N° C 62/2 Journal officiel des Communautés européennes 12. 3. 90 
Fait à Bruxelles, le 19 décembre 1989. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
Avis sur la proposition de directive du Conseil concernant le rapprochement des législations 
des États membres relatives aux dispositifs antiprojections de certaines catégories de véhicules 
à moteur et de leurs remorques (l) 
(90/C 62/02) 
Le 6 septembre 1989, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 100A du traité 
instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande 
d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services chargée de préparer les travaux 
en la matière, a élaboré son avis le 29 novembre 1989, au rapport de M. Perrin-Pelletier. 
Lors de sa 272ème session plénière (séance du 19 décembre 1989), le Comité économique et social a 
adopté à la majorité 1 voix contre et 4 abstentions l'avis suivant: 
1. Introduction 
1.1. Les propositions de directives dont il s'agit ici font 
suite à l'engagement pris par la Commission, à l'occasion 
de l'année de la sécurité routière en 1986, de faire adopter 
des mesures particulières dans les domaines en question. 
On ne peut naturellement qu'être favorable à toute 
initiative de la Commission qui vise à l'adoption de mesures 
destinées à réduire encore davantage le nombre et la gravité 
des accidents, et par là à améliorer la sécurité pour 
l'ensemble des usagers de la route. 
1.2. Un premier projet de directive a été présenté en août 
1987 dont le but essentiel était d'améliorer la sécurité 
routière par l'utilisation de dispositifs antiprojections 
destinés à limiter les projections d'eau, de boue ou de 
gravillons engendrées par les véhicules en mouvement. Le 
contenu technique de ce projet de directive était fondé sur 
les prescriptions en vigueur dans certains États membres et 
sur les propositions de divers experts. 
1.3. Ce premier projet de directive a donné suite à des 
discussions au Comité économique et social (2) et au 
Parlement qui ont abouti, au vu de l'importance des 
modifications demandées, à remplacer ce projet par une 
nouvelle proposition qui fait l'objet de l'avis contenu dans 
le présent rapport. Il est regrettable cependant que cette 
proposition n'ait pas suffisamment fait l'objet de discus-
(!) JO n° C 263 du 16. 10. 1989, p. 19. 
(2) JO n° C 80 du 28. 3. 1988, p. 17. sions préalables avec l'industrie, alors que le Comité avait 
déjà déploré le manque de contact la dernière fois. 
2. Observations générales 
2.1. Les problèmes envisagés par la Commission dans la 
proposition de directive dont il s'agit ici constituent 
assurément un motif de préoccupation pour les personnes 
concernées par la circulation automobile et pour les 
autorités. 
2.2. Les nuages de fines gouttelettes d'eau («projec­
tions») que provoquent les pneumatiques des véhicules 
utilitaires lourds roulant à relativement vive allure sur des 
chaussées humides créent un danger potentiel pour les 
autres automobilistes, notamment lors des manœuvres de 
dépassement. 
2.3. La formation de «projections» dépend principale­
ment de trois facteurs : les caractéristiques de la chaussée et 
notamment de la conception de son revêtement; la 
configuration de la bande de roulement des pneumatiques ; 
l'environnement aérodynamique du véhicule et sa vitesse. 
Les revêtements de surface rugueux et les pneumatiques à 
larges rainures, par exemple, ont tendance à provoquer 
moins de « projections » que les revêtements lisses et les 
rainures fines. Les projections sont provoquées par l'eau 
éjectée de la zone de contact entre la surface de la chaussée 
et la bande de roulement du pneu, et le problème tend à se 
compliquer en raison des effets aérodynamiques produits 
12. 3.. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 62/3 
par le déplacement des véhicules, ainsi que par le vent et 
aussi en raison de l'écoulement d'eau à partir du toit le long 
des parois latérales de la carrosserie des véhicules. 
2.4. La tendance ayant été à la multiplication du nombre 
d'essieux sur les véhicules lourds, la nuisance liée au 
phénomène de projection s'en est trouvée amplifiée. 
2.5. Des recherches récentes, qui doivent se poursuivre, 
indiquent qu'au-delà de la proposition de la Commission, il 
est possible d'atténuer très sensiblement ce problème en 
utilisant des matériaux de voirie qui permettent de réaliser 
des revêtements alliant une excellente capacité de traction à 
une évacuation optimale des eaux du fait que leur texture 
comprend un maximum de cavités (enrobés drainants). Ce 
type de revêtement de chaussée peut non seulement réduire 
sensiblement la quantité de projections, mais il offre 
également la possibilité de réduire les bruits de roulement. 
2.6. Les projections d'eau dues aux pneumatiques sont 
éjectées latéralement au véhicule. Cela est notamment le cas 
lorsqu'il existe un «effet de tourbillon» résultant de la 
rotation des roues dans un environnement assez fermé 
n'ayant d'ouverture que sur le côté extérieur du véhicule. 
L'installation de dispositifs anti-projections tels que les 
«jupes latérales» et les «brosses-tapis» n'apportera pas 
une solution définitive à ce problème. En effet, lorsque le 
dispositif antiprojections a atteint un certain niveau de 
saturation, les conditions d'évacuation de l'eau hors du 
passage de roue risquent d'être encore plus mauvaises, 
notamment lorsque l'espace disponible est devenu plus 
restreint. De plus, le dispositif peut favoriser l'accumula­
tion de blocs de glace ou de boue qui risquent ensuite de 
tomber sur la chaussée sous forme d'amas compact. 
2.7. L'influence des caractéristiques aérodynamiques du 
véhicule dans son ensemble (camion + remorque) est très 
sensible sur le niveau des projections et donc provoque une 
nuisance très variable avec la diversité des configurations 
de véhicules. 
2.8. Pour faire face aux conséquences des phénomènes 
décrits précédemment, la Commission préconise l'utilisa­
tion d'équipements tels que bavettes conformes aux 
prescriptions de la directive. 
Il faut cependant garder présent à l'esprit le fait qu'aucun 
équipement antiprojections, si perfectionné soit-il, ne 
saurait simplement faire « disparaître » les eaux projetées, 
mais ne peut que les canaliser vers des zones où les 
projections sont moindres. 
Par rapport à la proposition de directive antérieure, la 
section apprécie, d'ailleurs, le fait que la Commission 
propose un deuxième type d'essai pour un autre dispositif 
dit «séparateur air/eau». 2.9. Ce qui précède montre que ce sujet, contrairement 
aux apparences, est très complexe. Par exemple, malgré 
l'important travail de recherches effectué aux États-Unis 
d'Amérique, les autorités américaines (NHTSA — Natio­
nal Highway Traffic Safety Administration) ont conclu en 
mai 1988 qu'il n'y aurait pas de législation sur les dispositifs 
anti-projections en raison de l'absence de résultats 
probants apportés par ces essais. 
En ce qui concerne la Communauté européenne, seulement 
deux États membres ont mis en place une législation 
relative aux dispositifs antiprojections. Il est vivement 
recommandé que la Commission ne s'en tienne pas aux 
dispositions des présentes propositions, mais les améliore 
en tenant compte des résultats que l'on peut attendre des 
nombreux programmes de recherche qui se poursuivent 
tant dans la Communauté économique européenne que 
dans des pays tiers. 
Cette démarche devrait pouvoir aboutir à la définition de 
méthodes d'évaluation du comportement des véhicules 
complets en matière de réduction des projections. Il faut, en 
effet, considérer comme indispensable la définition de 
prescriptions fondées sur des critères objectifs de perfor­
mance, plutôt que de conception, applicables aux véhicules 
visés par les réglementations et pas seulement au matériel. 
2.10. Il serait également souhaitable que cette directive 
comporte un article donnant la possibilité à tout dispositif 
dont l'efficacité sur véhicule peut être prouvée comme étant 
au moins équivalente aux dispositifs prescrits dans les 
annexes II et III de bénéficier aussi d'une homologation de 
la Communauté économique européenne. 
2.11. En matière d'efficacité, aucune statistique d'acci­
dents liés aux projections n'a pu être présentée, mais une 
telle statistique n'apparaît pas indispensable eu égard au 
coût relativement peu élevé des dispositifs antiprojections. 
2.12. La proposition de la Commission aura également 
pour effet, au-delà d'une atténuation des projections d'eau, 
de diminuer les projections de cailloux vers l'arrière du 
véhicule, projections qui peuvent aussi être source de 
danger pour les autres usagers. 
2.13. La quantité d'eau projetée sous forme de fines 
gouttelettes est fonction de divers paramètres propres au 
véhicule et à sa vitesse, mais elle dépend également 
beaucoup de la nature des pneumatiques équipant le 
véhicule. Il conviendrait donc que la Commission initie 
également des travaux sur les pneumatiques visant une 
réduction des projections d'eau provoquées par cet 
équipement. 
2.14. Il conviendrait aussi que, parallèlement, à la 
directive proposée, la Commission mette en place un 
dispositif d'incitation des États membres à utiliser au 
maximum les enrobés drainants pour le revêtement des 
portions de route à grande vitesse et de la partie de la 
chaussée la plus souvent empruntée par les poids lourds. 
N° C 62/4 Journal officiel des Communautés européennes 12. 3. 90 
2.15. Le Comité a noté que la Commission est revenue à 
la méthode optionnelle en matière d'homologation. Il pense 
en effet, comme la Commission, qu'un changement depuis 
la méthode optionnelle vers la méthode globale ne peut se 
concevoir que si elle couvre toute la procédure de réception 
CEE d'un type de véhicule, dans le cadre de la directive de 
base 70//156/CEE. 
2.16. Nonobstant ce qui précède, et dans la mesure où 
elle permet, dans de nombreux cas, d'éviter des accidents, 
la proposition de la Commission constitue un pas en avant 
dans l'amélioration de la sécurité routière. 
Cependant, il conviendrait que la Commission mette au 
point une méthode d'essais des véhicules tenant compte de 
tous facteurs connus et permettant d'évaluer l'efficacité des 
dispositifs complets et installés — objet final de la directive 
— et appelée à remplacer les essais partiels en laboratoire et 
les prescriptions de conception. La directive devrait même 
comporter de manière plus précise un article annonçant 
l'introduction à terme d'essais de performance des 
véhicules complets, se substituant aux mesures de disposi­
tifs et d'équipements, en particulier celles des articles 2, 3 et 
annexes II et III. 
2.17. Sous les réserves qui précèdent et compte tenu des 
difficultés qui devront être surmontées dans la pratique 
pour que l'on puisse atteindre cet objectif final, la section 
porte un jugement globalement positif sur la proposition de 
la Commission, dans la mesure où elle a pour but de trouver 
une solution pratique permettant d'atténuer à court terme 
le problème des «projections». 
3. Observations particulières 
3.1. Article 1 
Il conviendrait d'ajouter à cet article la possibilité 
d'homologuer des dispositifs d'autre type que celui prescrit 
en annexe 2, sous réserve qu'il puisse être prouvé que leur 
efficacité est au moins équivalente. 
3.2. Article 3 
Le mot «fonctionnement», à la 3ème ligne, devrait être 
remplacé par le mot «performance». 
3.3. Articles 9 et 10 
Le Comité est généralement favorable à une accélération de 
la procédure d'adaptation des directives au progrès 
technique. Cependant, comme il a eu l'occasion de le dire à 
plusieurs reprises, il ne saurait approuver l'introduction 
d'une nouvelle procédure qui aboutirait à réduire à un rôle 
purement consultatif le comité d'adaptation au progrès 
technique. 
3.4. Article 11 
La rédaction de cet article doit être modifiée. Le texte du 
projet de directive permet une application obligatoire des 
dispositifs antiprojections par un État membre dès le lendemain de la publication de la directive, ce qui pourrait 
amener celui-ci à refuser l'entrée sur son territoire de 
véhicules non conformes. 
Pour cette raison, il est nécessaire de revenir à la rédaction 
traditionnellement réservée aux délais d'application : 
a) Les États membres mettent en vigueur les dispositions 
nécessaires pour se conformer à la présente directive 
avant le 1er octobre 1991. 
b) À partir du 1er octobre 1991, les États membres peuvent 
— ne pas accorder l'homologation du dispositif 
antiprojections conformément à l'article 2, 
— peuvent refuser l'approbation par type d'un véhicule 
non conforme à la directive. 
c) À partir du 1er octobre 1992, les États membres peuvent 
refuser la mise en service des véhicules non conformes à 
la directive. 
3.5. Annexe II 
Chaque type de dispositif antiprojections devrait être 
soumis aux mêmes obligations en matière d'essais objectifs 
et ces obligations devraient porter en tout état de cause sur 
la performance. 
Par conséquent, il y aura lieu de supprimer la distinction 
établie entre les « dispositifs antiprojections » de la 
catégorie I et de la catégorie II dès que cela sera 
techniquement possible. 
3.5.1. Les procédures d'essai décrites en annexe II et 
auxquelles doivent être soumis les dispositifs antiprojec­
tions, ne sont que très partiellement représentatives des 
conditions d'utilisation en circulation. En effet, les 
formations de gouttelettes sont certes engendrées par le 
pneumatique selon d'ailleurs une répartition de jets assez 
aléatoire, mais sont influencées par le déplacement d'air dû 
à la vitesse du véhicule ainsi que les mouvements d'air 
autour de la roue qui ne sont pas représentés par cet essai. 
3.5.2. Il n'est prévu aucun essai d'homologation des 
matériaux constituant les dispositifs anti-projection, 
notamment concernant leur tenue à l'abrasion des sables et 
cailloux et leur tenue dans le temps. Il serait regrettable 
d'homologuer des dispositifs n'offrant pas la garantie de 
rester efficaces en utilisation routière. 
3.5.3. Afin d'absorber l'énergie de l'eau projetée, les 
dispositifs visés par cette directive sont à base de matériaux 
poreux, ou présentant des alvéoles, des aspérités ou une 
configuration en « tapis brosse » et qui ont plus ou moins 
tendance à se colmater avec les éléments solides contenus 
dans l'eau de la chaussée. Il n'est prévu aucun essai 
d'homologation visant à vérifier la propension au colmata­
ge de ces matériaux, propension qui peut être très différente 
de l'un à l'autre en utilisation routière. 
12. 3.. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 62/5 
3.6. Annexe III 
3.6.1. Cette annexe devrait être modifiée conformément 
aux observations formulées plus haut. 
3.6.2. Champ d'application 
Le Comité suggère d'exclure du champ d'application les 
véhicules N2 inférieurs à 7,5 tonnes, qui sont principale-
Fait à Bruxelles, le 19 décembre 1989. 
1. Observations générales 
Le Comité accueille favorablement la proposition de 
directive qui vise à mettre sur un pied d'égalité l'ensemble 
des importations des États membres, compte tenu du 
manque d'homogénéité dans l'utilisation de procédures 
simplifiées. 
Il tient à souligner que les procédures de domiciliation et de 
déclaration simplifiée, qui s'appliquent exclusivement à 
l'importation, peuvent être accordées par les autorités 
compétentes des États membres soit simultanément, soit 
séparément ; elles doivent toutefois .dans tous les cas faire 
l'objet d'une convention entre l'entreprise demanderesse et 
l'administration des douanes compétente. Cette conven­
tion fixe bilatéralement les bases de la procédure, leurs 
conditions d'application et les garanties nécessaires pour 
accorder les mainlevées et mener à bonne fin les opérations 
de mises en libre pratique. 
(!) JO n° C 235 du 13. 9. 1989, p. 16. ment des véhicules de distribution circulant en zone 
urbaine. 
Paragraphe 6.1. 
Doit être modifié comme suit : 
«... les bavettes des roues non directrices ou des roues 
autodirectrices couvertes par le plancher...». 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
Vu l'intérêt économique de ces procédures, le Comité 
souhaite une extension correspondante aux régimes 
d'exportations. 
2. Observations particulières 
Sans vouloir atténuer la portée de l'avis positif qu'il vient de 
donner, le Comité attire plus particulièrement l'attention 
sur la déclaration simplifiée, laquelle, si elle facilite 
grandement l'amélioration de la productivité des entrepri­
ses, a parfois des effets pervers sur les administrations 
douanières auxquelles est confié le contrôle des déclara­
tions récapitulatives. 
Ce contrôle est parfois générateur des travaux supplémen­
taires importants de compilation. C'est notamment le cas 
pour les régimes douaniers de perfectionnement actif ou 
passif. Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive du Conseil 79/695/CEE 
du 24 juillet 1979 relative à l'harmonisation des procédures de mise en libre pratique des 
marchandises (a) 
(90/C 62/03) 
Le 6 septembre 1989, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 100A du traité 
instituant la Communauté économique européenne de saisir le Comité économique et social d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux 
en la matière, a élaboré son avis le 29 novembre 1989 (rapporteur: M. Mourgues). 
Lors de sa 272ème session plénière (séance du 19 décembre 1989), le Comité économique et social a 
adopté à l'unanimité l'avis suivant: