( 
26.9.85 Journal officiel des Communautés européennes N°C 245/1 
II 
(Actes préparatoires) 
COMMISSION 
Proposition de directive du Conseil portant modification de la directive 70/220/CEE 
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à 
prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules 
à moteur 
COM(85) 288 final 
(Présentéepar la Commission au Conseil en vertu de l'article 149 deuxième alinéa du traité CEE 
le 21 juin 1985.) 
(85/C 245/01) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique 
européenne, et notamment son article 100, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant que le premier programme d'action de la 
Communauté européenne pour la protection de l'envi­
ronnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le Con­
seil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès 
scientifiques dans la lutte contre la pollution atmo­
sphérique causée par les gaz provenant des véhicules à 
moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà 
arrêtées; que le troisième programme d'action prévoit 
que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue 
d'une réduction importante du niveau actuel des émis­
sions de polluants des véhicules à moteur; 
considérant que la directive 70/220/CEE (') fixe des 
valeurs limites pour les émissions de monoxyde de car­
bone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels 
moteurs ; que ces valeurs limites ont été réduites pour la 
première fois par la directive 74/290/CEE (2) et com­
plétées, conformément à la directive 77/102/CEE (3), 
par des valeurs limites pour les émissions admissibles d'oxydes d'azote; que les valeurs limites pour ces trois 
polluants ont été successivement abaissées par les 
directives 78/665/CEE (4) et 83/351/CEE (5); 
considérant que les travaux entrepris par la Commis­
sion dans le cadre de sa politique d'approche globale 
concernant l'évolution de la réglementation du secteur 
automobile ont montré que l'industrie européenne dis­
pose ou met au point actuellement des technologies de 
moteurs permettant une nouvelle réduction des valeurs 
limites; que cette réduction ne compromet pas, pen­
dant la période considérée, les objectifs de la politique 
communautaire dans d'autres domaines, en particulier 
dans celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie; 
considérant que la Communauté se doit de mettre en 
œuvre des directives concernant la protection de l'envi­
ronnement qui, dans le domaine des émissions auto­
mobiles, permettent d'obtenir des valeurs ajustées aux 
conditions européennes de sorte que leur effet sur 
l'environnement soit équivalent à celui des normes en 
vigueur aux États-Unis d'Amérique en matière d'émis­
sions automobiles; que c'est également un besoin au 
titre de l'innovation et de la compétitivité industrielle; 
que, pour réaliser cet objectif, il est opportun de prévoir 
une solution différenciée pour les différentes catégories 
de cylindrée des voitures afin de permettre, dans la 
mesure du possible, le respect des prescriptions com­
munautaires à un coût raisonnable et par des moyens 
techniques différents; que les valeurs limites prévues 
pour la catégorie de voitures ayant une cylindrée infé­
rieure à 1,4 litre reflètent les conditions technico-
économiques actuelles des constructeurs européens 
(') JOn° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1. 
(2) JOn° L 159 du 15. 6. 1974, p. 61. 
(3) JO n° L 32 du 3. 2. 1977, p. 32. (") JOn° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48. 
(5) JOn° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1. 
N° C 245/2 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
dans ce segment du marché et que les valeurs limites 
applicables en 1993/1994 devraient être fixées en 1987; 
considérant que les valeurs limites de la présente direc­
tive sont basées sur la méthode d'essai établie par la 
directive 70/220/CEE mais qu'il convient d'adapter 
ultérieurement cette procédure de façon à ce qu'elle 
représente non seulement les conditions de circulation 
des centres urbains encombrés mais également celle de 
la circulation en dehors de ces centres; que cette adap­
tation devrait être décidée au plus tard en 1987; 
considérant que la directive 70/220/CEE, dans son 
article 5, se réfère à la possibilité d'adapter au progrès 
technique les dispositions des annexes; 
considérant qu'il est nécessaire que les moteurs à 
essence de tous les véhicules soumis aux dispositions 
de la présente directive soient conçus pour fonctionner 
exlusivement à l'essence sans plomb afin de permettre 
d'arrêter l'utilisation d'additifs à base de plomb dans 
les carburants et ainsi de contribuer de façon décisive à 
la diminution de la pollution de l'environnement par 
cet élément; 
considérant qu'il est nécessaire que les prescriptions 
applicables aux moteurs à allumage par compression 
des véhicules visés par la présente directive, compte 
tenu de la spécificité de l'ensemble des polluants émis 
par ces moteurs, restent compatibles avec l'évolution 
ultérieure des dispositions concernant les autres pol­
luants émis par de tels moteurs visés par la directive 
72/306/CEE; 
considérant qu'il est opportun que, pendant la période 
allant de l'adoption des normes européennes à la mise 
en œuvre du cycle d'essai européen révisé, les véhicules 
obtenant la réception pour des normes équivalentes sur 
des marchés d'exportation de la Communauté doivent 
également pouvoir obtenir la réception CEE ; 
considérant que les États membres qui le souhaitent 
peuvent, dans le respect des règles du traité, anticiper la 
mise en œuvre des nouvelles valeurs prévues par la 
directive étant entendu que les États membres qui font 
usage de cette faculté ne peuvent interdire ni la mise 
sur le marché ni l'utilisation des véhicules, tant de pro­
duction nationale qu'importés, qui sont conformes aux 
prescriptions communautaires, 
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 
Article premier 
Les annexes I, II, III, VI et VII de la directive 70/220/ 
CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la 
présente directive. 
Une nouvelle annexe III A est introduite. 
Article 2 
1. À partir du 1er janvier 1986, les États membres ne 
peuvent, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les gaz provenant du moteur ou concernant les 
exigences du moteur en matière de carburants : 
— ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la 
réception CEE ou la délivrance du document prévu 
à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la direc­
tive 70/156/CEE (') ou la réception de portée 
nationale, 
— ni interdire la première mise en circulation des 
véhicules, 
si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule 
à moteur ou de ces véhicules ainsi que les exigences du 
moteur en matière de carburants répondent aux dispo­
sitions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée 
par la présente directive. 
2. À partir du 1er octobre 1988 en ce qui concerne les 
types de véhicules ayant une cylindrée supérieure à 
2 000 cm3, 
à partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les types 
de véhicules ayant une cylindrée inférieure ou égale à 
1 400 cm3 
et 
à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les types 
de véhicules ayant une cylindrée comprise entre 
1 401 cm3 et 2 000 cm3, 
les États membres: 
— ne peuvent plus délivrer le document prévu à 
l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 
70/156/CEE pour un type de véhicule à moteur, 
— peuvent refuser la réception de portée nationale 
d'un type de véhicule à moteur, 
dont les émissions de gaz polluants et les exigences du 
moteur en matière de carburants ne répondent pas aux 
dispositions des annexes de la directive 70/220/CEE, 
telle que modifiée par la présente directive. 
3. À partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les 
véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 cm3, 
à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les véhi­
cules ayant une cylindrée inférieure ou égale à 
1 400 cm3 
et 
à partir du 1er octobre 1993 en ce qui concerne les véhi­
cules ayant une cylindrée comprise entre 1 401 cm3 et 
2 000 cm3, 
les États membres peuvent interdire la première mise 
en circulation des véhicules dont les émissions de gaz 
polluants et les exigences du moteur en matière de car­
burants ne répondent pas aux dispositions des annexes 
de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la 
présente directive. 
(') JOn° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/3 
Article 3 Article 4 
Au plus tard le 31 décembre 1987: 
— sont arrêtées, conformément à l'article 100 du 
traité, les valeurs limites à appliquer à partir de 
1993/1994 aux véhicules ayant une cylindrée infé­
rieure ou égale à 1 400 cm3, 
— le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, sur pro­
positions de la Commission, modifie l'essai visé à 
l'annexe III de la directive 70/220/CEE, afin de 
l'adapter notamment aux conditions de circulation 
en dehors des zones urbaines encombrées. Les États membres mettent en vigueur les dispositions 
nécessaires pour se conformer à la présente directive 
avant le 1er janvier 1986 et en informent immédiate­
ment la Commission. 
Article 5 
Les États membres sont destinataires de la présente 
directive. 
N° C 245/4 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
ANNEXE 
Modifications des annexes de la directive 70/220/CEE 
ANNEXE I 
Ajouter le nouveau point 3.2.4 suivant: 
«3.2.4. Description des mesures pour assurer que le véhicule ne peut être approvisionné qu'avec 
l'essence sans plomb conforme aux dispositions de la directive 85/210/CEE ('). À titre 
d'exemple, cette condition peut être considérée comme satisfaite s'il est démontré que l'ori­
fice de remplissage du réservoir est conçu de sorte qu'il ne permet le remplissage qu'avec un 
pistolet de distributeur d'essence dont l'embouchure a un diamètre extérieur inférieur ou 
égal à 2,1 cm et une partie droite d'une longueur minimale de 6,3 cm.» 
Au point 5.1, le texte existant reçoit le numéro 5.1.1. 
Ajouter le nouveau point 5.1.2 suivant: 
«5.1.2. Le véhicule doit être conçu pour fonctionner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la 
directive 85/210/CEE.» 
Au point 5.2.1.1.4, lire: 
«5.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5 ci-après, l'essai est exécuté 
trois fois. La masse de monoxyde de carbone, la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxy­
des d'azote et la masse d'oxydes d'azote obtenues doivent être inférieures aux valeurs don­
nées ci-après, pour les catégories de véhicules correspondantes: 
Cylindrée 
C 
(en cm3) 
C > 2 000 
1 401 < C < 2 000 
C < l 400 • Masse de monoxyde 
de carbone 
Li 
(g/essai) 
25 
30 
45 Masses combinées 
d'hydrocarbures 
et d'oxydes 
d'azote 
L2 
(g/essai) 
6,5 
8 
15 Masse d'oxydes 
d'azote 
L3 
(g/essai) 
3,5 
4 
6 
Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure ou 
égale à 1 401 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylin­
drée comprise entre 1 401 cm3 et 2 000 cm3.» 
Aux points 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 et 5.2.1.1.5.2, ajouter après l'expression «masse (émissions) 
combinée(s) d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote», l'expression «ainsi que la masse (l'émission) d'oxydes 
d'azote» respectivement. 
Au point 7.1.1.1, remplacer le tableau par: 
Cylindrée 
C 
(en cm3) 
C > 2 000 
1 401 < C < 2 000 
C « 1 400 Masse de monoxyde 
de carbone 
L, 
(g/essai) 
30 
36 
54 Masses combinées 
d'hydrocarbures 
et d'oxydes 
d'azote 
L2 
(g/essai) 
8,1 
10 
19 Masse d'oxydes 
d'azote 
U 
(g/essai) 
4,4 
5 
7,5 
(') JOn° L 96 du 3. 4. 1985. 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/5 
Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure ou 
égale à 1 401 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylin­
drée comprise entre 1 401 cm3 et 2 000 cm3. 
Au point 7.1.1.2 deuxième paragraphe, lire : 
«L: valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de monoxyde de carbone, les 
émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions 
d'oxydes d'azote;» 
Au point 8.1, lire: 
«8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité : 
— des véhicules autres que ceux de la catégorie M,, 
— des véhicules de la catégorie M| conçus pour le transport de personnes ayant plus de six 
places, conducteur compris, ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg, 
— des véhicules qui sont conçus pour une utilisation hors route, 
sont applicables les valeurs limites figurant dans les tableaux 5.2.1.1.4 et 7.1.1.1 de la direc­
tive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE.» 
Ajouter le nouveau point 8.3 suivant: 
«8.3. Essai équivalent à l'essai de type I concernant le contrôle des émissions après un démarrage 
à froid. 
8.3.1. Jusqu'à la date de mise en application d'une modification de l'essai défini au point 5.2.1.1 
(«cycle européen») et pour la réception et le contrôle de conformité de la production des 
véhicules de la catégorie M, équipés d'un moteur dont la cylindrée est supérieure à 
1 400 cm3, conçus pour le transport de personnes ayant au plus six places, conducteur com­
pris, et/ou une masse maximale égale ou inférieure à 2 500 kg, le service technique peut, à la 
demande d'un constructeur, effectuer l'essai équivalent défini à l'annexe III A («cycle EPA») 
au lieu de celui défini au point 5.2.1.1. Dans ce cas: 
8.3.1.1. Pour la réception d'un type de véhicule, les valeurs limites figurant dans le tableau du point 
5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs suivantes: 
— masse de monoxyde de carbone (L|) 2,1 g/km 
— masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote (L2) 0,9 g/km 
— masse d'oxydes d'azote (L3) 0,6 g/km. 
Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si les résultats d'essai d'un type de 
véhicule, multiplié par le facteur 1,3, ne les dépassent pas. 
8.3.1.2. Pour le contrôle de la conformité de la production, les valeurs limites indiquées au 
point 8.3.1.1 se substituent à celles figurant dans le tableau du point 7.1.1.1. Elles sont consi­
dérées comme respectées si les conditions établies au point 7 sont satisfaites.» 
ANNEXE II 
Ajouter à la fin des points 1.4 et 1.5 la référence <<(4)». 
Ajouter à la fin du point 1.7 la référence <<(5)». 
Ajouter en bas de page les notes suivantes: 
«(4) Cette valeur doit être arrondie au dixième de mm le plus proche.» 
«(5) Cette valeur doit être calculée avec 71 = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche.» 
ANNEXE III 
Supprimer le point 3.1.7. 
N° C 245/6 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
ANNEXE VI 
(Spécifications des carburants de référence) 
Au point 1, le tableau doit être remplacé par le tableau suivant: 
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER 
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES. ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE 
COMMANDÉ 
Carburant de référence CEC RF 08-T-85 
Type: essence «super», sans plomb 
Indice d'octane recherche 
Indice d'octane moteur 
Sensibilité 
Delta R. 100 °C 
Densité 15 °C 
Pression de vapeur (méthode 
Reid) 
Distillation 
— point d'ébullition initial 
— point 10 % vol. 
— point 50 % vol. 
— point 90% vol. 
— point d'ébullition final 
Résidu 
Analyse des hydrocarbures 
— oléfines 
— aromatiques 
— saturés 
Rapport carbone/hydrogène 
Résistance à l'oxydation 
Gomme actuelle 
Gomme potentielle 
Teneur en soufre 
Corrosion cuivre à 50 °C 
Teneur en plomb 
Inhibiteur 
Composé organique de plomb 
Teneur en phosphore 
Additifs Limites et unités 
minimales 
95,0 
85,0 
0,745 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(y compris 
5 % vol. 
max. benzène*) 
rapport 
480 minutes maximales 
0,765 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20% vol. 
45% vol. 
complément 
rapport 
4 mg/100 ml 
— 
0,04 % mass 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Méthode 
ASTM 
D2699 
D2700 
D2699/D2700 
IP325/D2699 
D1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 1319 
*D 3606/D 2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 873 
D 1266/D2622/ 
D2785 
D 130 
D3237 
D3231 
ANNEXE VII 
Point 14, ajouter à la première ligne: 
«effectués conformément à l'annexe III / annexe III A (').» 
Point 14.1, ajouter à la première ligne: 
«effectué conformément à l'annexe III (').» 
Après le point 14.1, ajouter le nouveau point 14.2: 
«14.2. Essai du type I conformément à l'annexe III A (') 
CO: ...g/km HC: ...g/km NOx: ...g/km.» 
L'ancien point 14.2 devient le point 14.3. 
L'ancien point 14.3 devient le point 14.4. 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/7 
ANNEXE IIIA 
ESSAI ÉQUIVALENT À L'ESSAI DE TYPE I CONCERNANT LE CONTRÔLE DES 
ÉMISSIONS APRÈS UN DÉMARRAGE À FROID 
1. INTRODUCTION 
... définie au point 8.3 de l'annexe I. 
2. CYCLE DE MARCHE SUR LE DYNAMOMÈTRE À CHÂSSIS 
2.1. Description du cycle 
Le cycle de marche ... dans le tableau figurant avec le graphique de l'annexe I. 
L'arrêt... annexe. 
2.2. Voir le point 2.2 annexe III). 
2.3. Transmissions 
2.3.1. Toutes les conditions d'essai, sauf indication contraire, se dérouleront conformément aux 
recommandations du fabricant au dernier acquéreur, pourvu que ces recommandations soient 
représentatives de la suite que le dernier acquéreur devrait raisonnablement leur réserver dans 
les conditions d'utilisation. 
2.3.2. Les véhicules équipés d'une roue libre ou d'une vitesse surmultipliée, sauf indication contraire, 
seront testés en utilisant ces caractéristiques conformément aux recommandations du fabricant 
au dernier acquéreur. 
2.3.3. Les modes ralenti seront effectués avec la transmission automatique sur Drive et avec les roues 
freinées : les transmissions manuelles seront en prise, avec l'embrayage non engagé, sauf pour 
le premier ralenti. 
Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la pédale d'accélérateur, afin 
de maintenir la vitesse désirée. 
2.3.4. Les accélérations seront effectuées doucement en observant les vitesses et les procédures cor­
rectes de changement de vitesse. Pour les transmissions manuelles, l'opérateur relâchera la 
pédale d'accélérateur durant chaque changement de vitesse et accomplira le changement de 
vitesse dans le temps minimal. Si le véhicule ne peut pas accélérer à la vitesse spécifiée, il sera 
. utilisé à la puissance maximale disponible jusqu'à ce que sa vitesse atteigne la valeur prescrite 
pour ce moment dans le programme de conduite. 
2.3.5. Les modes décélération seront effectués en prise, en utilisant les freins ou la pédale d'accéléra­
teur si cela est nécessaire pour maintenir la vitesse désirée. Les véhicules à transmission 
manuelle auront l'embrayage engagé et ne changeront pas les vitesses du mode précédent. Pour 
les modes qui décélèrent à zéro, les pédales des embrayages à transmission manuelle seront 
enfoncées lorsque la vitesse tombe en dessous de 24,1 km/h, lorsque le moteur tourne de 
manière inégale ou lorsqu'il est sur le point de caler. 
2.3.6. Transmission manuelle 
2.3.6.1. Dans le cas de véhicules d'essai équipés de transmissions manuelles, le passage des vitesses se 
fera conformément aux procédures représentatives des schémas d'embrayage pouvant raison­
nablement être suivies par les véhicules utilisés, en termes de variables telles que la vitesse du 
véhicule ou la vitesse du moteur calculées en pour cent. Au choix de l'administrateur, il est 
également possible de passer les vitesses d'un véhicule d'essai conformément aux procédures 
recommandées par le fabricant au dernier acquéreur, si ces procédures diffèrent de celles que 
l'on peut raisonnablement s'attendre à voir suivies par les véhicules utilisés. 
2.3.6.2. Un fabricant peut recommander au dernier acquéreur des procédures de passage des vitesses 
différentes de celles utilisées pour ses tests par le service technique, pourvu que toutes les pro­
cédures de changement de vitesse (y compris les vitesses des changements multiples) que le 
fabricant propose de fournir au dernier acquéreur soient présentées à l'administrateur en tant 
que partie de la demande de certification du fabricant. 
2.3.7. La rétrogradation est autorisée au début ou dans le cours d'un mode en puissance, en accord 
avec la procédure de changement de vitesse déterminée au point 2.3.6.1 de la présente section. 
2.4. Tolérances 
2.4.1. Le programme de conduite du dynamomètre figure en annexe I. Il est défini par un tracé régu­
lier mettant en relation la vitesse spécifiée et le temps. Il consiste en une série non répétitive de 
modes de fonctionnement au ralenti, en accélération, en croisière et en décélération, pour 
diverses séquences de temps et pour diverses vitesses. 
2.4.2. Le programme de conduite du dynamomètre est prescrit en annexe I. Les tolérances de vitesse 
à tout moment pour ce programme ou pour un aide-mémoire du conducteur approuvé par 
l'administrateur, lorsque la conduite se conforme aux dispositions du point 6.2, sont les sui­
vantes: 
— la limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le plus haut sur le tracé, dans 
la limite de 1 seconde du temps donné, 
— la limite inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le plus bas sur le tracé, dans la 
limite de 1 seconde du temps donné, 
N° C 245/8 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
les variations de vitesse supérieures aux tolérances (comme il peut s'en produire durant 
les changements de vitesse) sont acceptables pourvu qu'elles ne durent pas plus de 
2 secondes dans tous les cas, 
les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables pourvu que le véhicule soit uti­
lisé à la puissance maximale disponible lorsque le cas se présente, 
la tolérance de vitesse sera comme spécifié ci-avant, sauf pour les limites supérieure et 
inférieure qui seront de 6,4 km/h, 
les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de vitesse acceptables pour des 
points types. La figure A est typique des portions de la courbe de vitesse qui augmentent 
ou diminuent d'un bout à l'autre de l'intervalle de temps de 2 secondes. La figure B est 
typique des portions de la courbe de vitesse comportant une valeur maximale ou mini­
male. 
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M ^^^ 
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Domaine 
• admissible 
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Temps 
Figure A I 
Temps 
Figure B 
3. 
3.1. 
3.1 
3.1 
3.1 
3.1 
3.1 
3.1 
3.2. VÉHICULE ET COMBUSTIBLE 
Véhicules d'essai 
Voiries points 3.1.1 à 3.1.6 annexe III. 
Combustible 
Voir le point 3.2 annexe III 
( + combustible sans plomb). 
4. 
4.1. 
4.1.1. 
4.1.2. 
4.1.3. 
4.1.4. 
4.1.4.1. 
4.1.4.2. EQUIPEMENT D'ESSAI 
Châssis 
Voir les points 4.1.1,4.1.2 et 4.1.3 annexe III. 
Précision 
Voir le point 4.1.4.1 annexe III. 
Dans le cas d'un dynamomètre avec une courbe de charge fixe, la précision du réglage de la 
charge à 60,5 km/h doit être égale à 5 %. Dans le cas d'un dynamomètre à courbe de charge 
ajustable, la précision d'adaptation de la charge du dynamomètre à la route doit être de 5 % à 
80,5, 60 et 40 km/h et de 10 % à 20 km/h. En dessous de ces valeurs, l'absorption du dynamo­
mètre doit être positive. 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/9 
4.1.4.3. 
4.1.4.4. 
4.1.5. 
4.1.5.1. j Voir les points 4.1.4.3 et 4.1.4.4 annexe III. 
Réglage du poids et de l'inertie 
Dynamomètre à courbe de charge fixe: le simulateur de charge doit être ajusté pour absorber la 
puissance exercée sur les roues motrices à la vitesse constante de 80,5 km/h. Les moyens par 
lesquels la charge est déterminée et réglée sont décrits en annexe III. 
4.1.5.2. Dynamomètre à courbe de charge ajustable: le simulateur de charge doit être ajusté pour absor­
ber la puissance exercée sur les roues motrices aux vitesses constantes de 20, 40, 80 et 
80,5 km/h. Les moyens par lesquels ces charges sont déterminées et réglées sont décrits en 
annexe III. 
4.1.5.3. Voir le point 4.1.5.3 annexe III. 
4.2. 
4.3. 
4.4. 
4.5. 
4.6. 
4.7. Voir les points 4.2 à 4.7 annexe III. 
5. PREPARATION DU TEST 
5.1. Ajustement des simulateurs d'inertie 
Masse de référence du véhicule 
480 
540 
600 
650 
700 
780 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1 220 
1 280 
1 330 
1 390 
1 450 
1 500 
1 560 
1 620 
1 670 
1 730 
1 790 
1 870 
1 980 
2 100 
2210 
2 320 
2 440 
2610 
2 830 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
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< 
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« 
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< 480 
540 
600 
650 
700 
780 
820 
880 
940 
990 
050 
110 
160 
220 
280 
330 
390 
i 450 
500 
1 560 
1 620 
1 670 
1 730 
1 790 
1 870 
1 980 
2 100 
2210 
2 320 
2 440 
2610 
2 830 Masse inertielle équivalente 
450 
510 
570 
625 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1 020 
1 080 
1 130 
1 190 
1 250 
1 300 
1 360 
1 420 
1 470. 
1 530 
1 590 
1 640 
1 700 
1 760 
1 810 
1 930 
2 040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
2 940 
On peut utiliser des volants, des moyens électriques ou autres pour simuler le poids d'essai, 
comme indiqué au tableau suivant. Si le poids d'essai équivalent spécifié n'est pas disponible 
N° C 245/10 Journal officiel des Communautés européennes 26.9. 85 
sur le dynamomètre utilisé, on se servira du poids d'essai équivalent immédiatement supérieur 
disponible (ne dépassant pas 125 kg). 
Note: La masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en ordre de marche, moins la 
masse uniforme du conducteur, augmentée d'une masse uniforme de 136 kg. 
5.2. Réglage du dynamomètre: voir le point 5.2 annexe III. 
5.3. Conditionnement du véhicule 
5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit être entreposé dans un local où la température reste relativement 
constante, entre 20 °C et 30 °C. Ce conditionnement doit être effectué pour douze heures au 
moins et se poursuivre jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et du fluide de refroi­
dissement, s'il existe, s'ajustent à — 2 °C de la température du local. 
Si le fabricant en fait la requête, le test doit être exécuté 36 heures au maximum après que l'on 
a fait fonctionner le véhicule à sa température normale. 
5.3.2. Voir le point 5.3.2 annexe III. 
6. PROCÉDURE POUR LES ESSAIS AU BANC 
6.1.1. j 
,'. ,' \ Voir les points 5.1 à 6.1.4 annexe III. 
6.1.4. ] 
6.2. Essai et échantillonnage 
6.2.1. Avant l'essai d'émission, le véhicule sera parqué de manière à être à l'abri des précipitations 
(par exemple pluie ou rosée). L'essai complet au dynamomètre comporte un parcours départ à 
froid de 12,1 km et simule un parcours départ à chaud de 12,1 km. Le véhicule est laissé sur le 
dynamomètre pendant la période de 10 minutes séparant les essais départ à froid et départ à 
chaud. L'essai départ à froid est subdivisé en deux phases. La première phase, dite phase «tran­
sitoire» de départ à froid, s'achève à la fin de la décélération qui doit survenir à 505 secondes 
du programme de conduite. La seconde phase, dite phase «stabilisée», correspond au reste du 
programme de conduite, y compris l'arrêt du moteur. L'essai départ à chaud comporte de 
même deux phases. La première phase, dite phase «transitoire» de départ à chaud, s'achève au 
même point du programme de conduite que la première phase de l'essai départ à froid. La 
seconde phase de l'essai départ à chaud, dite phase «stabilisée», est supposée identique à la 
seconde phase de l'essai départ à froid. C'est pourquoi l'essai départ à chaud s'achève à la fin 
de la première phase (505 secondes). 
6.2.2. Pour chaque essai, on procédera aux opérations suivantes. 
6.2.2.1. Placer les roues motrices du véhicule sur le dynamomètre sans démarrer le moteur. Remettre à 
zéro et activer le compteur de tours à rouleau. 
6.2.2.2. Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en place le ventilateur de refroi­
dissement. 
6.2.2.3. Les valves du sélecteur d'échantillon étant en position «prêtes à fonctionner», relier les sacs de 
collecte de l'échantillon évacué aux systèmes de collecte de l'échantillon d'échappement dilué 
et de l'échantillon d'air de dilution. 
6.2.2.4. Démarrer le CVS (s'il n'est pas déjà branché), les pompes d'échantillonnage, l'enregistreur de 
température, le ventilateur de refroidissement du véhicule et l'enregistreur d'analyse des hydro­
carbures chauffés (diesel seulement). [L'échangeur de chaleur de l'échantillonneur à volume 
constant, le cas échéant, la ligne d'échantillonnage continue de l'analyseur d'hydrocarbures 
diesel et le filtre (si c'est le cas) devront être préchauffés à leurs températures de fonctionne­
ment respectives avant le début de l'essai.] 
6.2.2.5. Ajuster le débit de l'échantillon à la valeur désirée (minimum de 0,28 mVh) et mettre à zéro les 
appareils de mesure du débit gazeux. 
Note: Le débit CFV-CVS de l'échantillon est déterminé par la conception du venturi. 
6.2.2.6. Connecter le tube d'échappement flexible au(x) pot(s) d'échappement du véhicule. 
6.2.2.7. Démarrer l'appareil de mesure du débit gazeux, positionner les valves du sélecteur d'échantil­
lon de manière à diriger le flux d'échantillon dans le sac d'échantillonnage d'échappement 
«transitoire» et dans le sac d'échantillonnage d'air de dilution «transitoire» (mettre en marche 
l'intégrateur du système d'analyse des hydrocarbures diesel et marquer, le cas échéant, le dia­
gramme de l'enregistreur), tourner la clé d'allumage et commencer à lancer le moteur. 
6.2.2.8. Quinze secondes après le lancement du moteur, mettre la transmission en prise. 
6.2.2.9. Vingt secondes après le lancement du moteur, commencer la phase initiale d'accélération du 
véhicule prévue dans le programme de conduite. 
6.2.2.10. Faire fonctionner le véhicule conformément au programme de conduite du dynamomètre. 
6.2.2.11. À la fin de la décélération prévue au bout de 505 secondes, de manière simultanée, commuter 
les flux d'échantillons des sacs «transitoires» aux sacs «stabilisés», couper l'appareil de mesure 
n° 1 du débit gazeux (et l'intégrateur n° 1 des hydrocarbures diesel, marquer le diagramme 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/11 
d'enregistrement de ces hydrocarbures) et démarrer l'appareil de mesure n° 2 du débit gazeux 
(et l'intégrateur n° 2 des hydrocarbures diesel). Avant l'accélération, prévue à 510 secondes, 
noter la mesure des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro, ou 
passer à un second compteur. Dès que possible, transférer les échantillons de gaz d'échappe­
ment et d'air de dilution «transitoires» au système d'analyse, et traiter les échantillons de façon 
à obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement sur tous les analyseurs, dans les 
20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai. 
6.2.2.12. Couper le moteur 2 secondes après la fin de la dernière décélération (à 1 369 secondes). 
6.2.2.13. Cinq secondes après l'arrêt du moteur, de manière simultanée, couper l'appareil de mesure 
n° 2 du débit gazeux (et l'intégrateur n° 2 des hydrocarbures diesel, marquer, le cas échéant, le 
diagramme de l'enregistreur d'hydrocarbures) et placer les valves du sélecteur d'échantillon en 
position «prêtes à fonctionner». Enregistrer la mesure des tours du rouleau ou de l'arbre moteur 
et remettre le compteur à zéro. Dès que possible, transférer les échantillons d'échappement et 
d'air de dilution «stabilisés» au système d'analyse, et traiter les échantillons afin d'obtenir une 
lecture stabilisée de l'échantillon de gaz d'échappement sur tous les analyseurs, dans les 
20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai. 
6.2.2.14. Immédiatement après la fin de la période d'échantillonnage, couper le ventilateur de refroidis­
sement et fermer le coffre du compartiment moteur. 
6.2.2.15. Couper le CVS ou déconnecter le tube d'échappement du pot du véhicule. 
6.2.2.16. Répéter les opérations des points 6.2.2.2 à 6.2.2.10 de la présente section pour l'essai départ à 
chaud, sauf si l'on a besoin d'un seul sac échantillon évacué pour le gaz d'échappement et d'un 
seul sac pour l'air de dilution. Le fonctionnement avec la clé de contact tournée, décrit au 
point 6.2.2.7 de la présente section, débutera de 9 à 11 minutes après la fin de la période 
d'échantillonnage de l'essai départ à froid. 
6.2.2.17. À la fin de la décélération, prévue à 505 secondes, couper simultanément l'appareillage de 
mesure n° 1 du flux gazeux (et l'intégrateur n° 1 d'hydrocarbures diesel, en marquant éventuel­
lement le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et placer la valve du sélecteur 
d'échantillon en position «prête à fonctionner» (l'arrêt du moteur ne fait pas partie de la 
période d'échantillonnage de l'essai départ à chaud). Enregistrer la mesure des tours du rou­
leau ou de l'arbre moteur. 
6.2.2.18. Dès que possible, transférer des échantillons de gaz d'échappement «transitoires» départ à 
chaud et d'air de dilution dans le système d'analyse, et traiter les échantillons pour obtenir une 
lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement par l'ensemble des analyseurs, dans le délai 
de 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai. 
6.3. Démarrage et redémarrage du moteur 
6.3.1. Véhicules fonctionnant à l'essence: le présent point concerne les véhicules fonctionnant à 
l'essence. 
6.3.1.1. Le moteur doit être démarré conformément aux procédures de démarrage recommandées par le 
fabricant, dans le manuel d'instruction. La période de ralenti initiale de 20 secondes doit com­
mencer au départ du moteur. 
6.3.1.2. Utilisation du starter: (*) Les véhicules équipés de starters automatiques seront utilisés confor­
mément aux instructions fournies par le fabricant dans le manuel du propriétaire, y compris le 
réglage du starter et le kick-down du ralenti rapide à froid. 
(*) Les véhicules équipés de starters manuels seront utilisés conformément aux instructions 
fournies par le fabricant dans le manuel du propriétaire. 
6.3.1.3. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, les 
freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner. 
6.3.1.4. L'opérateur peut utiliser le starter, la pédale d'accélérateur, etc., lorsque c'est nécessaire pour 
garder le moteur en marche. 
6.3.1.5. Si les instructions fournies par le fabricant dans le manuel d'utilisation ne spécifient pas une 
procédure de démarrage à chaud du moteur, ce dernier (moteurs à starter automatique et 
manuel) sera mis en marche en enfonçant la pédale d'accélérateur à mi-course environ et en 
lançant le moteur jusqu'à ce qu'il démarre. 
6.3.2. Véhicules diesel: le moteur sera démarré conformément aux procédures de démarrage recom­
mandées par le fabricant dans le manuel d'utilisation. La période de ralenti initiale durant 
20 secondes commencera au démarrage du moteur. La transmission sera mise en prise 
15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empê­
cher les roues motrices de tourner. 
6.3.3. Si le véhicule ne démarre pas après 10 secondes de sollicitation, on n'insistera pas et l'on 
recherchera la raison de cet insuccès. L'appareil de mesure du débit gazeux sur Péchantillon-
neur à volume constant (d'ordinaire un compteur de tours) ou le CFV (ainsi que l'intégrateur 
d'hydrocarbures lorsque l'on teste des véhicules diesel) seront arrêtés et les valves du sélecteur 
d'échantillon placées en position «prêtes à fonctionner» durant cette période de diagnostic. En 
outre, durant cette période, il conviendrait d'arrêter le CVS ou de déconnecter le tube d'échap-
N° C 245/12 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
pement du pot. Si l'insuccès du démarrage est dû à une erreur d'utilisation, le véhicule sera 
reprogrammé pour essai à partir d'un démarrage à froid. 
6.3.3.1. Si un démarrage manqué survient durant la phase à froid de l'essai et provient d'un mauvais 
fonctionnement du véhicule, des mesures correctives peuvent être entreprises à condition que 
leur durée soit inférieure à 30 minutes, et l'essai peut être poursuivi. Tous les systèmes d'échan­
tillonnage seront réactivés au moment même où commence le lancement du moteur. La 
séquence chronologique du programme de conduite commencera dès le démarrage du moteur. 
Si l'insuccès du démarrage est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule et qu'il est impos­
sible de le faire partir, le test sera annulé. 
6.3.3.2. Si un démarrage manqué survient durant la phase de départ à chaud de l'essai, et provient d'un 
mauvais fonctionnement du véhicule, ce dernier doit être mis en marche dans le délai de 
1 minute suivant l'insertion de la clé d'allumage. Tous les systèmes d'échantillonnage seront 
réactivés au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du pro­
gramme de conduite débutera au démarrage du moteur. Si le véhicule ne peut être démarré 
dans le délai de 1 minute suivant l'insertion de la clé d'allumage, l'essai sera annulé. 
6.3.4. Si le moteur fait un «faux départ», l'opérateur répétera la procédure de démarrage recomman­
dée (par exemple, remettre le starter, etc.). 
6.3.5. Calage. (*) Si le moteur cale durant une période de ralenti, on le relancera immédiatement et 
l'essai se poursuivra. Si le moteur peut être relancé suffisamment à temps pour permettre au 
véhicule d'aborder l'accélération suivante comme prescrit, l'indicateur du programme de con­
duite sera stoppé. Il sera réactivé lorsque le véhicule redémarre. 
(*) Si le moteur cale durant un mode de fonctionnement autre que le ralenti, l'indicateur du 
programme de conduite sera stoppé, puis l'on fera redémarrer et accélérer le véhicule jusqu'à la 
vitesse requise à ce point du programme de conduite, et l'essai se poursuivra. 
(*) Si le véhicule ne repart pas dans la minute, l'essai sera annulé. 
7. PROCÉDURE POUR LES ANALYSES 
7.1. Voir le point 7.2.2. 
7.2. Voir le point 7.2.3 annexe III. 
7.3. Voir le point 7.2.4 annexe III. 
7.4. Voir le point 7.2.5 annexe III. 
7.5. Voir le point 7.2.6 annexe III. 
7.6. Voir le point 7.2.7 annexe III. 
7.7. Voir le point 7.2.8 annexe III. 
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX 
«V Voir les points 8.1 et 8.2 annexe III. 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/13 • 
§ 5 ^ l 
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N° C 245/14 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
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26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/15 
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N° C 245/16 Journal officiel des Communautés européennes 26.9. 85 
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26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/17 
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26.9.85 Journal officiel des Communautés européennes N°C 245/19 
APPENDICE 2 
DYNAMOMÈTRE 
1. DÉFINITION 
1.1. Voir le point 1.1 appendice 2 annexe III, mais remplacer «10 à 50 km/h» par «10 à 
80,5 km/h». 
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU DYNAMOMÈTRE 
2.1. Voir le point 2.1 appendice 2 annexe III. 
2.2. Étalonnage de l'indicateur de puissance à 80,5 km/h. 
2.2.1. Le dynamomètre doit être étalonné au moins une fois par mois si son fonctionnement n'est pas 
vérifié au moins une fois par semaine pour étalonnage éventuel. L'étalonnage est effectué 
selon la procédure recommandée par le fabricant, complétée par une détermination de la puis­
sance perdue par frottement du dynamomètre à 80,5 km/h. Une méthode pour déterminer la 
puissance perdue par frottement du dynamomètre à 80,5 km/h est décrite ci-après; d'autres 
méthodes peuvent être utilisées si elles donnent des résultats équivalents. La puissance absor­
bée par la route qui est mesurée est composée de la puissance perdue par frottement du dyna­
momètre et de la puissance absorbée par l'unité d'absorption de puissance. Le dynamomètre 
est entraîné à une vitesse supérieure aux gammes de vitesses d'essai. Le dispositif utilisé pour 
entraîner le dynamomètre est alors déconnecté et on laisse tourner le ou les rouleau(x) par iner­
tie. L'énergie cinétique du système est dissipée par le dynamomètre. Cette méthode néglige les 
variations de frottement du roulement à rouleaux dû au poids du pont moteur du véhicule. 
L'inertie du rouleau libre (arrière) peut être négligée dans le cas de dynamomètres à rouleaux 
en couple. 
2.2.1.1. Imaginer une méthode pour déterminer la vitesse du rouleau moteur si celle-ci n'a pas déjà été 
mesurée. Une cinquième roue, un indicateur du nombre de tours, ou d'autres moyens appro­
priés peuvent être utilisés. 
2.2.1.2. Placer un véhicule sur le dynamomètre ou imaginer un autre moyen pour entraîner le dynamo­
mètre. 
2.2.1.3. Mettre en place le volant moteur inertiel ou un autre système inertiel de simulation adapté à la 
catégorie de masse du véhicule le plus souvent utilisé avec le dynamomètre. Le cas échéant, 
d'autres catégories de masse de véhicule peuvent être étalonnées. 
2.2.1.4. Entraîner le dynamomètre jusqu'à la vitesse de 80,5 km/h. 
2.2.1.5. Enregistrer la charge de route indiquée. 
2.2.1.6. Entraîner le dynamomètre jusqu'à la vitesse de 96,9 km/h. 
2.2.1.7. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le dynamomètre. 
2.2.1.8. Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d'entraînement du dynamomètre passe, en roue 
libre, de 88,5 km/h à 72,4 km/h. 
2.2.1.9. Régler l'unité d'absorption de puissance à un niveau différent. 
2.2.1.10. Répéter les opérations indiquées du point 2.2.1 au point 2.2.1.9 ci-dessus un nombre suffisant 
de fois pour couvrir toute la gamme des charges de route utilisées. 
2.2.1.11. Calculer la charge de route absorbée. Voir le point 2.2.3 de cette section. 
2.2.1.12. Tracer la courbe de l'intensité indiquée de la charge de route à 80,5 km/h par rapport à l'inten­
sité de la charge de route comme indiqué à la figure A. 
2.2.2. Le contrôle du fonctionnement consiste à laisser le dynamomètre en roue libre à un ou à diffé­
rents niveau(x) d'inertie (CV) et à comparer la durée du roulement par inertie à celle enregis­
trée lors du dernier étalonnage. Si les temps diffèrent de plus de 1 seconde, il y a lieu de 
procéder à un nouvel étalonnage. 
2.2.3. Calculs. L'intensité de la charge de route effectivement absorbée par le dynamomètre est calcu­
lée au moyen de l'équation suivante: 
2 000 t 
où Pa = intensité de puissance (en kW) 
W = force d'inertie équivalente (en kg) 
V, = vitesse initiale (en m/s) 
V2 = vitesse finale (en m/s) 
t = temps nécessaire pour passer en roue libre d'une vitesse de 88,5 km/h à 72,4 km/h. 
N° C 245/20 Journal officiel des Communautés européennes 26. 9. 85 
30,0 
a s 
60 
es 
Xi 
U 
40,0 
Charge de route effective à 80,5 km/h 
Figure A: Charge de route effective VS charge de route indiquée 
2.3. 
2.4. 
3. 
3.1. Voir le point 2.3 appendice 2 annexe III 
Supprimé. 
RÉGLAGE DU DYNAMOMÈTRE 
Méthode par dépression: voir le point 3. 
de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h». 
3.2. Autre méthode de réglage: voir le point 3.2 appendice 2 annexe III, mais remplacer «à la vitesse 
de 50 km/h» par «à la vitesse de 80,5 km/h». 
3.3. Méthode de substitution 
3.3.1. L'unité d'absorption de puissance est réglée de manière à reproduire l'intensité de charge de 
route à 80,5 km/h à vitesse réelle. L'absorption de puissance du dynamomètre tient compte du 
frottement du dynamomètre. 
3.3.2. Le réglage du dynamomètre pour la charge de route désirée est déterminé à partir du poids 
d'essai équivalent, de la surface du maître-couple, de la forme de la carrosserie, des parties sail­
lantes et du type de pneumatiques, selon les formules indiquées ci-après. 
3.3.2.1. Pour les véhicules légers testés sur un dynamomètre à rouleau double: 
tW pA (kW) = 0,746 aA + P -0,454 J 
où PA = réglage de l'unité d'absorption de puissance du dynamomètre à 80,5 km/h (cheval 
vapeur) 
A = surface du maître-couple (en m2). Le maître-couple est défini comme la surface de 
la projection orthogonale du véhicule, pneus et éléments de suspension compris, 
mais non les parties saillantes du véhicule, sur un plan perpendiculaire au plan 
longitudinal du véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. La mesure 
de cette surface est calculée au centième près d'un mètre carré au moyen d'une 
méthode approuvée préalablement par l'administrateur 
P = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au tableau 1 du présent 
paragraphe (en cheval vapeur) 
W = poids d'essai équivalent du véhicule (en kg) 
a = 0,43 pour les véhicules à carrosserie fastback; — 0,50 pour tous les autres types de 
véhicules légers 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/21 
t = 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse radiale; = 3x10 pour tous 
les autres véhicules. 
Un véhicule possède une carosserie du type fastback lorsque la projection de la partie de la 
surface arrière (A2), qui descend selon une pente de moins de 20 degrés par rapport à l'horizon­
tale, correspond à au moins 25 % de la surface du maître-couple. En outre, cette surface doit 
être lisse, continue et exempte de toute transition locale supérieure à 4 degrés. Un exemple de 
carrosserie de type fastback est représenté par la figure 1. 
Vue de côté a < 20° 
A2 > 0,25 A Vue de dos 
Figure 1 
TABLEAU 1 
Force des parties saillantes (P) par rapport à la surface frontale totale des parties saillantes ( A2) 
A 
A 0,30 
0,30 A 
0,60 A 
0,90 A 
1,20 A 
1,50 A 
1,80 A 
2,10A 
2,40 A 
2,70 A 
3,00 A 0,60 
0,90 
1,20 
1,50 
1,80 
2,10 
2,40 
2,70 
3,00 P 
(cheval vapeur) 
0,0 
0,40 
0,70 
1,00 
1,30 
1,50 
1,90 
2,20 
2,50 
2,80 
3,10 
3.3.2.2. 
3.3.2.3. La surface frontale des parties saillantes, A2, est définie d'une façon analogue au maître-couple 
du véhicule, soit la surface totale des projections orthogonales des rétroviseurs, poignées, gale­
ries de toit et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhi­
cule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. Par partie saillante, on entend tout élément 
fixé de manière permanente au véhicule, saillant de plus de 2,54 cm de la surface de la carros­
serie et dont la surface projetée est supérieure, à 0,00093 m2, cette surface étant calculée par une 
méthode préalablement approuvée par l'administrateur. Tous les éléments fixes faisant partie 
de l'équipement standard du véhicule sont inclus dans la surface frontale totale des parties 
saillantes. La surface de tout équipement optionnel est également incluse dans le calcul 
lorsqu'on s'attend à ce que plus de 33 % de cette gamme de véhicules seront vendus avec cet 
équipement en option. 
Le réglage de l'unité d'absorption du dynamomètre pour les véhicules légers est arrondi à 
0,1 kW près. 
La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers sur un dynamomètre à grand rouleau 
simple est la suivante: 
PA (kW) = aA + P + (5,0 x 10-4 + 0,33 t W 1 
0,454 J 0,746 
Tous les symboles de cette équation sont définis au point 3.3.2.1. 
N° C 245/22 Journal officiel des Communautés européennes 26.9. 85 
APPENDICE 3 
RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE — MÉTHODE DE MESURE SUR 
ROUTE ET SUR DYNAMOMÈTRE 
Voir l'appendice 3 annexe III 
APPENDICE 4 
VÉRIFICATION DES FORCES D'INERTIE AUTRES QUE MÉCANIQUES 
Voir l'appendice 4 annexe III 
APPENDICE 5 
DÉFINITION DES SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ 
Voir l'appendice 5 annexe III; cependant, 6 sacs (au lieu de 2) doivent être utilisés dans la méthode de 
mesure à volume constant. 
APPENDICE 6 
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'ÉQUIPEMENT 
Voir l'appendice 6 annexe III 
APPENDICE 7 
VÉRIFICATION DU SYSTÈME ENTIER 
Voir l'appendice 7 annexe III 
APPENDICE 8 
CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS 
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de l'équation suivante: 
M, - 0,43 ^^ + 0,57 MjHlJL-Mi, Î>CT + 5>s SUT + Ss 
où: 
M| = émission massique du polluant i en grammes par essai, 
MicT = émission massique du polluant i en grammes au cours de la première phase (phase transitoire 
froide), 
MiHT = émission massique du polluant i en grammes au cours de la dernière phase (phase transitoire 
chaude), 
Mis = émission massique du polluant i en grammes au cours de la deuxième phase (stabilisée), 
ScT = distance (en km) parcourue au cours de la première phase, 
26. 9. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 245/23 
SHT = distance (en km) parcourue au cours de la dernière phase, 
Ss = distance (en km) parcourue au cours de la seconde phase. 
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la formule suivante: 
Mi = Vmix x Q, x kH x d x 10-6 
ou: 
Mi 
Vmi, 
Q, 
kH 
C; 
1. 
1.1. 
1.2. 
1.3. 
2. = émission massique du polluant i en grammes par phase, 
= volume du gaz d'échappement dilué exprimé en litres par phase et adapté aux conditions 
standards (273,2 K et 101,33 kPa), 
= densité du polluant i en grammes par litre à des conditions normales de température et de 
pression (273,2 K et 101,33 kPa), 
= facteur de correction de l'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques des oxydes 
d'azote. Aucune correction de l'humidité pour le HC et le CO, 
= concentration du polluant i dans le gaz d'échappement dilué exprimée en ppm et corrigée par 
la quantité du polluant i contenue dans l'air diluant. 
DÉTERMINATION DU VOLUME 
Voir les points 1.1 à 1.3 appendice 8 annexe III (mais remplacer «essai» par «phase»). 
CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGEE DES POLLUANTS DANS LES 
SACS D'ÉCHANTILLONNAGE 
Voir le point 2 appendice 8 annexe III. 
3. DÉTERMINATION DU FACTEUR DE CORRECTION DE L'HUMIDITÉ POUR LE 
NO 
Voir le point 3 appendice 8 annexe III. 
4. MESURE DU HC DANS LE CAS DE MOTEURS DIESEL 
4.1. Voir le point 4.3 appendice 8 annexe III. 
Proposition de directive du Conseil concernant le déversement des déchets en mer 
COM(85) 373 final 
(Présentée par la Commission au Conseille 13 août 1985.) 
(85/C 245/02) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique 
européenne, et notamment ses articles 100 et 235, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant que la déclaration du Conseil des Commu­
nautés européennes et des représentants des gouverne­ments des États membres, réunis au sein du Conseil du 
22 novembre 1973 ('), prévoit la mise en œuvre d'un 
programme d'action des Communautés européennes en 
matière d'environnement; 
considérant que ce programme d'action a été reconduit 
et complété pour les périodes 1977 à 1981 et 1982 à 
1986 par les résolutions du Conseil et des représentants 
(') JOn° C 112 du 20. 12. 1973, p. 1.