ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM ( 83) 633 
 
 
 
Vol. 1983/0 235 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(83) 633 final
Bruxelles, le 21 décembre 1983
Actions de la Commission et réglementation communautaire  
en matière de l'industrie automobile  
1981/1983
Rapport sur les activités communautaires  
à la suite de la prise de position de la Commission sur  
"L'industrie automobile européenne" de juin 1981
(Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil)

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(83) 633 final  
Bruxelles, le 21 décembre 1983
Actions de la Commission et réglementation communautaire  
en matière de l'industrie automobile  
1981/1983
Rapport sur les activités communautaires  
à la suite de la prise de position de la Commission sur  
"L'industrie automobile européenne" de juin 1981
(Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil)
COM(83) 633 final

-2-
SOMMAIRE
Introduction
Première partie :  Actions de la Commission et réglementation
communautaire
Généralités :
1. Approche fondamentale
2. Renforcement du marché intérieur
3. Evolution des structures de l'industrie
4. Mutation de l'emploi
5. Relations extérieures
Thèmes spécifiques
1. Divergences des niveaux de prix des voitures dans la Communauté
1.1 Approche de la Commission
1.2 Cas du Royaume Uni
1.3 Cas du Danemark
2. Exemption par catégories pour les systèmes de distribution  
sélective de véhicules automobiles
3. Réception CE de véhicules automobiles et harmonisation de la  
réglementation technique
3.1 Objectifs de 1'harmonisation technique
3.2 Réception CE et "le problème des pays tiers"
3.3 Caractère optionnel des normes harmonisées
3.4 Réception CE limitée aux questions techniques
3.5 Contrôle technique
3.6 Approche globale - pollution sonore et atmosphérique

-3-
3.7 Plomb dans l'essence
3.8 Sécurité passive des véhicules automobiles
4. Problèmes de taxation
4.1 Tableau des charges fiscales à l'achat de véhicules
4.2 Problèmes fiscaux liés à l'utilisation temporaire 
de véhicules
4.3 Harmonisation de la législation fiscale
5. Marques
6.  Assurance et permis de conduire
6.1 Problèmes d'assurance
6.2 Permis de conduire
7. Economies d'énergie
7.1 Approche de la Commission
7.2 Impact de la politique fiscale sur la consommation  
de carburant
7.3 Utilisation de carburants de substitution
7.4 Recherche sur les techniques d'économie de l'énergie
8.  Recherche et développement
8.1 Approche de la Commission
8.2 Programmes existants de recherche et développement
8.3 Nouveaux programmes
9. Développement structurel de l'industrie
9.1 Etudes

-4-
9.2 Contrôle des aides d'Etat
9.3 Transparence des relations financières entre Etats  
membres et organismes publics
9.4 Utilisation des instruments financiers communautaires
10. Emploi et conditions de travail
10.1 Etudes
10.2 Evolutions de l'emploi
10.3 Fonds social européen
11. Politique commerciale
11.1 Japon
11.1.1 Part des Japonais dans les importations communautaires  
de véhicules, développement des parts de marché sur  
les marchés tiers
11.1.2 Demande de modération des exportations japonaises
11.1.3 Développement des exportations de véhicules japonais  
vers la CE
11.1.4 Véhicules utilitaires légers
11.1.5 Régimes d* importation de véhicules japonais
11.1.6 Groupe de travail à haut niveau
11.1.7 Accès au marché japonais
11.1.8 Coopération industrielle, problèmes d'investissement
11.2 Etats-Unis
11.3 Elargissement - Irlande, Grèce, Espagne, Portugal
11.4 Australie
11.5 Problèmes de réglementation - Suède, Suisse

-5-
11.6 Importations originaires de pays à commerce d'état
NOTES
S E C O N D E  PARTIE :  PERFORMANCES DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE DANS LA COMMUNAUTE  
ET EVOLUTION DU MARCHE
1. Production et demande en 1981/1982
1.1 Voitures de tourisme
1.1.1 Production
1.1.2 Demande
1.2 Véhicules utilitaires
1.2.1 Production
1.2.2 Demande
2. Echanges de produits automobiles
2.1 Généralités
2.2 Importance de l'industrie automobile pour l'ensemble des échanges  
extracommunautaires
2.3 Importance du Marché intérieur
2.4 Exportations et importations de voitures de tourisme
2.5 Exportations et importations de véhicules utilitaires
2.6 Importance croissante des composants
TROISIEME PARTIE :  ANNEXES

-6-
INTRODUCTION
1· Le présent rapport vise à offrir au Parlement européen et au grand
public un document de travail qui résume les activités et initiatives prises  
par la Commission ayant trait à l'automobile.
Il se réfère principalement aux actions développées à l'issue de la prise de  
position sur l'industrie automobile européenne de juin 1 9 81^  ("prise de  
position 1981"). Si ce document constitua une réaction à la résolution  
adoptée par le Parlement européen en janvier 1981 ,  ce rapport en fait de  
même en ce qui concerne certaines résolutions adoptées par la suite et plus  
particulièrement celles du Comité économique et social de juillet 1981J et  
du Parlement européen de janvier 1983 .
La Commission a arrêté sa prise de position 1981 à un moment où l'industrie  
automobile de la Communauté traversait une période particulièrement difficile.  
Son intention était d'ajouter un element de stabilité à la discussion, dans la  
mesure où son analyse de la situation et des perspectives s'ouvrant à cette  
industrie donnait tout lieu d'avoir confiance dans les possibilités  
d'adaptation de ce secteur; il s'agissait en outre d'exposer les actions que la  
Commission considérait comme nécessaires ou entendait engager elle—même.
2· L'objectif de la Commission dans les différentes actions décrites ci-  
dessous est d'assurer une marge de manoeuvre stable à l'industrie en créant des  
conditions générales favorables, cohérentes et stables lui permettant de se  
développer et d'appliquer les meilleures stratégies possibles pour s'adapter  
aux besoins futurs et pour rester compétitive à l'échelon mondial.
Deux années plus tard, cette confiance semble avoir été justifiée, ainsi que le  
montre la seconde partie du présent document. Cette appréciation prudemment  
optimiste de la situation actuelle demande évidemment à être nuancée :  l'un des  
grands problèmes constants a été la faiblesse générale de la demande à la fois  
en Europe et dans le monde.  De plus,  certains problèmes structurels graves  
continuent à avoir des effets négatifs, la dimension communautaire ne s'étant  
pas encore concrétisée dans tous les secteurs où il est impossible de résoudre  
les problèmes à l'échelon national. On constate dans les secteurs où il existe  
une possibilité de choix entre approches nationales et options communautaires à

quel point les stratégies nationales continuent à prévaloir. Un exemple type  
est le recours limité aux normes techniques harmonisées (directives CE, voir 
point 3.3 ci-dessous). Citons comme autre exemple l'investissement. Des  
efforts considérables sont déployés pour maintenir ou restaurer la  
compétitivité. Cependant, l'approche communautaire demandée dans la prise de  
position de 1981 et consistant par exemple, à rechercher de plus grandes  
économies d'échelle grâce à une normalisation accrue des pièces devrait être  
plus largement appliquée.
Première partie :  ACTIONS DE LA COMMISSION ET REGLEMENTATION COMMUNAUTAIRE
1· La première partie de ce rapport comprend un inventaire des activités
de la Commission au début de 1983, en se référant aux quatre aspects majeurs 
énumérés dans la prise de position 1981, à savoir :
- renforcement du marché intérieur;
- évolution des structures du secteur;
- mutation de l'emploi;
- dialogue avec les partenaires commerciaux de la Communauté.
2. Le plus important des quatre problèmes mis en évidence dans la prise
de position de 1981 est le renforcement du marché intérieur. Il est essentiel  
que le marché communautaire fonctionne comme un marché national à la fois pour  
les consommateurs et pour l'industrie, car, rappelons le, la Communauté possède  
un marché des voitures de tourisme comparable à celui des Etats-Unis, ce qui  
est un élément positif déterminant pour la compétitivité de l'industrie  
communautaire. La Commission met l'accent sur deux problèmes majeurs :
- la divergence des niveaux de prix pratiqués dans certains Etats  
membres et les problèmes posés par les importations dites "parallèles" 
(c'est-à-dire les importations effectuées en dehors du système de  
distribution du constructeur). Le problème a été analysé dans le  
douzième rapport sur la politique de concurrence. De plus, une· 7 ·

-8-
large publicité a été donnée à ce problème dans deux rapports du BEUC  
datant de 1981 et 1982 ainsi que dans d'autres publications.  
L'industrie a fait connaître son point de vue par l'intermédiaire de  
ses représentants au niveau européen. Les différences constatées  
dans les niveaux de prix des voitures ne constituent pas un problème 
par définition :  il y aura toujours des différences de prix selon les
régions pour des produits similaires ou même identiques. Cependant,  
dans le cas présent, les différences de prix sont parfois  
considérables. Les écarts peuvent atteindre 100 % dans certains cas  
extrêmes (par rapport aux marchés dont Les prix sont les plus bas),  
notamment entre le Royaume-Uni et le Danemark.  Pour en donner un  
autre exemple, les écarts sont de l'ordre de 20% entre le Royame-Uni 
et La République fédérale d'Allemagne.
En théorie, plusieurs raisons pourraient être invoquées pour expliquer 
ces différences, notamment l'évolution différente des taux de change  
et des taux d'inflation, le pouvoir d'achat, les préférences des
consommateurs, les accessoires dont les modèles sont équipés, les  
régimes fiscaux, les spécifications, les systèmes de contrôle étatique  
des prix et les coûts du transport et de la distribution.
Aucune de ces variables ne peut à elle seule expliquer comme il  
convient les différences de prix constatées. Ce phénomène semble  
également dépendre du fait qu'il existe ou non un constructeur  
national qui domine le marché national ou du fait que la concurrence  
est plus ou moins vive entre les importateurs. Les services de la
Commission ont abordé cet ensemble de problèmes sous trois principaux  
aspects :  ( 1)  analyse des raisons économiques à l'origine des
différences de prix, ( 2)  principes de la libre circulation des  
marchandises et (3) règles de concurrence;
- harmonisation de la réglementation et mise en application du système  
de réception CE pour les véhicules automobiles. Dans le domaine de  
l'harmonisation technique des composants et ensembles de voitures, la  
mise en place d'un marché intérieur a beaucoup progressé depuis 1970.  
Des règles communes ont été arrêtées dans le cadre de 59 directives

-9-
couvrant toutes les parties de l'automobile exception faite des pare-  
brise, des poids et dimensions de certains typés de véhicules et des  
pneumatiques.
Cependant, le système communautaire de réception n'est pas encore  
entré en application en raison du fait que les trois dernières  
propositions de directive ont été bloquées par le Conseil pendantg
plusieurs années. Le système communautaire de réception entrera
automatiquement en vigueur, comme le stipule la directive de base de  
7
1970 une fois que ces trois directives techniques auront été  
adoptées. La question n'est pas tellement d'aboutir à un accord sur  
des questions techniques. Le vrai problème est l'accès des véhicules  
provenant de pays tiers au système communautaire de réception. Des  
raisons de sécurité et de santé ont été invoquées pour contester la  
nécessité de se fier à des essais effectués à l'étranger pour lesquels  
il n'y a pas de moyens de contrôle appropriés.
Ce problème a fait l'objet de nombreuses discussions au sein du  
Conseil pendant trois ans sans qu'il ait été possible d'aboutir à des  
résultats positifs malgré le mandat précis confié au Conseil par le  
Conseil européen à l'occasion de sa réunion de Copenhague les 3/4  
décembre 1982. A la suite des trois réunions du Conseil "marché  
intérieur" du 1er février, du 1er mars et du 26 mai, il a fallu, en  
fait, arriver à la conclusion que la solution envisagée, sur laquelle 
s'étaient jusqu'ici concentrés les efforts de tous les intéressés, ne  
permettrait probablement pas d'adopter les trois directives techniques 
susmentionnées.; si tel était le cas, la mise en vigueur du système  
communautaire de réception pour les véhicules à moteur pourrait rester  
en suspens.
Des travaux scientifiques ont été entamés dans d'autres domaines pour 
lesquels la Communauté devra envisager des mesures réglementaires.  
Les problèmes particuliers étudiés actuellement par les groupes  
d'experts sont la pollution sonore et les émissions polluantes. Les  
rapports établis par ces groupes constituent une base objective pour  
une "approche globale" aux problèmes considérés et pour la prise de  
décision politique compte tenu par exemple, des répercussions des

-10 -
prescriptions concernant le bruit sur la consommation d'énergie, la  
pollution atmosphérique ou la sécurité ainsi que des rapports  
coûts/bénéfices.
Dans sa prise de position de 1981, la Commission a mis l'accent sur la  
nécessité d'adopter une telle approche globale.  Deux raisons  
essentielles se dégagent :  la première est que la construction de  
véhicules à moteur exige de longs délais de mise en oeuvre (de trois  
à cinq ans pour vin nouveau modèle) et d'importants investissements et  
qu'il est donc nécessaire de disposer d'un cadre législatif harmonieux  
et stable. Cependant, des règlements stables et cohérents ne peuvent  
être arrêtés que s'il est tenu compte dans chaque cas de  
l'interdépendance des différents éléments en jeu. La seconde raison  
est que ce type d'approche globale est nécessaire pour fixer des  
priorités au niveau politique. En effet, en particulier dans des  
conditions économiques difficiles, il est indispensable que des  
priorités soient fixées compte tenu du fait qu'un objectif particulier  
(par exemple la protection de l'environnement) risque d'entrer en  
conflit avec d'autres objectifs (par exemple les économies d'énergie)  
et que les capacités d'innovation de l'industrie automobile peuvent  
s'avérer insuffisantes pour répondre simultanément a tous les  
objectifs voulus.
En ce qui concerne l'impact des règles communautaires déjà  
harmonisées, les services de la Commission ont commencé à étudier dans  
quelle mesure ces directives étaient réellement appliquées. En 
principe, ces directives sont optionnelles et les constructeurs  
peuvent choisir entre les règles communautaires et les règles  
nationales, sauf dans les cas où un gouvernement national a remplacé  
les dispositions nationales par les dispositions harmonisées.
3.  En ce qui concerne l'évolution des structures de l'industrie, les  
activités de la Commission sont à la fois analytiques et pratiques :  pour mieux  
comprendre l'évolution des structures industrielles la Commission a fait  
procéder à deux études sur l'industrie de l'automobile et l'industrie des  
composants de véhicules. Du point de vue pratique, elle a proposé une action  
permettant d'obtenir une meilleure transparence des aides publiques accordées

-11 -
au secteur automobile (contrôle rétroactif). Par ailleurs, elle a fait
connaître son intention de tenir compte comme il convient, pour l'application  
des règles de concurrence communautaires, de la nécessité d'une coopération  
à l'intérieur de l'industrie automobile et avec les autres  
industries en amont et en aval.
Ces actions se situent nécessairement à plus long terme et il n'est pas  
possible, comme dans d'autres secteurs, de rendre compte des progrès réalisés  
dans ce domaine. Cependant, on trouvera ci-dessous certains détails sur l'état 
d'avancement des travaux.
4. En ce qui concerne les mutations de l'emploi et des conditions de
travail dans le secteur automobile, la Commission a lancé un certain nombre 
d'études complémentaires visant à combler les lacunes de l'information  
signalées dans la prise de position de 1981 à propos des effets des changements  
technologiques sur la production automobile. On trouvera une liste de ces  
études au point 10.1. Confrontée aux mutations de l'emploi, la Commission
poursuit la discussion visant à une réduction et'à une réorganisation des  
horaires de travail. Elle prépare aussi de nouvelles initiatives dans le cadre  
de la formation professioneile et a proposé un programme de mesures spéciales  
destinées à réduire le chômage des jeunes. En ce qui concerne le Fonds social  
européen, un exposé sur les concours financiers accordés à l'industrie
automobile est donné ci-après sous le point 10.3.
5. Dans son dialogue avec les partenaires commerciaux de la Communauté,  
la Commission a poursuivi ses efforts pour maintenir autant que possible la  
liberté des échanges mondiaux dans le domaine de l'automobile, pour lutter  
contre les tendances protectionistes, pour améliorer l'équilibre des échanges,  
en particulier avec le Japon, et pour assurer des conditions favorables à la  
restructuration en cours dans l'industrie automobile communautaire. A la suite  
de ces efforts et grâce à l'évolution du marché et à l'accroissement de la  
compétitivité des constructeurs européens, la part de marché prise par les  
Japonais dans la Communauté a régressé.
Dans sa prise de position de 1981, la Commission a également insisté sur les  
effets positifs qui pourraient résulter d'une plus grande coopération  
industrielle, d'un accroissement des investissements directs étrangers et, par

-12-
conséquent, d'un certain déplacement des échanges de voitures assemblées vers  
les échanges de composants. L'évolution de la situation depuis la prise de  
position de 1981 semble répondre à cette attente.
Il est traité au point 11 de la politique commerciale vis-à-vis des différents  
pays tiers ainsi que de situations particulières et/ou de problèmes prêtant à  
controverse.
THEMES SPECIFIQUES
1. Divergence des niveaux de prix des voitures dans la Communauté
1.1 La divergence des niveaux de prix des voitures constitue certainement
le problème le plus complexe et le plus vaste dans le domaine de l'automobile.  
Les niveaux des prix des voitures diffèrent considérablement suivant les Etats  
membres. Si le douzième rapport de la Commission sur la politique de  
concurrence identifie un groupe communautaire "moyen", comprenant la France,  
l'Allemagne, l'Italie et les Pays-Bas, il faut par ailleurs constater que le  
Royaume-Uni est le pays le plus cher tandis qu'à l'autre extrême, les prix au  
Danemark et en Grèce sont inférieurs de moitié à ceux pratiqués au Royaume- 
Uni8.
Les utilisateurs finals ont de plus en plus fait usage des droits résultant du  
principe de la libre circulation des marchandises en achetant leur voiture là  
où elles étaient moins chères que dans leur propre pays.
g
La Commission doit faire face à un certain nombre de plaintes suscitées par  
les mesures de protection des marchés à prix élevés, en particulier du marché  
britannique, et par les importations parallèles à partir d'autres Etats membres  
où les niveaux de prix sont plus bas. Dans la mesure où ces actions sont  
contraires aux règles de concurrence de la Communauté ou au principe de la  
libre circulation des marchandises, la Commission est tenue d'intervenir en  
vertu des articles 30, 36 ou 85 du Traité. Cependant, bien qu'une certaine
tendance à la protection des marchés à prix élevés ait été constatée,  
l'existence de niveaux de prix différents suivant les pays ne peut pas être  
entièrement attribuée à un comportement contraire aux règles de concurrence.  
Les différences de prix sont également le résultat de réactions légitimes à des

-13-
conditions économiques variant suivant les pays, telles que le coût de  
production local, les habitudes des consommateurs, le taux d'inflation, les  
fluctuations des taux de change etc. En fait, il n'est pas réaliste de  
supposer que les prix pourraient être uniformes dans le marché commun, non  
seulement parce que les facteurs objectifs déterminant les politiques des prix  
varient suivant les entreprises, mais aussi parce qu'une concurrence normale 
n'entraîne pas forcément une uniformisation des prix.
La Commission ne souhaite pas réglementer directement les prix dans le secteur  
automobile et n'a d'ailleurs pas le pouvoir légal de le faire.^ Cependant,  
une pression exercée indirectement en vue d'un alignement des prix sur un  
niveau moyen communautaire est inhérente à l'application des articles 30, 36 et  
85.
Etant donné la complexité du problème, la Commission accorde une attention  
particulière à certaines questions fondamentales ;  elle a aussi lancé une étude  
qui analysera les stratégies en la matière des producteurs au Royaume-Uni et  
dans certains pays de La Communauté.
Le premier problème important en ce qui concerne les différences de prix est  
d'établir une distinction entre stratégies contraires à un régime de saine  
concurrence et réactions légitimes à un environnement économique.
Le second problème est l'évaluation correcte des conséquences économiques qu'un  
ajustement en aval des niveaux de prix pourrait avoir pour les marchés à prix 
élevés. On a parfois parlé de conséquences dramatiques pour la production *  
locale au Royaume-Uni.^
Tertio, en ce qui concerne la politique économique, le problèmes des
différences de prix doit être résolu en encourageant la mise en oeuvre de  
politiques nationales plus cohérentes et en renforçant le marché intérieur. De  
grands progrès ont déjà été réalisés dans ce sens, en particulier en ce qui  
concerne l'harmonisation technique, mais d'une façon plus générale les  
constructeurs opèrent encore dans des conditions qui peuvent être très  
différentes. Une action à long terme est nécessaire pour progresser dans ce  
domaine.

-14-
En soulignant la nécessité d'aborder les problèmes à leur source, la Commission  
n'entend pas approuver la situation actuelle. Des mesures spécifiques ont donc
été prises ou sont envisagées sur la base des articles 85/86 ainsi que 30-36
.  m 12  du Traite.
Il conviendrait d'illustrer et de quantifier les problèmes rencontrés et les  
mesures prises en étudiant plus attentivement la situation, en particulier en  
ce qui concerne le Royaume-Uni et le Danemark.
1.2 En ce qui concerne le Royaume-Uni,  les niveaux de prix sont beaucoup
plus élevés que sur le continent. D'après un rapport du BEUC de 1982, la
différence de prix s'est considérablement accentuée depuis 1975 ce qui fait
qu'on arrive maintenant à un rapport de près de 2 :  1 pour les prix de certains
13modèles au Royaume-Uni et au Danemark.
Il s'ensuit que les Britanniques ont commencé à acheter leur voiture sur le
continent et en particulier en Belgique et en Allemagne. Le niveau des
importations privées vers le Royaume-Uni est difficile à quantifier mais il  
peut être estimé à quelques 50.000 unités par an. Par conséquent, au Royaume-  
Uni, une partie considérable des ventes de voitures (qui atteignaient
approximativement le chiffre de 1,55 million d'unités en 1982), soit environ 3  
%, s'effectuent en dehors des réseaux de distribution des constructeurs. Il  
est évident que cette situation affaiblit les réseaux de ventes britanniques,  
affecte le cash-flow des constructeurs et ajoute aux soucis des syndicats  
concernant l'importance du nombre de voitures expédiées vers le Royaume-Uni par  
les constructeurs eux-mêmes.^
La Commission est consciente des difficultés qui sont à l'origine des plaintes  
déposées et qui se répartissent en deux catégories
- celles concernant la vente de la voiture souhaitée par l'acheteur.  
Les consommateurs britanniques ont eu parfois des problèmes pour
acheter sur le continent des voitures avec conduite à droite à  
importer au Royaume-Uni; cependant, les vendeurs automobiles sont  
également parfois confrontés à ce même problème.

-15-
- celles concernant l'enregistrement de la voiture, qui paraît parfois  
difficile s'il n'y a pas coopération du constructeur ou de son  
distributeur agréé étant donné que normalement eux seuls peuvent  
certifier que le véhicule répond aux dispositions nationales; à cet  
égard, ce sont surtout les distributeurs qui rencontrent des  
difficultés pour obtenir le "certificat de conformité" qui doit servir  
de preuve que la voiture est conforme au modèle homologué.
En ce qui concerne le premier type de problèmes, la Commission a effectué des  
enquêtes approfondies qui ont permis d'identifier trois groupes principaux  
d'obstacles auxquels se heurtent les achats des Britanniques sur le continent,  
les refus de vente, les délais de livraison, et les frais supplémentaires pour  
la conduite à droite.
Les procédures necessaires ont été entamées dans un certain nombre de cas  
spécifiques en vue de vérifier la compatibilité des mesures en cause avec les  
règles communautaires de concurrence et plus particulièrement l'article 85.
Dans le cas de Ford,  la Commission a engagé une action spécifique.1^ 7 Elle a
constaté par décision du 16 novembre 1983 que Le système de distribution appliqué  
par Ford Werke AG (Cologne) en Allemagne pour les voitures de tourisme Ford est  
contraire aux dispositions du traité CEE en matière de concurrence et qu'il ne  
saurait bénéficier, dans la forme où il est pratiqué depuis le 1er mai 1982, de  
la non-application de l'interdiction des ententes visée à l'article 85 du traité  
CEE. Ford Werke AG doit mettre fin immédiatement à ce système.
Ford Werke AG pratique en Allemagne un système de distribution exclusif et sélectif  
pour la vente de voitures de tourisme. Des restrictions considérables en matière  
de concurrence sont imposées aux revendeurs agréés. De tels systèmes sont  
également appliqués par d'autres fabricants dans le secteur des véhicules à moteur,  
les restrictions en matière de concurrence qu'ils prévoient ne pouvant toutefois  
être acceptées que si, entre autres, les distributeurs agréés sont mis en mesure  
par le fabricant de fournir, à la demande des consommateurs, des véhicules partout  
dans la Communauté.
Ford AG, qui fabrique des véhicules tant à conduite à droit qu'à conduite à gauche  
avec des équipements différents dans chaque cas, avait également livré à des  
revendeurs allemands, jusqu'en mai 1982, des véhicules à conduite à droite dotés  
de l'équipement habituel en Allemagne ou d'autres équipements et à des prix pour  
l'essentiel identiques à ceux des véhicules à conduite à gauche. La plupart de  
ces véhicules étaient achetés à ces revendeurs par des consommateurs britanniques.

— 15bi s—
Comme Les prix de vente de Ford Uerke AG à ses distributeurs allemands étaient  
très inférieurs aux prix de vente de Ford Grande-Bretagne aux distributeurs  
britanniques, les distributeurs allemands ont été en mesure de livrer aux  
acheteurs britanniques des véhicules à conduite à droite à un prix pouvant  
être inférieur à 30 %. Rien qu'entre janvier et avril 1982, les distributeurs  
allemands ont vendu plus de 2000 voitures Ford à conduite à droite.
Afin de ne pas compromettre le niveau élevé des prix sur le marché britannique  
et de protéger Ford Grande-Bretagne contre la concurrence par des exportations  
de revendeurs allemands, Ford Werke AG a suspendu la livraison de véhicules  
à conduite à droite à ses revendeurs en mai 1982.
18Par une décision d'août 1982 arrêtant des mesures provisoires , la Commission
a imposé à Ford Uerke AG de livrer à nouveau des véhicules à conduite à droite
aux distributeurs allemands. Par ordonnance provisoire, le président de la
19Cour de justice des Communautés européennes a confirmé cette decision ,
dans l'attente de l'arrêt définitif de la Cour, en imposant à Ford Uerke AG
d'honorer les commandes de revendeurs allemands portant sur des véhicules
à conduite à droite (avec l'équipement habituel en Allemagne) dans le cadre
des chiffres de livraison habituels. La procédure devant la Cour de justice
. . 20n'est pas encore terminée
La décision du 16 novembre 1983 souligne que le refus de Ford Werke AG de livrer  
des véhicules à conduite à droite avait pour effet de protéger complètement le  
marché britannique contre les exportations parallèles de revendeurs allemands  
et donc contre ce type de concurrence. Il ne pouvait dès lors être question  
d'autoriser ce système de distribution, d'autant plus qu'en l'espèce ce refus  
visait à maintenir un niveau de prix élevé au détriment des consommateurs.
En vertu de la décision prise par la Commission, Ford Werke AG ne peut plus pra­
tiquer en Allemagne son système de distribution qui a des effets restrictifs sur  
la concurrence que si elle livre à nouveau aux revendeurs allemands, sur leur  
demande, des véhicules à conduite à droite (avec l'équipement habituel pour  
l'Allemagne ou avec un autre équipement).
Ford Werke AG a annoncé qu'elle contestera aussi cette décision devant la Cour  
de Justice.

-16-
Le second type de problèmes relève essentiellement des règles communautaires en
matière de libre circulation des marchandises (articles 30 - 36 du Traité CEE).
On a examiné si les restrictions apparentes mentionnées ci-dessus constituent
ou ne constituent pas des entraves à la libre circulation des marchandises et
si elles se justifient ou non pour des motifs reconnus dans la législation
communautaire (notamment "la protection de la santé et de la vie des
personnes", article 36). Cependant, il y a lieu également de tenir compte de
l'article 86 dans le cas où les producteurs ou leurs agents agréés qui auraient
une position de monopole en ce qui concerne les certificats de conformité
refùsent de façon arbitraire ce certificat ou réclament des frais
21disproportiones pour leurs prestations.
A La suite de refus, dans Le chef de deux producteurs basés au Royaume-Uni, de  
fournir Les certificats de conformité pour des véhicuLes importés "en paraLLèLe",  
La Commission a entamé Les procédures prévues à L'articLe 86 qui ont abouti au  
résuLtat que Les entreprises en cause ont changé Leurs pratiques de façon à  
fournir, sur demande. Les informations et documents soLLicités.
Actuellement la Commission considère que les deux solutions les plus pratiques  
sont les suivantes :  ou bien les autorités nationales veillent à ce que les
constructeurs et leurs distributeurs fournissent effectivement le certificat de  
conformité ou les renseignements nécessaires ou bien elles mettent fin au  
monopole effectif des constructeurs et de leurs distributeurs en appliquant  
leurs propres procédures d'essai publiques pour les véhicules dans la mise en  
service desquels les constructeurs et les distributeurs ne jouent aucun rôle22.
La Commission à l'intention d'envoyer sous peu une communication à ce sujet aux  
Etats membres, auxquels ces solutions seront proposées. Des procédures  
d1  infraction pourraient alors être envisagées à la lumière des réponses des  
Etats membres à cette communication .  Les autorités britanniques ont fait  
connaître publiquement leur intention d'adopter une solution du premier type2^  
et d'autres Etats membres ont adopté des procédures du second type bien que ces  
dernières ne s'appliquent pas toujours aux distributeurs indépendants.
1*3 L'autre cas est celui du Danemark où les prix nets des voitures
automobiles sont particulièrement bas. Ce bas niveau de prix peut s'expliquer  
par le haut niveau de taxation des véhicules et par la concurrence sévère entre

-17-
importateurs en l'absence de production locale. En raison de cette situation,  
des consommateurs, particulièrement en Allemagne ont acheté vin nombre croissant  
de véhicules au Danemark.
Comme pour le Royaume-Uni,  on ne dispose pas de chiffres exacts concernant les  
achats transfrontières. Cependant, le chiffre des exportations danoises de
voitures peut servir d'indication. Il montre que les exportations danoises  
vers l'Allemagne, par exemple, sont passées de 69 unités en 1976 à 4.726 unités  
en 1982.
Outre les efforts déployés pour harmoniser les niveaux de taxation, la  
Commission a mené une enquête pour déterminer si le système danois de taxation 
des véhicules à moteur est compatible avec le Traité de la CEE, et en  
particulier avec son article 95. Jusqu'ici, on n'a trouvé aucun élément 
permettant de conclure que ce système de taxation est contraire à l'article 95.
Par ailleurs, la Commission se devait également d'examiner, au regard des règles  
de concurrence,la plainte formulée par les vendeurs d'automobiles allemands de  
la zone frontalière avec le Danemark selon laquelle leurs difficultés  
d'écoulement seraient principalement imputables au fait que les vendeurs danois  
abtiennent des prix d'achat beaucoup plus faibles pour les mêmes  
produits.^ Les critères fixés par l'article 86 du Traité CEE
pour l'application d'une interdiction de discrimination ne semblent pas remplis  
:  il faut qu'une ou plusieurs entreprises aient exploité de façon abusive une
position dominante sur le marché commun ou dans une partie substantielle de  
celui-ci. En ce qui concerne les marchandises en question, il n'y a  
vraisemblablement aucune raison fondamentale pour laquelle les constructeurs et  
importateurs ne vendraient pas à des prix différents en fonction des conditions  
économiques régnant dans les différents Etats membres.
2. EXEMPTION PAR CATEGORIES POUR LES SYSTEMES DE DISTRIBUTION SELECTIVE
DE VEHICULES AUTOMOBILES
A la suite de la prise de position de 1981, en ce qui concerne le droit des
constructeurs à mettre en place des réseaux basés sur la sélection des
distributeurs, la Commission a publié un projet de règlement relatif à une
exemption par catégorie pour les réseaux de distribution et de service avant et
20après-vente de véhicules automobiles.

-18-
Le projet, qui a été examiné en 1982 par le "Comité consultatif en matière
d'ententes et de positions dominantes" fixera les limites dans lesquelles les
constructeurs de véhicules à moteur pourront conclure des accords-types. Il
est basé sur les principes administratifs énoncés dans et en rapport avec la  
^ .  .  27
decision BMW de 1974 .  Le règlement permettra d'appliquer l'exemption
automatiquement sans avoir à prendre de décision individuelle. C'est le moyen  
par lequel la Commission cherche à limiter le surcroît de travail considérable  
qu'entraînerait, pour son administration, la nécessité d'examiner cas par cas  
les centaines de notifications qui lui parviennent et les modifications qui  
leur sont apportées. L'exemption se justifie notamment par le fait que les  
clauses prévoyant la distribution exclusive et sélective sont à considérer,  
dans l'ensemble, comme favorables à la rationalisation et comme indispensables.  
La collaboration entre le fabricant et l'importateur du véhicule d'une part, et  
les distributeurs et ateliers agréés de l'autre, permettra d'assurer à la  
clientèle un service adapté au produit. Sur le plan commercial, la concurrence  
jouera entre les divers réseaux de distribution, ce qui permet d'admettre,  
jusqu'à un certain point, les restrictions de concurrence entre distributeurs  
et ateliers d'un même réseau de distribution pour les produits de la même  
marque.
Le projet prévoit en principe l'exemptiôn des engagements suivants souscrits  
par le distributeur :
1) ne pas vendre des automobiles ou des pièces de rechange  
d'autres constructeurs,
2) ne pas exercer ses activités en dehors du territoire qui lui est concédé,
3) ne pas recourir à des intermédiaires ou à des ateliers contractuels sans  
autorisation du fabricant ou de 1'importateur et enfin,
4) ne pas vendre des automobiles neuves et des pièces de rechange neuves du  
fabricant à des commerçants extérieurs au réseau de distribution.
Le règlement exonérera également, en principe, l'engagement du fabricant de ne  
désigner aucun autre distributeur dans le territoire concédé pendant la durée  
du contrat.

-19-
Le projet de règlement soumet l'exemption à toute une série de conditions.  
Celles-ci sont jugées indispensables pour garantir une concurrence effective et  
pour permettre aux utilisateurs européens d'acheter libremerlt des véhicules  
neufs, là où ils leurs sont offerts aux conditions les plus avantageuses. Les  
principales conditions visent :
1) à éviter que le distributeur agréé ne tombe sous la dépendance du fabricant  
ou de l'importateur à un point tel que sa liberté de concurrence
s'en trouverait sérieusement entravée,
2) à offrir aux consommateurs européens une garantie-atelier sur tout le  
territoire du marché commun,
3) à permettre l'accès, à qualité égale, des pièces de rechange fabriquées  
par des tiers, aux réseaux de distribution des constructeurs de véhicules  
automobiles, et
4) à permettre aux consommateurs européens d'acheter dans d'autres Etats  
membres, auprès des concessionnaires autorisés disposés à les leur  
livrer, des véhicules équipés conformément aux normes du lieu d'immatri­
culation, pour autant que le fabricant ou l'importateur offre ce type de  
véhicule sur son réseau de distribution dans le lieu d'immatriculation  
coime dans l'autre Etat membre (obligation de rendre disponibles des  
types de véhicules ayant diverses specifications nationalement 
requises).
Par cette disposition, la Commission veut surtout empêcher que les fabricants  
ou importateurs ne refusent ou ne restreignent abusivement la vente, sur le  
continent, de véhicules équipés d'une conduite à droite.
gnfin, le projet lance la discussion sur des règles visant à atténuer les  
différences considérables qui se manifestent dans les prix que les utilisateurs  
ou les distributeurs agréés paient pour un même type de véhicule dans des Etats  
membres différents. Le projet vise à permettre ipso facto les importations  
parallèles - c'est-à-dire l'importation d'un Etat membre vers un autre à  
l'intervention d'un distributeur n'appartenant pas au réseau de distribution -  
si, pour un type de véhicule donné, le prix client recommandé dans un pays à  
prix élevés dépasse de plus de 12% pendant plus de 6 mois celui figurant au  
barème du distributeur agréé dans le pays à prix inférieurs. Dans la

-20-
comparaison, il ne sera pas tenu compte des prix recommandés dans la mesure où  
ils seraient, dans un Etat membre, grevés d'impôts ou de taxes particulièrement  
élevés ou influencés par un blocage provisoire des prix ou des marges.
Les partenaires à des accords de distribution dans le secteur des véhicules  
automobiles peuvent aussi opter pour le règlement de la Commission n° 67/67  
relatif à l'exemption de certaines catégories d'accords de distribution  
exclusive et d'achat exclusif, règlement qui a été prorogé et partiellement  
modifié à la date du 1er juillet 1983. Le projet et le règlement n° 67/67 ne  
font pas obstacle à l'exemption éventuelle d'autres clauses contractuelles  
restrictives de concurrence par voie de décision individuelle.
La Commission donnera aux associations représentatives des utilisateurs, du  
commerce et de l'industrie dont les intérêts sont en cause, l'occasion de lui  
présenter leurs observations par écrit et de les compléter verbalement s'ils le  
souhaitent. Cette consultation sera suivie d'une autre, menée avec les Etats  
membres au sein du Comité consultatif en matière d'Ententes et de Positions  
dominantes, qui a déjà été consulté à propos de l'avant-projet de règlement.
Le 28 septembre 1983 Le Comité économique et social a émis son avis sur Le  
projet de règlement (doc. CES 848/83 qui n'a pas encore été publié au Journal  
Officiel). Il a exprimé son approbation sur l'intention de la Commission d'exempter  
de l'interdiction générale de l'article 85, paragraphe 1, du Traité CEE les  
systèmes de contrats de distribution verticaux s'ils remplissent les conditions  
qui figurent au paragraphe 3 dudit article ainsi que dans le règlement n° 19/65/CEE  
du Conseil. Il suggère en même temps une série de modifications. La Commission  
devrait éviter d'imposer un contrat-type et simplifier encore le texte du règlement.  
Elle devrait, d'une part, ne pas sous-estimer l'intensité de la concurrence qui  
règne au sein de la Communauté entre les différentes marques d'automobiles et,  
d'autre part, veiller au bon équilibre des droits et obligations réciproques des  
parties dans l'intérêt de la concurrence et des consommateurs. La distribution ne  
devrait pas être permise aux distributeurs non autorisés. Le Comité estime impéra­
tif que les intérêts des consommateurs soient sauvegardés, notamment quant à la  
disponibilité, aux prix, à la qualité et à la garantie des pièces détachées et  
formule des objections à leur inclusion dans le règlement. Le Comité se prononce  
contre une réglementation trop extensive et matériellement irréalisable de la  
disponibilité de divers types de véhicules du même modèle. Néanmoins, les consom­
mateurs devraient avoir la possibilité de commander où que ce soit dans la Commu­
nauté un véhicule répondant aux spécifications requises par la réglementation en  
vigueur dans le pays d'immatriculation, sous condition que ce véhicule soit offert  
dans ce pays.

- 20 bis -
Le Comité rejette La disposition du projet aboutissant à suspendre Le système  
de distribution séLective Lorsque Les différences de prix hors taxes entre deux  
marchés excèdent 12 % pendant une période de pLus de six mois, parce qu'éviter  
des écarts de prix importants doit être considéré en premier Lieu comme une tâche  
à réaLiser et que des écarts supérieurs à 12 % ne devraient pas nécessairement  
avoir pour conséquence juridique La suspension de La distribution séLective.
Comme d'habitude, Le Parlement européen aura également L'occasion de donner  
"  son avis sur Le texte de règLement proposé.
3. RECEPTION CE DES VEHICULES AUTOMOBILES ET HARMONISATION DES REGLEMENTS
TECHNIQUES
3.1 L'harmonisation complète des prescriptions techniques est la pierre
angulaire de l'action engagée par la Commission pour renforcer le marché  
intérieur. Son importance a évolué au cours des années :  primo, alors que  
certains problèmes techniques majeurs ont été résolus dès les premiers stades  
de l'harmonisation, c'est—à—dire 1970—1977/78, l'adoption des trois projets de  
directive encore en suspens au Conseil est surtout liée au problèmes des pays  
tiers. Secundo, alors qu'initialement un des grands objectifs de
l'harmonisation était de permettre un accroissement des économies d'échelle, le  
progrès technologique permet maintenant de faire face aux différentes exigences  
techniques avec plus de flexibilité. Tertio, en ce qui concerne la poursuite 
des efforts en matière d'harmonisation, de nouveaux problèmes sont venus au  
premier plan tels que les niveaux de bruit, la pollution atmosphérique et,  
éventuellement, la sécurité des passagers en cas de chocs latéraux et frontaux

-21-
dans les accidents de la route et la sécurité des piétons en cas d'impact  
frontal de la voiture (suivant un programme de recherche sur la bioméchanique  
patronné par la Communauté :  voir point 8.2 ci-dessous). Parallèlement à  
l'apparition de ces nouveaux objectifs, on a pris conscience de la nécessité de  
fournir à l'industrie un cadre législatif général cohérent et stable favorable 
à la planification à long terme et à la compétitivité.
Ces différents changements ont eu les conséquences suivantes :
3.2 La question des trois directives en suspens ,  envisagées dans la  
directive 70/156/CEE de 1970, qui sont encore bloquées au Conseil, s'insère  
dans le cadre du "problème des pays tiers" qui concerne non seulement les  
véhicules automobiles mais aussi plusieurs autres produits.29
Ce sont surtout les divergences de vues au sein de la Communauté à propos de  
l'accès des véhicules provenant des pays tiers au système de réception CE qui  
ont retardé jusqu'ici les prises de décision. Pour des raisons de santé et de  
sécurité, on s'est demandé comment contrôler la conformité des véhicules avec  
le prototype ayant fait l'objet de l'homologation de modèle. Il faut également  
rappeler qu'à l'occasion de l'approbation des résultats des négociations du  
GATT, la Communauté a pris une position très précise sur la réciprocité.30
3.3 II convient de noter que l'entrée en vigueur du système de reception  
communautaire pour les véhicules à moteur ne signifierait pas que les  
procédures d'essai nationales seraient totalement abolies pour les modèles  
produits dans la Communauté. Il serait toujours possible de maintenir les  
normes nationales étant donné que la Commission n'a pas proposé une  
harmonisation totale impliquant qu'un jeu complet de normes serait appliqué  
dans toute la Communauté à l'exclusion de toutes les autres.
Lorsqu'elle a harmonisé les prescriptions techniques en introduisant des  
directives "optionnelles",  la Communauté a reconnu que les Etats membres  
pouvaient maintenir leurs règles nationales parallèlement aux règles  
harmonisées. Cela signifie qu'il y aura deux ensembles de réglementations et  
deux procédures entre lesquelles les constructeurs auront à choisir si les  
gouvernements nationaux ne préfèrent pas abolir leurs propres réglementations.  
D'une part, les constructeurs pourront., satisfaire aux dispositions

-22-
communautaires da sorte Qu'aucun Etat membre na pourra refuser d'enregistrer ou  
interdire la vente, la mise en service ou l'utilisation du véhicule pour des  
raisons liées à sa conception ou à son fonctionnement .  D'autre part, ils  
pourront également préférer les règles nationales mais dans ce cas, une  
modification des spécifications et l'exécution d'essais supplémentaires  
pourraient s'avérer nécessaires dans d'autres Etats membres.
Etant donné le caractère optionnel des règles harmonisées, la Commission a  
évidemment intérêt à déterminer dans quelle mesure les directives CE déjà en  
vigueur sont réellement appliquées. A cet effet, les Etats membres et les  
constructeurs automobiles ont été contactés au début de 1982 afin de  
déterminer :
- dans quels Etats membres les règles nationales ont-elles été  
remplacées par les normes harmonisées de sorte que ces dernières sont  
devenues en fait obligatoires,
- et, pour autant que les règles communautaires soient optionnelles,  
dans quelle mesure les constructeurs préfèrent-ils satisfaire à ces  
normes.
40 directives de la CE ont été incluses dans les questionnaires.
Bien que ne concernant pas tous les Etats membres, les résultats provisoires de  
ces enquêtes révèlent que les constructeurs ont encore largement le choix entre  
règles nationales et règles communautaires. Les gouvernements nationaux n'ont  
que partiellement remplacé les règles nationales par les règles communautaires  
et évidemment dans une proportion variable. L'Italie et les Pays-Bas semblent  
déjà bien avancés dans cette voie. La France a rendu obligatoires moins de la  
moitié des normes faisant l'objet de l'enquête. L'Allemagne a procédé sur une  
base sélective, en particulier dans la perspective de la protection de  
l'environnement. La situation en Irlande et au Luxembourg est différente, pour  
autant qu'il n'y a pas d'homologation obligatoire de modèle (Irlande) ou parce  
que les certificats d'homologation délivrés dans d'autres Etats membres sont  
acceptés (Luxembourg).

-23-
En ce qui concerne la seconde partie de l'enquête, environs 20 constructeurs  
automobiles ont été contactés, y compris des constructeurs japonais et des  
multinationales américaines. Ils ont répondu pour environ une centaine de  
modèles différents. Il a été provisoirement constaté que les règles 
communautaires sont appliquées dans une proportion très variable. Les  
fabricants italiens sont évidemment en tête de liste en raison de la mise en  
application obligatoire des règles CE en Italie. Cependant, il sont suivis par  
certains fabricants japonais. En moyenne, bien qu'il soit difficile de  
généraliser, 18 des 40 directives faisant l'objet de l'enquête sont plus  
largement appliquées. Parmi celles-ci, mentionnons en particulier les  
directives concernant la protection de 1'environnement et la sécurité active.  
Pour les autres normes, les constructeurs semblent préférer les règles 
nationales et les règles communautaires sont presque sans effet lorsque la  
spécification en cause n'esi pas soumise à des normes nationales.^ Les  
résultats de l'enquête sont examinés de façon plus approfondie par les groupes  
d'experts concernés et par les services de la Commission responsables de  
l'harmonisation technique.
3*4 La portée du système de réception communautaire envisagéiest limitée  
aux aspects techniques de la conception et du fonctionnement du véhicule. Dans  
la mesure où ces aspects intéressent les utilisateurs, la réception CE sert  
également à la protection des consommateurs.
Cependant, les dispositions envisagées ne traitent pas de questions telles que  
où et quand une voiture particulière a—t—elle été enregistrée pour la première  
fois. Le certificat attestant que la voiture est conforme à un modèle
homologué ne doit donc pas comporter ce type de renseignement. Il n'est pas  
envisagé à l'heure actuelle de réexaminer cette question étant donné que les  
aspects techniques régis par les règles communautaires en matière de réception  
de modèle sont fondamentalement différents de ceux concernant le curriculum 
vitae d'une voiture particulière.
2.5 Bien que l'harmonisation des normes techniques porte sur les exigences aux^  
quelles sont soumis les véhicules neufs, la Commission a d'autre part
l'intention de créer des règles communes concernant le contrôle technique  
dss véhicules usagés. Pour ce qui est des autocars, véhicules utilitaires 
ayant w  poid-3 na/imal de plus de 2,50C kg, ries taxis et ce.

-24-
ambulances, les dispositions de la directive 143/77 sont entrées en vigueur  
le 1er janvier 1983. Selon elles, les véhicules susmentionnés doivent être  
présentés au contrôle technique annuellement. Les possibilités d'une  
soumission de voitures particulières au contrôle technique seraient à examiner 
en 1984, selon une proposition de la Commission au Conseil.^
3.6 Pour en revenir aux efforts actuellement déployés en vue d'une
harmonisation plus complète, il convient de rappeler que la prise de position 
de 1981 demandait qu'on adopte une approche globale permettant, au moment de  
traiter de questions spécifiques, de tenir compte en même temps de tous les  
problèmes de protection de l'environnement, d'économie de l'énergie et de  
sécurité. On considérait également comme nécessaire l'établissement des  
rapports coûts-bénéfices.
Compte tenu de ces principes, et à la suite du Conseil Environnement du 3
décembre 1981, la Commission a constitué deux groupes d'experts chargés
d'analyser, en vue de la future harmonisation, les problèmes posés par la
35pollution sonore et atmosphérique.
3.6.1 En ce qui concerne les émissions sonores,  les Etats membres et la
OC
Commission se sont engagés en 1977° à établir d'ici la fin 1985 des
prescriptions d'émission sonore uniformes pour toutes les catégories de
véhicules à moteur. Le niveau envisagé est 80 dB(A). Le niveau actuel pour
les voitures de tourisme est en fait de 80 dB(A), mais est plus élevé pour les
37véhicules utilitaires et les motocycles. Les prescriptions communautaires en  
vigueur soutiennent largement la comparaison au niveau international puisque  
seuls la Suisse (depuis octobre 1982) et le Japon (pour les véhicules  
utilitaires à partir d'octobre 1983) sont plus avancés. Le groupe d'experts  
constitué en décembre 1981, qui comprend des représentants des gouvernements  
nationaux et de l'industrie, a présenté son rapport en juin 1982. Le rapport  
donne pour les six catégories de véhicules concernées un tableau des limites  
d'émission sonore possibles pour 1985 et au-delà, compte tenu de l'état de  
l'art, et indique les effets de ces limites sur les coûts de production, la  
consommation d'énergie, la fiabilité, la pollution atmosphérique etc. Un  
projet de directive basé sur ces résultats est actuellement en cours d'examen.

- 25 -
En complément des travaux effectués par ce groupe d'experts, la Commission a
70
amélioré les méthodes de mesure des émissions sonores , qui servent de base  
pour l'examen des conclusions des travaux des experts.
3.6.2 Dans le domaine de la pollution atmosphérique, la Communauté a fixé  
des valeurs limites, en particulier pour le monoxyde de carbone, les hydrocar­
bures imbrûlés et les oxydes d'azote. Les dispositions actuellement en vigueur  
39
remontent à 1978. Bien qu'il soit difficile de comparer directement les nor­
mes, notamment en raison de la divergence des méthodes de mesure, on peut sup­
poser que les règles communautaires sont moins strictes que celles appliquées  
en particulier aux Etats-Unis et au Japon. Dans ces pays, les constructeurs  
européens doivent faire face à de nombreux handicaps sous l'angle de la con­
currence puisque leurs voitures doivent être réaménagées.
En avril 1982, la Commission a transmis au Conseil un projet de directive4^  
visant à l'introduction de la quatrième modification apportée par la Commission  
économique de l'ONU pour l'Europe à sa réglementation sur les gaz d'échappe­
ment (règlement 15.04). En vertu de cette directive, les nouvelles voitures  
devront répondre aux normes d'émission réduites à partir d'octobre 1984. Le  
Comité économique et social et le Parlement ont émis un avis favorable.4^ La  
proposition a ete adoptée en juin 1983.
Le second groupe de travail constitué en décembre 1981 est chargé d'établir  
une base de travail pour les prochaines étapes envisagées. Il s'est consacré  
d'abord aux trois gaz polluants déjà réglementés sur lesquels il a présenté  
son rapport en juin 1983.
3-7 En même temps le groupe de travail a reçu un nouveau mandat selon
lequel la diminution de la teneur en plomb du carburant fera l'objet d'un  
examen. Dans la situation actuelle, la teneur en plomb peut varier à l'échelle  
nationale de 0,15 gr par litre à 0,4 gr par litre, conformément à la directive  
78/611.43
La présence du plomb dans le carburant constitue un obstacle important à la  
réduction des émissions de gaz d'échappement polluants du fait que le plomb  
est un polluant en soi et qu'il empêche l'entrée en vigueur de certaines  
mesures de lutte contre la pollution (telles que la postcombustion catalytique).

“  26 -
Toutefois, une analyse en profondeur de l'impact réel de la présence de plomb  
dans le carburant sur la santé humaine devra encore être effectuée. Il y a
L Légalement des conséquences d'ordre économique et pour le commerce extérieur.
Il est nécessaire de tenir compte du fait qu'un investissement considérable et  
qu'une plus grande quantité de pétrole brut seront nécessaires à la production  
de carburant ne contenant pas de plomb. De plus, toutes les mesures prises à  
cet égard devront être coordonnées à une échelle internationale aussi large que  
possible pour éviter que des actions unilatérales n'aient pour effet de créer  
des entraves aux échanges.
En avril 1984 la Commission présentera des propositions concrètes au Conseil en  
vue d'une réduction des émissions polluantes et du plomb dans l'essence. En ce  
qui concerne le plomb ceci est conforme à l'échéancier adopté par le Conseil  
Environnement du 16/17 juin 1983 :
"en ce qui concerne le cas particulier du plomb dans l'essence, le Conseil  
s'est déclaré ouvert à rechercherla plus grande réduction possible des  
teneurs utilisées débouchant, le cas échéant, sur l'utilisation d'une  
essence sans plomb; le Conseil a invité la Commission à lui présenter les  
propositions qu'elle jugera appropriées. Le Conseil a demandé à la Commis­
sion de présenter, pour la prochaine session du Conseil, un rapport inté­
rimaire, en vue de préparer l'examen des propositions que la Commission  
présentera vers le 15 avril 1984;"
et conformément aux lignes directrices établies par le Conseil européen du  
17 juin :
"le Conseil européen s'est également félicité des conclusions du Conseil  
"Environnement" concernant le cas particulier de la teneur en plomb de  
l'essence. Il a souligné qu'il importe de réduire les quantités de plomb  
existant dans l'environnement et a demandé que soient réalisés des pro­
grès pouvant conduire à l'utilisation d'essence sans plomb."
Les propositions de la Commission seront basées essentiellement sur les deux
rapports du groupe de travail. La résolution du Parlement européen en matière45
de plomb dans l'essence et datant du 6 juin 1983, entrera également en ligne de  
compte. De plus, il convient de se référer, dans ce contexte, à une directive  
adoptée par le Conseil Environnement le 3 décembre 1982 et qui limite la teneur  
en plomb de l'atmosphère en général. ^
3.8 La sécurité des passagers constitue un autre centre d'intérêt à la
suite du "Programme d'études, expériences et essais en matière de biomécanique"
réalisé sous l'égide de la Communauté. Ce programme qui consiste en quelque  
trente-sept projets particuliers portant particulièrement sur les accidents en  
choc latéral

-27-
et sur la mise au point de mannequins d'essai spéciaux a été terminé à la fin  
de 1982. Les résultats ont été présentés à un public international au cours  
d'un symposium tenu en mars 1983. En fonction des recherches effectuées, il  
faudra déterminer ultérieurement si l'acquis scientifique est suffisant pour  
que l'on puisse en tirer des conclusions quant à la réglementation en matière 
de sécurité passive en appliquant une fois de plus les principes de "l'approche  
globale".
En ce qui concerne les règlementations spécifiques en matière de sécurité, les  
directives existantes portant sur les ceintures de sécurité et les ancrages des  
ceintures de sécurité ont été modifiées.47
4. PROBLEMES DE TAXATION
4.1 Dans sa prise de position de 1981, la Commission a mis l'accent sur
les conséquences favorables qui découleraient d'une taxation plus homogène en  
matière d'achat et de circulation des voitures automobiles (et aussi en ce qui  
concerne les économies d'énergie, voir point 7.2 ci-dessous) dans la  
Communauté. Il existe toutefois des divergences considérables entre les
législations nationales relatives aux taxes à l'achat des véhicules ou aux
^ /  Qopérations qui y sont directement Liées :
- Belgique :  TVA de 25%; les voitures ayant une cylindrée supérieure à  
3.000cc ou développant plus de 116 kW sont soumises à une taxe  
supplémentaire de 8%, calculée sur la valeur de la voiture hors taxe;
- République fédérale d'Allemagne :  TVA de 14 % (depuis 1er juillet  
1983);
49- Danemark :  TVA de 22 % associée à une taxe d'immatriculation  
calculée sur le prix d'achat (TVA comprise) de 105 % sur les premières  
19.300 DKR et de 180 % sur le reste ;
- France :  TVA de 33,33 %;
r .  ' 50 _- Grèce :  deux taxes sont perçues sur les voitures :
(1) une taxe spéciale à la consommation comprenant deux

-28-
éléments A et B :
(a) l'élément A est calculé sur la cylindrée de la voiture à  
un taux de 23 DRA par cc pour une cylindrée allant jusqu'à  
1.200cc, de 28 DRA par cc pour une cylindrée comprise entre  
1.200cc et 1.800cc et de 40 DRA par cc pour une cylindrée  
supérieure à 1.800cc.
(b) l'élément B est une taxe ad valorem calculée selon la  
formule suivante:
B = élément A x 4 x V
100.000
dans laquelle V = la valeur de la voiture moins 25.000 DR.  
La taxe à la consommation totale est A + B.
(2) Une taxe à 1'immatriculation qui se décompose comme suit :
(a) pour une cylindrée jusqu'à 1800cc :  100 DRA par cc pour 
les premiers 1200cc, 200 DRA par cc au delà de 1200cc
(b) pour une cylindrée excédant 1800cc :  150 DRA pour les  
premiers 1200cc, 300 DRA par cc au delà de 1200cc.
- Irlande :  TVA de 18 %. Un droit d'accise ("excise duty") au taux de  
50 % de la valeur après l'importation ou la fabrication est également 
perçu. Ce taux passe à 60% dans le cas des voitures de plus de 16 CV.
- Italie :  TVA de 20 % sur les voitures ayant une cylindrée inférieure  
à 2.000cc (2.500cc en ce qui concerne les voitures diesel) et de 38 %  
dans le cas des voitures d'une cylindrée supérieure à 2.000cc;
- Luxembourg :  TVA de 10 %;
- Pays-Bas :  TVA de 18%; une taxe spéciale est également perçue sur
les voitures automobiles. Elle est due au moment de la livraison et  
est payable par le constructeur ou l'importateur, mais elle est  
calculée sur la base du prix de vente à l'utilisateur, moins la TVA.  
Taux de la taxe à compter du 1.8.1982 :

-29-
- si le prix total ne dépasse pas 10.000 HFL :  16 % du prix (TVA non
comprise)
- si le prix total est supérieur à 10.000 HFL :  16 % de 100/118 de
10.000 HFL, majorés de 24 % de 100/118 de la différence par rapport au 
prix total.
- Royaume-Uni :  TVA de 15%. Une taxe spéciale de 10 % est également
perçue sur le prix de gros de la voiture (entendu comme 5/6 du prix de  
détail). La taxe est de 60% de ce prix dans le cas des
"caravans".
Ces divergences sont l'un des facteurs qui déterminent les différences de prix  
des automobiles entre les Etats membres. Il s'agit là de l'un des aspects à
long terme sous lesquels les conditions générales de l'industrie automobile  
doivent être améliorées si l'on veut supprimer les différences de prix.
Toutefois, la compétence de la Communauté dans ce domaine est limitée. Les
politiques de taxation relèvent en principe de la souveraineté des Etats
membres. La Commission envisage les initiatives politiques nécessaires qui
devront être prises au moment opportun. A court terme, elle ne peut étudier
les problèmes de taxation qu'au titre des articles 95 ou; 101 du Traité. C'est
en se fondant sur 1 '  article 95 que la Commission a commencé à examiner
certaines plaintes qui lui ont été adressées et qui concernent en particulier
le niveau, et en partie le système, de taxation au Danemark, en Grèce et en  
51France. Aucune action formelle n'a encore été entamée.
4.2 Le manque d'harmonisation dans le domaine fiscal est aussi une cause
de restrictions dans La Libre utiLisation de véhicuLes sur L'ensembLe du territoire  
de La Communauté.
D'après les conventions internationales, ion véhicule étranger peut52,  sous  
réserve de certaines conditions, être importé en vue d'une utilisation  
temporaire, pourvu qu'il ne soit pas mis à la disposition d'un résidant du pays  
d'importation; cette dernière restriction est destinée à empêcher l'évasion  
fiscale. Si la Cour de justice, dans son jugement du 9 octobre 1980 (affaire  
823/79, poursuites contre Giovanni Carciati/1980/ECR2773),  a soutenu que cette

-30-
restriction est compatible avec la législation communautaire, elle a néanmoins  
indiqué que les mesures prises pour empêcher l'évasion fiscale ne doivent pas  
être excessives.
La Commission a soumis en 1975 une proposition de directive concernant les  
exemptions de taxe dans le cas de certains moyens de transport importés
temporairement d'un Etat membre à l'autre ,  que le Parlement a approuvée04 et
, 55qui a ete adoptee par le Conseil le 28 mars 1983. Le projet est destiné à
harmoniser certaines conditions régissant 1'importation temporaire de véhicules
destinés à une utilisation privée ou professionnelle. La Commission est
consciente du fait que cette proposition ne supprime pas tous les problèmes qui
se posent dans ce domaine; elle a l'intention de soumettre d'autres
propositions.
4.3 Un autre point concernant les voitures de tourisme, c'est-à-dire la
question de savoir si les sociétés peuvent être autorisées à déduire la TVA  
payée sur les frais encourus pour ces voitures (achat, réparations, etc.), a  
été examiné dans le cadre des travaux de préparation d'une nouvelle directive 
concernant l'harmonisation de la législation régissant la TVA. Une proposition  
de directive, en vertu de laquelle la déduction de cette taxe serait exclue
sous réserve de certaines exceptions a été soumise par la Commission au
_ .,56Conseil.
5. MARQUES
Dans certains cas les fournisseurs des constructeurs automobiles sont
forcés d'apposer la marque du constructeur sur la pièce qu'ils fournissent, à  
défaut de quoi ils ne seraient plus acceptés comme contractants. Les  
fabricants de pièces réclament, par l'intermédiaire de leur Fédération  
d'associations nationales (CLEPA), que leur soit accordé le droit d'apposer  
leur propre marque sur les pièces qu'ils ont mises au point ou dans la mise au  
point desquelles ils ont du moins joué un rôle important. Ceci devrait être  
réalisé par l'entrée en vigueur au plan communautaire de l'identification  
obligatoire des produits qui pourrait se faire sous la forme déjà très répandue  
d'une apposition conjointe de la marque du fabricant des pièces et de celle du  
constructeur automobile. La CLEPA a attiré l'attention du Parlement européen  
sur ce problème à la fin de 1982.
0)

-31-
La législation communautaire ne fixe pas actuellement de règle générale  
exigeant des fabricants des pièces de rechange destinées aux automobiles qu'ils  
appliquent leur propre marque sur ces pièces. Les fournisseurs de pièces et  
les constructeurs automobiles peuvent convenir entre eux quelles marques  
doivent ou non être apposées sur le produit ou sur son emballage. Pour qu'un 
constructeur automobile puisse appliquer une règle générale selon laquelle  
toutes les pièces de rechange qu'il distribue doivent porter sa seule marque,  
il faut que les fournisseurs soient disposés à renoncer à leur propre image de  
marque. Il n'est pas possible de répondre de manière générale à la question de  
savoir si, dans des cas particuliers, des clauses interdisant aux fournisseurs  
d'utiliser leur propre marque constituent une infraction aux règles de
concurrence définies dans le Traité de la CEE. Le problème du refus d'un
constructeur automobile de permettre l'utilisation d'autres marques serait à  
étudier pour déterminer en particulier s'il constitue une exploitation abusive  
de position dominante au sens de l'article 86 du Traité CEE. Si le  
constructeur a une position dominante sur un marché régional, il peut également  
y avoir infraction à une législation nationale.
La Commission a envoyé des demandes d'informations à huit constructeurs  
automobiles, conformément à l'article 11 du règlement n° 17/62 du Conseil, en  
vue de déterminer dans quelle mesure des accords de livraison comprennent des  
clauses empêchant les fournisseurs d'utiliser leur propre marque et de  
mentionner dans leur publicité le fait qu'ils sont fournisseurs d'un
constructeur automobile. La Commission a déjà obtenu de nombreuses
informations, mais ne peut statuer sur les questions relatives au marquage des
pièces avant d'être informée plus précisémment des différentes situations
réelles et des conditions économiques. Par conséquent, elle organise
57actuellement des consultations avec les associations intéressées.
6. ASSURANCE ET PERMIS DE CONDUIRE
6. Une autre restriction indirecte de la liberté de circulation des  
véhicules dans la Communauté résulte de l'obligation pour le propriétaire de  
contracter une assurance responsabilité civile avec une compagnie d'assurance  
établie dans l'Etat membre dans lequel le véhicule est immatriculé.
Dans ce domaine, la directive du Conseil 72/166/CEE du 24 avril 1972 traite

-32-
des accidents que les véhicules immatriculés dans un Etat membre causent dans  
un autre Etat membre ou dans certains pays tiers frontaliers de la Communauté.  
Cette directive, ainsi que les décisions de la Commission concernant son  
application (décisions 74/166/CEE et 74/167/CEE du 6 février 197459 et  
75/23/CEE du 13 décembre 1974) ,  ont supprimé la nécessité de vérifier la
carte internationale d'assurance automobile ("carte verte") aux frontières 
intérieures de la Communauté et aux frontières avec un certain nombre de pays  
tiers voisins.
Le 7 août 1980, la Commission a soumis au Conseil la proposition d'une deuxième
directive concernant le rapprochement des législations des Etats membres
61relatives à l'assurance en responsabilité civile des automobilistes. Cette  
proposition vise à supprimer les disparités importantes qui subsistent, par  
exemple, en ce qui concerne la couverture minimale de l'assurance exigée par la  
loi, et à garantir de ce fait une protection uniforme par les assurances des  
victimes des accidents de la route dans la Communauté.
Le 8 janvier 1981, la Commission a émis une recommandation (81/76/CEE) relative
à l'accélération du règlement des sinistres dans le cadre de l'assurance de la
responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs,
qui exhorte les Etats membres à prendre toutes les mesures nécessaires pour
62faciliter la communication des rapports de police.
6.2 En ce qui concerne les permis de conduire, le Conseil a arrêté le 4
décembre 1980 sa première directive (80/1263/CEE) relative à l'introduction
63d'un permis de conduire communautaire ,  qui est entrée en vigueur dans les  
Etats membres à compter du 1er janvier 1983. Cette directive couvre, entre  
autres, la reconnaissance réciproque des permis de conduire nationaux et leur  
échange lorsque les titulaires fixent leur résidence ordinaire dans un autre  
Etat membre. D'autres mesures visant à harmoniser les dispositions relatives à  
la question des permis de conduire sont prévues; des propositions seront  
soumises à cet effet par la Commission une fois que les travaux découlant  
directement de la première directive auront été effectués.

-33-
7. ECONOMIES D'ENERGIE
7.1 Bien que les véhicules automoteurs représentent une proportion  
considérable de la consommation totale d'énergie (19,3% en 1981, dans la CE à  
10), la prise de position de 1981 n'a pas abordé cette question de façon  
approfondie. La Commission veut éviter toute réglementation dans ce domaine.  
Les évènements survenus sur le marché ont justifié cette approche :  le
rendement du carburant constitue de plus en plus un facteur de concurrence
important et les diminutions de la consommation de carburant réalisées oi
visées par les constructeurs automobiles dépassent peut-être ce que l'on aurait
pu attendre de toute réglementation imposée légalement.
constructeurs automobiles se sont engagés volontairement à l'échelle nationale  
et communautaire à améliorer le rendement du carburant dans le cadre de leurs  
efforts globaux d'économie d'énergie.
Les engagements pris représentent une diminution de 10 à 12 % d'ici 1985, selon  
le pays concerné, fondée sur 1978 comme point de référence. La diminution  
moyenne prévue à l'échelle communautaire est de 10 % d'ici 1985.
D ^ fConformement a une resolution du Conseil de juin 1980 concernant les
nouvelles lignes d'action de la Communauté dans le domaine des économiesDe plus, les
Ces pourcentages de diminution ne peuvent bien sûr être comparés entre eux, car  
ils sont fonction entre autres du niveau absolu de la consommation.d'énergie, les services de la Commission ont entrepris d'analyser la situation  
année par année en consultant les pouvoirs publics des Etats membres et avec  
l'aide d'experts conseils indépendants. Les résultats couvrant les années  
1978-1980 ont été rendus disponibles au début de 1983 et la Commission à  
l'intention de poursuivre l'analyse jusqu'en 1985. Les résultats actuellement  
disponibles révèlent qu'en 1980 la consommation de carburant en moyenne  
pondérée des voitures nouvellement immatriculées a diminué de 5,34 % par  
rapport à 1978. Les constructeurs automobiles de la CE sont parvenus à une  
diminution de 5,69 % et les constructeurs étrangers à une diminution de 4,12 %.  
A l'échelle nationale, les constructeurs français figuraient en tête de liste  
avec des réductions moyennes de 6 %, suivis par les allemands (5,5 %), les  
britanniques (4,73 %) et les italiens (3,8 %).

-34-
Toutefois, on peut conclure que la moitié des objectifs prévus pour 1985 a été  
atteints en 1980.
7.2 La prise de position de 1981 a également mentionné la nécessité  
d'harmoniser les structures fiscales relatives à l'achat et à la circulation  
des véhicules automoteurs de façon à stimuler les économies d'énergie. De ce  
fait, afin d'établir une base lui permettant d'évaluer l'impact d'une mesure  
fiscale particulière sur la consommation d'énergie, la Commission a lancé une  
étude sur la manière dont les systèmes fiscaux influencent la circulation et la  
possession des voitures particulières. Dans ce contexte, un modèle est  
actuellement mis au point en vue de la prévision de l'impact de la politique 
fiscale sur la consommation du carburant automobile.
7.3 Comme on peut le rappeler, les travaux de réglementation dans ce
domaine ont été limités à une directive relative aux méthodes de mesure de la
65consommation de carburant. Plus récemment, la Commission a soumis au Conseil
un projet de directive visant à économiser le pétrole brut en remplaçant
6 6certains composants du carburant par d'autres, notamment le méthanol et  
l'éthanol. Le projet de directive est fondé sur les travaux d'un groupe de  
travail extraordinaire "carburants de substitution", comprenant des  
représentants des Etats membres et de l'industrie, qui a mené des travaux de  
recherche technique en 1980/81. Le Parlement européen a émis un avis en mars  
1983 en se fondant sur un rapport de la Commission de 1 '  énergie et de la  
recherche.
7.4 Des efforts particuliers sont également accomplis pour soutenir des  
recherches sur les technologies permettant des économies d'énergie (voir ci-  
dessous point 8.2.3).
8. RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT
8.1 La Commission est d'avis que la R&D liée directement à la mise au
point de nouveaux produits et procédés destinés au marché relève de l'industrie  
intéressée67 et elle n'a pas l'intention d'intervenir directement pour soutenir  
cette R&D dans l'industrie automobile européenne. Cela dit, la Commission a  
néanmoins mis en oeuvre ou a contribué à un certain nombre de projets concrets  
de recherche qui ont pour but des objectifs industriels, mais restent situés

-35-
dans la phase pré-concurrentielle et dont le caractère est multisectoriel. Des  
travaux préparatoires pour d'autres programmes importants de R&D dont les  
sujets pourraient intéresser l'industrie automobile sont également en cours.
8.2 Les principaux programmes et projets existants sont :
8.2.1 Dans le cadre du programme pluriannuel de R&D arrêté par le Conseil le0g
17 mai 1982, la Commission est chargée d'effectuer au cours de la période  
1982—1985 un programme de R&D dans le secteur des matières premières.
L'objectif essentiel de ce programme est de diminuer la dépendance de la  
Communauté vis—à—vis de l'extérieur en ce qui concerne son approvisionnement en  
matières premières en augmentant ses possibilités d'auto-approvisionnement et  
en développant les technologies des matériaux.
Ce programme comprend 4 sous-programmes :  les métaux et les
substances minérales, le bois en tant que matière première renouvelable, le  
recyclage des métaux non ferreux, les technologies de substitution et des  
matériaux (céramique technique).
Des appels d'offres de participation à ces programmes de recherche ont été
69publies au milieu de 1982. Au total, environ 200 propositions ont été reçues  
et étudiées par les comités responsables du Conseil.
La section portant sur la céramique comprend un certain nombre de domaines de
70recherche particulièrement intéressants pour l'industrie automobile.
Les céramiques techniques telles que les carbures, les siliciures, les nitrures  
et les oxynitrures sont susceptibles de jouer un rôle essentiel dans la mise au  
point de moteurs ayant un rendement thermodynamique élevé tels que les moteurs  
diesel adiabatiques (blocs, soupapes et pistons en matière céramique) ou de  
turbines à gaz équipées de ventilateurs en céramique.
La cible visée par les constructeurs automobiles de la CE d'ici l'an 2000 est  
un véhicule de dimensions moyennes, pesant environ 800 kg et doté d'un moteur  
d'environ 100 kW consommant 3 à 4 litres aux 100 km à une vitesse de 120

-36-
km/heure. Il ne parait possible d'atteindre ces objectifs que par la mise en  
oeuvre de modifications technologiques importantes, notamment l'utilisation de  
matériaux avancés.
L'utilisation de céramiques techniques pour la réalisation de ces objectifs  
présente l'avantage que ce matériau est disponible dans le CE et qu'il possède 
des qualités telles qu'un poids limité, une résistance élevée aux hautes  
températures et à la corrosion. Toutefois, les problèmes que pose la  
génération actuelle de matières céramiques tels qu'une faible résistance aux  
chocs ainsi que les difficultés des technologies des poudres à haute  
température sont également bien connues. Le programme de R&D de la Commission 
porte exactement sur ces problèmes. Le coût total du programme sera partagé,  
et la contribution du budget de la CE sera de l'ordre de 3,5 millions d'ECU.  
Ce programme doit comprendre environ 40 contrats de recherche différents dont  
les deux tiers devraient présenter un intérêt pour le secteur automobile. Des  
constructeurs automobiles et des fabricants de composants compteront au nombre  
des contractants.
L'autre partie du programme de R&D, à savoir la substitution des métaux, est  
moins importante pour le secteur automobile, bien que des retombées favorables  
soient toujours possibles. La contribution de la CE à cette partie du  
programme s'élève au total à 6 millions d'ECU.
8.2.2 De 1978 à 1982, la Commission des Communautés européennes a encouragé
la recherche biomécanique en Europe par un programme cohérent de participation
71financière à différentes études, enquêtes et expériences. La contribution de  
la CE à ce programme a été de 3 millions d'ECU, soit environ 40 % de son coût  
total. L'objectif de ce programme était de fournir une base scientifique à vine  
nouvelle génération de directives communautaires portant sur les modalités de  
réception CEE des véhicules automoteurs en vue d'améliorer encore la sécurité  
des passagers des voitures et des autres usagers de la route. Par conséquent,  
la plus grande importance a été accordée aux projets visant à compléter la  
connaissance des tolérances humaines aux chocs accidentels et à mettre au point 
les mannequins nécessaires à l'évaluation des caractéristiques de sécurité de  
véhicules automoteurs complets.

-37-
Les 6 thèmes prioritaires suivants ont été définis et couverts par 37 projets  
d'études au total :
- les critères déterminant la tolérance et la vulnérabilité des
occupants des véhicules lors d'un impact frontal;
- les critères déterminant la tolérance et la vulnérabilité des
occupants des véhicules lors d'un impact latéral;
- les mécanismes de blessures des piétons lors d'une collision avec  
les structures frontales de la voiture;
- la mise au point d'un mannequin standard pour les essais en choc  
latéral;
- les modèles mathématiques de prévision des impacts et des blessures ;
- le comportement et 1'interaction des occupants des véhicules au  
moment de 1'impact.
Au cours d'un symposium tenu en mars 1983 les résultats ont été présentés à des  
experts comprenant des représentants de la Commission économique pour l'Europe,  
des USA et du Japon, et discutés avec eux. Les conclusions ont été que de  
nouvelles recherches sont nécessaires dans le cas de certains thèmes (par  
exemple la mise au point de barrières mobiles pour la simulation des  
accidents), mais qu'on peut également étudier dès maintenant la manière de  
transposer les résultats des recherches dans une réglementation en matière de  
sécurité axée sur les performances. Les principes de "l'approche globale" 
décrits ci-dessus (point 3.5) devront être pris en considération. De plus, les  
questions à étudier comprennent par exemple les modifications des méthodes 
d'essais utilisées pour la réception qui peuvent être nécessaires, étant donné  
que les prototypes devront sans doute être soumis à des essais complets  
entraînant la destruction du véhicule. Les actes de ce symposium seront  
publiés avant la fin de l'année afin de fournir des informations plus  
détaillées.

-38-
8.2.3 Des efforts particuliers sont accomplis pour encourager les recherches 
sur des technologies contribuant a diminuer la consommation de carburant des  
voitures automobiles.
La Commission a parraine en 1975—1979 un premier programme comprenant six  
projets auxquels environ 417.000 ECU ont été consacrés. Certains de ces  
projets ont été de nouveau inclus dans le 2ème programme (1979-1983) pour être  
poursuivis.
L'amélioration des moteurs à combustion interne est la suite des travaux 
réalisés au cours du premier programme. Des recherches sur différents 
carburants nouveaux ont été ajoutées à ce programme. La récupération de la  
chaleur résiduelle et son utilisation (par exemple à basse température) sont  
également en cours d'étude. Parmi les nouveaux modèles, le moteur linéaire et  
le moteur Stirling à couplage électro-magnétique sont étudiés.
Enfin, une coopération internationale a été établie dans le domaine de  
l'assemblage matériaux composites/métal permettant une diminution du poids des  
véhicules. Des systèmes de traction électrique des véhicules sont mis au point  
pour augmenter à long terme la souplesse et la diversification de l'utilisation  
des carburants et pour diminuer les problèmes environnementaux que posent les  
transports urbains. L'absence de batteries avancées rentables constitue  
l'obstacle essentiel à la commercialisation à grande échelle des véhicules  
électriques. Par conséquent, des recherches sont effectuées pour mettre au  
point des batteries avancées ayant une densité de puissance et d'énergie  
élevée.
Environ 1,4 million d’ECU ont été affectés aux projets. Une étude des
résultats (1975-1979) et une compilation de certains nouveaux projets (1979-
1983), dont ceux mentionnés ci-dessus, sont publiées dans la brochure de la
Commission "Le programme communautaire de R&D dans le domaine de l'énergie :
72les économies d'énergie".
Outre ces projets de recherche, la Commission a apporté son soutien à un  
certain nombre de projets de démonstration de véhicules mus électriquement et  
d'autres technologies permettant des économies de carburant. Un budget total  
d'environ 2,2 millions d'ECU est alloué à ces projets. Dans chaque cas, le

-39-
financement de La Communauté représente 40 % du coût total du projet en  
question. Une étude des résultats est publiée dans la brochure de la  
Commission "Evaluation des programmes communautaires de démonstration dans le  
secteur de l'énergie".
De plus, la Communauté participe aux travaux du COST^"* qui comprend comme  
actions particulièrement intéressantes pour le secteur de l'automobile
n° 302 - conditions techniques et économiques de l'utilisation des véhicules  
routiers électriques
n° 303 - évaluation technique et économique des programmes de trolley-bus  
bi-mode
n° 304 - utilisation de carburants de substitution par les véhicules routiers
8.3 La Commission est extrêmement consciente du fait que la compétitivité  
de L'industrie automobile européenne est défavorisée dans la mesure où cette  
industrie n'a pas accès à un large éventail de technologies plurisectorielles  
dont les pays concurrents disposent plus aisément. La recherche sur ces  
technologies et leurs applications, principalement la recherche au stade pré-  
compétitif,. est jugée appropriée pour une nouvelle initiative de la  
Communauté, notamment lorsque les programmes communautaires peuvent contribuer  
à la coordination et à la rationalisation des recherches par-delà des  
frontières nationales.
La Commission a récemment proposé une stratégie européenne dans le domaine de  
la science et de la technologie^ sous forme d'un programme-cadre de R&D pour  
1984-1987. Le programme-cadre, dont les objectifs principaux avaient été  
arrêtés par le Conseil des Ministres, vise à une augmentation considérable  
de R&D liée à l'amélioration de la compétitivité de l'industrie européenne  
et établit des lignes directrices pour des actions futures de R&D.
8.3.1 En ce qui concernera recherche technologique fondamentale, la Com­
mission a transmis au Conseil et au Parlement européen un programme étendu  
de recherche (C0M(83)350 du 20.6.1983) dont certains éléments particuliers  
présentent un intérêt pour l'industrie automobile, notamment la fiabilité,  
l'usure et la détérioration, la technologie des surfaces, la technologie du  
laser, les techniques d'assemblages, de nouvelles méthodes d'essai, les  
polymères et les matériaux composites ainsi que certains aspects de la  
conception, de la production et des essais assistés par ordinateur.

-40-
8.3.2.L'industrie automobile a également manifesté de l'intérêt pour les projets de
la Commission de R&D précompétitive et coopérative dans le domaine des  
technologies de l'information (programme stratégique européen de R&D relatif  
aux technologies de l'information - ESPRIT).
Dans ce programme sont inclus des domaines particuliers comme la production  
intégrée par ordinateur,  qui revet une importance de plus en plus grande en ce  
qui concerne la production automobile et dont le rôle promoteur de  
compétitivité est certes comparable à celui de la conception technique du  
véhicule même. La prise de position de 1981 avait souligné le potentiel de  
progrès considérable de ce point de vue. Une proportion considérable des  
travaux entamés par les projets pilotes d'ESPRIT qui sont déjà en cours  
pourrait en temps opportun trouver son champ d'application dans ce secteur.
9. DEVELOPPEMENT STRUCTUREL DE L'INDUSTRIE
Une attention particulière a été accordée dans la prise de position de 1981 à  
la grande fragmentation et au faible degré de concentration de l'industrie  
automobile de la CE. Les responsabilités de la Commission dans ce domaine,  
notamment ses pouvoirs en matière de concurrence et d'utilisation des  
instruments financiers de la CE, ont été soulignées et analysées.
9.1 En se penchant sur l'évolution de la structure de l'industrie, la  
Commission a examiné le problème de son adaptation à l'aide de deux études  
importantes qui permettent de mieux comprendre la forme et la performance  
actuelles des industries automobiles ainsi que les perspectives de ce secteur.  
La principale étude "Concentration, concurrence et compétitivité des industries  
automobiles et des industries des pièces automobiles de la Communauté  
européenne" est en vente. Elle présente un tableau détaillé et exhaustif du  
marché, de la production, du commerce extérieur, de la compétitivité de la  
Communauté et des perspectives de l'industrie automobile de la CE. Les  
rapports entre constructeurs automobiles et fabricants de composants sont  
également analysés.

-41-
L'autre étude traite de manière comparative des perspectives de l'industrie 
européenne des pièces automobiles. Cette étude, associée à une analyse  
économique effectuée antérieurement, présente des perspectives à long terme de  
ce secteur. Les aspects particuliers couverts par l'étude comprennent la  
technologie des pièces et le processus de la construction automobile, les  
conséquences économiques des rapports entre les différents fabricants de  
composants, l'impact de la nouvelle technologie sur la structure de l'industrie  
des composants, les besoins d'adaptation et les réponses stratégiques.
Il faut cependant noter que la Commission n'est pas nécessairement d'accord
70
avec les conclusions proposées par l'une ou l'autre des études.
En ce qui concerne la dernière étude (ainsi que certains autres projets 
d'études voir point 10.2 ci-dessous sur les problèmes d'emploi), la Commission  
encourage les recherches dans le domaine de l'automobile à l'échelle  
européenne, du fait que plusieurs équipes nationales y participent.
779.2 Comme la prise de position de 1981 l'indique, la Commission a pris  
l'initiative d'établir un système de surveillance a posteriori couvrant à la  
fois les aides nationales spécifiques à l'industrie automobile et les aides  
générales dans la mesure où l'industrie automobile en bénéficie.
La politique de la Commission vise à augmenter la transparence de l'aide  
nationale à l'industrie en général et de contribuer de ce fait à éviter un  
excédent de capacité pouvant ultérieurement entraîner des mesures
protectionistes et des aides d'état susceptibles d'engendrer des distorsions de  
concurrence et des entraves à la liberté des échanges.
La Commission a entamé un dialogue avec les Etats membres intéressés pour  
s'efforcer tout d'abord d'identifier les problèmes pratiques, notamment  
statistiques et administratifs, pouvant surgir au fur et à mesure que le  
système est mis en place. Le contenu et la forme définitive de la  
communication des informations seront définis dans une étape ultérieure.
9.3 La Commission a également informé les Etats membres qu'elle a inclus  
l'industrie automobile parmi les secteurs auxquels ses directives relatives à  
la transparence des relations financières entre Etats membres et entreprises

-42-
publiques s'appliqueront en premier lieu. Ce choix, justifié d'abord par  
la contribution relativement importante du financement public dans ce secteur,  
permettra à la Commission de garantir un traitement égal des entreprises  
publiques et privées lors de l'application des règles régissant l'aide  
communautai re.
9.4 Les interventions des instruments financiers de la CE (à l'exclusion  
du Fonds social) ont diminué quantitativement et ont représenté une contribution  
moins importante à l'investissement global du secteur automobile en 1981/82  
qu'au cours de la période 1975-80 mentionnée dans la prise de position de 1981.
La plus grande partie des prêts et des aides est allée à l'Italie, puis à la  
France et au Royaume-Uni.
En ce qui concerne les aides en provenance de tous les fonds communautaires,  
le montant total s'est élevé à environ 15 millionSd'Ecus en 1981 et 16 millions  
d'Ecus en 1982.
Le Fonds régional est resté la source la plus importante de l'aide à l'industrie  
79automobile bien que, du fait de ses objectifs et de sa structure, (remboursement  
de financements nationaux) il ne puisse être utilisé en faveur d'un secteur  
industriel particulier. Les engagements financiers dans le secteur automobile  
ont été de l'ordre de 15 millions d'Ecus en 1981 et 1982. En 1981 notamment,  
en ce qui concerne des projets d'une valeur supérieure à 10 millions d'Ecus,  
la construction de véhicules automobiles et de pièces à constitué le secteur  
des industries de transformation dans lequel le plus grand nombre de projets  
ont été parrainés.
En ce qui concerne les prêts, le montant total a été de l'ordre de 19,5 millions
80d'Ecus en 1981 et de 85 millions d'Ecus en 1982 .  Ces prêts ont principalement
été accordés par la BEI et dans une moindre mesure par la CECA et le NIC.

En 1982, près de 70 millions d'Ecus ont été accordés par la BEI à ce secteur en Italie.
La plupart de ces prêts permettaient d'effectuer des économies d'énergie ou étaient 
situés dans des régions aidées ou encore contribuaient à l'utilisation de technologies 
avancées dans le processus de production.
81En ce qui concerne le Nouvel Instrument Communautaire (NIC) les décisions du Conseil
d'avril 1982 et de juin 1983 habilitant la Commission a contracter une tranche unique
d'emprunts sur le NIC II et une première tranche sur le NIC III , ont successivement
élargi l'utilisation de ce dernier au secteur productif et marqué la priorité accordée
aux investissements des PME. Cette évolution devrait permettre aux fabricants de
composants automobiles de bénéficier de l'intervention éventuelle du NIC à condition
83qu'il s'agisse de PME .
La répartition des prêts individuelsentre la production de pièces pour automobiles et 
la construction automobile révèle que plus de la moitié de tous les projets parrainés 
ont porté sur les composants. Toutefois, en raison du niveau relativement faible des 
montants .  accordés dans ce cas à chaque projet, la part du sous-secteur des pièces 
dans le total des ressources consacrées au secteur automobile en valeur n'a été que de 
l'ordre de 15 à 20 %.
10. EMPLOI ET CONDITIONS DE TRAVAIL
10.1 Outre la politique générale visant à réduire le chômage en général, les efforts 
de La Commission dans le domaine de l'automobile sont influencés par le manque fondamental 
d'informations qui subsistait encore en 1981 sur les conséquences qu'aura l'évolution 
actuelle de l'industrie pour l'emploi et les conditions de travail. Un certain nombre 
d'études portant sur les différents aspects du volume et de la structure de l'emploi, 
des lieux de travail, de la formation, des conditions de travail, etc., ont par consé­
quent été entreprises.
En ce qui concerne l'introduction de nouvelles technologies, la Commission a trouvé un 
large consensus sur la nécessité d'accepter et d'encourager les progrès technologiques, 
que ce soit sous la forme de nouvelles techniques de construction (comme la robotique) 
ou au niveau des produits. Les personnes intéressées par la question sont également 
tombées d'accord sur la nécessité de prévoir la conséquence de cette évolution pour 
l'emploi et de prendre à l'avance toutes les mesures nécessaires pour garantir que les 
travailleurs ne devront pas supporter sans préparation ni assistance le poids de cette 
évolution lorsqu'elle se produira, mais qu'ils recevront une juste part des avantages 
découlant des changements auxquels ils sont confrontés.
Ainsi, en se fondant sur des échanges de vues avec le Parlement européen et avec la
84Fédération européenne des métallurgistes , la Commission a lancé un certain nombre 
d'études dont certaines ont déjà été achevées qui ensemble constitueront une très large 
évaluation de la situation actuelle et des perspectives d'emploi dans ce secteur :-43-

-44-
(1) La FEM a elle-même élaboré un rapport sur les conditions de  
travail dans 11  industrie automobile européenne qui comprend des  
tableaux comparatifs relatifs à la structure de l'emploi, aux systèmes  
de rémunération, aux horaires de travail et aux systèmes  
complémentaires de sécurité sociale.
(2) Une étude en cours, ayant fait l'objet d'un contrat avec  
1'"Economist Intelligence Unit (Europe) SA" analyse l'impact régional  
des politiques de la CE dans le secteur de l'automobile en mettant un  
accent particulier sur l'emploi.
(3) Une évaluation de l'évolution qualitative et quantitative de  
1'emploi entraînée et exigée par le processus actuel de changement 
industriel dans le secteur de 1'automobile est actuellement effectuée 
par la Wissenchaftszentrum de Berlin en collaboration avec des équipes  
de chercheurs français, italiens, britanniques et suédois, ainsi  
qu'avec les USA et le Japon.
(4) Une prévision de l'emploi sectoriel dans la CE jusqu'en 1990 a été  
réalisée par l'Institut économique des Pays-Bas.
(5) L'impact spécifique de la robotique sur l'emploi, notamment dans
l'industrie des véhicules automoteurs, est l'un des thèmes abordés
dans le bulletin de novembre/décembre 1982 du Pool européen des études  
85(EPOS) que l'on peut se procurer par l'intermédiaire de la direction  
générale "Emploi, Affaires sociales et Education".
(6) Il peut s'avérer par ailleurs nécessaire de tenir compte des
changements observés dans l'emploi dans l'industrie automobile, dans
la mesure où cette industrie est un grand utilisateur de machines-
outils, dans le contexte des initiatives de la Commission concernant
l'aide aux stratégies de redressement de l'industrie de la machine-
86outil de la Communauté.

-45-
10.2 En 1981, 157.000 emplois environ ont été perdus pour l'industrie
automobile de la Communauté (CEE-9). L'emploi total a donc diminué dans ce
secteur (y compris la fabrication de voitures et la production de composants),
au cours d'une année, pour atteindre son niveau le plus bas depuis le début des  
87années 70.
En ce qui concerne l'évolution régionale, on a observé line perte assez nette  
d'emplois dans l'industrie automobile du Royaume-Uni. Cette perte a atteint 
près de 25 % pendant la période 1975—81, et les pertes observées pour l'année  
1981, par comparaison avec 1980, étaient de l'ordre de 75.000. Ainsi, près de  
la moitié de l'ensemble des pertes d'emploi observées dans la Communauté en  
1981 concernaient le Royaume-Uni.
Par comparaison avec 1975, le niveau de l'emploi dans ce secteur reste plus  
élevé que dans le secteur de la fabrication dans son ensemble, et ceci en dépit 
de l'augmentation plus rapide des pertes d'emploi observées dans le secteur  
automobile en 1981 (voir tableau 24, annexe) par rapport au secteur 
manufacturier en général.
Il y a lieu de traiter avec prudence les perspectives d'augmentation de  
l'emploi dans l'industrie, malgré les signes de reprise des ventes automobiles  
sur de nombreux marchés nationaux. Les opérations d'assemblage continueront  
probablement à absorber une main-d'oeuvre considérable, étant donné la  
situation actuelle dans le domaine de l'innovation technologique, mais d'autres 
zones seront probablement ouvertes à une plus grande automatisation et à  
l'utilisation des robots, limitant ainsi la croissance potentielle de l'emploi.  
Cette constatation doit toutefois être atténuée par la tendance à réduire la  
durée de travail dans les secteurs-clé, y compris la fabrication d'automobiles.
10.3 Les employés de l'industrie automobile restent parmi les bénéficiaires
du Fonds social européen. Les fonds alloués en leur faveur et le nombre de
personnes qui en bénéficient sont indiqués dans l'annexe 28, dans le mesure où  
ils peuvent être identifiés pour la période 1980/82. Il est à noter cependant  
que des allocations plus élevées ont été accordées dans le cadre d'engagements  
régionaux en vue de la formation et de la reconversion des travailleurs dans ce  
secteur. Ces dernières allocations ne peuvent être chiffrées à l'heure  
actuelle puisqu'elles font partie de programmes-cadres plus larges.

-46-
En outre, en ce qui concerne la création d'emplois par une intervention
financière de la CEE,(cfr. chapitre 9·^·) le Fonds régional a également un
certain impact, l'effet sur l'emploi étant important dans le cas de chaque
projet particulier.
11. POLITIQUE COMMERCIALE
Au cours des deux dernières années, les questions concernant l'automobile ont  
été abordées dans les contacts pris par la Commission avec les pays tiers sur  
des aspects très différents. Conformément à la prise de position de 1981, le
leitmotiv consistait à maintenir ouvert les marchés de l'automobile, et à  
instaurer des relations commerciales stables et équilibrées. Les différentes  
questions abordées varient cependant d'un pays à l'autre, de telle sorte que  
l'étude suivante traitera de préférence des partenaires commerciaux de la  
Communauté un par un.
11.1 JAPON
11.1.1 La question des exportations automobiles japonaises vers la Communauté  
a constitué l'un des principaux aspects des discussions de la Commission avec  
les autorités japonaises. Les voitures japonaises prennent en effet une part 
importante de l'ensemble des importations de voitures extra-CEE. Afin de  
donner vin tableau réaliste de la part prise par les voitures japonaises, on  
peut négliger les importations de voitures espagnoles dans la Communauté, qui  
consistent essentiellement en réimportations de voitures produites en Espagne  
par des fabricants installés dans la Communauté.
La part japonaise dans les importations CEE, à l'exclusion des importations à  
partir de l'Espagne, ont diminué en passant du niveau de 74,9 % en 1980 à 71,8% 
en 1981 et 68,3% en 1982 (voir annexe 11).
La Commission est par ailleurs consciente de la croissance des exportations de  
voitures japonaises vers les marchés de pays tiers, et de l'importance des  
pertes des producteurs de la Communauté dans les parts de certains marchés  
d'exportation, sous la pression de la concurrence japonaise. En résumé, si  
l'on exclut la CEE et le Japon, la part du marché mondial de ce dernier est  
passée de 5 % en 1970 à 19 % en 1980, alors que celui de la Communauté passait  
de 19 % à 10 %.
Μ)

-47-
11.1.2 La position de la Commission vis-à-vis du Japon vise à aboutir à une  
modération des exportations japonaises vers la Communauté dans son ensemble 
Les véhicules automobiles font partie des groupes de produits pour lesquels le  
Japon s'est engagé dans ce sens.
Le problème des automobiles continue à être abordé dans les discussions entre  
la Communauté et le Japon. Les demandes actuelles de la CE ont fait l'objet de  
"listes de demandes" transmises aux autorités japonaises en décembre 1981 et  
novembre 1982. Cette discussion s'est poursuivie plus particulièrement dans le  
cadre des consultations semi-annuelles à haut niveau, et lors d'autres 
rencontres ad hoc.
Les importations de voitures de la CEE à partir du Japon ont également fait
89l'objet d'un système de surveillance statistique rétroactif, depuis 1981. Ce
système a été étendu à 1983, en y ajoutant entre autres les véhicules
90commerciaux légers et les cyclomoteurs .  Il fonctionne sur la base des  
statistiques nationales d'importations et ne constitue pas en lui-même un  
obstacle au commerce.
En appliquant cette approche, la Commission suit les principes d'un certain  
nombre de déclarations du Conseil sur les relations CEE—Japon, plus 
particulièrement les déclarations du 22 mars 1982 et du 13 décembre 1982.
Les discussions avec le Gouvernement japonais ont été particulièrement intenses
en 1981, en raison des préoccupations croissantes inspirées en Europe par les
effets des mesures japonaises d'auto—limitation vis—à—vis des Etats-Unis et du
Canada, et par la nécessité d'élaborer une véritable stratégie de la CEE dans
son ensemble. Les Japonais se sont engagés à modérer les exportations de
91voitures vers la Communauté en 1981 .  En juin 1981, plus particulièrement,
92
les deux parties sont tombées d'accord sur les points suivants :  le Japon
reconnaît les efforts majeurs que l'industrie européenne de l'automobile a
engagés pour se moderniser et s'adapter; les exportations de voitures
particulières japonaises vers la Communauté seraient stabilisées en 1981 en  
raison de la modération des exportations vers les pays du Bénélux et la  
République fédérale d'Allemagne, et du fait des restrictions existantes  
auxquelles sont soumises les importations dans quelques Etats membres, et  
également des développements récents intervenus dans le domaine des taux de  
change entre le Yen et les monnaies européennes; à la suite des mesures prises

-48-
par le Japon vis-à-vis des Etats-Unis et du Canada, il ne devrait pas y avoir 
de détournement vers la CE des exportations qui auraient été destinées aux  
Etats-Unis et au Canada; un échange de vues entre le Japon et la Commission  
visant les perspectives futures aurait encore lieu par après.
En février 1983, le Gouvernement japonais a renouvelé son engagement, aux  
termes duquel, en 1983, les exportations de véhicules à moteur vers la  
Communauté seraient modérées, du fait de l'extension des mesures appliquées en  
1982 et de la situation économique de la Communauté. Ceci vaut également pour  
ce qui est des véhicules commerciaux légers, des chariots élévateurs et des  
motocyclettes. Les autorités japonaises se sont déclarées prêtes à des  
consultations avec la Commission dans le cas où un problème quelconque se  
poserait pendant l'année 1983. Les deux parties ont par ailleurs décidé de  
tenir des consultations régulières au niveau ministériel.
11.1.3 Les exportations japonaises de voitures de tourisme vers la Communauté 
ont effectivement commencé à diminuer depuis 1981, depuis le niveau très élevé  
atteint en 1980 (790.000 unités). La diminution observée en 1981 atteignait  
5,8 % (744.000 unités) ,  mais l’on a observé pendant la même année de fortes  
variations, depuis les augmentations encore considérables pendant le premier  
semestre jusqu'aux diminutions importantes observées au cours du second  
semestre. L'année 1982 a commencé positivement avec une poursuite de la  
diminution des exportations japonaises, mais l'on a observé plus récemment  
certains taux de croissance élevés. Le niveau de pénétration japonaise à la  
fin de 1962 .j n'était donc pas très éloigné du niveau de 1981 (8,1 % en 1982,  
contre 8,3 % en 1981).
11.1.4 Les exportations japonaises de véhicules commerciaux légers ont
, 94soulevé les memes préoccupations en 1981. Dans ce secteur ,  les fabricants de
la Communauté ont connu un recul en Europe et des pertes sur le marché des pays
tiers, coïncidant avec d'importantes progressions japonaises.
Les véhicules commerciaux légers constituent un secteur assez important du  
marché de véhicules à moteur de la Communauté.  Bien que la part de 1'ensemble  
di.s véhicules commerciaux dans le nombre total de véhicules utilisés n'ait été  
que de 9,4 % en 1981 pour la Communauté, cette part est beaucoup plus élevée  
dans certains Etats membres, tels que la Grèce (32,3 %), le Luxembourg (16,9%),

-49-
le Danemark (15,8%) et la France (11,8%). En outre, les fabricants étant pour  
l'essentiel les mêmes que pour les véhicules de tourisme, toute détérioration  
du marché des véhicules commerciaux légers ajoute aux difficultés du marchés  
des voitures légères.
La situation a évolué selon le schéma observé pour les voitures légères.
95Les exportations japonaises de véhicules commerciaux vers la Communauté ont  
atteint un maximum en 1980, avec 136.000 unités. Leur part dans les nouvelles  
immatriculations dans la Communauté atteignait 11,7 %. En 1981, on a observé  
une légère diminution (131.000 unités), et la tendance à la diminution s'est 
poursuivie en 1982 (118.600 unités, soit moins 9,5 % par rapport à 1981). Leur  
part de marché est pasée de 11,6 % à 10,6 % au cours de cette période.
11.1.5 Certains Etats membres appliquant des règles spécifiques aux
importations de voitures japonaises. Les restrictions officielles aux
importations (essentiellement l'Italie) de véhicules à moteur figurent à
l'annexe au règlement 288/82 du 5.2.1982 sur les règles communes appliquées aux  
96importations .  En outre, d'autres restrictions sont appliquées, en ce qui  
concerne le marché des voitures en France et au Royaume-Uni.
Les restrictions aux importations, et par conséquent la question de la
poursuite de l'harmonisation des politiques commerciales nationales vis-à-vis
du Japon, on été à nouveau examinées en 1981-82, après la présentation par la
Commission de propositions spécifiques en 1980. En novembre 1981, le Conseil a
déclaré que certaines possibilités de libéralisation bilatérale pourraient être
explorées, sous réserve de l'accomplissement de progrès réels sur plusieurs
autres points. L'évolution du commerce en 1981 n'a toutefois pas été favorable
à cette idée. En juin 1981, le Conseil européen a souligné que la Communauté
devrait user dans toute la mesure du possible de la possibilité de présenter un
97front uni dans ses négociations avec le Japon .  Lors de sa réunion du 23 juin  
1981 à Luxembourg, le Conseil a pris note d'un rapport général de la Commission  
sur les relations CEE/Japon, et a décidé entre autres que la situation dans le  
domaine des importations ferait l'objet d'.un examen plus approfondi.

-50-
Les restrictions quantitatives aux importations directes peuvent être
soutenues, conformément à la législation commune, par l'exclusion du produit en
question de la libre circulation des marchandises dans la Communauté. L'Italie
a recours plus particulièrement à cette possibilité en s'appuyant sur l'article
115 du Traité CEE. Cet article autorise les Etats membres ayant des quotas
d'importation directe à demander à la Commission l'autorisation d'empêcher les
produits de pays tiers de tourner les quotas d'importation directe par des
importations "indirectes" par l'intermédiaire d'autres Etats membres. L'Italie
98a reçu cette autorisation en 1981 et 1982 pour les voitures de tourisme ,  les
99 100camions et les bus et les voitures automobiles à quatre roues motrices à
l'égard du Japon.
Les possibilités offertes par l'article 115 comportent une autre conséquence,  
en ce qui concerne l'origine du produit en question. Seules les voitures 
d'origine japonaise, par exemple dans le cas du quota d'importation italien,  
peuvent être soumises au quota lui-même, ou à la demande d'exclusion de la  
libre circulation des marchandises. La question de l'origine s'est posée  
lorsque l'Italie a déclaré au début de 1982 que la voiture BL Acclaim n'était 
pas une voiture britannique mais japonaise. Certains de ses éléments  
essentiels sont en effet importés du Japon dans le cadre de l'accord BL-Honda.  
Ce problème a été résolu par des contacts de la Commission avec les deux  
parties.
Il n'existe pas de règles de "local content" dans la législation communautaire 
en ce qui concerne le Japon. Toute voiture pour laquelle un droit de douane  
payable a été versé peut circuler librement sur le marché de la Communauté. Le  
seul cas dans lequel des problèmes peuvent se poser concerne actuellement le  
marché italien, en fonction de la restriction officielle sur les importations  
directes. Les règles d'origine applicables dans ce cas contiennent des  
formulations générales et ne font aucune référence à un niveau spécifique de  
"local content"''·^.
La Commission n'a pas l'intention d'entamer une discussion sur de telles règles  
pour la Communauté. Tout effort tendant à rendre plus restrictives les règles  
existantes pourrait détourner les projets d'investissement japonais vers  
d'autres pays dans lesquels la réglementation serait moins sévère, tout en  
permettant l'accès au marché de la Communauté .  En outre, toute évolution

-  51 -
vers des dispositions de "local content" pourrrait être dangereuse, du point de  
vue du GATT ou par la promotion de tendances protectionistes danB d'autres  
pays, qui seraient préjudiciables pour la Communauté.
11.1.6 Dans le suivi de la décision du Conseil de mars 1982, le Comité des
Représentants permanents a créé un groupe de travail à haut niveau pour étudier  
les problèmes qui se posent, du point de vue de l'adaptation structurelle de  
l'industrie liée à la politique commerciale, en réalisant une politique  
communautaire dans laquelle les firmes européennes seraient plus en mesure de  
développer des stratégies positives afin de faire face à la concurrence  
Japonaise. Le groupe de travail a accordé toute son attention à trois études  
de cas sur les produits déjà reconnus comme "sensibles" aux importations depuis  
le Japon, parmi lesquels figurent leB voitures de tourisme. Après avoir tenu  
plusieurs réunions au cours de l'année, le groupe de travail a remis son  
rapport au Conseil en décembre 1982. Le rapport exprime l'opinion commune  
qu'il appartient à l'industrie elle^nême de promouvoir sa restructuration. Les  
pouvoirs publics devraient créer un climat économique favorable à cet  
objectif. Cependant, un consensus n'a pu être trouvé en ce qui concerne
certaines des modalités qui permettraient d'atteindre ce but, notamment en ce  
qui concerne la possibilité d'éliminer les divergences existantes entre les  
régimes nationaux d'importation automobiles.
11.1.7 Un autre aspect essentiel des mesures commerciales concernant  
l'automobile appliquées au Japon concerne l'ouverture du marché japonais aux  
exportations européennes d'automobiles. Le nombre de voitures importées au  
Japon depuis la Communauté européenne est passé de 41.943 unités en 1979 à  
26.626 en 1981, soit une diminution de 36,5 %. Cependant, on a observé une  
augmentation en 1982, les importations augmentant de 17,2 % à 31.205 unités.  
Les produits de la Communauté ont pris ainsi un peu plus de 1 % du marché  
japonais.
·»
La Commission ne recherche évidemment pas un équilibre bilatéral avec un pays  
quelconque dans un secteur particulier. Elle considère toutefois qu'il est  
essentiel, afin d'atténuer la tension commerciale avec le Japon, d'assurer un  
meilleur accès potentiel au marché japonais. L'adaptation des procédures  
Japonaises d'homologation de voitures a fait l'objet en ce sens de discussions  
pendant plusieurs années. Le Japon a suspendu les droits de douane à  
l'importation et a retiré plusieurs barrières administratives de ses procédures  
d'homologation de voitures^^; ces mesures, ainsi que d'autres mesures prises  
au début de’  1982, en janvier et mars 1983 comme éléments d'un ensemble destiné  
à améliorer l'accès au marché, ont ainsi constitué quelques pas dans la bonne  
direction. Les discussions sur d'autres problèmes, quelquefois très précis, se  
poursuivent.

-52-
II convient d'observer que certains producteurs de la CE sont en train de  
renforcer leur présence sur le marché japonais. Un modèle européen a en effet  
obtenu la réception japonaise par type (Volkswagen, Golf) et deux autres  
producteurs ont créé leurs propres réseaux de distribution.
11.1.8 Conformément à sa position sur le lien entre la stabilisation des  
relations commerciales et la coopération industrielle/les investissements  
extérieurs, exposée dans la prise de position de 1981, la Commission considère  
que la coopération industrielle et les investissements japonais dans la  
Communauté sont les bienvenus, dès lors que des chances similaires de  
coopération et d'investissement sont offertes aux entreprises européennes au  
Japon. Les investissements japonais dans les Etats membres devraient être  
encouragés, notamment dans la mesure où ils peuvent avoir un effet positif sur  
la situation de l'emploi dans la Communauté et sur les échanges de technologie.
Les principaux projets en matière de coopération et d'investissement faisant
105appel à la Communauté et au Japon comportent les éléments suivants :
- British Leyland fabrique déjà la Honda Ballade sous licence au 
Royaume-Uni, et la vend, avec quelques modifications, sous le nom de  
Triumph Acclaim. British Leyland et Honda ont également conclu un  
accord aux termes duquel les deux firmes construiront un véhicule 
conçu en commun, qui sera vendu en Europe et au Japon.
- Nissan a étudié la possibilité de construire au Royaume-Uni une
usine permettant de fabriquer 200.000 automobiles par an. Aucune  
décision n'a encore été prise jusqu'à présent. Si le projet est
réalisé, cette installation sera la plus grande usine Nissan en dehors  
du Japon.
- VW et Nissan ont conclu un accord de production du modèle Santana au  
Japon. La production commencera en 1983 au niveau approximatif de  
60.000 unités par an.
- Alfa Romeo et Nissan ont décidé de créer un établissement commun  
sous le nom de ARNA en vue de la production de petites voitures dans  
le Sud de l'Italie. Nissan enverra au Japon les carrosseries des

-53-
voitures, sur lesquelles seront adaptés des moteurs italiens et  
d'autres équipements techniques. Les voitures seront vendues  
essentiellement par les réseaux Alfa en Europe - elles seront 
réservées à l'Europe - après le lancement de la production en 1983, à  
la vitesse de 60.000 véhicules par an.
Les fabricants japonais sont également actifs en Espagne. Nissan, plus  
particulièrement, a acquis des intérêts des Motor Iberica en 1980, détenus par  
Massey Ferguson. Nissan a augmenté ses parts dans Motor Iberica,  
passant de 36 à 54,756 en 1982.
11.2 ETATS-UNIS
Il ne se pose pas dans le secteur automobile de véritables poblèmes commerciaux
bilatéraux avec les Etats-Unis. Cependant, la Commission s'est efforcée de
maintenir un contact étroit avec les autorités américaines afin de comparer les
méthodes de restructuration appliquées des deux côtés, et les stratégies
adoptées afin de faire face à la concurrence japonaise. Dans ce contexte,
106l'engagement japonais d'auto-limitation vis-à-vis des Etats-Unis de mai 1981  
a contraint la Commission à demander aux autorités japonaises d'éviter de  
détourner vers la Communauté les voitures qui auraient été autrement expédiées 
aux Etats-Unis. La Commission suit actuellement de près les discussions sur  
les règles de "local content". L'objectif des projets de loi comportant de  
telles règles est de contraindre les fabricants étrangers à assurer la  
fabrication aux Etats-Unis, et d'amener les fabricants locaux à ne pas acheter 
à l'étranger. L'administration est fortement opposée au projet de loi. Ses  
chances semblent très faibles, plus particulièrement à la lumière de l'accord  
conclu en février 1983 entre General Motors et Toyota en vue de la production  
en commun d'une voiture aux Etats-Unis, ainsi que dans le cas d'un  
renouvellement éventuel des mesures japonaises d'auto-limitation vis-à-vis des  
Etats-Unis. La Commission a expliqué ses réserves aux autorités américaines  
pour des raisons de conformité au GATT et de conséquences économiques.
Dans le domaine des réglementation techniques, on observe des contacts 
fréquents, plus particulièrement avec l'US National Highway Traffic Safety 
Authority (NHTSA) sur des questions telles que la sécurité, la protection de  
l'environnement, etc.

-54 -
11.3 ELARGISSEMENT - IRLANDE, GRECE,. ESPAGNE, PORTUGAL
11.3.1 IRLANDEà partir de 1985
Selon le Protocole n° 7 de l'acte d'adhesion, l'Irlande doit assureryl'entière conformity  
en matière automobile, aux règles de la CEE et plus particulièrement au principe de la  
libre circulation. Pendant la période de transition actuellement en cours, les importa­
tions de véhicules complets sont encore soumis à la condition d'un certain niveau d'as­
semblage de véhicules sur place. Si ce système pendant une certaine période a été une  
incitation à des activités d'assemblage considérables et à des exportations, de nombreux  
producteurs (européens et japonais) ont successivement décidé de fermer leurs usines  
en Irlande.
11.3.2 GRECE
107La Grèce a été autorisée, conformément à l'acte d'adhésion à maintenir des quotas  
quantitatifs d'importation sur les bus provenant à la fois des 9 pays de la Communauté  
(art. 36 de l'acte) et de certains pays tiers (art. 115). La période transitoire pendant  
laquelle ces mesures peuvent être maintenues devrait se terminer 1e 31 décembre 1985,  
et les quotas seront augmentés annuellement jusqu'en 1985. Afin de rendre la situation
108plus claire, la liste des quotas d'importation figurant en annexe au règlement n° 288/82
a été modifiée dans le règlement 899/83 en indiquant de façon plus spécifique les produits  
109concernés . Certaines adaptations des quotas d'importation grecs sont également  
imminentes, par exemple en ce qui concerne la Tunisie
En outre, l'adhésion du Portugal à la Communauté exigerait certaines modifications des  
dispositions transitoires avec la Grèce (cf. ci-dessous).
11.3.3 ESPAGNE
Les échanges commerciaux entre la Communauté et l'Espagne dans le domaine de l'automobile  
ont augmenté considérablement au cours des dernières années. Parmi les facteurs favo­
rables à cette évolution, il faut mentionner plus particulièrement le plan de restruc-
111turation espagnol de 1979 , qui a pour objectif fondamental d'encourager les construc­
teurs de véhicules à produire une gamme plus étroite de modèles, en leur permettant
d'importer les modèles qu'ils ne produisent pas en Espagne, et d'acheter une partie plus
112importante de composantes à l'étranger . L'Espagne dispose actuellement d'un excédent  
considérable dans les échanges commerciaux avec la Communauté en ce qui concerne l'auto­
mobile. Cet excédent dépassait 550 millions d'Ecus en 1981, alors qu'il était de 45  
millions d'Ecus èn 1976. L'augmentation considérable observée en 1982 dans les exporta­
tions communautaires indiquant toutefois que cet excédent était redescendu au-dessous de  
375 millions d'Ecus. Si l'on effectue une distinction entre les voitures particulières  
et les véhicules commerciaux d'une part et les composants d'autre part, on observe toute­
fois deux évolutions différentes :  alors que l'Espagne enregistre un excédent dans l'ex-
113pédition de véhicules entièrement équipés , la balance commerciale des

-55-
composants,est favorable a la Communauté.
Ces constatations montrent que les Etats membres dont les fabricants  
d'automobiles ont investi en Espagne connaissent en général un déséquilibre  
moins marqué dans le commerce des véhicules automobiles avec l'Espagne.
Le déséquilibre de ces échanges commerciaux a soulevé une préoccupation
croissante dans la Communauté, plus particulièrement au Royaume-Uni .  Une
attention considérable a été accordée aux disparités caractérisant les droits
d'importation des deux côtés, instaurés par l'accord commercial préférentiel de  
XIG1978 ainsi qu'aux règles espagnoles, fixant un "local content" de 60 %.
En mars 1983, l'Espagne a annoncé l'ouverture d'un contingent tarifaire pour  
1983 pour deux catégories de voitures de tourisme, afin de mieux équilibrer sa  
balance commerciale dans le domaine de l'automobile. Pour 5.000 unités
figurant dans la fourchette 1300-1600cc (y compris 1275cc), les droits  
d'importations seraient de 19 % et pour 10.000 unités de la fourchette 2000-  
2600cc (y compris 1994cc), les droits seraient de 25 %. Ceci correspond dans  
les deux cas à une réduction considérable par rapport aux droits de douane  
réguliers qui se situent à 36,7%.
11.3.4 PORTUGAL
Les discussions de la Commission avec les autorités portugaises sont centrées  
sur l'application du protocole 1979 sur les automobiles, dans le cadre duquel  
le Portugal a maintenu un certain nombre de quotas d'importation sur les  
automobiles provenant de la Communauté. L'expiration du protocole est prévue  
pour la fin de 1984.
Il est tenu compte également dans ce contexte des ventes de voitures entre le  
Portugal et la Grèce, cette dernière maintenant des règles transitoires à  
l'importation jusqu'en décembre 1985, conformément à l'article 36 de l'acte  
d'adhésion (voir point 11.3.1 ci-dessus), en ce qui concerne les autobus. La  
Commission envisage de proposer le cas échéant une extension des quotas  
d'importation afin de permettre d'y introduire le Portugal.114

-56-
11.4 AUSTRALIE
La Commission a mené des discussions et négociations bilatérales et  
multilatérales avec les autorités australiennes depuis 1975, après
l'introduction, en Australie, de mesures de protection spéciales (quotas,  
soumissions, droit complémentaire de 12,5 %) afin de compléter le droit de 45 %  
(consolidé au GATT). Le niveau des quotas est fixé sur une base annuelle, afin  
d'attribuer aux producteurs australiens 80 % du marché australien. Le solde,  
soit 20 %, restant pour les importations, est essentiellement assuré par le  
Japon, dont la part du marché d'importation australien a progressivement  
augmenté, pour atteindre environ 3§ %. Par suite de l'effet cumulatif de ces  
mesures de protection, la part de la Communauté dans le marché de l'importation  
australien a diminué, pour atteindre actuellement le niveau de 12 %.
En décembre 1981, le Gouvernement australien a annoncé ses intentions pour 
après 1984, comprenant un quota (droit de 57,5 %) et un droit de douane de  
150%). Une part du quota serait en outre attribuée par soumission.
Malgré l'augmentation prévue pour ce qui concerne le quota, le niveau de
protection et les conséquences pour les véhicules produits dans la Communauté  
(de prix élevé) sont extrêmement importants. Le nouveau Gouvernement  
australien n'a pas encore pris ses décisions en ce qui concerne le niveau de  
protection à l'industrie en général et au secteur de l'automobile en  
particulier. La Commission a récemment fait part aux autorités australiennes de  
ses préoccupations concernant le maintien des exportations de voitures depuis  
la Communauté vers l'Australie.
11.5 QUESTIONS DE REGLEMENTATION - SUEDE, SUISSE
Ces deux pays voisins, liés à la Communauté par les accords de libre échange,  
constituent des marchés importants pour l'industrie automobile de la  
Communauté, et des liens importants existent, plus particulièrement avec les  
fabricants d'automobiles de Suède (par exemple Renault—Volvo).  La Commission a  
suivi l'évolution de la coopération industrielle et du marché, mais elle a  
également accordé une attention particulière aux mesures prises dans le domaine  
des normes. En ce qui concerne la Suisse, une attention plus particulière a

-57-
été accordée aux normes d'émission de gaz d'échappement, qui sont devenues plus
sévères en octobre 1982, et qui le deviendront à nouveau en 1986 à la suite des
117decisions prises en octobre 1981.
Les discussions menées avec la Suède concernent également les normes de  
pollution de l'air, et plus particulièrement l'intention de ce pays d'éliminer  
le plomb dans l'essence. Dans les deux cas, l'objectif visé est d'obtenir la  
plus grande conformité possible aux normes, afin de réduire l'effet des  
divergences sur le libre échange.
11.6 IMPORTATIONS A PARTIR DE PAYS A COMMERCE D'ETAT
Les immatriculations de voitures du COMECON dans la Communauté sont passées  
d'environ 85.000 en 1980 à 119.000 en 1982, soit une augmentation de 40 %. 
Etant donné que le marché communautaire total est resté stable pendant cette  
période, la pénétration du COMECON est passée de 1 % à 1,4 %. Les parts de  
marché varient cependant au niveau national, et sont particulièrement élevées  
au Danemark, où l'augmentation est passée de 7 % en 1980 à 15,3 % en 1982, et  
en Belgique, où les chiffres sont passés de 3,2 %  à 5,4 %. Etant donné que  
presque toutes les voitures provenant des pays du COMECON sont de cylindrée  
inférieure à 1500cm3, leur importance en tant que concurrents des modèles de la  
Communauté doit donc être appréciée plus particulièrement sur la base de cette  
part du marché.
Les prix des voitures du COMECON sont normalement inférieurs aux prix des  
modèles communautaires comparables, et sont en général moins évolués du point  
de vue technique. Les augmentations de prix étaient modérées, dans de nombreux  
cas, pendant les dernières années, selon les publications BEUC. Les marques 
les plus importantes sont LADA (URSS) et SKODA (Tchécoslovaquie).
118Le régime d'importation applicable aux voitures des pays du COMECON figure
119dans le règlement 3286/80 .  Conformément à ce règlement, les restrictions
quantitatives ne s'appliquent qu'aux importations en Italie, alors que les  
importations dans les autres Etats membres de la Communauté sont libéralisées,  
exception faite de certaines mesures spécifiques concernant l'Irlande,  
conformément au protocole n°7 du Traité d'adhésion.

-58-
Les contingents à l'importation à ouvrir pour 1983 sont précisés dans la
120decision du Conseil n° 82/971/CEE ,  selon laquelle l'Italie doit établir des
contingents pour les véhicules à moteur et les importations de pièces provenant 
de Hongrie, d'URSS, dé Tchécoslovaquie, de Roumanie.
h Italie a été autorisée par la Commission a exclure les voitures provenant de  
l'URSS, de la libre circulation des marchandises, conformément à l'article 115  
du Traité. Les décisions de la Commission sont publiées avec les décisions  
concernant les voitures japonaises (voir ci-dessus point 11.1.5).

-59-
1) COM(81)317, supplément 2/81 au bulletin des Communautés européennes.
2) JO n° C 28 du 9.2.1981.
3) JO n° C 230 du 10.9.1981.
4) Les importations de voitures japonaises dans la Communauté;  
l'industrie automobile de la Communauté; la concurrence sur le marché 
de l'automobile :  cf. JO n° 42 du 14.2.1983.
5 Bureau européen des unions de consommateurs.
6 cf. question écrite n° 1361/82 de M. Rogalla, JO n° C 58 du 2 mars  
1983.
7 Directive 70/156/CEE du 6 février 1970, JO n° L 42 du 23 février 1970,  
page 1.
8 cf. question écrite n° 1515/81 de M. Michel, JO n° C 118 du 10.5.1982.
9 Cf. question écrite n° 361/82 de M. Normanton, JO n° C 225 du
30.8.1982.
10 Cf. question écrite n° 1527/81 de M. Collins, JO n° C 98 du 11.4.1982.
11 Les différences entre les prix des voitures au Royaume-Uni et en
Belgique, Ashworth, Kay, Scharpe, Institut for Fiscal Studies, Oxford,  
Report Sériés No. 2, 1982.
12 Cf. question écrite n° 101/82 de M. Welsh, JO n° C 188 du 22.7.1982.
13 Selon les chiffres figurant dans le rapport BEUC 1982.
14 En 1982, 57,7 % de l'ensemble des nouvelles voitures vendues au  
Royaume-Uni étaient produites à l'extérieur du pays.
15 Cf. question écrite n° 1585/81 de Hord, JO n° C 92 du 13.4.1982, et

-60-
question écrite n° 1829/82 de Sir James Scott-Hopkins JO n° C 111 du
25.4.1983.
16) cf. question écrite n° 1961/81 de M. Batterby, JO n° C 221 du
25.8.1982.
17 Cf. question écrite n° 1589/82 de Lord Douro, JO n° C 100 du
13.4.1983.
18 JO n° L 256 du 2.9.1982.
19 JO n° C 295 du 11.11.1982.
20 JO n° L 258 du 2.10.1982.
21) Cour de Justice, du 13.11.1975, n° 26/75 (ECR 1367) - General Motors
Continental.
22) cf. question écrite n° 2351/82 de M. Hume.
23 cf. question écrite n° 2188/82 de M. Glinne.
24) cf. question écrite n° 573/82 de M. Couste, JO n° C 266 du 11.10.1982.
25 Cf. question écrite n° 393/81 de M. von Hassel et M. Muller-Hermann,
JO n° C 338 du 28.12.81. Cf. également question écrite n° 1299/82 de  
M. Bonde, JO n° C 25 du 31.1.1983.
26 Projet de règlement " ■  de la Commission (CEE) sur l'application de  
l'article 85 (3) du Traité aux accords de distribution et de service  
après-vente de certaines catégories de véhicules à moteur, JO n° C 165  
du 24.6.1983.
27 JO n° L 29 du 3.2.1975.
28) Pour les pare-brise JO n° C 119 du 16 novembre 1972, pour les pneus JO
n° C 37 du 14 février 1977, poids et dimensions de certains véhicules

-61-
à moteur JO n° C 15 du 20 janvier 1977.
29 II y a au total 20 directives en suspens; voir question écrite n°  
778/82 de Mme. Boot, JO n° C 287 du 4 novembre 1982 et questions 
écrite n° 1498/81 de M. Moreau, JO n° C 85 du 5 avril 1982.
30 JO n° L 14 du 19.1.1980.
31) Article 7, paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE, JO n° L 42 du  
23.2.1970.
32) Un exemple en est fourni par la proposition de la Commission,  
concernant une directive du Conseil, portant modification de la  
directive 76/756/CEE sur l'harmonisation des législations des Etats 
membres relatives à l'installation des systèmes d'éclairage et de  
signaux lumineux sur les véhicules à moteur et leurs remorques (J0 n°
C 279 du 22.10.1982), qui va au-delà des dispositions rendues  
obligatoires par les Etats membres au niveau national. Le Parlement  
européen a souligné les avantages pratiques que présenterait ce  
système, dans une résolution adoptée le 11 février 1983.
33) J0 n° L 47 du 18.2.1977.
34) Communication au Conseil C0M(83) 58 final du 9.2.1983.
35) Ces deux aspects figurent dans le troisième programme d'action de la  
Communauté (1982-1986) sur l'environnement (résolution du Conseil du 3  
décembre 1982). J0 n° C 46 du 17 février 1983.
36 Dans le cadre de l'adoption du texte modifiant la directive 
77/212/CEE.
37 Directive 78/1015/CEE, J0 n° L 349 du 13.12.1978.
38 Directive 81/334/CEE, J0 n° L 131 du 18.5.1981.
39 Directive 78/665/CEE, J0 n° L 223 du 16.8.1978.

-62-
40 JO n° C 181 du 19.7.1982.
41 JO n° C 346 du 31.12.1982.
42) JO n° L 197 du 20.7.1983.
43) JO n° L 197 du 22.7.1978.
44) Cf. question écrite n° 1588/81 de M. Seefeld, JO n° C 85 du 5.4.1982.
45) JO C 184 du 11.7.1983.
46) Directive 82/884/CEE, JO n° L 378 du 31.12.1982.
47) Directives de la Commission n° 81/318/CEE et 82/319/CEE du 2 avril  
1982, JO n° L 139 du 19.5.1982; et directives du Conseil 81/575/CEE,  
81/576/CEE et 81/577/CEE du 20 juillet 1981, JO n° L 209 du 29.7.81;
48 Cf. question écrite n° 366/82 de M. de Ferranti, JO n° C 262 du 6  
octobre 1982.
49 Cf. question écrite n° 1299/82 de M. Bonde, JO n° C 25 du 2.2.1982.
50 Cf. question écrite n° 683/82 de M. von Wogau, JO n° C 271 du  
14.10.82.
.51 Cf. question écrite n° 679/82 de M. von Wogau JO n° C 225 du 30.8.1982
et n° 1767/81 de M. Cecovini, JO n° C 126 du 17.6.1982, en ce qui  
concerne les taxes spéciales imposées par la France sur les  
automobiles de tourisme de grosse cylindrée d'origine étrangère.
52 Cf. question écrite n° 22/82 de M. Rogalla, JO n° C 262 du 6.10.82;  
question écrite n° 66/82 de M. Jürgens, JO n° C 198 du 2.8.82;  
question écrite n° 1597/82 de M. Schieder, JO n° C 62 du 7.3.1983.
53 JO n° C 267 du 21.11.1975.

-63-
54 JO n° C 53 du 8.3.1976.
55 JO n° L 105 du 23.4.1983.
56 COM(83)870 final du 25.1.1983.
57 Cf. question écrite n° 1730/82 de M. Megahy et M. Seal, JO n° C 100 du
13.4.1983.
58 JO n° L 103 du 2.5.1972.
59 JO n° L 87 du 30.3.1974
60 JO n° L 6 du 10.1.1975.
61 JO n° C 214 du 21.8.1980.
62) Cf. question écrite n° 1676/81 de M. Jackson, JO n° C 98 du 19.4.1982.
63 JO n° L 375 du 31.12.1980.
64 JO n° C 149 du 18.6.1980.
65 Directive n° 80/1268 du Conseil, JO n° L 375 du 31.12.1980
66 JO n° C 229 du 2.9.1982.
67 Cf. question écrite n° 1494/81 de M. Moreau, JO n° C 92 du 13.4.1982.
68 JO n° L 174 du 21.6.1982.
69 JO n° C 163 du 30.6.1982, en ce qui concerne les céramiques techniques
et JO n° C 171 du 9.7.1982, en ce qui concerne les autres domaines de  
recherche.
70 Cf. question écrite n° 1047/82 de Mme. Quin, JO n° C 298 du
15.11.1982.

-64-
71 Cf. question écrite n° 1348/81 de M. Moreland, JO n° C 38 du
15.2.1982.
72 EUR 7389 EN, 1982.
73 COST :  (coopération européenne dans le domaine de la recherche  
scientifique et technique) créé en 1971, constitue un cadre et un 
forum pour la coopération dans la recherche au niveau européen au-delà  
de la Communauté.
74) COM(82)865 du 21.12.1982 et COM (83)260 du 24.5.1983.
75) Voir la notice concernant la participation au projet pilote ESPRIT, JO  
n° C 276 du 19.10.1982 et la communication de la Commission au Conseil  
C0M(83)258.
76 Autres études sur les stratégies actuelles des fabricants de voitures  
et sur les perspectives mondiales à long terme, qui intéressent la  
Commission :  perspectives à long terme de l'industrie automobile  
mondiale (OCDE); groupements transnationaux dans l'industrie 
automobile internationale (UN Centre on Transnational Corporations  
1982).
77 Voir également lie rapport sur la politique de concurrence point 215.
78 Directive de la Commission n° 80/723/CEE du 25.6.1980, JO n° L 195 du  
29.7.1980, voir également 10e rapport sur la politique de concurrence 
point 235.
79 Voir également le rapport annuel du fonds régional, et la publication  
des projets bénéficiant d'une aide, au Journal officiel, par exemple C  
246 du 20.9.1982, C 347 du 31.12.1982 et C 85 du 28.3.1983.
80 Non compris les prêts subsidiaires des prêts globaux de la BEI,
attribués au secteur de l'automobile. Les prêts subsidiaires sont  
cependant compris dans la répartition sectorielle figurant dans les  
rapports annuels de la BEI.

81 Décision du Conseil 78/870/CEE, JO n° L 298 du 25.10.78.
82 Décision du Conseil 82/26g CEE, JO n° L 116 du 30.4.1982, et décision  
83/308/CEE du 13 juin 1983
83 Voir question écrite n° 1496/81, de M. Moreau, JO n° C 118 du
10.5.1982. La préférence accordée aux PME figure également dans la  
décision du Conseil 83/200/CEE (JO n° L 112 du 28.4.1983) en ce qui  
concerne les nouveaux prêts NIC.
84 La FEM a créé un groupe de travail sur les industries automobiles, qui  
s'est réuni en octobre 1981 et en décembre 1982 avec la participation  
des services de la Commission; la FE^I a également organisé, avec le  
groupe socialiste du Parlement européen, un symposium sur l'avenir de  
l'industrie automobile européenne, en avril 1982.
85 La robotique, évolution actuelle en République fédérale d'Allemagne,  
en France, en Italie, en Irlande, en Scandinavie et au Royaume-Uni  
(évolution sociale et technologie en Europe, bulletin d'information n°  
10 novembre-décembre 1982).
86 L'industrie européenne de la machine-outil, rapport de la Commission  
SEC(83)151 du 3.2.1983.
87 Voir également question écrite n° 1617/81 de Mme. Hoffmann, JO n° C  
129 du 19.5.1982 ;  et question écrite n° 363/82 de M. Fernandez, JO n°  
C 333 du 20.12.82.
88) Un compte rendu détaillé des discussions de la Commission avec les  
autorités japonaises jusqu'en juin 1981 figure dans la réponse à la  
question écrite n° 1852/80 de M. Seal, J0 n° C 247 du 28.9.81.
89) Réglements :  n° 535/81, J0 n° L 54 du 28.2.1981; n° 3595/81, J0 n° L  
361 du 16.12.1981; n° 3385/82, J0 n 0 L 356 du 17.12.1982.
90) Règlement n° 653/83, J0 n° L 77 du 23.3.1983.
91) Cf. question écrite n° 1101/81 de M. Beyer de Rijke, JO n° C 345 du-65-

-66-
31.12.81.
92 Cf. question écrite n° 938/81 de M. Radoux, JO n° C 323 du 10.10.1981.
93 Les chiffres représentent les exportations japonaises (données  
douanières) et ne correspondent pas aux chiffres d'immatriculation  
utilisés ailleurs.
94 II faut souligner qu'en l'absence d'une définition uniforme des  
véhicules utilitai res légers dans la Communauté, les chiffres  
d'immatriculation fournis par les Etats membres, utilisés pour  
calculer la part du marché japonais, ne se réfèrent pas aux mêmes  
catégories de poids. Ils ne coïncident en aucun cas avec les chiffres  
d'exportation japonais. Un autre problème découle du fait que les  
chiffres japonais sont exprimés en capacité de chargement, qui ne peut  
être convertie de façon précise en poids brut du véhicule. La  
Commission s'efforce, avec la coopération d'experts extérieurs, de  
résoudre ce problème et d'harmoniser les catégories de poids, pour des  
besoins statistiques.
95 Source :  Association des fabricants d'automobiles japonais (JAMA).
96 JO n° L 35 du 9.2.1982 révisé par Règlement 899/83, JO n° L 103 du 21.4.83
97 Cf. question écrite n° 2119/80 de M. Damseaux, JO n° C 303 du
23.11.1981.
98 J0 n° L 46 du 19.2.1981; J0 n° C 243 du 7.9.1982; J0 n° C 14 du
18.1.1983.
99 J0 n° L 301 du 22.10.1981.
100 J0 n° L 88 du 2.4.1981 et J0 n° C 243 du 7.9.1982.
101 Voir en outre, en ce qui concerne les certificats d'origine des
composantes de voitures, exigés par l'Italie :  question écrite n°
680/82 d M. von Wogau, J0 n° C 239 du 13.9.1982.

-67-
102 JO n° L 148 du 28.6.68. Article 5 :  "une marchandise dans la  
production de laquelle sont intervenus deux ou plusieurs pays, est  
originaire du pays où a eu lieu la dernière transformation ou  
ouvraison substantielle, économiquement justifiée, effectuée dans une  
entreprise équipée à cet effet et ayant abouti à la fabrication d’un 
produit nouveau ou représentant un stade de fabrication important."
103 Une règle ~cle valeur ajoutée de 60 % a été introduite, sur une. base ·  
mutuelle, dans les règles préférentielles d'origine décidées d'un  
commun accord par la Communauté et les pays de l'AELE et l'Espagne, et  
sur la base du système général de préférence de la Communauté. La  
Corée est le principal exportateur de voitures bénéficiant du GSP (cf.  
JO n° L 363 du 23.12.1982, page 47). Depuis le 1er avril 1983, des  
règles d'origine plus simple s'appliquent aux pays de l'AELE (cf. JO  
n° L 385 du 31.12.1982).
104 Pour plus de détails, voir la réponse à la question écrite n° 1497/8,  
de M. Moreau, JO n° C 62 du 17.5.1982.
105 Pour les autres projets de coopération CEE-Japon, également dans  
d'autres secteurs, voir réponse à la question écrite n° 2100/80 de M.  
Couste, J0 n° L 186 du 27.7.1981.
106 1,68 millions d'unités en avril 81 — mars 82, renouvelés pour avril 82  
- mars 83, et pour avril 83 - mars 1984.
107 J0 n° L 291 du 19.11.1979.
108 J0 n° L 35 du 9.2.1982.
109 JO n° L 103 du 21.4.1983.
110 Cf. JO n° C 115 du 28.4.1983.
111 Décret-loi n° 816/79 du 5.4.1979, cf. question écrite n° 1495/81 de M.  
Moreau, JO n° C 98 du 19.4.1982.

-68-
112 Cf. question écrite n° 376/81, de Mme. Lizin, JO n° C 222 du 2.9.1981  
(y compris références particulières au projet d'investissement de  
General Motors en Espagne).
113 Exportations espagnoles de voitures de tourisme vers le marché commun  
1982 :  390.000 unités; importations espagnoles de voitures de tourisme  
à partir de la Communauté en 1982 :  54.000 unités.
114 L'excédent de la Communauté avec l'Espagne était de 504,7 millions 
d'Ecus en 1982 (exportations CEE :  855,3 millions d'Ecus, importations  
CEE :  350,6 millions d'Ecus).
115 Cf. question écrite n° 1118/82 de M. Jackson, J0 n° C 43 du 14.11.82  
et question écrite n° 1552/82 de M. Megahy, JO n° C 43 du 14.2.1982.
116 Droits cfe douane préférentiels :  pour les voitures :  36,7 % en  
Espagne; 4,2 % dans la Communauté. Pour les composantes de voitures :  
16,3 % en Espagne, 4,0 ou 2,5 % dans la Communauté.
117 Cf. question écrite n° 1087/81 de M. Catherwood, J0 n° C 12 du
18.1.1982.
118 Cf. question écrite n° 2230/82 de M. Jackson.
119 J0 n° L 353 du 29 décembre 1980.
120 JO n° L 387 du 31 décembre 1982.

-1-
U e  PARTIE :  PERFORMANCE DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE DANS LA COMMUNAUTE ET
EVOLUTION DU MARCHE
Le présent chapitre illustre l'importance que l'industrie automobile revêt 
pour l'économie communautaire et met en évidence les difficultés qu'elle a 
connues au cours des deux dernières années.
Pendant cette période, l'adaptation de l'industrie a continué à exiger un 
niveau d'investissement important. En même temps, la demande automobile s'est 
montrée stagnante, ou parfois en baisse, et la concurrence des importations a 
été très vive.
Face à cette situation difficile, les constructeurs communautaires ont 
présenté de nombreux nouveaux modèles, impliquant un renouvellement des 
techniques de production, des méthodes de gestion et d'organisation, et des 
stratégies de fourniture des composants. Le coût de L'ensemble de ces opérations 
peut se chiffrer à environ 500 millions de î US par modèle. Evidemment, la 
rentabilité de ces entreprises a souffert dans ces conditions et la moitié 
d'entre elles ont enregistré des pertes en 1981.
Les programmes de dépense d'investissement vont être poursuivis, les montants 
annuels estimés étant de l'ordre de 2.5-3 milliards ECU en Allemagne, 1.5-2 
milliards ECU en France, 3-3.5 milliards ECU au Royaume-Uni et 4-4.5 milliards 
ECU en Italie (Source :  Marketing Systems).
Les efforts considérables déployés par l'industrie depuis quelques années ont 
commencé à porter leurs fruits en 1982, lorsque celle-ci a repris aux dépens 
des marques japonaises une part plus grande du marché communautaire, ainsi que 
de certains marchés extérieurs. Cependant, l'importance de cette augmentation 
des ventes n'a pas été suffisante pour couvrir les grosses dépenses engagées 
par les constructeurs, ou pour compenser les pertes dues à certaines de leurs 
opérations dans les pays tiers.
La situation financière de l'industrie automobile dans son ensemble n'a donc 
pas connu de reprise notable, bien que les pertes de certaines sociétés 
tendent à se réduire et que leur retour à la rentabilité semble s'amorcer.

-2-
En fait, la demande de voitures de tourisme a baissé de 5,1 % dans la 
Communauté en 1981 (les constructeurs communautaires vendent 80 % de leur 
production sur le marche interne), tandis que la demande mondiale a diminué de 
3 % dans la même année.
En 1982, la situation s'est améliorée un peu dans le marché commun, mais au 
niveau mondial le volume des ventes a baissé de nouveau, malgré une évolution 
positive dans certaines régions, surtout dans les pays Scandinaves et les pays 
de l'Europe de l'ouest ne faisant pas partie de la Communauté.
Quant aux principaux concurrents de la Communauté, les Etats-Unis ont traversé 
une période très difficile, la production automobile et les ventes ayant 
baissé sensiblement. Après un démarrage lent au début de 1982, le Japon a 
pratiquement maintenu son niveau de 1981 en ce qui concerne la production de 
voitures de tourisme, mais celle de voitures utilitaires a considérablement 
diminué. En 1982, les exportations japonaises toutes catégories ont baissé 
considérablement.
1. Production et demande en 1981/82
1.1 Voitures de tourisme
En termes généraux, on peut parler sans trop s'avancer d'une légère reprise 
dans le secteur communautaire des voitures de tourisme en 1982. La production 
s'est accrue et les exportations se sont maintenues sur un marché mondial 
rétréci. Il reste cependant de nombreux problèmes, dus notamment au fait que 
la demande n'a pas réellement augmenté au cours de l'année.
Au niveau des Etats membres, l'amélioration de la production et des 
exportations françaises ·  et allemandes a fait augmenter la production 
communautaire, malgré le déclin continu de la production britannique et la 
diminution de celle de l'Italie.

-3-
1.1.1 Production (cf. annexe 1)
Dans la Communauté, la production de voitures de tourisme a diminué de 5,1 % 
en 1981, pour atteindre vin peu moins de 8,7 millions de véhicules. Mais la 
Communauté n'a pas été seule à subir un déclin, puisque la production a baissé 
de 2,1 % aux USA, de 0,9 % au Japon et de 4 % dans le monde pris dans son 
ensemble. La participation de la CE à la production mondiale a été de 30,3 %, 
en comparaison de 30,7 % en 1980.
Parmi les Etats membres, le seul grand producteur à avoir accru sa production 
était l'Allemagne, qui a enregistré une hausse de 1,6 %. La France et 
l'Italie ont connu un déclin considérable (11 et 13 % respectivement), tandis 
que la production britannique a continué à baisser (-3,6 %).
En 1982 toutefois, la tendance s'est inversée et la production communautaire a 
augmenté de 4 % pour atteindre 9,06 millions d'imités. Cette évolution était 
due principalement à l'augmentation de plus de 5 % de la production allemande 
par suite de l'accroissement des exportations (voir ci-dessous) et de 6 % de 
la production française par rapport au faible niveau de 1981. Ces deux pays 
représentaient 72 % de la production communautaire totale. Cependant, la 
production britannique a continué à diminuer, tombant à moins de 900.000 en 
1982.
L'augmentation de la production communautaire s'est accompagnée d'une 
diminution de 19 % de celle des Etats-Unis, la production du Japon restant 
plus ou moins stable (baisse de 1 %, puis reprise au cours du deuxième 
semestre de 1982).
1.1.2 Demande (cf. annexe 2)
En 1981, les immatriculations ont baissé de 2,3 % dans la Communauté, portant 
sur un peu plus de 8,4 millions d'unités. Cette baisse était inférieure au 
déclin mondial de 3,3 %, de sorte qu'en 1981 la CE enregistrait 30 % de la 
demande mondiale de véhicules automobiles, soit une augmentation de 0,3 % par 
rapport à 1980. En 1981, la demande japonaise est restée relativement stable, 
tandis qu'aux Etats-Unis, elle diminuait de 3,5 %, portant sur 8,44 millions 
de véhicules.

-4-
Au niveau des Etats membres, le seul 'grand marché qui ait connu une 
amélioration était celui de l'Italie (1,5 %). L'Allemagne (-4 %), la France 
et le Royaume-Uni (-2 %) ont assisté à un fléchissement de la demande. Dans 
les pays du Benelux (Pays-Bas -14 %, Belgique -6 %), les immatriculations ont 
diminué considérablement.
En 1982, la demande au augmenté de 1 % dans la Communauté. La stimulation de 
la demande en France a provoqué une hausse de plus de 12 % des 
immatriculations et, sur le marché britannique, la demande a augmenté de 5 %. 
Ces augmentations ont cependant été assorties d'une dépression de plus en plus 
importante du marché allemand (-7,5 %) et d'une légère baisse des ventes en 
Italie.^ Le marché du Benelux est resté au niveau de 1981, la demande de 
voitures dans les petits Etats membres étant assez fluctuante. En Grèce, 
cette demande reprend après la dépression de 1980 qui était due à 
l'augmentation des taxes. En revanche, la ruée irlandaise prébudgétaire de 
fin 1981 a contribué au niveau assez faible des ventes en 1982, dans le 
sillage d'une taxation plus forte.
Toutefois, en comparaison des Etats-Unis, la CE ne s'en est pas trop mal 
tirée. En effet, la demande américaine a diminué de 8,2 % en 1982, malgré une 
amélioration considérable au cours du dernier trimestre. Au Japon, par 
contre, il y a eu une augmentation sensible (6 %) qui a contribué à la 
réduction des exportations de ce pays (voir ci-après).
1.2 Véhicules utilitaires
Bien que l'attention ait été axée jusqu'à présent sur le secteur des véhicules 
utilitaires légers, compte tenu plus particulièrement de la pénétration 
japonaise, le présent chapitre porte sur l'ensemble des véhicules à usage 
commercial.
1Pour l'Italie, les chiffres ont trait aux ventes (et non pas aux 
immatriculations), étant donné qu'ils reflètent la situation la plus 
récente du marché.

-5-
La diminution radicale de la production de véhicules utilitaires en 1981 n'a 
pas été compensée en 1982. La demande est restée faible et les exportations 
n'ont guère augmenté malgré la baisse des livraisons japonaises. En fait, le 
Japon a intensifié ses exportations à destination de la CE fin 1982 et a 
conservé une part importante du marché des véhicules légers.
La Communauté reste un exportateur net de véhicules utilitaires très 
intéressant (le rapport exportations/importations est nettement supérieur à ce 
qu'il est dans le secteur des voitures de tourisme) (voir annexe 19) et 
exporte une proportion plus importante de véhicules lourds.
Au niveau des Etats membres, le signe le plus encourageant en 1982 a été la 
reprise de la production au Royaume-Uni, qui permet à ce pays de continuer à 
se classer avec la France et l'Allemagne parmi les principaux producteurs.
Aux Etats-Unis, la production et la demande ont commencé à se rétablir après 
l'effondrement de 1980, mais au Japon la baisse de la demande intérieure et la 
dépression du marché d'exportation ont provoqué une diminution considérable de 
la production en 1982, après les succès enregistrés en 1981.
1.2.1 Production (voir annexes 4 et 6)
En 1981, la production communautaire a diminué de 16,2 % pour atteindre 1,18 
millions de véhicules. Le déclin le plus marqué a été enregistré dans le 
secteur des 0-2 tonnes (-26 %) et dans celui des 4 à 8 tonnes (-25 %). Le 
déclin général de la production communautaire était attribuable 
essentiellement à la baisse de 41 % en Grande-Bretagne où la production est 
tombée à 230.000 véhicules. En France et en Allemagne, on a également 
enregistré une baisse, seule l'Italie ayant connu une augmentation de la 
production (+5,9 %). Le Japon est le principal producteur mondial de 
véhicules utilitaires - légers surtout - et sa production a augmenté en 1981 
de 5 % pour atteindre plus de 4,2 millions de véhicules (43 % de la production 
mondiale). Cette situation était due principalement à l'augmentation de 24 % 
de la production de "camionnettes légères". Aux Etats-Unis cependant, un 
marché intérieur déprimé et la pression des importations en provenance du 
Japon ont fait s'effondrer la production de véhicules utilitaires en 198D,

-6-
année pendant laquelle elle n'était plus que de 1,67 millions de véhicules. 
Malgré une reprise de 2 % en 1981, la production était encore de moins de la 
moitié du niveau de 1977.
Contrairement au secteur des voitures de tourisme, 1982 n'a pas stimulé la 
production de véhicules utilitaires dans la Communauté. La baisse a été plus 
lente (-2,9 %), et ce n'est qu'au Royaume-Uni que l'on a assisté à un 
rétablissement (+17 %). Dans les autres Etats membres, la production a 
continué à baisser.
En revanche, la production américaine, s'écartant des faibles niveaux de 
1980/81, a accusé une augmentation de 12 % en 1982. Au Japon, elle a diminué 
de 8 % pendant la même période, dans la foulée d'un marché intérieur déprimé 
et d'une diminution des exportations (voir ci-après).
1.2.2 Demande (voir annexes 5 et 7)
En 1981, les immatriculations de véhicules utilitaires ont diminué de 6 %, ne 
portant plus que sur 1,01 million d'unités. Au cours de la même année, la 
plupart des marchés communautaires étaient en déclin, exception faite de ceux 
de l'Italie (augmentation de 17 %), de la France et de la Grèce. Dans les 
autres Etats membres, on a assisté à line diminution sensible de la demande, 
notamment en ce qui concerne le Royaume-Uni (-20 %) et l'Allemagne (-15 %).
Aux Etats-Unis, la demande a diminué de 12 %, tandis qu'au Japon elle a
augmenté de 4,6 %. La croissance de la demande au Japon était due à une
augmentation de 27 % des immatriculations de "minivéhicules" qui occupent
actuellement près de la moitié du marché. (Dans la CE, le déclin le plus
faible de la demande s'est manifesté dans la catégorie des 0-2 tonnes (-2,7
%).) Au Japon, la demande de véhicules utilitaires a augmenté plus rapidement
que pour les voitures de tourisme au cours des dernières années, et les
véhicules utilitaires y occupent maintenant 38 % du parc automobile, en
2comparaison de 9% dans la Communauté et de 22 % aux Etats-Unis.
2L'Argus (1982).

-7-
ln 1982, la demande de véhicules utilitaires a augmenté de 2 % dans la 
Communauté. Cette augmentation s'est produite dans la plupart des Etats 
membres, notamment en France (+8 %) et au Royaume-Uni (+6 %), sauf en 
Allemagne où le marché continue a être très déprimé et où les immatriculations 
sont tombées de 17 % à 124.000 unités, et dans les pays du Benelux.
Contrairement au secteur des voitures de tourisme, la demande de véhicules 
utilitaires a diminué au Japon en 1982 (-2 %). Mais aux Etats-Unis, elle a 
augmenté considérablement - les immatriculations ayant fait un bond de 11 % 
pendant cette période.
2. Echanges de produits automobiles(voir annexe 19)
2.1 La CE continue d'être un exportateur net extrêmement important de
produits automobiles (exportations de 24 milliards de dollars et rapport 
exportations/importations de 3 :  1 en 1981). Elle a cependant été dépassée
par le Japon en tant que premier exportateur mondial en 1981, et l'excédent 
commercial du Japon est près du double de celui de la Communauté en raison du 
faible niveau de ses importations. En revanche, les Etats-Unis accusaient en 
1981 un déficit de 12 milliards de dollars dans ce secteur.
2.2 Importance des produits automobiles pour l'ensemble des échanges 
extra- communautaires
3,
Les exportations de produits automobiles représentaient en 1981 8,5 % des 
exportations extra-communautaires, alobs qu'elles représentaient 8,3 % en 
1980. Cette tendance à la hausse s'est maintenue en 1982 (8,7 %).
Du côté des importations, les chiffres correspondants sont beaucoup moins 
importants (de l'ordre de 2,5 %).
3Pour les besoins de ce chapitre, définitions selon SITC 781-4 ou 
NIMEXE 87.02-87.06 (donc à l'exclusion des moteurs).

-8-
En comparaison du Japon et des Etats-Unis, la Communauté se situe à mi-chemin. 
Aux Etats-Unis, la part des exportations était de 6,8 % et celle des 
importations, de 10,1 % en 1981. Au Japon, les exportations dans ce secteur 
représentaient 19 % de l'ensemble des exportations et les importations, 0,3 %.
2.3 Importance du marché intérieur (annexe 18)
Un autre aspect du commerce automobile de la CE est l'importance relative des 
échanges intra-communautaires (entre pays membres) et extra-communautaires 
(avec les pays non membres).
L'évolution des échanges en 1979 et 1982 (annexe 18) permet de formuler les 
conclusions suivantes :
(i) Prise dans son ensemble, la Communauté a conservé une part 
importante de son marché intérieur. En 1982, plus de 77 % des 
importations pratiquées par les Etats membres provenaient d'autres 
Etats membres.
(ii) La Communauté a considérablement accru ses exportations vers les
pays tiers. Entre 1979 et 1982, les exportations extra­
communautaires ont augmenté de 46 %. Toutefois, les exportations 
intra-communautaires représentaient encore 52 % de 1'ensemble des 
exportations (en Ecus).
42.4 Exportations et importations de voitures de tourisme 
Exportations (voir annexe 9)
Dans le sillage de la baisse de la production dans la Communauté, les 
exportations ont diminué de 3 % en 1981, totalisant 1,79 million et
4Dans le cas de la Communauté, les termes "importations" et 
"exportations" signifient toujours importations ou exportations 
"extra—communautaires" (c'est-à-dire échanges avec des pays extra­
communautaires ).

-9-
représentant 20,6 % de la production. Dans 11  ensemble,  la part communautaire 
des marchés tiers est restée aux alentours de 10 %.
L'Allemagne est le principal Etat membre exportateur de voitures de tourisme. 
En 1981, elle a exporté 809.000 véhicules, ce qui représentait une baisse de 
5% par rapport à 1980. Les exportations extra-communautaires de l'Italie ont 
diminué de 24 %, tandis que les exportations françaises et britanniques ont 
augmenté de 2 et 8 % respectivement. Il convient de noter que la structure 
des exportations britanniques diffère de celle des autres Etats membres du 
fait que près de 60 % des voitures sont destinées à des pays extérieurs à la 
Communauté.
En 1982, les exportations communautaires se sont maintenues au niveau de 1981. 
Les exportations allemandes ont augmenté de 5 %, rattrapant ainsi le niveau de 
1980, et les exportations françaises ont continué à augmenter (de 8 %), 
notamment sous l'effet des exportations de la Renault Alliance vers les 
Etats-Unis. Les exportations italiennes, elles, ont continué à baisser et 
celles du Royaume-Uni ont diminué de près de 20 %.
Les exportations japonaises totalisaient 3,95 millions en 1981, ce qui fait de 
ce pays le premier exportateur mondial (47 % du total en termes d'unités). La 
part de ce pays dans les marchés tiers est passée de 18,2 % en 1980 à 19,3 %, 
les exportations se faisant sur un marché en dépression. Toutefois, les 
exportations japonaises sont tombées à 3,77 millions d'unités (-5 %) en 1982.
En tant que pays exportateur de voitures de tourisme, les Etats-Unis sont 
moins importants que la Communauté ou le Japon. Les exportations (y compris 
celles à destination du Canada) ont baissé de 12 % en 1981 et de 34 % en 1982, 
totalisant 360.000 unités.
Importations (voir annexe 10)
Les importations communautaires ont diminué d'un peu plus de 5 % en 1981, en 
raison surtout de la faible demande intérieure et de la réduction des 
exportations japonaises. La Communauté a pris à son compte environ 16 % des 
importations mondiales. L'Allemagne, la France et le Royaume—Uni sont les

-10 -
principaux Etats membres importateurs - l'Allemagne et le Royaume-Uni à cause 
du niveau élevé des importations de voitures japonaises et la France à cause 
du grand nombre de voitures réimportées d'Espagne.
Les ventes de voitures importées des Etats-Unis ont baissé de 2 % en 1981, 
tandis que les importations japonaises de voitures ont diminué de 33 % pour 
tomber à 32.000.
En 1981, le niveau de pénétration des importations était le suivant :  CE -
15,4 %, Etats-Unis - 28,8 %, Japon - 0,9%.
En 1982, les importations communautaires ont continué à diminuer de 1,5 %, 
grâce à la baisse de 26 % des importations allemandes. Les importations des 
autres Etats membres ont augmenté (notamment pour la France :  +32 %). Mais
pour l'ensemble de la Communauté, il y a eu un léger déclin. Les importations 
américaines ont également baissé de 5,7 % en 1982, alors qu'au Japon, elles 
ont augmenté légèrement pour atteindre 36.000 unités.
2.5 Exportations et importations de véhicules utilitaires
Exportations (voir annexes 14 et 16)
Les exportations communautaires de véhicules utilitaires étaient de 276.000 
unités en 1981 (soit une augmentation de 1,3 % par rapport à 1980), dont 
90.000 pour l'Allemagne et 90.000 pour la France. En termes de valeur, les 
exportations allemandes sont les plus importantes, étant donné qu'elles sont 
constituées à 70 % de véhicules lourds.
Le Japon est de loin l'exportateur le plus important du monde avec 2,02 
millions d'unités exportées en 1981, ce qui représente une augmentation de 3 % 
par rapport à 1980.
Toutefois, la différence entre les exportations communautaires et japonaises 
est beaucoup moins importante lorsqu'on la considère sous l'angle de la valeur 
de ces exportations (5,2 milliards de dollars pour la Ce, 7,2 milliards pour 
le Japon en 1981). Cet état de chose est dû au pourcentage plus élevé de 
véhicules lourds dans les exportations communautaires. La valeur unitaire
(#)

-11 -
moyenne des exportations communautaires était de 19.000 dollars, en 
comparaison de 3.500 pour le Japon et de 14.000 pour les Etats-Unis, toujours 
en 1981.
Si l'on se fonde sur la puissance du moteur, on peut dire que 55 % seulement 
des exportations communautaires concernaient des véhicules légers, alors que 
ceux-ci représentaient 82 % des exportations japonaises. Les exportations 
communautaires de véhicules lourds ont augmenté de 18 % en 1981, tandis que 
celles de véhicules légers diminuaient de 9 %. Près de 40 % de la production 
de véhicules lourds ont été exportés, contre 20 % pour les véhicules légers. 
Les véhicules lourds représentaient 83 %, en valeur, des exportations 
communautaires de véhicules utilitaires.
La comparaison des annexes 6 et 7 confirme effectivement que la CE est un 
exportateur net de 100.000 véhicules de plus de 8 tonnes.
Les exportations américaines de 1981 se situaient aux alentours de 168.000 
unités (y compris les exportations à destination du Canada).
En 1982, les exportations communautaires ont diminué de 6 %. Celles de 
l'Italie ont connu une baisse considérable de 27 % et seul le Royaume—Uni a 
été en mesure d'accroître les siennes (de 11 %).
Les exportations japonaises ont diminué de 12 % en 1982.
Importations (voir annexes 15 et 17)
En 1981, les importations communautaires ont diminué de 8 % pour tomber à 
135.000 véhicules et ont occupé un peu plus de 13 % du marché en termes 
d'unités. Plus de 90 % des importations concernaient des véhicules légers 
provenant essentiellement du Japon. Le principal importateur en 1981 était la 
Grèce avec plus de 31.000 véhicules provenant essentiellement du Japon, dont 
certains expédiés en pièces détachées pour le montage sur place. Les deux 
autres grands marchés sont la France et le Royaume-Uni. En 1981, l'Allemagne 
a importé 36.000 véhicules japonais légers, mais la plupart de ces véhicules 
sont considérés comme des voitures de tourisme.

-12 -
Les importations communautaires ont augmenté de 15 % en 1982, cette
augmentation étant particulièrement marquée en France (+38 %).
En termes d'unités, le rapport communautaire exportations/importations n'est 
que de 2 :  1. Toutefois, si l'on tient compte de la valeur des échanges, les
exportations considérables de véhicules communautaires lourds transforment ce 
rapport en 6 :  1.
Comme pour les voitures de tourisme, le marché japonais est pratiquement fermé 
aux importations - celles-ci n'ont même pas atteint 1000 unités en 1981 et ont 
diminué de 45 % en 1982. Aussi le Japon est-il un exportateur net de toute 
première importance en ce qui concerne les véhicules utilitaires.
Aux Etats-Unis, les ventes de modèles importés ont augmenté de 2,6 % en 1981 
et de 7 % en 1982. En 1981, ce pays est devenu pour la première fois ion 
importateur net de véhicules utilitaires.
2.6 Importance croissante des composants (voir annexe 19)
Au cours des dernières années, la structure des échanges communautaires par 
produit a changé dans le secteur automobile. Le secteur des composants a pris 
de 1 '  importance et est devenu en 1980 la principale source de revenus de la 
Communauté sur le plein des exportations. Malgré un déclin (en valeur du 
dollar) en 1981, les exportations de composants représentaient encore 37 % de 
l'excédent des échanges sectoriels communautaires et 32 % des exportations
5
sectorielles totales, en comparaison de 27 % dans les deux cas en 1975. 
L'intensification générale des exportations de composants peut être attribuée 
à l'accroissement de la coopération internationale entre constructeurs 
automobiles, ainsi qu'à la croissance de la production et des opérations de 
montage des constructeurs communautaires dans les pays tiers. Ceci est 
illustré par les principaux marchés d'exportation des sociétés de la 
Communauté, qui sont les Etats-Unis (16 % en 1981), l'Espagne (9,4 % voir 
point 10.3.3 ci-dessus) et la Suède (8 %). 61 % de toutes les exportations
étaient destinés à des pays industrialisés.
5A l'exclusion de SITC 783.

-13-
i
Contrairement à l'évolution précitée des exportations, les importations 
communautaires de composants sont devenues moins importantes. En 1975, elles 
représentaient 28 % des importations communautaires dans le secteur 
automobile, en 1981, plus que 24 %. Les importations communautaires de 
véhicules complets (de tourisme et à usage commercial) ont évolué plus 
rapidement que celles de pièces détachées.
Ces tendances se sont confirmées dans une certaine mesure en 1982, lorsque les 
exportations communautaires de pièces ont augmenté de 38 % en comparaison de 
30 % pour exportations tous produits automobiles.

-14-
TROISIEME PARTIE - ANNEXES 
n°
1 Production de voitures de tourisme - 1981-82
2 Immatriculations de voitures de tourisme - 1981-82
3 Pénétration japonaise sur le marché communautaire des voitures de 
tourisme - 1970-82
4 Production de véhicules utilitaires - 1981-82
5 Immatriculation de véhicules utilitaires - 1981-82
6 Production de véhicules utilitaires par poids total du véhicule - 
CE, USA, Japon - 1977-81
7 Immatriculation de véhicules utilitaires par poids total du 
véhicule - CE, USA, Japon - 1977-81
8 Pénétration japonaise sur le marché communautaire des véhicules 
utilitaires légers - 1980-82
9 Exportations de voitures de tourisme - 1981-82
10 Importations de voitures de tourisme - 1981-82
11 Importations de voitures de tourisme japonaises en % des
importations extra-communautaires totales - 1980-82
12 Ventilation géographique des exportations japonaises de véhicules - 
1982

Parts de la Communauté et du Japon dans les marchés des pays tiers — 
1970-81 - voitures de tourisme
Exportations de véhicules utilitaires - 1981-82
Importations de véhicules utilitaires - 1981-82
Exportations et importations communautaires de véhicules utilitaires 
légers et lourds - 1980-81
Balance communautaire des échanges de véhicules utilitaires légers et 
lourds - 1980-81
Exportations/importations extra/intracommunautaires de véhicules 
automobiles - 1979-82
Le commerce automobile - CE, Japon, USA, en valeur, 1975-81
Le commerce automobile de la Communauté par Etat membre, en valeur, 
1982
Aperçu de la production, de la demande et des échanges de voitures 
de tourisme à l'échelle mondiale - 1970-81
Aperçu de la distribution des exportations de véhicules automobiles - 
CE, USA et Japon - 1971-80
Les vingt-cinq grands producteurs mondiaux de véhicules automobiles - 
par ordre d'unités de production en 1981
L'emploi dans l'industrie automobile - 1975-81
L'emploi dans l'industrie automobile communautaire en comparaison de 
l'emploi dans l'industrie prise dans son ensemble - 1975-81-15-
13
14
15
16
17
18
19
2 0
21
22
23
24
25

-16-
26 Indices d'emploi dans l'industrie automobile en comparaison de 
l'industrie manufacturière prise dans son ensemble - 1980-81
27 Intervention des instruments financiers de la Communauté au profit du 
secteur automobile - 1981-82
28 Fonds social européen - bénéficiaires du secteur automobile - 1980-82

Annexe 1 Nombre de .voitures produites en 1981-82 (en milliers)
Pays1981Evolution <  
en %.81/80 1982■  1  "  — 
Evolution en 
% 82/81 .
CE 8.695 - 5,1 9.056 + 4-,1
•dont: ^Allemagne 3.577 + 1,6 3.761 + 5,1
F ra n c e 2.612 - 11,1 2.777 + 6,3
Italie 1.257 - 13,0 1.297 + 3,2
Royâume-Uni 955 - 3,6 888 - 7,0
d ap on 6.974 - 0,9 6.887 - 1
USA 6.280 - 2,1 5.097 -19
Annexe'2 I Nombre dé Voitures^immatriculées en 1981-82 (en milliers)
Pays -1981Evolution 
en % 81/80 1982Evolution en 
% 82/81
CE 8.378 - 2,3 8.460 + 1/0
dont: Allemagne · ■ 2.330 - 3,9 2.156 - 7,5
France 1.835 - 2,0 2.058 ♦ 12,2
Italie 1.735 + 1,5 1.685 - 3,0
Pays-Bas ; 387 - 14 407 + 4,5
Belgique/Lux. 382 - 6,1 370 - 0,9
Royaume-Uni 1.485 - 1,9 1.555 + 4/7
Irlande IO*- + 13,3 73 - 30,8
Danemark 72- 2,6 85 + 18,8
Grèce 47+ 31,4 72 53,2
Japon 2.866 + 0,4 3.038 + 6
USA 8.444 - 3,5 7.754. - 8,2
Sources: Marketing Systems/CLCA/ 
MVMA/JAMA

-Annexe 3
La.pénétration japonaise ,sur le.marché automobile de La CE 
1) Voitures
1970 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981.  1982
Allemagne 0.1 1.7 1.9 2.4 3.7 5.6 10.4 10.0 9.8
France 0.2 1.5 2.7 2.6 1.8 2.2 3.1 2.7 2.9
Italie 0.02 0.1 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Pays-Bas 3.2 15.6 16.8 19.8 18.8 19.5 26.4 24.5 22.4
Belgique/Luxembourg 5.0 16.5 18.0 19.3 17.8 17.7 25.8 24.8 21,0
Royaume-Uni 0.4 9.0 9.4 10.6 10.9 10.8 11.9 10.9 11.0
Irlande - 11.6 12.7 19.7 23.9 26.7 30.5 29.7 26.9
Danemark 0.4 16.1 19.0 17.4 18.0 14.4 30.9 24.2 25.3
Grèce 14.6 10.8 15.1 19.1 13.8 16.4 49.4 48.3 45.0
CE 10 0.6 4.8 5.41
7.0 6.3 6.9 9.0 8.3 8.1
Source: Marketing Systems/Associations nationalesChiffres :  % du marché total (en unités

Production de vé&icules utilitaires 1981-82 (en,milliers) Annexe 4
1981Evolution 
en- % 81/80 1982Evolution en 
% 82/81
CE 1.177 - 16,2 1.143 - 2,9
dontAllemagne 319- 10,3 301 - 5,6
France 408- 7,4 372 - 8,8
Italie 176♦ 5,9 156 - 11,4
Royaume-Uni 230- 41,0 269 + 17,0
Japon 4.206 + 5,0 3.783 - 8
USA 1.701 + 2,0 1.909 + 12
Sources: Marketing Systems/CLCA/JAMA/MVMA
Nombre de véhicules utilitaires immatriculés en 1981-82 (en milliers) Annexe 5
1981Evolution 
en % 81/8C 1982Evolution en 
% 82/81
CE 1.009 - 6,0 1.027 + 1,8
dont :Allemagne 149- 15,3 124 - 16·, 8
France 335+ 3,5 363 ♦ 8,4
Italie 143+ 16,6 - 151 ♦ 7,9
Pays-Bas 44- 7,4 39 - 8,6
Belg./Lux. 29- 12,6 28 * 5,9
Royaume-Uni 225- 19,7 231 ♦ 6,0
Irlande 12- 7,7 13 + 5,7
Danemark 17- 17,4 18 + 13,1 j
Grèce 60+ 12,3 60 + -
Japon 2.261 + 4,6 2.201 - 2
USA 2.186 - 11,8 2.430 + 11,2
Sources: Marketing Systems, CLCA, JAMA, MVMA

Production de véhicules utilitaires ventilée par, catégorie de poids total en charge CE, USA et Japon Annexe 6
Communauté européenne Japon USA
PTC 1977 19801981 PTC 1977 19801981’ PTC1977 1980 19.81
0-2 456 500370Camionettes 523,2 668,0 828,60-2.73 1.325,7 592,3 629,0
2-4 381 4444160-4 1.899,7 2.360,0 2.345,5 2.73-4.55 1.723,1 794,2 816,4
4-8 112 125 944-8 499,6 745,3794,24.55-8.86 29,3 9,0 3,6
8-16 154 1271038-16 58,1 68,5 69,88.86-15.00 204,9 150,0 136,8
16+ 91 10410116+ 44,3 55,251,515.01+ 157,3 121,8 114,6
Tracteurs
routiersAutobus56
5754
5353
42Tracteurs
routiersAutobus7,2
48,510,4
91,68,1
102,8
TOTAL VU 1.306 1.4041.177 TOTALvu 3.083,5 4.004,8 4.205,8 TOTAL VU 3.440,3 1.667,3 1.700,5
Sources: CE - Marketing Systems Remarques :  Poids total en charge exprimé en tonnes métriques
Japon - JAMA '  ', »
USA - MVMA Nombre de véhicules exprimé en milliers
Pour le Japon, les PTC indiqués sont dés estimations correspondant 
au double de la chargé utile. ■  ;  " :

Nombre d'immatriculations de véhicules utilitaires par catégorie de P.T.C. :  CE, USA et Japon Annexe 7
Communauté européenne Japon USA
PTC 197719801981'  PTC 1977 1980 1981PTC1977 1980 1981
0-2 346374395;Mini camettes 507,4 839,31.064,3 0-2.73 1.193,5 1.130,1 1.094,0
2-4 287340332‘ .  0-4Camionettes ~ 1.031,8 1.144,2 1.046,4 2.73-4.55 1.887,4 1.078,1 863,6
4-8 8490 904-8 68,6 74,0 61,04.55-8.86 78,3 10,6 14,3
8-16 6665 588-16 7,2 8,5 5,98.86-15.00 178,5 143,5 118,1
16+ 4247 4216+ 40,6 47,3 36,615.01+ 127,5 113,7 95,5
T racteurs 2832 32Tracteurs15,6 24,7 23,3
routiers routier s/ Jeeps
Autobus 282921Autobus 22,9 23,4 22,9
TOTAL VU 9091.0191.009 TOTAL VU 1.694,1 2.161,2 2.260,9 TOTAL VU 3.465,2 2.476,8 2.185,5
Sources :  CE - Marketing Systems 
USA - MVMA 
Japon - JAMARemarques :  Poids total en chargé'’ éxjp  rimé "en tonne métriques 
Nombre de véhicules exprimé en milliers
Pour le Japon, les PTC indiqués sont des estimations 
correspondant au double de la charge utile.

Annexe 8
La pénétration j.aponaise sur le marché automobile de la CE
(2) Véhicules utilitaires.légers
Pays r 1980 1981 1982
Allemagne 4,7 8,0 7,2
France 3,4 2,9 2,9
Italie 0,4 0,9
Pays-Bas 13,6 24,1 24,5
Belgique/Lux. 17,8 20,5 29,8
Royaume-Uni 11,8 18,8 11,6
Irlande 34,2 54,1 59,5
Danemark 33,3 36,3 37,6
Grèce 61,3 67,1 77,o
CE-10 10,5 11,6
—10,6
Source:  CLCA/ Associations nationales
Les chiffres indiqués sont des pourcentages du marché total (en .unités)

Annexe. 9
Voitures :  exportations 1981/82
1981CI)Evolution en 
Z 81/801982 (1)Evolution en 
% 82/81___
CE 1.790 - 3,3 1.790 -
dont*: Allemagne 809 - 4,9 849 + 5,0
France 595 + 2,1 640 + 7,6
Italie 158 - 24,4 114 - 28,8
Royaume-Uni 168 + 8,4 135 - 19,6
Japon 3.947 - 3.770 - 4,5
USA 545 - 11,7 360 - 34
(1) en milliers de véhicules Source:^Marketing Systems/JAMA/MVMA
N.B. :  Les chiffres indiqués pour les pays de la CEE proviennent des milieux* 
.industriels et non des statistiques douanières '
Annexe 10
V.pj tUrés importations 1981-82
198TEvolution 
en % 81/8C1982(1>Evolution en 
X R?/R1
CE 1.481,6 - 5,3 1.459,8 - 1,5
dont :■Allemagne 326,9 - 1,1 242 ~ 25,9
France 276,3 + 9,3 364 + 31,6
Italie 164,8 - 24,1 180 + 9,2
Royaume-Uni 281,4 - 10,6 288 + 2,4
Japon 32 - 31 36 + 15
USA 2.432 - 1,5 2.293 - 5,7
(1) en milliers de véhicules Sources :  Eurostat/JAMA/Automotive News
N.B. :  Les chiffres indiqués pour les pays de la CE proviennent des 
statistiques douanières..
Annexe 11 Part des importations de voitures en provenance du Japon
exprimée en % du total des T T Timportations éfctra-CE, 1980-82 TTT -«*-
Année
1980
1981
1982Total importer 
tions extra-CE*)
1.547.6
1.481.6 
1.459,8(Joins importa­
tions d'Espagne*)
1.131,6
1.121,9
1.062,2Importations 
du Japon*) 
847,1
805.5
725.5(4)
(3) en X 
de T2 )
74,9
71,8
68,3
Source: Eurostat
*) en milliers de véhicules

- 7 -
Annexe 12
Répartition géographique des exportations japonaises d'automobiles en 1982
Voitures véh. ut. légers
Jesiination des 1  1982 y .82/81Partsen %1982 X82/81^  — f
Parts en ■ % 
~82"; 81 ; exportations 82'  81
CE-10 641,AL9,1 17,017,9118,6 • -9,5 8,37,9
Allemagne 171,6 
France 58,0 
Italie 0,5 
Pays-BaS 77 , 5 
Belgiqué/Luxembourg 35,8 
Royaume-Uni 159,6 
Irlande 1 8 , 2  
Danemark 26,4 
Grèce 44,0+
+
+
+27,0
33,3
16.7
24.8
14.9 
7/4
41.7
34.7 
90,54,6
1/5
2,1
2,3
4/2
0,5
o;?
1/26,0
1,1
2,6
2,6
3,8
0,8
0,5
0,624,7
10,6
0,9
7,9
9.6 
22,6
5,6,
3.7 
33,0- 32,2 
+ 26,2 
+125,0
- 34,2 
+ 1,1
- 24,4
- 7,5 
+ 33,11,7
0,7
0/1
0,5
0,7
1,6
0,4
0,3
2,32,2
0,5
0,7
0,6
1,8
0,3
0,2
1,5
Reste de l'Europe oc j262,1 +10,6 6/96,273,6-11,8 5,15,1
Europe .de i'Est 0,5-92,9 -0,2- - -
Amérique-'du Nord 1844,7 -6,0•  48,949,7415,0 -21,8 28,932,1
USA
Canada1691,8
152,9« •4,0
23,544,9
5,144,6
5,1381,2
33,8• •22,4
14,626,5
2,32 9 , 7
2 , 9
Amérique latine ■  139,4 -31,8 3,75,263,9« r41,2 4/46,6'1
Afrique 85,5-41,1 2,33/7139,3 -33,6 9,712,7* ■
Moyen Orient 
Asie de l'Est341,9+50,7 9,15/7255,4 +44,5 . 17,810 , /
222,8-0,2 5,95,9238,0 -16,8 16,717,3
Océani e 222/5
Monde 3770/0t 1/1
" 4/55,9|5,6.131/8 +  3/8
- 13/19,2 M
100 100U37/0 100 100
Chiffres exprimés en milliers
Source: JaMA

Parts de marché détenues par La CE et le Japon dans les pays tiers
(voitures) 1970-81Annexe 13
DestinationExportations duJapon Exportations CEPart ds_marché du JaponPart de mar­ché CE
1970 1981X81/70?) 1970 1981 X2)81/70* 1970 1981 1970 1981♦
Autriche 3,2 46,2+27,4 131,5 131,7 - 2,2 23,3 90,7 66,3
Finlande 18,0 28,1+4,1 63,8 43,5-3,4 17,1 26,8 60,5 41,4
Norvège 7,0 38,4+16,7 50,1 58,8+1,5 10,5 36,7 75,2 56,2
Portugal 6,9 7,0+0,1 57,7 41,2-3,0 s 10,6 8,8 88,8 52,0
Espagne - 6,7 - 13,4 166,0 +25,7 - - 2,732,8
Suède 1,1 27,5+34,0 111,5 88,5-2,1 0,5 14,6 43,5 46,9
Suisse 16,1 79,9+15,7 198,5 186,2 -0,6 7,1 27,4 87,8 63,8
Europe_occidenta le 52,7 239,4+14,8 641,3 722,4 +1,1 4,2 16,0 51,3 48,1hors CE
Europe de l'Est 0,4 6,9+29,5 79,2 49,4—4,2 0,3 8,8 2,1
Amérique du nord 404,52.013,8 +15,7 993,9 354,9 -8,1 4,5 21,9 11,0 3.9
- USA 339,51.813,8 +16,4 909,5 323,6 -9,0 4,0 21,5 10,8 3,8
- Canada 65,0 200,0+10,8 84,4 31,6-8,6 10,2 24,9 13,3 3,9
Amérique latine 29,8 152,0+16,0 108,1 122,0 +1,1 3,7 11,7 13,5 9,4
Asie (moins Japon) 63,9 462,6+19,7 144,6 178,6 +1,9 19,9 37,5 45,0 14,5
Afrique 39,6 138,5+12,0 269,3 275,2 +0,2 9,9 23,1 67,3 45,9
Océanie 86,3 220,1+8,8 123,3 28,8-12,4 17,3 36,7 24,5 4,8
Monde (1) 677,23.240,4 +15,3 2.414,7 1.726,7 - 3,0 5,2 18,9 18,7 10,1
(Communauté
européenne) 44,6 706,1+28,5 s- - - 0,7 8,4 97,8 84,6
(Japon)
*— — — 13 21 +4,4 99,2 99,1 0,6 0,7
(1) Moins,la CE et le Japon
(2) Taux de croissance annuelSource :  Marketing Systems

Annexe 13
Notes explicatives
1. Calcul de la "part de marché”.  La part de marché est calculée 
en divisant les importations du Japon et de la Communauté par le nombre 
total des nouvelles immatriculations ou par le volume total des importa­
tions dans le pays ou la zone concernée, selon un critère d'opportunité.
2. Problèmes de définition
a) Japon
Toutes les voitures exportées au Japon sont loin d'être des véhicules 
terminés. Un grand nombre sont exportés en kits, et lorsque la valeur 
de ces kits est inférieure à 60 % de la valeur finale du véhicule monté, 
ils ne sont plus pris en compte en tant que "voitures" dans les 
statistiques JAMA mais mentionnés séparément comme kits à monter et ne 
sont pas inclus dans les chiffres indiqués.
La part réelle du marché détenue par le Japon en Océanie et en Afrique
(en volume) serait beaucoup plus élevée si ces "kits" étaient pris en compte.
b) CE
Les exportations de la CE vers l'Espagne (166.000 en 1981)  sont fortement 
pondérées par les exportations françaises de kits destinés à être 
assemblés en Espagne. Une fois montées un grand nombre de ces voitures 
sont réexportées.
Le niveau élevé des exportations en Espagne ("kits" inclus) laisse 
supposer que comparée à la part de marché détenue par le Japon, la part 
de marché détenue par la CE dans les pays tiers de l'Europe de l'Ouest 
est sans doute surévaluée pour l'année 1981.
(7)

Annexe 14
Exportations de véhicules utilitaires
, » s I '  .  ■
(en milliers)
Pays 1981Evolution en Z 
\ 81/801982 Evolution en 
Z 82/81
CE 276 ♦ 1*3 260,1 " 5,8
dont :  Allemagne 91,1 ♦ 20,2. 86,8 - 4,7
France 93,6 - 3,7 84,6 ~ 9,6
Italie 23,1 + 2,2 16,9 - 26,8
Royaume-Uni 55,1 - 15,6 61,3 •  + 11,3 
- 12 Japon 2.018 ♦ 3,3 1.774
USA 168,8 - 10,8 139 - 18
Annexe 15
Importations de véhicules utilitaires
(en milliers)
Pays1981 Evolution 
en Z 81/801982Evolution en 
Z 82/81
CE 135 “ 7,7 155 + 14,8
dont :  Allemagne 8,0 ♦ 27,0 18,6 ♦ 7,5
France 29,8 - 19,9 41,0 + 37,6
Italie 14,0 ♦ 1,4 18,6 + 32,9
Royaume-Uni 25,7 - 15,2 30,4 + 18,3
Japon 0,8 0,4 - 45
USA (venteSdes marques 320,0 ♦ 2,6 342 » 6,9
importées)
Sources : Eurostat/JAMA/MVMA

Annexe 16
Exportations et importations CEE de véhicules utilitaires Légers
et Lourds, 1980-81
a) Exportations
Véhicules utili- Véhicules utilitaires % Véhicules lourds
Etats membres taires légers (1) lourds (2)
198H3') X 80 1981 '(3)X801981 1980
Allemagne 28,2 - 13,5 62,9 +45,8 69 57
France 78,7 - 5,A 14,9 +7,016 14
Italie8,7 - 25,0 14,3 +31,2 62 48
Royaume-Uni 31,3 - 7,8 23,8 -24,2 43 48
Total CE 152,8 - 8,9 123,1 +17,5 45 38
b) Importations
Véhicules uti li-
Etats membres taires légers (1)
1981(3)' X 80
Allemagne 6,6 + 31,9
France 29,1 - 17,9
Italie 9,6 - 7,6
Royaume-Uni 24,2 - 12,5
Pays-Bas 7,2 + 14,3
Belgique/Luxembourg 7,0 + 7,7
IrlandeA,3 + 16,5
Danemark4,8 - 6,7
Grèce 29,6 n/a
Total CE 122,4 - 5,6Véhicules utilitaires 
lourds (2)% Véhicules lourds
1981 (3) X801981 1980
1,3 +6,816 19
0,7 -59,3 2 5
4,4 +28,4 31 25
1,5 -44,1 6 9
1,2 -16,0 14 18
1,«-29,1 17 24
- -- 5
1,0 -28,6 17 21
1,5 n/a , 5 -
13,0 -16,4 10 12
Source :  Eurostat
(1) Véhicule utilitaire léger :  correspond au code NIMEXE 87.02.86 :  véhicule utilitaire 
à moteur à essence d'une cylindrée inférieure à 2800 cc ou à moteur diesel d'une 
cylindrée inférieure à 2500 cc.
<2) Les véhicules utilitaires lourds correspondent au*véhicules du code NIMEXE 87.02.81 
munis de moteurs d'une cylindrée supérieure à 2800 ou 2500 cc.
(3)’en milliers

Annexe 17
Balance commerciale de La Communauté pour les véhicules utilitaires légers et lourcfe
(en millions d'Ecus)
Véhicules légers (1)Véhicules lourds (2)
Exportations
Importations
Balance
Rapport exportations/ 
importations1980 1981 
652,6 669,91980 1981 
2011,6 3166,7
290,5 401,4 259,9 254,5
+ 362,1 +268,5 +1751,7 +2912,2
2;3:1 1,7:1 7,7:1 12,4:1
Source :  EUROSTAT
<1),(2) Définitions: voir Annexe f l6-

Annexe 18
Exportations CE d'automobiles (1) intra et -extra-CE 
(en miili'ons d*€cus)
AnnéeExportationsRapport
intra/extra intra-CE extra-CE Total
1979
1980
1981
1982
Evolutic
82/7922.732
22.664
21.947
28.274 
»n en %
+ 24,418.037
19.796
20.213
26.317
+ 45,940.769
42.460
42.160
54.591
+ 33,955.8 :  44,2 
53,4 :  46,6 
52,1 :  47,9
51.8 :  48,2
Importations CE d'automobiles intra et extra-CE 
(en mj-tlions d'Ecusf
AnnéeImportationsRapport
intra/extraintra-CE extra-CE Total
1979
1980
1981
1982
Evolutic
82/7922.333 
21.900 
23.962
27.827 
n en X 
+ 24,65.663
6.390
7.415
8.240
+ 45,527.996
28.290
31.377
36.067
+ 28,879,8 : 20,2
77.4 : 22,6
76.4 : 23,6 
77,2 : 22,8
(1) CTCI 781-4 Source : Eurostat

Le commerce aut.oWobile de la CE,, du. Japon et des USA, en valeur, 1975-ST
TABLEAU A
1975 1979 1983 1981
Tableau 1 (A) Voitures
(B)Vebicu Les.u n  n  rai rps
Importations (1) CE
Japon
USA
Exportations (1) CE
Japon
USA
Balance (1) CE 
Japon 
USA1.246,5
236,9
7.548,4
6.628,8
A. 030 
2.892,2
♦ 5.382,3
♦ 3.793,1 
- «.656,25.0 0 « ,8
575,0
16.016,0
11.839,5
11.96«,0,
«,7«3,3
♦ 6.83«,7 
♦ 11.389,0 
11.272,75.846,8 
•  «52,0 
.  18.017,3
12.35« 
16.11«,6 
.«.030,9
♦ 6.507,2 
♦ .15.662,6 
- 13.986,«5.352,1
325,7
18.878.7
11.173,« 
18.««5,« 
«.025,6
+ 5.820,3
18.119.7 
1,4.853,1
Tableau 2 (A) Pièces détaché
(B) Ensemble industrie
automobile 
Importations (1) CE
Japon
USA
Exportations (1) CE 
#
Japon
USA
Balance (1) CE 
Japon 
USA571.6 
*5,5
2.507.2
3.806.3
637.6 
«.-38«,3
♦ 3.234,7
i
.♦ 592,1
♦ 1.877,11.594.3 
93,7
5.920,8
7.284,2
1.737.4
7.367.4
♦ 5.690
♦ 1.643,7
♦ 1.446,61.910,5 
101 ^ 5
5.510.3
9.187.3
2.168.4 
7.572,2
♦ 7.276,8
♦ 2.066,9
♦ :.061,91.946,0
106,6
4.419^,8
7.910.3 
2.760,8
«•-9? V
5.964.3
♦ 2.654,2
♦ 4.505,3Annexe 19
TABLEAU B en millions d'US dollars
1975 1979 1980 1981
204,7 798,7 9*1,0
7,0 24,0 " 29,2
596,5 1.769,3 I 2.092,5
3.703,7 4.091,3 4.832,3
5.019,4 4.563,6 6.434,4
2.628,5 2.231,5 J 2.135,2
♦ 3.499,0 ♦ 3.292,6. ♦ 3.891,3
♦ 5.012,4 ♦ 4.539,6 ♦ 6.105,2
♦ 2.032 *
9♦ *62^2 I -- -  *2,7’I -865,9 
22,2 
I 3.999,2
.5.225,8 
7.163,2 
|  2.417,2
+ 4.359,9 
♦ 7.141 
- 1.582,0
2.022,8 
289,4 
10.652,1
14.138,8 
6.707,2 
9.905,0
♦ 12.116,0 
♦ 6.417,8 
- 747,17.397,8
697,7
23.706.1.  /
23.215.0
18.265.0
14.342.2
15.817,2 
17.567,3! 
9.363,9 !8.698,3
582,7
25.620,1
26.373.6 
24.717,4
13.738.3
17.675.3
24.134.7
11.881.8I 8.164,0 
I • *54,5
I 27.297,7
I 24.308,5 
I 28.369,4
[ 15.367,9
k 16.144,5 
k 27.914,9
h 11.929,7
Sources : 0CDE/EUR0STAT (1) Extra-CE

Annexe 20
Le commerce automobile de La Communauté par Etat membre, en valeur, 1982
(en millions d'Ecus)
CE-10
Importations 8.240 
Exportation^ 26-317 
Balance0
1.603
15.225£
1.705
4.606
+ 18.077 +13.622 I+2.901 ±1.050 ■I_
842
1.892NLB/LUX RUIRL DKGR
5331.045 1.825 125237325
2958113.352 1105 32
-238-234I  +1.527 -124-132-293

Annexe 21
PRODUCTION MONDIALE DE VOITURES - Demandas, et échanges commerciaux  - 1970-1981
VARIABLE ANNEE ir ,  
h CE| J  Volume (en milliers
PRODUCTION
Taux de crois' sance annuel 
1970-81
NOUVELLES
IMMATRICULA­
TIONS
Taux de crois 
sance annuel 
1970-81_____19
70 Ü9.423
1975 J, ' 8.328 | |
1980 "9.167
1981 ü8.695■ aI II IH _ A 7 I l
1970
1975
1980
1981USA
6.550
6.741
6.417
6.280
- 0,4
8.388
8.262
8.748
8.444
+  0,TJAPON
3.179
4.568
7.038
6.974
+ 7,4
2.379
2.738
2.854
2.866
+ 1,7de véhicules)|'Parts en % du total mondial
AUTRES
3.653
6.085
7.269
6.731
+ 5,7
4.531
7.607
8.791
8.317
+ 5,7MONDE ü CE
22.805
25.723
29.890
28.680
+ 2,141.3
32.4 
30,7 
30,3
22.130
25.674
28.996
28.029
♦  2,230,9
27,5
29,7
30,0USA
28,8
26.5
21.5 
21,9
38,0
32.1
30.2 
30,1JAPON
14.0
18.0 
23,5 
24,3
10,8
10,6
9,8
1 0,2AUTRES MONDE
16,0
23,7
24,3
23,5
20.5
29.6 
30,3
29.7100
100
100
100
100
100
100
100
EXPORTATIONS 1970
1975
1980
1981
Taux de crois1  
sance annuel 
1970-812.253
1.932
1.831
1.704
-  *',5285
640
617
545
+  6,1726
1.827
3.947
3.947
+16,61.307
1.808
2.034
2.243
+ 5>04.776
6.325
8.447
8.439
+ 5,347,2
30,5
21,7
20,16 ,0
10,1
7,3
6,515,2
28,9
46.7
46.827,4
28,6
24,1
26,6
IMPORTATIONS
Taux de crois­
sance annuel
1970-81 ___1970
19
75
1980
1981153
630
1.445
1.297
+ 21,42.007
2.077
2.960
2.731
+ 2,818
43
38
25
+ 3,02.275
3.414
4.203
4.300
+ 6,03,4
10,3
17,1
15,545.1 
33,9
35.1
3 2 ,7
♦ 5,90,4
0,7
0,5
0,351,1
55.7
49.8 
51,5100
100
100
100
100
100
100
100
SOURCE :  MARKETING SYSTEMS4.449
6.132
8.442
8.3536.832
7.067
8.603
8.402
+ 1,9

Annexe 22
Tableaux rétrospectifs de la répartition des exportations d'automobiles
a) Voitures (CTCI 781)
Pays/Zone
CE*
Japon
USA
USA et CanadaPourcentage des exportations mondiales
1971
57,7
13.3
8,8
24.41976
54.4
19.1
10.4
22.11980
52,5
27,4
7,2
13,9
b) Véhicules utilitaires (CTCI 782)
Pays/ZonePourcentage des exportations mondiales
1971 1976 1980
CE* 40,9 39,7 39,8
Japon 12,8 19,9 29,5
USA 19,8 19,2 9,8
USA et Canada 38,7 31,0 20,6
c) Pièces détachées (CTCI 784)
Pays/ZonePourcentage des exportations mondiales
1971 1976 1980
CE*45,8 46,3 52,4
Japon 2,8 4,9 6,6 *
USA 31,3 28,3 23,1
USA et Canada 45,7 41,1 31,4
* Y compris les échanges intracommunautaires 
Pourcentages basés sur la valeur en dollars 
Source :  O.N.U.

Annexe 23
Les 25 premiers producteurs mondiaux classés d'après le nombre d'unités produites en 1981
NOProducteur/ 
Classement 19811975 1979 1980 1981
1General Motors (USA) 4.650 6.445 4.753 4.628
2Toyota 2.336 2.996 3.293 3.220
3Ni ssan 2.281 2.705 3.118 3.101
AVclkswaqen-Audi 1.940 2.530 2.529 2.210
5Ford Motor (USA) 2.500 3.075 1.888 1.937
6Renault 1.427 1.945 2.132 1.810
7PSA 1.379 2.126 2.051 1.594
8Ford Europe 1.099 1.664 1.395 1.435
9Groupe F^t 1.232 1.534 1.554 1.210
10Toyo Kogyo 643 971 1.121 1.177
11Mitsubishi 520 939 1.105 1.095
12Honda 414 802 957 1.009
13Chrysler Co. 1.509 1.429 883 1.002
14Opel 675 1.014 834 855
15Lada i  690i830 825 830
16General Motors (Canada) j  599 845 764 757
17Daimler-Benz 556 693 717 712
18Suzuki 184 345 469 579
19Isuzi , 245 425 472 457
20British Leyland 738 504 396 427
21Ford Canada 481 491 434 357
22B.M.W. 221 337 341 352
23Volvo 331 336 286 302
24Polksi-Fiat 135 305 330 286
25Moskvi tch 300 325 230 235
Production mondiale 
X détenu par :  
le premier 
les cinq premiers 
les dix premiers 
les vingt-cinq premie33.332
14.0
41.0
61.1 
s 81,941.885
15.4
42.4 
63,1 
85,038.673
12/3
40,9
61,6
85,0%37.603
12/3
40,1
59,4
84,0
#
Source:  L'Argus

Annexe 24
NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYEES DANS L'INDUSTRIE AUTOMOBILE DE 1975 A 1981 (en milliers)
P a y s 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981Evolution 
en % de 
1975 à 81
REPUBLIQUE FEDERALE 
D'ALLEMAGNE ,
FRANCE
ROYAUME-UNI
ITALIE
BELGIQUE
PAYS-BAS
IRLANDE
DANEMARK
LUXEMBOURG
COMMUNAUTE' EUROPEENNE
(9)
GRECE
COMMUNAUTE EUROPEENNE
(10)
USA
JAPON
ESPAGNE
CANADA
SUEDE591.5 
446,7 
478,3
242.5 
46,4 
21,8
6,3
4,0
0,7
1.838,2589.7
463.7 
448,3 
240,6
50,5
21,4
6,0
3,9
0 ,8
1.825,0619.5 
486,8 
464,2
230.6 
52,5 
22,4
6,4
5,1
0 ,8
1.888,4646.9 
488,7
473.9 
234,4
54.6
22.7 
6,4 
5,2 
0 ,8
1.933,6s 672,8
489.5
458.5
241.5
56.0
24.1 
6,3 
6,0 
0,8
1.955,4692,0
479,7
440,6
260,4
57,5
24,4
6 ,2
6,4
0 ,8
1.968,0657,7
453.4
366.0
240.4 
55,9 
24,3
6,1
6,1
0 ,8
1.810.7
12.0
1.823.7+ 11,2
♦  1,5
- 23,5
- 0,9 
+ 20,5 
+ 11,5
- 3,2 
+ 52,5 
+ 14,3
- 1,5
792
601851
622891
629
120
113
61997
638
126
119
62990
651
123
109
66763
671
121
102
68723
(690)
119
108- 8,7 
+ 14,8
-  0 ,8
- 4,6
+ 11,5
Sources : COMMUNAUTE: EUROPEENNE: : EUROSTAT; USA : Dpt. of Commerce; JAPON : M.I.T.I.;
AUTRES PAYS : F.E.M.

Annexe 25
NOMBRE DE PERSONNES' EMPLOYEES DANS L'INDUSTRIE AUTOMOBILE PAR RAPPORT A L'ENSEMBLE DES
INDUSTRIES
Etat
membre1981 (en mi LifeEvolution en X de 
75 à 81.Part d e l'indus, auto.
dans t?emploi de tout,,1-' le secteuf'indusf r * i  SI
AutomobileMal.  . usinesAutomobiles Total
industries1975 isa i.
Allemagne
France
Ita lie 
Royaume-Uni
Belgique/
Luxembourg
Pays-Bas
Irlande
Danemark
CE-9657/7
453/4
240/4
366/0
56/7
24/3
6/1
6/1
1810/410.537/3
6.784/4
6.598/2
8.010/5
1.147/6
1.454/8
302/6
600/0
\
35.435/41)
2)+ 11/8 
+ 1/4
- 0/9
- 23,5 
+ 20,4 
+ 11,5
- 3,2 
♦ 52,5
- 1,5-  1,0
- 8,8 
- 0,2
- 16,9
- 16,2
-  8,0
+ 6,3
♦ 5,3
~ 7,35,6
6 ,0
3/7
5/0
3,3
1/4
2/2
0/7
4/86/2
6/7
3/6
4,6
4,9
1/7
2/0
1/0
5/1
(1) Chiffre de 1980
(2) Chiffre provisoire. Source :  Eurostat (salariés dans l'industrie)
Industrie automobile :  NACE 35
Toutes industries :  NACE 1-5

A n n e x e  2 6
Indices d u  n o m b r e  d e  p erso n n es o ccu p ées d a n s  l'industrie
au tom ob ile p a r  c o m p a r a iso n à  l'en sem ble d e s
industries m an u factu rières
(1 9 7 5  =  1 0 0 )
1 9 8 0  1 9 8 1 E volu tion  e n  %  81/80
E n s e m b le  d es industries  
m an ufacturières  
( N A C E  1-4)
Industries au tom ob iles  
( N A C E  3 5 )93,7 89,4
1 0 6 ,1  98,6- 4,6
- 7 ,1
S o u r c e  :  Indicateurs conjoncturels (n o m b r e  d e  salariés), d é c e m b r e  1 9 8 2 .

Tableau 27a
ÎUgVgmCKS KT ECMmCTyriCNS ACCORDEES W  SECTEUR NTVCMXîIE FN 1931/10R2 M)
F R.U. I D UJX IX VL IKL lUt'AL
Subventions Cb:a 
(Bo n ific a tio n s  d 'in ­
t é r ê t  su r p rê t s)1981
1982 247 500 495 000 -306 000 190 000 - -““
1 238 500
Subventions FEDER 1981
19828 865 093 
730 347 1 100 0401
11316 815 
099 9213 607 551 
932 791. -
40 533 800 493777 261 
316 15014 506 720
15 020 325
Subventions ENERGIE 1981
1982 959 110 36 910375 445
-. 50 655 -347 830 773 'JJO 
9 %  020
TOTAUX 10 802 050 1 631 950 12792 181 4 846 342 190 000 91 238 800 493 1 4-41 301 32 595 555
(7) E rs nv»it.i:)* s  r.:;« -is s x i t  O'iuc A s  c r é d i t s  e r w g é s .

T a b lea u  2 7 b
PRKTS ACCORDES AD SECTEUR AUTOMOBII.E EN 1981 et 1982
-F R.U. I D EUX TOTAUX
Prêts reconversion CECA 1981 1059 091 1 059091
1982 3066426 3600 000 —2178374 1874 484 10 719284
Prêts BEI (1) 1981 11600000 11 600000
1982 69000000 » — -69 000 000
Prêts NIC (2 ) 1981_
1982 - -5400000 - • -5 400000
TOTAUX 3 066 426 4 659 091 86 000 000 2 178 374 1 874 484 97 778 375
— '.Ees raontants se rapportent aux contrats sfynos.
“ bes chiffres ne co.nprer.i.ent pas les prêts subsidiaires accordés au secteur automobile sur les prêts globaux BEI 
et NIC.
“ -i'Our les pi i;t s éKT et la valeur de l’Ecu est celle du dernier jour ouvrable du trimestre précédant la
St gnat ure. m
(1 ) H  s’agit de prêts d’éconcmie ,  d’énergie ou de développement régional.
(2 ) Il s'agit d e  prêts d 'é c o n o m ie s d'énergie

Annexe 28
Fonds social européen
Bénéficiaires dans le secteur automobile et composants
Année Personnes UCE ou ECU
1980 6000 7 403 000
1981 3980 3 931 000
1982 4419 9 554 000
Remargue :  Comme indiqué dans le i 10.5., ces données sont partielles,