Avis du Comité économique et social sur "L'impact sur la compétitivité des transports routiers généré par les écarts existant en matière d'accises et de taxes de circulation dans les États membres de l'UE"

(2001/C 260/03)

Le 19 octobre 2000, le Comité économique et social a décidé, en vertu de l'article 23, paragraphe 3 de son Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur "L'impact sur la compétitivité des transports routiers généré par les écarts existant en matière d'accises et de taxes de circulation dans les États membres de l'UE".

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 6 juin 2001 (rapporteur: M. Tosh).

Lors de sa 383e session plénière des 11 et 12 juillet 2001 (séance du 11 juillet 2001), le Comité a adopté à l'unanimité l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. Le CES s'inquiète des écarts qui existent actuellement entre les divers régimes d'accises et de taxes de circulation des États membres ainsi qu'en ce qui concerne les droits d'usage des infrastructures. Ces écarts entre les taxes d'exploitation directes, auxquels il faut ajouter l'existence, à l'heure actuelle, de 15 législations du travail et régimes fiscaux généraux différents, sont la cause d'importantes divergences dans les coûts des transports, et notamment des transports routiers. Ils sont tels qu'ils aboutissent inévitablement à des distorsions régionales et pourraient avoir un impact négatif sur les mesures communautaires et s'opposer à la création d'un Marché unique cohésif. Le CES estime qu'une harmonisation plus fondamentale s'impose si l'on veut réduire les distorsions de concurrence.

1.2. Le transport est un facteur de production qui ne connaît pas les frontières nationales. Sa capacité à faire fi des contraintes "nationales" offre aux opérateurs des possibilités supplémentaires d'exploitation du marché ouvert de l'UE. Certains contrôles introduits au niveau communautaire sur le tonnage et les heures de conduite ont contribué à harmoniser quelque peu les conditions(1).

1.3. Les modes de transport et leurs infrastructures - au même titre que le secteur financier, l'énergie et les télécommunications - sont caractérisés par leur portée et leurs incidences intersectorielles pour le secteur de production dans la Communauté. Les coûts spécifiques des transports dans l'industrie interviennent pour 3 à 9 % dans les coûts de production, comparé à 1 à 6 % pour les coûts en énergie et en télécommunications. Les coûts des transports "individuels" s'élèvent en moyenne à 6 % des revenus nets, ce qui montre bien l'importance qu'ils revêtent en terme de mobilité à la fois dans le travail et dans les loisirs.

1.4. Les actions récentes des groupes d'intérêts des transporteurs dans toute l'Europe en réponse à la "crise du pétrole" ont mis en lumière la violence des passions et les menaces qui pèsent sur ce secteur. Le CES souhaite présenter les aspects essentiels du débat et s'interroger sur l'opportunité ou la nécessité d'une intervention communautaire. L'instabilité des prix des carburants au niveau des fournisseurs, due à la fois à la fluctuation des prix du pétrole et à leur fixation en dollars, de même que la contraction des délais d'approvisionnement due à la production en flux tendus et au commerce électronique, ont exacerbé ces tendances. Le marché libre a de manière générale supprimé la protection qu'offraient les "bons vieux" systèmes de réserves stratégiques dans la chaîne et les systèmes de transport.

1.5. Les États membres ont chacun leur propre fiscalité. Le CES ne peut s'intéresser qu'aux aspects concurrentiels des écarts existants. Cependant, le CES se doit de faire part de ses inquiétudes lorsqu'il existe des distorsions intracommunautaires. Les ministres des finances par exemple s'accordent généralement à dire que le niveau élevé de taxation sur les carburants permet de modérer les comportements et de respecter les objectifs en matière d'émissions induits par des considérations écologiques. Ces mesures devraient s'accompagner d'une transparence dans l'affectation des fonds consacrés par exemple à améliorer les infrastructures des transports, à des initiatives "Mobilité sur le chemin du travail" ou à des réformes environnementales.

1.6. D'autres tendances que l'on peut regretter sont l'exploitation illégale ou abusive de ces écarts, par exemple en transportant des quantités de diesel supérieures à celles autorisées, de même que le recours aux "immatriculations de complaisance" par certains opérateurs.

1.7. L'avis se concentre sur le transport routier de marchandises. Dans l'Union européenne aujourd'hui, le transport routier est le moyen de transport prédominant. Le transport de marchandises par route a presque triplé en Europe occidentale depuis 1970. Il a augmenté de 24 % entre 1990 et 1995 alors que la croissance économique n'était que de 4 %. On prévoit que ces tendances se poursuivront, la France, l'Allemagne et l'Italie s'attendant à une croissance comprise entre 30 % et 50 % de 1995 à 2010.

1.8. L'avis ne considère que les écarts de coûts engendrés entre les pays par les différences de régimes de taxes et de redevances appliqués au transport routier, qui restent un facteur très important pour déterminer la compétitivité entre les transporteurs nationaux en concurrence sur leurs marchés respectifs(2). Il laisse de côté l'incidence des écarts de coûts des transports générés par le marché. L'aspect social et du travail ainsi que les taxes indirectes telles que les charges salariales et les contributions sociales peuvent exacerber la concurrence mais ne font pas l'objet du présent avis(3). Le présent avis n'aborde pas non plus l'aspect des coûts additionnels engendrés pour la collectivité (la pollution, les nuisances sonores ainsi que la congestion et les préjudices causés aux infrastructures) du fait de l'intensification des services de transport(4). La lutte contre les tendances incompatibles avec le développement durable dans le secteur des transports est l'un des aspects essentiels de la stratégie de l'UE en faveur du développement durable(5).

2. Taxes et redevances spécifiques au transport

2.1. Les taxes et redevances spécifiques au transport se divisent en trois catégories:

- taxes sur les véhicules: taxe annuelle sur les véhicules à moteur(6). Ces taxes sont prélevées dans tous les États membres de l'UE et sont parfois différenciées en fonction du type de voiture ou de poids lourd;

- taxes sur les carburants: accises sur les carburants, parfois différenciées en fonction du type de carburant;

- redevances directes pour l'utilisation des infrastructures: perçues sur place, la plupart du temps péages d'autoroutes ou droit de passage spécial, par exemple au passage de tunnels ou de ponts.

2.2. Le document d'étude d'avril 1999 du Comité des suppléants, Groupe sur les transports routiers de la Conférence européenne des ministres des transports(7), qui représente l'analyse la plus récente et la plus complète disponible actuellement, compare l'Autriche, l'Allemagne, l'Espagne, la France, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, la Suisse et la Hongrie et se penche sur le domaine complexe de la fiscalité. À titre d'exemples:

- les huit pays perçoivent tous des droits d'accises sur les carburants ou l'énergie, par exemple les accises sur le diesel;

- certains perçoivent des droits d'usage forfaitaires, par exemple les redevances d'utilisation des infrastructures;

- certains privilégient les taxes locales, par exemple des taxes de circulation nationales;

- d'autres perçoivent des droits d'usage variables.

Le CES regrette l'absence de données comparatives pour tous les États membres et d'autres pays européens et demande à la Commission de fournir des données plus complètes dans une étude ultérieure.

2.3. Étant donné la diversité des régimes fiscaux, il est impossible d'établir des comparaisons par catégories. C'est également pour cette raison qu'il n'est pas possible de tirer des conclusions en ce qui concerne les excédents ou les déficits des recettes par comparaison avec les dépenses d'infrastructures.

2.4. Au 15 septembre 1998, les accises perçues sur les carburants au Royaume-Uni étaient égales à 250 % de celles perçues en Espagne, alors que le prix de base du carburant était le plus bas au Royaume-Uni et en France. Le taux d'accises au Royaume-Uni, en pourcentage du prix avant impôt, était de 300 % de celui de l'Autriche et de 240 % celui du pays juste avant, à savoir la France. Le choix de ces chiffres abstraits est bien sûr très sélectif et il est tout aussi important de connaître le rapport qui existe entre d'autres coûts fiscaux nationaux et les coûts des carburants que d'être conscient de la réalité commerciale qui veut que ces coût transcendent les frontières nationales.

2.5. L'étude montre la structure territoriale et les diverses caractéristiques de la base d'imposition. Le système du Royaume-Uni est surtout basé sur la taxation des véhicules et fonctionne donc sur un plan national, tandis que l'Espagne et la France ont un système plus "territorial" avec des redevances directes.

2.6. La taxation globale, exprimée en T-km, montre que le Royaume-Uni arrive en tête avec un recouvrement d'impôts de 230 % supérieur à celui du dernier pays, à savoir l'Autriche. La France et le Royaume-Uni se détachent largement (avec 200 %) pour l'application de montants d'imposition composites.

2.7. Cependant, l'incidence d'autres coûts au Royaume-Uni, notamment en ce qui concerne l'aspect travail est la plus basse des pays de l'UE, la France et les Pays-Bas se situant 150 % au-dessus.

2.8. Enfin, l'étude compare les divers taux marginaux effectifs de prélèvement synthétiques (TMEP), qui indiquent le taux d'imposition applicable pour chaque poste de production (travail, capital et charges externes brutes). Le TMEP, pondéré pour les services de transport liés à la route, indique que le Royaume-Uni et la France arrivent en tête avec 45 %, les Pays-Bas se situant à 32 % et la Suisse à 28 %.

2.9. L'étude compare le rapport ou la balance nette des dépenses d'infrastructures routières et ferroviaires par rapport aux recettes et montre que certains pays comme l'Autriche et les Pays-Bas transfèrent d'énormes excédents, jusqu'à 160 % des dépenses d'infrastructures, dans les recettes générales pour subventionner d'autres secteurs de l'économie, tandis que la France et l'Allemagne ont une balance de zéro ou subventionnent très légèrement les dépenses d'infrastructures. Il est également intéressant de noter la distorsion significative causée par le fait qu'aucun des pays étudiés n'internalise les coûts externes comme les coûts des encombrements et d'accidents, une pratique que l'on peut considérer comme contenant une certaine subvention "cachée" qui empêche effectivement toute comparaison sans distorsion.

2.10. Enfin, le TMEP, corrigé des transferts comptables bruts, n'a qu'une valeur indicative et ne permet pas de tirer de conclusions. Il permet de déduire les dépenses mais pas tous les coûts externes. La variation des taux montre une grande divergence, le Royaume-Uni, l'Allemagne et la France arrivant à la première place avec un taux d'imposition de 40 % et l'Autriche étant en bas de l'échelle avec 17,5 %.

2.11. Les premières conclusions que cette étude de la CEMT permet de tirer sont que le TMEP "a un effet de miroir" qui reflète les différences et combine:

a) la part des coûts constitutifs de chaque mode de transport et

b) les divers taux d'imposition applicables à ces coûts (dans chaque pays).

2.12. Elle suggère clairement que:

- en ce qui concerne le transport routier, la relation entre a) et b) est inversée, c'est-à-dire que le taux d'imposition le plus haut s'applique aux postes qui ont la part la plus faible dans les coûts. Ce n'est pas le cas du secteur ferroviaire où l'électricité ne fait l'objet que d'une faible taxation sur les carburants et où la taxation du travail est prédominante;

- d'un pays à l'autre, les taux de carburants ou d'énergie pris isolément ne suffisent pas à définir les différences dans le transport routier et ferroviaire;

- les données comptables qui se rapportent aux différences de transferts entre la route et le rail doivent refléter l'ensemble des coûts sociaux marginaux (y compris les coûts externes) avant de pouvoir effectuer des comparaisons valables. Le fait que les TMEP puissent être positifs ou négatifs rend l'utilisation de tels calculs aléatoire.

2.13. Il est impossible de faire entièrement justice à cette étude en la résumant de cette façon, mais cela permet de montrer un peu la complexité de la fiscalité et des dépenses en matière de tarification des transports, ainsi, et c'est tout aussi important, que la diversité d'affectation des revenus, des dépenses d'infrastructures et du budget de la politique des transports.

2.14. Le pourcentage moyen des diverses taxes et redevances dans les recettes totales sur le transport routier se détermine comme suit pour les pays membres de l'UE et la Suisse(8): taxe sur les véhicules: 25 %; taxe sur les carburants: 70 % et redevances routières: 5 %. Cependant, l'importance et le poids de ces taxes varient énormément selon le pays(9). Les différences de régime fiscal national sont à l'origine des écarts dans les coûts des transports, à la fois pour les coûts totaux et pour les divers éléments qui les constituent, que l'on constate dans les pays de l'UE(10).

2.15. Étant donné ces écarts, les transporteurs routiers choisissent de s'implanter là où leurs coûts sont les plus bas et de faire le plein là où le prix du carburant est le plus bas. Les distorsions sur le marché des transports montrent bien à quel point il est important d'harmoniser les taxes et redevances routières de façon à améliorer la compétitivité entre les pays pour les services de transport.

3. Exemple à titre illustratif

3.1.

>TABLE>

3.2. Aucun de ces deux pays n'a de tarification routière très lourde. Il est évident que les différences en matière d'accises forcent les opérateurs à réfléchir à leur immatriculation, bien qu'il ne suffise pas de se faire immatriculer dans le pays où les coûts sont les plus faibles. Pour que ce soit possible, le transporteur doit être en mesure d'apporter la preuve qu'il est bien "basé" où il le prétend et de satisfaire à l'interprétation de l'UE. La comparaison est rendue encore plus compliquée par les fluctuations des taux de change qui ont un impact quotidien dans les zones où le rapport Livre sterling/euros a été modifié de façon significative.

3.3. On peut distinguer un certain nombre de distorsions spécifiquement régionales lorsqu'interviennent des facteurs régionaux. L'exemple que l'on a choisi comme illustration pourrait, mutatis mutandis, être transposé aux Balkans, à la région méditerranéenne ou à la Scandinavie, ou encore entre la Belgique et le Luxembourg.

4. L'élargissement

4.1. Il semblerait que les pays candidats à l'adhésion représentent une menace concurrentielle considérable pour l'industrie des transports routiers de l'UE aujourd'hui. Si les opérateurs basés dans l'UE seront plus forts dans la partie logistique du transport routier, les opérateurs des anciens PECO domineront le transport général. Le trafic entre l'est et l'ouest est notamment dominé à 80 % par les PECO où les coûts d'exploitation des poids lourds, selon le programme Phare, équivalent en moyenne aux deux tiers du niveau de l'UE. Les salaires moyens dans les PECO sont d'environ un cinquième de ceux de l'UE. Les prix des carburants peuvent être supérieurs à la moyenne de l'UE comme en Hongrie comme ils peuvent être égaux à 25 % comme en Albanie. De même, les charges annuelles sur les poids lourds peuvent être égales à 300-430 % de la moyenne européenne en République tchèque ou seulement 8 % en Bulgarie.

4.2. Mais la productivité des poids lourds dans les pays candidats à l'adhésion est généralement inférieure de 12 % à celle de l'UE. Les coûts moyens par kilotonnes sont de 0,80 euros dans l'UE, soit de 10 à 15 % plus élevés que les charges des transporteurs des PECO. Mais on s'attend à une convergence des coûts lorsque l'acquis communautaire sera adopté dans ces pays(11).

5. Observations

5.1. Le débat sur les transports en général doit être placé parmi les priorités socio-économiques afin de s'assurer que l'impact particulier qu'ont les transports sur la société du XXIe siècle soit reconnu, avec l'ouverture d'un débat politique en la matière, notamment sur les pratiques et principes de gestion permettant de définir les investissements en infrastructures et dans les divers modes de transport ainsi que les dispositions permettant d'accorder la croissance économique durable avec l'utilisation de l'énergie et l'élargissement.

5.2. Les États membres doivent admettre leur responsabilité en matière de suivi et le cas échéant prendre position sur les questions essentielles en matière de normes, certification, harmonisation des normes d'exploitation, questions de sécurité et même problèmes de base touchant à l'évolution de la logistique des transports.

5.3. L'UE doit examiner les éléments fiscaux de dysfonctionnement à l'intérieur et entre les États membres pour toutes les infrastructures et modes de transport et s'efforcer de réduire les énormes disparités qui existent de manière à instaurer des conditions égales pour tous dans tous les modes de transport.

5.4. Le passage à un système de redevances directes pourrait constituer un moyen d'instaurer un régime plus transparent et plus représentatif que celui des seuls impôts et taxes et permettrait de répercuter les taxes plus efficacement auprès de ceux qui paieront et en tireront bénéfice(12).

5.5. La recherche et l'évaluation financées par l'UE doivent fournir des informations et avoir une action sur les règles destinées à prendre l'application de la méthode des coûts marginaux en considération de façon coordonnée. Le montant des coûts marginaux est différent selon les régions.

5.6. Les solutions locales judicieuses pour supprimer les disparités et les distorsions sur le marché ne manquent pas. Les forums interrégionaux constituent souvent un moyen de choix permettant de trouver des solutions à ce genre de problèmes. Dans certains cas et certaines circonstances, une coordination efficace de décisions locales (entre États) disparates permettrait de garantir une zone d'harmonisation et un alignement du secteur, et constituerait une solution alternative à la standardisation proposée par l'UE.

5.7. La taxation des carburants, basée sur la valeur, engendre une fluctuation en yoyo des prix et par conséquent perturbe inutilement l'économie et la mobilité. Elle devrait être remplacée par une taxation forfaitaire.

6. Recommandations

6.1. Le CES invite instamment à adopter au niveau communautaire des régimes de taxes et de redevances favorisant le jeu de la concurrence.

6.2. Le CES invite la Commission et les États membres à fournir les données comparatives qui font défaut à l'heure actuelle.

6.3. Les prélèvements nationaux (par exemple la taxe sur les véhicules) faussent le jeu de la concurrence étant donné que l'augmentation ou la baisse de ces prélèvements par l'un des pays n'affecte ou ne favorise que les transporteurs nationaux de ce pays. Par conséquent, elles modifient la position concurrentielle de ce pays par rapport aux autres. Par contre, les prélèvements fortement territoriaux (par exemple les péages d'autoroute) favorisent le jeu de la concurrence dans le sens où une augmentation ou une baisse de ces prélèvements par l'un des pays affecte ou favorise tous les transporteurs qui empruntent les routes en question dans le pays, quelle que soit leur nationalité. Par conséquent, cela n'affecte globalement pas la position concurrentielle de ce pays par rapport aux autres.

6.4. Pour créer des conditions égales pour tous, le CES estime qu'il faudrait renoncer aux prélèvements fortement nationaux (taxes) en faveur de prélèvements fortement territoriaux (redevances).

6.5. Le CES accorde une importance primordiale à la manière dont les transports peuvent apporter leur contribution au respect des engagements du Protocole de Kyoto. Il considère la réponse de l'administration américaine, qui consiste à se désengager du processus de Kyoto, comme tout sauf responsable. L'harmonisation des systèmes de taxation (taxes + redevances) spécifiques au transport devrait contribuer, outre à une certaine uniformisation, à diminuer encore l'impact des services de transport sur l'environnement, ce qui contribuerait au respect des obligations du protocole de Kyoto.

6.5.1. À cet égard, le CES recommande de concevoir la fiscalité de telle sorte qu'elle facilite les investissements dans le domaine de la recherche ou des innovations technologiques afin de réduire les émissions de CO2 et les problèmes de congestion du trafic.

6.5.2. Au niveau européen, le CES recommande d'inclure expressément, parmi les thèmes prioritaires du programme-cadre de R& D 2002-2006, les technologies liées aux transports. Il souligne l'importance du programme Galileo pour la mise en place d'un système européen logistique intégré qui soit sûr, compétitif et respectueux de l'environnement.

6.5.3. L'harmonisation des divers régimes fiscaux devrait tenir compte des aspects environnementaux ainsi que du défi auquel est confronté aujourd'hui l'UE et qui consiste à réduire les stocks de carburants fossiles ainsi que la dépendance à l'égard des fournisseurs externes, question qui ne pourra que se poser avec plus d'acuité encore après l'élargissement. Pour faire baisser la pression dans le secteur du transport des marchandises, qui se considère comme la cible principale de la restauration de l'environnement, il conviendrait de fixer des normes claires à respecter dans tous les secteurs en ce qui concerne la consommation de carburant, les performances de chargement et d'approvisionnement ainsi que la conservation des ressources.

6.5.4. Le CES s'inquiète du fait que la taxation proposée unilatéralement dans certains États membres, notamment sur les émissions de CO2, permettra à des opérateurs externes qui exercent leurs activités dans un pays dont les normes et attitudes envers une "bonne pratique" ne correspondent pas aux critères fixés dans les régimes fiscaux des États membres, de tirer des avantages en termes de coûts de transport lorsqu'ils délivrent des biens sur le marché.

6.6. La demande dans le secteur des services de transport est relativement peu sensible au niveau de taxation. Même de larges augmentations du prix des carburants ont un effet relativement réduit sur les quantités transportées. Un changement de régime fiscal en faveur des conducteurs "écologiques" pourrait contribuer à diminuer la consommation de carburant sans baisse proportionnelle des kilomètres parcourus.

6.7. Le Comité suggère que:

6.7.1. la taxe annuelle sur les véhicules à moteur établisse une distinction entre les types de véhicules en fonction de leur impact sur l'environnement et sur les infrastructures;

6.7.2. les redevances routières devraient favoriser les véhicules plus "respectueux de la route" étant donné que l'entretien des routes est souvent le poste le plus important du budget consacré aux routes et que les poids lourds sont les principaux responsables de la détérioration des routes. Le remplacement du parc national par des véhicules équipés de suspensions pneumatiques ou équivalentes qui détériorent moins les routes permettrait de prolonger la durée de vie des chaussées d'un pourcentage compris entre 15 et 60 pour cent(13). Ici encore, des incitations financières pourraient encourager les transporteurs à adopter des suspensions qui détériorent moins les routes.

6.8. Bien que la plupart des pays distinguent les taxes sur les carburants en fonction de l'impact du carburant sur l'environnement, le "tourisme à la pompe" aux frontières limite le pouvoir d'action des petits pays. Étant donné que les possibilités d'harmonisation du niveau de ces taxes sont réduites, les écarts de taxe entre les carburants devraient être harmonisés, chaque pays pouvant malgré tout fixer son propre taux de référence.

6.9. Les technologies modernes offrent la possibilité de percevoir les taxes de façon simple et efficace. Le CES invite donc instamment la Commission à renforcer son aide financière à la recherche dans les nouvelles technologies et l'application de nouvelles méthodes.

Bruxelles, le 11 juillet 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) Cf. avis du CES sur les propositions de directive du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus, JO C 138 du 18.5.1999 et l'avis du CES sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international, JO C 123 du 25.4.2001.

(2) Harmonisation dans le transport routier - Taxation efficiente des transports: conclusions et recommandations, CEMT/CM(2000)14 final.

(3) Cf. avis du CES sur les propositions de directive du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus, JO C 138 du 18.5.1999 et l'avis du CES sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international, JO C 123 du 25.4.2001.

(4) Avis du Comité économique et social sur le Livre blanc de la Commission "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures : une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE", COM(98) 466 final, JO C 116 du 28.4.1999 et sur le Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne" (COM(95) 691 final, JO C 56 du 24.2.1997.

(5) Communication de la Commission "Développement durable en Europe pour un monde meilleur : stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable" - Proposition de la Commission en vue du Conseil européen de Göteborg, avis du CES en cours d'élaboration.

(6) À l'exclusion des taxes à la vente sur les véhicules neufs.

(7) (CEMT/CS/TR(98)/REV.).

(8) Pour plus de détails sur ces taxes à l'intérieur de l'UE, cf. Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation, INFRAS, Zurich, 2 juin 2000.

(9) Le Royaume-Uni, par exemple, pourrait être considéré comme un "pays à taxes sur les carburants" alors que la France, l'Italie et l'Espagne seraient plutôt des "pays à péages".

(10) Tout d'abord, les écarts entre les taxes et les redevances spécifiques au transport des divers pays ne sont pas la seule cause des différences que l'on constate dans les coûts des transports après impôt. Les différences de taxation sur le travail (impôt sur le revenu, contributions sociales) et le capital (charges déductibles pour dépréciation) dans les services de transport y contribuent également.

(11) Source : Eurostat.

(12) Communication de la Commission "Développement durable en Europe pour un monde meilleur : stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable" - Proposition de la Commission en vue du Conseil européen de Göteborg, avis du CES en cours d'élaboration.

(13) L'Observateur de l'OCDE, 26 janvier 2001.