Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues"

(2001/C 123/03)

Le 20 juillet 2000, le Conseil, conformément à l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, a décidé de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Marché unique, production et consommation", chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 8 décembre 2000 (rapporteur: M. Barros Vale).

Lors de sa 378e session plénière des 24 et 25 janvier 2001 (séance du 25 janvier 2001), le Comité a adopté le présent avis à la majorité, par 48 voix pour, 15 voix contre et 4 abstentions.

1. Introduction

1.1. Le présent avis du Comité porte sur une proposition modifiant la directive relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues.

1.2. La proposition de la Commission a pour origine le fait que la directive 97/24/CE stipule, en son article 5, l'obligation pour la Commission de soumettre des propositions fixant de nouvelles limites aux émissions des véhicules à moteur, dans un délai de 24 mois à compter de la date d'adoption de cette directive, sur la base d'études sur le potentiel de réduction des émissions offert par les technologies, et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés par l'application de valeurs limites renforcées.

1.3. Par sa proposition la Commission entend, en fin de compte, promouvoir une amélioration de la qualité de l'air, par l'établissement de règles maximales pour les émissions gazeuses de ces types de véhicules.

1.4. L'objectif poursuivi ne pourra être atteint que par l'introduction de technologies comme le catalyseur d'oxydation (avec ou sans injection d'air secondaire), le catalyseur à trois voies en boucle fermée et des systèmes d'injection directe d'essence.

2. Observations générales

2.1. La Commission constate que des systèmes électroniques d'injection de carburant et de gestion du moteur viennent tout juste d'apparaître sur le marché, en précisant que ces technologies sont déjà applicables aux moteurs à quatre temps, et distingue la situation des moteurs à deux temps, où divers constructeurs travaillent au développement de cette technologie ou ont déjà lancé un modèle sur le marché. Le Comité est d'avis que compte tenu de la situation actuelle, l'introduction obligatoire de nouvelles technologies respectueuses de l'environnement doit être fonction de leur diffusion effective sur le marché et de l'accès généralisé des producteurs à ces technologies. Le Comité espère qu'un tel accès deviendra effectif le plus rapidement possible.

2.2. En ce qui concerne les coûts, et pour des raisons inhérentes au volume limité et aux prix des séries des véhicules à deux ou trois roues, lesquels donnent lieu à de grandes différences pour ce qui est de la capacité d'amortissement des investissements en recherche et développement, ils sont plus importants dans le cas de modifications à effectuer dans un laps de temps réduit à cause de l'entrée en vigueur d'une mesure législative déterminée, que dans le cas d'une modification qui peut être incorporée dans un changement de modèle déjà planifié.

2.3. Après avoir énuméré les solutions technologiques possibles et les différents résultats dans les émissions relatives aux moteurs à quatre temps et à deux temps, la Commission conclut que les solutions technologiques proposées pour la première étape offrent la possibilité d'établir une série de valeurs limites applicables à tous les motocycles, quels que soient les types de moteur.

3. Observations particulières

3.1. Compte tenu du décalage entre d'une part les technologies connues (état de l'art) et de l'autre la faisabilité industrielle et la diffusion des solutions technologiques mentionnées dans les moteurs à quatre et à deux temps, il paraît défendable d'introduire certaines précautions quant aux dates auxquelles les valeurs d'émission préconisées deviendront obligatoires, notamment dans les applications des solutions technologiques pour lesquelles on ne connaît pas encore de versions industriellement viables.

3.2. Cette préoccupation résulte notamment du fait que ces dernières années, certaines tentatives d'application, par exemple de l'injection directe, à des moteurs de petites cylindrées et à nombre élevé de rotations, se sont heurtées à l'absence, sur le marché, des composantes de fabrication spécialisée, soit en raison de difficultés techniques, soit parce qu'il s'agissait de productions numériquement peu intéressantes pour les fabricants spécialisés, compte tenu du rapport entre coût de développement de ces produits et dimensions du marché potentiel.

3.3. La différence d'incidence sur le coût final, dans les catégories de véhicules équipés de moteurs à deux et à quatre temps, doit être prise en considération en raison des conséquences qui en découlent en termes de concurrence des prix sur le marché.

3.4. Il apparaît nécessaire d'introduire des mécanismes qui permettent de rectifier ou de modifier l'objectif proposé, tant en valeurs qu'en dates, dans les cas où il n'existe pas de versions industriellement viables.

3.5. Une autre question à clarifier est celle relative à l'introduction d'encouragements fiscaux, afin de protéger les principes de la concurrence, tant entre États qu'entre les différents types de véhicules et entreprises du secteur. Le Comité souligne notamment que les valeurs limites facultatives prévues à l'article 3.1.b) ne pourront guère être atteintes par les petits et les moyens fabricants, qui n'ont pas suffisamment de ressources à destiner à la recherche et au développement. Ces fabricants risquent de rencontrer des difficultés accrues sur le marché, du fait qu'ils n'auront pas accès aux encouragements fiscaux, contrairement à leurs concurrents de plus grande taille et dotés de plus grandes capacités techniques et/ou financières.

4. Considérations finales

4.1. Bien que les préoccupations environnementales qui sous-tendent la proposition à l'examen soient à accueillir favorablement, il conviendra de prendre en considération les difficultés prévisibles sur le plan technique et industriel qui risquent de rendre inopérante la directive pour certains types de véhicules, ou même à exclure d'emblée du marché certains segments qui ont une grande tradition dans ce type de véhicule (notamment les utilisateurs de la technologie deux temps à basse cylindrée).

4.2. La proposition doit refléter les considérations suivantes:

4.2.1. Les limites relatives aux émissions et les dates prévues dans la proposition sont obligatoires dès lors qu'il existe des technologies faisables sur le plan industriel et disponibles sur le marché des composantes, accessibles à tous les fabricants de moteurs et véhicules, ce qui est le cas du catalyseur d'oxydation et/ou du catalyseur à trois voies à boucle fermée dans les moteurs à deux et à quatre temps et du catalyseur à injection d'air dans les quatre temps.

4.2.2. Pour les limites relatives aux émissions et les dates qui dépendent de technologies encore au stade de la recherche et du développement, et pour les décisions tributaires de tests dont la formulation et la fiabilité ne sont pas encore établies, il faut prévoir une période transitoire afin de vérifier leur faisabilité, étant donné qu'après 2003 elles seront réglementées en fonction de l'état de l'art à cette date.

4.2.3. S'agissant de cet aspect, le CES attire l'attention de la Commission sur les travaux en cours au sein du GRPE (groupe de rapporteurs sur la pollution et l'énergie) à Genève, en vue de la définition d'un nouveau cycle de tests spécifiques pour les motocycles. Il n'apparaît pas raisonnable, en ce sens, de fixer dès à présent les valeurs limites facultatives valables pour l'établissement d'incitations fiscales.

4.2.4. Le Comité est d'avis que la date prévue à l'article 2, paragraphe 3, de la proposition de directive, concernant la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à la directive 92/61/CEE, doit être remplacée par celle du 1er janvier 2005.

4.2.5. Pour ce qui est de l'application de cette directive aux motos de trial, il apparaît nécessaire de prévoir également une dérogation d'un an par rapport à la proposition de la Commission afin que les producteurs puissent étudier des solutions pour ce type de véhicules et s'adapter aux nouvelles exigences.

Bruxelles, le 25 janvier 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs