17. 6. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 159/61 
Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 85/3/CEE relative aux 
poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules 
routiers (*) 
(91/C 159/19) 
Le 23 novembre 1990, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 75 du 
Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique 
et social sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a élaboré son avis le 15 mars 1991 (rapporteur: M. Bagliano). 
Lors de sa 286e session plénière (séance du 25 avril 1991), le Comité économique et social a 
adopté l'avis suivant à une très grande majorité et deux abstentions. 
1. Introduction 2. Observations générales 
1.1. La proposition de directive à l'examen complète 
par des prescriptions techniques détaillées la notion 
de « suspension mécanique reconnue équivalente à une 
suspension pneumatique« ; cette notion avait été intro­
duite, sans faire l'objet d'une définition technique, dans 
la directive 89/338/CEE, en tant que condition permet­
tant d'atteindre un poids total en charge bien défini, 
limité à certains véhicules simples et articulés, et plus 
précisément : 
— véhicules à trois essieux, 25 ou 26 tonnes : en cas de 
suspension pneumatique ou reconnue équivalente, 
— véhicules à quatre essieux, 32 tonnes: en cas de 
suspension pneumatique ou reconnue équivalente, 
— véhicules articulés à quatre essieux (2 + 2), 36 ou 
38 tonnes: en cas de suspension pneumatique ou 
reconnue équivalente, 
— essieux tandem, 18 ou 19 tonnes: en cas de suspen­
sion pneumatique ou reconnue équivalente. 
1.2. En effet, la suspension pneumatique limite 
l'agressivité des pneus sur le revêtement routier; cepen­
dant, un effet positif analogue peut également être 
obtenu par des suspensions non pneumatiques, 
reconnues équivalentes à ces dernières. 
1.3. En ce qui concerne la sécurité routière, l'utilisa­
tion d'une suspension pneumatique plutôt que mécani­
que ne semble pas comporter des effets positifs. Par 
conséquent, il convient de noter que la suspension pneu­
matique ne présente de l'intérêt qu'en termes d'agressi­
vité sur le revêtement routier. 
1.4. En outre, la directive 89/338/CEE fixait un poids 
maximal en charge de 11,5 tonnes sur l'axe moteur 
pour tous les véhicules, indépendamment du nombre 
d'essieux et du type de suspension. En revanche, la 
proposition de directive à l'examen étend l'obligation 
d'adopter une supension pneumatique ou reconnue 
équivalente même pour les essieux moteurs d'un poids 
maximal en charge supérieur à 10,5 tonnes. 
(!) JO n° C 292 du 22. 11. 1990, p. 12. 2.1. Le Comité prend acte du fait que le motif ayant 
conduit la Commission à présenter la proposition de 
directive à l'examen est la nécessité de protéger au 
mieux le revêtement routier contre l'usure et le frotte­
ment excessifs. Par ailleurs, la proposition à l'examen 
s'insère dans un cadre de dispositions législatives visant 
la définition des caractéristiques du «camion euro­
péen», cadre dont les premiers jalons ont été posés en 
1985, par la directive 85/3/CEE. 
2.2. Par ailleurs, le Comité note que la proposition 
de directive à l'examen ne prévoit aucune augmentation 
de poids, directe ou indirecte, par rapport aux valeurs 
établies par les directives précédentes. 
2.3. En ligne générale, le Comité ne saurait dès lors 
qu'approuver cette initiative, dans la mesure où cette 
dernière, outre les considérations exprimées ci-dessus, 
supprime les réserves figurant dans la directive 89/338/ 
CEE, en formulant la définition technique des suspen­
sions. 
2.4. Cela étant, le Comité exprime cependant une 
certaine perplexité face au contenu de la proposition 
de directive, dans la mesure où : 
a) elle étend indistinctement à l'ensemble des véhicules 
à moteur certaines conditions pour l'obtention du 
poids de 11,5 tonnes sur l'essieu moteur; or, cela 
n'est pas prévu par la directive 89/338/CEE; 
b) elle présente des lacunes au niveau de la partie 
technique, alors que cette dernière aurait dû juste­
ment constituer l'aspect essentiel de cette proposi­
tion (cf. paragraphes 2.8, 2.9 et 2.10). 
2.5. En ce qui concerne le paragraphe 2.4 a), le 
Comité rappelle qu'à l'heure actuelle, 9 Etats membres 
sur 12 disposent d'une législation nationale établissant 
une limite de 11,5 tonnes et plus par essieu moteur 
sans stipuler d'autres conditions et que tout récemment 
certains pays, tels que l'Allemagne, la Belgique, le 
N° C 159/62 Journal officiel des Communautés européennes 17. 6. 91 
Luxembourg et les Pays-Bas, ont justement modifié leur 
législation nationale afin d'établir la limite de 114 
tonnes de poids maximal par essieu moteur conformé­
ment à la directive 89/338/CEE et ce, sans fixer aucune 
condition quant au type de suspension utilisé. 
2.6. Par ailleurs, il ne faudrait pas négliger davantage 
le fait que l'industrie automobile, sur la base des exigen­
ces stipulées par la directive susmentionnée et confor­
mément aux législations nationales déjà modifiées en 
conséquence, a planifié d'ores et déjà la production de 
véhicules de 11,5 tonnes sur l'essieu moteur, aux dates 
prescrites par cette directive (1er janvier 1992 et 
1er janvier 1993). 
2.7. De ce fait, le Comité ne partage pas entièrement 
l'approche consistant à généraliser l'installation sur l'es­
sieu moteur de suspensions pneumatiques ou reconnues 
équivalentes lorsque le poids sur cet essieu est supérieur 
à 10,5 tonnes; toutefois, il en comprend la finalité et par 
conséquent l'accepte, tout en invitant la Commission à 
revoir le calendrier de mise en application. Plus particu­
lièrement, la date du 1er janvier 1993, prévue par la 
proposition de la Commission pour l'entrée en vigueur 
des modifications, est la même que celle déjà fixée par 
la directive 89/338/CEE; or, à la lumière de ce qui 
précède, le Comité estime nécessaire de reporter cène 
date (1er janvier 1995), compte tenu du fait qu'à l'issue 
de la publication de cette proposition, les délais seront 
insuffisants pour permettre à l'industrie automobile de 
s'adapter aux nouvelles prescriptions techniques. 
2.8. Relativement au paragraphe 2.4 b), le Comité 
souhaite également rappeler un autre problème, n'ayant 
toujours pas été résolu lors de la présentation de la direc­
tive 89/338/CEE : il s'agit des essieux tandem mécanique­
ment interconnectés, à répartition symétrique ou quasi 
symétrique de la charge entre les deux essieux. 
Cette solution constructive est en général — et à juste 
titre — considérée, y compris par des experts, comme 
moins agressive pour le revêtement routier: elle doit 
donc être reconnue automatiquement comme une sus­
pension «favorable à l'infrastructure routière». 
La Commission devrait saisir l'occasion de la proposi­
tion de modification à l'examen, pour introduire cette 
précision fondamentale dans la directive 89/338/CEE; 
dès lors, il conviendrait de compléter les paragraphes 
2.3.2, 2.3.3 et 3.5.3 de l'annexe I, en spécifiant que: 
«L'équivalence ne doit pas être démontrée pour les 
systèmes essieux tandem dont l'essieu le plus lourd 
n'excède pas 9,5 tonnes. » 
2.9. Étant donné que les véhicules à quatre essieux 
n'entrent dans le champ d'application de la directive 
89/338/CEE que sous certaines conditions particulières 
(essieu moteur équipé de doubles pneus ou de suspen­
sions pneumatiques ou reconnues équivalentes) pour 
une charge de 32 tonnes (voir paragraphe 1.1), il est 
évident qu'il existe une inégalité de traitement entre ces 
derniers véhicules et les autres, qui sont couverts par la 
directive: en effet, pour les véhicules simples à trois 
essieux et les véhicules articulés à quatre essieux (2+2), 
on prévoit une alternative comprenant une tolérance 
d'une ou deux tonnes respectivement, si l'essieu moteur 
n'est pas équipé de pneus jumelés, ou de suspensions 
pneumatiques ou reconnues équivalentes. La Commission devrait faire également bénéficier les 
véhicules à quatre essieux de cette possibilité de « tolé­
rance». 
2.10. Enfin, s'agissant de l'annexe III de la proposi­
tion, les observations suivantes sont formulées : 
L'intitulé actuel devrait être remplacé par : 
« Conditions relatives à l'équivalence de la suspen­
sion pneumatique pour l'essieu moteur ou les 
essieux moteurs du véhicule. » 
a) Il conviendrait d'ajouter la phrase suivante à la fin 
du 1er paragraphe : 
«Cela s'applique également aux essieux tandem 
dont le poids brut est supérieur à 18 tonnes. » 
b) La prescription relative à la pression maximale de 
contact pneu/chaussée (8 bars) n'est pas située à bon 
escient dans l'annexe III : en effet, elle ne concerne 
nullement les prescririons relatives à l'équivalence 
des suspensions mécaniques aux suspensions pneu­
matiques. 
Par ailleurs, la prescription en question s'applique 
à toutes les roues (qu'elles soient ou non motrices; 
qu'elles disposent ou non d'une suspension pneuma­
tique). 
Le paragraphe 2 de l'annexe III devrait être modifié; 
il conviendrait soit de le supprimer de l'annexe, soit 
de préciser que : « La pression moyenne de contact 
des pneus ne doit pas dépasser 8 bars. » Cette modifi­
cation permettrait un mesurage plus réaliste et pra­
tique. 
c) Les valeurs indiquées pour les paramètres (fréquence 
et amortissement) qui définissent une suspension 
mécanique en tant qu'équivalente à une suspension 
pneumatique ne prennent pas suffisamment en 
considération le fait que des essieux moteurs simples 
et des essieux moteurs interconnectés avec un autre 
essieu (essieux tandem) se comportent de manière 
différente: pour ces derniers, il faut évidemment 
établir d'autres valeurs, car celles proposées n'ont 
été étudiées qu'en fonction des essieux simples. 
d) Dans la définition de la valeur du coefficient de 
l'amortissement optimal, il n'a pas été suffisamment 
tenu compte de la nécessité de préserver l'efficacité 
des mesures propres à améliorer le confort de la 
cabine, tout en évitant une usure excessive du revête­
ment; dès lors, le coefficient d'amortissement 20 % 
devrait être porté à 18 %. 
e) Les procédures de vérification des valeurs définis­
sant l'équivalence d'une suspension mécanique doi­
vent être également adaptées aux différentes formes 
de l'essieu moteur. 
PAD91 ]ournalothcieldesCommunautés européennes ^CPÔ9^ 
l^ar ailleurs, dans le contexte actuel, il conviendrait ^d^autresprocédurespeuventégalementêtreutili 
d^outer au moins la précision suivantes sées, dans la mesure où leur équivalenceaura été 
démontrée par le constructeur àlasatist^actiondu 
service techniques. 
Paita8ruxelles,le25avnll99L 
Avis sur les relations entre les États-Unis et lejapon et entre la Communauté européenne et 
le Japon 
(91BC159B20) 
Le 27^ mars 1990, le Comité économiqueet social a décidé, conformément à Particle20, 
paragraphes, de son règlement intérieur, d^élaborer un avis diautiative sur les relations 
entre les LtatsUms et lejapon et entre la Communauté européenne et lejapon. 
La section des relations extérieures, de la politique commerciale et du développement, chargée 
de préparer les travaux du Comité en la matière,aélahorésonavisle9avnl 1991 (rapporteurs 
Ai.Romoli). 
Lors de sa 28^ session plémère (séance du 25 avril 1991),le Comité économique et sociala 
adopteàPunammité,l^avis suivant. 
lôans cet avis, le Comité économique et social des 
Communautés européennes examine dévolution des 
relations économiques entre les LtatsUms et lejapon 
et entre la Communauté européenne et lejapon. 
Le rapport rappelle tout d^abord que des sentiments de 
mehance,de^rustrationetderécriminationàl^égard 
du Japon se sont développés ces derniers temps aux 
Etats-Unis, parallèlement à Paccroissement du déhcit 
commercial du pa^s,àla pénétration des produits nipD 
pons et a Pacquisition dindustnes et de propriétés 
immobilières américaines par des entreprises japonaises 
(^.par.1.1). 
La réaction a etetoutaussi amère au Japon, où ion 
tait observer (par. 1.2) que la dégradation de la situation 
économique des LtatsUms était due essentiellementà 
lataible compétitivité des exportations améncaines,à 
un fléchissement apparentde l^espntd^entrepnseet à 
la formation insuttisantedePépargne du pavs, auxquels 
sont venues s^outer les conséquences des déficits de 
la balance des paiements et du budget public et de 
longues périodes de surevaluation du dollar. Ahnd^éhminer les causes principales des tensions éco 
nomiques accumulées, les gouvernements américain et 
japonais ont adopté en 1990 un accord dénommé 
structural Impedimentslmtiative^ quiconstitueune 
expérience sans précédent dans les relations entre les 
deux pavs(c^. par. 1.^). 
Poans le cadre de cette initiative, les deux parties se 
sont engagéesàprendre desmesures dans le domaine 
économique et social ahn d^améhorer le climat et le 
contexte danslequel souscrivent les relations entre les 
deux pavs.Mans Phvpothèse où la ^ll^serait courons 
née de succès,elle pourrait contnbueràaméliorer égaler 
ment les relations avec les pavs tiers. 
vagissant des relations entre la Communauté euro 
péenne et lejapon, le rapport examine la situation de 
déséquilibre qui est apparue dans les années 5^0 et 
^Oen raison de la torteexpansion des exportations 
japonaises et de la termeture du marché japonais assor 
tie du taible engagement des operateurs européens sur 
cemarché(c^.par.2.1). 
La politique commerciale de laCommunautévisà^vis 
du Japon s^estdéveloppéeessentiellementen apphca 
tion des règles antidumping arrêtées parPAccord gêné 
rai sur les tants douaniers et le commerce (CAff) 
^.par.2.2).