COMMISSION EUROPÉENNE Strasbourg, le 14.12.2021 SWD(2021) 471 final/2 DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION sur la méthode de planification du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)



















accompagnant le document: Proposition de la Commission de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) n° 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) 1315/2013 {COM(2021) 812 final} - {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



Le présent document de travail expose la méthode de planification du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) telle qu’appliquée dans la proposition de la Commission d’un règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant le règlement (UE) nº 1315/2013 [ajouter la référence de la proposition de la Commission du même paquet]. Cette méthode s’appuie sur la méthode appliquée par la Commission européenne, le Parlement européen et le Conseil dans la procédure législative d’adoption du règlement (UE) nº 1315/2013. Cette méthode est appliquée pour définir un réseau transeuropéen de transport global et central. Lors de l’application de cette méthode, il convient de respecter pleinement la législation pertinente de l’UE. Cette méthode consiste en un certain nombre de critères appliqués de manière cohérente. Dans un premier temps, il s’agit de définir le réseau global (chapitre 1). Dans un second temps, il s’agit de répertorier certaines parties du réseau global en tant que réseau central (chapitre 2) ou en tant que réseau central élargi (chapitre 3). 1.Le réseau global Le réseau global inclut des éléments pour tous les modes de transport – ferroviaire, routier, fluvial, aérien et maritime, ainsi que leurs points de connexion et systèmes correspondants d’information et de gestion du trafic. Le réseau global résulte essentiellement d’une mise à jour et d’un ajustement du RTE-T actuel tel que défini dans le règlement (UE) nº 1315/2013. La mise à jour et l’ajustement ont été effectués dans le respect d’un certain nombre de principes du fait de la méthode appliquée: 1)mettre à jour le RTE-T actuel pour tenir compte des progrès réalisés dans sa mise en œuvre et l’ajuster le cas échéant aux changements opérés dans la planification nationale, en cohérence avec la planification au niveau de l’UE; 2)éliminer les impasses et les liaisons isolées du RTE-T actuel si elles ne sont pas justifiées par des particularités géographiques, soit en supprimant ces liaisons soit en les élargissant à des maillons de réseau proches; 3)garantir que les normes minimales pour l’infrastructure et l’équipement sont respectées conformément à la législation pertinente en vigueur (notamment l’interopérabilité ferroviaire, la sécurité des tunnels routiers, la catégorisation des voies navigables). Les voies navigables doivent au minimum être conformes à la classe IV conformément à la législation CEE-ONU; 4)réexaminer la sélection des ports maritimes ouverts au trafic commercial, au regard d’au moins un des critères spécifiques ci-après. Voyageurs: ports maritimes reliés à la composante terrestre du réseau global enregistrant un volume de trafic annuel supérieur à 1 ‰ du total annuel du trafic maritime de voyageurs de l’UE. Ce volume de trafic annuel représente la moyenne des totaux des trois dernières années pour lesquelles des données couvrant tous les États membres et s’appuyant sur les statistiques publiées par Eurostat sont disponibles. Fret: ports maritimes reliés à la composante terrestre du réseau global enregistrant un volume de trafic annuel – pour les marchandises tant en vrac que conditionnées – supérieur à 1 ‰ des marchandises annuelles totales transitant par les ports de l’UE, si l’interpolation linéaire entre les marchandises en vrac et les marchandises conditionnées respecte la formule suivante: vb/tb + vn/tn ≥ 1 (où vb est le volume des marchandises en vrac, tb le seuil des marchandises en vrac, vn le volume des marchandises conditionnées et tn le seuil des marchandises conditionnées). Ce volume de trafic annuel représente la moyenne des totaux des trois dernières années pour lesquelles des données s’appuyant sur les statistiques publiées par Eurostat sont disponibles. Les ports maritimes inclus dans le réseau global tel que défini dans le règlement (UE) nº 1315/2013 restent dans le réseau global si l’interpolation linéaire entre les marchandises en vrac et les marchandises conditionnées respecte la formule suivante: vb/tb + vn/tn ≥ 0.95 ou si le volume de trafic annuel est supérieur à 85 % du seuil applicable. Ports maritimes situés sur des îles, à condition qu’ils offrent une accessibilité au niveau NUTS 3 ou au niveau des archipels. Ports maritimes situés dans des zones périphériques, à condition que la distance routière qui les sépare d’un autre port RTE‑T soit d’au moins 200 km sur route (en suivant l’itinéraire routier le plus court); 5)réexaminer la sélection des aéroports qui sont ouverts au trafic commercial, au regard d’au moins un des critères spécifiques ci-après. Voyageurs: aéroports dont le volume de trafic annuel est supérieur à 1 ‰ du trafic aérien de voyageurs annuel total de l’UE. Ce volume de trafic annuel représente la moyenne des totaux des trois dernières années pour lesquelles des données s’appuyant sur les statistiques publiées par Eurostat sont disponibles.

Fret: aéroports dont le volume de trafic annuel est supérieur à 2 ‰ des marchandises annuelles totales correspondantes transitant par les aéroports de l’UE. Ce volume de trafic annuel représente la moyenne des totaux des trois dernières années pour lesquelles des données s’appuyant sur les statistiques publiées par Eurostat sont disponibles. Les aéroports inclus dans le réseau global tel que défini dans le règlement (UE) nº 1315/2013 restent dans le réseau global si le volume de trafic annuel est supérieur à 85 % du seuil applicable. Aéroports situés sur des îles. Aéroports situés dans des zones périphériques ou enclavées, à condition que la distance qui les sépare d’un autre aéroport RTE-T soit d’au moins 100 km (en suivant l’itinéraire routier le plus court) ou, s’il existe une ligne ferroviaire à grande vitesse dans la région, d’au moins 200 km (en suivant l’itinéraire routier le plus court); 6)pour les ports intérieurs, fixer le seuil du volume à 500 000 tonnes. Ajouter des ports qui dépassent le seuil et garder les ports intérieurs tels que définis dans le règlement (UE) nº 1315/2013, à moins qu’il n’y ait eu une baisse significative des volumes depuis 2013. Les ports intérieurs doivent être ouverts au trafic commercial, et situés sur une voie de navigation intérieure RTE-T; 7)ajouter tout terminal de fret multimodal qui fournit un libre accès à tout opérateur logistique et qui respecte l’un des critères spécifiques suivants: -son volume de transbordement dépasse 800 000 tonnes par an, ou il est attendu qu’il atteigne ces volumes d’ici à 2030; -il est relié à trois composantes du réseau modal RTE-T ou il s’agit de la plateforme principale d’une région NUTS 2, reliée à deux composantes du réseau modal RTE-T. Conformément au plan d’action que les États membres doivent élaborer après l’adoption du nouveau règlement RTE-T, davantage de terminaux de fret multimodaux pourraient être ajoutés à un stade ultérieur; 8)répertorier les nœuds urbains dont la population est égale ou supérieure à 100 000 habitants ou, si, dans une région NUTS 2, il n’y a aucun nœud urbain ayant une population supérieure à 100 000 habitants, le nœud principal de cette région NUTS 2. Si ce nœud urbain n’est pas encore relié au réseau RTE-T, ajouter les connexions respectivement ferroviaires et routières pour relier le nœud urbain au réseau RTE-T; 9)conformément aux exigences militaires approuvées par le Conseil, évaluer l’utilisation civile des éléments du réseau militaire et ajouter ces éléments au réseau global à condition que les ports, les aéroports, les terminaux et les voies navigables respectent les critères établis ci-dessus et que les tronçons ferroviaires et routiers soient destinés à une utilisation civile également, sans créer de doublons dans le réseau; 10)ajouter les tronçons des corridors de fret ferroviaire qui sont considérés selon ces derniers comme «principaux», «de contournement» ou comme des «lignes GIC» et qui ne font pas encore partie du réseau RTE-T; 11)garantir que chaque région ultrapériphérique, y compris ses principales îles, est reliée via un port et un aéroport au moins; ajouter la ou les routes du territoire principal qui relie les ports et les aéroports. 2.Le réseau central Le réseau central est un sous-ensemble du réseau global, qui représente les nœuds et les liaisons les plus importants, d’un point de vue stratégique, du réseau transeuropéen de transport. Par conséquent, seuls les éléments du réseau global sont sélectionnés pour le réseau central. Ce réseau est multimodal – c’est-à-dire qu’il inclut tous les modes de transport et leurs connexions ainsi que les systèmes TIC pertinents, afin de permettre l’intégration modale et le fonctionnement multimodal. Au niveau des liaisons, les exceptions au principe de la multimodalité ne sont acceptables que lorsqu’un mode de transport particulier n’existe pas (par exemple, voies navigables dans de nombreux contextes, États membres ou îles sans voie ferroviaire). De plus, une attention particulière est accordée à l’interopérabilité dans et entre les modes. Le réseau central est défini selon les étapes suivantes: 1. Recensement des nœuds principaux du réseau central Il s’agit des nœuds de la plus haute importance stratégique dans l’UE, qui sont répertoriés lors de la première étape de la procédure de planification:

–nœuds principaux pour les voyageurs et le fret, –nœuds principaux pour le fret uniquement, –nœuds principaux pour les voyageurs uniquement. Il existe deux classes de nœuds principaux: –les nœuds principaux primaires (P), qui respectent les critères correspondants et qui sont donc sélectionnés en amont de la configuration du réseau, –les nœuds principaux secondaires (S); ces nœuds secondaires ne sont pas utilisés pour configurer le réseau central, mais ils sont répertoriés sur la base de la configuration du réseau central à partir des nœuds primaires, excepté pour la liaison du «dernier kilomètre» au niveau local. 2. Recensement des liaisons entre les nœuds principaux primaires: Les liaisons multimodales sont sélectionnées à partir du réseau global pour connecter les nœuds principaux primaires, en suivant les principaux flux de trafic (potentiels) correspondants, tel que spécifié au point 2.2. L’application de cette méthode aux voies navigables a montré que la plupart d’entre elles feraient partie du réseau central. De ce fait, l’ensemble du réseau des voies navigables est considéré comme faisant partie du réseau central. L’«Espace maritime européen» correspond à la dimension maritime du RTE-T. Les liaisons de l’espace maritime européen remplissant la fonction de liaisons du réseau central ou de tronçons de ce dernier (notamment reliant les nœuds principaux du réseau central par-delà les mers), elles sont considérées comme faisant également partie du réseau central. Les deux sections suivantes décrivent les critères permettant de recenser les nœuds (section 2.1) et les liaisons (c’est-à-dire les connexions entre les nœuds) du réseau central (section 2.2). 2.1.Les nœuds principaux du réseau central Les nœuds primaires, qui forment le réseau, sont suivis de la lettre (P) et les nœuds secondaires de la lettre (S). a)Nœuds principaux pour le trafic de voyageurs et du fret Les principaux nœuds pour le trafic des voyageurs et du fret sont toujours ceux répertoriés dans les États membre de l’UE, dans le règlement (UE) nº 1315/2013; les listes figurent aux annexes I et II du présent document. Ces nœuds ont été définis sur la base des critères ci-après. A.1 (P)La capitale de chaque État membre de l’UE et les villes ayant une fonction de capitale de l’UE; A.2 (P)Chaque «Aire métropolitaine de croissance d’importance européenne» (MEGA dans l’atlas 2006 de l’ORATE); A.3 (P)Une conurbation ou un regroupement de municipalités qui, y compris les environs correspondants tels que définis par la ZUE correspondante («zone urbaine élargie», selon l’audit urbain et Eurostat), dépasse 1 million d’habitants; A.4 (P)La ville principale d’une île ou d’un groupe d’îles formant une région NUTS 1 et comptant au moins 1 million d’habitants; A.5 (P)Un point de passage frontalier principal par mode entre chaque État membre de l’UE ayant une frontière externe et chacun de ses voisins non membre de l’UE, à savoir le point de passage présentant le flux de trafic longue distance le plus important. Ce critère n’est pas applicable à la Norvège et à la Suisse, pour lesquelles des accords spéciaux existent. Les points de passage frontaliers servent uniquement de points auxiliaires pour la planification du réseau, mais ne garantissent aucune autre fonction de nœud central.

b)Nœuds principaux pour le trafic de fret B.1 (S)Un port maritime ou intérieur ou un terminal rail-route d’un nœud principal urbain correspondant aux critères A.1à A.4; B.2 (P)Un port maritime ou intérieur dont le volume de transbordement annuel représente au moins 1 % du volume total de transbordement de tous les ports maritimes de l’UE, si l’interpolation linéaire entre marchandises en vrac et marchandises conditionnées respecte la formule suivante: vb/tb + vn/tn ≥ 1 (où vb est le volume des marchandises en vrac, tb le seuil des marchandises en vrac, vn le volume des marchandises conditionnées et tn le seuil des marchandises conditionnées). Les ports maritimes inclus dans le réseau central tel que défini dans le règlement (UE) nº 1315/2013 restent dans le réseau central si l’interpolation linéaire entre les marchandises en vrac et les marchandises conditionnées respecte la formule suivante: vb/tb + vn/tn ≥ 0.95. (Les ports maritimes qui sont immédiatement voisins et qui, ensemble, respectent le seuil du volume, même si, individuellement, tel ne serait pas le cas, peuvent être considérés comme un groupe, s’ils ont des connexions communes avec l’arrière-pays, excepté pour le «dernier kilomètre», ou s’ils coopèrent étroitement, notamment au titre d’une gestion commune, ou s’ils se complètent dans leurs fonctions.); B.3 (P)Le plus grand port maritime (en termes de volume de transbordement) le long de chaque côte continue («façade») des États membres insulaires et des régions NUTS 1 non insulaires ayant accès à la mer, où aucun port ne correspond aux critères B.1 ou B.2. Ce point ne s’applique qu’aux façades ou côtes pertinentes à l’échelle européenne (notamment des péninsules plus longues et plus larges que 200 km), sans tenir compte du détail des formes de côte; B.4 (S)Ports intérieurs qui ont une fonction d’interface pour les liaisons ferroviaires du réseau central pour le transport de fret et/ou maritime, devant être reliés aux modes correspondants; B.5 (S)Ports maritimes qui sont des ports intérieurs centraux au sens du critère B.4 et ports intérieurs qui sont des ports maritimes au sens du critère B.3; B.6 (S)Terminaux rail-route qui sont situés dans la zone de raccordement ou aux points de passage de liaisons ferroviaires du réseau central pour le fret ou qui sont situés dans le voisinage (par exemple, dans la même ville) d’un port maritime ou intérieur central; B.7 (S)Aéroports ayant un volume annuel de fret aérien d’au moins 1 % du total correspondant de l’UE. c)Nœuds principaux pour le trafic de voyageurs C.1 (S)Le principal aéroport de chaque nœud principal urbain correspondant aux critères A.1 à A.4; C.2 (P)Aéroports ayant un volume annuel de voyageurs d’au moins 1 % du total correspondant de l’UE; C.3 (P)Les villes proches de ports maritimes du réseau central au sens des critères B.2 ou B.3, si leur population dépasse 200 000 habitants dans la ZUE correspondante; C.4 (P)Les ports maritimes du réseau central au sens des critères B.2 ou B.3, s’ils ont une fonction pertinente de tête de pont pour des liaisons par transbordeur pour voyageurs au sein du réseau central. 2.2.Les liaisons du réseau central Alors que, pour les voies navigables, le réseau central est identique au réseau global, les critères suivants s’appliquent uniquement à la route et au rail. Les liaisons terrestres du réseau central (route, rail) sont complétées par l’«Espace maritime européen», afin de permettre un accès approprié aux États membres insulaires et de raccourcir les connexions vers et entre les péninsules. Les liaisons du réseau central sont d’une importance extrême pour le trafic longue distance. Elles permettent en effet de garantir une structure d’accessibilité plus homogène et plus équilibrée dans toute l’Union. d)Liaisons pour voyageurs et fret D.1Les nœuds principaux urbains voisins, conformément aux critères A.1 à A.3, sont reliés entre eux sur la route et le rail. [Deux nœuds principaux sont considérés comme «voisins» si les flux de trafic correspondants entre eux (existants et/ou potentiels) suivent une ligne directe, sans passer par un troisième nœud principal situé quelque part entre les deux.] Les nœuds principaux plus éloignés sont ainsi indirectement reliés les uns aux autres, ce qui permet la formation du réseau.

D.2En tout état de cause, chaque ligne de frontière terrestre entre deux États membres de l’UE voisins est traversée par au moins une liaison multimodale de réseau central. D.3Les points de passage frontaliers visé au critère A.5 sont reliés à leurs nœuds principaux correspondants dans l’arrière-pays conformément aux critères A.1 – A.3, selon les flux de trafic pertinents. D.4Les connexions terrestres peuvent être complétées par des liaisons de l’«Espace maritime européen» pour relier des États membres insulaires ou des nœuds principaux urbains situés sur des îles conformément au critère A.4 à des ports maritimes principaux du continent ou pour raccourcir des itinéraires de déviation autour des baies. e)Liaisons pour le fret E.1Les ports maritimes correspondant aux critères B.2 ou B.3 sont reliés à un seul nœud principal de l’arrière-pays, selon les flux de trafic les plus pertinents. Les connexions entre les ports ne sont pas prévues mais elles peuvent résulter de l’itinéraire global d’une liaison de réseau central. Dans les pays disposant de voies ferrées, les connexions avec l’arrière-pays de ports du réseau central incluent la route et le rail. E.2Les liaisons locales de ports maritimes ou intérieurs ainsi que les terminaux rail-route correspondant aux critères B.1 et B.4 (les «derniers kilomètres») sont considérées comme faisant partie du réseau central. E.3L’ensemble de la voie navigable du réseau global. f)Liaisons pour les voyageurs F.1Dans les États membres qui disposent de voies ferrées, les aéroports du réseau central doivent être reliés au réseau ferroviaire d’ici à 2030. F.2Pour les voyageurs, les villes portuaires maritimes visées dans le critère C.3 et les ports maritimes au sens du critère C.4 sont reliés au même nœud urbain de l’arrière-pays auquel le port maritime est relié pour le fret (selon le critère E.1). g)Omission de liaisons Les liaisons relevant des critères D, E ou F ne sont pas incluses dans le réseau central dans les conditions suivantes: G.1si la liaison n’existe pas («chaînons manquants») et si sa mise en place ne serait pas justifiée par sa fonctionnalité (notamment comme liaison au sein d’un corridor de transport longue distance potentiel), ou ne serait pas réalisable d’ici à 2030; G.2si la liaison existe, mais ne satisfait pas aux exigences de sa fonction prévue dans le réseau central, et si sa mise à niveau ne serait pas justifiée par sa fonction, ou ne serait pas réalisable d’ici à 2030; G.3si la liaison existe, mais que les flux de trafic correspondant entre les nœuds respectifs sont négligeables (notamment en raison de nœuds longue distance et/ou de petite taille) ou peuvent être regroupés avec d’autres liaisons (parallèles) qui sont dans le réseau central en raison d’autres fonctionnalités. L’application de ces critères à chacun des modes permet de s’écarter du principe de multimodalité au niveau des liaisons. Certaines liaisons peuvent comprendre seulement la route ou le rail. h)Itinéraire des liaisons H.1Les liaisons devraient être aussi droites et directes que possible, pour suivre les flux de trafic longue distance pertinents, améliorer l’efficacité et l’efficience du transport, garantir la cohésion territoriale et contribuer à la réduction des gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique ainsi que favoriser une utilisation durable du territoire. Des exceptions sont autorisées aux fins du critère D.2. H.2Des itinéraires de déviation seraient justifiés pour contourner les obstacles inévitables et les zones écologiquement sensibles (par exemple les sites Natura 2000), pour relier d’autres villes plus petites, des aéroports, des terminaux de fret multimodaux, etc., et, si nécessaire, pour garantir le respect de la législation environnementale pertinente de l’UE. Si l’on considère l’optimisation globale de l’itinéraire d’une liaison, les désavantages possibles dus à des itinéraires de déviation supplémentaires ne doivent pas l’emporter sur les bénéfices d’une amélioration de l’accessibilité locale ou régionale. H.3De préférence, les liaisons devraient suivre l’infrastructure déjà existante, en construction ou planifiée. Les flux de trafic sont regroupés là où cela est possible, au vu des conditions topographiques, des incidences environnementales, des besoins des utilisateurs et des goulets d’étranglement potentiels.

H.4Les liaisons ferroviaires peuvent avoir itinéraires différents pour les voyageurs et le transport du fret, même à une échelle plus grande. Cela peut résulter de paramètres techniques spécifiques (pentes, vitesse, etc.) conformes aux besoins du trafic de voyageurs et du fret, de situations opérationnelles particulières pour fournir un contournement de zones nodales caractérisées par un trafic de voyageur important et de la prise en considération des flux de marchandises réels (même s’il est dérogé au critère D.1, si cela est justifié). 3.Le réseau central élargi En plus du réseau central, un réseau central élargi est défini afin d’améliorer la mise en œuvre progressive du RTE-T. À cette fin, des tronçons du réseau global routier et ferroviaire ont été sélectionnés pour être mis en place d’ici à 2040. Les tronçons suivants forment le réseau central élargi: 1.les tronçons qui sont inclus dans les corridors de transport européens, en particulier les lignes principales et de contournement des corridors de fret ferroviaire; 2.les tronçons qui sont pertinents pour l’établissement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse européen et qui ne pourront être mis en place d’ici à 2030; 3.les tronçons qui sont nécessaires pour établir la multimodalité dans les corridors de transport européens.



Annexe I: Liste des nœuds urbains du réseau central BELGIQUE Anvers Bruxelles BULGARIE Sofia TCHÉQUIE Ostrava Prague DANEMARK

Aarhus Copenhague ALLEMAGNE Berlin Bielefeld Brême Düsseldorf Francfort-sur-le-Main Hambourg Hanovre Cologne Leipzig Mannheim Munich Nuremberg Stuttgart ESTONIE Tallinn IRLANDE Baile Átha Cliath/Dublin

Corcaigh/Cork GRÈCE Athènes Héraklion Thessalonique ESPAGNE Barcelone Bilbao Las Palmas de Gran Canaria/Santa Cruz de Tenerife Madrid Palma de Majorque Séville Valence FRANCE Bordeaux Lille Lyon Marseille Nice Paris

Strasbourg Toulouse CROATIE Zagreb ITALIE Bologne Cagliari Gênes Milan Naples Palerme Rome Turin Venise CHYPRE Lefkosía LETTONIE Riga LITUANIE Vilnius

LUXEMBOURG Luxembourg HONGRIE Budapest MALTE La Valette PAYS-BAS Amsterdam Rotterdam AUTRICHE Vienne POLOGNE Gdańsk Katowice Cracovie Łódź Poznan Szczecin Varsovie Wrocław