[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 14.11.2008

COM(2008) 750 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

LE PLAN DIRECTEUR DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (PLAN DIRECTEUR ATM)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

LE PLAN DIRECTEUR DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (PLAN DIRECTEUR ATM)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. Introduction

Le plan directeur ATM constitue la feuille de route pour les phases de développement et de déploiement du programme SESAR, pilier technologique de la politique du ciel unique européen. Le programme SESAR a pour objectif de réaliser le système de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien qui garantira la sécurité et l'efficacité des transports aériens dans l'ensemble de l'Europe au cours des 30 prochaines années.

La présente communication vise avant tout à soutenir l'approbation du plan directeur SESAR, en tant que plan directeur ATM initial, par le Conseil. À la demande du Conseil, elle contient une évaluation du plan directeur SESAR axée sur l'environnement et la gestion des risques[1]. Cette approbation est une condition préalable à l'adoption du plan directeur ATM par le conseil d'administration de l'entreprise commune SESAR[2].

Le plan directeur ATM étant reconnu comme un document évolutif[3], la présente communication expose aussi le processus de mise à jour du plan directeur ATM. Ce processus confirme le rôle crucial de l'entreprise commune SESAR et de son conseil d'administration dans la gestion du plan directeur ATM tout en garantissant que toute modification importante sera introduite selon un processus officiel par lequel les États membres continueront d'exercer leur contrôle[4].

2. Le plan directeur ATM

2.1. Exploiter la phase de définition de SESAR

La phase de définition de SESAR a été cofinancée par la Communauté et par Eurocontrol. Elle a été exécutée par le groupement d'entreprises SESAR établi par un accord contractuel, mettant en commun les moyens et connaissances de toutes les parties concernées par la gestion du trafic aérien. Le groupement d'entreprises SESAR est une initiative unique qui réunit les meilleurs experts européens dans le domaine de la gestion du trafic aérien.

La phase de définition de SESAR a permis de fixer une série d'objectifs qui constituent les fondements du développement et de la mise en œuvre du nouveau concept ATM, et qui ont trait à des activités de R&D et de validation suivies par un déploiement coordonné[5].

Le plan directeur SESAR constitue la pierre angulaire des objectifs de la phase de définition de SESAR. Il couvre les domaines d'amélioration des résultats, les éléments du concept cible ATM, ainsi que l'analyse coût-bénéfice, et constitue la feuille de route pour la mise en œuvre des améliorations opérationnelles dans un programme de travail SESAR cohérent. Par conséquent, la Commission propose d'approuver le plan directeur SESAR en tant que plan directeur ATM initial.

2.2. Le plan directeur SESAR

2.2.1. Objectifs

Au plus haut niveau, le plan directeur SESAR établit comment mettre au point et déployer le nouveau système ATM étayant le nouveau concept ATM qui contribuera de manière significative à la réalisation de l'ensemble des objectifs de la politique du ciel unique européen.

2.2.2. Le nouveau concept ATM

Les contributions de SESAR aux objectifs généraux du ciel unique seront le fruit d'une toute nouvelle approche de la gestion du trafic aérien appelée concept d'exploitation SESAR[6]. Les principales caractéristiques en sont les suivantes:

1. les opérations basées sur l'espace aérien se fonderont désormais sur la trajectoire afin que chaque aéronef puisse suivre son itinéraire préféré et respecte son heure d'arrivée;

2. une planification en coopération afin que toutes les parties concernées par la gestion du vol, de la porte d'embarquement à la porte d'arrivée, puissent planifier leurs activités en fonction de la performance du système[7];

3. une gestion dynamique de l'espace aérien par une coordination renforcée entre les autorités civiles et militaires;

4. des nouvelles technologies qui permettent une navigation embarquée plus précise et un espacement optimisé entre les aéronefs afin de maximiser la capacité de l'espace aérien et des aéroports. Les nouvelles technologies seront intégrées dans une architecture technique harmonisée et interopérable tout en répondant aux besoins de toutes les régions européennes;

5. rôle prépondérant du facteur humain , qui est largement complété par des outils modernes pour travailler en toute sécurité et sans pression excessive.

2.2.3. Prochaine étape: dispositifs de mise en œuvre et niveaux de service

Le plan directeur SESAR se compose de trois dispositifs de mise en œuvre qui comportent chacun deux niveaux de service. L'annexe A fournit de plus amples informations à propos des dispositifs de mise en œuvre et des niveaux de service.

2.3. Évaluation du plan directeur SESAR

La Commission estime que les résultats de la phase de définition de SESAR constituent la base la plus solide aujourd'hui pour poursuivre les prochaines phases de développement et de déploiement du programme SESAR.

Cependant, la conclusion de la phase de définition SESAR ne peut pas être considérée comme l'objectif final. La phase de développement fait désormais suite à la phase de définition[8] et aboutira à la validation de nouvelles technologies qui amélioreront les performances et les services, ce qui consolidera le plan directeur ATM. Par conséquent, le plan directeur ATM est, de par sa nature, un document évolutif.

Les paragraphes suivants visent à donner un aperçu des domaines qui doivent être renforcés pendant la phase de développement.

2.3.1. Atteindre les objectifs sociétaux

En 2005, la Commission a exposé la vision politique et les principaux objectifs du ciel unique européen et de son pilier technologique:

- permettre de tripler la capacité, ce qui écourtera aussi les retards, à la fois au sol et en vol;

- améliorer la sécurité des opérations d'un facteur 10;

- permettre de réduire de 10 % par vol les incidences sur l'environnement et

- fournir aux usagers de l'espace aérien des services ATM à un prix réduit de moitié.

D'après les conclusions de la phase de définition de SESAR, la gestion du trafic aérien peut contribuer de manière significative à atteindre ces objectifs. SESAR vise à présent les objectifs suivants pour 2020[9]:

- augmenter de 73 % la capacité de 2004,

- améliorer en conséquence la sécurité afin que le nombre total d'accidents et d'incidents sérieux ou comportant des risques liés à la gestion du trafic aérien n'augmente pas malgré un trafic croissant,

- réduire de 10 % par vol les incidences sur l'environnement par rapport aux chiffres de 2005, et

- réduire de moitié les coûts par vol par rapport aux chiffres de 2004.

La contribution de SESAR aux objectifs sociétaux fixés par la Commission sera constamment révisée par l'entreprise commune SESAR et mise à jour à l'aide des prochaines versions du plan directeur ATM.

2.3.2. Environnement

Le programme SESAR vise deux objectifs majeurs dans le domaine de l'environnement et reflète ainsi la pression de l'environnement et l'importance accrues au sein de la communauté ATM. Ces objectifs sont les suivants:

- réduire les émissions. Pour 2020, l'objectif SESAR est d'économiser 10 % de carburant par vol uniquement grâce aux améliorations ATM, ce qui permettrait une réduction des émissions de gaz de 10 % par vol,

- améliorer la gestion des émissions de bruit et leurs incidences: garantir que celles-ci sont réduites au maximum pour chaque vol.

Dans l'hypothèse où, selon les conclusions de la phase de développement, les améliorations ATM ne suffiraient pas à elles seules, pour atteindre les objectifs précités, la coordination appropriée entre SESAR et Clean Sky[10] permettrait les échanges nécessaires entre les deux initiatives afin que, en combinant leurs contributions respectives, les objectifs environnementaux restent accessibles. Toute évolution concernant la contribution escomptée de SESAR à la réduction de l'incidence environnementale du transport aérien se reflétera dans les prochaines versions du plan directeur ATM.

2.3.3. Interopérabilité et normalisation

L'interopérabilité est la clé du succès de SESAR. Les usagers de l'espace aérien ont clairement manifesté leur besoin de voler dans le monde entier en utilisant un seul équipement embarqué interopérable avec tout système de gestion du trafic aérien au sol: SESAR en Europe, NextGen aux États-Unis et toute extension de ces deux systèmes ou une initiative technologique équivalente dans d'autres régions du globe[11].

L'interopérabilité exige des normes adoptées au niveau international. La phase de développement de SESAR fournira la base technique nécessaire à leur définition. Une feuille de route de normalisation doit être élaborée et mise à jour dans un chapitre spécifique du plan directeur ATM. Elle permettra aux parties prenantes de la gestion du trafic aérien d'anticiper et de coordonner leurs efforts pour faciliter l'adoption des propositions techniques SESAR en tant que normes par les organismes de normalisation compétents.

2.3.4. Déploiement

La phase de déploiement de SESAR comprend trois dispositifs de mise en œuvre successifs assortis d'améliorations opérationnelles. Le déploiement des dispositifs de mise en œuvre doit s'inscrire dans le cadre juridique actuel de la Communauté (règles de mise en œuvre et spécifications communautaires). La Commission doit élaborer cette feuille de route réglementaire qui doit rester cohérente avec le plan directeur ATM.

Les conclusions de la phase de développement, ainsi que l'évolution des besoins des parties prenantes de la gestion du trafic aérien, impliquent une évaluation continue de ces dispositifs de mise en œuvre afin de renforcer l'adhésion de toutes les parties prenantes.

Aujourd'hui, le dispositif de mise en œuvre 1 est en cours. Il jette les bases des paquets suivants. Les améliorations opérationnelles qu'il contient seront révisées pour garantir qu'elles répondent aux attentes les plus urgentes. L'évolution du paquet de mise en œuvre 1 sera consignée dans les mises à jour du plan directeur ATM.

2.3.5. Analyse de rentabilité

Le travail d'analyse de rentabilité et d'analyse coût/bénéfice réalisé lors de la phase de définition de SESAR doit être constamment revu à la lumière de l'évolution du plan directeur ATM. De plus, une évaluation des mécanismes de financement spécifiques au dispositif de mise en œuvre 1 est toujours indispensable[12]. Il convient aussi d'effectuer des analyses spécifiques de rentabilité concernant l'aviation militaire, les aéronefs sans pilote, l'aviation générale, l'aviation d'affaires, y compris les jets très légers, et les hélicoptères.

Les prochaines versions du plan directeur ATM devront refléter la consolidation de l'analyse globale de rentabilité SESAR et le développement d'analyses de rentabilité spécifiques.

2.3.6. Gestion des risques

Le Conseil a invité la Commission à veiller à ce que l'entreprise commune mette en place un processus de gestion des risques[13] Le plan directeur SESAR constitue la base de ce processus qui comprend une identification précoce des risques élevés et les mesures d'atténuation correspondantes.

S'agissant de la prestation de service, les risques élevés sont les suivants:

- manque d'homogénéité lors du déploiement du dispositif de mise en œuvre 1,

- manque de gouvernance lors de la phase de déploiement avec, pour conséquence, l'échec du déploiement des dispositifs de mise en œuvre 2 et 3,

- investissement insuffisant dans le programme SESAR de la part des principales parties prenantes,

- échec ou retards du développement ou de la validation des technologies avancées nécessaires pour le nouveau concept ATM,

- échec ou retards de la mise en œuvre de la gestion de l'information englobant l'ensemble du système.

S'agissant des questions institutionnelles et de gestion, les risques élevés sont les suivants:

- soutien insuffisant du cadre réglementaire au processus de déploiement,

- incapacité à gérer les ressources humaines en période de changement,

- non-défragmentation ou défragmentation tardive de l'espace aérien européen.

Afin de gérer efficacement ces risques, il a été défini plus de 40 mesures d'atténuation, dont plus de 25 ont déjà été appliquées, ce qui devrait entraîner une diminution des risques dès 2009[14]. Chaque mise à jour du plan directeur ATM comprendra une révision des risques prioritaires et les mesures d'atténuation correspondantes.

2.4. Approbation du plan directeur SESAR en tant que plan directeur ATM

À la suite de l'évaluation ci-dessus, la Commission propose au Conseil d'approuver le plan directeur SESAR en tant que plan directeur ATM[15]. L'approbation du plan directeur SESAR en tant que plan directeur ATM initial ne requiert pas des États membres d'autres engagements que ceux énoncés dans la résolution du Conseil sur le lancement de la phase de développement du programme SESAR[16].

3. Gestion du plan directeur ATM

Le plan directeur étant un document évolutif, le processus d'adoption de ses futures mises à jour exige un accord. Cela revêt d'autant plus d'importance que les mises à jour du plan directeur ATM sont adoptées par le conseil d'administration de l'entreprise commune SESAR[17].

3.1. Vers la première adoption du plan directeur ATM

Le processus commence par l'approbation du plan directeur SESAR, en tant que plan directeur ATM initial par le Conseil. Ensuite, il comporte les étapes suivantes:

- la Commission communique le plan directeur ATM au Parlement européen pour information[18],

- la Commission informe l'entreprise commune SESAR de l'approbation du plan directeur ATM,

- le conseil d'administration adopte le plan directeur ATM préalablement approuvé par le Conseil[19].

3.2. Cycle de vie du plan directeur ATM

Avec l'adoption du plan directeur ATM par le conseil d'administration, l'entreprise commune dispose des bases nécessaires pour mettre son programme de travail en place.

Le plan directeur ATM entame alors son cycle de vie régulier au cours duquel l'entreprise commune SESAR est chargée de sa gestion. Chaque fois qu'une mise à jour importante[20] du plan directeur est prête à être examinée par le conseil d'administration[21], les étapes suivantes sont suivies:

- lorsqu'une modification importante du plan directeur ATM est prête pour l'examen par le conseil d'administration, elle est transmise à tous ses membres, dont la Commission,

- la mise à jour du plan directeur ATM, telle que proposée par l'entreprise commune SESAR, doit être présentée par la Commission au comité du ciel unique en vue d'arrêter une position de la Communauté sur cette proposition[22]. Cette consultation permet aux États membres de continuer d'exercer leur contrôle sur le plan directeur ATM et son exécution,

- la Commission doit faire part de la position de la Communauté au conseil d'administration lors du vote pour l'adoption d'une mise à jour du plan directeur ATM[23].

4. Mise en œuvre du plan directeur ATM

L'entreprise commune SESAR est responsable de l'exécution du plan directeur ATM[24].

La Commission doit présenter au Conseil et au Parlement européen des rapports sur l'état d'avancement de l'entreprise commune en ce qui concerne l'exécution du plan directeur ATM[25].

La Commission doit aussi vérifier la conformité de ce plan avec le plan mondial d'exécution de l'OACI.

5. Conclusion

Le plan directeur ATM constitue un élément clé de la mise en œuvre du ciel unique européen. Son approbation accélèrera l'évolution technologique des actuels systèmes ATM dont le besoin se fait sentir de façon urgente afin de soutenir le nouveau concept ATM SESAR et ses contributions essentielles aux objectifs sociétaux du ciel unique européen.

La Commission invite le Conseil à approuver le plan directeur SESAR en tant que plan directeur ATM initial ainsi que la procédure de mise à jour du plan directeur ATM.

ANNEX A

THE ATM MASTER PLAN OVERVIEW: SESAR IMPLEMENTATION PACKAGES AND SERVICE LEVELS

The overall plan for the development and deployment of SESAR and its corresponding network is illustrated in Figure 1 below.

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Figure 1 - Master Plan Overview

Services levels 0 to 5 are shortly described in the table below.

Service levels | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |

Key achievements | Rolling out best practises | Preparing trajectory based operations | Implementing net-centric trajectory management | Achieving advanced automation on a shared trajectory environment | Extending operations with advanced separation modes | Accommodating full 4 dimension trajectory management based on user preferred routes |

Key dates[26] | Now / 2012 | 2009 / 2013 | 2013 / 2019 | 2017 / 2020 | 2020/2025 | From 2025 |

Examples of operational improvements[27] | Continuous descent approach Flexible air traffic control sectors Continuous climb departure Initial data-link Automatic flight conformance monitoring Basic departure management Arrival management Ground based safety nets Runway occupancy time optimisation techniques | Interactive rolling network operations plan Manual user driven prioritisation process Arrival/departure management integration Airborne traffic awareness in flight and on ground Airborne and on ground traffic separation Improved low visibility procedure | Full set of complexity management tools Airborne spacing, sequencing and merging 2 dimension precision trajectory clearances on pre-defined routes Automatic surface movement planning and routing Separation adjustment based on wake vortex detection | Dynamic terminal areas and flexible military areas Dynamic air traffic flow management using reference business trajectory Dynamic reference business trajectory revision using data-link 2 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes 3 dimension precision trajectory clearances on pre-defined routes Full set of advanced controllers tools Automatic airborne separation | Dynamic mobile areas Free routing outside terminal areas 3 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes Delegation of the separation 1 to 1 aircraft for crossing/passing manoeuvres Advanced safety nets with full compatibility between ground based and airborne tools Use of synthetic vision in low visibility conditions Remotely controlled aerodrome | Real time adaptation of air traffic control sectors Aircraft spacing self adjustment based on wake vortex detection Delegation of the separation 1 to several aircraft 4 dimension precision trajectory clearances on user preferred routes |

Table 1: overview of SESAR service levels 0 to 5

[1] Articles 5 et 9 de la résolution du Conseil relative à la réalisation de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[2] Article 5, paragraphe 1, du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007.

[3] Article 6 de la résolution du Conseil relative à la réalisation de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[4] Article 7 de la résolution du Conseil relative à la réalisation de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[5] Les six principaux objectifs de la phase de définition de SESAR sont: D1- Le cadre du transport aérien (réf. V3.0, juillet 2006); D2- L'objectif de performance (réf. DLM-0607-001-02-00a, décembre 2006); D3- Le concept cible ATM (réf. DLM-0612-001-02-00a, septembre 2007); D4- La séquence de déploiement (réf. DLM-0706-001-02-00, janvier 2008); D5- Le plan directeur SESAR (réf. DLM-0710-001-02-00, avril 2008); D6- Le programme de travail pour la période 2008-2013 (réf. DLM-0710-002-02-00, avril 2008). Ils peuvent être téléchargés sur le site https://www.atmmasterplan.eu

[6] Le concept d'exploitation est une description détaillée de la manière dont s'applique un concept opérationnel. Il définit les fonctions et les processus, ainsi que leurs interactions et les flux d'information correspondants, les acteurs concernés, leur rôle et leurs responsabilités.

[7] La planification en coopération se fondera sur la gestion de l'information englobant l'ensemble du système (SWIM) qui fournira des informations actualisées et pertinentes à toutes les parties concernées.

[8] Conformément à l'article 4 de la résolution du Conseil sur le développement de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[9] SESAR D5- Le plan directeur SESAR (réf. DLM-0710-001-02-00, avril 2008) §2.1.1. Ces performances seront évaluées au moyen d'indicateurs de performance clés définis pour le programme SESAR et découlant des normes de l'OACI. Par exemple: vols IFR par an en Europe (capacité); coût total en vol par an (coût-efficacité); vols réguliers décollant à l'heure (efficacité). Il existe d'autres indicateurs clés de performance pour évaluer la flexibilité, la prévisibilité, la sécurité et la durabilité environnementale (voir D5 §2.1).

[10] Clean Sky est une initiative technologique conjointe qui mettra au point des technologies innovantes afin d'améliorer de manière significative l'impact du transport aérien sur l'environnement. Pour de plus amples informations, consultez le site web http://www.cleansky.eu

[11] Conclusions du forum de l'OACI sur l'intégration et l'harmonisation de NextGen et SESAR dans le cadre ATM mondial qui s'est tenu du 8 au 10 septembre 2008 à Montréal.

[12] Aides non remboursables, report des charges d'amortissement, incitations financières.

[13] Article 9 de la résolution du Conseil relative à la réalisation de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[14] SESAR D5- Le plan directeur SESAR (réf. DLM-0710-001-02-00, avril 2008) §5.

[15] Conformément à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 relatif à la constitution d'une entreprise commune pour la gestion du trafic aérien (SESAR).

[16] Résolution du Conseil relative à la réalisation de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[17] Article 5, paragraphe 1, point a, de l'annexe du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007.

[18] Article 1er, paragraphe 3, du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007.

[19] Article 5, paragraphe 1, point a, de l'annexe du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007.

[20] Une modification importante est une modification qui a un impact sur les investissements (coûts), la performance (bénéfices) ou le calendrier. Les modifications qui ne sont pas importantes sont traitées en interne par l'entreprise commune SESAR. Le processus à mettre en œuvre en cas de mises à jour non importantes ne relève pas de la présente communication.

[21] L'entreprise commune SESAR a élaboré dans son programme de travail un module de travail entièrement consacré à la maintenance du plan directeur ATM (MT C). Ce module de travail est conforme aux processus de haut niveau décrits dans la présente communication.

[22] Article 5, paragraphe 4, du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 et décision n° 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999.

[23] Article 4, paragraphe 6, de l'annexe du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007.

[24] Article 1er, paragraphe 5, du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 et article 9 de la résolution du Conseil relative à la réalisation de SESAR adoptée le 9 octobre 2008.

[25] Article 3 du règlement n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007.

[26] Two dates are presented for each service level. The first date means some features of the service level are available in some specific areas. The second date means full service level is available in most areas.

[27] Refer to SESAR D5 - SESAR Master Plan (ref. DLM-0710-001-02-00, April 2008) §3 for full list of operational improvements arranged by lines of changes