COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 31.03.1998 
COM(1998) 202 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
SUR LA MISE EN ŒUVRE ET SUR LES EFFETS 
DE LA DIRECTIVE 91/440/CEE 
RELATIVE AU DÉVELOPPEMENT DE CHEMINS DE FER 
COMMUNAUTAIRES 
ET SUR LES DROITS D'ACCES POUR LE TRANSPORT 
FERROVIAIRE DE MARCHANDISES 

RESUME 
l.La directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires 
est la mesure la plus importante que la Communauté ait prise pour améliorer la 
compétitivité des transports ferroviaires. Ses principaux objectifs sont de créer des 
sociétés de chemins de fer indépendantes de l'Etat et gérées sur des bases 
commerciales, et d'amorcer l'intégration du marché des services de transport 
ferroviaire. La présente communication répond aux demandes qui ont été adressées à la 
Commission de faire un rapport sur la mise en œuvre et sur les effets de la directive, et 
de contribuer ainsi à l'examen d'autres mesures. 
2.Une première obligation prévue par la directive consiste à assurer l'indépendance des 
sociétés de chemins de fer à l'égard de l'État et à garantir leur indépendance de gestion. 
On pourra lire dans le rapport que ces dispositions ont été mises en œuvre et que des 
progrès considérables ont été accomplis pour accroître l'autonomie de gestion des 
entreprises ferroviaires. Cependant, tout en admettant que les pouvoirs publics ont des 
raisons légitimes d'intervenir dans certains domaines, il faut bien constater qu'ils 
continuent à restreindre l'indépendance désirée dans des proportions injustifiées. S'ils 
maintiennent leurs interventions officieuses, ils empêcheront que l'objectif d'une réelle 
autonomie ne soit atteint. Il faut toutefois ajouter qu'il existe de grandes différences 
d'un État membre à l'autre en ce qui concerne les relations entre les pouvoirs publics et 
les chemins de fer. 
3.La directive impose deuxièmement aux États membres d'assurer la séparation 
comptable de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de l'exploitation des services de 
transport, étant entendu qu'on peut aller au-delà de la séparation comptable et 
constituer deux personnes morales distinctes. Le but ici est de faciliter l'exploitation 
efficace des deux branches, d'assurer la transparence des aides, de fournir une base 
pour les redevances d'utilisation de l'infrastructure, et d'assurer l'égalité de traitement 
entre toutes les entreprises ferroviaires en ce qui concerne l'utilisation de 
l'infrastructure. Sur ce point, la communication constate que la situation n'est pas 
satisfaisante dans le cas des sociétés de chemins de fer qui sont restées des entreprises 
intégrées, où les services de transport et la gestion de l'infrastructure sont assurés par 
une même entité. Premièrement, il semble que seuls les comptes des pertes et profits 
soient séparés et non les bilans, ce qui ne fournit pas le degré de transparence financière 
requis. Deuxièmement, les sociétés de chemins de fer intégrées continuent d'assurer des 
fonctions qui leur permettent de peser sur l'entrée de concurrents sur le marché, cette 
situation constitue un abus de position dominante. 
4.Troisièmement, la directive oblige les États membres à réduire l'endettement des 
entreprises ferroviaires jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine, 
et à réaliser l'assainissement de leur situation financière. La communication indique que 
les sociétés de chemins de fer ont été soumises à des pressions financières croissantes 
au cours des années 1980. Bien que les États membres aient injectés des capitaux en 
masse, l'endettement s'est accru en termes absolus, ce qui a entraîné une augmentation 
des intérêts à payer et donc un accroissement des frais d'exploitation. La situation se 
présente cependant d'une façon très différente d'une entreprise ferroviaire à l'autre. Au 
début des années 1990, un grand nombre d'États membres ont entrepris une 
restructuration financière des chemins de fer, souvent dans le cadre d'une réforme 
importante du secteur. Mais, si les bilans ont été améliorés, la charge de la dette, par 
contre, a augmenté. Ici encore, les différences entre les États membres sont grandes. En 
1995, les sociétés de chemins de fer de cinq États membres ont connu de graves 
problèmes d'endettement, mais depuis lors quatre États membres ont opéré une 
restructuration financière dans le secteur. Les résultats n'apparaissent cependant pas 
encore dans les statistiques disponibles. La Commission présentera dans trois ans un 
nouveau rapport sur l'endettement dans le secteur ferroviaire. 
5.La quatrième exigence de la directive est d'établir des droits d'accès à l'infrastructure 
ferroviaire pour les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté. La 
communication indique que très peu d'entreprises ont exploité ces droits. D'un côté, 
cela s'explique par l'importance des frais de démarrage et par l'intensité de la 
concurrence. Mais d'un autre côté, il faut bien constater que la Communauté n'a pas 
encore fini de mettre en place le cadre nécessaire. La Commission entend proposer à 
bref délai des orientations concernant les redevances pour l'utilisation de 
l'infrastructure et la répartition des capacités qui devraient combler les lacunes les plus 
importantes. En outre, il faut veiller à ce que les sociétés de chemins de fer désireuses 
d'obtenir un accès soient traitées d'une façon équitable. Or, si les entreprises 
ferroviaires intégrées gardent le pouvoir de fixer les redevances, d'attribuer les sillons 
horaires, de concéder des licences ou de délivrer des attestations de sécurité, elles 
pourront déterminer les conditions auxquelles leurs concurrents auront accès au 
marché. La Commission a l'intention de présenter des propositions visant à supprimer 
ce genre de conflits d'intérêts. 
6.D'autre part, en dehors du cas des transports combinés, les droits d'accès prévus par la 
directive sont limités, en particulier par l'obligation de trouver une entreprise partenaire 
dans un autre État membre pour former avec elle un regroupement international alors 
que dans la pratique, le seul partenaire possible est généralement la société de chemins 
de fer nationale. La Communication examine comment on peut agir au mieux pour 
poursuivre l'ouverture du marché d'une façon graduelle qui permette d'éviter les 
perturbations dans l'esprit de la communication de la Commission sur les services 
d'intérêt général en Europe (1996). Ainsi la Commission estime que cela devra se faire 
par étapes et que l'ouverture devra être centrée sur le secteur du transport des 
marchandises. Dans une première phase, on estime que les activités principales des 
sociétés de chemins de fer en place ne seraient pas perturbées si la Communauté ouvrait 
dès à présent 5 % du marché du transport de marchandises dans chaque État membre, et 
si elle poursuivait cette politique de libéralisation par étapes pour atteindre 25 % dans 
dix ans. 
7.L'emploi dans le secteur ferroviaire a sérieusement diminué depuis les années 1980. Il 
est difficile d'en attribuer la cause directe à la directive, non seulement parce qu'il 
existe plusieurs causes mais aussi parce que dans de nombreux Etats membres la 
directive n'a été mise en oeuve que récemment et qu'à ce jour les entreprises déjà 
établies ne sont en butte qu'à peu de véritable concurrence. Néanmoins, l'avenir de 
l'industrie et sa capacité à répondre aux défis posés par l'adaptation aux nouvelles 
conditions dépendront de sa modernisation et aussi du maintien de l'employabilité et 
l'adaptabilité de la main d'oeuvre. La Commission continuera à surveiller les tendances 
de l'emploi dans ce secteur critique. 
1. INTRODUCTION 
î. La directive 91/440/CEE1 est la principale mesure que la Communauté ait prise pour 
améliorer la compétitivité des transports ferroviaires. Il s'agit d'un premier pas vers 
l'établissement de sociétés de chemins de fer indépendantes de l'État et gérées sur des 
bases commerciales, et vers la création d'un marché intégré et concurrentiel des 
services de transport ferroviaire. Plusieurs États membres et diverses parties 
intéressées ont demandé à la Commission d'établir un rapport sur la mise en œuvre et 
sur les effets de cette directive pour faire avancer la discussion sur d'autres mesures à 
prendre, y compris sur celles proposées en 1996 dans le Livre blanc de la Commission 
intitulé "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires2." 
2. Entre autres choses, la directive 91/440/CEE oblige les États membres à réduire 
l'endettement des chemins de fer et à assainir leur situation financière. Dans son Livre 
blanc, la Commission s'est engagée à faire un rapport sur les progrès réalisés. Elle a 
ensuite décidé d'intégrer ce rapport dans la présente communication sur la mise en 
œuvre et sur les effets de la directive de manière à donner une vue d'ensemble de la 
situation. 
3. La directive englobe quatre terrains d'action, à savoir, 
- l'indépendance de gestion des entreprises ferroviaires,(Articles 4 et 5), 
- la séparation -au moins comptable- entre la gestion de l'infrastructure et 
l'exploitation des services de transport^ Article 6) 
- la réduction de l'endettement et l'assainissement financier, ( Article 9) et 
- les droits d'accès à Vinfrastructure ferroviaire (Article 10). 
Chacun de ces domaines fait l'objet d'un chapitre dans la présente communication, 
qui traite aussi la question des effets de la directive sur l'emploi pour répondre à 
l'inquiétude provoquée par la régression continue de l'emploi dans le secteur des 
chemins de fer. La directive laissant aux États membres une grande latitude pour 
appliquer les mesures d'une manière adaptée à la situation, les différences entre les 
solutions choisies constitueront un thème central de la présente communication. 
Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer 
communautaires. JO n° L 237 du 24/08/1991 
2 COM(96) 421 final, du 30.7.1996 
4. La Commission a rédigé la présente communication en s'appuyant sur deux études 
indépendantes3 et sur d'autres sources d'information concernant la mise en œuvre de 
la directive. Elle a cependant constaté que cet exercice avait ses limites. Tout d'abord, 
plusieurs États membres ont combiné la mise en œuvre de la directive avec une 
restructuration générale du secteur ferroviaire. De ce fait, il est difficile de démêler ce 
qui est dû à la directive de ce qui résulte des autres mesures. Ensuite, on manque de 
recul. Les États membres étaient censés avoir transposé la directive le 1er janvier 1993 
au plus tard, mais la plupart ont dépassé cette date, ce qui réduit d'autant la période à 
évaluer. La Commission a néanmoins estimé possible de tirer des conclusions valables 
pour l'avenir. Ces conclusions sont présentées à la fin de la présente communication. 
2. L'INDEPENDANCE DE GESTION 
5. La directive oblige les États membres à donner aux entreprises ferroviaires un statut 
assurant leur indépendance à l'égard de l'État, à leur permettre de travailler selon les 
principes qui s'appliquent aux entreprises commerciales et d'adapter leurs activités au 
marché, et à leur donner la responsabilité d'établir leurs plans d'entreprise 
(Articles 4 et 5). Tous les États membres ont transposé ces dispositions de la directive, 
soit en créant des personnes morales indépendantes, soit, quand elles existaient, en 
accroissant leur autonomie et en les transformant en entreprises. Dans la plupart des 
États membres, les services de transport sont actuellement exploités par des sociétés 
anonymes à capitaux publics, sauf en France, en Irlande et en Espagne, où il s'agit 
d'entreprises d'État à statut commercial, et au Royaume-Uni, où il s'agit de sociétés 
privées. On peut donc dire que dans les années 1990, on s'est clairement tourné vers 
l'émergence d'entreprises indépendantes et responsables de leur avenir commercial. 
6. La situation est plus compliquée en ce qui concerne la gestion de l'infrastructure. 
Certains États membres ont maintenu des entreprises intégrées, qui s'occupent à la 
fois des activités de transport et de la gestion de l'infrastructure ; une majorité est 
allée plus loin en créant des organismes distincts qui sont souvent des agences 
publiques ou des entreprises disposant d'une faible liberté commerciale, qui restent 
soumises aux injonctions de l'État ; enfin, il existe au moins une entreprise intégrée 
qui va évoluer dans ce sens. Ces organismes peuvent avoir des fonctions de 
réglementation aussi bien que des fonctions de gestion du capital. Cela signifie qu'une 
intervention plus grande des pouvoirs publics peut se justifier davantage dans la 
gestion de l'infrastructure que dans les activités de transport et qu'il pourrait être utile 
de modifier la directive 91/440 sur ce point pour refléter cette différence. 
3 Prognos, Examination of (he implementation and impact of directive 91/440/CEE on the development 
of the Community's Railways. Study for the European Commission (DG VII) and the International 
Union of railway's (Il JC), mars 1998. 
Mercer Management Consulting , Public contributions to Railway Finances 1996: Update and 
Supplement 1997. (préparé pour la DG VII de la Commission européenne). 
é 
7. Bien que la directive établisse des règles relatives à l'indépendance de gestion, il 
subsiste des raisons tout à fait valables, et admises par le droit communautaire, pour 
les pouvoirs publics d'intervenir dans le domaine des transports ferroviaires. La 
première est de garantir la fourniture d'un service public, que des transporteurs privés, 
uniquement soucieux de leurs intérêts commerciaux, ne fourniraient pas. Tous les 
États membres veulent assurer des services publics, par exemple, pour réduire la 
pollution et les encombrements provoqués par les voitures particulières, ou pour 
répondre aux besoins des catégories sociales moins favorisées. Le droit 
communautaire autorise les États membres à imposer des obligations de service public 
aux entreprises ferroviaires, ou à passer un contrat de service public avec ces 
entreprises, pour autant qu'ils fournissent une compensation convenable de la charge 
financière que cela entraîne. 
8. Si les États membres sont libres de fournir les services qu'ils considèrent être d'intérêt 
public, la manière dont ils obtiennent ces services peut entraîner de grandes 
différences dans l'indépendance de gestion. Une chose est d'imposer des obligations 
de service public, autre chose est de négocier un contrat avec l'entreprise de transport 
à cette fin. Actuellement, la plupart des États membres ont conclu des contrats avec 
les entreprises ferroviaires, mais les règles en vigueur n'imposent pas cette pratique et 
ne sont pas assez précises pour définir clairement les obligations et les compensations 
à négocier. La Commission a l'intention de proposer, en 1998, une révision des règles 
communautaires applicables aux services publics de transports terrestres visant à 
généraliser le recours aux contrats, à mieux en définir le contenu et à garantir qu'ils 
seront adjugés en toute équité. 
9. Une autre raison qui justifie l'intervention des pouvoirs publics est la nécessité 
d'assurer le développement de l'infrastructure ferroviaire. Il s'agit d'ailleurs d'une 
obligation prévue dans la directive 91/440/CEE (Article 7). Cependant, dans le cadre 
de leur politique générale des transports, les gouvernements ont souvent encouragé les 
investissements dans les infrastructures, et ont ainsi été à l'origine d'une des 
principales causes d'endettement des entreprises ferroviaires jusqu'aux années 1990. 
Le service de cette dette réduit les ressources disponibles pour la gestion et limite 
l'autonomie réelle des entreprises. Depuis le début des années 1990, beaucoup d'États 
membres ont opéré une restructuration financière qui a consisté à alléger 
l'endettement et le service de la dette des entreprises ferroviaires et à reprendre la 
charge du financement de l'infrastructure. Cela permet sans doute de dégager les 
entreprises de transport de leur charge financière, mais cela peut aussi ne pas changer 
l'influence de l'État sur la gestion de l'infrastructure. 
10.En dehors de ces formes d'intervention justifiées, on constate que les États ont encore 
tendance à restreindre l'indépendance de gestion dans des proportions injustifiées. Ils 
peuvent, par exemple, restreindre fortement la liberté commerciale d'une entreprise 
ferroviaire en traitant le transport de voyageurs comme une activité de service public 
qui, en tant que telle, est soumise à une obligation ou est régie par un contrat de 
service public, ou encore déterminer les tarifs voyageurs, comme c'est le cas dans 
plusieurs États membres. Ils peuvent aussi déterminer les décisions qui sont prises en 
matière d'investissement et de nomination des cadres supérieurs, ou influencer les 
décisions d'achat, alors qu'ils n'ont pas besoin de le faire pour préserver leurs intérêts 
d'actionnaire. Le personnel a souvent un statut beaucoup plus élaboré que dans 
d'autres secteurs. 
•? 
De ce qui précède, on peut conclure que l'indépendance de gestion ne dépend pas 
seulement de l'existence de règles et de structures officielles, aussi important que cela 
soit, mais aussi des pratiques officieuses des pouvoirs publics. Aussi longtemps que 
ces pratiques subsisteront, il ne saura être question d'arriver à l'autonomie de gestion 
désirée. La situation est très différente d'un État membre à l'autre. Certains acceptent 
une réelle autonomie des entreprises ferroviaires, alors que d'autres, tout en 
satisfaisant officiellement aux exigences de la directive, continuent d'exercer une 
tutelle étroite sur leurs sociétés de chemins de fer. D'après l'étude indépendante 
susmentionnée, on peut établir le classement suivant : 
- Le plus haut degré d'indépendance de gestion peut être trouvé en Finlande, en 
Suède et au Royaume-Uni, qui sont suivis à cet égard par l'Autriche, l'Allemagne et 
les Pays-Bas. 
- Une autonomie plus réduite est accordée en Belgique, en France, au Luxembourg 
et en Espagne, où les gouvernements décident des objectifs à long terme et 
approuvent les décisions essentielles. 
- Les entreprises ferroviaires sont le moins autonome au Danemark, en Grèce, en 
Irlande, en Italie et au Portugal, où les gouvernements interviennent constamment de 
diverses manières et à différents niveaux. 
Les réformes récemment introduites dans plusieurs États membres pourraient bien se 
traduire par une augmentation du degré d'autonomie, mais il est encore trop tôt pour 
en évaluer les effets. 
3. SEPARATION ENTRE LA GESTION DE L'INFRASTRUCTURE ET L'ACTIVITE DE 
TRANSPORT 
12.La directive impose aux États membres d'assurer la séparation comptable des 
activités relatives à l'exploitation des services de transport de celles relatives à la 
gestion de l'infrastructure (Article 6). Ils peuvent aller plus loin en créant des 
divisions distinctes au sein d'une même entreprise, ou même des personne morales 
distinctes. La séparation des comptes a été voulue à plusieurs fins. L'une d'entre elle 
était de favoriser le bon développement et l'exploitation efficace de deux branches 
d'activité sans doute liées mais néanmoins différentes, notamment sur le plan de 
l'orientation commerciale et de l'intérêt public. Un autre objectif était d'ordre 
financier : il s'agissait de rendre les aides plus transparentes, pour clarifier l'utilisation 
des deniers publics, et pour fournir une base permettant d'établir des redevances pour 
l'utilisation de l'infrastructures qui soient justes et non discriminatoires. 
13.Tous les États membres ont pris des mesures pour assurer la séparation des comptes, 
et une majorité d'entre eux sont allés plus loin en séparant les deux secteurs d'activité. 
Le but était d'arriver à une plus grande transparence financière à une époque où les 
pressions sur les finances publiques ne cessaient d'augmenter, d'adapter 
l'organigramme de manière à refléter l'existence des deux branches d'activité, et de 
tenir compte de circonstances particulières dans certains États membres comme 
l'Allemagne et le Royaume-Uni. Certains États membres ont maintenu des entreprises 
ferroviaires intégrées parce qu'ils jugeaient qu'il le fallait pour des motifs techniques 
et pour des raisons de sécurité, ou parce qu'ils y voyaient le moyen de maintenir des 
services nationaux ou des institutions nationales. 
14.En simplifiant quelque peu, on peut distinguer trois approches différentes. Une 
première approche est celle des pays qui ont choisi d'effectuer une séparation 
complète entre deux personnes morales différentes. C'est ce qui a été fait en Suède et 
au Royaume-Uni, tout d'abord, et au Danemark, en Finlande, en France, au Portugal 
et aux Pays-Bas par la suite. Au Royaume-Uni, on a concédé la gestion de 
l'infrastructure à une société privatisée, alors que les autres États ont créé des agences 
publiques. Aux Pays-Bas, ce sont des entreprises qui fonctionnent davantage comme 
des agences publiques qui sont chargées de l'entretien et du développement de 
l'infrastructure, de la répartition des capacités et de la régulation du trafic. Les choses 
sont encore différentes en France et en Finlande, où on a choisi de créer des 
organismes publics distincts pour le financement et le développement de 
l'infrastructure et de concéder ou de confier par contrat la gestion effective à la 
société nationale de chemins de fer ou à une entreprise apparentée. 
15.La deuxième approche est celle qui a consisté à créer, à l'intérieur d'une entreprise 
toujours intégrée, des unités organiques distinctes ayant chacune une certaine 
autonomie et des responsabilités financières. L'Autriche, l'Allemagne, l'Italie et 
l'Espagne ont opéré une telle restructuration de leurs sociétés de chemins de fer 
depuis plusieurs années déjà, et la Belgique a fait de même depuis peu. D'une manière 
générale, on ne s'est pas arrêté à la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les 
activités de transport, mais on a également séparé les activités d'autres secteurs tels 
que les services de marchandises, le trafic voyageurs à grande distance et à courte 
distance, l'infrastructure, les gares, l'immobilier, etc. Il y a cependant de grandes 
différences entre ces nouvelles formes d'organisation. Les unités organiques peuvent 
être des divisions responsables de l'ensemble des activités de planification, de 
production et de commercialisation qui ont leur propre personnel et leurs propres 
moyens, mais elles peuvent aussi être des unités chargées de la planification et des 
services de marché qui doivent "acheter" la plupart de leurs biens de production à 
d'autres unités, et qui sont donc loin de pouvoir maîtriser la production et les coûts. 
Leur degré réel d'autonomie est très variable et est appelé à évoluer. Plusieurs pays, 
notamment l'Allemagne et l'Italie entendent aller plus loin dans la voie de la 
séparation. 
16.La troisième option est celle de la séparation des comptes au sein d'une entreprise 
ferroviaire entièrement intégrée. C'est cette option qui a été choisie par la Grèce, 
l'Irlande et le Luxembourg, dont les réseaux sont beaucoup moins grands que ceux 
des autres États membres. Il faut toutefois noter que le Luxembourg connaît un trafic 
de passage en transit important. 
17.En dehors des cas où les entreprises ferroviaires ont été divisées en unités distinctes, 
la séparation des comptes n'a pas donné les résultats escomptés. Les comptes d'une 
entreprise comportent plusieurs parties et comprennent au moins un compte des 
profits et pertes et un bilan. Ces deux documents au moins doivent être présentés au 
réviseur. D'après l'étude de la Commission, aucune entreprise ferroviaire intégrée n'a 
réalisé ou publié des bilans séparés, même si tous les États membres ont transposé 
cette exigence de la directive. De plus, il semble que seules les entreprises ferroviaires 
d'Autriche, d'Allemagne, d'Irlande et d'Espagne aient préparé des comptes de pertes 
et profits, et que seule la RENFE (Espagne) ait publié ces comptes. En ce qui 
concerne la Belgique, le Danemark, la Grèce, l'Italie, le Luxembourg et le Portugal, 
soit les comptes sépares ne sont pas encore prêts, soit on ne dispose d'aucune 
information sérieuse sur l'état de la question. H faut rappeler que la séparation des 
comptes est le minimum qu'il faut réaliser et que plusieurs États membres ont réussi à 
réaliser une séparation complète entre les activités de transport et la gestion de 
l'infrastructure depuis l'entrée en vigueur de la directive. 
18.La séparation des comptes revêt une très grande importance puisque l'établissement 
d'un état financier clair et complet est un élément essentiel pour assurer une gestion 
efficace des activités de transport et de l'infrastructure. Bien que liées, ces deux 
branches produisent des services différents, et se distinguent dans la mesure où elles 
ont une orientation commerciale ou qu'elles servent l'intérêt public. Il est également 
nécessaire de faire apparaître à quoi servent les aides publiques, car les États membres 
peuvent intervenir financièrement pour compenser la charge des services publics 
rendus, pour équilibrer des coûts sociaux exceptionnels, pour soutenir les efforts sur le 
plan de l'infrastructure, pour injecter des capitaux et pour éponger les déficits 
d'exploitation. Une autre raison de séparer les comptes, c'est que cela permet de 
fonder les demandes de redevance par une détermination exacte des coûts et des 
recettes réelles provenant de l'infrastructure. Pour ces motifs, la Commission entend 
clarifier pleinement la situation juridique en modifiant la directive 91/440 de manière 
à exiger que les comptes de pertes et profits et les bilans soient établis et publiés d'une 
façon séparée pour l'exploitation des services de transport d'une part et pour la 
gestion de l'infrastructure d'autre part. 
4. REDUCTION DE L'ENDETTEMENT ET ASSAINISSEMENT FINANCIER 
19Xe mauvais état des finances des entreprises ferroviaires est devenu de plus en plus 
apparent dans les années 1980, lorsque l'endettement a augmenté et que le service de 
la dette a commencé à peser sur les finances. Pour que les entreprises ferroviaires 
puissent avoir une indépendance de gestion, opérer comme des entreprises 
commerciales et faire face à la concurrence, il fallait que leur situation financière soit 
assainie. C'est pour cette raison que la directive impose aux États membres d'aider à 
réduire l'endettement de ces entreprises jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une 
gestion financière saine et à réaliser l'assainissement de leur situation financière. Dans 
son Livre blanc intitulé "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer 
communautaires", la Commission s'est engagée a faire régulièrement rapport sur les 
progrès réalisés en ce qui concerne la réduction de l'endettement et l'assainissement 
financier. Le présent chapitre traitera de l'endettement et du service de la dette, ainsi 
que des mesures prises par les États membres pour venir à bout de ce problème, 
autrement dit, des éléments qui sont au centre des dispositions de l'article 9 de la 
directive 91/440/CEE. Bien entendu, ce ne sont pas les seuls aspects des finances des 
entreprises ferroviaires, et les aides gouvernementales peuvent prendre des formes 
multiples. 
Tendances des années 1980 
20.Dans les années 1980, les finances des entreprises ferroviaires ont été mises sous 
pression pour différentes raisons. Les entreprises de chemins de fer ont massivement 
investi dans de nouveaux biens d'équipement pour essayer de rendre leur produit plus 
attrayant et pour endiguer les pertes de trafic. Les recettes ont diminué 
considérablement, principalement en raison d'une forte baisse des recettes et du 
rendement dans le secteur marchandises. La réduction des coûts opérée par les 
^ 
entreprises n'a pas suffi pour compenser les pertes de revenu, si bien que les pertes 
d'exploitation sont restées importantes. Dans de nombreux pays la réduction des aides 
gouvernementales aux chemins de 1er s'est traduite par des pertes non financées, ce 
qui a encore augmenté la pression sur les comptes. 
21.11 y a eu une augmentation spectaculaire du capital engagé et donc de l'intensité 
capitalistique4 Ce phénomène résultait principalement des investissements dans 
l'infrastructure, en particulier dans la construction des lignes de trains à grande 
vitesse, du renouvellement du matériel roulant, en grande partie pour assurer le 
transport des voyageurs à grande vitesse et sur de longues distances, et de 
l'automatisation de plusieurs opérations. Sur l'ensemble de la décennie, la totalité du 
capital employé par les entreprises ferroviaires de la Communauté à augmenté de 
142 milliards d'écus à 189 milliards d'écus en termes réels, ce qui correspond à une 
augmentation de 33 %, et l'intensité capitalistique est passée de 1,9 à 2,9. 
22.On entend quelque fois dire que l'augmentation des investissements dans les années 
1980 a été financée essentiellement par l'endettement. En fait, la principale source de 
capitaux était constituée par les contributions gouvernementales, qui apparaissaient 
sur les bilans comme des prises de participation. De ce fait, bien que l'ensemble du 
passif, les capitaux propres et les dettes aient augmenté considérablement en termes 
absolus, la part du passif constitué par l'endettement a diminué fortement. Si, comme 
on l'a déjà dit, le total des capitaux nécessaires au fonctionnement de l'entreprise a 
augmenté de 1980 à 1990 pour atteindre 189 milliards à la fin de cette période, la 
dette, elle, est passée de 97 à 108 milliards (+11%), et les capitaux propres 
(participations) de 45 à 81 millions (+80%). Cela correspond donc a une forte 
diminution du ratio d'endettement, qui est passé de 2,15 en 1980 à 1,34 en 19905. (cf. 
tableau 1 pour les informations sur chaque entreprise ferroviaire) 
23.11 n'en reste pas moins que les niveaux plus élevés de l'endettement en termes absolus 
se sont traduits par des charges d'intérêts plus élevées, qui se sont ajoutées aux frais 
d'exploitation et ont absorbé une plus grande part des recettes, même si les taux 
d'intérêt suivaient ceux des fonds d'État davantage que les taux du marché. En 
moyenne, les charges d'intérêts par rapport aux frais d'exploitation sont passées de 
7 % en 1980 à 11 % en 1990, et ont même largement dépassé ce niveau dans le cas de 
trois entreprises ferroviaires. Cela représentait une charge insupportable pour des 
entreprises qui connaissaient déjà des difficultés financières pour d'autres raisons. 
24.Ces tendances générales masquent des différences importantes entre les résultats 
financiers des entreprises concernées. Certaines entreprises de chemins de fer ont 
maintenu des ratios d'endettement et un niveau de service de la dette par rapport aux 
frais d'exploitation traditionnellement bas au cours de toute la période. Tel est 
notamment le cas des sociétés DSB (Danemark), VR (Finlande) ÔBB (Autriche) et 
NS (Pays-Bas). Le fait que l'État s'est fortement engagé dans les investissements 
On entend par intensité capitalistique le nombre d'unités de capital nécessaires pour financer une 
unité de frais d'exploitation. 
Le ratio d'endettement est le rapport entre la dette (à court terme et à long tenue) et les fonds 
propres, où les fonds propres égalent 1, de sorte qu'un ratio supérieur à 1 signifie que les dettes sont 
plus élevées que les fonds propres dans le bilan. 
réalisés dans le réseau y a certainement contribué. Par contre, les ratios d'endettement 
étaient élevés et se sont accrus dans le cas des sociétés CIE (Irlande), CP (Portugal), 
DB (Allemagne), RENFE (Espagne), et surtout dans celui de la SNCF (France). Le 
service de la dette a pesé particulièrement lourd sur les finances des sociétés CP, FS, 
RENFE et SNCF. Les ratios d'endettement des sociétés BR (Grande-Bretagne), FS 
(Italie) et SNCB (Belgique) ont nettement diminué, alors que ceux des sociétés CH 
(Grèce) et SJ/BV (Suède) ont fortement augmenté en partant d'un niveau peu élevé. 
Tendances après 1990 
25.Au début des années 1990, les gouvernements ont commencé à réaliser la 
restructuration financière des entreprises ferroviaires, souvent dans le cadre d'une 
réforme importante du secteur. Le ratio d'endettement a été nettement amélioré dans 
les bilans, mais la charge du service de la dette sur les frais et les recettes a continué 
d'augmenter. De 1990 à 1995, le total des capitaux nécessaires au fonctionnement des 
entreprises est passé de 189 milliards d'écus à 199 milliards (+ 5 %), mais 
l'endettement est tombé de 108 à 101 milliards (- 6 %) (après avoir atteint 
130 milliards en 1993), et les fonds propres sont passés de 81 à 97 milliards (+ 20 %). 
Dans l'ensemble, le ratio d'endettement est tombé de 1,34 à 1,04, soit pratiquement 
au niveau de l'unité, et le service de la dette a diminué légèrement par rapport aux 
frais d'exploitation pour passer de 1% en 1990 à 10% en 1995 en raison de la 
restructuration financière qui a eu lieu en Allemagne, (cf. tableau 2 pour les 
informations sur chaque entreprise ferroviaire). Depuis 1995, qui est la dernière année 
pour laquelle on disposait de statistiques au moment de l'étude, plusieurs 
gouvernements ont réorganisé les finances des entreprises ferroviaires, si bien que les 
chiffres à venir pourront faire apparaître de nouvelles améliorations de l'état 
d'endettement. 
26.Ici encore, il faut relever de grandes différences entre les résultats obtenus par les 
entreprises ferroviaires. La réduction de l'endettement qui a été réalisée entre 1990 et 
1995 est en grande partie le fruit de l'action menée dans trois pays, à savoir, 
l'Allemagne, l'Italie et les Pays-Bas. En Allemagne, les comptes ont été modifiés par 
l'action du gouvernement, qui a réduit la valeur de l'actif et a transféré la dette au 
"Bundeseisenbahnvermôgen" (fonds des chemins de fer fédéraux). La fusion de DB et 
de DR rend la comparaison difficile, mais en 1994, la nouvelle société DB AG a pu 
produire un bilan sain faisant apparaître un ratio d'endettement de 0,53, et le service 
de la dette était tombé à un niveau négligeable. En Italie, la restructuration financière 
de la société FS opérée en 1994 a eu un effet majeur sur le niveau d'endettement et 
sur le service de la dette. La dette de FS a été transférée à l'État, qui paie les intérêts, 
et qui en fin de compte remboursera la dette elle-même. Après être passée de 
31 milliards en 1990 à 42 milliards en 1994, la dette est retombée à 30 milliards en 
1995, et on a observé une forte diminution du ration d'endettement, qui est tombé de 
1,1 en 1990 à 1,04 en 1994 et à 0,69 en 1995. La charge du service de la dette, qui 
toutefois, représentait 21 % des frais d'exploitation en 1990 a grimpé jusqu'à 29 % en 
1995 mais devrait diminuer rapidement sous l'effet du programme de réduction de la 
dette. Aux Pays-Bas, l'État a financé une bonne partie des besoins en fonds propres 
par des injections de capitaux et a, dans le cadre d'une réorganisation générale, enlevé 
les infrastructures du bilan de la société NS pour les prendre directement à sa charge. 
La ratio d'endettement est passé de 0,58 en 1990 à 0,42 en 1995 en même temps que 
les capitaux nécessaires au fonctionnement de l'entreprise ont été réduits de moitié. 
27.Dans d'autres États membres, notamment en Espagne, en France, en Grèce, au 
Portugal, et en Suède, l'endettement des entreprises ferroviaires a fortement augmenté 
entre 1990 et 1995. En Grèce, l'endettement de CH a fait un bond de 125 % et le ratio 
d'endettement est monté de 0,58 à 0,93, soit à un niveau proche de la moyenne 
communautaire. Le service de la dette est passé de 9% à 15% des frais 
d'exploitation. Ces tendances sont principalement la conséquence d'un grand déficit 
d'exploitation non couvert (71 % des frais d'exploitation en 1995). La situation 
financière de la société CP (Portugal), déjà difficile au départ, est celle qui s'est le 
plus détériorée, et ceci principalement à cause d'une augmentation constante d'un 
déficit d'exploitation non couvert. Depuis 1990, les pertes accumulées ont 
pratiquement mangé le capital, ce qui s'est traduit par un ratio d'endettement de 12,86 
en 1995. Sur la période considérée, le service de la dette a pratiquement doublé par 
rapport aux frais d'exploitation pour passer de 16% en 1990 à 30% en 1995. La 
RENFE (Espagne), déjà lourdement endettée depuis les années 1970 et 1980, a 
bénéficié d'une injection massive de capitaux réalisée par le gouvernement qui lui a 
permis de ne pas voir sa dette fortement augmenter au cours de la dernière décennie. 
Le ratio d'endettement est actuellement élevé mais assez stable (2,46). La charge 
d'intérêts, de son côté, est passée de 19 % des frais d'exploitation en 1990 à 32 % en 
1995, ce qui constitue le niveau le plus élevé de toute la Communauté. Le contrat 
actuel entre la RENFE et l'État prévoit que l'État remboursera une partie de la dette et 
couvrira une part de la charge d'intérêts. Il reste à voir dans quelle mesure cela pourra 
améliorer la situation financière de la RENFE. 
28.En Suède, la réalisation d'investissements importants dans le matériel roulant et dans 
l'infrastructure ont provoqué une augmentation importante des avoirs et de 
l'endettement de SJ/BV dans les années 1980 et 1990. Le ratio d'endettement est 
passé de 0,49 en 1980 à 1,56 en 1990 pour grimper jusqu'à 3,55 en 1995. Le service 
de la dette a également augmenté dans de fortes proportions, tout en n'atteignant que 
7% des frais d'exploitation en 1995. L'État a modifié récemment les arrangements 
financiers des deux organismes si bien qu'il faudra réévaluer leur situation 
ultérieurement. En France, enfin, la SNCF a investi énormément dans les années 
1980 et 1990, principalement pour construire son réseau à grande vitesse. Une grande 
part de ces investissements a été financée par l'endettement (et par des déficits 
d'exploitation non couverts qui se sont ajoutés à l'endettement entre 1992 et 1995). 
L'endettement de la SNCF a augmenté de 30 % entre 1990 et 1995 après avoir connu 
une augmentation de 65 % entre 1980 et 1990. La restructuration de 1991 a réduit la 
dette de 21 %, mais l'endettement a rapidement repris jusqu'à être, en 1995, supérieur 
de 29 % au niveau de 1990. Grâce aux injections de capitaux, le ratio d'endettement 
est tombé de 4,82 en 1990 à 3,46, mais il s'agit quand même d'un niveau très élevé 
lorsqu'on le compare avec le niveau de 1980 qui était del,22. Le service de la dette 
est resté aux alentours de 13% des frais d'exploitation en 1995 comme en 1990 En 
1996 cependant, l'État a restructuré les finances de la SNCF et a transféré 70 % de la 
dette au Réseau Ferré de France. 
Évaluation 
29.La situation de cinq entreprises ferroviaires, à savoir, CH (Grèce), CP (Portugal), 
RENFE (Espagne) et SNCF (France) était grave en 1995. Depuis lors, les 
gouvernements sont intervenus pour alléger l'endettement et assainir les finances, 
mais il est encore trop tôt pour dire si la dette a été ramenée à un niveau où elle peut 
être gérée. La société CP (Portugal) connaît encore toujours de graves problèmes 
financiers. Dans l'ensemble de la Communauté cependant, la situation s'est améliorée 
sur le plan de l'endettement, et le ratio d'endettement a été pratiquement ramené au 
niveau de l'unité en 1995. Le service de la dette reste une charge financière 
importante pour des entreprises qui sont en déficit ou qui sont à la limite de la 
rentabilité. 
30Cela nous amène à la question de savoir si les niveaux d'endettement actuels 
correspondent à une "gestion financière saine", pour reprendre les termes de la 
directive 91/440. On peut répondre en donnant quelques indications, mais il n'est pas 
possible de donner une réponse définitive. Premièrement, les chiffres qui décrivent 
l'endettement des entreprises ferroviaires doivent être considérés dans le contexte des 
pratiques commerciales usuelles. 11 est normal qu'une entreprise -publique ou 
privée - ait recours à l'endettement pour financer ses investissements (capital fixe et 
fonds de roulement) parce que dans certaines conditions c'est plus avantageux que de 
recourir à une augmentation de capital. Les entreprises capitalistiques supportent 
généralement un niveau d'endettement plus élevé que les entreprises à plus faible 
niveau de capital, car les actifs peuvent servir de garantie. Sans accorder aux 
comparaisons plus de valeur qu'elles n'en ont, il est quand même intéressant de noter 
qu'en 1997, les entreprises ferroviaires de l'Amérique du Nord avaient un ratio 
d'endettement de 0,72, chiffre sans doute inférieur à la moyenne communautaire de 
1995, mais semblable à celui de plusieurs entreprises ferroviaires européennes. 
31.La deuxième chose est de savoir si l'investissement a un rendement convenable et si 
l'entreprise qui l'a réalisé peut supporter le service de la dette. Très peu d'entreprises 
ferroviaires, du moins jusqu'à une date récente, ont été soumises à des règles 
commerciales en ce qui concerne les investissement, et on estime que beaucoup 
d'investissements réalisés à partir de 1980 ont un taux de rentabilité faible ou même 
négatif. En outre, cinq entreprises ferroviaires avaient en 1995 une charge d'intérêts 
supérieure à 10 % de leurs frais d'exploitation, à savoir, CH (Grèce), CP (Portugal), 
FS (Italie), RENFE (Espagne) et SNCF (France). Pour trois d'entre elles (CP, FS et 
RENFE), le service de la dette avait atteint environ 30 % des frais d'exploitation, ce 
qui est manifestement une situation qui ne saurait durer. 
32.Dans l'ensemble, l'état d'endettement des entreprises ferroviaires de la Communauté 
s'est considérablement amélioré entr: 1980 et 1995. Cette tendance sera sans doute 
confirmée lorsque nous disposerons de chiffres plus récents. Seule la situation de CP 
(Portugal) semble rester critique. Cela ne veut pas dire pour autant que la situation 
financière des entreprises ferroviaires puisse être considérée comme totalement saine. 
Le service de la dette demeure une charge importante pour certaines entreprises en 
raison des investissements de grande échelle qu'elles ont réalisés dans les années 
précédentes. En outre il subsiste un grave problème de déficits d'exploitation, 
principalement dû à une stagnation des recettes, à l'insuffisance des gains de 
* 
productivité et aux coûts excédentaires que cela entraîne, et peut-être aussi à 
l'insuffisance des compensations données pour les services publics rendus. Sur le plan 
politique, la Communauté n'a pas encore créé un cadre qui définirait clairement les 
responsabilités financières de l'État et celles des entreprises ferroviaires. Plusieurs 
points restent obscurs, y compris en ce qui concerne l'affectation réelle des aides 
publiques aux entreprises ferroviaires. Lorsque la Communauté aura établi un 
ensemble de règles complet pour les relations financières entre l'État et les entreprises 
ferroviaires, on pourra sans doute voir plus clairement si la situation financière des 
entreprises ferroviaires repose sur une base saine. 
5. DROITS D'ACCÈS 
33.La directive a établi des droits d'accès permettant aux regroupements d'entreprises 
ferroviaires d'effectuer des services de transport internationaux entre les États 
membres où sont établies les entreprises constituant lesdits regroupements, et 
permettant aux entreprises ferroviaires d'exploiter des services de transports combinés 
internationaux dans toute la Communauté. Tous les États membres ont transposé ces 
droits, sauf l'Italie et le Luxembourg (situation au 1er mars 1998), contre lesquels la 
Commission a engagé la procédure d'infraction prévue à l'article 169 du traité. En 
1995, la Communauté a adopté deux directives complémentaires visant à établir les 
conditions d'accès, l'une concernant les licences des entreprises ferroviaires6, et 
l'autre concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la 
perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure7. Ces deux directives auraient 
dû avoir été transposées le 27 juin 1997, mais en date du 1er mars 1998, seuls quatre 
États membres avaient informé la Commission qu'ils avaient adopté les dispositions 
nécessaires à cette fin. Les autres États membres font actuellement l'objet d'une 
procédure en manquement engagée par la Commission. Tout cela signifie que même 
le cadre réduit prévu par ces deux directives n'est pas encore en place et l'on 
s'accorde largement à dire qu'il ne définit pas suffisamment les conditions d'accès. 
34.À ce jour, il n'y a que deux regroupements qui offrent des services en exploitant les 
droits d'accès prévus par la directive 91/440. D'après les informations dont dispose la 
Commission, il semblerait qu'un autre regroupement envisage de le faire aussi dans 
un proche avenir. Ceci dit, les sociétés nationales des chemins de fer ont néanmoins 
entrepris de coopérer ces dernières années pour lancer des services internationaux, et 
plus d'une opération de transport de marchandise se fait en coopération avec des 
entreprises autres que les sociétés nationales des chemins de fer. Dans plusieurs États 
membres, de nouveaux arrivants ont obtenu le droit d'exploiter des services régionaux 
ou locaux. Ces changements ne sont toutefois pas basés sur les droits d'accès établis 
par la directive, puisque les services intérieurs sont totalement exclus du champ 
d'application de cette partie de la directive. "Cela signifie que jusqu'à présent, les 
sociétés nationales de chemins de fer n'ont pratiquement pas de concurrents et 
Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995. concernant les licences des entreprises ferroviaires 
JOn°L 141 du 27/06/1995 
Directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités 
d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure. JO n° L 143 
du 27/06/1995 
4' 
quelles peuvent se comporter comme des monopoles. Cette situation est 
particulièrement grave dans le secteur des marchandises, car il est urgent que les 
exploitants de services de transports ferroviaires puissent concurrencer les transports 
par route et que les transports ferroviaires.reprennent une partie des parts de marché 
qu'ils ont perdues au fil du temps. En l'absence de nouveaux arrivants, les entreprises 
ferroviaires ne sont pas poussées à demander des prix aussi concurrentiels que 
possible. En effet, l'expérience a montré que la concurrence des autres modes de 
transport n'a pas forcé les sociétés de chemins de fer à offrir le meilleur service aux 
conditions les plus avantageuses qu'elles pouvaient se permettre. Ce phénomène est 
illustré à merveille par ce qui s'est produit récemment dans le cadre d'un service 
international exploité par deux entreprises ferroviaires. Pour rendre le service plus 
attrayant, une des deux entreprises a baissé unilatéralement ses prix de 30 %. Au lieu 
de répondre positivement à cette tentative d'élargir la marché, l'autre entreprise, au 
contraire, a augmenté ses prix de 60%. Si l'accès au marché avait été réellement 
ouvert, elle n'aurait pas pu se comporter de la sorte. 
35.On peut se demander pourquoi aussi peu d'entreprises ferroviaires ont fait usage des 
droits d'accès qui leur étaient offerts par la directive, et pourquoi, d'une manière 
générale, il y a eu aussi peu de nouveaux arrivants. Pour répondre à cette question, il 
faut bien faire la distinction entre les contraintes économiques propres à l'exploitation 
des transports ferroviaires et les barrières à l'entrée du marché de nature 
réglementaire. Un nouvel arrivant dans le secteur ferroviaire s'expose à des coûts de 
démarrage très élevés, puisqu'il doit acheter ou louer le matériel roulant, trouver des 
gestionnaires expérimentés et du personnel d'accompagnement et d'entretien qualifié, 
mener des négociations avec les gestionnaires de l'infrastructure et obtenir les 
différentes autorisations requises. Et tout cela, pour entrer sur un marché où il sait 
qu'il devra faire face à la concurrence acharnée des entreprises ferroviaires bien 
établies et souvent dominantes et des autres modes de transport. Il ne. faut donc pas 
s'étonner du fait que le marché n'a pas été submergé par une vague de nouveaux 
arrivants. Les entreprises ferroviaires nationales n'ont pas à affronter ces obstacles, 
mais il est clair qu'elles préfèrent coopérer avec leurs homologues des autres États 
membres que d'entrer en concurrence avec eux sur ce qu'elles considèrent être leur 
territoire ; en fait elles voient dans cette coopération la manière d'améliorer les 
transports ferroviaires internationaux. 
36.En ce qui concerne les conditions d'accès, on s'accorde largement à dire que le cadre 
à mettre en place est inachevé, laissant de côté la question du retard de la mise en 
cause des directives existantes. Ce cadre devrait fixer les principales conditions 
régissant notamment l'accès à l'infrastructure, l'établissement des redevances, et la 
répartition des capacités. Il devrait garantir que toutes les entreprises ferroviaires 
seront traitées correctement et d'une façon non discriminatoire, et empêcher un 
possible abus de position dominante de la part des entreprises ferroviaires intégrées, 
qui combinent les activités de transport et la gestion de l'infrastructure, conformément 
aux règles de concurrence communautaires. Il devrait également rassurer les 
nouveaux arrivants potentiels qui craignent que les entreprises ferroviaires intégrées 
ne les traitent pas correctement, et ne le feront jamais, lorsqu'il s'agit de la répartition 
des capacités, de l'établissement des redevances, et, dans certains cas, des règles de 
sécurité. 
A 
37 En fait, les entreprises ferroviaires intégrées font face à un conflit d'intérêts. D'un 
côté, en gérant l'infrastructure, elles déterminent les conditions d'entrée sur le marché 
et les conditions de travail de leurs concurrents potentiels. En exerçant cette 
responsabilité elles doivent traiter équitablement et sans discrimination tous les 
services de transport, c'est-à-dire ceux qui sont assurés par elles-mêmes comme ceux 
qui sont effectués par leurs concurrents. Mais d'un autre côté, chaque unité d'une 
entreprise intégrée, y compris le gestionnaire de l'infrastructure, est bien entendu 
supposé défendre les intérêts de l'entreprise dans son ensemble. Il sera donc poussé à 
favoriser les activités de transport de son entreprise par rapport à celles de la 
concurrence, selon les procédés susmentionnés. L'étude concernant 1'implementation 
de la directive 91/440/CEE a montré que cette crainte de comportement déloyal était 
largement répandue et que c'était une des raisons majeures pour ne pas envisager 
d'entrer sur ce marché. 
38.La directive 95/19/CE établit les principes généraux relatifs aux redevances 
d'utilisation de l'infrastructure, mais ces principes sont trop vagues pour servir de 
base à l'établissement du montant des redevances. Il existe encore de grandes 
différence dans la manière dont la question des redevances est abordée dans les États 
membres, et aucun accord n'a encore pu être établi sur la manière dont les redevances 
devraient refléter les coûts, ou tenir compte de la concurrence des autres modes de 
transport. L'absence de règles communautaires précises a également rendu la mise au 
point d'un système de redevances plus ardue dans certains États membres. À ce jour, 
les seuls pays qui possèdent un système de redevance explicite sont l'Allemagne, 
l'Autriche, la Finlande, la France, les Pays-Bas8, le Royaume-Uni et la Suède. Si la 
création d'un système de redevances constitue certainement un progrès, il subsiste 
néanmoins de grandes différences entre les systèmes nationaux, qui, en outre, ne 
tiennent généralement pas assez compte de la concurrence des autres modes de 
transport. De plus, dans certains États membres, le système de redevances est 
structuré d'une manière qui défavorise les petits exploitants. Or, on sait que les 
nouveaux arrivants tendent à limiter l'échelle de leurs activités. En Autriche et en 
France, par exemple, on applique des tarifs binômes à redevances fixes, qui 
correspondent sans doute aux frais de gestion de l'infrastructure, mais qui n'incitent 
pas à utiliser le chemin de fer pour transporter des quantités de marchandises 
relativement peu importantes. En Allemagne ont accorde des ristournes qui sont 
calculées en fonction du kilométrage et de la durée des commandes. De telles 
pratiquent favorisent les entreprises ferroviaires établies de longue date, découragent 
les nouveaux arrivants et conduisent à une diminution du volume des marchandises 
transportées par les chemins de fer." On se pose également la question de savoir si 
elles sont compatibles avec les règles communautaires de concurrence. 
Les Pays-Bas ont instaure une redevance zéro jusqucn 2000, sauf sur les "freeways 
4 
37.En fait, les entreprises ferroviaires intégrées font face à un conflit d'intérêts. D'un 
côté, en gérant l'infrastructure, elles déterminent les conditions d'entrée sur le marché 
et les conditions de travail de leurs concurrents potentiels. En exerçant cette 
responsabilité elles doivent traiter équitablement et sans discrimination tous les 
services de transport, c'est-à-dire ceux qui sont assurés par elles-mêmes comme ceux 
qui sont effectués par leurs concurrents. Mais d'un autre côté, chaque unité d'une 
entreprise intégrée, y compris le gestionnaire de l'infrastructure, est bien entendu 
supposé défendre les intérêts de l'entreprise dans son ensemble. Il sera donc poussé à 
favoriser les activités de transport de son entreprise par rapport à celles de la 
concurrence, selon les procédés susmentionnés. Des indications laissent supposer que 
cette crainte de comportement déloyal était largement répandue et que c'était une des 
raisons majeures pour ne pas envisager d'entrer sur ce marché." 
38.La directive 95/19/CE établit les principes généraux relatifs aux redevances 
d'utilisation de l'infrastructure, mais ces principes sont trop vagues pour servir de 
base à l'établissement du montant des redevances. Il existe encore de grandes 
différence dans la manière dont la question des redevances est abordée dans les États 
membres, et aucun accord n'a encore pu être établi sur la manière dont les redevances 
devraient refléter les coûts, ou tenir compte de la concurrence des autres modes de 
transport. L'absence de règles communautaires précises a également rendu la mise au 
point d'un système de redevances plus ardue dans certains États membres. À ce jour, 
les seuls pays qui possèdent un système de redevance explicite sont l'Allemagne, 
l'Autriche, la Finlande, la France, les Pays-Bas8, le Royaume-Uni et la Suède. Si la 
création d'un système de redevances constitue certainement un progrès, il subsiste 
néanmoins de grandes différences entre les systèmes nationaux, qui, en outre, ne 
tiennent généralement pas assez compte de la concurrence des autres modes de 
transport. De plus, dans certains États membres, le système de redevances est 
structuré d'une manière qui défavorise les petits exploitants. Or, on sait que les 
nouveaux arrivants tendent à limiter l'échelle de leurs activités. En Autriche et en 
France, par exemple, on applique des tarifs binômes à redevances fixes, qui 
correspondent sans doute aux frais de gestion de l'infrastructure, mais qui n'incitent 
pas à utiliser le chemin de fer pour transporter des quantités de marchandises 
relativement peu importantes. En Allemagne ont accorde des ristournes qui sont 
calculées en fonction du kilométrage et de la durée des commandes. De telles 
pratiquent favorisent les entreprises ferroviaires établies de longue date, découragent 
les nouveaux arrivants et conduisent à une diminution du volume des marchandises 
transportées par les chemins de fer." On se pose également la question de savoir si 
elles sont compatibles avec les règles communautaires de concurrence. 
Les Pays-Bas ont instauré une redevance zéro jusqu'en 2000, sauf sur les 'freeways" 
y? 
39.La manière dont les sillons horaires sont attribués revêt également une importance 
cruciale pour les nouveaux arrivants. Le processus doit être transparent et équitable 
pour toutes les entreprises ferroviaires. Il doit permettre de répondre rapidement aux 
demandes et d'exploiter au mieux les capacités. Il faut également qu'il y ait des 
procédures permettant de résoudre les problèmes de manque de capacités en toute 
clarté. Il faut en outre que le système soit mis en œuvre par un organisme indépendant 
à l'égard des entreprises de transports ferroviaires dominantes pour éviter les conflits 
d'intérêts et les risques qu'il y aurait si la répartition des capacités était faite par un 
gestionnaire d'infrastructure qui serait en même temps un exploitant de services de 
transport. Actuellement il n'y a qu'au Danemark, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et 
en Suède qu'il existe un organisme de répartition indépendant, mais il semble bien 
que d'autres États membres envisagent eux aussi d'un créer un. D'après les 
renseignements dont on dispose, il existe deux États membres où les capacités sont 
réservées à l'entreprise ferroviaire nationale, bien que la directive 91/440/CEE ne 
limite pas les droits d'accès dans ce sens. L'autre question qui se pose est de savoir si 
le droit de réserver et d'acheter des siiIons doit rester aux entreprises ferroviaires, 
c'est-à-dire aux entreprises qui assurent la traction, ou être étendu à d'autres 
entreprises. Il n'y a aucune raison évidente pour restreindre ce droit, en particulier 
dans la mesure où d'autres opérateurs peuvent supporter certaines risques financiers 
pour la fourniture du service. Il convient de souligner que ce droit est différent du 
droit d'accès à l'infrastructure ferroviaire, c'est-à-dire du droit de fournir des services 
de transport. Etant donné les connaissances requises pour faire fonctionner les trains 
de manière efficace et avec un niveau élevé de sécurité, ce droit doit continuer à être 
réservé aux entreprises ferroviaires. La Commission a l'intention de proposer très 
prochainement des lignes directrices sur les redevances pour l'utilisation de 
l'infrastructure et sur la répartition des capacités. 
40.L'adoption de bonnes dispositions réglementaires contribue encore à d'autres égards à 
favoriser les comportements de concurrence loyale. Ainsi, pour éviter que les 
certificats de sécurité ne fassent obstacle à l'entrée sur le marché, il faut qu'il y ait des 
règles claires, au niveau national ou au niveau communautaire, et que l'attestation de 
la conformité soit faite par des organismes indépendants. Les informations sur les 
caractéristiques de l'infrastructure doivent être accessibles à tous les exploitants sans 
aucune forme de discrimination, et ne doivent pas être retenues sous prétexte qu'elles 
seraient sensibles sur le plan commercial. Les procédures d'octroi de licences doivent 
être totalement indépendantes de toutes les entreprises qui fournissent des services de 
transport ferroviaire. "Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir accéder de façon 
égale aux installations essentielles à l'exercice des activités de transport. Certaines 
installations qui ne font pas partie de l'infrastructure sont actuellement fournies 
exclusivement par les entreprises ferroviaires établies de longue date, à cause du 
monopole qu'elles ont très longtemps exercé. C'est le cas, par exemple, des terminaux 
de marchandises, des installations de garage, des ateliers d'entretien et des centres de 
formation. Les entreprises ferroviaires nationales dominent manifestement ce secteur 
d'activité, mais cela ne doit pas être une barrière à l'entrée. Ces questions seront 
examinées par la Commission à un stade ultérieur." 
41 "En fin de compte, les droits d'accès établis par la directive 91/440 sont limités et 
sont soumis a des conditions, ce qui les rend moins attrayants et aide à comprendre 
leur faible incidence sur le terrain. Dans le cadre fixé par la directive, en dehors du 
cas des offres de services de transports combinés internationaux, une entreprise 
ferroviaire établie dans un État membre doit trouver un partenaire dans l'État membre 
où elle veut exploiter des services, et former avec lui un regroupement international." 
Or, dans la pratique, il arrive que le seul partenaire possible soit une société nationale 
de chemins de fer, et celle-ci peut estimer contraire à ses intérêts d'entrer en 
concurrence avec une autre société nationale en entrant dans un regroupement 
international, parce que cela pourrait ouvrir son propre marché domestique à la 
concurrence, et parce que cela irait à l'encontre d'une longue tradition de coopération 
entre sociétés nationales. Par conséquent, l'obligation de former un regroupement 
international risque beaucoup de décourager les nouveaux arrivants et est perçu 
comme un obstacle important à leur entrée sur le marché. 
42.La directive a créé des droits d'accès pour l'exploitation de services internationaux et 
non pour les services intérieurs. Cette distinction fait fi des réalités du marché, en 
particulier pour les transports de marchandises en wagons complets, qui sont 
particulièrement importants, puisqu'ils constituent la plus grande partie du fret 
international par chemin de fer. Or, très souvent, un wagon effectue d'abord un trajet 
à l'intérieur d'un État membre, par exemple de l'endroit de chargement vers une gare 
de triage, avant d'être incorporé dans un convoi international ; il peut aussi être 
transporté sur un trajet intérieur après avoir effectué son trajet international. Il s'ensuit 
qu'une entreprise ferroviaire qui exploite les droits d'accès créés par la directive 
dépend de l'entreprise nationale en place pour la partie intérieure du trajet. Elle n'a 
pas la possibilité d'offrir un service de desserte linéaire, contrairement à la société en 
place, ni faire jouer la concurrence sur la qualité du service et sur les prix pour la 
totalité du trajet. Par conséquent, en limitant artificiellement les droits d'accès aux 
services internationaux, la directive fragmente et perturbe artificiellement le marché et 
décourage la concurrence." 
43.Les arrangements actuels peuvent également entraver le développement du trafic 
transfrontalier, alors qu'il s'agit d'un secteur qui offre de grandes possibilités 
d'expansion du fait que beaucoup de centres d'habitation et d'activités économiques 
sont situés à une centaine de kilomètres d'une frontière. Prenons le cas d'un trajet 
dont le point de départ est proche d'une frontière d'un État membre. Dans ce cas, la 
première partie du trajet sera effectuée par une entreprise ferroviaire établie dans cet 
État membre. À la frontière, le train sera confié à une entreprise ferroviaire établie 
dans le deuxième État membre. Cependant, comme la première partie du trajet est 
courte, la redevance perçue pour l'utilisation de ce tronçon sera 
disproportionnellement élevée, car en général, le montant de la redevance au 
kilomètre est inversement proportionnel à la longueur du trajet. L'importance de la 
redevance à payer pour l'utilisation de l'infrastructure sur la première partie du trajet 
tend à dissuader les entreprises ferroviaires d'offrir des services transfrontaliers, ou 
les incite à demander un prix élevé pour ces services, ce qui réduit la demande. Le 
mode d'organisation actuel peut encore fausser la fourniture des services de transport 
pour d'autres raisons. Ainsi, il est de l'intérêt de chaque entreprise ferroviaire 
d'assurer elle-même la plus grande part du trafic pour percevoir la plus grande part 
des recettes globales. L'exigence de former un regroupement international signifie 
2 
qu'une petite entreprise ferroviaire n'a pratiquement pas les moyens de peser sur ce 
genre de décisions et d'offrir un service plus direct à un prix plus intéressant pour la 
clientèle. Il existe d'innombrables exemples d'opérations de transport qui ont été 
effectuées par la route alors que le chemin de fer aurait pu être une option 
concurrentielle, tout simplement parce qu'il n'était pas possible à un seul exploitant 
d'assurer le transport sur toute la longueur du trajet, ou encore, d'une manière plus 
générale, de concevoir le produit le mieux adapté au marché. 
6. EFFETS SUR L'EMPLOI 
44.Le Traité qui vient d'être signé stipule, dans son Titre sur l'Emploi "qu'un niveau 
d'emploi élevé doit être pris en compte dans la définition et la mise en oeuvre des 
politiques et des actions de la Communauté"(Article 127 §2). Le Conseil Européen 
d'Amsterdam a décidé rendre les dispositions du Titre sur l'Emploi immédiatement 
applicables et le Conseil européen extraordinaire de Luxembourg a adopté une 
stratégie d'ensemble qui comporte "la mobilisation de toutes les politiques 
communautaires en faveur de l'emploi conformément au Traité." La Commission, 
dans sa Communication sur la croissance et l'emploi dans le cadre de stabilité offert 
par de l'UME s'est attaquée au défi de l'emploi, en lui réservant une place privilégiée 
dans son approche des problèmes macro-économiques dans son traitement des 
questions macro-économiques. Les politiques ayant trait au fonctionnement du 
marché unique, les politiques sectorielles et les réformes du marché du travail doivent 
intégrer les mêmes préoccupations sur l'emploi. 
45.Le nombre d'emplois dans les chemins de fer n'a fait que diminuer depuis 1980 , date 
à laquelle il s'élevait à 1.668.000 unités. L'emploi est tombé de 21% (à 1.320.000) 
entre 1980 et 1990, la quasi totalité des Etats membres subissant ces pertes d'emploi 
pendant cette période, le Royaume Uni et la Suède faisant état des pertes les plus 
importantes (-44% chacun), suivis par l'Irlande (-35%), l'Espagne (-30%) et la 
Finlande(-30%). Les pertes d'emploi se sont intensifiées entre 1990 et 1996 avec une 
baisse totale de l'emploi de 31% ( pour atteindre un chiffre avoisinant 907 000). Les 
pertes les plus importantes ont été enregistrées en Allemagne (-47%), au Portugal (-
41%>), en Italie (-38%), au Royaume Uni (-30%), en Finlande (-26%), en Espagne (-
225%) et au Danemark (-24%); l'emploi en Suède a affiché une augmentation (+6%) 
au cours de cette période. 
46.Les entreprises et les syndicats de chemins de fer s'inquiètent des effets de la 
directive 91/440/CCE sur l'emploi dans les chemins de fer. Cela se comprend d'autant 
plus facilement que les emplois ont déjà diminué fortement, passant de 1.668.000 en 
1980 à .plus ou moins 967.000 unités en 1995, et 907.000 en 1996. On prétend 
quelquefois que la directive aurait provoqué ces pertes d'emplois de deux manières : 
en exigeant que les entreprises soient gérées selon les principes qui s'appliquent aux 
entreprises commerciales, et en soumettant les sociétés en place à la concurrence de 
nouveaux arrivants qui ont besoin de moins de personnel pour faire le même travail. 
47.Les raisons pour lesquelles les emplois ont diminué dans les chemins de fer semblent 
être dues à une multitude de facteurs: augmentation de la productivité du fait de 
l'apparition de nouvelles techniques, la stagnation de le demande de transport 
ferroviaire dû à l'accroissement de la concurrence d'autres modes de transport, et la 
pression sur les fonds publics disponibles pour compenser les services publics, pear 
faire face aux pertes d'exploitation et conserver des niveaux d'emploi plus élevés qu. 
nécessaires pour une exploitation efficace dans le nouvel environnement 
concurrentiel II est nécessaire de faire une distinction entre ces facteurs qui ont 
contribué à la diminution des emplois et les effets directement liés à la directive 
91/440/CCE. 
48.11 est probable que la meilleure manière d'évaluer les effets de la directive 
91/440/CCE est de voir si les pertes d'emploi ont commencé avant sa mise en oeuvre 
ou bien si le phénomène s'est accéléré après l'entrée en vigueur de la directive. En 
d'autres termes, y -a-t-il eu une interruption dans les tendances au moment où la 
directive a été introduite? La réponse fournirait une indication sur les effets de la 
directive mais ne serait pas définitive parce que l'on doit supposer que d'autres 
facteurs n'apportent pas de grands changements. Le tableau 4 fournit les changements 
ayant affecté l'emploi dans les quinze entreprises de chemins de fer de la communauté 
au cours de périodes différentes. 11 montre à la fois les pertes moyennes annuelles 
d'emplois (valeur absolue) et les pourcentages enregistrés pour chaque période. 
49.Le tableau montre clairement que le recul de l'emplois avait déjà commencé dans les 
années 1980, bien avant la date d'adoption de la directive. Le recul de l'emploi s'est 
accéléré au début des années 1990 au moment où les réductions d'emplois ont eu lieu 
dans la Reichsbahn; la DR mise à part, les pertes d'emplois étaient les mêmes dans les 
années 1980 et au début des années 1990. Toutefois, pour déceler avec plus de 
précision les effets de la directive, il faudrait comparer les tendances avant et après sa 
mise en oeuvre. Elle aurait dû être transposée en 1993, mais la plupart des Etats 
membres ont tardé à le faire. Cependant un certain nombre l'ont fait en 1994, si bien 
qu'on peut choisir cette année comme référence. Cela ne donne quand même que des 
séries chronologiques très courtes, et il ne faut pas oublier non plus qu'un certain 
nombre d'Etats membres n'avaient pas toujours pas transposé la directive à cette date. 
Le tableau montre que le recul de l'emploi s'est accentué après 1984, ; s'il y a eu plus 
de pertes d'emplois entre 1994 et 1996 qu'au cours des années précédentes, cela est 
dû en grande partie à la réduction de l'emploi à la DB AG suite à la fusion intervenue 
entre la DB et la DR. Abstraction faite de la DB AG, le nombre d'emplois a diminué 
de 32000 par an entre 1990 et 1994 et de 34.000 par an entre 1994 et 1996, par 
rapport aux 31.000 de la fin des années 1980. Les pertes d'emplois ont été 
particulièrement graves dans les FS et dans BR avant la privatisation. 
50.Dans la mesure où l'on peut s'attendre malgré tout à ce que la pression exercée par 
l'endettement et les coûts oblige à poursuivre la rationalisation dans le secteur dans 
les années à venir, il est essentiel d'évaluer les effets sur l'emploi en fonction des 
situations différentes dans chacun des Etats membres. De même il est important pour 
pouvoir évaluer du point de vue de l'emploi les effets du changement nécessaire pour 
gérer les entreprises de chemins de fer sur une base commerciale, de le faire à la fois 
en termes quantitatifs et qualitatifs (profils de postes, niveaux de formation, etc..) 
51.S'il est encore trop tôt et la situation trop complexe pour identifier les effets sur 
l'emploi directement imputables à la directive 91/440/CCE, on admet que les 
perspectives à long terme dans le secteur dépendront au bout du compte de sa 
modernisation et de sa compétitivité. Le savoir-faire, les qualifications et 
l'adaptabiSité de la main d'oeuvre peuvent largement contribuer à faciliter l'adaptation 
du secteur au marché. La Commission continuera à cet égard à encourager la 
discussion des mesures appropriées pour améliorer l'adaptabilité et l'employabilité 
des travailleurs victimes des pertes d'emplois durables, causées aussi bien par les 
tendances de la productivité à long terme que par des facteurs spécifiques tels que les 
changements de propriété et de structure de gestion. D'ailleurs la Commission 
continuera à inviter à réfléchir sur les besoins de formation du personnel et les 
besoins d'investissements en ressources humaines résultant des changements 
structurels du secteur. 
52.En conclusion, il semble que les pertes d'emploi aient commencé bien avant la 
transposition de la directive 91/440/CEE, laquelle n'a pas eu jusqu'à présent un effet 
net sur la tendance à long terme. Il est possible cependant, qu'à l'avenir, la directive 
aura une incidence sur l'emploi, en particulier si de nouveaux arrivants se mettent à 
exploiter des droits d'accès sur une échelle importante. Pour que l'évaluation soit 
juste il faudrait mettre en balance les emplois disparus dans les entreprises ferroviaires 
établies de longue date avec ceux qui sont créés par les nouveaux arrivants sur le 
marché et l'expansion du marché si la compétitivité augmente. A ce stade il est 
souhaitable de reprendre le point figurant dans la Communication de la Commission 
intitulée "Une Stratégie pour revitaliser les Chemins de Fer:": "seul un gain 
d'efficacité spectaculaire pourra garantir l'avenir à long terme des transports 
ferroviaires et de l'emploi dans ces secteurs. La politique de la Communauté a pour 
objet de valoriser cette évolution. En cas d'absence d'action, la situation des chemins 
de fer sur le marché des transports ne manquerait pas de se détériorer encore, ce qui 
compromettrait leur présence dans des secteurs importants de l'économie. L'emploi 
ne pourra se stabiliser que si une action énergique est entreprise pour rétablir la 
compétitivité." 
7. CONCLUSIONS 
Réduction de l'endettement et assainissement financier 
53.L'état d'endettement des entreprises ferroviaires s'est fortement amélioré depuis 1990 
du fait que les États membres ont réduit la dette et ont opéré une restructuration 
financière, mais cela ne veut pas dire pour autant que la situation soit déjà 
satisfaisante. La Commission continuera de suivre les tendances de près et présentera 
un nouveau rapport sur l'état d'endettement des entreprises ferroviaires. La 
Commission continuera de suivre les tendances de près et présentera dans trois ans un 
nouveau rapport sur l'état d'endettement des entreprises ferroviaires. D'une façon 
plus générale, la Communauté doit se doter d'un cadre de financement clair pour les 
entreprises ferroviaires. La Commission a l'intention de réviser avant la fin de l'année 
les règles relatives aux services publics et aux aides d'Etat en faveur du transport 
routier, et de fournir ainsi une base solide pour structurer le système de financement 
des entreprises ferroviaires. 
Infrastructure : conditions cadres 
54.La communication montre que la directive 91/440/CEE n'a pas assuré le degré de 
séparation nécessaire pour une gestion efficace des deux branches d'activités, pour 
fournir une base permettant de fixer les redevances et pour assurer la transparence des 
apports du secteur public La Commission envisage donc de proposer que la directive 
9Î/440/CEE soit modifiée de manière à exiger que les comptes de pertes et profits et 
les bilans soient établis de façon séparée tant pour la gestion de l'infrastructure que 
pour les activités de transport. 
55.La Communauté n'a pas défini entièrement les conditions d'accès au marché. Il existe 
un large accord, y compris des entreprises ferroviaires, pour dire que la Communauté 
doit établir des règles plus précises pour la perception des redevances et la répartition 
des capacités afin d'assurer une utilisation efficace de l'infrastructure et un traitement 
équitable de toutes les entreprises ferroviaires. La Commission a l'intention de 
présenter très prochainement une série de mesures concernant l'utilisation de 
l'infrastructure, qui comporteront notamment deux séries de lignes directrices, l'une 
concernant les redevances et l'autre, la répartition des capacités. 
56.11 y a un risque que les nouveaux arrivants ne soient pas traités d'une manière 
équitable par les responsables de la gestion de l'infrastructure lorsque ceux-ci font 
partie d'une entreprise ferroviaire intégrée, qui assure également des services de 
transport. Ces responsables seront enclins à privilégier les intérêts de leur entreprise 
dans son ensemble, y compris de sa division transports. Cela pourrait les amener à 
favoriser leurs propres activités de transport au détriment de leurs concurrents au 
moment où ils procèdent à l'établissement des redevances, à l'attribution des sillons, 
ou à l'octroi de licences et de certificats de sécurité lorsque cela relève de leur 
compétence. La Commission envisage d'insérer des mesures visant à supprimer ce 
type de conflits d'intérêts dans la série des mesures relatives à l'infrastructure qu'elle 
va proposer. La certification pourrait constituer un obstacle à l'entrée, si des règles 
claires ne sont pas établies et si la conformité n'est pas certifiée par des organismes 
indépendants. Par la suite la Commission examinera cet aspect et d'autres obstacles 
potentiels à l'entrée au marché. 
Accès à l'infrastructure : élargissement des droits 
57.La Commission estime que l'extension des droits d'accès créés par la Directive, 
91/440 CEE accroîtraient de manière appréciable les progrès déjà réalisés. La 
communication suggère que l'élargissement des dispositions de la Directive 91/440 
CEE en ce qui concerne les droits d'accès et en particulier la suppression de 
l'obligation des dispositions de la directive 91/440/CEE en ce qui concerne les droits 
d'accès, et en particulier la suppression de l'obligation de former un regroupement 
international. 11 est essentiel de continuer d'ouvrir l'accès à l'infrastructure 
ferroviaire, en particulier pour le transport des marchandises, où les parts de marché 
n'ont cessé de diminuer au cours des dernières décennies. En ouvrant l'accès à 
l'infrastructure, on permettra à de nouvelles entreprises d'entrer sur le marché et 
d'offrir des services nouveaux et meilleurs. Même s'il est probable que leurs activités 
resteront relativement marginales pendant une période assez longue en raison des frais 
de démarrage importants, les nouveaux arrivants devraient déceler de nouveaux 
créneaux et inciter les entreprises bien établies à faire mieux. 
58.En 1995, la Commission a proposé d'étendre l'ouverture de l'accès à l'exploitation 
des services internationaux de transports de voyageurs et à tous les transports de 
marchandises, tant sur les lignes intérieures que sur les lignes internationales9 . Tout 
en recueillant un large soutien en faveur de la libéralisation, surtout de la part des 
usagers des transports ferroviaires, la proposition de la Commission a été critiquée 
Communication sur ic développement des chemins de fer communautaires COM(95)337 final A. 
19.7.1995 
DL 
pour deux raisons : d'abord parce quelle proposait une libéralisation immédiate et 
non graduelle, et ensuite parce qu'elle était muette au sujet des mesures 
d'accompagnement nécessaires pour définir les conditions d'accès. Le Parlement 
européen a exprimé ce point de vue dans sa résolution10 sur le Livre blanc intitulé 
"Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires" : 
[Le Parlement européen] "E. considérant que la libéralisation des transports 
ferroviaires doit se faire par étapes, comme dans le cas des transports maritimes et 
aériens et des télécommunications, parallèlement à la mise en œuvre des mesures 
d'accompagnement nécessaires, mais que cela ne signifie pas que la réalisation de 
l'objectif ultime, qui consiste à étendre les règles du marché libre aux transports 
ferroviaires de marchandises et aux transports internationaux de voyageurs par rail, 
doit être freinée sans nécessité, 
"4. considère néanmoins que la libéralisation doit être progressive et porter, dans une 
première phase, sur les transports internationaux de marchandises et, ensuite, sur les 
transports nationaux de marchandises et les transports internationaux de voyageurs;" 
"7. considère que la Commission devra présenter des propositions visant, d'une part, à 
donner aux entreprises ferroviaires, après amendement de l'article 10, paragraphe 2, 
de la directive 91/440/CEE, le droit de libre accès aux infrastructures ferroviaires aux 
fins d'exploitation de services de transports internationaux de marchandises et, d'autre 
part, à assurer dans le même temps la prise et la mise en œuvre de mesures 
d'accompagnement..." 
59.La Commission reconnaît qu'il faut réaliser l'ouverture du marché en plusieurs 
phases, en commençant par le secteur des marchandises, et qu'il importe de faire les 
choses d'une façon graduelle. Dans l'esprit de la communication de la Commission 
sur les services d'intérêt général en Europe." Cela devrait donner aux entreprises déjà 
établies le temps de s'adapter à un marché ouvert, alors qu'elles ont été longtemps 
habituées au monopole, et permettrait d'assurer la stabilité nécessaire pour les 
investissements à long terme, qui sont les investissements les plus fréquents dans le 
secteur ferroviaire. En outre elle refléterait l'économie du transport ferroviaire : en 
raison des coûts élevés de démarrage et des économies d'échelle, les opérateurs 
existants continueront très probablement à dominer le marché du transport de 
marchandises dans l'avenir prévisible. C'est ce qui est en train de se produire dans le 
marché plus ouvert. Les concurrents aux entreprises déjà établies dans des marchés 
récemment libéralisés tels que l'Allemagne, la Suède, les Pays-Bas, et le Royaume-
Uni, occupent moins de 5 % du marché du transport ferroviaire. De même ces 
marchés ont connus récemment une expansion significative du nombre total 
d'opérations de transport ferroviaire. 11 est permis de penser que l'ouverture du 
marché tend à favoriser l'extension de celui plutôt qu'à réduire les parts des 
entreprises déjà établies. La Commission accepte également le deuxième point 
souligné par le Parlement, à savoir l'importance des mesures d'accompagnement et 
10 Résolution sur le livre blanc de la Commission intitule "Une stratégie pour revitaliser les chemins de 
fer communautaires" et sur la communication de la Commission intitulée "Freeways de fret 
ferroviaire transcuropéens" A 4-0412/97 du 13.1.1998 
11 COM(96)443.11.9.96. 
pense que les propositions qu'elle envisage de faire en 1998 combleront les 
principales lacunes dans le cadre existant. 
60.Une approche pourrait être d'ouvrir le marché du transport de marchandises, sans 
faire de distinction entre le secteur intérieur et le secteur international, pour la bonne 
raison que les opérations réalisées sur le réseau intérieur alimentent souvent des 
services internationaux et que chaque maillon de la chaîne doit être renforcé, mais à 
condition de le faire partiellement et par étapes en ouvrant, disons, 5% du marché des 
transports de marchandises immédiatement, et de poursuivre par phase égale pour 
atteindre 15% au bout de cinq ans et de continuer pour atteindre 25% au bout de 10 
ans; et à mi-parcours un mécanisme pourrait être institué pour vérifier que les niveaux 
sont encore appropriés. Concrètement, cela se ferait en étendant progressivement les 
droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire pour l'exploitation de services de transport 
de marchandises par des entreprises ferroviaires différentes de l'opérateur de chaque 
état membre de telle manière qu'une proportion croissante de la capacité 
d'infrastructure soit mise à la disposition de ces entreprises.. 
61.L'une des manières de mettre en oeuvre cette approche consisterait à déterminer la 
capacité par le kilométrage des transports de marchandises réalisé dans chaque État 
membre lors de l'année précédente. Les capacités seraient réparties équitablement et 
sans discrimination entre les différentes entreprises ferroviaires, selon les principes et 
les procédés établis par la directive 95/19/CE concernant la répartition des capacités 
d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de 
l'infrastructure, et selon les lignes directrices que la Commission va proposer. Les 
capacités non réclamées par un nouvel arrivant seraient offertes à l'exploitant 
traditionnel pour la période considérée. Une telle approche devrait induire rapidement 
une amélioration de la situation sans perturber le marché et permettre d'acquérir de 
l'expérience. La Commission entreprendra de larges consultations sur ces idées avant 
d'adopter une proposition. 
Tableau 1 
Endettement des entreprises ferroviaires entre 1980 et 1990 
BR (Grande-Bretagne) 
CFL (Luxembourg) 
CH (Grece) 
CIE (Irlande) 
CP (Portugal) 
DB (Allemagne) 
DSB (Danemark) 
FS (Italie) 
NS (Pays-Bas) 
OBB (Autriche) 
RENFE (Espagne) 
SJ/BV (Suede) 
SNCB (Belgique) 
SNCF (France) 
VR (Finlande) 
TOTAL Ratio d Endettement1 
1980 1990 
2,18 
0,92 
0,19 
1,91 
2,12 
1,58 
0,12 
3,31 
0,77 
0,15 
1,14 
0,49 
1,39 
1,22 
0,02 
2,15 0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
1,34 Service de la dfitte (%)* 
19$0 1$90 
3 
3 
3 
3 
30 
8 
2 
11 
2 
2 
7 
1 
5 
6 
2 
7 3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
11 
Source : Mercer Management Consulting 
1 Rapport du niveau de la dette (long ternie et court terme) à l'actif, où l'actif = 1 
2 Charge d'intérêts exprimée en pourcentage des frais d'exploitation 
->} 
Tableau 2 
Endettement des entreprises ferroviaires entre 1990 et 1995 
BR (Grande-Bretagne) 
CFL (Luxembourg) 
CH (Grece) 
CIE (Irlande) 
CP (Portugal) 
DB (Allemagne) 
DSB (Danemark) 
FS (Italie) 
NS (Pays-Bas) 
OBB (Autriche) 
RENFE (Espagne) 
SJ/BV (Suede) 
SNCB (Belgique) 
SNCF (France) 
VR (Finlande) 
TOTAL Ratio d'endettement1 
1990 1995 
0,93 
0,91 
0,58 
2,14 
2,28 
1,90 
0,15 
1,10 
0,58 
0,14 
2,26 
1,56 
0,67 
4,82 
0,15 
1,34 2,52 
0,76 
0,93 
1,72 
12,86 
0,54 
0,06 
0,69 
0,42 
0,51 
2,46 
3,35 
1,00 
3,46 
0,26 
1,04 Service de la dette (%)2 
1990 1995 
3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
11 3 
8 
15 
3 
30 
1 
0 
29 
1 
4 
32 
7 
6 
13 
2 
10 
Source : Mercer Management Consulting 
1 Rapport du niveau de la dette (long terme et court terme) à l'actif, où l'actif = 1 
2 Charge d'intérêts exprimée en pourcentage des frais d'exploitation 
Tableau 3 
Endettement des entreprises ferroviaires entre 1980 et 1995 
Variatio n (%) Variation (%} 
1980*1990 1990*1995 
BR (Grande-Bretagne) -14 121 
CFL (Luxembourg) 12 25 
CH(Grece) 149 125 
CIE(Irlande) 104 9 
CP (Portugal) -24 129 
DB (Allemagne) 12 -72 
DSB (Danemark) 31 -52 
FS (Italie) -16 
NS (Pays-Bas) 16 -35 
OBB (Autriche) 20 152 
RENFE (Espagne) 52 27 
SJ/BV (Suede) 297 41 
SNCB (Belgique) -14 39 
SNCF (France) 10 37 
VR(Finlande) 485 91 
TOTAL 11 $ 
I 1 1 
Source : Mercer Management Consulting 
Tableau 4 
EVOLUTION DE L'EMPLOI entre 1980 et 1996 
moyenne 
annuelle des 
emplois 
suppnmes 
(en milliers 
taux de 
variation sur 
la periode 1980-1985 
31 
-9 19854990 
41 
-13 19904924 | 
70 
-21 19944996 ; 
69 
-13 19944996 
sa»$DB 
34 
-10 
N.B. y compris l'ancienne Deutsche Reichsbahn. 
NIVEAU DE L'EMPLOI 1980-1994 
(en milliers) 
•• i 
ensemble 
des Etats 
membres 
plus 
Deutsche 
Reichsbahn tm 
1.450 
1.688 1985 
1.284 
1.531 tm 
1.082 
1.320 1993 
985 
1.123 1W4 
1.034 i m&>,\ 
967 
-:**m \ 
907 
-
Source : Union internationale des Chemins de Fer; Mercer Management Consulting 
Tableau 4a 
EVOLUTION DE L'EMPLOI PAR CHEMIN DE FER 
ENTRE 1980 - 1996 
BR.(Grande-Bretagne) 
CFL (Luxembourg) 
CH (Grece) 
CIE (Irlande) 
CP (Portugal) 
DB (Allemagne)^ 
DSB (Danemark) 
FS (Italie) 
NS (Pays-Bas) 
OBB (Autriche) 
RENFE (Espagne) 
SJ/BV (Suede) 
SNCB (Belgique) 
SNCF (France) 
VR (Finlande) 
TOTAL Eraptoi (1000s) 
1980 1990 199$ 
241.9 
4.2 
12.1 
18.1 
24.7 
566.9 
22.1 
220.7 
26.9 
72.5 
71.5 
37.5 
66.7 
254.4 
28.7 
1*68 135.3 
3.5 
13.3 
11.8 
22.1 
482.3 
20.4 
200.4 
26.2 
66.9 
49.7 
20.8 
45.2 
202.1 
20.2 
1320 94.61 
3.2 
11.7 
11.0 
13.0 
256.7 
15.6 
123.4 
24.0 
57.0 
37.4 
22.0 
41.4 
177.9 
14.9 
907 Variation {%) 
1980-1990 1990-199* 
-44 
-17 
+ 9 
-35 
-10 
-15 
-8 
-9 
-3 
-8 
-30 
-44 
-31 
-21 
-30 
•%l -30 
-9 
-12 
-7 
-41 
-47 
-24 
-38 
-8 
-15 
-25 
- + 6 
-9 
-12 
-26 
-3H 
Sources: Union Internationale des Chemins de Fer, Eurostat 
Estimation du gouvernement britannique. 
Deutsche Reichsbahn inclus. 
Tableau 5 
INDICATEURS DE BASE POUR LA PÉRIODE 1980-1995 
•;...;,. . 
Voyageurs-kilometres 
(en milliards) 
Tonnes-kilometres 
(en milliards) 
Unites de trafic 
(en milliards) Niveau* de traftc 
1980 
237 
232 
469 1985 
238 
220 
457 ' 
1990 
253 
215 
468 * * t *y 
' t 
1995 
263 
222 
484 
HMKiiiiii 
1980 1985 1990 1995 
Unités de trafic par 
personne occupée 
(en milliers) 323 356 432 498 
Frais d'exploitation 
par 1000 unités de 
trafic 160 155 137 134 
Tableau 5 (suite) 
COMPTE DE PERTES ET PROFITS 
(en millions d'écus au taux de 1995) 
WÊÊÊÊmm WTnwiWTfWOTSWWSWTWS?.1.-.'.1.1.-.1.-.-.-.1.1. mm mm HP 
Total frais 
d'exploitation 75 167 70 439 63 952 65 002 
Charges financières et 
exceptionnelles (nettes) 3 601 6 245 8 001 3 585 
TOTAU» IIPI illÉI Il m . lllil 
Total recettes 
d'exploitation (hors 
aides publiques) 43 720 39411 38 619 43 821 
Aides publiques 
(exploitation + 
infrastructure1) 27 152 31 140 28 537 20 089 
BEWmfWTAL lllll 70 551 m 156 *$ m 
iiiiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniii|iii"iii[|iii"ii 
KÉSliLTÀ?$Nin» llillMlllllll1'llllllllllllll'lllll"llll IIIIIItlIIIIII'lllllllHIIIIIIIIIHIIl» 
Bill «éML -4W -4477 
Aides publiques en 
pourcentage des frais 
totaux 34% 40% 40% 29% 
Frais de personnel en 
pourcentage du total des 
frais d'exploitation 64% 62% 62% 50 ù 
Source : Mercer Management Consulting 
1 Aides à l'infrastructure à l'exclusion des injections de capitaux 

Ot> 04 UH LIN iO:2U l-AX 32 2 ZXoliJZl ChLANbOlUl/J Ji 4d 
ISSN 0254-1491 
COM(98) 202 final 
DOCUMENTS 
FR 07 12 13 
N° de catalogue : CB-CO-98-231-FR-C 
ISBN 92-78-33087-6 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg