N°C  281/2 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 76 
II 
(Actes  préparatoires) 
COMITE  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Avis  sur la communication  de la Commission  au Conseil  concernant  le fonctionnement 
des marchés  des transports  terrestres  de marchandises  à l'intérieur  de la Communauté 
(route,  voie  navigable  et chemins  de fer)  et sur quatre  autres  propositions  de règlement 
concernant  : 
— un système  d'observation  des marchés  pour  les trois  modes  de transport  ci-dessus 
— la formation  des  prix  pour  les transports  internationaux  de marchandises  par  che-
mins  de fer 
— un système  de tarifs  de référence  pour  les transports  de marchandises  par route  entre 
les États  membres 
— un système  de tarifs  de référence  pour  les transports  de marchandises  par  voie 
fluviale  entre  les États  membres 
Le texte  qui  a fait  l'objet  de cet avis  est publié  au Journal  officiel  des  Communautés 
européennes  n° C 1 du 5 janvier  1976,  page  37, et n° C 54 du 8 mars  1976,  page  30. 
Le Conseil  a décidé,  les 20 octobre  et 23 décembre  1975,  de consulter,  conformément 
aux dispositions  de l'article  75 du traité  instituant  la Communauté  économique  euro-
péenne,  le Comité  économique  et social  sur les propositions  susvisées. 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur le sujet  précité  au cours  de sa 
141e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 20 et 30 septembre  1976. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  : A. BASE  JURIDIQUE  DE  L'AVIS 
B. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL, vu le traité  instituant  la Communauté  économique 
européenne,  et notamment  l'article  75, 
vu les demandes  d'avis  du Conseil  des Communautés 
européennes  du 20 octobre  1975  et du 23 décembre 
1975  sur les propositions  citées  ci-dessus  en rapport 
avec  la communication  de la Commission  au Conseil 
concernant  le fonctionnement  des marchés  des trans-
ports  terrestres  de marchandises  à l'intérieur  de la 
Communauté  (route,  voie  navigable  et chemins  de 
fer), vu les décisions  prises  par son  bureau,  le 28 octobre 
1975  et le 12 janvier  1976,  de charger  la section  des 
transports  et communications  de l'élaboration  d'un 
rapport  et d'un  avis  en la matière, 
vu ses  avis  sur  des  propositions  antérieures  de la 
Commission  concernant  l'instauration  d'une  organi-
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sation  du marché  des  transports  de marchandises  de 
la Communauté,  et la communication  de la Commis-
sion au Conseil  relative  au développement  de la poli-
tique  commune  des transports  (1), 
vu l'avis  émis  par la section  précitée,  lors  de sa 106e 
réunion,  le 8 septembre  1976, 
vu le rapport  présenté  par  MM.  Heimes,  Hennig  et 
De Vries  Reilingh,  rapporteurs, 
vu ses délibérations  lors  de sa 141e  session  plénière 
tenue  les 29 et 30 septembre  1976  (séance  du 30 
septembre), 
considérant  que  le fonctionnement  des marchés  sou-
haité  doit  constituer  un élément  essentiel  du système 
de transports  communautaires  et contribuer  à la réa-
lisation  des objectifs  du traité  de Rome  ; 
considérant  que  la libre  circulation  des  services  ne 
peut,  dans  le cadre  d'une  saine  concurrence,  garantir 
le fonctionnement  du marché  commun  des transports 
que si les conditions  de concurrence  entre  les diffé-
rents  États  membres  et entre  les entreprises  de trans-
port sont  harmonisées  et si l'on  empêche,  dès le début, 
l'apparition  de  perturbations  du  marché,  quelles 
qu'elles  soient  ; 
considérant  que,  en raison  des  effets  cumulatifs  des 
particularités  des  transports,  on ne peut  espérer  un 
fonctionnement  viable  du marché  et un équilibre  de 
l'offre  et de la demande  exempt  de perturbations 
qu'à condition  que  soient  mis  en œuvre  les instru-
ments  d'organisation  propres  à assurer  à terme  une 
évolution  des  capacités  conforme  aux  besoins  du 
marché,  à empêcher  l'apparition  de surcapacités  dans 
le domaine  des  transports  et à exclure  une  exploita-
tion moins  rationnelle  et non  rentable  des  capacités 
de transport  existantes  ; 
considérant  que  l'organisation  du marché  doit  contri-
buer  à ce que  les entreprises  de transport  couvrent 
effectivement  les coûts  de leurs  services  par leurs  re-
cettes, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT, 
par 70 voix  contre  28 et 1 abstention  : 
H JO  no 168  du 27. 10. 1964,  p. 2656/64. 
JO no C 49 du 17. 5. 1968,  p. 1. 
JO no C 126  du 17. 10. 1974,  p. 26. 
JO no C 286  du 15. 12. 1975,  p. 1. 1.1. Le  Comité  regrette  de devoir  refuser  son 
approbation  aux  propositions  de la Commission  dans 
leur version  actuelle.  Il lui semble  nécessaire  de les 
soumettre  à un examen  pour  voir  s'il n'est  pas possi-
ble de tenir  compte  des objections  du Comité. 
1.2. Il  doute  en effet  qu'un  marché  des transports 
libéralisé,  tel que  le conçoit  la Commission,  puisse 
fonctionner  de lui-même  en dehors  du cadre  d'une 
politique  de réglementation.  Il a déjà,  à plusieurs 
reprises  dans  le passé,  défendu  cette  conception  en se 
référant  à des  objectifs  économiques  généraux  aussi 
bien devant  le Conseil  que  devant  la Commission  (2). 
1.3. Les  réserves  du Comité  se fondent  à la fois  sur 
des considérations  fondamentales  et sur l'existence  de 
lacunes  concrètes  dans  la « conception  globale  » de la 
Commission. 
1.4. Enfin,  il semble  au Comité  que  la conception 
de la Commission  ne correspond  pas  aux  réalités  et 
aux nécessités.  Les  propositions  présentées  devraient, 
selon  le Comité,  être  complétées  et améliorées  en 
divers  endroits  afin  d'être  en accord  avec  les données 
réelles  des transports  et de pouvoir  satisfaire  à l'exi-
gence  difficile  d'une  concurrence  viable  en matière  de 
transports  dans  la Communauté. 
1.5. La  Comité  se réserve  la possibilité  de revenir 
ultérieurement  sur les questions  soulevées  par la rela-
tion entre  le système  de fonctionnement  des marchés 
qui est proposé,  en tant  que  partie  du système  des 
transports  communautaire,  et le développement  de la 
politique  commune  des transports. 
2. Observations  générales 
2.1. Les  réserves  fondamentales  du Comité  se fon-
dent sur les constatations  suivantes  : 
— on ne trouve  pas dans  les propositions  de la Com-
mission  de définition  claire  des  incidences  de la 
libéralisation  du marché  des  transports  sur  les 
usagers,  les transporteurs,  les travailleurs  du sec-
teur des  transports  ainsi  que  sur  l'évolution  de 
l'ensemble  de l'économie, 
— dans  son  appréciation  des  situations  de marché 
dans  la Communauté,  tout  le système  de la Com-
mission  part  de l'hypothèse  d'une  croissance  éco-
nomique  ininterrompue,  sans  tenir  compte  de 
situations  de crise, 
(2) JO  no C 126  du 17. 10. 1974,  p. 27. 
N° C 281/4 Journal  officiel  des  Communautés  européennes 27.11.76 
— la politique  des transports  doit  également  prendre 
en considération  les  exigences  des  politiques 
régionale  et sociale,  etc.  Il s'agit  d'un  point  essen-
tiel pour  l'organisation  du  marché  des  trans-
ports  0), 
— la situation  déficitaire  des  sociétés  nationales  de 
chemin  de fer constitue  un facteur  de perturbation 
très important  qui,  à lui seul,  rend  nécessaire  un 
traitement  particulier  du marché  des transports, 
— les propositions  à l'étude  ne tiennent  pas  suffi-
samment  compte  de l'absence  d'harmonisation 
des conditions  de concurrence  dans  le domaine 
des transports, 
— une  réglementation  judicieuse  de la capacité  est 
une condition  pour  une  formation  des  prix  plus 
libérale, 
— en raison  de l'importance  croissante  du trafic  avec 
les pays  à commerce  d'État,  qui n'obéit  pas  tou-
jours  à des  principes  économiques,  il est néces-
saire  de disposer  d'un  ensemble  d'instruments  de 
politique  des  transports  qui,  en cas  de besoin, 
puissent  être  utilisés  pour  protéger  les entreprises 
de transports  de la Communauté  en cas de com-
portement  anti-économique, 
— le système  d'observation  des marchés  ne remplace 
pas une  politique  d'intervention  efficace  en cas de 
crise, 
— l'instauration  d'un  système  de tarifs  de référence 
pour  les transports  internationaux  peut  provoquer 
des évolutions  défavorables  dans  des  marchés  de 
transport  dont  les structures  sont  différentes. 
2.2. Selon  le Comité,  les règles  proposées  pour  les 
marchés  des  transports  de marchandises  présentent 
des lacunes  dans  les domaines  suivants  : 
— Politique  de stabilité  : 
Dans  le cadre  du projet  d'organisation  de marché 
pour  les transports  de marchandises  par  route, 
par voie  navigible  et par chemins  de fer,  il man-
que un ensemble  d'instruments  permettant  d'évi-
ter des  perturbations  et d'empêcher  l'apparition 
de situations  de crise  sur le marché  des transports. 
— Politique  structurelle  et accès  au marché  : 
Les mesures  décisives  en vue  de l'harmonisation 
des structures  du secteur  de la navigation  fluviale 
n'ont  pas  été  prises  en considération  comme  il 
convient  dans  la conception  de l'organisation  de 
marché.  Le Comité  reconnaît  toutefois  qu'une proposition  de la Commission  en la matière  se 
trouve  devant  le Conseil  pour  décision  depuis 
1967  (2). Il a émis  un avis  à ce jujet  le 26 juin 
1968  (3). Il manque  une  solution  durable  et des 
règles  communes  pour  résoudre  le problème  des 
structures  (aides  au déchirage,  autres  réglementa-
tions  relatives  à la capacité,  autres  aides). 
Cette  remarque  vaut  également  pour  les trans-
ports  de marchandises  par  route  où le système 
d'accès  au marché  et de réglementation  de la 
capacité  n'a pas encore  de caractère  définitif. 
— Politique  d'harmonisation  : 
Il est particulièrement  grave  que,  en matière  d'har-
monisation  de la concurrence,  on n'ait  pas  réali-
sé les progrès  que  la décision  d'harmonisation  du 
Conseil  de 1965  avait  fixés  comme  objectif.  Cette 
harmonisation,  dont  la portée  sur le plan  fiscal  et 
sur le plan  de la concurrence  est particulièrement 
grande,  doit  encore  être  réalisée  dans  les domai-
nes suivants  : 
— coûts  d'infrastructure, 
— accises  sur les produits  pétroliers, 
— aménagements  des  systèmes  nationaux  de 
taxes  sur  les véhicules  utilitaires  (harmonisa-
tion des  bases  de calcul  de la taxe  sur  les 
véhicules  automobiles  et des  taux  des  taxes 
sur les carburants), 
— adaptation  et uniformisation  des  taux  de la 
taxe de circulation  dans  les différents  États 
membres, 
— uniformisation  des poids  et mesures  des véhi-
cules  utilitaires  dans  la Communauté, 
— application  uniforme  des dispositions  sociales 
dans  les différents  États  membres. 
2.3. Dans  sa proposition  concernant  un système 
d'observation  des  marchés,  la Commission  prévoit  la 
création  de deux  comités  consultatifs  qui seront  com-
posés,  d'une  part,  de représentants  des  transporteurs 
professionnels,  des usagers,  des auxiliaires  des trans-
ports  ainsi  que  de représentants  des  organisations 
d'employeurs  du secteur  des  transports  et, d'autre 
part,  de représentants  des États  membres. 
La Commission  voit  dans  ces comités  l'élément  véri-
tablement  déterminant  du fonctionnement  du système 
d'observation  des  marchés.  Elle  se rend  compte  en 
effet  qu'elle  ne peut  obtenir  les informations  et par-
(*) JO no C 126 du 17. 10. 1974,  p. 22 et 
JO no C 286 du 15. 12. 1975,  p. 1. (*) JO no C 95 du 21. 9. 1968,  p. 1. 
(3) JO no C 100 du 5. 10. 1968,  p. 2. 
27. 11. 76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 281/5 
venir  à des  résultats  conformes  aux  objectifs  de l'en-
semble  du système  qu'avec  la participation  des  caté-
gories  susnommées. 
2.4. Le  Comité  ne méconnaît  pas  le fait  que  la 
Communauté  peut  se trouver  confrontée  à de nouvel-
les tâches  dont  l'étude  devrait,  dans  un premier  stade, 
être confiée  à des  organismes  consultatifs.  Il faudrait 
cependant  commencer  par  examiner  dans  quelle  me-
sure de telles  tâches  peuvent  être  confiées  à des orga-
nismes  existants,  de façon  à ce que  les compétences 
des comités  et des  organes  consultatifs  existants  ne 
soient  pas  réduites  et que  l'on  n'assiste  pas  à l'appari-
tion de conflits  de compétences. 
Le Comité  s'oppose  d'autant  plus  énergiquement  à la 
multiplication  de comités  dans  le cadre  de la Com-
mission  qu'il  est à craindre  que  le simple  fait  de créer 
de tels  comités  ne constitue  pas  encore  une  garantie 
que soit  assuré,  à terme,  le bon  fonctionnement  de la 
concurrence  et de l'organisation  de marché  (1). 
3. Observations  particulières 
3.1. En  ce qui concerne,  dans  le détail,  le but  et les 
dispositions  des  propositions  de la Commission,  le 
Comité  attire  l'attention  sur  certains  aspects  techni-
ques  qui,  dans  la pratique,  pourraient  contribuer  à 
orienter  les mesures  prévues  par  la Commission  de 
façon  a ce qu'elle  répondent  mieux  aux  besoins  du 
secteur  des transports. 
3.2. Système  d'observation  des  marchés 
3.2.1.  Le  Comité  exprime  des  réserves  à l'encontre 
du système  d'observation  des  marchés,  attendu  que 
toutes  les  expériences  pratiques  montrent  que  des 
décisions  prises  en temps  de crise  sur  la base  d'un 
système  d'informations  et de communications  compli-
qué arrivent  généralement  trop  tard  et ne font  qu'at-
ténuer  des  évolutions  défectueuses  au prix  de dépen-
ses démensurées  sans  réussir  pour  autant  à les élimi-
ner. 
3.2.2.  Article  1er  paragraphe  1 
Comme  le Comité  l'a déjà  souligné  plus  haut,  le sys-
tème  d'observation  des  marchés  proposé  ne  peut 
atteindre  à lui seul  son  objectif  qui  est d'assurer  le 
bon fonctionnement  des  marchés  des  transports  de 
marchandises  par  chemins  de fer,  par  route  et par 
voie  navigable  car,  de l'avis  du Comité,  une  simple 
observation  ne suffit  pas  à cet effet.  Il serait  donc 
plus  approprié  de dire  que  le système  doit  permettre 
de disposer  « de données  et de renseignements  appro-
fondis  sur  l'évolution  et les conditions  des  marchés 
(») JO no C 115 du 28. 9. 1974,  p. 37. des transports  et d'acquérir  une  meilleure  connais-
sance  en vue  d'assurer  le bon  fonctionnement  des 
marchés  ». 
Il faut  aussi  prendre  en considération  la concurrence 
exercée  par  la navigation  maritime  et l'influence  que 
celle-ci  peut  avoir  sur  l'évolution  des  transports  par 
chemins  de fer,  par  route  et (peut-être)  par  voie  navi-
gable. 
3.2.3.  Article  2 
Le Comité  voit  dans  l'instauration  d'une  analyse  per-
manente  des  marchés  des  transports  un mécanisme 
de nature  à créer  un système  précis  de communica-
tion et d'information.  À cet  égard,  il n'est  pas  dou-
teux  que  cela  implique  une  somme  de travail  très 
importante,  un matériel  statistique  très  étendu  et fia-
ble et l'utilisation  de méthodes  économétriques. 
Il est très  important  que  les États  membres  aient  la 
possibilité  d'observer  leurs  marchés  des  transports 
d'une  façon  continue. 
Il ne fait  donc  pas  de doute  que,  pour  l'introduction 
d'un  système  d'observation  des  marchés,  il faille  que 
les intéressés  parviennent  à des  accords  concrets  et 
que l'on  élabore  également  des dispositions  juridiques 
permettant  d'assurer  la collecte  des  données  et 
l'échange  des informations. 
3.2.4.  Article  2 en  liaison  avec  l'ar-
ticle  4 
Les dispositions  relatives  à la collecte  des  données  et 
aux compétences  correspondantes  sont  énumérées  à 
l'article  4. Selon  le Comité,  il serait  plus  logique  de 
placer  avant  l'article  2 les dispositions  figurant  à l'ar-
ticle  4 afin  de prouver  le lien  indissoluble  qui  existe 
entre  la collecte  des  données,  leur  analyse,  leur 
exploitation  et le but  qui a été fixé. 
Il faudrait  également  préciser  clairement  dans  les dis-
positions,  qui  collectera  en dernière  instance  les don-
nées  statistiques  et les informations  nécessaires. 
3.2.5.  Article  3 
Des difficultés  pourraient  apparaître  lors  des  prévi-
sions.  L'établissement  des  critères  clairement  définis 
pour  séparer  les transports  internationaux  des  trans-
ports  intérieurs  des  États  membres  est  problémati-
que. La prise  en compte  de la politique  économique  à 
moyen  terme  et des  orientations  en matière  de déve-
loppement  régional  soulèvera  également  des  problè-
mes qui  pourraient  avoir  pour  effet  de retarder  la 
coordination  des  données  économiques  de référence 
destinées  au système  d'information  des  transports, 
étant  donné  que  l'évolution  des  transports  dépend 
pour  la plus  grande  partie  de la situation  conjonctu-
N° C 281/6 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27.11.76 
relie dans  les différentes  régions  et de la politique 
conjoncturelle. 
Le Comité  est d'avis  qu'il  est indispensable  que  le 
système  d'observation  des  marchés  des  transports 
s'étende  aux  problèmes  actuels  et à long  terme  dans 
le domaine  de la politique  régionale  et de l'emploi,  de 
la politique  des revenus,  de la politique  des investisse-
ments  et des finances,  de la politique  sociale  et de la 
politique  de stabilité. 
Les différents  indicateurs  qui  doivent  être  utilisés 
pour  l'analyse  des  marchés  des  transports  posent  au 
Comité  un certain  nombre  de problèmes.  Quand,  par 
exemple,  on examine  le niveau  des  prix  de trans-
port,  on ne peut  en tirer  des  conclusions  que  si l'on 
connaît  également  les coûts  des  services  correspon-
dants.  On peut  toutefois  se demander  si les différents 
modes  de transport  accepteront  de communiquer  les 
données  concernant  leur  situation  économique  et 
leurs  coûts  d'exploitation  pour  permettre  aux  autori-
tés publiques  une  appréciation  précise  de la situation 
du marché.  L'expérience  montre  aussi  que,  à l'occa-
sion d'enquêtes  sur la fermeture  d'entreprises  ou de 
faillites,  on découvre  des chiffres  très douteux  qui ne 
donnent  qu'une  image  floue  de la fluctuation  des 
marchés  et de la capacité  compétitive  de l'ensemble 
du système. 
Pour  les transports  par voie  navigable,  le Comité  pro-
pose  d'ajouter  encore  d'autres  indicateurs,  à savoir  : 
— le nombre  de bateaux  fluviaux  immobilisés, 
— la durée  de la période  d'immobilisation. 
3.2.6.  Article  4 
Cet article  devrait  venir  avant  l'article  2. 
Le Comité  doute  que  le libellé  de l'article  4 soit  suffi-
sant pour  autoriser  la Commission  à effectuer  les 
enquêtes  prévues.  Selon  le Comité,  il faudrait  plutôt 
prévoir  à cet  effet  des  obligations  légales  appro-
priées  pour  les personnes  ou les entreprises  qui doi-
vent donner  les  renseignements  et aussi,  le cas 
échéant,  la menace  de sanctions  en cas  de refus  de 
fournir  de tels  renseignements,  ou si les renseigne-
ments  donnés  ne tiennent  pas  compte  des critères  de 
référence  garantissant  leur  comparabilité,  ou s'ils  sont 
incomplets. 
3.2.7.  Article  5 
Cet article  précise  notamment  les destinataires  des 
rapports  de la Commission.  Le Comité,  à l'unanimité, 
est d'avis  qu'il  doit  aussi  figurer  sur la liste  des desti-
nataires  à côté  des institutions  de la Communauté. 
Eu égard  aux  objectifs  qui leur  sont  fixés,  les rap-
ports  ne peuvent  remplir  leur  rôle  que  s'ils  sont  com-
muniqués  aussi  aux  parties  intéressées  aux  marchés des transports  pour  qu'elles  puissent  prendre  leurs 
dispositions  en conséquence. 
3.2.8.  Article  6 
De façon  générale,  le Comité  s'est  montré  très  cri-
tique  à l'égard  de la création  de nouveaux  comités 
consultatifs  et permanents.  Il est d'avis  que  cela  aurait 
pour  effet  de réduire  de plus  en plus  les compétences 
des comités  et des  organes  consultatifs  existants  et 
qu'il  pourrait  en résulter  en outre  des  conflits  de 
compétence. 
C'est  à la Commission  et aux  services  compétents 
dans  les États  membres  qu'il  appartient  en premier 
lieu de regrouper  et d'exploiter  des  données  obte-
nues  grâce  au système  d'observation  des  marchés. 
Dans  la mesure  où il paraît  nécessaire  de procéder  à 
des consultations  au sujet  de ces données,  il faudrait 
avoir  recours  à cet effet  à des comités  déjà  existants, 
par exemple  le Comité  économique  et social  ou sa 
section  des transports  et communications,  ne serait-ce 
qu'en  vertu  du principe  d'une  organisation  rationnelle 
du travail. 
3.3. Formation  des  prix  des  chemins  de fer 
3.3.1.  Le  Comité  constate  qu'une  formation  libre 
des prix  dans  le domaine  des  transports  internatio-
naux  de marchandises  par  chemins  de fer est déjà 
possible  dans  la pratique  dès maintenant,  car l'article  9 
paragraphe  3 de la CIM  (convention  internationale 
concernant  le transport  de marchandises  par chemins 
de fer)  donne  aux  entreprises  de chemins  de fer la 
possibilité  de conclure  des contrats  particuliers.  L'en-
trée en vigueur  de la proposition  de la Commission 
consoliderait  en droit  la situation  qui existe  déjà  dans 
la pratique. 
Le Comité  approuve  dès lors  le principe  fondamental 
de la proposition  de la Commission  d'élargir  l'auto-
nomie  des entreprises  de chemins  de fer en matière  de 
prix. 
Le Comité  fait  cependant  remarquer  que  pour  l'intro-
duction  d'un  système  de tarifs  de référence  pour  les 
transports  internationaux  de marchandises  par  che-
mins  de fer également,  il faut  que  soit  remplie  la 
condition  selon  laquelle,  en temps  de crise,  les États 
membres  concernés  doivent  avoir  la possibilité,  après 
consultation  de la Commission,  de fixer  pour  une 
période  limitée  des tarifs  minimaux  obligatoires  pour 
surmonter  la crise. 
3.3.2.  Article  2 paragraphe  2 
Le Comité  estime  à l'unanimité  que  tous  les efforts 
possibles  doivent  être  entrepris  pour  assainir  la situa-
tion financière  des chemins  de fer de la Communauté. 
Il estime  cependant  que  l'article  2 paragraphe  2 n'est 
pas, à lui seul,  suffisant  pour  assurer  l'équilibre  finan-
cier des  transports  internationaux  de marchandises 
par chemins  de fer.  Il faut  tenir  compte  du fait  que 
27.11.  76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 281/7 
les chemins  de fer doivent,  aujourd'hui  encore,  tenir 
leur place  sur la marché  avec  leurs  structures  actuel-
les et dans  des conditions  de concurrence  qui ne sont 
pas encore  complètement  harmonisées.  Dans  ces 
conditions,  il n'est  même  pas  toujours  possible  d'ar-
river  à des prix  couvrant  la totalité  des coûts.  Les dis-
positions  relatives  à la formation  des prix  ne peuvent 
suffire  à réaliser  l'assainissement  des  chemins  de fer. 
Les États  membres,  en tant  que  propriétaires  des 
entreprises  de chemins  de fer, doivent  plutôt  pratiquer 
une politique  à long  terme  de modification  des struc-
tures  des chemins  de fer. 
3.3.3.  Le  Comité  suggère  en outre  que,  dans  le 
texte  allemand,  les termes  « Ausgaben  » (dépenses)  et 
«Einnahmen  » (recettes)  soient  remplacés  par les ter-
mes « Aufwand  » (frais)  et « Ertrage  » (produits). 
3.3.4.  Le  Comité  estime  que  la formulation  de l'ar-
ticle 2 paragraphe  2 est incomplète,  car elle  ne fixe 
pas clairement  le délai  dans  le cadre  duquel  l'équili-
bre doit  être  réalisé  et n'indique  pas  davantage  quel-
les sont  les mesures  à prendre  si cette  obligation  n'est 
pas remplie.  Dans  la formulation  actuelle,  le principe 
de l'équilibre  semble  être  plus  un objectif  qu'un  obli-
gation  à observer  strictement. 
3.3.5.  Article  2 paragraphe  4 
Le Comité  émet  des  doutes  en ce qui concerne  cette 
disposition.  Il est probablement  impossible,  pour  la 
plupart  des entreprises  de chemins  de fer de la Com-
munauté,  de faire  entrer  de façon  séparée  dans  leur 
comptabilité  des coûts  l'ensemble  des coûts  des trans-
ports  internationaux. 
3.3.6.  Article  4 paragraphe  1 
Le Comité  constate  que  le texte  de l'article  4 paragra-
phe 1 ne concorde  pas  avec  l'exposé  des  motifs  qui 
s'y réfère  concernant  cette  partie  de la directive  (voir 
considérations  générales  au point  7 et considérations 
particulières  sur l'article  4). D'après  le texte  de l'arti-
cle 4 paragraphe  1, les chemins  de fer doivent  établir 
des tarifs  directs  pour  toutes  les relations  à l'intérieur 
de la Communauté.  Dans  le cas de trafics  peu impor-
tants,  cela  serait  irrationnel  du fait  des dépenses  éle-
vées impliquées.  Dans  l'exposé  des  motifs  cependant, 
il est seulement  question  de prévoir  l'établissement  de 
tarifs  directs  pour  les transports  internationaux  de 
marchandises  par  chemins  de fer à l'intérieur  de la 
Communauté,  dans  tous  les cas où l'introduction  de 
ces tarifs  est justifiée  par  les  intérêts  propres  des 
entreprises  de chemins  de fer et par  la situation  du 
marché. 
Une telle  disposition  semble  au Comité  beaucoup 
plus rationnelle.  Il propose  donc  de modifier  en 
conséquence  l'article  4 paragraphe  1. 3.3.7.  A r t i c 1 e 7 
Le Comité  estime  que  la procédure  d'arbitrage  prévue 
dans  cette  disposition  n'est  pas  indispensable  car ce 
sont les chemins  de fer participant  à un projet  de tarif 
direct  qui sont  les mieux  en mesure  d'apprécier  si ce 
tarif correspond  à leur  intérêt  propre.  La Commis-
sion peut  difficilement  être  un bon  arbitre  en ce qui 
concerne  l'intérêt  propre  d'une  entreprise  ferroviaire. 
La procédure  prévue  à l'article  7 supprime  à nou-
veau,  du moins  dans  les cas de divergence  de vues 
entre  deux  entreprises  de chemins  de fer,  l'autonomie 
de gestion  postulée  à l'article  2 et conforme  à la 
décision  du Conseil  75/327  CEE  du 20 mai  1975. 
3.3.8.  Article  8 
Le Comité  prend  connaissance  des  déclarations  du 
représentant  de la Commission  selon  lesquelles  l'obli-
gation  de communication  prévue  par l'article  8 de la 
proposition  doit  favoriser,  d'une  part,  la circulation 
des informations  dans  le cadre  du système  d'observa-
tion des  marchés  (proposition  de la Commission 
COM(75)  490,  8e  partie)  et, d'autre  part,  l'exécution 
des tâches  de contrôle  transférées  à la Commission 
dans  le cadre  des  règlements  n° 11 et n° 1017,  de 
l'article  70 du traité  CECA  et de l'article  80 du traité 
CEE. 
Le Comité  reconnaît  que  la Commission  et les États 
membres  doivent,  pour  les motifs  cités  par le répré-
sentant  de la Commission,  avoir  connaissance  des prix 
et conditions  de transport  pratiqués  dans  chaque  cas. 
Le Comité  estime  cependant  que  l'obligation  de com-
munication  destinée  à faciliter  l'observation  des 
marchés  devrait  être  adaptée  à cet objectif  et conçue 
différemment  de celle  prévue  pour  le contrôle  légal 
dans  le cadre  des  règlements  n° 11 et n° 1017,  de 
l'article  70 du traité  CECA  et de l'article  80 du traité 
CEE.  Il serait  préférable  de définir  l'obligation  de 
communication  devant  servir  les objectifs  de l'obser-
vation  des marchés  dans  le cadre  du règlement  sur le 
système  d'observation  des marchés.  Pour  les objectifs 
du contrôle  légal  a posteriori  des  prix  et conditions 
de transport,  par  contre,  il existe  dès  à présent  des 
bases  juridiques  suffisantes  en ce qui concerne  l'obli-
gation  de communication. 
Pour  ce qui est des modalités  de l'obligation  de com-
munication  dans  le cadre  de  l'organisation  du 
marché,  il est proposé,  lorsque  le tarif  de référence  se 
présente  sous  la forme  d'un  tarif  à fourchettes,  que 
seuls  les prix  de transports  se situant  en dehors  de la 
fourchette  soient  communiqués  ; lorsque  le tarif  de 
référence  contient  uniquement  un barème  de trans-
port,  seuls  les prix  de transport  s'écartant  de plus  de 
25 % de ce barème  devraient  être  communiqués. 
N°C  281/8 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 76 
3.4. Tarifs  de référence  (route) 
3.4.1.  Le  Comité  part  de l'hypothèse  que,  si le sys-
tème  de tarifs  à fourchettes  obligatoires  en vigueur 
n'a pas donné  les résultats  escomptés,  c'est  parce  qu'il 
n'a pas été appliqué  de façon  conséquente. 
Les raisons  de cet échec  tiennent  aux  faits  suivants  : 
— tous  les États  membres  n'ont  pas  veillé  à ce que 
soit effectué  un contrôle  efficace  des tarifs, 
— le niveau  des  tarifs  a été établi  sur  la base  de 
calculs  des coûts  établis  en 1969,  sans  qu'il  ait été 
procédé  entre-temps  à une  adaptation  aux  fortes 
augmentations  de coûts  survenues, 
— les accords  particuliers  pour  l'établissement  de 
prix de transport  ont été conclus  selon  des critères 
différents  dans  les divers  États  membres  de la 
Communauté, 
— les variations  de parités  monétaires  entre  les dif-
férents  États  membres  ont abouti,  dans  une  large 
mesure,  à une  distorsion  du système  de tarifs  à 
fourchettes. 
3.4.2.  Le  Comité  constate  que  la proposition  d'un 
système  de tarifs  de référence  ne vise  pas  à éliminer 
les insuffisances  du système  de tarifs  à fourchettes 
obligatoires,  mais  vise  à une  formation  libre  des prix 
dans  le domaine  des  transports  internationaux  de 
marchandises. 
3.4.3.  Le  Comité  estime  en outre  que  le système 
proposé  entraîne  la mise  en place  d'un  lourd  appareil 
administratif  sans  pour  cela  agir  efficacement  sur la 
formation  réelle  des prix  et la réalisation  des objectifs 
visés.  Ce système  ne sert  qu'à  établir  des  tarifs  à 
caractère  non  obligatoire,  sans  assurer  la surveillance 
de leur  application  et la vérification  de leur  justifica-
tion.  Il consiste  en une  législation  pour  le principe, 
qui aurait  pour  seul  effet  d'entraîner  des  coûts,  sans 
aucun  avantage. 
3.4.4.  D'après  le Comité,  les réserves  formulées  à 
l'encontre  d'un  système  de tarifs  de référence  pour-
raient  être  atténuées  si l'on  introduisait  une  obliga-
tion de notification  pour  les contrats  de transport  qui 
seraient  inférieurs  d'un  certain  pourcentage  aux  tarifs 
de référence. 
La future  réglementation  des  prix  devrait  également 
permettre  une  intervention  efficace  en cas  d'évolu-
tions  critiques  sur  le marché  des  transports,  en ce 
sens que  des  tarifs  minimaux  obligatoires  puissent 
alors  être  fixés.  Il y aurait  également  lieu  de prévoir, 
pour  ce cas,  des mesures  de contrôle  et des sanctions 
appropriées.  La Commission  disposerait  alors,  dans  le 
domaine  des tarifs,  d'un  instrument  de gestion  en cas 
de crise,  que  le Comité  estime  nécessaire. 3.4.5.  Le  Comité  a également  examiné  la question 
de savoir  quelles  sont,  dans  le cadre  d'un  système  de 
tarifs  à caractère  non  obligatoire  et de formation 
libre  des prix,  les possibilités  d'empêcher  un compor-
tement  anti-économique  en matière  de prix.  Il cons-
tate que  le système  des  tarifs  de référence  n'offre, 
dans  sa forme  actuelle,  aucune  possibilité  directe  à 
cet effet.  Une  prise  de position  sur  cet ensemble  de 
questions  ne sera  toutefois  possible  qu'au  moment  où 
l'on disposera  d'informations  plus  précises  sur  les 
projets  de la Commission. 
3.4.6.  A r t i c 1 e 4 
Le Comité  pense  que  cette  disposition  contient  certai-
nes notions  difficiles  à cerner  du point  de vue  juridi-
que. Il s'agit  des  termes  « bénéfice  équitable  », « en-
treprise  bien  gérée  » et « exploitée  rationnellement  ». 
Ces termes  peuvent  avoir  un contenu  économique 
très différent  selon  la structure  des  entreprises  du 
point  de vue  des coûts  et du rendement,  selon  l'orga-
nisation  de  l'entreprise  et selon  la situation  du 
marché.  L'application  concrète  de cette  disposition, 
qui doit  agir  principalement  sur le comportement  des 
entreprises  de transport  en matière  de prix,  pose  des 
problèmes  également  en raison  du fait  que  ce sont 
principalement  les  utilisateurs  des  transports  qui 
prennent  l'initiative  en matière  de prix  et qui,  du fait 
de leur  position  de force  sur le marché,  déterminent 
de façon  décisive  le niveau  des prix  de transport. 
Le Comité  estime  qu'il  est nécessaire  d'établir,  en plus 
de ces principes  de formation  des  prix,  des  critères 
généraux  d'après  lesquels  les  tarifs  de référence 
devraient  être  déterminés.  Les  structures  de coûts  et 
d'exploitation  différentes  déterminent  le comporte-
ment  des  entreprises  de transport  en matière  de prix 
beaucoup  plus  fortement  dans  le domaine  des  trans-
ports  internationaux  de marchandises  que  sur  les 
marchés  intérieurs  des  transports.  Ces  différences 
aboutissent  à des  avantages  ou à des  inconvénients 
sur le plan  de la concurrence.  Il existe  également 
d'autres  distorsions  de la concurrence  qui  ont  leur 
origine  dans  la législation  et qui amplifient  les diffé-
rences  entre  les divers  États  membres  et entre  les 
entreprises  de transport  sur le plan  de la concurrence. 
Tant  que  les distorsions  de la concurrence  ne seront 
pas éliminées  et que  les conditions  de concurrence  ne 
seront  pas  harmonisées,  des  prix  libres  dans  le 
domaine  des transports  de marchandises  et des tarifs 
à caractère  non  obligatoire  n'engendreront  pas  de 
répartition  optimale  des facteurs  de la production. 
3.4.7.  Le  Comité  admet  le principe  de la consulta-
tion,  qui est mis  en évidence  dans  la proposition  de la 
Commission  (article  5 paragraphe  1). Il estime  cepen-
dant  que  la consultation  peut  être  de nature  facultative 
et qu'en  outre  elle  ne pourrait  avoir  qu'un  caractère 
informatif. 
En cas de situation  de crise,  par contre,  la consulta-
tion des  différentes  organisations  devrait  être  obliga-
27.11.  76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 281/9 
toire.  Le Comité  est cependant  fermement  opposé  à 
une consultation  des organisations  représentatives  des 
usagers. 
3.4.8.  A r t i c 1 e 6 
Les délais  prévus  à l'article  6 pour  l'entrée  en vigueur 
des tarifs  semblent  très  longs.  Une  réduction  de ces 
délais  répondrait  aux  besoins  pratiques. 
3.4.9.  A r t i c 1 e 9 
Le Comité  considère  comme  déterminante,  du point 
de vue  de la politique  d'organisation,  l'exigence  que 
la Commission  et les autorités  compétentes  des États 
membres  puissent  demander  aux  entreprises  de trans-
port des renseignements  concernant  les prix  pratiqués 
dans  les transports  internationaux  de marchandises 
par route.  Une  simple  obligation  d'information,  opé-
rante  uniquement  sur  demande,  ne suffit  pas  pour 
assurer  une  surveillance  du marché,  notamment  en ce 
qui concerne  les prix  de transport  appliqués.  Il faut 
bien plutôt  instituer  une  obligation  de notification,  en 
vertu  de laquelle  toutes  les données  nécessaires  seront 
communiquées  de façon  continue,  ce qui  permettra 
une analyse  constante  des situations  de marché  et des 
prix de transport.  Alors  seulement  on se trouvera  en 
présence  d'une  des  conditions  nécessaires  aussi  bien 
à la constatation  d'un  comportement  anti-économique 
en matière  de prix  que  de graves  perturbations  du 
marché. 
3.4.10.  Article  11 
Le Comité  met  en question  l'opportunité  des disposi-
tions  de l'article  11. On doute  qu'il  soit  justifiable  de 
remplacer,  de la façon  proposée,  les tarifs  à fourchet-
tes obligatoires  encore  en vigueur  par  des  tarifs  de 
référence  à caractère  non  obligatoire. 
3.4.11.  Article  13 
Le Comité  constate  qu'il  ne s'impose  pas  d'exempter 
certains  transports  du système  de tarifs  de référence. 
En effet,  un semblable  système  de tarifs  de référence 
ne porte  que  sur  des  tarifs  à caractère  non  obliga-
toire,  de sorte  que  des domaines  d'exception  peuvent 
à tout  moment  être  créés  du fait  de la libre  décision 
des entreprises  de transport.  Dans  le cadre  du sys-
tème  de tarifs  de référence  obligatoires  en vigueur,  le 
fait d'admettre  que  certains  transports  ne soient  pas 
soumis  à la règle  correspondait  à la logique  du sys-
tème. 
3.5. Tarifs  de référence  (navigation  intérieure) 
3.5.1.  Le  Comité  estime  que,  lors  de l'apprécia-
tion de la proposition  de la Commission,  il est néces-
saire  de tenir  compte  du fait  que  dans  les États  mem-
bres où la navigation  fluviale  joue  le rôle  le plus 
important,  il existe  des systèmes  de tarifs  obligatoires 
pour  le transport  de marchandises  sur le plan  inté-
rieur. 3.5.2.  Le  Comité  fait  en outre  observer  que, 
compte  tenu  de la spécificité  du secteur  de la naviga-
tion fluviale,  il n'est  pas nécessairement  évident  d'ins-
taurer  le même  système  de tarifs  dans  ce secteur  que 
pour  les deux  autres  modes  de transport. 
Le Comité  fait  remarquer  que,  dans  la navigation 
internationale  sur le Rhin,  80 % à 90 % du transport 
de marchandises  sont  constitués  de trafic  de masse,  à 
une partie  importante  duquel  s'appliquent  des contrats 
à long  terme  comprenant  des  clauses  de révision  en 
ce qui concerne  les prix  de transport. 
Compte  tenu  de cette  situation,  il est permis  de dou-
ter que  l'instauration  d'un  système  de tarifs  de réfé-
rence  pour  ce transport  puisse  avoir  une  influence 
réelle  sur les tarifs  appliqués  dans  la pratique. 
3.5.3.  A r t i c 1 e 3 
Le Comité  constate  que,  au paragraphe  2 de cet arti-
cle, il est question  d'une  formation  de prix  en fonc-
tion des  coûts  et de la situation  du marché.  Comme 
entre  ces deux  critères  il peut  exister  une  différence 
considérable  et pour  éviter  des  malentendus,  il est 
proposé  de supprimer  le passage  « en fonction  des 
coûts  et de la situation  du marché  ». 
3.5.4.  Article  4 paragraphe  1 
Comme  il est important  d'établir  des  tarifs  de réfé-
rence  aussi  réalistes  que  possible,  le Comité  estime 
qu'il  est vivement  souhaitable  d'associer  le plus  étroi-
tement  possible  les organisations  représentatives  des 
usagers  à l'établissement  des tarifs  de référence,  sans 
d'ailleurs  pour  autant  vouloir  porter  atteinte  à l'auto-
nomie  des organisations  professionnelles  des entrepri-
ses de transports  fluviaux. 
En ce qui concerne  la consultation  prévue  des syndi-
cats des  transports,  le Comité  estime  qu'en  principe 
cette  consultation  ne peut  être  que  facultative  et qu'en 
plus elle  ne pourrait  avoir  qu'un  caractère  d'informa-
tion.  En cas  de fixation  de tarifs  obligatoires  par 
contre,  la consultation  par  l'instance  qui  établit  les 
tarifs  devrait  être  obligatoire. 
3.5.5.  Article  4 paragraphe2 
Le Comité  estime  que  le début  du paragraphe  2 
devrait  être  rédigé  comme  suit  : « Dès la fin de la pro-
cédure  visée  au paragraphe  1...  ». 
3.5.6.  A r t i c 1 e 5 
Afin  d'éviter  tout  malentendu,  le Comité  estime  que, 
au paragraphe  1 de cet article,  il devrait  être  question 
N°C  281/10 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27.11.  76 
des « organisations  intéressées  des  entreprises  de 
transports  fluviaux  ». 
3.5.7.  A r t i c 1 e 6 
Le Comité  comprend  que  le régime  de dispense  qui 
est proposé  a été repris  dans  la proposition  pour  des 
raisons  pratiques.  Il voudrait  plaider  en faveur  d'un 
léger  élargissement  de cette  possibilité  et il propose  de 
lire le texte  du paragraphe  1 comme  suit  : «...  le 
trafic  sûr,  au départ  et/ou  à destination  des  voies 
navigables  dont  le gabarit  ne permet  pas  la naviga-
tion de bateaux  pouvant  charger  plus  de 400  ton-
nes ». 
3.5.8.  Articles  7 et 8 
Le Comité  tient  à ce que  la Commission  soit  mise  en 
mesure  de s'informer  sur  les  prix  réellement  prati-qués,  mais  il estime  également  devoir  insister  sur  le 
secret  professionnel  en ce qui  concerne  les renseigne-
ments  individuels  obtenus.  Bien  qu'il  souhaite  que  la 
Commission  ait la possibilité  de publier  un agrégat  de 
ces données,  il fait  remarquer  qu'il  faut  empêcher  que 
des renseignements  individuels  puissent  être  déduits 
de telles  publications. 
Fait à Bruxelles,  le 30 septembre  1976. 
Le président 
du Comité  économique  et  social 
Henri  CANONGE 
ANNEXE 
à l'avis  du Comité  économique  et social 
L'amendement  suivant  a été rejeté  au cours  des délibérations  : 
Les considérants  figurant  au début  de cet avis  doivent  être  remplacés  par le texte  suivant  : 
« considérant  que  les propositions  de la Commission  contribuent  concrètement  à l'harmoni-
sation  des  conditions  de concurrence  dans  le domaine  des  transports  en rapprochant  les 
différents  systèmes  applicables  aux  différents  modes  de transport  ; 
considérant  qu'il  faut  en fait  se féliciter  de ce que  la Commission  ait pris  cette  initiative 
sans attendre  l'harmonisation  totale  des  conditions  de concurrence  dans  le domaine  des 
transports  ; 
considérant  qu'il  faut  toutefois  constater  que  ces propositions  ne reprennent  que  de façon 
incomplète  le programme  de la libéralisation  progressive  des marchés  défini  antérieurement 
par la Commission  et qu'elles  ne portent  que  sur une  faible  partie  du trafic  intracommu-
nautaire  ». 
Les points  1.1 à 1.5 doivent  être  remplacés  par le texte  suivant  : 
« 1.1. Le  Comité  approuve  les principes  de base  libéraux  de la Commission  et estime 
qu'il  convient  d'organiser  le marché  des transports  de façon  aussi  libre  que  possible. 
1.2. En  vue  de la poursuite  de l'intégration  des  marchés  des transports,  il apparaît  utile 
d'initensifier  plus  particulièrement  la libéralisation  de l'évolution  des prix. 
1.3. Il  serait  toutefois  souhaitable  que  la Commission  aille  encore  au-delà  des  premières 
mesures  de libéralisation  proposées  et renonce  aux  tarifs  de référence  dans  les secteurs  dans 
lesquels  existe  déjà  actuellement  un système  libre  de toute  intervention  ». 
Les points  2.1 et 2.4 des observations  générales  doivent  être  remplacés  par le texte  suivant  : 
« 2.1. Dans  sa proposition  concernant  un système  d'observation  des marchés,  la Commis-
sion prévoit  la création  de deux  comités  consultatifs  auxquels  elle  attache  une  importance 
toute  particulière. 
27. 11. 76 Journal  officiel  des  Communautés  européennes N°C  281/11 
Le Comité  estime  que  le simple  fait  de constituer  de nouveaux  comités  consultatifs  n'a pas 
nécessairement  pour  effet  d'assurer  à terme  le bon  fonctionnement  de la concurrence  et de 
l'organisation  de marché  dans  le secteur  des transports  de marchandises. 
Ce faisant,  le Comité  ne méconnaît  pas  le fait  que  la Communauté  se trouvera  à l'avenir 
confrontée  à de nouvelles  tâches  dont  l'étude  devrait,  dans  un premier  stade,  être  confiée  à 
des organismes  consultatifs.  À ce sujet,  il estime  cependant  qu'il  faut  examiner  en priorité  la 
question  de savoir  dans  quelle  mesure  de telles  tâches  peuvent  être  confiées  à des  orga-
nismes  existants. 
2.2. Dans  ce contexte,  le Comité  estime  d'une  façon  très  générale  qu'il  est exclu  que  le 
Comité  83 ou la section  des  transports  et communications  du Comité  économique  et social 
puissent  remplir  ce rôle,  compte  tenu  de leur  vocation  et de leur  composition  respectives  ». 
Les points  3.2.1  à 3.2.8  sont  à remplacer  par le texte  suivant  : 
« 3.2.1.  L'objectif  essentiel  d'un  système  d'observation  du fonctionnement  des  marchés 
des transports  doit  être  de mieux  informer  les entreprises  individuelles  et de les aider  à 
prendre  leurs  décisions.  Ainsi,  le Comité  souhaite-t-il  que  les résultats  de cette  observation 
soient  largement  diffusés. 
3.2.2.  Toutefois,  la Commission  européenne  veut  également  faire  de cette  observation  des 
marchés  un instrument  au service  d'une  politique  d'intervention  en cas  de crise.  Cette 
seconde  fonction  soulève  de nombreuses  questions  de principe,  qui  en l'état  actuel  des 
intentions  exprimées,  ne permettent  pas  au Comité  d'approuver  la proposition  dans  sa 
forme  actuelle  ; il constate  en particulier  que  : 
— si les indications  de situation  et de tendance  de marché  sont  brièvement  définies  aux 
articles  2 et 3, par  contre  les critères  d'appréciation  d'une  situation  de perturbation 
grave  et persistante  des marchés  ne sont  nulle  part  précisés  ni même  évoqués, 
— le système  ne fixe  aucune  limite  aux  types  d'interventions  qui pourraient  être  pris  dans 
une situation  reconnue  de perturbation  grave  et persistante  des marchés, 
— il n'est  pas  davantage  précisé  à quel  niveau  (communautaire,  national,  sectoriel,  voire 
d'initiative  privée)  et selon  quelles  priorités  ces interventions  seraient  décidées. 
3.2.3.  Dans  ces  conditions,  avant  de se prononcer  définitivement  le Comité  demande 
qu'il  soit  répondu  clairement  à ces  questions  et que,  par  ailleurs,  le mode  de fonctionne-
ment  des  comités  consultatifs  prévu  à l'article  6 fasse  l'objet  de propositions  précises 
indiquant  de quelle  manière  ils se réuniront  et dans  quelles  conditions  ils seront  amenés  à 
émettre  des avis. 
Enfin,  le texte  des paragraphes  1 et 2 de l'article  4 devrait  être  revu  de telle  manière  que  les 
entreprises  ne soient  pas  tenues  de communiquer  des  renseignements  touchant  au secret 
commercial  ». 
Les points  3.3.1  à 3.3.7  doivent  être  remplacés  par le texte  suivant  : 
« 3.3.1.  En  transport  de marchandises,  on observe  une  tendance  au relâchement  des 
contraintes  tarifaires  exercées  par  les États.  Dès  lors,  le passage  d'une  somme  de tarifs 
nationaux  à un système  souple  de tarifs  bi- ou multilatéraux  d'entreprises  sera  facilité.  Il 
est d'ailleurs  raisonnable  de penser  que  la généralisation  des  tarifs  directs  internationaux  de 
référence  permettra  aux  chemins  de fer de renforcer  leur  position  concurrentielle. 
3.3.2.  En  outre,  contrairement  à des  opinions  exprimées  par  ailleurs,  le Comité  pense 
que la mise  en place  de ce système  de tarifs  de référence  pour  les chemins  de fer serait  de 
nature  à créer  des conditions  favorables  à l'assainissement  de leur  situation  financière. 
3.3.3.  D'une  manière  plus  générale,  le Comité  ne comprend  pas  pourquoi  des  modalités 
différentes  ont été prévues  pour  l'élaboration  des  tarifs  de chemins  de fer par rapport  aux 
autres  modes  de transport.  De  toute  façon,  il considère  que  si des  consultations  sont 
prévues  pour  la route  et la voie  navigable,  il devrait  en être  de même  pour  les chemins  de 
fer ». 
N°C  281/12 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 76 
Les points  3.4.1  à 3.4.5  sont  à remplacer  par le texte  suivant  : 
« 3.4.1.  Le  Comité  est en particulier  opposé  à toute  réglementation  tarifaire  en matière 
de transports  routiers  internationaux  de marchandises.  Il fait remarquer  que  dans  les années 
soixante,  les transports  internationaux  par route  se sont  développés  comme  jamais  aupara-
vant et cela  pendant  une  période  qui était  caractérisée  par une  phase  de libre  formation  des 
prix. 
3.4.2.  C'est  pourquoi  on a constaté  que,  dans  certains  cas,  le système  de tarifs  à 
fourchettes  obligatoires  a eu une  action  stérilisatrice  et défavorable  sur le développement 
des transports  routiers  ». 
Exposé  des  motifs 
Dans  les articles  repris  ci-dessus,  on ne peut  suivre  l'avis  émis  par la section,  car les propositions 
de la Commission  européenne  contribuent  à l'harmonisation  des conditions  de concurrence  en 
rendant  homogènes  les régimes  applicables  aux  différents  modes  de transport  tout  en concou-
rant à l'amélioration  de la qualité  de la vie,  à celle  de l'emploi  et au développement  équilibré 
des opérations  de transport  au moindre  coût  pour  la collectivité. 
D'autre  part,  ces propositions  de marché  de la Commission  européenne  tiennent  compte  du 
caractère  essentiellement  commercial  des prestations  de transport  de marchandises,  de l'efficacité 
des mécanismes  d'adaptation  de l'offre  et de la demande  en économie  de marché  et de la 
nécessité  de conférer  une  plus  grande  responsabilité  aux  agents  économiques  qui interviennent 
dans  le marché  des transports. 
Cependant,  si la réalisation  de la libre  circulation  des  marchandises  implique  que  les efforts 
communautaires  s'exercent  en priorité  dans  le domaine  des transports  intracommunautaires,  il 
faut néanmoins  veiller  à ce que  les résultats  de cette  action  n'aggravent  pas  les distorsions 
pouvant  exister  entre  les régimes  nationaux  et intracommunautaires. 
Si le trafic  par chemins  de fer a pu stagner  et parfois  régresser,  il faut  essentiellement  en 
attribuer  la cause  à : 
— l'insuffisance  de crédits  d'investissements  qui permettraient  aux  chemins  de fer de mieux 
s'adapter  à la concurrence  des autres  modes  de transport  et aux  besoins  des usagers, 
— la modification  de la structure  de la consommation  de certaines  marchandises  pondéreuses, 
— les entraves  à la mobilité  commerciale  des chemins  de fer constituées  dans  certains  pays  par 
l'influence  des pouvoirs  publics  sur la gestion  économique  et la politique  des prix. 
En ce qui concerne  ces deux  dernières  causes,  il est incontestable  que  la proposition  de la 
Commission  tendant  à soumettre  les chemins  de fer à un régime  de tarifs  directs  internationaux 
donnera  à ce mode  de transport  les moyens  nécessaires  pour  s'adapter  à l'évolution  des 
marchés  et aux  besoins  des usagers. 
En matière  de transport  par route,  les difficultés  éventuelles  peuvent  provenir,  soit  d'un  cas de 
crise  d'un  marché  sectoriel,  soit d'une  crise  générale  du marché  des transports. 
Dans  la première  hypothèse,  les mécanismes  habituels  d'une  économie  de marché  doivent 
naturellement  conduire  à rétablir  l'équilibre. 
Dans  la seconde  hypothèse,  la crise  coïncidera  avec  un état  de crise  générale  de l'économie  et, 
dans  ce cas,  si les gouvernements  décident  de prendre  des  mesures  pour  remédier  à cette 
situation,  celles-ci  ne se limiteront  pas  aux  secteurs  industriel  et commercial  mais  s'étendront 
nécessairement  au secteur  des transports. 
De toute  façon,  la perturbation  grave  et persistante  du marché  reste  un événement  excep-
tionnel  ; une  concertation  entre  transporteurs  et usagers  doit  permettre  d'en  juger. 
Au cas où la procédure  prévue  par la Commission  pourrait  jouer,  la concertation  permettrait 
notamment  de s'assurer  si l'adoption  des mesures  de limitation  de la capacité  ou de soutien  des 
27.11.  76 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 281/13 
prix de transport,  qui pourrait  à cette  occasion  être  proposée,  n'aurait  pas  d'effet  négatif  dans  la 
perspective  d'un  assainissement  de l'économie. 
De toute  façon,  des  mesures  d'intervention  ne peuvent  être  finalement  décidées  que  par  les 
autorités  publiques  et, dans  tous  les cas,  elles  doivent  être  limitées  dans  le temps  et comporter 
une certaine  flexibilité  et, en toute  hypothèse,  ne pas  s'appliquer  au transport  pour  compte 
propre. 
Résultat  du vote  : 
voix  pour  : 40, voix  contre  : 63, abstentions  : 6. 
Avis  sur une proposition  de décision  du Conseil  relative  à la mise  en vigueur  de l'accord 
relatif  aux  transports  internationaux  de denrées  périssables  et aux  engins  spéciaux  à 
utiliser  pour  ces transports  (ATP) 
Le texte  qui a fait  l'objet  de cet avis  est publié  au Journal  officiel  des  Communautés 
européennes  n° C 209,  du 4 septembre  1976,  page  4. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE  L'AVIS 
Le Conseil  a décidé,  le 20 août  1976,  de consulter,  conformément  aux  dispositions  des 
articles  43 et 75 du traité  instituant  la Communauté  économique  européenne,  le Comité 
économique  et social  sur la proposition  susvisée. 
B. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur le sujet  précité  au cours  de sa 
141e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 29 et 30 septembre  1976. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  : 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL, 
vu la demande  d'avis  du Conseil  des  Communautés 
européennes  du 20 août  1976, 
vu le traité  instituant  la Communauté  économique 
européenne,  et notamment  ses articles  43 et 75, 
vu la décision  de son  président,  du 25 août  1976,  de 
charger  la section  des  transports  et communications 
de l'élaboration  d'un  avis  en la matière, 
vu l'avis  adopté  par la section  des transports  et com-
munications  lors  de sa 106e  réunion,  tenue  le 8 sep-
tembre  1976, 
vu le rapport  oral  présenté  par  le rapporteur,  M. 
Renaud, vu ses délibérations  lors  de sa 141e  session  plénière 
des 29 et 30 septembre  1976  (séance  du 29 septem-
bre), 
considérant  que,  le 1er  septembre  1970,  la commis-
sion économique  pour  l'Europe  des Nations  unies  a 
publié  l'accord  relatif  aux  transports  internationaux 
de denrées  périssables  et aux  engins  spéciaux  à utili-
ser pour  ces transports  (ATP); 
considérant  que  l'accord  a été ouvert  à l'adhésion  le 
31 mai  1971  et, ayant  obtenu  le nombre  d'adhésions 
requises,  il entrera  en vigueur  le 21 novembre  1976  ; 
considérant  que  les neuf  Etats  membres  de la Com-
munauté  ont participé  à l'élaboration  de l'ATP  et que, 
actuellement,  la France  et la république  fédérale  d'Al-
lemagne  l'ont  déjà  ratifié  ;