Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de décision du Conseil instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales et une procédure d'autorisation pour des accords portant sur les transports maritimes» () (97/C 355/07)

Le 6 mai 1997, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 84, paragraphe 2 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 10 septembre 1997 (rapporteur: M. Decaillon).

Lors de sa 348e session plénière des 1er et 2 octobre 1997 (séance du 1er octobre 1997), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 85 voix pour, une voix contre et 3 abstentions.

1. Introduction

Le 14 mars 1997, la Commission européenne a publié sa communication sur les «Relations extérieures (de la Communauté européenne) dans le domaine des transports maritimes», que le Conseil des ministres des transports lui avait demandée à plusieurs reprises (19-20 juin 1995, 16 décembre 1996). Dix ans après l'adoption du train de règlements maritimes de 1986, ce document vise à définir une politique extérieure mondiale de l'UE dans ce secteur. Il fait suite à la communication de mars 1996 «Vers une nouvelle stratégie maritime», qui voyait dans la dimension extérieure de la politique maritime un des piliers de l'action future dans ce domaine.

2. Traits saillants de la communication

2.1. Objectifs

L'action extérieure de l'UE dans le domaine des transports maritimes a pour objectif primordial de servir avec efficacité les intérêts maritimes et commerciaux de la Communauté en garantissant la liberté d'accès et des conditions de concurrence équitables sur le marché mondial.

La communication mentionne les visées générales suivantes:

- s'efforcer de consolider l'évolution vers la libéralisation (au niveau bilatéral et multilatéral) par des consultations et des négociations, de manière à obtenir une nouvelle réduction des restrictions subsistantes;

- de remédier à certains problèmes qui se présentent avec des pays tiers, en particulier en ce qui concerne l'accès au marché;

- de faire face à la concurrence déloyale et à l'utilisation de navires inférieurs aux normes, imputable pour l'essentiel (mais pas exclusivement) aux registres de libre immatriculation;

- de mettre en place un système européen intégré de transports pour la transition des pays d'Europe centrale et orientale vers une économie de marché, dans la perspective de leur future adhésion.

À long terme (après 2000), ces objectifs seront obtenus par le biais de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) mais pour le présent, tous les textes légaux et tous les forums de négociation existants seront mobilisés pour les atteindre.

La communication décline ces buts politiques généraux en objectifs spécifiques dans l'optique de l'évolution du marché maritime; elle définit les procédures de l'action communautaire, en précise les composantes fondamentales dans le domaine extérieur et propose des règles communautaires pour compléter les dispositifs existants.

2.2. Moyens d'action

Pour concrétiser ces objectifs, l'UE dispose des moyens d'action suivants:

- lancer des initiatives préventives (accords avec des pays tiers, consultations multilatérales ou bilatérales);

- traiter les problèmes résultant des mesures restrictives de pays tiers (démarches, consultations);

- assurer une concurrence équitable (action de lutte contre les avantages octroyés aux armateurs étrangers et pour la conformité avec les règles et normes internationales);

- engager des activités de coopération (fourniture d'assistance aux pays tiers).

La Commission estime que le contexte mondial actuel est favorable à des actions de ce type. Le repli sur des mesures défensives constitue l'ultime recours, en cas d'échec des consultations et négociations. Jusqu'à présent, la pratique communautaire a suivi la démarche que l'on vient d'esquisser.

2.3. Composantes fondamentales de l'action communautaire extérieure

Les composantes fondamentales de l'action extérieure de la Communauté sont:

- le développement des relations avec les pays tiers, par le biais:

d'accords communautaires et de procédures de consultation;

d'une action visant à remédier aux problèmes posés par les mesures restrictives ou discriminatoires des pays tiers;

d'une action visant à assurer une concurrence loyale sur des bases commerciales;

d'initiatives de coopération et d'assistance technique en faveur des pays tiers;

- la mise en place d'une coopération dans le domaine des transports maritimes en tant qu'ingrédient d'une approche globale des transports en Europe (y compris en Europe centrale et orientale);

- le renforcement du rôle de l'UE au sein des organisations internationales concernées et la conduite de négociations par la Communauté dans leur cadre (en conformité avec les procédures communautaires), afin de consolider l'évolution positive constatée dans le domaine des transports maritimes et d'obtenir le retrait des restrictions existantes.

2.4. Annexes

Quatre annexes accompagnent la communication.

2.4.1. Annexe I

L'annexe I récapitule les éléments de l'action communautaire extérieure, ainsi que les mesures et propositions spécifiques. Dans cet ensemble, l'accent est mis sur les consultations, les accords et la coopération, les mesures défensives ne devant être déployées qu'en dernier lieu.

2.4.2. Annexe II

L'annexe II consiste en une proposition de décision du Conseil visant à se substituer à la décision 77/587/CEE (). La décision du Conseil proposée par la Commission remplace la procédure de consultation prévue par la décision 77/587/CEE dans un souci de cohérence entre l'action communautaire et celle des États membres dans les relations avec les pays tiers et de promotion des objectifs communautaires dans les débats et négociations entrepris au sein des organismes internationaux. Le texte prévoit également une procédure de consultation et d'autorisation pour les accords touchant aux relations maritimes des États membres avec des pays tiers.

2.4.3. Annexe III

L'annexe III brosse un panorama de la législation communautaire actuelle et passe brièvement en revue les initiatives de politique prises jusqu'à ce jour en ce qui concerne les relations maritimes extérieures.

2.4.4. Annexe IV

L'annexe IV donne un compte rendu détaillé de l'histoire des relations maritimes entre l'UE et les pays tiers jusqu'à nos jours.

3. Observations générales

3.1. Objectif fondamental de l'action extérieure

3.1.1. La communication à l'examen insiste sur l'importance que la navigation communautaire revêt pour l'UE. Du point de vue de son trafic d'import-export, de sa propre navigation mais aussi des emplois dans la marine et les activités para-maritimes, l'intérêt de l'Union européenne est qu'il existe un marché maritime mondial exempt de restrictions. Le document voit l'action extérieure menée dans le domaine des transports maritimes comme l'un des trois piliers d'une politique des transports par mer qui poursuive l'objectif susmentionné, les deux autres étant la compétitivité de la flotte communautaire et la sécurité de la navigation.

3.1.2. Comme la communication «Vers une nouvelle stratégie maritime» () l'avait déjà fait remarquer, la communication de la Commission qui fait l'objet du présent avis souligne que des perspectives positives s'ouvrent à la navigation internationale du fait de l'essor soutenu du commerce mondial et des possibilités dans ce domaine. Les prévisions de l'OCDE et d'autres organismes estiment que d'ici l'an 2010, le volume du commerce maritime mondial sera multiplié par deux. Il est clair que pour l'UE, une libéralisation plus poussée et la préservation de l'ouverture des marchés maritimes constituent des nécessités impérieuses.

3.1.3. Il est cependant clair que dans les conditions qui prévalent actuellement en matière d'organisation du commerce mondial et de fonctionnement des marchés maritimes, la flotte communautaire doit faire face à des difficultés considérables pour accéder au fret international, tout en ayant vu sa compétitivité s'effriter.

3.1.4. Eu égard aux considérations ci-dessus, le Comité adhère absolument à l'objectif fondamental de la communication concernant la libéralisation des transports maritimes. Il fait siens les visées et les buts concrets assignés à la politique communautaire dans le domaine des relations extérieures, qui devront tendre à améliorer les conditions d'accès de l'industrie communautaire aux marchés des pays tiers et à ouvrir de nouvelles possibilités au dynamisme des entreprises et à l'emploi sur mer et à terre, dans les activités para-maritimes.

3.1.5. Le Comité a apporté un soutien sans réserve à cet objectif dans toute une série d'avis:

- les deux avis () et le rapport sur la première phase de la politique maritime commune;

- l'avis sur les mesures positives en faveur des transports maritimes ();

- l'avis sur la communication «Vers une nouvelle stratégie maritime» ().

3.1.6. La marine européenne tirera profit de la politique proposée, qui va compléter les initiatives susmentionnées visant à promouvoir des mesures politiques ressortissant aux deux autres piliers évoqués ci-dessus, en lien avec l'application intégrale et stricte par l'État du port des normes internationales des conventions définies dans les conventions de l'OMI et de l'OIT, ainsi qu'avec une formation et un enseignement professionnels répondant aux exigences internationales. Plus spécifiquement, cette politique contribuera de manière décisive à créer et à préserver l'environnement concurrentiel de liberté et d'équité qui est indispensable pour le développement de la navigation européenne.

3.2. Rôle de l'Union européenne dans le cadre des organisations internationales

3.2.1. Sur un plan de principe, le Comité convient que l'Union européenne se doit de jouer un rôle notable au sein des organisations internationales. Il fait toutefois observer que la décision en vigueur (77/587/CEE) instituant la procédure de consultation n'a, jusqu'à présent, jamais été un facteur de paralysie, en tout cas pour les problématiques relevant de la compétence exclusive de l'Union européenne. La même remarque vaut d'ailleurs pour les domaines où elle partage cette compétence avec les États membres.

3.2.2. Il était inévitable que la communication à l'examen se penche sur le problème juridique des compétences extérieures de l'UE. La question a déjà été traitée dans une série de décisions de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE) (). En dépit de ces jugements, il reste cependant difficile de tracer une ligne de démarcation entre les compétences exclusives de l'Union européenne, celles qu'elle exerce en conjonction avec les États membres et celles qui sont du seul ressort de ceux-ci. Quoi qu'il en soit, il est incontestable que dans tous ces cas de figure, les États membres et la Commission ont à collaborer étroitement pour la définition de leurs positions, comme le soulignent d'ailleurs les décisions susmentionnées de la CJCE. Sur ce point, on se rapportera également à l'avis du Comité sur les relations entre l'UE et l'OIT ().

3.2.3. La communication déclare expressément n'empiéter ni sur le champ de l'Organisation maritime internationale (OMI) ni sur celui de l'Organisation internationale du travail (OIT). La coordination des positions en matière de sécurité et pour les aspects techniques de la navigation dans le cadre OMI/OIT relève de la communication «Pour une politique commune de sécurité maritime» (1993), sur laquelle le Comité a déjà élaboré un avis circonstancié ().

3.2.4. Le Comité accueille avec une certaine prudence les arguments que le texte de la communication avance pour justifier les propositions visant à renforcer le rôle de l'Union européenne dans les organisations internationales en faisant en sorte qu'elle y exprime ses positions d'une seule voix. Certes, l'Union européenne se doit de tenir la place qui lui revient, étant l'une des principales puissances politiques, économiques, commerciales et maritimes du globe. Pour atteindre cet objectif, l'unicité de la position de l'Union européenne ne constitue cependant pas le seul facteur en jeu: il convient plus encore d'être attentif à la manière dont elle aura été, dans chaque cas, coordonnée, définie et manifestée, notamment pour les questions ne ressortissant pas à une compétence communautaire exclusive. Dans ce contexte, il n'importe pas tant de créer de nouvelles procédures que d'améliorer et de renforcer le dispositif de consultation existant de manière à garantir aux États membres une information régulière et ponctuelle et à assurer une transparence totale dans les mouvements tactiques et initiatives qui sont décidés dans la gestion du mandat relatif à une négociation donnée. De même, il est tout aussi crucial de tirer parti de l'expérience accumulée par chacun des États membres. Enfin, en cas de vote, il est incontestablement plus utile de disposer d'une pluralité de suffrages individuels que d'une seule voix collective.

3.2.5. La communication estime que l'Organisation mondiale du commerce (OMC) constitue le vecteur principal d'une ouverture réussie du marché après l'an 2000. Ce faisant, elle semble ignorer les raisons qui ont conduit à différer jusqu'à cette date les tractations qui sont censées être menées dans le cadre du groupe de négociation expressément chargé, au sein de l'OMC, de la levée des entraves et qui doivent déboucher sur l'abrogation des mesures restrictives dans le domaine des services maritimes: ce report était dû à la crainte de la profession que cette action ne s'avère nuire à la marine marchande et bénéficier à d'autres secteurs (en raison des compromis qui seraient passés) et ne permette pas la poursuite de la libéralisation des transports maritimes mais aboutisse au contraire à légitimer les législations et usages existants à caractère protectionniste. En tout état de cause, les négociations devront, lorsqu'elles reprendront, respecter les principes fondamentaux que sont la non-adoption de nouvelles mesures restrictives (moratoire) et le retrait de celles qui existent déjà, tout en obtenant l'application inconditionnelle de la clause de la nation la plus favorisée (NPF) par un très grand nombre d'États (masse critique).

3.3. Accords maritimes bilatéraux de l'Union européenne

3.3.1. Le Comité ne voit d'objection ni à ce que l'Union européenne conclue des accords maritimes bilatéraux, après y avoir été autorisée par le Conseil, ni à ce qu'elle inclue des clauses maritimes dans des conventions d'autre nature qu'elle est amenée à signer. Cette conclusion d'accords maritimes bilatéraux s'effectuera cependant sur autorisation expresse (ad hoc) du Conseil, sur la base d'un mandat de négociation et une fois que la Commission européenne aura achevé les indispensables consultations avec les États membres et l'industrie maritime. Par ailleurs, il faudra, à tous les stades des tractations, que la transparence règne et que chacun des partenaires concernés soit tenu informé.

3.3.2. Dans son avis «Vers une politique commune des transports - Transports maritimes» (), le Comité estimait qu'il était utile d'inclure des clauses maritimes de non-discrimination dans les accords commerciaux de l'UE avec des pays tiers. Il avait plus particulièrement suggéré d'ajouter au règlement n° 4058/86, qui allait être adopté par la suite, l'article suivant:

«Lors de la négociation d'accords commerciaux ou autres avec des pays tiers ou des groupements de pays tiers, la Communauté s'efforce d'obtenir l'inclusion dans lesdits accords d'une clause de non-discrimination en vue de la sauvegarde de l'accès des navires immatriculés dans les États membres au trafic de transport maritime entre les États membres et les pays en question. Cette clause comporte notamment l'engagement par les parties contractantes de ne pas opérer de discrimination de pavillons et de ne pas recourir à la réservation de parts de cargaisons.»

3.3.3. On rappellera en outre que dans son avis sur la nouvelle stratégie maritime, le Comité avait formulé certaines réserves sur la proposition de la Commission d'entamer des négociations maritimes bilatérales, en affirmant notamment: «Il y a lieu de s'assurer que l'action de la Commission en la matière ne va pas à l'encontre de son engagement déclaré en faveur du multilatéralisme et que, dans le même temps, elle soutienne les efforts des États membres.»

3.3.4. Le Comité juge positivement l'approche adoptée par la Commission européenne pour résoudre les différentes problématiques qui préoccupent l'industrie maritime. Il reprend également à son compte les analyses de la Commission lorsqu'elle voit le recours à des mesures défensives comme une option extrême, à n'utiliser qu'après l'échec de la recherche de solutions mutuellement acceptables. Plus généralement, le Comité a la conviction qu'il est primordial que l'examen et la résolution des difficultés du transport maritime s'effectuent par une coopération étroite entre l'Union européenne, les États membres et le secteur lui-même.

3.3.5. En ce qui concerne les moyens d'action dont dispose l'Union européenne pour atteindre les objectifs de sa politique, le Comité marque son accord avec les initiatives proposées. L'assistance à fournir aux pays tiers doit cependant prendre pour cible la formation et l'enseignement professionnels et l'amélioration de l'infrastructure technique, principalement les ports et les transports combinés, mais ne doit pas porter sur la flotte de ces États (par exemple par des subventions pour l'achat de bateaux), pour ne pas fausser le cadre concurrentiel. Par ailleurs, la pierre de touche pour décider de l'octroi d'une assistance doit être l'amélioration des conditions de fonctionnement de la marine communautaire dans son ensemble et non pas de son seul secteur des lignes régulières, comme il est dit. En outre, pour ce qui est des négociations multilatérales menées au sein de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), le Comité estime lui aussi que dans l'immédiat, pour la période qui va jusqu'en 2000, l'Union européenne devra viser à une libéralisation accrue du commerce international, par le biais de la conclusion d'accords bilatéraux ou autres. Au demeurant, cette plus grande ouverture du secteur des transports maritimes doit être une des conditions exigées pour qu'un pays puisse bénéficier d'une aide technique. La démarche est d'ores et déjà expérimentée avec succès par la Banque mondiale et la Commission européenne dans leurs rapports avec les pays d'Afrique de l'Ouest. D'autres dispositions positives de ce genre figurent d'ailleurs également dans le récent rapport de la Commission européenne sur les mesures préconisées dans le cadre des relations de l'Union européenne avec les États d'Afrique de l'Ouest.

3.3.6. Ces remarques sont également pertinentes pour l'inclusion de dispositions maritimes dans des accords d'autre nature conclus par l'Union européenne. Dans les négociations afférentes, il conviendrait d'éviter les compromis sacrifiant la marine et de tâcher d'intégrer dans ces conventions des clauses maritimes substantielles, au lieu de renvoyer le règlement des questions navales à un accord particulier ultérieur ou de se contenter d'un simple échange de lettres.

3.4. Accords maritimes bilatéraux des États membres

3.4.1. Sur un plan de principe, le Comité juge que les États membres ont la latitude de conclure avec des pays tiers des accords maritimes bilatéraux dans la mesure où ils ne se rapportent pas à des matières devant être réglementées par des actes communautaires. Le règlement n° 4055/86 n'interdit d'ailleurs pas aux États membres de négocier de telles conventions pour autant que leur contenu n'entre pas en contradiction avec ce texte et notamment avec ses dispositions prohibant le partage des cargaisons. Toute la procédure qui gouverne l'octroi de l'autorisation de conclusion d'un tel accord et sa négociation devra être transparente et plus souple, afin de réduire au minimum la bureaucratie, et tenir également compte des prérogatives de souveraineté des États. Il convient de faire remarquer que l'initiative revient souvent au pays tiers, alors que la politique maritime développée et appliquée par un État membre est partie intégrante de la ligne politique générale qu'il adopte dans ses relations avec les pays tiers.

3.5. Révision des règlements nos 4057/86 et 4058/86

3.5.1. La communication propose de réviser les règlements nos 4057/86 et 4058/86 (). Ces textes, qui font partie du train de quatre règlements de la première phase de la politique maritime commune, sont toutefois le résultat de compromis mutuels entre les États membres et le reflet d'équilibres subtils qu'une réouverture du dossier bouleverserait. Pour les cas en suspens, on recommandera d'appliquer strictement ces règlements plutôt que de les modifier.

3.5.2. Il n'est pas sans signification que tout récemment, le Comité () ait recommandé vivement «la prudence dans toute modification qui serait apportée à l'ensemble des règlements de 1986. Le risque existe en effet de voir le délicat équilibre atteint au moyen de compromis et de concessions, qui a contribué au processus de libéralisation des échanges, tant au travers de leur application directe que par leur effet dissuasif, compromis par cette révision. Une application plus rigoureuse des instruments serait peut-être une manière plus appropriée de procéder.»

3.5.3. En ce qui concerne plus particulièrement le règlement n° 4058/86, il n'est pas indiqué d'envisager son réexamen avant de connaître les résultats des consultations et négociations menées dans le cadre de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) pour trancher la question de la procédure à suivre pour décider de mesures de rétorsion et les appliquer.

3.5.4. Dans le cas du règlement n° 4055/86 (), le problème le plus évident réside également dans les accords en suspens, c'est-à-dire le sort à réserver aux arrangements bilatéraux existants de partage de cargaison entre certains États membres et des pays tiers. Indépendamment de l'éventuelle habilitation de la Commission européenne pour la conclusion d'accords communautaires bilatéraux ad hoc, les arrangements actuels de partage de cargaison doivent être adaptés ou rapportés, conformément aux impératifs et obligations découlant du règlement n° 4055/86 qui, comme la communication le signale d'ailleurs à juste titre, donne également aux États membres la possibilité de renégocier ces conventions.

4. Observations particulières

4.1. Projet de décision visant à remplacer la décision 77/587/CEE

4.1.1. Le Comité constate que la Commission s'est constamment efforcée d'obtenir une modification de la décision 77/587/CEE. Dès 1985, son mémorandum «Vers une politique commune des transports - Transports maritimes» proposait d'amender ce texte de telle manière que les États membres désireux de conclure des accords bilatéraux avec des pays tiers seraient dorénavant tenus de procéder à des consultations préalables, et non plus a posteriori comme le stipule le texte de la décision. Dans son avis de 1985 sur cette communication, le Comité marquait son accord sur le principe de la consultation ex ante mais soulignait que la nouvelle procédure ne devrait pas être utilisée abusivement, afin d'éviter que des retards ne se produisent dans la conclusion de conventions bilatérales. En 1993, la Commission a suggéré une nouvelle fois d'amender la décision 77/587/CEE dans son document de réflexion sur les relations extérieures dans les transports maritimes.

4.1.2. Chronologiquement, la décision 77/587/CEE a été le premier acte législatif posé par le Conseil des ministres de la CE sur la base juridique de l'article 84, paragraphe 2 (qui concerne les transports maritimes). Le Comité est d'accord sur le principe du projet de décision proposé pour remplacer ce texte de loi. Dans ce cadre, il faudra veiller à éviter les procédures bureaucratiques et fastidieuses telles que celles prévues dans le projet de décision présenté par la Commission, car elles ne favorisent pas un traitement diligent des différents problèmes qui peuvent surgir, sans compter que dans certains cas, elles donnent aux pays tiers une fausse image de la capacité de l'UE à se concerter et à réagir face à l'évolution généralement accélérée des paramètres de base durant un processus de négociation. Il s'impose cependant aussi d'améliorer la procédure de consultation et de coordination, afin que l'UE puisse mieux assumer sa mission. Le comité qu'il est proposé de créer ne devra pas être placé sous l'égide de la Commission européenne mais devra fonctionner auprès du Conseil, sous la direction de l'État membre qui, pour la période concernée, est chargé d'en exercer la présidence. Le Comité défend cette thèse parce qu'il existe une foule de questions, relatives aux accords bilatéraux comme aux organisations internationales, qui ne ressortissent pas à la compétence exclusive de l'UE. Qui plus est, le caractère particulier que revêtent les transports maritimes a amené le Traité lui-même à les ranger sous l'article 84, paragraphe 2. En ce qui concerne les accords bilatéraux, on peut alléguer le précédent que constitue le dispositif analogue qui fonctionne de manière satisfaisante dans le secteur des transports aériens.

4.1.3. Les résultats de la récente Conférence intergouvernementale de révision des Traités de l'UE justifient entièrement les positions du Comité exposées ci-dessus quant à la nécessité de faire du comité prévu par l'article 6 de la proposition de décision une instance travaillant auprès du Conseil. La Conférence n'a pas entériné l'extension du champ de l'article 113 du Traité au secteur des services (auquel se rattachent les services maritimes), car elle a estimé que ce dernier couvre toute une série de questions qui ne relèvent pas de la compétence exclusive de l'UE.

Dans l'examen des mandats de négociation pour la conclusion d'accords maritimes bilatéraux entre l'UE et la Chine et entre l'UE et l'Inde, le Conseil tient par ailleurs compte des procédures suivies pour la conclusion d'accords dans le secteur des transports aériens, lesquelles correspondent aux propositions du Comité présentées ci-dessus.

Bruxelles, le 1er octobre 1997.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() JO C 113 du 11. 4. 1997, p. 11.

() Décision 77/587/CEE du Conseil instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales (JO L 239 du 17. 9. 1977, p. 23).

() Doc. COM(96) 81 final (avis du CES: JO C 56 du 24. 2. 1997, p. 9).

() JO C 344 du 31. 12. 1985, p. 31 et JO C 189 du 28. 7. 1986, p. 20.

() JO C 56 du 7. 3. 1990.

() Dans l'affaire 22/70 ERTA (Commission contre Conseil, 1971, Recueil de la jurisprudence, p. 263), la CJCE a affirmé que dans la mesure où la CE promulgue des règles intérieures communes, elle dispose également de compétences dans le domaine des négociations extérieures susceptibles d'influer sur ces dispositions communes.

Dans l'avis 1/76 (sur l'accord relatif à l'institution d'un fonds européen d'immobilisation de la navigation intérieure, Recueil de la jurisprudence, 1976) la Cour pose que chaque fois que la Communauté est investie de compétences internes en vue de réaliser un objectif déterminé, elle est dotée de ce fait dans le domaine concerné d'une compétence extérieure exclusive dans la mesure où celle-ci est indispensable pour atteindre ce but. L'avis 1/94 de la CJCE va dans le même sens en posant qu'en cas de compétence partagée dans des négociations extérieures, les États membres et la Communauté sont tenus de collaborer étroitement à la définition de leurs positions.

() JO C 102 du 24. 4. 1995, p. 7.

() JO C 34 du 2. 2. 1994, p. 47.

() JO C 207 du 18. 8. 1986, p. 31.

() Règlement n° 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes (JO L 378 du 31. 12. 1986, p. 14; avis du CES: JO C 344 du 31. 12. 1985, p. 31); règlement n° 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique (JO L 378 du 31. 12. 1986, p. 21; avis du CES: JO C 344 du 31. 12. 1985, p. 31).

() JO C 56 du 24. 2. 1997 «Vers une nouvelle stratégie maritime», 31 octobre 1996, paragraphe 6.2.3.

() Règlement n° 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (JO L 378 du 31. 12. 1986, p. 1; avis du CES: JO C 344 du 31. 12. 1985, p. 31).