•H COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
j§§£ C0M(93) 449 final - COD 470 
Bruxelles, le 30 novembre 1993 
WMM PROPOSITION DE DIRECTIVE 
DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
RELATIVE 
A CERTAINS ELEMENTS OU CARACTERISTIQUES 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
El (présentée par la Commission) 
BMHIMS 
t'sKf&l'"'1, 
tirage 
Hi3 
- 2 -
EXPOSE DES MOTIFS 
La présente proposition s'insère dans le contexte de la procédure de réception 
des véhicules à moteur à deux ou trois roues qui a fait l'objet de la 
directive 92/61/CEE du 30 Juin 1992 (directive cadre). 
Elle concerne les dispositifs et les caractéristiques suivants: 
- les pneumatiques 
- les dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse 
- les saillies extérieures 
- les rétroviseurs 
- les mesures contre la pollution atmosphérique 
- les réservoirs de carburant 
- les mesures contre la manipulation 
- la compatibilité électromagnétique 
- le niveau sonore admissible et le dispositif d'échappement 
- les dispositifs d'attelage pour remorques et les fixations des side-car 
- les ancrages des ceintures de sécurité et les ceintures de sécurité 
- les vitrages, les essuie-glace et lave-glace ainsi que les dispositifs de 
dégivrage et de désembuage. 
Il s'agit des prescriptions applicables aux éléments et caractéristiques 
susmentionnés, lesquels, conjointement à celles déjà proposées pour les autres 
éléments ou caractéristiques prévus à l'annexe I de la directive cadre, 
doivent être respectées pour que les véhicules concernés puissent être 
réceptionnés et mis sur le marché communautaire sans entraves d'ordre 
technique. 
En élaborant cette proposition, la Commission a tenu largement compte - où 
cela a été possible - des prescriptions adoptées par la Commission économique 
pour l'Europe des Nations Unies (ECE/ONU). C'est le cas pour les 
prescriptions relatives aux pneumatiques (Règlement ECE/ONU n'75), aux 
dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse (Règlements ECE/ONU 
n*37, 50, 56, 57, 72 et 82) et aux ceintures de sécurité (Règlement ECE/ONU 
n* 16). 
3 -
Pour le reste, la Commission a tenu compte des réglementations en vigueur dans 
les différents Etats membres en basant ses propositions sur le niveau le plus 
élevé de ces prescriptions nationales. 
Les présentes prescriptions sont nécessaires d'une part pour harmoniser les 
dispositions législatives en vigueur dans les Etats membres et divergentes 
entre elles et, d'autre part, pour assurer une sécurité accrue de la 
circulation routière. 
Les prescriptions de trois des douze chapitres de l'annexe à la présente 
proposition méritent un accent particulier compte tenu de leur impact sur la 
protection de l'environnement ou sur la sécurité. Il s'agit des prescriptions 
proposées pour limiter les émissions polluantes et le niveau sonore ainsi que 
celles visant à réduire au minimum les possibilités pour les utilisateurs 
d'augmenter les performances de ces véhicules (trucage). 
Les mesures proposées pour réduire les émissions polluantes des véhicules 
concernés (chapitre 5) visent à établir des valeurs limites pour l'oxyde de 
carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les oxydes d'azote (N0X). 
Il est proposé, suivant l'approche retenue par la Commission en matière de 
protection de l'environnement, de procéder par étapes: une première étape, 
fixant des valeurs limites d'émission des polluants, devant entrer en vigueur 
le plus tôt possible et une deuxième étape - à un délai d'environ quatre ans 
après l'entrée en vigueur de la première - où un renforcement de ces valeurs 
pour motocycles et tricycles sera décidé par le Parlement européen et le 
Conseil sur base d'une proposition que la Commission leur soumettra en temps 
utile. Le délai de quatre ans doit permettre aux industries de prendre les 
dispositions qui s'imposent pour que leur production puisse être prête, à 
l'échéance fixée, à répondre aux nouvelles exigences. 
La stratégie future sera basée, entre autres, sur les éléments suivants: 
a) Quai Ité de l'air 
Nécessité de satisfaire les critères communautaires de qualité de l'air 
et mise en oeuvre des mesures communautaires harmonisées concernant le 
contrôle et la mesure de la qualité de l'air; 
- 4 -
b) Réduction ultérieure des valeurs limites 
Celles-ci seront basées sur une évaluation du potentiel présenté par la 
technologie traditionnelle du moteur et de la post-combust ion, des 
améliorations possibles de la méthode d'essai, par exemple cycles 
d'essai, démarrage à froid, durabilité, evaporations et du potentiel 
présenté par les nouvelles technologies de propulsion, par exemple 
traction électrique; 
c) Mesures techniques complémentaires dans le cadre de directives 
spéc i f i ques 
Améliorations de la qualité du carburant et prescriptions concernant les 
carburants alternatifs pour ce qui concerne les émissions des véhicules 
et renforcement des prescriptions dans le cadre de programmes 
d'inspection et d'entretien; 
d) Stratégie cohérente pour d'autres mesures complémentaires relatives aux 
objectifs de qualité de l'air 
Utilisation des incitations fiscales, gestion du trafic et amélioration 
des transports en commun urbains. 
La proposition de la Commission tiendra également compte des possibilités 
technologiques disponibles ou envisageables pour atteindre l'objectif assigné 
ainsi que des analyses du rapport coût/bénéfices de ces technologies. 
En revanche, pour les cyclomoteurs, la Commission a pu déjà proposer les 
valeurs limites de cette deuxième étape en plein accord avec les experts tant 
gouvernementaux que des industries intéressées. 
Les mesures proposées pour réduire les émissions sonores des véhicules 
concernés (chapitre 9) visent à établir des valeurs limites en décibels A 
[dB(A)] suivant les catégories de ces véhicules. 
Toujours suivant l'approche retenue par la Commission en matière de protection 
de l'environnement, il est proposé de procéder par étapes, à l'instar de la 
procédure retenue pour les émission polluantes et décrite ci-dessus. Il 
importe de rappeler que pour les motocycles une directive adoptée en 1978^1) 
et modifiée en dernier lieu en 1989(2) est actuellement en vigueur, mais que 
(1) directive 78/1015/CEE J.O. n*L349 du 13.12.78 p. 21 
(2) directive 89/235/CEE J.O. n* L98 du 11.04.89 p. 1 
- 5 -
les limites du niveau sonore à respecter, conjointement au caractère optionnel 
de cette directive, ont conduit la presque totalité des Etats membres à 
maintenir en vigueur leur législation nationale moins sévère. En particulier, 
les valeurs limites que cette directive avait fixées à partir d'octobre 1993 
pour les motocycles de cylindrée inférieure à 80 cm3 et supérieure à 175 
cm3 (75 et 80 dB(A) respectivement) et à partir de Janvier 1995 pour les 
motocyclyes de cylindrée comprise entre 80 et 175 cm3 (77 dB(A)) se sont 
révélées tellement difficiles à respecter que 74 X des motocycles ne sauraient 
respecter ces valeurs limites sans la mise au point de nouvelles technologies. 
C'est ainsi que la Commission, consciente que la plupart de la cinquantaine 
d'entreprises communautaires sont de moyenne et petite dimension et que le 
respect obligatoire des valeurs limites de la directive actuelle aux dates 
indiquées conduirait à des effets incompatibles avec leur survie, a proposé, 
par cette nouvelle directive d'harmonisation obligatoire et comme première 
étape, que la date d'entrée en vigueur de ces valeurs limites soit fixée au 
1er Janvier 1997. 
La stratégie future sera basée, entre autres, sur les éléments suivants: 
a) Niveau sonore admissible 
Nécessité de satisfaire les critères communautaires relatifs aux 
nuisances sonores et mise en oeuvre des mesures communautaires 
harmonisées concernant le contrôle et la mesure des émissions sonores; 
b) Réduction ultérieure des valeurs limites 
Celles-ci seront basées sur une évaluation du potentiel présenté par la 
technologie traditionnelle du moteur et des autres parties mécaniques du 
véhicule, du potentiel présenté par les nouvelles technologies de 
réduction des émissions sonores, des améliorations possibles de la 
méthode d'essai - en particulier en ce qui concerne certaines catégories 
des véhicules concernés - et sur une évaluation de la prise en compte du 
bruit provenant du contact des pneumatiques avec le revêtement routier 
sans toutefois négliger les exigences de sécurité; 
- 6 -
c) Stratégie cohérente pour d'autres mesures complémentaires relatives aux 
objectifs de protection de l'environnement contre les nuisances sonores 
Utilisation des incitations fiscales, gestion du trafic et amélioration 
des transports en commun urbains. 
Les mesures proposées pour limiter au minimum les possibilités de manipulation 
des cyclomoteurs et des motocycles par les utilisateurs pour en accroître les 
performances (chapitre 7) répondent à des exigences de plus en plus ressenties 
dans tous les Etats membres compte tenu de la diffusion croissante de ce 
phénomène qui porte des préjudices à la sécurité de la circulation routière. 
Pour ce qui concerne les cyclomoteurs, il est nécessaire de mettre fin au 
trucage des moteurs de ces véhicules par des Jeunes utilisateurs pour en 
augmenter les performances à un niveau tel que - dans certains cas - elles 
deviennent disproportionnées par rapport notamment au système de freinage de 
ces véhicules et à leur équipement en pneumatiques et en dispositifs 
d'éclairage et de signalisation lumineuse. 
Pour ce qui concerne les motocycles, le Conseil - lors de l'adoption de la 
directive 92/61/CEE - avait en effet convenu que des mesures adéquates contre 
la manipulation étaient indispensables et pouvaient être considérées comme 
complémentaires à celles limitant la puissance des motocycles à 74 kW. 
Dans l'élaboration des mesures proposées, la Commission s'est entourée de 
l'avis du Groupe de travail "Véhicules à moteur" qui l'assiste habituellement 
dans tous les travaux d'harmonisation technique et qui est composé tant 
d'experts gouvernementaux que d'experts des milieux intéressés des Etats 
membres. 
Elle a dû cependant aller au-delà de certains avis émis notamment sur les 
mesures à prendre en ce qui concerne le niveau sonore admissible et provenant 
des représentants de l'industrie et des utilisateurs ainsi que de certains 
experts gouvernementaux, car une protection de l'environnement contre cette 
nuisance non seulement s'impose, mais peut également être atteinte par les 
efforts qui sont et seront accomplis par l'industrie dans la mise au point de 
technologies lui permettant de respecter les exigences proposées dans le délai 
prévu. 
- 7 -
PROPOSITION DE DIRECTIVE 
DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
RELATIVE 
A CERTAINS ELEMENTS ET CARACTERISTIQUES 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
LE PARLEMENT EUROPEEN ET LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son 
art icle 100 A, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Comité économique et social (1), 
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir un marché 
intérieur comportant un espace sans frontières intérieures dans lequel la 
libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des 
capitaux soit assurée; 
considérant que dans chaque Etat membre les véhicules à moteur à deux ou trois 
roues doivent satisfaire, en ce qui concerne les éléments et caractéristiques 
visés par la présente directive, à certaines exigences techniques fixées par 
des prescriptions imperatives qui diffèrent d'un Etat membre à l'autre et que 
par leur disparité elles entravent les échanges à l'intérieur de la 
Communauté; que ces obstacles à rétablissement et au fonctionnement du marché 
intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées par 
tous les Etats membres en lieu et place de leurs réglementations nationales; 
(1) J.O. n* C 
- 8 -
considérant que l'établissement de prescriptions harmonisées pour ces éléments 
et caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues est 
nécessaire afin de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type desdits 
véhicules, des procédures de réception et d'homologation qui font l'objet de 
la directive 92/61/CEE<2>; 
considérant que pour faciliter l'accès aux marchés des pays non membres de la 
Communauté, il apparaît nécessaire d'établir l'équivalence entre les 
prescriptions des chapitres 1 (pneumatiques), 2 (dispositifs d'éclairage) et 
11 (ceintures de sécurité) de l'annexe à la présente directive et celles des 
règlements analogues numéros 75,37,50,56,57,72,82 et 16 respectivement, 
de I'ECE/ONU; 
considérant que, en ce qui concerne les aspects relatifs à la protection de 
l'environnement, à savoir la pollution atmosphérique et sonore, il est 
nécessaire que l'objectif d'une amélioration constante de l'environnement soit 
poursuivi; qu'à cet effet les valeurs limites des polluants et du niveau 
sonore, fixées pour être appliquées le plus rapidement possible, doivent être 
réduites davantage; que cette réduction ultérieure ne peut être décidée que 
sur la base d'études et recherches à entreprendre ou à poursuivre sur les 
possibilités technologiques disponibles ou envisageables et sur l'analyse de 
leurs rapports coût/bénéfice pour permettre une production à échelle 
industrielle des véhicules pouvant respecter ces limites renforcées; que la 
décision de cette réduction ultérieure doit être prise par le Parlement 
européen et le le Conseil au moins trois ans avant leur entrée en application 
afin de permettre à l'industrie de prendre les dispositions qui s'imposent 
pour que leur production puisse, à la date prévue, satisfaire aux nouvelles 
mesures communautaires; que la décision du Parlement européen et du Conseil 
sera fondée sur des propositions que la Commission devra leur soumettre en 
temps utile; 
considérant qu'il convient de permettre aux Etats membres de promouvoir, par 
l'octroi d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules répondant 
par anticipation aux prescriptions adoptées sur le plan communautaire en ce 
qui concerne les mesures contre les émissions polluantes et sonores; 
(2) J.O. n* L 225 du 10.8.1992, p. 72 
- 9 
considérant que les méthodes de mesure de l'immunité des véhicules et des 
unités techniques séparées face aux rayonnements électromagnétiques pour 
vérifier le respect des dispositions relatives à la compatibilité 
électromagnétique (chapitre 8) requièrent des installations complexes et 
coûteuses; qu'afin de permettre aux Etats membres de mettre en place ces 
installations, il convient de prévoir que l'application de ces méthodes de 
mesure soit reportée de trois ans à compter de l'entrée en vigueur de la 
présente directive; 
considérant que, vue les dimensions et les effets de l'action proposée dans le 
secteur concerné, les mesures communautaires visées par la présente directive 
sont nécessaires, voire indispensables, pour atteindre les objectifs fixés, à 
savoir la réception communautaire par type de véhicule, et que ceux-ci ne 
peuvent être suffisamment réalisés par les Etats membres individuellement; 
considérant que le progrès de la technique nécessite une adaptation rapide des 
prescriptions techniques reprises à l'annexe de la présente directive; qu'à 
l'exception des valeurs limites des polluants et du niveau sonore, il convient 
de confier cette tâche à la Commission dans le but de simplifier et 
d'accélérer la procédure; que dans tous les cas où le Parlement européen et le 
Conseil confèrent à la Commission des compétences pour l'exécution de règles 
établies dans le secteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues, il est 
opportun de prévoir une procédure de consultation préalable entre la 
Commission et les Etats membres au sein d'un comité consultatif; 
- 10 -
ONT ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE : 
Article premier 
La présente directive et son annexe s'appliquent: 
- aux pneumatiques 
- aux dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse 
- aux saillies extérieures 
- aux rétroviseurs 
- aux mesures contre la pollution atmosphérique 
- aux réservoirs de carburant 
- aux mesures contre la manipulation 
- à la compatibilité électromagnétique 
- au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement 
- aux dispositifs d'attelage pour remorques et aux fixations des side-car 
- aux ancrages des ceintures de sécurité et aux ceintures de sécurité 
- aux vitrages, aux essuie-glace et lave-glace ainsi qu'aux dispositifs de 
dégivrage et de désembuage. 
de tout type de véhicule tel que défini à l'article premier de la directive 
92/61/CEE. 
Article 2 
1. Les procédures pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne les 
pneumatiques, les dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse, 
les rétroviseurs, les réservoirs de carburant, les dispositifs 
d'échappement, les ceintures de sécurité et les vitrages d'un type de 
véhicule à moteur à deux ou trois roues et de l'homologation d'un type de 
pneumatique, de dispositif d'éclairage et de signalisation lumineuse, de 
rétroviseur, de réservoir de carburant, de dispositif d'échappement, de 
ceinture de sécurité et de vitrage en tant que composants, ainsi que les 
conditions pour la libre circulation de ces véhicules et pour la libre mise 
sur le marché des composants sont celles établies par la 
directive 92/61/CEE, dans ses chapitres II et III respectivement. 
- 11 -
2. La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne les 
saillies extérieures, les mesures contre la pollution atmosphérique, les 
mesures contre la manipulation, la compatibilité électromagnétique, le 
niveau sonore admissible, les dispositifs d'attelage pour remorques et les 
fixations des side-car, les ancrages des ceintures de sécurité, les essuie-
glace et lave-glace ainsi que les dispositifs de dégivrage et de désembuage 
d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi que les 
conditions pour la libre circulation de ces véhicules sont celles établies 
par la directive 92/61/CEE, dans ses chapitres II et III respectivement. 
Article 3 
1. Conformément aux dispositions de l'article 11 de la directive 92/61/CEE, 
l'équivalence entre les prescriptions des chapitres 1 (pneumatiques), 2 
(dispositifs d'éclairage et de signalisat ion lumineuse) et 11 (ceintures de 
sécurité) de la présente directive et celles des règlements de I'ECE/ONU 
numéros 
75 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 74) en ce qui concerne les 
pneumatiques, 
37 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 36/Rév. 2/Suppl. 9), 
50 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 49/Amend. 1/Corr. 2), 
56 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 55/Rév. 1/Corr. 2), 
57 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 56/Amend. 2/Suppl. 1), 
72 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 71/Amend. 1/Suppl. 1), 
82 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 81) en ce qui concerne les 
dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse, et 
16 (document E/ECE/TRANS/505/Rév. 1/Add. 15/Rév. 3/Amend. 1/Suppl. 4) en ce 
qui concerne les ceintures de sécurité 
est reconnue. 
- 12 -
2. Les autorités des Etats membres qui octroient l'homologation acceptent les 
homologations délivrées conformément aux prescriptions des règlements 
susmentionnés et les marques d'homologation au lieu des homologations et 
marques d'homologation correspondantes délivrées conformément aux 
prescriptions de la présente directive. 
Article 4 
1. Le Parlement européen et le Conseil, agissant dans les conditions prévues 
par le Traité, se prononcent avant le 1er Janvier 1997 sur une proposition 
de la Commission fixant une ultérieure étape prévoyant des mesures visant à 
renforcer davantage les valeurs limites des polluants et du niveau sonore 
des véhicules concernés fixées respectivement au chapitre 5, annexe II, 
tableaux I et 11, et au chapitre 9, annexe I. 
2. La décision du Parlement européen et du Conseil visée au paragraphe 1, qui 
s'applique à partir de l'an 2001, prendra en considération la nécessité 
d'incorporer dans ces mesures d'autres éléments que de simples valeurs 
limites renforcées. Une évaluation des coûts et des avantages engendrés 
par l'application de telles mesures sera entreprise et celles-ci seront 
proportionnelles et raisonnables à la lumière des objectifs visés. 
Article 5 
1. Les Etats membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les 
véhicules à moteur conformes aux mesures contre la pollution atmosphérique 
et la pollution sonore fixées par la présente directive respectivement au 
chapitre 5, annexe I, point 2.2.1.1.3 et annexe II, tableaux I et II et au 
chapitre 9, annexe I. 
2. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et 
répondre en outre aux conditions suivantes: 
- elles doivent valoir pour la totalité des véhicules neufs commercialisés 
sur le marché d'un Etat membre et satisfaisant, par anticipation, aux 
mesures de la présente directive visées au paragraphe 1; 
- 13 -
- elles prendront fin dès l'application obligatoire des mesures visées au 
paragraphe 1. 
- elles doivent être, pour chaque type de véhicule à moteur, d'un montant 
substantiellement inférieur au surcoût des solutions techniques 
introduites et de leur installation sur le véhicule à moteur pour que 
soient respectées les valeurs fixées. 
3. La Commission doit être informée en temps utile des projets tendant à 
instituer ou à modifier des incitations fiscales telles que visées au 
paragraphe 1. La Commission doit donner son accord préalablement à la mise 
en oeuvre de ces incitations et prendre notamment en compte l'impact de ces 
incitations sur le marché intérieur. 
Article 6 
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter l'annexe au progrès 
technique - à l'exception des valeurs limites relatives à la pollution 
atmosphérique et sonore reprises respectivement au chapitre 5, annexe I, point 
2.2.1.1.3 et annexe II, tableaux I et ll et au chapitre 9, annexe I - sont 
arrêtées conformément à la procédure suivante. 
Dans le cas où il est fait référence à la procédure définie au présent 
article, le représentant de la Commission soumet au Comité institué à 
l'article 13 de la directive 70/156/CEE(1), modifiée en dernier lieu par la 
directive 92/53/CEE^2^, un projet des mesures à prendre. Le Comité émet son 
avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de 
l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote. 
L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit 
de demander que sa position figure à ce procès-verbal. 
La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle 
informe le comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis. 
(1) J.O. n* L 42 du 23.02.1970, p.1 
(2) J.O. n* L 225 du 10.8.1992, p.1 
- 14 -
Article 7 
1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, 
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la 
présente directive le 1.6.1996 au plus tard. Ils en informent immédiatement 
la Commission. 
A partir de la date susmentionnée, les Etats membres ne peuvent plus 
interdire la première mise en circulation des véhicules répondant aux 
dispositions de la présente directive ou à certains de ses chapitres. 
Ils appliquent ces dispositions à partir du 1.1.1997. 
Toutefois, l'application de certaines dispositions des chapitres 5, 8 et 9 
est reportée dans le temps selon les indications spécifiques contenues dans 
lesdits chapitres. 
2. Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent 
une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle 
référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette 
référence sont arrêtées par les Etats membres. 
Article 8 
Dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les directives 78/1015/CEE 
relative au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement des 
motocycles^1), modifiée en dernier lieu par la directive 89/235/CEE^2^, et 
80/780/CEE relative aux rétroviseurs des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues avec ou sans side-car et à leur montage sur ces véhicules^3), modifiée 
en dernier lieu par la directive 80/1272/CEE<4), sont abrogées. 
(1) J.O. n* L 349 du 13.12.1978, p.21 
(2) J.O. n' L 98 du 11.4.1989, p.1 
(3) J.O. n* L 229 du 30.8.1980, p. 49 
(4) J.O. n* L 375 du 31.12.1980, p.73 
- 15 -
Article 9 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive 
Fait à Bruxelles, le 
Par le Parlement européen, Par le Conseil, 
Le Président Le Président 
- 16 -
ANNEXE 
Contenu de I'annexe 
Chapitre 1: Pneumatiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues ainsi 
qu'à leur montage 
Chapitre 2: Dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse des 
véhicules à moteur à deux ou trois roues 
Chapitre 3: Saillies extérieures des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues 
Chapitre 4: Rétroviseurs des véhicules à moteur à deux ou trois roues 
Chapitre 5: Mesures contre la pollution atmosphérique provoquée par les 
véhicules à moteur à deux ou trois roues 
Chapitre 6: Réservoir de carburant des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues 
Chapitre 7: Mesures contre la manipulation des cyclomoteurs et des 
motocycles 
Chapitre 8: Compatibilité électromagnétique des véhicules à moteur à deux 
ou trois roues 
Chapitre 9: Niveau sonore admissible et dispositif d'échappement des 
véhicules à moteur à deux ou trois roues 
Chapitre 10: Dispositifs d'attelage pour remorques des véhicules à moteur à 
deux ou trois roues et fixations pour side-cars de motocycles 
Chapitre 11: Ancrages des ceintures de sécurité et ceintures de sécurité des 
cyclomoteurs à trois roues, des tricycles et des quadricycles, 
munis d'une carrosserie 
Chapitre 12: Vitrages, essuie-glace, lave-glace et dispositifs de dégivrage 
et de désembuage des cyclomoteurs à trois roues, des tricycles 
et des quadricycles, munis d'une carrosserie 
- 17 -
CHAPITRE 1 
PNEUMATIQUES DES VEHICULES A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
AINSI QU'A LEUR MONTAGE 
LISTE DES ANNEXES 
ANNEXE I - Conditions d'homologation et marquage des pneumatiques 
ANNEXE II - Définitions, inscriptions et prescriptions 
ANNEXE III - Schéma des inscriptions du pneumatique 
ANNEXE IV - Liste des indices de capacité de charge (IC) et masse 
maximale correspondante admissible (kg) 
ANNEXE V - Encombrement de certains types de pneumatiques 
ANNEXE VI - Méthode de mesure des cotes dimensionneiles des pneumatiques 
ANNEXE VII - Mode opératoire des essais de performance charge/vitesse 
ANNEXE VIII - Variation de la capacité de charge en fonction de la vitesse 
ANNEXE IX - Méthode d'essai pour déterminer l'expansion dynamique des 
pneumatiques 
ANNEXE X A - Fiche de renseignements en ce qui concerne un type de 
pneumatique destiné aux véhicules à moteur à deux ou trois 
roues 
B - Certificat d'homologation d'un type de pneumatique destiné 
aux véhicules à moteur à deux ou trois roues 
ANNEXE XI - Prescriptions en ce qui concerne le montage des pneumatiques 
sur les véhicules 
ANNEXE XII A - Fiche de renseignements en ce qui concerne l'installation 
des pneumatiques sur un type de véhicule à moteur à deux 
ou trois roues 
B - Certificat d'homologation en ce qui concerne 
l'installation des pneumatiques sur un type de véhicule à 
moteur à deux ou trois roues 
- 43-
ANNEXE I 
CONDITIONS D'HOMOLOGATION ET MARQUAGE DES PNEUMATIQUES 
1. DEMANDE D'HOMOLOGATION 
1.1. La demande d'homologation d'un type de pneumatique doit préciser 
le type de pneumatique sur lequel la marque d'homologation sera 
apposée. 
1.2. Pour chaque type de pneumatique, cette demande doit en outre 
préciser : 
1.2.1. la désignation de la dimension du pneumatique telle qu'elle est 
définie au point 1.16 de l'annexe II, 
1.2.2. la marque de fabrique ou de commerce, 
1.2.3. la catégorie d'utilisation : normale, spéciale ou neige, 
1.2.4. la structure, 
1.2.5. la catégorie de vitesse, 
1.2.6. l'indice de capacité de charge du pneumatique 
1.2.7. si le pneumatique est destiné à être utilisé avec ou sans 
chambre à air, 
1.2.8. si le pneumatique est "normal" ou "renforcé", 
1.2.9. le nombre de "pIy-rating" pour les dérivés de motocycles, 
1.2.10. les cotes d'encombrement : la grosseur hors tout du boudin et le 
diamètre hors tout, 
1.2.11. les Jantes sur lesquelles le pneumatique peut être monté, 
1.2.12. la Jante de mesure et la Jante d'essai, 
1.2.13. les pressions d'essai et de mesure, 
1.2.14. le coefficient x mentionné au point 1.19 de l'annexe II. 
1.3. La demande d'homologation doit en outre être assortie des 
dessins ou photographies en trois exemplaires des flancs et de 
la bande de roulement du pneumatique, ainsi que d'un dessin coté 
de la section transversale du pneumatique et/ou de deux 
échantillons de pneumatiques pour chaque type de pneumatique à 
homologuer. 
Les photos ou les dessins doivent montrer la position prévue 
pour la marque d'homologation. 
-*<? -
INSCRIPTIONS 
Les exemplaires d'un type de pneumatique présenté à 
l'homologation doivent porter, nettement lisible et indélébile, 
la marque de fabrique ou de commerce du demandeur et comporter 
un emplacement de grandeur suffisante pour la marque 
d'homologation. 
MARQUE D'HOMOLOGATION 
Tout pneumatique conforme à un type homologué en application de 
la présente directive doit porter la marque d'homologation telle 
que décrite à l'annexe 5 de la directive 92/61/CEE du 30 Juin 
1992 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou 
trois roues. 
La valeur "a", définissant les dimensions du rectangle et des 
chiffres et des lettres composant le marquage, doit être de 
> 2 mm. 
ANNEXE II 
DEFINITIONS, INSCRIPTIONS ET PRESCRIPTIONS 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre on entend par : 
1.1. "type de pneumatique" 
les pneumatiques ne présentant pas entre eux de différences 
essentielles, notamment en ce qui concerne les éléments 
suivants: 
1.1.1. la marque de fabrique ou de commerce, 
1.1.2. la désignation de la dimension du pneumatique, 
1.1.3. la catégorie d'utilisation (normale : pour les pneumatiques à 
usage routier normal; spéciale : pour les pneumatiques à usage 
spécial, tels que les pneumatiques utilisés sur route et hors 
route; neige; cyclomoteur), 
1.1.4. la structure (diagonale, ceinture croisée, radiale), 
1.1.5. la catégorie de vitesse, 
1.1.6. l'indice de capacité de charge, 
1.1.7. la section transversale du pneumatique; 
1.2. "structure d'un pneumatique" 
les caractéristiques techniques de la carcasse d'un pneumatique. 
On distingue notamment les structures de pneumatiques ci-après : 
1.2.1. "diagonale" 
une structure d'un pneumatique dont les câbles des plis 
s'étendent Jusqu'aux talons et sont orientés de façon à former 
des angles alternés sensiblement inférieurs à 90' par rapport à 
la ligne médiane de la bande de roulement, 
1.2.2. "diagonale ceinturée" 
une structure d'un pneumatique de type "diagonal" dans laquelle 
la carcasse est bridée par une ceinture formée de deux ou 
plusieurs couches de câbles essentiellement inextensibles, 
formant des angles alternés proches de ceux de la carcasse, 
1.2.3. "radiale" 
une structure d'un pneumatique dont les câbles des plis 
s'étendent Jusqu'aux talons et sont orientés de façon à former 
un angle sensiblement égal à 90' par rapport à la ligne médiane 
de la bande de roulement, et dont la carcasse est stabilisée par 
une ceinture circonférentielle essentiellement inextensible, 
1.2.4. "renforcée" 
une structure d'un pneumatique dont la carcasse est plus 
résistante que celle du pneumatique normal correspondant; 
-22 -
1.3. "talon" 
l'élément du pneumatique dont la forme et la structure lui 
permettent de s'adapter à la Jante et de maintenir le 
pneumatique sur celle-ci;1) 
1.4. "câblé" 
les fils formant les tissus des plis dans le pneumatique;1) 
1.5. —pii-
une nappe constituée de câblés caoutchoutés, disposés 
parallèlement les uns aux autres;1) 
1.6. "carcasse" 
la partie du pneumatique autre que la bande de roulement et les 
gommes de flanc qui, à l'état gonflé, supporte la charge;1) 
1.7. "bande de roulement" 
la partie du pneumatique qui entre en contact avec le sol; cette 
partie protège la carcasse contre I'endommagement mécanique et 
contribue à assurer l'adhérence au sol;1) 
1.8. "flanc" 
la partie du pneumatique comprise entre la bande de roulement et 
la zone destinée à être recouverte par le rebord de la 
Jante;1) 
1.9. "rainures de la bande de roulement" 
l'espace entre deux nervures ou deux pavés adjacents de la 
sculpture;1) 
1.10. "rainures principales" 
les rainures larges situées dans la zone centrale de la bande de 
roulement ; 
1.11. "grosseur du boudin (S)" 
la distance linéaire (exprimée en mm) entre les extérieurs des 
flancs d'un pneumatique gonflé, non compris le relief constitué 
par les inscriptions, les décorations, les cordons ou nervures 
de protect ion;1) 
1.12. "grosseur hors tout" 
la distance linéaire (exprimée en mm) entre les extérieurs des 
flancs d'un pneumatique gonflé, y compris les inscriptions, les 
décorations, les cordons ou nervures de protection1); dans le 
cas de pneumatiques dont la largeur de la bande de roulement est 
supérieure à la grosseur du boudin, la grosseur hors tout 
correspond à la largeur de la bande de roulement; 
1.13. "hauteur du boudin (H)" 
la distance (exprimée en mm) égale à la moitié de la différence 
existant entre le diamètre extérieur du pneumatique et le 
diamètre nominal de la Jante;1) 
1.14. "rapport nominal d'aspect (Ra)" 
le centuple du nombre obtenu en divisant la hauteur du boudin 
(H) par la grosseur nominale du boudin (S-j), l'une et l'autre 
exprimées dans la même unité; 
1) voir figure en appendice 
-13 -
1.15. "diamètre extérieur (D)" 
le diamètre hors tout (exprimé en mm) du pneumatique neuf 
gonflé;1) 
1.16. "désignation de la dimension du pneumatique" 
la désignation faisant apparaître : 
1.16.1. la grosseur nominale du boudin (S-j) (exprimée en mm, sauf pour 
certains types de pneumatiques dont la désignation de la 
dimension est indiquée dans la première colonne des tableaux de 
I'annexe V), 
1.16.2. le rapport nominal d'aspect (Ra), sauf pour certains types de 
pneumatiques pour lesquels la désignation de la dimension est 
indiquée dans la première colonne des tableaux de l'annexe V, 
1.16.3. un nombre conventionnel (d) caractérisant le diamètre nominal de 
la Jante et correspondant à son diamètre exprimé soit en code 
(chiffre < 100), soit en millimètres (chiffre > 100); 
1.16.3.1. les valeurs en millimètres du symbole (d) exprimées en code sont 
indiquées ci-après : 
Code "d" exprimé par 1 ou 2 Valeurs "d" 
chiffres caractérisant le exprimées en mm 
diamètre nominal de la Jante 
4 102 
5 127 
6 152 
7 178 
8 203 
9 229 
10 254 
11 279 
12 305 
13 330 
14 356 
15 381 
16 406 
17 432 
18 457 
19 483 
20 508 
21 533 
22 559 
23 584 
1.17. "diamètre nominal de la Jante (d)" 
le diamètre de la Jante sur laquelle un pneumatique est destiné 
à être monté;1) 
1.18. "Jante" 
le support pour un ensemble pneumatique et chambre à air, ou 
pour un pneumatique sans chambre à air, sur lequel les talons du 
pneumatique viennent s'appuyer;1) 
1) voir figure en appendice 
-2* -
1.19. "Jante théorique" 
la Jante fictive dont la largeur serait égale à x fois la 
grosseur nominale du boudin d'un pneumatique. La valeur x doit 
être Justifiée par le fabricant du pneumatique; 
1.20. "Jante de mesure" 
la Jante sur laquelle doit être monté le pneumatique pour 
effectuer les mesures dimensionneiles; 
1.21. "Jante d'essai" 
la Jante sur laquelle doit être monté le pneumatique pour les 
essais; 
1.22. "arrachement" 
la séparation de morceaux de gomme de la bande de roulement; 
1.23. "décollement des câblés" 
la séparation des câblés du revêtement qui les entoure; 
1.24. "décollement des plis" 
la séparation entre plis adjacents; 
1.25. "décollement de la bande de roulement" 
la séparation de la bande de roulement de la carcasse; 
1.26. "indice de capacité de charge" 
un chiffre lié à la charge maximale que peut supporter un 
pneumatique à la vitesse indiquée par son symbole de vitesse 
suivant les prescriptions d'utilisation spécifiées par le 
constructeur. Une liste de ces indices et des charges 
correspondantes fait l'objet de l'annexe IV; 
1.27. "tableau de variation des charges en fonction de la vitesse" 
le tableau figurant à l'annexe VIII indiquant, en fonction des 
indices de capacité de charge et des symboles de catégorie de 
vitesse nominale, les variations de charge d'un pneumatique 
lorsqu'il est utilisé à des vitesses différentes de celle 
correspondant à son symbole de catégorie de vitesse nominale; 
1.28. "catégories de vitesse" 
1.28.1. les vitesses, indiquées par un symbole, auxquelles le 
pneumatique peut supporter la charge correspondant à son indice 
de capacité de charge; 
1.28.2. les catégories de vitesse sont celles indiquées dans le tableau 
ci-après : 
-ir -
Symbole de la catégorie 
de vitesse Vitesse correspondante 
(km/h) 
B 
F 
G 
J 
K 
L 
M 
N 
P 
Q 
R 
S 
T 
U 
H 
V 50 
80 
90 
100 
110 
120 
130 
140 
150 
160 
170 
180 
190 
200 
210 
240 J 
1.28.3 
1.29. 
1.30. 
1.31. 
1.31.1 
1.31.2 
1.31.3 Les pneumatiques conçus pour des vitesses maximales supérieures 
à 240 km/h sont identifiés au moyen des lettres "V" ou "Z" 
figurant dans la désignation des dimensions du pneumatique; 
"pneumatique neige" 
un pneumatique dont le dessin de la bande de roulement et la 
structure sont conçus avant tout pour assurer dans la boue et la 
neige fraîche ou fondante un comportement meilleur que celui des 
pneumatiques du type routier. Le dessin de la bande de roulement 
des pneumatiques neige est généralement caractérisé par des 
éléments de rainures et/ou de pavés massifs, plus espacés les 
uns des autres que ceux des pneumatiques du type routier; 
"MST" (multiservice tyre), 
un pneumatique à usages multiples, c'est-à-dire un pneumatique 
qui convient pour la route et hors de la route; 
"charge maximale" 
la masse maximale que peut supporter le pneumatique 
pour des vitesses inférieures à 130 km/h, la charge maximale ne 
doit pas dépasser le pourcentage de la valeur liée à l'indice de 
capacité de charge correspondant du pneumatique indiqué dans le 
tableau en annexe VIII en fonction du symbole de.catégorie de 
vitesse du pneumatique et de la vitesse dont est capable le 
véhicule sur lequel le pneumatique est monté, 
dans le cas de pneumatiques conçus pour une vitesse ne dépassant 
pas 210 km/h, la charge maximale ne doit pas dépasser la valeur 
liée à l'indice de capacité de charge du pneumatique, 
dans le cas de pneumatiques conçus pour une vitesse dépassant 
210 km/h, mais ne dépassant pas 240 km/h (pneumatiques avec 
symbole de la catégorie de vitesse "V" ou pneumatiques avec 
marquage de la lettre "V" dans la désignation des dimensions), 
-26 -
la charge maximale ne doit pas dépasser le pourcentage de la 
valeur liée à l'indice de capacité de charge du pneumatique 
indiqué dans le tableau ci-dessous, en fonction de la vitesse 
dont est capable le véhicule sur lequel le pneumatique est 
monté, 
Vitesse maximale Charge 
km/h (%) 
210 100.0 
215 97.5 
220 95.0 
225 92.5 
230 90.0 
235 87.5 
240 85.0 
Pour les vitesses maximales intermédiaires, des interpolations 
linéaires de la charge maximale sont permises, 
1.31.3.1. dans le cas de pneumatiques avec marquage de la lettre MZ" dans 
la désignation des dimensions, la charge maximale s'applique 
Jusqu'à 240 km/h, 
1.31.4. dans le cas de pneumatiques conçus pour une vitesse dépassant 
240 km/h (pneumatiques avec marquage de la lettre "VM dans la 
désignation des dimensions) et de pneumatiques avec marquage de 
la lettre "Z" dans la désignation des dimensions, la charge 
maximale ne doit pas dépasser la valeur spécifiée par le 
constructeur du pneumatique en fonction de la vitesse maximale 
dont est capable le véhicule sur lequel le pneumatique est 
monté; 
1.32. "pneumatique pour cyclomoteur" 
un pneumatique conçu pour équiper les cyclomoteurs; 
1.33. "pneumatique pour motocycle" 
un pneumatique conçu principalement pour équiper les motocycles; 
1.34. "circonférence de roulement (Cr) 
la distance théorique parcourue par le centre (axe) de la roue 
d'un véhicule en mouvement dans un tour complet du pneu, et est 
obtenue à partir de la formule suivante : 
Cr - f x D, dans laquelle 
»i M" IL. 
D est le diamètre extérieur du pneu suivant la désignation du 
pneu reprise au point 3.1.2 de l'annexe II 
f - 3,02 pour les pneus dont le code de diamètre de Jante est 
13 ou supérieur 
3,03 pour les pneus de construction radiale, dont le code 
de diamètre de Jante est 12 ou inférieur 
2,99 pour les pneus de construction diagonale ou diagonale 
à ceinture, dont le code de diamètre de Jante est 12 
ou inférieur. 
-27 -
2. INSCRIPTIONS 
2.1. Les pneumatiques doivent porter, au moins sur un flanc, les 
inscriptions suivantes : 
2.1.1. la marque de fabrique ou de commerce, 
2.1.2. la désignation de la dimension du pneumatique telle que définie 
au point 1.16, 
2.1.3. l'indication de la structure : 
2.1.3.1. pour les pneumatiques à structure diagonale, pas d'indication, 
ou la lettre "D", 
2.1.3.2. pour les pneumatiques à structure ceinturée croisée, la lettre 
"B" située avant l'indication du diamètre de la Jante et, 
éventuellement, les mots "BIAS-BELTED", 
2.1.3.3. pour les pneumatiques à structure radiale, la lettre "R" située 
avant l'indication du diamètre de la Jante et, éventuellement, 
le mot "RADIAL"; 
2.1.4. l'indication de la catégorie de vitesse à laquelle appartient le 
pneumatique, au moyen du symbole visé au point 1.28.2. Dans le 
cas de pneumatiques conçus pour des vitesses supérieures à 
240 km/h, la catégorie de vitesse du pneumatique est indiquée 
par la lettre "V" ou la lettre "Z" située avant l'indication de 
la structure (voir point 2.1.3); 
2.1.5. l'indice de capacité de charge tel que défini au point 1.26; 
2.1.5.1. toutefois, dans le cas de pneumatiques conçus pour des vitesses 
supérieures à 240 km/h, l'indication de l'indice de capacité de 
charge peut être omise; 
2.1.6. l'Indication du mot "TUBELESS" lorsqu'il s'agit d'un pneumatique 
destiné à être utilié sans chambre à air; 
2.1.7. le symbole "REINFORCED" ou "REINF" lorsqu'il s'agit d'un 
pneumatique renforcé; 
2.1.8. l'indication de la date de fabrication, qui est constituée par 
un groupe de trois chiffres, les deux premiers indiquant la 
semaine et le dernier le millésime. Cette indication n'est 
apposée que sur un seul flanc; 
2.1.9. le symbole "M + S" ou "M.S" ou "M & S" lorsqu'il s'agit d'un 
pneu neige-, 
2.1.10. le symbole "MST" lorsqu'il s'agit de pneumatiques à usages 
multiples; 
2.1.11. l'indication "CYCLOMOTEUR" lorsqu'il s'agit d'un pneumatique 
pour cyclomoteur. 
2.2. L'annexe III donne un exemple de schéma des inscriptions du 
pneuma t i que. 
-Il -
2.3. Les inscriptions mentionnées au point 2.1 et la marque 
d'homologation doivent être moulées en relief ou en creux sur 
les pneumatiques. Elles doivent être nettement lisibles. 
3. PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX PNEUMATIQUES 
3.1. Cotes dimensionneiles des pneumatiques 
3.1.1. Grosseur du boudin d'un pneumatique 
3.1.1.1. La grosseur du boudin est calculée à l'aide de la formule 
suivante : 
S - ST + K (A-A^ 
dans laqueI le : 
S -la grosseur du boudin mesurée sur la Jante de mesure 
S-] - la grosseur nominale du boudin telle que figurant 
sur le flanc du pneumatique dans la désignation de 
celui-ci conformément aux prescriptions 
A « la largeur, exprimée en millimètres, de la Jante de 
mesure indiquée par le fabricant dans la notice 
descr ipt ive 
A-! m la largeur de la Jante théorique 
On retient pour A-j la valeur S-j multipliée par le facteur x, 
indiquée par le constructeur de pneumatiques, et pour K on 
retient la valeur 0,4. 
3.1.1.2. Toutefois, pour les types de pneumatiques dont la désignation de 
la dimension figure dans la première colonne des tableaux de 
l'annexe V, la grosseur du boudin sera celle qui figure dans ces 
tableaux en face de la désignation du pneumatique. 
3.1.2. Diamètre extérieur d'un pneumatique 
3.1.2.1. Le diamètre extérieur d'un pneumatique est celui obtenu par la 
formule suivante : 
D - d + 2H 
dans laqueI le : 
D - le diamètre extérieur 
d - le diamètre nominal de la Jante, exprimé en millimètres 
H - la hauteur nominale du boudin 
H - S1 x 0,01 Ra, où 
S-| - la grosseur nominale du boudin 
Ra - le rapport nominal d'aspect 
tels que figurant sur le flanc du pneumatique dans la 
désignation de celui-ci conformément aux prescriptions du point 
2.3. 
-23-
3.1.2.2. Toutefois, pour les types de pneumatiques pour lesquels la 
désignation de la dimension est indiquée dans la première 
colonne des tableaux de l'annexe V, le diamètre extérieur sera 
celui qui figure dans lesdits tableaux en face de la désignation 
du pneumatique 
3.1.3. Méthode de mesure des pneumatiques 
La mesure des dimensions de pneumatiques doit être faite suivant 
le mode opératoire indiqué à l'annexe VI. 
3.1.4. Spécifications relatives à la grosseur du boudin du pneumatique 
3.1.4.1. La grosseur hors tout du pneumatique peut être inférieure à la 
grosseur du boudin S déterminée en application du point 3.1.1. 
3.1.4.2. Elle peut dépasser cette valeur Jusqu'à la valeur indiquée à 
l'annexe V ou, pour les désignations ne figurant pas à l'annexe 
V, des pourcentages suivants : 
3.1.4.2.1. pour un pneumatique pour cyclomoteur et un pneumatique pour 
motocycle à usage routier normal et neige : 
+ 10% pour un diamètre de Jante >. 13 
+ 8% pour un diamètre de Jante <. 12 
3.1.4.2.2. pour un pneumatique à usage spécial convenant à un usage routier 
I imité et marqué MST : 25%. 
3.1.5. Spécifications relatives au diamètre extérieur des pneumatiques 
3.1.5.1. Le diamètre extérieur du pneumatique ne doit pas être en dehors 
des valeurs minimale et maximale du diamètre spécifiées à 
I'annexe V. 
3.1.5.2. Pour les désignations ne figurant pas à l'annexe V, le diamètre 
extérieur du pneumatique ne doit pas être en dehors des valeurs 
minimale et maximale en diamètre obtenues en appliquant les 
formules ci-après : 
Dmin - d + (2H x a) 
Dmax - d + (2H x b) 
où H et d sont tels que définis au point 3.1.2.1. et a et b sont 
tels que spécifiés respectivement aux points 3.1.5.2.1. et 
3.1.5.2.2. 
3.1.5.2.1. Pour un pneumatique pour cyclomoteur et un pneumatique pour 
motocycle à usage routier normal et pour les pneus 
ne i ge a. 
diamètre de Jante >. 13 0,97 
diamètre de Jante <. 12 0,93 
Pour un pneumatique à usage spécial 1.00 
- 30 -
3.1.5.2.2. Pour un pneumatique pour cyclomoteur et un pneumatique pour 
motocycle à usage routier normal b 
diamètre de Jante >. 13 1,07 
diamètre de Jante < 12 1,10 
Pour les pneus neige et pour pneumatiques 
à usage spécial 1,12 
3.2. Essai de performance charge/vitesse 
3.2.1. Le pneumatique doit subir l'essai de performance charge/vitesse 
effectué suivant le mode opératoire indiqué à l'annexe VII. 
3.2.2. Un pneumatique, après avoir subi avec succès l'essai 
charge/vitesse, ne doit comporter aucun décollement de la bande 
de roulement, des plis, des câblés, ni comporter d'arrachements 
de la bande de roulement ou de rupture des câbles. 
3.2.3. Le diamètre extérieur du pneumatique, mesuré au moins six heures 
après l'essai de performance charge/vitesse, ne doit pas 
différer de plus de ± 3,5% du diamètre extérieur mesuré avant 
I'essai. 
3.2.4. La grosseur hors tout du pneumatique mesurée à l'issue de 
l'essai de performance charge/vitesse ne doit pas dépasser la 
valeur indiquée au point 3.1.4.2. 
3.3. Expansion dynamique des pneumatiques 
Les pneumatiques indiqués au point 1.1 de l'annexe IX, qui ont 
passé avec succès les essais de performance charge/vitesse 
requis au point 3.2, doivent subir un essai d'expansion 
dynamique effectué suivant le mode opératoire figurant dans 
ladite annexe. 
3.4. Lorsqu'un constructeur de pneumatiques produit une gamme de 
pneumatiques, il n'est pas nécessaire d'effectuer des essais de 
performance charge/vitesse et d'expansion dynamique sur chaque 
type de pneumatique de la gamme. Le soin de sélectionner le cas 
le plus défavorable est laissé à la discrétion des autorités 
compétentes en matière d'homologation. 
ANNEXE II - Appendice 
FIGURE EXPLICATIVE 
(voir point 1 de cette annexe) 
Bande de roulement Rainures de la 
bande de roulement 
Diamètre 
nominal de la jante 
(d) 
-J2-
ANNEXE III 
SCHEMA DES INSCRIPTIONS DU PNEUMATIQUE 
Exemple des inscriptions que doivent porter les types de pneumatiques 
b > 4 mm 
i 
b 100/80 B 18 S3 S TUBELESS M+S 013 
1 
Ces inscriptions définissent un pneumatique : 
- ayant une grosseur nominale du boudin de 100 
- ayant un rapport nominal d'aspect de 80 
- possédant une structure ceinturée croisée (B) 
- ayant un diamètre de Jante de 457 mm, dont le code est 18 
- possédant une capacité de charge de 206 kg, correspondant à l'indice de 
charge 53 (voir liste à l'annexe IV) 
- appartenant à la catégorie de vitesse S (vitesse maximale 180 km/h) 
- pouvant être monté sans chambre à air (tubeless) 
- appartenant au type neige (M + S) 
- fabriqué dans la première semaine (01) de l'année 1993 (3). 
L'emplacement et l'ordre des inscriptions composant la désignation du 
pneumatique doivent être les suivants : 
a) la désignation de la dimension comprenant la grosseur nominale du 
boudin, le rapport nominal d'aspect, le symbole du type de structure 
s'il y a lieu et le diamètre nominal de Jante doivent être groupés comme 
indiqué dans l'exemple ci-dessus 100/80 B 18; 
b) l'indice de charge et le symbole de la catégorie de vitesse doivent être 
situés ensemble à proximité de la désignation de la dimension. Ils 
peuvent soit la précéder, soit la suivre, soit être placés au-dessus, 
soit être placés au-dessous; 
c) les indications "TUBELESS" et "REINFORCED" ou "REINF" et "M + S" et 
"MST" et/ou "CYCLOMOTEUR" peuvent être éloignées de la désignation de la 
dimension. 
12: 
et 
s** M O w 
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r- T- CM 
mcMOOOh-ioioioioioioior^ocMior-ocMioh-oiooioooo «Dr^eoooor-cMfO^rioior^eoOT-cMcoioior^coOr-co^-cocoo 
CMCMCMCMCOCOO<OCOCOCOCO<OCO,»'<«-'<«,'<«,'V"*'<«,''»IOIO»0»OlOlO<0 
caco-*io<Oh-coo)OT-cMiO'^,ioa>r^coo>o»-cMco^»o<or^eoo)0 ^<o<o<otf>(0<o<or^r^r^r^h-r-r^i^r^r^cococococococoeococoo) 
(DO)NU)lOrlO(DN(ÛOIAOlOOiAOlOOtOOlOO(DN(OtO(OnOh ooT-T-i-oicMCMcoco^'>«-intf><o<ot>>r»fDcoa>a>oOT-T-cMcoco'«-iou) 
rT-i-rri-f-rf-t-rri-rf-r-TT-rT-T-T-NWNNWMWNWW 
Or-cMco"*io<or>-coo>Or-cMco'>ir»o<oh>coo>OT-c\jco'<»mtoh-coo)0^-
CM m h- «o IO IO to IO IO IO IO 
U)(ÛMDOr(0^(Û00Or-niflN0)rniONONI0NOMiOSOn ft^'VlOlOU)iOiOlOtf>(0(D(0(0(DNNNNa>CO(0<Da>a>a>0>00 
Oi-«OtW<ON»0>Ot-WO^flO(ÛN 000>O<-(MC)ViO(0N000> 
«- v- CM CM CM CM CM CM CM CM CM CM 
AftCXE V 
ENCOWBREKENT DE CERTAINS TYPES DE PNEUMATIQUES 
(Voir Annex. II. pointt 3.1.1.2. 3.1.2.2. 3.1.4.2 «t 3.1.5.1) 
TABLEAU 1 A 
Pnoumotiquss pour cyclomoteurs 
Désignât ions «t diomstrs d« Jonts Jusqu'où cod« 12 
DESIGNATION 
2 - 12 
2 1/4 - 12 
2 1/2 - 8 
2 1/2 - 9 
2 3/4 - 9 
3 - 10 
3 - 12 LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
hCSURE (code) 
1.35 
1.50 
1.75 
1.75 
1.75 
2.10 
2.10 DIAICTRE HORS TOUT (iron) 
D.min 
413 
425 
339 
365 
375 
412 
463 D 
417 
431 
345 
371 
381 
418 
469 D.mox 
426 
441 
356 
382 
393 
431 
482 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
55 
62 
70 
70 
73 
84 
84 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT 
(mm) 
59 
67 
76 
76 
79 
91 
91 
-3J--
TABLEAU 1 B 
Pneumatiques pour motocycles 
Désignations et diamètre de jonte jusqu'au code 12 
DESIGNATION 
2.50 - 8 
2.50 - 9 
2.50 - 10 
2.50 - 12 
2.75 - 8 
2.75 - 9 
2.75 - 10 
2.75 - 12 
3.00 - 4 
3.00 - 5 
3.00 - 6 
3.00 - 7 
3.00 - 8 
3.00 - 9 
3.00 - 10 
3.00 - 12 
3.25 - 8 
3.25 - 9 
3.25 - 10 
3.25 - 12 
3.50 - 4 
3.50 - 5 
3.50 - 6 
3.50 - 7 
3.50 - 8 
3.50 - 9 
3.50 - 10 
3.50 - 12 
4.00 - 5 
4.00 - 6 
4.00 - 7 
4.00 - 8 
4.00 - 10 
4.00 - 12 
4.50 - 6 
4.50 - 7 
4.50 - 8 
4.50 - 9 
4.50 - 10 
4.50 - 12 
5.00 - 8 
5.00 - 10 
5.00 - 12 
6.00 - 6 
6.00 - 7 
6.00 - 8 
6.00 - 9 LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
1.50 
1.75 
2.10 
2.50 
2.50 
2.50 
3.00 
3.50 
4.00 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
328 
354 
379 
430 
338 
364 
389 
440 
241 
266 
291 
317 
352 
378 
403 
454 
362 
388 
414 
465 
264 
289 
314 
340 
376 
402 
427 
478 
314 
339 
365 
401 
452 
505 
364 
390 
430 
456 
481 
532 
453 
504 
555 
424 
450 
494 
520 D 
338 
364 
389 
440 
348 
374 
399 
450 
251 
276 
301 
327 
362 
388 
413 
464 
372 
398 
424 
475 
274 
299 
324 
350 
386 
412 
437 
488 
326 
351 
377 
415 
466 
517 
376 
402 
442 
468 
493 
544 
465 
516 
567 
436 
462 
506 
532 D.mox 
352 
378 
403 
451 
363 
383 
408 
462 
264 
291 
314 
342 
378 
401 
422 
473 
386 
412 
441 
492 
291 
316 
341 
367 
397 
430 
448 
506 
346 
368 
394 
427 
478 
538 
398 
424 
464 
490 
515 
568 
481 
532 
583 
464 
490 
534 
562 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
65 
71 
80 
88 
92 
105 
120 
134 
154 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT 
(mm) 
70 
77 
86 
95 
99 
113 
130 
145 
166 
-3é-
TABLEAU 2 
Pneumatiques pour cyclomoteurs et motocycles 
Section normale 
DESIGNATION 
1 3/4 - 19 
2 - 14 
2 - 15 
2 - 16 
2 - 17 
2 - 18 
2 - 19 
2 - 20 
2 - 21 
2 - 22 
2 1/4 - 14 
2 1/4 - 15 
2 1/4 - 16 
2 1/4 - 17 
2 1/4 - 18 
2 1/4 - 19 
2 1/4 - 20 
2 1/4 - 21 
2 1/4 - 22 
2 1/2 - 14 
2 1/2 - 15 
2 1/2 - 16 
2 1/2 - 17 
2 1/2 - 18 
2 1/2 - 19 
2 1/2 - 20 
2 1/2 - 21 
2 1/2 - 22 
2 3/4 - 14 
2 3/4 - 15 
2 3/4 - 16 
2 3/4 - 17 
2 3/4 - 18 
2 3/4 - 19 
2 3/4 - 20 
2 3/4 - 21 
2 3/4 - 22 
3 - 16 
3 - 17 
3 - 18 
3 - 19 
3 1/4 - 16 
3 1/4 - 17 
3 1/4 - 18 
3 1/4 - 19 LARGEUR DE 
LA JANTE OE 
MESURE (code) 
1.20 
1.35 
1.50 
1.60 
1.85 
1.85 
2.15 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
582 
461 
486 
511 
537 
562 
588 
613 
638 
663 
474 
499 
524 
550 
575 
601 
626 
651 
677 
489 
514 
539 
565 
590 
616 
641 
666 
692 
499 
524 
549 
575 
600 
626 
651 
676 
702 
560 
586 
611 
637 
575 
601 
626 
652 D 
589 
468 
493 
518 
544 
569 
595 
620 
645 
670 
482 
507 
532 
558 
583 
609 
634 
659 
685 
498 
523 
548 
574 
599 
625 
650 
675 
701 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
660 
685 
711 
570 
596 
621 
647 
586 
612 
637 
663 D.max1 
597 
477 
501 
526 
552 
577 
603 
628 
653 
680 
492 
517 
540 
566 
591 
617 
642 
667 
695 
506 
533 
558 
584 
609 
635 
660 
685 
711 
518 
545 
568 
594 • 
621 
645 
670 
695 
721 
582 
608 
633 
659 
598 
624 
651 
675 D.max2 
605 
484 
509 
534 
560 
585 
611 
636 
661 
686 
500 
525 
550 
576 
601 
627 
652 
677 
703 
520 
545 
570 
596 
621 
647 
672 
697 
723 
530 
555 
580 
606 
631 
657 
682 
707 
733 
594 
620 
645 
671 
614 
640 
665 
691 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
50 
55 
62 
68 
75 
81 
89 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT 
1 
54 
58 
66 
72 
80 
86 
94 2 
58 
63 
71 
78 
86 
93 
102 
1 Pneumatiques d usage routier normal. 
2 Pneumatiques à usage spécial et pneus neige. 
-3?-
TABLEAU 3 
Pneumatiques pour motocycles 
Section normale 
DESIGNATION 
2.00 - 14 
2.00 - 15 
2.00 - 16 
2.00 - 17 
2.00 - 18 
2.00 - 19 
2.25 - 14 
2.25 - 15 
2.25 - 16 
2.25 - 17 
2.25 - 18 
2.25 - 19 
2.50 - 14 
2.50 - 15 
2.50 - 16 
2.50 - 17 
2.50 - 18 
2.50 - 19 
2.50 - 21 
2.75 - 14 
2.75 - 15 
2.75 - 16 
2.75 - 17 
2.75 - 18 
2.75 - 19 
2.75 - 21 
3.00 - 14 
3.00 - 15 
3.00 - 16 
3.00 - 17 
3.00 - 18 
3.00 - 19 
3.00 - 21 
3.00 - 23 
3.25 - 14 
3.25 - 15 
3.25 - 16 
3.25 - 17 
3.25 - 18 
3.25 - 19 
3.25 - 21 LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
1.20 
1.60 
1.60 
1.85 
1.85 
2.15 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
460 
485 
510 
536 
561 
587 
474 
499 
524 
550 
575 
601 
486 
511 
536 
562 
587 
613 
663 
505 
530 
555 
581 
606 
632 
682 
519 
546 
569 
595 
618 
644 
694 
747 
531 
556 
581 
607 
630 
656 
708 D 
466 
491 
516 
542 
567 
593 
480 
505 
530 
556 
581 
607 
492 
517 
542 
568 
593 
619 
669 
512 
537 
562 
588 
613 
639 
689 
526 
551 
576 
602 
627 
653 
703 
754 
538 
563 
588 
614 
639 
665 
715 D.maxl 
478 
503 
528 
554 
579 
605 
492 
517 
542 
568 
593 
619 
506 
531 
556 
582 
607 
633 
683 
524 
549 
574 
600 
625 
651 
701 
540 
565 
590 
616 
641 
667 
717 
768 
552 
577 
602 
628 
653 
679 
729 D.max* 
496 
521 
546 
572 
597 
623 
508 
533 
558 
584 
609 
635 
685 
530 
555 
580 
606 
631 
657 
707 
546 
571 
596 
622 
647 
673 
723 
774 
560 
585 
610 
636 
661 
687 
737 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
52 
61 
65 
75 
80 
89 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT (mm) 
3 
57 
67 
72 
83 
88 
98 4 
60 
70 
75 
86 
92 
102 5 
65 
75 
79 
91 
97 
108 
1 Pneumatiques à usage routier normal. 
2 Pneumatiques à usage spécial et pneus neige. 
3 Pneumatiques d usage routier normal utilisés jusqu'à la catégorie de vitesse 
P y comprise. 
4 Pneumatiques à usoge routier normal utilisés au-delà de la catégorie de 
vitesse P et pneus neige. 
5 Pneumatiques a usage spécial. 
-31-
TABLEAU 3 (suite) 
Pneumatiques pour motocycles 
Section normale 
DESIGNATION 
3.50 - 14 
3.50 - 15 
3.50 - 16 
3.50 - 17 
3.50 - 18 
- 3.50 - 19 
3.50 - 21 
3.75 - 16 
3.75 - 17 
3.75 - 18 
3.75 - 19 
4.00 - 16 
- 4.00 - 17 
4.00 - 18 
4.00 - 19 
' 4.25 - 16 
4.25 - 17 
4.25 - 18 
4.25 - 19 
4.50 - 16 
- 4.50 - 17 
4.50 - 18 
4.50 - 19 
4.75 - 16 
4.75 - 17 
4.75 - 18 
4.75 - 19 LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
2.15 
2.15 
2.50 
2.50 
2.75 
3.00 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.mln 
539 
564 
591 
617 
640 
666 
716 
601 
627 
652 
678 
611 
637 
662 
688 
623 
649 
674 
700 
631 
657 
684 
707 
657 
683 
708 
734 D 
548 
573 
598 
624 
649 
675 
725 
610 
636 
661 
687 
620 
646 
671 
697 
632 
628 
683 
709 
640 
666 
691 
717 
666 
692 
717 
743 D.max' 
564 
589 
614 
640 
665 
691 
741 
626 
652 
677 
703 
638 
664 
689 
715 
650 
676 
701 
727 
658 
684 
709 
734 
686 
710 
735 
761 D.max? 
572 
597 
622 
648 
673 
699 
749 
634 
660 
685 
711 
646 
672 
697 
723 
660 
686 
711 
737 
665 
694 
719 
745 
698 
724 
749 
775 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
93 
99 
108 
112 
123 
129 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT (mm) 
3 
102 
109 
119 
123 
135 
142 4 
107 
114 
124 
129 
141 
148 5 
113 
121 
130 
137 
142 
157 
1 Pneumatiques à usage routier normal. 
2 Pneumatiques à usoge spécial et pneus neige. 
3 Pneumatiques a usage routier normal utilisés jusqu'à la catégorie de vitesse 
P y comprise. 
4 Pneumatiques d usage routier normal utilisés au-delà de la catégorie de 
vitesse P et pneus neige. 
5 Pneumatiques 6 usage spécial. 
-39-
TABLEAU 4 
Pneumatiques pour motocycles 
Section basse 
DESIGNATION 
3.60 - 18 
3.60 - 19 
4.10 - 18 
4.10 - 19 
5.10 - 16 
5.10 - 17 
5.10 - 18 
4.25/85 - 18 
4.60 - 16 
4.60 - 17 
4.60 - 18 LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
2.15 
2.50 
3.00 
2.50 
2.75 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
605 
631 
629 
655 
615 
641 
666 
649 
594 
619 
644 D 
615 
641 
641 
667 
625 
651 
676 
659 
604 
630 
654 D.max1 
628 
653 
654 
679 
643 
670 
694 
673 
619 
642 
670 D.max2 
633 
658 
663 
688 
651 
677 
702 
683 
628 
654 
678 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
93 
108 
129 
112 
117 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT (mm) 
3 
102 
119 
142 
123 
129 4 
108 
124 
150 
129 
136 5 
113 
130 
157 
137 
142 
1 Pneumatiques à usage routier normal. 
2 Pneumatiques à usage spécial et pneus neige. 
3 Pneumatiques à usoge routier normal utilisés jusqu'à la catégorie de vitesse 
P y comprise. 
4 Pneumatiques à usoge routier normal utllsés au-delà de la catégorie de 
vitesse P et pneus neige. 
5 Pneumatiques à usage spécial. 
- 40-
TABLEAU 5 
Pneumatiques pour tricycles 
DESIGNATION 
3.00 - 8C 
3.00 - 10C 
3.00 - 12C 
3.50 - ÔC 
3.50 - 10C 
3.50 - 12C 
4.00 - 8C 
4.00 - 10C 
4.00 - 12C 
4.50 - 8C 
4.50 - 10C 
4.50 - 12C 
5.00 - 8C 
5.00 - 10C 
5.00 - 12C LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
2.10 
2.50 
3.00 
3.50 
3.50 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
359 
410 
459 
376 
427 
478 
405 
456 
507 
429 
480 
531 
455 
506 
555 0 
369 
420 
471 
386 
437 
488 
415 
466 
517 
439 
490 
541 
465 
516 
567 D.max 
379 
430 
479 
401 
452 
513 
427 
478 
529 
453 
504 
555 
481 
532 
581 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
80 
92 
108 
125 
134 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT 
(mm) 
86 
99 
117 
135 
145 
TABLEAU 6 
Pneumatiques basse pression pour motocycles 
DESIGNATION 
5.4 - 6 
5.4 - 10 
5.4 - 12 
5.4 - 14 
5.4 - 16 
6.7 - 10 
6.7 - 12 
6.7 - 14 LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
4.00 
5.00 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
373 
474 
525 
576 
626 
532 
583 
633 D 
379 
481 
532 
582 
633 
541 
592 
642 D.max 
395 
497 
547 
598 
649 
561 
612 
662 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
135 
170 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT 
(mm) 
146 
184 
- «•-
TABLEAU 7 
Pneumatiques pour motocycles 
Désignations et dimensions des pneumatiques américains 
DESIGNATION 
MH90 - 21 
MJ90 - 18 
MJ90 - 19 
ML90 - 18 
ML90 - 19 
MU90 - 19 
MN90 - 18 
M°90 - 18 
MR90 - 18 
MS90 - 17 
MT90 - 16 
MT90 - 17 
MU90 - 15M/C 
MU90 - 16 
MV90 - 15M/C 
M°85 - 18 
MR85 - 16 
MS85 - 18 
MT85 - 18 
MV85 - 15M/C LARGEUR DE 
LA JANTE DE 
MESURE (code) 
1.85 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.15 
2.50 
3.00 
3.00 
3.50 
3.50 
3.50 
2.15 
2.15 
2.50 
3.00 
3.50 DIAMETRE HORS TOUT (mm) 
D.min 
682 
620 
645 
629 
654 
663 
656 
667 
680 
660 
642 
668 
634 
659 
643 
654 
617 
675 
681 
627 D 
686 
625 
650 
634 
659 
669 
662 
673 
687 
667 
650 
675 
642 
667 
651 
660 
623 
682 
688 
635 D.max 
700 
640 
665 
650 
675 
685 
681 
692 
708 
688 
672 
697 
665 
690 
675 
679 
643 
702 
709 
658 GROSSEUR 
DU 
BOUDIN 
(mm) 
80 
89 
93 
95 
104 
108 
114 
121 
130 
142 
150 
108 
114 
121 
130 
150 LARGEUR 
MAXIMALE 
HORS TOUT 
(mm) 
89 
99 
103 
106 
116 
120 
127 
134 
144 
158 
172 
120 
127 
134 
144 
172 
-44-
ANNEXE VI 
METHODE DE MESURE DES COTES DIMENSIONNELLES DES PNEUMATIQUES 
1. Le pneumatique est monté sur la Jante de mesure et gonflé à la pression*) 
spécifiée par le fabricant. 
2. Le pneumatique monté sur sa Jante est laissé à la température ambiante du 
laboratoire pendant 24 heures au moins. 
3. La pression est réajustée à la valeur spécifiée au point 1. 
4. La grosseur hors tout est mesurée par compas en six points également 
espacés, compte tenu de l'épaisseur des nervures ou cordons de protection. 
La mesure la plus élevée ainsi obtenue est retenue comme grosseur hors 
tout. 
5. Le diamètre extérieur est déterminé comme suit : la circonférence maximale 
est mesurée et le chiffre ainsi obtenu est divisé par p (3,1416). 
*)Les pressions de gonflage peuvent également être spécifiées comme suit: 
version au pneu 
CYCLOMOTEURS 
STANDARD 
RENFORCEE 
MOTOCYCLES 
3IANUAKU 
RENFORCEE 
DERIVES 
DES 
MOTOCYCLES 4PR 
6PR 
8PR Catégorie de vitesse 
B 
B 
F, G, J, K, L, M, 
N, P, 0. R, S 
T. U, H, V 
F à P 
0, R, S, T, U, H 
F à M Pression 
bar 
2.25 
2.80 
2.25 
. 2.80 
3.30 
3.50 
4.00 
4.50 kPa 
225 
280 
225 
280 
330 
350 
400 
450 
Pour les autres versions de pneumatiques, gonfler à la pression spécifiée 
par le constructeur. 
- 43-
ANNEXE VII 
MODE OPERATOIRE DES ESSAIS DE PERFORMANCE CHARGE/VITESSE1) 
1. PREPARATION D'UN PNEUMATIQUE 
1.1. Un pneumatique neuf est monté sur la Jante d'essai indiquée par 
le constructeur. 
1.2. Il est gonflé à la pression appropriée figurant au tableau ci-
dessous : 
PRESSION DE GONFLAGE D'ESSAI (kPa) 
• 
version au pneu 
CYCLOMOTEURS 
STANDARD 
RENFORCEE 
MOTOCYCLES 
STANDARD 
RENFORCEE 
DERIVES 
DES 
MOTOCYCLES 4PR 
6PR 
8PR Catégorie de vitesse 
B 
B 
F, G, J, K 
L, M, N, P 
Q, R, S 
T, U, H, V 
F,G,J,K,L,M,N,P 
Q, R, S, T, U, H 
F, G, J, K, L, M Pression 
bar 
2.50 
3.00 
2.50 
2.50 
3.00 
3.50 
3.30 
3.90 
3.70 
4.50 
5.20 kPa 
250 
300 
250 
250 
300 
350 
330 
390 
370 
450 
520 
1.3. Pour d'autres types de pneumatiques, gonfler à la pression 
indiquée par le constructeur de pneumatiques. 
Le constructeur peut demander, raisons à l'appui, qu'une 
pression de gonflage d'essai différente de celle fixée au point 
1.2 soit utilisée. Dans ce cas, le pneu est gonflé à cette 
pression. 
1) Dans le cas de pneumatiques destinés à des véhicules conçus pour une 
vitesse maximale supérieure à 240 km/h, le constructeur du pneumatique, en 
attendant qu'il soit convenu de procédures d'essai uniformes, garantira au 
service technique que ses propres procédures d'essai et résultats sont 
acceptables. 
1.4. L'ensemble pneumatique et roue est conditionné à la température 
du local d'essai pendant au moins trois heures. 
1.5. La pression du pneumatique est ramenée à celle spécifiée aux 
points 1.2 ou 1.3. 
2. DEROULEMENT DE L'ESSAI 
2.1. L'ensemble pneumatique et roue est monté sur un axe d'essai et 
appuyé sur la surface extérieure d'un volant lisse d'un diamètre 
de 1,70 m ± 1 % ou 2,0 m ± 1 %. 
2.2. Appliquer à l'axe d'essai une charge égale à 65 % de : 
2.2.1. la charge maximale correspondant à l'indice de capacité de 
charge concernant les pneumatiques portant l'indication des 
symboles de vitesse Jusqu'à "H" compris, 
2.2.2. la charge maximale associée à une vitesse maximale de 240 km/h 
en ce qui concerne les pneumatiques portant l'indication du 
symbole de vitesse "V" (voir le paragraphe 1.31.3 de l'annexe 
M). 
2.2.3. Dans le cas de pneumatiques pour cyclomoteurs (symbole de 
catégorie de vitesse B), la charge d'essai est de 65% sur un 
tambour d'essai de 1,7 m de diamètre et de 67% sur un tambour 
d'essai de 2,0 m de diamètre. 
2.3. Pendant toute la durée de l'essai, la pression du pneumatique 
n'est pas corrigée et la charge d'essai est maintenue constante. 
2.4. Pendant l'essai, la température dans le local d'essai doit être 
maintenue entre 20* et 30' C ou à une température plus élevée si 
le fabricant l'accepte. 
2.5. L'essai est effectué d'une manière continue, selon les 
indications suivantes : 
2.5.1. temps pour passer de la vitesse 0 à la vitesse de départ de 
l'essai : 20 minutes, 
2.5.2. vitesse de départ de l'essai : égale à la vitesse maximale 
prévue pour le type de pneumatique diminuée de 30 km/h, si 
l'essai est effectué sur un tambour d'un diamètre de 2 m, ou de 
40 km/h si l'essai est effectué sur un tambour d'un diamètre de 
1,7 m, 
2.5.3. échelonnement des paliers de vitesse : 10 km/h, 
2.5.4. durée de l'essai à chaque palier de vitesse : 10 minutes, 
2.5.5. durée totale de l'essai : 1 heure, 
2.5.6. vitesse maximale de l'essai : vitesse maximale prévue pour le 
type de pneumatique si l'essai est effectué sur un tambour d'un 
diamètre de 2 m et vitesse maximale prévue pour le type de 
pneumatique diminuée de 10 km/h, si l'essai est effectué sur un 
tambour d'un diamètre de 1,7 m. 
- If 5' 
2.5.7. Dans le cas de pneumatiques pour cyclomoteurs (symbole de 
catégorie de vitesse B), la vitesse d'essai est de 50 km/h, le 
temps pour passer de la vitesse 0 à 50 km/h est de 10 minutes, 
le temps au palier de vitesse est de 30 minutes, pour une durée 
totale de l'essai de 40 minutes. 
3. METHODES D'ESSAI EQUIVALENTES 
Si une méthode autre que celle décrite au point 2 est utilisée, 
son équivalence doit être démontrée. 
-4é-
ANNEXE VIII 
VARIATION DE LA CAPACITE DE CHARGE EN FONCTION DE LA VITESSE 
Vitesse 
maximale 
(km/h) 
50 
60 
70 
80 
90 
100 
110 
120 
130 Variation de charge (%) 
Diamètre Jante < 13 Diamètre Jante >. 13 
Code de vitesse 
J 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
- 7 
- 15 
- 25 K 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
0 
- 6 
- 12 L 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
• 10 
+ 7.5 
+ 5 
+ 2.5 
0 
- 5 J 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
/ 
/ 
/ K 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 5 
0 
0 
/ 
/ L 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7.5 
+ 5 
+ 2.5 
0 
/ M et N 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 10 
+ 7.5 
+ 5 
+ 2.5 
0 
0 P et au-
dessus 
+ 30 
+ 23 
+ 16 
+ 14 
+ 12 
+ 10 
+ 8 
+ 6 
+ 4 
-4*.-
ANNEXE IX 
METHODE D'ESSAI POUR DETERMINER L'EXPANSION DYNAMIQUE DES PNEUMATIQUES 
1. PORTEE ET DOMAINE D'APPLICATION 
1.1. La présente méthode d'essai s'applique aux pneumatiques neufs 
pour motocycles, des types Indiqués au point 3.4.1. 
1.2. Elle vise à déterminer l'expansion maximale du pneu sous l'effet 
de la force centrifuge à la vitesse maximale admissible. 
2. DESCRIPTION DE LA METHODE D'ESSAI 
2.1. L'essieu d'essai et la Jante doivent être contrôlés afin 
d'assurer une déviation radiale inférieure à ± 0,5 mm et une 
déviation latérale inférieure à ± 0,5 mm, mesurées à la 
périphérie de la portée de talon de la roue. 
2.2. Dispositif de délimitation de contour 
Tout dispositif (écran quadrillé, appareil photo, lampes spot et 
autres) qui permet de déterminer distinctement le contour 
externe transversal du pneumatique, perpendiculairement à 
l'équateur du pneumatique, au point de déformation maximale de 
la bande de roulement. 
Ce dispositif doit réduire au minimum toute déformat ion et 
assurer un rapport (K) constant (connu) entre le contour tracé 
et les dimensions réelles du pneumatique. 
Ce dispositif permettra de déterminer le contour du pneumatique 
par rapport à l'axe de la roue. 
2.3. La vitesse à la périphérie de la bande de roulement du 
pneumatique, mesurée avec un stroboscope, ne doit pas s'écarter 
de i 2 X de la vitesse maximale applicable au pneu. 
2.4. Si une autre méthode d'essai que la présente méthode est 
appliquée, son équivalence doit être démontrée. 
3. DEROULEMENT DE L'ESSAI 
3.1. Pendant l'essai, la température dans la chambre d'essai doit 
être maintenue entre 20' C et 30' C ou à une température plus 
élevée si le constructeur du pneumatique l'accepte. 
3.2. Les pneus è essayer doivent avoir subi l'essai de performance 
charge/vitesse conformément à l'annexe VII sans qu'il soit 
apparu de défectuosité. 
3.3. Le pneu i essayer doit être monté sur une roue dont la Jante 
correspond aux caractéristiques normalisées applicables. 
3.4. La pression de gonflage des pneus (pression de gonflage d'essai) 
doit être conforme aux valeurs prescrites au point 3.4.1. 
-<t$ -
3.4.1 Pneus routiers à structure diagonale et à structure ceinturée-
croisée. 
Catégorie de 
vitesse 
P/Q/R/S 
T/U/H/V Version du pneu 
normale 
normale Pression de 
gonflage d'essai 
bar 
2.50 
2.90 kPa 
250 
290 
3.5. 
3.6. 
3.7. 
3.8. 
3.9. 
3.10 L'ensemble pneu/roue doit être conditionné à la température de 
la chambre d'essai pendant une durée d'au moins 3 heures. 
Après cette période de conditionnement, la pression de gonflage 
est corrigée à la valeur prescrite au point 3.4. 
Monter l'ensemble pneumatique et Jante sur l'essieu d'essai et 
vérifier qu'il tourne librement. Le pneumatique peut tourner au 
moyen d'un moteur agissant sur l'axe du pneumatique ou par 
pression contre un tambour d'essai. 
Accélérer l'ensemble sans interruption pour atteindre en cinq 
minutes la vitesse maximale que peut atteindre le pneumatique. 
Mettre le dispositif de délimitation de contour en place en 
veillant à ce qu'il soit perpendiculaire à la rotation de la 
bande de roulement du pneumatique essayé. 
Vérifier que la vitesse périphérique de la surface de roulement 
soit égale à la vitesse maximale du pneumatique ± 2%. Maintenir 
l'ensemble à une vitesse constante pendant cinq minutes au 
moins, puis contourner la section transversale du pneumatique 
dans la zone de déformation maximale. 
(3 
- 4? -
4. 
4.1. EVALUATION DES RESULTATS 
Le gabarit limite (gabarit d'enveloppe) prescrit pour l'ensemble 
pneu/roue monté est porté sur l'écran quadrillé de projection 
(voir l'exemple ci-dessous). 
•a 
E 
e 
E 
3 
ï 
S 
1 Epaule de la jante 
Largeur maximale en service (S max) 
Compte tenu des points 3.1.4 et 3.1.5 de l'annexe II, les 
valeurs limites pour le gabarit d'enveloppe sont fixées comme 
suit : 
Catégorie de 
vitesse Largeur maximale H x 1.16 (mm) 
du pneu en service 
P/Q/R/S S x 1,15 H x 1,10 
T/U/H S x 1,15 H x 1,13 
V S x 1,15 H x 1,15 
-So -
4.1.1. Les principales dimensions du gabarit d'enveloppe doivent être 
réglées pour tenir compte de la déformation éventuelle, due au 
dispositif d'éclairage adopté, de la silhouette du pneu projetée 
sur l'écran quadriI lé. 
4.2. Le contour du pneumatique déformé a la vitesse maximale ne doit 
pas dépasser le gabarit d'enveloppe par rapport aux axes du 
pneumat ique. 
4.3. Il n'est pas exécuté d'autre essai sur le pneu. 
5. METHODES D'ESSAI EQUIVALENTES 
Si une méthode autre que celle décrite au point 2 est utilisée, 
son équivalence doit être démontrée. 
- SI -
ANNEXE X A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE PNEUMATIQUE 
DESTINE AUX VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de pneumatique destiné 
aux véhicules à moteur è deux ou trois roues doit être assortie des 
renseignements figurant à l'annexe I, aux points 1.1 è 1.3.1 du présent 
chapitre. 
- ?2-
ANNEXE X B 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION D' UN TYPE DE PNEUMATIQUE 
DESTINE AUX VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Indication de l'Administration 
* Rapport n' du service technique en date du 
N' d'homologation N' d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du pneumatique 
2. Type du pneumat i que 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Pneumatique présenté à l'essai le ... 
6. L'homologation est accordée/refusée*^ 
7. Lieu 
8. Date 
9. Signature 
*) Biffer la mention inutile 
-T3-
ANNEXE XI 
PRESCRIPTIONS EN CE QUI CONCERNE LE MONTAGE DES PNEUMATIQUES 
SUR LES VEHICULES 
L'équipement en pneumatiques d'un véhicule doit répondre aux exigences 
suivantes : 
1. Tous les pneumatiques qui équipent un véhicule doivent être identiques 
au regard du point 1.1.5 de l'annexe II. 
1.1. Tous les pneumatiques montés sur un même essieu doivent être du même 
type (voir annexe II, point 1.1). 
2. La charge maximale, comme défini au point 1.31 de l'annexe II, doit être 
au moins égale, 
- dans le cas d'un seul pneumatique par essieu, à la masse maximale 
admissible 
- dans le cas de deux pneumatiques montés en simple, à 0.5 fois la 
masse maximale admissible 
- dans le cas de deux pneumatiques montés Jumelés, à 0.54 fois la masse 
maximale admissible 
- dans le cas de quatre pneumatiques montés Jumelés, à 0.27 fois la 
masse maximale admissible déclarée par le constructeur du véhicule, 
pour l'essieu auquel le pneumatique est destiné, compte tenu des 
prescriptions reprises à l'annexe VIII. 
3. La vitesse maximale, comme précisée au point 1.28 de l'annexe II, doit, 
pour les pneumatiques de catégorie d'utilisation normale et cyclomoteur, 
être au moins égale à la vitesse maximale par construction du véhicule, 
y compris la tolérance admise pour les contrôles de conformité de la 
production de la série, compte tenu des prescriptions reprises à 
l'annexe VIII. 
4. Les pneumatiques homologués pour les véhicules à moteur des catégories 
M-| et N-j peuvent également être montés sur les tricycles. Les 
pneumatiques pour motocycles peuvent également être montés sur les 
cyclomoteurs. 
5. Le constructeur du véhicule définit le(s) type(s) de pneumatIque(s) 
selon les prescriptions du présent chapitre. Ce(s) type(s) de 
pneumatique(s) fabriquées) par le constructeur de pneumatiques avec les 
tolérances dimensionneiles établies par les prescriptions des points 
3.1.4, 3.1.5 et 3.3 de l'annexe II doit(vent) se mouvoir librement dans 
l'emplacement prévu. 
6. Les pneumatiques équipant les cyclomoteurs à performances réduites, tels 
que définis dans la note figurant à l'annexe I de la directive 92/61/CEE 
relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues, 
peuvent être d'un type différent de ceux faisant l'objet des 
prescriptions du présent chapitre en raison de conditions spéciales 
d'utilisation, à condition que l'autorité compétente en matière 
d'homologation reçoive l'assurance que les pneumatiques montés sont 
appropriés aux conditions d'utilisation du véhicule. 
-«-
ANNEXE XII A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE OUI CONCERNE LE MONTAGE 
DES PNEUMATIQUES SUR UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
(a Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne le montage des pneumatiques sur 
un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des 
renseignements figurant à l'annexe II de la directive 92/61/CEE du Conseil, du 
30 Juin 1992, sous la lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
2.3 à 2.3.2 
4.6 
5.2 à 5.2.3 
En outre, les renseignement suivants sont requis : 
- Symbole de la catégorie de vitesse minimale compatible avec la vitesse 
maximale théorique par construction du véhicule : 
- Indice de capacité de charge minimal compatible avec la charge maximale 
par essieu : 
-ss -
ANNEXE XII B 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE MONTAGE 
DES PNEUMATIQUES SUR UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Indication de l'Administration 
Rapport n* du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu I e 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée*) 
7. Lieu 
8. Date 
9. Signature 
*) Biffer la mention inutile 
-ST6-
CHAPITRE 2 
DISPOSITIFS D'ECLAIRAGE ET DE SIGNALISATION LUMINEUSE 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
->-?-
ANNEXE I 
PRESCRIPTIONS GENERALES RELATIVES A L'HOMOLOGATION 
D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ECLAIRAGE ET DE SIGNALISATION LUMINEUSE 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
1 Au sens du présent chapitre, on entend par 
"type de dispositif" 
les dispositifs ne présentant pas entre eux des différences 
quant aux caractéristiques essentielles ci-après: 
1.1 la marque de fabrique ou de commerce; 
1.2 les caractéristiques du système optique; 
1.3 l'addition ou la suppression d'éléments susceptibles de modifier 
les résultats optiques par réflexion, réfraction ou absorption, 
ou/et déformation en cours de fonctionnement; 
1.4 la destination pour l'utilisation dans la circulation à droite 
ou dans la circulation à gauche ou dans les deux sens de 
circulât ion. 
2 Demande d'homologation d'un type de dispositif 
2.1 La demande d'homologation d'un type de dispositif présentée en 
conformité des dispositions de l'Article 3 de la directive 
92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992, relative à la réception 
des véhicules à moteur à deux ou trois roues doit, en outre, 
préciser : 
2.1.1 la ou les fonction(s) auxquelles le dispositif est destiné; 
2.1.2 dans le cas d'un projecteur, s'il est construit pour les deux 
sens de circulation ou pour la circulation à gauche ou à droite 
seulement ; 
2.1.3 dans le cas d'un indicateur de direction: la catégorie. 
2.2 Pour chaque type de dispositif pour lequel l'homologation est 
demandée, la demande doit être accompagnée: 
2.2.1 de dessins, en triple exemplaire, suffisament détaillés pour 
permettre l'identification du type et indiquant les conditions 
géométriques du montage sur le véhicule, ainsi que la direction 
d'observation qui doit être prise lors des essais comme axe de 
référence (angle horizontal H - 0, angle vertical V - 0) et le 
point qui doit être pris comme centre de référence lors de ces 
essais; dans le cas d'un projecteur, les dessins doivent le 
montrer en coupe verticale (axiale) et vu de face, avec, le cas 
-st-
échéant, ie détail des stries de la lentille; les dessins 
doivent également indiquer l'emplacement prévu pour l'apposition 
obligatoire de la marque d'homologation et, le cas échéant, des 
symboles additionnels par rapport au rectangle de ladite marque-
-« 
2.2.2 d'une description technique succincte précisant notamment la ou 
les catégorie(s) de lampes prévues. 
2.3 Le demandeur doit présenter deux échantillons du dispositif pour 
lequel l'homologation est demandée. 
3 Prescriptions supplémentaires concernant le marquage et les 
inscriptions sur les dispositifs 
3.1 Le dispositif doit porter de façon nettement lisible et 
indélébile: 
3.1.1 la marque de fabrique ou de commerce du fabricant; 
3.1.2 l'indication de la ou les catégorie(s) de lampe(s) prévue(s); 
3.1.3 la marque d'homologation conformément aux dispositions de 
l'Article 8 de la directive 92/61/CEE du Conseil du 30 Juin 1992 
relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. Dans le cas des projecteurs, la marque doit être placée 
sur la lentille ou sur le corps principal (le miroir étant 
considéré comme corps principal). Si la lentille ne peut être 
séparée du corps principal, il suffit d'un emplacement sur la 
lentille. Cet emplacement est indiqué sur les dessins 
mentionnés au point 2.2.1 ci-dessus. 
4 Homologation d'un dispositif 
4.1 Lorsque deux ou plusieurs feux font partie d'un même dispositif 
l'homologation ne peut être accordée que si chacun de ces feux 
satisfait aux prescriptions du présent chapitre. 
5 Exigences minimales pour la vérification lors du contrôle de la 
qualité par le fabricant 
5.1 Du point de vue mécanique et géométrique, les exigences de 
conformité de production sont considérées comme satisfaisantes 
si les différences n'excèdent pas les écarts de fabrication 
inévitables. 
-f?-
5.2 En ce qui concerne les performances photométriques, la 
conformité des dispositifs de série n'est pas contestée si, lors 
des essais photométriques d'un dispositif quelconque, choisi au 
hasard et muni d'une lampe-étalon à incandescence, aucune des 
valeurs mesurées ne diffère, dans le sens défavorable, de plus 
de 20 % par rapport à la valeur prescrite dans le présent 
règlement, sauf prescriptions particulières prévues dans 
l'annexe appropriée au dispositif concerné. 
Si les résultats des essais décrits ci-dessus ne satisfont pas 
aux prescriptions, les essais sur le dispositif contesté sont 
répétés à l'aide d'une autre lampe-étalon à incandescence. 
5.3 Pour chaque type de dispositif, le détenteur de l'homologation 
est tenu d'effectuer au moins les essais suivants, à une 
fréquence appropriée. Ces essais sont effectués conformément 
aux prescriptions du présent chapitre. 
Tout prélèvement d'échantillons mettant en évidence la non-
conformité pour le type d'essai considéré donne lieu à un 
nouveau prélèvement et à un nouvel essai. Le fabricant prend 
toute disposition pour assurer la conformité de la production 
correspondante. 
5.4 Nature des essais 
Les essais de conformité portent sur les caractéristiques 
photométriques. 
5.5 Modalité des essais 
5.5.1 Les essais sont généralement effectués conformément aux méthodes 
définies dans le présent chapitre. 
5.5.2 Certains essais de conformité effectués par le fabricant peuvent 
cependant utiliser des méthodes équivalentes après approbation 
de l'autorité compétente chargée des essais d'homologation. Le 
fabricant est tenu de justifier que les méthodes utilisées sont 
équivalentes à celles qui sont indiquées dans le présent 
chapitre. 
5.5.3 L'application des points 5.5.1 et 5.5.2 donne lieu à un 
étalonnage régulier des matériels d'essais et à une corrélation 
avec les mesures effectuées par une autorité compétente. 
5.5.4 Dans tous les cas, les méthodes de référence sont celles du 
présent chapitre, en particulier pour les contrôles et 
prélèvements administratifs. 
- to -
5.6 Nature du prélèvement 
Les échantillons de dispositifs doivent être prélevés au hasard 
dans un lot homogène. On entend par lot homogène un ensemble de 
dispositifs du même type, défini selon les méthodes de 
production du constructeur. 
5.7 Caractéristiques photométriques mesurées et relevées 
Les dispositifs prélevés doivent être soumis à des mesures 
photométriques aux points prévus par le présent chapitre. 
5.8 Critères d'acceptabiIité 
Le fabricant est tenu d'effectuer l'exploitation statistique des 
résultats d'essais et de définir en accord avec l'autorité 
compétente les critères d'acceptabilité de sa production afin de 
satisfaire aux spécifications définies pour le contrôle de 
conformité de la production. 
Les critères d'acceptabilité doivent être tels que, avec un 
degré de confiance de 95 %, la probabilité minimale de passer 
avec succès les vérifications prévues au point 6 ci-après 
(premier prélèvement) soit de 0,95. 
6 Exigences minimales pour les vérifications qui peuvent être 
effecuées par les autorités compétentes lors du contrôle de la 
conformité 
6.1 Les exigences prévues aux points 5.1 et 5.2 ci-avant sont 
d'applicat ion. 
6.2 La conformité de production des dispositifs de série ne doit pas 
être contestée si, en se basant sur la procédure de prélèvement 
schématisée dans la figure 1 de l'appendice à la présente 
annexe, les valeurs mesurées sur un dispositif de l'échantillon 
A du premier prélèvement de dispositifs choisis au hasard 
s'écartent des valeurs prescrites de plus de 20 % mais de 30 % 
au maximum dans le sens défavorable, et que l'autre dispositif 
de l'échantillon A et les deux dispositifs de l'échantillon B 
satisfont aux prescriptions du point 5.2 ci-avant. 
6.3 La conformité est contestée et il est demandé au fabricant de 
mettre sa production en conformité avec les exigences du présent 
chapitre, si les essais effectués selon le point 6.2 ci-dessus 
ont montré des écarts inacceptables 
6.3.1 pour plus qu'un dispositif de l'échantillon A et de 
l'échant iI Ion B, 
-64-
6.3.2 ou pour les deux dispositifs de l'échantillon A ou de 
l'échant iI Ion B, 
6.3.3 ou si les valeurs mesurées sur l'un ou les deux dispositifs de 
l'échantillon A ou de l'échantillon B s'écartent de plus de 40 % 
au maximum, dans le sens défavorable des valeurs prescrites. 
6.3.4 ou si les valeurs mesurées sur un dispositif de l'échantillon A 
ou de l'échantillon B ne s'écartent pas de plus de 20 % dans le 
sens défavorable mais que celles du second dispositif de 
l'échantillon s'écartent dans le sens défavorable de plus de 
40 % des valeurs prescrites. 
6.4 Dans le cas d'application du point 6.3 ci-dessus, un prélèvement 
nouveau de deux dispositifs sur une production récente, choisis 
au hasard, a lieu dans les deux mois. Si les résultats de ces 
deux dispositifs ne satisfont pas aux exigences du point 5.2 ci-
avant, l'article 10 de la directive 92/61/CEE du Conseil 
relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues, doit alors être appliqué. 
6.5 La conformité doit être contestée et l'article 10 de la 
directive précitée appliqué si, en effectuant le prélèvement 
décrit à la figure 1 de l'appendice à la présente annexe, les 
résultats ne satisfont pas aux exigences des points 6.2 et 6.3 
ci-avant. 
-a -
APPENDICE 
Prélèvement A 
2 dispositifs ou hosord 
r premier prélèvement 
4 dispositifs ou hosord I 
séporé en deux 
prélèvements A et B Prélèvement 8 
2 dispositif, ou hosoro 
* 
A 
—> 
* 3D EE 
3 E riK B 
Poursuivre *v«c le preliveacnt B 
FIK <-mm 
El M 
H* 10 10.. -3 
,<0 
î£> 10 
10 
-* [ïï] gq Le constructeur est sommé 
de rectifier sa 
production 
Nouveau prélèvement 
dons les 2 mois 101 10 
101 110 
0 
Ho 
16 20 A 
k-il! S 
Second prélèvement de deux 
dispositifs ou hosord 
XK)[[Ô1 ^|0| 10 Œ 
OJËO 
î \<0zA RflJI-3 
-i ^G; goj -*: Retrait 
d'hosologitlon 
g g v-i 
XÎO, Signifie que le dispositif ottelnt ou inoins (60 - «) X des voleurs minimales 
ne déposse pos (120 - x) X des voleurs moximoles 
Fig. 1 
-ti -
ANNEXE I I 
PRESCRIPTIONS RELATIVES A L'HOMOLOGATION DES FEUX DE POSITION AVANT, 
FEUX DE POSITION ARRIERE/FEUX STOP, FEUX INDICATEURS DE DIRECTION, 
DISPOSITIFS D'ECLAIRAGE DE LA PLAQUE D'IMMATRICULATION ARRIERE, 
FEUX BROUILLARD AVANT, FEUX BROUILLARD ARRIERE, 
FEUX DE MARCHE ARRIERE ET DES CATADIOPTRES 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
1 Définitions 
Les définitions pertinentes reprises à l'Annexe I de la 
directive 93/.../CEE du Conseil du relative à 
l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation 
lumineuse sur les véhicules à moteur à deux ou trois roues, sont 
d'applicat ion. 
2 Indications supplémentaires complétant la marque d'homologation 
des dispositifs indicateurs de direction 
2.1 Dans le cas général d'un indicateur de direction, un numéro 
indiquant qu'il s'agit d'un indicateur de direction avant 
(catégorie 11) ou d'un indicateur de direction arrière 
(catégorie 12) doit être apposé près du rectangle de la marque 
d'homologation et opposé au numéro d'homologation; 
2.2 dans le cas d'un indicateur de direction qui n'atteint pas de 
l'un de côtés l'intensité lumineuse minimale prescrite jusqu'à 
un angle de H - 80' conformément au point 4.7.1, d'une flèche 
horizontale, dont la pointe est dirigée vers la direction où 
l'intensité lumineuse minimale conformément au point 4.7.1 est 
atteinte Jusqu'à un angle d'au moins H « 80', doit être apposée 
au-dessous du rectangle de la marque d'homologation. 
3 Prescriptions générales 
Les dispositifs doivent être conçus et construits de telle façon 
que, dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des 
vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon 
fonctionnement reste assuré et ils conservent les 
caractéristiques prescrites dans la présenté annexe. 
4 Intensité de la lumière émise 
Dans l'axe de référence, l'intensité de la lumière émise par 
chacun des deux dispositifs doit être au moins égale aux valeurs 
minimales et au plus égale aux valeurs maximales du tableau ci-
dessous. En aucune direction, les valeurs maximales indiquées 
ne doivent être dépassées. 
-bk-
min (cd) max (cd) 
4.1 Feux de position arrière 4 12 
4.2 Feux de position avant 4 60 
4.3 Feux stop 40 100 
4.4 Feux indicateurs de direction 
4.4.1 avant (catégorie 11) 90 700(*> 
(voir Appendice 1) 
4.4.2 arriére (catégorie 12) 50 200 
(voir Appendice 1) 
4.5 En dehors de l'axe de référence, l'intensité de la lumière émise 
dans l'intérieur des champs angulaires définis aux schémas de 
l'Appendice 1 doit, dans chaque direction correspondant aux 
points du tableau de répartition lumineuse qui fait l'objet de 
l'Appendice 2, être au moins égale au produit des minima 
figurant aux points 4.1 à 4.4 ci-dessus et du pourcentage 
qu'indique ce tableau pour la direction en cause. 
4.6 Par dérogation au point 4.1 ci-dessus, une intensité lumineuse 
maximale de 60 cd est admise pour les feux de position arrière 
mutuellement incorporés avec des feux stop au-dessous d'un plan 
formant un angle de 5* vers le bas avec le plan horizontal. 
4.7 En outre, 
4.7.1 dans l'étendue totale des champs définis à l'Appendice 1, 
l'intensité de la lumière émise doit être au moins égale à 0,05 
cd pour les feux de position et au moins égale à 0,3 cd pour les 
feux stop et les indicateurs de direction; 
4.7.2 lorsqu'un feu de position est groupé ou mutuellement incorporé 
avec un feu stop, le rapport des intensités lumineuses 
réellement mesurées des deux feux allumés simultanément à 
l'intensité du feu de position arriére allumé seul, doit être 
d'au moins 5:1 aux onze points de mesure définis à l'Appendice 2 
et situés dans le champ délimité par les droites verticales 
passant par 0'V / ± 10*H et les droites horizontales passant par 
± 5'V/O'H du tableau de la répartition lumineuse; 
4.7.3 les prescriptions du point 2.2 de l'Appendice 2 sur les 
variations locales d'intensité doivent être respectées. 
4.8 Les intensités lumineuses doivent être mesurées avec la lampe 
allumée en permanence. Dans le cas de feux à fonctionnement 
intermittent, on doit veiller à éviter le surchauffement du 
dispos it if. 
(*) S'applique seulement à la zone entre deux lignes verticales passant par 
V - OVH - ± 5* et deux lignes horizontales passant par V - i 10VH - 0" 
Pour toute autre direction, un maximum de 400 cd est applicable. 
Ul 
- ér-
4.9 L'Appendice 2 auquel se réfère le point 4.5 ci-dessus donne des 
précisions sur les méthodes de mesure à appliquer. 
4.10 Le dispositif d'éclairage de la plaque d'immatriculation arrière 
doit satisfaire aux conditions indiquées à l'Appendice 3. 
5 Modalité des essais 
5.1 Toutes les mesures s'effectuent avec une lampe-étalon incolore 
appartenant à la catégorie de lampe prévue pour le dispositif et 
réglée pour émettre le flux lumineux de référence prescrit pour 
la lampe en quest ion. 
5.2 Les bords verticaux et horizontaux de la plage éclairante du 
dispositif doivent être déterminés et cotés par rapport à son 
centre de référence. 
Feux brouillard avant et feux brouillard arrière 
Les prescriptions de la Directive 76/762/CEE, relative aux feux 
brouillard avant, et de la Directive 77/538/CEE, relative aux 
feux brouillard arriére, sont d'application. 
Feux de marche arrière 
Les prescriptions de la Directive 77/539/CEE, relative aux feux 
de marche arriére, sont d'application. 
8 Catadioptres 
8.1 Catadioptres des pédales 
8.1.1 La forme des catadioptres doit être telle qu'ils puissent être 
inscrits dans un rectangle dont les côtés sont dans un rapport 
< 8 
8.1.2 La surface utile réfléchissante de chacun des quatre 
catadioptres des pédales ne doit pas être inférieure à 8 cm2. 
8.2 Autres catadioptres 
Les prescriptions de la Directive 76/757/CEE, relative aux 
catadioptres, sont d'application. 
- a-
APPENDICE 1 
ANGLES HORIZONTAUX (H) ET VERTICAUX (V) MINIMAUX DE 
LA REPARTITION LUMINEUSE SPATIALE 
axe de référence 
Feux de position avant 
V - + 15V-10' /.vlv! 
H = 80 /p^ggpgg H = 80' 
VssM^y>//'''.''/A<>$r véhicule 
Feux de position arrière 
V - + 15°/-10° 
véhicule 
H = 80< 
axe de référence H = 80" 
3. Feux indicateurs de direction avant et arrière 
v - ± 15° 
pour 2 roues 
pour 3 roues axes de 
référence 
H = 80° 
H = 20° H = 80° 
H = 20° 
axes de 
référence 
Feux stop 
V - + ISV-IO' y/Wy>>///*,////rt'£* véhicule 
axe de référence 
- 67- -
APPENDICE 2 
MESURES PHOTOMETRIQUES 
1 
1.1 
1.2 
1.2.1 
1.2.2 
1.2.3 Méthodes de mesure 
Lors des mesures photométriques, on doit éviter des réflexions 
parasites par un masquage approprié. 
En cas de contestation sur les résultats des mesures, celles-ci 
doivent être exécutées de telle façon que: 
la distance de mesure soit telle que la loi de l'inverse du 
carré de la distance soit applicable; 
l'appareillage de mesure soit tel que l'ouverture angulaire du 
récepteur vue du centre de référence du feu soit comprise entre 
10 minutes d'angle et un degré; 
l'exigence d'intensité pour une direction d'observation 
déterminée soit satisfaite pour autant que cette exigence soit 
obtenue dans une direction ne s'ecartant pas plus d'un quart de 
degré de la direction d'observation. 
Tableau de repartition lumineuse spatiale normalisée 
10 -20-
10- •20 •20 
\ 
•70 •20 H0 * 
35 —90 -100 — 90 35 
f —10- 20 
10' 20-
20° 10° 5° 20-
H -20 20- 10 * 
10* 20° 
2.1 La direction H - 0* et V - 0* correspond à l'axe de référence 
(sur le véhicule, elle est horizontale, parallèle au plan 
longitudinal médian du véhicule et orientée dans le sens de la 
visibilité imposée). Elle passe par le centre de référence. 
Les valeurs indiquées dans le tableau donnent pour les diverses 
directions de mesure les intensités minimales en % du minimum 
exigé pour chaque feu dans l'axe (dans la direction H - 0* et 
V - 0*). 
- it-
2.2 A l'intérieur du champ de répartition lumineuse représentée 
schématiquement au point 2 par une grille, la distribution de fa 
lumière doit être essentielement uniforme de sorte que 
l'intensité lumineuse dans chaque direction d'une partie du 
champ formée par les lignes de la grille respecte au moins la 
valeur du minimum le plus bas spécifié en pourcentage (ou la 
valeur la plus basse disponible) sur les lignes de la grille qui 
entourent le direction en question. 
-é<i-
APPENDICE 3 
MESURES PHOTOMETRIOUES DU DISPOSITIF D'ECLAIRAGE 
DE LA PLAQUE D'IMMATRICULATION ARRIERE 
Emplacement è éclairer 
Les dispositifs peuvent être de la catégorie 1 ou 2. Les 
dispositifs de la catégorie 1 doivent être conçus de façon à 
éclairer un emplacement d'au moins 130 x 240 mm et les 
dispositifs de la catégorie 2 de façon à éclairer un emplacement 
d'au moins 200 x 280 mm. 
Incidence de la lumière 
Le constructeur du dispositif d'éclairage fixe les conditions de 
montage de ce dispositif par rapport à l'emplacement destiné à 
la plaque d'immatriculation; ce dispositif doit occuper une 
position telle qu'en aucun des points de la surface à éclairer, 
l'angle d'incidence de la lumière sur la surface de la plaque ne 
soit supérieur à 82*, cet angle étant mesuré par rapport à 
l'extrémité de la plage éclairante du dispositif la plus 
éloignée de la surface de la plaque. Lorsqu'il y a plus d'un 
élément optique, cette exigence ne s'applique qu'à la partie de 
la plaque destinée à être éclairée par l'élément correspondant. 
Le dispositif doit être conçu de façon qu'aucun rayon de lumière 
ne soit dirigé directement vers l'arriére, exception faite de 
rayons de lumière rouge dans le cas où le dispositif est combiné 
ou groupé avec un feu arrière. 
Méthode de mesure 
Les luminances sont mesurées sur une feuille de papier buvard 
blanc propre, d'un facteur de réflexion diffuse d'un minimum de 
70 X, ayant les mêmes dimensions que la plaque d'immatriculatU 
et placée à l'endroit qu'elle occuperait normalement et 2 mm en 
avant de son support. 
Les luminances sont mesurées perpendiculairement à la surface du 
papier aux points indiqués dans le croquis du point 4 ci-après, 
chaque point représentant une zone circulaire de 25 mm de 
diamètre. 
- 10-
Caractéristiques photométriques 
La luminance B doit être au moins égale à 2 cd/m2 en chacun 
des points de mesure définis ci-après. 
240 
25 
40 
40 
25 i 1 i -; 1 i 150 
25* 65 * 6o • 65 «25 280 
25 
75 
75 
25 * 
i i i 200 
251 80 | 70 | 80 [25 
Fig. 1 Fig. 2 
Point de mesure 
pour la catégor ie 1 Points de mesure pour 
la catégor ie 2 
Le gradient de la luminance entre les valeurs B1 et B2, mesurées 
en deux points quelconques 1 et 2 choisis parmi les points 
mentionnés ci-dessus, ne doit pas dépasser 2 x B0/cm, 
B0 étant la luminance minimale relevée aux divers points de 
mesure, c'est-à-dire 
B2 - B1 
distance 1 - 2 en cm < 2 x B0/cm 
-7</-
APPENDICE 4 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE OUI CONCERNE UN TYPE DE 
- FEU DE POSITION AVANT 
- FEU DE POSITION ARRIERE 
- FEU STOP 
- FEU INDICATEUR DE DIRECTION 
- DISPOSITIF D'ECLAIRAGE DE LA PLAQUE D'IMMATRICULATION 
ARRIERE 
- FEU BROUILLARD AVANT 
- FEU BROUILLARD ARRIERE 
- FEU DE MARCHE ARRIERE 
- CATADIOPTRE*1> 
DESTINE AUX VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de feu des position 
avant, feu de position arrière, feu stop, feu indicateur de direction, 
dispositif d'éclairage de la plaque d'immatriculation arriére, feu brouillard 
avant, feu brouillard arriére, feu de marche arrière, catadioptre (^), 
destiné aux véhicules à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des 
renseignements suivants : 
1. Marque de fabr ique ou de commerce : 
2. Nom et adresse du constructeur : 
3. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
4. Type et caractéristiques du dispositif : 
5. Nombre et catégorie des lampes équipant le dispositif présenté à 
l'homologation : 
6. Dessin N* ci-joint indiquant les conditions géométriques de montage 
sur le véhicule du dispositif présenté à l'homologation. De plus, l'axe 
de référence et l'emplacement des contours de la plage éclairante du 
dispositif présenté à l'homologation doivent être indiqués. 
(1) Biffer la mention inutile 
-1Z -
APPENDICE 5 
indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE 
- FEU DE POSITION AVANT 
- FEU DE POSITION ARRIERE 
- FEU STOP 
- FEU INDICATEUR DE DIRECTION 
- DISPOSITIF D'ECLAIRAGE DE LA PLAQUE D'IMMATRICULATION 
ARRIERE 
- FEU BROUILLARD AVANT 
- FEU BROUILLARD ARRIERE 
- FEU DE MARCHE ARRIERE 
- CATADIOPTRE*1* 
DESTINE AUX VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE . 
Rapport N* du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque du d i spos i t i f : 
2. Type du d i spos i t i f : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Dispositif présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée*1) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile 
-n -
ANNEXE III 
PRESCRIPTIONS RELATIVES A L'HOMOLOGATION DES DISPOSITIFS 
UTILISANT DES LAMPES A INCANDESCENCE OU HALOGENES EMETTANT 
UN FAISCEAU-CROISEMENT ET / OU UN FAISCEAU ROUTE (PROJECTEURS) 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
Définitions 
Les définitions pertinentes reprises à l'Annexe I de la 
directive 93/.../CEE du Conseil du relative à 
l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation 
lumineuse sur les véhicules à moteur à deux ou trois roues, sont 
d'applicat ion. 
2 Projecteurs 
On dist ingue 
2.1 Projecteurs pour cyclomoteurs (Voir Annexe I Il-A) 
2.1.1 avec lampe à un filament 15 W (catégorie S3) 
2.1.2 avec lampe à deux filaments 15/15 W (catégorie S4) 
2.1.3 avec lampe halogène à un filament 15 W (catégorie HS2) 
2.2 Projecteurs pour motocycles et tricycles 
(Voir Annexes 11l-B et 11l-C) 
2.2.1 avec lampe à deux filaments 25/25 W (catégorie S1) 
2.2.2 avec lampe à deux filaments 35/35 W (catégorie S2) 
2.2.3 avec lampe halogène à deux filaments 35/35 W (catégorie HSf) 
-?*-
ANNEXE lll-A 
PROJECTEURS POUR CYCLOMOTEURS 
1 Prescriptions générales 
1.1 Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon 
que, dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des 
vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon 
fonctionnement reste assuré et qu'ils conservent les 
caractéristiques precrites dans la présente annexe. 
1.2 Les parties destinées à fixer la lampe doivent être construites 
de façon que, même dans l'obscurité, la lampe puisse être fixée 
sans incertitude dans sa position appropriée. 
2 Prescriptions particulières 
2.1 La position correcte de la lentille par rapport au système 
optique doit être marquée de façon claire et être bloquée pour 
ne pas tourner en service. 
2.2 Pour vérifier I'éclairement produit par le projecteur, on se 
sert d'un écran de mesure comme décrit à l'Appendice 2 ou 3 et 
d'une lampe-étaion à ampoule lisse et incolore conformément à 
une des catégories prévues au point 2.1 de l'Annexe III. 
Les lampes-étalon doivent être réglées au flux lumineux de 
référence applicable conformément aux valeurs prescrites pour 
ces lampes dans la fiche technique appropriée (voir Annexe IV). 
2.3 Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté 
telle qu'un bon réglage à l'aide de cette coupure soit 
pratiquement possible. La coupure doit être sensiblement 
horizontale et aussi droite que possible sur une longueur 
horizontale d'au moins ± 900 mm, mesurée à une distance de 10 m 
(pour lampes halogènes : longueur d'au moins ± 2250 mm mesurée à 
une distance de 25 m ; voir Appendice 3). Réglés conformément 
aux indications de l'Appendice 1, les projecteurs doivent 
satisfaire aux conditions y mentionnées. 
2.4 La répartition lumineuse ne doit pas présenter de variations 
latérales nuisibles à une bonne visibilité. 
2.5 L'éclairement sur l'écran mentionné au point 2.2 doit être 
mesuré au moyen d'un photorécepteur de surface utile comprise é 
l'intérieur d'un carré de 65 mm de côté. 
- 7S-
Exigences supplémentaires pour les vérifications qui peuvent 
être effectuées par les autorités compétentes lors du contrôle 
de la conformité de la production 
Les relevés des caractéristiques photométriques des projecteurs, 
prélevés selon les dispositions générales concernant les essais 
de conformité, doivent être limités aux points LH - RH-L 300 - V 
300 - R 300 - R 600 - L 600 (voir figure à l'Appendice 2). 
-u-
^APPEND I CE 1 
ESSAIS PHOTOMETRIOUES POUR LAMPES DES CATEGORIES S3 ET S4 
1 Pour les mesures, l'écran de mesure (voir figure ci-aprés) doit-» 
être placé à une distance de 10 m à l'avant du projecteur et 
perpendiculairement à la ligne joignant le filament pour 
faisceau-route de la lampe et le point HV; la ligne H-H doit 
être hor izontale. 
2 Prescriptions relatives au faisceau-croisement 
2.1 Latéralement, le projecteur doit être orienté de manière que le 
faisceau soit aussi symétrique que possible par rapport à la 
I igné V-V. 
2.2 Verticalement, le projecteur doit être réglé de manière que la 
coupure soit 100 mm au-dessous de la ligne H-H. 
2.3 Le projecteur étant réglé conformément aux presriptions des 
points 2.1 et 2.2 ci-dessus, les valeurs d'éclairement doivent 
être les suivantes : 
2.3.1 sur la ligne H-H et au-dessus : 2 lux au plus; 
2.3.2 sur une ligne située à 300 mm au-dessous de la ligne H-H et sur 
une largeur de 900 mm de part et d'autre de la ligne verticale 
V-V : 8 lux au moins; 
2.3.3 sur une ligne située à 600 mm au-dessous de la ligne H-H et sur 
une largeur de 900 mm de part et d'autre de la ligne verticale 
V-V : 4 lux au moins. 
3 Prescriptions relatives au faisceau-route (s'il existe) 
3.1 Le projecteur, étant réglé conformément aux prescriptions des 
points 2.1 et 2.2 ci-dessus, doit répondre aux prescriptions 
suivantes pour le faisceau-route: 
3.1.1 le point de croisement (HV) des lignes H-H et V-V doit se 
trouver à l'intérieur de l'isolux 80 % de I'éclairement maximal; 
3.1.2 I'éclaIrement maximal (Emax) du faisceau-route ne doit pas 
être inférieur à 50 lux; 
3.1.3 en partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers 
la gauche, l'éclairement du faisceau-route doit être au moins 
égal à Emax/4 Jusqu'à une distance de 0,90 m. 
-n -
ECRAN DE MESURE 
Figure 
H |(_H Ligne de 
coupure 
* KV RH I * 
ït\' 3T 
t_ 300 V 3O0 R 300 
o 
L 6O0 * 600 
500 
-* 
V TOO 
(dimensions en mm pour une distance de 10 m) 
- n-
APPENDICE 2 
ESSAIS PHOTOMETRIQUES POUR LAMPES HALOGENES DE CATEGORIE HS2 
Pour les mesures, l'écran de mesure (voir figure ci-après) doit 
être placé à 25 m de distance devant le projecteur de manière 
que celui-là soit perpendiculaire à la ligne joignant le 
filament de la lampe et le point HV; la ligne H-H doit être 
hor izontale. 
Latéralement, le projecteur doit être orienté de manière que la 
distribution du faisceau soit symétrique par rapport à la ligne 
V-V. 
Verticalement, le projecteur doit être réglé de manière que la 
coupure soit située à 250 mm au-dessous de la ligne H-H. Il 
doit être aussi horizontal que possible. 
Le projecteur étant réglé conformément aux prescriptions des 
points 2 et 3 ci-dessus, les conditions suivantes doivent être 
remplies: 
Point de mesure Illumination E/lux 
Chaque point sur et au-dessus 
de la I igné H-H <. 0,7 
Chaque point sur la ligne 35L-35R 
sauf 35V >. 1 
Point 35V > 2 
Chaque point sur la ligne 25L-25R >. 2 
Chaque point sur la ligne 15L-15R >. 0,5 
- IS -
ECRAN DE MESURE 
Figure 
5- tcrzn de mesure 
(dimensions en mm pour une distance de 25 m) 
- fù -
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE PROJECTEUR 
DESTINE AUX CYCLOMOTEURS 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de projecteur pour 
cyclomoteurs doit être assortie des renseignements suivants : 
1. Marque de fabrique ou de commerce : 
2. Nom et adresse du constructeur : 
3. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : ... 
4. Type et caractéristiques du projecteur présenté à l'homologation : 
15 
-t< -
APPENDICE 4 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE PROJECTEUR 
DESTINE AUX CYCLOMOTEURS 
MODELE 
Rapport N* du service technique en date du 
N' d'homologation N* d'extension 
1. Marque du projecteur : 
2. Type du projecteur : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Projecteur présenté à l'essai le 
6. L*homologation est accordée/refusée^1 ) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile. 
- ?£-
ANNEXE lll-B 
PROJECTEURS POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
EMETTANT UN FAISCEAU-CROISEMENT SYMETRIQUE ET UN FAISCEAU-ROUTE 
ET EQUIPES DE LAMPES A INCANDESCENCE 
1 Prescriptions supplémentaires concernant le marquage et les 
Inscriptions sur les dispositifs particuliers 
1.1 Les projecteurs doivent porter de façon nettement lisible et 
indélébile les lettres "MB" (symbole du feu de route) placées en 
face du numéro d'homologation. 
1.2 Tous les projecteurs conçus de façon à exclure tout allumage 
simultané du filament du faisceau-croisement et de celui de 
toute autre source lumineuse avec laquelle ils peuvent être 
intégrés doivent être marqués d'une barre oblique (/) après le 
symbole (MB) du feu de croisement dans la marque d'homologation. 
2 Prescriptions générales 
2.1 Chacun des échantillons doit satisfaire aux spécifications 
indiquées au point 3 ci-après. 
2.2 Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon 
que, dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des 
vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, leur bon 
fonctionnement reste assuré et ils conservent les 
caractéristiques prescrites. 
2.2.1 Les projecteurs doivent être munis d'un dispositif permettant 
leur réglage réglementaire sur le véhicule conformément aux 
règles y applicables. Un tel dispositif peut faire défaut pour 
les unités de projecteurs dont le réflecteur et la lentille ne 
peuvent être séparés, si l'utilisation de telles unités est 
restreinte à des véhicules sur lesquels le réglage des 
projecteurs est assuré par d'autres moyens. 
Si des projecteurs spécialisés pour faisceau-route et des 
projecteurs spécialisés pour faisceau-croisement dont chacun est 
muni d'une lampe individuelle sont groupés ou mutuellement 
incorporés dans un seul dispositif, le dispositif de réglage 
doit permettre le réglage réglementaire de chacun des systèmes 
optiques de façon individuel le. 
' -n -
2.2.2 Toutefois, ces prescriptions ne s'appliquent pas aux projecteurs 
à réflecteurs non séparables. Pour ce type de projecteurs, les 
prescriptions du point 3.3 ci-après sont applicables. Dans le 
cas ou le faisceau principal proviendrait de plus d'une source 
lumineuse, on détermine la valeur maximale de l'éclairage 
(Emax) en utilisant l'ensemble des fonctions produisant le 
faisceau pr incipai. 
2.3 Les parties destinées à fixer la lampe à incandescence doivent 
être construites de façon que, même dans l'obscurité, la lampe 
puisse être fixée sans incertitude dans sa position appropriée. 
2.4 On doit procéder à des essais complémentaires conformément aux 
prescriptions de l'Appendice 2 pour s'assurer qu'il n'y a pas de 
variations excessives de leur performance photométrique en cours 
d'utilisation. 
3 Prescript ions particulières 
3.1 La position correcte de la lentille par rapport au système 
optique doit être marquée de façon claire et être bloquée pour 
ne pas tourner en service. 
3.2 Pour vérifier l'éclairement produit par le projecteur, on se 
sert d'un écran de mesure comme décrit à l'Appendice 1 et d'une 
lampe-étalon (S1 et/ou S2, voir Annexe IV) à ampoule lisse et 
incolore. 
Les lampes-étalon doivent être réglées au flux lumineux de 
référence applicable conformément aux valeurs prescrites pour 
ces lampes. 
3.3 Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté 
telle qu'un bon réglage à l'aide de cette coupure soit 
pratiquement possible. La coupure doit être aussi droite et 
horizontale que possible sur une longueur horizontale d'au 
moins ± 5*. Réglés conformément aux indications figurant à 
l'Appendice 1, les projecteurs doivent satisfaire aux conditio, 
y ment ionnées. 
3.4 La répartition lumineuse ne doit pas présenter de variations 
latérales nuisibles à une bonne visibilité. 
3.5 L'éciairement sur l'écran mentionné au point 3.2 doit être 
mesuré au moyen d'un photo-élément de surface utile comprise à 
l'intérieur d'un carré de 65 mm de côté. 
-tH -
4 Exigences supplémentaires pour les vérifications qui peuvent 
être effectuées par les autorités compétentes lors du contrôle 
de la conformité de la production 
En ce qui concerne les performances photométriques, la 
conformité des projecteurs de la série n'est pas contestée: 
4.1 si aucune des valeurs mesurées ne diffère, dans le sens 
défavorable, de plus de 20 X par rapport à la valeur prescrite 
(pour la zone III, la divergence maximale dans le sens 
défavorable peut être de 0,3 lux), 
4.2 ou bien si, 
4.2.1 pour le faisceau-croisement, les valeurs prescrites sont 
satisfaites avec une tolérance de 0,2 lux sur la ligne hh et 
avec une tolérance de 0,1 lux en au moins un point de la région 
délimitée sur l'écran de mesure (à 25 m) par un cercle de 15 cm 
de rayon autour des points 50L, 50V, 50R, 25L, 25V, 25R et dans 
toute la région de la zone IV limitée à 37,5 cm au-dessus de 
ligne 25R et 20L<1>. 
4.2.2 et, pour le faisceau-route, HV étant situé à l'intérieur de 
l'isolux 0,75 Emax, une tolérance de 20 % est respectée pour 
les valeurs photométriques. 
(1) Le contrôle du rapport des éclairements *£&=• et £°-£ 
50V 50V 
prévus au point 4.5 de l'Appendice 1 n'a pour but que de Juger les 
caractéristiques recherchées pour le type de projecteur et n'a pas à être 
vérifié lors du contrôle de la conformité de la production. 
- îr -
APPENDICE 1 
ESSAIS PHOTOMETRIQUES 
1 Pour le réglage, l'écran de réglage doit être placé à au moins 
10 m de distance devant le projecteur, la ligne h-h étant 
horizontale. Pour la mesure, le photo-élément doit être placé à 
25 m de distance devant le projecteur et perpendiculaire à la 
ligne Joignant le filament de la lampe à incandescence et le 
point HV. 
2 Latéralement, le projecteur doit être orienté de manière que la 
distribution du faisceau-route soit symétrique par rapport à la 
I igné v-v. 
3 Verticalement, le projecteur doit être réglé de manière que la 
coupure du faisceau-croisement soit située à 250 mm au-dessous 
de la I igné h-h. 
4 Le projecteur étant réglé conformément aux points 2 et 3 ci-
dessus, dont les conditions sont analogues à celles concernant 
le faisceau-route, les conditions suivantes doivent être 
remplies: 
4.1 le centre lumineux du faisceau-route ne doit pas être situé à 
plus de 0,6' au-dessus ou au-dessous de la ligne h-h; 
4.2 l'éclairement du faisceau-route doit atteindre sa valeur 
maximale Emax au centre de la distribution lumineuse entière 
et s'affaiblir latéralement; 
4.3 l'éclairement maximal (Emgx) du faisceau-route doit être d'au 
moins 32 lux; 
4.4 les éclairements produits par le faisceau-route doivent répondre 
aux valeurs suivantes: 
4.4.1 le point HV d'intersection des lignes hh et vv doit se trouver d 
l'intérieur de l'isolux 90 % de l'éclairement maximal; 
4.4.2 en partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers' 
la gauche, l'éclairement du faisceau-route doit être au moins 
égal à 12 lux jusqu'à une distance de 1,125 m et au moins égal à 
3 lux Jusqu'à une distance de 2,25 m. 
-u -
4.5 Les éciairements produits par le faisceau-croisement doivent 
répondre aux valeurs suivantes: 
Chaque point sur et au-dessus 
de la I igné hh <. 0,7 lux 
Chaque point sur la ligne 
50L-50R sauf 50V<*> > 1,5 lux 
Point 50V > 3,0 lux 
Chaque point sur la ligne 
25L-25R > 3,0 lux 
Tout point dans la zone IV > 1,5 lux 
5. ECRAN DE MESURE ET DE REGLAGE 
(cotes en mm pour 25 m de distance) 
Zone in 
22S0 22S0 
(*> Intensité èSK - 0,25 min. 
50V 
-ti -
APPENDICE 2 
ESSAIS DE STABILITE DU COMPORTEMENT PHOTOMETRIQUE 
DES PROJECTEURS EN FONCTIONNEMENT 
La conformité aux prescriptions du présent appendice n'est pas 
un critère suffisant pour l'homologation des projecteurs pourvus 
de lentilles en matière plastique. 
Essais des projecteurs complets 
Une fois exécutées les mesures photométriques conformément aux 
prescriptions de la présente annexe, aux points Emax pour le 
faisceau-route et HV, 50R, 50L, B 50 pour le faisceau-
croisement, un échantillon du projecteur complet doit être 
soumis à un essai de stabilité du comportement photométrique en 
fonctionnement. Par "projecteur complet", on entend l'ensemble 
du projecteur lui-même y compris les parties de carrosserie et 
les environnants qui peuvent affecter sa dissipation thermique. 
1 Essai de stabilité du comportement photométrique 
1.1 Projecteur propre 
Le projecteur doit rester allumé pendant douze heures comme il 
est indiqué au point 1.1.1 et contrôlé comme il est prescrit au 
point 1.1.2. 
1.1.1 Essais 
Le projecteur reste allumé pendant la durée prescrite. 
1.1.1.1 (a) dans le cas où une seule source lumineuse (feu de route ou 
feu de croisement) doit être homologuée, le filament 
correspondant est allumé pendant la durée prescrite^*) ; 
(b) dans le cas d'un feux de croisement et d'un feu de route 
mutuellement incorporé (projecteur et filament double ou 
projecteur à deux filaments): 
si le demandeur précise que le projecteur est destiné à être 
utilisé avec un seul filament allumé***), l'essai doit 
être exécuté en conséquence et chacune des sources 
lumineuses spécifiées est allumée (*) pendant la moitié du 
temps indiqué au point 1.1; 
dans tous les autres cas (*> (**), le projecteur doit 
(*) Quand le projecteur soumis à l'essai est groupé ou mutuellement incorporé 
avec les feux de position, ces derniers doivent être allumés pendant la 
durée de I'essai. 
(**) Si deux filaments ou plus s'allument simultanément quand le projecteur 
est utilisé comme avertisseur lumineux, cette utilisation ne doit pas 
être considérée comme une utilisation simultanée normale des deux 
f ilaments. 
-U -
être soumis au cycle suivant, pendant un temps égal à la 
durée prescr i te: 
15 minutes, filament du faisceau-croisement allumé; 
5 minutes, tous filaments allumés. 
(c) Dans le cas de sources lumineuses groupées, toutes les 
sources individuelles doivent être allumées simultanément 
pendant la durée prescrite pour les sources lumineuses 
individuelles, (a) compte tenu également de l'utilisation 
des sources lumineuses mutuellement incorporées, (b) selon 
les instructions du constructeur. 
1.1.1.2 Tension d'essai 
La tension doit être réglée de manière à fournir 90 % de la 
puissance maximale spécifiée dans la présente annexe pour les 
lampes à incandescence de la catégorie S dans l'Annexe IV. La 
puissance appliquée doit dans tous les cas être conforme à la 
valeur correspondante d'une lampe à incandescence d'une tension 
nominale de 12 V, sauf si le demandeur d'homologation spécifie 
que le projecteur peut être utilisé sous une tension différente 
1.1.2 Résultats d'essai 
1.1.2.1 Inspection visuel le 
Une fois la température du projecteur stabilisée à la 
temperature ambiante, on nettoie la lentille du projecteur et la 
lentille extérieure s'il y en a avec un chiffon de coton propre 
et humide. On les examine alors visuellement, on ne doit pas 
constater de distorsion, de déformation, de fissure ou de 
changement de couleur de la lentille du projecteur ni de la 
lentille extérieure s'il y en a. 
1.1.2.2 Essai photométrique 
Conformément aux prescriptions de la présente annexe, on 
contrôle les valeurs photométriques aux points suivants: 
Feu de croisement: 
50 R, 50 L, B 50 HV 
Feu de route: 
Point de Emax 
Un nouveau réglage peut être effectué pour tenir compte 
d'éventuelles déformations du support du projecteur causées par 
la chaleur (pour le réglage de la ligne de coupure, voir le 
point 2). 
On tolère un écart de 10 %, y compris les tolérances dues à la 
procédure de mesure photométrique, entre les caractéristiques 
photométriques et les valeurs mesurées avant l'essai. 
- fa -
1.2 Projecteur sale 
Une fois essayé comme il est prescrit au point 1.1 ci-dessus, le 
projecteur est préparé de la manière décrite au point 1.2.1 puis 
allumé pendant une heure comme prévu au point 1.1.1, et ensuite* 
vérifié comme il est prescrit au point 1.1.2. 
1.2.1 Préparation du projecteur 
1.2.1.1 Mélange d'essai 
Le mélange d'eau et de polluant à appliquer sur le projecteur 
est constitué de 9 parties (en poids) de sable siliceux de 
granulométrie comprise entre 0 et 100 um, d'une partie (en 
poids) de poussières de charbon végétal de granulométrie 
comprise entre 0 et 100 um, de 0,2 partie (en poids) de NaCMC et 
d'une quantité appropriée d'eau distillé ayant une conductivité 
inférieure à 1 mS/m. 
Le mélange ne doit pas être vieux de plus de 14 jours. 
1.2.1.2 Application du mélange d'essai sur le projecteur 
On applique uniformément le mélange d'essai sur toute la surface 
de sortie de la lumière du projecteur, puis on laisse sécher. 
On répète cette opération jusqu'à ce que l'éclairement soit 
tombé à une valeur comprise entre 15 et 20 % des valeurs 
mesurées pour chacun des points suivants, dans les conditions 
décrites au présent Appendice. 
Emax Route pour un feu de croisement-route, 
Emax Route pour un feu de route seul, 
B 50 et 50 V pour un feu de croisement seul. 
1.2.1.3 Appareillage de mesure 
L'appareillage de mesure doit être équivalent à celui qui est 
utilisé pour les essais d'homologation des projecteurs. Pour la 
vérification photométrique, on utilisera une lampe à 
incandescence standard (de référence). 
2 Vérification du déplacement vertical de la ligne de coupure sous 
I'effet de la chaleur 
Il s'agit de vérifier que le déplacement vertical de la ligne de 
coupure d'un feu de croisement allumé dû à la chaleur ne dépasse 
pas une valeur prescrite. 
- «3o -
Après avoir subi les essais décrits au point 1.1, le projecteur 
est soumis à l'essai décrit au point 2.1 sans être démonté de 
son support ni réajusté par rapport à celui-ci. 
2.1 Essa i 
L'essai doit être fait en atmosphère sèche et calme, è une 
température ambiante de 23'C + 5'C. 
Une lampe à incandescence de série vieillie pendant au moins une 
heure est allumée en position feu de croisement sans être 
démontée de son support ni réajusté par rapport à celui-ci. 
(Aux fins de cet essai, la tension doit être réglée comme il est 
prescrit au point 1.1.1.2). La position de la ligne de coupure 
dans sa partie horizontale (entre les verticales passant par les 
points 50 L et 50 R) est vérifiée trois minutes (r3) et 60 
minutes (r60), respectivement, après l'allumage. 
La mesure du déplacement de la ligne de coupure décrite ci-
dessus doit être faite par toute méthode donnant une précision 
suffisante et des résultats reproductibles. 
2.2 Résultats de l'essai 
2.2.1 Le résultat exprimé en milliradians (mrad) n'est considéré comme 
acceptable pour un feu de croisement que lorsque la valeur 
absolue A ri - r3 - r60 enregistrée sur le projecteur n'est 
pas supérieure à 1,0 mrad (A ri <. 1,0 mrad). 
2.2.2 Cependant, si cette valeur est supérieure à 1,0 mrad mais 
inférieure ou égale à 1,5 mrad (1,0 mrad < A ri <. 1,5 mrad), un 
second projecteur est soumis à l'essai comme ii est prévu au 
point 2.1 après avoir été soumis trois fois de suite au cycle 
décrit ci-dessous, afin de stabiliser la position des parties 
mécaniques du projecteur sur un support représentatif de son 
installation correcte sur le véhicule. 
Feu de croisement allumé pendant une heure (la tension 
d'alimentation étant réglée comme il est prévu au point. 
1.1.1.2). 
Feu de croisement éteint pendant une heure. 
Le type de projecteur est considéré comme acceptable si la 
moyenne des valeurs absolues à ri mesurée sur le premier 
échantillon et A rll mesuré sur le second échantillon est 
inférieure ou égale à 1,0 mrad. 
( A ri - à rll < 1>0 mrad) 
- S-1 -
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE PROJECTEUR 
EQUIPE DE LAMPES A INCANDESCENCE 
ET EMETTANT UN FAISCEAU-CROISEMENT SYMETRIQUE 
ET UN FAISCEAU-ROUTE 
DESTINE AUX MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de projecteur pour 
motocycles et tricycles doit être assortie des renseignements suivants 
1. Marque de fabr ique ou de commerce : 
2. Nom et adresse du constructeur : 
3. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
4. Type et caractéristiques du projecteur présenté à l'homologation 
- st -
APPENDICE 4 
indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION D'UN TYPE DE PROJECTEUR 
EQUIPE DE LAMPES A INCANDESCENCE 
ET EMETTANT UN FAISCEAU-CROISEMENT SYMETRIQUE 
ET UN FAISCEAU-ROUTE 
DESTINÉ AUX MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
MODELE 
Rapport N' du service technique en date du 
N" d'homologation N* d'extension 
1. Marque du projecteur : 
2. Type du projecteur : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Projecteur présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^1 ) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile 
- i) -
ANNEXE lll-C 
PROJECTEURS POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES EMETTANT UN FAISCEAU-
CROISEMENT ASYMETRIQUE ET UN FAI SCEAU-ROUTE 
ET EQUIPES DE LAMPES HALOGENES (LAMPES HS1) 
1 PRESCRIPTIONS SUPPLEMENTAIRES CONCERNANT LE MARQUAGE ET LES 
INSCRIPTIONS SUR LES DISPOSITIFS 
1.1 Les projecteurs conçus de façon à satisfaire aux exigences d'un 
seul sens de circulation (soit à droite, soit à gauche), doivent 
porter, sur la lentille, les limites de la zone qui peut 
éventuellement être masquée pour éviter la gêne aux usagers d'un 
pays où le sens de la circulation n'est pas celui pour lequel le 
projecteur est construit. Toutefois, lorsque par construction 
cette zone est directement identifiable, cette délimitation 
n'est pas nécessaire. 
1.2 Les projecteurs conçus de façon à satisfaire aux exigences de i_ 
circulation à droite et à celles de la circulation à gauche 
doivent porter des inscriptions pour le repérage des deux 
positions de calage du bloc optique sur le véhicule ou de la 
lampe sur le réflecteur; ces inscriptions doivent consister dans 
les lettres "R/D" pour la position correspondant à la 
circulation à droite et dans les lettres "L/G" pour la position 
correspondant à la circulation à gauche. 
1.3 Pour les projecteurs conçus de façon à exclure tout allumage 
simultané du filament du faisceau-croisement et de celui de 
toute autre source lumineuse à laquelle ils peuvent être 
associés doivent être marqués d'une barre oblique (/), dans la 
marque d'homologation, derrière le symbole du feu-croisement. 
1.4 Pour les projecteurs satisfaisant seulement aux exigences de la 
circulation à gauche, une flèche horizontale dirigée vers la 
droite d'un observateur regardant le projecteur de face, c'est-
à-dire vers le côté de la route où s'effectue la circulation, 
doit être apposée au-dessous de la marque d'homologation; 
1.5 Pour les projecteurs satisfaisant, par une modification 
volontaire du calage du bloc optique ou de la lampe, aux 
exigences des deux sens de circulation, une flèche horizontale 
comportant deux pointes dirigées l'une vers la gauche, l'autre 
vers la droite, doit être apposée au-dessous de la marque 
d'homologation; 
1.6 les lettres "MBH" doivent être placées en face du numéro 
d'homologat ion. 
1.7 Les marques et symboles mentionnés aux points ci-dessus doivent 
être nettement lisibles et indélébiles. 
-H* -
2 PRESCRIPTIONS GENERALES 
2.1 Chacun des échantillons doit satisfaire aux spécifications 
indiquées au points 3 à 5 ci-après. 
2.2 Les projecteurs doivent être conçus et construits de telle façon 
que, dans les conditions normales d'utilisation et en dépit des 
vibrations auxquelles ils peuvent alors être soumis, leur bon 
fonctionnement reste assuré et qu'ils conservent les 
caractéristiques prescrites par la présente Annexe. 
2.2.1 Les projecteurs doivent être munis d'un dispositif permettant de 
les ajuster sur le véhicule de manière à satisfaire aux règles 
qui leur sont applicables. Ce dispositif n'a pas besoin d'être 
monté sur les parties dans lesquelles le réflecteur et la 
lentille de diffusion ne peuvent être séparés, à condition que 
l'utilisation de ces parties se limite aux véhicules sur 
lesquels le réglage des projecteurs peut être ajusté par 
d'autres moyen. 
Lorsqu'un projecteur émettant un faisceau-route et un projecteur 
émettant un faisceau-croisement, chacun équipé de sa propre 
lampe, sont groupés pour former une unité composite, le 
dispositif de réglage doit permettre de régler comme il convient 
chaque système optique individuellement. 
2.2.2 Toutefois ces dispositions ne s'appliquent pas aux assemblages 
de projecteur dont les réflecteurs sont indivisibles. Pour ce 
type d'assemblage, les prescriptions du paragraphe 2.3 de la 
présente Annexe sont applicables. Quand plus d'une source 
lumineuse sert à émettre le faisceau principal, on doit utiliser 
les sources combinées pour déterminer la valeur maximale de 
I'éclairement (Em). 
2.3 Les parties destinées à fixer la lampe à filaments au réflecteur 
doivent être construites de façon telle que, même dans 
l'obscurité, la lampe à filaments puisse être fixée sans 
incertitude dans sa position appropriée. 
2.4 La position correcte de la lentille par rapport au sytème 
optique doit être marquée de façon claire et être bloquée pour 
éviter toute rotation. 
2.5 Pour les projecteurs conçus de façon à satisfaire à la fois aux 
exigences de la circulation à droite et à celles de la 
circulation à gauche, l'adaptation à un sens de circulation 
déterminée peut être obtenue par un réglage initial approprié 
lors de l'équipement du véhicule ou par une manoeuvre volontaire 
de l'usager. Ce réglage initial ou cette manoeuvre volontaire 
consiste, par exemple, en un calage angulaire déterminé, soit du 
bloc optique sur le véhicule, soit de la lampe par rapport au 
bloc optique. Dans tous les cas, seules deux positions de 
calage différentes, nettement déterminées et répondant chacune é 
- 4>'~ 
un sens de circulation (droite ou gauche), doivent être 
possibles et le déplacement dans une position intermédiaire doit 
être rendu possible. Lorsque la lampe peut occuper deux 
positions différentes, les parties destinées à fixer la lampe au 
réflecteur doivent être conçues et construites de façon telle 
que, dans chacune de ces deux positions, la lampe soit fixée 
avec la même précision que celle exigée pour les projecteurs à 
un seul sens de circulation. La verification de la conformité 
s'effectue par inspection visuelle et, s'il y a lieu, au moyen 
d'un montage d'essai. 
2.6 Pour s'assurer que le fonctionnement n'entraîne pas de 
modification excessive de la performance photométrique, on doit 
effectuer des essais complémentaires conformément aux 
prescriptions de l'Appendice 3. 
3 
3.1 
3.1.1 PRESCRIPTIONS RELATIVES A L'ECLAIREMENT 
PRECRIPTIONS GENERALES 
Les projecteurs doivent être construits de telle façon qu'avec 
des lampes HS1 adéquates ils donnent un éclairement non 
éblouissant et cependant suffisant en faisceau-croisement et un 
bon éclairement en faisceau-route. 
3.1.2 Pour vérifier l'éclairement produit par le projecteur, on doit 
se servir d'un écran placé verticalement à une distance de 25 m 
à l'avant du projecteur, comme indiqué à l'Appendice 1. 
3.1.3 Pour l'examen des projecteurs, on doit se servir d'une lampe-
étalon incolore conçue pour une tension nominale de 12 V. La 
tension aux bornes de la lampe, pendant l'examen du projecteur, 
doit être réglée pour les caractéristiques suivantes: 
Consommation Flux lumineux 
en Watts en lumen 
Filament croisement 35 450 
Filament route 35 700 
Le projecteur est considéré comme acceptable s'il satisfait aux 
prescriptions du point 3, avec au moins une lampe-étalon, qui 
peut être présentée avec le projecteur. 
-1t -
3.1.4 Les dimensions déterminant ia position des filaments à 
l'intérieur de la lampe-étalon à filaments HS1, figurent dans 
l'Annexe 4, Appendice 19. 
3.1.5 L'ampoule de la lampe-étalon à filaments doit être de forme et 
de qualité optique telles qu'elle provoque un minimum de 
réflexion ou de refraction influençant défavorablement la 
distribution lumineuse. 
3.2 Prescriptions relatives au faisceau-croisement 
3.2.1 Le faisceau-croisement doit produire une coupure d'une netteté 
telle qu'un bon réglage à l'aide de cette coupure soit possible. 
La coupure doit être une droite horizontale du côté opposé au 
sens de la circulation pour lequel le projecteur est prévu; de 
l'autre côté, la coupure ne doit pas dépasser, soit la ligne 
brisée HV H1 H4 formée par une droite HV H1 faisant un angle de 
45' avec l'horizontale et une droite H1 H4, décalée de 1 % par 
rapport à la droite hh, soit la droite HV H3 inclinée de 15' sur 
l'horizontale (voir Appendice 1). En aucun cas, une coupure 
dépassant à la fois la ligne HV H2 et la ligne H2 H4 et 
résultant de la combinaison des deux possibilités précédentes 
n'est admise. 
3.2.2 Le projecteur doit être orienté de telle façon que: 
3.2.2.1 pour les projecteurs conçus pour satisfaire aux exigences de la 
circulation à droite, la coupure sur la moitié gauche de l'écran 
soit horizontale, et pour les projecteurs conçus pour satisfaire 
aux exigences de la circulation à gauche, la coupure sur la 
moitié droite de l'écran soit horizontale; L'écran de réglage 
devra être de largeur suffisante pour permettre l'examen de la 
coupure sur une étendue de 5* au moins de chaque côté de la 
I igné vv. 
3.2.2.2 cette partie horizontale de la coupure se trouve, sur l'écran, à 
25 cm au-dessous du niveau du plan horizontal qui passa par le 
centre focal du projecteur (voir Appendice 1); 
3.2.2.3 la pointe de la coupure se trouve sur la droite vv; si le 
faisceau ne présente pas de coupure ayant un "coude" net, le 
réglage latéral doit se faire de façon à satisfaire au mieux aux 
exigences imposées pour les éciairements aux points 75R et 50R 
pour circulation à droite, respectivement aux points 75L et 50L 
pour circulation à gauche. 
3.2.3 orienté de cette façon, le projecteur doit satisfaire aux 
prescriptions mentionnées aux points 3.2.5 à 3.2.7 et 3.3. 
3.2.4 Dans le cas où un projecteur orienté de la façon indiquée ci-
dessus ne satisfait pas aux prescriptions mentionnées aux 
paragraphes 3.2.5 à 3.2.7 et 3.3, il est permis de changer le 
réglage pourvu que l'on ne déplace pas l'axe du faisceau 
latéralement de plus de 1 * (- 44 cm) vers la droite ou vers la 
gauche. La limite de déréglage de 1" vers la droite ou la 
gauche n'est pas incompatible avec un déréglage vertical vers le 
(6 
-41 -
3.2.5 haut et vers le bas qui, lui, est seulement limité par les 
prescriptions fixées au paragraphe 3.3, la partie horizontale de 
la coupure ne devant cependant pas dépasser la ligne hh. Pour 
faciliter le réglage à l'aide de la coupure, il est permis de 
masquer partiellement le projecteur afin que la coupure soit 
plus nette. 
L'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-croisement 
doit satisfaire aux prescriptions du tableau suivant: 
Point de l'écran de mesure 
j Eclairement 
exigé, 
Pour projecteur pour sens Pour projecteur pour sens en lux 
de circulation à droite de circulation à gauche 
Point B 50 L Point B 50 R < 0.3 
Point 75 R Point 75 L > 6 
Point 50 R Point 50 L >. 6 
Point 25 L Point 25 R >. 1.5 
Point 25 R Point 25 L "" i 1.5 
Tout point dans la zone III <. 0.7 
Tout point dans la zone IV > 2 
Tout point dans la zone I <. 20 
3.2.6 Dans aucune des zones I, II, III et IV, il ne doit exister 
variations latérales nuisibles à une bonne visibilité. de 
3.2.7 
3.3 
3.3.1 
3.3.2 
3.3.2.1 
3.3.2.2 Les projecteurs conçus pour satisfaire aux exigences de la 
circulation à droite et à celles de la circulation à gauche 
doivent satisfaire pour chacune des deux positions de calage du 
bloc optique ou de ta lampe aux prescriptions indiquées ci-
dessus pour le sens de circulation correspondant à la position 
de calage considérée. 
Prescriptions relatives au faisceau-route 
La mesure de l'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-
route s'effectue avec le même réglage du projecteur que pour les 
mesures définies ci-dessus aux points 3.2.5 à 3.2.7. 
L'éclairement produit sur l'écran par le faisceau-route doit 
satisfaire aux prescriptions suivantes: 
Le point HV d'intersection des lignes hh et vv doit se trouver à 
l'isolux 90 % de l'éclairement maximal. La valeur maximal (Em) 
doit être d'au moins 32 lux. La valeur ne devra pas être 
super ieure à 240 lux. 
En partant du point HV, horizontalement vers la droite et vers 
la gauche, l'éclairement devra être au moins égal à 16 lux 
-ft -
jusqu'à une distance de 1,125 m et au moins égal à 4 lux Jusqu'à 
une distance de 2,25 m. 
3.4 L'éclairement sur l'écran mentionné aux points 3.2.5 à 3.2.7 et 
3.3 doit être mesuré au moyen d'un photorécepteur de surface 
utile compris à l'intérieur d'un carré de 65 mm de côté. 
4 PROJECTEUR-ETALON 
Est considéré comme projecteur-étalon, un projecteur 
4.1 satisfaisant aux prescriptions d'homologation mentionnées ci-
dessus, 
4.2 ayant un diamètre effectif au moins égal à 160 mm, 
4.3 donnant, avec une lampe-étalon, au divers points et dans les 
diverses zones prévues au point 3.2.5 des éciairements 
4.3.1 au plus égaux à 90 % des limites maximales et 
4.3.2 au moins égaux à 120 % des limites minimales, telles qu'elles 
sont imposées au tableau du point 3.2.5 
5 PRECRIPTIONS PARTICULIERES CONCERNANT LA VERIFICATION DE LA 
CONFORMITE DE LA PRODUCTION 
5.1 En ce qui concerne les performances photométriques, la 
conformité des projecteurs de la série est assurée si, lors des 
essais photométriques d'un projecteur quelconque, choisi au 
hasard et muni d'une lampe-étalon: 
aucune des valeurs mesurées ne diffère, dans le sens 
défavorable, de plus de 20 % par rapport à la valeur 
prescrite. (Pour les valeurs B50R ou L et la zone III, la 
divergence maximale dans le sens défavorable peut être de 
0,2 lux (B50R ou L), respectivement 0,3 lux (zone III)); 
ou bien si, pour le faisceau-croisement, les valeurs 
prescrites sont satisfaites en HV (avec une tolérance de 
0,2 lux) et en au moins un point de la région délimitée sur 
l'écran de mesure (à 25 m) par un cercle de 15 cm de rayon 
autour des points B50R ou L (avec une tolérance de 0,1 lux), 
75R ou L, 50R ou L, 25R ou L et dans toute la région de la 
zone IV limitée à 22,5 cm au-dessus de la ligne 25R et 25L; 
et si, pour le faisceau-route, HV étant situé à l'intérieur 
de l'isolux 0,75 E max, une tolérance de 20 % est respectée 
pour les valeurs photométriques. 
5.2 Si les résultats des essais décrits au point 3 ci-dessus ne 
satisfont pas aux presciptions, les essais sur le projecteur 
contesté sont répétés en utilisant une autre lampe-étalon. 
- «1 -
APPENDICE 1 
ECRAN DE MESURE 
Faisceau européen unifié 
Projecteur pour le ocne do circulation o. droito ^J 
(coteo oo mm) 
V 
3960 . | . 3960 
h-h i traoe du plan 
horizontal, v-v i trace du plan 
vertioal ) passant par le 
centre fooal 
) du projecteur 
•/ L'écran de neauro pour le eono do circulation à gauche eot oymétrique par rapport 
à la ligne Y-Y du schéma de oette annoxe. 
- 4 oo -
APPENDICE 2 
ESSAIS DE STABILITE DE LA PERFORMANCE PHOTOMETRIQUE 
DES PROJECTEURS EN FONCTIONNEMENT 
La conformité aux prescriptions de ces amendements n'est pas un critère 
suffisant pour l'homologation des projecteurs pourvus de lentilles en 
plastique. 
ESSAIS DES PROJECTEURS COMPLETS 
Une fois exécutées les mesures photométriques conformément aux prescriptions 
de la présente Annexe, aux points Emax pour le faisceau-route et HV, 50 R, 
B 50 L pour les faisceaux-croisement (ou HV, 50 L, B 50 R pour les projecteurs 
conçus pour la circulation à gauche), un échantillon du projecteur complet 
doit être soumis à un essai de stabilité de la performance photométrique en 
fonctionnement. Par "projecteur complet", en entend l'ensemble du projecteur 
lui-même, y compris les parties de carrosserie et les feux environnants qui 
peuvent affecter sa dissipation thermique. 
1 ESSAI DE STABILITE DE LA PERFORMANCE PHOTOMETRIQUE 
Les essais doivent être faits en atmosphère sèche et calme, à 
une temperature ambiante de 23*C ± 5*C, le projecteur complet 
étant fixé sur un support qui représente l'installation correcte 
sur le véhicule. 
1.1 Projecteur propre 
Le projecteur doit rester allumé pendant douze heures comme 
indiqué au point 1.1.1 et contrôlé comme prescrit au point 
1.1.2. 
1.1.1 Essa i 
Le projecteur doit rester allumé pendant la durée prescrite: 
1.1.1.1 a) i) - dans le cas où une seule source lumineuse (faisceau-
route ou f-c) doit être homologuée, le filament 
correspondant est allumé pendant la durée prescrite. 
ii) - quand le projecteur soumis aux essais est groupé ou 
mutuellement incorporé avec les feux de position, ces 
derniers doivent être allumés pendant le durée de 
l'essai. S'il s'agit d'un feu indicateur de 
direction, celui-ci doit être allumé en mode 
clignotant avec des temps d'allumage et d'extinction 
approximativement égaux. 
- 4<?y-
b) dans le cas d'un feu-croisement et d'un feu-route 
mutuellement incorporés (lampe à deux filaments ou deux 
lampes à f ilaments): 
I) - si le demandeur précise que le projecteur est destiné 
à être utilisé avec un seul filament allumé, l'essai 
doit être exécuté en conséquence et chacune des 
sources lumineuses spécifiées reste allumée pendant la 
moitié du temps indiqué au point 1.1; 
M) - si deux filaments s'allument simultanément quand le 
projecteur est utilisé comme avertisseur lumineux, 
cette utilisation ne doit pas être considérée comme 
une utilisation simultanée normale des deux filaments. 
- dans tous les autres cas, le projecteur doit être 
soumis au cycle suivant pendant un temps égal à la 
durée prescr ite: 
15 minutes, filament du faisceau-croisement allumé 
5 minutes, tous filaments allumés. 
c) dans le cas de sources lumineuses groupées, toutes les 
sources individuelles doivent être allumées simultanément 
pendant la durée prescrite pour les sources lumineuses 
individuelles a) compte tenu également de l'utilisation des 
sources lumineuses mutuellement incorporées, b) selon les 
Instructions des constructeurs. 
1.1.1.2 Tension d'essai 
La tension doit être réglée de manière à fournir 90 % de la 
puissance maximale spécifiée pour les lampes à filaments de la 
catégorie HS, dans l'Annexe 4, Appendices 19 et 20. 
1.1.2 Résultats de l'essai 
1.1.2.1 Inspection visuelle 
une fois la température de projecteur stabilisée à la 
température ambiante, on nettoie les glaces du projecteur et les 
glaces extérieures s'il y en a avec un chiffon de coton propre 
et humide. 
On les examine alors visuellement; on ne doit pas constater de 
distorsion, de déformation, de fissure ou de changement de 
couleur des glaces du projecteur ni des glaces extérieures s'il 
y en a. 
- 4oi -
1.1.2.2 Essai photométrique 
Conformément aux prescriptions de la présente Annexe, on 
contrôle les valeurs photométriques aux points suivants: 
Faisceau-croisement: 
5 R - B 50 L - HV pour les projecteurs conçus pour la 
circulât ion à droite, 
50 L - B 50 R - HV pour les projecteurs conçus pour la 
circulât ion à gauche. 
Faisceau-route: 
Point de Emax 
Un nouveau réglage peut être effectué pout tenir compte 
d'éventuelles déformations du support du projecteur causées par 
la chaleur (pour la question du déplacement de la coupure, voir 
point 2). 
On tolère un écart de 10 %, y compris les tolérances dues à la 
procédure de mesure photométrique, entre les caractéristiques 
photométriques et les valeurs mesurées avant l'essai. 
1.2 Projecteur sali 
Une fois essayé comme prescrit au point 1.1 ci-dessus, le 
projecteur est préparé de la manière décrite au point 1.2.1, 
puis allumé pendant une heure comme prévu au point 1.1.1 et 
ensuite vérifié comme prescrit au point 1.1.2. 
1.2.1 Préparation du projecteur 
1.2.1.1 Mélange d'essai 
Le mélange d'eau et de polluant à appliquer sur le projecteur 
est constitué de 9 parties (en poids) de sable siliceux de 
granulométrie comprise entre 0 et 100 um, d'une partie (en 
poids) de poussières de charbon végétal de granulométrie 
comprise entre 0 et 100 um, de 0,2 partie (en poids) de NaCMC et 
d'une quantité appropriée d'eau distillée ayant une conductivite 
inférieure à 1 mS/m. 
Le mélange ne doit pas être vieux de plus de 15 jours. 
1.2.1.2 Application du mélange d'essai sur le projecteur. 
On applique uniformément le mélange d'essai sur toute la surface 
de sortie de la lumière du projecteur, puis on laisse sécher. 
On répète cette opération jusqu'à ce que l'éclairement soit 
inférieur de 15 à 20 % aux valeurs mesurées pour chacun des 
points suivants dans les conditions décrites dans le présent 
Appendice: 
- 4o}-
Emax Route pour un feu-croisement-route 
Emax Route pour un feu-route seul 
50 R et 50 V pour un feu-croisement seul conçu pour la 
circulation à droite 
50 L et 50 V pour un feu-croisement seul conçu pour la 
circulation à gauche. 
1.2.1.3 Appareil age de mesure 
L'appareillage de mesure doit être équivalent à celui utilisé 
pour les essais d'homologation des projecteurs. Pour le 
contrôle photométrique, on doit utiliser une lamp-étalon à 
filaments. 
VERIFICATION DU DEPLACEMENT VERTICAL DE LA LIGNE DE COUPURE SOUS 
L'INFLUENCE DE LA CHALEUR 
Il s'agit de vérifier que le déplacement vertical de la ligne (*~ 
coupure d'un feu-croisement allumé dû à la chaleur ne dépasse 
pas une valeur prescrite. 
Après avoir subi les essais décrits au point 1, le projecteur 
sera soumis à l'essai décrit au point 2.1 sans être démonté de 
son support ou réajusté par rapport à celui-ci. 
2.1 Essai 
L'essai doit être fait en atmosphère sèche et calme, à une 
température de 23'C ± 5*C. 
Un projecteur équipé d'une lampe à filaments de série vieillie 
pendant au moins une heure est allumé en position faisceau-
croisement sans être démonté de son support ou réajusté par 
rapport à celui-ci. (Aux fins de cet essai la tension doit être 
réglée comme precrit au point 1.1.1.2). La position de ia 
partie horizontale de la ligne de coupure (entre vv et la 
verticale passant par le point B 50 L pour les projecteurs 
conçus pour la circulation à droite ou le point B 50 R pour ce 
conçus pour la circulation à gauche) est vérifiée trois minutes 
(r3) et 60 minutes (r60) après l'allumage. 
La mesure du déplacement de la ligne de.coupure décrite ci-
dessus doit être faite par toute méthode donnant une précision 
suffisante et des résultats reproductibles. 
2.2 Résultats de l'essai 
2.2.1 Le résultat exprimé en milliradians (mrad) est considéré comme 
acceptable pour un feu-croisement seulement quand le valeur 
absolue A Ri • | R3 - r60 I enregistrée sur le projecteur n'est 
pas supérieure à 1,0 mrad (A ri < 1,0 mrad). 
- >r<?A-
2.2.2 Cependant, si cette valeur est supérieure à 1,0 mrad mais 
infér ieure ou égale à 1,5 mrad (1,0 mrad < A ri <. 1,5 mrad), un 
second projecteur est mis à l'essai comme prévu au point 2.1 
après avoir été soumis trois fois de suite au cycle décrit ci-
dessous, afin de stabiliser la position des parties mécaniques 
du projecteur sur un support représentatif de son installation 
sur le véhicule: 
feu-croisement allumé pendant une heure (la tension 
d'alimentation étant réglée comme au point 1.1.1.2) 
feu-croisement éteint pendant une heure. 
Le type du projecteur est considéré comme acceptable si la 
moyenne des valeurs absolues A H mesurée sur le premier 
échantillon et A rll mesurée sur le second échantillon est 
inférieure ou égale à 1,0 mrad. 
( A ri + Arl I 
<. 1,0 mrad) 
- 4cr -
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE PROJECTEUR 
EQUIPE DE LAMPES HALOGENES ET EMETTANT 
UN FAISCEAU-CROISEMENT ASYMETRIQUE ET UN FAISCEAU-ROUTE 
DESTINE AUX VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de projecteur destiné aux 
véhicules à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des renseignements 
suivants : 
- sous la lettre A, aux points : 8.1 à 8.4 
1.' Marque de fabrique ou de commerce : 
2. Nom et adresse du constructeur : 
3. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
4. Type et caractéristiques du projecteur présenté à l'homologation : (MBH; 
MBH/; MBH; MBH; MBH/; MBH/ 
5. Le filament du feu-croisement peut/ne peut pas^*) être allumé en même 
temps que les filaments du feu-route et/ou un autre projecteur 
mutuellement incorporé. 
6. Eclairement maximal (en lux) du faisceau-route à 25 m du projecteur 
(moyenne de deux projecteurs) : 
(*) Biffer la mention inutile. 
- ÀOt -
APPENDICE 4 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE PROJECTEUR 
EQUIPE DE LAMPES HALOGENES ET EMETTANT 
UN FAISCEAU-CROISEMENT ASYMETRIQUE ET UN FAISCEAU-ROUTE 
DESTINE AUX VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Rapport N* du service technique en date du 
N' d'homologation N' d'extension 
1. Marque de fabr ique ou de commerce du projecteur : 
2. Type du projecteur : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (ie cas échéant) 
5. Projecteur présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(*) Biffer la mention inutile. 
-Au? -
ANNEXE IV 
LAMPES A INCANDESCENCE DESTINEES A ETRE UTILISEES 
DANS LES FEUX HOMOLOGUES 
DES CYCLOMOTEURS, MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
- 4ùl-
APPENDICE 1 
LAMPES DE LA CATEGORIE R2 R2/1 
)2 D&X 50 car Croisement 
Croisement 
Culot POt-41 
Plan de réf.2 
Plan de réf.l 
Seules les dimensions extérieures et celles affectant 
l'interchangeabilité sont données dans le dessin et sont imperatives. 
L'axe de référence est la perpendiculaire au plan de référence 1 et 
passant par l'intersection de ce plan avec le cylindre de centrage 
correspondant. 
La structure interne et les dimensions correspondantes sont données 
aux feuilles R2/2 et R2/3. 
Aucune partie du culot ne doit, par réflexion de la lumière émise par 
le filament-croisement, envoyer un rayon montant parasite lorsque la 
lampe est en position normale de fonctionnement dans le véhicule. 
L'ampoule doit être incolore. 
_ yfû'i -
Eléments intérieurs R2/2 
Légende 
I 
I I 
I I I 
IV 
V 
VI 
VI I 
VI i I Axe de la lampe 
Axe du filament-croisement 
Plan passant par l'axe de référence de la lampe et perpendiculaire au 
plan médian de l'ailette d'orientation du plan de référence 1 
Axe du filament-route 
Spire extrême du filament-route 
Première spire brillante du filament-croisement 
Le plan passant par l'axe du filament-route peut n'être parallèle ni 
au plan h-h ni au plan z-z 
Distance e au plan de référence 
Note: Le dessin n'est pas impératif quant aux détails de la coupelle 
et des fi laments. 
- A1v-
Eléments intérieurs R2/3 
Dimensions 
(mm ou degrés) 
a 
b 
c 
d 
e 
f 
9. 
>e 
/3 
X 
(4) Q-Q' 0.6 
0.2 
0.5 
0 
(2) 
28.5 
(3) 
1.8 
0 
5.5 
0' 
15» 
3/4(lc+f) Tolérances en millimètres 
ou en degrés 
Lampe 
fabrication 
courante 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.30 
± 0.5 
± 0,35 
± 0.4 
± 0.5 
± 1.5 
± 1» 30* 
± 1* 30* Lampe a 
incandescence 
étalon 
± 0.15 
± 0.15 
± 0.15 
± 0.3 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.3 
± 0.5 
± 0* 30' 
± 0' 30' 
(1) Pour la méthode de mesure, voir la publication CEI No. ... [en 
préparation]. 
(2) 28,8 pour les lampes de 24 V. 
(3) 2,2 pour les lampes de 24 V. 
(4) La valeur fixée pour la cote Q-Q' s'appique exclusivement à la lampe à 
incandescence-étalon qui est utilisée pour l'essai d'homologation d'un 
projecteur; les dimensions de la coupelle doivent être telles que les 
points Q' se trouvent à I 'intérieur. du bord de la coupelle. 
- A4* -
APPENDICE 2 
LAMPES DE LA CATEGORIE H3 H3/2 
Définition : Centre de U collerette Dimensions en ni 1 lltnêtres 
Dimensions du filament et tolérances 
pour laœpe-établon -voir feuille H5/5 
Centre du "filament 
Vue A : oeaurer h. 
Vue B : mesurer k. h n f 
Vue C : mesurer h 
(*) Le culot doit être pressé dans ces directions 
- A 42-
H3/3 
Dimensions «n mm 
• (7) 
f (7) 
k 
M 
h3 
h2 
h4 Lampe de fabrica­tion courante 
6 V 12 V 24 V 
18.0 (5) 
3.0min 4,0 min 
(5) Lampe d incan-
descence-étolon 
18.0 
5,0 * 0.5 
0 ± 0.20 
0 ± 0.15 (6) 
0 ± 0.25 (6) 
Culot PK 22s suivont Publ. CEI 61 (feuille 7004-47-2) 
CARACTERISTIOUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETRIQUES 
Valeurs nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
Flux lumineux Im 
± X 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 050 13.2 
max. 
68 
1 450 24 
70 
28.0 
max. 84 
1 750 
15 12 
55 
max. 
68 ô 13.2 V 
Flux lumineux de référence pour essais de projecteurs • 1 100 Im a 12V 
envi ron. 
- AO -
H3/4 
(1) La déformation de l'ampoule du côté du culot ne doit pas être visible 
dans toute direction extérieure à l'angle d'occultation de 80' max. 
Les écrans ne doivent pas renvoyer d'images parasites. L'angle entre 
l'axe de référence et le plan de chaque écran, mesuré du côté ampoule, 
ne doit pas être supérieur à 90*. 
(2) La déviation admissible du centre de la collerette par rapport à l'axe 
de référence est 0,5 mm dans la direction perpendiculaire à la ligne 
Z-Z et 0,05 mm dans la direction parallèle à la ligne Z-Z. 
(3) Longeur minimale au-dessus de la hauteur du centre lumineux ("e") sur 
laquelle l'ampoule doit être cylindrique. 
(4) Toute partie du ressort ou tout élément de la douille doivent prendre 
appui uniquement sur la collerette préfocus à l'extérieur des lignes 
brisées. 
(5) Ces dimensions des lampes de fabrication courante sont contrôlées par 
un "Box System", feuille H3/5, figure ci-après. 
(6) Pour les lampes étalon, les points à mesurer sont les points où la 
projection de la partie extérieure des spires terminales coupe l'axe 
du fi lament. 
(7) La position des première et dernière spires du filament est définie-
par l'intersection de la face extérieure des première et dernière 
spires lumineuses avec le plan parallèle au plan de référence se 
trouvant à une distance de 18,0 mm. (Des instructions supplémentaires 
sont à l'étude pour les filaments bispiralés). 
- 4Ati -
Prescriptions pour l'écran de contrôle H3/5 
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences en 
contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport à l'axe de 
référence et au plan de référence. 
dimensions en millimètres 
Vues A et C Vue B 
I [—-• 
:: , 
3 
i m 
du plan de référence 
6 V 
12 V 
24 V a 
1,8d c 
1,6d le 
1.0 g 
2,0 
2,8 
2.9 
d - diamètre du filament Le filament doit être situé 
entièrement à l'intérieur des 
limites indiquées. 
Le centre du filament doit se 
trouver à l'intérieur de la 
dimension k. 
- MÇ -
APPENDICE 3 
LAMPES DE LA CATEGORIE H4 H4/1 
Axe de l'ampoule 
3^.0 rr^x. \ Languette rie 
t-éférence 
Culot - . . '77/777/777 
- ^3t-3^ I Plan de référence Croisement 
i 
(Dioensions en ni) 
Les dessins ne sont pas impératifs; ils ont pour seul but d'indiquer les 
dimensions qui doivent être contrôlées. 
Référence 
e 
P 
(1) 
m 
(D n 
(2) 
s 
c* (3) Dimension 
12 V 
28.5 
28.95 24 V 
29.0 
29.25 
max. 60.0 
max. 34.5 
45.0 
max. 40» Tolérance 
12 V 
+ 0.45 
- 0.25 
-24 V 
± o;35 
-
-
-
-
-
- A4(, _ 
Caractér ist icues H4/2 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
Flux 
lumineux 
Im 
± x' 
Flux lumineux de mesure pour Us mesures confor­mément au paragraphe 3.8 du présent Règlement 
Im Lampe de fabrication courante 
.2<4) 
60 55 
13.2 
max. 
75 
1 650 max. 
68 
1 000 «(4> 
75 70 
28 
max. 
85 
1 900 max. 
80 
1 200 
15 
-750 -800 
Flux lumineux de référence à 12 volts environ Im Lampe â incon-descence-étalon 
»<4> 
60 
max. 75 à 13.2V 
1 250 55 
max. 68 a 13.2V 
750 
P43t-38 suivont Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 39 - 2) 
(1) Lorsqu'une ampoule extérieure Jaune est employée, "m" et "n" indiquent 
les dimensions maximales de cette ampoule; lorsqu'il n'y a pas 
d'ampou'e extérieure, "m" indique la longeur maximale de la lampe. 
(2) Il doit être possible d'introduire la lampe à l'intérieur d'un 
cylindre ayant un diamètre "s", concentrique à l'axe de référence et 
limité à l'une de ses extrémités par un plan parallèle au plan de 
référence à une distance de 20 mm de celui-ci et à l'autre extrémité 
par une demi-sphère de rayon s_. 
2 
(3) Le noircissement doit être réalisé au moins jusqu'à la partie 
cylindrique de l'ampoule. Il doit, de plus, chevaucher la coupelle 
interne lorsque celle-ci est vue dans une direction perpendiculaire à 
l'axe de référence. L'effet recherché par le noircissement peut 
également être obtenu par d'autres moyens. 
(4) Les valeurs citées dans la colonne de gauche se rapportent au 
faisceau-route. Celles citées dans la colonne de droite au faisceau-
croisement . 
Position de ia coupelle écran (*) H4/3 
OH 
(*) Le dessin n'est pas impératif en ce qui concerne la forme de la coupelle 
écran. 
(**) 30,0 pour le type 24 volts. 
- All -
Position des filaments (*) H4/4 
GKH^ 
(*) Le dessin n'est pas impératif en ce qui concerne la forme de la coupelle 
écran. 
(**) Pour les lampes 24 V - 30,0 mm. 
- AA<S-
H4/5 
Compléments d'explications aux feuilles H4/3 et H4/4. les pages précédentes 
Les dimensions ci-dessous sont mesurées dans trois directions : 
1 pour les dimensions a, b-,, c, d, e, f, IR et lc. 
2 pour les dimensions g, h, p et q 
3 pour les dimensions b2 
Les dimensions p et q sont mesurées dans un plan parallèle au plan de 
référence et à des distances de 33 mm de celui-ci. 
Les dimensions b-j, b2, c et h sont mesurées dans des plans 
parallèles au plan de référence et à des distances de 29,5 mm (30,0 w 
pour le type 24 volts) et 33 mm de celui-ci. 
Les dimensions a et g sont mesurées dans des plans paraiIèles au plan 
de référence et à des distances de 26,0 et 23,5 mm. 
Note : Pour la méthode de mesure, voir la Publication CEI No. 809. 
- Aïo -
H4/6 
Tabieau des dimensions mentionnées sur les figures 
des feuilles H4/3 et H4/4 (en mm) 
O/fi.MAl 
Volts 12 24 
o/26 • 
0/23.5 * 
bi/29.5» 30.0# 
bi/33 
b2/29.5 30.0 
b2/33 
c29.5 30.0 
c/33 
d 
(7) 
e 
f (5) (6) (8) 
9/26 * 
g/23.5 * 
» 
h/29.5 30.0 
h/33 
, (5) (8) 
«R 
, (5) (6) 
p/33* 
q/33* 12 24 
0.8 
0.8 
0 
bi/29.5mv • * 
30.0mv 
0 
b2/29.5mv 
0.6 
•• 
c/29,5mv • • 
30.0mv 
0,75 
• * 
30,0mv 
min. 0.1 
28.5 
1.7 29.0 
2.0 
0 
0 
0 
h/29,5mv 
4.5 
5.5 • • 
30,0mv 
5.25 
5.25 
dépend de la forme de la coupe 1 le 
p + q 
2" Tolérance 
Lampe de 
production 
en série 
12 24 
± 0.35 
± 0.60 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
± 0,35 
± 0.35 
± 0.35 
-
+ 0.45 
- 0,25 
+ 0.50 - 0.30 ± 0.35 
* 0.40 
± 0.5 
± 0.7 
± 0.5 
± 0.35 
± 0.8 
± 0.8 
-
± 0,6 Lampe à 
incandescence -étalon 
12 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.15 
± 0,2 
±0.15 
± 0.2 
* 0.15 
-
+ 0,2 
- 0,0 
+ 0.3 
- 0.1 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.2 
± 0.4 
± 0.35 
-
± 0.3 
Dimension à mesurer à la distance du plan de référence, indiquée, en 
mm, après la barre. 
M./29,5mv" ou "30,0mv" signifie la valeur mesurée à la distance de 
29,5 mm ou 30,0 mm du plan de référence. 
- Alt -
H4/7 
(5) Les spires extrêmes des filaments sont définies comme étant tes 
première et dernière spires lumineuses qui sont régulièrement 
spiralées, c'est à dire qui forme l'angle d'enroulement correct. Dans 
le cas d'un filament bispiralé, les spires sont définies par 
l'enveloppe des spires primaires. 
(6) Pour le filament-croisement, les points qui doivent être mesurés sont 
les intersections, vues dans la direction 1 , du bord latéral de la 
coupelle avec la partie extérieure des spires extrêmes définies dans 
la note 5. 
(7) "e" indique la distance du plan de référence au début du filament-
croisement comme défini ci-dessus. 
(8) Pour le filament-route, les points qui doivent être mesurés sont les 
intersections, vues dans la direction 1 , d'un plan parallèle au 
plan HH et situé à une distance de 0,8 mm au-dessous de celui-ci, avec 
la partie extérieure des spires extrêmes définies dans la note 5. 
(9) L'axe de référence est la ligne perpendiculaire au plan de référence 
et passant par le centre du cercle de diamètre "H" (voir H4/1). 
(10) Le plan W est le plan perpendiculaire au plan de référence et passant 
par l'axe de référence et par le point d'intersection du cercle de 
diamètre "M" et de la ligne médiane de la languette de référence. 
(11) Le plan HH est le plan perpendiculaire au plan de référence et au plan 
VV et passant par l'axe de référence. 
- V2i-
APPENDICE 4 
LAMPES DE LA CATEGORIE P21W P21W/1 
Axe de 
référence 
Pian de référence 
Dimensi on s 
e 
f 
fi 
(1) Déviation latérole Lampe de fabrication 
courante 
min. 
75' nom. 
3,iJ> 
90' max. 
7.0 
105» 
(3) Lampe à incande­scence—étalon 
31.8 ± 0.3 
7.0 - 0 - 2 
90' ± 5' 
0.3 max. 
(2) Culot BA 15s suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 11A - 6) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTO-ETRIQUES 
Valeurs 
nominales Volts 
Watts 
Tension d'essai Volts 
Valeurs 
normales Watts 
± X 
Flux lumi­
neux Im 
± X 6 12 24 
21 
6.75 
26 13.5 
25 28.0 
28 
6 
480 
15 12 
21 
25 o 13.5 V 
6 
Flux lumineux de référence : 460 Im ô 13.5 V environ 
- An -
(1) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux 
plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe de référence du 
culot et dont l'un des plans comprend l'axe des ergots. 
(2) Les lampes à culot BA 15d peuvent être utilisées pour des buts 
spéciaux; elles ont les mêmes dimensions. 
(3) Sont contrôlées par un "Box System", feuille P 25-1/2. 
- UM -
P21W/2 
Prescriptions pour l'écran de contrôle 
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences en 
contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport à l'axe de 
référence et au plan de référence et un axe perpendicualire, à ± 15* près, au 
plan passant par le centre des ergots et l'axe de référence. 
Dimensions en millimétrés 
Vue 
latérale Axe de 
référence Vue frontale 
Axe de référence 
référence 
dimension a 
3,5 b 
5,0 h 
9,0 k 
1.0 
Méthode d'essai et prescriptions 
1 La lampe est placée dans une douille pouvant tourner autour de son 
axe, cette douille ayant soit un cadran gradué, soit des butées fixes 
correspondant aux limites tolérées du déplacement angulaire, c'est à 
dire ± 15'. La douille est alors tournée de telle sorte qu'une vue en 
bout du filament soit obtenue sur l'écran, sur lequel l'image du 
filament est projetée. 
La vue en bout du filament doit être obtenue dans les limites tolérées 
du déplacement angulaire (± 15'). 
Vue latérale. 
La lampe étant placée culot en bas avec l'axe de référence vertical, 
et le filament vu en bout : la projection du filament doit être située 
entièrement à l'intérieur d'un rectangle de hauteur "a" et largeur "b" 
dont le centre est placé à la position théorique du centre du 
f ilament. 
- A£sr-
3 Vue frontale. 
La lampe étant placée culot en bas avec l'axe de référence vertical et 
étant vue suivant une direction perpendiculaire à l'axe du filament : 
3.1 La projection du filament doit être située entièrement à l'intérieur 
d'un rectangle de hauteur "a" et largeur "h" centré sur la position 
théorique du centre du filament. 
3.2 Le centre du filament ne doit pas s'écarter de l'axe de référence 
d'une distance supérieure à "k". 
-AiC -
LAMPES DE LA CATEGORIE P21/5W P21/5W/1 
L /Smn* a) Fi lament pr incipal 
b) Filament auxiliaire 
rt:....... :...... 
en mm 
e 
f 
Déviation latérale 
*. y 
fi Lampe de fabrication courante 
min. 
75* nom. 
31.80) 
(D 
90* max. 
7.0™ 
(1) 
,o5.(,> Lampe à incandescence— étolon 
31.8 ± 0.3 
7.0 Z ° 
(2) 0,3 max 
2.8 ± 0.3 
90 ± 5* 
Culot BAY15d suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 11B - 5) 
CARACTERISTIOUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETRIQUES 
Valeurs 
normales 
Tension 
d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lumi 
-neux Im 
± X 6 
21 5 
6.75 
26 
6 
440 
15 6 
10 
35 
20 12 
21 5 
13.5 
25 
6 
440 
15 6 
10 
35 
20 (3) 24 
21 5 
28.0 
28 
6 
440 
15 10 
10 
40 
20 12 
21/5 
25 et 6 ô 13.5 V 
6 et 10 
Flux lumineux de référence 440 Im et 35 Im à 13.5 V environ 
_ AZ> -
(1) Ces dimensions doivent être contrôlées au moyen d'un "Box System" 
(feuilles P 25-2/2, P 25-2/3) basé sur les dimensions et tolérances 
mentionnées ci-dessus, x et y se réfèrent à l'axe du filament 
principal et non pas à l'axe de la lampe (P 25-2/2). Une augmentation 
de la précision de la position des filaments et de l'assemblage culot-
douille est à I'étude. 
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament principal par 
rapport à deux plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe 
de référence et dont l'un des plans comprend l'axe des ergots. 
(3) La lampe 24 V n'est pas conseillée pour les réalisations à venir. 
-AZt-
P21/5W/2 
Prescriptions pour l'écran de contrôle 
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences, en 
contrôlant que: 
(a) le filament principal est positionné correctement par rapport à 
l'axe de référence et au plan de référence et un axe 
perpendiculaire, à ± 15* près, au plan passant par le centre des 
ergots et l'axe de référence; 
(b) le filament auxiliaire est positionné correctement par rapport 
au fi lament principal. 
Méthode d'essai et prescriptions 
1 La lampe est placée dans une douille pouvant tourner autour de son 
axe, cette douille ayant soit un cadran gradué, soit des butées fixes 
correspondant aux limites tolérées du déplacement angulaire, c'est-à-
dire ± 15*. La douille est alors tournée de telle sorte qu'une vue en 
bout du filament principal soit obtenue sur l'écran sur lequel l'image 
du filament est projetée. La vue en bout du filament principal doit 
être obtenue dans les limites tolérées du déplacement angulaire (± 
15*). 
2 Vue latérale 
La lampe étant placée culot en bas avec l'axe de référence vertical, 
l'ergot de référence situé à droite et le filament principal vu en 
bout : 
2.1 La projection du filament principal doit être située entièrement à 
l'intérieur d'un rectangle de hauteur "a" et largeur "b" dont le 
centre est placé à la position théorique du centre du filament. 
2.2 La projection du fi lament auxiIiaire doit être située entièrement : 
2.2.1 à l'intérieur d'un rectangle de largeur "c" et de hauteur "d" dont le 
centre est placé à des distances "v" à droite et "u" au-dessus de la 
position théorique du centre du filament principal; 
2.2.2 au-dessus d'une ligne droite tangente au bord supérieur de la 
projection du filament principal et montant de la gauche vers la 
droite suivant un angle de 25'; 
2.2.3 à la droite de la projection du filament principal. 
3 Vue frontale 
La lampe étant placée culot en bas, avec l'axe de référence vertical 
et étant vue suivant une direction perpendiculaire à l'axe du filament 
principal : 
3.1 la projection du filament principal doit être située entièrement à 
l'intérieur d'un rectangle de hauteur "a" et largeur "h" centré sur la 
position théorique du centre du filament; 
3.2 le centre du filament principal ne doit pas s'écarter de l'axe de 
référence d'une distance supérieure à "k"; 
3.3 le centre du filament auxiliaire ne doit pas s'écarter de l'axe de 
référence de plus de ± 2 mm (± 0,4 mm pour les lampes étalons). 
-•*4 -
Vue latérale 
kxe de 
r-< O 
D. O 
C 
X> U 
-O 
CO <-i 
« %o 
H U 
o 
•a P21/5W/3 
Dimensions en millimètre 
Filaoent euxiliaire 
25 
lanent principal 
Référence 
Dimension o 
3.5 b 
3.0 c d 
4.8 u V 
2.8 
Vue frontale 
Axe de référence 
-J^ 
t 
J. c o 4 
«3 O 
— C 
Q. 0) 
3 -« 
00 L. 
i- © 
O "D 
Référence 
Dimension a 
3.5 h 
9.0 k 
1.0 
- Aie -
APPENDICE 5 
LAMPES DE LA CATEGORIE R5W R5W/1 
y. 
Plan de référence Axe de reference 
Dimensions 
e 
(2) Déviation latérale 
fi Lampe de fabrication courante 
min. 
17.5 
60' nom. 
19.0 
90» max. 
20.5 
1.5 
120* Lampe a incande­scence—étalon 
19.0 ± 0.3 
0.3 max. 
90' ± 5' 
(1) Culot BA15s suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 11A - 6) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETRIQUES 
Valeurs nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lumi­
neux Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 / 
50 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Flux lumineux de référence : 50 Im o 13.5 V environ 
-AM-
(1) Les lampes à culot BA 15d peuvent être utilisées pour des buts 
spéciaux; elles ont les mêmes dimensions. 
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux 
plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe de référence et 
dont l'un des plans comprend l'axe des ergots. 
(3) Voir point 3.3. 
R10W/1 
APPENDICE 6 
LAMPES DE LA CATEGORIE R10W 
Plan de référence J "^xe àe référence/^ 
Dimensions 
-
e 
(2) Déviation latérale 
fi Lampe de fabrication 
courante 
min. 
17.5 
60* nom. 
19.0 
90' max. 
20.5 
1.5 
120» Lampe à incande­scence—étalon 
19.0 ± 0.3 
0,5 n.ox. 
90* ± 5» 
0) Culot BA15s suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 11A - 6) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOCTRIQUES 
Voleurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lumi­neux Im 
± X 6 12 
10 
6.75 13.5 
10 24 
28.0 
12,5 
10 
125 
20 12 
10 
10 â 13.5 V 
10 
Flux lumineux de référence 125 Im a 13,5 V environ 
_ AH. 
(1) Les lampes à culot BA 15d peuvent être utilisées pour des buts 
spéciaux : elles ont les mêmes dimensions. 
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux 
plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe de référence et 
dont l'un des plans comprend l'axe des ergots. 
(3) Voir point 3.3. 
- 434-
APPENDICE 7 
LAMPES DE LA CATEGORIE C5W C5W/ 
Axe de référence 
« / 4 
1 
Dimensions 
en mm 
b(,) 
f(2) (3) Lampe de fabrication 
courante 
min. 
34,0 
M nom. 
35.0 max. 
36.0 
(5) 15 Lampe à incande­scence—étalon 
35 ± 0.5 
9 ± 1.5 
Culot SV 8.5 suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 81 - 3) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETRIQUES 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lumi­neux Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
45 
20 12 
5 --
5 a 13.5 V 
'0 
Flux lumineux de référence 45 Im à 13,5 V environ 
_ 43»*— 
(1) Cette dimension correspond à la distance entre deux ouvertures de 
diamètre 3,5 mm, chacune d'entre elles s'appuyant sur l'un des culots. 
(2) Le filament doit être situé à l'intérieur d'un cylindre coaxial à 
l'axe de la lampe ayant une longeur de 19 mm et placé symétriquement 
par rapport au milieu de la lampe. Le diamètre de ce cylindre est, 
pour les lampes 6 et 12 V : d+4 mm (pour les lampes-étalon : d+2 mm) 
et, pour les lampes 24 V d+5 mm, "d" étant le diamètre nominal du 
filament indiqué par le fabricant. 
(3) La déviation du centre du filament par rapport au centre de la longeur 
de la lampe ne doit pas être supérieure à ± 2,0 mm (pour les lampes-
étalon : ± 0,5 mm) dans la direction de l'axe de référence. 
(4) 4,5 mm pour les lampes 6 V. 
(5) 16,5 mm pour les lampes 24 V. 
- Ate -
APPENDICE 8 
LAMPES DE LA CATEGORIE C21W 
Lampe pour feu-marche arrière C21W/1 
Axe de référence 
Dimensions 
en mm 
b<1) 
f<» Lampe de fabrication courante 
min. 
40.0 
7.5 nom. 
41.0 max. 
42.0 
10.5 Lampe d incande­scence-étalon 
41 ± 0.5 
8 ± 1 
Culot SV 8.5 suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 81 - 3) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETR IQUES 
Valeurs 
nominales Volts 
Watts 
Tension d'essai Volts 
Valeurs 
normales Watts 
± X 
Flux lum­ineux Im 
± X 12 
21 
13.5 
25 
6 
460 
15 12 
21 
25 à 13.5 V 
6 
Flux lumineux de référence 460 Im a 13.5 V environ 
(1) Cette dimension correspond à la distance entre deux ouvertures de 
diamètre 3,5mm. 
(2) La position du filament est contrôlée par un "Box System" feuille 
C21W/2. 
C21W/2 
CATEGORIE C21W 
Prescriptions pour l'écran de contrôle 
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences en 
contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport à l'axe de 
référence et au centre de la longeur de la lampe. 
Axe central recherché 
Dimensions en millimètres 
Axe de référence 
12 V a 
4.0 -i- d h 
14,5 k 
2,0 
d « diamètre nominal du filament indiqué par le fabricant. 
Pour des lampes-étalon : - 2,0 + d k - 0,5 
Méthode d'essai et prescriptions : 
1 La lampe est placée dans une douille pouvant tourner de 360' autour de 
l'axe de référence, de façon à ce que la vue frontale soit obtenue sur 
l'écran sur lequel l'image du filament est projetée. Le plan de 
référence sur l'écran doit coïncider avec le centre de la lampe. 
L'axe central recherché sur l'écran doit coïncider avec le centre de 
la longeur de la lampe. 
2 Vue frontale 
2.1 La projection du filament doit être située entièrement à l'intérieur 
du rectangle quand la lampe est tournée de 360*. 
2.2 Le centre du filament ne doit pas s'écarter de l'axe central recherché 
d'une distance supérieure à "k". 
-AX-
APPENDICE 9 
LAMPES DE LA CATEGORIE T4W T4W/1 
JH.ÎS2£L± Alia 
SI 
1 y/ 
Plan de réTerence 
Dimensions 
en mm 
• 
(1) Déviation latérale 
fi Lampe de fabrication courante 
min. 
13.5 nom. 
15,0 
90* max. 
16.5 
1.5 Lampe à inconde-scence-étalon 
15.0 ± 0.3 
0.5 max. 
90* ± 5» 
(3) Culot BA 9s suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 14 - 6) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOCTR IQUES 
Valeurs 
ncminoles 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lum­
ineux Im 
± X 6 12 24 
4 
6.75 13.5 
4 28.0 
5 
10 
35 
20 12 
4 
4 à 13.5 V 
10 
Flux lumineux de référence 35 Im d 13.5 V environ | 
- AMf-
(1) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux 
plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe de référence et 
dont l'un des plans comprend l'axe des ergots. 
(2) Voir point 3.3. 
(3) Le culot ne doit avoir ni des protubérances ni des soudures dépassant 
le diamètre maximal admissible du culot sur sa longeur totale. 
- AMo-
APPENDICE 10 
LAMPES DE LA CATEGORIE W5W W5W/1 
iU?inat. 
Dimensions 
en mm 
e 
(2) Déviotion latérale 
fi Lampe de fabrication courante 
min. 
11.2 
-15' nom. 
12.7 
0» max. 
14.2 
1.5 
+15* Lampe à incande­scence-étalon 
12.7 ± 0.3 
0.5 max 
0» ± 5' 
(1) Culot W 2.1 x 9.5d suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 91 - 2) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETRIQUES 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lum­ineux Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28,0 
4 
15 
22 
30 12 
5 
3 â 13.5 V 
15 
Flux lumineux de référence 22 Im d 13.5 V environ 
(1) Ce type est protégé par des brevets, les conditions ISO/CEI sont de 
rigeur. 
(2) Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux 
plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe de référence et 
dont l'un des plans comprend l'axe XX. 
(3) Voir point 3.3. 
- 4*i4 -
APPENDICE 11 
LAMPES DE LA CATEGORIE R2 
Tableau des caractéristiques 
électriques et photométriques R2/4 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales 
(2) Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
Tolérance 
X 
Flux lumineux Im 
Flux lumineux de mesure pour les mesures conformément ou paragraphe 3.8 du 
présent Règlement 
Im 0) Lampe de fabrication courante 
6 
45 40 
6.3 
45 40 12 
45 40 
13.2 
45 40 24 
55 50 
28.0 
55 50 
+ 10 
600 min. 
-400 min. 
550 max. 
450 600 min. 
-400 min. 
550 max. 
450 600 min. 
-400 min. 
550 max. 
450 
Flux lumineux de référence â 12 V environ Im Lampe a incande­scence-étalon 
12 
45 40 
45 ô 12.0 V 
+ 0 - 10 
700 40 a 12.0 V 
± 5 
450 
(3) Culot P45t - 41 suivant Publ. CEI 61 (feui1 le 7004 - 95 - 2) 
(1) Les valeurs indiquées à gauche (à droite) se réfèrent aux filaments-
route (filaments-croisement). 
(2) Par dérogation au point 3.1.3 de l'annexe lll-C, les valeurs normale** 
sont à mesurer à la tension nominale. 
(3) La fenêtre mentionné sur cette feuille n'est plus requise. La valeur 
X doit être 1,3 min/1,7 max. 
- AMI -
APPENDICE 12 
LAMPES DE LA CATEGORIE H1 H1/1 
Dimensions en millimètres 
Axe de l'ampoule 
Construction à 
deux pincements 
A?e de référence -fja 
Construe tion 
alternative à 
un pincement 2j 
Axe de référence 
..^H 
Excentricité admissible 
de l'axe du filament 
par rapport à l'axe de 
référence 
Axe de reference , î 
T A,, filament ^ ^e du J_*J_ 
Axe de référence Y 
1 Bossage de référence Axe de référence 
y t • - - , — 
->«s 
Ul Jx Y 
Coupe ositionneœent 
nominal des bossages Vue H 
do 1 "» A™" "> 1 «•* Encombrement oax. de 
l'ampoule dans la 
région P-Q >J_J 3S m 
Limite de Tangle 
d'occultation 
Yue C 
L'ampoule doit être Incolore. 
-AM} -
H1/2 
Dimensions 
•n inn 
b 
(5) (•) 
• 
f(5) (») 
9 
hi 
h2 
t > 0.7 f 
25.0 
6 V 
12 V 
24 V 4.5 
5.5 
0,5 d 
0 
45» Tolérances 
Lampe de fabrication courante 
(8) 
* 1.0 
* 0.5 d 
(8) 
(8) 
± 12» Lampe à incande— sconce—étolon 
± 0.15 
± 0.5 
± 0.25 d 
± 0.20 
± 0.25 
± 3» 
Culot P14.5e suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 46 - 1) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETR IQUES 
Voleurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lum­ineux Im 
± X 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 350 13.2 
max. 
68 
4. 550 24 
70 
28.0 
max. 84 
1 900 
15 12 
55 
max. 68 a 13.2 V 
Flux lumineux de référence 1 150 Im d 12 V environ pour essais de projecteurs 
- **4-
H1/3 
(1) Ces dimensions définissent l'axe de référence. 
(2) Lorsque les lampes sont réalisées avec les deux electrodes d'amenée de 
courant à l'intérieur de l'ampoule, l'électrode la plus longue doit 
être située au-dessus du filament (la lampe étant vue comme 
représentée sur le dessin). La construction interne de la lampe doit 
alors être telle que les images et les reflections lumineuses 
parasites soient aussi réduites que possible, par exemple en fixant 
sur les parties non-spiralées du filament des manchons de 
refroidissement. 
(3) La partie cylindrique de l'ampoule sur la longeur "f" doit être telle 
que l'image projetée du filament ne soit pas déformée au point 
d'affecter notablement les résulatats optiques. 
(4) L'excentricité n'est mesurée que dans les directions horizontale et 
verticale de la lampe telle qu'elle est représentée par la figure. 
Les points à mesurer sont les points où la projection de la partie 
extérieure des spires terminales la plus proche ou la plus éloignée du 
plan de référence coupe l'axe du filament. 
(5) La direction de visée est la perpendiculaire à l'axe de référence 
située dans le plan défini par l'axe de référence et le centre du 
deuxième bossage du culot. 
(6) Décalage du filament par rapport à l'axe de l'ampoule à 27, 5 mm du 
plan de référence dans la direction K. 
(7) d : diamètre du filament. 
(8) Sont contrôlées par un "Box System", feuille H1/4. 
(9) Les extrémités di filament sont définies comme les points où la 
projection de la partie extérieure des spires terminales la plus 
proche ou la plus éloignée du plan ce référence coupe l'axe de 
référence, la direction de visée étant celle définie à la note 5. 
-Aur 
H1/4 
Prescriptions pour l'écran de contrôle 
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences en 
contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport à l'axe de 
référence et au plan de référence. 
c o co o — c a © 
L. 
XJ *-
•O O u 
tf> CO 
CM "D Dimensions en 
millimètres 
6 V 
12 V 
24 V 01 
1.4d 02 
1.9d bl b2 
0.25 C1 
6 
7 C2 
3.5 
4.5 
d - diamètre du filament 
Le commencement du filament, défini dans la note 9 à la feuille H1/3, doit se 
trouver entre les lignes Z-| et Z2. 
La position du filament n'est contrôlée que dans les directions FH et FV 
telles qu'elles sont représentées par la figure de la feuille H1/1. 
Le filament doit être situé entièrement à l'Intérieur des limites indiquées. 
-AkC -
APPENDICE 13 
LAMPES DE LA CATEGORIE H2 H2/1 
Vu suivant ^ Dimensions en millimètres 
Plan d'appui Vue suivant 
vue suivant f\ 
Axe du filament Axe 
: *le« l'aayoïfl e 
tr-5 "«^ 
Trou de référence 
Vue suivant ft 
Pl'aj) d'appui Axe du filament 
i 
2> 
L'ampoule doit être Incolore. 
- 4k> -
H2/2 
Dimensions 
en mm 
(6) 
e-
f(6) 
(D (2) 9 
M(2> 
h2W 
h3(,) <2) 
M(1> <*> 12.25 
6 V 
12 V 
24 V 4.5 
5.5 
0,5 d 
7,1 
0.5 d - 0.35 Tolérances 
Lampe de fabrication 
courante 
6 V 12 V 24 V 
(5) 
± 1.0 
± 0.5 d 
(5) (5) 
(5) 
(5) (5) 
(5) Lampe à incande­
scence—étalon 
± 0.15 
± 0.50 
± 0.25 d 
± 0.20 
± 0.25 
± 0.20 
± 0.25 
Culot X511 suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 99 - 1) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOCTRIOUES 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
Flux lumi­neux Im 
± X 6 12 
55 
6.3 
max. 
63 
1 300 13.2 
max. 
68 
1 800 24 
70 
28.0 
max. 84 
2 150 
15 12 
55 
max. 
68 d 13.2 V 
Flux lumineux de référence 
pour essois de projecteurs 1 300 Im à 12 V environ 
-AMÎ-
H2/3 
(1) d : diamètre du filament. 
(2) Ces décalages doivent être mesurés dans une section transversale 
perpendiculaire à l'axe de l'ampoule et passant par l'extrémité du 
fi lament(*) la plus voisine du culot. 
(3) Les trois X sur le plan d'appui indiquent les positions des sommets 
des 3 bossages délimitant le plan d'appui sur la douille. Centré sur 
ces trois points et à l'intérieur d'un cercle de diamètre 3 mm, il ne 
devra exister aucune déformation apparente, ni aucune gravure 
influençant le positionnement de la lampe. 
(4) Ces décalages doivent être mesurés dans une section transversale 
perpendiculaire à l'axe de l'ampoule et passant par l'extrémité du 
filament <*) la plus éloignée du culot. 
(5) Sont contrôlées par un "Box System", feuille H2/4. 
(6) Les extrémités du filament sont définies comme les points où la 
projection de la partie extérieure des spires terminales la plus 
proche ou la plus éloignée du culot coupe ia ligne parallèle à la 
ligne ZZ, et à une distance de 7,1 mm de celle-ci; la direction de 
visée étant définie par D (feuille H2/1). 
(*) Les points à mesurer sont les points où la partie extérieure de la 
spirale terminale la plus proche ou la plus éloignée du culot coupe l'are 
du fi lament. 
_ A<ij _ 
H2/4 
Prescriptions pour l'écran de contrôle 
Cet essai permet de déterminer si une lampe satisfait aux exigences en 
contrôlant que le filament est positionné correctement par rapport aux axes x 
x, y-y et z-z <**>. 
Vue suivant D<*) 
Ligne de 
référence 
r 
L'extrémité du filament^**) la plus voisine du culot doit se trouver entre 
b1 et b2. Le filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limite:, 
indiquées 
01 
02 
M. b2 
d1 
d2 
h 6 V 12 V 
d • 0.50 24 V 
d+ 1.0 
d 4 1.0 
0.25 
7.1 
0,5d - 0.35 
6 7 
diamètre du fi lament Dimensions en millimètres 
(*) Vue feuille H2/1. 
(**) L'extrémité du filament est définie à la feuille H2/3. 
— si i'û — 
APPENDICE 14 
LAMPES DE LA CATEGORIE H3 H3/1 
Dimensions en millimètres 
1 i Axe de référence 
32 mnx., , • . lOnnox 
Pla/* de référence 
^i —•© 
Encoche de 
rpférpnr.» cc< 
L'ampoule doit être Incolore. 
- Ai'-I -
APPENDICE 15 
LAMPES DE LA CATEGORIE W3W W3W/1 
2 6B mo* 
<! de référence 
Plan de référence 
(1) 
(2) ~l 
Dimensions 
en mm 
e 
(2) 
Déviation latérale 
fi Lampe de fabrication 
courante 
min. 
11.2 
-15' nom. 
12.7 
0* max. 
14.2 
1.5 
+15* Lampe à incande­
scence—étol on 
12.7 ± 0.3 
0.5 max 
0* ± 5* 
Culot W 2.1 x 9.5d suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 -91-2) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOkETR IQUES 
Valeurs 
nominales Volts 
Watts 
Tension d'essai Volts 
Valeurs 
normales Watts 
± X 
Flux lum­
ineux Im 
± X 6 12 24 
5 
6.75 13.5 
5 28.0 
7 
10 
50 
20 12 
5 
5 a 13.5 V 
10 
Flux lumineux de référence 50 Im o 13.5 V environ 
Ce type est protégé par des brevets, les conditions ISO/CEI sont de 
rigeur. 
Déviation latérale maximale du centre du filament par rapport à deux 
plans réciproquement perpendiculaires contenant l'axe du culot et dont 
l'un des plans comprend l'axe XX. 
(3) Voir point 3.3. 
- Aifl -
APPENDICE 16 
LAMPES A FILAMENTS POUR LES MOTOCYCLES DE CATEGORIES S1 ET S2 
36 rmoc. dimensions en mm 
Plan de 
référence 
Languette cle 3 """ 
de largeur 
Fil&mant croisement 
Position des filaments 
Axé du 
filament Axe de 
référence 
filament 
Position du plan de 
In coupelle 
HJ .fi-(rL= Filament 
route 
-\--Filament 
croisement rxran 
I v Axe dej 
référence 
Note : 
Unsûê?t^.C^,p,;ln,H"?Doslu:érenCe ^ J" '"«"•• •>•••«" »r 'es centres des 
au p.an W et LSmn™ ^'^X^.* C°UPe"e) '" perpendlculai" 
- An -
LAMPES DE CATEGORIES S1 ET S2 - DIMENSIONS 
Dimensions 
•n mm 
s 
f 
1 
(3) 
c 
>(î> 
<3> 
0 
h 
g 
,(3) (4) (5) Lampe de fabrication courante 
min. 
32.35 
1.4 
4 
0.2 
- 0.15 
0.25 
- 0.5 
- 0.5 
- 2*30' nom. 
32.70 
1.8 
5.5 
0.5 
0.2 
0.6 
0 
0 
0' max. 
33.05 
2.2 
7 
0.8 
0.55 
0.95 
0.5 
0.5 
2'30# Lampe a incande­scence—étalon 
32.7 ± 0.15 
1.8 ± 0.2 
5.5 ± 0.5 
0.5 ± 0.15 
0.2 ± 0.15 
0.6 ± 0.15 
0 ± 0.2 
0 ± 0.2 
0» * 1» 
Culot BA 20d suivant Publ. CEI 61 (fouille 7004 - 12 - 5) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETR IQUES 
LAMPES A FILAMENTS DE LA CATEGORIE S1 
Val surs nominales 
Tsnsion d'essai 
Valeurs 
normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Lumens 
± X Lampes à filaments ae production normale 
6 
25 25 
6.75 
25 25 
5 
435 315 
20-12 
25 25 
13.5 
25 25 
5 
435 315 
20 Lampe à incande­scence-étalon 
6 
25 25 
-
25 à 6.' 25 
r5 V 
5 
Flux de référence d environ 6 V 398 et 284 Im respectivement 
- ASM -
LAMPES A FILAMENTS DE LA CATEGORIE S2 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Lumens 
± X Lampes à filaments ae production normale 
6 
35 35 
6.3 
35 35 
5 
650 465 
20 12 
35 35 
13.5 
35 35 
5 
650 465 
20 Lampe a Incande­scence—étalon 
12 
35 35 
— 
35 1 35 â 13j5 V 
5 
I 
Flux de référence à environ 12 V : 568 et 426 Im respectivement 
Notes 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Ampoule incolore ou jaune sélectif; les spécifications photométriques 
concernent les ampoules incolores. 
Le plan de référence est perpendiculaire à l'axe de référence et 
touche la face supérieure de la languette de 4,5 mm de largeur. 
Les cotes a, b, c et 6 se réfèrent à un plan parallèle au plan de 
référence et coupant les deux bords de la coupelle a une distance de 
e + 1,5 mm. 
Décalage angulaire admissible du plan contenant les bords de la 
coupelle par rapport à la position normale. 
Exigences pour l'homologation d'un type. 
- isrr -
APPENDICE 17 
LAMPES A FILAMENT DE LA CATEGORIE S3 
Dimensions en mm 
(1) 
(2) 
(3) y 26 ,0 <*3X 
d i 
Plan de référence <\2 
/ y T ra * G 
I X 
I ! I ixe de reference l, J 
Dimensions 
(2) 
e 
f (6 V) 
f (12 V) 
(3) dl, d2 Lampe de fabrication 
courante 
min. 
19.0 
- 0.5 nom. 
19.5 
0 max. 
20.0 
3.0 
4.0 
+ 0,5 Lampe d incande­scence—éto Ion 
19.5 ± 0.25 
2.5 ± 0.5 
± 0,3 
Culot P26s suivant la Publ. CEI 61 (feuillet 7004 - 36 - 1) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETR IQUES 
Valeurs 
nominales 
Tension d'essai 
Valeurs normales Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Lumens 
± X 6 12 
15 
6.75 13.5 
15 
6 
240 
15 6 
15 
-
15 à 6.75 V 
6 
Flux de référence à environ 6.75 V 240 Im 
Ampoule incolore; les spécifications photométriques concernent les 
ampoules incolores. 
Distance liée au centre de gravité lumineux. 
Déviation latérale de l'axe du filament par rapport à l'axe de 
référence. Il suffit de vérifier cette déviation sur deux plans 
perpendiculaires l'un à l'autre. 
APPENDICE 18 
LAMPE DE CATEGORIE S4 POUR PROJECTEUR DE CYCLOMOTEUR S4/1 
dimensions en mm 
29 max. 
Ajxede référence 
Plan de référence j/ 
• rgot de référence 2 ••: 
Contact d 
filament du 
faisceau de route filament du 
faisceau de croisement 
Ce dessin n'a qu'une 
valeur indicative en ce 
qui concerne la forme 
ce la couoelic écran 
c * 1.5 
Axe de référence 
A vr> r\t* réf *>Ty>n<*;/> -\~""fJoupelle Ecran 
Le plan W contient l'axe de référence 
et passe par le centre des ergots. 
Le plan HH contient l'axe de référence 
et est perpendiculaire au plan W. 
Position objective du plan SS passant par les 
bords de la coupelle écran parallèlement 
au plan HH. 
- An -
S4/2 
Dimensions 
en mm 
e 
f 
LC. LR 
(2) 
e 
>(2) 
(2) 
0 
h 
9 
J2) (5) fi Lampe de fabrication 
couronte 
min. 
33.25 
1.45 
2.5 
0.05 
- 0.15 
0.25 
- 0.5 
- 0.5 
-2*30' nom. 
33.6 
1.8 
3.5 
0.4 
0.2 
0.6 
0 
0 
0 max. 
33.95 
2.15 
4.5 
0.75 
0.55 
0.95 
0.5 
0.5 
2«30' Lampe-étalon 
33.6 ± 0.15 
1.8 ± 0.2 
3.5 * 0.5 
0.4 * 0.15 
0.2 ± 0.15 
0.6 ± 0.15 
0 ± 0.2 
0 ± 0,2 
0 ±1' 
(1) Culot BAX 15d 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETR IQUES 
Tension nominale V 
(6) Puissance nominole W 
Tension d'essoi V 
(6) Puissance normale W 
Tolérance ± X 
Flux lumineux normal (en \mj (4) (6) 6 
15 15 
6,75 
15 15 
6 
180 
min 125 190 
min max 12 
15 15 
13,5 
15 15 
6 
180 
min 125 190 
min max 6 
15 15 
15 1 15 (a 6,75 V) 
6 
Flux lumineux de référence : 240 Im (feux route) environ 6 V (4) 160 Im (feux croisement) 
- Art -
(1) Culot conforme à la publication CEI No 61. 
(2) Les dimensions a, b, c et R concernent un plan parallèle au plan de 
référence, qui coupe les deux bords de la coupelle écran à une 
distance égale à e + 1,5 mm. 
(3) Le plan de référence est perpendiculaire à l'axe de référence et 
tangent à la face supérieure de l'ergot, dont la longeur est de 2 mm. 
(4) L'ampoule est incolore, les caractéristiques photométriques du tableau 
s'appliquent à une ampoule incolore. 
(5) Déviation admissible du plan de la coupelle écran par rapport à sa 
posit ion normale. 
(6) Les valeurs figurant dans la colonne de gauche se rapportent au 
filament du faisceau de route, celles figurant dans la colonne de 
droite se rapportent au filament du faisceau-croisement. 
- Ar<\ -
APPENDICE 19 FeuiI le 1 
LAMPES DE LA CATEGORIE HS1 : LAMPES HALOGENES POUR MOTOCYCLES 
Axe de l'ampoule 
52.0 max Languette de référence 
Croisement 
Culot PX 43t-38 
(Dimensions en cm) Axe de reference 
Ampoule incolore ou JaUHè sélectif 
Les dessins ne sont pas obligatoires; ils ont pour seul but d'indiquer les 
dimensions qui doivent être contrôlées. 
Référence 
0 
P 
m (1) 
n (1) 
• (2) 
x (3) Dimension 
6 V 12 V 
28.5 
28,95 
max. 60.0 
max. 34,5 
45.0 
max. 40* Tolérance 
6 V 12 V 
+ 0.45 
- 0.25 
-
-
-
-
-
POUR MOTOCYCLES UNIQUEMENT 
- Ate -
Caractér ist ioues FeuiIle 2 
Valeurs nominales 
Tension 
d'essai 
Valeurs 
normales 
Mesure de flux lumineux conformément au par. 3.8 du présent Règlement Volts 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux 
lumineux (Im) 
± X 
Im Lampe de fabrication courante 
e(4) 
35 35 
6.3 
35 
5 
700 35 
5 
440 12<4) 
35 35 
13.2 
35 
5 
825 35 
5 
525 
15 
450 
Flux de référence à environ 12 V Im Lampe—étalon 
,2(4) 
35 35 
35 at 13.2 
5 35 
at 13.2 
5 
700 450 
Culot PX43t-38 suivant la publication CEI 61 (feuillet 7004-34-1) 
-À64 -
Tableau des dimensions Indiquées dans les schémas 
des feuilles 4 et 5 (mm) FeuiI le 3 
Référence 
6 V 12 V 
o/26 
o/25 
b1/29.5V ' 
b1/33V ' 
(•) b2/29,5 
(•) b2/33 
c/29.5(* 
c/31 
d 
(7) 
e 
f(5) (6) (8) 
g/25 
g/25 
(•) h/29,5 
H/31<*> 
, (5) (8) 
•r 
, (5) (6) •c 
P/33 
q/33 t\lm>m.m. t AN. 
6 V 12 V 
0,8 
0.8 
0 
61/29.5 mv 
0 
D2/29.5 mv 
0.5 
c /29.5 mv 
min. 0,1 max. 1,5 
28.5 
1.7 
0 
0 
0 
h /29.5 
3.5 
3.3 4.0 
4.5 
Dépend de la forme de la coupe 1 le 
p + q r 2 i Tolérances 
Lampes de fabrication courante 
6 V 12 V 
± 0.35 
± 0.55 
± 0.35 
± 0.35 
± 0.35 
* 0.35 
± 0.35 
± 0.30 
-
+ 0.45 - 0.25 
+ 0.50 - 0.30 
± 0.5 
± 0.7 
* 0,5 
± 0.30 
± 0.8 
± 0.8 
_ 
± 0.6 Lampe étolon 
12 V 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
± 0.2 
± 0.15 
-
+ 0.2 - 0.0 
+ 0.3 - 0.1 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.3 
± 0.2 
± 0.4 
± 0.35 
_ 
± 0.3 
(*) Dimension à mesurer à la distance du plan de référence, indiquée en mm 
après la barre. 
- A6Z-
Position des fI lament? (*) Feui ile 4 
O-HE 
Dimensions en millimètres. 
(*) Le dessin n'est pas obligatoire en ce qui concerne la forme de la 
coupeI le écran. 
- Ad _ 
Position de la coupelle écran <*) FeuiI le 5 
O-w-tl 
Axe de référence^/ 11/ 
(*) Le dessin n'est pas obligatoire en ce qui concerne la forme de la 
coupeI le écran. 
- ACM -
Explications supplémentaires pour les feuilles 4 et S 
Les dimensions ci-dessous sont mesurées dans trois directions : 
1 pour les dimensions a, b-j, c, d, e, f, lR et lc 
2 pour les dimensions g, h, p, et q 
3 pour les dimensions b2 
Les dimensions p et q sont mesurées dans un pian parallèle au plan de 
référence, à 33 mm de celui-ci. 
Les dimensions b<| et b2 sont mesurées dans des plans parallèles au plan de 
référence, è 29,5 et 33 mm de celui-ci. 
Les dimensions a et g sont mesurées dans des plan parallèles au plan de 
référence, à 25 et 26 mm de celui-ci. 
Les dimensions c et h sont mesurées dans des plans parallèles au plan de 
référence, à 29,5 et 31 mm de celui-ci. 
HS2/1 _ At? -
APPENDICE 20 
LAMPES DE LA CATEGORIE HS2 : LAMPES HALOGENES POUR CYCLOMOTEURS HS2/1 
10.0 max 
i 
U Axe de référence (l) T 
/_L.J__ 
/ 
Détail a 
h±-ll— Détail b 
h2 
I U I I 
Direction A 
Axe de référence (l) il 
Encoche repère (^^ on b l , |—;— Axe de référence (l) ' i| i 
-uc -
Dimensions 
e 
« (• v)(6> 
f (12 V) 
hi. h2 
*<«> 
,W 
Y/7) 
Y,(7> Lampe de fabrication 
couronte 
min. 
1.5 
2.0 
- 15' 
15* 
40' nom. 
(3) 11.0 
2.5 
3.0 
(3) 
90* max. 
3.5 
4.0 
40 
• 15' Lampe—étalon 
11.0 ± 0.15 
2.5 ± 0.15 
0 ± 0.15 
90* ± 5* 
15* min. 
40* min. 
Culot P x 13.5s suivant Publ. CEI 61 (feuille 7004 - 35 - 1) 
CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES ET PHOTOMETR IQUES 
Valeurs nominales 
Tension d'essai 
Valeurs 
normales Volts (6) 
Watts 
Volts 
Watts 
± X 
Flux lumi­
neux Im 
± X 6 
15 
6.75 
15 
6 
320 
15 12 
15 
13.5 
15 
6 
320 
15 6 
15 
15,0 â 6.75 V 
6 
Flux lumineux de référence 320 Im â 6.75 V environ 
- Aa -
Notes 
(1) Lorsqu'une ampoule extérieure Jaune est employée, "m" et "n" indiquent 
les dimensions maximales de cette ampoule, lorsqu'il n'y a pas 
d'ampoule extérieure, "m" indique la longueur maximale de la lampe. 
(2) Il devra être possible d'introduire la lampe à l'intérieure d'un 
cylindre ayant un diamètre "s", concentrique à l'axe de référence et 
limité à l'une de ses extrémités par un plan parallèle au plan de 
référence à une distance de 20 mm de celui-ci et à l'autre extrémité 
par une demi-sphère de rayon s_. 
2 
(3) Le noircissement devra être réalisé au moins jusqu'à la partie 
cylindrique de l'ampoule. Il devra, de plus, chevaucher la coupelle 
interne lorsque celle-ci est vue dans une direction perpendiculaire à 
l'axe de référence. L'effet recherché par le noircissement peut 
également être obtenu par d'autres moyens. 
(4) Les valeurs indiquées dans la colonne de gauche correspondent au 
faisceau-route, celles de la colonne de droite au faisceau-croisemen* , 
(5) Les spires extrêmes des filaments sont définies comme étant les 
première et dernière spires lumineuses qui sont régulièrement 
spiralées, c'est-à-dire qui forment l'angle d'enroulement correct. 
Pour les filaments à double boudinage, les spires sont définies par 
l'enveloppe du boudinage primaire. 
(6) Pour le filament-croisement, les points qui doivent être mesurés sont 
les intersections, vues dans la direction 1, du bord latéral de la 
coupelle avec la partie extérieure des spires extrêmes définies dans 
la note 5. 
(7) "e" indique la distance du plan de référence au début du filament-
croisement comme défini ci-dessus. 
(8) Pour le filament-route, les points qui doivent être mesurés sont les 
intersections, vues dans la direction 1, d'un plan parallèle au plan 
HH et situé à une ditance de 0,8 mm au-dessous de celui-ci-, avec la 
partie extérieure des spires extrêmes définies dans la note 5. 
(9) L'axe de référence est la ligne perpendiculaire au plan de référence 
et passant par le centre du cercle de diamètre "M" (voir feuille 1). 
(10) Le plan W est le plan perpendiculaire au plan de référence et passant 
par l'axe de référence et par le point d'intersection du cercle de 
diamètre "M" et de la ligne médiane de la languette de référence. 
(11) Le plan HH est le plan perpendiculaire au plan de référence et au plan 
W et passant par l'axe de référence. 
- ACÎ -
HS2/2 
(1) L'axe de référence est perpendiculaire au plan de référence et passe 
par l'intersection de ce plan avec l'axe de la colerette du culot. 
(2) A réserver. 
(3) A contrôler au moyen d'un "box system", HS2/3. 
(4) Tous les éléments qui risquent d'atténuer la lumière ou d'influer sur 
le faisceau lumineux doivent être compris dans l'angle 
(5) L'angle 8 indique la position du pian passant par les électrodes 
intérieures par rapport à l'encoche repère. 
(6) La tension d'alimentation ne dépassera pas 8,5 V pour les lampes de 
6 V et 15 V pour les lampes de 12 V afin d'éviter une usure rapide 
des lampes. 
(7) Il ne doit pas y avoir de zones de déformation optique entre les côtés 
externes des angles ex 1 et oc 2 et l'ampoule ne devra pas avoir un 
rayon de courbure inférieur à 50 % de son diamètre réel. 
_ 461 -
Prescriptions concernant la projection sur récran HS2/3 
Cette épreuve permet de déterminer si une lampe est conforme aux prescriptions 
en vérifiant que la position du filament par rapport à l'axe et au plan de 
référence est correcte. Toutes les dimensions sont en mm. 
Axe de référence (l) 
11.0 du plan de référence 
Référence 
Dimension 01 
d 4 1.0 o2 
d + 1.4 b1 
0.25 b2 
0.25 d (6 V) 
4.0 d (12 V) 
4.5 c2 
1.75 
d - diamètre réel du filament. 
Le filament doit être situé entièrement à l'intérieur des limites indiquées 
Le début du filament doit se trouver entre les lignes Z-, et 22. 
- 170 -
CHAPITRE 3 
SAILLIES EXTERIEURES DES VEHICULES A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
171 -
ANNEXE I 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SAILLIES EXTERIEURES 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX ROUES NON CARROSSES 
1 DEFINITIONS 
Au sens de la présente annexe, on entend par : 
1.1 "parties extérieures du véhicule", 
les parties du véhicule qui sont susceptibles d'être touchées en 
cas de collision avec des obstacles externes. 
1.2 "frôlement", 
tout contact qui, dans certaines conditions, pourrait provoquer 
des blessures par lacération. 
1.3 "heurt", 
tout contact qui, dans certaines conditions, pourrait provoquer 
des blessures par pénétration. 
1.4 "type de véhicule en ce qui concerne les saillies extérieures", 
les véhicules ne présentant pas entre eux des différences 
essentielles portant notamment sur la forme, les dimensions, 
l'orientation et la dureté des parties extérieures du véhicule. 
1.5 "rayon de courbure", 
le rayon "r" de l'arc du cercle qui s'approche le plus de la 
forme arrondie de la partie considérée. 
2 CRITERES DE DISTINCTION ENTRE "FRÔLEMENT" ET "HEURT" 
2.1 Tout en faisant avancer le dispositif d'essai (présenté à la 
figure A de l'Appendice 1) le long du véhicule en conformité 
avec le point 4.2 ci-après, les parties du véhicule touchées par 
le dispositif doivent être considérées soit comme appartenant au 
2.1.1 groupe 1 : les parties du véhicule qui frôlent le dispositif 
d'essai, soit comme appartenant au 
2.1.2 groupe 2 : les parties du véhicule qui heurtent le dispositif 
d'essai. 
-411-
2.1 .3 Afin de faire la différence, sans aucune ambiguïté, entre 
parties ou composants du groupe 1 et ceux du groupe 2, on doit 
appliquer le dispositif d'essai selon la méthode indiquée à la 
figure suivante : 
_\ \ \ \ \ \ 
groupe 1 
groupe 2 
Dispos i t i f d'essa i 
(voir figure A de l'Appendice 1) 
3 
3.1 
3.2 
3.3 PRESCRIPTIONS GENERALES 
Sans préjudice des prescriptions du point 3.2, l'extérieur de 
tout type de véhicule ne doit présenter aucune partie pointue ou 
tranchante ou saillie, dirigée vers l'extérieur, de forme, 
dimension, orientation ou dureté telle qu'elle. accroît le risque 
ou la gravité de lésions corporelles subies par une personne 
heurtée ou frôlée par le véhicule en cas c'accident. 
Les véhicules doivent être conçus de telle manière que les 
parties avec lesquelles d'autres usagers de la route sont 
susceptibles d'entrer en contact soient conformes aux 
prescriptions des points 5 et 6 ci-après, selon le cas. 
Toute saillie extérieure visée par la présente annexe faite ou 
recouverte de caoutchouc ou de plastique mou ayant une dureté 
inférieure à 60 shore A, est réputée être conforme aux 
prescriptions des points 5 et 6 ci-après. 
3.4 
3.5 Toutefois, dans le cas de motocycles avec side-car, les 
spécifications ci-après ne s'appliquent pas à l'espace entre le 
side-car et le motocycle. 
Les cyclomoteurs munis de pédales peuvent, en ce qui concerne 
les pédales, ne pas respecter toutes les exigences, ou parties 
de celles-ci, fixées par la présente directive. Pour les 
exigences qui ne sont pas respectées, le constructeur est tenu 
d'informer les autorités auxquelles la demande d'homologation en 
ce qui concerne les saillies extérieures d'un type de véhicule 
est introduite en indiquant les mesures prises pour que la 
sécurité soit assurée. 
- 173 -
4 METHODE D'ESSAI 
4.1 Dispositif et conditions d'essai 
4.1.1 Le dispositif d'essai doit être tel que décrit à la figure A de 
I'Appendice 1. 
4.1.2 Le véhicule d'essai doit être maintenu en ligne droite et en 
position verticale. Le dispositif de direction est libre de 
tourner dans son champ de mouvement normal. 
On doit monter un mannequin anthropomorphique de percentile 
AM 50 sur le véhicule d'essai dans la position normale de 
conduite et de telle manière qu'il ne restreigne pas le libre 
mouvement du dispositif de direction. 
4.2 Procédure d'essai 
On doit faire déplacer le dispositif d'essai de l'avant vers 
l'arrière du véhicule d'essai, en amenant le dispositif de 
direction (s'il peut être touché par le dispositif d'essai) à 
tourner en position de blocage total. Le dispositif d'essai 
doit rester en contact avec le véhicule (voir la figure B de 
l'Appendice 1). On effectue l'essai des deux côtés du véhicule. 
5 CRITERES 
5.1 Les critères énoncés dans ce point ne s'appliquent pas aux 
parties visées par les prescriptions du point 6 ci-après. 
5.2 Sous réserve de l'exemption figurant au point 3.3 ci-dessus, les 
critères minima Is suivants doivent s'appliquer : 
5.2.1 Prescriptions pour les parties du groupe 1 
5.2.1.1 Dans le cas d'une plaque : 
- les coins doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 3 mm 
- les bords doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 0,5 mm 
5.2.1.2 Dans le cas d'une tige : 
le diamètre de la tige doit être d'au moins 10 mm 
les bords au bout de la tige doivent avoir un rayon de 
courbure d'au moins 2 mm. 
5.2.2 Prescriptions pour les parties du groupe 2 
5.2.2.1 Dans le cas d'une plaque : 
les coins et les bords doivent avoir un rayon de courbure 
d'au moins 2 mm 
-Ytf-
5.2.2.2 Dans le cas d'une tige 
la longeur doit être inférieure à la moitié du diamètre de la 
tige, si le diamètre est inférieur à 20 mm. 
le rayon de courbure des bords au bout de la tige doit être 
d'au moins 2 mm, si le diamètre de la tige est égal ou 
super ieur à 20 mm. 
6 
6.1 PRESCRIPTIONS PARTICULIERES 
Le bord supérieur du pare-brise ou du carénage doit avoir un 
rayon de courbure d'au moins 2 mm ou doit être recouvert d'un 
matériau de. protection des bords, conformément aux prescriptions 
du point 3.3. 
6.2 Les extrémités et les bords extérieurs des leviers manuels 
d'embrayage et de freins doivent être sensiblement sphériques et 
doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 7 mm. 
6.3 Le bord d'attaque du garde-boue avant doit avoir un rayon de 
courbure d'au moins 2 mm. 
6.4 Les bouchons de remplissage placés sur la surface supérieure du 
réservoir de carburant et susceptibles d'être heurtés par le 
conducteur lors d'une collision ne doivent pas faire saillie, 
sur le bord arrière, de plus de 15 mm au-dessus de la surface 
sous-jacente-, leurs raccords à la surface sous-jacente doivent 
être nivelés ou sensiblement sphériques. Si la prescription de 
15 mm ne peut pas être respectée, d'autres mesures - telles 
qu'une protection située derrière le col de remplissage -
doivent être prévues (voir par exemple, croquis ci-après). 
EZZZZ °01 [GP ////// A 
6.5 Les clés de contact doivent être pourvues d'un embout 
protecteur. Cette prescription ne vise pas les clefs 
rabattables ou qui sont au ras de la surface. 
- Ah' -
Appendice 1 
Figure A 
G 
o 
Csl •o-<t> BOO mm 
J t i 111 m y // //T 11 u tu G 
G 
o 
o 
Figure B 
- 176 -
ANNEXE II 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX SAILLIES EXTERIEURES DES VEHICULES 
A MOTEUR A TROIS ROUES MUNIS D'UNE CARROSSERIE 
GENERALITES 
Pour les véhicules à moteur à trois roues munis d'une 
carrosserie destinés au transport de personnes, les 
prescriptions de la Directive 74/483/CEE(1) relatives aux 
saillies extérieures des véhicules à moteur (de la catégorie M1) 
sont d'application. 
Pour les véhicules à moteur à trois roues munis d'une 
carrosserie destinés au transport de marchandises, les 
prescriptions suivantes sont d'application. 
1. CHAMP D'APPLICATION 
1.1 La présente annexe s'applique aux saillies extérieures à l'avant 
de la cloison postérieure de la cabine des véhicules destinés au 
transport de marchandises, les saillies extérieures étant 
limitées à la surface extérieure telle que définie ci-après. 
Elle ne s'applique pas au rétroviseurs extérieurs, y compris 
leur support, ni aux accessoires tels que les antennes-radio et 
Is porte-baggages. 
1.2 Le but est de réduire le risque ou la gravité des blessures 
subies par une personne entrant en contact avec la surface 
extérieure du véhicule en cas de collision. 
2 DEFINITIONS 
Au sens de la présente annexe, on entend par 
2.1 "surface extérieure", la partie du véhicule située à l'avant de 
la cloison postérieure de la cabine telle qu'elle est définie au 
point 2.5 ci-après, à l'exception de la cloison postérieure 
elle-même et comprenant des éléments comme le (les) aile(s) 
avant (si présent), la pare-chocs avant (si présent) et la (les) 
roue(s) avant; 
2.2 "type de véhicule en ce qui concerne les saillies extérieures", 
les véhicules ne présentant pas entre eux des différences 
essentielles portant notamment sur la forme, les dimensions, 
l'orientation et la dureté des parties extérieures du véhicule. 
2.3 "cabine", la partie de la carrosserie qui constitue le 
compartiment réservé au conducteur (et au passager), y compris 
les port ières; 
2.4 "cloison postérieure de la cabine", la partie située le plus en 
arrière de la surface extérieure du compartiment réservé au 
conducteur et au passager ; 
<1) J.O. L266 du 2.10.1974, p.4. 
- 177 -
2.5 "plan de référence", un plan horizontal passant par le centre de 
la (des) roue(s) avant ou un plan horizontal situé à 50 cm au-
dessus du sol, le plus bas des deux étant retenu; ce plan est 
défini pour le véhicule en charge. 
2.6 "I lane de plancher", une ligne déterminée comme suit: 
On déplace tout autour de la structure extérieure du véhicule 
chargé un cône à axe vertical de hauteur indéfinie ayant un 
demi-angle de 15* de telle manière qu'il reste tangent, le plus 
bas possible, à la surface extérieure de la carrosserie. La 
ligne de plancher est la trace géométrique des points de 
tangence. 
Lors de la détermination de la ligne de plancher, on ne doit pas 
tenir compte des tuyaux d'échappement, ni des roues, ni des 
éléments mécaniques fonctionnels localisés liés au soubassement 
tels que points de levage au cric, fixations de suspension, 
points d'amarrage pour dépannage ou transport. Quant aux 
lacunes existant au droit de passages de roues, on les suppose 
comblées par une surface imaginaire prolongeant sans 
décrochement la surface extérieure adjacente. Pour la 
détermination de la ligne de plancher on doit tenir compte, 
suivant le type de véhicule considéré, de l'extrémité du profil 
du panneau de la carrosserie, de l'aile ou des ailes (si 
présent), de l'angle externe de la section du pare-choc (si 
présent). S'il existe simultanément deux ou plusieurs points de 
tangence, c'est le point de tangence le plus bas qui sert à 
déterminer la ligne de plancher. 
2.7 "rayon de courbure", le rayon de l'arc de cercle qui se 
rapproche le plus de la forme arrondie de la partie considérée; 
2.8 "véhicule en charge", le véhicule à sa charge maximale 
techniquement admissible, cette charge étant repartie entre les 
essieux conformément aux instructions du constructeur. 
3 PRESCRIPTIONS GENERALES 
3.1 Les dispositions de la présente annexe ne s'appliquent pas aux 
parties de la "surface extérieure" du véhicule qui, le véhicule 
étant à vide et les portières, fenêtres et trappes d'accès à la 
cabine, etc., en position fermée, se trouvent: 
3.1.1 à l'extérieur d'une zone dont la limite supérieure est un plan 
horizontal situé à 2 m au-dessus du sol et la limite inférieure 
est, au choix du constructeur, soit le plan de référence défini 
au point 2.6 ci-dessus, soit la ligne de plancher définie au 
point 2.7, ou 
3.1.2 situées de telle façon qu'elles ne puissent être touchées, dans 
des conditions statiques, par une sphère de 100 mm de diamètre. 
3.1.3 Lorsque le plan de référence constitue la limite inférieure de 
la zone, il n'est considéré que les parties du véhicule 
comprises entre deux surfaces verticales, l'une tangente à la 
surface extérieure du véhicule et l'autre lui étant parallèle à 
- 178 -
une distance de 80 mm vers l'intérieur du véhicule à partir du 
point où le plan de référence est tangent à la carrosserie du 
véhicule. 
3.2 La "surface extérieure" du véhicule ne doit comporter, orientée 
vers l'extérieur, aucune partie qui risquerait d'accrocher des 
piétons, des cyclistes, ou des motocyclistes. 
3.3 Aucun élément défini au point 4 ci-après ne doit présenter, 
dirigée vers l'extérieur, une partie pointue ou tranchante ou 
une saillie dont la forme, les dimensions, l'orientation ou la 
dureté seraient de nature à accroître le risque ou la gravité de 
lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée 
par la surface extérieure en cas de collision. 
3.4 Les saillies de la surface extérieure d'une dureté ne dépassant 
pas 60 Shore (A), peuvent avoir un rayon de courboure inférieure 
aux valeurs prescrites au point 4 ci-après. 
3.5 En dérogation au point 4, le rayon de courbure des saillies 
extérieures ne doit pas être inférieur à 2,5 mm. Si cette 
prescription n'est pas respectée, les saillies extérieures 
doivent être recouvertes d'un élément protecteur ayant les 
caractéristiques requises au point 4 ou au point 3.4. 
4 PRESCRIPTIONS PARTICULIERES 
4.1 Motifs ornamentaux, symboles commerciaux, lettres et chiffres de 
sigles commerciaux 
4.1.1 Les motifs ornamentaux, les symboles commerciaux, les lettres et 
les chiffres de sigles commerciaux ne doivent comporter aucun 
rayon de courbure inférieur à 2,5 mm. Cette prescription ne 
s'applique pas aux éléments faisant saillie de moins de 5 mm de 
la surface environnante, à condition qu'ils n'aient pas d'arêtes 
tranchantes orientées vers l'extérieur. 
4.1.2 Les motifs ornamentaux, les symboles commerciaux, les lettres et 
les chiffres de sigles commerciaux faisant saillie de plus de 
10 mm de la surface environnante doivent s'effacer, se détacher 
ou se rabattre sous une force de to daN exercée en leur point le 
plus saillant dans n'importe quelle direction dans un plan à peu 
près parallèle à la surface sur laquelle ils sont rapportés. 
La force de 10 daN est exercée au moyen d'un poinçon à embout 
plat d'un diamètre maximum de 50 mm. A défaut, il est employé 
une méthode équivalente. Après effacement, détachement ou 
rabattement des motifs ornementaux, les parties subsistantes ne 
doivent pas faire saillie de plus de 10 mm ou présenter des 
arêtes pointues, vives ou tranchantes. 
4.2 Visières et encadrements de projecteurs 
4.2.1 Les visières et encadrements en saillie sont admis sur les 
projecteurs, à condition qu'ils ne fassent pas saillie de plus 
- 179 -
de 30 mm de la surface transparente extérieure du projecteur et 
que leur rayon de courbure ne soit en aucun point inférieur à 
2,5 mm. 
4.2.2 Les projecteurs escamotables doivent satisfaire aux 
prescriptions du point 4.2.1 ci-dessus, tant en position de 
fonctionnement qu'en position escamotée. 
4.2.3 Les dispositions du point 4.2.1. ci-dessus ne s'appliquent pas 
aux projecteurs noyés dans la carrosserie ou lorsqu'ils sont 
surplombés par la carrosserie si celle-ci est conforme aux 
prescriptions du point 3.2. ci-dessus. 
4.3 Gril les 
Les éléments des grilles doivent présenter des rayons de 
courbure 
- d'au moins 2,5 mm si la distance entre éléments consécutifs 
dépasse 40 mm 
- d'au moins 1 mm si cette distance est comprise entre 25 mm et 
40 mm 
- d'au moins 0,5 mm si cette distance est inférieure à 25 mm. 
4.4. Essuie-glace et dispositif de nettoyage de projecteur 
4.4.1 Les dispositifs susmentionnés doivent être fixés de telle sorte 
que l'arbre porte-balai soit recouvert d'un élément protecteur 
ayant un rayon de courbure d'au moins 2,5 mm et une surface 
minimale de 150 mm2 mesurée en projection sur une section 
éloignée de 6,5 mm au plus du point le plus saillant. 
4.4.2 Les buses de lave-glace et de dispositif de nettoyage de 
projecteurs doivent avoir un rayon de courbure d'au moins 2,5 
mm. Si elles font saillie de moins de 5 mm, leurs arêtes 
orientées vers l'extérieur doivent être doucies. 
4.5 Ai le (si présent) 
Si l'aile est la partie du véhicule situé la plus en avant de la 
cabine, les éléments qui la composent doivent être conçus de 
telle manière que toutes les surfaces rigides tournées vers 
l'extérieur aient un rayon de courbure d'au moins 5 mm. 
4.6 dispositifs de protection (pare-chocs) (si présent) 
4.6.1 Les extrémités des dispositifs de protection avant doivent être 
rabattues vers la surface extérieure de la carrosserie. 
4.6.2 Les éléments des dispositifs de protection avant doivent être 
conçus de telle manière que toutes les surfaces rigides tournées 
vers l'extérieur aient un rayon de courbure d'au moins 5 mm. 
4.6.3 Les accessoires tels que les crochets d'attelage et les treuils 
ne doivent pas faire saillie au-delà de la surface la plus 
avancée du pare-chocs. Toutefois, les treuils peuvent faire 
saillie au-delà de la surface la plus avancée du pare-chocs, à 
condition d'être recouverts, quand on ne s'en sert pas, d'un 
- 180 -
dispositif protecteur approprié ayant un rayon de courbure d'au 
moins 2,5 mm. 
4.6.4 Les prescriptions du point 4.5.2 ne s'appliquent pas aux 
éléments rapportés sur le pare-chocs ou en faisant partie, ni 
aux éléments incrustés dans les pare-chocs dont la saillie est 
inférieure à 5 mm. Les arêtes des dispositifs dont la saillie 
est inférieure à 5 mm doivent être doucies. En ce qui concerne 
les dispositifs fixés sur les pare-chocs et visés dans les 
autres points de la présente annexe, les prescriptions 
particulières s'y rapportant dans ce chapitre restent 
applicab les. 
4.7 Poignées, charnière et boutons-poussoirs des portières, coffres 
et capots, volets et trappes d'accès et poignées-montolrs. 
4.7.1 Ces éléments ne doivent pas faire saillie de plus de 30 mm dans 
le cas de boutons-poussoirs, de plus de 70 mm dans le cas de 
poignées-montoirs et des poignées de verrouillage de capot, ni 
de plus de 50 mm dans tous les autres cas. Leur rayon de 
courbure doit être d'au moins 2,5 mm. 
4.7.2 Si les poignées des portières latérales sont du type rotatif, 
elles doivent satisfaire à l'une des deux conditions suivantes : 
4.7.2.1 dans le cas des poignées pivotant parallèlement au plan de la 
portière, l'extrémité ouverte de la poignée doit être orientée 
vers l'arrière. Cette extrémité doit être rabattue vers le plan 
de la portière et logée dans un encadrement de protection ou 
dans une alvéole; 
4.7.2.2 Les poignées qui pivotent vers l'extérieur dans une direction 
qui n'est pas parallèle au plan de la portière, doivent, en 
position fermée, être logées dans un encadrement de protection 
ou une alvéole. L'extrémité ouverte doit être orientée soit vers 
l'arrière, soit vers le bas. Toutefois, les poignées qui ne 
satisfont pas à cette dernière prescription peuvent être 
acceptées si : 
- elles ont un mécanisme de rappel indépendant, 
- au cas où les mécanismes de rappel ne fonctionnent pas, elles 
ne font pas saillie de plus de 15 mm, 
- elles ont, dans cette position ouverte, un rayon de courbure 
d'au moins 2,5 mm (cette condition n'est pas requise si, dans 
la position d'ouverture maximale, la saillie est inférieure à 
5 mm, auquel cas les angles des parties orientées vers 
l'extérieur doivent être doucis), 
- la surface de leur extrémité libre n'est pas inférieure à 
150 mm2, quand elle est mesurée à moins de 6,5 mm du point 
le plus saillant en avant. 
4.8 Déflecteurs latéraux d'air et de pluie et déflecteurs d'air 
anti-souillure des fenêtres. 
Les arêtes pouvant être dirigées vers l'extérieur doivent avoir 
un rayon de courbure d'au moins 1 mm. 
- 181 -
4-9 Arêtes en tôle 
Les arêtes en tôle sont admises à condition que ces arêtes 
soient recouvertes d'un élément protecteur ayant un rayon de 
courbure d'au moins 2,5 mm ou d'un matériau répondant aux 
prescriptions citées au point 3.4. 
4.10 Ecrous de roue, chapeaux de moyeu et dispositifs de protection 
4.10.1 Les écrous de roues, chapeaux de moyeu et dispositifs de 
protection ne doivent comporter aucune saillie en forme 
d'ailettes. 
4.10.2 Quand le véhicule roule en ligne droite, aucune partie des roues 
autre que les pneumatiques située au-dessus du plan horizontal 
passant par leur axe de rotation ne doit faire saillie au-delà 
de la projection verticale, sur un plan horizontal, de l'arête 
du panneau de carrosserie au-dessus de la roue. Toutefois, si 
des exigences fonctionnelles le justifient, les éléments 
protecteurs qui recouvrent les écrous de roues et les moyeux 
peuvent faire saillie au-delà de la projection verticale de 
cette arête, à condition que le rayon de courbure de la surface 
de la partie saillante soit d'au moins 5 mm et que la saillie, 
par rapport à la projection verticiale de l'arête du panneau de 
carrosserie, n'excède en aucun cas 30 mm. 
4.10.3 Lorsque les écrous et les boulons font saillie hors de la 
projection en plan de la surface extérieure des pneus (partie 
des pneus située au-dessus du plan horizontal passant par l'axe 
de rotation de la roue), il est obligatoire de monter un ou des 
élément(s) protecteur(s) conforme(s) au point 4.10.2. ci-dessus. 
4.11 Points de levage au cric et tuyau(x) d'échappement 
4.11.1 Les points de levage au cric, s'il en existe, et le (les) 
tuyau(x) d'échappement ne doivent pas faire saillie de plus de 
10 mm au-delà de soit de projection verticiale de la ligne de 
plancher, soit la projection verticale de l'intersection du plan 
de référence avec la surface extérieure du véhicule. 
4.11.2 En dérogation à cette prescription, un tuyau d'échappement peut 
présenter une saillie de plus de 10 mm pour autant que ses 
arêtes à l'extrémité soient arrondies, le rayon de courbure 
minimal étant d'au moins 2,5 mm. 
4.12 Les saillies et les distances doivent être mesurées selon les 
prescriptions citées ci-dessous. 
- 182 -
APPENDICE 
MESURE DES SAILLIES ET DES INTERVALLES 
1. METHODE POUR DETERMINER LA DIMENSION DE LA SAILLIE D'UN ELEMENT 
MONTE SUR LA SURFACE EXTERIEURE 
1.1 La dimension de la saillie d'un élément monté sur un panneau 
convexe peut être déterminée, soit directement, soit par 
référence à un croquis d'une section appropriée de cet élément 
dans sa position d'installation. 
1.2 Si la dimension de la saillie d'un élément monté sur un panneau 
autre que convexe ne peut pas être déterminée par une simple 
mesure, elle doit être déterminée par la variation maximale de 
la distance entre le centre d'une sphère de 100 mm de diamètre 
et la ligne nominale du panneau lorsque la sphère est déplacée 
en restant constamment en contact avec cet élément. La figure 1 
montre un exemple d'utilisation de cette méthode. 
1.3 En particulier, pour les poignées-montoirs, la saillie est 
mesurée par rapport au plan passant par les points de fixation 
de ces poignées. 
La figure 2 montre un exemple. 
2. METHODE POUR DETERMINER LA SAILLIE DES VISIERES ET ENCADREMENTS 
DE PROJECTEUR 
2.1 La saillie par rapport à la surface extérieure du projecteur est 
mesurée horizontalement à partir du point de tangence d'une 
sphère de 100 mm de diamètre, comme indiqué sur la figure 3. 
3. METHODE POUR DETERMINER LA DIMENSION D'UN INTERVALLE ENTRE LES 
ELEMENTS D'UNE GRILLE 
3.1 On détermine la dimension d'un intervalle entre éléments d'une 
grille par la distance entre deux plans passant par les points 
de tangence de la sphère et perpendiculaires à la ligne Joignant 
ces mêmes points de tangence. 
Les figures 4 et 5 montrent des exemples d'utilisation de cette 
méthode. 
- 4To -
Figure 1 
poignée-œontoir 
visière 
100 nun 0 
intervalle mesuré 
100 mm 0 
intervalle mesuré 
100 mm 0 panneau de carroserie 
Figure 2 
saillie mesurée 
(en direction horizontale) 
*"\ éléments 
d'une grille 
Figure 5 
- 184 -
ANNEXE III 
Appendice 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE QUI CONCERNE 
LES SAILLIES EXTERIEURES D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est 
présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne les saillies extérieures d'un 
type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des 
renseignements figurant à l'Annexe II de la Directive 92/61/CEE du Conseil, 
sous la lettre A, aux points 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
1.1 
1.2 
Dans le cas prévu au point 3.5 de l'Annexe I au présent chapitre, indiquer le 
cas échéant, les mesures prises pour que la sécurité soit assurée. 
- 185 -
ANNEXE III 
Appendice 2 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LES SAILLIES EXTERIEURES 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du 
N' d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véhicule 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée / refusée^*) 
7. Lieu 
8. Date 
9. Signature 
(•) Biffer la mention inutile 
- Aîé -
CHAPITRE 4 
RETROVISEURS 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
-4ff-
ANNEXE 1 
DEFINITIONS 
1. Par "rétroviseur", on désigne un dispositif autre qu'un système 
optique complexe, tel qu'un périscope, ayant pour but d'assurer 
une visibilité claire vers l'arrière du véhicule. 
2. Par "rétroviseur intérieur", on désigne un dispositif défini au 
point 1 destiné à être installé, le cas échéant, à l'intérieur de 
l'habitacle du véhicule. 
3. Par "rétroviseur extérieur", on désigne un dispositif défini au 
point 1 destiné à être monté sur un élément de la surface 
extérieure du véhicule. 
4. Par "type de rétroviseur", on désigne les dispositifs ne 
présentant pas entre eux de différences notables quant aux 
caractéristiques essentielles ci-après : 
4.1. les dimensions et le rayon de courbure de la surface 
réfléchissante du rétroviseur; 
4.2. la conception, la forme ou les matériaux des rétroviseurs, y 
compris ia jonction avec ie véhicule. 
5. Par "classe de rétroviseurs", on désigne l'ensemble des 
dispositifs ayant en commun certaines caractéristiques ou 
fonctions. Ils sont regroupés comme suit : 
Classe I : rétroviseurs intérieurs, 
Classe L : rétroviseurs extérieurs dits "principaux". 
6. Par "r", on désigne la moyenne des rayons de courbure mesurés sur 
la surface réfléchissante, selon la méthode décrite au point 2 de 
I'appendice 1. 
7. Par "rayons de courbure principaux en un point de la surface 
réfléchissante", on désigne les valeurs, obtenues à l'aide de 
l'appareillage défini à l'appendice 1, relevées sur le grand arc 
de la surface réfléchissante passant par le centre de cette 
surface et situé dans un plan vertical, (rj), passant par le 
centre de cette surface et situé dans un plan horizontal, (r'j), 
et sur le grand arc perpendiculaire à ce segment. 
8. Par "rayon de courbure en un point de la surface réfléchissante 
(rp)", on désigne la moyenne arithmétique des rayons de courbure 
principaux r8 et r'j, à savoir : 
ri+ r'j 
rP' 
-m 
9. 
10. Par "centre de la surface réfléchissante", on désigne le 
barycentre de la zone visible de la surface réfléchissante. 
Par "rayon de courbure des parties constitutives du rétroviseur", 
on désigne le rayon c de l'arc du cercle qui s'approche le plus de 
la forme arrondie de la partie considérée. 
11. 
11.1 
11.2 
12 
13. Par "type de véhicule en ce qui concerne les rétroviseurs", on 
entend les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux des 
différences quant aux éléments essentiels ci-après : 
les caractéristiques du véhicule qui peuvent réduire la visibilité 
et influencer le montage des rétroviseurs; 
les positions et les types de rétroviseurs obligatoires et 
facultatifs lorsque ces derniers sont installés. 
Par "points oculaires du conducteur", on désigne deux points 
distants de 65 millimètres situés verticalement à 635 millimètres 
au-dessus du point R relatif à la place du conducteur défini à 
l'appendice de la présente annexe. La droite qui les Joint est 
perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule. 
Le milieu du segment ayant pour extrémités les deux points 
oculaires est situé dans un plan vertical longitudinal qui dort 
passer par le centre de la place assise du conducteur, tel qu'il 
est précisé par le constructeur. 
Par "vision ambinocula ire", on désigne la totalité du champ de 
vision obtenu par superposition des champs monoculaires de l'oeil 
droit et de l'oeil gauche (voir figure ci-après). 
E 
0D 
0E 
ID 
IE 
I 
A 
B 
C 
D rétroviseur intérieur 
yeux du conducteur 
images virtuelles monoculaires 
image virtuelle ambinoculaire 
angle de visibilité de l'oeil gauche 
angle de visibilité de l'oeil droit 
angle de visibilité binoculaire 
angle de visibilité ambinoculaire 
-Ati-
APPENDICE 
PROCEDURE DE DETERMINATION DU RAYON DE COURBURE "r" DE LA 
SURFACE REFLECHISSANTE DU RETROVISEUR 
1. MESURES 
1.1. AppareiIlage 
On utilise l'appareil dit "sphéromètre" décrit à la figure 1. 
1.2. Points de mesure 
1.2.1. La mesure des rayons principaux de courbure est effectuée en trois 
points situés aussi près que possible du tiers, de la moitié et 
des deux tiers du grand arc de la surface réfléchissante passant 
par le centre de cette surface et situé dans un plan vertical ou 
du grand arc passant par le centre de cette surface et situé dans 
un plan horizontal si ce dernier arc est le plus long. 
1.2.2. Toutefois, si les dimensions de la surface réfléchissante rendent 
impossible l'obtention des mesures définies au point 7 de la 
présente annexe, les services techniques chargés des essais 
peuvent procéder à des mesures en ce point dans deux directions 
perpendiculaires aussi proches que possible de celles prescrites 
ci-avant. 
2. CALCUL DU RAYON DE COURBURE "r" 
"r", exprimé en millimètres, est calculé par la formule : 
rPX + rPa + rP, 
3 
où rpx » rayon de courbure du premier point de mesure, 
rp m rayon de courbure du deuxième point de mesure, 
rp - rayon de courbure du troisième point de mesure. 
- 4îù -
Figure 1 
O 
i _j 
G 
M i^E M 
J; 
^ 
I •o 
- 4M -
ANNEXE I I 
PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION ET ESSAIS A EFFECTUER 
POUR L'HOMOLOGATION DES RETROVISEURS 
1. SPECIFICATIONS GENERALES 
1.1. Tout rétroviseur doit être réglable. 
1.2. Le contour de la surface réfléchissante doit être entouré par un 
bottier de protection (coupelle, etc.) qui, sur son périmètre, 
doit avoir en tout point et en toutes directions une valeur de 
"c" >_ 2,5 millimètres. Si la surface réfléchissante dépasse le 
boîtier de protection, le rayon de courbure "c" sur le périmètre 
dépassant le bottier de protection doit être supérieur ou égal à 
2,5 millimètres et la surface réfléchissante doit rentrer dans le 
bottier de protection sous une force de 50 newtons appliquée sur 
le point le plus saillant par rapport au bottier de protection 
dans une direction horizontale et approximativement parallèle au ' 
plan longitudinal médian du véhicule. 
1.3. Le rétroviseur étant monté sur une surface plane, toutes ses 
parties, dans toutes les positions de réglage du dispositif, ainsi 
que les parties restant attachées au support après l'essai prévu 
au point 4.2, qui sont susceptibles d'être contactées en condition 
statique par une sphère soit de 165 millimètres de diamètre pour 
les rétroviseurs intérieurs, soit de 100 millimètres de diamètre 
pour les rétroviseurs extérieurs, doivent avoir un rayon de 
courbure "c" d'au moins 2,5 millimètres. 
1.3.1. Les bords des trous de fixation ou des dépouilles, dont le 
diamètre ou la plus grande diagonale est inférieure à 
12 millimètres, ne doivent pas remplir des critères relatifs au 
rayon prévus au point 1.3, à condition qu'ils soient émoussés. 
1.4. Le dispositif de fixation des rétroviseurs sur le véhicule doit 
être conçu de telle sorte qu'un cylindre de 50 millimètres de 
rayon, et ayant pour axe l'axe ou l'un des axes de pivotement ou 
de rotation assurant l'effacement du dispositif rétroviseur dans 
la direction considérée en cas de choc, coupe au moins 
partiellement la surface assurant la fixation du dispositif. 
1.5. Les parties des rétroviseurs extérieurs visées aux points 1.2 et 
1.3, constituées en matériau dont la dureté Shore A est inférieure 
ou égale à 60, sont dispensées des prescriptions correspondantes. 
1.6. Les parties des rétroviseurs intérieurs constituées en matériau 
dont la dureté Shore A est inférieure à 50, et qui sont montées 
sur des supports rigides, ne sont soumises aux dispositions des 
points 1.2 et 1.3 qu'en ce qui concerne ces supports. 
- m -
2. DIMENSIONS 
2.1. Rétroviseurs intérieurs (classe I) 
La surface réfléchissante doit avoir des dimensions telles qu'il 
soit possible d'y inscrire un rectangle dont un côté soit égal à 
4 centimètres et l'autre à "a" : 
a - 15 cm x 
^ + 1 PQQ 
r 
2.2. Rétroviseurs extérieurs dits "principaux" (classe L) 
2.2.1. Les dimensions minimales de la surface réfléchissante doivent être 
tel les que : 
2.2.1.1. la plage ne soit pas inférieure à 69 cm2, 
2.2.1.2. dans le cas de rétroviseurs circulaires, le diamètre ne soit pas 
infér ieur à 94 mm, 
2.2.1.3. dans le cas de rétroviseurs non circulaires, les dimensions 
permettent d'inscrire un cercle d'un diamètre de 78 mm sur la 
surface réfléchissante. 
2.2.2. Les dimensions maximales de la surface réfléchissante doivent être 
tel les que : 
2.2.2.1. dans le cas de rétroviseurs circulaires, le diamètre ne soit pas 
super ieur à 150 mm, 
2.2.2.2. dans le cas de rétroviseurs non circulaires, la surface 
réfléchissante entre dans un rectangle mesurant 120 mm sur 200 mm. 
3. SURFACE REFLECHISSANTE ET COEFFICIENTS DE REFLEXION 
3.1. La surface réfléchissante d'un rétroviseur doit être sphérique 
convexe. 
3.2. La valeur de "r" ne doit pas être inférieure à : 
3.2.1. 1 200 mm pour les rétroviseurs intérieurs (classe I); 
3.2.2. La moyenne "r" des rayons de courbure mesurés sur la surface 
réfléchissante ne doit pas être inférieure à 1 000 mm ni 
supérieure à 1 500 mm pour les rétroviseurs de classe L. 
3.3. La valeur du coefficient de réflexion régulière, déterminée selon 
la méthode décrite à l'appendice 1 de la présente annexe, ne doit 
pas être inférieure à 40 %. 
-41} -
Si la surface réfléchissante est à deux positions (« Jour » et 
« nuit >>), elle doit permettre de reconnaître, dans la position 
« Jour », les couleurs des signaux utilisés pour la circulation 
routière. La valeur du coefficient de réflexion régulière dans Is, 
position « nuit >> ne doit pas être inférieure à 4 %. 
3.4. La surface réfléchissante doit conserver les caractéristiques 
prescrites au point 3.3 même après une exposition prolongée aux 
intempéries dans des conditions normales d'utilisation. 
4. ESSAIS 
4.1. Les rétroviseurs sont soumis aux essais décrits aux points 4.2. et 
4.3. 
4.1.1. Pour tous les rétroviseurs extérieurs dont aucune partie n'est 
située à moins de 2 mètres du sol, quel que soit le réglage 
adopté, le véhicule étant à la charge correspondant au poids tot'*1 
techniquement admissible, l'essai prévu au point 4.2. n'est pas ' 
exigé. 
La dérogation ci-avant est également applicable lorsque des 
éléments de montage des rétroviseurs (platines de fixation, bras, 
rotules, etc.) sont situés à moins de 2 mètres du sol et à 
l'intérieur de la largeur hors-tout du véhicule. Cette largeur 
est mesurée dans le plan vertical transversal passant par les 
éléments de fixation les plus bas du rétroviseur ou par tout autre 
point en avant de ce plan lorsque cette dernière configuration 
donne une largeur hors-tout plus grande. 
Dans ce cas, une description précisant que le rétroviseur doit 
être monté de telle sorte que l'emplacement de ses éléments de 
montage sur le véhicule soit conforme à celui décrit ci-avant doit 
être fournie. 
Lorsque cette dérogation est appliquée, le bras doit porter de 
façon indélébile le symbole 2 m et il doit en être fait mention 
sur le certificat d'homologation. 
4.2. Essai de comportement au choc 
4.2.1. Description du dispositif d'essai 
4.2.1.1. Le dispositif d'essai est composé d'un pendule pouvant osciller 
autour de deux axes horizontaux perpendiculaires entre eux dont 
l'un est perpendiculaire au plan contenant la trajectoire de 
lancement du pendule. 
L'extrémité du pendule comporte un marteau constitué par une 
sphère rigide d'un diamètre de 165 ± 1 millimètres et recouverte 
d'une épaisseur de 5 millimètres de caoutchouc de dureté 
Shore A 50. 
- Aft -
Un dispositif permettant de repérer l'angle maximal pris par le 
bras dans le plan de lancement est prévu. 
Un support rigidement fixé au bâti du pendule sert à la fixation 
des échantillons dans les conditions de frappe qui sont précisées 
au point 4.2.2.6. 
La figure 1 ci-aprés donne les dimensions de l'installation 
d'essai et les dispositions constructives particulières. 
4.2.1.2 Figure 1 , 
Le centre de percussion du pendule est confondu avec le centre de 
la sphère constituant le marteau. Sa distance "j" à l'axe 
d'oscillation dans le plan de lancement est égale à 
1 mètre ± 5 millimétrés. La masse réduite du pendule est 
m0 - 6,8 ± 0,05 kilogrammes ("m0" est relié à la masse totale 
"m" du pendule et à la distance "d" existant entre le centre de 
gravité du pendule et son axe de rotation par la relation 
m0 - m £ ) 
I 
- A4*r -
4.2.2. Description de l'essai 
4.2.2.1. La fixation du rétroviseur sur le support est réalisée au moyen du 
procédé préconisé par le fabricant du dispositif, ou, le cas 
échéant, par le constructeur du véhicule. 
4.2.2.2. Orientation du rétroviseur pour l'essai 
4.2.2.2.1. Les rétroviseurs sont orientés, sur le dispositif d'essai au 
pendule, de telle manière que les axes qui sont horizontal et 
vertical, lorsque le rétroviseur est installé sur un véhicule 
conformément aux dispositions de montage prévues par le demandeur, 
soient sensiblement dans la même position. 
4.2.2.2.2. Lorsqu'un rétroviseur est réglable par rapport à l'embase, l'essai 
doit être effectué dans la position la plus défavorable à 
l'effacement, dans les limites de réglage prévues par le 
demandeur. 
4.2.2.2.3. Lorsque le rétroviseur comporte un dispositif de réglage en 
distance par rapport à l'embase, ce dispositif doit être placé 
dans la position dans laquelle la distance entre le boîtier et 
l'embase est la plus courte. 
4.2.2.2.4. Lorsque la surface réfléchissante est mobile dans le boîtier, le 
réglage doit être tel que son coin supérieur le plus éloigné du 
véhicule soit dans la position la plus saillante par rapport au 
boît ier. 
4.2.2.3. A l'exception de l'essai 2 pour les rétroviseurs intérieurs (voir 
point 4.2.2.6.1.) le pendule est en position verticale, les plans 
horizontal et longitudinal vertical passant par le centre du 
marteau doivent passer par ie centre de la surface réfléchissante, 
tel qu'il est défini au point 9. de l'annexe I. La direction 
longitudinale d'oscillation du pendule doit être parallèle au plan 
longitudinal médian du véhicule. 
4.2.2.4. Lorsque, dans les conditions de réglage prévues aux points 
4.2.2.1. et 4.2.2.2., des éléments du rétroviseur limitent la 
remontée du marteau, le point d'impact doit être déplacé dans une 
direction perpendiculaire à l'axe de rotation ou de pivotement 
considéré. 
Ce déplacement doit être celui qui est strictement nécessaire à 
l'exécution de l'essai. Il doit être limité de telle sorte : 
- soit que la sphère délimitant le marteau reste au moins 
tangente au cylindre défini au point 1.4., 
- soit que le contact du marteau se produise à une distance d'au 
moins 10 millimètres du pourtour de la surface réfléchissante. 
- AH -
4.2.2.5. L'essai consiste à faire tomber le marteau d'une hauteur 
correspondant à un angle de 60 degrés du pendule par rapport à la 
verticale, de façon que le marteau frappe Je rétroviseur au moment 
où le pendule arrive à la position verticale. 
4.2.2.6. Les rétroviseurs sont frappés dans les différentes conditions 
suivantes : 
4.2.2.6.1. Rétroviseurs intérieurs (classe I) 
Essai 1 : le point d'impact est celui défini au point 4.2.2.3., la 
percussion étant telle que le marteau frappe le rétroviseur du 
côté de la surface réfléchissante. 
Essai 2 : sur le bord du boîtier de protection de telle sorte que 
la percussion produite fasse un angle de 45 degrés avec le plan de 
la surface réfléchissante et soit située dans le plan horizontal 
passant par le centre de cette surface. La percussion est dirigée 
du côté de la surface réfléchissante. 
4.2.2.6.2. Rétroviseurs extérieurs (classe L) 
Essai 1 : le point d'impact est celui défini au point 4.2.2.3. ou 
4.2.2.4., la percussion étant telle que le marteau frappe le 
rétroviseur du côté de la surface réfléchissante. 
Essai 2 : le point d'impact est celui défini au point 4.2.2.3. ou 
4.2.2.4., la percussion étant telle que le marteau frappe le 
rétroviseur du côté opposé de la surface réf'échissante. 
4.3. Essai de flexion sur le boîtier de protection assemblé à la tige 
4.3.1. Description de l'essai 
Le boîtier de protection est placé horizontalement dans un 
dispositif de telle manière qu'il soit possible de bloquer 
solidement les éléments de réglage du support de fixation. Dans 
le sens de la plus grande dimension du boîtier, l'extrémité la 
plus rapprochée du point de fixation sur l'élément de réglage du 
support est immobilisée par une butée rigide de 15 millimètres de 
largeur, couvrant toute la largeur du boîtier. 
A l'autre extrémité, une butée identique à celle décrite ci-avant 
est placée sur. le boîtier pour y appliquer la charge d'essai 
prévue (f igure 2). 
Il est permis de fixer l'extrémité du boîtier opposée à celle où 
est exercé l'effort au lieu de la maintenir en position, comme le 
montre la figure 2. 
- All -
Exemple de dispositif d'essai de flexion des rétroviseurs 
Cales en métal 
Poids P Butée réglable 
Support réglable 
Mécanisme oe biocaoe 
Figure 2 
4.3.3. La charge d'essai est de 25 kilogrammes. Elle est maintenue 
pendant une minute. 
-Atf-
5. RESULTATS DES ESSAIS 
5.1. Dans les essais prévus au point 4.2., le pendule doit continuer 
son mouvement d'une façon telle que la projection sur le plan de 
lancement et la position prise par le bras fasse un angle d'au 
moins 20 degrés avec la verticale. 
La précision de mesure de l'angle est de ± 1 degré. 
5.1.1. Cette prescription ne s'applique pas aux rétroviseurs fixés par 
collage sur le pare-brise pour lesquels on applique, après 
l'essai, la prescription fixée au point 5.2. 
5.2. Au cours des essais prévus au point 4.2. pour les rétroviseurs 
collés sur le pare-brise, en cas de bris du support du 
rétroviseur, la partie restante ne doit pas présenter une saillie 
par rapport à l'embase de plus de 1 centimètre et la configuration 
après l'essai doit satisfaire aux conditions du point 1.3. 
5.3. Au cours des essais prévus aux points 4.2. et 4.3., la surface 
réfléchissante ne doit pas se briser. 
Toutefois, on admet que la surface réfléchissante se brise si 
l'une ou l'autre des conditions suivantes est remplie : 
5.3.1. les fragments adhèrent au fond du boîtier ou à une surface liée 
solidement à celui-ci; cependant, un décollement partiel du verre 
est admis à condition qu'il ne dépasse pas 2,5 millimètres de part 
et d'autre des fissures. Il est admis que de petits éclats se 
détachent de la surface du verre au point d'impact; 
5.3.2. la surface réfléchissante est en Verre de sécurité. 
- w -
APPENDICE I 
MÉTHODE D'ESSAI POUR LA DÉTERMINATION DE LA RÉFLECTIVITÉ 
1. DÉFINITIONS 
1.1. Illuminant normalisé C i E A(1) : illuminant colorimétrique, 
représentant le corps noir à T68 - 2855,6 kelvins. 
1.2. Source normalisée CIE A*1) : lampe à filament de tungstène à 
atmosphère gazeuse fonctionnant à une température de couleur 
proximate de T68 - 2855,6 kelvins. 
1.3. Observateur de référence colorimétrique CIE 1931C) : récepteur 
de rayonnement, dont les caractéristiques colorimétriques 
correspondent aux composantes trichromâtiques spectrales x(A), 
y(A). z(Â> (voir tableau). 
1.4. Composantes trichromâtiques spectrales CIE : composantes 
trichromatiques, dans le système CIE (XYZ), des éléments 
monochromatiques d'un spectre d'égale énergie. 
1.5. Vision photopique*1) : vision de l'oeil normal lorsqu'il est 
adapté à des niveaux de luminance d'au moins plusieurs candelas 
par mètre carré. 
2. APPAREILLAGE 
2.1. Généralités 
L'appareillage doit comporter une source de lumière, un support 
pour l'échantillon, un récepteur à cellule photo-électrique et un 
indicateur (voir figure 1), ainsi que les moyens nécessaires pour 
supprimer les effets de la lumière étrangère. 
Le récepteur peut comprendre une sphère d'Ulbricht pour faciliter 
la mesure du coefficient de réflexion des rétroviseurs non plans 
(convexes) (voir figure 2). 
2.2. Caractéristiques spectrales de la source de lumière et du 
récepteur 
La source de lumière doit être une source normalisée CIE A 
associée à un système optique permettant d'obtenir un faisceau de 
rayons lumineux presque parallèles. Il est recommandé de prévoir 
un stabilisateur de tension pour maintenir une tension fixe de la 
lampe pendant tout le fonctionnement de l'appareillage. 
Le récepteur doit comprendre une cellule photo-électrique dont la 
réponse spectrale est proportionnelle à la fonction de luminosité 
photopique de l'observateur de référence colorimétrique CIE(1931) 
(voir tableau). On peut également adopter toute autre combinaison 
d'IIluminant-fiItre-récepteiir donnant un équivalent global de 
l'illuminant normalisé CIE A et de vision photopique. 
(1) Définitions extraites de la publication CEI 50 (45), vocabulaire 
électrotechnique international, groupe 45, éclairage. 
- HÙO -
Si le récepteur comporte une sphère d'Ulbricht, la surface 
intérieure de la sphère doit être revêtue d'une couche de peinture 
blanche mate (diffuse) et non sélective. 
2.3. Conditions géométriques 
Le faisceau de rayons incidents doit, de préférence, faire un 
angle (6) de 0,44 plus ou moins 0,09 radian (25 plus ou moins 5 
degrés) avec la perpendiculaire à la surface d'essai; cet angle ne 
doit toutefois pas dépasser la limite supérieure de la tolérance, 
c'est-à-dire 0,53 radian ou 30 degrés. L'axe du récepteur doit 
faire un angle (6) égal à celui du faisceau de rayons incidents 
avec cette perpendiculaire (voir figure 1). A son arrivée sur la 
surface d'essai, le faisceau incident doit avoir un diamètre d'au 
moins 19 millimètres. Le faisceau réfléchi ne doit pas être plus 
large que la surface sensible de la cellule photo-électrique, ne 
doit pas couvrir moins de 50 X de cette surface et doit, si 
possible, couvrir la même portion de surface que le faisceau 
utilisé pour l'étalonnage de l'instrument. 
Si le récepteur comprend une sphère d'Ulbricht, celle-ci doit 
avoir un diamètre minimal de 127 millimètres. Les ouvertures 
pratiquées dans la paroi de la sphère pour l'échantillon et le 
faisceau incident doivent être de taille suffisante pour laisser 
passer totalement les faisceaux lumineux incidents et réfléchis. 
La cellule photo-électrique doit être placée de manière à ne pas 
recevoir directement la lumière du faisceau incident ou du 
faisceau réfléchi. 
2.4. Caractéristiques électriques de l'ensemble cellule-indicateur 
La puissance de la cellule photo-électrique relevée sur 
l'indicateur doit être une fonction linéaire de l'intensité 
lumineuse de la surface photosensible. Des moyens (électriques ou 
optiques, ou les deux) doivent être prévus pour faciliter la 
remise à zéro et les réglages d'étalonnage. Ces moyens ne doivent 
pas affecter la linéarité ou les caractéristiques spectrales de 
l'instrument. La précision de l'ensemble récepteur-indicateur doit 
être de plus ou moins 2 % de la pleine échelle ou de plus ou moins 
10 % de la valeur mesurée suivant la valeur la plus petite. 
2.5. Support de l'échantillon 
Le mécanisme doit permettre de placer l'échantillon de telle 
manière que l'axe du bras de la source et celui du bras du 
récepteur se croisent au niveau de la surface réfléchissante. 
Cette surface réfléchissante peut se trouver à l'intérieur du 
rétroviseur échantillon ou des deux côtés de celui-ci, selon qu'il 
s'agit d'un rétroviseur à première surface, à deuxième surface ou 
d'un rétrovisuer prismatique de type "ilip". 
-2*4-
3. METHODE OPÉRATOIRE 
3.1. Méthode d'étalonnage direct 
S'agissant de la méthode d'étalonnage direct, l'étalon de 
référence utilisé est l'air. Cette méthode est applicable avec des 
instruments construits de manière à permettre un étalonnage à 
100 % de l'échelle en orientant le récepteur directement dans 
l'axe de la source de lumière (voir figure 1). 
Cette méthode permet dans certains cas (pour mesurer, par exemple, 
des surfaces à faible réflectivité) de prendre un point 
d'étalonnage intermédiaire (entre 0 et 100 % de l'échelle). Dans 
ces cas, il faut intercaler dans la trajectoire optique un filtre 
de densité neutre et de facteur de transmission connu, et régler 
le système d'étalonnage Jusqu'à ce que l'indicateur marque le 
pourcentage de transmission correspondant au filtre à densité 
neutre. Ce filtre doit être enlevé avant de procéder aux mesures 
de réflectivité. 
3.2. Méthode d'étalonnage indirect 
Cette méthode d'étalonnage est applicable aux instruments à source 
et récepteur de forme géométrique fixe. Elle nécessite un étalon 
de réflexion convenablement étalonné et entretenu. Cet étalon sera 
de préférence un rétroviseur plan dont le coefficient de réflexion 
est aussi voisin que possible de celui des échantillons essayés. 
3.3. Mesure sur rétroviseur plan 
Le coefficient de réflexion des échantillons de rétroviseur plan 
peut être mesuré à l'aide d'instruments fonctionnant sur le 
principe de l'étallonage direct ou indirect. La valeur du 
coefficient de réflexion est lue directement sur le cadran de 
l'indicateur de l'instrument. 
3.4. Mesure sur rétroviseur non plan (convexe) 
La mesure du coefficient de réflexion de rétroviseurs non plans 
(convexes) demande l'utilisation d'instruments renfermant une 
sphère d'Ulbricht dans le récepteur (voir figure 2). Si l'appareil 
de lecture de la sphère avec un miroir étalon de coefficient de 
réflexion E % donne ne divisions avec un miroir inconnu, nx 
divisions correspondront à un coefficient de réflexion X % donné 
par la formule : 
X - E WL 
ne 
-loi -
Figure 1 : Schéma général de l'appareillage de mesure de la réflectivité par 
les deux méthodes d'étalonnage 
Indicateur avec réglapcs 
Réglage zéro 
Support de 
l'échantillon lô" 
Source de lumière 
et collimateur 
Récepteur à cellule photo 
électrique en position 
pour une mesure et un 
étalonnage indirect •*©« i Coefficient de 
réflexion en */• 
© ©* Réglage de l'étalonnage 
Bras du récepteur 
en position pour 
un étalonnage direct » 
/ 
/ 
Figure 2 : Schéma général de l'appareillage de mesure de la réflectivité à 
sphère d'Ulbricht dans le récepteur 
Source de lumière 
et collimateur 
Indicateur avec réglages 
Réglage téro I >^ 
J Coefficient de 
réflexion en */• 
^7* I ' l'étalonnage 
Cellule photo-électrique 
Support de l'échantillon 
IO -» 
i: o -i 
o u- D» 
a. -~ o-
— -* — 
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APPENDICE 2 
INSCRIPTIONS - HOMOLOGATION ET MARQUAGE DES RÉTROVISEURS 
1. INSCRIPTIONS 
Les exemplaires d'un type de rétroviseur présenté à l'homofogation 
doivent porter, nettement lisible et indélébile, la marque de 
fabrique ou de commerce du demandeur et comporter un emplacement 
de grandeur suffisante pour la marque d'homologation; cet 
emplacement doit être indiqué sur les dessins accompagnant la 
demande d'homologation. 
2. HOMOLOGATION 
2.1. La demande d'homologation doit être accompagnée de quatre 
rétroviseurs : trois rétroviseurs pour les essais et un 
rétroviseur à conserver par le laboratoire pour toute vérification 
qui pourrait se révéler nécessaire par la suite. A la demande du 
laboratoire, d'autres exemplaires peuvent être exigés. 
2.2. Lorsque le type de rétroviseur présenté conformément au point 1. 
ci-avant satisfait aux prescriptions de l'Annexe II, 
l'homologation est accordée et un numéro d'homologation est 
attribué. 
2.3. Ce numéro n'est plus attribué à un autre type de rétroviseur. 
3. MARQUAGE 
3.1. Tout rétroviseur conforme à un type homologué en application du 
présent chapitre doit porter la marque d'homologation telle que 
décrite à l'Annexe V de la directive n* 92/61/CEE du Conseil, 
du 30.06.1992, relative à la réception des véhicules à moteur à 
deux ou trois roues. 
La valeur "a", définissant les dimensions du rectangle, et des 
chiffres et des lettres composant le marquage, doit être > 6 mm. 
3.2. La marque d'homologation est complétée par le symbole additionnel 
I ou L, spécifiant la classe du type de rétroviseur. Le symbole 
additionnel doit être placé à proximité du rectangle circonscrit à 
la lettre "c" dans une position quelconque par rapport à celui-ci. 
3.3. La marque d'homologation et le symbole additionnel doivent être 
apposés sur une partie essentielle du rétroviseur de telle façon 
qu'ils soient indélébiles et bien lisibles lorsque le rétroviseur 
est installé sur le véhicule. 
-lor-
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
UN TYPE DE RÉTROVISEUR 
DESTINÉ AUX 
VÉHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans, J^^s où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de rétroviseur destiné aux 
véhicules à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des renseignements 
suivants : 
1. Marque de fabrique-ou de commerce : 
2. Nom et adresse du constructeur : 
3. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
4. Classe du type de rétroviseur : I / L^1^ 
6. Symbole 2_m prévu au point 4.1.1. de l'Annexe II : oui /nonC) 
6. Points 1.2.1. et 1.2.2. du L 90/17. 
7. Points 1.2.1. et 1.2.2. du L 90/17. 
(1) Biffer la mention inutile. 
-ne -
APPENDICE 4 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE 
UN TYPE DE RÉTROVISEUR 
DESTINÉ AUX 
VÉHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
Indication oe l'Administration 
Rapport n* du service .technique en date du 
N* d'homologation N' d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du rétroviseur 
2. Type et classe du rétroviseur : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Rétroviseur présenté à l'essai le : .... 
6. L'homologation est accordée / refusée^1) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile. 
-M-
1. 
1.1. 
1.2 
1.3 
1.4, 
2. 
2.1 ANNEXE III 
PRESCRIPTIONS D'INSTALLATION DES RÉTROVISEURS SUR LES VÉHICULES 
Emplacement 
Tout rétroviseur doit être fixé de telle sorte qu'il reste en 
position stable dans les conditions normales de conduite du 
véhicule. 
Les rétroviseurs doivent être placés de manière à permettre au 
conducteur, assis sur son siège dans sa position normale de 
conduite, de surveiller la route vers l'arrière du véhicule. 
Pour les véhicules non carrossés, le(s) rétroviseur(s) 
doit(doivent) être montées) ou ajusté(s) de telle manière que la 
distance du centre de la surface réfléchissante vers l'extérieur 
au plan longitudinal médian du véhicule soit au moins de 280 mm. 
Avant la mesure, le guidon doit rester dans la position 
correspondant au déplacement du véhicule en ligne droite et le(s) 
rétroviseur(s) doit(doivent) être ajusté(s) dans sa (leur) 
position normale d'utilisation. 
Pour les véhicules munis d'une carrosserie, le point 3 de 
l'Annexe III de la directive 71/127 applicable aux véhicules des 
catégories M1 et N1 sont d'application. 
Nombre 
Nombre ob 
carrossés igatoire de rétroviseurs pour les véhicules non 
Rétroviseur(s) 
extérieur (s) 
Catégorie de véhicule principal 
classe L 
Cyclomoteur 1 
Motocycle 2 
Tricycle 2 
- hi -
2.2. Nombre minimal obligatoire de rétroviseurs pour les véhicules 
munis de carrosserie 
Rétroviseur Rétroviseur(s) 
intérieur extérieur (s) 
Catégorie de véhicule principal 
classe I classe L 
Cyclomoteur 1*1) 1 si le 
à 3 roues rétroviseur 
intérieur est 
... présent 
Tricycle 1 n) 2 sl ,e 
rétroviseur 
intérieur n'est 
pas présent 
2.3. 
2.4. 
2.5. 
2.5.1. 
2.5.2, 
2.5.3 
3. 
3.1. Dans le cas où un seul rétroviseur extérieur est monté, ce 
rétroviseur doit être situé sur la partie gauche du véhicule dans 
les Etats membres où la circulation est à droite et sur la partie 
droite du véhicule dans les Etats membres où la circulation est à 
gauche. 
Les rétroviseurs de la classe ill, homologués conformément aux 
dispositions de la Directive 71/127/CEE relative aux rétroviseurs 
des véhicules à moteur, sont également admis pour les 
cyclomoteurs, motocycles et tricycles. 
Nombre maximal de rétroviseurs extérieurs facultatifs. 
Pour les cyclomoteurs, un rétroviseur extérieur installé sur le 
côté opposé à celui du rétroviseur obligatoire visé au point 2.1. 
est admis. 
Pour les véhicules munis d'une carrosserie, un rétroviseur 
extérieur installé sur le côté opposé à celui du rétroviseur 
obligatoire visé au point 2.2 est admis. 
Les rétroviseurs visés aux points 2.5.1. et 2.5.2. doivent 
répondre aux prescriptions du présent chapitre. 
Réglage 
Les rétroviseurs doivent être réglables par le conducteur dans sa 
position de conduite. Dans ie cas des véhicules à trois roues 
munis d'une carrosserie, le réglage peut être effectué avec la 
portière fermée, mais la vitre pouvant être ouverte. Le 
verrouillage en position peut toutefois être effectué de 
l'extér ieur. 
(1) Le rétroviseur intérieur n'est pas requis si les conditions de 
visibilité visées au point 4.1. ci-après ne peuvent pas être respectées, 
Dans ce cas deux rétroviseurs extérieurs sont obligatoires, l'un à 
gauche et l'autre à droite du véhicule. 
d 
-n<\ -
3.2. Ne sont pas soumis aux prescriptions du point 3.1., les 
rétroviseurs qui, après avoir été rabattus sous l'effet d'une 
poussée, peuvent être remis en position sans réglage. 
4. Champ de vision pour les véhicules munis d'une carrosserie. 
4.1. Rétroviseur intérieur 
4.1.1. Le champ de vision est celui défini au point 5.2. de l'Annexe II 
de la directive 71/127/CEE. 
4.2. Rétroviseur extérieur 
4.2.1. Le champ de vision est celui défini aux points 5.3.1., 5.3.1.1., 
5.3.2. et 5.3.2.1. de l'Annexe I II de la directive 71/127/ÇEE 
4.3. Les prescriptions relatives aux obstructions du champ de vision 
telles que définies au point 5.7. de l'Annexe I II de la 
directive 71/127 sont d'application. 
-lAo -
APPENDICE 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
L'INSTALLATION DU/DES RÉTROVISEUR(S) 
SUR UN TYPE DE VÉHICULE 
A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne l'installation du/des 
rétroviseur(s) sur un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être 
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la directive (CEE) 
n* 92/61, du 30.06.1992 : 
-sous la lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4. à 0.6. 
- sous la lettre B, aux points 1.1.1. à 1.1.5. 
- sous la lettre C, aux points 2.6.1. à 2.6.5. 
- ZAA -
APPENDICE 2 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE 
L*INSTALLATION DU/DES RÉTROVISEURS 
SUR UN TYPE DE VÉHICULE 
A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
Indication de l'Administration 
Rapport n* du service technique en date du 
N* d'homologation N' d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : 
2. Type du véhicule : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le : 
6. L'homologation est accordée / refusée 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature 
(1) Biffer la mention inutile. 
- ZAi -
CHAPITRE 5 
MESURES CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE 
PROVOQUEE PAR LES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
-1LAS-
LISTE DES ANNEXES 
ANNEXE I : Prescriptions relatives aux mesures contre la pollution 
atmosphérique provoquée par les cyclomoteurs 
Appendice 1 : Essai du type l 
* Sous-appendice 1: Cycle de fonctionnement sur banc à rouleau (essai 
du type I) 
* Sous-appendice 2: Exemple n'1 de système de collecte des gaz 
d'échappement 
* Sous-appendice 3: Exemple n*2 de système de collecte des gaz 
d'échappement 
* Sous-appendice 4: Méthode d'étalonnage du banc à rouleau 
Appendice 2 : Essai du type II 
ANNEXE II : Prescriptions relatives aux mesures contre la pollution 
atmosphérique provoquée par les motocycles et tricycles 
Appendice 1 : Essai du type l 
* Sous-appendice 1: Cycle de fonctionnement des moteurs à essence pour 
I'essai du type i 
* Sous-appendice 2: Exemple n'1 de système de collecte des gaz 
d'échappement 
* Sous-appendice 3: Exemple n'2 de système de collecte des gaz 
d'échappement 
Appendice 2 : Essai du type il 
* Sous-appendice 1: Méthode d'étalonnage de la puissance absorbée sur 
route par le frein dynamométrique pour motocycles 
ou tricycles 
ANNEXE III : Prescriptions complémentaires relatives aux mesures contre la 
pollution atmosphérique visible provoquée par les véhicules à 
moteur à deux ou trois roues équipés d'un moteur à allumage par 
compression 
Appendice 1 : Essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge 
Appendice 2 : Essai en accélération libre 
Appendice 3 : Valeurs limites applicables lors de l'essai en régimes 
stabiIisés 
Appendice 4 : Caractéristiques des opacimètres 
Appendice 5 : Installation et utilisation de l'opacimètre 
-lAh-
ANNEXE IV : Spécifications du carburant de référence 
ANNEXE V : Fiche de renseignements en ce qui concerne les mesures contre la 
pollution atmosphérique provoquée par un type de véhicule à moteur 
à deux ou trois roues 
ANNEXE VI : Certificat d'homologation en ce qui concerne les mesures contre la 
pollution atmosphérique provoquée par un type de véhicule é moteur 
à deux ou trois roues 
- JE­
ANNE XE I 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MESURES CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE 
PROVOQUEE PAR LES CYCLOMOTEURS 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre on entend par : 
1.1. "type de véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz 
polluants du moteur", 
les cyclomoteurs ne présentant pas entre eux de différences 
essentielles notamment en ce qui concerne les éléments suivants: 
1.1.2. l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de 
référence comme il est prescrit au point 5.2 de l'Appendice 1; 
1.1.3. les caractéristiques du moteur et du cyclomoteur spécifiées dans 
les points 1 à 6 et 8 de l'Appendice 3; 
1.2. "masse de référence", 
la masse du cyclomoteur en ordre de marche, majorée d'une masse 
forfaitaire de 75 kg. La masse du cyclomoteur en ordre de marche 
correspond à la masse totale à vide, tous les réservoirs étant 
pleins à 90 % au moins de leur contenance maximale; 
1.3. "gaz polluants", 
le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes d'azote, 
ces derniers étant exprimés en équivalence de dioxyde d'azote 
(N02). 
2. SPECIFICATIONS ET ESSAIS 
2.1. Généralités 
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz 
polluants doivent être conçus, construits et montés de telle 
façon que dans les conditions normales d'utilisation et en dépit 
des vibrations auxquelles il peut être soumis, le cyclomoteur 
puisse satisfaire aux prescriptions de la présente Annexe. 
2.2. Description des essais 
2.2.1 Le cyclomoteur est soumis à des essais des deux types I et II, 
tels qu'ils sont décrits ci-après. 
2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes de gaz polluants 
dans une zone urbaine encombrée). 
2.2.1.1.1 Le cyclomoteur est placé sur un banc dynamométrique comportant 
un frein et un volant d'inertie. On exécute sans interruption un 
essai d'une durée totale de 448s, comprenant quatre cycles. 
Chaque cycle comprend sept modes (ralenti, accélération, vitesse 
stabilisée, décélération,...). Pendant l'essai, on dilue les 
gaz d'échappement avec de l'air de manière à obtenir un débit en 
volume constant de mélange. Pour toute la durée de l'essai, sur 
le mélange ainsi obtenu : 
-14C-
- on prélève un débit constant des échantillons dans un sac pour 
la détermination successive des concentrations (valeurs 
moyennes pour l'essai) de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures 
imbrûlés et d'oxydes d'azote; 
- on détermine le volume total. 
A la fin de l'essai, on détermine la distance effective parcourue 
d'après les indications d'un compte-tours totalisateur entraîné 
par le rouleau. 
2.2.1.1.2 L'essai est exécuté selon la méthode décrite à l'Appendice 1. 
Les gaz sont recueillis et analysés par les méthodes prescrites. 
2.2.1.1.3 Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.4 ci-dessous, 
l'essai est exécuté trois fois. Lors de chaque essai, les masses 
de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures ensemble à l'oxyde 
d'azote doivent être inférieures aux valeurs limites indiquées 
dans le tableau ci-après 
HOMOLOGATION ET 
CONFORMITE 
DE LA PRODUCTION 
Etapes CO HC+NOx 
(g/km) (g/km) 
Ll L2 
01.01.1997 6(1) .3(1) 
01.10.1999 1(2) 1,2 
(1) 
(2) Pour les cyclomoteurs à trois roues et pour les quadri-
cycles légers, les valeurs limites pour les masses de CO et 
pour les masses de HC+NOx sont multipliées par le facteur 2 
Pour les cyclomoteurs à trois roues et pour les quadri-
cycles légers, la valeur limite pour la masse de CO est 
3,5 g/km 
2.2.1.1.3.1. Toutefois, pour chacun des polluants visés au point ci-dessus, 
l'un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la 
valeur limite prescrite audit point pour le cyclomoteur 
considéré, à condition que la moyenne arithmétique des trois 
résultats soit inférieure à la valeur Iimite prescrite. Au cas 
où les valeurs limites prescrites seraient dépassées pour 
plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir 
lieu lors d'un même essai ou lors d'essais différents. 
-141-
2.2.1.1.4. Le nombre d'essais prescrit au point 2.2.1.1.3 ci-dessus est 
réduit dans les conditions définies ci-après, le terme VI 
désignant le résultat du premier essai et V2 le résultat du 
second essai, pour chacun des polluants visés au point 2.2.1.1.3. 
2.2.1.1.4.1 Un essai seulement est nécessaire si, pour tous les polluants 
considérés, on a V1 < 0.70L. 
2.2.1.1.4.2 Deux essais seulement sont nécessaires si, pour tous les 
polluants considérés, on a V1 <. 0,85 L, mais que, pour l'un au 
moins de ces polluants, on a Vl > 0,70 L. En outre, pour chacun 
des polluants considérés, V2 doit être tel que l'on ait V1 + V2 < 
1,70 L et V2 < L. 
2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone 
et d'hydrocarbures imbrûlés au ralenti). 
2.2.1.2.1 La masse de monoxyde de carbone et la masse d'hydrocarbures 
imbrûlés émises lorsque le moteur tourne au ralenti pendant une 
minute doivent être notées. 
2.2.1.2.2 Cet essai est exécuté selon la méthode décrite à l'Appendice 2. 
3. CONFORMITE DE LA PRODUCTION 
3.1. Pour le contrôle de la conformité de la production, les 
dispositions prévues au paragraphe 1 de l'annexe VI de la 
directive 92/61/CEE relative à la réception des véhicules à 
moteur à deux ou trois roues sont d'application. 
3.1.1. Toutefois, pour le contrôle de la conformité en ce qui concerne 
l'essai de type I, on procède de la manière suivante : 
3.1.1.1. on prélève un véhicule dans la série et on le soumet à l'essai 
décrit au point 2.2.1.1 de la présente annexe. Les valeurs 
limites spécifiées sont à prendre dans le tableau du point 
2.2.1.1.3, sous le titre "conformité de production". 
3.1.2. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux 
prescriptions du point 3.1.1 ci-dessus, le constructeur peut 
demander que l'on effectue des mesures sur un échantillon de 
véhicules prélevés dans la série et comprenant le véhicule 
initialement prélevé. Le constructeur fixe la dimension de 
l'échantillon. On détermine alors, pour chaque gaz polluant, la 
moyenne arithmétique x des résultats obtenus avec l'échantillon 
et l'écart type S de l'échantillon. On considère la production de 
la série comme conforme si la condition suivante est respectée : 
x + k . S < L 1> 
ou 
valeur limite prescrite dans le tableau point 2.2.1.1.3, 
sous le titre "conformité de la production" pour chaque gaz 
polluant considéré; 
1) IV (Xj - x)* 
S2 • 71 où Xj est l'un quelconque des résultats 
Ut n - 1 individuels obtenus avec l'échantillon n 
-M-
k : facteur statistique dépendant de n et donné dans le tableau 
ci-après : 
N 
k 
n 
k 2 
0.973 
11 
0.265 3 
0.613 
12 
0.253 4 
0.489 
13 
0.242 5 
0.421 
14 
0.233 6 
0.376 
15 
0.224 7 
0.342 
16 
0.216 8 
0.317 
17 
0.210 9 
0.296 
18 
0.203 10 
0.279 
19 
0.198 
Lorsque n >. 20, on prend k « 0.860 
^ 
t'.A x j/n 
APPENDICE 1 
Essai du type I 
(Contrôle des émissions moyennes de gaz polluants dans une zone urbaine 
encombrée). 
1. 
2. 
2.1. INTRODUCTION 
On trouve dans le présent appendice une description de la méthode 
à suivre pour l'essai du type I défini au point 2.2.1.1 de 
I'Annexe I. 
CYCLES DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMETRIQUE 
Description du cycle 
Le cycle de fonctionnement au banc dynamométrique à appliquer est 
celui décrit dans le tableau ci-aprés représenté dans le 
graphique au sous Appendice 1. 
Cycle de fonctionnement au banc dynamométrique 
Phase 
N* 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 Mode 
Raient i 
Accélération ) 
Vitesse stabi1isée) 
Décélération ) 
Vi tesse stabi1isée 
Décélérât ion 
Ralent i Accélérât ion 
(m/s2) 
plein gaz 
plein gaz 
- 0,56 
- 0,93 Vitesse 
(km/h) 
0 - max 
max 
max - 20 
20 
20 - 0 Durée 
(s) 
8 
) 
)57 
) 
36 
6 
5 Durée 
cumulée 
(s) 
8 
65 
101 
107 
112 
2.2 
2.3. 
2.3.1 Conditions générales pour l'exécution du cycle 
On doit exécuter s'il y a lieu des cycles d'essais préliminaires 
pour déterminer quelle est la meilleure manière de manoeuvrer la 
commande de l'accélérateur et, le cas échéant, de la boîte de 
vitesses et du frein. 
Utilisation de la botte de vitesses 
On utilise la boîte de vitesses de la manière éventuellement 
prescrite par le constructeur-, à défaut d'instructions de sa 
part, on se conforme aux règles ci-après : 
Boîte de vitesses à commande manuelle 
A la vitesse stabilisée de 20 km/h, le régime du moteur doit être 
compris autant que possible entre 50 et 90 % du régime de 
puissance maximale. Quand il est possible d'atteindre cette 
vitesse sur deux ou plus de deux rapports, on doit essayer le 
cyclomoteur sur le rapport le plus élevé. 
-Zîc-
Pendant l'accélération, on doit exécuter l'essai du cyclomoteur 
sur le rapport qui permet l'accélération maximale. On passe au 
plus tard au rapport supérieur lorsque le régime du moteur 
atteint 110 % du régime de puissance maximale. Au cours de la 
décélération, on passe au rapport inférieur avant que le moteur 
commence à vibrer, et au plus tard lorsque le régime du moteur *• 
est tombé à 30 % du régime de puissance maximale. On ne doit pas 
engager le premier rapport au cours de la décélération. 
2.3.2 Boîte de vitesses automatique et convertisseur de couple 
On utilise la position "route" 
2.4. Tolérances 
2.4.1 On tolère un écart de + ou - 1 km/h par rapport à la vitesse 
théorique au cours de toutes les phases. 
On accepte, lors des changements de mode, des écarts sortant de 
ces tolérances, à condition que leur durée ne dépasse pas 0,5 s à 
chaque fois. 
Si le cyclomoteur décélère plus rapidement que prévu sans recours 
aux freins, on procède de la manière prescrite au point 6.2.6.3. 
2.4.2 On admet une tolérance de + ou - 0,5 s par rapport aux durées 
théor iques. 
2.4.3 Les tolérances de vitesse et de temps sont combinées de la 
manière indiquée dans le sous-appendice 1 au présent Appendice. 
3. CYCLOMOTEUR ET CARBURANT 
3.1 Cyclomoteur d'essai 
3.1.1. Le cyclomoteur présenté doit être en bon état mécanique. Il doit 
être rodé et avoir parcouru au moins 250 km avant l'essai. 
3.1.2. Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuites 
susceptibles de réduire la quantité de gaz collectés, qui doit 
être celle sortant du moteur. 
3.1.3. On peut contrôler l'étanchéïté du système d'admission pour 
vérifier que la carburation n'est pas affectée par une prise 
d'air accidentel le. 
3.1.4. Les réglages du moteur et des commandes du cyclomoteur doivent 
être ceux prescrits par le constructeur. Cette exigence 
s'applique aussi, en particulier, aux réglages de ralenti (régime 
de rotation et teneur de monoxyde de carbone des gaz 
d'échappement), pour le volet de départ automatique et pour le 
système d'épuration des gaz d'échappement. 
3.1.5. Le laboratoire pourra vérifier que les performances du 
cyclomoteur sont conformes aux spécifications du constructeur et 
que le cyclomoteur est normalement utilisable, et en particulier 
qu'il peut démarrer, à froid et à chaud et tenir le ralenti sans 
ca1er . 
-114 -
3.2. Carburant 
Pour l'essai, on doit utiliser le carburant de référence 
préconisé par le constructeur et dont les spécifications sont 
reprises à l'Annexe IV. Si le moteur est lubrifié par mélange, 
la qualité et ie dosage de l'huile ajoutée au carburant de 
référence doivent être conformes aux recommandations du 
constructeur. 
4. APPAREILLAGE D'ESSAI 
4.1. Banc dynamométrique 
Les caractéristiques principales du banc sont les suivantes : 
- équation de la courbe d'absorption de puissance -. le banc doit 
permettre de reproduire, avec une tolérance de + ou - 15 %, à 
partir de la vitesse initiale de 12 km/h, la puissance 
développée sur route par le moteur lorsque le cyclomoteur 
circule en palier, la vitesse du vent étant pratiquement 
nul le. 
A défaut, la puissance absorbée par les freins et les frottements 
internes du banc (PA) doit être de : 
pour une vitesse 0 < V <. 12 km/h : 
0 < PA < kv312 + 5 % kv312 + 5 % Pvso^ 
pour une vitesse V > 12 km/h : 
PA - kv3 ± 5 % kv3 ± 5 % PV50 t> 
sans être négat ive; 
(la méthode d'étalonnage est conforme aux dispositions du sous-
appendice 4) 
Inertie de base : 100 kg 
Inerties additionneiles2) : de 10 en 10 kg 
- Le rouleau est muni d'un compte-tours à remise zéro, 
permettant de mesurer la distance effective parcourue. 
4.2. Matériel de collecte des-gaz 
Le dispositif de collecte des gaz est composé des éléments ci-
après (voir sous-appendices 2 et 3 au présent Appendice): 
4.2.1. un dispositif permettant de recueillir tous les.gaz d'échappement 
produits au cours de l'essai, en maintenant la pression 
atmosphérique à la ou aux sorties de l'échappement du 
cyclomoteur ; 
4.2.2. un tuyau de raccordement reliant le dispositif de collecte des 
gaz d'échappement et le système de prélèvement des gaz 
d'échappement. 
1) pour un rouleau simple d'un diamètre de 400 mm 
2) Ces masses additionnelles peuvent être éventuellement remplacées par un 
dispositif électronique à condition que l'équivalence des résultats soit 
démontrée 
-tu-
Ce tuyau et le dispositif de collecte sont en acier inoxydable, 
ou en un autre matériau n'altérant pas la composition des gaz 
recueillis et résistant à la température de ces gaz; 
4.2.3. un dispositif aspirant les gaz dilués. Ce dispositif doit 
assurer un débit constant et suffisant pour garantir l'aspiration 
de la totalité des gaz d'échappement; 
4.2.4. une sonde, fixée au niveau du dispositif de recueil des gaz, à 
l'extérieur de celui-ci, permettant de recueillir, par 
l'intermédiaire d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre, un 
échantillon à débit constant de l'air de dilution pendant la 
durée de I'essai ; 
4.2.5. une sonde dirigée vers l'amont du flux de gaz dilués, permettant 
de recueillir un échantillon à débit constant du mélange pendant 
la durée de l'essai, par l'intermédiaire, si nécessaire, d'un 
filtre, d'un débitmètre et d'une pompe. Le débit minimal 
d'écoulement du flux gazeux dans les deux systèmes 
d'échantillonnage ci-dessus doit être d'au moins 150 l/h; 
4.2.6. des robinets à trois voies sur les circuits d'échantillonnage ci-
dessus dirigeant les flux d'échantillons soit vers l'extérieur, 
soit vers leurs sacs de recueil respectifs pendant la durée de 
l'essai ; 
4.2.7. des sacs d'échantillonnage etanches recueillant l'air de dilution 
et le mélange de gaz dilués, inertes aux polluants considérés et 
de capacité suffisante pour ne pas entraver l'écoulement normal 
des échantillons. Ces sacs d'échantillonnage doivent être à 
fermeture automatique et 
pouvoir être fixés rapidement de manière étanche, soit sur le 
circuit d'échantillonnage, soit sur le circuit d'analyse en fin 
d'essai ; 
4.2.8. une méthode doit être prévue pour mesurer le volume total des gaz 
dilués traversant le dispositif de prélèvement pendant l'essai. 
4.3. Matériel d'analyse 
4.3.1. La sonde de prélèvement peut être constituée par un tuyau de 
prélèvement débouchant dans les sacs de collecte ou par un tuyau, 
de vidange des sacs. Cette sonde doit être en acier inoxydable 
ou en un matériau qui n'altère pas la composition des gaz. La 
sonde de prélèvement et le tuyau de raccordement à l'analyseur 
doivent être à la température ambiante. 
4.3.2. Les analyseurs sont des types suivants : 
- du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge pour le 
monoxyde de carbone; 
- du type à ionisation de flamme pour les hydrocarbures; 
- du type à chimiluminescence pour les oxydes d'azote. 
- m -
4.4. Précision des appareils et des mesures 
4.4.1. Le frein étant étalonné au moyen d'un essai séparé (point 5.1), 
il n'est pas nécessaire d'indiquer la précision du banc à 
rouleau. L'inertie totale des masses en rotation, y compris 
celle du rouleau et de la partie tournante du frein (point 4.1), 
est mesurée à + ou - 5 kg près. 
4.4.2. La distance parcourue par le cyclomoteur se détermine d'après le 
nombre de tours effectués par le rouleau ; cette détermination se 
fait à ± 10 m prés. 
4.4.3. La vitesse du cyclomoteur se détermine d'après la vitesse de 
rotation du rouleau; cette détermination se fait à ± 1 km/h près 
aux vitesses supérieures à 10 km/h. 
4.4.4. La température ambiante est mesurée à ± 2' C près. 
4.4.5. La pression atmosphérique est mesurée à ± 2 mbar près. 
4.4.6. L'humidité relative de l'air ambiant est mesurée à ± 5 % prés. 
4.4.7. La précision requise pour la teneur des divers polluants, compte 
non tenu de la précision des gaz d'échantillonnage, est de ± 3 X. 
Le temps de réponse global du circuit d'analyse doit être 
inférieur à 1 min. 
4.4.8. La teneur des gaz d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 
± 2 % de la valeur de référence pour chacun d'eux. Le support 
diluant est constitué par de l'azote pour le monoxyde de carbone 
et les oxydes d'azote, et par de l'air pour les hydrocarbures 
(propane). 
4.4.9. La vitesse de l'air de refroidissement est mesurée à ± 5 km/h. 
près. 
4.4.10. La tolérance admise sur la durée des cycles et des opérations de 
prélèvement de gaz est de ± 1 s. 
Ces temps sont mesurés avec une précision de 0,1 s. 
4.4.11. Le volume total des gaz dilués est mesuré à ± 3 % près. 
4.4.12. Le débit total et le débit de prélèvement doivent être constants 
à ± 5 % près. 
5. PREPARATION DE L'ESSAI 
5.1. Réglage du frein 
Le frein est réglé de telle manière que la vitesse du cyclomoteur 
sur le banc, à pleins gaz, soit égale à la vitesse maximale 
pouvant être atteinte sur la route, avec une tolérance de ± 1 
km/h. Cette vitesse maximale ne doit pas s'écarter de plus de ± 
2 km/h de la vitesse maximale nominale donnée par le 
constructeur. Lorsque le cyclomoteur est muni d'un dispositif de 
régulation de la vitesse maximale sur route, on doit tenir compte 
de l'effet de ce dispositif. 
Le frein peut être réglé par une autre méthode si le constructeur 
en démontre l'équivalence. 
5.2. -iîti-
Adaptation des inerties équivalentes aux inerties de translation 
du cyclomoteur. 
On règle le ou les volants d'inertie pour obtenir une inertie 
totale des masses en rotation correspondant à la masse de 
référence du cyclomoteur, conformément aux limites données dans 
le tableau ci-dessous : 
5.3. 
5.3.1 
5.3.2 Masse de référence Inerties 
du cyclomoteur équivalentes 
P (kg) (kg) 
P * 105 100 
105 < P « 115 110 
115 < P ^. 125 120 
125 < P * 135 130 
135 < P * 145 140 
145 < P < 165 150 
165 < P * 185 170 
185 < P e 205 190 
205 < P < 225 210 
225 < P ^ 245 230 
245 < P « 270 260 
270 < P « 300 280 
300 < P S 330 310 
330 < P « 360 340 
360 < P « 395 380 
395 < P <f 435 410 
435 < P < 475 
Refroidissement du cyclomoteur 
Pendant la durée de l'essai, un dispositif auxiliaire de 
ventilation est placé devant le cyclomoteur, de manière à diriger 
un flux d'air de refroidissement sur le moteur. La vitesse du 
flux d'air doit être de 25 ± 5 km/h. L'orifice de sortie de la 
soufflerie doit avoir une section d'au moins 0,2 m2, son plan 
doit être perpendiculaire à l'axe longitudinal du cyclomoteur, 
et situé entre 30 et 45 cm en avant de la roue avant de celui-ci. 
Le dispositif de mesure de la vitesse linéaire de l'air de 
ventilation est placé au mi lieu de la veine à 20 cm de l'orifice 
de sortie de l'air. La vitesse de l'air doit être autant que 
possible constante sur toute la section de sortie. 
Le refroidissement du cyclomoteur peut aussi être assuré par une 
autre méthode , décrite ci-aprés. On dirige un flux d'air à 
vitesse variable sur le cyclomoteur. Le réglage de la soufflerie 
doit être tel que dans la plage de fonctionnement comprise entre 
10 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la 
soufflerie soit égale à ta vitesse équivalente du rouieau, à ± 5 
km/h près. Aux vitesses équivalentes du rouleau inférieures à 10 
km/h, la vitesse de l'air de ventilation peut être nulle. 
L'orifice de sortie de la soufflerie doit avoir une section d'au 
moins 0,2 m2, et son bord inférieur doit être situé entre 15 et 
20 cm au-dessus du sol. Le plan de l'orifice doit être 
perpendiculaire à l'axe longitudinal du cyclomoteur, et situé 
entre 30 et 45 cm en avant de la roue avant de celui-ci. 
O 
- %H -
5.4. Conditionnement du cyclomoteur 
5.4.1. Immédiatement avant d'entamer le premier cycle d'essai, on 
exécute avec le cyclomoteur quatre cycles d'essai consécutifs de 
112 s chacun, pour réchauffer le moteur. 
5.4.2. La pression des pneumatiques est celle recommandée par le 
constructeur pour une utilisation normale sur route. Toutefois, 
si le diamètre du rouleau est inférieur à 500 mm, la pression des 
pneumatiques peut être augmentée de 30 - 50 %. 
5.4.3. Charge sur la roue motrice : la charge sur la roue motrice doit 
être égale à ± 3 kg près à ce qu'elle serait sur un cyclomoteur 
en utilisation normale sur route, avec un conducteur pesant 75 kg 
± 5 kg et se tenant en position droite. 
5.5. Contrôle de la contre-pression 
5.5.1. Au cours des essais préliminaires, on vérifie que la contre-
pression créée par le dispositif de prélèvement ne s'écarte pas } 
de plus de ± 7,5 mbar de la pression atmosphérique. 
5.6. Réglage de l'appareillage d'analyse 
5.6.1. Etalonnage des analyseurs 
On envoie dans l'analyseur, par l'intermédiaire du débitmètre et 
du manomètre de sortie montés sur chaque bouteille, la quantité 
de gaz à la pression indiquée compatible avec le bon 
fonctionnement des appareils. On ajuste l'appareil pour qu'il 
affiche en valeur stabilisée la valeur indiquée sur la bouteille 
. de gaz étalon. On établit, à partir du réglage obtenu avec la 
bouteille à teneur maximale, la courbe des déviations de 
l'appareil en fonction de la teneur des diverses bouteilles de 
gaz étalon ut i I isées. 
5.6.2. Réponse globale de l'appareillage 
On envoie à l'extrémité de la sonde de prélèvement, le gaz de U ) 
bouteille à teneur maximale. On vérifie que la valeur indiquée 
correspondant à la déviât ion maximale est atteinte en moins d'une 
minute. Si cette valeur n'est pas atteinte, on inspecte le 
circuit d'analyse de bout en bout pour rechercher les fuites. 
6. MODE OPERATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC 
6.1. Conditions particulières d'exécution du cycle 
6.1.1. La température du local du banc à rouleau doit être comprise 
entre 20 et 30*C pendant tout l'essai. 
6.1.2. L'assiette du cyclomoteur doit être aussi proche que possible de 
l'horizontale, de manière à éviter toute répartition anormale du 
carburant ou de l'huile du moteur. 
6.1.3. Au cours de l'essai, on enregiste la vitesse en fonction du temps 
pour permettre de contrôler la validité des cycles exécutés. 
-Ui-
6.2. Mise en route du moteur 
6.2.1. Une fois exécutées les opérations préliminaires sur 
l'appareillage de collecte, de dilution, d'analyse et de mesure 
des gaz (voir point 7.1 ci-dessous), on met en marche ie moteur 
en utilisant les dispositifs prévus à cette fin : starter, vole** 
de départ, etc..., en suivant les insructions du constructeur. 
6.2.2. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec le début du 
prélèvement des échantillons et de la mesure du débit passant par 
l'aspirateur. 
6.2.3. Ralenti 
6.2.3.1. Boîte de vitesses à commande manuelle 
Pour permettre de procéder normalement aux accélérations, le 
premier rapport du cyclomoteur est engagé, embrayage débrayé, 
dans les 5 secondes précédant le début de l'accélération suivant 
le ralenti considéré. 
6.2.3.2. Boîte de vitesses à commande automatique et convertisseur de 
couple 
Le sélecteur de vitesses est enclenché au début de l'essai. S'il 
existe deux positions "ville" et "route", c'est la position 
"route" qui est utilisée. 
6.2.4. Accélérations 
Dés la fin de chaque période de ralenti, la période 
d'accélération est effectuée.en actionnant au maximum la commande 
des gaz et si nécessaire en utilisant la boîte de vitesses de 
manière à atteindre la vitesse maximale le plus rapidement 
possible. 
6.2.5. Vitesse stabilisée 
La phase à vitesse stabilisée maximale, est effectuée en 
maintenant la commande des gaz à sa position maximale jusqu'à 
atteindre la phase de décélération suivante. 
Dans la phase à vitesse stabilisée de 20 km/h, la position de la 
commande des gaz doit autant que possible être maintenue fixe. 
6.2.6. Décélération 
6.2.6.1. Toutes les décélérations sont effectuées en renfermant totalement 
la commande des gaz, le moteur restant embrayé. Le débrayage 
manuel du moteur sans toucher au sélecteur de vitesses est 
effectué à la vitesse de 10 km/h. 
6.2.6.2. Si le taux de décélération est plus faible que celui prévu dans 
le mode correspondant, on utilise les freins du cyclomoteur pour 
suivre le cycle. 
-m-
6.2.6.3. Si le taux de décélération est plus fort que celui prévu dans le 
mode correspondant, on rétablit la concordance avec le cycle 
théorique par une période de vitesse stabilisée ou de ralenti 
s'enchaînant avec la séquence de vitesse stabilisée ou de ralenti 
suivante. Dans ce cas, le point 2.4.3 n'est pas applicable. 
6.2.6.4. En fin de la deuxième période de décélération (arrêt du 
cyclomoteur sur le rouleau), la boîte de vitesses est placée au 
point mort et le moteur est embrayé. 
7 MODE OPERATOIRE POUR LE PRELEVEMENT ET L'ANALYSE 
7.1. Prélèvement 
7.1.1. Le prélèvement commence dès le début de l'essai, comme il est dit 
au point 6.2.2. 
7.1.2. Les sacs sont hermétiquement fermés dès que le remplissage est 
terminé. 
7.1.3. A la fin du dernier cycle, le système de collecte des gaz 
d'échappement dilués et de l'air de dilution est fermé et les gaz 
produits par le moteur sont évacués dans l'atmosphère. 
7.2. Analyse 
7.2.1. Les gaz contenus dans chaque sac sont analysés le plus tôt 
possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après ie début 
du remplissage des sacs. 
7.2.2. Si la sonde de prélèvement n'est pas laissée à demeure dans les 
sacs, on doit éviter que de l'air entre dans ces derniers lors de 
l'introduction de la sonde ou que des gaz s'en échappent lors de 
l'extraction de la sonde. 
7.2.3. L'analyseur doit afficher une valeur stabilisée dans un délai 
d'une minute après avoir été raccordé au sac. 
7.2.4. On détermine les concentrations en HC, CO et NOx dans les 
échantillons de gaz d'échappement dilués et dans les sacs de 
collecte de l'air de dilution à partir des valeurs affichées ou 
enregistrées par l'appareil de mesure en appliquant les courbes 
d'étalonnage appropriées. 
7.2.5. La valeur retenue pour la teneur de chacun des gaz polluants dans 
les gaz analysés est la valeur lue après stabilisation de 
l'appareil de mesure. 
8. DETERMINATION DE LA QUANTITE DE GAZ POLLUANTS EMIS 
8.1. La masse de gaz de carbone émis pendant l'essai est déterminée au 
moyen de la formule -. 
C0M - 1 .V .dco . Ç0ç_ 
S 106 
où 
8.1.1. CO^ est la masse d'oxyde de carbone émis pendant l'essai en 
g/km; 
-llî-
8.1.2. S, est la distance S réellement parcourue en mutipliant le nombre 
des tours lus sur le compte-tours totalisateur par le 
développement du rouleau. Cette distance doit être exprimée en 
km; 
8.1.3. dçQ est la masse volumique du monoxyde de carbone à la 
température de O'C et à la pression de 1013,3 mbar, soit 1,250 
kg/m3; 
8.1.4. C0C est la concentration volumétrique, exprimée en parties par 
million d'oxyde de carbone dans les gaz dilués, corrigée pour 
tenir compte de la pollution de l'air de dilution: 
C0C - C0e - C0d (1 - J_) 
DF 
où 
8.1.4.1. C0e est la concentration d'oxyde de carbone, mesurée en parties 
par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le 
sac SA; 
8.1.4.2. C0(j est la concentration d'oxyde de carbone, mesurée en parties 
par million, dans l'échantillon d'air de dilution accumulé dans 
le sac SB; 
8.1.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous; 
8.1.5. V est le volume total, exprimé en m3/essai, de gaz dilués, 
rapporté aux conditions de référence 
0*C (273* K) et 1013,3 mbar : 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
1013,3 . (Tp+273) 
OÙ 
8.1.5.1. Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une 
rotation, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des 
pressions différentielles entre les sections d'entrée et de 
sortie de la pompe même; 
8.1.5.2. N, est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1 pendant 
les quatre cycles de l'essai; 
8.1.5.3. Pa, est la pression ambiante exprimée en mbar; 
8.1.5.4. Pi, est la valeur moyenne pendant l'exécution des quatre cycles 
de la dépression dans la sect ion d'entrée dans la pompe P1, 
expr imée en mbar; 
8.1.5.5. Tp, est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de ta 
température des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la 
pompe P1. 
- M -
8.2. La masse d'hydrocarbures imbrûlés émise par l'échappement du 
véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit : 
HCM - 1 . V dHC . H£ç 
S 106 
OÙ : 
8.2.1. HC|y| est la masse d'hydrocarbures émise au cours de l'essai, en 
g/km; 
8.2.2. S, est la distance définie au point 8.1.2 ci-dessus; 
8.2.3. dHC est la masse volumique des hydrocarbures à la température 
de O'C et à la pression de 1013,3 mbar (pour un rapport moyen 
carbone/hydrogène de 1 : 1,85), soit 0,619 kg/m3; 
8.2.4. HCc est la concentration des gaz dilués exprimés en parties par 
million de carbone équivalent, (par exemple : la concentration en 
propane multipliée par 3), corrigée pour tenir compte de l'air de 
dilut ion: 
HCc - HCe - HCd ( ï - 1_) 
DF 
OÙ : 
8.2.4.1. HCe, est la concentration d'hydrocarbures exprimés en parties par 
million de carbone équivalent dans l'échantillon de gaz dilués 
collectés dans le sac SA; 
8.2.4.2. HCd, est la concentration des hydrocarbures, exprimés en parties 
par million de carbone équivalent dans l'échantillon d'air de 
dilution collecté dans le sac SB; 
8.2.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4 
8.2.5. V est le volume total (voir point 8.1.5). 
8.3. La masse des oxydes d'azote émise à l'échappement du cyclomoteur 
au cours de l'essai doit être calculée au moyen de la formule : 
NOXM " 1 -V. dN0 . N0XC---£h-
S 2 106 
OÙ : 
8.3.1. N0XM est la masse des oxydes d'azote émise au cours de l'essai, 
expr imée en g/km-, 
8.3.2. S est la distance définie au point 8.1.2 ci-dessus; 
8.3.3. dN02 est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz 
d'échappement, en équivalent dioxyde d'azote, à la température de 
O'C et à la pression de 1013,3 mbar, soit 2,05 kg/m3; 
8.3.4. NO xc est la concentration en oxyde d'azote des gaz dilués 
exprimée en parties par million, corrigée pour tenir compte de 
l'air de dilut ion. 
NOxc - NOxe - NOxd (1 - J_ ) 
DF 
OÙ : 
8.3.4.1. NOxe est la concentration des oxydes d'azote, exprimée en parties 
par million, dans l'échantillon de gaz dilués recueilli dans le 
sac SA; 
8.3.4.2. NOxd est la concentration des oxydes d'azote, exprimée en parties 
par million, dans l'échantillon d'air de dilution accumulé dans 
le sac SB; 
8.3.4.3. DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous ; 
8.3.5. Kh est le facteur de correction pour l'humidité 
Kh - 1 
1 - 0,0329 (H - 10,7) 
où 
8.3.5.1. H est l'humidité absolue en grammes d'eau par kg d'air sec 
H - g,2111 . U.Pd (q/kq) 
Pa - Pd __U_ 
où 100 
8.3.5.1.1. U est le pourcentage d'humidité; 
8.3.5.1.2. Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température 
d'essai , en mbar; 
8.3.5.1.3. Pa est la pression atmosphérique en mbar. 
8.4. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule : 
DF : 14.5 
C02 + 0,5 CO + HC 
OÙ 
8.4.1. CO, CO2 et HC sont des concentrations de carbone monoxyde, de 
carbone dioxyde et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage, de 
l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac SA. 
9. PRESENTATION DES RESULTATS 
Les résultats seront exprimés en g/km : 
HC en g/km - HC masse/S 
CO en g/km • CO masse/S 
NOx en g/km - NOx masse/S 
ou : 
HC masse 
CO masse 
NOx masse 
S voir définition du point 8.2 
voir définition du point 8.1 
voir définition du point 8.3 
distance effectivement couverte par le cyclomoteur 
au cours de I 'essa i. 
-IÎA-
SOUS-APPENDICE 1 
CYCLE DE FONCTIONNEMENT SUR BANC A ROULEAU (ESSAI DU TYPE I) 
Les tolérances sur les vitesses 
(± 1 km/h) et sur les temps 
(±0,5 sec) sont combinées 
géométriquement pour chaque point 
comme représenté ci-dessous 
(km/h) 
1 2 3 M 5 sec 
50 
AO 
30 
20 
10 #- - 0,56 
10 20 30 AO 50 60 j 70 
65 ( 8 ext en, ^n?/*1) 
*-.- 0,93 
\ 
80 90 100 110 
101 
107 120 t (s) 
112 
-S3£-
SOUS-APPENDICE 2 
EXEMPLE N*1 DE SYSTEME DE COLLECTE DES GAZ D'ECHAPPEMENT 
vers 
l'atmosphère 
dispositif d'échappé-""—> 
ment du r y rj_ QjpQT fur *"" vers l'atmosphère 
détermination du volume total 
oe gaz d'échappement dilués 
-1)3-
SOUS-APPENDICE 3 
EXEMPLE N*2 DE SYSTEME DE COLLECTE DES GAZ D'ECHAPPEMENT 
vers l'atmosphère 
sac de collecte de 
l'air de dilut ion 
sonde air de dillution 
échappements 
du cyclomoteur fi Itres débitmètres avec 
régulateur ce débit 
vers 
l'atmosphère 
sonde gaz dilues aspira­
tion des 
gaz 
dilues 
détermination 
du volume 
total de l'é-
chantilion de 
gas diI nés t 
-l*M-
SOUS-APPENDICE 4 
METHODE D'ETALONNAGE DU BANC A ROULEAU 
1. OBJET 
Le présent sous-appendice décrit la méthode à utiliser pour 
vérifier que la courbe de puissance absorbée par le banc à 
rouleau est conforme à la courbe d'absorption exigée au point 4.1 
de I'Appendice 2. 
La puissance absorbée mesurée comprend la puissance absorbée par 
frottements et la puissance absorbée par le frein, à l'exclusion 
de la puissance dissipée par le frottement entre le pneumatique 
et le rouleau. 
2. PRINCIPE DE LA METHODE 
Cette méthode permet de calculer la puissance absorbée par la 
mesure du temps de décélération du rouleau. L'énergie cinétique 
du dispositif est dissipée par le frein et par les frottements du 
banc à rouleau. Cette méthode ne tient pas compte des variations 
des frottements internes du rouleau dues au poids du cyclomoteur. 
3. PROCEDURE 
3.1. Engager le système de simulation d'inertie correspondant à la 
masse du cyclomoteur considéré pour l'essai. 
3.2. Régler ie frein conformément au point 5.1 de l'Appendice 2. 
3.3. Entraîner le rouleau à la vitesse v + 10 km/h. 
3.4. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le rouleau et 
laisser le rouleau décélérer librement. 
3.5. Noter le temps mis par le rouleau pour passer de la vitesse 
v + 0,1 v à la vitesse v - 0,1 v. 
3.6. Calculer la puissance absorbée à l'aide de la formule : 
P A - 0,2 x M v2 x 10~3 
t 
où : 
P A est la puissance absorbée par le banc à rouleau, 
expr imée en kW 
M est l'inertie équivalente, exprimée en kg 
v est la vitesse d'essai considérée au point 3.3 ci-dessus 
expr imée en m/s 
t est le temps, exprimé en s, mis par le rouleau pour 
passer de v + 0,1 v à v - 0,1 v. 
3.7. Répéter les phases décrites aux points 3.3 à 3.6 pour couvrir la 
gamme de vitesses de 10 à 50 km/h, de 10 en 10 km/h. 
3.8. Tracer la courbe représentant la puissance absorbée en fonction 
de la vitesse. 
-ns-
3.9. Vérifier que cette courbe est dans la tolérance donnée au point 
4.1. de I'appendice 1. 
Puissance absorbée P^ en kw 
PV 50 
PV 12 
12 50 vitesse en km/h 
APPENDICE 2 
Essai du type I I 
(Mesure des émissions de monoxyde de carbone et 
d'hydrocarbures au ralenti). 
1. INTRODUCTION 
On trouve dans le présent appendice une description de la méthode 
à suivre pour l'essai du type II défini au point 2.2.1.2 de 
I'Annexe I. 
2. CONDITIONS DE MESURE 
2.1. Le carburant utilisé est le carburant prescrit au point 3.2 de 
I'Appendice 1. 
2.2. Pour ce qui est du lubrifiant à utiliser, on se conforme aussi 
aux dispositions du point 3.2 de l'Appendice 1. 
2.3. Les émissions en masse d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures sont 
déterminées immédiatement après l'essai du type I décrit au point 
2.1 de l'Appendice 1, dès que les valeurs sont stabilisées, ie 
moteur tournant au régime de ralenti. 
2.4. Pour les cyclomoteurs équipés d'une boîte de vitesses à commande 
manuelle, l'essai est exécuté au point mort, embrayage en prise. 
2.5. Pour les cyclomoteurs équipés d'une boîte de vitesses 
automatique, l'essai est exécuté embrayage en prise, mais la 
roue motrice étant maintenue immobile. 
2.6. La vitesse de ralenti du moteur au cours de la période de ralenti 
doit être réglée conformément aux spécifications du constructeur. 
3. PRELEVEMENT ET ANALYSE DES GAZ D'ECHAPPEMENT 
3.1. Les vannes électromagnétiques sont mises dans la position 
correspondant à l'analyse directe des gaz d'échappement dilués et 
de l'air de dilut ion. 
3.2. L'analyseur doit afficher une valeur stable dans un délai d'une 
minute après avoir été relié à la sonde. 
3.3 On détermine les concentrations de HC et de CO dans l'échantillon 
de gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution à partir 
des valeurs affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure en 
appliquant les courbes d'étalonnage appropriées. 
3.4. La valeur retenue pour la teneur de chacun des gaz polluants dans 
les gaz analysés est la valeur lue après stabilisation de 
I'appareiI de mesure. 
-2>?-
4. DETERMINATION DE LA QUANTITE DE GAZ POLLUANTS EMIS. 
4.1. La masse de gaz de carbone émis pendant l'essai est déterminée au 
moyen de la formule : 
COM - V . dco . JÇO^ 
106 
OÙ : 
4.1.1. COM est la masse d'oxyde de carbone émis pendant l'essai en 
g/min.; 
4.1.2. d.co est la masse volumique de monoxyde de carbone à la 
température de O'C et à la pression de 1013,3 mbar, soit 1,250 
kg/m3; 
4.1.3. CO c est la concentration volumétrique, exprimée en parties par 
million d'oxyde de carbone dans les gaz dilués, corrigée pour 
tenir compte de la pollution de l'air de dilution. 
COc - COe - COd (1 - 1_) 
DF 
OÙ : 
4.1.3.1. COe est la concentration d'oxyde de carbone, mesurée en parties 
par million, dans l'échantillon de gaz dilués-, 
4.1.3.2. COd est la concentration d'oxyde de carbone, mesurée en parties, 
par million, dans l'échantillon d'air de dilution; 
4.1.3.3. DF est le coefficient défini au point 4.3 ci-dessous-, 
4.1.4. V est le volume total, exprimé en m/min., de gaz dilués, rapporté 
aux conditions de référence O'C (273'K) et 1013,3 mbar; 
V - V o . N (Pa - Pi) . 273 
1013,3 . (Tp+273) 
OÙ : 
4.1.4.1. Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1, pendant une 
rotation, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des 
pressions différentielles entre les sections d'entrée et de 
sortie de la pompe même-, 
4.1.4.2. N est le nombre de rotations effectuées par la pompe P1 pendant 
l'essai en ralenti divisé par le temps en min.; 
4.1.4.3. Pa est la pression ambiante exprimée en mbar; 
4.1.4.4. Pi est la valeur moyenne pendant l'essai de la dépression dans la 
section d'entrée dans la pompe P1, exprimée en mbar; 
4.1.4.5. Tp est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la 
température des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la 
pompe P1. 
-23/-
4.2. La masse d'hydrocarbures imbrûlés émise par l'échappement du 
véhicule au cours de l'essai se calcule comme suit : 
HCM - V . dHC . _% 
106 
OÙ : 
4.2.1. HC M est la masse d'hydrocarbures émise au cours de l'essai, en 
g/min.; 
4.2.2. dHC est la masse volumique des hydrocarbures à la température de 
O'C et à la pression de 1013,3 mbar (pour un rapport moyen 
carbone/hydrogène de 1 : 1,85), soit 0,619 kg/m3; 
4.2.3. HCc est la concentration des gaz dilués exprimée en parties par 
million de carbone équivalent (par exemple : la concentration en 
propane multipliée par 3), corrigée pour tenir compte de l'air de 
dilut ion: 
HCc - HCe - HCd (1 - 1 ) 
DF 
OÙ : 
4.2.3.1. HCe est la concentration d'hydrocarbures exprimée en parties par 
million de carbone équivalent dans l'échantillon de gaz dilués; 
4.2.3.2. HCd est la concentration des hydrocarbures, exprimée en parties 
par million de carbone équivalent dans l'échantillon d'air de 
di lut ion-, 
4.2.3.3. DF est le coefficient défini au point 4.3 ci-dessous; 
4.2.4. V est le volume total (voir point 4.1.4) 
4.3. DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule : 
DF - 14.5 -
C02 + 0.5 CO + HC 
où 
4.3.1. CO, C02 et HC sont des concentrations de carbone monoxyde, de 
carbone dioxyde et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage, de 
l'échantillon de gaz dilués. 
ANNEXE I I 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MESURES CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE 
PROVOQUEE PAR LES MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre on entend par : 
1.1 "type de véhicule en ce qui concerne les émissions de gaz 
polluants du moteur", 
les motocycles ou tricycles ne présentant pas entre eux de 
différences essentielles, ces différences pouvant porter 
notamment sur les points suivants : 
1.1.1 l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de 
référence comme prescrit au point 5.2 de l'Appendice 1. 
1.1.2 les caractéristiques du moteur et du véhicule définies aux points 
1 à 6 et 8 de l'Appendice 3; 
1.2 "masse de référence" 
la masse du véhicule en ordre de marche, majorée d'une masse 
forfaitaire de 75 kg. La masse du motocycle ou du tricycle en 
ordre de marche est celle correspondant à la masse totale à vide, 
tous réservoirs étant pleins à 90 % au moins de leur contenance 
max imale; 
1.3 "carter du moteur" 
les capacités existant soit dans le moteur, soit à l'extérieur de 
ce dernier, et reliées au carter d'huile par des passages 
internes ou externes par où les gaz et les vapeurs peuvent 
s'écouler ; 
1.4 "gaz polluants" 
le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes d'azote 
ces derniers exprimés en équivalence de dioxyde d'azote (NO2). 
2. SPECIFICATIONS ET ESSAIS 
2.1 Généralités 
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz 
polluants doivent être conçus, construits et montés de telle 
façon que dans des conditions normales d'utilisation et en dépit 
des vibrations auxquelles il peut être soumis, le motocycle ou le 
tricycle puisse satisfaire aux prescriptions de la présente 
Annexe. 
-2M0-
2.2 Description des essais 
2.2.1 Le motocycle ou tricycle est soumis (suivant sa catégorie et 
comme il est indiqué ci-après) à des essais des. deux types I et 
Il comme spécifié ci-dessous. 
2.2.1.1 Essai du type I (contrôle de la quantité moyenne de gaz polluants 
émise dans une zone urbaine encombrée). 
2.2.1.1.1 L'essai est mené selon la méthode décrite à l'Appendice 1 de la 
présente Annexe. La collecte et l'analyse des gaz doivent se 
faire selon les méthodes prescrites. 
2.2.1.1.2 Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.3 ci-dessous, 
l'essai est effectué trois fois. Lors de chaque essai, les 
masses de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxyde d'azote 
obtenues doivent suivant la masse de référence du motocycie ou du 
tricycle être inférieures aux valeurs figurant dans les Tableaux 
I et II. La mesure de la masse par kilomètre d'oxydes d'azote 
est donnée pour information seulement. 
2.2.1.1.2.1 II sera toutefois admis, pour chacun des polluants visés au point 
ci-dessus, qu'un des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au 
plus la limite prescrite audit point pour le motocycle ou le 
tricycle considéré, à condition que la moyenne arithmétique des 
trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Dans le 
cas où les limites prescrites seraient dépassées pour plusieurs 
polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du 
même essai ou lors d'essais différents. 
2.2.1.1.3 Le nombre d'essais prescrits au point 2.2.1.1.2 ci-dessus est 
réduit dans les conditions définies ci-après, le terme V1 
désignant le résultat du premier essai, et v2 le résultat du 
second essai, pour chacun des polluants visés au point 2.2.1.1.2. 
2.2.1.1.3.1 Un essai seulement est nécessaire si, pour les polluants 
considérés, on a v-| < 0,70 L. 
2.2.1.1.3.2 Deux essais seulement sont nécessaires si, pour les polluants 
considérés, on a V<| ^ 0,85 L., mais que, pour l'un au moins de 
ces polluants, on a V1 > 0,70 L. En outre, pour chacun des 
polluants considérés, v2 doit être tel que l'on ait V-j + V2 
< 1.70 L. et V2 < L. 
2.2.1.2 Essai du type II (contrôle de rémission de monoxyde de carbone 
au régime raient i.) 
2.2.1.2.1 La teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au 
régime ralenti ne doit pas dépasser 4,5 VOL - %. 
2.2.1.2.2 Cette prescription est contrôlée au cours de l'essai décrit à 
I'Appendice 2. 
-ÎMA-
Tableau I 
LIMITES POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
A 2T ET DATES DE LEUR ENTREE EN VIGUEUR 
Homologation et confor­
mité de la product ion 
01.01.97(1) 
C0«8g/km 
HC-4g/km 
N0x-0,1g/km 
(1) Toutefois, en ce qui concerne les tricycles et quadricycies, les 
valeurs limites sont multipliées par le facteur 1,5. 
-ZHl-
Tableau I 
LIMITES POUR MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
A 4T ET DATES DE LEUR ENTREE EN VIGUEUR 
Homologation et confor­
mité de la production 
01.01.97(1) 
C0-13g/km 
HC-3g/km 
. N0x-0,3g/km 
(1) Toutefois, en ce qui concerne les tricycles et quadricycies, les 
valeurs limites sont multipliées par le facteur 1,5. 
-2<r3_ 
3. 
3.1. 
3.1.1. CONFORMITE DE LA PRODUCTION 
Pour le contrôle de la conformité de la production, les 
dispositions prévues au paragraphe 1 de l'Annexe VI de la 
directive 92/61/CEE relative à la réception des véhicules à 
moteur à deux ou trois roues sont d'application. 
Toutefois, si la masse du monoxyde de carbone ou des 
hydrocarbures produits par le véhicule prélevé dans la série est 
supérieure aux limites qui précèdent, le constructeur a la 
possibilité de demander que des mesures soient effectuées sur un 
échantillon de véhicules prélevés dans la série et contenant le 
véhicule prélevé initialement. Le constructeur fixe l'importance 
n de l'échantillon. On détermine alors, pour chaque gaz polluant, 
la moyenne arithmétique x des résultats obtenus avec 
l'échantillon et l'écart type S de l'échantillon. On considère la 
production de la série comme conforme si la condition suivante 
est respectée : 
x + k . S < L 1> 
ou 
L : valeur limite prescrite dans le tableau point 2.2.1.1.3, 
sous le titre "conformité de la production" pour chaque gaz 
polluant considéré; 
facteur statistique dépendant de n et donné dans le tableau 
ci-après : 
N 
k 
n 
k 2 
0.973 
11 
0.265 3 
0.613 
12 
0.253 4 
0.489 
13 
0.242 5 
0.421 
14 
0.233 6 
0.376 
15 
0.224 7 
0.342 
16 
0.216 8 
0.317 
17 
0.210 9 
0.296 
18 
0.203 10 
0.279 
19 
0.198 
n>20 0,860 
IK 
1) I (x - x)2 
n - 1 où x est l'un quelconque des résultats 
individuels obtenus avec l'échantillon n 
APPENDICE 1 
Essai du type I 
(Contrôle des polluants émis dans une zone urbaine encombrée) 
1. INTRODUCTION 
On trouve dans le présent appendice une description de la méthode 
à suivre pour l'essai du type i défini au point 2.2.1.1 de 
I'Annexe I I. 
1.1. Le motocycle ou tricycle est placé sur un banc dynamométrique 
comportant un frein et un volant d'inertie. On procède sans 
interruption à un essai d'une durée totale de 13 minutes et 
comportant quatre cycles. Chaque cycle se compose de 15 modes 
(ralenti, accélération, vitesse stabilisée, 
ralentissement.etc...). Pendant l'essai, les gaz d'échappement 
sont dilués avec de l'air pour obtenir un débit volumétrique 
constant du mélange. Pour toute la durée de l'essai, on 
recueille dans un sac les échantillons prélevés dans des 
conditions de débit constant pour déterminer successivement la 
concentration (moyenne pendant l'essai) de monoxyde de carbone, 
d'hydrocarbures imbrûlés, d'oxydes d'azote et de dioxyde de 
carbone. 
2. CYCLES DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMETRIQUE 
2.1. Description du cycle 
Le cycle de fonctionnement à.utiliser au banc dynamométrique est 
celui donné dans le tableau ci-après et représenté dans le 
graphique faisant l'objet du Sous-Appendice i. 
2.2. Conditions générales pour l'exécution du cycle 
Les cycles préliminaires doivent être exécutés pour déterminer la 
meilleure façon d'actionner la commande de l'accélération et du 
frein s'il y a lieu, afin d'exécuter un cycle se rapprochant du 
cycle théorique dans les limites prescrites. 
2.3. Utilisation de la boîte de vitesses. 
2.3.1. L'utilisation de la boîte de vitesses est déterminée de la façon 
suivante : 
2.3.1.1. A vitesse constante, la vitesse de rotation du moteur est 
comprise, si possible, entre 50 et 90 % de la vitesse 
correspondant à la puissance maximale du moteur. Quand cette 
vitesse peut être atteinte pour deux ou plusieurs rapports, le 
cycle du moteur est essayé avec enclenchement du rapport le plus 
élevé. 
2.3.1.2. Pendant l'accélération, on fait l'essai du cycle du moteur avec 
le rapport convenant pour l'accélération imposée par le cycle. 
On engage un rapport supérieur au plus tard lorsque la vitesse de 
rotation est égale à 110 % de la vitesse correspondant à la 
puissance maximale du moteur. Si un motocycle ou tricycle 
atteint la vitesse de 20 km/h en 1er rapport, ou 35 km/h en 2ème 
rapport, le rapport suivant (plus élevé) est engagé à ces 
vitesses. Dans ces cas, aucun autre changement de rapport pour 
des rapports plus élevés n'est permis. Si, durant la phase en * 
accélération, les changements de rapports ont lieu à ces vitesses 
fixes du motocycle ou tricycle, la phase suivante à vitesse 
constante est effectuée avec le rapport qui est engagé lorsque le 
motocycle ou tricycle entre dans cette phase à vitesse constante, 
quelle que soit la vitesse du moteur. 
2.3.1.3. Pendant la décélération, on enclenche un rapport inférieur soit 
avant que le moteur commence à tourner à peu près au ralenti, 
soit lorsque le nombre de révolutions du moteur est égal à 30 % 
de la vitesse correspondant à la puissance maximale du moteur, la 
condition survenant le plus tôt étant choisie. On ne doit pas 
descendre en premier rapport durant la décélération. 
2.3.2. Les motocycles ou tricycles équipés de boîtes de vitesses à 
commande automatique sont essayés en enclenchant le rapport ie 
plus élevé ("drive"). La manoeuvre de l'accélérateur est 
effectuée de façon à obtenir des accélérations aussi constantes 
que possible permettant à la transmission d'enclencher les 
différents rapports dans l'ordre normal. Les tolérances 
prescrites au point 2.4 sont applicables. 
2.4. Tolérances 
2.4.1. On tolère un écart de ± 1 km/h par rapport à la vitesse théorique 
pendant toutes les phases du cycle. Aux changements de mode, on 
accepte de plus grandes tolérances sur la vitesse que celles 
prescrites à condition que la durée des écarts constatés ne 
dépasse chaque fois pas 0,5 seconde dans tous les cas sous 
réserve des dispositions des points 6.5.2 et 6.6.3. 
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 0,5 sec. 
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées 
comme il est indiqué au Sous-Appendice 1. 
2.4.4. La distance parcourue pendant le cycle sera mesurée avec une 
tolérance de ± 2 %. 
-2MC-
CYCLE DE FONCTIONNEMENT AU BANC DYNAMOMETRIQUE 
N* de 
séquence 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 Séquences 
Raient i 
Accélérât ion 
Vitesse stabi1isée 
Décélérât ion 
Décélération, moteur débrayé 
Ralent i 
Accélération 
Vi tesse stabi1isée 
Décélérât ion 
Décélération, moteur débrayé 
Raient i 
Accélérât ion 
Vi tesse stabi1isée 
Décélérât ion 
Vitesse stabi1isée 
Décélérât ion 
Décélération, moteur débrayé 
Ralent i Modes 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 Accélérât ion 
(m/sec2) 
1,04 
- 0,69 
- 0,92 
0,74 
- 0,75 
- 0,92 
0,53 
- 0,52 
- 0,68 
- 0,92 Vitesse 
(km/h) 
0-15 
15 
15 - 10 
10-0 
0-32 
32 
32 - 10 
10-0 
0-50 
50 
50 - 35 
35 
35 - 10 
10-0 Durée de 
séquence 
(sec) 
11 
4 
8 
2 
3 
21 
12 
24 
8 
3 
21 
26 
12 
8 
13 
9 
3 
7 chaque 
mode 
(sec) 
11 
4 
8 
5 
21 
12 
24 
11 
21 
26 
12 
8 
13 
12 
7 Temps 
cumuIé 
(sec) 
11 
15 
23 
25 
28 
49 
61 
85 
93 
96 
117 
143 
155 
163 
176 
185 
188 
195 Rapport de boîtes à utiliser dans 
le cas d'une boîte mécanique 
6 sec. PM/5 sec. K(*) 
Selon le point 2.3. 
K 
16 sec. PM/5 sec. K 
Se Ion le po i n t 2.3. 
K 
16 sec. PM/5 sec. K 
Selon le point 2.3. 
K 
7 sec. PM 
(*) PM - boîte au point mort, moteur embrayé 
K - moteur débrayé 
-2k>-
3. MOTOCYCLE OU TRICYCLE ET CARBURANT 
3.1 Motocycle ou tricycle à essayer 
3.1.1 Le motocycle ou tricycle doit être présenté en bon état 
mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 1000 km 
avant l'essai. Le laboratoire peut décider si un motocycle ou 
tricycle qui a parcouru moins de 1.000 km avant l'essai peut être 
accepté. 
3.1.2 Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite 
susceptible de diminuer la quantité des gaz collectés, qui doit 
être celle sortant du moteur. 
3.1.3 L'étanchéTté du système d'admission peut être vérifiée pour que 
la carburation ne soit pas altérée par une prise d'air 
accidentelle. 
3.1.4 Les réglages du motocycle ou tricycle sont ceux prévus par le 
constructeur. 
3.1.5 Le laboratoire peut vérifier que le motocycle ou tricycle 
correspond aux performances indiquées par le constructeur, qu'il 
est utilisable normalement et, en particulier, qu'il est capable 
de démarrer à froid et à chaud. 
3.2 Carburant 
Pour l'essai, on doit utiliser le carburant de référence 
préconisé par le constructeur et dont les spécifications sont 
reprises à l'Annexe IV. Si le moteur est lubrifié par mélange, 
on ajoute au carburant de référence l'huile de la qualité et dans 
la quantité recommandées par le constructeur. 
4 MATERIEL D'ESSAI 
4.1 Banc dynamométrique 
Les caractéristiques principales du banc sont les suivantes : 
Un rouleau - contact du pneu pour chaque roue motrice ; 
- Diamètre du rouleau >. 400 mm 
- Equation de la courbe d'absorption de puissance : le banc 
d'essai doit permettre de reproduire, à ± 15 % près, à partir 
d'une vitesse initiale de 12 km/h, la puissance développée par 
le moteur, le motocycle ou tricycle circulant sur route 
horizontale, la vitesse du vent étant voisine de zéro. A 
défaut, la puissance absorbée par le frein et les frottements 
internes du banc seront égaux à : 
K V 3 ± 5% de K V 3 ± 5% de PVso 
La puissance absorbée par le frein et les frottements internes 
du banc sera calculée selon les prescriptions du point 11 du 
sous-appendice 1 de l'Appendice 2. 
-Hii-
Inerties additionnelles : de 10 kg en 10 kg1) 
4.1.1 La distance effectivement parcourue doit être mesurée avec un 
compte-tours, lequel est entraîné par le rouleau qui entraîne le 
frein et les volants d'inertie. 
4.2 Matériel pour l'échantillonnage des gaz et pour la mesure de leur 
vo I urne 
4.2.1 Aux Sous-Appendices 2 et 3 est indiqué un schéma de principe du 
matériel de collecte, dilution, échantillonnage et mesure 
volumétrique des gaz d'échappement pendant l'essai. 
4.2.2 Aux points suivants sont décrites les pièces composant 
l'équipement d'essai (pour chaque pièce composante, on indique le 
sigle de référence figurant sur le croquis des sous-appendices 2 
et 3. Le service technique peut autoriser l'emploi d'un 
équipement différent si les résultats sont équivalents. 
4.2.2.1 Un dispositif de recueil de tous les gaz d'échappement émis 
pendant l'essai; c'est généralement un dispositif de type ouvert, 
maintenant la pression atmosphérique à (aux) conduit(s) 
d'échappement du moteur. Néanmoins, si les conditions de contre-
pression sont respectées (avec ± 125 mm de H20) on pourra 
utiliser un système fermé. Le recueil des gaz doit se faire sans 
condensation susceptible d'altérer notablement la nature des gaz 
d'échappement à la température d'essai. 
4.2.2.2 Une conduite de liaison (Tu) entre ce dispositif et l'équipement 
pour l'échantillonnage des gaz. Celle-ci et le dispositif de 
recueil doivent être fabriqués d'acier inoxydable ou avec tout 
autre matériau qui n'influence pas la composition des gaz 
recueillis et qui résiste aux températures de ces mêmes gaz. 
4.2.2.3 Un échangeur thermique (Se) capable de limiter la variation de la 
température des gaz dilués à l'entrée de la pompe à ± 5'C pendant 
la durée de l'essai. Cet échangeur (Se) doit être pourvu d'un 
système de préchauffage capable de la porter à sa température de 
fonctionnement (avec une tolérance de ± 5"C) avant le démarrage 
de l'essai. 
4.2.2.4 Une pompe volumétrique P_1 destinée à aspirer les gaz dilués, 
actionnée par un moteur comportant plusieurs vitesses 
rigoureusement constantes. Le débit doit être suffisant pour 
garantir l'aspiration de la totalité des gaz d'échappement. Un 
dispositif utilisant un Venturi à flot critique peut aussi être 
ut iIisé. 
4.2.2.5 Un dispositif permettant l'enregistrement continu de la 
température des gaz dilués entrant dans la pompe. 
4.2.2.6 Une sonde S3 fixée au niveau du dispositif de recueil des gaz, à 
l'extérieur de celui-ci, pour recueillir, par l'intermédiaire 
d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre, un échantillonnage 
à débit constant de l'air de dilution pendant la durée de 
I'essai . 
1) Il s'agit de masses additionnelles qui peuvent éventuellement être 
remplacées par un dispositif électronique, à condition de démontrer que les 
résultats sont équivalents 
- 2M<J -
4.2.2.7 Une sonde S2 dirigée vers l'amont du flux de gaz dilués, en amont 
de la pompte volumétrique, permettant de recueillir , par 
l'intermédiaire d'une pompe, d'un filtre et d'un débitmètre, un 
échantillonnage à débit constant du mélange de gaz dilués pendant 
la durée de l'essai. Le débit minimum d'écoulement du flux 
gazeux dans les deux systèmes d'échantillonnage ci-dessus doit 
être d'au moins 150 l/h. 
4.2.2.8 Deux filtres F2 et F3 placés après les sondes respectivement S2 
et S3 ayant pour but de retenir les particules solides en 
suspension dans le flux de l'échantillon envoyé dans les sacs de 
recueil. On veillera tout particulièrement à ce qu'ils ne 
modifient pas les concentrations des composants gazeux des 
échant iI Ions. 
4.2.2.9 Deux pompes P2 et P3 prélevant les échantillons à l'aide des 
sondes S2 et S3 respectivement et remplissant les sacs Sa et Sb. 
4.2.2.10 Deux soupapes à réglage à main V2 et V3 montées en série avec les 
pompes P2 et P3 respectivement permettant de régler le débit de 
l'échantillon envoyé aux sacs. 
4.2.2.11 Deux rotamètres R2 et R3 placés en série dans les lignes "sonde, 
filtre, pompe, soupapes, sac" "S2, F2, P2, V2, Sa" et 
respectivement "S3, F3, P3, V3, Sb" pour permettre un contrôle 
visuel et immédiat des débits instantanés de l'échantillon 
prélevé. 
4.2.2.12 Des sacs d'échantillonnage pour l'air de dilution et le mélange 
de gaz dilués, etanches et de capacité suffisante pour ne pas 
entraver l'écoulement normal des échantillons. Ils doivent être 
à fermeture automatique sur !e côté du sac, et pouvoir être fixés 
rapidement et de manière étanche, soit sur le circuit 
d'échantillonnage, soit sur le circuit de mesure en fin d'essai. 
4.2.2.13 Deux manomètres gl et g2 à pression différentielle placés : 
g1 - avant la pompe P1 pour déterminer la dépression du mélange 
"gaz d'échappement-air de dilution" par rapport à 
I'atmosphère; 
g2 - après et avant la pompe P1, pour évaluer l'augmentation de 
la pression induite dans le flux de gaz. 
4.2.2.14 Un compteur totalisateur CT des tours de la pompe volumétrique 
rotat ive P1. 
4.2.2.15 Des robinets à trois voies sur les circuits d'échantillonnage ci-
dessus pour diriger les flux d'échantillon soit vers l'extérieur, 
soit vers leurs sacs de recueil respectifs pendant la durée de 
l'essai. Les soupapes doivent être à action rapide. Elles 
doivent être fabriquées avec des matériaux qui ne provoquent pas 
d'altérations dans la composition des gaz; elles doivent en outre 
avoir des sections d'écoulement et des formes qui minimisent 
autant que techniquement possible les pertes de charge. 
- 2fr-
4.3 Matériel d'analyse 
4.3.1 Détermination de la concentration des HC 
4.3.1.1 La concentration des hydrocarbures HC imbrûlés dans les 
échantillons accumulés pendant les essais dans les sacs Sa et S-* 
est déterminée par un analyseur du type à ionisation de flamme. 
4.3.2 Détermination des concentrations de CO et C02 
4.3.2.1 Les concentrations d'oxyde de carbone CO et de gaz carbonique 
CO2 dans les échantillons recueillis pendant les essais dans 
les sacs Sa et Sb sont déterminées par un analyseur du type non 
dispersif à absorption dans l'infrarouge. 
4.3.3 Détermination des concentrations de NOx 
4.3.3.1 La concentration des oxydes d'azote NOx dans les échantillons 
accumulés pendant les essais dans les sacs Sa et Sb est 
déterminée par un analyseur du type à chimi luminescence. 
4.4 Précision des appareils 
4.4.1 Le frein étant taré par un essai séparé, la précision du 
dynamomètre n'est pas indiquée. L'inertie totale des masses en 
rotation, y compris celle des rouleaux et du rotor du frein (voir 
point 5.2) est donnée à ± 2 % près. 
4.4.2 La vitesse du motocycle ou tricycle doit être mesurée à partir de 
la vitesse de rotation des rouleaux liés au frein et aux volants 
d'inertie. Elle doit pouvoir être mesurée à ± 2 km/h prés dans 
la gamme 0-10 km/h et à ± 1 km/h près au-dessus de 10 km/h. 
4.4.3 La température considérée au point 4.2.2.5 doit pouvoir être 
mesurée à ± 1*C près. La température considérée au point 6.1.1 
suivant doit pouvoir être mesurée à ± 2'C près. 
4.4.4 La pression atmosphérique doit pouvoir être mesurée à t 1 mm de 
mercure près. 
4.4.5 La dépression dans le mélange des gaz dilués entrant dans la 
pompe P1 (voir point 4.2.2.12) par rapport à la pression 
atmosphérique doit être mesurée à i 3 mm de mercure prés. 
La différence de pression des gaz dilués entre les sections 
situées en amont et en aval de la pompe Pi (voir point 4.2.2.13) 
doit être mesurée à i 3 mm de mercure prés. 
4.4.6 Le volume déplacé à chaque rotation complète de la pompe P1 et la 
valeur du déplacement à la vitesse de pompage la plus réduite 
possible, selon l'enregistrement du compte-tours totalisateur CT, 
doivent permettrebdecdéterminer le volume global de mélange "gaz 
d'échappement-air de dilution" déplacé par Pi pendant l'essai à ± 
2 % prés. 
4.4.7 Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible 
avec la précision requise pour la mesure des teneurs des divers 
constituants à ± 3 % sans tenir compte de la précision des gaz 
d'étalonnage. 
L'analyseur à ionisation de flamme pour la détermination de la 
concentration des HC doit pouvoir arriver au 90 % de la pleine 
échelle dans un temps inférieur à une seconde. 
4.4.8 Les gaz étalons doivent avoir une teneur ne s'ecartant pas de ± 
2% de la valeur de référence de chacun d'entre eux. Le diluant * 
est constitué par de l'azote. 
5 PREPARATION DE L'ESSAI 
5.1 Réglage du frein 
5.1.1 Le réglage du frein est celui permettant de reproduire le 
fonctionnement du motocycle ou tricycle en palier à la vitesse 
stabilisée comprise entre 45 km/h et 55 km/h. 
5.1.2 Le frein est réglé de la manière suivante : 
5.1.2.1 Une butée réglable, limitant la vitesse maximale entre 45 km/h et 
55 km/h, doit être montée dans le dispositif de réglage de 
l'alimentation. La vitesse du motocycle ou tricycle est mesurée 
au moyen d'un tachymètre de précision ou déduite de la mesure du 
temps sur une distance donnée, sur route plate et sèche, dans les 
deux sens du parcours, avec butée serrée. 
Les mesures, qui seront à répéter au moins trois fois dans les' 
deux sens, auront lieu sur un parcours de 200 m au minimum et 
avec une distance d'accélération suffisamment longue. La vitesse 
moyenne est à déterminer. 
5.1.2.2 D'autres systèmes de mesure de la puissance nécessaire à la 
propulsion du véhicule (par exemple, mesure du couple sur la 
transmission, mesure de la décélération, etc...), seront 
également acceptés. 
5.1.2.3 Le motocycle ou tricycle est ensuite placé sur le banc 
dynamométrique et le frein réglé de manière à obtenir la même 
vitesse que celle atteinte dans l'essai sur route (dispositif de 
réglage de l'alimentation en position de butée et même rapport de 
la boîte de vitesses). Ce réglage du frein est maintenu pendan \ 
toute la durée de l'essai. 
Après réglage du frein, la butée du dispositif d'alimentation 
doit être enlevée. 
5.1.2.4 Le réglage du frein à partir d'essais routiers ne peut être 
entrepris que si, entre la route et le local du banc 
dynamométrique, la pression barométrique ne s'écarte pas de plus 
de ± 10 Torr et que la température de l'air ne diffère pas de ± 
8'C. 
5.1.3 Si la méthode précédente n'est pas applicable, le banc est réglé 
conformément aux valeurs du tableau >du point 5.2. 
Les valeurs dans ie tableau indiquent la puissance en fonction 
de la masse de référence à la vitesse de 50 km/h. Cette 
puissance est déterminée suivant la méthode indiquée au Sous-
Appendice 2. 
- iri -
5.2 Adaptation des inerties équivalentes aux inerties de translation 
du motocycle ou tricycle. 
On adapte le volant d'inertie permettant d'obtenir une inertie 
totale des masses en rotation se rapportant à la masse de 
référence dans les limites suivantes : 
Masse de référence 
(en kg) Inert ies 
équiva lentes 
(en kg) 
105 
115 
125 
135 
150 
165 
185 
205 
225 
245 
270 
300 
330 
360 
395 
435 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1110 
1160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1500 
1560 
1620 
1670 
1730 
1790 
1870 
1980 
2100 
2210 
2320 
2440 R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R 
R * 
R * 
R * 
R S 
R ^ 
R 5 
R * 
R * 
R * 
R < 
R * 
R s 
R « 
R * 
R $ 
R * 
R ^ 
R * 
R .< 
R S 
R s 
R * 
R s 
R £ 
R * 
R S 
R < 
R * 
R 105 
115 
125 
135 
150 
165 
185 
205 
225 
245 
270 
300 
330 
360 
395 
435 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1110 
1160 
1220 
1280 
1330 
1390 
1450 
1500 
1560 
1620 
1670 
1730 
1790 
1870 
1980 
2100 
2210 
2320 
2440 100 
110 
120 
130 
140 
150 
170 
190 
210 
230 
260 
280 
310 
340 
380 
410 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1130 
1190 
1250 
1300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1810 
1930 
2040 
2150 
2270 
2380 
2490 
-m-
5.3 Conditionnement du motocycle ou tricycle 
5.3.1 Avant l'essai, le motocycle ou tricycle est entreposé à une 
température comprise entre 20' et 30*C. Après que le moteur aura 
tourné au ralenti pendant 40 secondes, deux cycles complets 
seront effectués avant de recueillir les gaz d'échappement. 
5.3.2 La pression des pneumatiques doit être la même que celle indiquée 
par le constructeur pour l'exécution de l'essai préliminaire sur 
route permettant le réglage du frein. Toutefois, si le diamètre 
des rouleaux est inférieur à 500 mm, on augmente la pression des 
pneumatiques de 30 à 50 % pour éviter leur détérioration. 
5.3.3 La masse sur la roue entraînée est la même que lorsque le 
motocycle ou tricycle est utilisé en conditions normales de 
conduite, avec un conducteur pesant 75 kg. 
5.4 Réglage des appareils d'analyse 
5.4.1 Etalonnage des analyseurs 
On injecte dans l'analyseur, à l'aide du débitmètre et du 
détenteur monté sur chaque bouteille, la quantité de gaz à la 
pression indiquée compatible avec le bon fonctionnement des 
appareils. On ajuste l'appareil pour qu'il indique en valeur 
stabilisée la valeur inscrite sur la bouteille étalon. On trace, 
en partant du réglage obtenu avec la bouteille en teneur 
maximale, la courbe des déviations de l'appareil en fonction de 
la teneur des diverses bouteilles de gaz étalons utilisées. Pour 
l'analyseur à ionisation de flamme on doit employer, pour 
l'étalonnage périodique, à effectuer au moins une fois par mois, 
des mélanges air et propane (ou hexane) avec des concentrations 
nominales de l'hydrocarbure égales à 50 % et à 90 % de la pleine 
échelle. Pour les analyseurs non dispersifs à absorption des 
infrarouges, pour le même étalonnage périodique on doit mesurer 
des mélanges d'azote avec respectivement C0 et C02 dans des 
concentrations nominales de 10 %, 40 %, 60 %, 85 %, et 90 % de la 
pleine échelle. Pour le tarage de l'analyseur NOx à 
chimiluminescence on doit employer des mélanges d'oxyde d'azote 
NO dilués dans l'azote ayant une concentration nominale égale à 
50 % et 90 % du fond d'échelle. Pour l'étalonnage de contrôle, « 
effectuer avant chaque série d'essais, on doit employer, pour 
tous les trois types d'analyseurs, des mélanges contenant les gaz 
à déterminer dans une concentration égale au 80 % du fond 
d'échelle. Un dispositif de dilution peut être appliqué pour 
ramener un gaz d'étalonnage d'une concentration de 100 % à la 
concentration requise. 
6 MODE OPERATOIRE POUR LES ESSAIS AU BANC 
6.1 Conditions particulières d'exécution du cycle 
6.1.1 La température du local du banc à rouleaux doit être comprise, 
pendant tout l'essai, entre 20 et 30"C, et être voisine le plus 
possible de celle du local de conditionnement du motocycle ou 
tr icycle. 
-2SH-
6.1.2 Le motocycle ou tricycle doit être sur un plan à peu près 
horizontal au cours de l'essai de manière à éviter une 
distribution anormale du carburant. 
6.1.3 A la fin de la période du premier ralenti de 40 secondes (voir 
point 6.2.2), le motocycle ou tricycle est soumis à un flux d'air 
ayant une vitesse variable. Suivent deux cycles complets pendant 
lesquels il n'est pas collecté de gaz d'échappement. 
Le système de ventilation doit comprendre un mécanisme contrôlé 
par la vitesse du rouleau du banc, de telle façon que, dans le 
champ 10 km/h - 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie 
soit égale à la vitesse relative du rouleau avec approximation de 
10 X. Pour des vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la 
vitesse du vent peut être nulle. La section finale du dispositif 
qui envoie le flux d'air doit avoir les caractéristiques 
suivantes : 
- surface d'au moins 0,4 m2; 
- hauteur du sol de son bord inférieur comprise entre 0,15 et 
0,20 m. 
- distance de l'extrémité antérieure du motocycle ou tricycle 
comprise entre 0,3 et 0,45 m. 
6.1.4 Le diagramme vitesse en fonction du temps est enregistré au cours 
de l'essai pour juger de la validité des cycles exécutés. 
6.1.5 Les températures de l'eau de refroidissement et de l'huile du 
carter moteur peuvent être enregistrées. 
6.2 Mise en route du moteur 
6.2.1 Après avoir effectué les opérations préliminaires sur le matériel 
de collecte, de dilution, d'analyse et de mesure des gaz (voir 
point 7.1 ci-dessous), on met le moteur en route en utilisant les 
moyens de départ prévus à cet effet : starter, volet de départ, 
etc..., suivant les instructions du constructeur. 
6.2.2 Le moteur est maintenu au ralenti pendant une durée maximale de 
40 secondes. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec le 
début de la collecte du prélèvement des échantillons et de la 
mesure des rotations de la pompe. 
6.3 Utilisation du starter à commande manuelle 
Le starter doit être mis hors circuit le plus tôt possible et en 
principe avant l'accélération 0 à 50 km/h. Si cette prescription 
ne peut être respectée, le moment de la fermeture effective est 
indiqué. Le starter est réglé conformément aux instructions du 
constructeur. 
6.4 Raient i 1st.m r,.-
6.4.1 Boîte de vitesses à commande manuelle. 
6.4.1.1 Les périodes de ralenti s'effectuent moteur embrayé, boîte de 
vitesses au point mort. 
-2K-
6.4.1.2 Pour permettre de procéder aux accélérations en suivant 
normalement le cycle, le motocycle ou tricycle est placé 5 
secondes avant l'accélération suivant le ralenti considéré en 
première vitesse, moteur débrayé. 
6.4.1.3 Le premier ralenti du début du cycle se compose de 6 secondes de 
ralenti, boîte au point mort, moteur embrayé, et de 5 secondes, 
boîte en première vitesse, moteur débrayé. 
6.4.1.4 Pour les ralentis intermédiaires de chaque cycle, les temps 
correspondants sont respectivement de 16 secondes au point mort, 
et de 5 secondes en première vitesse, moteur débrayé. 
6.4.1.5 Le dernier ralenti du cycle doit avoir une durée de 7 secondes, 
boîte au point mort, moteur embrayé. 
6.4.2 Boîte de vitesses à commande semi-automatique. 
On applique les indications du constructeur pour ta conduite en 
ville ou, à défaut, les prescriptions relatives aux boîtes de 
vitesses à commande manuelle. 
6.4.3 Boîte de vitesses à commande automatique. 
Le sélecteur n'est pas manoeuvré durant tout l'essai, sauf 
indications contraires du constructeur. Dans ce cas, on 
appliquera le processus prévu pour les boîtes de vitesses à 
commande manueIle. 
6.5 Accélérations 
6.5.1 Les accélérations sont effectuées de manière à avoir une valeur 
aussi constante que possible pendant toute la durée du mode. 
6.5.2 Si les possibilités d'accélération du motocycle ou tricycle ne 
suffisent pas pour effectuer les phases d'accélération dans les 
limites de la tolérance prescrites, le motocycle ou tricycle est 
conduit avec la manette des gaz complètement ouverte, jusqu'à ce 
que la vitesse prescrite pour le cycle soit atteinte et le cycle 
se poursuit alors normalement. 
6.6 Décélérations 
6.6.1 Toutes les décélérât ions-seront effectuées en refermant 
totalement la commande des gaz, le moteur restant embrayé. Le 
débrayage du moteur est effectué à la vitesse de 10 km/h. 
6.6.2 Si la durée de décélération est plus longue que celle prévue dans 
le mode correspondant, on utilise pour suivre le cycle les freins 
du véhicule. 
6.6.3 Si la durée de la décélération est plus courte que celle prévue 
dans le mode correspondant, on rétablit la concordance avec le 
cycle théorique par une période vitesse stabilisée ou de ralenti 
s'enchatnant avec la séquence de vitesse stabilisée ou de ralenti 
suivante. Dans ce cas, le point 2.4.3 n'est pas applicable. 
6.6.4 A la fin de la période de décélération (arrêt du motocycle ou 
tricycle sur les rouleaux) la boîte de vitesses est placée au 
point mort, et le moteur est embrayé. 
6.7 Vitesses stabilisées 
6.7.1 On évitera le "pompage" ou la fermeture du papillon des gaz lors 
du passage de l'accélération à la vitesse stabilisée suivante. 
6.7.2 Les périodes à vitesse constante sont effectuées en conservant *• 
fixe la position de l'accélérateur. 
7 MODE OPERATOIRE POUR LE PRELEVEMENT, L'ANALYSE ET LA MESURE 
VOLUMETRIQUE DES EMISSIONS 
7.1 Opérations précédant le démarrage du motocycle ou tricycle 
7.1.1 Les sacs de collecte des étalons Sa et Sb sont vidangés et 
fermés. 
7.1.2 La pompé rotative volumétrique Pi est actionnée, le totalisateur 
de tours n'étant pas mis en route. 
7.1.3 Les pompes P2 et P3 de prélèvement des échantillons sont 
actionnées, les soupapes de déviation étant disposées pour la 
décharge dans l'atmosphère; on règle le débit par les soupapes V2 
et V3. 
7.1.4 On met en fonction les enregistreurs du détecteur de température 
T et des détecteurs de pression gi et g2. 
7.1.5 On met à zéro le totalisateur de tours CT et le compte-tours de 
rouleau. 
7.2 Début des opérations du prélèvement, et mesure volumétrique 
7.2.1 A la fin des 40 secondes de fonctionnement préliminaires du 
moteur au ralenti à vide et après deux cycles préparatoires 
(instant initial du premier cycle) on réalise avec une rigoureuse 
simultanéité les opérations indiquées aux points 7.2.2 à 7.2.5 
ci-dessous. 
7.2.2 On dispose les vannes de déviation pour la collecte dans les sacs 
Sa et Sb des étalons prélevés de façon continue par les sondes S2 
et S3 précédemment dérivées dans l'atmosphère. 
7.2.3 On indique l'instant du début de l'essai sur les graphiques des 
enregistreurs analogiques connectés avec les détecteurs de 
température T et de pression différentielle gl et g2. 
7.2.4 On met en route le totalisateur CT des tours de la pompe P1. 
7.2.5 On actionne le dispositif qui envoie sur le motocycle ou tricycle 
ie flux d'air visé au point 6.1.3. 
7.3 Fin des opérations de prélèvement et de mesure volumétrique 
7.3.1 A la fin du quatrième cycle d'essai, on effectue avec une 
simultanéité rigoureuse ies opérations données dans les points 
7.3.2 à 7.3.5 ci-dessous . 
d 
-Zs?-
7.3.2 On dispose les vannes de déviation pour la fermeture des sacs Sa 
et Sb et de dégagement dans l'atmosphère des étalons aspirés par 
les pompes P2 et P3 à travers des sondes S2 et S3. 
7.3.3 On marque l'instant de la fin de l'essai sur les graphiques des 
enregistreurs analogiques (point 7.2.3). " 
7.3.4 On arrête le compte-tours totaliseur CT des tours de la pompe P1. 
7.3.5 On arrête le dispositif qui envoie sur le motocycle ou tricycle 
le flux d'air visé au point 6.1.3. 
7.4 Analyse des étalons contenus dans les sacs 
Dès que possible et en tout cas pas plus tard que 20 minutes 
après la fin des essais, on commence les analyses pour 
déterminer : 
les concentrations en hydrocarbures, monoxyde de carbone, 
oxydes d'azote et gaz carbonique dans l'échantillon d'air de 
dilution contenu dans le sac Sb; 
la concentration en hydrocarbures, monoxyde de carbone, oxydes 
d'azote et gaz carbonique dans l'échantillon de gaz 
d'échappement dilués contenu dans le sac Sa. 
7.5 Mesure de la distance parcourue 
On obtient la distance S réellement parcourue en multipliant le 
nombre des tours lus sur le compte-tours totaliseur (point 4.1.1) 
par le développement du rouleau. Cette distance doit être 
expr imée en km. 
8 DETERMINATION DE LA QUANTITE DE GAZ EMIS 
8.1 La masse de gaz de carbone émis pendant l'essai est déterminée au 
moyen de la formule : 
C0M - 1 . V . dco . CO. 
S 106 
OÙ : 
8.1.1 C0^ est la masse d'oxyde de carbone émis pendant l'essai en 
g/km; 
8.1.2 S est la distance définie au point 7.5 ci-dessus; 
8.1.3 d co est la densité de l'oxyde de carbone à la température de O'C 
et à la pression de 760 mm de mercure » 1,250 kg/m3; 
8.1.4 COe est la concentration volumétrique, exprimée en parties par 
million d'oxyde de carbone dans les gaz dilués, corrigée pour 
tenir compte de la pollution de l'air de dilution : 
COe - COe - COd (1 - J_ ) 
DF 
OÙ : 
8.1.4.1 COe est la concentration d'oxyde de carbone, mesurée en parties 
par million, dans l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac 
Sa; 
8.1.4.2 COd est l'a concentration d'oxyde de carbone, mesurée en parties 
par million, dans l'échantillon d'air de dilution accumulé dans 
le sac Sb; 
8.1.4.3 DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous; 
8.1.5 V est le volume total, exprimé en m3/essai, de gaz dilués porté 
aux conditions de référence O'C (273'K) et 760 mm de mercure: 
V - Vo . N (Pa - Pi) . 273 
760 . (Tp + 273) 
OÙ : 
8.1.5.1 Vo est le volume de gaz déplacé par la pompe P1 , pendant une 
rotation, exprimé en m3/tour. Ce volume est fonction des 
pressions différentielles entre les sections d'entrée et de 
sortie de la pompe même; 
8.1.5.2 N est ie nombre de rotations effectuées par la pompe P1 pendant 
les quatre cycles de l'essai; 
8.1.5.3 Pa est la pression ambiante exprimée en mm de mercure; 
8.1.5.4 Pi est la valeur moyenne pendant l'exécution des quatre cycles de 
la dépression dans la section d'entrée dans la pompe P1, exprimée 
en mm de mercure; 
8.1.5.5 Tp est la valeur, pendant l'exécution des quatre cycles, de la 
température des gaz dilués mesurée dans la section d'entrée de la 
pompe PI. 
8.2 La masse d'hydrocarbures imbrûlés émise par l'échappement du 
motocycle ou tricycle au cours de l'essai se calcule comme suit : 
HCM - 1 . V . dHC . HÇ-
S 106 
OÙ : 
8.2.1 HC^ est la masse d'hydrocarbures émise au cours de l'essai, en 
grammes/km; 
8.2.2 S est la distance définie au point 7.5 ci-dessus; 
8.2.3 dHC est la densité des hydrocarbures à une température de O'C 
et la pression de 760 mm de mercure pour un rapport moyen 
carbone/hydrogène est de 1 : 1,85, soit 0,619 kg/m3; 
8.2.4 HCc est la concentration des gaz dilués exprimée en parties par 
million de carbone équivalent, (par exemple : la concentration en 
propane multipliée par 3), corrigée pour tenir compte de l'air de 
dilut ion : 
HCc - HCe - HCd (1 - J_ ) 
DF 
OÙ : 
8.2.4.1 HCe est la concentration d'hydrocarbures exprimée en parties par 
million de carbone équivalent dans l'échantillon de gaz dilués 
collectés dans le sac Sa; 
8.2.4.2 HCd est la concentration des hydrocarbures, exprimée en parties 
par million de carbone équivalent dans l'échantillon d'air de 
dilution collecté dans le sac Sb; 
8.2.4.3 DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous-, 
8.2.5 V est le volume total (voir point 8.1.5) 
8.3 La masse des oxydes d'azote émise à l'échappement du motocycle ou 
tricycle au cours de l'essai doit être calculée au moyen de la 
formule : 
N0xM - 1 . V. dN02 . NO xc . Kh 
S IO6 
OÙ : 
8.3.1 NOxM est la masse des oxydes d'azote émise au cours de 
l'essai, exprimée en grammes/essai; 
8.3.2 S est la distance définie au point 7.5 ci-dessus; 
8.3.3 dN02 est la masse volumique des oxydes d'azote dans les gaz 
d'échappement en équivalent dioxyde d'azote à une température de 
O'C et une pression de 760 mm Hg « 2,05 kg/m3; 
8.3.4 NOxc est la concentration en oxyde d'azote des gaz dilués 
exprimée en parties par million, corrigée pour tenir compte de 
l'air de dilut ion : 
NOxc - NOxe - NOxd (1 - J_) 
DF 
OÙ : 
8.3.4.1 NOxe est la concentration des oxydes d'azote, exprimée en parties 
par million, dans l'échantillon de gaz dilués; 
8.3.4.2 NOxd est la concentration des oxydes d'azote, exprimée en parties 
par million, dans l'échantillon d'air de dilution accumulé dans 
le sac Sb; 
8.3.4.3 DF est le coefficient défini au point 8.4 ci-dessous; 
8.3.5 Kh est le facteur de correction pour l'humidité : 
Kh - 1 
1 - 0,0329 (H - 10,7) 
où 
8.3.5.1 H est l'humidité absolue en grammes d'eau par kg d'air sec 
H - 6.2111 . U . Pd (g/kg) 
Pa - Pd _U_ 
100 
où 
-2(0-
8.3.5.1.1 U est le-pourcentage d'humidité; 
8.3.5.1.2 Pd est la tension de vapeur d'eau saturante à la température 
d'essa i , en mm Hg-, 
8.3.5.1.3 Pa est la pression atmosphérique en mm Hg 
8.4 DF est un coefficient exprimé au moyen de la formule : 
DF - 14.5 % vol . 
C02 + 0,5 CO + HC 
où 
8.4.1 CO, C02 et HC sont des concentrations de carbone monoxyde, de 
carbone dioxyde et d'hydrocarbures, exprimées en pourcentage , de 
l'échantillon de gaz dilués contenu dans le sac Sa. 
-2£4-
SOUS-APPENDICE 1 
CYCLE DE FONCTIONNEMENT DES MOTEURS POUR L'ESSAI DU TYPE I 
Vkm/h 
50 km/h K - débrayage 
PM- point mort 
R - ralenti Les tolérances sur les vitesses (l 1 km/h) et sur tes 
temps sont (+ 1 sec.) combinées géométriquement pour 
chaque point commun représenté ci-contre 
t H" ,4 8 2.3 4 |_Lf L4-* »-!U 24 n n 
—*-4-21 ?G 12 H f 13 9 3,7" , M f-
12 3 4 5 6 7 
11" 4" 8" 5" 21" 12" 
-i M H-1 y 8 
24" 9 10 
11" 
T r" 11 
21" 12 
2fi" + 
13 14 15 16 17 10 
Temps par séquence 
12" 4-13" + JZL^ t {sec) 
Numéros des séquences 
Temps partiels par mode 
-Ui-
SOUS-APPENDICE 2 
EXEMPLE N* 1 DE SYSTEME DE COLLECTE DES GAZ D'ECHAPPEMENT 
Buses d'échappement 
du motocycle ou du 
tricycle 
A l'atmosphère 
-Ui-
SOUS-APPENDICE 3 
EXEMPLE N* 2 DE SYSTEME DE COLLECTE DES GAZ D'ECHAPPEMENT 
sac de recuei l 
de l'air 
sonde air de dilution 
échappements 
du motocycle ou 
du tricycle vers l'atmosphère 
F2 filtres débitmètres 
vers 
L 'atmosphère 
sonde gaz di tués aspira­
tion des 
gaz 
dilues P1 
détermination 
du volume des 
gaz dilués t 
- 2CH -
APPENDICE 2 
Essai du type I I 
(Contrôle de rémission de monoxyde de carbone 
au régime du raient i). 
1. INTRODUCTION 
On trouve dans le présent appendice une description de la méthode 
à suivre pour l'essai du type II défini au point 2.2.1.2 de 
l'Annexe I I. 
2. CONDITIONS DE MESURE 
2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les 
spécifications sont définies au sous-appendice 1. 
2.2. La teneur en volume en monoxyde de carbone et en hydrocarbures 
imbrûlés est mesurée immédiatement après l'essai du type l, le 
moteur tournant au ralenti. 
2.3. Pour les motocycles ou tricycles à boîte de vitesses à commande 
manuelle ou semi-automatique, l'essai est effectué au point mort, 
le moteur étant embrayé. 
2.4. Pour les motocycles ou tricycles à transmission automatique, 
l'essai est effectué avec le sélecteur en position "zéro" ou 
"stat ionnement". 
3. PRELEVEMENT DES GAZ 
3.1. La sortie de l'échappement doit être pourvue d'une rallonge 
suffisamment étanche, afin oue la sonde de prélèvement des gaz 
d'échappement puisse être enfoncée d'au moins 60 cm sans 
élévation de la contrepression de plus de 125 mm H20, et sans 
perturbation du fonctionnement du motocycle ou tricycle. La 
forme de cette rallonge sera néanmoins choisie de manière à 
éviter, à l'emplacement de la sonde, une dilution notable des gaz 
d'échappement dans l'air. Lorsque le motocycle ou tricycle est 
équipé de plusieurs sorties d'échappement, il faudra soit 
raccorder les sorties à un tuyau commun, soit relever les teneurs 
en monoxyde de carbone dans chacune d'elles, le résultat de la 
mesure étant constitué par la moyenne arithmétique de ces 
teneurs. 
3.2. On détermine les concentrations en C0(C CO) et C02 (C C02) 
d'après les lectures aux instruments ou les enregistrements en 
utilisant les graphiques d'étalonnage appropriés. 
3.3. La concentration corrigée pour le monoxyde de carbone pour les 
moteurs à deux temps est : 
Cco corr " CC0 ^ — (vo1 " %) 
CC0 + CC02 
3.4. La concentration corrigée pour le monoxyde de carbone pour les 
moteurs à quatre temps est : 
CQQ corr - CQQ 1§ (vol - %) 
CC0 + CC02 
3.5. M n'y a pas lieu de corriger la concentration en C CO (point 
3.2) mesurée selon les formules figurant aux points 3.3 ou 3.4 
si la somme des concentrations mesurées (C CO + C C02) est 
supérieure ou égale à 10 pour les moteurs à deux temps ou à 15 
pour les moteurs à quatre temps. 
SOUS-APPENDICE 1 
METHODE D'ETALONNAGE DE LA PUISSANCE ABSORBEE SUR ROUTE PAR LE FREIN 
DYNAMOMETRIQUE POUR MOTOCYCLES OU TRICYCLES 
Le présent sous-appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la 
puissance absorbée mesurée sur route par un banc à rouleaux. 
La puissance absorbée mesurée sur route comprend la puissance absorbée par 
frottement et la puissance absorbée par le dispositif d'absorption de 
puissance. Le banc à rouleaux est mis en fonctionnement au-delà de la gamme 
de vitesses d'essai. Le dispositif utiIisé pour mettre en marche le banc à 
rouleaux est alors déconnecté du banc à rouleaux , et la vitesse de rotation 
du (ou des) rouleau(x) diminue. 
L'énergie cinétique du dispositif est dissipée par l'unité d'absorption de 
puissance du banc à rouleaux et par les frottements du banc à rouleaux. Cette 
méthode néglige les variations des frottements internes au rouleau dues à la 
masse en rotation du motocycle ou tricycle. La différence entre le temps 
d'arrêt du rouleau libre arrière et du rouleau moteur avant peut être négligée 
dans le cas d'un banc à rouleaux à deux rouleaux. 
Les procédures suivantes sont suivies : 
1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si cela n'a pas déjà été fait. 
Une roue additionnelle de mesure, un compte-tours, ou une autre méthode 
peuvent être utilisés. 
2. Placer le motocycle ou tricycle sur le banc à rouleaux ou imaginer une 
autre méthode pour mettre en marche le banc à rouleaux. 
3. Engager le volant d'inertie ou tout autre système de simulation 
d'inertie pour la catégorie de masse de motocycles ou tricycles la plus 
couramment utilisée avec le banc a rouleaux. 
4. Amener le banc à rouleaux à la vitesse de 50 km/h. 
5. Noter la puissance absorbée. 
6. Amener le banc à rouleaux à la vitesse de 60 km/h. 
7. Déconnecter le dispositif, utiliser pour mettre en marche ie banc à 
rouleaux. 
8. Noter le temps mis par le banc à rouleaux pour passer de la vitesse de 
55 km/h à la vitesse de 45 km/h. 
9. Régler le dispositif d'absorption de puissance à un niveau différent. 
10. Répéter les phases 4 à 9 ci-dessus suffisamment souvent pour couvrir la 
gamme de puissances sur route utiIisées. 
-2G-
11. Calculer la puissance absorbée à l'aide de la formule 
2 2 
Pd " M1 (V1 - v2^ 0-03858 M1 
2 000 t t .,.-,, •„*... 
où 
M1 -
V1 
v2 
t puissance en kW 
inertie équivalente en kg 
vitesse initiale en m/s (55 km/h • 15,28 m/s) 
vitesse finale en m/s (45 km/h « 12,50 m/s) 
- temps mis par les rouleaux pour passer de 55 km/h à 45 
km/h. 
12. Diagramme indiquant la puissance absorbée par le banc à rouleaux en 
fonction de la puissance affichée pour la vitesse d'essai de 50 km/h 
considérée à la phase 4 ci-dessus 
Puissance 
absorbée 3 
Pd(kW) 
2 1 
Puissance indiquée (kW) 
-ut-
ANNEXE IN 
PRESCRIPTIONS COMPLEMENTAIRES RELATIVES AUX MESURES CONTRE LA POLLUTION 
ATMOSPHERIQUE VISIBLE PROVOQUEE PAR LES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS 
ROUES EQUIPES D'UN MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION 
1 DEFINITION 
Au sens du présent chapitre on entend par : 
1.1 "type de véhicule", 
des véhicules à moteur qui ne diffèrent pas entre eux quant aux 
aspects essentiels tels que les caractéristiques du véhicule et 
du moteur définies à l'Appendice 7. 
2 PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 
2.1 Prescription générale 
Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de 
polluants visibles doivent être conçus, construits et montés de 
telle façon que le véhicule continue, en utilisation normale, de 
satisfaire aux prescriptions de la présente Annexe et maigre les 
vibrations auxquelles il peut être soumis. 
2.2 Prescriptions relatives au dispositif de démarrage à froid 
2.2.1 Le dispositif de démarrage à froid doit être conçu et réalisé de 
telle sorte qu'il ne puisse être maintenu ou mis en action 
lorsque le moteur fonctionne.normalement. 
2.2.2 Les dispositions du point 2.2.1 ci-dessus ne s'appliquent pas si 
l'une au moins des conditions ci-après est remplie : 
2.2.2.1 le coefficient d'absorption lumineuse des gaz émis par le moteur 
en régimes stabilisés, mesuré par la procédure prescrite à 
l'Appendice 1, le dispositif de démarrage à froid étant en 
fonction, demeure dans les limites fixées à l'Appendice 4 
2.2.2.2 le maintien en fonction du dispositif de démarrage à froid 
entraîne l'arrêt du moteur dans un délai raisonnable. 
2.3 Prescriptions relatives aux émissions de polluants visibles 
2.3.1 Les émissions de polluants visibles du type de véhicule présenté 
à l'homologation doivent être mesurées selon les deux méthodes 
décrites aux Appendices 1 et 2 qui traitent respectivement des 
essais en régimes stabilisés et des essais en accélération libre 
2.3.2 Les émissions de polluants visibles, mesurées selon la méthode 
décrite à l'Appendice 1, ne doivent pas excéder les limites 
prescrites à l'Appendice 3. 
- ZÉ1 -
2.3.3 Dans le cas d'un moteur à turbocompresseur, le coefficient 
d'absorption mesuré en accélérât ion au point mort ne doit pas 
excéder la limite prescrite à l'Appendice 3 pour la valeur de 
débit nominal correspondant au coefficient d'absorption maximal 
mesuré lors des essais en régimes stabilisés majorée de 0,5m~1. 
2.3.4 L'utilisation d'appareils de mesure équivalents est admise. Si 
un appareil autre que ceux décrits à l'Appendice 4 est utilisé, 
on a à démontrer son équivalence pour le moteur considéré. 
-2H-
APPENDICE 1 
ESSAI EN REGIMES STABILISES SUR LA COURBE DE PLEINE CHARGE 
1. INTRODUCTION 
1.1. Le présent appendice décrit la méthode de détermination des 
émissions de polluants visibles à différents régimes stabilisés 
sur la courbe de pleine charge. 
1.2. L'essai peut être effectué soit sur un moteur, soit sur un 
véhicule. 
2. PRINCIPE DE LA MESURE 
2.1. On mesure l'opacité des gaz d'échappement produits par le moteur 
lorsque ce dernier fonctionne à pleine charge en régime 
stabiIisé. 
2.2. On exécute un nombre suffisant de mesures réparties entre le 
régime nominal maximal et le régime nominal minimal 
les points de mesure extrêmes doivent être situés aux extrémités 
de l'intervalle défini ci-dessus et un point de mesure coïncide 
avec le régime auquel le moteur développe la puissance maximale 
et le régime auquel il développe le couple maximal. 
3. CONDITIONS D'ESSAI 
3.1. Véhicule ou moteur 
3.1.1. Le moteur ou le véhicule doivent être présentés en bon état 
mécanique. Le moteur doit être rodé. 
3.1.2. Le moteur doit être essayé avec les équipements indiqués à 
l'Appendice 5 de la présente Annexe. 
3.1.3. Dans le cas d'un essai de moteur, sa puissance est mesurée 
conformément au règlement particulier relatif à la puissance 
maximale, mais les tolérances prévues au point 3.1.4 
s'appliquent. Dans ie cas d'un essai de véhicule, il y a lieu de 
contrôler que le débit de carburant n'est pas inférieur à celui 
déclaré par le constructeur. 
3.1.4. En ce qui concerne la puissance du moteur mesurée au banc lors de 
l'essai en régimes stabilisés sur la courbe de pleine charge, on 
peut admettre les tolérances suivantes par rapport à la puissance 
déclarée par le constructeur : 
- puissance maximale ± 2 % 
- aux autres points de mesure + 6 %/- 2 % 
-IV-
3.1.5. Le dispositif d'échappement ne doit comporter aucun orifice 
susceptible de causer une dilution des gaz émis par le moteur. 
Lorsqu'un moteur a plusieurs sorties d'échappement, celles-ci 
doivent être raccordées à une sortie unique, dans laquelle sera 
effectuée la mesure d'opacité. 
3.1.6. Le moteur doit être à ses conditions normales de fonctionnement 
prévues par le constructeur. En particulier, l'eau de 
refroidissement et l'huile doivent être l'une et l'autre à la 
température normale prévue par le constructeur. 
3.2. Carburant 
Pour l'essai on doit utiliser le carburant diesel de référence 
dont les spécifications sont reprises à l'annexe IV. 
3.3. Laboratoire d'essai 
3.3.1. La température absolue T de l'air1) admis dans le moteur, à 15 
cm maximum en amont de l'entrée du filtre à air ou, en l'absence 
de filtre à air, à 15 cm au maximum de la prise d'air, exprimée 
en K, et la pression atmosphérique ps, exprimée en kPa, sont 
mesurées et le facteur atmosphérique fa est déterminé 
conformément aux prescriptions du règlement particulier relatif à 
la puissance maximale, ce qui correspond aux dispositions 
suivantes : 
3.3.1.1. Moteurs à aspiration naturelle ou à compresseur mécanique : 
0,7 
fa -/ai) ./_J_\ 
V ps / V 298/ 
3.3.1.2. Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air 
d'admission : 
0,7 1,5 
298*y fa -f£&Y fJL V ps/ y 29! 
3.3.2. Pour qu'un essai soit reconnu valable, le paramètre fa doit être 
tel que 0,98 < fa < 1,02. 
3.4. Appareillage de prélèvement et de mesure 
Le coefficient de l'absorption lumineuse des gaz d'échappement 
doit être mesuré avec un opacimètre satisfaisant aux 
prescriptions de l'Appendice 4 et installé conformément aux 
prescriptions de l'Appendice 5. 
1) L'essai peut être exécuté dans une chambre d'essai climatisée où les 
conditions atmosphériques peuvent être réglées. 
-ÎU-
4, EVALUATION DU COEFFICIENT D'ABSORPTION 
4.1. Pour chacun des régimes de rotation auxquels des mesures du 
coefficient d'absorption sont exécutées en application du point 
2.2 ci-dessus, on calcule le débit nominal de gaz par les 
formules suivantes : 
- pour les moteurs à deux temps G - Vn 
60 
- pour les moteurs à quatre temps G « Vn 
120 
où 
G - le débit nominal de gaz, en litres par seconde (l/s) 
V » la cylindrée du moteur exprimée en litres (I) 
n - le régime de rotation exprimée en tr/min. 
4.2. Si la valeur du débit nominal ne coïncide pas avec l'une de 
celles figurant dans le tableau de l'Appendice 3, la valeur 
limite à retenir est déterminée par une interpolation par parties 
proport ionneI les. 
(i 
- 21} -
APPENDICE 2 
ESSAI EN ACCELERATION LIBRE 
1. CONDITIONS D'ESSAI 
1.1. L'essai est exécuté sur un moteur installé sur un banc d'essai ou 
sur un véhicule. 
1.1.1. Si l'essai est effectué sur un moteur au banc, il doit se faire 
le plus tôt possible après l'essai de contrôle de l'opacité à 
pleine charge en régime stabilisé. En particulier, l'eau de 
refroidissement et l'huile doivent avoir les températures 
normales indiquées par le constructeur. 
1.1.2. Lorsque l'essai est effectué sur un véhicule à l'arrêt, le moteur 
doit avoir été porté au préalable à ses conditions normales de 
fonctionnement par un parcours routier ou un essai dynamique. 
L'essai de mesure doit être effectué aussitôt que possible après 
la fin de cette période de réchauffage. 
1.2. La chambre de combustion ne doit pas avoir été refroidie ou 
encrassée par une période de ralenti prolongée avant l'essai. 
1.3. Les conditions d'essai énoncées aux points 3.1, 3.2, et 3.3 de 
l'Appendice 1 sont applicables. 
1.4. Les conditions relatives à l'appareillage de prélèvement et de 
mesure énoncées au point 3.4 de l'Appendice 1 sont applicables. 
2. MODALITES D'ESSAI 
2.1. Les émissions de polluants visibles en accélération libre doivent 
être mesurées alors que le moteur fonctionne à son régime maximal 
nominal et à sa puissance maximale. 
2.2. Lorsque l'essai est effectué au banc, le moteur doit être 
désaccouplé du frein, celui-ci étant remplacé soit par les 
organes en rotation entraînés lorsque la boîte de vitesses est au 
point mort, soit par une inertie sensiblement équivalente à celle 
de ces organes. 
2.3. Lorsque l'essai est effectué sur un véhicule, la commande de 
boîte de vitesses doit être sur le point mort et le moteur 
embrayé. 
2.4. Le moteur tournant au régime de ralenti, on actionne rapidement, 
mais sans brutalité, la commande de l'accélération, de manière à 
obtenir le débit maximal de la pompe d'injection. Cette position 
est maintenue jusqu'à ce que le régime maximal du moteur soit 
atteint et que le régulateur entre en fonction. Dès que ce 
régime est obtenu, on relâche l'accélérateur jusqu'à ce que le 
moteur reprenne son régime de ralenti et que l'opacimètre 
retourne à des conditions correspondantes. 
-Î?H -
2.5. On répète l'opération décrite au point 2.5 ci-dessus au moins six 
fois pour décrasser le dispositif d'échappement et pouvoir 
retoucher éventuellement l'appareillage. On note les valeurs 
maximales d'opacité relevées lors de chaque accélération 
successive Jusqu'à ce qu'on obtienne des valeurs stabilisées. Il 
n'est pas tenu compte des valeurs relevées pendant la période dr."* 
marche au ralenti qui suit chaque accélération. Les valeurs lues 
sont considérées comme stabilisées lorsque quatre valeurs 
consécutives se situent dans une plage de largeur égale à 0,25 
m~1 et ne forment pas une série décroissante. Le coefficient 
d'absorption XM à retenir est la moyenne arithmétique de ces 
quatre valeurs. 
2.6. Les moteurs munis d'un compresseur de suralimentation sont 
soumis, selon le cas, aux prescriptions particulières suivantes : 
2.6.1. pour les moteurs à compresseur de suralimentation entraîné par un 
coupleur ou mécaniquement par le moteur et débrayable, on exécute 
deux cycles complets de mesure avec accélération préliminaires, 
le compresseur étant embrayé dans un cas et débrayé dans l'autre. 
Le résultat de mesure retenu est le plus élevé des deux résultats 
obtenus; 
2.6.2. si le moteur a plusieurs sorties d'échappement, on exécute les 
essais en réunissant toutes les sorties dans un dispositif 
adéquat assurant le mélange des gaz et se terminant par un seul 
orifice. Toutefois, les essais en accélération libre peuvent se 
faire sur chacune des sorties. Dans ce cas, la valeur servant au 
calcul de la correction du coefficient d'absorption est la 
moyenne arithmétique des valeurs relevées sur chaque sortie et 
l'essai n'est considéré comme valable que si les valeurs extrêmes 
mesurées ne diffèrent pas de plus de 0,15 nr1. 
3. DETERMINATION DE LA VALEUR CORRIGEE DU COEFFICIENT D'ABSORPTION 
Les présentes dispositions s'appliquent si le coefficient 
d'absorption en régime stabilisé a été effectivement déterminé 
sur le même type dérivé de moteur. 
3.1. Symboles 
On désigne par 
XM la valeur du coefficient d'absofption en accélération au 
point mort, mesurée comme il est prévu au point 2.6; 
XL la valeur corrigée du coefficient d'absorption en 
accélérât ion I ibre; 
S|YJ la valeur du coefficient d'absorption mesurée en régime 
stabilisé (point 2.1 de l'Appendice 1) qui est la plus 
voisine de la valeur limite prescrite correspondant au même 
déb i t nom i naI ; 
SL la valeur du coefficient d'absorption prescrite au point 
4.2 de l'Appendice 1 pour le débit nominal correspondant au 
point de mesure qui a donné la valeur SM. 
-11S--
3.2. Les coefficients d'absorption étant exprimés en m"1, la valeur 
corrigée X|_ est donnée par la plus petite des deux expressions 
suivantes : 
XL - S4_ ...X^ 
SM 
ou 
XL - XM + 0,5 
-2H-
APPENDICE 3 
VALEURS LIMITES APPLICABLES LORS DE L'ESSAI EN REGIMES STABILISES 
Flux nominal G Coefficient d'absorption k 
I itrès/seconde m"1 
< 42 2,26 
45 2,19 
50 2,08 
55 1,985 
60 1,90 
65 1,84 
70 1,775 
75 1,72 
80 1,665 
85 1,62 
90 1,575 
95 1,535 
100 1.495 
105 1.465 
110 1,425 
115 1,395 
120 1,37 
125 1,345 
130 1,32 
135 1,30 
140 1,27 
145 1,25 
150 1,225 
155 1,205 
160 1,19 
165 1,17 
170 1,155 
175 1/14 
180 1,125 
185 1,11 
190 1,095 
195 1,08 
>200 1,065 
Note : Bien que les valeurs ci-dessus soient arrondies aux 0,01 ou 
0,005 les plus voisins, cela ne signifie pas que les mesures 
doivent être effectuées avec cette précision. 
APPENDICE 4 
CARACTERISTIQUES DES OPACIMETRES 
1. DOMAINE D'APPLICATION 
Le présent Appendice définit les conditions qui doivent être 
remplies par les opacimètres destinés à être utilisés dans les 
essais décrits aux Appendices 1 et 2 . 
2. SPECIFICATIONS DE BASE POUR LES OPACIMETRES 
2.1. Le gaz à mesurer est contenu dans une enceinte dont la surface 
interne est non réfléchissante. 
2.2. La longueur effective du trajet des rayons limineux à travers le 
gaz à mesurer est déterminée en tenant compte de l'influence 
possible des dispositifs de protection de la source de lumière et 
de la cellule photo-électrique. Cette longueur effective doit 
être indiquée sur l'appareil. 
2.3. L'indicateur de mesure de l'opacimètre doit avoir deux échelles 
de mesure, l'une en unités absolues d'absorption lumineuse de 0 à 
(m""1) et l'autre linéaire de 0 à 100 ; les deux échelles de 
mesure s'étendent du 0 pour le flux lumineux total Jusqu'au 
maximum de l'échelle pour l'obscurcissement complet. 
3. SPECIFICATIONS DE CONSTRUCTION 
3.1. Généralités 
L'opacimètre doit être tel que, dans les conditions de 
fonctionnement en régimes stabilisés, la chambre de fumée soit 
remplie d'une fumée d'opacité uniforme. 
3.2. Chambre de fumée et carter de l'opacimètre 
3.2.1. Les arrivées sur la cellule photoélectrique de lumière parasite 
due aux réflexions internes ou aux effets de diffusion doivent 
être réduites au minimum (par exemple par revêtement des surfaces 
internes en noir mat et une disposition générale appropriée). 
3.2.2. Les caractéristiques optiques doivent être telles que l'effet 
combiné de la diffusion et de la réflexion n'excède pas une unité 
de l'échelle linéaire, lorsque la chambre de fumée est remplie 
d'une fumée ayant un coefficient d'absorption voisin de 1,7 m"1 
3.3. Source lumineuse 
Elle doit être constituée par une lampe à incandescence dont la 
température de couleur est comprise entre 2 800 et 3 250*K. 
3.4. Récepteur 
3.4.1. Le récepteur est constitué par une cellule photoélectrique ayant 
une courbe de réponse spectrale semblable à la courbe photopique 
de l'oeil humain (maximum de réponse dans la bande 550/570 nm, 
moins de 4 % de cette réponse maximum au-dessous de 430 nm et au-
dessus de 680nm). 
-Î1Î -
3.4.2. La construction du circuit électrique comprenant l'indicateur de 
mesure doit être telle que le courant de sortie de la cellule 
photoélectrique soit une fonction linéaire de l'intensité de la 
lumière reçue dans la plage des températures de fonctionnement de 
la cellule photoélectrique. 
3.5. Echelle de mesure 
3.5.1. Le coefficient d'absorption de la lumière k est calculé par la 
formule 0 - 0o.e~kL , où L est la longueur effective du 
trajet des rayons lumineux à travers le gaz à mesurer, t0 le 
flux incident et é le flux émergent. Lorsque la longueur 
effective L d'un type d'opacimètre ne peut être évaluée 
directement d'après sa géométrie, la longueur effective L doit 
être déterminée : 
- soit par la méthode décrite au point 4 , 
- soit par comparaison avec un autre type d'opacimètre dont on 
connaît la longueur effective. 
3.5.2. La relation entre l'échelle linéaire de 0 à 100 et le coefficient 
d'absorption k est donnée par la formule : 
k - 1 loge (1 - N ) 
L 100 
où N représente une lecture de l'échelle linéaire et k la valeur 
correspondante du coefficient d'absorption. 
3.5.3. L'indicateur de mesure de l'opacimètre doit permettre de lire un 
coefficient d'absorption de 1,7 m"*1 avec une précision de 0,025 
m-*». 
3.6. Réglage et vérification de l'appareil de mesure 
3.6.1. Le circuit électrique de la cellule photoélectrique et de 
l'indicateur doit être réglable pour pouvoir ramener L'aiguille à 
zéro lorsque le flux lumineux traverse la chambre de fumée 
remplie d'air propre ou une chambre de caractéristiques 
identiques. 
3.6.2. Avec la lampe éteinte et le circuit de mesure électrique ouvert 
ou court-circuité, la lecture sur l'échelle des coefficients 
d'absorption esto^et avec le circuit de mesure rebranché, la 
valeur lue doit rester sur o*» . 
3.6.3. Une vérification intermédiaire doit être effectuée en 
introduisant dans la chambre de fumée un filtre représentant un 
gaz dont le coefficient d'absorption connu k, mesuré comme il est 
dit au point 3.5.1, est compris entre 1,6 m~1 et 
1,8 m~1. La valeur de k doit être connue à 0,025m~1près. 
La vérification consiste à contrôler que cette valeur ne diffère 
pas de plus de 0,05 m"1 de celle lue sur l'indicateur de mesure 
lorsque le filtre est introduit entre la source lumineuse et la 
cellule photoélectrique. 
-tft-
3.7. Réponse de l'opacimètre 
3.7.1. Le temps de réponse du circuit de mesure électrique, 
correspondant au temps nécessaire à l'indicateur pour atteindre 
une déviation totale de 90 % de l'échelle complète lorsqu'un 
écran obscurcissant totalement la cellule photoélectrique est 
inséré, doit être de 0,9 à 1,1 seconde. 
3.7.2. L'amortissement du circuit de mesure électrique doit être tel que 
le dépassement initial au-dessus de la valeur finale stable après 
toute variation instantanée de la valeur d'entrée (par exemple le 
filtre de vérification) ne dépasse pas 4 % de cette valeur en 
unités de l'échelle linéaire. 
3.7.3. Le temps de réponse de l'opacimètre dû aux phénomènes physiques 
dans la chambre de fumée est celui qui s'écoule entre le début de 
l'entrée des gaz dans l'appareil de mesure et le remplissage 
complet de la chambre de fumée; i l ,ne doit pas dépasser 0,4 
seconde. 
3.7.4. Ces dispositions ne sont applicables qu'aux opacimètres que l'on 
utilise pour les mesures d'opacité en accélération libre. 
3.8. Pression du gaz à mesurer et de l'air de balayage 
3.8.1. La pression des gaz d'échappement dans la chambre de fumée ne 
doit pas différer de celle de l'air ambiant de plus de 75 mm de 
colonne d'eau. 
3.8.2. Les variations de pression de gaz à mesurer et de l'air de 
balayage ne doivent pas provoquer une variation du coefficient 
d'absorption de plus de 0,05 m"1 pour un gaz à mesurer 
correspondant à un coefficient d'absorption de 1,7 m-1. 
3.8.3. L'opacimètre doit être muni de dispositifs appropriés pour la 
mesure de la pression dans la chambre de fumée. 
3.8.4. Les limites de variation de la pression du gaz et de l'air de 
balayage dans la chambre de fumée sont indiquées par le fabri can' 
de I'appareiI. 
3.9. Température du gaz à mesurer 
3.9.1. En tout point de la chambre de fumée, la température du gaz au 
moment de la mesure doit se situer entre 70*C et une température 
maximale spécifiée par le fabricant de l'opacimètre, de telle 
sorte que les lectures dans cette gamme de température ne varient 
pas de plus de 0,1 m~1 lorsque la chambre est remplie d'un gaz 
ayant un coefficient d'absorption de 1,7 m~1. 
3.9.2. L'opacimètre doit être muni de dispositifs appropriés pour la 
mesure de la température dans la chambre de fumée. 
4. LONGUEUR EFFECTIVE "L" DE L'OPACIMETRE 
4.1. Généralités 
4.1.1. Dans quelques types d'opacimètres; les gaz entre la source 
lumineuse et la cellule photoélectrique, ou entre les parties "• 
transparentes protégeant la source et la cellule photoélectrique, 
n'ont pas une opacité constante. Dans de tels cas, la longueur 
effective L est celle d'une colonne de gaz d'opacité uniforme 
conduisant à la même absorption de la lumière que celle observée 
quand le gaz traverse normalement l'opacimètre. 
4.1.2. La longueur effective du trajet des rayons lumineux est obtenue 
en comparant la lecture N sur l'opacimètre fonctionnant 
normalement avec la lecture N0 obtenue avec l'opacimètre 
modifié de telle sorte que le gaz d'essai remplisse une longueur 
L0 bien déf inie. 
4.1.3. Il doit être procédé à des lectures comparatives se succédant 
rapidement pour déterminer la correction de déplacement du zéro. 
4.2. Méthode d'évaluation de L 
4.2.1. Les gaz d'essai doivent être des gaz d'échappement d'opacité 
constante ou des gaz absorbants ayant une densité de l'ordre de 
celle des gaz d'échappement. 
4.2.2. On détermine avec précision une colonne L0 de l'opacimètre qui 
peut être remplie uniformément avec les gaz d'essai et dont les 
bases sont sensiblement perpendiculaires à la direction des 
rayons lumineux. Cette longueur L0 doit être voisine de la 
longueur effective supposée de l'opacimètre. 
4.2.3. Il est procédé à la mesure de la température moyenne des gaz 
d'essai dans la chambre de fumée. 
4.2.4. Si nécessaire, un vase d'expansion d'une capacité suffisante pour 
amortir les pulsations et de forme compacte peut être incorporé 
dans la canalisation de prélèvement, aussi prés que possible de 
la sonde. On peut aussi installer un refroidisseur. 
L'adjonction du vase d'expansion et du refroidissement ne doit 
pas perturber indûment la composition des gaz d'échappement. 
4.2.N5. L'essai de détermination de la longueur effective consiste à 
faire passer un échantillon des gaz d'essai alternativement à 
travers l'opacimètre fonctionnant normalement et à travers le 
même appareil modifié comme il a été indiqué au.point 4.1.2. 
4.2.5.1. Les indications données par l'opacimètre doivent être 
enregistrées en continu pendant l'essai avec un enregistreur de 
temps de réponse au plus égal à celui de l'opacimètre. 
4.2.5.2. Avec l'opacimètre fonctionnant normalement, la lecture de 
l'échelle linéaire est N et celle de la température moyenne des 
gaz exprimée en degrés Kelvin est T. 
-IV-
4.2.5.3. Avec la longueur connue L0 remplie du même gaz d'essai, la 
lecture de l'échelle linéaire est N0 et celle de la température 
moyenne des gaz exprimés en degrés Kelvin est T0. 
4.2.6. La longueur effective est 
L - L0 T_ 
T0 log (1 - __N_ ) 
100 
log d - _No_l 
100 
4.2.7. L'essai doit être répété avec au moins quatre gaz d'essai 
conduisant à des indications espacées régulièrement sur l'échelle 
Iinéaire de 20 à 80. 
4.2.8. La longueur effective L de l'opacimètre est la moyenne 
arithmétique des longueurs effectives obtenues comme il est dit 
au point 4.2.6 avec chacun des gaz d'essai. 
-m -
APPENDICE 5 
INSTALLATION ET UTILISATION DE L'OPACIMETRE 
1. DOMAINE D'APPLICATION 
Le présent appendice définti l'installation et l'utilisation des 
opacimètrses destinés à être utilisés dans les essais décrits aux 
appendices 1 et 2. 
2. OPACIMETRE A PRELEVEMENT 
2.1. Installation pour les essais en régimes stabilisés 
2.1.1. Le rapport de la surface de la section de la sonde à celle du 
tuyau d'échappement doit être d'au moins 0,05. La contrepression 
mesurée dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne 
doit pas dépasser 75 mm d'eau. 
2.1.2. La sonde est un tube ayant une extrémité ouverte face à l'avant 
dans l'axe du tuyau d'échappement ou de la rallonge 
éventuellement nécessaire. Elle doit se trouver dans une section 
où la distribution de la fumée est approximativement uniforme. 
Pour réaliser cette condition, la sonde doit être placée le plus 
en aval possible du tuyau d'échappement ou, si nécessaire, sur un 
tuyau prolongateur, de telle sorte que D étant le diamètre du 
tuyau d'échappement à la sortie, l'extrémité de la sonde soit 
située sur une partie recti ligne ayant une longueur d'au moins 6 
D en amont du point de prélèvement et 3 D en aval. Si un tuyaj 
prolongateur est utilisé, les entrées d'air au joint doivent être 
évitées. 
2.1.3. La pression dans le tuyau d'échappement et les caractéristiques 
de chute de pression dans la canalisation de prélèvement doivent 
être telles que la sonde recueille un échantillon sensiblement 
équivalent à ce MAL'Qui ..serait obtenu par prélèvement 
isocinétique. 
2.1.4. Si nécessaire, un vase d'expansion de forme compacte et d'une 
capacité suffisante pour amortir les pulsations peut être 
incorporé dans la canalisation de prélèvement aussi prés que 
possible de la sonde. On peut aussi installer un refroidisseur. 
La conception du vase d'expansion et du refroidisseur ne doit pas 
perturber indûment la composition des gaz d'échappement. 
2.1.5. Une vanne à papillon, ou un autre moyen d'augmenter la pression 
du prélèvement, peut être placée dans le tuyau d'échappement au 
moins à 3 D en aval de la sonde de prélèvement. 
2.1.6. Les tuyauteries entre, la sonde, le dispositif de refroidissement, 
ie vase d'expansion (si nécessaire) et l'opacimètre dcivent être 
aussi courts que possible, tout en satisfaisant aux exigences de 
pression et de température prévues aux points 3.8 et 3.9 de 
l'appendice 4. La tuyauterie doit présenter une pente ascendante 
du point d'échantillonnage à l'opacimètre et l'on doit éviter les 
- lîh -
coudes aigus où la suie pourrait s'accumuler. Si elle n'est pas 
incorporée à l'opacimètre, une vanne de "by-pass" doit être 
prévue en amont. 
2.1.7. Il est vérifié, au cours de l'essai, que les prescriptions du 
point 3.8 de l'appendice 4 relatives à la pression, et celles du 
point 3.9 relatives à la température dans la chambre de mesure, 
sont respectées. 
2.2. Installation pour les essais en accélération libre. 
2.2.1. Le rapport de la surface de la section de la sonde à celle du 
tuyau d'échappement doit être d'au moins 0,05. La contrepression 
mesurée dans le tuyau d'échappement à l'entrée de la sonde ne 
doit pas dépasser 75 mm d'eau. 
2.2.2. La sonde est un tube ayant une extrémité ouverte face à l'avant 
dans l'axe du tuyau d'échappement ou de la rallonge 
éventuellement nécessaire. Elle doit se trouver dans une section 
où la distribution de la fumée est approximativement uniforme. 
Pour réaliser cette condition, la sonde doit être placée le plus 
en aval possible du tuyau d'échappement ou, si nécessaire, sur un 
tuyau prolongateur, de telle sorte que, D étant le diamètre du 
tuyau d'échappement à la sortie, l'extrémité de la sonde soit 
située sur une partie recti ligne ayant une longueur d'au moins 6 
D en amont du point de prélèvement et 3 D en aval. Si un tuyau 
prolongateur est utilisé, les entrées d'air au joint doivent être 
évitées. 
2.2.3. Le système d'échantillonnage doit être tel qu'à toutes les 
vitesses du moteur la pression de l'échantillon à l'opacimètre 
soit dans les limites spécifiées au point 3.8.2 de l'appendice 4. 
Ceci peut être vérifié en notant la pression de l'échantillon au 
ralenti et à la vitesse maximale sans charge. Suivant les 
caractéristiques de l'opacimètre, le contrôle de la pression de 
l'échantillon peut être obtenu par un rétreint fixe ou par une 
vanne à papillon dans le tuyau tï'échappement ou le tuyau de 
raccordement. Quelle que soit la méthode utilisée, la 
contrepression mesurée dans le tuyau d'échappement à l'entrée de 
Ta sonde ne doit pas dépasser 75 mm d'eau. 
2.2.4. Les tuyaux de raccordement à l'opacimètre doivent être aussi 
courts que possible. Le tuyau doit présenter une pente ascendante 
du point de prélèvement à l'opacimètre et tout coude aigu, où la 
suie pourrait s'accumuler, doit être évité. Une vanne de "by­
pass" peut être prévue avant l'opacimètre pour l'isoler des gaz 
d'échappement, sauf lors de la mesure. 
3. OPAC IMETRE A FLUX TOTAL 
Les seules précautions générales à observer pour les essais en 
régimes stabilisés et en accélération libre sont les suivantes : 
3.1. Les raccords des tuyaux entre la tubulure d'échappement et 
l'opacimètre ne doivent pas permettre l'entrée d'air extérieur. 
-2ÎH-
3.2. Les tuyaux de raccordement avec l'opacimètre doivent être aussi 
courts que possible, comme prévu pour les opacimètres à 
prélèvement. Le système de tuyauterie doit présenter une pente 
ascendante de la tuyauterie d'échappement à l'opacimètre, et l'on 
doit éviter tout coude aigu où la suie pourrait s'accumuler. Une 
vanne de "by-pass" peut être prévue avant l'opacimètre pour 
l'isoler du flux des gaz d'échappement, sauf pendant la mesure. 
3.3. Un système de refroidissement en amont de l'opacimètre peut 
également être nécessaire. 
-2S>-
ANNEXE IV 
SPECIFICATIONS DU CARBURANT DE REFERENCE (ESSENCE) 
Caractéristiques techniques du carburant de référence : 
CEC 08-A-85 (Type : essence "super", sans plomb) 
à utiliser pour l'essai des véhicules à deux ou trois roues 
Caractér ist iques Limites et unités 
min. max Méthode ASTM1> 
Indice d'octane théorique (R.M 
Indice d'octane moteur (M.M.) 
Densité à 15'C 
Pression de vapeur 
(méthode Reid) 
Dist iI I at ion 
Point d'ébulI it ion 
initial 
Point 10 % vol. 
Point 50 % vol. 
Point 90 % vol. 
Point d'ébulI it ion 
f inal 
Résidu 
Analyse des hydrocarbures 
Al cènes 
Aromat iques 
Al canes 
Rapport hydrocarbures/ 
hydrogène 
Résistance à l'oxydation 
Gomme actuel le 
Teneur en soufre ) 95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 *C 
42 *C 
90 *C 
155 'C 
190 *C 0,762 D 2699 
D 2700 
D 1298 
0,64 bar D 323 
40 *C 
58 "C 
110 *C 
180 "C 
215 'C 
2 % 
20 % vol. 86 
86 
86 
86 
86 
86 
(dont max. 
5 % vol. 
de benzol*^ 45 % vo 
complément 
rapport D 1319 
D 3606/D 2267 
D 1319 
480 min. 
4 mg/100m 
0,04 % 
masse D 525 
D 381 
D 1266/D 2622 
/D 2785 
Corrosion lame de 
cuivre, 50*C 
Teneur en plomb 
Teneur en phosphore 1 
0.005 g/l 
0,00i3g/l D 130 
D 3237 
D 3231 
1) Sigle de I'American Society for Testing and Materials, 1916 Race St., 
Philadelphie, Pennsylvanie 19103, Etats-Unis d'Amérique. 
*) Note : Adjonction d'éléments contenant de l'oxygène prohibée. 
SPECIFICATIONS DU CARBURANT DE REFERENCE (GAZOLE) 
(CEC RF 03-A-84) 
Caractér ist ique 
Masse volumique à 15'C 
Indice de cétane 
Dist iIlat ion 
Point 50 X vol. 
Point 90 % vol. 
Point final 
Viscosité à 40*C 
Teneur en soufre 
Point d'éclair 
Température limite de 
f i I trabiIi té 
Carbon Conradson sur résidu 
10 % 
Teneur en cendres 
Teneur en eau 
Corrosion lame de cuivre 
à 100*C 
Indice de neutralisation 
Résistance à l'oxydation L imites et uni tés 
min. 0,835 kg/I 
max. 0,845 kg/l 
min. 49 
max. 53 
min. 245'C 
min. 320'C 
max. 340"C 
max. 370'C 
min. 2,5 mm2/s 
max. 3,5 mm2/s 
min. à reporter 
max. 0,30 % (masse) 
min. 55*C 
max.-5'C 
max. 0,20 % (masse) 
max. 0,01 % (masse) 
max. 0,05 % (masse) 
max. 1 
max. 0,20 mg K0H/g 
max. 2,5 mg/100ml Méthode ASTM 
D 1298 
D 613 
D 86 
D 445 
D 1266, D 2622 OU D 2785 
D 93 
(CEN) EN116 
OU IP309 
D 189 
D 482 
D 95 OU D 1744 
D 130 
D 974 
D 2274 
Note 1 : Les méthodes ISO équivalentes seront indiquées lorsqu'elles auront 
été publiées pour toutes les caractéristiques énumérées ci-dessus. 
Note 2 : Les chiffres donnés sous Distillation indiquent les quantités 
totales évaporées (pertes comprises). 
Note 3 : Ce carburant peut être constitué de coupes de distillation directe 
et de distiMats craqués; il peut être désulfuré. Il ne doit pas 
contenir d'additifs métalliques. 
-w -
Note 4 : Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs 
vraies". Pour l'établissement des valeurs limites, on a appliqué 
les termes de la norme ASTM D 3244 "Defining a Basis 
for Petroleum Product Quality Disputes", et pour fixer un maximum,-
on a pris une différence minimale de 2R ci-dessus de zéro; pour 
fixer un maximum et un minimum, on a pris une différence minimale* 
de 4R (R : reproductibiIité). 
Malgré cette mesure, nécessaire pour des raisons statistiques, le 
producteur d'un carburant doit tendre vers la valeur zéro lorsque 
le maximum stipulé est de "2R" et vers la valeur moyenne lorsqu'il 
y a un minimum et un maximum. Au cas où il faut vérifier si un 
carburant satisfait aux spécifications, on doit appliquer les 
termes de la norme ASTM D 3244. 
Note S : S'il est nécessaire de calculer le rendement thermique d'un moteur 
ou d'un véhicule, le pouvoir calorifique du gazole peut être obtenu 
par la formule suivante : 
Pouvoir calorifique inférieur (en MJ/kg) « 
(46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x +y +s) + 9,420s - 2,499x 
OÙ 
d «la densité mesurée à 15'C 
x «la proportion d'eau, en masse (% divisé par 100) 
y -la proportion de cendres, en masse (% divisé par 100) 
s -la proportion de soufre, en masse (% divisé par 100). 
-in -
ANNEXE V 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LES MESURES CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE 
PROVOQUEE PAR UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR1) 
A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne les mesures contre la pollution 
atmosphérique provoquée par un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues 
doit être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la Directive 
92/61/CEE du 30 juin 1992, sous la lettre A, aux points : • 
0.1. 
0.2. 
0.4. à0.6. 
2. à 2.3.2. 
3. à 3.2.2. 
3.2.4. à 3.2.4.4. 
3.2.6. à 3.2.6.7. 
3.2.7. à 3.2.13. 
3.5. à 3.6.3.1.2. 
4. à 4.6. 
1) Pour les moteurs ou systèmes conventionnels, le constructeur fournira 
les données équivalentes à celles mentionnées ci-aprés 
(i 
-in-
ANNEXE VI 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LES MESURES CONTRE LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE 
PROVOQUEE PAR UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Indicat ion de 
I'Adm i n i s t r a t i on 
Rapport n' du service technique en date du 
N' d'homologation N' d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type de véhicule 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée* 
7. Lieu 
8. Date -. 
9. Signature 
* Biffer la mention inutile 
- M* -
CHAPITRE 6 
RESERVOIR DE CARBURANT 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
-2<H-
ANNEXE I 
PRESCRIPTIONS DE CONSTRUCTION 
1. GENERALITES 
1.1. Les réservoirs de carburant doivent être constitués de matériaux 
dont le comportement thermique, mécanique et chimique restent 
appropriés dans les conditions d'utilisation auxquelles ils sont 
destInès. 
1.2. Les réservoirs de carburant et les pièces avoisinantes doivent être 
conçus de manière à ne pas créer de charge électrostatique qui 
pourrait occasionner des étincelles entre le réservoir et le chassis 
du véhicule, susceptibles d'enflammer le mélange essence-air. 
1.3. Les réservoirs de carburant doivent être fabriqués de façon à 
résister à la corrosion. Ils doivent satisfaire aux essais 
d'étanchéité effectués par le constructeur à une pression égale au 
double de la pression relative de service et, en tout cas, égale au 
moins à une pression absolue de 130 kPa. Toute surpression 
éventuelle ou toute pression excédant la pression de service doit 
être automatiquement compensée par des dispositifs appropriés 
(orifices, soupapes de sécurité, etc.). Les orifices d'aération 
doivent être conçus de façon à prévenir tout risque d'inflammation. 
Le carburant ne doit pas pouvoir s'écouler par le bouchon du 
réservoir ou par les dispositifs prévus pour compenser la 
surpression, même en cas de renversement complet du réservoir; un 
égouttement est toléré. 
2. ESSAIS 
Les réservoirs de carburant en matériaux autres que métallique sont 
à tester par les essais ci-après à effectuer dans l'ordre : 
2.1. ESSAI DE PERMEABILITE 
2.1.1. Méthode d'essai 
Le réservoir de carburant doit être essayé à une température de 
313 K ± 2 K. 
Le carburant d'essai à utiliser doit être le carburant de référence 
défini au chapitre V relatif aux mesures contre la pollution 
atmosphérique émise par les véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. 
Le réservoir doit être rempli à 50 % de sa capacité nominale avec du 
carburant de référence et aéré à une température ambiante de 313 K 
± 2 K, Jusqu'à ce que l'on obtienne une perte de poids constante, 
cette période doit être au moins de 4 semaines (temps de pré­
entreposage). 
Le réservoir doit être vidé puis rempli à nouveau à 50 X de sa 
capacité nominale avec du carburant d'essai. 
Le réservoir est alors entreposé dans des conditions d'aération à 
une température de 313 K ± 2 K, Jusqu'à ce que son contenu soit à la 
pression d'essai. Le réservoir est alors fermé. La montée de 
pression dans le réservoir pendant l'essai peut être compensée. 
-m-
On doit déterminer la perte de poids par diffusion lors de l'essai 
de 8 semaines. Pendant l'essai, une quantité maximum de 20 gr. peut 
en moyenne s'échapper toutes les 24 heures. Quand les pertes par 
diffusion sont supérieures, on doit également déterminer la perte de 
carburant à une température ambiante de 296 K ± 2 K, toute autre « 
condition étant conservée (pré-entreposage à 313 K ± 2 K). La perte 
déterminée dans ces conditions ne doit pas dépasser 10 gr. par 24 
heures. 
Quand l'essai se déroule avec compensation de la pression 
intérieure, ce qui doit être mentionné dans le compte rendu d'essai, 
la perte de carburant résultant de la compensation de pression doit 
être prise en compte quand on établit la perte par diffusion. 
2.2. ESSAI AU CHOC 
2.2.1. Méthode d'essai 
Le réservoir de carburant est rempli jusqu'à sa capacité nominale 
avec un mélange à 50 X d'eau et d'éthylène glycol ou avec un autre 
liquide de refroidissement qui n'attaque pas le matériau du 
réservoir de carburant et dont le point cryoscopique est inférieur à 
243 K ± 2 K. 
La température des substances contenues dans le réservoir de 
carburant pendant l'essai doit être de 253 K ± 5 K. Le 
refroidissement doit être effectué à une température ambiante 
correspondante. Il est également possible de remplir le réservoir de 
carburant avec un liquide suffisamment refroidi, à condition que le 
réservoir de carburant soit laissé à la température d'essai pendant 
au moins une heure. 
Un balancier doit être utilisé pour l'essai. La masse d'impact doit 
avoir la forme d'une pyramide triangulaire équilatérale, ayant un 
rayon de courbure de 3,0 mm aux arêtes et pointes. Avec une masse de 
15 kg., l'énergie du pendule ne doit pas être inférieure à 30,0 J. 
Les endroits du réservoir de carburant à essayer doivent être ceux 
que l'on considère comme étant des endroits à risques en raison du 
montage du réservoir de carburant et de la position de celui-ci sur 
le véhicule. Après un seul choc porté à l'un de ces endroits, il ne 
doit y avoir aucune fuite de liquide. 
2.3. RESISTANCE MECANIQUE 
2.3.1. Méthode d'essai 
Le réservoir de carburant est rempli Jusqu'à sa capacité nominale 
d'eau à 326 K ± 2 K en tant que liquide d'essai. La pression 
relative à l'intérieur ne doit pas être inférieure à 30 kPa. Quand 
le réservoir de carburant est conçu pour une pression intérieure 
relative d'utilisation supérieure à 15 kPa, la pression relative 
d'essai que l'on doit appliquer doit être le double de la pression 
intérieure relative d'utilisation pour laquelle le réservoir est 
conçu. 
Le réservoir doit rester fermé pendant une période de 5 heures. 
Une déformation éventuelle ne doit pas affecter l'aptitude à l'usage 
du réservoir de carburant (par exemple, le réservoir ne doit pas 
être perforé). Pour évaluer la déformation du réservoir, on doit 
tenir compte des conditions particulières de montage. 
2.4. ESSAI DE RESISTANCE AU CARBURANT 
2.4.1. Méthode d'essai 
Six éprouvettes pour l'essai d'étirage ayant approximativement la 
même épaisseur, doivent être prélevées des faces plates. 
Leur résistance à la rupture par traction et leur limite élastique 
doivent être établies à 296 K ± 2 K et selon une vitesse d'etirement 
de 50 mm/min. Ces valeurs doivent être comparées aux valeurs de 
résistance à la rupture par traction et d'élasticité obtenues par 
des essais analogues avec un réservoir de carburant après avoir 
terminé le temps de pré-entreposage. Le matériau doit être considéré 
comme acceptable s'il n'y a pas eu de différence de plus de 25 X du 
point de vue de la résistance à la rupture par traction. 
2.5. ESSAI DE RESISTANCE AU FEU 
2.5.1. Méthode d'essai 
Les matériaux du réservoir ne doivent pas brûler à une vitesse de la 
flamme supérieure à 0,64 mm/sec. conformément à l'essai repris à 
I'Appendice 1. 
2.6. ESSAI A HAUTE TEMPERATURE 
2.6.1. Méthode d'essai 
Le réservoir de carburant, rempli à 50 X de sa capacité nominale 
avec de l'eau à 293 K ± 2 K, ne doit pas montrer de déformation 
permanente ou de fuites après avoir été entreposé pendant 1 heure à 
une température ambiante de 343 K ± 2 K. Après l'essai, le réservoir 
doit toujours être pleinement apte à l'emploi. 
Le dispositif d'essai doit tenir compte des conditions de montage. 
2.7. ESSAI D'ABRASION 
2.7.1. Cet essai s'applique uniquement aux réservoirs de carburant exposés 
à l'extérieur destinés aux véhicules à moteur à deux roues. 
2.7.2. Méthode d'essai 
Le réservoir, rempli à 50X de sa capacité nominale avec un liquide 
qui n'attaque pas le matériau, doit être couché sur un flanc 
reposant sur le revêtement de la route. Ce revêtement doit avoir une 
surface de béton ou de bitume qui doit être propre et sèche pendant 
les essais. 
Le réservoir est remorqué par une élingue de traction de manière à 
atteindre une vitesse de 25 km/h dans un délai ne dépassant pas six 
secondes. Lorsque cette vitesse est atteinte, on libère le réservoir 
en le laissant ensuite s'arrêter par le seul effet du frottement sur 
le sol. La vitesse doit être mesurée avec une tolérance de 10% près. 
Si une fuite se produit, elle ne doit pas dépasser 30 g/min. La 
durée de mesure doit être d'au moins une minute et d'au plus trois 
minutes. Le résultat doit être relevé juste après la fin de l'essai. 
APPENDICE 1 
1. MATERIEL D'ESSAI 
1.1. Chambre d'essai 
Une hotte de laboratoire, totalement fermée, avec un hublot en verre 
résistant à la chaleur, pour observer l'essai (Note 1). 
La turbine d'extraction de fumée est arrêtée pendant l'essai et 
remise en fonctionnement immédiatement après l'essai, afin 
d'éliminer les produits de combustion qui peuvent être toxiques. 
L'essai peut également être réalisé dans une boîte métallique placée 
sous la hotte, en laissant la turbine d'extraction en 
fonct ionnement. 
La boîte doit comporter des trous d'aération sur les parois 
inférieures et supérieures. Les trous doivent permettre un passage 
d'air suffisant pour la combustion, mais ne doivent pas provoquer de 
courant d'air sur l'échantillon en cours de combustion. 
Note 1 : un miroir peut être utile dans certaines enceintes d'essai 
pour avoir une vue de l'arriére de l'échantillon. 
1.2. Pied support 
Un pied support de laboratoire comportant deux pinces ajustables 
dans toutes les positions au moyen d'articulations. 
1.3. Brûleur 
Type bec BUNSEN (ou TIRRIL), avec une buse de 10 mm et une 
al(mentation en gaz. 
La buse ne doit pas être équipée d'accessoire. 
1.4. Toi le métal Iique 
Maille de 20. Carré de 100 x 100 mm. 
1.5. Dispositif de chronométrage 
Un chronomètre ou autre dispositif, avec division de 1 sec. ou 
mo i ns. 
1.6. Bac rempli d'eau • 
1.7. Règle graduée 
Graduation en millimètres. 
2. ECHANTILLON D'ESSAI 
2.1. 10 échantillons d'essai au minimum, de 125 ± 5 mm de long par 
12,5 ± 0,2 mm de large, doivent être prélevés directement dans un 
réservoir de carburant représentatif. 
Si la forme du réservoir ne le permet pas, une portion du réservoir 
doit être moulé en une plaque de 3 mm d'épaisseur, et de surface 
suffisante pour prélever les échantillons nécessaires. 
-JW-
2.2. Les échantillons doivent normalement être essayés dans leur état de 
réception, sauf indication contraire. 
2.3. Chaque échantillon doit être gravé de deux traits, à 25 mm et à 
100 mm d'une extrémité de l'échantillon. 
2.4. Les bords des échantillons d'essai doivent être nets. 
Les bords obtenus par sciage doivent être toiles finement pour 
obtenir une finition lisse. 
3. METHODE D'ESSAI 
3.1. L'échantillon doit être fixé par l'une des pinces sur le support, 
par son extrémité la plus proche du marquage 100 mm, son axe 
longitudinal étant horizontal et son axe transversal incliné de 45' 
sur l'horizontale. Sous l'échantillon d'essai, un écran en toile 
métallique (de 100 par 100 mm environ) doit être fixé et positionné 
horizontalement à 10 mm en-dessous du bord de l'échantillon avec un 
dépassement de 13 mm environ de l'extrémité de l'échantillon par 
rapport au bord de la toile métallique (voir figure 1). Avant chaque 
essai, tout résidu restant sur l'écran métallique doit être brûlé, 
ou l'écran doit être remplacé. 
Un bac rempli d'eau doit être placé sur la table de la hotte de 
façon à recueillir toutes particules incandescentes qui peuvent 
tomber pendant l'essai. 
3.2. Régler l'arrivée d'air du brûleur pour obtenir une flamme bleue 
d'environ 25 mm de haut. 
3.3. Placer le brûleur de façon que la flamme touche l'extrémité de 
l'échantillon d'essai comme représenté à la figure 1 et démarrer le 
chronomètre simultanément. 
Maintenir la flamme au contact pendant 30 sec. Si l'échantillon se 
déforme, fond ou se rétracte de la flamme, déplacer la flamme pour 
la maintenir au contact de l'échantillon. 
Une déformation importante de l'échantillon pendant l'essai peut 
invalider le résultat. Retirer le brûleur au bout de 30 sec. ou 
lorsque le front de la flamme atteint la marque des 25 mm. S' il 
l'atteint avant ce délai, éloigner le brûleur d'.au moins 450 mm de 
l'échantillon et fermer la hotte. 
3.4. Noter le temps, en seconde, sur le chronomètre, lorsque le front de 
flamme atteint la marque des 25 mm comme temps t-j. 
3.5. Arrréter le chronomètre lorsque la combustion (avec ou sans flamme) 
s'arrête ou atteint la marque des 100 mm de l'extrémité libre. 
3.6. Noter le temps, en seconde, sur le chronomètre, comme temps t. 
3.7. Si la combustion n'atteint pas la marque des 100 mm, mesurer la 
longueur non brûlée arrondie au mi 11imètre depuis la marque des 
100 mm, le long du bord inférieur de l'échantillon. 
La longueur brûlée est égale à 100 mm moins la longueur non brûlée 
expr imée en mm. 
-tK-
3.8. Si l'échantillon a brûlé Jusqu'à ou au-delà de la marque des 100 mm, 
la vitesse de combustion est : 
75 en mm/sec. 
t - *1 ' 
3.9. Répéter l'essai (3.1. à 3.8.) Jusqu'à ce que trois échantillons 
aient brûlés Jusqu'à, ou au-delà de la marque des 100 mm, ou que 10 
échantillons aient été testés. 
Si un échantillon sur 10 brûle jusqu'à la marque des 100 mm ou au-
delà, répéter l'essai (3.1. à 3.8.) sur 10 nouveaux échantillons. 
4. EXPRESSION DES RESULTATS 
4.1. Si deux échantillons ou plus ont brûlé jusqu'à la marque des 100 mm, 
la vitesse moyenne de combustion (en mm/sec.) qui doit être indiquée 
est la moyenne des vitesses de combustion de tous les échantillons 
qui ont brûlé jusqu'à la marque. 
4.2. Le temps moyen de combustion et la longueur de combustion doivent 
être indiques si aucun échantillon sur 10 ou pas plus de un 
échantillon sur 20 a brûlé Jusqu'à la marque des 100 mm. 
4.2.1. Temps Moyen de Combustion (TMC) : 
TMC - (t - 30 sec.) 
nombre d'échantillons 
arrondi au multiple de 5 sec. le plus proche : 
ainsi, "moins de 5 sec." doit être indiqué si la combustion dure 
moins de 3 sec. après le retrait du brûleur. 
En aucun cas, un TMC de zéro doit être indiqué. 
4.2.2. Longueur Moyenne de Combustion (LMC) : 
LMC - (100 mm - longueur non brûlée) 
nombre d'échantillons. 
arrondi au multiple de 5 mm le plus proche; 
pour les longueurs de combustion inférieures à 3 mm, indiquer "moins 
de 5 mm". 
En aucun cas, un LMC de zéro doit être indiqué. 
La longueur de combustion pour un seul échantiI Ion qui brûle Jusqu'à 
la marque est comptée pour 100 mm. 
4.3. Les résultats complets doivent inclure les renseignements suivants : 
4.3.1. Identification de l'échantillon, compris la méthode de préparation 
et de conditionnement. 
4.3.2. Epaisseur moyenne des échantillons à ± 1 X. 
4.3.3. Nombre d'échantillons essayés. 
4.3.4. Dispersion des valeurs des temps de combustion. 
4.3.5. Dispersion des valeurs des longueurs de combustion. 
4.3.6. Si un échantillon ne brûle pas Jusqu'à la marque parce qu'il goutte, 
coule ou tombe en particules en combustion, cela doit être indiqué. 
4.3.7. SI un échantillon est réallumé par du matériau en combustion déposé 
sur l'écran en toile métallique, cela doit être indiqué. 
Figure 1 : MATERIEL D'ESSAI 
Echantillon 
Toile métallique 
-2W-
APPENDICE 2 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LE 
RESERVOIR DE CARBURANT 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne le réservoir de carburant d'un type 
de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être assortie des renseignements 
figurant à l'Annexe II de la directive 92/61/CEE du 30.06.1992, sous la 
lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4 à 0.6. 
3.2.2. à 3.2.3.3. 
En outre, les renseignements suivants sont requis : 
a) Marque de fabrique ou de commerce du réservoir 
b) Nom et adresse du constructeur 
c) Nom et adresse du mandataire éventuel du constructeur (le cas échéant) 
APPENDICE 3 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LE 
RESERVOIR DE CARBURANT 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
Indication de l'Administration 
Rapport n* .... du service technique en date du 
N' d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu Ie 
3. Nom et adresse du constructeur 
Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^*^ 
7. Lieu 
8. Date 
9. Signature 
(*) Biffer la mention inutile. 
-?>oc -
ANNEXE II 
PRESCRIPTIONS D'INSTALLATION DU RESERVOIR DE CARBURANT 
ET DU CRICUIT D'ALIMENTATION EN CARBURANT 
SUR LES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
RESERVOIR A CARBURANT 
Tout système de maintien d'un réservoir doit être conçu, construit 
et installé de manière à satisfaire à sa fonction, quelles que 
soient les conditions de conduite. 
CIRCUIT ALIMENTAIRE EN CARBURANT 
Les éléments des circuits d'alimentation du moteur doivent être 
convenablement protégés par une partie du cadre ou de la 
carrosserie, de telle manière qu'ils ne puissent pas être touchés 
par des obstacles au sol. Cette protect ion n'est pas exigée si les 
éléments en question, situés sous le véhicule, sont plus éloignés du 
sol que la partie du cadre ou de la carrosserie située immédiatement 
avant eux. 
Le circuit d'alimentation en carburant doit être conçu, construit et 
installé de manière à résister aux effets de corrosion interne et 
externe auxquels il est exposé. Les mouvements de torsion et de 
flexion et les vibrations de la structure du véhicule, du moteur et 
de la transmission ne doivent pas soumettre des éléments du circuit 
d'alimentation à des frottements ou à des efforts anormaux. 
APPENDICE 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
L'INSTALLATION DE RESERVOIR(S) DE CARBURANT 
SUR UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci 
est présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne l'installation de réservoir(s) de 
carburant sur un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être 
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la directive 92/61/CEE du 
30.06.1992, sous la lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4 à 0.6. 
3.2.3.3. 
-3^2-
APPENDICE 2 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LE 
L'INSTALLATION DE RESERVOIR(S) DE CARBURANT 
SUR UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
Indication de l'Administration 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu Ie 
3. Nom et adresse du constructeur 
Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) 
7. Lieu 
8. Date 
9. Signature 
(*) Biffer la mention inutile. 
- 3*3 -
CHAPITRE 7 
MESURES CONTRE LA MANIPULATION DES CYCLOMOTEURS 
ET DES MOTOCYCLES 
-3*-
ANNEXE 
1. DEFINTION 
Au sens du présent chapitre, on entend par : 
1.1 mesures contre la manipulation des cyclomoteurs à deux roues et des 
motocycles 
l'ensemble de prescriptions et spécifications techniques ayant pour 
objet d'empêcher, autant que possible, des modifications non 
autorisées pouvant porter atteinte à la sécurité, notamment en 
augmentant les performances des véhicules et à l'environnement; 
1.2 pe rformance du véhI eu Ie 
la vitesse maximale pour ce qui concerne les cyclomoteurs; la 
puissance du moteur pour ce qui concerne les motocycles; 
1.3 catégories de véhicules 
les véhicules subdivisés dans une des catégories suivantes: 
1.3.1 véhicules de catégorie A, à savoir les cyclomoteurs. 
1.3.2 véhicules de catégorie B, à savoir les motocycles de cylindrée 
inférieure ou égale à 125 cm3 et de puissance inférieure ou égale à 
11 kW. 
1.3.3 véhicules de catégorie C, à savoir les motocycles de puissance 
inférieure ou égaie à 25 kW et avec un rapport puissance/masse 
inférieur ou égal à 0,16 kW/kg. 
1.3.4 véhicules de catégorie D, à savoir les motocycles autres que ceux des 
catégor ies B ou C. 
1.4 modification non autorités 
une modification qui n'est pas permise par les dispositions de ce 
chapitre; 
1.5 interchangeabilité de pièces 
l'Interchangeabilité de pièces qui ne sont pas identiques; 
1.6 conduit d'admission 
la combinaison du passage d'admission et de la pipe d'admission; 
1.7 passage d'admission 
le passage d'admission d'air dans le cylindre, la culasse ou le 
carter ; 
<u 
-3<tf-
1.8 pipe d'admission 
une pièce reliant le carburateur ou le système de contrôle de l'air 
au cylindre, à la culasse ou au carter; 
1.9 dispositif d'admission 
l'ensemble formé par le conduit d'admission et le silencieux 
d'admission; 
1.10 système d'échappement 
l'ensemble formé par le tuyau d'échappement, le pot de détente et le 
silencieux; 
1.11 outiIf spéciaux 
les outils mis exclusivement à disposition des distributeurs 
autorisés par le constructeur du véhicule et non disponibles pour le 
pub lie. 
2. PRESCRIPTIONS GENERALES 
2.1 Interchangeabilité de pièces non identiques entre des véhicules 
homologués : 
2.1.1 Pour tout véhicule des catégories A ou B, l'interchangeabilité des 
composants suivants : 
a) pour les deux temps : cylindre/piston, carburateur, pipe 
d'admission, système d'échappement, 
b) pour les quatre temps : culasse, arbres à cames, cylindre/piston, 
carburateur, pipe d'admission, système d'échappement. 
entre ce véhicule et tout autre véhicule du même constructeur 
n'est pas permise si une telle interchangeabilité a pour résultat 
que la puissance du véhicule de la catégorie A excède les limites 
de sa catégorie et la vitesse maximale par construction du 
véhicule de la catégorie B augmente de plus de 10 X. 
2.1.2 L'interchangeabilité de composants entre un véhicule de la catégorie 
C et un véhicule d'une autre catégorie du même constructeur ne peut 
être possible que si : 
- soit la différence de puissance entre les véhicules en question 
est inférieure ou égale à 10 X, 
- soit au moins deux des composants énumérés ci-dessous comptent au 
minimum pour 75 X de la différence de performance, 
a) deux temps : système d'échappement et d'admission, calage 
d'échappement, courbe d'allumage, cylindre/piston, vilebrequin, 
bielle, carburateur, 
b) quatre temps : culasse, arbres à cames (admission et/ou 
échappement), piston/cylindre, systèmes d'échappement et 
d'admission vilebrequin, bielle, carburateur, système de contrôle 
électronique du moteur. 
2.1.3 Pour tout véhicule de la catégorie D du même constructeur., 
l'interchangeabilité des composants repris au point 2.1.1 sous a) et 
b) est interdite si plus que 75 X de la différence de puissance entre 
les véhicules en question est fournie par un seul des composants et 
bien entendu, sans qu'en aucun cas, la puissance maximale de 74 kW 
soit dépassée. 
2.1.4 Dans les cas mettant en jeu l'interchangeabilité de composants, le 
constructeur doit s'assurer que les autorités compétentes reçoivent 
les informations et éventuellement les véhicules nécessaires pour 
leur permettre de vérifier que les prescriptions de ce point sont 
respectées. 
2.2 Le constructeur doit déclarer que les modifications des 
caractéristiques suivantes ne doivent pas augmenter la puissance 
maximale d'un motocycle de plus de 10 X, ni augmenter la vitesse 
maximale d'un cyclomoteur de plus de 5 km/h: 
allumage (avance, etc...), alimentation 
2.3 Tout motocycle doit être conforme à l'un des points 2.3.1 ou 2.3.2 ou 
2.3.3 suivants : 
2.3.1 un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d'admission. 
Si ce manchon est situé dans la pipe d'admission, celle-ci doit 4tre 
fixée sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou démontables 
seulement avec des outils spéciaux. 
Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau de la 
section restreinte il doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm. 
Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l'enlever ou de 
le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la 
pièce le supportant ou à un disfonctionnement total et permanent du 
moteur jusqu'à sa remise en état conforme. 
Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories du 
véhicule telle(s) que définie(s) au point 1.3 doit être lisible sur 
la surface du manchon ou non loin de celui-ci. 
2.3.2 Chaque pipe d'admission doit être fixée avec des boulons auto­
cassants ou démontable seulement avec des outils spéciaux. Une 
section restreinte, indiquée à l'extérieur, doit être localisée à 
l'intérieur des pipes, à cet endroit la paroi doit avoir une 
épaisseur inférieure à 4 mm, 5 mm dans le cas d'utilisation de 
matière souple comme le caoutchouc par exemple. 
Toute intervention sur les pipes ayant pour but de modifier la 
section restreinte doit conduire à la destruction de celles-ci ou à 
un disfonctionnement total et permanent du moteur Jusqu'à leur remise 
en état conforme. 
Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories du 
véhicule telle(s) que définle(s) au point 1.3 doit être lisible sur 
les pipes. 
2.3.3 la partie du conduit d'admission située dans la culasse doit avoir 
une section restreinte. Dans tout le passage d'admission il ne doit 
pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de 
soupapes). 
Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la 
section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un 
disfonctionnement total et permanent du moteur Jusqu'à sa remise en 
état conforme. 
Un marquage avec indication de la catégorie du véhicule telle que 
définie au point 1.3 doit être lisible sur la culasse. 
2.3.4 La section restreinte des points ci-dessus a un diamètre différent 
selon les motocycles. 
2.3.5 Le constructeur doit fournir le diamètre de la section restreinte et 
prouver aux autorités compétentes que cette section restreinte est la 
plus critique pour le passage des gaz et qu'il n'existe aucune autre 
section qui, en la modifiant, pourrait augmenter les performances du 
véhicule de plus de 10 X(1). 
2.4 L'enlèvement du filtre à air ne doit pas comporter pour le 
cyclomoteur une augmentation de la vitesse maximale par construction 
de plus de 10 X. 
3. PRESCRIPTIONS PARTICULIERES 
3.1 Joint de culasse : l'épaisseur du joint de culasse, s'il existe, ne 
doit pas excéder après le montage : 
1,3 mm pour les cyclomoteurs, 
1,6 mm pour les motocycles. 
(1) Quatre ans après l'entrée en application de la directive et sur la 
base des diamètres des sections restreintes fournies par le 
constructeur, il sera procédé par la procédure visée à l'article . 
à la détermination numérique des diamètres maximales de la section 
restreinte des différentes motocycles. 
3.2 Joint cylindre/carter pour les deux temps : l'épaisseur du Joint 
entre l'embase du cylindre et le carter, s'il existe, ne doit pas 
excéder 0,5 mm, après le montage. 
3.3 Piston pour les deux temps : le piston, lorsqu'il est dans la 
position point mort haut, ne doit pas couvrir l'orifice d'admission. 
Cette prescription ne s'applique pas aux parties du canal de 
transfert qui coïncident avec l'orifice d'admission dans des 
véhicules équipés d'un système d'admission à clapet(s) à lame 
vibrante. 
3.4 Sur les deux temps, le fait de retourner le piston de 180* ne doit 
pas augmenter les performances du moteur. 
3.5 Sans préjudice des prescriptions du point 2.3 il ne peut y avoir 
d'obstruction artificielle dans les passages d'admission et 
d'échappement. 
Les guides de soupapes d'un moteur 4 temps ne sont pas considérés en 
ce sens comme obstructions artificielles. 
3.6 La ou les parties du système d'échappement située(s) à l'intérieur du 
ou des silencieux, qui détermine(nt) la longueur effective du tuyau 
d'échappement, doivent être fixée(s) au(x) silencieux ou pot(s) de 
détente de telle manière qu'elle(s) ne puissent pas être enlevée(s). 
3.7 Pour les véhicules des catégories A et B, tout élément (mécanique, 
électrique, structurel, etc.) limitant la pleine charge du moteur 
(butée sur papillon, butée sur poignée, etc.) est interdit. Pour les 
véhicules des catégories C et D, les éléments sont admis s'ils 
peuvent être modifiés seulement avec des outils conçus pour couper le 
métal. 
3.8 Si le véhicule de catégorie A est équipé de dispositifs 
électriques/électroniques qui limitent sa vitesse, le constructeur 
doit mettre à la disposition des services chargés des essais des 
données et des éléments qui prouvent qu'une modification ou une 
déconnexion du dispositif ou de son système de câblage n'augmente pas 
la vitesse maximale du cyclomoteur de plus de 5 km/h. 
Les dispositifs électriques/électroniques qui coupent et/ou 
neutralisent l'allumage sont interdits si leur fonctionnement 
provoque une augmentation de la consommation de carburant ou des 
émissions d'hydrocarbures non brûlés; 
Les dispositifs électriques/électroniques qui modifient l'avance à 
l'allumage doivent être conçus de façon que la puissance produite par 
le moteur mesurée avec le système en fonctionnement ne s'écarte pas 
de plus de 10 X de la puissance porduite mesurée lorsque le même 
dispositif est déconnecté et que l'avance à l'allumage est réglée 
pour des conditions de vitesse maximale sur route. 
Les conditions de vitesse maximale sur route sont réalisées lorsque 
l'avance à l'allumage est réglée à ± 5* par rapport à la valeur 
spécifiée pour développer la puissance maximale. 
3.9 Dans le cas d'un moteur, utiIisant un clapet à lame vibrante, celui-ci 
doit être fixé par des boulons auto-cassants qui empêchent la 
réutilisation de la pièce support, ou démontables seulement avec des 
out\ Is spéciaux. 
4. PRESCRIPTIONS D'IDENTIFICATION D'UN TYPE DE MOTEUR EQUIPANT UN 
VEHICLE 
4.1 Marquage de pièces ou composants : 
4.1.1 Les pièces ou composants énumérés ci-dessous doivent être marqués de 
façon durable et indélébile du ou des numéros de code et symboles 
attribués pour leur identifiction soit par le constructeur du 
véhicule, soit par les constructeurs de ces pièces ou composants. 
Ce marquage peut se faire sous forme d'une étiquette à condition 
qu'elle reste lisible en utilisation normale et qu'elle ne puisse pas 
se détacher sans être détruite. 
En général ce marquage doit être visible sans démontage de la pièce 
en question ou d'autres pièces du véhicule. 
Dans le cas où la carrosserie ou autres pièces du véhicule empêchent 
la vision d'un marquage, le constructeur du véhicule doit fournir aux 
autorités compétentes leur emplacement et toute indication pour 
l'ouverture ou le démontage des pièces de carrosserie en question. 
4.1.2 Les lettres, chiffres ou symboles doivent avoir au moins 2,5 mm de 
hauteur et être facilement lisibles. Toutefois, en ce qui concerne 
le marquage des organes tels que spécifiés aux points 4.1.3.7 et 
4.1.3.8 ci-dessous, la hauteur minimale doit être conforme aux 
dispositions analogues du chapitre 9. 
4.1.3 Les pièces et composants visés au point 4.1.1 ci-dessus sont les 
suivants : 
4.1.3.1 silencieux d'admission (filtre à air), 
4.1.3.2 carburateur ou dispositif équivalent, 
4.1.3.3 pipe d'admission (si elle n'est pas réalisée en une seule pièce avec 
le carburateur, ou le cylindre, ou le carter), 
4.1.3.4 cyIindre, 
4.1.3.5 culasse, 
4.1.3.6 carter de vilebrequin, 
4.1.3.7 tuyau(x) d'échappement (si séparé(s) du silencieux), 
-Ï4e-
4.1.3.8 silencieux, 
4.1.3.9 organe entraînant de transmission (pignon ou poulie avant), 
4.1.3.10 organe entrainé de transmission (pignon ou poulie arriére), 
4.1.3.11 dispositifs électriques/électroniques calculateurs de fonctionnement 
du moteur (allumage, injection, etc.) et toutes les différentes 
cartes électroniques dans le cas d'un dispositif qui peut être 
ouvert, 
4.1.3.12 section restreinte (manchon ou autre), 
4.2 Plaque de contrôle anti-manipulât ion 
4.2.1 Une plaque de dimensions minimales de 60 mm x 40 mm doit être fixée 
sur chaque véhicule d'une façon durable (elle peut être adhesive, 
mais non détachable sans préjudice de son intégrité), en un endroit 
aisément accessible du véhicule. 
Le constructeur doit indiquer sur cette plaque : 
4.2.1.1 son nom ou sa marque de fabrique, 
4.2.1.2 la lettre représentant la catégorie du véhicule, 
4.2.1.3 le nombre de dents (pignon) ou le diamètre en mm (poulie) pour les 
organes entraînants ou entrainés, 
4.2.1.4 Le(s) numéro(s) de code ou symbole(s) identifiant les pièces ou 
composants marqués conformément au point 4.1 ci-dessus. 
4.2.2 Les lettres, chiffres ou symboles doivent avoir au moins 2,5 mm de 
hauteur et doivent être aisément lisibles. Un Schéma simple, de 
correspondance entre les pièces ou composants et leurs numéros de 
code ou symboles est donné dans la figure 1. 
4.2.3 Dans le cas de composants homologués pour le véhicule selon les 
dispositions du présent chapitre qui sont des variantes à ceux 
énumérés au point 4.1.3 et qui sont vendus par le constructeur du 
véhicule, le ou les numéros de code ou symboles de ces autres 
variantes doivent figurer soit sur la plaque de contrôle soit sur une 
étiquette auto-collante (qui doit rester lisible en utilisation 
normale et qui ne peut se détacher sans être détruite) qui doit être 
fournie avec le composant pour être fixée à côté de la plaque de 
contrôle. 
4.2.4 Dans le cas de composants homologués pour le véhicule selon les 
dispositions du présent chapitre qui sont des variantes à ceux 
énumérés au point 4.1.3 et qui sont vendus par un constructeur autre 
que le constructeur du véhicule, le ou les numéros de code ou 
symboles de ces autres variantes doivent figurer sur une étiquette 
auto-collante (qui doit rester lisible en utilisation normale et qui 
ne peut se détacher sans être détruite) qui doit être fournie avec le 
composant pour être fixée à coté de la plaque de contrôle. 
-144-
FIGURE 1 
MARQUE DE FABRIQUE : 
Catégorie du véhicule 
-14% -
Append i ce 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LES MESURES CONTRE LA MANIPULATION 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR OU DE MOTOCYCLE 
(à joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est 
présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne les mesures contre la 
manipulation d'un type de cyclomoteur ou de motocycle doit être assortie des 
renseignements figurant à l'annexe II de la directive n' 92/61/CEE du Conseil, 
du 30 Juin 1992. 
- sous la lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
3.2.1.1 à 3.2.1.3 
3.2.1.5 
3.2.4.1 à 3.2.4.1.3 
ou 
3.2.4.2 à 3.2.4.2.3.2 
OU 
3.2.4.3 à 3.2.4.3.2.2 
3.2.9 et 3.2.9.1 
4 à 4.5 
-M*-
Appendice 2 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LES MESURES CONTRE LA MANIPULATION 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR OU DE MOTOCYCLE 
Indicat ion de 
L'Administrât ion 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : 
2. Type du véh i eu Ie : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le : 
6. L'homologation est accordée/refusée*^ 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
*) Biffer la mention inutile 
-JW4-
CHAPITRE 8 
COMPATIBILITE ELECTROMAGNETIQUE 
DES VEHICULEES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
w3*r~ 
Annexe I 
Annexe 11 
Annexe 111 
Annexe IV 
Annexe V 
Annexe VI 
Annexe VII 
Annexe VI11 
Annexe IX LISTE DES ANNEXES 
Exigences applicables aux véhicules 
Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à large 
bande des véhicules 
Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à bande 
étroite des véhicules 
Méthode d'essai de l'immunité électromagnétique des véhicules 
Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à large 
bande des entités techniques séparées (ETS) 
Méthode de mesure du rayonnement électromagnétique à bande 
étroite des entités techniques séparées (ETS) 
Méthodes d'essai de l'immunité électromagnétique des entités 
techniques séparées (ETS) 
Modèles de fiche de renseignements (Appendice 1) et de 
certificat d'homologation (Appendice 2) 
Modèles de fiche de renseignements (Appendice 1) et de 
certificat d'homologation (Appendice 2) d'un type d'entité 
technique séparée (ETS) 
-W4C-
ANNEXE I 
EXIGENCES APPLICABLES AUX VEHICULES 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre, on entend par: 
1.1 "Compatibilité électromagnétique" 
La capacité d'un véhicule ou d'un de ses systèmes électroniques ou 
électriques de fonctionner de façon adéquate dans son environnement 
électromagnétique sans introduire dans ce dernier des perturbations 
electromagnet iques inacceptables. 
1.2 "Perturbation électromagnétique" 
Tout phénomène électromagnétique susceptible de perturber te 
fonctionnement d'un véhicule ou d'un de ses systèmes électroniques 
ou électriques. Un bruit électromagnétique, un signal non désiré 
ou tout changement du milieu de propagation lui-même sont 
considérés comme des perturbations électromagnétiques. 
1.3 "Immunité électromagnétique" 
La capacité d'un véhicule ou d'un de ses systèmes électroniques ou 
électriques de celui-ci de fonctionner en présence de perturbations 
électromagnétiques spécifiques, sans que son fonctionnement n'en 
soit perturbé. 
1.4 "Environnement électromagnétique" 
La totalité des phénomènes électromagnétiques se produisant dans 
une si tuât ion déterminée. 
1.5 "Limite de référence" 
Le niveau nominal auquel font référence l'homologation de type d'un 
véhicule ainsi que la valeur limite adoptée pour contrôler la 
conformité de la production. 
1.6 "Antenne de référence" 
Un dipôle demi-onde équilibré à résonnance, accordé sur la 
fréquence mesurée. 
1.7 "Rayonnement à large bande" 
Le rayonnement électromagnétique dont la largeur de bande est 
supérieure à celle d'un récepteur ou d'un appareil de mesure 
spécifique. 
-Î47-
1.8 "Rayonnement à bande étroite" 
Le rayonnement électromagnétique dont la largeur de bande est 
inférieure à celle d'un récepteur ou d'un appareil de mesure 
spécif ique. 
1.9 "Entité technique séparée électronique ou électrique" (ETS) 
Le composant électronique ou électrique, ou l'ensemble de ces 
composants prévus pour leur installation dans un véhicule, y 
compris ses connections électriques ou le câblage qui y est 
associé, en vue de réaliser une ou plusieurs fonctions spécifiques. 
1.10 "Essai ETS" 
L'essai exécuté sur une ou plusieurs ETS spécifiques. 
1.11 "Type de véhicule en ce qui concerne la compatibilité 
électromagnét ique" 
Les véhicules ne présentant pas entre eux de différences 
essentielles, ces dernières pouvant porter, notamment, sur les 
points suivants: 
1.11.1 la disposition générale des composants électroniques ou 
électr iques, 
1.11.2 l'encombrement, la disposition et la forme générales du moteur et, 
le cas échéant, la position du câblage à haute tension, 
1.11.3 Le matériau dans lequel sont construits tant le châssis que la 
carosserie du véhicule (par exemple, châssis ou carrosserie en 
fibre de verre, en aluminium, en acier, etc.). 
1.12 "Type d'ETS en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique" 
Des ETS qui ne diffèrent pas entre eux par leurs aspects 
essent iels, tels que: 
1.12.1 la fonction réalisée par l'ETS; 
1.12.2 la disposition générale des composants électroniques ou 
électriques. 
1.13 "Conduite directe du véhicule" 
La conduite du véhicule par son conducteur agissant sur les 
organes de direction, de freinage et de commande des gaz. 
2. DEMANDE D'HOMOLOGATION 
2.1 La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne 
la compatibilité électromagnétique doit, outre les renseignements 
prévus à t'annexe VI II appendice 1, être accompagnée: 
-$4Î 
2.1.1 d'un catalogue de toutes les combinaisons spécifiques des systèmes 
électroniques ou électriques ou des ETS, ainsi que le type, les 
versions et les variantes du véhicule à homologuer. Les systèmes 
électroniques ou électriques ainsi que les ETS sont dits 
spécifiques lorsqu'ils peuvent émettre des rayonnements 
significatifs à bande large ou étroite ou lorsqu'ils peuvent 
affecter la conduite directe du véhicule (voir point 5.4.2.2 de 
cette annexe). 
2.1.2 d'une ETS représentative au regard de l'essai de compatibilité, 
choisie parmi les différentes combinaisons de systèmes électriques 
ou électroniques conçues pour la production en série. 
2.2 La demande d'homologation d'un type d'entité technique séparée en 
ce qui concerne la compatibilité électromagnétique doit être 
accompagnée, outre les renseignements prévus à l'annexe IX 
appendice 1 : 
2.2.1 d'une documentation décrivant les caractéristiques techniques de 
l'ETS, 
2.2.2 d'une ETS représentative du type. 
L'autorité compétente peut demander un exemplaire supplémentaire si 
elle l'estime nécessaire. 
3. MARQUAGE 
3.1 A l'exception des câbles autres que ceux de l'allumage, toutes les 
ETS doivent porter : 
3.1.1 la marque ou le nom du constructeur des ETS et de leurs composants; 
3.1.2 la dénomination commerciale. 
3.2 Ces marques doivent être indélébiles et clairement lisibles. 
4. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE VEHICULE 
4.1 Si le véhicule soumis à l'essai répond aux prescriptions du présent 
chapitre, l'homologation est accordée et est valable pour toutes 
les combinaisons spécifiques du catalogue visé au point 2.1.1. 
4.2 Toutefois, les services techniques chargés des essais 
d'homologation ne peuvent dispenser de l'essai d'immunité visé au 
point 5.4 que les véhicules équipés de dispositifs électriques ou 
électroniques dont une éventuelle défaillance ne risque pas de 
compromettre les fonctions de sécurité liées au freinage, à la 
signalisation lumineuse et acoustique ou à la conduite directe du 
véhicule. Ces dispenses, dûment motivées, doivent être 
expressément mentionnées dans le procès-verbal de l'essai. 
4.3 Homologation du véhicule 
L'homologation d'un véhicule complet peut se faire par une des 
voies suivantes: 
-3-f3 
4.3.1 Homologation de l'installation complète d'un véhicule. Une 
installation complète de véhicule peut recevoir directement 
l'homologation si elle satisfait aux essais effectués conformément 
aux limites et aux procédures prévues au point 5. Si cette voie 
est choisie par le constructeur du véhicule, aucun essai ETS n'est 
requis. 
4.3.2 Homologation d'un type de véhicule par des essais ETS indépendants. 
Le constructeur du véhicule peut obtenir l'homologation de ce 
dernier s'il démontre à l'autorité compétente que toutes les ETS 
concernées (voir point 2.1.1) ont été homologuées une par une selon 
les dispositions du présent chapitre et qu'elles ont été installées 
conformément aux conditions qui y sont prévues. 
4.4 Homologation d'une ETS 
Une ETS peut être homologuée si elle satisfait aux essais effectués 
conformément aux limites et aux procédures prévues au point 5. 
L'homologation peut être accordée en vue d'une installation sur 
tous les types de véhicules ou sur un type spécifique, selon la 
demande du constructeur. 
5. EXIGENCES 
5.1 Exigences générales 
Tout véhicule ou ETS doit être conçu et construit de telle manière 
que, dans les conditions normales d'utilisation, il remplisse les 
conditions exigées par le présent chapitre. 
Toutefois, l'application des méthodes de mesure pour vérifier 
l'immunité électromagnétique des véhicules et des ETS, reprises aux 
annexes IV et VII respectivement, n'est requise qu'à partir de 
trois ans après la date d'entrée en vigueur du présent chapitre. 
5.2 Exigences relatives au rayonnement à large bande des véhicules 
5.2.1 Méthode de mesure 
Le rayonnement électromagnétique engendré par le type de véhicul' 
soumis à l'essai doit être mesuré selon la méthode décrite à 
l'annexe 11. 
5.2.2 Limites de référence de rayonnement à large bande du véhicule 
5.2.2.1 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe II, la distance véhicule-antenne étant de 10,0 ± 0,2 m, la 
limite de référence de rayonnement est de 34 dB (/iV/m) dans la 
bande de fréquences de 30 à 75 MHz et de 34 à 45 dB (/zV/m) dans la 
bande de fréquences de 75 à 400 MHz. 
Comme indiqué à l'appendice 1, cette limite augmente de façon 
logarithmique pour les fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la 
bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 
45 dB (ptV/m). 
-te 
5.2.2.2 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe II, la distance véhicule-antenne étant de 3,0 ± 0,05 m, 
les limites de référence de rayonnement sont de 44 dB (uV/m) dans 
la bande de fréquences de 30 à 75 MHz, et de 44 à 55 dB (/uV/m) dans 
la bande de fréquences de 75 à 400 MHz. 
Comme indiqué à l'appendice 2, cette limite augmente de façon 
logarithmique pour les fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la 
bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 
55 dB (piV/m). 
5.2.2.3 Pour le type de véhicule soumis à l'essai, les valeurs mesurées 
exprimées en dB (uW/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB 
aux limites de référence. 
5.3 Exigences relatives au rayonnement à bande étroite des véhicules 
5.3.1 Méthode de mesure 
Le rayonnement électromagnétique engendré par le type de véhicule 
soumis à l'essai doit être mesuré selon la méthode décrite à 
I'annexe III. 
5.3.2 Limites de référence de rayonnement à bande étroite du véhicule 
5.3.2.1 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe III, la distance véhicule-antenne étant de 10,0 ± 0,2 m, 
la limite de référence de rayonnement est de 24 dB (/zV/m) dans la 
bande de fréquences de 30 à 75 MHz, et de 24 à 35 dB (/uV/m) dans la 
bande de fréquences de 75 à 400 MHz. 
Comme indiqué à l'appendice 3, cotte limite augmente de façon 
logarithmique pour des fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la 
bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 
35 dB (AiV/m). 
5.3.2.2 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe III, la distance véhicule-antenne étant de 3,0 ± 0,05 m, 
les limites de référence de rayonnement sont de 34 dB (/uV/m) dans 
la bande de fréquences de 30 à 75 MHz, et de 34 à 45 dB (/*v/m) dans 
la bande de fréquences de 75 à 400 MHz. 
Comme indiqué à l'appendice 4, cette limite augmente de façon 
logarithmique pour des fréquences supérieures à 75 MHz. Dans la 
bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste constante à 
45 dB (yuV/m). 
5.3.2.3 Pour le type de véhicule soumis à l'essai, les valeurs mesurées 
exprimées en dB (/xV/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB 
aux limites de référence. 
5.4 Exigences relatives à l'immunité électromagnétique du véhicule 
5.4.1 Méthode de mesure 
L'essai visant à déterminer l'immunité électromagnétique du type de 
véhicule doit être effectué selon la méthode décrite à l'annexe IV. 
(2 
-lïA-
5.4.2 Limite de référence de l'immunité du véhicule 
5.4.2.1 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe IV, la limite de référence d'intensité de champ est de 
20 V/m efficace dans la bande de fréquences de 20 à 1000 MHz. 
5.4.2.2 La conduite directe du véhicule représentatif du type soumis à 
l'essai ne doit subir aucune dégradation perceptible par son 
conducteur ou par tout autre usager de la route, lorsque ledit 
véhicule se trouve dans l'état défini à l'annexe IV, point 4, et 
est soumis à une intensité de champ qui, exprimée en v/m, est de 
25X supérieure à la limite de référence. 
5.5 Exigences relatives au rayonnement à large bande de l'ETS 
5.5.1 Méthode de mesure 
Le rayonnement électromagnétique engendré par l'ETS soumise à 
l'essai doit être mesuré selon la méthode décrite à l'annexe v. 
5.5.2 Limites de référence de rayonnement à large bande de l'ETS. 
5.5.2.1 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe V, la limite de référence de rayonnement est de 64 à 
54 dB (/xV/m) dans la bande de fréquences de 30 à 75 MHz, cette 
limite décroissant de façon logarithmique, et de 54 à 65 dB (/zV/m) 
dans la bande de fréquences de 75 à 400 MHz, cette limite 
augmentant de façon logarithmique, comme indiqué à l'appendice 5. 
Dans la bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste 
constante à 65 dB (/xV/m). 
5.5.2.2 Pour l'ETS soumise à l'essai, les valeurs mesurées exprimées 
en dB (/uV/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB aux limites 
de référence. 
5.6 Exigences relatives au rayonnement a bande étroite de l'ETS 
5.6.1 Méthode de mesure 
Le rayonnement électromagnétique engendré par l'ETS soumise à 
l'essai doit être mesurée selon la méthode décrite à I'annexe VI. 
-SU-
5.6.2 Limites de référence de rayonnement à bande étroite de l'ETS 
5.6.2.1 Si on effectue la mesure en utilisant la méthode décrite à 
l'annexe VI, la limite de référence de rayonnement est de 54 à 
44 dB (xxV/m) dans la bande de fréquences de 30 à 75 MHz, cette * 
limite décroissant de façon logarithmique, et de 44 à 55 dB {uM/m) 
dans la bande de fréquences de 75 à 400 MHz, cette limite 
augmentant de façon logarithmique, comme indiqué à l'appendice 6. 
Dans la bande de fréquences de 400 à 1000 MHz, la limite reste 
constante à 55 dB (xzV/m). 
5.6.2.2 Pour l'ETS soumise à l'essai, les valeurs mesurées exprimées 
en dB (u.V/m) doivent être inférieures d'au moins 2,0 dB aux limites 
de référence. 
5.7 Exigences relatives à l'immunité électromagnétique de l'ETS 
5.7.1 Méthode de mesure 
L'essai visant à déterminer l'immunité électromagnétique de l'ETS 
soumise à l'essai doit être effectué selon une des méthodes 
décrites à l'annexé VII. 
5.7.2 Limites de référence de l'immunité de l'ETS 
5.7.2.1 Si on effectue la mesure en utilisant les méthodes décrites à 
l'annexe VII, les limites de référence de l'essai d'immunité sont 
de 10 V/m pour la méthode de strip line, de 50 V/m pour la méthode 
de la cellule TEM (Transverse Electromagnetic Mode), de 40 mA pour 
la méthode d'injection de courant de masse (ICM) et de 20 V/m pour 
la méthode du chan.p libre. 
5.7.2.2 Les ETS représentatives du type soumis à l'essai ne doivent 
présenter aucune anomalie de fonctionnement susceptible d'affecter 
la conduite directe du véhicule de manière perceptible par son 
conducteur ou par tout autre usager de la route, lorsque ledit 
véhicule se trouve dans l'état défini à l'annexe IV, point 4, et 
est soumis à une intensité de champ ou un courant qui, exprimés 
dans les unités linéaires appropriées, sont de 25% supérieures à la 
I imite de référence. 
6. CONFORMITE DE LA PRODUCTION ' 
6.1 Aux fins de la vérification de la conformité d'un véhicule produit 
en série, la production est considérée comme conforme aux exigences 
du présent chapitre relatives aux rayonnements à large bande et à 
bande étroite si les niveaux mesurés dudit véhicule ne dépassent 
pas de plus de 2 dB les limites de référence prescrites aux points 
5.2.2.1 ou 5.2.2.2 ou celles prescrites aux points 5.3.2.1 ou 
5.3.2.2. 
-lïl-
6.2 Si au moins un des niveaux mesurés sur ie véhicule prélevé sur la 
production de série dépasse de plus de 2dB les limites de référence 
prescrites, selon le cas, aux points 5.2.2.1, 5.2.2.2, 5.3.2.1 ou 
5.3.2.2, le constructeur peut demander que lesdites mesures soient 
effectuées sur un échantillon aléatoire d'au moins six véhicules * 
pris dans la production de série. Si, pour des raisons pratiques, 
on dispose de moins de six véhicules pour effectuer les essais, 
chacun des véhicules supplémentaires devra respecter, selon le cas, 
les limites de référence prescrites aux points 5.2.2.1, 5.2.2.2, 
5.3.2.1 et 5.3.2.2. 
6.3 Aux fins de la vérification de la conformité d'un véhicule produit 
en série, la production est considérée comme conforme aux exigences 
du présent chapitre relatives à l'immunité électromagnétique du 
véhicule si la conduite directe dudit véhicule n'a subi aucune 
dégradation perceptible par son conducteur ou par tout autre usager 
de la route lorsque le véhicule se trouve dans l'état défini à 
l'annexe IV, point 4, et est soumis à une intensité de champ qui, 
exprimée en V/m, atteigne au maximum 80% des limites de référence 
prescrites au point 5.4.2.1. 
6.4 Si le véhicule qui a été pris dans la production en série n'est pas 
conforme aux conditions du point 6.3, le constructeur peut demander 
que d'autres mesures soient effectuées sur un échantillon aléatoire 
d'au moins six véhicules pris dans la production de série. Si, 
pour des raisons pratiques, on dispose de moins de six véhicules 
pour effectuer les essais, chaque véhicule supplémentaire doit 
respecter les limites de référence preserites au point 5.4.2.1. 
6.5 Aux fins de la vérification de la conformité d'une ETS produite en 
série, la production est considérée comme conforme aux exigences du 
présent chapitre relatives aux rayonnements à large bande et à 
bande étroite si les niveaux mesurés ne dépassent pas de plus de 
2 dB les limites de référence prescrites respectivement aux points 
5.5.2.1 et 5.6.2.1. 
6.6 Si au moins un des niveaux mesurés sur l'ETS prélevée sur ia 
production de série dépasse de plus de 2 dB les limites de 
référence prescrites aux points 5.5.2.1 et 5.6.2.1, le constructt-Y 
peut demander que les mesures soient effectuées sur un échantillon 
aléatoire d'au moins six ETS prises dans la production de série. 
Si, pour des raisons pratiques, on dispose de moins de six ETS pour 
effectuer les essais, chaque ETS supplémentaire devra respecter les 
limites de référence prescrites aux points 5.5.2.1 et 5.6.2.1. 
-.Ut** 
6.7 Aux fins de la vérification de la conformité d'une ETS produite en 
série, la production est considérée comme conforme aux exigences du 
présent chapitre relatives à l'immunité électromagnétique si l'ETS 
ne présente aucune anomalie de fonctionnement susceptible 
d'affecter la conduite directe du véhicule de manière perceptible 
par son conducteur ou par tout autre usager de la route, lorsque le 
véhicule est dans l'état défini à l'annexe IV, point 4, et est 
soumis à une intensité de champ ou à un courant qui, exprimé dans 
les unités linéaires appropriées, atteignent au maximum 80% des 
limites de référence prescrites au point 5.7.2.1. 
6.8 Si l'ETS qui a été prise dans la production en série n'est pas 
conforme aux conditions du point 6.7, le fabricant peut demander 
que d'autres mesures soient effectuées sur un échantillon aléatoire 
d'au moins six ETS prises dans la production de série. Si. pour 
des raisons pratiques, on dispose de moins de six ETS pour 
effectuer les essais, chaque ETS supplémentaire doit respecter les 
limites de référence prescrites au point 5.7.2.1. 
7. DEROGATIONS 
7.1 Les véhicules à moteur à allumage par compression sont censés 
respecter les prescriptions du point 5.2.2. 
7.2 Les véhicules ou les ETS électriques ou électroniques ne comportant 
pas d'oscillateur électronique dont la fréquence de fonctionnement 
est supérieure à 9 kHz sont censés respecter les exigences visées 
au point 5.3.2 et à l'annexe III. 
7.3 Les véhicules ne disposant d'aucun dispositif électronique sensible 
sont dispensés des essais visés à l'annexe IV. 
7.4 L'exécution de l'essai d'immunité est facultative dans le cas d'ETS 
dont les fonctions ne sont pas considérées comme essentielles pour 
la conduite directe du véhicule. 
-3*f-
Lajgcur 
de bande ANNEXE I 
APPENDICE 1 
Limite L [dB f>vy*n)}fe/i fintt.onje U fréquence f (MHz) 
30-75 
MHz 75 - 403 
MHz 400- 1003 
MH2 
120 KHz 
QUASI-ant 
Lajgcur 
de bande 
120KH2 
dB 
(uV/m) 
45 4 
40 4 
34 4 L = 34 L = 34 + 15,13 log (f/75) L = 45 
Linéaire quand clic csi tracée ta 
dB; fréquence logarithmique 
FREQUENCES UNIQUES ~ï 1 ï T 
450 600 750 900 
400 1000 
FREQUENCE - MEGAHERTZ - LOGARITHMIQUE 
Voir point 5.2.2.1 
-IU-
ANNEXE I 
APPENDICE 2 
Larg CUT 
de bandc 
120 KHz 
QUASI-C^/ 
Largeur 
de bandc 
120 KHz 
dB 
OiV/m) 
55 -
— 
50 -
44 " • Limite L [dB(j*V/*n )},«/,/***£©*»<*</« fréquence f (MHz) 
30-75 
MHz 
L = 44 
45 65 
30 75 - 400 
MHz 
L = 44 + 15,13 log (f/75) 
Linéaire quand elle csi traece tn 
dB : fréquence logarithmique 
/300 
/220 
/l80 
/l50 
/90 
FREQUENCES UNIQUES 
75 *O0- 1OO0 
MHz 
L = 55 
A 4 4 4 
450 6O0 750 9O0 
400 1000 
FREQUENCE - MEGAHERTZ - LOGARITHMIQUE 
Voir point 5.2.2.2 
-3*?-
ANNEXE I 
APPENDICE 3 
Largeur 
de bande Limite L [dB ( /iV7*n)J Cn ^U»^ U fréquence f (MHz) 
30-75 
MHz 75 - 403 
MHz 400- 1003 
MHz 
120 KHz 
MOYENNE 
Largeur 
de bande 
120 KHz 
dB 
(uV/m) 
35 4 
30 4 
24 L = 24 L = 24+ 15,13 log (f/75) L=35 
Linéaire quand elle est tracée en 
dB ; fréquence logarithmique 
~? ? Ï * 
450 600 750 900 
FREQUENCES UNIQUES 
400 10001 
FREQUENCE - MEGAHERTZ - LOGARITHMIQUE 
Voir point 5.3.2.1 
-328-
ANNEXE I 
APPENDICE 4 
Largeur 
de bande Limite L [dB (u \f/ln)]t6n fat.onac U fréquence f (MHz) 
30-75 
MHz 75 - 403 
MHz 400- 1003 
MHz 
120 KHz L = 34 L = 34+ 15,13 log <f/75) L = 45 
MDytNNE 
Largeur 
de bande 
120 KHz 
dB 
(uV/m) Linéaire quand elle est cracce *n 
dB : frequence logarithmique 
~l ï ï T 
450 603 750 903 
FREQUENCE - MEGAHERTZ - LOGARITHMIQUE 
Voir point 5.3.2.2 
-oW-
ANNEXE I 
APPENDICE 5 
Largcur 
dc bande Limite L [dB (y V/+n)](cn {**{** 4< U fréquence f {^<i 
30-75 
MHz 75-400 
MHz 400- 1003 
MHz 
120 KH; L = 64 -25.13 
log (f/30) L = 64- 15,13 log (f/75) L = 65 
quASi-otnr 
Largeur 
de bande 
120 kHz 
dB 
(M V/m) 
65 • 
60-1 
54 
30 Linéaire quand elle est tracée en 
dB : fréquence logarithmique 
FREQUENCES UNIQUES 
75 450 600 750 903 
400 1000 
FREQUENCE-MEGAHERTZ-LOGARITHMI QUE 
Voir point 5.5.2.1 
3>?o -
ANNEXE I 
APPENDICE 6 
Largeur 
de bande 
120 KHz Limite L [dB ( fi V/ln)] Cn faUnJt U fréquence f (""* 
30-75 
MHz 
L = 54 -25.13 
log (f/30) 75-400 
MHz 
L = 44 + 15,13 log (f/75) 400- 1000 
MHz 
L = 55 
MOYENNE 
Largeur 
de bande 
120 kHz 
dB 
0i V/m) 
55 4 Linéaire quand elle est tracée en 
dB .* fréquence logarithmique 
• * * 4 450 600 750 900 
FREQUENCES UNIQUES 
75 400 1000 
FREQUENCE-MEGAHERTZ-LOGAR I THM IQUE 
Voir point 5.6.2.1 
-3M-
ANNEXE 11 
METHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ELECTROMAGNETIQUE 
A LARGE BANDE DES VEHICULES 
1. GENERALITES 
1.1 Appareillage de mesure 
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la 
publication n* 16, 2e édition, du Comité International Spécial des 
Perturbations Radio-électriques (CISPR). 
La mesure du rayonnement électromagnétique à large bande doit être 
effectué à l'aide d'un détecteur de quasi-créte. 
1.2 Méthode d'essai 
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à 
large bande émis par les systèmes d'àIlumage par étincelle et par 
les moteurs électriques équipant des systèmes conçus pour une 
utilisation continue (moteurs de traction électrique, moteurs des 
systèmes de chauffage ou de dégivrage, pompes à carburant, etc.). 
La distance du véhicule par rapport à l'antenne de référence est 
fixée è dix ou à trois mètres, le choix étant fait d'un commun 
accord entre le constructeur et le service technique. Dans les 
deux cas, les conditions visées au point 3 ci-après doivent être 
remplles. 
2. EXPRESSION DES RESULTATS 
Les résultats des mesures sont exprimés en dB (/xV/m) pour une 
largeur de bande de 120 kHz. Si la largeur de bande réelle B 
(exprimée en kHz) de l'appareillage de mesure n'est pas exactement 
de 120 kHz, les mesures obtenues doivent être normalisées à une 
largeur de bande de 120 kHz en y ajoutant la valeur de 
20 log(120/B), où B doit être inférieur à 120 kHz. 
3. CONDITIONS DE L'ESSAI 
3.1 L'aire d'essai doit être horizontale et dégagée, libre de surfaces 
. de réflexion électromagnétique dans un cercle d'au moins 30 m de 
rayon, ayant pour centre un point situé à mi-chemin entre le 
véhicule et I'antenne (voir appendice 1 figure 1). L'aire d'essai 
peut aussi être une surface quelconque remplissant, les conditions 
indiquées à la figure 2 de l'appendice 1. 
3.2 L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule 
contenant l'appareillage de mesure sont situés dans la partie de 
l'aire d'essai indiquée à la figure 1 de l'appendice 1. Dans le 
cas d'une aire d'essai remplissant les conditions indiquées à la 
figure 2 de l'appendice 1, l'appareillage de mesure doit se trouver 
en dehors de la partie indiquée sur cette figure. 
-33i-
3.3 L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut 
être démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites 
installations et l'aire extérieure quant à la propagation et à 
l'absorption électromagnétiques. 
Ces Installations ne sont pas soumises aux conditions 
dimensionneiles des figures 1 et 2 de l'appendice 1, sauf en ce qui 
concerne la distance séparant le véhicule de l'antenne et la 
hauteur de cette dernière. 
3.4 Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger 
d'une valeur telle qu'il puisse affecter matériellement les 
mesures, le rayonnement de fond est mesuré avant et après l'essai 
proprement dit. Il convient de s'assurer qu'aucun rayonnement 
provenant du véhicule ne peut affecter significatIvement les 
mesures (par exemple, en enlevant la clef de contact ou en 
déconnectant la ou les batteries, après avoir retiré le véhicule de 
l'aire d'essai). Dans les deux cas, le niveau du bruit ou des 
signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB inférieur aux limites 
indiquées aux points 5.2.2.1 ou 5.2.2.2 de l'annexe I, sauf pour 
les émissions ambiantes volontaires à bande étroite. 
4. 
4.1 ETAT DU VEHICULE PENDANT L'ESSAI 
Moteur 
Le moteur doit tourner à sa température normale de fonctionnement 
et la botte de vitesse (le cas échoant) être mise au point mort. 
Si cette condition ne peut être remplie pour des raisons pratiques, 
des solutions alternatives doivent être recherchées d'un commun 
acccord entre le constructeur et le service technique. On veillera 
à ce que le mécanisme de changement de vitesse n'exerce aucune 
influence sur le rayonnement électromagnétique du véhicule. Au 
cours de chacune des mesures, le moteur doit fonctionner de la 
façon suivante: 
Type de moteur Méthodes de mesure 
Allumage par étincelle Quasi-crête 
Un cylindre 2500 tr/min ± 10 % 
Plus d'un cylindre 1500 tr/min ± 10 % 
Moteurs électrloues 3/4 du régime de puissance 
maximale déclarée par le 
constructeur 
4.2 Equipement contrôlé par le conducteur 
L'équipement contrôlé par le conducteur est conçu pour un 
fonctionnement continu (y compris les composants tels que les 
moteurs des ventilateurs de chauffage et d'air conditionné, mais à 
l'exclusion des moteurs de réglage des sièges et des moteurs 
d'essuies-glace) et doit fonctionner de manière à absorber le 
maximum de courant. 
-3S1-
4.3 L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix 
minutes après que la pluie a cessé. 
4.4 Le conducteur doit occuper le siège prévu pour la conduite si, 
selon le service technique, ce cas est le plus défavorable. 
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE 
5.1 Type d'antenne 
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à 
condition qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de 
référence. 
5.2 Hauteur et distance de mesure 
5.2.1 Hauteur de mesure 
5.2.2.1 Essai à 10 m 
Le centre de phase de l'antenne doit être à 3,00 ± 0,05 m au dessus 
du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.1.2. Essai à 3 m 
Le centre de phase de l'antenne doit être à 1,80 ± 0,05 m au dessus 
du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.1.3 Aucune partie des éléments de réception de l'antenne ne doit se 
trouver à moins de 0,25 m du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.2 Distance de mesure 
5.2.2.1 Essai à 10 m 
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne et 
la surface extérieure du véhicule doit être de 10,0 ± 0.2 m. 
5.2.2.2 Essai à 3 m 
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne e 
la surface extérieure du véhicule doit être de 3,00 ± 0,05 m. 
5.2.2.3 Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de 
créer un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les 
éléments de réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à 
moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les ondes 
radioélectriques ni à moins de 1,5 m de la paroi de l'installation 
en question. Il ne doit pas y avoir de matériau absorbant entre 
l'antenne de réception et le véhicule soumis à l'essai. 
5.3 Position de l'antenne par rapport au véhicule 
L'antenne doit être placée successivement des deux côtés du 
véhicule, parallèlement au plan longitudinal médian du véhicule et 
au droit du point central du moteur (voir figure 3 de l'appendice 
1). 
-33*-
5.4 
5.5 Orientation de l'antenne 
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne 
étant polarisée successivement dans le plan vertical et dans le 
plan horizontal (voir figure 3 de l'appendice 1). 
Mesures 
La valeur maximale des quatre mesures faites pour chaque fréquence 
conformément aux points 5.3 et 5.4 est considérée comme la mesure 
caractéristique de cette fréquence. 
6. 
6.1 FREQUENCES 
Mesures 
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à 
1000 MHz. On considère qu'un véhicule respecte les limites 
requises sur la gamme complète des fréquences s'il satisfait aux 
limites requises pour les onze fréquences suivantes: 45, 65, 90, 
150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 et 900 MHz. 
Si cette limite est dépassée au cours de l'essai, on doit s'assurer 
que ce dépassement est dû au véhicule et non au rayonnement 
ambiant. 
6.2 Tolérances 
Fréquence unique Tolérance 
(MHz) (MHz) 
45, 65, 90, 150, 180 et 220 ±5 
300, 450, 600, 750 et 900 ± 20 
Les tolérances qui s'appliquent aux fréquences mentionnées ci-
dessus ont pour but d'éviter des interférences par des 
transmissions sur les fréquences nominales, ou à proximité de ces 
fréquences, pendant les mesures. 
ANNEXE II 
APPENDICE 1 
FIGURE 1 
AIRE D'ESSAI DU VEHICULE 
Surface horizontale dégagée sans réflexion électromagnétique 
Consulter: CISPR 12 2e édition 
rayon minimum 30 m 
VEHICULE 
1 
i Centre de l'aire circulaire d;essai 
de 30 m de rayon, situé à mi-chemin 
entre le véhicule et l'antenne 
10 m » J Antenne 
rayon minimum 15 m 
/ 
Emplacement autorisé pour l'appareillage de mesure 
*<ou pour la cabine ou le véhiculée* 
-3>U-
ANNEXE II 
APPENDICE 1 
FIGURE 2 
AIRE D'ESSAI DU VEHICULE 
Surface horizontale dégagée sans réflexion électromagnétique 
Délimitation de la surface elliptique 
Consulter: CISPR 12 2e édition 
G 
R 
f\ 
N 
O Point central du mot» 
situé sur la perpend 
issue du centre de 
pet it diamètre - VTF a i re 
ise de I 'antenne 
F - 10 ± 0,2 (3 ± 0,05 
Amcnnc 
-35?-
ANNEXE II 
APPENDICE 1 
FIGURE 3 
POSITION DE L'ANTENNE PAR RAPPORT AU VEHICULE 
f L«_ ,0-° ±02™ . ' (3.00 ±0.05 m) 
3,00 10.05 m 
(1.80 ±0.05 m) 
Elcvabon 
Position de l'antenne dlpolaire pour mesurer les composantes verticales du 
rayonnement 
VEHICULE 
10,0 ± 0.2 m 
(3.00 ± 0.05 m) MOTEUR point central du moteur 
Position de l'antenne dlpolaire pour mesurer les composantes horizontales du 
rayonnement. 
-ïlï 
ANNEXE III 
METHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ELECTROMAGNETIQUE A BANDE ETROITE 
DES VEHICULES 
1. GENERALITES 
1.1 Appareillage de mesure 
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la 
publication n* 16, 2e édition, du Comité International Spécial des 
Perturbations Radio-électriques (CISPR). 
La mesure du rayonnement électromagnétique à bande étroite doit 
être effectué à l'aide d'un détecteur de valeur moyenne. 
1.2 Méthode d'essai 
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à 
bande étroite émis par un système à microprocesseur ou une autre 
source à bande étroite. 
La distance du véhicule par rapport à l'antenne de référence est 
fixée à dix ou à trois mètres, le choix étant fait d'un commun 
accord entre le constructeur et le service technique. Dans les deux 
cas, les conditions du point 3 ci-après doivent être remplies. 
Après avoir choisi une polarisation de l'antenne, il est possible, 
dans un premier temps (2 à 3 minutes), de balayer la gamme de 
fréquences définie au point 6.1, à l'aide d'un analyseur de spectre 
ou d'un récepteur automatique, afin de déterminer les fréquences de 
rayonnement maximal. Le choix des fréquences de mesure dans chaque 
bande peut s'en trouver facilité (voir point 6). 
2. EXPRESSION DES RESULTATS 
Les résultats des mesures sont exprimées en dB (/aV/m). 
3. CONDITIONS D'ESSAI 
3.1 L'aire d'essai doit être horizontale et dégagée, libre de surfaces 
de réflexion électromagnétique dans un cercle d'au moins 30 m de 
rayon, ayant pour centre un point situé à mi-chemin entre le 
véhicule et l'antenne (voir annexe II, appendice 1, figure 1). 
L'aire d'essai peut aussi être une surface quelconque remplissant 
les conditions indiquées à la figure 2 de l'annexe II, appendice 1. 
3.2 L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule 
contenant l'appareillage de mesure sont situés dans la partie de 
l'aire d'essai indiquée à la figure 1 de l'annexe II, appendice 1. 
Dans le cas d'une aire d'essai remplissant les conditions indiquées 
è la figure 2 de l'annexe II, appendice 1, l'appareillage de mesure 
doit se trouver en dehors de la partie indiquée sur cette figure. 
-33ï-
3.3 L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut 
être démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites 
installations et l'aire extérieure quant à la propagation et à 
l'absorption électromagnétiques. 
Ces installations ne sont pas soumises aux conditions 
dimensionneiles des figures 1 et 2 de l'annexe II, appendice 1, 
sauf en ce qui concerne la distance séparant le véhicule de 
l'antenne et la hauteur de cette dernière. 
3.4 Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger 
d'une valeur telle qu'il puisse affecter matériellement les 
mesures, le rayonnement de fond est mesuré avant et après l'essai 
proprement dit. Il convient de s'assurer qu'aucun rayonnement 
provenant du véhicule ne peut affecter significativement les 
mesures (par exemple, en enlevant la clef de contact ou en 
déconnectant la ou les batteries, après avoir retiré le véhicule de 
l'aire d'essai). Dans les deux cas, le niveau du bruit ou des 
signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB inférieur aux limites 
indiquées aux points 5.3.2.1 ou 5.3.2.2 de l'annexe I, sauf pour 
les émissions ambiantes volontaires à bande étroite. 
4. ETAT DU VEHICULE PENDANT L'ESSAI 
4.1 Le véhicule étant à l'arrêt, ses systèmes électroniques doivent se 
trouver dans leur état normal de fonctionnement. 
4.2 L'allumage doit être connecté. Le moteur ne doit pas être en 
marche. 
4.3 L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix 
minutes après que la pluie a cessé. 
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE 
5.1 Type d'antenne 
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à 
condition qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de 
référence. 
5.2 Hauteur et distance de mesure 
5.2.1 Hauteur de mesure 
5.2.2.1 Essai à 10 m 
Le centre de phase de l'antenne doit être à 3,00 ± 0,05 m au dessus 
du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.1.2. Essai à 3 m 
Le centre de phase de l'antenne doit être à 1,80 ± 0,05 m au dessus 
du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.1.3 Aucune partie des éléments de réception de l'antenne ne doit se 
trouver è moins de 0,25 m du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
-34c 
5.2.2 Distance de mesure 
5.2.2.1 Essai à 10 m 
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne e* 
la surface extérieure du véhicule doit être de 10,0 ± 0,2 m. 
5.2.2.2 Essai à 3 m 
La distance horizontale séparant le centre de phase de l'antenne et 
la surface extérieure du véhicule doit être de 3,00 ± 0,05 m. 
5.2.2.3 Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de 
créer un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les 
éléments de réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à 
moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les ondes 
radioélectriques ni è moins de 1,5 m de la paroi de l'installation 
en question. Il ne doit pas y avoir de matériau absorbant entre 
l'antenne de réception et le véhicule soumis à l'essai. 
5.3 Position de l'antenne par rapport au véhicule 
L'antenne doit être située successivement des deux côtés du 
véhicule, parallèlement au plan longitudinal médian du véhicule et 
au droit du point central du moteur (voir figure 3 de l'annexe II, 
appendice 1). 
5.4 Orientation de l'antenne 
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne 
étant polarisée successivement dans le plan vertical et dans le 
plan horizontal (voir figure 3 de l'annexe II, appendice 1). 
5.5 Mesures 
La valeur maximale des quatre mesures faites pour chaque fréquence 
conformément aux points 5.3 et 5.4 est considérée comme la mesure 
caractéristique de cette fréquence. 
6. FREQUENCES 
6.1 Mesures 
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 è 
1000 MHz. Cette gamme est divisée en onze bandes. Dans chacune de 
celles-ci, un essai est effectué sur une fréquence unique, afin de 
vérifier que le niveau du rayonnement se trouve dans la limite 
requise. On considère qu'un véhicule respecte les limites requises 
sur la gamme complète des fréquences s'il satisfait aux limites 
requises pour la fréquence choisie dans chacune des onze bandes de 
fréquences suivantes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-
300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 et 850-1000 MHz. 
Si cette limite est dépassée au cours de l'essai, on doit s'assurer 
que ce dépassement est dû au véhicule et non au rayonnement 
ambiant. 
-%i,4-
6.2 Si, pendant le premier essai effectué conformément à la méthode 
d'essai décrite au point 1.2, le rayonnement à bande étroite pour 
n'importe laquelle des bandes définies au point 6.1 est inférieure 
d'au moins 10 dB à la limite de référence, le véhicule est 
considéré comme remplissant les conditions de la présente annexe 
pour la bande de fréquences concernée. Dans ce cas, il n'est pas 
nécessaire de procéder à l'essai complet. 
OV£-
ANNEXE IV 
METHODE D'ESSAI DE L'IMMUNITE ELECTROMAGNETIQUE DES VEHICULES 
1. GENERALITES 
1.1 Méthode d'essai 
Cet essai est conçu pour démontrer l'insensibilité du véhicule à 
toute influence pouvant altérer ses qualités de conduite directe. 
Le véhicule est soumis aux champs électromagnétiques décrits dans 
la présente annexe et est observé pendant l'essai. 
2. EXPRESSION DES RESULTATS 
L'intensité de champ est exprimée en V/m. 
3. CONDITIONS D'ESSAI 
L'appareillage d'essai doit pouvoir produire les intensités de 
champ requises dans la gamme de fréquences définie dans la présente 
annexe et doit remplir les conditions légales (nationales) sur 
rémission de signaux électromagnétiques. L'appareillage de 
commande et d'observation ne doit pas être affecté par les champs 
électromagnétiques, faute de quoi l'essai serait invalidé. 
4. ETAT DU VEHICULE PENDANT LES ESSAIS 
4.1 La masse du véhicule doit être la masse en ordre de marche. 
4.1.1 Le moteur doit entraîner les roues motrices à une vitesse 
constante, préalablement fixée par le service technique en accord 
avec le constructeur du véhicule. Ce dernier est placé sur un banc 
dynamométrique convenablement chargé ou, à défaut d'un banc 
dynamométrique, sur des supports d'axe electromagnetiquement 
isolés, situés à une distance minimum du sol. 
4.1.2 Les feux de croisement doivent être allumés. 
4.1.3 . Les indicateurs de direction gauche ou droite doivent être en 
fonctionnement. 
4.1.4 Tous les autres systèmes doivent être dans l'état correspondant i 
un fonctionnement normal du véhicule. 
4.1.5 Le véhicule ne doit pas être relié électriquement au sol ni aux 
équipements, sauf si les points 4.1.1 ou 4.2 le prévoient. Le 
contact des roues avec le sol n'est pas considéré comme une liaison 
électr ique. 
-Ihl-
4.2 Si le véhicule est équipé d'ETS participant à sa conduite directe 
et ne fonctionant pas dans les conditions décrites au point 4.1.1, 
le service technique peut les soumettre à des essais distincts, 
dans des conditions adoptées d'un commun accord avec ie 
constructeur du véhicule. 
4.3 Pendant l'exécution des essais sur le véhicule, seuls les 
équipements ne produisant aucune interférence peuvent être utilisés 
(voir point 8). 
4.4 Dans les conditions normales, le véhicule fait face à l'antenne. 
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DU GENERATEUR DE CHAMPS 
5.1 Type de générateur de champs 
5.1.1 Le générateur de champs doit pouvoir atteindre l'intensité de champ 
requise au point de référence (voir point 5.4) aux fréquences 
appropr iées. 
5.1.2 Le générateur de champs peut être soit une ou plusieurs antennes, 
soit un système de ligne de transmission (SLT). 
5.1.3 Le générateur de champs doit être construit et orienté de manière 
que le champ soit polarisé: 
(i) verticalement, dans la bande de 20 à 1000 MHz, ou 
(ii) horizontalement, dans la bande de 20 à 30 MHz. 
5.2 Hauteur et distance de mesure 
5.2.1 Hauteur de mesure 
5.2.1.1 Le centre de phase de toute antenne ne doit pas être à moins de 1,5 
m au-dessus du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.1.2 Aucun élément rayonnant de l'antenne ne doit se trouver à moins 
0,25 m du plan sur lequel se trouve le véhicule. 
5.2.2 Distance de mesure 
5.2.2.1 Une meilleure approximation des conditions de fonctionnement peut 
être obtenue en plaçant le générateur de champs le plus loin 
possible du véhicule. Cette distance doit être comprise entre 1 et 
5 m. 
-ÎHh-
5.2.2.2 Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de 
créer un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les 
éléments rayonnants du générateur de champs ne doivent pas se 
trouver à moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les 
ondes radioélectriques ni à moins de 1,5 m de la paroi de 
l'installation en question. Il ne doit pas y avoir de matériau 
absorbant entre le générateur de champs et ie véhicule soumis à 
l'essai. 
5.3 Position du générateur de champs par rapport au véhicule. 
5.3.1 Le générateur de champs doit être situé dans le plan longitudinal 
médian du véhicule. 
5.3.2 A l'exception du plan sur lequel se trouve le véhicule, aucune 
partie d'un SLT ne doit se trouver à moins de 0,5 m de n'importe 
quelle partie du véhicule. 
5.3.3 Tout générateur de champs placé sur le véhicule doit couvrir au 
moins 75% de la longueur de celui-ci. 
5.4 Point de référence 
5.4.1 Le point de référence est celui auquel les intensités de champ sont 
relevées et est défini de la façon suivante: 
5.4.1.1 Horizontalement, à au moins 2 m du centre de phase de l'antenne ou, 
verticalement, à au moins 1 m des éléments rayonnants du SLT; 
5.4.1.2 Dans le plan longitudinal médian du véhicule; 
5.4.1.3 A une hauteur de 1,0 ± 0,05 m au dessus du plan sur lequel se 
trouve le véhicule; 
5.4.1.4 A 1,0 ± 0,2 m derrière l'axe vertical de la roue avant (point C de 
l'appendice 1), dans le cas des tricycles, 
OU: 
à 0,2 ± 0,2 m derrière l'axe vertical de la roue avant (point D de 
l'appendice 2), dans le cas des motocycles. 
5.5 Si le service technique choisit de soumettre au rayonnement la 
partie arrière du véhicule, le point de référence est établi comme 
indiqué au point 5.4. On oriente ensuite le véhicule de manière à 
ce que son avant pointe dans la direction opposée de l'antenne, 
comme s'il avait pivoté de 180 degrés dans le plan horizontal. La 
distance séparant l'antenne et la partie la plus proche de la 
surface extérieure du véhicule reste inchangée (voir appendice 3). 
-}*r-
6. PROCEDURE D'ESSAI 
6.1 Gamme de fréquences, durée des essais, polarisation. 
Le véhicule est soumis à des rayonnements électromagnétiques dans 
la gamme de fréquences comprise entre 20 et 1000 MHz. 
6.1.1 Les essais sont effectués aux douze fréquences suivantes: 27, 45, 
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 et 900 MHz ± 10% pendant 
2 s ± 10% dans chaque fréquence. 
6.1.2 Pour chaque fréquence, le constructeur et le service technique 
choisissent d'un commun accord un des modes de polarisation définis 
au point 5.1.3. 
6.1.3 Tous les autres paramètres d'essai sont ceux définis dans la 
présente annexe. 
6.2 Essais visant à vérifier la dégradation de la conduite directe du 
véhicule. 
6.2.1 Un véhicule est considéré comme remplissant les conditions 
d'Immunité requises si, pendant les essais effectués conformément 
aux dispositions de la présente annexe, la vitesse des roues 
motrices du véhicule ne subit pas de modifications anormales, si le 
fonctionnement ne présente aucun signe de dégradation susceptible 
d'induire en erreur les autres usagers de la route et si aucun 
autre phénomène susceptible d'entratner une dégradation de la 
conduite directe du véhicule ne se produit. 
6.2.2 Pour l'observation du véhicule, seuls les appareils de surveillance 
décrits au point 8 doivent être employés. 
6.2.3 Si un véhicule ne satisfait pas aux essais définis au point 6.2, on 
vérifiera que les défaillances sont apparues dans les conditions 
normales et qu'elles ne résultent pas de champs parasites. 
7. GENERATION DE L'INTENSITE DE CHAMP REQUISE 
7.1 Méthode d'essai 
7.1.1 Les conditions de champ requises sont créées en utilisant la 
méthode dite de substitution. 
7.1.2 Méthode de substitution 
Pour chaque fréquence d'essai désirée, le générateur de champs est 
réglé sur un niveau de puissance tel que le champ régnant au point 
de référence (tel qu'il est défini au point 5) atteint l'intensité 
désirée, en l'absence du véhicule. Ce niveau de puissance ainsi 
que tous les autres paramètres en rapport avec l'intensité de champ 
sont mesurés, et les résultats enregistrés. Ces résultats sont 
ensuite utilisés pour les essais de type, è moins que des 
modifications nécessitant la répétition de l'opération n'aient été 
apportées a l'appareillage ou à l'équipement. 
7.1.3 Le véhicule est ensuite introduit dans l'aire d'essai et mis en 
place selon les conditions définies au point 5. Pour chacune des 
fréquences indiquées au point 6.1.1, la puissance définie au point 
7.1.2 est alors appliquée au générateur de champs. 
•• 
7.1.4 Quel que soit le paramètre choisi pour créer le champ conformément 
au point 7.1.2, le même paramétre doit être utilisé d'un bout è 
l'autre de l'essai afin de reproduire l'intensité de champ 
souhaitée. 
7.1.5 L'essai doit être exécuté en utilisant le même générateur de champs 
et la même disposition de l'équipement que lors des opérations 
exécutées en application du point 7.1.2. 
7.1.6 Dispositif de mesure de l'intensité de champ 
Dans la méthode de substitution, le dispositif employé pour 
déterminer l'intensité du champ dans la phase d'étalonnage est soit 
une sonde de mesure isotropique compacte, soit une antenne de 
réception étalonnée. 
7.1.7 Pendant la phase d'étalonnage, le centre de phase du dispositif de 
mesure de l'intensité de champ doit coïncider avec le point de 
référence. 
7.1.8 Si une antenne de réception étalonnée est employée comme dispositif 
de mesure, on obtient des lectures dans trois directions 
orthogonales entre elles, et la valeur équivalente isotrope 
desdites mesures est considérée comme l'intensité du champ. 
7.1.9 Afin de tenir compAe des différentes geometries du véhicule, 
plusieurs points de référence doivent être établis pour 
l'installation d'essai considérée. 
7.2 Contour de l'intensité du champ 
7.2.1 Pendant la phase d'étalonnage (avant l'introduction du véhicule 
dans l'aire d'essai), l'intensité du champ ne doit pas être 
inférieure à la moitié de l'intensité nominale de celui-ci aux 
points suivants: 
(i) pour tous les générateurs de champ, à 1,00 ± 0,05 m de chaque 
côté du point de référence sur une ligne passant par ce point 
et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule; 
(ii) dans le cas d'un SLT, à 1,50 ± 0,05 m sur une ligne 
horizontale passant par le point de référence et situé dans 
le plan longitudinal médian du véhicule. 
-3/f>-
7.3 Caractéristiques du signal d'essai è engendrer 
7.3.1 Excursion maximale de la courbe 
L'excursion maximale de la courbe du signal d'essai doit être égale 
i celle qui correspond à une onde sinusoïdale non modulée dont la 
valeur efficace en V/m est définie au point 5.4.2 de l'annexe I. 
7.3.2 Forme d'onde du signal d'essai 
Le signal d'essai doit être une onde radioélectrique sinusoïdale, 
modulée en amplitude par une onde sinusoïdale de 1 kHz à un taux de 
modulation m de 0,8 ± 0,04. 
7.3.3 Taux de modulation 
Le taux de modulation m est défini comme suit: 
excursion maximale de la courbe - excursion minimale 
m • • 
excursion maximale de la courbe + excursion minimale 
8. APPAREILS DE SURVEILLANCE ET DE CONTROLE 
8.1 Afin de surveiller la partie extérieure du véhicule et le 
compartiment des passagers, et de déterminer si les conditions 
requises au point 6.2 sont remplies, il est fait usage d'une ou 
plusieurs caméras vidéo. 
-i'/f-
ANNEXE IV 
APPENDICE 1 
Le Point de Référence ost dans ce plan 
1.0 ± 0.2 m [ 
Axe vertical de la roue avant (point C) 
-2Mi-
ANNEXE IV 
APPENDICE 2 
Le Point de Référence est dans ce plan 
0.2 ± 0,2 m 
Axe vertical de la roue avant « 
(point D) 
-3>Ço-
ANNEXE IV 
APPENDICE 3 
1ère étape 
Etablir le point de référence 2ème étape 
Faire tourner le véhicule 
Arr iêre Avant 
Véhicule 
Point de 
référence 
Avant 
Distance Véhicule/Antenne conservée Arrière Véhicule 
Antenne 
-ISA-
ANNEXE V 
METHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ELECTROMAGNETIQUE A LARGE BANDE 
DES ENTITES TECHNIQUES SEPAREES (ETS) 
1. GENERALITES 
1.1 Appareillage de mesure 
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la 
publication n' 16, 2e édition, du Comité International Spécial des 
Perturbations Radio-électriques (CISPR). 
La mesure du rayonnement électromagnétique à large bande doit être 
effectué à l'aide d'un détecteur de quasi-crête. 
1.2 Méthode d'essai 
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à 
large bande émis par les systèmes d'allumage par étincelle et par 
lès moteurs électriques équipant des systèmes conçus pour une 
utilisation continue (moteurs de traction électrique, moteurs des 
systèmes de chauffage ou de dégivrage, pompes à carburant, etc.). 
2. EXPRESSION DES RESULTATS 
Les résultats des mesures sont exprimés en dB (£iV/m) pour une 
largeur de bande de 120 kHz. Si la largeur de bande réelle B 
(exprimée en kHz) de l'appareillage de mesure n'est pas exactement 
de 120 kHz, les mesures obtenues doivent être normalisées à une 
largeur de bande de 120 kHz en y ajoutant la valeur de 
20 log(120/B), où B doit être inférieur à 120 kHz. 
3. CONDITIONS DE L'ESSAI 
3.1 L'emplacement utilisé pour l'essai doit remplir les conditions 
requises dans la publication n' 16, 2e édition, du CISPR (voir fia. 
1 de l'appendice 1 de la présente annexe). 
3.2 L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule 
contenant l'appareillage de mesure sont situés à l'extérieur de la 
partie de l'aire d'essai indiquée à ta figure 1 de l'appendice 1 de 
la présente annexe. 
3.3 L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut 
être démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites 
installations et l'aire extérieure quant à la propagation et à 
l'absorption électromagnétiques. Ces installations fermées ont pour 
avantage que les essais peuvent se dérouler quelles que soient les 
conditions atmosphériques, dans un environnement contrôlé et avec 
une répétabilité améliorée grâce à des caractéristiques électriques 
plus stables. 
Ces installations ne sont pas soumises aux conditions 
dimensionneiles de la figure 1 de l'appendice 1 de la présente 
annexe, sauf en ce qui concerne la distance séparant l'ETS de 
l'antenne et la hauteur de cette dernière. 
-3sa-
3.4 Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger 
d'une valeur telle qu'il puisse affecter matériellement les 
mesures, le rayonnement de fond est mesuré avant et après l'essai 
proprement dit. Dans les deux cas, le niveau du bruit ou des 
signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB inférieur aux limites 
indiquées au point 5.5.2.1 de l'annexe I, sauf pour les émissions 
ambiantes volontaires è bande étroite. 
4. ETAT DE L'ETS PENDANT L'ESSAI 
4.1 L'ETS doit se trouver dans son état normal de fonctionnement. 
4.2 L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix 
minutes après que la pluie a cessé. 
4.3 L'ETS et ses faisceaux de câbles sont placés sur des supports 
isolants à 50 +10/-0 mm au-dessus de la plaque de masse. 
Toutefois, si une des parties de l'ETS est destinée à être 
raccordée électriquement à la carrosserie métallique du véhicule, 
cette partie doit être posée sur la plaque de masse et être reliée 
électriquement à celle-ci. 
La plaque de masse est une tôle métallique d'au moins 0,25 mm 
d'épaisseur. Les dimensions minimales de cette plaque sont 
fonction de la taille de l'ETS, mais doivent être suffisantes pour 
permettre d'y étaler les faisceaux de câbles et les composants de 
l'ETS. La plaque de masse est reliée au conducteur de mise à la 
terre. Elle doit être située à 1,0 ± 0,1 m au-dessus du sol et 
être parallèle à celui-ci. 
L'ETS doit être prête à fonctionner et être raccordée conformément 
aux conditions requises. Les câbles d'alimentation sont disposés 
parallèlement au bord de la plaque de masse le plus proche de 
l'antenne à une distance maximale de 100 mm. 
L'ETS doit être reliée à la terre conformément aux instructions du 
fabricant. Aucune autre liaison à la terre n'est admise. 
La distance séparant l'ETS des autres conducteurs comme les parois 
d'une enceinte blindée (à l'exception toutefois de la plaque de 
masse supportant l'ETS) est d'au moins 1,0 m. 
4.4 L'ETS est alimentée électriquement par un réseau de stabilisation 
de l'impédance de ligne (RSIL) de 50 Y, relié électriquement à la 
plaque de masse. La tension d'alimentation est égale, é 10% près, 
è la tension nominale de fonctionnement de l'ETS. Les ondulations 
de la tension doivent être inférieures à 1,5% de la tension 
nominale de fonctionnement de l'ETS, mesurée à la sortie de 
contrôle du RSIL. 
12 
-3S-3-
4.5 Si l'ETS comprend plusieurs éléments, la meilleure façon de les 
relier est d'employer le faisceau de câbles prévu pour être utilisé 
sur le véhicule. Si ce faisceau n'est pas disponible, la distance 
minimale séparant l'unité de commande électronique et le RSIL doit 
être au moins égale à 1,5 m. Tous les câbles du faisceau doivent 
se terminer de façon aussi réaliste que possible et être pourvus, 
de préférence, des charges et des actionneurs réels. Si d'autres 
appareils sont nécessaires au bon fonctionnement de l'ETS, la 
contribution de ces derniers aux rayonnements mesurés doit être 
compensée. 
5. TYPE. POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE 
5.1 Type d'antenne 
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, à 
condition qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de 
référence. 
5.2 Hauteur et distance de mesure 
5.2.1 Hauteur de mesure 
Le centre de phase de l'antenne doit être situé à 0,50 ± 0,05 m au-
dessus de la plaque de masse. 
5.2.2 Distance de mesure 
La distance mesurée horizontalement entre le centre de phase de 
l'antenne et le bord de la plaque de masse est de 1,00 ± 0,05 m. 
Aucune partie de l'antenne ne doit être située à moins de 0,5 m de 
la plaque de masse. 
L'antenne est placée parallèlement à un plan perpendiculaire è la 
plaque de masse et passant par le bord de celle-ci, le long duquel 
passe la partie principale du faisceau. 
5.2.3 Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans, le but de 
créer un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les 
éléments de réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à 
moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les ondes 
radioélectriques ni à moins de 1,5 m de la paroi de l'installation 
en question. Il ne doit pas y avoir de matériau absorbant entre 
l'antenne de réception et i'ETS soumise à l'essai. 
5.3 Orientation de l'antenne 
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne 
étant polarisée successivement dans le plan vertical et dans le 
plan horizontal. 
5.4 Mesures 
La valeur maximale des deux mesures faites pour chaque fréquence 
conformément au point 5.3 est considérée comme la mesure 
caractéristique de cette fréquence. 
-3ïM-
6. 
6.1 
6.2 FREQUENCES 
Mesures 
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à 
1000 MHz. On considère qu'une ETS respecte les limites requises 
sur la gamme complète des fréquences si elle satisfait aux limites 
requises pour les onze fréquences suivantes: 45, 65, 90, 150, 180, 
220, 300, 450, 600, 750 et 900 MHz. 
SI cette limite est dépassée au cours de l'essai, on doit s'assurer 
que ce dépassement est dû à l'ETS et non au rayonnement ambiant. 
Tolérances 
Fréquence unique Tolérance 
(MHz) (MHz) 
45, 65, 90, 150, 180 et 220 ± 5 
300, 450, 600, 750 et 900 ± 20 
Les tolérances qui s'appliquent aux fréquences mentionnées ci-
dessus ont pour but d'éviter des interférences par des 
transmissions sur les fréquences nominales, ou à proximité de ces 
fréquences, pendant les mesures. 
-W-
ANNEXE V 
APPENDICE 1 
Figure 1 
LIMITE DE L'AIRE D'ESSAI 
Espace dégagé ne comportant aucune surface electromagnetiquement réfléchissante 
Voir CISPR 16 (projet) 
-hrc-
ANNEXE VI 
METHODE DE MESURE DU RAYONNEMENT ELECTROMAGNETIQUE A BANDE ETROITE 
DES ENTITES TECHNIQUES SEPAREES (ETS) 
1. GENERALITES 
1.1 Appareillage de mesure 
L'appareillage de mesure doit remplir les conditions de la 
publication n* 16, 2e édition, du Comité International Spécial des 
Perturbations Radio-électriques (CISPR). 
La mesure du rayonnement électromagnétique à bande étroite doit 
être effectué à l'aide d'un détecteur de valeur moyenne. 
1.2 Méthode d'essai 
L'essai est conçu pour mesurer le rayonnement électromagnétique à 
bande étroite émis par un système à microprocesseur ou une autre 
source à bande étroite. Après avoir choisi une polarisation de 
l'antenne, il est possible, dans un premier temps (2 à 3 minutes), 
de balayer la gamme de fréquences définie au point 6.1, à l'aide 
d'un analyseur de spectre ou d'un récepteur automatique, afin de 
déterminer les fréquences de rayonnement maximal. Le choix des 
fréquences de mesure dans chaque bande peut s'en trouver facilité 
(voir point 6). 
2. EXPRESSION DES RESULTATS 
Les résultats des mesures sont exprimés en dB (/uV/m). 
3. CONDITIONS DE L'ESSAI 
3.1 L'emplacement utilisé pour l'essai doit remplir les conditions 
requises dans la publication n' 16, 2e édition, du CISPR (voir fig. 
1 de l'annexe V, appendice 1). 
3.2 L'appareillage de mesure ou la cabine d'essai ou le véhicule 
contenant l'appareillage de mesure sont situés à l'extérieur de la 
partie de l'aire d'essai indiquée à la figure 1 de l'annexe V, 
appendice 1. 
3.3 L'essai peut être effectué dans des installations fermées s'il peut 
être démontré qu'il existe une corrélation entre lesdites 
installations et l'aire extérieure quant à la propagation et à 
l'absorption électromagnétiques. Ces installations fermées ont pour 
avantage que les essais peuvent se dérouler quelles que soient les 
conditions atmosphériques, dans un environnement contrôlé et avec 
une répétabiIité améliorée grâce à des caractéristiques électriques 
plus stables. 
Ces installations ne sont pas soumises aux conditions 
dimensionneI les de la figure 1 de l'annexe V, appendice 1, sauf en 
ce qui concerne la distance séparant l'ETS de l'antenne et la 
hauteur de cette dernière. 
-is->-
3.4 Afin de s'assurer qu'il n'existe aucun bruit ou signal étranger 
d'une valeur telle qu'il puisse affecter matériellement les 
mesures, le rayonnement de fond est mesuré avant et après l'essai 
proprement dit. Dans les deux cas, le niveau du bruit ou des 
signaux étrangers doit être d'au moins 10 dB inférieur aux limites 
indiquées au point 5.6.2.1 de l'annexe I, sauf pour les émissions 
ambiantes volontaires a bande étroite. 
4. ETAT DE L'ETS PENDANT L'ESSAI 
4.1 L'ETS doit être dans son état normal de fonctionnement. 
4.2 L'essai ne doit pas être réalisé sous la pluie, ni dans les dix 
minutes après que la pluie a cessé. 
4.3 L'ETS et ses faisceaux de câbles sont placés sur des supports 
isolants à 50 +10/-0 mm au-dessus de la plaque de masse. 
Toutefois, si une des parties de l'ETS est destinée à être 
raccordée électriquement à la carrosserie métallique du véhicule, 
cette partie doit être posée sur la plaque de masse et être reliée 
électriquement à celle-ci. 
La plaque de masse est une tôle métallique d'au moins 0,25 mm 
d'épasseur. Les dimensions minimaies de cette plaque sont fonction 
de la taille de l'ETS, mais doivent être suffisantes pour permettre 
d'y étaler les faisceaux de câbles et les composants de l'ETS. La 
plaque de masse est reliée au conducteur de mise à la terre. Elle 
doit être située i 1,0 i 0,1 m au-dessus du sol et être parallèle à 
celui-ci. 
L'ETS doit être prête à fonctionner et être raccordée conformément 
aux conditions requises. Les câbles d'alimentation sont disposés 
parallèlement au bord de la plaque de masse le plus proche de 
l'antenne à une distance maximale de 100 mm. 
L'ETS doit être reliée à la terre conformément aux instructions du 
fabricant. Aucune autre liaison à la terre n'est admise. 
La distance séparant l'ETS des autres conducteurs comme les parois 
d'une enceinte blindée (à l'exception toutefois de la plaque de 
masse supportant l'ETS) est d'au moins 1,0 m. 
4.4 L'ETS est alimentée électriquement par un réseau de stabilisation 
de l'impédance de ligne (RSIL) de 50 Y, relié électriquement à la 
plaque de masse. La tension d'alimentation est égale, a 10% près, 
è la tension nominale de fonctionnement de l'ETS. Les ondulations 
de la tension doivent être inférieures à 1,5% de la tension 
nominale de fonctionnement de l'ETS, mesurée è la sortie de 
contrôle du RSIL. 
-3S-S 
4.5 Si l'ETS comprend plusieurs éléments, la meilleure façon de les 
relier est d'employer le faisceau de câbles prévu pour être utilisé 
sur le véhicule. Si ce faisceau n'est pas disponible, la distance 
minimale séparant l'unité de commande électronique et le RSIL doit 
être au moins égale à 1,5 m. Tous les câbles du faisceau doivent 
se terminer de façon aussi réaliste que possible et être pourvus, 
de préférence, des charges et des actionneurs réels. Si d'autres 
appareils sont nécessaires au bon fonctionnement de l'ETS, la 
contribution de ces derniers aux rayonnements mesurés doit être 
compensée. 
5. TYPE, POSITION ET ORIENTATION DE L'ANTENNE 
5.1 Type d'antenne 
N'importe quel type d'antenne à polarisation linéaire est admis, a 
condition qu'elle puisse être normalisée avec l'antenne de 
référence. 
5.2 Hauteur et distance de mesure 
5.2.1 Hauteur de mesure 
Le centre de phase de l'antenne doit être situé à 0,50 ± 0,05 m au-
dessus de la plaque de masse. 
5.2.2 Distance de mesure 
La distance mesurée horizontalement entre le centre de phase de 
l'antenne et le.bord de la plaque de masse est de 1,00 ± 0,05 m. 
Aucune partie de l'antenne ne doit être située à moins de 0,5 m de 
la p.aque de masse. 
L'antenne est placée parallèlement à un plan perpendiculaire à la 
plaque de masse et passant par le bord de celle-ci, le long duquel 
passe la partie principale du faisceau. 
5.2.3 Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de 
créer un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les 
éléments de réception de l'antenne ne doivent pas se trouver à 
moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les ondes 
radioélectriques ni à moins de 1,5 m de la paroi de l'installation 
en question. Il ne doit pas y avoir de matériau absorbant entre 
l'antenne de réception et l'ETS soumise à l'essai. 
5.3 Orientation de l'antenne 
Les lectures sont faites pour chaque point de mesure, l'antenne 
étant polarisée successivement dans le plan vertical et dans le 
plan hor izontal . 
5.4 Mesures 
La valeur maximale des deux mesures faites pour chaque fréquence 
conformément au point 5.3 est considérée comme la mesure 
caractéristique de cette fréquence. 
-isrs -
6. FREQUENCES 
6.1 Mesures 
Les mesures sont faites dans la gamme de fréquences de 30 à 
1000 MHz. Cette gamme est divisée en onze bandes. Dans chacune de 
celles-ci, un essai est effectué sur une fréquence unique, afin de 
vérifier que le niveau du rayonnement se trouve dans la limite 
requise. On considère qu'une ETS respecte les limites requises sur 
la gamme complète des fréquences si elle satisfait aux limites 
requises pour la fréquence choisie dans chacune des onze bandes de 
fréquences suivantes: 30-45, 45-80, 80-130, 130-170, 170-225, 225-
300, 300-400, 400-525, 525-700, 700-850 et 850-1000 MHz. 
Si cette limite est dépassée au cours de l'essai, on doit s'assurer 
que ce dépassement est dû à l'ETS et non au rayonnement ambiant. 
6.2 Si, pendant le premier essai effectué conformément à la méthode 
d'essai décrite au point 1.2, le rayonnement à bande étroite pour 
n'importe laquelle des bandes définies au point 6.1 est inférieure 
d'au moins 10 dB à la limite de référence, l'ETS est considérée 
comme remplissant les conditions de la présente annexe pour la 
bande de fréquences concernée. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire 
de procéder à l'essai complet. 
-3ÉC- -
ANNEXE VI I 
METHODES D'ESSAI DE L'IMMUNITE ELECTROMAGNETIQUE 
DES ENTITES TECHNIQUES SEPAREES (ETS) 
1. GENERALITES 
1.1 Méthodes d'essai 
Les ETS doivent satisfaire aux limites (voir Annexe I, point 
5.7.2.1) de l'une des méthodes d'essai suivantes, au choix du 
constructeur, dans la gamme de 20 à 1000 MHz: 
essai de stripline: voir figure 1 de l'appendice 1; 
essai d'injection de courant de masse: voir figures 1 et 2 de 
I'appendice 2; 
essai en cellule TEM: voir figure 1 de l'appendice 3; 
essai en champ libre: voir figure 1 de I'appendice 4. 
NOTE: Pour éviter l'irradiation de champs électromagnétiques 
pendant ces essais, ces derniers doivent tous être effectués dans 
une aire bl indée. 
2. EXPRESSION DES RESULTATS 
Pour tous les essais décrits dans la présente annexe, les 
intensités de champ sont exprimées en V/m, et le courant injecté en 
mA. 
3. CONDITIONS D'ESSAI 
3.1 L'appareillage d'essai doit pouvoir produire le signal d'essai 
requise dans la gamme de fréquences définie dans la présente annexe 
et doit remplir les conditions légales (nationales) sur rémission 
de signaux électromagnétiques. 
3.2 L'appareillage de commande et d'observation ne doit pas être 
affecté par les champs électromagnétiques, faute de quoi l'essai 
sera i t invaIidé. 
4. ETAT DE L'ETS PENDANT L'ESSAI 
4.1 L'ETS doit se trouver dans son état normal de fonctionnement. Elle 
doit être disposée de la manière indiquée dans la présente annexe, 
sauf prescription contraire prévue dans une méthode d'essai 
spécif ique. 
-&4-
4.2 L'ETS et ses faisceaux de câbles sont placés sur des supports 
isolants à 50 +10/-0 mm au-dessus de la plaque de masse. 
Toutefois, si une des parties de l'ETS est destinée à être 
raccordée électriquement à la carrosserie métallique du véhicule, 
cette partie doit être posée sur la plaque de masse et être reliée 
électriquement à celle-ci. 
La plaque de masse est une tôle métallique d'au moins 0,25 mm 
d'épaisseur, sauf si l'essai est réalisé dans la cellule TEM. Les 
dimensions minimales de cette plaque sont fonction de la taille de 
l'ETS, mais doivent être suffisantes pour permettre d'y étaler les 
faisceaux de câbles et les composants de l'ETS. La plaque de masse 
est reliée au conducteur de mise à la terre. Elle doit être située 
à 1,0 ± 0,1 m au-dessus du sol et être parallèle à celui-ci. 
Sauf en cas d'utilisation de la cellule TEM, l'ETS doit être placée 
è 1,0 m au minimum de toutes les autres structures conductrices 
telles que les parois de l'enceinte blindée (à l'exception de la 
plaque de masse sous l'ETS). 
4.3 L'ETS est alimentée électriquement par un réseau de stabilisation 
de l'impédance de ligne (RSIL) de 50 Y, relié électriquement à la 
plaque de masse. La tension d'alimentation est égale, à 10% près, 
à la tension nominale de fonctionnement de l'ETS. Les ondulations 
de la tension doivent être inférieures à 1,5% de la tension 
nominale de fonctionnement de l'ETS, mesurée è la sortie de 
contrôle du RSIL. 
4.4 Tout autre appareil nécessaire au fonctionnement de l'ETS doit être 
installé pendant la phase d'étalonnage. Pendant l'étalonnage, il 
doit être situé à au moins 1 m du point de référence. 
4.5 Afin de garantir la reproductibiIité des résultats, le générateur 
de signaux et sa disposition lors des essais doivent être les mêmes 
que pendant la phase d'étalonnage correspondante (points 7.2, 8.2 
et 10.3 de la présente annexe). 
5. FREQUENCES DE MESURE, DUREE DES ESSAIS 
5.1 Les mesures sont effectuées dans la gamme de fréquences comprises 
entre 20 et 1000 MHz. 
5.2 Les essais sont effectués aux douze fréquences suivantes: 27, 45, 
65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 et 900 MHz ± 10% pendant 
2 s ± 10% dans chaque fréquence. 
3a-
6. CARACTERISTIQUES DU SIGNAL D'ESSAI A GENERER 
6.1 Excursion maximale de la courbe 
L'excursion maximale de la courbe du signal d'essai doit être égale 
è celle qui correspond à une onde sinusoïdale non modulée dont la 
valeur efficace en V/m est définie au point 5.7.2 de l'annexe I. 
6.2 Forme d'onde du signal d'essai 
Le signal d'essai doit être une onde radioélectrique sinusoïdale, 
modulée en amplitude par une onde sinusoïdale de 1 kHz é un taux de 
modulation m de 0,8 ± 0,04. 
6.3 Taux de modulation 
Le taux de modulation m est défini comme suit: 
excursion maximale de la courbe - excursion minimale 
m 
excursion maximale de la courbe + excursion minimale 
7. ESSAI DE STRIPLINE 
7.1 Méthode d'essai 
Cette méthode consiste à soumettre les faisceaux de câbles reliant 
les composants d'une ETS à des champs d'intensité spécifiée. 
Elle permet de générer des champs homogènes entre un conducteur 
actif (le strip line) et une plaque de masse (la superficie 
conductrice d'une table de montage), entre lesquels une partie du 
faisceau de câbles peut être introduite. 
7.2 Mesure de l'intensité du champ dans le circuit strip line 
Pour chaque fréquence d'essai désirée, on introduit dans le circuit 
strip line la puissance nécessaire pour produire, à l'endroit de 
l'essai, l'intensité de champ requise, en l'absence de l'ETS. 
Ce niveau de puissance ainsi que tous les autres paramètres en 
rapport avec l'intensité de champ sont mesurés, et les résultats 
enregistrés. Ces résultats sont ensuite utilisés pour les essais 
de type, à moins que des modifications nécessitant la répétition de 
l'opération n'aient été apportées a l'appareillage ou à 
I'équipement. 
Pendant ce processus, la tête de la sonde de mesure est maintenue 
sous le conducteur actif et orientée dans les directions 
'longitudinale, verticale et transversale. Les parties électroniques 
de la sonde sont logées le plus loin possible de l'axe longitudinal 
du strIplIne. 
-$c$-
7.3 Installat ion de I'ETS 
7.3.1 L'unité (les unités) de commande électronique(s) de l'ETS doit 
(doivent) être installée(s) sur la plaque de masse, mais hors du 
stripiine, un de ses bords étant situé parallèlement au conducteur 
actif du stripiine. Sa distance par rapport à une ligne située 
dans la plaque de masse directement sous le bord du conducteur 
actif doit être de 200 ± 10 mm. 
La distance séparant n'importe quel bord du conducteur actif et 
tout autre appareil périphérique utilisé pour la mesure doit être 
d'au moins 200 mm. 
Le faisceau de câbles de l'ETS doit être placé horizontalement 
entre le conducteur actif et la plaque de masse. 
7.3.2 Une autre façon de procéder consiste à employer un stripiine de 
800 mm pour tester l'unité (les unités) de commande 
électronique(s), le câblage et les capteurs. L'unité de commande 
électronique de l'ETS doit être installée au centre du volume 
d'essai avec le câblage et les capteurs qui lui sont associés, 
comme indiqué à la figure 2 de l'appendice 1. Afin d'obtenir un 
champ homogène et des mesures reproductibles, l'ETS ne doit pas 
être plus grande qu'un*tiers de la distance séparant les plaques. 
7.4 Câbles d'alimentation, de transmission des signaux et de commande 
7.4.1 La longueur minimum du faisceau de câbles à placer sous le 
stripiine, qui comprend aussi les câbles d'alimentation de l'unité 
de commande électronique, doit être de 1,5 m, sauf si, dans le 
véhicule, la longueur du faisceau est inférieure à 1,5 m. Dans ce 
cas, la longueur du faisceau doit être égale à celle du faisceau le 
plus long composant l'installation du véhicule. Toute ramification 
de ce faisceau doit être disposée perpendiculairement à son axe 
longitudinale. 
7.4.2 En guise de variante, la longueur totale du faisceau de câbles, y 
compris la longueur de la plus longue de ses ramifications, est e 
1,5 m. 
8. ESSAI D'INJECTION DE COURANT DE MASSE 
8.1 Méthode d'essa i 
Cette façon d'effectuer l'essai d'immunité consiste à induire 
directement des courants dans un faisceau de câbles en utilisant à 
cet effet une sonde d'injection de courant. Cette sonde consiste en 
une pince de couplage à travers laquelle passent les câbles de 
l'ETS. L'essai d'immunité est alors effectué en faisant varier la 
fréquence des signaux induits. 
-UM-
L'ETS peut être installée soit sur une plaque de masse comme 
décrite au point 4.2, soit dans un véhicule, conformément aux 
spécifications de conception de ce dernier. 
8.2 Etalonnage de la sonde d'injection de courant de masse 
Avant le début des essais, la sonde d'injection est placée sur le 
support représenté à la figure 2 de l'appendice 2. Tandis que la 
gamme de fréquences d'essai est balayée, la puissance nécessaire 
pour induire le courant visé à l'annexe I est surveillée en 
contInu. 
Cette méthode détermine, avant l'essai, le rapport entre la 
puissance d'entrée et le courant induit, cette même puissance étant 
appliquée à la sonde d'injection lorsqu'elle sera reliée à l'ETS 
par le câble utilisé lors de l'étalonnage. Il est à noter que la 
puissance mesurée, appliquée à la sonde d'injection, est la 
puissance d'entrée. 
8.3 Installation de l'ETS 
Si l'ETS est montée sur la plaque de masse comme indiqué au point 
4.2, tous les câbles du faisceau doivent se terminer de façon aussi 
réaliste que possible et être pourvus, de préférence, des charges 
et des actionneurs réels. 
Tant pour les ETS montées sur la plaque de masse que pour celles 
montées sur le véhicule, la sonde d'injection de courant est placée 
à tour de rôle autour de tous les fils du faisceau, à 100 ± 10 mm 
de chaque connecteur des unités de commande électroniques de l'ETS, 
des modules d'instrumentation ou des capteurs actifs, comme 
illustré à la figure 1 de l'appendice 2. 
8.4 Câbles d'alimentation, de transmission des signaux et de commande 
Dans le cas d'une ETS fixée sur la plaque de masse comme indiqué au 
point 4.2, un faisceau de câbles doit relier un RSIL à l'unité de 
commande électronique principale. Ce faisceau est disposé 
parallèlement au bord de la plaque de masse, à 100 ± 10 mm de cette 
dernière. 
Ce faisceau contient ie câble d'alimentation électrique employé 
pour relier la batterie du véhicule à cette unité de commande 
électronique et, s'il est utilisé sur le véhicule, le fil de retour 
du courant. 
La distance séparant l'unité de commande électronique du RSIL est 
égale soit à 1,5 ±0,1 m, soit à la longueur du faisceau de câbles 
'reliant l'unité de commande électronique et la batterie utilisée 
sur le véhicule si sa valeur est connue. La distance choisie doit 
être la plus courte des deux. Si le faisceau de câbles du véhicule 
est utilisé, toutes les ramifications situées sur la longueur de ce 
faisceau doivent être dirigées le long de la plaque de masse, mais 
suivant une direction perpendiculaire à l'axe du bord de cette 
dernière. Dans d'autres cas, la ramification des câbles de l'ETS 
doit se faire au niveau du RSIL. 
-}LS-
9. ESSAI EN CELLULE TEM 
9.1 Méthode d'essai 
La cellule TEM (Transverse Electromagnetic Mode) engendre des 
champs homogènes entre le conducteur interne (cloison) et le 
boîtier (plaque de masse). Elle est utilisée pour tester les ETS. 
9.2 Mesure de l'intensité du champ dans une cellule TEM 
Le dispositif de mesure de l'intensité de champ est placé dans la 
moitié supérieure de la cellule TEM. Dans cette partie de la 
cellule, le ou les unités de commande électroniques n'ont qu'une 
faible influence sur ie champ à mesurer. Le signal de sortie de ce 
dispositif exprime l'intensité du champ. Le champ électrique peut 
aussi être déterminé à l'aide de la formule suivante: 
où E - intensité du champ électrique (V/m); 
P » puissance d'entrée de la cellule (W); 
Z • impédance de la cellule (50A); 
d - distance (m) séparant la paroi supérieure et le cloison. 
9.3 Dimensions de la cellule TEM 
Afin de maintenir un champ homogène dans la cellule TEM et 
d'obtenir des résultats de mesure reproductibles, la hauteur de 
l'ETS ne doit pas dépasser un tiers de la hauteur interne de la 
celIule. 
9.4 Câbles d'alimentation, de transmission des signaux et de commande 
La cellule TEM est fixée sur un panneau de montage muni d'une 
douille coaxiale et raccordée le plus proche possible à un 
connecteur comportant un nombre de broches suffisant. Les fils 
d'alimentation électriques et de transmission des signaux provenant 
du connecteur placé sur la paroi de la cellule doivent être 
directement raccordés à l'ETS. 
Les composants externes,_*els que capteurs, blocs d'alimentation et 
organes de commande, sont raccordés: 
(i) par l'intermédiaire d'un dispositif périphérique blindé; 
(ii) en passant par le véhicule proche de la cellule TEM; 
(iii) directement au tableau de raccordement blindé. 
La cellule TEM doit être raccordée aux appareils périphériques ou 
au véhicule à l'aide de câbles blindés. 
-ïcc-
10. ESSAI EN CHAMP LIBRE 
10.1 Cette méthode consiste à tester les ETS en exposant un ETS complet 
au rayonnement électromagnétique. 
10.2 Type, position et orientation du générateur de champs 
10.2.1 Type de générateur de champs 
10.2.1.1 Le générateur de champs doit pouvoir atteindre l'intensité de champ 
requise au point de référence aux fréquences appropriées. 
10.2.1.2 Le générateur de champs peut être soit une ou plusieurs antennes, 
soit une antenne à plaque. 
10.2.1.3 Le générateur de champs doit être construit et orienté de manière 
que le champ soit polarisé: 
(i) verticalement, dans la bande de 20 à 1000 MHz, ou 
(ii) horizontalement, dans la bande de 20 à 30 MHz. 
10.2.2 Hauteur et distance de mesure 
10.2.2.1 Hauteur de mesure 
10.2.2.1.1 Le centre de phase de toute antenne ne doit pas être,à moins de 
0,5 m au-dessus du plan sur lequel se trouve l'ETS. 
10.2.2.1.2 Aucun élément rayonnant de l'antenne ne doU se trouver à moins de 
0,25 m du plan sur lequel se trouve l'ETS. 
10.2.2.2 Distance de mesure 
10.2.2.2.1 Une meilleure approximation des conditions de fonctionnement peut 
être obtenue en plaçant le générateur de champs le plus loin 
possible de l'ETS. Cette distance doit être comprise entre 1 et 
5 m. 
10.2.2.2.2 Si l'essai est réalisé dans une installation fermée dans le but de 
créer un écran électromagnétique aux ondes radioélectriques, les 
éléments rayonnants du générateur de champs ne doivent pas se 
trouver à moins de 0,5 m de tout type de matériau absorbant les 
ondes radioélectriques ni à moins de 1,5 m de la paroi de 
l'installation en question. Il ne doit pas y avoir de matériau 
absorbant entre le générateur de champs et l'ETS soumise à l'essai. 
10.2.3 Position du générateur de champs par rapport à l'ETS. 
10.2.3.1 Le générateur de champs ne doit pas être situé à moins de 0,5 m du 
bord de la plaque de masse. 
-30-
10.2.3.2 Le centre de phase du générateur de champs doit se trouver dans un 
plan qui: 
(i) est perpendiculaire à la plaque de masse; 
(M) est perpendiculaire au bord de la plaque de masse le long 
duquel passe la partie principale du faisceau de câbles, et 
(III) coupe le bord de la plaque de masse au milieu de la partie 
principale du faisceau de câbles. 
Le générateur de champs doit être placé parallèlement à un plan 
perpendiculaire à la plaque de masse et coïncidant avec le bord de 
cette dernière, le long duquel passe la partie principale du 
faisceau. 
10.2.3.3 Tout générateur de champs situé au-dessus de la plaque de masse ou 
de l'ETS doit couvrir la totalité de cette dernière. 
10.2.4 Point de référence 
10.2.4.1 Le point de référence est celui auquel les intensités de champ sont 
relevées et est défini de la façon suivante: 
10.2.4.1.1 Horizontalement, à au moins 2 m du centre de phase de l'antenne ou, 
verticalement, è au moins 1 m des éléments rayonnants del'antenne à 
pIaque; 
10.2.4.1.2 Dans un plan qui: 
(i) est perpendiculaire è la plaque de masse; 
(ii) est perpendiculaire au bord de la plaque de masse le long 
duquel passe la partie principale du faisceau de câbles, et 
(Mi) coupe le bord de la plaque de masse au milieu de la partie 
principale du faisceau de câbles. 
10.2.4.1.3 Le point de référence coïncide avec le milieu de la partie 
principale du faisceau longeant le bord de la plaque de masse le 
plus proche de l'antenne et à 100 ± 10 mm au-dessus de cette 
pIaque. 
10.3. Génération de l'intensité de champ requise 
10.3.1 Méthode d'essai 
10.3.1.1 Les conditions de champ requises sont créées en utilisant la 
méthode dite de substitution. 
10.3.1.2 Méthode de substitution 
Pour chaque fréquence d'essai désirée, le générateur de champs est 
réglé sur un niveau de puissance tel que le champ régnant au point 
de référence (tel qu'il est défini au point 10.2) atteint 
l'intensité désirée, en l'absence de l'ETS. Ce niveau de puissance 
ainsi que tous les autres paramètres en rapport avec l'intensité de 
champ sont mesurés, et les résultats enregistrés. Ces résultats 
sont ensuite utilisés pour les essais de type, à moins que des 
modifications nécessitant la répétition de l'opération n'aient été 
apportées a l'appareillage ou à l'équipement. 
-3£? 
10.3.1.3 L'ETS, qui peut comprendre une plaque de masse supplémentaire, est 
ensuite introduite dans l'aire d'essai et mise en place selon les 
conditions définies au point 10.2. Si une deuxième plaque de masse 
est utilisée, elle doit se trouver à moins de 0,5 mm de la plaque 
de masse du banc, é laquelle elle doit être électriquement reliée. 
Pour chacune des fréquences indiquées au point 5.2, la puissance 
définie au point 10.3.1.2, requise pour chacune des fréquences 
indiquées, est alors appliquée au générateur de champs. 
10.3.1.4 Pendant l'étalonnage, tout autre appareil doit se trouver é au 
moins 1 m du point de référence. 
10.3.1.5 Quel que soit le paramètre choisi pour créer le champ conformément 
au point 10.3.1.2, le même paramètre doit être utilisé d'un bout à 
l'autre de l'essai afin de reproduire l'intensité de champ 
souhaitée. 
10.3.1.6 Dispositif de mesure de l'intensité de champ 
Dans la méthode de substitution, le dispositif employé pour 
déterminer l'intensité du champ dans la phase d'étalonnage est une 
sonde de mesure isotropique compacte. 
10.3.1.7 Pendant la phase d'étalonnage, le centre de phase du dispositif de 
mesure de l'intensité de champ doit coïncider avec le point de 
référence. 
10.3.2 Contour de l'intensité du champ 
10.3.2.1 Pendant la phase d'étalonnage (avant l'introduction de l'ETS dans 
l'aire d'essai), l'intensité du champ ne doit pas être inférieure à 
la moitié de l'intensité nominale de celui-ci à 1,00 ± 0,05 m de 
chaque côté du point de référence sur une ligne passant par ce 
point et parallèle au bord de la plaque de masse le plus proche de 
I'antenne. 
- 3£<J-
ANNEXE VII 
APPENDICE 1 
Figure 1 
ESSAI DE STRIPLINE 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 pièce blindée 
faisceau de câbles 
ETS 
résistance de fermeture 
générateur de fréquences 
variante: 
batterie 
alimentation électrique 
filtre 
périphér ique 
filtre 
circuit vidéo périphérique 
convertisseur optoélectronique 
I ignés optiques 
périphérique non blindé 
périphérique blindé 
convertisseur optoélectronique 
base isolée 
caméra vidéo 
14 
iso'an: piasnoue 
Foam plastic Connecteur 
Tcmmal sifip 
Cables d ai'meniai«on. entrée, sortie 
(3 • 2 • 2 Ms} 
Supply, mpui and output cables 
(3*2*2 wires) Boile meifliiiQue componani dos i-iccs 
Moiai bo« with Miers 
TaQuot do bO'S 
vVooden plank 
ConncciOur 
Terminal Sirîp 
•n ^ 
Tous les cables 
soni torsadés 
Ail cables are 
twisied Montant en bois tsecnon SO * SO) 
framework ol »*ooden oeams 
(section 50 x SO) 
Teouet en bois (section SO « 'Ol 
Wooden oian* isect-on SO * »0i 
Connecteur |9 SOMICSI 
TpimirtAi si'<o (9 Mgsi 
fliOCS 00 DO'S (d>mcr>vons *00 * ?00 « 1 ?rjl 
B'oos oi wood (d-mnns.ons aQO * ?00 « ' ?Si •v 
m z o 
r> 
m l 
? 
Dimensions en niillimtirri Diry.rntiOnt ,r. n>ll,,>\ru CS 
- Dane d'essai du circuit du sinplinc 
Test set-up with stripiine circuit 
-Î14-
ANNEXE VII 
APPENDICE 2 
Figure 1 
ESSAI D'INJECTION DE COURANT DE MASSE 
SONDE 
DrINJECTIO AMPLIFICATEUR SOURCE DU SIGNAL 
Mesure de la 
puissance directe 
TENSION 
LIGNE DE 
PUISSANCE 
VEHICULE 
ESSAI D'INJECTION DE COURANT DE MASSE 
-Î11-
ANNEXE VII 
APPENDICE 2 
Figure 2 
CIRCUIT D'ETALONNAGE DE LA SONDE 
MONTAGE D'ETALONNAGE 
SOURCE DU SIGNAL 
AMPLIFICATEUR DE 
RUISEANCE 
Mesure de la 
puissance directe CHARGE 
50 l'J 
3=L 
ATTENUATEUR-
RECEPTEUR 
CIRCUIT D'ETALONNAGE DE LA SONDE 
-3>3-
ANNEXE VI I 
APPENDICE 3 
Figure 1 
ESSAI EN CELLULE TEM 
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
6 -
7 -
8 -
9 -
10 -
11 -conducteur extérieur, blindage 
conducteur intérieur (cloison) 
isolant 
entrée 
isolant 
porte 
panneau de branchement 
alimentation électrique de l'ETS 
résistance de fermeture de 50SL 
isolât ion 
ETS (hauteur maximale: un tiers de 
ceI iule) la hauteur interne de la 
'-m 
-3K-
ANNEXE VII 
APPENDICE 4 
Figure 1 
ESSAI EN CHAMP LIBRE 
PLAN SUGGERE POUR LE COMPLEXE BLINDE 
-3>r-
ANNEXE VIII 
APPENDICE 1 
MODELE DE 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
RELATIVE A LA COMPATIBILITE ELECTROMAGNETIQUE 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est 
présentée indépendamment de la demande 
de réception 
du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur): 
La demande d'homologation relative à la compatibilité électromagnétique d'un 
type de véhicule è moteur à deux ou trois roues doit contenir les 
renseignements visés à l'annexe II de la directive 92/61/CEE du Conseil, du 30 
Juin 1992: 
sous A, aux points: 
0.1, 0.2, 0.4 à 0.6 
1.1 et 1.4 
3.0 à 3.6, 3.1.2 
4.1 et 4.2 
sous B, aux points: 
1.1 à 1.1.5 
sous C, aux points: 
2.1, 2.1.3, 2.1.4, 2.3 à 2.7.2, 2.8 à 2.8.2.4 
Le demandeur de l'homologation doit en outre fournir une brève description des 
ETS électriques et/ou électroniques utilisés le cas échéant dans les systèmes 
de transmission, de suspension, de freinage, d'éclairage, de signalisation 
lumineuse et de direction. 
- 3><r-
ANNEXE VIII 
APPENDICE 2 
Indication de l'Administration 
MODELE DE 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
RELATIF A LA COMPATIBILITE ELECTROMAGNETIQUE 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
Rapport N* du service technique en date du 
N' d'homologation: N' d'extension: 
1. Marque du véh i eu Ie: 
2. Type de véhicule et versions et variantes éventuelles: 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le: 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) 
7. Lieu: 
8. Date: 
9. Signature: 
(*) Biffer la mention Inutile. 
ANNEXE IX 
APPENDICE 1 
MODELE DE 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
RELATIVE A LA COMPATIBILITE ELECTROMAGNETIQUE 
D'UN TYPE D'ENTITE TECHNIQUE SEPAREE 
(à Joindre à la demande d'homologation) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur): 
La demande d'homologation relative à la compatibilité électromagnétique d'un 
type d'entité technique séparée doit être assortie des renseignements visés à 
l'annexe II de la directive 92/61/CEE du Conseil, du 30 Juin 1992, concernant 
l'entité technique séparée concernée. 
ANNEXE IX 
APPENDICE 2 
Indication de l'Administration 
MODELE DE 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
RELATIF A LA COMPATIBILITE ELECTROMAGNETIQUE 
D'UN TYPE D'ENTITE TECHNIQUE SEPAREE 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation: N' d'extension: 
1. Marque de l'entité technique séparée: 
2. Type d'entité technique séparée et versions et variantes 
éventuel les: 
3. Nom et adresse du constructeur: 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Entité technique séparée présentée à l'essai le: 
6. i_'homologat ion est accordée/refusée^*) 
7. Lieu: 
8. Date: 
9. Signature: 
(•) Biffer la mention inutile. 
-3H-
CHAPITRE 9 
NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET AU DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
-}>%&-
LISTE DES ANNEXES 
ANNEXE I 
ANNEXE I I 
1 . VALEURS LIMITES DU NIVEAU SONORE EN dB(A) ET DATES D'ENTREE EN 
APPLICATION POUR L'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU 
SONORE ADMISSIBLE D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU 
TROIS ROUES 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CYCLOMOTEURS A DEUX ROUES 
Définitions. 
Append ice 1 A -
B -
Appendice 2 A -
B -Homologation en ce qui concerne le niveau sonore et le 
dispositif d'échappement d'origine en tant qu'entité technique 
d'un type de cyclomoteur à deux roues. 
Homologation d'un type de dispositif d'échappement non 
d'origine ou des éléments de ce type de dispositif, en tant 
qu'entités techniques, pour cyclomoteurs à deux roues. 
Fiche de renseignements en ce qui concerne ie niveau sonore 
admissible et le dispositif d'échappement d'origine d'un 
type de cyclomoteur à deux roues. 
Certificat d'homologation en ce qui concerne ie niveau 
sonore admissible et le(s) dispositif(s) d'échappement 
d'origine d'un type de cyclomoteur à deux roues 
Fiche de renseignements en ce qui concerne un dispositif 
d'échappement non d'origine pour cyclomoteurs à deux roues 
ou éiément(s) de ce dispositif en tant qu'entité(s) 
technique(s) 
Certificat d'homologation en ce qui concerne un dispositif 
d'échappement non d'origine pour cyclomoteur(s) à deux 
roues. 
ANNEXE III : PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MOTOCYCLES 
1. Définitions. 
2. Homologation en ce qui concerne le niveau sonore et le 
dispositif d'échappement d'origine en tant qu'entité technique 
d'un type de motocycle. 
3. Homologation d'un type de dispositif d'échappement non 
d'origine ou des éléments de ce type de dispositif, en tant 
, qu'entités techniques, pour motocycles. 
Appendice 1 A -
B -Fiche de renseignements en ce qui concerne le niveau sonore 
admissible et le dispositif d'échappement d'origine d'un 
type de motocycle 
Certificat d'homologation en ce qui concerne le niveau 
sonore admissible et le(s) dispositif(s) d'échappement 
d'origine d'un type de motocycle. 
-Zt4-
Appendice 2 A - Fiche de renseignements en ce qui concerne un dispositif 
d'échappement non d'origine pour motocycles ou élément(s) de 
ce dispositif en tant qu'entité(s) technique(s) 
B - Certificat d'homologation en ce qui concerne un dispositif 
d'échappement non d'origine pour motocycle(s) 
ANNEXE IV : PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES ET AUX 
TRICYCLES 
1. Définitions. 
2. Homologation en ce qui concerne le niveau sonore et le 
dispositif d'échappement d'origine en tant qu'entité technique 
d'un type de cyclomoteur à trois roues ou de tricycle. 
3. Homologation d'un type de dispositif d'échappement non 
d'origine ou des éléments de ce type de dispositif, en tant 
qu'entités techniques, pour cyclomoteurs à trois roues et 
tr icycies. 
Appendice 1 A -
Appendice 2 A -
ANNEXE V 
ANNEXE VI Fiche de renseignements en ce qui concerne le niveau sonore 
admissible et le dispositif d'échappement d'origine d'un 
type de cyclomoteur à trois roues ou de tricycle. 
B - Certificat d'homologation en ce qui concerne le niveau 
sonore admissible et le(s) dispositif(s) d'échappement 
d'origine d'un type de cyclomoteur à trois roues ou d'un 
tr icycle. 
Fiche de renseignements en ce qui concerne un dispositif 
d'échappement non d'origine pour cyclomoteurs à trois roues 
ou tricycles ou élément(s) de ce dispositif en tant 
qu'entité(s) technique(s) 
B - Certificat d'homologation en ce qui concerne un dispositif 
d'échappement non d'origine pour cyclomoteur(s) à trois 
roues ou pour tricycle(s) 
PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA CONFORMITE DE LA PRODUCTION 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AU MARQUAGE 
-IBs*-
ANNEXE I 
VALEURS LIMITES DU NIVEAU SONORE EN dB(A) ET DATES D'ENTREE EN 
APPLICATION POUR L'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE 
ADMISSIBLE D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES. 
Véhicules Valeurs limites du 
niveau sonore 
à partir du 
1.1.1997 
1. Cyclomoteurs 
à 2 roues 
<. 25 km/h 66 
> 25 km/h 71 
- à trois roues 76 
2. Motocycles 
< 80 cm3 75 
> 80 < 175 cm3 77 
> 175 cm3 80 
3. Tricycles 80 
-125-
ANNEXE II 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CYCLOMOTEURS A DEUX ROUES 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre, on entend par : 
1.1. "type de cyclomoteur è deux roues en ce qui concerne le niveau 
sonore et le dispositif d'échappement", 
les cyclomoteurs ne présentant pas entre eux de différences 
quant aux éléments essentiels ci-après : 
1.1.1. le type de moteur (deux ou quatre temps, à piston alternatif ou 
rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de 
carburateurs ou de systèmes d'injection, disposition des 
soupapes, puissance maximale et régime de rotation 
correspondant). 
Il convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer 
comme cylindrée le double volume de la chambre-, 
1.1.2. le système de transmission, notamment ie nombre des rapports et 
leur démultiplication; 
1.1.3. le nombre, le type et la disposition des dispositifs 
d'échappement. 
1.2. "dispositif d'échappement" ou "silencieux", 
un Jeu complet d'éléments nécessaires pour atténuer le bruit 
provoqué par le moteur du cyclomoteur et par son échappement. 
1.2.1. "dispositif d'échappement ou silencieux d'origine", 
dispositif du type équipant le véhicule lors de la réception ou 
extension de réception, il peut être soit de première monte 
soit de remplacement. 
1.2.2. "dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine", 
dispositif d'un type différent de celui équipant le véhicule 
lors de la réception ou extension de réception. Il peut être 
utilisé seulement comme dispositif d'échappement ou silencieux 
de remplacement. 
1.3. "dispositifs d'échappement de types différents", 
des dispositifs présentant entre eux des différences 
essentielles, ces différences pouvant porter sur les 
caractér ist iques suivantes: 
1.3.1. les dispositifs dont les éléments portent des marques de 
fabrique ou de commerce différentes; 
1.3.2. les dispositifs pour lesquels les caractéristiques des 
matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou 
dont les éléments ont une forme ou une taille différente; 
1.3.3. les dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement 
d'un élément au moins sont différents; 
1.3.4. les dispositifs dont les éléments sont combinés différemment. 
-J*f-
14. "élément d'un dispositif d'échappement", 
un des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif 
d'échappement (par exemple : tuyaux et tubulures d'échappement, 
le silencieux proprement dit) et le cas échéant, le dispositif 
d'admission (filtre à air). 
Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à 
air et/ou d'un amortisseur de bruits d'admission indispensable 
pour respecter les valeurs limites du niveau sonore, ce 
dispositif doit être considéré comme élément ayant la même 
importance que le dispositif d'échappement proprement dit. 
2. HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ET LE 
DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT D'ORIGINE, EN TANT QU'ENTITE TECHNIQUE 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A DEUX ROUES 
2.1. BRUIT DU CYCLOMOTEUR EN MARCHE (conditions et méthode de mesure 
pour le contrôle du véhicule lors de l'homologation). 
2.1.1. Limites : cfr. Annexe I. 
2.1.2. Appareils de mesure 
2.1.2.1. Mesures acoustiques 
L'appareil de mesure acoustique est un sonomètre de précision, 
conforme au modèle décrit dans la publication n' 179 
"sonomètres de précision", deuxième édition, de la Commission 
électrotechnique internationale (CEI). Pour les mesures, on 
utilise la réponse "rapide" du sonomètre ainsi que le réseau de 
pondération "A", également décrits dans cette publication. 
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre 
est étalonné, selon les indications du fabricant, au moyen 
d'une source sonore appropriée (par exemple un pistonphone). 
2.1.2.2. Mesures de vitesse 
La vitesse de rotation du moteur et la vitesse du cyclomoteur 
sur le parcours d'essai sont déterminées avec une précision en 
plus ou en moins de 3 %. 
2.1.3. Conditions de mesure 
2.1.3.1. Etat du cyclomoteur 
Le poids combiné du conducteur et de l'équipement d'essai 
utilisé sur le cyclomoteur ne devra pas dépasser 80 kg, ni être 
inférieur à 70 kg. Des poids seront ajoutés sur le cyclomoteur 
si ce minimum de 70 kg n'est pas atteint. 
Durant les mesures, le cyclomoteur doit être en ordre de marche 
(avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, 
outillage, roue de secours et conducteur). 
Avant le début des mesures, le moteur du cyclomoteur est porté 
à la température de fonctionnement normale. 
-3?r-
Si le cyclomoteur est doté de ventilateurs è commande 
automatique, toute intervention sur ce dispositif est exclue 
lors de la mesure du niveau sonore. Pour les cyclomoteurs 
comportants plus d'une roue motrice, seule la transmission 
prévue pour la conduite normale sur route est utilisée. Dans 
le cas où un cyclomoteur est équipé d'un side-car, celui-ci e^ 
enlevé pour I'essai. 
2.1.3.2. Terrain d'essa 
Le terrain d'essai doit être constitué par un parcours 
d'accélération central entouré d'une aire d'essai pratiquement 
plane. Le parcours d'accélération doit être plan; la piste de 
roulement doit être sèche et conçue de façon telle que le bruit 
de roulement demeure faible. 
Sur le terrain d'essai, les conditions de champ acoustique 
libre doivent être respectées à 1 dB près entre la source 
sonore placée au milieu du parcours d'accélération et le 
microphone. Cette condition est considérée comme remplie ) 
lorsqu'il n'existe pas d'écrans importants réflecteurs du son, 
tels que haies, rochers, ponts ou bâtiments, à une distance de 
50 m autour du centre du parcours d'accélération. La surface 
du terrain doit être constituée, sur un rayon minimal de 10-m 
autour du centre du parcours d'accélération, d'un matériau dur, 
tel que le béton, l'asphalte ou tout autre matériau équivalent 
sur le plan acoustique; elle ne doit être recouverte ni de 
neige poudreuse, ni de hautes herbes, ni de particules de 
terre, ni de cendrée. 
Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne 
doit se trouver à proximité du microphone et personne ne devra 
s'interposer entre le microphone et la source sonore. 
L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à 
éviter toute altération des indications de I'appareil de 
mesure. 
2.1.3.3. Divers 
Les mesures ne peuvent être effectuées en cas de conditions 
atmosphériques défavorables et notamment en cas de bourrasques 
La vitesse du vent doit être <. 3 m/s. Si des rafales de 
vitesse <. 5 m/s sont relevées, la mesure est acceptable. 
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources 
acoustiques autre que celles du cyclomoteur en essai, de même 
que le niveau sonore qui résulte de l'effet du vent, doivent 
être inférieurs d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore provoqué 
par le cyclomoteur. 
-IU-
CO(A) 
ù/ 
0,3 
0,2 
OJ 
2.1.4. 
2.1.4.1 
2.1.4.2 Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est 
comprise entre 10 et 16 dB(A), pour le calcul des résultats 
d'essai on doit soustraire la correction appropriée aux valeurs 
lues sur le sonomètre, suivant le schéma ci-dessous : 
ié Difference entre 
bm-v 3nfrxWb et 
bruit a mrti/rer 
Le microphone peut être doté d'un écran de protection approprié 
contre le vent, pourvu que l'on tienne compte de son influence 
sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du 
microphone. 
Méthode de mesure 
Nature et nombre des mesures 
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
est mesuré durant le passage du cyclomoteur entre les lignes 
AA' et BB' (figure 1). La mesure n'est pas valable lorsqu'une 
valeur de pointe s'ecartant anormalement du niveau sonore 
général est enregistrée. 
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du 
cyclomoteur. 
Emplacement du microphone ' 
Le microphone doit être placé à 7,5 m de distance de la ligne 
de référence CC (figure 1) de la piste et à la hauteur de 1.2 
m au-dessus du niveau du sol. 
2.1.4.3. Conditions de conduite 
Le cyclomoteur s'approche de la ligne AA' à une vitesse 
initiale stabilisée, conformément au point 2.1.4.3.1. Dès que 
l'extrémité avant du cyclomoteur a atteint la ligne AA', la 
commande d'accélération doit être portée, aussi rapidement que 
c'est possible dans la pratique, sur la position correspondant 
à la pleine charge. Cette position de la commande 
d'accélération est maintenue Jusqu'au moment où l'extrémité 
arrière du cyclomoteur a atteint la ligne BB'; la commande 
d'accélération est alors ramenée aussi rapidement que possible 
à la position du ralenti. 
Pour toutes les mesures, le cyclomoteur est conduit en ligne 
droite sur le parcours d'accélération de telle manière que la 
trace du plan longitudinal médian du cyclomoteuur soit le plus 
près possible de la ligne CC. 
2.1.4.3.1. Vitesse d'approche 
Le cyclomoteur s'approchera de la ligne AA' à une vitesse 
stabilisée égale à 30 km/h ou égale a sa vitesse maximale si 
celle-ci est inférieure à 30 km/h. 
2.1.4.3.2. Choix du rapport de botte de vitesses 
- Si le cyclomoteur est muni d'une boîte de vitesses à 
commande manuelle, on choisira le rapport de rang le plus 
élevé de la botte de vitesses permettant de passer sur la 
ligne AA' avec un régime supérieur ou égal à la moitié du 
régime de puissance maximale. 
- Si le cyclomoteur est muni d'une transmission automatique » 
il sera conduit aux vitesses indiquées au point 2.1.4.3.1. 
2.1.5. Résultats (procès-verbal d'essai) 
2.1.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du 
document visé à l'Appendice 1B fait état de toutes les 
circonstances et influences présentant de l'importance pour les 
résultats de mesure. 
2.1.5.2. Les valeurs lues sur le sonomètre sont corrigées conformément 
au point 2.1.3.3. 
Les valeurs ainsi corrigées sont arrondies au décibel le plus 
proche. 
Pour la délivrance du document visé à l'Appendice 1B, seules 
sont retenues des valeurs de mesure obtenues à l'issue de deux 
mesures consécutives sur le même côté du cyclomoteur et dont 
l'écart n'est pas supérieur à 2 dB(A). 
2.1.5.3. Pour tenir compte de l'imprécision des mesures, le résultat v.w 
chaque mesure est égal à la valeur obtenue en conformité au 
point 2.1.5.2., diminuée d'un dB(A). 
2.1.5.4. Si la moyenne des quatre résultats de mesure est inférieure ou 
égale au niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle 
appartient le cyclomoteur à l'essai, 
la prescription visée au point 2.1.1 est considérée comme 
remplie. 
Cette valeur moyenne constitue le résultat de l'essai. 
-m -
Figure 1 
ESSAI DU VEHICULE EN MARCHE 
Figure 2 
ESSAI DU VEHICULE A L'ARRET 
routeur Je Ijve de IJ some de l'cvhjpprmcnt 
-m -
2.2. BRUIT DU CYCLOMOTEUR A L'ARRET (conditions et méthode de mesure 
pour le contrôle du véhicule en circulation) 
2.2.1. Niveau de pression acoustique à proximité des cyclomoteurs. 
En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des 
cyclomoteur en circulation, le niveau de pression acoustique 
est mesuré à proximité de la bouche du dispositif d'échappement 
(silencieux), conformément aux prescriptions ci-après et le 
résultat de la mesure est inscrit dans le procès-verbal d'essai 
établi en vue de la délivrance du document visé è l'Appendice 
1B. 
2.2.2. Instruments de mesure 
Les mesures sont effectuées a l'aide d'un sonomètre de 
précision, conformément au point 2.1.2.1. 
2.2.3. Conditions de mesures 
2.2.3.1. Etat du cyclomoteur 
Avant le début des mesures, le moteur du cyclomoteur est porté 
è la température de fonctionnement normale. Si le cyclomoteur 
est doté de ventilateurs à commande automatique, toute 
intervention sur ce dispositif est exclue lors de la mesure du 
niveau sonore. 
Durant les mesures, la commande de la botte de vitesses est au 
point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler 
la transmission, il convient de laisser la roue motrice du 
cyclomoteur tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier 
sur béquiIle. 
2.2.3.2. Terrain d'essai (figure 2) 
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques 
importantes peut être utilisée comme terrain d'essai. Les 
surfaces planes recouvertes de béton, d'asphalte ou de tout \ 
autre revêtement dur, et dont le degré de réflexion est élevé, 
conviennent tout particulièrement; les pistes en terre tassée 
au rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d'essai doit 
avoir, au minimum, les dimensions d'un rectangle dont les côtés 
sont à 3 m des contours du cyclomoteur (guidon exclu). Aucun 
obstacle important, tel que par exemple une personne autre que 
l'observateur et le conducteur, ne doit se trouver à 
l'Intérieur de ce rectangle. 
Le cyclomoteur est placé à l'intérieur du rectangle précipité 
de manière que le microphone de mesure soit distant d'un mètre, 
au minimum, de bordures de pierre éventuelles. 
-l<)0-
2.2.3.3. Divers 
Les indications de l'instrument de mesure, provoquées par le 
bruit ambiant et par le vent, doivent être inférieures d'au 
moins 10 dB (A), au niveau sonore à mesurer. Le microphone 
peut être doté d'un écran de protection approprié contre le 
vent pourvu que l'on tienne compte de son influence sur la 
sensibilité du microphone. 
2.2.4. Méthode de mesure 
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures 
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
est mesuré durant la période de fonctionnement prévue au point 
2.2.4.3. 
Trois mesures, au minimum, sont relevées à chaque point de 
mesure. 
2.2.4.2. Positions du microphone (figure 2) 
Le microphone doit être placé à hauteur de la bouche 
d'échappement, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la 
surface de la piste. La membrane du microphone doit être 
orientée vers l'orifice d'échappement des gaz et placée à une 
distance de 0,5 m de cet orifice. L'axe de sensibilité 
maximale du microphone doit être parallèle à la surface de la 
piste et former un angle de 45* ± 10' par rapport au plan 
vertical contenant la direction de sortie des gaz 
d'échappement. 
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé 
du côté qui ménage la distance la plus grande possible entre le 
microphone et le contour du cyclomoteur (guidon exclu). 
Si le système d'échappement comporte plusieurs orifices dont 
les centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le 
microphone doit être orienté vers la bouche la plus proche du 
contour du cyclomoteur (guidon exclu) ou vers la bouche située 
le plus haut par rapport à la surface de la piste. Si les 
distances entre les centres des orifices sont supérieures à 
0,3 m, des mesures distinctes sont pratiquées à chaque bouche 
d'échappement et seule la valeur la plus forte est retenue. 
2.2.4.3. Conditions de fonctionnement 
Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs 
suivantes : 
-i si S est supérieur à 5 000 tours/minute, 
2 
-3S si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute, 
4 
"S" étant le régime visé au point 3.2.1.7 de l'Appendice 1A. 
- 3«H-
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande 
d'accélération est rapidement ramenée à la position de ralenti. 
Le niveau sonore est mesuré pendant une période de 
fonctionnement comprenant un bref maintien du régime stabilisé 
ainsi que toute la durée de la décélération, le résultat de 
mesure valable étant celui qui correspond à l'indication ^ 
maximale du sonomètre. 
2.2.5. Résultats (procès-verbal d'essai) 
2.2.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du 
document visé à l'Appendice 1B fait état de toutes les données 
nécessaires, notamment de celles qui ont servi à mesurer le 
bruit du cyclomoteur à l'arrêt. 
2.2.5.2. Les valeurs, arrondies au décibel entier le plus proche, sont 
relevées sur l'appareil de mesure. 
Seules sont retenues les valeurs obtenues à l'issue de 3 
mesures consécutives et dont les écarts respectifs ne sont pa ) 
supérieurs à 2 dB(A). 
2.2.5.3. La valeur retenue est la moyenne de ces trois mesures. 
2.3. DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT (SILENCIEUX) D'ORIGINE 
2.3.1. Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux 
absorbant fibreux. 
2.3.1.1. Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir 
d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du 
silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le 
maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée 
d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à 
l'un des points 2.3.2., 2.3.3. ou 2.3.4. sont respectées : 
2.3.2. le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au 
point 2.1.1 après que les matériaux fibreux ont été enlevés; 
i 
2.3.3. les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans 
les parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement 
et doivent répondre aux conditions suivantes : 
2.3.3.1. les matériaux sont conditionnés dans un four à une température 
de 650 ± 5'C pendant 4 heures sans réduction de la longueur 
moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité, 
2.3.3.2. après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 
5'C pendant 1 heure, au moins 98 % du matériau doit être retenu 
par un tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 um 
satisfaisant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé 
conformément à la norme ISO 2599, 
- 19Ï -
2.3.3.3. la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 % après 
immersion pendant 24 heures à 90 i 5'C dans un condensé 
synthétique ayant la composition suivante : 
1 N Acide hydrobromique(HBr) : 10 ml 
1 N Acide sulfurique (H2S04):10 mi 
Eau distillée Jusqu'à 1 000 mi 
Note : Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillée 
et séché à 105"C pendant 1 heure avant pesage; 
2.3.4. avant que le système soit essayé conformément au point 2.1, il 
doit être mis en état de marche normal par l'une des méthodes 
suivantes: 
2.3.4.1. Conditionnement par conduite continue sur route 
2.3.4.1.1. La distance minimale à parcourir pendant le cycle de 
conditionnement est de 2 000 km. 
2.3.4.1.2. 50 % ± 10 % de ce cycle de conditionnement consiste en conduite 
urbaine, le reste consiste en déplacements sur longue distance; 
le cycle de conduite continue sur route peut être remplacé par 
un conditionnement correspondant sur piste d'essais. 
2.3.4.1.3. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés au moins six 
fois. 
2.3.4.1.4. Le programme d'essais complet doit inclure un minimum de 10 
arrêts d'une durée d'au moins 3 heures afin de reproduire les 
effets du refroidissement et de la condensation. 
2.3.4.2. Conditionnement par pulsation 
2.3.4.2.1. Le système d'échappement ou ses composants doivent être montés 
sur le cyclomoteur ou sur le moteur. 
Dans le premier cas, le cyclomoteur doit être placé sur un banc 
à rouleaux. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé 
sur un banc d'essais. 
L'équipement d'essais, dont un schéma détaillé est présenté à 
la figure 3, est placé i la sortie du système d'échappement. 
Tout autre équipement assurant des résultats comparables est 
acceptable. 
2.3.4.2.2. L'équipement d'essais doit être réglé de façon telle que le 
flux des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et 
rétabli 2 500 fois par une soupape à action rapide. 
2.3.4.2.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz 
d'échappement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride 
d'entrée, atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. 
Si, à cause des caractéristiques du moteur, cette valeur ne 
peut être atteinte, la soupape doit s'ouvrir lorsque la 
contrepression des gaz atteint une valeur égale à 90 % de la 
valeur maximale qui peut être mesurée avant que le moteur ne 
s'arrête. La soupape doitse refermer quand cette pression ne 
diffère pas de plus de 10 X de sa valeur stabilisée lorsque la 
soupape est ouverte. 
2.3.4.2.4. Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz 
d'échappement résultant des prescriptions figurant au point 
2.3.4.2.3. 
2.3.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 X du régime (S) auquel le 
moteur développe sa puissance maximale. 
2.3.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 % 
de la puissance plein gaz mesurée à 75 X du régime moteur (S). 
2.3.4.2.7. Tout trou de drainage doit être bouché pendant l'essai. 
2.3.4.2.8. L'essai doit être complété en 48 heures. Si nécessaire, une 
période de refroidissement doit être observée après chaque 
heure. 
2.3.4.3. 
2.3.4.3.1 Conditionnement sur banc d'essais. 
Le dispositif d'échappement doit être monté sur un moteur 
représentatif du type équipant ie cyclomoteur pour lequel le •• 
système a été conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc 
d'essais. 
2.3.4.3.2 
2.3.4.3.3. 
2.3.4.3.4 Conditionnement consiste en 3 cycles d'essais. 
Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la 
condensation, chaque cycle de banc d'essais doit être suivi par 
une période d'arrêt d'au moins 6 heures. 
Chaque cycle sur banc d'essais est effectué en six phases. Les 
conditions d'opération du moteur pour chaque phase et la durée 
de celle-ci sont : 
Durée de chaque 
Phase Conditions phase 
(en minutes) 
1 Ralenti 6 
2 25 X de charge à 75 X S 40 
3 50 X de charge à 75 X S 40 
4 100 X de charge à 75 X S 30 
5 50 X de charge à 100 X S 12 
6 25 X de charge à 100 X S 22 
Durée totale : 2 h 30 
2.3.4.3.5 Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du 
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis 
afin que la température enregistrée en un point qui ne soit pas 
éloigné de la sortie des gaz d'échappement de plus de 100 mm ne 
soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le cyclomoteur 
roule à 75 X de S dans le rapport le plus élevé. La vitesse du 
cyclomoteur et/ou le régime moteur sont déterminés à ± 3 X 
près. 
-39<y-
Figure 3 
APPAREILLAGE D'ESSAI DE CONDITIONNEMENT PAR PULSATIONS 
1. Flasque ou chemise d'entrée à connecter à l'arrière du dispositif 
d'échappement à essayer. 
2. Vanne à commande manuelle de réglage. 
3. Réservoir de compensation d'une capacité maximale de 40 litres avec une 
durée de remplissage d'au moins 1 seconde. 
4. Manomètre à contact; plage de fonctionnement : 0.05 à 2,5 bars. 
5. Rela is temporisé. 
6. Compteur de pulsations. 
7. Soupape à fermeture rapide : on peut utiliser une soupape de fermeture de 
raientisseur moteur sur échappement d'un diamètre de 60 mm. Cette 
soupape est commandée par un vérin pneumatique pouvant développer une 
force de 120 N sous une pression de 4 bars. Le temps de réponse, tant â 
l'ouverture qu'à la fermeture, ne doit pas excéder 0,5 seconde. 
8. Aspiration des gaz d'échappement. 
9. Tuyau flexible. 
10. Manomètre de contrôle. 
-w-
2.3.5. Schéma et marquages 
2.3.5.1. Le schéma du dispositif d'échappement doit être joint en annexe 
au document visé à l'Appendice 1A. 
2.3.5.2. Tout silencieux d'origine doit être marqué d'une référence de 
marque et d'une référence de type bien lisibles et indélébiles. 
2.3.5.3. Tout emballage des dispositifs de remplacement d'origine des 
silencieux d'échappement doit porter la mention "pièce 
d'origine" et la référence de marque et de type bien lisibles. 
2.3.6. Silencieux d'admission. 
Si le tuyau .d'aspiration du moteur est équipé d'un filtre à air 
et/ou d'un amortisseur de bruits d'admission, nécessaire(s) 
pour assurer le respect du niveau sonore admissible, ce filtre 
et/ou cet amortisseur sont considérés comme faisant partie du 
silencieux et les prescriptions du point 2.3. leur sont auss-
applicab les. ' 
3. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON 
D'ORIGINE OU DES ELEMENTS DE CE TYPE DE DISPOSITIF, EN TANT 
QU'ENTITES TECHNIQUES, POUR CYCLOMOTEURS A DEUX ROUES 
3.0. DOMAINE D'APPLICATION 
Le présent point s'applique à l'homologation, en tant 
qu'entités techniques, des dispositifs d'échappement ou des 
éléments de ces dispositifs, destinés au montage sur un ou 
plusieurs types déterminés de cyclomoteur comme dispositifs de 
remplacement non d'origine. 
3.1. DEFINITION 
3.1.1. Par "dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou 
éléments de ce dispositif", on entend tout composant du 
dispositif d'échappement défini au point 1.2 de la présente 
Annexe destiné à remplacer sur un cyclomoteur celui du type » 
équipant le cyclomoteur lors de la délivrance du document prévu 
à I'Appendice 1B. 
3.2. DEMANDE D'HOMOLOGATION 
3.2.1. La demande d'homologation pour un dispositif d'échappement de 
remplacement ou des éléments d'un tel dispositif en tant 
qu'entités techniques est présentée par le constructeur du 
dispositif ou par son mandataire. 
3.2.2. Pour chaque type de dispositif d'échappement de remplacement ou 
d'éléments de ce dispositif pour lequel l'homologation est 
demandée, la demande d'homologation doit être accompagnée des 
documents mentionnés ci-après, en triple exemplaires, et des 
indications suivantes : 
3.2.2.1. - description du (ou des) type(s) de cyclomoteur(s) 
au(x)queKs) le dispositif ou les éléments de ce dispositif 
est (sont) destiné(s) en ce qui concerne les 
caractéristiques mentionnées au point 1.1 de la présente 
Annexe. 
Les numéros et/ou symboles caractérisant le type du moteur 
et celui du cyclomoteur doivent être indiqués, 
3.2.2.2. - description du dispositif d'échappement de remplacement 
indiquant la position relative de chaque élément du 
dispositif ainsi que les instructions de montage, 
3.2.2.3. - dessins de chaque élément, afin de permettre facilement leur 
repérage et leur identification, et indication des matériaux 
employés. Ces dessins doivent également indiquer 
remplacement prévu pour l'apposition obligatoire du numéro 
d'homologat ion. 
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique 
3.2.3.1. - deux échantillons du dispositif pour lequel l'homologation 
est demandée, 
3.2.3.2. - un dispositif d'échappement conforme à celui qui équipait à 
l'origine le cyclomoteur lors de la délivrance du document 
prévu à l'Appendice 1B. 
3.2.3.3. - un cyclomoteur représentatif du type sur lequel le 
dispositif d'échappement de remplacement est destiné à être 
monté et se trouvant dans un état tel que, lorsqu'il est 
équipé d'un silencieux du même type que celui monté 
d'origine, il répond aux prescriptions de l'un des deux 
sous-points suivants : 
3.2.3.3.1. si le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3 est d'un type pour 
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent chapitre : 
lors de l'essai en marche, il ne dépasse pas de plus de 1 
dB(A) la valeur limite prévue au point 2.1.1 de la présente 
Annexe, 
lors de l'essai à l'arrêt, il ne dépasse pas de plus de 3 
dB(A) la valeur indiquée sur la plaque du constructeur, 
3.2.3.3.2. si le cyclomoteur mentionné au point 3.2.3.3 n'est pas d'un 
type pour lequel la réception a été délivrée suivant les 
prescriptions du présent chapitre, il ne dépasse pas de plus de 
1 dB(A) la valeur limite applicable à ce type de cyclomoteur au 
moment de sa première mise en circulation; 
3.2.3.4. - un moteur séparé identique à celui du cyclomoteur mentionné 
ci-dessus si les autorités compétentes le Jugent 
nécessaires. 
3.3. MARQUAGE ET INSCRIPTIONS 
3.3.1. Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce 
dispositif doivent être marqués conformément aux prescriptions 
reprises à l'Annexe V. 
1>V-
3.4. 
3.4.1. 
3.5. 
3.5.1 
3.5.1.1 
3.5.1.2. 
3.5.1.3. 
3.5.1.4. 
3.5.1.5. 
3.5.1 .6 
3.5.1.7 
3.5.1.8 
3.5.2. 
3.5.2.1 
3.5.2.1.1 HOMOLOGATION 
A l'issue des vérifications prescrites par ie présent chapitre, 
l'autorité compétente établit un certificat conforme au modèle-
figurant à l'Appendice 2B. Le numéro d'homologation doit être 
précédé du rectangle comprenant la lettre "e" suivie du numéro 
ou du groupe de lettres distinct if de l'Etat membre ayant 
délivré ou refusé l'homologation. 
SPECIFICATIONS 
Spécifications générales 
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté 
de tel le façon que : 
- dans des conditions normales d'utilisation, et notamment en 
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, ie 
cyclomoteur puisse satisfaire aux prescriptions du 
chapitre, l 
I présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels 
I est soumis, une résistance raisonnable en égard aux 
conditions d'utilisation du cyclomoteur, 
a garde au soi prévue par le silencieux monté d'origine et 
'éventuelle position incliné du cyclomoteur ne soient pas 
réduites, 
I n'y ait pas de températures anormalement élevées à la 
surface, 
e contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants, 
I y ait un espace suffisant pour les ressorts, 
I y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites, 
I soit résistant aux chocs de façon compatible avec les ) 
prescriptions d'installation et de manutention clairement 
déf inies. 
Spécifications relatives aux niveaux sonores 
L'efficacité acoustique du dispositif d'échappement de 
remplacement ou d'un élément de ce dispositif est vérifiée par 
les méthodes décrites aux points 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4, et 2.1.5 
de la présente annexe. 
Le dispositif d'échappement de remplacement ou l'élément de ce 
dispositif étant monté sur le cyclomoteur mentionné au point 
3.2.3.3, les valeurs du niveau sonore obtenues doivent 
satisfaire aux conditions suivantes : 
ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux 
prescriptions du point 3.2.3.3., avec le même cyclomoteur 
équipé du silencieux d'origine tant pendant l'essai en marche 
que pendant l'essai à l'arrêt. 
-393-
3.5.3. Vérification des performances du cyclomoteur 
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au 
cyclomoteur des performances comparables à celles réalisées 
avec le silencieux d'origine ou un élément de ce dispositif 
d'origine. 
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement est comparé avec un silencieux 
d'origine, également à l'état neuf, les deux silencieux étant 
montés successivement sur le cyclomoteur décrit au point 
3.2.3.3. 
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de 
puissance du moteur. La puissance maximale nette et la vitesse 
maximale mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent 
pas dépasser de plus de 5 X la puissance maximale nette et la 
vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec le 
dispositif d'échappement d'origine. 
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant 
qu'entités techniques indépendantes, garnis de produits 
f ibreux. 
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la 
construction de ces silencieux que si les exigences prévues au 
point 2.3.1 de la présente annexe sont respectées. 
APPENDICE 1A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET LE DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT 
D'ORIGINE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A DEUX ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
(modèle) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible et le 
dispositif d'échappement d'origine d'un type de cyclomoteur à deux roues doit 
être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la directive 
n'92/61/CEE du Conseil du 30 Juin 1992, sous la lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
-tfàù-
APPENDICE 1B 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE OUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET LE(S) DISPOS IT IF(S) 
D'ECHAPPEMENT D'ORIGINE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A DEUX ROUES 
MODELE 
Rapport n' du service technique en date du 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : 
2. Type du véhicule : 
3. Variante(s) (le cas échéant) : 
4. Version(s) (le cas échéant) : 
5. Nom et adresse du constructeur : 
6. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant) : 
7. Type(s) de dispositif(s) d'échappement d'origine : 
8. Type(s) de dispositif(s) d'admission (si indispensable(s) pour 
respecter la valeur limite du niveau sonore) : 
9. Niveau sonore du véhicule à l'arrêt : dB(A) à : min-1 
10. Véhicule présenté à l'essai le : 
il. L'homologation est accordée / refusée^1 ) 
12. Lieu : 
13. Date : 
14. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile. 
-*t04-
APPENDICE 2A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON D'ORIGINE POUR CYCLOMOTEURS 
A DEUX ROUES OU ELEMENT(S) DE CE DISPOSITIF EN TANT QU'ENTITE(S) TECHNIQUE(S) 
(modèle) 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui conerne un dispositif d'échappement non 
d'origine pour cyclomoteurs à deux roues doit être assortie des renseignements 
suivants : 
1. Marque : 
2. Type : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
5. Liste des éléments composant l'entité technique (Joindre les dessins) 
6. Marque(s) et type(s) de cyclomoteur(s) auquel (auxquels) le silencieux est 
destiné^): 
7. Restrictions éventuelles concernant l'utilisation et prescriptions de 
montage : 
En outre, cette demande doit être assortie des renseignements figurant à 
l'Annexe II de la directive n*92/61/CEE du Conseil du 30 Juin 1992, sous la 
lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1. 
3.2.1.7. 
4. 
4.1. 
4.2. 
4.3. 
4.4. 
4.4.1. 
4.4.2. 
4.5. 
4.6. 
5.2. 
(1) Biffer la mention inutile. 
-itc-2-
APPENDICE 2B 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE UN DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON D'ORIGINE POUR 
CYCLOMOTEUR(S) A DEUX ROUES 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du 
1. Marque du dispositif : 
2. Type du dispositif : 
3. Nom et adresse du constructeur: 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
5. Marque(s) et type(s) et éventuellement variante(s) et version(s) du (des) 
véhicule(s) auquel (auxquels) le dispositif est destiné : 
6. Dispositif présenté à l'essai le : 
7. L'homologation est accordée / refusée^1) 
8. Lieu : 
9. Date : 
10. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile. 
-4o3-
ANNEXE III 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX MOTOCYCLES 
1. DEFINITIONS V 
Au sens du présent chapitre, on entend par : 
1.1. "type de motocycle en ce qui concerne le niveau sonore et le 
dispositif d'échappement", 
les motocycles ne présentant pas entre eux de différences quant 
aux éléments essentiels ci-après : 
1.1.1. le type de moteur (deux ou quatre temps, à piston alternatif ou 
rotatif, nombre et volume des cylindres, nombre et type de 
carburateurs ou de systèmes d'injection, disposition des 
soupapes, puissance maximale et régime de rotation 
correspondant). 
) 
Il convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer 
comme cylindrée le double volume de la chambre; 
1.1.2. le système de transmission, notamment le nombre des rapports et 
leur démultiplication; 
1.1.3. le nombre, le type et la disposition des dispositifs 
d'échappement. 
1.2. "dispositif d'échappement" ou "silencieux", 
un Jeu complet d'éléments nécessaires pour atténuer le bruit 
provoqué par le moteur du motocycle et par son échappement. 
1.2.1. "dispositif d'échappement ou silencieux d'origine", 
dispositif du type équipant le véhicule lors de la réception ou 
extension de réception. Il peut être soit de première monte 
soit de remplacement. 
1.2.2. "dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine", ) 
dispositif d'un type différent de celui équipant le véhicule 
lors de la réception ou extension de réception, il peut être 
utilisé seulement comme dispositif d'échappement ou silencieux 
de remplacement. 
1.3. "dispositifs d'échappement de types différents", 
des dispositifs présentant entre eux des différences 
essentielles, ces différences pouvant porter sur les 
caractéristiques suivantes: 
1.3.1. les dispositifs dont les éléments portent des marques de 
fabrique ou de commerce différentes; 
1.3.2. les dispositifs pour lesquels les caractéristiques des 
matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou 
dont les éléments ont une forme ou une taille différente; 
- Hok -
1.3.3. les dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement 
d'un élément au moins sont différents; 
1.3.4. les dispositifs dont les éléments sont combinés différemment. 
1.4. "élément d'un dispositif d'échappement", 
un des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif 
d'échappement (par exemple : tuyaux et tubulures d'échappement, 
le silencieux proprement dit) et, le cas échéant, le dispositif 
d'admission (filtre à air). 
Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à 
air et/ou amortisseur de bruits d'admission) indispensable pour 
respecter les valeurs limites du niveau sonore, ce dispositif 
doit être considéré comme élément ayant la même importance que 
le dispositif d'échappement proprement dit. 
2. HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ET LE 
DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT D'ORIGINE, EN TANT QU'ENTITE TECHNIQUE 
D'UN TYPE DE MOTOCYCLE. 
2.1. BRUIT DU MOTOCYCLE EN MARCHE (conditions et méthode de mesure 
pour le contrôle du véhicule lors de l'homologation). 
2.1.1. Limites : cfr. Annexe I 
2.1.2. Appareils de mesure 
2.1.2.1. Mesures acoustiques 
L'appareil de mesure acoustique est un sonomètre de précision, 
conforme au modèle décrit dans ia publication n* 179 
"sonomètres de précision", deuxième édition, de la Commission 
électrotechnique internationale (CEI). Pour les mesures, on 
utilise la réponse "rapide" du sonomètre ainsi que ie réseau de 
pondération "A", également décrits dans cette publication. 
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre 
est étalonné, selon les indications du constructeur, au moyen 
d'une source sonore appropriée (par exemple un pistonphone). 
2.1.2.2. Mesures de vitesse 
La vitesse de rotation du moteur'et la vitesse du motocycle sur 
le parcours d'essai sont déterminées avec une précision en plus 
ou en moins de 3 X. 
2.1.3. Conditions de mesure 
2.1.3.1. Etat du motocycle 
Durant les mesures, le motocycle doit être en ordre de marche 
(avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, 
outillage, roue de secours et conducteur). 
Avant le début des mesures, le moteur du motocycle est porté à 
la température de fonctionnement normale. 
-IfùÇ-
Si le motocycle est doté de ventilateurs à commande 
automatique, toute intervention sur ce dispositif est exclue 
lors de la mesure du niveau sonore. Pour les motocycles 
comportants plus d'une roue motrice, seule la transmission 
prévue pour la conduite normale sur route est utilisée. Dans 
le cas où un motocycle est équipé d'un side-car, celui-ci est 
enlevé pour l'essai. 
2.1.3.2. Terrain d'essai 
Le terrain d'essai doit être constitué par un parcours 
d'accélération central entouré d'une aire d'essai pratiquement 
plane. Le parcours d'accélération doit être plan; la piste de 
roulement doit être sèche et conçue de façon telle que le bruit 
de roulement demeure faible. 
Sur le terrain d'essai, les conditions de champ acoustique 
libre doivent être respectées à 1 dB prés entre la source 
sonore placée au milieu du parcours d'accélération et le . 
microphone. Cette condition est considérée comme remplie ' 
lorsqu'il n'existe pas d'écrans importants réflecteurs du son, 
tels que haies, rochers, ponts ou bâtiments, à une distance de 
50 m autour du centre du parcours d'accélération. La surface 
du terrain doit être constituée, sur un rayon minimal de 10 m 
autour du centre du parcours d'accélération, d'un matériau dur, 
tel que le béton, l'asphalte ou tout autre matériau équivalent 
sur le plan acoustique; elle ne doit être recouverte ni de 
neige poudreuse, ni de hautes herbes, ni de particules de 
terre, ni de cendrée. 
Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne 
doit se trouver à proximité du microphone et personne ne devra 
s'interposer entre le microphone et la source sonore. 
L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à 
éviter toute altération des indications de l'appareil de 
mesure. 
2.1.3.3. Divers 
Les mesures ne peuvent être effectuées en cas de conditions 
atmosphériques défavorables et notamment en cas de bourrasques. 
La vitesse du vent doit être < 3 m/s. Si des rafales de 
vitesse <. 5 m/s sont relevées, la mesure est acceptable. 
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources 
acoustiques autre que celles du motocycle en essai, de même que 
le niveau sonore qui résulte de l'effet du vent, doivent être 
inférieurs d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore provoqué par le 
motocycle. 
hc(-
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est 
comprise entre 10 et 16 dB(A), pour le calcul des résultats 
d'essai on doit soustraire la correction appropriée aux valeurs 
lues sur le sonomètre, suivant le schéma ci-dessous : 
d3(A) 
0,<-
0,3 
0,? 
0,1 
CF.U/ 
16 [r. • foresee cr'^i 
bojît ar-tnan! e; 
boj»t Ô mesu«rr 
Le microphone peut être doté d'un écran de protection approprié 
contre le vent, pourvu que l'on tienne compte de son influence 
sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du 
microphone. 
2.1.4. 
2.1.4.1 Méthode de mesure 
Nature et nombre des mesures 
2.1.4.2 Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (À) 
est mesuré durant le passage du motocycle entre les lignes AA' 
et BB' (figure 1). La mesure n'est pas valable lorsqu'une 
valeur de pointe s'ecartant anormalement du niveau sonore 
général est enregistrée. 
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du 
motocycle. 
Emplacement du microphone 
Le microphone doit être placé à 7,5 m de distance de la ligne 
de référence CC (figure 1) de la piste et à la hauteur de 1,2 
m au-dessus du niveau du sol. 
2.1.4.3 Conditions de conduite 
-Mc\-
Le motocycle s'approche de la ligne AA' à une vitesse initiale 
stabilisée, conformément aux points 2.1.4.3.1. et 2.1.4.3.2. 
Dès que l'extrémité avant du motocycle a atteint la ligne AA', 
la commande d'accélération doit être portée, aussi rapidement 
que c'est possible dans la pratique, sur la position 
correspondant à la pleine charge. Cette position de la 
commande d'accélération est maintenue Jusqu'au moment où 
l'extrémité arrière du motocycle a atteint la ligne BB'; la 
commande d'accélération est alors ramenée aussi rapidement que 
possible à la position du ralenti. 
Pour toutes les mesures, le motocycle est conduit en ligne 
droite sur le parcours d'accélération de telle manière que la 
trace du plan longitudinal médian du motocycle soit le plus 
près possible de la ligne CC. 
2.1.4.3.1. Motocycles à boîte de vitesses non automatique. 
2.1.4.3.1.1. Vitesse d'approche I 
Le motocycle s'approche de la ligne AA' à une vitesse 
stabiIisée; 
- égale à 50 km/h 
ou 
- correspondant à une vitesse de rotation du moteur égale à 
75 X du régime visé au point 3.2.1.7 de l'Appendice 1A. 
C'est la vitesse la moins élevée qui est choisie. 
2.1.4.3.1.2. Choix du rapport de botte de vitesses 
2.1.4.3.1.2.1. Les motocycles, quelle que soit la cylindrée de leur moteur et 
équipés d'une boîte de vitesses ayant quatre rapports au moins, 
sont essayés sur le deuxième rapport. 
2.1.4.3.1.2.2. Les motocycles équipés d'un moteur d'une cylindrée ne dépassant 
pas 175 cm3 et d'une boîte de vitesses ayant cinq rapports o' * 
plus, sont essayés uniquement sur le troisième rapport. 
2.1.4.3.1.2.3. Les motocycles équipés d'un moteur d'une cylindrée dépassant 
175 cm3 et d'une boîte de vitesses ayant cinq rapports ou 
plus sont soumis à un essai sur le deuxième rapport et à un 
essai sur le troisième rapport. La moyenne des deux essais est 
retenue. 
2.1.4.3.1.2.4. Au cas où, durant l'essai effectué sur le deuxième rapport 
(voir points 2.1.4.3.1.2.1., 2.1.4.3.1.2.2., et 
2.1.4.3.1.2.3.), le régime du moteur à l'approche de la ligne 
de sortie de la piste d'essai dépasse 100 X du régime visé au 
point 3.2.1.7 de l'Appendice 1A, l'essai est effectué sur le 
troisième rapport et le niveau sonore mesuré est le seul retenu 
en tant que résultat d'essai. 
2.1.4.3.2. Motocycles à boîte de vitesses automatique 
2.1.4.3.2.1. Motocycles sans sélecteur manuel 
2.1.4.3.2.1.1. Vitesse d'approche 
Le motocycle s'approche de la ligne AA' à différentes vitesses 
stabilisées à 30, 40, 50 km/h ou à 75 X de la vitesse maximale 
sur route, si cette valeur est plus faible. On choisit la 
condition donnant le niveau sonore le plus élevé. 
2.1.4.3.2.1.2. Motocycles munis d'un sélecteur manuel à X positions de marche 
avant. 
2.1.4.3.2.1.3. Vitesse d'approche 
Le motocycle s'approche de la ligne AA' à une vitesse 
stabiIisée : 
- inférieure à 50 km/h, la vitesse de rotation du moteur étant 
égale à 75 X au régime visé au point 3.2.1.7 de l'Appendice 
1A. 
ou 
- égale à 50 km/h, la vitesse de rotation du moteur étant 
inférieure à 75 X du régime visé au point 3.2.1.7 de 
I'Appendice 1A. 
Si, lors de l'essai à vitesse stabilisée à 50 km/h, il se 
produit une rétrogadation en première, la vitesse d'approche du 
motocycle peut être augmentée Jusqu'à un maximum de 60 km/h 
afin d'éviter la descente de rapports. 
2.1.4.3.2.1.4. Position du sélecteur manuel 
Si le motocycle est muni d'un sélecteur manuel à X positions de 
marche avant, l'essai doit être effectué avec le sélecteur dans 
la position la plus élevée; le dispositif volontaire de 
descente de rapports (par exemple le kick-down) ne doit pas 
être utilisé. Si une descente automatique de rapports se 
produit après la ligne AA', on recommence l'essai en utilisant 
la position la plus élevée - 1 et la position la plus élevée -
2, si c'est nécessaire, afin de trouver la position la plus 
élevée du secteur qui assure le déroulement de l'essai sans 
descente automatique (sans utiliser le kick-down). 
2.1.5. Résultats (procès-verbal d'essai) 
2.1.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du 
document visé à l'Appendice 1B fait état de toutes les 
circonstances et influences présentant de l'importance pour les 
résultats de mesure. 
2.1.5.2. Les valeurs lues sur le sonomètre sont corrigées conformément 
au point 2.1.3.3. Les valeurs ainsi corrigées sont arrondies 
au décibel le plus proche. 
Pour la délivrance du document visé à l'Appendice 1B, seules 
sont retenues des valeurs de mesure obtenues à l'issue de deux 
mesures consécutives sur le même côté du motocycle et dont 
l'écart n'est pas supérieur à 2 dB(A). 
2.1.5.3. Pour tenir compte de l'imprécision des mesures, le résultat de 
chaque mesure est égal à la valeur obtenue en conformité du 
point 2.1.5.2., diminuée d'un dB (A). 
2.1.5.4. Si la moyenne des quatre résultats de mesure est inférieure ou 
égale au niveau maximal admissible pour la catégorie à laque:v 
appartient ie véhicule à l'essai, la prescription visée au 
point 2.1.1. est considérée comme remplie. Cette valeur 
moyenne constitue le résultat de l'essai. 
Si les quatre résultats de mesure sont inférieurs ou égaux au 
niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle 
appartient le motocycle à l'essai, la prescription visée au 
point 2.1.1. est considérée comme remplie. 
Si un seul des quatre résultats dépasse le niveau maximal 
admissible, et si ce dépassement n'excède pas 1 dB (A), il est 
procédé à une deuxième série de quatre mesures. 
Dans ce cas, la prescription fixée au point 2.1.1 ne sera 
considérée comme remplie que si ces quatre nouveaux résultats ) 
sont inférieurs ou égaux au niveau maximal admissible. 
Dans tous les autres cas, la prescription visée au point 2.1.1 
est considérée comme non remplie. 
2.2. BRUIT DU MOTOCYCLE A L'ARRET (conditions et méthode de mesure 
pour le contrôle du véhicule en circulation) 
2.2.1. Niveau de pression acoustique à proximité des motocycles 
En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des 
motocycles en circulation, le niveau de pression acoustique est 
mesuré à proximité de la bouche du dispositif d'échappement, 
conformément aux prescriptions ci-après, et le résultat de la 
mesure est inscrit dans le procès-verbal d'essai établi en vue 
de la délivrance du document visé à l'Appendice 1B. 
2.2.2. Instruments de mesure 
) 
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de 
précision, conformément au point 2.1.2.1. 
2.2.3. Conditions de mesures 
2.2.3.1. Etat du motocycle 
Avant le début des mesures, le moteur du motocycle est porté à 
la température de fonctionnement normale. Si le motocycle est 
doté de ventilateurs à commande automatique, toute intervention 
sur ce dispositif est exclue lors de la mesure du niveau 
sonore. 
Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses est au 
point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler 
la transmission, il convient de laisser la roue motrice du 
motocycle tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur 
béquiI le. 
-Lf40-
2.2.3.2. Terrain d'essai (figure 2) 
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques 
importantes peut être utilisée comme terrain d'essai. Les 
surfaces planes recouvertes de béton, d'asphalte ou de tout 
autre revêtement dur, et dont le degré de réflexion est élevé, 
conviennent tout particulièrement; les pistes en terre tassée 
au rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d'essai doit 
avoir, au minimum, les dimensions d'un rectangle dont les côtés 
sont à 3 m des contours du motocycle (guidon exclu). Aucun 
obstacle important, tel que par exemple une personne autre que 
l'observateur et le conducteur, ne doit se trouver à 
l'intérieur de ce rectangle. 
Le motocycle est placé à l'intérieur du rectangle précipité de 
manière que le microphone de mesure soit distant d'un mètre, au 
minimum, de bordures de pierre éventuelles. 
2.2.3.3. Divers 
Les indications de l'instrument de mesure, provoquées par le 
bruit ambiant et par le vent, doivent être inférieures d'au 
moins 10 dB (A), au niveau sonore à mesurer. Le microphone 
peut être doté d'un écran de protection approprié contre le 
vent pourvu que l'on tienne compte de son influence sur la 
sensibilité du microphone. 
2.2.4. Méthode de mesure 
2.2.4.1. Nature et nombre des mesures 
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A), 
est mesuré durant la période de fonctionnement prévue au point 
2.2.4.3. 
Trois mesures, au minimum, sont relevées à chaque point de 
mesure. 
2.2.4.2. Positions du microphone (figure 2) 
Le microphone doit être placé à hauteur de la bouche 
d'échappement, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la 
surface de la piste. La membrane du microphone doit être 
orientée vers l'orifice d'échappement des gaz et placée à une 
distance de 0,5 m de cet orifice. L'axe de sensibilité 
maximale du microphone doit être parallèle à la surface de la 
piste et former un angle de 45' ± 10' par rapport au plan 
vertical contenant la direction de sortie des gaz 
d'échappement. 
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé 
du côté qui ménage la distance la plus grande possible entre le 
microphone et le contour du motocycle (guidon exclu). 
Si le système d'échappement comporte plusieurs orifices dont 
les centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le 
microphone doit être orienté vers la bouche la plus proche du 
contour du motocycle (guidon exclu) ou vers la bouche située le 
plus haut par rapport à la surface de la piste. Si les 
distances entre les centres des orifices sont supérieures à 
0,3 m, des mesures distinctes sont pratiquées à chaque bouche 
d'échappement et seule la valeur la plus forte est retenue. 
-H44-
2.2.4.3. Conditions de fonctionnement 
Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs 
suivantes : 
-i si S est supérieur à 5 000 tours/minute, 
2 
-3S si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute, 
4 
"S" étant le régime visé au point 3.2.1.7 de l'Appendice 1A. 
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande 
d'accélération est rapidement ramenée à la position de ralenti. 
Le niveau sonore est mesuré pendant une période de 
fonctionnement comprenant un bref maintien du régime stabilisé 
ainsi que toute la durée de la décélération, le résultat de 
mesure valable étant celui qui correspond à l'indication 
maximale du sonomètre. \ 
2.2.5. Résultats (procès-verbal d'essai) 
2.2.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du 
document visé à l'Appendice 1B fait état de toutes les données 
nécessaires, notamment de celles qui ont servi à mesurer le 
bruit du motocycle à l'arrêt. 
2.2.5.2. Les valeurs, arrondies au décibel entier le plus proche, sont 
relevées sur l'appareil de mesure. 
Seules sont retenues les valeurs obtenues à l'issue de 3 
mesures consécutives et dont les écarts respectifs ne sont pas 
supérieurs à 2 dB(A). 
2.2.5.3. La valeur retenue est la moyenne de ces trois mesures. 
-If4t-
Figure 1 
ESSAI DU MOTOCYCLE EN MARCHE 
Figure 2 
ESSAI DU MOTOCYCLE A L'ARRET 
houtrur Je l'jvc Je IJ jtinu- Je Ic.hjppcmcni 
-<W3-
2.3. 
2.3.1. 
2.3.1.1 
2.3.2. 
2.3.3. 
2.3.3.1 
2.3.3.2 
2.3.3.3 
2.3.4. 
2.3.4.1. 
2.3.4.1.1 DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT (SILENCIEUX) D'ORIGINE 
Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux 
absorbants fibreux. 
Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir 
d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du 
silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le 
maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée 
d'ut il 1st ion du silencieux et si les prescriptions énoncées à 
l'un des points 2.3.2., 2.3.3. ou 2.3.4. sont respectées : 
le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au 
point 2.1.1. après que les matériaux fibreux ont été enlevés; 
Les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans 
les parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement 
et doivent répondre aux conditions suivantes : 
les matériaux sont conditionnés dans un four à une températu» 
de 650 ± 5* C pendant 4 heures sans réduction de la longueur 
moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité, ) 
après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 
5'C pendant 1 heure, au moins 98 X du matériau doit être retenu 
par un tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 um 
satisfaisant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé 
conformément à la norme ISO 2599, 
la perte de poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 X après 
immersion pendant 24 heures à 90 ± 5'C dans un condensé 
synthétique ayant la composition suivante : 
1 N Acide hydrobromique (HBr) : 10 ml 
1 N Acide sulfurique (H2S04) : 10 ml 
Eau distillée Jusqu'à 1 000 ml 
Note : Le matériau doit être lavé avec de l'eau distillé et 
séché à 105'C pendant 1 heure avant pesage; ) 
avant que le système soit essayé conformément au point 2.1, il 
doit être mis en état-de marche normal par l'une des méthodes 
suivantes : 
conditionnement par conduite continue sur route 
Suivant la catégorie du motocycle, les distances minimales à 
parcourir pendant le cycle de conditionnement sont : 
Catégorie de motocycle suivant Distance (km) 
la cyIindrée (en cm3) 
1. < 80 4 000 
2. > 80 < 175 6 000 
3. > 175 8 000 
- L4M-
2.3.4.1.2. 50 X ± 10 X de ce cycle de conditionnement consiste en conduite 
urbaine, le reste consiste en déplacement sur longue distance à 
haute vitesse; le cycle de conduite continue sur route peut 
être remplacé par un conditionnement correspondant sur piste 
d'essais. 
2.3.4.1.3. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés au moins six 
fois. 
2.3.4.1.4. Le programme d'essais complet doit inclure un minimum de 10 
arrêts d'une durée d'au moins 3 heures afin de reproduire les 
effets du refroidissement et de la condensation. 
2.3.4.2. Conditionnement par pulsation 
2.3.4.2.1. Le système d'échappement ou ses composants doivent être montés 
sur le motocycle ou sur le moteur. 
Dans le premier cas, le motocycle doit être placé sur un banc à 
rouleaux. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé sur 
un banc d'essais. 
L'équipement d'essais, dont un schéma détaillé est présenté à 
la figure 3 est placé à la sortie du système d'échappement. 
Tout autre équipement assurant des résultats comparables est 
acceptable. 
2.3.4.2.2. L'équipement d'essais doit être réglé de façon telle que le 
flux des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et 
rétabli 2 500 fois par une soupape à action rapide. 
2.3.4.2.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz 
d'échappement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride 
d'entrée, atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. 
Si, à cause des caractéristiques du moteur, cette valeur ne 
peut être atteinte, la soupape doit s'ouvrir lorsque la 
contrepression des gaz atteint une valeur égale à 90 X de la 
valeur maximale qui peut être mesurée avant que le moteur ne 
s'arrête. La soupape doit se refermer quand cette pression ne 
diffère pas de plus de 10 X de sa valeur stabilisée lorsque la 
soupape est ouverte. 
2.3.4.2.4. Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz 
d'échappement résultant des prescriptions figurant au point 
2.3.4.2.3. 
2.3.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 X du régime (S) auquel le 
moteur développe sa puissance maximale. 
2.3.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 X 
de la puissance plein gaz mesurée à 75 X du régime moteur(S). 
2.3.4.2.7. Tout trou de drainage doit être bouché pendant l'essai. 
2.3.4.2.8. L'essai doit être complété en 48 heures. Si nécessaire, une 
période de refroidissement doit être observée après chaque 
heure. 
- H4Ç-
2.3.4.3. 
2.3.4.3.1 Conditionnement sur banc d'essais 
Le système d'échappement doit être monté sur un moteur 
représentatif du type équipant le motocycle pour lequel le 
système a été conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc 
d'essais. 
2.3.4.3.2 
2.3.4.3.3 
2.3.4.3.4 Le conditionnement consiste dans un nombre de cycles d'essais 
spécifié pour la catégorie de motocycle pour lequel ie système 
d'échappement a été conçu. Le nombre de cycles pour chaque 
catégorie de motocycle est : 
Catégorie de motocycle sui- Nombres de cy-
vant ia cylindrée (en cm3) clés 
1. <. 80 6 
2. > 80 <. 175 9 
3. > 175 12 
Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la 
condensation, chaque cycle de banc d'essais doit être suivi par 
une période d'arrêt d'au moins 6 heures. 
Chaque cycle sur banc d'essais est effectué en six phases. Les 
conditions d'opération du moteur pour chaque phase et la durée 
de celle-c i sont : 
Phase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 Condi t ions 
Raient i 
25X de charge à 
75X S 
50X de charge à 
75X S 
100X de charge à 
75X S 
50X de charge à 
100X S 
25X de charge à 
100X S Durée de chaque 
phase 
Moteur de 
moins de 
175 cm3 
(minutes) 
6 
40 
40 
30 
12 
22 Moteur de 
175 cm3 
ou plus 
(minutes) 
6 . 
50 
50 
10 
12 
22 
Durée totale : 2 h30 2 h30 
2.3.4.3.5 Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du 
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis 
afin que la température enregistrée en un point qui ne soit pas 
éloigné de la sortie des gaz d'échappement de plus de 100 mm ne 
soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le motocycle 
roule à 110 km/h ou 75 X de S dans le rapport de plus élevé. 
La vitesse du motocycle et/ou le régime moteur sont déterminées 
à ± 3 X près. 
-kAÙ-
Figure 3 
APPAREILLAGE D'ESSAI DE CONDITIONNEMENT PAR PULSATIONS 
©--n 
8 
9 
10 Flasque ou chemise d'entrée à connecter à l'arriére du dispositif 
d'échappement à essayer. 
Vanne à commande manuelle de réglage. 
Réservoir de compensation d'une capacité maximale de 40 litres avec 
une durée de remplissage d'au moins 1 seconde. 
Manomètre à contact; plage de fonctionnement 0,05 à 2,5 bars. 
Rela is tempor isé. 
Compteur de pulsations. 
Soupape à fermeture rapide; on peut utiliser une soupape de 
fermeture de raientisseur moteur sur échappement d'un diamètre de 
60 mm. Cette soupape est commandée par un vérin pneumatique 
pouvant développer une force de 120 N sous une pression de 4 bars. 
Le temps de réponse, tant à l'ouverture qu'à la fermeture, ne doit 
pas excéder 0,5 seconde. 
Aspiration des gaz d'échappement. 
Tuyau flexible. 
Manomètre de contrôle. 
-Mï-
2.3.5. Schéma et marquages 
2.3.5.1. Le schéma du dispositif d'échappement doit être Joint en annexe 
au document visé à l'Appendice 1A. 
2.3.5.2. Tout silencieux d'origine doit être marqué d'une référence de 
marque et d'une référence de type bien lisibles et indélébiles. 
2.3.5.3. Tout emballage des dispositifs de remplacement d'origine des 
silencieux d'échappement doit porter la mention "pièce 
d'origine" et la référence de marque et de type bien lisibles. 
2.3.6. S iIenc i eux d'adm i ss i on. 
Si le tuyau d'aspiration du moteur est équipé d'un filtre à air 
et/ou d'un amortisseur de bruits d'admission, nécessaire(s) 
pour assurer ie respect du niveau sonore admissible, ce filtre 
et/ou cet amortisseur sont considérés comme faisant partie du 
silencieux et les prescriptions du point 2.3 leur sont aussi 
applicabies. 
3. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON 
D'ORIGINE OU DES ELEMENTS DE CE TYPE DE DISPOSITIF, EN TANT 
QU'ENTITES TECHNIQUES, POUR MOTOCYCLES. 
3.0. DOMAINE D'APPLICATION 
Le présent point s'applique à l'homologation, en tant 
qu'entités techniques au sens de l'article 2 de la directive 
visée à l'article premier, des dispositifs d'échappement ou des 
éléments de ces dispositifs, destinés au montage sur un ou 
plusieurs types déterminés de motocycles comme dispositifs de 
remplacement non d'origine. 
3.1. DEFINITION 
3.1.1. Par "dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou 
éléments de ce dispositif", on entend tout composant du 
dispositif d'échappement défini au point 1.2 de la présente 
Annexe destiné à remplacer sur un motocycle celui du type 
équipant le motocycle lors de la délivrance du document prévu à 
I'Appendice 1B. 
3.2. DEMANDE D'HOMOLOGATION 
3.2.1. La demande d'homologation pour un dispositif d'échappement de 
remplacement ou des éléments d'un tel dispositif en tant 
qu'entités techniques est présenté par le constructeur du 
dispositif ou par son mandataire. 
3.2.2. Pour chaque type de dispositif d'échappement de remplacement ou 
d'éléments de ce dispositif pour lequel l'homologation est 
demandée, la demande d'homologation doit être accompagnée des 
documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des 
indications suivantes : 
-I*4Î-
3.2.2.1. - description du (ou des) type(s) de motocycle(s) au(x)queKs) 
le dispositif ou les éléments de ce dispositif est (sont) 
destiné(s) en ce qui concerne les caractéristiques 
mentionnées au point 1.1 de la présente Annexe. 
Les numéros et/ou symboles caractérisant le type du moteur 
et celui du motocycle doivent être indiqués, 
3.2.2.2. - description du dispositif d'échappement de remplacement 
indiquant la position relative de chaque élément du 
dispositif ainsi que les instructions de montage, 
3.2.2.3. - dessins de chaque élément, afin de permettre facilement leur 
repérage et leur identification, et indication des matériaux 
employés. Ces dessins doivent également indiquer 
remplacement prévu pour l'apposition obligatoire du numéro 
d'homologation. 
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service 
technique : 
3.2.3.1. - deux échantillons du dispositif pour lequel l'homologation 
est demandée, 
3.2.3.2. - un dispositif d'échappement conforme à celui qui équipait à 
l'origine le motocycle lors de la délivrance du document 
prévu à l'Appendice 1B, 
3.2.3.3. - un motocycle représentatif du type sur lequel le dispositif 
d'échappement de remplacement est aestiné à être monté et se 
trouvant dans un état tel que, lorsqu'il est équipé d'un 
silencieux du même type que celui monté d'origine, il répond 
aux prescriptions de l'un des deux sous-points suivants : 
3.2.3.3.1. si le motocycle mentionné au point 3.2.3.3. est d'un type pour 
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent chapitre : 
lors de l'essai en marche, il ne dépasse pas de plus de 
1 dB(A) la valeur limite prévue au point 2.1.1. de la 
présente Annexe, 
lors de l'essai à l'arrêt, i I ne dépasse pas de plus de 3 dB 
(A) la valeur indiquée sur la plaque du constructeur, 
3.2.3.3.2. si le motocycle mentionné au point 3.2.3.3 n'est pas d'un type 
pour lequel la réception a été délivrée suivant les 
prescriptions du présent règlement, il ne dépasse pas de plus 
de 1 dB(A) la valeur limite applicable à ce type de motocycle 
au moment de sa première mise en circulation, 
3.2.3.4. - un moteur séparé identique à celui du motocycle mentionné 
ci-dessus si les autorités compétentes le Jugent nécessaire. 
-4-fï-
3.3. 
3.3.1. 
3.4. 
3.4.1. 
3.5. 
3.5.1. 
3.5.1.1. 
3.5.1.2. 
3.5.1.3. 
3.5.1.4. 
3.5.1.5. 
3.5.1.6, 
3.5.1.7, 
3.5.1.8 
3.5.2. 
3.5.2.1 MARQUAGE ET INSCRIPTIONS 
Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce 
dispositif doivent être marqués conformément aux prescriptions 
reprises à l'Annexe V. 
HOMOLOGATION 
A l'issue des vérifications prescrites par le présent chapitre, 
l'autorité compétente établit un certificat conforme au modèle 
figurant à l'Appendice 2B. Le numéro d'homologation doit être 
précédé du rectangle comprenant la lettre "e" suivie du numéro 
ou du groupe de lettres distinct if de l'Etat membre ayant 
délivré ou refusé l'homologation. 
SPECIFICATIONS 
Spécifications générales 
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monté ) 
de tel le façon que : 
- dans des conditions normales d'utilisation, et notamment en 
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le 
motocycle puisse satisfaire aux prescriptions du chapitre, 
I présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels 
I est soumis, une résistance raisonnable en égard aux 
conditions d'utilisation du motocycle, 
a garde au sol prévue par le silencieux monté d'origine et 
'éventuelle position inclinée du motocycle ne soient pas 
réduites, 
I n'y ait pas de températures anormalement élevées à la 
surface, 
e contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants, 
I y ait un espace suffisant pour les ressorts, 
I y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites, 
I soit résistant aux chocs de façon compatible avec les 
prescriptions d'installation et de manutention clairement 
définies. 
Spécifications relatives aux niveaux sonores 
L'efficacité acoustique du dispositif d'échappement de 
remplacement ou d'un élément de ce dispositif est vérifiée par 
les méthodes décrites aux points 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4, et 2.1.5 
de la présente annexe. 
Le dispositif d'échappement de remplacement ou l'élément de ce 
dispositif étant monté sur le motocycle mentionné au point 
3.2.3.3, les valeurs du niveau sonore obtenues doivent 
satisfaire aux conditions suivantes : 
3.5.2.1.1. ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux 
prescriptions du point 3.2.3.3, avec le même motocycle équipé 
du silencieux d'origine tant pendant l'essai en marche que 
pendant l'essai à l'arrêt. 
3.5.3. Vérification dés performances du motocycle 
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au motocycle 
des performances comparables à celles réalisées avec le 
silencieux d'origine ou un élément de ce dispositif d'origine. 
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement est comparé avec un silencieux 
d'origine, également à l'état neuf, les deux silencieux étant 
montés successivement sur le motocycle décrit au point 3.2.3.3. 
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de 
puissance du moteur. La puissance maximale nette et la vitesse 
maximale mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent 
pas dépasser de plus de 5 X la puissance maximaie nette et la 
vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec le 
dispositif d'échappement d'origine. 
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant 
qu'entités techniques, garnis de produits fibreux. 
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés dans la 
construction de ces silencieux que si les exigences prévues au 
point 2.3.1 de la présente annexe sont respectées. 
-uu-
APPENDICE 1A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET LE DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT 
D'ORIGINE D'UN TYPE DE MOTOCYCLE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celie-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
MODELE 
N' d'ordre (attribué par le demandeur): 
La demande d'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible et le 
dispositif d'échappement d'origine d'un type de motocycle doit être assortie 
des renseignements figurant à l'Annexe II de la directive n' 92/61/CEE du 
Conseil du 30 Juin 1992, sous la lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- till 
APPENDICE 1B 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET LE(S) DISPOSITIF(S) 
D'ECHAPPEMENT D'ORIGINE D'UN TYPE DE MOTOCYCLE 
MODELE 
Rapport n" du service technique en date du 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : 
2. Type du véhicule : 
3. Variante(s) (le cas échéant) : 
4. Version(s) (le cas échéant) : 
5. Nom et adresse du constructeur : 
6. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant) : 
7. Type(s) de dispositif(s) d'échappement d'origine : 
8. Type(s) de dispositif(s) d'admission (si indispensable(s) pour 
respecter la valeur limite du niveau sonore) : 
9. Niveau sonore du véhicule à l'arrêt : dB(A) à .... min-1 
10. Véhicule présenté à l'essai le : 
11. L'homologation est accordée / refusée^1) 
12. Lieu : 
13. Date : 
14. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile. 
- W -
APPENDICE 2A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON D'ORIGINE POUR MOTOCYCLES OU 
ELEMENT(S) DE CE DISPOSITIF EN TANT QU'ENTITE(S) TECHNIOUE(S) 
MODELE 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne un dispositif d'échappement non 
d'origine pour motocycles doit être assortie des renseignements suivants : 
1. Marque : 
2. Type 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
5. Liste des éléments composant l'entité technique (Joindre les dessins) 
6. Marque(s) et type(s) de motocycle(s) auquel (auxquels) le silencieux est 
destiné^1) : 
7. Restrictions éventuelles concernant l'utilisation et prescriptions de 
montage : 
En outre, cette demande doit être assortie des renseignements figurant à 
l'Annexe II de la directive n*92/61/CEE ou Conseil du 30 Juin 1992, sous la 
lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
(1) Biffer la mention inutile. 
-klk-
APPENDICE 2B 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE UN DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON D'ORIGINE POUR 
MOTOCYCLE(S) 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du 
1. Marque du dispositif : 
2. Type du dispos it if : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
5. Marque(s) et type(s) et éventuellement variante(s) et version(s) du (des) 
véhicule(s) auquel (auxquels) le dispositif est destiné: 
6. Dispositif présenté à l'essai le* : 
7. L'homologation est accordée / refusée(1) 
8. Lieu : 
9. Date : 
10. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile. 
ANNEXE IV 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES ET AUX TRICYCLES 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre, on entend par : 
1.1. "type de cyclomoteur à trois roues ou de tricycle en ce qui 
concerne le niveau sonore et le dispositif d'échappement", 
les cyclomoteurs à trois roues et les tricycles ne présentant 
pas entre eux de différences quant aux éléments essentiels ci-
après : 
1.1.1. les formes ou matières de la carrosserie (en particulier, le 
compartiment moteur et son insonorisation); 
1.1.2. la longueur et la largeur du véhicule; 
1.1.3. le type du moteur (essence ou diesel, deux ou quatre temps, à 
piston alternatif ou rotatif, nombre et volume des cylindres, 
nombre et types de carburateurs ou de systèmes d'injection, 
disposition des soupapes, puissance maximale et régime de 
rotation correspondant 
Il convient, pour les moteurs à piston rotatif, de considérer 
comme cylindrée le double volume de la chambre; 
1.1.4. le système de transmission, notamment le nombre des rapports et 
leur démultiplication; 
1.1.5. le nombre, ie type et la disposition des dispositifs 
d'échappement. 
1.2. "dispositif d'échappement" ou "silencieux", 
un Jeu complet d'éléments nécessaires pour atténuer le bruit 
provoqué par le moteur du cyclomoteur à trois roues ou du 
tricycle et par son échappement. 
) 
1.2.1. "dispositif d'échappement ou silencieux d'origine", 
dispositif du type équipant le véhicule lors de la réception ou 
extension de réception. Il peut être soit de première monte 
soit de remplacement. 
1.2.2. "dispositif d'échappement ou silencieux non d'origine", 
dispositif d'un type différent de celui équipant le véhicule 
lors de la réception ou extension de réception. Il peut être 
utilisé seulement comme dispositif d'échappement ou silencieux 
de remplacement. 
1.3. "dispositifs d'échappement de types différents", 
des dispositifs présentant entre eux des différences 
essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur 
les caractéristiques suivantes : 
1.3.1. les dispositifs dont les éléments portent des marques de 
fabrique ou de commerce différentes; 
-MC-
1.3.2. les dispositifs pour lesquels les caractéristiques des 
matériaux constituant un élément quelconque sont différentes ou 
dont les éléments ont une forme ou une taille différente; 
1.3.3. les dispositifs pour lesquels les principes de fonctionnement 
d'un élément au moins sont différents; 
1.3.4. les dispositifs dont les éléments sont combinés différemment. 
1.4. "élément d'un dispositif d'échappement", 
un des composants isolés dont l'ensemble forme le dispositif 
d'échappement (par exemple : tuyaux et tubulures d'échappement, 
le silencieux proprement dit) et, le cas échéant, le dispositif 
d'admission (filtre à air). 
Si le moteur est équipé d'un dispositif d'admission (filtre à 
air et/ou amortisseur de bruits d'admission) indispensable pour 
respecter les valeurs limites du niveau sonore, ce dispositif 
doit être considéré comme élément ayant la même importance que 
le dispositif d'échappement proprement dit. 
2. HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ET LE 
DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT D'ORIGINE, EN TANT QU'ENTITE TECHNIQUE 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES OU DE TRICYCLE 
2.1. BRUIT DU CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES OU DU TRICYCLE (conditions 
et méthode de mesure pour le contrôle du véhicule lors de 
I'homologat ion). 
2.1.1. Le véhicule, son moteur et son dispositif d'échappement doivent 
être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des 
conditions normales d'utitisation et en dépit des vibrations 
auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse 
satisfaire aux prescriptions du présent chapitre. 
2.1.2. Le dispositif d'échappement doit être conçu, construit et monté 
de telle façon qu'il puisse résister aux phénomènes de 
corrosion auxquels il est exposé. 
2.2. SPECIFICATIONS RELATIVES AUX NIVEAUX SONORES 
2.2.1. Limites : cfr. Annexe I. 
2.2.2. Appareils de mesure 
2.2.2.1. L'appareil de mesure acoustique est un sonomètre de précision, 
conforme au modèle décrit dans la publication n*179 "sonomètres 
de précision", deuxième édition, de la Commission 
Electrotechnique Internationale (CEI). Pour les mesures, on 
utilise la réponse "rapide" du sonomètre ainsi que le réseau de 
pondération "A", également décrits dans cette publication. 
Au début et à la fin de chaque série de mesures, le sonomètre 
est étalonné, selon les indications du constructeur, au moyen 
d'une source sonore appropriée (par exemple un pistonphone). 
-«>-
2.2.2.2. Mesures de vitesse 
La vitesse de rotation du moteur et la vitesse du véhicule sur 
le parcours d'essai sont déterminées avec une précision en plus 
ou en moins de 3 X. 
-•* 
2.2.3. Conditions de mesure 
2.2.3.1. Etat du véhicule 
Durant les mesures, le véhicule doit être en ordre de marche 
(avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, 
outillage, roue de secours et conducteur). 
Avant le début des mesures, le moteur du véhicule est porté à 
la température de fonctionnement normale. 
2.2.3.1.1. Les mesures doivent être faites, les véhicules étant à vide et, 
sauf dans le cas de véhicules indissociables, sans remorque ou 
semi-remorque, dans une zone dégagée et suffisamment 
silencieuse. ) 
2.2.3.2. Terrain d'essai 
Le terrain d'essai doit être constitué par un parcours 
d'accélération centrai entouré d'une aire d'essai pratiquement 
plane. Le parcours d'accélération doit être plan; la piste de 
roulement doit être sèche et conçue de façon telle que le bruit 
de roulement demeure faible. 
Sur le terrain d'essai, les conditions de champ acoustique 
libre doivent être respectées à 1 dB prés entre la source 
sonore placée au milieu du parcours d'accélération et le 
microphone. Cette condition est considérée comme remplie 
lorsqu'il n'existe pas d'écrans importants réflecteurs du son, 
tels que haies, rochers, ponts ou bâtiments, à une distance de 
50 m autour du centre du parcours d'accélération. La surface 
du terrain doit être constituée, sur un rayon minimal de 10 m 
autour du centre du parcours d'accélération, d'un matériau dur, 
tel que le béton, l'asphalte ou tout autre matériau équivale' ) 
sur le plan acoustique; elle ne doit être recouverte ni de 
neige poudreuse, ni de hautes herbes, ni de particules de 
terre, ni de cendrée. 
Aucun obstacle susceptible d'influencer le champ acoustique ne 
doit se trouver à proximité du microphone et personne ne devra 
s'interposer entre le microphone et la source sonore. 
L'observateur chargé des mesures doit se placer de manière à 
éviter toute altération des indications de l'appareil de 
mesure. 
2.2.3.3. Divers 
Les mesures ne peuvent être effectuées en cas de conditions 
atmosphériques défavorables et notamment en cas de bourrasques. 
La vitesse du vent doit être <. 3 m/s. Si des rafales de 
vitesse < 5 m/s sont relevées, la mesure est acceptable. 
-iiî2-
Pour les mesures, le niveau sonore pondéré (A) de sources 
acoustiques autre que celles du véhicule en essai, de même que 
le niveau sonore qui résulte de l'effet du vent, doivent être 
inférieurs d'au moins 10 dB(A) au niveau sonore provoqué par le 
véhicule. 
Si la différence entre le bruit ambiant et le bruit mesuré est 
comprise entre 10 et 16 dB(A), pour le calcul des résultats 
d'essai on doit soustraire la correction appropriée aux valeurs 
lues sur le sonomètre, suivant le schéma ci-dessous : 
dB(A) 
0.4 
0,5 
0,? 
0J 
16 Difference entre 
bruit artnant et 
bruit a «esurer 
Le microphone peut être doté d'un écran de protection approprié 
contre le vent, pourvu que l'on tienne compte de son influence 
sur la sensibilité et les caractéristiques directionnelles du 
microphone. 
2.2.4. 
2.2.4.1 Méthodes de mesure 
Nature et nombre des mesures 
Le niveau sonore maximal exprimé en décibels (dB), pondéré (A) 
est mesuré durant le passage du véhicule entre les lignes AA' 
et BB' (figure 1). La mesure n'est pas valable lorsqu'une 
valeur de pointe s'ecartant anormalement du niveau sonore 
général est enregistrée. 
Deux mesures au minimum doivent être prises de chaque côté du 
véhicule. 
2.2.4.2 Emplacement du microphone 
Le microphone doit être placé à 7,5 m de distance de la ligne 
de référence CC (figure 1) de la piste et à la hauteur de 
1,2 m au-dessus du niveau du soi. 
-4i$-
2.2.4.3. Conditions de conduite 
Le véhicule s'approche de la ligne AA' à une vitesse initiale 
stabilisée, conformément au point 2.2.4.4. Dès que l'extrémité 
avant du véhicule a atteint la ligne AA* , la commande 
d'accélération doit être portée, aussi rapidement que c'est 
possible dans la pratique, sur la position correspondant à la 
pleine charge. Cette position de la commande d'accélération 
est maintenue Jusqu'au moment où l'extrémité arrière du 
véhicule a atteint la ligne BB'; la commande d'accélération est 
alors ramenée aussi rapidement que possible à la position du 
raient i. 
Pour toutes les mesures, le véhicule est conduit en ligne 
droite sur le parcours d'accélération de telle manière que la 
trace du plan longitudinal médian du véhicule soit le plus près 
possible de la ligne CC. 
2.2.4.3.1. Pour les véhicules articulés composés de deux éléments 
indissociables considérés comme ne constituant qu'un seul y 
véhicule, on ne doit pas tenir compte de la semi-remorque pou 
le passage de la ligne BB'. 
2.2.4.4. Détermination de la vitesse stabilisée à adopter 
2.2.4.4.1. Véhicule sans boîte de vitesses 
Le véhicule doit s'approcher de la ligne AA' à une vitesse 
stabilisée correspondant soit à une vitesse de rotation du 
moteur égale aux trois quarts de celle à laquelle le moteur 
développe sa puissance maximale, soit aux trois quarts de la 
vitesse de rotation maximale du moteur permise par le 
régulateur, soit à 50 km/h. La vitesse la plus basse doit être 
choisie. 
2.2.4.4.2. Véhicule à boîte de vitesses à commande manuelle 
Si le véhicule est muni d'une boîte à deux, trois ou quatre 
rapports, on doit utiliser le deuxième rapport. Si la boîte -
plus de quatre rapports, on doit utiliser le troisième rappoi ' 
Si, en procédant ainsi, le moteur atteint une vitesse de 
rotation dépassant son régime de puissance maximale, on doit 
engager, au lieu du deuxième ou troisième rapport, le premier 
rapport supérieur qui permette de ne plus dépasser ce régime 
Jusqu'à la ligne BB' de la base de mesure. On ne doit pas 
engager les rapports surmultipliés auxiliaires ("overdrive"). 
Si le véhicule est muni d'un pont à double rapport, ie rapport 
choisi doit être celui correspondant à la vitesse la plus 
élevée du véhicule. Le véhicule doit approcher de la ligne AA' 
à une vitesse uniforme correspondant soit à une vitesse de 
rotation du moteur égaie aux trois quarts de celle à laquelle 
le moteur développe sa puissance maximale soit aux trois quarts 
de la vitesse de rotation maximale du moteur permise par le 
régulateur, soit à 50 km/h, en choisissant la vitesse la plus 
basse. 
- Itic-
2.2.4.4.3. Véhicule à boîte de vitesses automatiques 
Le véhicule doit approcher de la ligne AA' à une vitesse 
uniforme de 50 km/h ou aux trois quarts de sa vitesse maximale, 
en choisissant celle de ces deux vitesses qui est la plus 
basse. Lorsqu'on dispose de plusieurs positions de marche 
avant, on doit choisir celle qui produit l'accélération moyenne 
ia plus élevée du véhicule entre les lignes AA' et BB'. On ne 
doit pas utiliser la position du sélecteur qui n'est employée 
que pour le freinage, le rangement ou d'autres manoeuvres 
lentes simila ires. 
2.2.5. Résultats (procès-verbal d'essai) 
2.2.5.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du 
document visé à l'Appendice 1B fait état de toutes les 
circonstances et influences présentant de l'importance pour les 
résultats de mesure. 
2.2.5.2. Les valeurs lues sur le sonomètre sont corrigées conformément 
au point 2.2.3.-3. Les valeurs ainsi corrigées sont arrondies 
au décibel le plus proche. 
Pour la délivrance du document visé à l'Appendice 1B, seules 
sont retenues des valeurs de mesure obtenues à l'issue de deux 
mesures consécutives sur le même côté du véhicule et dont 
l'écart n'est pas supérieur à 2 dB(A). 
2.2.5.3. Pour tenir compte de l'imprécision des mesures, le résultat de 
chaque mesure est égal à la valeur obtenue en conformité du 
point 2.1.5.2., diminuée d'un dB (A). 
2.2.5.4. Si la moyenne des quatre résultats de mesure est inférieure ou 
égale au niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle 
appartient le véhicule à l'essai, la prescription visée au 
point 2.2.1. est considérée comme remplie. Cette valeur 
moyenne constitue le résultat de l'essai. 
Si les quatre résultats de mesure sont inférieurs ou égaux au 
niveau maximal admissible pour la catégorie à laquelle 
appartient le véhicule à l'essai, la prescription visée au 
point 2.2.1. est considérée comme remplie. 
Si un seul des quatre résultats dépasse le niveau maximal 
admissible, et si ce dépassement n'excède pas 1 dB (A), il est 
procédé à une deuxième série de quatre mesures. 
Dans ce cas, la prescription fixée au point 2.2.1 ne sera 
considérée comme remplie que si ces quatre nouveaux résultats 
sont inférieurs ou égaux au niveau maximal admissible. 
Dans tous les autres cas, la prescription visée au point 2.1.1 
est considérée comme non remplie. 
2.3. Mesure du bruit des véhicules à l'arrêt (pour le contrôle du 
véhicule en circulation) 
-kH-
2.3.1. Niveau de pression acoustique à proximité des véhicules. 
En outre, afin de faciliter le contrôle ultérieur des véhicules 
en circulation, le niveau de pression acoustique est mesuré à 
proximité de la bouche du dispositif d'échappement 
(silencieux), conformément aux prescriptions ci-après et le 
résultat de la mesure est inscrit dans le procès-verbal d'essai 
établi en vue de la délivrance du document visé à 
I'Appendice 1B. 
2.3.2. Instruments de mesure 
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un sonomètre de 
précision, conformément au point 2.2.2.1. 
2.3.3. Conditions de mesures 
2.3.3.1. Etat du véhicule ) 
Avant le début des mesures, le moteur du véhicule est porté à 
la température de fonctionnement normale. Si le véhicule est 
doté de ventilateurs à commande automatique, toute intervention 
sur ce dispositif est exclue lors de la mesure du niveau 
sonore. 
Durant les mesures, la commande de la boîte de vitesses est au 
point mort. Dans le cas où il est impossible de désaccoupler 
la transmission, il convient de laisser la roue motrice du 
véhicule tourner à vide, par exemple en mettant ce dernier sur 
béquiIle. 
2.3.3.2. Terrain d'essai (figure 2) 
Toute zone non soumise à des perturbations acoustiques 
importantes peut être utilisée comme terrain d'essai. Les 
surfaces planes recouvertes de béton, d'asphalte ou de tout 
autre revêtement dur, et dont le degré de réflexion est élev1 v 
conviennent tout particulièrement; les pistes en terre tassét ' 
au rouleau compresseur sont à exclure. Le terrain d'essai doit 
avoir, au minimum, les dimensions d'un rectangle dont les côtés 
sont à 3 m des contours du véhicule (guidon exclu). Aucun 
obstacle important, tel que par exemple une personne autre que 
l'observateur et le conducteur, ne doit se trouver à 
l'intérieur de ce rectangle. 
Le véhicule est placé à l'intérieur du rectangle précipité de 
manière que le microphone de mesure soit distant d'un mètre, au 
minimum, de bordures de pierre éventuelles. 
2.3.3.3. Divers 
Les indications de l'instrument de mesure, provoquées par le 
bruit ambiant et par le vent, doivent être inférieures d'au 
moins 10 dB (A), au niveau sonore à mesurer. Le microphone 
peut être doté d'un écran de protection approprié contre le 
vent pourvu que l'on tienne compte de son influence sur la 
sensibilité du microphone. 
-W-
2.3.4. Méthode de mesure 
2.3.4.1. Nombre de mesures 
Trois mesures au moins seront effectuées en chaque point de 
mesure. Les mesures ne seront considérées comme valables que 
si l'écart entre les résultats de trois mesures faites 
immédiatement l'une après l'autre n'est pas supérieur à 2 
dB(A). On retiendra la valeur la plus élevée donnée par ces 
trois mesures. 
2.3.4.2. Positions du microphone (figure 2) 
Le microphone doit être placé à hauteur de la bouche 
d'échappement, en aucun cas à moins de 0,2 m au-dessus de la 
surface de la piste. La membrane du microphone doit être 
orientée vers l'orifice d'échappement des gaz et placée à une 
distance de 0,5 m de cet orifice. L'axe de sensibilité 
maximale du microphone doit être parallèle à la surface de la 
piste et former un angle de 45' ± 10" par rapport au pian 
vertical contenant la direction de sortie des gaz 
d'échappement. 
Par rapport à ce plan vertical, le microphone doit être placé 
du côté qui ménage la distance la plus grande possible entre le 
microphone et le contour du véhicule (guidon exclu). 
Si le système d'échappement comporte plusieurs orifices dont 
les centres ne sont pas distants de plus de 0,3 m, le 
microphone doit être orienté vers la bouche la plus proche du 
contour du véhicule (guidon exclu) ou vers la bouche située le 
plus haut par rapport à la surface de la piste. Si les 
distances entre les centres des orifices sont supérieures à 
0,3 m, des mesures distinctes sont pratiquées à chaque bouche 
d'échappement et seule la valeur la plus forte est retenue. 
2.3.4.3. Conditions de fonctionnement 
Le régime du moteur est stabilisé à l'une des valeurs 
suivantes : 
-S si S est supérieur à 5 000 tours/minute, 
2 
-3S si S est inférieur ou égal à 5 000 tours/minute, 
4 
"S" étant le régime visé au point 3.2.1.7 de l'Appendice 1A. 
Dès que le régime stabilisé est atteint, la commande 
d'accélération est rapidement ramenée à la position de ralenti. 
Le niveau sonore est mesuré pendant une période de 
fonctionnement comprenant un bref maintien du régime stabilisé 
ainsi que toute la durée de la décélération, le résultat de 
mesure valable étant celui qui correspond à l'indication 
maximaie du sonomètre. 
-hïè>-
2.4. RESULTATS (PROCES-VERBAL D'ESSAI) 
2.4.1. Le procès-verbal d'essai établi en vue de la délivrance du 
document visé à l'Appendice 1B fait état de toutes les données 
nécessaires, notamment de celles qui ont servi à mesurer le 
bruit du véhicule à l'arrêt. 
2.4.2. Les valeurs, arrondies au décibel entier le plus proche, sont 
relevées sur l'appareil de mesure. 
Seules sont retenues les valeurs obtenues à l'issue de 3 
mesures consécutives et dont les écarts respectifs ne sont pas 
supérieurs à 2'dB(A). 
2.4.3. La valeur retenue est la moyenne de ces trois mesures. 
-iilk-
Figure 1 
POSITIONS POUR L'ESSAI DES VEHICULES EN MARCHE 
C 
im 
B* 
3 o 
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11^ ff 1 
microphone. /fitcropncne 
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Figure 2 
POSITIONS POUR L'ESSAI DES VEHICULES A L'ARRET 
»3 ^3 
55-
j e &*<& 
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-liK-
2.5. 
2.5.1. 
2.5.1.1 
2.5.2. 
2.5.3. 
2.5.3.1 
2.5.3.2 
2.5.3.3 
2.5.4. 
2.5.4.1. 
2.5.4.1.1 DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT (SILENCIEUX) D'ORIGINE 
Prescriptions concernant les silencieux contenant des matériaux 
absorbants fibreux. 
Les matériaux absorbants fibreux ne doivent pas contenir 
d'amiante et ne peuvent être utilisés dans la construction du 
silencieux que si des dispositifs appropriés garantissent le 
maintien en place de ces matériaux pendant toute la durée 
d'utilisation du silencieux et si les prescriptions énoncées à 
l'un des points 2.3.2., 2.3.3. ou 2.3.4. de l'annexe II sont 
respectées : 
le niveau sonore doit satisfaire aux prescriptions figurant au 
point 2.2.1 .après que les matériaux fibreux ont été enlevés; 
les matériaux absorbants fibreux ne peuvent être placés dans 
les parties du silencieux traversées par les gaz d'échappement 
et doivent répondre aux conditions suivantes : 
les matériaux sont conditionnés dans un four à une température 
de 650 ± 5'C pendant 4 heures sans réduction de la longueur 
moyenne des fibres, de leur diamètre ou de leur densité, 
après conditionnement dans un four, à une température de 650 ± 
5'C pendant 1 heure, au moins 98 X du matériau doit être retenu 
par un tamis ayant une dimension nominale des mailles de 250 um 
satisfaisant à la norme ISO 3310/1 s'il a été essayé 
conformément à la norme ISO 2599, 
la perte du poids du matériau ne doit pas excéder 10,5 X après 
immersion pendant 24 heures à 90 ± 5'C dans un condensé 
synthétique ayant la composition suivante : 
1 N Acide hydrobromique (HBr) : 10 ml 
1 N Acide sulfurique (H2S04): 10 ml 
Eau distillée jusqu'à 1 000 ml 
Note Le matériau doit être lavé avec de l'eau distil k ) 
et séché à 105'C pendant 1 heure avant pesage; 
avant que le système soit essayé conformément au point 2, il 
doit être mis en état de marche normal par l'une des méthodes 
suivantes : 
Conditionnement par conduite dontinue sur route 
Suivant la catégorie du véhicule, les distances minimales à 
parcourir pendant le cycle de conditionnement sont : 
Catégorie de véhicule Distance (km) 
suivant la cyIindrée 
(en cm3) 
1. < 250 4 000 
2. > 250 < 500 6 000 
3. > 500 8 000 
2.5.4.1.2. 50 X ± 10 X de ce cycle de conditionnement consiste en conduite 
urbaine, le reste consiste en déplacements sur longue distance 
à haute vitesse; le cycle de conduite continue sur route peut 
être remplacé par un conditionnement correspondant sur piste 
d'essais. 
2.5.4.1.3. Les deux régimes de vitesse doivent être alternés au moins si» 
fois. 
2.5.4.1.4. Le programme d'essais complet doit inclure un minimum de 10 
arrêts d'une durée d'au moins 3 heures afin de reproduire les 
effets du refroidissement et de la condensation. 
2.5.4.2. Conditionnement par pulsation 
2.5.4.2.1. Le système d'échappement ou ses composants doivent être montés 
sur le véhicule ou sur le moteur. 
Dans le premier cas, le véhicule doit être placé sur un banc à 
rouleaux. Dans le deuxième cas, le moteur doit être placé sur 
un banc d'essais. 
L'équipement d'essais, dont un schéma détaillé est présenté à 
la figure 3, est placé à la sortie du système d'échappement. 
Tout autre équipement assurant des résultats comparables est 
acceptable 
2.5.4.2.2. L'équipement d'essais doit être réglé de façon telle que le 
flux des gaz d'échappement soit alternativement interrompu et 
rétabli 2 500 fois par une soupape à action rapide. 
2.5.4.2.3. La soupape doit s'ouvrir lorsque la contrepression des gaz 
d'échappement, mesurée au moins à 100 mm en aval de la bride 
d'entrée, atteint une valeur comprise entre 0,35 et 0,40 bar. 
Si, à cause des caractéristiques du moteur, cette valeur ne 
peut être atteinte, la soupape doit s'ouvrir lorsque la 
contrepression des gaz atteint une valeur égale à 90 X de la 
valeur maximale qui peut être mesurée avant que le moteur ne 
s'arrête. La soupape doit se refermer quand cette pression ne 
diffère pas de plus de 10 X de sa valeur stabilisée lorsque la 
soupape est ouverte. 
2.5.4.2.4. Le relais temporisé doit être réglé pour la durée des gaz 
d'échappement résultant des prescriptions figurant au point 
2.5.4.2.3. 
2.5.4.2.5. Le régime moteur doit être de 75 X du régime (S) auquel le 
moteur développe sa puissance maximale. 
2.5.4.2.6. La puissance indiquée par le dynamomètre doit être égale à 50 X 
de la puissance plein gaz mesurée à 75 X du régime moteur (S). 
2.5.4.2.7. Tout trou de drainage doit être bouché pendant l'essai. 
2.5.4.2.8. L'essai doit être complété en 48 heures. Si nécessaire, une 
période de refroidissement doit être observée après chaque 
heure. 
- itV-
2.5.4.3. 
2.5.4.3.1 
2.5.4.3.2 Conditionnement sur banc d'essais 
Le système d'échappement doit être monté sur un moteur 
représentatif du type équipant le véhicule pour lequel le 
système a été conçu. Le moteur est ensuite monté sur banc 
d'essais. 
Le conditionnement consiste dans un nombre de cycles d'essais 
spécifié pour la catégorie de véhicule pour lequel le système 
d'échappement a été conçu. Le nombre de cycles pour chaque 
catégorie de véhicule est : 
2.5.4.3.3 
2.5.4.3.4 Catégorie de véhicule suivant Nombre de cycles 
la cyIindrée (en cm3) 
1. < 250 6 
2. > 250 < 500 9 
3. > 500 12 
Afin de reproduire les effets du refroidissement et de la 
condensation, chaque cycle de banc d'essais doit être suivi par 
une période d'arrêt d'au moins 6 heures. 
Chaque cycle sur banc d'essais est effectué en six phases. Les 
conditions d'opération du moteur pour chaque phase et la durée 
de celle-ci sont : 
Phase 
1 
2 
3 
4 
5 
6 Condi t ions 
Ra lent i 
25X de charge à 75X S 
50X de charge à 75X S 
100X de charge à 75X S 
50X de charge à 100X S 
25X de charge à 100% S Durée de chaque phase 
Moteur de 
moins de 
250 cm3 
(en minutes) 
6 
40 
40 
30 
12 
22 Moteur de 
250 cm3 
ou plus 
(en minutes) 
6 
50 
50 
10 
12 
22 
Durée totale : 2h 30 2h 30 
2.5.4.3.5 Pendant cette procédure de conditionnement, à la demande du 
constructeur, le moteur et le silencieux peuvent être refroidis 
afin que la température enregistrée en un point qui ne soit pas 
éloigné de la sortie des gaz d'échappement de plus de 100 mm ne 
soit pas supérieure à celle enregistrée lorsque le véhicule 
roule à 110 km/h ou 75 X de S dans le rapport de plus élevé. 
La vitesse du véhicule et/ou le régime moteur sont déterminées 
à ± 3 X prés. 
-US-
Figure 3 
APPAREILLAGE D'ESSAI DE CONDITIONNEMENT PAR PULSATIONS 
1. Flasque ou chemise d'entrée à connecter à l'arrière du dispositif 
d'échappement à essayer. 
2. Vanne à commande manueI le de réglage. 
3. Réservoir de compensation d'une capacité maximale de 40 litres avec une 
durée de remplissage d'au moins 1 seconde. 
4. Manomètre à contact; plage de fonctionnement : 0.05 à 2,5 bars. 
5. Relais temporisé. 
6. Compteur de pulsations. 
7. Soupape à fermeture rapide : on peut utiliser une soupape de fermeture de 
raientisseur moteur sur échappement d'un diamètre de 60 mm. Cette 
soupape est commandée par un vérin pneumatique pouvant développer une 
force de 120 N sous une pression de 4 bars. Le temps de réponse, tant à 
l'ouverture qu'à la fermeture, ne doit pas excéder 0,5 seconde. 
8. Aspiration des gaz d'échappement. 
9. Tuyau flexible. 
10. Manomètre de contrôle. 
- Jf£j-
2.5.5. Schéma et marquages 
2.5.5.1. Le schéma du dispositif d'échappement doit être Joint en annexe 
au document visé à l'Appendice 1A. 
2.5.5.2. Tout silencieux d'origine doit être marqué d'une référence de** 
marque et d'une référence de type bien lisibles et indélébiles. 
2.5.5.3. Tout emballage des dispositifs de remplacement d'origine des 
silencieux d'échappement doit porter la mention "pièce 
d'origine" et la référence de marque et de type bien lisibles. 
2.5.6. Silencieux d'admission. 
Si le tuyau d'aspiration du moteur est équipé d'un filtre à air 
et/ou d'un amortisseur de bruits d'admission, nécessaire(s) 
pour assurer le respect du niveau sonore admissible, ce filtre 
et/ou cet amortisseur sont considérés comme faisant partie du 
silencieux et les prescriptions du point 2.3. leur sont auss: . 
applicabies. 
3. HOMOLOGATION D'UN TYPE DE DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON 
D'ORIGINE OU DES ELEMENTS DE CE TYPE DE DISPOSITIF, EN TANT 
QU'ENTITES TECHNIQUES, POUR CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES ET 
TRICYCLES. 
3.0. DOMAINE D'APPLICATION 
Le présent point s'applique à l'homologation, en tant 
qu'entités techniques, des dispositifs d'échappement ou des 
éléments de ces dispositifs, destinés au montage sur un ou 
plusieurs types déterminés de cyclomoteurs à trois roues et 
tricycles comme dispositifs de remplacement non d'origine. 
3.1. DEFINITION 
3.1.1. Par "dispositif d'échappement de remplacement non d'origine ou 
éléments de ce dispositif", on entend tout composant du 
dispositif d'échappement défini au point 1.2 de la présente » 
annexe destiné à remplacer sur un cyclomoteur à trois roues ou 
un tricycle celui du type équipant le cyclomoteur à trois roues 
ou le tricycle lors de la délivrance du document prévu à 
I'Appendice 1B. 
3.2. DEMANDE D'HOMOLOGATION 
3.2.1. La demande d'homologation pour un dispositif d'échappement de 
remplacement ou des éléments d'un tel dispositif en tant 
qu'entités techniques est présentée par le constructeur du 
dispositif ou par son mandataire. 
3.2.2. Pour chaque type de dispositif d'échappement de remplacement ou 
d'éléments de ce dispositif pour lequel l'homologation est 
demandée, la demande d'homologation doit être accompagnée des 
documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des 
indications suivantes : 
-HMC-
3.2.2.1. - description du (ou des) type(s) de tricycle(s) au(x)queKs) 
le dispositif ou les éléments de ce dispositif est (sont) 
destiné(s) en ce qui concerne les caractéristiques 
mentionnées au point 1.1 de la présente annexe. 
- Les numéros et/ou symboles caractérisant le type du moteur 
et celui du véhicule doivent être indiqués, 
3.2.2.2. - description du dispositif d'échappement de remplacement 
indiquant la position relative de chaque élément du 
dispositif ainsi que les instructions de montage, 
3.2.2.3. - dessins de chaque élément, afin de permettre facilement leur 
repérage et leur identification, et indication des matériaux 
employés. Ces dessins doivent également indiquer 
remplacement prévu pour l'apposition obligatoire du numéro 
d'homologat ion. 
3.2.3. Le demandeur doit présenter, à la demande du service technique: 
3.2.3.1. - deux échantillons du dispositif pour lequel l'homologation 
est demandée, 
3.2.3.2. - un dispositif d'échappement conforme à celui qui équipait à 
l'origine le véhicule lors de la délivrance du document 
prévu à l'Appendice 1B, 
3.2.3.3. - un véhicule représentatif du type sur lequel le dispositif 
d'échappement de remplacement est destiné à être monté et se 
trouvant dans un état tel que, lorsqu'il est équipé d'un 
silencieux du même type que celui monté d'origine, iI répond 
aux prescriptions de l'un des deux sous-points suivants : 
3.2.3.3.1. si le véhicule mentionné au point 3.2.3.3 est d'un type pour 
lequel la réception a été délivrée suivant les prescriptions du 
présent chapitre : 
lors de l'essai en marche, il ne dépasse pas de plus de 1 
dB(A) la valeur limite prévue au point 2.2.1.3 de la 
présente annexe, 
- lors de l'essai à l'arrêt, il ne dépasse pas de plus de 3 dB 
(A) la valeur indiquée sur la plaque du constructeur, 
3.2.3.3.2. si le véhicule mentionné au point 3.2.3.3 n'est pas d'un type 
pour lequel la réception a été délivrée suivant les 
prescriptions du présent chapitre, il ne dépasse pas de plus de 
1 dB(A) la valeur limite applicable à ce type de véhicule au 
moment de sa première mise en circulation, 
3.2.3.4. - un moteur séparé identique à celui du véhicule mentionné ci-
dessus si les autorités compétentes le jugent nécessaire. 
-M4-
3.3. 
3.3.1. 
3.4. 
3.4.1. 
3.5. 
3.5.1. 
3.5.1.1. 
3.5.1.2. 
3.5.1.3. 
3.5.1.4. 
3.5.1.5. 
3.5.1.6. 
3.5.1.7. 
3.5.1.8 
3.5.2. 
3.5.2.1, MARQUAGE ET INSCRIPTIONS 
Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce 
dispositif doivent être marqués conformément aux prescriptions 
repr ises à l'Annexe V. 
HOMOLOGATION 
A l'issue des vérifications prescrites par le présent chapitre, 
l'autorité compétente établit un certificat conforme au modèle 
figurant à l'Appendice 2B. Le numéro d'homologation doit être 
précédé du rectangle comprenant la lettre "e", suivie du numéro 
ou du groupe de lettres distinct if de l'Etat membre ayant 
délivré ou refusé l'homologation. 
SPECIFICATIONS 
Spécifications générales 
Le silencieux doit être conçu, construit et apte à être monte ' 
de tel le façon que : 
- dans des conditions normales d'utilisation, et notamment en 
dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le 
véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du chapitre, 
I présente, vis-à-vis des phénomènes de corrosion auxquels 
I est soumis, une résistance raisonnable en égard aux 
conditions d'utilisation du véhicule, 
a garde au sol prévue par le silencieux monté d'origine et 
'éventuelle position inclinée du véhicule ne soient pas 
réduites, 
I n'y ait pas de températures anormalement élevées à la 
surface, 
e contour ne présente ni saillies, ni bords tranchants, 
) 
I y ait un espace suffisant pour les ressorts, 
I y ait un espace de sécurité suffisant pour les conduites, 
I soit résistant aux chocs de façon compatible avec les 
prescriptions d'installation et de manutention clairement 
définies. 
Spécifications relatives aux niveaux sonores 
L'efficacité acoustique du dispositif d'échappement de 
remplacement ou d'un élément de ce dispositif est vérifiée par 
les méthodes décrites aux points 2.3, 2.4, 2.5 et 2.6 de la 
présente annexe. 
- LiMSL -
Le dispositif d'échappement de remplacement ou l'élément de ce 
dispositif étant monté sur le véhicule mentionné au point 
3.2.3.3, les valeurs du niveau sonore obtenues doivent 
satisfaire aux conditions suivantes : 
3.5.2.1.1. ne pas dépasser les valeurs mesurées, conformément aux 
prescriptions du point 3.2.3.3, avec le même véhicule équipé du 
silencieux d'origine tant pendant l'essai en marche que pendant 
l'essai à l'arrêt. 
3.5.3. Vérification des performances du véhicule 
3.5.3.1. Le silencieux de remplacement doit pouvoir assurer au véhicule 
des performances comparables à celles réalisées avec le 
silencieux d'origine ou un élément de ce dispositif d'origine. 
3.5.3.2. Le silencieux de remplacement est comparé avec un silencieux 
d'origine, également à l'état neuf, les deux silencieux étant 
montés successivement sur le véhicule décrit au point 3.2.3.3. 
3.5.3.3. Cette vérification doit être faite par mesure de la courbe de 
puissance du moteur. La puissance maximale nette et la vitesse 
maximale mesurées avec le silencieux de remplacement ne doivent 
pas dépasser de plus de 5 X la puissance maximale nette et la 
vitesse maximale mesurées dans les mêmes conditions avec ie 
dispositif d'échappement d'origine. 
3.5.4. Dispositions complémentaires relatives aux silencieux en tant 
qu'entités techniques, garnis de produits fibreux. 
Les matériaux fibreux ne peuvent être utilisés <1ans la 
construction de ces silencieux que si les exigences prévues au 
point 2.7.1. de la présente annexe sont respectées. 
APPENDICE 1A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET LE DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT 
D'ORIGINE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES OU DE TRICYCLE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est 
présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule 
MODELE 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le niveau sonore admissible et le 
dispositif d'échappement d'origine d'un type de cyclomoteur à trois roues ou d< 
tricycle doit être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la 
directive n'92/61/CEE du Conseil du 30 Juin 1992, sous la lettre A, aux points 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3. 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
3.2.8.3.3 
3.2.8.3.3.1 
3.2.8.3.3.2 
3.2.9 
3.2.9.1 
4. 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2 
4.5 
4.6 
5.2 
- tiMM-
APPENDICE 1B 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LE NIVEAU SONORE ADMISSIBLE ET LE(S) DISPOSITIF(S) 
D'ECHAPPEMENT D'ORIGINE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS 
ROUES OU D'UN TRICYCLE 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du : 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : 
2. Type du véhicule : 
3. Variante(s) (le cas échéant) : 
4. Version(s) (le cas échéant) : 
5. Nom et adresse du constructeur : 
6. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
7. Type(s) de dispositIf(s) d'échappement d'origine : 
8. Type(s) de dispositif(s) d'admission (si indispensable(s) pour respecter 
la valeur limite du niveau sonore): 
9. Niveau sonore du véhicule à l'arrêt: ... dB(A) à : ... min-1. 
10. Véhicule présenté à l'essai le : 
11. L'homologation est accordée / refusée^1> 
12. Lieu : 
13. Date : 
14. Signature : 
(i) Biffer la mention inutile 
APPENDICE 2A 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON D'ORIGINE POUR CYCLOMOTEURS , 
A TROIS ROUES OU TRICYCLES OU ELEMENT(S) DE CE DISPOSITIF EN TANT QU'ENTITE(S) 
TECHNIQUE(S) 
MODELE 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne un dispositif d'échappement non 
d'origine pour cyclomoteurs à trois roues ou tricycles doit être assortie des 
renseignements suivants : 
1. Marque : 3 
2. Type : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
5. Liste des éléments composant l'entité technique (joindre les dessins) 
6. Marque(s) et type(s) de véhicule(s) auquel (auxquels) le silencieux est 
destiné1): 
7. Restrictions éventuelles concernant l'utilisation et prescriptions de 
montage : 
En outre, cette demande doit être assortie des renseignements figurant à 
I' Annexe II de la directive n*92/61/CEE du Conseil du 30 Juin 1992, sous la 
lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.5 
0.6 
2.1 
3 
3.0 
3.1 
3.1.1 
3.2.1.7 
4 
4.1 
4.2 
4.3 
4.4 
4.4.1 
4.4.2. 
4.5 
4.6 
è^2 
1) Biffer la mention inutile. 
-i,kC-
APPENDICE 2B 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE UN DISPOSITIF D'ECHAPPEMENT NON D'ORIGINE POUR 
CYCLOMOTEUR(S) A TROIS ROUES OU POUR TRICYCLE(S) 
MODELE 
Rapport n' du service technique en date du 
1. Marque du dispositif : 
2. Type du dispositif : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : 
5. Marque(s) et type(s) et éventuellement variante(s) et version(s) du (des) 
véhicule(s) auquel (auxquels) le dispositif est destiné: 
6. Dispositif présenté à l'essai le : 
7. L'homologation est accordée / refusée^1) 
8. Lieu : 
9. Date : 
10. Signature : 
(1) Biffer la mention inutile 
ANNEXE V 
PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA CONFORMITE DE LA PRODUCTION 
CONFORMITE DU VEHICULE 
Tout véhicule construit doit être conforme au type de véhicule 
réceptionné en application du présent chapitre, être équipé du 
dispositif silencieux avec lequel il a été réceptionné et 
satisfaire aux exigences du point 2 de l'annexe relative au type de 
véhicule concerné. 
Afin de vérifier la conformité exigée ci-dessus, on prélèvera dans 
la série un véhicule du type réceptionné en application du présent 
chapitre. On considérera que la production est conforme aux 
dispositions du présent chapitre si le niveau sonore mesuré par la 
méthode décrite au point 2.1. de chaque annexe ne dépasse pas de 
plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de la réception, ni de plus \ 
de 1 dB(A) les limites prescrites par le présent chapitre. 
CONFORMITE D'UN DISPOSITIF DE REMPLACEMENT NON D'ORIGINE 
Tout dispositif d'échappement fabriqué doit être conforme au type 
homologué en application du présent chapitre et satisfaire aux 
exigences du point 3 de l'annexe relative au type de véhicule 
auquel iI est dest iné. 
Afin de vérifier la conformité exigée ci-dessus, on prélèvera dans 
la série un dispositif du type homologué en application du présent 
chapitre. 
On considérera que la production est conforme aux dispositions du 
présent chapitre si les prescriptions des points 3.5.2. et 3.5.3. 
de chaque annexe sont remplies et si le niveau sonore mesuré par la 
méthode décrite au point 2.1. de chaque annexe ne dépasse pas de 
plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de l'homologation du type, 
ni de plus de 1 dB(A) les limites prescrites par le présent ^ 
chapitre. 
-tiMi-
ANNEXE VI 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AU MARQUAGE 
1. Le dispositif d'échappement non d'origine ou les éléments de ce 
dispositif, à l'exclusion des pièces de fixation et de tuyaux, doit 
(doivent) porter : 
1.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du dispositif 
d'échappement et de ses éléments, 
1.2. la désignation commerciale donnée par le constructeur, 
1.3. la marque d'homologation composée et apposée suivant les 
prescriptions reprises à l'annexe V de la directive relative à la 
réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
2. Les marques visées aux points 1.1. et 1.3. ainsi que la désignation 
visée au point 1.2. doivent être indélébiles et nettement lisibles 
même lorsque le dispositif est monté sur le véhicule. 
3. Un élément peut porter plusieurs numéros de réception s'il a été 
réceptionné comme élément de plusieurs dispositifs d'échappement de 
remplacement 
4. Le dispositif d'échappement de remplacement doit être fourni dans 
un emballage ou comporter une étiquette contenant l'un et l'autre 
les indications suivantes : 
4.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du silencieux 
de remplacement et de ses éléments, 
4.2. l'adresse du constructeur ou de son mandataire, 
4.3. la liste des modèles de véhicule auxquels le silencieux de 
remplacement est destiné. 
5. Le constructeur doit fournir : 
5.1. les instructions expliquant en détail la méthode correcte de 
montage sur le véhicule 
5.2. les instructions pour la manutention du silencieux, 
5.3. une liste des éléments avec le numéro des pièces correspondantes, à 
l'exclusion des pièces de fixation. 
- 449-
CHAPITRE 10 
DISPOSITIFS D'ATTELAGE POUR REMORQUES 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
ET AUX 
FIXATIONS POUR SIDE-CAR 
DE MOTOCYCLES 
-HSO-
ANNEXE I 
DISPOSITIFS D'ATTELAGE POUR REMORQUES 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
1. Tout dispositif d'attelage doit être conçu et réalisé de façon telle 
qu'il respecte les conditions de mobilité définies au point 2. et 
les conditions de résistance définies au point 3. 
2. Conditions de mobilité 
Les dispositifs d'attelage pour remorques des véhicules à moteur à 
deux ou trois roues doivent permettre un déplacement angulaire dans 
un plan horizontal de 90' de part et d'autre du plan longitudinal 
médian du véhicule tracteur et dans un plan vertical de 15* au-
dessus et au-dessous d'un plan horizontal. 
De plus, le dispositif doit permettre une inclinaison latérale du 
véhicule tracteur d'au moins 40* si le véhicule est à deux roues et 
d'au moins 15' si le véhicule est à trois roues par rapport à la 
position verticale, à gauche comme à droite. 
Toutefois, cette dernière prescription n'est pas exigée si le 
dispositif est destiné à une remorque monoroue. 
3. Conditions de résistance 
3.1. Résistance longitudinale 
Le dispositif d'attelage doit pouvoir résister sans rupture ni 
déformation permanente de l'attelage ou de son support, à un effort 
FL horizontal appliqué au centre de l'articulation, dirigé vers 
l'avant puis vers l'arrière. FL, exprimé en Newton, est donné par la 
formule ci-dessous : 
FL - 1,5 M y 
M : masse totale en kg de la remorque chargée à la charge maximale 
prévue par le constructeur; 
& : décélération moyenne maximale en m/s2 dont est capable le 
véhicule tracteur dans l'essai de freinage de type 0 tel que 
défini à l'Appendice 1 de l'annexe à la directive 93/ /CEE 
relative au freinage des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. 
-MS4-
3.2. Résistance verticale 
Le dispositif d'attelage doit pouvoir résister sans rupture ni 
déformation permanente de l'attelage ou de son support, à un effort, 
Fv vertical appliqué au centre de l'articulation, dirigé vers le 
haut puis vers le bas et égal à 0,1 FL. 
3.3 Résistance transversale 
Le dispositif d'attelage doit pouvoir résister sans rupture ni 
déformation permanente de l'attelage ou de son support, à un effort 
Ft transversal perpendiculaire au plan longitudinal médian du 
véhicule tracteur appliqué au centre de l'articulation, dirigé à 
gauche puis à droite et égal à 0,1 FL. 
-ksi-
APPENDiCE 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
LE DISPOSITIF D'ATTELAGE POUR REMORQUES 
D'UN TYPE DE VÉHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(à Joindre à la demande d'homologation dans ie cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le dispositif d'attelage pour 
remorques d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être 
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la Directive 92/61/CEE, du 
30 Juin 1992, sous la lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4. à 0.6. 
9.1. à 9.1.2. 
-4S3-
APPENDICE 2 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE 
LE DISPOSITIF D'ATTELAGE POUR REMORQUES 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension i 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule : 
2. Type de véhicule : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) : . 
5. Véhicule présenté à l'essai le : 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) : 
7. Lieu : 
8. Date : ) 
9. Signature : 
(*) Biffer la mention inutile. 
-itSH-
ANNEXE II 
FIXATIONS POUR SIDE-CAR DE MOTOCYCLES 
1. Si des fixations sont prévues sur un motocycle pour l'adaptation 
d'un side-car, celles-ci doivent répondre aux conditions de 
résistance décrites aux points 3.1. à 3.3. 
2. Dispositif d'essai 
Le motocycle repose sur un plan horizontal, son plan longitudinal 
médian étant vertical. 
Il est immobilisé et fixé au moyen d'appuis multiples agissant de 
préférence au niveau des pneumatiques, selle, porte-bagages, axes de 
roues, guidon, colonne de direction. 
Autant d'appuis que nécessaires sont utilisés pour obtenir une 
immobilisation suffisante du véhicule. 
Un châssis d'essai, tel que représenté à titre d'exemple à 
l'Appendice 1, est assemblé au motocycle au moyen des fixations à 
tester. 
Le châssis comporte un point 0 situé à 1,25 m du plan longitudinal 
médian du motocycle et à 0,3 m au-dessus du plan horizontal d'appui 
du motocycle. 
Le point 0 est d'autre part situé dans un pian transversal situé 
entre les axes des roues avant et arriére du motocycle et tel que la 
distance de ce plan à l'axe de roue arriére soit le tiers de la 
distance de ce pian à l'axe de roue avant. 
3. Conditions de résistance 
3.1. Sollicitations verticales : 
Les fixations doivent pouvoir résister sans rupture ni déformation 
permanente des fixations ou du chassis du motocycle lorsqu'un effort 
vertical Fv dirigé vers le haut puis vers le bas est appliqué au 
point 0 du dispositif d'essai décrit au point 2. 
Fv : exprimé en Newton est donné par la formule ci-dessous : 
Fv - 10 (M + C); 
M est la masse en kg du side-car indiquée par le constructeur; 
C est la charge maximale en kg que peut transporter le side-car, 
prévue par le constructeur, chaque passager étant compté pour 
75 kg. 
- m -
3.2. Sollicitation transversale : 
Les fixations doivent pouvoir résister sans rupture ni déformation 
permanente des fixations ou du châssis du motocycle lorsqu'un effort* 
horizontal, transversal Ft orienté vers le motocycle, puis à 
l'opposé du motocycle et égal à 0,3 Fv, est appliqué au point 0 du 
dispositif d'essai décrit au point 2. 
3.3. Sollicitation longitudinale : 
Les fixations doivent pouvoir résister sans rupture ni déformation 
permanente des fixations ou du châssis du motocycle, lorsqu'un 
effort longitudinal FL dirigé vers l'avant, puis vers l'arrière est 
appliqué au point 0. 
FL : exprimé en Newton est donné par la formule ci-dessous : 
FL - 1,5 (M + C) y 
X : décélération moyenne maximale en m/s2 dont est capable le 
véhicule tracteur dans l'essai de freinage de type 0 tel que 
défini à l'Appendice 1 de l'annexe à la directive 93/ /CEE 
relative au freinage des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. 
-IfÇC-
APPEND1CE 1 
Dispositif d'essai 
u US* 
0 
E m 
APPENDICE 2 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
LES FIXATIONS POUR SIDE-CAR 
D'UN TYPE DE MOTOCYCLE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne les fixations pour side-car d'un 
type de motocycle doit être assortie des renseignements figurant à l'Annexe I 
de la Directive 92/61/CEE, du 30 Juin 1992, sous la lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4. à 0.6. 
et sous la lettre B, aux points 1.3. et 1.3.1. 
APPENDICE 3 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE 
LES FIXATIONS POUR SIDE-CAR 
D'UN TYPE DE MOTOCYCLE 
MODELE 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type de véh i eu Ie : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le : 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) : 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(•) Biffer la mention inutile. 
- 4r$ -
CHAPITRE 11 
ANCRAGES DES CEINTURES DE SECURITE ET AUX CEINTURES DE SECURITE 
DES CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES, TRICYCLES ET OUADRICYCLES 
MUNIS D'UNE CARROSSERIE 
-HiO-
ANNEXE I 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent chapitre, on entend par : 
1«1- "type de véhicule en ce oui concerne les ancrages de sécurité", les 
véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences 
essentielles, notamment sur les points suivants : 
dimensions, formes et matières des éléments de la structure du 
véhicule ou du siège auxquels les ancrages sont fixés; 
1.2. "ancrages de la ceinture", les parties de la structure du véhicule 
ou du siège ou toutes autres parties du véhicule auxquelles doivent 
être assujetties les ceintures; 
1.3. "ancrage effect if". le point utilisé pour déterminer 
conventionneilement, conformément aux dispositions du point 4, 
l'angle de chaque partie de la ceinture de sécurité par rapport au 
porteur, c'est-à-dire le point où une sangle devrait être fixée 
pour avoir une position identique à la position prévue de la 
ceinture lorsque celle-ci est utilisée, et qui peut correspondre ou 
non à l'ancrage réel, selon la configuration des pièces de fixation 
de la ceinture à l'endroit où celle-ci est fixée à l'ancrage; 
1.3.1. par exemple 
1.3.1.1. lorsqu'une ceinture de sécurité comporte une pièce rigide fixée à 
un ancrage inférieur, que celle-ci soit fixe ou libre de pivoter, 
l'ancrage effectif pour coûtes les positions de réglage du siège 
sera le point où la sangle est fixée à cette partie rigide, 
1.3.1.2. lorsqu'il existe un renvoi fixé sur la structure du véhicule ou du 
siège, le point médian du renvoi à l'endroit où la sangle quitte 
celui-ci du côté du porteur de la ceinture sera considéré comme 
ancrage effect if, 
1.3.1.3. lorsque la ceinture relie directement le porteur à un rétracteur 
fixé à la structure du véhicule ou du siège sans renvoi 
intermédiaire, on prendra comme ancrage effectif ie point 
d'intersection de l'axe du rouleau d'enroulement de la sangle avec 
le plan passant par l'axe médian de la sangle sur le rouleau; 
1.4. "plancher", la partie inférieure de la carrosserie du véhicule 
reliant les parois latérales de celui-ci. Pris dans ce sens, le 
"plancher" comprend les nervures, reliefs emboutis et autres 
éléments de renforcement éventuels même s'ils sont au-dessous du 
plancher, par exemple les longerons et traverses; 
1.5. "siège", une structure faisant ou non partie intégrante de la 
structure du véhicule, y compris sa garniture, offrant une place 
assise pour un adulte, le terme désignant aussi bien un siège 
individuel que la partie d'une banquette correspondant à une place 
assise; 
-w-
1.6. "groupe de sièges", soit un siège du type banquette, soit des 
sièges séparés montés côte à côte (c'est-à-dire de telle façon que 
les ancrages avant d'un siège soient à l'alignement ou en avant des 
ancrages arrière d'un autre siège et à l'alignement ou en arrière 
des ancrages avant de ce même autre siège) et offrant une ou 
plusieurs places assises pour des adultes; * 
1.7. "bancuette". une structure complète avec sa garniture, offrant au 
moins deux places assises pour occupants adultes; 
1.8. "strapont in". un siège auxiliaire destiné à un usage occasionnel et 
tenu normalement replié; 
1.9. "type de siège", une catégorie de sièges ne présentant pas entre 
eux de différences sur des points essentiels tels que : 
1.9.1. forme et dimensions de la structure du siège et matériaux dont elle 
est faite, 
1.9.2. type et dimensions des systèmes de réglage et de tous les systèmes 
de ver roui Ilage, 
1.9.3. type et dimensions des ancrages de la ceinture sur le siège, de 
l'ancrage du siège et des parties entrant en ligne de compte de l.a 
structure du véhicule; 
1.10. "ancrage du siège". le système de fixation de l'ensemble du siège à 
la structure du véhicule, y compris les parties intéressées de la 
structure du véhicule; 
1.11. "système de réglage", le dispositif permettant de régler le siège 
en ses parties pour une position assise de l'occupant adaptée à sa 
morphologie. Ce dispositif de réglage peut permettre notamment: 
1.11.1. un déplacement longitudinal, 
1.11.2. un déplacement en hauteur, 
1.11.3. un déplacement angulaire; 
1.12. "place protégée". une place dont les zones écran à l'intérieur de 
l'espace de protection ont une surface cumulée d'au moins 800 cm,; 
1.13. "espace de protection", l'espace situé devant un siège et compris : 
- entre deux plans horizontaux, dont l'un passe par le point H et 
l'autre est situé à 400 mm au-dessus du précédent, 
- entre deux plans verticaux longitudinaux symétriques par rapport 
au point H et distants entre eux de 400 mm, 
- en arrière d'un plan vertical transversal distant du point H de 
1,30 m. 
-Méi-
Dans un plan vertical transversal quelconque, on appelle zone écran 
une surface continue telle que, si on projette une sphère de 165 mm 
de diamètre suivant une direction horizontale longitudinale passant 
par un point quelconque de la zone et par le centre de la sphère, 
il n'existe dans l'espace de protection aucune ouverture par 
laquelle on puisse faire passer la sphère; 
1.14. "système de déplacement", un dispositif permettant un déplacement 
ou une rotation sans position intermédiaire fixe du siège ou d'une 
de ses parties, pour faciliter l'accès à l'espace situé derrière le 
siège concerné; 
1.15. "système de verrouillage", un dispositif assurant le maintien, en 
toute position d'utilisation, du siège et de ses parties et 
comprenant des. mécanismes pour le verrouillage du dossier par 
rapport au siège et du siège par rapport au véhicule; 
1.16. "point H", un point de référence tel qu'il est défini au point 1.1 
de l'annexe III déterminé selon la procédure indiquée à ladite 
annexe; 
1.17. "point H'", point de référence qui correspond au point H défini au 
point 1.16 et qui est déterminé pour toutes les positions normales 
d'utilisation du siège; 
1.18. "point R". point de référence d'un siège, tel qu'il est défini au 
point 1.2 de I'annexe I I I ; 
1.19. "I igné de référence". la droite définie au point 3.4 de l'annexe 
Ml; 
1.20. "points L-j et L2". les ancrages inférieurs effectifs; 
1.21. "point C". le point situé à 450 mm au-dessus et à la verticale du 
point R. Toutefois, si la distance S définie au point 1.23 n'est 
pas inférieure à 280 mm et si l'autre formule envisageable, 
BR - 260 mm + 0,8 S, spécifiée au paragraphe 4.3.3, est retenue par 
le constructeur, la distance verticale entre C et R doit être de 
500 mm; 
1.22. "angles a<| et 82", respectivement les angles formés par un plan 
horizontal et les plans perpendiculaires au plan longitudinal 
médian du véhicule et passant par le point H-| et les points Lj 
et L2; 
1.23. "S", la distance en millimètres entre les ancrages supérieurs 
effectifs et un plan de référence P, parallèle au plan médian 
longitudinal du véhicule, défini comme suit : 
1.23.1. si la place est bien définie par la forme du siège, le plan P est 
le plan médian de ce siège, 
1.23.2. si la place n'est pas bien définie : 
1.23.2.1. le plan P relatif au conducteur est celui qui est parallèle au plan 
médian longitudinal du véhicule et qui passe verticalement par le 
centre du volant dans sa position moyenne, s'il est réglable et 
pris dans le plan de la couronne du volant, 
-kU-
1.23.2.2. la plan P pour le passager de la place avant latérale est le 
symétrique du plan P du conducteur, 
1.23.2.3. le plan P pour la place arriére latérale est celui qui est indiqué 
par le constructeur, sous réserve que soient respectées les limites 
ci-après de distance A entre le plan longitudinal médian du * 
véhicule et le plan P : 
A est égal ou supérieur à 200 mm si la banquette est conçue pour 
deux passagers seulement, 
A est égal ou supérieur à 300 mm si la banquette est conçue pour 
plus de deux passagers. 
2. PRESCRIPTIONS GENERALES 
2.1. Les ancrages des ceintures de sécurité devront être conçus, 
construits et placés de façon 
2.1.1. à permettre l'installation d'une ceinture de sécurité appropriée. 
Les ancrages des places avant latérales devront permettre 
l'utilisation de ceintures comportant un rétracteur et un renvoi à 
l'ancrage supérieur, eu égard en particulier aux caractéristiques 
de résistance des ancrages, à moins que le constructeur ne livre le 
véhicule équipé d'autres types de ceintures comportant des 
rétracteurs. Si les ancrages conviennent seulement pour certains 
types de ceintures, ces types devront être indiqués sur la fiche 
reprise à l'annexe V, appendice 1, 
2.1.2. à réduire au minimum le risque de glissement de la ceinture 
lorsqu'elle est correctement portée, 
2.1.3. à réduire au minimum le risque de détérioration de la sangle par 
contact avec des parties rigides tranchantes de la structure du 
véhicule ou du siège, 
2.1.4. que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse 
satisfaire aux prescriptions du présent chapitre, 
2.1.5. lorsqu'il s'agit d'ancrages prenant différentes positions pour 
permettre aux personnes d'entrer dans le véhicule et pour maintenir 
les occupants, les spécifications du présent règlement doivent 
s'appliquer aux ancrages dans leur position effective de maintien. 
2.2. Les ancrages de ceintures de sécurité ne sont pas requis pour les 
cyclomoteurs à trois roues munis d'une carrosserie ayant une masse 
à vide de <. 250 kg. 
- iiÔH -
3. NOMBRE MINIMAL D'ANCRAGES DE CEINTURE 
3.1. Pour les places avant, deux ancrages inférieurs et un ancrage 
supérieur doivent être prévus. Toutefois, pour les places centrales 
avant, deux ancrages inférieurs sont considérés comme suffisants 
lorsqu'il y a d'autres places avant. En ce qui concerne les 
ancrages, le pare-brise est considéré comme faisant partie de (a 
zone de référence lorsqu'il peut entrer en contact statique avec le 
dispositif d'essai selon la méthode décrite à l'annexe II de la 
directive 74/60/CEE relative à l'aménagement intérieur des 
véhicules à moteur.1) 
3.2. Pour les autres places latérales, deux ancrages inférieurs et un 
ancrage supérieur doivent être prévus. 
3.3. Pour toutes les autres places, à l'exception du strapontin pour 
lequel des ancrages ne sont pas prescrits, il faut au moins deux 
ancrages inférieurs. 
4. EMPLACEMENT DES ANCRAGES DE CEINTURE 
(voir annexe II, figure 1) 
4.1. Généralités 
4.1.1. Les ancrages d'une même ceinture peuvent, soit être tous fixés à la 
structure du véhicule, à celle du siège ou à toute autre partie du 
véhicule, soit.être répartis entre ces divers emplacements. 
4.1.2. Un même ancrage peut recevoir les extrémités de deux ceintures 
adjacentes à condition que les prescriptions relatives aux essais 
soient remplies. 
4.2. Emplacement des ancrages inférieurs effectifs 
4.2.1. Les angles^-) etç*2 doivent être compris entre 30' et 80* dans 
toutes les positions normales d'utilisation du siège. 
4.2.2. Dans le cas de banquettes de sièges arriére et de sièges réglables 
pourvus du système de réglage défini au point 1.11, dont l'angle du 
dossier est inférieur à 20' (voir annexe II, figure 1), les angles 
&(1 etç^2 peuvent être inférieurs à la valeur minimale spécifiée 
au point 4.2.1 à condition qu'ils ne soient inférieurs à 20* dans 
aucune des positions normales d'utilisation du siège. 
4.2.3. La distance entre les deux plans verticaux parallèles au plan 
longitudinal médian du véhicule et passant par chacun des deux 
ancrages inférieurs effectifs (L1 et L2) d'une même ceinture ne 
doit pas être inférieure à 350 mm. Le plan longitudinal médian du 
siège doit passer entre les points L1 et L2 à au moins 120 mm de 
ces points. 
4.3. Emplacement des ancrages supérieurs effectifs 
(voir annexe II, figure 2) 
1) J.O. n* L 38 du 11.02.1974 
- MÙÏ -
4.3.1. Si on utiIise un guide de sangle ou un dispositif analogue qui a 
une incidence sur la position de l'ancrage effectif supérieur, on 
détermine celle-ci de façon conventionnelle en considérant la 
position de l'ancrage lorsque la ligne centrale longitudinale de la 
sangle passe par le point J1 défini à partir du point R 
successivement par les trois segments suivants : 
RZ : segment de la ligne de référence mesuré à partir du point R 
vers le haut d'une longueur de 530 mm; 
ZX : segment perpendiculaire au plan médian longitudinal du 
véhicule, mesuré à partir du point Z en direction de l'ancrage et 
d'une longueur de 120 mm; 
XJ1 : segment perpendiculaire au plan défini par les segments RZ 
et ZX, mesuré à partir du point X vers l'avant et d'une longueur 
de 60 mm. 
Le point J2 est déterminé par symétrie avec le point J1 autour du 
plan longitudinal traversant à la verticale la ligne de référence, 
définie au point 5.1.2, du mannequin placé dans le siège dont il 
s'agit. 
4.3.2. L'ancrage effectif supérieur doit se trouver au-dessous du plan FN 
perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège et formant un 
angle de 65* avec la ligne de référence. Pour les sièges arrière, 
cet angle peut être ramené à 60*. Le plan FN doit être placé de 
façon à couper la ligne de référence en un point D tel que DR -
315 mm + 1,8 S. 
Toutefois, si S < 200 mm, DR devient - 675 mm. 
4.3.3. L'ancrage effectif supérieur de la ceinture doit se trouver en 
arrière du plan FK perpendiculaire au plan médian longitudinal du 
siège et coupant la ligne de référence à un angle de 120' en un 
point B tel que BR « 260 mm + S. Si S >. 280 mm, le constructeur 
peut utiliser à son gré BR - 260 mm + 0,8 S. 
4.3.4. La valeur de S ne doit pas être inférieure à 140 mm. 
4.3.5. L'ancrage supérieur effectif doit être situé en arrière d'un plan 
vertical perpendiculaire au pian médian longitudinal du véhicule et 
passant par le point R comme le montre le schéma de l'annexe II. 
4.3.6. L'ancrage effectif supérieur de la ceinture doit être situé au-
dessus du plan horizontal passant par le point C défini au point 
1.21. 
4.3.7. Outre l'ancrage supérieur indiqué au point 4.3.1, d'autres ancrages 
effectifs supérieurs peuvent être installés, s'il est satisfait à 
I'une des conditions ci-après : 
4.3.7.1. les ancrages supplémentaires sont conformes aux prescriptions des 
points 4.3.1 à 4.3.6; 
4.3.7.2. les ancrages supplémentaires peuvent être utilisés sans l'aide 
d'outils, sont conformes aux prescriptions des points 4.3.5 et 
4.3.6 et se trouvent dans une des zones déterminées en déplaçant la 
zone délimitée dans la figure 1 de l'annexe II de 80 mm vers le 
haut ou vers le bas dans le sens vertical; ) 
-kti-
4.3.7.3. I'ancrage ou les ancrages est (sont) destiné(s) à une ceinture à 
harnais, est (sont) conforme(s) aux prescriptions du point 4.3.6 
s'il(s) se trouve(nt) en arriére du plan transversal passant par la 
ligne de référence et est (sont) situé(s) : 
4.3.7.3.1. s'il y a un seul ancrage, dans la zone commune à deux dièdres 
délimités par les verticales passant par les points J1 et J2 
définis au point 4.3.1 et dont les sections horizontales sont 
définies par la figure 2 de l'annexe II, 
4.3.7.3.2. s'il y a deux ancrages, dans celui des dièdres ci-dessus qui 
convient, à condition qu'aucun ancrage ne soit distant de plus de 
50 mm de la place symétrique située en regard de l'autre ancrage 
autour du plan P défini au point 1.23 du siège considéré. 
5. RESISTANCE DES ANCRAGES 
5.1. Chaque ancrage devra pouvoir résister aux essais prévus aux points 
6.3 et 6.4. On pourra admettre une déformation permanente, y 
compris une rupture, d'un ancrage ou de la zone qui l'entoure, à 
conditon que la force prescrite ait été maintenue pendant la durée 
prévue. Au cours de l'essai, les distances minimales pour les 
ancrages inférieurs effectifs, prescrites au point 4.2.3, et les 
exigences formulées aux points 4.3.6 et 4.3.7 pour les ancrages 
supérieurs effectifs, doivent être respectées. 
5.2. Dans les véhicules où ces dispositifs sont utilisés, les systèmes 
de déplacement et de verrouillage permettant aux occupants de tous 
les sièges de sortir du véhicule doivent encore pouvoir être 
actionnés à la main après l'arrêt de la force de traction. 
5.3. Dimensions des trous taraudés des ancrages 
Les trous taraudés des ancrages doivent être de 7/16 - 20 UNF 2B 
suivant la norme IS0/TR1417. 
5.4. Si le constructeur a équipé le véhicule de ceintures de sécurité 
fixées à tous les ancrages prescrits pour le siège en question, il 
n'est pas nécessaire que ces ancrages soient conformes à la 
prescription du point 5.3, à condition qu'ils satisfassent aux 
autres dispositions du présent chapitre. En outre, la prescription 
du point 5.3 ne s'applique pas aux ancrages supplémentaires qui 
répondent à l'exigence définie au point 4.3.7.3. 
5.5. Il doit être possible d'enlever la ceinture de sécurité de 
l'ancrage sans endommager ce dernier. 
6. ESSAIS 
6.1. Généralités 
6.1.1. Sous réserve de l'application des dispositions du point 6.2 et 
conformément à la demande du constructeur, 
6.1.1.1. les essais peuvent porter soit sur une structure de véhicule, soit 
sur un véhicule complètement fini, 
6.1.1.2. les fenêtres et les portes peuvent être montées ou non et fermées 
ou non, 
6.1.1.3. tout élément prévu normalement et susceptible de contribuer à la 
rigidité de la structure peut être monté. 
6.1.2. Les sièges doivent être montés et placés dans la position de 
conduite ou d'utilisation choisie par le service technique chargé 
des essais d'homologation comme étant la plus défavorable du point 
de vue de la résistance du système. La position des sièges doit 
être indiquée dans le procès-verbal. Si son inclinaison est 
réglable, le dossier doit être verrouillé selon les indications du 
constructeur ou, en l'absence de ces indications, dans une position 
correspondant à un angle effectif du siège aussi proche que 
poss i bIe de 15 *. 
6-2. Fixât ion du véhicule 
6.2.1. La méthode utilisée pour fixer le véhicule pendant l'essai ne doit 
pas avoir pour conséquence de renforcer les ancrages ou les zones ) 
d'ancrage, ou d'atténuer la déformation normale de la structure. 
6.2.2. Un dispositif de fixation est considéré comme satisfaisant 
lorsqu'il n'exerce aucune action sur une zone s'étendant sur toute 
la largeur de la structure et si le véhicule ou la structure est 
bloqué ou fixé à l'avant à une distance d'au moins 500 mm de 
l'ancrage à essayer, et maintenu ou fixé à l'arrière à 300 mm au 
moins de cet ancrage. 
6.2.3. Il est recommandé de faire reposer la structure sur des supports 
disposés approximativement à l'aplomb des axes des roues, ou si 
cela n'est pas possible, à l'aplomb des points de fixation de la 
suspension. 
6.2.4. Si une méthode d'essai autre que celle prescrite aux points 6.3.1 à 
6.3.8 est utilisée, son équivalence devra être démontrée. 
6.3. Prescriptions générales pour les essais 
6.3.1. Tous les ancrages d'un même groupe de sièges doivent être essayés 
simultanément. 
6.3.2. La force de traction doit être appliquée vers l'avant sous un angle 
de 10* ± 5* au-dessus de l'horizontale dans un plan parallèle au 
plan longitudinal médian du véhicule. 
6.3.3. La mise en charge doit être effectuée dans un délai aussi court que 
possible. Les ancrages doivent résister à la charge spécifiée 
pendant 0,2 s au moins. 
6.3.4. Les dispositifs de traction devant être utilisés pour les essais 
décrits au point 6.4 ci-dessous sont représentés à l'annexe IV. 
6.3.5. Les ancrages des places comportant des ancrages supérieurs doivent 
être essayés dans les conditions suivantes : 
6.3.5.1. Places latérales avant : > 
-tféi-
les ancrages doivent être soumis à l'essai prescrit au point 6.4.1, 
dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispositif 
reproduisant la géométrie d'une ceinture trois points comportant un 
rétracteur avec renvoi à l'ancrage supérieur. 
En outre, quand il y a plus d'ancrages que le nombre prescrit au 
point 3, ces ancrages doivent être soumis à l'essai prescrit au 
point 6.4.5, au cours duquel les efforts leur sont transmis au 
moyen d'un dispositif reproduisant la géométrie du type de ceinture 
de sécurité destiné à être fixé à ces ancrages. 
6.3.5.1.1. Lorsque le rétracteur n'est pas fixé à l'ancrage latéral inférieur 
qui doit être prévu, ou lorsque le rétracteur est fixé à l'ancrage 
supérieur, les ancrages inférieurs doivent aussi être soumis à 
l'essai prescrit au point 6.4.3. 
6.3.5.1.2. Dans le cas ci-dessus, les essais prescrits aux points 6.4.1 et 
6.4.3 peuvent être effectués sur deux structures différentes à la 
demande du constructeur. 
6.3.5.2. Places latérales arriére et toutes les places centrales : 
les ancrages doivent être soumis à l'essai prescrit au point 6.4.2, 
dans lequel les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispositif 
reproduisant la géométrie d'une ceinture trois points sans 
rétracteur, et à l'essai prescrit au point 6.4.3, dans lequel les 
efforts sont transmis aux deux ancrages inférieurs au moyen d'un 
dispositif représentant la géométrie d'une ceinture sous-
abdominale. Ces deux essais peuvent être effectués sur deux 
structures différentes à la demande du constructeur. 
6.3.5.3. Par dérogation aux prescriptions des points 6.3.5.1 et 6.3.5.2, 
lorsqu'un constructeur livre son véhicule équipé de ceintures 
comportant des rétracteurs, les ancrages correspondants doivent 
être soumis à l'essai dans lequel les efforts leur sont transmis au 
moyen d'un dispositif reproduisant la géométrie de la ou des 
ceinture(s) pour laquelle ou lesquelles ces ancrages doivent être 
homologués. 
6.3.6. Lorsqu'il n'existe pas d'ancrages supérieurs pour les places 
latérales arrière et les places centrales, les ancrages inférieurs 
doivent être soumis à l'essai prescrit au point 6.4.3, dans lequel 
les efforts leur sont transmis au moyen d'un dispositif 
reproduisant la géométrie d'une ceinture sous-abdominale. 
6.3.7. Si le véhicule est conçu pour recevoir d'autres dispositifs qui ne 
permettent pas de fixer directement les sangles aux ancrages sans 
utilisation de rouleaux intermédiaires, etc., ou qui nécessitent 
des ancrages additionnels à ceux visés au point 3, la ceinture ou 
un ensemble de câbles, rouleaux, etc., représentant l'équipement de 
la ceinture seront fixés par un tel dispositif aux ancrages sur le 
véhicule et les ancrages seront soumis aux essais prescrits au 
point 6.4 selon le cas. 
6.3.8. On pourra utiliser une méthode d'essai autre que celles prescrites 
au point 6.3, mais son équivalence devra être démontrée. 
-kC$-
6.4. Prescriptions particulières pour les essais à effectuer sur les 
véhicules avant une masse à vide inférieure ou égale à 400 kg* 
6.4.1. Essai en configuration d'une ceinture trois points comprenant un 
rétracteur avec renvoi fixé à l'ancrage supérieur. 
6.4.1.1. Un renvoi spécial pour le câble ou la sangle ayant les 
caractéristiques voulues pour transmettre les efforts provenant du 
dispositif de traction, ou le renvoi fourni par le fabricant, 
seront montés aux ancrages supérieurs. 
6.4.1.2. Une charge d'essai de 675 daN ± 20 daN sera appliquée à un 
dispositif de traction (voir annexe IV, figure 2), fixé aux 
ancrages de la ceinture, au moyen d'un dispositif reproduisant la 
géométrie de la sangle supérieure de torse de cette ceinture. 
6.4.1.3. Simultanément, une force de traction de 675 daN ± 20 daN sera 
appliquée à un dispositif de traction (voir annexe IV, figure 1) 
fixé aux deux ancrages inférieurs. 
6.4.2. Essai en configuration d'une ceinture trois points sans rétracteur 
ou avec rétracteur à l'ancrage supérieur. 
6.4.2.1. On appliquera une charge d'essai de 675 daN ± 20 daN à un 
dispositif de traction (voir annexe IV, figure 2), fixé à l'ancrage 
supérieur et à l'ancrage inférieur opposé de la même ceinture, en 
utilisant un rétracteur fixé à l'ancrage supérieur, si un tel 
dispositif est fourni par le constructeur. 
6.4.2.2. Simultanément, une force de traction de 675 daN ± 20 daN sera 
appliquée à un dispositif de traction (voir annexe IV, figure 1) 
fixé aux ancrages inférieurs. 
6.4.3. Essai en configuration d'une ceinture sous-abdominale. 
6.4.3.1. Une charge d'essai de 1110 daN ± 20 daN sera appliquée à un 
dispositif de traction (voir annexe IV, figure 1) fixé aux deux 
ancrages inférieurs. 
6.4.4. Essai d'ancrages, soit tous fixés à la structure du siège, soit 
répartis entre la structure du véhicule et la structure du siège. 
6.4.4.1. On effectuera, selon le cas, les essais spécifiés aux points 6.4.1, 
6.4.2 et 6.4.3 ci-dessus en ajoutant, pour chaque siège et pour 
chaque groupe de sièges, la force additionnelle, indiquée ci-après. 
6.4.4.2. En sus des forces indiquées aux points 6.4.1, 6.4.2 et 6.4.3, on 
appliquera au centre de gravité du siège une force longitudinale et 
"horizontale égale à 10 fois le poids du siège complet. 
6.4.5. Essai en configuration d'une ceinture de type spécial. 
6.4.5.1. Une charge d'essai de 675 daN ± 20 daN doit être appliquée à un 
dispositif de traction (voir annexe IV, figure 2), fixé aux 
ancrages d'une ceinture de sécurité de ce type, au moyen d'un 
dispositif reproduisant la géométrie de la sangle ou des sangles 
supérieures de torse. 
* La masse des batteries de propulsion des véhicules électriques n'est pas 
comprise dans la masse à vide 
- kÎQ -
6.4.5.2. Simultanément, une force de traction de 675 daN ± 20 daN est 
appliquée à un dispositif de traction (voir annexe IV, figure 3) 
fixé aux deux ancrages inférieurs. 
6.5. Prescriptions particulières pour les essais à effectuer sur les 
véhicules ayant une masse à vide supérieure à 400 ko (ou 550 ko si 
les véhicules sont affectés au transport de marchandises). 
Les prescriptions reprises à l'annexe I concernant les méthodes 
d'essai particulières de la directive 76/115/CEE relative aux 
ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur1) sont 
d'applicat ion. 
7. VERIFICATION APRES LES ESSAIS 
Après les essai s, on doit relever toute détérioration des ancrages 
et des structures ayant supporté la charge pendant les essais. 
1) J.O. n* L 24 du 30.01.1976, p. 6 
-M?A -
ANNEXE II 
Figure 1 : ZONES D'EMPLACEMENT DES ANCRAGES EFFECTIFS 
DR - 315 • 1.8 S 
BR - 260 ^ S 
sauf indication 
contraire aux points 
4.3.2. 4.3.3 et 4.3.6 
de I'annexe I Zone autorisée pour 
ancrages supplémen­
taires selon le point 
4.3.7.2 de I'annexe I Ligne de référence 
selon le point 
1.19 de I'annexe i 
Distance indiquée au 
point 1.21 de l'annexe I 
Angle indiqué au point 
6.1.2 de I'annexe I 
Ligne de référence conforme 
au point 1.19 de l'annexe I Plan médian longitudinal 
du siège 
/Ancrage effect if 
super ieur Pour les sièges extérieurs JssyS\ 
du côté gauche Toutes les dimensions sont en mi 11 imètres 
-h?2 -
Figure 2 : ANCRAGES EFFECTIFS SUPERIEURS 
CONFORMES AU POINT 4.3.7.3 DE L'ANNEXE I 
-*?3-
ANNEXE I I I 
PROCEDURE A SUIVRE POUR DETERMINER LA POSITION DU POINT H 
ET L'ANGLE REEL D'INCLINAISON DU DOSSIER 
ET VERIFIER LEUR RELATION AVEC LA POSITION DU POINT R 
ET L'ANGLE PREVU D'1NCL1NAISON DU DOSSIER 
1. DEFINITIONS 
1.1. Le point "H", qui caractérise la position dans l'habitacle d'un 
occupant assis, est la trace, sur un plan vertical longitudinal, de 
l'axe théorique de rotation existant entre les Jambes et le tronc 
d'un corps humain, représenté par le mannequin décrit au point 3 
ci-dessous. 
1.2. Le point "R" ou "point de référence de place assise" est le point 
de référence indiqué par le constructeur, qui 
1.2.1. a des coordonnées déterminées par rapport à la structure du 
véhicule, 
1.2.2. correspond à la position théorique du point de rotation 
tronc/jambes (point "H") pour la position de conduite ou 
d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée donnée à 
chacun des sièges prévus par le constructeur du véhicule. 
1.3. L'"angle d'inclinaison du dossier" est l'inclinaison du dossier par 
rapport à la verticale. 
1.4. L'"angle réel d'inclinaison du dossier" est l'angle formé par la 
verticale passant au point H et la ligne de référence du tronc du 
corps humain représenté par le mannequin décrit au point 3 ci-
dessous. 
1.5. L'"angle prévu d'inclinaison du dossier" est l'angle prescrit par 
le constructeur qui 
1.5.1. détermine l'angle d'inclinaison du dossier pour la position de 
conduite ou d'utilisation normale la plus basse et la plus reculée 
donnée à chacun des sièges par le constructeur du véhicule, 
1.5.2. est formé au point R par la verticale et la ligne de référence du 
tronc, 
1.5.3. correspond.théoriquement à l'angle réel d'inclinaison. 
2. DETERMINATION DES POINTS H ET DES ANGLES REELS D'INCLINAISON DES 
DOSSIERS 
2.1. On doit déterminer un point "H" et un "angle réel d'inclinaison du 
dossier" pour chaque place assise prévue par le constructeur. 
Lorsque les sièges d'une même rangée peuvent être considérés comme 
similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un 
-iiU -
seul point "H" et un seul "angle réel d'inclinaison du dossier" par 
rangée de sièges, en plaçant le mannequin décrit au point 3 ci-
dessous à une place considérée comme représentative de la rangée de 
sièges. Cette place est : 
2.1.1. pour la rangée avant, le siège du conducteur, 
2.1.2. pour la (ou les) rangée(s) arrière, une place située vers 
l'extér ieur. 
2.2. Pour chaque détermination du point "H" et de r"angle réel 
d'inclinaison du dossier", le siège considéré est placé dans la 
position de conduite ou d'utilisation normale la plus basse et la 
plus reculée prévue pour ce siège par le constructeur. Le dossier, 
s'il est réglable en inclinaison, est verrouillé comme spécifié par 
le constructeur ou, en l'absence de spécification, de telle façon 
que l'angle réel d'inclinaison soit compris entre 25' et 15*. 
3. CARACTERISTIQUES DU MANNEQUIN 
3.1. On utilise un mannequin tridimensionnel dont la masse et le contour 
sont ceux d'un adulte de taille moyenne. Ce mannequin est 
représenté sur les figures 1 et 2 de l'appendice à la présente 
annexe. 
3.2. Ce mannequin comporte : 
3.2.1. deux éléments simulant l'un le dos et l'autre l'assise du corps, 
articulés suivant un axe représentant l'axe de rotation entre le 
buste et la cuisse. La trace de cet axe sur le flanc du mannequin 
est le point H du mannequin; 
3.2.2. deux éléments simulant les Jambes et articulés par rapport à 
l'élément simulant l'assise; 
3.2.3. deux éléments simulant les pieds, reliés aux jambes par des 
articulations simulant les chevilles; 
3.2.4. en outre, l'élément simulant l'assise est muni d'un niveau 
permettant de contrôler son inclinaison dans le sens transversal. 
3.3. Des masses représentant le poids de chaque élément du corps sont 
situées aux points appropriés constituant les centres de gravité 
correspondants, afin de réaliser une masse totale du mannequin 
d'environ 75,6 kg. Le détail des différentes masses est donné à la 
figure 2 de l'appendice. 
3.4. La ligne de référence du tronc du mannequin est prise en 
considération par une droite passant par le point d'articulation de 
la jambe au bassin et le point d'articulation théorique du cou sur 
le thorax (voir la figure 1 de l'appendice). 
-MH-
4. MISE EN PLACE DU MANNEQUIN 
La mise en place du mannequin tridimensionnel se fait de la façon 
suivante : 
4.1. placer le véhicule sur un plan horizontal et régler les sièges « 
comme il est indiqué au point 2.2 ci-dessus; 
4.2. recouvrir le siège à essayer d'une pièce de tissu destinée à 
faciliter la mise en place correcte du mannequin; 
4.3. asseoir le mannequin à la place considérée, son axe d'articulation 
étant perpendiculaire au plan longitudinal de symétrie du véhicule; 
4.4. placer les pieds du mannequin de la façon suivante : 
4.4.1. pour les places avant, de telle façon que le niveau permettant de 
contrôler l'inclinaison de l'assise dans le sens transversai soit 
ramené à l'horizontale, 
4.4.2. pour les places arrière, les pieds sont disposés de manière à être, 
dans la mesure du possible, au contact des sièges avant. Si les 
pieds reposent alors sur des parties du plancher de niveaux 
différents, le pied qui arrive le premier au contact du siège avant 
sert de référence, et l'autre pied est disposé de manière que le 
niveau permettant de contrôler l'inclinaison transversale de 
l'assise soit ramené à l'horizontale, 
4.4.3. si l'on détermine le point "H" à une place médiane, les pieds sont 
placés de part et d'autre du tunnel; 
4.5. placer les masses sur les cuisses, ramener à l'horizontale le 
niveau transversal de l'assise et placer les masses sur l'élément 
représentant l'assise; 
4.6. écarter le mannequin du dossier du siège en utilisant la barre 
d'articulation des genoux et ramener le dos vers l'avant. Remettre 
le mannequin en place sur le siège en faisant glisser en arrière 
l'assise Jusqu'à ce qu'on rencontre de la résistance, puis ) 
renverser de nouveau en arrière le dos contre le dossier du siège; 
4.7. appliquer deux fois une force horizontale d'environ 10 ± 1 daN au 
mannequin. La direction et le point d'application de la force sont 
représentés par une flèche noire sur la figure 2 de l'appendice; 
4.8. placer les masses sur les flancs droit et gauche, puis les masses 
du buste. Maintenir à l'horizontale le niveau transversal du 
mannequ i n; 
4.9. en maintenant le niveau transversal du mannequin à l'horizontale, 
ramener le dos vers l'avant jusqu'à ce que les masses du buste 
soient au-dessus du point H, de façon à annuler tout frottement sur 
le dossier du siège; 
4.10. ramener délicatement le dos en arrière de façon à terminer la mise 
en place. Le niveau transversal du mannequin doit être horizontal. 
Dans le cas contraire, procéder de nouveau comme il est indiqué ci-
dessus. 
-MU -
5. RESULTATS 
5.1. Le mannequin étant mis en place conformément au point 4 ci-dessus, 
le point H et l'angle réel d'inclinaison du dossier considéré sont 
constitués par le point H et l'angle d'inclinaison de la ligne de 
référence du tronc du mannequin. 
5.2. Les coordonnées du point H par rapport à trois plans respectivement 
perpendiculaires et l'angle réel d'inclinaison du dossier sont 
mesurés pour être comparés aux données fournies par le constructeur 
du véhicule. 
6. VERIFICATION DE LA POSITION RELATIVE DES POINTS "R" et "H" ET DU 
RAPPORT ENTRE L'ANGLE PREVU ET L'ANGLE REEL D'INCLINAISON DU 
DOSSIER 
6.1. Les résultats des mesures effectuées conformément au point 5.2 pour 
le point "H" et l'angle réel d'inclinaison du dossier doivent être 
comparés aux coordonnées du point "R" et à l'angle prévu 
d'inclinaison du dossier qui sont indiqués par le constructeur du 
véhicule. 
6.2. La vérification de la position relative des points "R" et "H" et du 
rapport entre l'angle prévu et l'angle réel d'inclinaison du 
dossier est considérée comme satisfaisante pour la place assise 
considérée si le point "H", tel qu'il est défini par ses 
coordonnées, se situe dans un carré de centre "R" dont le côté est 
50 mm, et si l'angle réel d'inclinaison du dossier ne s'écarte pas 
de plus de 5* de l'angle prévu d'inclinaison. 
6.2.1. Si ces conditions sont remplies, le point "R" et l'angle prévu 
d'inclinaison sont utilisés pour l'essai et, si nécessaire, le 
mannequin est ajusté pour que le point "H" coïncide avec le point 
"R" et que l'angle réel d'inclinaison du dossier coïncide avec 
I'angle prévu. 
6.3. Si le point "H" ou l'angle réel d'inclinaison ne satisfont pas aux 
prescriptions du point 6.2 ci-dessus, on procède à deux autres 
déterminations du point "H" ou de l'angle réel d'inclinaison (trois 
déterminations en tout). Si les résultats obtenus au cours de deux 
de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, le résultat de 
l'essai est considéré comme satisfaisant. 
6.4. Si les résultats de deux au moins des trois opérations ne satisfont 
pas aux prescriptions du point 6.2, le résultat de l'essai est 
considéré comme non satisfaisant. 
6.5. Si la situation décrite au point 6.4 ci-dessus se produit, ou si la 
vérification ne peut être faite parce que le constructeur n'a pas 
fourni de renseignements sur la position du point "R" ou l'angle 
prévu d'Inclinaison du dossier, la moyenne des résultats des trois 
déterminations peut être utilisée et considérée comme applicable 
dans tous les cas où le point "R" ou l'angle prévu d'inclinaison du 
dossier est mentionné dans le présent chapitre. 
-4?> -
ANNEXE 111 - Append i ce 
ELEMENTS COMPOSANT LE MANNEQUIN TRIDIMENSIONNEL 
support des 
masses 
dorsales 
niveau longitudinal 
support des masses 
de cuisse IIgne de référence 
du tronc 
art iculat ion 
des genoux axe d'art iculat ion 
niveau transversal 
Figure 1 
_ 4)3 _ 
DIMENSIONS ET MASSE DU MANNEQUIN 
Masse du mannequin 
Eléments simulant le dos 
et l'assise du corps 
Masses dorsales 
Masses d'assise 
Masses des cuisses 
Masses des Jambes 
Total 16,6 
31,2 
7,8 
6,8 
13,2 
direct ion et point 
d'applicat ion de 
la charge 
var iable de 
10,8 cm à 
42,4 cm 
43,2 «n 
Figure 2 
-w -
ANNEXE IV 
DISPOSITIF DE TRACTION 
Figure 1 
510 
mousse couverte de toile, épaisseur 25 
P<*_ 
228 
RSG 
Figure 2 
sangle reliant le 
bloc aux points 
d'ancrage 
(dimensions en mm) mousse couverte de toile 
épaisseur 25 
p 
A 
I 
100 J 
-kio-
Figure 3 
RSO 
mousse couverte de toile 
épaisseur 25 
Toutes les dimensions sont en mm 
- W-
ANNEXE V - Appendice 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LES ANCRAGES DES CEINTURES DE SECURITE 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES» TRICYCLE OU OUADRICYCLE 
MUNI DE CARROSSERIE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne les ancrages des ceintures de 
sécurité d'un type de cyclomoteur à trois roues, tricycle ou quadricycle muni 
de carrosserie doit être assortie des renseignements figurant à l'annexe II de 
la directive 92/61/CEE du 30.06.1992 
sous la lettre A, aux points 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
et sous la lettre C, aux points 
2.7 à 2.7.5.2 
2.10 à 2.10.5 
-kîï-
ANNEXE V - Appendice 2 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LES ANCRAGES DES CEINTURES DE SECURITE 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, TRICYCLE OU QUADRICYCLE 
MUNI DE CARROSSERIE 
MODELE 
Indicat ion de 
l'Administrât ion 
Rapport n* du service- technique en date du 
N" d'homologation N' d'extension 
1. Marque du cyclomoteur à 3 roues/tricycle/quadricycle* : 
2. Type de cyclomoteur à 3 roues/tricycle/quadricycle* : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Cyclomoteur à 3 roues/tricycle/quadricycle* présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : * 
* Biffer la mention inutile 
-433-
ANNEXE VI 
PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX CEINTURES DE SECURITE 
1. Les prescriptions reprises aux annexes de la directive 
77/541/CEE1> sont d'application. 
2. Toutefois, par dérogation aux prescriptions d'installation 
reprises au point 3 de l'annexe I de ladite directive, les 
véhicules ayant une masse à vide inférieure ou égale a 400 kg (ou 
550 kg si les véhicules sont affectés au transport de marchandises) 
peuvent être équipés de ceintures ou de systèmes de retenue 
incorporant des ceintures ayant les configurations suivantes : 
2.1. aux places latérales, des ceintures à trois points munies ou non 
de rétracteurs; 
2.2. aux places centrales, des ceintures sous-abdominales ou à trois 
points, munies ou non de rétracteurs. 
1) J.O. n* L 220 du 29.08.1977, p. 95 
ANNEXE VI - Appendice 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE CEINTURE DE SECURITE DESTINE AUX 
CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES, AUX TRICYCLES OU AUX OUADRICYCLES 
MUNIS DE CARROSSERIE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de ceinture de sécurité 
destiné aux cyclomoteurs à trois roues, tricycles ou quadricycies munis d'une 
carrosserie doit être assortie des renseignements figurant à l'annexe il de la 
directive 92/61/CEE du Conseil du 30.06.1992 
sous la lettre A, aux points 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
et sous la lettre C, au point 
2.9.1 
ANNEXE VI - Appendice 2 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE CEINTURE DE SECURITE DESTINE AUX 
CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES. AUX TRICYCLES OU AUX OUADRICYCLES 
MUNIS DE CARROSSERIE 
MODELE 
Indication de 
l'Administrât ion 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque des ce i ntures de sécur ité : 
2. Type de ce i nture de sécur ité : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Ceinture de sécurité présentée à l'essai le : 
6. L'homologation est accordée/refusée* 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
* Biffer la mention inutile 
- m -
ANNEXE VI - Appendice 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE L'INSTALLATION DES CEINTURES DE SECURITE 
SUR UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, TRICYCLE OU QUADRICYCLE 
MUNI DE CARROSSERIE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
Indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne l'installation des ceintures de 
sécurité sur un type de cyclomoteur à trois roues, tricycle ou quadricycle 
muni de carrosserie doit être assortie des renseignements figurant à l'annexe 
Il de la directive 92/61/CEE du Conseil du 30.06.1992 
sous la lettre A, aux points 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
et sous la lettre C, aux points 
2.9.1 
2.10 à 2.10.5 
-w-
ANNEXE VI - Appendice 4 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE OUI CONCERNE L'INSTALLATION DES CEINTURES DE SECURITE 
SUR UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, TRICYCLE OU OUADRICYCLE 
MUNI DE CARROSSERIE 
MODELE 
Indicat ion de 
l'Administrât ion 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque du cyclomoteur à 3 roues/tricycle/quadricycle* : 
2. Type de cyclomoteur à 3 roues/tricycle/quadricycle* : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Cyclomoteur à 3 roues/tricycle/quadricycle présenté* à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée* 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
* Biffer la mention inutile 
-4K -
CHAPITRE 12 
AUX VITRAGES, AUX ESSUIE-GLACE, AUX LAVE-GLACE 
ET 
AUX DISPOSITIFS DE DEGIVRAGE ET DE DESEMBUAGE 
DES CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES, DES TRICYCLES ET DES OUADRICYCLES 
MUNIS D'UNE CARROSSERIE 
-hîi-
ANNEXE I 
VITRAGES 
1• Prescriptions de construction 
1.1 Les véhicules visés par le présent chapitre dont la vitesse 
maximale par construction est supérieure à 80 km/h, sont soumis 
aux prescriptions de construction et d'installation de la 
directive 92/22/CEE^1^ concernant les vitrages de sécurité et 
les matériaux pour vitrages des véhicules à moteur. 
1.2 Les véhicules visés par la présente directive dont la vitesse 
maximale par construction est inférieure ou égale à 80 km/h sont 
soumis aux prescriptions reprises à l'Annexe III, concernant les 
pare-brise et autres vitres, de la directive 89/173/CEE^2) 
relative à certains éléments ou caractéristiques des tracteurs 
agricoles ou forestiers à roues. Toutefois, 
1.2.1 Le texte du point 10 de l'annexe III —A de ladite directive est 
remplacé par le texte suivant : "Deux inspections par an sont 
autor isées"; 
1.2.2 Les annexes IIl-B et I Il-P de ladite directive sont remplacées 
respectivement par les appendices i à 4. 
2. Prescriptions d'installation des pare-brise et autres vitres sur 
les véhicules visés au point 1.2 
2.1 Les véhicules munis de carrosserie peuvent, au choix du 
constructeur, être équipés soit : 
2.1.1 de "pare-brise" et de "vitres autres que les pare-brise" 
conformes aux prescriptions de l'Annexe I Il-A de la directive 
89/173/CEE; 
2.1.2 de pare-brise répondant aux prescriptions applicables aux 
"vitres autres que les pare-brise" de l'Annexe IIl-A de la 
directive 89/173/CEE à l'exclusion de celles relevant des 
dispositions du point 9.1.4.2 de l'Annexe lll-C de la même 
directive (vitres dont le coefficient de transmission régulière 
de la lumière peut être inférieur à 70 %). 
(1) J.O. n'L 129 du 14.05.1992, P.11 
(2) J.O. n'L 67 du 10.03.1989, p.1 
-H$C-
ANNEXE I 
APPENDICE 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE VITRAGE DESTINE AUX CYCLOMOTEURS A TROIS 
ROUES, AUX TRICYCLES OU AUX OUADRICYCLES MUNIS DE CARROSSERIE 
(à joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N* d'ordre (attribué par le demandeur): 
La demande d'homologation en ce qui concerne un type de vitrage destiné aux 
cyclomoteurs à trois roues, aux tricycles ou aux quadricycies munis de 
carrosserie doit être assortie des renseignements suivants : 
1 Marque de fabr i que ou de commerce : 
2 Nom et adresse du constructeur : 
3 Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): 
Elle doit en outre, être assortie des renseignements figurant à ''Annexe II de 
la Directive n'92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 sous la lettre C, aux 
points : 
2.2 à 2.2.2.1 
- W-
APPENDICE 2 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE UN TYPE DE VITRAGE DESTINE AUX CYCLOMOTEURS 
A TROIS ROUES. AUX TRICYCLES OU AUX OUADRICYCLES MUNIS DE CARROSSERIE. 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du vitrage : 
2. Type de vitrage : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Vitrage présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(*) Biffer la mention inutile. 
-kS2-
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE QUI 
CONCERNE L'INSTALLATION DES VITRAGES SUR UN TYPE DE CYCLOMOTEUR 
A TROIS ROUES. DE TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE 
MUNI DE CARROSSERIE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne l'installation des vitrages sur 
un type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle muni de 
carrosserie doit être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II de la 
Directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 sous la lettre A, aux points 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
1.1 
4.6 
et sous la lettre C, aux points 
2.2 à 2.2.2.1. 
-W5 -
APPENDICE 4 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE L'INSTALLATION 
DES VITRAGES SUR UN TYPE DE CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES 
DE TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE MUNI DE CARROSSERIE 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du 
N' d'homologation N* d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du cyclomoteur a trois roues/ 
tricycle/quadricycle**) : 
2. Type de cyclomoteur à trois roues/tricycle/quadricycle**) : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée**) 
7. Lieu : 
8. Date : 
9. Signature : 
(*) Biffer la mention inutile 
-km -
ANNEXE I I 
DISPOSITIFS D*ESSUIE-GLACE, DE LAVE-GLACE, DE DEGIVRAGE 
ET DE DESEMBUAGE DES CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES, DES 
TRICYCLES OU DES OUADRICYCLES MUNIS DE CARROSSERIE 
1. DEFINITIONS 
Au sens de la présente annexe, on entend par : 
1.1 "Type de véhicule en ce qui concerne les dispositifs d'essuie-
glace, de lave-glace, de dégivrage et de désembuage du pare-
brise" 
les véhicules ne présentant pas entre eux de différences quant 
aux éléments essentiels ci-après : 
1.1.1 les formes et aménagements extérieurs et intérieurs qui, dans la 
zone définie au point 1 de l'appendice 1, peuvent affecter la 
v is ibiIi té ; 
1.1.2 la forme, les dimensions et les caractéristiques du pare-brise 
et sa fixation; 
1.1.3 les caractéristiques des dispositifs d'essuie-glace, de lave-
glace et du système de rechauffage de la cabine. 
1.2 "Points V" 
les points dont la position à l'intérieur de l'habitacle est 
déterminée par des plans verticaux longitudinaux passant par les 
centres de places assises prévues extrêmes sur le siège avant, 
et par rapport au point R et à l'angle d'inclinaison prévu du 
dossier, qui servent à vérifier la conformité avec les exigences 
relatives au champ de vision (voir appendice 1). 
1.3 "Points R ou point de référence de place assise et Point H" : 
les définitions reprises au chapitre XI relatif aux ancrages des 
ceintures de sécurité et aux ceintures de sécurité 
1.4 "Points de référence du pare-brise" 
les points situés à l'intersection avec les pare-brise de lignes 
rayonnant vers l'avant depuis les points V jusqu'à la surface 
extérieure du pare-brise. 
1.5 "Surface transparente d'un pare-brise" 
la partie de cette surface dont le facteur de transmission 
lumineuse, mesuré perpendiculairement à la surface, est d'au 
moins 70 %. 
- W -
1.6 "Dispositif d'essuie-glace" 
l'ensemble constitué par un dispositif servant à essuyer la 
surface extérieure du pare-brise, et les accessoires et 
commandes nécessaires pour la mise en marche et l'arrêt du 
d i spos i t i f. 
1.7 "Champ de ressuie-glace" 
la zone de la surface extérieure d'un pare-brise mouillé balayée 
par l'essuie-glace. 
1.8 "Dispositif de lave-glace" 
un dispositif servant à emmagasiner et à appliquer un liquide 
sur la surface extérieure du pare-brise, avec les commandes 
nécessaires de mise en marche et d'arrêt du dispositif. 
1.9 "Commande du lave-glace" 
un moyen ou accessoire de mise en marche et d'arrêt du 
dispositif de lave-glace. La mise en marche et l'arrêt peuvent 
être coordonnés avec le fonctionnement de l'essuie-glace ou 
totalement indépendants de ce dernier. 
1.10 "Pompe du lave-glace" 
un dispositif servant à amener le liquide de lave-glace du 
réservoir à la surface du pare-brise. 
1.11 "Gicleur" 
un dispositif réglable en orientation en servant à diriger le 
liquide de lave-glace sur le pare-brise. 
1.12 "Fonctionnement du dispositif de lave-giace" 
l'aptitute d'un dispositif de lave-glace à diriger le liquide 
sur la zone cible du pare-brise sans qu'il se produise de fuite 
ou de déclenchement d'un tuyau du lave-glace lorsque le 
dispositif est utilisé normalement. 
1.13 "Dispositif de dégivrage" 
le dispositif destiné à faire fondre le givre ou la glace sur 
les surfaces du pare-brise et à rétablir ainsi la vision. 
-W -
1.14 "Dégivrage" 
l'élimination de la couche de givre ou de glace couvrant les 
surfaces vitrées, sous l'action des dispositifs de dégivrage et 
d'essuie-glace. 
1.15 "Zone dégivrée" 
la zone des surfaces vitrées présentant une surface sèche ou 
récouverte de givre fondu ou partiellement fondu (humide) 
pouvant être enlevé à l'extérieur par l'essuie-glace, à 
l'exclusion de la zone du pare-brise recouverte de givre sec. 
1.16 "Dispositif de désembuage" 
un dispositif destiné à enlever une couche de buée sur la 
surface intérieure du pare-brise et à rétablir ainsi ta vision 
1.17 "Buée" 
une couche de condensât sur la face intérieure des surfaces 
vitrées. 
1.18 "Désembuage" 
l'élimination de la buée couvrant les surfaces vitrées sous 
l'action du dispositif de désembuage. 
- W-
2. PRESCRIPTIONS 
2.1 Dispositif d'essuie-glace 
2.1.1 Tout véhicule doit être équipé d'au moins un dispositif "• 
d'essuie-glace automatique, c'est-à-dire pouvant fonctionner, 
lorsque le moteur du véhicule tourne, sans intervention du 
conducteur autre que celle qui est nécessaire pour mettre 
l'essuie-glace en marche et l'arrêter. 
2.1.1.1 II doit en outre représenter au moins 90 % de la zone de vision 
A définie au point 2.2 de l'appendice 1. 
2.1.2 L'essuie-glace doit avoir au moins une fréquence de balayage 
supérieure à 40 cycles par minute 
2.1.3 Le(s) fréquence(s) indiquée(s) au point 2.1.2 doit(vent) être 
obtenue(s) comme il est indiqué aux points 3.1.1 à 3.1.6, 3.1.7 
et 3.1.8. | 
2.1.4 Le bras de l'essuie-glace doit être monté de manière à pouvoir 
être écarté du pare-brise pour permettre le nettoyage manuel de 
celui-ci. 
2.1.5 Le dispositif d'essuie-glace doit être capable de fonctionner 
pendant deux minutes sur pare-brise sec, selon les prescriptions 
du point 3.1.9. 
2.2 Dispositif de lave-glace 
2.2.1 Tout véhicule doit être équipé d'un dispositif de lave-glace 
capable de résister aux charges engendrées lorsque les gicleurs 
sont obstrués et que le système est mis en marche conformément à 
la procédure décrite aux points 3.2.1. 
2.2.2 Le fonctionnement des dispositifs de lave-glace et d'essuie-
glace ne doit pas être perturbé par l'exposition aux cycles de 
température prescrits aux points 3.2.2 et 3.2.3. 
2.2.3 Le dispositif de lave-glace doit pouvoir fournir assez de 
liquide pour dégager 60 % de la zone définie au point 2.2 de 
l'appendice 1 dans les conditions décrites au point 3.2.4. 
2.2.4 La capacité du réservoir de liquide ne doit pas être inférieure 
à 1 Iitre. 
2.3 Dispositif de dégivrage et de désembuage 
2.3.1 Tout véhicule doit être équipé d'un dispositif de dégivrage et 
de désembuage du pare-brise permettant d'éliminer le givre, la 
glace de la vitre et la buée couvrant la surface intérieure 
vitrée du pare-brise. 
Toutefois, ce dispositif n'est pas requis sur les cyclomoteurs à 
trois roues munis d'une carrosserie et équipés d'un moteur de 
puissance <. 3 kW. 
-4if. 
2.3.2 Les conditions énoncées au point 2.3.1 sont considérées comme 
remplies si le véhicule est muni d'un système de chauffage 
convenable de l'habitacle qui doit remplir les conditions de la 
directive 78/548/CEE*1) relative au chauffage de l'habitacle 
des véhicules à moteur, avec l'ajout suivant aux points 2.4.1.1 
et 2.4.1.2 de l'Annexe I de la directive susmentionnée :"en 
alternative, on doit démontrer clairement que des éventuelles 
fuites ne puissent atteindre l'habitacle"; 
2.3.3 Par dérogation au point 2.3.2 ci-dessus, pour les véhicules 
ayant une puissance supérieure à 15 kW, les prescriptions de la 
directive 78/317/CEE*2), relative aux dispositifs de dégivrage 
et de désembuage des surfaces vitrées des véhicules à moteur, 
sont d'applicat ion. 
(1) J. 0. n* L 168 du 26.06.1978, p. 40 
(2) J.O. n'L 81 du 28.03.1978, P.27 
-m -
3 PROCEDURE D'ESSAI 
3.1 Dispositif d'essuie-glace 
3.1.1 Sauf dispositions contraires, les essais décrits ci-après 
doivent être exécutés dans les conditions suivantes : 
3.1.2 La température ambiante ne doit pas être inférieure à 10'C ni 
super ieure à 40'C ; 
3.1.3 Le pare-brise est maintenu constamment mouillé; 
3.1.4 s'iI s'agit d'un dispositif d'essuie-glace électrique, les 
conditions supplémentaires suivantes doivent être réunies : 
3.1.4.1 la batterie doit être complètement chargée-, 
3.1.4.2 le moteur doit tourner à une vitesse correspondant à 30 % ± 10 % 
du régime de puissance maximate ; 
3.1.4.3 les feux de croisement doivent être allumés ; 
3.1.4.4 les dispositifs de chauffage et/ou de ventilation, s'ils 
existent, et s'ils sont électriques, doivent fonctionner au 
régime correspondant à une consommation maximale de courant : 
3.1.4.5 Les dispositifs de dégivrage et de désembuage, s'ils existent et 
s'ils sont électriques, doivent fonctionner au régime 
correspondant à une consommation maximale de courant. 
3.1.5 Les dispositifs d'essuie-glace à air comprimé ou à dépression 
doivent pouvoir fonctionner de manière continue aux fréquences 
prescrites, quels que soient le régime et ta charge du moteur. 
3.1.6 Les fréquences de balayage des dispositifs d'essuie-glace 
doivent satisfaire aux prescriptions énoncées au point 2.1.3 
après un temps de fonctionnement préliminaire du dispositif de 
vingt minutes sur surface mouillée. 
3.1.7 La surface extérieure du pare-brise est dégraissée à fond avec 
de l'alcool dénaturé ou un agent de dégraissage équivalent. 
Après séchage, on applique une solution d'ammoniaque à 3 % au * 
moins et 10 % au plus, on laisse sécher et on essuie la surface 
du pare-brise avec un chiffon de coton sec. 
3.1.8 On applique sur la surface extérieure du pare-brise une couche 
uniforme de mélange d'essai (voir appendice 2) qu'on laisse 
sécher. 
3.1.9 Les prescriptions du point 2.1.5 sont respectées lorsque les 
conditions du point 3.1.4 sont remplies. 
3.2 Dispositif de lave-glace 
Condit ions d'essai 
-SOO-
3.2.1 
3.2.1.1 Essai n'1 
Le dispositif de lave-glace est rempli d'eau et amorcé 
complètement, puis exposé à une température ambiante de 20 ± 5'C 
pendant un délai minimal de 4 heures. Tous les gicleurs sont 
obstrués et la commande est actionnée six fois en une minute, 
chaque période de fonctionnement étant d'au moins 3 secondes. Si 
le dispositif est actionné par l'énergie musculaire du 
conducteur, la force prescrite est indiquée dans le tableau ci-
dessous : 
Type de pompe Force prescrite 
à main 11 à 13,5 daN 
à pied 40 à 44,5 daN 
3.2.1.2 
3.2.1.3 
3.2.2 
3.2.2.1 
3.2.3 
3.2.3.1 
3.2.4 
3.2.4.1 Dans le cas des pompes électriques, la tension d'essai doit être 
au moins égale à la tension nominale sans toutefois dépasser 
cette dernière de plus de 2 volts. 
Le fonctionnement du dispositif de lave-glace, une fois que 
l'essai aurait été effectué, doit répondre aux exigences prévues 
au point 1.12. 
Essai n*2 (essai d'exposition aux basses températures) 
On remplit le dispositif de Isve-glace d'eau, on l'amorce 
complètement et on l'expose à une température ambiante de -18 ± 
3'C pendant une durée minimale de 4 heures, en s'asssurant que 
toute l'eau contenue dans le dispositif est congelée. Le 
dispositif est ensuite exposé à une température ambiante de 20 ± 
2'C jusqu'à ce que la glace soit complètement fondue. On vérifie 
ensuite le fonctionnement du dispositif en se conformant pour 
l'actionner aux prescriptions du point 3.2.1. 
Essai n'3 (essai d'exposition.aux hautes températures) 
Le dispositif de lave-glace est rempli d'eau à une température 
de 60 ± 3'C. On vérifie le fonctionnement du dispositif en se 
conformant pour l'actionner aux prescriptions du point 3.2.1. 
Essai n'4 (essai d'efficacité du dispositif de lave-glace prévu 
au point 2.2.3) 
Le dispositif de lave-glace doit être rempli d'eau et amorcé 
complètement. Le véhicule étant à l'arrêt et sans influence de 
vent notable, le ou les gicleurs du lave-glace sont réglés en 
direction de la zone-cible de la surface extérieure du pare-
brise. Pour ce faire, si le dispositif est actionné par énergie 
musculaire du conducteur, la force à utiliser ne doit pas 
- S"e4 _ 
dépasser celle prévue au point 3.2.1.1. si ie dispositif est 
actionné par une pompe électrique, les prescriptions du point 
3.1.4 sont applicables. 
3.2.4.2 La surface extérieure du pare-brise est soumise au traitement 
indiqué aux points 3.1.7 et 3.1.8. 
3.2.4.3 Le dispositif de lave-glace est ensuite actionné comme indiqué 
par le fabricant pendant 10 cycles de fonctionnement automatique 
de l'essuie-glace sur la fréquence la plus élevée et on 
détermine la proportion de la zone de vision définie au point 
2.2 de l'appendice 1 qui est ainsi nettoyée. 
3.3 Tous les essais du dispositif de lave-glace décrits aux points 
3.2.2 et 3.2.3 sont effectués sur un seul et même dispositif. 
-Çoi-
APPENDICE 1 
PROCEDURE A SUIVRE POUR DETERMINER LES ZONES DE VISION SUR LES 
PARE-BRISE DES CYCLOMOTEURS A TROIS ROUES. DES TRICYCLES ET DES OUADRICYCLES 
MUNIS D'UNE CARROSSERIE PAR RAPPORT AUX POINTS V. 
1. 
1.1 POSITIONS DES POINTS V 
Les tableaux I et II indiquent la position des points V par 
rapport au point R, telle qu'elle ressort de leurs coordonnées 
x, y, z dans le système de référence tridimensionnel. 
1.2 Le tableau I indique les coordonnées de base pour un angle prévu 
d'inclinaison du dossier de 25*. Le sens positif des coordonnées 
est indiqué à l'annexe III figure 1. 
TABLEAU 1 
Point V 
Vi 
v2 X 
68 mm 
68 mm Y 
- 5 mm 
- 5 mm Z 
665 mm 
589 mm 
1.3 Correction à apporter aux angles prévus d'inclinaison du dossier 
autres que 25' 
1.3.1 Le tableau II indique les corrections complémentaires à apporter 
à la coordonnée A X de chaque point V quand l'angle prévu 
d'inclinaison du dossier diffère de 25*. Le sens positif des 
coordonnées est indiqué à la figure 1. 
-£o3-
TABLEAU I I 
Angle d'i ne 1i na i son 
du dossier 
(degrés) 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 Coordonnées 
hor izontales A» 
- 186 mm 
- 177 mm 
- 167 mm 
- 157 mm 
- 147 mm 
- 137 mm 
- 128 mm 
- 118 mm 
- 109 mm 
- 99 mm 
- 90 mm 
- 81 mm 
- 72 mm 
- 62 mm 
- 53 mm 
- 44 mm 
- 35 mm 
- 26 mm angle d'incii-
naison du 
dossier 
(degrés) 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 Coordonnées 
horizontales ' A x 
- 18 mm 
- 9 mm 
0 mm 
9 mm 
17 mm 
26 mm 
34 mm 
43 mm 
51 mm 
59 mm 
67 mm 
76 mm 
84 mm 
92 mm 
100 mm 
108 mm " 
115 mm 
123 mm 
2. 
2.1 
2.2 ZONES DE VISION 
Deux zones de vision sont déterminées à partir des points V. 
La zone de vision A est rla zone de la surface extérieure 
apparente du pare-brise qui est délimitée par les quatre plans 
suivants partant des points V vers l'avant (voir figure 1): 
- un plan vertical passant par V-j et V2 et faisant vers la 
gauche un angle de 13* avec l'axe des x, 
- un plan parallèle à l'axe des y passant par V-, et faisant 
vers le haut un angle de 1' avec l'axe des x, 
- un plan parallèle à l'axe des y passant par V2 et faisant 
vers le bas un angle de 1' avec l'axe des x, 
- un plan vertical passant par V-j et V2 et faisant vers la 
droite un angle de 20' avec l'axe des x. 
APPENDICE 1 
figure 1 
Zone de vi s i on A + Z 
K d; 
+ x 
I 
-Y 
(1) Trace du plan de symétrie longitudinale du véhicule 
(2) Trace du plan vertical passant par R 
(3) Trace du plan vertical passant par Vj et V2 
- w -
APPENDICE 2 
MELANGE POUR L'ESSAI DES DISPOSITIFS D'ESSUIE-GLACE ET DE LAVE-GLACE 
Le mélange d'essai visé aux points 3.1.8 et 3.2.4.2 comprend, en volume, 
92,5 % d'eau (de dureté inférieure à 205 g/1000 kg après evaporation), 5 % de 
solution aqueuse saturée de sel (chlorure de sodium) et 2,5 % de poussière 
dont la composition est donnée par les tableaux I et II. 
TABLEAU 1 
Analyse de la poussière d'essai 
Elément Pourcentage en masse 
Si02 67 à 69 
Fe203 3 à 5 
Al203 15 à 17 
CaO 2 à 4 
MgO 0,5 à 1,5 
Al cal is 3 à 5 
Pertes au feu 2 à 3 
TABLEAU I I 
Répartition de la poussière grossière suivant la dimension des particules 
Dimension des particules Répartition suivant 
(en /fi m) la dimension (en %) 
0 à 5 12 ± 2 
5 à 10 12 ± 3 
10 à 20 14 ±3 
20 à 40 23 ± 3 
40 à 80 30 ± 3 
80 à 200 9 ± 3 
-bùl-
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE QUI CONCERNE 
LE DISPOSITIF D'ESSUIE-GLACE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, 
DE TRICYLE 
OU DE QUADRICYCLE MUNI DE CARROSSERIE 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne le dispositif d'essuie-glace d'un 
type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle et de quadricycle muni de 
carrosserie doit être assortie des renseignements suivants : 
1. marque de fabrique ou de commerce: 
2. nom et adresse du constructeur : 
3. nom et adresse du mandataire du constructeur (ie cas échéant) : 
Elle doit, en outre, être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II 
de la Directive 92/61/CEE du Conseil du 30 Juin 1992, sous la lettre C, aux 
points 2.3 et 2.3.1. 
-s&î-
APPENDICE 4 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE DISPOSITIF 
D'ESSUIE-GLACE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A 
TROIS ROUES, DE TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE MUNI DE 
CARROSSERIE 
MODELE 
Rapport n* du service technique en date du 
N* d'homologation N" d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce des dispositifs essuie-giace 
2. Type de d i spos i t i f essu i e-gI ace : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Dispositif essuie-glace présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) 
7. Lieu :.. 
8. Date : 
9. Signature : 
(*) Biffer la mention inutile. 
-so*! -
APPENDICE 5 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE OUI CONCERNE LE 
DISPOSITIF DE LAVE-GLACE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, DE 
TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE MUNI DE CARROSSERIE 
(à Joindre é la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N' d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne le dispositif lave-glace d'un 
type de cyclomoteur à trois roues, de tricycle ou de quadricycle munis de 
carrosserie doit être assortie des renseignements suivants : 
1. marque de fabr i que ou de commerce : 
2. nom et adresse du constructeur : 
3. nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): 
Elle doit, en outre, être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II 
de la Directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992, sous la lettre C, aux 
points 2.4 et 2.4.1. 
-rc>3 -
APPENDICE 6 
ndication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE DISPOSITIF DE 
LAVE-GLACE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES. DE 
TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE MUNI DE CARROSSERIE 
MODELE 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N' d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du dispositif lave-glace 
2. Type de d i spos i t i f Iave-g Lace : 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Dispositif lave-glace présenté à l'essai le 
6. L'homologation est acordée/refusée^*) 
7. Lieu: 
8. Date: 
9. Signature 
(*) Biffer la mention inutile. 
-S"4o-
APPENDICE 7 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS EN CE QUI CONCERNE LE DISPOSITIF DE 
DEGIVRAGE ET DE DESEMBUAGE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, 
DE TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE MUNI DE CARROSSERIE 
(à joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule). 
N* d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le dispositif de dégivrage et de 
désembuage d'un type de cylomoteur à trois roues, de tricycle ou de 
quadricycle munis de carrosserie doit être assortie des renseignements 
suivants : 
1. marque de fabrique ou de commerce : 
2. nom et adresse du constructeur : 
3. nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): 
Elle doit, en outre, être assortie des renseignements figurant à l'Annexe II 
de la directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992, soul la lettre C, aux 
points 2.5 et 2.5.1. 
-S-Ai -
APPENDICE 8 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE DISPOSITIF DE 
DEGIVRAGE ET DE DESEMBUAGE D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR A TROIS ROUES, DE 
TRICYCLE OU DE QUADRICYCLE MUNI DE CARROSSERIE 
MODELE 
Rapport n' du service technique en date du 
N* d'homologation N* d'extenion 
1. Marque de fabrique ou de commerce du dispositif de dégivrage et de désem­
buage 
2. Type de d i spos i t i f de dég i vrage et de désembuage 
3. Nom et adresse du constructeur : 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant): 
5. Dispositif de dégivrage et de désembuage présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée/refusée^*) 
7. Lieu: 
8. Date 
9. Signature 
(*) Biffer la mention inutile. 
ISSN 0254-1491 
COM (93) 449 final 
DOCUMENTS 
FR 06 05 
N° de catalogue : CB-CO-93-496-FR-C 
ISBN 92-77-59509-4 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg