21. 3. 83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 77/13 
2.7. La proposition de décision prévoit la consultation 
du Parlement européen en ce qui concerne le montant et la 
destination des affectations pour lesquelles des emprunts 
peuvent être contractés. Les 3 milliards seront en effet 
empruntés en plusieurs tranches en fonction des besoins 
de fonctionnement du NIC. Préalablement à l'affectation 
de chaque tranche, la Commission entend consulter le 
Parlement sur l'affectation de cette tranche ainsi que sur 
des orientations plus précises quant à la destination de 
cette tranche. La proposition de décision ne fait cepen­
dant aucune référence à la consultation du Comité 
économique et social à ce stade. Le Comité, représentant 
toutes les principales forces économiques et sociales de la 
Communauté qui sont directement concernées par la 
politique des prêts et emprunts au niveau européen, 
devrait être consulté au même titre que le Parlement 
européen. 
2.8. En ce qui concerne les modalités de fonctionne­
ment, la proposition de décision du Conseil prévoit un 
renforcement de la coopération entre la Commission et la 
Banque européenne d'investissement par le dépôt simul­
tané des demandes de prêts à ces deux institutions. Le 
Comité est favorable à un renforcement de cette coopéra­tion qui se développe dans le sens d'une meilleure 
coordination des instruments financiers de la Commu­
nauté. Ces modalités permettent d'établir une complé­
mentarité entre le rôle politique de la Commission, qui 
reste responsable en dernier recours des décisions prises 
quant à l'octroi des prêts, et l'expertise technique de la 
Banque européenne d'investissement. 
3. Enfin, le Comité constate également que l'adoption 
de cette décision qui permettrait une extension des actions 
du NIC serait conforme aux objectifs tracés dans les 
conclusions de la présidence du conseil européen sur les 
travaux de ce conseil, tenu à Copenhague les 3 et 4 
décembre 1982, objectifs concernant la nécessité d'une 
stratégie globale pour arriver à une amélioration notable 
de la situation de l'emploi par la création de nouveaux 
emplois durables, à un rétablissement de la stabilité 
économique et à un encouragement de l'activité produc­
tive. 
Le Comité souscrit également au souhait exprimé par le 
conseil européen de voir le Conseil des ministres adopter 
rapidement cette proposition de décision. 
Fait à Bruxelles, le 26 janvier 1983. 
Le président 
du Comité économique et social 
François CEYRAC 
Avis sur une proposition de règlement (CEE) du Conseil déterminant les modalités 
d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes 
Le texte qui a fait l'objet de cet avis est publié au Journal officiel des Communautés européennes 
n° C 282 du 5 novembre 1981, page 4. 
A. BASE JURIDIQUE DE L'AVIS 
Le Conseil a décidé, le 3 novembre 1981, de consulter, conformément aux dispositions des 
articles 84 et 87 du traité instituant la Communauté économique européenne, le Comité 
économique et social sur la proposition susvisée. 
B. AVIS DU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 
Le Comité économique et social a élaboré son avis sur le sujet précité au cours de sa 204e session 
plénière, tenue à Bruxelles les 26 et 27 janvier 1983. 
Le texte de cet avis est le suivant: 
LE COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL, 
vu le traité instituant la Communauté économique euro­
péenne, et notamment les articles 84 et 87, vu la décision du Conseil, du 3 novembre 1981, de le 
saisir d'une demande d'avis sur la proposition préci­
tée H, 
H JO n° C 282 du 5. 11. 1981, p. 4. 
N° C 77/14 Journal officiel des Communautés européennes 21. 3. 83 
vu les règlements du Conseil n° 17 du 6 février 1962 (*), 
n° 141 du 26 novembre 1962 (2) et (CEE) n° 1017/68 du 
19 juillet 1968 (3), 
vu le règlement (CEE) n° 954/79 du Conseil, du 15 mai 
1979 (4), concernant la ratification par les États membres 
de la convention des Nations unies relative à un code de 
conduite des conférences maritimes ou l'adhésion de ces 
États à la convention, ainsi que l'avis du Comité du 
31 mai 1978 (5), sur la proposition que la Commission 
avait présenté sur ce sujet le 15 décembre 1977 (6), 
vu ses avis sur la navigation maritime et en particulier son 
avis d'initiative du 4 avril 1979 (7) sur la politique 
communautaire en matière de navigation maritime 
(pavillons de complaisance - discrimination à l'égard de 
certains pavillons - rôle des nouveaux pays à vocation 
maritime), 
vu la décision de son bureau, du 12 novembre 1981, de 
charger la section des transports et communications de 
l'élaboration d'un avis sur la proposition précitée (article 
22 du règlement intérieur), 
vu l'avis de la section adopté lors de sa 146e réunion le 
10 novembre 1982, 
vu le rapport présenté par M. Bonety, rapporteur, et 
MmeBredima, corapporteur, 
vu ses délibérations lors de sa 204e session plénière des 
26 et 27 janvier 1983 (séance du 27 janvier 1983), 
considérant que les dispositions du traité (articles 85 et 
86) relatives à la concurrence s'appliquent aussi, de l'avis 
de la Commission, à la navigation maritime; 
considérant que les conditions particulières de ce secteur 
- attestées par l'article 84 du traité - et du contexte 
international dans lequel s'inscrivent les transports mari­
times rendent nécessaire une application souple des 
dispositions en matière de concurrence, 
A ADOPTÉ L'AVIS SUIVANT 
par 89 voix contre 4 et 7 abstentions: 
Le Comité approuve la proposition de la Commission 
sous réserve des observations générales et particulières 
ci-après: 
1. Observations générales 
1.1. Base juridique 
1.1.1. Le Comité a examiné la portée des règlements 
du Conseil n° 17 du 6 février 1962, n° 141 du 26 
'») JO n° 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62. 
;2) JO n° 124 du 28. 11. 1962, p. 2751/62. 
3) JO n° L 175 du 23. 7. 1968, p. 1. 
4) JO n° L 121 du 17. 5. 1979, p. 1. 
;s) JO n° C 269 du 13. 11. 1978, p. 46. 
\<) JO n° C 35 du 11. 2. 1978, p. 3. 
7) JO n° C 171 du 9. 7. 1979, p. 34. novembre 1962 et (CEE) n° 1017/68 du 19 juillet 1968 
et constate que, en vertu des règlements n° 141 et (CEE) 
n° 1017/68 précités, le règlement n° 17, premier règle­
ment d'application des articles 85 et 86, n'est pas 
applicable aux secteurs des transports aériens et mariti­
mes. 
1.1.2. Après les arrêts de la Cour de justice des 4 avril 
1974 et 12 octobre 1978 dans les affaires 167-73 et 
156-77, les transports maritimes et aériens sont soumis 
cependant aux dispositions des articles 85 et 86, bien 
qu'ils soient, en vertu de l'article 84 paragraphe 2 du 
traité, autant que le Conseil n'en a pas décidé autrement, 
soustraits au titre IV du traité, relatif à la politique 
commune des transports. Partant de cette hypothèse, la 
Commission base sa proposition déterminant les modali­
tés d'application des articles 85 et 86 du traité aux 
transports maritimes sur le seul article 87 du traité, qui 
prévoit, entre autres, que les dispositions visées sont 
établies par le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, sur 
proposition de la Commission. 
1.1.3. Le Comité estime, sans entrer dans tous les 
détails et nuances juridiques en son sein, que le Conseil 
devrait retenir pour sa propre proposition en la matière 
une base juridique double, à savoir les articles 84 
paragraphe 2 et 87, étant donné que la détermination des 
modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux 
transports maritimes constitue un point important pour 
les transports en question. 
1.1.4. À l'appui de cette opinion, le Comité rappelle 
que, depuis la publication du mémorandum sur les 
transports aériens en 1979, la Commission a soumis au 
Conseil une série de propositions dont il en a adopté 
quelques-unes. Ces actes du Conseil étaient tous basés sur 
l'article 84 paragraphe 2 du traité. Le Comité s'interroge, 
par conséquent, sur les raisons pour lesquelles la Com­
mission, dans un domaine aussi important de la concur­
rence maritime et aérienne — avec une portée ipso facto 
extracommunautaire - n'a pas suivi sa ligne de conduite 
du passé. 
1.2. Champ d'application du règlement 
1.2.1. Le Comité approuve l'exclusion du transport 
en vrac du champ d'application du règlement étant donné 
que ces transports s'exercent généralement à l'heure 
actuelle selon le principe de la libre concurrence. Il 
constate cependant que le texte de la proposition de 
règlement, du 13 octobre 1981, ne comporte pas de 
définition précise du transport en vrac (8). Bien que ce 
(8) En l'état actuel de leurs travaux sur ce sujet, les services de la 
Commission envisagent de proposer au groupe de travail du 
Conseil de donner la définition suivante du transport en vrac: 
«transport de marchandises en vrac pour des départs non 
enregistrés, le vrac étant défini comme une cargaison non 
marquée et non dénombrée». 
21. 3. 83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 77/15 
problème ne fasse pas directement l'objet de la proposi­
tion de règlement, le Comité estime devoir attirer l'atten­
tion de la Commission sur la concurrence déloyale 
pratiquée par les pavillons de complaisance. Il considère 
que l'ensemble de ce problème fasse l'objet de proposition 
concrètes de la Commission ainsi qu'il le souhaitait déjà 
dans son avis d'avril 1979 et ceci même si une étude est en 
cours dans le cadre de l'Organisation de coopération et de 
développement économique (OCDE). 
1.3. Opportunité d'une réglementation de la concur­
rence maritime 
1.3.1. Le transport maritime international est un 
secteur très complexe, mais d'une manière simplifiée, il 
peut être en gros divisé en deux secteurs distincts: le 
transport en vrac et le transport régulier des lignes, ce 
dernier étant en général organisé par un système de 
conférences maritimes qui peuvent être considérées 
comme des cartels tarifaires, sans pour autant, atteindre 
le stade de monopoles. 
1.3.2. La concurrence est, en principe, la règle dans 
une économie de marché. Il convient cependant d'en 
apprécier aussi exactement que possible les effets écono­
miques mais également les conséquences sociales. 
1.3.3. Dans le secteur des transports, elle doit être 
organisée de manière à tenir compte des spécificités 
propres à ce secteur d'activités, y compris l'évolution 
en cours dans le droit international de la concurrence 
dans certains pays tiers, notamment les États-Unis 
d'Amérique. 
1.3.4. S'agissant du transport régulier des lignes exer­
cé dans le cadre des conférences maritimes, le Comité 
estime que ce système est à l'heure actuelle le meilleur 
système reconnu pour organiser le transport international 
de marchandises «gênerai cargo». Ce système est reconnu 
par le code de conduite des Nations unies et le règlement 
(CEE) n° 954/79 du Conseil. 
1.3.5. Le Comité ne s'oppose pas au principe de la 
libre concurrence mais, si la Commission juge opportun 
de devoir réglementer davantage la concurrence dans ce 
secteur, elle devrait mieux tenir compte du caractère 
spécifique de la navigation maritime internationale, 
notamment de l'intérêt des conférences, qu'elle ne le fait 
dans sa proposition. 
1.3.6. L'objection principale du Comité à la proposi­
tion de la Commission est que, tout en exemptant les 
conférences maritimes des dispositions de l'article 85 du 
traité, cette exemption soit soumise à certaines condi­
tions. Si ces conditions ne sont pas remplies, l'exemption 
est automatiquement retirée et, par conséquent, les 
conférences maritimes perdraient toutes possibilités 
d'opérer. De plus, les conditions d'exemption sont incer­
taines et douteuses. 1.3.7. Le Comité relève également les effets extracom­
munautaires des propositions de la Commission et craint 
que les États tiers concernés pourraient avoir recours à 
certaines mesures discriminatoires ou répressives eu égard 
aux sociétés maritimes des États membres. Imposée d'une 
manière unilatérale, la proposition de la Commission 
pourrait alors avoir des conséquences économiques et 
sociales importantes pour le secteur de la navigation 
maritime communautaire. 
1.3.8. Le Comité tient à souligner avec insistance que 
le traitement de l'intérêt des usagers est beaucoup plus 
favorable dans le cadre du code de conduite des Nations 
unies, puisque celui-ci organise l'obligation de dialogue 
entre chargeurs et conférences et, à défaut, des procédures 
de conciliation. Le code de conduite implique donc qu'il y 
aura accord entre les conférences et les chargeurs. Il 
demande alors que la proposition de règlement ne soit pas 
moins favorable. 
2. Observations particulières au sujet des articles 
2.1. Article premier 
2.1.1. Le Comité estime que le transport en vrac, régi 
par une charte-partie, n'a pas, au niveau international, 
établi de pratiques restrictives ou de monopoles. Dans ce 
secteur, contrairement à ce qui se passe dans le cas de 
conférences qui sont en fait des cartels, il n'existe ni 
ententes susceptibles de porter atteinte à la libre concur­
rence, ni cartellisation à l'intérieur de la Communauté, 
car le libre jeu de l'offre et de la demande n'y est pas 
entravé. Par conséquent, le Comité approuve l'exclusion 
de ces transports du champ d'application. 
2.1.2. Il y a cependant lieu de préciser plus clairement 
cette exclusion dans le libellé de l'article qui pourrait être 
ainsi rédigé: 
«1. Le présent règlement détermine les modalités 
d'application des articles 85 et 86 du traité aux 
transports maritimes internationaux au départ ou à 
destination d'un ou de plusieurs ports de la Commu­
nauté. 
2. Les transports en vrac ne font pas l'objet du présent 
règlement.» 
2.1.3. Le Comité estime que la Commission devra 
définir plus précisément les transports en vrac, dans un 
troisième paragraphe de l'article 1er Les éléments pouvant 
servir à la recherche d'une définition des transports en 
vrac devront avoir comme critère la nature des transports 
en vrac, à savoir le type d'exploitation commerciale du 
navire, par opposition au type de transport par confé­
rences des lignes régulières, car c'est précisément le type 
d'exploitation commerciale du navire - régi par le 
principe de la libre concurrence - qui justifie l'exemption 
des transports en vrac du champ d'application du présent 
N° C 77/16 Journal officiel des Communautés européennes 21. 3. 83 
projet de règlement. Ces éléments pourraient être les 
suivants: 
a) le transport que s'effectue par des navires sans 
itinéraire préétabli; 
b) la recherche de cargaisons partout dans le monde 
(non marquées, non dénombrées et quel qu'en soit 
l'emballage); 
c) le taux de fret non préétabli, qui est fixé ad hoc, par 
transactions libres, selon le jeu de l'offre et de la 
demande et dans un cadre proche de celui d'une 
concurrence parfaite. 
2.2. Article 2 
2.2.1. Sous la lettre c), il serait important de faire 
figurer la notion de «transport combiné» ou «transport 
intermodal». 
2.2.2. En outre, le Comité constate que le libellé de 
l'article 2 diffère de celui de la proposition «concurrence 
aérienne» et que sa rédaction actuelle est à revoir dans 
toutes les langues. 
2.3. Article 3 
2.3.1. Le système de la conférence maritime est 
universellement reconnu comme étant une organisation 
d'exploitants de compagnies maritimes du type cartel, 
avec ses avantages et ses inconvénients ressentis au cours 
des ans tant par les armateurs qui souhaitent faire partie 
d'une conférence maritime que par les usagers de ces 
conférences. 
2.3.2. Le Comité ayant en principe une opinion 
positive sur les conférences considère cependant que 
l'essentiel est qu'une compagnie maritime nationale 
puisse entrer, si elle en formule la demande, dans les 
conférences à des conditions égales avec les compagnies 
déjà membres desdites conférences. À ce propos, il estime 
que le critère de l'évolution du commerce extérieur devrait 
être pris en considération. 
2.3.3. Le Comité considère que l'exemption accordée 
aux conférences par l'article 3 ne sera un élément de la 
politique communautaire des transports que si la Com­
munauté en définit la structure et si elle garantit le bon 
fonctionnement des compagnies maritimes non membres 
(outsiders) en dehors des conférences qu'elles concurren­
cent sur base de critères commerciaux. 
2.4. Article 4 
2.4.1. L'article 4 de la proposition de la Commission 
fixant des conditions dont est assortie l'exemption prévue 
à l'article 3 pour les conférences maritimes rencontre des 
objections dans sa formulation. 2.4.2. L'exemption accordée est, en effet, assortie de 
conditions telles qu'étant de toute évidence révocable 
sur décision de la Commission, une véritable épée de 
Damoclès pèse ainsi sur les conférences même lors­
qu'elles ont été agréées. 
2.4.3. Le Comité se demande si un agrément préalable 
à la mise en œuvre des accords, décisions et pratiques 
envisagés par une conférence donnée ne serait pas 
envisageable permettant ainsi une concertation conçue 
dans ce même esprit que celle du code de conduite des 
conférences maritimes. 
2.4.4. Cette concertation devrait évidemment concer­
ner toutes les parties intéressées, armateurs, usagers, 
représentants des travailleurs. 
2.4.5. Selon le Comité, les réglementations de la 
proposition de règlement conçues comme des conditions 
pour l'exemption par catégorie devraient être plus brèves, 
d'une rédaction plus rigoureuse et, par ailleurs, elles ne 
devraient être reprises qu'au titre de charges à l'article 5. 
La sanction juridique d'une interdiction de l'exemption, 
implicite dans l'article 4, n'est, dans la pratique, ni 
admissible, ni appropriée. 
2.4.6. La simple application de prix et conditions de 
transport différents ne constitue pas une infraction aux 
dispositions de la législation sur les ententes. Un niveau 
différent des prix de transport peut même être justifié 
objectivement, à moins que n'intervienne un élément de 
discrimination. Toutefois, ce dernier n'est pas précisé 
dans la proposition de la Commission des Communautés 
européennes. 
2.4.7. Sous sa forme actuelle, le point 2 est incompa­
tible avec le code de conduite des conférences maritimes. 
Le code de conduite laisse aux chargeurs et aux armateurs 
le soin de se concerter pour parvenir à des accords de 
fidélité. Ce paragraphe de la proposition de règlement 
devrait donc être supprimé pour être repris, à la rigueur, 
en tant que charge à l'article 5, mais alors sous une forme 
considérablement abrégée. On ne voit pas pourquoi on 
interdit, comme seule alternative, l'octroi de ristournes 
temporaires. 
2.4.8. Au point 3, on prescrit la liberté de choix du 
chargeur pour les transports terrestres et les services à 
quai. Cette liberté de choix concerne également les 
transports terrestres et les services à quai dans les pays 
tiers, si bien que l'on se demande où se trouve la raison 
d'appliquer, dans un souci de protection, le droit euro­
péen en matière de concurrence. On voit par là, une fois 
de plus et de manière particulièrement nette, que l'annu­
lation de l'exemption en cas d'infraction contre cette 
disposition serait une sanction bien exagérée. 
2.4.9. Les conditions figurant sous le point 1 font 
appel à un ensemble de notions peu claires qui, sous cette 
forme, sont inutilisables dans la pratique («sur une même 
relation de trafic», «auxiliaires de transport» au lieu de 
transitaires «spediteur», «freight forwarders»). 
21. 3. 83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 77/17 
2.5. Article S 
2.5.1. Selon le Comité, le point 1 devrait être aligné 
sur le texte du code de conduite des Nations unies. 
2.5.2. Le Comité préconise la suppression du point 2 
de l'article 5, car on ne voit pas très bien à quelles 
compétences et à quel usage la Commission rattache la 
communication des sentences arbitrales. 
2.6. Article 6 
L'article 6 est vague et son contenu mériterait d'être 
précisé, notamment en ce qui concerne les catégories 
d'ententes considérées. 
2.7. Article 7 
2.7.1. Le Comité exprime ses plus vives réserves 
contre le fait que même les décisions bénéficiant d'une 
exemption aux termes de l'article 3 puissent cependant 
enfreindre l'article 85 paragraphe 3. Ce recours à l'article 
85 paragraphe 3 crée des insécurités sans nombre pour la 
navigation maritime. En particulier, la clause dite du 
«caractère indispensable» de l'article 85 paragraphe 3 
n'est pas praticable en ce qui concerne la navigation 
maritime internationale. Il en va de même de la «réserva­
tion aux utilisateurs d'une partie équitable du profit qui 
en résulte», qui est demandée au paragraphe 3 de l'article 
85. Les définitions qu'utilise ici le droit européen des 
ententes pour le marché intérieur européen ne sont pas 
applicables aux marchés internationaux de la navigation 
maritime. En l'occurrence, il est nécessaire de recourir à 
l'article 84 paragraphe 2 et de prévoir pour la navigation 
maritime internationale, une dérogation susceptible 
d'être appliquée par rapport aux dispositions de l'article 
85 paragraphe 3 du traité. 
2.7.2. En outre, contrairement à ce qui est supposé 
dans le texte susmentionné, les prix des transports 
maritimes ne sont pas seulement déterminés par la 
longueur de l'itinéraire, mais par d'autres critères tout 
différents. De même, le fait qu'un prix soit «abusif» ou 
qu'il existe «une concurrence réelle de la part d'autres 
services de transport» n'a rien à voir avec le droit des 
ententes. Si ces critères pouvaient être examinés sous 
l'angle du droit des ententes, la Commission assumerait le 
rôle de commissaire aux prix seul compétent, rôle 
qu'elle-même ne recherche pas. 
2.8. Article 8 
2.8.1. Cet article concerne les conflits avec le droit des 
ententes de pays tiers, une question qui est de première 
importance pour la navigation maritime internationale. 
En prévoyant simplement une obligation de consultation 
pour la Commission, cet article ne répond pas aux 
données de la situation. Ou bien il faut délimiter, dans le règlement même, les sphères juridiques (en distinguant 
par exemple les transports qui partent de ceux qui 
arrivent), ou bien il faut accorder à la Commission un 
pouvoir de négociation pour lui permettre, dans le cadre 
de traités bilatéraux, d'adapter le droit communautaire à 
la situation juridique des pays tiers. Cette adaptation est 
d'autant plus nécessaire qu'il convient d'éviter que les 
membres européens de conférences maritimes internatio­
nales soient désavantagés par le droit européen de la 
concurrence. 
2.9. Article 9 
2.9.1. Concernant la section II de la proposition, ces 
règles de procédure donnent des pouvoirs considérables à 
la Commission sur le plan des vérifications et des 
sanctions en cas d'infraction au règlement. Ces règles -
identiques à celles du règlement (CEE) n° 1017/68 relatif 
aux transports par rail, route et voies navigables -
établissent une procédure complexe et coûteuse en temps, 
sans tenir compte du caractère particulier et des condi­
tions spéciales de fonctionnement des compagnies mari­
times. Ces règles appliquées au secteur maritime risquent 
de créer un précédent gênant pour toute nouvelle mesure à 
venir. Il convient de veiller à ce que ces règles de procédure 
n'aboutissent pas à entraver les activités des compagnies 
maritimes, compte tenu du caractère spécifique de ces 
activités. 
2.10 Article 12 
2.10.1. Compte tenu de ce qui précède, il y a lieu de 
supprimer à l'article 12 paragraphe 3 les mots «effet 
rétroactif»; en d'autres termes, la décision d'application 
de l'article 85 paragraphe 3 ne devrait pas être révoquée 
avec effet rétroactif mais devrait valoir uniquement pour 
l'avenir. 
2.11. Article 14 
2.11.1. Le Comité constate que le Comité consultatif 
en matière d'ententes et de positions dominantes est 
composé uniquement de fonctionnaires compétents dans 
le domaine des transports maritimes désignés à raison de 
deux par État membre. 
2.11.2. Des critiques ont déjà été formulées sur les 
aspects généraux des procédures en vigueur en matière de 
politique de concurrence. Il convient à ce sujet de prendre 
connaissance des rapports antérieurs du Comité écono­
mique et social ainsi que du rapport présenté au Parle­
ment européen le 16 novembre 1981 sur le Dixième 
rapport de la Commission sur la politique de concur­
rence. 
2.11.3. Le Comité, considérant qu'en la matière la 
Commission joue à la fois le rôle d'instructeur, d'accusa­
teur et de juge, estime souhaitable que soit envisagée la 
N° C 77/18 Journal officiel des Communautés européennes 21. 3. 83 
création d'un organisme technique dont la composition 
comprendrait, outre des représentants des États mem­
bres, des représentants des armateurs, des usagers des 
transports maritimes et des organisations syndicales de 
travailleurs. 
2.12. Article 19 
2.12.1. Cet article est, pour le Comité, inacceptable 
car il prévoit une procédure de vérification totalement 
inapplicable dans le secteur d'activité maritime et ne 
prend pas en considération les conditions particulières du 
transport maritime. Comment les agents mandatés par la 
Commission pourront-ils se faire remettre les différents 
documents en un lieu donné et effectuer les vérifications 
prévues aux paragraphes 1 sous a), b), c) et d), alors qu'il 
est bien connu que les documents concernant les compa­
gnies maritimes sont dispersés dans divers pays? 
2.12.2. De plus, une vérification sans restriction de 
divers documents risque d'avoir des répercussions néga­
tives, mettant en danger l'existence même de la compa­
gnie maritime; à cet égard, la formulation générale de 
l'article 19 pourrait donner lieu à des pratiques abusives. 
Il est alors proposé de reformuler le paragraphe 1 de 
l'article 19 de la façon suivante: 
«Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont 
assignées par le présent règlement, la Commission 
peut procéder à toutes les vérifications nécessaires 
auprès des.entreprises ou associations d'entreprises. 
Les intérêts de l'entreprise maritime concernée ne 
devraient pas être mis à nu de manière injustifiée par 
les vérifications susvisées.» 
2.12.3. En ce qui concerne l'article 19 paragraphe 2, il 
ne suffit pas que les agents mandatés par la Commission 
pour faire les vérifications présentent un mandat écrit 
pour les autoriser à effectuer leur mission. Dans certains 
États membres, de telles vérifications dans la législation 
nationale, soit ne sont pas permises, soit sont soumises à 
des conditions détaillées. 
2.12.4. Par conséquent, il faudrait ajouter la disposi­
tion suivante au paragraphe 2: 
Fait à Bruxelles, le 27 janvier 1983. «Les agents mandatés par la Commission ne sont 
autorisés à exercer leurs pouvoirs qu'après que les 
autorités compétentes de l'État membre dans lequel a 
lieu la procédure de vérification aient examiné en 
détail l'autorisation écrite, en tenant compte des 
obligations légales éventuelles de l'État membre 
vis-à-vis des entreprises de pays tiers.» 
2.12.5. Par ailleurs, le Comité estime que la Commis­
sion devrait compléter sa proposition de règlement par 
dispositions précisant les garanties juridiques du person­
nel naviguant soumis aux investigations prévues à bord 
des navires par l'article 19 afin que les intérêts de ce 
personnel soient sauvegardés au cas où ils différeraient de 
ceux de leur employeur ou du propriétaire du navire. 
2.13. Article 20 
2.13.1. Les compagnies maritimes, du fait de la 
nature de leurs activités, ne parviennent même pas, très 
souvent, à couvrir leurs seuls frais d'exploitation, parfois 
elles travaillent même à perte. Le montant des amendes 
infligées équivaut à la confiscation pure et simple des 
compagnies maritimes. Il est proposé dès lors au para­
graphe 1 de réduire le montant des amendes et d'intro­
duire une distinction dans le texte entre ce qui est propos 
délibéré et ce qui est négligence: 
«... des amendes d'un montant de 100 à 5 000 unités 
de compte dans un cas d'infraction délibérée ou d'un 
montant ne dépassant pas 1 000 unités de compte 
dans les cas de négligence.» 
Le paragraphe 2 devrait être modifié comme suit: 
«... des amendes de 1 000 à 200 000 unités de 
compte lorsque l'infraction a été commise de propos 
délibérés et de 1 000 à 50 000 unités de compte 
lorsque l'infraction a été commise par négligence.» 
2.13.2. De plus, il est proposé de supprimer dans ce 
même paragraphe le passage suivant: 
«. . .ce dernier montant pouvant être porté à dix pour 
cent du chiffre d'affaires réalisé au cours de l'exercice 
social précédent par chacune des entreprises ayant 
participé à l'infraction.» 
Le président 
du Comité économique et social 
François CEYRAC 
21. 3. 83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 77/19 
ANNEXE 
à l'avis du Comité économique et social 
Amendements repoussés 
1. Les amendements suivants, présentés conformément aux dispositions du règlement intérieur, ont été 
repoussés par le Comité au cours du débat. 
Page 2 premier alinéa 
Remplacer la phrase: «La section approuve . . . ci-après:» par le texte suivant: 
«Le Comité a été informé que le Conseil avait, entre-temps, soumis la proposition de la Commission 
à un premier examen à la suite duquel un État membre a élaboré (sur la base des articles 84 
paragraphe 2 et 87 du traité CEE) une contre-proposition, qui est maintenant examinée par la 
Commission. 
Le Comité, à ce jour, n'a pas encore pu prendre connaissance de cette contre-proposition. Il se limite 
dès lors à formuler ses critiques à l'égard de la proposition de la Commission. Il part toutefois du 
principe qu'il sera à nouveau saisi au cas où la proposition de la Commission subirait des 
modifications essentielles.» 
Exposé des motifs 
Voir ci-avant. 
Résultat du vote 
Voix pour: 1, voix contre: grande majorité, abstentions: 12. 
Page 3 point 1.1.3 
Remplacer «article 84 paragraphe 2» par «article 87». 
Exposé des motifs 
La Cour de justice a constaté que les transports aériens et maritimes relèvent des articles 85 et 86 du 
traité. 
Résultat du vote 
Voix pour: 16, voix contre: 84, abstentions: 9. 
Page 8 article 3 point 2.3.2 
Remplacer la deuxième phrase par le texte suivant: 
«À ce propos, le Comité économique et social estime que le règlement devra prévoir une disposition 
expresse garantissant l'adhésion de nouveaux membres aux conférences dans des conditions 
viables. Cette adhésion devra être exempte de discriminations de nationalité fondées sur le pavillon 
du navire ou sur la provenance de la cargaison.» 
Exposé des motifs 
Le Comité croit à la nécessité de maintenir les conférences maritimes et à l'utilité de cette organisation. Il 
est néanmoins de fait que, dans la mesure où elles constituent des cartels, les conférences sont en 
contradiction avec la philosophie fondamentale du traité CEE, à savoir le principe de concurrence libre 
et loyale (free and fair compétition). Par conséquent, l'exemption prévue à l'article 3 pour les 
conférences maritimes devra être assortie de dispositions assouplissant autant que possible le concept de 
N° C 77/20 Journal officiel des Communautés européennes 21. 3. 83 
cartel. Cela implique que le règlement garantisse, d'une part, la possibilité d'existence et de 
fonctionnement de compagnies non membres (outsiders) en dehors des conférences maritimes qu'elles 
doivent pouvoir concurrencer sur base de critères commerciaux et, d'autre part, la possibilité 
d'adhésion aux conférences de nouveaux membres sur un pied d'égalité avec les compagnies déjà 
membres, et qui bénéficieraient à ce titre de l'allocation de cargaisons viables. Il va de soi que cette 
adhésion, pour être compatible avec le principe général de non-discrimination liée à la nationalité 
énoncé par le traité CEE, ne pourra être fondée sur des critères susceptibles de créer des discriminations 
dans l'espace communautaire, tels que le pavillon du navire ou la provenance de la cargaison. 
Résultat du vote 
Voix pour: 25, voix contre: 52, abstentions: 16. 
2. Le texte suivant de l'avis de la section a été repoussé au cours des débats: 
Page 3 point 1.1.3 
«S'agissant de la base juridique proposée pour la détermination des modalités d'application des 
articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes, la section estime, vu l'importance pour le 
secteur en question, qu'il y a lieu de baser la proposition de règlement sur le seul article 84 
paragraphe 2 du traité.» 
Résultat du vote 
Voix pour: 16, voix contre: 84, abstentions: 9. 
Page 8 point 2.3.3 «in fine» 
«... que si l'on définit la structure desdites conférences et donc les conditions équitables de l'entrée 
de compagnies maritimes non membres.» 
Résultat du vote 
Rejeté à l'unanimité. 
Avis sur une proposition de règlement (CEE) du Conseil déterminant les modalités 
d'application aux transports aériens des articles 85 et 86 du traité (règles de concurrence 
applicables aux entreprises) 
Le texte qui a fait l'objet de cet avis est publié au Journal officiel des Communautés européennes 
n° C 291 du 12 novembre 1981, page 4, et n° C 317 du 3 décembre 1981, page 3. 
A. BASE JURIDIQUE DE L'AVIS 
Le Conseil a décidé, le 27 août 1981, de consulter, conformément aux dispositions des articles 
84 et 87 du traité instituant la Communauté économique européenne, le Comité économique et 
social sur la proposition susvisée. 
B. AVIS DU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 
Le Comité économique et social a élaboré son avis sur le sujet précité au cours de sa 204e session 
plénière, tenue à Bruxelles les 26 et 27 janvier 1983. 
Le texte de cet avis est le suivant: