Avis du Comité des régions sur:

- la «Communication de la Commission concernant un programme d'action en faveur du transport combiné de marchandises», et - la «Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à l'octroi de soutiens financiers à des actions en faveur du transport combiné de marchandises»

(97/C 379/10)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la Communication de la Commission ainsi que la Proposition de règlement (CE) du Conseil [COM(96) 335 final - 96/0207 SYN] ();

vu la décision de la Commission du 9 octobre 1996 de consulter le Comité économique et social sur ladite proposition de règlement;

vu sa décision du 8 mars 1996, conformément à l'article 198 C, troisième paragraphe, du Traité instituant la Communauté européenne, d'émettre un avis et de charger la commission 3 «Transports et Réseaux de communication» d'élaborer cet avis;

vu le projet d'avis élaboré par la commission 3 le 19 juin 1997 (CdR 136/97 rév., rapporteur: M. Dammeyer);

considérant la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport ();

considérant le rapport d'avancement de la Task Force «Transport intermodal» [SEC(96) 503] du 15 mars 1996;

considérant la résolution du Conseil du 19 juin 1995, sur le développement du transport ferroviaire et du transport combiné ();

considérant la décision de la Commission (93/45/CEE) du 22 décembre 1992 relative à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du transport combiné ();

considérant la décision du Conseil (93/628/CEE) du 29 octobre 1993 concernant l'établissement d'un réseau transeuropéen de transport combiné ();

considérant la résolution législative portant avis du Parlement européen concernant la proposition de règlement du Conseil relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions en faveur du transport combiné de marchandises ();

considérant l'avis du Comité économique et social des Communautés européennes sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions en faveur du transport combiné de marchandises» du 29 janvier 1997 ();

considérant que le Comité des régions a déjà eu la possibilité dans plusieurs avis () d'aborder la question du transport combiné, sans pouvoir prendre position sur la question dans son ensemble;

a adopté, lors de sa 19e session plénière des 17 et 18 septembre 1997 (séance du 17 septembre), le présent avis.

1. Introduction

1.1. Le «transport combiné» est aussi appelé le «cinquième moyen de transport» (avec la route, le rail, l'air et l'eau). La Commission désigne par transport combiné le «transport de marchandises sur des matériels de transport intermodal, via au moins deux modes de transport différents sans déchargement des marchandises au cours du trajet; le parcours routier devant être le plus court possible». Elle considère que ce système de transport est un acteur clé dans un système de transport intermodal efficace.

1.2. Cependant, en pratique, le transport combiné n'a pas pu jusqu'à maintenant acquérir le rôle souhaité en raison de son manque de compétitivité (prix, qualité du service, perte de temps, systèmes d'information, etc.). Dans le contexte européen, le transport combiné est encore loin de s'intégrer dans un réseau global transeuropéen. Le transport combiné se concentre avant tout sur le transport transalpin, sur le trafic aux frontières de l'Allemagne ainsi que sur le trafic de conteneurs sur le Rhin, le trafic du tunnel sous la Manche augmente également. 95 % du transport combiné transfrontalier concernent soit le trafic transalpin et/ou le trafic transfrontalier en Allemagne. Dans ce domaine, trois associations de l'Union internationale des transports combinés rail-route, la ICF (Intercontainer-Interfrigo) ainsi que les sociétés de navigation fluviale du Rhin se partagent environ 95 % du marché. Les deux tiers du volume du transport combiné sont représentés par le transport transfrontalier tandis que le trafic intérieur ne compte que pour un tiers.

1.3. Malgré les taux élevés de croissance du transport combiné observés ces dernières années, il ne s'est produit aucun «transfert modal», c'est-à-dire aucun transfert, en matière de transport combiné, notamment de la route vers le rail ou les voies navigables. La part du transport combiné dans le volume global du trafic ne s'élevait qu'à 5,2 % en 1990. Cela nécessite donc des efforts particuliers si l'on veut sérieusement développer le transport combiné comme une nouvelle alternative par rapport aux modes de transport traditionnels, en particulier par rapport à la route.

2. Appréciation critique de l'initiative PACT

2.1. La Commission avait d'abord lancé, en 1992, un programme d'actions pilotes de transport combiné (PACT - Pilot Actions in Combined Transport) qui, entre 1992 et 1996, a financé 65 projets sur 22 axes. La Commission prévoit maintenant un règlement du Conseil qui, grâce à un budget de 35 millions d'écus, doit poursuivre le Programme PACT pour la période 1997-2001. Cela devrait avant tout permettre des investissements en matériels, le développement commercial de nouvelles techniques ou technologies, la participation dans les coûts d'accès à l'infrastructure ainsi que toutes les mesures de logistique et de formation.

2.2. Le Comité soutient les efforts de la Commission, visant à encourager le transport combiné au niveau européen et considère que les moyens prévus à cet effet au niveau européen sont adaptés.

2.3. Le Comité constate que le soutien financier d'actions pilotes de transport combiné en ce qui concerne les frais de fonctionnement normal est plus large par rapport au règlement (CEE) n° 1107/70 () (subventions au transport par rail, route et navigation intérieure) et à ses modifications prévues. Cette procédure semble judicieuse si l'on veut compenser les inconvénients économiques du transport combiné, dus à l'absence du calcul des coûts sociaux dans le prix du transport, dans le cadre de l'adaptation à long terme pour tenir compte des coûts réels du transport.

Le Comité des régions fait remarquer que les soutiens financiers pour compenser les coûts variables d'accès à l'infrastructure du rail et de la navigation intérieure peuvent avoir des effets directs sur la concurrence entre les lieux d'implantation européens pour les entreprises et les voies de transports. Il faut notamment s'assurer, lors de la couverture des pertes dues aux frais de fonctionnement dans la phase de démarrage de liaisons de transports pour le trafic international par container, qu'il ne se produit pas de distorsion dans la concurrence entre les ports maritimes européens. Les soutiens financiers ne peuvent pas avoir pour effet de transférer purement et simplement le trafic des lignes existantes, rentables et respectueuses de l'environnement, vers d'autres liaisons.

2.4. Le Comité soutient en particulier les objectifs visés à l'article premier, à savoir l'augmentation de la compétitivité du transport combiné, la promotion de l'utilisation d'une technologie de pointe dans le secteur du transport combiné ainsi que l'amélioration de l'accès des entreprises au transport combiné.

2.5. Le Comité accueille favorablement les types d'actions proposés à l'article 4 comme les études de faisabilité sur un axe pilote déterminé (financement communautaire jusqu'à hauteur de 50 %) et des mesures innovantes, c'est-à-dire des investissements spécifiques et certains coûts d'exploitation variables à l'exclusion des dépenses en personnel, en énergie et de la couverture des pertes financières (financement communautaire jusqu'à hauteur de 30 %). Il juge par ailleurs raisonnable de ne plus envisager à l'avenir un financement de 100 % pour des études préliminaires.

2.6. Le Comité des régions se félicite en outre des efforts de la Commission européenne visant à améliorer, par rapport à l'ancien Programme PACT, le contrôle et l'évaluation des actions ainsi que l'information du public. Il attend également une évaluation complète des résultats des projets menés jusqu'à présent afin qu'un choix approprié des projets puisse se faire dans ce contexte pour le nouveau programme PACT.

La procédure de sélection des projets ne prévoit aucune obligation pour la Commission de prendre en compte les régions et les États membres de manière équilibrée et de veiller à ce que les décisions prises n'entraînent pas de distorsions de concurrence entre les régions et les États membres. Le CdR se rallie à cet égard à la décision du Parlement du 12 juin 1997 sur l'article 6, paragraphe 1a - nouveau -, de la proposition de règlement.

3. Le rôle des collectivités locales et régionales

3.1. Le transport combiné est étroitement lié aux réseaux transeuropéens dont l'importance ne doit pas être sous-estimée pour la situation économique et de l'emploi des régions d'Europe. Le développement et l'extension des réseaux transeuropéens des transports ne se font jusqu'à maintenant que trop peu en fonction des intérêts des principaux intéressés, les régions. Le Comité des régions considère donc particulièrement important d'attirer l'attention sur l'interface entre l'internationalisation du trafic et la répartition régionale, y compris le transport des marchandises à l'intérieur des agglomérations urbaines.

3.2. Le transport combiné, s'il doit être exploité de manière rentable, concerne en règle générale les transports interrégionaux, mais la plupart du temps aussi, les transports internationaux. Sa dimension géographique dépasse donc de loin les compétences des régions isolées et impose des mesures aux niveaux national et européen. Cependant les régions européennes restent un niveau clé pour la politique européenne des transports: nuisances pour l'environnement, effets négatifs sur la qualité de la vie, obstacles aux possibilités de mobilité se traduisent de manière concrète, et essentiellement dans le cadre régional des axes de transports et des points de congestion. Ce sont également les régions et les municipalités qui voient leurs possibilités de développement entravées ou favorisées par la planification géographique des voies (internationales) de transports. C'est pourquoi les régions et les communes européennes sont décidées à développer des stratégies destinées à promouvoir l'utilisation rentable du transport combiné dans le cadre de leurs compétences et à mettre en place des alternatives de transports respectueuses de l'environnement et des citoyens dans la limite de leurs compétences en matière de planification. Le Comité des régions demande à cet égard que les régions se voient attribuer les mêmes droits que les autres partenaires dans le processus de décision de l'Union européenne.

3.3. L'avenir du transport combiné réside dans le transport sur de longues distances et donc, en particulier dans le transport transfrontalier. En effet, actuellement, le transport combiné ne devient concurrentiel qu'à partir de 600 km. Toutefois une modification des conditions cadres pourrait déjà rendre le transport combiné concurrentiel pour des distances inférieures ou égales à 400 km. Le Comité des régions invite donc la Commission européenne à encourager en priorité la promotion du transport combiné dans le cadre de la coopération transfrontalière et à élaborer pour ce faire les conditions cadres nécessaires.

3.4. Le Comité des régions souhaite que le nouveau programme PACT soit plus que jamais au service d'un développement régional durable. Il invite la Commission à mettre en oeuvre l'intégration des régions périphériques grâce à la promotion du transport combiné. C'est précisément pour le trafic à grande distance qu'il est possible de combiner dans la mise en valeur des régions une desserte par route et la liaison avec les grandes agglomérations urbaines au coeur de l'Union européenne par rail et bateau. Le Comité des régions se déclare déçu, dans ce contexte, que la Commission européenne dans son dernier rapport sur la cohésion accepte largement la domination du transport routier dans le transport de marchandises en Espagne, au Portugal, en Grèce et en Irlande.

3.5. Le Comité des régions est inquiet de la charge supplémentaire prévisible sur les axes routiers de l'Union européenne, après un élargissement à l'est de l'Union européenne. Il considère qu'une politique des transports orientée vers l'avenir doit, en particulier en ce qui concerne les PECO, accorder une priorité absolue au transport intermodal en donnant une préférence au rail et au bateau. Le transport intermodal est également particulièrement bien adapté au raccordement des pays bénéficiant des fonds de cohésion au noyau même de l'Union européenne, en raison des grandes distances qu'il implique. Il faudrait tenir compte de ces priorités dans le choix et le financement du programme PACT.

3.6. Le Comité des régions a l'intention d'insister sur le rôle du transport combiné dans le cadre du cycle de séminaires prévu sur «La contribution des régions et des communes européennes à un système européen de transports intégré, performant et respectueux de l'environnement». Dans ce contexte, le séminaire organisé à Athènes les 23 et 24 octobre 1997 est exclusivement consacré au transport combiné et il vise principalement à étudier le rôle du transport combiné dans le sud-est de l'Europe.

4. L'ancrage du transport combiné dans un concept global intégré de politique européenne des transports

4.1. L'évolution prévisible du secteur des transports dans l'Union européenne risque de mettre en danger les possibilités de développement économique, la sécurité et la santé des personnes, ainsi que de manière durable la préservation de l'environnement. Des efforts s'imposent donc à tous les niveaux afin d'assurer la mobilité nécessaire, tout en aidant les modes de transport sûrs, fiables et respectueux de l'environnement et les solutions de transport innovantes à s'imposer.

4.2. Pour ce faire, il est indispensable d'intégrer le transport combiné dans un concept global de politique européenne des transports, en redéfinissant le futur rôle des collectivités locales et régionales. Dans ce contexte, le Comité rappelle les avis déjà adoptés et qui demandaient entre autres:

- de soutenir le transport intermodal en prenant les mesures nécessaires pour une meilleure transition entre les différents modes de transport et l'intégration renforcée des nouvelles technologies du transport combiné au niveau européen,

- d'encourager la mise en place d'un réseau équilibré de centres régionaux de transport intermodal de marchandises ainsi que de centres visant à améliorer la distribution des marchandises dans les zones à forte densité de population, dans lesquelles un transbordement efficace de marchandises d'un mode de transport à un autre peut se faire sans grande perte de temps et sans problèmes de transbordement,

- d'influencer le choix des moyens de transport par le biais des coûts et des frais, afin de limiter les problèmes causés par le transport de marchandises,

- d'orienter davantage la promotion de la recherche de l'Union européenne vers le développement de concepts modernes de transport intermodal.

4.3. Le Comité soutient la suggestion formulée dans le Livre blanc de la Commission européenne «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires», de créer des «freeways» pour les marchandises afin de pouvoir proposer des alternatives à l'actuel transport routier de marchandises à grande distance. Le Comité des régions approuverait que, dans le cadre des actions PACT, des premières mesures puissent déjà bénéficier d'un soutien financier.

5. Conclusions

5.1. Le Comité des régions apporte un soutien appuyé aux efforts de la Commission européenne visant à encourager le transport combiné au niveau européen.

5.2. Le Comité des régions est convaincu qu'il ne sera possible d'accroître la part du transport combiné par rapport aux modes de transport que lorsque les conditions politiques générales seront modifiées, et notamment:

- l'ancrage du transport combiné dans un concept global intégré de politique européenne des transports tenant compte également de l'aménagement du territoire,

- une harmonisation des conditions de concurrence,

- un degré plus élevé de vérité des coûts dans les transports,

- la libéralisation et la revitalisation des chemins de fer européens,

- la plus forte intégration du trafic maritime à courte distance,

- le développement de centres de services destinés au transport combiné plus souples et plus efficaces (jusqu'à maintenant la question des terminaux occupait trop le premier plan).

5.3. Selon le Comité des régions, une modification des conditions cadres implique également une réflexion approfondie de la part des acteurs politiques engagés au niveau local, régional, national et européen. Le Comité des régions souligne la volonté des collectivités territoriales d'apporter une contribution à la promotion des systèmes de transport combiné. Il demande parallèlement la participation des collectivités territoriales à toutes les décisions européennes affectant directement les intérêts des régions et des communes.

5.4. Le Comité est disposé à apporter son soutien à la Commission européenne pour relever les défis à venir, définir le rôle des subventions de l'État, coordonner les projets prévus et les mesures de recherche et de développement (comme par exemple, la Task Force «Transport intermodal»), traiter le problème de la traversée de massifs montagneux et impliquer l'Europe centrale et orientale (notamment aussi les relations Est/Est) dans la promotion du transport combiné.

5.5. Le Comité des régions suivra avec grand intérêt les efforts de la Commission européenne en vue de la promotion du transport combiné et analysera de manière approfondie le rapport d'activité qui lui sera remis deux ans après l'entrée en vigueur de ce règlement afin, le cas échéant, d'attirer à nouveau l'attention sur les intérêts des collectivités territoriales.

Bruxelles, le 17 septembre 1997.

Le Président du Comité des régions

Pasqual MARAGALL i MIRA

() JO C 343 du 15. 11. 1996, p. 4.

() JO L 228 du 9. 9. 1996, p. 1; JO L 15 du 17. 1. 1997, p. 1.

() JO C 169 du 5. 7. 1995, p. 1.

() JO L 16 du 25. 1. 1993, p. 55.

() JO L 305 du 10. 12. 1993, p. 1.

() JO C 200 du 30. 6. 1997, p. 139.

() JO C 89 vom 19. 3. 1997, p. 18.

() JO C 337 du 11. 11. 1996, p. 13; JO C 210 du 14. 8. 1995, p. 34.

() JO L 130 du 15. 6. 1970, p. 1.