[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 14.3.2006

COM(2006) 128 final

2000/0069 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN

conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE, concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile («EU-OPS»)

2000/0069 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN

conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE, concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile («EU-OPS»)

Historique

Date de la transmission de la proposition au Parlement européen et au Conseil(document COM(2000)[121] final – [2000]/[0069](COD)) : | [24 mars 2000] |

Date de l'avis du Comité économique et social: | [19 octobre 2000] |

Date de l'avis du Parlement européen en première lecture: | [18 janvier 2001] |

Date de la transmission de la proposition modifiée au PE et au Conseil(document COM(2002)[30] final – [2000]/[0069](COD)) : | [4 février 2002] |

Date du second avis du Parlement européen en première lecture: | [3 septembre 2002] |

Date de la transmission de la proposition modifiée révisée au Parlement européen et au Conseil(document COM(2004)[73] final – [2000]/[0069](COD)) : | [12 février 2004] |

Date de l’accord politique partiel au sein du Conseil (majorité qualifiée) : | [10 décembre 2004] |

Date de l'adoption de la position commune: | [9 mars 2006] |

1. OBJECTIF DE LA PROPOSITION DE LA COMMISSION

1.1. Lors de l’élaboration du deuxième paquet de mesures sur la libéralisation du transport aérien en 1989, le Conseil et la Commission sont convenus que la politique communautaire dans ce secteur devait aborder également la question de l’harmonisation du cadre réglementaire applicable à l’aviation civile, afin de maintenir un niveau élevé de sécurité et de garantir une concurrence loyale entre les transporteurs aériens . Dans cette optique, la Communauté a adopté le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, destiné à établir et à maintenir à jour des règles harmonisées applicables à la conception, à la construction, à l'exploitation et à l'entretien des aéronefs, ainsi qu'au personnel et aux organisations assurant l'exécution de ces tâches.

1.2. En mars 2000, la Commission a présenté au Conseil une proposition qui modifiait ce règlement en vue d’y inclure des règles opérationnelles destinées à garantir l’exploitation des aéronefs dans des conditions de sécurité satisfaisantes[1]. Ces règles applicables aux transporteurs aériens s’inspiraient de celles qui avaient été formulées par les Autorités conjointes de l’aviation (JAA)[2].

1.3. Cette première proposition de modification du règlement (CEE) n° 3922/91 ayant été rejetée par le Conseil, la Commission a présenté, en février 2004 , une proposition modifiée visant à modifier le règlement (CEE) n° 3922/91 , notamment pour tenir compte des observations faites par le Conseil et le Parlement lors de l’examen de la proposition initiale.

1.4. La nouvelle proposition de la Commission comprend ainsi des exigences minimales [3] applicables aux équipages de cabine, qui doivent dorénavant être certifiés, comme c’est déjà le cas aux États-Unis et comme le réclamaient le personnel concerné et une partie de l’industrie. Ces exigences minimales devraient permettre d’améliorer la sécurité aérienne en élevant le niveau de qualité des personnels. En outre, elles devraient faciliter la mobilité de ces personnels au sein d’un marché du transport aérien totalement libéralisé.

1.5. La nouvelle proposition de la Commission contient également un plan concernant les limitations des temps de vol des personnels de bord , répondant ainsi à la demande du Parlement européen préoccupé des disparités nationales existant dans ce domaine. Il y a d’ailleurs longtemps que les associations de pilotes professionnels et plusieurs transporteurs aériens critiquent sévèrement ces disparités, qui sont préjudiciables à la sécurité et au jeu normal de la concurrence. En effet,

- de nombreuses enquêtes menées à la suite d’accidents ont signalé la fatigue des équipages comme l’un des facteurs à l’origine de ces accidents;

- les réglementations nationales en matière de temps de vol sont parfois trop souples et permettent aux transporteurs aériens de faire travailler les personnels concernés sur une durée excessivement longue, au détriment de la sécurité et des sociétés soumises à une législation plus stricte.

Dans la proposition de la Commission, les dispositions relatives au temps de vol ont été présentées sous la forme d’exigences minimales que les États membres auront la liberté de rendre plus strictes. En outre, elles sont suffisamment flexibles pour que les circonstances nationales puissent être prises en compte.

2. COMMENTAIRES SUR LA POSITION COMMUNE

2.1. Dans sa position commune, le Conseil remarque que l’amendement proposé par le Parlement a été repris intégralement, abstraction faite de quelques légères retouches. La Commission convient qu’avec ces ajustements mineurs le texte de la position commune permet d’atteindre le but recherché par l'amendement du Parlement.

2.2. En marquant son approbation à la position commune du Conseil, la Commission accepte le fait que le Conseil soit disposé à faire siens les principaux éléments de sa proposition mais que, sur certains points, il ait décidé de modifier le texte dans un souci de clarté et de simplification en vue de le rendre plus compréhensible.

2.3. En ce qui concerne le dispositif:

- Le Conseil a apporté quelques changements aux dispositions de l’article 8 relatives à la flexibilité - à savoir le paragraphe 4 - en étendant la faculté laissée aux États membres d’adopter ou de maintenir des dispositions se rapportant à un nombre très restreint d'OPS (exigences techniques et procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile) jusqu'à l'adoption de règles communautaires fondées sur les connaissances scientifiques et les bonnes pratiques. Il s’agit pour la Commission d’un compromis acceptable dans la mesure, en particulier, où les moyens mis en œuvre pour se conformer à ces exigences peuvent varier sans que cela compromette nécessairement les niveaux de sécurité. En outre, la Commission a maintenant présenté une nouvelle proposition[4] qui confiera entre autres à l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) la tâche d'élaborer des règles d’exécution dans ces différents domaines.

- À l’article 8 bis, le Conseil a décidé que les dispositions de l'annexe III, sous-partie Q (Limitation des temps de vol) et, le cas échéant, sous-partie O (Équipage de cabine), seraient soumises à une évaluation scientifique et médicale au plus tard trois ans après l’entrée en vigueur du règlement. En outre, la position commune confie à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) la responsabilité de cette tâche et la charge d’assister la Commission dans l'élaboration des propositions de modification des dispositions techniques applicables de la sous-partie Q. La Commission accepte d’autant plus volontiers cette proposition qu’elle coïncide avec l’initiative qu’elle a lancée parallèlement ( voir plus haut ) en vue d’étendre les compétences de l’Agence.

- Le Conseil a estimé que, compte tenu des délais nécessaires pour s’adapter aux nouvelles règles techniques, l’annexe III devrait être applicable dans les États membres 18 mois après l’entrée en vigueur du règlement (au lieu des 6 mois proposés par la Commission). La Commission accepte ce compromis.

- À l’annexe III, le Conseil a introduit quelques modifications visant à aligner complètement le texte sur la 8e version des JAR-OPS 1, afin de rendre le texte plus clair et plus précis. La Commission peut également accepter ces changements.

2.4. La Commission partage l’avis exprimé par le Conseil dans sa position commune selon lequel, en raison des progrès techniques et de l’évolution des circonstances dans le domaine de l'aviation moderne et compte tenu de la lenteur des délibérations interinstitutionnelles nécessaires au bouclage du texte actuel, l’annexe III pourrait dès à présent être améliorée à certains égards. Cela dit, le long travail qu’a nécessité ce texte volumineux est suffisamment abouti aujourd’hui pour qu’il puisse être finalisé tel quel.

2.5. À cet égard, la Commission rappelle une fois encore qu’elle s’est engagée à ce que, dès que possible après l'entrée en vigueur du règlement, ses services s'attacheraient à améliorer le texte et à le mettre à jour dans le cadre de la procédure de comité et que, à cette occasion, elle examinerait attentivement les suggestions de modification qui ont déjà été faites par certains États membres.

Conclusions

La Commission note que la position commune adoptée le 9 mars 2006 suit en grande mesure l’avis émis par le Parlement européen en première lecture. La Commission apprécie également le fait que le compromis délicat et équilibré auquel le Conseil est parvenu dans son texte soit le fruit de très longs débats. La Commission est, par conséquent, en mesure d’accepter la position commune.

DÉCLARATION DE LA COMMISSION

La Commission et le Conseil ont fait une déclaration à l’occasion de l’adoption de la position commune (voir annexe 1).

ANNEXE

Déclaration de la Commission et du Conseil relative à l’article 8 bis

La Commission a présenté une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, visant à étendre son champ d'application aux opérations aériennes et à l'octroi de licences aux membres d'équipage. Une décision sur cette proposition permettra à l'AESA de procéder à l'évaluation visée à l'article 8 bis. Le Conseil s’engage à donner la priorité à l’examen d’une telle proposition.

[1] Ces règles opérationnelles concernent la certification des exploitants, l’exploitation et l’entretien des aéronefs et la formation des équipages

[2] Les Autorités conjointes de l'aviation («Joint Aviation Authorities» - JAA), association regroupant les autorités aéronautiques nationales de trente-sept pays européens, dont les vingt-cinq États membres de l’UE, ont été créées dans le but d'harmoniser les exigences sur lesquelles elles se fondent pour réglementer la sécurité de la navigation aérienne.

[3] Les États membres ont la possibilité de compléter ces exigences minimales en adoptant des exigences plus strictes. En ce qui concerne les équipages de cabine, les exigences minimales ont trait à l’âge, à l’aptitude physique et à la formation professionnelle.Une exigence minimale peut définir, par exemple, un contenu minimum de formation ou un âge minimum. Cependant, les États membres peuvent imposer des règles plus strictes (exiger une formation plus approfondie ou relever la limite d’âge). De même, une exigence minimale peut fixer pour les équipages une période de repos minimale (qui peut être étendue, mais non réduite, par les États membres) ou un temps de vol maximal. Des règles nationales autorisant un temps de vol maximal plus long ne seraient pas compatibles avec cette exigence, alors des règles autorisant un temps de vol plus court le seraient.

[4] Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (document COM(2005)[579] final – [2005]/[0228]COD)