COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(90) 486 final 
Bruxelles, le 17 octobre 1990 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant la directive 85/3/CEE 
relative aux poids, aux dimensions 
et à certaines autres caractéristiques techniques 
de certains véhicules routiers 
(présentée par la Commission) 
2 -
EXPOSE PES MOTIFS 
A. Généralités 
1.1. Lors de l'adoption, le 24 Juillet 1986, de la directive 
86/360/CEE relative au poids par essieu moteur des ensembles de 
véhicules à cinq ou six essieux, le Conseil "a Invité la 
Commission à examiner, en liaison avec la fixation à 
11,5 tonnes du poids sur l'essieu moteur, valeur applicable à 
partir du 1er Janvier 1992, la possibilité de réduire les 
charges subies par les routes grâce à des méthodes de 
construction des véhicules concernés permettant de réduire la 
dégradation des routes et à lui présenter, en temps voulu, un 
rapport et, le cas échéant, une proposition relative à une 
réglementation communautaire dans ce domaine." Le Conseil 
complétait en ces termes sa déclaration : "A cet égard, Il 
conviendrait de prendre en considération, entre autres, les 
éléments suivants : le type de pneus (simples/doubles), la 
pression de contact des pneus, la suspension et l'amortissement 
de l'oscillation de la carosserle". 
1.2. Lors de la session du Conseil de ministres du 14 mars 1989, la 
Commission a été invitée à examiner, en liaison avec la 
fixation à 11,5 tonnes du poids par essieu moteur des véhicules 
à moteur à deux, trois et quatre essieux et des ensembles de 
véhicules à quatre essieux, la possibilité de réduire les 
dégâts occasionés aux infrastructures de transport, en tenant 
compte des techniques nouvelles de construction des véhicules 
(par exemple doubles pneus, suspension pneumatique ou reconnue 
équivalente au plan communautaire) et à présenter à ce sujet au 
Conseil un rapport ainsi qu'une proposition de règlement 
communautaire. 
1.3. La directive 89/338/CEE, qui sanctionne les accords conclus 
lors du Conseil de mars 1989, stipule que les véhicules visés 
aux points 2.2.4.2., 2.3.2. et 2.3.3. de l'annexe à cette 
directive modlficative (c'est-à-dire les véhicules articulés à 
quatre essieux et les véhicules à moteur à trois et quatre 
essieux), pour pouvoir atteindre le poids maximal en charge 
autorisé par cette directive, doivent être équipés, sur 
l'essieu moteur, de doubles pneus et d'une suspension 
pneumatique ou reconnue équivalente sur le plan communautaire. 
5 ~ 
1.4. La notion de -suspension équivalente, abordée sous le point B du 
présent exposé des motifs, fait l'objet du premier volet de la 
proposition. La notion de suspension non agressive, traitée 
sous le point C, fait l'objet du deuxième volet de la 
proposition. Le champ d'application du premier volet de la 
proposition ne couvre que les types de véhicules visés aux 
points 2.2.4.2., 2.3.2. et 2.3.3. de l'annexe 1 à la directive 
89/338/CEE, à savoir les véhicules articulés à quatre essieux 
et les véhicules à moteur à trois et quatre essieux. Les 
principes d'équivalence des systèmes de suspension pneumatique 
et autres sont établis au travers d'un ensemble de paramètres 
objectifs figurant dans l'annexe Ml, complémentaire à la 
directive 85/3/CEE. Toutefois, compte tenu de la déclaration 
faite par le Conseil lors de l'adoption des directives 
86/360/CEE et 89/338/CEE en ce qui concerne la possibilité de 
réduire les charges subies par les routes grâce à des méthodes 
de construction des véhicules permettant de réduire la 
dégradation des routes, le champ d'application de la 
proposition a été élargi de manière à couvrir tous les 
véhicules relevant de la directive 85/3/CEE. Ainsi, tout -
véhicule utilisé dans les transports internationaux, doit, pour 
pouvoir atteindre son poids maximal en charge avec un poids par 
essieu de 11,5 tonnes, être équipé, sur l'essieu moteur, de 
doubles pneus et d'une suspension pneumatique ou reconnue 
équivalente dans la Communauté. SI tel n'est pas le cas, le 
poids maximal autorisé par essieu ne doit pas dépasser 10,5 
tonnes. 
B. Equivalence technique aux suspensions pneumatiques 
2. Introduction 
2.1. La dégradation des chaussées dépend entre autres des charges 
par roue. La charge par roue a une composante statique et une 
composante dynamique. Le type de suspension Influence surtout 
la composante dynamique, mais dans le cas des essieux couplés 
(tandem ou tridem) il peut également Influencer la composante 
statique en fonction du système de répartition des charges 
entre essieux. La proposition ne concerne pas les essieux 
couplés et n'aborde donc par leurs caractéristiques sur les 
plans statique et dynamique. La proposition ne porte que sur 
l'équivalence aux suspensions pneumatiques et sur les critères 
relatifs aux pneus dans le cas des essieux simples moteurs de 
11,5 tonnes. 
2.2. Les deux principaux paramètres déterminant l'effet de la 
suspension sur les charges dynamiques sont le coefficient de 
ressort et le coefficient d'amortissement. 
4 -
Le coefficient d'amortissement présente, pour une raideur du 
ressort donnée, une valeur optimale à laquelle correspond une 
valeur minimale de la charge dynamique par roue. Lorsque 
l'amortissement est inférieur à la valeur optimale, la charge 
dynamique par roue augmente rapidement. Elle croît également, 
mais plus lentement, lorsque l'amortissement dépasse nettement 
cette valeur. Dans la pratique, l'amortissement effectif est 
généralement Inférieur à l'amortissement optimal. Le taux 
d'amortissement peut être défini comme étant l'amortissement 
relatif. Dans le pratique, Il faut réaliser un compromis entre 
le niveau des oscillations du véhicule et les charges 
dynamiques par roue. Un taux d'amortissement d'au moins 20 % a 
été retenu comme valeur limite réaliste et acceptable vis-à-vis 
de l'effet destructeur exercé sur les chaussées. 
Le coefficient de ressort de la suspension n'a pas de valeur 
optimale. Plus ce coefficient est faible, plus les charges 
dynamiques par roue seront faibles, ainsi que l'effet 
destructeur sur les chaussées. Pour les suspensions constituées 
de ressorts à lames, Il existe souvent un écart important entre 
les coefficients de ressort statique et dynamique, à cause du 
frottement entre les lames. Le coefficient de ressort dynamique 
dépend fortement du niveau d'excitation. La façon la plus 
simple de définir le coefficient de ressort est de le corréler 
à la fréquence propre du ressort. Les suspensions pneumatiques 
modernes ont des fréquences propres qui peuvent descendre 
Jusqu'à 1,2 Hz, mais certaines présentent des fréquences 
relativement élevées de 2 Hz ou un peu plus. Théoriquement, il 
est possible de fabriquer des ressorts en acier qui présentent 
de faibles fréquences, mais dans la pratique la déformation du 
ressort sous charge statique serait excessive. 
Fréquence propre 
3.1. Quelle doit être la fréquence propre d'une suspension pour 
qu'elle puisse être considérée comme équivalente à une 
suspension pneumatique? Les avis sur la question sont assez 
divergents. 
D'une part, si l'objectif est de favoriser, pour l'essieu 
moteur de 11,5 tonnes, les suspensions qui engendrent des 
charges dynamiques par roue plus faibles que celles obtenues 
avec les suspensions traditionnelles en acier, alors la 
fréquence propre devrait être fixée à 1,5 Hz maximum. La 
plupart des suspensions pneumatiques modernes doivent pouvoir 
atteindre ce seuil, bien que dans la pratiqué certaines 
présentent parfois des valeurs égales ou supérieures à 2 Hz. 
D'autre part, la fixation de la fréquence propre à 1,5 Hz 
éliminerait virtuellement toutes les suspensions à lames 
d'acier. En conséquence, si l'objectif est de décourager 
l'utilisation de suspensions à lames très raldes, on peut fixer 
la fréquence propre à 2,0 Hz. Cette solution permettrait 
l'utilisation de suspensions à lames paraboliques avec un 
niveau de raideur acceptable en pratique. 
r 5 -
Il est connu que certains systèmes de suspension pneumatique 
tiennent essentiellement lieu de mécanisme de relevage d'essieu 
plutôt que de moyen de suspension et que, dans ce cas la 
fréquence propre de ces systèmes peut être relativement élevée. 
D'un autre côté, les constructeurs de véhicules soucieux de 
maximiser le confort des conducteurs tendent à réduire la 
fréquence propre de la suspension, même si cela Implique 
l'utilisation de ressorts paraboliques relativement longs avec 
des barres anti-roulis ou l'utilisation de suspensions 
pneumatiques. Dans cette optique, il est possible d'atteindre 
une fréquence propre de 1,5 Hz avec des suspensions à lames 
d'acier. Toutefois, la grande majorité des véhicules lourds 
actuellement en service dont l'essieu moteur n'est pas doté 
d'une suspension pneumatique ne pourraient pas répondre à un 
seuil de fréquence de la suspension fixé à 1,5 Hz. 
3.2. En conclusion, la fréquence propre constitue le paramètre sur 
lequel il est le plus difficile de se mettre d'accord en termes 
d'équivalence à la suspension pneumatique. En la fixant à un 
maximum de 1,5 Hz, il est possible de réaliser une véritable 
équivalence aux bonnes suspensions pneumatiques et de 
contribuer ainsi de manière significative à la réduction des 
effets destructeurs exercés sur les chaussées. En revanche, si 
le but est de décourager l'utilisation des plus mauvais types 
de suspensions à lames d'acier tout en autorisant l'utilisation 
du meilleur type de ressort parabolique conventionnel, Il 
conviendrait de fixer la fréquence propre à un niveau maximum 
de 2,0 Hz, valeur qui emporte généralement la préférence des 
experts des Etats membres et de l'industrie. 
Le graphique de la figure 1 montre la relation existant entre 
le coefficient de charge dynamique K et la fréquence propre de 
la suspension. 
Ecart type de la charge dynamique + charge statique 
où K 
charge statique 
La relation entre l'effet destructeur et K s'exprime par : 
Effet destructeur dynamique - 1 + 6 (K - 1) + 3 (K - 1)4 
Le graphique montre la relation linéaire entre l'augmentation 
de la fréquence de la suspension et le coefficient de charge 
dynamique, d'où l'Influence de la suspension sur la dégradation 
des chaussées. 
- 6 -
Lorsque l'on compare, sur différentes qualités d'uni, les 
effets produits au niveau de la dégradation des chaussées avec 
les deux fréquences mentlonées dans la proposition, on obtient 
les valeurs suivantes : 
Bon uni 
Coefficient de charge 
dynam i que 
K à 1,5 Hz 1,045 
K à 2,0 Hz 1,065 
Effet destructeur dynamique 
0t à 1,5 Hz 1,012 
ef à 2,0 Hz 1,025 Uni moyen Uni médiocre 
1,08 
1.10 
1,04 
1,06 1,10 
1,13 
1,06 
1,10 
Par conséquent, la dégradation supplémentaire due à l'utilisation d'une 
suspension d'une fréquence propre de 2,0 Hz par rapport à une 
suspension d'une fréquence propre de 1,5 Hz est la suivante : 
Pour un bon uni de surface « 1 % 
Pour un uni de surface médiocre - 4 % 
Il est considéré que la valeur limite de 2 Hz constitue un compromis 
raisonnable, étant donné que d'une part, certaines suspensions pneu­
matiques ne peuvent pas atteindre une valeur Inférieure et que d'autre 
part, elle autoriserait l'utilisation des meilleurs suspensions à lames 
paraboiiques. 
4. Amortissement 
4.1. Il est généralement considéré que le paramètre du véhicule le 
plus Important pour minimiser les sollicitations dynamiques 
exercées sur la chaussée est l'amortissement du ressort. Le 
système de ressort d'un véhicule routier est toujours doté 
d'une forme d'amortissement : hydraulique, par frottement ou 
hybride. Un amortissement purement hydraulique n'est conce­
vable qu'en théorie. Dans la pratique, l'amortissement par 
frottement est Inévitable, mais les concepteurs des systèmes 
modernes s'efforcent de réduire le plus possible l'amortis­
sement par frottement. 
Les systèmes hybrides (amortissement hydraulique et par frot­
tement) ont un coefficient d'amortissement optimal auquel 
correspond un effet dynamique minimum. L'amortissement pure­
ment hydraulique produit la charge dynamique la plus faible. 
- 7 -
Le graphique de la figure 2 montre la relation existant entre 
les charges dynamiques exercées sur la chaussée et le coeffi­
cient d'amortissement. On peut constater qu'il est Important 
d'avoir un taux d'amortissement de 20 % car en-dessous de cette 
valeur, l'effet destructeur du véhicule sur la chaussée 
augmente fortement. En revanche, un coefficient d'amortisse­
ment nettement supérieur à 20 % pourrait conduire à un système 
trop rai de pour les véhicules partiellement chargés ou vides. 
La proportion fixe un taux d'amortissement qui doit être supé­
rieur à 20 % de l'amortissement critique pour la suspension 
dans son état normal avec des amortisseurs hydrauliques en 
place et en bon état de fonctionnement. En outre, le degré 
d'amortissement de la suspension dont tous les amortisseurs 
hydrauliques ont été enlevés ou rendus inopérants ne peut pas 
être supérieur à 50 % de l'amortissement total. Ceci fait 
référence à l'amortissement par frottement du système. Par 
amortissement de l'essieu on entend le rapport du coefficient 
d'amortissement effectif du système de ressort au coefficient 
d'amortissement de l'amortissement critique : 
[D- C/Cc où Ce - 2 j k M où le est la raideur du ressort (N/m) et 
M est la masse du système oscillant (kg)]. 
Avec une suspension pneumatique ou à ressort parabolique, 
l'amortissement de l'essieu se fera par des amortisseurs 
hydrauliques. Alors que ces systèmes peuvent être réglés pour 
donner un amortissement critique de 20 % à l'état neuf, il 
importera de maintenir ce niveau en service. Il conviendrait 
d'Inclure une Inspection physique des amortisseurs dans les 
procédures de contrôle technique des véhicules. 
5. Pneus 
5.1. Les roues simples à pneus larges se caractérisent par le fait 
que les pneus ont une largeur de semelle sensiblement 
supérieure à la hauteur des flancs. Le gain de poids qui peut 
être réalisé en utilisant des roues simples à pneus larges est 
un avantage incontesté. Toutefois, un essieu doté de roues 
Jumelées produit un coefficient de ressort plus faible qu'un 
essieu équipé de roues simples à pneus Jarges, ce qui contribue 
à une réduction significative de l'effet global de chargement 
dynamique du véhicule, bien plus importante que le gain de 
masse non suspendue que procurent les roues simples à pneus 
larges. 
- 8 -
Pour une charge à l'essieu donnée, les roues simples à pneus 
larges réduisent la durée de vie en fatigue des revêtements 
bitumineux en augmentant de 40 %, par rapport aux roues Jume­
lées traditionnelles, l'allongement qui se produit à la base 
d'un revêtement de 8 cm d'épaisseur. Les roues simples à pneus 
larges produisent aussi un ornierage plus de deux fois 
supérieur à celui des roues Jumelées. L'utilisation des roues 
simples à pneus larges augmente de 20-25 % les dégradations 
causées aux chaussées. Pour ces raisons, Il est déconseillé de 
mettre au point un pneu large pour roue simple qui serait 
capable de supporter l'essieu moteur de 11,5 tonnes. C'est 
pourquoi II est considéré tout à fait Justifié d'exiger que 
l'essieu moteur soit équipé de roues Jumelées. Il est recom­
mandé de prendre en considération la fixation d'une limite de 
poids maximale pour les roues simples larges montées sur tout 
essieu (et pas seulement l'essieu moteur), en tenant pleine­
ment compte de leur caractère agressif. 
Plus la pression de contact du pneu est faible et plus le 
revêtement de la chaussée, et en particulier la surface, est. 
épargné. 
Les propositions imposent une double contrainte sur le plan des 
pneumatiques. Premièrement, elles confirment la Directive 
89/338/CEE en ce sens que les roues simples à pneus larges ne 
peuvent pas être utilisées sur les essieux moteurs d'un poids 
maximum de 11,5 tonnes. Deuxièmement, elles ajoutent aux exi­
gences de la directive 89/338/CEE une restriction selon 
laquelle la pression de contact du pneu ne doit pas dépasser 8 
bars. 
6. Contenu de la proposition en ce qui concerne la définition de 
l'équivalence à la suspension pneumatique 
Une annexe 111 se rapportant aux pneus et à la suspension des 
essieux moteurs de 11,5 tonnes sera ajoutée à la directive 
85/3/CEE, modifiée par la directive 89/338/CEE. 
Cette annexe : 
I. définira la notion de "suspension pneumatique" 
il. définira la notion d'équivalence à la suspension pneumatique, 
visée aux paragraphes 2.2.4.2., 2.3.2., 2.3.3. et 3.5.3. de 
l'annexe I 
ill définira une procédure d'essai simple pour établir les para­
mètres d'équivalence à la suspension pneumatique 
Iv. Interdira l'utilisation de roues simples à pneus larges sur 
l'essieu moteur de 11,5 tonnes 
v. fixera une limite maximum pour la pression de contact pneu/ 
revêtement. 
- 9 -
Aux paragraphes 2.2.4.2., 2.3.2., 2.3.3. et 3.5.3. où II est 
question de "suspension pneumatique ou reconnue équivalente sur le 
plan communautaire", l'annexe I sera modifiée comme suit : 
"suspension pneumatique ou reconnue équivalente sur le plan 
communautaire selon la définition de l'annexe 111". 
C. La suspension non agressive et ses effets bénéfiques sur la solli­
citation des chaussées 
7. Relation entre la charge par essieu et la dégradation des chaussées 
7.1. Les chercheurs travaillant dans ce domaine s'accordent à 
reconnaître la grande influence des caractéristiques de 
construction des suspensions de véhicules sur les charges 
dynamiques des essieux et par conséquent sur la dégradation des 
chaussées. 
Les dégâts structuraux dans le corps de la chaussée résultent 
des charges auxquelles sont soumises les couches de la 
chaussée, y compris le sol de fondation. Les dégâts Importants 
sont dus à la résistance Insuffisante de la structure, aux 
conditions climatiques défavorables et à l'emploi de matériaux 
inadaptés au trafic prédominant. Les principaux dégâts struc­
turaux sont la fissuration par fatigue des couches de matériaux 
liés et la déformation permanente des couches hydrocarbonées, 
des couches de fondation non liées et des sols de fondation. 
7.2. Le premier essai significatif sur la durée de vie réelle des 
chaussées a été entrepris aux Etats-Unis dans les années 
cinquante. Il est maintenant connu sous le nom d'essai AASHO. 
Un grand nombre de structures routières différentes ont été 
soumises à des charges de trafic et une équivalence a été 
établie entre les charges en considérant le nombre d'appli­
cations des charges et leur grandeur. On en a déduit une loi 
d'équivalence exprimée comme suit : 
NI/NJ - (PJ/PI)4 
NI - nombre d'applications de la charge PI pour produire la 
rupture par fatIgue 
NJ - nombre d'applications de la charge standard PJ pour 
produire la rupture par fatigue 
Ce résultat, connu sous le nom de loi à la puissance quatre, 
suscita de grands espoirs de simplification des méthodes de 
dlmensionnement national des chaussées, par exemple pour ce qui 
est du calcul de l'épaisseur de la chaussée en fonction du sol 
de fondation, du trafic, des charges à l'essieu et du climat. 
- 10 
Cependant, Il est maintenant reconnu que cette relation 
simpliste présente un certain nombre de problèmes. La dégra­
dation des chaussées est Influencée dans une plus ou moins 
large mesure par les facteurs suivants : types de matériaux 
utilisés pour la construction de la chaussée, charges appli­
quées et mode d'application des charges : types de pneus, 
pression des pneus, type de suspension, etc., conditions 
climatiques dominantes : température, degré de saturation en 
eau, gel, etc. Les recherches montrent qu'il existe une loi 
d'équivalence différente pour chaque mécanisme de dégradation -
fissuration, déformation, dégradation de l'uni longitudinal -
pour chaque type de structure routière et pour chaque zone 
cl Imatique. 
7.3. Depuis l'essai AASHO, d'autres essais ont été réalisés dans le 
but de comparer quantitativement les dégâts causés par les 
charges réelles du trafic et le mode d'application de ces 
charges : roue simple, roues Jumelées, essieux tandem ou tridem 
à roues Jumelées ou à roues simples larges, diverses configu­
rations d'essieux et divers écartements, et ce pour différents 
types de véhicules et, plus récemment, différents types de 
suspensions. 
La relation entre le charge et l'effet destructeur sur la 
chaussée, qui s'exprime selon l'essai AASHO par une loi à la 
quatrième puissance de la charge, a été revue et est mainte­
nant évaluée en fonction du type de mécanisme de dégradation et 
du type de structure routière. Pour la fatigue et la déforma­
tion permanente des chaussées souples, il est courant d'adopter 
la loi à la puissance quatre (comme pour l'essai AASHO). Pour 
les chaussées semi-rigides et rigides, et vu les lois de 
fatigue des matériaux à liants hydrauliques, la valeur 
de l'exposant varie entre 11 et 33, en fonction des matériaux 
considérés. Il est essentiel de noter que ces valeurs élevées 
reflètent l'importance des fortes charges à l'essieu, même si 
elles sont peu fréquentes. 
La grandeur de la charge dynamique varie en fonction du profil 
longitudinal de la chaussée, du type de suspension et de la 
vitesse du véhicule. Lorsque l'on tient compte des charges 
dynamiques, la loi d'équivalence des charges pour la durée de 
vie de la chaussée s'exprime sous la forme suivante : 
Nl/NJ - ot (PJ/Pl)n 
où n est la valeur de l'exposant qui établit la meilleure 
corrélation entre la charge statique roulante et les cycles de 
dégradation de la chaussée considérée, et of est un coefficient 
exprimant le rapport entre la durée de vie de la chaussée sous 
une charge dynamique variable et celle sous charge statique 
roulante. A la vitesse de 80 km/h et sur une surface routière 
présentant un bon uni, et peut varier de 1,01 pour une bonne 
suspension pneumatique à 1,25 pour une suspension à lames 
d'acier de seml-remorque. A la même vitesse et avec les mêmes 
suspensions, •* pourrait varier entre 1,03 et 1,25 pour un uni 
moyen et entre 1,08 et 1,54 pour un uni médiocre. 
11 -
On a évalué qu'à des vitesses plus élevées ou avec des suspen­
sions moins bonnes, et peut présenter des valeurs supérieures à 
2 (c'est-à-dire une réduction de la durée de vie de la chaussée 
pouvant atteindre 50 X, due à des charges dynamiques). 
7.4. Sur des surfaces routières de qualité médiocre, les effets 
dynamiques des essieux lourds restent considérables, même avec 
une suspension pneumatique (ou équivalente), mais à un degré 
moindre que dans le cas des moins bonnes suspensions tradi­
tionnelles à lames d'acier. Toutefois, sur un bon uni de 
surface, les suspensions pneumatiques produisent des effets 
dynamiques plus faibles que sur un uni de surface moins bon et 
plus faibles aussi que ceux produits par des suspensions à 
lames d'acier sur de bonnes routes. Les suspensions en acier, 
et en particulier les ressorts à lames avec un coefficient de 
frottement élevé, produisent des effets dynamiques importants 
sur des surfaces routières avec un uni de qualité. Il est faux 
de suggérer que si les routes étalent bien planes les effets 
dynamiques seraient éliminés. On ne peut s'approcher de cette 
situation que si le véhicule est équipé d'une suspension non 
agressive. 
8. Suspensions non agressives 
8.1. Tous les facteurs qui aident à obtenir une bonne performance 
des suspensions contribuent également à minimiser les effets 
dynamiques des roues, d'où les charges dynamiques exercées sur 
la route. Pour réaliser un bon système de ressort du véhicule, 
il faut des ressorts souples, un châssis rigide, une grande 
amplitude d'oscillation, un bon amortissement et un rapport 
élevé des masses suspendues aux masses non suspendues. La 
plupart des camions ont des ressorts très raides, des châssis 
très souples, une très faible amplitude d'oscillation, un 
rapport très faible des masses suspendues aux masses non 
suspendues quand Ils sont vides ou peu chargés, et soit ne sont 
pas amortis du tout, soit ont des amortisseurs montés de telle 
manière qu'ils ont peu d'effet. Un mauvais système de 
suspension conduit à des caractéristiques médiocres de 
décélération et de stabilité au freinage. Il n'est pas 
possible d'arrêter le véhicule ou de le diriger quand les roues 
sont en l'air. 
Les forces d'amortissement d'un système d'amortissement 
devraient augmenter avec la vitesse. Ceci est vrai avec 
l'amortissement hydraulique, tandis qu'on constate l'Inverse 
avec les systèmes d'amortissement par frottement, typiques des 
suspensions à lames. 
L'utilisation de suspensions pneumatiques (ou de performances 
équivalentes) peut réduire les efforts dynamiques à l'essieu et 
peut améliorer la répartition des charges entre les essieux 
couplés, spécialement sur les seml-remorques des véhicules 
articules. 
- 12 
Bien qu'elles soient plus coûteuses que les suspensions à 
lames, les suspensions pneumatiques sont de plus en plus uti­
lisées car les transporteurs les trouvent rentables sur la 
durée de vie des véhicules compte tenu des économies réalisées 
au niveau de l'usure des pneus et des freins et au niveau des 
dégâts au châssis du véhicule et aux marchandises transportées. 
8.2. De nombreuses recherches pratiques ont montré que la suspension 
d'un essieu tandem à pivot central (dit "à balancier") produit 
des charges dynamiques nettement plus élevées que les ressorts 
simples à lames qui à leur tour causent des charges beaucoup 
plus élevées que les suspensions pneumatiques ou à barres de 
torsion. 
Des recherches réalisées au Royaume-Uni et en Allemagne ont 
montré que les charges dynamiques des essieux couplés à lames 
de seml-remorques (au poids maximum autorisé) étalent plus éle­
vées que celles de l'essieu moteur du tracteur, monté aussi sur 
lames d'acier et chargé au poids maximum autorisé. Ceci appa­
raît sur le graphique de la figure 3 qui souligne non seulement 
les valeurs plus élevées des charges dynamiques du couplage 
d'essieu par rapport à l'essieu moteur dans le cas des suspen­
sions en acier ou en caoutchouc, mais montre aussi une amélio­
ration radicale au niveau des charges dynamiques obtenues avec 
les suspensions pneumatiques. 
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9.1. La directive 89/338/CEE, qui suscite la première partie de la 
présente proposition, favorise les suspensions pneumatiques 
pour équiper l'essieu moteur de certains véhicules, mais permet 
aussi l'utilisation d'autres types de suspensions, pourvu que 
leurs performances correspondent à celles des suspensions pneu­
matiques. 
9.2. Comme la législation actuelle ne favorise l'utilisation des 
suspensions pneumatiques ou équivalentes que pour les essieux 
moteurs des véhicules à 3 ou 4 essieux, le premier pas logique 
dans la direction des véhicules non agressifs pour la route est 
l'extension de ce concept aux autres véhicules concernés par la 
directive 85/3/CEE modifiée, en particulier ceux à 5 et 6 
essieux. Le poids total de ces derniers véhicules ainsi que le 
poids de leur essieu moteur sont déjà fixés (depuis 1986). La 
question est à présent de savoir comment on peut encourager 
l'utilisation d'une bonne suspension sur les essieux moteurs de 
ces véhicules. 
Deux approches sont possibles : 
a) suivre la philosophie appliquée aux véhicules à 3 et 4 essieux 
et autoriser un plus grand poids total si l'essieu moteur du 
véhicule est équipé d'une bonne suspension ; 
13 -
b) suivre la méthode appliquée pour d'autres exigences techniques 
telles que celles reprises en annexe II à la directive 
85/3/CEE, et rendre obligatoire l'utilisation d'essieux moteurs 
conformes aux spécifications de la Communauté pour les 
véhicules mis en service à partir d'une certaine date. 
Etant donné les difficultés politiques rencontrées dans le 
passé pour l'accord sur les camions de 40 tonnes, la Commission 
a opté pour la deuxième approche. 
9.3. Il est considéré que les suspensions pneumatiques ou équiva­
lentes (et cela doit Inclure l'aptitude à répartir les charges 
statiques et dynamiques de manière égale entre les essieux 
couplés) devraient également être une condition préalable pour 
les essieux des remorques et semi-remorques et que le Conseil 
devrait appuyer l'Inclusion de ces combinaisons d'essieux dans 
une future directive sur les suspensions non agressives. En 
fonction des paramètres sélectionnés dans la directive se 
rapportant à l'équivalence aux suspensions pneumatiques, Il 
peut être souhaitable d'établir dans le futur une directive 
plus stricte en adoptant des fréquences plus basses, un amor­
tissement plus Important et des pressions de gonflage plus 
faibles. 
9.4. Des études sur les effets des essieux de semi-remorques couplés 
en tandem et en tridem sur les chaussées ont montré que même si 
les charges statiques de chacun des essieux pris Individuel­
lement sont Inférieures à celles d'un essieu moteur, leur effet 
destructeur peut être aussi Important lorsque les charges ne 
sont pas bien réparties entre les essieux. 
9.5. Il serait possible de fixer maintenant une norme exigeant que 
les essieux couplés en tandem et en tridem soient équipés de 
suspensions pneumatiques : c'est-à-dire tous les essieux 
couplés, qu'ils soient sur un véhicule à moteur ou sur une 
remorque/seml-remorque devraient être équipés de systèmes de 
suspensions reconnus non agressifs. Dans l'état actuel des 
choses, seules les suspensions pneumatiques peuvent être 
considérées comme non agressives grâce à leur aptitude à 
minimiser les efforts dynamiques et à répartir les charges de 
manière égale entre les essieux. 
9.6. Les recherches actuelles devraient permettre de définir dans le 
futur une conception de suspension non agressive qui permet­
trait de modifier les présentes propositions de manière à éta­
blir des critères de performance (et pour les couplages 
d'essieux des niveaux acceptables de répartition des charges) 
se rapportant réellement à des avantages connus pour les 
chaussées. 
- 14 -
10. Recherches en cours 
10.1. L'étude du groupe d'experts scientifiques IR2 de l'OCDE sur "le 
chargement dynamique des chaussées" est un projet qui vise à 
considérer la chaussée et le véhicule comme un système 
Interactif. Ce projet s'Intéresse en particulier à la partie 
des sollicitations dynamiques des chaussées due à la suspension 
des véhicules ou Influencée par celle-ci. 
10.2. L'étude regroupe les principales organisations actives dans les 
programmes mondiaux en matière de recherche et de législation. 
Les travaux du groupe seront programmés sur une période de deux 
ans. 
10.3. Les Etats-Unis ont lancé un programme quinquennal, complémen­
taire à celui de l'OCDE, intitulé SHARP (Strategic Highway 
Research Programme). Le budget total de ce programme est 
estimé à 150 H de dollars. 
10.4. Les recommandations qui émaneront de ces programmes de 
recherche devront être Intégrées dans la législation future se 
rapportant aux paramètres de construction des suspensions de 
véhicules de manière à réduire les effets nuisibles des charges 
sur les chaussées. Les présentes propositions qui ne se 
rapportent qu'à l'essieu moteur de 11,5 tonnes sont à consi­
dérer comme le premier pas dans cette direction. 
11- Extension du champ d'application de la 
Un troisième et un quatrième paragraphe sont ajoutés à l'article 4 
de la directive 85/3/CEE. 
Le troisième paragraphe rend obligatoire l'utilisation de roues 
Jumelées et d'une suspension pneumatique ou équivalente pour les 
essieux moteurs de tous les véhicules concernés par la directive 
85/3/CEE et mis en circulation à partir de Janvier 1993, lorsque le 
poids maximum autorisé de l'essieu moteur est de 11,5 tonnes. 
Le quatrième paragraphe limite le poids maximum autorisé de 
l'essieu moteur à 10,5 tonnes lorsque cet essieu moteur n'est pas 
équipé de pneus Jumelés et d'une suspension pneumatique ou équi­
valente. Cette disposition, qui concerne les véhicules mis pour la 
première fols en circulation à partir de Janvier 1993, est 
nécessaire pour limiter les effets nuisibles des charges de 
l'essieu moteur sur les chaussées et pour encourager l'utilisation 
de pneus et de suspensions non agressifs en autorisant un essieu de 
11,5 tonnes. 
- 15 -
Figure 1 
Relation entre le coefficient de charge dynamique 
et la fréquence propre 
1.20 
1.18 
1.16 
1.14 
1.12 
1.10 
1.08 
1.06 
1.04 
1.02 
1.00 uni 
médiocre 
Fréquence en Hz 
—la -
Figure 2 
Relation entre le coefficient d'amortissement 
et les charges dynamiques par roue 
Pour différentes fréquences propre^ 
d 
y 
n 
a 
m 
i 
q 
u 
e FREQUENCE 
PROPRE 
0.2 0.4 O.o 0.8 1.0 
COEFFICIENT D»AMORTISSEMENT 
- 17 -
Figure 3 
Charge dynamique en fonction de la vitesse nnur divers 
types de susn«n«fon 
uni routier moyen 
3 (3 
>• û 
ai 
oc < x o 
UJ 
UJ 
M 
O 
LU 
O 
O 0.25 
0.20 
0.15 
0.10 
0.05 / 
// 
-s ^•P^* ,~ - «~ Ae«*o«c 
Uiexw»r 
" ^——• 7_ atsi«u "»'"" 
*' «.•o-1*1 *-^' 
•U.0»"' .«•-"• OU"» 
<r/ws. 20 40 oO 80 
VITESSE km/h 100 
Coefficients de charge dynamique pour l'essieu moteur d'un tracteur et 
les essieux tandem et tridem d'une semi-remorque sur une piste d'essai 
présentant un uni de surface moyen. Véhicules chargés. 
Sur une surface autoroutière présentant un bon uni, les effets dyna­
miques des essieux tandem et tridem à suspension pneumatique ont été 
réduits de 50 % sur toute la gamme de vitesses. Les effets de l'essieu 
moteur du tracteur ont été réduits de 50 % à faible vitesse, mais ont 
rapidement augmenté à vitesse élevée pour atteindre à peu près le 
niveau des valeurs constatées sur uni moyen. Pour les essieux couplés 
à suspension en acier ou en caoutchouc, l'amélioration constatée, quand 
1l y en avait une, était minime. 
Sur une surface d'uni médiocre, les positions respectives étaient main­
tenues, mais à un niveau supérieur. Les effets des essieux couplés à 
suspension pneumatique s'approchent de ceux de l'essieu moteur. Les 
effets des essieux couplés à suspension en acier étaient relativement 
plus marqués, et ceux des suspensions en caoutchouc étaient les plus 
mauvais de tous. 
- 18 -
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant la directive 85/3/CEE 
relative aux poids, aux dimensions 
et à certaines autres caractéristiques techniques 
de certains véhicules routiers 
Le ConselI des Communautés européennes, 
vu le traité Instituant la Communauté économique européenne, et notamment son 
article 75, 
vu la proposition de la Commission*1), 
vu l'avis de l'assemblée^2^, 
vu l'avis du Comité économique et social<3), 
considérant qu'à la lumière des décisions prises lors de l'adoption de la 
directive 89/338/CEE du Conseil*4*, Il convient de définir, d'une manière 
techniquement objective, la notion d'équivalence aux suspensions pneumatiques, 
considérant que pour atténuer les dégradations des chaussées et de certains 
ouvrages d'art provoquées par des essieux moteurs de 11,5 tonnes dont sont 
équipés certains poids lourds, cet essieu moteur doit être pourvu de pneus 
Jumelés et d'une suspension pneumatique ou reconnue équivalente, 
(1) J.O. n' C ... 
(2) J.O. n' C ... 
(3) J.O. n* C ... 
(4) J.O. n' L 142, du 25.5.1989, p. 3. 
- 19 -
considérant que les pneus Jumelés et les suspensions pneumatiques ou 
équivalentes présentent des avantages qui doivent permettre l'utilisation 
d'essieux moteurs de 11,5 tonnes et que dès lors que l'essieu moteur n'est pas 
doté de pneus Jumelés et de suspension pneumatique ou équivalente, le poids 
maximum autorisé doit être limité à 10,5 tonnes, 
considérant que les mesures visant à réduire les effets nuisibles du poids de 
l'essieu (statiques et dynamiques) sur les chaussées et les ouvrages d'art ne 
doivent pas être prises au détriment de la sécurité du véhicule, et en 
particulier de sa stabilité et de sa capacité de freinage, et que ses 
caractéristiques sont môme encore susceptibles d'être améliorées, 
considérant que les présentes propositions constituent un premier pas d'un 
processus visant à imposer aux essieux et aux ensembles d'essieux des véhicules 
des normes tenant pleinement compte de la nécessité d'atténuer autant que 
possible les effets nuisibles que peut avoir le véhicule dans son ensemble sur 
les chaussées et les ouvrages d'art; 
considérant qu'il convient de modifier en conséquence la directive 85/3/CEE*5), 
modifiée en dernier lieu par la directive 89/461/CEE*6>; 
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE 
ArtIcie premier 
La directive 85/3/CEE du Conseil est modifiée comme suit : 
1. A l'article 4, les paragraphes suivants sont ajoutés : 
"3. Les dispositions de l'article 3 paragraphe 1, sont applicables aux 
véhicules visés à l'annexe I équipés d'un essieu moteur d'un poids maximal 
autorisé de 11,5 tonnes et mis en circulation pour la première fols à partir 
de Janvier 1993, à condition que cet essieu moteur soit équipé de doubles 
pneus et d'une suspension pneumatique ou reconnue équivalente sur le plan 
communautaire selon la définition de l'annexe III. 
(5) J.O. n* L 2. du 3.1.1985, p. 14 
(6) J.O. n* L 226 du 3.8.1989, p. 7 
- 20 -
"4. Lorsque l'essieu moteur de tout véhicule visé à l'annexe I n'est pas 
équipé de doubles pneus et d'une suspension pneumatique ou reconnue 
équivalente sur le plan communautaire selon la définition de l'annexe III, le 
poids maximal autorisé de cet essieu moteur est limité à 10,5 tonnes." 
2. L'annexe I est modifiée comme suit : 
Paragraphe 2.2.4.2. 
'2.2.4.2. est supérieur à 1,8 m 36 tonnes + 2 tonnes 
de tolérance lorsque le PMA du véhicule 
à moteur (18 tonnes) et le PMA de 
l'essieu tandem de la semi-remorque 
(20 tonnes) sont respectés et que 
l'essieu moteur est équipé de doubles 
pneus et de suspension pneumatique ou 
reconnue équivalente sur le plan 
communautaire selon la définition de 
l'annexe III." 
Paragraphe 2.3.2. 
'2.3.2. Véhicules à moteur à trois essieux - 25 tonnes 
- 26 tonnes lorsque 
l'essieu moteur est équipé de doubles 
pneus et de suspension pneumatique ou 
reconnue équivalente sur le plan 
communautaire selon la définition de 
l'annexe III." 
- 21 -
Paragraphe 2.3.3. 
"2.3.3. Véhicules à moteur à quatre 
essieux avec deux essieux 
directeurs - 32 tonnes 
lorsque l'essieu moteur est équipé de 
doubles pneus ou de suspension 
pneumatique ou reconnue équivalente sur 
le plan communautaire selon la 
définition de l'annexe III." 
Paragraphe 3.5.3. 
'3.5.3 est égal ou supérieur à 
1,3 m et Inférieur à 
1,8 m (1,3 < d < 1,8) - 18 tonnes 
- 19 tonnes 
lorsque l'essieu moteur est équipé de 
doubles pneus ou de suspension 
pneumatique ou reconnue équivalente sur 
le plan communautaire selon la 
définition de l'annexe III." 
3. Le texte figurant à l'annexe est ajouté comme Annexe III. 
Article 2 
1. Les Etats membres, après consultation de la Commission, mettent en vigueur 
les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires 
pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er Janvier 1993. 
Lorsque les Etats membres adoptent les Impositions, celles-ci contiennent une 
référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une tel le référence 
lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont 
arrêtées par les Etats membres. 
- 22 -
2. Les Etats membres communiquent immédiatement à la Commission le texte des 
dispositions de droit Interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la 
présente directive. 
Article 3 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
Le Président 
- 23 -
"ANNEXE 
Conditions relatives à l'utilisation de l'essieu moteur de 11,5 tonnes (ou de 
tout essieu moteur d'un P.M.A. supérieur à 10,5 tonnes) 
1. Essieu moteur 
L'essieu moteur dont le poids maximal autorisé est super leur à 10,5 tonnes doit 
être équipé de doubles pneus et d'un système de suspension conforme aux 
dispositions des paragraphes 3 et 4. 
2. Pression de contact des pneus 
La pression de contact des pneus ne doit pas dépasser 8 bars. 
3. Définition de la notion de suspension pneumatique 
Un système de suspension est dit pneumatique lorsque l'effet de ressort est 
assuré à au moins 75 % par un dispositif pneumatique. 
4. Equivalence 
Pour être reconnu équivalent à une suspension pneumatique, une suspension doit 
répondre aux critères suivants : 
4.1. Lorsque la masse suspendue sur un essieu moteur ou un essieu couplé subit 
de manière passagère une oscillation verticale libre de faible fréquence, 
la fréquence et l'amortissement mesurés lorsque le dispositif de suspension 
supporte la charge maximale doivent s'Inscrire dans les limites définies 
aux paragraphes 4.2. à 4.5. 
4.2. Chaque essieu doit être équipé d'amortisseurs hydrauliques. Sur les essieux 
tandems, ceux-ci doivent être positionnés de façon à minimiser 
l'oscillation des essieux couplés. 
- 24 -
4.3. Le facteur d'amortissement moyen D doit être supérieur à 20 X de 
l'amortissement critique pour une suspension équipée d'amortisseurs 
hydrauliques en état de fonctionnement normal. 
4.4. Le niveau maximal d'amortissement de la suspension, après dépose ou 
neutralisation de tous les amortisseurs hydrauliques ne doit pas dépasser 
50 % de D. 
4.5. La fréquence maximale de la masse suspendue sur l'essieu moteur ou l'essieu 
couplé lors d'une oscillation verticale libre et passagère ne doit pas 
dépasser 2 hertz. 
4.6. La définition de la fréquence et de ramortlssement.de la suspension figure 
au paragraphe 5. Les procédures d'essai pour le mesurage de la fréquence 
et de l'amortissement sont fixées au paragraphe 6. 
5. Définition de la fréquence et de l'amortissement 
Dans cette définition, il est supposé une masse suspendue M kg sur un essieu 
moteur ou couplé. Celui-ci présente, entre le revêtement routier et la masse 
suspendue, une raideur verticale totale de k Newtons/mètre (N/m) et un 
coefficient d'amortissement total de C Newtons mètres seconde (N.s/m), Z étant 
égal au déplacement vertical de la masse suspendue. L'équation de mouvement de 
l'oscillation libre de la masse suspendue est la suivante : 
d2 Z d Z 
M + C + kZ - 0 
dt2 dt 
La fréquence de l'oscillation de la masse suspendue F rad/sec est 
K C2 
F -
M 4M2 
- 25 -
L'amortissement est critique lorsque C - Co, où 
CO - 2 V/KM 
Lorsque C/Co, le facteur d'amortissement est dit partiellement critique 
Lors de l'oscillation libre et passagère de la masse suspendue, le mouvement 
vertical de la masse suivra une courbe sinosoîdale écrasée (figure 2). La 
fréquence peut être évaluée en mesurant le temps tant que les cycles 
d'oscillation sont observables. L'amortissement peut être évalué en mesurant la 
hauteur des pics d'oscillation successifs qui se produisent dans la même 
direction. En supposant que les amplitudes des pics des premiers et seconds 
cycles d'oscillation soient A-j et A2, le facteur d'amortissement D est 
1 A1 
In 
Co 2 ^ A2 
In étant le logarithme naturel du coefficient d'amplitude. 
Pour établir expérimentalement le facteur d'amortissement D, le facteur 
d'amortissement après dépose des amortisseurs hydrauliques et la fréquence F de 
la suspension, le véhicule chargé doit soit : 
a) descendre à faible vitesse (5 km/h +/- 1 km/h) une marche de 80 mm présentant 
le profil Indiqué à la figure I. L'oscillation passagère à analyser sur le 
plan de la fréquence et de l'amortissement se produit après que les roues de 
l'essieu moteur ont quitté la marche; 
b) être écrasé par le châssis de manière à ce que la charge de l'essieu moteur 
atteigne une fois et demie sa valeur statique maximale. Dès libération du 
véhicule, il convient d'analyser l'oscillation résultante; 
- 26 -
c) être relevé par le châssis de manière à ce que la masse suspendue s'élève de 
80 mm au-dessus de l'essieu moteur. Dès libération du véhicule, Il convient 
d'analyser l'oscillation résultante. 
Le véhicule doit être équipé d'un transducteur de déplacement vertical monté 
entre l'essieu moteur et le châssis, Immédiatement au-dessus de l'essieu moteur 
La lecture de la trace permet de mesurer le temps qui s'est écoulé entre les 
pics de la première et de la seconde compression afin d'obtenir la fréquence F 
et le coefflcent d'amplitude afin d'obtenir l'amortissement. Pour les essieux 
moteurs doubles, il convient de monter des transducteurs entre chaque essieu 
moteur et le châssis se trouvant Immédiatement au-dessus. 
- 27 -
FIGURE 1 
MARCHE POUR TESTS DE SUSPENSION 
Sens du déplacement 
.i0-2.On* (rayon ) 
FIGURE 2 
REPONSE D'AMORTISSEMENT TRANSITOIRE 
eiiips 
- 28 -
COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
I. What is the nain reason for introducing the measure ? 
This proposal concerns the requirements to fit twin tyres (as opposed to 
the wide single tyre), air suspension or its equivalent as defined to the 
11.5 tonnes drive axle of heavy motor vehicles manufactured after 1 January 
1993. The significant benefit of the proposal is the effect that such 
a "road friendly" drive axle suspension will have on reducing the road 
wear and tear that will come about through the introduction of the 11.5 
tonnes drive axle limit in 1992. Most Member States currently have a drive 
axle limit of less than 11.5 tonnes because they are mindful of the 
additional wear and tear to roads and bridges that will be caused by the 
heavier axle. The first part of the proposal relates only to 3 and 4 axle 
rigid and 4 axle articulated vehicles. This is because Directive 
89/338/EEC placed these parameters on their drive axles and requested the 
Commission to define the equivalence of air suspension, this has now been 
done. However, 3 and 4 axle rigid and 4 axle articulated vehicle are of 
relatively little importance in total international traffic (perhaps 12%) 
and so the greatest benefit can be gained by prescribing twin tyres and air 
suspension or its equivalence to all heavy motor vehicles in international 
transport, in particular the 5 axle and o axle combinations. 
II. Features of the business in question 
All enterprises which use these vehicles for transfrontier operations, and 
vehicle manufacturers. 
III. What obligations does this measure impose directly on businesses ? 
In order that an operator of heavy goods vehicles nay use his truck at its 
maximum authorized weight (gross and or drive axle» in international 
transport, the truck will need to be equipped with twin tyres (as opposed 
to wide single tyres), air suspension or its equivalent on its drive axle. 
This could increase the initial cost of the notor vehicle but should reduce 
the amount of wear and tear caused to the vehicle and to its load and thus 
reduce operating costs and provide a "softer" ride for the driver. 
The vehicles industry, both vehicle and suspension component manufacturer, 
will have the choice of supplying trucks with air suspension or designing 
and approving an equivalent suspension; probably metal. This should not be 
a significant burden to industry as most manufactures are using air 
suspension drive axles already for the above reasons. 
For the first part of the proposal, 3 and 4 axle rigid and 4 axle 
articulated vehicles, in order to take advantage of their maximum permitted 
gross weight in international traffic, their drive axles must be equipped 
with twin tyres and air suspension or its equivalence. 
The full proposal extends the scope of the above TO cover all heavy motor 
- 29 -
vehicle engaged in international transport and manufactured from 1 January 
1°93, in order that their drive axle can be loaded at a maximum authorized 
weight of 11.5 tonnes, that drive axle must be equipped with twin tyres and 
air suspension or its equivalent. Where these parameters are not met then 
the vehicle drive axle shall be limited to a maximum authorized weight of 
10.5 tonnes. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local authorities 
likely to impose on business ? 
Implementation of the obligations are described in III. 
v- Are there any special provision in respect of SME's ? 
Where these enterprises are engaged in the manufacture of steel sprung 
suspension systems then they will need to ensure that the performance of 
those suspensions meets the parameters described in Annex III of Directive 
85/3/EEC. 
VI. What is the likely effect on: 
a* The competitiveness of business 
Whereas these measures could increase the cost of developing and 
manufacturing vehicles that are not currently equipped with air 
suspension, it will give both vehicle and suspension manufacturers the 
choice of either installing air suspension or developing and approving 
an equivalence. Air suspension drive axles are gaining popularity as 
their initial relative price reduces, their durability increases and 
the beneficial effects on both the driver and his load are realised. 
Competitiveness need not be adversly affected as a "steel suspension" 
manufacturer will still be able to supply suspensions for the 11.5 
tonnes drive axle provided he meets the required design parameters. 
EFTA countries that manufacture trucks (in particular Sweden) are 
positive towards this proposal. 
b) Employment 
Neutral 
VII. Have the relevant representation organisations been consulted ? 
The representative organisations of vehicle manufacturers, operators have 
been consulted. Their opinion can be considered as favourable to this 
proposal. 

ISSN 0254-1491 
COM(90) 486 final 
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FR 07 
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