16. 3. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C68/9 
l'avis du Comité, l'utilité éminente d'un tel système apparaît 
tout particulièrement dans la perspective d'une extension du 
champ d'application de la directive à de nouveaux sec­
teurs. 
3. En dernier lieu, le Comité souhaite attirer une nouvelle 
fois l'attention sur sa proposition (') visant à la création d'un 
régime de détachement de personnel des administrations 
nationales (par exemple de hauts fonctionnaires issus des 
services compétents en matière de marchés publics et de 
vérification comptable) qui seraient appelés à exercer des 
fonctions au sein du nouveau Groupe des marchés publics et 
à assurer la liaison avec leurs homologues d'autres États 
membres. Il est tout simplement impossible que la Commis­
sion, avec les effectifs dont elle dispose actuellement, puisse 
s'acquitter des tâches dont dépend de façon essentielle 
l'efficacité de la directive communautaire; et étant donné que 
vouloir financer au moyen des seules ressources communau­
taires le recrutement de nouveau personnel soulèverait à coup 
sûr des difficultés, il faut trouver à ce problème d'autres 
solutions comme, par exemple, celle que propose ici le 
Comité. 
4. Observations particulières 
4.1. Article 4 
Le Comité demande la suppression de l'alinéa 2 b) du nouvel 
article 6, alinéa prévoyant que des marchés de fournitures 
(') JO n° C 189 du 28. 7. 1986, p. 16. peuvent être passés de gré à gré «lorsqu'il s'agit d'objets qui ne 
sont fabriqués qu'à titre de recherche, d'essai, d'étude ou de 
mise au point» ; cela risque d'ouvrir toute grande la porte aux 
abus et aux infractions à la lettre et à l'esprit de cet article qui 
veut que l'on n'ait recours à la procédure de gré à gré que dans 
des cas exceptionnels. 
4.2. Article 5 
Le Comité invite la Commission à indiquer clairement que 
l'ordre de préférence que doivent suivre les pouvoirs adjudi-
cateurs en l'absence de normes européennes ou de documents 
d'harmonisation européens a un caractère obligatoire, et non 
facultatif. Le Comité propose d'ajouter au point 4, après «à 
toute autre norme», la formule suivante: «compte tenu des 
conditions climatiques qui existent en l'occurrence». 
4.3. Article 12 
Tout en approuvant les efforts de la Commission visant à 
obtenir des États membres des informations statistiques 
significatives et fiables, le Comité estime que la Commission 
devrait préciser à la lettre a) quels sont les pouvoirs 
adjudicateurs tenus à l'obligation de fournir les indications 
requises, et préciser également que ces indications concernent 
uniquement le nombre total et la valeur totale des marchés 
passés tant au-dessus qu'en-dessous du seuil. 
Fait à Bruxelles, le 16 décembre 1986. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
Avis sur la proposition de directive du Conseil concernant les aides à la construction navale (^ 
(87/C 68/07) 
Le 13 octobre 1986, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 198 du Traité, de 
consulter le Comité économique et social sur la «proposition de directive du Conseil concernant les 
aides à la construction navale». 
La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux en 
la matière, a émis son avis le 3 décembre 1986, au rapport de M. Arena. 
Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant le 16 décembre 1986 au cours de sa 242e 
session plénière, par 88 voix pour, 15 voix contre et 5 abstentions: 
Introduction 
1. La proposition de directive sur les aides à la construc­
tion navale fait suite aux «Orientations de la future stratégie 
JO n° C 281 du 7. 11. 1986, p. 4. d'aides à la construction navale», sur lesquelles le Comité n'a 
pas été officiellement consulté en son temps, ce qui a suscité 
un profond sentiment de surprise au sein du Comité. Les 
propositions présentées dans ces documents éveillent de 
fortes préoccupations quant à l'avenir de l'industrie navale 
européenne et de l'emploi dans ce secteur. 
N° C 68/10 Journal officiel des Communautés européennes 16. 3. 87 
1.1. C'est avec regret que l'on constate que la Commis­
sion n'a pas tenu le moindre compte de l'avis du Comité du 
23 avril dernier sur les «Orientations d'une politique com­
munautaire dans le secteur de la construction navale» (JO n° 
189 du 28 juillet 1986), avis qui avait par ailleurs suscité une 
large adhésion dans les milieux directement intéressés, et 
dont les lignes directrices peuvent se résumer ainsi: 
— nécessité de définir pour des raisons économiques et 
stratégiques une dimension minimum de ce secteur; 
— arrêter, également par le biais d'accords conclus au 
niveau communautaire, une claire politique de sauvegar­
de des capacités de production du secteur, afin de faire 
face à une concurrence mondiale souvent faussée; 
— adapter la directive «pour l'après 1986» aux objectifs 
d'une telle politique, afin de relancer ce secteur trop 
longtemps frappé par une crise de la production qui 
risque de se transformer en crise des hommes et de la 
profession. 
1.2. En réaffirmant la validité de l'avis précité, le Comité 
ose espérer qu'un sort plus favorable sera réservé au présent 
avis et tient à indiquer ci-après les raisons pour lesquelles il ne 
peut approuver la proposition de directive. 
Observations du Comité 
2. Au lieu de présenter un système d'aides adapté à 
l'objectif de la sauvegarde d'une industrie navale réduite et 
restructurée, conformément aux motivations et aux termes 
indiqués dans l'avis du Comité du 23 avril dernier (une thèse 
analogue ayant d'ailleurs été présentée par l'Association 
européenne des industriels du secteur), la proposition de 
directive fait, de la politique des aides, la condition et dans le 
même temps l'instrument de la politique sectorielle, dont les 
effets et les résultats ne semblent pas avoir été correctement 
approfondis. 
2.1. La proposition de directive pose pour principe que 
des aides «plus restrictives et sélectives» — accordées sous la 
forme d'un plafond maximal commun, global et établi à un 
niveau réduit — peuvent permettre simultanément d'attein­
dre l'objectif d'une industrie navale européenne saine et 
compétitive et de garantir la libre concurrence intracommu­
nautaire. 
2.2. Selon le Comité, cette position apparaît pour le 
moins simpliste et surtout lourde de graves conséquences 
pour une grande partie de l'industrie navale européenne, à 
moins que le plafond ne soit fixé à un niveau suffisamment 
élevé, pour permettre aux chantiers européens d'affronter la concurrence des pays d'Extrême-Orient. Le Comité estime 
que, au moins pendant une période de transition, au cours de 
laquelle les études seront poursuivies, le «plafond» doit 
atteindre 35% au moins. 
2.3. D'une façon générale, la question se pose, étant 
donné précisément l'absence d'un projet industriel qui devrait 
normalement précéder la définition d'un système d'aides, de 
savoir sur quels critères se fondent les évaluations des 
retombées régionales et sociales, également en ce qui concer­
ne l'induit de cette nouvelle stratégie, à moins que celle-ci ne 
soit orientée vers la réduction pure et simple des capacités de 
production et d'emploi, dans le but de limiter proportionnel­
lement les coûts supportés aujourd'hui par les États mem­
bres. 
2.4. Les raisons pour lesquelles une réduction de capaci­
tés ne peut être synonyme d'une augmentation de la produc­
tivité et de la compétitivité industrielles ont été exposées dans 
l'avis d'avril dernier, lequel démontre que sans une utilisation 
adéquate des capacités de production, tout plan de restruc­
turation sectorielle est voué à l'échec. En d'autres termes, il y 
a lieu de mettre fin à la spirale réduction de capacités-réduc­
tion de la production, qui a déjà relégué l'industrie navale 
européenne à un rang tout à fait secondaire dans le contexte 
mondial. 
2.5. L'évolution du marché, telle qu'elle est implicitement 
évaluée dans le projet de directive, semble exclure tout signe 
de reprise de la demande pour la prochaine décennie. Ces 
évaluations vont à l'encontre des prévisions, encore récem­
ment confirmées, des organismes qui s'avèrent les plus 
qualifiés en la matière (AWES et SAJ) (voir le tableau n° 2 de 
l'avis du 23 avril). 
2.6. Sans pour autant surestimer la portée d'études 
prévisionnelles, il ne semble pas légitime ajourd'hui de se 
détacher de ces prévisions, qui situent la phase la plus aiguë 
de la crise dans les années 1986-1987 et le rééquilibrage du 
marché mondial au début des années 1990, indépendamment 
d'importantes réductions de capacité à venir. 
2.7. Sur ce dernier point, les autorités communautaires 
devraient procéder avec la fermeté voulue à des interventions 
à l'égard du Japon (lequel semble par ailleurs sur le point 
d'adopter d'importantes décisions quant aux dimensions à 
conférer à son industrie navale) et de la Corée du Sud, qui, 
depuis 1975, a considérablement augmenté sa part de 
marché. 
2.7.1. L'estimation selon laquelle la réduction des aides et 
des capacités de production en Europe renforcerait le 
pouvoir de négociation de la Communauté économique 
européenne à l'égard de ces deux pays est en tout cas pour le 
moins irréfléchie: la crédibilité de l'Europe est déjà attestée 
par les réductions opérées pendant cette dernière décennie et 
qui se chiffrent à 120 000 emplois au moins (-60 % ) et à plus 
16. 3. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 68/11 
de 55 % de la capacité de production. On estime équivalente 
la réduction de l'induit, c'est-à-dire de l'ensemble des multi­
ples entreprises fournissant matériels et services, et dont la 
valeur entre pour plus de la moitié dans le prix du navire. Par 
ailleurs, les répercussions régionales et sociales d'un phéno­
mène d'une telle ampleur sont évidentes. 
2.7.2. Si la Communauté donne au Japon et à la Corée du 
Sud l'assurance de poursuivre la politique des aides actuelle­
ment proposée, il suffira à ceux-ci de maintenir leurs prix 
courants, sans réduire de façon significative leurs capacités 
(ce qui revient en substance à suivre une politique du «wait 
and see», pour obtenir comme résultat l'auto-élimination 
presque totale de l'Europe du marché naval; les catégories de 
navires à plus haute technologie, pour lesquels le handicap 
concurrentiel serait moins grand, représenteraient en effet 
des volumes de production trop limités, même pour une 
industrie navale européenne sensiblement réduite. 
2.8. Dans cette hypothèse, il existe une réelle menace que, 
en l'absence d'une politique d'aides et de coopération intra­
communautaire de beaucoup plus longue haleine, les indus­
tries nationales (dont le «poids» à l'échelle mondiale va de 
moins de 1 % pour la Belgique a 5 a 6% pour l'Allemagne 
fédérale) puissent être, à brève échéance, acculées à la faillite 
du fait de l'extrême modestie des charges de travail actuelles 
et de l'impossibilité d'obtenir de nouvelles commandes. 
2.8.1. Le Comité estime que la directive doit avoir pour 
objectif d'éviter une telle évolution, et doit plutôt souligner la 
nécessité de maintenir dans la Communauté un secteur de la 
construction navale sain et compétitif, dont le volume 
d'activité refléterait le volume des échanges communautaires 
effectués par voie maritime, et respecterait leur importance 
économique, sociale et stratégique. 
2.9. Quant à l'autre objectif poursuivi par la proposition 
de directive, et approuvé par le Comité, à savoir le dévelop­
pement du marché commun de la construction navale, il 
convient cependant de tenir compte du fait que le marché 
naval, est, du fait de sa structure, un marché mondial. 
L'absence d'aides comporte par conséquent le risque de voir 
toute commande perdue par un chantier européen bénéficier, 
non à un autre chantier communautaire, mais à l'industrie 
d'un pays tiers. 
3. La fixation d'un palfond commun devant s'appliquer a 
toute mesure d'aide aux chantiers et à l'armement pour la 
construction ou la transformation de navires présente d'im­
portants inconvénients de différente nature. 
3.1. Un plafond d'aides excluant toute «flexibilité» d'ap­
plication serait justifié s'il existait une perspective raisonna­
ble d'alignement rapide de la plupart des chantiers sur les 
conditions optimales du chantier dit le plus compétitif. Par 
contre, des différences objectives, (coût de l'argent, poids des 
charges sociales, avancement des processus de restructura­
tion, situations régionales, etc.), peuvent entraîner des délais 
de réduction des coûts et de récupération de la compétitivité nécessairement plus longs. Le plafond devrait donc être 
suffisamment élevé pour permettre l'obtention d'un nombre 
suffisant de commandes dans un premier temps, et devrait 
être révisé à intervalles raisonnables en fonction des tendan­
ces du marché. Le caractère plus ou moins «dégressif» 
dépendra surtout des conditions du marché, qui seront 
fortement influencées par le comportement du Japon et de la 
Corée du Sud. 
3.2. Le critère de fixation du plafond d'aide suscite tout 
autant de réserves, puisque ce critère se fonde exclusivement 
sur les catégories de navires (définies par la Commission 
comme celles utilisant des technologies avancées) présentant, 
pour les chantiers européens les plus compétitifs, le désavan­
tage le moins important par rapport aux principaux concur­
rents mondiaux. 
3.3. On observe à cet égard que les seuls secteurs 
productifs à technologie véritablement avancée sont 
aujourd'hui ceux relatifs aux unités militaires, aux bateaux 
de transport de passagers, à certaines réalisations offshore et 
seulement dans une certaine mesure aux méthaniers et aux 
navires de transport de produits chimiques: un marché 
objectivement trop restreint (puisqu'il faut en exclure ici les 
navires militaires) pour y lier le sort de l'industrie navale 
européenne. De plus, ce qui fait la qualité de ces productions, 
ce sont pour l'essentiel les composants que le chantier 
acquiert auprès d'autres entreprises, cela pour souligner une 
fois de plus l'importance de préserver un induit adapté de par 
sa dimension et sa spécialisation. C'est d'ailleurs là l'un des 
points forts de la construction navale japonaise, qui a 
toujours vu dans la production navale un important facteur 
d'exportation (qui plus est, exempté de droits de douane) 
d'un ensemble de produits (appareillages électroniques, 
pompes, auxiliaires de bord, moteurs, etc.) à plus haute 
valeur ajoutée. 
3.3.1. Enfin, il ne faut pas oublier la rapide évolution de 
catégories de navires qui, grâce à la facilité des transferts de 
technologies, peuvent rapidement devenir l'apanage d'indus­
tries navales en quelque sorte moins avancées (citons par 
exemple les navires porte-conteneurs). 
3.3.2. Même dans le cadre d'une spécialisation en faveur 
de produits à plus forte valeur ajoutée ce serait une grave 
erreur que d'abandonner complètement la construction de 
ces navires (transporteurs de vrac, bateaux citernes, une 
bonne partie des navires de transport «conventionnels», etc.) 
qui constituent l'essentiel de la demande mondiale et qui 
peuvent être susceptibles, dans tel ou tel secteur, de reprises 
soudaines et importantes sur le marché. Il ne faut pas non 
plus sous-estimer le rôle également stratégique joué par ces 
navires dans l'approvisionnement en matières premières ni, 
de façon plus générale, l'incidence importante qu'ils exercent 
sur le trafic en provenance et à destination de l'Europe. 
3.4. Enfin, l'inclusion des aides aux armateurs (article 3 
de la proposition de directive) dans le plafond prévue suscite 
de vives préoccupations. L'extrême «sensibilité» de l'activité 
d'armement — qui par définition opère sur un marché ouvert 
— à des mesures restrictives pourrait donner lieu à des 
comportements nuisibles à la construction navale européen-
N° C 68/12 Journal officiel des Communautés européennes 16. 3. 87 
ne, en aggravant le phénomène, déjà en oeuvre, de la 
diminution et du vieillissement accentué du tonnage de la 
plupart des flottes des pays membres. 
3.4.1. Il convient en tout état de cause d'évaluer sérieu­
sement les répercussions qu'aurait cette inclusion sur le 
phénomène du recours aux chantiers d'Extrême-Orient (où, 
entre autres, les conditions de l'Organisation de coopération 
et de développement économiques (OCDE) sont aujourd'hui 
systématiquement ignorées) et aux pavillons de complaisance 
permettant de récupérer une plus grande liberté de 
manoeuvre. 
4. Laissant de côté d'autres observations pourtant impor­
tantes suggérées par le texte de la directive (comme par 
exemple l'exemption du «plafond» pour l'activité de répara­
tion tant en ce qui concerne les aides en fonctionnement que 
les aides aux investissements) il y a lieu de souligner l'absence 
de référence à une aide supplémentaire de secours pouvant 
être attribuée, en cas de problème urgent, à une entreprise 
d'importance stratégique ou régionale particulière. 
4.1. Tout en reconnaissant la nécessité d'un contrôle 
opportun par la Commission, afin d'assurer la transparence 
des régimes d'aide, le Comité estime que ces procédures, de 
par leur nombre et leur spécificité, préfigurent un dirigisme 
de la Commission que l'on ne relève dans aucun autre secteur 
industriel couvert par le Traité de Rome et qui constituerait 
en tout état de cause une entrave certaine à la gestion des 
entreprises, notamment dans la phase délicate des tractations 
commerciales. C'est ainsi que la Communauté aurait le droit 
de statuer (dans un délai de 30 jours) sur la passation d'une 
commande, même conclue dans le respect du «plafond», 
lorsque le chantier concerné entrerait en concurrence avec un 
chantier d'un autre État membre (article 4, paragraphe 5). Il 
faut également relever (article 4, paragraphe 3) que la 
Commission, en réexaminant à intervalles raisonnables le 
plafond commun d'aide, «tient compte également de concen­
trations d'activité excessives dans la construction navale sur 
certains segments de marchés, concentrations dont l'ampleur 
irait à l'encontre des intérêts de la Communauté». 
Fait à Bruxelles, le 16 décembre 1986. 5. Conclusions 
5.1. À six mois à peine de recul, le Comité considère qu'il 
n'y a pas lieu de modifier un avis qui découlait de l'examen de 
l'évolution du marché, de la construction navale et des flottes 
européennes ainsi que des résultats de la politique suivie par 
la Communauté dans ce secteur depuis le début de la 
crise. 
5.2. À la déception, déjà exprimée au préalable, suscitée 
par le fait que la Commission n'a tenu aucun compte de cet 
avis, s'ajoutent par ailleurs les préoccupations soulevées par 
une proposition de directive — dont l'élaboration est du reste 
singulièrement hâtive — qui fait abstraction d'une politique 
globale du secteur recouvrant les problématiques liées tant à 
l'industrie navale qu'aux transports maritimes et fondée sur 
une adéquation efficace de l'offre et de la demande. 
5.3. Ces préoccupations sont directement confirmées par 
ce qui nous a été donné de connaître des retombées régionales 
et sociales, telles qu'elles sont prévues par la Commission 
elle-même, de la nouvelle politique sur les aides: la perte de 
40 000 à 45 000 postes de travail supplémentaires dans les 3 
prochaines années, ce qui revient à dire, en pratique, que les 
potentialités du secteur vont encore être amputées de moitié, 
encore qu'il soit difficile à ce stade de le qualifier de secteur 
industriel (doc. COM(86) 553 final). 
5.4. Ce problème apparaît d'une portée et d'une gravité 
telles qu'il requiert, et c'est là une demande formelle, une 
consultation du Comité. 
5.5. À cet égard, il apparaît inévitable de proroger la 
cinquième directive le temps nécessaire pour approfondir les 
axes d'une politique sectorielle réaliste qui, sans méconnaître 
les exigences de la restructuration, pose enfin les prémices de 
la sauvegarde et du bon fonctionnement de cette activité 
industrielle fondamentale. Il serait souhaitable dans ce 
contexte de mettre en oeuvre une confrontation au niveau 
communautaire entre les différentes parties intéressées (cons­
tructeurs navals, armateurs, syndicats de travailleurs). 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT