RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport en 2018 et 2019

1.Introduction

Le règlement (UE) nº 1315/2013 (ci-après le «règlement RTE-T» ) définit les orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Il constitue la base juridique fondamentale des mesures liées aux infrastructures pour toutes les formes de transport dans l’UE et vise à mettre en place, à l’échelle de l’UE, un réseau européen de chemins de fer, de voies navigables intérieures, de liaisons de transport maritime à courte distance et de routes qui soit connecté aux nœuds urbains, aux ports maritimes ou intérieurs, aux aéroports et aux terminaux dans l’ensemble de l’UE. Le RTE-T constitue donc la base même d’une réponse infrastructurelle afin de permettre des modes de transport durables, de fournir de meilleures solutions de transport multimodales et interopérables et d’améliorer l’intégration intermodale de l’ensemble de la chaîne logistique.

Un réseau de transport européen intelligent, durable et entièrement interconnecté est également une condition essentielle pour parvenir à l’achèvement et au bon fonctionnement du marché unique européen et pour relier l’Europe aux marchés mondiaux. Un tel réseau contribue à la croissance économique, à l’emploi et à la compétitivité en Europe. En outre, en développant des modes de transport plus propres tels que le rail, la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance et en déployant des carburants de substitution dans le transport routier et maritime, le RTE-T joue également un rôle central dans la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie de mobilité durable et intelligente.

Le règlement RTE-T traduit la finalité globale d’un système de transport multimodal européen en quatre objectifs spécifiques: 1) contribution à la cohésion de l’Union; 2) contribution à l’efficacité du réseau de transport; 3) contribution à la viabilité du réseau de transport; 4) des avantages accrus pour tous les utilisateurs du réseau de transport. Aux fins de la réalisation de ces objectifs, le règlement RTE-T donne des orientations claires pour l’achèvement du réseau central (d’ici 2030) et du réseau global (d’ici 2050). Cela s’accompagne de normes et exigences ambitieuses et contraignantes en matière d’infrastructure pour tous les modes de transport afin d’assurer l’interopérabilité et la qualité du réseau, tant pour le réseau global que pour le réseau central.

Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument financier établi par le règlement (UE) nº 1316/2013, ainsi que son successeur pour la période 2021-2027 [règlement (UE) 2021/1153], appuient la mise en œuvre du RTE-T. En outre, des investissements considérables en faveur du RTE-T sont réalisés à l’échelle de l’UE grâce à un cofinancement des Fonds structurels et d’investissement européens (Fonds ESI), ainsi que par l’intermédiaire des divers instruments financiers mis à disposition par la Banque européenne d’investissement (BEI). Ce sont toutefois les États membres qui prennent en charge la majorité des investissements.

Afin d’informer les citoyens européens et les décideurs politiques de l’efficacité des politiques RTE-T, les résultats intermédiaires doivent être mesurés et communiqués. À cette fin, l’article 49, paragraphe 3, du règlement RTE-T prévoit que la Commission publie, tous les deux ans, un rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen des transports et le présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions. Le présent rapport d’avancement est le troisième de ces rapports bisannuels.

Ce troisième rapport d’avancement présente des données techniques et financières qui reflètent l’état du réseau RTE-T en 2018 et 2019. Il donne ainsi un aperçu important des progrès accomplis en ce qui concerne la mise en œuvre du RTE-T, en particulier à un moment crucial où le règlement RTE-T est en cours de révision. Il importe en effet de connaître l’ampleur des progrès déjà accomplis en ce qui concerne la conformité technique du réseau lorsque l’on fixe les objectifs généraux et spécifiques, ainsi que de nouvelles exigences plus ambitieuses pour le futur règlement RTE-T. Le présent rapport d’avancement accompagne donc la proposition législative présentée par la Commission concernant le règlement RTE-T révisé.

Les progrès significatifs réalisés dans le domaine du RTE-T au cours des dernières années depuis l’entrée en vigueur du règlement actuel en 2013, comme le montre le présent rapport, donnent à cet égard des perspectives positives et réaffirme le rôle central que joue et devra encore jouer le RTE-T en vue de la réalisation d’un réseau multimodal efficace qui profitera à l’économie et au marché intérieur de l’UE et contribuera à la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe.

2.Principales conclusions

Sur la base du système d’information TENtec, l’état d’avancement de la mise en œuvre de l’infrastructure du RTE-T au niveau des corridors de réseau central (CRC) en 2019 représente un taux de conformité situé entre 70 % et 99 % pour la plupart des indicateurs disponibles (11 sur 14) concernant les exigences du règlement RTE-T. Les trois exigences restantes affichent des taux de conformité compris entre 16 % et 53 %.

Comme pour le rapport précédent, il convient toutefois de souligner d’emblée que les taux élevés de conformité du réseau d’infrastructures avec les normes RTE-T ne reflètent pas nécessairement la réalité en termes de qualité ou de fonctionnalité opérationnelle du réseau de transport. En effet, cette analyse doit être replacée dans le contexte de normes techniques RTE-T partiellement limitées par rapport aux besoins réels sur le terrain. La proposition législative de règlement RTE-T révisé, étayée par l’analyse d’impact qui l’accompagne, vise donc à améliorer les normes et exigences du RTE-T de manière à mieux rendre compte du potentiel et des limitations véritables du réseau et à mieux refléter les besoins réels sur le terrain.

Par exemple, les taux de conformité pour le réseau d’infrastructures ferroviaires des corridors de réseau central en 2018 et 2019 semblent prometteurs puisque le réseau est déjà largement conforme en termes d’électrification (90 %), d’écartement des voies (84 %), de vitesse des lignes de fret (86 %) et de charge par essieu pour le fret (90 %), tandis que c’est loin d’être le cas pour la longueur des trains de marchandises (53 %) et, surtout, pour le déploiement de l’ERTMS (16 %). Une ligne peut cependant être adaptée à des trains de 740 m de long, sans pour autant comporter suffisamment de voies de service pour garantir une interopérabilité totale dans la pratique. Il s’agit d’un aspect important pris en compte dans la révision du règlement RTE-T.

De même, le réseau ne peut libérer tout son potentiel que si le système de fret ferroviaire répond également aux besoins réels du marché. En effet, les exigences actuelles du règlement RTE-T pourraient ne pas suffire pour soutenir le transport multimodal: les semi-remorques sont une norme de facto pour le transport routier de marchandises sur de longues distances, représentant plus de 95 % du trafic. Or, le réseau ferroviaire du RTE-T n’est actuellement pas tenu de permettre la circulation des semi-remorques du gabarit P400 . La circulation des unités de chargement intermodales de type P400 sur les wagons standards n’est actuellement pas possible sur une partie importante du RTE-T (seuls 40 % des corridors de réseau central permettent l’utilisation du gabarit P400 et au-delà). Compte tenu de la prévalence des semi-remorques dans le transport routier, un potentiel important d’augmentation du transfert modal reste donc inexploité. C’est pourquoi le présent rapport expose également l’état d’avancement du réseau par rapport à l’exigence relative au gabarit P400 en 2019, bien qu’il ne s’agisse pas (encore) d’une exigence formelle du règlement RTE-T de 2013.

Pour ce qui est des routes, le niveau de conformité avec les critères de voie rapide / d’autoroute est presque pleinement atteint (99 %). Il convient cependant, comme indiqué ci‑dessus, de garder à l’esprit que les définitions des catégories de routes dans le règlement RTE-T sont différentes de celles de la CEE-ONU, d’EUROSTAT ou du FIT, occultant ainsi le fait que la qualité des routes peut être insuffisante, notamment en ce qui concerne la sécurité routière ou la disponibilité d’aires de stationnement et de repos suffisamment sûres et sécurisées. De plus, il se peut que certaines parties du réseau n’aient pas été entretenues correctement pendant une certaine période, ce qui fait qu’une route théoriquement conforme ne satisfait pas aux normes opérationnelles et de sécurité. Ces autres aspects ont été examinés dans le cadre de la révision du règlement RTE-T.

Les voies navigables sont presque entièrement conformes en ce qui concerne la mise en œuvre du système d’informations fluviales (SIF) (94 %) et les exigences de la classe CEMT IV ou supérieure (96 %). Le critère de tirant d’eau admissible de 2,5 m ou plus et le critère de hauteur admissible sous les ponts de 5,25 m ou plus atteignent déjà tous les deux un taux de conformité élevé de 84 % et 83 %. Cela ne doit cependant pas dissimuler le fait que si le niveau de conformité est théoriquement atteint, il existe des exceptions sur de courtes distances qui ont cependant de graves répercussions sur la navigabilité d’une section plus large. Il est certes vrai que les sections de voies navigables locales du RTE-T qui n’ont pas suffisamment de tirant d’eau et de hauteur sous les ponts peuvent empêcher la navigation intérieure d’assurer des services efficaces, fiables et ponctuels. Toutefois, les spécificités et l’hydromorphologie des voies navigables intérieures n’ont pas été suffisamment prises en compte dans la définition des normes RTE-T, ce qui a conduit à l’établissement de normes qui pourraient ne pas être réalistes sur la totalité des cours d’eau. La situation du Danube en est un bon exemple.

Enfin, 88 % des ports sont connectés au rail, tandis que la connexion ferroviaire des aéroports accuse un certain retard, avec un taux de 70 %. Une fois de plus, des données satisfaisantes peuvent parfois dissimuler une situation moins positive pour certains de ces nœuds, en particulier pour les ports: dans un certain nombre de cas, la connexion ferroviaire existante n’est pas suffisante sur le plan de la capacité ou de la qualité ou ne va tout simplement pas jusqu’aux premier et dernier kilomètres. Il s’agit là encore d’une autre limite d’une norme, qui est prise en compte dans la révision RTE-T.

Outre l’état de mise en œuvre technique du RTE-T, le présent rapport analyse également les efforts réalisés en termes d’investissements financiers dans l’ensemble du RTE-T. Au cours des années 2018 et 2019, le total des investissements réalisés sur le réseau RTE-T s’est élevé à près de 111 milliards d’EUR, soit une hausse notable de 20 milliards d’EUR d’investissements par rapport à 2016 et 2017. Cela montre clairement les progrès constants accomplis par les États membres dans la mise en œuvre des projets d’intérêt commun relatifs au réseau transeuropéen de transport.