[pic] | COMMISSION EUROPÉENNE |

Bruxelles, le 4.10.2010

COM(2010) 542 final

2010/0271 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

Règlement (UE) n°.../2010 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

EN

{SEC(2010) 1151} {SEC(2010) 1152}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION

- Motivation et objectifs de la proposition

L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une vaste gamme de types différents de véhicules à deux, trois ou quatre roues, comme les cyclomoteurs ou les motocycles à deux ou trois roues et les motocycles avec side-car. En ce qui concerne les véhicules à quatre roues, aussi appelés quadricycles, les exemples courants sont les quads et les voiturettes.

À l’heure actuelle, c’est la directive 2002/24/CE21 du Parlement européen et du Conseil (la «directive-cadre») qui définit les exigences pour la réception par type des véhicules neufs de catégorie L. En outre, un certain nombre de directives, visées dans la directive-cadre, établissent des exigences techniques détaillées relatives aux véhicules de catégorie L.

La Commission a mis en lumière différentes préoccupations importantes liées aux dispositions existantes concernant la réception par type des véhicules neufs de catégorie L, auxquelles des réponses doivent être apportées: – la complexité de la réglementation; – le niveau des émissions et leur part croissante dans l’ensemble des émissions des transports routiers, globalement en baisse; – les aspects de sécurité fonctionnelle liés aux exigences pour la réception de ces véhicules, – le vide juridique concernant les véhicules équipés de nouvelles technologies; – la vente et l’immatriculation de certains véhicules, systèmes, composants et entités techniques importés sur le marché de l’UE qui ne sont pas conformes aux exigences actuelles de réception par type en matière de sécurité fonctionnelle des véhicules et/ou de protection de l’environnement. |

Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition La directive-cadre 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil[1] Les directives: 93/14/CEE[2] 93/30/CEE[3] 93/33/CEE[4] 93/93/CEE[5] 95/1/CE[6] 97/24/CE[7] 2000/7/CE[8] 2002/51/CE[9] 2009/62/CE[10] 2009/67/CE[11] 2009/78/CE[12] 2009/79/CE[13] 2009/80/CE[14] 2009/139/CE[15] Le projet «CARS 21»[16] s’est intéressé à la législation relative à la réception par type. Lancée en 2005, cette initiative visait à procéder à un réexamen stratégique et réglementaire du secteur automobile en vue de conseiller la Commission sur les politiques futures dans ce domaine. L’une des raisons de la mise en place de «CARS 21» était l’inquiétude, exprimée par des acteurs concernés de l’industrie automobile, que le coût cumulé de la réglementation ait une incidence négative sur la compétitivité et renchérisse inutilement les véhicules. Le rapport final de CARS 21[17] conclut que, si la majeure partie de la législation en vigueur doit être maintenue dans un souci de protection des citoyens et de l’environnement, des travaux de simplification devraient être entrepris pour rationaliser l’arsenal réglementaire et œuvrer à l’harmonisation internationale des exigences à respecter. La Commission a planifié l’opération de simplification dans son «Deuxième rapport sur la mise en œuvre de la stratégie de simplification de l’environnement réglementaire»[18]. Toute initiative envisagée doit être conforme à cette stratégie. Dans l’esprit de la stratégie européenne sur la qualité de l’air[19], l’Union européenne a rendu de plus en plus strictes les normes applicables aux émissions des véhicules à moteur, en particulier en ce qui concerne les hydrocarbures, le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote et les particules. Il en va de même pour le présent cadre réglementaire proposé concernant les véhicules de catégorie L. Les mesures relatives à la réception de ce cadre réglementaire sont également conformes au programme d’action européen pour la sécurité routière 2011-2020 et à la charte européenne de la sécurité routière 2000-2010[20]. La charte visait à diminuer de moitié la mortalité routière à l’horizon 2010. Malheureusement, les conducteurs de véhicules de catégorie L constituent un groupe vulnérable, caractérisé par les taux de mortalité et de blessures les plus élevés de tous les usagers de la route. Enfin, la proposition reprend aussi un certain nombre de dispositions de la décision n° 768/2008/CE[21] du Parlement européen et du Conseil relative à un cadre commun pour la commercialisation des produits, afin d’améliorer la mise en œuvre et l’application du nouveau règlement. Ces dispositions précisent les responsabilités des opérateurs économiques dans la chaîne d’approvisionnement, ainsi que des autorités de surveillance du marché concernées, notamment pour la surveillance postérieure à la mise sur le marché et le contrôle des produits entrant sur le marché de l’Union européenne. Par ailleurs, les exigences applicables aux organismes ou organisations auxquels les États membres peuvent déléguer des tâches d’évaluation de véhicules, de systèmes, de composants ou d’entités techniques sont renforcées de manière à garantir l’existence de conditions de concurrence équitables et à éviter les distorsions de concurrence qui pourraient découler de l’application de niveaux différents de rigueur et de performance par ces organismes ou organisations externes lorsqu’ils procèdent à des essais, des inspections et des évaluations de véhicules, de systèmes, de composants ou d’entités techniques à réceptionner. |

2. CONSULTATION DES PARTIES INTÉRESSÉES ET ANALYSE D’IMPACT |

Consultation des parties intéressées La Commission européenne a lancé une consultation publique visant à recueillir les avis des parties intéressées sur ses projets de propositions pour une nouvelle législation relative à la réception des véhicules de catégorie L. Un document de consultation[22] a été publié pour décrire le contexte de l’initiative et inviter les intéressés à donner leur avis sur le nouveau cadre destiné à remplacer la réglementation existante. La consultation publique s’adressait aux intervenants les plus susceptibles d’être concernés par la proposition de nouvelle réglementation, dont les autorités compétentes en matière de réception des États membres, les constructeurs, les fournisseurs et les consommateurs. Le document a été publié en anglais, en français et en allemand sur un site internet spécifiquement réalisé à cet effet. La Commission européenne a accusé réception de toutes les réponses à la consultation et les a mises à la disposition du public[23]. |

Méthodes de consultation utilisées, principaux secteurs visés et profil général des répondants Durant l’élaboration de la proposition, la Commission a consulté les parties concernées de différentes façons: La consultation publique a eu lieu du 22 décembre 2008 au 27 février 2009 sur l’internet et a porté sur les différents aspects de la proposition susceptibles de prêter à controverse. Des réponses ont été reçues des États membres, de constructeurs de véhicules de catégorie L et de fabricants de composants, d’organisations de transport, d’associations représentatives des utilisateurs, d’autres organisations non gouvernementales et de citoyens. Les éléments de la proposition envisagée ont été examinés lors de plusieurs réunions du groupe de travail de la Commission (MCWG)[24] sur les véhicules de catégorie L. Enfin, de nombreuses réunions bilatérales avec des acteurs concernés ont permis à ces derniers d’exprimer librement leurs points de vue. |

Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont été prises en compte La Commission a reçu 57 réponses à la consultation sur l’internet. Les acteurs concernés ont soulevé un certain nombre de questions. Les résultats de la consultation publique ont été résumés dans un rapport[25], puis présentés et examinés le 29 juin 2009 lors de la réunion du groupe de travail de la Commission sur les véhicules de catégorie L (MCWG), durant laquelle tous les acteurs concernés ont été invités à formuler des observations. L’analyse d’impact accompagnant la présente proposition rend compte de l’ensemble des aspects soulevés et détaille la manière dont ils ont été pris en considération. |

Analyse d’impact Pour chacun des principaux aspects de la proposition, différentes options ont été analysées en détaillant leurs avantages et inconvénients possibles sur les plans économique, environnemental, social et sécuritaire. L’étude a tenu compte d’aspects tant quantitatifs que qualitatifs. Les différentes options ont ensuite été comparées pour retenir une solution privilégiée ou une combinaison logique de deux solutions privilégiées, choix qui a ensuite été décrit. Ces solutions préconisées constituent les lignes de force du nouveau règlement-cadre proposé. Le projet de rapport a été examiné par le comité d’analyse d’impact, dont les recommandations d’amélioration ont été prises en compte autant que possible dans la rédaction du rapport final. L’avis du comité d’analyse d’impact sur le rapport est publié parallèlement à la présente proposition, de même que le rapport final d’analyse d’impact et son résumé. 3. Éléments juridiques de la proposition Base juridique La proposition est fondée sur l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Principe de subsidiarité Avant la mise en place d’un système européen de réception par type pour les véhicules de catégorie L, les normes applicables étaient définies par les États membres. Les législations nationales n’étaient souvent pas identiques et les constructeurs désireux de commercialiser des véhicules, des systèmes, des composants ou des entités techniques sur plusieurs marchés devaient alors modifier leur production en fonction de l’État membre auquel celle-ci était destinée et faire procéder à des essais dans chaque État membre concerné, ce qui leur coûtait du temps et de l’argent. Les divergences entre les règles nationales faisaient par conséquent obstacle au commerce et avaient un effet négatif sur la mise en place et le fonctionnement du marché intérieur. Il était dès lors nécessaire d’adopter des directives au niveau européen, en particulier pour répondre aux préoccupations, exprimées dans l’UE tout entière, concernant la sécurité et les effets néfastes pour la santé et l’environnement de la pollution atmosphérique. Chaque État membre peut, localement, prendre des mesures pour maîtriser les émissions élevées concentrées en milieu urbain, mais, dans leur ensemble, les émissions ne s’arrêtent pas aux frontières nationales. À cette problématique transeuropéenne ne peuvent répondre que des mesures harmonisées au niveau de l’UE. La directive-cadre 2002/24/CE1, fondée sur l’article 95 du traité instituant la Communauté européenne, a été adoptée dans ce but et visait à créer un marché intérieur tout en garantissant un niveau élevé de protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement. Le raisonnement est toujours valable aujourd’hui: une action au niveau de l’UE est nécessaire pour éviter la fragmentation du marché intérieur et assurer un niveau élevé et uniforme de protection dans toute l’Europe. La législation de l’UE présente également l’avantage de permettre aux entreprises de réaliser des économies d’échelle grâce à l’harmonisation des prescriptions à respecter: les constructeurs peuvent fabriquer les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques pour l’ensemble du marché européen, sans devoir les adapter pour obtenir la réception nationale dans chaque État membre. De même, l’adaptation du cadre réglementaire au progrès technique garantira l’égalité des conditions de concurrence pour les constructeurs en ce qui concerne les technologies nouvelles. Les consommateurs bénéficieront de véhicules, systèmes, composants et entités techniques moins chers, les prix étant constamment sous pression du fait de la concurrence à l’échelle de l’UE. Enfin, les mesures de renforcement de la surveillance du marché contribueront à faire en sorte que les mêmes règles s’appliquent à tous les constructeurs qui commercialisent des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques sur le marché de l’UE ou sont responsables de leur mise en service; elles ont également pour but de garantir que les exigences de réception en matière de protection de l’environnement et de sécurité des véhicules soient effectivement appliquées. Principe de proportionnalité La proposition est conforme au principe de proportionnalité parce qu’elle ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre l’objectif d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, tout en offrant un haut niveau de sécurité publique et de protection de l’environnement. Choix des instruments Le recours à un règlement-cadre est jugé approprié car il donne l’assurance requise du respect des dispositions sans nécessiter de transposition dans la législation des États membres. La proposition a recours à «l’approche à plusieurs niveaux», qui a été introduite initialement à la demande du Parlement européen et est utilisée pour d’autres actes législatifs dans le domaine de la réception UE par type des véhicules à moteur. Cette approche prévoit un processus législatif en trois étapes: les dispositions essentielles et le champ d’application sont établis par le Parlement européen et le Conseil dans un règlement fondé sur l’article 114 du TFUE, selon la procédure législative ordinaire, les prescriptions techniques découlant des dispositions essentielles sont définies dans trois actes délégués (article 290) adoptés par comitologie: 1) un règlement établissant des exigences en matière de performance environnementale et de performance de propulsion, portant sur les aspects suivants: la compatibilité électromagnétique; les procédures d’essais environnementaux relatives aux émissions d’échappement, aux émissions par évaporation, aux émissions de gaz à effet de serre et à la consommation de carburant; la vitesse maximale par construction, le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur; le niveau sonore; 2) un règlement établissant des exigences relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules et aux aspects connexes, portant sur les points suivants: les avertisseurs acoustiques; le freinage, notamment les systèmes d’antiblocage des roues et de freinage combiné; la sécurité électrique; les dispositifs de protection avant et arrière; les vitrages, essuie-glaces et lave-glaces ainsi que les dispositifs de dégivrage et de désembuage; l’identification des commandes, témoins et indicateurs; l’installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse; la visibilité arrière; les ancrages des ceintures de sécurité et les ceintures de sécurité; les pneumatiques; les systèmes de protection des occupants du véhicule, y compris les aménagements intérieurs, appuie-têtes et portières; la limitation par construction de la vitesse du véhicule; l’intégrité de la structure du véhicule; 3) un règlement relatif aux exigences de construction des véhicules, portant sur les aspects suivants: les mesures contre la manipulation; les dispositifs d’attelage et de fixation; les dispositifs de protection contre un emploi non autorisé; les saillies extérieures; le stockage de carburant; les plateformes de chargement; les masses et dimensions; les systèmes de diagnostic embarqués; les dispositifs de retenue et repose-pieds pour les passagers; les informations sur l’entretien et la réparation; l’emplacement pour le montage de la plaque d’immatriculation arrière; les béquilles; le marquage réglementaire; un acte d’exécution (article 291) détaillera les dispositions d’ordre administratif, concernant notamment la fiche de renseignements, les définitions de la fiche de réception, le certificat de conformité et les exigences liées à la conformité de la production, etc. 4. Incidence budgétaire La proposition envisagée de règlement-cadre n’aura pas d’incidence sur le budget de l’Union européenne en ce qui concerne les deux premières phases de réduction des émissions (Euro 4 et 5 pour les motocycles, et Euro 3 et 4 pour toutes les autres catégories de véhicules de catégorie L). La troisième phase inclura le passage à la norme Euro 6 pour les motocycles et à la norme Euro 5 pour toutes les autres catégories de véhicules de catégorie L (cyclomoteurs, tricycles et quadricycles). Ces valeurs limites d’émissions sont strictement équivalentes à celles de la norme Euro 5 pour les voitures particulières. Une étude supplémentaire sur les incidences environnementales est prévue afin de déterminer les conséquences environnementales à court terme des phases Euro 3, 4 et 5, et de vérifier si la phase Euro 6 est appropriée dans le délai imparti. L’étude sera réalisée au cours de la période 2016-2017 et sera financée sur le budget de la Commission. 5. Informations supplémentaires L’acte proposé porte sur des questions concernant l’Espace économique européen (EEE) et doit donc être étendu à celui-ci. |

2010/0271 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

Règlement (UE) n°.../2010 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen[26],

vu l’avis du Comité des régions[27],

statuant conformément à la procédure législative ordinaire,

considérant ce qui suit:

1. Le marché intérieur comprend un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des biens, des personnes, des services et des capitaux doit être assurée. À cette fin, un système élaboré de réception CE par type pour les véhicules à deux ou trois roues a été mis en place par la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception de ces véhicules1. Les mêmes principes devraient continuer à s’appliquer dans le cadre du présent règlement, ainsi que des actes délégués et d’exécution qui s’y rapportent.

2. Le système de réception UE par type vise à permettre à tous les États membres de confirmer que chaque type de véhicule a été soumis aux vérifications prévues par le présent règlement, ainsi que par les actes délégués et d’exécution qui s’y rapportent, et que le constructeur a obtenu une fiche de réception. Il contraint en outre les constructeurs à délivrer un certificat de conformité pour chaque véhicule produit conformément à la réception par type. Lorsqu’un véhicule est accompagné de ce certificat, il peut être vendu et immatriculé afin d’être utilisé sur tout le territoire de l’Union.

3. Le présent règlement vise à définir des règles harmonisées pour la réception des véhicules de catégorie L dans le but de garantir le fonctionnement du marché intérieur. Les véhicules de catégorie L sont des véhicules à deux, trois ou quatre roues tels que les deux-roues motorisés, les tricycles motorisés, les quads routiers et les voiturettes. Il s’agit également de simplifier la réglementation existante, de ramener à des proportions plus appropriées la part de ces véhicules dans l’ensemble des émissions des transports routiers, d’améliorer le niveau général de sécurité, de suivre les progrès techniques et de renforcer les règles relatives à la surveillance du marché.

4. La directive 2002/24/CE et ses directives particulières ont fait l’objet de nombreuses modifications importantes. Par souci de clarté, de rationalisation et de simplification, il convient d’abroger la directive 2002/24/CE et ses directives particulières pour les remplacer par un règlement unique, assorti d’un petit nombre d’actes délégués et d’exécution. Le recours à un règlement permet que les dispositions soient directement applicables et soient modifiées de manière plus rapide et plus efficiente, pour mieux tenir compte des progrès techniques.

5. Afin de simplifier la législation relative à la réception par type conformément aux recommandations du rapport CARS 21 («Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle»[28]), il convient d’abroger chacune des directives particulières, sans pour autant abaisser le niveau de protection. Les exigences définies dans ces directives devraient être reprises dans le présent règlement ou ses actes délégués et être remplacées, selon le cas, par des références aux règlements correspondants de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), tels qu’ils ont été intégrés dans le droit de l’Union en application de l’article 4 de la décision 97/836/CE du Conseil du 27 novembre 1997 en vue de l’adhésion de l’Union européenne à l’accord de la Commission économique pour l’Europe. Celui-ci concerne l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux systèmes, aux composants ou aux entités techniques susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions («accord révisé de 1958»)[29]. Afin de réduire les charges administratives découlant de la procédure de réception par type, il convient de permettre aux constructeurs d’obtenir la réception par type conformément au présent règlement, le cas échéant, directement selon les règlements pertinents de la CEE-ONU[30] visés dans les annexes du présent règlement et dans les différents actes délégués.

6. Par conséquent, les règlements de la CEE-ONU et leurs amendements, auxquels l’Union européenne adhère en application de la décision 97/836/CE, devraient être intégrés dans la procédure de réception UE par type, soit en tant qu’exigences pour la réception UE par type de véhicules, soit pour se substituer à la législation de l’UE existante. En particulier, lorsque l’Union décide d’intégrer un règlement de la CEE-ONU dans les prescriptions applicables à la réception UE par type pour remplacer une législation de l’UE existante, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter les adaptations nécessaires du présent règlement ou les actes d’exécution requis.

7. Le présent règlement devrait définir des exigences de fond en matière de protection de l’environnement et de sécurité fonctionnelle des véhicules. Les principaux éléments du règlement reposent sur les résultats d’une analyse d’impact[31] qui a permis d’étudier les différentes possibilités d’action en détaillant les possibles avantages et inconvénients sur les plans économique, environnemental, social et sécuritaire. L’étude a tenu compte d’aspects tant quantitatifs que qualitatifs. Après comparaison des différentes options et sélection des solutions à privilégier, celles-ci ont été retenues pour constituer la trame du présent règlement.

8. La réalisation des objectifs du présent règlement ne saurait être compromise par le montage de certains systèmes, composants ou entités techniques après la vente, l’immatriculation ou la mise en service des véhicules. Par conséquent, des mesures appropriées devraient être prises pour faire en sorte que les systèmes, composants ou entités techniques qui peuvent être montés sur des véhicules et qui sont susceptibles de compromettre gravement le fonctionnement de systèmes essentiels pour la protection de l’environnement ou la sécurité fonctionnelle fassent l’objet d’un contrôle préalable par une autorité compétente en matière de réception avant leur vente, leur immatriculation ou leur mise en service.

9. La directive 95/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 2 février 1995 relative à la vitesse maximale par construction, ainsi qu’au couple maximal et à la puissance maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues6 a donné la possibilité aux États membres de refuser l’immatriculation initiale et toute immatriculation ultérieure, sur leur territoire, des véhicules d’une puissance maximale nette supérieure à 74 kW. Plusieurs études scientifiques n’ont toutefois pas pu confirmer la corrélation présumée entre la sécurité et la limitation de la puissance absolue. Pour cette raison et afin de lever des obstacles internes au commerce sur le marché de l’Union, il convient dès lors de ne plus maintenir cette possibilité. D’autres mesures de sécurité plus efficaces devraient être prévues afin de contribuer à réduire le grand nombre de décès et de blessures chez les conducteurs de deux-roues motorisés dans des accidents de la route au sein de l’Union.

10. Le présent règlement définit un ensemble d’exigences spécifiques en matière de sécurité et de protection de l’environnement. Il est donc important d’adopter des dispositions visant à garantir que, lorsqu’un véhicule présente un risque grave pour les usagers ou l’environnement, le constructeur ou tout autre opérateur économique de la chaîne d’approvisionnement prenne des mesures de protection efficaces, y compris le rappel de véhicules, au sens de l’article 20 du règlement n° 765/2008/CE du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits[32]. Dès lors, les autorités compétentes en matière de réception devraient pouvoir déterminer si ces mesures sont suffisantes ou non.

11. Afin de simplifier la législation en matière de réception et d’accélérer son adoption, une approche réglementaire nouvelle a été introduite dans la législation de l’UE relative à la réception par type des véhicules, selon laquelle le législateur établit uniquement les règles et principes fondamentaux dans le cadre de la procédure législative ordinaire et délègue à la Commission l’adoption des prescriptions techniques plus détaillées. En ce qui concerne les exigences de fond, il convient dès lors que le présent règlement établisse seulement les dispositions essentielles en matière de sécurité fonctionnelle et de protection de l’environnement, et qu’il délègue à la Commission le pouvoir d’adopter les prescriptions techniques.

12. Il convient d’améliorer la surveillance du marché dans le secteur automobile, en particulier en ce qui concerne les véhicules de catégorie L, en renforçant les dispositions régissant la conformité de la production et en spécifiant les obligations incombant aux opérateurs économiques de la chaîne d’approvisionnement. En particulier, le rôle et les responsabilités des autorités des États membres compétentes en matière de réception et de surveillance du marché devraient être clarifiés, et les prescriptions concernant la compétence, les obligations et les performances des services techniques chargés de procéder à la réception par type devraient être renforcées. Le respect des exigences en matière de réception par type et de conformité de la production définies par la réglementation applicable au secteur automobile devrait demeurer la responsabilité principale des autorités compétentes en matière de réception, la surveillance du marché pouvant être une compétence partagée entre plusieurs autorités nationales.

13. Pour prévenir les abus, toute procédure simplifiée pour les véhicules produits en petites séries devrait être restreinte aux cas où la production est très limitée. Il convient, par conséquent, de définir avec précision la notion de petite série, d’après le nombre de véhicules vendus, immatriculés ou mis en service.

14. Afin de garantir que la procédure permettant de contrôler la conformité de la production a été mise en œuvre correctement et fonctionne de manière appropriée, les constructeurs devraient être régulièrement soumis à des vérifications par l’autorité compétente ou par un service technique dûment qualifié désigné à cette fin.

15. Les États membres devraient établir des règles relatives aux sanctions applicables en cas de violation des dispositions du présent règlement et veiller à ce qu’elles soient mises en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

16. L’article 291 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne dispose que les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission sont établis au préalable dans des règlements adoptés conformément à la procédure législative ordinaire. Dans l’attente de l’adoption de ces nouveaux règlements, la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission[33] continue de s’appliquer, exception faite de la procédure de réglementation avec contrôle, qui n’est plus applicable.

17. La Commission devrait avoir le pouvoir d’adopter des actes délégués, conformément à l’article 290 du traité FUE, en ce qui concerne la sécurité fonctionnelle et la performance environnementale, les essais, l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, ainsi que la désignation de services techniques et les tâches spécifiques que ceux-ci sont autorisés à effectuer, afin de compléter ou de modifier certains éléments non essentiels d’actes législatifs par des dispositions d’application générale. Cette délégation de pouvoir ne devrait pas s’étendre à la modification des dates d’application fixées à l’annexe IV ou des valeurs limites d’émission définies à l’annexe VI. Il convient que ces dates ou valeurs soient modifiées selon la procédure législative ordinaire visée à l’article 114 du traité FUE.

18. La Commission devrait avoir le pouvoir d’adopter un acte d’exécution conformément à l’article 291 du traité, de manière à établir des conditions uniformes pour la mise en œuvre du présent règlement en ce qui concerne la liste des informations à soumettre dans la demande de réception par type, les procédures de réception par type, les modèles de plaques supplémentaires du constructeur, les fiches de réception UE par type, la liste des réceptions par type délivrées, le système de numérotation des réceptions UE par type et les procédures visant à assurer la conformité de la production. Concernant ces éléments, il est impératif que des conditions uniformes de mise en œuvre existent dans les États membres afin de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur, en facilitant la reconnaissance mutuelle des décisions administratives prises dans les différents États membres – en particulier les réceptions par type – et l’acceptation des documents émis par les constructeurs (en particulier les certificats de conformité).

19. Étant donné que l’objectif d’harmonisation pleine et entière du marché intérieur par l’instauration d’un système obligatoire de réception UE par type pour les véhicules de catégorie L ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l’action, être mieux réalisé au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité. Conformément au principe de proportionnalité, le présent règlement ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

20. Les directives suivantes devraient être abrogées:

21. la directive 2009/139/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2009 relative aux inscriptions réglementaires des véhicules à moteur à deux ou trois roues[34];

22. la directive 2009/80/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative à l’identification des commandes, témoins et indicateurs des véhicules à moteur à deux ou trois roues[35];

23. la directive 2009/79/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative au dispositif de retenue pour passagers des véhicules à moteur à deux roues (version codifiée)[36];

24. la directive 2009/78/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative à la béquille des véhicules à moteur à deux roues[37];

25. la directive 2009/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative à l’installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse sur les véhicules à moteur à deux ou trois roues[38];

26. la directive 2009/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative à l’emplacement pour le montage de la plaque d’immatriculation arrière des véhicules à moteur à deux ou trois roues[39];

27. la directive 2002/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 juillet 2002 relative à la réduction du niveau des émissions de polluants provenant de véhicules à moteur à deux ou trois roues et modifiant la directive 97/24/CE[40];

28. la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil[41];

29. la directive 2000/7/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 mars 2000 relative à l’indicateur de vitesse des véhicules à moteur à deux ou trois roues et modifiant la directive 92/61/CEE du Conseil relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues[42];

30. la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues[43];

31. la directive 95/1/CE du Parlement européen et du Conseil du 2 février 1995 relative à la vitesse maximale par construction, ainsi qu’au couple maximal et à la puissance maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues[44];

32. la directive 93/93/CEE du Conseil du 29 octobre 1993 relative aux masses et dimensions des véhicules à moteur à deux ou trois roues[45];

33. la directive 93/33/CEE du Conseil du 14 juin 1993 relative au dispositif de protection contre un emploi non autorisé des véhicules à moteur à deux ou trois roues[46];

34. la directive 93/30/CEE du Conseil du 14 juin 1993 relative à l’avertisseur acoustique des véhicules à moteur à deux ou trois roues[47];

35. la directive 93/14/CEE du Conseil du 5 avril 1993 relative au freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues[48],

36. ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I OBJET, CHAMP D’APPLICATION ET DÉFINITIONS

Article premier Objet

37. Le présent règlement établit les exigences techniques et administratives à respecter pour la réception et la surveillance du marché de tous les véhicules neufs visés à l’article 2, paragraphe 1.

38. Le présent règlement établit également les exigences applicables à la vente et à la mise en service des systèmes, composants et entités techniques destinés à des véhicules réceptionnés conformément au présent règlement.

39. Le présent règlement est sans préjudice de l’application de la législation pertinente de l’Union en matière de sécurité fonctionnelle et de performance environnementale des véhicules.

Article 2 Champ d’application

40. Le présent règlement s’applique à la réception par type et à la réception individuelle de tous les véhicules à deux ou trois roues et quadricycles neufs décrits à l’article 4 et à l’annexe I (ci -après les «véhicules de catégorie L»), destinés à circuler sur le réseau routier public, y compris lorsqu’ils ont été conçus et construits en plusieurs étapes, ainsi qu’à la réception par type et à la réception individuelle des systèmes, composants et entités techniques conçus et construits pour êtres montés sur ces véhicules.

41. Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules suivants:

a) les véhicules ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 6 km/h;

b) les véhicules exclusivement destinés à être utilisés par les handicapés physiques;

c) les véhicules exclusivement destinés à être conduits par un piéton;

d) les véhicules exclusivement destinés aux compétitions, sur route ou tout terrain;

e) les véhicules exclusivement destinés aux forces armées, aux forces de l’ordre, aux services de protection civile, des pompiers ou des travaux publics;

f) les véhicules agricoles ou forestiers relevant de la directive 2003/37/CE[49] du Parlement européen et du Conseil, les machines relevant des directives 2006/42/CE[50] et 97/68/CE[51] du Parlement européen et du Conseil ainsi que les véhicules à moteur relevant de la directive 2007/46/CE[52] du Parlement européen et du Conseil;

g) les véhicules conçus essentiellement pour une utilisation hors route et destinés à circuler sur des surfaces sans revêtement;

h) les cycles à pédalage assisté, équipés d’un moteur auxiliaire électrique d’une puissance nominale continue maximale de 0,25 kW, dont l’alimentation est soit interrompue lorsque le cycliste cesse de pédaler, soit réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/h;

i) les gyropodes;

j) les véhicules qui ne comportent pas au moins une place assise.

Article 3 Définitions

Aux fins du présent règlement et des actes énumérés à l’annexe II, sauf dispositions contraires y figurant, on entend par:

42. «réception par type»: la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables;

43. «fiche de réception par type»: le document par lequel l’autorité compétente en matière de réception certifie officiellement qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique est réceptionné;

44. «réception par type de l’ensemble du véhicule»: la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu’un véhicule complet satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables;

45. «réception UE par type»: la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables du présent règlement;

46. «fiche de réception UE par type»: la fiche établie d’après le modèle prévu par l’acte d’exécution adopté en vertu du présent règlement ou la fiche de communication reproduite dans les règlements de la CEE-ONU équivalents applicables visés dans les actes délégués;

47. «réception par type de système»: la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu’un système monté sur un véhicule d’un type particulier satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables;

48. «réception par type d’entité technique»: la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu’une entité technique satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables pour un ou plusieurs types particuliers de véhicules;

49. «réception par type de composant»: la procédure par laquelle une autorité compétente en matière de réception certifie qu’un composant indépendant d’un véhicule satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables;

50. «réception nationale par type»: la procédure de réception par type prévue par le droit interne d’un État membre, dont la validité est limitée au territoire de cet État membre;

51. «fiche de réception individuelle»: le document par lequel l’autorité compétente en matière de réception certifie officiellement qu’un véhicule donné est réceptionné;

52. «certificat de conformité»: le document, établi d’après le modèle défini par l’acte d’exécution, qui est délivré par le constructeur afin de certifier qu’un véhicule, au moment de son achèvement, correspond à un type de véhicule réceptionné conformément au présent règlement;

53. «véhicule de base»: tout véhicule relevant du présent règlement qui est utilisé lors de l’étape initiale d’un processus de réception par type multiétape;

54. «véhicule incomplet»: tout véhicule dont l’achèvement requiert encore au moins une étape pour que ledit véhicule satisfasse aux exigences techniques applicables du présent règlement;

55. «véhicule complété»: tout véhicule constituant l’aboutissement de la procédure de réception par type multiétape et qui satisfait aux exigences techniques applicables du présent règlement;

56. «véhicule complet»: tout véhicule qui ne doit pas être complété pour satisfaire aux exigences techniques applicables du présent règlement;

57. «système»: un assemblage de dispositifs destiné à remplir une ou plusieurs fonctions spécifiques dans un véhicule et devant satisfaire aux exigences du présent règlement ou d’un des actes délégués ou d’exécution;

58. «composant»: un dispositif, soumis aux exigences du présent règlement ou d’un des actes délégués ou d’exécution s’y rapportant, qui est destiné à faire partie d’un véhicule et peut être réceptionné par type, indépendamment d’un véhicule, conformément au présent règlement ou à l’un des actes délégués ou d’exécution s’y rapportant;

59. «entité technique»: un assemblage de dispositifs, soumis aux exigences du présent règlement ou d’un des actes délégués ou d’exécution s’y rapportant, qui est destiné à faire partie d’un véhicule et peut être réceptionné par type séparément, conformément au présent règlement ou à l’un des actes délégués ou d’exécution s’y rapportant;

60. «sécurité fonctionnelle»: l’absence de risque inacceptable de blessure physique ou d’atteinte à la santé des personnes découlant de dangers liés à un dysfonctionnement de systèmes, de composants ou d’entités techniques mécaniques, hydrauliques, pneumatiques, électriques et/ou électroniques;

61. «dispositif antipollution»: les composants d’un véhicule qui maîtrisent et/ou limitent les émissions au tuyau arrière d’échappement et/ou les émissions par évaporation;

62. «place assise»: un emplacement qui, d’après le constructeur, peut accueillir un mannequin du 50e centile ou une selle;

63. «moteur à allumage par compression»: un moteur à combustion opérant selon les principes de la combustion «Diesel», ci-après désigné par l’abréviation «CI»;

64. «moteur à allumage commandé»: un moteur à combustion opérant selon les principes de la combustion «Otto», ci-après désigné par l’abréviation «PI»;

65. «véhicule hybride»: un véhicule motorisé équipé d’au moins deux convertisseurs d’énergie différents et de deux systèmes différents de stockage d’énergie (embarqués) pour assurer sa propulsion;

66. «véhicule électrique hybride»: un véhicule hybride qui, pour assurer sa propulsion, tire son énergie des deux sources suivantes d’énergie stockée embarquées sur le véhicule:

a) un combustible consommable;

b) un dispositif de stockage d’énergie électrique;

67. «mode de propulsion»: un moteur à combustion, un moteur électrique, une application hybride ou une combinaison de ces types de moteur ou de tout autre type de moteur;

68. «dispositif d’invalidation»: tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime et/ou la charge du moteur, le rapport de transmission, une dépression à l'admission ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions ou de post-traitement des gaz d’échappement et qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule;

69. «durabilité»: la faculté de durer, pour des composants ou des systèmes, de telle sorte que les valeurs limites d’émissions applicables continuent d’être respectées après le kilométrage précisé à l’annexe VII et que la sécurité fonctionnelle du véhicule soit assurée sur toute sa durée de vie, pour autant que ledit véhicule soit utilisé dans des conditions normales ou conformément à sa destination;

70. «cylindrée»:

a) pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cylindres;

b) pour les moteurs à piston rotatif (type Wankel), le volume nominal double des cylindres;

71. «émissions par évaporation»: les vapeurs d’hydrocarbures provenant du système de stockage de carburant et du circuit de carburant d’un véhicule à moteur, qui sont des émissions d’hydrocarbures autres que les émissions d’échappement;

72. «essai SHED»: un essai de véhicule en enceinte fermée à des fins de mesure des émissions par évaporation, durant lequel un essai spécifique des émissions par évaporation est effectué selon les prescriptions d’un acte délégué;

73. «système à carburant gazeux»: un système constitué de composants pour le stockage de carburant gazeux, l’alimentation en carburant, le dosage et le contrôle, qui est monté sur un moteur pour permettre à celui-ci de fonctionner au GPL, au GNC ou à l’hydrogène en tant qu’application monocarburant, bicarburant ou multicarburant;

74. «polluant»: le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d’azote (NOx), exprimés en équivalence de dioxyde d’azote (NO2), les particules (PM) et les hydrocarbures (HC) présents dans les gaz d’échappement, en supposant les rapports suivants:

a) C1H1,85 pour l’essence,

b) C1H1,86 pour le diesel;

75. «émissions d’échappement»: les émissions de polluants au tuyau arrière d’échappement du véhicule;

76. «particules»: les composants des gaz d’échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d’échappement dilués, au moyen des filtres décrits dans la procédure d’essai visant à vérifier les émissions d’échappement moyennes selon les prescriptions d’un acte délégué;

77. «cycle d’essai mondial pour les motocycles (WMTC)»: le cycle mondial harmonisé d’essai en laboratoire sur les émissions WMTC, tel que défini par le règlement technique mondial n° 2 de la CEE-ONU;

78. «constructeur»: la personne ou l’organisation qui est responsable, devant l’autorité compétente en matière de réception, de tous les aspects de la réception par type, du processus d’autorisation ainsi que de la conformité de la production et qui est également chargée des questions de surveillance du marché en ce qui concerne les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques qu’elle produit, qu’elle soit ou non directement associée à toutes les étapes de la construction du véhicule, du système, du composant ou de l’entité technique faisant l’objet de la réception;

79. «mandataire du constructeur»: toute personne physique ou morale établie dans l’Union, dûment mandatée par le constructeur pour le représenter auprès de l’autorité compétente en matière de réception et agir en son nom dans le domaine du présent règlement;

80. «importateur»: toute personne physique ou morale établie dans l’Union qui vend, fait immatriculer ou est responsable de la mise en service d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique provenant d’un pays tiers sur le marché de l’Union;

81. «distributeur»: toute personne physique ou morale faisant partie de la chaîne d’approvisionnement, autre que le constructeur ou l’importateur, qui vend, fait immatriculer ou est responsable de la mise en service d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique sur le marché de l’Union;

82. «opérateur économique»: le constructeur, le mandataire du constructeur, l’importateur ou le distributeur;

83. «autorité compétente en matière de réception»: l’autorité d’un État membre établie ou désignée par l’État membre et notifiée à la Commission par celui-ci, qui est compétente pour tous les aspects de la réception d’un type de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique ou de la réception individuelle d’un véhicule, pour le processus d’autorisation, pour la délivrance et, le cas échéant, le retrait des fiches de réception, pour la liaison avec les autorités compétentes en matière de réception des autres États membres, pour la désignation des services techniques et pour veiller à ce que le constructeur s’acquitte de ses obligations en matière de conformité de la production;

84. «autorité de surveillance du marché»: une autorité d’un État membre compétente pour la réalisation de la surveillance du marché sur son territoire;

85. «autorité nationale»: une autorité compétente en matière de réception, une autorité de surveillance du marché ou toute autre autorité d’un État membre qui intervient dans la réception par type, l’immatriculation, la surveillance du marché ou le contrôle des importations, ou est responsable de ces tâches, pour les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques relevant du présent règlement;

86. «service technique»: une organisation ou un organisme désigné(e) par l’autorité compétente en matière de réception d’un État membre comme laboratoire d’essai pour procéder à des essais, ou en tant qu’organisme d’évaluation de la conformité pour effectuer l’évaluation initiale et d’autres essais ou inspections au nom de l’autorité compétente en matière de réception;

87. «essai en interne»: la réalisation d’essais dans les locaux du constructeur, l’enregistrement des résultats d’essai et la remise d’un rapport comprenant des conclusions à l’autorité compétente en matière de réception par le constructeur, lorsque celui-ci a été désigné en tant que service technique pour évaluer la conformité à certaines exigences;

88. «méthode d’essai virtuelle»: des simulations informatiques, y compris des calculs, qui démontrent qu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique répond aux exigences techniques du présent règlement ou de ses actes délégués ou d’exécution, sans qu’il soit nécessaire d’avoir recours à un véhicule, un système, un composant ou une entité technique physique;

89. «système de diagnostic embarqué»: un système de surveillance qui a la capacité de déceler l’origine probable du dysfonctionnement d’un système ou d’un composant, de stocker des codes de diagnostic d’anomalie et des informations environnementales dans une mémoire d’ordinateur, de les restituer sur sollicitation d’un outil générique d’analyse et d’avertir le conducteur de tout problème grave touchant à la sécurité fonctionnelle et/ou à l’environnement par l’allumage du témoin de dysfonctionnement sur le tableau de bord;

90. «information sur la réparation et l’entretien des véhicules»: toute information nécessaire pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la surveillance périodique, la réparation, la reprogrammation ou la réinitialisation du véhicule et que les constructeurs fournissent à leurs concessionnaires et réparateurs officiels, y compris toutes les modifications ultérieures et les suppléments à cette information. De telles informations comprennent tout renseignement requis pour le montage de systèmes, de composants ou d’entités techniques sur les véhicules;

91. «opérateur indépendant»: des entreprises autres que les concessionnaires et réparateurs officiels qui sont directement ou indirectement engagées dans la réparation et l’entretien de véhicules à moteur;

92. «véhicule neuf»: un véhicule remplissant l’une des conditions suivantes:

a) n’avoir encore jamais été immatriculé ou

b) avoir été immatriculé depuis moins de six mois à la date de la demande de réception individuelle;

93. «véhicule de fin de série»: tout véhicule faisant partie d’un stock qui ne peut être vendu, immatriculé ou mis en service en raison de l’entrée en vigueur de nouvelles exigences techniques par rapport auxquelles il n’a pas été réceptionné;

94. «deux-roues motorisé»: un véhicule motorisé à deux roues, y compris les vélos à moteur, les cyclomoteurs et les motocycles à deux roues, ci-après désigné par l’abréviation «PTW»;

95. «tricycle motorisé»: un véhicule motorisé à trois roues qui remplit les critères pour être classé comme un véhicule de catégorie L5e;

96. «quadricycle»: un véhicule à quatre roues qui remplit les critères pour être classé comme un véhicule de catégorie L6e ou L7e;

97. «gyropode»: un concept de véhicule reposant sur un équilibre instable inhérent à l’engin, qui se stabilise grâce à un système auxiliaire de contrôle, et englobant des véhicules motorisés à une roue ou des véhicules motorisés à deux roues bitrace;

98. «quad routier»: un véhicule à quatre roues destiné à être utilisé sur le réseau routier public avec revêtement, qui remplit les critères relatifs soit aux quads routiers légers, de la catégorie L6Ae, soit aux quads routiers lourds, de la catégorie L7Ae;

99. «remorque»: tout véhicule non automoteur, conçu et construit pour être tracté par un véhicule de catégorie L;

100. «roues jumelées»: deux roues montées sur un même essieu, qui sont considérées comme une seule et même roue et dont la distance entre les centres de leurs surfaces de contact avec le sol est égale ou inférieure à 460 mm;

101. «immatriculation»: l’autorisation administrative pour la mise en service sur route d’un véhicule, impliquant l’identification de celui-ci et l’attribution d’un numéro de série, appelé «numéro d’immatriculation», à titre permanent, temporaire ou pour une courte durée;

102. «mise en service»: la première utilisation dans l’Union, conformément à sa destination, d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique relevant du présent règlement;

103. «vente»: toute vente entre le constructeur et le revendeur ou toute vente à l’utilisateur final;

104. «mise à disposition sur le marché»: toute fourniture d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique en vue de sa distribution ou de son utilisation sur le marché de l’Union, dans le cadre d’une activité commerciale, à titre onéreux ou gratuit;

105. «mise sur le marché»: la première mise à disposition d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique dans l’Union;

106. «type de véhicule»: un groupe de véhicules, y compris les variantes et versions d’une catégorie particulière identiques au moins par les aspects essentiels suivants:

a) la catégorie ou sous-catégorie;

b) le constructeur;

c) le châssis, le cadre, le sous-cadre, le plancher ou la structure, auxquels sont fixés les principaux composants;

d) les principes de fonctionnement de leur mode de propulsion;

e) la désignation du type donnée par le constructeur;

107. «variante»: des véhicules du même type, lorsque:

a) la forme de leur carrosserie présente les mêmes caractéristiques de base;

b) ils ont le même mode de propulsion et la même configuration de propulsion;

c) si un moteur à combustion fait partie du mode de propulsion, ils présentent le même cycle de fonctionnement du moteur;

d) ils présentent un nombre et une disposition identiques des cylindres;

e) ils ont le même type de boîte de vitesses;

f) la différence entre la valeur la plus basse et la valeur la plus élevée de la masse en ordre de marche ne dépasse pas 20 % de la valeur la plus basse;

g) la différence entre la valeur la plus basse et la valeur la plus élevée de la masse maximale admissible ne dépasse pas 20 % de la valeur la plus basse;

h) la différence entre la valeur la plus basse et la valeur la plus élevée de la cylindrée du moteur (dans le cas d’un moteur à combustion) ne dépasse pas 30 % de la valeur la plus basse;

i) la différence entre la valeur la plus basse et la valeur la plus élevée de la puissance de sortie du moteur ne dépasse pas 30 % de la valeur la plus basse;

108. «version»: un véhicule qui consiste en une combinaison d’éléments figurant dans le dossier de réception visé à l’article 27, paragraphe 10.

Article 4 Catégories de véhicules

1. Les véhicules de catégorie L comprennent les véhicules motorisés à deux, trois ou quatre roues relevant des catégories définies dans les paragraphes ci-après et à l’annexe I, y compris les vélos à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car, les quads routiers légers et lourds et les voiturettes légères et lourdes.

2. Aux fins du présent règlement, les catégories et sous-catégories suivantes de véhicules s’appliquent, conformément aux dispositions de l’annexe I:

a) les véhicules de catégorie L1e (deux-roues motorisés légers), qui comprennent:

i) les véhicules de sous-catégorie L1Ae (vélos à moteur);

ii) les véhicules de sous-catégorie L1Be (cyclomoteurs à deux roues);

b) les véhicules de catégorie L2e (cyclomoteurs à trois roues);

c) les véhicules de catégorie L3e (motocycles à deux roues), qui se classent en différentes sous-catégories selon:

i) les performances du motocycle[53], comme suit:

– véhicule A1 (motocycle à performances réduites);

– véhicule A2 (motocycle à performances moyennes);

– véhicule A3 (motocycle à performances élevées);

ii) la vitesse maximale par construction du véhicule:

- inférieure ou égale à 130 km/h;

- supérieure à 130 km/h;

d) les véhicules de catégorie L4e (motocycles à deux roues avec side-car);

e) les véhicules de catégorie L5e (tricycles motorisés), qui comprennent:

i) les véhicules de sous-catégorie L5Ae (tricycles);

ii) les véhicules de sous-catégorie L5Be (tricycles utilitaires), qui comprennent:

– les véhicules L5Be-U: tricycles utilitaires exclusivement conçus pour le transport de marchandises;

– les véhicules L5Be-P: véhicules principalement conçus et utilisés pour le transport de passagers;

f) les véhicules de sous-catégorie L6e (quadricycles légers), qui comprennent:

i) les véhicules de sous-catégorie L6Ae (quads routiers légers);

ii) les véhicules de sous-catégorie L6Be (voiturettes légères), qui comprennent:

– les véhicules L6Be-U: véhicules utilitaires exclusivement conçus pour le transport de marchandises;

– les véhicules L6Be-P: véhicules principalement conçus et utilisés pour le transport de passagers;

g) les véhicules de catégorie L7e (quadricycles lourds), qui comprennent:

i) les véhicules de sous-catégorie L7Ae (quads routiers lourds);

ii) les véhicules de sous-catégorie L7Be (voiturettes lourdes), qui comprennent:

– les véhicules L7Be-U: véhicules utilitaires exclusivement conçus pour le transport de marchandises;

– les véhicules L7Be-P: véhicules principalement conçus et utilisés pour le transport de passagers.

3. Les véhicules de catégorie L énumérés au paragraphe 2 sont également classés, selon leur mode de propulsion, dans les sous-catégories suivantes:

a) propulsion par un moteur à combustion interne:

- allumage par compression (CI);

- allumage commandé (PI);

b) propulsion par un moteur à combustion externe, une turbine ou un moteur à piston rotatif: aux fins du respect des exigences en matière de protection de l’environnement et de sécurité fonctionnelle, tout véhicule ayant un tel mode de propulsion est assimilé à un véhicule propulsé par un moteur à combustion interne de type PI;

c) propulsion par un moteur fonctionnant à l’air précomprimé, dont les émissions de polluants et/ou de gaz inertes ne sont pas supérieures aux niveaux présents dans l’air ambiant: en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle ainsi que le réservoir et le circuit de carburant, tout véhicule ayant un tel mode de propulsion est assimilé à un véhicule à carburant gazeux;

d) propulsion par un moteur électrique;

e) véhicules hybrides présentant une combinaison de deux des configurations de propulsion mentionnées aux points a), b), c) et d) ci-dessus ou une combinaison multiple de ces configurations de propulsion, y compris de différents moteurs électriques et/ou à combustion.

4. Aux fins du classement des véhicules de catégorie L dans les catégories visées au paragraphe 2, tout véhicule qui ne relève pas d’une certaine catégorie parce qu’il présente des valeurs supérieures pour au moins un des critères fixés pour celle-ci relève de la catégorie suivante dont il remplit les critères. Ce principe s’applique aux groupes suivants de catégories et de sous-catégories:

a) la catégorie L1e et ses sous-catégories L1Ae et L1Be, ainsi que la catégorie L3e et ses sous-catégories L3e-A1, L3e-A2 et L3e-A3;

b) la catégorie L2e, ainsi que la catégorie L5e et ses sous-catégories L5Ae et L5Be;

c) la catégorie L6e et ses sous-catégories L6Ae et L6Be, ainsi que la catégorie L7e et ses sous-catégories L7Ae et L7Be;

d) toute autre suite logique de catégories et/ou de sous-catégories proposée par le constructeur et approuvée par l’autorité compétente en matière de réception.

CHAPITRE II OBLIGATIONS GÉNÉRALES

Article 5 Obligations générales des États membres et des autorités nationales

109. Les États membres mettent en place et désignent les autorités compétentes en matière de réception qu’ils chargent des questions relatives à la réception, ainsi que les autorités de surveillance du marché auxquelles ils confient les questions liées à la surveillance du marché conformément au présent règlement. Les États membres notifient cette mise en place ou cette désignation à la Commission conformément à l’article 68.

La notification des autorités compétentes en matière de réception et des autorités de surveillance du marché comprend leur nom, leur adresse, y compris l’adresse électronique, ainsi que leur domaine de compétence.

110. Les autorités nationales n’autorisent la vente, l’immatriculation et la mise en service que pour des véhicules, des composants et des entités techniques conformes aux exigences du présent règlement.

111. Les autorités nationales ne peuvent interdire, restreindre ou empêcher l’immatriculation de véhicules, de composants ou d’entités techniques, leur vente, leur mise en service ou leur utilisation sur route pour des motifs liés à des aspects de leur construction et de leur fonctionnement couverts par le présent règlement, s’ils répondent aux exigences de celui-ci.

112. Les États membres organisent et réalisent une surveillance du marché et des contrôles pour les véhicules, systèmes, composants et entités techniques qui entrent sur le marché de l’Union, conformément au chapitre III du règlement (CE) n° 765/2008.

Article 6 Obligations générales des autorités compétentes en matière de réception

1. Les autorités compétentes en matière de réception veillent à ce que les constructeurs demandant une réception par type satisfassent aux obligations qui leur incombent en vertu du présent règlement.

2. Les autorités compétentes en matière de réception ne réceptionnent que les véhicules, les systèmes, les composants et les entités techniques conformes aux exigences du présent règlement.

Article 7 Obligations générales des constructeurs

113. Lorsqu’ils vendent ou mettent en service leurs véhicules, systèmes, composants ou entités techniques, les constructeurs veillent à ce que ceux-ci aient été fabriqués et réceptionnés conformément aux exigences énoncées dans le présent règlement, ainsi que dans les actes délégués et d’exécution adoptés en vertu de ce dernier. Dans le cas d’une réception par type multiétape, chaque constructeur est responsable de la réception et de la conformité de la production des systèmes, des composants ou des entités techniques ajoutés lors de l’étape de construction du véhicule dont il est chargé. Tout constructeur qui modifie des composants ou des systèmes déjà réceptionnés lors d’étapes précédentes est responsable de la réception et de la conformité de la production de ces composants et systèmes.

114. Les constructeurs qui modifient un véhicule incomplet d’une manière qui amène à le classer dans une autre catégorie de véhicule, ce qui a pour effet que des exigences réglementaires autres que celles déjà vérifiées à un stade antérieur du processus de réception s’appliquent, sont également responsables de la conformité avec ces autres exigences.

115. Aux fins de la réception de véhicules, de systèmes, de composants ou d’entités techniques relevant du présent règlement, tout constructeur établi en dehors de l’Union désigne un mandataire unique établi dans l’Union pour le représenter auprès de l’autorité compétente en matière de réception.

116. Il désigne, en outre, un mandataire pour les besoins de la surveillance du marché, qui peut être le mandataire mentionné au paragraphe 2 ou un nouveau mandataire.

117. Les constructeurs sont responsables, vis-à-vis de l’autorité compétente en matière de réception, de tous les aspects du processus de réception et de la conformité de la production, qu’ils soient ou non directement associés à toutes les étapes de la construction d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique.

118. Les constructeurs veillent à ce que des procédures soient en place pour que la production en série reste conforme. Les modifications de la conception de véhicules, de systèmes, de composants ou d’entités techniques ou de leurs caractéristiques ainsi que les modifications des exigences auxquelles les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques sont déclarés conformes sont prises en considération de manière appropriée.

119. Outre le marquage réglementaire et les marques de réception apposées sur leurs véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en application de l’article 37, les constructeurs indiquent leur nom, leur raison sociale ou leur marque déposée et l’adresse à laquelle ils peuvent être contactés sur leurs véhicules, systèmes, composants ou entités techniques ou, lorsque ce n’est pas possible dans le cas de systèmes, de composants ou d’entités techniques, sur l’emballage ou dans un document accompagnant le système, le composant ou l’entité technique. L’adresse doit préciser un lieu unique où le constructeur peut être contacté.

120. Les constructeurs s’assurent, lorsqu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique est sous leur responsabilité, que les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences prévues par le présent règlement.

Article 8 Obligations des constructeurs en matière de conformité des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques

121. Les constructeurs qui considèrent ou ont des raisons de croire qu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique qu’ils ont vendu(e) ou mis(e) en service n’est pas conforme au présent règlement ou aux actes délégués et d’exécution adoptés en vertu de ce dernier prennent immédiatement les mesures correctives nécessaires pour, selon le cas, mettre en conformité, retirer ou rappeler le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique en cause.

122. Si le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique présente un risque, les constructeurs en informent immédiatement les autorités compétentes en matière de réception et les autorités de surveillance du marché des États membres où le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique a été vendu(e) ou mis(e) en service en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et toute mesure corrective adoptée.

123. Les constructeurs tiennent le dossier constructeur au sens de l’article 25 et les certificats de conformité visés à l’article 36 à la disposition des autorités compétentes en matière de réception pendant une période d’au moins dix ans.

124. Sur requête motivée d’une autorité nationale compétente, les constructeurs lui communiquent toutes les informations et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité du véhicule, du système, du composant ou de l’entité technique, dans l’une des langues officielles de l’État membre de l’autorité en question. Les constructeurs coopèrent avec l’autorité nationale, à sa demande, à toute mesure adoptée en vue d’éliminer les risques liés aux véhicules, systèmes, composants ou entités techniques qu’ils ont vendus, fait immatriculer ou mis en service.

Article 9 Obligations du mandataire du constructeur en matière de surveillance du marché

Le mandataire du constructeur pour la surveillance du marché exécute les tâches spécifiées dans le mandat reçu du constructeur. Le mandat autorise le mandataire, au minimum:

1) à tenir le dossier constructeur au sens de l’article 25 et les certificats de conformité visés à l’article 36 à la disposition des autorités compétentes en matière de réception pendant une période d’au moins dix ans;

2) sur requête motivée d’une autorité compétente en matière de réception, à communiquer à celle-ci toutes les informations et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique;

3) à coopérer, à leur demande, avec les autorités de surveillance du marché et/ou les autorités compétentes en matière de réception, à toute mesure adoptée en vue d’éliminer le risque présenté par des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques couverts par leur mandat.

Article 10 Obligations générales des importateurs

125. Les importateurs ne vendent ou ne font immatriculer que des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques conformes sur le marché de l’Union.

126. Avant de vendre, de faire immatriculer ou de mettre en service des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques, les importateurs s’assurent que ceux-ci ont fait l’objet d’une réception UE par type. Les importateurs veillent à ce que le dossier de réception soit conforme aux exigences de l’article 27, paragraphe 10, que le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique porte la marque de réception requise, soit accompagné(e) des documents exigés, soit conforme aux dispositions de l’article 7, paragraphe 7, et que le constructeur ait respecté les exigences de l’article 7, paragraphe 6.

127. Lorsque les importateurs considèrent ou ont des raisons de croire qu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique n’est pas conforme aux exigences du présent règlement, et plus particulièrement qu’il/elle ne correspond pas à la réception par type, ils s’abstiennent de vendre ou de faire immatriculer le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique jusqu’à ce que celui-ci/celle-ci ait été mis(e) en conformité. En outre, lorsqu’ils considèrent ou ont des raisons de croire que le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique présente un risque, ils en informent le constructeur, les autorités compétentes en matière de réception et les autorités de surveillance du marché.

128. Les importateurs indiquent leur nom, leur raison sociale ou leur marque déposée et l’adresse à laquelle ils peuvent être contactés sur le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique ou, lorsque ce n’est pas possible dans le cas de systèmes, de composants ou d’entités techniques, sur l’emballage ou dans un document accompagnant le système, le composant ou l’entité technique.

129. Les importateurs veillent à ce que le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique soit accompagné(e) des instructions et informations requises, conformément aux dispositions de l’article 59, dans les langues officielles des États membres concernés.

130. Les importateurs s’assurent, lorsqu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique est sous leur responsabilité, que les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences prévues par le présent règlement.

131. Lorsqu’une telle mesure semble appropriée compte tenu des risques présentés par un véhicule, un système, un composant ou une entité technique, les importateurs mènent, en vue de protéger la santé et la sécurité des consommateurs, une enquête et, s’il y a lieu, tiennent un registre sur les réclamations et les rappels dont font l’objet les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques non conformes, tout en informant les distributeurs de ce suivi.

Article 11 Obligations des importateurs en matière de conformité des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques

132. Les importateurs qui considèrent ou ont des raisons de croire qu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique qu’ils ont vendu(e), fait immatriculer ou fait mettre en service n’est pas conforme au présent règlement prennent immédiatement les mesures correctives nécessaires pour, selon le cas, mettre en conformité, retirer ou rappelerle véhicule, le système, le composant ou l’entité technique en cause.

133. Si un véhicule, un système, un composant ou une entité technique présente un risque, les importateurs en informent immédiatement les autorités de surveillance du marché et les autorités compétentes en matière de réception des États membres où le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique a été mis(e) à disposition, en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et toute mesure corrective adoptée.

134. Pendant une durée de dix ans, les importateurs tiennent une copie du certificat de conformité à la disposition des autorités compétentes en matière de réception et des autorités de surveillance du marché et s’assurent que le dossier de réception visé à l’article 27, paragraphe 10, peut être fourni à ces autorités sur demande.

135. Sur requête motivée d’une autorité nationale, les importateurs lui communiquent toutes les informations et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité du véhicule, du système, du composant ou de l’entité technique, dans l’une des langues officielles de l’État membre de l’autorité en question. Les importateurs coopèrent avec ladite autorité, à sa demande, à toute mesure adoptée en vue d’éliminer les risques liés aux véhicules, systèmes, composants ou entités techniques qu’ils ont vendus, fait immatriculer ou fait mettre en service.

Article 12 Obligations générales des distributeurs

136. Lorsqu’ils vendent, font immatriculer ou mettent en service un véhicule, un système, un composant ou une entité technique, les distributeurs agissent avec la diligence requise en ce qui concerne les exigences applicables.

137. Avant de procéder à la vente, à l’immatriculation ou à la mise en service d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique, les distributeurs vérifient que celui-ci ou celle-ci porte la plaque réglementaire ou la marque de réception requise et est accompagné(e) des documents requis ainsi que d’instructions et d’informations de sécurité dans les langues officielles de l’État membre où le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique en question doit être vendu(e), immatriculé(e) ou mis(e) en service, et que le constructeur et l’importateur ont respecté les exigences énoncées à l’article 7, paragraphes 6 et 7, et à l’article 10, paragraphe 4.

138. Les distributeurs s’assurent, lorsqu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique est sous leur responsabilité, que les conditions de stockage ou de transport ne compromettent pas sa conformité aux exigences prévues par le présent règlement.

Article 13 Obligations des distributeurs en matière de conformité des véhicules, systèmes, composants ou entités techniques

139. Lorsqu e les distributeurs considèrent ou ont des raisons de croire qu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique n’est pas conforme aux exigences du présent règlement, ils s’abstiennent de vendre ou de faire immatriculer le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique en question et empêchent sa mise en service jusqu’à ce que celui-ci ou celle-ci ait été mis(e) en conformité.

140. Les distributeurs qui considèrent ou ont des raisons de croire qu’un véhicule, un système, un composant ou une entité technique qu’ils ont vendu(e), fait immatriculer ou fait mettre en service n’est pas conforme au présent règlement veillent à ce que les mesures correctives nécessaires soient prises pour, selon le cas, mettre en conformité, retirer ou rappeler le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique en cause.

141. Si le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique présente un risque, les distributeurs en informent immédiatement les autorités de surveillance du marché et les autorités compétentes en matière de réception des États membres où ils ont vendu, fait immatriculer ou fait mettre en service le véhicule, le système, le composant ou l’entité technique, ainsi que le constructeur et l’importateur, en fournissant des précisions, notamment, sur la non-conformité et sur toute mesure corrective adoptée.

142. Sur requête motivée d’une autorité nationale, les distributeurs lui communiquent toutes les informations et tous les documents nécessaires pour démontrer la conformité d’un véhicule, d’un système, d’un composant ou d’une entité technique. Ils coopèrent avec ladite autorité, à sa demande, à toute mesure adoptée en vue d’éliminer les risques liés aux véhicules, systèmes, composants ou entités techniques qu’ils ont vendus, fait immatriculer ou fait mettre en service.

Article 14 Obligations supplémentaires des importateurs et des distributeurs

Un importateur ou un distributeur est considéré comme un constructeur aux fins du présent règlement et est soumis aux obligations incombant au constructeur en vertu des articles 7 à 9, lorsqu’il vend, fait immatriculer ou fait mettre en service un véhicule, un système, un composant ou une entité technique sous son propre nom ou sa propre marque, ou lorsqu’il modifie un véhicule, un système, un composant ou une entité technique déjà vendu(e), immatriculé(e) ou mis(e) en service de telle sorte que sa conformité aux exigences applicables risque d’en être affectée.

Article 15 Identification des opérateurs économiques

Sur demande, les opérateurs économiques identifient, à l’intention des autorités compétentes en matière de réception et des autorités de surveillance du marché, pendant une période de dix ans:

1) tout opérateur économique qui leur a fourni un véhicule, un système, un composant ou une entité technique;

2) tout opérateur économique auquel ils ont fourni un véhicule, un système, un composant ou une entité technique.

CHAPITRE IIIEXIGENCES DE FOND

Article 16 Exigences de fond générales

143. Les véhicules de catégorie L ainsi que les systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules répondent aux exigences visées aux annexes II à VIII.

144. Afin de garantir un niveau élevé de sécurité et de protection de l’environnement, la Commission définit des prescriptions techniques détaillées, y compris des procédures d’essai et de valeurs limites s’il y a lieu, uniquement pour les exigences qui n’ont pas trait aux valeurs limites et aux seuils environnementaux fixés aux annexes VI et VII du présent règlement, au moyen d’actes délégués adoptés conformément aux articles 76, 77 et 78.

Article 17 Interdiction des dispositifs d’invalidation

L’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de sécurité, de compatibilité électromagnétique, de diagnostic embarqué, de réduction du bruit ou de limitation des émissions de polluants est interdite. Un élément de la conception n’est pas considéré comme un dispositif d’invalidation dès lors que l’une des conditions suivantes est remplie:

1) le dispositif est nécessaire pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour garantir le fonctionnement en toute sécurité du véhicule;

2) le dispositif ne fonctionne pas au-delà de ce qui est nécessaire pour le démarrage du moteur;

3) les conditions de fonctionnement sont incluses, dans une large mesure, dans les procédures d’essai prévues pour vérifier la conformité du véhicule avec le présent règlement ainsi qu’avec les actes délégués et d’exécution qui s’y rapportent.

Article 18 Mesures concernant les modifications du groupe motopropulseur de véhicules

145. On entend par «groupe motopropulseur» les composants et systèmes d’un véhicule qui génèrent la puissance et la transmettent à la surface de la route, y compris le ou les moteurs, les systèmes de gestion du ou des moteurs ou tout autre module de contrôle, les dispositifs antipollution, la transmission et son contrôle, qu’il s’agisse d’une transmission par arbre, par courroie ou par chaîne, les différentiels, la transmission finale et le pneu de la roue motrice (rayon).

146. Les véhicules de catégorie L font l’objet de mesures spécifiquement destinées à prévenir la manipulation de leur groupe motopropulseur, à fixer dans un acte délégué au moyen d’une série d’exigences et de spécifications techniques visant à:

a) prévenir les modifications susceptibles de compromettre la sécurité, notamment en améliorant les performances du véhicule par manipulation du groupe motopropulseur de manière à augmenter le couple maximal, la puissance maximale et/ou la vitesse maximale par construction du véhicule par rapport aux informations déclarées par le constructeur du véhicule lors de sa réception par type et/ou

b) prévenir les dommages à l’environnement.

147. La Commission fixe les exigences spécifiques relatives aux mesures visées au paragraphe 2 au moyen d’un acte délégué adopté conformément aux articles 76, 77 et 78.

148. Après une modification du groupe motopropulseur, tout véhicule doit être conforme aux exigences techniques correspondant à ses catégorie et sous-catégorie initiales ou, le cas échéant, à celles correspondant à ses nouvelles catégorie et sous-catégorie, qui étaient en vigueur lors de la vente, de l’immatriculation ou de la mise en service du véhicule d’origine, y compris les dernières modifications apportées auxdites exigences.

Article 19 Exigences générales relatives aux systèmes de diagnostic embarqués

1. Quatre ans après la date visée à l’article 82, paragraphe 2, tous les véhicules neufs des sous-catégories L1Be, L3e, L5e, L6Ae et L7Ae doivent être équipés de systèmes de diagnostic embarqués (OBD) de première génération (OBD I), qui exercent un contrôle et fournissent des informations sur la continuité des circuits électriques, les circuits électriques ouverts, les courts-circuits et les défauts de capteur liés aux systèmes de gestion du véhicule et du moteur.

2. Six ans après la date visée à l’article 82, paragraphe 2, tous les véhicules neufs des sous-catégories L6Be et L7Be doivent être équipés de systèmes OBD I.

3. Huit ans après la date visée à l’article 82, paragraphe 2, tous les véhicules neufs doivent être équipés de systèmes OBD I.

4. Après confirmation au moyen d’une décision adoptée par la Commission conformément à l’article 21, paragraphe 4, huit ans après la date visée à l’article 82, paragraphe 2, tous les véhicules neufs des (sous-)catégories L1Be, L3e, L5e, L6Ae et L7Ae doivent également être équipés de systèmes OBD de deuxième génération (OBD II) qui, outre les éléments vérifiés par les systèmes OBD I, détectent non seulement les défaillances totales, mais aussi la détérioration de systèmes, de composants ou d’entités techniques pendant la durée de vie du véhicule, à la condition que leur efficacité par rapport au coût soit démontrée par l’étude d’incidence environnementale visée à l’article 21, paragraphes 4 et 5.

5. Les seuils détaillés d’émissions pour les systèmes OBD sont fixés à l’annexe VI, partie B.

6. Le droit d’adopter, conformément aux articles 76, 77 et 78, un acte délégué établissant les prescriptions techniques détaillées relatives aux systèmes de diagnostic embarqués, y compris les exigences OBD fonctionnelles et les procédures d’essai pour les éléments énumérés aux paragraphes 1 à 5, afin de garantir un niveau élevé de sécurité fonctionnelle et de protection de l’environnement ainsi qu’un niveau identique d’accès normalisé aux informations de réparation et d’entretien pour tous les réparateurs, est conféré à la Commission.

Article 20 Exigences relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules

149. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à minimiser le risque de blessure pour les occupants et les autres usagers de la route. La sécurité fonctionnelle est garantie pendant toute la durée de vie du véhicule, pour autant que celui-ci soit utilisé dans des conditions normales ou conformément à sa destination.

150. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules, systèmes, composants et entités techniques respectent les exigences pertinentes définies aux annexes II et VIII, ainsi que les procédures d’essai et les exigences de performance fixées dans un acte délégué.

151. Les exigences visées aux paragraphes 1 et 2 s’appliquent aux véhicules, systèmes, composants et entités techniques dans la mesure où il est spécifié dans le présent règlement qu’elles sont applicables à la catégorie de véhicule concernée.

152. Afin de garantir un niveau élevé de sécurité, la Commission arrête des exigences spécifiques relatives à la sécurité fonctionnelle des véhicules, y compris des procédures d’essai et des valeurs limites, au moyen d’un acte délégué adopté conformément aux articles 76, 77 et 78.

Article 21 Exigences en matière de performance environnementale

153. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules soient conçus, construits et assemblés de façon à minimiser leur incidence sur l’environnement. Ils garantissent que les véhicules réceptionnés par type respectent les exigences environnementales spécifiées aux annexes V, VI et VII pendant toute leur durée de vie.

154. Les constructeurs veillent à ce que les véhicules, systèmes, composants et entités techniques respectent les procédures et exigences d’essai à définir au moyen d’un acte délégué au sens du paragraphe 12.

155. Les constructeurs veillent à ce que les exigences de réception par type concernant la vérification de la durabilité soient respectées. Ils ont le choix entre les procédures d’essai suivantes pour prouver à l’autorité compétente en matière de réception que la performance environnementale d’un véhicule réceptionné par type présente un caractère durable:

a) un essai de durabilité proprement dit du véhicule, en parcourant une distance telle que définie à l’annexe VII, partie A, et en démontrant à l’autorité compétente en matière de réception que les exigences environnementales du présent règlement, ainsi que celles des actes délégués et d’exécution s’y rapportant, sont respectées à différents intervalles réguliers du kilométrage parcouru par le véhicule et au terme de ce kilométrage;

b) en multipliant les facteurs de détérioration fixés à l’annexe VII, partie B, par les résultats des essais environnementaux d’un véhicule ayant parcouru plus de 100 km après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production; les résultats du calcul doivent être inférieurs aux valeurs limites environnementales définies à l’annexe VI, partie A, et doivent démontrer ce qui suit:

- par cette procédure, le constructeur démontre à l’autorité compétente en matière de réception la performance environnementale d’un véhicule qui a parcouru plus de 100 km après son premier démarrage à la sortie de la chaîne de production et qui est équipé de systèmes et de composants vieillis de manière accélérée;

- s’il recourt à cette procédure, le constructeur fournit des éléments probants à l’autorité compétente en matière de réception et démontre la validité de la corrélation entre les deux procédures de durabilité visées aux points a) et b).

- Au plus tard le 1er janvier 2016, la Commission procède à une étude d’incidence environnementale approfondie. Cette étude doit évaluer la qualité de l’air et la part des émissions de polluants dues aux véhicules de catégorie L, sur la base des exigences énumérées à l’annexe V pour les types d’essais I, IV, V, VII et VIII. Elle doit rassembler et évaluer les dernières données scientifiques, les résultats de la recherche scientifique, des données de modélisation et des informations sur le rapport coût-efficacité dans le but d’établir des mesures politiques définitives, en confirmant les dates d’application du niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles L3e) fixées à l’annexe IV, ainsi que les exigences environnementales du niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles L3e) fixées aux annexes V, VI (partie A3), VI (partie B2), VI (partie C2) et VII en ce qui concerne les kilométrages de durabilité et les facteurs de détérioration liés au niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles L3e).

- Sur la base des conclusions de l’étude d’incidence environnementale, la Commission confirme:

a) les dates d’application du niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e) mentionnées à l’annexe IV;

b) les valeurs limites d’émissions Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e) mentionnées à l’annexe VI (partie A3), et les seuils OBD mentionnés à l’annexe VI (partie B2);

c) l’obligation, pour tous les véhicules neufs des (sous-)catégories L3e, L5e, L6Ae et L7Ae, d’être équipés, outre de systèmes OBD I, de systèmes OBD II au niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e);

d) l’instauration d’exigences d’essai concernant la conformité en service au niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e), les (sous-)catégories de véhicules de catégorie L pour lesquelles de tels essais sont instaurés et la date de leur application obligatoire pour tous les véhicules de catégorie L. On entend par «essais de conformité en service» la réalisation d’essais sur des véhicules représentatifs du parc disponible sur le marché visant à vérifier si les mesures techniques prises par le constructeur continuent de garantir que les émissions d’échappement et par évaporation sont limitées de façon efficace et que les mesures liées à la sécurité fonctionnelle, ainsi que les niveaux de performance de sécurité correspondants, sont effectivement respectés, conformément au présent règlement, pendant toute la durée de vie normale des véhicules et dans des conditions d’utilisation normales;

e) les (sous-)catégories, parmi les (sous-)catégories L1Ae, L1Be, L2e, L5Be, L6Be et L7Be, qui, pour le niveau Euro 5, doivent être soumises uniquement à l’essai SHED ou, au contraire, uniquement aux essais de perméation du réservoir et du circuit de carburant, en tenant compte des valeurs limites fixées à l’annexe VI (partie C2);

f) les kilométrages de durabilité pour le niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e) mentionnés à l’annexe VII (partie A), et les facteurs de détérioration pour le niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e) mentionnés à l’annexe VII (partie B);

g) la possibilité d’instaurer, pour les émissions hors cycle, des exigences au-delà du niveau Euro 5 (Euro 6 pour les motocycles de catégorie L3e), leur date d’application et les (sous-)catégories concernées.

156. Les véhicules à propulsion entièrement électrique et/ou les véhicules fonctionnant uniquement à l’air précomprimé ne sont pas soumis aux exigences environnementales énumérées à l’annexe V, pour les types d’essai I à VIII. Ces véhicules doivent respecter les exigences fonctionnelles des systèmes de diagnostic embarqués, telles que définies au moyen d’un acte délégué, de manière à ce que ces véhicules puissent être réparés efficacement en cas de dysfonctionnement.

157. Les véhicules à carburant gazeux respectent les limites d’émissions applicables pour la réception par type et les seuls d’émissions OBD correspondant aux moteurs à allumage commandé (PI). Ils sont également conformes aux procédures et exigences d’essai s’y rapportant, telles que définies dans un acte délégué au sens du paragraphe 12. Les véhicules électriques hybrides et/ou les véhicules à gaz mono-, bi- ou multicarburant ne sont pas soumis aux exigences d’essai SHED en ce qui concerne les émissions par évaporation. Les véhicules à gaz et/ou électriques hybrides propulsés en partie par un moteur PI à essence, à mélanges d’essence ou à l’éthanol, doivent uniquement respecter les exigences de perméabilité du réservoir et du circuit de carburant, telles que définies au moyen d’un acte délégué au sens du paragraphe 12.

158. Les véhicules propulsés par un moteur CI consommant uniquement des carburants diesel ou équivalents au diesel, peu volatils, ne sont pas soumis aux valeurs limites et exigences des essais relatifs aux émissions par évaporation.

159. Les véhicules de la catégorie L4e doivent respecter les exigences environnementales définies à l’annexe V pour les véhicules de catégorie L3e, le constructeur ayant le choix, pour les types d’essai I, IV, VII et VIII visés à l’annexe V, de soumettre aux essais uniquement le véhicule motorisé de base, sans side-car, ou l’assemblage du véhicule de base et du side-car.

160. On entend par «dispositif antipollution de rechange» un dispositif antipollution ou un assemblage de dispositifs de ce type destiné à remplacer un dispositif antipollution d’origine et qui peut être réceptionné en tant qu’entité technique, conformément aux actes délégués et d’exécution se rapportant au présent règlement.

Les constructeurs veillent à ce que tous les dispositifs antipollution de rechange vendus ou mis en service dans l’Union aient été réceptionnés par type conformément au présent règlement.

161. Les exigences visées aux paragraphes 1 et 10 s’appliquent aux véhicules, systèmes, composants et entités techniques conformément à l’annexe II.

162. Afin de garantir un niveau élevé de protection de l’environnement, la Commission définit les prescriptions techniques détaillées relatives aux exigences environnementales, y compris les procédures d’essai pour les éléments visés aux paragraphes 2, 3, 4 et 5, au moyen d’un acte délégué adopté conformément aux articles 76, 77 et 78.

Article 22 Exigences environnementales supplémentaires en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre et la consommation de carburant

163. Les émissions de dioxyde de carbone (CO 2) sont déterminées au moyen du cycle d’essai en laboratoire applicable aux émissions par le constructeur, qui communique les résultats à l’autorité compétente en matière de réception. La consommation de carburant est soit calculée à partir des résultats des essais de réception en laboratoire sur les émissions, soit mesurée et communiquée à l’autorité compétente en matière de réception.

164. Les résultats de la mesure du CO2 et ceux du calcul ou de la mesure de la consommation de carburant sont mentionnés dans le dossier constructeur ainsi que sur le certificat de conformité.

Outre la mention sur le certificat de conformité, les constructeurs veillent à ce que les informations sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant soient communiquées à l’acheteur lorsqu’il acquiert un véhicule neuf, dans le format qu’ils jugent approprié.

165. La Commission définit les méthodes à employer pour la mesure des émissions de CO2 et pour le calcul ou la mesure de la consommation de carburant au moyen d’un acte délégué adopté conformément aux articles 76, 77 et 78.

CHAPITRE IVPROCÉDURES DE RÉCEPTION UE PAR TYPE

Article 23 Procédures de réception UE par type

166. Le constructeur qui souhaite obtenir la réception par type d’un véhicule peut opter pour l’une des procédures suivantes:

a) la réception par type par étapes;

b) la réception par type en une seule étape;

c) la réception multiétape.

En ce qui concerne la réception par type de systèmes, de composants ou d’entités techniques, la procédure de réception par type en une seule étape s’applique.

167. La réception par type par étapes consiste en la collecte, par étapes, de l’ensemble des fiches de réception UE par type pour les systèmes, les composants et les entités techniques faisant partie du véhicule, ce qui, à l’étape finale, donne lieu à la réception de l’ensemble du véhicule.

168. La réception par type en une seule étape consiste en la réception de l’ensemble d’un véhicule en une seule opération.

169. La réception par type multiétape est la procédure par laquelle une ou plusieurs autorités compétentes en matière de réception certifient qu’un type de véhicule incomplet ou complété, selon son état d’achèvement, satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables du présent règlement.

La réception par type multiétape est accordée pour un type de véhicule incomplet ou complété qui est conforme aux informations contenues dans le dossier constructeur et qui satisfait aux exigences techniques établies par les actes applicables énumérés à l’annexe II, en fonction de l’état d’achèvement du véhicule.

La réception par type pour la dernière étape d’achèvement du véhicule n’est accordée qu’après que l’autorité compétente en matière de réception a vérifié que la ou les réceptions par type délivrées pour le véhicule incomplet certifient que le type de véhicule réceptionné en définitive satisfait à l’ensemble des exigences techniques applicables, à la date de délivrance de la ou des réceptions par type, à la catégorie de véhicule pour laquelle la réception par type du véhicule complété est accordée.

La réception multiétape visée au paragraphe 1, point c), s’applique uniquement dans le cas des véhicules utilitaires des sous-catégories L5Be-U, L6Be-U et L7Be-U.

170. Le choix de la procédure de réception est sans incidence sur les exigences applicables auxquelles le type de véhicule réceptionné doit satisfaire à la date de délivrance de la réception par type de l’ensemble du véhicule.

171. Des compétences d’exécution sont conférées à la Commission, à l’article 73, en vue de l’établissement de modèles en ce qui concerne les modalités détaillées des procédures de réception par type.

Article 24 Demande de réception par type

172. Toute demande de réception par type est introduite par le constructeur auprès de l’autorité compétente en matière de réception.

173. Une seule demande peut être déposée pour un type donné de véhicule, de système, de composant ou d’entité technique et elle ne peut être introduite que dans un seul État membre.

174. Une demande distincte doit être introduite pour chaque type à réceptionner.

Article 25 Dossier constructeur

1. Le demandeur communique un dossier constructeur à l’autorité compétente en matière de réception.

2. Le dossier constructeur comprend les éléments suivants:

1) une fiche de renseignements correspondant au modèle établi par la Commission en application de l’article 73;

2) l’ensemble des données, croquis, photographies et autres informations requises en vertu de l’acte d’exécution adopté en application de l’article 73;

3) pour les véhicules, l’indication de la procédure choisie conformément à l’article 23, paragraphe 1.

3. Le dossier constructeur peut être communiqué sur papier ou en version électronique.

Article 26 Exigences spécifiques concernant les informations à fournir dans la demande de réception par type en fonction de la procédure choisie

175. Toute demande de réception par type par étapes est accompagnée du dossier constructeur conformément à l’article 25, ainsi que de la série complète des fiches de réception par type requises au titre de chacun des actes applicables énumérés à l’annexe II.

176. Toute demande de réception par type en une seule étape est accompagnée du dossier constructeur conformément à l’article 25, qui contient les informations requises au titre des actes énumérés à l’annexe II.

177. Sans préjudice des paragraphes 1 et 2, les informations suivantes sont fournies aux fins de la réception par type multiétape:

a) lors de la première étape, les parties du dossier constructeur et les fiches de réception UE par type exigées pour un véhicule complet correspondant à l’état de construction du véhicule de base;

b) lors de la deuxième étape et des étapes suivantes, les parties du dossier constructeur et les fiches de réception UE par type correspondant au stade de la construction en cours, ainsi qu’un exemplaire de la fiche de réception UE par type du véhicule émise à l’étape de construction précédente et des informations complètes sur les éventuels ajouts ou changements apportés au véhicule.

178. L’autorité compétente en matière de réception peut, sur une demande motivée, inviter le constructeur à fournir toutes les informations complémentai