FR Journal officiel de l'Union européenne C 251/31

Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux exigences concernant les limites d’émissions et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

[COM(2014) 581 final — 2014/0268 (COD)]

(2015/C 251/06)

Rapporteur unique: M. Brendan BURNS

Le 12 novembre 2014 et le 19 février 2015, respectivement, le Parlement européen et le Conseil ont décidé, conformément à l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen (CESE) sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux exigences concernant les limites d’émissions et la réception par type pour les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers»

[COM(2014) 581 final — 2014/0268 (COD)].

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 2 février 2015.

Lors de sa 505e session plénière des 18 et 19 février 2015 (séance du 18 février 2015), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 164 voix pour, 1 voix contre et 3 abstentions.

1. Recommandations

1.1. Étant donné que l’introduction d’équipements et de procédures d’essai relatifs aux «performances en matière d’émissions des moteurs en service» est un concept nouveau en ce qui concerne les engins mobiles non routiers (EMNR), le Comité économique et social européen recommande que des programmes pilotes détaillés soient mis en œuvre pour tous les types d’engins et de machines afin de vérifier s’il est possible d’installer les équipements nécessaires. Ces études devraient également porter sur la question de savoir si le moteur utilisé dans la machine devrait être testé sur un banc d’essai, lorsque la difficulté d’effectuer les mesures directement sur la machine s’avère trop grande.

1.2. Compte tenu des vives préoccupations de santé publique liées aux nanoparticules résultant des processus de combustion et du niveau élevé de protection qu’il est possible d’atteindre en mettant en œuvre la phase V proposée pour les moteurs des engins mobiles non routiers, et eu égard au consensus sur la proposition de la Commission exprimé par de nombreux acteurs, y compris le secteur de la fabrication de machines et de moteurs, le CESE recommande que le nouveau règlement soit adopté rapidement. Grâce à des contacts intensifs pendant la phase de rédaction avec toutes les parties prenantes (y compris l’industrie et les organisations non gouvernementales), la proposition de la Commission reconnaît les différentes technologies disponibles pour le contrôle des émissions en fonction de la taille du moteur et du cycle de combustion.

2. Principe de base du concept

2.1. Le Comité économique et social européen est convaincu qu’il est indispensable de réduire les émissions nocives de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote, d’hydrocarbures et de particules émanant des moteurs installés sur les tracteurs agricoles et forestiers afin de contribuer à la réalisation des objectifs de l’Union européenne en termes de qualité de l’air.

2.2. Le CESE estime en outre que toute proposition de législation ayant pour objectif d’être favorable à la santé humaine et à l’environnement doit s’appuyer sur des propositions solides sur les plans technique, économique et pratique.

3. Contexte

3.1. La définition des EMNR couvre une large variété d’engins et de moteurs à combustion différents. Ces moteurs sont installés tant dans des équipements portatifs que dans des engins à chenilles et à roues. Ils sont utilisés dans la construction, l’agriculture, l’industrie minière, les chemins de fer, la navigation intérieure et de nombreuses autres industries. Les limites d’émissions de ces moteurs sont actuellement établies par la directive 97/68/CE. De nouveaux niveaux d’émissions ont été introduits en 2004, lorsque la directive a été modifiée. Selon la Commission européenne, les EMNR ne correspondent plus à l’état actuel de la technologie et peuvent dès lors être adaptés aux limites d’émissions définies pour les véhicules routiers (par exemple, les bus et les camions).

3.2. Toutefois, l’adaptation de la technologie des véhicules routiers aux machines et engins non routiers exigera des efforts considérables en matière de développement et de ressources. C’est pourquoi la proposition de la Commission européenne fixe des limites Euro VI dans les cas où la technologie est déjà mûre et, dans les autres cas, suggère l’application des limites définies par l’EPA, qui sont déjà utilisées dans la législation des États-Unis, qui a accompli des progrès considérables dans ce domaine.

3.3. À la différence de la réglementation en matière d’émissions des véhicules routiers, qui établit une distinction entre petits et grands véhicules et prévoit des dispositions distinctes pour les motocycles, les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds, la réglementation à l’examen est une proposition globale qui s’appliquera à un large éventail d’engins et d’équipements dotés d’un moteur dont la puissance varie de moins de 8 kW à environ 3 500 kW. Seront donc concernées toutes les cylindrées allant de moins d’un litre à plus de 100 litres.

3.4. Les conditions de fonctionnement des moteurs des EMNR diffèrent de celles des moteurs installés dans les véhicules routiers. La plupart des EMNR ne fonctionnent pas comme un camion, pour lequel un certain laps de temps s’écoule entre le moment où il est à l’arrêt et celui où il atteint sa puissance maximale. La plupart du temps, les EMNR fonctionnent immédiatement à leur puissance maximale; cette phase est suivie d’une courte phase stationnaire, puis d’une phase à puissance maximale, puis d’une phase d’arrêt et ainsi de suite. Ce sont là les conditions normales d’utilisation de la plupart des engins mobiles non routiers. Ce fonctionnement est très différent de la puissance de sortie et des régimes presque constants des véhicules routiers.

3.5. Le processus d’adaptation des EMNR doit prendre en compte les aspects suivants: — les modifications apportées à la conception des engins pour leur permettre de résister aux situations qui prévalent normalement en dehors des routes, notamment l’exposition de longue durée à des environnements plus hostiles et à des chocs et vibrations de forte intensité si on les compare aux véhicules routiers utilisés sur des autoroutes rectilignes et planes, — la reconfiguration de la forme et de la taille nécessaires pour s’adapter aux dimensions de la gamme d’engins non routiers et la nécessité de réduire au minimum la taille globale des systèmes de post-traitement des émissions, — la grande variété de cycles de fonctionnement/de charge au cours desquels les systèmes de post-traitement doivent fonctionner de manière efficace, y compris en chargement transitoire rapide, — garantir un équilibre thermique et chimique adéquat au niveau du système d’échappement pour assurer le fonctionnement efficace du système de post-traitement, y compris la régénération des systèmes de filtres à particules dans un large éventail de conditions, — la réoptimisation du moteur et du système de post-traitement pour garantir une réponse transitoire acceptable et réduire au minimum la consommation de carburant et de réactifs.

4. Problèmes

4.1. Parmi ses recommandations, la Commission prévoit que les «performances en matière d’émissions des moteurs en service» seront surveillées et des «programmes pilotes proposés afin d’élaborer des procédures d’essais appropriées». Il est important de vérifier la faisabilité de l’installation de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) sur un certain nombre d’appareils que les fabricants de moteurs sélectionneront comme étant représentatifs de l’utilisation de leurs produits. L’installation permanente sur toutes les machines n’est pas envisagée dans la législation à l’examen.

4.2. L’introduction de la phase V prévue dans la proposition de la Commission européenne ne sera possible que si la législation est adoptée en temps utile. En cas de retard significatif dans le processus de décision, le temps manquera pour parachever le développement des produits et effectuer toutes les réceptions par type.