Rapport spécial Le transport fluvial 
en Europe: aucune 
amélioration significative 
de la part modale 
et des conditions de 
navigabilité depuis 2001FR 2015  n° 01
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COMPTES
EUROPÉENN E
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Le transport fluvial 
en Europe: aucune 
amélioration significative 
de la part modale et 
des conditions de 
navigabilité depuis 2001
(présenté en vertu de l’article 287, paragraphe 4,  
deuxième alinéa, du TFUE)Rapport spécialFR 2015  n° 01
Équipe d’audit
Les rapports spéciaux de la Cour présentent les résultats de ses audits de la performance et de conformité relatifs à des 
domaines budgétaires ou des questions de gestion spécifiques. Le Cour sélectionne et conçoit ces tâches d’audit de 
manière à maximiser leur incidence en tenant compte des risques susceptibles d’affecter la performance ou la conformité, 
du niveau des recettes ou des dépenses concernées, des évolutions escomptées ainsi que de l’intérêt politique et de l’inté ‑
rêt du public.
Le présent audit de la performance a été réalisé par la Chambre II, présidée par M. Henry Grethen, Membre de la Cour, 
et compétente pour les domaines de dépenses en matière de Politiques structurelles, transports et énergie. L’audit a été 
effectué sous la responsabilité de Mme Iliana Ivanova, Membre de la Cour, assistée de: M. Tony Murphy, chef de cabinet; M. 
Mihail Stefanov, attaché; M. Pietro Puricella, chef d’unité; M. Enrico Grassi, chef d’équipe; M. Cristian Wieser, auditeur; Mme 
Erika Soveges, auditrice; M. Erki Must, auditeur et Mme Di Hai, auditrice.
De gauche à droite: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Table des matières
Points
 Sigles et acronymes
 Glossaire  
I-VII  Synthèse
1-13  Introduction
1-6 Caractéristiques du transport fluvial de marchandises dans l’UE
7-10  Principaux objectifs des politiques et principaux obstacles en matière de transport fluvial 
de marchandises dans l’UE
11-13  Le rôle de la Commission européenne et des États membres
14-16  Étendue et approche de l’audit
17- 49  Observations
17-27  La part modale du transport fluvial n’a pas augmenté de manière significative et les projets 
cofinancés par l’UE n’ont pas contribué efficacement à améliorer les conditions générales 
de navigabilité
18-19  Aucune augmentation significative de la part modale du transport fluvial de marchandises n’a été constatée
20-24  Seuls quelques goulets d’étranglement isolés ont été éliminés, sans tenir compte des aspects liés 
aux corridors et à l’entretien
25-27  Retards de mise en œuvre dus, entre autres, à la lenteur des procédures administratives
28-49  Les stratégies de l’UE relatives au transport fluvial n’étaient pas fondées sur une analyse 
rigoureuse et approfondie
29-32  Les stratégies de l’UE n’étaient pas fondées sur une analyse rigoureuse
33-40  Les stratégies de l’UE ne permettaient pas de lever les principaux obstacles à leur mise en œuvre au niveau 
des États membres
41-45  Sélection des projets: une approche insuffisamment ciblée
46-49  Les États membres n’accordent pas une attention suffisante à l’entretien des cours d’eau
50-54  Conclusions et recommandations
04 Table des matières
 Annexe I  —  Classification des voies navigables intérieures européennes aux termes 
de la résolution n° 92-2 de la Conférence européenne des ministres des transports 
 Annexe II —  Liste des projets examinés par la Cour 
 Annexe III  —  Part modale du transport par les principaux corridors de navigation intérieure 
par rapport à l’ensemble des modes de transport terrestre dans les États membres 
de 2001 à 2012 
 Annexe IV —  Les différentes variantes en vue de l’élimination du goulet d’étranglement 
sur la section Straubing -Vilshofen 
 Annexe V  —  Coût de l’élimination des goulets d’étranglement selon l’inventaire des goulets 
d’étranglement et des liaisons manquantes de la plateforme Platina 
au 31 mars 2010 
 Réponses de la Commission  
05
 Sigles et acronymes
AGN : accord européen sur les grandes voies navigables d’importance internationale
CEE- ONU : Commission économique des Nations unies pour l’Europe
DG Environnement : direction générale de l’environnement
DG Mobilité et transports : direction générale de la mobilité et des transports
DG Politique régionale et urbaine : direction générale de la politique régionale et urbaine
ÉM: État membre
FEDER : Fonds européen de développement régional
MIE : mécanisme pour l’interconnexion en Europe
RTE -T: réseau transeuropéen de transport
06
 Glossaire
Ascenseur à bateaux : construction servant à déplacer un bateau verticalement entre deux plans d’eau de niveau 
différent.
Écluse : dispositif conçu pour élever et descendre les bateaux entre des étendues d’eau situées à des niveaux 
différents sur des cours d’eau et des canaux.
EVP : l’unité «équivalent vingt pieds» est utilisée pour mesurer la capacité de charge d’un porte‑conteneurs 
ou la capacité d’un terminal en équivalent d’un conteneur intermodal de 20 pieds (soit 6,1 mètres) de long, 
à savoir un conteneur de taille standard pouvant facilement être transféré entre différents moyens de transports, 
comme les navires, les trains et les camions.
Goulet d’étranglement : selon la résolution n° 49 de 2005 de la Commission économique des Nations unies 
pour l’Europe (CEE‑ONU), ce terme désigne les sections du réseau de voies navigables dont les paramètres sont 
sensiblement inférieurs aux prescriptions visées.
Natura 2000 : réseau de zones de protection de la nature sur le territoire de l’Union européenne.
Part modale : pourcentage des déplacements effectués ou du volume total, du poids total, du nombre 
total de véhicules transportés, ou encore de la performance de transport (exprimée en tonnes‑kilomètres 
ou en voyageurs‑kilomètres) réalisée au moyen de l’un ou l’autre mode de transport, à savoir la route, le rail, 
les voies navigables intérieures, le transport maritime ou le transport aérien, y compris les transports non motorisés. 
Dans le présent rapport, les termes «part modale» concernent les trois principaux modes de transport terrestre: 
la route, le rail et les voies navigables intérieures.
Programme opérationnel : programme, approuvé par la Commission, d’investissements réalisés par un État 
membre et financés par l’UE. Il se présente comme un ensemble cohérent d’axes prioritaires intégrant des mesures 
pluriannuelles dans le cadre desquelles des projets sont cofinancés.
Réseau central : partie du réseau RTE‑T que les États membres ont l’obligation légale de mettre en place 
d’ici à 2030.
Réseau global : partie du réseau RTE‑T que les États membres ont l’obligation légale de mettre en place d’ici à 2050.
SIF: les «services d’information fluviale» sont des systèmes modernes de gestion du trafic permettant l’échange 
de données électroniques entre les navires et les autorités par la communication d’informations à l’avance 
et en temps réel.
Tirant d’air d’un pont : distance entre la surface de l’eau et le point le plus bas du pont.
Tirant d’eau : distance verticale entre la flottaison et le point le plus bas d’un navire. Plus le navire est chargé, 
plus cette distance est grande
T-km : tonne ‑kilomètre. Unité de mesure servant à enregistrer les prestations de transport. Elle correspond 
au déplacement d’une tonne de marchandises sur 1 kilomètre. Elle est calculée en multipliant la quantité 
de marchandises transportée, exprimée en tonnes, par la distance couverte en kilomètres. Seule la distance 
parcourue sur le territoire national du pays déclarant est prise en compte, qu’il s’agisse de transport national, 
international ou de transit.
Voie navigable intérieure : toute étendue d’eau, n’appartenant pas à la mer, qui est propre à la navigation 
de bateaux d’une capacité de transport égale ou supérieure à 50 tonnes et avec une charge normale. 
Ce terme s’applique aussi bien aux cours d’eau et lacs navigables qu’aux canaux navigables.
07
 Synthèse
I
Le transport fluvial est l’un des trois principaux modes 
de transport terrestre, avec le transport ferroviaire et 
le transport routier. Les marchandises sont achemi ‑
nées par bateau via des voies navigables intérieures, 
à savoir des canaux, des cours d’eau et des lacs, 
entre les ports et embarcadères fluviaux. L’Union 
européenne cherche à transférer le trafic de la route 
vers d’autres modes de transport plus respectueux 
de l’environnement, y compris les voies navigables 
intérieures, compte tenu des avantages potentiels en 
matière de réduction des coûts et de la pollution, ainsi 
que de renforcement de la sécurité des transports. 
Les stratégies de l’UE font de l’élimination des goulets 
d’étranglement dus aux infrastructures une condition 
indispensable au développement de la navigation 
intérieure en Europe.
II
La Cour a examiné si les stratégies de transport fluvial 
de marchandises avaient été mises en œuvre effica ‑
cement par la Commission et les États membres de 
l’UE. Elle s’est notamment attachée à répondre à deux 
questions principales d’audit:
i) Les projets cofinancés par le budget de l’UE ont‑ils 
contribué efficacement à augmenter la part 
modale du transport fluvial de marchandises et 
à améliorer les conditions de navigabilité?
ii) Les stratégies de l’UE en matière de transport 
fluvial étaient‑elles cohérentes et fondées sur des 
analyses pertinentes et approfondies?
III
L’audit a porté sur les documents d’orientation et de 
stratégie adoptés depuis 2001. Il a consisté à exami ‑
ner les plus importants d’entre eux, les informations 
fournies par la Commission européenne, la Commis ‑
sion économique des Nations unies pour l’Europe 
(CEE‑ONU) et des tiers, ainsi que les indicateurs finan ‑
ciers, de transports et de navigabilité pertinents. En 
outre, des contrôles sur place ont été effectués auprès 
de 12 projets financés par l’UE en Belgique, en Répu ‑
blique tchèque, en Allemagne et en Hongrie au titre 
du réseau transeuropéen de transport (RTE‑T) et des 
Fonds structurels durant la période de programmation 
2007‑2013.IV
D’une manière générale, la Cour a constaté que 
l’objectif stratégique visant à transférer le trafic de la 
route vers les voies navigables intérieures et à amé ‑
liorer la navigabilité n’avait pas été atteint. De 2001, 
année où l’objectif a été fixé, à 2012, année la plus 
récente pour laquelle des données statistiques sont 
disponibles, la part modale du transport fluvial n’a pas 
augmenté sensiblement, fluctuant autour de 6 %. La 
Cour estime donc que les stratégies de l’UE en matière 
de transport fluvial n’ont pas été mises en œuvre de 
manière efficace.
V
Les projets financés par l’UE que la Cour a examinés 
manquaient parfois de cohérence par rapport aux 
objectifs du transport fluvial de marchandises et seuls 
quelques‑uns ont permis d’améliorer les conditions 
de navigabilité. La Cour a notamment constaté que 
des goulets d’étranglement isolés avaient été élimi ‑
nés mais que d’autres, qui les entouraient, existaient 
toujours. Par conséquent, ces projets n’ont eu qu’un 
impact limité sur le transport fluvial.
VI
Cela s’explique en partie par des faiblesses affectant 
les stratégies de l’UE relatives à ce mode de transport 
(qui n’étaient pas fondées sur une analyse suffisam ‑
ment rigoureuse et approfondie) et par l’utilisation 
non ciblée de ressources limitées au niveau de l’UE et 
des États membres. De plus, le long des principaux 
corridors, les approches des États membres à l’égard 
du transport fluvial n’étaient pas cohérentes. Les stra ‑
tégies de l’UE n’ont suffisamment pris considération 
ni les aspects environnementaux ni l’attention portée 
à l’entretien des cours d’eau par les États membres.
Synthèse 08
VII
La Cour formule les recommandations ci‑après.
Recommandation n° 1
Pour améliorer l’efficacité du financement, par l’UE, du 
transport fluvial et la performance des projets:
a) les États membres devraient donner un degré 
de priorité plus élevé aux projets concernant les 
corridors, les cours d’eau ou les segments de cours 
d’eau qui apportent les avantages les plus grands 
et les plus immédiats pour améliorer le transport 
fluvial;
b) lors de la sélection des propositions de projets, la 
Commission devrait veiller à centrer ses finance ‑
ments sur les projets les plus pertinents pour le 
transport fluvial et pour lesquels il existe déjà des 
plans avancés pour éliminer les goulets d’étrangle ‑
ment avoisinants.Recommandation n° 2
Dans la perspective de l’élaboration de la nouvelle 
stratégie de l’UE en matière de transport fluvial de 
marchandises, et afin d’améliorer la coordination entre 
les États membres:
a) la Commission devrait analyser de manière appro ‑
fondie le marché et les avantages potentiels de 
la navigation intérieure sur différents segments 
de cours d’eau, ainsi que coordonner l’action des 
États membres pour la mise en place du réseau 
central du RTE‑T, en tenant compte de leur poten ‑
tiel en matière de développement de corridors de 
transport fluvial de marchandises;
b) la Commission et les États membres devraient, lors 
de la mise en place des corridors, convenir d’objec ‑
tifs spécifiques et réalisables et d’étapes précises 
pour éliminer les goulets d’étranglement sur ces 
derniers dans le cadre du mécanisme pour l’inter ‑
connexion en Europe. Ce faisant, ils doivent tenir 
dûment compte de l’objectif du RTE‑T consistant 
à mettre en place le réseau central d’ici à 2030, de 
la disponibilité des fonds au niveau de l’UE et des 
États membres, ainsi que des considérations poli ‑
tiques et environnementales liées à la construction 
de nouvelles infrastructures de transport fluvial 
(ou au développement des voies existantes).
c) la Commission devrait, à l’occasion de la pro ‑
chaine révision du règlement RTE‑T, proposer de 
consolider la base juridique de telle sorte: i) que 
les exigences de signalement des conditions de 
navigation des voies d’eau soit renforcées; et ii) 
que les États membres soient tenus d’élaborer des 
plans nationaux d’entretien des voies navigables 
intérieures de façon coordonnée.
09
 Introduction
Caractéristiques 
du transport fluvial de 
marchandises dans l’UE
01 
Le transport fluvial est l’un des trois 
principaux modes de transport ter ‑
restre, avec le transport ferroviaire 
et le transport routier. Les bateaux 
acheminent les marchandises entre 
les ports et embarcadères fluviaux en 
empruntant les voies navigables inté ‑
rieures, telles que les canaux, les cours 
d’eau et les lacs.
02 
La moitié de la population européenne 
vit à proximité d’une côte ou d’une 
voie de navigation intérieure, et la plu ‑
part des centres industriels européens 
sont accessibles par voie navigable. 
Le plus grand réseau international 
de voies navigables intérieures est 
le réseau Rhin‑Danube qui, avec ses 
14 360 km de longueur, représente 
près de la moitié des voies navigables 
intérieures d’importance internatio ‑
nale1. Les bassins les plus importants 
sont:
i) le bassin du Rhin, qui est le plus 
développé, le plus entretenu et 
le plus utilisé pour les besoins 
du transport de marchandises. Il 
se caractérise par la plus grande 
concentration de population et par 
la plus forte densité de voies navi ‑
gables. Environ 80 % du volume 
total de marchandises transporté 
par voies navigables intérieures 
l’est sur ce fleuve.
ii) le bassin du Danube, qui peut 
potentiellement garantir la navi ‑
gation fluviale entre la mer du 
Nord et la mer Noire. Environ 
neuf pour cent des transports 
de marchandises par voies navi ‑
gables intérieures sont effectués 
sur le Danube et sur le canal 
Rhin‑Main‑Danube.03 
Plus d’un tiers des voies de navigation 
du réseau Rhin‑Danube ne sont pas 
aux normes établies pour les voies 
navigables par la Conférence euro ‑
péenne des ministres des transports2 
(voir  Annexe I ). En outre, la qualité 
des infrastructures n’est pas du tout 
la même à l’est et à l’ouest de la ligne 
de partage bavaroise3. L’objectif de 
l’Union européenne est que l’ensemble 
du réseau transeuropéen respecte ces 
normes (voir figure 1 ).
04 
Le transport fluvial de marchandises 
peut être avantageux, car les convois 
de barges poussées permettent de 
transporter plus de marchandises 
par unité de distance (T‑km) que tout 
autre mode de transport terrestre et 
permettraient peut‑être de contribuer 
à réduire le trafic routier. Il pourrait 
contribuer à réduire les coûts du 
transport et les émissions, ainsi qu’à 
désengorger les routes, les bateaux de 
navigation intérieure ayant une capa ‑
cité de charge équivalente à celle de 
centaines de camions (voir figure 2 ). 
De plus, leurs résultats en matière de 
sûreté sont très bons.1 Commission économique 
des Nations unies pour 
l’Europe (CEE‑ONU)  — 
Livre blanc sur l’efficacité 
et la viabilité des transports 
par voie navigable en Europe, 
New York et Genève, 2011.
2 Résolution n° 92 ‑2 
de la Conférence européenne 
des ministres des transports.
3 Zone ou bande de terre 
séparant des eaux 
qui s’écoulent vers des cours 
d’eaux, des bassins 
ou des mers différents.
10 Introduction
Principales voies navigables intérieures de l’UE (réseau global et réseau central 
du RTE -T)
Source:  Commission européenne.Figure 1

11 Introduction
Avantages potentiels de la navigation intérieure sur le plan des coûts externes 
(en centimes d’euros par tonne -kilomètre) et de la capacité de transportFigure 2
gaz à eﬀet de serre  
polluants 
atmosphériques  
bruit  
accidents  
 
   Source: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Centimes par tonne-kilomètre  
1 convoi de quatre barges de poussage de 7 000 tonnes nettes  
175 wagons de chemin de fer de 40 tonnes nettes chacun  
280 camions de 25 tonnes nettes chacun  
Les bateaux de navigation intérieure ont une plus grande capacité de transport que les trains et les camions  
Source: Via Donau.  La somme des coûts externes pour les bateaux de navigation intérieure est de loin la plus basse (valeurs moyennes pour des transports sélectionnés de marchandises en vrac)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Introduction
05 
Le transport fluvial est économe en 
énergie; en effet, un bateau de navi ‑
gation intérieure peut transporter une 
tonne de marchandises près de quatre 
fois plus loin qu’un camion pour une 
même consommation d’énergie (à 
savoir 370 km, contre 300 km pour un 
train et 100 km pour un camion). Par 
ailleurs, le coût du transport est com ‑
pétitif et le coût unitaire diminue pour 
les longues distances (voir tableau 1 ). 
Toutefois, comme le transport par 
voies navigables intérieures est plus 
lent que le transport par route, il est 
généralement utilisé pour les mar ‑
chandises ne nécessitant pas une 
livraison rapide, telles que les minerais 
métalliques, les produits agricoles, le 
coke et les produits pétroliers raffi ‑
nés, le charbon et le pétrole brut. Le 
nombre de conteneurs transportés 
a aussi augmenté au cours des der ‑
nières années, notamment dans le 
bassin du Rhin.06 
Les voies navigables ont cependant 
une étendue géographique limitée. 
De plus, en cas de problèmes sur ces 
voies (accidents, mauvaises conditions 
météorologiques ou niveau trop élevé 
ou trop bas des eaux), les bateaux 
peuvent rarement être détournés. 
En outre, les avantages en matière 
de coûts ne se concrétisent que dans 
des circonstances bien particulières, 
dépendant de la distance sur laquelle 
les marchandises sont transportées par 
voies navigables et de celle séparant 
l’expéditeur ou le destinataire du point 
de transbordement, où elles sont 
chargées sur les bateaux ou en sont 
déchargées.
Exemples de coûts du transport par t -km pour 
des distances de transport de 200 km et 1 000 km 
(en centimes d’euros)
Mode de transport des marchandises 200  km 1 000 km
Route 14,30 8,80
Chemin de fer 16,04 7, 4 0
Voies navigables intérieures 2,73 1,95
Source: Planco Consulting GmbH,  Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways, novembre 2007.Tableau 1
13 Introduction
Principaux objectifs 
des politiques 
et principaux obstacles 
en matière de transport 
fluvial de marchandises 
dans l’UE
07 
En juin 2001, la Commission euro ‑
péenne a publié un livre blanc sur 
la politique européenne des trans ‑
ports4, dans lequel elle proposait de 
rééquilibrer les modes de transports, 
de revitaliser les chemins de fer, de 
promouvoir les transports maritimes 
et par voies navigables intérieures et 
de maîtriser la croissance du transport 
aérien. En 2006, à l’occasion de la révi ‑
sion à mi‑parcours de ce livre blanc5, 
l’objectif stratégique de lutte contre 
la congestion des routes a été ajouté. 
Ces objectifs ont été confirmés dans le 
livre blanc sur les transports de 20116, 
dans lequel la Commission envisageait 
de transférer du fret de la route vers le 
chemin de fer et les voies navigables.08 
Pour atteindre les objectifs de sa 
politique, la Commission européenne 
a adopté le programme Naïades7 dans 
le but de promouvoir le transport 
fluvial au moyen d’actions menées 
dans cinq domaines interdépendants 
(voir  encadré 1 ).
09 
La nécessité d’éliminer les goulets 
d’étranglement pour améliorer les 
conditions de navigabilité sur les cours 
d’eau et ainsi lever les principaux 
obstacles au développement de la 
navigation intérieure en Europe a été 
soulignée aussi bien dans les livres 
blancs de 2001 et de 2011 que dans les 
programmes Naïades de 2006 et de 
2013.
Les programmes d’action Naïades
Le programme d’action Naïades ( Navigation intérieure: actions et développement en Europe ) a été établi 
en 2006. Il s’agissait d’une initiative de la Commission européenne visant à développer la navigation intérieure 
dans le cadre des solutions intermodales de transport de marchandises, afin de créer, à l’échelle européenne, 
un réseau de transport durable, compétitif et respectueux de l’environnement. Ce programme prévoyait des 
orientations stratégiques pour une approche commune en vue du renforcement du transport fluvial et propo ‑
sait des actions dans cinq domaines d’intervention: le marché, la flotte, les emplois et compétences, l’image et 
les infrastructures.
Le programme Naïades II8, adopté en 2013, a succédé au programme Naïades. Son objectif est de promouvoir 
la navigation intérieure grâce: i) à la construction de nouvelles infrastructures, y compris le comblement des 
liaisons manquantes, l’élimination des goulets d’étranglement importants et le développement des ports; ii) à 
l’innovation; iii) au bon fonctionnement du marché; iv) à la qualité environnementale due aux faibles niveaux 
d’émission; v) à une main‑d’œuvre qualifiée et à des emplois de qualité; vi) à l’intégration du transport fluvial 
dans la chaîne logistique multimodale.
8 COM(2013) 623 du 10 septembre 2013 «Vers un transport par voies navigables intérieures de qualité – Naïades II».Encadré 14 COM(2001) 370 final 
du 12 septembre 2001 
«Livre blanc — La politique 
européenne des transports 
à l’horizon 2010: l’heure 
des choix».
5 COM(2006) 314 final du 22 juin 
2006 «Pour une Europe 
en mouvement — Mobilité 
durable pour notre continent 
— Examen à mi‑parcours 
du livre blanc sur 
les transports publié en 2001 
par la Commission 
européenne».
6 COM(2011) 144 final 
du 28 mars 2011 «Livre 
blanc — Feuille de route 
pour un espace européen 
unique des transports — 
Vers un système de transport 
compétitif et économe 
en ressources».
7 COM(2006) 6 final du 17 janvier 
2006 sur la promotion 
du transport par voies 
navigables «Naïades» 
— Un programme d’action 
européen intégré pour 
le transport par voies 
navigables.
14 Introduction
10 
Dans ce contexte, la Commission consi ‑
dère l’insuffisance des infrastructures 
(à savoir les goulets d’étranglement 
et les liaisons manquantes) comme 
un obstacle majeur à la navigation 
intérieure. Les goulets d’étranglement 
sur les cours d’eau et les liaisons man ‑
quantes concernent le plus souvent:
i) les ponts . Le tirant d’air des ponts 
et la largeur de passage entre leurs 
supports déterminent la taille des 
bateaux de navigation intérieure et le nombre de couches de conte ‑
neurs qu’ils peuvent transporter. 
Le tirant d’air d’un pont diminue 
lorsque le niveau des eaux monte 
et il augmente lorsque celui‑ci 
descend (voir photo 1 );
ii) le chenal . La possibilité pour deux 
bateaux naviguant dans des sens 
opposés de se croiser et la vitesse 
de navigation dépendent de la lar ‑
geur et de la forme du chenal. La 
profondeur de l’eau dans le chenal 
détermine quant à elle le nombre 
de tonnes de marchandises trans ‑
portables par un bateau de navi ‑
gation intérieure. Le tirant d’eau en 
charge a une incidence détermi ‑
nante sur le rapport coût‑efficacité 
du transport fluvial (voir  figure 3 );Photo 1Bateau de navigation intérieure passant sous un pont
Source:  Commission européenne.

15 Introduction
iii) les écluses.  La capacité d’une 
écluse peut entraîner l’allonge ‑
ment du temps de trajet en raison 
des temps d’attente liés à la taille 
des bateaux ou des convois pou ‑
vant être accueillis dans le(s) sas. Quant aux écluses à sas unique, il 
suffit d’en fermer une seule pour 
entretien et la navigation risque 
d’être bloquée sur l’ensemble du 
cours d’eau (voir  photo 2 );Figure 3Terminologie utilisée pour les dimensions d’un chenal
Source: Via Donau
Paramètres d’un chenal (présentation schématique)
Échelle limnimétrique
Zéro de l’échelle
limnimétriqueNiveau
de l’eau
Lit du cours d'eau Chemin de halage 
Vue en coupe d’un bateau
de navigation intérieureLargeur du chenal
Chenal
Profondeur du chenalDégagement 
sous la quilleTirant d’eau
en charge
DéjaugeageTirant
d’eau au
déjaugeagePhoto 2Bateau de navigation intérieure à l’écluse de Lanaye
Source: Cour des comptes européenne.

16 Introduction
iv) les liaisons manquantes.  Il 
s’agit des parties du futur réseau 
de voies navigables intérieures 
d’importance internationale qui 
n’existent pas encore. Le canal 
Seine‑Escaut reliant la France et 
la Belgique constitue un exemple 
de liaison manquante impor ‑
tante. Ce problème est actuelle ‑
ment en cours de traitement par 
les États membres concernés, 
ainsi que dans le cadre du RTE‑T 
(voir  figure 4 ).Figure 4
Source:  Commission européenne.
Axe prioritaire/uni00A030:
Voies navigables
intérieures du RTE-TLa liaison manquante entre la Seine et l’Escaut
17 Introduction
Le rôle de la Commission 
européenne et des États 
membres
11 
Les politiques de la Commission 
européenne en matière de transport 
sont essentiellement mises en œuvre 
par deux de ses directions générales: 
la direction générale de la mobilité et 
des transports (DG Mobilité et trans ‑
ports), qui élabore les politiques dans 
ce domaine et finance des projets 
d’infrastructures de transport dans le 
cadre du programme RTE‑T, et la direc ‑
tion générale de la politique régionale 
et urbaine (DG Politique régionale 
et urbaine), qui apporte un soutien 
financier aux États membres et aux 
régions par l’intermédiaire du FEDER et 
du Fonds de cohésion, lequel peut être 
utilisé pour développer les transports.
12 
Le financement octroyé par l’UE dans 
le cadre de l’instrument financier RTE‑T 
est directement géré par l’Agence 
exécutive pour l’innovation et les 
réseaux (INEA)9. La Commission publie 
des appels à propositions annuels et 
pluriannuels, et les États membres sou ‑
mettent des propositions de projets 
parmi lesquelles la Commission opère 
ensuite une sélection selon des cri ‑
tères prédéfinis. Les orientations pour 
le développement d’un réseau tran ‑
seuropéen de transport10 prévoient la 
mise en place d’un réseau constitué de 
cours d’eau et de canaux présentant 
un chenal d’une profondeur mini ‑
male de 2,50 mètres, traversés par 
des ponts d’un tirant d’air minimal de 
5,25 mètres, et pouvant accueillir des 
bateaux d’au moins 80 mètres de long 
(voir Annexe I ). Le montant total des 
projets dans le domaine du transport 
fluvial financés par l’agence exécutive 
au titre du cadre financier 2007‑2013 
s’élève à 747 millions d’euros, soit 
7,9 % de la totalité des fonds alloués 
au RTE‑T. Ces projets consistaient en 
des études, généralement financées à hauteur de 50 %, ou en des travaux 
financés le plus souvent à hauteur 
de 10 à 20 % sur le budget RTE‑T. La 
plupart des projets d’infrastructures 
concernaient l’amélioration de la 
navigabilité de certains chenaux, le 
rehaussement de ponts et la construc ‑
tion de sas d’écluses.
13 
Les États membres sont responsables 
de la sélection et de la mise en œuvre 
des projets de transport fluvial finan ‑
cés par le Fonds européen de dévelop ‑
pement régional (FEDER) et le Fonds 
de cohésion (FC). La Commission et 
les États membres doivent veiller à la 
cohérence des interventions des Fonds 
avec les actions, les politiques et les 
priorités de l’Union européenne, ainsi 
qu’à leur complémentarité avec ses 
autres instruments financiers11. Dans 
le domaine des transports, la régle ‑
mentation relative au FEDER et au FC12 
prévoit le financement d’investisse ‑
ments, y compris pour l’amélioration 
du réseau transeuropéen, et vise 
à assurer une répartition plus équili ‑
brée du fret entre les différents modes 
de transport (répartition modale). Au 
moment de l’audit, le budget affecté 
aux voies navigables intérieures 
pour la période 2007‑2013 s’élevait 
à 531 millions d’euros, soit 0,2 % des 
Fonds structurels alloués aux États 
membres ou 0,7 % des 76 674 millions 
d’euros alloués aux transports. Dans 
ce domaine, les projets financés au 
titre des programmes opérationnels 
du FEDER et/ou du FC consistaient 
essentiellement en des travaux. Les 
projets financés dans le cadre des 
programmes opérationnels régionaux 
ou transnationaux portaient généra ‑
lement sur des travaux de moindre 
envergure, tels que la construction de 
ponts reliant deux États membres, et 
sur des projets visant à renforcer la 
coopération entre les autorités natio ‑
nales de plusieurs États membres.9 L’INEA a succédé à l’Agence 
exécutive du réseau 
transeuropéen de transport 
(TEN‑T EA), dont elle a hérité 
de la mise en œuvre du legs 
du RTE‑T. Elle est également 
chargée des programmes 
Marco Polo, précédemment 
mis à exécution par l’ancienne 
Agence exécutive pour 
la compétitivité et l’innovation 
(EACI).
10 Article 15 du règlement (UE) 
n° 1315/2013 du Parlement 
européen et du Conseil 
du 11 décembre 2013 sur 
les orientations de l’Union 
pour le développement 
du réseau transeuropéen 
de transport et abrogeant 
la décision n° 661/2010/UE 
(JO L 348 du 20.12.2013, p. 1).
11 Règlement (CE) n° 1083/2006 
du Conseil du 11 juillet 2006 
portant dispositions générales 
sur le Fonds européen 
de développement régional, 
le Fonds social européen 
et le Fonds de cohésion, 
et abrogeant le règlement (CE) 
n° 1260/1999 (JO L 210 
du 31.7.2006, p. 25).
12 Règlement (CE) n° 1080/2006 
du Parlement européen 
et du Conseil du 5 juillet 2006 
relatif au Fonds européen 
de développement régional 
et abrogeant le règlement (CE) 
n° 1783/1999 (JO L 210 
du 31.7.2006, p. 1) 
et règlement (CE) 
n° 1084/2006 du Conseil 
du 11 juillet 2006 instituant 
le Fonds de cohésion 
et abrogeant le règlement (CE) 
n° 1164/94 (JO L 210 
du 31.7.2006, p. 79).
18
 Étendue et approche 
de l’audit
14 
L’audit de la Cour avait pour objectif de 
déterminer si les stratégies de trans ‑
port fluvial ont été correctement mises 
en œuvre par la Commission et les 
États membres de l’UE. Les principales 
questions d’audit étaient les suivantes:
i) Les projets cofinancés par le 
budget de l’UE ont‑ils contribué 
efficacement à augmenter la part 
modale du transport fluvial de 
marchandises et à améliorer les 
conditions de navigabilité?
ii) Les stratégies de l’UE en matière 
de transport fluvial étaient‑elles 
cohérentes et fondées sur des ana ‑
lyses pertinentes et approfondies?
15 
L’audit a porté sur les documents 
d’orientation et de stratégie adoptés 
depuis 2001, c’est‑à‑dire depuis que la 
Commission a, pour la première fois, 
affirmé dans un livre blanc la nécessité 
de développer les modes de transports 
respectueux de l’environnement. Les 
auditeurs ont consulté les documents 
pertinents fournis par la Commis ‑
sion, la Commission économique des 
Nations unies pour l’Europe (CEE‑ONU) 
et d’autres tiers et ont réalisé des 
entretiens, analysé des rapports et des évaluations et examiné des données 
relatives aux projets. L’audit a en outre 
comporté un examen des principaux 
indicateurs de part modale et de 
navigabilité, sur la base des informa ‑
tions fournies par la Commission, par 
d’autres organisations compétentes 
telles que la CEE‑ONU et par des tiers. 
Il a également consisté dans la véri ‑
fication sur place des réalisations de 
12 projets cofinancés par les Fonds 
structurels et par le budget consacré 
au réseau transeuropéen de transport 
en Belgique, en République tchèque, 
en Allemagne et en Hongrie au cours 
de la période de programmation 
2007‑2013. Deux de ces projets por ‑
taient sur des études, neufs sur des tra ‑
vaux d’infrastructure et le dernier était 
un projet mixte portant sur les deux 
(voir Annexe II ). Au moment de la pla ‑
nification de l’audit, les pays couverts 
comptaient pour 88 % des dépenses 
consacrées aux projets d’infrastruc ‑
tures de voies navigables intérieures 
parvenus à maturité, à savoir les pro ‑
jets susceptibles d’être terminés pour 
la fin 2013 (voir tableau 2 ).
16 
La Cour a également analysé les infor ‑
mations fournies par les DG Politique 
régionale et urbaine et Mobilité et 
transports, ainsi que par l’INEA.
Montants alloués aux projets du RTE -T, du FEDER et du Fonds de cohésion parvenus 
à maturité au moment de la planification de l’audit (en millions d’euros)
Total AT BE CZ DE UE1FR HU IT NL PL RO SK
Travaux 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Études 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Travaux et études 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 La mention «UE» signifie qu’il s’agit de projets internationaux concernant plus d’un État membre.
Source:  analyse de la Cour des comptes européenne fondée sur les données de la Commission.Tableau 2
19
 Observations
La part modale 
du transport fluvial n’a 
pas augmenté de manière 
significative, et les projets 
cofinancés par l’UE n’ont 
pas contribué 
efficacement à améliorer 
les conditions générales 
de navigabilité
17 
La Cour a vérifié si la part modale du 
transport fluvial avait augmenté et si 
les conditions de navigabilité s’étaient 
nettement améliorées. En outre, elle 
a examiné si les projets financés par 
l’UE avaient servi les objectifs en 
matière de transport fluvial, à savoir 
si leurs objectifs étaient conformes 
à ceux de l’UE dans ce domaine, si 
les projets avaient été mis en œuvre 
comme prévu, s’ils avaient permis 
d’améliorer les conditions de navigabi ‑
lité et s’ils avaient eu l’impact escomp ‑
té sur ce mode de transport.Aucune augmentation  
significative de la part 
modale du transport fluvial 
de marchandises n’a été 
constatée
18 
En 2001, la Commission s’est fixé 
l’objectif de transférer le trafic de la 
route vers des modes de transport 
respectueux de l’environnement (voir 
encadré 7 ). Depuis lors, la part modale 
du transport fluvial n’a pas augmenté 
sensiblement, fluctuant autour de 6 %. 
Si celui‑ci représentait 6,4 % de l’en ‑
semble des modes de transport ter ‑
restre en 2001, sa part modale a chuté 
à 5,7 % en 2006, avant de repartir à la 
hausse. En 2012, elle atteignait 6,7 % 
(voir figure 5 ).Figure 5Part modale du transport fluvial (EU-27) depuis 2001
Source des données: Eurostat.
Part modale en %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Tendance linéaire (part modale 
du transport ﬂuvial dans l’EU-27)Part modale du transport 
ﬂuvial dans l’UE
20 Observations
19 
La Cour a cependant constaté une ex ‑
ception à cette situation en Belgique, 
en France et aux Pays‑Bas, où cette 
part modale a connu une augmenta ‑
tion notable13. Dans les autres États 
membres, elle est foncièrement restée 
stable ou a diminué (voir Annexe III ).
Seuls quelques goulets 
d’étranglement isolés ont été 
éliminés, sans tenir compte 
des aspects liés aux corridors 
et à l’entretien
20 
La Cour a vérifié si les goulets d’étran ‑
glement avaient été éliminés au cours 
de la période examinée. Ni les États 
membres ni la Commission n’ont 
publié de rapport sur les progrès réa ‑
lisés dans ce domaine, sauf en ce qui 
concerne les projets prioritaires n° 18 
(axe de navigation intérieure Rhin/
Meuse‑Main‑Danube) et n° 30 (Canal 
Seine‑Escaut) du RTE‑T. C’est pourquoi 
la Cour a effectué une analyse com ‑
parative des rapports publiés par la 
CEE‑ONU en 2006 et en 2012, qui com ‑
prenaient tous deux un inventaire des 
goulets d’étranglement existants.
Trop peu de goulets 
d’étranglement ont été éliminés
21 
Depuis 2006, seul un petit nombre 
de goulets d’étranglement ont été 
éliminés. L’analyse des listes des gou ‑
lets d’étranglement publiées par la 
CEE‑ONU en 2006 et en 2012 montre 
que seuls cinq des 47 goulets d’étran ‑
glement figurant sur la liste de 2006 
avaient été éliminés en 201214. À ce 
rythme, il faudrait de 60 à 70 ans pour 
éliminer tous les goulets d’étrangle ‑
ment recensés.22 
Si les progrès accomplis sont insuffi ‑
sants, c’est essentiellement parce que 
les États membres ne se sont guère 
intéressés à ce mode de transport, 
comme le montre l’examen des docu ‑
ments de stratégie nationaux réa ‑
lisé par la Cour. La Cour a également 
comparé la part modale du transport 
fluvial et le pourcentage des fonds 
qui lui sont alloués, pour mesurer le 
degré de priorité accordé à ce mode 
de transport. Le nombre de projets de 
transport fluvial proposés en vue d’un 
financement dans le cadre du RTE‑T 
en réponse aux appels à propositions 
de la Commission a été relativement 
faible. Les propositions de projets 
privilégiaient le transport ferroviaire 
par rapport aux autres modes. S’agis ‑
sant des voies navigables intérieures, 
ce nombre était proportionnellement 
moins important que leur part modale 
(voir tableau 3 ) dans la plupart des 
États membres qui y consacrent des 
dépenses substantielles au titre du 
RTE‑T, à l’exception des Pays‑Bas, ainsi 
que de la France et de la Belgique, 
qui ont absorbé la plupart des crédits 
alloués aux actions plurinationales 
pour le canal Seine‑Escaut.13 En Belgique, le fait que 
le transport routier a diminué 
en même temps que 
le transport par voies 
navigables intérieures 
augmentait atteste clairement 
que le trafic a été transféré de 
la route à ces dernières.
14 La liste des goulets 
d’étranglement de la CEE‑ONU 
de 2012 comprenait 
également 20 goulets 
d’étranglement 
supplémentaires, qui ne 
figuraient pas sur la liste 
de 2006.
21 Observations
Coût total des propositions de projets RTE -T dans les États membres enregistrant 
les plus grands volumes de transport et comparaison avec la part modale 
du transport fluvial
État membrePropositions de 
projets concernant 
les routes  
(en millions d’euros)
APropositions de 
projets concernant 
les chemins de fer  
(en millions d’euros)
BPropositions de 
projets concernant 
les voies navigables 
intérieures  
(en millions d’euros)
CPourcentages des 
propositions de 
projets de transport 
fluvial
C/(A + B + C)Part modale du 
transport fluvial  
(exercice  2012)
UE1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgique2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgarie 0,0 9,9 0,0 0,0 % 16,4  %
République tchèque 105,2 768,0 0,0 0,0 % 0,1 %
Allemagne 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
France20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxembourg 811,1 0,0 0,0 % 3,4 %
Hongrie 0,0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Pays‑Bas 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Autriche 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Roumanie 0,0 0,0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovaquie 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Projets internationaux concernant plus d’un État membre.
2  Les propositions de projets de cet État membre ne comprennent pas les propositions reprises sous «UE» pour la réalisation de la liaison 
Seine‑Escaut.
3 Chiffre provisoire.
4 Estimation d’Eurostat.
Sources des données: Commission européenne — INEA et Eurostat.Tableau 3
22 Observations
La plupart des projets examinés 
n’ont pas eu d’effet sur 
le transport de marchandises
23 
Dans l’ensemble, la Cour a constaté 
que l’incidence des projets examinés 
sur le transport de marchandises était 
limitée parce que les autres goulets 
d’étranglement du corridor n’avaient 
pas été éliminés et qu’il n’était pas 
prévu de les éliminer dans un proche 
avenir. Dix des projets examinés par 
la Cour concernaient des travaux; 
en l’occurrence, la situation était la 
suivante:
a) un seul projet, l’écluse de Lanaye 
(Belgique), était susceptible de 
contribuer au développement du 
transport fluvial une fois terminé 
(voir encadré 2  et photo 2 );
L ’écluse de Lanaye (Belgique)
Le coût total du projet de construction de l’écluse de Lanaye (Belgique) s’est élevé à 151 millions d’euros, dont 
27 millions d’euros financés par la Commission. Il s’agissait d’un bon exemple de coopération transfrontalière 
visant à éliminer un goulet d’étranglement d’importance internationale. Le projet était en partie financé par 
les gouvernements belge et néerlandais. Le fleuve est emprunté par des bateaux de navigation intérieure qui 
transitent par différents États membres.
Ce projet n’est pas encore terminé. La taille moyenne des bateaux ayant augmenté ces dernières années, 
l’accroissement des dimensions du sas de l’écluse permettra d’améliorer les conditions de navigabilité par la 
réduction des temps d’attente et le passage de navires plus grands.Encadré 2
23 Observations
b) pour six autres projets, les amé ‑
liorations apportées à la suite des 
travaux réalisés n’ont pas pu être 
pleinement exploitées, car des 
goulets d’étranglement avoisi ‑
nants limitent leur efficacité. Cela 
vaut pour les ponts ferroviaires de Deggendorf (DE) et de 
Kolín (CZ), mais aussi pour le canal 
Albert (BE), l’écluse de Fankel (DE) 
et l’ascenseur à bateaux de Nie ‑
derfinow (DE) (voir par exemple 
l’encadré 3  et la photo 3 );
L ’ascenseur à bateaux de Niederfinow
Un ascenseur à bateaux situé à Niederfinow, entre Berlin et la frontière polonaise, devait être remplacé pour 
cause d’obsolescence. Le coût total du nouvel ascenseur s’est élevé à 284 millions d’euros, dont 48,5 mil ‑
lions d’euros financés par le FEDER. Le mouillage de l’écluse devait être accru pour qu’elle puisse accueillir 
des bateaux transportant des charges plus importantes. Le projet était conçu selon l’hypothèse que le reste 
du canal serait dragué afin d’en augmenter le mouillage en conséquence. Toutefois, à la suite d’une hiérar ‑
chisation récente des cours d’eau opérée par les autorités allemandes, ce canal est tellement peu prioritaire 
(catégorie «C») qu’aucun nouvel aménagement n’y est prévu. Le mouillage accru de l’ascenseur à bateaux ne 
sera donc pas exploité.
Ce projet est toujours en cours. Cependant, la profondeur limitée du chenal limitera la rentabilité économique 
de la navigation intérieure et, partant, l’augmentation potentielle de la capacité de transport.Encadré 3 Photo 3Construction du nouvel ascenseur à bateaux de Niederfinow
Source: Cour des comptes européenne.
24 Observations
c) bien que classés dans la catégorie 
des projets de navigation inté ‑
rieure, trois projets n’étaient pas 
pertinents pour l’amélioration des 
conditions de navigabilité sur les 
voies navigables intérieures (voir, 
par exemple, l’ encadré 4 ).
Projet ne visant pas à améliorer le transport fluvial de marchandises
La réalisation d’une voie navigable sur la Vltava, sur la section České Budějovice – Hluboká (République 
tchèque), a coûté 32 millions d’euros, dont 20,5 millions ont été financés par le FEDER au titre du programme 
opérationnel «transport». Considéré comme un projet de transport fluvial, ce projet était en fait essentielle ‑
ment lié au tourisme. En effet, cette voie navigable ne revêt d’importance qu’au niveau régional et elle ne fait 
pas partie du réseau européen de transport. De plus, ce goulet d’étranglement ne figure ni sur la liste publiée 
par la CEE‑ONU ni sur celle publiée par la plateforme Platina (voir photo 4 ).Encadré 4 Photo 4Port pour petits bateaux à passagers et bateaux privés, faisant partie du projet 
de voie navigable sur le Vltava cofinancé par le FEDER
Source: Cour des comptes européenne.
25 Observations
Deux études n’ont pas donné 
lieu à l’élimination de goulets 
d’étranglement importants
24 
Deux projets consistaient en des 
études qui, bien que susceptibles de 
contribuer à l’élimination des goulets 
d’étranglement, n’ont pas mené à la 
réalisation des travaux nécessaires 
pour ce faire (voir encadré 5 ).
Études réalisées en vue de l’élimination des goulets d’étranglement sur le Danube, 
mais restée sans effets
La section du Danube entre Straubing et Vilshofen, en Allemagne, revêt une importance cruciale pour l’en ‑
semble du réseau de voies navigables intérieures. De nombreuses parties prenantes, dont des défenseurs de 
l’environnement, ayant contesté les études précédentes qui analysaient diverses variantes pour éliminer les 
goulets d’étranglement, la Commission européenne et les autorités allemandes ont décidé de faire réaliser 
une nouvelle étude afin d’analyser le coût et l’impact éventuels de deux variantes possibles sans toutefois 
prendre position en faveur de l’une d’entre elles. Il s’agissait de la variante «A», qui devait avoir un impact lé ‑
gèrement plus faible sur l’environnement, mais apporter des améliorations moins importantes aux conditions 
de navigabilité, et de la variante «C 2.80», censée améliorer davantage les conditions de navigabilité, avec un 
impact légèrement supérieur sur l’environnement (la superficie de compensation écologique était de 1 360 ha 
pour la variante «A» et de 1 415 ha pour la variante «C 2.80», voir Annexe  IV). L’étude était tellement détaillée 
que des plans techniques précis pour la mise en œuvre des deux variantes avaient été établis. Cette étude 
a coûté 30 millions d’euros, dont la moitié ont été financés par des fonds de l’UE.
Alors que l’étude concluait que la variante «C 2.80» améliorerait davantage les conditions de navigabilité et 
présenterait un meilleur rapport coûts‑avantages (voir Annexe IV ), les autorités allemandes ont décidé de 
mettre en œuvre la variante «A», qui ne contribuera pas à la création des conditions de navigabilité néces ‑
saires au développement durable du transport fluvial en Europe.
De la même façon, un projet d’un montant de 8 millions d’euros, financé pour moitié par des fonds de l’UE et 
consistant en une étude sur l’amélioration des conditions de navigabilité sur la section hongroise du Danube, 
nécessitait l’obtention de permis environnementaux pour 31 sites d’intervention, au plus tard pour la fin du 
projet. Les autorités en charge de l’environnement ont bien octroyé certains de ces permis, mais ceux‑ci ont 
été révoqués par la suite. Actuellement, ces affaires sont toujours pendantes devant les tribunaux, et aucun 
chantier n’a été engagé ou prévu pour améliorer la navigabilité sur la section hongroise du Danube (voir le 
point 40).Encadré 5
26 Observations
Retards de mise en œuvre 
dus, entre autres,  
à la lenteur des procédures 
administratives
25 
La Cour a en outre évalué si les pro ‑
jets avaient été mis en œuvre comme 
prévu. Pour ce faire, elle a analysé 
l’examen à mi‑parcours d’un ensemble 
de projets du programme pluriannuel 
relatif au RTE‑T, ainsi que dix projets 
d’infrastructures de voies navigables 
intérieures financés par le FEDER ou 
sur le budget RTE‑T.
26 
Selon cet examen à mi‑parcours, 
60 % des projets du RTE‑T avaient du 
retard. Dans 40 % des cas, ce retard 
était supérieur à un an. Comme le 
montre l’examen, cela tenait souvent 
au fait que les projets étaient encore 
prématurés, les États membres ayant 
proposé des projets pour lesquels les 
permis environnementaux n’avaient 
pas encore été délivrés.27 
Par ailleurs, la plupart des projets 
examinés par la Cour accusaient des 
retards, dus, dans certains cas, à l’ab ‑
sence de permis environnementaux 
ou de permis de construire (ponts de 
Briegden et Oelegemde, en Belgique) 
ou à de longs différends en matière 
d’environnement ou de marchés pu ‑
blics (écluse de Fankel, voir encadré 6 , 
et écluse de Lanaye en Belgique).
La réalisation du projet de Fankel a pris plus de 20 ans
Dans la stratégie allemande de 1992 en matière de transport, l’écluse de Fankel figurait parmi les projets prio ‑
ritaires. La phase de planification a démarré en 1993, mais les travaux n’ont commencé qu’en juin 2006, soit 
13 ans plus tard, la mise en œuvre de ce projet ayant été systématiquement reportée.
Celle‑ci a débuté en 2006 et devait s’achever pour 2011. Elle n’a cependant été terminée qu’en 2014. À l’origine 
de ces retards, essentiellement des différends en matière de marchés publics et les modifications apportées 
au projet après que sa mise en œuvre a démarré.Encadré 6
27 Observations
Les stratégies de l’UE 
relatives au transport 
fluvial n’étaient pas 
fondées sur une analyse 
rigoureuse et approfondie
28 
La Cour a examiné:
a) si les stratégies élaborées ou 
conçues par la Commission, 
conjointement avec les États 
membres, dans le domaine du 
transport fluvial étaient cohé ‑
rentes et fondées sur des évalua ‑
tions de la situation existante, des 
besoins en matière de transport et 
des insuffisances à corriger en ce 
qui concerne les infrastructures;
b) si ces stratégies prenaient suffi ‑
samment en considération la ques ‑
tion de l’entretien des cours d’eau.
Les stratégies de l’UE 
n’étaient pas fondées 
sur une analyse rigoureuse
29 
La Cour a analysé les livres blancs 
de 2001 et 2011, qui présentaient la 
politique européenne des transports 
pour les dix années suivantes, ainsi 
que les stratégies et programmes 
d’action nationaux (des États membres 
audités) et de l’UE en matière de 
transport, y compris les orientations 
relatives au RTE‑T et le programme 
d’action Naïades, afin de déterminer si 
les documents d’orientation et de stra ‑
tégie étaient fondés sur des analyses 
rigoureuses et fixaient des objectifs 
précis.
30 
Les documents d’orientation et de 
stratégie de l’UE ne précisaient pas 
si les investissements dans la mise 
à niveau des infrastructures fluviales étaient susceptibles de donner lieu au 
transfert attendu du trafic des routes 
vers les voies navigables intérieures.
31 
Aucun de ces documents ne répondait 
à la question de savoir si l’élimination 
des goulets d’étranglement sur les 
différents corridors influencerait la 
demande de transports par voies navi ‑
gables intérieures et aurait des retom ‑
bées en matière de réduction du trafic 
routier, des émissions de polluants et 
des frais de transport15. La demande 
potentielle de transports par voies 
navigables intérieures sur les différents 
corridors n’était pas quantifiée. Par 
conséquent, les coûts et les avantages 
d’un investissement dans les différents 
réseaux, cours d’eaux ou tronçons de 
cours d’eau n’étaient pas connus.
32 
Les documents d’orientation et de 
stratégie manquaient aussi d’objectifs 
précis en ce qui concerne le transport 
fluvial (voir encadré 7 ).15 Selon le rapport intitulé 
«Medium and Long Term 
Perspectives of IWT 
in the European Union » 
(perspectives à moyen et long 
terme du TVNI dans l’UE), 
financé par la Commission, 
la part modale du transport 
fluvial devrait diminuer en cas 
de croissance faible 
ou moyenne, tandis que 
si la croissance était forte, 
elle ne diminuerait pas 
davantage et se stabiliserait 
à environ 6 % en 2040.
28 Observations
Les stratégies de l’UE  
ne permettaient pas de lever 
les principaux obstacles 
à leur mise en œuvre  
au niveau des États membres
Les approches des États 
membres n’étaient pas 
cohérentes
33 
Des goulets d’étranglement dans 
un État membre peuvent avoir une 
incidence sur le transport fluvial dans 
les pays voisins. Il importe donc que 
les stratégies des États membres en 
matière de transport soient cohérentes 
et coordonnées. La Cour a cependant 
constaté que ces derniers avaient 
des approches différentes dans ce 
domaine et que l’attention qu’ils accor ‑
daient à ce mode de transport était 
très variable.34 
La Cour a par exemple observé que 
la part des crédits de l’UE dans le 
domaine des transports allouée aux 
projets de transport fluvial variait 
considérablement d’un État membre 
à l’autre. En effet, si aux Pays‑Bas et 
en Belgique, cette part représente 
respectivement environ 47 % et 39 % 
(pour une part modale respective de 
39 % et de quelque 29 %), ce pourcen ‑
tage est sensiblement inférieur à la 
part modale de la navigation inté ‑
rieure dans la plupart des autres États 
membres (voir figure 6 )17. Dans tous les 
États membres autres que l’Autriche, 
la Belgique, les Pays‑Bas et la France, 
les financements ont été concentrés 
sur d’autres modes de transport, et en 
particulier sur le transport ferroviaire 
(voir également le tableau 3 ). Cela 
s’est traduit par des objectifs moins 
ambitieux et des dotations budgé ‑
taires modestes pour la mise en œuvre 
de projets susceptibles d’améliorer les 
conditions de navigabilité sur les voies 
navigables intérieures.Les documents de politique de stratégie manquaient d’objectifs précis en matière 
d’augmentation de la part modale du transport fluvial
Les livres blancs de 2001 et 2011 constituaient les documents d’orientation clés de la Commission dans le 
domaine du transport, mais ils n’étaient pas juridiquement contraignants. Le premier donnait comme objectif 
général de transférer le trafic de la route vers d’autres modes de transport plus respectueux de l’environne ‑
ment, dont font partie le rail et le transport fluvial. Le livre blanc de 2011 quantifiait cet objectif en fixant une 
valeur cible de 30 % pour le transport de marchandises sur moyenne distance à transférer de la route vers les 
réseaux ferré et navigable. Toutefois, aucun de ces documents ne précisait la mesure dans laquelle le trans ‑
port fluvial était censé contribuer à la réalisation de cet objectif.
Les orientations de 2010 relatives au RTE‑T, publiées sous la forme d’une décision du Parlement européen 
et du Conseil, avaient fixé l’objectif stratégique de terminer la mise en place du réseau RTE‑T pour 2020. Les 
orientations RTE‑T de 2013, publiées sous la forme d’un règlement que les États membres étaient donc juridi ‑
quement tenus d’appliquer, ont instauré l’obligation d’achever la mise en place du réseau central et du réseau 
global pour 2030 et 2050 respectivement.
Le seul document qui fixe un objectif quantitatif pour le transport fluvial est la «stratégie pour le Danube»16, 
élaborée sous la forme d’une communication de la Commission et dont la portée géographique est plus limi ‑
tée. Celle‑ci donnait pour objectif d’augmenter de 20 %, par rapport à 2010, le transport de marchandises sur 
le Danube d’ici à 2020.
16 COM(2010) 715 final du 8 décembre 2010 — «Stratégie de l’Union européenne pour la région du Danube».Encadré 7
17 À titre de comparaison, 
les Pays‑Bas sont l’État 
membre qui a alloué la plus 
grande part des financements 
au transport fluvial (soit plus 
de 40 % des fonds consacrés 
aux projets RTE‑T pour 
une part modale de 39 %).
29 Observations
35 
S’agissant des corridors de navigation 
intérieure qui traversent plusieurs 
États membres, la Cour a constaté 
que les approches divergentes des 
États membres entravaient le déve ‑
loppement harmonieux de ce mode 
de transport sur les principaux cours 
d’eau européens. En effet, les investis ‑
sements dans l’amélioration des condi ‑
tions de navigabilité de ces derniers 
nécessitent une coordination efficace. Figure 6Comparaison, pour les principaux corridors de navigation intérieure, entre la part 
modale du transport fluvial et le pourcentage des financements de l’UE consacré 
à ce dernier au cours de la période 2007 -2013 dans les États membres. Il s’agit 
de financements au titre du RTE -T, du FEDER et du Fonds de cohésion en faveur 
des voies navigables locales, régionales et du RTE -T
1  Les propositions de projets de cet État membre ne comprennent pas les propositions reprises sous «UE» pour la mise en place de la liaison 
Seine‑Escaut.
2 Projets internationaux concernant plus d’un État membre.
Source des données:  Commission européenne.Proportion des fonds «transports» 
utilisée pour les projets de transport ﬂuvial ﬁnancés par l’UEPart modale du transport  ﬂuvial50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ UE2
30 Observations
Le coût de l’élimination  
des goulets d’étranglement 
dépasse largement  
les financements disponibles
36 
Avant 2006, la Commission n’avait 
jamais fourni d’estimation du coût du 
développement des voies navigables 
intérieures dans le cadre du réseau 
transeuropéen. En 2006, le programme 
Naïades a permis de déterminer le 
coût des deux projets prioritaires dans 
le domaine du transport fluvial (voir le 
point 42), à savoir environ 3 700 mil ‑
lions d’euros19. En 2010, le projet Platina a permis d’évaluer le coût de 
l’élimination des goulets d’étrangle ‑
ment en Europe à plus de 16 milliards 
d’euros (voir encadré 9 ).
37 
Le coût estimé de l’élimination des 
goulets d’étranglement recensés 
dépasse largement les crédits du bud ‑
get de l’UE alloués aux infrastructures 
de transport fluvial, qui sont limités. 
Pour combler cet écart, des finance ‑
ments supplémentaires provenant 
de sources nationales ou privées sont 
donc nécessaires.Approches divergentes des États membres — Exemples de l’Elbe et du Danube
La performance du transport fluvial en République tchèque dépend, entre autres, de celle du transport par 
voies navigables intérieures sur le tronçon allemand de l’Elbe. Cependant, l’Elbe n’apparaît pas encore dans la 
classification des cours d’eau selon leur niveau de priorité, récemment opérée par les autorités allemandes. Un 
accord récent entre l’État fédéral et les Länder concernés18 prévoit que les conditions de navigabilité actuelles 
devraient être maintenues, mais l’Allemagne entend limiter son effort d’entretien et elle n’investira pas davan ‑
tage dans l’amélioration de ces conditions.
Bien que traversée par le Danube sur plus de 400 km, la Hongrie compte une flotte de navigation intérieure 
limitée et seulement quelques ports qui pourraient bénéficier du transport fluvial. Elle n’a dès lors aucun inté ‑
rêt direct à mettre en œuvre les travaux nécessaires pour améliorer les conditions de navigabilité.
18 Décision de la sixième réunion entre la Fédération et les Länder — Session du 23 mai 2013 à Berlin — Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des 
Bundes und der Länder (Jalons pour une approche intégrée de l’Elbe entre l’État fédéral et les Länder).Encadré 8
Le projet Platina et l’inventaire des goulets d’étranglement
Le projet Platina  a été lancé par la Commission, conjointement avec un consortium de 23 partenaires, dans 
le but d’accélérer la réalisation des objectifs du programme Naïades. Pour créer la dynamique nécessaire, un 
réseau de connaissances multidisciplinaires, financé au titre du septième programme‑cadre pour la recherche 
(7e PC), a été mis en place.
En 2010, le projet Platina a permis de quantifier approximativement le coût de l’élimination de plusieurs gou ‑
lets d’étranglement des voies navigables intérieures recensés en Europe (voir figure 7 ). Selon cet inventaire, 
le coût de l’élimination des goulets d’étranglement et du comblement des liaisons manquantes dans les pays 
traversés par les corridors de navigation intérieure importants20 est estimé à plus de 16 milliards d’euros21 (voir 
Annexe V ).
20 la Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, l’Allemagne, la France, la Hongrie, les Pays‑Bas, l’Autriche et la Roumanie.
21 Ce montant ne comprend ni le coût de l’élimination des goulets d’étranglement en Hongrie, qui n’a pas été quantifié, ni celui de la liaison 
Saône‑Moselle/Saône‑Rhin en France, estimé à quelque 10 milliards d’euros.Encadré 919 Annexe à la communication 
de la Commission relative 
au programme Naïades 
[COM(2006) 6 final].
31 Observations
Les besoins en matière de 
protection de l’environnement 
se heurtaient à ceux liés 
au développement du transport 
fluvial
38 
Les cours d’eau offrent un habitat 
naturel à de nombreuses espèces, qui 
pourrait être affecté par la mise en 
œuvre des projets d’infrastructures22. 
Il faut donc obtenir des permis envi ‑
ronnementaux avant que celle‑ci ne 
puisse démarrer. La Cour a examiné si 
des difficultés liées à l’obtention des 
permis environnementaux avaient 
causé des retards.39 
Les projets de transport fluvial se 
sont heurtés à de nombreuses diffi ‑
cultés liées à la nécessité de garantir 
un niveau adéquat de protection de 
l’environnement, d’une part, et à celle 
d’assurer un développement adéquat 
de ce mode de transport, d’autre 
part. Les projets avaient souvent une 
dimension politique et environne ‑
mentale et donnaient régulièrement 
lieu à des différends entre les parties 
prenantes et avec la société civile, qui 
ont retardé, voire bloqué, leur mise en 
œuvre. De plus, l’obtention des permis 
environnementaux nécessaires impli ‑
quait la plupart du temps des procé ‑
dures administratives fastidieuses et 
d’onéreuses mesures de compensation 
sur le plan environnemental.Figure 7Coût de l’élimination des goulets d’étranglement comparé au coût des projets 
cofinancés par la Commission mis en œuvre pendant la période 2007 -2013   
dans les pays visités au cours de l’audit (millions d’euros)
Sources des données: Inventaire Platina des goulets d’étranglement et Commission européenne.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgique République tchèque RoumanieCoût de l'élimination des goulets
d’étranglement
Coût des projets coﬁnancés par l’UE
Allemagne
Le coût de l’élimination des goulets d’étranglement en Hongrie n’a pas été quantiﬁé.
22 De nombreux sites fluviaux 
font partie des zones 
de protection de la nature 
qui composent le «réseau 
Natura 2000».
32 Observations
40 
Dans certains États membres, cela 
a entraîné la mise en œuvre d’un plus 
petit nombre de projets ou le finance ‑
ment de projets moins prioritaires:
a) en Hongrie, 75 millions d’euros 
provenant du Fonds de cohésion 
ont été alloués au transport fluvial 
au début de la période de pro ‑
grammation 2007‑2013. Toutefois, 
ce montant a ensuite été ramené 
à 3,2 millions d’euros, ce qui repré ‑
sente une réduction de près de 
96 % de la dotation initiale. Cette 
dernière reposait sur l’hypothèse 
qu’au terme d’une étude financée 
au titre du RTE‑T pour un montant 
de 8 millions d’euros, les travaux 
d’amélioration de la navigabi ‑
lité sur la section hongroise du 
Danube auraient suivi rapidement 
et auraient été terminés pour 2015. 
Cependant, les permis environ ‑
nementaux requis n’ont pas été 
délivrés. Comme le budget alloué 
au transport fluvial en Hongrie re ‑
levait du même axe prioritaire que 
le transport ferroviaire, les fonds 
ont été réaffectés à ce dernier sans 
qu’une consultation préalable de la 
Commission soit nécessaire;
b) en République tchèque, l’alloca ‑
tion de fonds du FEDER aux voies 
navigables intérieures pour la 
période 2007‑2013 reposait sur 
l’hypothèse qu’avant fin 2015, un 
goulet d’étranglement important 
situé à Děčín aurait été éliminé, 
pour un coût total de 142 millions 
d’euros. Cependant, les permis en ‑
vironnementaux n’ont pas pu être 
délivrés à temps pour permettre la 
mise en œuvre du projet au cours 
de la période durant laquelle les 
projets de ce type pouvaient être 
financés. Par conséquent, pour que 
le budget du programme opéra ‑
tionnel ne soit pas amputé de ces 
fonds, un certain nombre d’autres 
projets, beaucoup moins perti ‑
nents pour le transport de fret, ont 
été réalisés. De ce fait, les crédits 
alloués ont été utilisés sans que le transport fluvial de marchandises 
s’améliore de manière significative.
Sélection des projets: 
une approche  
insuffisamment ciblée
41 
Les deux principales sources de finan ‑
cement de l’UE pour la mise en œuvre 
de la stratégie de transport fluvial 
étaient le budget RTE‑T, d’une part, 
et le FEDER et le Fonds de cohésion, 
d’autre part (voir points 12 et 13):
a) les financements au titre du bud ‑
get RTE‑T s’inscrivent en principe 
dans le droit fil des objectifs de la 
politique des transports de l’UE. 
Les projets cofinancés sur ce bud ‑
get sont soumis à la Commission 
par les États membres à la suite 
d’appels à propositions annuels ou 
pluriannuels. La Commission opère 
ensuite une sélection parmi tous 
ces projets, pour différents modes 
de transport;
b) les objectifs du FEDER et du 
Fonds de cohésion sont de portée 
beaucoup plus large que ceux de 
la politique des transports. Les 
projets sont sélectionnés directe ‑
ment par les États membres après 
approbation des programmes 
opérationnels, qui définissent les 
axes prioritaires et allouent un 
budget à chacun d’entre eux. Seuls 
les grands projets, à savoir ceux 
dont le montant dépasse 50 mil ‑
lions d’euros, sont soumis à une 
évaluation spécifique de la part de 
la Commission.
33 Observations
42 
Le règlement et les orientations RTE‑T 
de 201023 prévoyaient un réseau RTE‑T 
de plus de 30 000 km de longueur, 
y compris deux projets prioritaires 
dans le domaine du transport fluvial 
déjà approuvés par la Commission 
en 2007: le projet prioritaire n° 18 (axe 
fluvial Rhin/Meuse‑Main‑Danube) 
et le projet prioritaire n° 30 (canal 
Seine‑Escaut). Mais aucun critère de 
hiérarchisation des goulets d’étrangle ‑
ment sur ces corridors n’était prévu. 
La seule priorité dont il était question, 
en la matière, concernait la section du 
Danube entre Straubing et Vilshofen, 
en Allemagne, présentée comme un 
exemple de goulet d’étranglement 
à éliminer.
43 
Pour établir une hiérarchie entre les 
voies navigables du RTE‑T, le méca ‑
nisme pour l’interconnexion en Europe 
et les nouvelles orientations RTE‑T 
de 201324 ont défini un réseau cen ‑
tral et un réseau global que les États 
membres sont tenus de mettre en 
place pour 2030 et 2050 respective ‑
ment (voir figure 1 ). Toutefois, aucune 
distinction n’est opérée entre les 
réseaux central et global pour les voies 
navigables intérieures, ce qui ne faci ‑
lite pas la hiérarchisation de celles‑ci.44 
Les projets financés par le FEDER 
dans le secteur du transport fluvial 
ne concernaient généralement pas 
des voies de navigation par lesquelles 
transitaient des volumes importants 
de marchandises et, souvent, ils ne 
ciblaient pas les besoins dans ce do ‑
maine (voir points 23 et 24). Cela tenait 
au fait que tous les pays et régions 
éligibles n’étaient pas traversés par des 
voies navigables servant au transport 
de gros volumes de marchandises25 et 
que les États membres avaient décidé 
d’affecter les crédits du FEDER et/
ou du Fonds de cohésion à des cours 
d’eau à faible densité de circulation.
45 
Afin de maximiser l’impact de ces 
ressources limitées, il convient de les 
utiliser pour répondre aux besoins les 
plus pressants. Une hiérarchisation 
des cours d’eau ou des segments de 
cours d’eau serait utile, car la plupart 
des avantages découlant de l’élimina ‑
tion d’un goulet d’étranglement ne se 
concrétisent que lorsque l’ensemble 
du tronçon de cours d’eau concerné 
est aménagé en conséquence [voir 
également point 23, lettre b)]. La Cour 
a constaté que les stratégies de l’UE 
ne proposaient de hiérarchisation ni 
entre les activités prévues ni entre les 
rivières pour lesquelles les ressources 
limitées doivent être investies.23 Décision n° 661/2010/UE 
du Parlement européen 
et du Conseil du 7 juillet 2010 
sur les orientations de l’Union 
pour le développement 
du réseau transeuropéen 
de transport (JO L 204 
du 5.8.2010. p. 1).
24 Règlement (UE) n° 1315/2013.
25 Les pays éligibles au Fonds 
de cohésion pour 
la période 2007‑2013 sont 
la Bulgarie, la République 
tchèque, l’Estonie, la Grèce, 
Chypre, la Lettonie, la Lituanie, 
la Hongrie, Malte, la Pologne, 
le Portugal, la Roumanie, 
la Slovénie, la Slovaquie 
et l’Espagne (soutien 
transitoire). Les régions 
éligibles à un financement par 
le FEDER au titre de l’objectif 
«convergence» sont situées 
en Belgique, en Bulgarie, 
en République tchèque, 
en Allemagne, en Estonie, 
en Grèce, en Espagne, 
en France, en Italie, 
en Lettonie, en Lituanie, 
en Hongrie, à Malte, 
en Pologne, au Portugal, 
en Roumanie, en Slovénie, 
en Slovaquie 
et au Royaume‑Uni.
34 Observations
Les États membres  
n’accordent pas  
une attention suffisante 
à l’entretien des cours d’eau
46 
Malgré son importance, l’entretien est 
souvent négligé, et les États membres 
n’y ont pas affecté suffisamment 
de fonds, ce qui a généré un retard 
énorme en la matière26. La Cour a donc 
analysé si les stratégies de l’UE cou ‑
vraient l’aspect de l’entretien des cours 
d’eau. Pour ce faire, elle a comparé les 
études et rapports pertinents sur l’en ‑
tretien des cours d’eau, afin d’évaluer 
si les activités de maintenance étaient 
conformes aux stratégies existantes de 
l’UE.
47 
La Cour a constaté que l’entretien des 
Cour d’eaux était un aspect primordial 
de la navigation intérieure, le manque 
d’entretien pouvant entraîner la dété ‑
rioration des conditions de navigabilité 
et la formation de nouveaux goulets 
d’étranglement qui réduisent l’effica ‑
cité des projets d’infrastructures de 
voies navigables intérieures. Il importe 
dès lors que la Commission obtienne 
l’assurance que l’entretien effectué par 
tous les États membres concernés par 
la navigation intérieure est efficace.48 
La Cour a également constaté que les 
États membres n’avaient pas tous rati ‑
fié la déclaration relative à l’entretien 
efficace des infrastructures des voies 
navigables (voir encadré 10 ).
49 
Actuellement, sauf en ce qui concerne 
le Danube27, rien n’atteste que les 
États membres informent systémati ‑
quement la Commission sur l’état de 
navigabilité, sur les besoins en matière 
d’entretien, sur les activités d’entretien 
en cours et sur les éventuels manque ‑
ments. De ce fait, la Commission ne 
sait pas elle‑même si les projets qu’elle 
cofinance seront viables à moyen et 
à long terme et si les conditions de 
navigabilité seront maintenues à des 
niveaux satisfaisants sur tous les 
tronçons des principaux cours d’eau 
européens.
La Hongrie n’a pas signé la déclaration relative à l’entretien efficace de la voie d’eau 
du Danube et de ses affluents navigables
Le 7 juin 2012, les ministres des transports des pays du bassin du Danube se sont réunis à Luxembourg pour si ‑
gner une déclaration au sujet de l’entretien efficace des infrastructures des voies navigables. Dans cette décla ‑
ration, les pays en cause se sont engagés, entre autres, à assurer l’exécution régulière des travaux d’entretien 
du chenal du Danube et de ses affluents et à faire en sorte que les paramètres du chenal soient maintenus 
à un niveau adéquat pour garantir de bonnes conditions de navigation.
La déclaration sur l’entretien efficace des infrastructures des voies navigables a été signée en 2012 par tous les 
États membres concernés, à l’exception de la Hongrie.Encadré 1026 Le rapport intitulé Medium 
and Long Term Perspectives 
of IWT in the European Union 
a confirmé que l’entretien 
insuffisant des voies 
navigables par plusieurs États 
membres constituait 
un problème, notamment 
sur le corridor Est‑Ouest 
et sur celui du Danube.
27 S’agissant du Danube, 
la Commission est 
systématiquement informée 
par les États membres sur 
l’état de navigabilité du fleuve 
dans le cadre du Groupe 
directeur du domaine 
prioritaire 1 a) (transport 
fluvial) de la «stratégie de l’UE 
pour la région du Danube» 
(EUDRS). Celui‑ci est organisé 
et coordonné par l’Autriche 
et la Roumanie (ministères 
des transports et ViaDonau ), 
conjointement avec 
la  Commission (DG Politique 
régionale et urbaine 
et DG Mobilité et transports) 
et le coordonnateur 
du corridor.
35
 Conclusions 
et recommandations
50 
La Cour a constaté que dans l’en ‑
semble, malgré l’objectif de transférer 
le trafic de la route vers des modes 
de transport respectueux de l’envi ‑
ronnement, la part modale du trans ‑
port fluvial n’avait pas augmenté de 
manière significative depuis 2001 au 
sein de l’UE. La Cour estime donc que 
les stratégies de transport fluvial n’ont 
pas été mises en œuvre de manière 
efficace, l’objectif stratégique consis ‑
tant à transférer le trafic de la route 
vers les voies navigables intérieures 
n’ayant pas été atteint et les conditions 
générales de navigabilité, améliorées. 
En outre, les projets audités cofinancés 
sur le budget de l’UE n’ont pas permis 
d’améliorer la navigabilité et d’aug ‑
menter les volumes de trafic sur les 
voies navigables intérieures.
51 
La Cour constate également que le 
développement du transport fluvial 
nécessite une coordination considé ‑
rable entre les États membres et que, 
comme pour les autres très grands 
projets d’infrastructures, les aspects 
politiques et environnementaux 
peuvent affecter la réalisation de ceux 
concernant la navigation intérieure.
52 
La Cour estime que si la part modale 
et les conditions générales de navi ‑
gabilité ne se sont pas améliorées, 
c’est parce que les États membres ont 
proposé et mis en œuvre un nombre 
très limité de projets, que les projets 
réalisés n’étaient souvent pas les 
plus utiles pour éliminer les goulets 
d’étranglement et que ces derniers 
étaient souvent éliminés isolément.Recommandation n° 1
Pour améliorer l’efficacité du finance ‑
ment, par l’UE, du transport fluvial et 
la performance des projets:
a) les États membres devraient 
donner un degré de priorité plus 
élevé aux projets concernant 
les corridors, les cours d’eau ou 
les segments de cours d’eau qui 
apportent les avantages les plus 
grands et les plus immédiats pour 
améliorer le transport fluvial;
b) lors de la sélection des proposi ‑
tions de projets, la Commission 
devrait veiller à centrer ses finan ‑
cements sur les projets les plus 
pertinents pour le transport fluvial 
et pour lesquels il existe déjà 
des plans avancés pour élimi ‑
ner les goulets d’étranglement 
avoisinants.
53 
La Cour a constaté que certaines 
analyses importantes étaient absentes 
des stratégies de l’UE. Celles‑ci ne 
recensaient pas les avantages globaux 
de la navigation intérieure sur dif ‑
férents corridors et n’évaluaient pas 
la mesure dans laquelle le transport 
fluvial devait contribuer à la réalisation 
de l’objectif stratégique de transférer 
le trafic de la route vers des modes de 
transport respectueux de l’environne ‑
ment. Les États membres ont adopté 
des approches différentes et n’ont pas 
accordé le même degré de priorité à ce 
mode de transport, ce qui explique 
l’absence de coordination le long des 
corridors de transport fluvial. Les États 
membres dans lesquels le transport 
fluvial joue un rôle significatif lui ont 
accordé une plus grande attention, 
tandis que ceux qui en attendaient 
des avantages directs plus modestes 
ne l’ont guère considéré comme 
prioritaire.
36 Conclusions et recommandations
54 
Les efforts de financement dans le 
domaine du transport fluvial de mar ‑
chandises n’ont pas été concentrés et 
hiérarchisés de manière efficace. Tous 
les États membres riverains étaient 
censés contribuer à la mise en œuvre 
de la stratégie, même si certains n’y 
trouvaient guère directement un 
intérêt. En outre, l’entretien des cours 
d’eau sur les principaux corridors de 
transport fluvial n’a pas fait l’objet 
d’une attention suffisante. Il est donc 
possible de s’attaquer au problème et 
d’apporter la valeur ajoutée nécessaire 
au niveau de l’UE.
Recommandation n° 2
Dans la perspective de l’élaboration de 
la nouvelle stratégie de l’UE en matière 
de transport fluvial de marchandises, 
et afin d’améliorer la coordination 
entre les États membres:
a) la Commission devrait analyser de 
manière approfondie le marché 
et les avantages potentiels de la 
navigation intérieure sur différents 
segments de cours d’eau, ainsi 
que coordonner l’action des États 
membres pour la mise en place 
du réseau central du RTE‑T, en 
tenant compte de leur potentiel 
en matière de développement de 
corridors de transport fluvial de 
marchandises;b) la Commission et les États 
membres devraient, lors de la 
mise en place des corridors, 
convenir d’objectifs spécifiques 
et réalisables et d’étapes précises 
pour éliminer les goulets d’étran ‑
glement sur ces derniers dans le 
cadre du mécanisme pour l’inter ‑
connexion en Europe. Ce faisant, 
ils doivent tenir dûment compte 
de l’objectif du RTE‑T consistant 
à mettre en place le réseau central 
d’ici à 2030, de la disponibilité 
des fonds au niveau de l’UE et 
des États membres, ainsi que des 
considérations politiques et envi ‑
ronnementales liées à la construc ‑
tion de nouvelles infrastructures 
de transport fluvial (ou au déve ‑
loppement des voies existantes).
c) la Commission devrait, à l’occa ‑
sion de la prochaine révision du 
règlement RTE‑T, proposer de 
consolider la base juridique de 
telle sorte: i) que les exigences de 
signalement des conditions de 
navigation des voies d’eau soient 
renforcées; et ii) que les États 
membres soient tenus d’élaborer 
des plans nationaux d’entretien 
des voies navigables intérieures de 
façon coordonnée.
Le présent rapport a été adopté par la Chambre II, présidée par M. Henri 
GRETHEN, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 
28 janvier 2015.
 Par la Cour des comptes
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Président
37
 Annexes
Classification des voies navigables intérieures européennes aux termes  
de la résolution n° 92-2 de la Conférence européenne des ministres des transports
Type de 
voies 
navigables 
intérieuresCatégories 
de voies 
navigablesAutomoteurs et chalands Convois poussés Hauteur 
minimale 
sous les 
pontsType de bateau – caractéristiques générales Type de convoi: caractéristiques générales
Dénomina -
tionLongueur
maximaleLargeur
maximaleTirant 
d’eauTonnage Longueur LargeurTirant 
d’eauTonnage
L(m) l(m) te(m) T(t) L(m) l(m) te(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13D’importance régionale
à l’ouest de l’ElbeI Péniche 38,5 5,05 1,80 ‑2,20 250 ‑400 4,0
II Campinois 50‑55 6,6 2,50 400‑650 4,0‑5,0
IIIGustav 
Koenigs67‑80 8,2 2,50 650 ‑1 000 4,0‑5,0à l’est de l’ElbeI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II Type BM ‑500 57 7, 5‑9, 0 1,60 500 ‑630 3,0
III 67‑70 8,2‑9,0 1,60 ‑2,00 470‑700 118‑132 8,2‑9,0 1,60 ‑2,00 1 000 ‑1 200 4,0D’importance internationaleIVJohann 
Welker80‑85 9,5 2,50 1 000 ‑1 500 85 9,5 2,50 ‑2,80 1 250 ‑1 450 5,25 ou 7,00
VaGrands
rhénans95‑110 11,4 2,50 ‑2,80 1 500 ‑3 000 95‑110 11,4 2,50 ‑4,50 1 600 ‑3 000
5,25 ou 7,00 ou 
9,10
Vb 172‑185 11,4 2,50 ‑4,50 3 200 ‑6 000
VIa 95‑110 22,8 2,50 ‑4,50 3 200 ‑6 000 7,00 ou 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185‑195 22,8 2,50 ‑4,50 6 400 ‑12 000 7,00 ou 9,10
VIc270‑280
195‑20022,8
33,0 ‑34,2 2,50 ‑4,0
2,50 ‑4,509 600 ‑18 000
9 600 ‑18 0009,10
VII 285 33,0 ‑34,2 2,50 ‑4,50 14 500 ‑27 000 9,0Annexe I
38 Annexes
Liste des projets examinés par la Cour
État 
membreRéférence du 
projet/ du POFonds DescriptionCours d’eau/  
corridorCoût total 
(en millions 
d’euros)Fonds  
de l’UE  
(en millions 
d’euros)Terminé
BE 2009 ‑BE‑00049 ‑E RTE‑TReconstruction du pont de la Noorderlaan  
sur le Canal AlbertCanal Albert 13,42 1,34 oui
BE 2010 ‑BE‑92214 ‑P RTE‑TReconstruction des ponts de Briegden et 
Oelgem I sur le Canal AlbertCanal Albert 15,72 1,57 non
BE 2010 ‑BE‑18070 ‑P RTE‑TConstruction d’un sas d’écluse et d’un poste 
de pompage sur le Canal Albert à LanayeCanal Albert 151,22 26 930 non
CZCZ 
1.01/6.2.00/09.0131FEDERReconstruction du pont de chemin de fer 
à KolínElbe 41,06 28,86 oui
CZCZ 
1.01/6.2.00/09.0130FEDERRéalisation d’une voie navigable 
sur la Vltava, sur le tronçon České 
Budějovice‑HlubokáVltava 31,91 20,52 oui
CZCZ 
1.01/6.2.00/08.0081FEDERPort public d’Ústí nad Labem‑Vaňov, 
modernisation du quai du port avec protec ‑
tion des navires contre les cruesElbe 5,22 3,99 oui
DE 2007 ‑DE‑18050 RTE‑TÉtude, pour information, de variantes 
susceptibles d’améliorer la navigabilité du 
Danube entre Straubing et Vilshofen.Projet prioritaire 
n° 18 (Danube)26,7 13,35 oui
DE 2007 ‑DE‑18030 RTE‑TConstruction du nouveau pont de chemin 
de fer enjambant le Danube à DeggendorfProjet prioritaire 
n° 18 (Danube)35,05 7, 01 oui
DE 2007 ‑DE‑90602 ‑P RTE‑TConstruction de la deuxième écluse — 
bassin de Fankel (Moselle)Moselle 49,14 4,91 oui
DE2009 ‑DE‑161‑PR003 
(FS)FEDERConstruction de l’ascenseur à bateaux de 
NiederfinowCanal Havel‑Oder 284,00 48,52 non
DE2007 ‑DE‑161PO002 
(FS)FEDERRéaménagement partiel de l’écluse 
d’HohenbruchCanal Ruppiner 0,49 0,35 oui
HU 2007 ‑HU‑18090S RTE‑TÉtudes pour l’amélioration de la navigation 
sur le Danube, tronçon hongrois du projet 
prioritaire n° 18Projet prioritaire 
n° 18 (Danube)8,00 4,00 oui
TOTAL 661,93 161,35Annexe II
39 Annexes
Part modale du transport par les principaux corridors de navigation intérieure  
par rapport à l’ensemble des modes de transport terrestre dans les États membres 
de 2001 à 2012 (en %)
ÉM 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
UE 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 En 2009, la Bulgarie et la Roumanie ont changé leur méthode d’enregistrement de la circulation sur les voies navigables intérieures. Les données 
concernant 2009 et les années suivantes ne peuvent donc pas être comparées à celles relatives aux années précédentes.
2 Chiffre provisoire.
3 Estimation d’Eurostat.
Source des données:  Eurostat.Annexe III
40 Annexes
Les différentes variantes en vue de l’élimination du goulet d’étranglement  
sur la section Straubing -Vilshofen
Source: Cour des comptes européenne.
Tableau - Comparaison entre la variante «A» et la variante «C 2,80»
Variante «A» Variante «C 2,80»
Transfert modal de la route et du rail vers les voies navigables intérieures 1,17 million de tonnes 3 millions de tonnes
Nombre de navires par an 9 742 (+ 336 par an) 10 896 (+ 1 490 par an)
Économies annuelles en coûts du transport 33,9  millions d’euros 78,6  millions d’euros
Différences des temps d’attente moyens sur cette liaison De 4,11 à 4,20 heuresRéduction de 4,11 à 2,65 heures 
malgré des volumes de transport 
plus importants.
Capacité totale de transport 11,02 millions de tonnes 12,83 millions de tonnes
Taux d’accidents: nombre d’accidents/(longueur du tronçon x nombre de 
bateaux) x 1 000 000De 82,9 à  62,2De 82,9 à 30,4
(par comparaison, de 10 à 25 pour 
le Rhin)
Différence avantages‑coûts en euros 722 millions d’euros 1 728  millions d’euros
Rapport avantages‑coûts 6,6 7,7
Dépenses relatives aux mesures de protection contre les crues Environ 300 millions d’euros (nets) Environ 280 millions d’euros (nets)
Dépenses liées à des travaux dans le chenal Environ 160 millions d’euros (nets) Environ 320 millions d’euros (nets)
Superficie de compensation écologique pour les mesures de protection 
contre les crues et les travaux dans le chenal (toutes les interventions 
peuvent être compensées)Environ 1 360 ha Environ 1 415 ha
Mouillage de 2,5 m (actuellement 144 jours/an) 200 jours/an 301 jours/anAnnexe IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Mouillage du Danube sur la section Straubing-VilshofenFigure – Le goulet d’ étranglement entre Straubing et Vilshofen et les diﬀérentes variantes pour son éliminationMouillage
actuel = 2,9 m
Mouillage
actuel = 2,7 mMouillage
actuel = 
2,0 m
Mouillage
prévu = 2,2 m
pour la
variante «A»
Mouillage
prévu = 2,65 m
pour
la variante 
«C2,80»
41 Annexes
Coût de l’élimination des goulets d’étranglement selon l’inventaire des goulets 
d’étranglement et des liaisons manquantes de la plateforme Platina au 31 mars 2010
État membre Liaison Travaux/problèmes à  résoudre CalendrierCoût estimé  
(millions d’euros)
FranceLiaison Saône ‑Moselle (E 10 ‑
02) et Saône ‑Rhin (E 10)La liaison de la Saône et du Rhône au réseau nord est 
à l’étude depuis bien longtemps pour désenclaver le 
bassin du Rhône (en reliant Lyon, Marseille, le Rhône 
et le bassin méditerranéen au réseau Nord).fin des travaux avant 
202510 000,00
Liaison Seine ‑Moselle (E 80)Relier plus directement Paris, le port du Havre et de 
Rouen ainsi que le Bassin parisien au réseau Nord.fin des travaux avant 
2025à déterminer
Liaison Seine ‑Escaut (E 05)Relier Paris, le port du Havre et de Rouen ainsi que 
le Bassin parisien au réseau Nord. Le canal sera long 
de 106 km.fin des travaux avant 
20254 000,00
Canal Rhône ‑Rhin (E 10) Non prioritaire pour le gouvernement français
Oise (E 80) de Conflans à Creil. 
Section à prolonger jusqu’à 
CompiègneSection du projet Seine ‑Escaut (75 km de long). 
Projet en cours.fin des travaux avant 
2025130,00
Oise (E 80) Creil et ConflansProjet s’inscrivant dans l’élimination du goulet 
d’étranglement précédent —  
Porter le mouillage à 4 m entre Creil et 
Conflans ‑Sainte ‑Honorine.fin des travaux avant 
2025budget compris 
dans celui du projet 
Seine ‑Escaut
Liaison Dunkerque – Escaut et 
Escaut (E 01) jusqu’à CondéLe canal est envasé. Aucune navigation n’est 
possible. Le canal doit être dragué pour permettre 
une reprise du trafic vers la Belgique.fin des travaux avant 
2025budget compris 
dans celui du projet 
Seine ‑Escaut
Moselle (E 80) entre Metz et 
ApachRelèvement de six ponts entre Metz et Apach —  
59 km — pour permettre le transport de conteneurs 
sur trois hauteurs.fin des travaux avant 
202510,00
Canal de la Deûle (E 02) — 
écluse de Quesnoy ‑sur‑DeûleLe fait que l’écluse soit trop petite oblige à diviser les 
convois poussés avant de pouvoir la traverser, ce qui 
entraîne des pertes de temps importantes.fin des travaux avant 
202540,00
Port du Havre (E 80 ‑02)Pas d’accès direct aux terminaux à conteneurs de 
Port 2000 pour les bateaux de navigation intérieure.166,00
Seine (E 80 ‑04) — 
tronçon entre Bray et 
Nogent ‑sur‑SeineIl est prévu d’améliorer le service de transport fluvial 
en reliant la région parisienne aux zones d’industries 
et de production agricoles, ainsi qu’aux carrières 
fournissant des matériaux de construction de la 
région Champagne.fin des travaux avant 
2025250,00
Canal du Rhône à Sète  
(E 10 ‑04)Restauration des berges et relèvement des ponts 
(à 5,25 m) pour permettre la navigation de convois 
de 120 m de long et de 11,40 m de large avec deux 
couches de conteneurs (entre les classes IV et Va).fin des travaux avant 
2025130,00
Total pour la France 14 726,00Annexe V
42 Annexes
État membre Liaison Travaux/problèmes à  résoudre CalendrierCoût estimé  
(millions d’euros)
Luxembourg Total pour le Luxembourg Néant 0,00
Pays-BasZuid ‑Willemsvaart (E 70 ‑03)Le tronçon de voie navigable entre Den Bosch et 
Veghel n’est pas suffisamment accessible. Il est prévu 
de construire une voie de contournement de classe IV 
autour de Den Bosch et de reclasser le Zuid ‑Willems ‑
vaart en classe IV jusqu’à Veghel.fin des travaux avant 
2025469,00
Ijsel (E 70)Les bateaux de classe Va ont des problèmes de 
navigation dus aux dimensions de la rivière et à ses 
méandres entre Arnhem et Zutphen.fin des travaux avant 
202543,00
Meppel ‑Ramspol (E 12 ‑02)Les niveaux élevés ou bas de l’eau font que l’écluse 
de Zwartsluis est fermée 16 jours/an en moyenne, 
durant lesquels toute navigation est impossible.fin des travaux avant 
202547, 0 0
Section Lemmer ‑Delfzijl 
(phase 1) (E 15)Le nord des Pays ‑Bas n’est pas accessible aux bateaux 
transportant quatre couches de conteneurs. Six 
ponts causent des problèmes aux bateaux de cette 
hauteur sur cette section.fin des travaux avant 
2025205,00
Section Lemmer ‑Delfzijl 
(phase 2) (E 15)Zones d’attente insuffisantesfin des travaux avant 
2025à déterminer
Canal de Twente (E 70) Capacité insuffisante de l’/des écluse(s)fin des travaux avant 
2025125,00
Canal de Lek (E 11 ‑02) Profondeur du chenal et capacité des éclusesfin des travaux avant 
2025225,00
Meuse (E 01) Profondeur du chenal et capacité des éclusesfin des travaux avant 
20251 600,00
Meuse – Canal Albert (E 01) Capacité des éclusesfin des travaux avant 
202510,50
Canal Juliana (partie de la 
Meuse) (E 05)Profondeur du chenal et capacité des éclusesfin des travaux avant 
202579,00
Corridor Rotterdam ‑Gand 
(y compris le canal Gand ‑
Terneuzen) (E 03, E 06)Profondeur et largeur du chenal et capacité des 
éclusesfin des travaux avant 
2025à déterminerAnnexe V
43 Annexes
État membre Liaison Travaux/problèmes à  résoudre CalendrierCoût estimé  
(millions d’euros)
Pays-BasIjsselmeer ‑Meppel (E 12) Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond)fin des travaux avant 
202543,00
Canal Amsterdam ‑Rhin (E 11) Capacité des éclusesfin des travaux avant 
202517, 0 0
Amsterdam ‑Lemmer (E 11) Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond)fin des travaux avant 
202516,00
Amsterdam ‑Lemmer (E 15) Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond)fin des travaux avant 
20257, 0 0
Zaan (E ‑ 01)Profondeur et/ou largeur du chenal et hauteur sous 
les pontsfin des travaux avant 
2025à déterminer
Liaison Rhin ‑Escaut (E 06) Zones d’attente insuffisantesfin des travaux avant 
2025à déterminer
Burgemeester Delenkanaal 
(E01)Virages serrés le projet a été exécuté
Canal Wilhelmina (E 11) Largeur du chenal et capacité des éclusesfin des travaux avant 
202583,00
Ijsel (E 12) Zones d’attente insuffisantesfin des travaux avant 
202536,00
Waal (E 10) Profondeur et largeur du chenalfin des travaux avant 
2025187, 0 0
Gouwe (E 10) Capacité des éclusesfin des travaux avant 
2025à déterminer
Merwede (E 10) Zones d’attente insuffisantesfin des travaux avant 
2025à déterminer
Canal de la mer du Nord (E 01) Capacité et accessibilité de l’/des écluse(s)fin des travaux avant 
2025à déterminer
Total pour les Pays-Bas 3 192,50
AutricheLiaison Danube ‑Oder ‑Elbe 
(E 20)Construction d’un canal de navigation (500 km) 
reliant le Danube à l’Oder et à l’Elbe, avec plus de 30 
écluses.inconnu à déterminer
Danube (E 80) du km 
2 037 ,0 – au km 2 005,0Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond).fin des travaux avant 
202565,40
Danube (E 80) du km 
1 921,0 – au km 1 872,7Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond).fin des travaux avant 
2025220,00
 Total pour l’Autriche 285,40Annexe V
44 Annexes
État membre Liaison Travaux/problèmes à  résoudre CalendrierCoût estimé  
(millions d’euros)
RoumanieCanal Danube ‑Bucarest  
(E 80 ‑05)La construction d’un canal reliant Bucarest au 
Danube (au km 430,5) par voie navigable avait déjà 
débuté en 1986, conformément au projet de plan 
directeur général des transports. Les travaux de 
construction ont été arrêtés en 1990, alors que les 
travaux de terrassement et les digues étaient ter ‑
minés à 70 % et les travaux de protection à 40 %, et 
que seuls quelques équipements hydromécaniques 
avaient été installés. Depuis lors, aucun entretien 
n’a été assuré pour préserver ces investissements, 
qui ont été érodés par la nature et les activités 
humaines.fin des travaux avant 
2025inconnu
Olt (E 80 ‑03)L’Olt est un affluent du Danube qu’il est prévu de 
rendre navigable jusqu’à Slatina.fin des travaux avant 
2025inconnu
Prut (E 80 ‑07) du km 407 ,0 
au km 0,0Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond)fin des travaux avant 
2025à déterminer
Canal de la Bega (E 80 ‑01‑02) 
du km 65,6 au km 109,6Profondeur et largeur du chenal et capacité des 
éclusesfin des travaux avant 
2025à déterminer
Danube (E 80) du km 863,0 au 
km 175,0Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond)fin des travaux avant 
2025160,00
Danube (E 80) du km 170,0 
au km 0,0Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond)fin des travaux avant 
2025143,00
Canal Danube ‑mer Noire  
(E 80 ‑14) du km 64,4 au 
km 0,0Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond), 
renforcement des berges du canal et réhabilitation 
de l’/des écluse(s)fin des travaux avant 
2025230,00
Canal Poarta Albă–Midia ‑
Năvodari (E 80 ‑14‑01) du km 
27 ,5 au km 0,0Profondeur et/ou largeur du chenal (haut fond), 
renforcement des berges du canal et réhabilitation 
de l’/des écluse(s)fin des travaux avant 
2025175,00
Total pour la Roumanie 1 608,00Annexe V
45
VI
La Commission estime que les stratégies de l’UE 
s’appuyaient sur une analyse valide. Ainsi, le livre 
blanc était accompagné d’une analyse d’impact et le 
programme Naïades reposait sur une étude sur les 
perspectives à moyen et à long terme du secteur du 
transport par voie navigable. Les ressources finan ‑
cières de l’UE ont été utilisées conformément aux 
priorités des programmes de financement respectifs, 
et le nouveau cadre pour le RTE‑T renforcera encore 
la hiérarchisation et la coordination des politiques des 
États membres concernant les corridors. Ce nouveau 
cadre met davantage l’accent sur l’entretien des cours 
d’eau, et des orientations en la matière sont en cours 
d’élaboration dans le cadre du projet PLATINA II. 
Le document d’orientation de la Commission sur le 
transport par voie navigable et Natura 2000, qui a été 
adopté en 2012, énonce des considérations relatives 
à l’environnement.
VII - Recommandation 1 a)
La Commission souscrit à cette recommandation.
VII - Recommandation 1 b)
En ce qui concerne les instruments de financement 
pour le RTE‑T, la Commission accepte cette recom ‑
mandation et estime que cette approche sera encore 
améliorée par la mise en œuvre du corridor de 
réseau central, comme le prévoit le règlement (UE) 
n° 1315/2013. Le premier appel à propositions dans le 
cadre du nouveau mécanisme pour l’interconnexion 
en Europe (MIE) est centré sur l’élimination des goulets 
d’étranglement et la mise en place des chaînons man ‑
quants sur les corridors de réseau central. Il convient 
de noter que les États membres doivent s’attaquer 
à tous les goulets d’étranglement sur le réseau central 
d’ici à 2030. On escompte des retombées bénéfiques 
importantes de l’ensemble des projets visant à élimi ‑
ner ces goulets.Résumé
IV
Selon la Commission, le recours à la navigation fluviale 
dépend de sa compétitivité par rapport au transport 
par route et, par conséquent, de nombreux facteurs 
dont le prix du carburant, le coût de la main‑d’œuvre 
et la fiscalité. La Commission souligne également que 
l’objectif politique de transfert d’une partie du trafic 
de la route vers la voie navigable est indicatif et large, 
et que sa réalisation ne dépend pas entièrement de la 
Commission; il doit en outre être examiné à la lumière 
du scénario de base, qui met en avant le risque d’un 
quasi‑monopole de la route pour le transport de 
marchandises si aucune mesure n’est prise. Qui plus 
est, la part de la navigation fluviale dans l’ensemble 
des modes de transport s’est accrue entre 2006, année 
de l’adoption du programme Naïades1, et 2012. Dans 
l’ensemble, il y a encore d’importantes capacités 
à explorer dans le domaine du transport par voie 
navigable, qui, si elles sont mises en œuvre de façon 
durable, pourraient contribuer à réduire la congestion 
sur les routes, tout en atténuant l’impact global sur 
l’environnement.
V
La Commission considère que les projets financés par 
l’UE étaient compatibles avec les objectifs des pro ‑
grammes de financement ad hoc. Lorsque le nombre 
de goulets d’étranglement à éliminer est élevé, il 
est inévitable que, dans la phase initiale, les goulets 
d’étranglement périphériques limitent l’impact de ces 
premiers projets. Toutefois, compte tenu de l’obliga ‑
tion légale de mise en œuvre du réseau central d’ici à 
2030, la Commission considère qu’il est possible que 
ces goulets d’étranglement périphériques soient éli ‑
minés dans un délai raisonnable et donc que l’impact 
de ces projets augmente au fil du temps.
1  Pour de plus amples informations sur le programme Naïades, 
veuillez vous reporter à l’encadré 1.Réponses  
de la Commission
Réponses de la Commission 46
VII - Recommandation 2 c)
La Commission souscrit à cette recommandation.
En ce qui concerne le bassin du Danube, les États 
riverains s’engagent à soumettre périodiquement 
un rapport sur l’état et l’entretien du cours d’eau à la 
Commission du Danube. Il n’existe aucun engagement 
de ce type au niveau de l’UE.
Introduction
12
La Commission tient à ajouter que les rivières et les 
canaux répondant à des caractéristiques standard 
inférieures peuvent être pris en compte pour l’octroi 
de fonds en vue de les adapter aux exigences en 
matière de RTE‑T.
Remarques
Réponse commune aux points 18 et 19
La Commission considère que cette conclusion résulte 
du choix de 2001 comme date de référence pour la 
comparaison. La Commission n’a commencé à soute ‑
nir activement le transport par voie navigable qu’en 
2006, avec l’adoption du programme Naïades, et ce 
n’est qu’à partir de cette date que les projets dans le 
domaine du transport par voie navigable ont com ‑
mencé à bénéficier d’aides financières importantes de 
l’UE.
21
L’analyse en cours des corridors constituera un 
élément de référence pour le suivi, dans le futur, de 
la suppression des goulets d’étranglement dans les 
infrastructures de transport par voie navigable.
23 c)
La Commission observe que les projets étaient 
éligibles et conformes aux objectifs des programmes 
dont ils relevaient.En ce qui concerne les Fonds structurels et d’inves ‑
tissement européens, la Commission accepte par ‑
tiellement cette recommandation. Au cours de la 
période 2014 ‑2020, les projets dans le domaine de la 
navigation intérieure devront contribuer à la réalisa ‑
tion de l’objectif thématique «Promouvoir le transport 
durable et supprimer les goulets d’étranglement dans 
les infrastructures de réseaux essentielles». En outre, 
une des conditions ex ante liées au déboursement 
des fonds est l’existence d’une stratégie en matière 
de transports comportant un chapitre consacré à la 
navigation fluviale. Toutefois, le caractère décentralisé 
de la sélection des projets ne permet pas à la Commis ‑
sion d’établir des priorités parmi les projets éligibles 
sélectionnés par les États membres.
VII - Recommandation 2 a)
La Commission souscrit à cette recommandation.
La Commission a effectué une première analyse pour 
chacun des corridors de réseau central (études sur les 
corridors) à la suite de l’entrée en vigueur du nouveau 
règlement RTE‑T. Dans les études sur les corridors 
figurent, outre des analyses relatives au marché des 
transports, une analyse approfondie de l’ensemble du 
corridor, y compris la conformité des infrastructures 
aux exigences du RTE‑T. Les analyses seront affinées 
en 2015/2016. Des coordinateurs européens ont été 
désignés pour chacun des corridors du RTE‑T.
VII - Recommandation 2b)
La Commission souscrit à cette recommandation.
Les corridors de réseau central sont essentiels pour 
mettre en œuvre le réseau central dans les délais 
convenus. Pour chacun des neuf corridors de réseau 
central, un coordonnateur européen prépare un 
plan de travail, qui énoncera les objectifs du cor ‑
ridor concerné, y compris ceux liés à la navigation 
intérieure, comme prévu dans le règlement (UE) 
n° 1315/2013. Ce plan de travail sera transmis aux États 
membres pour approbation. Ces derniers présente ‑
ront leurs observations, en tenant compte de la faisa ‑
bilité des projets et des contraintes budgétaires.
Une fois que les États membres auront approuvé les 
plans de travail définitifs, les décisions d’exécution 
pourront être arrêtées en concertation avec eux.
Réponses de la Commission 47
La Commission a lancé une analyse détaillée des neuf 
corridors de transport RTE‑T recensés dans le règle ‑
ment établissant le mécanisme pour l’interconnexion 
en Europe, ce qui permettra au mieux d’évaluer la part 
modale de la navigation intérieure dans les corridors 
multimodaux, ainsi que les coûts et avantages que 
générerait une modernisation des voies navigables.
Encadré 7
Les livres blancs énoncent des objectifs politiques non 
contraignants. Lorsque cela est possible et approprié, 
ces objectifs sont également assortis d’objectifs quan ‑
titatifs. Toutefois, la Commission n’a généralement pas 
le contrôle total des objectifs politiques (non contrai ‑
gnants) applicables sur une telle durée et pour de si 
vastes politiques, car beaucoup de facteurs entrent 
en jeu, par exemple la croissance et les mouvements 
démographiques, le développement économique, les 
préférences des personnes concernées, les choix com ‑
merciaux, etc. Fixer des objectifs plus spécifiques (par 
exemple, dans le cas présent, en établissant un lien 
avec la navigation intérieure uniquement) ne permet ‑
trait pas de régler cette question.
La Commission insiste sur le fait que les orientations 
de 2013 représentent une approche fondamentale ‑
ment nouvelle, reposant sur la création d’un réseau 
central et d’un réseau global, sur des exigences spéci ‑
fiques concernant les infrastructures pour l’ensemble 
du réseau, sur des délais de mise en œuvre juridique ‑
ment contraignants, ainsi que sur une approche par 
corridors multimodaux à l’appui de la mise en œuvre. 
Aucun de ces éléments ne figurait dans les orienta ‑
tions de 2010. En 2013, la priorité de la Commission 
ne porte plus sur des objectifs indicatifs chiffrés — 
dont la réalisation ne dépend pas de la politique des 
transports de l’UE — mais sur des objectifs juridi ‑
quement contraignants fixés au niveau de l’UE en ce 
qui concerne des facteurs favorisant le recours à la 
navigation intérieure et au transport ferroviaire.
33
La Commission reconnaît qu’il est important de coor ‑
donner et d’harmoniser les stratégies en matière de 
transport par voie navigable intérieure.
Dans l’esprit du nouveau règlement RTE‑T qui pré ‑
voit la création d’un réseau à l’échelle de l’Union. Les 
instruments de mise en œuvre du réseau central — les 
corridors multimodaux du réseau central, supervisés 
par les coordonnateurs européens  — répondent Encadré 5 - Troisième alinéa
En ce qui concerne le projet allemand d’élimination 
des goulets d’étranglement sur le Danube, les auto ‑
rités nationales et régionales compétentes ont opté 
pour la variante «A», bien qu’elle présente moins 
d’avantages pour la navigation. Cette décision a été 
prise de manière unilatérale, les services de la Com ‑
mission européenne n’ayant pas été consultés. En 
2013, les autorités allemandes et bavaroises ont lancé 
une étude supplémentaire destinée à améliorer la 
variante «A».
Encadré 5 - Quatrième alinéa
De même, après l’étude sur l’amélioration des condi ‑
tions de navigabilité sur la section hongroise du 
Danube, le gouvernement hongrois a décidé unilaté ‑
ralement de mettre un terme aux projets, sans tenir 
compte des recommandations de l’étude.
Réponse commune aux points 26 et 27
La Commission reconnaît le problème lié à la matu ‑
rité des propositions passées de projet RTE‑T et a pris 
des mesures en vue d’améliorer la situation pour 
la prochaine période de programmation, comme 
en témoigne la nouvelle approche du mécanisme 
pour l’interconnexion en Europe. Le document 
d’orientation de la Commission sur le transport 
par voie navigable et Natura 2000, adopté en 2012, 
devrait également aider à aborder les aspects relatifs 
à l’environnement.
Réponse commune aux points 30 et 31
En mettant à niveau les infrastructures fluviales, 
l’objectif recherché est en fait d’accroître l’attrait de 
la navigation intérieure, même si le lien de causa ‑
lité n’est pas explicite dans tous les documents de 
politique et de stratégie. La communication Naïades 
II, en revanche, établit clairement un rapport entre 
l’exploitation des possibilités offertes par la navigation 
intérieure et la mise à niveau des infrastructures.
Par ailleurs, le lien entre la demande du marché 
pour le transport par voie navigable et l’élimination 
des goulets d’étranglement n’est pas évident car de 
trop nombreux facteurs, en sus de l’amélioration de 
l’infrastructure, ont une incidence sur la demande du 
marché.
Réponses de la Commission 48
Depuis lors, le coordonnateur européen a présenté 
un rapport annuel au Parlement indiquant les progrès 
accomplis chaque année dans la suppression des gou ‑
lets d’étranglement concernés. La même importance 
est accordée à chaque goulet d’étranglement car ils 
sont tous un obstacle à une bonne navigabilité; c’est 
pour cette même raison que la Commission a soutenu 
les progrès dans leur élimination lorsque cela était 
politiquement, techniquement et financièrement 
réalisable.
La Commission a coordonné l’élaboration d’un «Plan 
directeur de réaménagement et d’entretien pour le 
Danube et ses affluents» (« Rehabilitation and Main -
tenance Master Plan for the river Danube and its navi -
gable tributaries ») dans le cadre de la stratégie de l’UE 
pour la région du Danube. Ce document, qui recense 
tous les goulets d’étranglement, a été achevé en 
octobre 2014 et approuvé par les ministres des pays 
riverains. La tâche consiste, à ce stade, à déterminer 
quels sont les goulets d’étranglement dont l’élimina ‑
tion est la plus urgente.
43
La Commission européenne souligne que la méthode 
utilisée pour définir le réseau central est similaire 
à celle appliquée pour tous les modes de transport. 
Presque toutes les voies navigables d’importance 
internationale sont incluses dans le réseau central 
ainsi défini. Par conséquent, la hiérarchisation des 
voies navigables dans le réseau central du RTE‑T sera 
effectuée au niveau de la mise en œuvre du réseau par 
l’intermédiaire des plans de travail relatifs aux corri ‑
dors de réseau central.
44
Voir la réponse de la Commission au point 41 b).
45
Toutes les rivières et les canaux classés comme ayant 
une importance internationale dans le règlement (UE) 
n° 1315/2013 présentent un niveau de priorité élevé. 
La coordination de la mise en œuvre des projets est 
assurée dans le cadre des corridors du RTE‑T.à l’objectif d’une mise en œuvre concertée et coor ‑
donnée du réseau central, qui permettra d’exploiter 
les synergies potentielles et la complémentarité entre 
les actions menées au niveau national et celles rele ‑
vant des différents programmes.
35
Voir la réponse de la Commission au point 33.
Encadré 9 - Deuxième alinéa
L’analyse de PLATINA a permis de dégager les priorités 
dans le cadre des nouveaux règlements relatifs au 
RTE‑T et au MIE, qui bénéficient de financements de 
l’UE notablement accrus, compte tenu en particulier 
du recours à d’autres instruments financiers. Les fonds 
nationaux demeurent néanmoins la source la plus 
importante de financement, et les États membres 
étant légalement tenus de mettre en œuvre le réseau 
central, ils doivent également contribuer à son 
financement.
40 a)
Voir la réponse de la Commission à l’encadré 5.
40 b)
Selon la Commission, dans le cadre de la mise en œuvre 
du programme, il est normal de poursuivre les autres 
projets pour atteindre les objectifs souhaités quand 
un projet essentiel rencontre des difficultés de mise en 
œuvre. Elle estime, en outre, que les autres projets mis 
en œuvre ont produit des résultats et ont contribué 
à améliorer la navigabilité à des degrés divers.
41 b)
Les investissements réalisés au titre de la politique 
de cohésion se concentrent sur les régions qui en ont 
besoin parce qu’elles accusent un retard de dévelop ‑
pement économique. C’est la raison pour laquelle 
les objectifs dans le domaine du transport de mar ‑
chandises ont été pris en compte en fonction de leur 
contribution potentielle au développement régional.
42
Les deux projets prioritaires 18 et 30 sont mention ‑
nés dans la législation adoptée par le Parlement et le 
Conseil. La Commission a décidé, en 2007, de désigner 
un coordonnateur européen.
Réponses de la Commission 49
Conclusions et recommandations
50
La Commission estime que l’efficacité des stratégies 
a été évaluée à la lumière d’objectifs politiques indica ‑
tifs et larges, dont la réalisation ne dépend pas plei ‑
nement de la Commission, puisque le livre blanc de 
2001 définit des objectifs politiques non contraignants. 
Lorsque cela est possible et approprié, ces objectifs sont 
également assortis d’objectifs quantitatifs. Quoi qu’il 
en soit, la Commission n’a généralement pas le contrôle 
total des objectifs politiques (non contraignants) appli ‑
cables sur une telle durée et pour de si vastes politiques 
car d’autres éléments tels que la croissance et les mou ‑
vements démographiques, le développement écono ‑
mique, les préférences des personnes concernées, les 
choix commerciaux, etc. jouent aussi un rôle. Le recours 
à la navigation fluviale dépend de sa compétitivité par 
rapport au transport par route et, par conséquent, de 
nombreux facteurs dont le prix du carburant, le coût de 
la main‑d’œuvre et la fiscalité.
Lorsqu’elle examine l’évolution de la situation depuis 
l’adoption des documents de stratégie, la Commission 
met en exergue que l’ensemble des progrès devrait être 
mesuré à l’aune des scénarios de base. Dans son scé ‑
nario de base, le livre blanc de 2001 met l’accent sur le 
«risque d’un quasi‑monopole de la route pour le trans ‑
port de marchandises» dans l’UE à l’avenir si aucune 
mesure n’est prise. Dans ce contexte, l’augmentation 
de la part modale du transport par voie navigable peut 
être considérée comme une évolution positive.
En outre, la Commission tient à souligner que la part 
modale globale de la navigation fluviale a effective ‑
ment augmenté depuis 2006, année qui a marqué un 
tournant dans la politique de la Commission dans ce 
domaine, avec l’adoption du programme Naïades et 
l’accroissement du soutien financier aux projets de 
transport par voie navigable au titre du programme 
RTE‑T.
51
La Commission estime que la coordination entre les 
États membres est essentielle pour le développement 
du transport par voie navigable. C’est dans cette 
optique de mise en œuvre coordonnée du réseau 
central du RTE‑T que les corridors multimodaux de 
réseau central ont été mis en place au titre du méca ‑
nisme pour l’interconnexion en Europe, en liaison avec 
le nouveau règlement RTE‑T.46
La Commission admet que l’entretien des cours d’eau 
est un aspect crucial de la navigation intérieure.
La question de «l’entretien» des voies navigables a été 
soulevée pour la première fois dans le programme 
Naïades 2006. Jusqu’à cette date, l’entretien relevait 
de la compétence exclusive des États membres. Par 
ailleurs, la stratégie pour la région du Danube mise 
en place dans le cadre de la politique régionale se 
concentrait avant tout sur l’entretien des chenaux.
La Commission tient à souligner que les activités 
d’entretien incombent à chaque pays riverain et ne 
peuvent en principe pas être financées sur le budget 
de l’UE.
En ce qui concerne le Danube, la Commission a faci ‑
lité la signature, par les ministres des transports, des 
conclusions ministérielles sur l’application du plan 
directeur pour l’entretien et le réaménagement.
Le nouveau règlement relatif au RTE‑T exige que les 
infrastructures de navigation fluviale soient entrete ‑
nues de manière adéquate [article 15, paragraphe 3, 
point b)] et prévoit la possibilité de financements pour 
l’acquisition de matériel d’entretien.
47
Selon la Commission, pour pouvoir s’assurer que les 
travaux d’entretien ont été effectués efficacement au 
niveau des États membres, il faudrait disposer d’une 
base juridique appropriée, que ne fournit pas à l’heure 
actuelle le nouveau règlement sur le RTE‑T.
Encadré 10 - Premier alinéa
Depuis la première réunion mentionnée par la 
Cour, une deuxième réunion des ministres des 
États riverains du Danube s’est tenue à Bruxelles, le 
3 décembre 2014. Tous les États riverains, membres ou 
non de l’UE, étaient présents et ont signé les conclu ‑
sions en vue d’une coordination des activités d’entre ‑
tien et de réaménagement ( Conclusions towards 
a coordinated maintenance and rehabilitation activities ), 
à l’exception de la Serbie (qui a indiqué qu’elle signe ‑
rait les conclusions ultérieurement) et de la Hongrie.
49
Voir la réponse au point 47.
Réponses de la Commission 50
53
La Commission estime que les stratégies de l’UE 
s’appuyaient sur une analyse adéquate effectuée au 
niveau de l’UE. Une analyse corridor par corridor sort 
du champ d’application des documents de stratégie 
de l’UE. En outre, le rôle potentiel de la navigation 
intérieure dans le transfert de trafic entre modes de 
transport dépend d’un trop grand nombre de facteurs 
ne ressortissant pas directement aux politiques des 
transports de l’UE pour qu’il soit possible de fixer des 
objectifs quantitatifs de transfert modal vers la naviga ‑
tion fluviale.
La Commission reconnaît que certains États membres 
ont adopté des approches différentes pour le secteur 
de la navigation intérieure, ce qui est l’une des raisons 
pour lesquelles la Commission a proposé de renforcer 
la politique en matière de RTE‑T.
54
La concentration sur les priorités présentées par la 
Commission a été partiellement inefficace en raison 
d’un manque d’engagement de la part des États 
membres.
En vertu des nouvelles orientations relatives au RTE‑T, 
les États membres se sont déclarés résolus à mettre en 
œuvre, d’ici à 2030, tous les réseaux centraux, y com ‑
pris les réseaux de voies navigables.
Le premier appel à propositions dans le cadre du 
mécanisme pour l’interconnexion en Europe, récem ‑
ment mis en place, permet le financement de l’acqui ‑
sition du matériel d’entretien, même si les activités de 
maintenance restent sous la responsabilité des États 
membres et relèvent donc de leurs budgets.
Recommandation 2 a)
La Commission souscrit à cette recommandation.
La Commission a déjà effectué une première analyse 
pour chacun des corridors de réseau central (études 
sur les corridors) à la suite de l’entrée en vigueur du 
nouveau règlement relatif au RTE‑T. Dans les études 
sur les corridors figurent, outre des analyses relatives 
au marché des transports, une analyse approfondie 
de l’ensemble du corridor, y compris la conformité des 
infrastructures aux exigences du RTE‑T. Cette analyse 
sera affinée en 2015/2016. Des coordinateurs euro ‑
péens ont été désignés pour chacun des corridors du 
RTE‑T.52
Jusqu’en 2013, la Commission a concentré ses efforts 
sur les projets les plus importants pour la naviga ‑
tion intérieure, tels que le canal Seine‑Escaut ou la 
mise à niveau du tronçon Straubing‑Vilshofen sur le 
Danube.
À partir de 2013, la nouvelle structure fondée sur 
les corridors de réseau central, comme prévu par le 
règlement (UE) n° 1315/2013, permettra de mettre 
davantage l’accent sur les avantages apportés par les 
corridors.
Voir également la réponse de la Commission au 
point 50.
Recommandation 1 a)
La Commission souscrit à cette recommandation.
Recommandation 1 b)
En ce qui concerne les instruments de financement 
pour le RTE‑T, la Commission accepte cette recom ‑
mandation et estime que cette approche sera encore 
améliorée par la mise en œuvre des corridors de 
réseau central, comme le prévoit le règlement (UE) 
n° 1315/2013. Le premier appel à propositions dans le 
cadre du nouveau mécanisme pour l’interconnexion 
en Europe est centré sur l’élimination des goulets 
d’étranglement et la mise en place des liaisons man ‑
quantes sur les corridors de réseau central. Il convient 
de noter que les États membres doivent éliminer tous 
les goulets d’étranglement sur le réseau central d’ici à 
2030. On escompte des retombées bénéfiques impor ‑
tantes de l’ensemble des projets visant à éliminer ces 
goulets.
En ce qui concerne les Fonds structurels et d’inves ‑
tissement européens, la Commission accepte par ‑
tiellement cette recommandation. Au cours de la 
période 2014 ‑2020, les projets dans le domaine de la 
navigation intérieure devront contribuer à la réalisa ‑
tion de l’objectif thématique «Promouvoir le transport 
durable et supprimer les goulets d’étranglement dans 
les infrastructures de réseaux essentielles». En outre, 
une des conditions ex ante liées au déboursement 
des fonds est l’existence d’une stratégie en matière 
de transport comportant un chapitre consacré à la 
navigation fluviale. Toutefois, le caractère décentralisé 
de la sélection des projets ne permet pas à la Commis ‑
sion d’établir des priorités entre les projets éligibles 
sélectionnés par les États membres.
Réponses de la Commission 51
Recommandation 2 b)
La Commission souscrit à cette recommandation.
Les corridors de réseau central sont essentiels pour 
mettre en œuvre le réseau central dans les délais 
convenus. Pour chacun des neuf corridors de réseau 
central, un coordonnateur européen prépare un 
plan de travail, qui énoncera les objectifs du cor ‑
ridor concerné, y compris ceux liés à la navigation 
intérieure, comme prévu dans le règlement (UE) 
n° 1315/2013. Ce plan de travail sera transmis aux États 
membres pour approbation. Ces derniers présente ‑
ront leurs observations, en tenant compte de la faisa ‑
bilité des projets et des contraintes budgétaires.
Une fois que les États membres auront approuvé les 
plans de travail définitifs, les décisions d’exécution 
pourront être arrêtées en concertation avec eux.
Recommandation 2 c)
La Commission souscrit à cette recommandation.
En ce qui concerne le bassin du Danube, les États 
riverains s’engagent à soumettre périodiquement 
un rapport sur l’état et l’entretien du cours d’eau à la 
Commission du Danube. Il n’existe aucun engagement 
de ce type au niveau de l’UE.

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Le transport fluvial est l’un des trois principaux modes 
de transport terrestre en Europe. Il pourrait contribuer 
à la réduction des coûts du transport et des émissions 
ainsi qu’au désengorgement des routes, les bateaux 
de navigation intérieure ayant une capacité de charge 
importante, équivalente à  celle de centaines de camions.
Dans le cadre du présent rapport, la Cour a vérifié 
si les stratégies de l’UE en matière de transport fluvial 
étaient cohérentes et fondées sur des analyses pertinentes 
et approfondies. En outre, elle a examiné si les projets 
cofinancés par le budget de l’UE avaient contribué 
efficacement à augmenter la part modale de ce mode 
de transport et à améliorer les conditions de navigabilité.
COUR DES
COMPTES
EUROPÉENN E