COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 03.06.1998 
COM(1998) 356 final 
RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT: 
RAPPORT SUR LES PROGRES ET L'EXECUTION 
DES 14 PROJETS D'ESSEN, 1998 
(Présenté par la Commission) 

TABLE DES MATIERES 
1. INTRODUCTION 3 
2. VUE D'ENSEMBLE 3 
3. EXÉCUTION DES PROJETS 4 
4. ENCOURAGER LES PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR 
PUBLIC ET LE SECTEUR PRIVÉ 6 
5. PERSPECTIVES 6 
ANNEXE A : ETAT D'AVANCEMENT DES PROJETS 
PRIORITAIRES 8 
ANNEXE B : ETAT D'AVANCEMENT DES TRAVAUX 13 
RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT: 
RAPPORT SUR LES PROGRES ET L'EXECUTION DES 14 PROJETS 
D'ESSEN, 1998 
1. INTRODUCTION 
1. Le Conseil de Luxembourg des 20-21 novembre 1997 a insisté sur l'importance 
des réseaux transeuropéens (RTE), l'un des principaux piliers la croissance dans 
l'UE et complément essentiel du marché unique. Les réseaux ont un rôle 
important à jouer dans une stratégie de l'emploi à moyen terme, étant donné que 
des infrastructures de transport, de télécommunications et d'énergie efficaces 
sont capitales pour la compétitivité de l'UE et donc pour la croissance à long 
terme et la création d'emplois durables. 
2. En ce qui concerne plus particulièrement les réseaux de transport, le Conseil de 
Luxembourg a demandé la fixation d'un calendrier et d'un plan financier pour 
chacun des quatorze projets spécifiques figurant dans l'annexe III des 
orientations communautaires pour le développement du RTE de transport1. Cette 
demande témoigne de la volonté politique de les mettre en oeuvre et de 
l'existence de ressources financières à cet effet. Les États membres ont d'ores et 
déjà établi des calendriers, ainsi que des projections du coût des investissements 
que nécessitent les projets prioritaires. Le présent rapport fait le point de la 
situation. 
2. VUE D'ENSEMBLE 
3. Les 14 projets prioritaires, approuvés par le Conseil européen d'Essen des 9 et 
10 décembre 1994, ne représentent qu'une partie du RTE de transport: d'après 
les estimations, coût total des projets prioritaires de RTE se situe aux alentours 
de 110 milliards d'écus, alors que le coût de l'ensemble du réseau doit dépasser 
400 milliards d'écus d'ici 2010. La Commission rédigera en automne une 
communication sur l'état de la mise en oeuvre du réseau en général, 
conformément aux dispositions des orientations pour le développement du RTE 
de transport. Le présent rapport porte essentiellement sur le mandat particulier 
du Conseil "Emploi" de Luxembourg et le bilan des 14 projets donne des 
indications sur les perspectives plus générales. 
4. Chaque projet ayant ses caractéristiques propres, il est malaisé de tirer des 
conclusions générales. Globalement, d'importants progrès ont néanmoins été 
accomplis: trois des projets sont en voie d'achèvement, tous les autres sont en 
Décision n° 1692/96 du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations 
communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO L 228 du 
9.9.1996 
cours de construction ou à un stade avancé de préparation, et la plupart devraient 
être terminés d'ici 2005 environ. 
5. Par rapport aux prévisions effectuées à l'époque du groupe Christophersen 
(1994), des dérapages se sont produits dans certains projets sous l'effet combiné 
de plusieurs facteurs, à savoir: 
la complexité intrinsèque des projets, de sorte que certains des échéanciers 
proposés n'étaient pas réalistes eu égard aux obstacles techniques, législatifs et 
administratifs et à la nécessité de prendre pleinement en considération les 
implications environnementales; 
les contraintes en matière de financements publics dans une conjoncture de 
rigueur budgétaire. Cette rigueur a eu des effets sur le niveau global des 
dépenses publics en matière d'infrastructure ces dernières années et a posé des 
problèmes pour quelques-uns des projets prioritaires. 
6. Etant donné ces contraintes, le fait que la plupart des projets soient désormais 
bien en cours, malgré quelques dérapages sans grande conséquence, est un 
résultat remarquable, à l'image de quelques étapes importantes franchies 
récemment, comme la première liaison entièrement à grande vitesse entre des 
capitales européennes (Bruxelles-Paris), inaugurée en décembre 1997. 
7. Les projets prioritaires ont largement fait appel aux financements 
communautaires. C'est particulièrement le cas des projets concernant des zones 
éligibles aux interventions des fonds structurels et du fonds de cohésion, 
notamment la liaison ferroviaire Belfast-Dublin, le réseau autoroutier en Grèce et 
le train à grande vitesse Sud. Le budget du RTE de transport, qui dispose de 
moyens plus modestes (environ 1,8 milliard d'écus 1995-99) a eu néanmoins une 
incidence considérable en participant au lancement de projets importants, comme 
la liaison fixe de l'0resund et le train à grande vitesse belge. La BEI, qui 
constitue la principale source financement à crédit des projets de RTE, a avancé 
1,4 milliards d'écus pour les 14 projets prioritaires au cours de la seule année 
1997, tandis que le montant des risques contractés par la FEI à l'égard des projets 
prioritaires atteint désormais quelque 350 millions d'écus. 
3. EXECUTION DES PROJETS 
8. En annexe ligure une évaluation succincte des activités relatives à chacun des 14 
projets, répartis en trois grandes catégories: 
1) Projets en voie d'achèvement 
- liaison ferroviaire classique Cork, Dublin, Belfast, Larne (projet 9) 
- aéroport de Malpensa (projet 10) 
- liaison fixe de F0resund (projet 11 ). 
2) Projets devant s'achever d'ici 2005 environ, dont le financement est en 
grande partie assuré 
- train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres (projet 2) 
- train à grande vitesse Sud (projet 3) 
- train à grande vitesse Est (projet 4) 
- chemin de fer classique transport combiné: ligne de la Betuwe (projet 5) 
- autoroutes grecques (projet 7) 
- ligne principale côte occidentale (projet 14) 
3) Projets dont les calendriers s'étendent largement au-delà de 2005 ou dont le 
calendrier et le financement demeurent incertains sur des points importants 
- train à grande vitesse Nord-Sud (axe du Brenner) (projet 1) 
- train à grande vitesse Lyon-Trieste (projet 6) 
- liaison multimodale Portugal/Espagne avec le reste de l'Europe (projet 8) 
- corridor multimodal du triangle Nordique (projet 12) 
- liaison routière Irlande-Royaume-Uni-Benelux (projet 13) 
9. En raison de la nature particulière des projets "liaison multimodale 
Portugal/Espagne avec le reste de l'Europe" et "Triangle nordique", qui sont des 
corridors de transport multimodal dans lesquels interviennent de nombreux 
éléments, il est très difficile d'établir des calendriers globaux et des plans de 
financement définitifs. 
10. Les grands dossiers à suivre avec attention sont les suivants: 
- les deux grands tunnels sous les Alpes, à savoir le tunnel du Brenner et le 
tunnel Lyon-Turin, qui seront essentiels au développement d'une politique des 
transports durable dans la région alpine et qui attendent encore des décisions 
définitives en matière de délais et de financement. Étant donné la complexité 
de ces projets, il faut maintenir le cap voire accélérer la cadence des préparatifs 
pour que les décisions nécessaires puissent se prendre à temps; 
- le financement du tronçon CTRL (portions britanniques de la ligne Paris-
Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres entre le tunnel sous la Manche et 
Londres) est en difficulté et il faut impérativement trouver une solution qui 
permette de mener à bien le projet sans trop s'éloigner du calendrier 
initialement prévu; 
- malgré de nouveaux efforts importants consentis par le gouvernement français, 
il reste un vide financier à combler en ce qui concerne le TGV Est; une 
demande de financement supplémentaire par la Communauté devrait permettre 
d'y suppléer, au moins en partie; 
- si une grande partie du TGV Sud (branche méditerranéenne) sera achevé en 
temps voulu, l'achèvement du tronçon Perpignan-Montpellier, essentiel pour 
relier l'Espagne au reste de l'Europe, risque d'accuser du retard; 
4. ENCOURAGER LES PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR PUBLIC 
ET LE SECTEUR PRIVÉ 
11. Le Conseil a déjà recommandé d'envisager des partenariats public-privé (PPP) 
pour une meilleure utilisation des ressources allouées aux projets d'infrastructure 
et pour attirer des financements supplémentaires, des idées et des méthodes 
nouvelles. La Commission s'est attachée à mettre en oeuvre cette proposition. 
En 1996, Monsieur Kinnock, membre de la Commission, a créé un Groupe à 
haut niveau pour étudier de quelle manière les PPP pourraient accélérer 
l'élaboration de projets pour le RTE-T. Ce Groupe, dont le rapport a été présenté 
au Conseil, a notamment conclu à la nécessité d'un ferme engagement politique 
pour la mise en oeuvre des projets, de recourir davantage aux instruments 
financiers existants et d'envisager la création de nouveaux instruments, 
permettant notamment de libérer des ressources financières sous la forme de 
fonds propres ou assimilables à des fonds propres. 
12. À cet égard, la création de fonds de capital-risque, partiellement alimentés grâce 
au budget communautaire, est envisagée pour stimuler les grandes institutions du 
secteur privé, telles que les caisses de pension, à investir dans les projets de RTE. 
La participation de ces institutions permettrait d'accroître sensiblement le 
volume des financements à long terme mis à la disposition des projets 
d'infrastructure par le secteur privé. La Commission a lancé une étude 
concernant cette proposition en octobre dernier, dont elle examine actuellement 
les conclusions. Il en ressort notamment que, pour que ce type d'instruments 
financiers puisse se développer, le marché doit être assuré de disposer d'un 
portefeuille suffisamment vaste de projets de RTE susceptibles d'un 
investissement. 
13. La Commission encourage la création d'entreprises spécialisées dans 
l'acquisition, la construction ou le financement de certains projets ferroviaires 
pour favoriser la participation du secteur privé à l'effort et améliorer la qualité 
des projets. Dans cette perspective, la Commission espère l'adoption prochaine 
du statut de la société européenne. 
5. PERSPECTIVES 
14. Les calendriers présentés par les États membres donnent à penser qu'il se 
produira une très importante augmentation des dépenses liées aux 14 projets 
prioritaires au cours de la période 2000-2006, avec l'entrée en phase de 
construction d'une grande partie des projets les plus ambitieux. Bien que ces 
prévisions doivent être considérées avec prudence à ce stade étant donné que des 
décisions restent à prendre dans certains cas, il pourrait s'ensuivre des 
investissements s'élevant à près du double de ceux observés au cours de la 
période 1995-1999. 
15. S'il est vrai cette période continuera d'être marquée par une volonté de rigueur 
budgétaire, les progrès accomplis jusqu'à présent en matière d'harmonisation 
fiscale laisse entrevoir la possibilité de nouveaux espaces pour le renforcement 
des dépenses d'infrastructure dans les limites de budgets globaux nationaux 
fermement maîtrisés. En effet, l'un des objectifs essentiels de la consolidation 
budgétaire consiste à ménager une place plus importante à ce type 
d'investissements productifs. Dans le même temps, le faible niveau des taux 
d'intérêt que laisse espérer l'UEM doit favoriser les investissements. C'est 
particulièrement vrai pour les projets tels que les RTE, qui supposent des 
investissements considérables à long terme. 
16. La Communauté et la BEI resteront investies d'une mission importante. Comme 
le rappelle également la communication de la Commission concernant Agenda 
2000, les RTE sont un facteur essentiel du renforcement du marché unique et le 
budget communautaire continuera déjouer un rôle essentiel pour faire décoller 
les projets et maintenir leur élan. Dans certains cas, la contribution 
communautaire sera un facteur déterminant pour assurer la viabilité financière du 
projet. Les besoins de financement que la Commission associe à la proposition 
de révision du règlement financier dans le domaine des RTE2 (5 milliards d'écus 
pour la période 2000-2006) tiennent compte de l'augmentation prévue des 
activités et de la nécessité de préserver l'important élément transeuropéen dans 
les projets en question. La proposition comprend l'idée d'un programme 
pluriannuel indicatif adapté à la nature propre des investissements dans les 
grandes infrastructures de transport. La Commission entend également 
poursuivre ses efforts pour rendre le soutien communautaire le plus efficace 
possible en concentrant les financements sur des projets fondamentaux. La 
tendance de plus en plus nette de la BEI à vouloir développer ses instruments de 
crédit de manière à mieux les adapter aux délais et au profil des risques propres à 
chaque projets jouera un rôle important, en particulier dans la mise au point de 
montages financiers dans le cadre de partenariats entre le secteur public et le 
secteur privé. Le FEI aura également un rôle important à jouer à cet égard. Un 
important effort s'impose en outre pour préparer l'extension des RTE aux pays 
en voie d'adhésion, pour lesquels l'instrument de pré-adhésion (ISPA) 
constituera le principal instrument de financement par l'UE à partir de 2000. 
17. Pour mener à bien la mise en oeuvre des RTE, il faudra le concours financier du 
secteur public et du secteur privé sous la forme d'un partenariat. Des étapes 
concrètes devront être franchies de manière urgente afin de trouver un accord sur 
les paramètres et les mécanismes de mise en oeuvre de ces PPP, et ceci au cas 
par cas. Si cette manière de procéder est finalisée, elle sera de nature à permettre 
une mise en oeuvre plus rapide des projets et d'améliorer la rentabilité des 
investissements. Pour amener le secteur privé à investir dans l'élaboration 
d'instruments financiers et de critères appropriés, il faut un ferme engagement de 
la part des États membres. La Commission poursuivra sa collaboration avec la 
BEI et le FEI pour assurer un appui efficace de l'UE au PPP, notamment en ce 
qui concerne les projets prioritaires. 
COM(1998) 172 final 
ANNEXE A 
ETAT D'AVANCEMENT DES PROJETS PRIORITAIRES 
1) Projets en voie d'achèvement 
La liaison ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer a largement bénéficié 
du soutien du fonds de cohésion et du fonds européen de développement régional. La 
plupart des travaux sur cette ligne (à l'exception de quelques travaux,d'aménagement 
des voies à proximité de Belfast) se sont achevés en 1997 et le service a pu être 
amélioré dès le mois d'octobre 1997. Il reste à achever le tronçon Belfast-
Londonderry: le coût de ces travaux est en cours de révision, mais ils devraient se 
terminer vers l'an 2000. 
Le nouvel aéroport de Malpensa sera achevé en 2000. La première phase des 
travaux est quasiment terminée et le nouvel aéroport devrait ouvrir ses portes cette 
année. Ce projet a fait l'objet d'un PPP: le montage financier est composé d'un volet 
d'autofinancement par la SEA (concessionnaire des aéroports de Malpensa/Linate), de 
subventions publiques, de prêts de la BEI, d'une garantie du FEI et d'un concours 
financier imputé au budget des RTE. En ce qui concerne les accès terrestres, la 
nouvelle liaison ferroviaire vers le centre-ville ne sera opérationnelle qu'en 1999, tandis 
que le nouvel accès par route devrait être achevé juste à temps pour l'inauguration du 
nouveau terminal. 
La liaison fixe de l'Oresund (16 km), y compris ses accès par la route, constitue une 
liaison combinée route-rail entre le Danemark et la Suède, unissant une région 
peuplée de 2,3 millions d'habitants. Son achèvement est prévu pour l'année 2001. 
Trois entreprises publiques sont chargées des différents volets de projet. Les fonds 
proviennent essentiellement des marchés internationaux des capitaux et de la BEI. 
Les gouvernements suédois et danois ont couvert de leur garantie les prêts octroyés au 
projet. 
2) Projets devant s'achever d'ici 2005 environ, dont le financement est en 
grande partie assuré 
La liaison à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres a été 
approuvée par les ministres de France, de Belgique, d'Allemagne, des Pays-Bas et du 
Royaume-Uni en 1989. Les sections Paris-tunnel sous la Manche, Paris-Bruxelles 
ainsi que le Tunnel sous la Manche sont terminés, la construction de la section 
Londres-tunnel sous la Manche a commencé et les préparatifs sont en bonne voie pour 
les sections Amsterdam-Bruxelles et Cologne-Bruxelles. Concrètement: 
- au Royaume-Uni, la liaison ferroviaire "tunnel sous la Manche" (CTRL) a 
été proposée en 1995 au secteur privé sous la forme d'une concession de 
conception, construction, financement et exploitation, le marché ayant été attribué 
1996 à "London and Continental Railways (LCR)". Cette dernière n'a cependant 
pas réussi à obtenir les financements supplémentaires nécessaires du secteur privé 
et se concerte actuellement avec d'éventuels partenaires privés en vue d'achever le 
projet en respectant les conditions de la concession. La date d'achèvement prévue 
pour l'ensemble du projet n'est plus garantie. La BEI et le FEI participent au 
financement de ce projet. 
- en Belgique, la section reliant la frontière française à Bruxelles a été achevée et 
inaugurée en décembre 1997. Les travaux ont commencé sur les sections 
Bruxelles-frontière néerlandaise et Bruxelles-frontière allemande, bien que 
l'achèvement des sous-sections Anvers-frontière néerlandaise et Liège-frontière 
allemande ne soit prévu que pour mi-2005. Le gouvernement belge a mis en place 
la "TGV Financière" en 1996 pour financer l'ensemble des projets de TGV en 
Belgique. 
- aux Pays-Bas, le tracé de la liaison Amsterdam-frontière belge a été adopté en 
1996. Le gouvernement envisage d'associer le secteur privé à tous les volets de 
projets: il a commandé une étude, aujourd'hui en cours, afin de déterminer la 
meilleure manière de procéder dans ce sens. Ce PPP devrait permettre de couvrir 
quelque 20% du coût estimé du projet; la date d'achèvement prévue est 2005. 
- en Allemagne, le projet est scindé en deux parties: Aix-la-Chapelle-Cologne et 
Cologne-Francfort. La construction a commencé sur les deux fronts; la liaison 
Cologne-Francfort devrait être achevée en 2000, l'ensemble de la section en 2007. 
Le coût sera assumé essentiellement par le gouvernement central. 
Le TGV Sud s'articule en deux parties: la branche méditerranéenne (Madrid-
Barcelone-Perpignan-Montpellier) et la branche atlantique (Madrid-Vitoria-Dax). Les 
travaux de la branche méditerranéenne sont plus avancés, sa portion espagnole devant 
être terminée pour 2004, sous les auspices de la "Gestor de Infraestructuras 
Ferroviarias (GIF)", une société spécialisée créée en 1997 et propriétaire de la 
nouvelle infrastructure. D'après le scénario prévu, la branche doit bénéficier d'un 
important concours du fonds de cohésion. La section internationale (Barcelone-
Perpignan) devrait être achevée en 2005. Quant à la section Perpignan-Montpellier, il 
n'existe pas de calendrier définitif. En ce qui concerne la section espagnole de la 
branche atlantique, la phase d'enquête publique a commencé pour le tronçon Madrid-
Valladolid et est sur le point de commencer pour la portion basque dite "Y Basque" 
(Vitoria-Bilbao-San Sebastian). Les études préliminaires sont en cours pour le tronçon 
Valladolid-Vitoria. Il est probable qu'un financement de la BEI sera sollicité pour ce 
projet. 
La construction du TGV Est a commencé sur le territoire allemand (aménagement de 
ligne). Un important pas en avant a été fait lorsque le gouvernement français a 
annoncé, en février, que la phase finale de l'étude a été lancée sur le territoire français. 
La première phase des travaux concernant la section française (Vaires-Vandières) 
devrait commencer en 1999, pour s'achever en 2005. Cette première phase assurera la 
connexion avec les réseaux allemand et luxembourgeois. Il reste un éventuel vide 
financier à combler, qui fera probablement l'objet d'une demande d'intervention 
supplémentaire de la Communauté. 
Le réseau autoroutier grec se situe sur les axes nord-sud (PATHE) et est-ouest (Via 
Egnatia), en passant par Thessalonique. Les travaux, qui ont bien avancé sur les deux 
axes, devraient être terminés vers 2004. Les deux projets ont reçu et recevront encore 
un important appui tant du fonds de cohésion que du fonds européen de 
développement régional (FEDER) et bénéficiera de prêts de la BEI et d'interventions 
au titre du budget des RTE. Le gouvernement grec a également fait appel au secteur 
privé, créant trois PPP des sections distinctes de l'axe PATHE (pont Rion-Antirion, 
périphérique extérieur d'Athènes et liaison fixe avec la baie de Malliakos); l'objectif 
est de trouver de nouvelles sections se prêtant à la formule du PPP, tant sur l'axe 
PATHE que sur l'axe Via Egnatia. 
La ligne principale côte occidentale est une autre liaison TGV au Royaume-Uni, 
destinée à relier la ligne Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres à l'Ecosse et 
au réseau ferroviaire irlandais. Le projet s'inscrit dans le cadre d'un PPP, Railtrack 
(propriétaire privé de l'infrastructure existante) élaborant le tracé en partenariat avec 
Virgin Rail, concessionnaire de transport de voyageurs, et le secteur public. Les 
travaux de signalisation et d'aménagement des voies ont déjà commencé; l'ensemble 
du projet devrait être terminé pour 2005. La participation financière de la BEI et du 
FEI a été demandée. 
La ligne de la Betuwe est un projet original: il s'agit d'une ligne ferroviaire classique 
presque entièrement nouvelle et principalement affectée au transport de marchandises. 
Elle a pour but d'offrir une solution de rechange permettant de transporter par chemin 
de fer l'énorme volume de marchandises actuellement acheminé par route entre 
Rotterdam et l'Allemagne et le reste de l'Europe. Le gouvernement néerlandais 
propose à présent d'inscrire le projet dans le cadre d'un PPP, le secteur public se 
chargeant du projet jusqu'à la construction avant de céder le relais au secteur privé 
sous la forme d'un appel d'offres portant sur une concession d'exploitation. Le projet 
devrait être terminé pour 2005. 
3) Projets dont les calendriers s'étendent largement au-delà de 2005 ou dont le 
calendrier et le financement demeurent incertains sur des points importants 
La liaison à grande vitesse Nord-Sud part de Berlin pour rejoindre Fortezza et 
Vérone en passant par Leipzig, Nuremberg, Munich, Innsbruck et le futur tunnel du 
Brenner. Les travaux de construction de certaines sous-sections sont en bonne voie en 
Allemagne, l'achèvement de l'ensemble de la section Allemande étant prévu pour 
2007. La phase préparatoire du tunnel du Brenner a également progressé; plusieurs 
compagnies de chemin de fer ont l'intention de constituer un groupement européen 
d'intérêt économique (GELE) pour superviser l'évolution et la conception du tunnel de 
base. L'aménagement de la ligne existante Fortezza-Vérone est en cours et devrait 
être terminé en 2001. Si le financement des sections Berlin-Nuremberg est assuré dans 
une large mesure, celui des autres sections, notamment du tunnel du Brenner, est 
incertain. Un financement de la BEI a d'ores et déjà été accordé et utilisé pour les 
phases initiales du projet en Italie et dans la vallée de l'Inn en Autriche. 
La liaison à grande vitesse Lyon-Turin-Trieste part de Lyon pour rejoindre Trieste 
en passant par Turin, Milan, Vérone et Venise. En Italie, les travaux de construction 
ont commencé sur un certain nombre de noeuds de communication importants. Les 
10 
grands travaux de construction de certaines sous-sections importantes en Italie 
devraient commencer en 1999. Du côté français, la procédure de DUP (Déclaration 
d'utilité publique) devrait être lancée en 2000; les travaux pourraient alors commencer 
sur cette section. En ce qui concerne le tronçon international, des études géologiques 
devraient être menées à bien d'ici 2000. La société nationale de chemin de fer 
italienne, FS, dispose d'une filiale qu'elle contrôle à 100 pour cent, la TAV (Treno 
Alta Velocità), chargée du développement des réseaux de TGV en Italie. La FS 
prendra en charge 40% du coût estimé de la section italienne; le solde sera sollicité 
auprès d'institutions financières et prélevé sur le budget RTE. 
Le Triangle nordique est constiî ^ d'une succession de corridors de transport, qui 
s'étend du sud de la Suède à la frc Jière norvégienne et à Stockholm, et se prolonge 
vers Turku, Helsinki et la frontier russe. Les travaux sont en cours sur toute la 
longueur des corridors (et notamment des études de sécurité pour la portion maritime). 
La liaison multimodaïe Portugal/Espagne avec le reste de l'Europe se compose de 
trois corridors principaux, rayonnant de Lisbonne à Seville^ La Corogne et Irûn. Le 
projet a pour but de proposer une solution de rechange, à savoir le transport par 
chemin de fer, au transport de marchandises par route de la péninsule ibérique vers le 
reste de l'Union européenne. La construction a commencé en certains endroits, mais 
la plupart des tronçons en sont encore au stade de l'étude de faisabilité. Le projet étant 
encore relativement peu développé - il n'a été définitivement retenu qu'en 1996 - les 
autorités portugaises n'ont pas encore établi de liste définitive des projets. Elles 
envisagent toutefois la possibilité d'associer le secteur privé aux nouveaux tronçons 
routiers et ont sollicité un financement auprès de la BEI. 
La liaison routière Irlande-Royaume-Uni-Benelux comprend un certain nombre de 
routes de caractéristiques différentes, qu'il est proposé d'adapter dans la mesure des 
besoins à la norme appropriée, en fonction de la densité de circulation. Dans la 
République d'Irlande, le projet a bénéficié d'un soutien considérable du fonds de 
cohésion et l'aménagement du corridor est en nets progrès. En Irlande du Nord, le 
fonds d'investissement dont la création a été annoncée récemment contribuera au 
financement du projet. Pour le reste, cependant, le programme routier national du 
Royaume-Uni fait actuellement l'objet d'une évaluation stratégique, et il n'est pas 
possible de dire à l'heure actuelle à quelle date le projet sera achevé. 
11 
Les 14 projets prioritaires d'Essen: Aperçu général des investissements et des financements provenant de l'UE, de la BEI et du FEI r* 
Projet 
1. TG V7TC Nord-Sud (a) 
2. TGV PBKAL 
3. TGV Sud 
4. TGV Est 
5. Ligne de la Betuwe 
6. TGVn"C Lyon-Trieste 
7. Autoroutes grecques 
8. Lien multimodal Portugal-
Espagne- Europe centrale (b) 
9. Rail conventionnel Cork-
Dublin-Belfast-Larne-Stranraer 
10 Aéroport de Malpensa 
11. Lien fixe de l'Ôresund 
12. Triangle nordique 
13. Liaison routière Irlande-RU-
Benelux 
14 Ligne principale de la côte 
loccidentate. 
Total(d) Lon­
gueur 
(Km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
n/a 
52,5 
1800 
1530 
850 Invest, total 
(MECU) 
15102 
17232 
14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Invest, 
avant 98 
(MECU) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 ~—1-
13707 Invest, prévus S Invest, prévus 
98-99 S au delà de 
(MECU) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 2000 (MECU) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
Ê8527 Soutien RTE 
avant 98 
(MECU) 
engagements Fond de 
cohésion 
avant 98 
(MECU) 
engagements 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7,4 
24,8 
naÇs 
1025,06 300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 FEDER 
avant 98 
(MECU) 
860 
(b) 
55 
70(c) Prêts BEI 
signés 
(MECU) Garanties FEI 
engagées 
(MECU) 
"'if* 
885 350 I 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 wmr- .TSnog 
153,4 
127 
77,6 
353 
Notes: 
a) Le coût de l'aménagement à quatre voies de l'accès au tunnel de base ( 7 rnHferds d" «eus supplémentaires) n'est pas inclus, le calendrier de réalisation devant être établi ultérieure 
; i investissement total indicatif; projet identifié seulement en 1996, définition précise toujours à l'étude. 
:> t'approche par programme utilisée par le FEDER limite la transcription de toutes les informations. 
• L'investissement total (col 2) n'est pas équivalent à la somme des investissements mentionnés pour la période avant 98, la période 98-99 ainsi 
Àmieis B: état d'avancement des travaux 
j" '" PROJET 
! 
!;; Train a grande 
\ vitmseAransport combing 
\ nctti-sud 
i 
i 
[2; Paris -Bruxefles-
1 Coiogne/Frankfurt-
\Amsterdam-Londres (PBKAL) 
j 
I 
13) Train a grande Vitesse sud 
~4J~TGV Paris-*st de la France-
sudouest de I'AHemagne 
(TGVest) 
5) Ligne Betuwe 
\6) Train & grande 
vitesseAransport combini -
Lyon-Turin-Trieste 
7) Autoroutes grecques 
8) Liaison muMmodale 
Fortugai-Espagne-Europe 
9) Uaishn ferroviaJre dasskfue 
Cork-Dublin-Belfast-Larne-LONGUEUR 
(km} 
958 
1176 
1 601 
551 
160 
734 
1 580 
502 COUT 
(MECU) 
15102 
17 232 
14 072 
4 777 
4 094 
18 260 
9 242 
"52Ï2 
"357""™" [ AUTOMATIONS / SITUATION 
| TECHMftHJ£ 
I Perrnia de construire accordât 
progi'^sîvemeni; étiioes iechniquss prévues 
pour la tunnel cte bàt»3 eus Biâtitier 
1 
i Quelques rtisicb; icutes tes estions sont 
maintenant en bonne voie 
i 1 
|PfOJ«dUf fi-s terminée peur cartairias 
| afcctioi•«; études techniques cammerseéesi 
1 psur d'autre» 
] Les permis «x « ité ^oùfûés peur is tronçon 
aîieriKtfva. L2 céci^on ^iiiiqus a été prisa 
peur fa 1ère phaaa du 'troftycn Vraiiçais, crure 
Vair&s et Vartïisères 
[foutes tes décbkms poiieiquo» et 
) administratives nécessaires 0; il été prisas 
Déclaration d'utilité publique pour Lyen-
Montméiiân, procédures adminisirsiivas 
d'auîorteaîion entamées pour Turin-Venise 
i Travaux m coins sur plusieurs s^tiûîi©; 
permis m cutis» uire accordés, éiudas 
techniçuss et procédures d'appel e'ofYrss en 
cours pour d'aufres sections 
j Procédurea iârmittèsa pour certains sous-
i projeis; éiuttas t«cr inique» en cours pour 
j d'autres promis 
L_ ____ 
1 iiîtiàwrs®nt terminé 1 FiNANCcMfe'Nrr 
Pi¥fciistsii«sni assure; 
certaines difficuites 
SUi&3&tefit 
fOueisinisni fcoucSe; 
I ctiriaines cjifffcujies 
j sub&isteirt. PPP 
j pussstok jxiur action 
!KI 
I i'uiiie:!-s)ii«.nt t^usre, 
jLa uyr'i.tiUvKcii &t<a 
i fineness!; «r :a &*jt„-j? 
j ^biic, tmr^ ciu'uffcj 
j i^rudpati A\ tin iwx, j..r 
I'tiXbKffUi&rt 
Psitl&ierrj&u b$»S'Jrtf, 
cenui«»j dffiouiius 
1 subs&feni 1 
[ Trui PPP ^Mf 
PA rne 
I 
j Impmtana aids du 
FEGiitf txou S"c«h";* 
senates difeuiife 
[subtjjr^&fit 
i rinajiC'jJTBrit a*siuf£ J km i' D'AVAl^gKiifNT " 
j biijjiiij-NuitHnljeip: u^ v«.cx 
| v'ji.inisf.^-i-sj »*• a Cdiiuidtto i'-^ciiuris;. 
1 cr.'iniiii.-ncJ'd ;>ur i^-'nci. NL. 
• L'.„ vtCiiC-j tv.jj.ii -ju.j fiiuiej ^ it ia 
j {.uiCte rrfj^aus unt CiCiiiivMura j,jur y 
I tsox^i try*i'\3ij, n.*^ c, JI'VUO.< d-^^rasv-r.t 
^-fiuuar -Y11Lvd ^.ur i»i (roni/^n 
a nivsau o? tt c jfrirroncs sur te trof,gxm 
aiici.iand 
i t^Ji Wt'v'-ait • L \.ji.s A-1C, Ls 
' Ci fllilrcfiOirf J Id iTii-'l[«/,*} 
j l—3 uv'ndjx th"tt UoiflrrtrfriC^ nut tv»xuiti^ 
1 ncxtus vVJfeC-rtu«sy wi UC-UKI, idrf t^kj^s, 
j lychnfcjUts I>UM tin <?»uro &i.r b p*.. t j 
j intomaJOtiJl 
l'"V^! UtiiUl.W i,!l i;0Ui!j 5*l!r t.Ofts PtJP 
1 
(sv-si) •»« Lf,ij^it»St, \, it..: 5o,id (r^ii^) an 
L 
] Section Gork-DybJin-Bisstesi terrrsin^e; 
j fe smis -'idvvait S'^its d'ici«!'gn 20UD j Rfe'^ARCUEi" 
awicayj t „> cucf pj«(- te russiid de 
b«!.«j uu ^itti!! :•: un GEi£ qui 
ts,;.-c jitotviit kis tiuvaL'A de conception 
Giwiqutj ictaidj, sniiis fe psupart 
cW* (j.cij'iafrttia riort finarrcksrs sont 
rcc^Su;-. Ugttfi -3V BtiK«*i'*3-Paris 
cuviiiia iiu iAjrvic5 comu^icial. 
31'iiuds?, ijfcins te cjQre d'uri GEIE 
j Grarsde pi iuritil poftsque 1 
I 
1 
I 
1 
1 Tou'i pi«iin}b»3 LtaQ.^3 de * 1 
i-orr. ,ii iiCi^) 1, MKTJ 1 w.«d Ly p,^^ 
CwV:.,« c'^cfi& a to 2UD5 
| 
t-3 . t-irtn'i-i tfcir. J iiji^n C.J 3 
c^civbio j u;,ii[>j !a h.<j vs^if [juur te 
prujp,r«=.cirrS9 c'eiucy -iuir rc^r b 
a»ci.^n <rasrfk.aorwtet 
in.L-.Siresn; 2 ate* eu FCDEK tt du 
G» citio iiurribru a j u^A-p, o,\.^s J 
Gt»nnc^, cont piuj>rjun» f-nt 
AcfMiV^ &n grarKss parfe gricsi a 
I'iiiutd du FEDER ^ du Fondu de 
Stranraer 
10) Afroport de Malpensa 
11) Uaison rail/route fixe de 
I'Oresund 
12) Corridor multimodal du 
Triangle nordique 
13) Liaison routiere Iriande-
RU-Benelux 
14) Ligne principals cdte 
occidental 52,5 
1 800 
1 530 
850 1 047 
4 158 
10 070 
3 629 
3 000 En bonne voie 
En bonne voie 
Permis de construire accordé pour une 
section, études techniques en cours pour les 
autres sections 
Études sur plusieurs sections en cours 
Études en cours Financement assure 
Financement assure 
Partieiiement assure; 
certaines difficuttes 
subsistent 
Oes incertitudes 
subsistent 
Financement assure, 
PPP Travaux de construction bien avances, 
achevement prevu pour 2000 
Travaux de construction en cours pour 
la majeure partie du prpjet 
Travaux en cours sur les routes E 18 et 
E 6 et ies principaux axes ferroviaires 
en Finiande et Suede 
Travaux de construction presque 
acheves en Irtande, incertitudes 
concemant les troncons britanniques 
Travaux de construction commences 
pour modemiser ia ligne cohesion 
Ouverture prevue en 1998 (1 ere 
phase) 
Pas de retard, achevement d'ici Tan 
2000 
Grand nombre de sous-projets 
distincts 
Le schema routier britannique fait 
I'objeidune revision strategique 
Partenariat entre entreprises 
d'infrastructure et de services 
privees avec financement piJDiic 
3-
ISSN 0254-1491 
COM(98) 356 final 
DOCUMENTS 
FR 07 15 17 
N° de catalogue : CB-CO-98-380-FR-C 
ISBN 92-78-37117-3 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg