FR Journal officiel de l’Union européenne C 255/103

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018»

COM(2009) 8 final

(2010/C 255/19)

Rapporteure: MmeBREDIMA

Le 21 janvier 2009, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018»

COM(2009) 8 final.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 12 octobre 2009 (rapporteure: Mme BREDIMA).

Lors de sa 458e session plénière des 16 et 17 décembre 2009 (séance du 17 décembre 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 187 voix pour, 7 voix contre et 15abstentions.

1. Conclusions

1.1 Le Comité accueille favorablement la communication qu'il considère dans l'ensemble comme une base solide et réaliste en vue d'une future politique européenne des transports maritimes jusqu'en 2018, ce document reconnaissant la dimension de facto mondiale du transport maritime européen, eu égard à sa position compétitive à l'échelle mondiale, à la sécurité et à l'environnement ainsi que la nécessité d'un savoir-faire maritime de grande qualité.

1.2 La communication intervient à un moment critique où des défis sérieux se posent qui touchent le transport maritime: la crise économique et financière mondiale qui aggrave la crise structurelle et conjoncturelle du secteur du transport maritime; les débats portant sur les émissions atmosphériques des navires dans la perspective de la conférence de Copenhague de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (décembre 2009) et la pénurie croissante de gens de mer. Ces enjeux sont exacerbés par la piraterie maritime et l'immigration illégale vers l'UE en provenance de la mer Méditerranée.

1.3 Il est absolument nécessaire d'«attirer» les jeunes vers les carrières maritimes, et d'assortir cet effort de mesures pour les y «retenir». Une approche plus coordonnée associant toutes les parties concernées (administrations maritimes, écoles, associations d'armateurs, syndicats de gens de mer) s'impose. Il convient d'améliorer la qualité de la formation professionnelle des gens de mer en Europe. Tous les États membres devraient pour ce faire instaurer des programmes de formation et des modalités en matière de lien au pavillon, afin de garantir le savoir-faire maritime en Europe. C'est pourquoi tous les États membres doivent développer plus avant les instituts de formation maritime sur le plan qualitatif. Il y a lieu d'élaborer des programmes à long terme visant à améliorer les conditions de travail et de vie à bord, et d'œuvrer à renforcer l'équipage des navires (système de garde en trois temps), afin de remédier aux problèmes et aux dangers posés par l'excès de fatigue. L'UE devrait adopter à cet égard une directive sur la composition minimale des équipages. En outre, le recours à l'internet ainsi que des programmes médiatiques et télévisés montrant la vie en mer sont nécessaires. La Commission est encouragée à traiter la question au niveau européen.

1.4 Le Comité, en coopération avec les conseils économiques et sociaux nationaux et d'autres parties prenantes de la société civile organisée, peut promouvoir le patrimoine et l'identité maritimes de l'Union européenne et communiquer autour des meilleures pratiques pour attirer les jeunes dans les carrières de marins. Une conférence sur les professions maritimes organisée par le CESE pourrait contribuer à délivrer ce message au niveau européen.

1.5 Le transport maritime européen est le tout premier au niveau mondial. Il serait opportun de renforcer cette position grâce aux orientations sur les aides d'État, afin de préserver des conditions de concurrence équitables et la compétitivité de la flotte européenne à l'échelle mondiale. Dans le même temps, le CESE plaide pour que la réglementation communautaire sur les aides d'État soit complétée. Il convient qu'à l'avenir, les aides d'État ne soient octroyées, en principe, qu'à des pavillons de l'UE et qu'il soit impossible de contourner les normes européennes.

1.6 Face à la crise mondiale, la communication fait référence, à juste titre, à l'engagement pris de longue date par l'UE en matière de concurrence ouverte et loyale. Davantage d'efforts devraient être déployés afin d'éviter les mesures protectionnistes, dans la mesure où celles-ci ne feraient que retarder encore un retour à des économies saines. Il est primordial de revenir aux principes de base du transport maritime, de restaurer la confiance et un comportement éthique des parties concernées. Il en va de même pour le secteur du financement des navires.

1.7 Il y a lieu de faire connaître l'accord maritime conclu entre l'UE et la Chine en tant que «meilleure pratique» (accord modèle) à appliquer avec les autres partenaires commerciaux, tels que l'Inde, le Brésil, la Russie, l'ANASE ou le Mercosur. La Commission devrait élaborer une stratégie de la mer Noire qui s'assure du transport des ressources énergétiques en provenance de la Caspienne vers l'Europe.

1.8 Le Comité invite la Commission à examiner l'existence d'accords maritimes bilatéraux en matière de partage des cargaisons entre les États membres de l'UE et des pays tiers, et, le cas échéant, à activer l'application de l'acquis communautaire (règlements 4055/86 et 4058/86).

1.9 Le Comité réitère son soutien à l'investissement dans la recherche et développement qui a trait aux navires, aux carburants et aux ports «verts», stimulant plus avant les emplois verts.

1.10 Dans la perspective de la conférence de Copenhague sur le changement climatique (décembre 2009), le Comité réaffirme qu'il est beaucoup plus difficile d'appliquer un système d'échanges de quotas d'émissions au secteur du transport maritime qu'à l'aviation. À l’égard de la protection de l’environnement, le CESE ajoute qu’il accueille favorablement la nouvelle impulsion qui devrait être donnée à la philosophie d’un transport maritime de qualité, et estime que l’Union ne doit pas oublier, compte tenu de la densité du trafic qu’elle a sur ses mers et le long de ses côtes, de lutter contre les pratiques de nettoyage des cuves en mer et les navires sous normes.

1.11 Appliquer les limites en soufre dans les zones de contrôle des émissions des navires, qui constitue au premier abord une mesure favorable à l'environnement, peut provoquer l'effet inverse, c'est-à-dire un transfert modal de la mer vers la terre. La politique européenne de comodalité et la promotion des services maritimes à courte distance ne devraient pas être menacées.

1.12 Le Comité réaffirme qu'il est nécessaire que l'UE agisse dans les plus brefs délais face à la recrudescence des actes de piraterie perpétrés à l'encontre des navires marchands en Asie du Sud-est et en Afrique. La Commission devrait œuvrer pour que soient établies des juridictions et créées des législations appropriées afin d'aborder de front l'impunité dont jouissent à l'heure actuelle les actes de piraterie. Il convient de chercher à intensifier la collaboration avec les organisations des Nations unies, afin d'améliorer la situation politique, économique et sociale dans les pays d'origine, notamment en Somalie. Le CESE s'oppose vivement à l'armement des gens de mer. Pour contrôler l'immigration illégale empruntant la voie maritime, l'UE devrait développer une politique de coopération avec les pays tiers d'origine et de transit des immigrants.

2. Introduction

2.1 Le 21 janvier 2009, la Commission européenne a publié une communication portant sur les objectifs stratégiques et les recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018 (1). La communication reflète des consultations intensives menées avec les parties prenantes, les États membres et un groupe de professionnels expérimentés du transport maritime; elle s'appuie aussi sur une étude des tendances dans le transport maritime.

2.2 Le Comité a adopté deux avis sur les documents qui préfiguraient la communication à l'examen, à savoir l'avis du 26 avril 2007 portant sur la communication intitulée «Vers une politique maritime de l'Union» (2) et celui du 22 avril 2008, relatif à la communication sur le thème «Une politique maritime intégrée pour l'Union européenne» (3). Le Comité constate avec satisfaction que la Commission a adopté la plupart des suggestions qu'il avait formulées. Il réaffirme son soutien marqué en faveur d'une approche globale qui couvre toutes les activités maritimes de sorte à éviter les effets inattendus que pourraient avoir des politiques sectorielles.

2.3 Le Comité accueille favorablement la communication qu'il tient dans l'ensemble pour une base solide et réaliste en vue d'une future politique européenne des transports maritimes jusqu'en 2018 qui mette l'accent sur le rôle crucial que joue le transport maritime européen pour le commerce européen et mondial comme pour la vie quotidienne des citoyens de l'UE. La communication reconnaît la dimension de facto mondiale du transport maritime européen, eu égard à sa position compétitive à l'échelle mondiale, à la sécurité et à l'environnement ainsi que la nécessité d'un savoir-faire maritime de grande qualité.

La communication intervient à un moment critique où des défis sérieux se posent qui touchent le transport maritime: a) la crise économique et financière mondiale qui aggrave la crise structurelle et conjoncturelle du transport maritime. Si l'élaboration de la communication a commencé avant la crise mondiale, les principes qui y sont établis restent aussi valables dans les périodes de crise; b) les débats relatifs aux émissions atmosphériques des navires, qui devraient culminer à l'approche de la conférence de Copenhague relevant de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques organisée en décembre 2009; c) la pénurie croissante de gens de mer.

2.4 Ces défis sont exacerbés par la renaissance du fléau médiéval des mers qu'est la piraterie maritime, et par l'immigration illégale en provenance de la mer Méditerranée.

2.5 Il conviendrait de lire la communication à l'examen en la rapprochant de la communication intitulée «Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie» (COM(2009) 279 final). Cette dernière recense en effet les questions d'urbanisation, de congestion du trafic, du vieillissement de la population européenne et de l'immigration illégale comme les tendances posant des défis à la politique des transports du XXIe siècle. La future politique maritime peut fournir des réponses à ces enjeux et contribuer à faciliter leur résolution.

3. Ressources humaines, compétences et savoir-faire maritimes

Attirer les jeunes dans une carrière maritime afin de préserver le plus haut niveau de savoir-faire maritime dans le pôle d'activité maritime européen – le premier à l'échelle mondiale – constitue une nécessité absolue. Le Comité s'inquiète des taux élevés d'abandon d'études dans les écoles navales de certains États membres et d'abandon des carrières maritimes. La vocation maritime de l'UE pourrait être sérieusement menacée, à moins que ne soit mise au point une stratégie globale et immédiate pour rendre les professions maritimes plus attrayantes. Il conviendrait de mener encore plus loin les travaux effectués par les partenaires sociaux (ECSA et ETF) en matière de cartographie des carrières. Aux mesures destinées à «attirer» les Européens vers les métiers des gens de mer, il y aurait lieu d'associer des mesures destinées à «retenir» le personnel dans ce secteur.

3.1.1 En ces temps de crise mondiale et de chômage élevé, il serait opportun de ne pas laisser passer l'occasion de promouvoir les carrières maritimes. Malgré la crise, l'emploi à bord des navires de la flotte européenne s'est maintenu. La solitude et l'éloignement des familles sont les raisons principales à l'origine du peu d'attrait que suscitent les professions maritimes.

3.1.2 Une approche plus coordonnée associant toutes les parties concernées (administrations maritimes, écoles, associations d'armateurs, syndicats de gens de mer), le recours à l'internet ainsi que des programmes médiatiques et télévisés montrant la vie en mer sont nécessaires. La Commission est encouragée à traiter la question au niveau européen.

3.2 En 2003, les Associations d'armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération des travailleurs des transports (EFT) ont conçu un projet visant à éliminer le harcèlement et les persécutions à bord des navires et à mettre en œuvre des politiques efficaces en matière d'égalité des chances au sein des compagnies. Le projet répond à des objectifs clés du comité européen de dialogue social sectoriel pour transport maritime, en promouvant la présence de femmes au sein des équipages.

3.3 Il convient d'améliorer la qualité de la formation professionnelle des gens de mer en Europe. Tous les États membres devraient pour ce faire instaurer des programmes de formation et des modalités en matière de lien au pavillon, afin de garantir le savoir-faire maritime en Europe. C'est pourquoi tous les États membres doivent développer plus avant les instituts de formation maritime sur le plan qualitatif. Il y a lieu d'élaborer des programmes à long terme visant à améliorer les conditions de travail et de vie à bord. La Commission est appelée à étudier et analyser l'augmentation de la taille des équipages et les problèmes de fatigue afférents ainsi que les risques, afin de les atténuer et de prendre des mesures s'il y a lieu. Des dispositifs de promotion, d'enseignement et de formation doivent être établis. Il conviendrait d'améliorer les conditions de travail et de vie à bord en créant un contexte de concurrence équitable au niveau mondial grâce à la ratification de la convention du travail maritime de l'OIT (2006) et à la transposition par les États membres de la directive découlant de l'accord auquel sont parvenues les Associations d'armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (EFT) au sujet de cette convention. Il y aurait lieu de respecter la législation internationale, en particulier la convention de l'OMI relative aux normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW, 1995) qui est actuellement en cours de révision.

3.4 Il conviendrait d'accroître encore les activités de promotion, l'éducation et la formation pour atteindre la plus haute qualité. La Commission devrait examiner les meilleurs pratiques en vigueur dans les États membres qui sont déployées au niveau de l'enseignement secondaire pour promouvoir les carrières maritimes. Le Comité approuve les propositions portant sur l'échange d'élèves-officiers (programme Erasmus), l'emploi de ceux-ci en mer au titre de leur enseignement maritime, et l'amélioration de la médecine à bord. Il réaffirme (4) que l'expérience d'université flottante mérite d'être explorée pour attirer les étudiants dans les carrières maritimes.

3.5 Le Comité insiste sur la nécessité de traiter équitablement les marins conformément aux lignes directrices de l'OMI/OIT sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime. La criminalisation des marins devrait être traitée au niveau international. Il conviendrait que l'OMI procède à une analyse détaillée des cas où les États du pavillon qui en sont membres ont, de manière inacceptable, criminalisé des gens de mers, notamment en les plaçant en détention. En outre, le CESE souligne que la criminalisation des marins ternit l'image de la profession en ces temps où prévaut de par le monde une grave pénurie de gens de mers hautement qualifiés (5). La future législation de l'UE devrait être élaborée conformément aux principes convenus à l'échelle internationale et aux normes de la convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) et de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS).

3.6 Le Comité demande instamment aux États membres de ratifier la convention du travail maritime élaborée par l'OIT en 2006, qui créera un contexte de concurrence équitable s'agissant des conditions à bord des navires et contribuera à attirer les jeunes dans une carrière maritime.

3.7 Le Comité, en coopération avec les conseils économiques et sociaux nationaux et les autres parties prenantes de la société civile, peut promouvoir le patrimoine et l'identité maritimes de l'Union européenne et communiquer autour des meilleures pratiques pour attirer les jeunes dans les carrières de marins. Une conférence sur les professions maritimes organisée par le CESE pourrait contribuer à délivrer ce message au niveau européen.

4. Le transport maritime européen sur les marchés mondiaux

4.1 Le CESE accueille avec satisfaction le fait que la Commission reconnaisse la nécessité d'une réglementation mondiale pour une industrie mondiale, ainsi que l'importance d'une réglementation maritime internationale, et prône la recherche de solutions aux défis que doivent affronter, en matière de réglementation, les organismes internationaux (tels que l'OMI). Le transport maritime européen est le tout premier au niveau mondial. Il serait opportun de renforcer cette position grâce aux orientations sur les aides d'État, qui doivent faire l'objet d'une révision en 2011 et constituent un instrument essentiel s'agissant de préserver des conditions de concurrence équitables et la compétitivité de la flotte européenne à l'échelle mondiale. Il est nécessaire de proroger leur existence afin de maintenir le statu quo. Dans le même temps, le CESE plaide pour que la réglementation communautaire sur les aides d'État soit complétée. Il convient qu'à l'avenir, les aides d'État ne soient octroyées en principe qu'à des pavillons de l'UE et qu'il soit impossible de contourner les normes européennes.

4.2 Face à la crise mondiale, la Commission fait référence, à juste titre, à l'engagement pris de longue date par l'UE en matière de concurrence ouverte et loyale. Il conviendrait de se garder des mesures protectionnistes dans la mesure où celles-ci ne feraient que retarder encore un retour à des économies saines. L'environnement ne devrait pas servir d'excuse pour justifier l'adoption de mesures protectionnistes.

4.3 Le transport maritime devrait revenir aux principes de base et à un comportement éthique. Il y a lieu de restaurer la confiance tant dans le secteur du transport maritime que dans le secteur bancaire. La spéculation sur la construction de bateaux que ne sous-tend aucune nécessité économique devrait être écartée. Une nouvelle approche est nécessaire, qui articule le financement et la construction dans l'optique de projets de transport maritime dignes d'intérêt. Les États membres de l'UE devraient faire preuve de solidarité pour atténuer l'impact de la crise économique et financière (6) sur le secteur maritime.

4.4 Le secteur européen du transport maritime se distingue par l'esprit d'entreprise qui y prévaut. Le grand nombre d'entreprises de transport maritime privées (souvent familiales) constitue une caractéristique importante des flottes de l'UE. Il serait opportun de sensibiliser les législateurs européens à ce modèle ainsi qu'à ses caractéristiques et institutions spécifiques. La crise actuelle du transport maritime a prélevé un lourd tribut auprès des petites et moyennes entreprises, qui forment la colonne vertébrale du transport maritime européen. Dans le même temps, le CESE souligne qu'il faut éliminer les navires sous normes, quel que soit leur pavillon. Ces pratiques ne peuvent en aucun cas bénéficier d'aides d'État.

4.5 À la suite de l'abolition unilatérale de l'exemption des règles antitrust dont bénéficiaient les conférences maritimes dans l'UE (intervenue en 2006), la Commission est invitée à suivre les conséquences des régimes de concurrence non homogènes à travers le monde. Il existe à l'heure actuelle 110 juridictions compétentes en matière de concurrence, qui appliquent des régimes différents à une industrie mondiale telle que le transport de ligne (7).

5. Un transport maritime de qualité

5.1 Le Comité estime que l'adoption récente du troisième paquet sur la sécurité maritime établit un cadre réglementaire adéquat pour la sécurité maritime, qui aboutira à un train complet de mesures de réglementation européenne en matière de sécurité maritime s'appuyant sur l'approche globale de l'OMI. Le paquet contribuera à cibler le transport maritime qui ne répond pas aux normes tandis qu'une nouvelle impulsion sera donnée à la philosophie de transport maritime de qualité. La base de données EQUASIS, créée par l'Agence européenne de la sécurité maritime, fournit des informations utiles sur la qualité des navires.

Dans le proche avenir, le transport maritime continuera son expansion afin de répondre aux besoins du commerce mondial en constante augmentation. Ses émissions totales sont donc vouées à augmenter. Des réductions considérables peuvent être obtenues au moyen de toute une gamme de mesures techniques et opérationnelles. Une expansion de la recherche-développement au sujet des groupes de propulsion et des combustibles alternatifs ainsi que de la forme des navires y contribuera également. Les performances des navires figurent parmi les meilleures dans le domaine des émissions atmosphériques, notamment concernant le CO2, du fait de leur modernisation constante et de leur efficacité énergétique et ce, en dépit des distances impliquées.

5.2.1 Dans la perspective de la conférence de Copenhague sur le changement climatique (décembre 2009), le Comité réaffirme (8) qu'il est beaucoup plus difficile d'appliquer un système d'échanges de quotas d'émissions au secteur du transport maritime – notamment au secteur du transport maritime à la demande («tramping») – qu'à l'aviation. Lorsqu'on s'interroge sur un éventuel instrument basé sur le marché pour le transport maritime, il y a lieu de ne pas obérer la compétitivité de la marine marchande européenne sur le marché mondial.

5.2.2 Appliquer les limites en soufre dans les zones de contrôle des émissions des navires est une mesure favorable à l'environnement. Il convient de chercher à étendre cet instrument à d'autres zones.

5.3 Le Comité renouvelle (2) sa demande d'une réglementation environnementale européenne qui s'applique aux bateaux de plaisance et, si possible, aux navires militaires (3). La politique environnementale devrait aussi examiner la pollution maritime non visible.

5.4 Le Comité propose (9) une stratégie équilibrée visant à améliorer les conditions sociales et environnementales sur les chantiers de recyclage tout en préservant leurs capacités afin de faire face à la pénurie mondiale de chantiers de démantèlement. Cette stratégie devrait être d'application durant la période temporaire précédant l'entrée en vigueur, au niveau international, de la «Convention internationale sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires» élaborée par l'OMI (2009).

6. Collaboration à l’échelon international

6.1 Le Comité a sensibilisé l'UE aux problèmes de transport maritime concernant des zones géographiques particulières (3) (par exemple, l'océan Arctique, la mer Baltique ou la mer Méditerranée). Il est satisfaisant de constater que la Commission y a répondu en publiant des communications relatives à la voie arctique, à la stratégie de la mer Baltique et à la stratégie de la mer Méditerranée. Le Comité relève que la communication souligne l'importance stratégique que revêt la flotte européenne pour ce qui est d'assurer un approvisionnement fluide de l'UE en pétrole et en gaz. Il l'invite dès lors à élaborer une stratégie de la mer Noire qui associe tous les pays de ce bassin afin d'assurer le transport des ressources énergétiques en provenance de la Caspienne vers l'Europe.

6.2 Il conviendrait d'intensifier les efforts en vue de parvenir à un accord sur les services maritimes à l'OMC. L'accord maritime conclu entre l'UE et la Chine peut être considéré comme une «meilleure pratique» (accord modèle) à appliquer avec les autres partenaires commerciaux (tels que l'Inde, le Brésil, la Russie, l'ANASE ou le Mercosur).

6.3 Le Comité invite la Commission à enquêter sur l'existence d'accords maritimes bilatéraux en matière de partage des cargaisons entre les États membres de l'UE et des pays tiers, et, le cas échéant à activer l'application de l'acquis communautaire (règlements 4055/86 et 4058/86). Dans le même esprit, elle devrait également décourager les accords bilatéraux entre pays tiers.

6.4 En ce qui concerne la proposition consistant à accroître la visibilité de l'UE à l'OMI, dans les cas de compétences mixtes de l'UE et des États membres, une coopération/coordination renforcée des États membres est envisageable sans que leur participation individuelle s'en trouve menacée. Le Comité réaffirme que «la contribution que [les États membres de l'UE] peuvent apporter au sein de […] l'OMI en termes d'expertise jouit d'une très bonne réputation et qu'il serait opportun de promouvoir cet apport plutôt que de l'affaiblir» (2).

Le Comité réaffirme qu'il est nécessaire que l'UE agisse dans les plus brefs délais face à la recrudescence des actes de piraterie (10) perpétrés à l'encontre des navires marchands en Asie du Sud-est et en Afrique. L'absence de tribunaux et de législations adéquats encourage l'impunité des agissements des pirates. Aussi la Commission devrait-elle œuvrer pour que soient établies des juridictions et des législations pertinentes dans les zones contaminées. Il convient de chercher à intensifier la collaboration avec les organisations des Nations unies, afin d'améliorer la situation politique, économique et sociale dans les pays d'origine. Il est urgent de traiter les causes à l'origine de la piraterie, de restaurer la loi et l'ordre, et de rétablir la situation économique et sociale, notamment en Somalie. L'aide de l'UE au développement et l'action diplomatique devraient être utilisées à cet effet. Le CESE s'oppose vivement à l'armement des gens de mer.

6.5.1 Selon des données récentes (11), les attaques de pirates devraient coûter 16 milliards de dollars à l'économie mondiale. En 2008, 111 attaques de pirates se sont produites dans la région de la Corne de l'Afrique, tandis qu'au cours du premier semestre de l'année 2009, 240 ont été dénombrées, mettant en danger la vie de 1 000 marins. Au cours des 18 derniers mois, 150 millions de dollars ont été payés aux pirates somaliens à titre de rançon.

6.6 L'immigration illégale, outre ses implications humanitaires évidentes, est source de graves problèmes pour le transport maritime et la sécurité des frontières maritimes. Il est absolument indispensable de renforcer la surveillance maritime intégrée pour la Méditerranée (SafeSeaNet, FRONTEX). La Commission devrait développer une politique de coopération avec les pays tiers d'origine et de transit des immigrants afin de contrôler l'immigration illégale par voie maritime.

7. Le transport maritime à courte distance

7.1 Dans le contexte des transports durables et de la promotion du transport maritime à courte distance, il conviendrait d'investir davantage dans l'amélioration des infrastructures portuaires et des liaisons avec l'arrière-pays. Le réexamen du RTE-T devrait pleinement tenir compte de ce paramètre. Le CESE invite la Commission à recenser les incompatibilités à l'interface entre les réseaux terrestres et maritimes afin de permettre que l'UE soit plus facilement raccordée aux pays voisins ayant des frontières communes.

8. La recherche et l'innovation maritimes

8.1 Le CESE (8) a invité la Commission à se hisser au rang de numéro un mondial en matière de recherche et d'innovation maritimes. Il se réjouit de la réaction positive de la Commission.

8.2 Le CESE soutient l'investissement dans la recherche et développement ayant trait aux navires, aux carburants et aux ports «verts», qui stimulera également les emplois verts. Il y a lieu d'amplifier la recherche et le développement qui ciblent de nouvelles réductions des émissions des bateaux.

8.3 Dans ce processus, la Commission devrait favoriser les solutions aux défis environnementaux, énergétiques, sociaux et de sécurité qui articulent une politique maritime cohérente à venir avec la politique en matière de construction navale. Les chantiers navals européens devraient orienter leurs compétences démontrées vers la construction de navires «verts», en faisant appel à l'initiative Leadership 2015 et d'autres programmes pertinents.

Bruxelles, le 17 décembre 2009. Le Président du Comité économique et social européen Mario SEPI

(1) COM(2009) 8 final.

(2) JO C 168 du 20.7.2007, pp. 50-56.

(3) JO C 211 du 19.8.2008, pp. 31-36.

(4) JO C 211 du 19.8.2008, pp. 31-36; cf. «New York Harbor School», www.newyorkharborschool.org.

(5) D'après l'étude menée par consultants maritimes Drewry (Drewry Shipping Consultants - 2009), la flotte mondiale aura besoin de 42 700 officiers d'ici 2013.

(6) Rapport d'information 397/2009 du CESE sur le thème «Les origines lointaines de la crise financière mondiale», rapporteur: M. BURANI, le 11 mars 2009.

(7) JO C 157 du 28.6.2005, pp. 130-136;

JO C 309 du 16.12.2006, pp. 46-50;

JO C 204 du 9.8.2008, pp. 43-46.

(8) JO C 277 du 17.11.2009, p. 20.

(9) JO C 277 du 17.11.2009, p. 67.

(10) COM(2009) 301 final.

(11) Bureau maritime international (BMI) de la Chambre internationale du commerce, centre d'observation de la piraterie, rapport, août 2009. La récente communication sur le partenariat entre l'UE et l'Afrique définit la piraterie et la migration illégale par voie maritime comme des problèmes majeurs pour la coopération en matière de transport.