COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91) 335 final 
Bruxelles, le 20 septembre 1991 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
au Conseil, au Parlement Européen 
et au Comité Economie et Social 
Nouveaux défis aux industries maritimes 
Table des matières 
NOUVEAUX DEFIS AUX INDUSTRIES MARITIMES 
A. INTRODUCTION 
B. LES AFFAIRES MARITIMES ET LEUR IMPORTANCE POUR LA COMMUNAUTE 
EUROPEENNE 
B.l L'IMPORTANCE DU SECTEUR MARITIME 
B.1.1 Les ressources de I' industrie maritime 
B.l.2 Aspect Envi ronnemental et normes internat ionales 
a) Climat 
b) Pol lut ion 
c) Normes 
B.l.3 Mondialisat ion de I'économie 
B.ll LES INTERETS COMMUNAUTAIRES 
B.l 1.1 Employ 
B.11.2 Commerce 
a) Dépendance par rapport aux échanges 
b) Expansion du commerce intra-européen 
B.11.3 Environnement 
B.lI.4 Pêche 
B.ll.5 Science et technologie maritimes 
B.lll LES NOUVEAUX DEFIS MARITIMES COMMUNAUTAIRES 
(2) 
~ \ I^A.'/) -
C. LES INDUSTRIES MARITIMES EUROPEENNES : ELEMENTS DE LA COMPETITIVITE 
EUROPEENNE 
CI LE SECTEUR DE LA CONSTRUCTION NAVALE 
Cil LA FLOTTE COMMUNAUTAIRE 
Clll L' INDUSTRIE DE L 'EQUIPEMENT 
CIV INDUSTRIE DES RESSOURCES MARITIMES ET DES RECHERCHES 
OCEANOGRAPHIQUES 
CV LA SITUATION AU JAPON ET AUX ETATS-UNIS 
D. UNE NOUVELLE INITIATIVE MARITIME 
D.l UNE APPROCHE DANS LE CADRE DU CONCEPT DE POLITIQUE 
INDUSTRIELLE COMMUNAUTAIRE 
D.ll VERS UNE APPROCHE MARITIME COHERENTE - Actions 
D. 11.1 Environnement professionnel 
D.11.2 Sécurité 
D.l1.3 R&D 
D.11.4 Transport 
D.11.5 Format ion 
D.11.6 Environnement 
D.ll.7 Concurrence communautai re 
D.l1.8 Dimension internationale 
D.lll UNE REPONSE INTEGREE EUROPEENNE 
E. CONCLUSIONS 
Annexes 
'Pet-
A. Introduction 
Les quest ions maritimes sont devenues extrêmement importantes à un 
niveau international, écologique, économique et politique. 
Par sa dépendance du commerce extérieur et des services maritimes, et 
son intérêt concernant l'environnement, la Communauté doit réagir 
activement. La Commission devrait examiner quelle serait la meilleure 
manière de relever les défis maritimes. Ceci inclut aussi 
I'amélioration de la compètitivité des industries maritimes; par ces 
industries, on comprend : l'armement, la construct ion navale, les 
services, I'équipement maritime et "les ressources de la mer" incluant 
la pêche. La Communauté devrait répondre, au départ, aux questions 
suivantes : 
quelles sont les intérêts maritimes de la CE ? 
de quelle manière ses intérêts maritimes sont-ils influencés par 
des développements actuels et futurs au niveau maritime 
inter national 7 
comment assurer I' intégrât ion des différents axes maritimes dans la 
dimension maritime globale de la Communauté, étant donné qu'ils 
const ituent ensemble la base de l'avenir maritime de la Communauté? 
la politique maritime des Etats membres est-elle encore adéquate 
dans un contexte toujours changeant et un environnement maritime 
international de plus en plus contraignant? 
comment promouvoir les intérêts maritimes de la Communauté à un 
niveau européen et spécialement la compètitivité des industries 
maritimes européennes? 
Cette communication poursuit le but d'engager une discussion ouverte au 
sujet de I'importance croissante de la dimension maritime européenne et 
de trouver une réponse de la Communauté aux défis présents et futurs. 
L'intent ion est de développer les aspects maritimes concernés dans le 
cadre des principes généraux de la politique industr iefle de la 
Communauté retenus dans la communication de la Commission intitulée 
"Politique industrielle dans un envi ronnement compétitif et 
ouvert"(1). 
(1) COM(90)556 final, 16 novembre 1990. 
- 2 
A ce sujet, il est utile de mentionner que cette communication ne suit 
pas une approche plutôt traditionnelle visant des considérât ions 
spécifiquement sector let les. Par contre, l'approche poursuivie dans 
cette communication est générale et horizontale, étant donné qu'elle 
s'adresse à I'ensemble de la dimension maritime - qui concerne des 
secteurs différents. 
Les object ifs de base et le contenu de cette communication sont les 
suivants : 
montrer I' importance des questions maritimes et des intérêts de la 
Communauté dans ce domaine (chapitre B); 
décrire les facteurs-clés permettant d'augmenter la compètitivitè 
des industr ies maritimes européennes, en comparaison avec les 
principaux concurrents internationaux (chapitre C) -, 
décrire les possibi I itês d'une initiative maritime, dans le cadre 
du concept de la politique industrielle européenne (chapitre D); 
proposer un Forum de discussions avec les représentants des 
différentes parties concernées (par exemple : industr ies maritimes, 
instituts de recherche, et administrât ions industr ielles et 
maritimes des Etats membres et la Commission), qui pourraient 
contribuer à une définition plus précise du type d'actions à 
développer afin d'augmenter la compètitivité de ces secteurs 
mar i t i mes. 
Ces contributions devraient être présentées à la Commission, sous forme 
d'un rapport, endéans les 9 mois. 
B. LES AFFAIRES MARITIMES ET LEUR IMPORTANCE POUR LA COMMUNAUTE 
EUROPEENNE 
B.l L'IMPORTANCE DES AFFAI RES MAR ITI MES 
Les questions soulevées par I'uti I isat ion, I'explorât ion et 
I 'exploitât ion de la mer et de ses ressources ont pris ces dernières 
années une importance croissante. 
- 3 -
B.l.1 Ressources de la mer 
On considère aujourd'hul les océans comme le dernier grand défi à 
relever pour l'exploitât Ion des ressources et pour contribuer à 
l'approvisionnement de l'homme dans l'avenir. C'est pourquoi ies 
ressources des océans font l'objet d'un intérêt croissant surtout à 
cause de la poussée démographique, et de I'épuisement des sources 
contInentales d'énergie minérale et fossile vitale. 
on voit l'océan comme une source future de nourriture, d'énergie, de 
minerals, de produits chimiques et d'espace. 
Les possibiI ités d'ut 11isat ion accrue des océans sont apparues avec les 
progrès des sciences marines et de l'océanographie, les recherches sur 
la détection des poissons, les techniques d'élevage, I'aquaculture et 
le développement de la technologie maritime. On a aussi entrepris des 
recherches sur I'uti IIsatIon de la mer comme source d'énergie 
renouvelable, notamment d'énergie marémotrice, houlomotrice et 
thermique. Toutefois, l'exploitâtion des minerais des fonds marins 
constituait un sujet probablement réservé à la prochaine décennie. 
B.l.2 L'environnement et les normes internationales 
a) Climat 
L'océan est le principal régulateur de notre système climat ique; il a 
une influence décisive sur le climat mondial. L'océan agit comme un 
vaste réservoir de chaleur et de carbone, et les échanges entre 
l'atmosphère et l'océan se produisent naturellement à grande échelle. 
Enfin, toute prévision sur les changements climatiques futurs aux 
niveaux planétaire et régional doit se fonder sur des informat ions plus 
détalIlées sur le volume, la répart it Ion et les mouvements des masses 
aquatiques et sur les flux bIogéochimiques tels que celui du carbone. 
b) Pollution 
La prise de conscience de l'importance des ressources maritimes est 
allée de pair avec la naissance d'un sentiment d' inquiétude devant les 
atteintes portées à la santé des océans par la pollution causée par les 
naufrages de pétroliers, les déversements de déchets dangereux, la 
surpêche de nombreuses espèces et les conflits internationaux 
concernant I'accès et I'utiIisation des zones maritimes. 
- 4 -
c) Normes 
Les catastrophes de /'"Exxon Valdez", du "Herald of Free Enterprise" et 
du "Scandinavian Star" et les récents accidents dans la Méditerranée) 
soulignent l'urgente nécessité d'imposer une réglementât ion 
internationale plus stricte, concernant I' instaurât ion de règlements et 
de normes visant à contrôler la pollution ainsi que la conception et 
l'exploitâtIon des navires, dans le cadre de l'OrganisâtIon maritime 
Internationale (OMl). 
B.l.3 Mondialisation de I'économie 
La mondialIsatIon croissante de l'économie ne va qu'amplIf ier 
I' importance vitale que confèrent aux transports maritimes les 95 % des 
échanges internat ionaux de marchandises qu'ils sont estimés assurer à 
l'heure actuelle. On prévoit, en effet, que le trafic maritime 
mondial (mesuré en tonnes) va augmenter de 2,1% par an d'ici à l'an 
2000(1). 
B.ll LES INTERETS COMMUNAUTAIRES 
La Communauté des Douze possède à elle seule plus ou moins 15.000 
kllomètres de côtes, de nombreuses Iles, de vastes péninsules et la 
plus forte concentration de ports au monde. Aucun autre continent ne 
dispose d'une telle longueur de côtes rapportée à sa superficie. Les 
zones économiques exclusives de 200 milles marins des Etats membres 
couvrent plus de trois millions de km2. 
B.l 1.1 Emploi 
Des chiffres provenant des Et as Membres indiquent que dans le seul 
secteur des pêches, environ 300.000 personnes travaiI lent en mer. 
Comme on estime que pour chaque pêcheur travai 11ant en mer, quatre ou 
cinq autres personnes travaillent à terre, l'emploi dans le secteur des 
pêches dans la Communauté s'élève à 1,5 - 1,8 million de personnes. 
Sur base de ce chiffre, l'emploi de I ' industr ie maritime dans son 
ensemble (incluant la construct ion navale, le transport maritime, les 
industries "offshore", etc) peut être grossièrement estimé à 2,5 
(1) EEC Maritime Industries, rapport de Moore Stephens - Accountants, 
1989. 
- 5 -
millions de personness. En d'autres termes, l'emploi dans I' industrie 
maritime est considérablement plus important que, par exemple, dans le 
secteur de l'énergie et des eaux, dans la Communauté. 
B.lI.2 Commerce 
a) Dépendance par rapport aux échanges 
La CE est le plus grand partenai re commercial du monde. Les 
exportât ions extra-communautaires représentent à elles seules un quart 
environ des exportations mondiales. Quelque 90 % de son commerce 
extérieur sont transportés par voie maritime. Etant donné que le 
commerce extérieur occupe une large place dans I'économie européenne : 
18 % du PNB (1990) contre 16 % aux Etats-Unis et 17 % au Japon, et sans 
parler de la montée des services et des invest issements étrangers 
directs ainsi que du processus de IIbëral isat ion interne en Europe, des 
moyens de transport efficaces et sûrs ont un rôle à jouer dans la 
Communauté. 
b) Expans/on du commerce intra-européen 
La navigation côtière, qui couvre les transports le long des côtes 
européennes y compris celles de la Méditerranée, de la mer Baltique et 
de la mer Noire, et les transports fluviaux vont s'intensif ier grâce à 
l'achèvement du marché intérieur et à la I ibèral isat ion économique dans 
les pays d'Europe centrale et l'Europe de l'Est. Les échanges et la 
demande de transport déjà élevés, vont encore progresser en Europe. 
La CE tente d'élaborer des solutions à ces problèmes, notamment au 
moyen d'un ensemble de propos it ions dans le domaine des transports 
ainsi que par son programme de réseaux transeuropéens^2). Les 
transports maritimes et fluviaux constituent, étant donné qu'ils sont 
dans beaucoup de cas une alternative aux transports terrestres des 
facteurs essentiels de cette stratégie dans le cadre des programmes 
d'Infrastructures européennes. 
En conséquence, l'avenir des transports communautai res dépend 
di rectement de la qualité des équipements portuaires, de I'ut 11 isation 
de nouvelles technologies de transport conteneurise, du transport 
combiné, de nouveaux types de ferries, du développement de la 
multImodal ité, d'une meilleure exploitât Ion des transports fluviaux et 
d'investissements en types de navires modernes, facteurs indispensables 
au bon fonctionnement des transports maritimes. 
(2) C0M(90)585 final, 10 décembre 1990, 
- 6 -
B.11.3 EnvIronnement 
Les problèmes de transport de la CE, et la pollution internationale des 
oceans, concernent les Intérêts env i ronnementaux communautalres dans le 
secteur maritime. 
Face aux problèmes croissants de transport, la Communauté a un Intérêt 
spécifique pour des méthodes de transport qui provoquent le moins de 
dommages possibles à I'environnement. Le transport maritime côtier et 
la navigation fluviale peuvent ainsi , offrir une alternative au 
transport terrestre. 
Les navires consomment moins d'énergie par tonne transportée et sont 
moins nuisibles pour l'environnement au niveau du bruit et de la 
pollution atmosphérique que tout autre moyen de transport. Enfin, la 
navigation côtière et les transports fluviaux offrent dans bien des cas 
le meilleur rapport coût/rendement. 
La Communauté a un intérêt direct à la santé des océans pas seulemnt à 
cause de la longue ligne de côtes et de ses réserves de poissons 
partiellement en danger, mais aussi pour son influence sur le climat. 
La Communauté doit se fixer comme objectif prioritaire des normes de 
sécurité internationales élevées et appl iquêes rigoureusement. 
Compte tenu du marché global du secteur maritime, il semble crucial que 
des normes européennes soient définies à un niveau adéquat compatible 
avec les normes internat tonales. S'il n'y a pas de normes 
internationales, il est alors nécessaire de fixer des normes 
européennes qui seront à l'origine des normes internat ionales. Afin 
que les normes concernant les technologies nouvelles répondent aux 
besoins du marché, celles-ci doivent être établles plus rapidement que 
jamais. 
En 1990, les Etats-Unis ont décidé uni latéralement de ne plus admettre, 
dans le futur, que des navires-citernes à double coque dans leurs 
ports. D'autre part, dans le cadre des négociations en cours au sein de 
l'Organisât ion maritime internat ionale, les Japonais proposent un 
navire-citerne mixte mis au point par un de leurs principaux chant iers 
navals. 
Bien qu'un groupe de chantiers navals de quatre Etats membres ait conçu 
son propre modèle de navire-citerne, les Etats membres part ici pent 
individuellement aux discussions de l'OMI. 
- 7 -
B.lI.4 Pêche 
La Communauté européenne dispose de l'une des flottes de pêche en mer 
les plus importantes au monde. Elle dispose également du plus vaste 
marché de produits de la pêche et de I'aquaculture, qui est de plus en 
plus tributaire des importât ions. 
Les défis que la Communauté doit relever portent notamment sur 
I'amêl ioration des mesures de conservât ion et de contrôle, la rêduct ion 
de la surcapacité de la flotte, le développement de nouvelles 
techniques de pêche, i 'industr ie de traitement et de commercialisat ion 
sur la terre ferme, la recherche ainsi que le maintien et i 'extension 
des possfbl i Ités de pêche dans les eaux Internat ional es et exté­
rieures^1^ . 
La demande accrue de poisson sur le marché mondial, notamment dans les 
pays industr i alises associée à la diminution des ressources 
halieut iques contribue à renforcer considérablement I'importance 
économique de I'aquaculture. 
Le programme de recherche FAR pour I'amêl iorat ion des structures du 
secteur de la pêche et de I'aquaculture (1988-1992) a été mis en place 
pour renforcer les bases scientifiques et technologiques de I' industrie 
de la pêche communautaire. Le nouveau programme de recherche dans les 
domaines agricole et agroindustriel qui englobe la pêche fait partie du 
troisième programme cadre. 
(1) Le Règlement (CEE) 170:83 concernant les dispos it ions de base 
relatives à la Politique Commune de la Pêche prévoit dans son 
article 8 l'élaborâtIon par la Commission d'un rapport à présenter 
au Conseil qui fait le point de la situation du secteur de la pêche 
dans la Communauté en indiquant les problèmes qui se posent 
actuellement et les orientations pour l'avenir. 
Ce rapport sera présenté dans le dernier trimestre de 1991 et, pour 
cette raison, la contribution (I'apport) de la pêche dans la 
présente Communication reste limitée. 
(3) 
- 8 -
B.ll.5. Science et technologie marines 
L'Industrle de la mer commence seulement à se développer, mais il 
importe d'édifier dès aujourd'hui les fondements d'une industrie 
communautaire dynamique en ce domaine parce que les ressources des 
océans sont appelées à revêtir une importance cruciale à long terme. 
Les sciences et technologies marines sont donc un secteur qui réclame 
toute notre at tent ion. 
Le programme MAST de R&D en matière de sciences et de technologie 
marines^1) vise à améliorer les connaissances sur I'env i ronnement 
marin afin de promouvoi r de nouvelles techniques d'explorât ion pour la 
protect ion et I'exploitât ion des ressources marines. Il servira aussi à 
coordonner les programmes nationaux de R&D. 
Afin d'augmenter la sécurité et l 'efficacité de la construction de 
navires, le programme BRITE/EURAM concerne les matières et les 
technologies de construct ion telles que la soudure automat/see. 
Parai I element, l'exploitât ton des océans doit, en tant que domaine 
essent iellement interdiscipi inaire, s'appuyer sur une coopérât ion des 
différents secteurs et disci piines concernés qu'il faut dès aujourd'hui 
renforcer pour que l'Europe ne prenne pas du retard face à ses 
principaux concurrents . 
B.lll LES NOUVEAUX DEFIS MARITIMES COMMUNAUTAIRES 
Les intérêts maritimes communautai res doivent être analysés dans le 
contexte de la dimension maritime internat ionale. 
La politique communautai re de l'environnement est influencée par des 
normes internationales, par exemple celles fixées par l'OMI concernant 
l'environnement ou la conception technique. Ces normes concernent 
aussi les armateurs communautai res, pour qui des nouvelles normes se 
traduisent souvent par des coûts d'invest issement plus élevés, ainsi 
que ies chantiers communautaires qui doivent les adopter. 
L'exploitât ion des ressources océaniques est un autre exemple; Les 
posslblIItés dans le futur de rivaliser avec succès dans ce marché qui 
émerge lentement dépendent non seulement des progrès de la science 
marine mais aussi de la conversion de la connaissance scient if ique dans 
des applications industr ielles. En d'autres mots, la coopérât ion et la 
(1) JO L200 du 13.07.1989, JO C174 du 16.07.1990 
- 9 -
collaboratIon entre les différents secteurs et disciplines concernés, 
s'avèrent absolument nécessaires, ceci est part icul ièrement important 
dans le cas des petites et moyennes entreprises (PME). 
Il s'agit, néanmoins, seulement d'exemples de secteurs où I'existence 
d'Intérêts en commun et/ou des effets de synergie entre différents 
secteurs maritimes sont déjà visibles. Toutes les questions maritimes 
sont des éléments d'une seule dimension maritime globale résultant de 
I'Interdépendance d'une part entre la santé des océans et leurs 
ressources et d'autre part la navigation maritime, la construct ion 
navale et I'exploitât Ion des ressources des océans. 
L'Importance de tous les secteurs des services (financiers, assurances, 
classification...) en ce qui concerne la dimension maritime doit aussi 
être soul Ignée. Dans ce domaine, l'Europe a développé toute une gamme 
d'expert Ises et de connaissances et a ainsi tout intérêt à ne pas 
perdre les avantages compètItifs dont elle jouit. 
Cette communication traite toute la dimension maritime visant à mieux 
tirer profit des effets de synergie actuels et futurs entre toutes les 
disciplines maritimes. 
C. LES INDUSTRIES MARITIMES EUROPEENNES : ELEMENTS DE LA COMPETITIVITE 
EUROPEENNE 
L'avenir maritime de l'Europe dépend de la compèt it ivité de ses 
industries. Ce n'est que grâce à leur dynamisme que la Communauté 
pourra part Ici per dans de bonnes conditions aux échanges internat ionaux 
et bénéficier de l'exploitâtIon des océans. C'est pourquoi la situation 
actuelle des différentes industries maritimes, leur ajustement et leur 
processus de développement sont essentIels pour l'avenir de l'Europe, 
tant sur le plan économique que politique . 
Les transports maritimes et la construct ion navale sont des secteurs 
traditionnels qui subissent une forte concurrence de la part des pays 
t iers. 
La surcapacité au plan mondial dans le secteur des transports maritimes 
et de la construct ion navale, la pratique de prix déloyaux et toutes 
formes d'aides à la construct ion navale ont laissé des traces. Les 
prix des navires n'ont pas toujours couvert ies coûts et les taux de 
fret ont été souvent très bas. En ce qui concerne le secteur de la 
- 10 -
construct ion navale, il n'était dans de telles conditions guère 
possible d' invest i r dans des équi pements modernes, de nouveaux navires 
et des systèmes de product ion sophist iqués ou de développer des 
nouvel les technologies de product ion. 
La demande de technologies de pointe s'accroît dans i ' industr ie 
maritime. Un navire de croisière moderne contient parfois aujourd'hui 
autant de matériel i nformat isé que de nombreux bat i ments de guerre et 
peut être considéré comme une ville miniature rassemblant tous les 
aspects techniques de la vie moderne. Comme il a déjà été souligné dans 
la communication de la commission "Politique industr ielle dans un 
environnement ouvert et compèt it if"(1), il n'est plus possible 
aujourd'hui de parler d'industr ies de haute ou basse technologie mais 
plutôt de produits avec d i fférents niveaux de sophisticat ion. 
Les armateurs exigent constamment des chant iers navals et des 
fabr icants d'équi pements qu'ils leur fournissent les instalI at ions les 
plus récentes. L' insonorisation, la sécurité et les économies 
d'énergie doivent être à la hauteur de la technologie. La possibiIité 
de construire des navires technologiquement très sophist iqués permet 
aux armateurs de la CEE d'exploiter leurs navires avec un équipage 
réduit mais hautement qualifié et d'accroître ainsi la compèt it iv i té de 
la flotte CEE par rapport à celle des pays tiers. Les armateurs ont 
besoin pour cela de disposer des équi pements nécessai res, notamment de 
systèmes de commandes ent ièrement intégrés des navires ou d'équi pements 
de bord télécommandés. Les fournisseurs de matériel électronique et 
informatique pour I'automatisation des navires ont ainsi un rôle 
spécifique à jouer. 
CI LE SECTEUR DE LA CONSTRUCTION NAVALE 
Le secteur de la construct ion navale est responsable de la fourniture 
de navires performants, modernes et sûrs, il est tributaire de la R&D 
pour améliorer et moderniser tous tes types de transports maritimes. 
L'évolut ion du secteur de la construct ion navale et ses possibiIités 
d'investissement dans la recherche et le développement jouent un rôle 
déterminant pour ies intérêts maritimes de la Communauté. 
(1) COM(90) 556 final, 16 novembre 1990 
// -
Aujourd'hui, la CE occupe 20 % du marché (le Japon 38 %) et s'appuie 
sur la construct ion de navires bénéficiant des techniques de pointe : 
où la Communauté possède encore un avantage relatif sur ses 
concurrents. Mais les tentât ives récentes du Japon pour conquérir ce 
segment de marché, en construisant des navires à passagers et des 
porte-conteneurs const i tuent une difficulté réelle pour cette 
industr ie. Les d i ff icultés sont d'autant plus sér ieuses que les 
constructeurs européens opèrent sur un marché européen très morcelé 
dans lequel les premiers signes d'une coopérât ion viennent seulement 
d'apparaître; à titre d'exemple, la création récente au niveau 
communautaire, d'un Comité pour la Recherche et le Développement 
(COREDES). 
Il est donc urgent d'introduire des technologies modernes, de 
poursuivre les efforts en R&D et de mieux exploiter les avantages 
offerts par le marché intérieur, notamment en renforçant la coopérât ion 
intracommunautaire. On pourrait envisager d'étudier les possibiIités 
d'application des technologies de la construct ion navale à l'industrie 
maritime. Cela concerne par exemple les nouvelles structures offshore, 
les navires de soutien logistique pour l'exploitât ion des océans et les 
équi pements d'exploitât ion des fonds marins, construits par des 
chant iers spéci al i ses. 
Pour le secteur de la construct ion navale, il est absolument nécessai re 
de pouvoir fournir des navires sûrs et respectueux de I 'environnement 
au prix le plus avantageux dans des conditions de concurrence libre et 
loyale. 
Les armateurs vont bientôt demander une nouvelle générât ion de navires 
rapides pour ie transport de merchandises (et de passagers) pour 
satisfaire aux exigences de la livraison "juste à temps" ainsi qu'à la 
division du travail pour certains produits à haute valeur ou sensibles. 
Dans ce contexte, il ne faut pas perdre de vue la situation des 
arsenaux touchés par la réduction des budgets de la défense. Ces 
chant iers essaient graduellement de compenser la faible demande 
mi I itai re par des activités civiles. Etant donné leurs connaissances 
spécifiques, leur expérience et leur compétence pourraient être d'une 
grande valeur à priori pour des activités civiles, par exemple dans ie 
domaine de I'explorât ion et I'exploitât ion des océans ou la mise au 
point de nouveaux submersibles non habités ou de robots sous-mar ins. 
- 12 -
Cil LA FLOTTE COMMUNAUTAIRE 
La flotte communautaire est confrontée à de multiples défis. En 1975, 
elle représentait plus de 30% de la flotte mondiale. Sa part n'a cessé 
de diminuer depuis lors, au point de ne même plus atteindre 15% en 
1990. 
Ce déclin résulte notamment de la multiplication des mesures 
protectionn1st es par les pays tiers et de l'adoption de pratiques 
tarifaires déloyales. La Commission n'a cessé, dans les enceintes 
Internationales, d'oeuvrer contre une telle évolution et pour recréer 
et préserver un marché ouvert et une concurrence loyale dans les 
transports maritimes à l'échelle mondiale. Ce sont, en effet, les 
principaux objectifs des quatre règlements adoptés par le Conseil en 
1986(1>. 
Dans une situation avec une forte concurrence internat ionale, une offre 
excédent ai re prolongée des transports maritimes mondiaux et la chute 
des taux de fret qui en a résulté, la flotte communautaire a perdu du 
terrain. Les coûts associés à l'emploi d'équipages communautaires ont, 
dans de nombreux cas, lourdement pesé dans la balance. 
Les circonstances ont poussé un nombre croissant d'armateurs 
communautaires à recourir aux registres de libre Immatriculât Ion de 
pays tiers. Certains Etats membres ont créé des registres 
supplémentaires ou secondaires qui, tout en aidant certains armateurs, 
présentent le risque d'augmenter les divergences dans les conditions 
d'exploitation entre les flottes des Etats membres et d'entraîner des 
distorsions de concurrence entre les armateurs communautai res. 
La Commission a préparé un ensemble de mesures positives et de 
propos it ions visant à enrayer le recul de la flotte communautaire et la 
perte d'emplois de marins communautaires : "Un avenir pour les 
transports maritimes de la Communauté : mesures destinées à améliorer 
les conditions d'exploitation des transports maritimes de la 
Communauté" (COM (89) 266 final du 3 août 1989). Il comprend une 
propos It ion de règlement du Conseil instaurant un registre 
communautaire (EUROS), des dispositions visant à améliorer 
l'application effective des contrôles aux ports et à mettre en oeuvre 
le principe de la liberté des services de transports maritimes entre 
les Etats membres. 
(1) Règlements du Conseil (CEE) n' 4055/86, 4056/86, 4057/86 et 4058/86 
du 22 décembre 1986, JO L n' 378 du 31 décembre 1986. 
- 13 -
Certaines de ces propos it ions ont déjà été approuvées et d'autres font 
l'objet de discussions au Conseil et dans d'autres inst/tut ions 
communautaires. La proposition EUROS a notamment été modifiée, compte 
tenu de l'avis du Parlement européen. D'autres modifications qui 
auraient pour effet d'exempter les marins servant à bord de bateaux 
EUROS de l'Impôt sur les revenus sont à l'étude. 
Cela devrait permettre de réduire les coûts liés à l'emploi de 
ressortIssants communautai res dans le secteur maritime et de renforcer 
ansl la compèt it ivité de la flotte communautaire. 
Dans l'élaborât Ion de ces diverses proposltions, la Commission a 
toujours gardé à l'esprit que la flotte communautai re doit opérer sur 
un marché mondial en grandes difficultés. 
La question des transports maritimes, surtout la nécessité d'améliorer 
la compèt itIvité de ceux de la Communauté, const ituera un élément 
important du Livre blanc sur la politique future des transports de la 
Communauté que la Commission doit préparer pendant l'automne 1991. 
La forte concurrence internat ionale a souligné la nécessité de 
moderniser, à la fois sur les plans technique et économique, une flotte 
de pêche qui doit être capable de fournir le marché communautai re en 
produits qui répondent à de sévères exigences sanitaires et de qualité 
tout en restant à des prix raisonnables. 
C III L'INDUSTRIE DE L'EQUIPEMENT 
L' industrle de I'équipement maritime et offshore de la CEE regroupe un 
grand nombre d'entrepr ises, généralement de taille moyenne, qui 
travai l lent à la fois pour le secteur privé et pour la défense, ainsi 
qu'en dehors du secteur maritime. Elle englobe toutes sortes de 
machines destinées aux navires, d'équipements de navigation et 
d'équi pements de sécurité ainsi que d'instruments touchant à la 
protect ion de l'environnement marin. 
En i 'absence d'une harmonisation technique des èquipements maritimes, 
il est diff ici le d'exploiter les économies d'échelle, dans le domaine 
en part iculier des équi pements de sécurité, et donc impossible de 
réduire les coûts. 
Les fabricants européens n'ont pas exploité totalement les chances 
qu'offrent les marchés européens, notamment en matière d'équipements 
- 14 -
pour l'explorâtIon et l'exploitâtion des océans et de moteurs pour la 
propulsion des navires. La fabrication en Europe ne cesse de diminuer 
et est remplacée par des importât ions de moteurs construits au Japon ou 
en Corée sous licence européenne. 
CIV L'INDUSTRIE DES RESOURCES MARITIMES ET DES RECHERCHES 
OCEANOGRAPHIQUES 
L'exploitât ion des ressources océaniques ne constitue pas une 
disci pi ine bien définie, mais regroupe toutes les Industrles qui 
fournissent I' infrastructure pour I'explorât ion et I'exploitât ion des 
océans. 
Le secteur offshore par exemple englobe I' industrie de la construct ion 
(pi ateformes construites par des chantiers spécialises) et la 
technologie marine (explorât ion, mise en exploitât ion des gisements 
sous-mar ins) et autres services, y compris les navires ravitaiI leurs. 
Ainsi, ce sous-secteur intègre i 'industrie de I'équipement, les 
chantiers et la technologie marine. 
L'exploitât ion des ressources océaniques doit s'appuyer sur la R&D en 
science et technologie marines et sur le transfert des technologies 
d'autres industries. 
La science maritime moderne et complexe demande une organisât ion 
optimale de la recherche. En dépit des liens étroits entre la 
recherche fondamentale et la recherche appl iquèe et entre les diverses 
disciplines, ie clivage institutionnet traditionnel subsiste entre, 
d'une part, la recherche appl iquèe en matière de pêche, de défense, 
d'exploitât ion minière des fonds sous-marins, de navigation et 
d'ingénier ie côtière et, d'autre part, la recherche fondamentale en 
océanographie, biologie marine et géologie. 
La R&D communautai re en technologie marine a été à ce point dominée par 
les exigences de I 'of fshore, du pétrole et du gaz naturel et de la 
défense que la technologie existante doit à présent être adaptée et 
étendue à d'autres activités prometteuses telles que les instal I at ions 
électriques et I' ingénier ie électronique en milieu marin, l'acoustique 
et les communications sous-marines pour faciliter I'exploitât ion et les 
opérât ions offshore, surtout en eaux profondes. Cela comprend aussi la 
mise au point de véhicules autonomes (non habités) et de systèmes 
d'exploitât(on automatisés de moyennes et de grandes profondeurs. 
- 15 -
Bien que confrontées à des problèmes communs, la coopération et la 
col labor at Ion entre les industries maritimes européennes sont encore 
très limitées, surtout en matière de R&D et en ce qui concerne 
l'élaboration de projets communs. 
C.V LA SITUATION AU JAPON ET AUX ETATS-UNIS 
Au Japon, les transports maritimes et la construct ion navale sont 
étroitement associés, que ce soit sur le plan des conglomérats 
Industriels ou des mesures de soutien. Ces liens sont très clairement 
visibles dans les systèmes de facilités Internes de crédit (home credit 
schemes) qui mettent à la disposition des armateurs Japonais un 
financement à bas coût qui est utilisé pour l'achat de navires 
construits au Japon. Un autre exemple est constitué par les 
subventions à la Recherche et Développement qui, en apparence, sont 
données à des Instituts de recherche Indépendants, mais qui, en fait, 
doivent plutôt être considérés comme bénéficiant directement aux 
industries maritimes. Le Japon dont l'économie dépend largement des 
importât ions de matières premières et des exportât ions de produits 
finis attache un grand prix à pouvoir s'appuyer sur une industrie 
maritime forte et efficace. 
Le gouvernement japonais investit actuellement 286 millions d'écus par 
an dans des programmes de R&D en technologie marine. La R&D en 
construction navale est axée sur un "techno-super Iiner" à grande 
vitesse avec un budget total de 72 millions d'écus et sur un appareil 
moteur à haute fiabilité dont le budget est estimé à 15 millions 
d'écus. 
En 1990, la Japan Sh/pbufIdfng Industry Foundat ion a mis un nouveau 
type de structure offshore à l'étude dans le cadre de son plan de 
stabl/isatIon de I'actIvité des chantiers navals. Ces travaux font 
Intervenir une recherche sur le développement et I'ut i IIsatIon des 
océans au moyen de structures flottantes de grandes dimensions. 
Les Etats-Unis ont Instauré un régime complexe de soutien à la 
construct Ion navale et aux transports maritimes qui réserve certains 
trafics et la construction des caboteurs, aux nationaux (Jones Act). 
En ce qui concerne les transports maritimes, de telles mesures sont 
contraires à l'objectif du marché ouvert et de la libre concurrence 
dans les services maritimes. 
(4) 
- 16 -
Les Etats-Unis ont été absents du secteur de la construction navale 
civile pendant environ dix ans, mais fis viennent de prendre, dans le 
but de supprimer les mesures et pratiques commerciales déloyales dans 
le secteur de la construct ion navale au niveau mondial, une Initiative 
qui témoigne du prix qu'ils accordent à la construction de bateaux 
marchands, en ce moment où les restrictions budgétaires amènent à 
pratiquer des coupes très sombres dans les carnets de commande des 
arsenaux de la marine. 
NOUVELLE APPROCHE MARITIME 
D.l UNE APPROCHE DANS LE CADRE DU CONCEPT 
COMMUNAUTAIRE" POLITIQUE INDUSTRIELLE 
La Commission a jadis lancé des actions et proposé une série 
d'initiatives. Bien que certaines de ces mitlat ives aient été 
adoptées, d'autres, par contre, attendent encore I'approbation du 
Consei I. 
Il reste néanmoins à dresser un tableau d'ensemble des problèmes 
maritimes. Une nouvelle approche ayant une Incidence réelle sur les 
industrles maritimes européennes est donc indispensable. 
Selon le concept de politique IndustrIelle de latCommission(1), celle-
ci ne peut chercher à mettre en place un système qui se substItuerait 
aux efforts des entreprises. La Commission ne peut que contribuer à la 
solution des problèmes. C'est pourquoi ces domaines qui Jouent un rôle 
clé dans l'économie globale méritent une attention spécifique. La 
communication sur le concept de politique industrielle de la CE 
mentionne de manière spécifique l'Industrie maritime. 
D.ll VERS UNE APPROCHE MARITIME COHERENTE - actions 
Basés sur les défis futurs et la situation actuelle des Industries de 
la Communauté, plusieurs domaines ont été Identifiés qui doivent faire 
l'objet d'une attention parttcul1ère. Ces domaines sont à la base de 
toutes les Industries maritimes et devraient avoir une incidence 
majeure sur leur compétitivité car Ils permettront aussi une meilleure 
exploitât ion des effets de synergie. Leur renforcement au moyen de 
mesures de soutien horizontales doit être considéré comme une tache 
urgente. 
(1) C0M(90)556 final, 16 novembre 1990 
- 17 -
D.l 1.1 Environnement professionnel : achèvement du marché Intérieur 
L'un des éléments fondamentaux du programme de realisatIon du marché 
intérieur élaboré par la Commission est l'élimination des obstacle aux 
échanges. Dans l'industrie de I'équipement maritime toutefois, les 
obstacles techniques aux échanges subsistent encore. 
En conséquence, un projet de directive est actuellement mis à l'étude 
et cela en vue de l'harmonisâtIon des normes techniques en matière 
d'équipements maritimes destinés aux navires marchands. Cette 
directive concernerait les équipements qui sont indispensables à la 
sauvegarde de la vie humaine en mer et à la protection de 
l'environnement marin contre la pollution par des substances 
dangereuses. 
D.l1.2 Sécurité 
La sécurité maritime est une question de haute importance. La 
Commission prépare une communication couvrant de multiples aspects de 
la sécurité maritime . 
Il convient de distinguer la sécurité de la navigation, la sécurité à 
bord, la sécurité du travail et la sécurité pour l'environnement. 
Les activités maritimes figurent parmi celles qui sont exposées aux 
risques d'accidents les plus divers. Les accidents mortels sont 
partlculièrement fréquents dans les transports et dans la pêche. 
Dans son Livre blanc, la Commission abordera les thèmes suivants : 
I'interprétât ion et la mise en oeuvre, à un niveau européen, de la 
réglementât Ion Internationale en tenant compte de la législation 
communautaire existante; 
le renforcement de la sécurité à bord des ferries et la conception 
de pétroliers respectueux de l'environnement; 
des Initiatives dans le domaine de l'appl ication universel le des 
systèmes d'aide à la navigation-, 
une augmentation de la fréquence des contrôles portuaires ciblés 
sur l'existence et le respect des normes de sécurité, le respect 
des réglementât ions sociales et environnementales et la détection 
de la concurrence déloyale due à I'InobservatIon des normes et 
réglementât Ions tarifai res. 
- 18 -
En ce qui concerne la pêche, une étude a montré qu'un accident sur deux 
est dû au navire lui-même (sécurité du navire), le restant étant dû à 
I'activité du pêcheur (sécurité du travail). Cette distinction est 
importante puisqu'elle montre qu'il faut améliorer à la fois les 
équipements et la formation professionnel le. La Commission prépare une 
directive sur les exigences minimales requises en matière de sécurité 
et d'hygiène du travail à bord des navires de pêche. 
D.ll.3 R&D 
Une approche Intégrée communautaire à la R&D maritime devrait être 
envisagée. Les constructeurs, les armateurs et les entreprises 
d'équipement devraient définir ensemble leurs intérêts et élaborer des 
stratégies communes pour répondre à la demande croissante de 
technologie de pointe. 
Le succès de leur coopérât ion dépendra dans une large mesure du 
renforcement progressif de la R&D et de sa concentrât ion sur plusieurs 
projets sélectionnés qui réuniraient les clients, les constructeurs et 
les fournisseurs. 
La base de la R&D maritime communautaire devrait être renforcée par la 
coordination des besoins en R&D de la science et de la technologie 
marines européennes. La déterminât Ion de domaines d'act Ion 
prioritaires est également favorisée par une meilleure coordInatIon des 
programmes européens de R&D existants (MAST, EURET, BRITE/EURAM, EUREKA 
(EUROMAR), etc.). 
D.lI.4 Transports 
Le potentiel des transports à la fols maritimes et fluviaux devrait 
être pleinement exploité pour résoudre les engorgements et les 
atteintes à l'environnement des transports terrestres. Une attention 
partlcul 1ère doit être accordée à la conteneur isat ion, à la 
piur i modal i të et à I' intégrât ion de la logistique industrIelle à la 
logistique des transports. La Commission travaille déjà à la mise en 
place d'un réseau de transports combinés englobant les liaisons 
maritimes; les réflexions se poursuivent également en ce qui concerne 
la politique des infrastructures de transport et de financement des 
ports puisque l'on a admis l ' Importance de l'efficacité de ports 
- 19 
équipés de bonnes connexions avec la route, le rail et les voles 
navigables. Tous ces aspects seront abordés dans le Livre blanc sur la 
politique des transports déjà mentionné. 
D.l1,5 Formation 
Une meilleure formation s'Impose pour réduire le nombre d'accident dûs 
à l'erreur humaine sur ie lieu de travail et en mer. 
Afin de rendre l'Europe maritime plus compétitive, il faut dispenser 
aux chercheurs comme au personnel des Industries une formation 
appropriée aux nouvelles technologies employées, notamment dans la 
gestion et les processus de fabrication, à I'Informat Ique, à la 
planification et à la garantie de qualité. 
Comme la main d'oeuvre n'est pas bon marché dans la CEE, il faut 
davantage tirer profit d'une bonne formation. La compétitivité, la 
productivité et un niveau de formation élevé vont de pair. 
La compètit ivité de I'Industrie maritime sont tributaires d'une franche 
coopération au niveau européen - tout en respectant les règles de la 
concurrence communautaire - entre les clients, les fabricants, les 
sous-traitants et les etabl issements de recherche. Le recrutement des 
scientifiques et des ingénieurs suffisamment qualifiés et motivés et 
leur perfectionnement vont y jouer un rôle central. 
Ceci s'appl/que à toutes les personnes travaillant à bord d'un bateau. 
Dans ce but, une Directive communautaire est en voie de préparât ion qui 
prévoit de : 
promouvoir l'etablIssement de quai ificat Ions pour les marins et les 
mécaniciens; 
promouvoir I'harmonisât ion de la formation des marins 
communautaires et assurer I'applIcation uniforme des règles 
établies par l'OMI; 
garantir à la fois la sécurité de navigation et la protect Ion de 
l'environnement par les marins au moyen de quai IfIcatIons 
adéquates. 
- 20 -
D.ll.6. Environnement 
Une approche améliorée pour la préservation de l'environnement maritime 
s'Impose. Il convient de définir clairement le champ d'action des 
initiatives communautaires en la matière. Les chant/ers navals, les 
armateurs, I'industrie d'équipements et tous les secteurs portuaires 
devraient définir des stratégies conjointes pour améliorer 
I'environnement marin. 
Les points suivants méritent une attention particul 1ère : 
Interprétation et mise en oeuvre des réglementât Ions de l'OMl au 
niveau européen en tenant compte de la législation communautai re 
existante 
promotion d'une politique globale de réception des InstalI at Ions 
portuaires 
promotion de nouvelles technologies de surveiIlance, de contrôle de 
la pollution marine, opérâtionnelle ou accidentel le, et de lutte 
contre elle 
D.lI.7 Concurrence communautaire 
Ce n'est que grâce à un contrôle rigoureux des aides d'Etat que l'on 
pourra éviter les distorsions de concurrence. La septième directive sur 
les aides d'Etat à la construct ion navale^1) est à cet égard un 
Instrument très efficace. De plus, afin de tenir compte du transport 
maritime et du registre communautai re proposé, on ne perd pas de vue 
I'objectif qui est d'aboutir à une véritable convergence des conditions 
de concurrence dans les Etats membres^2) 
Le droit de la concurrence fait cependant également état de la 
coopération transfrontalière. Il faut à ce propos tenir compte du fait 
que le marché qui "compte" aujourd'hui n'est pas toujours le marché 
national ou européen, surtout suite aux fusions. En ce qui concerne 
les industries maritimes, le concept de frontières trad it ionnelles 
n'est pas toujours d'applicatIon (par exemple : pavillon de 
complaisance, problèmes d'applicat ion de droits à I'importât Ion, etc), 
de ce fait, la notion de concurrence internatIonale à un niveau mondial 
pourrait revêtir - surtout pour quelques secteurs - un caractère 
partIcul1er dans l'évaluâtIon d'actions de coopération européenne dans 
ce secteur. 
(1) JO L 380 p. 27, du 21 décembre 1990. 
(2) Voir "Mesures Financières et Fiscales relatives au Transport 
Maritime des bateaux enregistrés dans la Communauté", SEC(89)921. 
21 -
D.lI.8 Dimension Internationale 
Les transports mar it/mes et principalement la construction navale ont 
souffert de la concurrence déloyale d'entreprises subventlonnées de 
pays tiers. Il faut mettre fin à cette situation si l'on veut créer un 
environnement international libre et équitable pour les entreprises 
européennes. 
La Communauté s'efforce actuellement - dans le cadre des négociations 
en cours à l'OCDE - de faire adopter un accord internat ional contre les 
mesures qui faussent le jeu du marché, y compris les pratiques 
déloyales, dans le secteur de la construct Ion navale. La CE tout 
entière défend ainsi les intérêts européens face à ses concurrents 
internat ionaux. 
Il importe également de définir une position communautaire harmonisée, 
vis-à-vis des initiât ives prises en matière maritime, notamment à 
l'OrganisâtIon maritime Internationale (OMI). 
D.lll UNE REPONSE INTEGREE EUROPEENNE 
La mise en oeuvre des mesures horizontales décrites plus haut 
contribuera à ouvrir aux industries maritimes, les possibiIités de 
suivre les développements les plus récents, de tirer pleinement profit 
des acquis du marché intérieur et mieux exploiter les effets de 
synergie. 
Néanmoins, les défis maritimes liés aux ressources de la mer, à la 
pollution des océans, au dèvelopement des transports et aux mesures 
internationales, par exemple, ne peuvent plus être relevés séparément. 
Aujourd'hui déjà, et plus encore dans I'avenir, les défis maritimes 
exigent des concepts basés sur la connaissance technique, l'expérience 
et les efforts R&D de toutes les Industries maritimes et de toutes les 
inst it ut ions de recherche y rattachées en tenant compte des Intérêts de 
toutes les parties concernées. 
Les sujets maritimes différents et les défis doivent donc être reconnus 
comme faisant partie d'une dimension maritime générale et doivent être 
traités en conséquence. 
- 22 -
Une approche nouvelle globale et horizontale est nécessaire - basée sur 
la collaboratlon entre les différentes Industries, les Instituts de 
recherche, les universités, les administrations des Etats Membres et la 
Commission. Seul un tel cadre rendra possible la défense des intérêts 
maritimes de la CE. 
Un cadre devrait être créé, au sein de la CE, pour les échanges actifs 
d'Informat ions par la voie d'un dialogue permanent entre toutes les 
parties concernées. En se basant sur ce fait, des domaines d'intérêts 
communs à deux ou à plusieurs mi lieux maritimes peuvent mieux être 
centrés et analysés. Ces domaines peuvent concerner les standards, les 
programmes de recherche, les accès portuaires ou les questions 
environnementales. Une meilleure coopérât Ion horizontale et verticale 
aboutissant à des buts communs, des projets et des stratégies de marché 
peut être développée. 
Dans ce but, un forum approprié est proposé qui pourrait contribuer à 
définir et préparer les détails de la m/se en oeuvre de cette approche. 
Ce forum devrait se comprendre des représentants des Industries 
concernées, des Instituts de recherche, les administrât ions 
industrielles des Etats membres, et de la Commission. 
En ce qui concerne la Commission, un groupe, composé de toutes les 
Direct Ions Générales concernées, la représenterait. 
En tenant compte des termes de référence, ce forum - organisé par un 
réseau de groupes de travail - devrait : 
fournir un cadre pour des échanges actifs d'Informat ions entre 
toutes les parties concernées; 
rassembler et analyser les intérêts communs des diverses 
Indust r/es ; 
identifier les domaines prioritaires où II existe des intérêts 
communs et où, dans le respect du principe de la subsidfarlté, des 
actions au niveau communautaire pourraient s'avérer indiquées. 
Ces domaines peuvent par exemple, se référer à .-
l'Impact sur les Industries maritimes, des systèmes de transport 
intégrés; 
des projets de R&D intégrés faisant intervenir les utilisateurs, 
les fabricants et les fournisseurs de technologie; 
- 23 -
l'impact sur les Industries maritimes des règlements et directIves, 
au niveau national, communautai re et internat ional (y inclus 
sécurité maritime et environnement); 
des transferts de technologies y compris de R&D entre industrles 
ml I it ai res et civiles, utiI isation amêl iorée des capacités 
mi I it ai res existantes dans des domaines alternatifs. 
des activités dans ies domaines clés de I'évolution future, tels 
que les ressources de la mer, la technologie environnementale, 
etc. ; 
I'évaluât Ion des recommandations pour la sécurité internat ionale et 
les normes dans le domaine de l'environnement. 
les besoins d'un travail de standardisât Ion au niveau européen, la 
procédure d'assurance de la qualité pour les industries maritimes. 
E. Conclusions 
La Communauté est consciente de I' importance croissante de la dimension 
maritime. Les intérêts maritimes affectent d i rectement les intérêts 
économiques et politiques de CE. 
Les intérêts maritimes de l'Europe sont trop vastes pour que les 
industries puissent les défendre à elles seules, d'autant plus 
certaines d'entre elles sont confrontées à de graves problèmes 
d'ajustement. 
La Communauté doit donc renforcer sa base maritime si elle veut être en 
mesure de bénéficier du développement futur dans le domaine maritime 
ayant à l'esprit que I'industrle, les Etats membres ou la Commission ne 
peuvent y parvenir en agissant individuellement. 
En conséquence, une meilleure coordinatIon de la politique intérieure 
ainsi qu'une amêl ioration du dialogue entre les différentes entreprises 
des secteurs concernés, les différentes industr ies maritimes, les Etats 
membres et la Commission est nécessaire. 
Il est proposé à cette fin de créer un forum de discussions, constitué 
par toutes les parties intéressées, qui aurait pour mandat de : 
préciser l'étendue de l'approche globale et horizontale en 
identifiant les zones de priorité et le type d'actions à mettre en 
oeuvre pour accroître la compèt it ivité des industr ies maritimes 
communautaires ; 
- 24 -
évaluer la méthode appropriée pour la mise en oeuvre de ces 
act ions. 
Le forum devra présenter un rapport à la Commission dans un délai de 
neuf mois après I'approbation de la présente communication. 
Suite à ce rapport, la Commission examinera I'opportunité de présenter 
une nouvelle communication au Conseil et au Parlement européen afin de 
proposer des actions concrètes d'Intérêt commun pour les industr ies 
mar i t i mes. 
ANNEXE 
• Construction navale 
• Flottes marchandes 
• Trafic maritime mondial 
• Aquaculture 
25 

Construction navale 
- Production mondiale de navires 
- Carnets de commandes 
- Prix des navires neufs 
- Parts de marché dans la construction 
navale au niveau mondial 
- Emploi 
26 
World Production of Ships 
in million cgt 
i —i —i i 1 1 1 r 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
South Korea EC Japan World 
Lloyd's Maritime Information Service 
Production of ships : 
shares in world production 
100% 
80% 
60% baaed on cgt 
40% 
20% 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Lloyd's Maritime Information Service 
Zf 
Order Books 
(in million cgt) 
Thousands 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
South Korea EC Japan World 
Lloyd's Maritime Information Service 
Newbuilding Prices 
(in million US-Dollar) 
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
•*— M/T 80 BC 60 -*- RO-RO 60 ~s- LPG 24 
Fearnley'8 Review 1990 
28 
Shipbuilding-Worldmarketshares 1990 
based on cgt 
Rest /WES Ex-RDA 
4.8 2,9 
Japan 
38,7 
Lloyd's Maritime Information Servies 
Employment 
construction of new vessels 
140 
120 h 
100 
80 
60 
40 
20 Thousands 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
EC-10 Hi] EC-12 
National sources 
29 
Flottes Marchandes 
• Les flottes de la Communauté 
• La flotte marchande - dans le monde et d 
• La flotte mondiale 1991-1994 estimation 
30 
The Community Fleets 
Member States' Fleets 
by flag Member States' Fleets 
by flag 
-I L_ 
1061 1082 1983 1084 1086 1088 1087 1088 1080 WOO 1081 1082 1083 1084 1086 1086 1087 1088 1989 1990 
Italy Natharl UK Spain Portugal 
Lloyd'* R*gl*t*r of Shipping Lloyd'» RogltUr of Shipping 
Member States' Fleets 
by flag Member States' Fleets 
by flag 
-H 1 1 f. 
_1 l_ 60 
1981 1982 1083 1084 1086 1986 1087 1068 1080 1000 1061 1062 1983 1984 1986 1086 1987 1988 1989 1990 
Garmany ' Balglum -*~ Danmark Franca 
Lloyd'* R*gl*t*r of Shipping Lloyd'* R«gl*t*r of Shipping 
31 
World and EC Fleet 
million gt 
500 
400 
300 h 
200 
100 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Lloyd's Register of Shipping 
Estimated World Fleet 
million dwt 
1991 1992 1993 1994 
Oil tanker LMJ Combined carrier WM Bulk carrier Hill Other 
Fearnley'8 Review 1990 
32 
Trafic Maritime Mondial 
V Trafic maritime mondial en tonnes/miles 
7 Croissance économique et trafic maritime 
II 
Thousands World Seaborne Trade 
(in billion tonne-miles) 
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Crude Oil 
IMS Coal HH Oil Prod. 
CZD Grain Iron Ore 
Other 
Source: Fearnley's Review 1990 
Economic Growth And Seaborne Trade 
(average annual growth rates) 
-+- QDP OECD -B- Imports OECD 
-*- Seaborn. Trads"""* "°"t"- ' 
Commission aarvlcas 
3< 
AQUACULTURE 
- Production de l'aquaculture 
- Parts de marché mondial 
dans la production 1985 
35 
Aquaculture 
World Production 1988 (1) 
• 14 million tonnes • 14% of fishery 
• 22 billion US$ 
EC Production 1989 (2) 
• 847.000 tonnes • 1,6 billion ECU turnover 
Shares in world production 1985 
(total production, tonnes) 
Asia 78,9 Other 1,4 
USSR 3,8 
1) Fao, Commission services 
2) Association Européenne des Economistes de la Pêche 
3) Aquakultur und Aquatechnlk, Sylt 1969 
3Ê 


ISSN 0254-1491 
COM(91) 335 final 
DOCUMENTS 
FR 10 
N° de catalogue : CB-CO-91-401-FR-C 
ISBN 92-77-75808-2 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg