Avis du Comité économique et social européen sur:

- la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions relative à l'amélioration de la sûreté des transports maritimes", et

- la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires"

(COM(2003) 229 final - 2003/0089 (COD))

(2004/C 32/04)

Le 2 mai 2003, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

Le 26 mai 2003, le Conseil a décidé, conformément à l'article 80, paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne, de le consulter sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 10 octobre 2003 (rapporteuse: Mme Bredima-Savopoulou).

Lors de sa 403e session plénière des 29 et 30 octobre 2003 (séance du 29 octobre), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 122 voix pour et 1 voix contre.

1. Introduction

1.1. Suite aux attaques terroristes du 11 septembre 2001, la sécurité et la sûreté mondiales ont pris une place plus importante que jamais et ont été inscrites parmi les toutes premières priorités des décideurs politiques. Les événements et les actions ultérieurs ont démontré que la guerre contre le terrorisme risquait de s'inscrire dans la durée.

1.2. La sûreté maritime fait partie des préoccupations de la Communauté européenne, et ce bien avant le 11 septembre 2001, comme le prouve le Livre blanc sur les transports(1), qui faisait déjà référence à la nécessité de renforcer la sûreté des passagers embarquant sur des navires réalisant des croisières en Europe.

1.3. Le 23 avril 2002, dans une lettre de Mme Loyola de Palacio, la Commission a demandé au Comité économique et social européen, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, d'élaborer un avis exploratoire sur la sûreté des transports.

1.4. Lors de sa session plénière du 24 octobre 2002, le CESE a adopté son avis exploratoire(2) qui appuie l'analyse de la Commission tant sur la nature du sujet que sur les solutions à apporter. Le CESE a proposé un certain nombre d'orientations à suivre pour l'action à venir de l'Union européenne en matière de sûreté des transports.

1.5. L'Organisation maritime internationale (OMI) a entamé des travaux sur la sûreté maritime en février 2002. La Commission a considéré comme préférable d'attendre le résultat des discussions engagées au sein de l'OMI plutôt que d'élaborer des initiatives régionales unilatérales. Le 12 décembre 2002, suite à une conférence diplomatique, l'OMI a adopté une modification de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), notamment un nouveau chapitre intitulé "mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime", et un Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS). La modification de la Convention SOLAS et la partie A du code ISPS comportent des dispositions toutes à caractère obligatoire; la partie B du même code est constituée de recommandations qu'il est demandé aux États parties de mettre en oeuvre.

1.6. La mise en oeuvre effective de mesures de sûreté maritime exige des préparatifs intenses et une action rapide de la part des parties concernées. La mise en oeuvre des mesures de l'OMI constituera un défi considérable, notamment pour les ports plus petits et les pays en développement. D'ici la fin de l'année 2004, les gouvernements devront mettre en place toute une série de mesures. De la même manière, les navires et les compagnies maritimes doivent se conformer aux nouvelles règles de l'OMI en matière de sûreté.

2. Communication relative à l'amélioration de la sûreté maritime

2.1. La Commission estime que, la sûreté d'une chaîne de transport étant égale à celle de son maillon le plus faible, une approche traitant en parallèle de la dimension multimodale permettra d'améliorer la sûreté des transports dans son ensemble. Cette communication traite dans une première étape de la dimension purement maritime de cette chaîne.

2.2. Le système logistique maritime de l'Union européenne, y compris le transport maritime des marchandises, les ports et les services de manutention portuaire, participe à plus des deux tiers du total des échanges entre la Communauté et le reste du monde. Il importe donc d'améliorer les conditions de sûreté de ce transport maritime et de maintenir dans le même temps ses conditions de compétitivité tout en facilitant les échanges.

2.3. La communication mentionne un certain nombre de domaines dans lesquels des progrès sont enregistrés, notamment la sûreté des ports de la Communauté, l'amélioration de la sûreté de la chaîne logistique dans son ensemble, le contrôle et l'administration de la sûreté maritime, les conditions d'assurances des risques liés au transport maritime et la reconnaissance mutuelle internationale. La Commission souligne plus précisément que:

- la priorité porte sur les transports de passagers, dont les conséquences d'un acte illicite intentionnel sont les plus lourdes au regard des vies humaines en jeu;

- la portée des travaux entrepris en matière de sûreté maritime à l'OMI est limitée aux navires et aux installations portuaires, constituées par l'interface navire/port;

- la sûreté maritime dépend dans une large mesure de la sûreté des autres modes de transport qui l'approvisionnent. Il est donc de la plus haute importance que l'on puisse identifier à la fois les marchandises transportées, mais aussi les intervenants dans leur manipulation (fournisseurs et transporteurs), ainsi que leurs responsabilités respectives;

- sans remettre en cause les différents systèmes administratifs et économiques en matière maritime et portuaire, des procédures claires et compréhensibles doivent être instaurées tant au niveau national, qu'au plan communautaire, en matière de sûreté maritime;

- elle entend analyser au cours de l'année 2003 les conséquences potentielles en matière d'assurances du renforcement de la sûreté maritime, afin d'inciter à une meilleure couverture du risque pour les opérateurs et les clients du transport maritime.

2.4. La Commission favorisera donc l'établissement d'un partenariat basé sur la reconnaissance mutuelle et réciproque des mesures de sûreté et de contrôle avec l'ensemble de ses partenaires internationaux, dont les États-Unis d'Amérique, afin de favoriser un flux harmonieux et sûr du commerce maritime mondial. L'accord envisagé est destiné à supplanter les arrangements bilatéraux conclus pour l'heure entre certains États membres et le service des douanes américaines. Il sera basé sur des principes de réciprocité et de non-discrimination s'appliquant à l'ensemble des échanges entre la Communauté et les États-Unis.

2.5. Au plan législatif, la Commission prendra, en tant que de besoin, une initiative en matière de renforcement de la sûreté de l'identification des gens de mer et se réserve l'initiative de présenter, au cours de l'année 2003, une proposition de directive définissant les mesures complémentaires de sûreté à mettre en oeuvre au sein des ports de la Communauté. La Commission entend en outre élaborer des plans d'urgence et adopter des mesures afin de garantir une intervention efficace en cas de besoin.

3. Proposition de règlement relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires

3.1. Le principal objectif de ce règlement est d'instaurer et de mettre en oeuvre des mesures communautaires visant à améliorer la sûreté des navires utilisés au commerce international et au trafic national et des installations portuaires associées, face à des menaces d'actions illicites intentionnelles. Le règlement vise en outre à fournir une base pour l'interprétation et la mise en oeuvre harmonisées, ainsi que le contrôle communautaire des mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime adoptées dans le cadre de l'OMI. Afin d'atteindre l'objectif mentionné ci-dessus, le règlement:

a) va au-delà des mesures adoptées par l'OMI, en ce sens qu'il rend obligatoires certaines dispositions, à caractère de recommandations, de la partie B du code ISPS, c'est-à-dire qu'il étend ces mesures aux navires à passagers affectés à un trafic national. Il étend en outre les prescriptions relatives à la réalisation d'évaluations de sûreté aux autres navires affectés à un trafic national;

b) invite les États membres à conclure des accords concernant les arrangements en matière de sûreté pour le trafic maritime intracommunautaire régulier sur des routes fixes utilisant des installations portuaires associées spécifiques;

c) précise les dispositions à prendre par les États membres, en ce qui concerne les ports ne desservant qu'occasionnellement des voyages internationaux;

d) fixe le régime des contrôles de sûreté préalables à l'entrée des navires de toute origine dans un port de la Communauté, ainsi que celui des contrôles de sûreté au port;

e) requiert une autorité nationale unique responsable de la sûreté des navires et des installations portuaires, ainsi qu'un calendrier de mise en oeuvre anticipée de certaines mesures du règlement;

f) prévoit un processus d'inspections pour vérifier les modalités de contrôle de la mise en oeuvre des plans nationaux adoptés dans le cadre de ce règlement;

g) fixe à l'Agence européenne pour la sécurité maritime un rôle d'assistance à la Commission dans l'exécution de ses tâches.

3.2. Afin d'atteindre l'objectif global de sûreté du transport maritime, la Commission propose d'étendre l'ensemble des dispositions du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie A du Code ISPS aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux. Il prévoit en outre la possibilité d'exempter de l'obligation des contrôles de sûreté préalables à l'entrée dans un port, les navires affectés à un service régulier au sein d'un État membre, ou entre deux ou plusieurs États membres.

3.3. Chaque État membre sera tenu d'adopter un plan national de mise en oeuvre des dispositions de ce règlement, ce qui passe tout d'abord par la nomination d'une autorité nationale unique pour le 1er janvier 2004 et la délivrance des certificats internationaux de sûreté des navires pour le 1er juin 2004.

3.4. Le règlement offre aux États membres la possibilité de conclure entre eux des accords bi ou multilatéraux visant à prévoir des arrangements de substitution en matière de sécurité, et en particulier, ceux nécessaires à la promotion du transport maritime intracommunautaire régulier à courte distance sur des routes fixes entre des installations portuaires fixées sur leur territoire.

3.5. Six mois après la date d'application du présent règlement, la Commission propose de lancer, en coopération avec les pouvoirs publics nationaux et assistée par l'Agence européenne pour la sécurité maritime, une série d'inspections pour vérifier les modalités de contrôle de la mise en oeuvre des plans nationaux adoptés dans le cadre de ce règlement. Les États membres concernés seront informés en temps utile avant les inspections. Les services chargés des contrôles des installations portuaires, des compagnies et des navires peuvent toutefois être inspectés sans préavis.

4. Observations générales

4.1. Observations sur la communication

4.1.1. Le transport maritime est par sa nature même exposé aux attaques. Cette activité, caractérisée par une main-d'oeuvre internationale extrêmement hétérogène, achemine tout un éventail de marchandises dont la provenance, le descriptif et l'appartenance restent souvent vagues, ce qu'illustre l'observation suivante: "Ce sont les aspects mêmes qui ont permis au transport maritime de contribuer à la prospérité économique qui le rendent également particulièrement vulnérable aux attaques de groupes terroristes"(3).

4.1.2. Le CESE rappelle(4) que la sûreté est, par excellence, une question pour laquelle il convient d'associer l'ensemble des maillons de la chaîne de transport afin de déboucher sur des résultats concrets. À court terme, il y a lieu que l'ensemble des participants à la chaîne de transport développent une culture de sûreté. Les mesures de lutte contre le terrorisme devraient être combinées à celles visant à lutter contre les problèmes classiques de sécurité (criminalité organisée, piraterie, fraude, contrebande et immigration clandestine). Le CESE invite la Commission à s'attaquer sans délai dans ses futures actions aux problèmes classiques de sécurité, notamment aux actes de piraterie et aux attaques à main armée s'ils ne peuvent être abordés dans le cadre du règlement à l'examen. Le CESE prend acte de ce que le Conseil a demandé à la Commission de réaliser une étude de faisabilité portant sur des inspections menées aux frontières maritimes visant à en améliorer le contrôle et la surveillance. Le Comité prend également acte du fait que la sûreté constituera l'un des cinq secteurs essentiels sur lesquels se concentrera la lutte contre le terrorisme qu'engagera le groupe d'action récemment créé par le G-8.

4.1.2.1. Dans la perspective de l'élargissement, l'importance de la Méditerranée se trouve renforcée. L'existence à son pourtour de zones dans lesquelles des problèmes de sécurité peuvent éventuellement voir le jour souligne la nécessité de prévoir une dimension méditerranéenne dans le cadre de la politique de sûreté du transport maritime. L'accord sur les autoroutes de la mer conclu entre cinq États membres de l'Union européenne du pourtour méditerranéen (5-6.7.2003) met l'accent sur l'importance de développer en Méditerranée à la fois des liaisons maritimes à courte distance et les services de sécurité.

4.1.2.2. À l'aune des réflexions mentionnées ci-dessus, le CESE approuve la communication de la Commission sur la mise en place d'un réseau euro-méditerranéen de transport(5) et l'intégration de la sûreté des transports maritimes dans ses objectifs en matière de politique commune des transports. Le Comité convient qu'il est essentiel que les partenaires méditerranéens renforcent la sûreté internationale en reprenant des règles équivalentes dans leur législation nationale et en prévoyant des moyens efficaces pour leur mise en application. La création d'un Institut euro-méditerranéen pour la sécurité et la sûreté est considérée comme une première étape en vue d'atteindre cet objectif.

4.1.3. Le CESE considère le commerce comme un facteur essentiel de la prospérité mondiale et souligne que la perturbation des échanges aura de graves conséquences sur les économies nationales et les prix à la consommation. Il faut par conséquent prêter attention aux conséquences à moyen terme du terrorisme. Il convient que les mesures visant à réduire les risques et à amortir les effets économiques en cas d'autres attaques soient à la fois efficaces en termes de sûreté et favorables à la croissance. Une récente étude de l'OCDE(6) précise que le coût de la mise en oeuvre de mesures de sûreté sera élevé mais que celui de ne pas saisir toutes les possibilités afin de réduire le risque et les répercussions d'attaques terroristes pourrait être nettement supérieur. À long terme, les mesures prévues (telles que proposées au paragraphe 4.1.2) ainsi que les effets bénéfiques escomptés de l'amélioration de la surveillance et des contrôles dans les zones portuaires, afin de réduire ou d'éliminer les activités criminelles classiques et les problèmes de sûreté, devraient compenser les coûts de la mise en oeuvre des mesures de sûreté. Cette même étude de l'OCDE souligne en réalité l'existence d'économies potentielles, notamment "une réduction des retards, un traitement accéléré, un meilleur contrôle des installations et une réduction des pertes liées au vol et à la fraude".

4.1.4. Le CESE appuie la détermination de la Commission de s'élever contre toute mesure unilatérale qui pourrait non seulement avoir des effets négatifs pour le commerce international mais également être incomplète ou contraire aux objectifs de sûreté, lesquels nécessitent des solutions globales. Le CESE approuve à cet égard l'autorisation de négociation accordée par le Conseil à la Commission sur les matières relevant du domaine communautaire afin de parvenir avec les autorités douanières américaines à un accord entre la Communauté et les États-Unis portant sur le développement d'un système de contrôle des exportations, qui intègre la nécessité de sécuriser le commerce international effectué par conteneurs. Le Comité se réjouit également de la décision d'inviter les acteurs concernés à participer à des réunions préparatoires du groupe de travail mixte UE/États-Unis sur la sûreté des transports.

4.1.5. Le CESE salue l'intention de la Commission de combler les lacunes en matière de sûreté en présentant au cours de l'année 2003 une proposition de directive relative à des mesures de sécurité supplémentaires à mettre en oeuvre dans les ports de la Communauté et son intention d'élaborer des plans d'urgence.

4.2. Observations sur le règlement

4.2.1. Dans son avis exploratoire, le CESE a invité l'Union européenne à engager un dialogue avec les États-Unis et d'autres pays afin de mettre en place, dans l'intérêt de tous, un dispositif au niveau mondial. En tenant un rôle de premier plan en matière de sûreté, l'Union européenne pourrait renforcer sa position au plan international. Il y a donc lieu de se réjouir de voir que, un an après, l'Union européenne a suivi la voie proposée ci-dessus.

4.2.2. Le CESE prend acte avec satisfaction de la position coordonnée de l'Union européenne au sein des forums de décision internationaux ainsi qu'au niveau communautaire, permettant ainsi de prévenir toute incohérence éventuelle entre les règles internationales et les futures dispositions communautaires. Le Comité approuve également l'analyse détaillée présentée par la Commission et ses propositions d'action en vue d'une mise en oeuvre rapide et harmonisée des mesures de l'OMI au plan international.

4.2.3. Les répercussions du renforcement de la sécurité sur le coût des échanges internationaux risquent d'être asymétriques. Le transport maritime doit continuer à favoriser effectivement et efficacement le bon déroulement du commerce international et, pour y parvenir, les navires, les installations portuaires et leur personnel respectif doivent être préparés en conséquence à l'éventualité d'attaques terroristes ou d'autres formes d'actions criminelles intentionnelles. Si les procédures de sécurité deviennent trop rigoureuses, l'efficacité de l'activité de transport de marchandises pourrait être sérieusement atteinte, ce qui offrirait aux terroristes la victoire à laquelle ils aspiraient. Il est donc encourageant de constater que la Commission a lancé une étude visant à évaluer les conséquences de l'amélioration de la sûreté maritime.

4.2.4. Il convient que le champ d'application et le niveau des mesures tiennent compte de toute répercussion négative sur la performance du facteur humain (fatigue, stress). La vision philosophique et la culture de l'Europe prônant le respect rigoureux des droits de l'homme, toute réaction face aux menaces terroristes se doit de ne pas négliger ces principes auxquels elle est attachée de longue date. Il convient que la portée de tout contrôle de sécurité des membres du personnel soit en rapport avec leur éventuelle participation à des activités terroristes et qu'il ne débouche pas sur l'exclusion injustifiée de certains emplois. Il existe en outre un danger croissant à faire peser, directement ou indirectement, sur les membres d'équipage des navires et les autorités portuaires des compétences qui relèvent normalement des gouvernements. À moins qu'une culture de la sécurité ne soit inculquée à bord, il serait irréaliste d'attendre des membres d'équipage qu'ils protègent leur navire contre des menaces terroristes sophistiquées. Enfin, le fait pour les équipages de s'acquitter de leurs obligations supplémentaires en matière de sûreté ne devrait pas porter atteinte à leurs conditions de travail et de sécurité.

4.2.5. Le CESE rappelle que la mise en oeuvre de mesures de sûreté devrait être de nature à éviter un détournement du trafic maritime en faveur de certains ports et au détriment d'autres, "en imposant des formalités administratives et des coûts disproportionnés et en faisant peser sur le secteur des charges financières qui incombent en réalité aux gouvernements"(7). À cet égard, le CESE a de bonnes raisons de se préoccuper de la possible réticence des gouvernements à assumer les compétences correspondantes qui incombent à leurs agences et à leurs ports. Par ailleurs, on relève des inquiétudes légitimes quant au fait que les dispositions en matière de sûreté l'emporteront sur celles en matière de sécurité et sur la nécessité de promouvoir les échanges.

4.2.5.1. Le coût du respect des mesures adoptées par l'OMI et proposées par la Commission sera significatif pour la plupart des ports voire considérable(8) pour les plus grands d'entre eux. L'amélioration de la sûreté passera inévitablement par des arrangements onéreux en termes matériels (infrastructures et équipement) et humains (main-d'oeuvre et formation). Il est possible de calculer assez précisément un certain nombre des coûts anticipés alors que cela est moins aisé pour d'autres, notamment ceux relatifs à la sûreté à terre. D'après les estimations, les coûts en matière de sûreté relèveront de 10 %(9) les coûts généraux de fonctionnement annuel des compagnies maritimes. Selon une récente étude de l'OCDE(10), "les coûts que les opérateurs maritimes devront dans un premier temps supporter sont estimés à un minimum de 1279 millions d'USD (1460 millions d'EUR) puis par la suite à 730 millions d'USD par an (833 millions d'EUR). Il est extrêmement difficile de procéder à des évaluations des coûts en matière de sûreté des ports, les effets des mesures de l'OMI sur le recrutement de personnel de sécurité supplémentaire étant encore incertains de même que les coûts de cette main-d'oeuvre". À titre de comparaison, les coûts de la sûreté maritime dans l'Union européenne devraient pour des raisons géographiques être supérieurs à ceux des États-Unis en raison du plus grand nombre de ports que compte l'Union. En outre, la structure non fédérale de l'Union européenne et la fragmentation des pouvoirs publics aggravera les problèmes de mise en oeuvre des mesures de sûreté dans l'Union européenne.

4.2.5.2. Bien que les coûts supplémentaires en matière de sécurité soient partiellement répercutés sur les clients, les gouvernements devraient également en supporter une partie dans la mesure où le terrorisme est une réaction aux politiques qu'ils mènent(11). Le gouvernement américain a déjà prévu des fonds pour la sûreté destinés aux entreprises privées et aux ports pour un montant de 105 millions d'USD (120 millions d'EUR) après avoir dégagé l'année dernière 93 millions d'USD (106 millions d'EUR) en subventions de ce type. À moins que les gouvernements de l'Union européenne n'adoptent des mesures similaires, les ports et les compagnies européennes se trouveront désavantagés et, ce qui est plus grave, les ports pourraient ne pas satisfaire aux critères de sûreté et ainsi ne pas figurer parmi les ports respectant les normes en la matière. Les conséquences en seraient considérables en termes de compétitivité. Compte tenu des causes du problème et des objectifs réels du terrorisme, le CESE invite donc la Commission à mettre en place un dispositif communautaire permettant de financer correctement la mise en oeuvre des mesures concernant les navires, les équipages et les ports.

4.2.5.3. Dans le transport maritime, les attentats du 11 septembre ont eu de considérables implications en termes d'assurance. Il est devenu soit impossible soit trop cher de contracter une assurance contre des actions terroristes. Par exemple, suite à l'attaque du pétrolier "Limburg" en octobre 2002, les agents d'assurance ont multiplié par trois les primes demandées pour les navires faisant escale dans des ports yéménites, soit 300000 USD (342390 EUR) par navire et 250 USD (285 EUR) par conteneur. Il convient de prendre en compte les primes d'assurance qui couvrent les inévitables retards découlant des mesures de sûreté rigoureuses ainsi que le matériel d'imagerie sophistiqué et de haute technologie. D'après des estimations(12), les primes d'assurance pour la coque et les machines des navires (pétroliers et vraquiers) et les primes de protection et d'indemnités (P& I) devraient augmenter respectivement de 9 % et de 10 %.

5. Observations particulières

5.1. Observations sur le règlement

5.1.1. Le système d'identification automatique (SIA) qui doit être installé sur les navires ne présente d'avantage en termes de sûreté que si les signaux peuvent être reçus depuis la terre et analysés puis donner lieu à une intervention. Il convient de demander aux États membres de se conformer à l'article 9 de la directive 2002/59/CE du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information au plus tard le 1er juillet 2004. Le CESE se félicite en outre que la Commission entende soutenir la recherche technologique et la promotion des applications de radionavigation par satellite (Galileo et GPS) qui permettront non seulement d'améliorer la sûreté mais également la sécurité, la navigation et la gestion dans ce domaine. La mise en oeuvre rapide du système Galileo a été proposée dans l'avis exploratoire du CESE en vue de favoriser l'amélioration de la sûreté.

5.1.2. Article 3 (Mesures communes et champ d'application)

5.1.2.1. Le CESE convient qu'il n'y a pas lieu de recourir à la mesure radicale consistant à appliquer l'intégralité de la partie B, à caractère volontaire, du code ISPS et il soutient d'une manière générale la proposition visant à rendre obligatoires certaines des dispositions qu'elle contient. L'extension au transport maritime national du champ d'application des mesures de l'OMI doit être clarifiée. Aucune indication n'est fournie quant à la taille des navires de classe A ni à celles des autres classes de navires à passagers mentionnés au second aliéna du paragraphe 2 (ces dispositions concernent vraisemblablement tout navire effectuant n'importe quelle liaison, y compris les courtes traversées en transbordeur).

5.1.2.2. Pour être efficace, le contrôle de l'accès implique de disposer d'une identification avec photo de toutes les personnes qui embarquent à bord d'un navire dans un port donné. Le CESE approuve l'intégration du paragraphe 4.18 de la partie B du code ISPS à la liste des dispositions obligatoires. Toutefois, afin de ne pas porter atteinte à la sûreté des navires, il convient que l'obligation de délivrer des documents d'identification appropriés soit étendue et concerne non seulement les fonctionnaires gouvernementaux mais également d'autres personnes participant aux manoeuvres des navires dans les ports.

5.1.2.3. Le CESE constate avec satisfaction que la proposition ne viole pas la lettre de la convention 108 de 1958 de l'Organisation internationale du travail. Les gens de mer peuvent donc continuer à être exemptés des exigences habituelles en matière de visas, en cas de permission à terre ou s'ils sont en transit vers leur navire ou au départ de ce dernier. Il se félicite à cet égard du résultat positif des travaux de l'Organisation internationale du travail (du 3 au 19 juin 2003) concernant l'amélioration de la sécurité des documents d'identité des gens de mer. Le CESE invite la Commission à agir en conséquence en vue d'une mise en oeuvre rapide par les États membres de la nouvelle convention sur les documents d'identité des gens de mer et à éviter toute exigence injustifiée en matière de visa ou dispositif débouchant sur l'imposition aux gens de mer de frais pour l'obtention de visas. Il convient en outre d'examiner la compatibilité de la nouvelle convention avec les obligations découlant des Accords de Schengen.

5.1.3. Article 5 (Trafic maritime intracommunautaire et national)

5.1.3.1. Le CESE soutient sans réserve la proposition de la Commission selon laquelle les États membres peuvent conclure entre eux, chacun pour ce qui le concerne, des accords bilatéraux ou multilatéraux prévus dans le cadre des mesures de l'OMI et en particulier nécessaires à la promotion du transport maritime intracommunautaire à courte distance. Le CESE convient que les États membres concernés devraient porter les projets d'accord à la connaissance de la Commission et invite cette dernière à revoir la procédure proposée afin que l'approbation concernant la mise en oeuvre des accords soit accordée sans retard excessif.

5.1.4. Article 7 (Contrôles de sûreté préalables à l'entrée dans un port au sein de la Communauté)

5.1.4.1. Il convient d'encourager les États membres à promouvoir le concept d'entrée unique permettant ainsi au capitaine du navire ou à un membre d'équipage de fournir par ce biais les informations demandées.

5.1.5. Article 10 (Mise en oeuvre et contrôle de conformité)

5.1.5.1. Le CESE estime que la date du 1er juillet 2004 pour la mise en oeuvre des mesures adoptées par l'OMI est déjà très rapprochée et difficile à tenir, notamment en ce qui concerne les exigences à terre. Compte tenu du grand nombre de ports et du nombre encore plus important de navires à évaluer et à certifier, il peut s'avérer imprudent d'anticiper (d'ici au 1er mars 2004) la désignation des agents de sûreté des navires, des ports et des compagnies, l'approbation des plans de sûreté des navires et des installations portuaires (d'ici au 1er mai 2004) et la délivrance des certificats internationaux de sûreté des navires (pour le 1er juin 2004). Le CESE soutient toutefois sans réserve la nomination pour le 1er janvier 2004 d'une autorité nationale unique responsable de la sûreté des navires et des installations portuaires.

6. Conclusions

6.1. Le CESE se réjouit de la reconnaissance de la nécessité d'une action globale et cohérente de la Communauté afin d'améliorer la sûreté du transport maritime. Il soutient la Commission lorsqu'elle entend élaborer des plans d'urgence et prendre des mesures propres à assurer une intervention efficace en cas de besoin.

6.2. Le CESE salue la détermination de la Commission à s'élever contre toute mesure unilatérale qui pourrait avoir des effets négatifs pour le commerce international et nuire à l'objectif d'un accord entre l'Union européenne et les douanes américaines, lequel reposerait sur les principes de réciprocité et de non-discrimination et s'appliquerait à l'ensemble des échanges entre la Communauté et les États-Unis.

6.3. Le Comité soutient sans réserve l'intention de la Commission de présenter le moment venu une proposition législative relative à des mesures de sûreté supplémentaires à mettre en oeuvre dans les ports de la Communauté. Le CESE souligne en particulier la nécessité d'ajouter une dimension méditerranéenne à la politique de sécurité maritime qui revêt une importance fondamentale dans la perspective de l'élargissement.

6.4. Le CESE félicite la Commission pour son analyse détaillée et sa proposition d'action en vue d'une mise en oeuvre rapide et harmonisée des mesures de l'OMI au plan international. Cette mise en oeuvre effective constituera un défi considérable, notamment pour les ports plus petits, et nécessite de la part des parties concernées d'entamer d'intenses préparatifs et d'agir sans délai. Toutefois, compte tenu du grand nombre de ports et de navires à évaluer d'ici le 1er juillet 2004, il peut s'avérer imprudent d'avancer, dans le cadre communautaire, les dates fixées par l'OMI.

6.5. Le CESE estime qu'il y a lieu de prêter attention aux conséquences à moyen terme du terrorisme. Il convient que les mesures visant à réduire les risques et à amortir les effets économiques en cas d'autres attaques soient à la fois efficaces en termes de sûreté et favorables à la croissance. Conformément aux orientations fixées dans son avis exploratoire de 2002, le CESE réaffirme que la mise en oeuvre des mesures envisagées doit être claire, uniforme, proportionnée à la menace et pratique.

6.5.1. Le CESE s'inquiète des effets économiques des mesures envisagées et de l'augmentation des primes d'assurance en périodes de crise. Il espère que la mise en oeuvre souhaitable des mesures de sûreté et de police réduira le déséquilibre entre les coûts et les avantages attendus en termes de sûreté et de limitation d'autres pratiques illicites commises dans les ports.

6.5.2. Le CESE met en garde contre les implications financières considérables découlant de la mise en oeuvre des nouvelles mesures de sûreté de l'OMI. Bien que ces coûts soient partiellement répercutés sur les clients, les gouvernements, par souci d'équité, devraient également en supporter une partie dans la mesure où le terrorisme est une réaction aux politiques qu'ils mènent. Il encourage donc la Commission à adopter un instrument financier communautaire afin de couvrir une partie de ces coûts. À cette fin, le CESE invite la Commission à réaliser une étude d'impact globale concernant les implications financières du renforcement des mesures de sûreté.

6.6. D'une manière générale, le CESE soutient la proposition visant à rendre obligatoires certaines des dispositions de la partie B, à caractère volontaire, du code ISPS de l'OMI. Toutefois, l'extension au trafic maritime national du champ d'application des mesures doit être clarifiée dans la mesure où il peut concerner tout navire effectuant tout type de voyage, y compris de courtes traversées en transbordeur.

6.7. Il convient que le champ d'application et le niveau des mesures tiennent compte de toute répercussion négative sur la performance du facteur humain (fatigue, stress). Les membres d'équipage des navires et les travailleurs portuaires ne devraient pas être injustement affectés par l'instauration de mesures de sûreté, notamment l'exclusion de certains types d'emplois à la suite d'un contrôle de sûreté du personnel. Les gens de mer ne devraient pas se voir confier des responsabilités en matière de police qui incombent normalement aux gouvernements.

6.8. Le CESE invite la Commission à agir fermement en vue d'une mise en oeuvre rapide des résultats positifs des travaux menés par l'Organisation internationale du travail concernant l'amélioration de la sûreté des documents d'identité des gens de mer (convention 185 de l'OIT révisant la convention 108).

6.9. Le CESE réaffirme que, à court terme, il convient que l'ensemble des participants à la chaîne de transport développent une culture de sûreté. À moyen et long terme, le CESE est toutefois convaincu que l'Union européenne devrait donner le ton au niveau international en ce qui concerne l'instauration d'un cadre plus large en matière de sûreté, qui s'attaquera aux causes du terrorisme et ne s'efforcera pas uniquement de le prévenir ou d'en éliminer les effets.

Bruxelles, le 29 octobre 2003.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch

(1) COM(2001) 370 du 12.9.2001.

(2) JO C 61 du 14.3.2003, p. 174.

(3) OCDE, Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact ("La sûreté du transport maritime - Facteurs de risque et conséquences économiques"), juillet 2003.

(4) JO C 61 du 14.3.2003, p. 174.

(5) COM(2003) 376 final.

(6) OCDE, Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact ("La sûreté du transport maritime - Facteurs de risque et conséquences économiques"), juillet 2003.

(7) OCDE, The Economic Consequences of Terrorism ("Les conséquences économiques du terrorisme"), Economic Department Paper No 34, 17.2.2002; Transport Security and Terrorism ("Sûreté et terrorisme"), Conseil des ministres, 2.5.2002.

(8) Un scanneur de conteneur dans le port de Rotterdam coûte 14 millions d'EUR.

(9) Rapport Drewry, 2003.

(10) OCDE, Security in Maritime Transport - Risk Factors and Economic Impact ("La sûreté du transport maritime - Facteurs de risque et conséquences économiques"), juillet 2003.

(11) Avis du CESE - JO C 61 du 14.3.2003, p. 174.

(12) Drewry, Annual Review of Ship Operating Costs, 18.6.2003.