La proposition s’appuie sur et complète d’autres mesures existantes de la politique de l’UE en matière de mobilité qui affectent l’environnement réglementaire et encouragent une mobilité à faible taux d’émissions dans le secteur des véhicules lourds, telles que le règlement sur la certification, le règlement concernant la surveillance et la communication, le système de réception par type de l’UE, la directive sur l’Eurovignette, la directive sur la qualité des carburants, la directive sur les véhicules propres, la directive sur les poids et dimensions maximaux autorisés et la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.

–maintenir la position de supériorité technologique et en matière d’innovation des constructeurs de véhicules lourds et des équipementiers de l’UE.

–faciliter une réduction des coûts de fonctionnement pour les opérateurs de services de transport, dont la plupart sont des PME, et plus largement une réduction des coûts de transport pour les consommateurs, en tant que répercussions des économies de carburant;

Il existe un certain nombre d’actes législatifs de l’UE différents qui sont pertinents pour la décarbonisation du transport routier et qui abordent les problèmes susmentionnés dans une certaine mesure. Ils concernent l’offre, la demande, les instruments économiques et les compétences juridiques. Ces mesures ne sont toutefois pas suffisantes pour éliminer les principales barrières commerciales qui entravent l’adoption de technologies économes en carburant.

Deuxièmement, les opérateurs de services de transport et leurs clients passent actuellement à côté d’économies de carburant possibles et d’une réduction de leurs factures énergétiques. Si des technologies d’un bon rapport coût-efficacité permettant de réduire les émissions sont déjà disponibles, elles ne sont pas largement répandues sur le marché des véhicules lourds. Cela est au détriment des opérateurs de services de transport, principalement des SME ou des microentreprises, dont les coûts de carburant peuvent être supérieurs à un quart de leurs coûts de fonctionnement totaux.

Bien que les émissions de CO2 des véhicules lourds, comprenant les camions, les autobus et les autocars, représentent environ 6 % des émissions totales de l’UE et 25 % des émissions de CO2 du transport routier dans l’UE, elles ne sont actuellement pas réglementées au niveau de l’UE. Cela pose trois problèmes principaux:

Le transport routier de marchandises est essentiel au développement des échanges et du commerce sur le continent européen. Les camions représentent environ 70 % du transport de marchandises par voie terrestre et assurent également des services publics essentiels. Le secteur du transport routier de marchandises et de passagers est composé essentiellement de petites et moyennes entreprises (PME): on en compte dans l’UE plus de 600 000, qui occupent près de 3 millions de personnes. La construction, la réparation, la vente, la location et l’assurance des camions emploient 3,5 autres millions de personnes.

Le secteur du transport routier occupe une place très importante pour la réduction des émissions de GES et la décarbonisation de l’économie de l’UE. Les véhicules légers – les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (camionnettes) – assurent déjà leur part des réductions d’émissions et une législation a été proposée en 2017 de façon à ce qu’ils continuent de le faire après 2020.

Le cadre d’action de l’UE en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030 comprend un objectif de réduire d’au moins 40 % les émissions nationales de gaz à effet de serre dans l’UE par rapport aux niveaux de 1990. Tous les secteurs auront leur rôle à jouer pour atteindre ce niveau d’ambition et pour éviter les coûts et les incidences graves du changement climatique.

Compte tenu du marché unique existant pour les nouveaux véhicules lourds, garantir une action harmonisée et établir des objectifs en matière d’émission de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds au niveau de l’Union est l’option qui présente le meilleur rapport coût-efficacité. Même si tous les États membres décidaient d’établir des prescriptions réglementaires concernant les émissions de CO2 des nouveaux véhicules, une coordination déficiente entre les pays pourrait entraîner une augmentation des coûts de mise en conformité pour les constructeurs et affaiblir l’incitation à concevoir des véhicules lourds économes en carburant en raison de la fragmentation du marché européen.

Par ailleurs, au cas où l’action serait laissée à l’appréciation des États membres, différents régimes nationaux pourraient être établis, par exemple en fonction des objectifs fixés dans le cadre du règlement sur la répartition de l’effort. Si cela devait arriver, il en résulterait des niveaux d’ambition et des paramètres de conception différents, qui nécessiteraient toute une série d’options technologiques, ce qui aurait pour effet de diminuer les économies d’échelle et de fragmenter le marché unique.

De plus, une telle décision appartient aux États membres et il est improbable que ceux-ci décident tous ensemble d’augmenter les accises sur les carburants à un niveau susceptible de déclencher une amélioration significative de l’efficacité énergétique. En outre, la politique fiscale de l’UE étant soumise à la règle de l’unanimité, il est difficile d’harmoniser ce domaine d’action.

Par conséquent, l’action de l’UE est justifiée compte tenu, à la fois, de l’incidence transfrontière du changement climatique et de la nécessité de préserver le marché unique des services de transport routier de marchandises et celui des véhicules lourds.

Le changement climatique est un problème transfrontière et relève d’une compétence partagée entre l’UE et ses États membres. Le transport routier de marchandise a également une dimension transfrontière au regard du service spécifique qu’il rend. Le transport de marchandises n’a pas seulement lieu à l’intérieur d’un pays mais également à travers les États membres et le fait est que les véhicules lourds peuvent être commercialisés dans toute l’UE.

L’UE a déjà agi dans le domaine des émissions de CO2 des véhicules en adoptant les règlements (CE) 443/2009 et (UE) 510/2011, qui fixent des limites pour les émissions de CO2 des voitures particulières et des camionnettes. La Commission a également adopté une proposition de règlement concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules lourds. Ces règlements étaient fondés sur le chapitre Environnement du traité, à savoir sur l’article 192 du TFUE.

En abordant les aspects relatifs à la supériorité technologique et en matière d’innovation de l’industrie automobile de l’UE, la proposition est cohérente avec la stratégie revisitée pour la politique industrielle, qui souligne qu’une industrielle automobile moderne et compétitive est essentielle à l’économie de l’UE. De plus, en stimulant le déploiement de nouvelles technologies économes en carburant, la proposition contribue également à remplir les objectifs de l’Union de générer des emplois et de la croissance.

La présente proposition contribue à la transition vers une économie à faible intensité de carbone, sûre et compétitive, et elle aidera à atteindre l’objectif de réduction d’au moins 40 % des émissions inclus dans la stratégie de l’Union européenne. Elle aidera également les États membres à atteindre les objectifs nationaux de réduction des émissions décidés dans le cadre du règlement sur la répartition de l’effort.

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT

Ce choix est également cohérent avec les normes de performance en matière d’émission de CO2 applicables aux nouvelles voitures particulières et aux nouveaux véhicules utilitaires légers qui sont énoncées dans les règlements (CE) 443/2009 et (UE) 510/2011.

Le règlement est considéré comme l’instrument juridique approprié parce qu’il fournit les assurances nécessaires du respect par les constructeurs des normes de performance en matière d’émission de CO2 sans avoir à être transposé dans la législation des États membres. L’objectif de l’UE s’applique à l’Union dans son ensemble. Il est par conséquent nécessaire de garantir qu’une approche uniforme est appliquée dans tous les États membres. De plus, comme expliqué plus haut, une approche harmonisée est nécessaire afin d’éviter les distorsions de la concurrence et les risques de fragmentation du marché intérieur.

L’industrie automobile a besoin de la plus grande certitude réglementaire possible afin de réaliser les grands investissements en capital nécessaires pour maximiser l’économie de carburant des nouveaux véhicules, et plus encore pour réaliser la transition vers des groupes motopropulseurs alternatifs. Des normes harmonisées au niveau de l’UE offrent cette certitude sur un horizon de planification à long terme et elles ne pourraient être appliquées avec la même efficacité et la même certitude au niveau des États membres.

Les coûts supplémentaires qui résulteraient de l’absence de normes communes et de solutions techniques ou configurations de véhicule communes affecteraient aussi bien les équipementiers que les constructeurs de véhicules. Cependant, ils seraient transférés en fin de compte aux consommateurs, qui devraient faire face à des coûts plus élevés des véhicules.

Une deuxième version du projet d’analyse d’impact a obtenu un avis positif du comité le 19 avril 2018. La version finale comprend d’autres améliorations recommandées par le comité dans son avis final: 1) davantage d’informations concernant l’importance de travaux antérieurs sur la mesure, la certification, la surveillance et la communication, pour réglementer les émissions de CO2 dans le secteur des véhicules lourds; 2) meilleures explications concernant l’inertie dans le développement de nouvelles technologies économes en carburant et la façon dont les incertitudes relatives au marché des transports conduisent les opérateurs à sous-investir dans les technologies permettant de réaliser des économies de carburant.

Les améliorations recommandées par le comité ont été incorporées dans un projet révisé. Celles-ci concernent les principaux éléments suivants: 1) clarifications et expansion de l’analyse des défaillances du marché, notamment en ce qui concerne l’asymétrie des informations sur le marché; 2) analyse approfondie, meilleure présentation et clarification concernant les technologies disponibles et prospectives, ainsi que les incertitudes associées – y compris par l’inclusion de tableaux récapitulatifs des technologies; 3) meilleure présentation de la stratégie passée et future de la Commission pour réduire les émissions de CO2 des véhicules lourds d’ici à 2030; 4) davantage d’informations sur les hypothèses de base sous-tendant les calculs sur les économies attendues.

Des informations sur les données et sur les modèles analytiques utilisés sont présentées au chapitre 6 et dans l’annexe 4 de l’analyse d’impact.

Le modèle PRIMES-TREMOVE est utilisé afin de projeter l’évolution du secteur du transport routier pour une série de scénarios. Ce modèle a été utilisé de manière cohérente par la Commission pour ses initiatives concernant le climat, l’énergie et les transports. En outre, le modèle DIONE élaboré par la DG JRC a été utilisé pour évaluer les coûts et le modèle macroéconomique EXIOMOD a été utilisé pour quantifier les incidences sur le PIB et le chiffre d’affaires du secteur.

Ces courbes de coûts, qui montrent le potentiel de réduction des émissions de CO2 et les coûts pour plus de 50 technologies, ont été élaborées dans le cadre d’une étude réalisée par des contractants de la Commission et de travaux du JRC.

Pour l’évaluation quantitative des incidences économiques, sociales et environnementales des options stratégiques, le rapport d’analyse d’impact s’appuie sur une suite de modèles et un ensemble dédié de courbes de coûts couvrant un large éventail de technologies permettant de réduire les émissions de CO2 des véhicules lourds.

Toutes les parties intéressées se sont exprimées en faveur d’une mise en œuvre d’un bon rapport coût-efficacité, les constructeurs préférant la flexibilité la plus large possible et les ONG soutenant uniquement un système d’échange. La plupart des parties intéressées ont approuvé l’établissement d’un processus pour évaluer la représentativité des émissions de CO2 certifiées par rapport aux émissions réelles.

Si l’établissement de normes en matière d’émission de CO2 pour les véhicules lourds n’est pas l’option préférée des constructeurs, ceux-ci ont proposé d’établir des objectifs d’émission de CO2 pour 2025 et 2030 dans la plage inférieure des options considérées dans l’analyse d’impact et préconisé une révision de l’objectif pour 2030 au début de 2020.

Cependant, alors que toutes les organisations de la société civile sont en faveur d’objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds, certains constructeurs de véhicules lourds et leurs associations ont exprimé une préférence pour d’autres mesures via une approche globale comprenant une législation définissant un système d’étiquetage pour le CO2 au niveau de l’UE, l’inclusion du secteur des transports dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE, d’autres mesures d’incitation telles que les accises sur les carburants au niveau national, ou une taxe routière basée sur le CO2.

Lorsqu’on leur a demandé quelles étaient, par ordre d’importance, leurs options préférées pour réduire les émissions de CO2 des nouveaux véhicules lourds et pour contribuer aux objectifs énergétiques et climatiques pour 2030, les parties intéressées se sont globalement exprimées en faveur d’une législation établissant des normes de performance en matière d’émission de CO2 au niveau de l’UE pour les véhicules lourds.

Différents éléments qui permettent une mise en œuvre d’un bon rapport coût-efficacité ont été évalués. Ceux-ci comprennent 1) des exemptions pour les véhicules professionnels, par exemple les véhicules de construction ou les camions utilisés pour la collecte des ordures ménagères; 2) la mise en commun; 3) l’échange et 4) la mise en réserve et l’emprunt.

L’option privilégiée est d’instituer une mesure d’incitation en faveur des ZEV/LEV sous la forme de bonifications avec suffisamment de précautions pour empêcher l’affaiblissement des objectifs en matière d’émission de CO2. Cette option a été jugée la plus efficace compte tenu de l’état de développement et de déploiement spécifique des technologies à émission nulle et à faibles émissions dans le secteur des véhicules lourds.

Cette approche donnera un signal clair et précoce pour les investissements relatifs aux attentes à moyen terme et aidera les États membres à atteindre les objectifs fixés au titre du règlement sur la répartition de l’effort.

Selon l’analyse effectuée, l’option privilégiée est d’établir des objectifs contraignants en matière d’émission de CO2 à partir de 2025, réduisant les émissions par rapport aux niveaux de 2019, sur la base du déploiement de technologies d’un bon rapport coût-efficacité déjà disponibles. Pour 2030, les incertitudes sont plus élevées en ce qui concerne l’adoption de technologies plus avancées qui ne sont pas encore disponibles. C’est pourquoi l’option privilégiée est celle consistant à fixer seulement un objectif souhaitable pour 2030. Un premier réexamen devrait être effectué en 2022 afin de: i) fixer l’objectif obligatoire également pour 2030; ii) évaluer les modalités de mise en œuvre; iii) revoir le champ d’application afin de couvrir également les petits camions, ainsi que les autobus, les autocars et les remorques.

L’option privilégiée est d’utiliser l’approche TTW avec des objectifs fixés en CO2/tkm. Celle-ci assure la cohérence avec la pratique réglementaire existante, en évitant une double réglementation et la confusion des responsabilités entre constructeurs de véhicules et fournisseurs de carburant. L’unité de mesure tient également pleinement compte de l’utilité des camions couverts.

L’option privilégiée est de couvrir les quatre groupes de véhicules ayant les niveaux d’émission de CO2 les plus élevés et d’avoir recours à des normes d’émission de CO2 applicables aux véhicules entiers. Cela assurera une efficacité maximale en termes de bénéfices environnementaux et de valeur ajoutée.

L’analyse d’impact a également examiné comment il serait possible de simplifier la législation et de réduire les coûts administratifs superflus.

b)mettre en place des essais de contrôle de la conformité en service et imposer la communication des écarts et la mise en place d’un mécanisme de correction;

L’efficacité des objectifs de réduction pour faire baisser les émissions de CO2 réelles dépend, d’une part, de la représentativité des résultats de l’outil de simulation VECTO en ce qui concerne la conduite réelle moyenne et, d’autre part, de la mesure dans laquelle les véhicules lourds mis sur le marché sont conformes aux véhicules de référence soumis aux essais lors de la réception par type. Les options considérées ont trait aux émissions réelles, à la surveillance du marché et aux pénalités.

En ce qui concerne la flexibilité, l’option privilégiée est celle prévoyant la mise en réserve et l’emprunt de crédits d’émission de CO2 sur plusieurs années de conformité, y compris les précautions nécessaires pour garantir l’efficacité environnementale de la législation. Cette option est celle qui est la plus efficace et qui perturbe le moins le marché.

Cet article définit les véhicules qui relèvent du champ d’application du présent règlement par référence aux catégories pertinentes définies dans la législation sur la réception par type et aux quatre sous-groupes de véhicules pour lesquels des données certifiées sur les émissions de CO2 seront disponibles à partir de 2019. Les véhicules des catégories M2 (autobus) et M3 (autocars) et les véhicules de la catégorie N (camions) qui ne relèvent pas des quatre groupes de véhicules susmentionnés ne seront pas soumis aux exigences de réduction des émissions de CO2, mais devraient être pris en compte aux fins des mesures d’incitation en faveur des véhicules à émission nulle et à faibles émissions (voir article 5).

Les objectifs sont fixés en tant que réduction relative des émissions spécifiques moyennes des véhicules immatriculés au cours de l’année de référence 2019, qui est la première année pour laquelle des données officiellement surveillées concernant les émissions de CO2 seront disponibles. Les objectifs sont attribués à chaque sous-groupe de véhicules défini dans la section 1 de l’annexe 1. Les véhicules professionnels (par exemple, les camions utilisés pour la collecte des ordures ménagères et les camions de construction) n’ont pas le même potentiel de réduction des émissions de CO2 que les véhicules lourds utilisés pour l’acheminement de marchandises et ils sont par conséquent exclus du calcul des émissions de CO2 de référence.

·la collecte, la publication et la surveillance des données de la consommation de carburant réelle communiquées par les constructeurs et basées sur des compteurs de consommation de carburant obligatoires;

En application de ce dernier, l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) combinera les données relatives à l’immatriculation des autorités nationales avec les données relatives à la surveillance des constructeurs et publiera, par constructeur et par groupe de véhicules, des données de surveillance annuelles pour chaque nouveau véhicule certifié qui est immatriculé dans l’UE.

La proposition s’appuie sur le règlement relatif à la certification et sur le règlement relatif à la surveillance et à la communication.

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information

Les formules permettant de calculer la trajectoire de réduction des émissions de CO2 et les crédits et dettes d’émission figurent dans la section 5 de l’annexe I.

Cet article définit un mécanisme «de mise en réserve et d’emprunt», permettant à un constructeur de compenser un résultat inférieur à son objectif d’émissions spécifiques d’une année par un résultat supérieur d’une autre année. À cette fin, le constructeur peut «mettre en réserve» des crédits d’émission si ses émissions sont inférieures à une trajectoire de réduction déterminée comme une trajectoire linéaire partant des émissions de CO2 de référence de 2019 et aboutissant aux objectifs pour 2025 puis partant des objectifs pour 2025 et aboutissant aux objectifs pour 2030. Deux trajectoires différentes sont nécessaires pour tenir compte du fait que les pentes peuvent différer en fonction des objectifs exacts déterminés pour 2025 et 2030. Afin d’encourager les réductions d’émissions précoces, des crédits peuvent déjà être acquis entre 2019 et 2024 puis, de façon similaire, pour la période 2025 à 2029. Les crédits d’émission acquis au cours de la période 2019 à 2024 sont pris en compte pour évaluer la conformité du constructeur à son objectif d’émissions spécifiques pour 2025 uniquement. Aucun autre report de crédits acquis durant la période 2019 à 2024 ne sera autorisé. Des crédits d’émission peuvent également être acquis et utilisés pour la période suivante de 2025 à 2029. Si un constructeur dépasse son objectif au cours de l’une des années 2025 à 2029, il peut acquérir une dette d’émission limitée qui doit être apurée au plus tard en 2029. La dette d’émission totale ne peut dépasser 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques du constructeur en 2025, faut de quoi le paiement d’une prime sur les émissions excédentaires lui sera imposé conformément à l’article 8.

Cet article prévoit le calcul d’objectifs d’émissions spécifiques des constructeurs pour l’année civile précédente, à partir de 2026. Les premiers objectifs annuels seront par conséquent déterminés pour l’année civile 2025. Les objectifs prennent en compte les objectifs de réduction globaux pour 2025 et 2030, ainsi que l’utilité et les spécificités de différents véhicules lourds, de la même manière que pour le calcul des émissions spécifiques moyennes. Les objectifs d’émissions spécifiques annuels d’un constructeur seront par conséquent calculés en tant que moyenne pondérée des objectifs déterminés pour chacun des sous-groupes de véhicules.

Un encouragement spécifique est également prévu pour les véhicules lourds à émission nulle des catégories M2 (autobus) et M3 (autocars), de même que pour certains véhicules de la catégorie N (petits camions), y compris les véhicules professionnels à émission nulle. Alors que ces catégories de véhicules ne sont pas soumises aux exigences de réduction des émissions de CO2 au titre du présent règlement, elles sont néanmoins prises en considération aux fins de la détermination du facteur d’émission nulle et de faibles émissions.

Afin d’encourager le déploiement de véhicules lourds à émission nulle et à faibles émissions, ces véhicules font l’objet d’un comptage multiple pour les besoins de la détermination des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur à partir de 2019. Les constructeurs de véhicules à émission nulle et à faibles émissions bénéficient de bonifications pour chaque véhicule à émission nulle ou à faibles émissions mis sur le marché avec un coefficient multiplicateur différent en fonction des émissions de CO2 du véhicule.

Selon cet article, la Commission détermine et publie annuellement les émissions de CO2 spécifiques moyennes de chaque constructeur à partir de 2019. Les données servant de base au calcul des émissions moyennes sont communiquées par les constructeurs concernés conformément au règlement (UE) nº .../2018. Afin de refléter l’utilité et la spécificité des différents véhicules lourds, ceux-ci sont attribués à des sous-groupes de véhicules, au sein desquels des pondérations spécifiques sont appliquées pour les profils de missions (c'est-à-dire les caractéristiques d’utilisation du véhicule), les charges utiles et les kilométrages annuels. En outre, la part de véhicules du constructeur dans chaque sous-groupe de véhicules est prise en compte. Les véhicules professionnels des catégories N2 et N3 (par exemple, les camions utilisés pour la collecte des ordures ménagères et les camions de construction) n’ont pas le même potentiel de réduction des émissions de CO2 que les véhicules lourds utilisés pour l’acheminement de marchandises et ils ne sont par conséquent pas inclus dans le calcul de la moyenne. Les formules pour le calcul des émissions spécifiques moyennes figurent dans la section 2 de l’annexe I.

Articles 14 et 15 — Comitologie et délégation de pouvoirs

Cet article requiert que la Commission soumette un rapport sur l’efficacité du présent règlement, au plus tard en 2022. Le rapport devrait aborder la question de l’objectif de réduction des émissions pour 2030 ainsi que celle de la fixation d’objectifs de réduction pour d’autres véhicules lourds qui ne sont pas encore soumis à des exigences de réduction. Le rapport devrait également couvrir l’efficacité des modalités, c'est-à-dire le système d’incitation en faveur des véhicules à émission nulle et à faibles émissions et le mécanisme «de mise en réserve et d’emprunt», et examiner la nécessité de prolonger ces modalités au-delà de 2030. Le cas échéant, le rapport devrait être accompagné d’une proposition de modification du règlement.

Le progrès technique et des changements dans les procédures de réception par type peuvent affecter le niveau des valeurs d’émission de CO2 officielles déterminées pour les véhicules lourds relevant du champ d’application du présent règlement. Afin de prendre en compte ces changements, l’article prévoit une habilitation permettant à la Commission d’ajuster certains paramètres techniques définis dans les annexes I et II, y compris l’adoption d’une méthodologie afin de déterminer un véhicule représentatif pour chaque sous-groupe de véhicules, sur la base duquel ces changements seraient évalués. Les ajustements proposés suivent des étapes clairement définies énoncées dans les sections 1 et 2 de l’annexe II.

Cet article prévoit une habilitation permettant à la Commission de surveiller et d’évaluer la représentativité réelle des valeurs d’émission de CO2 simulées avec l’outil VECTO, conformément au règlement (UE) 2017/2400 de la Commission. À cette fin, la Commission devrait avoir le pouvoir de demander que des données réelles soient collectées et communiquées par les États membres et les constructeurs. Cette approche suit celle proposée pour les véhicules légers et, dans un premier temps, requiert l’introduction de compteurs normalisés obligatoires de la consommation de carburant à bord des véhicules lourds.

L’article habilite également la Commission à ajuster les émissions de CO2 de référence de 2019 conformément à des procédures bien définies (énoncées à l’article 12 et dans l’annexe II), afin de refléter des ajustements des valeurs de charge utile ou des changements dans la procédure de réception par type qui ont une incidence non négligeable sur les émissions de CO2 déterminées pour un véhicule lourd. L’ajustement affectera le calcul des objectifs d’émissions spécifiques des constructeurs à compter de l’année suivant son adoption.

(2)Le présent règlement fait partie du troisième train de mesures «L’Europe en mouvement», qui traduit la nouvelle stratégie en matière de politique industrielle de septembre 2017, et a pour objet de compléter le processus visant à permettre à l’Union de glaner pleinement les bénéfices de la modernisation et de la décarbonisation de la mobilité. L’objectif du train de mesures est de rendre la mobilité européenne plus sûre et plus accessible, l’industrie européenne plus compétitive, les emplois européens plus sûrs et le système de mobilité plus propre et mieux adapté à l’impératif de réagir au changement climatique. Cela nécessitera l’engagement entier de l’Union, des États membres et des parties intéressées, notamment en accentuant les efforts visant à réduire les émissions de CO2 et la pollution de l’air.

(1)À la suite de la stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions, la Commission a adopté deux trains de mesures sur la mobilité, en mai et en novembre 2017. Ces trains de mesures définissent un programme positif réalisant la stratégie pour une mobilité à faible taux d’émissions et assurant une transition sans heurts vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous.

(1)La stratégie européenne pour une mobilité à faibles émissions exprime une ambition claire: d’ici au milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être d’au moins 60 % inférieures à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Il est également nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des transports.

·calcul de la trajectoire de réduction des émissions de CO2 et des crédits et dettes d’émission;

(3)Le présent règlement définit, parallèlement aux normes d’émission de CO2 applicables aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers, une voie de progression claire pour la réduction des émissions de CO2 du secteur du transport routier et contribue à l’objectif contraignant d’une réduction nationale d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990, tel qu’il a été adopté dans les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 et approuvé, en tant que contribution prévue déterminée au niveau national de l’Union dans le cadre de l’accord de Paris, lors de la réunion du Conseil Environnement, le 6 mars 2015.

(4)Les conclusions du Conseil européen d’octobre 2014 ont approuvé une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d’échange de quotas d’émission de l’Union. La contribution du transport routier aux émissions de ces secteurs est considérable et ses émissions restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, elles neutraliseront les réductions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.

(5)Les conclusions du Conseil européen d’octobre 2014 ont souligné l’importance de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports par le biais d’une approche globale et technologiquement neutre visant à promouvoir la réduction des émissions et l’efficacité énergétique dans les transports, l’électrification des transports et le recours aux sources d’énergie renouvelables dans ce secteur également, après 2020.

(6)L’efficacité énergétique comme moyen de modérer la demande est l’une des cinq dimensions interdépendantes et qui se renforcent mutuellement de la stratégie pour une Union de l’énergie adoptée le 25 février 2015, afin d’offrir aux consommateurs de l’Union une énergie sûre, durable, compétitive et abordable. La stratégie pour une Union de l’énergie affirme que, s’il est vrai que l’ensemble des secteurs de l’économie doivent prendre des mesures pour consommer l’énergie de façon plus efficace, les transports ont un énorme potentiel en matière d’efficacité énergétique.

(7)Les émissions de CO2 des véhicules lourds, comprenant les camions, les autobus et les autocars, représentent environ 6 % des émissions totales de CO2 dans l’Union et environ 25 % de l’ensemble des émissions de CO2 du transport routier. Faute de prendre de nouvelles mesures, la part des émissions des véhicules lourds devrait augmenter d’environ 9 % entre 2010 et 2030. Pour le moment, la législation de l’Union n’a encore fixé aucune exigence en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules lourds.

(8)Afin de réaliser pleinement le potentiel d’efficacité énergétique et d’assurer que le secteur du transport routier dans son ensemble contribue aux réductions convenues des émissions de gaz à effet de serre, il est approprié de compléter les normes d’émission de CO2 déjà existantes pour les nouvelles voitures particulières et les nouveaux véhicules utilitaires légers en fixant des normes de performance en matière d’émission de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds. Ces normes seront un moteur pour l’innovation dans des technologies efficaces sur le plan énergétique, contribuant au renforcement de la supériorité technologique des constructeurs et des équipementiers de l’Union.

(9)Étant donné que le changement climatique est un problème transfrontière et qu’il est nécessaire de préserver le bon fonctionnement aussi bien du marché unique des services de transport routier que de celui de la construction de véhicules lourds, il est approprié de fixer des normes d’émission de CO2 pour les véhicules lourds au niveau de l’Union. Ces normes devraient être conçues de façon à ne pas porter atteinte à la législation sur la concurrence.

(10)Pour définir les niveaux de réduction qui devraient être atteints par le parc de véhicules lourds de l’Union, il convient de tenir compte de l’efficacité de ces niveaux de réduction pour apporter une contribution d’un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions des secteurs couverts par le règlement sur la répartition de l’effort [règlement (UE) nº.../2018] d’ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs, les opérateurs de services de transport et les consommateurs, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l’emploi, l’innovation et les avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et de sécurité énergétique.

(11)Une nouvelle procédure a été introduite dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) nº 595/2009 afin de déterminer les émissions de CO2 et la consommation de carburant de véhicules lourds individuels. Le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission définit une méthodologie, basée sur l’outil VECTO, au moyen de laquelle les émissions de CO2 et la consommation de carburant de véhicules lourds entiers peuvent être simulées. Cette méthodologie permet de tenir compte de la diversité du secteur des véhicules lourds et du degré élevé d’adaptation des véhicules individuels. Dans une première étape, à partir du 1er janvier 2019, les émissions de CO2 sont déterminées pour quatre groupes de véhicules lourds qui représentent environ 65 % à 70 % de toutes les émissions de CO2 du parc de véhicules lourds de l’Union.

(12)Compte tenu de l’innovation et de la mise en œuvre de nouvelles technologies améliorant l’efficacité énergétique des véhicules lourds, l’outil de simulation VECTO ainsi que le règlement (UE) 2017/2400 seront actualisés de façon continue et immédiate.

(13)Les données sur les émissions de CO2 déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400 doivent être surveillées au titre du règlement (UE) nº.../2018 du Parlement européen et du Conseil. Ces données devraient former la base à partir de laquelle seront déterminés les objectifs de réduction à atteindre par les quatre groupes des véhicules lourds dont les émissions sont les plus importantes dans l’Union ainsi que les émissions spécifiques moyennes d’un constructeur pour une année civile donnée.

(14)Un objectif de réduction devrait être fixé pour 2025 en tant que réduction relative sur la base des émissions de CO2 moyennes des mêmes véhicules en 2019, reflétant le déploiement de technologies d’un bon rapport coût-efficacité déjà disponibles pour les véhicules conventionnels. L’objectif pour 2030 devrait être considéré comme un objectif souhaitable et l’objectif définitif ne devrait être déterminé qu’à la suite d’un réexamen effectué en 2022 car il y a davantage d’incertitudes en ce qui concerne l’adoption de technologies plus avancées qui ne sont pas encore disponibles.

(15)Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un carburant de remplacement disponible du gazole pour les véhicules lourds. Le déploiement de technologies basées sur le GNL actuelles et à l’avenir, plus innovantes contribuera à la réalisation des objectifs en matière d’émission de CO2 à court et moyen termes car le recours à des technologies utilisant le GNL entraîne des émissions de CO2 plus faibles par rapport aux véhicules diesel. Le potentiel de réduction des émissions de CO2 des véhicules fonctionnant au GNL est déjà entièrement reflété dans l’outil VECTO. De plus, les technologies actuelles basées sur le GNL assurent un faible niveau d’émissions de polluants atmosphériques tels que les NOx et les matières particulaires. Une infrastructure minimale suffisante d’approvisionnement en carburant est également en place et devrait être développée en tant qu’élément de cadres stratégiques nationaux pour l’infrastructure d’approvisionnement en carburants alternatifs.

(16)Dans le calcul des émissions de référence de 2019 servant de base pour déterminer les objectifs de réduction pour 2025 et 2030, il convient de prendre en compte le potentiel de réduction attendu du parc de véhicules lourds sur cette période. Il est donc approprié d’exclure du calcul les véhicules professionnels, tels que ceux utilisés pour la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction. Ces véhicules parcourent un kilométrage comparativement faible et, en raison de leurs caractéristiques de conduite spécifiques, les mesures techniques visant la réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant n’offrent pas un aussi bon rapport coût-efficacité que dans le cas des véhicules lourds utilisés pour acheminer des marchandises.

(17)Les prescriptions en matière de réduction des émissions de CO2 devraient être exprimées en grammes de CO2 par tonne-kilomètre afin de refléter l’utilité des véhicules lourds.

(18)Une répartition équitable des exigences de réduction globales entre les constructeurs doit être assurée, en tenant compte de la diversité des véhicules lourds en termes de conception et de caractéristiques de conduite, de kilométrage annuel, de charge utile et de configuration d’attelage. Il est par conséquent approprié de distinguer les véhicules lourds en fonction de sous-groupes différents et séparés de véhicules qui reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques. L’assignation aux constructeurs d’objectifs annuels d’émissions spécifiques correspondant à la moyenne pondérée des objectifs définis pour chacun de ces sous-groupes leur donne les moyens de compenser effectivement une éventuelle performance moins bonne de leurs véhicules dans certains sous-groupes par une performance supérieure dans d’autres sous-groupes de véhicules, en tenant compte des émissions de CO2 moyennes sur la durée de vie des véhicules dans les différents sous-groupes.

(19)La réalisation par un constructeur de ses objectifs spécifiques annuels devrait être évaluée sur la base de ses émissions moyennes de CO2. Pour déterminer les émissions spécifiques moyennes, les spécificités qui sont reflétées dans les objectifs des différents sous-groupes de véhicules devraient également être prises en considération. En conséquence, les émissions de CO2 spécifiques moyennes d’un constructeur devraient être basées sur les émissions moyennes déterminées pour chaque sous-groupe en incluant une pondération basée sur leur kilométrage annuel moyen et leur charge utile moyenne supposés, ce qui reflète les émissions de CO2 sur la durée de vie totale. En raison du potentiel de réduction limité des véhicules professionnels, ceux-ci ne devraient pas être pris en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes.

(20)Contrairement aux voitures particulières et aux camionnettes, des véhicules lourds à émission nulle ou à faibles émissions ne sont pas encore disponibles sur le marché, excepté dans le cas des autobus. Un mécanisme spécial, sous la forme de bonifications, devrait donc être introduit pour faciliter une transition sans heurts vers une mobilité à émission nulle. Cela fournira des incitations à développer et déployer sur le marché de l’Union des véhicules lourds à émission nulle ou à faibles émissions qui compléteraient les instruments agissant sur la demande, notamment la directive sur les véhicules propres 2009/33/CE du Parlement européen et du Conseil.

(21)Afin de calculer les émissions spécifiques moyennes d’un constructeur, tous les véhicules à émission nulle ou à faibles émissions devraient par conséquent faire l’objet d’un comptage multiple. Le niveau des incitations devrait varier en fonction des émissions de CO2 réelles du véhicule. Afin d’éviter un affaiblissement des objectifs environnementaux, les économies résultantes devraient être soumises à un plafond.

(22)Les véhicules lourds à faibles émissions ne devraient bénéficier de mesures d’incitation que si leurs émissions de CO2 sont inférieures d’environ la moitié des émissions de CO2 de la moyenne du parc de l’Union en 2025. Ceci est cohérent avec l’approche adoptée dans le cas des véhicules légers et encouragerait l’innovation dans ce domaine.