La 3e édition du document relatif au programme européen de sécurité aérienne, qui tient compte des changements susmentionnés et décrit la manière dont la sécurité aérienne est actuellement gérée dans l’Union européenne et les États membres, figure à l’annexe du présent rapport.

Pour rester efficace dans la prévention des accidents et l’atténuation des risques, la gestion de la sécurité doit être adaptée en permanence à l’évolution du système de l’aviation, au progrès technologique, aux nouveaux modèles d’entreprise et à l’apparition de nouveaux dangers pour la sécurité. Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne doit donc être régulièrement mis à jour pour tenir compte de ces changements. L’article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139 prévoit que le document est mis à jour en tant que de besoin.

Outre l’adaptation du cadre juridique, la gestion de la sécurité a évolué dans d’autres domaines, parmi lesquels les activités confiées à l’AESA dans le contexte des inspections de normalisation, notamment en ce qui concerne l’évolution des compétences dans des domaines traditionnels tels que la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne (GTA/SNA), ou encore de nouveaux domaines introduits en vertu du règlement (UE) 2018/1139, tels que les aéronefs sans équipage à bord, l’environnement, l’assistance en escale et les interdépendances entre la sécurité et la sûreté de l’aviation, en particulier du point de vue de la cybersécurité.

L’article 6 relatif au plan européen pour la sécurité aérienne dispose que l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne, en collaboration étroite avec les États membres et les parties prenantes concernées, élabore, adopte, publie et par la suite met à jour, au moins une fois par an, un plan européen pour la sécurité aérienne. Sur la base de l’évaluation des informations pertinentes en matière de sécurité, le plan européen pour la sécurité aérienne recense les principaux risques pour la sécurité qui compromettent le système européen de sécurité aérienne et définit les mesures nécessaires pour atténuer ces risques. La procédure d’élaboration et d’adoption du plan européen pour la sécurité aérienne a été régulièrement adaptée pour tenir compte des enseignements tirés des premiers cycles de mise en œuvre. Elle constitue un élément essentiel du système de gestion de la sécurité au niveau de l’UE. Conformément à l’article 5, paragraphe 2, du règlement (UE) 2018/1139, le programme européen de sécurité aérienne décrit le processus d’élaboration, d’adoption, de mise à jour et de mise en œuvre du plan européen pour la sécurité aérienne.

L’article 5 relatif au programme européen de sécurité aérienne dispose que la Commission, après consultation de l’Agence et des États membres, adopte, publie et actualise, si nécessaire, un document décrivant le fonctionnement du système européen de sécurité aérienne, y compris les règles, les activités et les processus utilisés pour la gestion de la sécurité de l’aviation civile dans l’Union conformément au présent règlement (ci-après dénommé «programme européen de sécurité aérienne»). Le programme européen de sécurité aérienne comprend au minimum les éléments liés aux responsabilités nationales de gestion de la sécurité dont la description figure dans les normes internationales et pratiques recommandées. Le programme européen de sécurité aérienne décrit également le processus en vue de l’élaboration, de l’adoption, de la mise à jour et de la mise en œuvre du plan européen pour la sécurité aérienne visé à l’article 6, lequel complète le programme.

Depuis la publication des deux premières éditions du document relatif au programme européen de sécurité aérienne en 2011 et en 2015, plusieurs changements législatifs sont intervenus dans l’UE, notamment avec l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement-cadre, le règlement (UE) 2018/1139. Ce règlement a une incidence déterminante car il dispose que l’application des principes de bonne gestion de la sécurité est essentielle pour améliorer constamment la sécurité de l’aviation civile dans l’Union, anticiper les risques émergents pour la sécurité et utiliser au mieux des ressources techniques limitées. Il conclut qu’il est nécessaire d’établir un cadre commun pour la planification et la mise en œuvre d’actions d’amélioration de la sécurité. À cette fin, il prévoit qu’un plan européen pour la sécurité aérienne et un programme européen de sécurité aérienne devraient être élaborés au niveau de l’Union. Sur cette base, il convient que chaque État membre établisse également un programme national de sécurité conformément aux exigences de l’annexe 19 de la convention de Chicago. Ce programme devrait être accompagné d’un plan décrivant les mesures prises par l’État membre pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité.

-La troisième partie traite de la dimension européenne de l’assurance de la sécurité et fournit principalement une description détaillée de la manière dont la supervision de la sécurité est réalisée dans l’Union européenne et les États membres.

-La seconde partie porte essentiellement sur la gestion des risques de sécurité au niveau européen. Elle décrit les exigences applicables au secteur d’activité et aux États membres en matière de gestion de la sécurité, et explique comment les risques pour la sécurité sont évalués et atténués de façon collective au sein de l’UE.

-La première partie du document est consacrée à la politique, aux objectifs et aux ressources de l’Union européenne en matière de sécurité. En particulier, elle comprend la description du cadre législatif européen en matière d’aviation et explique la répartition des compétences entre les États membres et les différents acteurs au niveau de l’UE. Enfin, elle expose en détail les mécanismes mis en place pour faire appliquer la législation de l’Union.

En décrivant les procédures utilisées pour gérer conjointement la sécurité au niveau européen, et notamment la manière dont la Commission européenne, les États membres et l’AESA coopèrent pour détecter les dangers et les manquements en matière de sécurité et prennent des mesures afin d’atténuer les risques pour la sécurité qui en découlent, le document relatif au programme européen de sécurité aérienne décrit où se situent les différentes responsabilités pour la sécurité au sein de l’UE et comment l’UE dans son ensemble peut atteindre et maintenir des performances satisfaisantes en termes de sécurité. Il permet également de rendre les choses transparentes pour tous les acteurs concernés par la sécurité en ce qui concerne les rôles et les responsabilités, la répartition des compétences, les politiques et les processus actuellement mis en place dans le système de l’Union européenne.

Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne n’est pas destiné à remplacer les documents relatifs aux programmes de sécurité nationaux des États membres, mais plutôt à les compléter. Sachant que de nombreuses règles et activités liées à la sécurité aérienne sont adoptées et coordonnées au niveau de l’UE, chaque État membre devrait, dans le document relatif à son propre programme national de sécurité, faire référence au document relatif au programme européen de sécurité aérienne afin de fournir une explication complète de la manière dont la sécurité aérienne est gérée sur le territoire national, comme l’exige la convention de Chicago. En effet, étant donné que l’UE a légiféré dans de nombreux domaines de la sécurité de l’aviation et mis en œuvre un processus européen de gestion des risques pour la sécurité, les États membres ne sauraient décrire la manière dont ils gèrent la sécurité sans prendre en considération la dimension européenne.

Il présente un «instantané» de l’ensemble des règles et des procédures qui contribuent, de manière intégrée, à la prévention des accidents et à la sécurité des activités aéronautiques dans l’Union.

Le document relatif au programme européen de sécurité aérienne explique la manière dont la sécurité est gérée dans l’UE et les États membres, par l’effet non seulement de la législation de l’Union mais également d’autres politiques, pratiques et actions.

Le programme européen de sécurité aérienne a été révisé une première fois en 2015 avec la publication de la deuxième édition du document s’y rapportant. Ce document comprend un ensemble intégré de règlements au niveau de l’Union, ainsi que les activités et les procédures utilisées pour la gestion conjointe de la sécurité de l’aviation civile au niveau européen. Son objectif n’était pas d’établir un plan d’activités, mais plutôt de créer l’équivalent, au niveau de l’UE, du programme national de sécurité exigé à l’annexe 19 de la convention de Chicago de l’OACI. Le document avait le mérite de fournir une structure claire pour l’explication des politiques européennes de sécurité et de leurs objectifs, ainsi que des concepts de gestion des risques pour la sécurité, d’assurance de la sécurité et de promotion de la sécurité.

Un certain nombre de ces actions ont été mises en œuvre à l’époque, notamment avec l’adoption du règlement (UE) nº 376/2014 concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile, l’élaboration d’une analyse de la sécurité au niveau de l’UE, la mise en place d’une classification de l’évaluation des risques, le recours généralisé au comité de réglementation de l’AESA et aux organes consultatifs de l’AESA en qualité de principales instances de discussion avec les États membres sur les mesures à prendre, la publication annuelle des mises à jour du plan européen pour la sécurité aérienne, l’élaboration d’indicateurs de performance en matière de sécurité et le renforcement de la coopération avec les voisins de l’Union en ce qui concerne la mise en évidence des problèmes de sécurité. Il a également été recommandé à la Commission de mettre régulièrement à jour le programme européen de sécurité aérienne à mesure que des changements se produisent dans la gestion de la sécurité aérienne au sein de l’UE.

La communication de la Commission «établissant un système de gestion de la sécurité aérienne pour l’Europe» publiée en 2011 décrivait les défis auxquels l’Union et ses États membres sont confrontés en matière de sécurité, et concluait à la nécessité de passer à une gestion plus proactive et fondée sur des données probantes. Elle détaillait un certain nombre de mesures pratiques à prendre pour relever ces défis. La communication de la Commission était accompagnée d’un document décrivant le programme européen de sécurité aérienne (en anglais, «European Aviation Safety Programme», EASP).

COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 17.10.2022 COM(2022) 529 final ANNEXE

du RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL Le programme européen de sécurité aérienne























Table des matières 1.POLITIQUES, OBJECTIFS ET RESSOURCES DE L’UNION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ 1.1.Le système européen de sécurité aérienne 1.2.Le système européen de sécurité aérienne et l’OACI 1.3.Le cadre législatif de l’Union en matière de sécurité aérienne et de protection de l’environnement 1.3.1.Structure du cadre législatif de l’Union en matière de sécurité 1.3.2.Le règlement (UE) 2018/1139 et ses règles connexes 1.3.3.Enquêtes sur les accidents et incidents dans l’aviation civile 1.3.4.Comptes rendus, analyse et suivi d’événements dans l’aviation civile 1.3.5.Liste européenne des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union européenne 1.4.Répartition des responsabilités en matière de sécurité dans l’Union européenne 1.4.1.Processus décisionnel au sein de l’Union européenne 1.4.2.Compétences et responsabilités en matière de sécurité aérienne dans le système européen de sécurité 1.5.Enquêtes sur les accidents et les incidents 1.5.1.Règles applicables 1.5.2.Recommandations de sécurité 1.5.3.Coopération avec d’autres entités 1.6.Contrôle de l’application 1.6.1.Application par les États membres

1.6.2.Application par les organismes réglementés du secteur d’activité 2.GESTION DES RISQUES POUR LA SÉCURITÉ DANS L’UNION EUROPÉENNE 2.1.Collecte, analyse et échange de données relatives à la sécurité 2.2.Gestion des risques pour la sécurité au niveau de l’UE: élaboration et mise à jour du plan européen pour la sécurité aérienne 2.2.1Le plan européen pour la sécurité aérienne: dimension internationale 2.3.Suivi des performances en matière de sécurité 2.3.1Accord relatif à la performance en matière de sécurité des organismes 2.3.2Performances des États membres en matière de sécurité 2.3.3Rapport annuel sur la sécurité (ASR) de l’AESA 2.4.Exigences en matière de gestion de la sécurité applicables aux autorités et aux organismes 3.ASSURANCE DE LA SÉCURITÉ DANS L’UNION EUROPÉENNE 3.1Supervision en matière de sécurité 3.1.1Contrôle de l’application des règles dans les États membres 3.1.2Supervision des organismes certifiés 3.2Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour la supervision des domaines suscitant le plus de préoccupations ou présentant le plus de difficultés 3.2.1Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour le contrôle exercé sur les États membres 3.2.2Choix de cibles, guidé par les données de sécurité, pour la supervision du secteur d’activité 4.PROMOTION DE LA SÉCURITÉ DANS L’UNION EUROPÉENNE 4.1Activités au niveau de l’UE 4.1.1Communication en matière de sécurité

4.2Formation au niveau de l’UE Liste des acronymes Tableau 1. Législation en vigueur dans l’Union européenne en matière de sécurité aérienne et de protection de l’environnement9 Tableau 2. Autorités compétentes en vertu des règles de l’UE 25 Figure 1. Interaction entre les parties prenantes dans le système européen de sécurité28 Figure 2. Le processus européen de SRM41 Figure 3. Rapports entre l’EASP, l’EPAS et les autres programmes et plans43



INTRODUCTION Le présent document décrit le programme européen de sécurité aérienne, autrement dit l’ensemble de règles applicables dans le domaine de l’aviation au niveau de l’Union, ainsi que les activités et les procédures utilisées pour la gestion conjointe de la sécurité de l’aviation civile au niveau de l’Union. Le programme européen de sécurité aérienne occupe la même fonction, au niveau de l’UE, que le programme national de sécurité décrit à l’annexe 19 de la convention de Chicago. Le règlement (UE) 2018/1139 a ajouté un nouveau chapitre contraignant relatif à la gestion de la sécurité aérienne au cadre juridique de l’UE en matière d’aviation. Ce chapitre prévoit notamment que la Commission adopte, publie et actualise un document (ci-après dénommé «programme européen de sécurité aérienne») décrivant le fonctionnement du système européen de sécurité aérienne, y compris les règles, les activités et les processus utilisés pour la gestion de la sécurité de l’aviation civile dans l’Union conformément au cadre juridique de celle-ci. Ce programme expose les modalités de la gestion de la sécurité aérienne d’un point de vue européen. Étant donné que de nombreuses règles et activités liées à la sécurité aérienne sont aujourd’hui adoptées et coordonnées au niveau de l’UE, les États membres renvoient au programme européen de sécurité aérienne dans leurs propres programmes nationaux de sécurité. C’est pourquoi le programme européen de sécurité aérienne comprend au minimum les éléments liés aux responsabilités nationales de gestion de la sécurité dont la description figure dans les normes internationales et pratiques recommandées. En effet, l’UE a légiféré dans certains domaines de la sécurité aérienne et les États membres ne sauraient décrire la manière dont la sécurité est gérée sur leur territoire sans prendre en considération la dimension européenne. En outre, dans la plupart des domaines relevant de la convention de Chicago, les États ont transféré leurs compétences à l’Union. Le programme européen de sécurité aérienne explique aussi comment l’Union européenne s’acquitte des obligations internationales découlant de cette délégation de responsabilités. Le format et la structure du programme européen de sécurité aérienne s’inspirent de la description détaillée du programme national de sécurité qui figure à l’annexe 19 de la convention de Chicago: Le programme européen de sécurité aérienne décrit également le processus en vue de l’élaboration, de l’adoption, de la mise à jour et de la mise en œuvre du plan européen pour la sécurité aérienne. L’objectif du programme européen de sécurité aérienne est que le système mis en place pour la gestion de la sécurité aérienne dans l’Union européenne atteigne le niveau maximal de performance en matière de sécurité, soit uniforme sur l’ensemble du territoire de l’Union et se perfectionne avec le temps, tout en tenant compte d’autres objectifs pertinents, tels que la protection de l’environnement.

En décrivant les procédures suivies pour la gestion conjointe de la sécurité au niveau européen et, en particulier, la manière dont la Commission européenne (ci-après la «Commission»), les États membres et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne coopèrent pour détecter les dangers et prennent les mesures appropriées afin d’atténuer les risques pour la sécurité, le programme européen de sécurité aérienne contribue à la réalisation des objectifs visant un niveau élevé de sécurité dans toute l’UE définis à l’échelle de l’Union. Il permet donc de garantir que tous les acteurs sont conscients de leurs responsabilités et que les règles et les mécanismes nécessaires sont tous en place pour renforcer la sécurité aérienne et contribuer ainsi à la prévention des accidents sur le continent européen et au-delà.

Terminologie Tout au long du présent document: ·lorsqu’il est fait référence aux «États membres», il s’agit des 27 États membres de l’UE; ·lorsqu’il est fait référence aux «États membres de l’AESA», il s’agit des 27 États membres de l’UE, plus l’Islande, le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse; ·lorsqu’il est fait référence aux «États EUR de l’OACI», il s’agit des 55 États de la région EUROPE de l’OACI, qui comprend tous les États membres de l’UE; ·toute référence au «règlement de base» ou au «RB» désigne le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne; et ·toute référence au «réseau d’analystes» ou au «NoA» désigne le réseau d’analystes de la sécurité aérienne visé dans le règlement (UE) nº 376/2014 du Parlement européen et du Conseil concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile.



1.POLITIQUES, OBJECTIFS ET RESSOURCES DE L’UNION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ 1.1.Le système européen de sécurité aérienne Le système européen de sécurité aérienne contient des règles et des procédures qui sont utilisées pour la gestion de la sécurité de l’aviation civile dans l’Union conformément au règlement (UE) nº 2018/1139. Ces règles et procédures garantissent un niveau élevé de sécurité dans l’aviation civile, harmonisent les aspects liés à la sécurité et facilitent la libre circulation des produits, des services, des personnes et des capitaux intervenant dans le domaine de l’aviation civile. Dans le même temps, le système: -améliore la compétitivité du secteur aérien de l’Union; -promeut l’efficacité sur le plan des coûts, notamment en évitant les doubles emplois, et en favorisant l’efficacité dans les processus réglementaire, de certification et de supervision ainsi qu’une utilisation efficace des ressources correspondantes au niveau de l’Union et au niveau national; -aide les États membres à exercer leurs droits et à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en assurant une interprétation commune et une mise en œuvre uniforme et en temps utile des dispositions de cette dernière; -promeut, au niveau mondial, les vues de l’Union en matière de normes et de règles de sécurité de l’aviation civile, en établissant une coopération appropriée avec les pays tiers et les organisations internationales; et

-promeut l’interopérabilité technique et opérationnelle et le partage des bonnes pratiques administratives. Le système de gestion de la sécurité aérienne s’appuie sur une collaboration étroite entre la Commission, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence» ou l’«AESA»), les États membres et le secteur aéronautique. Le niveau élevé et uniforme de protection des citoyens européens et des voyageurs dépend principalement de l’adoption de règles de sécurité communes et de mesures garantissant que les produits, les personnes et les organismes présents sur le territoire de l’UE se conforment à ces règles, ainsi que de la mise en place de processus efficaces de gestion des risques pour la sécurité aux niveaux régional, national et sectoriel. L’article 85 du règlement (UE) 2018/1139 établit un système de contrôle de l’application dans le cadre duquel l’Agence assiste la Commission dans le suivi de l’application par les États membres du présent règlement et des actes délégués et d’exécution qui en découlent. Ce système est complété par des enquêtes fiables sur les accidents et incidents permettant de déceler les failles en matière de sécurité et de prendre des mesures pour y remédier. Le programme européen de sécurité aérienne comprend également une démarche plus proactive et fondée sur des données probantes, afin de recenser les risques les plus graves pour la sécurité et de prendre des mesures pour atténuer ces risques. Le système tire notamment parti des activités de détection et d’évaluation des risques fondées sur des données menées dans le cadre du programme Data4Safety (mégadonnées) soutenu par la Commission et coordonné par l’AESA, avec la participation des partenaires concernés de la communauté aéronautique européenne. 1.2.Le système européen de sécurité aérienne et l’OACI Le système européen de sécurité aérienne est étroitement coordonné avec l’élaboration et la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées (NPR) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). La Commission et l’AESA suivent le processus d’élaboration des NPR et planifient les mesures de réglementation correspondantes dès qu’il peut être confirmé qu’une modification du cadre réglementaire européen est nécessaire. Elles travaillent notamment à l’évaluation des propositions d’amendements aux annexes de l’OACI (lettre aux États de l’OACI de type I) ainsi qu’à la mise en évidence des différences entre le cadre réglementaire de l’UE et les annexes de l’OACI (lettre aux États de l’OACI de type II et listes de contrôle de la conformité). Pour ce qui est de l’évaluation des différences, l’AESA et la Commission aident les États membres qui doivent notifier les différences à l’OACI. À la suite de l’évaluation de l’AESA, la Commission propose une décision au Conseil de l’UE concernant la notification des différences. En outre, la Commission et l’AESA travaillent en partenariat avec le bureau régional de l’OACI pour la région Europe/Atlantique Nord (EUR/NAT) afin de promouvoir une approche régionale de la gestion de la sécurité aérienne, d’encourager la gestion collaborative des risques et de créer des synergies entre les différentes initiatives de l’UE visant à renforcer la sécurité. Le plan régional européen pour la sécurité de l’aviation (EUR RASP) joue un rôle déterminant dans ce contexte:depuis 2017, le bureau régional de l’OACI, la Commission et l’AESA travaillent ensemble à la mise au point de ce plan, en s’inspirant des mesures définies dans le plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS), ce qui permet à tous les États EUR de l’OACI de bénéficier du processus de planification de la sécurité établi et de ses différents résultats (documents réglementaires, éléments livrables en matière de promotion de la sécurité, lignes directrices, outils et bonnes pratiques). Le premier EUR RASP a été publié en janvier 2019. La Commission et l’AESA sont également représentées au sein du groupe européen de planification du système aéronautique (EASPG) et de son groupe de coordination du programme (PCG). Les principaux objectifs de l’EASPG sont de veiller à ce que les plans de développement du système de navigation aérienne et les plans de sécurité aérienne au sein de la région EUR restent cohérents et compatibles avec ceux des régions adjacentes ainsi qu’avec les plans mondiaux de l’OACI, et de gérer et coordonner leur mise en œuvre. En outre, l’EASPG joue un rôle important dans la promotion et la facilitation de l’harmonisation et de la coordination au sein de la région EUR des programmes sous-régionaux et nationaux relatifs à la navigation aérienne et à la sécurité. Enfin, la Commission et l’AESA sont représentées au sein du groupe d’étude du plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde (GASP), et elles contribuent ainsi à la mise à jour du GASP, des documents d’orientation et des outils connexes. L’objectif principal du GASP est de continuer à réduire le nombre de décès et le risque de décès en supervisant l’élaboration d’une stratégie harmonisée en matière de sécurité aérienne sur la base de six objectifs spécifiques au GASP assortis de cibles, ainsi que l’élaboration et la mise en œuvre de plans de sécurité aérienne régionaux et nationaux. En outre, l’AESA promeut les programmes nationaux de sécurité (SSP) et la mise en œuvre de la gestion de la sécurité à l’échelle mondiale en menant des projets d’assistance technique de l’UE et en collaborant avec les bureaux régionaux de l’OACI pour soutenir les États et les organisations régionales de supervision de la sécurité (RSOO). Les principaux objectifs de ces projets sont de relever le niveau de sécurité au niveau mondial en aidant les États à mettre en place leur SSP et en aidant les États et les RSOO à mettre en place des mécanismes de coopération régionale, garantissant ainsi le respect des NPR de l’OACI. Tout au long de ces activités, les politiques et objectifs européens en matière de sécurité peuvent être efficacement promus aux niveaux régional et mondial. 1.3.Le cadre législatif de l’Union en matière de sécurité aérienne et de protection de l’environnement 1.3.1.Structure du cadre législatif de l’Union en matière de sécurité L’article 4, paragraphe 2, point g), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TUÉ) prévoit que l’Union dispose d’une compétence partagée avec les États membres dans le domaine des transports. En outre, l’article 100, paragraphe 2, du TUÉ stipule que le Parlement européen et le Conseil peuvent, sur proposition de la Commission, établir les dispositions appropriées pour la navigation aérienne. L’article 2, paragraphe 2, du TUÉ dispose que lorsque les traités attribuent à l’Union une compétence partagée avec les États membres dans un domaine déterminé, l’Union et les États membres peuvent légiférer et adopter des actes juridiquement contraignants dans ce domaine, et que les États membres exercent leur compétence dans la mesure où l’Union n’a pas exercé la sienne. Dès lors, les exigences légales dans le domaine de la sécurité aérienne peuvent être définies au niveau de l’Union, moyennant l’adoption d’une législation de l’Union. Le cadre législatif de l’Union en matière de sécurité de l’aviation civile se compose de règlements du Parlement européen et du Conseil, complétés, le cas échéant, par des règlements délégués et des règlements d’exécution de la Commission. Des mécanismes d’évaluation de la mise en œuvre et de l’efficacité de la législation, susceptibles d’aboutir à la révision de celle-ci, sont prévus dans les actes juridiques concernés, et évalués également dans le cadre des inspections dites de normalisation menées par l’AESA auprès des États membres. Le tableau ci-dessous donne un aperçu de la législation en vigueur dans le domaine de la sécurité aérienne au niveau de l’Union européenne.





Le règlement (UE) 2018/1139 définit les «exigences essentielles» correspondant aux objectifs ambitieux et aux obligations que les autorités, les individus et les organismes sont tenus de respecter en vue d’atteindre l’objectif déclaré. Les exigences essentielles mettent en œuvre les normes et les pratiques recommandées décrites dans les annexes de la convention de Chicago. Elles concernent les produits, pièces et équipements aéronautiques; les exploitants intervenant dans la navigation aérienne, ainsi que les pilotes et les personnes, produits et organismes intervenant dans la formation et l’examen médical des pilotes; les aérodromes; et la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne (GTA/SNA) assurés dans l’espace aérien du territoire auquel s’applique le traité sur l’Union européenne; les contrôleurs de la circulation aérienne; et les aéronefs sans équipage à bord. En application du règlement (UE) 2018/1139, la Commission a adopté un certain nombre de règlements délégués et de règlements d’exécution, dont ceux qui sont énumérés dans le tableau figurant à la section 1.3.1. Toutes ces règles sont directement applicables dans les États membres et ne nécessitent pas de mesures nationales de transposition. Dans l’Union européenne, la responsabilité de l’application du droit de l’UE incombe au premier chef aux États membres. La plupart des tâches de certification et de supervision requises par le règlement (UE) 2018/1139 et ses modalités d’application doivent donc être exécutées au niveau national par les autorités nationales compétentes. Toutefois, dans certains cas bien définis, tels que les agréments d’organisme de conception par exemple, l’AESA constitue l’autorité compétente et est habilitée à délivrer des certificats et à prendre les mesures d’application correspondantes. Les domaines de la sécurité aérienne dans lesquels la compétence de l’UE est actuellement exercée sont les suivants: 1)Certification en matière de navigabilité et d’environnement Les règles de l’UE s’appliquent aux aéronefs visés à l’article 2, paragraphe 1, points a) et b), du règlement (UE) 2018/1139, autres que des aéronefs sans équipage à bord, et leurs moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes sont conformes aux exigences essentielles relatives à la navigabilité fixées à l’annexe II dudit règlement. En ce qui concerne le bruit et les émissions, ces aéronefs et leurs moteurs, hélices, pièces et équipements non fixes sont conformes aux exigences en matière de protection de l’environnement définies dans les derniers amendements à l’annexe 16 de la convention de Chicago, qui est régulièrement adaptée. Les exigences essentielles relatives à la compatibilité environnementale énoncées à l’annexe III du règlement (UE) 2018/1139 s’appliquent aux produits, pièces et équipements non fixes dans la mesure où les dispositions de la convention de Chicago visées à l’article 9, paragraphe 2, premier alinéa, dudit règlement ne contiennent pas d’exigences relatives à la protection de l’environnement. Un ensemble de règles relatives à la navigabilité initiale et au maintien de la navigabilité s’applique à la conception des produits, à la conception de pièces, à la conception d’équipements non fixes, aux aéronefs, aux organismes responsables de la conception, de la production, de la gestion du maintien de la navigabilité et de la maintenance, selon le cas, des produits, des pièces et des équipements non fixes, ainsi qu’au personnel responsable de ces activités. 2)Protection de l’environnement L’AESA applique des mesures en ce qui concerne les émissions et le bruit, aux fins de la certification de la conception des produits conformément à l’article 11 du règlement (UE) 2018/1139, l’objectif étant de prévenir les effets nocifs significatifs pour le climat, l’environnement et la santé humaine imputables aux produits de l’aviation civile en cause. Lorsqu’elle prend ces mesures, l’AESA tient dûment compte des normes internationales et des pratiques recommandées, des avantages pour l’environnement, de la faisabilité technologique et de l’impact économique. Il s’agit notamment de veiller à ce que les normes environnementales soient disponibles grâce à la participation efficace de l’UE en amont du processus du Comité de la Protection de l’Environnement en aviation (CAEP) de l’OACI. En outre, le règlement (UE) 2018/1139 habilite l’UE à élaborer des normes environnementales dans les domaines où aucune norme de l’OACI n’est disponible, parmi lesquels figurent, entre autres, les aéronefs hybrides, électriques et fonctionnant à l’hydrogène. D’une manière générale, la Commission et l’AESA définissent et coordonnent les politiques et actions de protection de l’environnement dans le secteur de l’aviation civile au niveau de l’UE. Dans ce contexte, la Commission, l’AESA, d’autres institutions, organes et organismes de l’UE ainsi que les États membres sont invités à coopérer sur les questions environnementales. La coopération englobe des activités liées au système d’échange de quotas d’émission de l’UE (SEQE) et au règlement relatif à l’enregistrement, à l’évaluation et à l’autorisation des substances chimiques, ainsi qu’aux restrictions applicables à ces substances (REACH) . Dans le même contexte, l’AESA contribue aussi à la mise en œuvre des actions de la stratégie de l’UE pour l’environnement, telles que l’élaboration d’un programme d’étiquetage environnemental pour l’aviation dans le cadre de la stratégie pour une mobilité intelligente et durable, ainsi que le soutien apporté à l’élaboration du paquet «Ajustement à l’objectif 55», qui comprend la proposition de la Commission relative au cadre législatif RefuelEU Aviation, laquelle assigne à l’AESA une tâche de suivi et d’information sur l’adoption de carburants durables par le secteur de l’aviation. En outre, un rapport environnemental élaboré conjointement par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) et l’AESA, avec le soutien du gestionnaire de réseau du ciel unique européen (SES), fait un bilan objectif de la situation en matière de protection de l’environnement en relation avec l’aviation civile dans l’Union. Ce rapport, publié tous les trois ans dans le rapport environnemental de l’aviation européenne, contient des recommandations sur la manière d’améliorer le niveau de protection de l’environnement dans le domaine de l’aviation civile dans l’Union. Le dernier rapport en date a été publié en septembre 2022 . L’AESA a également pour mandat de collecter et de vérifier les informations relatives au bruit et aux performances des aéronefs aux fins de la modélisation du bruit autour des aéroports, en vertu du règlement (UE) nº 598/2014. 3)Personnel navigant Les pilotes et les membres d’équipage de cabine participant à l’exploitation des aéronefs visés à l’article 2, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) 2018/1139, autres que des aéronefs sans équipage à bord, ainsi que les simulateurs d’entraînement au vol, les personnes et les organismes intervenant dans la formation, les examens, les contrôles et la surveillance médicale de ces pilotes et membres d’équipage de cabine sont conformes aux exigences essentielles définies à l’annexe IV dudit règlement. Les pilotes doivent être titulaires d’une licence de pilote et d’un certificat médical de pilote correspondant à l’activité en cause, les membres d’équipage de cabine participant à des opérations de transport aérien commercial doivent être titulaires d’une attestation, et des agréments sont requis en ce qui concerne les centres aéromédicaux, les organismes de formation des pilotes et les organismes de formation des équipages de cabine. Un certificat est exigé concernant chaque simulateur d’entraînement au vol utilisé pour la formation des pilotes. Les personnes responsables de l’entraînement au vol, de la simulation de vol ou de l’évaluation des compétences des pilotes, ainsi que les examinateurs aéromédicaux, sont également tenues d’être titulaires d’un certificat. 4)Opérations aériennes L’exploitation des aéronefs relevant du règlement (UE) 2018/1139 autres que des aéronefs sans équipage à bord est conforme aux exigences essentielles énoncées à l’annexe V et, le cas échéant, aux annexes VII et VIII dudit règlement. Les exploitants d’aéronefs déclarent avoir la capacité et les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation d’aéronefs en conformité avec les modalités d’application de l’UE en vigueur, ou sont titulaires d’un certificat. Le certificat précise les privilèges accordés à l’exploitant d’aéronef et peut être modifié pour ajouter ou supprimer des privilèges. De même, le certificat peut être limité, suspendu ou retiré lorsque le titulaire ne respecte plus les règles et procédures de l’UE applicables concernant la délivrance et le maintien de ce certificat. 5)Aérodromes et assistance en escale

Les aérodromes, les équipements d’aérodrome liés à la sécurité, l’exploitation d’aérodromes et la prestation de services d’assistance en escale et de gestion d’aire de trafic (AMS) dans les aérodromes satisfont aux exigences essentielles énoncées à l’annexe VII et, le cas échéant, à l’annexe VIII du règlement (UE) 2018/1139. Les règles de l’UE s’appliquent aux aérodromes situés sur le territoire auquel les traités s’appliquent: -qui sont ouverts au public; -sur lesquels sont offerts des services de transport aérien commercial; et -qui comprennent des pistes revêtues de 800 m au moins, ou -qui sont exclusivement utilisés par des hélicoptères utilisant des procédures d’approche ou de départ aux instruments. Les règles de l’UE fixent des exigences communes pour: -la conception, la maintenance et l’exploitation des aérodromes, -y compris les équipements liés à la sécurité utilisés dans ces installations; -la conception, la production, la maintenance et l’exploitation des équipements d’aérodrome liés à la sécurité utilisés ou destinés à être utilisés dans les aérodromes relevant du champ d’application des règles de l’UE, et la fourniture de services d’assistance en escale et d’AMS dans ces aérodromes; -la protection des abords des aérodromes visés, sans préjudice du droit de l’Union et du droit national en matière d’environnement et d’aménagement du territoire. 6)GTA/SNA, y compris la mise en œuvre du SES La prestation de services GTA/SNA est conforme aux exigences essentielles énoncées à l’annexe VIII et, s’il y a lieu, à l’annexe VII. Les aéronefs exploités dans l’espace aérien du SES, à l’exception de ceux engagés dans les activités visées à l’article 2, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) 2018/1139, sont conformes aux exigences essentielles énoncées au point 1 de l’annexe VIII. Les prestataires de services GTA/SNA sont tenus de détenir un certificat précisant les privilèges accordés, une fois qu’ils ont démontré qu’ils respectaient les règles applicables de l’UE. De même, les organismes participant à la conception, à la fabrication ou à la maintenance de systèmes GTA/SNA et de composants GTA/SNA peuvent être tenus de détenir un certificat. L’AESA est l’autorité compétente en matière de certification, de supervision et du contrôle l’application en ce qui concerne certains prestataires de services GTA/SNA et organismes de formation ATCO (notamment les prestataires paneuropéens) ainsi que les organismes participant à la conception, à la fabrication ou à la maintenance des systèmes GTA/SNA et des composants GTA/SNA. L’AESA fournit, sur demande, une assistance technique à la Commission pour la mise en œuvre du SES tel que défini à l’article 93 du règlement (UE) 2018/1139. 7)Contrôleurs de la circulation aérienne Les contrôleurs de la circulation aérienne participant à la prestation de services GTA/SNA ainsi que les personnes, organismes et outils de simulation intervenant dans la formation, les examens, les contrôles et la surveillance médicale de ces contrôleurs de la circulation aérienne, sont conformes aux exigences essentielles énoncées à l’ annexe VIII du règlement (UE) 2018/1139. Les contrôleurs de la circulation aérienne sont tenus d’être titulaires d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne et d’un certificat médical de contrôleur de la circulation aérienne précisant les privilèges accordés, et ces documents peuvent être modifiés pour ajouter ou retirer des privilèges, ainsi que limités, suspendus ou retirés lorsque le titulaire ne respecte plus les règles et procédures applicables de l’UE en matière de délivrance et de maintien d’une licence ou d’un certificat médical. Les organismes de formation des contrôleurs de la circulation aérienne et les centres aéromédicaux doivent être titulaires d’un agrément. Les personnes chargées de dispenser la formation pratique, celles chargées d’évaluer les compétences pratiques des contrôleurs de la circulation aérienne, ainsi que les examinateurs aéromédicaux, sont également tenus de satisfaire à certaines exigences en matière de compétences.

8)Aéronefs sans équipage à bord La conception, la production, la maintenance et l’exploitation des aéronefs sans équipage et de leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance, ainsi que le personnel, y compris les pilotes à distance, et les organismes prenant part à ces activités, satisfont aux exigences essentielles énoncées à l’ annexe IX et, le cas échéant, aux exigences essentielles énoncées aux annexes II, IV et V du règlement (UE) 2018/1139. Compte tenu de la nature de l’activité concernée et des risques qui y sont liés, des caractéristiques opérationnelles des aéronefs sans équipage à bord concernés et des caractéristiques de la zone d’exploitation, un certificat peut être requis pour la conception, la production, la maintenance et l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord et de leurs moteurs, hélices, pièces, équipements non fixes et équipements de contrôle à distance, ainsi que pour le personnel, y compris les pilotes à distance, et les organismes prenant part à ces activités. Le certificat précise les limitations, conditions d’exploitation et privilèges liés à la sécurité et peut être modifié pour ajouter ou supprimer des limitations, conditions et privilèges, ainsi que limité, suspendu ou retiré lorsque le titulaire ne satisfait plus aux conditions, règles et procédures de délivrance ou de maintien de ce certificat. 9)Exploitants de pays tiers Les aéronefs visés à l’ article 2, paragraphe 1, point c), du règlement (UE) 2018/1139, ainsi que leur personnel navigant et leur exploitation, sont conformes aux normes applicables de l’OACI. En l’absence de telles normes, ces aéronefs, leur équipage et leur exploitation satisfont, en ce qui concerne les aéronefs autres que les aéronefs sans équipage à bord, aux exigences essentielles énoncées aux annexes II, IV et V du règlement (UE) 2018/1139. Les aéronefs sans équipage à bord satisfont quant à eux aux exigences essentielles énoncées à l’ annexe IX et, le cas échéant, aux exigences essentielles énoncées aux annexes II, IV et V dudit règlement. 10)Recherche et innovation (R&I) Le règlement (UE) 2018/1139 a conféré un certain nombre de nouvelles compétences clés à l’AESA. Dans le domaine de la R&I, l’Agence assiste la Commission et les États membres dans la détermination des thèmes de recherche essentiels dans le domaine de l’aviation civile afin de contribuer à garantir la cohérence et la coordination entre la recherche et le développement sur fonds publics et les politiques relevant du champ d’application du règlement. Elle soutient la Commission aux fins de la définition et de l’exécution des programmes-cadres de l’Union pour des activités de recherche et d’innovation et des programmes de travail annuels et pluriannuels pertinents, y compris aux fins des procédures d’évaluation, de l’examen des projets financés et de l’exploitation des résultats des projets de recherche et d’innovation. L’AESA met également en œuvre des volets du programme-cadre de l’UE pour la recherche et l’innovation liés à l’aviation civile, et elle mène des activités de recherche ad hoc qui sont compatibles avec les tâches de l’Agence et les objectifs du règlement (UE) 2018/1139. Le secteur aéronautique européen s’est bien développé au cours des dernières décennies, plaçant l’Europe en position de premier plan sur un marché mondial concurrentiel. Les programmes européens de R&I de dans le domaine de l’aviation, ainsi que les activités de recherche des États membres et du secteur privé, sont des facteurs déterminants. Ces initiatives vont directement dans le sens de l’objectif de l’EASP et de l’EPAS, qui est d’assurer le niveau le plus élevé de sûreté, de sécurité et de protection de l’environnement en Europe. Les découvertes de nouvelles technologies et de nouveaux concepts se succèdent à un rythme sans précédent. Les programmes européens et nationaux de R&I, notamment Clean Sky/Clean Aviation et SESAR, élaborent de nouveaux concepts et solutions dans le domaine de l’aviation, qui devront être certifiés ou approuvés avant d’entrer en exploitation en Europe et dans des pays tiers. En outre, de nouveaux arrivants, en particulier dans le secteur des drones, introduisent de nouvelles exigences sur l’échiquier aéronautique européen, et entraînent la nécessité de nouvelles réponses réglementaires européennes. Le système européen de sécurité aérienne soutient le déploiement de ces nouvelles solutions et, plus généralement, l’intégration sûre de nouvelles technologies et de nouveaux concepts. En ce qui concerne l’EPAS, les projets de recherche qui sont intégrés au plan proviennent de la liste des thèmes prioritaires de l’agenda de recherche pour lesquels une source de financement est garantie ou pour lesquels il est probable que le projet sera financé au début de la période de référence de l’EPAS concerné . Le programme Data4Safety constitue une source précieuse pour la récolte de données pertinentes (données de vol, données relatives au trafic, aux conditions météorologiques, aux rapports sur la sécurité, etc.) qui sont disponibles sous une forme agrégée à l’appui de projets de recherche, conformément à l’article 72 du règlement (UE) 2018/1139, qui demande à l’AESA de collecter et d’analyser les données relatives à la sécurité afin de détecter les risques et de mesurer les performances de sécurité du système européen de sécurité aérienne. 11)Interdépendances entre la sécurité et la sûreté de l’aviation civile, notamment en ce qui concerne la cybersécurité Le règlement (UE) 2018/1139 dispose que la Commission, l’Agence et les États membres coopèrent sur les questions de sûreté liées à l’aviation civile, y compris la cybersécurité, lorsqu’il existe des interdépendances entre la sécurité et la sûreté de l’aviation civile. L’Agence peut aussi apporter, sur demande et lorsqu’elle possède l’expertise voulue en matière de sécurité, une assistance technique à la Commission aux fins de la mise en œuvre du règlement (CE) nº 300/2008 du Parlement européen et du Conseil41 et d’autres dispositions applicables de la législation de l’Union. Afin de contribuer à protéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite, l’Agence réagit si nécessaire, sans retard injustifié, en cas de problème urgent en prenant des mesures liées à la certification en matière de navigabilité et d’environnement pour remédier aux vulnérabilités de la conception des aéronefs, et en recommandant des mesures correctrices que doivent prendre les autorités nationales compétentes ou les personnes physiques et morales soumises au règlement (UE) 2018/1139, et/ou en diffusant les informations pertinentes auprès desdites autorités et desdites personnes, lorsque le problème concerne l’exploitation des aéronefs, notamment quant aux risques que présentent les zones de conflit pour l’aviation civile.

12)Coopération internationale En vertu d’accords internationaux dans le secteur de l’aviation, l’UE étend son cadre réglementaire aux pays tiers et aux régions du monde entier. Ces accords visent soit une convergence complète de la réglementation avec les règles de l’UE applicables en vue d’élargir le marché unique de l’aviation de l’UE à ces pays et régions tiers, soit l’établissement de règles et de procédures pour la reconnaissance mutuelle des certificats. À cet égard, il est important de noter les efforts considérables déployés par la Commission et l’AESA pour fournir une assistance technique aux pays et régions tiers afin de les aider à mettre en œuvre la législation de l’UE applicable dans le domaine de l’aviation. Cette assistance contribue à l’harmonisation des règles, à la reconnaissance mutuelle des certificats, dans l’intérêt de l’industrie européenne, et à la promotion des normes de sécurité européennes dans le secteur de l’aviation. L’Agence coopère avec les autorités compétentes des pays tiers et avec les organisations internationales et établit des arrangements de travail avec ces autorités et organisations internationales. Dans le cadre de l’OACI, l’AESA aide les États membres à exercer leurs droits et à s’acquitter de leurs obligations aux termes des conventions internationales dans les domaines couverts par le présent règlement, en particulier leurs droits et obligations découlant de la convention de Chicago. L’Agence fait office d’organisation régionale de supervision de la sécurité dans le cadre de l’OACI (voir section 1.2 ci-dessus). 13)Gestion de crises dans le domaine de l’aviation La Commission, ainsi que l’AESA conformément à l’article 91 du règlement (UE) 2018/1139, ont pris des mesures immédiates dans leur domaine de compétence pour contribuer à une réaction en temps utile à la crise de la COVID-19 et à l’atténuation de celle-ci. L’AESA, en coordination avec les parties prenantes concernées, a publié un certain nombre d’exigences et de recommandations à l’intention des États membres et des parties prenantes du secteur de l’aviation, sous la forme de directives sur la sécurité, de bulletins d’information sur la sécurité, de lignes directrices et de documents relatifs à la promotion de la sécurité. Parmi ces documents, l’AESA et le Centre européen de prévention et de contrôle des maladies (CEPCM) ont publié conjointement un document définissant des mesures destinées à garantir la sécurité sanitaire des usagers et du personnel des transports aériens dès que les compagnies aériennes reprendront leurs horaires de vol réguliers à la suite des graves perturbations causées par la COVID-19 . 14)Interdépendances entre la sécurité de l’aviation civile et les facteurs socio-économiques L’article 89 du règlement (UE) 2018/1139 a introduit l’exigence selon laquelle «[l]a Commission, l’Agence, les autres institutions, organes et organismes de l’Union et les États membres coopèrent, dans le cadre de leurs domaines de compétence respectifs, afin qu’il soit tenu compte des interdépendances entre la sécurité de l’aviation civile et les facteurs socio-économiques connexes, notamment dans le cadre des procédures réglementaires ainsi que de la supervision et de la mise en œuvre de la notion de culture juste […] afin de prendre en considération les risques socio-économiques pour la sécurité aérienne». Il impose en outre à l’Agence de «publie[r] tous les trois ans un rapport qui dresse un bilan objectif des actions menées et des mesures prises, en particulier celles qui portent sur les interdépendances entre la sécurité de l’aviation civile et les facteurs socio-économiques». Ceci est conforme au processus européen de gestion des risques pour la sécurité (MRS), un processus proactif et fondé sur les données qui vise donc à recenser et à évaluer systématiquement les problèmes de sécurité, y compris ceux découlant de facteurs socio-économiques. L’AESA a publié son premier rapport au titre de l’article 89 en décembre 2021 . Le rapport examine en particulier l’influence des facteurs socio-économiques sur la sécurité dans les domaines de l’emploi et des conditions de travail, de la santé et du mode de vie et de l’éducation. Il recense également d’éventuelles actions et mesures à mettre en œuvre dans le contexte de l’EPAS. 1.3.2.2.Mesures adoptées par l’Agence La mise en œuvre du règlement (UE) 2018/1139 et des actes délégués et d’exécution qui en découlent s’appuie, le cas échéant, sur des spécifications de certification (CS) et d’autres spécifications détaillées (DS), des moyens acceptables de conformité (AMC) et des documents d’orientation (GM). Les CS prévoient des normes techniques indiquant les moyens de démontrer la conformité avec le règlement (UE) 2018/1139 et les actes délégués et d’exécution adoptés sur la base de celui-ci. Elles sont utilisées aux fins de la certification des produits, des personnes et des organismes. Lorsque le règlement (UE) 2018/1139 le prévoit, certaines CS constituent la base de certification pour la délivrance du certificat par l’AESA.

Les DS sont des normes non contraignantes établies par l’Agence aux fins de la mise en œuvre de certaines dispositions du règlement (UE) 2018/1139 et des actes délégués et d’exécution adoptés sur la base de celui-ci, lorsque le règlement (UE) 2018/1139 exige l’utilisation de DS pour la déclaration de conformité de l’organisme ou de la personne soumis à cette obligation de déclaration. Les AMC sont des normes non contraignantes établies par l’Agence qui sont utilisées par les organismes pour démontrer la conformité avec le règlement (UE) 2018/1139 et les actes délégués et d’exécution adoptés sur la base de celui-ci, ou avec les CS et les DS. Les GM sont des documents non contraignants publiés par l’Agence, qui contribuent à illustrer la signification des actes délégués, des actes d’exécution, des CS ou des DS, et qui sont utilisés pour étayer l’interprétation du règlement (UE) 2018/1139, des actes délégués et des actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci, ainsi que des CS et des DS. 1.3.2.3.Mesures dérogatoires La navigation aérienne étant une activité complexe, toutes les situations ne peuvent pas être encadrées par des règles et une certaine flexibilité est nécessaire pour pouvoir mener les activités tout en maintenant un niveau de sécurité adéquat. À cette fin, le règlement (UE) 2018/1139 prévoit des dispositions dérogatoires qui permettent aux États membres d’accorder des dérogations aux exigences applicables aux personnes physiques ou morales soumises au règlement, en cas de circonstances imprévisibles urgentes touchant ces personnes ou de besoins opérationnels urgents de ces personnes, lorsque toutes les conditions suivantes sont remplies: ·il n’est pas possible d’agir de manière adéquate face à ces circonstances ou besoins en conformité avec les exigences applicables; ·la sécurité, la protection de l’environnement et la conformité avec les exigences essentielles applicables sont garanties, si nécessaire par l’application de mesures d’atténuation; ·l’État membre a atténué toute distorsion possible des conditions du marché liée à l’octroi de la dérogation; et ·la dérogation est d’une portée et d’une durée limitées au strict nécessaire et est appliquée d’une manière non discriminatoire. Lorsque la dérogation a été accordée pour une durée qui dépasse huit mois consécutifs ou lorsqu’un État membre a accordé la même dérogation à plusieurs reprises et que sa durée totale dépasse huit mois, l’Agence procède à une évaluation en vue de déterminer si les conditions énoncées ci-dessus sont remplies et adresse, dans les trois mois qui suivent la date de réception de la notification, une recommandation à la Commission sur la base du résultat de cette évaluation. En pareil cas, la Commission évalue, compte tenu de cette recommandation, si ces conditions sont remplies. Lorsqu’elle considère que ces conditions ne sont pas remplies ou qu’elle s’écarte du résultat de l’évaluation effectuée par l’Agence, la Commission adopte, dans les trois mois à compter de la date de réception de cette recommandation, un acte d’exécution contenant sa décision à cet effet. Sur notification d’un acte d’exécution confirmant que ces conditions ne sont pas remplies, l’État membre concerné retire immédiatement la dérogation accordée. Lorsqu’un État membre considère que la conformité avec les exigences essentielles applicables énoncées dans les annexes peut être démontrée par d’autres moyens que ceux prévus dans les actes délégués et les actes d’exécution adoptés sur la base du présent règlement, et que ces moyens présentent des avantages significatifs en termes de sécurité de l’aviation civile ou d’efficacité pour les personnes soumises au présent règlement ou pour les autorités concernées, il peut soumettre à la Commission et à l’Agence une demande motivée de modification de l’acte délégué ou de l’acte d’exécution concerné de façon à permettre l’utilisation de ces autres moyens. En pareil cas, l’Agence adresse, sans retard injustifié, une recommandation à la Commission sur la question de savoir si la demande de l’État membre remplit les conditions énoncées ci-dessus. Lorsque cela est nécessaire, la Commission envisage, sans retard et compte tenu de cette recommandation, de modifier l’acte délégué ou l’acte d’exécution concerné. 1.3.3.Enquêtes sur les accidents et incidents dans l’aviation civile Les règles régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents sont définies au niveau européen et figurent dans le règlement (UE) nº 996/2010 . Ce règlement vise à garantir un niveau élevé d’efficacité, de diligence et de qualité des enquêtes de sécurité menées dans l’aviation civile en Europe, dont l’unique objectif est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. Il renforce encore davantage la coopération entre les autorités responsables des enquêtes de sécurité par la mise en place d’un réseau européen des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’aviation civile (ENCASIA) et introduit des dispositions prévoyant le stockage, dans une base de données centrale de l’Union européenne, des recommandations de sécurité et des réponses données à ces recommandations. De plus amples informations sur les procédures d’enquête sur les accidents et les incidents dans l’Union européenne figurent à la section 1.5. 1.3.4.Comptes rendus, analyse et suivi d’événements dans l’aviation civile Le règlement (UE) nº 376/2014 contient des règles relatives aux comptes rendus, à l’analyse et au suivi d’événements, qui complètent les règles spécifiques au domaine concernant les comptes rendus d’événements incluses dans les règlements d’exécution en la matière. Cet acte législatif instaure des exigences visant à promouvoir une solide culture en matière de notification. Il impose également au secteur d’activité, aux États membres et à l’AESA de collecter et d’analyser des renseignements concernant les événements pour étayer leurs procédures de gestion de la sécurité. De plus, il garantit la protection adéquate et le partage, entre les États membres et avec l’AESA, des informations collectées. Le règlement contient en outre des dispositions visant à promouvoir les principes de la «culture juste» dans tous les États membres. Enfin, l’EASP tire parti des travaux du réseau d’analystes mis en place par le présent règlement afin de déterminer, sur la base de données probantes, les actions qui doivent être mises en œuvre au niveau de l’Union. Ces travaux s’appuient sur des analyses avancées disponibles sur la plateforme Data4Safety ainsi que sur la possibilité, le cas échéant, de fusionner les données sur les événements avec d’autres sources de données, renforçant ainsi la dimension fondée sur les données de ces travaux et permettant une meilleure détection et évaluation des risques à l’échelle du système. 1.3.5.Liste européenne des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union européenne

Le règlement (CE) nº 2111/2005 instaure des règles concernant l’établissement et la publication d’une liste de l’UE, fondée sur des critères communs, des transporteurs aériens qui, pour des motifs de sécurité, font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans l’Union. La liste des compagnies aériennes interdites adoptée sur la base de ce règlement figure elle-même dans un règlement et est donc directement applicable dans les États membres. Cette liste est en effet établie par le règlement (CE) nº 474/2006 de la Commission . Elle est régulièrement mise à jour. Aux fins de la mise à jour de la liste, la Commission est assistée par le «comité de la sécurité aérienne» composé d’experts techniques en matière de sécurité aérienne de tous les États de l’AESA et présidé par elle. Sur proposition de la Commission, le «comité de la sécurité aérienne» adopte ses avis à la majorité qualifiée . La décision d’ajouter un transporteur (ou un groupe de transporteurs certifiés dans le même État) sur la liste ou de l’en retirer est prise sur la base des critères communs de sécurité énumérés par le règlement (CE) nº 2111/2005. Ces critères prennent en considération, par exemple, l’existence de manquements en matière de sécurité de la part d’un transporteur aérien, une lacune dans la capacité ou une réticence d’un transporteur aérien ou des autorités chargées de sa supervision à traiter des manquements en matière de sécurité, les interdictions d’exploitation imposées par des pays tiers, les rapports d’audit dressés par des pays tiers ou des organisations internationales (OACI) et des informations étayées relatives à un accident. Tous les critères tiennent compte des normes de sécurité aérienne applicables, à savoir soit les NPR de l’OACI dans le cas des exploitants de pays tiers, soit le droit de l’UE dans le cas des exploitants européens. 1.4.Répartition des responsabilités en matière de sécurité dans l’Union européenne 1.4.1.Processus décisionnel au sein de l’Union européenne L’article 100, paragraphe 2, du TUÉ autorise l’adoption de mesures visant à améliorer la sécurité du transport aérien, entre autres. Ces mesures sont arrêtées par le Parlement européen et le Conseil, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, après consultation du Comité économique et social et du Comité des régions. Ces dispositions législatives sont proposées par la Commission, qui dispose d’un droit d’initiative, et soumises au Parlement européen et au Conseil, souvent qualifiés de «colégislateurs». Le Parlement européen, dont les membres sont élus par les citoyens européens, et le Conseil, composé des représentants des États membres, peuvent modifier le texte proposé par la Commission, dans les limites imposées par les traités. L’adoption d’une proposition par les colégislateurs suppose qu’ils se soient finalement mis d’accord sur un texte concordant. Une fois que le Parlement européen et le Conseil ont approuvé le texte final, celui-ci est cosigné par les présidents et les secrétaires généraux des deux institutions. Le texte est ensuite publié au Journal officiel de l’Union européenne. Les règlements sont obligatoires et directement applicables sur tout le territoire de l’UE à partir de la date indiquée dans la version publiée au Journal officiel. Les actes adoptés conformément à la procédure décrite ci-dessus peuvent conférer à la Commission des pouvoirs délégués et des compétences d’exécution. La Commission ne peut les exercer que si l’acte juridique de base le prévoit. Pour l’adoption des actes délégués, un groupe d’experts spécifique a été mis en place, au sein duquel la Commission, après un examen approfondi des propositions réglementaires avec des experts représentant les États membres, adopte les actes délégués. Pour l’adoption des actes d’exécution, un comité spécifique a été créé pour adopter des projets d’actes d’exécution des règlements (UE) 2018/1139 et (UE) 376/2014, au sein duquel la Commission présente des projets de règlements fondés principalement sur des propositions de l’AESA (les «avis») qui ont fait l’objet d’une large consultation des parties prenantes avant d’être publiés par l’Agence. Le projet de règlement est examiné par ce comité de réglementation composé de représentants des 27 États membres, qui compte également en tant qu’observateurs les représentants de l’Islande, du Liechtenstein, de la Norvège, de la Suisse et de l’Autorité de surveillance AELE, conformément à l’accord EEE et à l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien. Le comité émet généralement un avis favorable sur les mesures proposées par la Commission, à la suite de quoi le règlement d’exécution est donc adopté. Un autre comité revêt de l’importance dans le domaine de la sécurité de l’aviation civile: le «comité de la sécurité aérienne» qui participe à la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) nº 2111/2005. En outre, le comité du ciel unique est chargé d’adopter les règles du système de performance, ce qui englobe les indicateurs de performance en matière de sécurité pour la GTA/SNA. 1.4.2.Compétences et responsabilités en matière de sécurité aérienne dans le système européen de sécurité 1.4.2.1.Synthèse des compétences et des responsabilités en matière de sécurité aérienne dans le système européen de sécurité



Tableau 2. Autorités compétentes en vertu des règles de l’UE DOMAINE DE COMPÉTENCE ÉTATS MEMBRES AESA Navigabilité des aéronefs et protection de l’environnement, s’agissant: -des avions; -des aéronefs à voilure tournante; -des planeurs; -des ballons; -des dirigeables; -des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques. Certification (individuelle) de navigabilité des aéronefs Certification de type des aéronefs, moteurs et hélices Certification (individuelle) acoustique des aéronefs Certification des pièces et équipements s.o. Certification et supervision des organismes de conception Certification et supervision des organismes de production, à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des organismes de production de pays tiers Certification et supervision des organismes de production de l’UE dont le certificat a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB Certification et supervision des organismes de maintenance (partie 145), à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des organismes de maintenance de pays tiers (partie 145) Certification et supervision des organismes de l’UE relevant de la partie 145 dont le certificat a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB Certification et supervision des organismes chargés de tâches combinées de navigabilité (partie CAO), à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des organismes chargés de tâches combinées de navigabilité de pays tiers (partie CAO) Certification et supervision des organismes de l’UE relevant de la partie CAO dont le certificat a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB. Certification et supervision des organismes de gestion du maintien de la navigabilité (partie CAMO), à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente) Certification et supervision des organismes de gestion du maintien de la navigabilité de pays tiers (partie CAMO) Certification et supervision des organismes de gestion du maintien de la navigabilité de l’UE dont le certificat a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB Octroi de licences aux personnels de certification de maintenance s.o. Certification et supervision des organismes de formation à la maintenance des aéronefs (partie 147), à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des organismes de formation à la maintenance des aéronefs de pays tiers (partie 147) Agrément des organismes de formation à la maintenance des aéronefs de l’UE (partie 147) dont le certificat a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB Opérations aériennes s.o. Autorisation des exploitants de pays tiers (transport aérien commercial) Certification et supervision des transporteurs aériens commerciaux/titulaires d’un certificat de transporteur aérien (CTA), à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des transporteurs aériens commerciaux dont le CTA a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB Supervision/autorisation d’autres exploitants (exploitations non commerciales, exploitations spécialisées), à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Supervision/autorisation d’autres exploitants lorsque la supervision a été transférée conformément aux articles 64 ou 65 du RB Personnel navigant et médecine aéronautique Octroi de licences et certification médicale des pilotes s.o. Délivrance de certificats de membres d’équipage de cabine s.o. Certification et supervision des organismes de formation des pilotes, à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des organismes de formation des pilotes de pays tiers Certification et supervision des organismes de formation des pilotes de l’UE dont le certificat a été transféré conformément à l’article 64 ou 65 du RB Certification et supervision des centres aéromédicaux, à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des centres aéromédicaux de pays tiers Certification des FSTD, à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification des FSTD: - utilisés par les organismes de formation certifiés par l’AESA; - installés dans un pays tiers; - installés dans un État membre à la demande d’un État membre. Certification des instructeurs et examinateurs, et des examinateurs aéromédicaux s.o. GTA/SNA Certification et supervision des prestataires de GTA/SNA, à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification et supervision des prestataires de GTA/SNA de pays tiers. Certification et supervision des prestataires paneuropéens de GTA/SNA, y compris du gestionnaire de réseau et des prestataires de services DAT. s.o. Certification et supervision en ce qui concerne les certificats et les déclarations se rapportant à certains équipements GTA/SNA liés à la sécurité. Octroi de licences et certification médicale des contrôleurs de la circulation aérienne (y compris des instructeurs et des examinateurs) s.o. Certification des organismes de formation des contrôleurs de la circulation aérienne, à l’exception de ceux pour lesquels l’AESA est l’autorité compétente Certification des organismes de formation des contrôleurs de la circulation aérienne de pays tiers Certification des examinateurs aéromédicaux et des centres médicaux s.o. Aérodromes (y compris héliports et vertiports) Certification des aérodromes et de leurs équipements de sécurité Certification et supervision en ce qui concerne les certificats et les déclarations se rapportant à certains équipements d’aérodrome liés à la sécurité Certification des exploitants d’aérodrome et de leurs activités s.o. UAS (Drones) Enregistrement des exploitants d’UAS et immatriculation des UAS «certifiés» Vérification de la conception des UAS relevant de la catégorie d’exploitation «spécifique» Autorisations d’exploitation pour les UAS relevant de la catégorie d’exploitation «spécifique» s.o. Délivrance initiale et supervision continue des certificats allégés d’exploitant d’UAS (LUC) s.o. Octroi de licences et certification médicale des pilotes à distance d’UAS s.o. U-space Évaluation des risques dans l’espace aérien, désignation de l’espace aérien U-space, reconfiguration dynamique de l’espace aérien et responsabilités connexes s.o. Désignation et certification du prestataire unique de services d’informations communes s.o. Certification des autres prestataires de services U-space (USSP) Certification des USSP paneuropéens et des USSP de pays tiers Remarque:

Les responsabilités en matière d’approbation/certification dans les différents domaines de compétence englobent également la gestion de la sûreté et de la sécurité de l’information, le cas échéant. La conformité aux exigences applicables est vérifiée dans le cadre des processus de certification/agrément initiaux et de supervision continue et n’est soumise à aucun agrément/certificat d’organisme distinct. En conséquence, la répartition des responsabilités pour ces domaines suit celle définie dans le tableau 2.



Figure 1. Interaction entre les parties prenantes dans le système européen de sécurité 1.4.2.2.Les États membres Dans le cadre de la procédure législative ordinaire, le Conseil, composé des représentants des États membres, est colégislateur, au même titre que le Parlement européen (voir section 1.3.1). Les États membres (mais pas le Conseil en tant que tel) participent également au processus décisionnel dans le cas des actes d’exécution au moyen des procédures de comité établies (voir section 1.4.1). En l’état actuel du droit de l’Union, les États membres restent responsables de la réglementation des domaines suivants: a) la navigabilité des aéronefs énumérés à l’annexe I du règlement (UE) 2018/1139 (notamment certains aéronefs présentant un intérêt historique, les aéronefs expérimentaux, les aéronefs légers, etc.); b) l’exploitation des aéronefs dans le cadre d’opérations militaires, de douane, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l’incendie, de surveillance côtière ou d’opérations ou activités analogues, pour autant que les États membres n’aient pas décidé d’appliquer les exigences de l’UE prévues à l’article 2, paragraphe 6, du règlement (UE) 2018/1139; c) la gestion du trafic aérien/les services de navigation aérienne, y compris leurs systèmes et constituants, qui sont fournis ou mis à disposition par l’armée, pour autant qu’un État membre n’ait pas décidé d’appliquer les exigences de l’UE conformément à l’article 2, paragraphe 6, du règlement (UE) 2018/1139; d) les aérodromes qui sont exploités par l’armée et sous son contrôle, pour autant qu’un État membre n’ait pas décidé d’appliquer les exigences de l’UE conformément à l’article 2, paragraphe 6, du règlement (UE) 2018/1139; Remarque: sans préjudice des exigences nationales en matière de sécurité et de défense, les États membres veillent à ce que les services GTA/SNA visés au point c) fournis aux fins du trafic aérien civil ainsi que les installations visées au point d) qui sont ouvertes au public offrent un niveau de sécurité et d’interopérabilité avec les systèmes civils aussi efficace que celui résultant de l’application des exigences essentielles énoncées dans le règlement (UE) 2018/1139. e) les aérodromes qui ne remplissent pas au moins l’un des critères suivants: i) ouverts au public, ii) sur lesquels sont offerts des services commerciaux de transport aérien, iii) pour lesquels il existe des procédures d’approche ou de départ aux instruments, et: a. qui comprennent des pistes revêtues de 800 m au moins; b. qui sont exclusivement utilisés par des hélicoptères; f) sur décision de l’État membre, les aérodromes qui remplissent tous les critères énoncés aux points e) i) à e) iii), mais qui ne traitent pas, chaque année, plus de 10 000 passagers de vols commerciaux ou plus de 850 mouvements d’aéronefs liés à des opérations de fret.

g) les mesures de limitation du temps de vol pour les zones qui ne sont pas couvertes par le droit de l’Union [voir règlement (UE) nº 965/2012, article 8]. Conformément à l’article 2, paragraphe 6, du règlement (UE) 2018/1139, un État membre peut décider d’appliquer une ou plusieurs des sections 1, 2, 3 ou 7 du chapitre III, à certaines ou à l’ensemble des activités visées à l’article 2, paragraphe 3, point a), du règlement et aux personnels et organismes prenant part à ces activités, lorsqu’il considère que, compte tenu des caractéristiques des activités, personnels et organismes en question et du but et du contenu des dispositions concernées, ces dispositions peuvent être appliquées de manière efficace. Cette possibilité dite de «consentement exprès» offre une certaine souplesse aux États membres pour décider des domaines dans lesquels l’application du droit de l’Union peut conduire à des gains d’efficacité en matière de sécurité, d’interopérabilité ou d’efficacité. Bien que la majeure partie de la législation relative à la sécurité aérienne soit adoptée au niveau de l’Union, les États membres restent compétents pour ce qui est de garantir la sécurité aérienne sur leur territoire et dans leur espace aérien. La plupart des tâches de certification requises par le règlement (UE) nº 2018/1139 et ses modalités d’application, telles que l’agrément des organismes nationaux et l’octroi de licences au personnel, sont exécutées au niveau national. Les autorités des États membres contrôlent ce personnel et ces organismes, effectuent des audits, des évaluations et des inspections, et prennent des mesures pour éviter les infractions. Toutefois, dans certains domaines, les certificats sont délivrés au niveau de l’Union. En effet, dans ces domaines, les États membres ont délégué à l’UE les responsabilités qui leur incombaient en vertu de la convention de Chicago (voir tableau 2 ci-dessus pour les détails). Conformément à l’article 64, paragraphe 7, du règlement (UE) 2018/1139, la réattribution de la responsabilité au titre du présent article ne porte pas atteinte aux droits et obligations des États membres aux termes de la convention de Chicago. Lorsqu’un État membre réattribue, conformément au présent article, la responsabilité des tâches qui lui sont confiées par la convention de Chicago, il informe l’OACI que l’Agence ou un autre État membre assure pour son compte les fonctions et les missions qui lui ont été attribuées aux termes de la convention de Chicago. Chaque État membre a également pour mission, conformément aux normes de l’OACI et au chapitre II du règlement (UE) 2018/1139, d’élaborer un programme national de sécurité qui doit s’inspirer du programme européen de sécurité aérienne et contribue à la réalisation de la politique européenne de sécurité aérienne. 1.4.2.3.Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) L’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne a été créée en 2002 afin de mieux structurer les activités menées dans tous les domaines couverts par le règlement (UE) 2018/1139, de sorte que les tâches confiées à l’UE soient réalisées par un seul et même organisme spécialisé. Le personnel de l’AESA est composé de plus de 800 experts de la navigation aérienne et administrateurs issus de tous les États membres. L’Agence a son siège à Cologne (Allemagne), un bureau à Bruxelles (Belgique) et cinq autres bureaux à Washington (États-Unis), Montréal (Canada), Pékin (Chine), Panama (Panama) et Singapour. L’AESA est indépendante sur le plan technique et dispose d’une autonomie juridique, administrative et financière. Elle est dotée de la personnalité juridique et assume les tâches et les responsabilités qui lui sont conférées par le règlement (UE) 2018/1139. Le conseil d’administration de l’AESA, qui réunit la Commission européenne et des représentants des 27 États membres de l’UE, de l’Islande, du Liechtenstein, de la Norvège et de la Suisse, définit les priorités, établit le budget et contrôle le fonctionnement de l’Agence. Le conseil d’administration invite également des observateurs à ses délibérations, réunissant les États voisins de l’UE ayant signé un accord global dans le domaine de l’aviation avec l’UE et le secteur d’activité représenté par l’intermédiaire de l’organe consultatif de l’AESA. L’AESA constitue l’autorité compétente pour les domaines de l’aviation énumérés dans le tableau 2 ci-dessus. Dans ce cadre, depuis 2003, l’AESA est responsable de la certification de type des aéronefs dans l’UE. Le certificat délivré par l’AESA atteste que le type d’aéronef satisfait aux exigences de sécurité fixées par la législation de l’UE. L’AESA contrôle la performance du type d’aéronef en service tout au long du cycle de vie d’un aéronef construit sur la base de la conception de type. Elle peut donc prescrire des mesures lorsqu’une situation pouvant compromettre la sécurité a été détectée. À cette fin, elle émet des «consignes de navigabilité» qui sont adressées au titulaire du certificat de type et qui doivent être respectées par les exploitants dans le cadre de la maintenance de leurs aéronefs. Par ailleurs, l’AESA assume les diverses tâches et responsabilités décrites dans le ///diagramme 3 ci-dessus. Il s’agit notamment de préparer et d’adopter les avis destinés à aider la Commission dans l’élaboration des volets techniques des règlements délégués et des règlements d’exécution. Pour la rédaction de ces avis, l’AESA est assistée par des organes consultatifs qui la conseillent aussi sur le contenu, les priorités et l’exécution de son programme de réglementation dans le cadre de l’EPAS. L’Agence prépare et adopte également les mesures (CS et autres DS, AMC et GM) qui soutiennent la mise en œuvre de ces règles techniques communes. En outre, l’AESA effectue des inspections de normalisation auprès des États membres afin de contrôler l’application des dispositions du règlement (UE) 2018/1139 ainsi que de ses modalités d’application (voir aussi la section 3.1.1). Elle fait rapport à la Commission, laquelle décide en dernier ressort du lancement de mesures d’exécution en cas de non-respect des règles, sur la base de consultations techniques et juridiques avec l’Agence. Dans le domaine GTA/SNA, l’AESA fournit une assistance technique à la Commission dans la mise en œuvre du SES, en menant des inspections techniques, des enquêtes et des études, ainsi qu’en contribuant à la mise en œuvre du plan directeur de gestion du trafic aérien, y compris en soutenant le développement et le déploiement du programme SESAR. En particulier, l’AESA répond aux besoins réglementaires et de mise en œuvre des changements opérationnels essentiels de SESAR et permet d’autres avancées technologiques, telles que, entre autres, les solutions technologiques U-space, la virtualisation, l’architecture en nuage et l’intervention de tours éloignées, grâce à l’utilisation de nouvelles méthodes de travail, aux améliorations opérationnelles et aux technologies mises au point par SESAR. L’AESA soutient également l’ensemble du cycle d’innovation SESAR en évaluant les systèmes proposés et en supervisant les solutions déployées. Celles-ci sont les éléments constitutifs de la future architecture de l’espace aérien en Europe à l’appui de la sécurité, de l’efficacité et de la performance environnementale. L’AESA assure également, au nom de la Commission, la supervision du gestionnaire de réseau chargé des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien pour le SES. En outre, l’AESA contribue à la mise en œuvre du système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau, notamment en fournissant des documents d’orientation pour les éléments liés à la sécurité du système de performance GTA du SES (voir section 2.3.1). L’AESA est également habilitée à autoriser des transporteurs aériens commerciaux de pays tiers à effectuer des vols à destination, à l’intérieur ou au départ de ses 31 États membres. L’AESA ne prend en charge que la partie de l’évaluation des exploitants étrangers relative à la sécurité. Les autorisations d’exploitation continuent d’être délivrées par les autorités nationales. En outre, l’AESA coordonne les inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA), qui s’intéresse à la sécurité des aéronefs de pays tiers utilisant les aéroports de l’Union. De manière plus générale, l’AESA dispense des conseils techniques à la Commission et aux États membres, le cas échéant. L’Agence est également l’organe de mise en œuvre de l’assistance technique dans les domaines de la sécurité aérienne et de la GTA aux pays et régions tiers avec lesquels l’UE a signé des accords dans le domaine de l’aviation et auxquels l’UE s’est engagée à fournir un tel soutien. Une assistance ad hoc est également fournie aux autorités aéronautiques des États membres de l’UE. De plus, l’AESA exécute des tâches en matière de collecte de données, d’analyse et de recherche pour améliorer la sécurité aérienne. Dans ce contexte, elle est soutenue par le réseau d’analystes de la sécurité aérienne (NoA). L’Agence coordonne le programme Data4Safety, dont l’un des grands objectifs est d’établir des capacités solides de gestion des risques pour le secteur européen de l’aviation afin de renforcer la capacité de ce dernier à prendre des décisions éclairées et fondées sur des données dans les différents domaines de la sécurité aérienne. L’objectif du programme est d’exploiter le type et le volume sans précédent de connaissances et de données pour répondre à la plupart des grands problèmes et défis auxquels le secteur européen des transports doit faire face.

L’AESA est membre de la cellule européenne de coordination de l’aviation en cas de crise, qui a pour mission de coordonner la gestion des réactions aux crises de réseau dans le secteur de l’aviation. L’Agence, dans son domaine de compétence, contribue à une réaction en temps utile en cas de crises de l’aviation et à l’atténuation de celles-ci, en coordination avec d’autres parties prenantes concernées. Enfin, l’AESA est responsable de la préparation et de l’adoption du plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS) . L’application des principes de bonne gestion de la sécurité est essentielle pour améliorer constamment la sécurité de l’aviation civile dans l’Union, anticiper les risques émergents pour la sécurité et utiliser au mieux des ressources techniques limitées. Si l’EPAS était déjà un outil bien établi de planification de la sécurité au niveau de l’UE, ce n’est qu’avec le règlement (UE) 2018/1139 que ce document a reçu une reconnaissance juridique formelle. Il aborde les problèmes de sécurité de manière exhaustive et complète. Le chapitre II du règlement (UE) 2018/1139 portant sur la gestion de la sécurité exige l’adoption du programme européen de sécurité aérienne et du plan européen pour la sécurité aérienne. Par ces dispositions, les normes de l’annexe 19 de l’OACI et les pratiques recommandées relatives aux programmes nationaux de sécurité sont également transposées dans le droit de l’UE. En outre, le règlement (UE) 2018/1139 contient un certain nombre de principes qui devraient guider l’AESA, la Commission et les États membres lorsqu’ils réglementent la sécurité de l’aviation civile et lorsqu’ils prennent des mesures pour améliorer la sécurité aérienne. Ces principes exigent en particulier que les mesures et règles de sécurité correspondent à la nature et aux risques associés aux différents types d’aéronefs, d’opérations et d’activités qu’elles couvrent, et qu’elles soient proportionnées à cette nature et à ces risques. De telles mesures devraient également, dans la mesure du possible, être formulées de manière à mettre l’accent sur les objectifs à atteindre, tout en autorisant différents moyens de se conformer à ces objectifs, et devraient également contribuer à une approche systémique de l’aviation civile, en tenant compte des interdépendances entre la sécurité et d’autres domaines techniques, y compris la cybersécurité. Elles devraient ainsi contribuer à atteindre les niveaux de sécurité requis de manière plus efficace sur le plan des coûts et à stimuler l’innovation. 1.4.2.4.La Commission européenne La Commission est responsable de la préparation des propositions d’actes législatifs européens, conformément à la procédure législative ordinaire (voir également la section 1.3.1), ainsi que de la préparation et de l’adoption des actes d’exécution et actes délégués, lorsque cela est prévu dans l’acte de base. Une fois la législation de l’Union adoptée, la responsabilité de son application correcte et dans les délais impartis incombe au premier chef aux États membres. La Commission contrôle la bonne application par les États membres (voir également la section 3.1.1) avec l’aide de l’Agence dans le cadre du processus d’inspection de normalisation. Dans ce contexte, la Commission peut prendre des mesures lorsqu’un État membre est soupçonné d’avoir enfreint le droit de l’Union. Si aucune solution ne peut être dégagée à un stade précoce, généralement après consultation de l’AESA, la Commission peut ouvrir une procédure formelle d’infraction contre l’État membre et, le cas échéant, porter l’affaire devant la Cour de justice de l’Union européenne (voir section 1.6). Le Parlement européen et le Conseil arrêtent le budget annuel de l’UE et la Commission est responsable de son exécution. Dans ce contexte, la Commission veille à ce que des fonds adéquats soient alloués aux activités menées par l’AESA qui dépendent du financement de l’UE. Enfin, la Commission est responsable de la préparation, de la mise à jour et de l’adoption du programme européen de sécurité aérienne. Conformément à l’article 5, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/1139, la Commission actualise, si nécessaire, le programme européen de sécurité aérienne afin de tenir compte des modifications apportées à celui-ci. Elle consultera l’Agence et les États membres à cet effet. 1.5.Enquêtes sur les accidents et les incidents 1.5.1.Règles applicables Il demeure de la responsabilité des États membres d’enquêter sur les accidents et incidents pour en déterminer les causes afin d’améliorer la sécurité aérienne, et de formuler des recommandations de sécurité pour éviter que ces situations ne se reproduisent. Au niveau de l’Union européenne, le règlement (UE) nº 996/2010 constitue la base juridique des enquêtes sur les accidents et des incidents, et de leur prévention. Ce règlement vise à garantir un niveau élevé d’efficacité, de diligence et de qualité des enquêtes de sécurité menées dans l’aviation civile en Europe, dont l’unique objectif est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités. Ces règles garantissent notamment que l’autorité chargée d’enquêter sur les accidents et incidents (la SIA, autorité responsable des enquêtes de sécurité) est indépendante de tout autre organisme aéronautique national et de toute autre partie ou entité dont les activités pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité ou influencer son objectivité. Le règlement prévoit que les activités confiées à la SIA peuvent être étendues à la collecte et à l’analyse des informations relatives à la sécurité aérienne, notamment à des fins de prévention d’accidents. Sur la base de ces activités, études ou analyses d’une série d’enquêtes, une SIA peut également formuler des recommandations de sécurité que leur destinataire devra prendre en considération et, le cas échéant, faire suivre d’effet pour garantir une prévention efficace des accidents et des incidents dans l’aviation civile. 1.5.2.Recommandations de sécurité Le règlement (UE) nº 996/2010 impose que, dans les 90 jours suivant la réception de la lettre de transmission d’une recommandation de sécurité, le destinataire informe la SIA qui a émis la recommandation des mesures prises ou à l’étude, le cas échéant, du délai nécessaire pour les mettre en œuvre et, si aucune mesure n’est prise, des motifs de cette absence de mesure. Dans les 60 jours qui suivent la date de la réception de la réponse, la SIA fait savoir au destinataire si elle considère que sa réponse est adéquate et, si elle conteste la décision de ne prendre aucune mesure, elle lui en communique les raisons. Les SIA mettent en place des procédures permettant d’enregistrer les réponses à leurs recommandations de sécurité et les entités destinataires des recommandations de sécurité mettent en œuvre des procédures qui permettent de contrôler l’état d’avancement des mesures prises en réponse à ces recommandations de sécurité. L’AESA traite les recommandations de sécurité qui lui sont adressées et fournit des rapports d’avancement et des statistiques concernant leur traitement. La législation requiert également que les recommandations de sécurité ainsi que les réponses reçues soient consignées dans une base de données centrale européenne appelée répertoire central européen (RCE), gérée par la Commission. De même, les SIA consignent dans le RCE toutes les recommandations de sécurité reçues de pays tiers. La nécessité pour le public d’accéder aux recommandations de sécurité (et aux réponses à ces recommandations) est légitime, l’objectif principal du règlement (UE) nº 996/2010 étant de réduire le nombre d’accidents et de promouvoir la diffusion des constatations concernant des incidents liés à la sécurité. Étant donné que, pour des raisons de sécurité, il ne devrait pas y avoir d’accès direct au RCE, toutes les recommandations en matière de sécurité et les réponses à ces recommandations contenues dans le RCE sont mises à la disposition du grand public par l’intermédiaire d’un site web public distinct. Ces informations figurent sur la plateforme centrale de l’ECCAIRS 2 ( www.aviationreporting.eu ). La mission du centre européen de coordination des systèmes de notification des incidents d’aviation (ECCAIRS) est de fournir une plateforme numérique permettant la mise en œuvre des dispositions définies dans le règlement (UE) nº 376/2014. L’ECCAIRS soutient les autorités aéronautiques dans la collecte, le partage et l’analyse de leurs informations en matière de sécurité, l’objectif ultime étant d’améliorer la sécurité aérienne. L’AESA apporte son soutien à la Commission pour la gestion du RCE.

1.5.3.Coopération avec d’autres entités Le règlement (UE) nº 996/2010 poursuit le renforcement de la coopération entre les SIA en établissant un réseau européen des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’aviation civile (ENCASIA), composé des chefs des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans chacun des États membres et/ou, dans le cas d’une autorité multimodale, du chef de sa branche chargée de l’aviation, ou de leurs représentants. ENCASIA vise à améliorer la qualité des enquêtes conduites par les autorités responsables des enquêtes de sécurité et à renforcer leur indépendance en promouvant des normes élevées en matière de méthodes d’enquête et de formation des enquêteurs. En particulier, le réseau conseille les institutions de l’Union sur tous les aspects liés aux enquêtes de sécurité, encourage le partage des informations utiles à l’amélioration de la sécurité aérienne, coordonne et organise des «évaluations par les pairs» et des activités de formation, et promeut les meilleures pratiques dans le domaine des enquêtes de sécurité. Enfin ENCASIA est chargé d’analyser les recommandations en matière de sécurité formulées ou reçues par les États membres en vue d’identifier celles qui sont importantes et pertinentes à l’échelle de l’Union. Le règlement (UE) nº 996/2010 impose aux autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’Union européenne, conformément à l’annexe 13 de la convention de Chicago, d’inviter l’AESA ainsi que leurs autorités nationales de l’aviation civile à participer aux enquêtes de sécurité. Le rôle de l’AESA est d’agir en qualité de conseiller pour assister l’enquêteur désigné ou le représentant accrédité de l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui mène ou qui participe à une enquête, sans compromettre l’indépendance de celle-ci. De même, les autorités nationales de l’aviation civile des États membres de l’UE peuvent elles aussi participer aux enquêtes de sécurité en tant que conseillers. En outre, l’AESA et les autorités nationales de l’aviation civile fournissent à l’appui de l’enquête à laquelle elles participent les renseignements, les conseillers et le matériel requis par la SIA chargée de l’enquête. Le règlement vise enfin à renforcer la coordination des enquêtes entre les SIA, d’une part, et les autres autorités susceptibles de participer aux activités liées à l’enquête de sécurité, telles que les autorités judiciaires, de l’aviation civile, de recherche et de sauvetage, d’autre part. 1.6.Contrôle de l’application 1.6.1.Application par les États membres L’article 17, paragraphe 1, du traité sur l’Union européenne dispose que la Commission veille à l’application des traités ainsi que des mesures adoptées par les institutions en vertu de ceux-ci, et qu’elle surveille l’application du droit de l’Union sous le contrôle de la Cour de justice de l’Union européenne. L’article 258 du TUÉ a établi la procédure générale d’exécution de l’Union, en attribuant à la Commission le pouvoir d’engager des procédures d’infraction contre les États membres lorsque celle-ci estime qu’ils ont manqué à leurs obligations. Les infractions potentielles peuvent être détectées par différents moyens, généralement en s’appuyant sur les résultats des inspections de normalisation menées par l’AESA, qui assiste la Commission dans le contrôle de la mise en œuvre de la législation relative à la sécurité aérienne. Un autre moyen consiste à utiliser les plaintes portées à l’attention de la Commission par diverses sources, émanant de plaignants individuels ou institutionnels. Le contrôle de l’application de la législation de l’UE en matière de sécurité aérienne et de la majeure partie du cadre réglementaire dans le domaine de la GTA/SNA est assuré par l’Agence, qui, en vertu de l’article 85 du règlement (UE) 2018/1139, est chargée d’assister la Commission dans le suivi de l’application par les États membres du règlement ainsi que des actes délégués et des actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci La Commission a également chargé l’AESA d’assurer cette fonction pour le règlement (UE) nº 376/2014 et son règlement d’exécution. Conformément aux dispositions et procédures établies par le règlement d’exécution (UE) nº 628/2013 spécifique, l’AESA surveille l’application, par les autorités compétentes des États membres, des règlements, actes délégués et actes d’exécution susmentionnés, et effectue des inspections de normalisation. En outre, à partir de 2022, des inspections de normalisation sont également utilisées pour évaluer les programmes nationaux de sécurité (SSP) des États membres et vérifier s’ils sont compatibles avec l’EPAS et s’ils comprennent les éléments décrits à l’annexe 19 de l’OACI. Ces SSP comprennent également, ou sont accompagnées, de plans nationaux pour la sécurité aérienne (SPAS) recensant les principaux risques pour la sécurité et définissant des mesures visant à les atténuer, y compris les risques et les actions recensés dans l’EPAS qui sont pertinents pour l’État concerné. Après chaque inspection de normalisation, l’AESA établit un rapport dans lequel elle reprend les constatations faites lors de l’inspection et qui sera adressé à l’État membre concerné et à la Commission. Si les constatations de non-conformité ne sont pas dûment prises en considération, le dossier est transmis à la Commission, qui peut ouvrir une procédure d’infraction au titre de l’article 258 du TUÉ. Outre le processus de normalisation, les certificats délivrés par l’Agence ou les autorités nationales compétentes et les déclarations faites par des personnes physiques et morales en application du règlement (UE) 2018/1139 et des actes délégués et d’exécution adoptés sur la base de celui-ci sont soumis au suivi de la Commission et de l’AESA. Si la Commission considère qu’une personne physique ou morale à laquelle a été délivré un certificat ou qui a fait une déclaration ne se conforme plus aux exigences applicables du présent règlement ou des actes délégués et des actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci, la Commission demande, sur la base d’une recommandation de l’Agence, à l’État membre responsable de la supervision de cette personne d’engager une action correctrice et de prendre des mesures de s