10. 3. 77 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 61/29 
Avis  sur une  proposition  de règlement  (CEE)  du Conseil  relatif  à l'harmonisation  de certaines 
dispositions  en matière  sociale  dans  le domaine  des  transports  de marchandises  par  voie 
navigable 
Le texte  qui a fait l'objet  de cet avis  est publié  au Journal  officiel  des Communautés  européennes 
n° C 259  du 12 novembre  1975,  page  2. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Le Conseil  a décidé,  le 25 septembre  1975,  de consulter  conformément  aux  dispositions  de 
l'article  75 du traité  instituant  la Communauté  économique  européenne,  le Comité  économique 
et social  sur la proposition  sus visée. 
f 
B. AVIS  DU COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son avis  sur le sujet  précité  au cours  de sa 145e  session 
plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 26 et 27 janvier  1977. 
Le texte  de cet avis  est le suivant: 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
vu le traité  instituant  la Communauté  économique 
européenne,  et notamment  son  article  75, 
vu la demande  d'avis  du Conseil  des  Communautés 
européennes  du 25 septembre  1975, 
vu la décision  du Conseil  65/271/CEE  du 13 mai  1965 
relative  à l'harmonisation  de certaines  dispositions  ayant 
une incidence  sur la concurrence  dans  le domaine  des 
transports  par  chemin  de fer,  par  route  et par  voie 
navigable  (x), 
vu notamment  les articles  10, 11 et 13 de cette  décision, 
d'après  lesquels 
— «il  sera  procédé,  à l'intérieur  de chaque  mode  de 
transport,  au rapprochement  dans  le progrès  des 
dispositions  législatives,  réglementaires  et 
administratives  spécifiques  relatives  aux  conditions 
de travail,» 
— «ce  rapprochement  devra  être  complété 
ultérieurement  par le rapprochement  dans  le progrès 
entre  elles,  des  dispositions  législatives, 
réglementaires  et administratives  spécifiques  relatives 
aux conditions  de travail  dans  les trois  modes  de 
transport,» 
— «il  sera  procédé  à l'unification  des  dispositions 
concernant  la composition  des équipages  dans  chaque 
(i) JO  n° 88 du 24. 5. 1965,  page  1 500/65. mode  de  transport  sur  la  base  de  normes 
communautaires,» 
— «dans  le domaine  des transports  par voie  navigable,  il 
sera institué  un livret  permettant  d'assurer  un contrôle 
individuel  du respect  des dispositions  en matière  de 
temps  de travail,» 
vu la décision  prise  par son bureau,  le 23 septembre  1975, 
de charger  la section  des transports  et communications  de 
l'élaboration  d'un  rapport  et d'un  avis  en la matière, 
vu l'avis  adopté  par  sa section  des  transports  et 
communications  lors  de sa 109e  réunion,  tenue  le 12 
janvier  1977, 
vu le rapport  présenté  par  M.  de  Vries  Reilingh, 
rapporteur, 
vu ses délibérations  lors  de sa 145e  session  plénière  des 
26 et 27 janvier  1977  (sécance  du 26 janvier), 
considérant  que  les règles  à arrêter  dans  le domaine  de la 
navigation  intérieure  ont en premier  lieu  comme  objectif 
le rapprochement  des conditions  de concurrence; 
considérant  cependant  qu'il  est indispensable  que  ces 
règles  contribuent  également  à l'amélioration  des 
conditions  sociales  et de sécurité  dans  ce secteur, 
N° C 61/30 Journal  officiel  des Communautés  européennes 10. 3. 77 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT, 
à la majorité  des voix  et 22 abstentions: 
1. OBSERVATIONS  GÉNÉRALES 
1.1. Le  Comité  constate  que  la Commission  dans  sa 
proposition  s'est  limitée  à réglementer  un certain  nombre 
de dispositions  sociales  importantes  et que  les autres 
conditions  de travail  citées  dans  la décision  65/271/CEE, 
à savoir  la durée  du travail  et, dans  le même  contexte,  les 
régimes  des  heures  supplémentaires,  seront  harmonisées 
dans  une  prochaine  étape.  Il apparaît  de même  que  la 
proposition  ne s'applique  pas aux  transports  de personnes 
par voie  navigable  mais  se limite  aux  transports  de 
marchandises.  Le Comité  peut  marquer  son accord  sur ces 
points. 
1.2. Bien  que,  du point  de vue juridique,  la proposition 
soit fondée  sur la décision  65/271/CEE  et qu'elle  vise, 
par conséquent,  à l'élimination  des  distorsions  de 
concurrence,  le Comité  estime,  comme  la Commission, 
qu'il  faut  en même  temps  viser  à améliorer  les conditions 
sociales  et à augmenter  la sécurité  du trafic  dans  la 
navigation  intérieure. 
1.3. Le  Comité  s'est  concentré  sur  les trois  grandes 
séries  de problèmes  qui sont  traitées  dans  la proposition 
de règlement,  à savoir: 
— les  conditions  que  doivent  remplir  les membres  de 
l'équipage; 
— la composition  des  équipages; 
— la réglementation  du temps  de service  et de repos. 
Il a utilisé,  pour  ce travail,  un résumé  des résultats  d'une 
enquête  effectuée  par le bureau  «Interfides»,  à la demande 
de la Commission  des Communautés  européennes,  sur les 
conséquences  de la proposition  de règlement  pour  la 
gestion  des  entreprises. 
1.4. En  ce qui  concerne  les conditions  que  doivent 
remplir  les membres  de l'équipage,  le Comité  préconise  un 
règlement  basé  sur  les dispositions  du règlement  pour 
la délivrance  des  patentes  de  bateliers  du  Rhin 
(dernièrement  modifié  en 1976),  et du règlement  de visite 
des bateaux  naviguant  sur le Rhin  (dernièrement  modifié 
en 1976).  Toutefois,  pendant  une  période  à fixer  par le 
Conseil,  la Commission  (conformément  à la procédure  de 
l'article  7 paragraphe  3), sur demande  d'un  État  membre, 
après  consultation  des partenaires  sociaux,  et compte  tenu 
des conditions  particulières  du trafic,  pourrait  accorder, 
pour  certaines  zones  de navigation,  des  dispositions 
dérogatoires  concernant  l'âge  minimal  et le nombre 
minimal  d'années  d'expérience  de certaines  catégories  de 
membres  de l'équipage  (en l'occurrence  le conducteur  et le 
matelot).  Le but de ces règles  dérogatoires  doit  être,  dans 
les zones  faisant  l'objet  des  dérogations,  de permettre l'adaptation  pendant  cette  période  aux  dispositions 
communautaires. 
1.5. En  ce qui concerne  la composition  des équipages, 
le Comité  tout  comme  la Commission,  préconise  une 
réglementation  qui,  pour  ce qui concerne  les catégories 
faisant  l'objet  du  règlement,  soit  identique  aux 
dispositions  du règlement  de visite  des bateaux  naviguant 
sur le Rhin.  Il est d'accord  sur la proposition  faite  par la 
Commission  à l'article  7 paragraphe  2, et visant,  pour 
une période  à fixer  par  le Conseil,  à permettre  à la 
Commission,  à la demande  d'un  État  membre  et après 
consultation  des  partenaires  sociaux,  d'autoriser  des 
règles  dérogatoires  en  matière  de  composition  des 
équipages  pour  certaines  zones  de navigation.  Ici doit 
valoir  le principe  que  les  règles  dérogatoires  sont 
accordées  pour  permettre  aux  entreprises  de navigation 
intérieure  concernées  de s'adapter  pendant  cette  période 
aux dispositions  communautaires.  Si les circonstances 
particulières  qui  justifient  des  règles  dérogatoires  sont 
dues  à l'infrastructure  des voies  d'eau  concernées,  il y a 
lieu de prolonger  la période  à fixer  par le Conseil  aussi 
longtemps  que  l'infrastructure  en question  n'a  pas  été 
adaptée. 
1.6. En  ce qui concerne  les temps  de service  et de repos, 
le Comité  estime  qu'il  faut  mettre  en  œuvre  une 
réglementation  adaptée  aux  caractéristiques  particulières 
de la navigation  intérieure  et permettant  une  exploitation 
souple. 
Par ailleur,  le Comité  estime  que  l'objectif  du progrès 
social  exige  que  ceux  qui  travaillent  dans  la navigation 
intérieure  puissent  prétendre  de la même  façon  aux 
normes  minimales  en matière  de temps  de service  et de 
repos  dans  la Communauté.  Dans  la pratique  cela  a 
entraîné  un  certain  nombre  de  propositions  de 
modification  des articles  10 à 14 (voir  paragraphes  2.15  — 
2.20). 
1.7. Le  Comité  estime  qu'un  règlement  comme  celui 
qui est  proposé  ici n'aurait  que  peu  de signification 
pratique,  si ses  dispositions  ne sont  pas  appliquées 
strictement  et de façon  uniforme  par  tous  les  États 
membres.  En conséquence,  le Comité  estime  qu'il  est très 
important  que  le respect  de ces dispositions  fasse  l'objet 
d'un  contrôle  efficace  et que  les infractions  constatées 
soient  sanctionnées  de façon  adéquate.  D'après  le texte  du 
projet  de règlement,  ce sont  les États  membres  qui  sont 
chargés  de ce contrôle.  Le Comité  souligne  qu'il  est 
absolument  nécessaire  de régler  ce contrôle,  dans  tous  les 
États  membres,  de façon  à ce que  les critères  utilisés  soient 
les mêmes  et que  les mesures  y afférentes  entrent  en 
vigueur  au même  moment  que  le règlement,  afin  de 
garantir  le respect  des dispositions. 
1.8. Le  Comité  estime  que  les autres  réglementations 
internationales  ne doivent  pas  faire  obstacle  à une 
réglementation  communautaire  convenant  mieux  à la 
10. 3. 77 Journal  officiel  des Communautés  européennes N°C  61/31 
réalisation  des  objectifs  du traité  CEE.  D'éventuelles 
incompatibilités  entre  ces réglementations  internationales 
et le règlement  à arrêter  doivent  donc  être  éliminées  le plus 
rapidement  possible. 
1.9. Compte  tenu  des observations  sous  le point  1.5,  le 
Comité  souscrit  à la proposition  de la Commission  selon 
laquelle  les normes  minimales  reprises  à l'annexe  et 
portant  sur  la composition  des  équipages  pour  les 
différentes  catégories  de bateaux  doivent,  pour  l'essentiel, 
être semblables  aux dispositions  du règlement  de visite  des 
bateaux  naviguant  sur le Rhin.  Il a cependant  constaté  que 
dans  un certain  nombre  de cas,  le texte  de l'annexe  diffère 
du règlement  rhénan  susnommé,  et cela  aussi  bien  du 
point  de vue de la traduction  que  du point  de vue du fond. 
Le Comité  suppose  que  les corrections  nécessaires  seront 
apportées  à cet égard.  Il a appris  avec  satisfaction  que, 
entre-temps,  la Commission  a commencé  à apporter  ces 
corrections. 
2. OBSERVATIONS  PARTICULIÈRES 
2.1. Article  premier  paragraphe  1 
2.1.1.  Premier  tiret 
Selon  les langues,  on trouve  deux  versions  différentes  de la 
dernière  partie  de la phrase  sous  ce tiret.  C'est  ainsi  que 
dans  le texte  néerlandais,  il est question  d'« autres  travaux 
au tableau  de bord»,  alors  que  dans  le texte  français  il est 
question  d'«autres  travaux  de bord». 
La préférence  va à la version  néerlandaise  qui établit  un 
lien logique  entre  tous  les travaux  effectués  dans  la 
timonerie. 
Pour  éviter  des malentendus,  il est proposé  de modifier  la 
dernière  partie  de la phrase  comme  suit:  «et aux  autres 
travaux  de navigation  dans  la timonerie». 
2.1.2.  Cinquième  tiret  % 
La traduction  dans  les  différentes  langues  de  la 
Communauté  de l'expression  «jours  mixtes»,  employée 
dans  le texte  original  français,  pourrait  donner  lieu  à des 
interprétations  différentes. 
Afin  d'éviter  de telles  divergences,  il est proposé  d'utiliser 
dans  toutes  les langues  de la Communauté  la notion  de 
«jours  mixtes»,  déjà  connues  dans  le cadre  de la 
navigation  internationale  sur  le Rhin,  et de s'en  tenir 
également  à cette  expression  dans  les  futurs  textes 
communautaires. 2.1.3.  Septième  tiret 
Le Comité  propose  de remplacer  la partie  de phrase  «en 
vertu  des  règlements  de navigation»  par  les termes  «en 
vertu  des  dispositions  d'application  dans  la navigation 
intérieure». 
2.1.4.  Septième  et neuvième  tirets  (vaut  également  pour 
les paragraphes  2 et 8) 
Dans  le texte  allemand,  la notion  «Tagesruhe»  qui  est 
employée  alternativement  avec  «tàgliche  Ruhezeit»,  est 
préférable  à cette  dernière  expression. 
2.1.5.  Dixième  tiret 
Afin  que  le contenu  de ce tiret  soit  identique  dans  les 
différentes  langues,  le texte  devrait  être  rédigé  comme  suit 
pour  que  notamment  les  versions  néerlandaise  et 
allemande  soient  suffisamment  précises: 
«toute  interruption  des opérations  de chargement  et 
de déchargement  au cours  de la journée  de travail 
avant  la fin desdites  opérations  de chargement  et de 
déchargement.  » 
2.1.6.  Douzième  tiret 
Il est proposé  de libeller  le texte  entre  parenthèses  comme 
suit: 
«toute  interruption  des activités  autre  que  les pauses 
prévues  à l'article  15.» 
2.2. Article  premier  paragraphe  3 
Il faut  rappeler  que déjà  au cinquième  tiret,  il a été proposé 
d'utiliser,  dans  les différentes  langues,  la notion  de «jours 
mixtes»  (néerlandais:  «gemengde  dagen»;  allemand: 
«gemischte  Tage»;  anglais:  «mixed-duty  days»;  etc.). 
Par ailleurs,  il est proposé  d'ajouter  au texte  de ce 
paragraphe  le morceau  de phrase  suivant:  «ainsi  que  le 
temps  de disponibilité  de l'équipage». 
2.3. Article  premier  paragraphe  4 
On fait  remarquer  que  l'article  5 ne prévoit  pas pour  le 
chauffeur  de conditions  à remplir  par  ce membre  de 
l'équipage.  On  souligne,  par  ailleurs,  que  dans  les 
transports  de marchandises  par voie  navigable  (transport 
de fret  sec, transport  par bateaux  citernes)  il n'y a pas de 
chauffeur  parmi  les membres  de l'équipage. 
N° C 61/32 Journal  officiel  des Communautés  européennes 10. 3. 77 
Il est proposé  dès lors  de biffer  le mot  «chauffeur»  dans  ce 
paragraphe. 
2.4. Article  premier  paragraphe  5 
Dans  le texte  néerlandais,  la notion  «normale  vaart» 
(navigation  normale)  utilisée  au point  5 sous  a) doit  être 
remplacée  par «dagvaart»  (navigation  diurne).  En ce qui 
concerne  le nombre  d'heures  cité  dans  ce paragraphe  ainsi 
que le repos  nocturne,  il convient  de se référer  aux 
observations  concernant  les articles  10 et 14. 
2.5. Article  premier  paragraphe  8 
En ce qui  concerne  le nombre  d'heures  cité  dans  ce 
paragraphe,  il convient  de se référer  aux  observations 
concernant  l'article  14. 
2.6. Article  2 paragraphe  1 
Le Comité  prend  note  de ce que,  selon  le texte  de ce 
paragraphe,  le règlement  s'applique  aux  membres  des 
équipages  des  bateaux  «effectuant  des  transports  de 
marchandises  sur les voies  navigables  des États  membres» 
et de ce que,  en principe,  le règlement  ne s'appliquerait 
donc  pas  à des bateaux  vides,  ni aux  bateaux  affectés  au 
remorquage  et au poussage,  ce qui n'a pas  été voulu. 
Il est lors  proposé  de modifier  la fin de ce paragraphe 
comme  suit: 
«des  bateaux  naviguant  sur les voies  navigables  des 
États  membres  à l'exception  des bateaux  de passagers 
et des  bateaux  visés  à l'article  4». 
2.7. Article  2 paragraphe  2 
Le Comité  suppose  que  ce paragraphe  est nécessaire  pour 
permettre  à la Communauté,  pendant  une  période 
transitoire,  d'arriver  à un accord  avec  la Suisse  sur 
l'application  du présent  règlement. 
Il fait  toutefois  remarquer  que,  pour  des  raisons  de 
sécurité  et pour  éviter  une  distorsion  des  conditions  de 
concurrence,  les  dispositions  du règlement  devraient 
également  s'appliquer  aussi  rapidement  que  possible  aux 
bateaux  des  pays  tiers. 
À cet égard,  il faut  un texte  qui ne laisse  aucun  doute  sur le 
fait que  les membres  des équipages  des bateaux  des pays 
du Comecon  doivent  être  soumis  à ce  règlement 
communautaire. 
Il faut  que  ce règlement  soit  appliqué  de façon  stricte  car, 
en navigation  intérieure  également,  la navigation  sous  un 
pavillon  de complaisance  commence  à jouer  un certain 
rôle,  ce qui  non  seulement  fausse  la concurrence  mais, 
surtout,  risque  de mettre  en question  les  conditions 
sociales  dans  lesquelles  les membres  des équipages  doivent 
travailler  sur ces bateaux. 2.8. Article  4 
2.8.1.  Deuxième  tiret 
Il est proposé  de modifier  le texte  néerlandais  comme  suit, 
sur la base  du texte  original  français: 
«— vlotten  en drijvende  werktuigen  met  mechanische 
apparatuur  en  waarmee  geen  goederen  worden 
vervoerd.» 
2.8.2.  troisième  tiret 
Pour  la clarté  du texte,  il est proposé  de libeller  ce tiret 
comme  suit: 
«— des  bateaux  dont  le port  en lourd  est inférieur  à 
150 tonnes,  pour  autant  qu'il  ne s'agisse  pas de 
remorqueurs  ou de pousseurs,  ou de bateaux 
exploités  comme  tels.» 
2.8.3.  Sixième  tiret 
Il est proposé  de modifier  le texte  de ce tiret  comme  suit, 
afin d'exprimer  ce que  l'on  veut  dire  avec  plus  de 
précision: 
«— des  bateaux  équipés  de matériel  adéquat  et 
spécialement  destinés  à pouvoir  apporter  une 
aide immédiate  en cas d'urgence.» 
2.8.4.  Septième  tiret 
Il est proposé  de remplacer  le mot  «bateaux»  dans  le texte 
français  par  «bâtiments»  et le mot  «dienstschepen» 
(bateaux  affectés  aux  services)  dans  le texte  néerlandais 
par le mot  «dienstvaartuigen»  (bâtiments  affectés  aux 
services). 
2.8.5.  Huitième  et neuvième  tirets 
Dès lors,  le Comité  propose,  pour  la clarté  de l'énoncé,  de 
modifier  comme  suit  le texte  des  huitième  et neuvième 
tirets: 
«— de remorqueurs  ou de pousseurs  qui  dans  les 
ports  sont  affectés  exclusivement  à l'assistance 
aux navires  de mer.» 
Le Comité  estime  que  le règlement  ne doit  pas  non  plus 
s'appliquer  à des activités  locales  de transbordement  dans 
des ports  d'exploitation  dépendant  d'une  entreprise 
donnée. 
Le Comité  propose  dès  lors  d'ajouter  le tiret  suivant  à 
l'article  4: 
«— des  bâtiments  utilisés  exclusivement  à des 
activités  de transbordement  locales  dans  des 
ports  d'exploitation  dépendant  d'une  entreprise 
donnée.  » 
10. 3. 77 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 61/33 
2.9. Article  5 
Le Comité  estime  que,  compte  tenu  de l'évolution  générale 
dans  la navigation  intérieure  qui est caractérisée  par un 
trafic  de plus  en plus  intense,  des unités  plus  grandes,  des 
chargements  dangereux,  etc.,  il faut  fixer  des conditions 
sévères  au personnel  qui doit  être  familiarisé  tant  avec  les 
problèmes  nautiques  spécifiques  qu'avec  les problèmes 
de chargement  et de déchargement.  C'est  pourquoi  il 
est proposé  de façon  générale  de reprendre  pour  les 
différentes  fonctions  dont  il est question  à l'article  5, des 
exigences  analogues  à celles  s'appliquant  à la navigation 
rhénane.  En ce qui concerne  l'âge  minimal  et le nombre 
minimal  d'années  de pratique,  cela  signifie  concrètement: 
— conducteur: 
être âgé  de 21 ans  minimum;  avoir  5 ans au moins 
d'expérience  de la navigation  maritime  ou intérieure 
en faisant  partie  d'un  équipage  de pont,  dont  au moins 
3 ans dans  la navigation  intérieure; 
— timonier: 
être âgé de 19 ans minimum;  avoir  une expérience  de 
2 ans au moins  comme  matelot  ou matelot-garde-
moteur  dans  la navigation  intérieure; 
— matelot: 
être âgé de 17 ans minimum;  avoir  une expérience  de 
2 ans au moins  en navigation  maritime  ou intérieure 
en faisant  partie  d'un  équipage  de pont; 
— mousse: 
être âgé de 15 ans minimum; 
— mécanicien: 
avoir  une  expérience  de 3 ans  au moins  comme 
matelot-garde-moteur; 
— matelot-garde-moteur: 
avoir  une  expérience  d'un  an au moins  comme 
matelot  en navigation  maritime  ou intérieure  sur des 
bâtiments  munis  de  moyens  mécaniques  de 
propulsion. 
En outre,  conformément  au règlement  pour  la délivrance 
des patentes  de bateliers  du Rhin,  le conducteur  doit 
remplir  certaines  conditions  physiques,  tandis  que 
conformément  au règlement  de visite  des eaux  naviguant 
sur le Rhin,  le mécanicien  et le matelot-garde-moteur 
doivent  avoir  des  connaissances  élémentaires  dans  le 
domaine  des moteurs. 
Il faut  également  constater  que: 
— les années  de pratique  du conducteur  peuvent  être 
réduites  de 2 ans  s'il a terminé  avec  succès  une 
formation  de conducteur  de bateaux; — une  formation  professionnelle  de mécanicien  peut  être 
mise  sur le même  pied  que trois  années  d'expérience  de 
matelot-garde-moteur; 
— la formation  professionnelle  de matelot  peut  être 
entièrement  prise  en considération  pour  le calcul  des 
années  de pratique. 
À cet égard,  il faut  que le Conseil  arrête  non  seulement  le 
niveau  minimal  de la formation  de conducteur  de bateaux 
et de la formation  professionnelle  de mécanicien,  mais 
aussi  le niveau  minimal  de la formation  professionnelle  de 
matelot,  sans  oublier  la formation  pratique. 
Le Comité  fait toutefois  observer  que pendant  une période 
à fixer  par le Conseil,  la Commission  devrait  pouvoir,  à la 
demande  d'un  État  membre  et après  consultation  des 
partenaires  sociaux,  accorder,  pour  certaines  zones  de 
navigation,  certaines  dérogations  aux  dispositions 
susmentionnées,  compte  tenu  des conditions  particulières 
du trafic.  Ces  dérogations,  de caractère  temporaire  ne 
devraient  porter  que  sur  l'âge  minimal  et le nombre 
minimal  d'années  d'expérience  du conducteur  et du 
matelot. 
2.10.  Article  6 
Le Comité  estime  que  ce n'est  que  dans  les situations 
mettant  en danger  la sécurité  du bateau  et de l'équipage  ou 
la conservation  de la cargaison  que  les membres  de 
l'équipage  peuvent  être  appelés  à effectuer  des tâches 
autres  que celles  qui relèvent  de leurs  attribution  propres. 
Il estime  superflu  d'ajouter  que  le membre  d'équipage 
concerné  doit  avoir  les capacités  et les aptitudes  physiques 
requises. 
L'article  6 doit  être  modifié  dans  ce sens. 
2.11.  Article  7, paragraphe  1 
Le Comité  souscrit  à la proposition  de la Commission 
selon  laquelle  les normes  minimales  reprises  à l'annexe 
et portant  sur  la composition  des  équipages  pour  les 
différentes  catégories  de bateaux  doivent,  pour  l'essentiel, 
être semblables  aux dispositions  du règlement  de visite  des 
bateau  naviguant  sur le Rhin.  Il a cependant  constaté  que, 
dans  un certain  nombre  de cas, le texte  de l'annexe  diffère 
du règlement  rhénan  susnommé,  et cela  aussi  bien  du 
point  de vue de la traduction  que du point  de vue du fond. 
Le Comité  suppose  que les corrections  nécessaires  seront 
apportées  à cet égard,  et a appris  avec  satisfaction  que, 
entre-temps,  la Commission  a commencé  à apporter  ces 
corrections. 
2.12.1.  Article  7, paragraphe  2, premier  alinéa 
Cet alinéa  précise  que la Commission,  sur la demande  des 
États  membres,  peut  accorder  des  dérogations.  Il n'est 
toutefois  pas clair  si le délai  dont  il est question  s'applique 
N° C 61/34 Journal  officiel  des Communautés  européennes 10. 3. 77 
à la durée  de validité  de la dérogation  ou s'il s'applique  à 
l'introduction  des  demandes  des  États  membres.  Pour 
éviter  des malentendus,  et compte  tenu  de ce qui a été dit 
au paragraphe  1.5,  il est proposé  de rédiger  cet alinéa 
comme  suit: 
«Pendant  une  période  expirant  à une  date  qui sera 
fixée  par le Conseil  sur proposition  de la Commission, 
celle-ci  peut  autoriser  les  États  membres,  à leur 
demande,  à appliquer  des  règles  dérogatoires  aux 
règles  visées  au paragraphe  1 pour  tout  ou partie  du 
trafic  effectué  sur des  voies  d'eau  situées  sur  leur 
territoire,  dans  la mesure  et pendant  la période  où de 
telles  dérogations  sont  justifiées  par des  conditions 
particulières  de la navigation  sur ces voies  d'eau.  Si ces 
conditions  sont  dues  à l'infrastructure  des  voies  d'eau 
concernées,  il y a lieu de prolonger  la période  fixée  par 
le Conseil  aussi  longtemps  que  l'infrastructure  en 
question  n'a  pas été adoptée.  Ces  dérogations  doivent 
répondre  aux  exigences  suivantes:» 
2.12.2.  Article  7 paragraphe  2 alinéa  a) 
Il faut  biffer  le mot  «kunnen»  dans  le texte  néerlandais. 
2.12.3.  Article  7 paragraphe  2, alinéa  c) 
Dans  le texte  néerlandais,  il faut  remplacer  l'expression 
«de sociale  voorzieningen»  (les  dispositions  sociales)  par 
les mots  « beneden  het peil dat op sociaal  gebied  bereikt  is » 
(traduction  du texte  français  actuel). 
2.12.4.  Article  7 paragraphe  2 dernier  alinéa  (deuxième 
phrase) 
Cet alinéa  donne  une  définition  de la «navigation  sur le 
Rhin»  telle  qu'elle  résulte  de la réglementation  en vigueur 
pour  la navigation  sur le Rhin. 
Cependant,  en vue  de tenir  compte  de la situation 
pratique,  des dérogations  au règlement  ne pourraient  pas 
non plus  être  accordées  pour  «la oude  Maas  et les voies 
navigables  situées  entre  la Merwede  et les ports  du 
Westerschelde». 
Par ailleurs,  il est clair  que  par «navigation  sur le Rhin», 
en entend  la navigation  sur le Rhin  lui-même  et sur ses 
affluents  en Allemagne. 
Enfin,  il y a lieu  de noter  que  le règlement  proposé 
n'est  applicable  qu'à  l'intérieur  de la Communauté 
européenne. 
Dès lors,  il aut modifier  la deuxième  phrase  de cet alinéa 
comme  suit: 
«Au sens  du  présent  règlement;  on  entend  par 
«navigation  sur le Rhin»  la navigation  sur le Rhin  et 
ses affluents  depuis  la frontière  entre  la Suisse  et la république  fédérale  d'Allemagne  jusqu'à  la pleine 
mer,  y compris  le grand  canal  d'Alsace,  le 
Pannerdeusch  Kanaal,  le Nederrijn,  le Lek,  le Waal,  la 
Merwede,  le Noord,  la Nieuwe  Maas,  la Oude  Maas 
et les voies  navigables  situées  entre  la Merwede  et les 
ports  du Westerschelde.» 
2.13.  Article  7 paragraphe  4 
Le Comité  est  d'accord  sur  la proposition  de  la 
Commission,  à la condition  que  les  États  membres 
consultent  d'abord  les  partenaires  sociaux, 
conformément  aux  procédures  nationales  avant 
d'autoriser  une  diminution  des équipages. 
2.14.  Article  8 
Le Comité  estime  que  l'article  8, tel que  le propose  la 
Commission,  devrait  être  supprimé  et remplacé  par  le 
texte  suivant: 
« 1. Sous  réserve  de la disposition  suivante  du présent 
article,  l'emploi  de membres  d'équipage  du sexe  mas-
culin  ou féminin  ne fait  l'objet  d'aucune  discrimina-
tion. 
2. Les  femmes  enceintes  ne peuvent  continuer  à 
exercer  leurs  activités  en tant  que  membres  actifs 
de l'équipage,  après  l'expiration  du sixième  mois  de 
grossesse,  ni avant  l'expiration  d'un  délai  de trois  mois 
suivant  leur  délivrance.» 
2.15.  Article  10 paragraphe  1 
Le Comité  est d'avis  que  seul  le premier  alinéa  de la 
proposition  de la Commission  peut  être  accepté,  soit  le 
texte  suivant: 
«En navigation  diurne  l'amplitude  ne peut  dépasser: 
— 14  heures  au cours  de la période  allant  du mois  de 
mars  au mois  d'octobre  inclus; 
— 12  heures  au cours  de la période  allant  du mois  de 
novembre  au mois  de février  inclus.» 
À ce premier  alinéa  il convient  d'ajouter  selon  le Comité, 
que dans  les circonstances  à préciser,  l'amplitude  à ne pas 
dépasser  peut  être  prolongée  de deux  heures  maximum 
pour  autant  que  parmi  l'équipage  qui  se trouve 
réglementairement  à bord,  il y ait, en plus  du conducteur, 
un autre  membre  d'équipage  remplissant  également  les 
conditions  fixées  pour  le conducteur.  Ces  circonstances 
peuvent  par  exemple  être  liées  au transport  de denrées 
périssables  ou de produits  dangereux,  au temps  nécessaire 
à l'éclusage,  à l'éventualité  apparaissant  au cours  du 
voyage,  de manquer  la correspondance  avec  un navire  de 
mer. 
10. 3. 77 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 61/35 
2.16.  Article  10 paragraphe  3 
Le Comité  propose  d'ajouter  le mot  «ininterrompue» 
après  «amplitude». 
2.17.  Article  11 
Le Comité  estime  que la durée  ininterrompue  du travail  à 
la barre,  qui  selon  le texte  de la Commission  ne peut 
dépasser  4 heures,  est  trop  réduite  et se monte 
actuellement  dans  la pratique  à 6 heures. 
Pour  cette  raison,  il est proposé  de ramener  cette  durée  à 
6 heures  maximum  mais  de préciser  que  cette  durée  sera 
suivie  d'une  pause  d'au  moins  30 minutes. 
2.18.  Article  12 
Ce texte  doit  montrer  clairement  qu'il  s'agit  uniquement 
ici de navigation  aux  instruments,  le bateau  étant 
exclusivement  ou presque  exclusivement  dirigé  à l'aide  de 
l'écran  de radar. 
Par ailleurs,  il convient  de préciser  que seules  les personnes 
aptes  et qualifiées  à cet effet  peuvent  desservir  un écran  de 
radar. 
Pour  cette  raison,  la première  phrase  de cet article  devrait 
être modifiée  comme  suit: 
«Si les conditions  de navigation  imposent  l'utilisation 
exclusive  du radar,  le temps  passé  par  un membre 
d'équipage  apte  et qualifié  à cet effet,  à diriger  le 
bateau  en observant  en même  temps  l'écran  du radar, 
ne peut  dépasser  ...» 
Le Comité  estime  par ailleurs  que  les limitations  figurant 
dans  cet article  ne doivent  pas s'appliquer  à la navigation  à 
l'aide  d'écrans  de radar  modernes,  pour  autant  que 
l'utilisation  de ces écrans  ne soit  pas nuisible  à la santé.  La 
Commission  doit  préciser  les caractéristiques  techniques 
auxquelles  doivent  répondre  de tels  appareils  de radar. 
2.19.  Article  13 
Il est proposé  de remplacer  sous  a) le mot  «point  d'arrêt» 
par «point  de mouillage»  et de mentionner  sous  b) la 
sécurité  de l'équipage. 
2.20.  Article  14 
Le Comité  fait  remarquer  que  cet article,  à tort,  ne règle 
pas le problème  de la durée  minimale  totale  du repos 
journalier  par  période  de 24 heures  pour  les équipages 
qui effectuent  leur  service  en navigation  semi-continue 
ou continue.  Cet  article  doit  également  être  adapté 
conformément  à ce qui a été dit à l'article  10 paragraphe  1 
et, de l'avis  du Comité,  une  modification  devait  être apportée  à la réglementation  du repos  nocturne.  En outre, 
le libellé  de cet article  doit  être  rendu  plus  clair.  Aussi,  le 
Comité  propose-t-il  de rédiger  le texte  de l'article  14 
comme  suit: 
«1. a) En  navigation  diurne,  le repos  journalier  ne 
peut être  inférieur  à: 
—: 10 heures  consécutives  au cours  de la 
période  allant  du mois  de mars  au mois 
d'octobre  inclus,  dont  6 heures  au moins 
entre  18 et 8 heures; 
— 12  heures  consécutives  au cours  de la 
période  allant  du mois  de novembre  au 
mois  de février  inclus,  dont  8 heures  au 
moins  entre  18 et 8 heures. 
Si, conformément  à l'article  10 paragraphe 
1, l'amplitude  à ne  pas  dépasser  est 
prolongée  de deux  heures  maximum,  la 
durée  minimale  du  repos  journalier  est 
réduite  en conséquence. 
b) En navigation  semi-continue,  le  repos 
journalier  ne peut  être  inférieur  à: 
— 12  heures  consécutives  par période  de 24 
heures,  dont  6 heures  au moins  entre  19 
et 7 heures. 
c) En  navigation  continue,  le repos  journalier 
ne peut  être  inférieur  à: 
— 12  heures  par période  de 24 heures. 
Du nombre  d'heures  de repos  journalier,  6 
au moins  doivent  être  consécutives. 
2. Au  cours  du repos  journalier,  le membre  d'équi-
page  peut  disposer  librement  de son  temps  pour 
autant  que  sa présence  à bord  ne soit  pas  exigée 
par un règlement  de sécurité  de la police  ou d'une 
autre  instance  compétente.» 
2.21.  Article  16 paragraphe  1 
Le Comité  propose  de rendre  l'énoncé  de la deuxième 
partie  de ce paragraphe  plus  clair,  et ce de la façon 
suivante: 
«... dont  39 jours  au moins,  parmi  lesquels  au 
minimum  10 dimanches,  doivent  pouvoir  être  pris  à 
son domicile.» 
Le Comité  fait  également  remarquer  que  le temps 
consacré  à attendre  une  cargaison  peut  être  considéré 
comme  repos  périodique,  à condition  que  la chose  ait été 
communiquée  à l'avance  par l'employeur  aux  membres  de 
l'équipage  et que  ceux-ci  puissent  disposer  librement  de 
leur temps. 
2.22.  Article  16 paragraphe  3 
Par souci  de clarté,  il est proposé  de remplacer  la deuxième 
phrase  par le texte  suivant: 
N° C 61/36 Journal  officiel  des Communautés  européennes 10. 3. 77 
«Il est calculé  en périodes  de 24 heures  entières,  la 
première  période  de 24 heures  commençant  apprès 
une période  de repos  de 12 heures  suivant  le derpier 
jour de travail.» 
2.23.  Article  17 
Le Comité  estime  qu'une  réglementation  du nombre 
minimal  de jours  de vacances  et de jours  fériés  par an peut 
être à sa place  dans  un règlement  communautaire  à 
caractère  général,  mais  ne l'est  pas  si ce règlement  est 
destiné  à s'appliquer  à un secteur  particulier.  La décision 
du Conseil  du 13 mai 1965,  sur laquelle  se fonde  le présent 
projet  de  règlement,  ne  contient  d'ailleurs  aucune 
disposition  à cet effet.  En outre,  la proposition  pourrait 
susciter  des difficultés  dans  le secteur  des transports  pour 
compte  propre  s'il s'avère  que  la présente  proposition 
s'écarte  du régime  de vacances  qui est d'application  dans 
le reste  de l'entreprise  concernée. 
2.24.  Article  18 
Le Comité  fait remarquer  que  cet article  doit  uniquement 
concerner  les travaux  de chargement  et de déchargement. 
Le texte  devrait  être  adapté  en conséquence. 
2.25.  Article  19 
Le Comité  estime  que  pour  des  raisons  de concurrence, 
la position  des  bateliers  non  salariés  doit  être  aussi 
semblable  que  possible  à celle  des  salariés.  Aussi, 
propose-t-il  qu'en  remplacement  du repos  hebdomadaire, 
des jours  de vacances  annuelles  et des  jours  fériés,  le 
nombre  minimal  de jours  de repos  par an pour  les bateliers 
non salariés  soit  porté  à 108,  dont  un minimum  (par 
exemple  40 jours  de repos)  devrait  être  pris  pendant  la 
première  moitié  de l'année. 2.26.  Article  20 paragraphe  1 
Le Comité  propose  de remplacer  le terme  «applicables»  à 
la fin de la première  phrase  par «en  vigueur». 
2.27.  Article  20, paragraphe  2 
Il est proposé,  pour  la clarté  du texte,  de libeller  le début  de 
ce paragraphe  comme  suit:  «Par  dérogation  au 
paragraphe  1 ...» 
Le Comité  estime  d'autre  part  que  cette  règle  ne peut 
s'appliquer  à la composition  de l'équipage.  En l'occur-
rence,  c'est  le principe  de la territorialité  qui  doit  être 
respecté,  comme  l'explique  la Commission  dans  l'exposé 
des motifs  de l'article  7. 
2.28.  Article  22 
Le Comité  fait  observer  que  les autorités  visées  doivent 
exclusivement  assurer  le contrôle  du  respect  des 
dispositions  et non  avoir  compétence  pour  accorder  des 
dérogations,  comme  c'est  le cas pour  les commissions  de 
visite  de la navigation  rhénane. 
2.29.  Article  23 
Le Comité  estime  que  la Commission  devrait  également 
adresser  le rapport  global  sur l'application  du règlement 
au Comité  économique  et social. 
2.30.  Article  24 
Le Comité  souligne  avec  insistance  que  pour  garantir  une 
application  rigoureuse  du règlement,  les  dispositions 
d'exécution,  ainsi  que  les moyens  de contrôle  et les 
régimes  de  sanctions  doivent,  dans  tous  les  États 
membres,  être  mis en œuvre  selon  des critères  identiques  et 
entrer  en vigueur  au même  moment  que  le règlement. 
Fait à Bruxelles,  le 26 janvier  1977. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Basil  de FERRANTI 
ANNEXE 
à l'avis  du Comité  économique  et social 
Le texte  suivant  de l'avis  de la section  a été remplacé  par  un amendement  accepté  au cours  des  débats: 
Point  2.14,  article  8 
«La section  propose  de supprimer  cet article.» 
Résultat  du  vote: 
Voix  pour:  6, voix  contre:  61,  abstentions:  24.