RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Stratégie de l'aviation pour l'Europe: Maintenir et promouvoir des normes sociales élevées

1.Introduction En 2017, l’Union européenne a célébré les 25 ans de son marché intérieur de l’aviation et elle a proclamé le socle européen des droits sociaux. Il s’agit là d’un succès européen. L’efficacité du marché du transport aérien de l’UE, en particulier, est rendue possible grâce aux nombreux Européens qui travaillent dans ce secteur et le servent au quotidien. Le fait de faciliter les déplacements en avion au sein du marché intérieur de l’aviation et d’en réduire le prix a permis de rapprocher les Européens et de mieux les connecter au reste du monde. Le choix sans précédent de possibilités de voyages aériens a permis à de nombreux Européens de voyager, d’étudier et de travailler en Europe et au-delà. Le nombre et la fréquence des vols ont sensiblement augmenté. Le nombre quotidien de vols est passé de moins de 10 000 en 1992 à 25 000 environ en 2017 et le nombre de liaisons de moins de 2 700 à 8 400. En 2017, plus d’un milliard de passagers ont voyagé en avion à l’intérieur de l’Union, depuis ou vers celle-ci.

Les règles du transport aérien ont été harmonisées au sein de l’Union et garantissent que tous les opérateurs, où qu’ils se trouvent dans l’UE, ont un accès identique au marché du transport aérien. Toutefois, la protection sociale et le droit du travail demeurent essentiellement une responsabilité des États membres. Par conséquent, s’il est vrai que tous les membres du personnel de l’aviation bénéficient de la protection offerte par le droit de l’UE, il arrive qu’ils bénéficient de droits et de niveaux de protection différents selon le droit national qui leur est applicable. Cette situation peut être particulièrement compliquée pour les membres du personnel navigant (à savoir les membres d’équipage de cabine et les pilotes) en raison de la nature transfrontière de leurs emplois.

La pression en vue de réduire les coûts sur un marché très concurrentiel a stimulé l’innovation. Le personnel a aussi dû s’adapter à un environnement en évolution rapide. Certaines compagnies aériennes ont introduit des pratiques (telles que l’embauche de personnel navigant via des intermédiaires ou en tant que travailleurs indépendants, ou ce que l’on appelle le «pay-to-fly», payer pour voler) qui ont une incidence sur les conditions de travail et d’emploi du personnel navigant et qui peuvent entraîner une insécurité juridique. La série de grèves du personnel navigant menées dans plusieurs États membres ces dernières années est un signe du mécontentement de certains membres de ce personnel face au changement de leurs conditions d’emploi et de travail.

Il existe un corpus législatif substantiel de l’Union qui définit des normes minimales, ainsi qu’une législation nationale qui protège les travailleurs, y compris le personnel navigant. Un ensemble de règles spécifiques de l’UE vise également à protéger ces travailleurs lorsqu’ils exercent des activités transfrontières et garantit que le personnel navigant peut saisir des possibilités d’emploi et être protégé lorsqu’il exerce sa liberté de circulation sur le marché intérieur. Cependant, le Parlement européen, le Comité économique et social européen, les États membres, les compagnies aériennes et les partenaires sociaux se sont dits préoccupés par l’incidence négative que certaines pratiques de certaines compagnies aériennes ont eue sur les conditions d’emploi et de travail de certains membres du personnel navigant. Ils craignent que cela ait engendré une insécurité juridique, différents niveaux de protection des travailleurs et des conditions de concurrence inégales pour les transporteurs aériens. Ils ont adressé des demandes de clarification à cet égard à la Commission.

En 2015, la Commission a présenté une stratégie de l'aviation pour l'Europe, qui faisait de l’agenda social dans le secteur de l’aviation une question prioritaire. Elle a depuis lors donné suite à ses engagements. La Commission soutient activement le dialogue social dans le domaine de l’aviation, en particulier par l’intermédiaire du comité de dialogue social dans le secteur de l’aviation civile. En 2016, la Commission a publié un guide pratique sur le droit du travail applicable et les juridictions compétentes. Pour se faire une meilleure idée de la situation du personnel navigant et de ses conditions d’emploi et de travail sur le marché de l’aviation actuel de l’Union, la Commission a commandé une étude sur les conditions d’emploi et de travail du personnel navigant sur le marché intérieur de l’aviation de l’Union européenne (l’«étude Ricardo»). Elle a aussi pu s’appuyer sur des études externes, des échanges réguliers avec les parties concernées et la contribution de ces dernières. Dans le cadre de l’évaluation du règlement relatif aux services aériens, la Commission évalue aussi les incidences sociales non désirées de cet acte législatif, notamment sur les conditions de travail.

En 2017, le Parlement européen a invité les États membres et la Commission à réagir aux problèmes sociaux dans l’aviation, en particulier dans le cas du personnel navigant hautement mobile. Le Comité économique et social européen a également encouragé la Commission à prendre des mesures pratiques supplémentaires pour prévenir les effets négatifs sur l’emploi, en créant des emplois de bonne qualité, tandis que le Comité des régions a considéré qu’un secteur européen de l’aviation compétitif et durable sur le long terme constitue un élément essentiel pour assurer le développement, d’un point de vue tant local que régional. Le socle européen des droits sociaux a été proclamé en novembre 2017 par le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne. Il s’agit d’un ensemble de principes et de droits essentiels pour doter l’Europe du 21e siècle de marchés du travail et de systèmes de protection sociale qui soient équitables et qui fonctionnent bien.

Plus récemment, et dans le contexte décrit ci-dessus, plusieurs États membres ont appelé à agir aux niveaux national et de l’Union afin d’élaborer et de mettre en œuvre un agenda social ambitieux et constructif dans le secteur de l’aviation. Ils ont souligné l’importance de garantir une concurrence saine et loyale et des conditions de travail équitables dans ce secteur, et ils ont invité la Commission à poursuivre ses travaux sur «des mesures concrètes et efficaces pour faire face aux problèmes majeurs non résolus». Une organisation de compagnies aériennes représentant près d’un quart du marché de l’aviation de l’Union et deux associations syndicales représentant le personnel navigant européen ont aussi lancé un appel pressant à l’Union et aux décideurs politiques nationaux afin qu’ils «garantissent des normes sociales adéquates et des conditions égales pour tous» sur le marché de l’aviation de l’Union et plus particulièrement pour le personnel navigant.

Le présent rapport de la Commission fait le bilan de l’avancement de l’agenda social européen dans l’aviation qui a été défini dans la stratégie de l’aviation de 2015. Conformément aux priorités politiques de la Commission en matière d’emplois, de croissance et d’équité, le présent rapport axé sur le personnel navigant passe en revue les principales possibilités et difficultés actuelles pour ce personnel, sur la base des conclusions de l’étude Ricardo, qui a analysé les principaux problèmes recensés par les organisations européennes de personnel navigant, et vise à améliorer la sécurité juridique du personnel navigant mobile. Il définit également quelques actions concrètes pour un agenda social plus fort dans l’aviation à court terme.

2.L’emploi sur le marché de l’aviation actuel

Le secteur de l’aviation est une source importante d’emplois. Selon les estimations, en 2016, le secteur de l’aviation dans l’Union avait généré 2 millions d’emplois directs, dont 18,8 % étaient des emplois dans des compagnies aériennes, et avait globalement contribué à 9,4 millions d’emplois. Le transport aérien au sein de l’Union représente directement 437 000 travailleurs (193 000 femmes et 244 000 hommes). L’aviation devrait continuer à générer davantage d’emplois. On ne dispose d’aucun chiffre concernant spécifiquement le personnel navigant.

Traditionnellement, les transporteurs aériens basaient leur flotte et leur personnel navigant dans un seul et même pays, à savoir celui dans lequel se trouvait leur principal établissement. Cela correspondait aussi au lieu où le personnel navigant travaillait, au lieu où la législation sociale s’appliquait et au lieu où les juridictions compétentes se trouvaient. Sur un marché libéralisé et concurrentiel qui exige davantage de flexibilité et de rentabilité, les modèles d’entreprise des compagnies aériennes ont considérablement évolué. Dans ce contexte, différents régimes et pratiques en matière d’emploi ont vu le jour dans le secteur, comme dans de nombreux autres secteurs de l’économie. Les vols à bas coût, qui exploitent généralement des liaisons point à point, ont augmenté de 61 % entre 2007 et 2016, représentant près de 50 % du marché intra-UE en sièges disponibles. Avec l’augmentation des liaisons point à point, le nombre de bases d’exploitation est en constante augmentation depuis 2008, et les aéronefs et le personnel navigant d’une même compagnie aérienne sont de plus en plus souvent basés en dehors du principal établissement de la compagnie aérienne, sur le territoire d’autres États membres, voire parfois dans des pays tiers. Tel que souligné dans l’étude Ricardo, le recours à de multiples bases d’exploitation à l’étranger est une particularité des transporteurs à bas coût. Certains transporteurs traditionnels ont cependant eux aussi commencé à mettre en place des bases d’exploitation supplémentaires de façon limitée.

Cette tendance a intensifié la nature transfrontière des activités du personnel navigant et a rendu leur statut juridique plus complexe au titre du droit de l’Union et du droit national. En particulier, elle a créé une incertitude quant à la manière de déterminer la juridiction compétente et le droit du travail applicable au contrat de travail du personnel navigant affecté à une base d’affectation située en dehors du principal établissement de la compagnie aérienne.

Le règlement relatif aux services aériens, qui constitue le cadre juridique de référence de l’Union pour le marché intérieur de l’aviation de l’Union, reconnaît la «montée en puissance des transporteurs aériens possédant des bases d’exploitation dans plusieurs États membres» (considérant 4) et dispose que «[l]es États membres devraient veiller à la bonne application de la législation sociale communautaire et nationale à l’égard du personnel employé par un transporteur aérien communautaire exploitant des services aériens à partir d’une base d’exploitation située en dehors du territoire de l’État membre dans lequel ce transporteur aérien communautaire a son principal établissement» (considérant 9). Le règlement relatif aux services aériens s’applique donc sans préjudice de l’application du droit de l’Union et du droit national pertinents en matière de protection des travailleurs, tel que les règles de sécurité sociale. Le présent rapport s’intéresse plus particulièrement aux règles qui présentent un intérêt pour le personnel navigant dans le contexte des tendances actuelles sur le marché.

3.La dimension sociale dans le cadre de l’évaluation de la sécurité La sécurité est la principale priorité dans l’aviation. Les règles de sécurité aérienne de l’Union s’appliquent de manière identique au personnel de l’aviation, quelle que soit leur relation contractuelle avec la compagnie aérienne. Les règles de sécurité aérienne de l’Union renferment la notion de base d’affectation qui sert de référence pour calculer les limitations du temps de vol et de service. Par «base d’affectation», on entend «le lieu, assigné par l’exploitant au membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de service et où, dans des circonstances normales, l’exploitant n’est pas tenu de loger ce membre d’équipage».

L’incidence potentielle que différentes conditions d’emploi peuvent avoir sur la sécurité est prise très au sérieux et fait l’objet d’une analyse continue par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) et la Commission. Grâce à deux évolutions récentes, la dimension sociale est davantage prise en compte dans les évaluations de sécurité des compagnies aériennes.