PROCÉDURES RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE DE LA POLITIQUE DE 
CONCURRENCE  
COMMISSION  
AIDE D'ÉTAT — GRÈCE  
Aide d'État C 21/09 (ex N 105/08, ex N 168/08 et ex N 169/08) — Infrastructure portuaire — 
Financement public de travaux d'infrastructure et d'équipement dans le port du Pirée  
Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE  
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)  
(2009/C 245/10)  
Par la lettre du 13 juillet 2009, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent 
résumé, la Commission a notifié à la Grèce sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, para ­
graphe 2, du traité CE concernant certaines des mesures susmentionnées.  
La Commission a décidé de ne pas soulever d'objections à l'égard de certaines autres mesures, décrites dans 
la lettre qui suit le présent résumé.  
Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur les mesures à l'égard desquelles la Commis ­
sion ouvre la procédure dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et 
de la lettre qui suit, à l'adresse suivante:  
Commission européenne  
Direction générale des transports et de l'énergie  
Direction A  
1049 Bruxelles  
BELGIQUE  
Fax +32 22964104  
Ces observations seront communiquées à la Grèce. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie 
intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.  
TEXTE DU RÉSUMÉ  
I. PROCÉDURE  
Le 25 février et le 28 mars 2008, les autorités grecques ont 
notifié à la Commission trois mesures (dossiers N 105/08, N 
168/08 et N 169/08) portant sur plusieurs investissements dans 
le port du Pirée.  
La Commission a décidé d'engager la procédure d'examen 
prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE pour plusieurs 
investissements (voir plus loin) et de ne pas formuler d'objec ­
tions à l'encontre de deux des investissements notifiés. Le 
premier de ces investissements est destiné à financer la 
construction d'une passerelle piétonne dans la partie passagers 
du port du Pirée pour un montant total de 2 626 717 EUR 
(dossier N 105/08). La Commission a estimé que le financement 
public ne contenait pas d'éléments d'aide d'État. La deuxième 
mesure est destinée à financer la construction de deux petites 
jetées dans la partie passagers du port du Pirée pour un 
montant total de 2 467 800 EUR (dossier N 105/08). Pour 
cette mesure, la Commission a estimé que le financement public contenait une aide d'État compatible avec le marché 
commun.  
II. DESCRIPTION DES MESURES POUR LESQUELLES LA 
COMMISSION ENGAGE LA PROCÉDURE  
Les autorités grecques comptent financer intégralement au 
moyen de fonds publics la construction d'une jetée au quai I 
du terminal à conteneurs du port du Pirée et l'acquisition de 
l'équipement connexe à la jetée pour un montant total de 
35 000 000 EUR (dossier N 168/08). Le bénéficiaire exclusif 
de cette mesure sera la  Piraeus Port Authority SA  (ci-après «la 
PPA») qui utilisera et exploitera cette infrastructure.  
En outre, les autorités grecques comptent également financer 
intégralement les coûts d'acquisition d'un équipement de char ­
gement et de déchargement pour un montant total de 
17 813 000 EUR destiné au terminal à conteneurs du port du 
Pirée (dossier N 169/08). Une partie de cet équipement sera misFR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/21
à la disposition de la PPA et le reste fera partie de l'infrastruc ­
ture portuaire mise à la disposition du concessionnaire suite à 
un appel d'offres européen ouvert et transparent. Selon l'accord 
de concession, le concessionnaire est tenu de moderniser le quai 
II et de construire un nouveau quai III et d'assurer des services 
portuaires dans le terminal à conteneurs. Le concessionnaire 
sera en concurrence avec la PPA pour la prestation de ces 
services.  
III. ÉVALUATION DE LA MESURE  
Existence d'une aide d'État  
La Commission estime à première vue que l'intervention de 
l'État dans la construction de la jetée au quai I (dossier N 
168/08) ainsi que dans l'acquisition de l'ensemble de l'équipe ­
ment (qui concerne les dossiers N 168/08 et N 169/08) ne 
contient pas d'aide d'État en ce qui concerne les utilisateurs 
finaux, puisque l'infrastructure et l'équipement seront ouverts 
à tous les utilisateurs de façon ouverte et non-discriminatoire.  
La Commission est d'avis que le financement public de l'équi ­
pement mis à la disposition du concessionnaire ne contient pas 
non plus d'aide d'État au niveau du concessionnaire, puisqu'il 
paie le prix du marché pour son utilisation suite à un appel 
d'offres ouvert.  
Néanmoins, la Commission estime à première vue que le finan ­
cement public de la jetée et de l'ensemble de l'équipement 
constitue une aide d'État au profit de la PPA, puisqu'il lui 
épargne le coût des investissements dans l'infrastructure du 
port du Pirée qu'elle devrait normalement supporter.  
Compatibilité de l'aide  
L'aide d'État accordée à la PPA a été examinée au regard de 
l'article 86, paragraphe 2, et de l'article 87, pargraphe 3, 
point c), du traité CE. La Commission estime à première vue 
que les projets notifiés ne peuvent être considérés comme 
compatibles avec l'article 86, paragraphe 2, du traité CE, 
puisqu'il n'y a pas de service d'intérêt économique général 
défini de manière légitime et satisfaisante, il n'y a pas de 
mandat satisfaisant et il n'est pas garanti que la compensation 
accordée est proportionnée à l'objectif poursuivi.  
En ce qui concerne l'application de l'article 87, paragraphe 3, 
point c), du traité CE, la Commission note que tous les projets 
examinés sont cohérents par rapport aux objectifs de la poli ­
tique communautaire en matière de transports. Il convient néan ­
moins de déterminer si les investissements pourraient être 
réalisés avec un financement public moindre ou sans finance ­
ment public. Il faut examiner séparément les divers types 
d'infrastructure qui font l'objet des projets d'investissement. 
C'est pourquoi la Commission demande aux autorités grecques 
de lui fournir une ventilation détaillée des coûts d'investissement 
et des interventions publiques, notamment entre la jetée à 
construire au quai I et les éléments de superstructure à installer 
au quai I.  
La Commission note que la jetée du quai I du terminal à 
conteneurs est un type d'infrastructure qui nécessite normale ­
ment des dépenses de capital importantes et que ce genre 
d'investissement en infrastructure ne se fait généralement pas à des fins purement commerciales. L'intervention de l'État 
peut donc s'avérer nécessaire.  
La Commission estime, par contre, que l'équipement à installer 
au quai I et l'équipement qui sera mis à la disposition de la PPA 
et du concessionnaire font partie de ce qu'on appelle la super ­
structure qui est normalement financée par des fonds privés à 
des fins purement commerciales. Par conséquent, la Commis ­
sion doute qu'un financement public soit nécessaire et que la 
PPA ne soit pas en mesure de financer cet équipement avec ses 
propres ressources. De surcroît, vu que la Commission ne 
possède pas d'expérience en ce qui concerne le financement 
d'une superstructure par l'État dans un grand port hautement 
compétitif, elle souhaite demander l'avis des parties prenantes 
sur cette question.  
En outre, le financement intégral par l'État des éléments d'infra ­
structure conduit à douter que l'intervention d'État en question 
soit proportionnée et limitée au strict nécessaire.  
Pour ce qui est de la concurrence intraportuaire et entre les 
ports, la Commission estime à première vue que l'intervention 
de l'État dans les projets examinés n'aura pas d'impact sur la 
concurrence entre la PPA et le concessionnaire, puisque ce 
dernier a fait sa soumission pour l'appel d'offres en tenant 
déjà compte de la position concurrentielle de la PPA après la 
réalisation des projets d'investissement notifiés.  
La Commission craint néanmoins que le financement par l'État 
de l'infrastructure qui sera exploitée par la PPA aura un impact 
sur la concurrence intraportuaire et sur les échanges entre les 
États membres dans une mesure contraire à l'intérêt commun. 
Ces doutes sont particulièrement sérieux en ce qui concerne 
l'acquisition de l'équipement (éléments de superstructure) qui 
est normalement financée par les exploitants des ports eux- 
mêmes.  
TEXTE DE LA LETTRE  
«Η Επιτροπή  επιθυμεί  να ενημερώσει  την Ελλάδα  ότι, κατόπιν  εξέ­ 
τασης  των πληροφοριών  που υπέβαλαν  οι αρχές  της χώρας  σας 
σχετικά  με τα ως άνω μέτρα , έχει ληφθεί  η απόφαση  κίνησης  της 
διαδικασίας  που ορίζεται  στο άρθρο  88 παράγραφος  2 της συνθή ­ 
κης ΕΚ. 
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ  
(1) Οι ελληνικές  αρχές , σύμφωνα  με το άρθρο  88 παράγραφος  
3 της συνθήκης  ΕΚ, κοινοποίησαν  στην  Επιτροπή , με ηλε ­ 
κτρονικά  μηνύματα  της 25 ης Φεβρουαρίου  και της 28 ης 
Μαρτίου  2008, τα προαναφερθέντα  μέτρα . Οι κοινοποιήσεις  
καταχωρήθηκαν  στο μητρώο  κρατικών  ενισχύσεων  με στοι ­ 
χεία αναφοράς  αριθ . N 105/08, N 168/08 και N 169/08.  
(2) Η Ευρωπαϊκή  Επιτροπή  με επιστολές  της στις 4 Ιουνίου  
2008, στις 28 Αυγούστου  2008, στις 18 Φεβρουαρίου  
2009 και στις 16 Απριλίου  2009 (  1 ) ζήτησε  περαιτέρω  
πληροφορίες , τις οποίες  διαβίβασαν  οι ελληνικές  αρχές  με 
τις επιστολές  της 27 ης Ιουνίου  2008, της 14 ης Οκτωβρίου  
2008, της 23 ης Δεκεμβρίου  2008, της 13 ης Μαρτίου  
2009 και της 15 ης Μαΐου  2009 (  2 ), αντιστοίχως .FR C 245/22 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 1 ) Στοιχείο  αναφοράς : TREN(2008) D/423861, TREN(2008) D/432683, 
TREN(2009) D/43829, και TREN(2009) D/50782.  
( 2 ) Καταχωρήθηκε  με στοιχεία  αναφοράς : TREN(2008) A/508196, 
TREN(2008) A/523428, TREN(2008) A/5020, TREN(2008) 
A/12294 και TREN(2009) A/18832.
1. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ  
1.1.  Περιγραφή  του δικαιούχου  
(3) Η εταιρεία , Οργανισμός  Λιμένος  Πειραιώς  Α.Ε. ή Piraeus 
Port Authority S.A . ( εφεξής  αναφερόμενος  ως ο ΟΛΠ ) ιδρύ ­ 
θηκε  με το νόμο  2688/1999, μετά  την μετατροπή  του 
Οργανισμού  Λιμένος  Πειραιώς , οργανισμού  δημόσιου  
δικαίου , που ιδρύθηκε  το 1930, σε εταιρεία  κοινής  ωφε ­ 
λείας . Βάσει  σύμβασης  παραχώρησης  η οποία  υπεγράφη  με 
το Ελληνικό  Δημόσιο  ( 3 ) ο ΟΛΠ  έλαβε  το αποκλειστικό  
δικαίωμα  εκμετάλλευσης  του Λιμένος  Πειραιώς , ενώ το 
Δημόσιο  διατηρεί  την κυριότητα  της ακίνητης  υποδομής  
του Λιμένος . Ο ΟΛΠ  έχει αναλάβει  καθήκοντα  διαχείρισης , 
περιλαμβανομένης  της ευθύνης  για την κατασκευή  και τη 
μεταγενέστερη  διαχείριση /συντήρηση  έργων  υποδομής . 
(4) Ο ΟΛΠ  είναι , συνεπώς , δημόσια  επιχείρηση  με τη μορφή  
ανώνυμης  εταιρείας  στην  οποία  το Ελληνικό  Δημόσιο  έχει 
κατέχει  μεγαλύτερο  μέρος  των μετοχών  (το 74 % των μετο ­ 
χών ( 4 ). Επίσης , πρέπει  να σημειωθεί  ότι ο ΟΛΠ  έχει ιδιωτι ­ 
κοποιηθεί  εν μέρει  με τους  ιδιώτες  μετόχους  να κατέχουν  το 
μικρότερο  μέρος  των μετοχών  ( το 26 %). Οι μετοχές  του 
ΟΛΠ  είναι  εισηγμένες  στο Χρηματιστήριο  Αθηνών . Ωστόσο , 
από νομικής  πλευράς , παραμένει  δημόσια  επιχείρηση  κατά  
την έννοια  του ελληνικού  διοικητικού  δικαίου  καθώς : ( α) 
το Ελληνικό  Δημόσιο  είναι  κάτοχος  του μεγαλύτερου  μέρους  
των μετοχών , και κατά  συνέπεια , έχει την ικανότητα  άσκησης  
ελέγχου , και (β) ασκεί  τη διαχείριση  και την εκμετάλλευση  
του Λιμένος  Πειραιώς  βάσει  σύμβασης  παραχώρησης  από το 
Δημόσιο . 
(5) Οι βασικές  δραστηριότητες  του ΟΛΠ  είναι  οι εξής : α) δημι ­ 
ουργία , η οργάνωση  και λειτουργία  όλων  των μερών  της 
λιμενικής  υποδομής , β) παροχή  λιμενικών  υπηρεσιών  σε 
πλοία , η φόρτωση /εκφόρτωση  και η αποθήκευση  εμπορευμά ­ 
των και οχημάτων , και γ) παροχή  υπηρεσιών  προς  τους  
επιβάτες  ακτοπλοΐας  και τα κρουαζιερόπλοια . 
(6) Επιπλέον , η εταιρεία  παρέχει  εγκαταστάσεις  και υπηρεσίες  σε 
πλοία  ( παροχή  ύδατος , ηλεκτρικής  ενέργειας , τηλεπικοινω ­ 
νιών , διαχείριση  αποπλυμάτων , κλπ.) και άλλες  παρεπόμενες  
υπηρεσίες  ( λειτουργία  εκθεσιακού /συνεδριακού  κέντρου , 
υπόγειο  και υπέργειο  χώρο  στάθμευσης , ενοικίαση  γης και 
χώρου  κτιρίων  σε τρίτα  μέρη  έναντι  πληρωμής , ενοικίαση  
ζώνης  επισκευής  πλοίων  σε μικρομεσαίες  επιχειρήσεις  επι ­ 
σκευής  και κατασκευής  πλοίων , κλπ.). 
1.2. Δομή  του Λιμένος  
(7) Ο λιμένας  Πειραιώς  χωρίζεται  σε δύο ζώνες  (βλ. παράρτημα ): 
το εμπορικό  λιμάνι  και το επιβατικό  λιμάνι . 
(8) Το εμπορικό  λιμάνι  διαθέτει  3 τερματικούς  σταθμούς . 
i) Ο σταθμός  εμπορευματοκιβωτίων  
Ο τερματικός  σταθμός  εμπορευματοκιβωτίων  έχει δύο 
προβλήτες  συνολικού  μήκους  2,8 χιλ., επιφάνειας  
900 000 μ2, με αποθηκευτικό  χώρο  626 000 μ2 και 
ετήσια  χωρητικότητα  1,6 — 1,8 εκατ . ισοδύναμων  
μονάδων  είκοσι  ποδών  (TEUs). Η υποδομή  του σταθμού  
εμπορευματοκιβωτίων  επεκτείνεται  με την επέκταση  του 
προβλήτα  Ι, την ανανέωση  του εξοπλισμού  του προ ­ βλήτα  ΙΙ και την κατασκευή  νέου  προβλήτα  ΙΙΙ, με χωρη ­ 
τικότητα  εμπορευματοκιβωτίων  1 000 000 TEUs ετη ­ 
σίως . Στόχος  της εν λόγω  επέκτασης  είναι  η βελτίωση  
της αποτελεσματικότητας  και η κάλυψη  της αυξανόμενης  
ζήτησης . 
Ο προβλήτας  Ι σήμερα  επεκτείνεται  και κατά  την ολο ­ 
κλήρωσή  του το 2009 θα αυξήσει  την χωρητικότητα  
διακίνησης  εμπορευματοκιβωτίων  σε 1 000 000 TEUs. 
Ο προβλήτας  ΙΙ επεκτείνεται  επίσης  και θα 
έχει χωρητικότητα  διακίνησης  εμπορευματοκιβωτίων  
1 000 000 TEUs το 2012.  
ii) Σταθμός  φορτίων  
Ο σταθμός  φορτίων  χειρίζεται  γενικά  φορτία  και στερεά  
φορτία  χύδην  και παρέχει  τη δυνατότητα  φόρτωσης  και 
εκφόρτωσης  πλοίων  με κυλιόμενη  φορτοεκφόρτωση  
(roll-on/roll-off) ( εφεξής  αναφερόμενα  ως “Ro-Ro”). Η 
διακίνηση  γενικών  φορτίων , το 2007, ανήλθε  συνολικά  
σε 6 278 635 μετρικούς  τόνους , η διακίνηση  στερεών  
φορτίων  χύδην  σε 606 454 μετρικούς  τόνους  και η 
διακίνηση  Ro-Ro σε 1 108 928 μετρικούς  τόνους . 
iii) Σταθμός  αυτοκινήτων  
Ο λιμένας  Πειραιώς  διαθέτει  τρεις  τερματικούς  σταθμούς  
αυτοκινήτων  συνολικού  μήκους  1,4 χιλ., χερσαία  
περιοχή  180 000 μ2, αποθηκευτική  χωρητικότητα  
12 000 αυτοκινήτων  και χωρητικότητα  μεταφόρτωσης  
670 000 μονάδων  ετησίως . Το 2007 από το σταθμό  
αυτοκινήτων  διήλθαν  […] (*) επιβατικά  αυτοκίνητα  
[…] (*).  
(9) Το επιβατικό  λιμάνι  διαθέτει  δύο επιβατικούς  τερματικούς  
σταθμούς  οι οποίοι  προορίζονται  αντιστοίχως  για ακτοπλοΐα  
και κρουαζιέρες . Ο λιμένας  Πειραιώς  είναι  το μεγαλύτερο  
επιβατικό  λιμάνι  στην  Ευρώπη  και ένα από τα μεγαλύτερα  
επιβατικά  λιμάνια  του κόσμου  με συνολική  κίνηση  
21 522 917 ατόμων  κατά  το 2007. Ο επιβατικός  τερματι ­ 
κός σταθμός  για την ακτοπλοΐα  διαδραματίζει  σημαντικό  
ρόλο  στη σύνδεση  σχεδόν  όλων  των ελληνικών  νήσων  με 
την ηπειρωτική  χώρα  και, πιο συγκεκριμένα , με την πρω ­ 
τεύουσα  της Ελλάδας . Το 2007 διακινήθηκαν  περίπου  σε 
8 εκατομμύρια  επιβάτες . 
1.3. Σύμβαση  παραχώρησης  μεταξύ  του ΟΛΠ  και του 
Δημοσίου  
(10) Στις  13 Φεβρουαρίου  2002 υπεγράφη  σύμβαση  παραχώρη ­ 
σης μεταξύ  του Ελληνικού  Δημοσίου  και του ΟΛΠ . 
(11) Σύμφωνα  με την εν λόγω  σύμβαση  το Δημόσιο  εκχώρησε  
στον  ΟΛΠ  το αποκλειστικό  δικαίωμα  χρήσης  και εκμετάλ ­ 
λευσης  της γης, των κτιρίων  και της υποδομής  της λιμενικής  
χερσαίας  ζώνης  του λιμένος  Πειραιώς  ( 5 ). 
(12) Ειδικότερα , στη σύμβαση  παραχώρησης  προβλέπεται  το 
δικαίωμα  του ΟΛΠ  να αναθέτει  με υπεργολαβία  τη λειτουρ ­ 
γία μέρους  του λιμένος  σε τρίτους  έναντι  αμοιβής  ( 6 ). 
(13) Η διάρκεια  της σύμβασης  παραχώρησης  είναι  40 έτη, με την 
δυνατότητα  παράτασης  με νέα γραπτή  συμφωνία  ( 7 ).FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/23  
( 3 ) Μέρος  2 στη συνέχεια . 
( 4 ) Δεδομένα  της 14.3.2008, Πηγή : Οργανισμός  Λιμένος  Πειραιώς  Α.Ε. (*) Εμπιστευτικές  πληρ oφoρίες. 
( 5 ) Βλ. άρθρο  1 παράγραφος  1 της σύμβασης  παραχώρησης  σχετικά  με το 
πεδίο  εφαρμογής  της, και το άρθρο  3 σχετικά  με το δικαίωμα  χρήσης  
και εκμετάλλευσης . 
( 6 ) Άρθρο  3 παράγραφος  1 σημείο  iii).  
( 7 ) Άρθρο  4 παράγραφος  2.
(14) Δυνάμει  του άρθρου  5 της σύμβασης  παραχώρησης  ο ΟΛΠ  
καταβάλλει  στο Ελληνικό  Δημόσιο  το 1 % των ετήσιων  
συνολικών  εσόδων  του κατά  τα πρώτα  τρία  έτη της παρα ­ 
χώρησης  για το δικαίωμα  χρήσης  και εκμετάλλευσης  του 
λιμένος  Πειραιώς . Το εν λόγω  ποσοστό  αυξήθηκε  στο 2 % 
των ετήσιων  εσόδων  μετά  το τρίτο  έτος  της παραχώρησης . 
Σύμφωνα  με τις ελληνικές  αρχές , η μέθοδος  υπολογισμού  
του ποσού  βάσει  της σύμβασης  παραχώρησης  τους  επιτρέπει  
να έχουν  άμεση  συμμετοχή  στα έσοδα  και στα κέρδη  της 
εταιρείας . Η εν λόγω  μέθοδος  είναι  ισοδύναμη  ως προς  τη 
λειτουργία  και, μέχρι  ενός  σημείου , ευνοϊκότερη  για το 
Δημόσιο  απ' ό,τι ένας  μηχανισμός  συμμετοχής  στα κέρδη . 
(15) Τα λιμενικά  τέλη  (δικαιώματα  και αμοιβές ) που εισπράττο ­ 
νται από τον ΟΛΠ  καθορίζονται  βάσει  ενός  κώδικα  που 
καθορίζεταιι  από το διοικητικό  συμβούλιο  του ΟΛΠ  σύμ ­ 
φωνα  με τους  όρους  και τις προϋποθέσεις  που ορίζονται  στο 
νόμο  ( 8 ) και στη σύμβαση  παραχώρησης  ( 9 ). Μόλις  ληφθεί  
απόφαση  σχετικά  με τις λιμενικές  επιβαρύνσεις , οι εν λόγω  
επιβαρύνσεις  κοινοποιούνται  στο Υπουργείο  Εμπορικής  Ναυ ­ 
τιλίας , Αιγαίου  & Νησιωτικής  Πολιτικής  και δημοσιεύονται  
στην  Εφημερίδα  της Κυβερνήσεως . 
(16) Οι επιβαρύνσεις  οι οποίες  προβλέπονται  στον  κώδικα  συχνά  
προσαρμόζονται , ώστε  να αντανακλούν  τις μεταβαλλόμενες  
συνθήκες , αλλά  όχι περισσότερες  από μία φορά  ανά 
έτος  ( 10 ). 
(17) Το άρθρο  21 παράγραφος  2 της σύμβασης  παραχώρησης  
ορίζει  σαφώς  ότι “ κατά  τον καθορισμό  και την εφαρμογή  
των δασμών  και των επιβαρύνσεων  του για εργασίες  και 
υπηρεσίες , ο ΟΛΠ  διασφαλίζει  τη διαφανή  και ενιαία  εφαρ ­ 
μογής  τους  και αποφεύγει  οιαδήποτε  διάκριση  ανάμεσα  
στους  χρήστες  του λιμένος . Ωστόσο , ο ΟΛΠ  δικαιούται  να 
παρέχει  κλιμακωτές  εκπτώσεις  βάσει  αντικειμενικών  κριτη ­ 
ρίων , που πρέπει  να καθορίζονται  λεπτομερώς  στους  κατα ­ 
λόγους  δασμών  του”. 
1.4.  Ανάθεση  από  τον ΟΛΠ  της διαχείρισης  μέρους  του 
σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  
1.4.1.  Διακήρυξη  δημόσιου  πλειοδοτικού  διαγωνισμού  
(18) Στις  25 Νοεμβρίου  2008 ο ΟΛΠ  ανέθεσε  στην  εταιρεία  
COSCO Pacific Limited ( εφεξής  αναφερόμενη  ως “COSCO” 
ή “η παραχωρησιούχος ”) βάσει  σύμβασης  παραχώρησης  τον 
υφιστάμενο  προβλήτα  ΙΙ και το μελλοντικού  προβλήτα  ΙΙΙ 
κατόπιν  δημόσιου  πανευρωπαϊκού  πλειοδοτικού  διαγωνι ­ 
σμού  ( 11 ) για τις υπηρεσίες  διαχείρισης  λιμένος . Στον  εν 
λόγω  διαγωνισμό  του ΟΛΠ  έλαβαν  μέρος  δύο εταιρίες , η 
COSCO Pacific Ltd και μία από την κοινοπραξία  αποτελού ­ 
μενη  από τις εταιρείες  Hutchison Port Holdings L.T.D., 
Hutchison Ports Investments S.A.R.L., Alapis Joint Stock 
Company S.A. και Lyd S.A.  
(19) Η πρόσκληση  υποβολής  προσφορών  προέβλεπε  διαδικασίες  
προσφυγής . Ωστόσο , δεν υποβλήθηκε  από κάποιον  εκ των συμμετεχόντων  καμία  προσφυγή  στις δικαστικές  αρχές  σχε ­ 
τικά  με τη διαδικασία  υποβολής  προσφορών  ή το τελικό  
αποτέλεσμα . Επιπρόσθετα , η διαδικασία  και το σχέδιο  σύμ ­ 
βασης  ελέγχθηκαν  και εγκρίθηκαν  από το Ελληνικό  Ελεγ ­ 
κτικό  Συνέδριο . 
(20) Η διάρκεια  της σύμβασης  παραχώρησης  που απετέλεσε  αντι ­ 
κείμενο  του διαγωνισμού  είναι  30 έτη και θα παραταθεί  
αυτομάτως  σε 35 έτη υπό τον όρο ότι η κατασκευή  του 
προβλήτα  ΙΙΙ από την παραχωρησιούχο  θα ολοκληρωθεί  
εμπρόθεσμα . Ο ΟΛΠ  έχει το δικαίωμα  να παρατείνει  μονο ­ 
μερώς  την παραχώρηση  για 5 επιπλέον  έτη με πιθανή  
αύξηση  των τελών  παραχώρησης  και τροποποίηση  των 
εγγυήσεων  με την επιφύλαξη  ειδοποίησης  της παραχωρησι ­ 
ούχου  24 μήνες  πριν  τη λήξη  της σύμβασης  παραχώρησης . 
(21) Οι ελληνικές  αρχές  ανέφεραν  ότι θα υπάρχει  ανταγωνισμός  
μεταξύ  των λιμενικών  υπηρεσιών  οι οποίες  παρέχονται  από 
τον ΟΛΠ  στον  προβλήτα  Ι και αυτών  που παρέχονται  από 
την παραχωρησιούχο  στον  προβλήτα  ΙΙ και στο μελλοντικό  
προβλήτα  ΙΙΙ, και αυτό  ήταν  ένας  από τους  στόχος  της 
επιλογής  ιδιώτη  παρόχου  λιμενικών  υπηρεσιών . 
1.4.2.  Αντικείμενο  της παραχώρησης  
(22) Ο ΟΛΠ  παραχωρεί  στην  παραχωρησιούχο  την εκμετάλλευση  
και την αποκλειστική  χρήση  του επονομαζόμενου  “ Νέου  
Σταθμού  Εμπορευματοκιβωτίων ”, ο οποίος  αποτελείται  από 
τον υφιστάμενο  προβλήτα  ΙΙ, προς  αναβάθμιση , το νέο προ ­ 
βλήτα  ΙΙΙ, προς  κατασκευή , και την παρακείμενη  περιοχή  
τους , καθώς  και τη χρήση  της παρακείμενης  θαλάσσιας  
περιοχής  ελιγμών  ελλιμενισμού  πλοίων , η οποία  επιτρέπει  
την ασφαλή  πρόσδεση  και εξυπηρέτηση  των πλοίων . 
(23) Η παραχωρησιούχος  είναι  υποχρεωμένη  να παρέχει  ολό ­ 
κληρο  το φάσμα  των λιμενικών  υπηρεσιών  οι οποίες  σχετί ­ 
ζονται  με τη λειτουργία  του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων . 
(24) Το μέρος  10 παράγραφος  1 σημείο  η της σύμβασης  παρα ­ 
χώρησης  προβλέπει  ότι η παραχωρησιούχος  διασφαλίζει  την 
πρόσβαση  των χρηστών  του λιμένος  στη βάση  της ισότητας  
και της δίκαιης  μεταχείρισης . 
(25) Όλες  οι αναβαθμίσεις  του προβλήτα  ΙΙ, όπως  επίσης  και η 
κατασκευή  και η λειτουργία  του ανατολικού  μέρους  του 
προβλήτα  ΙΙΙ θα χρηματοδοτηθούν  πλήρως  από την παραχω ­ 
ρησιούχο  με δική  της επιβάρυνση . Συνεπώς , η παραχωρησι ­ 
ούχος  δεν θα λάβει  δημόσιο  χρήμα  για τις επενδύσεις  της. 
(26) Επιπρόσθετα , η παραχωρησιούχος  αναλαμβάνει  όλους  τους  
(εμπορικούς ) κινδύνους  όσον  αφορά  τις αναβαθμίσεις  και 
την κατασκευή  της απαραίτητης  υποδομής . Η παραχωρησι ­ 
ούχος  αναλαμβάνει  επίσης  μία σειρά  υποχρεώσεων  αναφο ­ 
ρικά  με τη διασφάλιση  εγγυημένης  χωρητικότητας  του Νέου  
Σταθμού  Εμπορευματοκιβωτίων . 
1.4.3.  Τέλη  παραχώρησης  
(27) Σύμφωνα  με τη σύμβαση  παραχώρησης , η παραχωρησιούχος  
θα πρέπει  να καταβάλει  στον  ΟΛΠ  τα ακόλουθα  τέλη : 
— Αρχική  αμοιβή : 50 000 000 EUR προς  πληρωμή  στον  
ΟΛΠ  πριν  την έναρξη  ισχύος  της σύμβασης  παραχώρη ­ 
σης·  
— Συμπληρωματική  αμοιβή : 70 000 EUR προς  καταβολή  
σε πέντε  ισόποσες  ετήσιες  δόσεις·FR C 245/24 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 8 ) Άρθρο  2, παράγραφος  7 του νόμου  2688/1999.  
( 9 ) Άρθρο  21.  
( 10 ) Άρθρο  21 παράγραφος  1 της σύμβασης  παραχώρησης . 
( 11 ) Δημοσιεύτηκε  στην  Επίσημη  Εφημερίδα . Στοιχεία  αναφοράς : 
2008/S 20-026332 στις 30.1.2008, και τροποποιήθηκε  με στοιχεία  
αναφοράς : 2008/S 54-072476 στις 18.3.2008, παρατείνοντας  την 
προθεσμία  υποβολής  προσφορών  μέχρι  τις 19.5.2008.
— Μεταβλητή  αμοιβή : ένα ποσοστό  των ετήσιων  συνολικών  
εσόδων  της παραχωρησιούχου . Το εν λόγω  ποσό  θα 
ανέρχεται  στο 21 % των εσόδων  για την περίοδο  από 
την 1 η Οκτωβρίου  2009 μέχρι  την 30 η Σεπτεμβρίου  
2017 και στο 24,5 % για την περίοδο  από την 1 η 
Οκτωβρίου  2017 μέχρι  την 30 η Σεπτεμβρίου  2044 · 
— Εγγυημένη  αμοιβή : μέρος  της μεταβλητής  αμοιβής  θα 
καταβάλλεται  ετησίως  ανεξαρτήτως  των πραγματικών  
εσόδων . Η εν λόγω  πληρωμή  θα αυξάνεται  σταδιακά  
καθόλη  τη διάρκεια  της σύμβασης  από τα 16 667 920 
ευρώ  κατά  το πρώτο  έτος  στα 166 828 678 ευρώ  κατά  
το τελευταίο  έτος  της σύμβασης·  
— Πάγια  ετήσια  αμοιβή  Ι: καθορίζεται  από το μήκος  των 
θέσεων  πρόσδεσης  που είναι  διαθέσιμες  για τα πλοία  
μεταφοράς  εμπορευματοκιβωτίων . Η εν λόγω  αμοιβή  
ανέρχεται  σε 1 800 ευρώ  ανά μέτρο  μήκους  ετησίως  
και υπολογίζεται  βάσει  των τιμών  του 2008 (  12 ). Η 
πάγια  ετήσια  αμοιβή  Ι θα προσαρμόζεται  ετησίως  κατά  
2 %, προσαυξανόμενη  κατά  την τιμή  του δείκτη  τιμών  
καταναλωτή  (ΔΤΚ ) για το εν λόγω  έτος  (δηλαδή , 2 % + 
ΔΤΚ ). Σε περίπτωση  που ο ΔΤΚ  έχει αρνητική  διακύ ­ 
μανση , η βάση  προσαρμογής  είναι  2 % · 
— Πάγια  ετήσια  αμοιβή  ΙΙ: καθορίζεται  από την έκταση  
επιφάνειας  των προβλητών  του Νέου  Σταθμού  Εμπορευ ­ 
ματοκιβωτίων  ( ΝΣΕ ) που είναι  διαθέσιμη  για σκοπούς  
εκμετάλλευσης . Η εν λόγω  αμοιβή  ανέρχεται  σε 4 
ευρώ  ανά τετραγωνικό  μέτρο  των προβλητών  του ΝΣΕ  
ετησίως  βάσει  των τιμών  του 2008 (  13 ). Η ίδια αρχή  
ετήσιας  προσαρμογής , βάσει  του ΔΤΚ , ισχύει  επ’ αυτού·  
— Εσωτερικός  Συντελεστής  Απόδοσης  (IRR):  σε συμμόρ ­ 
φωση  με τους  όρους  που ορίζονται  στην  προσφορά , σε 
περίπτωση  που ο εσωτερικός  συντελεστής  απόδοσης  του 
επενδυμένου  κεφαλαίου  υπερβεί  για την παραχωρησι ­ 
ούχο  το 16 % σε πραγματικές  τιμές  , κατά  την επόμενη  
οικονομική  χρήση  τα κέρδη  τα οποία  υπερβαίνουν  αυτό  
το ποσοστό  κατανέμονται  ισότιμα  μεταξύ  της παραχωρη ­ 
σιούχου  και του ΟΛΠ . 
1.5.  Περιγραφή  των κοινοποιηθέντων  έργων  
(28) Τα κοινοποιηθέντα  μέτρα  αφορούν  τη μερική  χρηματοδό ­ 
τηση  έργων  λιμενικών  υποδομών  μέσω  κρατικών  πόρων . Τα 
έργα  καλύπτουν  την κατασκευή : 
— μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) και μίας  πεζογέφυρας  για 
την πρόσβαση  των επιβατών  στο ακτοπλοΐκό /επιβατικό  
τμήμα  του λιμένα  του Πειραιά  ( εφεξής  αναφερόμενο  
ως “ ο Κεντρικός  Λιμένας ” ή “ ο Επιβατικός  Λιμένας ”) 
συνολικού  κόστους  2 467 800 EUR και 2 626 717 
ευρώ  αντιστοίχως  (που έχει καταχωρηθεί  με τον αριθμό  
N 105/08),  
— μικρού  προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι του λιμένος  Πειραιώς  
και του παρακείμενου  εξοπλισμού  ( 14 ) συνολικού  
κόστους  35 000 000 EUR ( που έχει καταχωρηθεί  με 
τον αριθμό  N 168/08),  — εξοπλισμού  φόρτωσης  — εκφόρτωσης  ( 15 ) συνολικού  
κόστους  17 813 000 EUR στο τμήμα  Σταθμού  Εμπο ­ 
ρευματοκιβωτίων  του λιμένα  του Πειραιά  (που έχει κατα ­ 
χωρηθεί  με τον αριθμό  169/2008).  
(29) Η Επιτροπή  αποφάσισε  να αξιολογήσει  μαζί  τις τρεις  κοινο ­ 
ποιήσεις  με μία απόφαση , καθώς  σχετίζονται  με έργα  υπο ­ 
δομής  εντός  του λιμένα  του Πειραιά  και χρηματοδοτούνται  
με τον ίδιο τρόπο . 
(30) Όλα  τα προβλεπόμενα  έργα  θα χρηματοδοτηθούν  πλήρως  
μέσω  του Επιχειρησιακού  Προγράμματος  (στο εξής  “Το επι ­ 
χειρησιακό  πρόγραμμα ”) “ Οδικοί  Άξονες , Λιμάνια  & Αστική  
Ανάπτυξη ”, του οποίου  η Ειδική  Υπηρεσία  Διαχείρισης  ανή ­ 
κει στη Γενική  Γραμματεία  Δημοσίων  Έργων  του Υπουργείου  
Περιβάλλοντος , Χωροταξίας  και Δημοσίων  Έργων . Το Επιχει ­ 
ρησιακό  Πρόγραμμα  αποτελεί  μέρος  του Κοινοτικού  Πλαι ­ 
σίου  Στήριξης  για κοινοτικές  διαρθρωτικές  παρεμβάσεις  στις 
περιφέρειες  που υπάγονται  στο στόχο  αριθ . 1 στην  
Ελλάδα  ( 16 ) και εγκρίθηκε  από την Ευρωπαϊκή  Επιτροπή  ( 17 ). 
Το Δημόσιο  θα συμμετέχει  επίσης  με δική  του χρηματοδό ­ 
τηση  σε κάθε  έργο  μαζί  με τη χρηματοδότηση  από το Ευρω ­ 
παϊκό  Ταμείο  Περιφερειακής  Ανάπτυξης  ( εφεξής  αναφερό ­ 
μενο  ως “ΕΤΠΑ ”). 
(31) Οι ελληνικές  αρχές  ανέφεραν  ότι όλες  οι επιχειρήσεις  οι 
οποίες  είναι  υπεύθυνες  για τα έργα  που υπάγονται  στις 
τρεις  κοινοποιήσεις  έχουν  επιλεγεί  σύμφωνα  με τους  εθνι ­ 
κούς  και ευρωπαϊκούς  κανόνες  σύναψης  συμβάσεων , αναλό ­ 
γως με το εάν το υπό εξέταση  έργο  υπολείπεται  ή υπερβαίνει  
τα κατώτατα  όρια  τα οποία  προβλέπονται  στο άρθρο  16 της 
οδηγίας  2004/17/ ΕΚ ( 18 ). 
(32) Οι μικρές  προβλήτες  και η πεζογέφυρα  ( υπόθεση  αριθ . N 
105/08), καθώς  και μέρος  του μικρού  προβλήτα  του προ ­ 
βλήτα  Ι (υπόθεση  αριθ . N 168/08) έχουν  ήδη κατασκευα ­ 
στεί. Παρομοίως , έχει ήδη πραγματοποιηθεί  η αγορά  του 
εξοπλισμού  για το τμήμα  του Σταθμού  Εμπορευματοκιβω ­ 
τίων  του λιμένος  Πειραιώς  (υπόθεση  αριθ . N 169/08). Οι 
ελληνικές  αρχές  ανέφεραν  ότι όλες  οι εργασίες  άρχισαν  μετά  
την υποβολή  ξεχωριστής  αίτησης  χρηματοδότησης  από το 
επιχειρησιακό  πρόγραμμα  για κάθε  έργο  εκ μέρους  του 
ΟΛΠ  προς  την αρχή  διαχείρισης . Επιπλέον , η χρηματοδό ­ 
τηση  των έργων  διασφαλίστηκε  με τραπεζικά  δάνεια  χωρίςFR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/25  
( 12 ) Το αρχικό  ποσό  αντιπροσωπεύει  το τρέχον  μήκος  του κρηπιδότοιχου  
του προβλήτα  ΙΙ (μήκους  2011 μέτρων ), το οποίο  πρέπει  να αυξηθεί  
δεόντως  κατά  803 μέτρα  μόλις  το διευρυμένο  μήκος  του προβλήτα  ΙΙΙ 
γίνει  διαθέσιμο  για εμπορική  εκμετάλλευση . 
( 13 ) Η αξία  καθορίζεται  βάσει  των τρεχόντων  διαθέσιμων  373 365 τετρα ­ 
γωνικών  μέτρων  του προβλήτα  ΙΙ και θα προσαρμοσθεί  με επαύξηση  
κατά  152 672 τετραγωνικά  μέτρα  μόλις  η επέκταση  του προβλήτα  ΙΙΙ 
καταστεί  διαθέσιμη  για εμπορική  εκμετάλλευση . 
( 14 ) 3 γερανοί  Super Post Panamax και 2 γερανοί  Panamax.  ( 15 ) Συγκεκριμένα , το έργο  προβλέπει  την προμήθεια  5 ημιρυμουλκούμενων  
εμπορευματοκιβωτίων , 12 ελκυστήρων  RoRo, 4 τηλεσκοπικών  γερανών  
εμπορευματοκιβωτίων , 18 γερανογεφυρών , 1 αυτόματου  γερανού , 4 
ανυψωτικών  μηχανημάτων , 1 ηλεκτρικού  περονοφόρου  φορτηγού  οχή ­ 
ματος , 1 πετρελαιοκίνητου  περονοφόρου  φορτηγού  οχήματος  και 10 
τερματικών  ελκυστήρων . 
( 16 ) Απόφαση  της Επιτροπής  της 28 ης Νοεμβρίου  2001 για την έγκριση  
του κοινοτικού  πλαισίου  στήριξης  για τις κοινοτικές  διαρθρωτικές  
παρεμβάσεις  στις περιφέρειες  που υπάγονται  στο στόχο  αριθ . 1 στην  
Ελλάδα  [ κοινοποιηθείσα  υπό τον αριθμό  C(2000) 3405] 
(2002/322/EC), ΕΕ L 122 της 8.5.2002, σ. 7. 
( 17 ) Απόφαση  της Ευρωπαϊκής  Επιτροπής  αριθ . E(2001) 534/19.3.2001 
για την έγκριση  του Επιχειρηματικού  Προγράμματος  Οδικοί  Άξονες , 
Λιμάνια  & Αστική  Ανάπτυξη , απόφαση  της Επιτροπής  αριθ . E(2004) 
5674/23.12.2004 για την έγκριση  της 1 ης αναθεώρησης  του και 
αποφάσεις  αριθ . E(2005) 5912/22.12.2005 και C(2006) 
6421/7.12.2006 για την έγκριση  της 2 ης και 3 ης αναθεώρησης  
τους , αντιστοίχως . 
( 18 ) Οδηγία  2004/17/ ΕΚ του Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβου ­ 
λίου , της 31 ης Μαρτίου  2004, περί συντονισμού  των διαδικασιών  
σύναψης  συμβάσεων  στους  τομείς  του ύδατος , της ενέργειας , των 
μεταφορών  και των ταχυδρομικών  υπηρεσιών  ( ΕΕ L 134 
της 30.4.2004, σ. 1).
προνομιακές  εγγυήσεις  ή οποιαδήποτε  άλλα  πλεονεκτήματα . 
Οι ελληνικές  αρχές  διευκρίνισαν  περαιτέρω  ότι ο ΟΛΠ  έχει 
ξεκινήσει  τα υπό εξέταση  έργα  γνωρίζοντας  ότι έχει οριστεί  
ως δυνητικός  δικαιούχος  του ως άνω αναφερόμενου  Επιχει ­ 
ρησιακού  Προγράμματος  και, ως εκ τούτου , έχει την εύλογη  
προσδοκία  να λάβει  λάβει  δημόσιους  πόρους  για τη χρημα ­ 
τοδότηση  των έργων , παρόλο  που μέχρι  σήμερα  δεν έχουν  
ακόμη  χορηγηθεί  τέτοιοι  πόροι . Ωστόσο , λόγω  της αύξησης  
της κίνησης  επιβατών  και της επικείμενης  σύμβασης  παρα ­ 
χώρησης  με ιδιώτη  παραχωρησιούχο , ο ΟΛΠ  έπρεπε  να ξεκι ­ 
νήσει  τα έργα  πριν  την έκδοση  της απόφασης  ένταξης  των 
έργων  στο Επιχειρησιακό  Πρόγραμμα  και τα είχε χρηματο ­ 
δοτήσει  προσωρινά  με τραπεζικά  δάνεια . 
(33) Σύμφωνα  με τις ελληνικές  αρχές  θα ήταν  οικονομικώς  αδύ ­ 
νατο  για τον ΟΛΠ  να καλύψει  τις δαπάνες  των εν λόγω  
έργων  με ιδίους  πόρους , καθώς  τα λειτουργικά  του έσοδα  
είναι  σαφώς  ανεπαρκή  για τον σκοπό  αυτό . Επιπλέον , η 
λιμενική  υποδομή  δεν ανήκει  στην  κυριότητα  του ΟΛΠ , 
και συνεπώς , ο ΟΛΠ  δεν μπορεί  να αιτιολογήσει  την 
πλήρη  αξία  της στα πάγια  στοιχεία  ενεργητικού  του, ενώ 
παράλληλα  είναι  νομικώς  υποχρεωμένος  να διαθέσει  υπο ­ 
δομή  υψηλής  ποιότητας  και να την αναβαθμίσει , εάν χρει ­ 
αστεί . 
(34) Πρέπει  να σημειωθεί  ότι, όπως  η υφιστάμενη  λιμενική  υπο ­ 
δομή  η οποία  ανήκει  αποκλειστικά  στο Δημόσιο , έτσι και η 
νέα υποδομή  που πρόκειται  να κατασκευασθεί  θα παραμείνει  
στην  κυριότητα  του Δημοσίου  και ο ΟΛΠ  απλώς  θα την 
κατασκευάσει  και θα την εκμεταλλευτεί . 
1.5.1.  Κατασκευή  μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) και μίας  
πεζογέφυρας  στον  ακτοπλοϊκό /επιβατικό  τερματικό  
σταθμό  (υπόθεση  αριθ . N 105/08)  
(35) Στην  υπόθεση  αριθ . N 105/08 η υπό εξέταση  προγραμματι ­ 
σμένη  χρηματοδότηση  αφορά  τα ακόλουθα  δύο έργα  υπο ­ 
δομής  στο τμήμα  ακτοπλοϊκών  οχηματαγωγών  πλοίων /επιβα ­ 
τών του λιμένα  του Πειραιά : 
α) μικρούς  προβλήτες  στην  περιοχή  Dock I του Κεντρικού  
Λιμένα , κόστους  2 647 800 EUR.  
β) πεζογέφυρα  κόστους  2 626 718 EUR.  
(36) Οι ελληνικές  αρχές  διευκρίνισαν  ότι, παρόλο  που οι κρουα ­ 
ζιέρες  εξυπηρετούνται  και από τον επιβατικό  λιμένα , υπάρχει  
ένας  φυσικός  διαχωρισμός  των εν λόγω  δραστηριοτήτων  σε 
μία ζώνη  Κρουαζιερών , η οποία  είναι  απομονωμένη  από τον 
υπόλοιπο  επιβατικό  λιμένα . Οι ελληνικές  αρχές  ανέφεραν  
περαιτέρω  ότι τα δύο έργα  θα εξυπηρετήσουν  αποκλειστικά  
τις μεταφορικές  ανάγκες  των ελληνικών  νήσων  και δεν συν ­ 
δέονται  με κανέναν  τρόπο  με τη ζώνη  κρουαζιερών . 
(37) Όσον  αφορά  τους  μικρούς  προβλήτες , θα έχουν  μία 
έκταση  επιφάνειας  900 μ2 και 1 100 μ2 και θα αποτελούνται  
από κυματοθραύστες  κατασκευασμένους  από τεχνητούς  
ογκόλιθους  με θεμέλια  των οποίων  το βάθος  θα είναι  10,5 μ. 
(38) Οι μικροί  προβλήτες  (“ δόντια ”) θα διαθέτουν  δύο χώρους  
ελλιμενισμού  πλοίων  πέραν  των 30 ήδη υφιστάμενων  διαθ έ­ 
σιμων  χώρων  για πλοία  Ro-Ro, τα οποία  παρέχουν  ακτο ­ 
πλοϊκές  υπηρεσίες , και θα επιτρέπουν  την εξυπηρέτηση  δύο 
επιπλέον  πλοίων , καταλαμβάνοντας  ανώτατο  μήκος  μέχρι  
390 μ. 
(39) Ο βασικός  σκοπός  των μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) είναι  η 
παροχή  μεγαλύτερης  ασφάλειας  κατά  τη διάρκεια  ελλιμενι ­ 
σμού  πλοίων  θαλάσσιων  μεταφορών  μικρών  αποστάσεων . Οι προβλήτες  εξυπηρετούν  ακτοπλοϊκά  πλοία  τα οποία  συν ­ 
δέουν  το βασικό  λιμάνι  της χώρας  σχεδόν  με όλα τα ελλη ­ 
νικά  νησιά . 
(40) Το τέλος  που χρεώνεται  για τη χρήση  των μικρών  προβλη ­ 
τών (“ δοντιών ”) βασίζεται  στο μέγεθος  του πλοίου  και ορί ­ 
ζεται  στο ίδιο επίπεδο  για όλα τα πλοία  άνευ  διακρίσεων . Οι 
δασμοί  καθορίζονται  στον  Κώδικα  Δασμών  του ΟΛΠ  Α.Ε. 
(41) Η πεζογέφυρα  συνδέει  τον προβλήτα  του επιβατικού  λιμένα  
με το σταθμό  ηλεκτρικού  σιδηρόδρομου  Αθήνας -Πειραιά  και 
εξυπηρετεί  τους  επιβάτες  οι οποίοι  διασχίζουν  το ακτοπλοϊκό  
— επιβατικό  τμήμα  του λιμανιού . 
(42) Η γέφυρα  συμβάλλει  στην  ασφαλή  πρόσβαση  των επιβατών  
στο λιμάνι , καθώς  συνδέει  τον τερματικό  σταθμό  της υπέρ ­ 
γειας  σιδηροδρομικής  γραμμής  με τη ζώνη  του κεντρικού  
λιμένος , χωρίς  οι επιβάτες  να πρέπει  να διασχίσουν  πεζοί  τη 
Λεωφόρο  Ποσειδώνος  με τη μεγάλη  κυκλοφορία  οχημάτων . 
Συνεπώς , η υπό εξέταση  εναέρια  γέφυρα  δεν συμβάλλει  στην  
πρόσθετη  μεταφορική  ικανότητα , αλλά  κυρίως  στην  ασφαλ έ­ 
στερη  πρόσβαση  των επιβατών  οι οποίοι  φθάνουν  στο λιμάνι  
με τρένο . 
(43) Η γέφυρα  συνδέει  έμμεσα  το λιμάνι  με το μοναδικό  μέσο  
μεταφοράς  σταθερής  γραμμής  στον  Πειραιά , το οποίο  επίσης  
το συνδέει  έμμεσα  με το αεροδρόμιο . Σύμφωνα  με τις ελλη ­ 
νικές  αρχές  η γέφυρα  αποτελεί  την καλύτερη  εναλλακτική  
λύση  , και συνεπώς  προωθεί  τις συνδυασμένες  μεταφορές , 
παρέχοντας  μία εναλλακτική  λύση  στις οδικές  μεταφορές  και 
εξυπηρετεί  εκατομμύρια  ευρωπαίων  πολιτών  οι οποίοι  επι ­ 
σκέπτονται  τα ελληνικά  νησιά . 
(44) Η πεζογέφυρα  είναι  ανοιχτή  σε όλους  τους  χρήστες  δωρεάν . 
Οι ελληνικές  αρχές  επισημαίνουν  ότι χάρη  στην  ύπαρξη  
ανελκυστήρα , παρέχεται  επίσης  πρόσβαση  σε κοινωνικές  ομά ­ 
δες οι οποίες  διαφορετικά  αντιμετωπίζουν  σοβαρές  δυσκο ­ 
λίες όσον  αφορά  την πρόσβαση  τους  στο λιμάνι , π.χ. ηλι ­ 
κιωμένοι  και άτομα  με ειδικές  ανάγκες . 
(45) Ο κεντρικός  λιμένας  Πειραιώς  θα παραμείνει  στον  ΟΛΠ  και 
δεν υπόκειται  σε παραχώρηση . Το εν λόγω  τμήμα  του λιμένα  
εξυπηρετεί  μόνο  ακτοπλοϊκά  πλοία  και, ως εκ τούτου , οι 
μικροί  προβλήτες  (“ δόντια ”) προς  χρηματοδότηση  εξυπηρε ­ 
τούν  αποκλειστικά  ακτοπλοϊκά  πλοία  για οχήματα  και επι ­ 
βάτες . Παρομοίως , η πεζογέφυρα  καθιστά  ευκολότερη  τη 
μετακίνηση  των επιβατών  ακτοπλοΐας  από και προς  το λιμένα  
Πειραιώς . 
(46) Η ακτοπλοΐα  αποτελεί  το βασικό  τρόπο  μεταφοράς  επιβατών  
και εμπορευμάτων  από και προς  τα ελληνικά  νησιά , τα οποία  
συνιστούν  σημαντικό  μέρος  της ελληνικής  επικράτειας . Τα 
περισσότερα  νησιά  στην  ουσία  είναι  απομονωμένες  περιοχές  
που μειονεκτούν , για τις οποίες  είναι  πολύ  σημαντικό  να 
διασφαλιστούν  ακτοπλοϊκές  συνδέσεις  άνευ  προβλημάτων  
με την ηπειρωτική  χώρα  της Ελλάδας . Οι ελληνικές  αρχές  
τόνισαν  ότι ο λιμένας  του Πειραιά  είναι  ο λιμένας  ο οποίος  
εξασφαλίζει  κατά  κύριο  λόγο  τις ακτοπλοϊκές  συνδέσεις  
μεταξύ  των νήσων  και της ηπειρωτικής  Ελλάδας , και ειδικό ­ 
τερα  της πρωτεύουσας  της χώρας . Οι γειτονικοί  λιμένες  
έχουν  περιορισμένη  χωρητικότητα  και δυναμικό . Επιπλέον , 
ο λιμένας  Πειραιώς  αποτελεί  τη μοναδική  δυνατότητα  πρό ­ 
σβασης  στους  περισσότερους  προορισμούς  των νήσων  του 
Αιγαίου  Πελάγους . Ο αριθμός  διερχομένων  επιβατών  μέσω  
του λιμένος  Πειραιώς  είναι  σημαντικά  υψηλότερος  σε 
σύγκριση  με τα γειτονικά  λιμάνια  της Ραφήνας  και του 
Λαυρίου , τα οποία , για τεχνικούς  λόγους , δεν έχουν  τηFR C 245/26 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009
δυνατότητα  χειρισμού  του ίδιου  αριθμού  ακτοπλοϊκών  
πλοίων  με αυτόν  του λιμένος  Πειραιώς . Ο ετήσιος  αριθμός  
διακινηθέντων  επιβατών  από το Λιμένα  Πειραιώς  ανήλθε  σε 
11 668 647 το 2006 (  19 ), ενώ το λιμάνι  του Λαυρίου  και 
το λιμάνι  της Ραφήνας  εξυπηρέτησαν  μαζί  2 516 492 επι ­ 
βάτες  κατά  το ίδιο έτος . Όσον  αφορά  την κίνηση  αυτοκινή ­ 
των και φορτηγών  οχημάτων , ο λιμένας  Πειραιώς  κατέλαβε  
και πάλι  την πρώτη  θέση , εξυπηρετώντας  612 840 αυτοκί ­ 
νητα  το 2007 έναντι  404 973 αυτοκινήτων  συνολικά  όσον  
αφορά  τα δύο λιμάνια  της Ραφήνας  και του Λαυρίου , και 
260 605 φορτηγά  οχήματα  κατά  το ίδιο έτος  έναντι  
49 759 φορτηγών  οχημάτων  συνολικά  όσον  αφορά  τα 
άλλα  δύο λιμάνια . Επιπρόσθετα , τα άλλα  δύο λιμάνια  δεν 
καλύπτουν  όλους  τους  προορισμούς  προς  τα νησιά  που 
εξυπηρετεί  ο λιμένας  Πειραιώς . 
1.5.2.  Κατασκευή  μικρού  προβλήτα  και απόκτηση  εξοπλι ­ 
σμού  για τον προβλήτα  Ι του λιμένος  Πειραιώς  
(υπόθεση  αριθ . N 168/08)  
(47) Ο προβλεπόμενος  μικρός  προβλήτας  βρίσκεται  στην  περιοχή  
του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  ο οποίος  θα εξακολου ­ 
θήσει  να υπάγεται  στον  ΟΛΠ . Οι ελληνικές  αρχές  αντιλαμ ­ 
βάνονται  την εν λόγω  επένδυση  ως πολύ  σημαντική , προκει ­ 
μένου  να δημιουργηθεί  ένας  ενδολιμενικός  ανταγωνισμός  
μεταξύ  του ΟΛΠ  και της παραχωρησιούχου . Το συνολικό  
κόστος  κατασκευής  του μικρού  προβλήτα  ανέρχεται  σε 35 
εκατ . EUR. Το εν λόγω  έργο  υποδομής  θα ανήκει  επίσης  στο 
Ελληνικό  Δημόσιο , ενώ ο ΟΛΠ  θα είναι  αρμόδιος  βάσει  
νόμου  μόνο  για την κατασκευή  και τη διαχείριση . 
(48) Το μήκος  της ανατολικής  εξέδρας  της αποβάθρας  του υπό 
κατασκευή  μικρού  προβλήτα  ορίζεται  σε 422 μ, με 3 γερα ­ 
νούς  Super Post Panamax (SPP), για την εξυπηρέτηση  των 
πλοίων  βασικών  γραμμών , καθώς  και μία δυτική  εξέδρα  απο ­ 
βάθρας  μήκους  260 μ με 2 γερανούς  Panamax για την 
εξυπηρέτηση  των πλοίων  διανομής , δηλαδή  πλοίων  τα 
οποία  δραστηριοποιούνται  στις “θαλάσσιες  αρτηρίες ”. 
(49) Ο νέος  μικρός  προβλήτας  έχει χωρητικότητα  περίπου  1 εκα ­ 
τομμύριο  TEUs, ενώ η υφιστάμενη  χωρητικότητα  του σταθ ­ 
μού εμπορευματοκιβωτίων  ανέρχεται  περίπου  σε 1,6 εκατομ ­ 
μύρια  TEUs. Ο νέος  μικρός  προβλήτας  θα επιτρέψει  στον  
ΟΛΠ  να εξυπηρετήσει  τη νέα γενιά  πλοίων  μεταφοράς  εμπο ­ 
ρευματοκιβωτίων , τα οποία  έχουν  παραγγελθεί  και δεν μπο ­ 
ρούν  να εξυπηρετηθούν  από τις υφιστάμενες  υποδομές  λόγω  
του περιορισμένου  βάθους  του νερού . 
(50) Οι ελληνικές  αρχές  σημειώνουν  ότι η εν λόγω  υποδομή  θα 
επιτρέψει  στο λιμένα  να λειτουργήσει  σύμφωνα  με τις βασι ­ 
κές τρέχουσες  διεθνείς  προδιαγραφές  που ισχύουν  για 
συγκρίσιμους  λιμένες . 
(51) Επίσης , αναμένεται  ότι η αύξηση  της χωρητικότητας  του 
προβλήτα  Ι θα συνεισφέρει  σημαντικά  στις διεξαγόμενες  προ ­ 
σπάθειες  για την αλλαγή  του τρόπου  εκτέλεσης  των μετα ­ 
φορών  εμπορευμάτων  από τους  οδικούς  άξονες  στη θάλασσα  
στο πλαίσιο  της ανάπτυξης  θαλάσσιων  αρτηριών . Ειδικότερα , 
ο νέος  μικρός  προβλήτας  επιτρέπει  την ταυτόχρονη  εξυπη ­ ρέτηση  δύο πλοίων  μεταφοράς  εμπορευματοκιβωτίων  στη 
δυτική  πλευρά , σε σχετικά  κοντινές  αποστάσεις . 
1.5.3.  Απόκτηση  εξοπλισμού  ο οποίος  τίθεται  στη διάθεση  
της παραχωρησιούχου  (COSCO) και του ΟΛΠ  (υπό ­ 
θεση  αριθ . N 169/08)  
(52) Το εν λόγω  έργο  περιλαμβάνει  την απόκτηση  μηχανικού  
εξοπλισμού  για τη βελτίωση  των υπηρεσιών  φόρτωσης  και 
εκφόρτωσης  που παρέχονται  στους  διαφορετικούς  προβλήτες  
του λιμένος  Πειραιώς , συνολικού  κόστους  17,8 εκατ . EUR. 
Ο μηχανικός  εξοπλισμός  περιλαμβάνει : 5 ημιρυμουλκούμενα  
εμπορευματοκιβώτια , 12 ελκυστήρες  τύπου  Ro-Ro, 4 τηλε ­ 
σκοπικές  ανυψωτικές  διατάξεις  εμπορευματοκιβωτίων , 18 
οχήματα  στοιβάξεως  και μετακίνησης  εμπορευματοκιβωτίων , 
1 κινητό  γερανό , 4 ανυψωτικά  μηχανήματα , ένα ηλεκτροκί ­ 
νητο  και ένα πετρελαιοκίνητο  περονοφόρο  φορτηγό  όχημα  
και 10 ελκυστήρες  τερματικού  τύπου . 
(53) Σύμφωνα  με τις ελληνικές  αρχές , η εν λόγω  επένδυση  είναι  
απαραίτητη  προκειμένου  ο λιμένας  ι να λειτουργήσει  σύμ ­ 
φωνα  με τις τρέχουσες  διεθνείς  προδιαγραφές  για συγκρίσι ­ 
μους  λιμένες . 
(54) Η απόκτηση  του εν λόγω  μηχανικού  εξοπλισμού  περιλαμβά ­ 
νει κυρίως  την ανανέωση  του υφιστάμενου  στόλου  μηχανη ­ 
μάτων  στοιβάξεως  καθώς  και την αγορά  ενός  κινητού  γερα ­ 
νού. Ο γερανός  αυτός  επιτρέπει  στον  διαχειριστή  του λιμ έ­ 
νος να αναπληρώσει  την απώλεια  χωρητικότητας  στη περί ­ 
πτωση  ζημιάς  ή συντήρησης  των σταθερών  γερανών  και να 
αποφύγει  τη συμφόρηση . Παράλληλα , ο κινητός  γερανός  
επιτρέπει  μεγαλύτερη  ευελιξία  στην  εξυπηρέτηση  όλων  των 
πλοίων , περιλαμβανομένων  των μικρότερων , με περισσότε ­ 
ρους  γερανούς . Η επένδυση  δεν προορίζεται  για την προ ­ 
σθήκη  νέας  παραγωγικής  ικανότητας . 
(55) Πρέπει  να σημειωθεί  ότι μόνο  ο κινητός  γερανός  και δύο 
περονοφόρα  προορίζονται  για τον προβλήτα  Ι και θα τεθούν  
στη διάθεση  του ΟΛΠ . Ο άλλος  εξοπλισμός  θα τοποθετηθεί  
στον  προβλήτα  ΙΙ, ο οποίος  θα γίνει  μέρος  των εγκαταστά ­ 
σεων  που τίθενται  στη διάθεση  της Cosco βάσει  των όρων  
της σύμβασης  παραχώρησης  για το σταθμό  εμπορευματοκι ­ 
βωτίων . Επιπλέον , ο εν λόγω  εξοπλισμός  έχει ήδη περιληφθεί  
στη δημόσια  προσφορά  ως μέρος  της υποδομής  προς  παρα ­ 
χώρηση  στον  ανάδοχο . Σύμφωνα  με τις ελληνικές  αρχές , ο εν 
λόγω  εξοπλισμός  συνιστά  βασική  και απαραίτητη  υποδομή  
για την αποτελεσματική  λειτουργία  του σταθμού  εμπορευ ­ 
ματοκιβωτίων . Επίσης , οι ελληνικές  αρχές  υποστηρίζουν  ότι 
η παροχή  του εξοπλισμού  αποτέλεσε  σημαντικό  κίνητρο  για 
την προσέλκυση  προσφορών  για την παραχώρηση  του σταθ ­ 
μού εμπορευματοκιβωτίων . 
2. ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΗ  ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ  ΤΩΝ  ΜΕΤΡΩΝ  
2.1. Ύπαρξη  ενίσχυσης  
(56) Δυνάμει  του άρθρου  87 παράγραφος  1 της συνθήκης  ΕΚ 
ενισχύσεις  οι οποίες  χορηγούνται  υπό οποιαδήποτε  μορφή  
από ένα κράτος  μέλος  ή μέσω  κρατικών  πόρων  και νοθεύουν  
ή απειλούν  να νοθεύσουν  τον ανταγωνισμό  δια της ευνοϊκής  
μεταχείρισης  ορισμένων  επιχειρήσεων  ή διά της προμήθειας  
ορισμένων  αγαθών  είναι  ασυμβίβαστες  με την κοινή  αγορά  
στο βαθμό  που επηρεάζουν  τις μεταξύ  των κρατών  μελών  
συναλλαγές , εκτός  εάν ορίζεται  διαφορετικά  στη συνθήκη  
ΕΚ.FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/27  
( 19 ) Αυτός  είναι  ο αριθμός  εγχώριων  επιβατών , ενώ ο συνολικός  αριθμός  για 
το 2006 όλων  των επιβατών  — εγχώριων  και υπερπόντιων  (κρουαζι έ­ 
ρες, γραμμές  και διαμετακόμιση ) επιβατών , καθώς  και επιβατών  πορθ ­ 
μείων  — ανήλθε  σε 20 507 263.
(57) Ως εκ τούτου , πρέπει  πρώτα  να αξιολογηθεί  κατά  πόσο  η 
χρηματοδότηση  εκάστου  μέτρου  που περιλαμβάνεται  στις 
τρεις  κοινοποιήσεις  των ελληνικών  αρχών  συνιστά  κρατική  
ενίσχυση  κατά  την έννοια  του άρθρου  87 παράγραφος  1 της 
συνθήκης  ΕΚ και στη συνέχεια , σε περίπτωση  που συνιστά  
κρατική  ενίσχυση , κατά  πόσο  η εν λόγω  ενίσχυση  είναι  συμ ­ 
βατή  με την κοινή  αγορά . 
(58) Ο χαρακτηρισμός  ενός  μέτρου  ως κρατικής  ενίσχυσης  προϋ ­ 
ποθέτει  ότι πληρούνται  οι ακόλουθοι  σωρευτικοί  όροι : (1) το 
μέτρο  χρηματοδοτείται  μέσω  κρατικών  πόρων , (2) εξασφαλί ­ 
ζει κάποιο  πλεονέκτημα  στο δικαιούχο , (3) το πλεονέκτημα  
είναι  επιλεκτικό  και (4) το μέτρο  νοθεύει  ή απειλεί  να νοθεύ ­ 
σει τον ανταγωνισμό  και είναι  ικανό  να επηρεάσει  τις συναλ ­ 
λαγές  μεταξύ  των κρατών  μελών  ( 20 ). 
(59) Η ύπαρξη  κρατικής  ενίσχυσης  πρέπει  να αξιολογηθεί  σε δύο 
επίπεδα , ήτοι  στο επίπεδο  των τελικών  χρηστών  της υποδο ­ 
μής και στο επίπεδο  του διαχειριστή /φορέα  εκμετάλλευσης  
της υπό εξέταση  υποδομής . 
2.1.1.  Έννοια  της επιχείρησης  
(60) Για την υπαγωγή  τους  στη νομοθεσία  περί ανταγωνισμού  της 
ΕΚ οι δικαιούχοι  κρατικής  ενίσχυσης  πρέπει  να είναι  επιχει ­ 
ρήσεις  οι οποίες  αναλαμβάνουν  οικονομικές  δραστηριότητες . 
Συνεπώς , η Επιτροπή  πρέπει  πρώτα  να διαπιστώσει  κατά  
πόσο  ο ΟΛΠ  και η παραχωρησιούχος  (COSCO ) μπορούν  
να ταξινομηθούν  στην  κατηγορία  των οικονομικών  επιχειρή ­ 
σεων . Σύμφωνα  με την πάγια  νομολογία  του Δικαστηρίου  η 
επιχείρηση  είναι  μία οντότητα  η οποία  ασκεί  οικονομικές  
δραστηριότητες , ανεξαρτήτως  του νομικού  καθεστώτος  της 
οντότητας  και του τρόπου  με τον οποίο  χρηματοδοτεί ­ 
ται ( 21 ). Επιπρόσθετα , οποιαδήποτε  δραστηριότητα  που συνί ­ 
σταται  στην  παροχή  αγαθών  και υπηρεσιών  σε μία δεδομένη  
αγορά  αποτελεί  οικονομική  δραστηριότητα  ( 22 ). 
(61) Η Επιτροπή  σημειώνει  ότι ο ΟΛΠ  παρέχει  δημόσιες  υπηρε ­ 
σίες, τυπικό  χαρακτηριστικό  για κάθε  “λιμενική  αρχή ”. Πράγ ­ 
ματι , βάσει  του νόμου  2688/1999 και της σύμβασης  παρα ­ 
χώρησης  με το ελληνικό  κράτος  ο ΟΛΠ  έχει αναλάβει  τη 
διοίκηση  και τη διαχείριση  των υποδομών  του λιμανιού , τον 
έλεγχο  και την ασφάλεια  της ναυσιπλοΐας , τη διασφάλιση  
της εθνικής  ασφάλειας  και της δημόσιας  τάξης  και την προ ­ 
στασία  του περιβάλλοντος  — καθήκοντα  τα οποία  εξυπηρε ­ 
τούν  σαφώς  το δημόσιο  συμφέρον . Τρίτον , ο ΟΛΠ  ενεργεί  
επίσης  στο πλαίσιο  δημόσιας  εντολής  κατά  την ανάθεση  με 
σύμβαση  παραχώρησης  μέρους  του τερματικού  σταθμού  
εμπορευματοκιβωτίων . 
(62) Ωστόσο , ο ΟΛΠ  παρέχει  επίσης  λιμενικές  υπηρεσίες , όπως  
είναι  ενδεικτικά  οι ακόλουθες : εργασίες  χειρισμού  φορτίων , 
επιβατικές  υπηρεσίες  ( 23 ) και άλλες  υπηρεσίες  προς  πλοία , 
καθώς  και παρεπόμενες  υπηρεσίες  ( 24 ). Οι εν λόγω  υπηρεσίες  
παρέχονται  έναντι  καταβολής  τελών  από τους  χρήστες , οι 
οποίες  ορίζονται  ελεύθερα  από τον ΟΛΠ  και αναπροσαρμό ­ 
ζονται  τακτικά . (63) Επιπλέον , το Ευρωπαϊκό  Δικαστήριο  απεφάνθη  ρητώς  στην  
απόφασή  του “Аéroport de Paris ” ( 25 ) ότι η παροχή  εγκατα ­ 
στάσεων  υποδομής  σε τρίτα  μέρη  έναντι  αμοιβής  συνιστά  
οικονομική  δραστηριότητα . 
(64) Στο πλαίσιο  των ανωτέρω  η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπ έ­ 
ρασμα  ότι ο ΟΛΠ  ασκεί  οικονομικές  δραστηριότητες  και 
πρέπει  να θεωρείται  ως επιχείρηση . Κατά  συνέπεια , δεν μπο ­ 
ρεί να αποκλειστεί , εκ των προτέρων , ότι η υπό εξέταση  
δημόσια  χρηματοδότηση  ενδέχεται  να συνιστά  κρατική  ενί ­ 
σχυση  με εξασφάλιση  οικονομικού  πλεονεκτήματος  στον  
ΟΛΠ . Το ερώτημα  θα αξιολογηθεί  περαιτέρω  παρακάτω  σε 
σχέση  με τη χρηματοδότηση  κάθε  κοινοποιηθέντος  έργου . 
(65) Όσον  αφορά  την παραχωρησιούχο , όπως  αναφέρεται  ανω ­ 
τέρω  στο σημείο  (24), θα παράσχει  ολόκληρο  το φάσμα  
λιμενικών  υπηρεσιών  εντός  του σταθμού  εμπορευματοκιβω ­ 
τίων  έναντι  αμοιβής . Ως εκ τούτου , μπορεί  να εξαχθεί  το 
συμπέρασμα  ότι η παραχωρησιούχος  είναι  επιχείρηση . 
2.1.2.  Κατασκευή  πεζογέφυρας  στο επιβατικό  λιμάνι  (υπό ­ 
θεση  αριθ . N 105/08)  
2.1.2.1.  Κρατικοί  πόροι  
(66) Πρέπει  πρώτα  να εξεταστεί  κατά  πόσο  εμπλέκονται  κρατικοί  
πόροι  και κατά  πόσο  οι εν λόγω  πόροι  καταλογίζονται  στο 
κράτος  σε συμμόρφωση  με την πάγια  νομολογία  ( 26 ). 
(67) Όπως  αναφέρεται  στο σημείο  (30) της παρούσας  απόφασης , 
όλα τα έργα , συμπεριλαμβανομένης  της κατασκευής  της 
πεζογέφυρας  στον  επιβατικό  λιμένα , θα χρηματοδοτηθούν  
πλήρως  από ένα επιχειρησιακό  πρόγραμμα , το οποίο  αποτε ­ 
λεί μέρος  του Γ' Κοινοτικού  Πλαισίου  Στήριξης , χρηματοδο ­ 
τούμενο  από το Ε.Τ.Π.Α. και από κρατικούς  πόρους . Το 
πρόγραμμα  διαχειρίζεται  η ειδική  υπηρεσία  διαχείρισης , η 
οποία  ανήκει  στο Υπουργείο  Περιβάλλοντος , Χωροταξίας  
και Δημοσίων  Έργων . Κατά  συνέπεια , σαφώς  εμπλέκονται  
κρατικοί  πόροι . 
(68) Όσον  αφορά  τη την κρατική  χρηματοδότηση , η Επιτροπή  
σημειώνει  ότι οι ελληνικές  αρχές  έχουν  μεγάλη  διακριτική  
ευχέρεια  όσον  αφορά  την λήψη  αποφάσεων  σχετικά  με την 
επιλογή  επιδοτούμενων  έργων  βάσει  του Επιχειρησιακού  
Προγράμματος  και ότι τα κοινοποιηθέντα  μέτρα  επελέγησαν  
από το — και συνεπώς  πρέπει  να χρηματοδοτηθούν  — από 
το ελληνικό  κράτος . 
2.1.2.2.  Οικονομικό  πλεονέκτημα  
(69) Η Επιτροπή , με την απόφαση  της σχετικά  με τη “Χρηματο ­ 
δοτική  ενίσχυση  για έργα  υποδομής  σε λιμένες  της Φλάν ­ 
δρας ” ( 27 ), όρισε  λεπτομερώς  ποια  είδη  υποδομής  θέτουν  
θέμα  κρατικής  ενίσχυσης  και ποια  όχι. Εν προκειμένω , η 
Επιτροπή  έκανε  διαχωρισμό  μεταξύ  των υποδομών  οι οποίεςFR C 245/28 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 20 ) Βλ., για παράδειγμα , υπόθεση  C-222/04  Ministero dell'Economia e delle 
Finanze κατά  Cassa di Risparmio di Firenze  (Συλλογή  2006, σ. I-289, 
σκέψη  129).  
( 21 ) Υπόθεση  C-41/90 Höfner και Elser ( Συλλογή  1991, σ. I-1979, σκέψη  
21, και συνεκδικασθείσες  υποθέσεις  C-264/01, C-306/01, C-354/01 
και C355/01 AOK Bundesverband και άλλοι  ( Συλλογή  2004, σ. 
I-2493, σκέψη  46).  
( 22 ) Υπόθεση  118/85 Επιτροπή  κατά  Ιταλίας  ( Συλλογή  1987, σ. 2599, 
σκέψη  7 υπόθεση  35/96 Επιτροπή  κατά  Ιταλίας  (Συλλογή  1998, σ. 
I-3851, σκέψη  36).  
( 23 ) Βλ. σημείο  (5) της παρούσας  απόφασης . 
( 24 ) Βλ. σημείο  (6) της παρούσας  απόφασης . ( 25 ) Ευρωπαϊκό  Δικαστήριο  ( ΔΕΚ ) υπόθεση  C-82/01P της 24.10.2002, 
Aéroport de Paris, Συλλογή  2002, σ. I -9297.  
( 26 ) Βλ. τις ακόλουθες  αποφάσεις : Συνεκδικασθείσες  υποθέσεις  67/85, 
68/85 και 70/85 Van der Kooy και άλλοι  κατά  Επιτροπής  (Συλλογή  
1988, σ. 219, σκέψη  35 · υπόθεση  C-303/88 Ιταλία  κατά  Επιτροπής  
(Συλλογή  1991, σ. I-1433, σκέψη  11 · υπόθεση  C-305/89 Ιταλία  κατά  
Επιτροπής  (Συλλογή  1991, σ. I-1603, σκέψη  13 · υπόθεση  C-482/99 
Γαλλία  κατά  Επιτροπής  (Συλλογή  2002, σκέψη  24).  
( 27 ) Βλ. απόφαση  της Επιτροπής  της 20.10.2004 σχετικά  με την κρατική  
ενίσχυση  αριθ . N 520/03 — Βέλγιο  — Χρηματοδοτική  ενίσχυση  για 
έργα  υποδομής  σε λιμένες  της Φλάνδρας , ΕΕ C 176 της 16.7.2005, σ. 
11.
δύνανται  να αποτελέσουν  αντικείμενο  οικονομικής  εκμετάλ ­ 
λευσης  και των υποδομών  οι οποίες  δεν δύνανται  να αποτε ­ 
λέσουν  αντικείμενο  οικονομικής  εκμετάλλευσης . Οι τελευ ­ 
ταίες  θεωρήθηκε  ότι δεν θέτουν  θέμα  κρατικής  ενίσχυσης . 
(70) Όπως  αναφέρεται  στα σημεία  (41)-(44) της παρούσας  από ­ 
φασης , η χρήση  της πεζογέφυρας  είναι  δωρεάν  και ανοικτή  
για χρήση  από όλους  τους  δυνητικούς  επιβάτες  ισότιμα  και 
άνευ  διακρίσεων . Καθώς  δεν γίνεται  κανένας  διαχωρισμός  
ανάμεσα  στους  δυνητικούς  χρήστες , η γέφυρα  δεν παρέχει  
επιλεκτικό  πλεονέκτημα  σε επίπεδο  χρηστών . Επιπρόσθετα , η 
γέφυρα  θα χρησιμοποιείται  αποκλειστικά  από ιδιώτες  και όχι 
από επιχειρήσεις  και θα εξυπηρετεί  κυρίως  κοινωνικούς  σκο ­ 
πούς  καθώς , όντας  εξοπλισμένη  με ανελκυστήρες  και κυλιό ­ 
μενες  σκάλες , θα παρέχει  πρόσβαση  στο λιμάνι  σε άτομα  τα 
οποία  θα αντιμετώπιζαν  διαφορετικά  δυσκολίες  πρόσβασης , 
όπως  ηλικιωμένοι , παιδιά  και άτομα  με ειδικές  ανάγκες , ιδίως  
λόγω  της ανάγκης  να διασχίσουν  τη Λεωφόρο  Ποσειδώνος . 
(71) Στο επίπεδο  του διαχειριστή  λιμένος  η κατασκευή  της πεζο ­ 
γέφυρας  δεν μπορεί  να αποφέρει  επιπλέον  έσοδα  για τον 
ΟΛΠ , καθώς  η πρόσβαση  στη γέφυρα  είναι  δωρεάν  και 
δεν αναμένεται  να επιφέρει  αύξηση  του αριθμού  των επιβα ­ 
τών. Πράγματι , η πεζογέφυρα  έχει καθαρά  μη εμπορικές  
λειτουργίες  καθώς  παρέχει  καλύτερη  και ασφαλέστερη  πρό ­ 
σβαση  για πεζούς  επιβάτες  από το σιδηροδρομικό  σταθμό  
Αθήνας -Πειραιά  στον  επιβατικό  λιμένα , οι οποίοι  παλαιότερα  
έπρεπε  να διασχίσουν  τη λεωφόρο . Ως εκ τούτου , η κατα ­ 
σκευή  της πεζογέφυρας  σαφώς  εντάσσεται  στο πλαίσιο  της 
υποχρέωσης  του κράτους  να φροντίζει  για την ικανοποίηση  
των αναγκών  του πληθυσμού  με την εκτέλεση  έργων  γενικού  
συμφέροντος . Πράγματι , η κατασκευή  της θα μπορούσε  να 
έχει ανατεθεί  στην  τοπική  αυτοδιοίκηση  ή σε οποιαδήποτε  
άλλη  δημόσια  αρχή  για την ανάπτυξη  της γενικής  υποδομής . 
Τούτο  επιβεβαιώνεται  περαιτέρω  από το γεγονός  ότι ο ΟΛΠ  
δεν θα είναι  ο ιδιοκτήτης  της υποδομής  και θα είναι  μόνον  
υπεύθυνος  για τη συντήρησή  της. 
(72) Εν τούτοις , καθώς  ο ΟΛΠ  ασκεί  επίσης  οικονομικές  δραστη ­ 
ριότητες , η Επιτροπή  διαπιστώνει  ότι η αντιστάθμιση  που 
καταβάλλεται  από το κράτος  στον  ΟΛΠ  για την εκτέλεση  
των εν λόγω  εργασιών  περιορίζεται  στο κόστος  των εργασιών  
και συνεπώς  εξαλείφεται  οποιοσδήποτε  κίνδυνος  αδικαιολό ­ 
γητων  δευτερογενών  επιπτώσεων  στις εμπορικές  δραστηριό ­ 
τητες  που ασκεί  ο ΟΛΠ . 
(73) Εν προκειμένω , η Επιτροπή  πρώτον  σημειώνει  ότι η σύμβαση  
δημοσίων  έργων  για την κατασκευή  της πεζογέφυρας  συνά ­ 
φθηκε  κατόπιν  ανοικτού , διαφανούς  και άνευ  διακρίσεων  
δημόσιου  διαγωνισμού  σύμφωνα  με τους  ισχύοντες  κανόνες  
περί σύναψης  δημόσιων  συμβάσεων . Κατά  συνέπεια , μπορεί  
να εξαχθεί  το συμπέρασμα  ότι η συμβολή  του Δημοσίου  δεν 
υπερβαίνει  την τιμή  της αγοράς  για την κατασκευή  και απο ­ 
κλείει  οποιονδήποτε  κίνδυνο  υπεραντιστάθμισης , τόσο  για 
τον ΟΛΠ  όσο και για τον ανάδοχο  ο οποίος  εκτελεί  τις 
απαραίτητες  εργασίες . Επιπλέον , η συμμετοχή  του Δημοσίου  
δεν καλύπτει  κανένα  μεταγενέστερο  κόστος  συντήρησης  ή 
επισκευής , το οποίο  θα καλύπτεται  αποκλειστικά  από τον 
ΟΛΠ . 
2.1.2.3.  Συμπέρασμα  
(74) Εν όψει  των ανωτέρω , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι η δημόσια  
χρηματοδότηση  της πεζογέφυρας  δεν εξασφαλίζει  κανένα  
πλεονέκτημα  στον  ΟΛΠ  όσον  αφορά  τις εμπορικές  του δρα ­ 
στηριότητες  και θα ωφελήσει  το σύνολο  της τοπικής  και της 
ναυτιλιακής  κοινότητας . Συνεπώς , η Επιτροπή  καταλήγει  στο 
συμπέρασμα  ότι η δημόσια  χρηματοδότηση  δεν εμπεριέχει  κανένα  στοιχείο  κρατικής  ενίσχυσης  κατά  την έννοια  του 
άρθρου  87 παράγραφος  1 της συνθήκης  ΕΚ. 
2.1.3.  Κατασκευή  δύο μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) στον  
Επιβατικό  Λιμένα  (υπόθεση  αριθ . N 105/08)  
2.1.3.1.  Κρατικοί  πόροι  
(75) Τα συμπεράσματα  στα οποία  καταλήγει  η Επιτροπή  στα 
ανωτέρω  σημεία  (66)-(68) ισχύουν  πλήρως  για τη χρηματο ­ 
δότηση  των δύο μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”). Συνεπώς , 
είναι  σαφές  ότι εμπλέκονται  κρατικοί  πόροι . 
2.1.3.2.  Οικονομικό  πλεονέκτημα  
(76) Η Επιτροπή  σημειώνει  ότι οι δύο μικροί  προβλήτες  οι οποίοι  
χρηματοδοτούνται  από κρατικούς  πόρους  στον  επιβατικό  
λιμένα  είναι  ανοικτοί  σε όλους  τους  δυνητικούς  χρήστες  
ισότιμα  και άνευ  διακρίσεων . Συνεπώς , στο επίπεδο  χρηστών  
(ναυτιλιακές  εταιρείες , υπηρεσίες  πορθμείων , κλπ.) η δημόσια  
χρηματοδότηση  για την κατασκευή  της εν λόγω  υποδομής  
δεν θα παράσχει  οικονομικό  πλεονέκτημα  σε καμία  επιχεί ­ 
ρηση  κατά  την έννοια  του άρθρου  87 παράγραφος  1 της 
συνθήκης  ΕΚ ( 28 ). 
(77) Ωστόσο , όπως  αναφέρεται  ανωτέρω , δεν μπορεί  να αποκλει ­ 
στεί, εκ των προτέρων , ότι τα δημόσια  κεφάλαια  τα οποία  
τίθενται  στη διάθεση  του ΟΛΠ  του παρέχουν  επιλεκτικό  
πλεονέκτημα . Η Επιτροπή , στην  ανακοίνωσή  της σχετικά  με 
τη “Βελτίωση  της ποιότητας  των υπηρεσιών  στους  θαλάσ ­ 
σιους  λιμένες : Βασικό  στοιχείο  των ευρωπαϊκών  μεταφο ­ 
ρών ” ( 29 ), τόνισε  ότι, γενικά , οι μικροί  προβλήτες  (“ δόντια ”) 
αποτελούν  μέρος  της υποδομής  για συγκεκριμένους  χρή ­ 
στες  ( 30 ) η οποία  σχετίζεται  άμεσα  με την εκμετάλλευση  
του τερματικού  σταθμού  από τον πάροχο  λιμενικών  υπηρε ­ 
σιών  ( σε αυτήν  την περίπτωση  τον ΟΛΠ ) ( 31 ). Η σχετική  
υποδομή  μπορεί  να έχει τη δυνατότητα  να αποφέρει  πρό ­ 
σθετα  κέρδη  για τον ΟΛΠ , ο οποίος  μπορεί  να χρεώσει  
εμπορικά  τέλη  για τη χρήση  των εγκαταστάσεων . Επίσης , 
το εν λόγω  πλεονέκτημα  είναι  σαφώς  επιλεκτικό  ως προς  
το ότι αφορά  μόνο  μία επιχείρηση  (ΟΛΠ ). 
(78) Πράγματι , η κατασκευή  των δύο πρόσθετων  μικρών  προβλη ­ 
τών (“ δοντιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα  θα αυξήσει  τη χωρη ­ 
τικότητα  που έχει στη διάθεσή  του ο ΟΛΠ  για την εξυπη ­ 
ρέτηση  ακτοπλοϊκών  πλοίων  ( 32 ). Αυτό  με τη σειρά  του θα 
αυξήσει  τα έσοδα  του ΟΛΠ , καθώς  η χρήση  όλων  των 
μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα  είναι  
έναντι  αμοιβής , βάσει  του μεγέθους  κάθε  πλοίου . Τα έσοδα  
του ΟΛΠ  μπορεί  να αυξηθούν  περαιτέρω , επειδή  εισπράττει  
επίσης  τέλη  για κάθε  χρήστη  (επιβάτη , αυτοκίνητο , λεωφο ­ 
ρείο , φορτηγό  όχημα , κλπ.) της υποδομής  του.FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/29  
( 28 ) Απόφαση  της Επιτροπής  της 20.10.2004 σχετικά  με την κρατική  ενί ­ 
σχυση  αριθ . N 520/03 — Βέλγιο  — Χρηματοδοτική  ενίσχυση  για έργα  
υποδομής  σε λιμένες  της Φλάνδρας , ΕΕ C 176 της 16.7.2005, σ. 11, 
σημείο  47.  
( 29 ) Ανακοίνωση  της Επιτροπής  προς  το Συμβούλιο  και το Ευρωπαϊκό  Κοι ­ 
νοβούλιο  της 13 ης Φεβρουαρίου  2001: Βελτίωση  της ποιότητας  των 
υπηρεσιών  στους  θαλάσσιους  λιμένες : βασικό  στοιχείο  των ευρωπαϊκών  
μεταφορών , COM(2001) 0035 τελικό . 
( 30 ) Βάσει  της ίδιας  ανακοίνωσης  άλλες  υποδομές  για συγκεκριμένους  χρή ­ 
στες  είναι : ναυπηγεία , αγωγοί  και καλώδια  για τις κοινωφελείς  υπηρε ­ 
σίες στους  χώρους  του τερματικού  σταθμού  ενός  λιμένα . 
( 31 ) Η Επιτροπή  ακολούθησε  παρόμοια  προσέγγιση , στην  απόφαση  της Επι ­ 
τροπής  της 20.10.2004 σχετικά  με την κρατική  ενίσχυση  αριθ . 
N 520/03 — Βέλγιο  — Χρηματοδοτική  ενίσχυση  για έργα  υποδομής  
σε λιμένες  της Φλάνδρας , ( ΕΕ C 176 της 16.7.2005, σ. 11), όπου  οι 
προβλήτες  θεωρήθηκαν  ως μέρος  του έργου  που σχετίζεται  με την 
υποδομή . 
( 32 ) Βλ. σημείο  (38) της παρούσας  απόφασης .
(79) Οι ελληνικές  αρχές  ανέφεραν  ότι ο ΟΛΠ  δεν παρέχει  υπη ­ 
ρεσίες  στους  επιβάτες  ή στα πλοία  στον  επιβατικό  λιμένα , 
καθώς  είναι  υπεύθυνος  μόνο  για την παροχή  και τη συντή ­ 
ρηση  της απαιτούμενης  υποδομής  προκειμένου  να διασφαλι ­ 
στεί ο ασφαλής  ελλιμενισμός  των πλοίων  και η ασφαλής  και 
άνετη  επιβίβαση  — αποβίβαση  των επιβατών . Το επιχείρημα  
αυτό  δεν μπορεί  να γίνει  δεκτό . Πράγματι , ο ΟΛΠ  έχει την 
υποχρέωση  συντήρησης  και διατήρησης  της υποδομής  σε 
καλή  κατάσταση , αλλά  επίσης  παρέχει  λιμενικές  υπηρεσίες  
σε πλοία  και επιβάτες . Πρώτον , ο ΟΛΠ  εισπράττει  εμπορικά  
τέλη  από κάθε  χρήστη  ( επιβάτη , αυτοκίνητο , λεωφορείο , 
φορτηγό  όχημα , κλπ.) ο οποίος  χρησιμοποιεί  τις υπηρεσίες  
του και όχι μόνον  από τα πλοία  τα οποία  προσεγγίζουν  τους  
μικρούς  προβλήτες . Δεύτερον , όπως  και οι άλλοι  δασμοί  που 
εισπράττει  ο ΟΛΠ , τα τέλη  που εισπράττονται  στον  επιβα ­ 
τικό  λιμένα  ορίζονται  ελεύθερα  από τον ίδιο τον ΟΛΠ  και 
αναπροσαρμόζονται  τακτικά , με βάση  τις εμπορικές  του 
αμοιβές . Τα εν λόγω  τέλη , συνεπώς , θεωρούνται  εμπορικά  
τέλη . 
(80) Συνεπώς , η υπό εξέταση  δημόσια  χρηματοδότηση  παρέχει  
πλεονέκτημα  στον  ΟΛΠ , καθώς  αφορά  δημόσια  επένδυση  
σε λιμενική  εγκατάσταση  η οποία  αποτελεί  ή μπορεί  να 
αποτελέσει  αντικείμενο  εμπορικής  εκμετάλλευσης , ενώ τα 
εν λόγω  δημόσια  κεφάλαια  επιφέρουν  μείωση  των επενδυτι ­ 
κών δαπανών  για το φορέα  εκμετάλλευσης  της υποδομής  
(ΟΛΠ ), με τις οποίες  θα επιβαρυνόταν  διαφορετικά  σε 
σχέση  με τις εμπορικές  του δραστηριότητες . 
(81) Θα μπορούσε  να προβληθεί  το επιχείρημα  ότι οι κρατικοί  
πόροι  που χορηγούνται  στον  ΟΛΠ  δεν του παρέχουν  οικο ­ 
νομικό  πλεονέκτημα , εάν αποδειχθεί  ότι η επονομαζόμενη  
αρχή  του ιδιώτη  επενδυτή  που ενεργεί  υπό συνθήκες  οικο ­ 
νομίας  της αγοράς  είναι  εφαρμόσιμη  στην  εν λόγω  περί ­ 
πτωση  ( 33 ). 
(82) Στο πλαίσιο  αυτό  πρέπει  να αξιολογηθεί  κατά  πόσο  το 
Δημόσιο  ενήργησε  ως επενδυτής  μεγιστοποίησης  κερδών , 
ενεργώντας  υπό τους  συνήθεις  όρους  της αγοράς , δηλαδή  
κατά  πόσο  η επένδυσή  του στους  μικρούς  προβλήτες  είναι  
πιθανό  να είναι  οικονομικώς  επικερδής . Το Δικαστήριο  διευ ­ 
κρίνισε  ότι πρέπει  να καθοριστεί  “ εάν, υπό παρόμοιες  συν ­ 
θήκες , ένας  ιδιώτης  μέτοχος , στηριζόμενος  στις προβλέψιμες  
δυνατότητες  αποδοτικότητας , ανεξάρτητα  από κάθε  άποψη  
κοινωνικής , περιφερειακής  ή κλαδικής  πολιτικής  θα είχε προ ­ 
βεί σε παρόμοια  εισφορά  κεφαλαίου ” ( 34 ). Αυτό  περιλαμβάνει  
την εισφορά  νέου  κεφαλαίου  για επενδύσεις , υπό τον όρο ότι 
ο λιμένας  ή ο φορέας  εκμετάλλευσης  δεν θα διαθέτουν  
πλεονάζουσα  διαρθρωτική  μεταφορική  ικανότητας  στην  
κοινή  αγορά , και ότι η χρηματοοικονομική  κατάσταση  της 
εταιρείας  είναι  υγιής  ( 35 ). (83) Πρέπει  να σημειωθεί  ότι όσον  αφορά  την κατασκευή  των δύο 
μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”), οι ελληνικές  αρχές  δεν έχουν  
παράσχει  ένα πλήρες  επιχειρηματικό  σχέδιο  από το οποίο  να 
αποδεικνύεται  ότι οι υπό εξέταση  επενδύσεις  θα έχουν  θετική  
απόδοση . Ενδεχομένως  να αναμένεται  κάποια  απόδοση  για το 
Δημόσιο  μέσω  της αύξησης  του τέλους  παραχώρησης  που 
καταβάλλεται  από τον ΟΛΠ  (αποτελούμενο  από το 2 % των 
καθαρών  εσόδων  του ΟΛΠ ), το οποίο  θα προέκυπτε  από 
αύξηση  των τελών  που εισπράττει  ο ΟΛΠ  στον  επιβατικό  
λιμένα . Ωστόσο , δεν έχουν  παρασχεθεί  σχετικά  ποσοτικά  
δεδομένα . Επίσης , οι ελληνικές  αρχές  δεν έχουν  παράσχει  
στοιχεία  όσον  αφορά  την έρευνα  της αγοράς  σχετικά  με 
τον τρόπο  που θα αυξηθεί  η ζήτηση  για τις εν λόγω  εγκατα ­ 
στάσεις , ώστε  να αιτιολογηθεί  η αύξηση  της χωρητικότητας  
που εξασφαλίζεται  με την επένδυση . 
(84) Επίσης , το Δημόσιο  θα καλύψει  πλήρως  τις επενδυτικές  
δαπάνες  για τα δύο έργα  αντί να τις μοιραστεί  με τον 
ΟΛΠ . Αυτό  οδηγεί  σε υψηλότερους  κινδύνους  για το Δημό ­ 
σιο σε περίπτωση  που η επένδυση  δεν είναι  επικερδής . 
(85) Η Επιτροπή , συνεπώς , καταλήγει  προκαταρκτικά  στο συμπ έ­ 
ρασμα  ότι υπάρχει  έλλειψη  προβλεπόμενης  και σαφούς  προ ­ 
οπτικής  κερδών  από τις επενδύσεις  του Δημοσίου  και ότι η 
δημόσια  χρηματοδότηση  των υπό εξέταση  έργων  υποδομής  
δεν συμμορφώνεται  με την αρχή  του ιδιώτη  επενδυτή  που 
ενεργεί  υπό συνθήκες  οικονομίας  της αγοράς . Επομένως , το 
υπό εξέταση  μέτρο  εξασφαλίζει  οικονομικό  επιλεκτικό  πλεο ­ 
νέκτημα  στον  ΟΛΠ . 
2.1.3.3.  Στρέβλωση  του ανταγωνισμού  και επηρεα ­ 
σμός  του εμπορίου  
(86) Πρέπει  να σημειωθεί  ότι ο επιβατικός  λιμένας  Πειραιώς  είναι  
ο μεγαλύτερος  επιβατικός  λιμένας  της Ελλάδας  και ένας  από 
τους  μεγαλύτερους  της Ευρώπης , εξυπηρετώντας  συνολικά  
πάνω  από 20 εκατομμύρια  επιβάτες  ετησίως . Ο αριθμός  των 
επιβατών  ακτοπλοΐας  είναι  επίσης  σχετικά  αξιόλογος  — περί ­ 
που 8 εκατομμύρια . Όσον  αφορά  την ακτοπλοΐα , ο λιμένας  
πιθανώς  να ανταγωνίζεται  τους  άλλους  δύο γειτονικούς  λιμ έ­ 
νες, δηλαδή  τους  λιμένες  Λαυρίου  και Ραφήνας . Συνεπώς , το 
οικονομικό  πλεονέκτημα  που λαμβάνει  ο ΟΛΠ  από τη δημό ­ 
σια χρηματοδότηση  μπορεί  να ενισχύσει  τη θέση  του ΟΛΠ  
σε σχέση  με τους  ανταγωνιστές  του. 
(87) Εν όψει  των ανωτέρω , δεν μπορεί  να αποκλειστεί  ότι η 
δημόσια  χρηματοδότηση  των μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) 
νοθεύει  ή απειλεί  να νοθεύσει  τον ανταγωνισμό  και να επη ­ 
ρεάσει  τις εμπορικές  συναλλαγές  μεταξύ  των κρατών  μελών . 
2.1.3.4.  Συμπέρασμα  
(88) Για τους  ανωτέρω  λόγους  η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπ έ­ 
ρασμα  ότι η κατασκευή  των δύο μικρών  προβλητών  (“ δον ­ 
τιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα  περιλαμβάνει  κρατική  ενίσχυση  
κατά  την έννοια  του άρθρου  87 παράγραφος  1 της συνθή ­ 
κης ΕΚ. 
2.1.4.  Κατασκευή  μικρού  προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι του 
σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων , απόκτηση  του 
παρακείμενου  εξοπλισμού  ( υπόθεση  αριθ . N 
168/08) και απόκτηση  άλλου  εξοπλισμού  που τίθε ­ 
ται στη διάθεση  της παραχωρησιούχου  (COSCO) και 
του ΟΛΠ  (υπόθεση  αριθ . N 169/08)FR C 245/30 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 33 ) Συγκεκριμένα , το Ευρωπαϊκό  Δικαστήριο  με την απόφασή  του στην  
υπόθεση  Stardust Marine απεφάνθη  ότι “ δυνάμει  της αρχής  της ίσης  
μεταχείρισης  μεταξύ  δημόσιων  και ιδιωτικών  επιχειρήσεων  προκύπτει  ότι 
τα κεφάλαια  που τίθενται  από το κράτος , άμεσα  ή έμμεσα , στη διάθεση  
μίας  επιχείρησης , υπό συνθήκες  οι οποίες  αντιστοιχούν  στους  συνήθεις  
όρους  της αγοράς  δεν μπορούν  να χαρακτηρισθούν  ως κρατικές  ενι ­ 
σχύσεις ” [ υπόθεση  C-482/99 Γαλλία  κατά  Επιτροπής  (Συλλογή  2002, 
σ. I-4397) (“Stardust Marine”). Βλ. επίσης  υπόθεση  C-303/88 Ιταλία  
κατά  Επιτροπής  (Συλλογή  1991, σ. I-1433, σκέψη  20].  
( 34 ) Βλ. συνεκδικασθείσες  υποθέσεις  T-129/95, T-2/96 και T-97/96 Neue 
Maxhütte Stahlwerke και Lech-Stahlwerke κατά  Επιτροπής  (Συλλογή  
1999, σ. II-17, σκέψη  120).  
( 35 ) Απόφαση  της Επιτροπής  της 24.4.2007 σχετικά  με την κρατική  ενί ­ 
σχυση  αριθ . N 60/06 — Κάτω  Χώρες  — Έργο  “Ανάπτυξη  του κύριου  
λιμένα  του Ρότερνταμ ” — ΕΕ C 196 της 24.8.2007, σ. 1. Βλ. επίσης  
Κατευθυντήριες  γραμμές  σχετικά  με την εφαρμογή  των άρθρων  92 και 
93 της συνθήκης  ΕΟΚ  στις εταιρείες  χαρτοφυλακίου  του Δημοσίου  
(Δελτίο  ΕΚ 91984), παράγραφος  3.2. σημείο  (ii).
2.1.4.1.  Κρατικοί  πόροι  
(89) Ο μικρός  προβλήτας  και όλα τα στοιχεία  εξοπλισμού  θα 
χρηματοδοτηθούν  με τον ίδιο τρόπο  όπως  η πεζογέφυρα  
και οι δύο μικροί  προβλήτες  (“ δόντια ”) στον  επιβατικό  
λιμένα , δηλαδή  με χρηματικά  ποσά  τόσο  από το Ε.Τ.Π.Α. 
όσο και από το ελληνικό  κράτος . Κατά  συνέπεια , μπορεί  να 
εξαχθεί  το συμπέρασμα  ότι η χρηματοδότηση  της υπό εξέ­ 
ταση  υποδομής  περιλαμβάνει  κρατικούς  πόρους . 
2.1.4.2.  Οικονομικό  πλεονέκτημα  
(90) Όπως  αναφέρεται  στο σημείο  (48) της παρούσας  απόφασης , 
τα κοινοποιηθέντα  μέτρα  στην  υπόθεση  N 168/08 περιλαμ ­ 
βάνουν  την κατασκευή  ενός  μικρού  προβλήτα  και την από ­ 
κτηση  μίας  σειράς  στοιχείων  εξοπλισμού  ( 36 ) που θα τεθούν  
στη διάθεση  του ΟΛΠ . Αντιθέτως , ο ΟΛΠ  θα εκμεταλλευτεί  
μόνο  μέρος  του εξοπλισμού  που κοινοποιείται  βάσει  της 
υπόθεσης  N 169/08 (  37 ), ενώ η πλειοψηφία  των εγκαταστά ­ 
σεων  εξοπλισμού  θα παραχωρηθεί  στην  παραχωρησιούχο  
COSCO (  38 ). Επ’ αυτού , πρέπει  να γίνει  διάκριση  μεταξύ  
της χρήσης  και της χρηματοδότησης  του μικρού  προβλήτα  
και του εξοπλισμού . 
(91) Η Επιτροπή  σημειώνει  ότι τόσο  ο μικρός  προβλήτας  όσο και 
ο εξοπλισμός  που χρηματοδοτούνται  με κρατικούς  πόρους  
είναι  ανοικτοί  σε όλους  του δυνητικούς  χρήστες  ισότιμα  και 
άνευ  διακρίσεων . Τούτο  απορρέει  από το γεγονός  ότι τόσο  ο 
ΟΛΠ  όσο και η παραχωρησιούχος  (COSCO ) έχουν  σαφή  
υποχρέωση , η οποία  προβλέπεται  στις συμβάσεις  τους  σχε ­ 
τικά  με την παραχώρηση , εξασφάλισης  ισότιμης  και δίκαιης  
πρόσβασης  σε όλους  τους  δυνητικούς  χρήστες  της υποδομής  
που εκμεταλλεύονται . Συνεπώς , σε επίπεδο  χρηστών  ( ήτοι , 
ναυτιλιακές  εταιρείες ) η δημόσια  χρηματοδότηση  για την 
κατασκευή  της εν λόγω  υποδομής  δεν θα πρέπει  να παρέχει  
οικονομικό  πλεονέκτημα  σε καμία  επιχείρηση  κατά  την 
έννοια  του άρθρου  87 παράγραφος  1 της συνθήκης  ΕΚ ( 39 ). 
(92) Η Επιτροπή  πρέπει  στη συνέχεια  να αξιολογήσει  εάν η κρα ­ 
τική  χρηματοδότηση  του μικρού  προβλήτα  και του εξοπλι ­ 
σμού  παρέχει  πλεονέκτημα  στον  ΟΛΠ  ή/και στην  παραχω ­ 
ρησιούχο . 
(93) Όσον  αφορά  τον μικρό  προβλήτα , έχει ήδη διευκρινιστεί  στο 
σημείο  (77) της παρούσας  απόφασης  ότι οι μικροί  προβλή ­ 
τες (“ δόντια ”) που αποτελούν  μέρος  της υποδομής  για 
“συγκεκριμένους  χρήστες ”, δύνανται  να αποτελέσουν  αντικεί ­ 
μενο  εμπορικής  εκμετάλλευσης  και να αποφέρουν  έσοδα  για 
τον ΟΛΠ . Πράγματι , ο μικρός  προβλήτας  στον  προβλήτα  Ι 
του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  θα τεθεί  στη διάθεση  του 
ΟΛΠ  και μπορεί  να αποτελέσει  αντικείμενο  εμπορικής  εκμε ­ 
τάλλευσης , καθώς  θα χρησιμοποιηθεί  για υπηρεσίες  χειρι ­ 
σμού  φορτίων  για τις οποίες  ο ΟΛΠ  θα χρεώνει  εμπορικά  
τέλη . Ως εκ τούτου , η Επιτροπή  καταλήγει  προκαταρκτικά  
στο συμπέρασμα  ότι η κατασκευή  του μικρού  προβλήτα  
στον  προβλήτα  Ι με κρατικούς  πόρους  μπορεί  να επιφέρει  
μείωση  των επενδυτικών  δαπανών  με τις οποίες  ο λιμενικός  
οργανισμός  ΟΛΠ  θα επιβαρυνόταν  κανονικά , και επομένως  ενδέχεται  να παράσχει  πλεονέκτημα  στον  ΟΛΠ . Επίσης , το εν 
λόγω  πλεονέκτημα  είναι  σαφώς  επιλεκτικό  επειδή  αφορά  
μόνο  μία επιχείρηση , τον ΟΛΠ . 
(94) Όσον  αφορά  τα στοιχεία  εξοπλισμού  ( 40 ), η Επιτροπή  στην  
ανακοίνωσή  της σχετικά  με τη Βελτίωση  της ποιότητας  των 
υπηρεσιών  στους  θαλάσσιους  λιμένες  ταξινόμησε  “ όλους  
τους  τύπους  σταθερού  ή ημικινητού  εξοπλισμού , όπως  οι 
γερανοί  και οι ράμπες  φορτοεκφόρτωσης ” ως μέρος  της 
ανωδομής  ενός  λιμένος  ( 41 ). Δήλωσε  επίσης  ότι “τέτοιες  επεν ­ 
δύσεις  συνήθως  ευνοούν  ορισμένες  επιχειρήσεις  και επομ έ­ 
νως συνιστούν  ενίσχυση ”. Αυτό  οφείλεται  στο γεγονός  ότι η 
σχετική  υποδομή  χρησιμοποιείται  άμεσα  για εμπορικούς  σκο ­ 
πούς  (φόρτωση  και εκφόρτωση  φορτίων ) και είναι  απαραί ­ 
τητη  για την παροχή  ανταγωνιστικών  υπηρεσιών  χειρισμού  
φορτίων  από φορείς  εκμετάλλευσης  λιμένων . 
(95) Εφόσον  διάφορα  στοιχεία  εξοπλισμού  προορίζονται  για 
χρήση  είτε από τον ΟΛΠ  είτε από την παραχωρησιούχο , 
πρέπει  να αξιολογηθεί  εάν η κρατική  χρηματοδότηση  παρέχει  
οικονομικό  πλεονέκτημα  σε κάποια  εκ των δύο οντοτήτων . 
Εξασφάλιση  οικονομικού  πλεονεκτήματος  στον  ΟΛΠ  
(96) Όσον  αφορά  τον ΟΛΠ , οι 3 γερανοί  Super Post 
Panamax (SPP) και οι 2 γερανοί  Panamax προς  εγκατά ­ 
σταση  στον  μικρό  προβλήτα  του προβλήτα  Ι (σύμφωνα  με 
την υπόθεση  αριθ . N 168/08), καθώς  και ο κινητός  γερανός  
και τα 2 περονοφόρα  που πρόκειται  να αγοραστούν  ως 
επιπλέον  εξοπλισμός  ( σύμφωνα  με την υπόθεση  αριθ . 
N 169/08), θα χρησιμοποιηθούν  άμεσα  από τον ΟΛΠ  για 
τις δραστηριότητες  χειρισμού  φορτίων . Συνεπώς , όσον  
αφορά  τα εν λόγω  στοιχεία  εξοπλισμού , ο ΟΛΠ  ενδέχεται  
να εξασφαλίσει  οικονομικό  πλεονέκτημα . 
(97) Όσον  αφορά  τον εξοπλισμό  που χορηγείται  στην  παραχωρη ­ 
σιούχο , σημειώνεται  ότι δεν θα είναι  στη διάθεση  του ΟΛΠ , 
και επομένως  ο ΟΛΠ  δεν θα μπορεί  να τον χρησιμοποιεί  
άμεσα  για τις εμπορικές  του δραστηριότητες . Εν τούτοις , 
πρέπει  να ληφθούν  υπόψη  τα ακόλουθα . Πρώτον , ο ΟΛΠ  
είναι  νομικά  υποχρεωμένος  από το κράτος  να κατασκευάζει  
και να συντηρεί  σε καλή  κατάσταση  όλες  τις λιμενικές  εγκα ­ 
ταστάσεις , καθώς  και να παρέχει  ο ίδιος  λιμενικές  υπηρεσίες  
ή να επιτηρεί  τις υπηρεσίες  οι οποίες  παρέχονται  από τρίτους  
σε περίπτωση  που παραχωρήσει  την εκμετάλλευση  τμημάτων  
του λιμένα . Κατά  συνέπεια , η κρατική  χρηματοδότηση  απαλ ­ 
λάσσει  τον ΟΛΠ  από μέρος  της χρηματοοικονομικής  επιβά ­ 
ρυνσής  του όσον  αφορά  την παροχή  σύγχρονης  ανωδομής . 
Δεύτερον , ο ΟΛΠ  (και όχι άμεσα  το κράτος ) είναι  αυτός  που 
παραχωρεί  μέρος  του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  στην  
παραχωρησιούχο , συμπεριλαμβανομένου  του υπό εξέταση  
εξοπλισμού , για τον οποίο  η παραχωρησιούχος  θα καταβάλει  
τέλος  παραχώρησης  και διάφορες  αμοιβές  αποκλειστικά  στον  
ΟΛΠ  και όχι στο κράτος . Επομένως , η Επιτροπή  καταλήγει  
στο συμπέρασμα , σε αυτό  το στάδιο , ότι το κράτος , χρημα ­ 
τοδοτώντας  τον υπό εξέταση  εξοπλισμό , ενδέχεται  να παρά ­ 
σχει πλεονέκτημα  στον  ΟΛΠ , επειδή  από τον απαλλάσσει  
από τις δαπάνες  απόκτησης  του εν λόγω  εξοπλισμού , με 
τις οποίες  κανονικά  θα επιβαρυνόταν .FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/31  
( 36 ) 3 γερανοί  Super Post Panamax (SPP) και 2 γερανοί  Panamax.  
( 37 ) 1 κινητός  γερανός  και 2 περονοφόρα . 
( 38 ) 5 ημιρυμουλκούμενα  εμπορευματοκιβωτίων , 12 ελκυστήρες  RoRo, 4 
τηλεσκοπικοί  γερανοί  εμπορευματοκιβωτίων , 18 γερανογέφυρες  και 
κινητά  οχήματα , 4 ανυψωτικά  μηχανήματα , 10 ελκυστήρες  τύπου  τερ ­ 
ματικού  σταθμού . 
( 39 ) Απόφαση  της Επιτροπής  της 20.10.2004 σχετικά  με την κρατική  ενί ­ 
σχυση  αριθ . N 520/03 — Βέλγιο  — Χρηματοδοτική  ενίσχυση  για έργα  
υποδομής  σε λιμένες  της Φλάνδρας , ΕΕ C 176 της 16.7.2005, σ. 11, 
σημείο  47.  ( 40 ) Βάσει  τόσο  της υπόθεσης  αριθ . N 168/08 όσο και της υπόθεσης  αριθ . 
N 169/08.  
( 41 ) Βλ. ειδικότερα  την ανακοίνωση  της Επιτροπής  προς  το Συμβούλιο  και 
το Ευρωπαϊκό  Κοινοβούλιο  της 13 ης Φεβρουαρίου  2001: Βελτίωση  της 
ποιότητας  των υπηρεσιών  στους  θαλάσσιους  λιμένες : βασικό  στοιχείο  
των ευρωπαϊκών  μεταφορών , COM(2001) 0035 τελικό .
(98) Όπως  στην  περίπτωση  των μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) 
στον  επιβατικό  λιμένα  (βλ. ανωτέρω ), μπορεί  να προβληθεί  
το επιχείρημα  ότι οι κρατικοί  πόροι  που χορηγούνται  στον  
ΟΛΠ  για την κατασκευή  του μικρού  προβλήτα  και τον εξο ­ 
πλισμό  στο σταθμό  εμπορευματοκιβωτίων  δεν του παρέχουν  
οικονομικό  πλεονέκτημα , εάν αποδειχθεί  ότι η αρχή  του 
ιδιώτη  επενδυτή  που ενεργεί  υπό συνθήκες  οικονομίας  της 
αγοράς  είναι  εφαρμόσιμη  στην  εν λόγω  περίπτωση . Ωστόσο , 
η Επιτροπή  θεωρεί  ότι τα συμπεράσματα  στα οποία  κατάληξε  
αναφορικά  με τους  μικρούς  προβλήτες  στον  επιβατικό  
λιμένα  ισχύουν  πλήρως  σε αυτήν  την περίπτωση  ( 42 ). Συγκε ­ 
κριμένα , οι ελληνικές  αρχές  δεν έχουν  παρουσιάσει  ένα πλή ­ 
ρες επιχειρηματικό  σχέδιο  στο οποίο  να αποδεικνύεται  θετική  
απόδοση  της επένδυσης , ενώ το κράτος  θα καλύψει  πλήρως  
τις δαπάνες  των έργων  επένδυσης  αντί να τις μοιραστεί  με 
τον ΟΛΠ . Αυτό  οδηγεί  σε υψηλότερους  κινδύνους  για το 
κράτος  σε περίπτωση  που η επένδυση  δεν είναι  επικερδής . 
(99) Επίσης , οι ελληνικές  αρχές  δεν έχουν  προσκομίσει  αποδει ­ 
κτικά  στοιχεία  όσον  αφορά  την έρευνα  της αγοράς  σχετικά  
με τον τρόπο  που θα αυξηθεί  η ζήτηση  για τις εν λόγω  
εγκαταστάσεις , ώστε  να αιτιολογηθεί  η αύξηση  χωρητικότη ­ 
τας που παρέχεται  από την επένδυση . Ειδικότερα , όσον  
αφορά  τον πρόσφατα  αποκτηθέντα  εξοπλισμό  ( 43 ) οι ελληνι ­ 
κές αρχές  ισχυρίζονται  ότι δεν θα επιφέρει  αύξηση  στη 
χωρητικότητα  του λιμένα , αλλά  απλώς  θα αναπληρώσει  
πιθανή  ανεπάρκεια  χωρητικότητας  σε περίπτωση  ζημιάς  ή 
συντήρησης  των σταθερών  γερανών  και θα παράσχει  περισ ­ 
σότερη  ευελιξία  στην  παραγωγική  ικανότητα  του λιμένα . 
Αυτό  φαίνεται  να συνεπάγεται  ότι δεν αναμένονται  πρόσθετα  
κέρδη  από τα νέα στοιχεία  εξοπλισμού . Οι ελληνικές  αρχές  
αναγνωρίζουν  περαιτέρω  ότι δεν είναι  εύκολο  να υπολογισθεί  
με ακρίβεια  η αναμενόμενη  απόδοση  αναφορικά  με το νέο 
εξοπλισμό . 
(100) Η Επιτροπή , συνεπώς , καταλήγει  προκαταρκτικά  στο συμπ έ­ 
ρασμα  ότι υπάρχει  έλλειψη  προβλεπόμενης  και σαφούς  προ ­ 
οπτικής  κερδών  από τις επενδύσεις  του Δημοσίου  και ότι η 
δημόσια  χρηματοδότηση  των υπό εξέταση  έργων  υποδομής  
δεν συμμορφώνεται  με την αρχή  του ιδιώτη  επενδυτή  που 
ενεργεί  υπό συνθήκες  οικονομίας  της αγοράς . Επομένως , το 
υπό εξέταση  μέτρο  παρέχει  οικονομικό  επιλεκτικό  πλεον έ­ 
κτημα  στον  ΟΛΠ . 
Εξασφάλιση  οικονομικού  πλεονεκτήματος  στην  παραχω ­ 
ρησιούχου  
(101) Όσον  αφορά  τα δυνητικά  πλεονεκτήματα  υπέρ  της παραχω ­ 
ρησιούχου  (COSCO ), η Επιτροπή  σημειώνει  ότι ο εξοπλισμός  
αποτελούσε  μέρος  της παραχωρηθείσας  προς  την παραχωρη ­ 
σιούχο  μέσω  δημόσιου  διαγωνισμού  λιμενικής  υποδομής  στο 
σταθμό  εμπορευματοκιβωτίων . 
(102) Η Επιτροπή  έχει ήδη καθορίσει  τους  όρους  υπό τους  οποί ­ 
ους πράξεις  όπως  η πώληση  γης ή κτιρίων  ( 44 ) ή η ιδιωτι ­ 
κοποίηση  επιχειρήσεων  ( 45 ) δεν θέτουν  κατά  τη γνώμη  της 
πρόβλημα  κρατικής  ενίσχυσης . Αυτό  συμβαίνει  γενικά  στην  
περίπτωση  που οι πράξεις  αυτές  γίνονται  με βάση  τις τιμές  
της αγοράς , ειδικά  όταν  η τιμή  είναι  το αποτέλεσμα  ανοι ­ 
κτού  διαγωνισμού  χωρίς  όρους  και χωρίς  διακρίσεις  ο οποίος  έτυχε  της δέουσας  δημοσίευσης , γεγονός  που δια ­ 
σφαλίζει  την ισότιμη  μεταχείριση  των υποψηφίων . Με την 
επιφύλαξη  των υποχρεώσεων  που προκύπτουν  από τους  
κανόνες  και τις αρχές  που διέπουν  τους  δημόσιους  διαγωνι ­ 
σμούς  και τις συμβάσεις  παραχώρησης , στις περιπτώσεις  που 
ισχύουν , το ίδιο σκεπτικό  ισχύει , τηρουμένων  των αναλογιών , 
και για την πώληση  ή την διάθεση  υποδομής  από τις δημό ­ 
σιες αρχές  ( 46 ) 
(103) Εντούτοις , όπως  έχει ήδη επισημάνει  η Επιτροπή  ( 47 ), δεν 
μπορεί  να αποκλεισθεί  το γεγονός  ότι σε ορισμένες  περιπτώ ­ 
σεις ενδέχεται  να υπάρχουν  στοιχεία  ενίσχυσης . Για παρά ­ 
δειγμα , ενδέχεται  να υπάρχει  ενίσχυση  στην  περίπτωση  που η 
υποδομή  διατίθεται  σε προκαθορισμένο  διαχειριστή  με συν έ­ 
πεια  να αποκτήσει  αθέμιτο  πλεονέκτημα  εξ αυτού  του γεγο ­ 
νότος  ή εάν είναι  τόσο  μεγάλη  η διαφορά  μεταξύ  της τιμής  
πώλησης  και της τιμής  μιας  πρόσφατης  κατασκευής  με συν έ­ 
πεια  να αποκτήσει  αθέμιτο  πλεονέκτημα  ο αγοραστής . 
(104) Όπως  αναφέρεται  στο σημείο  (18) της παρούσας  απόφασης , 
ο εν λόγω  διαγωνισμός  οργανώθηκε  σε πανευρωπαϊκή  κλί ­ 
μακα  σύμφωνα  με τους  ευρωπαϊκούς  κανόνες  σύναψης  συμ ­ 
βάσεων  που προβλέπονται  στην  απόφαση  2004/17/ ΕΚ του 
Ευρωπαϊκού  Κοινοβουλίου  και του Συμβουλίου , της 31 ης 
Μαρτίου  2004, περί συντονισμού  των διαδικασιών  σύναψης  
συμβάσεων  στους  τομείς  του ύδατος , της ενέργειας , των 
μεταφορών  και των ταχυδρομικών  υπηρεσιών  ( 48 ). Η Επι ­ 
τροπή  δεν έχει λόγο  να πιστεύει , βάσει  των στοιχείων  που 
έχει στη διάθεσή  της, ότι η διαδικασία  επιλογής  έχει διεξα ­ 
χθεί με εσφαλμένο  τρόπο . 
(105) Επιπλέον , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι η διάρκεια  της σύμβασης  
παραχώρησης  — 30 έτη στην  αρχή  με δυνατότητα  παράτα ­ 
σης επί πέντε  έτη εάν εκτελεστεί  εμπρόθεσμα  η κατασκευή  
του προβλήτα  ΙΙΙ και με μια δεύτερη  δυνατότητα  παράτασης  
κατά  5 ακόμη  έτη υπό τον όρο ότι θα αυξηθούν  τα τέλη  
παραχώρησης  — αντανακλά  επακριβώς  το γεγονός  ότι ο 
παραχωρησιούχος  θα πραγματοποιήσει  επενδύσεις  σε πολύ  
δαπανηρά  στοιχεία  υποδομής , τα οποία  μπορούν  να αποφ έ­ 
ρουν  κέρδη  μόνο  μετά  την παρέλευση  πολλών  ετών  ( 49 ). 
Εξάλλου , οι όροι  παράτασης  πέραν  των 30 ετών  εξαρτώνται  
άμεσα  από την πραγματοποίηση  αυτών  των επενδύσεων . 
(106) Όσον  αφορά  την παροχή  του εξοπλισμού , πρέπει  να επιση ­ 
μανθεί  ότι αποτελούσε  μέρος  των όρων  του διαγωνισμού , οι 
προσφορές  οι οποίες  υποβλήθηκαν  στο πλαίσιο  του εν λόγω  
διαγωνισμού  πρέπει  να έχουν  ήδη λάβει  υπόψη  το γεγονός  
ότι ο εξοπλισμός  ήταν  ήδη διαθέσιμος  για χρήση  και δεν θα 
χρειαζόταν  να αγοραστεί  από την παραχωρησιούχο . 
(107) Επιπλέον , εν όψει  του σημείου  (26), η Επιτροπή  προκαταρ ­ 
κτικά  θεωρεί  ότι η σύμβαση  παραχώρησης  δεν μειώνει  τους  
κινδύνους  που πρέπει  συνήθως  να αναλαμβάνει  μία παραχω ­ 
ρησιούχος  και, συνεπώς , δεν απαλλάσσει  την επιχείρηση  απόFR C 245/32 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 42 ) Βλ. ανωτέρω  σημεία  (81)-(85).  
( 43 ) Ειδικότερα , τον εξοπλισμό  σύμφωνα  με την υπόθεση  αριθ . N 169/08.  
( 44 ) Ανακοίνωση  της Επιτροπής  σχετικά  με στοιχεία  κρατικής  ενίσχυσης  στις 
πωλήσεις  γηπέδων , οικοπέδων  και κτιρίων  από δημόσιες  αρχές , ΕΕ C 
209, της 10.7.1997, σ. 3-5.  
( 45 ) Έκθεση  της Ευρωπαϊκής  Επιτροπής  σχετικά  με την πολιτική  ανταγωνι ­ 
σμού , 1993, παράγραφοι  402 και 403.  ( 46 ) Κοινοτικές  κατευθυντήριες  γραμμές  για τη χρηματοδότηση  των αερολι ­ 
μένων  και τις κρατικές  ενισχύσεις  σε αεροπορικές  εταιρίες  για την 
έναρξη  νέων  γραμμών  με αναχώρηση  από περιφερειακούς  αερολιμένες , 
ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1, παράγραφος  58.  
( 47 ) Κοινοτικές  κατευθυντήριες  γραμμές  για τη χρηματοδότηση  των αερολι ­ 
μένων  και τις κρατικές  ενισχύσεις  σε αεροπορικές  εταιρίες  για την 
έναρξη  νέων  γραμμών  με αναχώρηση  από περιφερειακούς  αερολιμένες , 
ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1, παράγραφος  59.  
( 48 ) ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σ. 1. 
( 49 ) Βλ. π.χ. την απόφαση  της Επιτροπής  της 10.12.2008 σχετικά  με την 
κρατική  ενίσχυση  Ν 110/08 — Γερμανία  — για τη χρηματοδότηση  
του έργου  Jade WeserPort Project, ΕΕ C 137 της 17.6.2009, σ. 1, 
όπου  η διάρκεια  της συμφωνίας  παραχώρησης  για την κατασκευή  παρό ­ 
μοιου  έργου  ήταν  εξ αρχής  40 έτη.
χρηματοοικονομικούς  κινδύνους  που είναι  εγγενείς  στις δρα ­ 
στηριότητες  λιμενικών  υπηρεσιών , οι οποίοι  ενδεχομένως  στη 
συνέχεια  να αποτελέσουν  χρηματοοικονομική  επιβάρυνση  για 
τον ΟΛΠ . 
(108) Η Επιτροπή  επισημαίνει  ότι στην  προκειμένη  περίπτωση  τα 
προσφάτως  αποκτηθέντα  περιουσιακά  στοιχεία  [ εξοπλισμός  
φόρτωσης  και εκφόρτωσης  ( 50 )] που χρηματοδοτήθηκε  από 
το κράτος  και τέθηκε  στη διάθεση  του παραχωρησιούχου  
έχει όντως  σχετικά  μικρή  διάρκεια  ζωής  σε σύγκριση  με 
άλλα  στοιχεία  υποδομής  που έχουν  μεγάλη  διάρκεια  ζωής , 
όπως  είναι  οι προβλήτες , οι οποίες  θα μπορούσε  να θεωρηθεί  
στην  προκειμένη  περίπτωση  ότι μεταβιβάστηκαν  προς  τον 
δικαιούχο  στην  πλήρη  οικονομική  τους  αξία . Η Επιτροπή  
επισημαίνει  επίσης  ότι δεν φαίνεται  να υπάρχει  μεγάλη  δια ­ 
φορά  ανάμεσα  στην  τιμή  του προσφάτως  αποκτηθέντος  εξο ­ 
πλισμού  ο οποίος  ετέθη  στη διάθεση  του παραχωρησιούχου  
και στα τέλη  παραχώρησης  που πρέπει  να καταβάλει  ο παρα ­ 
χωρησιούχος , τα οποία  υπερβαίνουν  κατά  πολύ  την τιμή  του 
εξοπλισμού  ( 51 ). 
(109) Κατά  συνέπεια , με βάση  τις προαναφερόμενες  αρχές  ( 52 ) και ­ 
σύμφωνα  με την πρακτική  για τη λήψη  των αποφάσεών  
της ( 53 ), και με την επιφύλαξη  χορήγησης  άλλων  κρατικών  
ενισχύσεων  προς  την παραχωρησιούχο  εκτός  των πλαισίων  
του παρόντος  μέτρου , η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπέρα ­ 
σμα ότι ο αποκτηθείς  εξοπλισμός  ο οποίος  τίθεται  στη διά ­ 
θεση  της παραχωρησιούχου  δεν της παρέχει  κανένα  πλεον έ­ 
κτημα  — και συνεπώς  καμία  κρατική  ενίσχυση  — στην  
παραχωρησιούχο , καθώς  η τελευταία  θα καταβάλει  την 
τιμή  αγοράς  για τη χρήση  του εν λόγω  εξοπλισμού . 
2.1.4.3.  Στρέβλωση  του ανταγωνισμού  και επηρεα ­ 
σμός  του εμπορίου  
(110) Η Επιτροπή , κατόπιν  της διαπίστωσης  ότι η κρατική  χρημα ­ 
τοδότηση  του μικρού  προβλήτα  και του εξοπλισμού  στο 
σταθμό  εμπορευματοκιβωτίων  παρέχει  στον  ΟΛΠ  (αλλά  όχι 
στην  παραχωρησιούχο  και στους  τελικούς  χρήστες ) επιλε ­ 
κτικό  οικονομικό  πλεονέκτημα , πρέπει  τώρα  να αξιολογήσει  
κατά  πόσο  το εν λόγω  πλεονέκτημα  έχει την ικανότητα  να 
νοθεύσει  τον ανταγωνισμό  και να επηρεάσει  τις ενδοκοινοτι ­ 
κές συναλλαγές . 
(111) Η Επιτροπή  σημειώνει  ότι μπορεί  να υπάρχει  ανταγωνισμός  
μεταξύ  των παρόχων  λιμενικών  υπηρεσιών , ειδικά  μεταξύ  
κύριων  κόμβων  που εξυπηρετούν  μεγάλες  γεωγραφικές  
περιοχές . Ο σταθμός  εμπορευματοκιβωτίων  του λιμένος  Πει ­ 
ραιώς  έχει ουσιαστική  χωρητικότητα  (1 373 εκατομμύρια  TEUs το 2007) και εν δυνάμει  βρίσκεται  σε ανταγωνισμό  
με άλλους  λιμένες  ( 54 ) της ΕΕ. Προβλέπεται  ότι η νέα χωρη ­ 
τικότητα  που θα προσθέσει  ο νέος  μικρός  προβλήτας  θα 
ανέρχεται  τουλάχιστον  σε 1 εκατομμύριο  TEUs για τον 
ΟΛΠ . Μέρος  της χωρητικότητας  που θα είναι  στη διάθεση  
του ΟΛΠ  θα παραχωρηθεί  στην  COSCO. Εν τούτοις , ως 
αποτέλεσμα  της κατασκευής  του νέου  μικρού  προβλήτα  
και της απόκτησης  του νέου  εξοπλισμού , ο ΟΛΠ  θα εξακο ­ 
λουθήσει  να είναι  ο κύριος  φορέας  εκμετάλλευσης  του λιμ έ­ 
νος. Επιπλ έον, οι ίδιες  οι ελληνικές  αρχές  θεωρούν  ότι τα εν 
λόγω  έργα  είναι  απαραίτητα  για να αναπτυχθούν  λιμενικές  
υπηρεσίες  από τον ΟΛΠ  και να καταστούν  οι εν λόγω  υπη ­ 
ρεσίες  ανταγωνιστικές  σε σχέση  με αυτές  που παρέχονται  
από την παραχωρησιούχο  COSCO, αλλά  και σε σχέση  με 
τις υπηρεσίες  που παρέχονται  από άλλους  λιμένες . 
(112) Επιπλέον , το 27 % των εμπορευματοκιβωτίων  που αναχω ­ 
ρούν  και το 33 % των εμπορευματοκιβωτίων  που φθάνουν  
στο λιμένα  Πειραιώς  αφορούν  συναλλαγές  με άλλα  κράτη  
μέλη  της ΕΕ. Συνεπώς , δεν μπορεί  να αποκλειστεί  ότι η υπό 
εξέταση  δημόσια  χρηματοδότηση  θα νοθεύσει  ή θα απειλήσει  
να νοθεύσει  τον ανταγωνισμό  και θα επηρεάσει  τις εμπορικές  
συναλλαγές  μεταξύ  των κρατών  μελών . 
2.1.4.4.  Συμπέρασμα  
(113) Βάσει  των ανωτέρω , η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπέρασμα , 
σε αυτό  το στάδιο , ότι τα δύο κοινοποιηθέντα  μέτρα  συνι ­ 
στούν  κρατική  ενίσχυση  υπέρ  του ΟΛΠ  κατά  την έννοια  του 
άρθρου  87 παράγραφος  1 της συνθήκης  ΕΚ. 
2.2. Συμβατότητα  της ενίσχυσης  
(114) Η Επιτροπή  πρέπει  να εξετάσει  εάν η κρατική  ενίσχυση  προς  
τον ΟΛΠ  η οποία  διαπιστώνεται  ανωτέρω , όσον  αφορά  τους  
δύο μικρούς  προβλήτες  στον  επιβατικό  λιμένα  και τον μικρό  
προβλήτα  και τον εξοπλισμό  στον  εμπορικό  λιμένα , μπορεί  
να θεωρηθεί  ότι είναι  συμβατή  με την κοινή  αγορά . 
Η ενίσχυση  ως κίνητρο  
(115) Για να αποτελέσει  κίνητρο  η κρατική  ενίσχυση  ο αιτών  πρέπει  
να υποβάλει  αίτηση  για ενίσχυση  πριν  την έναρξη  του έργου . 
Στην  προκειμένη  περίπτωση  ο ΟΛΠ  υπέβαλε  αιτήσεις  για την 
χρηματοδότηση  των έργων  από το επιχειρησιακό  πρόγραμμα  
πριν  την έναρξη  των εργασιών . Επιπλέον , τον καιρό  που 
άρχισαν  τα έργα  ο ΟΛΠ  γνώριζε  καλά  ότι ήταν  ένας  πιθανός  
δικαιούχος  ενίσχυσης  βάσει  του επιχειρησιακού  προγράμμα ­ 
τος και κατά  συνέπεια  ήταν  λογικό  να προσδοκούσε  ότι θα 
ελάμβανε  δημόσια  χρηματοδότηση . Ενόψει  των προαναφερο ­ 
μένων  η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπέρασμα  ότι η εν λόγω  
κρατική  ενίσχυση  εμπεριέχει  το στοιχείο  του κινήτρου . 
Νομική  βάση  της αξιολόγησης  
(116) Στην  παρούσα  περίπτωση , φαίνεται  να υπάρχουν  μόνο  δύο 
δυνατότητες  συμβατότητας . Πρέπει  πρώτα  να εξετασθεί  εάν 
εφαρμόζεται  το άρθρο  86 παράγραφος  2 της συνθήκης  ΕΚ 
και, εφόσον  δεν εφαρμόζεται , εάν τα μέτρα  εμπίπτουν  στην  
εξαίρεση  που προβλέπεται  στον  άρθρο  87 παράγραφος  3 
σημείο  γ) της συνθήκης  ΕΚ.FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/33  
( 50 ) Βλέπε  σημείο  (52) παραπάνω . 
( 51 ) Βλέπε  σημείο  (27) παραπάνω . 
( 52 ) Βλέπε  σημείο  (102) και επόμενα . 
( 53 ) Βλ. για παράδειγμα  απόφαση  της Επιτροπής  της 10.12.2008 σχετικά  
με την κρατική  ενίσχυση  αριθ . N 110/08 — Γερμανία  — Δημόσια  
χρηματοδότηση  του έργου  JadeWeserPort, ΕΕ C 137 της 17.6.2009, 
σ. 1 · αποφάσεις  της Επιτροπής  της 10.7.2007 σχετικά  με την κρατική  
ενίσχυση  αριθ . N 134/07 — Ελλάδα  — Έργο  υποθαλάσσιας  σήραγγας  
Θεσσαλονίκης , ΕΕ C 234 της 6.10.2007, σ. 2 · απόφαση  σχετικά  με 
την κρατική  ενίσχυση  αριθ . 565/2007 — Ελλάδα  – Οδική  υποδομή  — 
Δημόσια  χρηματοδότηση  του έργου  κεντρικού  οδικού  άξονα  της Ελλά ­ 
δας (E65), απόφαση  σχετικά  με την κρατική  ενίσχυση  αιρθ . N 633/07 
— Ελλάδα  — Οδική  υποδομή  — Δημόσια  χρηματοδότηση  των τμη ­ 
μάτων  οδικού  άξονα  μεταξύ  των περιοχών  Μαλιακός  και Κλειδί  (μέρος  
του προγράμματος  ΠΑΘΕ ), μεταξύ  των Τεμπών  και της Σκοτίνας , και 
μεταξύ  του Ευαγγελισμού  και της Λεπτοκαρυάς , ΕΕ C 70 της 
15.3.2008, σ. 6 · και απόφαση  σχετικά  με την κρατική  ενίσχυση  
αριθ . N 45/08 — Ελλάδα  — Οδική  υποδομή  — Δημόσια  χρηματο ­ 
δότηση  του έργου  οδικού  άξονα  Ελευσίνας  — Κορίνθου  — Πάτρας  — 
Πύργου  — Τσάκωνα , ΕΕ C 177 της 12.7.2008, σ. 1. ( 54 ) Για παράδειγμα , ο λιμένας  της Θεσσαλονίκης  ( με 447 εκατομμύρια  
TEU το 2007), ο λιμένας  της Κονστάντσας  στη Ρουμανία  (με 1 411 
εκατομμύρια  TEU για το ίδιο έτος ), ο λιμένας  του Κόπερ  στη Σλοβενία  
και μία σειρά  λιμένων  στην  Ιταλία  μπορούν  να θεωρηθούν  ως άμεσοι  
ανταγωνιστές  του ΟΛΠ .
2.2.1.  Δυνατότητα  εφαρμογής  του άρθρου  86 
παράγραφος  2 
(117) Η Ελλάδα  πιστεύει  ότι η υπό εξέταση  υποδομή  θα επιτρέψει  
στον  ΟΛΠ  να εκτελέσει  αποτελεσματικά  τα καθήκοντά  του, 
τα οποία  εξυπηρετούν  το γενικό  δημόσιο  συμφέρον . Με 
άλλα  λόγια , η Ελλάδα  θεωρεί  ότι οι λιμενικές  υπηρεσίες  οι 
οποίες  παρέχονται  από τον ΟΛΠ  αντιστοιχούν  σε υπηρεσίες  
γενικού  οικονομικού  συμφέροντος  (εφεξής  αναφερόμενες  ως 
“ΥΓΟΣ ”) και ότι η δημόσια  χρηματοδότηση  που χορηγείται  
για τα κοινοποιηθέντα  επενδυτικά  έργα  είναι  σύμφωνη  με το 
άρθρο  86 παράγραφος  2 της συνθήκης  ΕΚ ( 55 ). 
(118) Μια κρατική  ενίσχυση  ως θεωρείται  ως αντιστάθμιση  προς  
μία επιχείρηση  για την παροχή  μίας  ΥΓΟΣ , ώστε  να κριθεί  
συμβατή  με την κοινή  αγορά , όταν  πληρούνται  οι ακόλουθοι  
τρεις  όροι : 1) η υπό εξέταση  ΥΓΟΣ  πρέπει  να ισοδυναμεί  με 
μία γνήσια  υπηρεσία  γενικού  οικονομικού  συμφέροντος , 2) η 
παροχή  της ΥΓΟΣ  πρέπει  να ανατίθεται  κατά  τον δέοντα  
τρόπο  στο φορέα  εκμετάλλευσης , και 3) η ενίσχυση  η 
οποία  χορηγείται  στο φορέα  εκμετάλλευσης  πρέπει  να είναι  
ανάλογη  με τον επιδιωκόμενο  στόχο . 
(119) Πρώτον , η Επιτροπή , σε αυτό  το στάδιο , αμφιβάλλει  ως προς  
το ότι το πλήρες  εύρος  των δραστηριοτήτων  που προβλέπο ­ 
νται από τον ΟΛΠ  μπορεί  να θεωρηθεί  ως γνήσια  ΥΓΟΣ . 
(120) Κατά  το Πρωτοδικείο , “[…] όπως  προκύπτει  από τη νομο ­ 
λογία , η παροχή  της επίμαχης  υπηρεσίας  πρέπει , εξ ορισμού , 
να εξυπηρετεί  την κοινή  ωφέλεια  ή το δημόσιο  συμφέρον . 
Στο πλαίσιο  αυτό , οι ΥΓΟΣ  διακρίνονται , μεταξύ  άλλων , από 
τις υπηρεσίες  που εξυπηρετούν  ιδιωτικό  συμφέρον , ανεξαρ ­ 
τήτως  του αν το εν λόγω  ιδιωτικό  συμφέρον  είναι  περισσό ­ 
τερο  ή λιγότερο  συλλογικό  ή αν έχει αναγνωριστεί  από το 
κράτος  ως εύλογο  ή ωφέλιμο ” ( 56 ). Ειδικότερα , το Δικαστή ­ 
ριο αποφάνθηκε  ότι η εκμετάλλευση  ενός  εμπορικού  λιμένα  
δεν είναι  αυτομάτως  ταυτόσημη  με την παροχή  ΥΓΟΣ , ιδίως  
εάν προβάλλεται  ο ισχυρισμός  ότι όλες  οι υπηρεσίες  οι 
οποίες  παρέχονται  σε έναν  τέτοιο  λιμένα  αφορούν  μία τέτοια  
αποστολή  ( 57 ). 
(121) Κατά  συνέπεια , δεν μπορεί  να αποκλειστεί  εκ προοιμίου  ότι 
μέρος  των δραστηριοτήτων  που εκτελούνται  σε έναν  λιμένα  
ενδέχεται  να θωρούνται  ως ΥΓΟΣ  υπό δεόντως  αιτιολογημ έ­ 
νες περιστάσεις . Ωστόσο , στην  παρούσα  περίπτωση , οι ελλη ­ 
νικές  αρχές  δεν έχουν  προσκομίσει  μέχρι  τώρα  καμία  από ­ 
δειξη  περί σαφώς  καθορισμένης  ΥΓΟΣ  εντός  του πλαισίου  
των συνολικών  δραστηριοτήτων  του ΟΛΠ  στο Λιμένα  Πει ­ 
ραιώς . 
(122) Ο ΟΛΠ  ασκεί , για παράδειγμα , δραστηριότητες  σε άμεσο  
ανταγωνισμό  με την παραχωρησιούχο  στον  εμπορικό  τερμα ­ 
τικό  σταθμό . Δεν μπορεί  να προβληθεί  ο ισχυρισμός  ότι οι εν 
λόγω  δραστηριότητες  ισοδυναμούν  με ΥΓΟΣ , καθώς  παρέχο ­ 
νται ήδη με όρους  αγοράς  από άλλες  επιχειρήσεις . (123) Επιπλέον , ούτε  ο νόμος  ίδρυσης  του ΟΛΠ  ( νόμος  
2688/1999) ούτε  η σύμβαση  παραχώρησης  η οποία  έχει 
συναφθεί  μεταξύ  του ΟΛΠ  και του ελληνικού  κράτους  δεν 
περιέχουν  ρητή  διάταξη  με την οποία  να ορίζεται  κάποια  
ΥΓΟΣ  προς  εκτέλεση  από τον ΟΛΠ . Συγκεκριμένα , οι υπο ­ 
χρεώσεις , οι οποίες  αναφέρονται  στο τμήμα  9 της σύμβασης  
παραχώρησης , είναι  πολύ  γενικής  φύσεως  (απαιτώντας  από 
τον ΟΛΠ  να διασφαλίσει  “ένα πλήρες  εύρος  λιμενικών  υπη ­ 
ρεσιών  και διευκολύνσεων ”) και δεν μπορεί  να θεωρηθεί  ως 
σαφώς  καθορισμένη  ΥΓΟΣ . Επίσης , δεν υπάρχει  σαφώς  καθο ­ 
ρισμένη  υποχρέωση  δημόσιας  υπηρεσίας  η οποία  να επιβάλ ­ 
λεται  στον  ΟΛΠ  σε σχέση  με τις συνδέσεις  μεταξύ  της 
ηπειρωτικής  χώρας  και των ελληνικών  νήσων . 
(124) Ακόμη  και εάν υποτεθεί  ότι μέρος  των δραστηριοτήτων  του 
ΟΛΠ  δύναται  να θεωρηθεί  ότι συνιστούν  ΥΓΟΣ , δεν φαίνεται  
να πληρούνται  οι άλλοι  όροι  που απαιτούνται  για συμβατό ­ 
τητα  με την κοινή  αγορά , ήτοι , η πράξη  ανάθεσης  και η 
αναλογικότητα . 
(125) Όσον  αφορά  την πράξη  ανάθεσης , υπάρχει  μία σύμβαση  
παραχώρησης  μεταξύ  του κράτους  και του ΟΛΠ , όπου  το 
κράτος  ρητώς  αναθέτει  στον  ΟΛΠ  την παροχή  λιμενικών  
υπηρεσιών . Η εν λόγω  σύμβαση  επίσης  περιλαμβάνει  υπο ­ 
χρεώσεις  για τον ΟΛΠ  κατά  την παροχή  των σχετικών  υπη ­ 
ρεσιών . Ωστόσο , καθώς  δεν ορίζεται  επακριβώς  το πεδίο  
όπου  υπάρχει  υποχρέωση  παροχής  δημόσιων  υπηρεσιών , 
δεν είναι  επίσης  σαφές  ποιο  είναι  το πεδίο  εφαρμογής  της 
αντίστοιχης  πράξης  ανάθεσης  στον  ΟΛΠ . 
(126) Μία ενίσχυση  η οποία  καταβάλλεται  ως αντιστάθμιση  για την 
εκτέλεση  μίας  δυνητικής  ΥΓΟΣ  για να είναι  συμβατή  με την 
κοινή  αγορά , πρέπει  να είναι  ανάλογη  με τον επιδιωκόμενο  
σκοπό . Ειδικότερα , αυτό  σημαίνει  ότι η πράξη  ανάθεσης  
πρέπει  να περιέχει  διατάξεις  που να εμποδίζουν  την υπερα ­ 
ντιστάθμιση  και τη διεπιδότηση  εμπορικών  δραστηριοτήτων . 
Πρέπει  επίσης  να υπάρχει  σαφής  διαχωρισμός  λογαριασμών  
μεταξύ  των εμπορικών  δραστηριοτήτων  και των δραστηριο ­ 
τήτων  δημόσιας  υπηρεσίας  του φορέα  εκμετάλλευσης , καθώς  
και ένα επαρκές  σύστημα  για την κατανομή  των κοινών  
δαπανών  για τις δημόσιες  υπηρεσίες  και τις εμπορικές  δρα ­ 
στηριότητες  του. 
(127) Η Επιτροπή  σημειώνει  ότι η σύμβαση  παραχώρησης  δεν 
περιέχει  διατάξεις  για την αποφυγή  υπεραντιστάθμισης  
κατά  την παροχή  ΥΓΟΣ . Επίσης , δεν υπάρχει  λογιστικός  
διαχωρισμός  για τις εμπορικές  δραστηριότητες  και για τις 
δραστηριότητες  οι οποίες  θα αφορούσαν  πιθανώς  μία ΥΓΟΣ  
και, ως εκ τούτου , δεν υπάρχει  καμία  εγγύηση  ότι τα έσοδα  
από την παροχή  μίας  τέτοιας  ΥΓΟΣ  δεν θα χρησιμοποιηθούν  
για τις εμπορικές  δραστηριότητες  (π.χ. πώληση  σε χαμηλό ­ 
τερες  τιμές  από αυτές  των ανταγωνιστών  μέσω  της επιδοτού ­ 
μενης  ΥΓΟΣ ). 
(128) Κατά  συνέπεια , σε αυτό  το στάδιο , η Επιτροπή  καταλήγει  
στο συμπέρασμα  ότι δεν καθορισθεί  κατά  τον ενδεδειγμένο  
και σαφή  τρόπο  ή ΥΓΟΣ  στο πλαίσιο  των δραστηριοτήτων  
που εκτελεί  ο ΟΛΠ . Επίσης , δεν προβλέπεται  δεόντως  η 
ανάθεση  τέτοιων  δυνητικών  ΥΓΟΣ  και δεν υπάρχει  καμία  
διάταξη  με την οποία  να διασφαλίζεται  η αναλογικότητα  
της αντιστάθμισης  η οποία  καταβάλλεται  για την εκτέλεσή  
τους . Επομένως , η Επιτροπή  προκαταρκτικά  θεωρεί  ότι η 
κρατική  ενίσχυση  η οποία  χορηγείται  στον  ΟΛΠ  αναφορικά  
με τα κοινοποιηθέντα  έργα  δεν μπορεί  να θεωρηθεί  συμβατή  
με το άρθρο  86 παράγραφος  2 της συνθήκης  ΕΚ.FR C 245/34 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 55 ) Το άρθρο  86 παράγραφος  2 της συνθήκης  ΕΚ ορίζει  ότι “Οι επιχειρή ­ 
σεις οι οποίες  είναι  επιφορτισμένες  με τη διαχείριση  υπηρεσιών  γενικού  
οικονομικού  συμφέροντος  ή που έχουν  χαρακτήρα  δημοσιονομικού  
μονοπωλίου  υπόκεινται  στους  κανόνες  της παρούσας  συνθήκης , ιδίως  
στους  κανόνες  ανταγωνισμού , κατά  το μέτρο  που η εφαρμογή  των 
κανόνων  αυτών  δεν εμποδίζει , εκ του νόμου  ή εκ των πραγμάτων , 
την εκπλήρωση  της ιδιαίτερης  αποστολής  που τους  έχει ανατεθεί . Η 
ανάπτυξη  των συναλλαγών  δεν πρέπει  να επηρεάζεται  σε βαθμό  ο 
οποίος  θα αντίκειτο  προς  το συμφέρον  της Κοινότητας .” 
( 56 ) Βλ. υπόθεση  T-289/03, Bupa και άλλοι  κατά  Επιτροπής , ( Συλλογή  
2008, σ. II-000, σκέψη  178).  
( 57 ) Βλ. υπόθεση  C-242/95, GT-Link A/S κατά  De Danske Statsbaner, 
Συλλογή , σ. 1-4349, σκέψη  52).
2.2.2.  Δυνατότητα  εφαρμογής  του άρθρου  87 παράγραφος  
3 σημείο  γ) της συνθήκης  ΕΚ 
(129) Εν όψει  των ανωτέρω , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι η κατάλληλη  
νομική  βάση  για την αξιολόγηση  της κρατικής  ενίσχυσης  
προς  την υπό εξέταση  λιμενική  υποδομή  πρέπει  να είναι  το 
άρθρο  87 παράγραφος  3 σημείο  γ) της συνθήκης  ΕΚ. Το εν 
λόγω  άρθρο  προβλέπει  ότι “οι ενισχύσεις  για την προώθηση  
της αναπτύξεως  ορισμένων  οικονομικών  δραστηριοτήτων  ή 
οικονομικών  περιοχών , εφόσον  δεν αλλοιώνουν  τους  όρους  
των συναλλαγών  κατά  τρόπο  που θα αντίκειτο  προς  το κοινό  
συμφέρον ”, δύναται  να θεωρηθεί  ότι είναι  συμβατές  με την 
κοινή  αγορά . Εφόσον  δεν υπάρχουν  ακόμα  κοινοτικές  κατευ ­ 
θυντήριες  γραμμές  σχετικά  με τις κρατικές  ενισχύσεις  στον  
τομέα  των λιμένων , το άρθρο  87 παράγραφος  3 σημείο  γ) 
έχει άμεση  εφαρμογή . 
(130) Η Επιτροπή , κατά  συνέπεια , πρέπει  να εξετάσει  για κάθε  
κοινοποιηθέν  έργο  όπου  περιλαμβάνεται  κρατική  ενίσχυση  
εάν η εν λόγω  ενίσχυση  είναι  συμβατή  με το άρθρο  87 
παράγραφος  3 σημείο  γ) της συνθήκης  ΕΚ. Τα σχετικά  
έργα  είναι : i) η κατασκευή  των δύο μικρών  προβλητών  (“ δον ­ 
τιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα , ii) η κατασκευή  του μικρού  
προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι του σταθμού  εμπορευματοκιβω ­ 
τίων  και iii) η απόκτηση  του εξοπλισμού  προς  χρήση  από 
τον ΟΛΠ  και την παραχωρησιούχο  στο σταθμό  εμπορευμα ­ 
τοκιβωτίων . 
2.2.2.1.  Κατασκευή  των  δύο  μικρών  προβλητών  
(“ δοντιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα  (υπόθεση  
αριθ . N 105/08)  
(131) Θα πρέπει  κατ' αρχάς  να εξετασθεί  κατά  πόσον  ισχύουν  στην  
προκειμένη  περίπτωση  οι κοινοτικές  κατευθυντήριες  γραμμές  
σχετικά  με τις κρατικές  ενισχύσεις  στις θαλάσσιες  μεταφο ­ 
ρές ( 58 ) ( στο εξής  “ οι κατευθυντήριες  γραμμές ”). Όντως , το 
τμήμα  10 των κατευθυντήριων  γραμμών  περιλαμβάνει  κανό ­ 
νες σχετικά  με τις κρατικές  ενισχύσεις  για την ακτοπλοΐα . Εν 
τούτοις , οι κανόνες  αυτοί  καλύπτουν  μόνο  την παροχή  ακτο ­ 
πλοϊκών  υπηρεσιών  ( 59 ), αλλά  όχι την κατασκευή  υποδομών  
που προορίζεται  γι' αυτές  τις υπηρεσίες , όπως  συμβαίνει  
στην  περίπτωση  των δύο προβλητών  στον  επιβατικό  λιμένα . 
Κατά  συνέπεια , οι κατευθυντήριες  γραμμές  δεν μπορούν  να 
εφαρμοστούν  ως προς  αυτό  το μέτρο  και για το λόγο  αυτό  
η Επιτροπή  πρέπει  να εξετάσει  κατά  πόσο  εμπίπτουν  στους  
γενικούς  στόχους  της πολιτικής  μεταφορών  της ΕΕ. 
(132) Σημειώνεται  ότι η σύνδεση  περιφερειακών  περιοχών  και 
νήσων  μέσω  της προώθησης  των θαλάσσιων  μεταφορών  
μικρών  αποστάσεων  αποτελεί  μία από τις προτεραιότητες  
της πολιτικής  μεταφορών  της ΕΕ ( 60 ). Επιπλέον , ένας  από 
τους  στόχους  ένταξης  των λιμένων  στη στρατηγική  ΔΕΔ -Μ είναι  η βελτίωση  της δυνατότητας  πρόσβασης  των περιφερει ­ 
ακών  περιοχών  και η ενίσχυση  της οικονομικής  και κοινωνι ­ 
κής συνοχής  εντός  της Κοινότητας , βελτιώνοντας  τις κοινο ­ 
τικές  εσωτερικές  ακτοπλοϊκές  συνδέσεις  και δίνοντας  ιδιαί ­ 
τερη  προσοχή  στα νησιά  και στις περιφερειακές  περιοχές  ( 61 ). 
Πράγματι , η σύνδεση  των νήσων  και των περιφερειακών  
περιοχών  με περισσότερα  κεντρικά  σημεία  της επικράτειας  
της ΕΕ επιτρέπει  στους  πολίτες  της ΕΕ, στις επιχειρήσεις  
και στις περιφερειακές  και τοπικές  κοινωνίες  να επωφεληθούν  
πλήρως  από την εσωτερική  αγορά . Προκειμένου  να αναπτυχ ­ 
θούν  τέτοιες  λιμενικές  υπηρεσίες , επιβάλλεται  η θέση  σε 
λειτουργία  της απαραίτητης  υποδομής . Ωστόσο , καθώς  οι 
πόροι  της αγοράς  ενδεχομένως  να μην είναι  πάντα  διαθέσιμοι  
για πρωτοβουλίες  οι οποίες  δεν είναι  βραχυπρόθεσμα  επικερ ­ 
δείς, αυτό  συνεπάγεται  ότι η επένδυση  σε τέτοιες  εγκατα ­ 
στάσεις  θα πρέπει  ενδεχομένως  να συμπληρωθεί  με στοιχεία  
κρατικής  ενίσχυσης . 
(133) Όπως  αναφέρεται  ανωτέρω , οι δύο μικροί  προβλήτες  (“ δόν ­ 
τια”) στον  επιβατικό  λιμένα  θα εξυπηρετούν  μόνο  τα ακτο ­ 
πλοϊκά  σκάφη , τα οποία  συνδέουν  σχεδόν  όλα τα ελληνικά  
νησιά  με τον κύριο  λιμένα  και την πρωτεύουσα  της Ελλάδας . 
Επιπρόσθετα , ο εν λόγω  λιμένας  εξυπηρετεί  μία σειρά  συν ­ 
δέσεων  προς  τα νησιά  οι οποίες  δεν παρέχονται  από κανέναν  
άλλον  εναλλακτικό  λιμένα  της ηπειρωτικής  χώρας . Ακόμα  
και σε περιπτώσεις  όπου  υπάρχουν  εναλλακτικές  συνδέσεις  
από τους  λιμένες  της Ραφήνας  ή/και του Λαυρίου , οι εν 
λόγω  λιμένες  δεν διαθέτουν  επαρκή  ικανότητα  χειρισμού  
του μεγάλου  αριθμού  των πλοίων  που εξυπηρετούνται  από 
το λιμένα  Πειραιώς . Επίσης , ο λιμένας  Πειραιώς  παρέχει  
σημαντική  άμεση  διατροπική  σύνδεση  με το σιδηροδρομικό  
σύστημα  της αστικής  ζώνης  Πειραιώς -Αθήνας , η οποία  εξα ­ 
σφαλίζει  άμεση  και ταχεία  πρόσβαση  στην  Αθήνα  και σε 
άλλες  βασικές  εγκαταστάσεις  μεταφοράς  ( όπως  ο εθνικός  
αερολιμένας ). Αυτό  σαφώς  επιτρέπει  στον  επιβατικό  λιμένα  
Πειραιώς  να παρέχει  τις απαραίτητες  ακτοπλοϊκές  υπηρεσίες  
επιβατών  οι οποίες  δεν είναι  συγκρίσιμες  με τις υπηρεσίες  
που παρέχονται  από τους  δυνητικούς  του ανταγωνιστές . 
(134) Η Επιτροπή  διαπιστώνει  επίσης  ότι η δημόσια  χρηματοδό ­ 
τηση  περιορίζεται  στις δαπάνες  των έργων , και επομένως  ότι 
εξαλείφεται  οποιοσδήποτε  κίνδυνος  αδικαιολόγητης  υπερα ­ 
ντιστάθμισης  για τον ΟΛΠ  ή τον ανάδοχο  που εκτέλεσε  τα 
απαραίτητα  έργα . Εν προκειμένω , η Επιτροπή  σημειώνει  τα 
ακόλουθα . Πρώτον , όπως  στην  περίπτωση  της πεζογέφυρας , 
η σύμβαση  δημόσιων  έργων  για την κατασκευή  των δύο 
μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) συνάφθηκε  κατόπιν  ανοικτού , 
διαφανούς  και άνευ  διακρίσεων  δημόσιου  διαγωνισμού  σύμ ­ 
φωνα  με τους  ισχύοντες  κανόνες  σύναψης  δημόσιων  συμβά ­ 
σεων . Ως εκ τούτου , μπορεί  να θεωρηθεί  ότι η συμβολή  του 
Δημοσίου  δεν θα υπερβεί  την τιμή  της αγοράς  για την 
κατασκευή . Δεύτερον , παρόλο  που η κρατική  χρηματοδό ­ 
τηση  καλύπτει  πλήρως  τις δαπάνες  της υποδομής , σημει ­ 
ώνεται  ότι το ποσό  της ενίσχυσης  είναι  σχετικά  μικρό  σε 
σύγκριση  με τη συνολική  ικανότητα  του επιβατικού  λιμένα  
και, επομένως , θα έχει περιορισμένες  συνέπειες  στο συνολικό  
αριθμό  των πλοίων  και των επιβατών  που χρησιμοποιούν  το 
λιμένα . Τρίτον , η συμβολή  του Δημοσίου  δεν θα καλύψει  
κανένα  μεταγενέστερο  κόστος  συντήρησης  και επισκευής , το 
οποίο  θα καλύπτεται  αποκλειστικά  από τον ΟΛΠ . Τέλος , 
οποιαδήποτε  δυνητική  αύξηση  στα έσοδα  του ΟΛΠ  πουFR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/35  
( 58 ) Ανακοίνωση  της Επιτροπής  C(2004) 43 — Κοινοτικές  κατευθυντήριες  
γραμμές  για τις κρατικές  ενισχύσεις  στον  τομέα  των θαλάσσιων  μετα ­ 
φορών , ΕΕ C 13 της 17.1.2004, σ. 3. 
( 59 ) Ως θαλάσσιες  μεταφορές  μικρών  αποστάσεων  θεωρούνται  “η θαλάσσια  
μετακίνηση  φορτίων  και επιβατών  μεταξύ  λιμένων  ευρισκόμενων  γεω ­ 
γραφικά  στην  Ευρώπη  ή μεταξύ  αυτών  των λιμένων  και λιμένων  ευρι ­ 
σκόμενων  σε μη ευρωπαϊκές  χώρες  των οποίων  η ακτογραμμή  βρίσκεται  
στις περίκλειστες  θάλασσες  που συνορεύουν  με την Ευρώπη  (βλ. ανα ­ 
κοίνωση  της Επιτροπής  προς  το Ευρωπαϊκό  Κοινοβούλιο , το Συμβούλιο , 
την Οικονομική  Κοινωνική  Επιτροπή  και την Επιτροπή  των Περιφερειών . 
Η ανάπτυξη  των θαλάσσιων  μεταφορών  μικρών  αποστάσεων  στην  
Ευρώπη : μια δυναμική  εναλλακτική  λύση  στην  αλυσίδα  των βιώσιμων  
μεταφορών  — δεύτερη  διετής  έκθεση  προόδου ” COM(1999) 317 
τελικό , σ. 2).  
( 60 ) Πράσινη  Βίβλος  σχετικά  με τους  θαλάσσιους  λιμένες  και τις ναυτιλιακές  
υποδομές , COM(1997) 678 τελικό  της 10.12.1997.  ( 61 ) Πράσινη  Βίβλος  σχετικά  με τους  θαλάσσιους  λιμένες  και τις ναυτιλιακές  
υποδομές , COM(1997) 678 τελικό  της 10.12.1997, σ. 9. Βλ. επίσης  
ανακοίνωση  της Επιτροπής  COM(2004) 453 τελικό  της 2.7.2004 
σχετικά  με τις θαλάσσιες  μεταφορές  μικρών  αποστάσεων .
προκύπτει  από την επένδυση  θα περιέρχεται  εν μέρει  στο 
ελληνικό  κράτος , καθώς  ο ΟΛΠ  πρέπει  να καταβάλλει  2 % 
των ετήσιων  εσόδων  του στο ελληνικό  κράτος  σύμφωνα  με 
τους  όρους  της σύμβασης  παραχώρησης . 
(135) Συνεπώς , η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπέρασμα  ότι απο ­ 
κλείεται  οποιαδήποτε  υπεραντιστάθμιση  για τον ΟΛΠ  και την 
επιχείρηση  η οποία  είναι  υπεύθυνη  για την κατασκευή  των 
δύο μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα . 
(136) Εν όψει  των ανωτέρω , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι η δημόσια  
χρηματοδότηση  των δύο μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) 
στον  επιβατικό  λιμένα  δεν είναι  σε θέση  να νοθεύσει  τον 
ανταγωνισμό  στην  Κοινότητα  σε βαθμό  που να αντίκειται  
στο κοινό  συμφέρον  και δύναται , κατά  συνέπεια , να θεωρηθεί  
συμβατή  με την κοινή  αγορά  δυνάμει  του άρθρου  87 παρά ­ 
γραφος  3 σημείο  γ) της συνθήκης  ΕΚ. 
2.2.2.2.  Κατασκευή  ενός  μικρού  προβλήτα  στον  προ ­ 
βλήτα  Ι του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  , 
απόκτηση  του παρακείμενου  εξοπλισμού  
(υπόθεση  αριθ . N 168/08) καθώς  και από ­ 
κτηση  άλλου  εξοπλισμού  που  τίθεται  στη  
διάθεση  της παραχωρησιούχου  (COSCO) 
και του ΟΛΠ  (υπόθεση  αριθ . N 169/08)  
(137) Η Επιτροπή  έχει τονίσει  σε μία σειρά  εγγράφων  πολιτικής  ότι 
οι λιμένες  είναι  απαραίτητοι  για την οικονομική  ανάπτυξη  
και για τη διασφάλιση  της ασφάλειας  των προμηθειών  προς  
τους  ευρωπαίους  πολίτες  και το βιομηχανικό  κλάδο  ( 62 ). 
Επιπλέον , οι λιμένες  αποτελούν  βασικό  εργαλείο  για την 
υλοποίηση  των στόχων  της κοινοτικής  πολιτικής  μεταφορών , 
όπως  διατυπώνονται  στη Λευκή  Βίβλο  του 2001 και στην  
αναθεώρηση  της του 2006. Επομένως , η ύπαρξη  επαρκούς  
αριθμού  λιμένων  με επαρκή  ικανότητα  σε όλες  τις ακτές  της 
Κοινότητας  είναι  απαραίτητη  για ένα αποτελεσματικό  και 
βιώσιμο  δίκτυο  μεταφορών . 
(138) Ένα σημαντικό  σχετικό  επιχείρημα  είναι  η σημασία  των 
θαλάσσιων  μεταφορών , οι οποίες  ισοδυναμούν  με το 39 % 
των εσωτερικών  μεταφορών  εμπορευμάτων  και σχεδόν  με το 
90 % του όγκου  του εξωτερικού  εμπορίου  ( 63 ). Οι θαλάσσιες  
μεταφορές  επίσης  αποτελούν  αξιόλογη  εναλλακτική  λύση  
στις χερσαίες  μεταφορές , όπως  φαίνεται  και με την ιδέα  
των “θαλάσσιων  αρτηριών ” ( 64 ). Πράγματι , η ανάπτυξη  λιμε ­ 
νικών  εγκαταστάσεων  κοντά  σε προορισμούς  προέλευσης / 
τελικούς  προορισμούς  εμπορευμάτων  πρέπει  να θεωρείται  ο 
απλούστερος  τρόπος  μείωσης  της συμφόρησης  στις χερσαίες  
μεταφορές , και συνεπώς  συμβάλλει  στη μείωση  της συμφό ­ 
ρησης  και της επιβάρυνσης  του περιβάλλοντος . Ειδικότερα , 
πρέπει  να τονιστεί  ότι η θαλάσσια  μεταφορά  εμπορευματο ­ 
κιβωτίων  έχει συντελέσει  σημαντικά  στην  ανάπτυξη  των θαλάσσιων  μεταφορών . Έχει  μεγάλες  μελλοντικές  δυνατότη ­ 
τες στις εργασίες  της εφοδιαστικής  αλυσίδας  με χρήση  συν ­ 
δυασμών  μεταξύ  θαλάσσιων  και σιδηροδρομικών  ή/και εσω ­ 
τερικών  πλωτών  μεταφορών  ( 65 ). 
(139) Εν όψει  των ανωτέρω , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι ενδεχομένως  να 
είναι  απαραίτητες  οι επενδύσεις  σε λιμενικές  εγκαταστάσεις  
— και πιο συγκεκριμένα , σε υποδομές  θαλάσσιας  μεταφοράς  
εμπορευματοκιβωτίων  — όπου  τα στοιχεία  κρατικής  ενίσχυ ­ 
σης διαδραματίζουν  πρωταγωνιστικό  ρόλο , όταν  οι πόροι  της 
αγοράς  δεν είναι  διαθέσιμοι  για αναπτύξεις  υποδομών  οι 
οποίες  βραχυπρόθεσμα  δεν είναι  επικερδείς . Ωστόσο , όταν  
ορισμένα  στοιχεία  υποδομών  μπορούν  να αποτελέσουν  αμ έ­ 
σως αντικείμενο  εμπορικής  εκμετάλλευσης  και είναι  ήδη επι ­ 
κερδή  βραχυπρόθεσμα , οι δαπάνες  τους  δύνανται  να καλυ ­ 
φθούν  από ιδιώτες  επενδυτές . Σε αυτές  τις περιπτώσεις  η 
χορήγηση  κρατικής  ενίσχυσης  μπορεί  να μην δικαιολογείται . 
Η φύση  των διαφορετικών  στοιχείων  υποδομής  
(140) Η Επιτροπή  θεωρεί  ότι η κρατική  παρέμβαση  όσον  αφορά  
την κατασκευή  του μικρού  προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι και 
την απόκτηση  του εξοπλισμού  συνάδει  με τους  προαναφερ ­ 
θέντες  στόχους  πολιτικής  της ΕΕ. Εν τούτοις , η Επιτροπή  
πρέπει  να αξιολογήσει , αναφορικά  με κάθε  στοιχείο  υποδο ­ 
μής, εάν η αντίστοιχη  επένδυση  μπορεί  να υλοποιηθεί  με 
λιγότερη  ή καθόλου  κρατική  χρηματοδότηση , προκειμένου  
να καθοριστεί  εάν είναι  απαραίτητη  η κρατική  παρέμβαση . 
(141) Στο πλαίσιο  αυτό , η Επιτροπή  σημειώνει  ότι είναι  σημαντικό  
να γίνει  σαφής  διαχωρισμός  των δαπανών  επένδυσης  και των 
κρατικών  παρεμβάσεων  όσον  αφορά  την υποδομή  για συγκε ­ 
κριμένους  χρήστες  ( ήτοι , τον μικρό  προβλήτα  στον  προ ­ 
βλήτα  Ι του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων ) από τις δαπάνες  
επένδυσης  και τις κρατικές  παρεμβάσεις  όσον  αφορά  τα 
στοιχεία  ανωδομής  που πρέπει  να εγκατασταθούν  στον  προ ­ 
βλήτα  Ι (ήτοι , ο εξοπλισμός  ο οποίος  κοινοποιήθηκε  με βάση  
την περίπτωση  αριθ . N 168/08). Ο εν λόγω  διαχωρισμός  
επενδυτικών  δαπανών  είναι  απαραίτητος  για να αξιολογηθεί  
ξεχωριστά  η συμβατότητα  των διαφορετικών  τύπων  υποδο ­ 
μής με την κοινή  αγορά . 
(142) Οι ελληνικές  αρχές  δεν έχουν  προσκομίσει  μέχρι  στιγμής  
ανάλυση  της κατανομής  των εν λόγω  επενδυτικών  δαπανών . 
Επίσης , βάσει  των διαθέσιμων  στοιχείων , φαίνεται  ότι οι 
συγκεκριμένες  συμβάσεις  για την υλοποίηση  των εν λόγω  
δημόσιων  έργων  κάλυψαν  όλα τα στοιχεία  υποδομής  συνο ­ 
λικά . Ως εκ τούτου , η Επιτροπή  καλεί  τις ελληνικές  αρχές  να 
προσκομίσουν  λεπτομερή  ανάλυση  της κατανομής  των επεν ­ 
δυτικών  δαπανών  και των κρατικών  παρεμβάσεων . 
(143) Όσον  αφορά  την υποδομή  για συγκεκριμένους  χρήστες , 
όπως  η κατασκευή  του μικρού  προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι 
του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων , η Επιτροπή  αναγνωρίζει  
ότι τέτοια  έργα  λιμενικών  υποδομών  ενδέχεται  να απαιτή ­ 
σουν  σημαντικές  επενδύσεις  κεφαλαίων  οι οποίες  μπορούν  
να αποσβεσθούν , εάν ποτ έ αποσβεσθούν  μόνον , μακροπρό ­ 
θεσμα , και, για το λόγο  αυτό , δεν γίνονται  συνήθως  τέτοιες  
επενδύσεις  από ιδιώτες . Κατά  συνέπεια , η οικονομική  τουςFR C 245/36 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009  
( 62 ) Βλ. για παράδειγμα : Ανακοίνωση  “Ευρωπαϊκή  πολιτική  των μεταφορών  
στον  ορίζοντα  του 2010: η ώρα των επιλογών ”, COM(2001) 370 της 
12 ης Σεπτεμβρίου  2001. Βλ. επίσης : Ανακοίνωση  της Επιτροπής  προς  
το Συμβούλιο  και το Ευρωπαϊκό  Κοινοβούλιο  “ Η Ευρώπη  σε συνεχή  
κίνηση  — Βιώσιμη  κινητικότητα  στην  ήπειρό  μας — Ενδιάμεση  επανε ­ 
ξέταση  της Λευκής  βίβλου  για τις μεταφορές  του 2001 της Ευρωπαϊ ­ 
κής Επιτροπής ”, COM(2006) 314 της 22 ας Ιουνίου  2006.  
( 63 ) Βλ. ανακοίνωση  της Επιτροπής  “Η Ευρώπη  σε συνεχή  κίνηση  — Βιώσιμη  
κινητικότητα  στην  ήπειρό  μας — Ενδιάμεση  επανεξέταση  της Λευκής  
Βίβλου  για τις μεταφορές  του 2001 της Ευρωπαϊκής  Επιτροπής ”, 
(2006) που αναφέρεται  στην  υποσημείωση  59.  
( 64 ) Ανακοίνωση  της Επιτροπής  COM(2004) 453 τελικό  της 2.7.2004 
σχετικά  με τις θαλάσσιες  μεταφορές  μικρών  αποστάσεων . ( 65 ) Ανακοίνωση  της Επιτροπής  “ Η Ευρώπη  σε συνεχή  κίνηση  — Βιώσιμη  
κινητικότητα  στην  ήπειρό  μας — Ενδιάμεση  επανεξέταση  της Λευκής  
Βίβλου  για τις μεταφορές  του 2001 της Ευρωπαϊκής  Επιτροπής ”, 
(2006) που αναφέρεται  στην  υποσημείωση  62.
βιωσιμότητα  δεν μπορεί  να διασφαλιστεί  χωρίς  δημόσια  χρη ­ 
ματοδότηση  ( 66 ). Ως εκ τούτου , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι, σε 
αυτό  το στάδιο , ενδεχομένως  να υπάρχει  ανάγκη  για κρατική  
παρέμβαση , ούτως  ώστε  να διασφαλιστεί  η κατασκευή  του 
μικρού  προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι. 
(144) Αντιθέτως , η Επιτροπή  θεωρεί  ότι τα στοιχεία  ανωδομής , 
ήτοι , ο εξοπλισμός  προς  εγκατάσταση  στον  προβλήτα  Ι ( 67 ) 
και ο εξοπλισμός  που πρέπει  να τεθεί  στη διάθεση  του ΟΛΠ  
ή της παραχωρησιούχου  ( 68 ), εν γένει  δεν συνδέονται  με 
υψηλές  επενδυτικές  δαπάνες . Συνεπώς , οι εν λόγω  δαπάνες  
συνήθως  καλύπτονται  από ιδιωτική  χρηματοδότηση  επί 
καθαρά  εμπορικής  βάσεως . Αυτό  ισχύει  ιδιαιτέρως  στην  περί ­ 
πτωση  που η ανωδομή  βρίσκεται  σε μεγάλους  λιμενικούς  
κόμβους  — όπως  ο λιμένας  Πειραιώς  — με μεγάλο  κύκλο  
εργασιών  και κέρδος  και με σημαντική  θέση  σε σχέση  με 
τους  ανταγωνιστές  τους . 
(145) Συνεπώς , η Επιτροπή , σε αυτό  το στάδιο , αμφιβάλλει  σχετικά  
με το κατά  πόσο  η κρατική  χρηματοδότηση  των υπό εξέταση  
στοιχείων  εξοπλισμού  είναι  απαραίτητη  και κατά  πόσο  ο 
ΟΛΠ  δεν είναι  σε θέση  να τα χρηματοδοτήσει  με ιδίους  
πόρους . Οι ελληνικές  αρχές  καλούνται  να προσκομίσουν  
περαιτέρω  σχετικές  πληροφορίες . 
(146) Εξάλλου , επειδή  η Επιτροπή  δεν έχει προς  το παρόν  καμία  
εμπειρία  όσον  αφορά  την χρηματοδότηση  ανωδομής  από το 
κράτος  σε τόσο  μεγάλους  και τόσο  ανταγωνιστικούς  λιμ έ­ 
νες ( 69 ), θα ήθελε  να γνωρίζει  τις γνώμες  των ενδιαφερόμε ­ 
νων μερών  επ' αυτού  του θέματος . 
(147) Ακόμη  και εάν η Επιτροπή  κατέληγε  στο συμπέρασμα  ότι η 
κρατική  χρηματοδότηση  των στοιχείων  εξοπλισμού  ήταν  
απαραίτητη , το γεγονός  ότι το κράτος  θα καλύψει  πλήρως  
τις δαπάνες  των στοιχείων  της υποδομής  δημιουργεί  αμφι ­ 
βολίες  ως προς  το κατά  πόσο  η υπό εξέταση  κρατική  ενί ­ 
σχυση  είναι  αναλογική  και περιορίζεται  στο ελάχιστο  ανα ­ 
γκαίο . 
(148) Το γεγονός  ότι το κόστος  των στοιχείων  του εξοπλισμού  
καθορίστηκε  κατόπιν  ανοικτού , διαφανούς  και άνευ  διακρί ­ 
σεων  δημόσιου  διαγωνισμού  για την αγορά  τους  σύμφωνα  
με τους  ισχύοντες  κανόνες  σύναψης  δημόσιων  συμβάσεων  
αποκλείει  την περίπτωση  οι καθορισθείσες  τιμές  να υπερβαί ­ 
νουν  την αγοραία  αξία . Συνεπώς , μπορεί  να εξαχθεί  το 
συμπέρασμα  ότι δεν έχει παρασχεθεί  κανένα  πλεονέκτημα  στον  ανάδοχο  προμηθευτή  του εξοπλισμού  και καμία  υπερα ­ 
ντιστάθμιση  στον  ΟΛΠ . 
(149) Εντούτοις , το γεγονός  ότι χρεώνεται  η τιμή  αγοράς  για την 
κατασκευή  της ανωδομής  δεν αιτιολογεί  την πλήρη  κάλυψη  
των δαπανών  από το κράτος . Εν προκειμένω , οι ελληνικές  
αρχές  καλούνται  να προσκομίσουν  περαιτέρω  πληροφορίες  
σχετικά  με τους  λόγους  για τους  οποίους  ο ΟΛΠ  δεν θα 
καλύψει  όλες  ή μέρος  των εν λόγω  δαπανών , ιδίως  λαμβά ­ 
νοντας  υπόψη  ότι θα χρεώσει  εμπορικά  τέλη  ή θα λάβει  τέλη  
παραχώρησης  για τη χρήση  της εν λόγω  υποδομής  που 
προορίζεται  για ειδική  χρήση . 
(150) Η Επιτροπή  σημειώνει  το γεγονός  ότι ο ΟΛΠ  καταβάλλει  
στο ελληνικό  κράτος  τέλος  παραχώρησης  το οποίο  αντιστοι ­ 
χεί σε ένα ποσοστό  των εσόδων  του. Συνεπώς , με την αύξηση  
της ικανότητας  του ΟΛΠ  λόγω  της κατασκευής  των μικρών  
προβλητών  και της αγοράς  του εξοπλισμού , το κράτος  θα 
έχει μεγαλύτερη  έσοδα  λόγω  της αύξησης  του καθαρού  
ποσού  που θα καταβάλλει  ο ΟΛΠ  με τη μορφή  τελών  παρα ­ 
χώρησης . Αυτό  μπορεί  να θεωρηθεί  ως ειδικός  μηχανισμός , 
ώστε  το κράτος  να ανακτήσει  μέρος  της χορηγούμενης  κρα ­ 
τικής  ενίσχυσης . Εν τούτοις , στο παρόν  στάδιο , η Επιτροπή  
δεν διαθέτει  επαρκή  στοιχεία  προκειμένου  να αξιολογήσει  
κατά  πόσο  ο εν λόγω  μηχανισμός  μειώνει  το επίπεδο  της 
κρατικής  ενίσχυσης  που χορηγείται  στον  ΟΛΠ . Οι ελληνικές  
αρχές  καλούνται  να προσκομίσουν  περαιτέρω  σχετικές  πλη ­ 
ροφορίες . 
Η ανάπτυξη  του εμπορίου  δεν νοθεύεται  σε βαθμό  που 
να αντίκειται  στο κοινοτικό  συμφέρον  
(151) Ο μικρός  προβλήτας  και ο εξοπλισμός  αποτελούν  υποδομές  
οι οποίες  δύνανται  να αποτελέσουν  αντικείμενο  εμπορικής  
εκμετάλλευσης  και θα χρησιμοποιηθούν  άμεσα  από τον 
ΟΛΠ  για την παροχή  λιμενικών  υπηρεσιών . Αυτό  σημαίνει  
ότι η κρατική  χρηματοδότηση  των έργων  υποδομής  μπορεί  
να ενισχύσει  τη θέση  του ΟΛΠ  σε σχέση  με τους  ανταγωνι ­ 
στές  του στην  ευρωπαϊκή  αγορά  για τις υπηρεσίες  χειρισμού  
φορτίων . Αυτό  μπορεί  να γίνει  σε δύο επίπεδα : i) στον  
ανταγωνισμό  μεταξύ  του ΟΛΠ  και της παραχωρησιούχου  
εντός  του λιμένα  ( ενδολιμενικός  ανταγωνισμός ), και ii) 
στον  ανταγωνισμό  μεταξύ  του ΟΛΠ  και άλλων  φορέων  εκμε ­ 
τάλλευσης  τερματικών  σταθμών  εμπορευματοκιβωτίων  που 
παρέχουν  υπηρεσίες  που επιδέχονται  υποκατάσταση  ( διαλι ­ 
μενικός  ανταγωνισμός ). 
(152) Όσον  αφορά  τον ενδολιμενικό  ανταγωνισμό  η Επιτροπή  επι ­ 
σημαίνει  ότι μέρος  των λιμενικών  υπηρεσιών  θα έχουν  πολύ  
θετική  επίπτωση  στον  ενδολιμενικό  ανταγωνισμό  επειδή  θα 
δημιουργήσουν  πραγματικό  ανταγωνισμό  ανάμεσα  στις λιμε ­ 
νικές  υπηρεσίες  που θα παρέχονται  από την COSCO και από 
αυτές  που θα παρέχονται  από τον ΟΛΠ . Όπως  προαναφέρε ­ 
ται, είναι  η πρώτη  φορά  που στην  Ελλάδα  δημιουργείται  
τέτοιος  ανταγωνισμός , ο οποίος  ελπίζεται  ότι θα βελτιώσει  
τόσο  την αποτελεσματικότητα  όσο και την ποιότητα  των 
παρεχόμενων  υπηρεσιών . Επιπλέον , ο χρηματοδοτούμενος  
από το κράτος  εξοπλισμός  δεν χρησιμοποιείται  μόνο  από 
τον ΟΛΠ  αλλά  και από την παραχωρησιούχο , καθώς  μέρος  
του εξοπλισμού  τέθηκε  στη διάθεση  της παραχωρησιούχου  
υπό τους  όρους  της σύμβασης  παραχώρησης  ( αλλά  κατα ­ 
βάλλει  της τιμές  της αγοράς  για τη χρήση  τους ). 
(153) Για αυτούς  τους  λόγους , η Επιτροπή  θεωρεί  προκαταρκτικά  
ότι η κρατική  παρέμβαση  στην  κατασκευή  του μικρού  προ ­ 
βλήτα  και του εξοπλισμού  δεν έχει σημαντική  επιρροή  στον  
ενδολιμενικό  ανταγωνισμό .FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/37  
( 66 ) Πρέπει  να σημειωθεί  ότι η Επιτροπή  δέχθηκε  προηγουμένως  ότι η 
κατασκευή  προβλητών  αποτελεί  συμβατή  ενίσχυση  υπό ορισμένους  
όρους  (απόφαση  της Επιτροπής  της 20.10.2004 σχετικά  με την κρα ­ 
τική  ενίσχυση  αριθ . N 520/03 — Βέλγιο  — Χρηματοδοτική  ενίσχυση  
για έργα  υποδομής  σε λιμένες  της Φλάνδρας , ΕΕ C 176 της 
16.7.2005, σ. 11).  
( 67 ) Κοινοποιηθείς  μαζί  με την κατασκευή  του προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι 
στο πλαίσιο  της υπόθεσης  αριθ . N 168/08.  
( 68 ) Κοινοποιηθεί  στο πλαίσιο  της υπόθεσης  αριθ . N 169/08.  
( 69 ) Πρέπει  να σημειωθεί  ότι μέχρι  στιγμής  όλα τα στοιχεία  ανωδομής , σε 
όλα τα έργα  λιμενικών  υποδομών  τα οποία  κοινοποιήθηκαν  στην  Επι ­ 
τροπή  (απόφαση  της Επιτροπής  της 10.12.2008 σχετικά  με την κρα ­ 
τική  ενίσχυση  αριθ . N 110/08 — Γερμανία  — Δημόσια  χρηματοδό ­ 
τηση  του έργου  JadeWeserPort, ΕΕ C 137, 17.06.2009, σ. 1, από ­ 
φαση  της Επιτροπής  της 24.4.2007 σχετικά  με την κρατική  ενίσχυση  
αριθ . N 60/06 — Κάτω  Χώρες  — Έργο  “Ανάπτυξη  του κυρίους  λιμένα  
του Ρότερνταμ ” — ΕΕ C 196 της 24.8.2007, σ. 1 · και απόφαση  της 
Επιτροπής  της 20.10.2004 σχετικά  με την κρατική  ενίσχυση  αριθ . N 
520/03 — Βέλγιο  — Χρηματοδοτική  ενίσχυση  για έργα  υποδομής  σε 
λιμένες  της Φλάνδρας , ΕΕ C 176 της 16.7.2005, σ. 11), έπρεπε  να 
αγοραστούν  ή να κατασκευαστούν  από το φορέα  εκμετάλλευσης  λιμε ­ 
νικών  υπηρεσιών  με δική  του χρηματοδότηση , και επομένως  χωρίς  
κρατική  ενίσχυση .
(154) Όσον  αφορά  το διαλιμενικό  ανταγωνισμό , ο ΟΛΠ  βρίσκεται  
σαφώς  σε ανταγωνισμό  με τους  άλλους  βασικούς  κοινοτι ­ 
κούς  φορείς  εκμετάλλευσης  λιμένων  της περιοχής , όπως  
(ενδεικτικά ) τον λιμένα  της Κονστάντσας  στη Ρουμανία , το 
λιμένα  της Τεργέστης  στην  Ιταλία  και τον λιμένα  Κόπερ  στη 
Σλοβενία . Επομένως , η Επιτροπή  εκφράζει  αμφιβολίες  κατά  
πόσο  η κρατική  χρηματοδότηση  της υποδομής  προς  εκμε ­ 
τάλλευση  από τον ΟΛΠ  δεν θα επηρεάσει  τις συναλλαγές  
μεταξύ  των κρατών  μελών  σε βαθμό  που να αντίκειται  στο 
κοινοτικό  συμφέρον . Οι εν λόγω  αμφιβολίες  είναι  ιδιαίτερα  
έντονες  όσον  αφορά  την απόκτηση  εξοπλισμού  ( στοιχεία  
ανωδομής ) καθώς , όπως  σημειώνεται  ανωτέρω , τέτοιες  υπο ­ 
δομές  συνήθως  χρηματοδοτούνται  από τους  ίδιους  τους  
φορείς  εκμετάλλευσης  λιμένων . Ως εκ τούτου , η Επιτροπή  
καλεί  τις ελληνικές  αρχές  και τους  ενδιαφερόμενους  να 
παράσχουν  πληροφορίες  σχετικά  με τις επιπτώσεις  των υπό 
εξέταση  μέτρων  κρατικής  ενίσχυσης  στο διαλιμενικό  ανταγω ­ 
νισμό . 
2.3.  Συμπέρασμα  
(155) Βάσει  της αξιολόγησης  που αναφέρεται  στα ανωτέρω  τμή ­ 
ματα , η Επιτροπή  καταλήγει  στο συμπέρασμα  ότι: 
— Η κατασκευή  της πεζογέφυρας  στον  επιβατικό  λιμένα  
(υπόθεση  αριθ . N 105/08) δεν συνιστά  κρατική  
ενίσχυση . 
— Η κατασκευή  των δύο μικρών  προβλητών  (“ δοντιών ”) 
στον  επιβατικό  λιμένα  (υπόθεση  αριθ . N 105/08) συνι ­ 
στά κρατική  ενίσχυση  η οποία  είναι  συμβατή  με την 
κοινή  αγορά . 
(156) Η Επιτροπή  περαιτέρω  θεωρεί , στο παρόν  στάδιο , ότι η 
κρατική  χρηματοδότηση  για την κατασκευή  του μικρού  προ ­ 
βλήτα  στον  προβλήτα  Ι του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  , 
η απόκτηση  του παρακείμενου  εξοπλισμού  στον  εν λόγω  
μικρό  προβλήτα  ( υπόθεση  αριθ . N 168/08), καθώς  και η 
απόκτηση  του εξοπλισμού  που τίθεται  στη διάθεση  της 
παραχωρησιούχου  (COSCO) και του ΟΛΠ  ( υπόθεση  αριθ . 
N 169/08) συνιστά  κρατική  ενίσχυση  προς  τον ΟΛΠ . Στο 
παρόν  στάδιο  της διαδικασίας , η Επιτροπή  εκφράζει  αμφιβο ­ 
λίες σχετικά  με το κατά  πόσο  η εν λόγω  κρατική  ενίσχυση  
είναι  συμβατή  με την κοινή  αγορά . Ειδικότερα , η Επιτροπή  
εκφράζει  αμφιβολίες  και επομένως  ζητάει  από τις ελληνικές  
αρχές  να υποβάλουν  παρατηρήσεις  και να παράσχουν  περαι ­ 
τέρω  πληροφορίες  σχετικά  με τα ακόλουθα  ζητήματα : 
— Ανάλυση  κατανομής  των επενδυτικών  δαπανών  και των 
κρατικών  παρεμβάσεων  μεταξύ  του μικρού  προβλήτα  
προς  κατασκευή  στον  προβλήτα  Ι και των στοιχείων  
ανωδομής  προς  εγκατάσταση  στον  προβλήτα  Ι, προκει ­ 
μένου  να καταστεί  δυνατή  η ξεχωριστή  αξιολόγηση  της 
συμβατότητας  των διαφορετικών  τύπων  υποδομής  με την 
κοινή  αγορά·  
— Αναγκαιότητα  της κρατικής  χρηματοδότησης  του εξοπλι ­ 
σμού  ο οποίος  αποτελεί  μέρος  της ανωδομής  ενός  
λιμένα  και ικανότητα  του ΟΛΠ  για χρηματοδότηση  
του εν λόγω  εξοπλισμού  με ιδίους  πόρους·  — Αναλογικότητα  της κρατικής  χρηματοδότησης , η οποία  
καλύπτει  πλήρως  τις δαπάνες  της υποδομής  και του 
εξοπλισμού , και δυνατότητα  για τον ΟΛΠ  να καλύψει  
όλες  ή μέρος  των εν λόγω  δαπανών·  
— Επίπτωση  στον  ανταγωνισμό  και στις ενδοκοινοτικές  
συναλλαγές  της κρατικής  χρηματοδότησης  της κατα ­ 
σκευής  του μικρού  προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι και της 
απόκτησης  εξοπλισμού  (στοιχεία  ανωδομής )· 
— Κατά  πόσο  ο μηχανισμός  ο οποίος  χρησιμοποιείται  για 
τον υπολογισμό  του τέλους  παραχώρησης  που καταβάλ ­ 
λει ο ΟΛΠ  στο ελληνικό  κράτος  (ποσοστό  ετήσιων  εσό ­ 
δων) μπορεί  να μειώσει  το επίπεδο  κρατικής  ενίσχυσης  
που χορηγείται  στον  ΟΛΠ  μέσω  της κρατικής  χρηματο ­ 
δότησης  της υποδομής  και του εξοπλισμού . 
3. ΑΠΟΦΑΣΗ  
Η Επιτροπή  έχει, ως εκ τούτου , αποφασίσει  ότι η κατασκευή  της 
πεζογέφυρας  στον  επιβατικό  λιμένα  (υπόθεση  αριθ . N 105/08) δεν 
συνιστά  κρατική  ενίσχυση . 
Η κρατική  ενίσχυση  για την κατασκευή  των δύο μικρών  προβλητών  
(“δοντιών ”) στον  επιβατικό  λιμένα  (υπόθεση  αριθ . N 105/08) είναι  
συμβατή  με την κοινή  αγορά . 
Όσον  αφορά  την κρατική  ενίσχυση  για την κατασκευή  του μικρού  
προβλήτα  στον  προβλήτα  Ι του σταθμού  εμπορευματοκιβωτίων  ,την 
απόκτηση  του παρακείμενου  εξοπλισμού  στον  εν λόγω  μικρό  προ ­ 
βλήτα  (υπόθεση  αριθ . N 168/2008) καθώς  και την απόκτηση  του 
εξοπλισμού  που τίθεται  στη διάθεση  της παραχωρησιούχου  
(COSCO) και του ΟΛΠ  (υπόθεση  αριθ . N 169/08), η Επιτροπή , 
ενεργώντας  βάσει  της διαδικασίας  που αναφέρεται  στο άρθρο  88 
παράγραφος  2 της συνθήκης  ΕΚ, ζητάει  από την Ελλάδα  να υπο ­ 
βάλει  τις παρατηρήσεις  της και να παράσχει  όλες  τις σχετικές  
πληροφορίες , οι οποίες  μπορεί  να συνδράμουν  την αξιολόγηση  
των μέτρων , εντός  ενός  μηνός  από την ημερομηνία  παραλαβής  
της παρούσας  επιστολής . 
Η Επιτροπή  επιθυμεί  να υπενθυμίσει  στην  Ελλάδα  ότι το άρθρο  88 
παράγραφος  3 της συνθήκης  ΕΚ έχει ανασταλτικό  αποτέλεσμα  και 
εφιστά  την προσοχή  σας στο άρθρο  14 του κανονισμού  (ΕΚ) αριθ . 
659/1999 του Συμβουλίου , στον  οποίο  προβλέπεται  ότι όλες  οι 
ενισχύσεις  οι οποίες  χορηγούνται  παράνομα  ενδέχεται  να ανακτη ­ 
θούν  από τον αποδέκτη . 
Η Επιτροπή  προειδοποιεί  την Ελλάδα  ότι θα ενημερώσει  τους  ενδια ­ 
φερόμενους , δημοσιεύοντας  την παρούσα  επιστολή  και μία σύντομη  
περίληψή  της στην  Επίσημη  Εφημερίδα  της Ευρωπαϊκής  Ένωσης . Θα 
ενημερώσει  επίσης  τους  ενδιαφερόμενους  στις χώρες  ΕΖΕΣ  που 
έχουν  υπογράψει  τη συμφωνία  για τον ΕΟΧ , δημοσιεύοντας  σχετική  
ανακοίνωση  στο συμπλήρωμα  ΕΟΧ  της Επίσημης  Εφημερίδας  της 
Ευρωπαϊκής  Ένωσης , καθώς  και την Εποπτεύουσα  Αρχή  της ΕΖΕΣ  
με αποστολή  αντιγράφου  της παρούσας  επιστολής . Όλοι  οι ενδια ­ 
φερόμενοι  θα κληθούν  να υποβάλουν  τις παρατηρήσεις  τους  εντός  
ενός  μηνός  από την ημερομηνία  της δημοσίευσης .FR C 245/38 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ  
Σχέδιο  του λιμένα  του Πειραιώς  ( 1 )
FR 13.10.2009 Journal officiel de l’Union européenne C 245/39  
( 1 ) Πηγή : www.olp.gr
»FR C 245/40 Journal officiel de l’Union européenne 13.10.2009