Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil concernant l'accès au marché des transports de marchandises par route dans la Communauté exécutés au départ ou à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs États membres, dans le but d'instaurer une attestation de conducteur uniforme"

(2001/C 193/06)

Le 7 mars 2001, le Conseil a décidé, conformément à l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux en la matière, a adopté son avis le 2 avril 2001 (rapporteur: M. Kielman).

Lors de sa 381e session plénière des 25 et 26 avril 2001 (séance du 25 avril 2001), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 60 voix pour et 2 abstentions.

1. Introduction

1.1. La proposition modifiant le règlement (CEE) n° 881/92 vise à instaurer un document uniforme attestant que le conducteur conduisant un véhicule effectuant des transports internationaux de marchandises est habilité à conduire ce véhicule pour le compte du transporteur. L'absence de document uniforme de ce type pose d'importants problèmes de contrôle, dans la mesure où elle favorise le développement de l'emploi irrégulier de conducteurs, qui proviennent souvent de pays tiers.

1.2. Cette proposition est le fruit d'une enquête à laquelle la Commission a procédé en août 1999 auprès des États membres, et dont les conclusions ont été examinées lors de réunions auxquelles ont participé des experts des États membres et les partenaires sociaux du secteur des transports routiers. Le recours à des conducteurs de pays tiers a souvent lieu à la frontière d'un État membre où le conducteur national régulièrement employé est remplacé par un conducteur irrégulier, qui assure alors la suite du parcours du véhicule au sein de la Communauté. Ces conducteurs reçoivent un salaire très bas sur le marché noir et leurs conditions de travail échappent à la surveillance des États membres. Cette situation crée une distorsion de la concurrence.

1.3. Ces pratiques sont actuellement possibles du fait qu'un contrôle efficace de la régularité du statut professionnel est uniquement réalisable dans l'État membre dans lequel le transporteur est établi. La méconnaissance des dispositions législatives et réglementaires des autres États membres en la matière et la grande diversité des documents et des langues dans lesquelles ils sont rédigés empêchent toute surveillance efficace.

1.4. Les États membres ont fait savoir qu'ils aimeraient être à même de vérifier si un conducteur est habilité par l'État membre dans lequel le transporteur est établi à conduire le véhicule pour le compte du transporteur.

1.5. Les partenaires sociaux estiment également qu'il faut renforcer l'efficacité des contrôles dans la mesure où la situation actuelle produit une distorsion de concurrence entre les transporteurs qui emploient des conducteurs irréguliers et ceux qui ne possèdent pas les ressources nécessaires pour le faire. Il s'agit souvent de grandes entreprises de transport qui effectuent régulièrement des transports internationaux, tandis que les transporteurs opérant exclusivement à l'échelon national ou de taille plus réduite ont moins cette possibilité.

1.6. L'inventaire que la Commission a dressé auprès des États membres a fait apparaître que les conditions d'emploi auxquelles sont soumis les conducteurs employés irrégulièrement laissent souvent beaucoup à désirer. Pour la Commission, cette situation est problématique du point de vue de la sécurité routière.

1.7. Par ailleurs, il s'avère que la plupart des États membres et les partenaires sociaux sont favorables à une solution communautaire revêtant la forme d'un contrôle simple mais efficace, tel qu'une attestation de conducteur uniforme, qui entraîne des charges administratives relativement limitées.

2. Observations générales

2.1. La proposition vise à créer une situation au sein de la Communauté permettant aux instances compétentes dans les États membres d'opérer un contrôle efficace de la personne conduisant un véhicule communautaire effectuant des transports internationaux de marchandises par route sous le couvert d'une licence communautaire, en instaurant un document uniforme, l'attestation de conducteur, à l'échelon communautaire.

2.2. Ces contrôles sont d'autant plus nécessaires qu'il arrive apparemment souvent que des véhicules communautaires soient conduits par des chauffeurs qui proviennent de pays tiers. Pour les autorités de contrôle, il est impossible de déterminer si les conducteurs en question sont employés légalement et si leurs conditions de travail correspondent à celles en vigueur dans l'État membre où l'entreprise est établie. Avec l'introduction d'une attestation uniforme de conducteur on entend donc empêcher une concurrence déloyale au niveau des conditions de travail et de rémunération.

2.3. Étant donné que les transports internationaux de marchandises par route dans la Communauté sont déjà soumis, dans le cadre de l'accès au marché, à une licence communautaire, il semble logique d'établir un lien entre l'attestation de conducteur et la licence communautaire. La proposition de modification prévoit que le conducteur du véhicule effectuant des transports internationaux doit également être en possession d'une attestation de conducteur, en plus de la licence communautaire. Le Conseil des ministres, lors de sa réunion des 20 et 21 décembre 2000, a décidé qu'une telle attestation ne serait nécessaire que pour les conducteurs de nationalité extra-communautaire, cela pour limiter le plus possible la charge administrative liée aux contrôles et laisser un maximum de souplesse aux entreprises. Le Comité souscrit à cette corrélation entre l'attestation de conducteur et la licence communautaire et à leur limitation, décidée par le Conseil des ministres, aux seuls conducteurs de nationalité extra-communautaire conduisant des véhicules immatriculés UE.

2.4. De l'avis de la Commission, la présence d'une attestation de conducteur à bord du véhicule n'est pas nécessaire dans tous les cas. Par exemple, lorsque le conducteur et le titulaire de la licence communautaire ne forment qu'une seule et même personne, comme dans le cas de la plupart des "camionneurs propriétaires", la licence communautaire suffit. Dans tous les autres cas, outre la licence communautaire, une attestation de conducteur sera exigible si le conducteur n'a pas la nationalité d'un État membre de l'Union. Le Comité peut souscrire à cette manière de procéder, car elle engendre une charge administrative moindre.

2.5. La proposition de la Commission modifiant le règlement (CEE) n° 881/92 porte exclusivement sur le transport de marchandises par route pour compte d'autrui, étant donné que la licence communautaire n'est requise que pour ce type de transport. Le transport pour compte propre n'est dès lors pas pris en considération, dans la mesure où il ne fait pas l'objet, dans la Communauté, d'une réglementation particulière en matière d'accès à la profession de transporteur. Or, le transport pour compte propre peut également être international, ne serait-ce que pour une part minime. Le Comité est d'avis que, si une attestation est introduite à l'intention du conducteur d'un véhicule communautaire utilisé pour le transport de marchandises à des fins professionnelles, il convient de préciser clairement la manière d'éviter les problèmes éventuels engendrés par des conducteurs de véhicules effectuant des transports internationaux pour compte propre. La proposition soumise par la Commission ne prévoit rien en la matière.

2.6. La Commission estime que l'on peut laisser dans une large mesure aux État membres le soin de fixer les modalités d'application étant donné que l'attestation de conducteur certifiera simplement que les dispositions législatives et réglementaires de chacun des États membres régissant les conditions d'emploi des conducteurs sont respectées. Il appartiendrait ainsi à chaque État membre de choisir la méthode de mise en oeuvre qui alourdirait le moins sa charge administrative. De l'avis du Comité, il s'agit d'une approche appropriée et pragmatique.

2.7. Bien que le niveau de formation des conducteurs provenant de pays tiers soit généralement élevé, le fait qu'ils pratiquent de longues périodes de travail et séjournent longuement dans la cabine de leur camion (celle-ci leur sert presque toujours de logement, de séjour et de coin à dormir) suscite des inquiétudes quant aux risques auxquels ils exposent leur santé. Le Comité préconise dès lors une attention particulière pour les conséquences que cette situation peut avoir sur la sécurité routière.

3. Observations spécifiques

3.1. L'attestation de conducteur est délivrée à la demande de l'entreprise de transport pour chaque conducteur employé ou mis à disposition légalement, qui conduit des véhicules effectuant des transports internationaux par route pour le compte de cette entreprise de transport implantée sur le territoire de l'État membre concerné. Les États membres ne peuvent donc pas subordonner la délivrance de l'attestation de conducteur à l'utilisation exclusive du conducteur en territoire étranger. Le Comité estime que c'est une bonne chose. Le Comité souhaite par ailleurs souligner que les États membres doivent veiller à ce que la notion d'"établissement" soit interprétée correctement et uniformément. Il convient d'éviter que dans certains États membres cette notion recouvre un établissement réel, exerçant effectivement et en permanence des activités de transport alors que dans d'autres États membres il pourrait s'agir d'une simple filiale qui emploierait des conducteurs provenant de pays tiers, voire d'une "boîte aux lettres".

3.2. La présentation de l'attestation de conducteur est largement calquée sur celle de la licence communautaire. Cette similitude a pour but de mettre en évidence l'existence d'une relation étroite entre ces documents. Comme la licence communautaire, l'attestation de conducteur sera délivrée sur papier et non, par exemple, sous la forme d'une carte plastifiée. Il y a plusieurs raisons à cela: notamment, un gain de temps et la volonté de répondre au souhait exprimé par les entreprises de transport en termes de flexibilité. Le Comité partage cet avis.

3.3. Pour permettre une mise en oeuvre souple du système, les États membres qui émettent l'attestation de conducteur peuvent en déterminer la durée de validité, et par exemple la lier à la durée d'un contrat de travail. La durée maximale de validité de cette attestation est de 5 ans. Une prolongation est possible uniquement si les conditions de sa délivrance ne sont pas modifiées. Dès que ces conditions ne sont plus remplies, le transporteur est tenu de restituer l'attestation aux autorités émettrices. S'agissant de la durée maximale de validité, le Comité se rallie à l'opinion de la Commission selon laquelle il convient de suivre la pratique adoptée pour la licence communautaire.

3.4. Les États membres sont tenus de vérifier régulièrement si les conditions de délivrance d'une attestation n'ont pas subi de modification. En dépit du fait que la mise en oeuvre relève entièrement des États membres, le Comité est d'avis que, à l'instar des contrôles prévus au titre du règlement (CEE) n° 3821/85 en ce qui concerne l'application des dispositions relatives au temps de conduite et de repos, un nombre/pourcentage minimal de contrôles devrait être défini au niveau communautaire.

3.5. Pour ce qui est des sanctions infligées en cas de non-respect des dispositions, la Commission établit un parallèle avec celles en vigueur dans le cas de la licence communautaire. Pour le Comité, il s'agit là d'une bonne manière de procéder.

4. Résumé et conclusions

4.1. Dans l'ensemble, le Comité accueille favorablement la proposition de la Commission visant à instaurer une attestation de conducteur pour le transport international de marchandises par route, étant donné qu'il s'agit d'un moyen relativement simple de combattre, à l'aide d'un modèle communautaire déterminé, toute concurrence déloyale en matière de charges salariales. Il peut se rallier à la restriction que le Conseil a imposée en limitant le champ d'action aux conducteurs provenant de pays tiers.

4.2. Le Comité souhaite une plus grande uniformité, entre les États membres, dans l'interprétation à donner de la notion d'"établissement", en réponse à la question de savoir si la délivrance d'attestations de conducteur n'est autorisée que dans les établissements réels ou si elle l'est également à partir de filiales voire de "boîtes aux lettres" d'où n'est exercée aucune activité de transport permanente et effective.

4.3. Le Comité exprime le souhait de maintenir les charges administratives inhérentes à l'introduction d'une attestation de conducteur à un niveau aussi bas que possible et partage dès lors le point de vue de la Commission qui entend établir un lien avec la licence communautaire.

4.4. Dans le cas où le conducteur est la même personne que le titulaire de la licence communautaire, c'est-à-dire dans le cas de la plupart des "camionneurs propriétaires", la Commission propose de ne pas exiger d'attestation de conducteur et de considérer que la licence communautaire seule suffit. Compte tenu de l'économie que cela représente en termes de charge administrative, le Comité peut souscrire à cette proposition.

4.5. Le transport pour compte propre étant exempté de licence communautaire, il n'est donc pas exigé d'attestation de conducteur au chauffeur d'un véhicule effectuant des transports internationaux. La proposition de la Commission est muette sur ce point. De l'avis du Comité, il serait opportun de donner à cette catégorie de chauffeurs des indications sur la manière d'aborder d'éventuels contrôles dans un autre État membre.

4.6. En ce qui concerne les contrôles que les États membres sont tenus d'opérer en matière de délivrance d'attestations de conducteur, le Comité estime que la Commission devrait préciser le nombre/pourcentage minimal de contrôles à effectuer. Celui-ci devra être déterminé de telle sorte que, d'une part, il soit représentatif et efficace et, d'autre part, qu'il n'alourdisse pas la charge de travail administratif.

Bruxelles, le 25 avril 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs