COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 06.09.1995 
COM(95)383 final 
RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
Mise en oeuvre du règlement 3577/92 concernant l'application 
du principe de la libre circulation des services aux transports 
maritimes à l'intérieur des États membres - 1993-1994 

Table des matières 
Introduction Page 
1 w^> 
Partie I : Evolution dans le secteur du cabotage de PUE 
(1993-1994) 
Evolution législative 3 
Requête espagnole concernant des mesures de 
sauvegarde au titre de l'article 5 du Règlement 4 
Effets économiques 4 
Effets dans les États membres 6 
Pavillons étrangers dans les échanges libéralisés 7 
Pavillons étrangers dans les échanges non libéralisés 8 
Pavillons étrangers dans le cabotage du nord de l'Europe 8 
Flottes de cabotage 8 
Conclusion 10 
Partie II : Les navires DIS et MAR, et leur participation 
au cabotage dans PUE 
Les flottes DIS et MAR 
Participation des navires DIS et MAR 
Comparaison des coûts entre les registres DIS/MAR 
et les registres nationaux de TUE 
Conclusion 11 
11 
12 
13 
Partie III : Conséqences de l'extension du règlement 3577/92 
aux pays de l'AELE 
Contexte 
Coûts des équipages 
Participation des navires finlandais, suédois et de 
l'AELE au cabotage dans TUE 
Concurrence potentielle des navires NIS 
Conclusion 15 
15 
16 
17 
18 
:£ 

Rapport de la Commission au Conseil 
Mise en oeuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe 
de la libre circulation des services aux transports maritimes 
à l'intérieur des États membres - 1993-1994 
Introduction 
1. Le présent document constitue le premier rapport sur l'application du 
règlement (CEE) 3577/92 adopté par le Conseil le 7 décembre 1992. Ce 
règlement est entré en vigueur le 1er janvier 1993. Le rapport comporte trois 
parties : 
I. une description de l'application du règlement par les États membres, 
conformément à l'article 10 du Règlement. Cet article prévoit également que 
de nouvelles propositions soient présentées, si nécessaire. La Commission a 
dans son interprétation de cette obligation découlant de l'article 10, considéré 
qu'il fallait également inclure une analyse des conséquences économiques de 
la libéralisation; 
IL une analyse des conséquences de l'admission sur le marché de navires qui ne 
remplissent pas les conditions d'admission au cabotage dans l'État du 
pavillon. L'analyse comporte une étude des effets sur le marché ainsi que des 
possibilités de distorsion de concurrence dans les trafics de cabotage parmi les 
navires battant pavillons communautaires. Cette partie répond à une requête 
du Conseil lors de l'adoption du règlement relative à l'article 1 paragraphe 2. 
La dérogation temporaire de l'article 1 paragraphe 2, ne s'applique qu'aux 
seconds registres du Danemark et du Portugal. La Commission a également 
été invitée à présenter si nécessaire des propositions avant la fin de 
l'année 1994; 
III. une description succinte des flottes de cabotage des pays de l'AELE, qui 
envisage les coûts des équipages et la participation au cabotage dans l'UE 
durant la période 1993-1994, alors que la Suède et la Finlande étaient encore 
membres de l'AELE. Le règlement 3577/92 n'a pas été inclus dans le "paquet 
intérimaire" mettant à jour l'accord EEE adopté par le Comité mixte de l'EEE 
le 21 mars 1994. A cette occasion, tant l'UE que l'AELE ont fait une 
déclaration sur le cabotage, l'AELE regrettant que le règlement n'ait pas été 
intégré dans l'accord et l'UE promettant d'envisager la possibilité d'une 
intégration à un stade ultérieur. A cette fin, la Commission, lors de la 
préparation de son premier rapport sur l'application du Règlement, prendrait 
en compte les conséquences possibles d'une extension du règlement de 
l'AELE. 
2. Le règlement sur le cabotage a été finalisé après plusieurs années de 
discussions et représente un compromis politique délicat entre les positions des 
iW; 
États membres septentrionaux et méridionaux. Fondamentalement, le cabotage 
a été libéralisé mais il reste encore de nombreuses dérogations. Le texte 
présente un calendrier pour la poursuite de la libéralisation par les États 
membres méridionaux par secteur ou par type de service jusqu'en 2004. Seul 
un de ces secteurs - les services de croisières - a depuis été libéralisé à partir 
du 1er janvier 1995. Des mesures de sauvegarde ont été accordées pour un an 
à l'Espagne jusqu'au 17 février 1994. 
Le présent rapport est présenté pour information au Parlement européen, au 
Comité économique et social et au Comité des régions. 
Partie I : Evolution dans le secteur du cabotage de l'UE (1993-1994) 
Evolution législative 
3. La Commission a demandé que les États membres lui fournissent des 
informations sur l'application du règlement, et notamment sur les législations 
qu'ils ont éventuellement adoptées. Les États suivants ont répondu à cette 
requête : 
- Belgique : Aucune législation adoptée, le cabotage est libre. 
- Danemark : Aucune référence législative au règlement 3577/92. La seule 
exception à la liberté de cabotage, qui concerne les services 
avec des navires jaugeant moins de 500 TB, a été levée en 
1994. 
- France : Aucune législation adoptée, mais les cargaisons libéralisées 
peuvent être transportées sans autorisation. 
- Allemagne : Voir règlement 3577/92 mis en oeuvre par la loi du 
15 juillet 1994. 
- Grèce : Voir règlement 3577/92 mis en oeuvre par décret présidentiel 
n° 215/94. 
- Irlande : Aucune législation adoptée, le cabotage est libre. 
- Italie : Aucune législation adoptée, mais le gouvernement a 
publié à l'intention des autorités maritimes une circulaire 
concernant le règlement 3577/92. 
- Portugal : Voir règlement 3577/92 mis en oeuvre par l'arrêté-
loi 368/93. 
- Espagne : Voir règlement 3577/92 mis en oeuvre par l'arrêté royal 
897/93 et l'ordonnance du 28 juillet 1993. 
- Royaume-Uni : Aucune législation adoptée, le cabotage est libre. 
Le Luxembourg et les Pays-Bas n'ont pas transmis de réponse mais il apparaît 
que d'une part, le cabotage est peu significatif et, de l'autre, historiquement 
libre dans le second État membre cité. 
La législation des États membres concernant le cabotage aurait dû être adaptée 
dans la ligne des arrêts de la Cour de justice (1973) ECR 101 Commission v. 
Italie et (1974) ECR 359 Commission v. République française afin d'assurer 
qu'aucune législation nationale contraire au règlement ne reste en vigueur et, 
dans un même temps, que la qualité de législation communautaire du 
règlement ne soit pas mise en question par une répétition indue du même 
texte. Les services de la Commission poursuivent l'examen de la conformité 
au règlement de la législation des États membres. 
Requête espagnole concernant des mesures de sauvegarde au titre de l'article 5 du 
règlement 
4. A partir du 1er janvier 1993, les autorités espagnoles ont adopté des mesures 
de sauvegarde unilatérales au titre de l'article 5 du règlement 3577/92, et 
demandé formellement à la Commission d'accorder une exemption de douze 
mois de l'application du règlement en vertu du même article. La Commission 
a accordé des mesures de sauvegarde à l'Espagne par deux décisions 
consécutives. Dans la première décision (93/125/CEE) du 17 février 1993, la 
Commission a accordé l'exclusion de la partie continentale du territoire 
espagnol du champ d'application du règlement, à l'exception des sercices 
rabattement. Sur la base d'une étude effectuée par des consultants 
indépendants sur l'impact de la libération du cabotage continental sur la 
navigation espagnole, une seconde décision de la Commission (93/396/CEE) 
du 13 juillet 1993 a accordé à l'Espagne une extension supplémentaire de six 
mois des mesures de sauvegarde pour les services de transports de trois types 
de marchandises, à l'exception dans ce cas également des services rabattement. 
Chaque fois, la nature exceptionnelle de la dérogation a été confirmée par 
l'inclusion d'un article précisant qu'au cas où aucun navire espagnol n'était 
disponible à un moment donné, les autorités espagnoles devaient autoriser des 
navires d'autres États membres à offrir leurs services. 
Effets économiques 
5. Le volume total du cabotage dans les 12 États de l'UE en 1993 s'élevait à 
quelque 224 millions de tonnes. La moitié de ce tonnage consistaient en 
cabotage avec les îles, à savoir les services entre le continent et les îles, ou 
entre les îles. Les autres 50 % ont été transportés entre les ports continentaux. 
Le secteur pétrolier a représenté 63 % du cabotage continental. L'annexe I 
comporte un tableau détaillé de l'évolution du cabotage entre 1984 et 1993. 
Volume total du cabotage dans VUE, 1993 (en million de tonnes) 
Total des échanges dans le nord de l'Europe 100,6 
Echanges libéralisés dans le sud de l'Europe 22,4 
Echanges protégés dans le sud de l'Europe 100,8 
Total 223,8 
Source : MERC (Maritime Economie Research Centre) 
Généralement, l'incidence économique de la libéralisation a été modeste au 
cours de la période couverte par le présent rapport. Cet impact limité peut être 
partiellement attribué au fait qu'une petite portion seulement des cargaisons 
soit devenue légalement disponible dans les États membres méridionaux. Ceci 
concerne les cargaisons non stratégiques dans le cabotage continental, et 
uniquement si elles étaient transportées par des navires jaugeant plus de 
650 TB. Ces transports représentaient 18 % seulement de l'ensemble du 
cabotage, soit 22,4 millions de tonnes. 
Toutefois, bien que 22,4 millions de tonnes aient été libéralisées, 1,3 million 
de tonnes seulement, soit 6 %, ont été transportées par des navires battant des 
pavillons autres que nationaux. Ce volume ne représente que un pour-cent de 
la navigation totale de cabotage des États membres méridionaux. 
L'accès aux 100,8 millions de tonnes restantes, y compris toutes les cargaisons 
dans le cabotage avec les îles, est encore réservé aux navires battant le 
pavillon national des États membres méridionaux. Le règlement 3577/92 
comporte une dérogation temporaire pour un certain nombre de services de 
cabotage continentaux de ces États membres1, ainsi que pour le cabotage avec 
les îles2. 
Cabotage encore protégé dans l'UE, 1993 (en million de tonnes) 
(Échanges sud européens protégés) 
< 650 tonnes 4,4 
Marchandises stratégiques - cabotage 33,0 
continental 
Marchandises stratégiques - cabotage 28,0 
avec les îles 
Cargaisons en vrac (îles) 14,9 
Cargaisons diverses (îles) 20,5 
Echanges protégés, total 100,8 
Source : MERC 
Les services de croisières doivent être libéralisés pour le 1er janvier 1995; les marchandises 
stratégiques seront libéralisées au 1er janvier 1997; les services de navires jaugeant moins de 
650 TB seront libéralisés au 1er janvier 1998; les services réguliers de passagers et de 
transbordeurs seront libéralisés au 1er janvier 1999. 
F, I, P et Espagne : tous les services doivent être libéralisés pour le 1er janvier 1999. Grèce : les 
services réguliers de passagers et de transbordeurs et les services de navires jaugeant un tonnage 
inférieur à 650 TB libéralisés pour le 1er janvier 2004; tous les autres services seront libéralisés 
au 1er janvier 1999. 
Effets dans les États membres 
9. Le volume des cargaisons libéralisées durant la période du rapport, sur la base 
des chiffres 1993, s'élevait à (en million de tonnes) : 
Cargaisons libéralisées par les États membres en 1993, y compris les 
cargaisons captives. 
Pays 
France 
Grèce 
Italie 
Portugal 
Espagne 
Sous-total 
Cargaisons 
captives 
(pour compte 
propre) c) 
Total Cargaisons 
sèches en 
vrac 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
M 
5,2 
11,3 Cargaisons 
diverses 
5,2 
4,4 
9,6 
9,6 Produits 
chimiques/gaz 
0,2 
0,5 a) 
0,1 
0,7 
1,5 
1,5 Total 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8 b) 
17,2 
5,2 
22,4 
a) Estimation 
b) Jusqu'en février 1994 (fm des mesures de sauvegarde) : 0,5 - 0,8 m 
c) "Cargaisons captives (pour compte propre)" signifie des cargaisons qui 
peuvent être transportées par des industriels disposant de leur propre flotte. 
• Elles peuvent être offertes sur le marché (F : 1 m, GR : 0,2 m, I : 3 m, 
SP : 1 m). 
10. 4,4 millions de tonnes supplémentaires de cargaisons non stratégiques ont en 
outre été transportées par des navires jaugeant moins de 650 TB. Il est 
évident que ces cargaisons ont été transportées dans des volumes tellement 
limités que des navires de plus grande taille n'étaient pas nécessaires; si elles 
avaient été transportées par des navires jaugeant plus de 650 TB, ces 
cargaisons auraient également été librement accessibles. 
11. La participation des navires battant pavillon étranger a été marginale : 
France : un volume de 0,6 million de tonnes de cargaisons diverses ne 
présentait apparemment pas d'intérêt pour les transporteurs sous 
pavillon étranger (cargaisons éventuellement trop limitées ou trop 
spécialisées); 
Grèce : comme virtuellement l'ensemble des services continentaux sont 
constitués de cargaisons stratégiques, de cargaisons industrielles 
captives ou de cargaisons transportées par des navires jaugeant 
moins de 650 BT, aucun navire de pavillon étranger n'a été impliqué; 
Italie : les opérateurs du marché n'ont dans une très large mesure pas été 
informés des modifications; 11 millions de tonnes de cargaisons ont 
été libéralisées mais les navires battant pavillon étranger (UE et non 
UE) n'ont transporté que 0,2 million de tonnes en 1993. La flotte que 
possèdent les entreprises industrielles italiennes a une capacité de 
3 millions de tonnes, constituée de cargaisons captives pour le 
pavillon national; 
Portugal : le volume de cargaisons libéralisées est négligeable; 
Espagne : comme les cargaisons non stratégiques, à l'exception de celles 
transportées par les navires jaugeant moins de 650 TB, ne sont 
devenues accessibles qu'à partir du 17 février 19943, il n'a pas 
encore été possible d'évaluer l'impact de cette libéralisation. 
Pavillons étrangers dans les échanges libéralisés 
12. La participation de pavillons étrangers a été relativement importante (12 %) 
dans le secteur libéralisé du cabotage espagnol (minerais de fer, entre 
autres). Ce phénomène peut être dû à l'insuffisance du tonnage sous pavillon 
national, même si les navires étrangers utilisés étaient souvent sous contrôle 
espagnol. Cette situation existait cependant déjà avant la libéralisation du 
cabotage continental lorsque les navires battant pavillon étranger étaient 
exploités sous dérogation. 
13. La participation des pavillons étrangers au transport de produits chimiques 
et de gaz a été particulièrement intense (45 %); ce phénomène ne concerne 
pas uniquement l'Espagne. La remarque du point 11 est valable ici 
également : les navires étrangers étaient déjà utilisés pour transporter ces 
cargaisons sous dérogation. 
14. L'impact limité de la libéralisation actuelle est dû à deux autres raisons : 
la plupart des cargaisons en vrac libéralisées circulant entre les ports 
continentaux du sud de l'Europe présentent peu d'intérêt pour les 
armateurs étrangers; soit que les tarifs pour le transport des 
marchandises soient trop bas, soit qu'il n'y ait aucune cargaison 
disponible au retour; 
les armateurs et les affréteurs ne sont pas encore suffisamment avertis 
des récentes mesures de libéralisation; même s'ils en ont 
connaissance, les affréteurs ont tendance à utiliser leurs transporteurs 
Décisions de la Commission 93/125/CEE du 17.2.1993 et 93/396/CEE du 13.6.1993 concernant 
l'application des mesures de sauvegarde conformément à l'article 5 du règlement 3577/92. 
nationaux traditionnels tant que les étrangers n'offrent pas de services 
réguliers. 
Pavillons étrangers dans les échanges non libéralisés 
15. De 6 à 6,5 millions de tonnes de cargaisons de cabotage non libéralisées ont 
été transportés par des navires battant pavillon étranger sous dérogation. Ce 
tonnage représente environ 6 % des 101,5 millions de tonnes qui sont encore 
réservées aux pavillons nationaux. Les pavillons étrangers transportant des 
cargaisons réservées n'ont été relevés qu'en France (0,3 - 0,5 million de 
tonnes), en Espagne (1 million de tonnes) et au Portugal (4,9 millions de 
tonnes). Pour le Portugal, les navires immatriculés dans le registre de 
Madère ont été inclus en tant que "navires étrangers", puisqu'ils doivent 
obtenir une dérogation pour opérer dans le secteur du cabotage portugais. 
La Commission est en train d'examiner la question de savoir si les 
dérogations accordées au titre de l'article 6 (les échanges non libéralisés) 
restent justifiées lorsque les dispositions des États membres sur les dispenses 
pour accès à ces échanges n'incluent pas un système de préférence en faveur 
de pavillons de l'UE selon lequel des dispenses seraient accordées à des 
navires ne battant pas pavillons de l'UE uniquement dans le cas où aucun 
navire sous pavillon de l'UE n'était disponible. 
Pavillons étrangers dans le cabotage du nord de l'Europe 
16. Le cabotage dans les États membres septentrionaux est ouvert aux pavillons 
étrangers, à l'exception de l'Allemagne où le cabotage est réservé aux 
navires battant pavillons de l'UE. Bien qu'au Danemark et au Royaume-Uni, 
le pavillon national prédomine dans les services de transport par 
transbordeurs et de transport de marchandises diverses, les navires danois et 
britanniques ne transportent que 20 % des cargaisons en vrac. Toutefois, les 
navires battant pavillon britannique transportent la quasi-totalité du pétrole 
britannique de la mer du Nord. En Allemagne, les navires battant pavillon 
national ont transporté 58 % des cargaisons de cabotage en 1993, par rapport 
à 75 % en 1992. 
Flottes de cabotage 
17. L'annexe II présente des données relatives aux flottes de cabotage ou côtieres 
des États membres à partir du 1er janvier 1994. Les navires immatriculés 
dans les registres DIS et MAR ne sont pas inclus; ils figurent à la partie II 
du présent rapport. 
18. Il a été difficile d'identifier les flottes de cabotage dans les États membres 
septentrionaux, les navires pouvant facilement passer du secteur international 
au secteur du cabotage. Par conséquent, la flotte côtiere a été l'étalon du 
présent rapport. On entend généralement par flotte côtiere, les navires 
jaugeant moins de 6 000 TB (10 000 TPL), bien que de plus grands 
transbordeurs puissent également être pris en compte à cette fin. On estime 
que quelque 80 % de tous les voyages de cabotage réel effectués par les 
navires concernés ont eu lieu dans le cadre des échanges des États membres 
8 
septentrionaux, notamment le Royaume-Uni, et dans une moindre mesure 
l'Allemagne. 
19. Dans les États membres méridionaux, les flottes de cabotage peuvent être 
aisément identifiées, par exemple sur la base d'un "certificat limité de 
navigabilité". 
20. Il faut souligner que de manière générale la flotte de cabotage battant 
pavillon communautaire a diminué de volume entre 1992 et 1994. Cette 
diminution peut être négligeable, comme en Grèce et en Italie, ou 
importante, comme en Espagne (30 %). Tant au nord (notamment en 
Allemagne, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni) qu'au sud (en Espagne en 
particulier), ce déclin est attribué aux conditions générales du marché et au 
niveau élevé des coûts d'exploitation, avec pour conséquence un transfert de 
pavillon vers les registres ouverts comme à Chypre et à Malte, à Antigua, 
aux Bahamas et à Vanuatu. En France, un nombre croissant de navires sont 
immatriculés dans le registre de Kerguelen. 
21. Depuis le 1er juillet 1993, l'immatriculation des navires espagnols dans le 
registre des îles Canaries a été autorisée; toutefois, ces navires ne peuvent 
dès lors plus opérer dans le secteur du cabotage espagnol où des restrictions 
sont encore appliquées4. De 1992 à 1993, la flotte de cabotage espagnole est 
passée de 124 à 85 navires. Le nombre de marins est passé de 3 000 à 
2 100, soit une réduction de 30 %. On suppose que la perspective d'une 
libéralisation accrue du marché espagnol a conditionné les décisions prises 
par certains armateurs espagnols. On n'a pas relevé d'évolution semblable 
auprès des armateurs dans d'autres États membres méridionaux. 
Les services de croisière ont été libéralisés pour tous les exploitants à partir du 1er janvier 1995, 
bien que la libéralisation pour les navires immatriculés aux îles Canaries soit antérieure 
(1er janvier 1994). 
Conclusion 
22. De manière générale, on peut s'attendre à ce que la libéralisation accrue du 
cabotage au cours des années à venir accroisse l'efficacité du secteur, avec 
pour conséquence une amélioration de la compétitivité des exploitants du 
cabotage maritime par rapport à celle des exploitants d'autres modes de 
transport. Il apparaît que les armateurs grecs de cabotage, par exemple, se 
préparent à la libéralisation totale du secteur. Le règlement 3577/92 placera 
le cabotage national sur un pied d'égalité avec le trafic maritime à courte 
distance, à l'exception des exigences de pavillon. Ce dernier mode de 
transport étant de plus en plus considéré comme une solution de 
remplacement, particulièrement pour les transports routiers à grande 
distance, il n'est pas impossible que l'on assiste à un transfert d'une partie 
des cargaisons vers le cabotage maritime. Toutefois, ceci implique qu'il y 
ait non seulement un bénéfice pour l'affréteur, mais également qu'une 
capacité suffisante de navires soit disponible au moment opportun. Une telle 
évolution exigera davantage d'engagement de la part des compagnies de 
navigation afin de gagner la confiance des affréteurs. A l'heure actuelle, le 
secteur du cabotage a une mauvaise image dans certains Etats membre, 
tandis que les projets d'infrastructures intérieures (oléoducs, nouvelles 
routes) rendent les flux d'échanges commerciaux terrestres plus attractifs. 
10 
Partie II : Les navires DIS5 et MAR6 et leur participation au cabotage 
dans PUE 
Les flottes DIS et MAR 
23. L'annexe III décrit la composition des flottes DIS et MAR . Le nombre de 
navires immatriculés dans le registre DIS est resté à peu près stable en 1993 
et 1994. Sur un total de 478 navires au 1er juillet 1994, 223 pouvaient 
potentiellement participer au cabotage hors du Danemark. La flotte est 
relativement récente : 84 % des navires ont moins de 15 ans. Il n'y a aucune 
restriction quant à la nationalité des marins, sauf pour ce qui concerne le 
capitaine. Toutefois, en pratique, la plupart des marins à bord des navires 
danois littoraux sont de nationalité danoise. Dans la mesure où des 
ressortissants des Philippines et de l'Inde sont employés, les salaires sous 
conventions collectives sont comparables aux "salaires de base pour 
équipages" de la FIOT (Fédération internationale des ouvriers du transport) 
tandis que les "salaires Extrême-Orient" de cette fédération sont inférieurs). 
Les marins à bord des navires DIS sont exemptés d'impôt sur le revenu. 
24. La flotte MAR est relativement petite : 35 navires en 1994. A eux seuls, les 
navires-citernes représentent 50 % de cette flotte et constituent de loin la 
partie la plus importante du tonnage de port en lourd. Quelque 40 % de la 
flotte appartiennent à des armateurs étrangers. Neuf navires appartiennent à 
des compagnies espagnoles. Le capitaine et la moitié de l'équipage doivent 
être portugais ou des ressortissants d'autres États membres de la 
Communauté, même si des dérogations peuvent être accordées. Les marins 
sont exemptés de l'impôt sur le revenu. 
25. Les navires DIS et MAR ne sont pas autorisés à participer au cabotage 
national, bien que des dérogations puissent être accordées. Comme le 
règlement 3577/92 n'autorise la prestation de services de cabotage que pour 
des navires autorisés à opérer dans leur propre secteur du cabotage, les 
navires DIS et MAR ont dû obtenir une dérogation pour avoir accès au 
cabotage dans d'autres États membres. Cette dérogation a été accordée 
jusqu'au 31 décembre 1996 (article 1 paragraphe 2 du Règlement). Le 
Conseil a demandé que la Commission entame l'analyse de la participation 
et des possibilités de distorsion de concurrence provoquées par les 
navires DIS et MAR dans le cabotage des États membres, et qu'elle 
consacre une partie de son premier rapport à ses constatations. 
Participation des navires DIS et MAR 
26. Bien que 223 navires DIS auraient pu être potentiellement actifs dans le 
secteur du cabotage étranger, on estime qu'en réalité 50 navires maximum 
ont été utilisés pour le cabotage communautaire en dehors du Danemark. La 
plupart d'entre eux ont participé aux échanges domestiques britanniques ou 
allemands. Certains navires ont été utilisés dans le cabotage français, 
DIS : Danish International Ship register 
MAR : Madeira International Ship register. 
11 
portugais et espagnol, essentiellement lorsque aucun tonnage national n'était 
disponible. Ceci concerne essentiellement les navires-citernes pour produits 
chimiques et les navires gaziers. Comme la participation des navires DIS 
dans le transport de ces cargaisons a augmenté dans une certaine mesure en 
1994, on peut estimer que la libéralisation a eu un certain impact. Toutefois, 
le chiffre d'affaires de la flotte DIS provenant d'activités de cabotage est 
estimé à 1 -2 % du chiffre total; 1/4 seulement de ce pourcentage provient 
d'activités dans le sud de l'Europe. 
27. Les navires MAR ont participé essentiellement aux activités de cabotage 
portugaises par le biais de dérogations; quelques voyages ont été effectués 
dans les échanges littoraux britanniques. Il s'agit de cargaisons de pétrole, 
de gaz et de produits chimiques; tant en 1992 qu'en 1993, la quasi-totalité 
de ces cargaisons ont été transportées uniquement par des navires MAR au 
Portugal. La situation de 1994 n'est pas encore connue. 
Comparaison des coûts entre les registres DIS/MAR et les registres nationaux de 
l'UE et des partenaires de l'EEE 
28. L'annexe IV présente le classement des coûts salariaux des marins pour 
1993, répartis en salaires des seconds et salaires des matelots qualifiés. 
L'annexe V donne une comparaison détaillée des coûts d'équipage pour trois 
types de navires. Dans le calcul des coûts, les mesures de soutien, le cas 
échéant, ont été prises en compte. Aux fins du présent rapport, le registre 
allemand ISR7 a été considéré sur la base de diverses sources comme 
reflétant un registre de coût moyen. 
29. La dérogation accordée aux navires DIS et MAR jusqu'au 31 décembre 1996 
a suscité certaines préoccupations; en effet, on estime que les coûts pour ces 
navires sont plus avantageux que pour ceux d'autres registres nationaux de 
l'UE. 
30. Il apparaît clairement à la lecture des tableaux de l'annexe V que la situation 
est déterminée par la façon dont les règles d'équipage sont appliquées ou, en 
pratique, de la question de savoir si l'équipage d'un navire est constitué de 
ressortissants de la Communauté ou, partiellement ou totalement, 
d'étrangers. Les informations sur les coûts des équipages ont été 
communiquées par la Fédération Internationale de la Navigation pour 
plusieurs caboteurs immatriculés dans les registres DIS et MAR ainsi que 
dans d'autres registres. Pour les navires DIS, on a envisage une situation 
"minimale" et une situation "réaliste" reflétant, respectivement, les coûts 
minimums d'équipage avec les règles DIS, et la situation qui, selon les 
informations reçues, s'applique en réalité au cas des navires côtiers. Dans 
ce dernier cas, un navire DIS de 3 300 TB aura un équipage de 
14 personnes, composé 10 danois et 4 philippins. Le tableau suivant, extrait 
de l'annexe V (2), illustre ce point. 
ISR : German International Ship Register. 
12 
Estimation des coûts d'équipage pour un navire jaugeant 3 300 TB 
immatriculé dans les registres ISR, DIS et MS8 (en milliers de $ US, 
indice ISR = 100) 
Registre 
Registre allemand - ISR 
DIS - situation minimale 
DIS - situation réaliste 
NIS Equipage (nombre) 
Officiers 
Allemands (3) 
Philippins (2) 
Danois (1) 
Philippins(5) 
Danois (6) 
Norvégiens (1) 
Philippins (5) Matelots 
Allemands(l) 
Philippins (4) 
Philippins (8) 
Danois (4) 
Philippins (8) Coût annuel 
1000 $US 
709 
334 
876 
356 Indice 
100 
40 
106 
43 
Source : Tecnecon (Consultants en matière d'économie et de transports) 
31. De manière générale, les coûts des équipages pour les caboteurs constituent 
une part relativement élevée de l'ensemble des coûts par rapport à la 
situation des navires océaniques. Ainsi, un caboteur néerlandais bénéficierait 
de coûts inférieurs à ceux d'un navire danois dans une situation "réaliste" 
parce que son équipage complémentaire est moins nombreux, ce qui a 
également une influence sur le niveau des coûts des allocations de vacances, 
de maladie, et du temps de formation. Les marins philippins sur les 
caboteurs néerlandais sont payés conformément aux conventions collectives 
des Pays-Bas; ils ne peuvent être employés aux salaires de leur pays. 
Conclusion 
32. Les coûts d'exploitation dans les différents registres varient 
considérablement. Ceci peut entraîner une concurrence particulièrement 
acharnée lorsque les États membres dont les registres sont relativement 
coûteux ouvrent leur cabotage à la concurrence pour la première fois. Alors 
que la flotte MAR, qui opère essentiellement dans le secteur du cabotage 
portugais, n'aura pas un impact significatif sur le marché communautaire, 
les navires DIS pourraient avoir un avantage considérable par rapport aux 
autres registres. Ceci dépend de la question de savoir si le nombre de 
non-ressortissants approche le pourcentage maximum autorisé. Face à cette 
éventualité, et comme la période d'évaluation a été jusqu'à présent très 
courte et que trop peu de trafics de cabotage ont été ouverts dans les États 
membres méridionaux, la Commission n'est pas en mesure de proposer une 
modification du Règlement 3577/92 afin de donner un accès permanent au 
cabotage dans l'UE aux navires DIS (et MAR). 
NIS : Norwegian International Ship register. 
13 
33. La conclusion ci-dessus doit cependant être accompagnée de trois 
remarques : 
les navires DIS, en situation réaliste, pourraient déjà être très 
concurrentiels et constituer une solution séduisante pour les affréteurs 
pour des raisons autres que de coûts d'équipages potentiellement 
bas : avantages technologiques, efficacité, fiabilité et ponctualité, par 
exemple. 
d'autres registres de l'UE - les seconds registres et même certains 
premiers registres - peuvent être hautement concurrentiels dans le 
secteur du cabotage, comme le démontrent les annexes. La fermeture 
de ce secteur aux navires DIS et MAR à partir du 1er janvier 1997 
n'exclurait pas une concurrence de prix acharnée, bien que les 
navires DIS choisissant la situation "minimale "pourraient avoir la 
plus grande incidence sur cette concurrence; 
la question essentielle reste par conséquent de savoir si les navires 
qui ne sont pas autorisés à opérer dans leur propre secteur de 
cabotage doivent avoir un accès permanent à celui d'autres États 
membres; si l'on répond à cette question par la négative, la 
modification de la législation nationale concernant ces registres 
pourrait être une façon de donner un accès permanent aux 
navires DIS et MAR au cabotage dans d'autres États membres. 
14 
Partie in : Conséquences de l'extension du Règlement 3577/92 aux pays de 
l'AELE 
Contexte 
34. Le 21 mars 1994, le comité mixte de l'EEE a adopté une décision intégrant 
dans l'accord toutes les nouvelles législations de l'UE pertinentes adoptées 
entre la conclusion des négociations et l'entrée en vigueur de l'accord EEE. 
Cet accord n'inclut pas le règlement 3577/92. L'Union européenne a déclaré 
que : 
"en préparant son premier rapport sur la mise en oeuvre du 
Règlement, la Commission tiendra également compte des 
implications possibles d'une extension du Règlement à l'EEE. Le 
moment venu, le comité mixte de l'EEE examinera sans tarder la 
question de l'inclusion du Règlement dans l'accord EEE". 
35. Lors des négociations en vue de l'adhésion de la Norvège, il a été décidé 
que les navires NIS (dont la loi n'autorise pas qu'il participent au cabotage 
norvégien) ne bénéficieraient pas de la dérogation prévue à l'article 1 
paragraphe 2 du Règlement 3577/92. La Norvège s'est engagée à ne pas 
modifier sa législation concernant le registre NIS avant le 1er janvier 1997. 
36. L'élargissement de l'Union européenne au 1er janvier 1995 signifie que le 
Règlement s'applique maintenant également à l'Autriche, à la Finlande et à 
la Suède. En préparant le présent rapport, la Commission a recueilli des 
informations sur la législation des quatre principaux partenaires maritimes 
de l'EEE à l'époque (voir annexe VI). Il apparaît que tant la Finlande que 
la Suède imposent des restrictions au cabotage. Toutefois, la Finlande a 
adopté une législation ouvrant le cabotage à d'autres navires battant des 
pavillons de l'Union européenne (loi n" 1362/94). La Suède a déjà conclu 
des accords bilatéraux avec six États membres de l'UE accordant un accès 
réciproque aux navires des premiers et seconds registres. Elle est en train à 
l'heure actuelle d'abroger les restrictions légales frappant l'ensemble des 
navires battant pavillons communautaires. 
37. Une étude sur les flottes des pays, anciens et actuels, de l'AELE comporte 
des données sur la participation des flottes finlandaises et suédoises au 
cabotage dans l'UE; Les éléments les plus importants de cette étude figurent 
dans cette partie du document et à l'annexe VIL L'annexe VIII présente la 
participation des navires NIS. 
Coûts d'équipage 
38. Les informations relatives aux coûts d'équipage des navires finlandais, 
suédois, islandais et norvégiens figurent aux annexes IV et V auxquelles il 
est déjà fait référence à la partie IL Les annexes IV et V montrent que les 
navires finlandais et islandais doivent être classés dans la catégorie des 
navires battant pavillon de l'EU dont les coûts sont moyens à élevés, tandis 
que les navires battant pavillon suédois concurrencent, au moins sur un pied 
15 
d'égalité, ceux des seconds registres relativement peu coûteux dans d'autres 
États de l'Union européenne, comme le registre ISR allemand et le registre 
DIS (en situation "réaliste"). Le pavillon suédois et le second registre 
finlandais autorisent le remboursement des impôts et contributions de sécurité 
sociale, ce qui permet aux armateurs de réaliser des économies de 25 à 30 % 
sur les coûts d'équipage. 
39. Le premier registre norvégien - NOR - semble plus coûteux que les autres 
pavillons de l'EEE et que la plupart des autres registres de l'Union 
européenne. Par contre, les coûts d'équipage des navires immatriculés dans 
le registre norvégien des navires internationaux (NIS) sont inférieurs à ceux 
de l'ensemble des premiers et seconds registres en Europe, à l'exception du 
registre DIS en situation "minimale". Ces coûts sont de 30 à 40 % inférieurs 
à ceux des navires immatriculés dans les registres relativement peu coûteux 
de l'UE. Ils ne représentent que 20 % du coût des pavillons de l'Union 
européenne les plus coûteux. 
Participation des navires finlandais, suédois et de l'AELE au cabotage dans l'UE 
40. Les annexes VII et VIII contiennent des informations sur les estimations de 
participation des navires finlandais, suédois et de l'AELE au cabotage dans 
l'UE au cours de la période novembre 1993 - novembre 1994. Une analyse 
des navires suédois, finlandais et norvégiens d'une part, et des navires NIS, 
de l'autre, a été effectuée; les navires suédois et finlandais ont maintenant 
accès au cabotage dans tous les États membres et les navires norvégiens 
obtiendront cet accès si le Règlement 3577/92 est étendu à l'AELE. Tant que 
la législation norvégienne ne sera pas modifiée, ce ne sera pas le cas pour 
les navires NIS. La participation des navires NIS n'a été analysée que dans 
les États membres ayant un littoral ouvert. Il est toutefois possible que 
certains navires aient été affrétés pour des voyages dans les États membres 
méridionaux. 
41. Les données figurant dans les annexes sont tirées d'une analyse des 
mouvements des navires, de l'élimination des navires qui de toute évidence 
ne conviennent pas au cabotage et d'entrevues avec les armateurs des navires 
restants, qui sont essentiellement des petits cargos et des pétroliers et 
navires-citernes pour produits chimiques. Les chiffres donnent le tonnage 
brut total des navires participant à ces activités de cabotage mais ne montrent 
pas les parts des navires nordiques dans l'ensemble des transports effectués. 
Toutefois, le tableau suivant préparé par le ministère britannique des 
transports montre les parts dans le marché du Royaume-Uni : 
Parts de marché des navires battant pavillon de l'AELE dans le cabotage 
britannique en 1993. 
16 
Pavillon 
NIS 
Suède 
Norvège 
Finlande 
Total 
* Négligeab Volume des 
cargaisons 
de 
marchandises 
sèches 
transportées 
(millions de 
tonnes) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 
le Parts en % 
du cabotage 
britannique 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 Volume des 
cargaisons 
liquides 
transportées 
(millions de 
tonnes) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 Parts en % 
du cabotage 
britannique 
'7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
42. Les annexes VII et VIII montrent que les navires-citernes pour produits 
chimiques et les pétroliers battant pavillons norvégiens (NIS) et suédois ont 
une part dominante dans le cabotage dans l'UE, et en particulier dans le 
cabotage britannique qui est bien entendu un marché de production pétrolière 
important. Ces navires ont également opéré au Danemark, en Allemagne et 
aux Pays-Bas. Il est peu vraisemblable que l'ensemble des mouvements des 
navires concernaient des voyages qui doivent être considérés comme du 
cabotage à proprement parler. 
43. Le tableau ci-dessus sur les parts de marché de l'ensemble des marchandises 
transportées par le cabotage britannique montre que, groupés, les navires de 
l'AELE ont une part globale de marché de près de 14 % des cargaisons 
liquides en vrac, avec une part de 7 % pour les navires NIS. Ces 
navires NIS avaient une part de 5,2 % de l'ensemble des transports 
britanniques, ce qui semble relativement modeste. La raison en est que le 
cabotage britannique est ouvert à tous les pavillons et que les navires 
britanniques, les navires d'autres États membres nordiques, les navires de 
l'AELE (y compris du registre NIS) et ceux battant des pavillons autres que 
les pavillons de l'UE, entre autres les pavillons de complaisance, ont été en 
mesure de se concurrencer librement. 
Concurrence potentielle des navires NIS 
44. Bien que la part NIS du marché ne semble pas élevée dans les États 
membres septentrionaux, le nombre de navires qui peuvent être considérés 
comme potentiellement appropriés au cabotage dans l'ensemble des États de 
l'UE est estimé entre 200 et 420 unités9. Deux cent cinquante navires 
environ jaugent plus de 10 000 TPL (6 000 TB) mais moins de 30 000 TPL. 
Certains navires espagnols de cette taille participent au cabotage espagnol, 
bien que généralement les navires de ce type opèrent sur le marché 
Les transbordeurs roll-on/roll-off et de transport de passagers n'ont pas été pris en compte 
puisqu'ils sont souvent affectés à des destinations de services particulières. 
17 
international. En règle générale, bon nombre de navires, en particulier ceux 
qui sont construits pour des transports spécifiques, ne sont pas facilement 
utilisables pour une autre spécialisation. En outre, selon les autorités 
norvégiennes, la plupart, sinon l'ensemble, des petits navires NIS et NOR 
opèrent exclusivement dans le secteur norvégien des 
importations/exportations. Toutefois, en dépit de cette situation, il ne faut 
pas sous-estimer le potentiel d'un tel nombre de navires exploités dans des 
conditions où les coûts sont extrêmement bas. Les plus petits navires NIS 
multifonctions pourraient essayer de trouver des marchés supplémentaires si 
les restrictions actuelles étaient levées. 
Conclusion 
45. L'accord sur l'Espace Economique Européen prévoit la création et le 
maintien d'un espace économique européen homogène couvrant en particulier 
les quatre libertés. Afin de réaliser cet objectif, il faut une extension 
continue et complète de l'acquis communautaire à l'EEE. La question de 
savoir comment le règlement 3577/92 peut devenir une partie intégrante de 
l'acquis communautaire pertinent est liée à la résolution des problèmes 
suivants. 
Pour autant que les navires NIS continuent à être exclus de la libre 
participation au cabotage communautaire, comme ils le seraient sur la base 
de l'article 1 paragraphe 1 du règlement, l'extension du règlement aux pays 
de l'AELE/EEE n'est pas susceptible de provoquer des modifications 
importantes des schémas d'échanges commerciaux du cabotage 
communautaire. Il faut clairement préciser que la dérogation prévue à 
l'article 1 paragraphe 2 du règlement, ne doit pas être disponible pour les 
navires NIS; elle n'était en effet prévue que pour les États membres de l'UE 
à la date de l'adoption du règlement. De plus, la Norvège devrait s'engager 
à ne pas modifier sa législation avant le 1er janvier 1997. La Commission 
aura alors eu la possibilité d'analyser, dans le cadre de son deuxième rapport 
sur la mise en oeuvre du règlement, les effets de la libéralisation du cabotage 
sur une base factuelle plus large. Ces deux points ont déjà été acceptés par 
la Norvège lors des négociations d'adhésion. Dans le cas où le Norvège 
considérerait la possibilité de permettre aux navires NIS l'accès à son propre 
cabotage à partir du 1.1.1997, la situation pourrait nécessiter d'être 
reconsidérée à la lumière des dispositions relatives à l'équipage et des 
pratiques prévalant à ce moment-là. 
18 
ANNEXEI 
APERÇU DE L'ÉVOLUTION DU CABOTAGE DANS LES ÉTATS MEMBRES DE L'UE 
(MILLIONS DE TONNES) 
Cmtmthm till 
DMMMffc 
I9I7-
1992-
1993* 
rrasct 
1984 
1992 
1993-
Allemagne 
réunifiée 
1917 
1992 
1993 
Grèce 
19M 
1992 
1993* 
Mande 
1984 
1992 
1993-
Italie 
1984 
1992 
1993-
Fays-Bai 
1984* 
1992 
1992-
Portugal 
1994 
1992 
1993 iiif 
Royaume-Uni (off-thore 
incita) 
1984 
1992 
1993 
Ensemble des Etais 
membres de l'UE 
1984/7 
1992 
1992/3 Cstfaisani scenes 
en vrac 
Corn. 
ND 
ND 
ND 
3.90 
3,23 
445 
2.40 
1.80 
1.» 
040 
1.45 
0.95 
3.00 
3.70 
3.70 
0.05 
0.15 
0.30 
4.S5 
5.40 
5.00 
0.30 
0.40 
0.10 
0.10 
0.10 
7.60 
5.60 
4.75 
4.70 
840 
7.40 
27.10 
32,25 
28.43 Oct 
-
3.00 
2.05 
1.90 
0.30 
0.30 
040 
-
345 
4.10 
4.10 
-
845 
10.80 
10.00 
1.00 
1.45 
1,25 
0^0 
040 
040 
1.80 
0.60 
045 
2.00 
2.00 
1840 
21.80 
2040 CsneJecns ijawMei 
en vise 
COM. 
ND 
ND 
0.05 
040 
045 
0.45 
1» 
7.20 
«40 
140 
745 
6.05 
640 
6,00 
6,00 
0.43 
045 
045 
740 
6.65 
640 
-
3.00 
5.00 
440 
1840 
13.60 
10.80 
3240 
26.10 
28,90 
77.45 
73.00 
69,80 ' net 
-
2.60 
2.65 
240 
040 
0,40 
040 
0.10 
0.10 
0.90 
2.00 
2.00 
• 
21.40 
23.15 
2140 
- ' 
040 
0.40 
0,40 
4.70 
3.90 
3.85 
30.00 
29.70 
23.80 
60.10 
6240 
5440 Marchanda*» 
diverses 
COHL 
ND 
ND 
-
-
040 
040 
0.60 
0,40 
0.40 
-
4.00 
5.85 
5.43 
-
-
2.70 
4,40 
4.40 
-
740 
10.70 
1040 Des 
-
8.60 
•40 
940 
140 
0.90 
0,90 
-
2.00 
2.40 
2.40 
-
6,90 
11.65 
10.85 
0.15 
040 
040 
0.40 
0.80 
0.80 
4-.90 
540 
5.60 
8.80 
9.00 
940 
3.00 
38,90 
40.30 Total 
Corn. 
ND 
ND 
0,05 
4.40 
5.80 
4.70 
9.60 
9.00 
8.10 
2.00 
US 
7.05 
10.10 
10.10 
10.10 
040 
0.70 
045 
1645 
1740 
16.65 
040 
0.40 
3.10 
5.10 
4.40 
28.60 
23.60 
19.95 
3740 
34.60 
3640 
111,90 
116.00 
108.60 Oet 
-
1440 
. 12.90 
13.90 
1.80 
1.60 
1.40 
0.60 
0,60 
6,45 
«40 
840 
-
36.65 
43.60 
4245 
1.15 
1.65 
1.45 
1.10 
1.70 
1.70 
il.40 
9.70 
10.00 
38.80 
40.70 
3540 
111,60 
123.00 
115.20 Total 
ND 
ND 
0,05 
18.60 
18,70 
18.60 
11.40 
10.60 
940 
2.00 
9.45 
7.65 
1645 
18.60 
18.60 
040 
0.70 
0.85 
53.00 
6340 
59.00 
1.15 
1.95 
1.85 
440 
6.80 
6.10 
40.0 
3340 
29.95 
76.00 
7540 
71.60 
223.40 
238.90 
223.80 
y compris des estimations de données sur le volume des échanges, les zones de chalandise ou la 
répartition des marchandises. 
Source : Mere 
\S 
ANNEXE II 
Les flottes côtîères des États membres du nord de PUE 
à dater du 1er janvier 19941 
Pays 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
- nationale 
-ISR 
Irlande 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Royaume-Uni 
Total pour les 
Etats membres 
de l'UE du nord Nombre 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 
• 1243 TJB 
78 000 
199 000 
774 000 
312 000 
462 000 
95 000 
50 000 
378 000 
•302 000 
•1 876 000 TPL 
37 000 
92,000 
1040 000 
413 000 
627 000 
128 000 
84 000 
602 000 
•463 000 
•2 446 000 Commentaires 
Essentiellement des transbordeurs 
Essentiellement des transbordeurs entre les îles 
Essentiellement des caboteurs normaux 
Essentiellement des caboteurs normaux 
Total pour la flotte jaugeant moins de 
10 000 TPL 
De propriété belge, < à 10 000 TPL 
Essentiellement des caboteurs normaux 
Essentiellement des navires cargos 
Flottes côtières nord-européennes opérant à l'intérieur de 
l'Europe 
Estimations 
Source : Mere 
Les flottes de cabotage des Etats membres de l'Europe méridionale 
à partir du 1er janvier 19941 
Pays 
France 
- RoU-on/Roll-off 
-Autres 
Grèce 
- Roll-on/Roll-off 
- Autres 
Italie 
-Roll-on/Roll-off 
- Autres 
Portugal 
Espagne 
- continental 
- Des 
Total pour les États 
membres méridionaux 
de TUE Nombre 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
85 
1 104 TJB 
538 831 
136 374 
402 457 
721934 
381 935 
•340 000 
672 500 
385 000 
287 500 
63 000 
580 411 
198 402 
382 039 
2 576 676 TPL 
712 387 
•55 000 
657 387 
365 000 
•185 000 
•180 000 
623 500 
•150 000 
473 500 
82 000 
702 279 
•320 000 
382 279 
2 485 166 Commentaires 
Roll-on/Roll-off/transbordeurs en provenance et à destination de la Corse 
Essentiellement navires-citernes de cabotage/navigation internationale 
Roll-on/Roll-off/transbordeurs, y compris 38 hydroptères 
Petite flotte de cabotage entre les fies 
Roll-on/Roll-off/transbordeurs + 53 hydroptères 
Essentiellement des navires-citernes 
Uniquement navires de transport de marchandises sèches 
Uniquement navires de transport de marchandises 
Essentiellement navires de ligne/transbordeurs/ 
Roll-on/Roll-off 
Total des flottes de cabotage des États membres de l'Europe méridionale 
Estimation 
Source : Mere 
Pour la distinction entre flottes "littorales" et flottes de cabotage, voir les paragraphes 14-16 du 
rapport. 
Pour la distinction entre flottes "littorales" et flottes de cabotage, voir les paragraphes 14-16 du 
rapport. 
ANNEXE III 
FLOTTE DIS, JUILLET 1992 ET JUILLET 1994, 
PAR TYPE DE NAVIRE 
Type de navire 
Tramps 
Navires de ligne 
Navires-citernes 
Service de 
passagers + 
transbordeurs 
Autres 
Total Nombre 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 TJB/TB 
1.7.1992 
917 548 
1 990 075 
2 159 765 
84 120 
55 663 
5 207 171 1.7.1994 
888 612 
2 093 198 
1 567 504 
122 433 
65 697 
4 737 444 TPL 
1.7.1992 
1 555 736 
2 216618 
3 965 287 
16 360 
64 753 
7 818 754 1.7.1994 
1 491 373 
2 360 305 
2 740 587 
19 875 
75 058 
6 687 198 
(source : Association des armateurs danois) 
FLOTTE MAR, JUILLET 1993 ET JUILLET 1994, 
PAR TYPE DE NAVIRE 
Type de navire 
Navires de transport de 
passagers 
Marchandises diverses 
Vraquiers 
Pétroliers 
Navires porte-conteneurs 
Navires gaziers 
Navires-citernes pour 
produits chimiques 
Total de la flotte NO 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 TJB 
1993 
2 168 
10 205 
77 563 
742 623 
6 055 
7 605 
846 221 1994 
13 443 
16 021 
21 152 
693 958 
6 055 
7 605 
3 575 
761 992 TPL 
1993 
674 
17 311 
126 112 
1 437 567 
10 941 
9 557 
1 602 162 1994 
2 722 
29 239 
34 132 
1 371 684 
10 941 
9 557 
6260 
1 464 535 
(source : DGPNTM) 
u 
ANNEXE TV (1) 
CLASSEMENT DES COÛTS SALARIAUX DES MARINS, 1993 : 
PREMIERS OFFICIERS 
Nationalité Indice des Indice des revenus 
revenus mensuels plus coûts de 
sécurité sociale 
UE : 
Danemark 184 156 
Allemagne 166 150 
France 126 148 
Royaume-Uni 118 115 
Danemark (DIS) 103 89 
Pays-Bas 100 100 
Espagne 84 92 
Italie 84 90 
Belgique (Lux) 79 97 
NOUVEAUX ÉTATS MEMBRES : 
Suède 90 100 
Finlande 106 102 
AELE : 
Islande 98 92 
Norvège (NOR) 125 120 
Norvège (NIS) 136 130 
Etrangers, à faible coût (a) : 
Indiens (MUI/IOT) 53 43 
Indien (NIS) 43 37 
Philippins (FIOT/TCC) 44 36 
Philippins (DIS) 39 33 
Philippins (NIS) 37 32 
I Polonais (NIS) [_ 43^ 35^ 
(a) Les abréviations entre parenthèses font référence au type de convention. 
Source : ISF 
U 
ANNEXE IV (2) 
CLASSEMENT DES COÛTS SALARIAUX DES MARINS, 1993 : 
MATELOTS QUALIFIES 
Nationalité Indice des Indice des 
revenus mensuels revenus plus coûts 
de sécurité sociale 
UE : 
Allemagne 174 161 
Danemark 128 107 
Danemark (DIS) 102 86 
Pays-Bas 100 ' 100 
France 95 118 
Italie 91 97 
Royaume-Uni 78 73 
Belgique (Lux) 75 90 
Grèce 63 61 
Portugal 27 25 
NOUVEAUX ÉTATS MEMBRES : 
Suède 84 93 
Finlande 135 129 
AELE: 
Islande 115 106 
Norvège (NOR) 141 128 
Norvège (NIS) 144 139 
Etrangers, faible coût (a) : 
Indiens (NUS/FIOT) 33 30 
Indiens (DIS) 32 28 
Indiens (NIS) 24 22 
Philippins (HOT/TCC) 30 25 
Philippins (DIS) 38 32 
Philippins (NIS) 29 26 
| Polonais (NIS) 31 26^ 
(a) Les abréviations entre parenthèses font référence au type de convention. 
Source : ISF 
<L3 
ANNEXE V (1) 
COMPARAISON COUTS D'EQUIPAGE / CARGOS DE 
MARCHANDISES DIVERSES 1,500 TJB 
Classement 
des coûts 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Registre 
Cargo 1,500 
DIS (minimale) 
NIS 
Madère (MAR) 
Pays-Bas 
Belgique 
Suède 
DIS (réaliste) 
Allemagne (ISR) 
Italie 
Finlande 
Espagne 
Islande 
Norvège (NOR) 
Allemagne 
France Equipage 
(nombre / nationalité) 
Officiers 
IE 4- 4F 
IE 4- 4F 
3E 4- 0F 
4E 4- 0F 
3E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
3E 4- 2F 
4E 4- OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
4E 4-OF 
4E 4- OF 
3E 4- OF 
6E 4- OF Tarifs 
OE 4- 5F 
OE 4- 5F 
3E 4- OF 
OE 4- 3F 
4E 4- OF 
6E 4- OF 
2E 4- 3F 
IE 4- 4F 
5E 4- OF 
6E 4- OF 
7E 4- OF 
6E4- OF 
6E4- OF 
5E 4- OF 
6E + OF Total des 
coûts d'équipage 
(a) 
1 000 US$/année 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1029 
1454 Indice (ISR 
allemand = 
100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
(a) 
E : 
F: Y compris les coûts sociaux. 
Ressortissants de l'EEE 
Etrangers: faible coût. Source : TecnEcon/Merc; estimations basées 
sur les données ISF. 
to 
ANNEXE V (2) 
COMPARAISON COUTS D'EQUIPAGE / CARGOS DE 
MARCHANDISES DIVERSES 3,300 TJB 
Classement 
des coûts 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Registre 
Cargo 3 300 
DIS (minimale) 
NIS 
Madère (MAR) 
Pays-Bas 
Suède 
Belgique 
Allemagne (ISR) 
Finlande 
DIS (réaliste) 
Islande 
Italie 
Espagne 
Norvège (NOR) 
Allemagne 
France Equipage 
(nombre / nationalité) 
Officiers 
IE 4- 5F 
IE 4- 5F 
4E 4- 0F 
5E 4- 0F 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
3E 4- 2F 
4E 4- OF 
6E 4- OF 
4E 4-OF 
5E 4- OF 
7E + OF 
4E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF Tarifs 
OE 4- 8F 
OE 4- 8F 
4E 4- OF 
OE 4- 4F 
7E 4- OF 
4E 4- OF 
2E 4- 5F 
7E 4- OF 
4E 4- 4F 
7E 4- OF 
8E 4- OF 
8E 4- OF 
7E 4- OF 
OE 4- 7F 
10E 4- OF Total des 
coûts d'équipage 
(a) 
1 000 US$/année 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1015 
1027 
1 055 
1 575 
1928 Indice 
(ISR 
allemand 
= 100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 ' 
191 
233 
(a) 
E : 
F : Y compris les coûts sociaux. 
Ressortissants de l'EEE 
Etrangers: faible coût. Source : TecnEcon/Merc; estimations basées 
sur les données ISF. 
^ 
ANNEXE V (3) 
COMPARAISON COÛTS D'EQUIPAGE / NAVIRES CITERNES 9,000 TJB 
Classement 
des coûts 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Registre 
Cargo 9 000 
DIS (minimale) 
NIS 
Madère (MAR) 
Pays-Bas 
Belgique 
Suède 
Allemagne (ISR) 
DIS (réaliste) 
Espagne 
Finlande 
Italie 
Norvège (NOR) 
Allemagne 
France Equipage 
(nombre / nationalité) 
Officiers 
IE 4- 6F 
IE 4- 6F 
4E 4- 0F 
6E 4- 0F 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
4E 4- 2F 
7E 4- OF 
7E 4- OF 
7E 4- OF 
5E 4- OF 
7E 4- OF 
6E 4- OF 
8E 4- OF Tarifs 
OE 4- 11F 
OE 4- 11F 
4E 4- OF 
OE 4- 7F 
4E 4- OF 
HE 4- 5F 
2E 4- 11F 
6E 4- 5F 
10E 4- OF 
HE 4- OF 
8E 4- OF 
HE 4- OF 
OE 4- 8F 
12E 4- OF Total des 
coûts d'équipage 
(a) 
1 000 US$/année 
400 
413 
573 
729 
1 063 
1 089 
1 092 
1 102 
1 285 
1 379 
1410 
1 749 
1 848 
2 248 Indice 
(ISR 
allemand 
= 100) 
37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
(a) 
E : 
F : Y compris les coûts sociaux. 
Ressortissants de l'EEE 
Etrangers: faible coût. Source : TecnEcon/Merc; estimations basées 
sur les données ISF. 
U 
ANNEXE VI 
CONTEXTE LÉGISLATIF - RÉSUMÉ 
Pays 
Finlande 
Suède 
Islande Principe de 
base régissant 
le cabotage 
Interdit aux 
navires 
étrangers . A 
partir de 
l'adhésion, 
ouvert à l'UE 
Interdit aux 
navires 
étrangers. A 
partir de 
l'adhésion, 
ouvert à l'UE. 
Aucune 
restriction Commentaires 
Dérogations limitées 
Les accords 
bilatéraux permettent 
à divers navires 
battant pavillon 
étranger de pratiquer 
le cabotage. Une 
exemption peut être 
obtenue auprès du 
Conseil Suédois du 
Transport Maritime 
dans certains cas 
particuliers. Accords bilatéraux 
concernant le cabotage 
Aucun accord avec l'UE ou 
d'autres pays de l'AELE 
qui accorde un accès mutuel 
au cabotage 
Incluent la Norvège, la 
Belgique, l'Irlande, les 
Pays-Bas, le Portugal, la 
France et le Royaume-Uni, 
permettant un cabotage 
réciproque. L'accord avec 
la Norvège s'étend aux 
navires NIS. 
Aucun concernant le 
cabotage maritime Equipage :Exigences de nationalité 
Premier registre 
Citoyens 
finlandais 
Aucunes. Tout 
l'équipage est 
payé sur la base 
des conventions 
collectives, 
quelle que soit la 
nationalité de ses 
membres. 
Citoyens de 
l'EEE Second registre 
Possibilité de 
recruter des 
membres d'équi­
page étrangers dans 
certaines conditions 
par dérogation aux 
conventions 
collectives 
habituelles. La 
moitié de l'équipage 
peut être constituée 
de membres 
domiciliés dans 
l'EEE 
Aucunes. Exigences relatives à la propriété des 
navires 
Premier registre 
60 % du navire appartenant 
à des citoyens finlandais ou 
i des compagnies 
constituées en Finlande 
Plus de 50 % doivent être 
la propriété d'un citoyen ou 
d'une entreprise suédoise, 
bien que le gouvernement 
se réserve le droit 
d'autoriser des navires 
étrangers à battre pavillon 
suédois. 
Ouvert aux citoyens des 
pays de l'EEE. Second registre 
Comme pour le premier 
registre. 
L'immatriculation n'est 
pas autorisée pour les 
transporteurs de 
passagers/ 
transbordeurs de voitures 
ou pour les navires 
pratiquant uniquement le 
cabotage. 
Non applicable. Les 
armateurs peuvent 
affréter des navires 
battant pavillon étranger 
pour des services de 
cabotage. Déductions 
fiscales 
Une partie des impôts 
retenus et des cotisations de 
sécurité sociale payées par 
l'armateur peut être 
remboursée pour les navires 
immatriculés au registre 
parallèle. 
Les armateurs bénéficient 
d'une déduction totale des 
impôts payés sur les 
revenus des marins et 
reçoivent un montant 
supplémentaire en liquide 
de 29 000 SEK par 
employé à plein temps pour 
les cotisations sociales. 
Approximativement 25 56 
d'économies sur l'ensemble 
des coûts d'équipage. 
*c Pays 
Norvège Principe de 
base régissant 
le cabotage 
Aucune 
restriction Commentaires 
Les navires du 
registre NIS sont 
exclus. Les services 
réguliers de 
passagers doivent 
obtenir une licence. Accords bilatéraux 
concernant le cabotage 
Incluent la Suède, l'Islande, 
le Danemark, le Royaume-
Uni et le Portugal, bien 
qu'il y ait une politique de 
"porte ouverte" à l'égard du 
cabotage impliquant 
qu'aucun accord particulier 
ne soit exigé. Equipage : Exigences de nationalité 
Premier registre 
Aucunes; 
exception : le 
capitaine doit 
être norvégien. 
Tout l'équipage 
est payé sur la 
base des 
conventions 
collectives. Second registre 
Exigences générales 
pour le capitaine qui 
doit être norvégien. 
Toutefois des 
dérogations pour 
d'autres nationalités 
peuvent être 
facilement obtenues. Exigences relatives à la propriété des 
navires 
Premier registre 
L'armateur doit être un 
citoyen ou un résidant 
norvégien, ou une société 
avec associés commandités 
dans laquelle au moins 
60 % de la propriété revient 
à des citoyens norvégiens, 
ou l'armateur est une 
société anonyme dont 60 % 
au moins du capital et des 
pouvoirs d'exploitation sont 
entre les mains de citoyens 
norvégiens. Second registre 
60 % appartenant à des 
citoyens ou entreprises 
norvégiens, ou à une 
société anonyme dont le 
siège central est en 
Norvège, ou à une 
société d'armateurs 
associés dont l'armateur 
gérant est basé en 
Norvège, ou l'armateur a 
désigné un représentant 
acceptant les actes de 
procédure en son nom. Déductions 
fiscales 
Tous les marins norvégiens 
bénéficient de déductions 
fiscales spéciales, jusqu'à 
30 % du revenu brut, avec 
un plafond de 70 000 NKR 
par an. Limitées aux marins 
navigant pendant 6 mois 
minimum. Les armateurs 
bénéficient de 
remboursements d'impôts 
pour les membres 
d'équipage résidant en 
Norvège et/ou imposables 
en Norvège. Limitées aux 
navires NOR, sauf lorsque 
tous les membres de 
l'équipage des navires NIS 
remplissent les conditions 
nécessaires de -
résidence/imposition. 
(Xi 
JO ANNEXE VII 
Partie I ESTIMATION DE LA PARTICIPATION DES NAVIRES SUEDOIS, FINLANDAIS ET DE L'AELE 
AU CABOTAGE DANS L'UE, PAR TYPE DE NAVIRE (A L'EXCLUSION DES NIS) 
NOVEMBRE 1993 - NOVEMBRE 1994 
Pays 
Belgique 
Danemark 
République 
d'Irlande 
France 
Allemagne Pavillon 
FIN 
NOR 
Suède Marchandises diverses 
Nombre 
4 
6 
2 TB 
10 190 
6 156 
3 842 Vrac 
Nombre 
-TB 
-Navires-citernes 
Nombre 
-TB 
-Lpg/Gnl 
Nombre 
1 TB 
6 726 Navires-citernes de 
produits chimiques 
Nombre 
2 
1 TB 
4 880 
4 311 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 11 
43 
22 23 017 
38 184 
18 631 1 
1 1 199 
8 383 26 9 347 - -1 
3 
7 13 974 
3 967 
30 013 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 1 
1 
4 4 303 
493 
3 810 -
- --
-- -
-. 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 1 
3 
3 3 826 
5 228 
3 758 --
1 
1 3 998 
7 285 - -1 
5 
2 6 763 
11388 
11303 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 10 
16 
14 28 291 
11 148 
15 311 1 1 199 1 
12 3 998 
53 841 - -
3 
4 9 790 
22 218 
Total Total 
Nombre 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 TB 
16 916 
10 935 
9 153 
36 004 
37 081 
43 350 
148 374 
4 303 
493 
3 810 
8 606 
10 589 
20 614 
22 346 
53 549 
28 291 
26 135 
91 370 
145 796 
Partie II 
Source : TecnEcon, sur la base de données LMIS Pays 
Grece 
Italie 
Pays-Bas 
Portugal 
Espagne 
Royaume-
Uni Pavilion 
NOR 
Total 
FIN 
Suède 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 
Total 
NOR 
Suède 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 
Total 
FIN 
NOR 
Suède 
Total Marchandises diverses 
Nombre 
3 
1 
2 
13 
20 
9 
11 
j 
2 
8 
4 
10 
28 
14 TB 
2 477 
4 303 
11 691 
38 171 
19 248 
20 577 
8 351 
8 606 
15 734 
6 676 
45 023 
37 425 
32 475 V 
Nombre 
_ 
-
-
-
-
3 rac 
TB 
» 
-
-
-
-
27 773 Navires-citemes 
Nombre 
_ 
-
1 
2 
13 
-
-
2 
2 
19 TB 
. 
-
8 773 
4 497 
52 960 
-
-
56 584 
4 497 
116 840 Lpg/Gnl 
Nombre 
_ 
-
1 
-
-
2 TB 
-
-
6 726 
-
-
11505 Navires-citemes de 
produits chimiques 
Nombre 
-
-
1 
8 
4 
-
1 
1 
7 
9 TB 
-
-
6 763 
-
5 774 
6 763 
16 219 
56 246 Nombre 
3 
3 
1 
3 
16 
12 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 Total 
TB 
2 477 
2 477 
4 303 
11 691 
15 994 
60 433 
14 125 
8 351 
5 774 
14 125 
8 606 
15 734 
12 450 
36 790 
119 875 
58 141 
233 334 
411 350 
ANNEXE Vm 
ESTIMATIONS ACTUELLES DE LA PARTICIPATION DES NAVIRES NIS AU CABOTAGE DANS L'UE 
£ Pays 
Belgique 
Danemark 
République 
d'Irlande 
Pays-Bas 
Royaume-
Uni Marchandises 
diverses 
Nbre 
15 
42 
9 
44 
69 TB 
28 133 
65 167 
11090 
65 026 
142 800 Vrac 
Nbre 
1 
3 
1 
3 
7 TB 
2 468 
8 022 
18 839 
14 242 
76 716 Navire-citerne 
Nbre 
-
6 
1 
10 
16 TB 
-
75 670 
6 973 
108 297 
229 494 LPG/GNL 
Nbre 
2 
2 
-
3 
13 TB 
9 210 
13 593 
-
12 699 
86 683 Navire-citerne de 
produits chimiques 
Nbre 
4 
2 
1 
8 
23 TB 
14 306 
13 593 
2 564 
30 639 
152 400 Porte-conteneur 
Nbre 
-TB 
-
1 2 282 
-
2 7 -
)78 
3 7 )78 Total 
Nbre 
22 
56 
12 
13 
131 TB 
54 117 
178 723 
34 466 
695 171 
695 171 
Source : TecnEcon, sur la base de données LMIS 
ISSN 0254-1491 
COM(95) 383 final 
DOCUMENTS 
FR 07 11 
N' de catalogue : CB-CO-95-407-FR-C 
ISBN 92-77-92245-1 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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