FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 8.7.2008 
SEC(2008) 2207 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
 
accompagnant la 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION  AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU 
CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES 
RÉGIONS 
 
Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes 
 
Annexe technique à la stratégie pour une mi se en œuvre de l’internalisation des coûts 
externes 
  
{COM(2008) 435 final} 
{SEC(2008) 2208} 
{SEC(2008) 2209}  
 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
Annexe technique à la stratégie pour une mi se en œuvre de l’internalisation des coûts 
externes 
1. I NTRODUCTION  
La présente annexe technique vise à répondre à la requête du législateur selon laquelle la 
Commission devrait élaborer «un modèle universel, transpar ent et compréhensible» pour 
l’évaluation des coûts externes.  
Le 10 juin 2008 au plus tard, après avoir exam iné l’ensemble des éléments, notamment les 
coûts relatifs aux aspects environnementaux, de  bruit, de congestion et de santé, la 
Commission présente un modèle universel, transpar ent et compréhensible pour l’évaluation 
de tous les coûts externes, lequel doit servir de base pour le calcul des frais d’infrastructure. 
Ce modèle est accompagné d’une analyse d’impac t de l’internalisation des coûts externes 
pour tous les modes de transport et d’une st ratégie pour la mise en œuvre graduelle du 
modèle pour tous les modes de transport. 
Le rapport et le modèle sont accompagnés, le cas échéant, de propositions destinées au 
Parlement européen et au Conseil en vue d’un e nouvelle révision de la présente directive  
(Directive 2006/38/CE).  
Un manuel1 sur l'estimation des coûts externes a été publié en Janvier 2008. Il passe en revue 
les méthodes d'estimation des coûts externes et id entifie les meilleures pratiques en la matière. 
La méthodologie ici proposée s'appui e sur les conclusions du Manuel. 
2. Q UEL MODÈLE POUR INTERNALISER ? PROPOSITION D ’UN CADRE COMMUN 
EUROPÉEN ?  
2.1. Principes d'internalisation: la tari fication au coût social marginal 
Donner les signaux corrects aux util isateurs de transport doit se traduire par des prix qui ne 
conduisent pas à une sure xploitation des ressources, et qui ne  soient pas péna lisants pour les 
transports et, finalement, pour l’économie. Dans la littérature économique, le point d’équilibre 
est représenté par la «tarification au coût marginal social», qui est ainsi proposée comme 
principe général pour l’internalisation . 
L'approche au coût marginal doit se faire en cohérence avec le financement des infrastructures 
et peut parfois nécessiter des systèmes de tarification plus complexe (voir encadré 1). En 
outre, dans certains cas, cette approche ne se ra pas nécessairement la plus appropriée (voir 
encadré 3 sur les coûts liés au bruit). 
                                                 
1 Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Disponible à  
http://ec.europa.eu/transpor t/costs/handbook/index_en.htm  
 
FR 3   FR Encadré 1: Tarification au coût marginal et  financement des infrastructures: la nécessité 
d'une approche cohérente 
Lorsqu’un État Membre décide de tarifer à la fois  l’infrastructure et les coûts externes, il est 
nécessaire d’assurer une cohérence entre les approches et éviter la sur-tarification.  
En ce qui concerne la tarification de l'infras tructure, la tarificati on au coût moyen qui 
comprend coût fixe et coût variable (ou par des schémas plus complexes) sera une façon 
appropriée de répartir le coût  du réseau entre les utilisateurs et de permettre ainsi le 
recouvrement des coûts d'infrastructures, ceci da ns la mesure où le recours au contribuable 
voudrait être évité. La tarification de l'utilisati on des infrastructures ne devrait concerner que 
les coûts de construction et de maintenance.  
Dans la mesure du possible, les coûts associés a ux externalités devraient être tarifés selon le 
principe de la tarification au coût social marg inal puisque la production  des externalités est 
fortement dépendante des circonstances de l’uti lisation (période, localis ation, caractéristiques 
du véhicule). 
Dans le cas de la congestion, il existe un risque de dup lication si l'utilisati on de l'infrastructure 
et le coût externe de congestion sont tarifé s en même temps car le besoin de développer 
l'infrastructure est fortement li é à son nombre d'utilisateurs. Se lon la théorie économique, dans 
des circonstances idéales, la tarification de la congestion devrait représenter un mécanisme de 
financement approprié pour développer le réseau au fur et à mesure que les encombrements 
augmentent. Mais souvent, les travaux d'infrastructure sont si coûteux que la collecte de 
ressources liées à la congesti on serait insuffisante pour en assurer le financement. Une 
majoration de la tarification («mark-up»), qui pr endrait en considérati on le besoin d'élargir 
l'infrastructure et son coût devrait venir s'ajout er à la charge de congestion pour pallier cette 
insuffisance. Alternativement, on peut applique r des tarifs qui perme ttent de récupérer les 
coûts de construction pour financer les coûts de développement de l'infrastructure dans 
l'avenir, tel que cela est permis par la direc tive «Eurovignette». Dans ce cas, afin d'éviter toute 
duplication, il faudrait tenir compte du fait que les coûts de développement peuvent autant 
refléter les coûts des encombrement s que des tarifs de congestion.  
2.2. Méthodologie de calcul des coûts extern es et application dans le cadre de 
l’internalisation 
Afin que les prix puissent refléter  les coûts externes, il est nécessaire de connaître la valeur de 
ces coûts. La société subit la pollution, le br uit ou les encombrements, mais ces coûts n'ont 
pas a priori de valeur de marché. Ces dernière s années, de nombreux tr avaux ont eu lieu dans 
le domaine et ont identifié des méthodologi es pour donner une valeur à ces coûts. 
La Commission a lancé dès 2006  une étude visant à passer en revue les méthodologies 
existantes. La publication de cette étude  en janvier 2008 sous forme d'un manuel2 est une 
première étape utile pour connaître l’état de l’art en la matière.  
Le Manuel passe en revue différentes méthodol ogies pour évaluer et monétiser les coûts 
externes générés par les activités de transport et identifie les “meilleures pratiques” en la 
matière. Les principaux coûts externes traités sont la pollution atmos phérique, le bruit, le 
                                                 
2 Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Disponible à  
http://ec.europa.eu/transpor t/costs/handbook/index_en.htm  
 
FR 4   FR changement climatique, les encombrements et les accidents du transport routier. Le manuel 
rassemble les paramètres clés pour l’application de ces méthode s ainsi que des exemples de 
valeurs unitaires par distance parcourue en foncti on de situations de traf ic types. Il permet 
d’offrir un cadre méthodologique commun et des vale urs par défaut si ces valeurs ne sont pas 
disponibles au niveau national.  
Le projet de recherche GRACE,  mentionné dans l'analyse d'im pact, a développé un logiciel 
qui permet d'obtenir des estimations de coût s externes pour tous les modes. Cet outil, 
disponible à www.grace-eu.org, n'ét ait pas à l'origine destiné à appliquer la méthodologie 
d'internalisation. Mais, il procur e une illustration utile des étap es quantitatives à mettre en 
place et donne une première approximation des ré sultats. Ce logiciel, qui doit encore être 
validé, devrait être largemen t compatible avec la méthodologi e proposée dans cette annexe 
ainsi que dans l'annexe de la proposition de di rective modifiant la directive 1999/62/CE. Son 
application devrait encore être vérifiée au cas par cas et adaptée aux circonstances locales par 
l'utilisateur.  
Les sections ci-dessous propos ent un cadre commun pour calcule r et internaliser certains 
coûts externes: la congestion dans le transport routier, les coûts liés à la pollution de l’air, au 
bruit et au changement climatique dans tous le s modes de transport. Les accidents ne sont pas 
traités explicitement dans ce document (voir encad ré 2). Néanmoins, le manuel traite de ces 
coûts et constitue une référence en la matière , par exemple pour le calcul des coûts et des 
bénéfices des mesures de  sécurité routière.  
Encadré 2: L'internalisation des coûts ex ternes et le traite ment des accidents 
L'analyse d'impact sur l'internalisation des coût s externes et le manuel montrent que les coûts 
externes des accidents sont essentiellement généré s par le transport rout ier. Les accidents de 
la route constituent un coût important pour la société sans parler des drames qu'ils 
occasionnent. Seule une partie de ces couts sont supportés par les conducteurs de véhicules. 
L'internalisation des coûts externes des accident s devrait se faire par des mécanismes capables 
de prendre en compte les comportements à ris que (vitesse, alcool au volant) et de donner les 
incitations à les corriger. Les primes d’assura nce, par exemple via le système bonus/malus, 
répondent déjà à cette exigence en prenant en comp te le profil à risque du conducteur, mais le 
niveau de primes est corrélé aux paiements de s dommages qui, générale ment, ne couvrent pas 
tous les coûts. Bien que la consultation ait m ontré un soutien en faveur d'une répercussion des 
coûts sur les primes d'assurance, une telle acti on devrait prendre en compte les différences qui 
existent entre États membres et  nécessiterait un examen plus  approfondi, notamment sur les 
questions de subsidiarité. À ce stade la réflexion n’est pas suffisamment avancée pour 
proposer une initiative au  niveau européen.  
À la suite au du Livre blanc de 2001 qui avait fixé comme objectif la réduction de moitié du 
nombre de victimes d'accide nts de la route, la Commi ssion a lancé en 2003 un programme 
européen d'action pour la sécur ité routière. À titre d'exemple, tout récemment, le 19 mars 
2008, la Commission a adopté une proposition de di rective visant à faci liter l'application 
transfrontalière de la législation sur la sécurité routière aux automobilistes qui commettent 
une infraction dans un autre État membre que celui où leur véhicule est immatriculé. Ce 
système a pour but d'assurer l'application de la lé gislation, quel que soit le lieu de l'infraction 
dans l'Union européenne et l'État membre d'i mmatriculation du véhicule  avec lequel elle a été 
commise. Une telle mesure devrait inciter à di minuer les comportements à risque, générateurs 
d'accidents.   
 
FR 5   FR En outre, les résultats de l'analyse d'impact su r l'internalisation des coûts externes montrent 
aussi que l'internalisation des coûts envir onnementaux et de congestion contribuent à 
réorienter le trafic vers des modes plus sûrs et génèrent, de ce fait, une diminution du nombre 
d'accidents (entre -0,7 et -1,2%) 
2.3. Les coûts de congestion en Europe  
La congestion est importante en Europe. L’anal yse d’impact a montré qu’en moyenne 29% du 
réseau routier européen pourrait  connaître des encombrements d’ ici 2020 si rien n’est fait 
d’ici là.  
2.3.1. Qu’attend-on d'un péage de congestion?  Transport routier 
Les coûts liés à la congestion sont dus à la capacité limitée de l’infrastructure face à la 
demande de transport et prennent la forme du temps/des retards imposés à d’autres usagers des transports. Certains peuvent considérer que ces coûts sont déjà internalisés puisque la 
perte de temps est subie par l’utilisateur de tran sport. Cependant, l’usager impose une perte de 
temps aux autres, et c’est cette partie  qui est considérée comme externe.  
Imposer un péage de congestion peut permettre de modifier les comportements et donc de 
déplacer la courbe de demande de transport. En  d’autres termes, certain s utilisateurs peuvent 
par exemple décider de reporter à un autre moment le déplacement qu’ils avaient prévu de 
faire à l’origine ou d'utiliser un autre réseau moins encombré. Le péage accompagné d’une plus grande offre d’alternatives de transport, qui augmenterait les élasticités de demande, peut 
permettre de diminuer la demande sur le réseau d’un mode de transport précis.  
Autres modes 
Pour les modes de transport dont les services sont fournis sur la base d'horaires tels que le rail 
ou le transport aérien, on parle de  coût de rareté en ce que le train/l'avion ne peut pas avoir le 
créneau («slot») désiré. Là encore, les alterna tives peuvent être d’im poser une charge liée à 
cette rareté ou bien d’allouer le créneau désiré aux enchères, sur la  base de règles de priorité.  
2.3.2. Principes méthodologiques pour ca lculer le coût de congestion 
Transport routier 
Le manuel publié en janvier 2008  s’appuie sur les ét udes et recherches récentes faites au 
niveau européen – UNITE, TRENEN-II-STR AN, MC-ICAM, GRACE, INFRAS/IWW et 
COMPETE. Ces méthodes ont toutes en commun d’évaluer le temps perdu en fonction des 
caractéristiques de vitesse d’un flux (interurbain), embouteillag e (urbain) et calcul des coûts 
d’opportunités pour les sillons rares (rail et aviation).  
En vue de prendre en compte la dimension local e de ces coûts, les pr incipales étapes sont 
recommandées: 
(1) classification du réseau
 (urbain, interurbain…). Ceci permet de prendre en compte la 
dimension locale dans l’espace étant donné que la congestion varie d’un type de réseau à 
l’autre. Une approche encore plus désagrég ée pourrait être souhaitable en prenant des 
tronçons routiers.  
 
FR 6   FR (2) établissement de la vitesse moyenne en  fonction du volume de trafic (fonction débit-
vitesse). Ces valeurs ont également une forte dime nsion locale et varient entre différents 
infrastructures.  
(3) valeur attribuée au temp s passé dans le transport . Ces valeurs dépendent notamment des 
caractéristiques liées à la demande. Des valeur s par défaut sont pr oposées dans le Manuel 
d’après le projet de recher che HEATCO (p. 30 du Manuel). 
(4) calcul de la fonction de coût marginal  
MCE cong=VOT.Q/V(Q)2 . (v(Q) – v(Q- ∆Q))/∆Q 
Where VOT=Valeur du temps (€/veh-h) 
 Q= niveau de trafic actuel (veh/h)  v(Q)= vitesse par rapport au niveau de trafic Q (km/h)  ∆Q= variation du volume de trafic par ra pport au niveau de  trafic actuel Q 
 MCE
cong= coût marginal externe de la congestion 
(5) estimation des élasticités de demande locales et des réactions . L'élasticité correspond au 
changement de la demande lié à un changement de prix. Elle dépend notamment du type de trajet (pour le travail, loisirs, transport de marchandises, etc…) et du niveau initial de trafic. Les déplacements liés aux loisirs sont en généra l plus sensibles aux prix  que les déplacements 
liés au travail. Ces élasticités ont une forte co mposante locale car elles peuvent aussi dépendre 
des alternatives de transport existantes. Si aucune  autre offre de transport n'existe à un endroit 
donné, la demande sera faiblement se nsible à la variation de prix.  
(6) calcul itératif du niveau de charge
. Cette étape permet de prendre en compte les 
changements d'élasticité de la demande et des niveaux de congestion qui en résultent. Les 
modèles permettent de donner le niveau de charge optimal, typiquement par des méthodes 
itératives. Généralement, le niveau du prix se situe en dessous du coût calculé. En l'absence de modélisation, il est recommandé d'avoir une approc he progressive dans le temps et d'ajuster 
progressivement le prix au niveau du coût externe de congestion.  Certaines études ont 
démontré que le prix optimal se situe 30 à 50% au dessous du coût marginal externe de congestion. 
Autres modes de transport 
Le manuel n’a pas identifié de meilleures pratique s pour les autres modes. La littérature dans 
le domaine souligne combien il est difficile d’arriver à un cons ensus en la matière. Dans le 
ferroviaire, la réflexion se poursuit
3. Pour opérationnaliser un coût  de rareté, le coût d’un 
créneau ferroviaire pourra it servir de base af in de répondre concrèteme nt aux problèmes posés 
par les coûts partagés par plusieurs segments  de marché (voyageurs,  fret notamment).  
2.3.3. Valeurs des coûts externes de congestion Proposition de valeurs par défaut 
                                                
 
3 RAILCAC project. http://ec.europa.eu/transport/rail/le gislation/infrastructure_en.htm  
 
FR 7   FR Étant donné que les coûts externes de congestio n ont une forte dimension locale, les valeurs 
nationales, voire régionales, so nt préférables. Par exemple, l’utilisation de courbes «débit 
vitesse» locale est préférable ét ant donné que le trafic varie fo rtement selon la capacité et les 
caractéristiques de l’infrastructure en question.  
En revanche, les valeurs proposées ci-dessous pe uvent être utilisées par défaut si l’État 
membre ne possède pas de telles valeurs au niveau régional. Ces valeurs proposent une 
fourchette basse, centrale et maximum.  
Table 1: Proposition de fourchette de prix au  coût social marginal (coût externe optimal) 
de congestion par type de route et de lieu (€/vkm 2000) 
Lieu et type de route Voitures Passager Véhicules professionnels PL 
  Min.  Centr. Max Min.  Centr. Max. UVP 
Zones importantes urbaines (> 2,000,000)  
Autoroutes urbaines 0.30 0.50 0.90 1.05 1.75 3.15 3.5
Artères principales en zone 
urbaine ( Collectors )  0.20 0.50 1.20 0.50 1.25 3.00 2.5
Rues locales Centre 1.50 2.00 3.00 3.00 4.00 6.00 2
Rues locales périphériques 
(cordon ) 0.50 0.75 1.00 1.00 1.50 2.00 2
Zones petites et moyennes urbaines (< 2,000,000)  
Autoroutes urbaines 0.10 0.25 0.40 0.35 0.88 1.40 3.5
Artères principales en zone 
urbaine (Collectors)  0.05 0.30 0.50 0.13 0.75 1.25 2.5
Rues locales périphériques 
(cordon ) 0.10 0.30 0.50 0.20 0.60 1.00 2
Zones rurales  
Autoroutes* 0.00 0.10 0.20 0.00 0.35 0.70 3.5
Tronçons de route* 0.00 0.05 0.15 0.00 0.13 0.23 2.5
vkm = véhicule-kilomètre, PL = Poids lourds, UVP = Unité par voiture passager. 
* Calculées avec une élasticité prix demande de -0.3. Ces données tiennent de l'ajustement à la demande.  
Source: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. P. 34.
  
Procédure de transfert 
Les comportements entre les utilisateurs de tr ansport en Europe sont  considérés comme les 
mêmes. Seul l’ajustement par le revenu s’ avère nécessaire étant donné les disparités de 
revenus entre États membres. C’est pourquoi la vale ur de transfert basée sur le PIB par tête en 
parité de pouvoir d’achat est proposée.  
MEC MS= MEC EU *GDP MS. PPP MS/GDP EU25.PPP EU25 
2.3.4. Comment utiliser les valeurs calculées? 
Différencier dans le temps et l'espace 
Dans tous les cas, un péage de congestion devrait être différencié dans le temps (heure de 
pointe et heure creuse) et l'esp ace (zone urbaine, non urbaine) af in d'influencer les choix des 
utilisateurs de transport. Les pertes de temp s liées aux embouteillages constituent des coûts 
pour l'économie et la société. Or, certains déplacements pourraient être reportés ou 
simplement annulés si l'utilisateur a le choix entre le paiement à une heure de pointe et le 
paiement à une heure creuse.  
 
FR 8   FR Prendre en compte la politique d'infrastructure 
L'utilisation de ces valeurs dépend en prat ique de la politique d'infrastructure.  
Si aucune expansion d’infrastruc ture n’est prévue, le péage de congestion vise à modifier la 
demande. Ceci est généralement le cas dans les zones urbaines où les infrastructures ne 
peuvent pas être modifiées in extenso . Un péage urbain peut être mis en place et correspondra 
au coût externe de congestion calculé sur la base des principes mét hodologiques décrits ci-
dessus.  
Le péage de congestion pourrait être un élément tr ès utile pour financer  le développement de 
l'infrastructure. Dans ce cas, la complémentarit é avec les tarifs qui permettent la récupération 
du coût des infrastructures devrait être assurée.  
2.4. Les coûts du bruit en Europe 
L’impact sur la santé du bruit généré par le  transport est largemen t reconnu aujourd’hui et 
touche plus lourdement les populations les plus vulnérabl es. Les coûts liés au bruit 
augmenteront en relation avec l’accroissement du trafic.  
2.4.1. Qu’attend-on d'un péage lié au bruit?  
L’internalisation des coûts lié s au bruit vise à donner une incitation aux utilisateurs de 
transport à modifier leur comportement dans le  court terme, par exemple, éviter des zones 
protégées, mais surtout, à plus long terme, ce  signal de prix doit inciter les utilisateurs à 
utiliser des véhicules plus silencieux et donc à renouveler la flotte de véhicules.  
2.4.2. Principes méthodologiques pour calculer le coût du bruit 
La législation européenne (d irective 2002/49/CE) a déjà pré vu une certaine harmonisation 
concernant l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement4. Les étapes 
méthodologiques recommandées tiennent compte des données relative à l'exposition au bruit dans l'environnement que les États membres sont tenues de produire et de publier en 
application de cette législation:  
Nombre de personnes exposées au bruit
: La Directive 2002/49/EC  fournit une approche 
commune concernant la détermination de l’exposition au bruit dans l’environnement grâce à l’établissement d’une cartographi e stratégique du bruit selon des indicateurs de bruit et des 
méthodes d’évaluation du bruit commune aux État s membres. Ces cartes de bruit stratégiques 
ont pour objectifs d'informer le public sur l'e xposition au bruit dans l'environnement et de 
fournir une base d'évaluation pour l'élaborati on de plans d'action également requis par cette 
directive.  
Le directive doit être appliquée en plusieurs étapes pour tous les grands axes routiers, 
ferroviaires et les grands aéropor ts, ainsi que les agglomérations  de plus de 100 000 habitants 
déterminés par les États membres confor mément aux exigences de la Directive
5.  
                                                 
4 Cette Directive devait être transposée par tous les Etats membres avant le 18 juillet 2004. 
5 Les cartes de bruit stratégiques et plans d’actions devraient dans un premier temps (2007-2008) être 
établis pour 162 agglomérations ayant plus de 250 000 habitants, 82575 km d’axes routiers ayant plus 
de 6 millions de passage de véhicules par an, 12315 km  d’axes ferroviaires dont  le trafic dépasse 60000 
 
FR 9   FR Les cartes doivent fournir le nom bre de personnes exposées au bru it (par classe de niveau de 
bruit selon les indicateurs communs Lden et Ln ight au moins, pour les modes de transport 
routier, ferroviaire et aérien). Dans de  nombreux cas, les méthodes employées pour la 
réalisation des cartes de bruit stratégiques perm ettent également de disposer d'informations 
sur l'exposition au bruit plus détaillées que ce qui est requis par la directive (populations 
exposées par catégories de véhicules d'un même  mode de transport,  pour chaque période 
jour/soirée/nuit prise en compte pour l'évaluation du Lden).  
Évaluation des coûts du bruit : Les données relatives aux populations exposées déterminées en 
application de la directive 2002/ 49/Ce ainsi que les coûts unitair es par personne par niveau de 
bruit donnés par HEATCO(2006) peuvent servir de base aux évaluations de coûts externes par 
véhicules kilomètres.  
Le coût externe moyen par véhicule-km dû au bruit d'un mode (m) de transport le long d'un 
axe (j) pendant une période (p) de vrait être évalués selon les principes de calcul suivants:  
CME bruit j, m, p = Pop j,m,p*Cdb(A)m,p / (Veh*km) j,p 
Pop j,m,p: nombre de personnes exposée au bruit déterminé conformément à la méthodologie 
présentée dans la directive 2002/49/CE pour  l'élaboration des cartes stratégiques. 
 C db(A)m,p : coût unitaire du bruit pour le mode (m) de transport par personne exposée 
(€/db(A)/personnes) pour la période p6.  
 (Veh*km) j,p: nombre de véhicules * km le long de l'axe j pendant la période p. 
 CME bruit veh/km : coût du bruit par véhicule km 
Encadré 1: Tarification au coût  marginal et coût du bruit 
La tarification au coût social marginal est cell e qui permet de prendre le mieux en compte les 
conditions locales et la variati on des coûts en fonction du moment  et du lieu d’utilisation des 
infrastructures. Une telle approche est cependa nt moins tranchée en ce qui concerne les coûts 
du bruit. Le coût marginal du bruit décroît avec l’intensité du trafic. En d'autres termes, si le 
trafic est déjà très élevé, un véhicule additi onnel n'entraînera quasiment pas d'augmentation 
du coût du bruit. En conséquence, en cas de fort trafic , le coût marginal du bruit peut être égal 
ou inférieur au coût moyen. À l'opposé, un véhicule  qui traverse une zone  déserte la nuit aura 
un coût marginal du bruit très fort. Par ailleu rs, à cause de cette relation complexe entre 
                                                                                                                                                         
passages de train par an et 74 grands aéroports civils ayant plus de 50000 mouvements par an. Dans un 
deuxième temps (2012-2013), les seuils applicables pour  la réalisation des cartes de bruit stratégiques et 
des plans d'action seront : 100000 habitants pour  les agglomérations, 3 millions de passages de 
véhicules par an pour les axes routiers et 30000 passages de train par an pour les axes ferroviaires. Les cartes de bruit stratégiques et les plans d'action doiven t être réexaminés et le cas échéant révisés tous les 
cinq ans suivant leur établissement.  
6 Le rapport D5 du projet HEATCO ( http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/HEATCO_D5.pdf ) fournit ces 
valeurs unitaires pour l'exposition sur 24 heures (Lde n). Le coût unitaire en période de nuit (23H-7H) 
par défaut peut être déterminé selon la méthodolo gie retenue par HEATCO sur la base des taux de 
personnes dont le sommeil est très perturbé (fonction du niveau de bruit Lnight). Le document établi par 
le groupe d'experts WG HSEA ( http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/positionpaper.pdf ) fournit 
ces taux recommandés à défaut de valeurs localement ét ablies. Pour la période de soirée (19H-23H par 
défaut) il est recommandé d'appliquer les coûts unitaires  de la période de nuit à défaut de meilleures 
valeurs. Pour la période de jour (7H-19H par défaut ), il est recommandé par défaut d'appliquer les coûts 
unitaires moyens sur 24 heures (Lden).  
 
FR 10   FR niveau de bruit et trafic, l'estim ation de coûts marginaux reste en pratique difficile et requiert 
des méthodes de modélisation complexes.   
L'approche proposée ici tient compte de la lé gislation existante en matière de bruit qui 
propose l’établissement de cartes stratégies de bruit. Cette approche tient compte des données 
locales, par période, sur les populati ons exposées au bruit (issues de s cartes stratégiques). Elle 
permet de calculer un coût moyen par véhicule kilomètre pour le mode (route/fer/aérien). Ces 
données sont disponibles aussi par axe (ferroviaire  et routier) et par péri ode (24 heures (Lden) 
et nuit (Lnight). Le coût moyen pourrait aussi êt re évalué par catégorie de véhicule d'un mode 
si on dispose de la segmentation par catégor ie des données d'exposition d'un même mode.  
En l'absence de données d'exposition segmentées  par catégorie de vé hicule pour un mode 
donné, il est possible de calculer un facteur de  différentiation du coût/véh-km d'un mode 
donné qui tiendrait compte de la catégorie acoustique du véhi cule. Le projet européen 
Imagine7 permet d'évaluer l'émission sonore E m d'un véhicule dans un mode donné et les 
émissions sonores moyennes E i de chaque catégorie i du mode m dans les conditions de 
circulation (vitesse, allure) de l'axe consid éré en retenant un point de référence pour 
l'évaluation de cette émission (7.50 mètres  de l'axe, 4 mètres de haut).  
Le facteur de différentiation D i,m pour la catégorie de véhicule  i du mode m peut être déduit: 
Di,m = [E i,m + 10 Log Q i,m] / [E m + 10 Log Q m]  
où  
Qi,m : véh-km de la catégorie i du mode m sur l'axe considéré  
Qm : véh-km total du mode m sur l'axe considéré  
Le coût C i,m par veh.km de la catégorie i du mode m : C i,m = D i,m * C m  
Cette étape pourrait permettre de se rapprocher du calcul du coût marginal en permettant de 
calculer l'impact du bruit d'un vé hicule additionnel. La tarifi cation au coût marginal reste 
appropriée si les États membres ont l’informati on nécessaire pour la calculer. Les valeurs par 
défaut proposées sont des coûts marginaux et peuvent donc donner une indication entre la 
différence entre coût moyen et coût marginal.  
2.4.3. Valeurs de coût externes du bruit 
Proposition de valeurs par défaut 
L’élaboration d’une approche commune permet  d’avoir des valeurs nationales qui seront 
prochainement disponible s avec l’établissement des cartes du bruit. En l’absence de telles 
données, les valeurs suivantes sont proposées par défaut.  
                                                 
7 http://www.imagine-project.org/ 
 
FR 11   FR  Tableau 2: Valeurs unitaires de coûts ma rginaux* pour différents types de réseaux 
(€ct/vkm) pour la route et le rail 
 Période Zone urbaine Zone sub-urbaine Zone rurale 
Jour 0.76 0.12 0.01 Voiture 
Nuit 1.39 0.22 0.03 
Jour 1.53 0.24 0.03 MC 
Nuit 2.78 0.44 0.05 
Jour 3.81 0.59 0.07 Bus 
Nuit 6.95 1.10 0.13 
Jour 3.81 0.59 0.07 LGV 
Nuit 6.95 1.10 0.13 
Jour 7.01 1.10 0.13 HGV 
Nuit 12.78 2.00 0.23 
Jour 23.65 20.61 2.57 Train passager 
Nuit 77.99 34.40 4.29 
Jour 41.93 40.06 5.00 Train de 
marchandises Nuit 171.06 67.71 8.45 
* Valeurs centrales 
Source: Handbook. Tableau 21 p. 69. 
Procédure de transfert 
Ici encore, la valeur de transf ert basée sur le PIB par tête en parité de pouvoir d’achat est 
proposée. 
MEC MS= MEC EU *GDP MS. PPP MS/GDP EU25.PPP EU25 
2.4.4. Comment utiliser les valeurs calculées? 
À partir du calcul de ces coûts, l'imposition d' une charge doit tenir compte du caractère local 
du bruit.  
Différencier dans le temps et l'espace 
Le bruit a une forte dimension locale. Un camion seul qui traverse une zone urbaine en pleine 
nuit générerait davantage de bruit que s'il emprunt ait une autoroute très fréquentée à 8 heures 
du matin. Aussi, la charge liée au bruit devrait p ouvoir varier selon le mo ment de la journée - 
jour (7H-19H), soir (19H-23H) ou nuit (23H-7 H). De même, les charges devraient être 
différenciées selon le type de  réseau (urbain, interurbain). 
Différencier selon la catégorie de véhicule 
Les charges devraient pouvoir être différenci ées selon la catégorie de véhicules si 
l'information est disponible.  
2.5. Les coûts de la pollution de l’air en Europe 
Bien que les nuisances liées à la pollution de l’air aient diminué ces dernières années, 
notamment dans le transport rout ier, elles restent un sujet de préoccupation tant les effets sur 
la santé sont néfastes. On s'attend cependant à une augmentation des coûts liés à la pollution 
 
FR 12   FR de l’air dans les années qui viennent même si des mesures sont actuellement proposées pour 
améliorer la qualité de l'air8.  
2.5.1. Qu’attend-on d'un péage lié à la pollution de l’air? 
Une charge liée à la pollution de l’air permet de prendre en compte les caractéristiques des 
véhicules et d’inciter au renouvellement de la fl otte vers des véhicules plus propres. À l’heure 
actuelle, un véhicule “propr e” paie le même prix qu’ un véhicule polluant.  
2.5.2. Principes méthodologiques pour calculer  le coût de la pollution de l’air 
Ces dernières années, les méthodes d’évaluati on des coûts externes de pollution ont fait 
d’énormes progrès, notamment grâce aux travaux ExternE qui ont permis de mettre en place 
une méthodologie reconnue – l’anal yse du chemin d’impact (« impact pathway approach – 
IPA »). Cette approche est r ecommandée par le Manuel.  
La méthode IPA permet d’iden tifier les étapes suivantes: 
- identification du vol ume de trafic.  
- émission par type de véhicules.  - données sur la densité de  la population, le type d’ environnement, etc…  
- évaluation monétaire. Sur cette base, la formule proposée est la suivante: 
CP
AP,T= EF ki * C kj 
où EF ki: correspond au facteur d’émission du polluan t k pour un véhicule i (g/vkm). La 
base de données CORINAIR permet de donner des valeurs nationales pour le transport routier 
et les autres modes.  
 C kj:coût du polluant k pour un ré seau j (€/g). Ces valeurs pe uvent être fournies par le 
tableau 13 du manuel. 
 CP T: correspond au coût externe de pollution du mode de transport T 
2.5.3. Valeurs des coûts externes de la pollution de l’air 
Proposition de valeurs par défaut 
Ici encore, l’utilisation de vale urs nationales est préfér able. Dans le cas contraire, les valeurs 
estimées sur la base des données disponibles po ur l’Allemagne sont proposées par défaut.  
                                                 
8 La proposition EURO VI de décembr e 2007 vise notamment à réduire les émissions de polluants de la 
part des camions.  
 
FR 13   FR  Table 3: Coûts de la pollution de l’air en €ct/vkm (€2000) pour les voitures passagers et 
les poids lourds (Allemagne, Émissions du modèle TREMOVE, coûts des facteurs ACB 
de HEATCO et CAFE pour l’Allemagne), prix base 2000. 
Véhicule Taille Classe 
EURO Métropolit
aine Urbaine Interurbai
ne Autoroute Moyenne 
    (€ct/vkm) (€ct/vkm) (€ ct/vkm) (€ct/vkm) (€ct/vkm) 
<1,4L EURO-0 5,9 2,3 1,7 1,9 2,0 Voiture 
passagers Essence  EURO-1 1,7 1,4 0,6 0,8 0,9 
  EURO-2 0,9 0,6 0,3 0,4 0,4 
  EURO-3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 
  EURO-4 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 
  EURO-5 0,3 0,1 0,1 0,0 0,1 
 1,4-
2L EURO-0 5,1 1,8 1,4 1,6 1,6 
  EURO-1 1,7 1,5 0,6 0,8 0,9 
  EURO-2 0,9 0,6 0,3 0,4 0,4 
  EURO-3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 
  EURO-4 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 
  EURO-5 0,3 0,1 0,1 0,0 0,1 
 >2L EURO-1 1,4 1,2 0,6 0,8 0,8 
  EURO-2 0,8 0,6 0,3 0,4 0,4 
  EURO-3 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 
  EURO-4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 
  EURO-5 0,2 0,1 0,1 0,0 0,1 
<1,4L EURO-2 4,0 1,8 0,8 0,9 1,1 Voiture 
passagers 
Diesel  EURO-3 3,1 1,5 0,9 1,0 1,1 
  EURO-4 1,7 0,8 0,5 0,5 0,6 
  EURO-5 0,7 0,4 0,3 0,3 0,4 
 1,4-
2L EURO-0 13,8 4,8 1,4 1,5 2,4 
  EURO-1 4,8 2,0 1,0 1,3 1,4 
  EURO-2 4,0 1,8 0,8 0,9 1,1 
  EURO-3 3,1 1,5 0,9 1,0 1,1 
  EURO-4 1,7 0,8 0,5 0,5 0,6 
  EURO-5 0,7 0,4 0,3 0,3 0,4 
 >2L EURO-0 14,1 5,1 1,7 1,8 2,7 
  EURO-1 4,8 2,0 1,0 1,3 1,4 
  EURO-2 4,0 1,8 0,8 0,9 1,1 
  EURO-3 3,1 1,5 0,9 1,0 1,1 
  EURO-4 1,7 0,8 0,5 0,5 0,6 
  EURO-5 0,7 0,4 0,3 0,3 0,4 
Camions <7,5t EURO-0 20,1 11,3 9,1 9,0 9,1 
  EURO-1 12,0 6,7 5,4 5,3 5,4 
  EURO-2 8,1 5,6 5,0 5,0 5,0 
  EURO-3 7,5 4,8 4,0 3,9 4,0 
  EURO-4 3,2 2,5 2,3 2,3 2,3 
  EURO-5 2,3 1,6 1,4 1,4 1,4 
 7,5-
16t EURO-0 28,2 15,7 11,9 11,1 11,6 
  EURO-1 18,4 10,6 8,1 7,6 7,9 
  EURO-2 12,4 8,5 7,2 6,9 7,1 
  EURO-3 10,2 7,2 6,0 5,5 5,8 
  EURO-4 5,3 4,1 3,5 3,3 3,4 
  EURO-5 3,8 2,7 2,2 2,0 2,1 
 16-32t EURO-0 29,0 16,5 12,7 11,8 12,1 
 
FR 14   FR   EURO-1 16,3 9,9 7,8 7,3 7,5 
  EURO-2 12,9 9,1 7,5 7,1 7,2 
  EURO-3 9,4 7,0 5,8 5,3 5,5 
  EURO-4 5,2 4,1 3,5 3,2 3,3 
  EURO-5 3,8 2,7 2,2 2,0 2,1 
 >32t EURO-0 38,3 22,3 16,8 14,9 15,3 
  EURO-1 28,1 16,1 12,0 10,6 10,9 
  EURO-2 18,9 13,2 10,7 9,6 9,8 
  EURO-3 14,6 10,6 8,5 7,6 7,7 
  EURO-4 7,4 6,1 5,1 4,5 4,6 
  EURO-5 5,2 3,8 3,1 2,8 2,8 
Source des facteurs d’émission: TREMOVE  Scénario de base (version 2.4.1). 
Note: Métropolitaine: villes >0.5 million habitant s, urbaine: villes < 0.5 million habitants 
Les émissions de polluants variant en fonction de la vitesse moyenne. Les valeurs présentées ici prennent pour 
hypothèses la vitesse moyenne suivante pour les vo itures passager sur les diff érents types de réseau 
urbain/métropolitain: 37 km/h, interurbain: 75 km/h, autoroutes: 106-125 km/h, dépendant de la taille du 
véhicules. Source: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. p. 57. 
 
 Table 4: Coûts de la pollution de l’air en €c t/train-km pour les trai ns passager et freight 
(Allemagne, coûts des facteurs ACB HEATCO et CAFE pour l’Allemagne) 
   Métropolitaine Autre zone urbaine Non urbaine 
 
  Émis. 
indirect
es. Émis. 
directe
s Total Émis. 
indirect
es. Émis. 
directe
s Total Émis. 
indirect
es. Émis. 
directe
s Total 
 
  €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km 
Électrique Locomotive 4,9 0,0 4,9 4,9 0,0 4,9 4,9 0,0 4,9 
 Wagon 7,6 0,0 7,6 7,7 0,0 7,7    
 Train à 
grande 
vitesse       9,2 0,0 9,2 
Diesel Locomotive 8,7 204,7 213,3 8,7 108,8 117,5 8,7 90,7 99,4Passagers 
 Wagon 11,5 271,0 282,4 11,5 144,8 156,4    
Électri
que Locomotive 13,7 0,0 13,7 13,7 0,0 13,7 13,7 0,0 13,7 Fret 
Diesel Locomotive 29,2 690,0 719,2 29,2 366,8 396,0 29,2 305,8 335,0
Source des facteurs d’émission: TREMOVE  Scénario de base (version 2.4.1). 
Notes:  
Les émissions directes n’incluent pas le s émissions des processus d’abrasion et s’ appliquent donc seulement aux traction 
diesel. Les émissions indirectes  sont dues à la production d’électricité pour la traction électrique et à la production et au 
transport de carburant pour la traction diesel.  
Métropolitaine: villes >0.5 million habitants, autres zones urbaine: villes < 0.5 million habitants. Les valeurs pour les zones métropolitaines et autres zones urbaines pour les trains de  marchandises sont estimées sur la base 
du ratio ‘métropolitaine/non urbaine’ et ‘autre zone urbaine/ non urbaine’ pour les trains passagers (locomotive traction 
électrique et diesel). Les valeurs pour le s trains de marchandises da ns les zones métropolitaines et urbaines ne sont pas 
incluses dans la base  de données TREMOVE.  
Source: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. p. 59.  
 
FR 15   FR Table 5: Coûts de la pollution de l’air en €/ba rge-km pour les voies n avigables (Allemagne, coûts 
des facteurs ACB HEATCO et CAFE pour l’Allemagne) 
Type de navire Émissions directes 
 €/barge-km  
Cargaisons sèches <250 tonnes 0,89 
Cargaisons sèches 250-400 tonnes 0,89 
Cargaisons sèches 400-650 tonnes 1,22 
Cargaisons sèches 650-1000 tonnes 1,86 
Cargaisons sèches 1000-1500 tonnes 2,54 
Cargaisons sèches 1500-3000 tonnes 4,63 
Cargaisons sèches > 3000 tonnes 4,63 
Barge de poussage <250 tonnes 6,05 
Barge de poussage 250-400 tonnes 6,05 
Barge de poussage 400-650 tonnes 6,06 
Barge de poussage 650-1000 tonnes 6,04 
Barge de poussage 1000-1500 tonnes 6,05 
Barge de poussage 1500-3000 tonnes 6,05 
Barge de poussage > 3000 tonnes 12,60 
Citernes <250 tonnes 0,89 
Citernes 250-400 tonnes 0,90 
Citernes 400-650 tonnes 1,22 
Citernes 650-1000 tonnes 1,86 
Citernes 1000-1500 tonnes 2,54 
Citernes 1500-3000 tonnes 7,28 
Citernes > 3000 tonnes 7,28 
Source des facteurs d’émission: TREMOVE  Scénario de base (version 2.4.1). 
Source: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. p. 59.  
 Table 6: Coûts de la polluti on de l’air en €ct/pkm and €/LTO respectivement pour le 
transport aérien (Allemagne, coûts de s facteurs ACB HEATCO et CAFE pour 
l’Allemagne) 
Distance du 
vol Émissions directes 
 €ct/pkm  €/LTO 
<500 km 0,21 45 
500-1000 km 0,12 70 
1000-1500 km 0,08 117 
1500-2000 km 0,06 138 
>2000 km 0,03 300 
Source des facteurs d’émission: TREMOVE  Scénario de base (version 2.4.1). 
Source: Handbook on estimation of external costs in the transport sector. P. 60.  
Procédure de transfert 
La valeur de transfert basée sur le PIB par tête en parité de po uvoir d’achat et sur la densité de 
population est proposée.  
MEC MS= MEC EU *GDP MS. PPP MS/GDP EU25.PPP EU25 * Pop/km2
MS/Pop/km2
EU25  
 
FR 16   FR 2.5.4. Comment utiliser les valeurs calculées? 
Différenciation selon l'espace et le véhicule 
La pollution de l'air diffère entre les zones urbaines et non urbaines, mais aussi entre les 
villes. La qualité de l'air d'une ville comme Va rsovie ou Paris diffère de celle d'Athènes ou de 
Madrid en raison de différences de trafic ou des conditions météorolog iques, etc. Aussi, les 
charges appliquées devraient être différenciées selon le type de véhicule et la localisation 
(zones urbaines, rurales) afin de tenir compte des conditions locales. 
2.6. Les coûts du changement climatique en Europe 
Contrairement aux coûts externes précédemment  décrits, les coûts liés au changement 
climatique ont un caractère global et sont dire ctement liés à la consommation de carburant. 
Les émissions de CO2 constituent le défi majeur du transport. Entre 1990 et 2005, les émissions de CO2 du transport ont augmenté de 32% alors qu'elles se stabilisaient dans 
d'autres secteurs de l'économie (industrie, ménage s). C'est surtout dans le s transports aérien et 
maritime que l'augmentation de ces émissions a été la plus forte. Les projections montrent que ces émissions devraient continuer à augmenter ma lgré l'inclusion du transport aérien dans le 
système d'échange de droits européen. 
2.6.1. Qu’attend-on d'une taxe ou d'un système de  droits d’émission liés au changement 
climatique?  
Il est donc important d'agir. La lutte contre le  changement climatique passe par la réduction 
des gaz à effet de serre. Le transport représente  plus d’un quart des ém issions de CO2 et la 
réduction des émissions doit également faire part ie de l’agenda politique. Une taxe ou un 
système de droits d’émission a pour but d’inciter les utilisateurs de transport à réduire leur 
consommation de carburant et donc à limiter le s émissions de gaz à effet de serre.  
2.6.2. Principes méthodologiques pour calculer  les coûts externes du changement 
climatique 
La formule suivante permet de calculer le  coût externe du changement climatique.  
C
cc= E GES vkm  *Equiv Co2 * C CO2 
EGES: émission de gaz à effet de serre pour  un véhicule kilomètre (g/veh km) 
Equiv CO2 : coût du CO 2 équivalent. Le Manuel propose d'u tiliser la méthode Global Warming 
Potentials.  
CCO2: coût du CO 2 (€/g). Le Manuel procure des valeur s recommandées (tableau 26 p. 80).  
 
FR 17   FR 2.6.3. Valeurs des coûts externes  du changement climatique 
 Tableau 7: Coûts du changement climatique en €/ct/vkm pour les voitures passagers et camions.  
Véhicule Taille Classe 
EURO Zone 
métropolitaineZone urbaine Zone 
interurbaineAutoroute Moyenne 
    (€ct/vkm) (€ct/vkm) (€ ct/vkm) (€ct/vkm) (€ct/vkm) 
<1,4L EURO-0 0,7 (0,2-1,2) 0,6 (0,2-1,1) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,2-1) 0,5 (0,1-0,9)
 EURO-1 0,6 (0,2-1,2) 0,6 (0,2-1,2) 0,4 (0,1-0,8) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9)Voiture 
passagers 
Essence  EURO-2 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,8)
  EURO-3 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,8)
  EURO-4 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,4 (0,1-0,6) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7)
  EURO-5 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,8) 0,3 (0,1-0,6) 0,3 (0,1-0,6) 0,4 (0,1-0,7)
 1,4-2L EURO-0 0,9 (0,2-1,5) 0,7 (0,2-1,3) 0,5 (0,1-0,9) 0,7 (0,2-1,2) 0,6 (0,2-1,1)
  EURO-1 0,8 (0,2-1,4) 0,8 (0,2-1,4) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,6 (0,2-1)
  EURO-2 0,7 (0,2-1,3) 0,7 (0,2-1,3) 0,5 (0,1-0,8) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9)
  EURO-3 0,7 (0,2-1,2) 0,7 (0,2-1,2) 0,4 (0,1-0,8) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9)
  EURO-4 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,8)
  EURO-5 0,6 (0,2-1) 0,6 (0,2-1) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,8)
 >2L EURO-1 1,0 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1) 0,7 (0,2-1,3)
  EURO-2 1,0 (0,3-1,7) 1 (0,3-1,7) 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1) 0,7 (0,2-1,3)
  EURO-3 0,8 (0,2-1,5) 0,8 (0,2-1,4) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,6 (0,2-1)
  EURO-4 0,9 (0,2-1,6) 0,8 (0,2-1,5) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,6 (0,2-1,1)
  EURO-5 0,8 (0,2-1,4) 0,8 (0,2-1,4) 0,5 (0,1-0,8) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,2-1)
<1,4L EURO-2 0,4 (0,1-0,8) 0,4 (0,1-0,8) 0,3 (0,1-0,6) 0,3 (0,1-0,6) 0,3 (0,1-0,6)
 EURO-3 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,3 (0,1-0,5) 0,3 (0,1-0,5) 0,3 (0,1-0,6)Voiture 
passagers 
Diesel  EURO-4 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,3 (0,1-0,5) 0,3 (0,1-0,5) 0,3 (0,1-0,5)
  EURO-5 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,3 (0,1-0,5) 0,3 (0,1-0,5) 0,3 (0,1-0,6)
 1,4-2L EURO-0 0,5 (0,1-1) 0,5 (0,1-0,9) 0,3 (0,1-0,6) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7)
  EURO-1 0,6 (0,2-1) 0,6 (0,2-1) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9)
  EURO-2 0,6 (0,2-1) 0,6 (0,2-1) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,8)
  EURO-3 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,8)
  EURO-4 0,5 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,8) 0,3 (0,1-0,6) 0,4 (0,1-0,6) 0,4 (0,1-0,7)
  EURO-5 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,4 (0,1-0,6) 0,4 (0,1-0,7) 0,4 (0,1-0,7)
 >2L EURO-0 0,7 (0,2-1,3) 0,7 (0,2-1,3) 0,5 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,2-1)
  EURO-1 0,8 (0,2-1,4) 0,8 (0,2-1,4) 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1) 0,7 (0,2-1,2)
  EURO-2 0,8 (0,2-1,4) 0,8 (0,2-1,4) 0,6 (0,2-1) 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1)
  EURO-3 0,7 (0,2-1,3) 0,7 (0,2-1,3) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9) 0,6 (0,2-1)
  EURO-4 0,6 (0,2-1,1) 0,6 (0,2-1,1) 0,5 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9)
  EURO-5 0,6 (0,2-1,2) 0,6 (0,2-1,2) 0,5 (0,1-0,8) 0,5 (0,1-0,9) 0,5 (0,1-0,9)
Camions <7,5t EURO-0 1,3 (0,4-2,4) 1,3 (0,4-2,4) 1,2 (0,3-2,2) 1,2 (0,3-2,1) 1,2 (0,3-2,2)
  EURO-1 1,1 (0,3-2) 1,1 (0,3-2) 1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,9)
  EURO-2 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8)
  EURO-3 1,1 (0,3-2,1) 1,1 (0,3-2) 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9)
  EURO-4 1,1 (0,3-1,9) 1,1 (0,3-1,9) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8)
  EURO-5 1,1 (0,3-2) 1,1 (0,3-2) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8) 1 (0,3-1,8)
 7,5-16t EURO-0 2 (0,6-3,7) 2 (0,6-3,7) 1,8 (0,5-3,2) 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3,1)
  EURO-1 1,8 (0,5-3,2) 1,7 (0,5-3,1) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
  EURO-2 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,6)
  EURO-3 1,8 (0,5-3,2) 1,8 (0,5-3,2) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
  EURO-4 1,6 (0,5-3) 1,6 (0,5-2,9) 1,5 (0,4-2,6) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,5)
  EURO-5 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,6)
 16-32t EURO-0 2 (0,6-3,7) 2 (0,6-3,7) 1,8 (0,5-3,2) 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3,1)
  EURO-1 1,8 (0,5-3,2) 1,8 (0,5-3,2) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
  EURO-2 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,6)
  EURO-3 1,8 (0,5-3,2) 1,8 (0,5-3,2) 1,6 (0,4-2,8) 1,5 (0,4-2,6) 1,5 (0,4-2,7)
  EURO-4 1,6 (0,5-3) 1,6 (0,5-2,9) 1,5 (0,4-2,6) 1,4 (0,4-2,4) 1,4 (0,4-2,5)
  EURO-5 1,7 (0,5-3) 1,7 (0,5-3) 1,5 (0,4-2,7) 1,4 (0,4-2,5) 1,4 (0,4-2,5)
 
FR 18   FR  >32t EURO-0 2,9 (0,8-5,3) 2,9 (0,8-5,3) 2,5 (0,7-4,6) 2,3 (0,6-4,1) 2,3 (0,6-4,2)
  EURO-1 2,6 (0,7-4,7) 2,6 (0,7-4,7) 2,2 (0,6-4) 2 (0,6-3,6) 2 (0,6-3,7)
  EURO-2 2,5 (0,7-4,5) 2,5 (0,7-4,5) 2,2 (0,6-3,9) 2 (0,5-3,5) 2 (0,6-3,6)
  EURO-3 2,6 (0,7-4,7) 2,6 (0,7-4,7) 2,2 (0,6-4) 2 (0,6-3,6) 2 (0,6-3,7)
  EURO-4 2,4 (0,7-4,3) 2,4 (0,7-4,3) 2,1 (0,6-3,7) 1,9 (0,5-3,3) 1,9 (0,5-3,4)
  EURO-5 2,5 (0,7-4,4) 2,4 (0,7-4,4) 2,1 (0,6-3,8) 1,9 (0,5-3,4) 1,9 (0,5-3,5)
Source des facteurs d'émission: TREMOVE Scénario de base (modèle version 2.4.1).  
La valeur centrale est basée sur les coûts de facteurs  donnés au tableau 27 du manuel pour 2010. Les valeurs 
maximum et minimum sont également calculées à partir de celles du tableau 27 du Manuel.  
Les données d'émission représentent les valeurs d'émissions de la flotte moyenne en 2005 pour l'Allemagne, pour différentes catégories de véhicules. Au sein de chaque catégorie de véhicule (Exemple: voiture passager essence 
1.4-2L) les valeurs sont représentatives des émissions moyennes en Europe pour chaque catégorie.  
Pour le rail et la navigation fluviale, les facteurs d'émission de transport pour l'Allemagne proviennent de la base de données TREMOVE. 
 Tableau 8: Coûts du changement climatique en  €ct/train-km pour les trains passagers et 
marchandises.  
   Zone métropolitaine Autre zone urbaine Non urbaine 
 
  Émis. 
indirect
es. Émis. 
directe total Émis. 
indirect
es  Émis. 
directe
s  total Émis. 
indirect
es  Émis. 
directe
s  total 
 
  €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km €ct/ 
train-
km 
Électriqu
e Locomotive 11 
(3,1-
19,8) 0 
(0-0) 11 
(3,1-
19,8)  11 
(3,1-
19,8) 0 
(0-0) 11 
(3,1-
19,8) 11 
(3,1-
19,8) 0 
(0-0) 11 
(3,1-
19,8) 
 Wagon 17,1 
(4,8-
30,8) 0 
(0-0) 17,1 
(4,8-
30,8)  17,2 
(4,8-
30,9) 0 
(0-0) 17,2 
(4,8-
30,9)    
 TVG 
      20,6 
(5,8-
37,1) 0 
(0-0) 20,6 
(5,8-
37,1) 
Diesel Locomotive 
1,7 
(0,5-3) 8,6 
(2,4-
15,5) 10,3 
(2,9-
18,5)  1,7 
(0,5-3)8,6 
(2,4-
15,5) 10,3 
(2,9-
18,5) 1,7 
(0,5-3) 8,6 
(2,4-
15,5) 10,3 
(2,9-
18,5) Passager
s 
 Wagon 
2,2 
(0,6-4) 11,3 
(3,2-
20,4) 13,6 
(3,8-
24,4)  2,2 
(0,6-4)11,4 
(3,2-
20,6) 13,7 
(3,8-
24,6)    
Électriqu
e Locomotive 30,7 
(8,6-
55,2) 0 
(0-0) 30,7 
(8,6-
55,2) 30,7 
(8,6-
55,2) 0 
(0-0) 30,7 
(8,6-
55,2) 30,7 
(8,6-
55,2) 0 
(0-0) 30,7 
(8,6-
55,2)  Fret 
Diesel Locomotive 5,6 
(1,6-
10,1) 29 
(8,1-
52,1) 34,6 
(9,7-
62,2) 5,6 
(1,6-
10,1) 28,9 
(8,1-
52,1) 34,6 
(9,7-
62,2) 5,6 
(1,6-
10,1) 28,9 
(8,1-
52,1) 34,6 
(9,7-
62,2)  
Source des facteurs d'émission: TREMOVE Scénario de base (modèle version 2.4.1).  
La valeur centrale est basée sur les coûts de facteurs  donnés au tableau 27 du Manuel pour 2010. Les valeurs 
maximum et minimum sont également calculées à partir de celles du tableau 27 du Manuel.  
Note: 1) Les émissions indirectes sont due s à la production d’électricité pour la traction électrique et à la 
production et au transport de carburant pour la traction diesel .  
 2) Les valeurs pour les zones métropolitaines et autres zones urbaines pour les trai ns de marchandises sont 
estimées sur la base du ratio «m étropolitaine/non urbaine» et «autre zone ur baine/non urbaine» pour les trains passagers 
(locomotive traction électrique et diesel ). Les valeurs pour les trains de marcha ndises dans les zones métropolitaines et 
urbaines ne sont pas incluses da ns la base de données TREMOVE. . 
  
 
FR 19   FR Tableau 9: Coûts du changement climatique en €ct/bateau pour le transport de marchandises par voies 
navigables.  
 Type de navire Émissions directes 
 €/barge-km  
Cargaisons sèches <250 tonnes 0,08 (0,02-0,15)
Cargaisons sèches 250-400 tonnes 0,08 (0,02-0,15)
Cargaisons sèches 400-650 tonnes 0,11 (0,03-0,2)
Cargaisons sèches 650-1000 tonnes 0,17 (0,05-0,3)
Cargaisons sèches 1000-1500 tonnes 0,23 (0,07-0,42)
Cargaisons sèches 1500-3000 tonnes 0,42 (0,12-0,75)
Cargaisons sèches > 3000 tonnes 0,42 (0,12-0,75)
Barge de poussage <250 tonnes 0,56 (0,16-1)
Barge de poussage 250-400 tonnes 0,56 (0,16-1)
Barge de poussage 400-650 tonnes 0,56 (0,16-1)
Barge de poussage 650-1000 tonnes 0,56 (0,16-1)
Barge de poussage 1000-1500 tonnes 0,56 (0,16-1)
Barge de poussage 1500-3000 tonnes 0,56 (0,16-1)
Barge de poussage > 3000 tonnes 1,14 (0,32-2,05)
Citernes <250 tonnes 0,08 (0,02-0,15)
Citernes 250-400 tonnes 0,08 (0,02-0,15)
Citernes 400-650 tonnes 0,11 (0,03-0,2)
Citernes 650-1000 tonnes 0,17 (0,05-0,3)
Citernes 1000-1500 tonnes 0,23 (0,07-0,42)
Citernes 1500-3000 tonnes 0,65 (0,18-1,18)
Citernes > 3000 tonnes 0,65 (0,18-1,18)
Source des facteurs d'émission: TREMOVE Scénario de base (modèle version 2.4.1).  
La valeur centrale est basée sur les coûts de facteurs  donnés au tableau 27 du Manuel pour 2010. Les valeurs 
maximum et minimum sont également calculées à partir de celles du tabelau 27 du Manuel.  
 Tableau 10: Coûts du changement climatique en €ct/pkm et en €/fvol pour le transport aérien.  
Distance de vol Émissions directes
(sans l'impact sur les émissions d'autres gaz que le CO
2) 
 €ct/pkm  €/vol 
<500 km 0,62 (0,17-1,11) 130 (40-230)
500-1000 km 0,46 (0,13-0,83) 280 (80-500)
1000-1500 km 0,35 (0,1-0,62) 530 (150-960)
1500-2000 km 0,33 (0,09-0,6) 790 (220-1430)
>2000 km 0,35 (0,1-0,62) 3710 (1040-6680)
Source Facteurs d'émission: TREMOVE Scénario de base (modèle version 2.4.1).  
La valeur centrale est basée sur les coûts de facteu rs donnés au tableau 27 du Manuel pour 2010.  
2.6.4. La lutte contre le changement climatique 
La section 2 a montré que les instruments les pl us adaptés pour lutter contre le changement 
climatique étaient la taxation et/ou l'échange de  droits d'émission. Bien plus, étant donné le 
caractère global du changement climatique, l'Un ion européenne dans son ensemble se doit 
d'agir et de relever le défi.  
La taxation et l'échange de droits d'émission sont  des instruments qui exis tent déjà au niveau 
européen.  
 
FR 20   FR Les taxes sur le carburant représ entent un instrument possible. Da ns le transport routier, elles 
représentent 2,6% du PIB de l’UE 25. En mo yenne, les voitures européennes consomment 
moins d’énergie que les voitures américaines, ce  qui suggère que sur le long terme la taxation 
a eu un effet positif. 
L’échange de droits d’émission, en  plus d’inciter les acteurs à réduire leur s émissions, fixerait 
aussi un plafond pour l’ensemble des émissions du secteur. Pour le transport routier de 
marchandises, le système d'échange d'émissions pourrait être considéré, mais un tel système 
devrait nécessairement soulever la question du nombre élevé d'opérateurs individuels et la 
présence potentielle de coûts de transaction et de coûts administ ratifs élevés. Toutefois, dans 
les modes de transport impliquant un nombre b eaucoup plus réduit d’acteurs et régis par des 
règles internationales (aviation, maritime) , il peut constituer un moyen utile.  
Encadré 2: Résumé des sources recommand ées pour calculer les coûts externes 
I. Données pour calculer les coûts de congestion 
Trafic (Q):données nationales 
Valeur du temps (VOT): HEATCO. http://heatco.ier.uni-stuttgart.de  
Vitesse en fonction du trafic  (v(Q)): données nationales 
II Valeurs par défaut des coûts de congestion 
Tableau 1 du présent document 
III. Données pour calculer les coûts du bruit 
Nombre de personnes exposées (POP): Cartes Stratégiques du bruit. Directive 2002/49/CE. 
Coût unitaire du bruit (Cdba): HEATCO. http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/HEATCO_D5.pdf  
Véhicules-kilomètres : données nationales 
IV. Valeurs par défaut des coûts du bruit 
Tableau 2 du présent document 
V. Données pour calculer les co ûts de la pollution de l’air 
Facteur d’émission du polluant k par un véhicule. Base de données CORINAIR 
http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/en/ page002.html pour le transport routier et 
les autres modes.  
Coût des polluants (C) : tableau 13 du Manuel.  
http://ec.europa.eu/trans port/costs/handbook/index_en.htm  
VI. Valeurs par défaut 
Tableaux 3-6 du présent document. 
VII. Données pour calculer les coûts du changement climatique 
Facteur d’émission.  
CO2 équivalent. http://ec.europa.eu/trans port/costs/handbook/index_en.htm  
Coût du CO2 : tableau 26 du Manuel.  
http://ec.europa.eu/trans port/costs/handbook/index_en.htm  
VIII Valeurs par défaut 
Tableaux 7-10 du présent document. 
 
FR 21   FR 3. C ONCLUSIONS ET PROCHAINES ETAPES  
Etant donné le caractère local et variable des données, une approche différenciée est 
recommandée car elle permet de se rapproche r des conditions de traf ic. La révision proposée 
pour 2013 pourrait permettre d'aller dans deux directions précises: étendre la méthode à 
d'autres coûts externes, affiner l'approche.  
3.1. Étendre la méthode à d' autres coûts externes 
Le transport génère d'autres externalités que ce lles analysées dans le présent document. Les 
coûts externes liés à la  biodiversité, à la natu re et aux paysages pourra ient être traités. Ces 
coûts sont davantage liés à la pr ovision d'infrastructures et devr aient s'envisager dans le cadre 
d'une réflexion sur la politique d'infrastructure en Europe. De même, les coûts externes liés à 
l'occupation de l'espace pourraient être analysés.  
3.2. Affiner l'approche 
Les coûts de rareté dans les modes de transp ort non routiers devrai ent aussi faire l'objet 
d'élaboration de principes mé thodologiques. Bien plus, le manuel a mis en évidence les 
progrès des travaux scientifiques dans le dom aine. Un bilan en 2013 permettra de voir les 
nouveaux progrès et d'ajuster la méthodologie pr oposée ainsi que d'actualis er les valeurs de 
coûts externes proposées.