COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU CONSEIL Vers un transport routier de qualité plus sûr et plus concurrentiel dans la Communauté

INTRODUCTION

1. Le transport professionnel par route est indispensable au bon fonctionnement du marché intérieur et sa part de marché ne cesse d'augmenter. Néanmoins ce mode de transport ne se trouve pas à l'abri de toute difficulté. Au contraire, il doit faire face à plusieurs défis:

- l'ouverture de l'accès au marché intérieur qui s'est réalisée en plusieurs étapes durant les douze dernières années et dont la dernière date du 1er juillet 1998 [1];

[1] Règlement n° 3118/93 du 25 octobre 1993 fixant les conditions de l'admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un Etat membre - J.O. L279 du 12.11.93.

- la pression exercée par une concurrence toujours croissante qui en a résulté;

- le besoin d'améliorer la performance du transport routier en matière de sécurité;

- la nécessité d'éviter les distorsions de concurrence

- le malaise social qui se manifeste dans le secteur et qui risque de conduire à des blocages;

- l'apparition de nouveaux phénomènes en matière de conditions de travail des conducteurs routiers, à savoir le recours à de la main d'oeuvre employée à des conditions d'emploi irrégulières;

- la nécessité de s'adapter en permanence à de nouvelles évolutions techniques, technologiques, environnementales et logistiques;

- l'intensification des relations de transports avec les Etats d'Europe centrale et orientale dans la perspective de l'élargissement.

2. Afin d'aider le secteur à s'adapter à ces mutations, de promouvoir sa cohésion et d'éviter certaines perturbations du marché intérieur, il importe:

- de renforcer les conditions d'une concurrence loyale entre les entreprises de transport routier et entre les modes de transport;

- de protéger davantage d'une part, la santé et la sécurité tant des travailleurs mobiles des transports routiers que des autres usagers de la route notamment lorsqu'il s'agit de transport de marchandises dangereuses ainsi que d'autre part, l'environnement;

- de favoriser la qualité des services prestés par les transporteurs routiers;

- de développer l'emploi dans le secteur et d'améliorer les conditions de travail.

3. Pour y parvenir la Commission estime, sur base des propositions transmises [2] et de celles prévues dans son programme de travail [3], qu'il est nécessaire d'équilibrer certaines conditions de travail qui affectent la concurrence et de mettre en place un ensemble cohérent de mesures dans les domaines suivants:

[2] Proposition de Directive du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles exécutant des activités de transport routier ainsi que des conducteurs indépendants (COM(1998) 662 final). Le temps de travail visé ici comprend, outre la conduite, principalement le chargement et le déchargement du véhicule.

[3] COM (2000) 155 final du 9 février 2000.

- l'aménagement du temps de travail des conducteurs routiers;

- certaines conditions d'emploi des conducteurs dans l'UE;

- le contrôle des transports routiers;

- la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs routiers.

La présente communication vise à décrire ces divers aspects du transport routier devant faire partie de cet ensemble.

AMENAGEMENT DU TEMPS DE TRAVAIL POUR LES CONDUCTEURS ROUTIERS

4. La Commission a présenté en novembre 1998 une proposition de Directive [4] mais, malgré l'appui du Parlement européen, la proposition se trouve actuellement bloquée dans les instances du Conseil. La principale raison de ce blocage est la forte division entre les Etats membres au sujet de l'inclusion ou non des conducteurs indépendants dans le champ d'application de la Directive.

[4]

De plus, il convient de noter ce qui suit:

- la tentative, réalisée sous la Présidence finlandaise, d'opérer une distinction entre "vrais" conducteurs indépendants (pouvant être exclus de la Directive) et "faux" conducteurs indépendants (devant être inclus dans la Directive) a échoué;

- étant donné l'impasse au Conseil, le maintien de la proposition dans son état actuel ne peut que conduire à un échec;

- la modification récente de la Directive sur l'aménagement du temps de travail [5] (Directive générale) pour y inclure les travailleurs mobiles du secteur des transports routiers , n'apporte pas le degré d'harmonisation souhaité, en particulier en ce qui concerne la définition du temps de travail. En effet, ladite proposition de Directive [6] concernant les transports routiers comporte une définition commune du temps de travail alors que la Directive générale sur l'aménagement du temps de travail [7] renvoie sur ce point aux législations et/ou pratiques nationales.

[5] Directive 2000/34/EC modifiant la Directive 93/104/CE du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite Directive. (J.O. n° ....)

[6]

[7]

5. Par conséquent, en dépit du fait que l'inclusion des conducteurs indépendants était pleinement justifiée pour des raisons liées principalement à la sécurité routière et à l'harmonisation des conditions de concurrence, la Commission pourrait, afin de contribuer à obtenir un résultat à brève échéance, et compte tenu de fait que les règles communes concernant les temps de conduite et de repos s'appliquent aux conducteurs indépendants, de même que s'appliqueront à ceux-ci les mesures de contrôle visées aux points 8 - 11 ci-dessous, accepter l'idée d'exclure provisoirement les conducteurs indépendants de la Directive à condition que cette idée trouve un soutien suffisant. Ce n'est qu'après avoir mené des discussions avec le Conseil et le Parlement européen, dans le cadre des débats sur cette communication, tout en consultant les partenaires sociaux, que la Commission pourrait envisager de faire une nouvelle proposition qui exclurait les conducteurs indépendants de la Directive.

Calendrier pour ces échanges de vues: action immédiate.

CERTAINES CONDITIONS D'EMPLOI DES CONDUCTEURS

6. Un nombre croissant de conducteurs (souvent en provenance des pays tiers) est employé de manière irrégulière pour conduire des véhicules communautaires effectuant des transports intra-communautaire à des conditions d'emploi "non communautaires" (salaire inférieur, temps de travail quasi illimité, mauvaise couverture sociale). Cette situation provoque des distorsions de concurrence dans le marché intérieur entre modes de transport et entre transporteurs routiers. Elle risque par ailleurs de poser des problèmes de sécurité ainsi que de provoquer une dégénérescence des conditions d'emploi et donc une déstabilisation générale de l'emploi dans l'Union.

Les services de la Commission ont organisé le 23 mars 2000 une réunion avec les experts gouvernementaux. Au cours de cette réunion différents aspects de cette situation ont été examinés, à savoir les aspects transports, ceux liés aux conditions de travail, ainsi que les aspects de contrôle et de mise en application.

7. La solution préconisée sur la base des positions exprimées par les Etats membres a trouvé un très large appui des experts présents dans la réunion et peut être résumée de la manière suivante:

- un nouveau règlement introduira l'obligation pour les Etats membres de délivrer une "attestation de conducteur" pour tout conducteur conduisant un véhicule couvert par une autorisation communautaire délivrée en application des règles communes [8];

[8] Règlement CEE n° 881/92 du Conseil, du 26 mars 1992, concernant l'accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d'un Etat membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs Etats membres (J.O. n° L 95, du 9.4.92, p.1).

- cette attestation uniforme permettra de contrôler dans toute l'Union la régularité des conditions d'emploi du conducteur;

- cette attestation sera délivrée par les autorités compétentes des Etats membres aux transporteurs titulaires de l'autorisation communautaire prévue par le règlement 881/92 qui devront la remettre à chacun de leurs conducteurs concernés (co-responsabilité du transporteur pour les infractions aux points mentionnés dans le tiret précédent).

Certains de ces aspects peuvent être liés aux thèmes de la Communication sur les politiques d'immigration et d'asile [9] ainsi que du tableau de Bord pour l'examen des progrès réalisés en vue de la création d'un espace "de liberté, de sécurité et de justice" dans l'Union européenne [10] et de la Communication sur le travail non déclaré [11]. Néanmoins la proposition de Règlement mentionnée ci-dessus qui est prévue au programme de travail de la Commission pour cette année adoptée le 9.02.2000 (voir footnote 3) tient compte des spécificités des transports routiers.

[9] COM (1994) 23 du 23 février 1994.

[10] COM (2000) 167 final , du 24 mars 2000.

[11] COM (1998) 219 final du 7 avril 1998.

Calendrier: la proposition sera présentée en septembre/octobre 2000.

LE CONTROLE DES TRANSPORTS ROUTIERS

8. L'efficacité des règles communes et nationales passe nécessairement par leur bonne application. Cette dernière dépend, d'une part, de l'acceptation de ces règles par la profession et, d'autre part, des systèmes de contrôle et de sanction mis en place par les Etats membres.

9. L'introduction du tachygraphe électronique à partir de fin 2002 constitue un progrès substantiel dans la performance des moyens de contrôle. Il est certain que l'appareil de contrôle électronique améliorera considérablement le respect des règles en particulier par une meilleure protection des données enregistrées et par la possibilité de procéder dans un court laps de temps à un grand nombre de contrôles.

Calendrier: l'action déjà entreprise par le Règlement (CE) n° 2135/98 [12] deviendra effective fin 2002 / début 2003.

[12] Règlement (CE) n° 2135/98 modifiant le Règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et la Directive 88/599/CEE (J.O. n° L 274, du 9 octobre 1998, p. 1)

10. Une communication relative aux contrôles et sanctions dans le transport routier est prévue dans le programme de travail 2000 de la Commission. L'objectif poursuivi est d'améliorer l'efficacité et la cohérence des contrôles opérés par les autorités compétentes des Etats membres. A cet effet la communication indiquera un certain nombre de mesures utiles à prendre, comme par exemple l'échange d'informations systématique, la coordination des activités de contrôle et la concertation périodique entre administrations nationales ainsi que la formation des contrôleurs. La Communication pourrait déboucher sur des recommandations aux Etats membres ou sur des actions concertées entre Etats membres et soutenues par la Commission.

Calendrier: l'action débutera au deuxième semestre 2000.

11. Enfin, il est envisagé de renforcer la directive 88/599/CEE [13] qui oblige aujourd'hui les Etats membres à contrôler 1 % des jours de travail effectués par les conducteurs sur le respect du temps de conduite et de repos de ces derniers. La modification de la directive vise à augmenter ce 1 %, le cas échéant de manière graduelle, afin d'obtenir un nombre plus significatif de contrôles. Compte tenu de l'introduction du tachygraphe électronique à partir de l'année 2002 il sera techniquement plus facile d'augmenter le nombre de ces contrôles, mais il faudra veiller à ne pas décourager l'usage du tachygraphe électronique et, par voie de conséquence, le renouvellement du parc de véhicules routiers.

[13] Directive 88/599/CEE du Conseil du 23 novembre 1988 sur des procédures uniformes concernant l'application du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route et du règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route. (J.O. n°L325 du 29 novembre, p.55).

Calendrier: la proposition sera présentée fin 2000 / début 2001.

FORMATION PROFESSIONNELLE

12. A ce jour, il n'existe que deux actes communautaires concernant la formation professionnelle des conducteurs routiers, à savoir:

- la Directive 76/914/CEE [14], sur la formation de certains conducteurs, dont la portée est cependant très limitée (certains conducteurs entre 18 et 21 ans) et dont le contenu n'est plus entièrement adapté aux besoins d'aujourd'hui;

[14] Directive 76/914/CEE du Conseil du 16 décembre 1976, concernant le niveau minimal de la formation de certains conducteurs de véhicules de transport par route (J.O. n° L 357, du 29.21.76, p. 36).

- la Directive 91/439/CEE [15], sur le permis de conduire, dont les dispositions ne tiennent pas compte des exigences spécifiques posées par la profession de conducteur routier.

[15] Directive 91/439/CEE du Conseil du 29 juillet 1991, relative au permis de conduire (J.O. n° L 237, du 24.08.91, p. 1).

Par ailleurs, deux Etats membres ont adopté des règles nationales pour l'accès à l'activité de conducteur professionnel.

13. Afin d'améliorer la qualité des services offerts par les transports routiers, de rendre la profession de conducteur routier plus respectée et attrayante, d'augmenter la sécurité routière et de faciliter la libre circulation des travailleurs, il est nécessaire d'introduire de nouvelles règles communes qui tiennent compte des évolutions techniques et du savoir faire en cette matière. Les notions de sécurité routière, de conduite rationnelle y compris pour économiser la consommation d'énergie non renouvelable et ainsi réduire les émissions CO2, de qualité du service, de la santé du conducteur, des réglementations du transport, du travail et de sécurité et des connaissances de l'environnement économique et social du transport routier devraient être développées et insérées dans une formation professionnelle modernisée. Les services de la Commission ont entamé les travaux de préparation en vue de présenter une proposition de Directive qui fixe des règles communes relatives à la formation initiale obligatoire pour tous les nouveaux conducteurs professionnels de véhicules destinés au transport de marchandises ou de personnes et à la formation continue pour tous les conducteurs professionnels à des intervalles réguliers. La profession devra être intimement associée à la formation professionnelle.

Calendrier: une proposition sera présentée fin 2000/début 2001.

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14. Dans ce contexte, la question connexe de savoir s'il convient de modifier les règles communes relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs routiers [16], devrait être examinée ultérieurement.

[16] Règlement (CEE) n° 3820/85 (J.O. n° L 370, du 31.12.85, p.1).

D'un côté, étant donné que les conducteurs indépendants seraient probablement exclus du champ d'application de la directive concernant l'aménagement du temps de travail, il serait cohérent de réduire quelque peu les temps de conduite des conducteurs routiers fixés par le règlement (CEE) n° 3820/85 car ce règlement s'applique également aux conducteurs indépendants.

D'un autre côté, il importe d'agir avec prudence avant de s'engager, le cas échéant, dans la voie d'une modification de ces règles, car:

- les limites maximales de conduite et les exigences minimales de repos existent depuis environ quinze ans, sont bien connues de tous les intéressés, ont fait leurs preuves et ne sont pas contestés en soi;

- ce qui par contre fait défaut, c'est le plein respect et la bonne application de ces règles communes; les actions mentionnées aux points 8 à 11 ci-dessus sont de nature à améliorer considérablement la situation;

- suite à la modification de la Directive générale sur l'aménagement du temps de travail qui vient d'être adoptée formellement [17], les travailleurs mobiles (salariés) du transport routier sont désormais également soumis à la durée hebdomadaire moyenne du travail de 48h au maximum, ce qui constitue la règle générale introduite par ladite Directive.

[17] Voir footnote 4

CONCLUSION:

15. Il convient de résoudre les difficultés qui se posent dans les transports routiers et de renforcer la cohésion de ce secteur. Pour y parvenir une approche fractionnée doit être évitée. Seule une politique globale comprenant un ensemble cohérent et équilibré de diverses mesures est susceptible de porter des fruits. La présente Communication indique les actions nécessaires à la mise en place d'une telle politique globale et cohérente concernant des aspects de sécurité routière, concurrentiels, économiques et sociaux du transport routier, avec comme perspective d'arriver à un accord politique au Conseil durant le deuxième semestre de cette année qui puisse assurer le développement dans la Communauté d'un transport routier de qualité, plus sûr et plus concurrentiel.