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-ïœ COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(89)266 final 
Bruxelles, le 3 août 1989 
UN AVENIR POUR LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE: 
MESURES DESTINEES A AMELIORER LES CONDITIONS 
D'EXPLOITATION DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE 
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UN AVENIR POUR LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE: 
MESURES DESTINEES A AMELIORER LES CONDITIONS 
D'EXPLOITATION DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE 
TABLE DE MATIERES 
I. Introduct ion 
II. La situation du secteur maritime 
1. Changements dans les transports maritimes mondiaux et 
communautaires 
(a) Réduction de la demande mondiale de transport par mer 
(b) Evolution de la flotte et regression de la flotte 
communautaire 
(c) Vieillissement relatif de la flotte communautaire 
(d) Baisse de l'emploi 
2. Le désavantage concurrentiel de la flotte communautaire 
3. Mesures prises par les Etats membres 
III. La nécessité d'une flotte communautaire et les possibilités 
d'action de la Communauté 
1. Nécessité d'une flotte communautaire 
2. Les possibilités d'action de la Communauté 
IV. La création d'une registre communautaire pour arrêter le reçu 
de la flotte communautaire 
V. Possibilités d'action et mesures d'accompagnement 
1. Equipages et recherche 
2. Harmonisation technique, normalisation et transfert de 
navires entre pays de la Communauté 
3. Mesures sociales 
4. Respect des normes internationales OMI/OIT 
5. Promotion de l'acheminement de l'aide alimentaire sous 
pavillon communautaire 
6. Le concept de compagnie maritime communautaire 
7. Elimination des restrictions en matière de cabotage 
8. Consortiums 
9. TVA et droits d'accises dans le secteur maritime 
ANNEX 1 Proposition de règlement du Conseil instaurant un registre 
communautaire et prévoyant la navigation sous pavillon 
communautaire pour les navires 
ANNEX 2 Recommandation de la Commission concernant l'amélioration de 
l'efficacité du contrôle des navires par l'Etat du port dans la 
Communauté 
ANNEX 3 Proposition de règlement du Conseil concernant la définition de 
la notion d'armateur communautaire 
ANNEX 4 Proposition de règlement du Conseil concernant l'application du 
principe de la libre prestation des services aux transports 
maritimes à l'intérieur des Etats membres 
ANNEX 5 Coûts de personnel 
ANNEX 6 Annexe statistique 
UN AVENIR POUR LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE 
MESURES DESTINEES A AMELIORER LES CONDITIONS 
D'EXPLOITATION DES TRANSPORTS MARITIMES DE LA COMMUNAUTE 
I. INTRODUCTION 
1. La flotte marchande de la Communauté immatriculée dans les Etats membres 
s'est considérablement réduite depuis 1980, tant en tonnage que sous l'angle de 
sa part dans la flotte mondiale. Le tonnage a pratiquement diminué de moitié de 
1980 à 1988C). Au cours de la décennie 1970-1980, la part de la flotte 
communautaire dans la flotte mondiale a baissé d'environ trois points, pour 
atteindre 29,7 %, mais en 1988, cette part était tombée à 15,4 %. 
Même s'il est tenu compte également des navires Immatriculés en dehors de la 
Communauté, mais dépendant de sociétés établies dans la Communauté, la même 
tendance est observée. Alors que l'ensemble de la flotte mondiale ne s'est que 
légèrement réduite (d'environ 5 %), la flotte appartenant à des armements 
communautaires a baissé de 28,3 % de 1981 à 1987 (dernière année pour laquelle 
des chiffres sont disponibles). 
La situation de la flotte communautaire a continué de se détériorer depuis la 
communication de la Commission au Conseil transmise le 19 mars 1985^2^. La 
vente de navires et le transfert de pavillon sont des phénomènes plus 
préoccupants que Jamais, qui nuisent à l'emploi des marins de la Communauté. En 
outre, d'Importants changements se sont produits en matière d'immatriculation de 
navires, notamment l'apparition de registres "offshore" et de registres 
"seconda 1res",et les initiatives prises pour développer le recours aux registres 
parallèles. Compte tenu de la situation actuelle des transports maritimes 
mondiaux, ces options ont rencontré un succès croissant auprès des armateurs de 
la Communauté, au détriment des registres des Etats membres. Cette évolution 
risque de créer une divergence croissante entre les conditions d'exploitation 
des flottes des différents Etats membres et une distorsion des conditions de 
concurrence entre les armateurs de la Communauté. 
2. Pour que la régression ne se poursuive pas, Il faut prendre des mesures 
énergiques qui aillent au-delà de celles prises sur la base des propositions 
figurant dans la communication susmentionnée et des mesures mises en oeuvre 
antér ieurement. 
Après l'adoption de quatre règlements en décembre 1986<3), qui portaient en 
particulier sur la menace que les politiques et pratiques protectionnistes des 
pays tiers font peser sur les compagnies maritimes de la Communauté, Il faut 
maintenant compléter la politique communautaire en faisant face aux problèmes 
que pose l'effritement de l'avantage concurrentiel des flottes des Etats membres 
sur le marché mondial. 
(1) Voir annexe statistique, tableau 1 
(2) C0M(85)90 final. 
(3) JO L 378 du 31.12.1986. 
- 2 -
Lorsque le Conseil a arrêté les quatre règlements susmentionnés, il a également 
adopté une déclaration concernant le développement de la politique maritime de 
la Communauté. Dans cette déclaration, le Conseil a affirmé la nécessité de 
mesures complémentaires qui auraient précisément pour but de maintenir et de 
développer un secteur maritime communautaire efficace et concurrentiel et 
d'assurer l'existence de services de transports maritmes concurrentiels dans 
l'Intérêt du commerce de la Communauté. A cet effet, il faut entreprendre des 
efforts pour réduire les disparités en matière de conditions d'exploitation et 
de coûts entre la flotte de la Communauté et ses concurrents étrangers. La 
Commission s'est engagée à présenter au Conseil des propositions allant dans ce 
sens, et tel est l'objet de la présente communication. 
3. La Commission est convaincue que seule une combinaison de mesures concertées, 
prises au niveau communautaire et au niveau national avec la participation et la 
coopération des armateurs et des marins, peut avoir l'effet positif requis sur 
les conditions d'exploitation dans le secteur maritime de la Communauté. Il 
s'agit de prendre des mesures suffisantes pour que les armateurs communautaires 
immatriculent leurs navires dans la Communauté et aient recours, dans toute la 
mesure du possible, aux services de marins de la Communauté. Il ne sera possible 
d'atteindre ces objectifs que si les conditions d'exploitation de la flotte 
communautaire améliorent sa position concurrentielle sur le marché mondial. 
4. Après un examen des mesures pouvant être prises au niveau communautaire, la 
Commission a conclu que l'un des moyens efficaces permettant d'aider la flotte 
communautaire à s'adapter à ses difficultés actuelles consisterait à créer un 
registre communautaire parallèle aux registres nationaux. Ce registre pourrait 
contribuer à l'achèvement du marché Intérieur unique et aurait d'autres 
avantages qui sont examinés dans le chapitre IV. Une proposition de règlement du 
Conseil tendant à l'institution d'un registre communautaire figure dans 
l'annexe 1. 
5. En outre, la Commission propose un certain nombre d'autres mesures et des 
domaines d'action, en vue d'améliorer la compétitivité de la flotte 
communautaire. C'est ainsi que le programme de recherche de la Commission 
prévoit des travaux visant à atteindre une plus grande efficacité technique de 
façon à consolider l'avenir à long terme de la flotte, notamment en mettant les 
armateurs de la Communauté dans une position concurrentielle qui leur permette 
de supporter les coûts plus élevés de la main-d'oeuvre communautaire. On étudie 
des mesures destinées à réaliser la reconnaissance mutuelle du matériel 
technique, ce qui faciliterait le transfert de navires d'un pays de la 
Communauté à un autre. De même, parmi les mesures sociales envisagées figure une 
proposition de reconnaissance mutuelle des qualifications des marins. Il 
convient également de prendre des mesures pour que les navires battant pavillon 
d'un pays tiers qui font escale dans des ports de la Communauté respectent 
pleinement les règles internationales en matière de sécurité, d'environnement et 
d'emploi qu'énoncent les conventions de l'OMI et de l'OIT; à cet égard, une 
recommandation de la Commission figure à l'annexe 2. Il faudra promouvoir 
l'utilisation de navires battant pavillon de la Communauté pour les transports 
effectués au titre de l'aide alimentaire. Il y a lieu de définir la notion de 
"compagnie de navigation de la Communauté", pour faire en sorte que les droits 
et les avantages attachés à cette qualité ne soient reconnus qu'aux compagnies 
ayant une présence notable dans la Communauté (voir proposition de règlement 
dans l'annexe 3). Il est également proposé d'appliquer aux transports maritimes 
entre les Etats membres le principe de la liberté de prestation de services : 
une proposition de règlement, qui remplace la proposition antérieure présentée 
par la Commission dans le document C0M(85)90 (annexe II-2), figure dans 
l'annexe 4. Il convient également de clarifier la situation des consortiums de 
- 3 -
navigation au regard des règles de concurrence du Traité : la Commission 
présentera une proposition en ce sens dans les meilleurs délais possibles. 
Enfin, Il est nécessaire de préciser la situation des transports maritimes en ce 
qui concerne la TVA et les droits d'accise. 
6. La Commission est parvenue à la conclusion, corroborée par trois études 
réalisées à sa demanded^2)*3), que, parmi les mesures susceptibles d'être 
prises, les mesures fiscales et financières visant à réduire les charges qui 
pèsent sur les compagnies maritimes de la Communauté et non sur leurs 
concurrents des pays tiers pourraient aussi Jouer un rôle. Cependant, de telles 
mesures, si elles sont mises en oeuvre par les Etats membres séparément et en 
l'absence d'un cadre commun, risquent de ne pas atteindre leurs objectifs et 
pourraient même entraîner une divergence accrue des conditions d'exploitation 
entre les flottes des Etats membres et une distorsion de concurrence entre les 
armateurs de la Communauté. 
7. De telles mesures fiscales et financières ainsi que toutes autres aides 
d'Etat doivent être compatibles avec le Traité. La Commission a donc arrêté un 
ensemble de règles auxquelles elle se conformera pour examiner les aides d'Etat 
au secteur maritime^*). 
8. La Commission est convaincue que cet ensemble de mesures peut offrir à la 
flotte communautaire un avenir nouveau à la mesure du développement du marché 
un I que. 
I I. LA SITUATION DU SECTEUR MARITIME 
(1) CHANGEMENTS DANS LES TRANSPORTS MARITIMES MONDIAUX ET COMMUNAUTAIRES 
9. L'excédent prolongé de l'offre de transport par mer dans le monde entier et 
la baisse des taux de'fret qui en est résultée ont précipité un grave déclin de 
la flotte marchande de la Communauté. Malgré la réduction de la capacité de la 
flotte mondiale qui s'est produite au cours des années quatre-vingts et en dépit 
de la reprise du trafic maritime ces deux dernières années, le marché mondial 
des transports maritimes vient seulement maintenant de revenir à l'équilibre, 
mais pas encore dans tous les secteurs. Pendant longtemps, les marchés se sont 
caractérisés par des taux de fret tellement bas que seuls les navires dont la 
productivité était la plus élevée étaient concurrentiels. 
(1) "A social Survey in Maritime Transport", par Maritime Economie Research 
Centre Rotterdam - 1987. 
(2) "Study of the Possible Financial Impact on Shipping Companies and Sailors of 
Measures to aid the Community Fleet", par KPMG Peat Marwick Treuhand GmbH -
1988 (non pubI lé). 
(3) "EEC Maritime Industries Policy Study", par Moore Stephens - 1989. 
(*) Mesures fiscales et financières concernant l'exploitation des navires 
immatriculés dans la Communauté; SEC(89)921. 
- 4 -
10. L'Intensification de la concurrence a eu des conséquences graves pour la 
flotte communautaire, qui s'est rapidement réduite. En effet, la baisse de 
capacité de la flotte communautaire a été près de quatre fols plus importante 
que celle de la capacité mondiale au cours de la première partie des années 
quatre-vingts et près d'une fols et demie plus Importante que la demande 
mondiale de transports maritimes. Cette rapide perte de substance s'est traduite 
par une dépendance accrue vis-à-vis des armateurs de pays tiers, des pertes de 
recettes en devises, des pertes d'emplois, une baisse d'influence dans les 
négociations internationales en matière de commerce et de navigation maritime et 
une diminution des commandes pour les chantiers navals de la Communauté. 
11. Le déclin est analysé plus en détail dans les paragraphes ci-après, 
(a) Réduction de la demande mondiale de transport par mer 
12. Le trafic maritime en 1988, mesuré en tonnes-milles, se situait encore 9 % 
en dessous du niveau de 1980, après un effondrement désastreux de 24 % de 1980 à 
1983. Il s'agit non seulement d'une baisse du volume total du trafic maritime, 
mais aussi - fait plus significatif - d'une réduction des distances sur 
lesquelles ce trafic s'effectue. La tendance varie selon les catégories de 
marchandises. Grosso modo, les mouvements de pétrole brut ont baissé de 38 %, 
alors que ceux des produits pétroliers ont augmenté de près d'un tiers; les 
mouvements des autres importants produits de base transportés en vrac ont 
augmenté de 28 % - accroissement dû pour l'essentiel aux transports de charbon -
et les mouvements d'autres chargements ont augmenté de 9 % (tableau 2). 
13. Des changements Irréversibles se sont produits dans le rapport entre le 
niveau de l'activité économique et celui du trafic maritime. En premier lieu, la 
reprise de l'économie mondiale au cours de ces dernières années n'est pas allée 
de pair avec une augmentation équivalente des tonnages transportés par mer. Cela 
tient à des changements structurels de l'économie mondiale : ralentissement de 
la croissance de la demande des produits de base et augmentation de l'importance 
économique du secteur des services. 
14. D'autre part, en raison de modifications survenues dans les courants 
d'échanges, le trafic maritime au départ et à destination des pays 
Industrialisés se développe plus lentement que l'économie mondiale. Par exemple, 
la distance moyenne de transport de certaines marchandises en vrac, en 
particulier le pétrole, a diminué parce que de nouvelles réglons de production 
ont pris une grande Importance; d'autre part, des installations de production et 
de transformation ont été établies dans les nouveaux pays Industrialisés, de 
sorte que le trafic entre la Communauté et ces pays évolue vers le transport de 
marchandises moins volumineuses et de plus grande valeur que par le passé. 
L'importance économique du Bassin pacifique et, en particulier, du sud du 
continent asiatique et de l'Extrême-Orient a considérablement augmenté au cours 
de la décennie écoulée, de sorte que les cargaisons en provenance d'Europe ont 
vu leur Importance relative diminuer. Ces évolutions ont Inévitablement un effet 
sur la demande de transport par mer engendrée par la Communauté. 
15. Alors que le trafic maritime mondial (ou la demande de transport par mer) a 
baissé de 9 % de 1980 à 1988, la capacité de la flotte mondiale (ou offre de 
transport par mer) n'a baissé que de 5 % (tableau 1). 
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L'excédent de capacité était encore évalué à 20 % Il y a un an, malgré la légère 
reprise qui a été observée depuis 1986 dans le transport de pétrole brut et 
malgré de nouvelles réductions de la flotte mondiale. Des changements plus 
récents ont confirmé l'amélioration du marché mondial, qui s'oriente vers un 
équilibre entre l'offre et la demande de transport par mer, bien que, dans 
certains secteurs, notamment pour certains trafics de ligne, des surcapacités 
considérables subsistent. 
16. L'on estime que la récente reprise du trafic maritime se poursuivra et 
s'accompagnera d'une hausse des taux de fret, mais il ne faut pas perdre de vue 
que les effets bénéfiques qui peuvent être attendus de cette évolution risquent 
de ne pas durer, dans la mesure où les armateurs acquièrent de nouveaux navires 
pour profiter de l'amélioration des marchés. 
(b) Evolution de la flotte et régression de la flotte communautaire 
17. Après des années d'expansion, la capacité de la flotte communautaire s'est 
fortement réduite au cours des années quatre-vingts. La flotte communautaire 
actuelle a reculé par rapport à 1980 et représente en outre une plus faible 
proportion de la flotte mondiale. 
18. Le tonnage Immatriculé dans les onze Etats membres maritimes est passé de 
117 millions de tonnes brutes en 1980 à 59 millions de tonnes en 1988, ce qui 
représente une chute d'environ 50 %, tandis que le nombre de navires a été 
ramené de 11 218 à 6 512 (tableau 3). Le tonnage immatriculé dans la Communauté 
ne représentait plus que 15,4 X de la flotte mondiale en 1988, contre plus de 
29,7 % en 1980. 
19. Dans une large mesure, cette réduction résulte des transferts de pavillon 
effectués par les armateurs. Cependant, la flotte appartenant à la Communauté, y 
compris les navires qui sont la propriété effective d'armateurs de la 
Communauté, a également fortement baissé. 
En 1981, cette flotte appartenant à la Communauté représentait plus de 34 % de 
la flotte mondiale; en 1987, elle se situait à 27 %.'Alors que la flotte 
mondiale, mesurée en tonnes de port en lourd, a baissé de 8 % de 1981 à 1987, la 
flotte appartenant à la Communauté s'est réduite de 28 % (tableau 4). 
20. Le recul des différents secteurs de la flotte communautaire n'est pas 
parallèle à révolution de ces secteurs dans le monde. En outre, il n'est pas 
uniforme dans tous les Etats membres (tableau 6). 
* Au cours de la période de six années 1981-1987, la capacité de la flotte de 
navires-citernes appartenant à la Communauté a baissé de 40 %, tout comme la 
demande mondiale de transport de pétrole brut. Un autre tiers de la flotte 
n'est resté compétitif que grâce à un transfert vers des registres de libre 
immatriculation, de sorte que la flotte immatriculée dans la Communauté a 
baissé deux fois plus rapidement que la flotte mondiale, la chute observée 
atteignant 54 %. Les effets ont été les plus marqués au Royaume-Uni, en 
Allemagne, en France et aux Pays-Bas. 
* Dans le secteur du vrac sec, la capacité appartenant à la Communauté s'est 
réduite de 13 % au cours de la même période, alors que la capacité mondiale 
augmentait de 16 %. Ici encore, la compétitivité d'une grande partie de la 
flotte n'a pu être maintenue que par un transfert vers des registres de libre 
immatriculation : environ 40 % de la flotte appartenant à la Communauté a fait 
l'objet d'un transfert de pavillon. Les effets ont été les plus sérieux au 
Royaume-Uni et en Allemagne. 
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* En 1987, la capacité de transport de marchandises autrement qu'en vrac qui 
appartenait à la Communauté se situait à près de 20 X en dessous du niveau de 
1981, tandis que la part de la flotte Immatriculée dans la Communauté avait 
baissé de 36 X. Cependant, ces chiffres masquent d'Importantes différences en 
fonction du type de navire. La flotte traditionnelle appartenant à la 
Communauté et assurant le transport de marchandises diverses a régressé 
beaucoup plus rapidement que la flotte mondiale, la flotte grecque subissant 
le plus gros de la perte. Le recul de ce secteur était prévisible du fait de 
l'avènement de la conteneur I sat ion, et le secteur des porte-conteneurs a 
d'ailleurs progressé, et une croissance des capacités a été enregistrée en 
Allemagne et au Danemark. Cette expansion n'a cependant pas permis à la 
Communauté de conserver sa part du marché mondial dans ce secteur de 
croissance : elle se situait à 28 % en 1987, contre 36 % en 1983. Au cours de 
cette période, la part mondiale des flottes des porte-conteneurs Inscrits dans 
des registres de libre immatriculation avait doublé. Les flottes de porte-
conteneurs de l'Extrême-Orient se sont également fortement développées 
(tableau 7). Selon les données disponibles, il semble que la surcapacité dans 
le secteur des porte-conteneurs augmentera, en particulier sur les relations 
transatlantiques et transpacifiques. 
21. Chacune des flottes des Etats membres est moins Importante maintenant qu'en 
1980, à l'exception de la flotte belge, qui a continué à croître Jusqu'en 1986. 
Les plus fortes baisses de tonnage ont été observées dans les flottes 
Immatriculées en Grèce et au Royaume-Uni, deux tiers de la régression de la 
flotte Immatriculée dans la Communauté leur étant imputables. La crise de la 
navigation maritime grecque a entraîné un doublement du nombre des navires 
appartenant à des Grecs Inscrits dans des registres de libre immatriculation de 
1981 à 1987, mais le total de la capacité appartenant à la Grèce a malgré tout 
baissé d'environ 8 X (tableau 8). 
22. Alors que la plupart des flottes de l'OCDE ont enregistré un recul au cours 
de la décennie écoulée, la flotte des Etats-Unis a augmenté d'un tiers. 
Néanmoins, la part de l'OCDE dans la flotte mondiale en 1988 était de 34 X, 
contre 53 X en 1980. Le taux d'expansion de la flotte' du COMECON au cours des 
années 1970 ne s'est pas maintenu pendant les années 1980, et sa part dans la 
flotte mondiale est maintenant de 7 X. Les flottes des pays en développement ont 
augmenté de 60 X pendant les années quatre-vingts et représentent maintenant un 
peu plus de 20 X de la flotte mondiale. La croissance est principalement le fait 
de l'Asie méridionale et de 'l'Extrême-Or lent, où quatre nouveaux pays 
industrialisés (république de Chine, Hong Kong, Singapour et Corée du Sud) 
possédaient 6,8 X de la capacité maritime mondiale en 1988 (contre 3,9 X en 
1980). 
23. La vive concurrence que les flottes des pays en développement tendent à 
opposer à la flotte communautaire soulève la question de la politique 
communautaire actuelle en matière de construction navale. La politique actuelle 
plafonne le montant des aides nationales qui peuvent être accordées à un 
chantier naval communautaire qui construit un navire destiné à être immatriculé 
dans la Communauté. Un assouplissement de ces règles est autorisé dans le cas 
des navires destinés aux pays en développement, si bien qu'un Etat membre a pu 
récemment verser des aides plus Importantes pour la construction de deux porte-
conteneurs destinés à Singapour qu'iI n'aurait pu le faire s'il s'était agi de 
porte-conteneurs destinés à la flotte de la Communauté. La Commission a 
maintenant établi une interprétation plus stricte des règles concernant les 
aides à la construction navale en faveur des pays en développement. 
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24. La part des flottes dont les navires sont Inscrits dans des registres de 
libre Immatriculation est passée de 27 X à 35 X de la flotte mondiale, mais ces 
chiffres masquent des évolutions très contrastées. Par rapport à la situation de 
1980, la flotte libérienne s'est réduite d'un tiers, la flotte panaméenne est 
deux fols plus Importante et la flotte chypriote a été multipliée par huit. Ces 
dernières années, les nouveaux registres de libre immatriculation (Vanuatu, 
Saint-Vincent et Antigua, etc.) se sont considérablement développés et ont 
Intensifié la concurrence que les registres de libre Immatriculation se livrent 
pour attirer des armateurs. 
25. Cependant, le phénomène le plus remarquable de ces dernières années a été le 
développement des registres "offshore" ou "Internationaux". Ce qui distingue ces 
registres des registres de libre immatriculation, c'est que les navires qui y 
sont Inscrits battent le pavillon de leur propre pays<*). En Juin 1988, le 
registre International norvégien avait attiré 241 navires de 12,2 millions de 
tonnes de Jauge brute un an après sa création. La plupart de ces navires étalent 
précédemment Inscrits dans le registre norvégien ordinaire, mais, selon les 
estimations, 40 X d'entre eux s'étalent réinscrits dans un registre norvégien 
après avoir battu des ,paviI Ions d'autres pays. A la fin de 1987, l'île de Man, 
l'un des registres secondaires du Royaume-Uni, avait attiré 112 navires de 
2,3 millions de tonnes brutes et le tonnage de navires-citernes enregistré dans 
l'île de Man était plus élevé que le tonnage Inscrit au Royaume-Uni. Le registre 
des Bermudes s'est également développé, pour atteindre 3,7 millions de tonnes 
brutes au milieu de 1988, ce qui résultait en partie de l'inscription de 
pétroliers dont les armateurs souhaitaient obtenir la protection de la Royal 
Navy dans le Golfe. Quelques Jours après sa création en août 1988, le registre 
international danois avait attiré une grande partie de la flotte Immatriculée 
dans le registre danois ordinaire. 
(c) Vieillissement relatif de la flotte communautaire 
26. Cependant, mis à part le cas de la république fédérale d'Allemagne et celui 
du Danemark, la réduction du tonnage de construction ancienne par transfert de 
pavillon et par une accélération de la mise à la casse, n'est pas allée de pair 
avec une modernisation de la flotte communautaire. La flotte Immatriculée dans 
la Communauté est maintenant moins moderne que celle de la plupart de ses 
concurrents (tableau 8). Il existe bien entendu des différences d'un Etat membre 
à l'autre, eu égard notamment aux compositions différentes de leurs flottes. 
Ainsi, plus de 70 X des navires Immatriculés en Allemagne ont moins de dix ans 
d'âge, mais au Danemark, la proportion est de 45 X et elle est de 34 X au 
Royaume-Uni et en Espagne, de 27 X en France et en Grèce et de 17 X en Italie. 
Pour la Communauté dans son ensemble, la moyenne est de 34 X, contre 40 X dans 
le cas de l'OCDE, 39 X pour le COMECON et 30 X pour les registres de libre 
immatriculation. Dans le cas des flottes en croissance rapide de Hong Kong et de 
Taiwan, la mot lé du tonnage a moins de dix ans d'âge. 
27. Le vieillissement relatif de la flotte communautaire résulte d'un faible 
investissement dans l'achat de navires neufs. Dans certains cas, cela se 
Justifie pleinement, compte tenu des excédents existants. Dans d'autres cas, 
cela tient à un manque de liquidités. Quoi qu'il en soit, cette situât ion réduit 
les possibilités de bénéficier des progrès réalisés dans la conception des 
navires et dans la construction navale en vue d'accroître l'efficacité de 
l'exploitation et de réduire les dépenses. La poursuite d'une telle tendance 
contribuerait à une perte de compétitivité de la flotte communautaire. 
(*) Voir également section II.(3). 
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(d) Baisse de I'emploi 
28. La réduction de la flotte communautaire et l'apparition de navires plus 
avancés technologiquement nécessitant des effectifs moins Importants a entraîné 
une baisse de l'emploi des marins (tableau 9). Le nombre total de marins 
employés dans la Communauté a baissé d'environ 138 000, soit quelque 45 X, de 
1980 à 1986, pour ne plus atteindre que 169 000. En 1980, la flotte immatriculée 
dans la Communauté employait environ 54 000 marins de nationalités autres que 
celle de l'Etat du pavillon, sur un total d'environ 307 000. Bien que des 
chiffres précis ne soient pas disponibles, le nombre de ressortissants de la 
Communauté travaillant à bord de navires immatriculés dans un autre Etat membre 
est limité, la plupart des marins ayant une nationalité autre que celle du 
pavillon étant des ressortissants de pays tiers. Leur nombre était tombé à 
environ 18 600 en 1986, cette réduction étant due, dans une large mesure, à la 
réduction d'environ 23 800 unités .du nombre d'emplois occupés par des marins non 
nationaux dans la flotte grecque et d'environ 8 200 unités dans la flotte du 
Royaume-Uni. 
29. Des informations comparables ne sont pas disponibles pour les emplois autres 
que les emplois de marins dans le secteur, mais une baisse s'est probablement 
produite. En outre, d'importantes pertes d'emploi ont été observées dans des 
Industries connexes telles que la construction navale et la réparation de 
navires, dont les commandes proviennent dans leur grande majorité des armateurs 
de la Communauté. 
(2) LE DESAVANTAGE CONCURRENTIEL DE LA FLOTTE COMMUNAUTAIRE 
30. Toutes les flottes du monde se sont trouvées aux prises avec le problème des 
capacités excédentaires, qui a été aggravé par la récession et les importantes 
aides à la construction navale qui continuent d'être accordées, en particulier 
en Extrême-Orient. Cependant, la très vive concurrence et les réductions dans 
les taux de fret ont entraîné une régression plus grande de la flotte 
communautaire, qui se trouve dans une situation de désavantage comparé. La 
communication précédente Indiquait que le principal facteur de la régression 
était la perte de l'avantage comparé. Dans le passé, les flottes communautaires 
ont fait face à la concurrence en conservant une avance technologique et en 
offrant un service de meilleure qualité. Cependant, ces dernières années, les 
flottes des pays tiers se sont développées et ont acquis des navires modernes 
qui sont d'un niveau technique au moins aussi élevé que ceux de la flotte 
communautaire, et les désavantages que représente au niveau des coûts 
l'exploitation de navires battant le pavillon d'un pays de la Communauté se sont 
avérés trop élevés pour de nombreux armateurs. Le marché mondial s'est 
maintenant considérablement amélioré, mais le problème du désavantage comparé 
subsiste. 
31. L'un des éléments du problème a été la multiplication des mesures 
protectionnistes par les pays tiers et l'adoption de pratiques déloyales en 
matière de prix. Les règlements du Conseil concernant une action coordonnée en 
vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocôanlque et le règlement 
relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes 
permettent maintenant de lutter contre de telles pratIques^1). 
32. Cependant, pour pouvoir faire face efficacement à la concurrence, les 
armateurs de la Communauté doivent résoudre le problème de la perte d'avantage 
comparé. Les armateurs qui ont changé de pavillon ont indiqué qu'ils prenaient 
cette décision notamment pour réduire le coût de la main-d'oeuvre. Les équipages 
des pays tiers sont beaucoup meilleur marché, non seulement parce que les 
salaires de base sont inférieurs, mais aussi parce que les taxes et les 
cotisations sociales (payables par le marin et par son employeur) sont 
Inférieures ou inexistantes dans leur cas. 
(1) JO L 378 du 31.12.1986. 
- 9 -
Le régime fiscai appliqué aux compagnies maritimes n'est pas non plus 
Indifférent, puisqu'une compagnie établie dans un pays qui a créé un registre de 
libre Immatriculation ne paie pas d'impôts sur les bénéfices. 
33. L'Importance du coût de la main-d'oeuvre dans le coût total d'exploitation 
d'un navire varie considérablement selon l'âge, la catégorie et le mode de 
financement du navire considéré et suivant le régime fiscal applicable à la 
compagnie. Au cours de la première année d'exploitation d'un bâtiment neuf 
relativement coûteux, tel qu'un porte-conteneur, l'amortissement et les Intérêts 
à payer peuvent être très Importants. Après amortissement total et remboursement 
du crédit, le coût de la main-d'oeuvre devient un élément important. Cependant, 
dans l'un et l'autre cas, la concurrence est suffisamment vive pour que les 
armateurs étudient soigneusement les possibilités de réduire les coûts en 
employant des équipages de pays tiers travaillant sur des navires battant des 
pavillons de complaisance ou immatriculés dans d'autres registres prévoyant des 
conditions moins strictes en ce qui concerne la nationalité des membres de 
l'équipage. Les fluctuations monétaires peuvent également s'avérer décisives 
dans certains cas. 
34. Les études susmentionnées réalisées à la demande de la Commission^1) citent 
des exemples de telles variations en fonction de certaines hypothèses. Ainsi, un 
porte-conteneurs de 1 500 EVP pris en exemple, exploité par une compagnie 
britannique, avait une structure de coûts dominée au cours de la première année 
par un amortissement de 58 X et des intérêts de 18 X, le combustible 
représentant 10 X, les salaires nets 7 X et les Impôts sur les salaires 2 X. La 
cinquième année, la structure de coûts se présentait comme suit : amortissement 
31 X, Intérêts 21 X, combustible 16 X, salaires nets 12 X et impôts sur les 
salaires 4 X. Dans le cas d'un navire meilleur marché, tel qu'un vraquier, les 
dépenses de capital sont relativement faibles par rapport au total et, la 
douzième année, les dépenses de personnel pouvaient représenter près de la 
moitié des dépenses totales relatives aux navires (environ 46 X dans l'exemple 
présenté dans le tableau 10). Les bas prix d'achat des vraquiers ces dernières 
années ont encore accentué cette situation. D'autres exemples et des précisions 
figurent dans l'annexe 5 et le tableau 10^2^. 
35. La structure d'âgé de la flotte communautaire (tableau 8), et notamment la 
proportion élevée de navires de plus de dix ans d'âge, présentent un intérêt 
tout particulier de ce point de vue. La construction de navires plus 
perfectionnés nécessitant des équipages plus réduits devrait aider les Etats 
membres ayant des coûts d'équipage relativement élevés à réduire l'Importance 
relative de cet élément de coût (à cet égard, voir section VI point 1). En 
outre, l'Investissement dans des navires modernes permet d'obtenir d'Importants 
avantages de coût, notamment en ce qui concerne la consommation de combustible 
et I'entretlen. 
(1) Voir note 2 relative au paragraphe 6. 
(2) Selon une autre étude, citée plus bas, un transfert de pavillon permettait 
de réduire en moyenne de 30 X les coûts d'exploitation d'un navire 
Immatriculé en Allemagne, 90 X de l'économie étant réalisés sur les dépenses 
de personnel. Ces chiffres montrent bien l'Importance des dépenses 
d'équipage en Allemagne lorsqu'un armateur envisage de changer de pavillon, 
et donnent une indication de l'ampleur du problème de compétitivité. 
Source : Schlffahrtsgutachten vom institute of shipping economics and 
logistics, Bremen, vom 30.9.87 Untersuchung von Massnahmen zur mlttel - und 
langfr1stIgen Slcherung der deutschen Seeschlffahrt Im Auftrag der 
Bundeslander Bremen, Hamburg, Nledersachsen und Schleswlg-Holsteln. 
- 10 -
36. Si les progrès techniques ont permis de réduire considérablement les 
équipages, dans certains Etats membres la réglementation n'a pas été adaptée à 
cette évolution. En conséquence, les flottes de ces Etats membres doivent 
supporter ce handicap supplémentaire, qu'il serait possible d'alléger par 
l'adoption de règles plus appropriées en matière d'effectifs. 
37. De plus, dans certains Etats membres, les armateurs sont généralement tenus 
de faire construire leurs navires dans les chantiers navals nationaux, à des 
prix plus élevés que ceux qu'ils paieraient sur le marché mondial, Dans un pays 
au moins, lorsqu'ils ont le droit d'acheter à l'étranger, ils doivent payer des 
droits d'Importation. Les charges supplémentaires qui pèsent en conséquence sur 
le prix du navire sont considérables. A cela s'ajoutent des règles surannées en 
matière d'effectifs et les désavantages susmentionnés vis-à-vis des concurrents 
en matière de dépenses d'équipage. 
38. L'année dernière, les problèmes du secteur maritime ont perdu un peu de leur 
acuité, dans la mesure où la reprise économique et la mise au rebut de navires 
excédentaires ont rétabli un meilleur équilibre entre l'offre et la demande, 
même si la situation varie d'un segment du marché à l'autre. Néanmoins, cette 
évolution de la situation économique ne supprime pas le désavantage relatif 
structurel dont les compagnies de la Communauté souffrent par comparaison aux 
flottes de nombreux pays tiers. Cependant, certains Etats membres ont déjà pris 
des mesures qui permettent d'améliorer la compétitivité de leurs secteurs 
mar it Imes. 
(3) MESURES PRISES PAR LES ETATS MEMBRES 
39. Devant la tendance croissante des armateurs à faire inscrire leurs navires 
dans des registres de libre Immatriculation en dehors de la Communauté ou même à 
cesser complètement leurs activités, les Etats membres ont réagi de différentes 
façons. Certains d'entre eux ont pris des mesures dans le but de réduire les 
coûts d'exploitation. Un certain nombre de facteurs de coût dépendent des 
gouvernements (en particulier l'Imposition des compagnies et des marins et le 
prélèvement de cotisations sociales), et c'est dans ces domaines que les Etats 
membres ont commencé à agir. En outre, certains Etats membres ont institué des 
aides financières destinées aux compagnies de navigation : subventions 
d'exploitation, aide au rapatriement des navires ou formation des équipages. 
40. Dans certains Etats membres, l'utilisation de registres "offshore" s'est 
considérablement développée et de nouveaux registres "offshore" ou 
"internationaux" ont été créés. Ces registres permettent aux Etats membres de 
participer à la concurrence par des coûts en allégeant les conditions dans 
lesquelles les navires doivent être exploités, il est possible de réduire ces 
coûts d'exploitation en abaissant les droits d'Immatriculation et en allégeant 
ou en supprimant l'Imposition. Cependant, ces registres permettent tous de 
remplacer des marins de la Communauté par des marins de pays tiers en leur 
offrant des salaires et des conditions de travail non communautaires. 
Traditionnellement, ces marins proviennent de pays en développement, en 
particulier d'Extrême-Orient, mais les pays du COMECON deviennent également 
- 11 -
d'Importants fournisseurs d'officiers et de matelots. En remplaçant ainsi les 
marins de la Communauté, les armateurs essaient d'égaler l'avantage 
concurrentiel des armateurs non communautaires qui emploient des équipages 
provenant de régions à bas salaires. 
41. Les registres dont l'utilisation s'est développée de cette façon sont 
notamment ceux des pays et territoires suivants : île de Man, Hong Kong, îles 
Caïmans et Bermudes-, Kerguelen (Terres antarctiques françaises); et les Antilles 
néerlandaises. En outre, des registres Internationaux danois et allemands ont 
été constitués, sur le modèle du registre International norvégien, qui a eu 
beaucoup de succès. Un nouveau registre est également en cours de création au 
Luxembourg, avec la coopération des autorités belges. 
III. LA NECESSITE D'UNE FLOTTE COMMUNAUTAIRE ET LES POSSIBILITES D'ACTION DE LA 
COMMUNAUTE 
(1) NECESSITE D'UNE FLOTTE COMMUNAUTAIRE 
42. Trois grands arguments économiques et commerciaux militent en faveur de la 
nécessité de soutenir une flotte marchande Immatriculée dans la Communauté et 
dotée dans la mesure du possible d'équipages communautaires. On peut s'appuyer 
sur ces arguments pour Justifier des mesures tant nationales que communautaires, 
et ils prennent un intérêt supplémentaire dans le contexte des efforts réalisés 
pour achever le marché intérieur. 
43. Tout d'abord, les transports maritimes Jouent un rôle stratégique essentiel 
pour les Etats membres et pour la Communauté elle-même, première puissance 
commerciale du monde, toute dépendance excessive à l'égard des flottes des pays 
tiers étant à proscrire. Les chargeurs devraient pouvoir, s'ils le souhaitent, 
utiliser une flotte communautaire compétitive, au moins contrôlée par des 
personnes de la Communauté, mais de préférence battant pavillon communautaire, 
pour le transport des marchandises qu'ils Importent et exportent. Parfois, les 
chargeurs manifestent de l'indifférence quant au pavillon du navire pour autant 
que le prix soit compétitif. La Commission estime cependant qu'à la longue, la 
perte de la flotte communautaire pourrait avoir des effets néfastes sur la 
qualité et le coût du transport au départ et à destination de la Communauté et 
porter atteinte aux Intérêts commerciaux de la Communauté. 
44. Deuxièmement, la flotte communautaire crée des emplois. Stratégiquement, il 
est nécessaire non seulement de conserver des navires communautaires, mais aussi 
de disposer d'un contingent de marins bien formés et expérimentés. Comme cela a 
été indiqué plus haut, le nombre de marins baisse rapidement dans la Communauté. 
L'avenir Incertain de ce métier le rend moins Intéressant pour les recrues 
potentielles, et le nombre d'écoles maritimes a également diminué. A un moment 
où la Communauté accorde une attention particulière à la dimension sociale du 
marché intérieur, elle se doit d'offrir des perspectives d'avenir aux personnes 
qui travaillent dans les transports maritimes. 
45. Il Importe également de ne pas perdre de vue l'emploi dans les secteurs 
connexes. Dans une certaine mesure, des services tels que l'assurance ont de 
nombreux clients dont les navires sont Immatriculés dans des registres de pays 
- 12 -
tiers, mais d'autres activités, telles que la construction navale, sont très 
tributaires de la santé des flottes nationales. Il ne paraît pas douteux qu'une 
poursuite du déclin de la flotte communautaire porterait atteinte aux Intérêts 
de ces secteurs connexes et à l'emploi dans ceux-ci. 
46. La troisième préoccupation concerne la perte de la contribution directe que 
les flottes des Etats membres apportent à la balance des paiements grâce aux 
activités sur les relations au départ et à destination de la Communauté et au 
trafic tiers. 
47. Outre ces considérations économiques et sociales, des Etats membres ont des 
politiques de défense qui postulent la disponibilité de navires communautaires 
et de marins communautaires expérimentés. 
(2) LES POSSIBILITES D'ACTION DE LA COMMUNAUTE 
48. Comme on l'a vu plus haut, le déclin de la flotte est un sujet de 
préoccupation tant pour les Etats membres que pour la Communauté. L'évaluation 
des faits présentés au chapitre II permet de conclure que seules des politiques 
actives peuvent enrayer le triple recul de la flotte communautaire (propriété 
des navires, pavillon et marins). Les Etats membres ont commencé à adopter 
diverses mesures visant à faire cesser le déclin et à conserver les navires sous 
leur pavillon. Il appartient à la Communauté de déterminer si elle doit - et 
dans l'affirmative comment - contribuer à redresser la situation du secteur 
mar itIme européen. 
49. A un moment où la Communauté achève son marché intérieur des biens et des 
services, elle ne peut tolérer son élimination progressive du marché mondial des 
transports maritimes et l'apparition de divergences de plus en plus marquées 
entre les politiques que les Etats membres mènent pour venir en aide à leurs 
flottes, ce qui risque de créer des disparités croissantes dans la Communauté et 
de fausser la concurrence entre ses armateurs. Il convient d'examiner de plus 
près les moyens que la Communauté devrait mettre en oeuvre, au-delà des mesures 
prises pour assurer une concurrence libre et loyale sur le marché mondial des 
transports maritimes en veillant à l'application de la série de règlements qui 
ont été adoptés en décembre 1986. 
50. En premier lieu, l'objectif doit être clair. M ne s'agit pas pour la 
Communauté de faire en sorte que des navires aussi nombreux qu'ils étalent au 
début des années 80 soient la propriété de ressortissants d'Etats membres ou de 
compagnies maritimes établies dans la Communauté. Il n'est pas non plus 
nécessaire que tous les navires appartenant à des ressortissants des Etats 
membres soient immatriculés dans l'un de ces Etats ou que les équipages soient 
dans leur totalité composés de leurs ressortissants. Il suffit d'obtenir que ces 
trois éléments (propriété des navires, Immatriculation et équipage) aient dans 
une certaine mesure un caractère communautaire. La mesure en question dépend de 
la situation du marché mondial des transports maritimes, des changements 
structurels qui se produisent et des possibilités que les Etats membres et la 
Communauté ont de venir en aide à la flotte. 
51. Le but de cette aide est de réduire les disparités entre les conditions 
d'exploitation des flottes de la Communauté et celles de leurs concurrents 
étrangers, dans la mesure où les conditions d'exploitation en Europe ont des 
effets négatifs sur les coûts des armateurs européens. 
- 13 -
Le secteur maritime doit faire face, comme d'autres secteurs de la Communauté, à 
une vive concurrence de la part de pays tiers. Cependant, la navigation maritime 
est plus vulnérable que le textile, la sidérurgie ou l'agriculture, car elle 
doit faire face à la concurrence Internationale sans bénéficier de la protection 
de frontières douanières communautaires ou de mesures en matière de commerce 
extérieur. En d'autres termes, il n'existe pas de marché Intérieur des 
transports maritimes se distinguant du marché mondial. Comme le Conseil en est 
convenu lors du débat qui a précédé l'adoption des règlements de décembre 1986, 
même le transport maritime entre les Etats membres de la Communauté est 
accessible à n'importe quelle compagnie d'un pays tiers. 
52. En conséquence, la fonction normale de la Communauté consistant à harmoniser 
les conditions de la concurrence entre les Etats membres ne s'exerce dans la 
navigation maritime que dans la mesure où elle constitue un sous-produit de 
mesures d'ajustement des conditions d'exploitation européenne à celles qui 
existent sur le marché mondial des transports maritimes. 
53. La Commission estime qu'il faut adopter un programme d'action afin d'aider 
le secteur maritime de la Communauté à arrêter le déclin de sa flotte. Ce 
programme d'action doit répondre à un certain nombre de critères : 
- il doit être conforme à la politique non protectionniste de la Communauté en 
matière de transports maritimes, qui repose sur le principe de la concurrence 
Iibre et loyale; 
- il doit faire face efficacement à la situation du secteur; 
- il doit pouvoir être mis en oeuvre rapidement; 
- il doit empêcher tout accroissement des divergences entre les politiques des 
Etats membres qui ont tendance à surenchérir les unes sur les autres et 
atténuer, autant que faire se peut, les divergences existantes; 
- Il doit maintenir, dans toute la mesure du possible, l'emploi de travailleurs 
de la Communauté dans le secteur et offrir à ceux-ci des perspectives 
d'avenir; 
- II ne doit pas mettre en péril les règles adoptées au niveau International en 
matière de sécurité et d'environnement ni déboucher sur une détérioration des 
conditions d'emploi; 
- II ne doit pas entraîner une hausse des taux de fret au détriment des 
chargeurs; 
- il doit être adapté aux possibilités financières des Etats membres. 
54. La Commission a examiné quelles mesures la Communauté pourrait prendre pour 
atteindre les objectifs précités en respectant les critères qui viennent d'être 
énoncés. Elle a conclu que trois types de mesures devaient être pris : 
- 14 -
a) la création d'un registre communautaire de navires battant le pavillon 
européen en plus de leur pavillon national; 
b) la clarification de la démarche adoptée par la Commission à l'égard des 
mesures fiscales et financières prises par les Etats membres; et 
c) un ensemble d'autres actions et de mesures d'accompagnement, déjà mentionnées 
au paragraphe 5, qui permettraient d'améliorer la situation de la flotte. 
Certaines de ces actions et mesures peuvent être liées au registre 
communautaire. 
Les mesures visées aux points a) et b) ci-dessus sont abordées dans les deux 
sections suivantes. Les mesures fiscales et financières font l'objet de la 
"discipline" applicable aux aides d'Etat aux compagnies maritimes de la 
Communauté**). 
IV. LA CREATION D'UN REGISTRE COMMUNAUTAIRE POUR ARRETER LE RECUL DE LA FLOTTE 
COMMUNAUTAIRE 
55. La Commission a étudié la possibilité de créer un registre communautaire, 
dont les navires battraient le pavillon communautaire. Un registre communautaire 
unique ne pourrait être mis en place à bref délai, mais la création d'un 
registre parallèle serait réalisable techniquement et Juridiquement. Selon cette 
formule, les navires resteraient Immatriculés dans leur Etat membre, duquel ils 
continueraient à dépendre. Cependant, ils pourraient également être Inscrits 
dans le registre communautaire, à certaines conditions destinées à faire en 
sorte que le registre atteigne son objectif, qui serait de contribuer au 
maintien d'une flotte communautaire et d'une maln-d'oeuvre communautaire 
hautement qua 11fIée. 
56. Il serait assez séduisant de remplacer par un registre communautaire unique 
les divers registres nationaux prévoyant divers régimes plus ou moins liés aux 
Etats membres. Cependant, les implications Juridiques et pratiques d'un registre 
communautaire unique nécessiteraient une étude approfondie. 
57. Il faut bien reconnaître que le droit maritime et les conventions 
internationales attribuent aux Etats nationaux la compétence et les fonctions de 
contrôle relatives aux questions administratives, techniques et sociales. Sur le 
plan administratif, un registre indépendant de niveau élevé nécessite notamment 
un service d'inspection compétent chargé de veiller au respect des conventions 
internationales et de mener des enquêtes sur les accidents maritimes. Il 
convient également de signaler des fonctions Juridiques et de police, qui 
comprennent la détection et la répression des fraudes et la saisie et la vente 
forcée de navires si nécessaire, ainsi que la capacité d'agir lorsque des 
navires sont immobilisés ou confisqués dans des pays tiers. Il n'est pas 
possible de créer à bref délai un registre indépendant unique pour la 
Communauté. 
58. La Communauté peut Jouer un rôle plus important dans les organisations 
maritimes Internationales qui s'occupent des aspects techniques et sociaux de la 
navigation maritime. La Commission exploitera pour ce faire au mieux la 
position d'observateur qu'elle y occupe actuellement. La Communauté pourrait 
ultérieurement adhérer aux conventions de l'OMI et de l'OIT et accepter 
certaines responsabilités. Pour cela, cependant, il faudrait procéder à une 
modification de ces conventions pour que l'adhésion de la Communauté soit 
possible. 
- 15 -
59. La Communauté pourrait aussi, dans un premier temps, créer un registre 
parallèle aux registres des Etats membres. Les navires Immatriculés dans un 
registre national resteraient Immatriculés dans ce registre mais pourraient 
également être immatriculés dans un registre communautaire, pour autant que des 
règles appropriées en matière de sécurité et de droits sociaux soient appliquées 
à bord de ces navires et continuent de l'être par l'Etat membre concerné. Les 
navires affrétés coque nue par des armateurs de la Communauté (au sens de 
l'annexe 1, article 3 paragraphe 2) et ayant le droit de battre le pavillon d'un 
Etat membre, pourraient également être Immatriculés dans le registre 
communautaire, à certaines conditions. 
La Commission rappelle aux Etats membres que les dispositions régissant 
l'Immatriculation dans le registre national doivent être conformes aux principes 
fondamentaux du traité CEE, notamment à celles qui concernent le droit 
d'établissement ou Interdisent toute discrimination fondée sur la nationalité. 
Le registre parallèle fixerait les conditions minimales en fait de nationalité 
des marins et en imposerait ainsi le respect dans toute la Communauté. 
60. Pour qu'un navire puisse être Immatriculé en tant que navire de la 
Communauté, il faudrait notamment qu'au moins un nombre donné ou une proportion 
déterminée de marins travaillant à bord soient des ressortissants d'un Etat 
membre. Cette condition limiterait le nombre de marins étrangers et non 
domiciliés qui pourraient être employés par des armateurs communautaires et 
protégerait l'emploi d'un minimum de ressortissants de la Communauté employés à 
bord des navires en cause. Les armateurs de navires Immatriculés dans le 
registre communautaire devraient cependant employer un plus grand nombre de 
ressortissants de l'Etat membre que le minimum Indiqué si l'Etat membre 
d'Immatriculation l'exige. Dans ces exigences, l'Etat membre doit cependant se 
conformer aux principes fondamentaux du traité CEE qui Interdisent les 
discriminations fondées sur la nationalité et Imposent la libre circulation des 
travailleurs. En revanche, les navires immatriculés dans des registres d'Etats 
membres qui autorisent l'emploi d'une proportion inférieure de ressortissants de 
l'Etat membre ne pourraient être Immatriculés dans le registre communautaire que 
s'ils atteignent ou dépassent le minimum communautaire. 
61. Les règles relatives à la nationalité des membres d'équipage viseraient à 
atteindre l'un des objectifs du registre communautaire, c'est-à-dire d'assurer 
l'emploi de marins européens dans des fonctions exigeant des qualifications 
élevées et, dans la mesure du possible, de marins affectés à d'autres tâches. 
Chaque Etat membre a le droit d'essayer d'employer autant de ressortissants de 
la Communauté que possible pour des tâches moins qualifiées par des mesures 
nationales, mais II ne serait pas réaliste de garantir que ces marins pourraient 
dans tous les cas conserver le niveau de salaire de l'Etat membre, du moins pas 
pour l'ensemble de la Communauté. Le registre communautaire exigerait la 
présence d'un élément européen important parmi les membres d'équipage affectés à 
des tâches exigeant des qualifications élevées, mais il n'Interdirait pas aux 
armateurs de navires qui y sont Immatriculés d'employer des marins de pays tiers 
dans des conditions de rémunération convenues avec leur organisation 
représentative, pour autant que soient respectées les dispositions de la 
recommandation n° 109 de l'OIT concernant les salaires, l'horaire de travail et 
la composition des équipages (mer). De même, la protection sociale des marins 
des pays tiers doit correspondre au niveau de protection du pays où le marin 
réside, suivant les dispositions de la convention n° 165 de l'OIT concernant la 
sécurité sociale des marins (révisée). 
En ce qui concerne les fonctions à hautes qualifications, les règles concernant 
le registre communautaire sont conformes à la tendance, observée dans certains 
Etats membres, à garantir l'emploi des officiers et des marins titulaires d'un 
certificat en exigeant la présence d'un nombre minimal de marins en possession 
- 16 -
de certificats nationaux ou reconnus. Lors de la détermination de ces règles 
minimales pour le registre communautaire, Il est également tenu compte des 
différences de coûts d'exploitation entre les armateurs communautaires et leurs 
principaux concurrents, et de la nécessité de les ramener à un niveau 
acceptable, ce qui, eu égard à d'autres avantages concurrentiels, devrait 
permettre de participer avec succès à la concurrence sur le marché mondial. 
62. Le pavillon communautaire indiquerait dans ce cas que le navire répond à des 
normes sévères de qualité, de fiabilité et de sécurité. A l'Intérieur du 
registre communautaire, la reconnaissance des équipements techniques pourrait 
lever les obstacles au transfert des navires du registre d'un Etat membre à un 
autre. De même, la reconnaissance mutuelle des qualifications des marins 
faciliterait également leur libre circulation entre les navires Immatriculés 
dans le registre communautaire. 
63. Enfin, les avantages d'ordre fiscal et financier offerts par les Etats 
membres devraient être utilisés de façon à ce qu'ils concourent à la réalisation 
des objectifs recherchés dans le cadre de la création du registre communautaire. 
Lors de l'examen de ces avantages, il faudra tenir compte de l'opportunité 
d'empêcher une divergence et, si possible, de réaliser une convergence, des 
conditions de concurrence entre les Etats membres. Les différents avantages 
fiscaux et financiers que les Etats membres pourront souhaiter envisager, leur 
intérêt dans la perspective d'un rétablissement de la compétitivité des 
transports maritimes communautaires et l'attitude que la Commission entend 
adopter à l'égard de ces mesures sont examinées dans un document élaboré par la 
Commission à ce sujet**). 
64. Dans une perspective plus large, la création d'un registre communautaire 
parallèle aurait d'autres avantages évidents. Le pavillon européen arboré par 
les navires communautaires dans le monde entier Illustrerait de façon frappante 
la présence de la Communauté dans le commerce mondial et symboliserait l'unité 
de la Communauté dans le domaine commercial. Le registre serait également 
l'occasion de mener des discussions en vue de réaliser une plus grande 
uniformité des conditions d'exploitation dans la Communauté. 
65. Aux niveaux technique et Juridique, la création d'un registre parallèle ne 
poserait pas de problèmes notables. Elle serait compatible avec la nouvelle 
convention des Nations unies concernant les conditions d'Immatriculation des 
navires, étant donné qu'elle n'entraînerait pas une immatriculation dans deux 
Etats membres différents. Le navire resterait Immatriculé dans son registre 
national, et la législation de l'Etat membre régirait le contrôle du navire et 
la Juridiction sur ceiul-cl. En effet, lors de l'immatriculation d'un navire 
dans le registre communautaire, Il serait vérifié que l'immatriculation dans le 
registre national est maintenue. L'immatriculation elle-même pourrait être 
relativement simple, sans transfert de propriété, de renégociation de contrat de 
location, d'accords de prêt ou d'hypothèque, d'expertise ou de nouvelle mesure. 
(*) Mesures fiscales et financières concernant l'exploitation des navires 
Immatriculés dans la Communauté; SEC(89)921. 
- 17 -
66. D'une manière générale, un tel registre créerait la discipline nécessaire 
pour qu'un système de conditions d'exploitation harmonisées mais moins lourdes 
fonctionne mieux. En outre, l'Intention serait d'adopter des conditions 
suffisamment attrayantes pour mettre fin à la nécessité de créer et de maintenir 
des registres secondaires ou "offshore". 
Un projet de règlement du Conseil concernant la création d'un tel registre 
communautaire figure dans l'annexe 1. 
V. POSSIBILITES D'ACTION ET MESURES D'ACCOMPAGNEMENT 
(1) EQUIPAGES ET RECHERCHE 
67. Les coûts d'équipage constituent le principal handicap des compagnies de la 
Communauté vis-à-vis de leurs concurrentes des pays tiers. Ce même facteur 
explique également, en grande partie, les différences de coûts d'exploitation 
des navires, selon qu'ils appartiennent à telle ou telle flotte de la 
Communauté. 
- 18 -
68. La recherche peut, par une diminution des coûts d'exploitation, contribuer à 
accroître la compétitivité des flottes de la Communauté grâce à une amélioration 
de l'efficacité technique des navires (amélioration du rendement énergétique et 
diminution des coûts d'entretien et d'équipage). Cette évolution, si elle aura 
également des effets bénéfiques sur les flottes des pays tiers, se fera surtout 
ressentir au niveau de la flotte communautaire qui, par suite des coûts 
d'équipage relativement élevés, tirera plus particulièrement parti des progrès 
permettant de réduire la taille des équipages. 
69. Nous avons vu au chapitre I II ce que les coûts d'équipage pouvaient 
représenter par rapport au coût total d'exploitation. Si l'on prend pour base 
les coûts d'équipage d'un porte-conteneurs de 1 500 TEU*1), on remarquera que 
l'ensemble de ces coûts (salaires, heures supplémentaires, congés payés, 
sécurité sociale, retraite, rotation de l'équipage, frais de déplacement et 
approvisionnement) représente au moins 50 X des coûts d'exploitation, sauf au 
Portugal et en Grèce. 
70. Les différences de coût des marins employés à bord des navires de la 
Communauté (cf. annexe 8) s'explique par la diversité des régimes de sécurité 
sociale (cotisations très élevées en France par exemple) ou par la disparité des 
salaires (Italie par exemple). Le tableau 9 de l'annexe statistique montre les 
effets néfastes de cette situation (conjuguée au progrès technique) sur l'emploi 
dans le secteur : diminution de l'offre se traduisant principalement par un 
fléchissement du nombre de marins communautaires employés à bord des navires des 
Etats membres, réduction des équipages et embauche de main-d'oeuvre bon marché. 
71. A cet égard, les Etats membres tendent actuellement à assouplir quelque peu 
leur réglementation relative à la taille et à la composition des équipages et à 
autoriser, sous certaines conditions, les parties concernées à déterminer, au 
cas par cas, leurs besoins d'équipement et de qualification de l'équipage. 
72. En outre, l'utilisation de techniques hautement spécialisées et l'offre de 
services de qualité constituent des atouts de poids pour préserver la 
compétitivité de la flotte communautaire dans le monde. 
73. Compte tenu des modifications qui sont Intervenues sur le plan de 
l'équipement des navires et des techniques de transport, la Commission estime 
que la rationalisation du travail à bord, lorsqu'elle répond à un souci 
d'innovation et de restructuration, constitue un moyen adéquat en vue 
d'améliorer la productivité, et par conséquent, la compétitivité du secteur. 
74. La Commission pense qu'il convient de développer les procédures de 
consultation et de négociation afin d'aboutir à une rationalisation équilibrée 
et de définir, avec l'aide des partenaires sociaux, les tâches et les fonctions 
du personnel navigant de manière à assurer à la fois la sécurité de la 
navigation et une gestion commercialement Justifiée. 
(1) Voir annexe 5. 
- 19 -
75. Ces mesures de rationalisation doivent s'accompagner de programmes 
d'automatisation normalisés en vue de favoriser l'échange d'Informations entre 
les navires, entre les navires et la terre ferme et entre les utilisateurs, 
c'est-à-dire les armateurs, les agences portuaires, les administrations, etc. 
76. Enfin, un tel effort de rationalisation, axé à la fois sur des impératifs de 
sécurité et de gestion commerciale, suppose également la mise en place de 
programmes de formation, tant théoriques que pratiques, tenant compte à la fois 
des besoins liés à l'exploitation des navires et des innovations Incessantes en 
ce qui concerne la gestion des navires. 
77. L'amélioration de la productivité grâce à l'application de techniques 
sophistiquées et/ou à l'amélioration des techniques existantes ne peuvent se 
faire sans un effort de tous les Instants sur le plan de la recherche. Certains 
Etats membres ont engagé des actions dans ce domaine et ont lancé des programmes 
de recherche sur le navire de demain. C'est dans ce domaine que la coopération 
et la coordination au niveau communautaire peuvent s'avérer les plus 
fructueuses. 
78. Dans le cadre du programme-cadre pour des actions communautaires de 
recherche et de développement technologique*1), la Commission termine les 
travaux préparatoires relatifs à un programme quadriennal de recherche et de 
développement dans le domaine des transports, dont un volet est consacré aux 
transports maritimes. 
Les principaux objectifs du programme dans le domaine des transports sont : 
l'amélioration de l'efficacité et de la compétitivité du système de transport, 
l'amélioration de la sécurité et des conditions de travail et la protection de 
I'environnement. 
79. Parmi les thèmes de recherche liés au transport maritime, une priorité toute 
particulière est accordée à : 
- la recherche sur l'Interface entre l'homme et le navire et l'équipement 
embarqué, et notamment la possibilité d'intégrer et d'automatiser certaines 
fonctIons; 
- la recherche sur l'utilisation des équipages, en vue d'optimaliser les 
équipages en fonction des types de navires. 
80. Le nouveau programme BRITE/EURAM de recherche et de développement sur les 
nouvelles technologies et les matériaux avancés comportera quelques thèmes de 
R&D liés au secteur maritime. Ces thèmes concernent la technologie des 
matériaux, les méthodes de conception ainsi que les techniques et processus de 
fabrication (façonnage, montage, assemblage). 
81. On signalera également les actions COST, dont deux sont consacrées à la 
sécurité maritime et une à la gestion de l'entretien des navires. En ce qnl 
concerne la sécurité, l'action COST 301 concernait les systèmes d'aide à la 
navigation maritime depuis le littoral. Un rapport exécutif et un rapport 
(1) JO L 302 du 24.10.1987. 
- 20 -
final faisant le point de l'état d'avancement de cette action ont été 
publiés*1). Deux nouveaux projets ont été lancés afin d'assurer le suivi de 
cette action : d'une part, l'action COST 311 concernant la simulation du trafic 
maritime et de l'autre un projet de recherche relatif à la conception et à 
l'évaluation d'un système de gestion du trafic maritime, qui sera Intégré dans 
le programme de recherche et de développement mentionné au paragraphe 78. Le 
projet COST 308 relatif à l'entretien des navires a débuté en 1987. Cette action 
de recherche, qui porte sur la gestion des systèmes de maintenance à bord des 
navires, devrait contribuer à rationaliser les fonctions exercées à bord des 
navires. 
(2) HARMONISATION TECHNIQUE, NORMALISATION ET TRANSFERT DE NAVIRES ENTRE PAYS DE 
LA COMMUNAUTE 
82. Parmi les mesures envisagées par la Commission il en est une relative à la 
reconnaissance mutuelle dans la Communauté des équipements techniques des 
navires. Actuellement, le transfert d'un navire vers le pavillon d'un autre Etat 
membre peut être une opération coûteuse pour l'armateur : remplacement complet 
des équipements, adaptation de l'équipement existant, mise à l'épreuve, paiement 
de droits d'agrément, sans compter la perte de temps entraînée par ces 
formalités. Par le passé, la reconnaissance mutuelle des normes a toujours été 
précédée de longues discussions entre les experts. Même si beaucoup de choses 
restent à faire dans ce domaine, l'échéance prochaine du grand marché a donné à 
ces travaux un nouvel élan. 
83. La Commission suggère notamment que les représentants des fabricants 
d'équipements et l'association européenne des sociétés de classification 
établissent une liste des équipements et/ou matériels susceptibles de faire 
l'objet d'une reconnaissance mutuelle. Cette liste serait ensuite soumise pour 
examen aux administrations nationales et déblaierait également le terrain en vue 
de discussions futures sur d'autres équipements et matériels. 
84. Cette possibilité a été explorée avec l'association européenne des sociétés 
de classification, qui a établi une liste d'environ 400 équipements-, pour chacun 
d'eux, la liste précisait s'il fallait un agrément des autorités nationales 
compétentes, une reconnaissance mutuelle limitée des agréments émis par d'autres 
autorités ou une reconnaissance générale. Il en est ressorti que les autorités 
n'acceptaient que les équipements qu'elles avaient elles-mêmes agréés. Toute 
exception à cette règle faisait l'objet d'un examen cas par cas. 
85. Les sociétés de classification ont reconnu la nécessité de maintenir des 
normes de sécurité sévères et ont proposé : 
- le contrôle préalable de la réception par type des équipements marins et 
nautiques; 
- le contrôle préalable des sites et laboratoires assurant la réception par 
type; 
(1) CEL COST EUR 11250 EN Luxembourg 1987. 
CEL COST EUR 11304 EN Luxembourg 1988. 
- 21 -
- le contrôle préalable des fabricants d'équipements marins et nautiques et 
- le contrôle régulier du respect des normes et des réglementations applicables 
aux équipements. 
Les sociétés de classification seraient disposées à mettre en place et faire 
fonctionner un tel système pour le compte des autorités concernées. 
86. Toutefois, compte tenu de ce que la Communauté établit progressivement des 
normes et des procédures de certification communautaires, de telle sorte que les 
produits répondant à un certain nombre d'exigences essentielles relatives à la 
santé, la sécurité, la protection du consommateur ou de l'environnement puissent 
être commercialisés librement dans toute la Communauté, il semble que l'on doive 
à présent reconsidérer ces initiatives à la lumière de la nouvelle approche en 
matière d'harmonisation technique et de normalisation, adoptée par le Conseil 
dans sa résolution du 7 mai 1985 (JO C 136 du 4.6.1985). 
87. Le caractère très international de la réglementation technique dans le 
domaine maritime complique encore la situation et II ne serait pas souhaitable 
que la Communauté adopte une approche différente de celle de l'OMI. Toutefois, 
on peut parfaitement Imaginer que la Communauté, tout en respectant les règles 
de Jeu Internationales, adopte une approche nouvelle en ce qui concerne la mise 
en oeuvre, sur son territoire, de recommandations internationales. La procédure 
de mise en oeuvre pourrait se présenter comme suit : 
- la Communauté adopte une directive définissant les normes essentielles 
auxquelles doivent répondre les navires et leur équipement (en se fondant sur 
le document existant de l'OMI ?); 
- la Communauté négocie avec l'OMI de nouvelles recommandations internationales 
en matière de sécurité en respectant l'esprit des normes qu'elle a arrêtées; 
- les futures recommandations de l'OMI sont élevées au rang de normes par une 
décision arrêtée sur la base d'une proposition soumise par la Commission à un 
comité approprié de normalisation-, 
- les décisions communautaires définissant les modalités d'application des 
recommandations de l'OMI précisent cas pour cas le choix opéré entre les deux 
nouveaux moyens d'harmonisation technique envisageables, à savoir : 
- la fixation des spécifications techniques et des procédures de contrôle de 
conformité dans des textes législatifs communautaires ou 
- la fixation des spécifications par des organismes de normalisation qui ne 
peuvent faire que des recommandations autorisant néanmoins à présumer le 
respect des plus Importantes d'entre elles. 
88. Cette approche devrait être appuyée par des initiatives émanant de 
l'Industrie maritime et des constructeurs d'équipements en vue de créer 
l'Infrastructure nécessaire au sein des organismes non gouvernementaux, qu'il 
s'agisse des Instituts européens de normalisation ou de la future organisation 
européenne d'harmonisation technique et de normalisation, de manière à réunir 
suffisamment de connaissances techniques pour pouvoir élaborer les normes, les 
méthodes d'essai et les procédures de certification nécessaires. La Commission 
présentera des propositions en ce sens après avoir consulté, au cours des 
12 prochains mois, les principales parties intéressées ainsi que les 
administrations nationales. 
- 22 -
89. La Commission estime qu'aucun obstacle d'ordre technique ne doit empêcher le 
transfert d'un navire Inscrit au registre communautaire entre armateurs 
communautaires et pavillons des Etats membres. Il faudra pour ce faire mettre à 
profit la période de mise en place du registre communautaire pour éliminer les 
obstacles techniques existants. Aussi le registre communautaire devrait-il 
comporter une disposition stipulant que tout navire couvert par des certificats 
de classification et autres réglementaires et répondant aux principales normes 
techniques déjà arrêtée par le Conseil, conformément aux dispositions du Traité, 
à la date de création du registre communautaire pourront être transférés sur le 
registre d'un autre Etat membre sans devoir satisfaire à des exigences 
complémentaires. 
90. La Communauté dispose déjà d'un Instrument permettant de limiter les écarts 
entre les exigences techniques nationales. La directive 83/189/CEE prévoit en 
effet que toutes les réglementations techniques nationales proposées par les 
Etats membres (c'est-à-dire les spécifications techniques qui ont force de loi) 
doivent être communiquées à la Commission et aux autres Etats membres et 
qu'elles ne doivent pas être adoptées avant un certain délai. L'adoption de 
telles mesures peut être retardée si la Commission ou un autre Etat membre 
considère qu'elles constituent une entrave à la libre circulation des biens. La 
Commission regrette de devoir constater que les Etats membres n'ont Jusqu'Ici 
pas notifié les spécifications techniques adoptées dans le secteur considéré 
comme Ils y étalent obligés. Elle envisage donc d'engager des procédures 
d'Infraction à leur encontre. 
(3) MESURES SOCIALES 
91. Pour assurer le rapprochement des conditions de travail dans la flotte 
communautaire, Il convient d'envisager les mesures sociales qui seraient 
susceptibles d'assurer une plus grande cohérence du secteur maritime compte tenu 
du contexte international dans lequel évolue la flotte. Ces mesures 
n'empiéteraient en rien sur le rôle dévolu aux partenaires sociaux. Au 
contraire, elles ne feraient que renforcer le dialogue et la collaboration qui 
se sont établis entre eux, notamment dans le domaine de la restructuration de la 
flotte, et permettraient aux individus et aux entreprises de mieux faire face au 
défi de la modernisation. 
92. Aussi, la Commission consultera le comité paritaire des transports 
maritimes*1) en ce qui concerne l'élaboration de mesures relatives à : 
- l'amélioration des conditions de travail spécifiques au secteur des 
transports maritimes; 
- l'établissement de programmes communs de formation Initiale et continue 
adaptés aux mutations technologiques; 
- la reconnaissance mutuelle des diplômes, brevets et certificats de 
quai ificatIon. 
93. En ce qui concerne les programmes de formation, il conviendra de tenir 
compte des besoins de formation liés à la ratlonalIsatIon du travail à bord des 
navires et plus particulièrement au concept de travail multIfonctionnel (voir 
également le paragraphe 76 du chapitre V.1.). 
94. En ce qui concerne la reconnaissance mutuel le des diplômes, des brevets et 
des certificats de qualification, la directive 89/48/CEE du Conseil du 
21.12.1988 relative à un système général de reconnaissance des diplômes 
d'enseignement supérieur qui sanctionnent des formations professionnelles d'une 
durée minimale de trois ans*2) couvrira certaines fonctions exercées à bord 
(1) JO L 253 du 4.9.1987. 
">> -» i iq Hii 24.1 .1989. 
- 23 -
des navires. Toutefois, pour celles non couvertes par la directive, Il 
conviendra de formuler des propositions de manière à assurer une couverture 
complète de la reconnaissance mutuelle. 
95. Dans le domaine spécifique des transports maritimes, la convention 
internationale relative aux normes de formation, de certification et de 
surveillance des gens de mer (1978), adoptée en 1984, fixe des normes minimales 
Internationales en ce qui concerne la formation et la délivrance de titres et 
diplômes aux capitaines, officiers et marins et définit les normes de veille. 
Tous les Etats membres ont ratifié cette convention, qui peut s'avérer un 
Instrument précieux pour assurer la mobilité et l'égalité des normes au sein de 
la Communauté. 
96. La Commission estime qu'en ce qui concerne les navires qui accéderaient au 
registre communautaire proposé, la libre circulation des marins employés à bord 
de ces navires ne devrait pas être entravée par des obstacles Inutiles. Aussi, 
la proposition de pavillons européens comportera une disposition spécifique 
prévoyant que les marins des Etats membres pourront travailler à bord de 
n'Importe quel navire Immatriculé sous ce pavillon à condition de satisfaire aux 
exigences minimales de formation et d'expérience professionnelle fixées par la 
convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des 
brevets et de veille de l'OMI. 
(4) RESPECT DES NORMES INTERNATIONALES OMI/OIT 
97. Si le respect des normes Internationales de l'OMI et de l'OIT par tous les 
navires est primordial sur le plan de la sécurité et de la protection de 
l'environnement, M peut également avoir des effets bénéfiques pour la flotte 
communautaire en éliminant la concurrence déloyale exercée par les navires ne 
respectant pas ces normes. 
98. Il s'agit d'un domaine demandant une action incessante et la Commission Joue 
un rôle actif pour renforcer l'efficacité du contrôle des navires par l'Etat du 
port. Elle entend également assumer ses responsabilités en ce qui concerne la 
protection de l'environnement marin et la lutte contre la pollution. La 
Commission participera à cette fin aux réunions ad hoc de l'OMI et à celles 
s'Incrivant dans le cadre des accords "régionaux", tels que la convention de 
Bonn sur la mer du Nord et la convention de Barcelone sur la mer Méditerranée. 
99. La Commission accorde une importance prioritaire à l'application effective 
de la convention 147 de l'OIT concernant les normes minima à observer à bord des 
navires marchands et elle vient de prendre l'Initiative, conjointement avec le 
secrétariat du contrôle par l'Etat du port et le département "affaires 
maritimes" de l'OIT afin d'amener les pays signataires du mémorandum d'entente 
sur le contrôle des navires par l'état du port à s'entendre sur l'Intégration de 
cette convention dans le manuel des contrôleurs. Les modifications nécessaires 
de l'annexe 1 du mémorandum d'entente ont été acceptées et entreront en vigueur 
le 11 mai 1989. Reste maintenant à assurer leur mise en oeuvre. 
100. Pour renforcer l'efficacité du contrôle des navires par l'Etat du port et 
assurer une application uniforme dans l'ensemble de la Communauté, la Commission 
continuera à financer des séminaires organisés spécifiquement à l'Intention des 
contrôleurs. Des séminaires ont déjà été organisés à Lisbonne et Rotterdam au 
sujet de la mise en oeuvre de MARPOL 73/78 et la Commission entend financer 
chaque année deux séminaires de ce type, consacrés cette fols à la mise en 
oeuvre de la convention 147 de l'OIT. 
- 24 -
101. La Commission estime que le système du contrôle par l'Etat du port a évolué 
de manière satisfaisante, même si certaines choses peuvent encore être 
améliorées. Au travers de son action, elle continuera à encourager les Etats 
membres à mettre en oeuvre de manière globale et effective les procédures de 
contrôle par l'Etat du port. SI cet objectif n'était pas atteint et s'il 
s'avérait que la course à la compétitivité entre les différents ports de la 
Communauté mine le fonctionnement du système, la solution devrait être 
recherchée dans la transposition du mémorandum d'entente en droit communautaire. 
C'est pour cette raison précise que la Commission n'a pas retiré le projet de 
directive proposé en 1980*1). Elle considère toutefois que l'objectif fixé par 
le mémorandum d'entente, à savoir assurer le contrôle par l'Etat du port de 25 X 
des navires étrangers entrant dans les ports de la Communauté doit absolument 
être atteint si l'on veut assurer le maintien des normes internationales et des 
niveaux élevés de contrôle déjà atteints. 
102. La Commission estime également que les Etats membres n'ayant pas encore 
ratifié toutes les conventions concernées, et plus particulièrement MARPOL et 
OIT 147, devraient le faire le plus rapidement possible et leurs dispositions 
nationales être applicables tant à leurs propres navires qu'à ceux des pays 
tiers. 
103. C'est pourquoi la Commission adresse une recommandation aux Etats membres 
relative à l'objectif des 25 X de navires inspectés et à la ratification des 
conventions concernées; la recommandation figure dans l'annexe 2 ci-Jointe. 
104. La Commission encouragera la poursuite de la tendance actuelle visant à 
établir des formes de coopération avec des pays non signataires du mémorandum. 
Des accords de coopération existent déjà avec les gardes-côtes des Etats-Unis et 
du Canada. L'Union soviétique à son tour s'est informée au sujet des 
possibilités de coopération. Au cours des dernières années, des informations sur 
le contrôle par l'Etat du port ont été échangées avec les autorités maritimes du 
Japon. Ces formes de coopération et la mise en place partout dans le monde de 
systèmes de contrôle par l'Etat du port régionaux, efficaces, concertés et 
uniformes contribueront à réduire le nombre de navires Inférieurs aux normes 
navigant de par le monde. 
(5) PROMOTION DE L'ACHEMINEMENT DE L'AIDE ALIMENTAIRE SOUS PAVILLON 
COMMUNAUTAIRE 
105. Au cours de la décennie écoulée, les armateurs de la Communauté se sont 
élevés pour que des améliorations soient apportées au système de "mobilisation" 
d'aide alimentaire de la Communauté. Ce système consiste généralement en un 
contrat global par lequel une entreprise ("mobilisatrice") achète et achemine 
les denrées alimentaires, après quoi elle perçoit un "forfait" pour l'ensemble 
de l'opération. Dans la pratique, ces entreprises utilisent des navires battant 
des pavillons très divers, provenant à l'occasion même de pays politiquement 
indésirables dès lors qu'il s'agit de participer à l'acheminement d'aide 
communautaire financée par les contribuables de la Communauté. 
(1) JO C 192 du 30.7.1980. 
- 25 -
106. Le règlement 2200/87 de la Commission relatif à la mobilisation de produits 
à fournir au titre de l'aide alimentaire communautaire a, certes, fait avancer 
les choses dans la mesure où II a créé la possibilité d'Interdire le transport 
d'aide alimentaire par des compagnies de pays tiers dont les pratiques portent 
préjudice aux compagnies de la Communauté ou qui bénéficient de programmes qui 
dans la loi ou dans les faits ont pour effet de réserver des cargaisons à leurs 
propres armateurs. 
107. La Commission estime que les armateurs de la Communauté doivent pouvoir 
proposer leurs services pour l'acheminement de l'aide alimentaire communautaire 
et que, par le fait même qu'il s'agit d'une aide de la Communauté à des pays 
tiers; l'acheminement doit se faire à l'aide de navires battant pavillon de la 
Communauté, de navires immatriculés dans un Etat membre et répondant aux 
conditions d'Immatriculation dans le registre communautaire ou de navires 
battant pavillon de pays en voie de développement choisis par la Commission sur 
la base de critères techniques et sociaux objectifs. 
108. Diverses mesures seront prises en vue de contraindre les entreprises 
mobilisatrices à faire transporter l'aide alimentaire par des navires battant le 
pavillon communautaire, des navires immatriculés dans un Etat membre et 
répondant aux conditions d'immatriculation dans le registre communautaire ou des 
navires battant le pavillon de pays en voie de développement choisis par la 
Commission selon les modalités visées au paragraphe 107 ci-dessus. 
(6) LE CONCEPT DE COMPAGNIE MARITIME COMMUNAUTAIRE 
109. En 1979 déjà - le règlement 1954/79 relatif à la ratification du code de 
conduite des conférences maritimes des Nations unies venait d'être adopté -, le 
besoin s'était fait sentir de définir sur une base commune le concept de 
"compagnie maritime nationale". Certains Etats membres, bien que ne souhaitant 
pas s'appuyer uniquement sur les procédures prévues par le règlement 954/79 et 
les critères fixés dans le compte rendu du Conseil, étalent également hostiles à 
l'Introduction de toute restriction qui serait contraire aux dispositions de non 
discrimination contenues dans le Traité et le règlement 954/79. La Commission, 
dans le cadre de sa communication de mars 1985 intitulée "Vers une politique 
commune des transports - transports maritimes", a formulé une proposition qui 
n'a encore fait l'objet à ce Jour d'aucune discussion approfondie au sein du 
ConselI. 
110. Au cours des discussions qui précédèrent le dépôt de la proposition 
relative à la libre prestation des services, proposition adoptée en 
décembre 1986 sous forme du règlement 4055/86, certains Etats membres se sont 
prononcés en faveur d'une limitation de l'accès au statut de compagnie maritime 
communautaire, accès subordonné à certaines conditions relatives notamment au 
capital et à la nationalité de l'équipe dirigeante voire à l'utilisation de 
- 26 -
navires battant pavillon d'un Etat membre. Seule cette dernière condition a été 
Introduite partiellement et temporairement durant la phase d'élimination des 
restrictions existantes dans le domaine de la libre prestation des services. 
111. Les mesures proposées dans cette communication comprennent des propositions 
relatives à l'élimination des restrictions en matière de cabotage et à la 
promotion de l'utilisation du pavillon communautaire pour l'acheminement de 
l'aide alimentaire. A cet égard, il convient de reconsidérer la définition 
commune de la nation d'armateur communautaire, afin d'assurer que les droits et 
avantages liés à ce statut communautaire reviennent aux seuls armateurs opérant 
réellement et de manière importante dans la Communauté. Une proposition de 
règlement figure dans l'annexe 3 ci-Jointe. 
112. Cette approche pourrait également faciliter l'adoption de la proposition 
formulée en 1985 par la Commission en ce qui concerne l'Interprétation commune 
du oncept de compagnie maritime nationale. Quoique limitée dans sa portée aux 
co; ignles qui relèvent de la convention des Nations-unies sur un code de 
cor il te des conférences maritimes, cette proposition impose également la 
présence au sein de la direction de ces compagnie d'une majorité de 
ressortissants des Etats membres. Il se pourrait cependant que ce texte doit 
être revu à la lumière de la présente proposition et compte tenu de révolution 
de la situation intervenue depuis l'adoption du règlement n° 954/79. 
(7) ELIMINATION DES RESTRICTIONS EN MATIERE DE CABOTAGE 
113. La communication sur les transports maritimes transmise au Conseil le 
19 mars 1985 était accompagnée d'une proposition de la Commission relative à 
l'application du principe de la libre prestation des services aux transports 
maritimes (C0M(85)90, annexe II-2). Tout en ayant marqué son accord sur 
l'ensemble des quatre règlements relatifs aux transports maritimes en 
décembre 1986, le Conseil avait estimé ne pas pouvoir se prononcer à ce stade 
sur l'application du principe de la libre prestation des services aux transports 
maritimes dans la Communauté et qu'un examen complémentaire de ce volet de la 
proposition s'imposait. 
Toutefois, aucun progrès n'a été accompli dans ce domaine depuis cette date, 
c'est-à-dire depuis plus de deux ans. 
114. En ce qui concerne les mesures visant à renforcer la compétitivité de la 
flotte communautaire grâce notamment à la convergence des conditions 
d'exploitation et la mise en place d'un registre communautaire parallèle, la 
Commission estime qu'il est nécessaire de faire progresser l'application du 
principe de la libre prestation des services aux transports maritimes intérieurs 
des Etats membres en vue de l'achèvement du marché Intérieur en 1993. 
115. Dans ce contexte, la Commission estime que la suppression des restrictions 
à la libre prestation des services dans le transport maritime Intérieur des 
États membres auxquelles ont à faire face les ressortissants et les compagnies 
maritimes nationales des Etats membres devrait aller de pair avec la définition 
des conditions auxquelles devraient répondre les navires utilisés pour effectuer 
ces transports afin de rapprocher les conditions d'exploitation, compte tenu des 
exigences particulières liées à l'exploitation de certains services publics de 
cabotage assurés dans l'Intérêt général. La Commission propose donc que 
l'élimination des restrictions soit subordonnée à l'utilisation de navires 
immatriculés dans le registre communautaire et effectuant des transports à 
courte distance. Un projet de règlement du Conseil relatif à l'application du 
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principe de la libre prestation des services aux transports maritimes Intérieurs 
des Etats membres, qui tient compte des considérations développées ci-dessus et 
annule et remplace la proposition précédente, figure dans l'annexe 4 ci-Jointe. 
(8) CONSORTIUMS 
116. Lors de ses réunions des 15 et 16 décembre 1986 le Conseil a marqué son 
accord sur le règlement relatif à la concurrence. Il a cependant assorti cet 
accord d'une déclaration par laquelle II Invitait la Commission à examiner 
notamment le problème des consortiums et, le cas échéant, à soumettre de 
nouvelles propositions. La Commission s'est engagée à soumettre un rapport au 
Conseil dans un délai d'un an suivant la date d'adoption du règlement, sur 
l'opportunité d'accorder des exemptions par catégories aux ententes telles que 
les consortiums et à soumettre éventuellement une proposition à cet effet. 
117. Dans son rapport Intermédiaire de Janvier 1988, la Commission concluait que 
dans l'état actuel des choses rien ne Justifiait l'octroi d'une exemption par 
catégorie pour les consortiums. A en Juger du contenu des quelques ententes 
soumises au service de la Commission et sur la base des renseignements 
recueillis par la suite, Il semble au contraire qu'il existe des différences 
Importantes entre les consortiums, qui peuvent aller de simples ententes 
techniques à des organisations étroitement liées disposant d'un réseau de 
commercialisation commun. Il semble possible de les répartir en trois grandes 
catégorles : 
- l'entente technique (échange de compartiments, équipement, utilisation de 
terminaux); 
- l'entente opérationnelle (dessertes communes, groupage des cargaisons ou des 
recettes); 
- l'entente commerciale (commercialisation commune notamment). 
118. S'il est assez facile d'exempter (dans le cadre d'une exemption par 
catégorie par exemple) les consortiums qui ne vont pas au-delà de la simple 
entente technique, les deux autres types d'ententes peuvent restreindre de façon 
substantielle la concurrence entre les partenaires et être Interdites en tant 
que telles. Les possibilités d'octroi d'exemptions par catégorie pour les deux 
types d'ententes, la portée éventuelle de ces exemptions et les conditions dont 
elles doivent être assorties restent cependant à déterminer. 
119. La Commission veut clarifier la position des consortiums et a l'Intention 
de faire rapport à ce sujet au Conseil. Dès qu'elle aura reçu le complément 
d'Information nécessaire, elle examinera très attentivement si l'octroi d'une 
exemption de groupe peut être envisagée. 
- 28 -
(9) TVA ET DROITS D'ACCISES DANS LE SECTEUR MARITIME 
120. Il est évident que la Commission tout entière partage une même 
préoccupation, à savoir réussir à créer un véritable marché unique et, partant, 
à en retirer les avantages tant économiques que sociaux pour l'Europe et sa 
population. C'est précisément la raison pour laquelle les mesures prises en vue 
de réaliser cet objectif doivent être soigneusement évaluées au vu des 
conditions de fonctionnement réelles d'une activité économique déterminée, de 
manière à éviter tout effet pervers Indésiré. 
121. En ce qui concerne la fiscalité, la "dynamique" du marché Intérieur a amené 
la Commission à avancer, en août 1987, une série de propositions relatives à 
l'élimination des barrières fiscales*1). Ces mesures entraîneraient des 
changements considérables dans le secteur maritime de la Communauté. Ainsi, 
- les tarifs applicables aux transports maritimes de voyageurs dans la 
Communauté ne bénéficieraient plus de l'exemption accordée à titre transitoire 
par la 6e directive sur la TVA*2) et seraient dès lors soumis à des taux de 
TVA variant de 4 à 9 X. Les tarifs marchandises resteraient ce qu'ils sont 
maintenant ; 
- l'approvisionnement et l'équipement des navires ainsi qu'un certain nombre 
d'activités maritimes connexes seraient soumis pour la première fols à la TVA 
et, le cas échéant, à des droits d'accise. (Il n'est pas proposé de prélever 
des droits d'accise sur les soutes). 
Ces changements entraîneraient à leur tour une hausse proportionnelle des 
tarifs, ce qui de toute évidence déforcera It les compagnies maritimes de la 
Communauté si leurs concurrentes des pays tiers assurant des services 
intracommunautaires échappaient à des charges comparables. 
122. Les transports maritimes étant par essence une activité mondiale soumise à 
une très sévère concurrence Internationale, ces enjeux fiscaux, qu'il s'agisse 
de la TVA ou des droits d'accises, obligent à résoudre un certain nombre de 
problèmes pratiques complexes pour arriver à l'égalité de traitement entre les 
opérateurs communautaires et non communautaires. Il conviendra d'y apporter des 
solutions équilibrées, qui tiennent compte notamment des intérêts légitimes d'un 
secteur commercial International qui est d'une Importance capitale pour la 
Communauté sur la plan tant économique que social et stratégique. Il s'agira de 
s'en souvenir lorsque seront arrêtées les modalités de mise en oeuvre des 
propositions fiscales de la Commission à la lumière de la communication de 
mai 1989 sur l'achèvement du marché intérieur et le rapprochement des Impôts 
Indirects*3). 
(1) COM(87)320 final et suivants, notamment C0M(87)322 et 324, août 1987. 
(2) JO L 145 du 13.6.19877. 
(3) C0M(89)260. 
ANNEXE 1 
PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL INSTAURANT 
UN REGISTRE COMMUNAUTAIRE ET PREVOYANT LA NAVIGATION 
SOUS PAVILLON COMMUNAUTAIRE POUR LES NAVIRES 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son 
article 84 paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant que les transports maritimes sont un élément indispensable dans les 
échanges entre les Etats membres et entre ceux-ci et les pays tiers-, 
considérant que l'existence d'une flotte de haute qualité et réellement 
compétitive dépend, d'une part, de l'existence dans la Communauté d'une 
Infrastructure maritime comportant une réserve de ressortissants des Etats 
membres pouvant être employés comme marins et, d'autre part, d'un niveau 
compétitif des coûts; 
considérant que la flotte battant pavillon des Etats membres a subi, au cours 
des dernières années, un déclin considérable et que, dans la mesure où des 
transferts de pavillon ont été opérés au profit de pays tiers, d'Importantes 
pertes d'emplois ont été enregistrées pour les ressortissants de la Communauté; 
considérant que les efforts entrepris pour résoudre le problème par des mesures 
nationales, notamment par la création de registres nationaux de seconde 
Immatriculation, assortis de conditions plus favorables, ont tendance à 
disperser les effets des actions mises en oeuvre et risquent d'occasionner des 
distorsions de concurrence; 
- 2 -
Annexe 1 (suite) 
considérant qu'il est dans l'Intérêt de la Communauté de rechercher le 
développement structurel d'une flotte de navires enregistrée dans les Etats 
membres, mais également Identifiables comme des navires au service des besoins 
de la Communauté, répondant aux normes des conventions maritimes et dont les 
équipages comportent au minimum un nombre déterminé de marins qualifiés des 
Etats membres; 
considérant que cet objectif ne peut pas être atteint sans un abaissement 
du niveau des coûts; 
considérant que la Commission a arrêté des lignes directrices pour l'examen des 
aides nationales octroyées par les Etats membres aux compagnies maritimes de la 
Communauté; 
considérant que l'Instauration d'un registre communautaire d'Immatriculation 
doit avoir pour vocation de canaliser et de promouvoir la convergence des efforts 
nationaux, de créer un réservoir de marins de la Communauté et 
une marque garantissant aux chargeurs un service de haute qualité; 
considérant que le registre communautaire d'Immatriculation viendra s'ajouter au 
registre natlonal; 
considérant que le droit d'immatriculer un navire dans le registre communautaire 
devrait être réservé aux personnes physiques et morales ayant un certain lien 
avec la Communauté; que toutefois, ce droit devrait également être 
accordé, sous certaines conditions, aux personnes ayant un lien avec un pays 
tlers déterminé; 
considérant que le navire à Immatriculer dans le registre communautaire devrait 
répondre à certaines conditions; que notamment, le navire devrait être imma­
triculé dans un registre national et le rester; que les décisions relatives à 
l'admission au registre national doivent être prises en conformité avec les 
dispositions du Traité; 
considérant que l'Immatriculation dans le registre communautaire devrait 
dépendre de la conformité aux mesures de sécurité requises par les conventions 
inter--»* lonales conclues à cet égard; 
- 3 -
Annexe 1 (suite) 
considérant que le nombre de marins qualifiés des Etats membres à bord des 
navires Inscrits dans ce registre devrait être suffisant pour répondre aux 
besoins futurs de la flotte communautaire; 
considérant que les marins de pays tiers exerçant leur activité sur des navires 
inscrits dans ce registre devraient être employés dans des conditions conformes 
aux normes Internationalement reconnues, sauf dispositions contraires convenues 
avec leurs organisations représentatives; 
considérant que tous les marins employés sur des navires Inscrits dans ce 
registre devraient au moins bénéficier des régimes de sécurité sociale auxquels 
Ils ont droit dans le pays dont ils sont résidents; 
considérant que les navires, tout en demeurant Immatriculés dans ce registre, 
devraient avoir la possibilité du transfert entre les registres nationaux des 
Etats membres sans entrave technique, s'ils satisfont aux normes techniques 
essentielles à arrêter par le Conseil; 
considérant que le droit à la libre circulation sanctionné par l'article 48 du 
Traité et mis en oeuvre par le règlement n° 1612/68 du Conseil (1) s'applique à 
l'emploi des ressortissants des Etats membres à bord des navires Immatriculés 
dans les Etats membres; que ce droit s'étend donc aux navires Immatriculés dans 
le registre EUROS; que l'exercice de ce droit peut être entravé par la 
non équivalence des qualifications acquises et des certificats délivrés dans les 
Etats membres; qu'il convient de faire reconnaître ces qualifications et 
certificats pour les membres d'équipage des navires immatriculés dans le 
registre communautaire à condition que soient atteints les niveaux minimaux fixés 
par le ConselI ; 
considérant que l'Inscription dans ce registre devrait se refléter dans le droit 
et l'obligation de battre pavillon européen; 
considérant que la Commission devrait être habilitée à adopter des dispositions 
d'application pour la mise en place du registre et pour les procédures 
d'immatriculation et de radiation de l'immatriculation; 
considérant qu'il devrait y avoir coopération au niveau du registre communautaire et 
des registres nationaux, notamment par l'échange d'Informations; 
d) .1.0 n° i ?S7 du 19.10.1968, p.2 
- 4 -
Annexe 1 (suite) 
considérant que les Etats membres devraient prendre les mesures nécessaires pour 
assurer le contrôle et l'application effective des dispositions du présent 
règlement, 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
SECTION 1 : Portée du règlement 
ArtIcle premier - Objectif 
Le présent règlement prévoit : 
- la création d'un registre communautaire pour les navires marchands; 
- les conditions d'immatriculation; 
- certains droits liés à une telle Immatriculation-, 
- le droit, pour ces navires, de battre pavillon européen en plus du pavillon 
natlonal. 
SECTION 2 : Registre, armateurs et navires 
Art icle 2 - Création du registre 
La Communauté crée un registre communautaire (ci-après dénommé registre 
"EUROS"), dans lequel les navires marchands, tout en demeurant Inscrits 
dans le registre national d'un Etat membre, peuvent être Immatriculés en plus de 
l'immatriculation nationale-
La Commission procède à l'immatriculation lorsque les conditions visées aux 
articles 3, 4 et 5 sont remplies. Elle radie de l'immatriculation les navires 
qui n'y répondent plus. 
Article 3 - Personnes habilitées à Immatriculer un navire dans le registre 
EUROS 
1. Peuvent Immatriculer un navire dans le registre EUROS : 
- 5 -
Annexe 1 (suite) 
a) les ressortissants d'Etats membres établis dans un Etat membre et exerçant 
des activités maritimes; 
b) une compagnie maritime constituée en conformité avec la législation d'un Etat 
membre , ayant son principal établissement dans la Communauté et y soumis 
à un contrôle effective condition que la majorité de son capital soit détenue 
par des ressortissants des Etats membres ou que la majorité de son comité 
directeur soit constituée de ressortissants qui ont leur domicile ou leur 
résidence habituelle dans la Communauté; 
c) les ressortissants d'Etats membres établis en dehors de la Communauté ou les 
compagnies établies en dehors de la Communauté et contrôlées par des 
ressortissants d'un Etat membre, lorsque les navires dont Ils sont 
propriétaires ou qu'ils exploitent sont Immatriculés dans cet Etat membre 
conformément à la législation de celui-ci. 
2. Aux fins du présent règlement, les personnes physiques ou morales visées au 
paragraphe 1 sont ci-après dénommées "armateurs communautaires". 
3. Lorsqu'il a été convenu entre un pays tiers et la Communauté que 
l'Immatriculation de navires dans le registre de l'un et de l'autre est 
autorisée, les termes "ressortissants des Etats membres" comprendront également, 
aux seules fins du paragraphe 1 sous a) et b), les ressortissants de ce pays tiers 
ArtIcle 4 - Navires admis à bénéficier de l'Immatriculation 
Peut être Immatriculé dans le registre EUROS tout navire Jaugeant au moins 
500 tjb, construit ou en construction, qui est déjà Immatriculé dans un Etat 
membre, autorisé à battre le pavillon de cet Etat membre et utilisé ou destiné à 
être utilisé dans le trafic national ou international pour le transport de 
marchandises ou de passagers ou à toute autre fin commerciale, et à condition 
que : 
a) le navire demeure immatriculé dans le registre national pendant toute la 
durée de l'Immatriculation dans le registre EUROS, 
b) le navire soit et demeure, pendant toute la durée de l'immatriculation dans 
le registre EUROS, la propriété d'une personne habilitée à Immatriculer un 
- 6 -
Annexe 1 (suite) 
navire dans le registre EUROS, ou soit exploité par un armateur 
communautaire sur la base d'un affrètement en coque nue, conformément aux 
dispositions de l'article 5, 
c) le navire n'ait pas plus de 20 ans. 
ArtIcle 5 - Affrètement en coque nue 
Les navires exploités par des armateurs communautaires sur la base d'un 
affrètement en coque nue peuvent être Immatriculés dans le registre EUROS si les 
conditions ci-dessous sont rempiles : 
1. le navire est Immatriculé sous le régime de l'affrètement en coque nue dans 
le registre national d'un Etat membre; 
2. la législation du pays de pavillon Initial du navire permet l'Immatriculation 
en coque nue dans un autre pays; 
3. l'assentiment de l'armateur et de tous les créanciers hypothécaires pour 
l'Immatriculation de la coque nue a été obtenu-, 
4. l'affrètement en coque nue est dûment Inscrit dans le registre du pays de 
pavillon initial du navire. 
SECTION 3 ; Sécurité, effectifs et équipage 
Article 6 - SécurIté 
Pendant toute la durée de l'Immatriculation, le navire doit être pourvu de tous 
les certificats requis par l'Etat membre concerné. 
Article 7 - Nationalité de l'équipage 
Sur les navires Immatriculés dans le registre EUROS, tous les officiers et au 
moins la moitié du reste de l'équipage doivent être ressortissants d'un Etat 
membre de la Communauté. 
Les stagiaires ne sont pas pris en compte dans les effectifs Indiqués ci-dessus. 
- 7 -
Annexe 1 (suite) 
Article 8 - Salaires, durée du travail à bord et autres conditions de 
travail 
Les salaires, la durée du travail et les autres conditions de travail des marins 
autres que les ressortissants des Etats membres composant l'équipage des navires 
immatriculés dans le registre EUROS doivent être conformes à la recommandation 
n° 109 de 1958 de l'OIT sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs, 
sous réserve des dispositions des conventions collectives conclues avec les 
organisations visées à l'article 9. 
ArtIcle 9 - Conventions collectives 
1. Lorsque des armateurs de la Communauté,qui ont immatriculé les navires qu'ils 
possèdent ou exploitent dans le registre EUROS/emploient des marins qui ne sont 
pas ressortissants d'un Etat membre, ces marins ne peuvent être employés que 
sur la base de conventions collectives conclues avec des syndicats ou 
organisations similaires du pays où Ils résident. 
2. Il est interdit de conclure des conventions collectives salariales avec des 
syndicats ou organisations simi lai res étrangers pour des ressortis­
sants d'un pays tiers si ces syndicats ou organisations ne répondent pas 
aux conditions énoncées dans la convention n° 87 de l'OIT sur la liberté 
syndicale et la protection du droit syndical. 
3. La législation de l'Etat membre d'Immatriculation du navire ou, si la 
convention collective le prévolt expressément, de tout autre Etat membre 
s'applique à de telles conventions collectives. Le règlement des conflits nés 
de l'application de ces conventions relève de la compétence des tribunaux de 
l'Etat membre concerné. 
Article 10 - Sécurité sociale 
Sans préjudice des dispositions de l'article 13 paragraphe 2 sous c) du règlement 
(CEE) n* 1408/71 du Conseil (1) et sauf convention contraire conclue au niveau des gouvernements ou des 
partenaires sociaux, la sécurité sociale dont bénéficient les marins à bord des 
navires Immatriculés dans lé registre EUROS relève de la compétence des Etats de 
résidence des marins si la législation en vigueur dans cet Etat n'en dispose pas 
(1) J.O. n- L 149 du 5.7.1971, p. 2 
- 8 -
Annexe 1 (suite) 
autrement, auquel cas l'Etat membre d'immatriculation est compétent, mais confor­
mément à la législation de l'Etat de résidence. 
Pour l'application du présent article, il y a lieu d'entendre par 
résidence la résidence à terre, l'emploi à bord d'un navire Immatriculé dans un 
Etat membre ne pouvant à lui seul être assimilé à une résidence dans cet Etat. 
Article 11 
Les articles 8, 9 et 10 sont applicables sous réserve des droits conférés ou 
obligations imposées par d'autres actes législatifs communautaires, sauf 
dispositions contraires desdits actes. 
SECTION 4 ; Droits liés à l'Immatriculation dans le registre EUROS 
Art icle 12 - Transfert de navires 
Tout navire Immatriculé dans le registre EUROS, pourvu de certificats et de docu-
mentsde classification valables et répondant aux normes techniques de base à arrêter par 
le Conseil conformément aux dispositions du Traité avant le 1er juillet 1991, peut 
être transféré au registre d'un autre Etat membre sans devoir répondre à des 
conditions techniques supplémentaires. 
ArtIcle 13 - Reconnaissance des qualifications des marins 
Les qualifications et les certificats des marins ressortissants d'un Etat membre, 
qui veulent travailler à bord d'un navire immatriculé dans le registre EUROS, 
sont reconnus par les autorités compétentes des autres Etats membres si leur formation professionnelle 
et leur expérience atteignent les niveaux minimaux que les directives adoptées 
à adopter avant le 1er Quillet 1991 par le Conseil, conformément aux dispositions du 
Traité, jugeront nécessaires pour exercer les fonctions en cause. 
SECTION 5 : Pavillon européen, port d'Immatriculation 
ArtIcle 14 - Pavillon européen 
1. Les navires Immatriculés dans le registre EUROS ont le droit et l'obligation 
de battre pavillon européen en plus de leur pavillon national. 
- 9 -
Annexe 1 (suite) 
2. Lors de l'Immatriculation, un certificat concédant le droit de battre 
pavillon européen est remis par la Commission à l'armateur communautaire 
demandeur. 
ArtIcle 15 - Port d'Immatriculation 
Tout navire immatriculé dans le registre EUROS porte une identification 
correspondante sur sa poupe en dessous du nom du port d'Immatriculation dans son 
registre natlonal. 
SECTION 6 : Dispositions finales 
ArtIcle 16 - Mesures d'exécution 
La Commission adopte, dans les six mois suivant l'adoption du 
présent règlement, les mesures d'exécution nécessaires en ce qui concerne la 
réalisation du registre EUROS, les procédures d'immatriculation et de radiation de l'immatriculation, 
la forme et le contenu des documents en cause, notamment le certificat relatif 
au droit de battre pavillon européen, la forme du pavillon et les règles 
régissant la navigation sous ce pavillon, ainsi que l'Identification des navires 
sur le registre. 
ArtIcle 17 - Coopération 
1. Les autorités nationales et la Commission se prêtent mutuellement assistance 
dans l'application du présent règlement et dans le contrôle du respect de celui-
ci. 
2. Dans le cadre de cette assistance mutuelle, Ils se communiquent mutuellement 
les Informations nécessaires en matière d'Immatriculation et de radiation de 
l'immatriculation. 
ArtIcie 18 - Période transitoire 
1. Les Etats membres arrêtent, dans les six mois suivant l'adoption du présent 
règlement et après consultation de la Commission, les mesures requises pour 
- organiser un contrôle efficace du respect des dispositions des sections 2, 3 
et 5, 
- 10 -
Annexe 1 (suite) 
- sanctionner le non-respect de ces dispositions, 
- donner aux navires Immatriculés dans le registre EUROS la possibilité 
d'exercer le droit de battre le pavillon européen. 
2. Les mesures feront expressément référence aux dispositions du présent 
règlement. 
3. Les Etats membres notifient sans délai à la Commission les mesures 
adoptées. 
Art icle 19 - Entrée en vigueur 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1991. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le ... 1989. 
Par le ConselI 
Le Président 
ANNEXE 2 
RECOMMANDATION DE LA COMMISSION CONCERNANT L'AMELIORATION DE L'EFFICACITE 
DU CONTROLE DES NAVIRES PAR L'ETAT DU PORT DANS LA COMMUNAUTE 
LA COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité Instituant la Communauté économique européenne, 
considérant qu'II convient d'assurer la sécurité de la vie en mer, des 
niveaux et des conditions de vie et de travail acceptables à bord des 
navires ainsi que la protection de l'environnement marin-, 
considérant que l'application efficace des normes figurant dans les 
Instruments Internationaux Incombe essentiellement aux autorités 
compétentes de l'Etat du pavillon que le navire est autorisé à battre-, 
considérant qu'une action efficace sous forme de contrôle des navires par 
l'Etat du port est néanmoins nécessaire pour garantir l'application 
adéquate de ces normes en vue de limiter et de prévenir l'exploitation de 
navires ne répondant pas aux normes; 
considérant que toutes les nations maritimes de la Communauté économique 
européenne sont signataires du Mémorandum d'entente sur le contrôle des 
navires par l'Etat du port; 
considérant qu'II est essentiel que toutes les conventions Internationales 
citées dans le Mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat 
du port soient dûment signées et ratifiées par tous les Etats membres; 
considérant que l'application des conventions internationales citées dans 
le Mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat du port doit 
être contrôlée de façon uniforme et efficace par les Etats membres 
signataires du Mémorandum précité; 
considérant que le nombre d'Inspections fixé pour les différents navires de 
commerce étrangers faisant escale dans les ports des signataires du 
- 2 -
Annexe 2 (suite) 
Mémorandum dolt être respecté afin de limiter et de prévenir l'exploitation 
de navires ne répondant pas aux normes et d'éviter une distorsion des 
conditions de concurrence entre les ports de la Communauté; 
considérant qu'à ces fins un système complet et uniforme de contrôle des 
navires par l'Etat du port devrait être appliqué dans toute la Communauté; 
RECOMMANDE PAR LA PRESENTE AUX ETATS MEMBRES de prendre, pour se conformer 
aux obligations qui leur incombent au titre du Mémorandum d'entente 
concernant le contrôle des navires par l'Etat du port, les mesures 
suivantes : 
I. EN CE QUI CONCERNE LA RATIFICATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES FIGURANT 
DANS LE MEMORANDUM D'ENTENTE 
1. Les Etats membres,qui n'ont pas encore ratifié les conventions 
internationales citées ci-dessous,le font sans délai : 
. la convention Internationale sur les lignes de charge, 1966, 
. la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie 
humaine en mer, modifiée par le protocole de 1978, 
. la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution 
par les navires, modifiée par le protocole de 1978, 
. la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des 
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, 
. la convention sur le règlement International de 1972 pour prévenir les 
abordages en mer, 
. la convention concernant les normes minimales à observer sur les 
navires marchands (convention OIT 147), 1976. 
2. Les Etats membres qui n'ont pas encore ratifié les annexes facultatives 
de la convention internationale de 1973 pour la prévention de la 
pollution par les navlres,modlflée par le protocole de 1978 
(MARPOL 73/78), le font sans délai. 
- 3 -
Annexe 2 (suite) 
II. EN CE QUI CONCERNE L'APPLICATION DES CONVENTIONS INTERNATIONALES FIGURANT 
DANS LE MEMORANDUM D'ENTENTE 
Les Etats membres signataires du mémorandum d'entente prennent les 
dispositions nécessaires pour : 
1) faire Inspecter chaque année conformément aux dispositions du Mémorandum 
d'entente un quart au minimum des navires marchands étrangers faisant 
escale dans leurs ports; 
2) appliquer avec rigueur les procédures d'inspection définies dans les 
directives destinées aux Inspecteurs et adoptées par le comité 
supervisant le contrôle des navires par l'Etat du port; 
3) dégager des ressources suffisantes, tant sur le plan financier que sur 
le plan des effectifs, pour garantir le respect intégral des obligations 
qui leur Incombent conformément au Mémorandum d'entente sur le contrôle 
des navires par l'Etat du port. 
La Commission prie les Etats membres de l'informer, dans les douze mois 
suivant l'adoption de la présente recommandation, des mesures qu'ils ont 
prises. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
ANNEXE 3 
PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL 
concernant une définition commune de la notion d'armateur communautaire 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne,et notamment 
son article 84 paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant qu'il est souhaitable, dans la perspective de la création du 
marché unique, d'affirmer également l'Identité de la Communauté dans le 
domaine des transports par mer; 
considérant qu'une part croissante de la législation communautaire se 
réfère aux armateurs communautaires et que cette notion doit faire l'objet 
d'une définition commune; 
considérant qu'il est souhaitable d'établir une distinction entre les 
compagnies qui appartiennent à des ressortissants d'un pays tiers,ou dont 
le conseil d'administration comprend en majorité des ressortissants d'un 
tel pays, et celles qui sont détenues ou gérées par des ressortissants de 
la Communauté, étant entendu que les premières peuvent avoir acquis le 
statut des secondes en s'étant établies dans un Etat membre; 
considérant que cette distinction peut être établie en définissant comme 
armateurs de la Communauté les ressortissants d'un Etat membre qui ont un 
lien économique Important avec un Etat membre, 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
- 2 -
Annexe 3 (suite) 
ArtIcle premier 
Le présent règlement définit les critères de la définition commune de 
l'armateur communautaire. 
Article 2 
Sauf Indication contraire, toute référence à "un armateur communautaire" 
dans les règlements, directives et décisions du Conseil doit être 
Interprétée conformément aux articles 3 et 4. 
Article 3 
Aux fins du présent règlement, on entend par "armateur" une personne 
physique ou morale fournissant un service de ligne ou de transport à la 
demande dans le domaine du transport maritime de passagers ou de 
marchandises, au moyen d'un ou de plusieurs navires dont elle est 
propriétaire ou qu'elle a affrétés en coque nue, à temps ou au voyage. 
Article 4 
Sont considérés comme armateurs communautaires : 
1) les ressortissants d'un Etat membre ayant leur domicile ou leur 
résidence habituelle dans un Etat membre, 
2) les compagnies ou les entreprises de transport maritime constituées 
conformément à la législation d'un Etat membre et répondant aux condi­
tions suivantes : 
a) l'établissement principal est situé et le contrôle effectif est 
exercé dans un Etat membre, 
b) le conseil d'administration est constitué en majorité de 
ressortissants d'un Etat membre ou la majorité des actions est 
détenue par des ressortissants d'un Etat membre ayant leur domicile 
ou leur résidence habituelle dans un Etat membre, 
- 3 -
Annexe 3 (suite) 
3) les ressortissants d'un Etat membre ayant leur domicile ou leur 
résidence habituelle en dehors de la Communauté, si leurs navires sont 
Immatriculés dans cet Etat membre conformément à sa législation, 
4) les compagnies ou les entreprises de transport maritime établies en 
dehors de la Communauté et contrôlée par des ressortissants d'un Etat 
membre, si leurs navires sont immatriculés dans cet Etat membre 
conformément à sa législation. 
Article 5 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1990. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, 1989 
Par le ConselI 
Le président 
ANNEXE 4 
PROPOSITION DE REGLEMENT DU CONSEIL 
concernant l'application du principe de la libre prestation des 
services aux transports maritimes à l'Intérieur des Etats membres 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne,et notamment 
son article 84 paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant que le principe de la libre prestation des services ne s'appli­
que pas encore aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres; 
considérant qu'il importe d'adopter des mesures en vue de 
la mise en place progressive du marché Intérieur d'ici au 31 décembre 1992; 
que le marché Intérieur constituera un territoire débarrassé de toute 
frontière Intérieure dans lequel les personnes, les services et les 
capitaux circulent librement; 
considérant que, selon l'article 61 paragraphe 1 du Traité, la libre circulation des 
services en matière de transports maritimes est régie par les dispositions 
du titre relatif aux transports; 
considérant que l'abolition des restrictions à la prestation des services 
de transport maritime à l'Intérieur des Etats membres est nécessaire à la 
création du marché unique-, 
considérant que, de ce fait, le principe de la libre prestation des 
services doit s'appliquer aux transports maritimes à l'Intérieur des Etats 
membres; 
- 2 -
Annexe 4 (suite) 
considérant que cette liberté doit être assortie de certaines conditions en 
ce qui concerne les navires utilisés afin de rapprocher les conditions 
d'exploitation pour les personnes et les compagnies qui assurent les trans­
ports; 
considérant que ces conditions sont remplies par les navires immatriculés 
dans le registre communautaire Instauré par le règlement (CEE) n° ... du 
Conseil et utilisés pour le trafic à courte distance, 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
ArtIcle premier 
1. Les restrictions à la libre prestation des services de transport 
maritime à l'Intérieur des Etats membres sont abolies pour les armateurs 
communautaires établis dans un Etat membre autre que celui de la personne à 
laquelle les services sont destinés pour autant qu'ils utilisent des 
navires ne dépassant pas 6 000 tjb immatriculés dans le registre de la 
Communauté. 
2. Les dispositions du présent règlement sont aussi applicables aux 
ressortissants des Etats membres établis en dehors de la Communauté ainsi 
qu'aux compagnies maritimes établies en dehors de la Communauté et 
contrôlées par des ressortissants d'un Etat membre pour autant que leurs 
navires soient légalement Immatriculés dans cet Etat membre ainsi que dans 
le registre communautaire créé par le règlement (CEE) n° ... et 
ne dépassent pas 6 000 tjb. 
3. Aux fins du présent règlement, on entend par "services de transport 
maritime" des services fournis contre rémunération et comprenant 
notamment : 
(a) le transport par mer de passagers ou de marchandises entre les ports 
d'un Etat membre, y compris les ports situés dans les départements 
d'outre-mer de cet Etat (cabotage), 
- 3 -
Annexe 4 (suite) 
(b) le transport par mer de passagers ou de marchandises entre tous les 
ports d'un Etat membre et les Installations ou les structures situées 
sur le plateau continental de cet Etat membre (services 
d'approvisionnement off-shore). 
4. L'Etat membre entre les ports duquel le transport par mer est effectué 
peut exiger que l'équipage du navire utilisé à cet effet comprenne un 
nombre de ressortissants des Etats membres égal à celui que les navires 
battant son pavillon et utilisés pour effectuer ces mêmes transports 
doivent avoir à leur bord. 
Article 2 
1. Sans préjudice des dispositions de l'article 1er, paragraphes 1 et 
2, un Etat membre peut subordonner le droit d'effectuer les transports à 
des obligations de service public si cela est nécessaire au maintien de 
services de cabotage suffisants entre sa partie continentale et ses îles ou 
entre ses îles mêmes. 
2. Aux fins du présent règlement, les dispositions législatives, 
réglementaires ou administratives arrêtées par les Etats membres en vue de 
garantir la continuité, la régularité et l'efficacité des transports ainsi 
que la fourniture de marchandises revêtant une Importance fondamentale pour 
le bien-être économique de ces terrItoires/sont considérées comme des 
obligations de service public. 
Article 3 
Les articles 55 à 58 et l'article 62 du Traité sont applicables aux 
questions couvertes par le présent règlement. 
Article 4 
Sans préjudice des dispositions du Traité concernant le droit 
d'établissement, une personne assurant des transports maritimes peut 
exercer son activité à titre temporaire dans l'Etat membre dans lequel les 
transports sont effectués aux mêmes conditions que celles qui sont Imposées 
par cet Etat à ses propres ressortissants. 
- 4 -
Annexe 4 (suite) 
Article 5 
Avant d'arrêter les dispositions législatives, réglementaires ou 
administratives en application de l'article 2, les Etats membres consul­
tent la Commission. Ils l'informent de toute mesure ainsi arrêtée. 
Article 6 
Le présent règlement est réexaminé avant le 1er janvier 1993. 
Article 7 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1991. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
ANNEXE 5 
COUTS DE PERSONNEL 
Le tableau suivant donne le résultat du calcul de l'importance relative des 
coûts de personnel dans les coûts d'exploitation totaux, qui figure dans "A 
social Survey In Maritime Transport" (MERC-1987) pour un porte-conteneurs 
de 1 500 TEU. 
Les coûts de personnel comprennent les salaires de base, les heures 
supplémentaires, les congés payés, les versements de sécurité sociale, les 
versements au titre des retraites, la rotation des équipages et les frais 
de voyage et de ravitaillement. 
Les coûts d'exploitation comprennent les coûts de personnel, la réparation 
et l'entretien, les approvisionnements, l'huile de graissage, les 
assurances et les frais généraux. 
Comparaison des coûts Journaliers de personnel et d'exploitation (en USD) 
(navires de 1 500 TEU - octobre 1986) 
Poste 
Pays 
Be I g I que 
Danemark 
France 
Allemagne de I'Ouest 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-Un I Taille de 
l'équipage 
22 
21 
23 
21 
21 
ND 
21 
24 
30 
25 
24 Coûts de 
personnel 
(1) 
3 586 
3 228 
4 030 
3 527 
1 296 
ND 
4 070 
3 623 
1 352 
2 952 
2 817 Coûts 
d'explol-
tation(2) 
6 654 
6 414 
7 177 
6 679 
4 034 
ND 
7 113 
6 715 
4 056 
5 913 
5 741 1/2 
(%) 
54 % 
50 % 
56 % 
53 % 
32 % 
ND 
57 % 
54 % 
33 % 
50 % 
49 % 
SOURCE "A Social Survey In Maritime Transport" de MERC - 1987. 
- 2 -
Annexe 5 (suite) 
Les variations Importantes des coûts de personnel dans la Communauté sont 
Illustrées dans le graphique suivant, qui traduit les données 
correspondantes du tableau ci-dessus en coûts annuels de personnel. 
COUTS DE PERSONNEL 
USD/AN 
1.400.000 
1.700 000 
200.000 
- 3 -
Annexe 5 (suite) 
Le tableau suivant, extrait du "Social Survey". Indique le poids relatif 
des coûts de personnel et des autres composants des coûts dans les coûts 
totaux, calculé en 1986 pour un porte-conteneurs néerlandais neuf de 
1 500 TEU. 
Coûts de personnel dans l'environnement de coût global 
(porte-conteneurs néerlandais neuf de 1 500 TEU) 
Poste I USDI % 
(ml 11 Ions) 
Personnel 1.286 21,1 
Réparation et entretien 0,424 6,9 
Approvisionnements 0,098 1,6 
Huile de graissage 0,108 1,8 
Assurances 0,251 4,1 
Frais généraux 0.217 3.6 
Carburant 1.196 19.6 
Capital 2.519 41.3 
Total 6.097 100 % 
ANNEXE 6 
ANNEXE STATISTIQUE 
Tableau 1 Flotte marchande dans le monde 1970-1988 
Tableau 2 Développement du trafic maritime mondial 1975-1988 
Graphique 1 Marchandises transportées par la flotte mondiale 1965-1988 
Graphique 2 Tonnes-milles parcourus par la flotte mondiale 1985-1988 
Tableau 3 Flottes marchande - analyse par registres maritimes de la 
Communauté 
Tableau 4 Développement des flottes nationales de la Communauté et des 
flottes appartenant à des propriétaires de la Communauté 
battant pavillon de pays de libre Immatriculation entre 1981 
et 1987 
Tableau 5 Distribution des flottes marchandes mondiales par catégorie 
de navires et par pavillon - 1988 
Tableau 6 
Tableau 7 Développement de la flotte mondiale de porte-conteneurs -
1981 et 1987 
Tableau 8 Flottes marchandes -. comparaison d'âge par part en 
pourcentage de tpl (tonnes de port en lourd) totales en 1986 
Tableau 9 Personnel employé dans les flottes des Etats membres ventilé 
par nationalité (1980-1986-1988) 
Tableau 10 Structure de coûts de certains navires 
Annexe 6 (suite) - 2 -
TABLEAU 1 : FLOTTE MARCHANDE MONDIALE 1970-1988 (1) 
ANNEES 
1970 
5 
9 
1980 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 (1) 
MONDE 
MTJB 
211.9 
325.6 
393.0 
398.8 
399.7 
403.0 
400.0 
396:0 
392.9 
381.4 
379.6 
378.9 OCDE 
(y compris CEE) 
MTJB 
141.4 
193.8 
208.5 
210.5 
209.4 
205.3 
193.0 
180.4 
169.5 
150. 5 
133.7 
128.1 1 
66.7 
59.5 
53.0 
52.8 
52.4 
50.9 
48.3 
45.6 
43. 1 
39.5 
35.2 
33.8 (2) 
CEE 
MTJB 
68.5 
100.4 
116.6 
117.2 
116.1 
110.6 
101.4 
92. 7 
84.5 
} 74.0 
63.2 
58.5 Z 
32.3 
30.8 
29.7 
29.4 
29.0 
27.4 
25.4 
23.4 
21.5 
19.4 
16.6 
15.4 (3) PAYS DE LIBRE 
IMMATRICULATION 
MTJB 
40.2 
84.2 
107.7 
108.0 
104.8 
106.3 
108. 1 
111.3 
114.2 
116. 5 
126. 9 
132.5 Z 
19.0 
25.9 
27.4 
27. 1 
26. 2 
26.4 
27.0 
28. 1 
29. 1 
30. 5 
33.4 
35.0 (A) 
COMECON 
MTJB 
13.0 
17.7 
22.7 
23.2 
25.5 
23.9 
24.7 
24.9 
25.4 
25. 8 
26.2 
26.3 Z 
6.1 
5.5 
5.8 
5.8 
6.4 
5.9 
6.2 
6.3 
6.5 
6. 7 
6.9 
6.9 'AUTRES 
MTJB 
17.3 
29.9 
54.1 
57.1 
60.0 
67.5 
74. 2 
79.4 
83.8 
88. 6 
92.8 
92.0 % 
8.2 
9.2 
13.8 
14. 3 
15.0 
16.7 
18.6 
20.0 
21. 3 
23. 2 
24.5 
24.3 dont 
TNI (5) 
MTJB 
7.0 
14.8 
15 .2 
15.9 
17.8 
20.0 
22.3 
24. 1 
25. 1 
26. 1 
25.8 X 
2. 1 
3.8 
3.8 
4.0 
4.4 
5.0 
5.6 
6. 1 
6. 6 
6.9 
6.8 Chine (RP), , Israel 
Afrique du Sud 
MTJB 
3.6 
7.2 
7.6 
8. 5 
9.0 
9. 7 
10. 1 
11.2 
12. 1 
12.8 
13.3 I 
1. 1 
1.8 
1.9 
2. 1 
2. 2 
2.4 
2.6 
2.9 
3. 2 
3.4 
3.5 
SOURCE • EUROSTAT Annuaire statistique - Transport, Communications, Tourisme et tableaux statistiques de Lloyds 
MTJB : millions de tonneaux de jauge bruts - tous les navires de 100 TJB et plus 
% : pourcentage du total mondial 
(1) Flotte marchande : à l'exclusion de la flotte de pêche, des remorqueurs, des dragueurs, des brise-glace, des navires de recherche, 
des ravitaiHeurs et annexes, divers . . 
(2) Les chiffres indiqués pour la CEE indiquent les "Douze". Le Royaume-Um, le Danemark et l'Irlande ont adhère a la CEE en 1973, 
la Grèce en 1981, l'Espagne et le Portugal en 1986, mais ces tonnages sont inclus à compter de 1970 pour des raisons 
(3) Antigua]qBahamas, Bermuaes, îles Cayman, Chypre, Gibraltar, Liban, Libéria, Malte, Panama, Saint-Vincent, Vanuatu (les chiffres 
des années jusqu'à 1983 indiqués dans le document C0M(85)90 ne sont pas directement comparables en raison du reclassement d un 
(4) Pay^sociaUstes^'Europe de l'Est : Albanie, Bulgarie, Tchécoslovaquie, RDA, Hongrie, Pologne, Roumanie, URSS 
(5) PNI (pays nouvellement industrialisés) de l'Extrême-Orient : république de Chine, Hong Kong, Singapour et Corée du Sud 
Annexe 6 (suite) - 3 -
TABLEAU 2 : COMMERCE MARITIME MONDIAL 1977-1988 
COMMERCE TOTAL 
ESTIMATION 
1977 3 399 
1978 3 466 
1979 3 714 
1980 3 606 
1981 3 461 
1982 3 199 
1983 3 090 
1984 3 292 
1985 3 293 
1986 3 385 
1987 3 457 
1988 (estimation) 3 666 PETROLE 
BRUT 
1 451 
1 432 
1 497 
1 320 
1 170 
993 
930 
930 
871 
958 
) 970 
1 050 PRODUITS 
PETROLIERS 
273 
270 
279 
276 
267 
285 
282 
297 
288 
305 
309 
315 MINERAI 
DE FER 
276 
278 
327 
314 
303 
273 
257 
306 
321 
311 
309 
345 CHARBON 
132 
127 
159 
188 
210 
208 
197 
232 
272 
276 
283 
298 CEREALES 
147 
169 
182 
198 
206 
20û 
199 
207 
181 
165 
186 
188 en millions de tonnes 
AUTRES 
ESTIMATION 
120 
1 190 
1 270 
1 3>0 
1 305 
1 240 
1 225 
1 320 
1 360 
1 370 
1 390 
1 470 
en milliards de tonnes-milles 
COMMERCE TOTAL 
ESTIMATION 
1977 17 453 
1978 16 934 
1979 W 513 
1980 16 611 
1981 15 662 
1982 13 499 
1983 12 580 
1984 13 426 
1985 13 065 
1986 13 856 
1987 14 273 
1988 (estimation) 15 170 PETROLE 
BRUT 
10 408 
9 561 
9 452 
8 219 
193 
212 
478 
508 
007 
640 
671 
080 PRODUITS 
PETROLIERS 
995 
985 
1 045 
1020 
1 000 
1 070 
1 080 
1 140 
1 150 
1 265 
1 320 
1 350 MINERAI 
DE FER 
1 386 
1 384 
1 599 
1 613 
1 508 
1 443 
1 320 
1 631 
1 675 
1 671 
1 728 
1 870 CHARBON 
643 
604 
786 
952 
1 120 
1 094 
1 057 
1 270 
1 479 
1 586 
1 653 
1 740 CEREALES 
801 
945 
1 026 
1 087 
131 
120 
135 
157 
1 004 
914 
1 061 
1 070 AUTRES 
ESTIMATION 
220 
455 
605 
720 
710 
560 
510 
720 
750 
780 
840 
060 
NOTE : Il est à noter que les chiffres des céréales incluent le sorgho et les graines de soja (outre le froment, le mais 
l'orge, l'avoine et le seigle) pour la totalité de la période. 
SOURCE: Fe»rnleys, Oslo, Review 1988 
Annexe 6 (suite) 
GRAPHIQUE 1 : - 4 -
Marchandises transportées par la flotte mondiale 1965-1988 
Milliards de tonnes métriques 
4 T 
GRAPHIQUE 2 : 
Tonnes-milles parcourus par la flotte mondiale 1965-1988 
Milliards de tonnes-milles 
DPétrole BAutres O Céréales IDJ Charbon Q Minerai ggProduits 
brut marchandises de fer pétroliers; 
Source : ISL Brème sur la base de données de Fearnleys Review 
Annexe 6 (suite) - 5 -
TABLEAU 3 : FLOTTES MARCHANDES (1) - ANALYSE PAR REGISTRES MARITIMES DE LA COMMUNAUTE (2) 
Pavi l-
lon 
B 
DK 
FR 
RFA 
GR 
IRL 
IT 
NL 
PORT 
ESP 
RU 
CEE 11 1975 
Nbre de 
navi re« 
99 
950 
562 
1578 
2561 
51 
1222 
802 
169 
804 
2246 
11044 i 
MTJB 
1.3 
4.3 
10.4 
8.2 
22.4 
0.2 
9.9 
5.4 
1.1 
4.8 
32.2 
100.2 1980 
Nbre de 
lavi res 
105 
746 
465 
1492 
3634 
63 
1154 
690 
121 
817 
1931 MTJB 
1.7 
5.2 
11.6 
8.0 
39.4 
0.2 
10.9 
5.3 
1.2 
7.5 
26.1 1984 
Nbre de MTJB 
navi res 
125 
643 
405 
1424 
2673 
69 
978 
635 
109 
765 
1216 
112181 117.il 9042 2.3 
5.1 
8.6 
6.0 
34.9 
0.2 
9.0 
4.0 
1.4 
6.4 
14.9 1985 
Nbre 
iavi res 
124 
607 
381 
1447 
2353 
67 
956 
630 
112 
740 
1135 
92.8J 8552 MTJB 
2.3 
4.8 
7.9 
5.9 
30.9 
0.2 
8.6 
3.7 
1.3 
5.6 
13.3 
84.5 1986 
Nbre 
Tavi res 
117 
575 
415 
1410 
1995 
69 
947 
644 
100 
674 
1026 
7972 MTJB 
2.3 
4.5 
5.6 
5.3 
28.3 
0.1 
7.6 
3.8 
1.0 
4.9 
10.6 
74.0 1987 
Nbre 
navi re 
112 
588 
315 
1099 
1679 
64 
943 
620 
77 
609 
916 
7022 MTJB 
2.1 
4.6 
4.1 
4.1 
23.4 
0.1 
7.6 
3.4 
0.9 
4.4 
7.5 
63.2 1988 
Nbre 
iavi res 
103 
549 
291 
923 
1584 
66 
930 
565 
76 
554 
871 
6512 MTJB 
1.9 
4.2 
4.2 
3.7 
21.8 
0.1 
7.4 
3.2 
0.9 
3.8 
7.2 
58.5 
Source : Lloyd's Register of Shipping, tableaux statistiques 
(1) : Flotte marchande à l'exclusion des bateaux de pêche, des remorqueurs, des dragueurs, des brise-glace, 
des navires de recherche, des ravitai Heurs et annexes, et des divers. Navires de 100 JTB et plus. 
(2) • Ces chiffres comprennent différents registres de seconde immatriculation comme ceux Ho l'île de Man 
et des îles Kerguelen. 
Annexe 6 (suite) - 6 -
TABLEAU 4 : DEVELOPPEMENT DES FLOTTES DE LA CEE BATTANT PAVILLON NATIONAL ET DES FLOTTES APPARTENANT A DES 
PROPRIETAIRES DE LA CEE BATTANT PAVILLON D'UN PAYS DE LIBRE IMMATRICULATION ENTRE 1981 ET 1987 (Navires de 500 TPL et plus) 
E.M. 
B 
DK 
RFA 
FR 
GR 
IRL 
IT 
NL 
PORT 
ESP 
RU 
CEE 
MONDE PAVILLON NATIONAL 
Pavillon national - 1000 TPL 
PETROLIERS 
1981 
500 
4851 
5146 
14684 
26976 
23 
8221 
4410 
1449 
9303 
22848 
98414 
335464 1987 
382 
4554 
569 
4844 
1 18540 
27 
4765 
1278 
1005 
4352 
5083 
45399 
245492I TRANSPORT 
EN VRAC 
1981 
1581 
883 
2671 
2695 
31122 
239 
6778 
963 
193 
2168 
11036 
60329 
199452 1987 
2508 
456 
618 
1493 
19287 
-
4954 
551 
477 
1958 
2675 
• 
34997 
231802 AUTRES 
1981 
867 
2244 
4592 
2730 
15425 
76 
-
3226 
539 
1630 
7388 
;4ii4i 
162272 1987 
764 
1951 
4472 
2070 
4949 
136 
2459 
3294 
221 
2077 
3918 
26311 
163470 l TOTAL 
1981 
2948 
7978 
12409 
20112 
73513 
342 
17429 
8599 
2181 
13101 
41272 
199884 
397188 1 1987 
3654 
6961 
5659 
8407 
42776 
163 
12178 
5123 
1703 
8387 
11676 
106687 
S40764 FLOTTE BATTANT PAVILLON DE LIBRE IMMATRICULATION 
Propriétaire véritable - 1000 TPL 
PETROLIERS 
1981 
-
8 
2398 
884 
14845 
-
987 
1529 
33 
0 
1906 
22590 
111510 ! 1987 
-
81 
2150 
1231 
19245 
-
192 
623 
32 
6 
2731 
26292 
«787 TRANSPORT 
EN VRAC 
1981 
19 
593 
1518 
219 
4875 
% 
917 
51 
54 
76 
451 
8773 : 1987 
101 
285 
2655 
88 
19614 
<" 
166 
513 
89 
143 
1723 
25375 AUTRES 
198] 
26 
123 
1858 
147 
' 2866 
10 
291 
902 
20 
90 
786 
7122 ; . 1985 
• 123 
504 TOTAL 
f 1981 
4! 
724 
2535} 5774 
450 
6296 
28 
345 
869 
90 
113 
1222 
L2577 1258 
22586 
10 
2195 
2483 
107 
166 
3140 
38485 1987 
> 224 
870 
7340 
1768 
45155 
28 
703 
2004 
211 
262 
5676 
64244 
56558 7778? 29629 44973 197697 216382] 
Source : OCDE et CNUCED 
Annexe 6 (suite) - 7 -
TABLEAU 5 : DISTRIBUTION DES FLOTTES MARCHANDES MONDIALES PAR CATEGORIE DE NAVIRE ET PAR PAVILLON - 1988 (1) 
Bateaux-citernespétrole et 
pétrole/prod. chimiques et divers 
Bateaux-citernes chimiques 
Bateaux-citernes pour gaz liquide 
Total bateaux-citernes 
Transporteurs de minerai/vrac/ 
pétrole 
Transp. de minerai et de vrac 
Total transporteurs de vrac 
Navires de charge 
Conteneurs (alvéolaires) 
Transport de passagers, ferries, 
transport de véhicules et autres 
navires marchands 
TOTAL NAVIRES DE CHARGE ET 
AUTRES NAVIRES MARCHANDS 
TOTAL POUR TOUS LES NAVIRES MONDE 
MTJB dont 
127.9 
3.5 
9.8 
141.2 
20.0 
109.6 
129.6 
71.9 
22. 1 
14.2 
108.2 OCDE 
MTJB CEE 
378.9 45.5 
1.4 
4.9 
51.8 
5.2 
31.9 
37.1 
19.8 
11.4 
7.9 
39.1 35.6 
39.5 
50.5 
36.7 
26.0 
29. 1 
28.6 
27.6 
51.5 
55.9 
36.1 MTJB 
21.3 
0.5 
1.0 
22.8 
2.8 
15. 1 
17.9 
8.6 
5.9 16.6 
14.2 
10.2 
16.1 
14.0 
13.7 
13.8 
11.9 
26.7 LIBRE ^2) 
IMMATRICULATION 
MTJB % 
55.4 43.3 
1.4 
2.5 39.2 
25.4 COMECON <3) 
MTJB Z AUTRES 
MTJB % 
59.3 42.0 
128.1 33.8 3.2 22.5 10.0 
37.6 
47.6 
17.8 
4.3 49.8 
34.3 
36.7 
24.8 
19.6 5.5 
0.0 
0.2 
5.7 
0. 9 
7. 2 
8.1 4.3 
0.6 
2.0 
4.0 
4. 4 
6.6 
6.3 
3.6 25.4 
17.7 16.3 
58.5 15.4 11.3 15.7 
0.9 4.0 
0. 8 5.6 
25.7 23.8 
132.5 35.0 13.0 12.0 
26.7 7.0 21.5 
0. 7 
2. 2 
24 .4 
3. 9 
32. 9 
36 .8 
23. 0 
5.5 
1. 9 
30.4 
91.6 16. 8 
20.0 
22.4 
17 .2 
19. 5 
30. 0 
28 .3 
31 . 9 
24. 8 
13. 4 
28.0 
24. 2 
Source : Lloyd's Register of shipping - Tableaux statistiques 1988 
. MTJB : millions de tonneaux de jauge bruts - tous les navires de 100 TJB et plus 
. % : pourcentage du total mondial 
(1) Flotte marchande : à l'exclusion de la flotte de pêche, des remorqueurs, des dragueurs, des brise-glace, des navires de 
recherche, des ravitailleurs et annexes ,et des divers ' 
(2) Pays de libre immatriculation : Antigua, Bahamas, Bermudes, îles Cayman, Chypre, Gibraltar, Liban, Libéria, Malte, Panama 
Saint-Vincent, v-.- tu 
(3) Pays socialiste* rope de.l'Est : Albanie, Bulgarie, Tchécoslovaquie, RDA, Hongrie, Pologne, Roumanie, URSS-
TABLEAU 6 Annexe 6 (suite) o -
FlOttC MARCHANDE MONDIALE; 
GKOUPE OC PAVILLONS : CEC En 1000 IJB 100 IJB .1 ,.|„.. »fnli|éi par types priii 
PAVILLON Ct 
ANNEE 
FRANCE total 
global 
1 
(8+12) 
BELGIQUE 1970 
73 
80 
85 
86 
87 
88 
DANEMARK 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
88 
1970 
73 
80 
85 
86 
87 
88 
ALLEMAGNE 1970 
75 
80 
as 
86 
87 
88 
GRECE 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
88 
IRLANDE 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
ITALIE 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
88 
PAYS-ÊAS 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
M 
PORtUGAl 1970 
75 
80 
85 
ESPAGNE 1970 
75 
80 
85 
86 
87 
88 
ROYAUME- 1570 
m 73 
80 
85 
86 
87 
88 974 
12» 
1696 
2251 
2253 
2097 
1928 
3012 
4332 
5210 
4766 
4612 
4229 
5907 
10390 
11557 
7886 
5633 
5063 
4204 
7319 
8230 
8007 
5925 
5339 
4112 
3726 
10638 
22449 
39376 
30695 
28256 
23403 
21815 
152 
193 
188 
167 
121 
123 
129 
7023 
9928 
10861 
8588 
7631 
7516 
7395 
4989 
5414 
5341 
3630 
3820 
3388 
3195 
721 
1054 
1206 
1291 
•855 
2864 
4846 
7495 
5688 
4862 
4364 
3778 
24690 
32162 
26103 
13362 
10396 
7316 
7235 Pltre-
lUrt 
305 
367 
294 
108 
115 
m 
116 
1340 
2161 
2807 
2048 
1830 
1740 
1576 
3477 
6938 
7777 
4332 
2589 
2451 
1934 
1643 
2725 
2757 
1241 
593 
155 
105 
3872 
8295 
11780 
9276 
10233 
9125 
8380 
3 
6 
7 
5 
4 
4 
3 
2721 
4061 
4685 
3579 
2513 
2732 
2587 
1985 
2637 
2503 
553 
667 
499 
369 
248 
516 
775 
860 
B 
486 
1423 
2556 
4818 
2874 
2350 
2063 
1601 
12032 
16096 
13230 
5790 
4303 
2732 
2764 Ratoau»-
clttrnts 
pttrolt/ 
produits 
chioiquet 
3(É) 
124 
151 
107 
134 
150 
214 
427 
478 
14 
14 
23 
25 
152 
157 
161 
161 
90 
24 
143 
134 
4 
4 
15 
19 
i 
22 
48 
93 
99 
t 
192 
264 
277 
248 
32 
21 
32 
26 
t 
I 
147 
92 
92 
71 Bjtfiua-
clternes 
chiaiquts 
76 
76 
4 
4 
6 
7 
S 
5 
8 
2 
7 
11 
3 
62 
50 
52 
24 
24' 
14 
10 
9 
18 
76 
72 
46 
40 
1 
8 
3 
3 
3 
S 
1 
3 
40 
25 
70 
94 
111 
110 
120 
18 
13 
20 
43 
74 
66 
sa 
5 
6 
6 
2 
2 
35 
92 
91 
96 
90 
55 
170 
163 
140 
133 
130 
120 Oateaux 
citernes pour 
gat liquide 
78 
140 
158 
157 
150 
17 
30 
50 
142 
144 
98 
94 
86 
241 
322 
271 
258 
227 
184 
6 
23 
30 
197 
216 
141 
125 
8 
17 
33 
66 
63 
63 
62 
116 
148 
204 
175 
187 
192 
187 
23 
58 
64 
61 
62 
43 
28 
4 
4 
4 
2 
l 
67 
52 
56 
69 
69 
69 
74 
97 
703 
10» 
717 
708 
144 
144 trantp.r-
tturt de 
vrac/ 
pftrole tranap.r-
tturt dt 
•inirai et 
dt vrac 
203 
206 
295 
293 
251 
77 
638 
609 
388 
132 
132 
54 
123 
42 
90 
90 
90 
168 
152 
1215 
2741 
2149 
1423 
1016 
963 
492 
1554 
1612 
905 
932 
980 
1017 
45 
261 
256 
128 
117 
117 
117 
363 
2918 
2349 
870 
514 
312 
242 318 
547 
767 
1157 
1207 
1055 
872 
445 
552 
639 
423 
290 
T323 
163 
655 
768 
931 
1012 
826 
726 
696 
1441 
2078 
1638 
678 
469 
312 
176 
2032 
5957 
13614 
13175 
11779 
9540 
9077 
82 
148 
101 
57 
1597 
2006 
2302 
2136 
2127 
1813 
1543 
437 
508 
654 
699 
524. 
318 
295 
11 
73 
73 
158 
267 
270 
792 
993 
1193 
1058 
943 
968 
3485 
3189 
3872 
2144 
1636 
itm 
1043 total bateaui-
ctternts 
tt vrac 
8 
a to 7) 
623 
914 
1215 
1813 
1*3 
1735 
1573 
1809 
2748 
3501 
2771 
2480 
725 
2322 
4300 
8647 
9689 
6069 
3843 
3583 
2855 
3154 
4958 
4485 
2434 
1397 
905 
775 
6064 
15485 
28176 
24759 
23527 
19690 
18641 
85 
155 
HI 
66 
8 
19 
.22 
4966 
7794 
8873 
6911 
5918 
5754 
5553 
2508 
3216 
3241 
1548 
1591 
1203 
998 
263 
596 
858 
1026 m 
759 
1762 
3663 
6158 
4386 
3706 
3339 
2896 
16034 
25076 
20668 
9806 
7386 
4592 
4384 Navirtt do 
charge 
351 
302 
323 
162 
139 
134 
108 
1187 
1169 
973 
754 
680 
1044 
566 
1397 
1392 
1279 
960 
880 
668 
617 
4099 
2485 
2121 
1759 
1796 
1300 
1100 
4451 
6321 
10433 
5416 
3974 
2755 
2287 
66 
16 
42 
40 
52 
52 
59 
1471 
1144 
1056 
814 
869 
960 
973 
2358 
1868 
1584 
1356 
1486 
1425 
1380 
373 
392 
329 
238 
in 
58 
1054 
977 
1141 
1002 
886 
781 
659 
7524 
4886 
3030 
1339 
1125 
864 
. 814 Perte-
conteneuri 
10 
31 
111, 
227 
228 
176 
200 
16 
179 
492 
986 
1000 
320 
1007 
27 
139' 
410 
673 
708 
634 
560 
162 
638 
1227" 
1551 
1757 
1713 
1652 
35 
38 
103 
142 
169 
201 
1 
7 
5 
18 
18 
IB­
IS 
97 
208 
269 
247 
252 
251 
9 
154 
380 
574 
547 
527 
379 
6 
0 
9 
7 
9. 
32 
39 
139 
117 
104 
91 
377 
1347 
1672 
1522 
1419 
1354 
1335 transport 
de passa­
gers, 
ferrite 
et autres 
ll(«*) 
49 
47 
49 
43 
51 
47 
236 
244 
255 
274 
2089 
334 
'183 
212 
179 
184 
202 
178 
172 
104 
149 
174 
in 
187 
195 
199 
123 
603 
729 
617 
613 
588 
687 
20 
30 
43 
43 
33 
33 
586 
893 
724 
594 
577 
594. 
616 
114 
176 
136 
172 
1% 
232 
238 
83 
58 
15 
18 
? 31 
39 
174 
157 
159 
153 
141 
132 
753 
833 
733 
693 
666 
705 
702 total navires 
de charge et 
passagers 
12 
(9 toll) 
351 
382 
481 
418 
410 
362 
355 
1203 
1584 
1709 
1993 
1964 
1907 
1607 
1743 
1863 
1817 
1790 
1479 
1349 
4365 
3272 
3522 
3491 
3742 
3307 
2951 
4574 
6964 
11200 
6136 
4729 
3512 
3175 
67 
43 
77 
101 
113 
104 
107 
2057 
2134 
1968 
1677 
1713 
1806 
1842 
2481 
21» 
2100 
2102 
2229 
2184 
2197 
458 
456 
350 
265 
96 
1102 
1183 
1337 
1300 
1156 
1025 
682 
8656 
7066 
5435 
35S4 
3210 
2924 
2ttil 
(*) T co.prit les bateaux-clter.es divers 
(**) Y coopris Us bateaux dt transport dt voyagturs/dt 
passagers ainsi que Its bateaux dt transport dt hit •archandtsts, 
ail. les ftrrits pour le transport dt véhicules. It* ftrrits tt Its bateaux dt 
Annexe 6 (suite) - 9 
TABLEAU 7 
Parts en pourcentage de la flotte mondiale des porte-conteneurs en 
1981 et 1987 
-19 81 | 1987 
OCDE 71.2 55.3 
Libre immatriculation 7.5 17.5 
'Bloc de l'Est 2.8 3.8 
Pays en voie de développement 14.6 18.1 
d'économie de marché 
Autres (république populaire 
de Chine;. Taiwan,. Bermudes, 
Gibraltar, Israël, Afrique 3.9 5.3 
du Sud) I J 
Développement des flottes de porte-conteneurs de Hong Kong et de Taiwan 
HONG KONG 
- pavillon propre 
- libre immatriculation 
TAIWAN 
- pavilion propre 
- libre immatriculation IS 
No. 
21 
13 81 
TJB 
380.000 
296.000 IS 
No. 
21 
51 
57 
39 >87 
- TJB 
437.000 
1.000.000 
1.405.000 
1.115.000 
Annexe 6 (suite) - 10 -
TABLEAU 8 : FLOTTES MARCHANDES : COMPARAISON DE L'AGE PAR PARTS EN POURCENTAGE DE TPL - 1986 
(Navires de 300 TJB/TB et plus) 
OCDE 
CEE 
Danemark 
France 
RFA 
Grèce 
Italie 
Espagne 
Royaume-Uni 
COMECON 
Pays en voie de 
développement 
Libre 
immatriculation CM ANS 
17.3 
14.0 
23.9 
11.2 
38.3 
11.3 
4.8 
8.2 
6.2 
13.0 
18.0 
14.1 1 5-9 ANS 
23.1 
20.2 
20.8 
15.7 
33.2 
15.3 
12.5 
25.5 
27.6 
24.6 
20.9 
16.1 10-14 ANS 
38.0 
43.1 
48.4 
67.7 
14.4 
43.0 
46.7 
50.0 
47.3 
25.4 
35.2 
t • 
47.4 15-19 ANS 
13.7 
15.3 
5.0 
4.0 
11.2 
21.3 
19.9 
13.3 
11.3 
15.4 
17.3 
17.4 20-24 ANS 
3.6 
4.3 
1.5 
1.1 
2.1 
5.3 
7.0 
1.6 
6.1 
15.6 
5.1 
3.6 25 : 
4.3 
3.0 
5.0 
0.3 
0.8 
3.8 
9.1 
1.5 
1.6 
6.0 
3.6 
1.4 
SOURCE : ISL Brème et Lloyds Register of Shipping 
Annexe 6 (suite) - 11 -
TABLEAU 9 : PERSONNEL EMPLOYE DANS LES FLOTTES DES ETATS MEMBRES VENTILE PAR NATIONALITE (1980, 1986, 1988) 
Etat 
membre 
B 
DK 
FR 
D 
GR 
IRL 
IT 
NL 
PORT 
ESP 
RU NATIONAUX 
1980 
2526 
11975 
14947+ 
20894 
52518 
1990 
54700** 
6139 
5856+ 
22928 
58650+ 1986 
2332 
8846 
6695 
16301 
28791** 
794 
29753 
10071 
2913+ 
19873 
28980+ 1987 
2162 
8028 
6038 
13284 
•• • 
861 
25959 
8099 
2201 
14701 
24808 1988 
2016 
7214 
• • 
11816 
•• 
••• 
25237 
7098 
1790 
12977 
• • AUTRES 
OCDE 
1980 
636 
670 
4 + 
3750 
1074 (1) 
10 
-
1863 
-
-
13411+* 1986 
474 
305 
2 
4169 * 
3143*** 
249 
-
4147 * 
-
-
5211+* 1987 
457 
243 
1 
3389* 
• • 
105 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
428 
277 
• • 
3261* 
• • 
• • 
-
2582* 
-
-
• • AUTRES; 
1980 
142 
2037 
203+ 
2397 
25867 
2 
-
1910 
-
-
13411* 1986 
122 
628 
110 
4169 * 
3143*** 
34 
-
4147 * 
-
-
5211** 1987 
101 
538 
84 
3389* 
• • 
14 
-
3063* 
-
-
5434* 1988 
95 
419 
•• 
3261* 
•• 
-
2582* 
-
-
• • TOTAL 
1980 
3304 
14682 
15154+ 
27041 
79459 
2002 
54700 . 
9912 
5856+ 
22928 
72061+ 1986 
2928 
9779 
6807 
20470 
31934*** 
1077 
29753 
14218 
2113 
19873 
30019 1987 
2720 
8809 
6123 
16673 
.. 
980 
25959 
11162 
2201 
1470Ï 
28772 1988 
2539 
7940 
•• 
15077 
•• 
25237 
9680 
1790 
12977 
•• 
Source : OCDE 
* Total des non-nationaux 
+ Chiffres de l'année précédente 
Non disponible 
(1) Portugais uniquement 
** Estimation ISL, Shipping statistics yearbook 1988) 
*** Au 20 septembre 1986 
Annexe 6 (suite) - 12 -
TABLEAU 10 : STRUCTURE DES COUTS DE CERTAINS NAVIRES 
Pays Navire Age 
(année) Coûts totaux (en %) 
RU 
Norvège Porte-
Conteneurs 
M . 
Vraquiers 
Irlande. 
Italie Porte-
Conteneursi 
Vraquiers 1 
5 
1 
5 
12 Salaire 
net 
7.0 
11.7 
24.2 
27.5 
37.9 
23.8 
41.5 Impôts 
perçus 
sur les 
salaires 
2.3 
3.8 
5.1 
5.8 
8.0 
14.4 
13.7 Amortisse­
ments 
58.3 
30.9 
37.0 
13.3 
2.5 Intérêts 
17.6 
20.3 
9.9 
21.7 
4.6 Carbu­
rant 
9.6 
16.1 ' 
11.1 
12.6 
17.3 Assurances 
1.4 
2.4 
0.9 
1.0 
1.4 Reparation 
et entre­
tien 
Coûts opérationnels uniquement (en %) 1.1 
10.1 
3.6 
8.6 
15.3 
4.7 
£.8 Frais 
généraux 
1.4 
2.4 
3.8 
3.8 
6.0 
5.8 
7.2 Autres 
1.4 
2.4 
4.4 
5.6 
7.0 
5.8 
8.4 
Source; KPMG Peat Marvick Treuhand Gmbh 
ISSN 0254-14.. 
COM (89) 266 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-89-332-FR-C 
ISBN 92-77-52264-X 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg