Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers» ()

(96/C 153/02)

Le 7 novembre 1995, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 7 février 1996 (rapporteur: M. Barros Vale).

Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 333e session plénière (séance du 28 février 1996) à l'unanimité.

1. Introduction

1.1. Pour pouvoir poursuivre son développement économique et social, l'Union européenne ne doit pas compromettre l'environnement et les ressources naturelles dont dépendent la qualité des activités humaines et la durabilité du développement lui-même.

1.2. De même, pour continuer sur la voie d'un développement technologique correctement réglementé, il est sans nul doute nécessaire d'harmoniser les législations de tous les États membres.

1.3. L'initiative consistant à promouvoir la réduction des émissions de polluants est particulièrement bénéfique pour la santé humaine et entraîne sur le plan général des effets positifs pour l'environnement.

1.4. Après la réglementation par l'Union européenne du fonctionnement des moteurs utilisés dans les véhicules routiers, il existait jusqu'ici une lacune quant aux engins non routiers, lacune que cette proposition de directive du Parlement européen et du Conseil se propose de combler.

1.5. Cette législation (comme celle en préparation aux États-Unis) se base sur la norme ISO 8178 (Organisation internationale de normalisation), qui a été adoptée par l'Agence américaine pour la protection de l'environnement (EPA), le California Air Resources Board, la Commission économique pour l'Europe des Nations unies, et par la législation japonaise.

1.6. La Commission estime que le coût annuel global des améliorations techniques serait de l'ordre de 31 millions d'ECU pour la première phase et de 125 millions d'ECU pour la deuxième phase. S'il est répercuté sur le consommateur, ce coût représentera des augmentations du prix des moteurs d'environ 1 % à 3 % pendant la phase I et de 3 % à 8 % pendant la phase II, ce qui aura des conséquences sur le prix de vente des engins.

1.7. Le coût estimé par tonne de la réduction des polluants serait de 1 400 ECU pour la phase I et de 2 600 ECU pour la phase II.

2. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

2.1. La proposition de la Commission a pour objectif de réduire de manière significative la pollution atmosphérique due aux polluants provenant des nouveaux moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, à l'exclusion des tracteurs agricoles et forestiers, ceux-ci circulant aussi sur les routes et étant donc soumis à une procédure d'homologation différente.

2.2. Les émissions des engins mobiles non routiers n'avaient jamais fait l'objet d'une réglementation communautaire, contrairement aux émissions des véhicules routiers, lesquelles ont été progressivement réduites conformément à la réglementation qui n'a cessé d'évoluer en la matière.

2.2.1. Ainsi, si on compare les deux types d'engins (routiers et non routiers), en termes de pollution atmosphérique, on constate que la pollution provenant des émissions des engins non routiers a pris une ampleur significative et représente une menace importante pour l'environnement, notamment en ce qui concerne les émissions d'oxydes d'azote (NOX) et de particules (PT).

2.3. Les moteurs soumis à cette réglementation sont utilisés dans des engins destinés à des activités industrielles et agricoles et à des équipements de transport. Ainsi, et à titre d'exemple, les engins couverts par la proposition de directive à l'examen sont: les compresseurs, les bulldozers, les élévateurs, les grues mobiles, les équipements de manutention, etc., à l'exclusion des moteurs de puissance inférieure à 18 Kw.

2.4. La proposition de la Commission exige que les États membres adoptent les mesures nécessaires afin de garantir que les moteurs couverts par la directive remplissent les prescriptions concernant les émissions de polluants.

2.5. Deux phases sont proposées pour l'introduction des nouvelles normes d'émissions en ce qui concerne la production des moteurs («Engine Built Date»), à savoir: la phase I, de juin 1997 à décembre 1998 et la phase II, de janvier 2001 à décembre 2003.

3. Observations générales

3.1. La proposition de la Commission répond aux exigences environnementales préconisées par la plupart des réglementations en vigueur à l'heure actuelle, la qualité de l'air ambiant en Europe ne cessant de susciter maintes inquiétudes. Devant cette situation, toutes les mesures destinées à réduire les polluants atmosphériques, et en particulier les niveaux d'émissions, revêtent un caractère d'urgence.

3.1.1. La Commission estime que les mesures proposées réduiront les émissions des secteurs couverts par la proposition à l'examen d'environ 23 % en ce qui concerne les oxydes d'azote, de 11 % pour les hydrocarbures et de 27 % pour les particules pendant la phase I et, respectivement, de 42 %, 29 % et 67 % durant la phase II.

3.2. Le Comité se félicite de la proposition de la Commission, notamment parce qu'elle est cohérente avec la réglementation que les États-Unis sont en train de développer sur la même matière.

3.2.1. L'existence d'une harmonisation réglementaire entre les États-Unis et l'Union européenne est un facteur d'une extrême importance pour l'expansion et le développement du marché mondial de ce type de moteurs, de nature à faciliter leurs productions industrielles respectives et d'encourager la concurrence.

3.2.2. La phase II n'ayant été réglementée ni aux États-Unis ni dans l'Union européenne, et une évolution étant prévisible quant à la réglementation qui sera adoptée, il serait de l'intérêt des deux parties qu'au cours du processus législatif, la mise en oeuvre de la phase II aux États-Unis et en Europe soit l'objet d'une harmonisation reconnue sur une base réciproque sur les deux territoires.

3.3. Le Comité accueille favorablement la disposition qui prévoit que les organismes compétents pour délivrer les certificats de réception, auxquels les producteurs doivent soumettre leurs demandes de réception, relèvent de la responsabilité de chaque État membre.

3.4. Compte tenu des risques pour la santé inhérents aux émissions de ce type de moteurs, les limites d'émissions avancées dans la proposition de directive à l'examen sont acceptables, et tiennent compte tant de la protection de l'environnement que des possibilités techniques, financières et pratiques actuelles de l'industrie. Celle-ci devra mettre à profit la période précédant l'entrée en vigueur de la directive pour résoudre les problèmes liés au respect des valeurs limites dans la phase II, notamment pour ce qui est des moteurs moins puissants (18 à 37 Kw).

4. Observations particulières

4.1. L'annexe I de la proposition de directive à l'examen énumère les engins ou équipements dont les moteurs sont couverts par la réglementation proposée. Bien que la liste ne soit pas exhaustive, le Comité considère que la directive devrait couvrir les générateurs, au même titre que les compresseurs.

4.2. Les autorités des États membres compétentes pour délivrer des réceptions doivent contrôler la conformité des nouveaux moteurs avec les prescriptions.

4.2.1. Les constructeurs devront élaborer des rapports périodiques pour que le contrôle puisse s'effectuer, et conserver dans leurs archives les informations requises. Le Comité considère cependant comme excessive la nécessité de conserver, dans certains cas, ces éléments pendant 30 ans, cette période semblant trop longue et pouvant engendrer des difficultés pour l'industrie.

4.3. Le Comité comprend et approuve que les moteurs destinés à des engins routiers ayant fait l'objet d'une procédure de «réception» et installés dans des équipements non routiers ne doivent pas être soumis à une nouvelle procédure.

4.4. Le Comité souligne qu'une fois que tous les paramètres seront définis et qu'il sera procédé à la réception d'un moteur, ou d'une famille de moteurs, conformément à ces paramètres, il sera important de contrôler ces moteurs, tout au long de leur utilisation, afin de pouvoir mesurer le maintien du niveau d'émission de polluants.

4.4.1. Bien qu'il considère comme indispensable d'adopter un système de contrôle, le Comité attire l'attention sur le fait qu'étant donné l'absence d'un numéro d'immatriculation de ces véhicules et équipements, il pourrait être difficile de les soumettre à un contrôle périodique puisqu'il ne sera pas possible de les localiser, voire d'identifier leur propriétaire, et ce en particulier si le système était étendu à d'autres types de moteurs à essence. Il est admis à l'heure actuelle qu'il est impossible de contrôler les émissions des moteurs dans des conditions normales d'utilisation. L'organisation internationale de normalisation est en train de développer une procédure d'essai en charge («loaded smoke test») en relation avec ce problème. Cette situation va néanmoins imposer des restrictions au niveau de la conception de nouveaux moteurs à faible production de fumées, et permettra de réaliser d'autres mesures dans des conditions normales d'utilisation. Cette procédure d'essai pourrait être disponible lorsque seront introduites les limites établies pour la phase II.

4.5. Il conviendrait de prévoir un mode de calcul pour ce qui est des émissions de particules, de manière à ce que, en ce qui concerne les variations de la teneur en soufre, soient utilisées des spécifications différentes pour les combustibles tant aux États-Unis (Californie comprise) que dans l'UE.

4.6. La proposition de la Commission concernant l'apposition de plaques d'identification pose un problème. S'agissant des exigences en matière d'identification des moteurs, l'annexe I, paragraphe 3.3, vise le recours à un marquage supplémentaire, ce qui entraînera des problèmes de visibilité dans un environnement plus dense. Néanmoins, la proposition de directive exige que les plaques d'identification principales et supplémentaires soient bien visibles, ce qui ôte tout avantage au recours à une seconde plaque. Cette partie de la directive proposée devrait être mieux adaptée à la réalité.

4.7. Le Comité accueille favorablement l'idée que les États membres puissent octroyer des avantages fiscaux dans le but d'encourager l'introduction anticipée de moteurs respectant les limites fixées dès à présent pour la phase II.

5. Conclusions

5.1. Le Comité se félicite de la proposition de la Commission, qui vise à réduire la pollution causée par des engins non routiers, soulignant le fait qu'il s'agit là de la première proposition de directive de l'Union européenne à se pencher sur ce problème. Il espère néanmoins recevoir ultérieurement des propositions concernant les engins non couverts par cette directive.

5.2. Étant donné l'étendue du marché de ce type de moteurs et le grand nombre d'applications possibles, le Comité reconnaît l'intérêt de l'industrie à ce que ce secteur soit le plus rapidement possible réglementé et harmonisé avec la législation en vigueur aux États-Unis, de manière à ce que la reconnaissance des certificats puisse être valable sur les deux territoires. Le Comité est d'avis que la Commission devrait s'efforcer d'obtenir la reconnaissance mutuelle des certificats qui seront émis par les autorités américaines et européennes.

5.3. Le Comité propose en outre la promotion d'idées visant à reconvertir de tels appareils et engins pour qu'ils fonctionnent au gaz naturel ou à l'huile de colza.

5.4. Le Comité souhaite encourager l'utilisation de nouveaux carburants respectant l'environnement et biodégradables, étant donné qu'en utilisant l'écodiesel, les émissions de CO2 dans l'atmosphère sont inférieures de 2,3 kg par litre consommé.

5.5. Le Comité considère comme importantes les sanctions contre les fabricants qui, ayant obtenu une réception pour un type de moteur, continuent à fabriquer des moteurs de cette famille sans qu'ils correspondent aux caractéristiques enregistrées et approuvées dans la procédure de réception.

5.6. L'action fiscale doit relever de la responsabilité des autorités des États membres compétentes en matière de réception, lesquelles doivent également adopter les mesures nécessaires afin d'être informées de tout changement concernant les éléments figurant dans les dossiers de réception, de même qu'elles doivent veiller au contrôle effectif de la conformité de la production.

Fait à Bruxelles, le 28 février 1996.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 328 du 7. 12. 1995, p. 1.