COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 13.03.1996 
COM(96) 81 final 
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COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
1 'Sf J£V AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
VERS UNE NOUVELLE 
STRATEGIE MARITIME 
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-1 -
Table des matières 
NOTE DE SYNTHESE 4 
A. LES TRANSPORTS MARITIMES ET LA POLITIQUE DE LA CE 8 
I. Les transports maritimes communautaires 
dans un marché mondial 8 
II. Nécessité de la présence de la CE 
dans le secteur des transports maritimes 9 
III. L'évolution de la propriété, l'immatriculation 
et de l'emploi dans les transports maritimes communautaires .... 9 
IV. Tendances nouvelles dans les transports maritimes mondiaux . . 10 
V. La politique de la CE jusqu'à présent; efforts et réussite 11 
VI. Résultats 14 
B. UNE POLITIQUE POUR L'AVENIR 14 
I. La méthode : application de normes mondiales et renforcement 
de la compétitivité du secteur du transport maritime communautaire14 
1. La réponse de la Communauté à la mondialisation 
du transport maritime 14 
2. Orientations possibles d'une future politique maritime ... 15 
II. Sécurité et concurrence loyale 17 
1. Sécurité : partie intégrante de la concurrence loyale .... 17 
2. Registres : gage de sécurité et de concurrence loyale ... 17 
a. Définition des obligations de l'Etat du pavillon et 
respect de ces obligations 18 
b. Registres des Etats membres . . 19 
c. Registres des Etats membres off shore 22 
3. Élimination des navires dangereux 22 
4. Promotion de la qualité dans les transports maritimes ... 23 
5. Relèvement des normes communautaires 
dans certains cas particuliers 24 
III. Ouverture des marchés 24 
1. Approche de base 24 
2. Règlement 4058/86 26 
3. Règles de concurrence 26 
a. Démantèlement des obstacles à l'accès aux marchés 26 
b. Règles internationales de concurrence 27 
c. Application des règles de la concurrence 
au trafic intracommunautaire 27 
4. Comportements déloyaux 28 
IV. Une politique visant à renforcer la compétitivité 28 
1. Formation et emploi 29 
2. Recherche et développement 32 
3. Aides d'Etat aux transports maritimes 33 
a. Stratégies d'aides d'Etat 34 
b. Action concernant les coûts de l'emploi et 
d'exploitation 36 
c. L'aide dans des cadres généraux 38 
d. Le critère de l'avantage mesurable 38 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 2-
V. Mesures en faveur "des secteurs connexes 39 
CONCLUSIONS 40 
Annexe A : LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE DANS UN MARCHÉ 
MONDIAL 
I. Le marché et le contexte des transports maritimes 41 
1. Transports en vrac et lignes régulières 41 
2. Registres 41 
3. Concurrence mondiale et mobilité des actifs 43 
II. Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports 43 
1. Indépendance économique 43 
2. Besoins militaires 44 
3. Contribution à l'ensemble de l'activité économique 44 
III. L'évolution de la propriété, l'immatriculation, et de l'emploi dans 
les transports maritimes communautaires 45 
1. Évolution de la propriété dans la CE 45 
a. Les faits 45 
b. Conclusions politiques 45 
2. Transfert de pavillon 46 
a. Les faits 46 
b. Conclusions politiques 48 
3. Développements récents dans le domaine de l'offre de 
main-d'oeuvre . . 50 
a. Difficultés d'évaluer l'incidence de l'évolution 
de l'emploi 50 
b. Pénurie de marins qualifiés 51 
IV. Tendances nouvelles dans le secteur mondial des transports 
maritimes mondiaux 51 
1. Poursuite de la mondialisation 51 
2. Évolution des investissements 52 
3. Le problème du vieillissement des navires 52 
4. Élargissement de la Communauté 53 
V. Perspectives pour le secteur communautaire des transports 
maritimes 53 
Annexe A1: Comparaison des coûts des registres communautaires avec 
d'autres registres 55 
Annexe A2 : Intérêts assurant un contrôle aux Etats membres dans la 
flotte mondiale 57 
Annexe A3 : Tendances à abandonner le pavillon des Etats membres 59 
Annexe A4 : Tendances de l'emploi sous pavillons communautaires 60 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
Annexe B : EFFORTS ET SUCCES JUSQU'A PRESENT 62 
1. Analyse de la politique de la CE jusqu'à aujourd'hui 62 
1. Politique maritime communautaire 62 
a. Le dispositif de 1986 62 
b. Propositions en vue de renforcer 
la compétitivité 63 
c. La politique commune sur la sécurité en mer 64 
d. Relations extérieures 66 
e. Relations avec l'OMI et l'OIT 66 
f. Transports maritimes à courte distance ... 67 
g. Règles de concurrence 68 
2. Les Etats membres 69 
II. Résultats 70 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
NOTE DE SYNTHESE 
Le présent document expose une nouvelle approche de la Commission en matière de 
stratégie maritime. Il a été élaboré en vue du ré-examen de la politique maritime 
communautaire et de la définition de nouveaux objectifs instituant un projet maritime 
commun. Il n'aborde pas en détail tous les aspects de la politique maritime. La 
politique communautaire en matière de sécurité maritime est déjà bien établie. La 
politique des relations maritimes extérieures est également bien engagée. Il reste 
naturellement beaucoup à faire dans ces deux domaines. Mais surtout, il n'a pas 
encore été défini de réponse commune aux problèmes de la compétitivité des 
transports maritimes de la CE. C'est pourquoi le présent document abordera plus 
particulièrement cette question. En outre, il laissera de côté les aspects relatifs aux 
ports et aux chantiers navals. Une présentation générale de la situation et de 
l'approche politique retenue en ce qui concerne la situation et l'avenir de toutes les 
industries maritimes d'Europe fait l'objet d'une communication récente de la 
Commission intitulée "Façonner l'avenir de l'Europe maritime - compétitivté des 
industries maritimes"1. 
Depuis la première communication de la Commission "Vers une politique commune des 
transports - transports maritimes" de 1985, des industries maritimes se sont 
développées rapidement dans de nombreux pays, notamment dans l'est de l'Asie. 
Dans beaucoup de pays à tradition maritime plus ancienne, les armateurs ont tiré parti 
des marchés internationaux des capitaux et du travail ainsi que de l'accroissement du 
nombre des registres maritimes disponibles. Dans un marché très compétitif, les 
transports maritimes sous pavillon d'Etats membres de la CE, ainsi que les emplois 
correspondants, n'ont cessé de diminuer. Bien que cette tendance soit apparue avant 
le milieu des années 80, ce n'est qu'à ce moment que ses conséquences pour 
l'industrie maritime sont devenues un sujet de préoccupation. 
La Commission est consciente de la nécessité de donner à la Communauté les moyens 
de faire face à la compétition mondiale, et a proposé une approche à ce sujet, 
principalement dans ses communications de 1990 et 1994 relatives à la politique 
industrielle, ainsi que dans le livre blanc "Croissance, compétitivité, emploi" de 1993. 
Le Conseil d'Essen de décembre 1994 a également souligné la nécessité de promouvoir 
la formation professionnelle, et évoqué les incidences de la fiscalité et de la sécurité 
sociale sur le maintien et la création d'emplois. 
Parallèlement à ces développements, le Forum des industries maritimes (FIM) a été 
créé en 1992 à l'initiative de la Commission. Cet organe réunit toutes les branches 
d'industrie maritime ainsi que les administrations, en vue de débattre des problèmes 
communs à tous et d'étudier les approches envisageables pour des industries 
maritimes européennes entretenant des liens étroits. Ses travaux ont été très utiles 
pour favoriser les synergies et lancer de nouvelles idées et initiatives. La 
communication de la Commission sur le transport maritime à courte distance, en juillet 
1995, a mis à profit de précieuses contributions du FIM. 
COM (96) 84 final, du 13.3.1996. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 5 -
Dans ce contexte, et parmi les préoccupations persistantes exprimées au sujet du 
déclin des transports maritimes de la CE, il convient de ré-examiner sans tarder la 
politique maritime commune. Ce ré-examen doit porter à la fois sur les nouvelles 
initiatives qui pourraient être prises au niveau des institutions communautaires, et sur 
l'exercice par la Commission de pouvoirs relevant de sa compétence. C'est dans cette 
perspective que s'inscrit la présente communication. 
La Commission a été assistée dans la préparation du présent document par un groupe 
de 12 personnes possédant des expériences diverses dans le monde des transports 
maritimes. Un rapport sur les réunions de ce groupe peut être obtenu auprès de la 
Commission2. La partie A du présent document décrit la situation globale des 
transports maritimes et l'avenir de la CE dans ce secteur, des informations plus 
détaillées étant fournies dans l'Annexe A. Elle présente aussi, brièvement, les 
politiques menées par les Etats membres et la Communauté face aux difficultés 
rencontrées par l'industrie communautaire des transports maritimes, plus amples 
détails étant fournis à l'Annexe B. La partie principale de la communication, la partie 
B, trace les grands lignes d'une future politique maritime communautaire, en mettant 
l'accent sur les mesures propres à renforcer la compétitivité de la flotte de la CE ainsi 
qu'à maintenir et créer des emplois maritimes de haut niveau. 
En résumé, pour mettre en oeuvre la future stratégie maritime : 
1. En matière de sécurité, la Commission propose : 
de mener une politique fondée sur une application convergente de règles 
convenues à l'échelon international. Dans toute la mesure du possible, 
cette politique doit être appliquée à tous les pavillons.C'est le cas par 
exemple des résolutions non contraignantes de l'OMI qui seront rendues 
obligatoires par le biais de la législation communautaire. Ces exigences 
obligatoires devraient également s'appliquer aux navires sous pavillon 
de pays tiers lorsqu'ils naviguent en provenance ou à destination de 
ports communautaires. Ces navires ne devraient pas se voir accorder un 
traitement plus favorable que celui qui est appliqué aux navires sous 
pavillon communautaire. 
que la Communauté et les Etats membres déploient des efforts en 
commun au sein de l'OMI pour se mettre d'accord, à l'échelon mondial, 
sur certaines conditions applicables aux administrations du pavillon et 
à leurs registres; 
un instrument législatif communautaire, très probablement une directive, 
fixant certains principes pour les registres des Etats membres; cet 
instrument devrait également garantir que les règles du traité sont 
respectées, notamment celles qui concernent la liberté d'établisssement 
et la concurrence; la propriété et, éventuellement, les conditions de 
composition des équipages devront donc être examinées avec soin; 
de renforcer le contrôle par l'Etat du port grâce à des liens opérationnels 
avec d'autres pays tiers; 
2 Commission européenne, DG VII/D/2, rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
de promouvoir l'instauration de codes de conduite volontaires dans les 
transports maritimes; 
d'encourager les exploitants à appliquer des normes de haute qualité 
(par exemple au moyen d'incitations fiscales, de droits de ports 
modulés); 
d'envisager l'adoption d'un acte législatif relatif aux sanctions à infliger 
aux chargeurs qui, sciemment ou par négligence, utilisent des navires 
inférieurs aux normes; 
d'examiner la possibilité de subordonner l'entrée dans les ports 
communautaires à la couverture obligatoire de la responsabilité civile 
dans les transports maritimes; 
d'envisager l'adoption d'un acte législatif visant à soutenir tout accord 
conclu entre les transporteurs et les syndicats au sujet des conditions 
de travail à bord des ferries qui assurent des services réguliers à 
destination et en provenance de ports communautaires. 
2. Pour le maintien de marchés ouverts, la Commission propose: 
de continuer à assurer des conditions de libre accès et de concurrence 
loyale sur l'ensemble du marché mondial, de préférence par le biais 
d'une approche multilatérale; 
d'instaurer un consensus à l'échelon international sur l'application de 
principes de concurrence dans les transports maritimes; 
de passer en revue les instruments de défense du commerce maritime 
de la Communauté. 
Ces mesures et d'autres encore seront examinées plus en détail dans une future 
communication sur les relations extérieures dans le domaine maritime. 
3. Pour assurer la compétitivité du secteur communautaire des 
transports maritimes, la Commission propose: 
une action commune de la Communauté et des Etats membres pour 
encourager des programmes de formation et pour attirer les jeunes vers 
cette profession, pour conserver les compétences communautaires et 
promouvoir des emplois hautement qualifiés dans les transports 
maritimes communautaires, conformément aux exigences de la nouvelle 
convention STCW, dans le but de répondre à la demande 
communautaire et mondiale de gens de mer qualifiés pour le présent et 
pour l'avenir; 
l'amélioration de la surveillance relative au respect des exigences de 
l'OIT par tous les pavillons, grâce au contrôle par l'Etat du port; 
de promouvoir la R&D dans le secteur maritime, dans le cadre des 
programmes cadres communautaires actuels et futurs, axés à la fois sur 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 7 -
la haute technologie en matière de sécurité et de protection de 
l'environnement, et sur les ressources humaines; 
4. Concernant les aides d'Etat, la Commission 
continue à surveiller les aides octroyées au secteur maritime 
conformément aux dispositions du traité et aux cadres fixés dans ce 
domaine; 
établira des lignes directrices révisées relatives aux aides d'Etat dans le 
domaine des transports maritimes, qui pourraient comprendre une 
révision de la méthode de comblement de l'écart des coûts et une 
nouvelle approche en matière d'aides en faveur des armateurs 
communautaires; 
a lancé un projet de recherche sur l'incidence économique des 
transports maritimes dans différents Etats membres, et discutera avec 
toutes les parties intéressées l'emploi de ces méthodes ainsi que 
d'autres méthodes économiques pour l'évaluation des plans de soutien. 
5. Après en avoir officiellement informé le Parlement et le Conseil, la Commission 
retirera: 
la proposition de règlement du Conseil, de 1989/1991, établissant un 
registre maritime communautaire (EUROS); 
la proposition de règlement, de 1989/1991, relatif à une définition 
commune de l'armateur communautaire. Cependant, il conviendra 
d'établir des définitions adéquates dans des actes particuliers, par 
exemple en examinant les bénéficiaires du règlement 4075/86, en 
matière de tarification inéquitable dans les transports maritimes, et en 
déterminant les bénéficiaires des aides d'Etat. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
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A. LES TRANSPORTS MARITIMES ET LA POLITIQUE DE LA CE 
I. Les transports maritimes communautaires dans un marché mondial 
Caractère international de l'industrie des transports maritimes 
Le secteur des transports maritimes est une industrie internationale dont l'accès 
présente relativement peu d'obstacles réglementaires. En principe, tout exploitant peut, 
quelles que soient sa nationalité et la localisation du siège de son entreprise, fournir 
des services de transports maritimes internationaux. Il est courant que soient assurés 
des services entre deux destinations dont aucune n'est située dans le pays 
d'immatriculation du navire (trafic tiers). 
Les transport maritimes sont donc généralement soumis, plus que d'autres modes de 
transport, à une réglementation internationale et universelle plutôt qu'unilatérale, 
notamment en matière de responsabilité, de sécurité internationale et de 
réglementation du travail. 
Transports en vrac et lignes régulières 
On peut diviser les transports maritimes en deux principales catégories: le transport en 
vrac et les lignes régulières. L'équilibre des intérêts des Etats membres entre les deux 
catégories est variable, et les différences sont grandes dans les structures des coûts. 
Les lignes régulières entraînent des coûts de réseaux relativement élevés, et présentent 
donc en général une intensité capitalistique supérieure au transport en vrac; celui-ci en 
revanche présente une forte intensité de main-d'oeuvre et il est donc plus sensible aux 
coûts de la main-d'oeuvre. 
Registres 
Tout navire est lié à une juridiction nationale par son pavillon, qui est celui de l'Etat 
dans lequel il est immatriculé. Le droit administratif, civil et pénal de cet Etat, 
notamment en ce qui concerne les charges fiscales et sociales, s'applique alors 
généralement pour un navire enregistré dans un registre traditionnel dans les mêmes 
conditions que pour les entreprises à terre. Les registres nationaux imposent 
traditionnellement comme condition d'entrée que l'équipage soit totalement ou pour 
une grande part composé de ressortissants de la CE. Cependant, les Etats membres 
ont progressivement assouplis les exigences, de diverses manières, créé des registres 
parallèles ou octroyé des aides d'état aux navires enregistrés, cependant que les 
armateurs cherchaient des registres moins coûteux lorsqu'ils estimaient leur 
compétitivté menacée. 
Registres de libre immatriculation 
Certains Etats ont décidé d'attirer vers leurs registres le trafic maritime international. 
Le Libéria, Panama, Chypre, les Bahamas et l'île de Malte en sont les principaux 
représentants. Un nombre croissant de pays proposent ces registres "de libre 
immatriculation", et ce type d'immatriculations continue à augmenter. En principe, ces 
registres acceptent les armateurs de toute nationalité, entraînent un assujettissement 
à un impôt sur les sociétés peu élevé et ont peu d'exigences concernant la nationalité 
des équipages. 
Si un pays à registre de libre immatriculation possède également une bonne 
infrastructure de services maritimes, à savoir de bons réseaux de communication, des 
services auxiliaires efficaces, tels qu'assurances, services juridiques, instituts 
financiers et de crédit, protection diplomatique rapide et pouvoir judiciaire indépendant, 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-9-
les compagnies maritimes peuvent envisager non seulement d'immatriculer leurs 
navires dans ce pays, mais aussi d'y transférer certaines de leurs activités, voire leur 
siège social. Cette situation aura également des incidences importantes sur l'activité 
économique et l'emploi à terre. 
Transferts de pavillon 
Le déplacement d'une compagnie tout entière par suite d'un transfert de pavillon 
dépend pour beaucoup du niveau des investissements à terre déjà réalisés par 
l'entreprise de transport maritime. Plus l'investissement est faible, plus le déplacement 
est facile. C'est pourquoi les compagnies de transport en vrac se déplacent plus 
facilement que les compagnies de lignes régulières. 
Pour les armateurs et les exploitants de la Communauté, le transfert d'un navire dans 
un registre de libre immatriculation peut être un facteur important de compétitivité sur 
le plan international: les économies réalisées sur les coûts sociaux et fiscaux peuvent 
dépasser 1 million d'USD par an. 
II. Nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes 
La nécessité de transports maritimes de la CE est en général affirmée en invoquant 
l'indépendance économique et militaire. La CE, dit-on, ne doit pas être trop dépendante 
de services maritimes assurés par ses concurrents actuels ou à venir qui peuvent, dans 
certaines circonstances, agir en fonction de leurs propres intérêts commerciaux ou 
stratégiques à long terme. Un troisième argument important concerne la contribution 
du secteur des transports maritimes à l'activité économique en général, du fait de ses 
liens avec de nombreuses industries connexes. 
III. Evolution de la propriété, de l'immatriculation et de l'emploi 
dans les transports maritimes communautaires 
Propriété dans la CE 
En 1994, la flotte en possession ou dépendante d'intérêts communautaires, y compris 
les navires battant pavillon de pays tiers, représentant 34% (en TPL) de la flotte 
mondiale, contre 38% (en TPL) en 1985. La part de la Communauté dans l'armement 
mondial n'a pas diminué depuis 1990. Lors de l'évaluation de l'importance des 
tendances en matière de propriété, il y aurait lieu de prendre en compte les 
améliorations de la productivité par navire, les nouveaux schémas du commerce 
mondial et l'émergence de nouvelles nations maritimes en Extrême-Orient. Il ne semble 
pas y avoir un grand besoin d'une politique visant à promouvoir la propriété 
communautaire. 
Flottes sous pavillon communautaire 
En 1970, 32% du tonnage mondial restait sous pavillon des Etats membres. En 1994, 
ce chiffre est descendu à 14%. Les armateurs invoquent l'économie réalisée comme 
raison principale du transfert de pavillon. La tendance dans ce domaine indique une 
perte croissante de compétitivité des pavillons communautaires. De fait, une part 
importante des navires en possession des armateurs de la Communauté sont 
immatriculés dans des registres de libre immatriculation. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 10 
Conséquences pour la politique maritime 
Les transferts de pavillon n'entraînent pas nécessairement des pertes d'emplois de 
marins et d'activités à terre et le déplacement des compagnies, mais il peut être très 
difficile d'inciter le commerce maritime à revenir une fois que les infrastructures et les 
ressources humaines ont été entièrement perdues. 
L'existence de navires sous pavillon communautaire contribue à assurer une 
surveillance étroite des normes de sécurité grâce au contrôle par l'Etat du port. Les 
transferts de pavillon amoindrissent donc ce pouvoir de contrôle dont disposent les 
Etats membres de la Communauté. 
Le transfert de pavillon au détriment de la Communauté a contribué à des pertes 
d'emplois de marins communautaires (51% des pertes d'emplois); une réduction de 
la flotte (27%) et de l'importance des équipages sur les navires (22%) a également 
joué un rôle important dans ce processus. 
Évolution récente de la main-d'oeuvre 
Il est difficile, au stade actuel, d'évaluer les problèmes liés à l'emploi des marins 
communautaires en général, mais un problème plus spécifique est apparu au cours des 
dernières années: une pénurie mondiale de gens de mer spécialisés. Certains Etats 
membres signalent déjà que le nombre des nouvelles recrues dans la profession ne 
couvre qu'environ 25% des estimations concernant les remplacements nécessaires. 
Les nouvelles exigences STCW (Standard of Training Certification and Watch-Keeping 
for Seafarers: normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de 
veille) risquent d'aggraver le déficit mondial. 
La politique des transports maritimes doit résoudre le problème de ce déficit annoncé, 
afin: 
d'assurer la sécurité de la navigation; 
de conserver les savoir-faire pour l'industrie; 
de faire appliquer la politique de sécurité par les administrations; 
de poursuivre l'éducation des jeunes marins. 
IV. Tendances nouvelles des transports maritimes mondiaux 
Au cours de ces dernières années, la libéralisation du commerce mondial et les 
méthodes de production décentralisée ont entraîné une augmentation constante des 
échanges et, avec eux, de la demande de services de transports maritimes. 
Développement des services de ligne 
Les transports de ligne ont augmenté, en moyenne, à un rythme de 6,5% par an au 
cours des dix dernières années, et l'on prévoit que ce rythme se maintiendra pendant 
la prochaine décennie. La mondialisation de la production crée une demande de 
services de transports mondiaux. Pour répondre à cette demande, des alliances 
commerciales sont conclues entre les compagnies maritimes. Cette tendance amène 
également une concentration accrue sur le marché. 
Perspectives pour les transports en vrac 
En ce qui concerne le transport en vrac, l'évolution des échanges est toujours difficile 
à prévoir du fait que la demande est tributaire de facteurs aléatoires tels que le 
caractère saisonnier des échanges, le volume des récoltes, etc. On estime que les 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-11 -
principales caractéristiques de ce secteur, à savoir son caractère cyclique et son 
imprévisibilité, ne se modifieront pas fondamentalement à long terme. 
Services spécialisés 
Les exploitants européens offrent l'expérience et le degré élevé de technicité que leur 
ont permis d'acquérir de longues années de services de transports de ligne et de 
croisière, de ravitaillement en mer, de transports exceptionnels et d'autres services 
spécialisés. Cette qualité des services peut s'associer à une haute technicité de la 
construction navale et à de nouvelles possibilités d'échanges (comme, par exemple, 
les nouvelles liaisons possibles depuis l'ouverture de l'ex-URSS, qui pourraient 
nécessiter la construction de navires à coque spécialement adaptée aux mers glacées). 
Évolution des investissements 
La facilité d'accès des marchés européens a attiré les investissements étrangers. 
Aujourd'hui, on trouve quelques exploitants non-européens dans le trafic à courte 
distance et de rabattement pour les échanges intra-européens. Parallèlement, il est 
reconnu que beaucoup d'exploitants européens possèdent une expérience précieuse 
en matière de trafic à courte distance, qui représente un secteur important de 
croissance potentielle pour les services de transports maritimes. 
Les armateurs européens tirent également parti des possibilités du trafic tiers et 
commencent à mettre en place des réseaux de transports sur d'autres continents. 
Cependant, les possibilités d'investissement des compagnies maritimes européennes 
sont limitées dans les pays où la fourniture de services intérieurs n'est pas ouverte aux 
exploitants étrangers ou lorsqu'une discrimination est exercée dans les ports vis-à-vis 
d'exploitants non nationaux. 
Le problème du vieillissement des navires 
Au niveau mondial, les aides très importantes accordées aux chantiers navals ont 
contribué à la constitution d'un excédent de navires et donc à l'apparition d'une 
surcapacité sur les marchés des transports maritimes de vrac, ce qui a entraîné une 
baisse des taux de fret. Ce secteur produit donc des bénéfices relativement faibles 
pour les actions et les investissements, ce qui a conduit à prolonger la durée de service 
des navires et, d'une manière générale, un vieillissement des flottes ainsi que, parfois, 
une réduction des activités de maintenance entraînant des problèmes de sécurité. S'il 
est vrai que des navires anciens peuvent être maintenus conformes à des exigences 
strictes, les statistiques montrent néanmoins que le risque global d'accidents augmente 
avec l'âge des navires. 
Élargissement de la Communauté 
Les récentes adhésions ont sensiblement augmenté le tonnage sous contrôle 
d'armateurs de la CE. D'autres augmentations pourraient suivre, si l'on considère que 
Chypre et Malte envisagent d'adhérer. Compte tenu des puissants intérêts maritimes 
en jeu, il importe à l'heure actuelle d'élaborer une politique cohérente pour l'avenir. 
V. Politique de la CE jusqu'à aujourd'hui: efforts et succès 
Approche générale 
Jusqu'ici, la politique maritime mise en oeuvre par la Commission consiste en une 
combinaison d'actions en matière de relations extérieures, de compétitivité et de 
sécurité maritime. Bien que cette politique ait permis d'ouvrir les marchés, notamment 
en Europe, et d'offrir au consommateur un large éventail de services concurrentiels de 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 12-
transports maritimes, elle n'a pas entraîné de création d'emplois pour les gens de mer 
de la Communauté. 
Le dispositif de 1986 
La série de mesures législatives adoptées en 1986 est fondée sur l'idée de marché 
ouvert exempt de protectionnisme, en vue de promouvoir la compétitivité des flottes 
de la CE, ainsi que l'emploi dans le secteur; parallèlement, ils prévoient des mesures 
de lutte contre la concurrence déloyale3. En bref, la Communauté a alors décidé que 
tous les échanges intra-européens, sauf le cabotage à l'intérieur des Etats membres, 
devaient être ouverts, sans autre condition que l'établissement ou l'immatriculation 
dans la Communauté. Cette politique ne demandait pas d'engagement réciproque de 
la part des principaux partenaires commerciaux de la Communauté. 
Relations extérieures 
Avec la politique suivie par la Communauté dans ses relations extérieures en matière 
de transports maritimes, la Commission a visé à garantir la liberté d'accès et des 
conditions équitables de concurrence sur le marché mondial, notamment la poursuite 
de la libéralisation et l'élimination des restrictions. La Communauté oeuvre également 
au sein du GATS en vue de la libéralisation multilatérale des services de transports 
maritimes. Cependant, des restrictions importantes sont maintenues et le risque de 
nouvelles restrictions est toujours présent. 
La politique commune sur la sécurité en mer 
La communication pour une politique commune de la sécurité maritime a été adoptée 
par la Commission en février 19934. Cette politique a été pleinement approuvée par le 
Conseil et le Parlement européen. 
En moins de trois ans, plusieurs instruments de mise en oeuvre ont été finalement 
adoptés et s'appliquent obligatoirement à compter de 1996 pour les administrations 
des Etats membres ainsi que pour les compagnies du secteur privé. 
Propositions en vue de conserver les navires sous pavillon CE et d'établir le marché 
unique 
La Commission a proposé une série de mesures en vue de renforcer la compétitivité 
des flottes européennes. En 1989, elle a présenté une mesure à double objectif5, à 
3 Le dispositif de 1986 se compose de quatre règlements, tous publiés au JO L 378 du 
31 décembre 1986: 
règlement 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des 
services aux transport maritimes entre Etats membres et entre Etats membres 
et pays tiers; 
règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 
86 du traité aux transports maritimes; 
règlement 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports 
maritim.es;> 
règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder 
le libre accès au trafic transocéanique. 
4 "Pour une politique commune de la sécurité maritime", COM (93) 66 final du 24 février 
1993. 
5 "Un avenir pour les transports maritimes de la Communauté: mesures destinées à 
améliorer les conditions d'exploitation des transports maritimes de la Communauté", 
COM (89) 266 final, 3 août 1989. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-13-
savoir d'une part alléger les charges financières associées aux pavillons de la CE, et 
d'autre part sauvegarder l'emploi dans la CE, par l'institution d'un registre 
communautaire dit "Euros". Cependant, cette proposition n'a pas reçu l'appui 
nécessaire au Conseil et n'a donc pas été adoptée. L'ensemble de mesures contenait 
une autre proposition pour la libéralisation des échanges intérieurs, proposition adoptée 
dans le règlement 3577/926, et d'une autre concernant la définition de la notion 
d'armateur communautaire. Cette dernière n'a pas été adoptée à ce jour, et le Conseil 
d'Edimbourg de 1992 a demandé à la Commission de la ré-examiner. 
La Commission a également publié en 1989 des orientations relatives à l'évaluation 
des aides d'Etat dans le secteur des transports maritimes7. L'intérêt commun de la 
Communauté était défini par le maintien des navires sous pavillons communautaires, 
la modernisation des flottes et le maintien de l'emploi de marins ressortissants de la 
CE. La Commission a donc décidé qu'elle pouvait autoriser des aides d'Etat pour 
combler l'écart de coûts entre l'exploitation de navires sous pavillons de la CE et sous 
pavillons de complaisance, sous réserve que ces aides respectent également les 
principes généraux en matière d'aides d'Etat définis par la Commission. 
Transports maritimes à courte distance 
La Commission a récemment adopté une communication concernant la navigation à 
courte distance8, qui présente un programme d'action proposant les initiatives jugées 
les plus appropriées pour être menées au niveau communautaire, ainsi que des 
recommandations adressées aux Etats membres, à leurs autorités régionales et locales, 
aux ports et aux industries maritimes elles-mêmes. 
Règles de concurrence 
La Commission a également poursuivi une politique active pour le renforcement de la 
concurrence dans les services de ligne en direction et en provenance de la 
Communauté. 
Les Etats membres - aides d'Etat 
La concurrence avec les navires sous pavillons non communautaires se faisant plus 
vive, plusieurs Etats membres ont adopté différentes formules d'aide aux transports 
maritimes. Les stratégies adoptées et les budgets alloués pour les mesures de soutien 
diffèrent d'un Etat membre à l'autre, en reflétant souvent l'attitude de ces Etats 
concernant les aides publiques, ou leur analyse de l'importance du secteur maritime 
pour leur économie et leur société. Ainsi, certains se sont attachés à adopter des 
mesures d'incitation aux investissements dans des navires modernes, d'autres à 
encourager l'emploi de gens de mer ressortissants de la CE, d'autres encore à accorder 
des dégrèvements d'impôts ou des injections de capital pour aider à la restructuration. 
Aucune de ces approches individuelles n'a résolu complètement le problème de 
compétitivité des transports maritimes communautaires. 
6 Règlement (CEE) n' 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant 
l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à 
l'intérieur des Etats membres (cabotage maritime), JO L 364 du 12 décembre 1992, 
p. 7. 
7 SEC (89) 921 final. 
8 "Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis", COM (95) 317 final. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 14-
Les Etats membres - registres 
Les transferts de pavillon et les pertes d'emplois maritimes ayant persisté malgré les 
aides publiques, certains Etats membres ont décidé de créer des registres spécifiques 
pour les navires battant leur pavillon et pratiquant le commerce international, en vue 
de compenser leurs désavantages concurrentiels. Quel que soit leur nom, ces registres 
ont en fait été créés afin d'exempter les navires battant le pavillon national de 
certaines charges inhérentes à la fiscalité et à la législation du travail applicable au 
premier registre. 
Dans beaucoup d'Etats membres possédant de tels registres, la majorité des navires 
pratiquant le commerce international sont immatriculés dans le registre parallèle: au 
Danemark par exemple, 92% du tonnage total engagé dans le commerce international 
est immatriculé dans le registre danois international des navires (registre DIS); pour la 
section internationale du registre allemand (1RS), la proportion est de 76%; en 
Finlande, 50% de la flotte figure dans la Liste de navires marchands du commerce 
international. Le premier registre et donc souvent devenu secondaire en ce qui 
concerne les transports maritimes internationaux, où la norme est le registre parallèle. 
Les combinaisons de registres parallèles et de systèmes d'aides adoptées par les Etats 
membres ont rencontré un succès mitigé. Certains registres ont permis de renverser 
ou au moins de ralentir la tendance aux transferts de pavillon. Dans certains Etats 
membres, l'action engagée par les gouvernements nationaux n'a pas stoppé le 
mouvement général de déclin de leur flotte. 
VI. Résultats 
La politique maritime menée jusqu'à présent a permis d'ouvrir les marchés, notamment 
en Europe, et de donner aux usagers un large choix de services de transport maritime. 
L'application des règles de concurrence du traité CE à tous les opérateurs présents sur 
le marché, quel que soit leur pavillon, a également servi les intérêts des 
consommateurs et assuré un traitement équitable à toutes les compagnies maritimes 
de ligne. La nouvelle politique en matière de sécurité va permettre à la Communauté 
de veiller à l'application effective des prescriptions relatives à la sécurité et à la 
protection de l'environnement, ce qui contribuera à garantir des conditions équitables 
de concurrence. En revanche, la libéralisation des transports maritimes internationaux 
n'a pas entraîné la création d'emplois pour les marins ressortissants de la CE. 
Les mesures adoptées par la CE et par les Etats membres pour accroître la 
compétitivité de la flotte sous pavillons de la CE n'ont en général pas pu, jusqu'ici, 
renverser la tendance au transfert de pavillon et aux pertes d'emplois, bien que 
certains registres parallèles paraissent prometteurs. 
B. UNE POLITIQUE POUR L'AVENIR 
I. La méthode : Application de normes mondiales et renforcement de la 
compétitivité du secteur du transport maritime 
1. Réponse de la Communauté à la mondialisation du transport maritime 
Il est possible de tirer trois conclusions de l'analyse du développement du transport 
maritime et des politiques suivies par la Communauté et les Etats membres. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 15 -
Primo, le secteur communautaire des transports maritimes est, sur le plan tant 
quantitatif que qualitatif, l'un des plus importants au monde. Les compagnies 
maritimes des Etats membres contrôlent un tiers de la flotte mondiale et 40 % 
environ des échanges de la Communauté sont acheminés par des navires qui 
appartiennent à des intérêts communautaires ou sont contrôlés par eux. Ces 
chiffres suffisent à démontrer que le savoir-faire maritime de l'Europe est en soi 
déjà très compétitif. Il semble toutefois que le cadre réglementaire nécessaire 
pour doper cette compétitivité n'a pas encore été mis en place partout dans la 
Communauté. 
Secundo, la mobilité internationale du capital et de la main-d'oeuvre maritimes 
est telle que les problèmes réglementaires ne peuvent plus être résolus de façon 
satisfaisante au seul niveau national. 
Tertio, l'adoption, à l'intérieur de la Communauté, de politiques entièrement en 
porte-à-faux par rapport aux réalités mondiales, amènera davantage de capitaux 
et de main-d'oeuvre à fuir les pavillons européens. 
La mondialisation est un problème qui doit occuper une place déterminante dans les 
politiques mises au point pour préserver ou améliorer la compétitivité de l'industrie 
communautaire. Le Livre blanc de la Commission de 1993 sur la croissance, la 
compétitivité et l'emploi ainsi que la communication de 1994 sur la compétitivité de 
l'Europe9 traitent également de cette question. 
Conformément à ces politiques, la Commission propose d'améliorer la compétitivité du 
secteur communautaire du transport maritime par l'intermédiaire d'une politique 
mondiale de marché ouvert en mettant notamment l'accent sur le multilatéralisme et 
sur des règles de concurrence valables dans le monde entier. Par ailleurs, le présent 
document soumet des mesures visant à favoriser l'emploi de haute qualité et la haute 
technologie dans ce secteur. Pour les étayer, on envisage de nouvelles dispositions 
relatives à la politique de la Commission en matière d'aides d'Etat. Les nouvelles 
politiques relatives à la sécurité proposées dans le présent document ne tendent pas 
directement à améliorer la compétitivité mais sont davantage axées sur la protection 
de la vie humaine et de l'environnement. Cependant, la Commission est convaincue 
que l'application sévère d'une politique de la sécurité fondée sur des normes reconnues 
sur le plan international conduiront à une amélioration notable de la situation 
concurrentielle des navires immatriculés sur les registres de la CE qui imposent des 
règles de sécurité rigoureuses. Elle favorisera également l'offre de nouvelles possibilités 
d'emplof pour le personnel qualifié de la CE. De ce fait, l'effet d'un politique stricte en 
matière de sécurité revêt une grande importance. 
2. Orientations possibles d'une future politique maritime 
Dans'sa quête d'une politique maritime optimale, la Commission a analysé les résultats 
auxquels pouvait abputir l'application de plusieurs stratégies différentes. Elle a ainsi 
constaté que des mesures sectorielles destinées à développer l'emploi dans les 
transports maritimes qui ont pour effet de majorer les coûts sans augmenter 
parallèlement la productivité sont vouées à l'échec et accentuent la tendance à 
l'abandon des pavillons communautaires. Par ailleurs, les mesures qui restreignent les 
investissements étrangers dans les transports maritimes communautaires et les 
9 Commission européenne, Une politique de compétitivité industrielle pour l'Union 
européenne, Bulletin de l'Union européenne, Supplément 3/94. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 16-
branches connexes peuvent limiter la capacité de l'industrie communautaire à faire 
face à la concurrence. 
Compte tenu des avantages et des inconvénients des diverses méthodes, la 
Commission envisage une stratégie à deux volets: 
une action visant à garantir la sécurité et la concurrence loyale dans des 
marchés internationaux ouverts (sections II et III ci-dessous); 
un cadre communautaire pour renforcer la compétitivité du secteur des 
transports maritimes (section IV ci-dessous). 
La réussite de cette politique maritime communautaire passe par la réconciliation des 
différents intérêts en présence. En matière de politique maritime, le processus 
décisionnel fait entrer en jeu, à des degrés divers, quatre grands acteurs, à savoir les 
Etats membres, les armateurs et leurs soutiens financiers, les travailleurs et les 
chargeurs. 
Les Etats membres ont donc des traditions maritimes différentes. Dans certains 
d'entre eux, les flottes appartiennent à l'Etat où le secteur est étroitement lié 
à l'Etat, tandis que le laissez-faire est la règle dans d'autres. L'intérêt accordé 
par les Etats membres aux différents types de transport varie également selon 
les facteurs géographiques, les liens commerciaux et l'histoire. Certains Etats 
membres accordent ainsi la priorité au développement du transport maritime à 
courte distance, alors que d'autres, dont les compagnies maritimes sont déjà 
fortement présentes dans les trafics tiers, entourent leur transport au long 
cours de tous leurs soins. Une politique communautaire doit avoir conscience 
de ces priorités différentes et les prendre en consideration. 
Les armateurs sont attentifs en tout premier lieu à leur bilan et à leurs 
perspectives propres. Ils ne seront pas fidèles à un pavillon pour des raisons de 
sécurité nationale, de fierté ou de création d'emplois si leur position 
commerciale doit en souffrir. Une politique qui vise à maintenir les flottes sous 
les pavillons des Etats membres doit donc être économiquement viable. Elle doit 
créer les conditions propres à maintenir ou attirer des armateurs sous les 
pavillons des Etats membres. 
La main-d'oeuvre communautaire souhaite préserver son niveau de vie, avoir 
la sécurité d'emploi et travailler dans un environnement sûr. Les travailleurs 
soucieux de leur avenir sont également demandeurs d'investissements en 
ressources et compétences humaines, notamment en formation continue. Il est 
peu vraisemblable qu'ils acceptent une baisse de leurs salaires et des conditions 
sociales dont ils bénéficient en vue d'accroître la compétitivité du secteur des 
transports de la CE. La compétitivité n'est pas une fin en soi, mais doit ouvrir 
la voie à une vie meilleure pour les citoyens de l'Union. 
Les chargeurs veulent essentiellement des systèmes de transport efficaces et 
fiables et ne s'intéressent pas à la stratégie maritime, à la création d'emplois 
ou à la compétitivité. Les prix qu'ils paient devraient couvrir la totalité des 
coûts du transport maritime, quel que soit le pavillon que bat le navire qu'ils 
utilisent. La sécurité et la qualité des navires doivent devenir des éléments 
essentiels dans la négociation et la conclusion des contrats entre les chargeurs 
et les entreprises de transport maritime. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 17-
En outre, les secteurs annexes dont la survie et la croissance sont tributaires 
du transport maritime ne peuvent qu'oeuvrer à l'expansion de ces transports. 
Ils accorderont la préférence aux navires qui utilisent leurs produits ou services. 
II. Sécurité et concurrence loyale 
La Commission propose de mettre au point et de faire appliquer des règles 
internationales de sécurité et de protection de l'environnement en faisant jouer les 
contrôles de qualité effectués par l'Etat du pavillon et la responsabilité des Etats du 
port. 
1. Sécurité: partie intégrante d'une concurrence loyale 
Le transport maritime est un marché dans une large mesure libre sur lequel les 
exploitants de navires ont toute latitude, ou presque, de fixer les modalités 
d'exploitation de leurs navires, notamment le niveau des dépenses qu'ils veulent 
consacrer à la sécurité et à la prévention de la pollution, le volume des coûts 
d'entretien que cela implique et le degré de respect des normes internationales 
agréées. Cette liberté de manoeuvre s'explique par l'extrême inégalité de la diligence 
avec laquelle les différents organes responsables (autorités de l'Etat du port et de l'Etat 
du pavillon, sociétés de classification, affréteurs et assurances maritimes, syndicats 
des gens de mer, etc.) font respecter les règles en vigueur ou en surveillent le respect. 
Il s'ensuit que non seulement les normes de sécurité et de protection de 
l'environnement, mais aussi les coûts d'exploitation varient considérablement entre les 
"bons" armateurs depuis toujours attentifs à leurs équipages et à la gestion technique 
de leur flotte et les armateurs peu scrupuleux qui ignorent allègrement les règles même 
élémentaires d'exploitation de navires sûrs et non polluants. Des études effectuées par 
l'OCDE montrent que le coût annuel d'exploitation d'un navire sous norme peut être 
inférieur de 10 à 50 % à celui d'un navire exploité dans un respect minimum des règles 
internationales, de 80 à 100 % à celui d'un navire dont l'exploitation répond aux 
usages normaux et de 300 % même à celui d'un navire où le respect des normes de 
sécurité est maximal10. 
La politique maritime européenne devrait viser à faire disparaître ces conditions de 
concurrence déloyales, à tout le moins pour tous les trafics à destination ou en 
provenance des ports de la Communauté, sans distinction de pavillon, ainsi que dans 
toute la mesure du possible dans tous les autres trafics. 
2. Registres: gages de sécurité et de concurrence loyale 
La mise en pratique de cette politique dépend en tout premier lieu du régime qui régit 
les conditions d'immatriculation des navires et la gestion de ce registre. Il faut donc 
préciser les conditions auxquelles doivent répondre les bons registres. Il faut aussi 
définir les obligations générales des Etats du pavillon et les faire appliquer partout dans 
le monde. Pour que ce genre de mesures soit efficace, il faut absolument faire en sorte 
que les Etats du pavillon soient capables de remplir leurs obligations internationales, 
tandis que la Communauté devrait, parallèlement, garantir la qualité et l'efficacité de 
ses registres. L'action ne doit toutefois pas se limiter aux registres nationaux des Etats 
10 L'OCDE a calculé que là où un armateur peu scrupuleux dépenserait environ 3 100 USD 
par jour pour entretenir un pétrolier de 40 000 tonnes de cinq ans d'âge, le bon en 
dépenserait 4 850 et l'excellent 9 500. L'exploitation au moindre coût permettrait 
d'économiser un million d'USD ou davantage par an et par bateau. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 18-
membres, étant donné qu'il faut également se pencher sur le problème des registres 
off-shore. 
a. Définition des obligations de l'Etat du pavillon et respect de ces 
obligations au niveau mondial 
L'OMI, l'OIT et la Communauté sont d'accord pour penser que tous les Etats du 
pavillon devraient pouvoir apporter la preuve qu'ils peuvent assumer et assument 
effectivement leurs responsabilités en matière de contrôle. Le non-respect des règles 
est synonyme non seulement d'insécurité, mais aussi de concurrence déloyale et, 
partant, inacceptable. Les Etats du pavillon doivent donc se montrer à la hauteur de 
leurs obligations et montrer au grand jour comment leurs administrations mettent en 
oeuvre et respectent les conventions et règles de l'OMI et de l'OIT. Certains d'entre 
eux se contentent aujourd'hui d'essayer d'attirer les compagnies et de percevoir les 
droits d'immatriculation, mais ne se préoccupent pas de contraindre les navires qui 
battent leur pavillon à respecter des normes de sécurité et de protection de 
l'environnement. Ces Etats ne devraient pas pouvoir exploiter des registres 
d'immatriculation. Les Etats qui ne sont pas disposés à appliquer les règles de l'OMI 
et de l'OIT devraient être dissuadés de concurrencer ceux qui les appliquent. 
Pour traduire ces principes en actions concrètes, la Communauté européenne et ses 
Etats membres devraient poursuivre leur politique fondée sur l'application convergente 
de règles reconnues au niveau international. Dans toute la mesure du possible, cette 
politique devrait être appliquée à tous les pavillons. Il s'agit par exemple des 
résolutions non contraignantes de l'OMI qui devraient être rendues obligatoires au 
moyen de la législation de la CE. Ces exigences obligatoires devraient être imposées 
également aux navires battant pavillon d'Etats non membres de la CE qui entrent ou 
qui sortent des ports de la CE. Ces navires ne devraient pas se voir appliquer un 
traitement plus favorable que les navires sous pavillon des Etats de la CE. 
Dans ces conditions, les Etats membres devraient appliquer la législation 
communautaire appropriée aux compagnies ou organisations opérant dans ou avec les 
Etats membres, ou à tous les navires effectuant des trafics en provenance ou à 
destination de ports communautaires, indépendamment de leur pavillon. Il y a lieu 
d'envisager l'idée de constituer une équipe multinationale d'experts CE chargée 
d'assister les Etats membres dans cette tâche. Ce pourrait être le moyen de garantir 
une application équitable et uniforme de la législation communautaire. 
En outre, la CE et ses Etats membres devraient, avec le soutien des autres pays 
intéressés, pousser à l'adoption des critères qui doivent présider à la mise en place et 
au fonctionnement des administrations et des registres des Etats du pavillon. La 
gestion des registres doit répondre aux conditions suivantes: 
l'immatriculation du navire est subordonnée à la réalisation d'une visite 
complète au cours de laquelle le respect de toutes les normes en vigueur 
doit avoir été contrôlé (sauf dans les cas où le navire est transféré d'un 
autre registre et où le nouvel Etat du pavillon a conclu un accord de 
reconnaissance mutuelle avec le précédent); 
l'Etat du pavillon doit pouvoir garantir, par des moyens appropriés, que 
les membres des équipages des navires qui battent son pavillon 
possèdent les certificats ou autres brevets d'aptitude professionnelle 
nécessaires en cours de validité; 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 19-
le registre doit être géré par un nombre suffisant d'employés, 
notamment d'inspecteurs qualifiés capables de surveiller effectivement 
tous les navires inscrits dans le registre; 
les organismes privés chargés d'effectuer les contrôles qui incombent 
à l'Etat du pavillon doivent posséder les qualifications appropriées. 
L'Etat du pavillon doit faire contrôler le travail des organismes qu'il agrée 
par des structures d'audit et d'assurance-qualité totalement 
indépendantes; 
le produit des droits prélevés doit suffire pour garantir une mise en 
oeuvre appropriée des normes; 
l'Etat doit être contraint de mener dans la transparence une enquête sur 
tous les incidents majeurs dans lesquels sont impliqués des navires qui 
battent son pavillon. 
Ces conditions doivent être consacrées par des instruments internationaux 
contraignants. Les formes que peuvent prendre ces instruments sont multiples. La 
Communauté et les Etats membres devraient jouer un rôle moteur dans ce domaine et 
proposer les options suivantes aux organes appropriés de l'OMI: 
révision de la partie 1 de la convention SOLAS (sauvegarde de la vie 
humaine en mer); 
adoption d'une résolution de l'Assemblée de l'OMI donnant une 
interprétation détaillée des règlements 1 à 20 de la partie 1 de la 
convention SOLAS, sous la forme éventuellement d'un code obligatoire 
pour les Etats du pavillon; 
utilisation de la convention des Nations unies sur le droit de la mer pour 
amener les Etats du pavillon à mieux remplir leurs obligations. 
La Commission estime qu'une combinaison des deuxième et troisième options pourrait 
se révéler être une solution satisfaisante sur le double plan du contenu législatif 
contraignant et des délais dans lesquels elle peut être mise en place. La Communauté 
pourrait en outre aider (financièrement et techniquement) les pays tiers à moderniser 
leur administration maritime dans tous les cas où leur Gouvernement se serait 
clairement engagé à s'efforcer d'atteindre les objectifs susmentionnés. À cet égard, 
on peut se demander si l'équipe multinationale d'experts CE mentionnée plus haut11 
ne pourrait pas évaluer le travail des administrations des Etats du pavillon non 
communautaires de telle sorte que cette assistance financière et technique, pourrait 
le cas échéant être utilisée pour améliorer leur efficacité. 
b. Registres des Etats membres 
La Commission estime que la Communauté devrait, en même temps qu'elle s'efforce 
de faire adopter des conditions de fonctionnement des registres dans les enceintes 
internationales, envisager de définir des critères communs pour les registres et les 
imposer dans un acte législatif communautaire. Ces conditions doivent garantir la 
sécurité des navires qui battent un pavillon communautaire, la qualité des conditions 
de travail qui régnent à bord et la protection de l'environnement. Elles doivent 
cependant aussi contribuer à éliminer les distorsions de la concurrence qui peuvent 
naître de l'inégalité des conditions d'immatriculation ainsi que de la rigueur avec 
laquelle l'Etat du pavillon les fait respecter. 
11 Cf supra. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 20-
Cette proposition n'introduira pas un registre de navires CE sur le modèle d'EUROS. 
Alors qu'EUROS devait être un registre parallèle volontaire, cet exercice doit tendre 
vers la définition de conditions applicables à tous les registres des Etats membres, 
qu'ils soient de première ou de seconde immatriculation. En outre, aucun niveau 
obligatoire d'aide d'Etat ne serait précisé. 
Étant donné que, dans les circonstances actuelles, la Commission prévoit que la 
proposition de registre pour les navires CE ne sera pas adoptée, elle retirera la 
proposition, après avoir dûment informé le Conseil et le Parlement. 
Efficacité du contrôle de l'Etat: tous les registres de la Communauté doivent être 
soumis à un réel contrôle de l'Etat. Les Etats membres doivent se conformer aux 
conditions relatives aux contrôles à effectuer par l'Etat du pavillon qui ont été arrêtées 
au niveau de l'OMI et de l'OIT12. Tous les Etats membres doivent pouvoir tenir les 
obligations qui découlent des normes adoptées à l'échelon européen ou international 
en matière de sécurité, de protection de l'environnement ainsi que de conditions de vie 
et de travail. 
Responsabilité des propriétaires et des gestionnaires: pour faciliter le contrôle par l'Etat 
du pavillon et prévenir la concurrence déloyale, les registres de tous les Etats membres 
devraient prévoir des mécanismes garantissant la responsabilité financière, 
administrative, civile et pénale des propriétaires et des gestionnaires de navires. Ceux-
ci ne devraient pas être autorisés à celer leur identité personnelle ou celle de leur 
société et à éluder les obligations et responsabilités que leur impartissent les opérations 
de transport maritime qu'ils effectuent, par exemple en se retranchant derrière des 
structures d'entreprises complexes. 
Nationalité des équipages: la convention des Nations unies de 1986 sur les conditions 
d'immatriculation des navires en fixe deux, dont une veut que le navire ne peut être 
immatriculé que si son équipage compte un nombre "satisfaisant" soit de nationaux 
de l'Etat du pavillon13, soit de personnes qui y sont domiciliées ou y résident14. Les 
Etats membres jugent en outre que la nationalité d'un nombre minimum de membres 
d'équipage, en particulier le capitaine et les officiers, des navires à immatriculer sur 
leur registre est une condition nécessaire pour des raisons d'ordre militaire, civil et 
administratif. Ce genre de conditions peut sembler positif sur le plan de l'emploi 
communautaire, mais si cette garantie d'emploi a un coût qui handicape la 
compétitivité, les compagnies maritimes choisiront un pavillon qui leur laisse toute 
latitude quant à la composition des équipages. 
À ce stade, et compte tenu du résultat des discussions auxquelles a donné lieu la 
proposition Euros, la Commission considère qu'il faut promouvoir l'emploi de marins 
communautaires essentiellement en mettant en oeuvre des mesures-cadres améliorant 
12 
13 
14 Cf. supra, page précédente. 
L'autre condition est la propriété (cf. infra). L'article 7 de la convention stipule que les 
conditions minimales d'immatriculation sont remplies si l'Etat se conforme aux critères 
soit de propriété, soit de composition des équipages. Il peut cependant se conformer 
aux deux. 
Cette convention n'est pas encore entrée en vigueur et n'a été ratifiée par aucun Etat 
membre. En septembre 1986, la Commission a présenté une proposition de décision 
du Conseil concernant la ratification de cette convention (COM(86) 523 final, 25 
septembre 1986). Cependant, eu égard à l'évolution ultérieure de la situation sur le 
plan international, le Conseil n'a pas examiné plus avant cette question. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-21 -
les possibilités d'emploi de ces marins par le biais de la formation, d'allégements 
fiscaux et de réduction des charges de sécurité sociale. L'emploi de marins 
communautaires, même plus chers, présente un avantage en termes de sécurité et 
d'efficience d'exploitation des navires. La Communauté dans son ensemble a 
également avantage à maintenir au travail un nombre maximum de marins 
communautaires, pour le bénéficie tant du monde communautaire du transport 
maritime que des secteurs qui en dépendent. La fixation par la Communauté d'un 
nombre minimum pourrait cependant ne pas être le meilleur moyen de sauvegarder 
l'emploi et ne semble d'ailleurs pas, comme les discussions relatives à Euros l'ont 
montré, être possible dans les circonstances actuelles. Si la fixation d'un niveau 
obligatoire d'emploi de ressortissants de la Communauté doit être envisagée, il faudrait 
en discuter non pas pour l'ensemble des transports maritimes, mais pour chacun de 
ses différents sous-secteurs. 
"Armateurs communautaires" ou accès mondial: il est permis aussi de se demander 
si l'harmonisation des conditions d'immatriculation dans la Communauté doit s'étendre 
à celles qui concernent la propriété des navires. La convention des Nations unies de 
1986 sur les conditions d'immatriculation des navires dispose que les Etats doivent 
fixer, entre autres choses, certaines conditions quant à la propriété des navires qui 
battent leur pavillon. Ces conditions doivent être suffisantes pour que l'Etat du pavillon 
puisse exercer effectivement sa juridiction sur les navires qui battent son pavillon et 
les contrôler. La proposition de règlement sur les armateurs présentée par la 
Commission en 1989/1991 dispose qu'une société ne peut prétendre à la qualité 
d'armateur communautaire que si des ressortissants de la Communauté détiennent au 
moins la moitié de ses actions ou occupent au moins la moitié des postes à son conseil 
d'administration. 
Pour résoudre ce problème, il convient d'examiner les aspects tant juridiques 
qu'économiques. 
Si une exigence de cette nature devait devenir une condition d'immatriculation 
dans toute la Communauté, il ne faut pas perdre de vue qu'une entreprise, dès 
lors qu'elle remplit les conditions d'établissement fixées par un Etat membre et 
devient une entreprise de cet Etat a, en vertu du Traité, le droit de s'établir 
librement dans un autre Etat membre et elle a donc, en vertu du traité CE, un 
droit d'accès au registre de cet Etat membre. La validité de ce principe a été 
explicitement reconnue par la Cour de justice européenne dans son arrêt 
Factortame.}5 
Le transport maritime devient une activité de plus en plus capitalistique ce qui 
peut accroître la nécessité d'attirer des capitaux non communautaires dans la 
CE. Les règles limitant le contrôle étranger sur les compagnies communautaires, 
comme les exigences relatives au capital communautaire minimum ou à la 
majorité dans les conseils d'administration peuvent entraver l'apport 
d'investissements. Les Etats peuvent donc souhaiter écarter ces obligations 
concernant la propriété des compagnies ou l'exploitation des navires 
immatriculés. Cette possibilité existe déjà et certains considèrent que c'est une 
réponse utile à la mobilité croissante du capital, de la main-d'oeuvre et des 
investissements. 
15 The Queen contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd et al. 
Recueil 1991, p. 3905 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 22 -
D'autres voient toutefois les risques que présentent de telles politiques, si elles 
ne se fondent pas sur des normes appropriées effectivement mises en oeuvre 
par l'Etat concerné ou si elles aboutissent à l'immatriculation de navires dont 
des ressortissants de pays tiers sont les seuls propriétaires ou composent tout 
l'équipage. En effet, un registre aussi ouvert pourrait aboutir à l'attribution d'un 
pavillon qui, tout en présentant toutes les caractéristiques d'un pavillon de 
complaisance, n'en bénéficierait pas moins de tous les droits conférés par le 
Traité et le droit communautaire. 
La question de l'accès aux registres et aux pavillons des Etats membres pourra être 
abordée sous un angle différent quand la Communauté aura, par des moyens adéquats, 
amené les Etats membres à subordonner cet accès au respect par les armateurs de 
certaines conditions incontournables. Les registres communautaires de libre 
immatriculation tenteront d'attirer de bons navires vers les pavillons de la Communauté 
en encourageant les transports de haute qualité et par divers stimulants suffisamment 
convaincants, sans pour autant donner aux opérateurs les moins scrupuleux l'occasion 
de tirer indûment avantage de leur statut communautaire: le contrôle par l'Etat du 
pavillon s'exercera avec rigueur et l'accès au système d'aides d'Etat sera lié à certains 
critères particuliers. À cet égard, il semble que le contrôle de l'Etat du pavillon puisse 
s'exercer au moyen de dispositions relatives à l'identification et à la responsabilité des 
propriétaires et des gestionnaires sans nécessairement limiter l'immatriculation aux 
ressortissants nationaux. 
En résumé, la définition de critères communs pour l'immatriculation des navires dans 
la Communauté doit avoir pour objectif de garantir que les pavillons communautaires 
soient aussi attrayants que possible sans compromette la surveillance des normes ou 
le contrôle du Gouvernement. Un usage plus étendu des registres communautaires 
pourrait, en attirant des navires, des capitaux et des activités économiques, créer des 
emplois pour les citoyens de la Communauté dans le secteur des transports maritimes 
ainsi que dans les secteurs qui en dépendent. 
Cela étant, la Commission, après en avoir dûment informé le Conseil et le Parlement, 
retirera sa proposition de règlement de 1989 dans laquelle elle définit la notion 
d'armateur communautaire. Cependant, elle reprendra la définition d'armateur 
communautaire dans des actes distincts, ceux notamment où elle déterminera les 
bénéficiaires du règlement n° 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans 
les transports maritimes ainsi que les bénéficiaires des aides d'Etat. 
c. Registres des Etats membres off shore 
Les Etats membres ont également installé des registres en dehors du territoire 
communautaire. Ces registres ne contribuent pas à améliorer la sécurité maritime s'il 
n'y a pas d'obligation légale d'appliquer les règles internationales et communautaires 
de sécurité aux navires qui y sont inscrits. Il importe que les Etats membres, dans le 
cadre de leur responsabilités en tant qu'Etat du pavillons veillent à ce que toutes les 
règles communautaires de sécurité s'appliquent aux navires qui battent leur pavillon, 
que le registre soit ouvert sur le territoire de la Communauté ou en dehors de celui-ci. 
3. Élimination des navires dangereux 
Des mesures s'imposent pour améliorer la sécurité dans les transports maritimes et y 
faire régner une concurrence loyale. Pour ce qui est du trafic à destination et en 
provenance des ports de la Communauté, plusieurs mesures capitales ont déjà été 
adoptées, au sujet notamment des contrôles par l'Etat du port, des sociétés de 
classification, des qualifications des marins et des communications à bord. Il convient 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 23 -
d'être particulièrement attentif aux dispositions de ces actes qui obligent à focaliser 
l'attention sur les pavillons inscrits sur la liste noire ainsi que sur certains types de 
navires. 
Il est indispensable de disposer d'équipes d'inspecteurs qualifiés et bien formés pour 
assurer une application uniforme et efficace du contrôle CE par l'Etat du port. La 
Commission met donc au point, en collaboration avec les Etats membres, des 
initiatives propres à améliorer la formation et l'efficacité des inspecteurs. Ces initiatives 
visent à garantir que les conventions internationales relatives à la sécurité, à la 
prévention de la pollution et aux conditions de travail à bord des navires sont 
effectivement appliquées sur tous les navires entrant dans les ports communautaires. 
Il s'impose d'appliquer ces dispositions avec la plus extrême rigueur pour ne pas 
pénaliser les armateurs qui exercent leurs activités en vrais professionnels. 
Le non-respect de ces dispositions ne peut pas toujours être simplement puni par une 
immobilisation plus ou moins prolongée des navires. Les textes adoptés par les Etats 
membres doivent prévoir des sanctions financières suffisamment lourdes pour exercer 
un effet dissuasif réel. La Communauté garde parmi ses priorités de surveiller de près 
l'application du contrôle CE par l'Etat du port afin de pouvoir améliorer en permanence 
l'efficacité de cet instrument. 
Afin d'amplifier l'impact de cette stratégie, la Communauté devrait nouer des liens 
opérationnels directs avec les autres pays, notamment l'Australie, le Canada et les 
Etats-Unis, qui mènent des politiques comparables. Les Etats de la Méditerranée et 
d'Amérique latine devraient en outre bénéficier d'une assistance technique plus 
systématique pour pouvoir atteindre rapidement le même niveau d'efficacité. 
4. Promotion de la qualité dans les transports maritimes 
Il ne faut pas se borner à vouloir éliminer, en les frappant d'interdiction, les navires 
dangereux pour l'environnement et ceux qui pratiquent une concurrence déloyale. Il 
faut imaginer des mécanismes propres à favoriser le développement des flottes qui non 
seulement répondent aux normes minimales fixées par l'OMI et l'OIT, mais aussi visent 
à fournir un produit de transport de haute qualité et récompenser ce produit sur le 
marché. 
Les armateurs jouent, par leur engagement quotidien, un rôle déterminant dans la mise 
en oeuvre d'une politique de la mer propre et sûre. Il faut encourager les milieux de la 
profession à adopter spontanément des règles de conduite (qui vont plus loin que le 
code international de gestion sûre et dont le respect serait convenablement contrôlé) 
pour que les armateurs ne fassent naviguer que des navires sûrs, non polluants et de 
qualité. Dans certains types de trafics, les chargeurs et les affréteurs se sont déjà 
fermement engagés à coopérer à la mise en oeuvre d'une telle politique. Les 
programmes de contrôle de l'industrie pétrolière et de l'industrie chimique doivent, 
quoiqu'ils n'en soient encore qu'à leurs premiers pas, être considérés non pas 
simplement comme un but à atteindre, mais plutôt comme le point de départ d'une 
politique plus ambitieuse qui ferait de la sécurité du navire un préalable incontournable 
à la conclusion de tout contrat d'affrètement/de transport (code de conduite imposé 
par le secteur). Les administrations responsables des contrôles à effectuer par l'Etat 
du port, les sociétés de classification et les opérateurs des systèmes de contrôle 
doivent coopérer pour rendre les informations relatives aux décisions des sociétés de 
classification, aux dispositions législatives en vigueur et aux contrôles effectués par 
l'Etat du port accessibles à leurs pairs et aux autres acteurs en présence sur le marché. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 24-
La Commission s'interrogera également sur les actions à entreprendre pour encourager 
les exploitants de navires à respecter des normes supérieures aux minima fixés au 
niveau communautaire ou mondial. On pourrait ainsi envisager l'octroi par les Etats 
membres d'avantages fiscaux ou autres aux armateurs qui respectent des normes de 
qualité élevée ou de faire varier les droits de port en fonction du niveau auquel les 
différents exploitants se situent sur l'échelle de la protection de l'environnement et de 
la sécurité. 
La Commission examinera en outre dans quelle mesure les chargeurs qui, de propos 
délibéré ou par négligence, affrètent ou utilisent des navires innavigables, non assurés 
ou mal assurés devraient être frappés de sanctions financières ou économiques. 
L'utilisation de navires non assurés ou mal assurés non seulement favorise les 
opérateurs peu scrupuleux, mais alimente aussi la concurrence déloyale. Pour de 
nombreux services de transport maritime, la responsabilité civile n'est pas réglée au 
niveau international. La Commission estime nécessaire d'étudier en détail la question 
de l'assurance obligatoire en responsabilité civile, selon le modèle de ce qui est offert 
par les clubs P&l, et du niveau élevé de couverture des risques à fixer comme 
condition d'accès aux ports. 
5. Relèvement des normes communautaires dans certains cas particuliers 
La Communauté pourrait toutefois, dans certains cas particuliers qui le justifient, 
(notamment pour protéger des ressortissants de la Communauté ou l'environnement) 
subordonner l'exploitation de certains services assurés dans une zone géographique 
limitée, par exemple des services de ferry à destination et en provenance d'un port 
communautaire, au respect de ses propres règles de sécurité et de son propre droit du 
travail sans distinction aucune de pavillon. 
Cette stratégie se retrouve déjà dans le règlement sur le code ISM des services de 
ferry. Elle pourrait être suivie dans tous les cas appropriés, par exemple si l'OMI 
n'adoptait pas, en dépit de raisons techniques évidentes, des règles de sécurité 
suffisamment strictes pour l'exploitation de ces navires qui touchent les ports de la 
Communauté. La Communauté devrait envisager de légiférer pour épauler les accords 
conclus entre les grands opérateurs et les organisations syndicales au sujet des 
conditions de travail à bord des transbordeurs assurant des services réguliers à 
destination et en provenance des ports de la Communauté. Elle pourrait ainsi fixer des 
règles en matière d'heures de travail, de périodes de repos, de normes techniques, de 
conditions d'exploitation, de nationalité des équipages ou de salaires. Il pourrait en être 
de même pour d'autres navires qui assurent des services sensibles sur certaines lignes 
particulières à destination et en provenance des ports de la Communauté. 
III. Ouverture des marchés 
1. Approche de base 
La Commission va présenter une communication sur les relations extérieures dans le 
domaine du transport maritime dans laquelle elle exposera sa politique et proposera 
diverses actions à entreprendre. Les paragraphes qui suivent esquissent à grands traits 
la politique de la Commission en la matière. 
Pour libérer l'accès au marché mondial des transports maritimes et y faire régner des 
conditions de concurrence loyales, la Communauté accorde, en règle générale, la 
préférence au multilatéralisme. Lors de la conclusion de l'accord général sur le 
commerce des services (GATS), un groupe de négociation sur les services de transport 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 25 -
maritime a été chargé de préparer un accord multilatéral sur la libéralisation des 
services de transport maritime et l'élimination des obstacles aux échanges, deux 
domaines que le GATS avait laissés en suspens. 
Ces négociations doivent se terminer à la mi-1996. Elles couvrent les transports 
maritimes internationaux, les services connexes et l'accès aux installations portuaires 
ainsi que leur utilisation. Le traitement national16 pourrait être envisagé dans ces 
domaines. Le plus grand nombre possible de pays devraient contracter des 
engagements obligatoires. La règle de la nation la plus favorisée17 devrait être 
appliquée le plus largement possible et les dérogations spécifiques à cette règle 
devraient être progressivement éliminées. Quoiqu'il n'ait pas encore été possible de 
conclure un accord multilatéral libéralisant les services de transport maritime, la 
Commission estime que l'échec de ces négociations risquerait de légitimer des 
restrictions inacceptables du libre accès au marché des transports maritimes. 
La Commission propose que la Communauté pèse de tout son poids politique, 
économique et maritime pour ouvrir davantage les marchés et y faire régner une 
concurrence plus loyale en adoptant une approche coordonnée en la matière. C'est 
pourquoi elle demandera au Conseil de l'autoriser à engager des négociations avec 
certain pays tiers. 
L'autre grand objectif de la politique future des relations extérieures est d'assurer la 
cohérence des relations de la Communauté et des Etats membres avec les pays tiers 
et de faire coïncider leurs vues dans les discussions ou négociations au sein des 
organisations internationales. La Commission entend formuler des propositions pour 
réaliser cette convergence. 
Dans le contexte de l'ouverture des marchés et de l'instauration d'une concurrence 
loyale, la Commission accorde beaucoup d'importance à la transparence des régimes 
d'aide d'Etat. Dans la Communauté, la Commission peut user des pouvoirs que lui 
confère le Traité pour imposer les principes d'une concurrence loyale. Il est par ailleurs 
sans aucun doute souhaitable d'améliorer la transparence des aides d'Etat partout dans 
le monde, mais un tel exercice pourrait être plus difficile à mener à bien. Pour y arriver, 
il serait peut-être possible, dans un premier temps, de prendre appui sur l'initiative 
prise par l'OCDE pour dresser un inventaire complet des aides accordées par ses Etats 
membres. Le GATS contient en outre des dispositions générales relatives aux 
subventions qui s'appliquent au transport maritime et qui prévoient l'élaboration de 
règles en matière de subventions lors des négociations qui doivent avoir lieu 
prochainement. 
16 Traitement national: le traitement ne doit pas être moins favorable que celui qu'un pays 
accorde à ses propres services comparables et à ses propres fournisseurs de services. 
17 Le traitement réservé aux autres membres du groupe de négociation sur les services 
de transport maritime ne doit pas être moins favorable que le traitement accordé par 
le pays aux services comparables et aux fournisseurs de services d'un autre pays. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
26-
2. Règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de 
sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique 
La Commission propose donc une approche négociée de la libéralisation des marchés 
des transports maritimes, mais recourra également, quand l'occasion s'en présentera, 
au règlement n° 4058/86. 
Ce règlement opte d'abord pour une approche diplomatique de la question de 
l'ouverture des marchés, en l'occurrence ceux dont l'accès est limité par diverses 
mesures gouvernementales, aux compagnies maritimes communautaires. Il ne confère 
pas à la Commission le pouvoir d'engager des procédures, mais permet aux Etats 
membres d'agir séparément ou en groupe. Le règlement n'a été invoqué qu'une seule 
fois, à propos des trafics avec l'Afrique de l'Ouest. La possibilité d'adoption de contre-
mesures prévue par le règlement s'est toutefois révélée particulièrement utile à la 
Commission dans les négociations qu'elle a menées avec plusieurs pays pour qu'ils 
ouvrent leur marché aux armateurs communautaires et les traitent sans discrimination 
aucune. On estime généralement que le règlement 4058/86 doit être réexaminé en 
fonction des développements qui se sont produits et de l'expérience qui a été acquise 
depuis 1986. 
3. Règles de concurrence 
La préservation d'une concurrence libre et loyale dans les trafics de ligne et les trafics 
de vrac est un des objectifs premiers de la politique communautaire des transports. Le 
transport maritime est une activité de service et doit donc toujours pouvoir apporter 
le meilleur service au prix le plus bas tant aux chargeurs qu'aux passagers. La 
Commission applique les règles de concurrence dans le but de faire régner une 
concurrence libre et loyale dans les transports de ligne à destination et en provenance 
de l'Union et de fournir aux chargeurs des services de haute qualité à bas prix. 
a. Démantèlement des obstacles à l'accès au marché par 
conclusion d'accords 
Les distorsions de la concurrence découlent non seulement de mesures prises par les 
Etats, et auxquelles il faut répondre dans le contexte des relations extérieures, mais 
aussi de pratiques anticoncurrentielles des entreprises privées. Les Etats peuvent fort 
bien renoncer à certaines restrictions aux échanges dont pâtissent les entreprises de 
pays tiers, mais peuvent dans le même temps feindre d'ignorer les accords, 
anticoncurrentiels, conclus par des entreprises pour barricader des marchés ou 
pratiquer des discriminations à rencontre de non-nationaux. Si les signataires de tels 
accords couvrent un segment important du marché, ils auront dans la pratique les 
mêmes conséquences que des mesures prises par les Etats pour protéger leurs 
industries nationales contre la concurrence étrangère18. Les entreprises qui, 
individuellement ou collectivement, occupent une position dominante (cas de 
nombreuses conférences de ligne), peuvent faire un usage abusif de cette position 
dominante en barricadant l'accès au marché ou en éliminant la concurrence19. Il a donc 
pu être déclaré à juste titre que la seule façon d'ouvrir les marchés de façon définitive 
est d'arriver à un accord mondial appliquant les principes généraux du droit de la 
concurrence aux compagnies publiques et privées qui opèrent sur le marché. 
18 Cf décision de la Commission relative aux comités armatoriaux, JO n ° L 134 de 1992, 
P. 1. . 
19 Décision CEWAL de la Commission, JO n" L 34 de 1993, p. 20. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 27 -
b. Règles internationales de concurrence 
Le transport maritime étant une activité par essence internationale, il importe que tous 
les pays lui appliquent des règles de concurrence largement similaires. L'adoption, 
récemment proposée par les auteurs d'une étude réalisée à la demande de la 
Commission européenne20, d'un ensemble de règles internationales de la concurrence 
devrait donc contribuer de façon déterminante à préserver l'ouverture des marchés et 
le fonctionnement d'une concurrence loyale. Les abus de positions dominantes sont 
interdits par le traité CEE et ne doivent pas être autorisés à l'échelon international. Le 
transport maritime et les services portuaires ne devraient pas échapper à cette règle. 
Les accords qui restreignent la concurrence dans le transport maritime devraient en 
principe être considérés comme illégaux et être interdits si les chargeurs n'obtiennent 
pas une part équitable des avantages qu'ils procurent et si les restrictions de la 
concurrence ne sont pas indispensables pour récolter ces avantages. Les accords de 
non-utilisation de la capacité sont un parfait exemple de ces accords qui, aux yeux de 
la Commission, ne répondent pas à ces critères21. Les règles internationales de la 
concurrence doivent également tenir compte de l'impact de l'oligopolisation croissante 
du trafic de ligne sur la concurrence qui s'exerce dans ce secteur. 
La Commission encourage les autres Etats à coopérer à la mise au point de normes 
internationales en matière de concurrence loyale, de pratiques interdites et d'abus 
prohibés dans le domaine des services maritimes et portuaires. Cet exercice pourrait 
s'appuyer sur les travaux que l'Organisation mondiale du commerce a déjà entamés 
dans ce domaine ou s'inscrire dans le cadre d'accords bilatéraux entre la Communauté 
et les pays tiers. 
c. Application des règles de la concurrence au trafic communautaire 
La Commission a la conviction que l'application des règles communautaires de la 
concurrence à la navigation maritime, dans le respect des spécificités de ce secteur, 
a déjà amélioré la productivité des opérateurs. Cette amélioration de la productivité, 
jointe à une prise en compte plus attentive des desiderata des demandeurs de services 
maritimes, devrait mettre les opérateurs mieux à même de fournir aux chargeurs des 
services bon marché de haute qualité. Il pourrait s'en suivre une amélioration des taux 
de fret pour certains services de pointe qui non seulement témoignerait de la conduite 
d'une stratégie tarifaire commercialement parlant normale, mais aussi serait tout à fait 
bienvenue sur le plan de la politique des transports. L'augmentation des recettes peut 
déboucher sur l'amélioration de la gestion sécuritaire des navires et sur le 
remplacement ou le déchirage d'un nombre plus grand de navires qu'aujourd'hui. 
Les règles communautaires de la concurrence permettent les conférences maritimes 
parce que celles-ci sont dans l'ensemble censées apporter un certain degré de stabilité 
au marché du transport maritime. Ces conférences peuvent néanmoins être 
responsables de certaines inefficiences quand tous leurs membres pratiquent les tarifs 
qu'elles fixent, au détriment parfois des compagnies les plus novatrices qui ne peuvent 
pas demander un prix spécial pour un service spécial. A l'inverse, les membres les 
plus performants d'une conférence ne sont pas autorisés à demander un prix moins 
élevé à leurs clients parce qu'elles sont liées par le tarif commun. Il est par ailleurs 
20 Immenga/Jenny/Petersmann: "La politique de concurrence dans le nouvel ordre 
commercial: renforcement de la coopération et des règles au niveau international", 
COM(95)359 final, 12 juillet 1995. 
21 Cf décision de la Commission TAA, JO n° L 376 de 1994, p. 1. Art. 4 du règlement 
(CE) n* 870/85 de la Commission. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 28 -
possible que les règles fixées par une conférence pour un trafic donné empêchent les 
consortiums d'y offrir des services globales. 
L'application des règles de concurrence revêt également de l'importance au vu de la 
surcapacité apparemment cyclique dont souffre le marché des trafics de ligne. En 
effet, la possibilité, propre aux trafics de ligne, de majoration des taux de fret ou de 
gestion de la capacité pourrait conduire, en période de faible utilisation des capacités, 
à des décisions d'investissement anti-économiques dont les conséquences seraient en 
bout de course supportées par l'usager. 
4. Comportements déloyaux 
Il faut enfin, pour que la concurrence soit loyale sur les marchés internationaux, se 
doter d'armes pour lutter contre les comportements déloyaux des différents opérateurs 
en présence sur ces marchés. Le règlement n°4057/86 permet de combattre les 
pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes de ligne. Il n'y a été fait 
recours qu'une seule fois22, mais il y a tout lieu de croire qu'il a exercé un effet 
dissuasif utile sur ceux qui, dans d'autres cas, envisageaient de recourir à des mesures 
de dumping. 
Mais on estime en général que ce règlement présente un certain nombre de 
déficiences. Il peut, en effet, protéger également des compagnies que la Communauté 
n'a aucun intérêt à protéger. La raison en est que le règlement définit l'armateur 
communautaire comme étant une personne morale établie dans la Communauté et 
n'exige donc pas de lui qu'il ait un lien substantiel avec l'économie communautaire ou 
y participe activement, par exemple en employant des ressortissants de la 
Communauté, en y investissant ou en battant un de ses pavillons. Il s'ensuit qu'il 
pourrait y avoir des tentatives de tourner le règlement en établissant une entreprise 
dans un Etat membre. 
Dans le contexte de la mondialisation, de la sophistication croissante et de la 
progression de l'intensité capitalistique du trafic maritime de ligne, il est permis ensuite 
de se demander si une compagnie assurant de tels transports se risquerait aujourd'hui, 
fût-ce même avec l'aide de l'Etat, à pratiquer des prix anormalement bas pour tenter 
d'arracher une part de ce genre de marché. La pénétration sur les marchés s'est 
opérée ces dernières années par différentes formes de coopération telles que le partage 
des capacités de transport ou les affrètements d'espaces. Il n'est donc pas interdit de 
penser que lé règlement N° 4057/86 est dans son esprit actuel dépassé, du moins 
pour les trafics de ligne les plus importants. 
Pour ces diverses raisons, la Commission estime que le règlement N * 4057/86 doit être 
profondément remanié, et ce pour tenir compte aussi des progrès accomplis dans les 
négociations en cours sur la libéralisation du commerce des services. La Commission 
appliquera dans l'entre-temps le texte existant, malgré les difficultés précitées. 
IV. Une politique visant à renforcer la compétitivité 
La présente section expose les mesures visant à encourager la formation et l'emploi; 
à lancer des actions de recherche et développement en faveur du secteur des 
22 Hyundai Merchant Marine, règlement (CEE) N* 15/89 du Conseil, JO N' L 4 du 6 
janvier 1989, p.1. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 29 -
transports maritimes et propose, en dernier lieu, une révision éventuelle de la politique 
en matière d'aides d'Etat. 
1. Formation et emploi 
On a évoqué plus haut pourquoi il est vital pour la Communauté de maintenir et de 
renforcer l'offre de marins. En conséquence, la Commission propose les orientations 
suivantes. 
Selon l'étude BIMCO/ISF de 199523, les officiers et les matelots spécialisés se font 
rares sur le marché, et ce problème devrait encore aller en s'aggravant dans lés années 
à venir. Par ailleurs, la moyenne d'âge croissante des marins européens suscite des 
inquiétudes, de même que les abandons relativement importants dans le cursus de 
formation et au cours du travail. Dans certains pays de la Communauté, le nombre 
d'élèves-officiers n'atteint que 25% des effectifs nécessaires pour assurer 
l'approvisionnement futur des industries maritimes. Une pénurie éventuelle de main 
d'oeuvre qualifiée ne serait pas sans conséquence pour la sécurité d'exploitation des 
navires, mais également pour toutes les industries connexes. Les armements de lignes 
régulières s'appuient de plus en plus sur le développement des compétences de leur 
personnel afin de pouvoir exploiter ces compétences à différents niveaux de la chaîne 
de transport intermodale. Ainsi, le marin qui fait carrière dans une compagnie maritime 
peut parfaitement servir à bord d'un navire pendant plusieurs années avant d'être 
affecté à des tâches de logistique d'abord, de marketing ensuite. L'amélioration de la 
formation et la stimulation de l'emploi seront donc tout bénéfice, tant pour les activités 
à bord que pour les activités à terre. 
La Commission s'inquiète de l'impact que l'évolution actuelle peut avoir sur 
(infrastructure de l'enseignement maritime de la Communauté européenne. Faute 
d'étudiants, certaines structures de formation pourraient fermer leurs portes. Les 
conséquences sont évidentes: aux pertes d'emploi qu'elles occasionneraient au niveau 
des enseignants et du personnel administratif, s'ajouteraient les pertes d'expertise et 
de compétences de recherche que ces institutions ont accumulées au fil des années. 
La Commission a commandité une étude sur les problèmes de formation et d'emploi 
dans les Etats membres, sur l'évolution de l'emploi maritime dans le monde et sur les 
mesures prises par les Etats membres pour promouvoir les programmes de formation 
maritime et les carrières maritimes et les mesures qui doivent être prises pour que les 
jeunes s'intéressent aux professions maritimes. Cette étude analysera en particulier : 
l'évolution du marché (nouvelles routes commerciales et de transport tant au 
niveau international qu'au niveau intracommunautaire), les questions 
d'environnement et de réglementation et les possibilités offertes par le marché, 
notamment le recours aux technologies nouvelles; 
la législation et les mesures de contrôle (incidence de la convention STCW 
1995, application du contrôle par l'Etat du port); 
la qualité et la mobilité de la main d'oeuvre (possibilité de transférer la main 
d'oeuvre des tankers et des vraquiers sur des navires ro-ro); 
les politiques relatives à la constitution des équipages (dans différents pays, 
politiques des compagnies, etc). 
23 BIMCO (conseil maritime baltique et intemational)/FIA (Fédération internationale des 
armateurs) : 1995 Manpower Update, The World-wide Demand for and Supply of 
Seafarers. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
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La Commission a créé un comité de pilotage pour superviser l'étude. Ce comité 
comprend des représentants des syndicats et des employeurs. La Commission a 
l'intention de présenter les recommandations de cette étude, qui devrait être terminée 
en mai 1996, au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et 
au Comité des régions. Elle discutera également les recommandations avec le Comité 
paritaire des transports maritimes24. 
La Commission examinera dans quelle mesure les Etats membres ont tiré parti des 
fonds communautaires pour l'enseignement, la formation et la reconversion. Il s'agit 
en particulier du Fonds social européen qui offre diverses possibilités d'aide financière 
en faveur de la formation dans le domaine maritime. Elle met également en exergue de 
grands programmes communautaires tels que "LEONARDO" qui met notamment 
l'accent sur la formation axée sur les changements et les innovations industriels qui 
nécessite une coopération transnationale. Le programme "LEONARDO" offre un 
soutien financier pour trois types de mesures : projets pilotes transnationaux; 
programmes transnationaux de placement et d'échange; développement des 
connaissances dans le domaine de la formation professionnelle grâce à des études et 
à des analyses. 
Conformément aux dispositions pertinentes du Traité et, le cas échéant, au moyen des 
instruments financiers existants, la Commission encouragera la mise en place par les 
Etats membres de programmes de formation et de mesures visant à stimuler l'emploi 
dans le secteur maritime, et notamment: 
l'absorption des coûts de formation par les systèmes d'enseignement et de 
formation nationaux; 
l'assistance directe aux gens de mer durant la formation, et notamment l'octroi 
de subventions afin de leur permettre de se perfectionner dans certaines 
branches, telles que les activités connexes à terre; 
l'octroi d'une aide financière par les Etats membres aux compagnies maritimes 
qui disposent d'infrastructures de formation à bord des navires pour les 
élèves-officiers; 
l'adoption d'un cadre de certification modulaire conforme à la convention 
internationale révisée sur la formation (STCW 1995), au sein duquel chaque 
module représente la norme de compétence requise pour exercer une fonction 
spécifique à bord d'un navire; 
la facilitation et l'amélioration de l'accès à l'emploi maritime pour les citoyens 
des Etats membres par une sensibilisation accrue et une meilleure connaissance 
des systèmes d'enseignement et de formation nationaux; cette démarche 
24 Le comité paritaire pour les transports maritimes a été créé par la Commission en juillet 
1987; il est chargé d'assister celle-ci dans la formulation et l'application de la politique 
communautaire visant à améliorer et à harmoniser les conditions de vie et de travail et 
à améliorer la position économique et concurrentielle de la Communauté dans ce 
secteur. Les membres du comité mixte qui sont désignés par les associations 
d'armateurs européens (ECSA) et le Comité syndical des transports dans la 
Communauté européenne (CTWUEC), ont pour mission d'émettre des avis sur la 
politique de l'UE, de préparer des études et de prendre d'autres initiatives conjointes. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-31 -
devrait à son tour faciliter la mise en oeuvre effective des directives 89/48/CE 
et 92/51/CE concernant le système général de reconnaissance des diplômes et 
des certificats dans la Communauté européenne; l'action concertée METHAR 
(harmonisation de l'enseignement et de la formation maritime), lancée dans le 
cadre du quatrième programme-cadre de recherche et de développement, jouera 
à cet égard un rôle important; 
la promotion des échanges et la création de réseaux d'enseignement et de 
projets conjoints par les centres de formation maritimes européens, ce qui 
devrait favoriser l'échange d'informations et permettre de coordonner les 
actions visant à accroître l'efficacité de l'enseignement et de la formation dans 
le secteur maritime et le mettre au niveau des nouvelles exigences fixées par 
les nouveaux codes et conventions internationaux tels que les conventions 
STCW et ISM. Dans ce contexte, la Commission envisage la création d'un 
réseau de centres de formation maritimes communautaires. Cette question a 
été examinée au titre du quatrième programme-cadre de recherche et de 
développement afin de favoriser l'échange d'informations et de coordonner 
l'action et, ainsi, de rationaliser les formations maritimes et d'en renforcer 
l'efficacité. Le réseau NEPTUNE, qui vient d'être créé, devrait lui aussi 
contribuer à cet échange d'informations; 
La Commission examine également la possibilité d'engager d'autres actions, telles que 
l'organisation d'une conférence sur l'avenir des transports maritimes dans l'Union 
européenne, qui abordera un certain nombre de questions comme la possibilité de 
mettre en oeuvre une approche maritime européenne en ce qui concerne les futures 
normes de formation et les perspectives d'emploi. 
Dans le domaine législatif, la Commission prépare des propositions de directives du 
Conseil en vue d'adapter la directive 94/58 concernant le niveau minimal de formation 
des gens de mer à la lumière de la convention STCW révisée de 1995, qui vient d'être 
adoptée, et d'introduire des critères communs pour la reconnaissance par l'Union 
européenne, sur la base des normes de l'OMI, des certificats délivrés par les pays tiers. 
Pour la Commission, il est d'une extrême importance d'améliorer et de relever, au 
niveau mondial, la qualité et les qualifications des marins. Elle entend soutenir les 
efforts de l'OMI visant à assurer l'application correcte de normes reconnues sur le plan 
international en matière de formation. La Commission est convenue d'assister l'OMI 
pour l'organisation d'une série de séminaires régionaux destinés à expliquer les 
exigences inscrites dans la convention STCW 1995 et à souligner les obligations 
auxquelles les parties contractantes doivent se conformer sous le nouveau régime. 
Par ailleurs, conformément aux dispositions de la convention STCW, la Commission 
va lancer une étude sur les systèmes d'enseignement et de formation maritimes dans 
un certain nombre de pays grands fournisseurs de main-d'oeuvre et elle fera les 
recommandations qui s'imposent. 
En ce qui concerne les actions à engager à plus long terme afin de sauvegarder les 
compétences maritimes dans la Communauté européenne et la compétitivité de ses 
industries maritimes, des efforts importants doivent être consentis dans le domaine de 
la recherche et du développement, en particulier pour améliorer la qualité, la 
productivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Un certain nombre de 
projets sont financés dans le cadre du quatrième programme-cadre de recherche et de 
développement. Ces projets visent notamment à favoriser le recours à des techniques 
de simulation afin d'améliorer les performances humaines et à améliorer et à 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 32 -
coordonner les systèmes d'enseignement et de formation maritimes en Europe 
(METHAR). La Commission approfondira l'examen de cette question avec les Etats 
membres dans le cadre des travaux de préparation du 5e programme-cadre. 
2. Recherche et développement 
Le 4e programme-cadre de recherche et développement (1994-1998) peut grandement 
contribuer à améliorer la compétitivité des transports maritimes communautaires. La 
partie transport du programme consacre 19% de ses ressources, soit quelque 50 
millions d'écus, à la R et D relative aux transports par voies d'eau. Ce budget couvre 
la R et D portant sur la compétitivité et l'efficacité du secteur des transports maritimes, 
sur l'amélioration de la sécurité maritime et sur la protection de l'environnement ainsi 
que sur l'incidence des facteurs humains sur la sécurité et l'efficacité du système des 
transports maritimes. 
Les actions de recherche soutiennent notamment l'élaboration de nouveaux concepts 
logistiques (par exemple en liaison avec le transport maritime à courte distance et les 
ports) et d'outils technologiques (par exemple systèmes de transport rapide par voies 
d'eau, systèmes de gestion de la circulation des navires et systèmes d'information, 
systèmes intégrés de contrôle des navires). La recherche porte également sur les 
problèmes liés à l'élément humain comme les procédures améliorées de simulation 
dans le domaine de la formation, les exigences européennes pour l'application de l'ISM 
(International Safety Management Code) et de la convention STCW ainsi que sur la 
communication dans un environnement multiculturel. 
En vue de coordonner ces projets et ceux qui sont lancés par les Etats membres, cinq 
actions concertées, mobilisant plus de 150 experts des Etats membres et de l'industrie 
européenne, ont été engagées. Ces cinq actions sont les suivantes : (1) navigation à 
courte distance; (2) systèmes de gestion de la circulation des navires et systèmes 
d'information; (3) enseignement et formation maritimes; (4) enquête en cas d'accident; 
(5) navigation intérieure. Ces actions ont permis de cerner l'état des connaissances en 
Europe et d'avoir une vue commune des futurs besoins en matière de recherche. 
Plusieurs autres programmes de recherche et développement du 4e programme-cadre 
contribuent à rendre les transports maritimes plus efficaces et plus sûrs : le programme 
Science et technologie marines s'attache à prévoir l'état de la mer, les courants, 
l'épaisseur et les déplacements de la glace, etc. afin de permettre d'établir des 
prévisions opérationnelles. Le programme Environnement et climat s'intéresse 
notamment à la télédétection pour repérer la pollution par les hydrocarbures et pour 
dresser la carte des glaces. 
On s'attend que les actions de R et D menées actuellement au titre du 4e 
programme-cadre et que celles qui sont prévues par le 5e programme-cadre 
favoriseront une meilleure intégration des transports maritimes dans la chaîne des 
transports. Ces activités sont notamment les suivantes : 
logistique intégrée pour les transports par voies d'eau (ex. navigation à 
courte distance et réseaux d'information pour les ports) 
mise en oeuvre d'"opérations de qualité" en vue de renforcer la sécurité 
et la protection de l'environnement (sécurité dans les eaux côtières, 
systèmes électroniques de présentation des cartes et d'information, 
contrôle intégré des navires) 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 33 -
amélioration du rôle des ressources humaines tant dans les opérations 
en mer qu'en ce qui concerne l'épanouissement au travail et les 
possibilités d'emplois. 
La Commission a créé une task force "Futurs systèmes maritimes" chargée de 
coordonner l'ensemble des programmes de recherche gérés par la Communauté et liés 
au secteur maritime. Elle se compose de représentants de ces programmes de 
recherche et a pour principal objectif de veiller à la gestion optimale des programmes 
de recherche et de développement. Elle encouragera également la coordination entre 
les programmes de recherche dans les Etats membres en vue d'améliorer la 
compétitivité du secteur européen des transports maritimes. Elle coordonne déjà 
l'exploitation des ressources dans le 4e programme-cadre et elle fera des 
recommandations pour le 5e programme-cadre. Elle supervise en outre l'initiative 
MARIS du G-725. 
MARIS est une initiative concernant les avantages que peuvent éventuellement 
présenter les technologies de l'information pour un large éventail d'activités maritimes. 
Il a été inauguré par la conférence du G-7 sur la société de l'information en février 
1995 et il vient d'être étendu aux Etats membres de la CE qui ne font pas partie du G-
7. Ce projet encourage l'interconnectabilité et l'interopérabilité et toutes les industries 
maritimes du monde sont invitées à participer à cette initiative. 
En résumé, on s'attend que l'aide de la Communauté à la R et D créera un 
environnement favorable pour accroître la compétitivité des transports maritimes. Elle 
devrait permettre également d'obtenir des équipements et des bâtiments plus efficaces 
et plus sûrs et une meilleure utilisation des ressources humaines en mer. 
3. Aides d'Etat aux transports maritimes 
La Commission estime que la politique de sécurité, d'ouverture des marchés 
internationaux et de concurrence loyale décrite ci-dessus aidera à réduire les 
distorsions de la concurrence. Les efforts déployés en faveur de la formation et de 
l'emploi et de la recherche et développement renforceront la compétitivité du secteur 
européen des transports maritimes. 
Les mesures de soutien n'en restent pas moins nécessaires à l'heure actuelle au 
maintien et au développement du secteur maritime communautaire26. En principe, les 
aides d'Etat, telles qu'elles sont définies à l'article 92, paragraphe 2 du traité sont bien 
sûr incompatibles avec le marché commun. Néanmoins, la Commission continue de 
penser que la dérogation visée à l'article 92, paragraphe 3, alinéa c peut se justifier par 
l'importance que revêtent le maintien et le développement du secteur des transports 
maritimes tant pour des raisons économiques et d'emploi que du fait de la nature 
particulière de la concurrence internationale à laquelle il doit faire face. 
En 1989, la Commission a fixé les orientations27 indiquant les conditions dans 
lesquelles les aides d'Etat accordées aux transports maritimes peuvent être 
25 Pour avoir une présentation complète du mandat de la Task force, cf. Commission, 
Livre vert sur l'innovation, C0M(95) 688 final, 20 décembre 1995. 
26 Cette section ne traite pas de l'aide aux chantiers navals qui est régie par un ensemble 
différent de règles communautaires et internationales, ni de l'aide aux bateaux de 
pêche auxquels des règles spéciales s'appliquent également. 
27 SEC (89) 921 final 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 34 -
considérées comme compatibles avec le marché commun. La Commission estime qu'il 
importe de maintenir des orientations pour ce secteur, mais elle est arrivée à la 
conclusion que les orientations actuelles doivent être révisées. Cette révision prendra 
en compte aussi bien les changements qui se sont produits dans la concurrence à 
laquelle doivent faire face les exploitants communautaires que la tendance mondiale 
vers la libéralisation des échanges des biens et de services. 
Les armateurs de la Communauté peuvent être fortement désavantagés, pour ce qui 
concerne les coûts opérationnels, par rapport à des concurrents non communautaires 
en raison parfois des avantages non commerciaux dont ces derniers bénéficient. Cette 
constatation se vérifie même dans les échanges intracommunautaires, alors que ce 
n'est pas le cas pour la plupart des autres secteurs et que c'est encore beaucoup 
moins vrai pour la plupart des autres modes de transport. Les différences de coûts 
résultent des charges salariales et de la fiscalité que supportent les navires battant 
pavillon de la CE, ces charges et ces coût pouvant être largement plus élevés que ceux 
qu'implique l'exploitation sous d'autres registres. 
Les mesures de soutien doivent tendre principalement à réduire les charges fiscales et 
autres qui pèsent sur les navires battant pavillon communautaire (dans des conditions 
qui favorisent directement le développement du secteur et l'emploi) et non consister 
en une assistance financière généralisée. Elles doivent couvrir tant la formation et 
l'emploi que la recherche et le développement. 
La Commission est seule compétente pour surveiller les aides d'Etat et pour faire 
respecter les règles du Traité dans ce secteur. Néanmoins, aux fins de la transparence, 
elle propose de recueillir l'avis de toutes les parties concernées sur les problèmes qui 
se posent. Ensuite, la Commission élaborera un projet de révision des orientations qui 
tiendra compte des réactions au présent document, de la jurisprudence de la Cour28 et 
de l'inventaire, en cours d'élaboration, de toutes les aides d'Etat qui sont actuellement 
dispensées dans la Communauté. 
a. Stratégies d'aides d'Etat 
Diversité des priorités nationales. Les Etats membres ont non seulement des priorités, 
mais aussi des perceptions qui diffèrent quant aux besoins d'aide de leur secteur de 
transport maritime et aux moyens de les satisfaire. Certains ont tout fait pour 
maintenir leur flotte sous leur pavillon tandis que d'autres se sont davantage laissés 
tenter par le laisser-faire. Certains aussi trouvent un grand intérêt à la navigation au 
long cours tandis que d'autres ont des flottes plus spécialisées dans le transport 
maritime à courte distance. Certains Etats membres, enfin, ont mis en avant d'autres 
priorités dans le domaine des transports ou de l'industrie. 
Ces priorités différentes ont déterminé la structure des régimes de soutien appliqués 
par les gouvernements. Ceux-ci se présentent en effet sous la forme de régimes 
fiscaux particuliers (taxes assises sur le tonnage, réductions ou suppression de l'impôt 
sur les sociétés ou de l'impôt sur le revenu des marins, des charges sociales et autres), 
d'un assouplissement des règles comptables en vue de réduire la pression fiscale 
(paiement différé de l'impôt, régimes spéciaux d'amortissement, etc), d'une aide au 
comblement de l'écart de coûts (pour pouvoir immatriculer les navires sous un pavillon 
28 Siemens contre Commission, Affaire T-459/93, 8 juin 1995. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 35 -
communautaire), d'injections de capitaux en cas de restructuration et de création de 
registres spéciaux. 
Stratégie d'aide communautaire: Cette diversité des priorités nationales s'est 
opposée à toute harmonisation par le moyen d'un instrument communautaire, fut-elle 
aussi limitée que celle qu'annonçait le projet Euros. Ceci amène à se demander si un 
acte législatif unique est bien la seule solution envisageable. 
Il est en effet possible de songer aussi à une politique des aides d'Etat qui 
s'accommode de certaines différences entre les priorités et les stratégies des Etats 
membres tout en limitant au maximum les distorsions de la concurrence. Une telle 
politique pourrait mettre en place les conditions favorables à l'épanouissement de 
transports maritimes communautaires compétitifs, en faisant jouer les forces et les 
faiblesses de leurs différentes composantes, et de conserver ainsi à la Communauté 
le rôle de premier plan qu'elle joue dans le monde du transport maritime. 
Il appartient à la Commission de définir les conditions à remplir pour que les aides 
d'Etat puissent être approuvées. Comme on l'a indiqué plus haut, la Commission 
envisage de réviser les orientations de 1989 au sujet de l'aide aux entreprises qui 
exploitent des navires immatriculés dans la Communauté et elle expose plus loin les 
problèmes et les options à examiner. La Commission se laissera guider dans son 
approche par un certain nombre de grands principes: les aides doivent servir l'intérêt 
commun, elles doivent être transparentes et elles ne doivent pas être source de 
distorsion inacceptable de la concurrence. 
En vertu du traité CE, les aides d'Etat ne peuvent être autorisées que dans des 
conditions particulières. La Commission veillera dès lors à ce que les mesures d'aide 
accordées au secteur maritime cadrent avec la politique industrielle générale et la 
politique menée en matière d'aide par la Communauté. La Commission doit toujours 
jauger les propositions d'aide à l'aune de l'intérêt commun29. Les régimes d'aide ne 
doivent pas porter préjudice aux économies des autres Etats membres et ne doivent 
comporter aucun risque de distorsion inacceptable de la concurrence entre les Etats 
membres ou entre les modes de transport. L'aide doit être limitée au niveau nécessaire 
pour atteindre son but; elle doit être fournie dans une manière transparente et en 
général d'une manière dégressive. 
La Communauté pourrait fonder sa démarche sur le principes de la non-discrimination 
et du lien économique. 
Non-discrimination et lien économique: Le Commission veut que les nationaux et les 
entreprises de tous les Etats membres aient pleinement accès aux installations, 
produits et services d'un de leurs sans aucune discrimination. Ce principe s'applique 
aux registres d'immatriculation depuis l'arrêt rendu par la Cour de justice en 1991 dans 
29 Sur la concurrence entre les modes de transport, cf. Commission, Pour des prix justes 
et efficaces dans le domaine des transports (COM (95) 691 final, 20 décembre 1995); 
sur la concurrence entre les transports maritimes et les autres modes, cf. Commission, 
Le Transport maritime à courte distance : perspectives et défis (COM (95) 317 final, 
5 juillet 1995). 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-36-
l'affaire Factortame.30 En outré, l'aide d'Etat ne doit pas introduire de discrimination, 
fondée sur la nationalité, entre les compagnies établies dans un Etat membre. 
Les Etats membres doivent canaliser l'aide vers les entités qui contribuent à alimenter 
une activité économique durable dans la Communauté. Les aides d'Etat ont par 
tradition été liées surtout au pavillon. Le simple fait de battre ce pavillon pourrait 
cependant ne pas suffire à obtenir le résultat escompté (par exemple s'il ne comporte 
aucune obligation en matière de propriété ou de composition des équipages). D'autres 
facteurs peuvent contribuer à la poursuite d'une activité maritime profitable dans la 
Communauté, même avec la participation de navires qui battent le pavillon de pays 
tiers. 
L'une des possibilités pourrait consister à ne décréter l'aide acceptable que si ses 
bénéficiaires peuvent justifier d'une participation réelle à la vie économique de la 
Communauté. Cette participation peut se concrétiser, par exemple, par l'exercice de 
fonctions de gestion et d'exploitation importantes sur le territoire de la Communauté, 
par l'emploi d'un nombre minimum de marins de la Communauté, par des 
investissements et l'emploi de main-d'oeuvre communautaire à terre, par 
l'établissement dans la Communauté et le paiement de l'impôt. Le contrôle d'une 
compagnie maritime peut ne pas suffire en soi pour matérialiser cette participation 
réelle, mais peut être importante en se conjuguant à d'autres éléments. Ces 
compagnies pourraient être qualifiées d'armements communautaires pour les besoins 
des régimes d'aide et une définition appropriée pourrait être introduite dans les 
nouvelles orientations relatives aux aides d'Etat. 
D'aucuns allèguent que le lien économique est plus indiqué que le lien avec le pavillon 
et devrait s'y substituer tandis que d'autres estiment que les deux critères devraient 
s'additionner. Si la solution retenue était la première, il faudrait prendre les mesures 
requises pour qu'il n'en résulte pas de distorsions de la concurrence entre les navires 
qui battent un pavillon de la Communauté et les autres. 
b. Action concernant les coûts de l'emploi et d'exploitation 
Dans les orientations de 1989, la Commission a admis que les avantages dont 
jouissent les armateurs qui naviguent sous le pavillon de pays tiers et, surtout, sous 
un pavillon de complaisance placent les flottes sous pavillon national des Etats 
membres dans une position concurrentielle délicate. Ces avantages se traduisent par 
des différences entre les coûts d'exploitation. Une méthode a été mise au point pour 
s'assurer que l'incidence globale de l'aide d'Etat ne dépasserait pas un plafond qu'il 
convenait de définir en fonction du désavantage subi sur le marché mondial par les 
navires battant pavillon des Etats membres pratiquant des salaires faibles. Pour 
calculer cette différence, les coûts d'exploitation d'un navire portugais, théoriquement 
le moins cher de la Communauté, ont été comparés à ceux d'un navire chypriote, 
donné comme représentatif des navires battant pavillon de complaisance. Après 
pondération sur la base de la répartition de la flotte nationale par types de navire, le 
chiffre obtenu donne le plafond que les aides annuelles à l'exploitation ne peuvent 
dépasser, pour quelque type de navire que ce soit. Or, les plafonds nationaux des 
différents Etats membres n'étaient pas identiques. 
30 777e Queer contre Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Limited et al, 
Recueil 1931, p. 3905. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 37 -
Cette méthode est donc réexaminée aujourd'hui. La différence de coût, imputable pour 
l'essentiel aux coûts des équipages et aux charges fiscales supportées par les 
compagnies, varie très fortement sur le marché mondial en fonction du type et du 
tonnage des navires, des technologies disponibles à bord et de l'efficacité. Elle ne 
tient en outre pas compte de la proportion des ressortissants de la Communauté dans 
les équipages et du coût de ces marins, alors même que de nombreux registres de la 
Communauté ménagent des marges de manoeuvre quant à la nationalité des membres 
d'équipage. 
Pour ces diverses raisons, la méthode de calcul a été modifiée dans un sens tel que les 
Etats membres puissent fixer le montant des aides qu'ils se proposent d'accorder en 
se fondant sur les coûts réels d'un vrai navire exploité par un armateur qui y est établi 
ou, en d'autres termes, sur le surcoût réel auquel doit faire face l'armateur qui décide 
d'inclure des marins communautaires hautement qualifiés dans ses équipages ou de 
continuer à gérer ses activités de transport maritime au départ de la Communauté. 
On envisage l'élaboration d'une nouvelle méthode, issue d'une étude approfondie de 
la composition des équipages des types de navires exploités par les armateurs 
communautaires, des coûts qui en découlent et du régime fiscal auquel les compagnies 
sont soumises, afin de pouvoir chiffrer le handicap que les coûts d'exploitation 
représentent pour chaque navire ou chaque exploitant, en tenant compte du nombre 
réel de matelots communautaires inscrits au rôle d'équipage et du pavillon du navire. 
Les résultats obtenus peuvent motiver un allégement de la charge fiscale, sans pour 
autant faire disparaître l'intérêt que l'armateur peut avoir à négocier les conditions de 
rémunération de ses équipages potentiels avec les marins et leurs représentants 
syndicaux. Les Etats membres pourraient ainsi aligner les coûts de main-d'oeuvre, au 
sens large du terme, sur les niveaux mondiaux, ce qui revient souvent à exempter les 
marins de l'impôt sur le revenu et du paiement des cotisations de sécurité sociale. 
Cette option ne devrait pas mettre à mal l'objectif de la cohésion: 
les salaires ne seront pas affectés de telle sorte que les marins qui se 
contentent de moins perderont leur avantage concurrentiel (la réduction 
des coûts s'opère par réduction des prélèvements généralement opérés 
au bénéfice de l'Etat), 
pour ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, il reste à démontrer que 
les différences entre les régimes des Etats membres ne causeront pas 
de déséquilibres. 
A l'avenir, la Commission a l'intention de réduire progressivement le niveau d'aide 
qu'elle approuvera, lorsque la situation économique et politique mondiale l'autorisera. 
En ce qui concerne les coûts des compagnies maritimes, il a été rappelé ci-dessus que 
la délocalisation progressive peut poser un problème. La politique pourrait donc se 
focaliser non seulement sur le navire et ses différents facteurs de coût, mais aussi sur 
les conditions dans lesquelles les transports maritimes s'effectuent dans la 
Communauté ainsi que sur leur environnement fiscal. Il est essentiel de maintenir des 
activités de gestion des navires dans la Communauté ou d'en attirer dans celle-ci pour 
conserver une flotte européenne puissante sous pavillon communautaire. On pourrait 
envisager l'octroi d'aides d'Etat sous la forme d'allégements fiscaux, propres à 
permettre de maintenir l'emploi de marins communautaires et à garantir les 
investissements nécessaires dans ce secteur, pour que les opérateurs communautaires 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-38-
ne se sentent pas à ce point désavantagés qu'ils se trouvent commercialement 
contraints de sortir de la Communauté, à condition toutefois que ces aides ne 
provoquent pas de distorsion inacceptable de la concurrence dans la Communauté. 
Par ailleurs, les compagnies de navigation qui, bien qu'elles soient contrôlées par des 
intérêts européens, n'emploient pas de marins communautaires, n'investissent pas en 
Europe et ne paient pas d'impôt sur les revenus, de taxes sur les tonnages ou de droits 
d'immatriculation à un Etat membre, ne sont pas handicapées sur le plan des coûts par 
les régimes fiscaux et sociaux de la Communauté et ne doivent donc pas pouvoir 
bénéficier d'aides d'Etat. 
c. L'aide dans des cadres généraux 
Conformément aux dispositions du Traité en la matière, la Commission pourrait 
accorder une dérogation à l'interdiction générale des aides d'Etat en faveur des plans 
et incitations destinés à favoriser l'emploi de main-d'oeuvre communautaire par les 
Etats membres, comme on l'indique ci-après, et elle encouragera aussi ceux qui sont 
déjà prévus dans les orientations de 1989. La Commission est disposée à examiner si 
d'autres types d'aides susceptibles de permettre de recruter, de former et de retenir 
les marins seraient compatibles avec les orientations révisées. Les plans qui vont au-
delà des mesures générales, mais qui constituent effectivement des aides d'Etat au 
sens du Traité, comme l'aide financière accordée aux compagnies de transport 
maritime qui donnent des facilités à bord aux cadets, pourraient être compatibles avec 
les règles du Traité relatives aux aides d'Etat31. 
En vue de sauvegarder le savoir-faire de la Communauté en matière maritime et 
l'avantage concurrentiel des industries maritimes communautaires, il faut déployer de 
nouveaux efforts dans la recherche et le développement en mettant l'accent sur la 
qualité, la productivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Les aides d'Etat 
peuvent également être autorisées pour ces projets dans les limites fixées par le 
Traité32. 
d. Le critère de l'avantage mesurable 
On a fait valoir récemment que l'aide au transport maritime et, plus largement, au 
secteur maritime de la Communauté pourrait être évaluée en terme de valeur ajoutée 
et d'emploi durable. 
Plusieurs modèles économiques permettent de mesurer l'impact des systèmes d'aide. 
L'un d'entre eux, en l'occurrence l'analyse de l'impact économique, permet d'évaluer 
l'importance qu'un secteur représente pour une économie nationale. Il fonctionne 
comme suit: 
il part de l'hypothèse qu'une part importante de la valeur ajoutée est produite 
à terre (traitement, entreposage, distribution, services internationaux, etc)33; 
31 Commission, Encadrement communautaire concernant les aides à l'emploi, JO 1995 
n9 C334, p. 14. 
32 Commission, Encadrement communautaire des aides d'Etat à la recherche et au 
développement, JO 1996 C 45, p. 5; cf également Encadrement communautaire des 
aides d'Etat pour la protection de l'environnement, JO 1994 C 72, p. 3. 
33 Appliquée aux Pays-Bas, cette méthode a permis de calculer que 70% de la valeur 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 39 -
il mesure les effets directs et indirects d'une stratégie donnée en procédant à 
une analyse d'entrées-sorties, c'est-à-dire une analyse des liens entre un 
secteur particulier et le reste de l'économie; 
il peut prédire les effets possibles d'une politique d'aide donnée sur le flux de 
recettes publiques, sur l'activité économique et sur l'emploi dans les transports 
maritimes et les secteurs connexes. 
Toutefois, une analyse d'entrées-sorties ne peut fournir tous les éléments permettant 
d'évaluer les avantages des plans de soutien. Elle donne des aperçus sur l'importance 
du secteur des transports maritimes. Mais elle ne peut pas évaluer l'incidence de ce 
plan sur la taille de la flotte communautaire et elle ne tient pas compte non plus du fait 
que les ressources destinées au plan de soutien doivent être transférées d'un autre 
poste. Ces coûts de substitution, y compris leurs effets indirects, doivent être déduits 
des avantages. Il est par conséquent nécessaire de procéder à une analyse 
complémentaire aussi bien pour évaluer dans quelle mesure un plan de soutien est 
susceptible de modifier les localisations des transports maritimes que pour chiffrer les 
coûts de substitution du plan de soutien. 
Cette méthode n'a jusqu'ici été appliquée, dans le domaine du transport maritime, que 
dans un seul Etat membre. Soucieuse de mieux cerner sa valeur pour l'ensemble de la 
Communauté, la Commission a lancé une étude en vue de quantifier l'impact 
économique du secteur maritime dans certains Etats membres représentatifs et 
d'analyser les relations qui existent entre la valeur ajoutée, l'emploi et les rentrées 
fiscales. Quoique cette étude ne doive pas être terminée avant 1998, la Commission 
a l'intention de réunir au cours des prochains mois des experts des Etats membres et 
d'autres parties intéressées pour discuter de la méthode suivie et de ses implications 
pour l'Union européenne dans son ensemble. 
V. Mesures en faveur des secteurs connexes 
Les transports maritimes sont, nous l'avons souligné à plusieurs reprises tout au long 
de ce document, indissociablement liés aux autres industries maritimes et la 
communication de la Commission intitulée "Façonner l'avenir de l'Europe maritime -
Contribution à la compétitivité des industries maritimes de l'Europe" en atteste à 
suffisance. Cette complémentarité montre aussi à quel point il est important pour la 
Communauté européenne de sauvegarder sa flotte. Le transport maritime étant un des 
maillons de la chaîne de transport en général et de la chaîne des industries maritimes 
en particulier, des mesures visant à maintenir un attrait communautaire pour les 
industries maritimes ne doivent pas porter sur les seuls transports maritimes. De 
même, les mesures en faveur des transports maritimes ne doivent pas être purement 
sectorielles ni porter préjudice à d'autres secteurs. 
Un examen détaillé des secteurs maritimes connexes sortirait du cadre du présent 
document. Le Forum des industries maritimes a livré une contribution importante et 
précieuse sur l'interaction des industries maritimes et la Commission souscrit 
pleinement à ses efforts. Par ailleurs, la Commission souligne la nécessité d'améliorer 
l'efficacité des systèmes portuaires, d'accélérer l'intégration des transports maritimes 
ajoutée est produite à terre et 30% en mer. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
-40-
dans les réseaux transeuropéens et dans la chaîne de transport intermodale34 et de 
sauvegarder la solidité et la compétitivité des chantiers navals européens. 
CONCLUSION 
La Commission considère que la combinaison des initiatives législatives, 
administratives et politiques présentées en détail dans la présente communication 
garantira le soutien des intérêts communautaires dans les services de transport 
maritime de haute qualité à des prix équitables. La Commission apprécierait de recueillir 
les opinions des autre institutions européennes, des Etats membres et des autres 
parties intéressées sur ses propositions, notamment sur celles qui concernent l'emploi, 
les registres d'immatriculation et la politique de la concurrence. Sur d'autres aspects 
de la politique, tels que la R et D, les mesures de sécurité et le développement du 
transport maritime à courte distance, les institutions ont déjà approuvé la politique de 
la Commission, mais tout nouvel avis est le bienvenu. Au sujet des aides d'Etat, la 
Commission est seule compétente pour déterminer si une mesure nationale spécifique 
relève de la notion d'intérêt commun de la Communauté et si, partant, elle est 
compatible avec la législation communautaire. En tout état de cause, la Commission 
souhaite encourager les parties intéressées à présenter des commentaires sur les 
diverses approches possibles dont les grandes lignes viennent d'être tracées. Ces 
commentaires pourraient aider la Commission à élaborer un projet d'orientations 
révisées qui refléterait la situation dans le monde (développement au GATS), la 
politique générale de la Commission (limitation des aides d'Etat, dans la mesure du 
possible, et suppression progressive de celles-ci) et la jurisprudence de la Cour. Pour 
ce qui est de la politique dans le domaine des relations extérieures, une communication 
ne va pas tarder à être présentée, et, dans ce cas aussi, les avis des institutions, des 
Etats membres et des autres parties intéressées sur la méthode proposée pourraient 
être utiles. 
La Commission souhaiterait recevoir les avis et commentaires de préférence avant 
septembre 1996 afin de pouvoir structurer le débat sur la nouvelle approche de la 
stratégie maritime. 
34 Voir la Communication concernant les transports maritimes à courte distance en 
Europe. 
Commission européenne - Vers une nouvelle stratégie maritime 
- 41 -
ANNEXE A 
LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE DANS UN MARCHE MONDIAL 
I. Le marché et le contexte des transports maritimes 
Le secteur des transports maritimes est une industrie internationale dont l'accès 
présente relativement peu d'obstacles réglementaires. Face à la mondialisation de 
l'industrie, il faut s'attendre à ce que le volume des transports maritimes poursuive sa 
progression. L'apparition de nouveaux marchés entraînera la formation de nouveaux 
flux commerciaux qui nécessiteront des infrastructures de transport adaptées. Compte 
tenu de la proportion des échanges commerciaux assurés par les transports maritimes, 
cela ne peut que renforcer l'intérêt pour ce secteur. 
1. Transports en vrac et lignes régulières 
Si l'on considère les principales caractéristiques de l'industrie, on peut diviser les 
transports maritimes en deux principales catégories: le transport en vrac et les lignes 
régulières. Outre ces deux secteurs, un secteur important est aussi celui du transport 
de passagers, représenté de nos jours par les croisières et par les services de 
transbordeurs de passagers. 
Le transport en vrac est généralement organisé sur des marchés libres, bien que 
certains pays appliquent encore des systèmes de réservation de cargaison. Il ne 
nécessite pas normalement de gros investissements logistiques à terre. 
Les lignes régulières sont traditionnellement organisées en conférences maritimes, qui 
adoptent des tarifs et des conditions de transport communs ou uniformes. Il existe 
cependant des compagnies maritimes qui ne participent pas à ces conférences et fixent 
leurs prix elles-mêmes ou en se référant aux tarifs de la conférence avec laquelle elles 
sont en concurrence. 
Les transports en vrac et les lignes régulières présentent des structures de coûts assez 
différentes. Le transport de lignes suppose des coûts d'infrastructure et de réseaux 
plus élevés, dont une forte proportion à terre, et présente donc en général une intensité 
capitalistique supérieure au transport en vrac. De ce fait, le transport en vrac est plus 
sensible que les lignes régulières aux coûts relatifs de main-d'oeuvre à bord. 
Les deux types de transport de marchandises sont de nature foncièrement 
internationaleM_es transports maritimes ont donc davantage que les autres modes de 
transport fait l'objet de dispositions réglementaires internationales et universelles plutôt 
qu'unilatérales, notamment en ce qui concerne la responsabilité civile, la sécurité et 
l'emploi. 
On peut subdiviser le transport en vrac et les lignes régulières en fonction de leurs 
zones d'exploitation: courte distance ou transocéanique. Les services à courte distance 
comprennent les liaisons de transbordeurs et les services de rabattement, qui 
s'inscrivent dans la chaîne intermodale. Le vrac représente également une part 
importante du trafic de courte distance de la Communauté. 
2. Registres 
Tout navire est lié à une juridiction nationale par son pavillon, qui est celui de l'Etat 
dans lequel il est immatriculé. Le droit administratif, civil et pénal de cet Etat s'applique 
alors pour ce navire. Dans le cas des registres traditionnels, les charges fiscales et 
sociales s'appliquent aux transports maritimes dans les mêmes conditions que pour les 
-42-
entreprises à terre; les compagnies acquittent donc des taxes et des cotisations 
sociales de la même manière que n'importe quelles autres entreprises. Les premiers 
registres nationaux de la CE exigent traditionnellement que les équipages soient 
composés, entièrement ou en grande partie, de ressortissants de la CE. Certains 
registres permettent des exemptions ou des réductions des impôts sur le revenu et des 
charges sociales, ou sont moins stricts en ce qui concerne la nationalité des équipages. 
Dans la Communauté, les contributions directes n'ont pas été harmonisées, et les taux 
d'imposition varient considérablement. L'assiette des impôts varie également en ce qui 
concerne les transports maritimes, des allégements étant consentis par certains Etats 
membres dans certains cas. De ce fait, la taxe professionnelle effectivement payée par 
les compagnies maritimes est très variable d'un Etat membre à l'autre. 
Dans certains cas, les Etats ont décidé d'attirer vers leurs registres le trafic maritime 
international. Le Libéria, Panama, Chypre, les Bahamas et l'île de Malte en sont les 
principaux représentants. Les registres de ces pays sont dit "de libre immatriculation" 
parce qu'ils acceptent les armateurs de toute nationalité et ont en général peu 
d'exigences concernant la nationalité de la main-d'oeuvre1. Les armateurs ont ainsi 
accès sans restriction au marché international du travail. Ces registres de libre 
immatriculation représentent une source de revenus pour les pays qui les mettent en 
place. Les registres de libre immatriculation les plus importants, à savoir Panama, le 
Libéria et Chypre appliquent un taux de taxe professionnelle de 0% et produisent des 
revenus annuels de l'ordre de 10 à 20 millions de dollars américains. Ils sont gérés 
comme des sociétés commerciales. 
Pour les armateurs et les exploitants de la CE, les économies réalisées en transférant 
un navire sur un registre de libre immatriculation peuvent être importants: ainsi, pour 
un porte-conteneurs d'une capacité de 2 700 EVP, les frais d'équipage peuvent 
atteindre 1 144 000 dollars américains de plus par an sous pavillon allemand que sous 
pavillon du Panama. De même, l'armateur d'un pétrolier Suezmax de 140 000 TPL 
peut économiser 958 000 dollars américains par an s'il passe du pavillon italien à un 
celui du Panama. On trouvera une comparaison plus approfondie à l'annexe A-1. Il 
ressort clairement de ces données que les compagnies maritimes de la CE peuvent se 
trouver nettement désavantagées en raison de leurs charges fiscales et salariales plus 
élevées que celles de certains de leurs concurrents internationaux. 
Si un pays à registre de libre immatriculation possède également une bonne 
infrastructure de services maritimes, à savoir de bons réseaux de communication, des 
services auxiliaires efficaces, tels qu'assurances, services juridiques, instituts 
financiers et de crédit, protection diplomatique rapide et pouvoir judiciaire indépendant, 
les compagnies maritimes peuvent envisager non seulement d'immatriculer leurs 
navires dans ce pays, mais aussi d'y transférer certaines de leurs activités, voire leur 
siège social. La mesure dans laquelle un changement de pavillon peut aboutir au 
transfert de toute une compagnie, avec des incidences sur l'activité économique et 
l'emploi à terre, dépend pour beaucoup de l'importance des investissements 
nécessaires à terre. Plus ceux-ci sont faibles, plus il sera facile à une compagnie de 
déménager. C'est pourquoi le transport en vrac est la branche où l'on observe le plus 
de délocalisations de compagnies. 
Chypre, par exemple, exige que 15% de l'équipage d'une navire immatriculé à Chypre 
soient chypriotes; mais cette exigence peut faire l'objet d'une dérogation. 
-43-
La décision de délocaliser est influencée non seulement pas les coûts d'exploitation, 
mais aussi par l'incidence de la taxe professionnelle sur les bénéfices dans le pays 
considéré. 
3. Concurrence mondiale et mobilité des actifs 
Comparé à d'autres modes de transport, le secteur des transports maritimes est d'une 
manière générale exempte de barrières réglementaires. En principe, tout exploitant 
peut, quelle que soit sa nationalité et où que se trouve son siège social, proposer des 
services de transports maritimes internationaux. En pratique, cependant, d'importantes 
restrictions demeurent et de nouvelles sont toujours susceptibles d'apparaître. La 
prestation de services entre deux destinations dont aucune ne se trouve dans le pays 
d'immatriculation du navire (trafic tiers) est une pratique courante. Selon les 
estimations de l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA), le 
Danemark, les Pays-Bas et le Royaume-Uni ont d'importants intérêts dans le transport 
de ligne par compagnies tierces, alors que la Grèce, la Belgique et l'Allemagne sont 
très actives dans le trafic tiers de vrac. 
La compétition mondiale fait ressortir immédiatement tout désavantage concurrentiel, 
qu'il soit lié aux entreprises ou bien de nature réglementaire. Une compagnie maritime 
peut donc chercher à sortir d'une position défavorable en transférant sa flotte sous un 
autre pavillon. Il n'en résultera en principe aucun inconvénient réglementaire en retour, 
puisque les échanges internationaux sont un secteur pratiquement exempt de barrières 
liées à la nationalité. 
II. Nécessité de la présence de la CE dans les transports maritimes 
La nécessité de la présence de la CE dans le secteur des transports maritimes est en 
général affirmée en invoquant l'indépendance économique et militaire. La CE, dit-on, 
ne doit pas être trop dépendante de services maritimes assurés par ses concurrents 
économiques qui peuvent, dans certaines circonstances, agir essentiellement en 
fonction de leurs propres intérêts commerciaux à long terme2, ce qui pourrait nuire au 
commerce de la CE. En temps de crise militaire, d'autre part, les Etats membres 
doivent pouvoir s'appuyer sur une flotte marchande suffisante pour les besoins de leur 
défense. 
Un troisième argument important concerne la contribution du secteur des transports 
maritimes à l'activité économique en générale, du fait de ses liens avec de nombreuses 
industries connexes. 
1. Indépendance économique 
Le commerce européen a besoin de transports maritimes sûrs et efficaces. Ce besoin 
essentiel est satisfait par des compagnies maritimes de la CE et de pays tiers. Un large 
éventail de services peu coûteux est indispensable au maintien de la compétitivité des 
industries européennes et de l'indépendance de l'économie européenne dans son 
ensemble. Pour assurer la disponibilité de ces services, le meilleur moyen est de 
préserver l'existence de marchés des transports maritimes ouverts et compétitifs, et 
d'appliquer rigoureusement les règles de concurrence sans tenir compte du pavillon. 
Voir Commission européenne, Rapport sur les transports maritimes, SEC (94) 933 final, 
8 juin 1994. 
-44-
Certes, poursuivre coûte que coûte l'objectif du maintien d'un secteur des transports 
maritimes au détriment des exploitants non communautaires pourrait avoir des effets 
pervers s'il aboutissait à protéger des exploitants européens inefficaces. Cela pourrait 
également encourager d'autres pays à faire de même, avec des conséquences 
négatives pour le trafic tiers, activité où plusieurs Etats membres sont très présents. 
Si l'on tient compte de l'argument selon lequel une flotte communautaire est 
nécessaire à l'indépendance économique, celle-ci peut être garantie par le contrôle des 
transports maritimes par la CE. Comme cela n'implique pas nécessairement que les 
navires battent le pavillon d'un Etat membre, l'objectif de l'indépendance économique 
ne suppose pas en lui-même de prendre des mesures en faveur des pavillons de la CE 
et des emplois de marins ressortissants de la CE. Néanmoins, il importe d'être 
constamment vigilant pour s'assurer que les marchés mondiaux des transports 
maritimes demeurent effectivement ouverts. En effet, l'indépendance économique peut 
être remise en cause, et les chargeurs peuvent être limités dans leurs choix, si les 
marchés se ferment en raison d'une tarification déloyale, d'arrangements à long terme 
au sein d'organisations à intégration verticale ou de restrictions sur les cargaisons, de 
manière officielle ou non. 
2. Besoins militaires 
Pour des raisons militaires, les Etats membres peuvent souhaiter disposer d'une 
capacité navale immédiatement mobilisable. Ils ont besoin pour cela non seulement de 
navires appropriés, mais aussi d'un personnel national qualifié disponible pour des 
activités militaires. Cependant, une réserve navale stratégique est fonction des priorités 
militaires de chaque pays, de' sa situation géographique, de ses engagements 
géopolitiques, et peut être liée à certains types spécifiques de navires. Les questions 
relatives à la coopération navale en matière de défense sont abordées actuellement 
dans le cadre de l'OTAN, et l'UEO suit attentivement ces développements. Bien que 
des considérations liées à la défense soient sans aucun doute à l'origine des 
préoccupations de certains Etats membres à propos du déclin de la flotte sous 
pavillons communautaires et de la disponibilité de marins ressortissants de la CE, il 
semble que la question de la réserve navale sorte du champ d'application directe de 
la politique maritime et industrielle de la Communauté3. 
3. Contribution à l'ensemble de l'activité économique 
Un argument important en faveur du maintien d'une flotte sous pavillons de la CE, ainsi 
que d'une flotte dépendante d'armements communautaires, est l'importance des 
transports maritimes pour la santé économique de la CE. Ainsi, par exemple, on a 
calculé qu'aux Pays-Bas, pour 100 écus de valeur ajoutée dans le secteur des 
transports maritimes lui-même, on compte 35 écus de valeur ajoutée dans les 
industries connexes. Environ 44% de cette valeur ajoutée revient aux pouvoirs publics, 
sous forme de taxes et de cotisations sociales. Les investissements à terre 
représentent une part importante de l'activité maritime. Par les produits et les services 
de haute qualité à un coût optimal qu'elles fournissent, les activités connexes sont un 
élément essentiel des perspectives à long terme du secteur maritime dans la CE. 
L'importance de ces activités à terre génératrices de valeur ajoutée varie d'un Etat 
membre à l'autre. Elles englobent la manutention portuaire (arrimage et débardage), la 
logistique, l'inspection et la classification des navires, la gestion des navires et le 
En ce qui concerne la politique industrielle, la Commission a adopté une communication intitulée 
"Les défis des industries liées à la défense, une contribution pour des actions au niveau européen" 
(COM (96) 10 final, du 24 janvier 1996). 
-45 -
courtage, les activités bancaires et les services financiers internationaux, les 
assurances, le conseil et les services professionnels. 
Les armateurs de la CE commandent actuellement environ 50% de leurs navires neufs 
dans les chantiers navals de la CE. Ces derniers, qui reçoivent également des 
commandes d'armateurs étrangers, peuvent ainsi compter sur une source régulière de 
commandes et planifier leur activité. 
Les travailleurs du secteur maritime de la CE possèdent un savoir-faire précieux, non 
seulement pour l'exploitation sûre des navires, mais aussi dans les activités connexes. 
De nombreuses industries maritimes s'appuient traditionnellement sur les compétences 
et l'expérience acquises en mer. Le nombre d'emplois qu'elles fournissent est bien 
supérieur aux emplois en mer. Ainsi, en Allemagne, on comptait fin 1993 16 000 
emplois à bord de navires, 44 000 emplois dans les chantiers navals', et 70 000 dans 
les industries connexes. Au Royaume-Uni, on estime que les industries liées à l'activité 
maritime fournissent 416 500 emplois, dont 80 000 sont directement en relation avec 
la marine marchande. Après plusieurs années en mer, les marins peuvent tirer parti de 
leur expérience et de leur savoir-faire dans des emplois à terre. Les officiers et les 
matelots qualifiés, par exemple, peuvent être embauchés à l'issue de leur carrière en 
mer dans un large éventail d'activités connexes telles que les services logistiques et 
commerciaux, ainsi qu'à la gestion des flottes et aux activités administratives 
connexes. Ils peuvent également contribuer à la formation maritime continue dans la 
CE4 ainsi qu'à l'application des normes nationales et internationales. 
III. Évolution de la propriété, de l'immatriculation et de l'emploi dans la CE 
1. Évolution de la propriété dans la CE 
a. Les faits 
En 1994, la part de la CE dans la flotte mondiale s'élevait à 34% (en TPL). Elle était 
de 38% en 1985. En fait, si l'on considère l'ensemble de la flotte dépendante 
d'armements communautaires, on constate entre 1985 et 1994 une hausse en termes 
constants (TPL) de 12%. La part de la CE dans l'armement mondial est stable depuis 
1990. La Grèce, le plus grand armateur du monde en termes constants, contrôle 18% 
de la flotte mondiale. Pour les porte-conteneurs, l'Allemagne occupe le premier rang, 
avec 13% de la flotte mondiale5. 
b. Conclusions politiques 
Il convient, pour évaluer le déclin relatif de la CE dans la flotte mondiale, de tenir 
compte des facteurs suivants: 
d'une manière générale, la productivité par navire a augmenté. Ainsi, un 
tonnage inférieur permet de transporter un volume égal, voire supérieur à celui 
acheminé par le passé; 
Selon le NUMAST (syndicat britannique des transports maritimes et aériens), les activités suivantes 
recrutent du personnel ayant une expérience en mer: administration et contrôles portuaires, pilotage, 
construction navale, inspection de navires, gardes-côtes, industrie des équipements marins, droit 
de la mer et assurances, écoles navales, gestion des navires, courtage maritime. 
On trouvera à l'annexe A-2 des informations complémentaires sur les parts respectives des Etats 
membres dans la flotte mondiale. 
-46 
le déclin par rapport aux début des années 1960, lorsque la CE contrôlait la 
moitié de la flotte mondiale, s'explique dans une large mesure par un 
réajustement après la fin de l'ère coloniale, ainsi que par l'apparition de 
nouvelles puissances maritimes en Extrême-Orient, qui se sont construit des 
flottes au rythme des progrès de leur commerce. De fait la structure du 
commerce mondial a considérablement changé: on estime qu'en l'an 2000, le 
commerce entre pays asiatiques représentera 48% de toutes les marchandises 
transportées sur les principales liaisons maritimes, contre 36% en 1987. 
Inversement, les échanges, traditionnellement dominants, entre les Etats-Unis, 
le Japon et l'Europe ont diminué en termes relatifs. Il peut sembler naturel 
qu'une forte proportion des navires assurant les échanges entre pays du 
Pacifique soient la propriété de compagnies asiatiques. 
la flotte dépendant de ressortissants de la CE participe davantage aux échanges 
de la CE que les flottes d'autres grandes puissances commerciales ne 
participent aux échanges de leur pays. 
Part de la flotte dépendant d'armements nationaux dans la flotte totale 
participant aux échanges (1993) 
Navires dépendant d'armateurs nationaux. 
40% TPL dépendant d'armateurs nationaux. 
50% 
30% 
20% 
10% 
0% 40% 
30% 
20% 
10% 4 
0% -i 
Source: LMIS 
* NIE's: Economies récemment industrialisées (Newly Industrialised Economies (Hong 
Kong, South Korea, Taiwan)) 
Le déclin observé en termes constants semble donc normal eu égard à l'évolution des 
flux commerciaux mondiaux et de la division mondiale du travail, et il ne paraît pas 
urgent d'élaborer une politique spécifique favorisant la propriété de la CE. 
2. Transfert de pavillon 
a. Les faits 
La motivation la plus souvent invoquée pour un transfert de pavillon est l'économie 
globale qui en résulte, tant sur les dépenses de main-d'oeuvre que sur les charges 
fiscales et autres frais financiers. Les graphiques suivants montrent l'importance de 
cette tendance: 
-47 
Pourcentage du tonnage mondial (TPL) sous pavillons CE 
40% 
30% 
20% 
10% 
0% 
1970 1980 
Source: LMIS (1995); DG VII 1985 1994 
Aujourd'hui, 56% du tonnage de la CE a été transféré sous pavillon tiers. On trouvera 
à l'annexe A-3 des données complémentaires sur le transfert de pavillon pour les Etats 
membres. 
Il faut noter que l'importance des transferts de pavillon varie suivant le type de 
transport en cause. 
Ro-Ro 
Vrac liquide 
Conteneur 
Passagers 
Marchandises diverses 
Vrac sec Transferts de pavillons des flottes CE 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 
Pourcentage de transferts de pavillons des flottes CE 
Source : LMIS (1995) 
La tendance au transfert de pavillon est le=signe d'une perte croissante de compétitivité 
des navires sous pavillon de la CE. Les armateurs communautaires ont une grande 
partie cîe leur flotte inscrite dans des registres c!e libre immatriculation. ' 
-48 
120000000 
100000000 
80000000 
60000000 
40000000 
20000000 Tonnage (TPL) en propriété communautaire dans les registres de libre 
immatriculation 
Source: LMIS 
Toutefois, la situation est la même pour de grands transporteurs asiatiques: ainsi 65% 
des navires de NYK au Japon se trouve sous pavillon étranger. En outre, il convient 
également de tenir compte du fait que la flotte sous pavillons de la CE participe encore 
davantage aux échanges de la CE que les flottes sous pavillon national d'autres 
grandes puissances commerciales ne participent aux échanges de leur pays. 
Part de la flotte sous pavillon national dans la flotte totale 
participant aux échanges (1993) 
Navires sous pavillons nationaux. 
20% 
15% 
10% 
5% JJ 
0% TPL sous pavillons nationaux. 
20% 
15% 
10% -fl 
5% 
0% 
Source: LMIS 
* NIE's: Economies récemment industrialisées (Newly Industrialised Economies (Hong 
Kong, South Korea, Taiwan)) 
b. Conclusions politiques 
Cependant il existe plusieurs raisons pour lesquelles la CE doit se préoccuper des 
transferts de pavillon. 
-49-
Le transfert de pavillon représente souvent un moyen d'éviter un régime qui paraît 
imposer une charge trop lourde aux acteurs économiques. Pour obtenir, par exemple, 
la réduction de l'impôt sur les sociétés offerte par des pays tiers à faible niveau de 
taxation, une compagnie doit souvent assurer effectivement la gestion de ses navires 
immatriculés en dehors de la Communauté. Ce transfert opéré, la direction délocalisée 
évolue de manière autonome et la raison d'être de la direction européenne commence 
à s'éroder. Peu à peu, l'ensemble de l'administration peut être délocalisée, renforçant 
le mouvement vers l'emploi de pavillons non communautaires et de toutes les 
installations et de tous les services disponibles sur le marché mondial. Les transferts 
de pavillon n'entraînent pas nécessairement des pertes d'emplois de marins et 
d'activités à terre ou le déplacement des compagnies, mais il peut être très difficile 
d'inciter le commerce maritime à revenir une fois que les infrastructures et les 
ressources humaines ont commencé à disparaître. 
Comme il est exposé ci-dessous, l'existence de navires sous pavillons de la CE 
contribue à assurer une surveillance étroite du respect des normes de sécurité grâce 
au contrôle par l'Etat du pavillon. L'expérience a montré que, dans certains cas, la cote 
de sécurité de navires ayant été retirés des registres de la CE est inférieure à celle des 
navires inscrits dans ces registres. Si toutes les dispositions législatives 
communautaires pertinentes sont respectées, battre pavillon de la CE devrait signifier 
que l'on exploite un navire sûr. Le transfert de pavillon affaiblit le pouvoir de contrôle 
des Etats membres de la CE en matière de respect des normes. 
Le transfert de pavillons communautaires a également contribué à la perte d'emplois 
pour les marins de la CE. 
Pertes d'emplois pour les équipages CE 
(0 
Q) 
O 
(D 
a 
'5 
»a> LU 
E 
o 400000 
300000 
200000 
100000 
1970 1985 1994 
Source: DG VII; LMIS; Association des Armateurs Européens (ECSA) 
Toutes les pertes d'emplois ne sont cependant pas dues à des transferts de pavillon: 
la réduction du nombre des navires, associée à l'accroissement de leur taille et à la 
rationalisation, ont également contribué à réduire l'emploi. 
50-
Principales raisons des pertes d'emplois pour les équipages CE 
Transfert de ^ —^^^ Réduction de flotte 
51% 
Réduction 
équipage/navire 
Source : Mercer/LMIS (1995) 22% 
3. Évolution récente de la main-d'oeuvre 
a. Difficultés rencontrées pour évaluer l'incidence des tendances 
généra/es de l'emploi 
Comme indiqué plus haut, le transfert de pavillon est le principal responsable d'environ 
la moitié des pertes d'emplois de marins au cours des dix dernières années. Mais il 
convient de prendre en considération les éléments suivants avant de tirer des 
conclusions en termes de politique. 
Les chiffres peuvent surestimer les pertes réelles d'emplois pour les ressortissants de 
la CE, car ils ne fournissent pas d'informations sur les ressortissants CE employés sur 
des navires sous pavillons étrangers, ni sur le rang des marins. Il est vraisemblable que 
les pertes soient moins importantes pour les officiers que pour les matelots, car les 
faits semblent montrer que, même après un transfert de pavillon, les armateurs 
conservent au moins en partie les officiers de leur nationalité. Dans certains cas, le 
transfert reste sans effet sur la composition de l'équipage6. 
Cependant, même si des marins de la CE restent sur les navires après un transfert de 
pavillon, les conditions de travail, le salaire et les prestations comme l'assurance 
maladie et l'assurance accident, sont souvent moins favorables. Les marins qui 
conservent leur emploi après un transfert de pavillon peuvent donc subir ces 
conséquences négatives et se trouver démoralisés. 
Inversement, certains exploitants peuvent chercher à réduire leurs frais sur des navires 
sous pavillon d'un Etat membre de la CE en employant des marins étrangers. Selon les 
estimations des associations nationales d'armateurs, 14% des marins à bord des 
navires sous pavillons d'Etats membres de la CE étaient étrangers en 1983, et 35% 
en 1994, alors que l'emploi total à bord è diminué pratiquement d'un tiers. Les 
données disponibles n'indiquent pas la part des ressortissants de pays tiers non-CE 
parmi ces marins étrangers, ni le rang ou le poste auquel ils ont été affectés. 
On trouvera à l'annexe A-4 des informations complémentaires sur l'évolution des emplois dans 
la flotte sous pavillon d'Etats membres de la CE. 
- 51 -
Dans ce contexte, il faut remarquer que les pertes d'emplois dues à la constitution 
d'équipages avec une main d'oeuvre bon marché peuvent entraîner des économies de 
coûts dans le secteur des transports. Lorsque cela fait baisser les taux de fret, le prix 
des produits transportés baisse aussi, relançant la croissance et l'emploi pour 
l'ensemble de l'économie. 
b. Pénurie de marins qualifiés 
Il est difficile, au stade actuel, d'évaluer les problèmes liés à l'emploi des marins 
communautaires en général, mais un problème plus spécifique est apparu au cours des 
dernières années, que la politique des transports maritimes doit résoudre d'urgence: 
une pénurie mondiale de gens de mer spécialisés. 
Comme indiqué plus haut, le nombre de marins ressortissants de pays de la CE n'a 
cessé de diminuer au cours des deux dernières décennies. Bien que cette tendance ait 
été par le passé considérée comme circonscrite aux seuls pays de l'OCDE, on s'attend 
à présent à une pénurie mondiale d'officiers et de matelots spécialisés. Certains Etats 
membres indiquent d'ores et déjà que le nombre des nouvelles recrues ne couvre que 
25% des besoins estimés. Même pour ces recrues, on laisse entendre que le nombre 
de postes disponibles sur les navires sous pavillons communautaires n'est pas 
suffisant pour leur permettre d'acquérir l'expérience nécessaire. 
Les nouvelles normes de la convention STCW (Normes de formation des gens de mer, 
de délivrance des brevets et de veille), qui relèvent les niveaux de compétence, 
pourraient accentuer la pénurie mondiale de marins qualifiés. 
La politique des transports maritimes doit résoudre le problème de ce déficit annoncé 
pour quatre raisons: 
Primo, pour assurer la sécurité de la navigation; 
Secundo, pour conserver les savoir-faire nécessaires aux industries connexes; 
Tertio, pour faire appliquer la politique communautaire de sécurité par les 
administrations maritimes; 
Quarto, pour poursuivre l'éducation des jeunes marins. 
Dans ces conditions, les pertes d'emplois qualifiés dans les transports maritimes 
prennent une autre dimension; elles ne peuvent être appréciées d'un point de vue 
purement quantitatif et ne doivent donc pas être considérées comme d'importance 
mineure en comparaison avec d'autres pertes d'emplois plus marquées encore dans 
d'autres secteurs de l'industrie européenne par suite du renforcement de la 
concurrence internationale. La pénurie de marins possédant une formation de haut 
niveau et une bonne qualification dans la CE pourrait compromettre l'efficacité des 
efforts ambitieux soutenus par la Communauté pour assurer et améliorer la sécurité 
maritime et la prévention de la pollution, et affecter gravement les industries maritimes 
européennes dans leur ensemble. Mais cette pénurie peut aussi offrir à la CE une 
bonne occasion de devenir le fournisseur de personnel de haut niveau pour les 
transports maritimes du monde entier. 
IV. Tendances nouvelles dans les transports maritimes mondiaux 
1. Poursuite de la mondialisation 
Au cours des dernières années, on a observé, du fait de la libéralisation du commerce 
mondial et de la mise en oeuvre de méthodes de production décentralisée, une 
augmentation permanente des échanges mondiaux, et donc un accroissement de la 
demande de transports maritimes. Cette évolution a eu pour corollaire la poursuite du 
- 52 -
mouvement de mondialisation également en cours dans l'industrie maritime. 
L'inscription sur des registres de libre immatriculation a continué à se développer, et 
le nombre de pays proposant ce type de registre a augmenté. 
Les services de ligne ont progressé en moyenne de 6,5 % au cours des dix dernières 
années, et devraient poursuivre ce rythme pendant la prochaine décennie. La 
mondialisation de la production entraîne l'apparition d'une demande de services 
mondiaux de transport. Pour y faire face, des alliances entre compagnies maritimes se 
constituent. Ces alliances ou consortiums peuvent satisfaire la demande d'une 
couverture mondiale, contrairement au système traditionnel des conférences, fondé sur 
des liaisons géographiquement délimitées. Cette évolution entraîne également une 
concentration croissante des parts de marché entre un petit nombre d'exploitants et 
l'apparition de très grosses compagnies de logistique maritime. 
La mondialisation de l'industrie va également renforcer l'importance des réseaux de 
transport porte-à-porte pour les fabricants et les chargeurs. On observe donc une 
tendance vers l'offre de services de plus en plus personnalisés qui favorise 
l'établissement de relations privilégiées client-fournisseur. Tous ces développements 
tendent à faire disparaître l'auto-réglementation traditionnelle entre les groupes 
d'usagers ( les conseils de chargeurs) et les groupes de fournisseurs ( les conférences). 
En ce qui concerne le transport en vrac, l'évolution des échanges est toujours difficile 
à prévoir du fait que la demande est tributaire de facteurs aléatoires tels que le 
caractère saisonnier des échanges, le volume des récoltes, etc. On estime que les 
principales caractéristiques de ce secteur, à savoir son caractère cyclique et son 
imprévisibilité, ne se modifieront pas fondamentalement à long terme. 
2. Évolution des investissements 
La facilité d'accès des marchés européens a attiré les investissements étrangers. 
Aujourd'hui, on trouve quelques exploitants non-européens dans le trafic à courte 
distance et de rabattement pour les échanges intra-européens. Ainsi, la compagnie 
américaine Sea-Land est très active dans le trafic maritime à courte distance, et la 
compagnie japonaise NYK aurait selon certaines sources investi 350 millions de dollars 
américains dans son réseau de la CE. D'autres compagnies japonaises ont racheté des 
compagnies de la CE ou créé des entreprises en co-participation avec des compagnies 
communautaires pour des services à l'intérieur de la Communauté. Parallèlement, les 
armateurs européens tirent parti des possibilités du trafic tiers et commencent à établir 
des réseaux pour d'autres continents. Les possibilités d'investissements sont 
cependant limitées pour les compagnies européennes lorsque l'exploitation de liaisons 
en zone nationale n'est pas autorisée pour les exploitants étrangers, ou lorsque les 
ports pratiquent une discrimination envers les exploitants de pays tiers. 
3. Le problème du vieillissement des navires 
Au niveau mondial, les aides très importantes accordées aux chantiers navals ont 
contribué à la constitution d'une offre excessive de navires neufs et donc à l'apparition 
d'une surcapacité structurelle sur les marchés des transports maritimes de vrac, ce qui 
a entraîné une baisse des taux de fret. Ce facteur de surcapacité devrait cependant 
s'atténuer, pour autant que les principaux pays maritimes de l'OCDE, représentant 
environ 80% de la construction navale mondiale, suppriment leurs aides aux chantiers 
navals, comme convenu, à compter du 1 5 juillet 1996. La signature de l'accord sur la 
construction navale dans le cadre de l'OCDE, qui interdit toute forme de distorsion de 
la concurrence, élargira les possibilités de choix des armateurs, sans tenir compte de 
critères indépendants du marché. 
- 53 -
La baisse des tarifs et la pression concurrentielle croissante ont contribué à réduire les 
bénéfices de nombreux armateurs. Ce secteur produit donc des bénéfices relativement 
faibles pour les actions et les investissements. Cette évolution a conduit à prolonger 
la durée de service des navires et, d'une manière générale, un vieillissement des flottes 
qui entraîne parfois, lorsqu'il est associé à une réduction des activités de maintenance, 
des problèmes de sécurité. 
Âge moyen des navires7 1985 1994 
Sous pavillons de la CE 16 ans 21 ans 
Reste du monde 14 ans 17 ans 
S'il est vrai que des navires relativement anciens peuvent être maintenus conformes 
à des exigences strictes, les statistiques démontrent néanmoins que le risque global 
d'accidents augmente avec l'âge des navires. Ainsi, une étude sur les pétroliers et 
vraquiers indique que le risque pour un navire de 20 ans d'âge est double de celui pour 
un navire de 10 ans d'âge. 
4. Élargissement de la Communauté 
Les récentes adhésions ont sensiblement augmenté le tonnage sous contrôle 
d'armateurs de la CE. En effet, la Suède se situe au 14e rang mondial des armements, 
la Finlande au 34e rang, et l'Autriche au 68e. D'autres augmentations pourraient 
suivre, notamment si l'on considère que Chypre et Malte envisagent d'adhérer avant 
la fin du siècle. Ainsi, l'élargissement est susceptible d'augmenter le poids de la 
Communauté dans le secteur maritime, d'améliorer considérablement le contrôle par 
l'Etat du pavillon et de renforcer sa position dans les négociations sur les questions 
maritimes au niveau mondial. Le moment semble donc venu de prendre les devants et 
d'élaborer un cadre cohérent de politique maritime, notamment en ce qui concerne les 
registres et la sécurité maritime, qui tienne compte de l'éventualité de ces adhésions. 
V. Perspectives pour les compagnies maritimes de la CE 
Comme indiqué plus haut, les compagnies maritimes de la CE se trouvent face à de 
nombreux défis, mais demeurent bien placées pour tirer parti des possibilités créées 
par l'augmentation globale de la demande de transports maritimes et la spécialisation 
croissante. Les compagnies de ligne de la CE obtiennent globalement d'aussi bons 
résultats que celles des pays tiers. La mondialisation des échanges et de la production 
va accroître la demande de services de transport personnalisés, ce qui nécessitera un 
personnel hautement qualifié et spécialisé. Une approche au niveau communautaire en 
faveur de la formation et du renforcement des compétences peut aider à faire face à 
cette demande. Certains signes récents indiquent que les armateurs recherchent des 
marins ressortissants de la CE en raison de leurs compétences spécifiques nécessaires 
pour la maintenance d'équipements coûteux et la prestation de services conformes à 
des normes strictes de sécurité et répondant à la demande d'une clientèle de plus en 
plus exigeante. Un autre gisement de croissance important pourrait être la navigation 
à courte distance8. De nombreux exploitants européens possèdent par tradition une 
Ces statistiques se rapportent aux navires de plus de 100 TJB pour du vrac liquide, du vrac sec, 
des marchandises diverses, des conteneurs, du roulage et d'autres catégories de cargaisons sèches. 
Voir document COM (95) 317 final, "Le transport maritime à courte distance: perspectives et 
défis" 
- 54-
expérience dans ce domaine, valable en Europe et ailleurs. En outre, dans le secteur 
des croisières, de l'approvisionnement en mer, des transports exceptionnels et d'autres 
services spécialisés, les exploitants européens ont à offrir une longue expérience et un 
haut degré de technicité. 
La haute technicité de ses chantiers navals peut permettre à la CE d'explorer de 
nouveaux débouchés potentiels (comme par exemple les nouvelles liaisons possibles 
depuis l'ouverture de l'ex-URSS, qui pourraient nécessiter la construction de navires 
à coque spécialement adaptée aux mers glacées). Le besoin de nouveaux types de 
navires devrait créer des possibilités d'exportation pour des navires et des systèmes 
spécialisés et aussi contribuer à créer des emplois pour du personnel qualifié à bord. 
Ecarts de l'impôt sur les sociétés pour 10 types de navires 
Pétroliers 
Suezmax {140 000 dwt) 
Product tanker (40 000 dwt) 
Vraquiers 
Cape Size (150 000 dwt) 
panamax (65 000 dwt} 
Handy-sïze (28 000 dwl}) 
Conteneurs 
large (4 000 TEU) 
Une-Haul (2 700 TEU) 
Deepsea Feeder (1 600 TÊU) 
Marchandises diverses 
"lIMI'llinrillllllTlTlllTlllllllllll Il |i III II 
Breakbuîk(15000dwt> 
Ro-Ro{BÛ00dwt) A Pavilions U£ 
B Registre de libre immatriculation 
à coût plus faibfe 
(«on ITF} Différence <te coùî 
mmnimWiKinniKniiii 
A | B 
Italie 
Italie Grèce 
Grèce Panama 
Panama 958.2 
494.4 107.1 
38.8 
Italie 
Italie 
Royaume-Uni Grèce 
Grèce 
Grèce Panama 
Chypre 
Panama 709.1 
439.3 
202.8 119.5 
58.8 
27.2 
Pays-Bas 
Allemagne 
Allemagne Danemark 
France 
Grèce Panama 
Panama 
Panama 782.1 
372 
253.3 752.8 
460.6 
29.3 
Allemagne 
Italie Grèce 
Grèce Chypre 
Panama 168.1 
308.9 16.3 
4.6 
Comparé au registre de libre immatriculation à coût plus faible 
Source: Mercer Management Consulting/LMIS 
X 
a> 
I 
Différences de coût des équipages pour 10 types de navires 
Pétroliers Pavillons U E 
• Registre de libre immatriculation 
a coût plus faibie 
(non 1TF> 
Suezmax (140 000 dwt} 
Product tanker (40 000 dwt) 
Vraquiers 
Cape Size {150000 dwt} 
panamax (65 000 dwt) 
Handy-size (20 000 dwt)) 
Conteneurs 
large (4 000 TEU) 
line -HauM2 700 JEU) 
Deepsea FœàGr (1 600 TEU) 
paççharfdises diverses 
Break&ulk (16 000 dwt) , 
Ro-Ro(6QOOdwt) Différence de coût 
anmiet (en»3ûQ$)* 
B lidex des coûts^ 
m 
Italie 
Italie Grèce 
Grèce Panama 
Panama 1228 
1192 185 
179 368% 
370% 140% 
141% 
Italie 
Italie 
Royaume-Uni Grèce 
Grèce 
Grèce Panama 
Chypre 
Panama 865 
794 
472 155 
149 
144 313% 
304% 
227% 138% 
137% 
139% 
Pays-Bas 
Allemagne 
Allemagne Danemark 
France 
Grèce Panama 
Panama 
Panama 630 
1144 
1144 380 
1124 
91 279% 
433% 
433% 208% 
427% 
126% 
Allemagne 
Italie Grèce 
Grèce Chypre 
Panama 1221 
587 88 
82 383% 
265% 122% 
123% en 
ON 
Comparé au registre de libre immatriculation à coût plus faible 
Source: Mercer/LMIS (1995) 3» 
D 
n> 
x 
I 
- 57 -
Participation majoritaire de certains Etats membres 
pour certains types de navires, en pourcentage de la flotte mondiale 
(en TPL, 1994) Annexe 2 
Vrac sec 
25% 
20% 
15% 
10% 
5% 
0% N**™*! , ]mmmx\ , \mmm\ , i:;::ji:|:i:;:|:j| '•:'•: :'• 
'•:'•:'•:'• h mm mm 
::::::'i-:S:-£ 
mm 
:•:•:•:•:•:•:•:•:• 
Mm mm mm< 
:•:•>::•:•:•:•:• 
:::*:ï:ï:* WW*:* :::::-::::: 
11 
11 f 
i 
! 
! 
f I 
s 
l 
—I 
Danemark Allemagne Italie Royaume-Uni Grèce 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% Ro-Rc > (transbordeurs i roi jliers) 
—I— —I— —i— —i— II 
lit 
II 
mm —i— —i— 111 
mm 
—I— 
o !§ 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% Conteneurs 
tiiiïsl 1 1 •:•:•:•:•:•:•:•:•:•:•:• 
—i— —i— —i— ytmAm 
H 
Italie Pays-Bas France Grèce Danemark Royaume- Allemagne 
Uni 
Source: LMIS 
- 58 -
Participation majoritaire de certains Etats membres 
pour certains types de navires, en pourcentage de la flotte mondiale 
(en TPL, 1994) Annexe 2 
Marchandises sèches spécialisées1 
14% 
12% 
10% 
8% 
6% 
4% 
2% 
0% JML 
Grèce Italie Suède 
1 Bétail, chalands, marchandises lourdes, combustible nucléaire Allemagne Royaume-
Uni Pays-Bas 
Marchandises diverses 
10% 
9% 
8% 
7% 
6% 
5% 
4% 
3% 
2% 
1% 
0% * 
1 1111 
h liiil 
111 —i— —i— 
Danemark Pays-Bas Allemagne Royaume-Uni Grèce 
Source: LMIS 

Nombre d'équipages CE à bord de navires sous pavillons CE 
Royaume-Uni ^H 
Suède m 
Espagne 
Portugal ESSEI 
Pas de données disponibles pour 1994 
Pays-Bas 
5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 
> 
0> 
X 
o 
> I o o 
Source: ECSA 
Royaume-Uni 
Suède 
Espagne 
Portugal 
Pays-Bas Nombre d'équipages non-CE à bord de navires sous 
nil 
pas de données disponibles 
pas de données disponibles 
&^<^#ftï^frW#££^ 
nil 
nil 
1000 ltalie l^^m^m^^m^^^^^^^mm.i 
Irlande 
Grèce 
Allemagne 
France 
Finlande 
Danemark 
Belgique pavillons CE 
2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 • 1983 
E1992 
EU 1994 
9000 > 
Z3 
fD 
X 
> I O 
I 
Source: ECSA 
- 62 -
ANNEXE B 
EFFORTS ET SUCCÈS 
I. La politique de la CE jusqu'à aujourd'hui 
Depuis plusieurs années, la politique maritime mise en oeuvre par la Commission 
consiste en une combinaison d'actions en matière de relations extérieures, de 
compétitivité et de sécurité maritime. Les progrès accomplis dans l'ouverture des 
marchés et l'élimination des navires sous norme, par l'application stricte des règles de 
sécurité, doivent permettre d'améliorer la position concurrentielle de la flotte sous 
pavillons de la CE. Cela ne signifie pas pour autant que toute mesure d'aide temporaire 
devienne sans objet. 
Les effets de ces actions ont surtout été sensibles dans les transports maritimes 
transocéaniques. La Commission a, néanmoins, proposé récemment des actions 
concernant la navigation à courte distance. En outre, depuis 1987, la Commission a 
mené une politique volontariste en matière de compétitivité pour les services de ligne. 
1. Politique maritime communautaire 
Deux arrêts de la Cour de justice européenne sont à l'origine de la politique maritime 
communautaire. Le premier, en 1974, indique que les règles générales du traité 
s'appliquent aux transports maritimes et aériens1 sur les mêmes bases que pour les 
autres modes de transport. Dans le second, rendu en 1985, la Cour a considéré que 
le Conseil avait manqué à ses obligations du fait qu'il n'avait pas adopté de 
dispositions législatives établissant la liberté de prestation de services dans le secteur 
des transports, conformément à l'article 75 du Traité2. La même année, la Commission 
a proposé une politique maritime commune3. 
a. Le dispositif de 1986 
Les instruments adoptés en 1986 sont fondés sur l'idée de marché ouvert exempt de 
protectionnisme, en vue de promouvoir la compétitivité des flottes de la CE, ainsi que 
l'emploi dans le secteur; parallèlement, ils prévoient des mesures de lutte contre la 
concurrence déloyale4. En bref, la Communauté a alors décidé que tous les échanges 
intra-européens, sauf le cabotage, devaient être ouverts, sans autre condition que 
l'établissement dans la Communauté. Cette politique ne demandait pas d'engagement 
similaire de la part des principaux partenaires commerciaux de la Communauté. 
Affaire "marins français" 167-73, Rec. 1974 p. 359. 
Affaire 13/83, "Parlement européen contre Conseil des Communautés européennes", Rec. 1985 
p. 1513. 
"Vers une politique commune des transports - transports maritimes", Bulletin des Communautés 
européennes, supplément 5/85. 
Le dispositif de 1986 se compose de quatre règlements, tous publiés au JO L 378 du 31 décembre 
1986: 
- règlement 4055/86 portant application du principe de la libre prestation des services aux 
transport maritimes entre Etats membres et entre Etats membres et pays tiers; 
- règlement 4056/86 déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux 
transports maritimes; 
- règlement 4057/86 relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes; 
- règlement 4058/86 concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au 
trafic transocéanique. 
-63-
b. Propositions en vue de maintenir les navires sous pavillons de la 
CE et d'établir le marché unique 
En 1989, la Commission a proposé de nouvelles mesures concernant la politique 
commune des transports maritimes5. Comme en 1985, la Commission constate la 
diminution des emplois maritimes et de la compétitivité de la flotte de la CE, et 
remarque en particulier que le niveau élevé des coûts du travail et des charges fiscales 
pour les navires sous pavillons de la CE est un des principaux motifs du transfert de 
pavillon. Elle propose une action à double objectif, à savoir d'une part alléger les 
charges financières associées aux pavillons de la CE, et d'autre part sauvegarder 
l'emploi dans la CE, par l'institution d'un registre communautaire dit "Euros". La 
proposition modifiée de 1991, fondée sur l'une des propositions du Parlement 
européen, prévoyait que tous les armateurs communautaires de navires immatriculés 
sur le registre "Euros" et comptant dans leur équipage le nombre minimal requis de 
marins de la CE auraient droit au remboursement de l'impôt sur le revenu dû par les 
membres d'équipage. La proposition revenait donc à considérer une forme d'aide d'Etat 
comme compatible avec le marché commun. Les Etats membres ont reculé devant le 
caractère contraignant de cet instrument communautaire. La question des obligations 
concernant la composition de l'équipage a également constitué une grosse pierre 
d'achoppement au cours des débats. Le Conseil n'a donc pas pu accepter cette 
proposition, bien que la Commission ait essayé différentes formules pour obtenir 
l'adoption. 
1989 a également été l'année d'une proposition visant à libéraliser les échanges 
nationaux, proposition adoptée dans le règlement 3577/926, et d'une autre concernant 
la définition de la notion d'armateur communautaire. Cette dernière retenait des 
critères fondés sur la part des ressortissants de la CE dans l'actionnariat ou dans le 
conseil d'administration pour qu'une compagnie maritime puisse être considérée 
comme un armateur communautaire aux fins de tous les instruments communautaires 
pertinents (concernant par ex. le cabotage, l'immatriculation sur le registre Euros, le 
transport d'aides alimentaires)7. Cette proposition n'a pas été adoptée à ce jour, et le 
Conseil d'Edimbourg de 1992 a demandé à la Commission de la ré-examiner. 
La Commission a également publié en 1989 des orientations relatives à l'évaluation 
des aides d'Etat dans le secteur des transports maritimes8. La Commission a décidé 
qu'elle pourrait autoriser, dans l'intérêt de la Communauté, des aides d'Etat visant à 
maintenir des navires sous pavillons communautaires et moderniser les 
flottes; 
maintenir l'emploi de marins ressortissants de la CE. 
Les aides d'Etat peuvent servir à combler l'écart de coûts entre l'exploitation de 
navires sous pavillons de la CE et celle de navires sous pavillons de complaisance, mais 
doivent, pour être autorisées, satisfaire également à d'autres conditions: 
"Un avenir pour les transports maritimes de la Communauté: mesures destinées à améliorer les 
conditions d'exploitation des transports maritimes de ta Communauté", COM (89) 266 final, 3 août 
1989. 
Règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe 
de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres 
(cabotage maritime), JO L 364 du 12 décembre 1992, p. 7. 
Voir COM 89 (266) final et COM 91 (54) final. 
SEC (89) 921 final. 
- 64-
elles doivent respecter les principes généraux en matière d'aides d'Etat définis 
par la Commission; 
elles ne doivent pas contribuer au maintien ni à l'accroissement des capacités 
dans des branches surcapacitaires. 
En 1991, la Commission a publié une communication concernant les nouveaux défis 
aux industries maritimes9. Cette communication est fondée sur la mise en oeuvre de 
la nouvelle approche en matière de politique industrielle définie en 1990; elle replace 
dans leur contexte industriel les transports maritimes, la construction navale, les 
industries associées, les pêcheries, etc. Là encore, la Commission souligne les pertes 
de navires et d'emplois dans les flottes de la CE. Cette communication a conduit à la 
création du Forum des industries maritimes et a été récemment suivie par une nouvelle 
communication intitulée "Façonner l'avenir maritime de l'Europe". 
c. La politique commune sur la sécurité en mer 
La communication pour une politique commune de la sécurité maritime a été adoptée 
par la Commission en février 199310. Cette politique a été pleinement approuvée par 
le Conseil et le Parlement européen. Elle est fondée sur les éléments suivants: 
assurer l'application cohérente des prescriptions internationales de 
sécurité dans les eaux européennes; 
renforcer le rôle de l'Etat du port dans l'inspection des navires quel que 
soit leur pavillon; 
promouvoir une infrastructure adéquate et moderne pour la sécurité 
maritime; 
soutenir les organisations internationales dans leur rôle fondamental de 
définition de prescriptions internationales. 
En moins de trois ans, plusieurs instruments ont été adoptés et s'appliquent 
obligatoirement à compter de 1996 pour les administrations des Etats membres ainsi 
que pour le secteur privé. Ils définissent un ensemble de règles fondamentales à 
respecter par les prestataires de services de transport maritime. Leur objectif essentiel 
est d'empêcher les exploitants de réduire le niveau de sécurité pour améliorer leur 
position concurrentielle. À condition d'être appliqués de manière uniforme et rigoureuse 
dans tous les Etats membres, ces instruments pourraient amener une amélioration 
sensible de la sécurité et de la protection de l'environnement dans l'exploitation des 
navires. La Commission surveillera le processus de mise en oeuvre et agira rapidement 
en cas de non respect d'un élément essentiel de sa future politique dans ce secteur. 
À partir de janvier 1996, les principales mesures sont les suivantes: 
Les responsabilités des administrations des Etats des pavillons et des organisations 
agissant en leur nom (directive 94/57 relative aux sociétés de classification) 
Seuls les organismes répondant à des normes de qualité élevées sont reconnus par la 
Communauté européenne et habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires 
pour contrôler le respect des dispositions en matière de sécurité et de protection de 
l'environnement au nom des administrations nationales. À partir du 1er janvier 1996, 
9 
10 "Nouveaux défis aux transports maritimes"; COM (91) 335 final du 20 septembre 1991. 
"Pour une politique commune de la sécurité maritime", COM (93) 66 final du 24 février 1993. 
-65 -
les navires certifiés par dés organismes agréés non européens, quel que soit leur 
pavillon, seront en priorité soumis à des inspections par l'autorité de l'Etat du port.11 
Formation et qualifications des gens de mer employés sur des navires conçus pour la 
navigation en mer sous pavillon d'un Etat membre (directive 94/58) 
Fondée sur la convention STCW, cette directive impose également des exigences en 
matière de communication efficace à bord de tous les navires entrant dans un port de 
la CE, quel que soit leur pavillon. En particulier, une langue de travail commune est 
exigée sur les pétroliers, gaziers et navires-citernes pour produits chimiques, à la fois 
pour la communication à bord et pour les communications navire-terre12. 
Contrôle par l'Etat du port (directive 95/21) 
Le contrôle efficace et uniforme des navires entrant dans les ports de la CE, quel que 
soit leur pavillon, est la clef de voûte d'une politique visant à réduire sévèrement 
l'exploitation de navires sous norme dans les eaux européennes. La directive prévoit 
qu'à partir du 1 er juillet 1996 l'attention sera concentrée tout particulièrement sur les 
pavillons figurant sur une liste noire ainsi que sur certains types de navires 
potentiellement dangereux comme les vraquiers ou les pétroliers déjà anciens. Les 
navires sur lesquels des défauts importants ont été relevés doivent être retenus jusqu'à 
ce que tous ces défauts soient corrigés.13 
Obligations de notification (directive 93/75) 
Depuis septembre 1995, les chargeurs et les armateurs s'occupant du transport de 
marchandises dangereuses ou polluantes sont soumis aux obligations de notification 
prévues par la directive 93/75. Ces obligations devraient permettre des actions 
correctives plus efficaces en cas d'accident. À cet effet, les Etats membres doivent 
assurer une structure permettant de fournir instantanément des informations 
appropriées à la demande d'un autre Etat membre14. 
Citernes à ballast séparé (règlement 2978/94) 
À partir du 1er janvier 1996, les entités portuaires et les services de pilotage sont 
tenus de demander des honoraires moins élevés aux pétroliers à double coque ou 
munis de citernes à ballast séparé qu'aux pétroliers de même tonnage brut sans ballast 
séparé. Ce règlement vise à fournir un stimulant récompensant les compagnies de 
transports maritimes qui exploitent des navires plus respectueux de l'environnement15. 
Règlement relatif au code ISM (règlement 3051/95) 
À partir du 1 er juillet 1996, les transbordeurs rouliers de passagers opérant à partir ou 
en direction d'un port de la Communauté sont soumis à un système d'audit et de 
certification de leurs systèmes de gestioR de la qualité et de la sécurité couvrant leurs 
activités à terre comme à bord16. 
12 
14 
15 
16 JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p.20. 
JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p.28. 
JO N° L 157, du 7 juillet 1995, p.l. 
JO N° L 247, du 5 octobre 1993, p. 19. 
JO N° L 319, du 12 décembre 1994, p.l. 
JO N° L 320, du 30 décembre 1995, p. 14. 
- 66 -
d. Relations extérieures 
Depuis l'adoption du dispositif de 1986, la politique suivie par la Communauté dans 
ses relations extérieures en matière de transports maritimes a visé à garantir la liberté 
d'accès et des conditions équitables de concurrence sur le marché mondial. Dans le 
cadre de cette politique, elle a plaidé en faveur de la poursuite de la libéralisation et de 
l'élimination des restrictions. Ainsi, la convention de Lomé avec les pays d'Afrique, des 
Caraïbes et du Pacifique (ACP) ainsi que les accords passés avec plusieurs pays 
d'Europe centrale et orientale contiennent des dispositions garantissant le libre accès 
aux marchés maritimes. Des clauses relatives à la libéralisation des marchés des 
transports maritimes figurent également dans les accords d'association et de 
coopération passés avec des pays de l'ex-URSS et dans les accords d'association 
conclus avec des pays méditerranéens. 
L'accord de 1992 sur l'Espace économique européen (EEE) prévoit l'application 
générale dans cette région des libertés inscrites dans le traité. Dans ce contexte, le 
droit maritime communautaire est en grande partie applicable aux Etats contractants 
de l'AELE, Norvège comprise. 
Enfin, la Communauté oeuvre également au sein de l'Accord général sur le commerce 
des services (GATS) en vue de la libéralisation multilatérale des services de transport 
maritime (voir plus loin). 
Parallèlement à ces actions, la Commission agit en faveur de la liberté de prestation 
de services dans les transports à destination et au départ de la Communauté. Elle s'est 
opposée à des actions unilatérales de réservation de cargaisons de la part d'Etats 
membres, ainsi qu'à des accords bilatéraux entre Etats membres et pays tiers qui 
restreignent cette liberté. 
e. Relation avec l'OMI et l'OIT 
La Commission est convaincue de la nécessité de seconder l'Organisation maritime 
internationale (OMI) et l'Organisation internationale du travail (OIT) dans leurs travaux 
en vue d'établir des normes internationales en matière de sécurité et de réglementation 
du travail. La Commission recommande que la CE prenne fermement position au sein 
de l'IMO et de l'OIT sur l'amélioration des conditions de travail ainsi que des normes 
de sécurité et de formation. 
La Commission a assuré la coordination des positions des Etats membres lors des 
récentes conférences de l'OMI pour la révision des conventions STWC et SOLAS. 
Cette action a contribué au succès des conférences. 
En ce qui concerne l'OIT, la Commission estime que la structure séparée établie dans 
l'Organisation, dès sa création, pour le secteur des transports maritimes, doit être 
maintenue. Les caractéristiques particulières de l'industrie maritime sont reconnues 
partout dans le monde. Plus de 30 conventions et recommandations ont été adoptées 
concernant les conditions d'emploi des gens de mer. 
Les activités de l'OIT touchant aux problèmes des gens de mer prennent de plus en 
plus d'importance compte tenu de la mondialisation du marché, des questions de santé 
et de sécurité concernant les gens de mer et des exigences plus strictes applicables 
à la sécurité en mer et à la prévention de la pollution marine. Des compétences 
maritimes resteront nécessaires au sein de l'OIT pour l'adoption d'instruments 
- 67 -
efficaces et le renforcement des normes existantes concernant l'emploi des gens de 
mer. 
La Commission, les syndicats et les organisations d'armateurs ont exprimé leur 
préoccupation lorsque, pour des raisons financières, l'organe directeur de l'OIT a 
reporté la conférence maritime prévue au début de 1 996. Celle-ci aura lieu en octobre 
et son ordre du jour comprendra la révision de la convention N° 10917. 
La Commission attache une grande importance à une révision adéquate et à une entrée 
en vigueur rapide de la convention en question. Elle aura une incidence directe sur les 
discussions entre les partenaires sociaux de la CE, représentés au comité paritaire des 
transports maritimes, concernant les horaires dans ce secteur. Le sujet a été exclu de 
la directive 93/104 relative au temps de travail. La Commission a encouragé les 
partenaires sociaux à lui présenter des recommandations sur les meilleurs moyens 
d'assurer que ce secteur soit convenablement couvert par les mesures adoptées pour 
la protection de la santé et de la sécurité. La Commission étudiera avec les Etats 
membres la possibilité de convaincre la conférence de décider de la mise en oeuvre de 
la convention N° 109 par le biais du contrôle exercé par l'Etat du port. 
f. Transports maritimes à courte distance 
Comme indiqué plus haut, la Commission a récemment adopté une communication 
concernant la navigation à courte distance18. Celle-ci présente un programme d'action 
comprenant une liste des initiatives jugées les plus appropriées pour être menées au 
niveau communautaire, ainsi que des recommandations adressées aux Etats membres, 
à leurs autorités régionales et locales, aux ports et aux industries maritimes. 
La communication porte essentiellement sur trois aspects: 
Amélioration de la qualité et de l'efficacité des services de navigation à courte 
distance 
La communication souligne l'importance des activités de R & D inscrites dans 
le quatrième programme-cadre. Des mesures telles que le soutien à des projets 
pilotes, la mise en oeuvre et le suivi du projet MARIS du G7, ainsi que la 
promotion d'une utilisation accrue de l'échange de données informatisées sont 
jugées nécessaires pour une meilleure intégration de la navigation à courte 
distance dans les chaînes de transport intermodal. 
Amélioration des infrastructures portuaires et de l'efficacité des services 
portuaires 
Le développement de la navigation à courte distance sera l'un des principaux 
objectifs des projets portuaires et connexes soutenus dans le cadre du plan de 
réseau transeuropéen. Il convient également de renforcer la transparence des 
tarifs portuaires et des aides d'Etats en faveur des ports. L'application des 
règles prévues par le traité en matière de concurrence et d'aides d'Etat devrait 
permettre des améliorations dans l'efficacité et l'adaptation des services aux 
besoins de la clientèle. 
17 
18 Convention (maritime) sur les salaires, la durée du travail à bord et les effectifs (1958). 
"Le transport maritime à courte distance: perspectives et défis" ; COM (95) 317 final. 
- 68-
Préparation de la navigation à courte distance dans une Europe élargie 
Cette politique découle du nouveau cadre économique et politique des relations 
entre la Communauté et les Etats voisins, notamment ceux des côtes de la mer 
Baltique, de la mer Noire et de la Méditerranée. Pour chacune de ces régions, 
des groupes de travail sur les transports par eau ont d'ores et déjà été mis en 
place par la Commission. L'objectif de chacun d'entre eux est de définir et de 
lancer un programme de travail pluriannuel, qui formera le cadre de l'examen 
des propositions en vue d'une aide au titre des programmes communautaires 
pertinents. 
Le Parlement européen, le Conseil, le Comité économique et social et le Comité des 
régions ont déjà réagi positivement en ce qui concerne l'action proposée dans la 
communication relative aux transports maritimes à courte distance. 
g. Règles de concurrence 
Le règlement 4056/86 fixe les règles détaillées relatives à l'application par la 
Commission des articles 85 et 86 du traité dans le cas des services de transport 
maritime à destination ou au départ d'un ou plusieurs ports communautaires. Il accorde 
aux conférences maritimes une exemption de groupe de l'interdiction des cartels 
prévue à l'article 85 paragraphe 1 pour leurs activités de lignes traditionnelles, y 
compris en ce qui concerne la fixation d'un tarif commun ou uniforme des services de 
transport maritime. L'exemption de groupe est liée à diverses conditions et obligations, 
et peut être retirée en l'absence de concurrence effective dans le service en question. 
Le champ d'application de l'exemption ne s'étend pas à la fixation collective par les 
compagnies maritimes des prix des segments terrestres du transport, ni aux accords 
de non-utilisation de capacités. 
Le 8 juin 1994, la Commission a adopté un rapport sur l'application des règles de 
concurrence de la CE dans le cas des transports maritimes de ligne19 dans lequel elle 
explique que la pratique actuelle des conférences consistant à fixer des prix communs 
pour le segment terrestre d'une opération de transport multimodal constituait une 
infraction aux règles de concurrence de la CE, et ne pouvait, sous sa forme actuelle, 
bénéficier ni d'une exemption de groupe ni d'une exemption individuelle. 
Parallèlement à cette dénonciation des pratiques courantes des conférences en matière 
de prix des segments terrestres des transports, la Commission indique dans ce rapport 
une nouvelle approche qui pourrait donner aux compagnies maritimes la possibilité 
d'obtenir une exemption individuelle pour.la fixation de ces prix ainsi que pour la 
coopération à terre. De même que les compagnies coopèrent pour les segments 
maritimes, elles devraient coopérer à terre d'une manière bénéficiant aux chargeurs. 
Elles devraient faire la preuve que la fixation des prix des segments terrestres est 
indispensable pour assurer la coopération et pour produire les bénéfices attendus de 
celle-ci. 
En juillet 1995, un comité des sages dit "Groupe multimodal" a été chargé d'examiner 
les meilleurs moyens de mettre en oeuvre la politique de la Commission concernant la 
fixation des prix du transport multimodal, afin d'atteindre l'objectif défini dans le 
rapport du 8 juin 1994. Le groupe multimodal a présenté des observations préliminaires 
et des recommendations à la Commission sous la forme d'un rapport intérimaire et 
sousmettrâ un rapport final au cours de l'année 1996. 
19 Voir Rapport sur les transports maritimes, SEC (94) 933 final, 8 juin 1994. 
- 69 -
En outre, en avril 1 995, la Commission a adopté un deuxième règlement prévoyant une 
exemption de groupe dans le secteur des transports maritimes de ligne20. Ce règlement 
concerne les accords entre compagnies de ligne visant à établir une coopération dans 
le cadre de l'exploitation conjointe d'un service de transport maritime (consortiums de 
ligne). 
2. Les Etats membres 
La concurrence avec les navires sous pavillons non communautaires se faisant plus 
vive, plusieurs Etats membres ont adopté différentes formules d'aide aux transports 
maritimes. Les stratégies adoptées et les budgets alloués pour les mesures de soutien 
diffèrent d'un Etat membre à l'autre, en reflétant souvent l'attitude de ces Etats 
concernant les aides publiques, ou leur analyse de l'importance du secteur maritime 
pour leur économie et leur société. Certains ont une tradition maritime très ancienne 
qui influence leur attitude en la matière. En outre, les Etats membres n'ayant pour le 
moment pas pu parvenir à un accord sur une approche communautaire, ils recherchent 
des réponses nationales à ces problèmes. 
Les transferts de pavillon et les pertes d'emplois maritimes ayant persisté à la fin des 
années 1.980 malgré les aides publiques, certains Etats membres ont décidé de créer 
des registres spécifiques pour les navires battant leur pavillon et pratiquant le 
commerce international, en vue de compenser leurs désavantages concurrentiels. Quel 
que soit leur nom, ces registres ont en fait été créés afin d'exempter les navires 
battant le pavillon national de certaines charges inhérentes à la fiscalité et à la 
législation du travail applicable au premier registre. 
Actuellement, les Etats membres suivants proposent des registres spécifiques: 
Danemark (registre DIS); 
France (notamment le registre de Kerguelen)21; 
Finlande (Liste de navires marchands du commerce international); 
Portugal (registre MAR); 
Espagne (registre des îles Canaries). 
Le registre de l'Allemagne comprend une section internationale (ISR), et les armateurs 
de navires y figurant peuvent embaucher des marins étrangers sur la base d'un salaire 
correspondant au niveau de leur pays d'origine, ce qui aboutit à une réduction 
importante des frais de main-d'oeuvre. 
Les armateurs néerlandais ont souvent recours au registre des Antilles néerlandaises 
pour améliorer leur position concurrentielle. Ce registre est géré de manière autonome 
et ne devrait donc pas être considéré comme un registre secondaire ou parallèle des 
Pays-Bas. 
Le Royaume-Uni ne possède pas de registre parallèle. Les compagnies maritimes 
britanniques et d'autres peuvent utiliser les registres de territoires de la Couronne ou 
du Commonwealth pour accéder à des régimes fiscaux plus avantageux, tout en 
continuant à bénéficier, en battant pavillon britannique, de la protection diplomatique 
du Royaume-Uni. 
20 
21 Règlement n° 870/95 de la Commission du 20 avril 1995, JO L 89 du 21 avril 1995, p. 7. 
Sous sa forme actuelle, le registre de Kerguelen a été déclaré illégal par le Conseil d'Etat en 1995, 
pour des raisons constitutionnelles. 
- 70-
L'Autriche, la Belgique, la Grèce, l'Italie, le Luxembourg et la Suède n'ont pas 
actuellement de registre secondaire, bien que l'Italie, selon certaines sources, envisage 
d'en ouvrir un. 
Dans beaucoup des Etats membres possédant un registre parallèle, la majorité des 
navires pratiquant le commerce international sont immatriculés dans ce registre: ainsi, 
au Danemark, 92% du tonnage total en exploitation dans les échanges internationaux 
sont immatriculés dans le DIS; pour l'Allemagne, ce chiffre est de 76%; en Finlande, 
50% de la flotte figure sur la Liste de navires marchands du commerce international. 
Le premier registre et donc souvent devenu secondaire en ce qui concerne les 
transports maritimes internationaux, où la norme est le registre parallèle. 
II. Résultats 
La politique maritime menée jusqu'à présent a permis d'ouvrir les marchés, notamment 
en Europe, et de donner aux usagers un large choix de services de transport maritime. 
L'application des règles de concurrence du traité CE à tous les exploitants présents sur 
le marché, quel que soit leur pavillon, a également servi les intérêts des 
consommateurs et assuré un traitement équitable à toutes les compagnies maritimes 
de ligne. La nouvelle politique en matière de sécurité va permettre à la Communauté 
de veiller à l'application effective des prescriptions relatives à la sécurité et à la 
protection de l'environnement, ce qui contribuera à garantir des conditions équitables 
de concurrence. En revanche, la libéralisation des transports maritimes internationaux 
n'a pas entraîné la création d'emplois pour les marins ressortissants de la CE. Bien au 
contraire, les emplois à bord ont diminué sensiblement. Si les mesures de libéralisation 
ont entraîné une hausse de la productivité de la flotte sous pavillons de la CE, elles 
n'ont pas fait baisser la pression en faveur du transfert de pavillon pour les navires 
immatriculés dans les registres de la CE où les charges sont les plus lourdes, comme 
l'indiquent les chiffres cités dans la partie A. 
Le succès des registres parallèles et des aides publiques a varié d'un Etat membre à 
l'autre. Le registre international danois (DIS) ne prévoit d'obligation de nationalité que 
pour le capitaine; malgré cela, essentiellement en raison de l'exemption d'impôt sur le 
revenu pour les salaires des marins, 80% des membres d'équipages des navires 
immatriculés sur ce registre sont ressortissants de la CE. Dans certains Etats membres, 
les registres parallèles ont permis d'inverser la tendance en matière de transfert de 
pavillon, ou au moins d'en ralentir le rythme. Depuis l'ouverture de son registre 
parallèle en 1992, la Finlande a vu le tonnage sous pavillon national augmenter de 
50%. Il est particulièrement intéressant de noter que la Finlande a pu faire revenir sous 
son pavillon du tonnage de vrac, particulièrement touché par les transferts de pavillon. 
Depuis l'ouverture de l'ISR en 1989, l'Allemagne a pu stabiliser le tonnage sous son 
pavillon, de même que la Suède, qui concède des abattements fiscaux et des 
réductions des cotisations sociales des employeurs. Mais dans d'autres Etats 
membres, l'action des pouvoirs publics n'a pas suffit à enrayer le déclin global de la 
flotte sous pavillon national. 
En résumé, il apparaît que les mesures prises au niveau communautaire et dans les 
Etats membres en vue de renforcer la compétitivité des pavillons de la CE n'ont pas 
permis de renverser la tendance en matière de transferts de pavillon et d'emploi, 
malgré les résultats parfois prometteurs obtenus grâce aux registres parallèles. 



Il 
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FR 07 
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