COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 10.07.1998 
COM(1998) 431 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE DES REGIONS 
ET AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
DEVELOPPER LE RESEAU DES CITOYENS 
L'importance de bons transports locaux et régionaux 
de passagers et le rôle de la Commission européenne 
dans leur mise en place 

TABLE DES MATIERES 
RESUME 3 
1. INTRODUCTION 5 
1.1 L'importance d'améliorer les transports locaux et régionaux de passagers 5 
1.2 Les défis et les opportunités de changement 6 
1.3 Le rôle de l'Union européenne 8 
2. LE PROGRAMME DE TRAVAIL 10 
2.1 Encourager l'échange d'information 10 
2.1.1 Le Service Européen d'Information sur le Transport Local. 10 
2.1.2 Réunir les principaux acteurs 10 
2.2 ( 'omparer pour améliorer les systèmes de transport 1 I 
2.3 Établir un cadre politique approprié 13 
2.3.1 L'aménagement du territoire et évaluation des incidences sur 
l'environnement 13 
2.3.2 La gestion de la mobilité 14 
2.3.3 La tarification équitable et efficace des transports 15 
2.3.4 La télématique appliquée aux transports 16 
2.3.5 Les normes en matière de véhicules et d'environnement. 17 
2.3.6 Les services publics et concurrence dans les transports locaux et régionaux 
de passagers 18 
2.3.7 Les besoins spécifiques des femmes 20 
2.3.8 Le transport des personnes à mobilité réduite 21 
2.4 Utiliser efficacement les instruments financiers de l'Union européenne.. 
2.4.1 Le réseau transeuropéen de transport 
2.4.2 Les programmes de recherche, de développement technologique et de 
démonstration 23 
2.4.3 Le développement régional et les fonds structurels 24 
2.4.4 L'information sur l'aide financière de l'Union européenne 2(> 
3. CONCLUSION 27 
Annexe 28 
Résumé des travaux 
X 
RESUME 
La présente communication fait suite au Livre vert de la Commission européenne sur le 
réseau des citoyens et aux travaux qu'elle a menés pour examiner le potentiel d'une 
approche intermodale en matière de transport pour les voyageurs. Les éléments 
fondamentaux sont les suivants : 
les transports locaux et régionaux Relèvent avant ^uçglep^ 
locales, régionales et nationales, en collaboration avec 'les' exploitants de transports et 
les usagers 
le rôle de la Commission est de mettre à la disposition des autorités publiques, 
exploitants et groupements d'usagers, des outils appropriés, et d'établir un cadre 
politique favorisant la mobilité durable. 
La communication décrit le programme de travail de la Commission, d'une durée de trois 
ans, conçu pour soutenir le rôle des transports locaux et régionaux de passagers dans leur 
contribution au développement économique et de l'emploi, à la diminution des 
encombrements routiers, de la consommation d'énergie, de rémission des polluants et du 
bruit, à la réduction de l'exclusion sociale et à l'amélioration de la qualité de vie. 
Réaliser ces objectifs passe par l'utilisation accrue des modes de transports plus 
respectueux de l'environnement, tels que des transports publics et privés propres et 
efficaces, le vélo et la marche à pied, ce qui exige une approche intégrée. 
Le programme de travail couvre l'échange d'informations, l'analyse comparative des 
performances, l'établissement d'un cadre politique approprié et le recours aux 
instruments financiers de la Communauté. Conformément au principe de subsidiarité, le 
rôle de la Commission européenne sera principalement de soutenir des initiatives et de 
servir de catalyseur. 
Pour stimuler l'échange d'information, la Commission européenne met actuellement sur 
pied un service européen d'information sur le transport local qui permettra aux 
professionnels et aux décideurs politiques de se tenir informés de révolution des 
transports dans toute l'Europe. 
La Commission encourage l'étalonnage îles performances dans les transports locaux et 
régionaux de passagers. Celte approche, fondée sur Lauto-évaluation, devrait aider les 
autorités publiques, les exploitants et les groupements d'usagers à comparer les 
performances de leur système de transport, et ainsi les inciter à procéder aux adaptations 
qui apparaîtraient nécessaires. 
Pour établir un cadre politique approprié, la Commission met en place des initiatives 
visant à mieux appréhender les questions liées à l'articulation du transport avec 
l'aménagement du territoire et l'occupation des sols, à encourager les plans de gestion 
de la mobilité, à soutenir une tarification plus équitable et efficace des transports, à 
promouvoir les applications de la télématique dans le domaine des transports, à fixer des 
normes harmonisées en matière de conception des véhicules, et à aborder les besoins de 
transport propres aux femmes et aux personnes à mobilité réduite. La Commission 
examine comment la législation communautaire en matière de services publics et de 
concurrence est appliquée dans le domaine des transports de passagers, en vue de 
présenter des propositions législatives. 
Pour garantir une utilisation efficace des instruments financiers de l'Union européenne, 
la Commission examinera comment traiter les liaisons locales et régionales dans les 
orientations relatives au réseau transeuropéen de transport. Elle soutiendra des projets de 
démonstration destinés à valider les résultats de la recherche, et inscrira en tant que 
grandes priorités dans le cadre des fonds structurels, le soutien de transports locaux et 
régionaux durables. 
1. INTRODUCTION 
1.1 L'importance d'améliorer les transports locaux et régionaux de passagers 
Pour la première fois, le Traité d'Amsterdam consacre le développement durable comme 
l'un des objectifs de l'Union européenne. Les transports occupent une place 
fondamentale dans la réalisation de cet objectif1. 
Pour fonctionner convenablement, le système de transport européen a besoin d'une 
structure adaptée et durable de transports locaux et régionaux de voyageurs2. Ceux-ci 
contribuent au développement économique, à l'emploi3 et réduisent les encombrements 
routiers. Us aident à une meilleure protection de l'environnement en consommant moins 
d'énergie, en réduisant les nuisances sonores et en produisant moins de polluants4. Ils 
réduisent l'exclusion sociale en permettant aux personnes non motorisées de se rendre au 
travail ou à l'école, d'aller au magasin ou chez le médecin et de se déplacer pour leurs 
loisirs - en sachant que les femmes, les jeunes, les personnes âgées, les chômeurs et les 
handicapés sont particulièrement dépendants des transports publics. L'existence d'un 
système valable et durable de transports de passagers est capital dans les zones urbaines, 
qui regroupent 80 % de la population de l'Union5. Il contribue également à la qualité de 
la vie dans les zones rurales. Tous ces facteurs sont aussi importants dans les pays 
candidats à l'adhésion que dans les Etats membres actuels. 
Pour de nombreuses personnes en Europe, l'utilisation généralisée des voitures privées a 
signifié une mobilité sans précédent et une souplesse extraordinaire dans l'organisation 
de leur temps. Mais si l'on regarde vers l'avenir, il est clair que les tendances actuelles 
d'utiliser la voiture ne sont pas viables à long terme. Des estimations indiquent qu'au 
moins trois trajets sur dix effectués en voiture en région urbaine en Europe pourraient 
être remplacés par un moyen de transport moins polluant6. Réaliser de tels changements 
demande que les systèmes de transports régionaux et locaux soient planifiés de façon 
Voir "Agenda 2000 - Pour une Union plus forte et plus large", COM (97) 2000. 
Les transports terrestres de passagers peuvent se scinder entre, d'une part, les transports individuels 
comprenant par exemple les voitures particulières, les motocycles, la marche à pied et la bicyclette 
et, d'autre part, les transports collectifs tels que les bus, les trams, les trains, les métros, les taxis et 
le covoiturage. Les transports collectifs peuvent être fournis par des organismes du secteur privé ou 
du secteur public. Les transports individuels portent également le nom de transports privés; les 
transports collectifs sont également appelés transports publics comme c'est le cas dans la présente 
communication. Les systèmes durables de transport peuvent comprendre toutes les formes de 
transport, utilisées seules ou combinées à d'autres, mais correspondent en grande majorité aux 
modes respectueux de l'environnement, tels que les transports publics, la marche à pied et le vélo. 
Voir par exemple la "Communication de la Commission sur l'environnement et l'emploi -
Construire une Europe durable", COM (97) 592 
La Communication sur "Les transports et le C02 : pour une approche communautaire" 
COM (98) 204, signale la contribution qu'un système amélioré de transports locaux et régionaux 
peut apporter à la réalisation de l'objectif, fixé à la conférence de Kyoto de 1997, de parvenir d'ici à 
2008-2012 à une réduction des émissions de CO, de l'UL de 8 % par rapport aux niveaux de 1990. 
Voir "La question urbaine : orientations pour un débat européen", COM (97) 197. 
"Changing daily urban mobility : less or differently ?", Conférence européenne des ministres des 
transports, Table ronde 102, 1996. 
-5 
intégrée, et qu'ils soient exploités aux plus près des attentes des usagers et de l'opinion 
publique vis-à-vis des alternatives à la voiture. 
La présente communication fait suite au Livre vert de la Commission européenne sur le 
réseau des citoyens7 et aux travaux qu'elle a menés pour examiner le potentiel d'une 
approche intermodale en matière de transport pour les voyageurs. Elle s'inspire des 
précieuses réponses que 176 organismes ont apportées au Livre vert8, ainsi que des 
contributions fournies par 250 représentants des autorités publiques, des entreprises de 
transports et des groupements d'usagers qui ont participé au forum sur le réseau des 
citoyens organisé à Bruxelles en juin 1996. 
Les mesures présentées ici soutiennent des initiatives communautaires plus vastes. Elles 
aideront les autorités à se conformer aux exigences de la directive cadre sur la qualité de 
Pair9, et feront partie du plan d'action pour un développement urbain soutenable que la 
Commission présentera en 1998. 
1.2 Les défis et les opportunités de changement 
Des progrès substantiels pour mettre en place de bons transports locaux et régionaux sont 
déjà réalisés. Le Livre vert sur le réseau des citoyens, ainsi que d'autres documents, 
donnent de nombreux exemples de bonnes pratiques. Les défis à relever restent 
cependant considérables. Entre 1970 et 1996, la distance moyenne parcourue par jour et 
par personne a doublé, pour atteindre 35 kilomètres, dont plus de 80 % en voiture. Plus 
de trois quarts des trajets sont inférieurs à 10 kilomètres, ce qui met en évidence 
l'importance d'un bon système de transports locaux et régionaux de passagers. 
Chaque ville et chaque région présentent des caractéristiques différentes, et chacune se 
développe à sa manière. Les transports locaux et régionaux relèvent au premier chef des 
autorités locales, régionales et nationales, en collaboration avec les entreprises de 
transports et les groupements d'usagers des transports. Il n'existe pas une méthode 
unique pour développer convenablement les transports de façon à renforcer les 
économies locales, améliorer l'environnement et accroître la cohésion sociale, mais l'on 
s'accorde largement sur la nécessité fondamentale de réduire la dépendance à l'égard des 
voitures privées et d'adopter des systèmes plus durables de transport. Les autorités et les 
entreprises de transports partagent également les mêmes conceptions sur la manière d'y 
parvenir (voir encadré). La Commission européenne fait sienne cette vision des futurs 
transports locaux et régionaux. 
7 La Task Force sur l'intermodalité dans les transports a rédigé plusieurs rapports disponibles sous 
forme électronique à l'adresse htlp://www.cordis.lu/transport/src/task.htm. Voir également k-
document « Inlermodaliié cl transport inlertnodal de marchandises dans l'Union cuiopiviuic >», 
COM(97)243. 
x The Citizens Network fulfilling the potential of public transport, COM(9.S)60I. 
i} Directive %/62/CL du Conseil du 27 septembre l*>96, concernant revaluation el la gestion de la 
qualité de l'air ambiant, p. o.v 
6-
Comment instaurer des systèmes de transport durables et^rédui.re la dépendance 
excessive à l'égard des voitures particulières ? 
» rehausser la qualité et l'accessibilité des services de transports publics, et accroître leur 
capacité à s'adapter facilement aux modifications des besoins de transport 
• susciter l'intérêt pour la marche à pied et le vélo en offrant des conditions plus 
favorables 
réduire la demande de transport, en inversant par exemple la tendance qui consiste à 
éloigner les habitations, les lieux de travail, les écoles, les magasins, les centres de 
soins et de loisirs les uns des autres, dans des lieux d'accès difficile sans voiture 
reconnaître le rôle constant de l'automobile dans les systèmes de transports locaux 
tout en donnant la possibilité d'avoir une qualité de vie convenable sans dépendre de 
la voiture 
éliminer les barrières psychologiques qui s'opposent à l'utilisation d'autres moyens de 
transports que la voiture, et gagner le soutien de l'opinion publique pour les politiques 
qui encouragent l'utilisation accrue de ces alternatives 
réguler l'utilisation de la voiture dans les zones congestionnées, par le biais par 
exemple de restrictions du stationnement, de contrôles d'accès ou de systèmes de 
tarification routière 
faire des transports un élément essentiel des stratégies en matière d'aménagement du 
territoire, de développement économique et de cohésion sociale 
encourager des dispositions favorisant des horaires de travail flexibles l0 
réunir tous ces éléments pour créer un système de transport porte à porte qui pourra 
être utilisé comme réseau intégré pour les citoyens. 
lui raison de la structure du système de transport, de telles mesures sont souvent difficiles 
à mettre en pratique. Les gens ont des besoins de mobilité différents et recherchent des 
solutions individuelles souples, alors que les autorités chargées des transports publics et 
les transporteurs trouvent plus simple d'offrir des services standards. Pour se rendre d'un 
endroit à l'autre, les gens souhaitent effectuer leur déplacement d'une traite, alors que les 
services de transports sont généralement fragmentés entre plusieurs modes. Les besoins 
de transport varient avec le temps, tout comme l'importance accordée aux facteurs tels 
que la viabilité à long terme, alors que les modèles d'offre de transport ont tendance à 
rester llxes. 
Von le livre vert « Partenariats pour une nouvelle organisation du liavail »,COM (l)7) 128. 
L'essentiel est donc d'intégrer les services de transport de manière à ce qu'ils permettent 
de se déplacer porte à porte plus efficacement et a moindre coût, quels que soient le 
nombre de connections ou les distances à parcourir. L'intermodalité représente l'un des 
principes clé à cet égard. Elle permet d'utiliser différents modes de transport au sein 
d'une chaîne de transports sans rupture (voir encadré). 
Eléments essentiels d'une approche intermodale en matière de transports locaux et 
régionaux de passagers 
• planification intermodale du transport et du développement des infrastructures, 
assurant la liaison adéquate des différents modes et la possibilité de passer facilement 
de l'un à l'autre 
• activités intermodales de transport, avec la coordination des horaires et la possibilité 
pour les exploitants et les autorités de s'adapter souplement aux perturbations du 
système de transport 
• caractère intermodal des services auxiliaires et des technologies, de telle manière que 
les services tels que l'information aux usagers, la billetterie et le paiement des voyages 
ne soient plus liés au mode de transport et couvrent, idéalement, tous les transports 
dans une zone. 
1.3 Le rôle de l'Union européenne 
Le principe à retenir avant tout dans l'analyse du rôle de LUE dans les transports locaux 
et régionaux est celui de la subsidiarily. L'Union ne devrait agir que lorsqu'elle peut 
apporter une valeur ajouléc à l'action menée au niveau national, régional et local. I a 
consullalion relative au Livre veil sur le réseau ties citoyens a l'ail apparaître qu'était 
largement partagée l'opinion que l'Union européenne peut apporter une valeur ajoutée 
dans quatre domaines essentiels, principalement en soutenant ou en catalysant les actions 
menées par d'autres : 
(1) encourager l'échange d'information - permettre de se renseigner plus facilement 
sur les mesures qui se sont avérées utiles ou non ailleurs; 
(2) favoriser la comparaison des performances dans le domaine des services -
permettre aux autorités publiques et aux entreprises de transports de tirer profit de la 
comparaison des performances de leurs systèmes de transports régionaux et locaux avec 
d'autres systèmes ailleurs; 
(3) instaurer uneadre politique et juridique qui favorise une meilleure utilisation des 
systèmes locaux et régionaux de transport jLle_j>as^tgers et contribue aux objectifs de la 
politique commune des transports de l'Union européenne, en matière d'efficacité, de 
qualité et de mobilité durable; 
(4) utiliser de manière efficace les instruments financiers de l'Union européenne -
assurer que ces instruments encouragent les investissements dans les transports locaux et 
régionaux de passagers, là où l'investissement est nécessaire pour atteindre les objectifs 
de LUL en matière notamment de croissance, compétitivité, égalité des chances, 
accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, emploi, cohésion économique et 
sociale, amélioration de la qualité de l'air, économies d'énergie et.élargissement de 
l'Union. 
La présente communication présente le programme de travail de la Commission 
européenne pour 1998-2000 dans ces quatre domaines. Le programme de travail est 
résumé en annexe. 
-o 
2. LE PROGRAMME DE TRAVAIL 
2.1.Encourager l'échange d'information 
L'Europe est riche en expériences et en connaissances dans le domaine des transports 
locaux et régionaux. Les principales sources d'information au niveau européen sont 
exploitants notamment les réseaux de transports et les collectivités locales; les projets de 
recherche soutenus par l'Union européenne; et un inventaire récent des résultats obtenus 
dans les Etats membres en matière d'accessibilité des transports11. Les informations 
provenant des autorités nationales et locales sont également riches. La demande est 
élevée pour ce type d'information. Le défi à relever consiste à élargir et à faciliter l'accès 
à cette information. 
2.1.1 Le service européen d'information sur le transport local 
La Commission européenne a conclu un contrat avec réseau de villes et de régions 
(POLIS) et l'Union internationale des transports publics (U1TP) en vue de développer un 
service européen d'information sur le transport local (ELTIS)12. Ce service consistera en 
une banque de données concernant tous les types de transports locaux et régionaux de 
passagers. Les données porteront sur la structure des services, l'accessibilité, 
l'aménagement du territoire, la tarification. Le service sera disponible dès le milieu de 
1998. La banque de données sera alimentée à partir des sources décrites plus haut, des 
exemples récents de bonnes pratiques et des descriptions de projets présentées par les 
utilisateurs du service. La consultation électronique du service pourra s'effectuer par le 
réseau Internet. Des documents publiés seront également disponibles. 
2.1.2 Réunir les principaux acteurs 
La Commission européenne a la volonté de collaborer avec les gouvernements nationaux 
qui souhaitent organiser des tables rondes afin de réunir les personnalités et les 
organismes principaux pour débattre des solutions pratiques à apporter aux problèmes qui 
freinent l'intégration des transports de passagers, et discuter de la pertinence des actions 
de la Commission and ce domaine. 
La Commission a l'intention d'organiser une conférence internationale à la fin de l'année 
1998 dans le but de mieux faire connaître les outils qu'elle élabore à l'usage des autorités 
chargées des transports locaux, des exploitants et des groupements d'usagers. Les 
transports seront également au centre des débats du Forum urbain qu'organise la 
Commission, fin 1998 également. 
Les réseaux européens et les bureaux des administrations locales et régionales jouent un 
rôle important dans l'échange et la diffusion d'information sur les politiques et 
programmes de l'Union Européenne. La Commission aidera ces réseaux à coopérer et 
veillera à leur garantir un bon accès aux informations sur les politiques de l'Union 
européenne qui ont des implications sur les transports de voyageurs. 
bnquêle sur l'accessibilité des transports menée en 1997 par la Commission européenne (IXi Vil) 
- publication des résultats en 1998. 
Luropean Local Transport Information Service: http://www.eltis.org 
-10-
Dans les pays d'Europe centrale et orientale et dans les Etats baltes, les modes de 
déplacements se sont profondément modifiés au cours de la dernière décennie. Les 
autorités locales, régionales et nationales et les organisations non gouvernementales dans 
ces pays s'orientent de plus en plus vers des politiques de transport plus durables et qui 
améliorent la qualité des transports publics, tout en conservant les avantages que peut 
offrir une mobilité accrue. Ces acteurs pourraient bénéficier des enseignements les uns 
des autres et de leurs homologues dans l'Union européenne. A cette fin, la Commission 
a l'intention d'encourager les projets de mise en réseau et continuera à offrir aux 
organismes des pays d'Europe centrale et orientale et des Etats Baltes la possibilité de 
participer aux programmes de recherche financés par la Commission. 
À titre d'exemple, la Commission a décidé de soutenir les efforts des organisations 
européennes de cyclisme pour relier les réseaux nationaux de pistes cyclables, dans 
l'intérêt vraisemblable des transports et de l'environnement, mais aussi du tourisme, de la 
santé et du développement régional. 
2.2 Comparer les performances pour améliorer les systèmes de transport 
Les autorités publiques et les exploitants chargés des transports locaux et régionaux de 
passagers devraient pouvoir être en mesure de comparer les performances de leurs 
systèmes de transport avec les bonnes pratiques existant ailleurs. Cette démarche est 
susceptible d'aider à comprendre les améliorations qui sont possibles, et également de 
nature incitative. Des performances de qualité devraient être reconnues et récompensées. 
Les principales conclusions de l'analyse des performances devraient être portées à la 
connaissance des voyageurs et du grand public. 
La Commission européenne vise à contribuer à ces objectifs en lançant un système d'auto 
évaluation pour la comparaison des transports locaux de passagers. L'étalonnage des 
performances pour susciter l'amélioration permanente de la qualité des services et des 
performances commerciales13 est une pratique utilisée dans d'autres secteurs et certains 
exploitants de transports publics ont déjà entrepris une telle démarche, notamment pour 
analyser comparativement plusieurs systèmes de métro. 
En 1998, le programme de recherche QUATTRO14, financé par la Commission, fera 
l'inventaire des critères des méthodologies utilisables pour gérer la qualité. Ces outils 
devraient être utiles pour l'analyse des performances des services de transports. 
13 "L'étalonnage des performances compétitives de l'industrie européenne", COM (96) 463. 
14 Quality Approach in Tendering/contracting Urban Public Transport Operations (gestion de la 
qualité en matière de marchés publics dans le secteur des transports urbains). 
Il 
Outre l'étalonnage des performances des services de transports, il est également 
nécessaire de développer des techniques qui permettent d'évaluer les systèmes de 
transports locaux dans leur ensemble. Certains aspects des performances des exploitants 
de transports dépendent de facteurs, comme la gestion du trafic et l'aménagement du 
territoire, qui échappent à leur maîtrise. L'évaluation de l'ensemble du système met en 
évidence les responsabilités des autorités publiques dans l'orientation du développement 
des transports locaux et régionaux. Dans le courant de 1998, la Commission lancera un 
projet pilote d'étalonnage des performances des systèmes de transports locaux de 
passagers (voir encadré) en collaboration avec le conseil des communes et régions 
d'Europe (CCRE). 
En 1998, la Commission présentera une communication sur l'étalonnage des 
performances dans le domaine des transports. 
Le comité européen de normalisation (CEN) prévoit d'adopter des définitions de normes 
qui peuvent être utilisées pour fixer les critères de qualité applicables aux transports de 
passagers15. Ces travaux ont débuté en 1997 et devraient être achevés en 2001. Fin 
1998, la Commission présentera des recommandations au CEN, sur la base des résultats 
des projets qu'elle a soutenus en matière de qualité et d'étalonnage des performances. 
À partir de 1999, la Commission s'emploiera à encourager l'utilisation générale de 
l'analyse des performances auprès des autorités publiques et des exploitants. Elle 
publiera un guide sur l'étalonnage des performances des transports publics locaux et 
veillera à une large diffusion d'une banque de données présentant les résultats obtenus. 
L'un des moyens permettant d'encourager l'utilisation des critères de qualité, la 
comparaison des performances et la publication des résultats consisteraient à délivrer des 
labels de qualité ou à attribuer des prix. La Commission examinera l'intérêt de ces 
suggestions. 
La Commission instituera un groupe consultatif d'experts chargé de Fassister dans ses 
initiatives en matière d'étalonnage dans le domaine des transports locaux et régionaux de 
passagers. 
1 * ( T;N/TC32() - Services de transport, (îT 5 - Transports -collectifs de passagers. 
- 12 
Projet pilote d'étalonnage des performances ,* ; 
En 1998-1999, la Commission européenne collaborera avec un petit groupe d'autorités 
publiques et d'exploitants qui ont manifesté leur intérêt pour l'étalonnage des 
performances. Le projet se déroulera en deux étapes, sur la base de guides techniques qui 
s'inspireront des conclusions de plusieurs projets de recherche financés par la 
Commission. 
(1) Evaluation des performances . : le groupe pilote. mesurera et comparera les 
performances de leurs systèmes de transports locaux par rapport à des indicateurs 
clés, examinant par exemple les Questions ^ûyani^;^^ 
• quels services de transports souhaite-t-on, et comment le système répond-t-il à ces 
souhaits ? 
• dans quelle mesure les services de transports sont-ils efficacement fournis ? 
• quel est l'impact des transports sur les autres secteurs, tel que l'environnement ? 
(2) Comparaison détaillée des performances : des sous-groupes, dirigés chacun par 
l'un des participants, examineront une sélection de thèmes qu'ils estiment 
prioritaires pour obtenir des améliorations. 
2.3 Etablir le cadre politique approprie 
Les perspectives d'amélioration des transports de passagers dépendent de F instauration 
du cadre politique approprié. Ce cadre influence le niveau de la demande de transport, 
les décisions des ménages, des entreprises et des organismes publics quant à leur lieu 
d'implantation, les facteurs amenant à préférer les transports publics ou les transports 
privés, et les mesures incitant les entreprises de transports publics et les autorités à 
améliorer leur efficacité, offrir de meilleurs services aux différents groupes d'usagers et 
participer à l'intégration de l'infrastructure, des opérations et des services auxiliaires. Le 
présent chapitre souligne le rôle de l'Union dans l'élaboration de ce cadre politique. 
2.3.1 Aménagement du territoire et évaluation de l'environnement 
L'occupation des sols en Europe montre une dispersion accrue de l'habitat, dont l'une 
des raisons principales réside dans le fait que de plus en plus de particuliers possèdent 
leur propre voiture. A son tour, Féparpillement des habitations a affaibli les transports 
publics et compliqué les déplacements quotidiens sans voiture. De plus en plus, les 
autorités locales, régionales et nationales tentent de mettre en place des politiques 
d'aménagement du territoire qui favorisent les transports durables. La Commission 
examinera comment les instruments de l'Union européenne tels que le réseau 
transeuropéen de transport, la politique régionale et la politique en matière de cohésion, 
les programmes dans le domaine de l'environnement et du tourisme pourraient être 
adaptés pour encourager l'adoption de bonnes pratiques dans les aspects de 
l'aménagement du territoire qui sont liés aux transports. Cette approche est conforme au 
"schéma de développement de l'espace communautaire"16. 
Les autorités locales, régionales et nationales recourent de plus en plus à l'évaluation des 
incidences sur l'environnement dans le cadre de l'établissement de plans d'aménagement 
du territoire. La Commission a établi une proposition de directive dans ce sens17. La 
directive exigerait l'évaluation environnementale de beaucoup de plans et des 
propositions en matière de transport et d'aménagement du territoire et pourrait entrer en 
vigueur dès 2000. 
La Commission envisage d'assister les autorités publiques pour l'intégration des 
questions de transport dans ce type d'analyse environnementale au niveau local et 
régional qui inclue les bénéfices écologiques ainsi que les coûts des transports. Cette 
démarche sera basée sur des travaux de recherche menés entre 1997 et 2000l8 et prendra 
la forme d'un guide méthodologique et de séminaires de formation. 
2.3.2 Gestion de la mobilité 
De plus en plus d'employeurs et d'entreprises19 adoptent actuellement des plans de 
gestion de la mobilité afin d'encourager leurs employés et leurs visiteurs à adopter des 
comportements de déplacement plus durables. Les employeurs et les entreprises doivent 
agir ainsi pour garantir l'accessibilité, apporter des améliorations en faveur de 
l'environnement et, de plus en plus, obtenir l'autorisation de s'élendre ou de construire 
de nouveaux bâtiments. Les plans de gestion de la mobilité offrent également aux 
entreprises la possibilité de réduire les dépenses liées aux déplacements journaliers en 
voiture entre le lieu de travail et le domicile, au stationnement et aux voyages d'affaires. 
Deux projets de recherche financés par la Commission européenne20 soutiennent des 
démonstrations en matière de gestion de la mobilité sur un total de dix-sept sites. Les 
projets déboucheront sur un manuel expliquant comment aborder la gestion de la mobilité 
18 L'avant-projet officiel de schéma de développement de l'espace communautaire a été adopté à la 
réunion informelle des Ministres à Noordwijk, en juin 1997, en tant que document de référence 
fixant des orientations en vue d'une approche intégrée et commune en matière d'aménagement du 
territoire au niveau de l'Union européenne. 
"Proposition de directive du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et 
programmes sur l'environnement", COM (96) 511. 
Y compris trois projets déjà en cours : SLSAML concernant l'aménagement du territoire, les 
comportements et la demande en matière de déplacement; COMMUTE concernant une 
méthodologie commune pour revaluation des incidences environnementales du transport 
multimodal, et LLDA concernant des mesures juridiques et réglementaires en faveur des 
transports viables dans les villes. 
|() Dont la Commission européenne, qui développe un programme de gestion de la mobilité à 
l'attention de son personnel, dans le cadre du plan d'action qu'elle a adopté pour intégrer les 
considérations écologiques dans la gestion de ses services (Green Housekeeping Plan). 
70 MOMENTUM (Mobility Management in the Urban Environment) et MOSAIC (Mobility Strategy 
Applications In the Community). D'autres projets de recherche financés par la Communauté 
comprennent notamment des démonstrations de la gestion de la mobilité : CONCLUT 
(Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tool), ADEPT (Automatic Debiting and 
Electronic Payment tor Transport) et CAPITALS (Capitals Project for Integrated Telematics 
Applications on a Large Scale). 
It-
et analyseront les obstacles juridiques et fiscaux et les problèmes d'organisation qui 
freinent le développement de la gestion de la mobilité. - -
La Commission a l'intention de soutenir l'établissement d'une plate-forme européenne 
sur la gestion de la mobilité dans le courant de 1998 et d'établir un partenariat avec les 
représentants clé des Etats membres, du secteur industriel et des utilisateurs. Cette plate­
forme vise à rassembler les expériences en matière de gestion de la mobilité, organiser 
des tables rondes réunissant les grands employeurs, les syndicats, les groupements 
d'usagers des transports et les exploitants, et permettre d'initier une analyse comparative 
des différents systèmes de gestion de la mobilité. La Commission continuera à accorder 
son soutien aux actions de sensibilisation, telles que la série de conférences sur la gestion 
de la mobilité en Europe, entamée en 1997. 
La Commission envisage de présenter en 2000 une communication sur la gestion de la 
mobilité. 
2.3.3 Tarification équitable et efficace des transports 
À l'heure actuelle, le régime de tarification des transports n'est pas assez convaincant 
pour encourager le passage à des moyens de transport plus durables. Les redevances 
perçues pour les différents déplacements ne reflètent pas convenablement le coût des 
infrastructures utilisées ni les coûts externes liés notamment aux encombrements, à la 
pollution et aux accidents, qui sont imposés aux autres utilisateurs du système de 
transport et à la société dans son ensemble. Les propriétaires de voitures paient des coûts 
fixes relativement élevés, et des coûts variables relativement faibles pour chaque 
kilomètre parcouru. Cela signifie que tandis que les transports publics, la marche à pied 
et le vélo représentent des alternatives réalistes, la structure des coûts liés à la voiture 
découragent l'utilisation de ces autres alternatives. 
Dans son Livre vert sur une tarification équitable et efficace des transports21, la 
Commission européenne a mis en exergue un nouveau cadre de tarification dans le sens 
d'une internalisation des coûts externes des transports. Ce cadre devrait reposer sur des 
redevances différenciées et plus équitables reflétant, pour chaque type de déplacement, 
les coûts liés à l'environnement et aux encombrements; il devrait encourager plus 
d'automobilistes à se déplacer autrement qu'en voiture. Il offre une solution efficace 
pour résoudre les problèmes de mobilité et en réduire les dommages écologiques. La 
plupart des effets bénéfiques, comme l'amélioration des transports publics, seront 
particulièrement utiles aux personnes à revenu modeste. 
La tarification routière représente un moyen de réduire les encombrements et d'appliquer 
une tarification équitable et efficace dans les zones urbaines. La Commission estime que 
l'opinion publique acceptera d'autant mieux une telle politique qu'une large part des 
revenus de la tarification routière sera réinvestie au niveau local, surtout dans les 
transports publics et les aménagements en laveur de la marche à pied et du vélo. Les 
régimes de tarification routière peuvent ainsi également contribuer à la mise en place 
d'un système durable de transports locaux et régionaux de passagers. 
21 "Vers une tarification équitable et efficace des transports", COM (95) 691 
- 15-
La Commission prévoit de collaborer avec des groupes transnationaux de collectivités 
urbaines ou régionales qui envisagent sérieusement de mettre en place une tarification 
routière. Elle offrira une approche coordonnée afin que ces groupes puissent bénéficier 
au mieux des travaux de recherche et des études techniques de la Commission dans ce 
domaine, notamment l'expérience accumulée à ce jour par les villes qui participent à ces 
projets. La Commission a lancé une action concertée22, CAPRI23, destinée à consolider 
les résultats de la recherche dans le domaine de la tarification des transports, et à dégager 
un consensus sur les retombées en matière de politique des transports. La Commission 
étudiera également les facteurs qui influencent l'acceptation des mesures de tarification 
auprès de l'opinion publique, ainsi que les redevances applicables aux déplacements 
journaliers entre domicile et lieu de travail et aux déplacements professionnels (y compris 
le stationnement). 
En 1998, la Commission publiera un livre blanc sur une approche commune en matière 
de tarification des infrastructures pour les différentes formes de transport. 
2.3.4 Télématique appliquée aux transports 
L'Europe se transforme en "société de l'information", dans laquelle il devient de plus en 
plus important, pour la compétitivité des entreprises et pour la qualité du service public, 
de savoir habilement utiliser l'information. Dans le domaine des transports, la 
Commission européenne souhaite exploiter au mieux le potentiel des applications 
télématiques24, qui combinent les technologies de l'information et des 
télécommunications. Ces applications peuvent améliorer l'efficacité et la qualité des 
services de transports et aider à surmonter les obstacles qui freinent leur intégration. 
Les nouvelles applications télématiques issues des travaux de recherche et de 
développement financés par la Commission peuvent offrir une information en temps réel, 
d'utilisation aisée, accessible chez soi, au travail, en route ou aux arrêts et dans les gares. 
Cette information peut être mise à disposition par le biais de terminaux fixes, ou par le 
biais d'équipements mobiles tels que les systèmes portables. La Commission estime que 
l'information fournie devrait couvrir autant de formes de transports différentes que 
possible, y compris les itinéraires et horaires des transports publics, le degré de 
congestion du réseau routier, les possibilités de stationnement et les pics de pollution. 
La Commission soutient le développement des systèmes électroniques de paiement et de 
billetterie pour les transports publics, le transport intermodal, les redevances et péages 
routiers, et les cartes à usage multiple (pour payer les transports publics et le 
stationnement, comme porte-monnaie électronique et comme moyen d'accès à 
l'information). Elle s'emploie à assurer une inter-opérabilité appropriée entre ces 
21 Les actions concertées sont utilisées pour consolider les résultats de la recherche en réunissant des 
représentants des États membres et des chercheurs provenant de disciplines différentes et de 
projets de recherche différents. 
23 Concerted Action for transport Pricing Research Integration. 
24 Autre appellation : systèmes de transports intelligents. 
- 16-
systèmes25 - en soutenant par exemple l'action concertée CARD-ME26, La Commission 
présentera en 1998 une communication sur la perception électronique des redevances. 
La Commission soutient aussi le développement d'applications télématiques portant sur 
la régulation du trafic et la priorité des transports publics aux feux de signalisation; sur 
les systèmes d'aide à l'exploitation pour les exploitants de transports publics; sur les 
transports publics à la demande; et sur l'aide aux voyageurs âgés ou handicapés. 
L'expansion du commerce électronique permettra le développement de nouvelles 
applications marquantes, dans le domaine des réservations par exemple. 
La télématique est un instrument qui permet d'atteindre les objectifs de la politique, et 
ces objectifs varient d'un endroit à l'autre. Pour favoriser le déploiement des 
applications télématiques dans les villes et gérer les liaisons avec les systèmes 
télématiques sur le réseau transeuropéen de transport, la Commission soutient les projets 
de systèmes intelligents de transport City Pioneer et CARISMA. Ces projets visent à 
déboucher sur des conseils destinés aux villes pour les aider à choisir les solutions 
télématiques répondant à leurs besoins particuliers. 
2.3.5 Normes en matière de véhicules et d'environnement 
Dans l'Union européenne, les autobus et les autocars sont construits selon différentes 
normes techniques. Pour parvenir à une approche harmonisée, la Commission a proposé 
une directive fixant des normes minimales applicables à la construction des nouveaux 
autobus et autocars. Ces normes comprennent notamment des normes d'accessibilité qui 
seraient obligatoires, en tout cas pour les autobus urbains27. La date proposée pour 
l'introduction de ces normes est le Ie' octobre 1999. Pour les transports urbains guidés, la 
Commission a donné au Comité Européen de Normalisation (CEN) et au Comité 
Européen pour la Normalisation Electrotechnique (CENELEC) le mandat d'élaborer des 
normes de référence dans le cadre de la directive sur les procédures de passation de 
marchés pour les services publics28. L'Union internationale des transports publics 
(UITP) et l'Union des industries ferroviaires européennes (UNIFE, association 
européenne des fabricants de matériel ferroviaire) ont récemment créé un forum européen 
des transports ferroviaires de masse, qui examinera un noyau commun de spécifications 
techniques pour le métro léger. La Commission suivra avec intérêt ces travaux, qui 
pourraient servir de point de départ à des normes. 
C'est au début des années 1970 que la Communauté a adopté les premières normes 
environnementales applicables aux véhicules de transport routier. Pour bon nombre des 
principaux polluants, les normes sont aujourd'hui dix fois plus sévères qu'à l'époque. 11 
est cependant nécessaire de continuer d'améliorer les normes pour répondre aux 
préoccupations de l'opinion publique, à l'augmentation du trafic et à la persistance de 
"points noirs" de pollution dans de nombreuses villes. 
2S Cet objectif a été fixé dans la commnication concernant "Une stratégie communautaire et un cadre 
de déploiement de la télématique routière en Europe", COM (97) 223. L'interopérabilité signifie 
que chaque système devrait pouvoir accepter les utilisateurs des autres systèmes. 
2() Concerted Action for Research on Demand Management in Europe (opérationnel depuis 1993). 
27 La Commission étudie l'opportunité de fixer des normes identiques pour les autobus interurbains. 
2X Directive 93/38/CEE du Conseil, du 14.06.1993, portant coordination de procédures de passation 
de marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des télécommunications. 
- 17-
Pour fournir une base technique à la législation qui vise à réduire les incidences 
environnementales plus efficacement et à moindre coût, la Commission a lancé en 1992, 
avec les constructeurs automobiles européens ainsi que l'industrie pétrolière, le 
programme Auto-oil. Ce programme a servi de cadre à un ensemble de propositions 
prévoyant des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules, des normes de qualité 
renforcées pour les carburants et des règles plus sévères pour les inspections et des 
contrôles des véhicules. Ces propositions ont été présentées par la Commission entre 
1996etl99829. 
Au début de 1997, la Commission a lancé le programme Auto-oil II, auquel participent 
cette fois les Etats membres et les organismes non gouvernementaux. Outre la poursuite 
des travaux sur les normes applicables aux véhicules et aux carburants, un groupe de 
travail examine comment les transports publics et les mesures de tarification des 
transports peuvent ainsi améliorer l'environnement. 
2.3.6 Services publics et concurrence dans les transports locaux et régionaux de 
passagers 
Les transports publics jouent un rôle essentiel pour réduire les dommages écologiques, 
soutenir la croissance économique et promouvoir la cohésion sociale. Cela signifie que 
la société au sens large requiert des services de transports publics plus développés que 
ceux que les exploitants décideraient d'offrir sur la base de considérations purement 
commerciales. Ces services sont connus sous le nom de service public. 
C'est aux autorités publiques qu'il incombe d'autoriser ou de décider la fourniture de 
services publics - et, au besoin, de contribuer à leur financement. Cela est vrai pour tous 
les exploitants, qu'ils appartiennent au secteur public ou au secteur privé30. 
Dans les transports locaux et régionaux, l'intégration de services est l'une des obligations 
de service public les plus importantes. Les appréciations par les exploitants de services 
concurrents sur la base de considérations purement commerciales ne permettent 
généralement pas d'offrir le niveau d'intégration nécessaire pour faire des transports 
publics une alternative intéressante aux voitures. Le meilleur moyen de parvenir à 
l'intégration peut souvent consister à concéder à une entreprise le droit exclusif 
d'exploiter un type déterminé de service de transport en commun dans une zone 
géographique déterminée. De plus, les garanties d'exclusivité peuvent présenter 
l'avantage d'inciter les exploitants à investir dans l'infrastructure, les véhicules ou les 
initiatives commerciales, alors qu'ils ne l'auraient pas fait dans d'autres conditions. 
Cependant, les arguments en faveur de financements publics et de droits exclusifs ne 
doivent pas faire perdre de vue le risque d'inertie devant les nouveaux besoins de la 
clientèle et devant l'attrait grandissant de formules de transports concurrentes, ni celui de 
mauvaise gestion des dépenses publiques. Pour éviter ces inconvénients, il conviendrait 
d'établir des cadres pour que les services publics offrent aux autorités et aux exploitants 
des mesures d'incitation appropriées. 
24 
M) Voir "Une stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques du transport routier, 
tenant compte des résultats du programme Auto-oil", COM (96) 248. 
"Les services d'intérêt général en Europe", COM (96) 443. 
- 18-
La législation communautaire prévoit que les services de transport bénéficiant d'un 
financement public doivent être clairement définis dans des contrats et que les exploitants 
de ces services doivent obtenir une compensation appropriée31. Cependant, les Etats 
membres ont la possibilité d'exempter les transports locaux et régionaux de passagers de 
ces dispositions. En outre, aucune exigence générale ne prévoit que les autorités 
publiques fassent intervenir les forces du marché lors de l'octroi de droits exclusifs ou de 
marchés publics de services. 
La Commission européenne juge que cette situation n'est pas satisfaisante. Elle ne 
garantit pas l'utilisation optimale des dépenses publiques, ne favorise pas la qualité, le 
manque de clarté et laisse dans l'incertitude juridique les entreprises de transports. Elle 
ne tient pas compte du fait que, même si de nombreux services de cabotage ne sont pas 
libéralisés dans les transports terrestres32, la liberté d'établissement a mené à un nombre 
croissant d'initiatives transfrontières communes, contribuant à développer un marché 
commun dans les transports régionaux et locaux de passagers. 
Les obligations de service public devraient être stipulées dans des contrats précis conclus 
entre les autorités et les exploitants, et un lien direct entre la compensation financière et 
les éventuels déficits dus à l'obligation de fournir des services supplémentaires devrait 
être établi. La Commission prévoit de présenter des propositions législatives à ce sujet 
dans le courant de 1998. 
Il est possible d'améliorer les services ou de mieux rentabiliser les investissements par 
des procédures bien conçues qui introduisent un élément de concurrence dans l'octroi de 
droits exclusifs. L'appel d'offre est une procédure qui a été employée avec succès dans 
plusieurs pays. L'étude de recherche ISOTOPE33, financée par la Commission, a fait 
apparaître qu'il était possible, dans différents cas, de parvenir à des réductions des coûts 
de 10 à 35 % en améliorant l'efficacité opérationnelle des transports publics urbains. 
L'enquête concluait que les régimes à concurrence limitée et pas appel d'offre 
permettaient utilement d'améliorer les services et de réduire les coûts. Il est cependant 
nécessaire de réglementer l'exploitation et de garantir l'intégration des réseaux. Dans le 
secteur ferroviaire, les appels d'offres ont généralement permis de diminuer les coûts, 
d'augmenter la productivité, d'améliorer le service et d'accroître le nombre de voyageurs 
- bien que des mesures soient nécessaires pour inciter les exploitants à investir34. 
Dans le Livre vert sur "un réseau pour les citoyens", la Commission a exprimé son 
intention d'identifier comment le cadre réglementaire applicable aux transports locaux et 
régionaux pourrait être le mieux modernisé et comment introduire les forces du marché, 
sous la forme éventuellement d'appels d'offres. La Commission a confirmé cette 
3 ' Règlement (CEE) 1191 /69 (JO L 156 du 28.6.1969), modifié par le règlement 1893/91 (JO L 169 
du 29.6.1991). 
32 Pour les chemins de 1er, aucun cabotage n'est libéralisé. Pour les autobus, le cabotage est 
libéralisé pour les services fournis à titre occasionnel et pour certains services réguliers exploites 
en association avec des services internationaux. 
33 Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe. 
« Chemin de fer : structure, réglementation et politique de concurrence », organisation de 
coopération et de développement économiques, 1998 34 
approche dans son Livre blanc sur les chemins de fer35 et dans sa communication sur les 
services d'intérêt général en Europe. - -
Pour concevoir les contrats traitant des droits exclusifs, se fondant sur la teneur 
obligatoire des marchés publics de services, il faut résoudre certaines questions 
concernant la portée géographique du droit exclusif, la durée du contrat, sa structure 
financière et l'attribution des risques. La législation devrait permettre d'éviter que les 
autorités ne puissent adopter les approches souhaitables. Dans le même temps, la 
législation ne devrait pas être globale au point de passer à côté des bénéfices que l'on 
peut tirer en s'appuyant davantage sur les forces du marché. 
Dans le courant de 1998, la Commission réfléchira aux moyens les plus utiles pour 
encourager ces bénéfices, et au cadre juridique le plus approprié. Pour approfondir cette 
réflexion, elle compte organiser un séminaire qui réunira les parties intéressées dont les 
Etats membres, les collectivités locales, les exploitants et les groupements d'usagers, afin 
qu'ils partagent leur expérience des différents systèmes en usage et étudient dans quels 
domaines il serait le plus utile d'établir des règles communes. 
2.3.7 Les besoins spécifiques des femmes 
La plupart des usagers des transports publics sont des femmes; ces dernières marchent 
également plus que les hommes36. Les femmes sont plus susceptibles de ressentir un 
sentiment d'insécurité lorsqu'elles utilisent les transports publics, d'effectuer des 
déplacements complexes comprenant plusieurs destinations, et d'être accompagnées de 
jeunes enfants. Elles sont aussi plus susceptibles d'avoir un handicap compliquant 
l'utilisation des transports publics37. Tous ces facteurs signifient que les femmes 
constituent l'un des groupes pour lesquels il est particulièrement important de disposer de 
transports locaux de haute qualité. 
La Commission a pour objectif de veiller à ce que les besoins des femmes soient pris en 
compte dans ses grandes politiques de transport. C'est l'une des raisons pour lesquelles 
le présent programme de travail accorde une priorité à des questions telles que 
l'intégration et l'accessibilité. La Commission veillera à ce que le service européen 
d'information sur le transport local et les critères d'évaluation des performances établis 
dans le cadre du projet de comparaison des performances prennent en compte les aspects 
qui revêtent un intérêt particulier pour les femmes. 
3<i "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires", COM (96) 421 
l'' En Erance, deux tiers des usagers des transports publics sont des femmes et ces dernières 
marchent deux fois plus que les hommes. À Merseyside (Royaume-Uni), 62 % de l'ensemble des 
déplacements en transports publics et 61 % de l'ensemble des déplacements a pied sont effectués 
par des femmes. 
37 Voir "Les transports au quotidien - le regard des femmes", femmes en mouvement, 1997 
(fiance); "Resultaten van de Landelijke Monitor Sociale Veiligheid 1996, Onveiligheid in het 
openbaar vervoer" (Pays Has); "Perceptions of safely from crime on public transport", Crime 
Concern and Transport & Travel Research, 1997 (Royaume Uni); "Statistics in fucus - population 
and social conditions", Euroslat, 1995. 
- 20 
2.3.8 Transport des personnes à mobilité réduite 
Un jour ou l'autre, la plupart des citoyens européens se trouvent confrontés à un 
problème de mobilité, dû à un handicap, à l'âge ou à des circonstances personnelles, soit 
parce qu'ils transportent des bagages, portent des achats encombrants, poussent un 
landau, souffrent d'un handicap physique ou sensoriel ou sont en convalescence à la suite 
d'un accident. Bon nombre des personnes à mobilité réduite ne peuvent pas utiliser de 
voiture particulière. Pour répondre à leurs besoins de transport, les transports locaux et 
régionaux doivent être accessibles. Ce principe se répercute sur l'ensemble de la chaîne 
des transports. 
L'accessibilité des transports peut faire une véritable différence dans les possibilités de 
déplacement offertes aux personnes à mobilité réduite. Des dispositifs tels que des portes 
à ouverture automatique ou des rampes, la mise à disposition d'informations correctes et 
la présence de personnel formé augmentent la qualité et l'attrait des déplacements aussi 
pour les autres utilisateurs du système de transport. 
La politique de l'Union européenne en matière de transport des personnes à mobilité 
réduite est énoncée dans le programme d'action adopté en 199338, suivi d'un document 
de travail en 199439. Ceux-ci traitent des priorités en vue de l'accessibilité des transports, 
des propositions de législation concernant des normes minimales, de la coopération en 
matière d'information des passagers et de la coordination de la recherche. 
La Commission a proposé des directives portant sur la construction des autobus et des 
autocars (voir point 2.3.5.) et en ce qui concerne les véhicules tractés par câble, ainsi 
qu'une recommandation concernant la reconnaissance mutuelle des cartes de 
stationnement. Elle a publié un guide concernant l'accessibilité des sites européens aux 
touristes handicapés, et financé des projets pilotes concernant les services d'information à 
l'attention des voyageurs handicapés. Par le biais de l'action COST 32240 sur les 
systèmes d'autobus à plancher surbaissé, la Commission a joué un rôle important pour 
encourager la fabrication et l'utilisation d'autobus à plancher surbaissé eu Europe. Elle a 
également encouragé les autorités à développer l'accès à niveau, en revoyant la 
conception des arrêts d'autobus et des itinéraires de manière à ce qu'ils correspondent au 
mieux aux améliorations techniques des autobus. 
Dans le secteur ferroviaire, la Commission soutient actuellement l'action COST 33541 en 
vue d'élaborer des normes européennes concernant la conception et l'exploitation des 
trains, des gares et des services d'information. Les résultats de l'action doivent être 
publiés à la fin de 1999. Dans le secteur des transports aériens, la Commission collabore 
avec la Commission européenne de l'aviation civile pour définir des méthodes permettant 
J8 
M) "Mesures a prendre dans la Communauté en matière d'accessibilité des moyens de transport aux 
personnes à mobilité réduite" COM (93) 433. 
Liste d'e étions prioritaires en matière d'accessibilité des transports, SEC (94) 1590. 
40 Coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique; action COST 
322 concernant les autobus à plancher surbaissé - le système d'autobus à plancher surbaissé, 
rapport fin il de l'action, 1996. 
41 Action COST 335 concern ant l'accessibilité des voyageurs aux systèmes de métro express 
régional. 
d'améliorer l'accessibilité des aéroports et des aéronefs, dans le but également d'établir 
des normes européennes. - -
Dans le secteur des transports routiers, la Commission entend développer les meilleures 
pratiques en ce qui concerne la formation des conducteurs d'autobus et des autres 
membres du personnel, en mettant particulièrement l'accent sur la sensibilisation aux 
problèmes des handicapés. Dans le courant de 1998, la Commission soutiendra aussi une 
étude concernant la conception et le fonctionnement de véhicules pouvant être utilisés 
comme taxis classiques et accessibles aux fauteuils roulants. 
2.4 Utiliser efficacement les instruments financiers de l'Union européenne 
lui règle générale, ce sont les autorités locales, régionales et nationales qui sont chargées 
des questions de financement public des services et investissements dans les transports 
publics. Cependant, il est parfois important de disposer d'un système durable de 
transports locaux et régionaux de passagers pour pouvoir atteindre les objectifs fixés dans 
les programmes de l'Union européenne. Ainsi, par exemple, l'Union vise à garantir que 
le réseau transeuropéen de transport longue distance soit convenablement relié aux 
réseaux de transports locaux et régionaux. Elle entend vérifier l'application pratique des 
résultats issus de ses programmes de recherche et de développement technologique. Par 
ailleurs, elle doit utiliser de façon optimale les fonds structurels pour encourager la 
cohésion économique et sociale. 
La Commission européenne gérera ces fonds et programmes de façon à optimiser la 
contribution possible d'un système durable de transports locaux et régionaux de 
passagers. Elle s'assurera que l'information concernant l'éligibilité aux financements 
soit facilement accessible. 
Le rôle d'un système durable de transports locaux et régionaux, en complément des 
améliorations apportées aux transports longue distance et de la politique de 
développement régional, sera important dans les pays de l'Europe centrale et orientale et 
dans les États baltes. La Commission compte examiner comment en tenir compte dans la 
conception et la mise en œuvre des mesures de soutien en faveur de ces pays, notamment 
ceux qui se préparent à adhérer à l'Union européenne. 
2.4.1 Le réseau transeuropéen de transport 
Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est destiné à assurer l'interconnexion et 
l'interopérabilité des réseaux de transport nationaux et internationaux, et de permettre 
l'accès à ces réseaux. On estime approximativement que le développement du RTE-T 
coûtera au moins 400 milliards d'écus d'ici à 2010. La majeure partie de ces 
investissements proviendront des Etats membres et du secteur privé. L'Union 
européenne fournil également des mesures d'incitation favorisant les investissements, par 
le biais tie contributions financières au titre de la ligne budgétaire RTE-T cl des fonds 
structurels et de cohésion, ainsi que par le biais de prêts de la Banque européenne 
d'investissement. 
11 est évident que le succès du RTE-T sera d'autant plus grand que ses liaisons sur de 
longues distances auront de bonnes connexions avec les transports locaux et régionaux. 
99 . 
Le Parlement européen et le Conseil ont adopté, en 1996, des orientations concernant le 
développement des RTE-T42. Les priorités fixées dans les orientations comprennent 
l'infrastructure d'accès au réseau, ainsi que l'établissement et l'amélioration des pôles 
d'échange. Les systèmes de gestion de trafic et les systèmes de localisation et de 
navigation sont aussi couverts. La Commission a octroyé des aides financières au titre du 
budget RTE-T pour promouvoir les projets qui améliorent les connexions entre le RTE-
T et les réseaux locaux, notamment au moyen de services de gestion du trafic et 
d'information aux usagers et en reliant les aéroports au réseau ferroviaire. Par ailleurs, le 
déploiement des services télématiques dans le domaine des transports figure dans les 
orientations relatives au réseau transeuropéen des télécommunications - comprenant les 
services dans les zones urbaines43. 
La décision fixant les orientations en matière de RTE-T stipule que celles-ci doivent être 
réexaminées avant 1999. Dans le cadre de cette révision, la Commission examine de 
façon plus détaillée la question des connexions locales et régionales avec le RTE-T. Elle 
étudie l'opportunité d'inclure dans les orientations des terminaux intermodaux de 
voyageurs44; elle examine l'existence éventuelle de circonstances particulières qui 
amèneraient à intégrer dans le réseau des liaisons avec les infrastructures locales et 
régionales; elle étudie comment assurer que les promoteurs des projets liés au RTE-T 
tiennent compte des questions d'accessibilité, et comment les encourager à exploiter les 
nouvelles possibilités, offertes par les augmentations de capacité, d'encourager des 
formes de transport durables et de sauvegarder l'environnement local. 
La Commission recherchera également les moyens de veiller à ce que les règles du 
programme RTE-T encouragent la participation des autorités locales et régionales et des 
entreprises de transport lorsque cela contribue aux objectifs du programme, laissant aux 
Etats membres le choix des modalités de participation des autorités régionales et locales. 
2.4.2 Les programmes de recherche, de développement technologique et de 
démonstration 
Bon nombre des propositions présentées dans la présente communication sont fondées 
sur des travaux soutenus par les programmes de recherche, de développement 
technologique et de démonstration de l'Union européenne. Ces programmes produisent 
des résultats qui peuvent s'avérer de grande valeur pour les autorités locales et régionales 
en charge des transports, les exploitants et les groupements d'usagers. Ces résultats 
portent tant sur les innovations technologiques que sur les possibles améliorations sur le 
plan organisationnel. Néanmoins, des projets de démonstration à grande échelle sont 
nécessaires pour faire le lien entre recherche et mise en œuvre. 
42 Décision n° 1692/96/CL du Parlement européen et du Conseil sur les orientations 
communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. 
'" Les orientations font références plus particulièrement aux services orientés vers les usagers, aux 
supports logistiques pour les industries de transport, aux services à valeur ajoutée, aux services 
d'information, aux services de réservation et de paiement intégré, et à la gestion de la flotte. 
Voir «Proposition de décision du Parlement Luropéen et du Conseil modifiant "ia oécision if' 
Î692/96/CL en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation inférieure et les 
terminaux intermodaux, aii'si que le projet n° 8 a l'annexe 111 », COM(97) 68 « A'\ 
La Commission a lancé en décembre 1997, au titre du quatrième programme-cadre de 
recherche, de développement technologique et de démonstration, un appel à propositions 
pour des projets à grande échelle visant à vérifier et démontrer le potentiel des 
innovations dans le transport intermodal. Cet appel à propositions a compris des tâches 
spécifiques centrées sur le transport urbain et interurbain de passagers. Les projets se 
dérouleront entre 1998 et 2001. 
Les premiers projets relevant du cinquième programme-cadre devraient débuter en 1999 
ou 2000. La liste des actions clé que la Commission européenne a proposée comme 
épine dorsale de ce nouveau programme comprend quatre actions qui sont d'un intérêt 
particulier pour le Réseau pour les citoyens : Mobilité durable et intermodalité; 
Technologies des transports terrestres et de la mer; La ville de demain et le patrimoine 
culturel; Systèmes et services au service du citoyen45. La proposition de la Commission, 
qui doit faire l'objet d'une décision du Parlement européen et du Conseil, envisage le 
développement de démonstrations à grande échelle et de travaux de recherche sur les 
technologies, les modes d'organisation et les aspects socio-économiques. Dans le 
courant de 1998, la Commission établira, en collaboration avec les Etats membres et des 
experts, un programme de recherche détaillé pour chaque action-clé. 
2.4.3 Le développement régional et les fonds structurels 
Les politiques régionales de l'Union ont pour objectif de soutenir le développement des 
régions dont les performances économiques se situent sensiblement au-dessous de la 
moyenne. Elles visent également à réduire l'exclusion sociale qui touche souvent les 
chômeurs de longue durée et les autres groupes défavorisés. Les instruments financiers 
principaux sont les fonds structurels46 et le fonds de cohésion. 11 est de plus en plus 
largement admis que dans le cadre de stratégies coordomiées de développement, les 
transports locaux et régionaux ont un rôle important à jouer dans le développement 
régional. 
Dans les zones urbaines par exemple, la qualité des villes est primordiale pour attirer de 
nouveaux investissements par les employeurs, notamment ceux qui emploient des 
travailleurs mobiles et avec un bon niveau de formation. Un mauvais système de 
transports locaux crée un environnement médiocre et des problèmes de congestion, qui 
déprécie la qualité de la ville. Lorsque les emplois sont concentrés, comme dans le cas 
des centres urbains, dans des lieux qui sont faciles à parcourir à pied et disposent de 
bonnes connexions de transports, ces centres sont mieux armés pour accueillir les 
concentrations de sièges d'entreprises, d'administrations publiques, d'organes de 
production culturelle et des services de production. Ils sont également plus attrayant pour 
ce qui est du tourisme et des achats. 
45 Deuxième proposition modifiée de décision du Parlement européen et du Conseil concernant le 
cinquième programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de recherche, de 
développement technologique et de démonstration (1998-2002), COM (98) 8. 
4(1 Le fonds européen de développement régional, le fonds social européen, le fonds de la pèche et 
le fonds européen d'orientation et de garantie agricole. 
24-
L'exclusion sociale se caractérise par une concentration géographique, croissante, et est 
corrélée avec un taux faible d'accession à la voiture. Des améliorations-ciblées des 
transports publics sont par conséquent vitales pour la réussite des plans de formation et 
des initiatives destinées à relancer l'emploi. 
Ces facteurs témoignent de la nécessité d'investir dans les transports urbains. Ces 
investissements doivent être conçus de manière à reconnaître l'importance de la viabilité 
à long terme, éviter d'accentuer l'étalement urbain et freiner la dépendance à l'égard de 
l'automobile. 
De nombreuses zones rurales sont entrées dans un cercle vicieux où l'utilisation 
croissante de la voiture et la baisse de la demande de transports publics se renforcent 
l'une et l'autre. En conséquence, de nombreux endroits rendent la voiture quasiment 
indispensable et les alternatives à l'automobile y sont extrêmement limitées, voire nulles. 
De ce fait, les habitants en zone rurale qui n'utilisent pas la voilure ont souvent peu de 
facilités pour se rendre dans les magasins et accéder à l'éducation, la formation et 
l'emploi. Parallèlement, la circulation automobile s'est tellement accrue que de 
nombreuses routes rurales de transit connaissent des problèmes de dégradation de 
l'environnement dus au trafic, et certaines commencent même à souffrir de problèmes de 
congestion. 
Dans les zones rurales proches des villes, le cercle vicieux s'est intensifié du fait que de 
plus en plus de personnes sont prêtes à parcourir chaque jour de longues distances entre 
leur lieu de travail en ville et leur domicile à la campagne. Les stratégies de 
développement destinées à aider les économies rurales à se diversifier, grâce au tourisme 
et aux loisirs par exemple, peuvent entraîner un trafic encore plus intense. Dans les zones 
urbaines, il est fondamental de veiller à la qualité environnementale des transports si l'on 
veut exploiter pleinement le potentiel économique des activités de loisir et de tourisme. 
L'habitat rural étant par nature dispersé, les solutions sont d'autant plus limitées. Cela 
signifie que les transports publics ne pourront jamais assurer une couverture des services 
et des réseaux capable de rivaliser avec les villes. 11 existe cependant des exemples de 
bonnes pratiques qui permettent de préserver la mobilité dans les régions rurales. 
Certaines sont fondées sur des programmes d'aménagement du territoire et de gestion de 
la mobilité. D'autres reposent sur une utilisation souple des divers véhicules de transport 
du secteur public et du volontariat dans chaque domaine, y compris la distribution du 
courrier, les services sociaux, les soins de santé et l'éducation. La Commission recensera 
ces programmes et veillera à ce qu'ils soient inclus dans le service européen 
d'information sur le transport local. 
La Commission européenne recensera également les bonnes pratiques dans le domaine du 
développement économique régional, urbain et rural, montrant le rôle joué par les 
transports. 
Dans le cadre de l'Agenda 2000, la Commission réexamine actuellement les critères 
d'éligibilité et les systèmes d'évaluation utilisés dans le cadre des fonds structurels. Elle 
soutiendra en priorité les systèmes durables de transports locaux et régionaux par le biais 
de ces orientations révisées. Elle examinera comment veiller à ce que les promoteurs de 
ces systèmes de transport tiennent compte des questions d'accessibilité. 
-25 
2.4.4 L'information sur l'aide financière de l'Union européenne 
L'existence d'un système durable de transports locaux et régionaux de passagers 
contribue aux objectifs de plusieurs programmes de l'Union européenne. Ceux-ci 
comprennent le réseau transeuropéen de transport, les fonds structurels, les programmes 
de recherche et de développement technologique dans le domaine de la politique des 
transports, des moyens de transport, des télécommunications et de l'énergie, PHARE, 
TACIS, ISPA, LIFE, SAVE47 et le programme de prêts de la Banque européenne 
d'investissement. 
La Commission européenne publiera un guide expliquant comment ces programmes ont 
permis de soutenir les transports locaux et régionaux par le passé. Le guide fera le 
résumé des critères et des procédures qui déterminent l'éligibilité au concours financier 
accordé au titre de chaque programme. 
47 IM IARL:programnie d'assistance technique de la Communauté en faveur de 13 pays d'Europe centrale 
et orientale; TACIS:assistunce technique aux nouveaux tvtats indépendants; ISPA:instrument structurel 
de pré-adhésion; LIFL:instrumcnt financier pour l'environnement; SAVE:actions déterminées en 
faveur d'une plus grande efficacité énergétique. 
26 
3. CONCLUSION . . 
La Commission européenne perçoit clairement les bénéfices que l'on peut tirer si le 
potentiel des transports régionaux est pleinement exploité : utilisation accrue des 
alternatives à la voiture particulière, rapidité accrue des déplacements de porte à porte, 
mobilité accrue des femmes, des personnes handicapées et des personnes âgées, 
diminution de la pollution, de la consommation d'énergie et des émissions de C02 liées 
au transport, utilisation optimale des dépenses publiques. 
Le présent programme de travail ne suffira pas en lui-même à réaliser le potentiel, mais il 
donnera un élan supplémentaire et fournira une aide pratique pour les nombreuses 
institutions et ceux dans toute l'Europe qui poursuivent les mêmes buts - autorités 
publiques, entreprises de transports et groupements d'usagers des transports. 
Pour vérifier si les transports locaux et régionaux évoluent effectivement dans la bonne 
direction, la Commission surveillera les progrès achevés en réalisant les bénéfices décrits 
ci-dessus. Elle collaborera avec les Etats membres pour établir des données comparables 
dans ces domaines et permettre la comparaison au niveau local et régional. 
Pour évaluer la contribution spécifique de ses travaux, la Commission suivra les points 
de vue des décideurs politiques et des professionnels. Elle organisera des sondages 
d'opinion et des enquêtes qualitatives auprès des groupes, dont elle entend soutenir les 
travaux, afin d'évaluer le degré de sensibilisation, d'adhésion et d'utilisation des 
différents éléments du présent programme de travail. 
Le Conseil européen, le Parlement européen, le Comité des régions et le Comité 
économique et social sont invités à approuver le programme de travail présenté ici. La 
Commission serait également heureuse de recevoir les observations des autorités locales, 
régionales et nationales, des entreprises de transports et des groupements d'usagers -
c'est-à-dire les organismes sur lesquels s'appuie au bout du compte le développement 
d'un réseau de citoyens efficace et intégré. 
27 
Résumé des travaux 
Actions 
Encourager l'échange d'information 
Créer le service européen d'information sur le 
transport local 
Soutenir l'organisât'-n de tables rondes 
nationales 
Aider les organisations du réseau européen et 
garantir l'accès à l'information 
Promouvoir la mise en réseau dans les PECO 
Promouvoir la participation des PECO à la RDT 
Soutenir la connexion des réseaux nationaux de 
routes cyclables Acteurs 
Commission 
européenne Etats 
membres Autorités 
locales et 
régionales Exploitants 
et 
industries Organisa­
tions 
d'usagers Type d'action et calendrier 
Politique et 
législation RTDet 
études Assistance et 
soutien 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 1997+ 
1998+ 1998+ 
1998+ 
1998+ 
1998+ 
1998 
28 
Étalonnage des performances en vue 
d'améliorer les systèmes de 
transport 
Conseil concernant les techniques d'évaluation 
des performances des services de transports 
locaux 
Projet pilote concernant l'étalonnage des 
performances des systèmes de transports 
locaux de passsagers 
Encourager l'étalonnage généralisé des 
performances des systèmes de transports 
locaux et régionaux de passagers 
Recommandation au CEN concernant les 
critères d'évaluation des transports de 
passagers 
Envisager l'attribution de prix ou labels de 
qualité X 
X 
X 
X 
X 
Instituer un groupe consultatif d'experts en X 
matière d'étalonnage des performances des 1 
transports locaux et régionaux de passagers 1 
Présenter une communication sur l'étalonnage | X 
des performances dans le domaine des 
transports X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 1998 
1998+ 1997+ 
1998+ 
1998 1998 
1999 
1998 
29 
Établir le cadre politique adéquat 
Examiner comment les instruments de l'UE 
peuvent encourager des politiques 
d'aménagement du territoire en faveur de 
transports durables 
—— —— 
Directive concernant l'évaluation des incidences 
sur i environnement de certains pians et 
orogrammes 
Manuel et formation concernant les aspects liés 
au transport dans l'évaluation des incidences 
sur l'environnement 
Guide concernant la gestion de la mobilité et 
l'analyse des obstacles 
Soutenir la plate-forme européenne sur la 
gestion de la mobilité 
Soutenir une série de conférences sur la gestion 
de la mobilité 
Présenter une communication sur la gestion de 
la mooliité 
Collaborer avec les autorités envisageant des 
régimes locaux de tarification routière 
Instaurer une action concertée en matière de 
recherche concernant la tarification des 
transports X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 1998 
2000 
2000 
1 
j 
1 
! ! j 1995+ 
1998 
1997+ 2000 
1998+ 
1997+ 
1998+ 
30 
Étudier l'acceptabilité dans l'opinion publique 
des mesures de tarification routière 
Etudier la taxation des déplacements entre le 
domicile et le lieu de travail et des 
déplacements professionnels 
Hr •-center un Livre blanc sur la tarification des 
.,,,' ..structures i 
ocuienir la RDT et ie déploiement des 
applications télématiques en matière de 
r..-,ornent, d'information, de contrôle du trafic et 
do mesures en faveur des personnes âgées et 
handicapées 
,-.::,:;. concertée en matière de systèmes 
électroniques de perception des redevances 
Préserver une communication sur la perception 
électronique des redevances 
Soutenir les projets de systèmes intelligents de 
transport City Pioneer et Carisma : conseils 
concernant l'application de solutions 
télématiques dans les transports urbains 
Envisager l'élaboration de normesde références pour 
le métro léger/les transports urbains guidés 
Nouvelles normes minimales pour la 
construction des autobus et autocars 
Élaboration et mise en œuvre des programmes 
Autc-Oil 1 et II X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
i 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 1998 
1993+ 
1999 
1992+ 1998 
1998 
1989+ 
1993+ 
1998 
1997+ 
31 
j Etudier 'application actuelle de la legislation 
jcommunautaire dans les transports interieurs de 
passagers 
i • 
Seminaire et propositions legislatives en 
j matiere de services publics dans les transports 
| locaux et regionaux de passagers 
i 
-,:to- CCST concemant I'accessibilite des 
- •'. "os rcrroviai'es 
;.;- •' ':. r5r' acessibilite des aeroports et des 
(Araiyser les bonnes pratiques en matiere de 
^-'rra'on d-j personnel 
j Eajdier i accessibility des taxis 
! Utilisation des instruments 
| financiers de PUE de maniere .v-v 
i effective* " ?*"/'"•' 
i 
1 Reexamine' les orientations concemant le 
i rc-sea- transeuropeen de transport pour tenir 
i compte des connexions locales et regionales 
! Lancer un appei a propositions concemant des 
1: •: e:s le recherche et de demonstration en 
"• ~' ere ae transport intermodal 
P..3Dcr-:^ ie cinquieme programme-cadre de ! 
~<L~ z» ia Communaute X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 1997+ 
1998 
1999 1996+ 
1998 
1998 
1998 
1997+ 
1997+ 
32 
Réviser les orientations ces fonds structures er. X 
matière de transports 
Faire connaître les exemples réussis ce X 
développement local, régional et rural, et le rôle . 
•ces transports dans ces réussites 
Recenser les bonnes pratiques en matiè'e ce X 
r/ansports ruraux intégrés 
Fournir l'information concernant les X 
programmes de TUE qui peuvent soute-..' es 
Transports locaux et régionaux X 
X 
X i 1 
1 
X X 
1 
i 
X X 1999 
1998 1999 
1999 
Surveillance 
S-rveiiier les tendances de l'évolution des X 
transports iocaux et régionaux 
Améliorer les données sur la mobilité des X 
1 passagers dans toute l'Europe 
j 
• Examiner les vues des analystes et décideurs X 
i politiques X 
X 
X X 
X X | X 
i 
1 . 
X X 1998+ 
1995+ 
1998+ 
FICHE FINANCIERE 
1. TITRE DE L'OPERATION 
Communication de la Commission: 'Développer le réseau des citoyens' 
2. LIGNES BUDGÉTAIRES CONCERNÉES 
B2-704 Mesures de préparation, d'évaluation et de promotion d'une 
politique de mobilité durable 
B5-700 Soutien financier aux projets d'intérêt commun du réseau 
transeuropéen de transport 
1998 - Quatrième programme cadre pour la RDT: 
B6-792 Activités de soutien scientifique et technique aux politiques 
communautaires sur une base concurrentielle 
B6-7161 Transport 
B6-7211 Coopération avec les pays tiers et les organisations internationales 
1999-2002 - Cinquième programme cadre pour la RDT: 
B6-6631 Croissance compétitive et durable 
B6-6211 Affirmer le rôle international de la recherche européenne 
3. BASE LEGALE 
L'une au moins des bases suivantes, en fonction des actions entreprises: 
Articles 74 - 84, 129b - 129d et 130i du traité. 
Décision No 1692/96/EC du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 
sur les orientations communautaires pour le développement du réseau 
transeuropéen de transport. 
Règlement du Conseil (EC) No 2236/95 du 18 septembre 1995 déterminant les 
règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le 
domaine des réseaux transeuropéens. 
Décision du Conseil No 94/914/EC du 15 Décembre 1994 arrêtant un programme 
spécifique de recherche, de développement technologique, et de démonstration, 
dans le domaine des transports (1994 - 1998). 
Décision du Conseil No 94/807/EC du 23 Novembre 1994 arrêtant un programme 
spécifique de recherche et de développement technologique, y compris de 
démonstration, dans le domaine de la coopération avec les pays tiers et les 
organisations internationales (1994 - 1998). 
Proposition de la Commission pour des décisions du Conseil relatives aux 
programmes spécifiques mettant en oeuvre le cinquième programme -cadre de la 
Communauté européenne pour des actions communutaires de recherche, de 
développement technologique et de démonstration (1998 - 2002), sur 
3y 
" Croissance compétitive et durable" et " Affirmation du rôle international de la 
recherche européenne", COM (98) 305 of 13 Mai 1998. 
Communication de la Commission 'Le réseau des citoyens - comment tirer parti 
du potentiel des transports publics de passagers en Europe', COM (95) 601 final 
du 29 Novembre 1995. 
Communication de la Commission 'Vers une tarification equitable et efficace 
dans les transports' Options en matière d'internalisation des coûts externes des 
transports dans l'union. COM (95) 691 final du 20 Décembre 1995. 
Communication de la Commission 'sur les mesures à prendre dans la 
Communauté en matière d'accessibilité des moyens de transports aux personnes à 
mobilité réduite', COM (93) 433 final du 26 Novembre 1993. 
Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen 
concernant une 'Stratégie communautaire et un cadre de déploiement de la 
télématique routière en Europe et des propositions d'actions initiales.', COM (97) 
223 final du 20 Mai 1997. 
4. DESCRIPTION DE L'OPÉRATION 
4.1 Objectif général. 
Présenter un programme de trois ans pour améliorer le transport local et 
régional. Ceci constitue une suite au livre vert "Un réseau pour les 
citoyens". 
4.2 Période couverte et modalités de renouvellement. 
Le programme de travail décrit dans la communication couvre la période 
1998 - 2000. Les implications financières courent sur une plus longue 
période en raison des activités qui seront lancées sous le cinquième 
programme cadre. 
5 CLASSIFICATION DES DÉPENSES ET DES RECETTES 
5.1 Dépenses non obligatoire. 
5.2 Crédit différencié. 
5.3 Type de recettes concernées. 
Non applicable 
6. TYPES DE DÉPENSES OU DE RECETTES 
• Projets de démonstration et de recherche à frais partagés (RDT) 
• Etudes de faisabilité et recherche financées à 100% (RDT) 
• Subvention pour financements conjoints avec d'autres sources du secteur 
public et/ou privé. 
Pas de recette prévues. 
3£ 
7. IMPACT FINANCIER 
7.1 Méthode de calcul du coût total de l'opération (relation entre le coût 
individuel et le coût total). 
Le programme de travail présenté dans la Communication n'a aucun impact 
financier en dehors des ressources financières de la DGVII. Il ne nécessite pas de 
ressources supplémentaires par rapport à celles déjà envisagées dans la 
programmation actuelle. 
Les coûts sont basés sur la valeur des projets de recherche et des études tels qu'ils 
peuvent être estimés par rapport à des activités similaires. Le financement est 
décidé après appel à proposition et appel d'offres publiés dans toute l'Union 
européenne et suivi d'une évaluation indépendante. 
Pour les TEN Transport, à l'heure actuelle aucune indication budgétaire ne peut 
être donnée étant donné qu'une discussion est actuellement en cours avec les Etats 
Membres pour savoir comment et selon quelle priorité utiliser les financements 
TEN transport pour les transports régionaux/locaux et l'accès au réseau dans le 
cadre des recommandations actuelles et futures (révision en 1999). Cette fiche 
financière ne traite donc que des domaines pour lesquels l'implication financière 
est plus claire, le « budget étude » de la DG VII et les activités de recherche et 
développement. 
7.2 Détail des coûts. 
Crédit d'engagement (million ECU, prix actuels) 
détail 
B2-704 
B5-700 
B6-7 
B6-6 
Total 1998 
[1.0] 
[pm] 
[6.4] 
[7.4] 1999 
[1.1] 
[pm] 
[5.0] 
[6.1] 2000 
[0.6] 
[pm] 
[5.0] 
[5.6] 2001 
[pm] 
[5.0] 
[5.0] 2002 
[pm] 
15.0] 
[5.0] Total 
[2.7] 
[pm] 
[6.4] 
[20.0] 
[29.1] 
Les chiffres sont indicatifs et dépendent des procédures d'approbation des 
différents instruments et du calendrier inclus dans la communication. Aucune 
indication budgétaire pour la ligne budgétaire B5-700 (TEN Transport) ne peut 
être inclue à ce stade (voir 7.1). 
3* 
7.3 Dépenses opérationnelles pour les études, les experts etc. inclus dans la 
partie B du budget. 
Crédits c 
Etudes 
Experts 
Information/ 
publications 
Total 'engagement 
Ligne 
budgétaire 
B2-704 
B6-7 
B6-6 
B2-704 
B6-7 
B6-6 
132-704 
B6-6 (million ECU, prix actue 
1998 
[0.2] 
[0.4] 
[0.1] 
[0.6] 
[1.3] 1999 
[0.2] 
[0.4] 
[0.1] 
[0.41 
10.11 
|0.2| 
[1.4] 2000 
[0.2] 
[0.2] 
[0.4] Is) 
2001 2002 Total 
[0.6] 
[0.4] 
[0.6] 
[0.2] 
[0.6] 
[0.4] 
10.11 
10.2J 
13.1] 
Le budget pour les réunions d'experts inclut le soutien financier for l'organisation 
de réunions d'experts et de tables rondes au niveau national, tout comme le 
soutien à des actions COST. 
7.4 Echéancier des engagements et crédits de paiement. 
(million ECU, prix actuels) 
Crédits d'engagement 
Crédits de paiement 
1998 
1999 
2000 
2001 
2002 
2003 
2004 
Total 1998 
[7.4] 1999 
[6.1] 2000 
[5.6] 2001 
[5.0] 2002 
[5.0] Total 
[29.1] 
[2.21 
13.01 
[2.2] 
[7.4] |1.8] 
[2.5] 
[1.8] 
[6.1] [1.7] 
[2.2] 
[1.7] 
[5.6] [1.5] 
[2.0] 
[1.5] 
[5.0] [1.5] 
[2.0] 
[1.5] 
[5.0] 12.21 
|4.81 
[6.4] 
[5.5] 
[5.2] 
[3.5] 
[1.5] 
[29.1] 
MESURES DE PREVENTION DE LA FRAUDE 
Les mesures de prévention de la fraude inclus dans les instruments proposés pour 
financer les différents opérations, sont applicables. Ceci inclut des inspections 
techniques, financières et administratives, des rapports et un suivi. De plus cela 
comporte des audits internes, effectués par le contrôle financier et des inspections 
3Q-
sur place faites par le contrôle financier de la Commission et par la Court des 
comptes de l'Union européenne. 
ANALYSE DES ELEMENTS DE COUT-EFFICACITE 
9.1 Objectifs spécifiques et quantifiés; population cible. 
Cette Communication fait suite au livre vert pour le Réseau des Citoyens et le 
travail de la task force recherche sur F intermodalité des transports. Les objectifs 
clés sont: 
• de mettre l'accent sur les besoins pour un bon fonctionnement des systèmes 
de transport de passagers au niveau régional et local, en tant que partie 
essentielle du système de transport de l'Europe; 
• de souligner l'importance de l'intégration des services de transport dans une 
chaîne ininterrompue, ce qui requière une approche intermodale en terme de 
plannilicalion, d'opération et de services; 
• de présenter un programme sur trois années contenant 49 initiatives, et qui 
couvre l'échange d'information, l'analyse comparative, l'élaboration du cadre 
politique adéquat et l'utilisation des instruments financiers communautaire. 
Le transport local et régional relève principalement de la responsabilité des 
autorités locales, régionales et nationales, en collaboration avec les opérateurs de 
transport et les usagers. Le rôle de la Commission est d'agir principalement 
comme soutien et comme catalyseur, en fournissant les instruments et en 
établissant le cadre politique adéquat pour une mobilité durable. 
9.2 Les motifs de l'opération. 
• Le traité d'Amsterdam inscrit le développement durable comme l'un des 
objectifs de l'Union européenne. Le transport a un rôle clé à jouer dans 
l'accomplissement de cet objectif, et dans la stimulation de la cohésion dans 
le contexte de l'élargissement. \^n bon système de transport européen 
nécessite un réseau régional et local de transport de passagers fiable et 
durable. Le transport local et régional est fondamental pour la qualité de vie 
des citoyens européens. 
• Plus de 176 réponses écrites ont été reçues après la présentation par la 
Commission du livre vert pour le réseau des citoyens en 1995. Ces réponses 
sont venues de différentes sources, y compris des gouvernements, des 
autorités locales et régionales, des opérateurs de transport, des organisations 
non gouvernementales, des syndicats et des citoyens eux-mêmes. En outre, 
un forum pour le réseau des citoyens s'est tenu en juin 1996 et auquel 250 
experts ont participé. L'une des conclusions principales qui peut être tirée de 
toutes les réponses, est qu'il y a, dans le cadre de la subsidiarité, un large 
soutien pour l'implication de la Commission européenne à promouvoir un 
transport de passager local et régional à long terme. 
• Une autre conclusion importante qui peut être tirée du travail de la task force 
pour le transport intermodal, est que l'intermodalité est un élément clé dans la 
3^ 
promotion du transport porte à porte. Afin d'intensifier la recherche dans le 
domaine de l'intermodalit é du transport, la Commission a mis en place une 
task force de recherche pour lintermodalité du transport. Les principaux 
résultats et recommandations avancés par la task force, qui a travaillé en 
liaison constante avec l'industrie du transport, les opérateurs de transport et 
les usagers, sont inclus dans la présente communication. 
9.3 Suivi et évaluation de l'opération. 
• La Commission contrôlera les tendances à travers les statistiques qu'elles 
récolte. Les courants à suivre principalement sont le nombre total de 
transport, la part du marché des différents modes de transport, la vitesse de 
transport de porte à porte, le transport par catégorie de groupes sociaux, la 
pollution et l'utilisation d'énergie, et les dépenses publiques en matière de 
transport. 
• La Commission contrôlera les tendances à travers des sondages d'opinions 
des décideurs politiques et des praticiens, afin de mesurer les niveaux de 
connaissance, d'approbation et d'utilisation des différents éléments du 
programme de travail. 
10. DEPENSES ADMINISTRATIVES (SECTION III, PARTIE A DU BUDGET) 
La mobilisation concrète des ressources administratives dépendra de la décision 
annuelle de la Commission sur l'allocation des ressources, en tenant compte du 
nombre de personnels et des montants supplémentaires autorisés par l'autorité 
budgétaire. 
10.1 Effet sur le nombre de postes. 
Type de poste 
Fonction-
ire ou agent 
poraire A 
1) 
C 
Total Personnel affecté à la 
gestion des opérations 
Postes 
Perma­
nents 
1.5 
0.3 
1.8 Poste 
Tempo­
raire Source 
Ressources 
existantes 
dans les DG 
concernées 
1.5 
0.3 
1.8 Ressources 
complémen 
-taires Durée 
3 ans 
3 ans 
3 ans 
3^ 
10.2 Impact financier global pour les ressources humaines 
complémentaires. 
Aucune ressource humaine complémentaire n'est demandée. Les ressources 
existantes nécessaires à la gestion de l'opération sont: 
Type de poste 
Fonctionnaire* 1.8 x 108.000 ECU x 3 ans = 583.200 ECU 
Total 1 1 583.200 ECU 
* Pour les fonctionnaires calcul basé sur les grades A-l, A-2, A-4, A-5 et A-7. 
10.3 Augmentation d'autres dépenses administratives résultant de 
l'opération. 
(pour 3 ans, ECU, prix actuels) 
Rubrique Montant Méthode de calcul 
Budgétaire 
A-7010 57.000 60 missions dans TUE (coût 650 ECU par 
(missions, etc) mission) plus 15 missions dans les pays 
candidats à l'accession. 
A-7030 (expert 84.180 6 réunions ad-hoc avec 20 participants 
meetings, etc) chacune - 10 représentants des Etats Membres 
(coût 650 ECU par personne) et 10 autres 
experts (coût 753 ECU par personne) 
Total | 141.180 | 
Les crédits seront trouvés dans l'enveloppe existante de la DG VIL. 
4o 
ISSN 0254-1491 
COM(98) 431 final 
DOCUMENTS 
FR 07 13 14 16 
N° de catalogue : CB-C0-98-445-FR-C 
ISBN 92-78-38024-5 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
l.-2')85 Luxembourg 
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