30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/1 
II 
(Actes préparatoires) 
COMMISSION 
Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 70/220/CEE concernant le 
rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la 
pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur 
COM(89) 662 final —SYN 240 
(Présentéepar la Commission le 5 janvier 1990.) 
(90/C81/01) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique 
européenne, et notamment son article 100 A, 
vu la proposition de la Commission ('), 
en coopération avec le Parlement européen (2), 
vu l'avis du Comité économique et social (3), 
considérant qu'il importe d'adopter des mesures en vue 
de réaliser progressivement le marché intérieur d'ici au 
31 décembre 1992; que ce marché couvrira une région 
sans frontières internes où sera assurée la libre circula­
tion des marchandises, des personnes, des services et 
des capitaux ; 
considérant que le premier programme d'action de la 
Communauté pour la protection de l'environnement, 
approuvé le 22 novembre 1973 par le Conseil, invite à 
tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la 
lutte contre la pollution atmosphérique causée par les 
gaz provenant des véhicules à moteur et à adapter dans 
ce sens les directives déjà arrêtées ; 
considérant que le troisième programme d'action pré­
voit qu'il y a lieu de faire un effort supplémentaire 
pour réduire considérablement le niveau actuel des 
émissions de polluants par les véhicules à moteur; 
(') JOn°C 
(2) Avis rendu le 
(3) JOn°C considérant que la directive 70/220/CEE (4), modifiée 
en dernier lieu par la directive 89/491 /CEE (5), fixe les 
valeurs limites pour les émissions de monoxyde de car­
bone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels 
moteurs; que ces valeurs limites ont été réduites pour la 
première fois par la directive 74/290/CEE (6) et com­
plétées, conformément à la directive 77/102/CEE (7), 
par des valeurs limites admissibles pour les émissions 
d'oxyde d'azote; que les valeurs limites pour ces trois 
polluants ont été abaissées successivement par les 
directives 78/665/CEE (8), 83/351/CEE O et 88/76/ 
CEE (10) et que les valeurs limites pour les émissions de 
particules polluantes provenant de moteurs diesel ont 
été introduites par la directive 88/436/CEE (") et des 
normes européennes plus sévères pour les voitures 
d'une cylindrée inférieure à 1 400 cm3 par la directive 
89/458/CEE(12); 
considérant que les travaux entrepris par la Commis­
sion dans ce domaine ont montré que la Communauté 
possède ou perfectionne actuellement des technologies 
qui permettent de réduire davantage les valeurs limites 
en question pour les moteurs de toutes les catégories de 
cylindrées ; 
(4) JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1. 
(5) JO n° L 283 du 15. 8. 1989, p. 43. 
(6) JOn°L 159 du 15.6. 1974, p. 61. 
C) JOn°L32du3. 2. 1977, p. 32. 
(8) JO n° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48. 
(9) JO n° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1. 
C») JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 1. 
(") JOn°L214du6. 8. 1988, p. 1. 
(I2) JOn°L226du3. 8. 1989, p. 1. 
N° C81/2 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
considérant que, depuis que des normes d'émission 
plus sévères pour les voitures ayant une cylindrée infé­
rieure à 1 400 cm3 ont été établies par la directive 89/ 
458/CEE, il importe maintenant, en vertu de l'article 5 
de cette directive, d'aligner les valeurs limites pour les 
émissions des voitures ayant une cylindrée égale ou 
supérieure à 1 400 cm3 sur ces normes aux mêmes dates 
d'application en se fondant sur une procédure d'essai 
européenne améliorée comportant une séquence d'essai 
extra-urbaine; considérant qu'il est opportun, par la 
même occasion, d'établir des prescriptions relatives à 
l'évaporation de carburants et à la durabilité de compo­
sant des véhicules intervenant dans la réduction des 
émissions ainsi que d'introduire, en conformité avec 
l'article 4 de la directive 88/436/CEE, la deuxième 
étape des normes relatives aux émissions de particules 
des voitures équipées de moteur diesel, consolidant 
ainsi la réglementation de la Communauté européenne 
au sujet des émissions de polluants de l'air par les voi­
tures particulières; considérant que, pour permettre à 
l'environnement européen de profiter au maximum de 
ces dispositions et pour assurer en même temps l'unité 
du marché, il est nécessaire de mettre en œuvre des nor­
mes européennes plus sévères fondées sur une harmo­
nisation totale; 
considérant que, étant donné le rôle important que 
jouent les émissions polluantes en provenance des 
véhicules à moteur et leur contribution aux gaz respon­
sables de l'effet de serre, il est nécessaire de stabiliser 
puis de réduire en particulier leurs émissions de CO2, 
en conformité avec la décision du 24 mai 1989 du 
conseil d'administration du programmes des Nations 
unies pour l'environnement (PNUE), et notamment 
avec son paragraphe 11 point d), 
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 
Article premier 
Les annexes de la directive 70/220/CEE sont rempla­
cées par les annexes de la présente directive. 
Article 2 
1. À partir du 1er janvier 1991, les États membres ne 
peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmo­
sphérique par les émissions: 
— ni refuser pour un type de véhicule à moteur la 
réception «CEE», la délivrance du document prévu 
à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la direc­
tive 70/156/CEE ('), modifiée en dernier lieu par 
la directive 87/403/CEE (2), ou la réception de 
portée nationale, 
(>) JO n<> L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. 
O JO n» L 220 du 8. 8. 1987, p. 44. — ni interdire la première mise en circulation de véhi­
cules, 
si les émissions de ce type de véhicules à moteur ou de 
ces véhicules répondent à la directive 70/220/CEE, 
telle que modifiée par la présente directive. 
2. À partir du 1er juillet 1992, les États membres: 
— ne peuvent plus octroyer la réception «CEE» ou 
délivrer le document prévu à l'article 10 paragraphe 
1 dernier tiret de la directive 70/156/CEE pour un 
type de véhicule à moteur, 
— doivent refuser la réception de portée nationale 
d'un type de véhicule à moteur, 
dont les émissions ne répondent pas aux annexes de la 
directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la pré­
sente directive. 
3. À partir du 31 décembre 1992, les États membres 
interdisent la première mise en circulation des véhicu­
les dont les émissions ne répondent pas aux annexes de 
la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la pré­
sente directive. 
Article 3 
Les États membres peuvent prévoir des incitations fis­
cales pour les véhicules visés par la présente directive. 
Ces incitations doivent être conformes aux dispositions 
du traité et répondre en outre aux conditions suivantes: 
— elles doivent valoir pour la totalité de la production 
automobile nationale et des véhicules importés qui 
sont commercialisés sur le marché d'un État mem­
bre et sont' équipés de dispositifs permettant de 
satisfaire, par anticipation, aux normes européen­
nes qui devront être respectées en 1992, 
— elles prendront fin dès l'entrée en vigueur obliga­
toire des valeurs d'émissions fixée à l'article 2 para­
graphe 3 pour les nouveaux véhicules, 
— elles doivent être, pour chaque type de véhicule, 
d'un montant substantiellement inférieur au coût 
réel des dispositifs introduits pour que soient res­
pectées les valeurs fixées et de leur installation sur 
le véhicule. 
La Commission doit être informée en temps utile, pour 
pouvoir présenter ses observations, des projets tendant 
à instituer ou à modifier des incitations fiscales telles 
que visées au premier alinéa. 
Article 4 
Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur la base 
d'une proposition de la Commission qui tiendra 
^0^0 journal officiel des Communautés européennes ^C^IB^ 
compte des résultats de travauxencours sur les effets 
de serrer décidera des mesures visantàlimiter les émis 
sions de C^^ en provenance des véhiculesàmoteur. 
Les ^tats membres mettent en vigueur les dispositions 
législatives^ réglementaires et administratives néces 
saires pour se conformeràla présente directive avant le 
l^^anvierl^l Ils en informent immédiatement la Commission. 
Les dispositions adoptées en vertu du premier alinéa se 
réfèrent explicitementàla présente directive. 
Les États membres sont destinataires de la présente 
directive. 
N° C81/4 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
ANNEXE I 
DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE», RÉCEPTION «CEE», 
PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE», CONFORMITÉ DE LA 
PRODUCTION, DISPOSITIONS TRANSITOIRES 
1. DOMAINE D'APPLICATION 
La présente directive s'applique aux émissions à l'échappement et aux émissions par évaporation de 
tous les véhicules à moteur à allumage commandé, ainsi qu'aux émissions à l'échappement des véhicu­
les à moteur à allumage par compression des classes Mi et N, ('), conformément à l'article 1er de la 
directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de 
catégorie N, pour lesquels l'homologation a été accordée conformément à la directive 88/77/CEE (3). 
À la demande du constructeur, l'homologation au titre de la présente directive peut être étendue des 
véhicules M| ou N, équipés d'un moteur à allumage par compression qui ont déjà été homologués, aux 
véhicules M2 ou N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions 
prévues au point 6 de la présente annexe (extension de l'homologation). 
2. DÉFINITIONS 
Au sens de la présente directive, on entend : 
2.1. par «type de véhicule», en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, des véhicules à 
moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que: 
2.1.1. inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est prescrit au point 5.1 de 
l'annexe III 
et 
2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe II ; 
2.2. par «masse de référence», la masse du véhicule en ordre de marche moins la masse forfaitaire du con­
ducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire de 100 kg; 
2.2.1. par «masse du véhicule en ordre de marche», la masse définie au point 2.6 de l'annexe I de la directive 
70/156/CEE; 
2.3. par «masse maximale», la masse définie au point 2.7 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE; 
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent C,H, 85) et les 
oxydes d'azote (exprimés en équivalent de dioxyde d'azote N02); 
2.5. par «particules polluantes», les composants des gaz d'échappement recueillis à une température maxi­
male de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe III; 
2.6. par «émissions à l'échappement» : 
— les émissions de gaz polluants pour les moteurs à allumage commandé, 
— les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à allumage par compres­
sion; 
2.7. par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du système d'alimen­
tation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l'échappement; 
2.7.1. les pertes par respiration du réservoir sont les émissions d'hydrocarbures provenant du changement de 
température dans le réservoir de carburant (exprimés en équivalent C,H2,33); 
2.7.2. les pertes par imprégnation à chaud sont les émissions d'hydrocarbures provenant du système d'alimen­
tation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimés en équivalent C:H220); 
(') Selon la définition du point 04 de l'annexe I de la directive 70/156/CEE. 
(2) JO n° L 197 du 20. 7. 1983. 
(3) JO n° L 36 du 9. 2. 1988. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/5 
2.8. par «carter du moteur», les capacités existant soit à l'intérieur ou à l'extérieur du moteur reliées au carter 
d'huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'écouler; 
2.9. par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant afin 
de faciliter le démarrage du moteur: 
2.10. par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichis­
sement du mélange air/carburant; par exemple: bougies de préchauffage, modifications du calage de la 
pompe d'injection; 
2.11. par «cylindrée» : 
2.11.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres ; 
2.11.2. pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume nominal double des cylindres ; 
2.12. par «dispositif antipollution», les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à 
l'échappement et par évaporation. 
3. DEMANDE DE RÉCEPTION «CEE» 
3.1. La demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les 
émissions par évaporation et la durabilité des dispositifs antipollution est présentée par le constructeur 
ou son mandataire. 
3.2. Elle est accompagnée des informations demandées dans l'annexe I complétée par: 
3.2.1. une description du système de contrôle des émissions par évaporation installé sur le véhicule; 
3.2.2. dans le cas de véhicule à moteur à allumage commandé, l'indication du point applicable: soit 5.1.2.1 
(restricteur d'orifice de remplissage), soit 5.1.2.2 (marquage) et, dans ce dernier cas, une description du 
marquage; 
3.2.3. si nécessaire, les copies des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des récep­
tions et l'établissement de facteurs de détérioration. 
3.3. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif du type de véhicule à 
réceptionner doit être présenté au service technique chargé des essais de réception. 
4. RÉCEPTION «CEE» 
4.1. Une fiche conforme au modèle figurant à l'annexe X doit être émise en tant que fiche de réception 
«CEE». 
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 
5.1. Généralités 
5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions à l'échappement et par évaporation doivent être 
conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et en dépit 
des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la 
présente directive. 
Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que les véhicules présentent, 
pendant leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émission de 
gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Pour les émissions à l'échappe­
ment, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions des points 5.3.1.4 et 7.1.1.1 
sont respectivement remplies. 
5.1.2. Un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir fonction­
ner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE ('). 
5.1.2.1. Sous réserve du point 5.1.2.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu manière à empêcher le rem­
plissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou 
supérieur à 23,6 mm. 
(') JO n° L 96 du 3. 4. 1985, p. 25. 
N° C81/6 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
5.1.2.2. Le paragraphe 5.1.2.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions suivantes sont 
satisfaites, c'est-à-dire: 
5.1.2.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des émissions de pol­
luants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb 
et 
5.1.2.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une personne remplissant le 
réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb 
tel que spécifié dans la norme ISO 2575-1982. Des marquages complémentaires sont permis. 
5.2. Réalisation des essais 
La figure 1/5.2 montre les différentes possibilités pour la réception d'un véhicule. 
5.2.1. À l'exception des véhicules cités au point 8.1, les véhicules à moteur à allumage commandé doivent être 
soumis aux essais suivants: 
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), 
— type III (émissions de gaz de carter), 
— type IV (émissions par évaporation), 
— type V (durabilité des dispositifs antipollution). 
5.2.2. Les véhicules à allumage commandé cités au point 8.1 doivent être soumis aux essais suivants: 
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), 
— type II (émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti), 
— type III (émissions de gaz de carter), 
5.2.3. À l'exception des véhicules cités au point 8.1, les véhicules à allumage par compression doivent être 
soumis aux essais suivants: 
— type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), 
— type V (durabilité des dispositifs antipollution). 
5.2.4. Les véhicules à allumage par compression cités au point 8.1 doivent être soumis aux essais suivants: 
— type I (simulant les émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid — gaz pol­
luants seulement), 
5.3. Description des essais 
5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid) 
5.3.1.1 La figure 1/5.3 montre les différentes possibilités pour l'essai du type I. 
Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1 et dont la masse maximale ne dépasse 
pas 3,5 t. 
5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la résistance à l'avan­
cement et l'inertie. 
5.3.1.2.1. À l'exception des véhicules visés au point 8.1, on exécute sans interruption un essai d'une durée totale 
de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties UN et DEUX. La période de ralenti entre la 
dernière décélération du dernier cycle élémentaire urbain (partie UN) et la première accélération du 
cycle extra urbain (partie DEUX) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période 
sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai. 
5.3.1.2.2. La partie UN est constituée par quatre cycles élémentaires urbains. Chaque cycle urbain élémentaire se 
compose de quinze modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 
5.3.1.2.3. La partie DEUX est constituée par un cycle extra-urbain. Le cycle extra urbain se compose de treize 
modes (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/7 
Figure 1/5.2. 
Différentes possibilités pour la réception et les extensions d'un véhicule 
Essai d'homologation 
Type 1 
Type II 
Type III 
Type IV 
Type V 
Extension Véhicules équipés d'un moteur à allu­
mage commandé 
Véhicules Mj: 
— Masse < 2,5 t 
— maximum 6 
places 
Oui 
partie 1 + 
partie 2 
— 
Oui 
Oui 
Oui 
Point 6 Véhicules corres­
pondant au point 
8.1 
Oui 
(m < 3,5 t) 
partie 1 
Oui 
Oui 
— 
— 
Point 6 Véhicules équipés d'un moteur à allu­
mage par compression 
Véhicules M,: 
— Masse < 2,5 t 
— maximum 6 
places 
Oui 
partie 1 + 
partie 2 
— 
— 
— 
Oui 
Point 6 Véhicules corres­
pondant au point 
8.1 
Oui 
(m < 3,5 t) 
partie 1 
— 
— 
— 
— 
— Types M. et 
N2 
— Masse de 
référence 
inférieure 
à 2 840 kg 
— Point 6 
5.3.1.2.4. Pour les véhicules visés au point 8.1, on exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 13 
minutes et comprenant seulement quatre cycles urbains élémentaires (partie UN). 
5.3.1.2.5. Pendant l'essai, les gaz d'échappement du véhicul.e sont dilués et un échantillon proportionnel est 
recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et 
analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués. 
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de mono-
xyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, mais aussi les émissions de particules polluantes. 
5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe III. Les méthodes de collecte et d'analyse des 
gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules doivent être celles prescrites. 
5.3.1.4. Sous réserve des points 5.3.1.4.2 et 5.3.1.5, l'essai est exécuté trois fois. Excepté pour les véhicules visés 
au point 8.1, pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration 
appropriés déterminés au point 5.3.5. Les masses résultantes des émissions gazeuses et, dans le cas des 
véhicules équipés de moteurs à allumage par compression, la masse des particules, obtenues à chaque 
essai, doivent être inférieures aux valeurs limites données dans le tableau suivant: 
Masse d'oxyde de carbone 
Ll 
(g/km) 
2,72 Masse combinée d'hydrocarbures et 
d'oxydes d'azote 
L2 
(g/km) 
0,97 Masse de particules (') 
L3 
(g/km) 
0,19 
(') Pour les véhicules à moteur à allumage par compression. 
5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats 
obtenus dépasse de 10% au plus la limite prescrite audit point pour le véhicule considéré, à condition 
que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites 
prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors 
du même essai ou lors d'essais différents (')• 
(') Si l'un des trois résultats obtenus pour l'une quelconque des émissions de polluants ou combinaison dépasse de plus de 10% la 
valeur limite prescrite au point 5.3.1.4 pour le véhicule visé, l'essai peut être poursuivi dans les conditions définies au point 
5.3.1.4.2. 
N°C81/8 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3.90 
Figure 1/5.3 
Diagramme logique de système de réception dans la procédure d'essais européenne - essai du type I 
(Voir le point 5.3.1) 
La réception CEE est 
V„ < 0,70 L 
V„ > 1,10 L •{ accordée j 
ou 
et deux essais 
V„ < 0,85 L 
V,2< L 
V„ + Vl2< 1,70 L 
Vl2> 1,10 L 
V„ > L 
V,, > L ^ accordée J 
trois essais 
V„ < L 
Vl2 < L 
V,3 < L 
V„ > 1,10 L 
ou V,, > L 
et Vl3 > L 
ou Vl2 > L 
et Vl3 > L 
non 
(V„ + V,2 + Vl3)/3 < L 
(V„ + Vl2 + V,3)/3 > 1,1 L 
non 
Option : 
nornbre d'essais porté 
à 10(n = 10) oui -f accordée j 
-^ accordée J 
[refusée 
oui accordée 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/9 
5.3.1.4.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 peut, à la demande du constructeur, être porté à dix (10), à 
condition que la moyenne arithmétique (X[) des trois résultats obtenus pour chaque polluant limité ou 
pour les émissions combinées limitées de deux polluants soit comprise entre 100 et 110% de la valeur 
limite. Dans ce cas, la moyenne arithmétique des dix résultats obtenus pour chacun des polluants ou 
émission combinée sujets à limitation doit être inférieure à la valeur limite (X < L). 
5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V 1 dési­
gne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l'un quelconque des polluants ou 
émission combinée de deux polluants sujets à limitation. 
5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues sujettes à limitation, pour chaque polluant ou 
pour l'émission combinée de deux polluants sont inférieures ou égales à 0,70 L (V, < 0,70 L). 
5.3.1.5.2. Si la condition du point 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont exécutés, si, pour cha­
que polluant ou l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation, les conditions suivantes sont 
remplies: 
V, < 0,85 L, V, + V2 < 1,70 L et V 2 < L 
5.3.2. Essai du type II (contrôle de l'émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti) 
5.3.2.1. L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 8.1 équipés d'un moteur à allumage com­
mandé. 
5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe IV, la teneur volumique en monoxyde de car­
bone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 %, avec les réglages utili­
sés pour l'essai du type I, et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglages spécifiée dans 
l'annexe IV. 
5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter) 
5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur à 
allumage par compression. 
5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe V, le système de ventilation du carter ne doit 
permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère. 
5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation) 
5.3.4.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception de ceux ayant un moteur 
à allumage par compression et des véhicules visés au point 8.1. 
5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe VI, les émissions par évaporation doivent être 
inférieures à 2 gr par essai. 
5.3.5. Essai du type V (durabilité des dipositifs antipollution) 
5.3.5.1. Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au point 1, à l'exception des véhicules visés au 
point 8.1. Le constructeur peut choisir entre: 
5.3.5.1.1. soit une endurance de 30 000 km à effectuer suivant un programme déterminé, décrit en annexe VII, sur 
piste ou banc à rouleaux, 
5.3.5.1.2. soit une endurance de 80 000 km effectuée suivant un programme déterminé, décrit en annexe VIII, sur 
piste, route, ou banc à rouleaux. 
5.3.5.2. Par dérogation aux prescriptions du point 5.3.5.1, le constructeur peut choisir d'utiliser les facteurs de 
détérioration décrits dans le tableau suivant comme alternative aux essais prévus par les points 5.3.5.1.1 
ou 5.3.5.1.2. 
N° C 81/10 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Système de contrôle des émissions 
i) Moteur à allumage commandé 
ii) Moteur à allumage par compression Facteurs de détérioration 
CO 
1,2 
1,1 HC + NOx 
1,2 
1,0 Particules (') 
1,2 
5.3.5.3. À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser les essais du type I avant la fin des 
essais du type V en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau mentionné ci-dessus. 
Après la fin des essais du type V, le service technique peut changer les résultats d'homologation consi­
gnés en annexe X, en remplaçant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-dessus avec 
ceux mesurés dans l'essai de type V. 
Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au point 5.3.5.1, soit 
les valeurs décrites dans le tableau du point 5.3.5.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés 
pour établir la conformité avec les exigences des points 5.3.1.4 et 7.1.1.1. 
6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION «CEE» 
6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I et H) 
6.1.1. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes 
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue, dans les conditions ci-après, à des types 
de véhicules ne différant du type réceptionné que par la masse de référence. 
6.1.1.1. Véhicules autres que ceux visés au point 8.1 
6.1.1.1.1. La réception peut être étendue seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspondant à 
l'utilisation de l'inertie équivalente immédiatement supérieure ou de n'importe quelle inertie équivalente 
inférieure. 
6.1.1.2. Véhicules visés au point 8.1 
6.1.1.2.1. La réception peut être étendue seulement aux véhicules ayant une masse de référence correspondant à 
l'utilisation d'une inertie équivalente immédiatement voisine. 
6.1.1.2.2. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de réception est demandée corres­
pond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente plus lourd que le volant utilisé pour le type de véhi­
cule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée. 
6.1.1.2.3. Si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de la réception est demandée corres­
pond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de 
véhicule déjà réceptionné, l'extension de la réception est accordée si les masses des polluants obtenues 
sur le véhicule déjà réceptionné satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension 
de la réception est demandée. 
6.1.2. Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents 
La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du 
type réceptionné que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après : 
6.1.2.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors le l'essai du type I le rapport 
V2- V, 
E =^——-
dans lequel, pour 1 000 t/mn du moteur, on désigne respectivement par V, et V2 la vitesse du type de 
véhicule réceptionné et celle du type de véhicule pour lequel l'extension est demandée; 
(') Dans les cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/11 
6.1.2.2. si pour chaque rapport on a E < 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I; 
6.1.2.3. si pour un rapport au moins on a E > 8 %, et si pour chaque rapport on a E < 13 %, les essais du type I 
doivent être répétés, mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous 
réserve de l'accord de l'autorité délivrant la réception. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au 
service technique chargé des essais. 
6.1.3. Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de transmission globaux diffé­
rents 
La réception accordée à une type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du 
type réceptionné que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux sous réserve qu'il 
ait satisfait à l'ensemble de conditions énoncées aux points 6.1.1 et 6.1.2 ci-avant. 
6.1.4. Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de transmissions à variation continue 
La réception accordée à un type de véhicule, pourvu d'une transmission manuelle peut être étendue, 
dans les conditions indiquées ci-après, à des types de véhicules pourvus de transmissions automatiques 
ou de transmissions à variation continue: 
6.1.4.1. les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la transmission) susceptibles d'influer sur les 
émissions de gaz polluants doivent être montés et être en état de fonctionnement. Toutefois les différen­
ces de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionnement différents des transmissions auto­
matiques ou à variation continue sont admises; 
6.1.4.2. le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une fourchette de plus ou moins 5 % 
par rapport à la masse de référence du type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle; 
6.1.4.3. le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux prescriptions énumérés au point 5, 
modifiées comme suit: 
6.1.4.3.1. Les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multi­
pliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5.3.1.4 par un facteur 1, 2. 
6.1.5. Note 
Lorsqu'un véhicule a bénéficié pour sa réception des dispositions des points 6.1.1 à 6.1.4, cette réception 
ne peut être étendue à d'autres types de véhicules. 
6.2. Émissions par évaporation (essai du type IV) 
6.2.1. La réception accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des émissions par évapora­
tion peut être étendue dans les conditions suivantes: 
6.2.1.1. Le principe de base du système assurant le mélange air/carburant (par exemple, injection monopoint, 
carburateur) doit être le même. 
6.2.1.2. La matière et la forme du réservoir de carburant ainsi que les tuyauteries de carburant (matière) doivent 
être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le 
cas le plus défavorable (longueur des tuyauteries) pour une famille essayée. Le service technique respon­
sable des essais de réception pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont accepta­
bles. 
Le volume du réservoir de carburant doit être dans une tolérance de plus ou moins 10 %. Le réglage de 
la soupape de sécurité doit être identique. 
6.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, par exemple forme et volume du 
piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation) 
etc. 
6.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de 10 ml. 
6.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par exemple, débit, point de 
départ ou volume purgé durant le cycle de conduite). 
6.2.1.6. La méthode pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être identique. 
N° C 81/12 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
6.2.2. Notes complémentaires : 
i) des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées; 
ii) des puissances différentes pour le moteur sont autorisées ; 
iii) des boîtes de vitesse automatiques ou manuelles, des transmissions deux ou quatre roues motrices 
sont autorisées ; 
iv) des carrosseries différentes sont autorisées ; 
v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées. 
6.3. Durabilité (essai du type V) 
6.3.1. La réception accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules différents pourvu 
que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà réceptionné. 
À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même «combinaison moteur/système de dépol­
lution», des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les 
tolérances indiquées: 
6.3.1.1. Moteur: 
— nombre de cylindres, 
— cylindrée (plus ou moins 15 %), 
— configuration du bloc cylindre, 
— nombre de soupapes, 
— système d'alimentation, 
— type de refroidissement, 
— cycle de combustion. 
6.3.1.2. Système de dépollution : 
— convertisseur catalytique: 
— nombre d'éléments catalytiques, 
— dimension et forme du catalyseur (volume plus ou moins 10 %), 
— type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies,...), 
— charge en métaux précieux (identique ou supérieure), 
— rapport en métaux précieux (plus ou moins 15 %), 
— substrat (structure et matériau), 
— densité de cellules, 
— type d'emballage de l'élément catalytique, 
— emplacement du convertisseur catalytique (situation et cotes sur la ligne d'échappement 
n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertis­
seur catalytique). 
— injection d'air: 
— avec ou sans, 
— type (pulsair, pompes à air,... ) 
— EGR (avec ou sans). 
6.3.1.3. Classe d'inertie: l'écart entre les masses de référence ne doit pas être supérieur à la moitié de la tranche 
d'inertie du véhicule de base. 
6.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses 
(automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule 
pour lequel l'homologation est demandée. 
7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 
7.1. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions à 
l'échappement et des émissions par évaporation est vérifiée sur la base de la description donnée dans 
l'annexe X et, si nécessaire, sur la base des essais des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de 
certains de ces essais. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/13 
7.1.1. Pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne l'essai de type I, il est procédé de la manière sui­
vante: 
7.1.1.1. un véhicule est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit au point 5.3.1. Les facteurs de détérioration 
sont utilisés de la même manière. Toutefois, les valeurs limites figurant au point 5.3.1.4 sont remplacées 
par les valeurs limites suivantes: 
Masse d'oxyde de carbone 
L, 
(g/km) 
3,16 Masse combinée d'hydrocarbures et 
d'oxydes d'azote 
L, 
(g/km) 
1,13 Masse de particules ' 
(g/km) 
0,24 
7.1.1.2. Si le véhicule prélevé ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.1.1, le constructeur peut demander 
qu'il soit effectué des mesures sur un échantillon de véhicules prélevés dans la série et comprenant ce 
véhicule. Le constructeur fixe l'importance n de l'échantillon. Les véhicules autres que le véhicule pré­
levé initialement sont soumis à un seul essai du type I. 
Le résultat à prendre en considération pour le véhicule testé initialement est la moyenne arithmétique 
des trois essais du type I effectués sur ce véhicule. La moyenne arithmétique (x) des résultats obtenus 
pour l'échantillon et l'écart type S2 (2) sont déterminés pour les émissions de monoxyde de carbone, les 
émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, et les émissions de particules. On considère la 
production de la série comme conforme si la condition suivante est remplie: 
x + k.S < L 
L : valeur limite prescrite au pointe 7.1.1.1, 
k: facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau suivant: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
si n > 20, k = 0,860 
7.1.2. Lors d'un essai du type II ou du type III effectué sur un véhicule prélevé dans la série, les conditions 
énoncées aux points 5.3.2.2 et 5.3.3.2 ci-dessus doivent être respectées. 
7.1.3. Par dérogation aux prescriptions du point 3.1.1 de l'annexe III, le service technique chargé du contrôle 
de la conformité de la production peut, avec l'accord du constructeur, effectuer les essais des types I, II, 
III et IV sur des véhicules ayant parcouru moins de 3 000 km. 
7.1.4. Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe VI, la moyenne des émissions par évaporation pour 
les véhicules de production du type homologué doit être inférieur à la valeur limite spécifiée dans le 
point 5.3.4.2. 
7.1.5. Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la 
conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences du point 7 de l'annexe 
VI. 
(') Pour les véhicules à moteur à allumage par compression. 
(2) S2 = Y (x - x)2 ZG où x est l'un quelconque des n résultats individuels. 
N° C 81/14 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
7.2. Lorsque la réception est étendue en fonction du point 6.1.4 (transmissions automatiques et transmis­
sions à variation continue), les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes 
d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 7.1.1.1 par 
un facteur 1,2. 
8. DISPOSITIONS TRANSITOIRES 
8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité : 
— des véhicules autres que ceux de la catégorie M,, 
— de véhicules de la catégorie M| conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places, 
conducteur individuels compris, ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg, 
— des véhicules hors route définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu 
par la directive 87/403/CEE ('), l'essai est constitué par la partie UN du cycle. Les valeurs limites 
figurant aux tableaux des points 5.3.1.4 (réception) et 7.1.1.1 (contrôle de conformité) doivent être 
remplacées par les valeurs suivantes: 
Pour la réception : 
Masse de référence 
Pr 
(kg) 
Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 020 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 < Pr < 2 150 
2 150 < Pr < Monoxyde de carbone 
Li 
(g/essai) 
58 
67 
76 
84 
93 
101 
110 Émissions combinées d'hydrocarbures et 
d'oxydes d'azote 
L2 
(g par essai) 
19,0 
20,5 
22,0 
23,5 
25,0 
26,5 
28,0 
Pour la conformité de production : 
Masse de référence 
Pr 
(kg) 
Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 020 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 < Pr < 2 150 
2 150 < Pr < Masse de Monoxyde de car­
bone 
L, 
(g/essai) 
70 
80 
91 
101 
112 
121 
132 Masse combinée d'hydrocarbures et d'oxy­
des d'azote 
L2 
(g par essai) 
23,8 
25,6 
27,5 
29,4 
31,3 
33,1 
35,0 
8.2. Les exigences de l'annexe I, point 8.3, à l'exception du point 8.3.1.3 de la directive 70/220/CEE amen­
dée par la directive 88/436/CEE demeurent applicables: 
— jusqu'au 30 juin 1994 pour la réception, 
— jusqu'au 31 décembre 1995 pour le contrôle de la conformité de production, 
pour les véhicules de la catégorie M, indépendamment de leur cylindrée. 
La restriction des exigences mentionnées ci-dessus aux véhicules ayant une cylindrée > 1 400 cm3 uni­
quement est supprimée. 
À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser l'essai conformément à ces exigence à 
la place de l'essai mentionné dans l'annexe I points 5.3.1 et 7.1.1 de la présente directive. 
8.3. Les véhicules réceptionnés conformément aux exigences de la directive 70/220/CEE, modifiée en der­
nier lieu par la directive 89/458/CEE, sont considérés comme conformes à la présente directive pourvu 
qu'ils satisfassent aux exigences de l'essai du type IV (émissions par évaporation). 
8.4. Pour le contrôle de conformité des véhicules réceptionnés conformément à la directive 70/220/CEE 
modifiée en dernier lieu par la directive 89/458/CEE, les exigences de la directive 89/458/CEE restent 
applicables. 
(>) JO n" L 220 du 8. 8. 1987, p. 44. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N C 81/15 
ANNEXE 11 
DOCUMENT D'INFORMATION N" ... 
Conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil concernant la réception «CEE» par type relative au 
mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur 
(Directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la directive ../... /CEE) 
Les informations suivantes, lorsqu'elles sont applicables doivent être fournies en triple exem­
plaires et doivent inclure un sommaire. Les dessins, s'ils existent, doivent être fournis à l'échelle 
adéquate et suffisamment détaillés au format A4 ou plies à ce format. Dans le cas de fonction 
contrôlée par microprocesseur, fournir les informations appropriées relatives au fonctionnement. 
0. GÉNÉRALITÉS 
0.1. Marque (raison sociale) 
0.2. Type et dénomination commerciale (spécifier éventuellement les variantes) 
0.3. Moyens d'identification du type, s'il est marqué sur le véhicule 
0.3.1. Emplacement de ce marquage 
0.4. Catégorie du véhicule 
0.5. Nom et adresse du constructeur 
0.6. Nom et adresse du mandataire éventuel du constructeur 
1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE 
1.1. Photographies et/ou dessins du véhicule 
1.2. Roues motrices (nombre, emplacement, interconnexion). 
2. DIMENSIONS ET MASSES (mm et kg) 
(Se référer aux dessins lorsque cela est applicable.) 
2.1. Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du châssis cabine si le constructeur ne fournit 
pas la carrosserie (avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et 
conducteur) 
2.2. Masse maximale en charge techniquement admissible, déclarée par le constructeur 
N° C 81/16 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
3. MOTEUR 
3.1. Constructeur 
3.1.1. Code moteur du constructeur (marqué sur le moteur ou autres moyens d'identifications) 
3.2. Moteur à combustion interne 
3.2.1. Caractéristiques du moteur 
3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression à quatre temps/à deux 
temps (2) 
3.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres, et ordre d'allumage: 
3.2.1.2.1. alésage : mm (3) 
3.2.1.2.2. course: mm (3) 
3.2.1.3. cylindrée: cm3 (4) 
3.2.1.4. Rapport volumétrique de compression (2) 
3.2.1.5. Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston 
3.2.1.6. Régime de ralenti (2) 
3.2.1.7. Teneur de monoxyde de carbone en volume dans les gaz d'échappement au ralenti, pourcentage (norme 
du constructeur) (2) 
3.2.1.8. Pusissance nette maximale: kW à min-' (conformément à la méthode décrite dans 
l'annexe I de la directive 80/1269/CEE et ses amendements) 
3.2.2. Carburant: gazole/essence (4) 
3.2.3. RON sans plomb 
3.2.4. Alimentation en carburant 
3.2.4.1. par carburateur(s): oui/non (') 
3.2.4.1.1. Marque: 
3.2.4.1.2. Type: 
3.2.4.1.3. Nombre: 
3.2.4.1.4. Réglages (2) 
3.2.4.1.4.1. Gicleurs: 
3.2.4.1.4.2. Buses: 
3.2.4.1.4.3. Niveau de cuve : 
3.2.4.1.4.4. Masse du flotteur: 
3.2.4.1.4.5. Pointeau : 
(') Biffer la mention qui ne s'applique pas. 
(2) Spécifier la tolérance. 
(') Cette valeur doit être arrondie au dizième de millimètre le plus proche. 
(4) Cette valeur doit être calculée avec n — 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/17 
3.2.4.1.5. Enrichisseur de démarrage manuel/automatique (') 
3.2.4.1.5.1. Principe de fonctionnement 
3.2.4.1.5.2. Limites de fonctionnement/réglages (') (:): 
3.2.4.2. Par dispositif d'injection (allumage par compression uniquement) (2) 
3.2.4.2.1. Description du système: oui/non (') 
3.2.4.2.2. Principe de fonctionnement (injection directe/chambre de précombustion/chambre de turbulence) (') 
3.2.4.2.3. Pompe d'injection 
3.2.4.2.3.1. Marque: 
3.2.4.2.3.2. Type: 
3.2.4.2.3.3. Débit (') Q: .... mm3 par couple ou cycle à min ' de la pompe (') (:) ou diagramme caractéris­
tique: 
3.2.4.2.3.4. Calage de l'injection (:): 
3.2.4.2.3.5. Courbe d'avance à l'injection (2): 
3.2.4.2.3.6. Mode d'étalonnage: au banc/sur le moteur ('). 
3.2.4.2.4. Régulateur 
3.2.4.2.4.1. Type: 
3.2.4.2.4.2. Vitesse de coupure: 
3.2.4.2.4.2.1. Vitesse de début de coupure en charge: min^1 
3.2.4.2.4.2.2. Vitesse maximale à vide: min-' 
3.2.4.2.4.3. Vitesse de ralenti: min-' 
3.2.4.2.6. Injecteur(s) 
3.2.4.2.6.1. Marque(s): 
3.2.4.2.6.2. Type(s): 
3.2.4.2.6.3. Pression douverture (2): kPa ou diagramme caractéristique 
3.2.4.2.7. Système de départ à froid 
3.2.4.2.7.1. Marque(s): 
3.2.4.2.7.2. Type (s): 
3.2.4.2.7.3. Description : 
3.2.4.2.8. Dispositif auxiliaire de démarrage 
3.2.4.2.8.1. Marque(s): 
3.2.4.2.8.2. Type(s): 
(!) Biffer la mention qui ne s'applique pas. 
(2) Spécifier la tolérance. 
N° C 81/18 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
3.2.4.2.8.3. Description: 
3.2.4.3. Par dispositif d'injection (pour allumage commandé uniquement): oui/non (') 
3.2.4.3.1. Description du système 
3.2.4.3.2. Principe de foncitionnement ('): injection dans le collecteur d'admission [mono-point/multipoints/ 
injection/directe/autre (spécifier)] 
3.2.4.3.3. Marque(s): 
3.2.4.3.4. Types(s): 
3.2.4.3.5. Injecteur(s): pression d'ouverture (:) kPa ou diagramme caractéristique (2) 
3.2.4.3.6. Calage de l'injection 
3.2.4.3.7. Dispositif de départ à froid : 
3.2.4.3.7.1. Principe(s) de fonctionnement: 
3.2.4.3.7.2. Limites de fonctionnement/réglages (') (2): 
3.2.4.4. Pompe d'injection 
3.2.4.4.1. Pression (2).... kPa ou diagramme caractéristique 
3.2.5. Allumage 
3.2.5.1. Margue(s): 
3.2.5.2. Type(s): 
3.2.5.3. Principe de fonctionnement: 
3.2.5.4. Courbe d'avance à l'allumage (2): 
3.2.5.5. Calage (2): avant PMH 
3.2.5.6. Ouverture des contacts (2): 
3.2.5.7. Angle de came (2): 
3.2.5.8. Bougies 
3.2.5.8.1. Marque: 
3.2.5.8.2. Type: 
3.2.5.8.3. Écartement des électrodes: mm 
3.2.5.9. Bobine 
3.2.5.9.1. Marque: 
3.2.5.9.2. Type: 
3.2.5.10. Condensateur 
3.2.5.10.1. Marque: 
(') Biffer la mention qui ne s'applique pas. 
(2) Spécifier la tolérance. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/19 
3.2.5.10.2. Type: 
3.2.6. Système de refroidissement: par liquide /par air (') 
3.2.7. Système d'admission 
3.2.7.1. Suralimentation : avec/sans (') 
3.2.7.1.1. Marque(s): 
3.2.7.1.2. Type(s): 
3.2.7.1.3. Description du système (pression maximale de suralimentation, kPa, soupape de décharge) 
3.2.7.2. Refroidisseur interne: avec/sans (') 
3.2.7.3. Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (répartiteur, dispositif de 
réchauffage, prises d'air additionnelles, etc.): 
3.2.7.3.1. Description du collecteur d'admission (y compris dessins et/ou photographies): 
3.2.7.3.2. Filtre à air, dessins: ou 
3.2.7.3.2.1. Marques(s): 
3.2.7.3.2.2. Type(s): 
3.2.7.3.3. Silencieux d'admission, dessins: ou 
3.2.7.3.3.1. Marque(s): 
3.2.7.3.3.2. Type(s): 
3.2.8. Système d'échappement 
3.2.8.1. Description et/ou dessins 
3.2.9. Caractéristique de distribution ou données équivalentes 
3.2.9.1. Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou caractéristiques équivalentes à 
d'autres systèmes de distribution, rapportés au point mort haut: 
3.2.9.2. Référence et/ou réglages ('): 
3.2.10. Lubrifiant utilisé 
3.2.10.1. Marque: 
3.2.10.2. Type: 
3.2.11. Mesures prises contre la pollution de l'air 
3.2.11.1. Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins) 
3.2.11.2. Dispositifs antipollution additionnels (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par une autre rubrique) 
(') Biffer la mention qui ne s'applique pas. 
N° C 81/20 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
3.2.1.2.1. Convertisseur catalytique: avec/sans (') 
3.2.11.2.1.1. nombre d'éléments catalytiques, 
3.2.11.2.1.2. dimension et forme du catalyseur (volume,...), 
3.2.11.2.1.3. type d'activité catalytique, 
3.2.11.2.1.4. charge totale en métaux précieux, 
3.2.11.2.1.5. rapport en métaux précieux, 
3.2.11.2.1.6. substrat (structure et matériau), 
3.2.11.2.1.7. densité de cellules, 
3.2.11.2.1.8. type d'emballage de l'élément catalytique, 
3.2.11.2.1.9. emplacement du convertisseur catalytique (situation et cotes sur la ligne d'échappement), 
3.2.11.2.1.10. position de la sonde à oxygène 
3.2.11.2.2. Injection d'air: avec/sans (') 
3.2.11.2.2.1. Type (pulsair, pompe à air,...) 
3.2.11.2.3. EGR: avec/sans (>) 
3.2.11.2.3.1. Caractéristiques (débit,...) 
3.2.11.2.4. Systèmes de contrôle des émissions par évaporation 
Description détaillée complète et leurs réglages 
3.2.11.2.5. Autres systèmes (description et fonctionnement) 
4. TRANSMISSION 
4.1. Embrayage (type) 
4.1.1. Couple maximum de conversion 
4.2. Boîte de vitesses 
4.2.1. Type: 
4.2.2. Position par rapport au moteur: 
4.2.3. Mode de commande: 
(') Biffer la mention qui ne s'applique pas. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/21 
4.3. Rapports de transmission 
Rapport 
Maximum pour TVC (') 
1 
2 
3 
Autres 
Minimum pour TVC 
Marche arrière Rapport de la boîte Rapport du pont Démultiplication totale 
(') Transmission variable continue. 
5. ORGANES DE SUSPENSION 
5.1. Pneumatiques et roues normalement montés 
5.1.1. Répartition des pneumatiques sur les essieux et combinaisons possibles . . . 
5.1.2. Fourchette de dimensions des pneumatiques 
5.1.3. Valeur supérieure et inférieure maximale du rayon de roulement 
5.1.4. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur: kPa 
6. CARROSSERIE 
6.1. Nombre de sièges 
N° C 81/22 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
ANNEXE III 
ESSAI DU TYPE I 
(Contrôle des émissions à l'échappement après un démarrage à froid) 
1. INTRODUCTION 
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai de type I défini au point 5.3.1 de l'annexe I. 
2. CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX 
2.1. Description du cycle 
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit en appendice 1 de cette annexe. 
2.2. Conditions générales 
Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de 
manœuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le 
cycle théorique dans les limites prescrites. 
2.3. Utilisation de la boîte de vitesses 
2.3.1 Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boite de vitesses est inférieure à 15 
km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) et les 
deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX). On 
peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie UN) 
et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie DEUX) 
lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou 
que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain 
ou de remorquage. 
Pour les véhicules ayant un rapport puissance maximale du moteur/masse en ordre de marche inférieur ou 
égal à 40 kW par tonne et une vitesse maximale inférieure ou égale à 130 km/h, la vitesse maximale du 
cycle extra-urbain (partie DEUX) sera limitée à 90 km/h. 
2.3.2. Les véhicules équipés d'une boite de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports 
normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les ins­
tructions du constructeur. 
2.3.3. Les véhicules équipés d'une boite de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus 
haut («route»). On manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, 
pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, 
les points de changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et les 
accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au 
début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans le point 2.4. 
2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication (Overdrive) pouvant être commandée par le conducteur sont 
essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie UN) et avec ce dispositif en fonction 
pour le cycle extra-urbain (partie DEUX). 
2.4. Tolérances 
2.4.1. On tolère un écart de plus ou moins 2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, 
en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhi­
cule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du point 6.5.3 demeurent applicables. Aux 
changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que 
la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois. 
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de plus ou moins 1 s. Les tolérances ci-dessus s'appliquent également au 
début et à la fin de chaque période de changement de vitesse (') pour le cycle urbain (partie UN) et les 
séquences nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (partie DEUX). 
(') Il est à noter que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport, et une certaine marge pour le rattrapage du 
cycle s'il y a lieu. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/23 
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à l'appendice 1 de la 
présente annexe. 
3. VÉHICULE ET CARBURANT 
3.1. Véhicule soumis à l'essai 
3.1.1 Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km 
avant l'essai. 
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collec­
tée, qui doit être celle sortant du moteur. 
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la carburation soit modifiée 
par une prise d'air accidentelle. 
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette 
exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz 
d'échappement) de l'enrichisseur de démarrage, et des systèmes de dépollution des gaz d'échappement. 
3.1.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un dispositif en vue de 
mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux conformément aux 
dispositions du point 4.1.1. 
3.1.6. Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spéci­
fications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite normale, et notamment apte à démarrer à froid 
et a chaud. 
3.2. Carburant 
On doit utiliser pour les essais, le carburant de référence dont les spécifications sont données à l'annexe IX. 
4. APPAREILLAGE D'ESSAI 
4.1. Banc à rouleaux 
4.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à l'un des deux types 
suivants: 
— banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est un banc dont les caractéristiques 
physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie, 
— banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc est un banc où l'on peut régler deux 
paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe. 
4.1.2. Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de vibrations perceptibles 
sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de ce dernier. 
4.1.3. Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et les résistances à l'avancement. Ces systèmes doivent être 
entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux rouleaux. 
4.1.4. Précision 
4.1.4.1. Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision de plus ou moins 
5%. 
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du réglage à 90 km/h doit 
être de plus ou moins 5 %. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable, le réglage du 
banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée sur route avec une précision de 5 % à 100, 80, 60, 40 
km/h, et de 10 % à 20 km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur positive. 
4.1.4.3. L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu), doit être connue et doit 
correspondre à plus ou moins 20 kg à la classe d'inertie pour l'essai. 
N° C 81/24 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
4.1.4.4. La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau (rouleau avant dans le 
cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une précision de plus ou moins 1 km/h aux 
vitesses supérieures à 10 km/h. 
4.1.5. Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie 
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée 
aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée. 
Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3. 
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée 
aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. Les méthodes à appliquer pour 
déterminer et régler le frein sont décrites dans l'appendice 3. 
4.1.5.3. Inertie 
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent des résultats équiva­
lents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par lesquelles cette équivalence est démontrée sont 
décrites à l'appendice 4. 
4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement 
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions massiques réelles de 
polluants dans les gaz d'échappement. 
Le système à utiliser est celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappe­
ment du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des conditions contrôlées. 
Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux conditions doivent être remplies: le volume 
total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel 
de ce volume doit être collecté pour analyse. 
Les émissions massiques de gaz polluants sont déterminées d'après les concentrations dans l'échantillon, 
compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air ambiant, et d'après le flux total pendant la durée de 
fessai. 
Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules au moyen de filtres 
appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la durée de l'essai et par détermination 
gravimétrique de cette quantité conformément au point 4.3.2. 
4.2.2. Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de l'eau dans toutes les 
conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est prescrit dans l'appendice 5. 
4.2.3. Le schéma de principe du système de prélèvement est donné par la figure III/4.2.3. L'appendice 5 décrit 
des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume constant qui répondent aux prescriptions 
de la présente annexe. 
4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement S:. 
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses matériaux doivent être tels 
qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les gaz d'échappement dilués. Si un élément de 
l'appareillage (échangeur de chaleur, ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quel­
conque dans les gaz dilués, l'échantillon de ce polluant droit être prélevé en amont de cet élément s'il est 
impossible de remédier à ce problème. 
Figure III.4.2J 
Schéma de principe du système de prélèvement des gaz d'échappement o 
S 
Filtre (facultatif) 
/ 
Entrée de l'air 
de dilution 
Entrée des gaz 
d'échappement 
du véhicule 
/ Ch Vers le dispositif extracteur des gaz 
et l'appareillage de mesure du volume 
Chambre de mélange M 2» 
2. 
a 
O o 
3 
3 
c 
3 
ë I 
3 
O 
oo 
N° C 81/26 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doivent 
être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule. 
4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de la pression statique 
s'écartant de plus de plus ou moins 1,25 kPa des variations de pression statique mesurées au cour du cycle 
d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appa­
reillage de prélèvement permettant d'abaisser ces tolérances à plus ou moins 0,25 kPa est utilisé si le cons­
tructeur le demande par écrit à l'administration qui délivre la réception, en démontrant la nécessité de cet 
abaissement. La contrepression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi près que possible de 
son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre. 
4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à réglage et à action 
rapides. 
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs sont faits d'un matériau 
tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus de plus ou moins 2 % après 20 mn de stock­
age. 
4.3. Appareillage d'analyse 
4.3.1. Prescriptions 
4.3.1.1. L'analyse de polluants se fait avec les appareils ci-après : 
— monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (C02): analyseur du type non dispersif à absorption 
dans l'infrarouge (NDIR), 
— hydrocarbures (HC) — moteurs à allumage commandé: analyseur du type à ionisation de flamme 
(FID) étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (Ci), 
— hydrocarbures (HC) — véhicules à moteurs à allumage par compression: analyseur à ionisation de 
flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à 463 K 190 °C plus ou moins 10 K (HFID). 
Il est étalonné au propane exprimé en équivalent d'atomes de carbone (C,), 
— oxydes d'azote (NOx): soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur NOx/ 
NO, soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) avec con­
vertisseur NOx/NO. 
Particules 
Détermination gravimétrique des particules recueillies. Les particules sont recueillies au moyen de deux fil­
tres installés en série dans le flux de gaz d'échantillonage. La quantité de particules recueillie dans chaque 
paire de filtres doit respecter la formule suivante: 
— Vep: débit à travers les filtres, 
— Vmix: débit dans le tunnel, 
— M : masse de particules (g/km), 
— M|imitc: masse limite de particules (masse limite applicable, g/km), 
— m: masse de particules piégées sur les filtres (g), 
— d: distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai (km). 
.. Vmix • m Vep 
fyj_ — m m = M.d Vep • d Vmix 
On ajustera le taux de prélèvement des particules (Vep/Vmix) de manière à ce que pour M = MMmite, 1 < m 
< 5 mg quand des filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés. 
La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis des constituants des 
gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent). 
4.3.1.2. Précision 
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision requise pour la mesure 
des concentrations de polluants dans le échantillons de gaz d'échappement. 
L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à plus ou moins 3 % compte non tenu de la vraie valeur des 
gaz d'étalonnage. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être supé­
rieure à plus ou moins 3 ppm. L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et 
sur la même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz d'échappement dilués. 
Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 1 ug 
La balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart type) et une précision 
de lecture de 1 ug. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/27 
4.3.1.3. Piège à glace 
Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu'il ne soit 
démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de gaz. 
4.3.2. Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression 
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des hydrocarbures (HC) au moyen du 
détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être installée. La concentration 
moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par intégration. Pendant tout l'essai, la température de 
cette conduite doit être régulée à 463 plus ou moins 10 K (190 plus ou moins 10 °C). La conduite doit être 
munie d'un filtre chauffé (FH) d'une efficacité de 99 % pour les particules > 0,3 urn, servant à extraire les 
particules solides du flux continu de gaz utiiisé pour l'analyse. Le temps de réponse du système de prélève­
ment (de la sonde à l'entrée de l'analyseur) doit être inférieur à 4 s. 
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec un système à débit constant 
(échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à moins qu'il n'existe une compensation 
pour la variation du débit des systèmes CFV ou CFO. 
Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un tunnel de dilution, d'une sonde de prélève­
ment, d'une unité filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs de débit et de débitmètres. Le flux 
partiel pour le prélèvement des particules est conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de 
prélèvement du flux de gaz dans lequel les particules seront, prélevées doit être disposée dans le canal de 
dilution de façon à permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du mélange air/gaz d'échappe­
ment homogène et à assurer que la température du mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas 325 K 
(52 °C) au point de prélèvement. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier de 
plus de plus ou moins 3 K et le débit massique de plus ou moins 5 %. Lorsqu'il se produit une modification 
inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre, l'essai doit être interrompu. Lors de la 
répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les 
filtres sont retirés de l'enceinte au plus tôt une heure avant le début de l'essai. 
Les filtres à particules nécessaires douvent être conditionnés (température, humidité) avant l'essai dans une 
enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 8 et 56 h. 
Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de leur utilisation. 
Si les filtres ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils seront pesés à 
nouveau. 
La limite d'un heure peut être remplacée par une limite de huit heures si l'une ou les deux conditions sui­
vantes sont respectées: 
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte filtre scellé ayant les extrémités 
fermées 
ou 
— le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte filtre qui est immédiatement mis dans la 
ligne d'échantillonnage au travers de laquelle il n'y a pas de débit. 
4.3.3. Étalonnage 
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas au cours du mois précé­
dant l'essai de réception, ainsi qu'une fois au moins tous les six mois pour le contrôle de la conformité de la 
production. L'appendice 6 décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à chaque type d'analyseur cité au 
point 4.3.1. 
4.4. Mesure du volume 
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le système de prélève­
ment à volume constant doit être telle que la précision soit de plus ou moins 2 %. 
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant 
L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume constant doit être étalonné 
par une méthode garantissant l'obtention de la précision requise et à des intervalles suffisamment rappro­
chés pour garantir le maintien de cette précision. 
N°C 81/28 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est donné dans l'appendice 
6. Dans cette méthode, on utilise un dispositif de mesure de débit du type dynamique, qui convient pour les 
forts débits rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit 
être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou internationale officielle. 
4.5. Gaz 
4.5.1. Gaz purs 
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage doivent répondre aux 
conditions suivantes: 
— azote purifié (pureté < 1 ppm C, < I ppm CO, < 400 ppm C02 et < 0,1 ppm NO), 
— air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C, < 1 ppm CO, < 400 ppm C02, < 0,1 ppm NO), concentra­
tion d'oxygène de 18 à 21 % en volume, 
— oxygène purifié (pureté > 99,5 % 02 en volume), 
— hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène) (pureté < 1 ppm C, < 400 ppm C02). 
4.5.2. Gaz d'étalonnage 
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition chimique spécifiée ci-après: 
— C3H8 et air synthétique purifié 
(voirie point 4.5.1), 
— CO et azote purifié, 
— C02 et azote purifié, 
— NO et azote purifié. 
(La proportion de N02 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO). 
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale à plus ou moins 2 % 
près. 
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 peuvent aussi être obtenues avec un mélangeur-doseur de 
gaz, par dilution avec de l'azote purifié ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif 
mélangeur doit être telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à plus ou moins 
2%. 
4.6. Appareillage additionnel 
4.6.1. Températures 
Les températures indiquées dans l'appendice 8 doivent être mesurées avec une précision de plus ou moins 
1,5 K. 
4.6.2. Pression 
La pression atmosphérique doit être mesurée à plus ou moins 0,1 kPa. 
4.6.3. Humidité absolue 
L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à plus ou moins 5 %. 
4.7. Le système de prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode décrite au point 3 de 
l'appendice 7. L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de 
5%. 
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI 
5.1. Adaptation du système d'intertie aux inerties de translation du véhicule. 
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale des masses en rotation correspondant 
à la masse de référence selon les valeurs ci-après : 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/29 
Masse de référence du véhicule 
Pr 
(kg) 
Pr < 750 
750 < Pr < 850 
850 < Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 250 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1930 < Pr < 2 150 
2 150 < Pr < 2 380 
2 380 < Pr < 2 610 
2610 < Pr Masse équivalente du système d'inertie 
I 
(kg) 
680 
800 
910 
1 130 
1360 
1 590 
1 810 
2 040 
2 270 
2 270 
2 270 
5.2. Réglage du frein 
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au point 4.1.4. La méthode utilisée, les 
valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-
verbal d'essai. 
5.3. Préconditionnement du véhicule 
5.3.1. Pour les véhicule à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des particules, au maximum 
36 h et au minimum 6 h avant l'essai, la deuxième partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appen­
dice 1 de la présente annexe doit être réalisée. 
Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée aux 
paragraphes 5.1 et 5.2. 
À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par compression et avant 
l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à allumage commandé doivent séjourner dans 
un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionne­
ment doit durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du moteur et 
celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à plus ou moins 2 K de celle du local. 
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 h après que la véhicule ait 
fonctionné à sa température normale. 
5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l'essai préliminaire sur 
route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux, la pression des pneus pourra être accrue de 
50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d'essai. 
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC 
6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle 
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). 
L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air d'admission du moteur doit être telle que: 
5,5 < H < 12,2gH20/kgairsec. 
6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une distribution anormale du 
carburant. 
6.1.3. L'essai doit être fait capot relevé, sauf impossibilité technique. Un dispositif auxiliaire de ventilation souf­
flant sur le radiateur (véhicules à refroidissement par eau) ou sur l'entrée d'air (véhicules à refroidissement 
par air) peut être utilisé si besoin est pour maintenir la température du moteur à la valeur normale. 
6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de l'essai pour que l'on 
puisse contrôler la validité des cycles exécutés. 
6.2. Mise en route du moteur 
6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du cons­
tructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. 
N° C 81/30 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
6.2.2. Le moteur est maintenu au ralenti pendant 40 s. Le premier cycle d'essai commence à la fin de cette période 
de ralenti de 40 s. 
6.3. Ralenti 
6.3.1. Boîte de vitesses manuelle ou semi-automatique 
6.3.1.1. Pendant les périodes de ralenti, l'embrayage est embrayé et la boîte de vitesses au point mort. 
6.3.1.2. Pour permettre d'exécuter les accélérations selon le cycle normal, 5 s avant l'accélération qui suit chaque 
période de ralenti du cycle urbain élémentaire (parité UN), on engage le premier rapport, embrayage 
débrayé. 
6.3.1.3. La première période de ralenti au début du cycle urbain élémentaire (partie UN) se compose de 6 s de 
ralenti, boîte au point mort, embrayage embrayé et de 5 s, boîte en première vitesse sur le premier rapport et 
embrayage débrayé. 
Les deux périodes de ralenti susmentionnées sont consécutives. La période de ralenti au début du cycle 
extra-urbain (partie DEUX) se compose de 20 s de ralenti, boîte sur le premier rapport, embrayage débrayé. 
6.3.1.4. Pour les périodes de ralenti intermédiaires de chaque cycle urbain élémentaire (partie UN), les temps corres­
pondants sont respectivement de 16 s au point mort, et de 5 s sur le premier rapport embrayage débrayé. 
6.3.1.5. Entre deux cycles urbains élémentaires (partie UN) successifs, la période de ralenti est de 13 s pendant les­
quelles la boîte est au point mort et l'embrayage embrayé. 
6.3.1.6. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle extra-urbain (partie 
DEUX), la période de ralenti est de 20 s pendant lesquelles la boîte es au point mort et l'embrayage 
embrayé. 
6.3.2. Boîte de vitesses automatique 
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun moment durant l'essai, sauf 
dans le cas spécifié au point 6.4.3 ou sauf dans le cas où le sélecteur permet la mise en fonction de la sur­
multiplication (Overdrive) s\ elle existe. 
6.4. Accélérations 
6.4.1. Les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute 
la durée de la phase. 
6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant que 
possible sur la durée du changement de vitesse, et, à défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit. 
6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques 
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré 
selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles. 
6.5. Décélérations 
6.5.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie UN) sont exécutées accélérateur complètement 
relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 
10 km/h. Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie DEUX) sont exécutées accélérateur complè­
tement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise lorsque la vitesse est 
tombée à 50 km/h pour la dernière décélération. 
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule 
pour pouvoir respecter le cycle. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/31 
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une 
période à vitesse stabilisée ou au ralenti, s'enchainant avec l'opération suivante. 
6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie 
UN), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé. 
6.6. Vitesses stabilisées 
6.6.1. On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la phase de vitesse 
stabilisée qui suit. 
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position fixe. 
7. PRÉLÈVEMENT ET ANALYSE DES GAZ ET PARTICULES 
7.1. Prélèvement de l'échantillon 
Le prélèvement commence au début du premier cycle urbain élémentaire (partie UN) tel qu'il est défini au 
point 6.2.2, et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (partie DEUX) ou de 
la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (partie UN) en fonction du type d'essai qui 
est réalisé. 
7.2. Analyse 
7.2.1. L'analyse des gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un 
délai maximal de 20 mn après la fin du cycle d'essai. 
Les filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de l'essai, pour y 
être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède ensuite à leur pesage. 
7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la gamme à utiliser pour 
chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient. 
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec des gaz d'étalonnage ayant 
des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée. 
7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de plus de 2 % de la 
pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au point 7.2.2, on répète l'opération. 
7.2.5. On analyse ensuite les échantillons. 
7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en utilisant les mêmes gaz. 
Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au point 
7.2.3, les résultats de l'analyse sont considérés comme valables. 
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section, les débits et pressions des divers gaz doivent 
être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs. 
7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue 
après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques d'hydrocarbures des moteurs à allu­
mage par compression sont calculées d'après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme 
chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5. 
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ET DE PARTICULES 
POLLUANTES ÉMISE 
8.1. Volume à prendre en compte 
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa et 273,2 K. 
N°C 81/32 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
8.2. Masse totale de gaz polluants gazeux et de particules polluantes émise. 
On détermine la masse M de chaque polluant gazeux émise par le véhicule au cours de l'essai en calculant 
le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de 
masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées: 
— pour le monoxyde de carbone (CO): d = 1,25 g/1, 
— pour les hydrocarbures (CH, 85): d = 0,619 g/1, 
— pour les oxydes d'azote (N02): d = 2,05 g/1. 
On détermine la masse m de particules polluantes émise par le véhicule pendant l'essai à partir du pesage 
des masses de particules retenues par les deux filtres: m, par le premier filtre, m2 par le deuxième filtre. 
— si 0,95 (m, + m2) < mi, m = m,, 
— si 0,95 (m, + m2) > m,, m = m, + m2, 
— si m2 > m,, l'essai est rejeté. 
L'appendice 8 donne les calculs relatifs aux différentes méthodes, suivis d'exemples, pour la détermination 
de la quantité de gaz polluants et de particules polluantes émise. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/33 
Appendice 1 
DÉCOMPOSITION SÉQUENTIELLE DU CYCLE DE MARCHE POUR L'ESSAI DU TYPE I 
1. CYCLE ESSAI 
1.1. Le cycle d'essai, constitué d'une partie UN (cycle urbain) et d'une partie DEUX (cycle extra urbain), est 
illustré dans la figure 111/1/1. 
2. CYCLE ÉLÉMENTAIRE URBAIN (PARTIE UN) 
2.1. Décomposition par modes 
Voir la figure III/1/2 et le tableau III/1.2 
Ralenti : 
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un 
rapport : 
Changements de vitesses: 
Accélérations : 
Marche à vitesse stabilisée: 
Décélérations: en temps 
60 s 
9s 
8s 
36 s 
57 s 
25 s 
195 s en pourcentage 
30,8 
4,6 35,4 
4,1 
18,5 
29,2 
12,8 
100% 
2.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesse 
Ralenti : 
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un 
rapport 
Changements de vitesses: 
Premier rapport: 
Deuxième rapport: 
Troisième rapport: en temps 
60 s 
9s 
8s 
24 s 
53 s 
41s 
195 s en pourcentage 
30,8 
4,6 35,4 
4,1 
12,3 
27,2 
21 
100% 
2.3. Informations générales 
Vitesse moyenne lors de l'essai: 19,0 km/h. 
Temps de marche effectif: 195 s. 
Distance théorique parcourue par cycle: 1,013 km. 
Distance théorique pour 4 cycles: 4,052 km. 
Vitesse (km/h) 
À 1 IgUIC 111/ 1/ 1 
Cycle de conduite pour l'essai du type I 
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110 
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70 -
60 
50 
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30.3.90 Journal officiel des Communautés européennes N°C 81/35 
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N° C 81/36 Journal officiel des Communautés européennes 30.3. 90 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/37 
3. CYCLE EXTRA URBAIN (PARTIE DEUX) 
Voir la figure 111/1/3 et le tableau III 1/3 
3.1. Décomposition selon le mode 
Ralenti 
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un 
rapport 
Changements de vitesses 
Accélérations 
Marche à vitesse stabilisée 
Décélérations en temps 
20 s 
20 s 
6s 
103 s 
209 s 
42 s 
400 s en pourcentage 
5,0 
5,0 
1,5 
25,8 
52,2 
10,5 
100% 
3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses 
Ralenti 
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un 
rapport 
Changements de vitesses 
Premier rapport 
Deuxième rapport 
Troisième rapport 
Quatrième rapport 
Cinquième rapport en temps 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s en pourcentage 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
3.3. Informations générales 
Vitesse moyenne lors de l'essai: 62,6 km/h 
Temps de marche effectif: 400 s 
Distance théorique parcourue: 6,955 km 
Vitesse maximale: 120 km/h 
Accélération maximale: 0,833 m/s2 
Décélération maximale: — 1,389 m/s2 
N° C 81/38 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
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N° C 81/40 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
CYCLE EXTRA URBAIN (véhicules à puissance limitée) 
Voir la figure 111/1/4 et le tableau 111/1/4. 
Décomposition selon le mode 
Ralenti 
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un 
rapport 
Changements de vitesses 
Accélérations 
Marche à vitesse stabilisée 
Décélérations en temps 
20 s 
20 s 
6s 
72 s 
252 s 
30 s 
400 s en pourcentage 
5,0 
5,0 
1,5 
18,0 
63,0 
7,5 
100% 
4.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses 
Ralenti 
Ralenti, véhicule en marche, embrayage embrayé sur un 
rapport 
Changements de vitesses 
Premier rapport 
Deuxième rapport 
Troisième rapport 
Quatrième rapport 
Cinquième rapport en temps 
20 s 
20 s 
6s 
5s 
9s 
8s 
99 s 
233 s 
400 s en pourcentage 
5,0 
5,0 
1,5 
1,3 
2,2 
2,0 
24,8 
58,2 
100% 
4.3. Informations générales 
Vitesse moyenne lors de l'essai: 59,3 km/h 
Temps de marche effectif: 400 s 
Distance théorique parcourue: 6,594 km 
Vitesse maximale: 90 km/h 
Accélération maximale: 0,833 m/s2 
Décélération maximale: — 1,389 m/s2 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/41 
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60 — 
50 -
40 
30 
20 — 
10 — Numéro de l'opération 
15 
13 16 
17 
19 
50 100 150 200 250 300 350 400 
Temps (s) o c 3 
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3 
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30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/43 
Appendice 2 
BANC À ROULEAUX 
1. DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE PUISSANCE 
DÉFINIE 
1.1. Introduction 
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite sur le banc, entre les 
valeurs de 10 et 100 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc à rouleaux ayant les caractéristiques défi­
nies ci-dessous. 
1.2. Définition 
1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux. 
Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et le frein. 
1.2.2. Une fois le frein réglé à 80 km/h par l'une des méthodes décrites au point 3, on peut déterminer K d'après 
la formule Pa = KV\ 
La puissance absorbée (Pa) par le frein et les frottements internes du banc à partir du calage à la vitesse de 
80 km/h du véhicule doit être telle que: 
pour V > 12 km/h: 
Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV80 (sans être négative), 
pour V < 12 km/h: 
Pa soit comprise entre O et Pa = KV3,2 ± 5 % KV3,2 ± 5 % PV80 
où K: caractéristique du banc à rouleaux, 
et PVH0: puissance absorbée à 80 km/h. 
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX 
2.1. Introduction 
Le présent appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la puissance absorbée par un banc à rou­
leaux. La puissance absorbée comprend la puissance absorbée par les frottements et la puissance absorbée 
par le frein. 
Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai. Le dispositif de lance­
ment est alors débrayé; la vitesse de rotation du rouleau mené diminue. 
L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette méthode ne tient pas 
compte de la variation des frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient 
pas compte non plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre. 
2.2. Étalonnage à 80 km/h de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée 
On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure II 1/2/2.2). 
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à cette fin une cinquième 
roue, un compte-tours, ou un autre dispositif. 
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à considérer. 
N° C 81/44 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Figure III/2/2.2 
PVX 
PVn Diagramme de la puissance absorbée par le banc à rouleaux 
Puissance (P;1) en kW 
80 Vitesse (V) en km/h 
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h. 
2.2.5. Noter la puissance indiquée (Pi). 
2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h. 
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc. 
2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 85 à 75 km/h. 
2.2.9. Régler le frein à une valeur différente. 
2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux points 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois suffisant pour couvrir la plage 
des puissances utilisées sur route. 
2.2.11. Calculer la puissance absorbée selon la formule : 
M,(V;-V2) 
2 000t 
Pa: puissance absorbée en kW, 
M1 : inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau libre arrière), 
V, : vitesse initiale en m/s (85 km/h = 23,61 m/s), 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/45 
V:: vitesse finale en m/s (75 km/h = 20,03 m/s), 
t: temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h. 
2.2.12. La figure III/2.2.12 donne le diagramme de la puissance indiquée à 80 km/h en fonction de la puissance 
absorbée à la même vitesse. 
Figure II 1/2/2.2.12 
Diagramme de la puissance indiquée à 80 km/h en fonction de la puissance absorbée à 80 km/h 
Puissance à P; 
indiquée (P|) f 
à 80 km/h 
3,00 
2,00 
1,00 
1,00 2,00 3,00 4,00 in kW 
Puissance absorbée (Pa) à 80 
2.2.13. Les opérations prescrites aux points 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour toutes les classes d'inertie à 
prendre en compte. 
2.3. Étalonnage de l'indicateur de puissance en fonction de la puissance absorbée pour d'autres vitesses 
Les procédures du point 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est nécessaire pour les vitesses choisies. 
2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de calage à la vitesse de 80km/h 
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 
2.4.2. Régler le banc à la puissance absorbée Pa à la vitesse de 80 km/h. 
2.4.3. Noter la puissance absorbée aux vitesses de 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. 
2.4.4. Tracer la courbe Pa(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du point 1.2.2. 
2.4.5. Répéter les opérations des points 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de puissance Pa à la vitesse de 80 km/h 
et d'autres valeurs d'inertie. 
2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple. 
N° C 81/46 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
3. RÉGLAGE DU BANC 
3.1. Calage en fonction de la dépression 
3.1.1. Introduction 
Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure, et elle ne doit être appliquée que sur les bancs à 
courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du réglage de puissance absorbée à 80 
km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs à allumage par compression. 
3.1.2. Appareillage d'essais 
La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est mesurée avec une précision 
de plus ou moins 0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce paramètre de manière continue ou à inter­
valles ne dépassant pas une seconde. La vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de plus 
ou moins 0,4 km/h. 
3.1.3. Essais sur piste 
3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du point 4 de l'appendice 3. 
3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/h, en enregistrant la vitesse et la dépression 
(ou la pression absolue) conformément aux conditions du point 3.1.2. 
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au point 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les six passages doivent être exé­
cutés dans un délai ne dépassant pas 4 h. 
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation 
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites aux points 3.1.3.2 et 3.1.3.3 (la vitesse ne doit 
pas être inférieure à 79,5 km/h ni supérieure à 80,5 km/h pendant plus d'une seconde). Pour chaque pas­
sage, on doit déterminer la dépression à intervalles d'une seconde, calculer la dépression moyenne (v) et 
l'écart-type (s), ce calcul devant porter sur 10 valeurs de dépression au moins. 
3.1.4.2. L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne (v) pour chaque passage. 
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne (v) pour les six passages (trois dans chaque sens). 
3.1.5. Réglage du banc 
3.1.5.1. Opérations préparatoires 
On exécute les opérations prescrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de l'appendice 3. 
3.1.5.2. Réglage du frein 
Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une vitesse stabilisée de 80 km/h, régler le 
frein de manière à obtenir la valeur de dépression (v) déterminée conformément au point 3.1.4.3. L'écart par 
rapport à cette valeur ne doit pas dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils qui ont 
servi pour l'essai sur piste. 
3.2. Autres méthodes de calage 
Le calage du banc peut se faire à la vitesse stabilisée de 80 km/h par les méthodes décrites à l'appendice 3. 
3.3. Variante possible 
Avec l'accord du constructeur, la méthode suivante peut être appliquée. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/47 
3.3.1. Le frein est réglé de façon à absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse constante de 80 
km/h conformément au tableau ci-après: 
Poids de référence du véhicule 
Pr 
(kg) 
Pr < 750 
750<Pr< 850 
850 < Pr < 1 020 
1 020 < Pr < 1 250 
1 250 < Pr < 1 470 
1 470 < Pr < 1 700 
1 700 < Pr < 1 930 
1 930 <Pr < 2 150 
2 150 <Pr < 2 380 
2380<Pr < 2610 
2610<Pr Puissance absorbée par le banc 
Pa 
(kW) 
4,7 
5,1 
5,6 
6,3 
7,0 
7,5 
8,1 
8,6 
9,0 
9,4 
9,8 
3.3.2. Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un poids de référence supérieur à 1 700 
kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie par un facteur 1,3 les 
valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau du paragraphe 3.3.1. 
N° C 81/48 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Appendice 3 
RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE — MÉTHODE DE MESURE SUR PISTE — 
SIMULTATION SUR BANC À ROULEAUX 
1. OBJET 
Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement d'un véhicule 
roulant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors d'un essai sur banc à rouleaux 
selon les conditions spécifiées au point 4.1.4.1 de l'annexe III. 
2. DESCRIPTION DE LA PISTE 
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution des meures spéci­
fiées ci-après. La pente doit être constante à plus ou moins 0,1 % et ne pas excéder 1,5 %. 
3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES 
3.1 Vent 
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des rafales de moins de 
5 m/s. En outre, la composante du vent perpendiculaire à la piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse 
du vent doit être mesurée à 0,7 m au-dessus du revêtement. 
3.2. Humidité 
La route doit être sèche. 
3.3. Pression et température 
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 7,5 % de celle 
correspondant aux conditions de référence: P = 100 kPa, et T = 293,2 K. 
4. ÉTAT ET PRÉPARATION DU VÉHICULE 
4.1. Rodage 
Le véhicule doit être en état normal de marche, de réglage et avoir été rodé sur au moins 3 000 km. Les 
pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps que le véhicule ou avoir 90 à 50 % de la profon­
deur des dessins de la bande de roulement. 
4.2. Vérifications 
On vérifie que sur les points ci-après le véhicule est conforme aux spécifications du constructeur pour 
l'utilisation considérée: 
— roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression), 
— géométrie du train avant, 
— réglage des freins (suppression des frottements parasites), 
— lubrification des trains avant et arrière, 
— réglage de la suspension et de l'assiette du véhicule, 
— etc. 
4.3. Préparatifs pour l'essai 
4.3.1. Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle obtenue lorsque le 
centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de droite qui joint les points «R» des places 
avant latérales et sur une ligne droite joignant ces points. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/49 
4.3.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles trappes de climatisation, 
de phares, etc., doivent être en position hors fonction. 
4.3.3. Le véhicule doit être propre. 
4.3.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de fonctionnement de 
manière appropriée. 
5. MÉTHODES 
5.1. Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue libre 
5.1.1. Sur piste 
5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible: 
— la mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à 0,1 s, 
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à 2 °, 
5.1.1.2. Procédure 
5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse d'essai choisie V. 
5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesse au point mort. 
5.1.1.2.3. Mesurer le temps (t,) de décélération du véhicule de la vitesse 
V2 = V + A V km/h à V, = V - A V km/h, 
avec A V < 5 km/h. 
5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer t2. 
5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps ti et t2, soit Th 
5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p) sur la moyenne. 
T — — £ Tj Soit égale ou inférieure à 2 % (p < 2 %) 
La précision statistique est définie par: 
ts 100 
t: coefficient donné par le tableau ci-dessous, 
n: nombre d'essais, 
s : écart-type, !'s'-]/ Ë (Ti-T)2 
i = i n - 1 
n 
t 
t 
in 4 
3,2 
1,6 5 
2,8 
1,25 6 
2,6 
1,06 7 
2,5 
0,94 8 
2,4 
0,85 9 
2,3 
0,77 10 
3,3 
0,73 11 
2,2 
0,66 12 
2,2 
0,64 13 
2,2 
0,61 14 
2,2 
0,59 15 
2,2 
0,57 
5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule: 
M VAV 
500 T 
N° C 81/50 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
où P est exprimé en kW 
et V: vitesse de l'essai, en m/s, 
AV: écart de vitesse par rapport à la vitesse V, en m/s, 
M : masse de référence, en kg, 
T: temps, en s. 
5.1.2. Sur banc 
5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste. 
5.1.2.2. Procédure d'essai 
5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleaux. 
5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur requise par le banc à rouleaux. 
5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente I du banc. 
5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par une méthode appropriée. 
5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites au point 5.1.1.2 (points 5.1.1.2.4 et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M 
par I dans la formule du point 5.1.1.2.7. 
5.1.2.2.6. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du point 4.1.4.1 de l'annexe III. 
5.2. Méthode de la mesure du couple à vitesse constante 
5.2.1. Sur piste 
5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible: 
— la mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure ayant une précision de 2 %, 
— la mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %. 
5.2.1.2. Procédure d'essai 
5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V. 
5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C (t), et la vitesse sur une durée minimale de 10 secondes avec un appareillage de 
classe 1 000 conforme à la norme ISO n° 970. 
5.2.1.2.3. Les variations du couple C (t), et la vitesse en fonction du temps ne doivent pas dépasser 5 % pendant 
chaque seconde de la durée d'enregistrement. 
5.2.1.2.4. La valeur de couple retenue C,, est le couple moyen déterminé selon la formule suivante: 
/•t + àt 
C„ = M C(t)dt 
*- t 
5.2.1.2.5. Exécuter le même essai dans l'autre sens, et déterminer C,2. 
5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple C, i et Q2, soit C,. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/51 
5.2.2. Sur banc 
5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste. 
5.2.2.2. Procédure d'essai 
5.2.2.2.1. Exécuter les oérations décrites aux points 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4. 
5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux points 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4. 
5.2.2.2.3. Ajuster le réglage du frein de manière à satisfaire aux prescriptions du point 4.1.4.1 de l'annexe III. 
5.3. Détermination du couple intégré au cours d'un cycle d'essai variable 
5.3.1. Cette méthode est un complément non obligatoire à la méthode à vitesse constante décrite au point 5.2. 
5.3.2. Dans cette méthode d'essai dynamique, on détermine la valeur moyenne du couple M. Pour ce faire, on 
intègre les valeurs réelles de couple en fonction du temps au cours d'un cycle de marche défini exécuté 
avec le véhicule d'essai. 
Le couple intégré est alors divisé par la différence de temps, ce qui donne: 
M l 
t2-t, 
M est calculé d'après six jeux de résultats. /"l2 
M(t) • dt [avec M(t) > 0] 
t. 
En ce qui concerne la cadence d'échantillonnage de M, il est recommandé qu'elle soit d'au moins 2 par 
seconde. 
5.3.3. Réglage du banc 
Le freinage est réglé par la méthode décrite au point 5.2. Si le couple M au banc ne correspond pas au 
couple M sur route, les réglages du frein sont modifiés jusqu'à ce que ces valeurs soient égales à plus ou 
moins 5 % près. 
Note 
Cette méthode peut seulement être utilisée avec des dynamomètres à simulation électrique de l'inertie 
ou avec une possibilité de réglage fin. 
5.3.4. Critères d'acceptation 
L'écart-type de six mesures ne doit pas dépasser 2 % de la valeur moyenne. 
5.4. Méthode de la mesure de la décélération par plate-forme gyroscopique 
5.4.1. Sur piste 
5.4.1.1. Appareillage de mesure et erreur admise: 
— mesure de la vitesse: erreur inférieure à 2 %, 
— mesure de la décélération : erreur inférieure à 1 %, 
— mesure de la pente de la piste: erreur inférieure à 1 %, 
— mesure du temps: erreur inférieure à 0,1 s. 
L'assiette du véhicule est déterminée sur une aire horizontale de référence, par comparaison, il est possi­
ble de déduire la pente de la piste (a,). 
5.4.1.2. Procédure d'essai 
5.4.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure d'au moins 5 km/h à la vitesse choisie V. 
N° C 81/52 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
5.4.1.2.2. Enregistrer la décélération entre les vitesses V + 0,5 km/h et V - 0,5 km/h. 
5.4.1.2.3. Calculer la décélération moyenne correspondant à la vitesse V selon la formule suivante: 
= - Y.(t)dt 
t Jo Yi = — \ Yi(t)dt - (g- sina,) 
où 
Yi : valeur moyenne de la décélération à la vitesse V dans un sens de la piste, 
t : temps de décélération de V+0,5 km/h à V - 0,5 km/h, 
Y,(t): décélération enregistrée en fonction du temps, 
g: 9,81 m.s-2. 
5.4.1.2.4. Exécuter les mêmes mesures dans l'autre sens et déterminer y2. 
5.4.1.2.5. Calculer la moyenne 
Pj = 1^ 1: pour l'essai i. 
5.4.1.2.6. Exécuter un nombre d'essais suffisant comme il est prévu au paragraphe 5.1.1.2.6, en remplaçant T par r. 
I n 
5.4.1.2.7. Calculer la force absorbée moyenne F = M . T 
où: 
M : masse de référence du véhicule en kg, 
I": décélération moyenne calculée précédemment. 
5.4.2. Sur banc 
5.4.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
On doit utiliser l'appareillage de mesure propre au banc conformément aux dispositions du point 2 de 
l'appendice 2. 
5.4.2.2. Procédure d'essai 
5.4.2.2.1. Réglage de la force à la jante en régime stabilisé. Sur banc à rouleaux, la résistance totale est de la 
forme: 
'totale ~ "indiquée ' "roulement de l'essieu moteur 
avec 
Fmtaie — FR: résistance à l'avancement 
•"indiquée = ~R ~"— 'roulement de l'essieu moteur 
Fndiquée est la force indiquée sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux 
FR — résistance à l'avancement est connue 
"roulement de l'essieu moteur SCia. 
— mesurée sur le banc à rouleaux si c'est possible. 
Le véhicule en essai, boîte au point mort, est amené par le banc à la vitesse d'essai ; la résistance au 
roulement de l'essieu moteur est alors lue sur l'appareil de mesure du banc à rouleaux, 
— déterminée pour les bancs à rouleaux ne permettant pas la mesure. 
Pour les bancs à rouleaux, la résistance au roulement RR sera celle qui est déterminée au préalable 
sur la route. 
Pour les bancs à 1 rouleau, la résistance au roulement RR sera celle qui est déterminée sur route 
multipliée par un coefficient R égal au rapport de la masse de l'essieu moteur à la masse totale du 
véhicule. 
Note 
RR est obtenue par la courbe F = f(V). 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/53 
Appendice 4 
VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES 
1. OBJET 
La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale du banc simule de 
manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses phases du cycle d'essai. 
2. PRINCIPE 
2.1. Élaboration des équations de travail 
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rotation du ou des rouleaux, la force à la 
surface du ou des rouleaux peut être exprimée par la formule: 
F = I • y = IM • Y + F; 
où 
F: force à la surface du ou des rouleaux, 
I: inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau du point 5.1 ci-dessous), 
IM : inertie des masses mécaniques du banc, 
y: accélération tangentielle à la surface du rouleau, 
F; : force d'inertie. 
Note 
On trouvera en appendice une explication de cette formule en ce qui concerne les bancs à simulation méca­
nique des inerties. 
Ainsi, l'inertie totale est exprimée par la formule: 
I = IM + £-
Y 
où 
IM peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditionnelles, 
F, peut être mesurée au banc, ou peut être calculée d'après la vitesse périphérique des rouleaux. 
L'inertie totale «I» est déterminée lors d'un essai d'accélération ou de décélération avec des valeurs supé­
rieures ou égales à celles obtenues lors d'un cycle d'essai. 
2.2. Erreur admissible dans le calcul de l'inertie totale 
Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'inertie totale I avec une erreur relative 
(A I/I) de moins de 2 %. 
3. PRESCRIPTIONS 
3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique de l'inertie équivalente 
(voir le point 5.1 de l'annexe III), dans les limites suivantes: 
3.1.1. plus ou moins 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée, 
3.1.2. plus ou moins 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération du cycle. 
3.2. Les limites spécifiées au point 3.1.1 sont portées à plus ou moins 50 % pendant une seconde lors de la mise 
en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant deux secondes au cours des change­
ments de vitesse. 
N° C 81/54 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE 
4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle défini au point 2.1 de 
l'annexe III. 
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du point 3 avec des accélérations instantanées qui sont au moins 
trois fois supérieures ou inférieures aux valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle 
prescrit ci-dessus n'est pas nécessaire. 
5. NOTE TECHNIQUE 
Commentaires sur l'élaboration des équations de travail 
5.1. Équilibre des forces sur route: 
CR = k, Jr, 4®i + k2 Jr2 4®A + k3 M yr, + k3 Fs r, 
dt dt 
5.2. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées mécaniquement: 
dWm 
r V Ir d01 ^ . J Rm dt ^ . c 
Cm = ki Jr, + k3 _ r, + k3 Fs r, 
dt Rm 
= k, Jr, 4^1+k3Iyr, +k3Fsr, dt 
5.3. Équilibre des forces sur banc à inerties simulées non mécaniquement: 
/ Ë^e \ 
Ce - k, Jr, 4<LL + k3 LR£ dt_ r + Ç, r j + 
dt \ Re Re / 
= k,Jr, ^M + k, (IMY + F,)r,+ k3Fsr, 
dt 
Dans des formules, 
CR: couple moteur sur route, 
Cm: couple moteur sur banc à inerties simulées mécaniquement, 
Ce: couple moteur sur banc à inerties simulées électriquement, 
Jr, : moment d'inertie de la transmission du véhicule rapporté aux roues motrices, 
Jr:: moment d'inertie des roues non motrices, 
J Rm: moment d'inertie du banc à inerties simulées mécaniquement, 
J Re: moment d'inertie mécanique du banc à inerties simulées électriquement, 
M : masse du véhicule sur piste, 
I: inertie équivalente du banc à inerties simulée mécaniquement, 
IM: inertie mécanique du banc à inerties simulées électriquement, 
Fs: force résultante à vitesse stabilisée, 
Ci : couple résultant des inerties simulées électriquement, 
FI: force résultante des inerties simulées électriquement, 
dl accélération angulaire des roues motrices, 
accélération angulaire des roues non motrices, 
: accélération angulaire du banc à inerties mécaniques, 
: accélération angulaire du banc à inerties électriques, dt ' 
d2 
dt ' 
dWm 
dt 
dWe 
dt 
y: accélération linéaire, 
r, : rayon sous charge des roues motrices, 
r:: rayon sous charge des roues non motrices 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/55 
Rm : rayon des rouleaux du banc à inerties mécaniques, 
Re: rayon des rouleaux du banc à inerties électriques, 
k, coefficient dépendant du rapport de démultiplication de la transmission et de diverses inerties de la 
transmission et du «rendement», 
k2: rapport de transmission r,/r2 «rendement», 
k3 : rapport de transmission «rendement». 
En supposant que les deux types de banc (points 5.2 et 5.3) ont des caractéristiques égales, et en simplifiant, 
on obtient la formule: 
k3(IM • y + F,)r, = k3I • y • r, 
d'où 
I = IM + * 
Y 
N° C81/56 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Appendice 5 
DESCRIPTION DES SYSTÈMES DE PRÉLÈVEMENT DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT 
1. INTRODUCTION 
1.1. Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux prescriptions énoncées 
au point 4.2 de l'annexe III. Les dispositifs décrits dans les points 3.1, 3.2 et 3.3 seront considérés 
comme acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution variable. 
1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement utilisé pour faire 
l'essai. 
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE MESURE DES 
ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT 
2.1. Domaine d'application 
Spécifier les caractéristiques de fonctionnement d'un système de prélèvement des gaz d'échappement 
destiné à être employé pour mesurer les émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule con­
formément aux dispositions de la présente directive. 
Le principe du prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions massiques exige que trois 
conditions soient remplies: 
2.1.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air ambiant dans des 
conditions déterminées. 
2.1.2. Le volume total du mélange de gaz d'échappement et d'air de dilution doit être mesuré avec précision. 
2.1.3. Un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution doit être 
recueilli pour analyse. 
Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les concentrations de l'échantillon propor­
tionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les concentrations de l'échantillon sont corrigées en 
fonction de la teneur en polluants de l'air ambiant. 
Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on détermine en outre les émissions de particu­
les. 
2.2. Résumé technique 
La figure III/5/2.2 donne le schéma de principe du système de prélèvement. 
2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d'air ambiant pour 
empêcher une condensation de l'eau dans le système de prélèvement et de mesure. 
2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les concentrations volumé-
triques moyennes des composants C02, CO, HC et NOx, ainsi que, dans le cas des véhicules à moteur à 
allumage par compression, les émissions de particules, contenues dans les gaz d'échappement émis au 
cours du cycle d'essai du véhicule. 
2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de prélèvement (voir 
le point 2.3.1.2). 
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 
2.2.5. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués du véhicule essayé. 
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système de prélèvement à 
dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être tels qu'ils n'affectent pas la concen­
tration des polluants dans le gaz d'échappement dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échan-
geur de chaleur, séparateur à cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des 
polluants dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever l'échantillon de 
ce polluant en amont de cet élément. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N°C 81/57 
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N° C 81/58 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement doi­
vent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que possible du véhicule. 
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans les sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne 
pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement. Ces sacs doivent être constitués de 
matériaux n'affectant pas les concentrations de gaz polluants (voir le point 2.3.4.4). 
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les gaz d'échappement 
sans modifier de manière sensible la contrepression à la sortie du tuyau d'échappement (voir le point 
2.3.1.1). 
2.3. Spécifications particulières 
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement 
2.3.1.1 Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la chambre de 
mélange doit être aussi court que possible; dans tous les cas, il ne doit pas: 
— modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule d'essai plus ou moins 
0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute la durée de l'essai, par rapport aux pressions 
statiques enregistrées lorsque rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. 
La pression doit être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge ayant le 
même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau, 
— modifier ou changer la nature du gaz d'échappement. 
2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du véhicule et l'air de 
dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène au point de sortie de la chambre. 
L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélève­
ment de doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 2 % de la valeur moyenne obtenue en au moins cinq 
points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la veine de gaz. La pression à l'intérieur de la 
chambre de mélange ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 0,25 kPa de la pression atmosphéri­
que pour minimiser les effets sur les conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de 
pression dans l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe. 
2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume 
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant pour empêcher la 
condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en maintenant dans le sac de prélèvement des 
gaz d'échappement dilués avec une concentration en C02 inférieure à 3 % en volume. 
2.3.3. Mesure de volume 
2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à plus ou moins 2 % dans tou­
tes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les variations de tempéra­
ture du mélange gaz d'échappement-air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échangeur de 
chaleur pour maintenir la température à plus ou moins 6 K de la température de fonctionnement prévue. 
Au besoin, on peut utiliser un séparateur un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de mesure 
du volume. 
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du 
volume. Ce capteur de température doit avoir une précision et une précision de ± 1 K et un temps de 
réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile de sili-
cone). 
2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de plus ou moins 0,4 kPa pendant 
l'essai. 
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en amont et, si néces­
saire, en aval du dispositif de mesure du volume. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/59 
2.3.4. Prélèvement des gaz 
2.3.4.1. Gaz d'échappement dilués 
2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif d'aspiration mais en aval 
des appareils de conditionnement (s'ils existent). 
2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de plus ou moins 2 % de la moyenne. 
2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 1/mn et ne doit pas dépasser 0,2 % du débit des gaz 
d'échappement dilués. 
2.3.4.1.4. Une limite équivalente doit s'appliquer à un système de prélèvement à masse constante. 
2.3.4.2. Air de dilution 
2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air ambiant (en aval 
du filtre, si le dispositif en possède un). 
2.3.4.2.2. Le gaz ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de mélange. 
2.3.4.2.3. Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui des gaz d'échappement dilués. 
2.3.4.3. Opérations de prélèvement 
2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne modifient pas la 
concentrations de polluants. 
2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon. 
2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de prélèvement. 
2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits requis pour le prélè­
vement. 
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verouillage rapide peuvent être employés entre les vannes à trois voies et 
les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peu­
vent être utilisés pour acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par 
exemple). 
2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront à réglables et à action rapi­
des. 
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon 
Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité suffisante pour ne 
pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un matériau tel qu'il ne modifie pas la 
concentration de gaz polluants de synthèse de plus de plus ou moins 2 % après 20 mn. 
2.4. Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compresion 
2.4.1. À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas de véhicules à moteur à allumage 
commandé, les points de prélèvement des échantillons d'hydrocarbures et de particules se trouvent dans 
un tunnel de dilution. 
2.4.2. Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre le moment où ils quittent le tuyau de 
sortie du pot d'échappement et celui où ils entrent dans le tunnel de dilution, la conduite utilisée à cette 
fin ne peut avoir une longueur supérieure à 3,6 m (6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre 
intérieur ne peut dépasser 105 mm. 
N°C 81/60 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3.90 
Figure IU/5/2.4.4 
Configuration de la sonde de prélèvement des particules 
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30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/61 
2.4.3. Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds supérieur ou égal à 4 000) doivent régner 
dans le tunnel de dilution, qui consiste en un tube droit réalisé en un matériau conducteur de l'électri­
cité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz d'échappement dilués aux points de prélèvement, ainsi 
que le prélèvement d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de dilution doit avoir 
un diamètre d'au moins 200 mm. Le système doit être raccordé à la terre. 
2.4.4. Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde de prélèvement dans le tunnel de 
dilution et de deux filtres disposés en série. Des vannes à action rapide sont disposées en aval et en 
amont des filtres, dans la direction du flux. 
La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indiquée à la figure III/5/2.4.4. 
2.4.5. La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux conditions suivantes: 
Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ 10 diamètres du tunnel en aval du flux à 
partir de l'entrée des gaz d'échappement, et doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 12 mm. 
La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale à au moins cinq 
fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1 020 mm. 
2.4.6. L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes, de régulateurs de débit et de débi-
mètres. 
2.4.7. Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une sonde, d'une conduite, d'un filtre et 
d'une pompe de prélèvement chauffés. 
La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l'orifice d'entrée des gaz 
d'échappement que la sonde de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence réciproque 
des prélèvements. Elle doit avoir un diamère intérieur d'au moins 4 mm. 
2.4.8. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système de chauffage, à une température de 
463 K (190 °C) plus ou moins 10 K. 
2.4.9. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur 
et un dispositif de régulation des températures ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.3.3.1 pour 
garantir la constance du débit dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement. 
3. DESCRIPTION DES SYSTÈMES 
3.1. Système à dilution variable à pompe volumétrique (système PDP-CVS) (Figure III/5/3.1) 
3.1.1. Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS) satisfait aux condi­
tions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de gaz passant par la pompe à tempéra­
ture et pression constantes. Pour mesurer le volume total, on compte le nombre de tours accomplis par 
la pompe volumétrique, précédemment étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un 
prélèvement à débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du 
débit. 
3.1.2. La figure III/5/3.1 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que les 
résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal­
lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels 
qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et 
de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation. 
3.1.3. L'appareillage de collecte comprend: 
3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une 
couche de charbon actif entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration 
des hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution, 
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière 
homogène, 
N°C 81/62 Journal officiel des Communautés européennes 30.3.90 
Figure II 1/5/3.1 
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (système PDP-CVS) 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/63 
3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai 
la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont de la pompe volumétrique, à 
plus ou moins 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz 
dilués prélevés en aval pour l'analyse, 
3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur de chaleur avant 
l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à plus ou moins 6 K de la température prévue, 
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant de mélange air/gaz d'échappe­
ment. La pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation de l'eau dans 
l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin on utilise 
en général une pompe volumétrique ayant une capacité: 
3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai 
ou 
3.1.3.5.2. suffisante pour que la concentration de C02 dans le sac de prélèvement de gaz dilués soit maintenue 
en-dessous de 3 % en volume, 
3.1.3.6. un capteur de température (T,) (précision et justesse plus ou moins 1 K), monté immédiatement en 
amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la tempé­
rature du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai, 
3.1.3.7. un manomètre (G|) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa) monté juste en amont de la pompe 
volumétrique, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air ambiant, 
3.1.3.8. un autre manomètre (G2) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa), monté de manière à permettre 
d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, 
3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S| et S2) permettant de prélever des échantillons constants de l'air de dilu­
tion et du mélange dilué gaz d'échappement/air, 
3.1.3.10. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse, 
3.1.3.11. des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de mélange dilué gaz 
d'échappement/air pendant l'essai, 
3.1.3.12. des régulateurs de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de 
l'essai par les sondes de prélèvement S, et S2; ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose 
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse («10 1/min), 
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai, 
3.1.3.14. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs 
de prélèvement, soit vers l'atmosphère, 
3.1.3.15. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q,) intercalés entre les vannes à action rapide et les 
sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour 
acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par 
exemple), 
3.1.3.16. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant 
l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent 
être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des 
échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés par 
exemple), 
3.1.3.17. un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la pompe volumétri­
que au cours de l'essai. 
N° C 81/64 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
3.1.4. Appareillage additionel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression 
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des 
points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé 
dans la figure III/5/3.1 : 
Fh : filtre chauffé, 
S3: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange, 
Vh: vanne multivoies chauffée, 
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID, 
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé, 
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures, 
Lh: conduite de prélèvement chauffée. 
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) plus ou moins 
10 K. 
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules 
S4: sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution, 
Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de commutation pour 
d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèle, 
conduite de prélèvement, 
pompes, régulateurs de débit, débitmètres. 
3.2. Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS) (figure HI/5/3.2) 
3.2.1. L'utilisation d'un tube de Venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure de prélèvement à 
volume constant est une application des principes de la mécanique des fluides dans les conditions 
d'écoulement critique. Le débit du mélange variable d'air de dilution et de gaz d'échappement est main­
tenu à une vitesse sonique qui est directement proportionnelle à la racine carrée de la température des 
gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai. L'emploi d'un 
tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la proportionnalité des échantillons gazeux. 
Comme la pression ainsi que la température sont égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le 
volume de gaz prélevé est proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués pro­
duit, et les système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe. 
3.2.2. La figure III/5/3.2 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant donné que des 
résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, il n'est pas obligatoire que l'instal­
lation soit rigoureusement conforme au schéma. On pourra utiliser des éléments additionnels tels 
qu'appareils, vannes, solénoïdes et interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et 
de coordonner les fonctions des éléments composant l'installation. 
3.2.3. La appareillage de collecte comprend: 
3.2.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est constitué d'une 
couche de charbon entre deux couches de papier; il sert à abaisser et à stabiliser la concentration des 
hydrocarbures d'émissions ambiantes dans l'air de dilution, 
3.2.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière 
homogène, 
3.2.3.3. un séparateur à cyclone (CS) servant à extraire toutes les particules, 
3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (Si et S2) permettant de prélever des échantillons d'air de dilution et de gaz 
d'échappement dilués, 
3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique permettant de prélever des échantillons propor­
tionnels de gaz d'échappement dilués à la sonde de prélèvement S2, 
3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse, 
3.2.3.7. des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement dilués dans des sacs au 
cours de l'essai, 
f/gwre ////J/J.2 
Schéma d'un système de prélèvement à volume constant à tube de Venturi à écoulement critique (système CFV-CVS) 
Vers l'atmosphère 
Vers l'atmosphère 
Entrée de l'air 
de dilution eu 
o 
§ 
-* 
CL 
o 
o 
3 3 
c 
3 
C 
o 
3 
3 
n 
Appareillage nécessaire seulement pour l'essai des moteurs diesel 
N° C 81/66 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
3.2.3.8. un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz effectué au cours 
de l'essai parla sonde de prélèvement S|. Ce débit doit être tel qu'à la fin de l'essai on dispose d'échan­
tillons de dimension suffisante pour l'analyse (» 10 1/min), 
3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement, 
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz au cours de l'essai, 
3.2.3.11. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz soit vers les sacs 
de prélèvement, soit vers l'atmosphère, 
3.2.3.12. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à action rapide et les 
sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour 
acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies par exem­
ple), 
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant 
l'essai. Ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesure elles-mêmes, ni sur la composi­
tion chimique des échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide, ou de polyhydro-
carbures fluorés par exemple), 
3.2.3.14. un manomètre (G) qui doit avoir une justesse et une précision de plus ou moins 0,4 kPa, 
3.2.3.15. un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une précision de plus ou moins 1 K. et un 
temps de réponse de 0,1 s à 62 % d'une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l'huile 
de silicone), 
3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (Mv), servant à mesurer le débit volumique de gaz 
d'échappement dilués, 
3.2.3.17. un ventilateur (BL) d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total de gaz d'échappement dilués, 
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour empêcher une condensation 
de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette 
fin, on utilise en général un ventilateur (BL) ayant une capacité: 
3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases d'accélération du cycle d'essai 
ou 
3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO: dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués 
soit maintenue en-dessous de 3 % en volume. 
3.2.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression 
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux prescriptions des 
points 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe III, on doit utiliser les appareils additionnels encadrés par un pointillé 
dans la figure II 1/5/3.2: 
Fh: filtre chauffé, 
S?: sonde de prélèvement à proximité de la chambre de mélange, 
Vh: vanne multivoies chauffée, 
Q: raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA sur le détecteur HFID, 
HFID: analyseur à ionisation de flamme chauffé, 
I, R: appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations instantanées d'hydrocarbures, 
Lh: conduite de prélèvement chauffée. 
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K (190 °C) plus ou moins 
10 K. 
Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un échangeur de chaleur 
(H) et un dispositif de régulation de température (TC) ayant les caractéristiques spécifiées au point 2.2.3, 
pour garantir la constance du débit à travers le tube de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité du 
débit passant par S> 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/67 
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules: 
S4: sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution, 
Fp: unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de commutation pour 
d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèle, 
conduite de prélèvement, 
pompes, régulateurs de débit, débitmètres. 
3.3. Système à dilution variable avec maintien d'un débit constant et mesuré par organe déprimogène (système 
CVO-CVS) (figure III/5/3.3) (seulement pour les véhicules équipés de moteur à allumage commandé) 
3.3.1. L'appareillage de collecte comprend: 
3.3.1.1. un tuyau de prélèvement raccordant le tuyau d'échappement du véhicule à l'appareillage de collecte 
proprement dit, 
3.3.1.2. un dispositif de prélèvement comprenant une pompe servant à aspirer un mélange dilué de gaz d'échap­
pement et d'air, 
3.3.1.3. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont mélangés de manière 
homogène, 
3.3.1.4. un échangeur de chaleur (H), d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la durée de l'essai 
la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en amont du système de mesure de 
débit, à plus ou moins 6 K. 
Ce dispositif ne doit pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse. 
Si, pour certains polluants, cette condition n'est pas remplie, le prélèvement de l'échantillon doit se faire 
en amont du cyclone pour le ou les polluants considérés. 
Si nécessaire, on prévoit un dispositif de régulation de température (TC) pour préchauffer l'échangeur 
de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à plus ou moins 6 K de la 
température prévue, 
3.3.1.5. deux sondes (S, et S2) permettant de recueillir les échantillons par l'intermédiaire de pompes (P), de 
débitmètres (FL) et, si nécessaire, de filtres (F) pour extraire les particules solides des gaz utilisés pour 
l'analyse, 
3.3.1.6. une pompe pour l'air de dilution et une autre pour le mélange dilué de gaz, 
3.3.1.7. un dispositif de mesure du volume par organe déprimogène, 
3.3.1.8. un capteur de température (T,) (précision et justesse plus ou moins 1 K) monté juste en amont du dispo­
sitif de mesure du volume. Ce capteur doit permettre de contrôler de manière continue la température 
du mélange dilué de gaz d'échappement pendant l'essai, 
3.3.1.9. un manomètre (G,) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa) monté juste en amont du dispositif de 
mesure du volume, et servant à enregistrer la différence de pression entre le mélange de gaz et l'air 
ambiant, 
3.3.1.10. un autre manomètre (G2) (précision et justesse plus ou moins 0,4 kPa) monté de manière à permettre 
d'enregister l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de l'organe déprimogène, 
3.3.1.11. des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de gaz au cours de 
l'essai par les sondes de prélèvement S, et S2. Ce débit doit être tel qu'à la fin de chaque essai on dispose 
d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse («10 1/mn), 
3.3.1.12. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des prélèvements de gaz au 
cours de l'essai, 
3.3.1.13. des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de gaz, soit vers les sacs 
de prélèvement, soit vers l'atmosphère, 
3.3.1.14. des raccords étanches aux gaz à verrouillage rapide (QL) intercalés entre les vannes à action rapide et les 
sacs de prélèvement. Le raccord doit s'obturer automatiquement du côté sac. D'autres méthodes pour 
acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par 
exemple), 
#gure////J/J.J 
Schéma d'un système à dilution variable avec maintien d'un débit constant par organe déprimogène (système CFO-CVS) O 
Entrée de l'air 
de dilution 
Entrée des 
gaz d'échappement rQ^ 
s, ru 
Organe 
déprimogène n 
o 
3 
3 
c 
o 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/69 
3.3.1.15. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de dilution pendant 
l'essai. Ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire le débit de prélèvement. Ils doivent 
être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des 
échantillons de gaz (films composites de polyéthylène-polyamide ou polyhydrocarbures fluorés, par 
exemple). 
N° C 81/70 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Appendice 6 
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'APPAREILLAGE 
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR 
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément aux prescriptions du 
point 4.3.3 de l'annexe III, par la méthode définie ci-après. 
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont l'espacement doit être 
aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration 
doit être au moins égale à 80 % de la pleine échelle. 
1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des «moindres carrés». Si le polynôme résultant est d'un 
degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme 
plus 2. 
1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalon­
nage. 
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage 
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la bonne exécution de l'éta­
lonnage. Les différents paramètres caractéristiques de l'analyseur doivent être indiqués, notamment: 
— l'échelle, 
— la sensibilité, 
— le zéro, 
— la date de l'étalonnage. 
1.6. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être 
appliquées, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent une précision équiva­
lente. 
1.7. Vérification de la courbe d'étalonnage 
1.7.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conformément aux 
prescriptions ci-après. 
1.7.2. On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont la valeur nominale est 
proche de la valeur que l'on est sensé analyser. 
1.7.3. Si, pour les deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au moment de la vérifi­
cation n'est pas supérieur à plus ou moins 5 % de la pleine échelle, on peut réajuster les paramètres de 
réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe d'étalonnage conformément au point 1 du présent 
appendice. 
1.7.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle. 
L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %. 
2. CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME: RÉPONSE AUX 
HYDROCARBURES 
2.1. Optimisation de la réponse du détecteur 
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Pour optimiser la réponse dans la 
gamme de détection la plus courante, on utilisera un mélange propane-air. 
2.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures 
L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et de l'air synthétique purifié. Voir le para­
graphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage). 
Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 1.1 à 2.4 du présent appendice. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N°C 81/71 
2.3. Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées 
Le facteur de réponse (Rf), pour un hydrocarbure déterminé s'exprime par le rapport entre l'indication C| 
donnée par le détecteur et la concentration du gaz d'étalonnage exprimée en ppm de C,. 
La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner une réponse correspondant à environ 80 % 
de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à plus ou 
moins 2 % près par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. 
En outre, les bouteilles de gaz doivent être conditionnées pendant 24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 °C) 
avant de commencer la vérification. 
Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l'analyseur et à des intervalles corres­
pondant aux opérations d'entretien principales. Les gaz d'essai à utiliser et les facteurs de réponse recom­
mandés sont les suivants: 
— méthane et air purifié: 1,00 < Rf < 1,15, 
— propylène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00, 
— toluène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00. 
Le facteur de réponse (Rf) de 1,00 correspondant au propane-air purifié. 
2.4. Contrôle de l'interférence de l'oxygène et limites recommandées 
Le facteur de réponse devra être déterminé comme décrit dans le paragraphe 2.3 ci-dessus. Le gaz à utiliser 
et la gamme du facteur de réponse sont: 
— propane et azote: 0,95 < Rf < 1,05. 
3. ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NC\ 
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion de N02 en NO doit être contrôlée. 
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai présenté à la figure 
III/6.3 et à la procédure décrite ci-dessous. 
3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux instructions du fabri­
cant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit avoir une teneur en NO correspondant à 
80 % environ de la pleine échelle, et la concentration de N02 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 
5 % de la concentration de NO. On doit régler l'analyseur de NOx, sur le mode NO), de telle manière que le 
gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la concentration affichée. 
3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air synthétique au courant de gaz 
jusqu'à ce que la concentration affichée soit d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage affi­
chée telle qu'elle est spécifiée au point 3.1. On enregistre la concentration affichée (c). L'ozoniseur doit 
demeurer hors fonction pendant toute cette opération. 
3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone pour faire tomber la con­
centration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d'étalonnage spécifiée au point 3.1. On 
enregistre la concentration affichée (d). 
3.4. On commute alors l'analyseur sur le mode NOx, et le mélange de gaz (constitué de NO, NO:, 02 et N:) 
traverse désormais le convertiseur. On enregistre la concentration affichée (a). 
3.5. On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au point 3.2 traverse le convertisseur 
puis passe dans le détecteur. On enregistre la concentration affichée (b). 
3.6. L'ozonizeur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air synthétique. La valeur 
de NOx affichée par l'analyseur ne doit pas alors être supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au 
paragraphe 3.1. 
3.7. L'efficacité du convertisseur de NOx est calculée comme suit: 
Efficacité (%) = (1 + ^ ) • 100 
c — d 
N° C 81/72 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Figure III/6/3 
Diagramme de l'appareil de contrôle de l'efficacité du convertisseur NOx 
Vanne électromagnétique 
de commande du débit 
Arrivée de O; 
ou de l'air •—£>"«. J 
VARIAC 
~ AC 
O P(Q 
S 
Transformateur 
variable 
Arrivée de NO/N^ D—&$ J Ozoniseur 
u Raccord d'entrée 
de l'analyseur 
C*3 Vanne de commande du débit 
Débitmètre 
3.8. La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. 
3.9. Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine. 
4. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT (SYSTÈME CVS) 
4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant le débit. On mesure le 
débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on 
détermine la relation de ces derniers avec les débits. 
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi étalonné, débitmètre laminaire ou débitmètre 
à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un appareil de mesure dynamique, et qui puisse 
en outre satisfaire aux prescriptions des points 4.2.2 et 4.2.3 de l'annexe III. 
4.1.2. On trouvera dans les sections qui suivent une description de méthodes applicables pour l'étalonnage des 
appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un débitmètre laminaire offrant la précision 
voulue, avec une vérification statistique de la validité de l'étalonnage. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/73 
4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP) 
4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration d'essai et les divers para­
mètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe du système CVS. Tous les paramètres intéres­
sent le débitmètre qui est raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé 
(exprimé en mVmn à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction de 
corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe. 
L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est alors 
déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses d'entrainement, une opération d'étalonnage 
doit être exécutée pour chaque vitesse utilisée. 
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres, de la pompe et 
des débitmètres, qui sont en relation avec le débit en chaque point. Trois conditions doivent être respectées 
pour que la précision et la continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties. 
4.2.2.1. Ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même et non pas aux tuyau­
teries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe. Les prises de pression installées au point haut 
et au point bas, respectivement, de la plaque frontale d'entrainement de la pompe sont soumises aux pres­
sions réelles existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus. 
4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre laminaire est sensible 
aux variations de la température d'entrée, qui causent une dispersion des valeurs mesurées. Des variations 
de plus ou moins 1 K de la température sont acceptables à conditions qu'elles se produisent progressive­
ment sur une période de plusieurs minutes. 
4.2.2.3. Toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent être étanches. 
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces mêmes paramètres de 
la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit d'après l'équation d'étalonnage. 
4.2.3.1. La figure III/6/4.2.3.1 du présent appendice représente un exemple de configuration d'essai. Des variantes 
peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par l'administration qui délivre la réception 
comme offrant une précision comparable. Si l'on utilise l'installation décrite à la figure III/5/3.2 de 
l'appendice 5, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances indiquées: 
pression barométrique (corrigée) (Pa) plus ou moins 0,03 kPa, 
température ambiante (T) plus ou moins 0,2 K, 
température de l'air à l'entrée de LFE (ETI) plus ou moins 0,15 K, 
dépression en amont de LFE (EPI) plus ou moins 0,01 kPa, 
perte de charge à travers la buse de LFE (EDP) plus ou moins 0,0015 kPa, 
température de l'air à l'entrée de CVS (PTI) plus ou moins 0,2 K, 
température de l'air à la sortie de la pompe VCS (PTO) plus ou moins 0,2 K, 
dépression à l'entrée de la pompe CVS (PPI) plus ou moins 0,22 kPa, 
hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO) plus ou moins 0,22 kPa, 
nombre de tours de la pompe au cours de l'essai (n) plus ou moins 1 tour, 
durée de l'essai (minimum 250 s) (t) plus ou moins 0,1 s. 
4.2.3.2. Une fois réalisée la configuration représentée à la figure III/6/4.2.3.1, régler la vanne de réglage du débit à 
pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS pendant 20 minutes avant de commencer les opérations 
d'étalonnage. 
4.2.3.3. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un accroissement de la dépression 
à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de disposer d'un minimum de six points de mesure pour 
l'ensemble de l'étalonnage. Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 minutes et répéter les 
mesures. 
N° C 81/74 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Figure II1/6/4.2.3.1 
Configuration d'étalonnage pour le système PDP-CVS 
Soupape de 
régularisation 
(amortisseur) 
\~s 
4.2.4. Analyse des résultats 
4.2A. 1. Le débit d'air Qs à chaque point d'essai est calculé en mVmn (conditions normales) d'après les valeurs de 
mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant. 
4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe V0, exprimé en m3 par tour à température et pression 
absolues à l'entrée de la pompe: 
V„ = 2L. 101,33 
273,2 
ou 
V0 
Qs 
PP 
n: débit de la pompe à Tp et Pp, en mVtour, 
débit d'air à 101,33 kPa et 273,2 K, en mVmin, 
température à l'entrée de la pompe en K, 
pression absolue à l'entrée de la pompe, 
vitesse de rotation de la pompe en min-1. 
Pour compenser l'interaction de la vitesse de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et 
du taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation (X0) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart 
de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe, et la pression absolue à la sortie de la pompe est alors 
calculée par la formule suivante: 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/75 
-if P. 
ou 
X0: fonction de corrélation, 
APP: écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe (kPa), 
Pe: pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + PB) (kPa). 
On exécute un ajustement linéaire par la méthode des moindres carrés pour obtenir les équations 
d'étalonnage qui ont pour formule: 
V0 = D0 - M (X0) 
n = A - B (A Pp) 
D0, M, A et B sont les constantes de pente et d'ordonnés à l'origine décrivant les courbes. 
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécuté pour chaque 
vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et les 
valeurs d'ordonnée à l'origine D0 doivent croître lorsque la plage de débit de la pompe décroit. 
Si l'étalonnage a été bien exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation doivent se situer à plus ou 
moins 0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les valeurs de M devraient varier d'une pompe à l'autre. 
L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service de la pompe et après toute opération importante 
d'entretien. 
4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV) 
4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un tube de Venturi à 
écoulement critique: 
~ KjJ P 
VT 
Qs: débit, 
Kv: coefficient d'étalonnage, 
P: pression absolue (kPa), 
T: température absolue (K), 
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée. 
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coefficient d'étalonnage aux valeurs mesu­
rées de pression, de température et de débit d'air. 
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tupe de Venturi CFV, on suit la procédure recomman­
dée par le fabricant. 
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à écoulement critique, les para­
mètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées: 
pression barométrique (corrigée) (Pa): plus ou moins 0,03 kPa, 
température de l'air à l'entrée de LFE (ETI): plus ou moins 0,15 K, 
dépression en amont de LFE (EPI): plus ou moins 0,01 kPa, 
chute de pression à travers la buse de LFE (EDP): plus ou moins 0,0015 kPa, 
débit d'air (Qs): plus ou moins 0,5 %, 
dépression à l'entrée de CFV (PPI): plus ou moins 0,02 kPa 
température à l'entrée du tube de Venturi (Tv): plus ou moins 0,2 K. 
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure 3 et contrôler l'étanchéité. Toutes fuites existant entre le 
dispositif de mesure du débit et le tube de Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision 
de l'étalonnage. 
N° C 81/76 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Figure III/6/4.3.4 
Configuration d'étalonnage pour le système CFV-CVS 
4.3.5. 
4.3.6. 
4.3.7. Thermomètre Vanne de 
réglage 
du débit Soupape de 
régularisation 
=52*: 
Déprimomètre 
Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le ventilateur et laisser le sys­
tème atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs données par tous les appareils. 
Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit mesures réparties dans 
la plage d'écoulement critique du tube de Venturi. 
On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments ci-après. Le débit d'air 
Qs à chaque point d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite 
par le fabricant. 
On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai: 
Kv = Qs-VT 
Qs: débit en mVmn à 273,2 K et 101,33 kPa, 
Tv: température à l'entrée du tube de Venturi (K), 
Pv : pression absolue à l'entrée du tube de Venturi (kPa). 
Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l'entrée du tube de Venturi. Pour un écoulement soni-
que, Kv a une valeur sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression 
croît), le Venturi se débloque et Kv décroît. Les variations résultantes de Kv ne sont pas tolérables. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/77 
Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer le Kv moyen et l'écart-type. 
Si l'écart-type dépasse 0,3 % du Kv moyen, on doit prendre des mesures pour y remédier. 
Appendice 7 
CONTRÔLE DE L'ENSEMBLE DU SYSTÈME 
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l'annexe III, on détermine la précision 
globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse, en introduisant une masse connue de gaz pol­
luant dans le système alors que celui-ci fonctionne comme pour un essai normal ; ensuite, on exécute l'ana­
lyse et on calcule la masse de polluant selon les formules de l'appendice 8 de la présente annexe, en 
prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/1 aux conditions normales. Les 
deux techniques suivantes sont connues comme donnant une précision suffisante. 
2. Mesure d'un débit constant de gaz pur (CO ou C3H8) avec un orifice à écoulement critique 
2.1. On introduit dans l'appareillage CVS, par un orifice à écoulement critique étalonné, une quantité connue de 
gaz pur (CO ou C3H8). Si la pression d'entrée est suffisamment grande, le débit (q) réglé par l'orifice est 
indépendant de la pression de sortie de l'orifice (conditions d'écoulement critique). Si les écarts observés 
dépassent 5 %, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner l'appareillage 
CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement pendant 5 à 10 minutes. On analyse les 
gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la 
teneur des échantillons de gaz déjà connue. 
3. Mesure d'une quantité donnée de gaz pur (CO ou C3H8) par une méthode gravimétrique 
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme suit: 
on utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane, dont on détermine la 
masse avec une précision de plus ou moins 0,01 g; pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner l'appareil­
lage CVS comme pour un essai normal de détermination des émissions d'échappement, tout en injectant 
dans le système du CO ou du propane selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans 
l'appareillage en mesurant la différence de masse de la bouteille. On analyse ensuite les gaz recueillis dans 
le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz d'échappement. On compare alors les 
résultats aux valeurs de concentration calculées précédemment. 
N° C 81/78 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Appendice 8 
CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLUANTS 
DISPOSITIONS GÉNÉRALES 
On calcule les émissions massiques de polluant gazeux avec l'équation suivante: 
Vm„ • Qi - kH • C, • 10-6 n 
M, = d U 
où 
Mji émission massique du polluant i en g/km, 
Vmix: volume des gaz d'échappement dilués, exprimé en 1 /essai et ramené aux conditions normales 
(273,2 K; 101,33 kPa), 
Q(: masse volumique du polluant i en g/1 à température et pression normales (273,2 K; 101,33 kPa), 
kH: facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d'oxydes d'azote. 
(Aucune correction d'humidité pour HC et CO), 
C;: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la 
concentration de polluant i présente dans l'air de dilution, 
d: distance réelle parcourue pendant l'essai en km. 
1.2. Détermination du volume 
1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit constant par organe 
déprimogène. 
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule 
le volume total sur la durée de l'essai. 
1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique. Le volume des gaz d'échappement 
dilués mesuré dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule: 
V = Vn • N 
V: volume avant correction des gaz d'échappement dilués en 1/essai, 
V0: volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en 1/tr, 
N: nombre de tours de la pompe au cours de l'essai. 
1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales. 
Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante: 
Vmu=V-K1.^fl(2) 
K, = 273,2 K = 2,6961 (K - kPa-») O 
101,33 kPa 
PB: pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa, 
P, : dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa), 
Tp: température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours 
de l'essai (K). 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N°C 81/79 
1.3. Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement 
c,-C-c4(i-^)w 
où 
Q: concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la 
concentration de i présente dans l'air de dilution, 
Ce: concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en ppm, 
Cd: concentration de i dans l'air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm, 
DF: facteur de dilution. 
Le facteur de dilution est calculé comme suit: 
Cco2 + (cHc+ CCO) 10-4 
où 
CCo2: concentration de C02 dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, 
exprimée en volume, 
CHo concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, 
exprimée en ppm d'équivalent carbone, 
Cco^ concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement expri­
mée en ppm. 
i .4. Calcul du facteur de correction d'humidité pour no 
Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d'azote, on doit appli­
quer la formule suivante: 
1-0,0329 (H- 10,71) w 
où 
6,211 RaPd 
PB-PdRa- 10-2 
Dans ces formules : 
H : humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec, 
Ra: humidité relative de l'atmosphère ambiante exprimée en %, 
Pd: pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée en kPa, 
Pb: pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa. 
1.5. Exemple 
1.5.1. Valeurs d'essai 
1.5.1.1. Conditions ambiantes : 
température ambiante: 23 °C = 296,2 K, 
pression barométrique: PB = 101,33 kPa, 
humidité relative: Ra = 60%, 
pression de vapeur saturante de H20 à 23 °C: Pd = 3,20 kPa. 
1.5.1.2. Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir point 1) 
V = 51,961 m3. 
N° C 81/80 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
1.5.1.3. Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs : 
HC(') 
co 
NOx 
co2 Échantillon de gaz d'échappement 
dilués 
92 ppm 
470 ppm 
70 ppm 
1,6% en vol. Échantillon d'air de dilution 
3,0 ppm 
0 ppm 
0 ppm 
0,03% en vol. 
(') En ppm d'équivalent carbone 
1.5.2. Calculs 
1.5.2.1. Facteur de correction d'humidité (kH) [voir formule (6)] 
H = 6,211 Ra- Pd 
1.5.2.3. H = PB - Pd • Ra • 10-2 
6,211 • 60- 3,2 
101,33 - (3,2 • 0,60) 
H = 11,9959 
R = 1 
H 1-0,0329-(H- 10,71) 
H= I -0,0329 (11,9959- 10,71) 
kH = 1,0442 
1.5.2.2. Facteur de dilution (DF) [voir formule (5)] 
13,4 
DF = 
DF = cCo2 + (CHC + cco) 10-4 
13,4 
1,6 + (92 + 470) 10-4 
DF = 8,091 
Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement: 
HC, émissions massiques [voir formules (4) et (1)] 
c, -^(i-JL) 
"' -^-'V-8,09l7 
C, = 89,371 
MHC = CHC • Vmix • QHC • j 
QHC = 0,619 
MHC = 89,371 - 51961 • 0,619 10-6 . 1 
d 
MHC = gV g/km 
CO, émissions massiques [voir formule (1)] 
Mco = Cco • Vm,x - Qco • -
Qco = P25 
30.3.90 Journal officiel des Communautés européennes N°C 81/81 
Mco - 470 • 51961 • 1,25 • 10~6 • -j 
d 
™ 30'5 >v 
Mco = — g/km 
NOx, émissions massiques [voir formule (1)] 
MNOX = CNOx • Vmix • QNOX ' ^H • T 
QNOx = 2,05 
MNOx = 70 • 51961 • 2,05 • 1,0442 • 10~6 • -
d 
7,79 " 
MNox = ~7~ g/km 
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À MOTEUR À ALLUMAGE PAR 
COMPRESSION 
2.1. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression 
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la 
concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante : 
t2 
' CHC • dt 
ce= ±- o 
t2-1] 
où 
t2 
t CHC • dt = intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur FID chauffé au cours de l'essai (t2 — t,). 
Ce = concentration de HC mesurée dans les gaz d'échappement dilués en ppm, 
Ci = remplace directement CHc dans toutes les équations correspondantes. 
2.2. Détermination des particules 
On calcule l'émission de particules Mp (g/km) au moyen de la formule suivante: 
Vep • d 
dans le cas où les gaz de prélèvement sont évacués à l'extérieur du tunnel ou 
V . P 
dans le cas où les gaz de prélèvement sont recyclés dans le tunnel, 
où 
Vmix: volume des gaz d'échappement dilués (voir le point 1.1) aux conditions normales, 
Vep: volume des gaz d'échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales, 
Pe: masse de particules retenues par le filtre, 
d: distance réelle parcourue pendant l'essai en km, 
Mp: émission de particules en g/km. 
C^C^IBD^ ]ourn^l officiel d^Commun^ut^^urop^nn^ 30^^0 
^^^rôt^^^é^^^^^^^^o^v^^c^r^o^e^^re^^^^r^t^n^ 
La présente annexe décrit la métnode pour conduirel^essai du tvpetldéfini au point5.2.1.2 de l^annexel. 
2 CO^roiTtO^tô^lvt^U^^ 
2.1. Le carourant est le earourant de référence dont les caractéristiques sont donnéesàl^annexelX. 
2.2. Cessai du tvpeltdoit être effectué aussitôt aprèsl^exécution du cvcleuroain ^partie un^ délassai du 
tvpet,le moteur tournant au ralenti,sansutilisationdelenricnisseur de démarrage. Immédiatement 
avant cnaque mesure de la teneur en monoxvde de caroone,ildoit être exécuté uncvcle élémentaire 
uroain, tel que décrit au point 2.Idel^annexe 111. 
2.3. ^our les véniculesàooîte de vitessesàcommande manuelle ou semiautomatique, cessai est effectué en 
position l^oîte au point mort, emoravageemoravé. 
2.^. l^our les vémculesàtransmission automatique, cessai est effectué avec le secteur en position ^neutre^ ou 
^par^. 
25 Orz^^^er^t^^^r^^ 
251 ^^^r^ 
Au sens de la présente directive, on entend par ^organes de réglage du ralentie, les organes permettant 
de modifier les conditions de marcne au ralenti du moteur et susceptibles d^êtremon^uvrés aisément 
par un opérateurn^utilisant que les outils énumérés au point 2.5.1.1.résout donc pas considérés, en 
particulier, comme organes de réglage, les dispositifs de caliorage des déoits de carourant et d^air, pour 
autant que leur mon^uvrenécessiteBenlèvement des témoins déblocage, qui interdisent normalement 
toute intervention autre que celle dun opérateur professionnel. 
2.5.1.1. Outils pouvant êtTe utilisés pour la manœuvre des organes de réglage du ralentimournevist^ordinaire ou 
crueiforme^clés^à^eil,plate ou réglaole^, pinces, clés allen. 
2.5.2. ^r^^^^^^^^m^^r^^^r^ 
2.5.2.1. On procède en premier lieuàune mesure dans les conditions de réglage utilisées lo^s délassai du tvpel. 
2.5.2.2. ^ourcnaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit déterminer des 
positions caractéristiques en nomore suffisant. 
2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxvde de caroone des ga^d^écnappement doit être effectuée pour toutes 
les positions possibles des organes de réglage, mais, pour les organes dont la positionpeut varier de 
façon continue, seules les positions définies au point 2.5.2.2 doivent être retenues. 
2.5.2.^. Lessai du tvpeltest considéré comme satisfaisant si lune oul^autre des conditions ciaprès sont rem 
plies^ 
2.5.2.^.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du point 2.5.2.3 ne dépassela valeur 
limiter 
2.5.2.^.2. la teneur maximale obtenue, lorsquonfait varier de façoncontinue la positiond^undes organes de 
réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la valeur limite, cette condition étant 
satisfaite pour les différentes configurations des organes de réglage autres que celui dont onafait varier 
de façon continue la position. 
2.5.2.5. Les positions possioles des organes de réglage sont limitées. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/83 
2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux suivantes; la plus basse vitesse de rotation à laquelle le moteur 
puisse tourner au ralenti, la vitesse de rotation recommandée par le constructeur moins 100 tr/mn, 
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes: la plus grande vitesse de rotation à laquelle 
on puisse faire tourner le moteur en agissant sur les organes de réglage du ralenti, la vitesse de rotation 
recommandée par le constructeur plus 250 tr/mn, la vitesse de conjonction des embrayages auto­
matiques. 
2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du moteur ne doivent 
pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque le moteur est équipé de plusieurs car­
burateurs, tous les carburateurs doivent être dans la même position de réglage. 
3. PRÉLÈVEMENT DES GAZ 
3.1. La sonde de prélèvement est placée dans le tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le 
plus près possible de l'échappement. 
3.2. La concentration de CO (CCo) et de C02 (CC02) est déterminée d'après les valeurs affichées ou enregis­
trées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes d'étalonnage applicables. 
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre temps est détermi­
née selon la formule: 
Cco corr. = Cco -— (% vol) 
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de Cco (point 3.2) déterminée selon les formules don­
nées dans le point 3.3, si la valeur totale des concentrations mesurées (Cco + CCO:) est d'au moins 15 
pour les moteurs à quatre temps. 
N° C 81/84 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
ANNEXE V 
ESSAI DU TYPE III 
(Contrôle des émissions de gaz de carter) 
1. INTRODUCTION 
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type III défini au point 5.2.1.3 de l'annexe I. 
2. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 
2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule à moteur à allumage commandé qui a été soumis aux essais 
du type I et du type II. 
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de ceux dont la conception 
est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-
twin, par exemple). 
3. CONDITIONS D'ESSAIS 
3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur. 
3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du moteur: 
N° 
1 
2 
3 Vitesse de véhicule en km/h 
Ralenti à vide 
50 ± 2 (sur le 3ème rapport ou «drive») 
50 ± 2 (sur le 3ème rapport ou «drive») 
N° 
1 
2 
3 Puissance absorbée par le frein 
Nulle 
Celle correspondant aux réglages pour les essais du type I 
Celle correspondant à la condition n° 2 multiplée par le coefficient 1,7 
4. MÉTHODE D'ESSAI 
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au point 3.2, on vérifie que le système de réaspiration des 
gaz de carter remplit efficacement sa fonction. 
5. MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE RÉASPIRATION 
DES GAZ DE CARTER 
Voir aussi la figure V.5. 
5.1. Tous les orifices du moteur doivent être laissés dans l'état où ils sont. 
5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou de jauge avec un 
manomètre à tube incliné. 
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au point 3.2, la pression 
mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur de la pression atmosphérique au moment de la mesure. 
5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-avant, la pression dans le collecteur d'admission doit être 
mesurée à plus ou moins 1 kPa. 
5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à plus ou moins 2 km/h. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/85 
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à plus ou moins 0,01 kPa. 
5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au point 3.2, la pression mesurée dans le carter dépasse la 
pression atmosphérique, on procède, si le constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au 
point 6. 
6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE 
6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci. 
6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ 5 litres, est raccordé à l'orifice 
de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque mesure. 
6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter pendant 5 minutes pour 
chaque condition de mesure prescrite au point 3.2. 
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure prescrites au point 3.2, 
aucun gonflement visible du sac ne se produit. 
6.5. Remarque 
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la méthode prescrite au 
point 6, les mesures seront effectuées suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes: 
6.5.2. avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz seront obturés: 
6.5.3. le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de pertes de charge supplémentaire et installée 
sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement sur l'orifice de branchement du moteur. 
N°C 81/86 Journal officiel des Communautés européennes 30.3.90 
Figure V.5 
Essai du type III 
11 détail i) 
Voir 
détail i) 
a) Aspiration directe 
sous faible dépression 
Clapet 
de régu­
lation 
Voir v 
détail i) 
c) Aspiration directe à double circuit d) Ventilation du carter avec clapet 
de régulation (le sac doit être 
branché sur l'orifice de ventilation) 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/87 
ANNEXE VI 
ESSAI DU TYPE IV 
Détermination des émissions par évaporation provenant des véhicules à moteur à allumage commandé 
1. INTRODUCTION 
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5.3.4 de 
l'annexe 1. Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évapora­
tion provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage com­
mandé. 
2. DESCRIPTION DES ESSAIS 
L'essai d'émission par évaporation (figure VI/2) comporte quatre phases: 
— préparation du test, 
— détermination de la perte par respiration du réservoir, 
— cycle de conduite urbain et extra-urbain, 
— détermination de la perte par imprégnation à chaud. 
On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par émission dues à la respiration du réservoir et à 
l'imprégnation à chaud pour obtenir le résultat global de l'essai. 
3. VÉHICULE ET CARBURANT 
3.1. Véhicule 
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru 3 000 km avant 
l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et 
fonctionner correctement, l'absorbeur des vapeurs de carburant étant soumis à un emploi normal, sans 
purge ni charge anormale. 
3.2. Carburant 
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe IX. 
4. APPAREILLAGE D'ESSAI 
4.1. Banc à rouleaux 
Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III. 
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation 
4.2.1. L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, 
de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les 
côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformé­
ment à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable aux hydrocarbures. Au 
moins l'une des surfaces doit comporter une matière souple et imperméable afin de pouvoir compenser les 
variations de pression dues à de faibles variations de température. Les parois doivent être conçues de façon 
à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi ne doit pas descendre en-dessous 
de 293 K (20 °C) en un point quelconque au cours des essais. 
N° C81/88 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Figure VI/2 
Détermination des émissions par évaporation 
Période de roulage de 3 000 km (sans purge/charge excessive) 
Nettoyer le véhicule à la vapeur (si nécessaire) 
PRECONDITIONNEMENT DU 
VÉHICULE Purge de l'absorbeur des vapeurs de carburant par 
roulage ou à l'air à 293 - 303 K (20 - 30 ° C) 
2 x chauffage diurne (carburant de référence 289 
± I K (16 ± 1 °C), A T = 14 ± 0,5 K) 
4 cycles urbains élémentaires + 2 cycles extra­
urbains. Imprégnation 
5 minutes maximum 
PERIODE D'IMPREGNATION 
10-36 HEURES Température ambiante 293-303 K (20-30 °C) 
VIDANGE DU RESERVOIR 
REMPLISSAGE DU RÉSERVOIR 40 % ± 2 % de la capacité nominale du réservoir 
Température du carburant 283-287 K (10- 14 °C) 
ESSAI DIURNE 289-303 K 
(16-30 °C) EN 1 HEURE Début de l'essai: température du carburant 289 ± 
1 K 
(16 ± 1 °C). A T = 14 K ± 0,5 K en 60 ± 2 min 
1 heure maximum 
ESSAI AU BANC A ROULEAUX 4 cycles urbains élémentaires + 1 cycle extra­
urbain 
7 minutes maximum 
2 minutes après 
arrêt du moteur 
IMPRÉGNATION À CHAUD 
DANS L'ENCEINTE 
1 heure 296-304 K Température de début à l'intérieur de l'enceinte 
Minimum 296 K (23 °C) 
Maximum 304 K (31 °C) 
FIN Résultat essai (g) = 
Résultat diurne (g) + 
Résultat imprégnation à chaud (g): 
NOTE: 
l) Familles relatives au contrôle des émissions par évaporation — détails explicités. 
2) Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai au banc à rouleaux mais ne peuvent être 
utilisés pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue de la réception demeurent séparés. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/89 
4.3. Système d'analyse 
4.3.1. A nalyseur d'hydrocarbures 
4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type 
détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale 
ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un 
point immédiatement en aval du ventilateur de mélange. 
4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 90 % de la pleine échelle de 
lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle à zéro et à 80 plus ou moins 20 % de 
la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement. 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart-type, doit être meilleure que 1 % de la pleine 
échelle, à zéro et à 80 plus ou moins 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées. 
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur 
l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites. 
4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures 
4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électri­
ques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fré­
quence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de 
fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu 
des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des phases d'échauffe-
ment du réservoir de carburant et des phases d'imprégnation à chaud, ainsi que le laps de temps écoulé 
entre le début et la fin de chaque essai. 
4.4. Chauffage du réservoir de carburant 
4.4.1. Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe 
réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de 
chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du 
carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La chaleur ne doit pas être appli­
quée à la vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant. 
4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu 
dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur 
de température étant disposé comme indiqué dans la section 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre 
de contrôler la température du carburant plus ou moins 1,5 K. près de la température voulue, pendant la 
phase de chauffage du réservoir. 
4.5. Enregistrement des températures 
4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de température qui sont associés 
l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m 
à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 
0,9 m plus ou moins 0,2 m. 
4.5.2. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoir(s) au moyen du (des) capteur(s) 
placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1. 
4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront être enregistrées ou 
introduites dans un système de traitement de données à la fréquence d'au moins une fois par minute. 
4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de plus 
ou moins 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 0,4 K près. 
4.5.5. L'enregistrement du système de traitement de données doit pouvoir permettre de connaître le temps avec 
une précision de plus ou moins 15 secondes. 
4.6. Ventilateurs 
4.6.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants avec les portes de la chambre en position 
d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au 
niveau de la concentration ambiante. 
N° C 81/90 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
4.6.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs de soufflage ayant un débit 
possible de 0,1 à 0,5 mVseconde, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit 
être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures 
dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement 
à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des appareils de soufflage. 
4.7. Gaz 
4.7.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation: 
— Air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C| équivalent; < 1 ppm CO, < 400 ppm C02, < 0,1 ppm 
NO) (concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume). 
— Gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 % ± 2 % d'hydrogène, le complément étant 
constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C,, équivalent carbone, et une teneur limite de 
400 ppm C02). 
— Propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimum. 
4.7.2. Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C,HS) et 
d'air synthétique purifié. La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nomi­
nale, à plus ou moins 2 % près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz 
doit être de plus ou moins 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans l'appen­
dice 1 pourront être obtenues en utilisant comme gaz de dilution un mélangueer-doseur de gaz utilisant de 
l'air synthétique. 
4.8. Équipement complémentaire 
4.8.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à plus ou moins 5 % près. 
4.8.2. La pression à l'intérieur de la zone d'essai doit pouvoir être déterminée à plus ou moins 0,1 Kpa près. 
5. PROCÉDURE D'ESSAI 
5.1. Préparation de l'essai 
5.1.1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit : 
— le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite. 
Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai. 
— Le réservoir de carburant du véhicule devra être équipé d'une sonde de température permettant de 
mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le(s) réservoir(s), lorsque 
celui-ci est (sont) rempli(s) à 40 % de sa capacité. 
— Des raccords complémentaires et adapteurs d'appareils, permettant une vidange complète du réservoir 
de carburant doivent être installés. 
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K. 
(20°Cet30°C). 
5.1.3. Purger le canister soit par un roulage de 30 minutes à 60 km/h le banc à rouleaux étant chargé tel que défini 
en appendice 2 de l'annexe 3, ou par passage d'un courant d'air (à la température et humidité de la pièce) 
au travers du canister à un débit identique à celui obtenu au cours d'un roulage à 60 km/h. Le canister est 
ensuite chargé lors de l'exécution de deux essais d'émissions diurnes. 
5.1.4. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) en utilisant l'(es) orifice(s) de vidange prévu(s) à cet effet. 
On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur 
le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. A cet effet, il suffira normalement d'enlever 
le(s) bouchon(s) de réservoir(s). 
5.1.5. Le(s) réservoir(s) de carburant est (sont) rempli(s) à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une 
température de 283 K (10 °C) à 40 plus ou moins 2% de la capacité normale du(des) réservoir(s). Le(s) 
bouchon(s) de réservoir(s) ne doit(doivent) pas être mis en place à ce moment. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/91 
5.1.6. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la 
même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à plus ou 
moins 1,5 K près. 
5.1.7. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température de début de mesure de 289 plus ou 
moins 1 K (16 plus ou moins 1 °C). 
5.1.8. Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 °C), le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s). 
Lorsque la température du (des) réservoir(s) de carburant atteint 289 plus ou moins 1 K (16 ° plus ou moins 
1 °C), on commence une phase de montée en température linéaire de 14 plus ou moins 0,5 K, sur une 
période de 60 plus ou moins 2 minutes. Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être 
conforme à la fonction ci-dessous, à plus ou moins 1,5 K près: 
Tr = T0 + 0,2333.t 
où: 
Tr = température requise (K) 
T„ = température initiale du réservoir (K) 
t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir (minutes). 
On enregistrera le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température. 
5.1.9. Après une période d'une heure au plus, on commencera les opérations de vidange du carburant et de rem­
plissage, comme indiqué aux points 5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 et 5.1.7. 
5.1.10. Dans un délai de deux heures après la fin de la première période de chauffage du réservoir, on commencera 
la seconde opération de chauffage du réservoir de carburant, comme indiqué au point 5.1.8 et on effectuera 
ce chauffage en enregistrant la montée en température et la durée de cette montée. 
5.1.11. Dans un délai d'une heure après la fin de la deuxième montée en température du réservoir, le véhicule est 
mis sur un banc à rouleaux et on lui fait parcourir la partie 1 du cycle de conduite et deux parties 2 consécu­
tives de ce cycle. Les émissions à l'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération. 
5.1.12. Dans un délai de cinq minutes à la suite du préconditionnement défini au point 5.1.11, le capot-moteur doit 
être fermé et le véhicule sorti du banc à rouleaux, afin d'être garé dans la zone d'imprégnation. Le véhicule 
y séjourne au minimum 10 heures et au maximum 36 heures. À la fin de cette période, la température de 
l'huile du moteur et celle du liquide de refroidissement doivent être à plus ou moins 2 K de celle du local. 
5.2. Essai d'émission par évaporation due à la respiration du réservoir 
5.2.1. L'opération définie au point 5.2.4 pourra commencer au plus tôt 9 heures, et au plus tard 35 heures, après le 
cycle de conduite de préconditionnement. 
5.2.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, immédiatement avant 
l'essai, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) ventilateur(s) de mélange 
de l'enceinte doit(doivent) également être mis en marche. 
5.2.3. Immédiatement avant l'essai, l'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné. 
5.2.4. Le(s) réservoir(s) de carburant est(sont) vidangé(s) comme indiqué au point 5.1.4 et rempli(s) à nouveau 
avec le carburant d'essai, à une température comprise entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 plus ou moins 
2 % de la capacité normale du(des) réservoir(s). Le(s) bouchon(s) de réservoir du véhicule ne doit(doivent) 
pas être mis en place à ce moment. 
5.2.5. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont réchauffés de la 
même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à plus ou 
moins 1,5 K près. 
5.2.6. Le véhicule d'essai est amené dans l'enceinte d'essai avec le moteur à l'arrêt et avec les fenêtres ainsi que le 
coffre ouverts. Les sondes du(des) réservoir(s) de carburant sont branchées ainsi que le dispositif de chauf­
fage du(des) réservoirs, si nécessaire. Commencer immédiatement à enregistrer la température du carburant 
et la température de l'air dans l'enceinte. Si le ventilateur de purge fonctionne encore, on l'arrêtera à ce 
moment. 
5.2.7. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température de début de mesure de 289 plus ou 
moins 1 K (16 CC plus ou moins 1 °C). 
5.2.8. Dès que le carburant atteint une température de 287 K (14 °C), le(s) réservoir(s) doit(doivent) être fermé(s) 
ainsi que la chambre pour qu'elle soit étanche aux gaz. 
N° C 81/92 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
5.2.9. Dès que le carburant atteint la température de 289 plus ou moins 1 K (16 °C plus ou moins 1 °C): 
— On mesure la concentration en hydrocarbures, ainsi que la pression barométrique et la température, 
pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHti, Pi et T; pour l'essai de montée en température du 
réservoir. 
— On commence une phase de montée en température linéaire de 14 plus ou moins 0,5 K sur une période 
de 60 plus ou moins 2 minutes. Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être 
conforme à la fonction ci-dessous, à plus ou moins 1,5 K près: 
Tr = T„ + 0,2333.t 
où: 
Tr, valeur requise de la température (K) 
T0, température initiale du réservoir (K) 
t, temps écoulé depuis le début de l'essai de montée en température du réservoir (minutes). 
5.2.10. L'analyseur d'hydrocarbures est mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de l'essai. 
5.2.11. Si la température a augmenté de 14 K plus ou moins 0,5 K au cours de la période d'essai de 60 plus ou 
moins 2 minutes, on mesure la valeur finale CHt f de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte. On 
enregistre le laps de temps écoulé correspondant à cette augmentation, ainsi que la valeur finale Tf de la 
température et celle de la pression barométrique Pf pour l'imprégnation à chaud. 
5.2.12. On coupe l'alimentation du chauffage et on ouvre la porte de l'enceinte. On débranche le système de chauf­
fage et la sonde de température de l'appareil de l'enceinte. On peut alors fermer les portes et le coffre à 
bagages du véhicule et sortir celui-ci de l'enceinte, moteur à l'arrêt. 
5.2.13. On prépare alors le véhicule pour les cycles de conduite à effectuer ensuite, et pour l'essai d'émission par 
évaporation après imprégnation à chaud. L'essai de démarrage à froid doit être fait après l'essai de respira­
tion du réservoir, dans un délai n'excédant pas 1 heure. 
5.2.14. Le service technique peut considérer que la réalisation du système d'alimentation en carburant du véhicule 
peut engendrer des pertes vers l'atmosphère en un point quelconque. En ce cas, il convient d'effectuer une 
étude technique, en accord avec le service technique, pour montrer que les vapeurs sont évacuées dans 
l'absorbeur de vapeurs de carburant et qu'elles sont correctement purgées pendant le fonctionnement du 
véhicule. 
5.3. Cycle de conduite 
5.3.1. La détermination des émissions par évaporation se termine par la mesure des émissions d'hydrocarbures sur 
une période d'imprégnation à chaud de soixante minutes, faisant suite à 4 cycles urbains élémentaires (par­
tie UN) et un cycle extra-urbain (partie DEUX). Après l'essai de perte par respiration du réservoir, on con­
duit le véhicule, en le poussant ou en le déplaçant d'une autre manière, sur le banc à rouleaux avec le 
moteur à l'arrêt. On exécute alors 4 cycles urbains élémentaires (partie UN) et un cycle extra-urbain (partie 
DEUX) tels que décrits à l'annexe III de la présente directive. Pendant cette opération, on peut mesurer les 
émissions à l'échappement, mais les résultats ainsi trouvés ne seront pas utilisés pour obtenir la réception 
conformément aux émissions à l'échappement (essai du type I). 
5.4. Test d'émission par évaporation après imprégnation à chaud 
5.4.1. Avant l'achèvement de la phase de conduite, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant 
plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le(s) ventilateur(s) 
de mélange de l'enceinte doit(doivent) également être mis en marche. 
5.4.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai. 
5.4.3. À la fin du cycle de conduite, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le 
véhicule et le banc d'essais. Le véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utili­
sant au minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du 
véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit être enregistré sur le 
système d'enregistrement des mesures d'émission par évaporation et l'enregistrement des températures doit 
commencer. Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà 
fait. 
5.4.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, moteur à l'arrêt. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/93 
5.4.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de deux minutes après 
l'arrêt du moteur et, au plus, sept minutes après la fin du cycle de conduite. 
5.4.6. La période de 60 plus ou moins 0,5 minutes pour le test d'imprégnation à chaud commence dès l'instant où 
la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la tempéra­
ture et la pression barométrique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHC„ P, et T„ en vue du 
test d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par évaporation (point 6). 
La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant 
la période d'imprégnation à chaud. 
5.4.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la fin de la période 
d'essai de 60 plus ou moins 0,5 minutes. 
5.4.8. À la fin de la période d'essai de 60 plus ou moins 0,5 minutes, on mesure la concentration en hydrocarbures 
dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les 
valeurs finales correspondantes CHc.f, Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indi­
qués au point 6. Ceci termine la procédure d'essai d'émissions par évaporation. 
6. CALCULS 
6.1. Les tests d'émission par évaporation décrits au point 5 permettent le calcul des émissions d'hydrocarbures 
par évaporation pendant les phases de respiration du réservoir et d'imprégnation à chaud. Pour chacune de 
ces phases, on calcule les pertes par évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration 
en hydrocarbures, de la température de la pression et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte. 
On utilise la formule suivante: 
MHC = k.V. 10- ( ^lIL - ^-^ ) 
avec: 
MHc = masse des hydrocarbures, émise pendant la phase d'essai (grammes) 
CHC = valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte (ppm(volume) en équivalent 
C,) 
V = volume net de l'enceinte, déduction faite du volume du véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages 
ouverts. Si le volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3 
T = température ambiante de la chambre K 
P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa) 
H/C = rapport hydrogène/carbone 
k = 1,2(12 + H/C) 
sachant que: 
i est un indice de valeur initiale 
f est un indicie de valeur finale 
H/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par respiration du réservoir 
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud. 
6.2. Résultat global de l'essai 
La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à: 
Mlolaie = MTH + MHS-
MTH = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase de montée en température du réservoir (gram­
mes) 
MHS = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à chaud (grammes) 
7. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION 
7.1. Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le détenteur de l'homologation peut démontrer la 
conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire les exigences suivantes. 
N° C 81/94 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
7.2 Essais d'étanchéité 
7.2.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées. 
7.2.2. Une pression de 370 plus ou moins 10 mm H20 doit être appliquée au système d'alimentation en carburant. 
7.2.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de 
pression. 
7.2.4. Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pression ne doit pas chuter de plus de 50 mm 
H30 en 5 minutes. 
7.3. Essais des mises à l'air libre 
7.3.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions doivent être isolées. 
7.3.2. Une pression de 370 plus ou moins 10 mm H20 doit être appliquée au système d'alimentation en carburant. 
7.3.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de carburant de la source de 
pression. 
7.3.4. Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des systèmes de contrôle des émissions doivent être 
réintégrées dans les conditions de production. 
7.3.5. La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter au-dessous de 100 mm H:0 dans un temps 
supérieur à 30 secondes et inférieur à 2 minutes. 
7.4. Essais de purge 
7.4.1. Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1 1/min doit être installé sur l'entrée de la purge et un 
instrument de pression de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le système de purge 
doit être connecté au moyen d'une vanne à l'entrée de la purge, ou en alternative. 
7.4.2. Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté par l'autorité compétente. 
7.4.3. Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de conception du système de purge, pouvant 
gêner la purge doit être détecté, et les circonstances notées. 
7.4.4. Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spécifiées au paragraphe 7.2.2.3.3, le débit d'air 
doit être déterminé soit par: 
7.4.4.1. l'appareillage spécifié au paragraphe 7.2.2.3.1.1 étant branché, il devra être observé une chute de pression de 
la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu'un volume de 1 litre d'air a pénétré dans le système de 
contrôle des émissions par évaporation en moins d'une minute, ou: 
7.4.4.2. si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture d'un débit 1 1/min doit être possible. 
7.5. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un quelconque moment, vérifier les méthodes 
de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de production. 
7.5.1. L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons. 
7.5.2. L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le paragraphe 7.2.1 ou 7.2.2 ci-dessus. 
7.5.3. Si, en appliquant le paragraphe 7.2.2 ci-dessus, les résultats des essais des véhicules sont supérieurs aux 
limites spécifiques du paragraphe 5.2.1.4, le constructeur peut demander qu'une procédure telle que décrite 
au paragraphe 7.2.1 soit appliquée. 
7.5.3.1. Le constructeur ne doit pas être autorisé à régler, réparer ou modifier l'un quelconque des véhicules, tant 
que les spécifications du point 7.2.1 ne sont pas satisfaites et tant que ce travail n'a pas été diffusé sur la 
chaîne d'assemblage du véhicule et dans les procédures d'inspection. 
7.5.3.2. Le constructeur peut demander un seul nouvel essai pour un véhicule dont les caractéristiques des émis­
sions par évaporation sont supposées avoir été modifiées suite à une intervention précisée dans le para­
graphe 7.2.3.4.1 ci-dessus. 
7.6. Si les spécifications du paragraphe 7.2.3 ci-dessus ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente doit s'assurer 
que toute action est mise en œuvre afin de rétablir la conformité de production aussi vite que possible. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/95 
Appendice I 
ÉTALONNAGE DES APPAREILS POUR LES ESSAIS D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATION 
1. FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE 
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi souvent que nécessaire 
et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai d'homologation par type. Les méthodes d'étalonnage 
à utiliser sont décrites dans le présent appendice. 
2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE 
2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte 
2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de celle-ci en opérant 
comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de 
toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne 
de la chambre d'après ces mesures. 
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de l'enceinte. Au lieu de déduire 
1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhi­
cule étant ouverts. 
2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au point 2.3. Si la valeur trouvée 
pour la masse de propane ne correspond pas avec la masse injectée, à plus ou moins 2 % près, il faut agir en 
conséquence pour rectifier le défaut. 
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre 
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière susceptible d'émettre des 
quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette vérification pour la mise en service de la cham­
bre, ainsi qu'après tout travail effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à 
raison d'au moins une fois par an. 
2.2.1. Étalonner l'analyseur (si nécessaire) le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau. 
2.2.2. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d'hydrocarbures. 
Mettre en marche le(s) ventilateur(s) de mélange si ce n'est déjà fait. 
2.2.3. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures 
ainsi que la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHc.i, Pi et Ti à 
utiliser pour calculer les conditions résiduelles dans l'enceinte. 
2.2.4. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateur(s) de mélange en marche pendant quatre heures. 
2.2.5. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydro­
carbures dans la chambre. On mesure également la température et la pression barométrique. On obtient 
ainsi les valeurs finales CHCJ, PI et Tf. 
2.2.6. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la durée de l'essai, 
comme indiqué au point 2.4 ci-après. L'émission résiduelle d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être 
supérieure à 0,4 g. 
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures 
Le test d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de vérifier la valeur calculée 
du volume (point 2.1) et sert aussi à mesurer un taux de fuite éventuelle. 
2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en marche le(s) ventila­
teurs) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à zéro, l'étalonner si nécessaire. 
N° C 81/96 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
2.3.2. Fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression 
barométrique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHc,i> Pi et T\ à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte. 
2.3.3. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une préci­
sion de plus ou moins 0,5 % de la valeur mesurée. 
2.3.4. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la concentration d'hydro­
carbures, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC,, Tf et Pr pour 
l'étalonnage de l'enceinte. 
2.3.5. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.2 et 2.3.4 et de la formule indiquée au point 2.4, calculer la 
masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au 
point 2.3.3 à plus ou moins 2 % près. 
2.3.6. Laisser l'atmosphère de l'enceinte se brasser pendant au moins 4 heures. Au bout de cette période, mesurer 
et enregistrer les valeurs finales de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression 
barométrique. 
2.3.7. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesu­
rées aux points 2.3.6 et 2.3.2. Cette masse ne doit pas différer de plus de 4 % de la masse d'hydrocarbures 
obtenue au point 2.3.5. 
2.4. Calculs 
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue dans l'enceinte sert à 
déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et son taux de fuite. Les valeurs initiales et fina­
les de la concentration d'hydrocarbures, de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans 
la formule ci-après pour calculer la variation de la masse: 
avec: 
MHC = masse d'hydrocarbures (grammes) 
CHc = concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent carbone (note ppm carbone = ppm 
propane x 3) 
V = volume de l'enceinte (m3) 
T = température ambiante dans l'enceinte (K) 
P = pression barométrique (kPa) 
K = 17,6 
sachant que: 
i est un indice de valeur initiale 
f est un indice de valeur finale 
3. VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES DE TYPE FID (DÉTECTEUR 
D'IONISATION DE FLAMME) 
3.1. Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale 
On réglera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur de l'appareil. On utilisera du propane 
dilué dans l'air pour régler l'appareil en vue d'une réponse optimum dans la plage de mesure la plus cou­
rante. 
3.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures 
Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et dans de l'air synthétique purifié. Voir le 
point 4.5.2 de l'annexe IV (gaz d'étalonnage). 
Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux points 4.1 et 4.5 du présent appendice. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/97 
3.3. Vérification de l'interférence à l'oxygène et limites recommandées 
Le facteur de réponse (Ri) pour une espèce particulière d'hydrocarbure est le rapport de la concentration 
lue sur l'analyseur de type FID, exprimé en équivalent carbone (Ci) et de la concentration de la bouteille de 
gaz d'étalonnage, exprimée en équivalent carbone (Ci). 
La concentration du gaz d'étalonnage doit être telle qu'elle donne une réponse correspondante approxima­
tivement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement normalement utilisées. La concen­
tration volumique doit être connue avec une précision de plus ou moins 2 %. 
De plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température entre 293 et 
303 K (20 ° Cet 30° C). 
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l'analyseur et par la suite lors des 
interventions principales de maintenance. 
Le gaz de référence à utiliser est du propane dilué avec de l'air purifié qui est réputé pour donner un facteur 
de réponse égal à 1,00. 
Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la fourchette de facteurs de réponse recommandée 
sont donnés ci-après: 
Propane et azote 0,95 < Rf < 1,05. 
4. ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES 
Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on effectuera un étalonnage en procé­
dant comme indiqué ci-après. 
4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins dont l'espacement doit être aussi uniforme 
que possible. La concentration nominale du gaz d'étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à 
au moins 80 % de la pleine échelle. 
4.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme résultant est d'un 
degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2. 
4.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d'étalon­
nage. 
4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au point 3.2, on établit un tableau donnant les valeurs 
vraies de la concentration en regard des valeurs indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la 
pleine échelle. On doit établir ce tableau pour chaque échelle de l'analyseur. 
Ce tableau doit aussi contenir d'autres indications et notamment: 
Date de l'étalonnage 
Valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et étalonné (lorsqu'on a ces valeurs) 
Échelle nominale 
Données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé 
Valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec les différences en % 
Combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci 
Pression d'air de l'analyseur FID 
Pression d'étalonnage de l'analyseur FID 
4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être 
appliquées, s'il est démontré au service technique qu'elles offrent une précision équivalente. 
N° C 81/98 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
ANNEXE VU 
ESSAI DU TYPE V 
Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipolution 
1. INTRODUCTION 
La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution équipant les 
véhicules à allumage commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai d'endurance de 30 000 km 
ou d'une durée équivalente à 30 000 km. 
2. VÉHICULE D'ESSAI 
2.1. Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositif antipollution à l'état neuf. 
Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du type I; cet essai devant être effectue 
après un minimum de 3 000 km d'endurance. 
3. CARBURANT 
L'essai d'endurance est réalisé avec de l'essence non plombée ou du gazole disponible dans le commerce. 
4. ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES 
L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai seront ceux préconisés par le 
constructeur. 
5. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS 
Au début de l'essai (0 km) et tous les 5 000 km ou plus fréquemment, à intervalles réguliers jusqu'à 30 000 km, 
une mesure des émissions des gaz d'échappement est réalisée conformément à l'essai du type I selon le cycle 
décrit dans l'annexe III. Les limites à respecter sont celles du paragraphe 5.3.1.4 de l'annexe I de la présente 
directive. 
Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la distance parcourue arron­
die au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondante calculée par la 
méthode des moindres carrés. Dans le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à 
«0 km». 
Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration seulement si les points 
d'interpolation à 3 000 km et 30 000 km sur cette droite sont dans les limites mentionnées ci-dessus. 
Les données restent valables si la droite de régression croise une limite avec une pente négative (le point 
d'interpolation à 3 000 km est plus élevé que le point d'interpolation à 30 000 km) le point exact à 30 000 km 
restant inférieur aux limites. 
Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit: 
Avec: 
Mi, : masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 3 000 km. 
Mi2 : masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 30 000 km. 
Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d'être 
divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration. 
Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule. 
Si un facteur de détérioration est inférieur à 1, il doit être pris égal à 1. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/99 
Appendice 1 
FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE OU SUR BANC À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES 
ÉMISSIONS 
1. CYCLE DE FONCTIONNEMENT 
Lors d'un fonctionnement sur piste ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conformément au 
parcours de conduite décrit ci-après : 
— le cycle (figure VII/1) se compose de trois paliers aux vitesses stabilisées de 70 km/h, 100 km/h et 80 % 
de la vitesse maximale limitée à 130 km/h réalisés respectivement pendant 5 mn, 5 mn et 10 mn, 
— des phases de ralenti de 15 s sont effectuées entre les accélérations et décélérations et incluses dans les 
périodes de 5 mn, 5 mn et 10 mn, 
— les phases d'accélérations sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant 
toute la durée de la phase, 
— si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps supplémentaire est pris autant 
que possible sur la période de vitesse stabilisée qui suit, 
— lors de accélérations, les changements de rapport de boîte de vitesses seront réalisés à un régime corres­
pondant à 70 % du régime de la puissance maximale (ou du régime médian de la plage de puissance 
maximale), ou selon les points de passage recommandés pour l'essai du type I, 
— lors des décélérations, les changements de rapport de boîte de vitesses seront réalisés à un régime corres­
pondant à 30 % du régime de la puissance maximale (ou du régime médian de la plage de puissance 
maximale), 
— toutes les décélérations sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce der­
nier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h, 
— si la décélération est plus longue que prévue pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour 
pouvoir respecter le cycle, 
— si la décélération est moins longue que prévue pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une 
période au ralenti, s'enchaînant avec l'opération suivante, 
— les paliers seront réalisés sur le rapport de boîte de vitesses permettant d'obtenir un régime le plus pro­
che de celui du couple maximal, et compatible avec un bon fonctionnement du moteur, 
— le passage entre le rapport de fin d'accélération et le rapport sur lequel est réalisé le palier sera effectué, 
si nécessaire, pendant le temps du palier. 
Le passage direct entre deux rapports non consécutifs (exemple: du troisième au cinquième rapport) est 
autorisé : 
— ce cycle est répété jusqu'à l'accumulation de 30 000 km, 
— seuls les arrêts obligatoires (remplissage du réservoir, pannes éventuelles, par exemple) ou nécessaires à 
l'entretien et aux réglages préconisés par le constructeur sont autorisés. 
2. TOLÉRANCES 
Les tolérances sur les vitesses sont de plus ou moins 2 km/h. 
N°C 81/100 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Figure VII/l 
CYCLE D' ENDURANCE 
\ E 
vs _ 
•»-ÏI 
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NI g 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/101 
3. APPAREILLAGE D'ESSAI 
3.1. Banc à rouleaux 
3.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la réalisation du cycle décrit 
précédemment au point 1. Il doit en particulier être muni de systèmes simulant l'inertie (voir le point 4 de 
l'annexe III) et les résistances à l'avancement. 
3.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à la vitesse stabilisée de 100 
km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et pour régler le frein sont identiques à 
celles décrites à l'appendice 3 de l'annexe III. 
3.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement du véhicule à des températures 
semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement,...). 
3.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris identiques à ceux 
décrits dans l'annexe III de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être mécaniques ou 
électroniques). 
3.1.5. Au cours de l'endurance, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le véhicule sur un autre banc afin de 
réaliser les essais de mesure des émissions. 
3.2. Fonctionnement sur piste 
3.2.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur piste, la masse de référence du véhicule sera au moins égale à celle 
retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux. 
N° C 81/102 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
ANNEXE VIII 
DESCRIPTION DE L'ESSAI D'ENDURANCE PERMETTANT DE VÉRIFIER LA DURABILITÉ DES 
DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION 
1. INTRODUCTION 
La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dipositifs antipollution équipant 
les véhicules à allumage commandé ou à allumage par compression au cours d'un essai d'endurance de 
80 000 km. 
2. VÉHICULE D'ESSAI 
2.1. Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à l'état neuf. 
Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du type I ; cet essai devant être 
effectué après un minimum de 3 000 km d'endurance. 
3. CARBURANT 
L'essai d'endurance est réalisé avec de l'essence non plombée ou du gazole, disponible dans le com­
merce. 
4. ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES 
L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai seront ceux préconi­
sés par le constructeur. 
5. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BANC À ROU­
LEAUX ET CONTRÔLE DES ÉMISSIONS 
5.1. Cycle de fonctionnement 
Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conformément 
au parcours de conduite (figure VIII/5.1) décrit ci-après: 
— le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km chacun, 
— pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre fois en milieu de cycle, en faisant tour­
ner le moteur au ralenti à chaque fois pendant 15 s, 
— accélération et décélération normales, 
— cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la vitesse du cycle à 32 km/h, et nou­
velle accélération progressive jusqu'à la vitesse du cycle, 
— le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/h, 
— le onzième cycle commence par une accélération maximale depuis l'arrêt jusqu'à 113 km/h. À 
mi-chemin, on effectue un freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi d'une phase de ralenti de 15 secon­
des et d'une deuxième accélération maximale. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N°C81/103 
Figure VII 1/5.1 
0,6 
0 et 6,0 km Programme de conduite 
1.1 
Arrêt 
puis accélération jusqu'à 
la vitesse imposée 
5,3 Décélération à 32 km/h 
puis accélération jus­
qu'à la vitesse imposée. 
Départ — Arrivée 
Arrêt 
puis accélération jusqu'à 
la vitesse imposée. 
Ralentissement à 32 km/h 
puis accélération jusqu'à 
la vitesse imposée. 2,1 Décélération à 32 km/h 
puis accélération jus­
qu'à la vitesse imposée. 
4,7 Arrêt 
puis accélération jusqu'à 
la vitesse imposée. 3,1 Décélération à 32 km/h 
puis accélération jus­
qu'à la vitesse imposée. 
4,2 \ Décélération à 32 km/h 
puis accélération jusqu'à 
la vitesse imposée. 
3,5 Arrêt 
puis accélération à la 
vitesse imposée 
N° C81/104 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
Ce programme est ensuite repris à son début. 
La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans le tableau ci-après: 
Tableau VII 1/5.1 
Vitesse maximale des cycles 
Cycle 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 Vitesse du cycle en km/h 
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
5.1.1. À la demande du constructeur, un programme de conduite sur route peut être utilisé en alternative. De 
tels programmes seront approuvés au préalable par le service technique et devront avoir les mêmes vites­
ses moyennes, répartitions de vitesses, nombres d'arrêts par kilomètre ainsi que les nombres d'accéléra­
tions par kilomètre que le programme de conduite utilisé sur piste ou banc à rouleaux, comme indiqués 
dans le paragraphe 5.1 et figure VIII/5.1. 
5.1.2. L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de durabilité modifié, devra être réalisé 
jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru au moins 80 000 km. 
5.2. Appareillage d'essai 
5.2.1. Banc à rouleaux 
5.2.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la réalisation du cycle 
décrit précédemment au point 5.1. Il doit en particulier être muni de système d'inertie et de résistances à 
l'avancement. 
5.2.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices du véhicule à la vitesse 
stabilisée de 80 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette puissance et pour régler le frein 
sont identiques à celles décrites à l'appendice 3 de l'annexe III. 
5.2.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement de l'ensemble à des températu­
res semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne d'échappement, etc.). 
5.2.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris identiques à 
ceux décrits dans les annexes de la présente directive (inerties par exemple qui pourront être mécaniques 
ou électriques). 
5.2.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire de déplacer le véhicule sur un autre banc afin de réaliser 
les essais de mesure des émissions. 
5.2.2. Essai sur piste ou route 
Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse de référence du véhicule sera au moins 
égale à celle retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/105 
6. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS 
Au début de l'essai (0 km), et tous les 10 000 km ou plus fréquemment, à intervalles réguliers jusqu'à 
80 000 km, une mesure des émissions des gaz d'échappement est réalisée conformément à l'essai du type 
I selon le cycle décrit dans l'annexe I au point 5.3.1. Les limites à respecter sont celles du point 5.3.1.4 
de l'annexe I de la présente directive. Toutefois, les émissions de polluants peuvent aussi être mesurées 
conformément aux exigences du point 8.2 de l'annexe I. 
Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la distance parcourue 
arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondante cal­
culée par la méthode des moindres carrés. Dans le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu 
compte des essais à «0 km». 
Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration seulement si les 
points d'interpolation à 6 400 km et à 80 000 km sur cette droite sont dans les limites mentionnées 
ci-dessus. 
Les données restent valables quand la droite de régression croise une limite ou si la droite de régression 
croise une limite avec une pente négative (le point d'interpolation à 6 400 km est plus élevé que le point 
d'interpolation à 80 000 km) le point exact à 80 000 km restant inférieur aux limites. 
Le facteur multiplicatif de détérioration pour les émissions à l'échappement est calculé comme suit: 
D.E.F. = ^ 
Mi, 
Avec: 
Mi| : masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 6 400 km, 
Mi2: masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 80 000 km. 
Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant 
d'être divisées l'une par l'autre pour déterminer le facteur de détérioration. 
Le résultat doit être arrondi à trois chiffres après la virgule. Si un facteur de détérioration est inférieur à 
1, il doit être pris égal à 1. 
N° C 81/106 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
ANNEXE IX 
SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE 
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR 
L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ 
Carburant de référence: CEC RF-08-A-85 (1) (3) (4) (5) 
Type: essence «super», sans plomb 
Indice d'octane recherche 
Indice d'octane recherche 
Densité à 15 °C 
Pression de vapeur (méthode Reid) 
Distillation: (2) 
— point d'ébullition initial 
— point 10% vol 
— point 50 % vol 
— point 90% vol 
— point d'ébullition final 
Résidu 
Analyse des hydrocarbures : 
— oléfines 
— aromatiques 
— saturés 
Rapport carbone/hydrogène 
Résistance à l'oxydation 
Gomme actuelle 
Teneur en soufre 
Corrosion cuivre à 50 °C 
Teneur en plomb 
Teneur en phosphore Limites et unités 
minimales 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
[y compris 5 % 
vol max. 
benzène (')] 
Rap 
480 mn maximales 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110°C 
180°C 
215°C 
2 % vol 
20 % vol 
45 % vol 
complément 
port 
4 mg/100 ml 
0,04 % masse 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Méthode ASTM 
D2699 
D2700 
D 1298 
D323 
D86 
D86 
D86 
D86 
D86 
D86 
D 1319 
D 1319 
D 3606/D 2267 (') 
D 1319 
D525 
D38I 
D 1266/D 2622/ 
D2785 
D 130 
D3237 
D3231 
(') Ajout d'oxygénés interdit. 
Notes 
1. Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéris­
tiques mentionnées. 
2. Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes). 
3. Pour la production de ce carburant on ne doit utiliser que les essences de base couramment produites par 
les raffineries européennes. 
4. Le carburant peut contenir des anti-oxydants et des désactiveurs de métaux normalement utilisés pour la 
stabilisation de la circulation de l'essence dans les raffineries mais ne doit comporter aucun additif déter­
gent, dispersant ni huiles suivantes. 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C81/107 
5. Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». 
Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D 3244 Defining a 
basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R 
par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la 
différence minimale entre ces valeurs est de 2 R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est néces­
saire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque 
le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas 
où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la normes ASTM D 3244 
devront être appliqués. 
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR 
L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION 
Carburant de référence: CEC RF-03-A-84 
Type de carburant diesel 
Indice de cétane (4) 
Densité 15 °C(kg/l) 
Distillation (2): 
— point 50 % vol 
— point 90% vol 
— point d'ébullition final 
Point d'éclair 
Point de filtrabilité à froid 
Viscosité à 40 °C 
Teneur en soufre 
Corrosion lame de cuivre 
Carbone Conradson sur le résidu (10 %) 
Teneur en cendres 
Teneur en eau 
Indice de neutralisation (acide fort) 
Stabilité à l'oxydation (6) 
Additifs (5) Limites et unité 
min. 49 
max. 53 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 245 °C 
min. 320 °C 
max. 340° C 
max. 370 °C 
min. 55 °C 
min. — 
max. — 5 °C 
min. 2,5 mmVs 
max. 3,5 mmVs 
min. à indiquer 
max. 0,3 % en poids 
max. 1 
max. 0,2 % en poids 
max. 0,01 % en poids 
max. 0,05 % en poids 
max. 0,20 mg KOH/g 
max. 2,5 mg/100 ml Méthode ASTM 
D613 
D 1298 
D86 
D93 
EN 116(CEN) 
D445 
D 1266/D2622 
D2785 
D 130 
D 189 
D482 
D95/D 1744 
D2274 
Notes 
1. Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les caractéris­
tiques mentionnées. 
2. Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré -(- % pertes). 
3. Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». 
Lors de l'établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ASTM D 3244 Defining a 
basis for petroleum products disputes et, lors de la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R 
par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la 
différence minimale entre ces valeurs est de 2 R (R: reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est néces-
N° C81/108 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
saire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque 
le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas 
où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications, les termes de la normes ASTM D 3244 
devront être appliqués. 
4. L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, en cas de 
contestation entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ASTM D 3244 peuvent être appli­
qués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la précision nécessaire, ceci étant 
préférable à une détermination unique. 
5. Ce gazole peut être fabriqué à partir de distillats directs ou craqués; la désulfuration est permise. Il ne doit 
pas contenir d'additifs métalliques ni d'améliorant d'indice de cétane. 
6. Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit soit limitée. 
Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de 
vie. 
7. S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir calorifique 
du gazole peut-être obtenu par la formule suivante : 
énergie spécifique (pouvoir calorifique) (net) en MJ/kg = 
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x, 
avec 
d est la densité mesurée à 288 K (15 °C), 
x est la proportion d'eau, en masse (pourcentage divisé par 100), 
y est la proportion des cendres, en masse (pourcentage divisé par 100), 
s est la proportion de soufre, en masse (pourcentage divisé par 100). 
30. 3. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 81/109 
ANNEXE X 
MODÈLE 
Format maximal: A4 (210 mm x 297 mm) 
FICHE DE RÉCEPTION «CEE» 
(véhicule) 
Indication de l'administration 
Communication concernant: 
— la réception (') 
— l'extension de la réception (') 
— le refus de la réception (') 
d'un type de véhicule en regard de la directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la directive.../.. ./CEE 
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à 
moteur. 
Numéro de réception «CEE» Extension n°: 
PARTIE I 
0.1. Marque (marque de fabrique) : 
0.2. Type et dénomination commerciale (mentionner toutes les variantes): 
0.3. Moyens d'identification du type, s'il est marqué sur le véhicule (a): 
0.3.1 Emplacement de ce marquage: 
0.4. Catégorie du véhicule (b) : 
0.5. Nom et adresse du constructeur: 
0.6. Nom et adresse du mandataire éventuel du constructeur: 
PARTIE II 
1. Renseignements complémentaires 
1.1. Masse du véhicule en ordre de marche: 
1.2. Masse maximale : 
1.3. Masse de référence: 
1.4. Nombre de places assises: 
(') Rayer la mention inutile. 
N° C 81/110 Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 90 
1.5. Provisions du paragraphe 8.1. Annexe I applicables: oui/non (') 
1.6. Identification du moteur: 
1.7. Boîte de vitesses 
1.7.1. Manuelle, nombre de rapports ('): 
1.7.2. Automatique, nombre de rapports ('): 
1.7.3. Variation continue: oui/non (') 
1.8. Fourchette de dimensions des pneumatiques : 
1.9. Résultats des essais : 
Type I 
Mesuré 
Calculé avec DF CO (g/km) HC + NOx(g/km) Particules (2) (g/km) 
Type II: % 
Type III: 
Type IV: g/essai 
Type V: Durabilité: 
— type de durabilité (30 000 km/80 000 km/non réalisé) (') 
— facteur de détérioration (DF) (calculés/forfaitaires) (') 
Préciser les valeurs : 
2. Service technique chargé des essais: 
3. Date du procès-verbal d'essais: 
4. Nombre: 
5. Motif de l'extension de la réception (le cas échéant): 
6. Observations (le cas échéant): 
7. Lieu: ... 
8. Date: . . . 
9. Signature: 
(') Rayer la mention inutile. 
(2) Pour les véhicules à allumage par compression uniquement.