DOCUMENT DE TRAVAIL DE LA COMMISSION en vue d'une discussion au sein du Conseil sur la création d'une Autorité Européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre communautaire

DOCUMENT DE TRAVAIL DE LA COMMISSION

En vue d'une discussion au sein du Conseil sur la création d'une Autorité Européenne pour la sécurité aérienne dans le cadre communautaire

1. Introduction

1. A la demande du Conseil et en vue d'alimenter un prochain débat, la Commission se propose dans ce document de travail, de présenter une option possible pour la création d'une agence européenne de la sécurité aérienne. Ce document se limite donc à examiner une solution uniquement communautaire et ne préjuge pas d'autres pistes de réflexion qui pourraient émerger des discussions futures. L'objectif de la Commission reste donc bien de créer une agence capable de garantir un haut niveau de sécurité en Europe avec l'efficacité et la célérité requises.

2. Aide mémoire

2. Le 16 juillet 1998 le Conseil a adopté une décision autorisant la Commission à ouvrir des négociations avec les États, membres à part entière des JAA [1] (Joint Aviation Authorities), et qui ne sont pas membres de la Communauté européenne, afin de conclure un accord établissant une Autorité Européenne de la Sécurité Aérienne, appelée EASA, qui revêtira la forme juridique d'une organisation internationale.

[1] Les États membres à part entière des JAA : Les 15 États membres des CE, l'Islande, Malte, Monaco, la Norvège, la Confédération Helvétique. Les États candidats : Chypre, Hongrie, Lettonie, Pologne, République Tchèque, République Slovaque, Roumanie, Slovénie, Turquie.

3. L'objectif principal qui avait guidé la Communauté et ses États membres était de créer un organe comparable à la FAA américaine et dont la mission première serait d'assurer un niveau élevé et uniforme de sécurité en Europe, par l'intégration progressive des systèmes nationaux. Ceci devait contribuer également à assurer la libre circulation des produits aéronautiques, ainsi que des personnes et services, en permettant la reconnaissance automatique, sans exigence supplémentaire, des certificats et approbations délivrés par n'importe quelle administration, nationale ou centrale, dûment habilitée.

4. Sur cette base un projet de Convention a été préparé de façon à créer une organisation capable d'adopter, sous une forme directement applicable, toutes les règles nécessaires en matière de sécurité aérienne. Dans un premier temps, ces règles couvriraient la conception, production, maintenance et opération des aéronefs et des produits aéronautiques, ainsi que les qualifications des personnels et des organisations impliquées dans ces activités. Ce champ d'application pourrait s'élargir à un stade ultérieur aux aspects de sécurité des opérations aéroportuaires et des services de gestion du trafic aérien.

5. De façon à garantir une application uniforme, et faciliter ainsi la reconnaissance automatique, un double mécanisme est prévu :

- D'une part l'EASA elle-même vérifie la conformité aux normes communes et délivre les certificats de type pour les produits aéronautiques ; elle peut également exécuter les tâches normalement réalisées au niveau national, à la demande d'une ou de toutes les parties contractantes.

- Pour les tâches menées au niveau national - à savoir la délivrance des certificats/approbations individuels pour les produits, personnels et organisations -, l'EASA adopte des procédures communes de contrôle de conformité et surveille continuellement l'aptitude des administrations nationales et leur façon de travailler.

6. Dans la mesure où les règles de portée normative et décisions individuelles sont directement applicables, un mécanisme de contrôle juridictionnel a dû être créé (une cour de justice). Par contre la Convention limitant strictement le champ de compétence de l'organisation à ce qui est considéré dans tous les États comme des tâches d'exécution, il a été jugé suffisant d'exercer le contrôle démocratique au moyen d'un conseil où siègent et votent les parties contractantes (dont la Communauté elle-même).

3. Évaluation de la situation

7. Cette architecture institutionnelle nécessite donc des procédures de ratification lourdes, impliquant une modification de la constitution de certains États membres. Au niveau communautaire, la Commission doit consulter la Cour de Justice. Outre la longueur du processus que tout cela implique pour parvenir à une ratification par tous les États membres et par la Communauté, aucune assurance ne peut être donnée que ce texte puisse être ratifié.

8. En effet, depuis l'entrée en vigueur du Traité d'Amsterdam, le Parlement européen a des pouvoirs nouveaux dans le domaine des transports, puisque la législation concernée est désormais adoptée par co-décision. Ainsi, il faudra tenir le plus grand compte du fait que le Parlement européen devra transférer ses pouvoirs à une organisation internationale dans laquelle il ne pourra intervenir que lors de la définition des positions communautaires à présenter au sein de cette organisation [2]. De plus, l'évolution générale de la construction communautaire va vers plus de transparence et de responsabilité vis-à-vis des citoyens, ce que l'architecture de l'EASA ne pourrait garantir que si un contrôle parlementaire - non prévu actuellement - était mis en place.

[2] Ce problème institutionnel a été surmonté en 1997 (décision du Conseil 97/836) pour l'adhésion de la Communauté à une organisation préexistante dans le domaine de la normalisation automobile, sur base de mécanismes complexes d'association du Parlement à l'élaboration de normes qui n'ont pas d'application directe automatique.

9. Ces problèmes institutionnels se représenteront vraisemblablement avec la même acuité chez nos partenaires non-communautaires, les transferts de souveraineté étant tout aussi sensibles pour plusieurs d'entre eux. Compte tenu de ces aléas, le Conseil a souhaité examiner une solution alternative, d'où la présentation de ce document. Le Parlement européen quant à lui n'a jamais été formellement saisi compte tenu de la procédure suivie.

4. Vers une agence européenne de la sécurité aérienne

(1) Modèles

10. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine fait partie intégrante, avec onze autres administrations (Federal Highway Administration etc.) du Department of Transportation, de ce fait elle est politiquement responsable devant le gouvernement (notamment devant le Secrétaire aux transports) et le Congrès, ce dernier approuvant son budget. La FAA émet et met en oeuvre, de manière totalement indépendante, des règles et des normes de sécurité applicables à la production, l'exploitation, la certification et la maintenance des aéronefs; elle délivre les licences aux opérateurs aériens et au personnel navigant; elle certifie les aéroports. Les décisions de sécurité sont prises de manière autonome par l'administrateur de la FAA ou ses collaborateurs suite à un processus élaboré de consultation par le moyen des NPRM (Notice of Proposed Rule Making), dont la procédure est définie par la loi américaine. La FAA qui opère un réseau de tours de contrôle dans les aéroports et de centres de contrôle du trafic aérien, développe les règles pour la gestion du trafic aérien et l'utilisation de l'espace aérien, en veillant à ce que la sécurité du contrôle du trafic aérien respecte les exigences nationales dans le domaine de la défense. La FAA dispose également de responsabilités pour la construction et la mise en oeuvre d'aides à la navigation aérienne. Les missions de la FAA incluent enfin la promotion de la sécurité aérienne dans le monde. Le budget annuel est presque entièrement financé par une taxe sur les billets d'avion ( pour l'année fiscale 1999 le budget s'est élevé à 9753 millions de $, la FAA emploie environ 49.000 personnes).

11. Dans un certain nombre de cas, la Commission elle-même dispose de pouvoirs exécutifs étendus qui lui ont été conférés par le Traité (concurrence) ou le droit dérivé (sécurité alimentaire). Elle est habilitée alors à adopter des règles de portée générale et/ou des décisions individuelles avec ou sans contrôle renforcé (comitologie). Pour exécuter ses tâches, la Commission s'est dotée des moyens humains possédant l'expertise technique requise et a mis en place des comités scientifiques indépendants capables de faire des évaluations techniques (évaluation du risque) sur la base desquelles elle prend des décisions (gestion du risque). C'est dans cet esprit d'ailleurs que le Règlement 3922/91, qui reconnaît à la Commission le pouvoir d'adapter les JARs (Joint Aviation Requirements) préalablement introduits par le Conseil dans les annexes au Règlement, a été adopté. Les insuffisances de ce règlement et le manque de moyens dans les services n'ont cependant pas permis à la Commission de répondre à l'attente de l'industrie.

12. L'importance de l'expertise requise ou des moyens à mettre en oeuvre ont conduit quelques fois la Communauté à créer des organismes externes pour assister la Commission : les agences communautaires. Parmi les agences communautaires en place, trois présentent un intérêt particulier pour le présent exercice: l'Office de l'harmonisation du marché intérieur (OHMI), l'Office communautaire des variétés végétales (OCVV) et l'agence européenne pour l'évaluation des médicaments (AEEM). Elles exercent des compétences d'exécution de certaines législations spécifiques et fournissent des services à des secteurs industriels, moyennant des redevances leur assurant une quasi-autonomie budgétaire. Deux d'entre elles (OHMI et OCVV) disposent de pouvoirs de décision propres dans la mesure où elles décident sur base des critères fixés dans la législation, si une marque ou une variété est originale, ce qui suppose une certaine marge d'appréciation technique. Afin de garantir les droits des tiers qui pourraient être concernés par de telles décisions, un système de chambres de recours interne est prévu. Les décisions des chambres de recours sont, à leur tour, susceptibles d'un recours devant la Cour de Justice CE [3]. Ces agences ont été mises en place par des règlements dont la base juridique est l'article 308 (ex-235) du Traité CE ; elles sont dotées de la personnalité juridique et sont gérées par des organes internes.

[3] Voir également la contribution complémentaire de la Commission à la Conférence intergouvernementale sur la réforme de la juridiction communautaire (COM(2000)109), dans ce cadre des propositions sont avancées quant au rôle éventuel des chambres de recours de l'OHMI en tant que juridiction spécialisée statuant en première instance.

13. Aucun des modèles ci-dessus ne semble totalement adapté au cas d'espèce de la sécurité aérienne. Cependant l'expérience acquise dans le cadre communautaire nous permet d'envisager une alternative capable d'exécuter les missions qui sont prévues pour l'EASA avec l'indépendance et l'efficacité requises. Elle est décrite brièvement dans ses grandes lignes ci-dessous.

14. Un règlement de base qui se substituerait au règlement 3922/91, adopté par co-décision sur base de l'article 80§2 :

- définirait le champ, l'objectif et les moyens de l'action de la Communauté en matière de sécurité aérienne (équivalent des chapitres 1 (généralités), 2 (établissement et objectif de l'organisation), 3 (tâches de l'autorité) de la Convention EASA) ;

- confierait éventuellement à la Commission le pouvoir d'adopter des règles et des procédures communes ainsi que celui de prendre des décisions individuelles, notamment pour l'application du tiret suivant ;

- mettrait en place un système de contrôle renforcé de l'action des États membres (équivalent des chapitre 4 (adhésion), 9 (mise en oeuvre) et article 16 (mesures de sauvegarde) de la Convention EASA) ;

- créerait une agence capable de préparer les décisions de la Commission et d'adopter elle-même certaines décisions individuelles sous le contrôle de la Commission ;

- établirait une obligation de reconnaissance automatique (article 5 de la Convention), sans exigences supplémentaires, de tout certificat délivré conformément aux règles et procédures communes tant par l'agence que par les États membres.

Comme tous les actes communautaires les décisions de la Commission et de l'agence seraient sujettes au contrôle de la Cour de Justice.

(2) Les missions

15. Afin de garantir un niveau élevé de sécurité en Europe, ainsi que la libre circulation des produits, personnes et services dans ce domaine, l'ensemble des acteurs institutionnels communautaires devraient se voir confier les tâches suivantes (très proches de celles prévues par la Convention EASA):

a) Adoption de règles techniques et de procédures administratives communes applicables à la conception, la certification, la construction, le maintien de la navigabilité, la maintenance et l'exploitation des aéronefs, ainsi qu'à la certification des personnels et organisations engagées dans ces activités ; la sécurité des aéroports et la gestion du trafic aérien sera incluse dans ces tâches, mais comme dans la Convention EASA, l'action collective dans ce domaine pourrait être suspendue jusqu'à une décision positive du Conseil.

b) Développement d'exigences techniques et de procédures administratives pour l'application [4] de normes environnementales.

[4] Il s'agit de l'application et non de la définition de ces normes qui reste la responsabilité des entités chargées de la protection de l'environnement.

c) Inspections techniques et délivrance de certificats de type pour les produits aéronautiques. Les approbations individuelles de produits, organisations et personnels pourraient être délivrées pour le compte de tous les États membres sur décision positive du Conseil.

d) Contrôle de l'application par les États membres des règles communes et harmonisation de leurs méthodes de travail pour garantir la reconnaissance mutuelle des certificats.

e) Développement de la coopération internationale pouvant conduire à l'harmonisation des règles et la reconnaissance mutuelle des certifications.

f) Coordination de la recherche et financement d'activités en la matière.

(3) L'exécution des missions

16. En l'état actuel de l'interprétation du droit communautaire, l'exercice de compétences exécutives, ainsi que le contrôle de l'application de la réglementation est réservé à la Commission qui ne peut le déléguer que sur base de règles ôtant tout pouvoir discrétionnaire à l'organe délégué, ou tout au moins le limitant à une appréciation technique dans son champ de compétence. A la lumière de ces contraintes l'attribution des compétences pour chaque mission décrite plus haut est donc la suivante (voir également tableau en annexe):

a) et b) Règles de portée générale

17. L'adoption de règles communes de portée générale de par le pouvoir discrétionnaire qu'elles supposent relèvent clairement des prérogatives des institutions communautaires. L'agence peut assister la Commission dans la préparation de telles règles. Étant donné le caractère éminemment technique de celles-ci, ainsi que leur nature de mesures d'exécution, le Parlement et le Conseil devraient normalement déléguer à la Commission l'adoption des règles communes. Comme dans la Convention EASA, nous pouvons envisager une hiérarchie des textes, de sorte que les règles communes portent uniquement sur les exigences techniques générales. L'agence se verrait confier alors le soin de définir des modalités techniques de contrôle de la conformité - à l'instar de la pratique de l'AEEM qui définit des « guidelines » - qui ne sauraient alors être obligatoires, mais qui constitueraient une indication de la façon dont la conformité serait vérifiée, tout en laissant aux administrés la capacité de prouver qu'ils satisfont aux exigences techniques générales par tout moyen équivalent acceptable.

c) Application centralisée des règles communes

18. Trois fonctions sont à prendre en considération :

- La délivrance des certificats de type : Compte tenu des développements technologiques il est pratiquement impossible de développer des règles communes exhaustives permettant de certifier les nouveaux produits aéronautiques. Il faut donc dans certains cas laisser une certaine marge d'appréciation technique afin que l'agence définisse la base de certification pour les produits qui lui sont présentés. Ainsi, le certificateur applique, à l'intérieur du cadre réglementaire défini, les exigences techniques générales en les adaptant au cas particulier. Cette adaptation peut avoir lieu jusqu'à ce que le certificat de type qui atteste de la conformité à la règle commune, soit finalement délivré. Lorsqu'une telle adaptation risque de s'écarter de ce cadre réglementaire l'intervention de la Commission serait nécessaire, selon les modalités définies dans le règlement de base.

Le certificat de type pourrait être émis par l'agence elle-même dans la mesure où il atteste de la conformité à la base de certification finale.

La délivrance des certificats individuels (pour les produits aéronautiques, les organisations et les personnels) qui attestent de la conformité avec les règles communes serait normalement assurée par les États membres, néanmoins l'agence devrait pouvoir également être en mesure de délivrer de tels certificats, si le Conseil en décide ainsi (cf.( 2)c) supra). Sa marge d'appréciation technique devrait donc être étroitement encadrée par les règles communes qui doivent être elles-mêmes suffisamment claires, précises et strictement définies afin de ne pas déléguer de pouvoir discrétionnaire à l'agence.

La délivrance de tels certificats qui seront directement applicables par l'agence suppose aussi l'existence d'un système approprié de garanties pour les tiers et donc la mise en place de chambres de recours similaires à celles établies par l'OHMI et l'OCVV, dont la mission est de vérifier que l'agence a bien appliqué les règles communes sans aller au-delà de la marge d'appréciation technique qui lui est laissée par ces textes (contrôle de la légalité).

La surveillance du marché : dont relève entre autres le suivi de la navigabilité, vise d'une part à assurer que les règles communes sont proportionnées aux objectifs de sécurité à atteindre et d'autre part à provoquer, avec l'urgence nécessaire, les mesures de sauvegarde requises pour préserver la sécurité des biens et des personnes [5] Cette surveillance peut conduire soit à la modification des règles communes, soit à l'adoption de mesures de sauvegarde telles la suspension ou le retrait des licences ou la modification des conditions de délivrance d'un certificat de type (airworthiness directive).

[5] Il est entendu que tout comme dans la Convention EASA, les États membres gardent la possibilité de prendre des mesures de sauvegarde dans le cadre d'un mécanisme de contrôle communautaire.

d) Application des règles communes au niveau national

19. Le contrôle de l'application des règles communes au niveau national est une responsabilité de la Commission. L'agence, cependant, pourrait l'aider dans cette tâche. Elle disposerait pour ce faire d'équipes d'inspecteurs pour surveiller les administrations nationales et vérifier leurs méthodes de travail de sa propre initiative ou à la demande de la Commission. L'agence vérifierait ainsi auprès des administrations nationales que le droit communautaire a été correctement mis en oeuvre et appliqué ; elle effectuera des rapports à la Commission qui pourrait ainsi décider d'entamer des procédures d'infraction en cas de mauvaise application des règles et procédures communes.

20. Dans la mesure où, comme le prévoit aussi la Convention EASA, il faut laisser une certaine souplesse d'appréciation aux États membres quant à l'application des règles communes (sauvegarde en cas d'urgence, dérogations de portée ou durées limitées, niveau de sécurité équivalent), il est nécessaire aussi d'inclure dans le règlement communautaire créant l'EASA un mécanisme de contrôle (ex-ante ou ex-post) de ces flexibilités. L'agence serait chargée d'examiner les mesures proposées ou adoptées par les États membres et de recommander à la Commission les suites à donner.

e) Relations internationales

21. Aussi bien pour ce qui concerne l'harmonisation des règles qu'en matière de reconnaissance mutuelle, l'agence, qui assisterait la Commission lors de l'élaboration des propositions en la matière pourrait dans le respect des compétences en matière commerciale et, si dûment mandatée par la Commission, discuter directement avec les pays tiers et transmettre sa contribution à la Commission. Elle assisterait également la Commission dans la négociation et dans la mise en oeuvre d'accords de reconnaissance mutuelle.

f) Recherche

22. Le récent Livre Blanc sur la sécurité alimentaire [6], préconise que l'autorité dispose d'un budget propre en la matière afin d'être en mesure de financer des recherches ponctuelles pour faire face, par exemple, aux situations d'urgence en matière de santé ; l'autorité travaillerait en collaboration étroite avec le CCR, les administrations nationales et en coordination avec les programmes de recherche de la Communauté.

[6] Com(99)719 final, 12 janvier 2000

23. C'est un schéma qui est également envisageable pour la sécurité aérienne. Pour mener à bien des activités dans ce domaine, l'agence devrait pouvoir disposer d'un budget à cet effet. La fonction de coordination des activités de recherche, donnée par le Traité à la Commission, pourrait être déléguée à l'agence pour autant qu'il s'agisse de recherche tombant strictement dans le domaine de compétence de l'agence, tel qu'il serait défini dans le règlement de base. Par ailleurs un mécanisme devra être mis en place pour permettre une interaction entre la recherche mise en oeuvre par l'agence et les recherches menées au niveau national et au niveau communautaire, qu'il s'agisse de la recherche directe ou de celle à frais partagés.

(4) Mécanismes de prise de décision

24. Tout au long du processus de discussion sur le dossier EASA il est clairement apparu qu'aussi bien les administrations nationales que l'industrie souhaitent que la prise de décision en matière de sécurité soit exempte de toute interférence politique, ainsi que de toute considération nationale. L'échec du système actuel des JAA est souvent attribué au fait que ses activités, décidées essentiellement par des comités, n'ont pu éviter ces écueils. Dès lors tous souhaitent que soit mis en place un système efficace où la prise de décision est concentrée dans le chef d'un seul décideur, à l'instar du système américain :

a) Au niveau de l'agence

25. Les décisions de sécurité (contributions à la Commission en matière de règles et de sauvegarde, décisions individuelles : certificats de type ou individuels, retrait des certificats) devraient être prises par le Directeur exécutif de l'agence [7] et non par un comité scientifique. Ces décisions devraient reposer sur un processus codifié de consultation assurant la transparence et le droit de toutes les parties à présenter leur opinion. Compte tenu de la sensibilité de certains sujets, le Directeur pourrait décider lui-même de la mise en place de comités pour l'épauler, mais dont la consultation demeurerait facultative.

[7] Le Directeur exécutif est généralement nommé soit par le Conseil d'administration - dans lequel siègent des représentants des États membres, de la Commission et parfois du Parlement européen - sur proposition de la Commission ou par le Conseil des ministres sur proposition également de la Commission.

26. En revanche pour ce qui concerne les décisions de nature administrative, le modèle des agences traditionnelles, dans lesquelles les décisions sont prises par un conseil d'administration dans les limites du règlement constitutif, où siègent les représentants des États membres de la Commission et du Parlement Européen, pourrait être repris.

27. Les décisions individuelles de sécurité étant uniquement prises par le Directeur exécutif, les États ne pourraient faire valoir leur position qu'au sein du conseil d'administration, par conséquent il serait souhaitable que le Directeur exécutif soit nommé sur proposition de la Commission par le conseil d'administration de façon à bénéficier de la légitimité nécessaire.

b) Au niveau de la Commission

28. La Commission ou bien fera des propositions ou bien adoptera (selon le niveau de délégation que consentiront le Parlement et le Conseil) les exigences techniques générales sur base des travaux préparatoires de l'agence. Pour ce qui concerne cette dernière question, s'agissant de mesures de nature technique, ne nécessitant pas d'arbitrages politiques, par exemple au sein d'un comité, la solution la plus efficace serait de confier à la Commission le soin d'adopter ces règles.

5. Participation des pays tiers

29. Il est dans l'intérêt de nos États membres, de l'industrie et des citoyens européens de bénéficier d'un niveau commun et élevé de sécurité à une échelle géographique aussi large que possible. Par ailleurs la coopération qui s'est développée depuis longtemps entre États européens en la matière, notamment au sein des JAA, a toujours permis aux États non membres de la Communauté de participer dans des conditions acceptables aux travaux et au processus de décision. Dès lors, tout système qui serait créé dans ce domaine devra avoir une dimension pan-européenne et permettre à ces pays de continuer à participer dans les mêmes conditions.

30. Le règlement de base portant création de l'agence étant un acte communautaire et ne pouvant avoir d'effets extra-territoriaux, il faudrait envisager, à l'instar du règlement créant l'agence européenne de l'environnement [8], la participation de pays tiers [9] par la conclusion avec chacun d'entre eux d'accords internationaux. Dans cette agence la participation confère aux pays tiers les droits et obligations dont jouissent les États membres de la Communauté à l'exception du droit de vote et de la possibilité d'assumer les fonctions de présidence. En l'espèce, le conseil d'administration est le seul organe où les États peuvent prendre position. Il s'agirait dès lors d'associer les États tiers aussi étroitement que possible aux travaux de cet organe dont les pouvoirs de décision ne peuvent s'étendre au domaine de la sécurité et de les impliquer dans les organes que créerait le Directeur exécutif pour l'assister dans sa prise de décision.

[8] JOL 120, 11.05.90

[9] Voir également « la Communication de la Commission au Conseil du 20.12.99 concernant la participation des pays candidats aux programmes, agences et comités communautaires, COM/99/0710 final »

31. Pour ce qui concerne l'application, dans les pays tiers, des actes adoptés :

- par la Commission et par l'agence (règles communes, bases de certification et mesures de sauvegarde), ces actes s'intégrant dans l'acquis communautaire, les divers mécanismes prévus dans les différents accords qu'a conclu, ou est en train de conclure, la Communauté avec les pays d'Europe centrale (European Common Aviation Area: ECAA), la Suisse et dans le cadre de l'EEE, pourraient être utilisés. Dans ces accords le respect de l'application et le contrôle juridictionnel sont assurés normalement par les tribunaux nationaux. Ces tribunaux ont parfois (accord EEE et ECAA) la possibilité de demander une interprétation à la Cour de Justice CE, ce qui permettrait de préserver une interprétation uniforme des règles ;

- par l'agence (certificats individuels, y compris certificat de type). Etant donné que la délivrance de ces certificats n'est que la constatation de la conformité avec les règles de base, l'agence pourrait effectuer ces tâches pour le compte des pays tiers également si le principe du pilier unique (utilisé pour les décisions de la Commission en matière de concurrence) peut être retenu.

6. BUDGET

Le recours à une agence ne modifie pas les responsabilités budgétaires qui pourraient être confiées à l'EASA. Le changement principal concerne les ressources qui, dans la convention EASA, pouvaient être organisées autour d'une clé de contribution des parties contractantes et qui, dans une agence pourraient émaner pour partie du budget communautaire.

(1) Dépenses

32. Afin de mener à bien les missions décrites ci-dessus, la future agence devrait être dotée d'un budget lui permettant de s'assurer un personnel de qualité en nombre suffisant étant entendu que les tâches de certification nécessitent la mise en place de « joint teams » faisant largement appel aux experts des administrations nationales sans qu'il soit nécessaire de les recruter.

33. A titre d'exemple les JAA, qui sont actuellement en phase de réorganisation, pourraient disposer dans un avenir proche d'environ 80 personnes pour effectuer des tâches similaires à celles prévues pour l'agence. Dans ce contexte une hypothèse de départ peut être que les effectifs de l'agence à créer seraient d'une centaine de personnes.

34. L'agence devrait pouvoir disposer d'une dotation budgétaire suffisante afin de pouvoir également engager des activités de recherche et assurer la traduction et publication des normes communes.

35. La Commission devrait pouvoir disposer de moyens nécessaires afin de permettre le traitement rapide des actes relevant du pouvoir de décision non délégué à l'agence et pour permettre l'exercice de contrôle sur les actes de l'agence.

(2) Ressources

36. Le budget de l'agence pourrait être financé dans une certaine mesure par une subvention de la Communauté, notamment pour ce qui concerne sa contribution aux tâches législatives. Par ailleurs les prestations de services fournies (certification, formation, documentation etc.), devraient être couvertes par des redevances. Leur perception devrait être non discriminatoire et uniforme pour tous les États participant à ce système. Leur niveau devrait être conforme aux pratiques internationales afin de ne pas affecter la compétitivité de notre industrie.

7. Conclusion

37. Le système actuel de sécurité aérienne, fondé essentiellement sur la coopération entre les Etats membres dans le cadre des JAA, n'est pas parvenu à remplir les objectifs légitimes d'efficacité demandés par toutes les parties intéressées. Cet échec est attribué en partie à l'incapacité des JAA à s'affranchir des interférences politiques dans sa prise de décision.

38. Le projet de convention, de par son caractère intergouvernemental, ne met pas fin à la négociation entre les parties des conditions de sécurité de par le rôle central que joue le Governing Body sur toute décision prise par EASA. Ce rôle central se justifie par la nécessité d'un contrôle politique sur une organisation dotée d'un plein pouvoir de décision avec toutes les conséquences politiques, institutionnelles et juridictionnelles qui en découlent.

39. L'alternative communautaire présentée ci-dessus, de par son statut permettant son insertion dans le système institutionnel communautaire et de par son organisation garantissant une autonomie de décision de son directeur exécutif, doit réconcilier l'efficacité voulue avec l'indispensable contrôle politique. Elle vise en outre à établir un équilibre stable entre la nécessaire centralisation et l'utilisation de l'expertise existante - au sein des administrations nationales et des JAA - dans le respect de l'équilibre institutionnel voulu par le Traité. Cela permettra de limiter les coûts de mise en place de cette nouvelle structure tout en préservant les relations privilégiées qu'ont su développer les administrations nationales avec leurs administrés ainsi que le démontre l'expérience de l'agence des médicaments.

40. Les options relatives à la répartition des compétences pour ce qui concerne la prise de décision entre le législateur, la Commission et l'agence se fondent sur l'interprétation courante du système institutionnel issue du Traité et de la jurisprudence. La Commission se réserve la possibilité de prendre en considération lors de la proposition législative d'autres options qui contribueraient à une rapidité et à une efficacité accrues.

Annexe 1: Système communautaire

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Annexe 2

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