Avis du Comité des régions sur «la proposition de directive du Conseil relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté» () (96/C 129/02)

Le Bureau du Comité des régions a décidé, lors de sa réunion du 15 novembre 1995, de charger la commission 3 «Transports et réseaux de communication» d'élaborer un avis d'initiative sur la proposition susmentionnée.

La commission 3 a élaboré son avis le 14 décembre 1995 (rapporteur: M. Kurth).

Le Comité des régions, lors de sa 11e session plénière des 17 et 18 janvier 1996 (séance du 17 janvier 1996), a adopté l'avis suivant.

CONSIDÉRANTS

- Afin d'établir le marché intérieur conformément à l'article 7 A du Traité instituant la Communauté européenne, la Communauté a progressivement développé une politique commune des transports aériens.

- Conformément à l'article 59 du Traité, les restrictions à la libre prestation des services à l'intérieur de la Communauté doivent être supprimées; conformément à l'article 61, paragraphe 1, du Traité, cela doit se faire dans le cadre de la politique commune des transports.

- Outre l'adoption des règlements (CEE) n° 2407/92, (CEE) n° 2408/92 et (CEE) n° 2409/92 par le Conseil, la Commission a, dans sa communication du 1er juin 1994, «L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs», annoncé une initiative visant à réaliser l'accès au marché des services d'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté.

- Le 13 décembre 1994, la Commission a soumis au Conseil une proposition de directive relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté.

La proposition de la Commission vise à libéraliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté. Les prestations de services d'assistance en escale sont organisées de manière différente selon les États membres et en partie même au sein des États membres.

Le projet de directive devrait permettre de réaliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans un cadre commun; il faudrait toutefois, dans le même temps, laisser aux États membres, la possibilité de prendre en compte les particularités du secteur et de la situation locale.

MESURES PROPOSÉES PAR LA COMMISSION

- En ce qui concerne l'autoassistance en escale, les mesures proposées en faveur du libre accès au marché s'appliquent à tous les aéroports de la Communauté; pour l'assistance en escale fournie par des tiers, l'application est limitée aux aéroports présentant un certain volume de passagers ou de fret (article 2).

- La directive introduit le principe de la séparation des activités, qui implique une stricte comptable et de gestion entre les activités d'assistance en escale et les autres activités (article 4).

- L'accès à certaines catégories de services peut être restreint, dans la mesure où cet accès ne peut être concilié avec des restrictions portant sur la sécurité, la capacité et l'espace disponible. Cette restriction suppose cependant qu'au moins un des prestataires soit indépendant par rapport à l'entité gestionnaire de l'aéroport et à la compagnie aérienne dominante (articles 6 et 7).

- La directive permet aux États membres d'accorder d'autres dérogations au libre accès au marché lorsque des contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles dans les aéroports le justifient; la Commission peut s'opposer à de telles dérogations (article 9).

- Les États membres prennent les mesures nécessaires à la création d'un Comité des usagers (article 5), qui devra être associé à la sélection des prestataires autorisés et à qui revient la décision finale dans les cas où l'entité gestionnaire de l'aéroport fournit des services d'assistance en escale (article 10).

- Le Comité économique et social a émis le 13 septembre 1995 un avis sur le projet de directive.

- Le Parlement européen a adopté, lors de sa séance du 17 novembre 1995, un avis exhaustif comportant un grand nombre de demandes de modifications.

CONTENU DE L'AVIS

1. Un marché du transport aérien unique et compétitif implique la création, dans tous les domaines, de conditions favorisant l'introduction et le développement de la concurrence. Les aéroports et les services d'assistance en escale font partie intégrante du marché du transport aérien. Ce n'est qu'en accordant une priorité fondamentale au principe de la concurrence qu'il sera possible par le biais de baisses des coûts dans les entreprises de transport aérien, d'obtenir des prix avantageux pour les citoyens en tant que passagers.

2. Le niveau élevé des prestations de services dans les aéroports ainsi que des infrastructures n'a, dans de nombreux cas, pu être atteint que parce que les États membres ont permis aux exploitants d'aéroports de se comporter comme des entreprises commerciales et d'ouvrir le marché des régions concernées. Ce comportement commercial des exploitants d'aéroports dans le domaine des prestations de services et de l'infrastructure ne doit pas être remis en cause par une libéralisation des services d'assistance en escale.

3. Les aéroports sont des éléments essentiels du développement économique de régions entières. Au niveau du marché de l'emploi, les aéroports assurent une fonction significative en termes de création satisfaisante d'emplois dans la région. La création d'un emploi dans un aéroport permet souvent de créer ou de maintenir un à deux emplois à proximité. Cette mission des aéroports, importante pour le développement régional, ne doit pas être remise en question par une libéralisation trop poussée et par le démantèlement subséquent de structures aéroportuaires éprouvées.

Conformément à la décision du Parlement européen et à l'avis du Comité économique et social, il convient d'assurer aux travailleurs des entreprises fournissant des services d'assistance en escale un niveau adéquat de protection sociale.

4. À travers leur activité en tant qu'entreprise dans de nombreuses catégories des services d'assistance en escale, les exploitants des aéroports contribuent à financer les dépenses nécessaires à la modernisation et à l'aménagement des infrastructures. Il est inacceptable, par l'intermédiaire d'une libéralisation, de vouloir transférer le financement des infrastructures aux États membres ou aux collectivités territoriales des régions.

5. La productivité du marché du transport aérien suppose la présence d'une administration étatique, qui se limite à l'exécution de missions essentielles dans l'intérêt général. Il convient d'éviter l'instauration de nouvelles procédures bureaucratiques visant la création et le contrôle d'une nouvelle organisation du marché. Au sein d'un règlement-cadre européen, les décisions devraient être confiées aux instances possédant les meilleures connaissances des particularités de la situation locale, en donnant la priorité à un accord entre les parties concernées. Les compétences de la Commission devraient - en application du principe de subsidiarité - se limiter à des fonctions de surveillance et de vérification.

6. La libéralisation de l'assistance en escale devrait être réalisée avec prudence, par étapes successives, en fonction de la taille des aéroports, en considération des répercussions.

7. Conclusions

Les principes susmentionnés permettent de dégager les propositions concrètes suivantes de modifications à apporter à la proposition de la Commission:

- la directive devrait s'appliquer à tout aéroport situé sur le territoire communautaire, ouvert au trafic commercial et dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 1 million de mouvements de passagers ou à 25 000 tonnes de fret. Les articles 4, 5, 6, 10, 11 et 12 devraient s'appliquer uniquement aux aéroports dont le trafic annuel est supérieur ou égal à 4,5 millions de mouvements de passagers ou à 150 000 tonnes de fret (article 2);

- un comité des usagers opérationnel devrait être créé au sein duquel devraient également siéger des représentants des régions. Le Comité des usagers devrait assurer des fonctions de consultation et de soutien (article 5);

- les États membres devraient être libres de limiter le nombre de prestataires pour certains services d'assistance en escale, et ce tant pour l'assistance effectuée par des tiers que pour l'autoassistance (articles 6 et 7);

- les décisions relatives aux dérogations (article 9) devraient être prises par les États membres. La Commission ne devrait être habilitée à contrôler et à corriger les décisions nationales que lorsqu'il ne s'agit pas d'aéroports à coordination complète au sens du règlement (CEE) n° 95/93 relatif aux dispositions communes régissant l'allocation de créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Les États membres devraient être libres d'interdire tant l'assistance effectuée par des tiers que l'autoassistance;

- pour l'utilisation partagée des infrastructures générales de l'aéroport par les prestataires de service et les utilisateurs souhaitant pratiquer l'autoassistance, l'exploitant de l'aéroport devrait pouvoir bénéficier d'une rétribution appropriée (taxe d'infrastructure) ainsi que d'une rétribution (taxe sur la concession) pour l'utilisation d'une possibilité de réaliser un bénéfice;

- afin de prendre les mesures requises pour assurer le libre exercice de l'assistance par tiers et de l'autoassistance, une période de transition de 3 ans après l'entrée en vigueur de la directive est nécessaire (articles 6, 7 et 14);

- outre la libéralisation des services d'assistance en escale, il conviendrait d'harmoniser dans les meilleurs délais les normes de sécurité ainsi que les normes sociales. Un niveau d'harmonisation approprié des normes sociales est indispensable si l'on souhaite garantir un niveau de sécurité élevé du trafic aérien européen.

Fait à Bruxelles, le 17 janvier 1996.

Le Président du Comité des régions

Jacques BLANC

() JO n° C 142 du 8. 6. 1995, p. 7.