Paquet «contrôle technique» Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques et abrogeant la directive 2009/40/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) /* COM/2012/0380 final */





EXPOSÉ DES MOTIFS 1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION · Motivation et objectifs de la proposition L’objectif de la proposition est de mettre à jour les règles harmonisées relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques aux fins de renforcer la sécurité routière et la protection de l'environnement. La proposition devrait contribuer à atteindre l'objectif d'une réduction de moitié du nombre de victimes de la route d’ici à 2020, comme prévu dans les orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020[1]. Elle contribuera également à la réduction des émissions qui sont associées, dans le secteur du transport routier, au mauvais entretien des véhicules. · Contexte général Pour qu’un véhicule puisse être mis sur le marché, il doit satisfaire à l’ensemble des exigences liées à la réception par type ou à la réception individuelle et garantissant qu’il répond à un niveau optimal de sécurité et de protection de l'environnement. Chaque État membre est tenu de procéder à la première immatriculation de tout véhicule ayant franchi l’étape de la réception par type européenne, sur la base d’un certificat de conformité délivré par le constructeur automobile. Par cette immatriculation, le véhicule est officiellement autorisé à circuler sur la voie publique et les différentes exigences applicables au véhicule prennent effet. Après cette réception, les véhicules en circulation doivent être soumis à des contrôles techniques périodiques. Le but de ces contrôles est de s’assurer que les véhicules sont toujours en état de circuler, qu'ils restent sûrs et qu’ils ne représentent aucun danger pour le conducteur et les autres usagers de la route. Pour ce faire, on vérifie la conformité des automobiles à certaines exigences notamment en matière de sécurité et de protection de l'environnement, ainsi qu'aux obligations d’adaptation. Du fait de leur utilisation régulière et intensive à des fins principalement commerciales, les véhicules destinés au transport professionnel de marchandises dont la masse en charge est supérieure à 3,5 tonnes et les véhicules destinés au transport professionnel de passagers d’une capacité supérieure à 8 passagers sont, en outre, soumis à des contrôles routiers ad hoc, visant à vérifier leur conformité à des exigences environnementales et techniques, et pouvant intervenir à tout moment et en tout lieu dans l’UE. Le véhicule peut, au cours de sa vie, faire l’objet d’une ré-immatriculation en raison d’un changement de propriétaire ou d’un transfert vers un autre État membre en vue d’une utilisation permanente. Des dispositions relatives à une procédure d’immatriculation devraient être uniformément introduites pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière sont écartés de la voie publique. Le contrôle technique a pour objectif de vérifier le bon fonctionnement des composants de sécurité, la performance environnementale et la conformité du véhicule. · Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition Le paquet de mesures relatives au contrôle technique reprendra les prescriptions composant le cadre législatif existant en la matière, qui recouvre les contrôles techniques[2], les contrôles routiers[3] et les règles relatives à l’immatriculation des véhicules[4]. Par rapport à la législation actuelle sur le contrôle technique, la proposition étend le champ d'application du dispositif existant à de nouvelles catégories de véhicule, notamment les motocycles, et aligne la fréquence d'inspection des véhicules à kilométrage élevé sur celle des véhicules anciens. La proposition énonce également de nouvelles exigences concernant plusieurs aspects liés à la qualité des contrôles, à savoir les équipements, la qualification et la formation du personnel, et la surveillance du système de contrôle. · Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l'Union La proposition est cohérente avec l’objectif d’amélioration de la sécurité routière que s’est fixé l’UE dans le livre blanc sur les transports[5], et vise à mettre en œuvre la stratégie spécifique pour des véhicules plus sûrs énoncée dans les orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020. En outre, en ce qui concerne les aspects environnementaux de la proposition, les exigences prévues contribueront à réduire les émissions de CO2 et d’autres polluants atmosphériques provenant des véhicules à moteur, conformément à la stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie[6] ainsi qu’à la politique intégrée en matière d’énergie et de changement climatique[7] (la «stratégie 20-20-20»), et à atteindre les objectifs de qualité de l’air fixés dans la directive 2008/50/CE[8]. Enfin, la proposition est cohérente avec les recommandations concernant la relance du marché unique préconisée par le rapport Monti de mai 2010[9] dans le domaine de la réduction des obstacles administratifs aux mouvements transfrontières de véhicules d'occasion. 2. RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT · Consultation des parties intéressées Méthodes de consultation Pour élaborer sa proposition, la Commission a procédé à différentes consultations des acteurs concernés. – Elle a effectué une consultation générale par l’internet, sur tous les aspects de la proposition. – Elle a consulté des experts et des parties intéressées dans le cadre d'ateliers. – Une étude sur les options futures concernant la mise en œuvre effective du contrôle technique dans l'Union européenne a été réalisée afin de déterminer les mesures qu’il était possible de prendre, et d’élaborer un outil d’analyse coûts/avantages relatif aux incidences du contrôle technique. Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont été prises en compte Un certain nombre de questions ont été soulevées par les participants à la consultation sur l’internet. L’analyse d’impact jointe à la proposition rend compte de manière exhaustive des questions de fond posées et indique la manière dont elles ont été prises en considération. Une consultation ouverte en ligne a été organisée du 29 juillet 2010 au 24 septembre 2010: la Commission a reçu 9 653 réponses de la part de citoyens, d’autorités nationales, d’équipementiers, de centres de contrôle, d’associations de garagistes et de constructeurs automobiles. Les résultats sont disponibles à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm. · Obtention et utilisation d'expertise Domaines scientifiques/d’expertise concernés La proposition supposait d’examiner plusieurs possibilités d’action et d’étudier les incidences de celles-ci sur les plans économique, sociétal et environnemental. Méthodologie utilisée Une étude sur les incidences de différentes options stratégiques a été réalisée par un consultant externe (Europe Economics) sur la base de plusieurs rapports scientifiques et d’évaluation, qui ont notamment fourni des modèles et des données pour la quantification des coûts et des avantages de ces différentes options. Les études qui ont été le plus utilisées sont les suivantes: – le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur l’application par les États membres de la directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté – Périodes de référence: 2005-2006 et 2007-2008[10], – AUTOFORE (2007), – «MOT Scheme Evidence-base», rapport du ministère britannique des transports (2008), – DEKRA, «Road Safety Report 2008 – Strategies for preventing accidents on Europe's roads», – DEKRA, «Road Safety Report HGV 2009», – DEKRA, «Motorcycle road safety report 2010», – les rapports TÜV 2009/2010. Moyens utilisés pour mettre les résultats de l'expertise à la disposition du public Tous les rapports scientifiques achevés et approuvés sont ou seront diffusés sur le site web de la DG «Mobilité et transports». · Analyse d'impact Pour les principaux aspects de la proposition, les options suivantes ont été envisagées: (a) L'«approche du statu quo» constitue le scénario de référence par rapport auquel on compare les effets des autres options stratégiques. Cette option préserve le cadre juridique actuellement en vigueur dans l’UE. En outre, il n'y aurait pas, à brève échéance, d'adaptation de l'annexe technique de la directive 2009/40/CE, qui a été récemment modifiée moyennant une procédure de comitologie par la directive 2010/48/UE[11]. La portée et la fréquence des contrôles techniques ne changeraient donc pas, et aucune autre mesure liée à l'échange d'information ne serait adoptée. L'absence d'un cadre pour l'échange de données subsisterait. (b) L'«approche non contraignante» consiste à mieux mettre en œuvre et suivre de plus près l'application de la législation existante. Cette option n’introduirait pas de nouvelles dispositions législatives, mais la Commission redoublerait d’efforts pour améliorer la qualité des contrôles et leur mise en œuvre effective, et lancerait des actions visant à inciter l'échange de données. (c) L' «approche législative» s’articule autour de deux axes: – Afin d’atteindre l’objectif spécifique d’une amélioration de la sécurité des véhicules en circulation, le premier axe consiste à réviser à la hausse les normes minimales européennes régissant les contrôles techniques périodiques (CTP) et les contrôles routiers inopinés (CRI), et à définir des normes obligatoires. Cette démarche est essentielle pour éviter que des failles dans le système ne compromettent l’efficacité globale de la mise en œuvre du contrôle technique. – Afin d’atteindre l’objectif spécifique d’une mise à disposition des données qui sont nécessaires aux contrôles techniques et de celles qui en résultent, un second axe de ce dispositif complet serait, à un stade ultérieur, la création éventuelle d’un système européen d’échange de données harmonisé reliant entre elles les bases de données existantes et garantissant: l'accès de tous les centres CTP aux données du certificat de conformité et des systèmes de sécurité électroniques (tels que l'ABS[12], l'ESC[13], les coussins gonflables, etc.); l'échange des résultats de contrôle entre États membres, les principales autorités de contrôle ayant accès au système; la transmission des résultats de contrôle, en particulier le kilométrage, par les centres CTP aux autorités nationales et européennes à des fins de contrôle et d'élaboration de statistiques. Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est réalisé par une multitude de centres privés agréés. Afin de garantir une approche cohérente, certaines procédures communes, telles que la fixation d’un délai minimal et la définition des informations à communiquer, devraient être précisées par la législation. Cependant, l'analyse d’impact ayant montré qu’il serait avantageux de combiner une approche non contraignante et une approche réglementaire, les mesures non contraignantes précédemment envisagées ont été intégrées aux dispositions législatives. 3. ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION · Résumé des mesures proposées Les centres de contrôle devront avoir accès aux informations techniques nécessaires pour réaliser les essais, y compris ceux des composants électroniques de sécurité tels que l'ABS et l'ESC. Les constructeurs devront fournir l'accès à ces informations, à l'instar de ce qui existe déjà pour les informations liées à l'entretien et à la réparation des véhicules. Les inspections deviendront obligatoires pour les véhicules motorisés à deux et trois roues, les remorques légères de 3,5 tonnes maximum et les tracteurs dont la vitesse par construction est supérieure à 40 km/h. Compte tenu de l'âge du véhicule et du kilométrage annuel, la fréquence des inspections des véhicules anciens sera augmentée et les véhicules à kilométrage élevé seront inspectés chaque année, comme c'est déjà le cas pour les taxis et les ambulances. Un délai de quatre mois, pendant lequel le contrôle technique devra être effectué, laissera une marge de manœuvre suffisante aux citoyens/particuliers et aux exploitants. L'équipement à utiliser pour les essais devra respecter certaines exigences minimales permettant de réaliser efficacement les essais décrits dans la méthodologie. Les défaillances constatées doivent être appréciées à l’aune de critères harmonisés liés aux risques qu’elles représentent pour la sécurité routière. Les inspecteurs chargés du contrôle technique disposeront d'un certain niveau de connaissance et de compétence et seront adéquatement formés. Les inspecteurs seront libres de tout conflit d'intérêt, en particulier en ce qui concerne les liens économiques, personnels ou familiaux avec le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule. Les contrôles techniques effectués par des organismes privés agréés feront l'objet d'une surveillance. Les rapports d'inspection, contenant notamment des informations sur le kilométrage des véhicules, seront consignés dans des registres nationaux, ce qui facilitera la traque des fraudes au compteur kilométrique. Ces fraudes devraient également être considérées plus systématiquement comme des infractions passibles de sanction. Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est réalisé par une multitude de centres privés agréés. Pour garantir un échange efficace d'informations entre États membres, il convient de désigner des points de contact nationaux et d'établir un certain nombre de procédures communes concernant notamment les délais minimaux et la nature des informations à transmettre. La Commission sera habilitée à modifier le règlement de manière à tenir compte, le cas échéant, de l'évolution de la législation européenne en matière de réception en ce qui concerne les catégories de véhicules, et à actualiser les annexes en fonction des progrès techniques au moyen d'actes délégués; elle pourra, par exemple, introduire de nouvelles procédures de contrôle basées sur des systèmes modernes de post-traitement des émissions qui, au terme de leur développement, permettront de vérifier la conformité aux niveaux d’émissions de NOx et de particules. · Base juridique La proposition est fondée sur l’article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. · Principe de subsidiarité Le principe de subsidiarité s’applique dans la mesure où la proposition ne porte pas sur un domaine relevant de la compétence exclusive de l’Union. Les objectifs de la proposition ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres, pour la raison suivante: les exigences techniques applicables au contrôle technique ont été définies à un niveau minimal pour l’ensemble de l'Union et leur mise en œuvre par les États membres a entraîné une grande disparité dont les incidences négatives se font sentir tant sur le plan de la sécurité routière que sur le marché intérieur. La proposition est donc conforme au principe de subsidiarité. · Principe de proportionnalité Comme le montre l’analyse d’impact, la proposition respecte le principe de proportionnalité car elle ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs liés au renforcement de la sécurité routière et de la protection de l'environnement, moyennant une amélioration de la qualité et de l’efficacité du contrôle technique et la création du cadre propice à un flux d'informations continu. Il s'agit notamment d'établir des normes minimales concernant les connaissances des inspecteurs et leur formation, eu égard au fait que les véhicules actuels sont des produits hautement sophistiqués équipés de technologies complexes. C'est également le cas des exigences minimales applicables aux équipements utilisés pendant le contrôle technique. Toutes ces mesures constituent un préalable nécessaire à l'amélioration de la qualité des inspections. · Choix de l’instrument Instrument proposé: règlement. Le règlement est considéré comme l’instrument juridique approprié parce qu’il fournit les assurances nécessaires en matière de respect des dispositions sans avoir à être transposé dans le droit interne des États membres. 4. INCIDENCE BUDGÉTAIRE La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’Union. 5. ÉLÉMENTS FACULTATIFS [le cas échéant] · Retrait de dispositions législatives en vigueur L’adoption de la proposition entraînera l’abrogation de dispositions législatives en vigueur. · Espace économique européen L’acte proposé concerne un domaine intéressant l’EEE et devrait donc être étendu à celui-ci. 2012/0184 (COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques et abrogeant la directive 2009/40/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen[14], vu l'avis du Comité des régions[15], statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1) Dans son livre blanc du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources»[16], la Commission a défini un objectif de «sécurité totale» en vertu duquel l'Union devrait se rapprocher de l'objectif «zéro décès» dans les transports routiers d’ici à 2050. Dans cette perspective, les technologies développées pour les véhicules devraient contribuer notablement à l'amélioration du niveau de sécurité des transports routiers. (2) Dans sa communication intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020»[17], la Commission a proposé de réduire de moitié, par rapport à l’objectif initial fixé pour 2010, le nombre de tués sur les routes à l’horizon 2020 dans l’Union européenne. En vue d'atteindre cet objectif, la Commission a défini sept objectifs stratégiques, y compris des actions en vue de véhicules plus sûrs, une stratégie visant à réduire le nombre de blessés et l’amélioration de la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes. (3) Le contrôle technique fait partie d’un dispositif plus large garantissant que les véhicules sont maintenus dans un état acceptable au regard de la sécurité et de la protection de l'environnement pendant leur exploitation. Ce dispositif devrait comprendre des contrôles techniques périodiques pour tous les véhicules et des contrôles techniques routiers pour les véhicules destinés à des activités de transport routier commercial; en outre, des dispositions relatives à une procédure d’immatriculation devraient être prévues pour garantir que les véhicules constituant un danger immédiat du point de vue de la sécurité routière sont écartés de la voie publique. (4) Un certain nombre de normes et d’exigences techniques relatives à la sécurité des véhicules ont été adoptées au niveau de l’Union. Il est toutefois nécessaire de veiller, grâce à un dispositif de contrôles techniques périodiques, à ce que les véhicules qui ont été mis sur le marché restent conformes aux normes de sécurité pendant toute leur durée de vie. Ce dispositif devrait s'appliquer aux catégories de véhicules définies dans la directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil[18], dans la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules[19], et dans la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mai 2003 concernant la réception par type des tracteurs agricoles ou forestiers, de leurs remorques et de leurs engins interchangeables tractés, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques de ces véhicules, et abrogeant la directive 74/150/CEE[20]. (5) Il existe clairement une corrélation entre le nombre de défaillances techniques des véhicules et le niveau de sécurité routière. En 2009, 35 000 personnes sont mortes sur les routes européennes. En supposant que les défaillances techniques des véhicules contribuent aux décès proportionnellement à leur contribution aux accidents, on peut leur attribuer le décès de plus de 2 000 usagers de la route chaque année dans l'Union. Selon les études disponibles, entre 900 et 1 100 de ces décès pourraient être évités par la mise en place d'améliorations adéquates du dispositif de contrôle technique. (6) Une large part du total des émissions dues au transport routier, en particulier le CO2, provient d'une minorité de véhicules dont les systèmes de régulation des émissions fonctionnent mal. On estime que 5 % du parc automobile émettent 25 % de la quantité totale des polluants. Par conséquent, un dispositif de contrôles techniques périodiques contribuerait également à améliorer l’état de l'environnement, en réduisant les émissions moyennes des véhicules. (7) Selon des études approfondies, 8 % des accidents impliquant des motocycles sont dus ou liés à des défaillances techniques. Les motocyclistes sont le groupe d'usagers présentant le risque le plus élevé, le nombre de décès tendant à augmenter dans cette catégorie. Les conducteurs de vélomoteurs sont surreprésentés parmi les victimes, avec plus de 1 400 tués sur les routes en 2008. Par conséquent, les contrôles seront étendus aux véhicules dont les conducteurs sont le plus menacés, à savoir les véhicules motorisés à deux et trois roues. (8) Les véhicules agricoles dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 40 km/h sont de plus en plus utilisés pour remplacer les camions dans les activités de transport locales. Dès lors que le risque qu'ils représentent est comparable à celui des camions, ces véhicules devraient être soumis aux mêmes contrôles. (9) Les véhicules présentant un intérêt historique sont réputés préserver le patrimoine de l'époque à laquelle ils ont été construits et être rarement utilisés sur la voie publique. Il convient dès lors de permettre aux États membres d'étendre le contrôle technique à cette catégorie de véhicules. Il devrait également appartenir aux États membres de réglementer le contrôle technique des autres types de véhicules spécialisés. (10) Le contrôle technique étant une activité souveraine, il devrait être effectué par les États membres ou par des organismes agréés, sous leur surveillance. Les États membres devraient en tout état de cause rester responsables du contrôle technique, même si le dispositif national permet l'agrément d'organismes privés, y compris ceux qui exécutent les réparations. (11) Pour l'inspection des véhicules et de leurs composants électroniques de sécurité en particulier, il est indispensable d'avoir accès aux spécifications techniques de chaque véhicule. Par conséquent, les constructeurs devraient non seulement fournir l'ensemble des données couvertes par le certificat de conformité mais aussi rendre accessibles les données nécessaires à la vérification du bon fonctionnement des composants de sécurité et de protection de l'environnement. De même, les dispositions relatives à l'accès aux informations sur les réparations et l'entretien devraient autoriser l'accès des centres d'inspection aux informations nécessaires au contrôle technique. Ces dispositions sont cruciales, notamment dans le domaine des systèmes commandés électroniquement, et devraient couvrir tous les éléments installés par le constructeur. (12) Pour amener les contrôles à un niveau élevé de qualité partout dans l'Union, les équipements de contrôle utilisés, leur entretien et leur étalonnage devraient faire l'objet de spécifications à l'échelon de l'Union. (13) Lors du contrôle technique, les inspecteurs devraient agir en toute indépendance, en évitant tout conflit d'intérêts. Les résultats du contrôle ne devraient donc pas dépendre du salaire ou de tout avantage économique ou personnel. (14) Les résultats ne devraient pas être modifiés à des fins commerciales. L'organe de surveillance ne devrait être autorisé à modifier les résultats d'un contrôle effectué par un inspecteur que dans le seul cas où ceux-ci sont manifestement erronés. (15) Un contrôle technique de qualité nécessite un personnel hautement qualifié. Il convient d'introduire un système de formation comprenant une formation initiale et des recyclages périodiques. Une période transitoire devrait être définie pour permettre une adaptation harmonieuse du personnel actuel vers le nouveau dispositif de formation périodique. (16) Pour maintenir la qualité des contrôles dans la durée, il convient d'obliger les États membres à établir un système d'assurance de la qualité qui couvre les procédures d'autorisation, de surveillance et de retrait, suspension et suppression de l'agrément. (17) La fréquence des contrôles devrait être adaptée en fonction du type de véhicule et de son kilométrage. Les véhicules risquent davantage de présenter des défaillances techniques lorsqu'ils atteignent un certain âge et, surtout en cas d'utilisation intensive, lorsqu'ils atteignent un certain kilométrage. Il convient dès lors d'augmenter la fréquence des contrôles des véhicules âgés et des véhicules au kilométrage élevé. (18) Pour laisser une certaine marge de manœuvre aux propriétaires et aux exploitants, les États membres devraient avoir la possibilité de définir une période de plusieurs semaines pendant laquelle le contrôle technique devrait être effectué. (19) Le contrôle technique automobile devrait porter sur tous les points spécifiques de la conception, de la construction et de l’équipement du véhicule contrôlé. L’état actuel de la technologie des véhicules nécessite d’inclure les systèmes électroniques modernes dans la liste des points à contrôler. Afin de parvenir à une harmonisation du contrôle technique automobile, il convient de définir des méthodes de contrôle pour chacun de ces points à contrôler. (20) Pour faciliter l'harmonisation et assurer la cohérence des normes, il convient d'établir une liste non exhaustive des principales causes de défaillance pour tous les points à contrôler. Pour harmoniser l’appréciation de l'état du véhicule contrôlé, les défaillances constatées devraient être jugées à l'aune d'une norme commune. (21) Lorsque des défaillances sont détectées dans le cadre d'un contrôle technique, le titulaire de l'immatriculation du véhicule contrôlé devrait remédier à ces défaillances sans délai, surtout si celles-ci représentent un risque pour la sécurité routière. En cas de défaillances critiques, l'immatriculation du véhicule devrait être suspendue jusqu'à ce que les défaillances en question soient complètement rectifiées. (22) Un certificat de contrôle technique devrait être délivré après chaque contrôle. Ce certificat devrait mentionner notamment des informations concernant l'identité du véhicule et les résultats du contrôle. Pour assurer un suivi approprié des contrôles, les États membres devraient collecter et conserver ces informations dans une base de données. (23) On estime que la fraude au compteur kilométrique concerne 5 % à 12 % des ventes de véhicules d'occasion, ce qui se traduit par un coût très important, de l'ordre de plusieurs milliards d'euros par an, pour la société et par une évaluation incorrecte de l'état des véhicules. Pour lutter contre cette fraude, la mention du kilométrage sur le certificat de contrôle et l'obligation de présenter le certificat du contrôle précédent devraient faciliter la détection de toute altération ou manipulation du compteur kilométrique. Ces fraudes devraient également être considérées plus systématiquement comme des infractions passibles de sanction. (24) Dans plusieurs États membres, le contrôle technique est réalisé par une multitude de centres privés agréés. Pour garantir un échange efficace d'informations entre États membres, il convient de désigner des points de contact nationaux et d'établir un certain nombre de procédures communes concernant notamment les délais minimaux et la nature des informations à transmettre. (25) Le contrôle technique s'inscrit dans un cadre réglementaire plus large qui s'applique aux véhicules tout au long de leur durée de vie, de leur homologation à leur démolition, en passant par l'immatriculation et les inspections. L'élaboration et l'interconnexion des bases de données électroniques des États et des constructeurs devrait en principe contribuer à améliorer l'efficacité de l'ensemble de la chaîne administrative en réduisant les coûts et les charges administratives. Dans cette optique, la Commission devrait dès lors réaliser une étude sur la faisabilité, le coût et les avantages d'une plateforme électronique européenne d'information sur les véhicules. (26) Aux fins d’ajouter au présent règlement de nouvelles modalités techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d'adopter des actes conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne afin de tenir compte, le cas échéant, de l’évolution de la législation en matière de réception par type européenne par catégorie de véhicules, ainsi que de la nécessité d'adapter les annexes au progrès technique. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées au cours de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil. (27) Afin d'assurer des conditions uniformes d'exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d'exécution à la Commission. Ces compétences d’exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission[21]. (28) Les installations et équipements utilisés dans les centres de contrôle devraient respecter les exigences applicables au contrôle technique. Étant donné que cela implique des adaptations et des investissements importants qui ne pourront être réalisés immédiatement, une période de cinq ans devrait être prévue pour respecter ces exigences. De même, un délai de cinq ans devrait permettre aux organes de surveillance de remplir l'ensemble des critères et exigences concernant l'agrément et la surveillance des centres de contrôle. (29) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir l'établissement d’exigences minimales communes et de règles harmonisées applicables aux contrôles techniques effectués sur des véhicules de l’Union, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau de l’Union, l’Union peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé au même article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. (30) Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et les principes consacrés notamment par la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, tels que visés à l'article 6 du traité sur l'Union européenne. (31) Le présent règlement actualise les exigences techniques de la directive 2009/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques[22] et élargit son champ d'application, notamment à la mise en place des centres de contrôle et de leurs organes de surveillance ainsi qu'à la désignation des inspecteurs chargés du contrôle technique. Par conséquent, il convient d'abroger cette directive. En outre, le présent règlement incorpore les règles énoncées dans la recommandation 2010/378/UE de la Commission du 5 juillet 2010 sur l’appréciation des défauts constatés lors du contrôle technique automobile conformément à la directive 2009/40/CE[23] en vue de mieux réglementer les méthodes appliquées lors du contrôle technique, ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: CHAPITRE I OBJET, DÉFINITIONS ET CHAMP D’APPLICATION Article premier Objet Le présent règlement établit un dispositif de contrôle technique périodique des véhicules. Article 2 Champ d'application 1. Le présent règlement s'applique aux véhicules dont la vitesse par conception est supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories suivantes, telles que visées par les directives 2002/24/CE, 2007/46/CE et 2003/37/CE: – véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, utilisés pour le transport de voyageurs et ne comportant, outre le siège du conducteur, pas plus de huit places assises – catégorie M1; – véhicules à moteur utilisés pour le transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises – catégories M2 et M3; – véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, normalement utilisés pour le transport de marchandises par route et ayant une masse maximale admissible n'excédant pas 3,5 tonnes – catégorie N1; – véhicules utilisés pour le transport de marchandises ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories N2 et N3; – remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible n’excédant pas 3,5 tonnes – catégories O1 et O2; – remorques et semi-remorques ayant une masse maximale admissible supérieure à 3,5 tonnes – catégories O3 et O4; – véhicules à deux ou trois roues – catégories L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e; – tracteurs à roues ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 40 km/h – catégorie T5. 2. Le présent règlement ne s'applique pas aux: – véhicules présentant un intérêt historique; – véhicules appartenant aux forces armées, aux services des pompiers, à la protection civile, aux services d'urgence ou de sauvetage; – véhicules utilisés par des entreprises agricoles, horticoles, forestières ou de pêche, dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h; – véhicules spécialisés transportant du matériel de cirque ou de fêtes foraines, dont la vitesse maximale par construction ne dépasse pas 40 km/h et circulant uniquement sur le territoire de l'État membre. 3. Les États membres peuvent introduire des exigences nationales concernant le contrôle technique des véhicules visés au paragraphe 2 immatriculés sur leur territoire. Article 3 Définitions Aux fins du présent règlement, on entend par: (1) «véhicule», tout véhicule à moteur, ou sa remorque, ne circulant pas sur rails; (2) «véhicule à moteur», tout véhicule sur roues se déplaçant par ses propres moyens et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h; (3) «remorque», tout véhicule non automoteur sur roues, conçu et construit pour être tracté par un véhicule à moteur; (4) «semi-remorque», une remorque conçue pour être accouplée à un véhicule à moteur de telle manière qu’elle repose en partie sur le véhicule à moteur et qu'une partie appréciable de sa masse et de la masse de son chargement soit supportée par le véhicule à moteur; (5) «véhicule à deux ou trois roues», tout véhicule à moteur, reposant sur deux roues, avec ou sans side-car, ainsi que tout tricycle et tout quadricycle; (6) «véhicule immatriculé dans un État membre», un véhicule immatriculé ou mis en circulation dans un État membre; (7) «véhicule présentant un intérêt historique», tout véhicule remplissant l'ensemble des conditions suivantes: – il a été construit il y a au moins 30 ans; – il est entretenu au moyen de pièces de rechange reproduisant les composants historiques du véhicule; – aucune modification n'a été apportée aux caractéristiques techniques de ses composants principaux tels que le moteur, les freins, la direction ou la suspension; – son aspect n'a pas été modifié; (8) «titulaire du certificat d'immatriculation», la personne au nom de laquelle le véhicule est immatriculé; (9) «contrôle technique», la vérification que les pièces et composants d’un véhicule se conforment aux paramètres de sécurité et de protection de l'environnement en vigueur à la date de sa réception, de sa première immatriculation ou de sa mise en circulation, ainsi qu'au moment de son adaptation; (10) «réception», toute catégorie de réception visée par la directive 2007/46/CE; (11) «défaillances», les défauts techniques et autres anomalies constatés lors d'un contrôle technique; (12) «certificat de contrôle technique», le certificat délivré par l'autorité compétente ou par un centre de contrôle et contenant les résultats du contrôle ainsi qu'une évaluation globale du véhicule; (13) «inspecteur», toute personne autorisée par un État membre à effectuer des contrôles techniques dans un centre de contrôle ou au nom de l'autorité compétente; (14) «autorité compétente», l'autorité ou l'organisme public chargé de gérer le dispositif national de contrôle technique et, le cas échéant, de réaliser des contrôles techniques; (15) «centre de contrôle», tout organisme ou établissement public ou privé, y compris tout atelier de réparation automobile, autorisé par un État membre à effectuer des contrôles techniques; (16) «organe de surveillance», tout organisme établi par un État membre et responsable de l'agrément et de la surveillance des centres de contrôle. CHAPITRE II OBLIGATIONS GÉNÉRALES Article 4 Responsabilités 1. Les véhicules à moteur et leurs remorques sont périodiquement contrôlés conformément au présent règlement dans l'État membre où ils sont immatriculés. 2. Le contrôle technique est effectué uniquement par l'autorité compétente de l'État membre ou par un centre de contrôle agréé par celui-ci. 3. Les constructeurs automobiles fournissent aux centres de contrôles ou, le cas échéant, à l'autorité compétente l'accès aux informations techniques nécessaires au contrôle technique, conformément à l'annexe I. La Commission adopte des règles détaillées concernant les procédures d'accès aux informations techniques visées à l'annexe I, conformément à la procédure d'examen visée à l'article 16, paragraphe 2. 4. Le titulaire du certificat d'immatriculation veille à ce que le véhicule soit, à tout moment, sûr et apte à circuler. CHAPITRE III EXIGENCES APPLICABLES AU CONTRÔLE TECHNIQUE Article 5 Date et fréquence des contrôles 1. Les véhicules sont soumis à un contrôle technique à chaque date anniversaire de leur première immatriculation, au minimum selon les intervalles suivants: – véhicules appartenant aux catégories L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, ensuite deux ans plus tard, puis annuellement; – véhicules appartenant aux catégories M1, N1 et O2: quatre ans après la date de première immatriculation du véhicule, ensuite deux ans plus tard, puis annuellement; – véhicules appartenant à la catégorie M1 immatriculés en tant que taxis ou ambulances, véhicules appartenant aux catégories M2, M3, N2, N3, T5, O3 et O4: un an après la date de première immatriculation du véhicule, puis annuellement. 2. Si, lors du premier contrôle technique effectué après sa première immatriculation, un véhicule de la catégorie M1 ou N1 a atteint 160 000 km, il est ensuite soumis à un contrôle technique annuel. 3. Le titulaire du certificat d'immatriculation peut demander au centre de contrôle ou, le cas échéant, à l'autorité compétente d'effectuer le contrôle technique pendant une période commençant le premier jour du mois qui précède le mois de la date anniversaire visée au paragraphe 1 et se terminant le dernier jour du deuxième mois suivant cette date, sans que cela modifie la date du prochain contrôle technique. 4. Nonobstant la date de son dernier contrôle technique, l'autorité compétente peut exiger qu'un véhicule soit soumis à un contrôle technique ou à des essais supplémentaires avant la date visée aux paragraphes 1 et 2 dans les cas suivants: – après un accident ayant gravement endommagé les composants de sécurité du véhicule tels que les roues, les suspensions, les zones de déformation, la direction ou les freins; – lorsque les systèmes et composants de sécurité et de protection de l'environnement du véhicule ont été altérés ou modifiés; – en cas de changement de titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule. Article 6 Contenu et méthodes de contrôle 1. Le contrôle technique couvre les domaines visés à l'annexe II, point 2. 2. Pour chaque domaine visé au paragraphe 1, les autorités compétentes de l'État membre du centre de contrôle effectuent un contrôle technique couvrant au moins les points énumérés à l'annexe II, point 3, à l'aide des méthodes applicables au contrôle de ceux-ci. Article 7 Appréciation des défaillances 1. Pour chaque point à contrôler, l'annexe III contient une liste minimale des défaillances possibles, assorties de leur niveau de gravité. 2. Lors d’un contrôle technique, l’inspecteur attribue un niveau de gravité à chaque défaillance constatée et la classe dans l'une des catégories suivantes: – défaillances mineures n’ayant aucune incidence notable sur la sûreté du véhicule, et autres anomalies mineures; – défaillances majeures susceptibles de compromettre la sûreté du véhicule ou de mettre en danger les autres usagers de la route, et autres anomalies plus importantes; – défaillances critiques constituant un danger direct et immédiat pour la sécurité routière et interdisant, en toute circonstance, l’exploitation du véhicule sur la voie publique. 3. Un véhicule dont les défaillances relèvent de plusieurs des catégories visées au paragraphe 2 doit être classé dans la catégorie correspondant à la défaillance la plus grave. Un véhicule présentant plusieurs défaillances de la même catégorie doit être classé dans la catégorie suivante si les effets combinés de ces défaillances induisent un risque accru pour la sécurité routière. Article 8 Certificat de contrôle technique 1. Le centre de contrôle ou, le cas échéant, l'autorité compétente qui a effectué le contrôle technique d'un véhicule délivre pour ledit véhicule un certificat de contrôle technique contenant au moins les éléments énumérés à l'annexe IV. 2. Le centre de contrôle ou, le cas échéant, l'autorité compétente remet à la personne qui a présenté le véhicule au contrôle le certificat de contrôle technique ou, dans le cas d'un certificat électronique, une version imprimée dûment certifiée dudit certificat. 3. À compter de la date d'entrée en vigueur du présent règlement et pendant au plus trois ans, les centres de contrôle communiquent par voie électronique à l'autorité compétente de l'État membre les informations figurant sur les certificats de contrôle technique qu'ils délivrent. Cette communication a lieu dans un délai raisonnable après la délivrance des certificats de contrôle technique. Jusqu'à cette date, les centres de contrôle peuvent communiquer ces informations à l'autorité compétente par d'autres moyens. L'autorité compétente conserve ces informations pour une durée de 36 mois à compter de la date de leur réception. 4. Afin de vérifier le kilométrage, dans le cas où cette information n'a pas été communiquée par voie électronique suite au précédent contrôle technique, l'inspecteur demande à la personne qui présente le véhicule de produire le certificat délivré suite au précédent contrôle technique. 5. Les résultats du contrôle technique sont transmis à l’autorité d’immatriculation du véhicule. Cette notification contient les informations figurant sur le certificat de contrôle technique. Article 9 Suivi des défaillances 1. En cas de défaillances mineures uniquement, le titulaire du certificat d'immatriculation veille à ce que celles-ci soient rectifiées sans délai. Le véhicule ne doit pas nécessairement être contrôlé à nouveau. 2. En cas de défaillances majeures, l'autorité compétente décide des conditions auxquelles le véhicule peut circuler avant de subir un nouveau contrôle technique. Celui-ci a lieu au plus tard six semaines après le premier contrôle. 3. En cas de défaillances critiques, le véhicule ne peut plus circuler sur la voie publique et son immatriculation est suspendue, conformément à l'article 3bis de la directive XXX du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/37/CE relative aux documents d'immatriculation des véhicules[24], jusqu'à ce que les défaillances soient rectifiées et qu'un nouveau certificat de contrôle technique soit délivré, prouvant que le véhicule est en état de circuler. Article 10 Preuve de réussite du contrôle Le centre de contrôle ou, le cas échéant, l'autorité compétente de l'État membre qui a effectué le contrôle technique d'un véhicule immatriculé sur son territoire délivre une preuve pour chaque véhicule ayant subi ce contrôle avec succès. Cette preuve indique la date du prochain contrôle technique. Chaque État membre reconnaît la preuve délivrée conformément au paragraphe précédent. CHAPITRE IV Dispositions administratives Article 11 Installations et équipements de contrôle 1. Les installations et équipements utilisés lors du contrôle technique respectent les exigences techniques minimales établies à l'annexe V. 2. Les centres de contrôle ou, le cas échéant, l'autorité compétente entretiennent leurs installations et équipements conformément aux instructions fournies par le fabricant. 3. Tout équipement de mesure est périodiquement étalonné conformément aux spécifications fournies par le fabricant. Article 12 Inspecteurs 1. Le contrôle technique est effectué par des inspecteurs respectant les exigences minimales de compétence et de formation établies par l'annexe VI. 2. Les États membres délivrent un certificat aux inspecteurs qui respectent les exigences minimales de compétence et de formation. Ce certificat contient au moins les informations énumérées au point 3 de l'annexe VI. 3. Les inspecteurs employés par les autorités des États membres ou par un centre de contrôle à la date d'application du présent règlement sont exemptés des exigences établies au point 1 de l'annexe VI. Les États membres délivrent à ces inspecteurs un certificat d'équivalence. 4. Lorsqu'ils effectuent un contrôle technique, les inspecteurs sont libres de tout conflit d'intérêt, en particulier en ce qui concerne les liens économiques, personnels ou familiaux avec le titulaire du certificat d'immatriculation du véhicule contrôlé. 5. Le centre de contrôle informe la personne présentant le véhicule au contrôle des réparations à effectuer et ne modifie pas les résultats du contrôle à des fins commerciales. 6. L'organe de surveillance ne peut modifier les résultats d'un contrôle technique effectué par un inspecteur que dans le seul cas où ceux-ci sont manifestement erronés. Article 13 Agrément et surveillance des centres de contrôle 1. Un organe de surveillance effectue au moins les tâches prévues au point 1 de l'annexe VII et remplit les exigences établies aux points 2 et 3 de ladite annexe. Les États membres publient les règles et procédures régissant l'organisation, les tâches et les exigences applicables au personnel des organes de surveillance. Les organes de surveillance sont indépendants des centres de contrôle et des constructeurs automobiles. 2. Les centres de contrôle directement exploités par une autorité compétente sont exemptés des exigences concernant l'agrément et la surveillance. CHAPITRE V COOPÉRATION ET ÉCHANGE D’INFORMATIONS Article 14 Coopération administrative entre États membres 1. Les États membres désignent un point de contact national chargé de l'échange d'informations avec les autres États membres et la Commission pour ce qui concerne l'application du présent règlement. 2. Les États membres transmettent à la Commission le nom et les coordonnées de leur point de contact national au plus tard [un an après la date d'entrée en vigueur du présent règlement] et l’informent sans délai de tout changement à ce sujet. La Commission établit la liste de tous les points de contact et la transmet aux États membres. Article 15 Plateforme électronique d'information sur les véhicules La Commission examine la faisabilité, le coût et les avantages d'une plateforme électronique européenne d'information sur les véhicules en vue d'échanger des informations sur les données du contrôle technique entre les autorités des États membres chargées du contrôle, de l'immatriculation et de la réception des véhicules, les centres de contrôle et les constructeurs automobiles. Sur la base de cet examen, elle propose et évalue différentes options, y compris la possibilité de supprimer l'exigence d'une preuve de réussite du contrôle telle que prévue à l'article 10. Au plus tard deux ans après la date d'application du présent règlement, la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les résultats de cet examen et dépose, le cas échéant, une proposition législative. CHAPITRE VI Dispositions relatives aux compétences d’exécution et aux pouvoirs délégués Article 16 Comité «contrôle technique» 1. La Commission est assistée par un comité. Il s'agit d'un comité au sens du règlement (UE) n° 182/2011. 2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) n° 182/2011 s’applique. Lorsque l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat lorsque, dans le délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du comité le décide ou une majorité simple des membres du comité le demande. Article 17 Actes délégués La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 19, en ce qui concerne: – la mise à jour, le cas échéant, de l'article 2, paragraphe 1, et de l'article 5, paragraphes 1 et 2, afin de tenir compte des changements apportés aux catégories de véhicules à la suite de modifications de la législation visée à l'article 3, paragraphe 1, – l’adaptation des annexes aux progrès techniques ou afin de tenir compte de l’évolution du droit international ou de la législation de l'Union. Article 18 Exercice de la délégation 1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 2. La délégation de pouvoir prévue à l’article 17 est accordée pour une durée indéterminée à compter de [la date d'entrée en vigueur du présent règlement]. 3. La délégation de pouvoir prévue à l’article 17 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle n’a pas d’incidence sur la validité des actes délégués déjà en vigueur. 4. Dès qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil. 5. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 17 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. Chapitre VII DISPOSITIONS FINALES Article 19 Sanctions 1. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions du présent règlement et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions doivent être effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. 2. Chaque État membre prend les mesures nécessaires pour que la manipulation ou l'altération du compteur kilométrique soit considérée comme une infraction passible de sanctions effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. 3. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard [un an après la date d’application du présent règlement] et toute modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. Article 20 Dispositions transitoires 1. Les installations et équipements de contrôle visés à l'article 11 qui ne respectent pas les exigences minimales établies à l'annexe V au [date d'application du présent règlement] peuvent être utilisés pour le contrôle technique pendant une période maximale de cinq ans après cette date. 2. Les États membres appliquent les exigences établies à l'annexe VII au plus tard à partir de la cinquième année suivant la date d'application du présent règlement. Article 21 Abrogation La directive 2009/40/CE et la recommandation 2010/378/UE de la Commission sont abrogées à compter du [date d’application du présent règlement]. Article 22 Entrée en vigueur et application Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne. Il est applicable à compter du [12 mois après sa date d'entrée en vigueur]. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le Par le Parlement européen Par le Conseil Le président Le président [1] COM(2010) 389 final. [2] Directive 2009/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 mai 2009 relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L 141 du 6.6.2009, p. 12). [3] Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté (JO L 203 du 10.8.2000, p. 1), telle que modifiée. [4] Directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d’immatriculation des véhicules (JO L 138 du 1.6.1999, p. 57). [5] COM(2011) 144 final. [6] COM(2010) 186 final. [7] COM(2008) 30 final. [8] Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe (JO L 152 du 11.6.2008, p. 1). [9] http://ec.europa.eu/bepa/pdf/monti_report_final_10_05_2010_fr.pdf. [10] COM(2010) 754 final. [11] JO L 173 du 8.7.2010, p. 47. [12] Dispositif antiblocage. [13] Système de contrôle électronique de stabilité. [14] JO C, , p. . [15] JO C, , p. . [16] COM(2011) 144 final. [17] COM(2010) 389 final. [18] JO L 124 du 9.5.2002, p. 1. [19] JO L 263 du 9.10.2007, p. 1. [20] JO L 171 du 9.7.2003, p. 1. [21] JO L 55 du 28.2.2011, p. 13. [22] JO L 141 du 6.6.2009, p. 12. [23] JO L 173 du 8.7.2010, p. 74. [24] JO L XXX du XX.XX.XXXX, p. XX. ANNEXE à la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE ANNEXE I INFORMATIONS TECHNIQUES À RENDRE PUBLIQUES PAR LE CONSTRUCTEUR 1. Équipement de freinage 1.1. Frein de service – Description générale, y compris des freins auxiliaires et d'urgence, et possibilités de les tester sur un banc d'essai à rouleaux standard – Configuration du système – Commande de freinage – Correcteur automatique de freinage suivant la charge: positionnement et caractéristiques de fonctionnement – Forces de référence – Tambours – Disques – Garnitures et plaquettes de freins – Freinage pneumatique – Freinage hydraulique 1.2. Frein de stationnement – Description générale – Commande de frein de stationnement – Essieu sur lequel s'applique le frein de stationnement – Frein de stationnement électronique 1.3. Freins d'endurance – Description générale – Commande de freinage 1.4. Systèmes de gestion électronique – ABS – BAS – ESC – EBS 1.5. Freins des remorques – Accouplement pour les freins de la remorque: description générale – Description du système de sécurité 2. Direction – Description générale du système – Principe de fonctionnement – Position du carter de direction – Principe de la direction assistée – Diamètre du volant – Commande électronique du système de direction – Dispositifs électroniques supplémentaires 3. Visibilité 3.1. Vitres – Pare-brise – Autres vitrages extérieurs (sauf toit vitré) – Toit vitré – Vitrages intérieurs – Vitres de sortie de secours 3.2. Rétroviseurs – Nombre – Catégories – Position – Marque de réception 3.3. Essuie-glace – Nombre – Longueur des lames 3.4. Lave-glace du pare-brise – Nombre 3.5. Système de désembuage – Principe de fonctionnement 4. Feux, dispositifs réfléchissants et équipement électrique 4.1. Phares – Feux de route – Feux de croisement 4.2. Feux de position avant et arrière et feux de gabarit – Feux de position avant – Feux de position arrière – Feux de position latéraux – Feux de gabarit avant – Feux de gabarit arrière 4.3. Feux stop – Nombre – Position – Source lumineuse – Marque de réception – Feux stop adaptatifs 4.4. Feux clignotants et feux de détresse – Nombre – Position – Source lumineuse – Marque de réception – Témoin lumineux – Principe d'activation des feux de détresse 4.5. Feux de brouillard avant et arrière – Feux de brouillard avant – Feux de brouillard arrière – Nombre 4.6. Feux de recul – Nombre – Position – Source lumineuse – Marque de réception 4.7. Feu d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière – Nombre – Position – Source lumineuse – Marque de réception 4.8. Dispositifs rétroréfléchissants et plaques réfléchissantes arrière – Dispositifs rétroréfléchissants avant – Dispositifs rétroréfléchissants arrière – Dispositifs rétroréfléchissants latéraux – Plaques réfléchissantes arrière 4.9. Connexions électriques entre véhicules tracteurs et tractés – Schéma de raccordement – Norme de connexion 4.10. Feux non obligatoires – Liste – Position – Marque de réception 4.11. Batterie – Nombre – Voltage (V) – Capacité (Ah) – Position 4.12. Éclairage géré électroniquement – Description générale 5. Essieux, roues, pneumatiques, suspension 5.1. Essieux – Description générale 5.2. Roues – Dimensions – Matériau 5.3. Pneus – Nombre – Disposition – Dimensions – Indice de vitesse – Indice de capacité de charge – Nombre de roues de secours – Dimensions de la roue de secours – Dispositifs équivalents à la roue de secours 5.4. Suspension – Description générale du système – Ressorts – Amortisseurs – Barres anti-roulis – Suspension pneumatique – Contrôle électronique de la suspension 6. Châssis et accessoires du châssis 6.1. Châssis ou cadre et accessoires – Description générale 6.2. Réservoir et conduites de carburant – Nombre de réservoirs de carburant – Description générale des réservoirs – Date d'expiration du réservoir (le cas échéant) – Disposition – Capacité – Marquage – Protections – Description générale des conduites de carburant 6.3. Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière – Dispositif anti-encastrement avant – Protection latérale – Dispositif anti-encastrement arrière 6.4. Support de la roue de secours – Emplacement 6.5. Dispositifs d’accouplement et de remorquage – Macanismes d'accouplement – Équipement de remorquage 6.6. Transmission – Description générale – Type de boîte de vitesses – Nombre de vitesses – Différentiels / différentiels autobloquants – Nombre d’essieux moteurs – Modes de fonctionnement de la transmission – Embrayage: description générale – Gestion électronique de la transmission 6.7. moteur – Description générale 6.8. Cabine et carrosserie – Description générale – Portes – Sièges – Marchepieds pour accéder à la cabine – Autres équipements et aménagements intérieurs et extérieurs – Garde-boue, dispositifs anti-projections 7. AUTRE ÉQUIPEMENT 7.1. Ceintures de sécurité – Catégorie de ceinture de sécurité pout chaque siège – Marque de réception – Prétensionneur pyrotechnique 7.2. Coussins gonflables – Nombre et disposition – Marquage – Témoin lumineux – Coussin gonflable passager désactivable 7.3. Extincteur – Nombre et disposition – Catégories 7.4. Antivol – Commande bloquée par le dispositif 7.5. Cale(s) pour roue(s) (coins) – Nombre et disposition 7.6. Avertisseur sonore – Nombre et emplacement – Marque de réception – Niveau sonore (dB(A)) 7.7. Tachymètre – Unités (km/h ou miles/h) – Vitesse maximale affichée (km/h ou miles/h) – Divisions 7.8. Tachygraphe – Marque et modèle – Marque de réception – Numéro de série – Emplacement des sceaux – Emplacement de la plaque signalétique 7.9. Limiteur de vitesse – Vitesse réglée – Marque et modèle – Disposition des branchements pour l'inspection – (tours/km ou impulsions/km) – w (tours/km ou impulsions/km) – Emplacement de la plaque signalétique 7.10. Compteur kilométrique – Nombre de chiffres 8. NUISANCES 8.1. Bruit – Description générale des systèmes et dispositifs destinés à réduire le bruit émis par le véhicule – Niveau sonore à l'arrêt (dB(A) @ min-1) – Niveau sonore au passage (dB(A)) – Nombre de silencieux sur le tuyau d'échappement – Emplacement des silencieux sur le tuyau d'échappement – Marquage des silencieux sur le tuyau d'échappement 8.2. Émissions des moteurs à essence – CO (g/km ou g/kWh) – CO au ralenti (Vol %) – CO au ralenti accéléré (Vol % @ min-1) – HC au ralenti accéléré (Vol % @ min-1) – Lambda au ralenti accéléré (min-1) – HC (g/km ou g/kWh) – NOx (g/km ou g/kWh) – HC + NOx (g/km) – CO2 (g/km) – Mention de la catégorie environnementale de la réception CE par type – Type et emplacement du branchement OBD – Protocole de communication OBD – Équipement de réduction des émissions installé sur le véhicule – Emplacement de l'équipement de réduction des émissions installé sur le véhicule – Marquage du catalyseur – Nombre de sondes lambda 8.3. Émissions des moteurs diesel – CO (g/km ou g/kWh) – HC (g/km ou g/kWh) – NOx (g/km ou g/kWh) – HC + NOx (g/km) – CO2 (g/km) – Particules pour le diesel (g/km ou g/kWh) – Coefficient d'absorption corrigé pour le diesel (en m-1) (opacité) – Mention de la catégorie environnementale de la réception CE par type – Branchement OBD – Protocole de communication OBD – Équipement de réduction des émissions installé sur le véhicule – Emplacement de l'équipement de réduction des émissions installé sur le véhicule – Marquage du catalyseur – Marquage du piège à particules 8.4. Suppression des interférences électromagnétiques – Description des caractéristiques de branchement des bougies – Marquage du branchement des bougies ANNEXE II EXIGENCES MINIMALES CONCERNANT LE CONTENU ET LES MÉTHODES DE CONTRÔLE 1. GÉNÉRALITÉS La présente annexe indique les systèmes et composants de véhicules à contrôler; elle expose en détail la méthode de contrôle à utiliser et les critères sur lesquels se fonder pour déterminer si l'état du véhicule est acceptable. Le contrôle porte au moins sur les points énumérés au point 3 ci-dessous, pour autant que ceux-ci concernent l'équipement du véhicule testé dans l'État membre en question. Les contrôles doivent être effectués à l'aide de techniques et d'équipements actuellement disponibles et sans recourir à des outils pour démonter ou déposer une partie du véhicule. Tous les points énumérés doivent être considérés comme obligatoires lors d'un contrôle périodique de véhicule, sauf ceux marqués d'une croix, qui concernent l'état du véhicule et son aptitude à circuler, sans être considérés comme essentiels lors du contrôle technique. Les «causes de la défaillance» ne s'appliquent pas lorsqu'elles se réfèrent à des exigences qui n'étaient pas prévues par la législation relative à la réception des véhicules en vigueur à la date de première immatriculation ou de première mise en circulation, ou à des exigences d'adaptation. Lorsqu’il est indiqué qu’une méthode de contrôle est visuelle, cela signifie que l’inspecteur doit non seulement examiner les points mais également, le cas échéant, manipuler les éléments, évaluer le bruit ou recourir à tout autre moyen d’inspection approprié sans utiliser d’équipement. 2. ÉTENDUE DU CONTRÔLE Le contrôle couvre au moins les points suivants: 0) identification du véhicule; 1) équipements de freinage; 2) direction; 3) visibilité; 4) éclairage et éléments du circuit électrique; 5) essieux, roues, pneumatiques, suspension; 6) châssis et accessoires du châssis; 7) équipements divers; 8) nuisances; 9) contrôles supplémentaires pour les véhicules de transport de passagers M2 et M3. 3. Contenu et méthodes de contrôle Le contrôle doit porter au moins sur les points suivants et appliquer les normes minimales et les méthodes indiquées dans le tableau suivant. Rubrique || Méthode || Causes de la défaillance || || 0. IDENTIFICATION DU VÉHICULE 0.1. Plaque d'immatriculation (si prévu par les exigences(1)) || Contrôle visuel. || a) Plaque(s) manquante(s) ou si mal fixée(s) qu'elle(s) risque(nt) de tomber. b) Numéro manquant ou illisible. c) Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. || 0.2. Numéro de châssis ou de série du véhicule || Contrôle visuel. || a) Manquant ou introuvable. b) Incomplet, illisible. c) Ne correspond pas aux documents du véhicule ou aux registres. || 1. ÉQUIPEMENTS DE FREINAGE 1.1. État mécanique et fonctionnement 1.1.1. Axe de la pédale ou du levier à main de frein de service || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. Note: Les véhicules équipés de systèmes de freinage assistés doivent être contrôlés avec le moteur à l'arrêt. || a) Axe trop serré. b) Usure ou jeu excessif. || 1.1.2. État et course de la pédale ou du levier à main du dispositif de freinage || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. Note: Les véhicules équipés de systèmes de freinage assistés doivent être contrôlés avec le moteur à l'arrêt. || a) Réserve de course excessive ou insuffisante. b) Mauvais retour de la commande de freinage. c) Caoutchouc de la pédale de frein manquant, mal fixé ou lisse. || 1.1.3. Pompe à vide ou compresseur et réservoirs || Contrôle visuel des éléments à la pression normale de fonctionnement. Vérification du temps nécessaire pour que le vide ou la pression d'air atteigne une valeur de fonctionnement sûre et du fonctionnement du dispositif d'alerte, de la soupape de protection multicircuits et de la soupape de surpression. || a) Pression/vide insuffisant pour assurer un freinage répété (au moins deux actionnements) après déclenchement du signal avertisseur (ou lorsque le manomètre se trouve dans la zone "danger"). b) Le temps nécessaire pour obtenir une pression ou un vide d'une valeur de fonctionnement sûr n'est pas conforme aux exigences(1). c) La soupape de protection multicircuits ou la soupape de surpression ne fonctionne pas. d) Fuite d'air provoquant une chute de pression sensible ou fuites d'air perceptibles. e) Endommagement externe susceptible d'affecter le fonctionnement du système de freinage. || 1.1.4. Manomètre ou indicateur de pression basse || Contrôle fonctionnel. || Défectuosité ou dysfonctionnement du manomètre ou de l'indicateur. || 1.1.5. Robinet de freinage à commande manuelle. || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Commande fissurée ou endommagée, usure excessive. b) Commande mal fixée sur le robinet ou robinet mal fixé. c) Raccords mal fixés ou fuites. d) Mauvais fonctionnement. || 1.1.6. Commande du frein de stationnement, levier de commande, dispositif de verrouillage, frein de stationnement électronique || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Verrouillage insuffisant. b) Usure excessive au niveau de l'axe du levier ou du mécanisme de verrouillage. c) Course trop longue (réglage incorrect). d) Commande manquante, endommagée ou inopérante. e) Mauvais fonctionnement, signal avertisseur de dysfonctionnement allumé. || 1.1.7. Robinets de freinage (robinets commandés au pied, soupape d'échappement rapide, régulateurs de pression) || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Robinet endommagé ou fuite d'air excessive. b) Pertes d'huile excessives provenant du compresseur. c) Robinet mal fixé ou mal monté. d) Fuite ou perte de liquide hydraulique. || 1.1.8. Têtes d'accouplement pour freins de remorque (électriques et pneumatiques) || Déconnexion et reconnexion de l'accouplement du système de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque. || a) Robinet ou soupape à fermeture automatique défectueux. b) Robinet ou soupape mal fixé ou mal monté. c) Fuites excessives. d) Mauvais fonctionnement || 1.1.9. Accumulateur, réservoir de pression || Contrôle visuel || a) Réservoir endommagé, corrodé ou percé. b) Purgeur inopérant. c) Réservoir mal fixé ou mal monté. || 1.1.10. Dispositif de freinage assisté, maître-cylindre (systèmes hydrauliques) || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Dispositif de freinage assisté défectueux ou inopérant. b) Maître-cylindre défectueux ou non étanche. c) Maître-cylindre mal fixé. d) Niveau insuffisant du liquide de frein. e) Bouchon du réservoir de maître-cylindre manquant. f) Témoin de liquide de freins allumé ou défectueux. g) Mauvais fonctionnement du dispositif d'alarme en cas de niveau insuffisant du liquide. || 1.1.11. Conduites rigides des freins || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Risque imminent de défaillance ou de rupture. b) Conduites ou raccords non étanches. c) Endommagement ou corrosion excessive des conduites. d) Conduites mal placées. || 1.1.12. Flexibles des freins || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Risque imminent de défaillance ou de rupture. b) Flexibles endommagés, frottant contre une autre pièce, vrillés ou trop courts. c) Flexibles ou raccords non étanches. d) Dilatation des flexibles sous l'effet de la pression. e) Flexibles poreux. || 1.1.13. Garnitures et plaquettes de freins || Contrôle visuel || a) Usure excessive de la garniture ou de la plaquette. b) Garniture ou plaquette souillée (huile, graisse, etc.). c) Garniture ou plaquette manquante. || 1.1.14. Tambours de freins, disques de freins || Contrôle visuel || a) Disque ou tambour excessivement usé, rayé, fissuré, mal fixé ou cassé. b) Tambour ou disque souillé (huile, graisse, etc.). c) Tambour ou disque manquant. d) Flasque mal fixé. || 1.1.15. Câbles de freins, timonerie || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Câbles endommagés, flambage. b) Usure ou corrosion excessive d'un composant. c) Câble ou articulation mal fixé. d) Guide de câble défectueux. e) Entrave du mouvement du système de freinage. f) Mouvement anormal de la timonerie dénotant un mauvais réglage ou une usure excessive. || 1.1.16. Cylindres de frein (y compris les freins à ressort et les cylindres hydrauliques) || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Cylindre fissuré ou endommagé. b) Étanchéité insuffisante du cylindre. c) Fixation insuffisante ou mauvais montage du cylindre. d) Corrosion excessive du cylindre. e) Course insuffisante ou excessive du mécanisme à piston ou à diaphragme. f) Capuchon anti poussière manquant ou excessivement endommagé. || 1.1.17. Correcteur automatique de freinage suivant la charge || Contrôle visuel des éléments lors de l'actionnement du système de freinage. || a) Liaison défectueuse. b) Mauvais réglage de la liaison. c) Mécanisme grippé ou inopérant d) Mécanisme manquant. e) Plaque signalétique manquante. f) Données illisibles ou non conformes aux exigences(1) || 1.1.18. Leviers-cames et indicateurs || Contrôle visuel || a) Levier endommagé, grippé ou présentant un mouvement anormal, une usure excessive ou un mauvais réglage. b) Levier défectueux c) Mauvais montage ou remontage || 1.1.19. Système de freinage d'endurance (pour les véhicules équipés de ce dispositif) || Contrôle visuel || a) Mauvais montage ou défaut de connexion. b) Système manifestement défectueux ou manquant. || 1.1.20. Commande automatique des freins de remorque || Déconnexion de l'accouplement du système de freinage entre le véhicule tracteur et la remorque. || Le frein de remorque ne se serre pas automatiquement lorsque l'accouplement est déconnecté. || 1.1.21. Système de freinage complet || Contrôle visuel. || a) D'autres dispositifs (pompe à antigel, dessiccateur d'air, etc.) sont endommagés extérieurement ou présentent une corrosion excessive qui porte atteinte au système de freinage. b) Fuite d'air ou d'antigel. c) Fixation insuffisante ou mauvais montage d'un élément. d) Mauvaise réparation ou modification d'un composant [1] || 1.1.22. Prises d'essai (pour les véhicules équipés de ce dispositif) || Contrôle visuel. || a) Manquant. b) Endommagées, inutilisables ou non étanches. || 1.2. Performances et efficacité du freinage de service 1.2.1. Performances || Essai sur frein mètre ou, si cela n'est pas possible, essai sur route avec freinage progressif jusqu'à l'effort maximal. || a) Effort de freinage insuffisant sur une ou plusieurs roues. b) L'effort de freinage de la roue la moins freinée de l'essieu est inférieur à 70% de l'effort maximal de l'autre roue. Ou, en cas d'essai sur route: déport excessif du véhicule. c) Absence de progressivité du freinage (broutement). d) Temps de réponse trop long sur l'une des roues. e) Fluctuation excessive de la force de freinage pendant chaque tour de roue complet. || 1.2.2. Efficacité || Essai sur frein mètre ou, si cela est impossible pour des raisons techniques, essai sur route à l'aide d'un décéléromètre enregistreur pour établir le coefficient de freinage, par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les semi-remorques, par rapport à la somme des charges autorisées par essieu. Les véhicules ou les remorques dont la masse maximale admissible dépasse 3500 kg doivent être contrôlés conformément aux normes indiquées dans l'ISO 21069 ou selon des méthodes équivalentes. Les essais sur route doivent être réalisés par temps sec sur une route droite et plane. || Les résultats minimaux figurant ci-après ne sont pas obtenus: pour les véhicules immatriculés pour la première fois après l'entrée en vigueur de la directive 2010/48/EU: – catégorie N1: 50 % – catégorie M1: 58 % – catégories M2 et M3: 50 % – catégories N2 et N3: 50 % – catégories O2, O3 et O4 · semi-remorques: 45% · remorques: 50% pour les véhicules immatriculés pour la première fois avant l'entrée en vigueur de la directive 2010/48/EU: catégorie N1: 45% catégories M1, M2 et M3: 50% [2] catégories N2 et N3: 43% [3] catégories O2, O3 et O4 40% [4] autres catégories - catégories L (freins avant et arrière): catégorie L1e: 42 % catégories L2e, L6e: 40 % catégorie L3e: 50 % catégorie L4e: 46 % catégories L5e, L7e: 44 % - catégories L (freins arrière): toutes les catégories: 25 % || 1.3. Performances et efficacité du freinage de secours (si assuré par un système séparé) 1.3.1. Performances || Si le système de freinage de secours est séparé du système de freinage de service, il faut utiliser la méthode indiquée au point 1.2.1. || a) Effort de freinage insuffisant sur une ou plusieurs roues. b) L'effort de freinage d'une roue est inférieur à 70% de l'effort maximal d'une autre roue du même essieu. Ou, en cas d'essai sur route: déport excessif du véhicule. c) Absence de progressivité du freinage (broutement). || 1.3.2. Efficacité || Si le système de freinage de secours est séparé du système de freinage de service, il faut utiliser la méthode indiquée au point 1.2.2. || Un effort de freinage inférieur à 50%[5] de la capacité du frein de service définie au point 1.2.2 par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les semi-remorques, à la somme des charges autorisées par essieu (sauf pour les catégories L1e et L3e). || 1.4. Performances et efficacité du frein de stationnement 1.4.1. Performances || Essai sur un frein mètre et/ou lors d'un essai sur route à l'aide d'un décéléromètre. || Frein inopérant d'un côté ou, dans le cas d'un essai sur route, déport excessif du véhicule. || 1.4.2. Efficacité || Essai sur un frein mètre ou sur route à l'aide d'un décéléromètre indicateur ou enregistreur ou avec le véhicule roulant sur une pente de gradient connu. Les véhicules de transport de marchandises doivent si possible être testés en charge. || Pour toutes les catégories de véhicules, l'effort de freinage obtenu est inférieur à 16% par rapport à la masse maximale autorisée ou, pour les véhicules à moteur, inférieur à 12% par rapport à la masse maximale autorisée de l'ensemble du véhicule, si celle-ci est plus élevée. (sauf pour les catégories L1e et L3e). || 1.5. Performance du système de freinage d'endurance || Contrôle visuel et si possible essai de fonctionnement du système. || a) Absence de progressivité (ne s'applique pas aux systèmes de freinage sur échappement). b) Le système ne fonctionne pas. || 1.6. Système antiblocage (ABS) || Contrôle visuel et inspection du dispositif d'alerte. || a) Mauvais fonctionnement du dispositif d'alerte. b) Le dispositif d'alerte indique un mauvais fonctionnement du système. c) Capteur de vitesse de roue manquant ou endommagé. d) Câblage endommagé. e) Autres composants manquants ou endommagés. || 1.7 Système de freinage électronique (EBS) || Contrôle visuel du dispositif d'alerte || a) Mauvais fonctionnement du dispositif d'alerte. b) Le dispositif d'alerte indique un mauvais fonctionnement du système. || 1.8 Liquide de frein || Mesure de la température d'ébullition ou de la teneur en eau || a) Température d'ébullition du liquide de frein trop basse ou teneur en eau trop élevée. b) Liquide de frein contaminé. c) Niveau de liquide de frein insuffisant. 2.1. État mécanique 2.1.1. État de la direction || Le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, les roues hors sol ou sur des plaques tournantes, tourner le volant de butée à butée. Contrôle visuel du fonctionnement de la direction. || a) Conduite dure. b) Axe de secteur tordu ou cannelures usées. c) Usure excessive de l'axe de secteur. d) Mouvement excessif de l'axe de secteur. e) Manque d'étanchéité. || 2.1.2. Fixation du boîtier de direction || Le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur avec le poids des roues reposant sur le sol, tourner le volant ou le guidon dans le sens des aiguilles d'une montre puis en sens inverse, ou en utilisant un détecteur de jeu spécialement adapté. Contrôle visuel de la fixation du boîtier de direction au châssis. || a) Mauvaise fixation du boîtier de direction. b) Ovalisation des trous de fixation dans le châssis. c) Boulons de fixation manquants ou fêlés. d) Boîtier de direction fêlé. || 2.1.3. État de la timonerie de direction || Le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, les roues reposant sur le sol, tourner le volant alternativement dans le sens des aiguilles d'une montre et en sens inverse ou en utilisant un détecteur de jeu spécialement adapté. Contrôle visuel des éléments de la direction en vue de déceler de l'usure, des fêlures et d'évaluer la sûreté. || a) Jeu entre des organes qui devraient être fixes. b) Usure excessive des articulations. c) Fêlure ou déformation d'un élément.. d) Absence de dispositifs de verrouillage. e) Désalignement d'éléments (par exemple barre d'accouplement ou barre de direction). f) Réparation ou modification inadéquate. g) Capuchon anti poussière manquant, endommagé ou gravement détérioré. || 2.1.4. Fonctionnement de la timonerie de direction || Le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, les roues reposant sur le sol et le moteur en marche (direction assistée), tourner le volant de butée à butée. Contrôle visuel des mouvements de la timonerie. || a) Frottement d'une partie mobile de la timonerie contre une partie fixe du châssis. b) Butées inopérantes ou manquantes. || 2.1.5. Direction assistée || Vérifier l'étanchéité du circuit de direction et le niveau de liquide hydraulique (s'il est visible). Les roues sur le sol et le moteur en marche, vérifier le fonctionnement de la direction assistée. || a) Fuite de liquide. b) Niveau de liquide insuffisant. c) Mécanisme inopérant. d) Mécanisme fêlé ou peu fiable. e) Élément faussé ou frottant contre une autre pièce. f) Réparation ou modification inadéquate. g) Endommagement ou corrosion excessive de câbles ou de flexibles. || 2.2. Volant, colonne et guidon 2.2.1. État du volant ou du guidon || Les roues au sol, tourner alternativement le volant à droite et à gauche dans un plan perpendiculaire à la colonne de direction et exercer une légère pression tantôt vers le haut, tantôt vers le bas. Contrôle visuel du jeu. || a) Le mouvement relatif entre le volant et la colonne dénote une mauvaise fixation. b) Absence de dispositif de retenue sur le moyeu du volant. c) Fêlure ou mauvaise fixation du moyeu, de la couronne ou des rayons du volant || 2.2.2 Colonne/fourches de direction || Le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur et la masse du véhicule reposant sur le sol, alternativement pousser et tirer le volant de direction dans l'axe de la colonne et pousser le volant/guidon dans différentes directions perpendiculairement à la colonne/fourche. Contrôle visuel du jeu, état des raccords souples ou des joints universels. || a) Mouvement excessif du centre du volant vers le bas ou le haut. b) Mouvement excessif du haut de la colonne par rapport à l'axe de la colonne. c) Raccord souple détérioré. d) Mauvaise fixation. e) Réparation ou modification inadéquate. || 2.3 Jeu dans la direction || Le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, la masse du véhicule reposant sur les roues, le moteur en marche pour les véhicules à direction assistée et les roues droites, tourner légèrement le volant dans le sens des aiguilles d'une montre et en sens inverse aussi loin que possible sans déplacement des roues. Contrôle visuel du mouvement libre. || Jeu excessif dans la direction (par exemple mouvement d'un point de la couronne dépassant un cinquième du diamètre du volant ou non conforme aux exigences(1). || 2.4 Parallélisme (X)(2) || Contrôle du parallélisme des roues directrices à l'aide d'un équipement approprié. || Parallélisme non-conforme aux données ou exigences du constructeur(1). || 2.5. Sellette d'attelage de l'essieu directeur de remorque || Contrôle visuel ou utilisation d'un détecteur de jeu spécialement adapté. || a) Élément fissuré ou endommagé. b) Jeu excessif. c) Mauvaise fixation. || 2.6. Direction assistée électronique (EPS) || Contrôle visuel et contrôle de la cohérence entre l'angle du volant et l'angle des roues lors de l'arrêt et de la mise en marche du moteur. || a) L'indicateur de dysfonctionnement de l'EPS fait état d'une défaillance du système. b) Incohérence entre l'angle du volant et l'angle des roues. c) L'assistance ne fonctionne pas. || 3. VISIBILITÉ 3.1. Champ de vision || Contrôle visuel depuis le siège du conducteur. || Obstruction dans le champ de vision du conducteur affectant la vue frontale ou latérale. || 3.2. État des vitrages || Contrôle visuel || a) Vitre ou panneau transparent (si autorisé) fissuré ou décoloré b) Vitre ou panneau transparent (y compris les films réfléchissants ou teintés) non conforme aux exigences(1) (XX)(3 c) Vitre ou panneau transparent dans un état inacceptable. || 3.3. Miroirs ou dispositifs rétroviseurs || Contrôle visuel || a) Miroir ou dispositif manquant ou fixé de manière non conforme aux exigences(1). b) Miroir ou dispositif inopérant, endommagé, mal fixé. || 3.4. Essuie-glace || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Essuie-glace inopérant ou manquant. b) Balai d'essuie-glace manquant ou manifestement défectueux. || 3.5 Lave-glace du pare-brise || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Mauvais fonctionnement du lave-glace. || 3.6 Système de désembuage(X)(2) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Système inopérant ou manifestement défectueux. || 4. FEUX, DISPOSITIFS RÉFLÉCHISSANTS ET ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE 4.1. Phares 4.1.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Lampe/source lumineuse défectueuse ou manquante. b) Système de projection (réflecteur et glace) défectueux ou manquant. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.1.2. Réglage || Déterminer l'orientation horizontale de chaque phare en feu de croisement à l'aide d'un dispositif d'orientation des phares ou d'un écran. || L'orientation d'un phare n'est pas dans les limites prescrites par les exigences(1). || 4.1.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). (nombre de feux allumés en même temps). b) Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. || 4.1.4. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). b) Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l'intensité lumineuse ou modifie la couleur émise. c) Source lumineuse et lampe non compatibles. || 4.1.5. Dispositifs de réglage de la portée (si obligatoire) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible. || a) Dispositif inopérant. b) Le dispositif manuel ne peut être actionné depuis le siège du conducteur. || 4.1.6. Lave-phares (si obligatoire) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement, si possible. || Dispositif inopérant. || 4.2. Feux de position avant et arrière et feux de gabarit 4.2.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.2.2 Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). b) Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. || 4.2.3. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). b) Présence de produits sur la glace ou la source lumineuse qui réduit manifestement l'intensité lumineuse ou modifie la couleur émise. || 4.3. Feux-stop 4.3.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.3.2. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). b) Fonctionnement du dispositif de commande perturbé. || 4.3.3. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). || 4.4. Clignotant et feux de détresse 4.4.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.4.2. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). || 4.4.3. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). || 4.4.4. Fréquence de clignotement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || La vitesse de clignotement n'est pas conforme aux exigences(1). || 4.5. Feux-brouillard avant et arrière 4.5.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.5.2 Réglage (X)2 || Vérification du fonctionnement et vérification à l'aide d'un dispositif d'orientation des feux || Mauvaise orientation horizontale d'un feu de brouillard avant lorsque le faisceau lumineux présente une ligne de coupure. || 4.5.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). || 4.5.4. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). b) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). || 4.6. Feu de recul 4.6.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Source lumineuse défectueuse. b) Glace défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.6.2. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). b) Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). || 4.6.3. Commutation || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). || 4.7. Feu d’éclairage de la plaque d’immatriculation arrière 4.7.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Le feu émet de la lumière directe vers l'arrière. b) Source lumineuse défectueuse. c) Mauvaise fixation du feu. || 4.7.2. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Le commutateur ne fonctionne pas conformément aux exigences(1). || 4.8. Catadioptres, marquage de visibilité (réfléchissant) et plaques réfléchissantes arrières 4.8.1. État || Contrôle visuel || a) Catadioptre défectueux ou endommagé. b) Mauvaise fixation du catadioptre. || 4.8.2. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel || Dispositif, couleur émise, position ou intensité non conforme aux exigences(1). || 4.9. Témoins obligatoires pour les dispositifs d'éclairage 4.9.1. État et fonctionnement || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Dispositif inopérant. || 4.9.2. Conformité avec les exigences(1) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || Non conforme aux exigences(1). || 4.10. Liaisons électriques entre le véhicule tracteur et la remorque ou semi-remorque || Contrôle visuel: si possible, examiner la continuité électrique de la connexion. || a) Mauvaise fixation des composants fixes. b) Isolation endommagée ou détériorée. c) Mauvais fonctionnement des connexions électriques de la remorque ou du véhicule tracteur. || 4.11. Câblage électrique || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, y compris, dans certains cas, à l'intérieur du compartiment moteur. || a) Mauvaise fixation du câblage. b) Câblage détérioré. c) Isolation endommagée ou détériorée. || 4.12. Feux et catadioptres non obligatoires (X)(2) || Contrôle visuel et vérification du fonctionnement. || a) Feu ou catadioptre non conforme aux exigences(1). b) Le fonctionnement du feu n'est pas conforme aux exigences(1). c) Mauvaise fixation du feu ou du catadioptre. || 4.13. Accumulateurs || Contrôle visuel || a) Mauvaise fixation. b) Manque d'étanchéité. c) Coupe-circuit défectueux (si exigé). d) Fusibles défectueux (si exigés). e) Ventilation inadéquate (si exigée). || 5. ESSIEUX, ROUES, PNEUMATIQUES, SUSPENSION 5.1. Essieux 5.1.1. Essieux || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. Des détecteurs de jeu des roues peuvent être utilisés et sont recommandés pour les véhicules dont la masse brute dépasse 3,5 tonnes. || a) Essieu fêlé ou déformé. b) Mauvaise fixation au véhicule. c) Réparation ou modification inadéquate. || 5.1.2. Fusées || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. Des détecteurs de jeu des roues peuvent être utilisés et sont recommandés pour les véhicules dont la masse brute dépasse 3,5 tonnes. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d'essieu et la fusée d'essieu. || a) Fusée d'essieu fracturée. b) Usure excessive du pivot et/ou des bagues. c) Mouvement excessif entre la fusée et la poutre. d) Jeu de la fusée dans l'essieu. || 5.1.3. Roulements de roues || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. Des détecteurs de jeu des roues peuvent être utilisés et sont recommandés pour les véhicules dont la masse brute dépasse 3,5 tonnes. Appliquer une force verticale ou latérale sur chaque roue et noter la quantité de mouvement entre la poutre d'essieu et la fusée d'essieu. || a) Jeu excessif dans un roulement de roue. b) Roulement de roue trop serré, bloqué. || 5.2. Roues et pneumatiques 5.2.1. Moyeu de roue || Contrôle visuel || a) Écrous ou goujons de roue manquants ou desserrés. b) Moyeu usé ou endommagé. || 5.2.2. Roues || Contrôle visuel des deux côtés de chaque roue, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. || a) Fêlure ou défaut de soudure. b) Mauvais placement des frettes de jante. c) Roue gravement déformée ou usée. d) Taille ou type de roue non conforme aux exigences(1) et nuisant à la sécurité routière. || 5.2.3. Pneumatiques || Contrôle visuel de tout le pneumatique, soit par rotation de la roue libre, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, ou en faisant alternativement avancer et reculer le véhicule au-dessus d'une fosse. || a) La taille, la capacité de charge, la marque de réception ou l'indice de vitesse du pneumatique ne sont pas conformes aux exigences(1) et nuisent à la sécurité routière. b) Pneumatiques de taille différente sur un même essieu ou sur des roues jumelées. c) Pneumatiques de structure différente (radiale/diagonale) montés sur un même essieu. d) Pneumatique gravement endommagé ou entaillé. e) La profondeur des sculptures n'est pas conforme aux exigences(1). f) Le pneumatique frotte contre d'autres éléments. g) Pneumatiques retaillés non conformes aux exigences(1). h) Le système de contrôle de la pression des pneumatiques fonctionne mal ou est manifestement inopérant. || 5.3. Système de suspension 5.3.1. Ressorts et stabilisateur || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. Des détecteurs de jeu des roues peuvent être utilisés et sont recommandés pour les véhicules dont la masse brute dépasse 3,5 tonnes. || a) Mauvaise attache des ressorts au châssis ou à l'essieu. b) Un élément de ressort est endommagé ou fendu. c) Ressort manquant. d) Réparation ou modification inadéquate. || 5.3.2. Amortisseurs || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, ou à l'aide d'un équipement spécifique, si disponible. || a) Mauvaise attache des amortisseurs au châssis ou à l'essieu. b) Amortisseur endommagé ou donnant des signes de fuite ou de dysfonctionnement grave. || 5.3.2.1 Essai de performance d'amortissage || Utilisation d'un équipement spécifique et comparaison des différences entre droite et gauche et/ou avec les valeurs absolues indiquées par le constructeur. || a) Écart significatif entre la droite et la gauche. b) Les valeurs minimales indiquées ne sont pas atteintes. || 5.3.3. Tubes de poussée, jambes de force, triangles et bras de suspension || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. Des détecteurs de jeu des roues peuvent être utilisés et sont recommandés pour les véhicules dont la masse brute dépasse 3,5 tonnes. || a) Mauvaise attache d'un composant au châssis ou à l'essieu. b) Élément endommagé, fendu ou présentant une corrosion excessive. c) Réparation ou modification inadéquate. || 5.3.4. Articulations de suspension || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. Des détecteurs de jeu des roues peuvent être utilisés et sont recommandés pour les véhicules dont la masse brute dépasse 3,5 tonnes. || a) Usure excessive du pivot de fusée et/ou des bagues ou au niveau des articulations de suspension. b) Capuchon anti poussière manquant ou gravement détérioré. || 5.3.5. Suspension à air || Contrôle visuel. || a) Système inutilisable. b) Un élément est endommagé, modifié ou détérioré d'une façon susceptible d'altérer le fonctionnement du système. c) Fuite audible dans le système. || 6. CHÂSSIS ET ACCESSOIRES DU CHÂSSIS 6.1. Châssis ou cadre et accessoires 6.1.1. État général || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. || a) Fêlure ou déformation d'un longeron ou d'une traverse. b) Mauvaise fixation de plaques de renfort ou d'attaches. c) Corrosion excessive affectant la rigidité de l'assemblage. || 6.1.2. Tuyaux d'échappement et silencieux || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. || a) Mauvaise fixation ou manque d'étanchéité du système d'échappement. b) Pénétration de fumées dans la cabine ou dans l'habitacle du véhicule. || 6.1.3. Réservoir et conduites de carburant (y compris le système de réchauffage du réservoir et des conduites de carburant) || Contrôle visuel, le véhicule étant placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur, utilisation de dispositifs de détection des fuites en cas de systèmes GPL/GNC. || a) Mauvaise fixation du réservoir ou des conduites de carburant. b) Fuite de carburant ou bouchon de remplissage manquant ou inopérant. c) Conduites endommagées ou abrasées. d) Mauvais fonctionnement du robinet d'arrêt du carburant (si exigé). e) Risque d'incendie lié – à une fuite de carburant – à une mauvaise protection du réservoir de carburant ou du système d'échappement – à l'état du compartiment moteur. f) Système GPL/GNC ou à hydrogène non conforme aux exigences(1). || 6.1.4. Pare-chocs, protection latérale et dispositifs anti-encastrement arrière || Contrôle visuel || a) Mauvaise fixation ou endommagement susceptible de causer des blessures en cas de contact. b) Dispositif manifestement non conforme aux exigences(1). || 6.1.5. Support de la roue de secours (le cas échéant) || Contrôle visuel || a) Support dans un état inacceptable. b) Support fêlé ou mal fixé. c) La roue dans le support est mal fixée et susceptible de tomber. || 6.1.6. Mécanismes d'attelage et équipement de remorquage || Contrôle visuel de l'usure et du bon fonctionnement, en prêtant une attention particulière aux éventuels dispositifs de sécurité et/ou en utilisant un instrument de mesure || a) Élément endommagé, défectueux ou fissuré. b) Usure excessive d'un élément. c) Mauvaise fixation. d) Absence ou mauvais fonctionnement d'un dispositif de sécurité. e) Témoin inopérant. f) Obstruction, hors utilisation, de la plaque d'immatriculation ou d'un feu. g) Réparation ou modification inadéquate. || 6.1.7. Transmission || Contrôle visuel || a) Boulons de fixation desserrés ou manquants. b) Usure excessive des roulements de l'arbre de transmission. c) Usure excessive des joints universels. d) Raccords flexibles détériorés. e) Arbre de transmission endommagé ou déformé. f) Cage de roulement fissurée ou mal fixée. g) Capuchon anti poussière manquant ou gravement détérioré. h) Modification illégale de la transmission. || 6.1.8. Fixations du moteur || Contrôle visuel, le véhicule n'étant pas nécessairement placé au-dessus d'une fosse ou sur un pont élévateur. || Fixations détériorées, manifestement gravement endommagées, desserrées ou fêlées. || 6.1.9 Performances du moteur || Contrôle visuel. || a) Unité de commande illégalement modifiée.