ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
Trois options législatives, de nature cumulative, ont été envisagées, tandis qu'une approche autorégulatrice a été écartée à un stade précoce. Des options non législatives n'ont pas été envisagées. Les options sont les suivantes: 1) Généralisation de dispositifs de sécurité matures et largement disponibles 2) Introduction de dispositifs de sécurité largement disponibles et moins couramment disponibles en tant qu'équipement standard 3) Introduction d'un ensemble complet de dispositifs de sécurité stimulant l'innovation Toutes les options stratégiques prennent en considération divers points de la législation relative à la sécurité des véhicules, dont chacun couvre un problème de sécurité spécifique, les options 1 et 3 prenant en compte respectivement le moins grand et le plus grand nombre de domaines et de problèmes liés à la sécurité. De manière générale, la première option couvre des mesures et technologies efficaces qui sont déjà largement disponibles sur toute une série de voitures courantes. La deuxième option met, en plus, l'accent spécifiquement sur des technologies potentielles obligeant les constructeurs de véhicules à aller légèrement audelà de ce qui est actuellement disponible sur le marché pour des véhicules qui ne sont pas d'entrée de gamme. Le choix privilégié pour toutes les catégories est l'option 3. Cette option devrait permettre d'éviter le plus grand nombre de décès et de blessures graves pour les occupants des véhicules, les piétons et les cyclistes, et ce à un coût global acceptable. Elle garantit également une approche cohérente et non discriminatoire pour toutes les catégories de véhicules.
Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi?

La majorité des parties intéressées sont en faveur de l’introduction d’objectifs d’émission de CO2 des véhicules lourds au niveau de l’UE. Les constructeurs de véhicules lourds préconisent des objectifs moins ambitieux comparés aux ONG et sont en faveur d’un seul objectif d’émission de CO2 par constructeur. En ce qui concerne les véhicules à faibles émissions / à émission nulle, les constructeurs sont en faveur de bonifications tandis que les ONG sont en faveur d’un mandat. Une mise en œuvre d’un bon rapport coût-efficacité a le soutien de toutes les parties intéressées, les constructeurs étant en faveur d’un système de mise en réserve et d’emprunt tandis que les organisations de la société civile sont en faveur d’un système d’échange. La plupart des parties intéressées soutiennent l’idée de surveiller les valeurs de CO2 certifiées par rapport aux émissions en conditions réelles.
Estimer l’impact des solutions privilégiées en termes de réduction des entraves réglementaires est compliqué par le fait qu’aucun des instruments concernés n’existe actuellement et que le nombre d’entraves réglementaires dans le scénario de base (absence de toute intervention) dépend du nombre d'instruments qui seraient détenus si ces entraves réglementaires n'existaient pas (le fait que ces produits n'existent pas aujourd'hui tend à démontrer le caractère prohibitif de ces entraves). Néanmoins, certains chiffres sont fournis à titre indicatif dans l’analyse d’impact. À titre d’exemple, dans le cadre réglementaire actuel, si les banques incluses dans l’exercice de transparence de l’ABE de 2015 transformaient les obligations souveraines qu'elles détiennent en SBBS de rang supérieur, elles feraient face à des exigences de fonds propres supplémentaires de l’ordre de 70 milliards d’EUR. Les modèles nº 1 et nº 2 réduiraient ce chiffre à zéro.

Ces nouveaux produits présenteraient des avantages considérables, et notamment celui d'aider les banques, les entreprises d’assurance, les fonds de retraite et autres investisseurs à mieux diversifier leurs expositions souveraines, ce qui distendrait encore davantage le lien entre les banques et les emprunteurs souverains. Les SBBS pourraient également contribuer à accroître l’offre d'actifs à faible risque libellés en euros, ce qui pourrait susciter l’appétit des investisseurs mondiaux (et, ainsi, élargir indirectement l’accès à l'épargne mondiale, en particulier pour les petits États membres) et, d’une manière plus générale, à élargir la boîte à outils pour le partage des risques avec le secteur privé, y compris dans un contexte transfrontière.

L’analyse d’impact a tenté de quantifier certains de ces effets en envisageant deux scénarios, l’un dans lequel les nouveaux marchés n’atteindraient qu’une taille limitée (100 milliards d’EUR) et un scénario de stabilité où ils atteindraient une taille pertinente sur le plan macroéconomique (1 500 milliards d’EUR). L’analyse montre que les solutions privilégiées, en particulier celles qui impliquent une subdivision en tranches, peuvent contribuer à une augmentation de l’offre d’actifs à faible risque et à une plus grande diversification des bilans.

Aucune des options envisagées n’a d'incidence directe sur l’environnement, le milieu social ou les PME, mais elles pourraient avoir des incidences positives indirectes dans le cas où les nouveaux marchés renforceraient effectivement la stabilité financière.
Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi?

Enfin, quant à la conduite sans assurance, il a été décidé non pas de rendre obligatoires les contrôles d’assurance non intrusifs, mais d’autoriser les États membres à effectuer de tels contrôles (actuellement interdits), sur une base volontaire.

En ce qui concerne les montants minimaux de couverture, une option était d’imposer des montants obligatoires plus élevés pour les véhicules de plus grande taille tels que les camions, autobus et autocars. Cette option a été rejetée au bénéfice d’une harmonisation des montants minimaux obligatoires au plus haut niveau actuellement en vigueur dans les États membres.

Dans la mesure où la directive existe déjà, la première option, ou option de référence, consistait dans tous les cas à ne pas la modifier. De plus, ce scénario de référence a été précisé par un certain nombre d’arrêts de la Cour de justice concernant le champ d’application de la directive, qui sont codifiés dans la directive.
Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi?

OPTION 1: COMMERCIALISATION: simplification du cadre réglementaire et externalisation de l’exploitation et de la gestion du registre à un fournisseur de services externe à but lucratif.

L’analyse d’impact (AI) porte sur une série d’options qui sont principalement, mais pas exclusivement, extrapolées à partir de facteurs problématiques liés à «l’obsolescence et la rigidité de la législation» et aux mécanismes de «gouvernance». Pour faire face aux problèmes posés par «l’évolution rapide du marché», deux questions transversales distinctes sont prises en considération de manière horizontale.
Les accords de partenariat dans le domaine de la pêche durable (APPD) conclus entre l’Union européenne et les pays tiers contribuent à promouvoir les objectifs de la PCP à l'échelle internationale, notamment à promouvoir une pêche durable.

Les conclusions du Conseil sur la dimension extérieure (PCP) adoptées le 19 mars 2012 prévoient qu’une évaluation ex post et ex ante soit réalisée par la Commission avant la négociation d'un nouveau protocole.

Le présent document de travail des services de la Commission se base sur les résultats d'une évaluation ex post externe et d’une évaluation ex ante du protocole actuel (2014-2018) entre l'Union européenne et le Cap-Vert, qui expire le 22 décembre 2018.

Le nouveau protocole donne accès à un maximum de 71 navires thoniers de l’Union en échange d’une contribution financière annuelle de 500 000 - 550 000 EUR.

Sur la base des critères d’évaluation (efficacité, efficience, économie, cohérence, pertinence, valeur ajoutée de l’Union et acceptabilité) analysés à la section 5 du document de travail des services de la Commission, il peut être conclu que cet accord est très important pour l’Union et sa flotte, ainsi que pour le Cap-Vert. Il promeut les objectifs de la PCP et le développement du secteur de la pêche du Cap-Vert.

Le protocole est considéré comme une contribution financière pertinente et efficace de l’Union, proportionnée aux possibilités de pêche utilisées. Le protocole est compatible avec d’autres interventions de l’Union qui sont elles-mêmes en synergie avec d’autres donateurs. La valeur ajoutée de cet accord permet à l’Union d’établir un cadre de gestion et de contrôle de ses flottes, compatible avec le cadre négocié en vertu d’autres accords thoniers, tout en créant une plate-forme de dialogue sectoriel entre l’Union et le Cap-Vert en vue d'instaurer une pêche durable.

Toutefois, plusieurs problèmes/points ont été recensés et l’évaluation formule aussi des recommandations sur les possibilités de pêche, l’embarquement des marins, la formation des observateurs, les capacités de suivi et de surveillance, la stratégie de communication et le soutien à la politique maritime du Cap-Vert en matière de croissance bleue/gouvernance des océans.

En conclusion, la Commission soutient les conclusions de l'étude d’évaluation et elle estime que le renouvellement du protocole à l'accord de partenariat dans le secteur de la pêche devrait être l’option à privilégier. Elle considère en outre que les recommandations présentées sont pertinentes et devraient également tenir compte des contraintes opérationnelles de la flotte et du contexte régional. Enfin, elle estime opportun de rechercher des moyens de renforcer l'impact du protocole sur l'économie locale (création d’emplois et de valeur ajoutée) et peut aussi envisager la possibilité de soutenir la croissance bleue.
Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi?

L’initiative est fortement soutenue par les principaux groupes de parties prenantes. Les compagnies maritimes et les agents de navire donnent généralement leur préférence à un champ d’application global et une solution centralisée pour garantir l’harmonisation. Les États membres sont majoritairement favorables à un champ d’application global et une solution décentralisée (harmonisation en amont des GUN).
L'expédition de marchandises entre pays et par différents modes de transport devrait devenir plus facile et moins coûteuse. Cela pourrait se traduire par des délais de livraison plus rapides et une baisse des prix pour les consommateurs. Pour les opérateurs de transport, les économies d’exploitation s’élèveraient à quelque 12 milliards d’EUR au cours de la période 2018-2040*.
L’option privilégiée apportera des avantages économiques, sociétaux et environnementaux. Elle soutiendra les autorités nationales dans leurs efforts pour détecter et décourager la fraude et la corruption affectant le budget de l’UE (le risque actuel de perte de recettes est estimé entre 179 000 000 000 EUR et 256 000 000 000 EUR par an). Dans le domaine des marchés publics, le bénéfice d’une protection efficace des lanceurs d’alerte dans l’UE est estimé entre 5 800 000 000 EUR et 9 600 000 000 EUR par an. L’option privilégiée aidera également à lutter contre l’évasion fiscale. Le transfert de bénéfices représente une perte de recettes fiscales pour les États membres et l’UE qui se situe selon les estimations entre 50 000 000 000 EUR à 70 000 000 000 EUR.

De même, les effets généraux sur la société devraient être bénéfiques pour les personnes et les entreprises. L’introduction d’une forte protection des lanceurs d’alerte améliorera les conditions de travail de 40 % de la main-d’œuvre de l’UE qui ne bénéficieraient autrement d’aucune protection (environ 60 millions de travailleurs). Elle renforcera l’intégrité et la transparence des secteurs privé et public en contribuant à une concurrence loyale et à des conditions de concurrence équitables dans le marché unique. Bien que les avantages ne puissent pas être quantifiés, les données montrent que les lanceurs d’alerte permettraient d’éviter la négligence et les fautes professionnelles ayant de graves incidences, entre autres, sur la protection de l’environnement, la sécurité des produits, des aliments et des transports, la protection des consommateurs et la santé publique.
Quelles sont les options législatives et non législatives envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi?

Dans l’analyse d’impact, il a été envisagé une série d’options allant des approches non législatives d’autorégulation pure aux règles impératives destinées à atteindre les objectifs politiques. Les options non législatives envisagées consistaient à demander au secteur d’élaborer des mesures volontaires pour remédier aux pratiques commerciales les plus problématiques et de s’engager à améliorer l’accès des entreprises utilisatrices aux voies de recours par l’autorégulation. De même, une stratégie de contrôle indépendant aurait reposé sur les engagements du secteur à rendre compte du caractère effectif et de l’évolution des problèmes. Cette option a été écartée car jugée peu susceptible d’atteindre pleinement les objectifs politiques. Parmi les options législatives, ont été envisagées des solutions de corégulation (associant des éléments législatifs et non législatifs) ainsi que des règles impératives sans aucun élément volontaire. Une solution contraignante aurait consisté à instaurer des règles exhaustives interdisant les pratiques commerciales en question, combinées à un mécanisme européen obligatoire de règlement des litiges, et l’obligation, pour les plateformes, de rendre compte à une agence réglementaire à part entière (comme cela a été proposé par plusieurs États membres). Elle a été écartée car jugée disproportionnée. L’option privilégiée est une solution de corégulation répondant aux problèmes recensés au sujet des plateformes et des moteurs de recherche généraux en ligne. Concernant les plateformes en ligne, le volet réglementaire comprend un ensemble d’obligations juridiquement contraignantes en matière de transparence, l’obligation de mettre en place des mécanismes internes de recours ainsi que des dispositions permettant à des associations représentant les entreprises d’introduire un recours collectif. À cela s’ajouterait l’invitation faite au secteur d’établir un organisme indépendant de médiation chargé des plaintes. Enfin, un observatoire européen des problèmes émergents, organisé autour d’un groupe d’experts de l’UE, sera également institué pour surveiller les tendances nouvelles et l’évolution des problèmes. Concernant les moteurs de recherche généraux en ligne, l’option privilégiée vise à remédier à la dépendance induite par les pratiques de classement potentiellement préjudiciables. Les mesures prévues se limitent à une obligation de transparence précise (relative au seul problème du classement) et à la qualité des organisations représentatives pour agir au nom de leurs entreprises membres.
Quelles sont les options législatives et non législatives qui ont été envisagées? Y a-t-il une option privilégiée? Pourquoi?

Plusieurs options envisageables, législatives ou non, ont été prises en considération. Certaines ont été tôt abandonnées, tandis que deux paquets de mesures législatives et non législatives, l’un d'intensité plus forte que l’autre, faisaient l’objet d'une évaluation approfondie. La solution privilégiée est un paquet prévoyant une intervention modérée, sur la base des éléments suivants: •Données dynamiques/API: Une obligation peu contraignante, pour les États membres, de mettre les données dynamiques à disposition en temps utile et de mettre en place des API. Pour un nombre limité d’ensembles fondamentaux de données de forte valeur (devant être adoptés par un acte délégué), l’obligation sera stricte. •Tarification: Un durcissement des règles permettant d’invoquer des exceptions à la règle générale selon laquelle les organismes du secteur public ne peuvent facturer plus que les coûts marginaux de diffusion. Établissement d'une liste des ensembles fondamentaux de données de forte valeur qui devraient être librement accessibles dans tous les États membres (mêmes ensembles de données que plus haut, liste à adopter par un acte délégué). •Données dans le secteur des transports et des services d’utilité publique: Seules les entreprises publiques seront couvertes, avec un petit nombre d’obligations applicables. Les entreprises publiques peuvent fixer des redevances supérieures aux coûts marginaux de diffusion et ne sont pas tenues de mettre les données à disposition. Si les entreprises publiques choisissent de mettre leurs données à disposition, elles sont assujetties à des exigences de transparence, de non-discrimination et de non-exclusivité. •Données de recherche: Les États membres seront tenus d’élaborer des politiques de libre accès aux données résultant de la recherche financée au moyen de fonds publics. Ils seront cependant libres de décider des modalités de mise en œuvre de ces politiques. La directive ISP couvrira aussi les données de la recherche qui ont déjà été mises à disposition du fait d’obligations de libre accès, l’accent étant mis sur leur caractère réutilisable. •Non-exclusivité: Exigences de transparence des accords public-privé impliquant des informations du secteur public (vérification préalable, éventuellement par les autorités nationales de la concurrence, et publicité de l’accord effectif). Ces mesures seront combinées à une mise à jour de la recommandation relative à l’accès aux informations scientifiques et à leur conservation et à une clarification de l’interaction entre la directive ISP et les directives sur les bases de données et INSPIRE.
Les accords de partenariat dans le domaine de la pêche durable (APPD) conclus entre l’Union européenne et les pays tiers contribuent à promouvoir les objectifs de la PCP à l'échelle internationale, notamment à promouvoir une pêche durable .

Les conclusions du Conseil sur la dimension extérieure (PCP) adoptées le 19 mars 2012 prévoient qu’une évaluation ex post et ex ante soit réalisée par la Commission avant la négociation d'un nouveau protocole .

Le présent document de travail des services de la Commission se base sur les résultats d'une évaluation ex post externe et d’une évaluation ex ante du protocole actuel (2015-2018) entre l'Union européenne et Madagascar, qui expire le 31 décembre 2018.

Le protocole actuel donne accès à un maximum de 94 navires thoniers de l’Union en échange d’une contribution financière annuelle de 866 250 – 787 500 EUR.

Sur la base des critères d’évaluation (efficacité, efficience, économie, cohérence, pertinence, valeur ajoutée de l’Union et acceptabilité) analysés à la section 5 du document de travail des services de la Commission, il peut être conclu que cet accord est très important pour l’Union et sa flotte, ainsi que pour Madagascar. Il promeut les objectifs de la PCP et le développement du secteur de la pêche de Madagascar.

Le protocole est considéré comme une contribution financière pertinente et efficace de l’Union, proportionnée aux possibilités de pêche utilisées. Le protocole est compatible avec d’autres interventions de l’Union qui sont elles-mêmes en synergie avec d’autres donateurs. La valeur ajoutée de cet accord permet à l’Union d’établir un cadre de gestion et de contrôle de ses flottes, compatible avec le cadre négocié sous d’autres accords thoniers, tout en créant une plate-forme de dialogue sectoriel entre l’Union et Madagascar en vue d'instaurer une pêche durable.

Toutefois, plusieurs problèmes/points ont été recensés et l’évaluation formule aussi des recommandations sur les possibilités de pêche, l’embarquement de marins, les capacités de suivi et de surveillance, les questions sanitaires, la stratégie de communication et un éventuel soutien à la politique maritime de Madagascar en matière de croissance bleue/gouvernance des océans (actuellement en phase de définition).

En conclusion, la Commission soutient les conclusions de l'étude d’évaluation et elle estime que le renouvellement du protocole à l'accord de partenariat dans le secteur de la pêche devrait être l’option à privilégier. Elle considère en outre que les recommandations présentées sont pertinentes et devraient également tenir compte des contraintes opérationnelles de la flotte et du contexte régional. Enfin, elle estime opportun de rechercher des moyens d’augmenter l'impact du protocole sur l'économie locale (création d’emplois et de valeur ajoutée) et peut aussi envisager la possibilité de soutenir la croissance bleue.
La présente analyse d’impact fait suite à un bilan de qualité portant sur le droit de la consommation de l'UE et à une évaluation de la directive 2011/83/UE relative aux droits des consommateurs, tous deux publiés en mai 2017, ainsi qu'à une évaluation de la recommandation sur les recours collectifs, publiée en janvier 2018. Les résultats montrent que, bien que les règles de fond soient globalement adaptées à leur objectif, leur efficacité est entravée par un manque d'information, une application insuffisante et des voies de recours insuffisantes pour les consommateurs. En 2016, 20,1 % des consommateurs de l’UE ont signalé des problèmes liés aux droits des consommateurs et 24 % des professionnels pensaient que le droit de la consommation n’était pas suffisamment respecté. Cette situation entraîne des préjudices pour les consommateurs et perturbe la concurrence loyale entre les professionnels. En outre, ces évaluations ont montré qu'il était nécessaire de moderniser les règles et d’éliminer les charges disproportionnées dans certains domaines spécifiques. Par conséquent, la présente analyse d’impact commence par s'intéresser aux mécanismes inefficaces actuels afin 1) de faire cesser et de décourager les infractions et 2) de veiller à ce que les consommateurs obtiennent réparation pour les préjudices subis, en particulier en cas de préjudice de masse. Elle se penche ensuite sur la modernisation de certaines règles de l’UE en matière de protection des consommateurs au vu de l’évolution numérique et sur la suppression des charges disproportionnées pesant sur les professionnels dans certains domaines spécifiques. Ces problèmes devraient s’aggraver au fil du temps, à mesure que les transactions des consommateurs s’intensifieront en raison de la mondialisation et de la numérisation.