COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(92) 404 final 
Bruxelles, le 23 septembre 1992 
Propos it ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
modifiant le règlement (CEE) n* 2299/89 
instaurant un code de conduite pour 
utilisation de systèmes informatisés de réservation 
(présentée par la Commission) 
- 2 -
RAPPORT SUR L'APPLICATION DU REGLEMENT (CEE) 
N' 2299/89 DU CONSEIL INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE 
POUR L'UTILISATION DE SYSTEMES INFORMATISES DE RESERVATION 
(SIR) ET PROPOSITIONS DE MODIFICATIONS DU CODE 
Table des matières 
I. Introduct ion 
II. Application du code de conduite 
1) Dérogations accordées aux SIR 
2) Note explicative 
3) Plaintes et demandes d'interprétation 
ill. SIR et mondialisation des transports aériens 
IV. Pourquoi modifier le code de conduite ? 
1) Eclaircissements/modifications des règles existantes 
2) Intégration des services non réguliers 
3) Participation obligatoire aux SIR 
4) Séparation du système interne et externe ou incorporation de 
clauses de sauvegarde spécifiques 
V. Commentaires article par article 
Annexe Proposition de modifications 
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Rapport sur l'application du règlement (CEE) 
n' 2299/89 du Conseil instaurant un code de conduite 
pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR) 
I. Introduction 
Les systèmes de réservation n'ont été, pendant longtemps, qu'un 
instrument parmi d'autres de la gestion quotidienne des compagnies 
aériennes. Aux Etats-Unis, les transporteurs aériens ont toutefois 
commencé à mettre au point des SIR perfectionnés leur permettant de 
faire face aux besoins d'un marché libre en constante mutation et de 
consolider, voire de renforcer, leur place sur le marché. 
Grâce à leurs infinies possibilités, ces SIR sont devenus pour leurs 
propriétaires des armes de marketing particulièrement redoutables leur 
permettant de se positionner avantageusement par rapport à leurs 
concurrents, victimes, au fil du temps, d'une discrimination se 
manifestant sous des formes diverses : ordre d'affichage des vols sur 
les écrans, accès aux informations commerciales générées par le SIR, 
clauses empochant les abonnés de passer à un SIR concurrent ou 
d'utiIiser un tel SIR. 
Les transporteurs aériens ne disposant pas de leur propre SIR 
devinrent largement tributaires des SIR de leurs concurrents pour tout 
ce qui concerne la distribution et la vente de leurs propres produits, 
leur offrant par là-même un terrain particulièrement fertile à la 
distorsion de concurrence et aux abus de position dominante. 
Pour couper court à ces abus et assurer une concurrence loyale entre 
transporteurs aériens d'une part et entre SIR, d'autre part, au 
bénéfice à la fois des entreprises et des consommateurs, il fallait, 
de toute évidence, inscrire les SIR dans un cadre réglementaire. 
- 4 
Le 24 juillet 1989, le Conseil adoptait le règlement n' 2299/89 
instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes 
informatisés de réservation. Publié au Journal officiel L 220 le 29 
Juillet 1989 et entré en vigueur le 1er août 1989, ce règlement 
prévoit notamment que le code doit être revu au plus tard le 31 
décembre 1992 sur la base d'une proposition de la Commission, invitée 
pour ce faire à présenter un rapport sur l'application du code. Ce 
rapport fait l'objet du chapitre il. La Commission estime par 
ailleurs qu'il faut apporter au code un certain nombre de 
modifications. Les Justifications des modifications proposées 
figurent aux chapitres IV et V, l'ensemble de la proposition étant, 
quant à elle, reprise en annexe. 
Les propositions ont été élaborées à la suite de consultations 
approfondies avec les Etats membres, la Commission européenne de 
l'aviation civile, les transporteurs aériens, les consommateurs et les 
agents de voyage. 
II. Application du code de conduite 
1. Dérogations accordées aux SIR 
Le code de conduite a imposé pour la première fois le principe de 
l'algorithme "défaut unique" pour l'ordre d'apparition des vols dans 
l'affichage principal. Toutefois, lors de l'entrée en vigueur du 
code, aucun SIR exploité dans la Communauté ne réunissait 
immédiatement tous les critères fixés par le code. Aussi l'article 21 
paragraphe 2 dispose-t-il que les articles 5 paragraphe 3 et 9 
paragraphe 5 relatifs à l'affichage principal ne s'appliqueraient pas 
avant le 1er janvier 1990 afin de laisser aux vendeurs de systèmes la 
possibilité d'adapter leurs SIR. 
- 5 
Une dérogation supplémentaire de douze mois pouvait éventuellement 
être accordée aux SIR qui, pour des raisons techniques, n'étalent pas 
en mesure de se conformer à ces dispositions. 
Avant fin 1989, tous les SIR exploités à l'époque dans la Communauté, 
c'est-à-dire Amadeus, Galileo, Sabre, Datas II (devenu Worldspan après 
fusion avec Pars) et Gets ont demandé à la Commission de pouvoir 
bénéficier, au-delà du 1er janvier 1990, d'une dérogation 
supplémentaire, dont la durée variait d'un SIR à l'autre. Ces 
dérogations ont été officiellement accordées par la décision de la 
Commission du 12 juillet 1990 à 
- Amadeus, jusqu'au 31 décembre 1990; 
- Galileo, jusqu'au 1er septembre 1990, délai prolongé Jusqu'au 31 
décembre 1990 par la décision de la Commission du 29 novembre 1990; 
- GETS, jusqu'au 31 décembre 1990; 
- Datas II, jusqu'au 30 juin 1990. 
Sabre, pour lequel American Airlines avait demandé à titre préventif 
une dérogation jusqu'au deuxième trimestre de 1990, n'a pas eu besoin 
de dérogation supplémentaire au-delà du 1er Janvier 1990. 
2. La note explIcat ive 
Le code de conduite constituait un instrument législatif entièrement 
nouveau, ne reposant sur aucune expérience pratique antérieure, et 
auquel l'industrie a dû s'adapter. Il s'avéra, à la lumière de 
l'expérience acquise au fil du temps, que l'application du code posait 
un certain nombre de problèmes. Durant les premiers mois de mise en 
oeuvre du code, d'aucuns s'interrogèrent sur les modalités pratiques 
d'application du code, notamment en ce qui concerne la programmation 
et l'exploitation des systèmes. 
- 6 -
Ces difficultés amenèrent la Commission à publier au Journal officiel(1) 
une note explicative explicitant les dispositions du code de conduite, 
notamment celles relatives à l'affichage principal et aux critères de 
classement. Tout en laissant à chaque vendeur de systèmes la liberté de 
trouver sa propre solution aux prescriptions du code, la Commission s'est 
réservé la possibilité d'examiner tout système dans son ensemble afin 
d'évaluer sa conformité globale avec le code de conduite. La note 
explicative en tant que telle n'ayant pas force de loi et n'étant dès lors 
pas contraignante pour les parties concernées par le code, les 
éclaircissements qu'elle apporte devront donc être intégrés, dans la 
mesure où cela semble nécessaire ou souhaitable, au code de conduite 
"nouvelle version". La note explicative deviendra dès lors superflue et 
pourra être supprimée dès l'entrée en vigueur du code de conduite modifié. 
3. Plaintes et demandes d'interprétation 
Depuis l'entrée en vigueur du code de conduite, le 1er août 1989, jusqu'au 
mois d'août 1992, la Commission a été saisie de 28 plaintes ou demandes 
d'interprétation. Dans trois cas, la Commission a été informée par simple 
mesure de précaution, le problème ayant été directement réglé par les 
parties concernées sans autre intervention de la Commission. Au nombre de 
ces plaintes figurent trois affaires qui, bien que relevant des règles de 
concurrence, concernent également le code de conduite. Le nombre de 
plaintes et de demandes d'aide reçues chaque année est en lente 
augmentation depuis 1989 et se répartit comme suit : 
(1) JO C 184 du 25.7.1990, p. 2 
- 7 
Plaintes Demandes d'interprétation 
1989 (5 mois) 4 
1990 2 2 
1991 7 4 
1992 (8 mois) 5 4 
Toutes les affaires ont Jusqu'à présent été jugées recevables 
En 1989 et 1990, la plupart des affaires concernaient des demandes 
d'interprétation des dispositions du code de conduite. Depuis 1991, 
les plaintes dominent, ce qui s'explique par le fait que les 
intéressés se familiarisent de plus en plus avec l'application du code 
de conduite. 
Au début, l'essentiel des affaires (15) concernait les procédures 
d'affichage des informations sur les horaires et les tarifs. 
Aujourd'hui, les affaires soulevées tendent à se diversifier et 
concernent notamment les problèmes d'accès à l'affichage principal, 
des redevances demandées aux participants, qu'ils soient transporteurs 
ou abonnés, et de la participation des transporteurs à différents SIR. 
Le nombre croissant de plaintes, la diversité des questions soulevées 
ainsi que leur complexité grandissante témoignent de l'âpreté de la 
bataille que se livrent les transporteurs aériens et les vendeurs de 
systèmes pour préserver leurs parts de marché. On comprendra 
l'importance croissante que revêtent les questions relatives à l'accès 
au marché, c'est-à-dire la possibilité pour les SIR de lutter de 
manière loyale et non discriminatoire sur les différents marchés. 
Jusqu'à présent, la plupart des affaires ont pu être résolues à 
l'amiable, soit entre la Commission et les parties concernées soit 
directement entre les parties concernées, avec ou sans intervention de 
la Commission. Aucune amende n'a été appliquée à ce Jour. La plupart 
de ces affaires concernaient l'affichage des informations. 
- 8 
Une dizaine de plaintes et de demandes d'interprétation sont toujours 
pendantes, soit parce qu'elles sont plus complexes et donc plus 
longues à instruire et à examiner, soit parce que la Commission n'en a 
été saisie que récemment. 
On trouvera dans les paragraphes suivants une description plus 
complète des plaintes parvenues à la Commission. 
Trois plaintes ont concerné l'affichage de vols exploités 
conjointement apparaissant à plusieures reprises sur l'affichage 
principal. Rejetés à la page suivante suite à ce "bourrage" d'écran, 
les vols concurrents subissaient un préjudice étant donné que la 
plupart des réservations se font dès la première page de l'affichage 
principal. Le problème fut réglé en opérant une distinction entre les 
types de vols exploités conjointement, chaque compagnie aérienne étant 
autorisée à afficher son propre vol dès lors qu'elle est 
personnellement responsable de la vente d'une partie des sièges (bloc 
de sièges lui revenant dans le cadre d'un arrangement). Les pratiques 
ont été adaptées en conséquence. 
Un problème semblable concernant le partage de codes a pu être réglé 
en spécifiant que chaque vol ne peut apparaître qu'une fois à l'écran 
et non pour chaque code de vol distinct. 
Une plainte a porté sur le fait qu'un système de réservation 
permettait à un transporteur associé, et non à d'autres transporteurs 
aériens, d'inclure des tarifs aériens non encore approuvés par les 
autorités. Il a été mis fin à une telle pratique. Ces tarifs peuvent 
désormais figurer dans les SIR, à condition qu'ils soient dûment 
mentionnés comme tels et qu'il n'y ait pas de discrimination. 
Il a également été précisé, suite à une autre plainte, que tous les 
tarifs pratiqués par un transporteur aérien doivent apparaître dans le 
SIR. L'affichage des tarifs ne doit en aucun cas se limiter à ceux 
ayant fait l'objet d'une coordination au sein de I'IATA. 
- 9 
Deux plaintes concernaient la possibilité, pour les transporteurs 
aériens, "d'accéder directement"à leurs propres fichiers. Dans les 
cas soumis par les plaignants, cette opération était plus facile pour 
le transporteur associé que pour les autres transporteurs aériens 
participants. Une telle discrimination a été Jugée intolérable et les 
procédures ont été modifiées en conséquence. 
Trois plaintes ont eu pour objet des abus de position dominante liés 
pour l'essentiel à la participation ou à la non-participation à des 
SIR concurrents. Ces plaintes sont en ce moment examinées dans le 
cadre de l'article 86. 
Une plainte concerne la politique tarifaire des SIR, notamment en ce 
qui concerne la fourniture gratuite de matériel aux abonnés à 
condition que ceux-ci "garantissent" un certain nombre de 
réservations. Cette plainte est toujours en cours d'examen. 
Deux plaintes, l'une concernant une discrimination entre un 
transporteur associé et d'autres compagnies participantes, dans et à 
l'extérieur de la Communauté, et l'autre concernant l'inclusion dans 
les SIR de certains tarifs aériens, sont parvenues récemment à la 
Commission et sont toutes les deux en cours d'examen. 
III. Les SIR face à la mondialisation des transports aériens 
Plus les transports aériens se libéralisent de par le monde, plus les 
SIR tendent à franchir les frontières des marchés traditionnels et à 
opérer à l'échelle mondiale. Les Etats manisfestent un intérêt 
croissant pour les SIR, qu'ils veulent soumettre à des réglementations 
nationales. 
- 10 
Toutefois, ces réglementations nationales ou régionales, quelque 
utiles qu'elles soient, ne parviendront pas à résoudre les problèmes 
soulevés par les SIR exploités à l'échelle mondiale, parce qu'elles 
diffèrent sur de nombreux points, parfois importants. Il faut en 
arriver, c'est l'évidence même, à une coopération et une 
réglementation universelles dans le domaine des SIR. 
Les codes de conduite de la CEAC et de la CE étant tous les deux sur 
le point d'être modifiés, la CEAC et la Commission ont décidé de 
collaborer étroitement afin d'édicter un ensemble de règles uniformes 
applicables dans toute l'Europe. Les discussions avec la CEAC ont été 
très fructueuses et il est très probable que la CE et la CEAC 
adopteront des textes analogues. 
Depuis 1985, l'organisation de l'aviation civile internationale a non 
seulement encouragé ses Etats membres à élaborer leurs propres règles 
en matière de SIR mais a également formulé ses propres recommandations 
"mondiales" pour l'utilisation des SIR. Cette tâche s'est avérée 
particulièrement ardue compte tenu des intérêts différents, et souvent 
divergents, de ses Etats membres. La Commission et les Etats membres 
de !» Communauté ont participé activement à l'élaboration du code de 
l'OACI, adopté par le conseil de l'OACI en décembre 1991. Ce code, 
même s'il n'impose pas un algorithme unique pour l'ordre d'affichage 
des vols, constitue une étape importante sur la voie d'un code 
universel. 
Il faut espérer que la plupart des Etats membres de l'OACI adhéreront 
au moins à ce code de conduite. Cela étant, les recommandations 
formulées par l'OACI se vont pas assez loin et des abus restent 
possibles, même si ces recommandations sont renouvelées à intervalles 
réguliers, comme cela a d'ailleurs été signalé dans une lettre 
adressée à I'OACI. 
- 11 -
IV. Pourquoi modifier le code de conduite ? 
Le code actuel constituait un tout nouvel outil législatif, ne reposant 
sur aucune expérience pratique antérieure, et le Conseil eut donc la 
sagesse d'en prévoir la révision pour le 31 décembre 1992 au plus tard. 
Cette révision devait se faire à la lumière de l'expérience acquise par 
l'application du code de conduite ainsi que de nouveaux développements sur 
le marché des SIR. 
Comme le prouve le nombre assez restreint (quoique en augmentation) de 
plaintes et de demandes d'interprétation, le code de conduite s'est révélé 
être assez efficace. Il reste que certains points doivent être modifiés 
et davantage clarifiés. Il s'agit notamment de certains aspects de 
l'affichage principal et des critères de classement, l'algorithme 
proprement dit n'étant, quant à lui, pas remis en cause. Ces 
éclaircissements seront également mis à profit pour insérer les 
dispositions de la note explicative en ce qui concerne le code de conduite 
pour l'utilisation des SIR^2) 
1 
dans le nouveau règlement, ce qui rendra superflue cette note explicative. 
En outre, les trois années d'expérience acquises "à l'usage" ainsi que 
l'évolution rapide du secteur des SIR, tant sur le plan technique que 
commercial, ont révélé que le code actuel n'était pas exempt de 
faiblesses. Il devra être modifié là où cela s'avère nécessaire et doté 
de garde-fous afin de prévenir de nouvelles formes de discriminations et 
pour qu'il puisse continuer à Jouer efficacement son rôle de garant de la 
concurrence. 
Bien que le Conseil ait limité le code actuel aux services aériens 
réguliers, la Commission a été invitée à examiner la possibilité 
d'appliquer les SIR aux services non réguliers et à présenter des 
propositions. Depuis, le troisième train de mesures dans le domaine des 
transports aériens, adopté par le Conseil, a gommé la plupart des 
différences existant entre services réguliers et non réguliers. Par souci 
de cohérence avec cette politique et afin d'assurer une concurrence loyale 
entre ces deux types de services aériens, il parait nécessaire d'étendre 
le champ d'application du code de conduite aux services non réguliers. 
(2) JO n' C 184 du 25.7.1990, p. 2 
- 12 
Cette question a également été largement débattue au sein de la CEAC, 
en étroite collaboration avec la Commission. La CEAC est, dans 
l'ensemble, favorable à une telle intégration. 
La possibilité, pour les propriétaires d'un SIR, de virtuellement 
"interdire" l'entrée sur le marché d'autres SIR en refusant d'y 
participer, empêchant du même coup la diffusion d'informations 
relatives à leurs propres vols par le biais de systèmes rivaux, s'est 
également révélée être un des problèmes importants. Aussi la question 
de la participation obligatoire a-t-elle été soulevée, notamment dans 
le cadre de l'article 86 des règles de concurrence. 
Un autre type d'abus est possible lorsque le propriétaire d'un SIR 
crée un lien étroit entre son propre fichier (horaires et sièges 
disponibles) et le SIR, ce qui lui procure un certain nombre 
d'avantages du fait de la disponibilité des informations. Une des 
solutions préconisées pour résoudre ce problème est la dissociation 
technique des systèmes interne et externe. 
Des modifications paraissent nécessaires dans quatre grands domaines : 
1. éclaircissement/modification des règles existantes 
2. intégration des services non réguliers 
3. participation obligatoire aux SIR 
4. dissociation technique ou intégration de clauses de sauvegarde 
spéc i f i ques 
1. Eclaircissement/modification des règles existantes 
Le code de conduite existant s'applique aux SIR proposés et/ou 
utilisés sur le territoire de la Communauté, dont les services sont 
mis à la disposition d'abonnés. Cette formule, ajoutée à la 
définition de la notion d'abonné, ne permettait cependant pas de 
déterminer si les utilisateurs dotés de la personnalité morale et les 
locaux des compagnies aériennes étaient inclus dans le champ 
d'application du code. Les modifications proposées visent à préciser 
que le code s'applique également aux utilisateurs dotés de la 
personnalité morale et, d'une manière générale, aux locaux des 
compagnies aériennes (Article 2.k). 
- 13 
Toutefois, l'utilisation de SIR dans les locaux des compagnies 
aériennes, clairement identifiés comme tels, ne sera pas soumise aux 
dispositions relatives à l'affichage principal et aux critères de 
classement, toutes les autres dispositions restant par ailleurs 
applicables (Article 20 bis). 
Des éclaircissements sont également nécessaires en ce qui concerne le 
chargement des données dans un SIR et les informations commerciales. 
Les vendeurs de systèmes ne pourront répondre aux exigences du code 
relatives à l'affichage et au classement des données que si les 
données introduites dans le SIR remplissent, elles aussi, les 
prescriptions fixées à l'article 4 paragraphe 1. C'est la raison pour 
laquelle les transporteurs participants seront davantage responsables 
de la qualité des données qu'ils fournissent à un SIR (Article 4.1). 
En outre, les intermédiaires devront désormais s'abstenir de toute 
manipulation des données fournies par leur entremise, susceptible de 
faire circuler des informations erronées (Article 4.1). 
Compte tenu de l'enjeu que l'accès à l'information relative au marché 
représente sur le plan de la concurrence entre les transporteurs, une 
modification du code fera en sorte que toute information générée par 
un SIR soit mise simultanément à la disposition de tous les 
transporteurs participants (Article 6). 
La fourniture d'un affichage principal neutre et non biaisé, surtout 
pour ce qui est de l'ordre dans lequel l'information est présentée, 
constitue la clé de voûte du code de conduite. Un certain nombre de 
questions relatives à la signification du code actuel ont été 
soulevées et abordées dans la note explicative. Il est primordial de 
bien saisir les objectifs poursuivis par le code, notamment dans ce 
domaine. Aussi, l'article 5 et l'annexe du code de conduite dans sa 
nouvel le version : 
- 14 
précise-t-il que l'affichage principal doit toujours faire l'objet 
d'un accès prioritaire, sauf lorsqu'un consommateur souhaite obtenir 
des informations relatives à un seul transporteur aérien; 
éclaircit et renforce-t-iI les critères relatifs à l'ordre 
d'affichage, notamment en ce qui concerne les vols exploités 
conjointement et/ou dans le cadre d'accords de partage de code, 
introduit-il des dispositions spécifiques relatives à l'affichage des 
informations tarifaires; 
Le code de conduite actuel autorise un transporteur participant ou un 
abonné à résilier le contrat qui le Iie à un vendeur de système sans 
pénalité au terme d'une période déterminée. Ces dispositions avaient 
été insérées afin d'éviter le versement d'une indemnité forfaitaire 
dans l'hypothèse où il est mis fin prématurément à un contrat, ce 
genre de pénalité empêchant un transporteur ou un abonné de changer de 
SIR, ce qui paraît inéquitable. 
Il est cependant apparu qu'en cas de résiliation, un vendeur de 
systèmes peut être confronté à des coûts qui ne sont pas directement 
liés à l'utilisation du système par un abonné, notamment en raison de 
l'existence de contrats à long terme conclus avec des sociétés 
indépendantes (pour tout ce qui concerne le logiciel entre autres). 
Etant donné que le code n'interdit pas l'utilisation de tels logiciels 
(sous réserve de compatibilité) et afin de permettre à un vendeur de 
systèmes de récupérer ses coûts et d'accroître la concurrence dans le 
domaine des logiciels réalisés par une société indépendante, une 
séparation des contrats pour l'utilisation d'un SIR et la fourniture 
de l'équipement technique semble indiquée. La fourniture de 
l'équipement technique relèvera du droit normal des obligations, sauf 
si le contrat contient des clauses empêchant directement ou 
indirectement un abonné de changer de système. Cela étant, 
l'application d'indemnités forfaitaires reste interdite et les 
contrats ne peuvent être rédigés de manière à empêcher un abonné de 
changer de système (Article 9.4). 
Le code conduite actuel autorise l'utilisation d'équipements réalisés 
par des sociétés indépendantes, dès lors que ces équipements sont 
compatibles avec le système. Toutefois, l'utilisation croissante de 
PC intelligents en lieu et place de terminaux "non intelligents" 
encourage l'utilisation de logiciels réalisés par ces sociétés. Il a 
dès lors été proposé d'également autoriser ces logiciels, à condition 
qu'ils soient compatibles (Article 9.6). 
15 
L'utilisation de PC intelligents et de logiciels réalisés par des 
sociétés indépendantes fait que les vendeurs de systèmes éprouvent de 
plus en plus de difficultés à remplir les obligations que leur impose 
le code afin d'assurer qu'un abonné ne manipule pas le matériel fourni 
par les SIR. Le code de conduite modifié tient compte de cette 
évolution en limitant cette obligation à une disposition contractuelle 
sans plus (Article 9.5). 
Les pratiques de facturation auxquelles se livrent les vendeurs 
(factures inexactes, incomplètes ou peu claires), constituent un autre 
objet de préoccupation constant pour les transporteurs aériens. Une 
nouvelle disposition a donc été insérée dans le code afin d'assurer 
que la facturation réponde à des règles minimales (Article 10.2). Il 
ne semblait pas souhaitable d'élaborer un cahier de charges plus 
complet étant donné les souhaits très divergents formulés à ce sujet 
par les diverses compagnies participantes. 
Bien que les SIR modernes soient de plus en plus utilisés partout dans 
le monde, les règles en vertu desquelles ils fonctionnent peuvent 
varier considérablement d'un pays à l'autre. Tant qu'on ne sera pas 
parvenu à imposer un code de conduite unique au niveau mondial, les 
dispositions relatives à la réciprocité restent une arme indispensable 
aux mains des vendeurs de systèmes et des compagnies participantes 
pour obtenir ailleurs dans le monde un traitement équivalent à celui 
que leur assure le code de conduite. Les modifications proposées 
prévoient l'applicabilité universelle des règles de réciprocité, 
quel(s) que soi(en)t le ou les lieux où s'exerce la discrimination à 
l'extérieur du territoire de la Communauté (Article 7.1 et 2). 
2. Inclusion des services non réguliers 
L'essentiel du trafic aérien de passagers dans la Communauté est 
assuré par des services non réguliers. Toutefois, les produits de 
transport aériens proposés dans le cadre de ces services qu'il 
s'agisse de formules à forfait ou de produits combinés dont le 
transport aérien ne constitue qu'un seul élément du produit global et 
les "sièges seuls" ou les "produits de transport aérien purs" proposés 
au public par des intermédiaires et distribués par l'entremise de SIR 
autres que des systèmes "maison" des transporteurs aériens et des 
organisateurs de voyage, ne sont pas couverts par le règlement. 
- 16 
Les transporteurs aériens assurant des vois réguliers et non réguliers 
se livrent à une concurrence croissante sur leurs marchés respectifs, 
notamment dans le domaine des produits aériens purs. Afin d'assurer 
une concurrence loyale, ces deux types de transports aériens doivent 
être traités sur un pied d'égalité. Aussi le troisième train de 
libéralisation des transports aériens intégre-t-il les services 
réguliers et non réguliers. 
L'application de ce principe d'égalité signifie également qu'il faut 
donner aux compagnies aériennes non régulières la possibilité de 
distribuer leurs produits par les mêmes canaux et selon les mêmes 
procédures que les compagnies régulières, tout en veillant à ce que 
l'information fournie au consommateur soit neutre et de nature à ne 
pas l'induire en erreur. Comment intégrer au mieux ce secteur dans le 
code de conduite, compte tenu de la nature différente des produits 
aériens purs et combinés 7 Telle est la question à laquelle a tenté 
de répondre la Commission dans le cadre des discussions approfondies 
qu'elle a eues avec la CEAC, les transporteurs aériens, les 
consommateurs et les Etats membres. 
Il semble que la solution qui servirait au mieux les intérêts des 
consommateurs et assurerait la non-discrimination entre ces deux types 
de transports aériens consisterait à inclure les services non 
réguliers dans le champ d'application du code de conduite et 
d'intégrer les produits aériens purs dans le même affichage, qu'ils 
soient proposés dans le cadre de services réguliers ou non réguliers 
(Articles 1, 2 et l'annexe). Toutefois, l'intégration d'informations 
complètes sur les produits combinés dans l'affichage principal, c'est-
à-dire d'informations ne se limitant pas aux vols proprement dits, 
nuirait sérieusement à la transparence de ces affichages. 
L'information détaillée relative aux produits combinés figurera donc 
dans des affichages secondaires (Article 5.4). Cela étant, les règles 
et principes généraux du code seront également applicables aux 
produits combinés (Article 1). 
Les modifications proposées assureront la diffusion non 
discriminatoire d'informations sur les produits combinés proposés dans 
le cadre de services réguliers et non réguliers. 
- 17 
Toutefois, pour bien faire apparaître que les produits, quoique 
fondamentalement analogues, ne sont pas tout à fait identiques, les 
services non réguliers doivent être clairement identifiés dans 
l'intérêt du consommateur. C'est pour cette même raison que le 
consommateur pourra également demander que l'affichage principal se 
limite aux services aériens réguliers (Article 5, 2b). 
3. Participation obligatoire aux SIR 
L'un des objectifs poursuivis par le législateur lors de 
l'introduction du code de conduite était d'assurer une concurrence 
loyale entre les SIR. Il ne fait aucun doute que la non-participation 
d'un transporteur aérien, surtout s'il occupe une position dominante 
sur le marché, peut porter un grave préjudice à un SIR et donc fausser 
la concurrence entre SIR. D'un autre côté, il faut également tenir 
compte du fait qu'une participation obligatoire à tous les SIR au plus 
haut niveau de fonctionalité affecterait sérieusement la concurrence 
entre les compagnies aériennes, affaiblirait leur pouvoir de 
négociation vis-à-vis des vendeurs de systèmes et enlèverait une 
grande partie de la motivation nécessaire pour y apporter des 
améliorations, sans oublier qu'une telle participation constituerait 
un élément de coût supplémentaire important, dont les compagnies 
aériennes de petites et moyennes tailles seraient les premières à 
souffrir. En outre, aussi longtemps que les compagnies aériennes et 
les SIR de la Communauté ne bénéficieront pas, dans les pays tiers, 
d'un traitement et de possibilités identiques à ceux dont les 
compagnies et les SIR de ces pays bénéficient dans la Communauté, une 
participation à part entière au plus haut niveau désavantagera les 
compagnies aériennes et les SIR de la Communauté. 
Ce problème peut être réglé soit dans le cadre des règles de 
concurrence soit dans le cadre du code de conduite. Cette dernière 
approche est cependant préférable étant donné que le code de conduite 
s'applique à tous les SIR proposés et/ou utilisés dans la Communauté, 
qu'ils soient aux mains de une ou de plusieures personnes ou sociétés, 
alors qu'une modification des exemptions de groupes concernant les 
accords conclus entre entreprises dans le domaine des SIR ne 
s'appliquerait qu'aux SIR détenus conjointement. 
- 18 
Le code de conduite modifié vise à établir un équilibre entre les 
différents intérêts en jeu. La disposition de l'article se limite aux 
compagnies associées et à leurs filiales. Elle leur impose de fournir 
aux SIR et aux concurrents qui en font la demande les mêmes 
informations relatives aux horaires, aux tarifs et à la disponibilité 
de leurs services que celles qu'ils fournissent à leurs propres SIR et 
d'accepter pour leurs vols des réservations émanant de ces autres SIR. 
Dans la mesure où la participation à d'autres systèmes risque de 
constituer pour les petits et moyens transporteurs une lourde charge, 
les coûts qu'ils auront éventuellement à acquitter ont été limités aux 
coûts de reproduction des informations et aux redevances de 
réservation. Ainsi, la viabilité économique des petites compagnies ne 
sera-t-elie pas compromise. 
4. Dissociation technique des systèmes interne et externe ou 
intégration de clauses de sauvegarde spécifiques 
Une des grandes préoccupations des compagnies aériennes est l'avantage 
compétitif que procure aux transporteurs associés la non-dissociation 
des systèmes de réservation interne et externe. D'aucuns estiment que 
le dehosting, c'est-à-dire la dissociation technique des fonctions 
purement SIR des fonctions de réservation et d'inventoriage internes 
des transporteurs aériens, constitue une condition sine qua none pour 
assurer l'égalité de traitement et la non-discrimination entre 
compagnies associées et participantes. 
Certains SIR existants ont fait l'objet d'une telle dissociation 
technique. Lorsque ce n'est pas le cas, c'est-à-dire lorsque le SIR 
commercialisé à l'extérieur sert également de système de réservation 
interne de la compagnie associée, celle-ci peut en retirer certains 
avantages sur le plan de la mise à Jour en temps réel des horaires, de 
la disponibilité des sièges et des informations les plus récentes au 
sujet des tarifs, alors que pour obtenir ces mêmes informations, les 
compagnies participantes seront tributaires des liaisons de 
télécommunication et des méthodes de chargement disponibles et 
retenues. C'est précisément le gain de temps procuré par les SIR non 
"déhostés" aux compagnies associées et la plus grande fiabilité des 
données introduites dans ces SIR qui permettent à ces compagnies de 
bénéficier d'un avantage décisif sur le plan de la compétitivité. 
- 19 
En outre, les SIR génèrent une énorme quantité d'informations 
commerciales sur les réservations, les routes, les marchés etc., qui 
sont d'une importance capitale pour la politique commerciale d'un 
transporteur aérien. Une compagnie associée titulaire d'un SIR non 
déhosté peut Jouir d'un accès plus ou moins illimité, ou à tout le 
moins plus rapide, à ce type d'information commerciale que les 
compagnies participantes, ce qui leur donne sur ces dernières un 
avantage évident sur le plan de la compétitivité. 
Pour ces raisons, la dissociation technique des fonctions interne et 
externe est préconisée pour résoudre le problème. Cela étant : 
a) Il est douteux que cette dissociation technique empêche le 
transporteur "hôte" d'exploiter à son avantage les possibilités 
offertes par les SIR. Les fonctions interne et externe resteront fort 
proches et le contrôle du SIR sera toujours exercé par les mêmes 
personnes ou sociétés. 
b) Une dissociation obligatoire peut également créer des problèmes 
politiques avec les pays tiers et avoir des répercussions négatives 
sur le traitement réservé par ces pays aux transporteurs aériens de la 
Communauté. Tant que la dissociation technique ne s'impose pas au 
niveau mondial, il faut s'entourer de la plus grande prudence avant 
d'envisager une telle action. 
Aussi, la modifications proposées aux articles 4.4 et 6 ne prévoit-
elle pas la dissociation technique des fonctions interne et externe 
mais s'attache à consolider les principes sur lesquels repose le code. 
Elle introduit notamment un certain nombre de dispositions qui 
assureront une égalité de traitement en élevant de véritables 
barrières, au moyen de dispositifs techniques et de garde-fous sur le 
plan des logiciels, entre les systèmes de réservation internes et le 
SIR et en interdisant à la compagnie associée de se réserver une 
quelconque méthode de chargement et de mise à jour spécifique. 
- 20 
V. Commentaires article par article 
Article premier 
Modifications de forme 
Article 2 (a. b. et c) 
Nouvelles définitions afin d'insérer dans le règlement les services non 
réguliers, proposant des produits de transport aérien purs et ou combinés. 
Article 2 (d. anciennement I) 
Modification de forme afin d'assurer la cohérence de la terminologie 
utilisée dans le code. 
Article 2 (e) 
Nouvelle définition rendue nécessaire par l'inclusion des services aériens 
non réguliers. 
Article 2 (g. anciennement c) 
Eclaircissement. Le code ne s'applique qu'aux SIR dont les services sont 
proposés à des abonnés. 
Article 2 M. anciennement f) 
Eclaircissement afin d'assurer l'égalité de traitement entre compagnies 
associées et compagnies participantes en ce qui concerne l'accès aux 
informations commerciales. 
Article 2 (k. anciennement g) 
Modification visant à assurer que le code couvre également les utilisateurs 
dotés de la personnalité morale. 
Article 2 (m. anciennement i) 
Eclaircissement. 
Article 2 (o. anciennement k) 
Modification de forme afin d'assurer la cohérence de la terminologie 
utilisée dans le code. 
- 21 
Article 3 (1) 
Eclaircissement. 
Article 3 (2c) 
Modification visant à assurer que les vendeurs de systèmes sont seulement 
autorisés à récupérer leurs coûts directs en cas de résiliation normale du 
contrat (c-à-d conforme à ce paragraphe). 
Article 3 bis 
Introduction d'une obligation pour les compagnies associées et leurs 
filiales de ne pas opérer de discrimination à I'encontre des SIR en les 
obligeant à fournir aux SIR concurrents les mêmes informations relatives à 
leurs propres services que celles qu'elles fournissent à leurs propres SIR 
et avec la même diligence. Cet article doit se lire en relation avec 
l'article 8.3 relatif à la vente et à la délivrance de billets. 
Article 4(1) 
Eclaircissement relatif à l'obligation pour les transporteurs participants 
d'assurer la qualité des données à introduire dans un SIR. Cette 
disposition empêche également les intermédiaires de manipuler les données 
fournies par leur entremise en vue d'être introduites dans un SIR et, 
partant, de faire circuler des informations erronées. 
Article 4(3) 
Bien que cet article fasse en principe obligation à un vendeur de système 
de charger et de traiter les données soumises à son SIR avec le même soin 
et la même diligence, il reconnaît également qu'il peut exister des 
contraintes techniques se traduisant par des traitements différents, qui 
sont tolérés dans la mesure où ces contraintes sont indépendantes de la 
volonté du vendeur. 
Article 4(4) 
Cette disposition a été insérée afin d'assurer qu'un transporteur associé 
ne se réserve pas le bénéfice d'une procédure de chargement et de 
traitement des données plus rapide et plus fiable, ce qui lui procurerait 
un avantage par rapport à ses concurrents. Cette disposition doit se lire 
en relation avec le paragraphe 3.1. 
- 22 
Article 5 
Réagencé et partiellement reformulé pour plus de clarté. 
Article 5 (2a) 
Le texte précise désormais que même lorsqu'un consommateur a imposé 
certaines limites, l'affichage qui en résulte doit rester neutre, c'est-à-
dire qu'il doit toujours s'assimiler, dans la mesure du possible, à un 
affichage principal. 
Article 5 (3) 
Eclaircissement visant à assurer que les principes de précision, 
d'exhaustivité, etc., s'appliquent également à l'affichage des tarifs 
aériens. 
Article 5 (4) 
Eclaircissement visant à assurer que l'affichage principal est réservé aux 
informations relatives aux vols et aux types de produits des transports 
aériens. 
Article 6 (1 et 2) 
Réagencé et modifié sur le plan de la forme pour plus de clarté. Les 
modifications de l'article 6 (1b) assureront qu'aucun transporteur associé 
ne se réserve une quelconque information provenant de son SIR et que les 
informations sont fournies au même moment et dans la même mesure à tous les 
transporteurs participants, sous réserve de la méthode de transmission 
choisie par le transporteur participant. 
Article 6 (3) 
Insertion nécessaire afin d'assurer que seuls les transporteurs ou les 
personnes, autorisés en vertu des dispositions des paragraphes 1 et 2, 
puissent accéder aux données et, en particulier, qu'aucun transporteur 
associé ne puisse avoir indûment accès aux informations générées par son 
propre SIR. 
Article 7 (1 et 2) 
Adaptation sur le plan de la forme rendue nécessaire par les modifications 
apportées par ailleurs dans le code de conduite. 
- 23 
Les modifications apportées au code permettront également aux transporteurs 
aériens et/ou aux vendeurs de systèmes de la Communauté de se soustraire 
aux obligations que leur impose le code dès lorsqu'ils font l'objet d'une 
discrimination et qu'on ne leur accorde pas de traitement équivalent à 
celui assuré par le code en tout lieu situé à l'extérieur de la Communauté. 
Dans la Communauté, en revanche, le code est intégralement applicable et la 
conformité avec ses dispositions peut être assurée par l'application des 
procédures fixées aux articles 11 à 20. 
Article 8 (1 et 2) 
Eclaircissement. 
Article 8 (3) 
Eclaircissement 
Article 9 (4) 
La nouvelle formulation de ce paragraphe permet d'opérer une distinction 
entre les contrats relatifs à l'utilisation d'un SIR d'une part et ceux 
relatifs à la fourniture d'équipement technique de l'autre, ce dernier 
étant soumis au droit normal des obligations. Aux termes de cette même 
disposition, un vendeur de système ne sera admis qu'à récupérer les seuls 
coûts directs liés à une résiliation normale du contrat (conformément aux 
dispositions de ce paragraphe) d'utilisation d'un SIR. Il ne pourra donc 
pas réclamer d'indemnité forfaitaire. 
Article 9 (5) 
Réagencé et modifié par souci de clarté. L'obligation imposée aux vendeurs 
de systèmes de veiller à ce que les abonnés ne manipulent pas les données 
fournies par les SIR a été modérée étant donné que l'utilisation de PC 
intelligents et l'autorisation d'utiliser des logiciels réalisés par des 
sociétés indépendantes dans les agences de voyages ne permet plus d'en 
assurer le respect. 
Article 9 (6) 
Modification visant à autoriser l'utilisation de logiciels réalisés par des 
sociétés indépendantes. 
Article 10 (1) 
Modification visant à accroître la transparence de la structure des 
redevances de manière à assurer que les transporteurs participants 
n'utilisent et ne paient que pour les services dont ils ont réellement 
besoin. 
- 24 
Article 10 (2) 
Inséré en vue d'établir des règles fondamentales en ce qui concerne la 
facturation. 
Article 20 bis 
Cette disposition exempte les SIR utilisés dans les locaux et les comptoirs 
de vente des compagnies aériennes, clairement identifiés comme tels, des 
dispositions relatives à l'affichage principal et des critères concernant 
I'ordre d'affichage. 
Annexe 
L'annexe a été réagencée par souci de clarté et modifiée, le cas échéant, 
afin d'intégrer les services non réguliers. Le titre de l'annexe précise 
d'emblée qu'elle ne s'applique qu'aux vols proposant des produits de 
transport aérien purs, dans le cadre de services aériens réguliers et non 
réguliers. 
Paragraphe 2 
Modifications de forme. 
Paragraphe ? 
Eclaircissement. 
Paragraphe 4 
Les dispositions de ce paragraphe doivent se lire en relation avec celles 
du paragraphe 3. 
Paragraphe 5 
Cette disposition, qui assure une meilleure transparence, a été insérée 
dans l'intérêt du consommateur et lui permet désormais d'opérer une 
distinction entre les services réguliers et non réguliers dans l'affichage 
principal. 
- 25 
Paragraphe 7 
Insertion améliorant la transparence dans l'intérêt du consommateur. 
Paragraphe 8 
Modifications rendues nécessaires afin d'éviter qu'un seul et même service 
aérien apparaisse plusieurs fois dans un affichage. 
Paragraphe 9 
Cette disposition couvre essentiellement les services réguliers bien que le 
second volet puisse également s'appliquer, le cas échéant, aux services non 
réguliers. 
Paragraphe 10 
Eclaircissement et renforcement de la prescription existante. 
- 26 -
Propos it ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
modifiant le règlement (CEE) n' 2299/89 
instaurant un code de conduite pour 
utilisation de systèmes informatisés de réservation 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 84 paragraphe 2, 
vu la propos it ion de la Commission^), 
vu l'avis du Parlement européen^2), 
vu l'avis du Comité économique et social^3), 
considérant que le règlement (CEE) n" 2299/89 du Conseil^4) constitue une 
étape importante afin d'assurer une concurrence sans distorsion entre les 
transporteurs aériens et les systèmes informatisés de réservation (SIR) et 
par là, une meilleure protection des intérêts des consommateurs; 
considérant qu'il convient d'étendre le champ d'application du règlement 
(CEE) n* 2299/89, d'en préciser certaines dispositions et de prendre ces 
mesures au niveau communautaire afin d'assurer que les objectifs du 
règlement soient atteints dans tous les Etats membres; 
considérant que le présent règlement s'entend sans préjudice de 
l'application des articles 85 et 86 du traité; 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) JO n' L 220 du 29.7.1989, p. 1 
- 27 -
considérant que le règlement (CEE) n* 83/91 de la Commission^5), modifié 
par le règlement (CEE) n* 3618/92^6), déclare l'article 85 paragraphe 1 du 
traité inapplicable aux accords ayant pour objet l'acquisition, le 
développement et l'exploitation en commun de systèmes informatisés de 
réservât ion; 
considérant que, sur le territoire de la Communauté, la majorité des 
passagers du transport aérien est acheminée par des services non réguliers; 
considérant que ces voyages consistent essentiellement en des formules à 
forfait ou en des produits combinés dont le "transport aérien" ne constitue 
qu'un seul élément du produit global; 
considérant que l'offre de sièges seuls ou de produits purement aériens sur 
des services non réguliers entre en principe directement en concurrence 
avec l'offre de produits de transport aérien sur les services réguliers; 
considérant qu'il est souhaitable de traiter des produits identiques sur un 
pied d'égalité et d'assurer une concurrence loyale entre ces deux types de 
produits de transport aérien ainsi qu'une diffusion impartiale de 
I'informat ion au consommateur ; 
considérant qu'il convient de traiter tous les aspects de l'utilisation de 
systèmes informatisés de réservation applicables à tous les types de 
produits de transport aérien dans le même règlement du Conseil; 
considérant qu'il ne serait pas souhaitable que les produits de transport 
aérien combinés apparaissent dans l'affichage principal; 
considérant qu'il convient de préciser que le règlement (CEE) n' 2299/89 
devrait s'appliquer aux systèmes informatisés de réservation offerts ou 
utilisés sur le territoire de la Communauté (à l'exception des dispositions 
relatives à l'affichage principal et aux critères de classement applicables 
aux systèmes utilisés par une compagnie aérienne dans ses propres locaux, 
clairement identifiés comme tels) et à tous les utilisateurs finaux, qu'il 
s'agisse de particuliers ou de sociétés; 
(5) JO n* L 10 du 15.1.1991, p. 9 
(6) JO n* L 367 du 16.12.1992, p. 16 
- 28 -
considérant qu'il convient d'opérer une distinction claire entre un contrat 
de participation à un système ou autorisant l'utilisation d'un tel système 
et un contrat de fourniture de l'équipement technique, régi par le droit 
normal des obligations, permettant à un vendeur de systèmes de récupérer au 
moins ses coûts directs en cas de résiliation du contrat conforme aux 
dispositions du présent règlement; 
considérant que le refus de certains transporteurs associés de participer à 
d'autres systèmes que le leur risque de sérieusement fausser la concurrence 
entre les systèmes informatisés de réservation et/ou les transporteurs 
aér iens-, 
considérant qu'un transporteur associé, de par le contrôle qu'il exerce sur 
son propre système informatisé de réservation, peut bénéficier d'avantages 
déloyaux par rapport aux transporteurs aériens concurrents; qu'il convient 
donc d'assurer une égalité de traitement absolue entre transporteurs 
associés et participants dans la mesure où un transporteur associé utilise 
son propre système; 
considérant que, dans l'intérêt du consommateur, il convient d'assurer la 
fourniture d'un affichage principal pour chaque transaction demandée par un 
consommateur ; 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
Art icle premier 
Le règlement (CEE) n* 2299/89 est modifié comme suit : 
1. les articles 1er, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant : 
"Art icle premier 
Le présent règlement s'applique aux systèmes informatisés de réservation 
de produits de transport aérien lorsqu'ils sont proposés et/ou utilisés 
sur le territoire de la Communauté indépendamment : 
- du statut ou de la nationalité du vendeur de système, 
- 29 -
de la source de l'information utilisée ou de l'implantation de l'unité 
centrale de traitement des données entrant en ligne de compte, 
de la localisation géographique du produit de transport aérien en 
quest ion. 
Art icle 2 
Aux fins du présent règlement, il y a lieu d'entendre par : 
(a) "produit de transport aérien pur", le transport par voie aérienne d'un 
passager entre deux aéroports, y compris tous les services accessoires 
connexes et prestations supplémentaires proposés ou vendus comme partie 
intégrante du service aérien. 
(b) "produit de transport aérien combiné", un produit combinant 
automatiquement un produit de transport aérien pur à d'autres services 
non accessoires au transport aérien, proposé ou vendu à un prix 
couvrant l'ensemble de la prestation. 
(c) "produit de transport aérien", tout produit de transport aérien, pur ou 
combiné à d'autres services non spécifiquement aériens. 
(d) "service aérien régulier", une série de vols dont chacun présente 
l'ensemble des caractéristiques suivantes : 
- 30 -
il est effectué, à titre onéreux, au moyen d'aéronefs destinés à 
transporter des passagers, des passagers et du fret et/ou du courrier, 
dans des conditions telles que, sur chaque vol, des places sont mises, 
à titre individuel, à la disposition du consommateur (soit directement 
par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés), 
il est organisé de façon à assurer la liaison entre les mêmes deux 
points ou plus : 
1) soit selon un horaire publié; 
2) soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il fait partie 
d'une série systématique évidente. 
(e) "tarif", le prix à acquitter pour un produit de transport aérien pur 
et les conditions qui lui sont applicables; 
(f) "système informatisé de réservation" (SIR), un système informatisé qui 
contient des données concernant, entre autres : 
- les horaires, 
- les places disponibles, 
- les tarifs, 
et 
- les services connexes 
avec ou sans des moyens permettant : 
- d'effectuer des réservations 
ou 
- de délivrer des billets, 
pour autant que certains ou l'ensemble de ces services soient 
accessibles aux abonnés; 
(g) "moyens de distribution", les moyens qu'un vendeur de système met à la 
disposition d'un abonné afin de lui fournir des données concernant les 
horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes 
des transporteurs aériens, d'effectuer des réservations et/ou de 
délivrer des billets et d'assurer d'autres services connexes; 
- 31 -
(h) "vendeur de système", tout établissement et ses filiales qui sont 
responsables de l'exploitation ou de la commercialisation d'un SIR; 
(i) "transporteur associé", tout transporteur aérien qui est un vendeur de 
système ou qui, directement ou indirectement, seul ou conjointement 
avec d'autres, possède ou contrôle un vendeur de système ainsi que 
tout transporteur aérien détenu et/ou contrôlé par lui; 
(J) "transporteur participant", un transporteur aérien qui a conclu un 
accord avec un vendeur de système pour la distribution, par 
l'intermédiaire d'un SIR, de ses produits de transport aérien. Dans 
la mesure où un transporteur associé utilise les moyens de 
distribution et/ou d'information de son propre SIR, il est assimilé à 
un transporteur participant; 
(k) "abonné", une personne ou une entreprise, autre qu'un transporteur 
participant, qui utilise les moyens d'un SIR en vertu d'un contrat ou 
de tout autre arrangement conclu avec un vendeur de système. 
(I) "consommateur", toute personne recherchant des informations au sujet 
d'un produit de transport aérien et/ou comptant acheter un tel 
produit ; 
(m) "affichage principal", un affichage neutre et complet de données 
relatives aux services aériens offerts entre des paires de villes, 
durant une période déterminée. 
(n) "durée totale du trajet", le temps compris entre les heures de départ 
et d'arrivée; 
(o) "amélioration de service", tout produit ou service autre qu'un moyen 
de distribution qu'un vendeur de système propose pour son propre 
compte aux abonnés dans le cadre d'un SIR. 
- 32 
Art icle 3 
1. Un vendeur de système doit, dans les limites de la capacité du système 
et sous réserve des contraintes techniques qu'il n'est pas en mesure de 
maîtriser, donner à tous les transporteurs aériens la possibilité 
d'accéder dans des conditions d'égalité et de non-discrimination à ses 
moyens de distribution. 
2.a) Un vendeur de système ne doit pas : 
- assortir le contrat passé avec un transporteur participant de 
conditions déraisonnables, 
- imposer l'acceptation de conditions supplémentaires qui, de par leur 
nature même ou d'après les usages commerciaux, n'ont aucun rapport 
avec une participation à son SIR 
et doit appliquer des conditions identiques à niveau de service égal. 
b) Un vendeur de système ne doit pas exiger d'un transporteur participant 
à SIR qu'il renonce à participer en même temps à un autre système. 
c) Un transporteur participant a le droit de résilier sans pénalisation 
son contrat avec un vendeur de système moyennant un préavis n'excédant 
pas six mois et expirant au plus tôt à la fin de la première année du 
contrat. 
Dans ce cas, un vendeur de système ne devra pas être en mesure de 
récupérer plus que les coûts directs entrai nés par la résiliation du 
contrat. 
- 33 
3. Les moyens de chargement et de traitement fournis par un vendeur de 
système doivent être mis à la disposition de tous les transporteurs 
participants, sans discrimination. 
4. Un vendeur de système qui apporte des améloiorations aux moyens de 
distribution fournis ou aux équipements destinés à la fourniture de ces 
moyens doit proposer ces améliorations aux mêmes conditions à tous les 
transporteurs participants, dans la limite des possibilités techniques 
ex istantes." 
2. L'article 3bis suivant est inséré : 
"Article 3 bis 
1.a) Un transporteur associé ne doit pas opérer de discrimination à l'égard 
d'un SIR concurrent en refusant de lui fournir, avec la même 
diligence, les informations relatives aux horaires, aux tarifs et aux 
sièges disponibles dans le cadre de ses services aériens dont il 
alimente son propre SIR, en refusant de distribuer ses produits 
aériens par l'intermédiaire d'un autre SIR dans une mesure et à un 
niveau identiques, avec la même diligence et à des conditions 
comparables par un SIR avec celles qu'il applique à son propre SIR, ou 
en refusant d'accepter une réservation effectuée par l'intermédiaire 
d'un SIR concurrent pour l'un quelconque de ses produits de transport 
aérien distribués par l'intermédiaire de son propre SIR. 
b) Le transporteur associé ne doit pas être contraint de supporter 
quelques coûts que ce soit générés de ce fait, exception faite des 
coûts de reproduction et de réservation. 
2. Sous réserve des procédures de l'article 7 paragraphes 3 et 4, 
l'obligation imposée par le présent article ne s'applique pas en faveur 
d'un SIR concurrent qui n'est pas conforme aux dispositions de 
l'article 4 paragraphe 4 ou dont les transporteurs associés ont accès 
aux informations contrairement aux dispositions de l'article 6. 
- 34 -
3. Les articles 4, 5 et 6 sont remplacés par le texte suivant : 
"Article 4 
1. Les transporteurs participants et ceux qui fournissent des données 
destinées à être introduites dans un SIR doivent veiller à ce que ces 
données soient complètes et exactes, n'induisent pas en erreur et soient 
transparentes afin, notamment, de permettre à un vendeur de système de 
satisfaire aux critères de l'annexe relatifs à l'ordre d'affichage. 
Lorsque les données sont fournies par des intermédiaires, ceux-ci ne 
doivent pas les manipuler de manière à rendre l'information inexacte, 
trompeuse ou discriminatoire. 
2. Un vendeur de système ne doit pas manipuler les données visées au 
paragrahe 1 de telle sorte que les informations fournies soient 
inexactes, induisent en erreur ou soient discriminatoires. 
3. Un vendeur de système charge et traite les données fournies par les 
transporteurs participants avec le même soin et la même diligence, sous 
réserve seulement des contraintes imposées par la méthode de chargement 
retenue par les différents transporteurs participants et des formats 
standard utilisés par le vendeur du système. 
4. Un transporteur associé ne se réserve pas le bénéfice d'une procédure de 
chargement et/ou de traitement spécifique. 
Art icle 5 
1.a) Les affichages fournis par un SIR doivent être clairs et non 
discr iminatoires. 
b) Un vendeur de système ne doit pas, délibérément ou par négligence, 
afficher dans son SIR des informations inexactes ou propres à induire 
en erreur. 
- 35 -
2.a) Un vendeur de système doit fournir, par l'intermédiaire de son SIR, 
un affichage principal pour chaque transaction individuelle et y faire 
apparaître les données fournies par les transporteurs participants 
concernant les horaires de vol, les types de tarifs et les places 
disponibles sous une forme claire et complète et sans discrimination 
ni partialité, en particulier en ce qui concerne l'ordre dans lequel 
les informations sont présentées dans les limites voulues par le 
consommateur. 
b) Lorsque le consommateur en fait la demande, l'affichage principal doit 
pouvoir être limité aux services aériens réguliers. 
c) Aucune discrimination se fondant sur des aéroports différents 
desservant une même ville ne doit être faite dans la constitution et 
le choix des paires de villes à faire figurer dans l'affichage 
pr incipal. 
d) L'affichage principal doit classer les options possibles dans l'ordre 
fixé à l'annexe et dans les limites voulues par le consommateur. 
e) Les critères à retenir pour le classement des informations ne doivent 
pas se fonder sur un facteur directement ou indirectement lié à 
l'identité du transporteur et ils doivent être appliqués sans 
discrimination à tous les transporteurs participants. 
3. Lorsqu'un vendeur de système fait apparaître des informations concernant 
les tarifs sur un affichage secondaire, celui-ci doit être neutre et 
non-discriminatoire et comporter au moins les tarifs correspondant à 
tous les vols des transporteurs participants repris dans l'affichage 
principal. Les informations sont mises à la disposition du consommateur 
dans les limites fixées par ce dernier. 
4. Les informations relatives aux produits aériens combinés révélant, 
notamment, le nom de l'organisation de voyage, les sièges disponibles et 
les prix ne doivent pas être reprises dans l'affichage principal. 
- 36 -
Article 6 
1. Un vendeur de système ne peut fournir des informations, statistiques ou 
autres, émanant de son SIR, que de la manière suivante : 
a) les informations concernant des réservations individuelles sont 
fournies sur la même base au(x) transporteur(s) aérien(s) qui 
participe(nt) au service concerné par les réservations; 
b) les informations globalisées ou anonymes, fournies sur une base 
non-discriminatoire, au même moment et dans la même mesure aux 
transporteurs participants, transporteurs associés compris, et 
à condition qu'il soit donné suite avec la même diligence à toute 
demande, sous réserve de la méthode de transmission choisie par le 
transporteur concerné; 
c) les autres informations fournies avec le consentement du 
transporteur aérien intéressé et sous réserve d'un accord entre un 
vendeur de système et les transporteurs participants; 
2. Un vendeur de système ne peut mettre des informations personnelles 
concernant un passager et émanant d'un abonné à la disposition des 
parties étrangères à la transaction qu'avec le consentement du passager. 
3. Un vendeur de système assure, par les moyens techniques et les 
sauvegardes appropriées à tout le moins au niveau de la programmation, 
que les limitations sur le plan de l'accès aux informations, précisées 
aux paragraphes 1 et 2, soient respectées. 
Dans le cas notamment où les mêmes installations techniques sont utilisées 
par le SIR et un ou plusieurs transporteur(s) pour ses(leurs) propres 
activités, le vendeur de système ne doit pas réserver aux transporteurs 
précités des données, des traitements ou des informations qui ne seraient 
pas disponibles aux autres transporteurs participants ou qui seraient 
fournis dans des conditions différentes." 
- 37 
4. A l'article 7, les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte 
suivant : 
"1. Les obligations incombant à un vendeur de système en vertu des articles 
3 à 6 ne s'appliquent pas à l'égard d'un transporteur associé d'un pays 
tiers dans la mesure où son SIR situé à l'extérieur de la Communauté 
n'assure pas aux transporteurs aériens communautaires un traitement 
équivalant à celui qui leur est accordé dans le cadre du présent 
règlement et du règlement (CEE) n* ... de la Commission(*). 
2. Les obligations incombant aux transporteurs associés ou participants en 
vertu des articles 3bis, 4 et 8 ne s'appliquent pas à l'égard d'un SIR 
contrôlé par un ou des transporteur(s) aérien(s) d'un ou de plusieurs 
pays tiers dans la mesure où ce(s) transporteur(s) associé(s) ou 
participantes) ne bénéficie(nt) pas à l'extérieur du territoire de la 
Communauté d'un traitement équivalant à celui qui lui (leur) est 
accordé dans le cadre du présent règlement et du règlement (CEE) 
n* 
(*) JO n* L du , p. 
5. L'article 8 est remplacé par le texte suivant : 
"Article 8 
1. Les transporteurs associés ne doivent pas, directement ou 
indirectement, subordonner l'utilisation d'un SIR particulier par un 
abonné au paiement d'une commission ou à tout autre incitant ou moyen 
de dissuasion concernant la vente des produits de transport aérien 
disponibles sur leurs vols. 
2. Les transporteurs associés ne doivent pas, directement ou 
indirectement, exiger d'un abonné qu'il utilise un SIR particulier 
pour vendre ou délivrer des billets pour l'un quelconque des produits 
de transport aérien qu'il fournit lui-même directement ou 
indirectement. 
3. Les autres conditions que les transporteurs aériens peuvent imposer 
aux agents de voyages lorsqu'ils les autorisent à vendre ou à 
délivrer des billets pour leurs produits de transport aérien 
s'appliquent sans préjudice des dispositions des paragraphes 1 et 2." 
- 38 -
6. A l'article 9, les paragraphes 4, 5 et 6 sont remplacés par le texte 
suivant : 
"4.a) Un vendeur de système ne doit pas imposer de conditions 
déraisonnables dans un contrat autorisant un abonné à utiliser son 
SIR; en particulier, l'abonné a la faculté de résilier, sans 
pénalisation, son contrat avec le vendeur du système moyennant un 
préavis n'excédant pas trois mois et expirant au plus tôt à la fin 
de la première année du contrat. 
Dans une telle éventualité, un vendeur de système ne doit pas 
pouvoir récupérer un montant supérieur aux coûts directement générés 
par la résiliation du contrat. 
b) Sous réserve des dispositions du paragraphe 2, la fourniture 
d'équipement technique n'est pas régie par les conditions visées à 
la lettre a). 
5. Dans le contrat qu'il passe avec un abonné, un vendeur de système 
ve i11e à ce que : 
a) il soit accédé à l'affichage principal, au sens de l'article 5, lors 
de chaque transaction individuelle, sauf lorsque les informations 
qu'un consommateur souhaite obtenir concernent un seul transporteur 
aérien ou uniquement des produits de transport aériens combinés. 
b) l'abonné ne manipule pas les éléments fournis par le SIR d'une 
manière qui entraîne une présentation inexacte, trompeuse ou 
discriminatoire de l'information aux consommateurs. 
6. Un vendeur de système ne peut imposer à un abonné l'obligation 
d'accepter une proposition d'équipement technique ou de logiciel, mais 
il peut exiger que l'équipement et le logiciel utilisés soient 
compatibles avec son propre système." 
- 39 -
7. A l'article 10, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant 
"1. Les redevances demandées par un vendeur de système doivent être non 
discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport 
raisonnable avec le coût du service fourni et utilisé; elles doivent, 
en particulier, être les mêmes à niveau de service égal. 
La facturation des services d'un SIR doit être suffisamment détaillée 
pour que les transporteurs participants et les abonnés puissent voir 
exactement quels services ont été utilisés et les redevances demandées 
pour ceux-c i." 
8. L'article 21 est remplacé par le texte suivant : 
"Article 21 
Les dispositions des articles 5, 9 paragraphe 5 et les critères fixés à 
l'annexe du présent règlement ne sont pas applicables aux SIR utilisés 
par un transporteur aérien ou un groupe de transporteurs aériens dans 
ses (leurs) propre(s) locaux et comptoirs de vente, clairement 
identifiés comme tels." 
9. L'article 23 est remplacé par le texte suivant : 
"Article 23 
Le Conseil statue sur la révision du présent règlement au plus tard le 
31 décembre 1997, sur la base d'une proposition de la Commission qui 
devra être présentée au plus tard le 31 mars 1997, accompagnée d'un 
rapport sur l'application du présent règlement." 
- 40 -
10. L'annexe est remplacée par l'annexe du présent règlement 
Article 2 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er avril 1993 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil, 
- 41 -
Annexe 
"Critères en ce qui concerne l'ordre d'affichage des vols 
proposant des produits de transport aérien pur. 
1. L'affichage principal doit, à moins que le consommateur ne demande un 
ordre différent pour une transaction particulière, classer les options 
de vols, pour la ou les dates demandées, dans l'ordre suivant : 
i) tous les vols directs sans escale entre les paires de villes 
concernées; 
ii) les autres vols directs entre les paires de villes concernées, 
sans changement d'appareil; 
Mi) les vols avec correspondance. 
2. Le consommateur doit au moins avoir la possibilité de demander 
l'affichage principal dans l'ordre chronologique des départs ou des 
arrivées et/ou en fonction de la durée totale du trajet. A moins que le 
consommateur ne demande un affichage différent, l'affichage principal 
doit se faire dans l'ordre chronologique des départs pour le type i) et 
en fonction de la durée totale du trajet pour les types ii) et iii). 
3. Un vendeur de système qui choisit d'afficher, pour des paires de villes, 
des informations portant sur les horaires ou tarifs de transporteurs non 
participants, étant entendu que ces informations ne portent pas 
nécessairement sur tous ces transporteurs, doit les afficher d'une 
manière exacte, non trompeuse et non discriminatoire entre les 
transporteurs affichés. 
4. Si, à la connaissance du vendeur de système, les informations relatives 
au nombre de services aériens réguliers directs et à l'identité des 
transporteurs concernés ne sont pas exhaustives, ce fait doit être 
clairement signalé sur le support d'affichage approprié. 
- 42 -
5. Les vols qui ne sont pas effectués dans le cadre de services aériens 
réguliers sont clairement indiqués. 
6. L'affichage doit clairement indiquer les vols qui s'effectuent avec 
escale. 
7. Lorsque le vol est effectué dans le cadre d'un partage de code et/ou 
d'une exploitation conjointe, le transporteur aérien assurant 
effectivement le vol doit être clairement indiqué. 
8. Un vendeur de système ne doit pas utiliser l'espace d'écran de ses 
affichages principaux de manière à donner une place excessive à une 
option de voyage particulière ou à afficher des options peu réalistes. 
Aucun vol effectué dans le cadre d'un service direct ne doit apparaître 
à plus d'une reprise dans un affichage principal. Pour les services à 
secteurs multiples impliquant un changement d'appareil, aucune 
combinaison de vols ne doit apparaître à plus d'une reprise dans un 
aff ichage pr incipal. 
9. L'affichage principal doit inclure, dans la mesure du possible, les vols 
avec correspondance effectués dans le cadre de services réguliers que 
proposent les transporteurs participants et pour la construction 
desquels neuf points de correspondance au moins sont utilisés. Un 
vendeur de système doit donner suite à toute demande d'un transporteur 
participant visant à inclure un vol indirect dont la longueur n'excède 
pas 130 % de la distance orthodromique séparant les deux aéroports. Les 
itinéraires construits avec ces points de correspondance et dépassant 
130 % de cette distance peuvent ne pas être utilisés. 
10. Les vols avec changement d'appareil sont assimilés à des vols avec 
correspondance et affichés comme tels, c'est-à-dire à raison d'une 
ligne pour chaque type d'appareil différent utilisé." 
ISSN 0254-1491 
COM(92) 404 final 
DOCUMENTS 
FR 15 
N° de catalogue : OB-CO-92-625-FR-C 
ISBN 92-77-51369-1 
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Lr2985 Luxembourg