La Commission a également procédé à une évaluation de certaines parties de la directive sur la qualité des carburants, dans le cadre de son programme pour une réglementation affûtée et performante (REFIT). Selon cette évaluation, publiée en même temps que le présent rapport, la directive sur la qualité des carburants apporte une valeur ajoutée européenne en améliorant et en préservant la qualité des carburants. La directive est jugée globalement adaptée à son objet et, au vu des éléments d’appréciation disponibles, elle semble atteindre ses objectifs de manière efficace et efficiente. Un suivi plus attentif de l’évolution du marché intérieur des carburants serait néanmoins utile.

La directive sur la qualité des carburants vise à améliorer et à préserver la qualité des carburants vendus sur le marché intérieur européen. Ses objectifs sont de garantir un niveau élevé de protection minimale de l’environnement et de la santé en rapport avec l’utilisation des carburants, ainsi que la compatibilité technique des carburants avec les moteurs à combustion interne. Elle établit des spécifications environnementales pour l’essence et les carburants diesel (et pour les biocarburants avec lesquels ils sont mélangés) utilisés dans les transports routiers et dans les engins mobiles non routiers. La directive prévoit aussi l’obligation pour les fournisseurs de carburant de réduire de 6 % par rapport à 2010 l’intensité d'émission de gaz à effet de serre de la palette de carburants qu’ils proposeront en 2020.

Une petite proportion du parc automobile, représentant néanmoins un nombre non négligeable de véhicules non compatibles avec les mélanges à plus forte teneur en biocarburants devrait persister en 2020 et au-delà. Depuis le 18 novembre 2016, la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs impose une obligation d’information des consommateurs sur la compatibilité entre les carburants et les véhicules, afin de les aider à éviter de choisir des carburants non compatibles. À cet égard, le comité européen de normalisation (CEN) a adopté, en novembre 2016, la norme EN 16942 «Carburants - Identification de la compatibilité des véhicules - Expression graphique pour l’information des consommateurs». Cette norme informera les consommateurs sur la compatibilité de leurs véhicules avec les carburants disponibles dans les stations-service. Actuellement le CEN effectue également des travaux de recherche, au nom de la Commission, sur différents mélanges de biocarburants et notamment sur l’E20/25. Certains constructeurs automobiles prétendent que leurs moteurs peuvent déjà fonctionner avec un mélange E20 ou E25. Les résultats du mandat du CEN sont attendus en 2019.

L’évaluation de la directive sur la qualité des combustibles a également montré que rien ne prouvait que les plafonds d’incorporation constituaient un obstacle à la réalisation de l’objectif de 10 % d’énergies renouvelables dans les transports. En effet, il y a d’autres moyens que ceux susmentionnés pour contribuer à la réalisation de cet objectif, notamment les biocarburants avancés comptant double et l’électricité d’origine renouvelable. L’évaluation n’a pas porté sur l’incidence possible des plafonds d’incorporation sur le respect de l’obligation d’incorporation proposée par la directive sur les énergies renouvelables pour la période postérieure à 2020, où les plafonds d’incorporation d’éthanol pourraient poser problème.

La Commission a fait réaliser une étude sur la faisabilité et les retombées économiques et environnementales d’une hypothétique augmentation des plafonds d’incorporation de biocarburants qui sont actuellement en vigueur, y compris l’incidence sur le secteur des carburants et sur le parc automobile. D’après les conclusions de cette étude, les plafonds d’incorporation en vigueur permettent encore d’utiliser davantage les biocarburants. Les principaux carburants actuellement commercialisés dans l’UE sont le gazole contenant jusqu’à 7 % d’EMAG (B7) et l’essence contenant jusqu’à 5 % d’éthanol (E5). Il serait possible de renforcer encore le recours aux biocarburants en augmentant les taux d’incorporation jusqu’aux limites autorisées, et en particulier en introduisant du carburant E10 dans l’ensemble des États membres. Par ailleurs, il serait aussi possible de recourir aux carburants d’appoint, tels que l’huile végétale hydrotraitée (HVO), auxquels aucune limite ne s’applique.

La directive sur la qualité des carburants a une double incidence sur les taux d’incorporation des biocarburants. D’une part, l’objectif de réduction de 6 % des émissions de GES provenant des carburants incite à utiliser davantage de carburants à faible teneur en carbone, comme les biocarburants, dans le secteur des transports. D’autre part, les spécifications des carburants établies par la directive définissent des taux maximaux d’incorporation des biocarburants dans l’essence et les carburants diesel librement commercialisés, de manière à garantir la compatibilité de ces carburants avec les moteurs et les traitements ultérieurs appliqués dans les véhicules utilisés dans l’ensemble de l’Union.

Dès lors, il n’apparaît pas opportun de proposer une modification de l’objectif de 6 % pour 2020. Il semble également exclu d’accroître ce pourcentage par un recours accru aux crédits du mécanisme de développement propre ou par l’application des techniques de captage et de stockage du carbone (CCS) et par l’utilisation d’énergie électrique dans les véhicules routiers. La Commission constate la faible pénétration du marché par ces techniques et, par conséquent, le peu de possibilités qu’elles offrent de réduction des émissions de GES sur l’ensemble du cycle de vie des carburants et de l'énergie à l’horizon 2020.

La réalisation de l’objectif de 6 % nécessitera une réduction d’environ 66 Mt équivalent CO2 d’ici à 2020 par rapport aux normes de base de 2010 pour les carburants. Toutefois, les carburants non renouvelables (par exemple, GPL, GNC et GNL) et les réductions d’émissions en amont, sur lesquelles la directive sur les énergies renouvelables n’impose pas de faire rapport, pourraient également contribuer à la réalisation de cet objectif de 6 %. En conséquence, il n’est pas encore possible, à ce stade, d’évaluer pleinement les progrès accomplis dans la réalisation de l’objectif de réduction de 6 % des émissions de GES au titre de l’article 7 bis, ni l’incidence de cet objectif sur le système d’échange de quotas d’émission de l’Union.

De récents travaux de modélisation des incidences liées aux CIAS pour différentes matières premières des biocarburants confirment que les émissions dues aux CIAS peuvent être bien plus élevées avec des biocarburants produits à partir d’huiles végétales qu’avec des biocarburants obtenus à partir d’amidon ou de sucre. Les biocarburants avancés dérivés de cultures non alimentaires entraînent généralement très peu ou pas d’émissions liées aux CIAS.

Les émissions résultant des CIAS qui sont associées aux biocarburants consommés dans l’UE sont estimées à 23 Mt équivalent CO2, ce qui permet une réduction nette de 12 Mt équivalent CO2. Si l’on applique l'intervalle associé découlant de l'analyse de sensibilité comme indiqué à l’annexe VIII de la directive sur les énergies renouvelables, les émissions CIAS seraient comprises entre 14 et 28 Mt équivalent CO2 et les réductions nettes correspondantes entre 7 et 21 Mt équivalent CO2.

La commercialisation de mélanges contenant une proportion plus élevée de biocarburants, en particulier d’éthanol et d’EMAG, peut aussi, dans certains cas, avoir des répercussions techniques et entraîner des coûts pour l’infrastructure de distribution des carburants (stations-service, oléoducs, cuves de stockage, pompes) et pour la logistique de la chaîne d’approvisionnement en carburants. Ces effets ne sont pas propres aux biocarburants et résulteraient aussi de l’utilisation d’autres carburants de substitution, à moins qu’il ne s'agisse de carburants d’appoint comme le HVO. Des augmentations des prix à la pompe et des problèmes de compatibilité des véhicules plus anciens sont à craindre, notamment si un «carburant de protection» n’était plus disponible.

Les hypothétiques scénarios d’augmentation des plafonds d’incorporation de biocarburants dans les carburants du marché libre qui sont modélisés dans l’étude 10 laissent à penser qu’il n’y aura pas d’effet négatif sensible sur les émissions polluantes des véhicules ni sur les raffineries, et suggèrent une augmentation quoique relativement faible des réductions d’émissions de GES si l’on tient compte de toutes les incidences sur les émissions tout au long du cycle de vie, y compris les CIAS. Une utilisation accrue des biocarburants avancés, c’est-à-dire produits à partir de déchets et de résidus, aurait un effet positif plus marqué sur les émissions de GES.

Le dernier rapport de suivi sur la qualité des carburants dans l’Union, établi pour 2014 et 2015, montre que les spécifications de l’essence et des carburants diesel établies dans la directive sur la qualité des carburants sont globalement bien respectées, avec très peu d’entorses aux dispositions concernées. La Commission n’a pas connaissance d’incidences négatives sur les émissions des véhicules ou sur le fonctionnement des moteurs. Il semblerait donc que les spécifications des carburants qui sont actuellement en vigueur aient jusqu’à présent bien intégré la tendance à la diversification des mélanges incorporant des biocarburants.

En conséquence, il ne paraît pas opportun, à ce stade, de modifier les spécifications des carburants sur le marché libre en ce qui concerne les plafonds d’incorporation de biocarburants qui sont en vigueur dans l’UE. La Commission devrait réexaminer cette question en tenant compte de l’évolution des normes du CEN pour les mélanges plus riches en biocarburants, ainsi que de la nécessité d’œuvrer pour la décarbonation à long terme des transports.

Liens avec les normes d’émission de CO2

La décarbonation des transports routiers est encouragée par des politiques qui visent à réduire les émissions de CO2 des véhicules routiers. Le règlement (CE) nº 443/2009 et le règlement (UE) nº 510/2011 fixent des valeurs limites d’émission de CO2 respectivement pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs. Les constructeurs automobiles doivent réduire les émissions de CO2 de leurs véhicules pour parvenir à des valeurs maximales moyennes, à l’échelle du parc automobile de l’Union, de 95 g de CO2/km pour les voitures particulières neuves d’ici à 2021 et de 147 g de CO2/km pour les véhicules utilitaires légers neufs d’ici à 2020.

Un rapport d’évaluation de ces règlements, établi en 2015, a conclu à leur efficacité pour la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves et des véhicules utilitaires légers neufs. Ces règlements ont en outre produit des bénéfices économiques nets et ont continué à démontrer leur pertinence, leur efficacité et leur cohérence, ainsi qu’à générer une valeur ajoutée européenne. Bien que certaines faiblesses aient été relevées, en particulier en ce qui concerne les procédures d’essai, aucun problème particulier n’a été soulevé au sujet des carburants.

La Commission élabore actuellement les futures normes d’émission qui s’appliqueront aux véhicules utilitaires lourds, et elle a mené une consultation publique sur la législation dans le domaine de la surveillance et de la déclaration des données relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 de ces véhicules.

En principe, des carburants de meilleure qualité peuvent avoir une incidence bénéfique sur les émissions d'échappement des véhicules routiers. Il serait possible d’améliorer la conception des moteurs pour qu’ils puissent utiliser une essence à indice d’octane recherche (RON) plus élevé, permettant de meilleurs taux de compression, ce qui entraîne une diminution de la consommation de carburant et partant, une réduction des émissions de CO2. Un carburant à RON plus élevé (RON 100, par exemple) entraînerait cependant une augmentation des émissions du raffinage (de 1 Mt CO2 globalement) et des coûts de production (de 1 à 2 % de la valeur du produit). Des carburants à RON plus élevé que le seuil minimal sont déjà disponibles sur le marché. Ils ne présentent aucun avantage pour les moteurs qui ne sont pas spécialement conçus pour eux.

Étant donné que les spécifications actuelles autorisent déjà la commercialisation d’essence à indice RON plus élevé, rien ne semble pour le moment justifier leur modification à cet égard.