pologne sont peu accessibles. L'Elbe en aval de 
Magdeburg vers Hambourg (10)1 n'offre pas non plus de liaison 
appropriée en période de basses eaux, mais le Mittellandkanal et 
l'Elbe-Seitenkanal peuvent constituer une alternative valable. 
Compte tenu des flux de trafic qui devraient se développer dans ces 
régions, la profondeur insuffisante de l'Elbe (1,3 m en situation de 
basses eaux) constitue un goulet d'étranglement important. Le fleuve à 
d'ores et déjà fait l'objet de travaux de canalisation en 
Tchécoslovaquie. En Allemagne, certaines possibilités d'amélioration 
de l'Elbe font l'objet d'un examen. 
A l'aide de nouveaux travaux de régulation, il est économiquement 
envisageable d'augmenter le tirant d'eau de 0,2 à 0,3 m sur la plupart 
des tronçons de l'Elbe, ce qui permettrait le transfert de certains 
trafics ferroviaires vers la voie d'eau. 
Toutefois, la question de l'amélioration du chenal navigable de l'Elbe 
sur un certain nombre de secteurs difficiles du fait d'un soc rocheux 
et de fortes déclivités, notamment dans la région de Magdebourg, n'a 
pas encore été résolue. De même, l'éventualité d'une canalisation de 
l'Elbe en vue de porter le tirant d'eau à 2,50 m ou plus durant toute 
l'année, n'est pas envisageable sur la plan économique compte tenu des 
coûts très élevés des nombreux ouvrages qui seraient nécessaires, et 
n'a, de ce fait, aucune chance de réalisation. Ceci vaut également 
pour des solutions prenant en compte des canaux latéraux avec un 
nombre plus restreint de chutes-écluses. 
S'agissant du franchissement de l'Elbe par le Mittellandkanal, un 
projet d'aqueduc est examiné (7). La construction d'un barrage sur 
l'Elbe grâce auquel les bateaux de navigation intérieure pourraient 
franchir le fleuve durant toute l'année est égaleront possible sur le 
plan technique et est étudiée corne solution alternative. 
(1) les numéros figurant entre parenthèses correspondent à ceux figurant sur la 
carte du schéma directeur des voies navigables d'intérêt communautaire. 
- 77 -
Le Mittellandkanal n'est actuellement accessible qu'aux bateaux de la 
classe III avec un tirant d'eau de 2,00 m. Le Gouvernement allemand a 
établi un plan au terme duquel le Mittellandkanal y inclus le canal 
affluent Elbe-Havel ainsi que le Havel jusqu'à Berlin et le 
raccordement des ports de Magdebourg seront accessibles aux convois 
poussés à deux barges et aux grands automoteurs de 11,4 m de largeur 
et de 2,8 m de tirant d'eau. Sur le tronçon Ouest du Mittellandkanal, 
les travaux d'aménagement sont en cours depuis 1965 ; ceux-ci sont 
déjà achevés sur une grande partie des secteurs du canal (8). Le 
tirant d'eau sous les ponts ne peut être porté qu'à 5,25 m, de telle 
sorte qu'à l'avenir encore, seulement des transports avec deux couches 
de conteneurs seront possibles. 
Il est nécessaire de trouver des solutions économiquement justifiées 
pour étendre l'axe Est-Ouest vers la frontière polonaise, en vue de 
l'établissement à terme de liaisons fluviales "attrayantes " avec le 
port de Stettin, avec Varsovie (Oder-Havel-Kanal) ainsi qu'avec la 
région industrielle de silésie (Oder-Spree-Kanal) (9). L'enfoncement 
maximum n'est actuellement que de 1>85 m sur les deux canaux de 
liaison avec l'Oder. La route du Sud est le Oder-Spree-Kanal qui n'est 
accessible qu'aux bâtiments de 600 t de capacité maximale. 
Au Pays-Bas, on envisage d'établir, du côte Ouest, une connection 
entre le Mittellandkanal et le Twentekanaal à l'aide d'une nouvelle 
voie d'une longeur de 50 km (6). Cette liaison entre les ports de 
l'embouchure du Rhin et le Mittellandkanal offrirait une route 
beaucoup plus courte que celle suivie actuellement, entre les ports 
maritimes néerlandais et belges (via le Wesel-Datteln/Rhein-
Hernekanal) et l'Europe de l'Est. D'après les résultats d'une pré­
étude néerlandaise, la rentabilité du projet ne peut pas encore être 
établie. Du côté allemand, la faisabilité économique va faire l'objet 
d'un examen. 
3.2.2. Axe Nord-Sud 
Il parait opportun de réaliser un grand axe Nord-Sud par 
l'amélioration des liaisons entre les ports maritimes situés entre 
Amsterdam et Dunkerque et leur arrière-pays industriel mosan/scaldéen, 
ainsi qu'avec les régions de Paris et de Lyon. Sur cet axe, ces 
dernières régions ne sont accessibles, à l'heure actuelle , qu'aux 
bateaux de tonnage réduit. 
Il convient dès lors d'améliorer l'axe Nord-Sud en France par les 
liaisons Escaut-Seine, Seine-Moselle et, ultérieurement, Moselle-
Saône . 
L'amélioration de la liaison entre l'Escaut et la Seine (14) est 
nécessaire si l'on veut développer le transport par eau. Le canal du 
Nord, qui représente actuellement la voie d'eau la plus importante 
entre le réseau belge, d'une part, la Seine/Oise de l'autre n'est 
accessible qu'à des automoteurs ou des convois de 7 00 à 800 t. La mise 
à grand gabarit de cette liaison Nord-Sud, prévue à 4500 t., devrait 
suivre le tracé passant par le canal de Saint-Quentin. Ce dossier 
fait actuellement l'objet d'un examen de la part des services français 
compétents. 
- 78 -
Dans une seconde étape, la construction d'une nouvelle liaison entre 
la Seine et la Moselle (15) prolongée à plus long terme par une 
jonction entre la Moselle et la Saône (16) permettrait de créer un axe 
fluvial desservant les centres industriels les plus importants de la 
France. Compte tenu des volumes de trafic considérables entre les pays 
du Bénélux et les agglomérations de Paris et de Lyon, un tel axe 
profiterait directement à plusieurs pays européens y compris ceux du 
Sud (grâce à l'axe Moselle-Seine débouchant sur le Rhône). 
outre la construction de ces chaînons manquants, la réalisation d'un 
axe fluvial Nord-Sud d'intérêt communautaire suppose la suppression 
d'un certain nombre de goulets d'étranglement. La modernisation des 
liaisons franco-belges à d'ores et déjà donné lieu à la mise à grand 
gabarit de l'Escaut. Dorénavant, les travaux doivent se concentrer sur 
l'amélioration des connections avec Dunkerque par la mise au gabarit 
de la classe IV de la Lys (augmentation du tirant d'air au pont de 
Courtrai) (19), l'achèvement des travaux de mise au gabarit de classe 
IV du canal du Centre entre Mons et la Louvière (20) (construction de 
l'ascenseur de Strépy-Thieu, du pont-canal d'Houdeng et achèvement de 
la section Strépy-Thieu), l'adaptation du tronçon Nimy-Blaton du canal 
Nimy-Blaton-Péronnes aux caractéristiques de la classe IV, et 
l'augmentation du gabarit de l'écluse d'Evergem sur le Ringwaart prés 
de Gand (21). 
Plusieurs autres améliorations pourraient également à terme contribuer 
au développement de la navigation sur l'axe Nord-Sud. Aux Pays-Bas, 
l'élargissement du Kanaal door Zuid Beveland en vue du passage des 
convois poussés à quatre barges et l'élimination des écluses à 
Wemeldinge en 1993 ainsi qu'une rénovation des écluses à Hansweert 
devraient permettre d'augmenter le gabarit de la route Rotterdam-
Vlissingen-Gand/Anvers. 
En Belgique, le réseau a été porté au gabarit de 1350 t sur la majeure 
partie des artères maîtresses; le canal Albert reliant Anvers et 
Liège, après l'achèvement de l'écluse de Wijnegem fin 1992-début 1993, 
permettra le passage des convois de 9000 t entre Wijnegem et Liège (il 
restera une limitation à 4500 t entre Anvers et Wijnegem) . Plus au 
sud, la réalisation d'une quatrième écluse au complexe de Lanaye sur 
le canal de Lanaye reliant la canal Albert à la Meuse néerlandaise 
aurait comme intérêt de réduire les temps d'attente et assurerait une 
sécurité de passage en cas de panne de la grande écluse actuelle. En 
outre, l'aménagement de la Meuse au sud de la Belgique et le 
remplacement des anciens barrages par des ouvrages modernes améliorant 
la gestion des eaux contribuera à développer la navigation sur la 
branche orientale de l'axe Nord-Sud (23). Enfin, il convient de 
mentionner l'achèvement en cours de l'écluse de Hingene devant relier 
directement à l'Escaut le canal maritime de Bruxelles ainsi que le 
rétablissement d'un tirant d'eau de 2,50 m sur le canal Charleroi-
Bruxelles par un programme important de dragage et d'entretien. 
- 79 -
3.2.3. Axe Sud-Est 
Le principal chaînon manquant entre l'Europe du Nord-Ouest et l'Europe 
Centrale dans le réseau des voies navigables devrait être construit en 
1992 avec l'achèvement du canal Main-Danube (24); la voie est prévue 
pour des convois poussés à deux barges. Le Main qui, quant à lui, 
n'est accessible aux ensembles articulés que sur autorisation 
spéciale, ne pourra être emprunté par les convois poussés à deux 
barges que vers le milieu des années quatre-vingt dix. Cependant 
certains travaux sur ce fleuve sont encore programmés. Il s'agit de 
l'approfondissement du fleuve en aval d'Aschaffenburg pour porter le 
tirant d'eau à 3,10 m et entre Aschaffenburg et Bamberg en amont de 
Freudenberg pour permettre un enfoncement de 2,90 m. 
Des travaux sur le Danube allemand à val de Regensbourg aini qu'en 
Autriche pour le mettre au gabarit du canal Main-Danube sont 
actuellement en cours. A long terme, on espère rendre le Danube à val 
de Regensburg accessible aux convois poussés formés de quatre barges. 
Enfin, il y a lieu de noter le problème posé par le tirant d'air sous 
les ponts du Main et du canal Main-Danube qui constitue une entrave 
importante au développement du trafic de conteneurs sur cet axe (25). 
3.2.4 Axe Rhin-Rhône 
Le projet de liaison Rhin-Rhône vise à ouvrir le Nord et l'Est de 
l'Europe à la façade méditerranéenne en raccordant l'ensemble du 
réseau à grand gabarit : le Rhin, la liaison Rhin-Main-Danube et le 
Rhône. 
La liaison Rhin-Main-Danube qui sera mise en service en 1992 fera 
correspondre les voies navigables de l'Europe du Nord-Ouest, les 
grands ports du Bénélux et la partie orientale de notre continent. 
La liaison Rhin-Rhône devrait, quant à elle, permettre de faciliter 
les communications entre les pays méditerranéens et l'Est et le Nord 
de l'Europe, de relier la mer Noire et la Méditerranée. 
L'acheminement du trafic Nord-Sud de l'Europe s'annonce difficile dans 
les années à venir. Actuellement, celui-ci ne peut s'écouler que par 
les cols alpins ou par le couloir rhodanien. Or, les mesures 
restrictives apportées à la circulation routière en Autriche, où l'on 
vient d'interdire le trafic de poids lourds de 22 h à 6 h du matin, et 
en Suisse où est étudiée la mise en place de mesures tarifaires, 
provoquera des reports de trafic dans le couloir de la vallée du 
Rhône. 
Dans ce contexte, il y a lieu d'optimiser l'utilisation des 
infrastructures existantes, de raccorder les réseaux nationaux, afin 
de permettre le développement de moyens de transport complémentaires. 
Un réseau fluvial à grand gabarit complété par la réalisation de la 
liaison Rhin-Rhône accroîtra fortement la capacité des transports de 
marchandises en offrant des possibilités variées : navigation fluvio­
maritime, transports combinés, transports de conteneurs, cabotage 
maritime en provenance de l'Espagne jusqu'à Séte ou Marseille, ports à 
partir desquels le trafic à destination du nord de l'Europe pourra 
emprunter la voie fluviale. 
- 80 -
3.3 Les autres projets dans la Communauté 
3.3.1 Axe Rhénan 
Le bassin du Rhin et le réseau des voies d'eau scaldo-mosanes sont 
uniquement reliés en aval par le canal Waal-Meuse aux Pays-Bas. Une 
liaison navigable à partir du Rhin près de Neuss en Allemagne par Aix-
la-Chapelle vers la Meuse belge aux environs de Liège a été dessinée, 
mais n'a jamais été mise en oeuvre. Ce nouveau canal offrirait une 
route supplémentaire dans une région fortement industrialisée (1). Du 
côté allemand, une telle liaison n'apparaît toutefois pas 
envisageable sur le plan économique. 
En ce qui concerne la suppression des goulets d'étranglements actuels 
sur le Rhin et ses affluents, il convient d'indiquer le projet 
d'augmentation du gabarit des écluses situées prés de Kembs sur le 
canal latéral au Rhin (2) et l'approfondissement du fleuve dans son 
cours moyen en amont de Coblence (3). Sur le Waal, des travaux 
d'approfondissement, d'une part, et l'amélioration des courbes à 
Erlecom, Hulhuizen et Haalderen (en amont de Nimègue) sont prévus pour 
permettre le passage des convois de six barges (4). Sur le canal 
Amsterdam-Rhin, l'élimination de points difficiles, notamment à 
Zeeburg est envisagée. Dans la situation actuelle, les convois poussés 
à quatre barges ne peuvent en effet pas être chargés à leur 
enfoncement maximal. 
L'objectif de garantir sur le Rhin un enfoncement sous étiage 
équivalent de 2,10 m, ce qui équivaut à un enfoncement en eaux 
moyennes de 3 m est pratiquement atteint. Par ailleurs des opérations 
de contrôle visant l'amélioration de la navigation sur le Rhin, 
devraient permettre de mesurer l'érosion du lit du fleuve et de la 
réduire à l'aide de moyens appropriés. Sur le Haut-Rhin, un contrôle 
des hautes eaux et de la gestion des ressources hydrauliques est 
également prévu. 
Sur la Moselle (5), la croissance rapide de la densité du trafic 
appelle à des travaux de modernisation visant à porter le tirant d'eau 
du chenal de 2,70 m à 3 m, ce qui permettrait d'améliorer la 
rentabilité du trafic fluvial. Dans une première étape, la capacité 
des écluses surchargées devrait être augmentée, et tout d'abord celles 
de Fankel et Zeltingen, les plus encombrées. En amont de Thionville, 
certains travaux de canalisation et d'approfondissement de la Moselle 
sont également à prévoir. 
3.3.2 Axe Est Ouest 
L'amélioration du réseau navigable reliant la mer du Nord au Rhin dans 
la partie occidentale de l'Allemagne suppose un certain nombre de 
travaux et notamment l'approfondissement du Dortmund-Emskanal entre 
Datteln et Bergeshôvede (12). 
- 81 -
3.3.3 Axe Nord-Sud 
L'absence d'une liaison appropriée entre Zeebrugge et le bassin 
scaldo-mosan (17) élimine la possibilité de faire appel à la voie 
d'eau pour les transports de conteneurs et de vracs à l'intérieur de 
la Belgique et vers les régions industrialisées du Nord-Ouest de 
l'Europe. Bien que le port maritime de Zeebrugge connaisse une 
croissance rapide et une extension de ses installations, il n'existe 
pas de véritable projet de liaison fluviale avec son hinterland. Le 
canal reliant les deux ports de mer importants que sont Gand et 
Zeebrugge devrait être mis au minimum au gabarit de la classe Vb. 
La construction du canal de Caberg permettrait d'établir un liaison 
directe entre le Canal Juliana et le canal Albert en supprimant pour 
la navigation le détour actuellement nécessaire par Maastricht et 
Lanaye (18). Aux Pays-Bas, on evisage une amélioration de la Meuse, du 
Canal latéral Lisse-Buggenum et du Canal Juliana (22), afin de 
permettre la circulation de convois poussés à deux barges. Sur la 
Meuse, la construction d'une écluse supplémentaire à Lith est prévue. 
3,4. Les voies d'eau d'importance régionale 
La Communauté comporte par ailleurs certaines zones où la navigation 
intérieure revêt une importance davantage régionale et dont les voies 
d'eau ne sont parfois pas reliées au réseau européen principal. Il 
s'agit notamment du bassin du Pô (Italie), du Douro (Portugal) et du 
Tage (Espagne et Portugal). Certaines de ces régions sont déjà 
industrialisées et se heurtent à des problèmes de congestion du trafic 
routier. D'autres ont la possibilité d'accroître leur tissu 
industriel. Aussi le développement de la navigation intérieure 
constitue t-il, pour chacune d'entre elles, une opportunité 
considérable. En particulier la zone navigable du Pô offre des 
possibilités intéressantes, en conjonction avec les transports 
transitant par la suisse et l'Autriche, ce qui lui confère un certain 
intérêt communautaire. 
En Italie, le Plan général concernant les transports prévoit à cet 
égard la réalisation de travaux de construction sur le réseau des 
voies navigables de la plaine du Pô et de la Vénétie (28). Il s'agit 
là d'une opération qui concerne une zone où le trafic est important 
(67 % des transports de marchandises en Italie se concentrent dans les 
quatre régions du Piémont, de la Lombardie, de l'Emilie-Romagne et de 
la Vénétie) et par laquelle on souhaite transférer une partie de 
celui-ci, qui utilise aujourd'hui exclusivement la route, vers les 
voies navigables. 
Le projet de voie navigable reliant l'Adriatique au Danube (29), 
s'inscrit quant à lui, dans le cadre d'une initiative associant six 
pays ("iniziative esagonale"). 
Pour les interventions communautaire, un financement a été sollicité 
(dans le cadre du Groupe G-24) , en vue de réaliser l'étude de 
faisabilité. 
- 82 -
3.5. Les priorités à court et moyen terme en Europe de l'Est 
Avec l'ouverture de la liaison Main-Danube et l'achèvement de quelques 
travaux d'amélioration sur l'axe sud-Est, il sera possible aux 
environs de 1995 de relier directement Rotterdam à la Mer Noire avec 
un convoi poussé de deux barges . Le canal lui-même pourra être 
utilisé au 1992, permettant ainsi le transport de marchandises par 
voie fluviale en provenance et à destination de l'Autriche*, la 
Hongrie, le Sud de la Tchécoslovaquie et les autres pays danubiens de 
l'Est de l'Europe. 
Le problème le plus important qui se pose sur cet axe est celui du 
tirant d'eau du Danube entre Bratislava et Budapest (1,6 m) , qui rend 
la navigation incertaine (26). 
En ce qui concerne le secteur Vienne- Budapest du Danube, la 
construction de trois barrages avait été prévue, car, pour des raisons 
économiques, la profondeur de 2,50 m sur le chenal sur la partie 
navigable qui avait été recommandée par la Commission du Danube, ne 
pouvait être réalisée de façon ininterrompue. 
A moyen ou à long terme, le Danube supérieur en tant que point 
d'aboutissement des principaux courants de trafic demeurera un goulet 
d'étranglement (10 jours de voyage à partir du point de chargement). 
Le niveau de chargement des bateaux, compte tenu des problèmes liés 
aux basses eaux, implique le choix de standards de construction 
élevés. Les études actuelles envisagent des projets de moindre 
envergure que ceux initialement prévus. A val de Passau, il devrait 
toutefois être possible, du fait des bonnes conditions d'hydraulicité 
de supprimer le goulet d'étranglement à l'aide de mesures appropriées. 
3.6 Les projets à long terme en Europe de l'Est. 
Dans les années à venir, le besoin d'un renforcement du réseau des 
voies navigables risque d'apparaître en Europe Centrale, en 
particulier l'opportunité d'une liaison entre les voies de l'axe Est-
Ouest et le bassin du Danube (13). La construction de canaux entre 
l'Elbe, l'Oder et le Danube constitue un projet d'une envergure encore 
plus grande que la liaison Rhin-Main-Danube. Elle devrait, en effet, 
permettre de relier le réseau des voies navigables de l'est de 
l'Allemagne et de la Pologne aux pays danubiens. 
La Commission Economique pour l'Europe des Nations Unies a créé en 
1959 un groupe d'experts pour étudier la faisabilité du projet. En 
1982, une étude a été publiée et actuellement des efforts sont faits 
pour inciter les Etats concernés à planifier, dessiner et financer le 
projet. 
- 83 -
4. LES AUTRES POSSIBILITES D'AMELIORATION 
4.7 Le transport combiné 
Alors que les transports routiers et ferroviaires atteignent leurs 
limites de capacité sur les grands axes, l'excédent de cale de la 
flotte intérieure pourrait être judicieusement utilisé notamment dans 
le cadre du transport combiné. Le transport des conteneurs et, dans 
une moindre mesure le transroulage (Ro/Ro) sur le Rhin et le Danube, 
sont en augmentation constante. Ainsi, le transport de conteneurs sur 
le Rhin a augmenté entre 1977 et 1990 de 40.000 TEU à 450.000 TEU. 
Afin de développer les points forts du transport combiné par voie 
navigable il convient de prendre en considération les exigences 
techniques minimales des bateaux, des voies navigables, et des points 
de transbordement (ports/terminaux). Pour assurer des services de 
transport combiné rentables, les bateaux doivent être capables de 
transporter au moins 4 couches de conteneurs en largeur et 3 en 
hauteur : ceci demande une hauteur minimale sous les ponts de 7 mètres 
( y compris la marge de sécurité ). Le transroulage est, quant à lui, 
assuré principalement par des bateaux de classe V et plus. 
Compte tenu des exigences minimales en matière d'infrastructure 
(tirant d'eau, hauteur libre), les voies navigables suivantes sont 
bien adaptées au transport de conteneurs : 
- Rhin, de Bâle jusqu'à la Mer du Nord 
- Axe Nord-Sud : les canaux de jonction entre Amsterdam, Anvers, 
Gand ainsi que Bruxelles et le Rhin; la Meuse jusqu'à Namur; le 
canal Juliana; le canal Albert. 
- Axe Sud-Est : l'ensemble du Danube en aval de Deggendorf serait 
bien adapté à des trafics de conteneurs de 4 sur 3 (largeur x 
hauteur) couches, dans la mesure où des garanties seraient 
données en ce qui concerne le chenal navigable en amont de 
Budapest. 
Les voies suivantes sont partiellement adaptées : 3 couches de 
conteneurs en largeur et 2 en hauteur 
- Bassin du Rhin : la Moselle jusqu'à Nancy; la Sarre canalisée, le 
Neckar. 
- Axe Est-Ouest : l'Elbe Seitenkanal. 
(l'aménagement du Mittellandkanal est envisagé) 
- Axe Nord-Sud : l'Escaut; la Seine jusqu'à Paris. 
- Axe Sud-Est : Main-Danube 
- Le Rhône et la Saône jusqu'à Chalon 
- 84 -
Ce réseau a été déterminé*1* Par un groupe de travail à haut niveau 
instauré par la Résolution du Conseil du 30 octobre 199 0. Il se 
fonde sur une analyse économique et technique de la capacité de voies 
navigables existantes en vue d'offrir un service effectif pour les 
transports de conteneurs et de caisses mobiles. Actuellement ce 
réseau n'est pas très important, mais il nécessite des investissements 
en vue de son extension, en particulier dans le cadre des projets 
prévus par le schéma directeur des voies navigables. 
4.2. Systèmes d'information 
La technologie de l'information en perpétuelle évolution offre des 
possibilités pour améliorer le guidage et le contrôle du trafic. La 
communication entre le conducteur du bâtiment et une organisation 
"terrienne" peut conduire à une utilisation plus efficiente de la 
voie d'eau, et à une augmentation de la vitesse de transport et de la 
sécurité. 
La Commission étudie actuellement une proposition pour des 
applications télématiques possibles au transport par voie navigable 
dans le cadre du programme de Recherche et Développement intitulé 
"Systèmes Nerveux Européens" (ENS). 
Cette proposition suppose un effort intense de recherche dans le 
domaine de la définition et de l'emploi de messages standards 
européens pour l'organisation de l'exploitation des écluses et des 
centres de contrôle du trafic le long de la voie d'eau. Un des 
résultats-clés visés par une telle recherche est la création d'un 
réseau d'infrastructure télématique harmonisé entre les autorités 
concernées des différents Etats membres afin de permettre au 
transport fluvial de devenir un élément important dans la chaîne 
logistique, du fait de la participation accrue des bateaux de 
navigation intérieure à un système inteéré de transport multimodal. 
(1) cf. Communication de la Commission du 25/05/1992 concernant la création d'un 
réseau européen de transports combinés et les conditions de son 
fonctionnement COM(92)230/4 
- 85 -
5. Poursuite des travaux 
Bien que des conclusions importantes aient d'ores et déjà pu être 
formulées, il n'a pas été encore possible, d'établir un concept 
d'ensemble. Pour cette raison, il s'avère nécessaire que les travaux 
entamés puissent être poursuivis par le Groupe. 
Ces travaux à venir devraient en particulier concerner : 
5.1 la réalisation d'études prospectives sur les flux de trafic et 
d'analyses coût/avantage, dans la mesure où celles-ci constituent un 
apport essentiel au fondement économique des projets inscrit dans le 
schéma directeur, 
5.2 les possibilités offertes par les nouvelles liaisons, en particulier 
sur le plan de l'environnement, compte tenu des nuisances qui 
pourraient être provoquées par la croissance du trafic des autres 
modes terrestres en l'absence de réalisation d'infrastructures 
fluviales 
5.3 l'analyse des techniques permettant de recourir au transport fluvial 
pour les pré- ou post-acheminements de marchandises utilisant la 
navigation côtière ou la navigation maritime sur courtes distances, 
5.4 l'utilisation de systèmes d'information harmonisée pour les voies 
navigables et le recours à la télématique qui contribuent de manière 
importante à la sécurité et à la rationnalisation du trafic et, 
partant, permettent d'accroître la capacité de l'infrastructure par 
une meilleure exploitation du réseau existant, 
5.5 l'étude des techniques de financement (faisant appel à des fonds 
publics ou privés) des infrastructures de voies navigables, 
5.6 le renforcement d'une politique d'incitation à l'utilisation de la 
voie d'eau, élément complémentaire aux mesures prises dans le domaine 
de l'infrastructure, en vue, notamment, d'assurer l'efficience des 
investissements liés aux travaux d'amélioration du réseau. 
De cette manière, un nouveau concept d'ensemble prenant en compte les 
fondements scientifiques et politiques des conclusions et 
recommendations pourrait être élaborés et soumis au Conseil. 
La Commission entreprendra les travaux nécessaires à cet effet. 
- 86 -
Proposition de 
DECISION DU CONSEIL 
relative au développement d'un réseau européen 
de voies navigables 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son 
article 75, 
Vu la proposition de la Commission^), 
Vu l'avis du Parlement européen^), 
Vu l'avis du Comité économique et social(•*) t 
Considérant que le fonctionnement du marché intérieur exige le renforcement 
et l'accroissement de l'efficacité des infrastructures de transport dans la 
Communauté entre les principaux ports maritimes et les régions 
industrialisées de l'intérieur de l'Europe, grâce en particulier à un réseau 
de voies navigables pour le transport de marchandises ; 
Considérant l'intérêt d'un rôle accru du transport par voie navigable dans 
les échanges, compte tenu de ses avantages sur la plan des coûts, de son 
faible impact sur l'environnement et de sa consommation limitée d'énergie ; 
Considérant que la navigation intérieure dispose de capacités de réserves 
importantes tant au niveau de la cale existante que de celle de l'utilisation 
de l'infrastructure permettant d'assurer une bonne complémentarité avec les 
autres modes de transport ; 
Considérant que le développement d'un réseau européen des voies navigables 
nécessite l'élaboration d'un schéma directeur prenant en considération des 
objectifs de cohérence technique des voies d'eau et précisant les actions 
prioritaires à entreprendre ; 
Considérant que les actions doivent porter sur les axes les plus importants 
sur le plan des flux de marchandises à l'intérieur de la communauté ; 
Considérant que les schémas directeurs des réseaux d'infrastructure de 
transport ont un caractère indicatif et évolutif et tendent progressivement 
vers un système de transport multimodal, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 87 -
A ARRETE LA PRESENTE DECISION : 
Article premier 
Le réseau d'intérêt européen des voies navigables correspond en grande partie 
aux bassins fluviaux existants et détermine un certain nombre d'axes 
principaux de flux de transport prenant pour support les fleuves et canaux 
ainsi que les différents embranchements et ramifications assurant la 
jonction entre ceux-ci. Il permet notamment la desserte de zones 
industrielles et d'agglomérations importantes et la liaison avec les grands 
ports maritimes. Les caractéristiques techniques minimales retenues pour les 
voies du réseau sont celles correspondant au gabarit de la classe IV et 
permettant, de façon satisfaisante, le passage des bateaux utilisés en 
transport combiné. Le réseau se développe dans une perspective de temps de 
dix ans au minimum, conformément au schéma directeur figurant en annexe. 
Article 2 
Des actions prioritaires sont menées dans le cadre approprié, en vue de la 
réalisation des maillons manquants et de la suppression des goulets 
d'étranglement suivants : 
- Amélioration du Mittellandkanal et franchissement de l'Elbe à 
Magdebourg 
- Amélioration des liaisons entre l'Elbe et l'Oder 
- Liaison Twentekanaal - Mittellandkanal 
- Liaison Seine - Escaut en France et en Belgique 
- Amélioration de la liaison Escaut - Rhin en Belgique (branche sud et 
canal de Charleroi à Bruxelles) 
- Amélioration de la branche orientale de la liaison Nord-Sud via la 
Meuse, le canal de Lanaye et le canal Juliana en direction du Rhin 
- Liaison Rhin-Rhône 
- Amélioration de l'Elbe entre Magdebourg et la frontière tchécoslovaque 
- Liaison Main - Danube et amélioration du Main et du Danube entre 
Straubing et vilshofen 
- Amélioration du Danube entre vienne et la Mer Noire (projet non 
communautaire) 
Article 3 
La présente décision attribue au schéma un caractère indicatif encourageant 
des actions des Etats membres et, le cas échéant, de la Communauté visant à 
réaliser des projets faisant partie des réseaux. Elle n'entraîne aucun 
engagement financier d'un Etat membre ou de la Communauté. 
Article 4 
Les Etats membres sont destinataires de la présente décision. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
Le Président 

- 89 -
Fiche d'impact 
sur les PME et l'emploi de la proposition de Décision du Conseil concernant le 
développement d'un réseau européen des voies navigables. 
1. Obligations administratives de l'application de la décision projetée 
Aucune. 
2. Avantages pour les entreprises 
Le développement du réseau européen des voies navigables bénéficiera aux PME 
en général, en améliorant les conditions de transport et plus spécifiquement 
aux PME utilisatrices de produits semi-finis. 
3. Inconvénients pour les entreprises 
Aucun. 
4. Inconvénients pour l'emploi 
Aucun. 
5. Y a-t-il eu concertation préalable avec les partenaires sociaux ? 
Non. 
6. Y a-t-il une approche alternative moins contraignante ? 
Non. 
ISSN 0254-1491 
COM(92) 231 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-92-363-FR-C 
ISBN 92-77-46981-1 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
Lr2985 Luxembourg