[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 12.10.2007

COM(2007) 622 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

concernant l’application en 2003-2004 du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (23ème rapport de la Commission concernant l’application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route)

{SEC(2007) 1359}

RAPPORT DE LA COMMISSION

concernant l’application en 2003-2004 du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (23ème rapport de la Commission concernant l’application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route)

RÉSUMÉ

Le présent rapport est le sixième d’une série de rapports de la Commission concernant l’application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route. Ce règlement concerne les temps de conduite maximaux et les périodes de pause et de repos minimales applicables aux conducteurs professionnels, ainsi que les procédures de contrôle. Aux termes de la directive connexe[1], les États membres sont tenus de veiller à ce qu'au moins 1% du total des jours ouvrés par les conducteurs professionnels de camions et d'autobus soient vérifiés, soit dans le cadre d'inspections sur place dans les entreprises de transport, soit lors de contrôles routiers.

Afin de permettre à la Commission européenne d'établir un rapport sur l'application des dispositions du règlement, les États membres sont tenus lui communiquer tous les deux ans les informations nécessaires, en remplissant un formulaire normalisé. Le présent rapport est le résultat de la compilation et de l'analyse des données transmises par les États membres à la suite des activités d'inspection et de contrôle menées au cours de la période 2003-2004 en relation avec les dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85. Ce rapport, en plus des statistiques essentielles et des principaux développements survenus dans le domaine, présente les avis des États membres concernant l'application du règlement.

Malgré l'obligation de transmettre des informations instaurée par le règlement, certains États membres n'ont pas communiqué les données nécessaires en temps voulu, tandis que d'autres ne l'ont pas fait dans le format requis. Un pays n'a remis les informations qu'après avoir fait l'objet d'une procédure d'infraction. Ces difficultés ont entraîné des retards dans l'établissement du rapport biennal par la Commission. Afin que le prochain rapport puisse être établi dans les délais, il faut absolument que les contributions des États membres pour les années 2005-2006 parviennent à la Commission pour le 30 septembre 2007. Ces rapports nationaux devront inclure pour la première fois des informations sur la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE sur le temps de travail, en application de son article 13, paragraphe 1. Ces données permettront à la Commission d'établir un rapport complet contenant toutes les informations utiles en ce qui concerne l'application des règles sociales dans le transport routier.

L'analyse des données reçues révèle que cinq États membres (Belgique, Allemagne, France, Luxembourg et Autriche) ont accru le nombre de jours ouvrés vérifiés. Dans les autres États membres, le nombre de jours ouvrés contrôlés a diminué, mais demeure au-dessus du minimum requis(. Dans l'ensemble, le nombre total moyen de jours ouvrés vérifiés (nationaux et non-nationaux confondus) a diminué au cours de la période 2003-2004, à 2,3 millions, contre 2,6 millions au cours de la période précédente.

Tous les États membres, à l'exception de la Suède et du Portugal, ont dépassé le seuil de contrôles uniforme de 1 % des jours ouvrés des conducteurs professionnels; l’Allemagne, l’Espagne, la France, le Luxembourg et Malte dépassent les 2 %. La Norvège et la Suisse se situent aussi nettement au-dessus des 2%.

Le nombre total d'infractions constatées a continué d’augmenter dans quelques États membres, parfois de manière importante. D'une manière générale, les infractions concernant les périodes de pause et de repos ont augmenté, celles concernant les temps de conduite ont diminué. Le nombre total moyen d'infractions constatées est resté stable. Pour 100 jours ouvrés vérifiés, les organes de contrôle ont détecté en moyenne 2,8 infractions, soit pratiquement le même taux qu'au cours de la période 2001-2002. On observe cependant de fortes variations d'un État membre à l'autre: le taux de détection dépasse 5 dans certains alors qu'il est inférieur à 1 dans d'autres.

La situation devrait s'améliorer considérablement avec la nouvelle législation sur la durée de conduite et les temps de repos dans le transport routier[2] qui est entrée en vigueur pour une part le 1er mai 2006 et pour une autre part le 11 avril 2007. Ces nouvelles règles constituent une base saine pour l'industrie et les contrôleurs. Elles prévoient une approche ciblée fondée sur des évaluations du risque, renforcent la coopération entre les États membres et confèrent à la Commission des pouvoirs d'exécution qu'elle doit exercer avec l'aide d'un comité de réglementation. Il convient à présent d'axer tous les efforts sur une mise en œuvre efficace et harmonisée des règles sociales améliorées.

1. INTRODUCTION

Le présent rapport, qui concerne la période 2003-2004, se fonde sur les informations fournies par les États membres au moyen du formulaire normalisé établi conformément à la décision de la Commission du 22 février 1993[3].

Tous les États membres ont utilisé le formulaire normalisé pour transmettre des informations à la Commission. Les envois, s'ils sont complets pour la plupart, ne sont pas uniformes et certaines informations fournies sont fragmentaires ou manquantes sur certains points. Ils ont en outre été effectués en retard. Un pays n'a remis son rapport qu'après l'ouverture d'une procédure d'infraction. Les données fournies par certains États membres sont incomplètes. Tous ces éléments ont retardé la préparation du rapport et ont empêché de comparer convenablement toutes les statistiques.

Les États membres qui ont adhéré à l'Union européenne en 2004 ne devaient pas remettre de rapport pour la période 2003-2004. Toutefois, la Hongrie a remis un rapport pour toute la période, et Malte a transmis des données relatives à la période allant de la date de son adhésion jusqu'à la fin de la période, soit du 1.5.2004 au 31.12.2004.

La Norvège et la Suisse ont également fait parvenir leurs rapports à la Commission.

2. TABLEAUX RÉCAPITULATIFS

2.1. Contrôles: récapitulatif

Nombre de jours effectivement contrôlés par rapport au nombre minimum de jours ouvrés à contrôler

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

État membre | Nombre minimum de jours ouvrés à contrôler | Nombre de jours ouvrés contrôlés (nationaux) | Nombre de jours ouvrés contrôlés (non-nationaux) | Nombre total de jours ouvrés contrôlés | Rapport entre le nombre de jours ouvrés contrôlés et le nombre minimum de jours à contrôler (d/a) |

Autriche | 464 904 | 611 790 | 299 277 | 911 067 | 1,96 |

Belgique[4] | 726 000 | 1 028 094 | 200 642 | 1 228 736 | 1,69 |

Danemark | 220 000 | 284 954 | 28 624 | 313 578 | 1,43 |

Finlande | 297 000 | 340 885 | 39 801 | 380 686 | 1,28 |

France | 2 505 000 | 6 143 979 | 1 215 203 | 7 359 182 | 2,94 |

Allemagne | 2 987 237 | 8 325 897 | 6 787 877 | 15 113 774 | 5,06 |

Grèce | 10 705 | 54 211 | 5 155 | 59 366 | (5,55)[5] |

Hongrie | 560 002 | 669 819 | 148 155 | 817 974 | 1,46 |

Irlande | 721 524 | 852 167 | 9 248 | 861 415 | 1,19 |

Italie | 2 818 497 | 5 121 603 | 194 565 | 5 316 168 | 1,89 |

Luxembourg | 49 455 | 166 382 | 31 204 | 197 586 | 4,00 |

Pays-Bas | 544 212 | 498 801 | 64 248 | 563 049 | 1,03 |

Malte[6] | 128 | 795 | 16 | 811 | 6,34 |

Portugal [7]* | 585 077 | 123 864 | 866 | 124 760 | 0,21 |

Espagne | 2 169 600 | 4 093 346 | 419 854 | 4 513 200 | 2,08 |

Suède | 484 000 | 398 733 | 75 862 | 474 595 | 0,98 |

Royaume-Uni | 2 203 049 | 3 586 801 | 236 706 | 3 823 507 | 1,74 |

Norvège | 320 000 | 873 778 | 94 788 | 968 566 | 3,03 |

Suisse[8] | 204 397 | 846 000 | 158 073 | 1 004 073 | 4,91 |

2.2. Infractions: récapitulatif

Nombre d'infractions constatées: Articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n° 3820/85.

Récapitulation par État membre

État membre | Passagers | Biens | Total |

6 | Durées de conduite | 313 782 |

7 | Pauses | 431 039 |

8 | Temps de repos | 435 849 |

14 | Horaire et registre de service | 4 725 |

Total | 1 185 395 |

* Les données de la Suède et de la Grèce n'étaient pas disponibles et ne figurent par conséquent pas dans le présent tableau.

3. RELATIONS ET COOPÉRATION ENTRE LES ÉTATS MEMBRES

Certains États membres ont entrepris quelques opérations concertées de vérification et actions coopératives de contrôle.

Les autorités compétentes suédoises ont effectué des contrôles en collaboration avec leurs homologues des autres pays nordiques (Danemark, Finlande et Norvège).

L'Autriche a fait état de contrôles concertés avec des fonctionnaires allemands dans la zone de Kundl (Tyrol). La police allemande avait reçu de l'Autriche l'autorisation de procéder à des contrôles routiers en Autriche et a collaboré avec son homologue autrichienne.

Le Royaume-Uni a fait état de contrôles effectués de façon coordonnée avec d'autres agences de contrôle, principalement axés sur le trafic international, et d'un contrôle paneuropéen réservé aux véhicules transportant des marchandises dangereuses.

4. CONCLUSIONS ET COMMENTAIRES

4.1. Propositions des États membres

Plusieurs propositions issues de la période précédente seront examinées au sein du comité consultatif créé en application de l'article 18 du règlement (CEE) n° 3821/85. Aucune autre proposition supplémentaire n'a été faite par les États membres au cours de la période considérée ici.

4.2. Remarques

La législation en vigueur a représenté la référence communautaire pour fixer les périodes maximales de conduite et ainsi que les temps de pause et de repos pour les transporteurs routiers. Sa mise en œuvre dans les États membres joue un rôle essentiel dans le renforcement de la sécurité routière et de la concurrence loyale, et améliore les conditions de travail des conducteurs.

Bien que le règlement s'applique depuis plus de 20 ans, les États membres continuent d’interpréter et d’appliquer ce texte de façon différente. Les contrôles sont effectués avec une rigueur et à des fréquences variables, souvent par des instances différentes obéissant à des priorités divergentes et à des règlements nationaux distincts. Les informations fournies par les États membres manquent souvent de cohérence, ce qui rend les comparaisons difficiles.

Pour remédier à ces problèmes, de nouvelles mesures sont introduites en 2006. Le tachygraphe numérique est devenu obligatoire pour tous les véhicules neufs dans tous les États membres, et des révisions du règlement 3820/85[14] et de sa directive d'application 88/599/CEE[15] sont entrées en vigueur en avril 2007.

Les principaux changements instaurés par le règlement et la directive révisés en matière de contrôle sont les suivants:

- la création d'un nouveau comité comprenant des fonctionnaires nationaux chargés du contrôle, afin d'aider la Commission à obtenir une interprétation et une application harmonisées des règles;

- l'extraterritorialité des sanctions permet à un inspecteur, lors d'un contrôle routier, de sanctionner une infraction indépendamment du lieu où elle a été commise;

- une gamme commune de sanctions doit être définie par chaque État membre;

- des programmes communs de formation sur les meilleures pratiques doivent être mis sur pied par les États membres;

- les coopérations renforcées: opérations conjointes de contrôle; échanges mutuels d'inspecteurs entre États membres à des fins de formation; échange d'informations sur les contrevenants non-résidents.

En outre, le délai de transposition de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier a expiré le 23 mars 2005. Les améliorations de la situation, résultant de ces nouvelles mesures, devraient être visibles dans les futurs rapports.

4.2.1. Communication des données

Le manque de ponctualité de certains États membres dans la communication des informations à la Commission empêche d'obtenir un corpus complet de données et retarde l'établissement du rapport définitif. En outre, l'emploi de chiffres non standard ou de données incomplètes empêche une comparaison complète entre les pays. La Grèce n'a pas fourni les données relatives aux infractions, et le nombre déclaré de véhicules assujettis au règlement 3820/85 apparaît très faible, ce qui a entrainé un nombre très bas de journées de travail à contrôler et, de ce fait, le taux de contrôles effectués semble très élevé[16]. Le rapport du Portugal n'a été remis qu'à la suite de la procédure d'infraction, et les données sur le calcul du taux minimal de contrôle étaient manquantes. La Norvège et la Suisse ont utilisé le formulaire normalisé, mais leurs données sont incomplètes.

4.2.2. Contrôles

Cinq États membres ont enregistré une augmentation du nombre des contrôles par rapport à la dernière période de référence (2001-2002). Il s'agit de l'Allemagne, de l'Autriche, de la Belgique, de la France et du Luxembourg.

La plupart des États membres ont respecté la norme de base de 1% de jours ouvrés contrôlés. Les pays qui ont effectué le moins de contrôles sont le Portugal, la Suède et les Pays-Bas. La Suède n'a pas atteint le seuil de 1% (0,98%) et les Pays-Bas le dépassaient tout juste (1,03%). Le Portugal se situait très en dessous du minimum requis, avec seulement 0,21% de jours de travail contrôlés. L'Allemagne, l'Espagne, la France et la Grèce ont continué de dépasser les 2%, et le Luxembourg était également au-dessus de ce seuil pour cette période. Parmi les pays qui ont enregistré une baisse du pourcentage de jours ouvrés contrôlés par rapport à la période précédente, quatre font état d'une réduction importante, de l'ordre de 0,3 point de pourcentage. Il s'agit de la Suède, du Royaume-Uni, de l'Espagne et de l'Irlande. Le Portugal a enregistré une baisse de près de 1% (de 1,11% à 0,21%).

4.2.3. Infractions

La plupart des États membres ont fourni suffisamment de données sur les infractions au cours de la période concernée. La Grèce n'a communiqué aucune donnée. Les informations transmises par le Royaume-Uni dénotent une difficulté à ventiler les données entre les infractions aux temps de conduite, aux temps de repos et aux temps de pause. La Suède n'a pas ventilé les infractions selon les différents articles du règlement.

Le nombre total d'infractions constatées au cours de la période considérée a augmenté dans plusieurs États membres (Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Irlande, Italie et Royaume-Uni). Parallèlement, il y eu une augmentation du nombre total de jours ouvrés contrôlés en Allemagne, en Autriche, en Belgique, au Danemark, en Finlande, en France, en Grèce, en Italie et au Luxembourg, tandis qu’en Espagne, en Irlande, aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Suède, il a diminué.

Comme dans le rapport précédent, même si plusieurs États membres font état d'une augmentation, on n'observe qu’une légère hausse du nombre total d'infractions constatées dans l’ensemble de l'UE. Au cours de la période 2001-2000, 1 183 379 infractions ont été enregistrées, et 1 185 395 pendant la période 2003-2004.

Par rapport aux périodes précédentes, le nombre d'infractions aux temps de pause et aux temps de repos constatées a augmenté, alors qu'il a diminué pour les autres infractions. La moitié des États membres font état d'une augmentation des infractions à l'article 6 (durées de conduite), mais le nombre total d'infractions aux durées de conduite a tout de même diminué. Le nombre total d'infractions à l'article 7 (pauses) a augmenté de 29%; on n'observe une diminution de ces infractions qu'en Espagne, au Luxembourg et aux Pays-Bas. Les infractions à l'article 8 (temps de repos) ont légèrement augmenté. On constate également une baisse du nombre d’infractions à l’article 14 concernant les horaires et le registre de service.

Le rapport entre le nombre total d'infractions relevées et le nombre total de jours ouvrés contrôlés montre que les États membres affichent en matière de détection des contrevenants un taux de réussite extrêmement variable. Au cours de la période 2003-2004, l’Autriche, l'Allemagne et la Finlande ont eu le taux de réussite le plus élevé, avec respectivement 5,1, 5,0 et 4,26 infractions constatées en moyenne pour 100 jours ouvrés contrôlés. Dans certains États membres, le nombre d’infractions détectées était supérieur à 2 (Danemark et Italie) et à 1 (France, Irlande, Pays-Bas, Hongrie, Royaume-Uni, Portugal) pour 100 jours ouvrés contrôlés, alors que d’autres États membres n’atteignaient pas ce dernier taux. Le taux moyen de détection est quasiment inchangé par rapport à la période précédente, à savoir 2,8 infractions détectées pour 100 jours ouvrés contrôlés.

4.2.4. Interprétation des règlements (CEE) n° 3820/85 et n° 3821/85 du Conseil à travers plusieurs arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes

Dans son arrêt du 16 janvier 2003 (Libor Cipra et Vlastimil Kvasnicka contre Bezirkshauptmannschaft Mistelbach) dans l'affaire C-439/2001, la Cour a établi qu'en cas de transport par plusieurs conducteurs, l'article 8, paragraphe 2, du règlement n° 3820/85 du Conseil s'applique comme lex specialis qui prévaut sur le paragraphe 1 de cet article. Par conséquent, ces dispositions ne doivent pas être appliquées de manière cumulative et le temps de repos quotidien du conducteur est pris dans une période de 30 heures. La même interprétation vaut pour l'article 8, paragraphes 1 et 2, de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR). En outre, la Cour a dit pour droit que les exigences sur les temps de repos qui s'appliquent aux équipages composés d'un seul conducteur ou d'au moins deux conducteurs ressortent avec une clarté suffisante du libellé de l'article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement 3820/85 ainsi que de son contexte et de ses objectifs.

Dans son arrêt du 17 mars 2005 (procédure pénale contre Annic Andréa Raemdonck et Raemdonck-Janssens BVBA) dans l'affaire C-128/2004, la Cour a établi que les termes «matériel ou équipement» figurant à l’article 13, paragraphe 1, sous g), du règlement nº 3820/85 doivent être interprétés, dans le cadre du régime dérogatoire, dispensant certains véhicules de l’obligation d’être équipés d’un tachygraphe, prévu à l’article 3, paragraphe 2, du règlement nº 3821/85 en ce sens qu’ils ne font pas uniquement référence aux «outils et instruments», mais couvrent également les biens, tels que les matériaux de construction ou les câbles, nécessaires à l’accomplissement des travaux qui relèvent de l’activité principale du conducteur du véhicule concerné. Comme la Cour l'a également rappelé, la dérogation s'applique seulement dans la mesure où la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale du conducteur. Le conducteur doit en outre utiliser le matériel ou l'équipement en question au cours de son travail. Ces deux conditions sont donc liées aux activités du conducteur et non à celles de l'entreprise concernée.

4.2.5. Tachygraphe numérique

Le règlement (CE) n° 1360/2002 de la Commission du 13 juin 2002 portant septième adaptation au progrès technique du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route contient, dans son annexe 1B, les spécifications techniques du tachygraphe numérique instaurées par le règlement 2135/98 du Conseil.

Selon les dispositions actuelles, le tachygraphe numérique est devenu obligatoire pour tous les nouveaux véhicules et dans tous les États membres à partir du 1er mai 2006[17]. Le principal objectif de l'introduction du tachygraphe numérique était d'harmoniser la mise en œuvre du règlement relatif à la durée de conduite ainsi que d'unifier et d'améliorer les pratiques de contrôle dans tous les États membres.

Le tachygraphe numérique oblige les organes de contrôle à revoir la manière dont ils appliquent la loi et poursuivent les contrevenants. La Commission a accordé un soutien financier à un projet qui promouvait la coopération entre les États membres en vue de préparer des plans communs de mise en œuvre, d'échanger des informations et d'élaborer des solutions efficaces à des problèmes liés à la mise en œuvre. Une action ciblée a été lancée pour soutenir la mise en œuvre du tachygraphe numérique dans les dix États membres qui ont adhéré à l'Union européenne en 2004.

Les dispositions concernant le tachygraphe numérique sont également en vigueur dans l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) depuis le 16 juin 2006, avec une période de transition pour les parties contractantes non membres de l'UE jusqu'au 16 juin 2010. Le tachygraphe numérique deviendra ainsi obligatoire pour tous les pays tiers européens limitrophes de l'Espace économique européen.

4.2.6. Abrogation du règlement (CE) n° 3820/85 du Conseil

Le nouveau règlement (CE) n° 561/2006[18] est entré en vigueur le 11 avril 2007, sauf pour les dispositions concernant le tachygraphe numérique, qui sont entrées en vigueur plus tôt, le 1er mai 2006.

Ce nouveau règlement clarifie et met à jour cette législation vieille de 20 ans. Il vise à renforcer la sécurité routière, à améliorer les conditions de travail des conducteurs et à assurer une concurrence loyale à l'intérieur des États membres. Outre l'amélioration des conditions sociales et de sécurité, de nouvelles mesures permettent également la mise en œuvre rigoureuse et harmonisée des règles. Le règlement renforce les dispositions relatives à la responsabilité de l'employeur et prépare le terrain en vue de sanctions communes pour les infractions graves. Un comité consultatif a été créé le 24 mai 2007 afin de promouvoir la poursuite des efforts et le maintien de l'engagement pour faire appliquer le règlement.

4.2.7. Abrogation de la directive 88/599/CEE

La nouvelle directive 2006/22/CE[19] est entrée en vigueur le 1er mai 2006. Les États membres étaient tenus de transposer cette directive dans leur législation nationale pour le 1er avril 2007.

La nouvelle directive prévoit une augmentation progressive du taux minimal de contrôles, qui passe de 1 à 3% du total des jours ouvrés par les conducteurs professionnels d'ici à 2010. À l'intérieur de ce pourcentage global, la part minimale consacrée aux contrôles routiers passe de 15 à 30 % et celle des contrôles dans l'entreprise de 25 à 50 %.

Afin d'améliorer la qualité des contrôles, la directive envisage l'établissement d'un organisme de coordination de l'application dans chaque État membre, ainsi qu'un équipement adéquat du personnel chargé des contrôles, notamment une liste de base d'équipements interopérables et la mise en place d'une infrastructure routière comprenant suffisamment d'aires de stationnement et de stations-services pour effectuer les contrôles.

La coopération entre les instances de contrôle des États membres doit être renforcée grâce à un plus grand nombre d'actions concertées, un meilleur échange d'informations via le réseau électronique et un comité permanent chargé de clarifier la mise en œuvre de la directive. Les États membres créent pour assurer la liaison intracommunautaire un organisme qui est représenté au sein du comité. Le comité de réglementation a été créé le 9 octobre 2006. Il s'est également réuni le 19 janvier 2007 et a approuvé un formulaire unique de congé maladie qui remplace les 27 formulaires nationaux et contribue ainsi à réduire les formalités administratives. La Commission a adopté le formulaire par une décision du 12 avril 2007 sur un formulaire concernant la législation sociale applicable aux activités de transport routier.

4.2.8. La législation concernant le temps de travail pour le secteur du transport routier Directive 2002/15/CE

La directive 2002/15/CE[20] devait être transposée dans la législation nationale le 23 mars 2005 au plus tard. Toutefois, certains États membres n'ont pas encore transposé toutes les dispositions de la directive et font à présent l'objet de procédures d'infraction.

La Commission est convaincue que la directive, lorsqu'elle sera appliquée dans tous les États membres, améliorera les conditions sociales des personnes exécutant des activités mobiles dans le secteur du transport routier, ainsi que la sécurité routière.

La prochaine période de rapport, 2005-2006, portera également sur la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE.

4.2.9. Conclusions

Il est de l'intérêt général que les règles en matière de durées de conduite ainsi que de temps de pause et de repos soient scrupuleusement appliquées. La Commission encourage tous les États membres à accroître la quantité et la qualité des contrôles et à organiser des contrôles concertés ainsi que des initiatives de coopération favorisant les échanges d'informations et de personnel. Ces actions permettront d'améliorer les activités de contrôle et aboutiront à une mise en œuvre mieux harmonisée et plus efficace du règlement.

Le prochain rapport obligatoire couvrira les années 2005-2006. Il s'agira du dernier rapport relevant de «l'ancienne» législation. Parallèlement, il s'agira du premier rapport accompagné d'un rapport simultané de la Commission économique pour l'Europe des Nations-Unies sur la mise en œuvre de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR). Il s'agira enfin du premier rapport abordant la mise en œuvre de la directive sur le temps de travail, pour les années 2005-2006. Il est donc de la plus haute importance que les rapports nationaux parviennent à la Commission en temps utile, comme prévu dans le règlement, et dans le format harmonisé requis. En outre, les informations sur la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE devront être communiquées à la même date.

La Commission constate que presque tous les États membres ont atteint le taux minimum de 1 % des jours ouvrés des conducteurs professionnels contrôlés. Il importe que les autorités de contrôle s'efforcent d'accroître le nombre des vérifications, le taux de contrôle devant passer à 2% au 1er janvier 2008.

Les résultats demeurent cependant préoccupants, car le nombre moyen d'infractions n'a pas diminué. Sur un marché où la concurrence est vive, où les entreprises doivent absolument maintenir leurs coûts au niveau le plus bas possible, il est nécessaire de prendre des mesures pour améliorer le respect de ces règles de base. La Commission est convaincue que la nouvelle législation apportera une contribution positive à cet égard. Elle souligne par ailleurs que les entreprises du secteur sont soucieuses de faire respecter et appliquer les nouvelles règles relatives aux temps de travail de manière uniforme et équitable dans toute l’Union, afin d’éviter toute distorsion de concurrence.

Les dispositions communautaires régissant les conditions de travail dans le secteur des transports routiers ne pourront être mieux respectées que si les États membres intensifient leurs efforts et leurs investissements en matière de contrôle de l’application. Cela étant, la Commission continuera de suivre l'évolution dans ce domaine, afin de garantir l'application harmonisée de la législation sociale, d'encourager les bonnes pratiques et de renforcer la rigueur et l'efficacité des contrôles.

[1] JO L 325 du 29.11.1988, p.5.

( Toutefois, eu égard au changement dans la législation qui a pris effet le 1er avril 2007, le nombre de jours ouvrés à vérifier devra être porté à 2% dans chaque État membre en 2008.

[2] Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 concernant l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11 avril 2006, p. 1), et la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE (JO L 112 du 11 avril 2006, p. 35).

[3] JO L 72 du 25.3.1993, p. 33.

[4] Les chiffres n'intègrent pas les données relatives aux contrôles effectués par les inspecteurs sociaux et la police, qui ne sont pas suffisamment désagrégées.

[5] Les données communiquées par la Grèce font état d'un nombre particulièrement faible de véhicules assujettis au règlement (CEE) 3850/85; de ce fait, le nombre total minimal de jours ouvrés à contrôler, qui résulte de la multiplication du nombre total desdits véhicules et d'un nombre de jours ouvrés par conducteur, est lui aussi particulièrement faible. Dans l'attente de la vérification de ces chiffres, le taux d'exécution calculé n'est pas pris en considération.

[6] Période du 1.5.2004 au 31.12.2004.

[7] Dans le rapport reçu de la part du Portugal, les données sur le calcul des contrôles minimaux étaient manquantes; par conséquent, le chiffre concernant le nombre minimal de jours ouvrés à contrôler provient du rapport précédent.

[8] Le rapport concerne seulement l'année 2004.

[9] Les infractions relevées par la police et les inspecteurs sociaux n'ont pas été intégrées dans le tableau ci-dessus, car elles n'étaient pas suffisamment désagrégées.

[10] La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents. La France n'a donné aucun détail sur la répartition des infractions entre les transports de personnes et de marchandises, mais elle a fourni en revanche des données sur les infractions relevées dans les locaux des entreprises et lors des contrôles routiers.

[11] Données non communiquées par l'État membre.

[12] L'Irlande n'a fait état que des infractions commises par les nationaux et les ressortissants communautaires.

[13] La Suisse n'a fait état que du volume total.

[14] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

[15] JO L 325 du 29.11.1988, p.5.

[16] Cf. note 6.

[17] Article 29 du règlement (CE) n° 561/2006.

[18] JO L 102 du 11.4.2006, p. 1.

[19] JO L 102 du 11.4.2006, p. 35.

[20] JO L 80 du 23.3.2002, p. 35.