Avis du Comité économique et social sur le thème "Transports/Élargissement"

(2003/C 61/26)

Le 17 janvier 2002, le Comité économique et social a décidé, conformément à l'article 23 paragraphe 3 de son règlement intérieur, d'élaborer un avis sur le thème suivant "Transports/Élargissement".

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux en la matière, a adopté son avis le 2 septembre 2002 (rapporteur: M. Kielman).

Lors de sa 393e session plénière des 18 et 19 septembre 2002 (séance du 19 septembre 2002), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 40 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention.

1. Introduction

Les accords dits "Accords Europe" constituent le cadre des relations bilatérales entre la Communauté européenne et ses États membres d'une part et les pays candidats à l'adhésion de l'autre. Au total dix pays candidats ont ratifié ces accords, alors que trois États candidats (Turquie, Malte et Chypre) ont signé un accord d'association. En annexe 1 figurent les noms des différents pays qui ont signé les Accords Europe et les accords d'association. Ces Accords Europe peuvent être considérés comme le cadre dans lequel ont lieu les préparatifs pour devenir membre de l'Union européenne. C'est par conséquent au départ de ces Accords qu'ont lieu les négociations avec les pays candidats. Les transports ne constituent qu'un des multiples volets de l'acquis communautaire. D'autres composantes importantes de l'acquis sont par exemple l'agriculture, le marché intérieur, l'environnement, la sécurité et la concurrence. L'acquis communautaire dans ces domaines a une incidence directe sur les transports en tant que tels, comme par exemple la sécurité des transports de marchandises au sein du marché intérieur, les normes relatives à la qualité de l'atmosphère, l'environnement, ou l'adoption de décisions relatives à l'octroi d'un soutien national et les fusions dans le secteur des transports.

2. La politique des transports

Dans le secteur des transports, les pays candidats doivent relever le défi qui consiste à transposer et mettre en oeuvre une partie considérable, à savoir à peu près 10 %, de l'ensemble de l'acquis communautaire. L'acquis au chapitre 9 se base sur les articles 70 à 80 du traité UE et consiste principalement en quelques centaines de règlements, directives et décisions. La transposition de l'acquis communautaire par les pays candidats exige non seulement de transposer l'acquis dans la législation nationale, mais aussi sa mise en oeuvre effective. À cette fin, il est indispensable de pouvoir compter sur une organisation et un soutien administratifs adéquats. L'acquis dans le domaine des transports a fait l'objet de discussions avec 12 pays candidats; les négociations sont terminées avec 9 d'entre eux; elles sont encore en cours avec la Roumanie, la Bulgarie et la République tchèque; elles n'ont pas encore commencé avec la Turquie, en tant que pays candidat.

L'acquis relatif aux transports routiers comprend un large éventail d'exigences sociales, techniques, fiscales, environnementales et de sécurité. L'acquis dans le domaine du transport ferroviaire a fait l'objet récemment de modifications en profondeur et la libéralisation de ce secteur aura pour conséquence une ouverture des marchés nationaux du rail à la concurrence des sociétés de chemins de fer d'autres États. Pour ce qui est du transport aérien, des sujets tels que l'accès au marché, la sécurité et l'organisation des infrastructures seront à l'ordre du jour. Dans le secteur maritime, l'un des principaux défis réside dans la mise en application effective de l'acquis en matière de sécurité maritime.

Pour tous les modes de transport, la non-application de l'acquis entraînera des distorsions de la concurrence. C'est inacceptable pour le Comité.

En outre, le Comité est d'avis qu'une augmentation de la part de transports par rail et par navigation intérieure est souhaitable, en raison de considérations liées à l'environnement mais aussi au trafic (cf. également point 3.7.1).

Indépendamment de ce qui figure ci-dessus, chaque secteur est confronté à une nécessité économique, à savoir mettre à niveau dans les pays candidats les infrastructures en matière de transport. En effet, à la date de l'adhésion, les infrastructures générales des pays de l'adhésion feront partie intégrante du réseau transeuropéen. Pour la mise à niveau, des fonds communautaires sont disponibles. Certes, il faut tirer les leçons du passé. Lors de la mise en place de nouvelles infrastructures ou de l'extension d'infrastructures existantes il faudra, exactement comme dans le cas de la politique des transports, tenir également compte explicitement, outre des aspects économiques, des conséquences sociales et environnementales qu'auront ces aménagements. Étant donné qu'un certain nombre de pays candidats seront enclavés, il faudra, pour ceux-ci, accorder une attention particulière aux infrastructures requises par le transport combiné.

D'après les données les plus récentes, il apparaît que la plupart des pays candidats ont déjà terminé le processus de transposition de la législation UE dans leur législation nationale. Le plus important est à présent de veiller à ce que cette transposition de l'acquis soit suivie d'une mise en oeuvre effective dans la pratique. À cet effet, un système efficace de suivi est indispensable.

3. Examen des éléments clés dans les différents modes de transports

3.1. Acquis communautaire

3.1.1. Le transport routier

La mise en oeuvre de l'acquis communautaire impliquera dans les pays candidats un renforcement tant des structures des pouvoirs publics que des capacités administratives et des instances d'exécution et de contrôle. Il conviendra d'assurer à ces personnels une formation et un entraînement adéquats. Certains pays candidats à l'adhésion ont demandé des dérogations, surtout en matière de poids et mesures et d'application du critère de capacité financière pour le transport national.

3.1.2. La navigation intérieure

La navigation intérieure ne constitue un domaine politique important que pour un certain nombre de pays candidats, à savoir tous les pays du Danube (Slovaquie, Hongrie, Roumanie, Bulgarie), la Tchéquie, la Pologne et, dans une mesure limitée, la Lettonie et la Lituanie.

Certes, s'il existe du côté de l'UE un acquis assez complet dans le domaine de la navigation intérieure, c'est toutefois la réglementation de la CCNR (Commission centrale pour la Navigation du Rhin, membres: CH, F, D, B, NL), dont l'action repose sur la Convention révisée pour la navigation du Rhin (Acte de Mannheim), qui reste dominante. Conformément au deuxième protocole additionnel à la Convention révisée pour la navigation du Rhin, les navires des pays candidats ont pour l'instant un accès limité au marché de la navigation rhénane: ils ne peuvent pas effectuer de transports entre les ports du Rhin. Immédiatement après l'adhésion, cette limitation sera automatiquement levée, étant donné que le deuxième protocole additionnel à la Convention établit que les navires qui ont un lien réel avec l'UE ont accès au Rhin. Une législation séparée restera néanmoins en vigueur pour différents aspects, même après l'adhésion (notamment, construction et équipement de navires, exigences relatives à l'équipage, aptitude professionnelle), à laquelle les navires les nouveaux États membres devront satisfaire également pour pouvoir obtenir un accès effectif au Rhin.

D'autre part, l'accès des pays UE au marché des pays candidats est pour l'instant limité sur la base d'accords bilatéraux, mais l'on prévoit qu'il sera entièrement libre après l'adhésion, étant donné qu'aucun pays candidat n'a demandé de période transitoire sur ce point. Il ne devrait pas y avoir de problème non plus en ce qui concerne le reste de la législation UE en matière de navigation intérieure. Tous les candidats partent du principe qu'ils pourront satisfaire aux exigences techniques prévues pour les navires. Jusqu'à présent, seule la Hongrie a demandé une période de transition pour le régime "vieux pour neuf" jusqu'au 31 décembre 2004.

3.1.3. Le rail

Le Comité est en train d'élaborer un avis sur plusieurs propositions de la Commission européenne en vue de poursuivre la réforme du secteur du rail dans l'Union européenne. Cet ensemble est connu sous le nom de "Paquet d'infrastructures dans le secteur du rail". Une fois adopté, ce paquet fera partie de l'acquis. Il prévoit la modification des trois directives suivantes:

- la directive 91/440/CEE, qui préconise l'instauration d'une séparation, sur le plan de l'organisation, entre les transports et l'infrastructure, et de ce fait une séparation entre le gérant de l'infrastructure et l'autorité exploitante;

- la directive 95/18/CE, qui établit que les licences des entreprises ferroviaires s'appliqueront à tous les transports ferroviaires;

- la directive 95/19/CE, qui introduit des règles pour l'ensemble du transport par chemin de fer concernant la perception des redevances d'utilisation, la tarification et la gestion des capacités.

Les éléments les plus importants de ces propositions de modifications sont l'ouverture du marché et la séparation entre les infrastructures et l'exploitation des transports. La séparation obligatoire, sur le plan de l'organisation, entre les fonctions relatives aux infrastructures (dont les autorisations, les redevances d'utilisation, la gestion des capacités, la sécurité) et l'exploitation des transports est une condition sine qua non pour les pays candidats.

La Pologne et la Hongrie notamment ont signalé des problèmes au niveau de la restructuration et de la privatisation du rail. Ces deux pays ont demandé une dérogation pour la directive 95/19/CE relative à la répartition des capacités d'infrastructures ferroviaires et des redevances d'utilisation.

3.1.4. La navigation maritime

En matière de navigation maritime, les sujets les plus importants sont l'accès au marché, la concurrence, les équipages, les aides d'État, la sécurité et l'environnement, pour autant que ces derniers facteurs aient une incidence sur la situation de la concurrence. Il faut empêcher que ne se créée une situation où les armateurs UE seraient confrontés à une concurrence déloyale de la part des pays candidats. Au moment de l'adhésion, les pays candidats devront transposer intégralement l'acquis communautaire sans bénéficier de périodes transitoires. La tâche risque d'être ardue, étant donné que les pays candidats ne disposent pas toujours d'un système adéquat pour assurer un suivi de l'application de l'acquis. La question de la sécurité maritime, en particulier, suscite certaines inquiétudes. Ces derniers temps la sécurité est devenue l'un des aspects les plus importants. Ainsi, la Commission a obtenu récemment un accord sur un système de signalisation et d'information pour le trafic maritime. Ce système est censé empêcher les accidents dus au trafic intense sur les grandes routes maritimes européennes. Les pays candidats vont devoir réagir également à ces récents développements.

3.1.5. La navigation aérienne

Des pourparlers avaient été entamés entre l'UE et les pays candidats avant même le début des négociations d'adhésion pour intégrer les pays candidats dans le marché intérieur de la navigation aérienne.

L'approche retenue était la même que celle qui avait été appliquée à la Norvège et à l'Islande qui allaient en faire partie, à savoir un accord multilatéral entre l'UE et les pays candidats et entre les pays candidats entre eux, qui définit les principes de base. Parallèlement à cet accord, des protocoles séparés sont prévus pour chaque pays, où sont stipulées notamment les dérogations par pays par rapport aux accords de base. Il s'agit surtout de périodes transitoires pour certains volets de l'acquis communautaire en matière de navigation aérienne (tous les aspects concernant l'accès au marché, la sécurité, l'environnement). Tous les aspects de l'acquis en matière de navigation aérienne étant ainsi traités, il n'est pas nécessaire de mener des négociations d'adhésion portant spécifiquement sur ce secteur.

3.2. Définitions et statistiques

Étant donné que ce sujet est d'application dans la même mesure pour tous les modes de transport, il n'est pas nécessaire de procéder à une ventilation en sous-secteurs. Les pays candidats n'ont demandé aucune dérogation dans le domaine des réglementations communautaires sur les statistiques. Cependant, les statistiques exigent du temps et l'on a souvent besoin de données récentes, qui doivent pouvoir être produites rapidement. Aussi convient-il, selon le Comité, de mettre en place un système de suivi permettant d'observer les développements sur le marché des transports dans l'UE et de fournir aux responsables des données récentes, comparables et pertinentes.

Il est également nécessaire de disposer de telles données pour pouvoir se prononcer sur l'existence éventuelle et l'étendue d'une crise (Informations sur les prix, les coûts, les tarifs, éventuellement sous forme de chiffres, enquêtes de conjoncture dans les différents modes de transport, ...).

Outre le besoin d'informations à court terme, il est nécessaire, selon le Comité, de disposer de la même terminologie et des mêmes définitions dans les pays actuels de l'UE et dans les pays de l'adhésion. Or, c'est loin d'être le cas. Ainsi, une enquête récente fait apparaître que six pays candidats utilisent la même définition que celle des pays de l'UE pour le transport "pour compte propre". D'où l'importance pour les pays candidats restants de s'aligner le plus rapidement possible sur cette définition et de l'appliquer dans la pratique.

3.3. Économie

3.3.1. Concurrence

3.3.1.1. Le transport routier

La liberté d'établissement existe dans les pays candidats mais une série d'entre eux appliquent toujours un système de quotas pour les transports internationaux. Il n'existe pas d'indicateurs de marché capables de mesurer l'intensité de la concurrence tant au niveau de l'UE que dans les pays candidats. Toutefois, la concurrence fortement accrue dans le secteur, due surtout, selon le Comité, au fonctionnement insuffisant des critères qualitatifs pour l'accès à la profession de chef d'entreprise dans le secteur du transport routier, conduit au non-respect des règles sociales et de sécurité des transports.

Le Comité juge dès lors très important que les formations à la profession de transporteur et de chauffeur dans le secteur routier soient amenées à un niveau plus élevé et comparable à celui en vigueur dans l'UE.

En ce qui concerne le cabotage, le sentiment général est qu'une libéralisation immédiate du marché du cabotage au niveau UE n'est pas souhaitable. Les États membres peuvent conclure des accords sur une base bilatérale avec les pays candidats à l'adhésion pour une libéralisation réciproque. Au niveau communautaire, ce n'est qu'après un certain nombre d'années (on parle généralement de cinq ans) que l'on procédera à un début de libéralisation du marché du cabotage, dans un premier temps partielle, ensuite intégrale, pour la plupart des pays candidats. Pour la Slovénie, Malte et Chypre, le marché du cabotage sera ouvert réciproquement dès l'adhésion.

3.3.1.2. La navigation intérieure

Dans le domaine de la navigation intérieure, comme indiqué plus haut, les navires des pays candidats n'ont qu'un accès limité à la navigation sur le Rhin, conformément au deuxième protocole additionnel à la Convention révisée sur la navigation rhénane. Après l'adhésion, cette restriction sera levée et les navires des pays candidats auront libre accès à la navigation rhénane à condition qu'ils remplissent les autres critères UE.

3.3.1.3. Le rail

Selon le Comité, la concurrence dans le domaine du rail est un terrain délicat parce que la situation varie considérablement d'un pays candidat à l'autre. Le point de départ est en gros le suivant: le transport et l'exploitation du rail sont déterminés le plus possible par le marché alors que les conditions cadres et la politique en matière d'infrastructures sont déterminées par les pouvoirs publics. Or, dans le même temps, le secteur du rail doit devenir plus efficace pour survivre. Le Comité souligne que cela ne doit jamais se faire au détriment de la sécurité des transports. Les expériences réalisées jusqu'à présent avec les réformes font apparaître que la libéralisation n'entraîne pas automatiquement une concurrence accrue. En tout état de cause, la libéralisation doit aller de pair avec une harmonisation sur le plan technique et économique.

3.3.1.4. La navigation maritime

Dans le secteur maritime, la concurrence s'exerce notamment dans les domaines qui sont décrits dans le chapitre relatif à l'acquis: accès au marché, équipages, aides nationales, sécurité et environnement. Pour tous ces domaines, il s'agit de se conformer à l'acquis communautaire et de faire en sorte qu'après sa mise en oeuvre le secteur puisse survivre et ne pas subir de distorsions de la concurrence. Dans cette optique, la situation de Malte et de Chypre apparaît préoccupante, étant donné la dimension de leurs flottes.

3.3.1.5. La navigation aérienne

En matière de navigation aérienne, le défi consiste à appliquer les exigences relatives à l'accès au marché, les contrôles et applications de l'acquis, avec les périodes transitoires connues et négociées avec les pays candidats. Le Comité ne perçoit pas de problèmes à cet égard.

3.3.2. Fiscalité

3.3.2.1. Le transport routier

Sur ce point, la situation diffère d'un pays candidat à l'autre. Plusieurs d'entre eux appliquent le même système que l'UE (taxe sur les véhicules, accises et redevance d'utilisation ou péage).

D'autres pays candidats appliquent un système différent. Dans l'UE, le Livre blanc sur les transports paru en septembre 2001 introduisait une idée nouvelle, à savoir que chaque secteur des transports devrait payer la totalité des coûts entraînés par lui, y compris les coûts externes. Une directive cadre est envisagée, qui prévoit un système de prélèvement sur les infrastructures et une proposition prévoit d'uniformiser la perception d'une redevance pour les véhicules lourds. Le Comité est d'avis que le principe suivant lequel chaque mode de transport devrait payer l'entièreté des coûts entraînés par lui est un principe acceptable mais il plaide pour l'adoption d'un système simple auquel les pays candidats pourraient également participer sans tarder.

3.3.2.2. La navigation intérieure

Du point de vue fiscal, l'adhésion des pays candidats n'aura pas, aux yeux du Comité, d'importantes conséquences dans le secteur de la navigation intérieure. Comme on le sait, il est interdit, conformément à l'Acte de Mannheim, d'introduire des redevances pour l'utilisation du Rhin.

À l'heure actuelle, on ne connaît pas encore les réactions aux idées lancées par le Livre blanc.

3.3.2.3. La navigation maritime

Dans ce secteur, une révision des directives existantes en matière d'aides d'État est en cours afin de pouvoir améliorer la compétitivité de la flotte maritime UE.

3.3.2.4. La navigation aérienne

Le Comité estime souhaitable, afin de soumettre les différents modes de transport au même traitement fiscal, d'entamer sans tarder les discussions sur le dossier fiscal dans le secteur de la navigation aérienne.

3.4. Conséquences sociales

3.4.1. Le transport routier

Dans les États de l'Union actuelle, certains pays craignent pour l'emploi dans le secteur des transports après l'adhésion des pays candidats. Ils redoutent des pertes d'emplois, notamment parce que les coûts salariaux sont sensiblement inférieurs dans les pays candidats.

En outre, l'adhésion des pays candidats signifie que la frontière extérieure de l'UE sera déplacée vers la frontière extérieure des pays candidats. Le Comité souligne que cela entraînera des conséquences sociales pour le personnel douanier des États membres qui forment actuellement la frontière extérieure de l'Union ainsi que pour le personnel douanier des pays candidats qui ressentiront dans une mesure accrue les conséquences de l'élargissement sur leur territoire. Selon le Comité, ces conséquences sont sous-estimées.

Un programme social de formation et d'entraînement sera nécessaire pour les douaniers en poste aux nouvelles frontières extérieures, à l'instar de ce qui s'est fait dans le passé pour les ressortissants de la Communauté.

3.4.2. La navigation intérieure

À première vue, les conséquences sociales de l'élargissement ne devraient pas être aussi lourdes que prévu, tant pour les travailleurs de l'UE actuelle que pour les travailleurs des futurs nouveaux membres.

3.4.3. Le rail

Selon le Comité il est trop tôt pour apprécier les conséquences sociales de l'adhésion pour le personnel des transports ferroviaires.

3.4.4. La navigation maritime

Dans le secteur maritime, on redoute beaucoup l'apparition de pratiques de dumping social une fois les pays candidats devenus membres de l'Union. Selon le Comité, après l'adhésion il faudra appliquer en fait aux marins des pays candidats les mêmes conditions de travail qu'aux marins de l'UE. Or, ce n'est pas le cas à l'heure actuelle et il y a lieu de craindre qu'après l'adhésion la situation ne changera pas. En effet, on peut très bien faire travailler sur des navires communautaires des marins extracommunautaires et les payer selon les tarifs en vigueur dans leur pays d'origine. Pour le Comité, il s'agit là d'une situation inacceptable, doublée d'une distorsion de la concurrence. Certes, les conséquences peuvent varier d'un pays à l'autre, mais le Comité reste d'avis qu'il est souhaitable de fixer une norme UE dans le cadre d'une directive ou d'un règlement UE, de manière à ce que la législation de l'État du pavillon soit d'application.

3.4.5. La navigation aérienne

Pas de problème à prévoir dans ce secteur.

3.5. Sécurité des transports

3.5.1. Le transport routier

Selon le Comité, la sécurité des transports est l'un des principaux thèmes auxquels il convient de prêter attention dans les négociations en vue de l'élargissement. Cela d'autant plus qu'il ressort de chiffres de la CEMT (Conférence des ministres européens des transports) que la situation de la sécurité des transports s'est détériorée ces dernières années dans les pays candidats. Cela résulte en partie de la croissance du parc automobile dans ces pays. Le Comité est d'avis qu'il convient de renforcer à la fois la réglementation et sa mise en oeuvre et de mieux contrôler son application afin de pouvoir mettre un frein à cette tendance défavorable. Dans ce contexte, le Comité fait observer qu'il convient de tendre à un changement de mentalité chez les usagers des transports et au développement d'une "culture des transports" dans les pays candidats. Le développement économique a eu pour conséquence une croissance soutenue du transport routier. Dans le domaine de la sécurité des transports, l'acquis communautaire comprend notamment l'introduction de la réglementation des temps de conduite et des temps de repos, du tachygraphe électronique, du limiteur de vitesse, et à l'avenir, de la carte de conducteur, obligatoire dès l'adhésion pour les véhicules internationaux. De plus, si le Livre blanc des transports est transposé dans la réglementation européenne, les coûts occasionnés par des accidents de la circulation devront se répercuter dans les prix du transport. Parallèlement à cela, il est très important aux yeux du Comité de démarrer une analyse systématique des causes des accidents de la circulation.

3.5.2. La navigation intérieure

Dans le domaine de la navigation intérieure, la situation de la sécurité ne devrait pas subir d'importants changements suite à l'adhésion des pays candidats.

3.5.3. Le rail

Étant donné que les voies de chemin de fer transportent quotidiennement des millions de personnes et de marchandises, il est de la plus grande importance de garantir un niveau de sécurité des transports dans l'UE également après l'adhésion. C'est à cette fin que la Commission européenne a proposé dans son deuxième "paquet rail" toute une série de mesures d'accompagnement. Le Comité est d'avis qu'il convient de recommander l'adoption de ces mesures d'accompagnement le plus rapidement possible.

3.5.4. La navigation maritime

Le Comité considère la sécurité maritime comme une question préoccupante pour pratiquement tous les pays candidats (navigateurs). Cela concerne avant tout les exigences en matière de sécurité auxquelles doivent satisfaire les navires. En l'occurrence, il s'agit principalement de la législation internationale (IMO) - au demeurant incomplète -, qui est d'application dans tous les pays et reprise dans l'acquis communautaire, sous une forme éventuellement renforcée. Même si les candidats n'ont pas demandé de période transitoire sur ce volet, ce point mérite notre attention. Des accidents récents avec des navires, provenant par exemple de Chypre et de Malte, ont mis en évidence une fois de plus la gravité de cette problématique. Au sein de l'UE, à l'occasion de ces accidents, il a été procédé à une réévaluation de l'acquis (ce que l'on a appelé les "mesures Erika"), et cela risque de creuser davantage l'écart avec les pays candidats si ceux-ci n'agissent pas rapidement. C'est pour cette raison qu'il convient de réaliser au plus vite la législation sur cette matière dans les pays candidats.

3.5.5. La navigation aérienne

Le paquet de sécurité a été établi dans un protocole séparé, conclu entre chaque pays candidat et l'UE. Des accords par pays candidat sur d'éventuelles dérogations sont possibles.

3.6. Infrastructures

3.6.1. Situation actuelle

Un réseau de corridors de transport (réseau transeuropéen de transport ou TEN-T) a été mis en place au sein de l'UE. Afin de préparer l'adhésion des pays candidats à ce réseau, la Commission européenne a mis en place un processus d'évaluation des infrastructures existantes et des besoins en infrastructures de transport dans ces pays (TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment). Le coût total des travaux évalué dans ce cadre s'élève à environ 90 milliards d'EUR. Les travaux consisteront dans la construction / l'agrandissement de 18000 km de routes, 20000 km de voies de chemins de fer, 38 aéroports, 13 ports de mer et 49 ports fluviaux. Il faudra mettre l'accent sur les infrastructures de navigation intérieure, dans la mesure où il est apparu dans l'avis(1) que des travaux sont nécessaires pour assurer une utilisation optimale des voies navigables à l'intérieur des réseaux transeuropéens. Les projets d'infrastructure des pays candidats qui sont décrits dans le rapport final de l'enquête TINA pourront être pris en considération pour un financement UE au départ des fonds ISPA et Phare. Le financement ne couvrira cependant pas 100 %: les pays candidats doivent apporter eux-mêmes la plus grosse partie des capitaux (il est question de plus de 90 %). Après l'adhésion, les pays candidats tomberont sous l'application de la réglementation UE relative au réseau transeuropéen de transport. Cette réglementation comprend des lignes directrices pour le développement du réseau transeuropéen de transport ainsi que les règles générales pour l'octroi d'un soutien financier. Selon le Comité, il y a lieu d'adapter cette réglementation: s'agissant des orientations relatives au TEN-T, il faut indiquer noir sur blanc aux pays candidats quelles infrastructures feront partie du réseau. À cet égard, le Comité fait observer que le prolongement des réseaux transeuropéens en direction des îles européennes(2) devra valoir également, à l'avenir, pour les pays candidats. Par ailleurs, un point à garder présent à l'esprit est que les États membres participant aux projets relatifs au développement du TEN-T devront également remplir les conditions relatives à la protection de l'environnement (directive Habitat).

3.6.2. Un autre aspect important est que les investissements ne peuvent être efficaces que s'ils sont entrepris compte tenu de la nature multinationale et transfrontalière des TEN-T. Dès lors, leur planification, leur gestion et leur calendrier, etc, exigent une coopération et une coordination au niveau régional et transfrontalier. Les projets en matière d'infrastructures doivent être réalisés sur la base d'un réseau transfrontalier intégré; un bon exemple à cet égard nous est fourni par les États et les ports du danube.

3.7. Environnement

3.7.1. Modes de transport

Ce chapitre comprend les normes en matière d'émissions dans l'atmosphère et la qualité des carburants. Grâce aux normes européennes, les émissions entre autres de Nox dans l'UE se sont stabilisées à un niveau raisonnable. L'accroissement du marché intérieur laisse entrevoir une croissance importante des transports de marchandises par route. L'objectif qui consiste à réduire les émissions de CO2 ne pourra pas être atteint. Afin de limiter les dégâts autant que possible, il est important de réaliser dans les pays candidats, le plus rapidement possible, un "parc automobile propre". En outre, il sera difficile d'arriver à réduire les nuisances acoustiques du trafic et le nombre de victimes de la circulation.

Pour cette raison, mais aussi en raison de la congestion prévisible des routes, il est nécessaire, selon le Comité, de s'employer activement à la mise en place d'infrastructures pour d'autres modes de transport et de développer des conceptions compatibles avec les lois du marché. Selon le Comité, l'attribution de la totalité des coûts à l'ensemble des modes de transport devrait faciliter ce processus.

Enfin, dans les pays candidats, il faut s'assurer que lors de la planification et de la mise en place des infrastructures, les dispositions UE de Natura 2000 et de la directive Flore-Faune-Habitat (Directive FFH) soient respectées. Parallèlement à la réalisation d'un test environnemental stratégique pour les programmes d'infrastructures, il est important d'impliquer à un stade précoce la population et les mouvements de protection de la nature et de l'environnement.

Enfin, le Comité juge important de mettre en place un système d'observation du marché pour les répercussions que les investissements en matière de trafic et de transport peuvent avoir sur l'environnement, de manière à mieux apprécier l'impact environnemental des choix opérés.

3.8. Sécurité aux frontières

Le secteur des transports est particulièrement sensible aux aspects de la sécurité liés aux actes terroristes et à l'immigration illégale.

Dans la perspective de l'élargissement, il conviendrait de prendre toutes les précautions nécessaires. À la demande de la Commission, le Comité est en train de préparer un avis exploratoire sur le sujet.

4. Conclusions

Le Comité est d'avis que l'élargissement aux pays candidats dans un avenir proche est un choix judicieux, du point de vue de la politique des transports. L'élargissement aura non seulement des conséquences pour les États membres actuels de l'Union, mais il offrira aussi de nouvelles possibilités, et entraînera des conséquences pour d'autres pays, comme par exemple la Russie.

Le présent document envisage la situation de l'élargissement à 13 pays candidats. L'accent est mis sur la transposition de l'acquis communautaire et notamment sur son application effective dans la pratique. Le Comité insiste particulièrement sur ce dernier aspect, dans la mesure où selon lui les conséquences de l'adhésion pour les instances administratives et les citoyens des pays candidats sont quelque peu sous-estimées. Que l'on songe par exemple au déplacement de la frontière extérieure et à ses conséquences sociales pour le personnel douanier et les infrastructures. De même, les conséquences de l'adhésion seront considérables dans le domaine de la sécurité des transports et de l'environnement.

En résumé, le Comité considère l'élargissement comme un choix judicieux, dans l'optique de la politique des transports, mais selon lui les conséquences de l'élargissement sont sous-estimées dans bon nombre de secteurs.

Bruxelles, le 19 septembre 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) Avis d'initiative sur l'avenir du réseau transeuropéen "voies navigables" - JO C 80 du 3.4.2002, p. 15.

(2) Avis d'initiative "Le prolongement des réseaux transeuropéens en direction des îles européennes" - JO C 149 du 21.6.2002, p. 60.