N° C 189/20 Journal officiel des Communautés européennes 28. 7. 86 
Supplément d'avis du Comité économique et social sur les orientations d'une politique 
communautaire dans le secteur de la construction navale C1) 
(86/C 189/10) 
Dans son avis du 26 septembre 1984 sur la proposition de directive du Conseil modifiant la 
directive 81/363/CEE concernant les aides à la construction navale, le Comité avait jugé 
extrêmement important qu'on étudie au niveau communautaire des orientations précises afin de 
mettre en œuvre une série d'actions cohérentes qui puissent former les bases d'une politique globale 
du secteur de la construction navale. 
Dans ce contexte, la section a été chargée le 25 septembre 1984 par le bureau du Comité d'émettre 
un supplément d'avis sur la construction navale (rapporteur: M. Arena). 
La section a adopté son avis le 5 mars 1986. 
Au cours de sa 236e session plénière, séance du 23 avril 1986, le Comité économique et social a 
adopté, à une grande majorité et 2 voix contre, l'avis suivant : 
1. Préambule 
1.1. L'état dans lequel se trouve la construction navale 
européenne, alors que plus de dix années se sont écoulées 
depuis le début de la crise qui a frappé ce secteur, engendre 
des réflexions inquiètes quant à l'avenir de cette industrie 
et, implicitement, quant à l'efficacité des politiques menées 
jusqu'à ce jour dans le but d'en arrêter le déclin. 
1.2. Il est surtout alarmant de constater que les 
difficultés de ce secteur ne semblent s'être aucunement 
atténuées, le taux d'utilisation des capacités de production 
restant trop inférieur aux possibilités, lesquelles ont 
pourtant subi un ajustement vers le bas et continuent d'être 
réduites dans un effort incessant d'adaptation à la 
demande. 
C'est donc avant tout sur des considérations de politique 
industrielle et sur les perspectives du marché naval que le 
Comité a voulu se pencher afin de pouvoir s'exprimer 
ensuite sur les « orientations » de la Commission pour ce qui 
est des objectifs et des instruments pour les atteindre. 
2. Situation des chantiers navals de la Communauté 
économique européenne du point de vue de la 
productivité et de la compétitivité 
2.1. Pour ce qui est de la productivité globale des 
chantiers navals de la Communauté économique europé­
enne, il y a lieu de constater, en dépit des améliorations 
enregistrées, qu'il n'y a eu aucun résultat significatif malgré 
les réductions de capacité et les importants progrès 
accomplis en matière de rationalisation. En effet, l'emploi 
et par suite la capacité productive s'étant réduits de plus de 
50 % depuis 1975, la production a diminué elle-aussi dans 
la même mesure en raison de la baisse des commandes. 
2.2. Les modalités appliquées pour procéder à de telles 
coupes peuvent être discutées et on peut convenir avec les 
services de la Commission qu'il aurait été préférable — 
dans une optique industrielle — de fermer un plus grand 
nombre de chantiers navals plutôt que d'en réduire, plus ou 
moins proportionnellement, les capacités de production. 
En tout état de cause, et même si l'on fait abstraction des 
graves répercussions sociales et économiques que la 
fermeture de chantiers aurait entraînées dans les zones 
(!) JO n° C 258 du 10. 10. 1985, p. 7. concernées, elle n'aurait pas été la solution décisive qui 
aurait permis de rattraper les niveaux de productivité 
nécessaires, attendu que la chute de la demande s'est avérée 
trop marquée. D'autre part, on est intervenu avec force sur 
l'organisation du travail et sur les structures de production 
et, sur le plan du rendement individuel, on ne peut 
certainement pas déplorer un fléchissement de l'effort des 
travailleurs. 
2.3. Si le processus de restructuration n'a pas produit de 
résultats marquants, c'est parce que ces interventions et ces 
efforts n'ont pas pu se traduire concrètement par la 
poursuite régulière de l'activité de production. Cette 
dernière, qui s'est révélée inadéquate en ce qui concerne 
tant son volume que son rythme, a annulé de fait les efforts 
consentis en vue d'accroître la productivité du travail et 
l'efficacité du système dans son ensemble. 
2.4. Aujourd'hui encore, un tel propos est confirmé 
clairement, par la constatation que fait le «Rapport sur 
l'état de l'industrie de construction navale» [doc. 
COM(85)] lorsqu'au paragraphe 4.2.1 on souligne que 
«bien que les capacités aient encore été réduites en 1984, 
elle n'ont pu être utilisées qu'à raison d'environ 60 % en 
moyenne». Il faut en rechercher la raison non seulement 
dans la stagnation de la demande mondiale, mais également 
dans la réticence des chantiers navals de l'Extrême-Orient à 
effectuer, en dépit de leurs engagements informels, des 
réductions de capacité équivalentes à celles réalisées en 
Europe ou, du moins, à limiter leur propre expansion. 
2.5. De là, précisément, le sentiment croissant de 
«frustration» au vu du résultat des efforts énormes et 
coûteux — du point de vue économique autant que social 
— consentis en vue d'adapter les capacités du secteur. 
2.6. Pour ce qui est de la compétitivité, l'écart entre les 
coûts et les prix semble s'être accru, ces dernières années, 
dans la Communauté, compte tenu, d'une part, des coûts de 
production qui vont croissant et ne peuvent bénéficier, 
comme nous l'avons vu, d'un gain suffisant de productivité, 
et sur lesquels pèsent de surcroît des frais structurels 
correspondant aux capacités inutilisées, et, d'autre part, de 
la diminution constante depuis 1981 (—40 %) des prix du 
marché, lesquels se retrouvent, en moyenne en 1984, au 
niveau de ceux de 1976-1978. Les chiffres relatifs aux neuf 
28. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 189/21 
premiers mois de 1985 confirment cette tendance à la 
baisse. 
2.7. Il est connu que les prix, qui sont fixés en fait par les 
chantiers navals de l'Extrême-Orient, ceux-ci disposant, au 
total, de plus des deux tiers du marché mondial, couvrent depuis un certain temps un peu plus que les coûts 
«externes» (matériel, prestations de spécialistes, etc.) 
supportés par les chantiers navals européens (voir ta­
bleau 1), ces éléments contribuant à raison de 60-65 % au 
maximum à former le coût total d'un navire. 
TABLEAU 1 
Exemples de prix pratiqués par les chantiers de l'Extrême-Orient pour les bâtiments neufs comparés aux 
seuls coûts «externes» supportés par l'industrie européenne (1985) 
Type de navire 
Cargo toutes marchandises : 5 000 tpl 
Panamax : 62 000 tpl 
Porteur produits : 40 000 tpl 
Porteur fruits 
Porteur brut : 80 000 tpl 
Porteur brut: 130 000 tpl 
Navire conteneur: 2 500 teu (l) 
Vraquier: 220 000 tpl Prix 
(en millions de 
dollars américains) 
5,6 
16-17 
23,0 
19,7 
19,6 
42,0 
27,0 
38,5 Coûts externes 
(en millions de 
dollars américains) 
6,3 
14,0 
19,0 
18,0 
17,5 
35,7 
24,0 
33,2 
0) Twenty-foot équivalent units. 
Source: Comité de liaison (Linking Committee). 
2.8. Ainsi, il est absolument évident que les actions de 
restructuration — même les plus marquantes — ne peuvent 
déboucher, à elles seules, sur une industrie compétitive ; de 
même, sans un carnet de commandes adéquat, il serait 
illusoire de maintenir la construction navale communau­
taire à un niveau de développement donné, quel qu'il soit. 
2.9. Comme il faut s'attendre — selon les prévisions 
unanimes des sources les plus autorisées (voir tableau 2) — 
à ce que la demande mondiale stagne plusieurs années aux 
niveaux les plus bas (10-12 millions de Tjbc), il y a lieu de 
s'interroger sérieusement sur la capacité de résistance des 
chantiers navals européens en tant que secteur industriel, 
du moins dans certains États membres. 
2.10. À cet égard, on perçoit déjà d'évidents signaux non 
seulement dans la «structure» des chantiers navals mais 
également dans la quantité et la qualité de l'« induit », c'est-
à-dire dans l'ensemble des fournitures de matériels, 
composantes et équipements qui, comme il a été dit plus 
haut, entrent pour une part d'environ 60 % dans la 
formation du coût de production d'un navire. 
2.11. De même que les entreprises de construction 
navale qui n'ont pas assez de liquidités ne peuvent investir 
dans de nouvelles installations et dans des activités de 
recherche dans une mesure suffisante pour ne pas perdre 
davantage de leur compétitivité, les entreprises europé­
ennes de l'« induit », quant à elles, ont besoin de débouchés 
fiables sur le marché pour alimenter leur recherche et 
développement, la production et les services après-vente. 
2.12. En outre, tant les constructeurs de navires que 
leurs fournisseurs déplorent le manque préoccupant de 
personnel qualifié, malgré les efforts de formation 
consentis, ce secteur n'offrant pas de perspectives profes­
sionnelles intéressantes dans un proche avenir. Or, ce 
phénomène est d'autant plus grave qu'il intervient dans une 
phase qui sera caractérisée toujours davantage par l'évolution technologique des procédés de production et des 
produits. 
2.13. L'infrastructure même de cette industrie, qui est un 
chaînon fondamental du système de l'économie maritime 
de l'Europe occidentale, entre donc dans une crise, et ce 
dans une mesure qui pourrait s'avérer irréversible. Plus 
généralement, c'est même l'ensemble tout entier des 
activités qualifiées composant ce système (armement, 
activités d'intermédiaires, classement, en plus de la 
construction navale et des activités induites) qui présente 
des signes croissants d'érosion. 
2.14. Cette évolution n'épargne pas le secteur des 
réparations navales, qui subit lourdement les changements 
structurels en cours dans la demande. Les sacrifices — 
économiques et au niveau de l'emploi — que ce secteur doit 
consentir dans presque tous les États membres sont 
énormes et finissent d'une façon ou d'une autre par 
aggraver la situation de la construction navale vu les liens 
étroits qui existent souvent entre ces deux secteurs. Le 
Comité suggère, à ce propos, que la Commission accorde 
au secteur des réparations l'attention qu'il mérite. 
3. Structure de l'offre mondiale 
3.1. Sur le tableau 3 figurent les chiffres relatifs à la 
répartition du marché mondial entre les grandes zones de 
production. 
3.2. Dans toutes les enceintes internationales où l'on 
cherche les remèdes à apporter à la crise de la construction 
navale, l'attention s'est concentrée sur deux points: a) 
adapter les capacités de production aux indications 
fournies par le marché, b) garantir le retour à des niveaux 
de prix raisonnables. 
3.3. Bien qu'il existe encore de graves désaccords sur 
l'estimation des réductions de capacité de production 
appliquées aux chantiers navals japonais, il est indubitable 
TABLEAU 2 
ÉVOLUTION DANS LE TEMPS ET PRÉVISIONS DE LA PRODUCTION MONDIALE DES 
CHANTIERS NAVALS (M/tjbc) n 
25 
20 
15 — 
10 
ÉVOLUTION PASSÉE / / 
y 
SAJ 
AWES 
PREVISIONS 
77 ' 78 ' 79 ' 80 ' 81 ' 82 ' 83 ' 84 ' 85 ' 86 ' 87 ' 88 ' 89 ' 90 ' 91 ' 92 ' 93 ' 94 ' 95 ' 96 ' n 
o 3 3 
§ 
r 
Sowrce .-AWES/SAJ. 
28. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 189/23 
que la part du «fardeau de la crise» que l'industrie 
européenne a endossée jusqu'à ce jour est proportionnelle­
ment beaucoup plus élevée. Il s'y ajoute que si, dans notre 
cas, la réduction draconienne qu'a subi le secteur apparaît 
irréversible, il n'en est pas de même pour le Japon qui vit 
pourtant lui aussi, peut-être pour la première fois, une 
période où abondent les difficultés tant au plan national 
qu'au plan international. Sous la pression de la concurrence 
que livrent au Japon la Corée et T'ai-wan, les écarts 
considérables qui se sont creusés entre les grands chantiers 
et ceux de moindre importance, les conséquences de la 
faillite d'un des plus grands groupes d'armateurs nippons 
(Sanko), le retard incontestable des chantiers navals par 
rapport aux secteurs les plus avancés de l'économie de ce 
pays ont ébranlé — semble-t-il — la conception politique 
d'ensemble qui sous-tendait les activités maritimes et qui a 
été un des axes du formidable développement de la flotte et 
des chantiers navals japonais jusqu'au début des années 
1980. Par ailleurs, l'éventualité d'une déréglementation 
poussée en ce qui concerne la définition des objectifs de 
production et, par voie de conséquence, d'une libéralisation 
substantielle (« free for ail »), entraînerait une « agressivité » 
accrue des chantiers navals japonais avec les conséquences 
que l'on devine sur les conditions du marché mondial. En 
tout état de cause, on connaît les intentions du Japon 
s'agissant du nouveau bond technologique en avant de cette 
industrie, prévu pour la fin de la prochaine décennie. 
Source: LLOY'S — CEE. 
4.2. Il est superflu de répéter à nouveau les raisons en 
faveur du maintien d'une industrie de construction navale 
proportionnée aux besoins des flottes des États membres et 
du trafic maritime de la Communauté. 
4.3. Indépendamment de l'issue que pourront avoir les 
actions que les gouvernements des États membres et surtout 
la Communauté économique européenne devront mettre 
en œuvre afin d'amener enfin le Japon et la Corée à 
partager de façon équitable le «fardeau de la crise», il est 
indubitable que les chantiers navals communautaires 
devront poursuivre, dans les prochaines années, le 
processus de restructuration de leurs capacités, qui sera 
accentué différemment d'un pays à l'autre. Il conviendra à 
cet égard de ne pas oublier l'importance des transports 
maritimes pour la Communauté, celle-ci étant la première 
puissance commerciale mondiale et possédant les trans­
ports maritimes les plus développés. 
4.4. En tout état de cause, il serait vain d'espérer qu'une 
réduction, même sensible, des capacités de production 3.4. Quant à la Corée du Sud — jusqu'à présent 
réticente à toute négociation en matière de capacité de 
production et de prix — le coût du travail très bas et les 
aides nationales devraient compenser amplement, pour 
quelques années encore, le développement relativement 
modeste de sa technologie, en attendant les nouveaux 
programmes d'investissement qui ont déjà été annoncés et 
dont la mise en œuvre n'aurait été que différée. Enfin, dans 
le « reste du monde », il faut s'attendre à l'arrivée en force de 
la Chine populaire sur le marché international de la 
construction navale ; cette percée, accompagnée de celle du 
Brésil et de T'ai-wan, témoigne du déplacement progressif 
de cette industrie vers les pays en voie d'industrialisation. 
4. Perspectives envisageables pour les chantiers navals 
européens 
4.1. Compte tenu de ce qui précède, deux voies semblent 
s'offrir à la construction navale communautaire: ou bien 
suivre l'exemple de la Suède, qui est pratiquement sortie du 
marché des constructions navales, ou bien s'équiper 
convenablement pour les années à venir, qui seront encore 
sous l'emprise de la crise la plus aiguë qu'ait jamais subi le 
marché, et se tenir prête à relever le défi des années 90, 
notamment en développant au maximum la spécialisation 
de la production. 
puisse rééquilibrer le rapport entre l'offre et la demande au 
niveau mondial, dans la mesure où tout nouveau morceau 
« lâché » en Europe risquerait tout simplement de permettre 
l'expansion d'autres constructeurs sur le marché mondial, 
et où des accords ne pourraient s'y opposer. 
4.5. En réalité, le facteur décisif est le taux d'exploita­
tion des chantiers: il s'agit essentiellement, en fait, de 
parvenir à une utilisation optimale de la main-d'œuvre, qui 
occupe une place d'importance primordiale dans la 
structure des coûts de production, et à une plus forte 
concentration des commandes. À propos de ce dernier 
élément, il serait préférable d'éliminer un certain nombre 
de chantiers pour accroître l'efficacité des aides. 
4.6. À ce stade, il convient de se demander si les 
dimensions à donner aux chantiers navals communautaires 
doivent être fonction des moyens budgétaires que l'on TABLEAU 3 
Évolution des commandes mondiales (% en tjbc) 
Japon 
Europe occidentale 
(CEE) 
Reste du monde 
(Corée du Sud) 1976 
46 
29 
(17) 
25 
(2) 
100 1977 
44 
33 
(18) 
23 
(3) 
100 1978 
40 
31 
(19) 
29 
(2) 
100 1979 
42 
33 
(18) 
25 
(4) 
100 1980 
47 
31 
(17) 
22 
(6) 
100 1981 
42 
32 
(18) 
26 
(6) 
100 1982 
42 
26 
(18) 
32 
(9) 
100 1983 
50 
16 
(11) 
34 
(14) 
100 1984 
50 
22 
(15) 
28 
(10) 
100 1985 
44,5 
24,5 
(19,5) 
31 
(8,3) 
100 
N° C 189/24 Journal officiel des Communautés européennes 28. 7. 86 
entend affecter au secteur ou résulter de considérations 
d'ordre social, économique et stratégique. 
4.7. Le Comité ne peut éluder les constatations 
suivantes : 
— dans un contexte général de croissance économique 
modérée et de chômage élevé, de nouvelles réductions de 
la main-d'œuvre apparaissent plus onéreuses et politi­
quement plus difficiles à opérer, 
— en-deçà de certains volumes de production, la plupart 
des industries sont vouées au dépérissement pour 
différentes raisons, l'une d'entre elles et non des 
moindres étant l'impossibilité d'attirer des dirigeants 
qualifiés, des techniciens et de la main-d'œuvre, 
— les exigences tant de la marine marchande que de la 
marine militaire imposent à de nombreux pays le 
maintien de structures appropriées de construction 
navale. 
4.8. Compte tenu de ces considérations, il faut souligner 
que le « minimum vital » a désormais été atteint dans ce 
secteur pour certains États membres et qu'il convient avant 
tout de le maintenir et de le préserver; la question qui se 
pose est de savoir ce qu'il reste à faire pour les chantiers 
communautaires dans leur ensemble, afin de définir les axes 
stratégiques à suivre pour l'élaboration d'une politique 
européenne d'assainissement de ce secteur. 
4.9. La politique suivie jusqu'à ce jour par la Commis­
sion a consisté à renforcer le contrôle des aides et à en 
resserrer les liens par la restructuration. En réalité, il aurait 
été bien plus efficace de miser sur les potentiels synergiques 
de l'industrie européenne de construction navale, notam­
ment en favorisant les accords de coopération, de 
coordination et d'intégration, et pas nécessairement au 
niveau « global ». Ces accords font toujours défaut à l'heure 
actuelle par suite de l'absence de convergences de vues entre 
les États membres et les constructeurs. 
4.10. En tout état de cause, la détérioration des 
conditions du marché au-delà de toute prévision raisonna­
ble a anéanti les objectifs de la Commission ; une industrie 
navale pouvant compter sur ses seules forces n'est encore, 
en effet qu'une vision lointaine. 
4.11. On ne peut manquer d'être frappé par le décalage 
qui existe entre l'action menée par les autorités communau­
taires pour contrôler et réduire les aides accordées par les 
pays de la Communauté économique européenne à leur 
construction navale et l'impuissance ou le manque 
d'énergie dont elles font preuve pour rechercher et 
dénoncer les aides multiples que reçoivent les chantiers 
extérieurs à la Communauté, ainsi que les pratiques 
évidentes de dumping dénoncées par le présent avis. 
5. Actions possibles pour une relance du secteur 
5.1. La seule base possible de toute politique commu­
nautaire en matière de construction navale réside dans la 
résolution du Conseil du 19 septembre 1978. Attendu qu'il 
est impensable que les États membres n'aient pas la ferme 
intention d'assurer la survie de ce secteur industriel, il 
s'impose d'urgence de prendre des mesures destinées à renforcer la compétitivité des chantiers navals communau­
taires vis-à-vis des pays tiers ainsi qu'à maintenir une 
concurrence appropriée au plan national et à instaurer des 
rapports plus équitables au plan international. 
5.2. L'industrie européenne qui se sait responsable au 
premier chef de l'amélioration de sa compétitivité, poursuit 
ses efforts avec les autres partenaires sociaux, au travers de 
difficultés dues à la carence des commandes, en vue 
d'améliorer son organisation et ses méthodes de travail et 
de requalifier son personnel. Ses investissements — 
notamment ceux de recherche et développement — restent 
néanmoins dans les limites de ses disponibilités financières, 
lesquelles, pour des raisons évidentes, n'abondent pas. 
5.3. Pourtant et sans pour autant tendre à P« autarcie », 
il conviendrait d'envisager de regrouper dans les chantiers 
communautaires le maximum de commandes des arma­
teurs européens afin d'assurer à ces derniers les conditions 
nécessaires pour mieux affronter la concurrence internatio­
nale en arrêtant le déclin qui a entraîné en cinq ans une 
réduction de 20 % (28 % sans la Grèce) de l'ensemble de la 
flotte des États membres. Les importantes transformations 
en cours dans les transports maritimes pourraient se révéler 
décisives pour le sort des transporteurs européens, surtout 
dans le secteur sensible du trafic de ligne, compte tenu 
également du défi lancé par les grandes compagnies 
d'armateurs des États-Unis d'Amérique et de T'ai-wan avec 
le nouveau système de services « round-the-world ». 
5.4. Le Comité estime devoir se pencher sur certaines 
« mesures » qui seraient apparemment à l'étude, tout en 
comptant fermement sur l'apport d'autres actions telles que 
celles du Fonds social européen et du Fonds européen de 
développement régional dont l'efficacité — surtout pour la 
section «hors-quotas» — devrait au demeurant être 
sensiblement accrue. 
5.4.1. Système de crédit intérieur (Home crédit Scheme) 
5.4.1.1. Une attention particulière est accordée au 
système de crédit intérieur. Indépendamment des multiples 
et complexes aspects techniques à surmonter pour définir 
un schéma satisfaisant, compte tenu des différences 
profondes entre les marchés financiers nationaux, et étant 
donné que les conditions du marché naval subiront 
probablement à moyen terme la phase la plus aiguë de la 
crise, il est souhaitable qu'on applique ce système (HCS) 
dans un esprit de souplesse qui permette tant le remplace­
ment partiel des accords actuels que, dans certains cas, des 
interventions en complément des systèmes nationaux. 
5.4.1.2. En effet, il ne semble pas réaliste de penser qu'au 
cours des prochaines années les actions menées par 
l'industrie puissent entraîner une réduction de l'écart entre 
les coûts et les prix dans une mesure telle que l'avantage 
28. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 189/25 
offert par l'HCS à l'armateur soit considéré comme 
suffisamment supérieur aux conditions assurées par le 
crédit OCDE (Organisation de coopération et de dévelop­
pement économiques) à l'exportation, quand bien même il 
serait appliqué correctement par les pays non communau­
taires. 
5.4.2. Recherche et développement 
5.4.2.1. Il serait superflu d'insister sur l'importance que 
revêt la technologie de pointe pour la compétitivité des 
chantiers navals européens, qui doivent compenser un coût 
du travail élevé. Un certain nombre de technologies ne 
pourront pas être appliquées à la construction navale avec 
la même ampleur et au même rythme qu'elles l'ont été pour 
d'autres secteurs industriels; toutefois, ce seront précisé­
ment les expériences acquises ces dernières années qui 
rendront possible l'adoption de méthodes et d'équipements 
spécifiques (techniques cad/cam, robotisation, etc.) dans 
l'industrie navale également. 
5.4.2.2. Il convient dès lors de stimuler au maximum la 
coopération dans les domaines de la recherche et du 
développement, et ce à tous les niveaux, sur le plan bilatéral 
ou multilatéral, entre les chantiers de pays différents et 
entre les instituts de recherche; cette coopération devrait 
bénéficier d'une attention particulière en termes de support 
financier, attendu que les innovations en matière d'applica­
tion de procédés traditionnels pourraient s'avérer, au plan 
de la méthodologie, aussi importantes que des découvertes 
fondamentales débouchant sur des procédés entièrement 
nouveaux. 
5.4.2.3. Le Comité regrette l'absence d'un programme 
spécifique de recherche et développement pour la construc­
tion navale et il souhaite en contrepartie que l'on prévoit 
des mesures adéquates dans les programmes communautai­
res, tels que BRITE et ESPRIT. 
5.4.2.4. De même, l'innovation dans les méthodes de 
production devra aller de pair avec une évolution du 
produit, en l'occurrence le navire, de façon à conquérir les 
segments du marché naval qui sont moins exposés à la 
concurrence directe des pays qui dictent les prix. 
5.4.3. Standardisation 
5.4.3.1. Le délicat problème de standardisation des 
innombrables composantes du produit qu'est le navire ne 
semble pas avoir été résolu, ne fût-ce que partiellement, au 
cours des négociations sans fin dont ce problème a fait 
l'objet parmi les experts nationaux. Tout en appréciant la 
portée de la question, le Comité est d'avis que la voie à 
emprunter pourrait être non pas tellement celle de la 
standardisation comme fin en soi, mais plutôt comme 
moyen de favoriser une sélection de fournisseurs suscepti­
bles de faire réaliser d'importantes économies d'échelle au 
niveau européen. Non pas, dès lors, les mêmes « pièces » 
fournies par tous les pays membres, mais un nombre réduit 
de fournisseurs spécialisés en mesure de satisfaire, à des 
prix plus compétitifs, les exigences de tous les chantiers 
européens. 5.4.4. Démolition et construction (Scrap and Build) 
5.4.4.1. Les résultats décevants recueillis à l'époque par 
la proposition d'un schéma qui revenait à récompenser la 
démolition de navires obsolètes ayant pour contrepartie, 
calculée suivant un certain rapport, la construction de 
nouveaux tonnages, ne devraient pas dissuader de présenter 
un nouveau schéma orienté éventuellement vers la seule 
démolition. 
5.4.4.2. Il va de soi que l'accueil qui lui sera réservé par 
les armateurs dépendra pour une bonne part de l'ampleur 
de la « prime », qui devra être suffisamment élevée pour être 
un stimulant significatif. 
5.4.4.3. Quant à l'idée de favoriser la création de 
chantiers de démolition dans des pays à main-d'œuvre à 
très bon marché, idée qu'appuient surtout les Japonais, on 
ne peut ignorer les dangers liés au développement de 
capacités de production qui pourraient se convertir en 
chantiers de construction et/ou de réparation navale. 
5.4.5. Actions destinées à rééquilibrer le marché mondial 
5.4.5.1. Les résultats très modestes obtenus jusqu'à 
présent par l'Europe dans sa tentative de contenir la part 
prépondérante de marché détenue par le Japon et de freiner 
quelque peu l'expansion accélérée des chantiers navals 
coréens, principale cause de la guerre des prix qui fait rage, 
devraient avoir convaincu la Communauté économique 
européenne et les États membres que seule une action 
politique ferme pourra amener ces deux pays à entamer des 
négociations sérieuses pour remettre un minimum d'ordre 
dans les conditions qui prévalent aujourd'hui sur le marché 
mondial. Il conviendra d'agir tant sur le plan des accords 
bilatéraux et multilatéraux que par le biais d'actions dans le 
cadre des organisations internationales. 
6. Conclusions 
6.1. L'analyse de la situation a éveillé de fortes 
préoccupations quant à l'avenir de l'industrie de la 
construction navale européenne. La chute des prix (qui 
n'est pas due seulement à la stagnation de la demande, étant 
en partie l'expression de l'agressivité de certains pays 
producteurs), les résultats médiocres des efforts pourtant 
considérables déployés par l'industrie européenne pour 
relancer la productivité et la compétitivité et les prévisions 
pessimistes concernant la reprise de la demande de 
bâtiments neufs semblent autant de facteurs laissant 
présager un rôle tout à fait marginal des chantiers navals 
européens dans le contexte international s'il n'est pas mis 
en œuvre à brève échéance une politique fondamentale­
ment différente — de celle suivie jusqu'à présent — tant du 
point de vue des principes qui l'auront inspirée que de celui 
des instruments qui serviront à l'appliquer. 
6.2. Le Comité estime que l'on ne peut remettre à plus 
tard la définition d'une dimension vitale minimale qu'il 
convient de défendre au mieux. On observe à cet égard que 
le niveau actuel de la capacité de production (environ 
2,8 millions de tjbc) ne correspond pas même à 30 % des 
besoins de renouvellement de l'ensemble de la flotte 
N° C 189/26 Journal officiel des Communautés européennes 28. 7. 86 
communautaire affectée aux activités d'importation et 
d'exportation de la Communauté économique européenne 
indépendamment de l'ensemble du trafic effectué pour le 
compte de pays tiers. La tentative de définition de cette 
dimension vitale doit être reprise par la Commission avec la 
conviction nécessaire et en évitant que les États membres ne 
se retranchent derrière d'indéfendables intérêts personnels. 
À cela s'ajoute le fait qu'avec l'adhésion à la Communauté 
économique européenne de l'Espagne et du Portugal, pays 
dotés d'une industrie de construction navale particulière­
ment développée, les problèmes vont encore s'accentuer. 
6.3. Une fois établie cette dimension globale, les États 
membres — par des mesures de soutien — et les industries 
nationales — par des ententes qui pourraient s'inspirer de 
celles conclues dans la sidérurgie sur les parts de marché — 
devraient concevoir en accord avec la Communauté une 
politique de sauvegarde du secteur clairement définie. 
6.4. Pour l'instant, la directive concernant l'après 1986 
devra se conformer aux objectifs de la nouvelle politique 
visant à redynamiser le secteur, trop longtemps affecté par 
une crise de production risquant de dégénérer en une crise 
liée aux hommes et à la compétence professionnelle. 
L'effort de modernisation et d'amélioration des processus 
et des produits doit avoir pour nécessaire contre-partie 
l'adaptation des volumes d'activité aux capacités telles 
qu'elles ont été définies ci-dessus, le développement de 
nouvelles activités industrielles doit accompagner cette 
politique sectorielle dans les régions frappées par la crise, 
surtout là où des sacrifices se révéleraient nécessaires. Une 
politique prudente de spécialisation de la production 
devrait contribuer à revitaliser le secteur. Dans ces 
conditions, il sera moins difficile de faire face à l'essor 
technologique qui, comme on peut le prévoir, caractérisera 
l'industrie de construction navale au cours des années 90. 
Celle-ci devrait également voir s'ouvrir à elle, dans toute 
son ampleur, le marché des équipements navals pour les 
travaux en mer autres que l'extraction pétrolière sur plate­
forme. 
6.5. Il y a lieu d'envisager le problème des réparations 
navales en même temps que celui de la construction navale, 
dans la mesure où il lui est lié, et de rechercher des mesures 
de restructuration et de soutien permettant à ce secteur de 
survivre lui-aussi dans des conditions acceptables. 
6.6. Se référant à son avis du 26 septembre 1984, le 
Comité recommande de renforcer les modalités de contrôle 
et d'inspection des navires qui entrent dans les ports 
européens afin de diminuer le nombre de navires dange­
reux. 
6.7. On ne doit pas non plus oublier qu'au sort de 
l'industrie de la construction navale — y compris les 
Fait à Bruxelles, le 23 avril 1986. activités de réparation — est lié à celui de son induit, qui 
représente plus de la moitié du coût du produit, en 
l'occurrence le navire. C'est donc à l'industrie fournissant 
les composants, laquelle devra se rationaliser et se 
spécialiser, que revient en dernière analyse une part 
importante des aides expressément accordées à la construc­
tion navale, aides qui en fin de compte correspondent 
purement et simplement aux protections douanières dont 
bénéficient les autres secteurs industriels. 
6.8. En ce qui concerne plus particulièrement l'impor­
tance et par suite le degré d'« acceptabilité » de ces aides — 
dont la comparabilité et l'entière « transparence » doivent 
finalement être assurées — il ne faut pas oublier qu'elles 
doivent être considérées dans le contexte global d'une 
économie maritime qui présente à l'échelle communautaire 
un solde positif important. 
6.9. Pour des raisons économiques et stratégiques, la 
construction navale fait partie intégrante de ce contexte 
dont elle est un élément essentiel. Et c'est encore cette vision 
unitaire qui exige, aujourd'hui plus que par le passé, 
d'associer les problèmes des chantiers navals à ceux de la 
flotte communautaire. En réalité, les difficultés actuelles et 
les dangers qui menacent cette dernière — notamment du 
fait de la concurrence déloyale pratiquée par de nombreux 
pays tiers — occultent ceux qui furent à l'origine de la crise 
des chantiers navals européens dans la seconde moitié des 
années 70. Or leur sous-estimation pourrait rendre bien 
plus difficile le respect des résolutions du Conseil et du 
Parlement concernant la sauvegarde de l'économie mari­
time de la Communauté. 
6.10. La Commission devrait par conséquent dévelop­
per — dans un cadre global — une action politique et 
commerciale de niveau international afin de résister à 
toutes les formes de politique protectionniste menées par 
les pays tiers et, ce faisant, de créer un climat favorable au 
rétablissement de la compétitivité de l'armement européen. 
Il s'agira là également d'un moyen efficace pour relancer le 
secteur de la construction navale. 
6.11. Le Comité économique et social insiste tout 
particulièrement sur la nécessité pour la Commission de 
jouer un rôle plus actif au sein du GATT contre les 
pratiques de dumping ainsi que dans les instances de 
concertation sur la réduction de la capacité de production 
des chantiers, notamment au sein du groupe de travail n° 6 
de l'OCDE. 
Tant qu'une concertation avec les pays asiatiques n'aura 
pas été engagée et n'aura pas laissé apparaître de résultats 
positifs, il est indispensable que des mesures de sauvegarde 
de l'industrie navale soient prises sur la plan de la 
Communauté européenne. 
Le président 
du Comité économique et social 
Gerd MUHR