FR Journal officiel de l'Union européenne C 157/56

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale harmonisés sur les voies navigables communautaires»

COM(2004) 392 final — 2004/0123 (COD)

(2005/C 157/08)

Le 8 juin 2004, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 24 novembre 2004. (rapporteur: M. SIMONS).

Lors de sa 413ème session plénière des 15 et 16 décembre 2004 (séance du 15 décembre 2004), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 144 voix pour et 1 abstention.

1. Introduction

1.1 La Commission européenne a présenté, le 25 mai 2004, une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires. La Commission européenne entend ainsi encourager le développement futur de la navigation intérieure en intégrant et en harmonisant les services télématiques nationaux existants, mis en place ces dernières années ou à l'heure actuelle dans les différents États membres.

1.2 Cette proposition de directive est faite dans le contexte politique de la promotion d'autres moyens de transports constituant une alternative au transport routier, en vue de trouver une solution aux problèmes de la politique des transports qui n'était pas unifiée ces dernières années, ce qui a été désigné comme étant la source des grands problèmes actuels du système de transport européen. La navigation intérieure possède les capacités suffisantes, aussi bien du point de vue des infrastructures que de la technique des navires, pour décharger la route d'une part beaucoup plus importante du volume total du transport de marchandises en Europe. La navigation intérieure peut couvrir une grande partie du territoire européen grâce aux grandes voies navigables transfrontalières et aux nombreuses routes fluviales nationales qui existent en Europe. Ce secteur est caractérisé par l'innovation dans divers domaines. Il a déjà réussi à conquérir de nouveaux marchés en développant sa notoriété en tant qu'alternative au transport routier.

1.3 Le Comité économique et social européen a déjà accordé une grande importance à la position de la navigation intérieure dans le marché communautaire, à travers différents avis (d'initiative), des consultations et des conclusions au sein de commissions (1). La lutte contre les goulots d'étranglements dus aux infrastructures, tant nationaux qu'internationaux, mérite une attention particulière, et le Comité économique et social européen renouvelle sa demande aux États membres de l'Union de mettre en œuvre notamment les mesures indispensables à l'entretien des voies fluviales. Le Comité considère qu'un entretien adapté des voies fluviales constitue une condition impérative, sans laquelle la mise en place de services avancés d'information fluviale n'aurait aucun sens. Le non-respect de cette première condition aboutit aujourd'hui déjà à des goulots d'étranglement qui peuvent remettre en cause l'évolution future du positionnement de la navigation intérieure (2).

1.4 Dans le cadre de la stratégie du livre blanc, la Commission s'est engagée à aider davantage ce secteur à s'adapter aux nouveaux besoins du marché. De plus, elle encourage vivement le déploiement de technologies de l'information et des communications (TIC) modernes afin, notamment, d'améliorer la gestion du trafic et des transports sur les voies navigables.

1.5 La Commission européenne estime que la mise en œuvre du concept de SIF permettra d'assurer la compatibilité et l'interopérabilité, au niveau européen, des systèmes de SIF actuels et futurs. Cela devrait inciter les fournisseurs européens d'équipement à produire du matériel et des logiciels de SIF à un prix raisonnable et abordable.

1.6 Le développement et la mise en place des SIF sont encouragés par les commissions fluviales internationales, la Commission centrale pour la navigation du Rhin ainsi que par la Commission du Danube. La Commission centrale pour la navigation du Rhin a, dans cet objectif, déjà adopté pour le Rhin les orientations et les spécifications techniques élaborées par l'Association internationale de navigation (AIPCN).

2. Les utilisateurs et l'importance des services d'information fluviale (SIF) pour la navigation intérieure

2.1 La proposition de directive indique que le projet de services d'information fluviale constitue le changement le plus important que le secteur ait connu depuis des décennies. Ce concept a pour objet la mise en œuvre de services d'information contribuant à améliorer la planification et la gestion du trafic et des opérations de transport. A cette fin, les services télématiques nationaux qui ont été mis au point de manière autonome doivent être intégrés en un concept interopérationnel commun.

2.2 La mise en place des SIF bénéficiera, selon la proposition, à l'ensemble du secteur européen de la navigation intérieure, d'autant que la redynamisation de ce type de transport au moyen de la mise en œuvre des SIF présente un intérêt particulier en raison de l'élargissement de l'Union européenne vers les pays de l'Europe centrale et orientale. Par ailleurs, les SIF devraient faciliter la tâche des autorités compétentes, en particulier en matière de gestion du trafic et de contrôle des marchandises dangereuses. La sécurité et l'environnement seront améliorés du fait que les intervenants seront mieux informés, et que les temps de réaction en cas d'urgence seront réduits.

2.3 Les avantages de la mise en place des SIF doivent porter aussi bien sur les services qui concernent le trafic, que ceux qui concernent le transport. Ce qui signifie que les avantages de la directive à l'examen doivent bénéficier tant aux autorités nationales, qu'à la navigation intérieure. En cela, la directive poursuit des objectifs de nature publique aussi bien que privée.

2.4 Les objectifs et points de départ différents, en fonction de la nature privée ou publique des fins auxquelles le système est utilisé, nécessitent une surveillance particulière des informations et des services, afin d'éviter une utilisation inappropriée. La protection de l'espace privé dans la communication électronique doit être clairement garantie dans le cadre de l'utilisation des données à des fins publiques.

3. Avantages des SIF pour le développement futur de la navigation intérieure

3.1 Les services d'information fluviale à destination de la navigation intérieure sont considérés, selon la proposition de directive, comme destinés à soutenir un transfert potentiel de certains transports vers le mode fluvial, et d'une intégration accrue de la navigation intérieure dans un concept intermodal, qui bénéficierait à l'ensemble de la société. Selon la proposition à l'examen, les SIF sont censés apporter quatre types d'avantages stratégiques: — une compétitivité accrue, — une utilisation optimale des infrastructures, — un renforcement de la sûreté et de la sécurité — un renforcement de la protection de l'environnement.

3.2 Concernant le premier aspect, le CESE tient à souligner que l'amélioration de la compétitivité devait renforcer le positionnement de l'ensemble du secteur vis-à-vis d'autres modes de transport. Les services envisagés ne doivent pas avoir pour effet de dégrader encore la compétitivité de la navigation fluviale des nouveaux et des futurs États membres, déjà affaiblie en raison de la situation économique de ces pays. La mise à disposition de fonds pour mettre en place ces services doit tenir principalement compte de cet aspect (3).

3.3 Selon la proposition, une meilleure planification des trajets permettra de limiter les temps d'attente ainsi que les pertes de rendement, en raison de vitesses plus adaptées. Les SIF devraient en outre, à travers les interfaces d'information communes à tous les acteurs de la chaîne d'approvisionnement, encourager l'intégration du mode de transport qu'est la navigation intérieure dans les chaînes de transport multimodales.

3.4 Les avantages bien connus de la navigation intérieure, tels que la sûreté, la sécurité et la protection de l'environnement doivent être davantage mis en valeur, tout comme le développement de la compétitivité par rapport à d'autres modes de transport (4).

3.5 En termes de protection de l'environnement, la navigation intérieure va pouvoir conserver l'avance qu'elle avait déjà dans la situation actuelle, par rapport à d'autres modes de transport. Selon une étude parue récemment sur les performances environnementales de ce mode de transport (5), il est possible de conclure que la navigation intérieure est en mesure de contribuer à l'amélioration de la performance environnementale de la chaîne du transport. Ce qui peut donc participer à la réalisation des objectifs de Kyoto dans la perspective d'une réduction des gaz d'échappement.

3.6 La décision des ministres de l'environnement de l'UE du 28 juin 2004 de fixer à 0,1 % en 2010 la teneur en soufre du carburant des navires assurant la navigation intérieure correspond également au souci écologique du transport fluvial. Un taux élevé de soufre dans le carburant constitue un risque pour la santé humaine et est susceptible de provoquer une acidification des sols et des eaux. La navigation intérieure contribue à lutter contre ces risques afin de conserver sa réputation de mode de transport favorable à l'environnement. La flotte intérieure européenne utilise déjà à l'heure actuelle principalement des carburants contenant moins de 0,2 % de soufre. Outre l'installation de moteurs à émissions réduites, l'utilisation de carburants pauvres en matières toxiques permet au bilan de la navigation intérieure en matière d'environnement de rester positif, comparé aux autres modes de transport. L'avantage déclaré de la mise en place des SIF, qui doit permettre de réduire encore la consommation d'énergie de ce type de transport, peut aider le transport fluvial à réaliser ses objectifs en matière de protection de l'environnement.

4. La proposition de directive et son champ d'application

4.1 La directive devrait contraindre les États membres à faciliter les conditions de mise en place et d'utilisation des services d'information de la navigation fluviale (SIF) et à créer le cadre réglementaire nécessaire à leur établissement et à leur développement. Elle part de l'intégration directe des technologies existantes (article 1).

4.2 Le fait de limiter le champ d'application aux voies navigables de classe IV et supérieure semble justifié aux yeux du CESE. Il convient de saluer le fait que le renvoi à la classification des voies navigables d'après le barème européen indique un choix dynamique.

4.3 La directive définit les obligations spécifiques des États membres concernant la mise à disposition des données nécessaires à la poursuite d'un trajet, des cartes de navigation électroniques et des informations nécessaires aux opérateurs de la navigation intérieure et aux autorités. L'obligation faite aux États, relative uniquement aux voies navigables de classe IV et supérieure conformément à la classification des voies navigables européennes, de mettre à disposition des cartes de navigation électroniques à jour, se heurte pour le CESE à des réserves concernant les réseaux de voies navigables allemand, belge, tchèque et polonais (article 4).

4.4 En principe, la directive n'oblige pas les utilisateurs privés, c'est-à-dire les opérateurs de transport fluvial, à installer l'équipement nécessaire pour prendre part aux SIF. Toutefois, les États membres sont invités à prendre les mesures nécessaires pour inciter les utilisateurs et les navires à répondre aux exigences d'équipements prévues dans la directive. Afin de satisfaire à cette exigence, et d'encourager l'utilisation des services par les opérateurs, il convient de prévoir, outre la mise à disposition des données nécessaires par les États membres, également des incitations pour permettre aux navires de disposer à leur bord des équipements nécessaires. Pour des raisons de transparence et compte tenu du principe de volontariat, il convient d'éviter de rendre obligatoire l'utilisation des services en question. Les méthodes destinées à permettre une exploitation maximale du système, et les incitations à le faire par les opérateurs dans le but de réaliser les objectifs fixés par la directive devraient toutefois constituer l'essentiel des mesures des États membres concernant la mise en œuvre des SIF.

4.5 Les spécifications techniques en matière de planification, de mise en oeuvre et d'exploitation des services sont fixées par les orientations techniques (orientations SIF). Afin de conserver des systèmes unifiés, le Comité estime que ceux-ci doivent être conformes aux orientations et spécifications existantes des organisations internationales compétentes.

4.6 L'utilisation des données dans le cadre des SIF à des fins publiques et privées nécessite une protection spécifique de la sphère privée de l'opérateur de transport fluvial. Le Comité estime que la sécurité des données demande une attention particulière, concernant certaines données sensibles, et que cela exige de les protéger contre la communication aux autorités publiques.

4.7 La Commission crée, conformément à la décision du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (1999/468/CE), un comité destiné à transposer et mettre en œuvre la directive proposée. Afin de garantir une mise en œuvre de la directive dans le sens des objectifs fixés, et de l'intention initiale de promotion du transport fluvial, le Comité estime que ce comité, composé de représentants des États membres de l'Union européenne doit également consulter au cours des travaux des représentants des associations d'entreprises concernées (article 11).

5. Mise en œuvre de la directive

5.1 Acceptation par les utilisateurs

Le Comité estime que la mise en oeuvre et l'application de la directive doivent se voir accorder une importance particulière. Les services standardisés de navigation intérieure doivent transmettre des informations utiles, susceptibles de contribuer au développement du transport fluvial. Les sondages sur la télématique effectués dans les États membres de l'Union ont montré que la navigation fluviale ne dispose pas encore dans une mesure suffisante des possibilités d'utilisation des SIF.

Si l'on veut encourager l'acceptation de cette directive par les utilisateurs, et sa mise en œuvre par les opérateurs de transport fluvial, le Comité estime indispensable de prévoir des mesures d'accompagnement destinées à soutenir les exigences en matière d'équipements. Le Comité soutient donc la proposition commune des ministres des transports néerlandais et autrichien visant à élaborer une proposition conjointe de mise en œuvre des SIF à destination de la Commission européenne. Il encourage le soutien du projet de mise en œuvre dans les (futurs) États membres à partir de programmes d'aides de l'UE appropriés, en particulier dans la perspective de la mise en place des SIF dans les régions économiquement défavorisées.

L'efficacité des services d'information de la navigation fluviale dépend, selon le Comité, de son utilisation maximale par les opérateurs. Les projets généraux qui seront développés dans ce but doivent prendre en compte cette exigence.

5.2 Coûts

Comme l'indiquent les considérants de la proposition de directive, les fabricants européens de ces équipements doivent être encouragés à produire du matériel et des logiciels SIF à un prix raisonnable et abordable. La Commission européenne estime que la mise en place du projet SIF permettra la compatibilité et l'interopérabilité entre les systèmes SIF actuels et les nouveaux sur le plan européen. Le Comité est d'avis que la même consigne doit être donnée concernant la mise en œuvre d'une incitation et d'une surveillance supplémentaire par la Commission. Des informations et des publications régulières peuvent y contribuer.

Indépendamment du coût élevé du matériel et des logiciels SIF, les opérateurs de transport fluvial ont, jusqu'à présent, estimé que la transmission de données et la connexion internet par GSM étaient limitées du fait des coûts élevés des communications. Il s'agit selon le Comité d'encourager, dans le cadre de la mise en oeuvre de la directive, les systèmes de communication qui répondront le plus aux exigences de la navigation intérieure, et qui pourront être utilisés selon le meilleur rapport qualité-prix.

6. Justification des recommandations figurant ci-après

6.1 Le plus grand défi économique de l'Union européenne consiste en la réalisation de son potentiel de croissance. Dans cet objectif, il convient de développer et encourager des projets de croissance durable. Le transport des marchandises joue un rôle essentiel pour le marché communautaire. Cependant, il est confronté, en raison de l'absence d'une politique cohérente du trafic et des transports, à de grandes difficultés, dues en particulier à la congestion du trafic routier, à l'absence de coopération entre les sociétés de chemin de fer et à l'absence de libre accès au marché.

6.2 L'avenir de l'Europe passe notamment par le transport fluvial ou maritime. Les mers et les voies fluviales jouent un rôle essentiel dans notre société. Au sein de l'Union européenne, 50 % de la population vit à proximité d'une côte ou d'une rive de l'un des quinze plus grands fleuves européens. Avec l'élargissement, les transports par voie navigable intérieure sont amenés à jouer un rôle d'autant plus important au sein du marché unique. Nombreux sont les nouveaux États membres qui disposent de voies navigables intérieures qui sont utilisées pour le transport de fret. Dans le cadre de la politique annoncée par la Commission européenne, les transports par voie navigable intérieure en tant que tels et en tant que maillon de la chaîne de transport intermodal peuvent jouer un rôle majeur dans l'intégration des nouveaux États membres et dans la réalisation de leur potentiel de croissance économique.

6.3 Le fonctionnement du transport de marchandises dépend d'une infrastructure en parfait état. Surveiller et entretenir convenablement les infrastructures des voies fluviales existantes, ainsi que supprimer les goulots d'étranglement, constituent des conditions essentielles si l'on veut lancer des projets de transport de marchandises intermodaux et promouvoir le rôle de la navigation intérieure. Le Comité considère qu'un entretien adapté des voies fluviales constitue une condition impérative, sans laquelle la mise en place de services avancés d'information fluviale n'aurait aucun sens. Le non-respect de cette première condition aboutit aujourd'hui déjà à des goulots d'étranglement qui peuvent remettre en cause l'évolution future du positionnement de la navigation intérieure. Par conséquent, le Comité demande aux États membres de prendre des mesures qui s'imposent et de mettre à disposition les moyens nécessaires.

7. Recommandations générales

7.1 Il convient de saluer, dans le contexte actuel, la mise en place d'un cadre juridique destiné à des services d'information fluviale harmonisés sur les voies intérieures de la Communauté. Des services d'information harmonisés sur les voies de navigation intérieure peuvent, à condition de faire l'objet d'une large acceptation, contribuer à la réalisation de l'objectif diffusé par ce biais même, à savoir opérer un changement modal en faveur de l'utilisation de la navigation fluviale comme mode de transport alternatif disposant d'un potentiel de croissance et d'avantages dans le domaine de la sécurité et de la protection de l'environnement. Le principal défi économique auquel l'Union européenne se trouve confrontée est de réaliser son potentiel de croissance. Il est donc nécessaire d'encourager une croissance économique durable. Le transport de fret joue un rôle important au sein du marché unique. Cependant, il est confronté à des problèmes considérables dans toute l'Europe, où la congestion du trafic routier constitue la principale menace à l'égard du développement économique au sein de l'Union européenne. La solution est à trouver dans un changement de mode de transport et dans le développement durable, en facilitant l'utilisation de solutions de transport intelligentes. L'évolution économique en Europe dépend donc d'une politique des transports solide et équilibrée, qui doit être pleinement reconnue par les décideurs européens. À cette fin, il convient de créer et de garantir un cadre adéquat pour que le développement de la navigation intérieure devienne une priorité politique. En s'appuyant sur les succès remportés dans le cadre du transfert modal vers le transport maritime à courte distance, il est possible d'obtenir des succès similaires à l'aide de mesures ciblées et à la condition que le secteur de la navigation intérieure bénéficie également d'un soutien politique.

7.2 L'intérêt pour les économies nationales que représentent le désengorgement de la route, l'intégration de la navigation fluviale au cœur de chaînes de transport intermodales et la protection des ressources naturelles, en exploitant pleinement les capacités des navires, plaide en faveur d'une aide européenne à la télématique dans le domaine de la navigation fluviale et de l'harmonisation des services dans ce secteur. Dans le but de mettre en place efficacement les mesures prévues, le CESE souhaite communiquer les recommandations suivantes, jugées indispensables dans le cadre de la mise en œuvre des services d'information de la navigation fluviale: — Reprise d'orientations techniques déjà décidées par d'autres organisations internationales compétentes dans le cadre de la directive SIF. — Obligation faite aux États de mettre à disposition des voies navigables de classe IV et supérieure, conformément à la classification des voies navigables européennes, des cartes électroniques de navigation à jour. — Protection des données à l'égard d'une utilisation impropre. — Consultation de la profession dans le cadre du comité mis en place, le cas échéant du comité à mettre en place par la Commission et chargé de la mise en œuvre de la directive.

8. Observations particulières

8.1 Des mesures d'accompagnement sont nécessaires en vue de l'application de la directive à bord des navires concernés La navigation fluviale ne dispose pas encore dans une mesure suffisante des possibilités d'utilisation des SIF, alors que l'efficacité des services d'information de la navigation fluviale dépend précisément de leur utilisation maximale par les opérateurs de ces transports. Dans le cadre des projets généraux qui restent à développer, il convient de prendre en compte cette exigence à l'aide de mesures ciblées. Celles-ci comporteraient notamment: — L'élaboration d'une proposition de mise en œuvre des SIF; — l'incitation et l'aide aux opérateurs à l'occasion de la mise en place des équipements nécessaires à bord des navires afin de pouvoir utiliser de manière efficace le système en vue de réaliser les objectifs de la directive; — la promotion de systèmes de communication d'un bon rapport qualité-prix tenant compte de la plupart des exigences de la navigation intérieure; — le suivi des coûts de fabrication du matériel et des logiciels SIF.

9. Le CESE recommande l'application de ces mesures afin de permettre une mise en œuvre efficace de la proposition de directive.

Bruxelles, le 15 décembre 2004. La Présidente du Comité économique et social européen Anne-Marie SIGMUND

(1) DI CESE 48/2002, Conclusions communes adoptées lors de la 5ème réunion du Comité consultatif mixte UE-Roumanie tenue à Bucarest, les 23 et 24 mai 2002, sur «L'optimisation du Danube en tant que corridor paneuropéen TEN», rapporteuse: Mme BREDIMA-SAVOPOULOU); avis du CESE sur la «Mise en oeuvre du dialogue social structuré dans les corridors paneuropéens», JO C 85 du 8 avril 2002, rapporteuse: Mme ALLEWELDT; avis du CESE sur «L'avenir du réseau transeuropéen» voies navigables, JO C 80 du 3.3.2002, rapporteur: M. LEVAUX ainsi que l'avis du CESE intitulé «Vers un régime paneuropéen de la navigation fluviale», JO C 10 du 14 janvier 2004, rapporteur M. SIMONS.

(2) Les Pays-Bas ont par exemple stoppé en 2004 les investissements en matière d'entretien des voies fluviales, alors qu'un investissement minimum de 35 millions d'euros serait nécessaire afin de résoudre la stagnation actuelle et éviter que la situation ne stagne de nouveau ; les moyens nécessaires ne seront mis à disposition qu'en 2007.

En Allemagne, les besoins en investissement pour la période 2000-2020 sont estimés à plus de 11 milliards d'euros. Ceci correspond à une somme annuelle de plus de 500 millions d'euros, alors que le nouveau programme fédéral des transports part d'un chiffre annuel moyen de 440 millions d'euros pour l'entretien, sur la période 2001-2015 (Planco Gutachten «Potenziale und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt», November 2003).

(3) Tous les États du Danube participent déjà à des projets de SIF destinés à harmoniser les services de navigation fluviale (cf. COMPRIS: Consortium, Operational Management Platform 2002-2005, auquel 44 partenaires issus de 11 pays dont la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie et la Bulgarie participent). Conformément aux attentes, les services d'information fluviale vont considérablement moderniser la navigation sur le Danube (Via Donau: «Strategy and achievements on the implementation (Stratégie et réalisations relatives à la mise en place des RIS dans la région du Danube)», 13 octobre 2004).

(4) EU Energy and transport in figures, statistical pocketbook 2003, Part 3: Transport, chapter 6: Safety.

(5) Royal Haskoning: «Binnenvaart voortdurend duurzaam (Environmental Performance of Inland Shipping)», 27 janvier 2004.