Les États membres sont invités à estimer, si possible, le volume annuel de marchandises dangereuses transporté sur leur territoire, en tonnes ou en tonnes-kilomètres. Pour 2017, seize États membres et la Norvège ont fourni une estimation. Pour les années précédentes, 2015 et 2016, seuls quatorze États membres et la Norvège ont communiqué la quantité totale estimée de marchandises dangereuses.

Certaines de ces incohérences, pour lesquelles on observe une tendance à la baisse, concernent le nombre d’infractions par catégorie de risques . Au point 1.4 de l’annexe de sa recommandation, la Commission souligne que seule l’infraction la plus grave devrait être signalée même si plusieurs infractions ont été constatées. En conséquence, le nombre total d’infractions par catégorie de risques devrait être égal au nombre d’unités de transport non conformes aux dispositions.

Après la publication de la recommandation, les rapports se sont nettement améliorés et seules quelques incohérences ponctuelles et mineures ont été constatées.

La Commission a reçu les rapports de tous les États membres pour l’ensemble de la période mais, en dépit d’améliorations notables, toutes les informations n’ont pas été présentées dans le format requis. Certains rapports étaient en outre incomplets ou mal remplis, donnant lieu à des lacunes et à des résultats incohérents, indiqués par le signe «# N/A» («non disponible») dans les tableaux du présent rapport, dans les annexes duquel on trouvera une synthèse des contributions des États membres.

La plupart des États membres et la Norvège ont présenté leurs rapports dans les délais. Certains rapports nationaux ont subi des retards dus aux procédures administratives relatives à la collecte, à l’analyse et à la transmission des informations à la Commission, en particulier lorsque ces procédures font intervenir différentes autorités publiques. Bien que la situation se soit temporairement améliorée en 2015 par rapport aux années précédentes, le même rythme n’a pas été respecté pour les années ultérieures, de sorte que la Commission a dû réitérer sa demande aux États membres et les inviter à améliorer, à l’avenir, le format et la cohérence des données à fournir.

Lorsqu’ils établissent leurs rapports, les États membres sont tenus d’utiliser les catégories de risques énumérées à l’annexe II de la directive 95/50/CE et de respecter la présentation prévue à l’annexe III de ladite directive. La Norvège a remis ses rapports annuels et a demandé à figurer dans le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil.

La directive 2008/68/CE poursuit l’approche de la directive 94/55/CE en appliquant des dispositions techniques et administratives identiques à celles annexées à l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route - ADR , les rendant obligatoires pour tous les transports nationaux et internationaux au sein de l’UE. Comme l’ADR ne contient pas de dispositions spécifiques relatives à son application, celles-ci ont été établies dans la directive 95/50/CE.

La directive 95/50/CE prévoit que, pour chaque année civile, et au plus tard douze mois après l’écoulement de celle-ci, chaque État membre adresse à la Commission un rapport relatif à l’application de la directive . Elle prévoit également que la Commission transmet au moins tous les trois ans au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l’application de la directive par les États membres .

La directive 95/50/CE du Conseil concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route a été adoptée le 6 octobre 1995. Elle dispose que les États membres doivent assurer qu’une proportion représentative des transports routiers de marchandises dangereuses est soumise à des contrôles spécifiques et que les conditions de sécurité dans lesquelles ils s’effectuent sont conformes à la législation applicable en la matière. Pour effectuer les contrôles prévus par la directive, les États membres utilisent la liste de contrôle établie dans son annexe I et se réfèrent à la catégorisation des risques des éventuelles infractions détectées telle qu’établie dans son annexe II.

Comme tous les États membres n’ont pas été en mesure de fournir ces données, afin de permettre une comparaison objective entre les États membres, le volume de transport de marchandises dangereuses mentionné dans le présent rapport est basé sur les informations disponibles dans la base de données d’Eurostat . Ces informations sont utilisées afin d’estimer la fréquence des contrôles par rapport au volume de transport, bien que la directive n’exige pas de nombre minimum de contrôles (ni en termes absolus ni en %).

Il n’existe toutefois pas de statistiques Eurostat pour Malte car une dérogation est accordée à cet État membre en ce qui concerne l’application du règlement (UE) nº 70/2012 du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2012 relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route. Le volume de marchandises dangereuses transporté à Malte est donc estimé d’après les données fournies par les autorités maltaises compétentes.

Les statistiques d’Eurostat sont présentées à l’annexe IX du présent rapport.

4.Évolution des contrôles et de leurs résultats

L’annexe I présente l’évolution du nombre de contrôles effectués par les États membres, la proportion d’unités de transport non conformes aux dispositions et la proportion d’infractions relevant de la catégorie de risques I, c’est-à-dire la catégorie d’infractions la plus grave, soit les infractions aux dispositions applicables de l’ADR entraînant un risque élevé de décès, de dommages corporels graves ou de dommages environnementaux importants, qui nécessitent donc la prise immédiate de mesures correctives appropriées, telles que l’immobilisation du véhicule.

En fin de tableau sont présentées des moyennes pour l’Union européenne et des statistiques pour la Norvège.

La quantité de données collectées permet des analyses à la fois détaillées et agrégées. Parmi les principales considérations qui en découlent, on peut souligner les suivantes:

-il existe une certaine divergence entre les données communiquées concernant le nombre d’unités de transport contrôlées et le nombre d’unités de transport conformes à l’ADR. Par exemple, la Grèce a indiqué avoir contrôlé 324 unités de transport en 2015, dont une seule a été considérée comme présentant une infraction relevant de la catégorie de risques I. La situation semblait s’améliorer pour 2016, avec 6 290 contrôles et 39 non-conformités signalées (soit 0,62 % du nombre total de contrôles), mais, pour la dernière année de la période couverte par le rapport, 2017, le nombre de non-conformités, à savoir 42, est resté très faible par rapport au nombre total de contrôles, qui a augmenté pour atteindre 20 870, ce qui donne un taux de non-conformité de 0,20 %, soit 8 fois moins que la moyenne de l’UE. En comparaison, pour l’Allemagne, ces chiffres sont de 11 548 non-conformités sur 45 961 contrôles en 2015, 11 137 sur 41 290 en 2016 et 10 429 sur 40 956 en 2017, soit un taux de non-conformité d’environ 25 %;

-plusieurs États membres (le Danemark, l’Estonie, l’Espagne, l’Italie, Chypre, la Lettonie et le Portugal) n’ont signalé aucune immobilisation au cours de la période de trois ans couverte par le présent rapport. Cela pourrait être dû au fait que, dans certains pays, les autorités de contrôle ne disposent pas de pouvoirs d’immobilisation des véhicules. D’autres (la Grèce, le Luxembourg et la Slovaquie) ne font état que d’un seul cas au cours de la période de référence;

-la part de la catégorie de risques I est manquante pour l’ensemble de la période couverte par le rapport pour Chypre, ainsi que pour 2016 et 2017 pour la Lituanie, malgré le fait que ce dernier pays déclare des immobilisations pour lesdites années.

La présentation de rapports corrects est particulièrement importante lorsqu’il s’agit de déterminer l’indicateur de la part des infractions relevant de la catégorie de risques I. Si plusieurs infractions par unité de transport sont signalées, la part des infractions de catégorie I est inférieure à la valeur correcte.

En 2015, certains États membres ont signalé un nombre total d’infractions inférieur à celui des unités de transport non conformes (par exemple la Belgique, la République tchèque, l’Allemagne, l’Irlande, la Lettonie, la Hongrie, les Pays-Bas et la Finlande), tandis que d’autres États membres ont signalé un nombre total d’infractions supérieur à celui des unités de transport non conformes (par exemple le Danemark, la Croatie et la Slovaquie). Ce déséquilibre a été maintenu pour 2016 et 2017. Dans certains cas, les autorités de contrôle ont simplement rapporté que des infractions avaient été constatées, sans donner plus d’informations sur la nature de ces infractions ou sur les sanctions prises.

Les informations contradictoires reçues concernant le nombre total d’infractions, l’absence constante d’infractions relevant de la catégorie de risques I dans certains États membres et le manque de cohérence du taux de non-conformité au niveau de l’UE pourraient être dus à un manque de formation appropriée des autorités de contrôle. La Commission souhaite par la présente encourager la poursuite de l’échange d’informations et de meilleures pratiques dans ce domaine entre les États membres.

5.Comparaison des données

Le nombre total de contrôles effectués dans l’UE+Norvège pendant la période couverte par le présent rapport n’a pas été constant d’année en année, variant de 136 966 en 2015 (contre 150 348 en 2014) à 133 360 en 2016 et 144 056 en 2017. On peut noter que le nombre de contrôles a diminué de 10,68 % en 2015 par rapport à 2014, et que la tendance à la baisse s’est maintenue en 2016, tandis qu’une légère augmentation du nombre de contrôles a pu être observée en 2017 (sans toutefois atteindre les niveaux de 2014).

Les tendances nationales varient, puisque seuls six États membres (la Grèce, le Luxembourg, l’Estonie, la Slovénie, l’Irlande et la Suède) ont augmenté le nombre de contrôles de plus de 25 % au cours de la période couverte par le présent rapport, tandis que la Belgique, le Danemark, la Croatie, l’Italie, la Bulgarie et le Royaume-Uni ont enregistré les plus fortes baisses du nombre de contrôles effectués.

En termes de nombre absolu de contrôles dans l’UE, la part de l’Allemagne était la plus élevée en 2015 (33,56 %), suivie de la Pologne (14,95 %) et de l’Autriche (9,44 %). Le même classement a été observé en 2016, avec 30,96 % des contrôles de l’UE effectués par l’Allemagne, 12,03 % par la Pologne et 8,96 % par l’Autriche, tandis qu’en 2017, l’Allemagne enregistrait la part la plus élevée (28,43 %), suivie de la Grèce (14,49 %) et de la Pologne (11,27 %). Il convient de souligner que cet indicateur est largement lié à la taille de l’État membre.

5.1.Fréquence des contrôles

L’annexe II donne une vue d’ensemble de la fréquence des contrôles routiers dans les États membres pour la période 2015-2017. La fréquence est calculée en rapportant le nombre de contrôles au million de tonnes-kilomètres de marchandises dangereuses transportées dans chaque État membre.

En 2015, la moyenne dans l’UE était de 1,70 contrôle par million de tonnes-kilomètres; en 2016, elle est descendue à 1,65, soit une baisse annuelle de 3 %, puis elle est remontée à 1,75 en 2017. La fréquence des contrôles la plus élevée en 2015 a été enregistrée en Autriche (13,94 par million de tonnes-kilomètres), en Slovaquie (9,04) et en Hongrie (5,69), alors qu’en 2016, ce classement voyait en tête l’Autriche (11,38), la Slovaquie (8,39) et la Grèce (7,88), puis, en 2017, la Grèce (14,38), l’Autriche (10,71) et la Slovaquie (7,09). On peut observer qu’en 2015, la fréquence des contrôles en Autriche était 8,2 fois supérieure à la moyenne de l’UE, et qu’un taux similaire a été atteint par la Grèce en 2017.