FR Journal officiel de l'Union européenne C 195/26

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la promotion de véhicules de transport routier propres»

[COM(2005) 634 final — 2005/0283 (COD)]

(2006/C 195/07)

Le 1er mars 2006, le Conseil a décidé, conformément à l'article 157, paragraphe 1, du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 2 mai 2006 (rapporteur: M. RANOCCHIARI ).

Lors de sa 427e session plénière des 16 et 17 mai 2006 (séance du 17 mai), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 137 voix pour, 1 voix contre et 4 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1. Plus de 75 % de la population de l'Union européenne vit en zone urbaine. Le transport urbain représente par conséquent un pourcentage très important du secteur des transports dans son ensemble et a des répercussions tant sur les paramètres relatifs à la qualité de l'air — et donc sur la pollution locale — (monoxyde de carbone, hydrocarbures, oxyde d'azote, particules, précurseurs d'ozone), que sur le changement climatique (émissions de CO2).

1.2. Plusieurs actions menées dans le domaine de la législation et dans celui de recherche se sont succédées au cours de ces dernières années, tant dans le cadre européen que dans celui de la coopération internationale. Améliorer l'efficacité énergétique et réduire les émissions de polluants ainsi que la dépendance à l'égard du pétrole constituent les principaux objectifs poursuivis.

1.3. Au cours des 25 dernières années, grâce aux normes réglementant les émissions des véhicules et connues sous le nom de normes «Euro», les émissions de polluants dues au trafic routier ont été considérablement réduites.

1.4. Par ailleurs, des modèles tels que le CAFE (Clean Air for Europe- Programme air pur pour l'Europe, 2005) ont permis de tabler sur une réduction supplémentaire de 5 % des niveaux de pollution d'ici à 2020.

1.5. La directive à l'examen vise à promouvoir un environnement urbain durable. La proposition prévoit la création d'un parc de véhicules lourds «propres» qui, en plus de consommer moins d'énergie, produisent moins d'émissions de polluants.

1.6. Les organismes publics se voient notamment soumis à l'obligation d'attribuer un quota équivalent à 25 % de leurs acquisitions annuelles de véhicules lourds de plus de 3,5 t à des véhicules propres. D'autre part, la proposition de la Commission prévoit la possibilité d'étendre par la suite cette obligation à d'autres catégories de véhicules achetés par des organismes publics.

1.7. Moyennant un investissement initial effectué par les organismes publics, une entrée en vigueur rapide de cette directive favoriserait un développement rapide et une large diffusion des technologies propres.

1.8. Si elle était adoptée, la directive offrirait aux nombreuses administrations communales contraintes d'imposer des restrictions à la libre circulation des véhicules une solution alternative permettant d'obtenir des résultats positifs en termes d'impact environnemental, social et économique.

1.9. Des villes comme Paris, Montpellier, Francfort, Helsinki et d'autres, qui ont investi pour disposer d'une flotte de véhicules propres (bus ou camions de ramassage des ordures fonctionnant au gaz naturel), ont obtenu des résultats remarquables et procèdent à l'acquisition de véhicules supplémentaires afin d'agrandir la flotte disponible.

1.10. Le fait d'accélérer les délais d'intervention en diversifiant les efforts et en agissant sur différents niveaux pour réduire l'impact environnemental global (normes «Euro» sur le contrôle des émissions des véhicules, actions relatives à l'amélioration de l'efficacité énergétique et à la sécurité en matière d'approvisionnement et de diversification des sources d'énergie) ne peut que se traduire par des avantages sociaux et des progrès technologiques et économiques.

1.11. En conséquence, le CESE espère que la directive pourra encore être adoptée au cours de l'année 2006, et qu'elle s'ajoutera aux autres actions déjà entreprises par la Communauté européenne ainsi qu'à celles en cours d'élaboration ou d'approbation.

2. Motifs et contexte législatif

2.1 Le 21 décembre 2005, la Commission a présenté la proposition de directive à l'examen relative à la promotion de véhicules de transport routier propres (1) (base juridique: art.175, paragraphe 1 du TCE; procédure de codécision).

2.2 Les principaux objectifs de la directive sont les suivants: — réduire les émissions de polluants du secteur des transports; — favoriser la création d'un marché de véhicules propres pour les véhicules lourds dont le poids est supérieur à 3,5 t.

2.3 La directive prévoit que les organismes publics soient soumis à l'obligation d'attribuer, dans leurs acquisitions annuelles de véhicules lourds (de plus de 3,5 t), un quota minimum de véhicules répondant aux normes de performance relatives aux «véhicules plus respectueux de l'environnement». Le quota minimum établi est égal à 25 %. Il concerne le remplacement des véhicules lourds en vue de permettre l'introduction progressive de critères de sélection environnementaux dans le processus d'acquisition de véhicules et de préparer les organismes publics et l'industrie à une extension possible de ces exigences à d'autres catégories de véhicules.

2.4 À long terme, la directive permettra d'améliorer les performances environnementales de l'ensemble de la flotte grâce à des économies d'échelle, une réduction des coûts et le déploiement plus large de technologies axées sur des véhicules plus respectueux de l'environnement.

3. Définitions et explications

3.1 Les véhicules lourds concernés par la présente directive sont les véhicules de plus de 3,5 t, tels que les bus et les véhicules utilitaires (par ex. les camions de ramassage des ordures).

3.2 On entend par «véhicule propre» un «véhicule plus respectueux de l'environnement» tel que défini dans la norme de performance européenne EEV (Enhanced Environmentally-Friendly Vehicle) (2), laquelle fixe des limites sévères en matière d'émissions de CO2 et d'autres émissions nocives de monoxyde de carbone, d'oxydes d'azote, d'hydrocarbures, de particules et de précurseurs d'ozone. CO (g/kWh) HC (g/kWh) NOx (g/kWh) PM (g/kWh) FUMO (m-1) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

3.3 Afin de favoriser l'entrée sur le marché de véhicules plus propres et plus efficaces, les États membres ont toujours été encouragés à accorder des facilités fiscales pour les véhicules dont les valeurs limites d'émissions sont inférieures à celles prévues par la norme Euro 4 actuellement en vigueur (3).

3.4 Les organismes publics concernés par la directive sont les autorités publiques, régionales ou locales, les organismes de droit public, les entreprises publiques et les opérateurs liés par contrat à des organismes publics pour la fourniture de services de transport.

3.5 L'obligation d'attribuer un quota minimum des acquisitions annuelles de véhicules lourds à des véhicules propres concerne tant les opérations d'achat que celles de leasing.

3.6 Par ailleurs, la promotion des véhicules EEV va dans le sens de la récente proposition de directive de la Commission concernant les taxes sur les voitures particulières (4). En effet, celle-ci serait partiellement fondée sur les émissions de CO2 afin d'encourager l'acquisition de véhicules plus propres et efficaces sur le plan énergétique tels que ceux alimentés par des biocarburants, du gaz naturel, du gaz de pétrole liquéfié (GPL) ou fonctionnant avec des moteurs électriques ou hybrides.

3.7 L'augmentation de la consommation de biocarburants constitue l'un des objectifs du Plan d'action dans le domaine de la biomasse (5) récemment adopté par la Commission et est encouragée dans la communication ultérieure en faveur des biocarburants (6).

3.8 La proposition à l'examen s'inscrit donc dans un vaste cadre d'actions entreprises pour faire face à l'augmentation constante des émissions de gaz à effet de serre ayant une incidence sur les objectifs communautaires relatifs au changement climatique, à l'accroissement des phénomènes de pollution locale dus aux émissions de gaz d'échappement nocives pour la santé publique, et à l'efficacité énergétique des carburants, laquelle entraîne toujours une dépendance européenne importante à l'égard du pétrole.

3.9 Dans le Livre vert sur l'approvisionnement énergétique (7), les thèmes se rapportant à la croissance du secteur des transports, à la consommation élevée d'énergie, aux émissions de CO2 et à la dépendance vis-à-vis du pétrole sont analysés afin de définir des interventions capables d'influencer la demande de technologies et de carburants alternatifs et de favoriser une génération de véhicules «propres», thèmes que l'on retrouve dans le Livre blanc (8) sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010.

3.10 La communication concernant les carburants de substitution pour les transports routiers (9) et la directive visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants (10) considèrent que la diversification des sources d'énergie constitue un système efficace pour réduire la dépendance à l'égard du pétrole, les émissions de CO2 et de polluants locaux.

3.11 La communication sur l'examen de la stratégie de l'Union européenne en faveur du développement durable (11) traite les aspects liés au changement climatique. Cette stratégie envisage, de manière explicite, le développement d'un marché de véhicules plus propres dans le cadre d'un programme de gestion du trafic dans les zones urbaines prévoyant la promotion d'«éco-innovations» et recommandant formellement l'adoption de bus «propres».

3.12 Le Livre vert (12) sur l'efficacité énergétique propose des actions concrètes, telles que le recours à des acquisitions publiques, afin de développer un marché de véhicules qui, par rapport aux véhicules conventionnels, soient moins polluants et plus efficaces sur le plan énergétique.

3.13 La production et l'utilisation de véhicules plus respectueux des valeurs limites relatives aux polluants atmosphériques représentent un facteur fondamental dans la tentative visant à atteindre les objectifs fixés par la réglementation européenne dans ce domaine (13).

3.14 La stratégie thématique sur la qualité de l'air (14), par le biais de laquelle la Commission se propose d'uniformiser les directives en vigueur en la matière, souligne à nouveau la nécessité de recommander aux organismes publics d'attribuer chaque année un quota minimum de leurs acquisitions à des véhicules propres et efficaces sur le plan énergétique.

3.15 Le Parlement européen s'est exprimé en faveur d'un plan d'action communautaire visant à améliorer l'efficacité énergétique dans le secteur des transports. Il insiste, en particulier, sur l'importance de programmes spécifiques d'acquisitions publiques ayant pour objet de réduire le prix des équipements efficaces d'un point de vue énergétique et de rendre ces derniers plus compétitifs par rapport aux technologies classiques (15).

3.16 Le Conseil européen a donné une impulsion à des mesures visant à intégrer la gestion de l'environnement et le développement durable dans la politique des transports (16).

4. Observations générales

4.1 L'approbation de la proposition de directive à l'examen permettrait d'introduire une série de mesures obligatoires concernant les acquisitions publiques, mesures visant à accélérer la demande du marché pour les véhicules «propres». Cette proposition encourage par ailleurs l'introduction de véhicules propres et efficaces sur le plan énergétique à travers une approche neutre du point de vue technologique, comme le recommandent les États membres (17).

4.2 L'obligation d'acquisition concernant les véhicules lourds de plus de 3,5 t présente, par rapport à des accords volontaires ou à d'autres types de réglementation, des avantages en matière de rapport coûts-bénéfices, tant en ce qui concerne les aspects économiques liés à la compétitivité de l'industrie européenne, qu'en ce qui concerne l'impact sur l'environnement.

4.3 Le fait de fixer un quota d'acquisition équivalent à 25 % revient à faire référence à 10 % du marché total, et donc à un pourcentage susceptible d'avoir une influence sur le développement du marché des véhicules propres et de favoriser des économies d'échelle, tout en maintenant des coûts d'investissement acceptables.

4.4 Selon les estimations effectuées, près de 52 000 véhicules, dont 17 000 bus et 35 000 véhicules utilitaires lourds sont concernés par cette proposition de directive. Introduire 25 % de véhicules propres reviendrait donc à acquérir 13 000 véhicules EEV chaque année. Le choix d'un secteur de remplacement spécifique (bus, camions de ramassage des ordures ou autres) est laissé aux organismes publics, lesquels ont toute latitude pour déterminer les quotas spécifiques de remplacement.

4.5 L'obligation d'acquisition visant à introduire des véhicules propres de façon systématique permettrait de favoriser le développement de l'industrie automobile et de garantir l'expansion, en Europe, d'un marché stable de véhicules lourds, en augmentant le niveau de concurrence et de compétitivité de celui-ci.

4.6 Paris, Montpellier, Francfort et d'autres villes possèdent déjà une flotte de véhicules propres qu'elles s'apprêtent à agrandir vu les résultats positifs obtenus sur le plan environnemental et socio-économique.

4.7 L'introduction obligatoire d'un pourcentage de véhicules EEV dans la flotte de véhicules lourds représente un instrument supplémentaire mis à la disposition des administrations publiques pour remplir les obligations imposées par les directives communautaires relatives à la qualité de l'air.

4.8 Le taux de remplacement envisagé dans la proposition de directive permettrait d'obtenir rapidement les premiers résultats relatifs à l'amélioration de la qualité de l'air (18), car les EEV répondent à des normes qui réduisent considérablement les émissions de HC, de NOx et de PM.

4.9 En outre, l'utilisation de véhicules EEV contribue à diminuer la consommation de carburant et à encourager la recherche afin d'obtenir des résultats toujours plus significatifs pour l'environnement. Le fait de promouvoir l'utilisation de carburants de substitution d'une part, et d'étudier les technologies de traitement des émissions de l'autre, favorise fortement la croissance de l'industrie automobile.

4.10 En considérant que la durée de vie moyenne des véhicules lourds concernés par cette proposition est équivalente à plus ou moins 15 ans, et en supposant que cette proposition entre en vigueur au cours de l'année 2006, les organismes publics auraient jusqu'à 2030 pour amortir leurs investissements, pour réaliser des progrès sur le plan technologique et pour améliorer les normes de performance.

4.11 Un engagement rapide et résolu en faveur de la promotion des véhicules propres aurait également des retombées bénéfiques sur le plan social. Augmenter la qualité de l'air des centres urbains permet, entre autres, de diminuer l'apparition ou l'aggravation des maladies respiratoires, et par conséquent, d'améliorer le budget de la santé publique.

Bruxelles, le 17 mai 2006. La Présidente du Comité économique et social européen Anne-Marie SIGMUND

(1) COM(2005) 634 final.

(2) Directive 2005/55/CE, article 1(c) et annexe I, point 6.2.1.

(3) Directive 1998/69/CE.

(4) COM(2005) 261 final du 05.07.2005.

(5) COM(2005) 628 final du 07.12.2005.

(6) COM(2006) 34 final du 07.02.2006.

(7) COM(2000) 769.

(8) COM(2001) 370.

(9) COM(2001) 547: prévoit de remplacer 20% des carburants classiques par des carburants de substitution d'ici à 2020.

(10) Directive 2003/30/CE.

(11) COM(2005) 37.

(12) COM(2005) 265.

(13) Directive 1996/62 concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant et les directives-«filles»: la directive 1999/30 relative à la fixation de valeurs limites pour l'anhydride sulfureux, le dioxyde d'azote et les oxydes d'azote, les particules et le plomb dans l'air ambiant, la directive 2000/69 concernant les valeurs limites pour le benzène et le monoxyde de carbone dans l'air ambiant, et la directive 2002/3 relative à l'ozone dans l'air ambiant.

(14) COM(2005) 446 final.

(15) A5-0054/2001.

(16) Conseil européen d'Helsinki (1999) et Conseil européen de Göteborg (2001).

(17) Conformément aux priorités établies par le Conseil européen des 22 et 23 mars 2005 dans le cadre de la stratégie de Lisbonne.

(18) La ville de Montpellier a introduit les premiers bus «propres» fonctionnant au gaz naturel en 1999. Après 30 mois, les émissions de NOx ont diminué de 50 %, les PM ont pratiquement disparu et le bruit a diminué de 5 à 8 décibels. (Données ADEME, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. Délégation régionale Languedoc-Roussillon).