COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS - Un cadre cohérent pour l'aérospatiale - Réaction au rapport STAR 21

1. Introduction

Au cours des dernières années, l'Union européenne a formulé des objectifs clairs en vue d'accroître la sécurité et le bien-être économique de ses citoyens. Le Conseil européen de Cologne a reconnu la nécessité d'accomplir des efforts soutenus pour disposer d'une base industrielle et technologique de la défense qui soit compétitive et dynamique, afin d'étayer la capacité de l'Europe à répondre aux crises internationales. Lors du Conseil de Lisbonne, les chefs d'État et de gouvernement ont fixé à l'Union l'objectif stratégique de devenir l'économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde au cours des dix années suivantes. Le Conseil de Barcelone a insisté sur ce point, indiquant que l'effort global en matière de R & D et d'innovation dans l'Union européenne devait être fortement stimulé. Plus récemment encore, le Conseil de Thessalonique a décidé qu'il était temps de prendre des mesures concrètes dans le domaine de la défense.

Secteur de pointe qui concentre des compétences élevées et opère à la fois dans le domaine civil et dans le domaine militaire, l'industrie aérospatiale européenne est idéalement placée pour apporter une contribution importante à ces objectifs économiques et stratégiques. Elle joue un rôle crucial dans le maintien de la capacité industrielle et technologique de l'Europe en matière de transports, de communications, d'observation, de sécurité et de défense. Une industrie aérospatiale compétitive au niveau mondial est essentielle pour la réalisation des objectifs économiques et politiques de l'Europe.

L'Europe est aujourd'hui confrontée au défi suivant: instaurer un environnement dans lequel son industrie aérospatiale sera encouragée à maintenir et à améliorer sa compétitivité, contribuant ainsi aux objectifs essentiels européens. Telle est la raison de l'institution du groupe consultatif sur l'aérospatiale, composé de représentants éminents de l'industrie ainsi que de membres des institutions communautaires, chargés de jeter un regard nouveau sur le cadre politique et réglementaire actuel de l'aérospatiale en Europe, de relever les carences et de formuler des propositions d'amélioration. Dans son rapport (ci-joint) «Analyse stratégique de l'industrie aérospatiale pour le 21ème siècle (STAR 21)», le groupe présente son évaluation et ses recommandations pour la création d'un marché et d'un cadre politique cohérents.

Ce rapport a été largement commenté et discuté depuis sa publication en juillet 2002 et il a servi à mettre en perspective une série d'importantes initiatives communautaires ayant une incidence sur ce secteur. Il a également permis de s'assurer du soutien de l'industrie pour les initiatives communautaires dans ce domaine.

Le groupe s'est réuni à nouveau en juin 2003 afin d'analyser les progrès réalisés. Il a fait le point sur les initiatives pertinentes les plus importantes qui avaient été lancées par la Commission ou qui étaient en cours d'examen au Conseil, et a constaté avec satisfaction que la Commission mettait l'accent sur la nécessité d'intensifier les efforts en vue d'atteindre les objectifs fixés et sur l'importance de susciter un débat dans les autres institutions communautaires à propos des principaux objectifs politiques dans ce domaine.

Position de la Commission en ce qui concerne l'industrie aérospatiale

Au cours des dix dernières années, la Commission a régulièrement défini l'aérospatiale comme un secteur industriel essentiel nécessitant des politiques de soutien afin d'accroître sa compétitivité à l'échelle mondiale. La communication de 1997 «L'industrie aérospatiale européenne face au défi mondial» (COM (1997)466) était axée sur l'urgence d'une concentration du secteur aérospatial européen, domaine dans lequel des progrès considérables ont été réalisés. Reconnaissant la nécessité d'assurer la compétitivité des industries européennes, et en particulier d'adapter les politiques à la situation spécifique des secteurs industriels, la communication de la Commission «La politique industrielle dans une Europe élargie» (COM (2002)714) a cité l'aérospatiale comme un exemple particulier de secteur dont les activités dépendent de facteurs spécifiques, soulignant l'importance d'un engagement clair de l'UE et des États membres en vue d'améliorer la compétitivité de cette industrie.

Le rapport STAR 21 a attiré l'attention sur la nécessité de développer un marché de la défense plus performant, condition préalable pour accroître encore la compétitivité de l'industrie aérospatiale. Dès 1997, la Commission avait souligné les difficultés auxquelles étaient confrontées les industries européennes liées à la défense et avait appelé à des mesures spécifiques pour renforcer la compétitivité industrielle et préserver la base technologique («Mettre en oeuvre la stratégie de l'Union européenne en matière d'industries liées à la défense» COM (1997)583). Plus récemment, compte tenu des évolutions importantes vers la mise en oeuvre d'une politique européenne de sécurité et de défense (PESD) et de la reconnaissance croissante du fait que la rentabilité impose de mettre en commun les ressources dans les domaines de la R & D et des achats, la Commission a adopté une nouvelle communication, intitulée «Défense européenne - Questions liées à l'industrie et au marché» (COM (2003)113), qui insiste sur l'importance de créer un véritable marché européen des équipements de défense.

Le deuxième domaine critique mis en évidence par le rapport STAR 21 est l'espace; il connaît depuis quelques années de graves difficultés, imputables à un marché des télécommunications déprimé et à une concurrence mondiale accrue. À ce propos, la Commission a fait état, dans sa communication de 2001 «Vers une politique européenne de l'espace» (COM (2001)718), de la nécessité d'une coopération étroite entre l'Agence spatiale européenne (ESA) et l'Union européenne. En outre, à travers son récent Livre vert - Politique spatiale européenne (COM(2003)17), la Commission a entamé, avec l'ESA, un large processus de consultation afin de lancer un débat sur l'utilisation de l'espace à moyen et long terme au profit de l'Europe. Ces discussions conduiront dans le courant de cette année à l'élaboration d'un livre blanc et d'un plan d'action.

Toutes ces communications font mention des désavantages dus à la fragmentation relative du cadre stratégique de l'industrie aérospatiale européenne et de la nécessité que les mesures des pouvoirs publics qui influent sur ce secteur soient cohérentes. Au cours des dernières années, on a observé aux niveaux industriel et politique des développements prometteurs qui, malgré la conjoncture économique difficile que l'on connaît actuellement, ont renforcé la position du secteur; s'ils se confirment, notamment dans le cas de la sécurité et de la défense, on peut espérer de meilleures perspectives d'avenir.

L'objet de la présente communication est de démontrer comment la Commission a déjà répondu aux analyses et aux prescriptions du rapport STAR 21, de définir les étapes à suivre afin de contribuer à créer le cadre nécessaire pour assurer la compétitivité à long terme de l'industrie aérospatiale en Europe et, d'une manière plus générale, de sensibiliser les autres institutions communautaires aux principales questions qui se posent.

2. L'industrie aérospatiale en Europe

Aujourd'hui, la fabrication de gros porteurs civils est l'activité qui contribue le plus au chiffre d'affaires de l'industrie aérospatiale européenne, représentant à elle seule plus de 20 milliards d'euros par an. Ce marché est de nature cyclique, car il dépend des programmes d'achat des compagnies aériennes, lesquels fluctuent considérablement, surtout à une époque où les perspectives économiques sont incertaines et où la sécurité est au coeur des préoccupations partout dans le monde. Dans le secteur militaire, la demande est fonction des budgets de la défense et des politiques d'achat des gouvernements qui, à leur tour, dépendent des développements géopolitiques et de l'évolution de la perception de menaces. Comme les produits de la filière civile et de la filière militaire présentent de nombreux points communs, il est indispensable pour l'industrie que ces deux segments comportent autant de prévisibilité et de stabilité que possible. Elle peut ainsi tirer le meilleur parti de la base de connaissances, optimiser les ressources techniques, humaines et financières et compenser les variations de la demande lorsque l'un des segments traverse des difficultés périodiques.

Pour ce qui est des aspects spécifiques, l'évolution globale du marché des gros porteurs civils et la compétitivité d'Airbus constituent des éléments fondamentaux du développement futur de l'industrie européenne. Le ralentissement général de l'économie, la menace terroriste, la crise irakienne et le SRAS ont fortement freiné cette dynamique. Toutefois, Airbus a moins souffert que Boeing, son principal concurrent international, parvenant à accroître ses parts de marché pour arriver pratiquement à égalité avec celui-ci dans sa gamme de produits actuelle. Cette performance pourrait même s'améliorer à l'avenir en fonction de la réussite du développement et de la mise sur le marché du nouveau très gros porteur A380, dont l'entrée en service est attendue en 2006.

Dans le secteur de la défense, le nombre des nouveaux programmes est réduit, en Europe comme ailleurs dans le monde. S'il est mené à bien comme prévu, le Joint Strike Fighter américain devrait être le programme individuel le plus important, qui façonnera la branche des avions de combat pour les années à venir et pourrait limiter la possibilité de développer de nouveaux produits européens sur ce segment de marché. En ce qui concerne les hélicoptères, l'industrie aérospatiale européenne est solidement établie sur les marchés mondiaux. Des capacités importantes existent également dans le domaine des missiles et des avions sans pilote.

Cependant, l'absence d'un cadre prévisible au niveau européen affecte l'industrie. Par exemple, dans le secteur des avions de transport militaires, la procédure d'achat de l'Airbus A400M a été lourde et complexe. Dans le cas des missiles, le processus de décision des futures munitions de l'Eurofighter Typhoon a connu des problèmes similaires. De telles expériences incitent encore davantage les entreprises européennes à se concentrer sur le marché de la défense des États-Unis, beaucoup plus vaste, et à chercher à conclure des alliances afin de s'assurer l'accès à des commandes nouvelles, d'une importance et d'une continuité telles qu'elles leur permettront de bénéficier d'un flux de recettes stable et d'un rendement acceptable pour leurs actionnaires.

Dans le secteur spatial, la baisse de la demande de communications par satellite a eu des répercussions négatives à la fois sur la branche des satellites et sur celle des lanceurs. Aucune amélioration notable n'est attendue dans les prochaines années. La diminution des commandes qui en a résulté a entraîné une crise grave dans l'industrie spatiale européenne, qui dépend traditionnellement plus que ses concurrentes des marchés commerciaux. En outre, la concurrence internationale - déjà forte sur le marché des lanceurs, où l'Europe affronte les États-Unis, la Russie, la Chine et le Japon -, ne peut que s'accroître maintenant que les fusées Delta 4 et Atlas 5, mises au point par l'armée américaine, peuvent être utilisées pour offrir un nombre important de services de lancement sur le marché commercial.

Conséquences générales

D'autres grands progrès vers une dimension européenne forte sur des segments de marché importants, tels que la défense et l'espace, restent nécessaires pour conserver une industrie aérospatiale européenne compétitive à long terme. L'expérience positive d'Airbus sur le marché des avions civils devrait servir de référence pour d'autres branches du secteur. Une restructuration industrielle, combinée à l'élaboration de programmes communs pertinents s'inscrivant dans un cadre politique cohérent à l'intérieur des frontières européennes, est essentielle pour assurer le succès futur de tous les secteurs de l'aérospatiale.

3. L'initiative STAR 21

Création du groupe consultatif sur l'aérospatiale

Le groupe consultatif européen sur l'aérospatiale a été créé en 2001 pour faire le point sur le cadre politique et réglementaire de l'aérospatiale en Europe, souligner les insuffisances et formuler des propositions d'amélioration. Il comprend sept dirigeants d'entreprises de l'industrie aérospatiale, cinq commissaires européens, le Haut-représentant du Conseil pour la politique étrangère et de sécurité commune, ainsi que deux membres du Parlement européen. Le groupe a présenté ses conclusions au président de la Commission en juillet 2002. Il a procédé en juin 2003 à une analyse des progrès réalisés.

Constatations du rapport STAR 21

Le rapport STAR 21, tout en reconnaissant les progrès réalisés dans un certain nombre de domaines, dont la politique des transports, aboutit à la conclusion essentielle que le cadre politique et réglementaire actuel doit être sensiblement amélioré pour combler le fossé entre les ambitions politiques et économiques de l'Europe et sa capacité à fournir les résultats requis. Il relève plusieurs domaines dans lesquels les institutions européennes, les États membres de l'UE et l'industrie elle-même doivent prendre des mesures afin que l'Europe demeure un producteur de niveau mondial dans le domaine aérospatial.

Le rapport souligne la nécessité d'une cohérence globale et de l'intégration d'une variété d'instruments stratégiques. Il préconise un meilleur accès aux marchés des pays tiers et une application correcte des accords commerciaux, une plus grande mobilité des travailleurs de l'industrie aérospatiale, une coordination accrue des efforts de R & D, surtout dans le secteur de la défense, un rôle moteur de l'UE dans tous les domaines de la réglementation de l'aviation civile, l'achèvement du ciel unique européen et une relation plus étroite entre l'UE et l'Agence spatiale européenne afin de soutenir des initiatives telles que Galileo et la stratégie spatiale européenne.

Dans nombre de ces domaines, par exemple la coordination de la recherche aéronautique civile et la réglementation de l'aviation civile, le rapport met en évidence des progrès notables qui ont déjà été réalisés ou qui le seront à travers la mise en oeuvre des mesures proposées.

Selon le rapport STAR 21, les changements les plus pressants doivent intervenir dans le secteur de la défense, notamment pour ce qui est des surcoûts résultant de la fragmentation des décisions stratégiques en Europe et de l'utilisation des ressources sur une base nationale. Faisant remarquer que la situation actuelle nuit à la compétitive de l'industrie aérospatiale européenne et met en danger l'application de la PESD, ce document appelle à des progrès rapides dans ce domaine, particulièrement afin d'éviter que l'Europe ne doive renoncer à certaines options stratégiques futures pour ce qui est de ses besoins de sécurité à long terme.

4. Questions essentielles du point de vue de la Commission

La Commission se félicite des travaux du groupe consultatif sur l'aérospatiale. Le rapport qu'il a établi contribue de manière importante à mettre en lumière les carences du cadre actuel de l'aérospatiale en Europe et à déterminer les moyens d'assurer la compétitivité mondiale de cette industrie. Tout en couvrant un large éventail de questions dont l'impact et l'urgence varient, les recommandations du rapport STAR 21 indiquent clairement les principaux domaines à traiter. La Commission souscrit pleinement à la principale constatation du rapport, à savoir le fait qu'une industrie aérospatiale qui s'est concentrée à l'échelle européenne a besoin d'un cadre stratégique cohérent comprenant une perspective européenne. En conséquence, dans les domaines relevant de sa compétence, elle continuera à oeuvrer à la mise au point d'un tel cadre et à prôner son développement dans toute la mesure du possible.

Des efforts ont été consentis afin de surmonter la segmentation nationale de l'industrie aérospatiale, qui est un héritage du passé, et des progrès considérables ont été réalisés. Le processus de création d'un cadre européen est toutefois plus avancé sur le versant civil que sur celui de la défense. Pourtant, comme le souligne le rapport STAR 21, les secteurs civil et militaire sont interdépendants et les entreprises doivent être actives dans les deux si elles veulent être compétitives. Faute d'un marché unifié des équipements aérospatiaux liés à la défense et d'une recherche intégrée en Europe, les entreprises européennes risquent d'être de plus en plus attirées par le marché américain, beaucoup plus vaste et susceptible d'offrir des possibilités leur permettant de s'accroître et de conserver une large palette de capacités.

Afin d'assurer la compétitivité à long terme de l'industrie aérospatiale européenne et de mettre en place un cadre cohérent - la Commission en est persuadée - des mesures efficaces doivent être prises pour chacune des principales recommandations de STAR 21, surtout en ce qui concerne la défense, l'espace, la recherche, l'accès au marché et la réglementation européenne de l'aviation civile.

Défense

La branche «défense» du secteur est celle dans laquelle les possibilités de progrès - et la nécessité d'en réaliser - sont les plus grandes. Il manque encore l'un des fondements essentiels d'une industrie européenne compétitive: un marché intérieur performant.

De nombreuses raisons historiques expliquent pourquoi, en matière de défense, c'est encore une orientation nationale qui domine:

- les gouvernements sont les uniques clients de cette industrie. Ils déterminent seuls la demande de produits de défense et définissent les exigences opérationnelles ainsi que les spécifications techniques. Toute production et tout commerce d'armements sont soumis à une autorisation gouvernementale;

- la demande à long terme dépend de l'évolution et de la perception des menaces, qui influent sur l'évaluation des besoins et la planification budgétaire. Les gouvernements perçoivent, réagissent et appliquent leurs politiques respectives de manière différente;

- le rapport qualité-prix n'est pas le seul critère d'une politique d'achat - les compensations, y compris les accords de coopération industrielle, la sécurité d'approvisionnement et les considérations stratégiques peuvent également entrer en ligne de compte;

- les relations entre les gouvernements et les entreprises aérospatiales diffèrent nettement d'un État membre à l'autre pour ce qui est de la part détenue par l'État, du financement de la R &D, des politiques d'achat, etc. ;

- enfin, les intérêts de la défense imposent la confidentialité des informations militaires sensibles et une sécurité d'approvisionnement qui va au-delà de la relation normale client-fournisseur.

Avec le temps, la réticence des États membres à adopter une approche commune au niveau européen pour accroître l'efficacité du secteur de la défense est toutefois devenue un sérieux handicap par rapport aux puissants concurrents de l'industrie européenne, notamment les Américains qui, du fait de la structure ainsi que du volume du budget consacré par les États-Unis à la sécurité et à la défense, ont bien plus de possibilités de mettre au point de nouveaux produits et de bénéficier d'économies d'échelle importantes.

Cette lenteur à mettre en commun les ressources au niveau européen contraste avec les ambitions de l'Europe pour ce qui est de l'élaboration d'une PESD. Étant donné les contraintes financières qui pèsent sur les budgets de la défense dans tous les États membres, la réalisation des objectifs de la PESD dépend, entre autres, d'une amélioration radicale de l'achat et de la production d'équipements de défense. Par rapport aux États-Unis, non seulement l'Europe dépense nettement moins pour sa défense, mais la fragmentation du marché limite encore les capacités opérationnelles dont elle dispose grâce à ces dépenses.

Les changements rapides qui doivent être entrepris exigent que les États membres mettent au point une approche plus européenne, motivée par leur engagement en faveur de la PESD et par le caractère transnational de cette industrie. De l'avis de la Commission, des progrès notables dépendent de la création d'un marché des équipements de défense plus cohérent et de l'adoption d'une politique d'achat qui tienne compte de considérations propres à la défense, comme elle l'a indiqué dans sa communication de mars 2003.

À ce propos, la Commission prend note du fait que le soutien croissant à une dimension européenne accrue se retrouve également dans le projet de traité constitutionnel de la Convention européenne, qui appelle les États membres à «améliorer progressivement leurs capacités militaires» et à instituer une «Agence européenne de l'armement, de la recherche et des capacités militaires [...] pour identifier les besoins opérationnels, promouvoir des mesures pour les satisfaire, contribuer à identifier et, le cas échéant, mettre en oeuvre toute mesure utile pour renforcer la base industrielle et technologique du secteur de la défense, participer à la définition d'une politique européenne des capacités et de l'armement, ainsi que pour assister le Conseil des ministres dans l'évaluation de l'amélioration des capacités militaires.»

À Thessalonique, le Conseil européen a développé cette politique et a souscrit à l'objectif de créer une telle agence intergouvernementale en 2004.

Espace

La nécessité d'une approche européenne de l'espace est reconnue depuis longtemps et a conduit à l'institution de l'Agence spatiale européenne (ESA) en 1975. Au sein de l'ESA, les divers États ont mis en commun des pans importants de leurs activités spatiales civiles. À travers les programmes de l'ESA et grâce aux efforts nationaux, l'Europe a pu développer des compétences spatiales considérables et acquérir une capacité industrielle de niveau mondial en matière de lanceurs et de satellites.

En Europe, les programmes spatiaux militaires sont toutefois généralement réalisés de manière nationale ou bilatérale, avec quelques succès majeurs mais des budgets limités (seulement 7 % environ de celui des États-Unis). Des discussions ont visé à rassembler un soutien plus large pour des projets européens menés en collaboration, mais ceux-ci ont donné peu de résultats à ce jour et leur avenir reste incertain. En conséquence, contrairement à ce qui se passe pour les programmes civils, il n'existe encore aucune structure de niveau européen ou multinational chargée des programmes spatiaux liés à la sécurité et à la défense.

Les capacités spatiales européennes sont aujourd'hui menacées en raison du ralentissement brutal et persistant du marché commercial (essentiellement lié aux télécommunications). Dans le passé, le succès de l'industrie européenne sur le marché commercial, qui était alors en expansion, lui a permis d'acquérir suffisamment de masse critique et de concurrencer les entreprises américaines, qui pouvaient pourtant compter sur un marché institutionnel protégé beaucoup plus vaste. La politique et la législation américaine en matière spatiale continuent à influer négativement sur l'achat de lanceurs et de services de lancement étrangers par les États-Unis.

Pour conserver une industrie spatiale européenne et la liberté d'action qui en découle, l'Europe doit définir une approche industrielle et institutionnelle consolidée en vue d'intégrer davantage ses activités liées à l'espace. Dans ce contexte, la mise en oeuvre du projet Galileo constitue une étape importante. Afin de mener à bien la phase de développement (2002/2005), une structure de gestion unique à été instituée (l'entreprise commune Galileo). Le projet Galileo est novateur à plus d'un titre: il est le premier grand partenariat entre le secteur public et le secteur privé au niveau de l'UE, la première exploitation commerciale d'un système mondial de navigation par satellite, et un service visant tout d'abord à satisfaire les besoins des utilisateurs civils. L'ESA assume la responsabilité technique de l'installation de l'infrastructure spatiale. L'octroi d'une concession assurera une relation juridique claire entre le secteur public et une nouvelle entreprise privée constituée pour déployer et exploiter le système Galileo.

À côté de la mise en oeuvre du programme Galileo et des progrès en ce qui concerne l'initiative «Surveillance globale de l'environnement et de la sécurité» (GMES), trois domaines essentiels doivent être traités en parallèle: la relation entre l'ESA et l'UE, une meilleure coordination des programmes civils et de défense au niveau européen, et une affectation efficace des ressources, qui est également la clé de la compétitivité.

Le vaste processus de consultation des parties concernées à propos du Livre vert - Politique spatiale européenne, entamé cette année, a placé ces questions au centre d'une réflexion sur les besoins de l'Europe dans le domaine de l'espace en termes d'objectifs stratégiques plus larges.

Recherche

Toutes les parties intéressées s'accordent à dire que la coordination de la recherche aérospatiale européenne doit être améliorée. Dans nombre d'allocutions, d'accords et de déclarations conjointes, cette coordination apparaît comme le corollaire naturel d'une plus grande intégration industrielle. L'expérience a toutefois montré que la reconnaissance de la nécessité d'une coordination accrue ne suffit pas à elle seule à entraîner les nécessaires modifications du complexe système européen d'acquisition de la technologie aérospatiale. De nouveaux mécanismes devront donc être mis au point pour que cet objectif commun soit réalisé dans la pratique.

Le rapport STAR 21 a recommandé une meilleure coordination des activités de recherche aérospatiale entre les divers niveaux (communautaire, national et régional) et acteurs (institutionnels et industriels) concernés. Pour ce qui est de la recherche aéronautique civile, d'importants progrès ont été réalisés récemment grâce aux travaux du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE). En octobre 2002, l'ACARE a présenté ses premiers résultats, sous la forme d'un agenda de recherche stratégique visant à mieux coordonner les activités européennes. De nouveaux travaux suivront en vue de créer un espace européen de la recherche dans ce secteur.

Les problèmes sont les mêmes dans le domaine de la défense et devraient être traités de manière similaire, avec les adaptations requises pour tenir compte des différents rôles et compétences des divers acteurs de la défense. C'est d'autant plus important que les entreprises européennes s'efforcent de concurrencer des entreprises américaines bénéficiant de niveaux nettement plus élevés de dépenses pour la recherche dans le domaine de la défense et que les États membres tentent d'obtenir le meilleur rapport qualité-prix tout en créant un environnement qui permette de conserver des activités de R & D en Europe.

Partant de ces considérations, la Commission se félicite de la décision du Conseil européen de Thessalonique de charger les instances compétentes du Conseil de prendre les mesures nécessaires en vue de créer dans le courant de l'année 2004 une agence intergouvernementale placée sous l'autorité du Conseil et ouverte à la participation de tous les États membres dans le domaine du développement des capacités de défense, de la recherche, des acquisitions et de l'armement.

Cette agence visera à développer les capacités de défense dans le domaine de la gestion des crises, à promouvoir et à renforcer la coopération européenne en matière d'armement, à renforcer la base technologique et industrielle européenne en matière de défense et à créer un marché européen concurrentiel des équipements de défense, ainsi qu'à favoriser, le cas échéant en liaison avec les activités de recherche communautaires, la recherche en vue d'être à la pointe des technologies stratégiques pour les futures capacités de défense et de sécurité, afin de renforcer le potentiel industriel européen dans ce domaine.

Réglementation européenne de l'aviation civile

Aujourd'hui, les secteurs de la construction d'avions civils et des transports aériens opèrent tout deux sur un marché européen ou mondial, mais l'essentiel du système réglementaire européen est toujours organisé au niveau national et coordonné entre les gouvernements. Cette approche dépassée empêche l'industrie aéronautique et ses clients de tirer tous les avantages que le marché intérieur peut leur offrir.

Le rapport STAR 21 a examiné en particulier les carences du système des Autorités conjointes de l'aviation (JAA) et a demandé la création rapide de l'Agence européenne pour la sécurité de l'aviation (EASA). Depuis, d'importants progrès sont intervenus: suite à une proposition de la Commission, le règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil, qui établit la base juridique de l'EASA, a été adopté et est entré en vigueur le 7 septembre 2002. La Commission traite actuellement certaines questions organisationnelles majeures pour faire en sorte que l'EASA soit opérationnelle vers la fin de l'année 2003. Parallèlement, des discussions se poursuivent avec l'administration fédérale de l'aviation des États-Unis afin que les certifications accordées par les autorités réglementaires des deux côtés de l'Atlantique soient mutuellement acceptées.

La certification des avions n'est toutefois que l'un des éléments de la création d'un cadre cohérent pour l'aviation civile en Europe. Des progrès dans d'autres domaines essentiels, tels que la sécurité de l'aviation, sont encore nécessaires. Compte tenu de la densité et de l'interdépendance des réseaux de transport aérien en Europe, les questions de sécurité doivent être traitées au niveau européen.

La participation active de la Communauté européenne à des organisations internationales telles que l'OACI est déterminante pour garantir une correspondance efficace entre le système réglementaire européen et les exigences mondiales. L'absence actuelle d'un mécanisme performant de promotion des normes européennes est un handicap pour la compétitivité de l'industrie aérospatiale européenne. Cette participation est vitale pour des programmes tels que Galileo et pour le développement des technologies de gestion du trafic aérien.

La mise en oeuvre du ciel unique européen demandera de profondes modifications technologiques et des investissements dans la modernisation et la consolidation de l'infrastructure de gestion du trafic aérien et des services connexes. L'élaboration d'une interface efficace entre l'aviation civile et militaire sera cruciale pour permettre davantage de souplesse dans l'utilisation de l'espace aérien européen. De tels développements pourraient également faciliter l'harmonisation des exigences militaires.

Les exigences environnementales se traduisent par des pressions considérables en vue de la mise au point d'avions plus sûrs et moins polluants. La Commission européenne et les États membres doivent jouer un rôle renforcé dans les discussions environnementales au niveau mondial. L'industrie aérospatiale doit également s'efforcer d'améliorer les technologies existantes afin de trouver le juste équilibre entre les impératifs environnementaux et la croissance attendue du trafic aérien.

Pour ce qui est des accords relatifs à des services aériens, la Cour de justice des Communautés européennes a récemment estimé que les accords bilatéraux conclus en la matière par les États membres n'étaient pas compatibles avec les compétences communautaires dans des domaines importants. La Cour a identifié trois domaines spécifiques de compétence exclusive de la Communauté: les créneaux horaires dans les aéroports, les systèmes informatisés de réservation et les tarifs intracommunautaires.

Compte tenu de ces circonstances et d'autres éléments qui militent fortement en faveur d'une approche communautaire en matières d'accords relatifs à des services aériens, le 5 juin 2003 le Conseil a convenu d'un train de mesures qui confient à la Commission la responsabilité de mener des négociations essentielles dans le domaine des transports aériens, lui donnant notamment mandat pour entamer des négociations sur un nouvel accord aérien transatlantique.

Le secteur européen de l'aviation devra se concentrer pour pouvoir concourir de manière adéquate au niveau mondial. La nouvelle approche communautaire visant à redéfinir les relations internationales pour tous les États membres facilitera ce processus. Une nouvelle libéralisation des marchés de l'aviation à l'échelle mondiale aura également pour effet d'accroître les perspectives commerciales de l'industrie européenne de l'aviation. L'augmentation de la concurrence renforcera aussi les pressions en vue d'une réduction des coûts d'exploitation à travers, par exemple, l'utilisation d'avions plus performants.

La Commission se félicite de cette évolution et continuera à mettre en oeuvre des mesures destinées à assurer un environnement réglementaire cohérent, qui permette à la fois de bénéficier d'un niveau élevé de sûreté et de sécurité et de promouvoir la compétitivité de l'industrie européenne.

Accès au marché

Les entreprises aérospatiales opèrent sur un marché mondial et sont donc tributaires de l'accès aux marchés et de l'existence de conditions équitables dans le commerce international.

Le commerce des gros porteurs civils est régi par un ensemble d'accords bilatéraux et multilatéraux. L'accord bilatéral de 1992 entre les États-Unis et l'Union européenne concernant le commerce des aéronefs civils gros porteurs réglemente en particulier différentes formes d'aides d'État, telles que le soutien à la recherche et au développement, ou des aides remboursables au démarrage pour les nouveaux programmes. Si l'Europe a respecté les obligations qui lui incombent au titre de cet accord et continuera à le faire, les aides octroyées par les États-Unis dépassent régulièrement le niveau autorisé. La Commission a critiqué cette violation à l'occasion des consultations bilatérales prévues par l'accord et continuera à suivre de près la situation afin de préserver une concurrence ouverte et équitable sur cet important marché.

Pour ce qui est de l'accès aux marchés des équipements de défense, deux difficultés spécifiques touchent les entreprises européennes du fait de la législation en vigueur aux États-Unis: premièrement, le marché américain des équipements de défense est, en lui-même, très difficile d'accès:

- les restrictions américaines à l'achat d'équipements de défense étrangers limitent l'accès de l'industrie européenne au marché des États-Unis. Récemment, le Congrès des États-Unis a proposé de durcir encore ces restrictions, malgré l'opposition du ministère américain de la défense. Une décision dans ce sens serait contraire aux engagements pris par les États-Unis en vertu de l'Accord sur les marchés publics (AMP) conclu en 1994 dans le cadre de l'OMC. En outre, l'application des règles de sécurité américaines impose des charges bureaucratiques considérables, qui pèsent lourdement sur toute participation de contractants étrangers à des programmes américains;

- la politique des États-Unis en ce qui concerne toute coopération entre des entreprises américaines du secteur de la défense et des entreprises étrangères est très restrictive. De plus, les exigences de sécurité américaines dressent des obstacles juridiques aux fusions et autres alliances entre entreprises.

En grande partie du fait de ces restrictions, dans le secteur de la défense, la balance commerciale Union européenne-États-Unis est largement favorable à ces derniers: 24 % des achats européens d'équipements de défense proviennent des États-Unis, alors que seulement 0,5 % des achats américains viennent d'Europe.

Deuxièmement, les autorités américaines peuvent bloquer l'exportation d'équipements européens vers des pays tiers si ces produits contiennent des composants couverts par la réglementation américaine. Par rapport au système européen, ces règles ont une portée plus large et sont plus strictes.

Le plan d'action de Thessalonique contre la prolifération des armes de destruction massive prévoit un certain nombre de mesures visant à accroître l'efficacité du régime européen de contrôle des exportations de biens à double usage. L'application rapide de ces mesures est cruciale pour accroître la crédibilité de l'Europe aux yeux des États-Unis. La Commission a déjà soumis au Conseil des propositions sur la mise en oeuvre du plan d'action de Thessalonique en ce qui concerne le contrôle des exportations de biens à double usage.

Dans son rapport de novembre 2002, la commission sur l'avenir de l'industrie aérospatiale américaine (Commission on the Future of the United States Aerospace Industry) a également souligné l'effet négatif de cette politique pour l'industrie des États-Unis. Elle a appelé à un certain assouplissement des restrictions imposées par les États-Unis aux entreprises étrangères qui souhaitent prendre le contrôle d'entreprises américaines du secteur de la défense et a conclu que «les règles du gouvernement américain en matière d'achats devraient être modifiées afin de favoriser une collaboration accrue avec des entreprises implantées hors des États-Unis et, dans certains cas, une augmentation des achats auprès de celles-ci». À propos de l'intégration de composants commerciaux dans des produits militaires, le rapport préconise une autorisation générale «même s'ils sont fournis par des entreprises étrangères ou si des ressortissants étrangers les mettent en oeuvre».

Cette commission s'est également penchée sur les problèmes posés à son industrie par le système de contrôle des exportations. Elle a déclaré que les «contrôles des exportations offrent actuellement trop peu de sécurité et se traduisent par un manque criant d'efficacité», ajoutant qu'ils «sapent la collaboration entre des entreprises de pays de l'alliance en vue du développement de nouveaux systèmes» et nuisent à «l'un des objectifs centraux de la planification militaire des trente dernières années: l'interopérabilité de l'alliance». Pour remédier à cette situation, la commission suggère de travailler «avec nos alliées afin d'identifier la technologie sensible et de trouver des solutions pour la protéger».

La coopération transatlantique dans le domaine de la défense a été stimulée par la concentration industrielle et l'évolution vers un nombre réduit de programmes, plus perfectionnés techniquement et plus coûteux; elle est également la conséquence naturelle de la mise en oeuvre de capacités de défense conjointes.

Si elle se félicite des signaux positifs provenant des États-Unis et encourage toutes les initiatives transatlantiques visant à entraîner des changements rapides, la Commission estime toutefois que les chances d'obtenir un meilleur accès au marché des équipements de défense des États-Unis et de bénéficier d'une amélioration de leur système de contrôle des exportations seront bien plus grandes si l'Europe se trouve en position de force, ce qui implique d'avoir pris les mesures nécessaires pour assurer l'existence d'une base industrielle très compétitive et attrayante, avec une grande expertise en matière de conception et des programmes couronnés de succès.

5. Prochaines étapes

Le rapport STAR 21 a montré que les progrès les plus importants ont été réalisés dans des domaines où l'on a suivi une approche européenne intégrée. La création de l'EASA afin de surmonter les inconvénients résultants de la méthode intergouvernementale sur laquelle repose actuellement le système des Autorités conjointes de l'aviation constitue un bon exemple en la matière.

On voit ainsi comment l'UE peut jouer un rôle majeur en créant un environnement qui permette à l'industrie aérospatiale de prospérer, alors que l'intégration transfrontalière et les exigences du marché mondial rendent le contexte national de moins en moins adéquat.

La Commission n'ignore pas que l'approche organisationnelle et institutionnelle la plus appropriée peut varier en fonction de la question qui est en jeu. Il se peut que certains problèmes se prêtent mieux à être traités par l'élaboration de politiques communautaires, tandis que d'autres nécessitent une solution reposant sur d'autres structures de l'UE.

Dans cet esprit, la Commission poursuivra ses efforts en vue d'améliorer le cadre politique et réglementaire de l'industrie aérospatiale en Europe. Les États membres conserveront toutefois la responsabilité essentielle d'apporter un soutien sous la forme de programmes de R & D, d'aides remboursables au démarrage et de contributions aux programmes de l'ESA, et resteront aussi les principaux clients de cette industrie, à travers les achats d'armements. Des progrès considérables dépendent donc de leur coopération.

La Commission estime que trois domaines requièrent une attention particulière: la défense, l'espace et la recherche.

Défense

Dans le secteur aérospatial de la défense, le processus de concentration industrielle (qui relève avant tout de la responsabilité des entreprises elles-mêmes) a considérablement progressé; le problème central qui se pose à cette industrie est la fragmentation persistante de la demande d'équipements de défense - les programmes propres à un seul État membre peinent à atteindre des niveaux de production rentables et ceux qui sont mis en oeuvre par plusieurs pays subissent les effets négatifs d'accords complexes de partage du travail, à savoir un accroissement de la bureaucratie et des coûts.

Les États membres devraient favoriser l'harmonisation des exigences dans le domaine militaire et en ce qui concerne d'autres questions relatives à la sécurité, afin de surmonter les problèmes dus à l'orientation nationale du cadre actuel de la défense, à travers une harmonisation de la planification et de l'achat des équipements correspondants. Cette solution répond totalement à l'objectif de la PESD, qui est de promouvoir une plate-forme industrielle et technologique de la défense qui soit compétitive; un premier pas dans cette direction a été fait avec les mesures exposées dans la communication récente de la Commission «Défense européenne - Questions liées à l'industrie et au marché».

Cette communication souligne que la priorité doit être accordée à l'établissement d'un marché des équipements de défense, c'est-à-dire un cadre réglementaire approprié couvrant à la fois les aspects intérieurs et extérieurs, des règles adaptées permettant l'achat de biens et de services à un coût avantageux par les États membres et par la ou les éventuelles futures agences européennes, ainsi que des contrôles des exportations économiquement efficaces, tout en préservant des normes éthiques et en encourageant l'accès réciproque au marché. Elle appelle également à une amélioration de l'efficacité de la recherche, par la coopération, la cohérence de la recherche liée à la défense au niveau européen ainsi que l'exploitation de synergies entre les secteurs civil et militaire.

Par ailleurs, il convient de reconnaître que l'UE constitue un cadre approprié pour l'extension et le développement de certaines des mesures convenues dans le domaine de l'aérospatiale et de la défense par les ministres de la France, de l'Allemagne, de l'Italie, de l'Espagne, de la Suède et du Royaume-Uni dans la lettre d'intention et l'accord-cadre correspondant. Les avantages résultants d'accords sur les droits de propriété intellectuelle, les règles d'exportation communes et la sécurité de l'information seraient fortement accrus si l'ensemble de l'Union européenne était concerné.

De même, plusieurs États membres ont déjà adopté des initiatives conjointes en ce qui concerne les achats et la recherche, par exemple l'OCCAR (Organisme conjoint de coopération en matière d'armement), l'OAEO (Organisation de l'armement de l'Europe occidentale) et l'initiative du Conseil européen des 19 et 20 juin 2003 visant à instituer une agence dans le domaine du développement des capacités de défense, de la recherche, des acquisitions et de l'armement.

En ce qui concerne les obstacles au commerce des équipements de défense, la Commission se félicite de la position prise par la commission américaine sur l'industrie aérospatiale. Elle invite les États-Unis à oeuvrer en vue d'une réalisation rapide des changements nécessaires, ce qui aurait pour effet d'encourager la coopération en matière de défense, d'améliorer l'interopérabilité et de contribuer à réduire l'écart en termes de capacités.

Espace

À la suite de la communication de 2001 «Vers une politique européenne de l'espace», qui mettait l'accent sur la coopération avec l'Agence spatiale européenne, la Commission a adopté un livre vert afin d'encourager la poursuite du débat sur la voie à suivre, en vue de l'élaboration d'un livre blanc traitant de cette question de manière approfondie dans le courant de l'année 2003.

L'absence d'une politique européenne globale de l'espace et sa conséquence, le manque de coordination efficace des activités dans ce domaine, font aujourd'hui craindre que, à cause du récent ralentissement du marché commercial de l'espace, l'industrie de l'UE puisse perdre non seulement des parts de marché face aux États-Unis et aux autres puissances spatiales, mais aussi l'aptitude à préserver les capacités acquises et ce, malgré son excellence technologique. À long terme, on pourrait aboutir à une situation où l'Europe ne disposerait d'aucun choix réel dans un secteur vital.

Les enjeux économiques des activités d'aval (notamment les services par satellite destinés aux transports, le commerce électronique, les autoroutes scientifiques, le télétravail, les services liés aux loisirs et à la culture, les services financiers et, bien entendu, les communications, ainsi que les activités de sécurité et de défense) vont désormais bien au-delà des investissements initiaux dans les structures. De tels services fournissent une dimension ajoutée et sont devenus une ressource importante pour diverses capacités industrielles.

La Commission prendra donc les mesures nécessaires afin de créer l'environnement le plus favorable possible pour que l'industrie conserve et développe encore ses capacités. Cela implique l'élaboration d'une politique européenne globale de l'espace qui tienne compte du caractère stratégique de ce secteur et offre un cadre commun dans lequel l'industrie européenne et les différentes agences nationales ou intergouvernementales concernées puissent optimiser leurs activités.

Le large débat qui a eu lieu au cours du processus de consultation organisé après la publication du livre vert sur l'espace a joué un rôle important dans ce contexte; la Commission développera ces questions dans un livre blanc qui sera présenté au cours de cette année.

Recherche

Au cours des dix dernières années, l'Union a assumé un rôle plus actif dans le financement de la recherche en matière d'aéronautique civile en Europe, et l'industrie a adapté ses structures de recherche afin de tenir compte de cette évolution. Étant donné la longueur des cycles de développement de l'industrie aérospatiale, il importe d'assurer la stabilité à long terme des structures de financement de la recherche.

Comme dans le cas de l'aéronautique civile avec l'agenda de recherche stratégique de l'ACARE, l'Europe bénéficierait grandement de l'existence d'un plan global de R & D pour son industrie aérospatiale de défense. Il faudrait pour cela mettre au point un système rassemblant ceux qui comprennent les questions stratégiques, techniques et commerciales qui vont déterminer l'avenir de l'industrie aérospatiale et ceux qui ont à la fois les capacités requises et un intérêt dans ce secteur - les entreprises elles-mêmes, y compris les PME, les établissements de recherche, etc. - pour que les questions complexes qui se posent puissent être examinées de manière approfondie.

Il faudrait alors fixer les priorités et les objectifs selon une perspective européenne, de manière à faire en sorte que tous les partenaires européens participant à la planification des programmes de recherche liés à la défense s'efforcent de mettre en place un système plus efficace, mieux ciblé et plus concurrentiel à l'échelle mondiale. Les priorités des divers États membres devront peut-être être adaptées en fonction du plan global, de sorte qu'un niveau suffisant d'engagement et des ressources indépendantes seraient indispensables à la réussite.

Outre une meilleure coordination des activités entre les États membres, de nouvelles structures institutionnelles seront nécessaires pour remédier à la fragmentation existante. Dans son projet de traité établissant une constitution pour l'Europe, la Convention européenne a demandé la création d'une «Agence européenne de l'armement, de la recherche et des capacités militaires [...] pour identifier les besoins opérationnels, promouvoir des mesures pour les satisfaire, contribuer à identifier et, le cas échéant, mettre en oeuvre toute mesure utile pour renforcer la base industrielle et technologique du secteur de la défense, participer à la définition d'une politique européenne des capacités et de l'armement, ainsi que pour assister le Conseil des ministres dans l'évaluation de l'amélioration des capacités militaires.» La Commission soutient fermement cette proposition. Un tel organisme contribuerait à surmonter la fragmentation existante et à développer les équipements dont l'Europe aura besoin à l'avenir pour sa sécurité et sa défense.

Pour sa part, comme elle l'a déclaré dans sa récente communication sur la défense, la Commission entend lancer une initiative préparatoire destinée à accroître le potentiel industriel de l'Europe dans le domaine de la recherche en matière de sécurité. Cette initiative visera à explorer les conditions et les mécanismes permettant d'instaurer un environnement plus favorable à la compétitivité scientifique, technologique et industrielle dans ce domaine. Une vision à long terme sera élaborée en étroite coopération avec les parties concernées. La Commission prévoit de présenter une nouvelle communication à ce sujet d'ici la fin de l'année.

6. Conclusion

Les avantages d'une industrie aérospatiale européenne forte ont été soulignés dans des communications précédentes. Des millions de citoyens tirent leurs moyens de subsistance de ce secteur et ses 80 milliards d'euros de chiffres d'affaires constituent une contribution substantielle à la balance commerciale de l'Europe. L'industrie aérospatiale et les technologies associées jouent également un rôle majeur dans le maintien de la position stratégique de l'Europe et de sa capacité de sécurité et de défense; elles contribuent de manière centrale à la compétitivité de tous les secteurs de l'économie, notamment les secteurs émergents liés à la société de l'information.

S'il est vrai que depuis la présentation du rapport STAR 21 des progrès indéniables ont été réalisés dans de nombreux domaines, par exemple l'adoption du règlement instituant l'EASA, la relance du débat sur la défense, une large consultation sur la politique spatiale et la création de l'entreprise commune Galileo, la Commission est persuadée, conformément à sa stratégie en matière de politique industrielle et à sa politique de compétitivité, de la nécessité d'adapter et de développer le cadre existant afin de contribuer à préserver les avantages liés aux capacités aérospatiales européennes pour les générations futures.

Pour ce faire, il faut consentir un effort continu et coordonné axé sur les domaines où le cadre européen de l'aérospatiale est inexistant ou reste insuffisant. Il importe donc d'accorder la priorité à la création effective d'un marché européen des équipements de défense, au lancement d'une action préparatoire réussie sur la recherche dans le domaine de la sécurité, au renforcement des efforts de recherche en matière de défense à travers un plan européen de R & D pour l'industrie aérospatiale de défense, ainsi qu'à la création d'une agence européenne, tout en assurant également la stabilité à long terme des programmes de recherche dans l'aéronautique civile.

D'autres mesures vitales sont l'adoption du livre blanc sur l'espace et la mise en oeuvre rapide d'un plan d'action qui fera de la politique spatiale européenne une réalité, en traitant tous les aspects de ce secteur et en exploitant pleinement les capacités spécifiques de toutes les institutions concernées, ainsi que l'achèvement du ciel unique européen, avec la conclusion d'accords extérieurs sur les transports aériens, et la mise en place d'une EASA pleinement opérationnelle.

Étant donné l'ampleur des défis, une action déterminée est nécessaire pour que les entreprises européennes améliorent encore leur compétitivité sur les marchés mondiaux de l'aérospatiale. La Commission voit donc dans les recommandations du rapport STAR 21 un important point de départ pour déclencher les changements nécessaires; elle appelle les États membres et les autres institutions à soutenir ces grandes orientations et à chercher activement à faire progresser les questions essentielles évoquées.

ANNEXE

Analyse stratégique de l'industrie aérospatiale pour le 21ème siècle

STRATEGIC AEROSPACE REVIEW for the 21st century

(STAR 21)

Créer un marché cohérent et un cadre politique

pour une industrie européenne d'une importance capitale

Juillet 2002

A. COMPOSITION DU GROUPE

Le groupe consultatif européen sur l'aérospatiale a été créé en 2001 pour faire le point sur le cadre politique et réglementaire actuel de l'aérospatiale en Europe, souligner les insuffisances et formuler des propositions d'amélioration. Présidé par Erkki Liikanen, membre de la Commission européenne responsable de la politique d'entreprise, il réunit sept dirigeants d'entreprises de l'industrie aérospatiale, cinq commissaires européens, le Haut-représentant de l'Union européenne pour la politique commune extérieure et de sécurité et deux membres du Parlement européen.

Durant les 12 derniers mois, les membres du groupe consultatif ont procédé à une analyse de la situation en identifiant les éléments essentiels qui détermineront la compétitivité future de l'industrie et sa capacité à contribuer effectivement aux principaux objectifs politiques de l'Europe. Leurs conclusions sont exposées dans le rapport joint en annexe intitulé "Analyse stratégique de l'industrie aérospatiale pour le 21ème siècle" (Strategic Aerospace Review for the 21st Century: STAR 21), que le groupe a présenté à Monsieur Romano Prodi, Président de la Commission européenne, le 16 juillet 2002.

Jean-Paul Béchat: président -directeur général de la SNECMA

Manfred Bischoff: co-président d'EADS

Philippe Busquin: membre de la Commission européenne, responsable de la recherche

Sir Richard Evans: président de BAE Systems

Jean-Luc Lagardère: co-président d'EADS

Pascal Lamy: membre de la Commission européenne, responsable du commerce

Erkki Liikanen: membre de la Commission européenne, responsable de l'entreprise et de la société de l'information

Alberto Lina: ancien président directeur général de CEO Finmeccanica (jusqu'en avril 2002)

Loyola De Palacio: vice-présidente de la Commission européenne, responsable des relations avec le Parlement européen, des transports et de l'énergie

Chris Patten: membre de la Commission européenne, responsable des relations extérieures

Denis Ranque: président directeur général de THALES

Sir Ralph Robins: président de Rolls-Royce

Javier Solana: Haut représentant de l'UE pour la politique étrangère et la sécurité commune

Carlos Westendorp y Cabeza: membre du Parlement européen, président de la commission industrie, commerce extérieur, recherche et énergie

Karl von Wogau: membre du Parlement européen

B. RÉSUMÉ ANALYTIQUE

Besoins de l'Europe

Ces dernières années, les dirigeants de l'Union européenne ont défini des objectifs à long terme ayant des implications majeures pour l'industrie aérospatiale, fixant des buts ambitieux pour la compétitivité européenne mais aussi des objectifs clés pour la politique étrangère et la sécurité commune de l'Union européenne.

Dans son analyse stratégique de l'industrie aérospatiale pour le 21ème siècle (STAR 21), le groupe consultatif européen sur l'aérospatiale estime que ces objectifs ne peuvent être réalisés que si les structures économiques et industrielles de l'Europe sont capables de répondre aux nouvelles exigences. Seule une industrie aérospatiale florissante et compétitive peut garantir une Europe sûre et prospère. Outre sa contribution au développement durable, l'industrie aérospatiale réunit des compétences et des technologies de première importance et représente un moteur important de l'innovation; elle garantit les moyens de fournir des services depuis l'espace et apporte une contribution fondamentale à la sécurité et à la défense, contribuant ainsi à sauvegarder la liberté d'action de l'Europe dans ses politiques extérieures.

Caractéristiques de l'industrie

L'industrie aérospatiale européenne est leader mondial dans plusieurs secteurs clés du marché: son chiffre d'affaires représente un tiers du chiffre d'affaires de l'ensemble de l'industrie aérospatiale mondiale tandis que celui de l'industrie américaine en représente presque la moitié.

La bonne santé de l'industrie repose sur les deux piliers du marché civil et du marché de la défense qui sont à la fois complémentaires et interdépendants. Être présent sur les marchés civils et militaires signifie avoir en commun des compétences et des technologies, bénéficier d'économies d'échelle et tirer avantage de la fourniture d'un large éventail de produits. Les impératifs civils et militaires dépendent de la mise en oeuvre de technologies avancées qui doivent répondre aux différents besoins de clients publics et privés.

L'entrée dans l'industrie aérospatiale est très difficile pour les nouvelles entreprises, notamment au niveau le plus élevé, en raison de l'interdépendance des secteurs civils et militaires ainsi que de la nature hautement cyclique et à forte intensité de capital de cette industrie. Cela signifie également que lorsque la technologie, les compétences et l'infrastructure sont érodées ou disparaissent, elles sont extrêmement difficiles à reconstituer.

En ce qui concerne la concurrence internationale, les entreprises américaines opèrent dans le plus grand marché intérieur du monde et bénéficient d'un cadre opérationnel particulièrement favorable et conçu pour soutenir l'objectif politique déclaré du maintien de la suprématie américaine en aérospatiale. Les liens directs entre les utilisations militaires et civils et les lourds investissements consentis pour financer la recherche et l'innovation dans le secteur de la défense s'exercent clairement à l'avantage de l'industrie américaine en termes de retombées profitables dans des applications aérospatiales civiles. Cet état de fait représente un défi permanent pour l'industrie européenne et ne peut qu'affecter sa position concurrentielle.

Etant donné que pour la majorité des marchés, les entreprises américaines et européennes continueront de répondre aux besoins des clients dans le monde entier, il est indispensable qu'une forte capacité aérospatiale européenne soutienne la concurrence dans un large éventail de produits civils et militaires.

Ces dernières années, une restructuration de grande ampleur s'est engagée en Europe, donnant naissance à une industrie organisée à l'échelle européenne, concurrente mais aussi partenaire de son puissant homologue américain. Toutefois, le cadre politique qui régit ses activités est trop fragmenté. Comme l'industrie aérospatiale elle-même s'est restructurée au niveau européen, il est normal que les facteurs qui vont déterminer sa compétitivité et sa contribution futures soient examinés dans une perspective européenne.

Principales constatations

L'examen de ces facteurs dans une perspective européenne a permis d'identifier quatre principes directeurs :

1. L'aérospatiale joue un rôle fondamental dans la réalisation des objectifs européens de croissance économique, de sécurité et d'amélioration de la qualité de la vie. Elle est directement associée à un divers politiques européennes concernant le commerce, les transports, l'environnement, la sécurité et la défense mais est aussi influencée par celles-ci.

2. Il faut disposer impérativement d'une base industrielle solide et globalement compétitive, offrant à l'Europe les choix et options nécessaires à la prise de ses décisions concernant sa présence et son influence au niveau mondial.

3. L'industrie aérospatiale européenne doit maintenir une forte position concurrentielle lui permettant de jouer pleinement son rôle de partenaire industriel dans le marché mondial de l'aérospatiale.

4. Pour avoir une industrie aérospatiale innovatrice et compétitive, l'Europe doit rester au premier rang de la production de technologies clés.

STAR 21 note que des progrès ont déjà été accomplis dans un certain nombre de domaines mais que le cadre politique et réglementaire actuel est insuffisant pour combler le fossé entre les ambitions de l'Europe et sa capacité à fournir les résultats requis.

Recommandations stratégiques

Les politiques de planification et d'investissement de l'industrie aérospatiale doivent s'inscrire dans une perspective cohérente à long terme. STAR 21 identifie un certain nombre de domaines dans lesquels les institutions européennes, les États membres de l'UE et l'industrie elle-même doivent prendre des mesures afin que l'Europe demeure un grand producteur de niveau mondial dans le domaine aérospatial et dispose, dans les secteurs de la défense, de la sécurité et de l'espace, des capacités lui permettant d'arrêter des choix politiques essentiels et d'être un partenaire efficace pour les pays amis et alliés.

Les principales recommandations de STAR 21 portent sur les marchés mondiaux, le cadre opérationnel, la gouvernance de l'aviation civile, la sécurité et la défense européennes et les capacités spatiales. Dans beaucoup de domaines, par exemple la coordination de la recherche aéronautique civile et la réglementation de l'aviation civile, des progrès importants ont déjà été réalisés ou le seront par la mise en oeuvre des mesures déjà proposées. Dans d'autres secteurs comme, par exemple, la défense, l'espace ou le niveau et la structure de la recherche et de la technologie dans tous les segments du marché, qui sont d'une importance capitale pour le développement de l'industrie, des décisions doivent être prises rapidement afin d'éviter un blocage des options stratégiques pour l'avenir.

En ce qui concerne l'accès aux marchés mondiaux, l'Europe devra s'efforcer d'obtenir des conditions de concurrence équitables favorisant les entreprises les plus compétitives. Cela nécessitera de favoriser l'ouverture des marchés, en recherchant notamment à modifier les pratiques liées à la clause "Buy American" et la convergence des politiques de contrôle des exportations. Dans le même temps, l'Europe doit établir et développer des relations avec les pays tiers, y compris à travers des programmes de coopération internationale.

En ce qui concerne le contexte opérationnel, STAR 21 souligne le rôle fondamental de la recherche pour la compétitivité de l'industrie. Tout en saluant la création du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe: ACARE), STAR 21 attire l'attention sur l'énorme défi que représente la mobilisation de quelques 100 milliards d'euros provenant de sources publiques et privées pour le financement d'une stratégie de recherche civile coordonnée durant les vingt prochaines années. Dans un domaine connexe, l'importance des incitations fiscales en tant qu'élément moteur de la recherche est reconnue et c'est un aspect qui mérite une analyse détaillée. Au niveau des ressources humaines, STAR 21 souligne la nécessité de prendre les mesures appropriées, notamment au niveau des États membres, pour assurer la disponibilité d'une main-d'oeuvre mobile et hautement qualifiée.

En ce qui concerne les domaines où des progrès satisfaisants sont enregistrés, le rapport cite en particulier la gouvernance de l'aviation civile ajoutant cependant que l'on ne pourra tirer tous les avantages des développements pertinents qu'en permettant à l'Union européenne de prendre des décisions politiques et de réglementer cette prise de décision. Cela nécessite d'élargir le rôle d'organismes communautaires tels que l'Agence européenne pour la sécurité de l'aviation civile (European Aviation Safety Agency: EASA) ainsi que la conception et la mise en oeuvre d'un programme directeur pour la gestion du trafic aérien en Europe. Cela implique également que la Communauté devienne membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) parallèlement à ses États membres.

C'est dans les domaines de la sécurité et de la défense et de la recherche associée que le nécessité de consentir des efforts supplémentaires visant à garantir l'avenir de l'industrie européenne, est la plus pressante.

- Ces efforts doivent permettre l'instauration d'une base industrielle et technologique européenne de grande compétence qui est un préalable essentiel garantissant la compétitivité globale future de l'industrie. Il faut toutefois se pencher d'urgence sur l'inéquation entre les objectifs et les besoins européens d'une part, et le cadre politique au sein duquel l'industrie aérospatiale doit contribuer à la réalisation des capacités nécessaires, d'autre part.

- La mise en place des dispositions permettant de fournir les capacités convenues nécessite un engagement, des ressources et une organisation cohérente. Des progrès encourageants ont récemment été accomplis dans la définition et l'appréciation des capacités nécessaires à la mise en oeuvre de la politique européenne de sécurité et de défense. Comme ce n'est qu'une première étape dans les mesures visant à répondre aux besoins futurs des nouvelles politiques européennes en matière de sécurité, il est indispensable d'engager les ressources financières nécessaires pour la réalisation des programmes et de mettre en place les règles et procédures assurant que ces ressources seront utilement dépensées. Cela implique également d'adopter une approche plus coordonnée de l'armement au niveau européen pour déboucher sur la définition d'une politique européenne en matière d'armement.

- Bien que certains éprouvent encore des réticences à convenir que des thèmes essentiels comme les marchés de la défense et la recherche associée - qui relèvent traditionnellement de décisions nationales - doivent être également abordés au niveau européen, il est admis de plus en plus que les prises de décisions concernant le niveau des dépenses en matériel d'armement, la définition de nouvelles priorités dans le cadre des budgets de la défense existants et la réponse appropriée à donner aux nouvelles menaces, doivent être considérées dans un contexte européen. Ainsi, différents accords formalisent les efforts visant à améliorer la coordination des programmes de recherche et à adopter des dispositions financièrement plus avantageuses dans la passation de marchés, en renforçant notamment la coopération entre certains États membres.

Indépendamment de l'ambition globale qui doit être définie au niveau politique le plus élevé, l'incapacité à optimiser les dépenses pour l'aérospatiale, notamment pour ses composants clés que sont la recherche et la défense, va limiter les options politiques qui s'offriront à l'Europe dans l'avenir. En dehors du montant global des ressources à déterminer, il est indispensable que les investissements en matière de recherche et de développement soient parfaitement coordonnés et que les marchés soient passés d'une manière rationnelle pour que l'Europe dispose des capacités nécessaires et que l'industrie aérospatiale soit compétitive.

Les progrès accomplis récemment restent insuffisants. Il faut donc explorer tous les moyens disponibles, y compris les mesures qui pourront éventuellement être prises au niveau communautaire afin de lever les obstacles freinant la compétitivité de l'industrie européenne. Compte tenu des spécificités du secteur de la défense et de la sécurité, l'expérience acquise par la Communauté devrait permettre d'arriver à une situation où, dans la pratique, les mêmes produits et procédés issus du progrès technologique et de l'innovation, se prêtent à des applications civiles, militaires et de sécurité.

En ce qui concerne les capacités spatiales, STAR 21 relève avec satisfaction les mesures adoptées pour développer une politique spatiale européenne consolidée ainsi qu'un programme spatial européen disposant de ressources adéquates, conformément à la stratégie commune arrêtée entre l'Agence spatiale européenne (ESA) et la Commission européenne (CE). Le système de positionnement par satellite Galileo doit cependant être mis en oeuvre selon le calendrier prévu, avec le développement d'activités en aval, ce qui permettra au secteur privé de participer dès le début au programme. La mise au point du système de surveillance planétaire (Global Monitoring for Environment and Security: GMES) doit être poursuivie avec le soutien de l'ESA et de programmes communautaires. Il convient également de soutenir sans tarder les capacités européennes de lancement et d'explorer les possibilités d'application de technologies spatiales, notamment en matière de communication et de surveillance, y compris dans les domaines de la sécurité et de la défense.

Les responsables politiques européens sont invités à réfléchir sérieusement aux moyens d'obtenir l'engagement nécessaire à un accroissement des ressources et à l'établissement d'un cadre européen plus cohérent pour atteindre les objectifs politiques actuels et futurs de l'Europe.

Le groupe consultatif européen sur l'aérospatiale souhaite obtenir la plus large réponse possible à son analyse et à ses recommandations. Il attend notamment avec intérêt la réaction des parties les mieux placées pour donner suite à ses recommandations, à savoir les États membres et les institutions communautaires. En fonction de ces réactions et d'autres développements pertinents, le groupe sera toujours disposé à participer à de nouvelles discussions.

C. Analyse stratégique de l'industrie aérospatiale pour le 21ème siècle

1. Réaliser les objectifs à long terme de l'Europe

L'Europe s'engage dans le 21ème siècle avec de grandes ambitions. Elle vise une amélioration de la qualité de la vie et une hausse du niveau de vie, lesquels dépendent à leur tour de son potentiel de concurrence. Conscients du fait que des événements se produisant loin de leurs frontières peuvent avoir une profonde incidence sur leur vie, les citoyens européens souhaitent exercer une plus grande influence sur les affaires mondiales en tant que partenaires appréciés de leurs amis et alliés.

Une industrie aérospatiale florissante est un élément essentiel pour que l'Europe puisse réaliser ses ambitions politiques et économiques. Elle doit disposer de capacités aérospatiales solides pour soutenir la concurrence sur les marchés mondiaux dans un large éventail de produits civils et militaires et sauvegarder sa liberté d'action dans sa politique extérieure. L'industrie aérospatiale s'est restructurée au niveau européen afin que les problèmes qui la concernent soient également abordés dans une perspective européenne.

Ces dernières années, les responsables européens ont défini des objectifs à long terme ayant des implications majeures pour l'industrie aérospatiale et déterminé ce vers quoi devaient tendre la compétitivité économique de l'Europe et sa politique étrangère et de sécurité.

1.1. Compétitivité

Le Sommet de Lisbonne de mars 2000 a fixé comme ambition à l'Europe de devenir l'économie de la connaissances la plus compétitive du monde, en atteignant de nouveaux niveaux de compétitivité d'ici 2010. Le Sommet de Barcelone de 2002 a pris acte des progrès accomplis dans la mise en oeuvre de la stratégie de Lisbonne et lui a donné une nouvelle impulsion. Le développement de l'Espace européen de la recherche qui a fait suite au conseil de Lisbonne a témoigné de l'engagement permanent de l'Europe à renforcer ses capacités technologiques en menant des recherches conjointement et avec plus d'efficacité. Cet engagement a également été réaffirmé à Barcelone.

"L'Union européenne s'est fixée un nouvel objectif stratégique pour la décennie à venir: devenir l'économie de la connaissance la plus compétitive et la plus dynamique du monde, capable d'une croissance économique durable accompagnée d'une amélioration quantitative et qualitative de l'emploi et d'une plus grande cohésion sociale".

Conclusion du Conseil Européen de Lisbonne, 2000

"Si l'on veut réduire l'écart entre l'UE et ses principaux concurrents, l'effort global en matière de R&D et d'innovation dans l'Union européenne doit être fortement stimulé et l'accent doit être mis plus particulièrement sur les technologies d'avant-garde"

Conclusion du conseil européen de Barcelone, 2002

1.2. Sécurité et défense

Depuis le fin des années 80, la situation géopolitique a changé d'une manière spectaculaire. La fin de la guerre froide, l'impact des conflits régionaux tels que celui qui s'est déroulé dans l'ex-Yougoslavie et l'émergence de la menace terroriste globale conduisant à la guerre en Afghanistan illustrent les nouveaux défis auxquels l'Europe est confrontée.

La nécessité de renforcer le rôle de l'Europe dans un monde en évolution a été exprimée par le traité de Maastricht de 1994 qui établissait la politique étrangère et de sécurité commune de l'Union européenne (PESC). Cette structure a été précisée par le traité d'Amsterdam de 1997.

Une politique étrangère et de sécurité commune européenne a été lancée par le conseil européen de Cologne en 1999 et des programmes ont été élaborés lors des conseils ultérieurs d'Helsinki, de Feira, de Nice et de Laeken. Aujourd'hui l'Union européenne a convenu de mettre sur pieds les capacités nécessaires pour assurer des missions d'aide humanitaire, de sauvetage, de protection civile, de police, de maintien de la paix et de combat pour le rétablissement de la paix. L'objectif immédiat est la création d'ici 2003 d'une force (60 000 hommes maximum) disponible sur une longue durée et capable d'assumer toutes les missions de Petersberg dans le monde entier et dans un délai de 60 jours.

La réalisation de ces objectifs ambitieux va dépendre de la disponibilité des structures adéquates et de la mise à disposition du matériel nécessaire. Pour protéger son indépendance politique, l'Europe doit renforcer ses capacités industrielles et technologiques, notamment dans le domaine aérospatial.

"L'Union doit disposer d'une capacité d'action autonome soutenue par des forces militaires crédibles, avoir les moyens de décider d'y recourir et être prête à le faire afin de réagir face aux crises internationales..."

"Nous reconnaissons aussi la nécessité d'accomplir des efforts soutenus pour renforcer la base industrielle et technologique de la défense, que nous souhaitons compétitive et dynamique"

Conclusions du conseil européen de Cologne, 1999

1.3. Développer les capacités à la hauteur des ambitions

Ces ambitions ne peuvent être satisfaites que si la structure économique et industrielle européenne est capable de répondre au défi lancé. Cela signifie prévoir l'avenir, anticiper les développement et prendre rapidement les décisions politiques appropriées afin que l'Europe puisse satisfaire ses besoins à moyen et à long terme. Beaucoup reste à faire pour que les capacités de l'Europe parviennent au niveau de ses objectifs politiques.

L'aérospatiale est une industrie accoutumée à regarder loin dans l'avenir: pour une nouvelle génération d'avion, une dizaine d'années ou davantage peuvent s'écouler entre la conception et la réalisation; un projet spatial peut même prendre davantage de temps tandis que l'étude d'un nouveau matériau composite peut s'étaler sur une génération avant que celui-ci ne soit prêt pour une application pratique. Dans le même ordre d'idée, il est indispensable de définir un cadre politique à long terme qui permette à l'industrie aérospatiale d'offrir les capacités requises pour répondre aux objectifs européens. C'est particulièrement vrai du secteur militaire de cette industrie dont l'État est l'unique client.

La bonne santé de l'industrie repose sur les deux piliers du secteur civil et du secteur militaire lesquels sont complémentaires et mutuellement dépendants. Opérer sur les marchés civils et de la défense signifie partager le savoir-faire, les compétences et les produits, bénéficier d'économies d'échelle et des avantages offerts par la fourniture d'une large gamme de produits. Ces deux secteurs s'appuient sur la mise en oeuvre de technologies avancées tout en répondant à la demande de clients publics et privés ayant des besoins différents.

1.4. Analyse de la situation par le rapport STAR 21

Durant les 12 derniers mois, le groupe consultatif européen sur l'aérospatial a procédé à une analyse exhaustive de ces questions et identifié les domaines clés qui détermineront l'avenir de cette industrie. Le groupe se félicite des progrès accomplis mais le cadre politique et réglementaire actuel ne peut résoudre efficacement les grandes disparités entre les aspirations de l'Europe et sa capacité à fournir les résultats requis.

Après évaluation du rôle stratégique joué par l'industrie aérospatiale (chapitre 2) et de son profil (chapitre 3), l'analyse stratégique de l'aérospatiale pour le 21ème siècle (STAR 21) identifie cinq domaines majeurs qui méritent une attention particulière: la concurrence sur les marchés mondiaux (chapitre 4), le cadre opérationnel de l'aérospatiale européenne (chapitre 5), la gouvernance européenne de l'aviation civile (chapitre 6), le besoin vital de capacités de sécurité et de défense européennes (chapitre 7), et le maintien de la présence de l'Europe dans l'espace (chapitre 8).

STAR 21 vise à mieux faire comprendre les questions liés à l'industrie aérospatiale européenne ainsi qu'à susciter une action assurant que cette industrie pourra pleinement contribuer à garantir l'avenir politique et économique de l'Europe. Certaines recommandations impliquent que les décisions politiques correspondantes soient prises rapidement tandis que d'autres pourront être considérées sur un plus long terme mais il est important de veiller à ce que les mesures indispensables soient appliquées. Le suivi et l'évaluation périodique des progrès accomplis dans les domaines examinés par le présent rapport devraient faciliter l'identification des domaines où une nouvelle action est nécessaire.

2. Le Role stratégique de l'Industrie aérospatiale

L'industrie aérospatiale a un rôle stratégique fondamental à jouer dans la réalisation d'une Europe sûre et prospère:

2.1. Générateur de richesses

En 2000, l'industrie aérospatiale européenne employait 429 000 personnes directement et bien davantage indirectement, pour un chiffre d'affaires consolidé de 72 300 millions d'euros. Presque 15 % de ce chiffre d'affaires étaient consacrés à la recherche et au développement. Exportant plus de la moitié de sa production, l'industrie présentait une balance commerciale positive de quelques 1 900 millions d'euros pour l'Union européenne dans son ensemble. L'aérospatiale est dépendante d'une chaîne d'approvisionnement étendue incluant un grand nombre de petites et moyennes entreprises implantées dans la totalité des 15 pays de l'Union. Cette structure industrielle complexe fait de l'aérospatiale l'un des principaux facteur de richesse et d'emploi dans l'ensemble de l'Union européenne.

2.2. Maîtrise de la concurrence mondiale

Pour résister à la concurrence mondiale qui s'exerce dans une large gamme de produits, il est devenu indispensable que l'Europe dispose d'une capacité aérospatiale solide. L'exemple le plus évident est celui des avions Airbus en l'absence desquels, les compagnies aériennes n'auraient pas de possibilités de choix dans le segment du marché le plus important de l'industrie aérospatiale civile. Le choix du fournisseur est également capital pour les programmes d'achat public dans le secteur de la défense et de la sécurité dans la mesure où il permet d'obtenir le meilleur rapport coût qualité.

2.3. Une source de compétences et de technologies d'une importance capitale

L'aérospatiale intègre et encourage le développement d'un large éventail de compétences, de procédés et de technologies d'une importance majeure pour le maintien d'une économie prospère et diversifiée. Les principaux constructeurs dépendent d'un réseau d'entreprises spécialisées de second et troisième rang qui répondent à leurs besoins. Ces entreprises qui exercent leurs activités à différents niveaux de l'industrie, disposent de technologies essentielles pour l'avenir de l'Europe.

2.4. Moteur de l'innovation

L'industrie aérospatiale est un puissant moteur de l'innovation dans l'économie en général. Elle impose des exigences extrêmes à ses produits, requérant simultanément la sécurité et la fiabilité, un faible poids, un coût de production satisfaisant et un impact minimal sur l'environnement, une puissance améliorée et une efficacité élevée. Les technologies mises au point pour les produits aérospatiaux ont des retombées dans un grand nombre de secteurs différents.

2.5. Services assurés depuis l'espace

L'industrie européenne a été à l'origine du développement de nouveaux services qui reposent largement sur des infrastructures spatiales dans les domaines des télécommunications, de la navigation et de l'observation de la terre. Les transports, les télécommunications, les médias et d'autres secteurs de l'économie ainsi que les organismes publics bénéficient de ces capacités et génèrent à leur tour des activités innovatrices en aval.

2.6. Sécurité et défense

L'industrie aérospatiale apporte une contribution capitale aux systèmes nationaux et supra-nationaux de sécurité et de défense. Ses produits qui incluent les avions, les technologies spatiales, l'électronique, les systèmes d'ingénierie et les sous-systèmes, revêtent une grande importance pour la sécurité intérieure et offrent les moyens nécessaires à la réalisation des objectifs politiques dans des régions voisines et plus distantes du globe. Un secteur aérospatial compétitif est vital pour toute nation ou région souhaitant maintenir une pleine souveraineté sur son territoire, exercer une influence politique au-delà de ses frontières et disposer d'un éventail de choix et d'options politiques.

Quatre principes directeur pour l'industrie aérospatiale européenne

2.6.1. L'aérospatiale joue un rôle fondamental dans la réalisation des objectifs européens de croissance économique, de sécurité et d'amélioration de la qualité de la vie. Elle est directement associée à un divers politiques européennes concernant le commerce, les transports, l'environnement, la sécurité et la défense mais est aussi influencée par celles-ci.

2.6.2. ll faut disposer impérativement d'une base industrielle solide et globalement compétitive, offrant à l'Europe les choix et options nécessaires à la prise de ses décisions concernant sa présence et son influence au niveau mondial.

2.6.3. L'industrie aérospatiale européenne doit maintenir une forte position concurrentielle lui permettant de jouer pleinement son rôle de partenaire industriel dans le marché mondial de l'aérospatiale.

2.6.4. Pour avoir une industrie aérospatiale innovatrice et compétitive, l'Europe doit rester au premier rang de la production de technologies clés.

3. L'Industrie Aérospatiale

L'industrie aérospatiale européenne est l'un des leaders mondiaux dans les secteurs des gros porteurs civils, des jets d'affaires, des hélicoptères, des moteurs d'avions et de l'électronique de défense. Elle réalise un tiers de l'activité aérospatiale mondiale en termes de chiffre d'affaires tandis que l'industrie américaine en réalise presque la moitié.

L'entrée dans l'industrie aérospatiale est très difficile pour les nouvelles entreprises, notamment au plus haut niveau. Lorsque la technologie, les compétences et l'infrastructure sont érodées ou disparaissent, elles sont extrêmement difficiles à reconstituer. On ne s'attend donc pas à ce que les nouveaux venus y jouent un rôle de premier plan dans l'avenir prévisible. Dans la majorité des marchés, ce seront les entreprises américaines et européennes qui continueront de répondre aux besoins des clients de par le monde, dans un secteur où la concurrence fait rage .

Certains facteurs essentiels confèrent à l'industrie son caractère spécifique:

- liens étroits entre les activités civiles et militaires

- nature cyclique de l'industrie

- niveau élevé d'intensité de capital

- concentration

- privatisation

- relations États-Unis-Union européenne

3.1. Les liens entre les activités civiles et militaires

Ces deux volets de cette industrie sont intimement liés. Les principales composantes telles que l'électronique, les moteurs et les matériaux ainsi que les processus de fabrication essentiels, recourent aux mêmes technologies. La synergie entre les activités dans les secteurs civil et de défense entraîne des avantages industriels majeurs en créant des économies d'échelle par l'absorption de coûts non récurrents fixés à un niveau élevé. Alors que le secteur aérospatial civil a toujours été dépendant des technologies mises au point pour des applications militaires, les technologies militaires sont de plus en plus dérivées de technologies du secteur civil qui se caractérise par un taux de mise en oeuvre de nouveaux produits beaucoup plus élevé. Le soutien d'une industrie aérospatiale durable qui doit répondre aux besoins des marchés civils est intimement associé au maintien des capacités de cette industrie dans les secteurs de la sécurité et de la défense et inversement.

Les liens entre les secteurs civil et militaire de l'aérospatiale sont insuffisamment compris et reconnus en Europe, comparé notamment aux États-Unis

3.2. La nature cyclique de l'industrie

L'aérospatiale est une industrie hautement cyclique qui dépend essentiellement des décisions des compagnies aériennes en matière d'investissement et de l'évolution fluctuante des programmes de défense. La forte interdépendance entre les secteurs civil et militaire au sein de nombreuses entreprises signifie qu'en dehors des synergies technologiques, les différents cycles des programmes civils et militaires permettent aux entreprises d'équilibrer plus efficacement les ressources qu'elles consacrent au développement.

Le développement de la famille d'appareils Airbus ainsi que sa pénétration croissante du marché a joué un rôle inestimable en contrebalançant la baisse des budgets de la défense dans les années 1990. La récession intervenue dans les transports aériens après les événements du 11 septembre 2001 pourrait représenter un défi similaire mais inversé dans la mesure où les besoins en matière de défense et de sécurité viennent compenser de fait le ralentissement des commandes des compagnies aériennes.

Profitabilité des compagnies aériennes et commandes d'appareils

Résultats d'exploitation Nombre d'appareils

Milliards de dollars courants*) commandés

(Légende de l'encadré à gauche:

Résultats d'exploitation

Commandes

(*) Lignes internationales, résultat d'exploitation après intérêt

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

3.3. Une industrie à forte intensité de capital

L'aérospatiale est une industrie à forte intensité de capital qui investit pour le long terme. Les investissements dans la recherche et la technologie, la mise au point de produits et le chiffre d'affaires consacré aux cellules, moteurs, équipements terrestres et embarqués, dépassent ceux de beaucoup d'autres industries. Dans le même temps, les retours sur investissements sont fondamentalement à long terme et à haut risque, ce qui limite l'appétit des marchés financiers. Il en résulte que le soutien de l'État, notamment le financement de la recherche et du développement, l'octroi de prêts remboursables et l'établissement de partenariats de partage des risques sont devenus une caractéristique essentielle de ce secteur d'activité dans le monde entier.

3.4. Concentration de l'industrie européenne

L'industrie aérospatiale poursuit sa concentration. Ce processus s'est engagé d'abord aux États-Unis- faisant par exemple de Boeing l'unique constructeur américain d'avions civils gros porteurs- puis s'est étendu à l'Europe, reflétant l'appel lancé en décembre 1997 par les dirigeants français, allemands et britanniques en faveur d'un regroupement industriel majeur. Les entreprises ont pris conscience de la nécessité de combiner leurs ressources dans de nouvelles configurations afin de relever les défis de la concurrence mondiale et de répondre aux commandes issues de projets transnationaux civils et militaires, lesquels s'appuient de plus en plus sur une base paneuropéenne.

Ce processus a entraîné une restructuration industrielle majeure à l'intérieur des frontières européennes. La conception et la production d'avions de ligne, d'appareils militaires, d'hélicoptères, de missiles, de satellites et de moteurs d'avions sont dorénavant entre les mains de grandes entreprises opérant au niveau européen telles que Airbus, Astrium et MBDA.

3.5. Privatisation

Dans plusieurs pays, les relations entre les gouvernements et les entreprises aérospatiales ont notablement changé. Les anciennes entreprises nationales sont aujourd'hui partiellement ou totalement privatisées, cotées en bourse et tenues de verser des dividendes à leurs actionnaires privés. Comme ces entreprises ne peuvent vivre du seul marché national, elles développent des stratégies à long terme faisant un usage optimum de leurs ressources et leur procurant un accès au marché mondial. Cela conduit fréquemment les entreprises européennes à renforcer leurs liens non européens par des rachats d'entreprises, des fusions ou des investissements sortants, lesquels sont susceptibles de conduire à leur tour à la disparition d'une capacité européenne dans certains secteurs, voire de menacer la sécurité d'approvisionnement de l'Europe. Cette démarche peut être fortement influencée par l'accès à un financement ou à des régimes fiscaux plus attrayants.

La mobilité des programmes industriel et de recherche face à des régimes de soutien internationaux différents pose un défi majeur aux responsables politiques européens. Des entreprises telles que BAE Systems, Rolls-Royce, SNECMA et THALES offrent des exemples d'entreprises européennes menant des activités de grande ampleur dans le reste du monde.

3.6. Relations États-Unis-Union européenne

Les entreprises aérospatiales américaines réalisent pratiquement la moitié du chiffre d'affaires global de l'industrie. Les ventes de l'industrie européenne atteignent un peu plus des deux-tiers de celles des constructeurs américains. La dominance globale de l'industrie américaine est particulièrement évidente au niveau du contractant principal.

Cette structure industrielle reflète les avantages du contexte aérospatial américain. Les entreprises américaines opèrent sur le marché intérieur unique le plus important du monde. Elles bénéficient également d'un cadre opérationnel hautement favorable conçu pour soutenir un objectif politique déclaré depuis plusieurs décennies qui est le maintien de la suprématie américaine dans l'aérospatiale.

Légende du graphique

PRINCIPALES ENTREPRISES DE L'INDUSTRIE AÉROSPATIALE

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Chiffre d'affaires 2000 en millions de dollars

(données du chiffre d'affaires dans le secteur aérospatial)

Encadré:

Etats-Unis

UE

autres

Il est évident que les objectifs politiques européens diffèrent de ceux des États-Unis. Cela est illustré par le fait que les achats des administrations publiques auprès de l'industrie aérospatiale n'ont pas du tout la même ampleur. Le ministère de la défense et les services gouvernementaux américains ont acheté pour 60 300 millions de dollars de biens et de services aux constructeurs américains en 2000, comparés aux 15 900 millions de dollars dépensés par les 15 États membres de l'Union européenne pour des contrats européens.

Un autre aspect avantageux de la politique américaine sont les retombées de la recherche et du développement militaires au profit des programmes d'avions civils, telles que, par exemple, la conception directe d'avions civils à partir de projets militaires.

Retombées de programmes militaires dans le domaine civil aux États-Unis

Le B 707 et le B 747 sont des exemples de transfert direct de concepts d'appareil militaire en des projets civils. En effet, les bureaux d'études qui avaient conçu le ravitailleur KC-135 et soumissionné pour le marché de l'avion de transport militaire ayant abouti au C-5A, ont développé des avions civils à partir de leurs projets militaires. Un autre exemple est celui de l'avion de transport de fret MD-17 dérivé du C-17. Les outils de conception mis en oeuvre par Boeing dans l'élaboration de son offre pour le marché du Joint Strike Fighter devaient également servir à des programmes civils, selon le directeur général de la société. Dans le domaine des moteurs aéronautiques, la technologie des turbines mises au point grâce à un financement de l'État et destinées à des moteurs civils et militaires, pourrait trouver un marché plus important dans le secteur civil que dans le secteur militaire.

Les entreprises européennes ne peuvent se permettre d'ignorer l'énorme marché potentiel américain. Elles doivent repenser leurs investissements futurs. L'intense concurrence transatlantique qui existe notamment entre Airbus et Boeing, ne doit cependant pas occulter le niveau élevé de coopération transatlantique. C'est particulièrement vrai des produits aérospatiaux civils. La sous-traitance et les passations de marché, la production, les entreprises communes et les fusions de part et d'autre de l'Atlantique sont des développements naturels d'une industrie opérant sur les marchés mondiaux. On s'attend et on est favorable à ce que ces liens prennent encore plus d'importance dans l'avenir.

La relation transatlantique

* Airbus achète de grandes quantités d'équipements aux États-Unis notamment des moteurs (GE et P&W) et des systèmes. De ce fait, plus de 40 % des composants d'un nouveau modèle d'avion Airbus pourraient bien être fabriqués aux États-Unis. La mise au point de l'A380 pourrait faire travailler jusqu'à 60 000 personnes dans ce pays.

* Des entreprises européennes mettent au point et produisent des composants et des sous-systèmes de première importance pour Boeing.

* Les constructeurs de moteurs européens tels que Rolls-Royce, SNECMA, MTU et FiatAvio participent à des programmes de conception de moteur dans l'Union européenne et aux États-Unis, même lorsqu'il s'agit de moteurs en concurrence.

* CFMI, filiale à 50/50 de la SNECMA et de GE, fabrique une gamme de moteurs aéronautiques très performants.

* THALES et Raytheon ont créé une société mixte basée aux États-Unis (TRS) en 2001.

* BAE Systems réalise un chiffre d'affaires global de 4 milliards de dollars aux États-Unis. L'entreprise participera à hauteur de 8 % au programme du Joint Strike Fighter (JSF) ainsi qu'à son développement.

* Rolls-Royce mène des activités de grande ampleur aux États-Unis et participera également à la mise au point du JSF.

4. La Concurrence sur les Marchés mondiaux

Des conditions équitables dans le commerce international et l'accès aux marchés sont des préalables à la croissance de l'industrie aérospatiale dans un environnement concurrentiel.

4.1. Des conditions de concurrence équitables

Opérant dans un marché mondial, l'industrie aérospatiale européenne affronte une forte concurrence de la part d'entreprises implantées dans d'autres parties du monde, principalement aux États-Unis. En raison du profil de cette industrie, les gouvernements y ont toujours joué un rôle central. L'aide publique revêt différentes formes telles que la protection des marchés nationaux, le soutien aux exportations, la fiscalité ou le financement direct/indirect. Dans ce contexte, il est indispensable de respecter un juste équilibre dans l'application des pratiques et des règles en matière d'aide internationale pour garantir des conditions de concurrence équitables.

Les accords commerciaux internationaux jouent un rôle fondamental à cet égard. Dans le cas des avions civils, deux accords sont prédominants: l'accord de 1979 du GATT relatif au commerce des aéronefs civils et l'Accord bilatéral de 1992 entre les États-Unis et l'Union européenne concernant le commerce des aéronefs civils gros porteurs. Cet accord réglemente précisément les formes et le niveau d'aide de l'État pour les deux parties, prévoit des règles de transparence et engage les parties à éviter les litiges commerciaux.

La reconnaissance mutuelle et le respect des obligations découlant du commerce international y compris la mise en oeuvre des règles de l'OMC, sont indispensables à l'instauration d'une concurrence équilibrée entre les entreprises aérospatiales du monde entier.

L'accès aux marchés peut être notablement entravé par des obstacles à l'importation et à l'exportation dressés par des entreprises étrangères. Ce problème se pose en particulier lorsque le marché protégé est très vaste, comme celui de la défense américaine. Les fabricants européens sont confrontés à deux problèmes spécifiques à la politique américaine:

4.1.1. En raison des réglementations restrictives intégrées à de nombreux textes législatifs au niveau fédéral et à celui des différents États, telles que les Defense Federal Acquisition Regulations, le marché américain est d'un accès difficile. Dans la pratique, c'est un exemple de la politique dite "Buy American" (Achetez américain).

En 2001, le congrès américain a adopté une législation limitant explicitement le choix d'approvisionnement du ministère de la défense aux avions de l'entreprise Boeing (Section 8159 de la Defense Appropriation Bill - HR 3338). Ce texte législatif ou réglementaire excluait de fait l'achat d'un avion ravitailleur de la société Airbus, quand bien même celle-ci offrait un produit compétitif.

Dans le proche avenir, toute charge utile d'origine américaine devra être emportée par un lanceur fabriqué aux États-Unis sauf dérogation accordée par le Président ou son représentant désigné.

4.1.2. Les États-Unis appliquent des règles d'exportation très strictes qui interdisent la libre exportation d'équipement par des pays étrangers si cet équipement inclut des composants auxquels s'appliquent les règlements militaires et les règlements relatifs à l'exportation de biens à double usage des États-Unis. Ces contrôles à l'exportation sont actuellement reconsidérés par les autorités américaines, mais seulement de manière bilatérale avec des pays sélectionnés tels que l'Australie, le Canada et le Royaume-Uni.

À mesure que l'industrie européenne revêt un caractère plus transnationale, les règles américaines en matière de contrôle de l'exportation doivent être assouplies par l'instauration d'un dialogue réunissant autant de pays européens que possible. Ce dialogue transatlantique doit s'appuyer initialement sur les discussions bilatérales qui se déroulent actuellement au niveau de l'industrie avec six pays européens (Royaume-Uni, France, Allemagne, Italie, Espagne et Suède), signataires de l'accord cadre sur la restructuration de l'industrie européenne de la défense, établi en 2000 par u