Proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 88/77/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant de moteurs diesel destinés à la propulsion des véhicules (1) (1999/C 43/05) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(1998) 776 final - 97/0350(COD)

(Présentée par la Commission conformément à l'article 189 A, paragraphe 2, du traité CE le 17 décembre 1998)

La proposition COM(97) 627 de la Commission du 3 décembre 1997 est modifiée comme suit.

1) Considérant:

Le nouveau considérant suivant est ajouté après le quatorzième considérant:

«considérant qu'il s'impose de permettre l'étiquetage et le marquage des pompes d'alimentation en gaz de pétrole liquéfié (GPL) de manière à sensibiliser les opérateurs à la spécification du carburant GPL vendu et à définir une spécification européenne relative à la qualité du gaz de pétrole liquéfié.»

2) L'article 1er est modifié comme suit:

«Article premier

Aux fins de la présente directive, on entend:

- par "véhicule": tout véhicule propulsé par un moteur diesel ou un moteur à gaz à l'exception des véhicules de la catégorie M1, tel que défini à l'annexe II, section A, à la directive 70/156/CEE, dont la masse de référence est inférieure ou égale à 3,5 tonnes,

- par "moteur diesel ou moteur à gaz": la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE,

- par "véhicule écologique amélioré (EEV = Enhanced Environmentally Friendly Vehicle)": tout véhicule propulsé par un moteur conforme aux valeurs cibles d'émissions facultatives qui figurent aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.»

3) L'article 2 est modifié comme suit.

«Article 2

1. À partir du 1er octobre 1999, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que d'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:

- ni refuser la réception CE, la délivrance du document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 98/14/CE de la Commission (*) ou la réception de portée nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur diesel ou un moteur à gaz,

- ni interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs de ce type,

- ni refuser la réception CE pour un type de moteur diesel ou de moteur à gaz,

- ni interdire la vente ou l'utilisation de moteurs diesel ou de moteurs à gaz neufs,

s'ils satisfont aux exigences énoncées dans les annexes à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites fixées aux lignes A ou aux valeurs cibles déterminées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 2000, les États membres:

- ne peuvent plus accorder la réception CE ou délivrer le document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE

et

- refusent la réception de portée nationale

pour des types de moteurs diesel ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur diesel ou un moteur à gaz lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites fixées aux lignes A des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

3. À partir du 1er octobre 2001 et à l'exception des véhicules et des moteurs destinés à l'exportation vers des pays tiers, les États membres:

- ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

- interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service et l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur diesel ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs diesel ou de moteurs à gaz neufs

lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites fixées aux lignes A des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

4. Conformément au paragraphe 1, un moteur qui satisfait aux exigences correspondantes des annexes à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et qui respecte les valeurs cibles d'émissions fixées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, est réputé conforme aux exigences des paragraphes 2 et 3.

(*) JO L 91 du 25.3.1998, p. 1.»

4) L'article 3 est modifié comme suit.

«Article 3

Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur visés conformes à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:

1) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant aux lignes A des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs.

2) Elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont aux valeurs cibles d'émissions fixées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

Elles sont, pour chaque type de véhicule, d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites fixées aux lignes A ou aux valeurs cibles fixées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, additionné au coût de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule.

La Commission est informée en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa pour qu'elle puisse présenter ses observations.»

5) L'article 4 est modifié comme suit.

«Article 4

La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire des normes d'émissions pour les véhicules ou les moteurs tombant dans le champ d'application de la présente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, mais en tout cas pour le 31 décembre 1999 au plus tard.

La proposition prend en considération:

- le programme d'examen précisé à l'article 3 de la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil (*) et à l'article 9 de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil (**),

- l'évolution des techniques de contrôle des émissions des moteurs diesel et des moteurs à gaz, compte tenu des liens réciproques entre lesdites techniques et la qualité des carburants,

- les progrès réalisés à l'échelon mondial en matière d'harmonisation d'un cycle d'essai destiné aux essais de réception,

- les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés aux moteurs de poids lourds,

- les dispositions appropriées en matière de durée de vie,

- des limites adéquates pour les polluants qui ne sont toujours pas réglementés en raison de l'introduction généralisée de nouveaux carburants de remplacement.

La proposition entend réaliser des réductions sensibles des émissions polluantes engendrées par les véhicules et moteurs visés par la présente directive. Les valeurs limites réduites ne sont pas applicables aux nouvelles réceptions avant le 1er octobre 2005.

(*) JO L 350 du 28.12.1998, p. 1.

(**) JO L 350 du 28.12.1998, p. 58.»

6) La ligne suivante est ajoutée à la fin de la «table des matières»:

«ANNEXE VIII Caractéristiques techniques spécifiques applicables aux moteurs diesel à l'éthanol»

7) Le point 2.7 de l'annexe I est modifié comme suit.

«2.7. par "gaz polluants", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (en supposant un taux de CH1,85 pour le diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM), et une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs diesel à l'éthanol), le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2);

par "particules polluantes", toute matière récoltée sur un filtre prescrit après dilution des gaz d'échappement jusqu'à une température de 325 K (52 °C) ou moins avec de l'air propre filtré».

8) Au point 2 de l'annexe I insérer un nouveau paragraphe 2.27 comme suit:

«2.27 par "véhicule écologique amélioré", un type de véhicule propulsé par un moteur conforme aux valeurs cibles d'émissions autorisées qui sont indiquées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.»

9) À l'annexe I, les titres des points 2.27 et 2.27.1 sont renumérotés comme suit. Les titres des points 2.27.2 et 2.27.3 sont renumérotés comme suit et les tableaux de ces points sont modifiés comme suit:

«2.28. Symboles et abréviations

2.28.1. Symboles des paramètres d'essai

2.28.2. Symboles des composants chimiques

>TABLE>

2.28.3. Abréviations

>TABLE>

».

10) À l'annexe I, les rubriques suivantes du point 4 sont modifiées comme suit:

«4.1.2. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) - qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé selon l'indice de Wobbe et leur coefficient "S" de recalage ë(Së). Les formules permettant de déterminer l'indice de Wobbe et Së figurent aux points 2.25 et 2.26. La composition des carburants de référence reflète les variations de ces paramètres.

Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive qui sont posées aux carburants de référence G20/GR (1), tels que définis à l'annexe IV, sans corriger l'alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

(1) Dans le cas de la réception d'un véhicule écologique amélioré conformément aux valeurs cibles d'émissions indiquées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe, le carburant GR doit être utilisé à la place du carburant G20.»

«4.1.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec les deux carburants de référence en question, tels que définis à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce, dans chaque position du commutateur. Les carburants sont G20/GR (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur sans corriger l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur. Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.»

«4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage ë(Së) se situe entre ceux des carburants G20/GR (1) et G25, c'est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

(1) Dans le cas de la réception d'un véhicule écologique amélioré conformément aux valeurs cibles d'émissions indiquées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe, le carburant GR doit être utilisé à la place du carburant G20.»11) À l'annexe I, un nouveau point 4.1.5 est ajouté:

«4.1.5. Dans le cas de l'éthanol, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive qui sont posées au carburant de référence prescrit à l'annexe IV.»

12) À l'annexe I, les rubriques suivantes du point 4 sont modifiées comme suit:

«4.2.1. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour opérer dans la gamme des gaz H ou dans la gamme des gaz L.

Le moteur parent est testé avec les deux carburants de référence en question, tels que définis à l'annexe IV pour la gamme correspondante. Les carburants sont G20/GR (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission sans corriger l'alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée à l'alinéa 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.»

«4.2.2.1. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émissions qui sont posées aux carburants de référence G20/GR et G25 dans le cas du gaz naturel ou aux carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés.»

«4.2.2.2. Si le constructeur le souhaite, le moteur peut être testé avec les carburants de référence G20/GR et G23 ou G23 et G25, auquel cas la réception n'est valable, selon le cas, que pour la gamme des gaz H ou L.»

13) À l'annexe I, le nouveau point 5.1.5 suivant est inséré:

«5.1.5. Dans le cas d'un moteur réceptionné en vue de son utilisation sur un véhicule écologique amélioré (EEV), le marquage "EEV" est apposé derrière le numéro de réception CE (le cas échéant, après la ou les lettres qui indiquent la gamme des gaz d'un moteur fonctionnant au gaz naturel).»

14) À l'annexe I, les points 5.1.5 et 5.1.5.1 sont remplacés comme suit:

«5.1.6. Étiquettes

5.1.6.1. Moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL

Les étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants.

5.1.6.1.1. Teneur

Les informations suivantes doivent être indiquées:

dans le cas du paragraphe 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter la mention "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H". Lorsqu'il y a lieu, "H" est remplacé par "L".

Dans le cas du paragraphe 4.2.2.3, l'étiquette doit comporter, selon le cas, la mention "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION . . ." ou "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION . . .". Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe IV sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur.

Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

5.1.6.2. Moteurs pour véhicules écologiques améliorés

L'étiquette "EEV" suivante doit être apposée sur des moteurs qui satisfont aux limites d'émissions des lignes B des tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe.

5.1.6.2.1. Teneur

Outre le symbole "$", l'étiquette doit comporter la mention "ÉCOLOGIQUE (EEV)" ainsi que le numéro de la présente directive comme dans l'exemple ci-dessous:

>PICTURE>

Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.»

15) Les points 5.1.5.2 et 5.1.5.3 de l'annexe I sont renumérotés en 5.1.6.3 et 5.1.6.4 et modifiés comme suit:

«5.1.6.3. Propriétés

Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites.

5.1.6.4. Pose

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par un utilisateur moyen.

Une étiquette EEV ne peut être apposée sur un véhicule que si un moteur réceptionné en vue de son utilisation sur un véhicule écologique amélioré est monté dans ledit véhicule.»

16) Les points 5.2 et 5.3 de l'annexe I sont modifiés comme suit:

«5.2. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.6.1 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

5.3. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.6.1 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.»

17) Le point 6.2 de l'annexe I est modifié comme suit:

«6.2. Prescriptions relatives à l'émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs diesel traditionnels, y compris ceux équipés d'un système d'injection électronique de carburant, d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement et/ou de catalyseurs d'oxydation. Les moteurs diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d'échappement, y compris des catalyseurs de dénitrification et/ou des pièges à particules, doivent de plus subir l'essai ETC. En ce qui concerne les moteurs à gaz, les émissions de gaz doivent être mesurées par l'essai ETC; les émissions de particules ne font pas l'objet d'essais. Les procédures d'essai ESC et ELR sont décrites à l'annexe III, appendice 1, et la procédure d'essai ETC est expliquée à l'annexe III, appendices 2 et 3.

Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes - lorsqu'il y a lieu - et de fumées - lorsqu'il y a lieu - du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe III, appendice 4. L'annexe V décrit les systèmes d'analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé.

Le service technique peut réceptionner d'autres systèmes ou analyseurs s'il estime qu'ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d'essai en question. La détermination de l'équivalence d'un système doit reposer sur une étude de corrélation de 7 paires d'échantillons (ou plus) entre le système projeté et l'un des systèmes de référence de la présente directive. En ce qui concerne les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est agréé comme système de référence. Par "résultats", il faut entendre la valeur d'émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d'essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. Le critère d'équivalence est défini comme une concordance à ± 5 % des moyennes des paires d'échantillons. Aux fins de l'introduction d'un nouveau système dans la directive, la détermination de l'équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.»

18) Le point 6.2.1 de l'annexe I est modifié comme suit:

«6.2.1. Valeurs limites

Moteurs diesel

Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux, des oxydes d'azote et des particules, déterminées par l'essai ESC, et des fumées, déterminées par l'essai ELR, ne doivent pas excéder les valeurs du tableau 1.

>TABLE>

Moteurs diesel et moteurs à gaz

Dans le cas de moteurs diesel qui subissent également l'essai ETC et, plus particulièrement, des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (lorsqu'il y a lieu), des oxydes d'azote et des particules (lorsqu'il y a lieu) ne doivent pas excéder les valeurs du tableau 2.

>TABLE>

».

19) Le point 6.2.2.1 de l'annexe I est modifié comme suit:

«6.2.2.1. Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures totaux au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures totaux est la même que celle reprise au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques.»

20) L'annexe IV est modifiée comme suit:

«ANNEXE IV

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS DE RÉCEPTION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1.1. CARBURANT DIESEL (1)

[. . .]

>TABLE>

2. GAZ NATUREL (GN)

Les carburants du marché européen sont disponibles en deux gammes:

- la gamme H dont les carburants de référence extrêmes sont les carburants G20/GR (1) et G23,

- la gamme L dont les carburants de référence extrêmes sont les carburants G23 et G25.

(1) Il se peut que le carburant de référence G20 ne soit pas suffisamment extrême par rapport au coefficient de recalage ë (Së) pour couvrir certaines compositions gazeuses telles que l'H2 de la mer du Nord et les mélanges Prop-Air. Le carburant GR doit donc être utilisé à la place du carburant G20 lors de la réception d'un véhicule écologique amélioré conformément aux valeurs cibles d'émissions indiquées aux lignes B des tableaux du point 6.2.1 de la présente annexe.

Les caractéristiques des carburants de référence G20, GR, G23 et G25 sont récapitulées ci-après:

>TABLE>

>TABLE>

>TABLE>

>TABLE>

3. GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ (GPL)

>TABLE>

».

21) L'annexe VI est modifiée comme suit:

«SECTION I

0.5. Catégorie de moteur: diesel / gaz naturel / GPL / diesel à l'éthanol (1): . . .

Appendice

1.1.5. Catégorie de moteur: diesel / gaz naturel / GPL / diesel à l'éthanol (1): . . .»

22) Une nouvelle annexe VIII est ajoutée comme suit:

«ANNEXE VIII

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES SPÉCIFIQUES APPLICABLES AUX MOTEURS DIESEL À L'ÉTHANOL

Dans le cas des moteurs diesel fonctionnant à l'éthanol, les modifications spécifiques suivantes des équations et facteurs s'appliquent aux procédures d'essai définies à l'annexe III de la présente directive.

À l'annexe III, appendice 1:

4.2. Correction en conditions sèches/humides

FFH = >NUM>1,877

>DEN>(1 + 2,577 * >NUM>GFUEL

>DEN>GAIRW

)

4.3. Correction d'humidité et de température des NOx

KH,D = >NUM>1

>DEN>1 + A * (Ha - 10,71) + B * (Ta - 298)

où:

A = 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266

B = -0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = Température de l'air, en K

Ha = Humidité de l'air d'admission, g d'eau par kg d'air sec

4.4. Calcul du débit massique des émissions

Les débits massiques des émissions (g/h) doivent être mesurés comme suit pour chaque mode, en supposant la densité des gaz d'échappement égale à 1,272 kg/m3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa:

1) NOx masse = 0,001613 * NOx conc * KH,D * GEXHW

2) COmasse = 0,000982 * COconc * GEXHW

3) HCmasse = 0,000809 * HCconc * GEXHW

où NOx conc, COconc, HCconc (1) sont les concentrations moyennes (ppm) présentes dans les gaz d'échappement bruts mesurés au point 4.1.

Si, en option, les émissions de gaz sont mesurées à l'aide d'un système de dilution en circuit principal, les formules suivantes s'appliquent:

1) NOx masse = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW

2) COmasse = 0,000966 * COconc * GTOTW

3) HCmasse = 0,000795 * HCconc * GTOTW

où NOx conc, COconc, HCconc (1) sont les concentrations moyennes de l'air de dilution corrigées (ppm) de chaque mode dans les gaz d'échappement dilués mesurés au point 4.3.1.1 de l'annexe III, appendice 2.

À l'annexe III, appendice 2:

Les points 3.1, 3.4, 3.8.3 et 5 de l'appendice 2 ne s'appliquent pas seulement aux moteurs diesel, mais aussi aux moteurs diesel fonctionnant à l'éthanol.

4.2. Les conditions d'essai doivent être telles que la température de l'air et l'humidité mesurées au niveau de l'admission du moteur soient normalisées durant l'exécution de l'essai. La norme doit être égale à 6 ± 0,5 g d'eau par kg d'air sec à un intervalle de température de 298 ± 3 K. Il ne doit être procédé à aucune autre correction des NOx dans ces limites. L'essai est nul si ces conditions ne sont pas réunies.

4.3. Calcul du débit massique des émissions

4.3.1. Systèmes à débit massique constant

Dans le cas de systèmes équipés d'un échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) est dérivée des équations suivantes:

1) NOx masse = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (moteurs fonctionnant à l'éthanol)

2) COmasse = 0,000966 * COconc * MTOTW (moteurs fonctionnant à l'éthanol)

3) HCmasse = 0,000794 * HCconc * MTOTW (moteurs fonctionnant à l'éthanol)

où:

NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentrations moyennes de l'air de dilution corrigées sur la durée du cycle à partir de l'intégration (obligatoire pour les NOx et les HC) ou de la mesure en sacs, en ppm

MTOTW = masse totale des gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle telle qu'elle est déterminée au point 4.1, en kg

4.3.1.1. Détermination des concentrations corrigées d'air de dilution

La concentration initiale moyenne de gaz polluants dans l'air de dilution doit être soustraite des concentrations mesurées afin d'obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations initiales peuvent être mesurées à l'aide de la méthode des sacs de prélèvement ou d'une mesure continue avec intégration. La formule suivante est utilisée.

conc = conce - concd * (1 - (1/DF))

où:

conc = concentration du polluant correspondant dans les gaz d'échappement dilués, corrigée de la quantité du polluant correspondant contenu dans l'air de dilution, en ppm

conce = concentration du polluant correspondant mesurée dans les gaz d'échappement dilués, en ppm

concd = concentration du polluant correspondant mesurée dans l'air de dilution, en ppm

DF = facteur de dilution.

Le facteur de dilution est calculé comme suit:

DF = >NUM>FS

>DEN>CO2 conce + (HCconce + COconce) * 10-4

où:

CO2 conce = concentration de CO2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol

HCconce = concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués, en ppm Cl

COconce = concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués, en ppm

FS = facteur stoechiométrique

Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs rapportées aux conditions humides conformément à l'annexe III, appendice 1, point 4.2.

Le facteur stoechiométrique est calculé comme suit pour la composition générale de carburant CHáOâNã:

FS = 100 * >NUM>1

>DEN>1 + >NUM>á

>DEN>2

+ 3,76 * (1 + >NUM>á

>DEN>4

- >NUM>â

>DEN>2

) + >NUM>ã

>DEN>2

À titre de variante, les facteurs stoechiométriques suivants peuvent être appliqués si la composition du carburant n'est pas connue:

Fs (éthanol) = 8,4.

4.3.2. Systèmes à compensation de l'écoulement

Lorsque le système n'est pas équipé d'un échangeur thermique, la masse des polluants (g/essai) est déterminée en calculant les émissions massiques instantanées et en intégrant les valeurs instantanées sur toute la durée du cycle. En outre, la correction initiale est appliquée directement à la valeur instantanée de concentration. Les formules suivantes sont appliquées:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1) NOxmass = Óni = 1 (MTOTW, i × NOxconce, i × 0,001587) - (MTOTW × NOxconcd × (1 - 1/DF) × 0,001587)>FIN DE GRAPHIQUE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

2) COmass= Óni = 1 (MTOTW, i × COconce, i × 0,000966) - (MTOTW × COconcd × (1 - 1/DF) × 0,000966)>FIN DE GRAPHIQUE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

3) HCmass= Óni = 1 (MTOTW, i × HCconce, i × 0,000749) - (MTOTW × HCconcd × (1 1/DF) × 0,000749)

>FIN DE GRAPHIQUE>

où:

conce = concentration du polluant correspondant mesurée dans les gaz d'échappement dilués, en ppm

concd = concentration du polluant correspondant mesurée dans l'air de dilution, en ppm

MTOTW, i = masse instantanée de gaz d'échappement dilués (voir le point 4.1), en kg

MTOTW = masse totale de gaz d'échappement dilués sur la durée du cycle (voir le point 4.1), en kg

DF = facteur de dilution tel qu'il est déterminé au point 4.3.1.1.

4.4. Calcul des émissions spécifiques

Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les éléments constitutifs individuels:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

NOx>FIN DE GRAPHIQUE>

= NOx mass / Wact

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

CO>FIN DE GRAPHIQUE>

= CO mass / Wact

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

HC>FIN DE GRAPHIQUE>

= HC mass / Wact

où:

Wact = travail du cycle effectif tel qu'il est déterminé au point 3.9.2, en kWh.(1) À partir d'un équivalent C1.»

(1) JO C 173 du 8.6.1998, p. 1.