30.3.2004 FR C 80/81 Journal officiel de l’Union européenne
Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement
européen et du Conseil modifiant la directive 92/24/CEE du Conseil relative aux dispositifs
limiteurs de vitesse ou à des systèmes de limitation de vitesse similaires montés sur certaines
catégories de véhicules à moteur»
(COM(2003) 350 final — 2003/0122 (COD))
(2004/C 80/22)
Le 25 juin 2003, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l’article 95 du traité instituant la
Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition
susmentionnée.
La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information», chargée de préparer
les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 24 novembre 2003 (Rapporteur: M. Ranocchiari).
Lors de sa 404esession plénière des 10 et 11 décembre 2003 (séance du 10 décembre), le Comité
économique et social européen a adopté l’avis suivant par 112 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention.
1. Introduction
1.1. Dans le vaste cadre réglementaire régissant l’homologa-
tion des véhicules à moteur un secteur concerne spécifique-
ment, depuis les années 90, les dispositifs limiteurs de vitesse
prévus pour certains types de véhicules des catégories N(véhicules destinés au transport de marchandises) et M (véhicu-les destinés au transport de passagers).
1.2. La directive 92/24/CEE définit actuellement les exigen-
ces techniques à remplir pour la réception des dispositifs
limiteurs de vitesse et s’applique aux véhicules des catégoriesN
2(camions de moyen tonnage) et M 3(autobus et autocars)
dont la masse maximale dépasse 10 tonnes et aux véhicules de
la catégorie N 3(camions de gros tonnage, dont la masse
maximale dépasse 12 tonnes).
1.3. Cette directive est liée à la directive 92/6/CEE qui régit
l’installation et l’utilisation de limiteurs de vitesse sur lesmêmes catégories de véhicules.
1.4. Récemment la directive 2002/85/CE a étendu le champ
d’application de la directive 92/6/CEE et prévoit l’obligationd’installer et d’utiliser les dispositifs limiteurs de vitesse pour
tous les véhicules comptant plus de huit sièges, outre celui du
conducteur, destinés au transport de passagers (catégories M
2
et M 3) et pour tous les véhicules de transport de marchandises
dont la masse maximale dépasse 3,5 tonnes (catégories N 2et
N3).
1.5. D’où la directive à l’examen, proposition nécessaire
pour mettre à jour également le champ d’application de la
directive 92/24/CEE déjà citée et permettre l’homologation deslimiteurs qui seront montés sur les véhicules jusqu’à présentdispensés de cette obligation.1.6. Cette proposition de directive du Parlement européen
et du Conseil vient donc compléter la procédure permettantd’homologuer, d’installer et d’utiliser les limiteurs de vitessesur tous les véhicules à moteur destinés au transport de
marchandises et de passagers qui font partie des catégories N
2,
N3,M 2et M 3.
2. Observations générales
2.1. L’utilisation de limiteurs de vitesse sur les véhicules à
moteur de gros tonnage à partir du milieu des années 90 acertainement eu des effets positifs sur la sécurité routière. Deplus, certains États membres invités par la Commission
européenne à exposer leurs expériences en la matière ont fait
état d’effets positifs sur le secteur des transports également entermes de réduction des coûts du carburant et d’usure des
pneumatiques. Un autre effet, et non des moindres, a été la
réduction des émissions produites par les véhicules, commeconséquence d’une réduction et de la vitesse et de la consom-
mation (
1). Parmi les effets négatifs enregistrés figurent par
contre: moindre sécurité en cas de dépassement, dans la mesureoù cette manœuvre exige plus de temps, et augmentation des
temps de livraison due à l’allongement des temps de parcours.
2.2. La directive 2002/85/CE répond donc à l’exigence
d’améliorer les prestations des véhicules du point de vue del’environnement et de la sécurité. L’obligation d’installer ledispositif s’appliquera dès lors à tous les véhicules destinés aux
transports de marchandises et de personnes des catégories N
2,
N3,M 2et M 3.
(1) Rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil
sur la mise en œuvre de la directive 92/6/CEE du Conseil du10 février 1992 relatif à l’installation et à l’utilisation, dans laCommunauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories devéhicules à moteur — COM(2001)318 final, volume I, du
14.6.2001.
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2.3. Le Comité se félicite avant toute chose que cette
directive ait tenu compte de sa suggestion de diversifier les
catégories de véhicules en fonction de la masse maximale afin
de prévoir des dérogations au montage échelonnées dans letemps (
1).
2.4. Dans l’avis en question, le Comité avait indiqué en
outre la nécessité, s’agissant d’une norme de construction, deprévoir une directive d’homologation qui mette à jour la
directive 92/24/CEE (
2). Il est ainsi apparu nécessaire d’étendre
les dispositions relatives à l’homologation des véhicules et deleurs dispositifs initialement prévus par la directive susmen-tionnée pour les véhicules de plus gros tonnage à ceux de
tonnage inférieur visés précisément par la directive 2002/85/
CE.
2.5. Le Comité économique et social européen apprécie par
ailleurs la rapidité de l’intervention de la Commission et évalue
favorablement l’orientation tendant à accélérer au maximuml’adoption de toutes les décisions qui ont des retombées
positives en termes de sécurité, sans pénaliser l’industrie.
2.6. Le Comité souligne également que les progrès techni-
ques réalisés dans ce secteur entraînent une sécurité accrue et
l’inviolabilité des systèmes actuels de limitation de la vitesse.
3. Observations particulières et conclusions
3.1. S’agissant de la proposition de modification de la
directive dont il est saisi, le Comité se demande avant toute
chose si dans de telles circonstances il n’aurait pas étépossible, et dans ce cas préférable, de recourir à la procédure
d’adaptation au progrès technique. Lorsqu’il s’agit de réglemen-
tations aussi indispensables que celle-ci, il conviendrait de lestraiter de la même façon que les adaptations techniques à
apporter à des situations déjà définies par une directive.
3.2. En tout état de cause il y a deux aspects à prendre en
considération:
a) Les dates qui, comme chacun sait, en matière d’homologa-
tion ont une incidence sur la production des véhicules
concernés et, partant, sur les capacités de réponse desconstructeurs. En effet, s’il est vrai que l’impact économi-
que n’est pas considérable (
3), il était important d’éviter
(dans la directive 2002/85/CE) que des rythmes tropserrés ne mettent en difficulté l’un ou l’autre constructeur.Le résultat obtenu est positif et incite donc à adopter un
comportement analogue dans le calendrier appliqué à
l’homologation.
(1) Avis du Comité économique et social du 30 novembre 2001 sur
la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseilmodifiant la directive 92/6/CEE du Conseil relative à l’installationet à l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse surcertaines catégories de véhicules à moteur» — JO C 48 du21.2.2002.
(
2) Directive du 31 mars 1992, JO L 129 du 14.5.1992.
(3) Cf. l’avis du Comité cité plus haut.b) Les obligations prévues par la proposition de directive à
l’examen doivent être conçues de telle manière qu’elles
permettent aux États membres qui le souhaitent de
dispenser de l’application obligatoire du dispositif certai-nes sous-catégories de véhicules, comme prévu parl’article 4 de la directive 2002/85/CE.
3.3. En ce qui concerne le point a) il ne devrait pas y avoir
de problèmes, les délais envisagés par la proposition de
directive étant liés et conformes à ceux déjà établis par ladirective 2002/85/CE. Les intervalles de temps prévus pour
l’adaptation aux dispositions techniques respectent les calen-
driers adoptés dans la directive visant à étendre le caractèreobligatoire du dispositif.
3.4. Cela vaut également pour les éventuelles dérogations,
et à cet égard il est fait référence au point b):
—M
2et M 3avec une masse maximale supérieure à 5 tonnes
et inférieure à 10 tonnes et N 2: pour les immatriculations
à partir du 1ermai 2005 la proposition à l’examen
s’applique à compter du 1erjanvier 2005;
— Pour les véhicules conformes à la directive 88/77/CEE (4)
immatriculés entre le 1eroctobre 2001 et le 1erjanvier
2005, la proposition s’applique à partir du 1erjanvier
2006 s’ils sont destinés aux transports tant nationauxqu’internationaux et à partir du 1
erjanvier 2007 pour
ceux destinés aux seuls trafics nationaux;
— Dérogation: pour les N 2et M 2de masse maximale
supérieure à 3,5 tonnes et inférieure ou égale à 7,5 tonnes
immatriculés dans l’État membre et y circulant, les Étatsmembres ont la faculté d’octroyer une dérogation jusqu’au1
erjanvier 2008.
3.5. Les échéances prévues pour les obligations dérivant de
l’homologation sont alignées sur celles observées et aménagéesde manière à laisser les États membres libres de recourir sans
problèmes à la dérogation s’ils devaient y être amenés.
3.6. Les échéances ont été établies non pas en termes
absolus mais en référence à la date d’entrée en vigueur de ladirective à l’examen, comme cela se fait d’habitude pour les
règles d’homologation. La procédure de réception ne devrait
pas poser de problèmes de cette nature, à condition qu’elle soitrapide.
(4) Directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant
le rapprochement des législations des États membres relatives auxmesures à prendre contre la pollution de l’air par les gaz provenant
des moteurs équipant les véhicules à moteur, JO L 36 du 9.2.1998.
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3.7. Il est opportun de signaler à cet égard que, dans la
proposition de directive à l’examen, la note à l’article 2,paragraphe 2 renvoie au document de la CommissionCOM(2001) 318 final, qui désignait précisément la propositionde directive visant à étendre le caractère obligatoire du
dispositif limiteur de vitesse aux catégories de véhicules et N
2
et M 2. Cette proposition est ensuite devenue la directive 2002/
85/CE, plusieurs fois rappelée dans le présent contexte dans lamesure où elle est à l’origine de la proposition à l’examen. Il y
Bruxelles, le 10 décembre 2003.
Le Président
du Comité économique et social européen
Roger BRIESCH
Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de décision du Parlement
européen et du Conseil relative à la fourniture interopérable de services paneuropéens degouvernement électronique aux administrations publiques, aux entreprises et aux citoyens
(IDABC)»
(COM(2003) 406 final — 2003/0147 (COD))
(2004/C 80/23)
Le Conseil, en date du 17 juillet 2003, a décidé, conformément aux dispositions de l’article 156,
paragraphe 1, du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et
social européen sur la proposition susmentionnée.
La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l’information» chargée de préparer
les travaux en la matière, a adopté son avis le 24 novembre 2003 (rapporteur: Antonello Pezzini).
Lors de sa 404
esession plénière des 10 et 11 décembre 2003 (séance du 10 décembre), le Comité
économique et social européen a adopté l’avis suivant par 116 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention.
1. Introduction
1.1. La mise en place de réseaux transfrontaliers par les
technologies de l’information (TI) est devenue le facteuressentiel du rapprochement entre les administrations publiques
et soutient leurs efforts conjugués en faveur d’une Europe
moderne, élargie et sûre. Par ailleurs, les études effectuéespar la Commission sont unanimes pour déclarer que les
investissements dans ce domaine génèrent de nouvelles dyna-
miques économiques positives (avec des taux de retour élevés).Une initiative communautaire en la matière consiste dans leprogramme d’échange électronique de données entre adminis-
trations (dénommé IDA), lancé par la Commission en 1993-
1995 avec IDA I (1995-1999). Au cours de la période 1999-2004, IDA II était assorti d’une dotation en ressourcesa lieu dès lors de corriger la note, en faisant directement
référence à la directive et aux dates correspondantes.
3.8. Le Comité souhaite une conclusion rapide du processus
normatif. La protection de la santé et la sécurité routièredoivent être considérées comme un objectif commun et
impératif, de valeur universelle, compte tenu des coûts sociaux
— bien plus encore qu’économiques — engendrés par lesaccidents de la route.
communautaires de 127 millions d’EUR, dont environ 60 %
ont été affectés à des projets sectoriels d’intérêt commun et le
reste à des mesures horizontales destinées à assurer l’interopé-rativité et l’accessibilité intégrale des réseaux transeuropéens.
1.2. L’interopérabilité des systèmes d’information, le par-
tage et la réutilisation de l’information ainsi que l’inter-
connexion des processus administratifs sont essentiels pour la
fourniture de services de gouvernement électronique de hautequalité, sans solution de continuité et interactifs, orientés versl’utilisateur. Le programme IDA II a apporté une contribution
utile, donnant un élan déterminant à la gestion du marché
intérieur et facilitant la mobilité transfrontalière des citoyenset des entreprises.