COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS - LeaderSHIP 2015 - Définir l'avenir de l'industrie européenne de la construction et de la réparation navales La compétitivité par l'excellence

1. Introduction

2. Établir des règles de jeu égales dans la construction navale mondiale

3. Améliorer l'investissement dans la recherche, le développement et l'innovation

4. Développer des régimes de financement et de garantie avancés

5. Promouvoir des navires plus sûrs et soucieux de l'environnement

6. Une approche européenne des besoins de la construction navale

7. Protection des droits de propriété intellectuelle européens (DPI)

8. Assurer l'accès à une main-d'oeuvre qualifiée

9. Construire une structure industrielle stable

10. Conclusions

1. Introduction

1.1. Le cadre politique de LeaderSHIP 2015

Dans sa communication «La politique industrielle dans une Europe élargie» [1], la Commission fournit une description des mesures politiques horizontales qui sont nécessaires pour aller plus rapidement de l'avant vers une économie européenne compétitive, en particulier dans le contexte de l'élargissement de la Communauté. Le savoir, l'innovation et l'esprit d'entreprise ont été identifiés comme les éléments clés. La communication reconnaît également que cette approche horizontale doit être complétée par des approches sectorielles spécifiques, basées sur un suivi étroit de la situation particulière dans un secteur et une concertation avec les acteurs concernés, afin de parvenir à la combinaison de mesures la plus appropriée.

[1] COM(2002) 714 final du 11.12.2002

Face aux défis auxquels est confrontée l'industrie européenne, défis qui résultent de la mondialisation et de l'évolution des structures économiques en Europe même, la relance de l'économie européenne a fait l'objet d'un regain d'attention. Dans le cadre de sa stratégie intégrée pour la compétitivité européenne, le Conseil européen a recommandé, lors de sa réunion des 16 et 17 septembre 2003, que les politiques soient menées de telle manière qu'elles contribuent de façon cohérente à l'objectif d'améliorer la compétitivité des entreprises et de l'industrie. En ce qui concerne les politiques industrielles, les responsables européens ont insisté auprès du Conseil et de la Commission pour qu'ils abordent les besoins de secteurs industriels spécifiques, en particulier le secteur manufacturier, notamment en raison de leur contribution essentielle à la croissance économique.

LeaderSHIP 2015 représente l'application de cette approche à la construction navale et fait suite à une opération similaire déjà entreprise dans le cas de l'industrie pharmaceutique (G10 Médicaments) et de l'industrie aérospatiale (STAR21).

1.2. L'initiative LeaderSHIP 2015 par l'industrie européenne de la construction navale

1.2.1. Contexte

Avec l'initiative «LeaderSHIP 2015», l'industrie européenne de la construction navale a lancé un programme ambitieux pour assurer sa prospérité à long terme dans un marché appelé à connaître une croissance dynamique. L'initiative remonte aux conclusions du Conseil du 14 mai 2001, lorsque le Conseil a invité «l'industrie européenne de la construction navale de l'UE à continuer à améliorer sa compétitivité». L'objectif est de renforcer le leadership technologique déjà existant dans des segments de marché sélectionnés, d'encourager et de protéger l'innovation et le savoir-faire, de renforcer la focalisation sur le client, d'améliorer la structure de l'industrie et de s'orienter sans hésitation vers une production fondée sur le savoir, pour faire des constructeurs de navires et fournisseurs d'équipement marin européens des leaders mondiaux dans leur domaine d'ici 2015.

En mars 2002, l'industrie a présenté l'idée d'une telle initiative à Romano Prodi, Président de la Commission, qui a répondu positivement et demandé au membre de la Commission en charge des entreprises de mettre sur pied une structure de travail basée sur un plan de travail détaillé. On a alors créé un groupe consultatif de haut niveau pour LeaderSHIP 2015 [2], soutenu par des groupes de travail spécialisés dans huit domaines essentiels.

[2] Le groupe consultatif de haut niveau comprend des personnalités de premier plan dans le domaine -- provenant d'entreprises individuelles, d'associations sectorielles et de syndicats -, sept commissaires européens ayant des responsabilités en rapport avec la construction navale et deux membres du Parlement européen.

1.2.2. Rapport LeaderSHIP 2015

Dans son rapport [3], le groupe de travail de haut niveau pour LeaderSHIP 2015 a fait des recommandations concrètes dans ces huit domaines spécifiques. Ces recommandations doivent à présent être complétées par des actions ciblées et le soutien politique musclé nécessaire afin de réaliser leur objectif d'apporter une contribution optimale à la compétitivité des industries concernées.

[3] «LeaderSHIP 2015», Enterprise publications, Octobre 2003

Grâce à LeaderSHIP 2015, les conditions spécifiques résultant des caractéristiques uniques du secteur de la construction navale sont prises en considération.

Dans la présente communication, les points essentiels abordés par le groupe consultatif LeaderSHIP 2015 sont expliqués et évalués et des mesures politiques sont identifiées. Celles-ci concernent en particulier les aspects essentiels suivants: approche intégrée des politiques industrielles et des transports, renforcement de l'intensité en connaissance, capital humain hautement qualifié, changements organisationnels, innovation technologique et non technologique et protection des droits de propriété intellectuelle.

La présente communication représente le début d'un effort de longue durée pour assurer la compétitivité future de cet important secteur de l'industrie manufacturière européenne, qui joue également un rôle important dans certains des pays qui rejoignent l'Union européenne. La Commission continuera à développer et à mettre en oeuvre son approche politique spécifique du secteur, en concertation avec les acteurs concernés et en tenant compte des réponses reçues des États membres et des autres institutions de l'UE aux questions soulevées. L'objet de la présente communication est de faciliter ce processus.

1.3. Les défis futurs pour l'industrie européenne de la construction navale

1.3.1. Analyse

L'industrie européenne de la construction navale peut se prévaloir de siècles d'excellence dans la conception et la production de navires. Maritimes par leur histoire et la géographie, les nations européennes se sont toujours enorgueillies de leur capacité de produire des navires de mer car cette capacité leur a permis de s'engager dans le commerce mondial et de défendre leurs intérêts vitaux.

La construction navale, qui comprend les chantiers navals et arsenaux, l'industrie de l'équipement marin, le secteur de la transformation et de la réparation navales ainsi qu'un large éventail de fournisseurs de compétences comme les universités, les bassins d'essais, les bureaux d'études et les sociétés de classification, est un élément essentiel de la structure industrielle de l'Europe. Elle développe des technologies avancées qui ont des retombées considérables pour d'autres secteurs. Elle fournit des moyens de transport essentiels pour le commerce international; elle fournit aux marines modernes des navires technologiquement avancés, ce qui constitue une exigence essentielle pour des opérations militaires efficaces. La construction navale est donc un élément important des besoins économiques stratégiques de l'Europe.

Les chantiers navals fournissent des produits d'une grande complexité, requérant une multitude de compétences, un degré remarquable de connaissance scientifique et des technologies de production intelligentes. Les navires sont les plus grands objets mobiles fabriqués par l'homme et la durée de leur cycle de vie, combinée à un haut niveau d'autonomie opérationnelle dans un environnement naturel hostile, en fait l'un des biens d'investissement les plus sophistiqués.

La production de petites séries, la customisation en tant que principe général et la concurrence mondiale forcent les chantiers navals à chercher en permanence des solutions innovantes en ce qui concerne les technologies de conception et de production. En raison de la complexité du produit, les chantiers navals dépendent aujourd'hui d'un grand nombre de fournisseurs pour les composants, sous-systèmes et services basés sur la connaissance, y compris ceux fournis par des spécialistes du secteur financier. Les chantiers navals d'aujourd'hui doivent être vus comme des intégrateurs à grande échelle au sein d'une industrie de haute technologie dont les principaux acteurs sont souvent des PME hautement spécialisées; ce ne sont plus des sites de production d'industrie lourde.

Étant donné que la construction navale est naturellement limitée aux régions côtières ayant accès à la haute mer, une construction navale moderne dépend d'un réseau industriel d'entreprises, souvent décrit comme un groupement régional. Dans un groupement industriel, un large éventail d'entreprises et organisations se rassemblent en vue d'échanger des connaissances stratégiques pour la réalisation de projets. La synchronisation et la qualité de service sont essentielles au succès et à la rentabilité des projets.

La construction navale est un exemple d'industrie qui présente les atouts et faiblesses propres à la situation économique de l'Europe dans un environnement sectoriel distinct, tout en relavant dans le même temps les défis majeurs, par une approche pro-active dans un large éventail de domaines. L'industrie mondiale de la construction navale a connu des problèmes structurels et cycliques depuis la première crise du pétrole (qui a révélé le surinvestissement dans le secteur), mais les chantiers européens ont été capables de se «réinventer» à maintes reprises face à l'adversité.

La construction navale européenne a subi d'énormes changements depuis le milieu des années 70. Deux chantiers navals sur trois ont disparu et l'emploi a diminué d'environ 460 000 ouvriers dans les chantiers navals en 1975 à environ 100 000 aujourd'hui dans la construction de nouveaux navires et la réparation (les chiffres pour les 15 États membres actuels de l'UE sont de 400 000 et 85 000, respectivement). La production de nouveaux navires est restée stable au cours de la dernière décennie à environ 4,6 millions de tbc (tonnes brutes compensées), ce qui confirme les gains de productivité importants réalisés par l'industrie européenne (le chiffre correspondant pour les 15 États membres actuels de l'UE est de 3,5 millions de tbc). Cela démontre également la capacité des constructeurs européens de navires de passer d'un marché de masse où le prix est le facteur dominant à la réalisation de produits plus sophistiqués et davantage fondés sur la connaissance.

Aujourd'hui, comme l'indique clairement le rapport LeaderSHP 2015, les distorsions du commerce sont au coeur des problèmes les plus pressants de l'industrie européenne de la construction navale. Ces distorsions ne peuvent être que partiellement compensées par une compétitivité améliorée et limitent la liberté de poursuivre le changement d'une manière plus durable. Aussi la Commission européenne poursuit-elle activement ses actions au niveau de l'OMC et de l'OCDE pour remédier à ces problèmes. Les parts de marché des chantiers navals européens diminuant, d'autres mesures sont nécessaires pour faire face à cette situation et sauvegarder des capacités de production en Europe.

À moins que la situation ne soit gérée correctement, le savoir-faire européen dans la construction navale ne sera plus le moteur d'activités manufacturières en Europe mais profitera plutôt à des concurrents d'Extrême-Orient. C'est déjà le cas aujourd'hui pour les très grands navires à conteneurs et, dans une moindre mesure, pour les navires-citernes pour gaz liquéfiés; le risque existe que cette expérience se répète pour les navires modernes de transport de passagers, pour lesquels le savoir-faire technologique européen a jusqu'à présent largement réussi à maintenir l'industrie européenne dans une position dominante.

La situation commerciale existante est fortement influencée par les stratégies poursuivies par les nouveaux concurrents, attirés par le fait que la construction navale peut offrir une porte d'entrée vers une industrialisation plus poussée et donc consolider leur base économique. Alors qu'une compétition fraîche est toujours bienvenue, les distorsions du marché par des pratiques commerciales déloyales doivent être combattues avec détermination au niveau des instances internationales appropriées, à savoir l'OMC et l'OCDE. La fixation de prix en dessous des niveaux de coûts afin d'entrer dans des segments de marché spécifiques peut être une pratique commerciale normale, mais utilisée de façon systématique, elle pourrait fausser la concurrence. De telles distorsions de la concurrence peuvent nuire à des structures industrielles viables, conduire à des pertes d'emplois génératrices de coûts sociaux importants et affecter la qualité du transport maritime.

De même, le traitement des navires non pas comme des biens d'investissement et des avoirs stratégiques mais comme des marchandises ordinaires avec un niveau de prix volatil ou comme un instrument permettant de bénéficier d'exonérations fiscales apportera seulement des avantages à court terme pour certains investisseurs et propriétaires de navires mais posera des problèmes à long terme pour la durabilité du secteur du transport maritime.

1.3.2. Position de la Commission

La Commission continuera de traiter ces problèmes avec détermination, en concertation avec les États membres actuels et futurs et avec l'industrie. Les distorsions du commerce doivent être éliminées, réparées et exclues pour l'avenir. La valeur des navires doit être ré-établie à son niveau normal pour un secteur des transports durable et efficace. Dans le même temps, des mesures doivent être prises pour assurer l'avenir de la construction et de la réparation navales européennes par une compétitivité renforcée. Ces mesures, basées sur le rapport du Groupe consultatif de haut niveau LeaderSHIP 2015, sont décrites dans les chapitres suivants.

2. Établir des règles de jeu égales dans la construction navale mondiale

2.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

La construction et la réparation navales commerciales opèrent dans un marché véritablement mondial. Cette exposition totale à la concurrence mondiale et le fait que les disciplines commerciales de l'OMC ne soient pas toujours appropriées pour ce secteur, rendent la construction navale sensiblement différente de la plupart des autres industries manufacturières.

Des investissements stratégiques soutenus par les pouvoirs publics en Asie, en particulier à travers des aides à la restructuration, ont entraîné un déséquilibre entre l'offre et la demande. La surcapacité structurelle devrait demeurer un sérieux problème pour l'industrie et affecter négativement l'environnement commercial ouvert qui caractérise le marché mondial très cyclique de la construction navale.

En conséquence, le marché ne fonctionne pas de façon optimale et plusieurs pays recourent à des pratiques déloyales, sous forme de prix et subventions préjudiciables. Alors qu'il existe dans l'UE une discipline rigoureuse en matière d'aides étatiques, aucune discipline spécifique ne s'applique au niveau international. Une capacité insoutenable est maintenue, ce qui pousse des chantiers navals à accepter des commandes à perte pour remplir leurs installations de production.

Des niveaux de prix très faibles et en déclin, en particulier en combinaison avec des taux d'intérêts faibles et le maintien de régimes fiscaux favorables, incitent les propriétaires de navires à passer de nouvelles commandes. Les faibles prix des nouvelles constructions ont cependant également une influence négative sur la valeur d'inventaire de la flotte existante qui a été commandée à des prix plus élevés. Alors que le renouvellement de la flotte doit certainement être bien accueilli dans l'intérêt de la sécurité maritime, un marché très volatil de la construction neuve conduit à la spéculation et à une déconnexion des principes économiques fondamentaux du transport maritime, à savoir le développement des taux de fret. Comme les conséquences de commandes excessives de nouveaux navires ne se ressentent qu'après quelques années, l'impact sur le marché du transport maritime est difficile à évaluer mais certaines indications d'une offre excédentaire dans l'avenir, par exemple dans le secteur du transport de conteneurs, ont déjà été enregistrées par les observateurs du marché.

Alors que la plupart des industries sont efficacement couvertes par les règles existantes du commerce multilatéral, la construction navale, en raison de ses particularités, ne se prête pas facilement à l'application de ces règles. En conclusion, le secteur de la construction navale est pratiquement la seule industrie sans ce type de protection efficace contre les pratiques commerciales déloyales.

2.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

Le groupe consultatif LeaderSHIP 2015 fait les recommandations suivantes pour les aspects relatifs au commerce:

- Poursuite avec détermination de la politique commerciale actuelle de l'UE

- Mise en oeuvre intégrale des règles de l'OMC applicables à la construction navale

- Développement de disciplines contraignantes au niveau de l'OCDE par un nouvel accord sur la construction navale pour 2005 et une interprétation univoque des règles existantes

2.3. Position de la Commission

La Commission approuve ces recommandations qui sont cohérentes avec la politique qu'elle a suivie jusqu'à présent. Elle considère qu'un accord international sur la construction navale, négocié au niveau de l'OCDE et impliquant également de grandes nations de la construction navale qui ne sont pas membres de cette organisation, devrait aborder les pratiques en matière de subventions et de prix préjudiciables. Plus spécifiquement, un accord devrait inclure des dispositions qui soumettent l'octroi d'aides à la restructuration à une surveillance très stricte et à une réduction importante de la capacité de production des chantiers navals bénéficiaires. Cette approche est déjà appliquée dans la Communauté européenne. Il devrait également prévoir un remède efficace en cas de non-respect des obligations découlant de l'accord. Il est important que la République populaire de Chine participe à cet accord car les chantiers navals chinois ont à présent une part de marché importante et tendent à développer encore leur capacité et à étendre leur gamme de produits.

L'accord sectoriel existant concernant les crédits à l'exportation pour les navires et les accords connexes de l'OCDE devraient également être interprétés de façon claire et univoque afin d'exclure toute distorsion potentielle du marché et toute discrimination à l'encontre des chantiers navals de l'UE. La Commission estime que l'UE doit chercher à obtenir l'application unifiée de ces règles dans tous les pays signataires et leur extension à toutes les régions de construction navale.

Des éléments supplémentaires qui devraient conduire à des règles de jeu égales dans la construction navale mondiale doivent être confirmés au niveau de l'OMC avec l'application de l'accord sur les subventions et les mesures compensatoires à la construction navale. La Commission poursuit activement cette piste dans le cadre d'une procédure de règlement de conflit contre la République de Corée.

3. Améliorer l'investissement dans la recherche, le développement et l'innovation

3.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

Il est largement admis que l'investissement dans la recherche, le développement et l'innovation (RDI) est essentiel pour améliorer la compétitivité. C'est d'autant plus vrai dans le cas d'une industrie de production de biens d'investissement spécialisée telle que la construction navale. L'investissement en RDI doit se concentrer sur le développement du produit et sur les méthodes de production.

Bien que les constructeurs européens de navires investissent déjà aujourd'hui une part significative de leur chiffre d'affaires dans la RDI, des efforts accrus sont nécessaires pour atteindre les objectifs communautaires dans le domaine de la recherche et de l'innovation.

À cet égard, il est reconnu que les programmes cadres de recherche de la Communauté européenne ont de plus en plus soutenu les efforts de RDI de l'industrie européenne de la construction navale. Ce soutien apporte des avantages particuliers en réunissant une masse critique de recherche européenne pour développer des solutions à long terme qui abordent des questions concernant la formation, l'environnement, la sécurité et la compétitivité et tiennent compte, dans une dimension plus large, des perspectives commerciales, environnementales et réglementaires. Le projet «InterSHIP», qui est le plus grand projet intégré soutenu par le programme cadre de la Communauté sous le titre «Transport de surface» peut servir de bon exemple.

Sur la base des expériences encourageantes faites dans le cadre du Forum de l'industrie maritime et des exigences technologiques croissantes, il importe de continuer à mettre l'accent sur une vision stratégique à long terme pour les investissements en RDI dans la construction navale. Cette vision doit être proportionnelle au long cycle de vie opérationnel des navires et doit encourager la participation active soutenue de tous les acteurs maritimes afin d'aborder tous les problèmes (industriels, réglementaires, opérationnels, etc.) dans l'environnement élargi de l'investissement en RDI dans la construction navale. Cette vision peut être utilisée pour orienter le développement de politiques, pour allouer efficacement des ressources et pour assurer l'avantage à long terme maximum pour l'industrie européenne de la construction navale.

Un obstacle fondamental à un meilleur investissement en RDI résulte de l'application de la réglementation communautaire actuelle. Le cadre communautaire pour les aides d'État en faveur de la recherche et du développement a été efficace pour assurer l'application des règles de l'UE en matière de concurrence mais, en raison de certaines caractéristiques spécifiques au secteur, l'industrie de la construction navale n'a pas pu recevoir des États membres une aide adéquate pour les activités de RDI. De nouveaux moyens sont donc nécessaires pour encourager la RDI dans le secteur, tout en assurant le respect intégral des principes du marché intérieur.

Des solutions possibles pourraient dériver du fait que, dans la construction navale, une part significative des activités d'innovation est intégrée dans le processus de conception et de production lui-même, tandis que dans de nombreuses autres industries, les activités RDI sont réalisées avant que la production en série commence. Par conséquent, la part la plus importante du développement du produit et des activités d'innovation est réalisée après la signature du contrat de vente.

Les conditions de fonctionnement actuelles imposent à l'industrie européenne de la construction navale une charge économique et financière importante. Un nombre croissant de constructeurs européens de navires opèrent dans des niches de marché de haute technologie, dont ils dépendent, et ont besoin d'investissements en RDI de plus en plus importants pour conserver la position dominante qu'ils occupent aujourd'hui.

Tout en maintenant les concepts de base du cadre réglementaire actuel et sans porter atteinte à la concurrence dans le marché intérieur, les particularités de la construction navale ne devraient pas être un obstacle à l'application d'intensités d'aides similaires à celles dont bénéficient d'autres secteurs ayant des activités comparables. Cela pourrait nécessiter la clarification des dépenses éligibles, y compris les coûts de prototypage et la mise en place de mesures d'encouragement pour l'adoption de solutions techniques innovantes dans toute l'industrie européenne de la construction navale et de l'équipement marin.

En l'absence de cadre réglementaire qui puisse être appliqué efficacement, les constructeurs européens de navires ont moins de moyens d'offrir des solutions technologiques hautement développées, ce qui pourrait avoir pour conséquence que le développement de nouveaux types de navires ne serait plus rentable. Compte tenu du risque lié aux activités de RDI en général et de la réticence croissante des institutions financières à financer des projets innovants dans ces circonstances, les chantiers navals pourraient ne plus être en mesure de faire face à des exigences toujours plus grandes de la part de leurs clients. Alors qu'elles sont déjà maigres, les recettes pourraient encore diminuer et les technologies de construction navale de l'UE risquent d'être prises dans une spirale descendante en l'absence de mesures appropriées pour encourager l'investissement en RDI.

3.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

En ce qui concerne la RDI, le groupe consultatif LeaderSHIP 2015 a fait les recommandations spécifiques suivantes:

- La dimension européenne de la RDI en construction navale doit être renforcée en intégrant et en concentrant les efforts pour créer des plates-formes technologiques. Les travaux entrepris dans le cadre du Forum des industries maritimes devraient servir de base pour cette approche.

- La construction navale devrait, en substance, jouir des mêmes conditions que d'autres industries engagées dans des activités de RDI similaires.

- Les intensités des aides doivent refléter les risques technologiques réels pris dans toutes les phases de la conception, du développement et de la production.

- De nouvelles définitions, notamment en ce qui concerne l'aide à l'innovation, doivent être développées si nécessaire.

- Le soutien de l'investissement dans la RDI doit viser à améliorer le leadership technologique européen et devrait rémunérer la prise de risque.

3.3. Position de la Commission

La Commission est consciente des problèmes soulevés et a entrepris, pour y répondre, d'adapter les règles applicables, en particulier pour ce qui concerne l'aide à l'innovation. En outre, elle suivra étroitement les effets des conditions actuelles pour les activités de recherche et développement financées par la Communauté dans le secteur et proposera d'autres ajustements si nécessaires

4. Développer des régimes de financement et de garantie avancés

4.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

Assurer le financement, tant pour la phase de construction (pré-livraison) que pour la phase opérationnelle du navire (post-livraison), est crucial pour que les projets de construction navale puissent aboutir. Le financement de la construction navale inclut presque toujours des garanties émises soit par des banques privées, soit par des institutions publiques.

Habituellement, la valeur de la production annuelle d'un chantier naval dépasse sa propre valeur en tant qu'entreprise appelée à poursuivre ses activités et un navire partiellement construit n'est pas reconnu comme avoir en capital. Compte tenu des volumes d'équipements achetés, la valeur ajoutée par les activités propres du chantier représente une faible part du montant total du contrat alors que le chantier doit assumer la pleine responsabilité de l'ensemble du projet. La plupart des propriétaires de navires exigent des garanties bancaires pour toute avance versée durant la construction du navire, augmentant encore ainsi le montant nécessaire pour financer l'ensemble du projet.

Un certain nombre de banques commerciales se désintéressent de la construction navale et réduisent donc leur engagement dans un secteur vital mais volatil. Ce désintérêt conduira à une expertise moindre, qui accélérera à son tour ce processus.

Tous ces facteurs conduisent à des difficultés croissantes pour le montage du financement des navires. Bien que les problèmes puissent différer en fonction du type de navire, ils constituent une entrave sérieuse à la compétitivité des constructeurs de navires de l'UE.

Trois aspects sont cruciaux pour les besoins en financement des chantiers navals européens: les garanties couvrant l'intervalle entre l'échéancier du financement post-livraison et les prêts sur hypothèque standard des banques commerciales; les garanties pour le financement pré-livraison du projet, couvrant le fonds de roulement et les garanties de remboursement émises par les banques du constructeur; et un instrument de couverture pour le risque de change.

Pour aborder ces aspects, certains principes essentiels doivent être appliqués: tous les instruments doivent être auto-soutenus et transparents Les primes applicables doivent refléter le risque couru. Le fonctionnement de l'instrument doit être efficace, les décisions doivent être claires et prévisibles Toute action proposée doit être en conformité stricte avec les règles de l'UE. Les règlements de l'OMC et de l'OCDE devraient être entièrement respectés également.

Dans la plupart des États membres, des garanties par l'organisme de crédit à l'exportation (OCE) sont disponibles pour financer les projets de construction navale. Cependant, les OCE ont pour mission de fournir des prêts pour les commandes à l'exportation vers des pays qui posent un risque politique ou économique. Or il n'existe pas de «pays à risque» parmi ceux de la grande majorité des propriétaires de navires qui passent commande auprès des chantiers européens. Dans ces cas, une garantie de crédit à l'exportation, soit n'est pas disponible, soit n'est pas la réponse appropriée pour couvrir l'intervalle entre les besoins de financements réels du propriétaire et les prêts sur hypothèque disponibles auprès des banques commerciales.

Il est donc souhaitable d'explorer la possibilité de mettre en place un fonds de garantie à l'échelle européenne, géré par un organisme européen de façon compatible avec les règles du marché commun et les principes de l'OCDE. Les primes devraient refléter la qualité du propriétaire du navire, le type de propriété, l'emploi du navire, le type et la durée de son affrètement et d'autres facteurs qui pourraient influencer le niveau de risque du prêt. À cet effet, un système comportant un nombre limité de catégories de risque pourrait être appliqué. Les primes, qui dépendraient du risque, assureraient la conformité du régime de garantie aux règles de l'OCDE.

Une norme commune (ou harmonisée) pour les régimes de garantie à appliquer par tous les États membres de l'UE, suivant les principes de base esquissés ci-dessus, pourrait fournir une solution alternative. L'harmonisation de tels instruments financiers est cependant un exercice très difficile. En tout cas, les outils mis en oeuvre devraient refléter les exigences pratiques, assurant un processus décisionnel rapide et efficace.

Une approche similaire pourrait être suivie concernant le financement pré-livraison. Une garantie couvrant la différence entre le prix de revient et les avances versées par le propriétaire, majorée de la valeur des garanties bancaires pour les avances, est absolument essentielle. Dans ce cas également, un instrument de garantie à l'échelle européenne serait souhaitable, avec comme alternative des normes communes ou harmonisées dans les États membres.

En ce qui concerne la gestion des risques de change, la situation dans l'UE est très variable. Afin d'assurer des conditions équitables et égales, une assurance couvrant les risques liés aux marchés en monnaies étrangères semble essentielle. Étant donné que les banques ne fournissent pas une telle formule à un coût raisonnable, les entreprises d'assurance crédit à l'exportation, couvertes par une réassurance appropriée, sont le choix qui s'impose. Étant donné que les taux de change sont largement dominés par la politique en matière de taux d'intérêt des principaux contrôleurs monétaires, une entité européenne pourrait jouer un rôle clé dans la réassurance des risques de change.

4.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

Le groupe consultatif LeaderSHIP 2015 a accordé une attention particulière à la question du financement et est arrivé aux recommandations suivantes:

- Explorer la possibilité d'établir un fonds de garantie au niveau de l'UE pour le financement pré- et post-livraison. La solution alternative d'harmoniser les normes dans les États membres de l'UE, conformément aux règles du marché commun et de l'OCDE, pourrait également être envisagée mais serait difficile à réaliser intégralement. De tels outils doivent être aisément applicables.

- Des sociétés d'assurance-crédit à l'exportation, couvertes par une réassurance appropriée, devraient offrir des instruments pour couvrir les risques de change.

4.3. Position de la Commission

À la lumière de ce qui précède, la Commission s'engage à examiner, en concertation avec l'industrie, si une entité européenne comme la Banque européenne d'investissement peut assumer un rôle directeur dans le financement pré- et post-livraison. La priorité doit être accordée à la question du financement pré-livraison, car celui-ci s'est avéré être l'élément le plus problématique. Le financement post-livraison est normalement plus facile à obtenir car les navires terminés peuvent être utilisés comme garantie et un certain nombre de banques spécialisées sont actives dans ce domaine particulier. La Commission est également disposée à examiner, en coopération avec les acteurs concernés, si et comment la réassurance du risque de change peut être organisée au niveau européen.

5. Promouvoir des navires plus sûrs et soucieux de l'environnement

5.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

Au cours de la dernière décennie, l'Union européenne s'est montrée particulièrement active dans les domaines de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement marin en assemblant un nombre considérable de lois.

L'industrie européenne de la construction et de la réparation navales a toujours soutenu l'adoption de cette législation, en particulier pour ce qui concerne la création d'une Agence européenne de la sécurité maritime (AESM) et le renforcement du régime de contrôle par l'État du port.

L'industrie est d'avis que les navires modernes sont conçus et construits pour affronter en sécurité les conditions météorologiques les plus sévères et qu'une maintenance correcte, effectuée par des chantiers navals fiables, aurait pu prévenir des désastres écologiques récents. Malheureusement, la situation actuelle dans les secteurs du transport maritime et de la construction navale est caractérisée par des taux de fret très volatils et une baisse importante des prix des nouvelles constructions au cours de ces dernières années. Ces tendances risquent d'affecter la qualité des nouveaux navires et la maintenance de la flotte existante. Des pertes de navire récentes ont révélé de graves déficiences tant structurelles qu'opérationnelles. On observe dans la conception des navires une tendance claire à réduire les coûts de construction et/ou de fonctionnement. Il convient d'analyser dans quelle mesure ces changements compromettent l'intégrité du navire et de sa cargaison dans des conditions météorologiques difficiles.

Dans ce contexte, un certain nombre de lignes d'action sont requises, notamment l'élimination des eaux de l'UE des navires ne répondant pas aux normes, la responsabilisation accrue des opérateurs, l'amélioration des inspections techniques et un système d'assurance-qualité pour les chantiers navals au niveau mondial. Sur tous ces points, l'industrie européenne de la construction navale a un rôle essentiel.

En ce qui concerne l'élimination des navires ne répondant pas aux normes, l'industrie de la construction navale peut fournir une expertise cruciale à l'Agence européenne de la sécurité maritime. À cette fin, un comité d'experts commun devrait être mis en place et se consacrer principalement aux tâches suivantes: évaluer l'impact sur l'industrie de la législation européenne existante ou proposée concernant le transport maritime et, en particulier, la sécurité maritime; analyser d'autres propositions éventuelles visant à améliorer la sécurité maritime; et soutenir l'UE au sein de l'OMI. Les premiers efforts dans ce contexte ont été entrepris dans le cadre de LeaderSHIP 2015.

La responsabilisation accrue des opérateurs devrait favoriser «le transport maritime de qualité» et donc fournir une incitation à investir dans des navires meilleurs et plus sûrs. Les chantiers navals européens sont prêts à offrir des conceptions appropriées, allant au-delà des normes minimales actuelles.

La promotion d'un système plus transparent, uniforme, efficace et indépendant d'inspections techniques des navires peut également s'appuyer sur l'expertise disponible dans l'industrie européenne de la construction navale. Ceci est particulièrement vrai pour l'industrie de l'équipement marin et les fournisseurs de connaissances qui sont des leaders mondiaux dans leurs domaines respectifs.

Encourager des normes environnementales et de sécurité plus élevées et fournir un guide utile pour les propriétaires, opérateurs et inspecteurs des navires, indiquant les chantiers navals dont les navires risquent rapidement de ne plus répondre aux normes et d'entraîner des coûts de maintenance et de réparation élevés est un objectif à long terme auquel les chantiers navals de l'UE peuvent judicieusement contribuer par la définition de bonnes pratiques industrielles.

Ces actions devraient être développées au niveau communautaire mais également dans le cadre des forums internationaux compétents, notamment l'OMI.

De plus, l'industrie européenne de la construction navale a un rôle important à jouer dans le renforcement global de la sécurité des transports au niveau européen et la réduction de l'impact sur l'environnement par le transport maritime à courte distance. Le transport maritime à courte distance et la construction navale européenne peuvent s'offrir mutuellement de nouvelles opportunités commerciales. Le transport maritime à courte distance et son intégration intermodale requièrent des navires nouveaux ou spécialement adaptés et des conceptions de navires avancées et flexibles qui sont une spécialité des chantiers navals européens. La taille comparativement plus petite de ces navires donne un avantage aux chantiers navals domestiques.

5.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

- La législation européenne actuelle et à venir doit être appliquée de façon stricte et «exportée» au niveau international.

- Un système plus transparent, uniforme, efficace et indépendant d'inspections techniques des navires doit être préconisé.

- Un programme d'évaluation de la qualité des chantiers navals à travers le monde devrait être élaboré et couvrir la construction de nouveaux navires et la réparation.

- Maintenir et renforcer les capacités de réparation de navires en Europe est important pour assurer un haut niveau de sécurité du transport et de protection de l'environnement.

- Un comité d'experts doit être mis en place pour fournir un support technique à la Commission européenne et à l'AESM.

- Le potentiel considérable du transport maritime à courte distance doit être exploité par le biais de conditions cadres politiques et économiques appropriées.

5.3. Position de la Commission

La Commission soutient pleinement ces recommandations qui sont conformes aux politiques existantes dans le domaine. En ce qui concerne le transport maritime à courte distance, elle invite tous les décideurs à développer et à exploiter pleinement cette opportunité de système de transport de surface durable dans toute l'Europe par la mise en place d'un cadre approprié, tenant compte des conditions spécifiques des eaux côtières européennes et de règles CE applicables en matière d'aides étatiques.

6. Une approche européenne des besoins de la construction navale

6.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

La construction navale de défense est une partie distincte de l'industrie européenne de la construction navale sur un certain nombre de points. Son contenu technologique est encore plus élevé que celui que l'on trouve habituellement dans la construction navale commerciale, les fournisseurs y jouent un rôle très important et le marché est composé de deux environnements très différents: les marchés d'exportation et les marchés domestiques. Jusqu'à présent, la construction navale de défense n'a pas été exposée à une concurrence internationale déloyale systématique comme cela s'est vu dans le secteur commercial, bien que les commandes à l'exportation fassent généralement l'objet d'une concurrence féroce entre producteurs européens. Il en résulte que les marges bénéficiaires sont plus élevées et que de nombres constructeurs de navires commerciaux jugent souhaitable de compléter leurs activités par des contrats militaires. Pour l'avenir, on peut s'attendre à ce que des entreprises de construction navale opérant au niveau mondial tirent avantage d'une présence active dans les deux domaines.

En ce qui concerne les produits technologiquement avancés, des arsenaux européens sont des leaders incontestés dans certains domaines comme les sous-marins conventionnels et les patrouilleurs rapides. Cette suprématie est due dans une certaine mesure à une forte fertilisation croisée entre la construction navale militaire et une construction navale marchande hautement compétitive, un avantage qui doit être exploité au maximum.

Cependant, comparée aux autres secteurs de la défense, la construction navale militaire européenne est dominée par des entreprises nationales. Sans coopération et consolidation renforcée, les acteurs européens risquent d'être marginalisés sur le plan mondial. Cela pourrait à son tour réduire les options de la future défense de l'UE. Créer des acteurs européens fortement intégrés favorisera la compétitivité de l'Europe, également sur les marchés d'exportation où elle occupe déjà actuellement une position dominante. Trois domaines essentiels méritent une attention immédiate: la coopération industrielle entre les arsenaux et entre les arsenaux et leurs fournisseurs, l'accès aux marchés d'exportation et la consolidation de l'industrie.

Des exigences opérationnelles divergentes de la part des marines nationales continuent d'empêcher une coopération à grande échelle entre chantiers navals. La standardisation des composants et sous-systèmes pourrait et devrait être largement renforcée, ce qui aboutirait à une réduction considérable des coûts de propriété totaux. Les cycles d'acquisition diffèrent également, ce qui laisse les arsenaux avec une charge de travail inégale. Une première expérience de programmes communs qui ont été lancés dans le but de réduire les coûts et de partager les frais non récurrents a donné des résultats encourageants mais des améliorations substantielles sont possibles.

Aussi, les États membres et leurs marines doivent convenir d'un ensemble minimum d'exigences opérationnelles communes et d'une harmonisation des cycles d'acquisition, conformément à la Communication de la Commission intitulée «Défense européenne -- Questions liées à l'industrie et au marché» de mars 2003 [4]. Ces exigences minimales devraient s'appuyer sur les tâches de Petersberg et sur les grands objectifs fixés à Helsinki. Les efforts préliminaires en vue de parvenir à des exigences communes devraient être focalisés sur les petits bâtiments de surface de taille inférieure à la frégate et devraient dépasser cette taille ultérieurement.

[4] COM(2003) 113 final du 11.3.2003

La standardisation des composants et sous-systèmes devrait s'appuyer sur une approche volontaire et systématique. La standardisation devrait dans une certaine mesure également couvrir une approche commune de l'assurance de la qualité et du support du cycle de vie. Les sociétés de classification ont un rôle important à jouer dans la standardisation, en s'appuyant sur leur expérience de la construction navale marchande. Le but ultime de ces efforts doit être l'interopérabilité des systèmes, des navires et des flottes, conduisant à d'importantes réductions des coûts de propriété. La coopération doit être organisée autour d'un nombre limité de projets majeurs, utilisant des ressources de R & D mises en commun et un marché unique européen du matériel de défense.

Les marchés d'exportation peuvent être assez étroits et spécifiques. Néanmoins, ces marchés sont essentiels pour la récupération des coûts de développement en amont. Des règles d'exportation non harmonisées dans les États membres, basées sur des traditions différentes et des objectifs géopolitiques divergents, aboutissent à des distorsions de la concurrence et font obstacle à une coopération industrielle accrue. L'application imparfaite des règles du marché commun dans le commerce intra-UE peut avoir des effets négatifs similaires. Les règles en matière d'exportation (de même que leur application et leur interprétation) doivent donc être harmonisées entre les États membres.

Les arsenaux européens servent principalement un marché national limité, avec un haut degré de customisation et des exigences rigoureuses et spécifiques à la marine. Dans un certain nombre d'États membres, les arsenaux sont des entreprises d'État ou sous le contrôle de l'État, ce qui n'exclut toutefois pas le recours à une gestion commerciale. Il existe entre les producteurs européens des différences structurelles considérables: de grandes installations appartenant à l'État font concurrence, sur les mêmes marchés, à des chantiers navals privés de taille moyenne, qui considèrent que la propriété privée est une condition préalable au succès de tout effort de consolidation.

6.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

- Des exigences communes devraient être établies pour configurer un certain nombre de projets majeurs, permettant la coopération entre chantiers navals et conduisant à l'interopérabilité des systèmes, navires et flottes.

- Les États membres devraient aborder la question de l'harmonisation des règles en matière d'exportation.

- Des règles communes visant à créer un marché européen pour le matériel de défense doivent être élaborées, sur la base de la demande du Conseil de créer une agence intergouvernementale dans le domaine du développement des capacités de défense, de la recherche, de l'acquisition et des armements.

6.3. Position de la Commission

La Commission soutient ces recommandations qui sont conformes à l'approche développée dans sa communication de mars 2003 sur la défense.

La création d'un marché commun pour le matériel de défense, y compris la mise en place d'un organisme commun pour les acquisitions de matériel militaire, est la clé. Sur ce point, à la suite du Conseil européen de Thessalonique de juin 2003, les États membres et les institutions européennes préparent activement la création d'une Agence européenne de défense en 2004. Cette agence opérera dans le domaine du développement des capacités de défense, de la recherche, de l'acquisition de matériel militaire et de l'armement. Ouverte à la participation de tous les États membres, cette agence visera, entre autres, à renforcer la base industrielle et technologique de la défense européenne et à créer un marché concurrentiel européen du matériel de défense par la promotion de programmes de coopération européens. Le succès de cette agence dans la mise en oeuvre de nombreux programmes impliquant suffisamment de participants pour bénéficier d'économies d'échelle, pourrait permettre et stimuler la consolidation industrielle nécessaire, y compris dans le secteur de la construction navale de défense. Cependant, les aides étatiques accordées aux arsenaux ne doivent pas être transférées à des opérations de construction navale commerciale.

7. Protection des droits de propriété intellectuelle européens (DPI)

7.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

La compétitivité de l'industrie européenne de la construction navale et de l'équipement marin ne peut être maintenue et améliorée que par des concepts de navire innovants, des sous-systèmes optimisés et des méthodes perfectionnées de conception, de production et de planification. Cette «propriété intellectuelle» au sens large doit donc être protégée contre les concurrents qui offrent des produits très similaires ou même complètement piratés sans devoir amortir des coûts de recherche et de développement. Malheureusement, l'ampleur de la piraterie industrielle dans le secteur n'est pas connue et les cas avérés sont largement anecdotiques. Une approche sérieuse et inventive est dont nécessaire pour aborder le problème.

Une technologie axée sur le savoir est créée à un stade très avancé dans la relation entre les chantiers navals et leurs fournisseurs. Les chantiers navals doivent nécessairement révéler à leurs fournisseurs des exigences et solutions techniques détaillées afin de calculer sûrement le projet en termes techniques et commerciaux. Les chantiers navals doivent également partager leur savoir avec les sociétés de classification, qui assurent toute une série de fonctions. La relation entre les chantiers navals et les propriétaires de navires est également caractérisée par un échange direct et large d'informations fondées sur la connaissance détaillée du navire. Enfin, les chantiers navals coopèrent étroitement avec des universités et autres experts, en particulier dans le domaine de la conception assistée par ordinateur, de la fabrication intégrée par ordinateur et des autres composantes TI, afin d'exploiter des résultats de R & D et révèlent ainsi le savoir-faire du chantier en question. Par conséquent, les chantiers navals sont confrontés en permanence à un risque de violation de leurs droits de propriété intellectuelle et de ceux de tiers.

Aujourd'hui, les droits d'auteur, les dessins et modèles déposés, les marques déposées et les brevets sont les principaux instruments qui protègent les droits de propriété intellectuelle. Les accords de non-divulgation et de collaboration spécifique en sont d'autres, bien que les caractéristiques «exclusives» que l'on rencontre souvent dans les projets de construction de navire puissent rendre de tels accords coûteux et les faire paraître moins intéressants.

Afin d'exploiter pleinement ces instruments existants, les chantiers navals et leurs fournisseurs doivent devenir davantage conscients des menaces pour leur savoir-faire et des désavantages concurrentiels résultants. La mise en place de bases de données de connaissances pourrait devenir une activité centrale permettant aux chantiers navals européens d'atteindre cet objectif. Ces bases de données devraient non seulement couvrir les caractéristiques spécifiques des navires et des composants mais également indiquer les personnes clés et les relations spécifiques importantes entre client et fournisseur. Des bases de données fondées sur la connaissance aideraient à former une entité DPI qui pourrait être chargée de sauvegarder et de protéger le savoir européen en matière de construction navale. Elles fourniraient aux chantiers navals et à leurs fournisseurs des informations sur les connaissances (documentées et non documentées) disponibles au plan international, sur des composants de navires spécifiques, sur les besoins de protection DPI de solutions techniques spécifiques, sur les brevets existants dans les domaines techniques concernés, sur la position technologique des concurrents et sur l'exposition potentielle des chantiers navals et de leurs fournisseurs à la piraterie industrielle et à d'autres menaces.

En raison de leur validité comparativement longue et de leur reconnaissance internationale, les brevets restent un instrument essentiel que les constructeurs européens de navires doivent exploiter dans toute la mesure du possible, y compris dans les pays de leurs principaux concurrents. De plus, les propriétaires de navires devraient être empêchés d'exploiter des navires comportant à leur bord des éléments fabriqués en violation de brevets existants. Cependant, le marché complexe et véritablement mondialisé de la construction navale tranche avec le cadre international actuel pour la protection des brevets, établi en 1925 et jamais modifié de façon substantielle depuis lors. Aujourd'hui, bon nombre des règles énoncées à l'époque paraissent anachroniques et injustifiées. Un réexamen du cadre actuel, qui ne permet pas aux autorités nationales de prendre des mesures à l'encontre d'un navire qui comporte à son bord un élément fabriqué en violation d'un brevet et qui accoste dans un port où ce brevet est enregistré et protégé pourrait donner aux chantiers navals l'outil adéquat pour protéger leurs inventions et innovations, renforcer l'investissement dans la recherche et le développement et stimuler l'intérêt des chantiers navals pour l'acquisition de brevets.

7.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

- Les instruments existants en matière de DPI (droits d'auteurs, dessins et modèles déposés, marques déposées, brevets, accords de non-divulgation et de collaboration spécifiques) doivent être exploités au maximum.

- Des bases de données de connaissances pour la construction navale, contenant des informations sur l'état de la technique, les brevets existants, la situation concurrentielle spécifique pour certains produits et solutions et les principaux détenteurs des connaissances devraient être construites et gérées par des entités DPI spécialisées.

- Les règles internationales en matière de brevets qui s'appliquent à la construction navale doivent être examinées et éventuellement renforcées.

7.3. Position de la Commission

La Commission estime que les recommandations devraient être suivies d'effet. Pour sa part, elle poursuivra ses efforts et invite l'industrie à tirer parti des règles DPI existantes et à créer les bases de données appropriées, dont le potentiel devrait être exploré par de nouvelles études et expertises.

8. Assurer l'accès à une main-d'oeuvre qualifiée

8.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

Dans sa stratégie de Lisbonne, la Commission a accordé une attention particulière à la question des compétences et de la formation permanente. Pour tout secteur manufacturier, mais pour la construction navale en particulier, il est extrêmement important de conserver un personnel qualifié et d'attirer les jeunes. La construction navale, comme d'autres secteurs maritimes, souffre d'une image négative qui crée de sérieux problèmes à cet égard.

Si la décentralisation des compétences dans les domaines de l'éducation et de la formation limite le cadre pour les initiatives descendantes, il devrait être possible de soutenir des activités réalisées conjointement par des organisations intéressées par la promotion du savoir-faire.

L'UE favorise déjà l'échange et le développement des connaissances entre chercheurs et entre le secteur de la recherche et l'industrie. Le principal instrument à cette fin est le programme Marie Curie, qui soutient la formation à l'étranger et le transfert de connaissances par des bourses au niveau universitaire ou post-universitaire. L'industrie maritime peut bénéficier de ce soutien pour former des chercheurs au sein de l'industrie, permettre le développement commercial de connaissances issues de la recherche, transférer les connaissances issues de la recherche à l'industrie et faciliter l'échange de connaissances entre l'industrie et les milieux universitaires.

Des initiatives susceptibles d'être développées au niveau de l'UE peuvent également avoir trait à la création de centres pour diplômés du troisième cycle, avec activités de recherche et d'enseignement ou à la création de centres d'excellence régionaux auxquels pourraient participer des entreprises et des établissements d'enseignement. Ce dispositif pourrait faciliter les échanges d'étudiants, le transfert de connaissances, la diffusion de bonnes pratiques et la reconnaissance de qualifications dans toute l'UE. Il contribuerait également à développer les échanges d'expériences entre personnels techniques du secteur maritime.

L'évolution de l'industrie vers une structure composée de quelques grandes entreprises et de nombreux sous-traitants requiert de plus en plus de nouvelles attitudes en matière de gestion pour encourager l'adaptabilité et l'innovation. L'encadrement doit renforcer sa capacité de gérer des entreprises fondées sur des rôles au sein de projets plutôt que sur des fonctions organisées de manière statique. Cette approche serait un vecteur pour les innovations sociales et techniques requises afin que l'industrie puisse continuer à offrir un emploi de haute qualité à long terme.

En tant que premier utilisateur du secteur sidérurgique, la construction navale a mis officiellement en place un comité pour le dialogue social au niveau sectoriel, reconnu par la Commission dans le cadre de sa Communication sur le dialogue social et conformément à l'article 138 du Traité. Ce développement bienvenu pourrait conduire à des entreprises communes et à des accords en ce qui concerne les compétences et l'innovation sociale au sens le plus large, notamment pour ce qui est de l'adaptabilité des travailleurs et des entreprises au changement et de la mise en oeuvre de stratégies de formation continue.

Indépendamment de l'approche retenue, quatre aspects essentiels concrets doivent être abordés: la formation des cadres; la promotion des échanges de spécialistes de la construction navale; le soutien du développement des compétences; et une politique de communication appropriée pour attirer un personnel manuel et administratif qualifié.

Une formation en gestion devrait être offerte dans un contexte aussi bien régional qu'international. Une interaction doit être organisée entre cadres supérieurs et subalternes. L'échange de connaissances, y compris, dans une certaine mesure, sa standardisation, est important. Enfin, la formation en gestion devrait inclure la connaissance des politiques et règlements de l'UE.

Le personnel technique, d'encadrement et de recherche dans la construction navale, y compris les équipementiers et les services, devrait avoir la possibilité de travailler et d'apprendre ailleurs dans l'UE. Ce devrait également être le cas pour les étudiants et les enseignants à différents niveaux.

Une plate-forme européenne spécifique où les employeurs et les salariés se rencontrent, par exemple dans le cadre du dialogue social sectoriel, pourrait promouvoir le développement des qualifications et de l'innovation sociale adaptées aux besoins régionaux.

Une campagne de publicité au niveau de l'UE pourrait contribuer à souligner l'importance de préserver et de développer l'industrie de la construction et de la réparation navales. Des campagnes de publicité régionales pourraient être ajoutées pour renforcer l'effet de la campagne au niveau de l'UE, afin d'atteindre les objectifs de Lisbonne dans le secteur de la construction navale.

8.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

- Des programmes de formation en gestion spécifiques à la construction navale doivent être élaborés et appliqués.

- Les nouveaux besoins de qualifications doivent être analysés et abordés, idéalement via un dialogue social sectoriel.

- L'échange de personnel et de savoir-faire doit être organisé à tous les niveaux, des ateliers aux cercles universitaires.

- Une campagne de publicité, montrant la vitalité et la durabilité du secteur de la construction navale, doit être lancée.

- Des centres régionaux d'excellence pourraient fournir un apport crucial pour la réalisation des recommandations ci-dessus.

8.3. Position de la Commission

La Commission approuve ces recommandations et invite les parties concernées à les suivre activement. La Commission a déjà mis en place un comité pour le dialogue social au niveau sectoriel qui, à son avis, devrait servir de point focal pour les activités concernées.

9. Construire une structure industrielle stable

9.1. Analyse du rapport du groupe consultatif LeaderSHIP

Une structure industrielle viable doit être au coeur de tout effort visant à améliorer la compétitivité de la construction et de la réparation navales de l'UE. Dans le domaine des nouvelles constructions, les concurrents d'Extrême-Orient sont beaucoup plus concentrés, avec seulement une poignée de grandes entreprises qui dominent la scène en Corée et au Japon. En Europe, les chantiers navals ont également été réorganisés en grands groupes, comprenant un certain nombre d'installations de production mais il y a encore plus de 30 grands chantiers navals qui subsistent en tant qu'entreprises indépendantes et une multitude de chantiers plus modestes actifs dans la production de bateaux de pêche, etc. Dans le secteur de la réparation, la fragmentation est encore plus prononcée. Même dans la construction navale de défense, une concentration plus poussée semble souhaitable afin de réaliser des synergies et de limiter les problèmes liés aux dépenses de R & D, à la position sur le marché et à l'accès au financement.

Les considérations sur la future structure de l'industrie européenne de la construction navale doivent donc couvrir tous les domaines d'activité, de la construction de tous les types de navires marchands et de défense aux projets de réparation et de conversion et à la fabrication des composants et systèmes essentiels car toutes ces activités sont étroitement liées. Les considérations de sécurité créent des besoins manifestes de posséder certaines capacités de construction navale, tant pour le transport maritime que pour la défense. Les capacités de maintenance et de réparation doivent certainement être considérées comme indispensables en raison d'exigences de sécurité et de la nature topographique de l'Europe.

Les fondements d'un développement sain et durable de l'industrie au niveau mondial sont des investissements raisonnables répondant à des demandes réelles du marché. Les installations économiquement moins efficaces devraient sortir du marché et les investissements devraient se concentrer sur les segments dans lesquels des recettes suffisantes peuvent être générées.

La grande volatilité du marché et la nature cyclique de l'industrie forcent les chantiers navals à atteindre des objectifs contradictoires: afin d'optimiser la productivité, ils doivent se spécialiser; afin de pouvoir faire face à la volatilité du marché et aux cycles économiques, ils doivent se diversifier. La taille comparativement plus modeste des chantiers navals européens peut être un avantage concurrentiel lorsqu'ils se spécialisent dans certains produits. Dans le même temps, la volatilité du marché constitue une sérieuse menace pour les chantiers hautement spécialisés: une demande déclinante dans des segments de marché spécifiques peut forcer un chantier naval spécialisé à s'engager dans des produits de remplacement pour lesquels il est moins bien adapté et à s'associer avec d'autres chantiers navals.

Au niveau des entreprises, les changements structurels sont permanents. Ils concernent en particulier la relation entre le chantier naval et ses fournisseurs, mais la consolidation par des fusions et des acquisitions est également à l'horizon. À l'avenir, la relation entre les chantiers navals et leurs fournisseurs évoluera vers des partenariats autour de projets, en s'écartant de la relation client-fournisseur traditionnelle. Des développements récents sur le marché indiquent que cette évolution pourrait s'accélérer de manière dramatique si les efforts pour fusionner un certain nombre de chantiers navals, éventuellement sous la conduite d'un important producteur d'équipement marin, sont couronnés de succès. Comme certains des chantiers navals impliqués sont également engagés dans la construction navale commerciale, une entité puissante, couvrant toutes les grandes activités de la construction navale, pourrait voir le jour.

Il existe en Europe une grande diversité de chantiers navals et de produits, surtout lorsque l'on tient compte également de la situation dans les futurs États membres. L'emploi total dans la construction navale marchande des pays en voie d'adhésion est d'environ 20 % plus élevé que dans les 15 États membres actuels réunis, alors que leur production ne dépasse guère le quart du chiffre de référence pour EU15. Avec des coûts salariaux qui restent beaucoup plus faibles, les chantiers navals des pays en voie d'adhésion se concentrent sur un portefeuille de produits différent. Les différents ensembles d'avantages concurrentiels encouragent déjà une coopération large entre les chantiers navals dans les États membres actuels et futurs. Cela ne doit cependant pas dissimuler le fait que le processus d'élargissement de l'UE renforcera la nécessité d'une consolidation sectorielle globale en Europe. L'expérience des restructurations profondes du passé, notamment en Allemagne de l'Est, montre que les politiques ne sont pas encore optimisées à cet égard. La restructuration industrielle doit mettre davantage l'accent sur les investisseurs commerciaux qui fournissent un savoir-faire supplémentaire et un meilleur accès au marché. Lorsque des fermetures de chantiers navals sont devenues nécessaires, celles-ci doivent être entreprises et soutenues dans l'optique de créer de nouveaux investissements.

La future politique pour le secteur devrait être examinée sans a priori et en parfaite connaissance des conséquences. Deux voies extrêmes, toutes deux indésirables, illustrent les écueils possibles. L'absence de mesures et de politiques spécifiques pour la construction navale pourrait entraîner la disparition de la construction navale marchande en Europe en moins de dix ans et constituer un obstacle sérieux à la construction d'une identité européenne de la défense. En revanche, le protectionnisme, comme l'expérience l'a montré ailleurs, notamment aux États-Unis, entraînera inévitablement une perte irréversible de compétitivité dans la construction navale commerciale et des coûts d'acquisition extrêmement élevés pour les navires de défense.

9.2. Recommandations du groupe consultatif LeaderSHIP 2015

- L'inaction n'est pas une option, le protectionnisme non plus: L'UE des 25 doit développer son approche politique du secteur, conformément aux principes régissant ses politiques industrielles.

- Un processus de consolidation entre producteurs européens devrait être facilité, fournir des incitations pour éliminer la capacité de production moins efficace et par là libérer des ressources pour de nouveaux investissements.

- Les actuelles règles de l'UE en matière d'aide à la fermeture devraient être réexaminées en vue de faciliter une approche plus pro-active, basée sur l'idée d'une «aide à la consolidation».

9.3. Position de la Commission

La Commission estime qu'une consolidation plus poussée, respectant les règles de la concurrence, peut générer des avantages à tous les niveaux d'activité: la construction navale commerciale et de défense et la réparation navale. Toutefois, cette consolidation relève principalement de la responsabilité de l'industrie et, en matière de défense, les États membres ont également un rôle essentiel. La Commission est disposée à offrir son savoir et son expérience pour faciliter le processus.

10. Conclusions

La Commission salue les travaux substantiels entrepris dans le cadre de l'initiative LeaderSHIP 2015 et approuve l'approche visant à améliorer la compétitivité sectorielle par un dialogue intensif entre les acteurs concernés. Elle invite les autres institutions européennes à examiner étroitement les questions soulevées et, conformément à leur engagement de soutenir les industries manufacturières et de coopérer avec la Commission pour développer des réponses sectorielles spécifiques de nature à renforcer la compétitivité industrielle, à prendre des mesures sur les aspects qui relèvent de leurs compétences. Plus spécifiquement, la Commission souhaite souligner les points suivants:

- La dimension stratégique importante de la construction et de la réparation navales en Europe doit être reconnue par les États membres, sur le plan des besoins de défense, du commerce de matières premières et de biens manufacturés pour l'importation et l'exportation, des opportunités d'emploi et de la préservation du savoir-faire. Le rôle important de l'industrie de l'équipement marin dans la production de navires marchands et de défense mérite une attention particulière.

- Les règles de l'OMC, en particulier celles qui concernent les subventions et les mesures compensatoires, doivent être utilisées pour contribuer à établir des règles de jeu égales.

- Des règles de disciplines applicables doivent être mises en place dès que possible et au plus tard en 2005, par un nouvel accord international sur la construction navale et l'interprétation claire des règles existantes de l'OCDE en matière de crédits à l'exportation. Cet accord devrait inclure également la République populaire de Chine. Les États membres sont invités à continuer de soutenir résolument les objectifs poursuivis par la Communauté dans les négociations actuelles à l'OCDE.

- En ce qui concerne l'investissement dans l'innovation, les règles relatives aux aides étatiques seront davantage adaptées aux conditions spécifiques de la construction navale européenne. Les États membres sont invités à ajuster leurs mesures d'aide aux nouvelles règles.

- La nécessité d'examiner si une entité européenne comme la Banque européenne d'investissement peut assumer un rôle directeur dans le financement pré- et post-livraison pour les projets de construction navale. La priorité doit être accordée à la question du financement pré-livraison car celui-ci s'est avéré être l'élément le plus problématique. La Commission est également disposée à examiner, en coopération avec les acteurs concernés, si et comment la réassurance du risque de change peut être organisée au niveau européen.

- En concertation avec les institutions communautaires et les États membres, l'industrie européenne de la construction navale devrait jouer un rôle important dans le renforcement de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement en offrant son expertise technique aux instances concernées, en développant des produits de haute qualité qui vont au-delà des normes minimales actuelles et en mettant en place de bonnes pratiques industrielles, en particulier pour ce qui concerne les travaux de réparation de navires. Ces dernières pourraient prendre la forme d'un système d'assurance-qualité pour les chantiers navals au niveau mondial.

- D'autres opportunités commerciales pour les chantiers navals de l'UE pourraient résulter du transport maritime à courte distance et de l'intégration intermodale qui requièrent des navires nouveaux ou spécialement adaptés à ces concepts de transport. Les décideurs de l'UE au Conseil et au Parlement sont invités à soutenir la Commission dans ses efforts visant à faciliter cette transition modale.

- La nécessité pour les États membres et leurs marines de convenir d'un ensemble minimum d'exigences opérationnelles communes et d'une harmonisation des cycles d'acquisition, conformément à la Communication de la Commission intitulée «Défense européenne -- Questions liées à l'industrie et au marché» de mars 2003. Ces exigences minimales devraient s'appuyer sur les tâches de Petersberg et sur les grands objectifs fixés à Helsinki. La coopération entre chantiers navals doit être organisée autour d'un nombre limité de projets majeurs, utilisant des ressources de R & D mises en commun et un marché unique européen du matériel de défense et ce, dans le respect des règles CE en matière de concurrence.

- Les règles en matière d'exportation (de même que leur application et leur interprétation) pour les navires et leurs composants doivent être harmonisées entre les États membres.

- La mise en place d'un marché commun du matériel de défense, y compris la création d'une agence commune pour les acquisitions de matériel militaire, encouragerait la consolidation industrielle à long terme et, conformément à l'approche décrite dans sa communication, la Commission apportera son total soutien aux actions pertinentes visant à atteindre cet objectif.

- L'ampleur des problèmes concernant les infractions aux droits de propriété intellectuelle dans le secteur de la construction navale fera l'objet d'un examen plus approfondi. Sur la base du résultat, de nouvelles approches de la protection des droits de propriété intellectuelle doivent être envisagées. Les premières idées concernent la création d'une base de données de connaissances complète, dont la faisabilité devrait être étudiée, et un réexamen du droit des brevets applicable, qui semble dépassé et inapproprié.

- En ce qui concerne les compétences et la formation, quatre points requièrent une attention immédiate: la formation des cadres dans le but de renforcer la capacité de gérer des entreprises basées sur des rôles en rapport avec des projets; la promotion des échanges de spécialistes dans le but de faciliter le transfert de connaissances, la diffusion de bonnes pratiques et la reconnaissance de qualifications dans toute l'UE; le soutien du développement des compétences, en particulier concernant l'adaptabilité des travailleurs et des entreprises au changement et la mise en oeuvre de stratégies de formation permanente; et une politique de communication pour attirer un personnel manuel et administratif qualifié. Il est proposé de développer des activités ciblées dans tous ces domaines, idéalement à travers le dialogue social qui a été établi pour le secteur. Des actions doivent avoir lieu au niveau régional et au niveau de l'UE dans son ensemble.

- La nécessité de maintenir une approche politique de soutien au secteur, conforme à l'objectif d'assurer sa compétitivité industrielle. Un processus de consolidation entre producteurs européens, respectant les règles CE en matière de concurrence, améliorerait la compétitivité industrielle en fournissant des incitations à éliminer la capacité de production moins efficace et par là à libérer des ressources pour de nouveaux investissements. Une plus grande coopération entre les ressources de défense navale et de construction navale en Europe, s'appuyant sur un certain nombre d'entreprises de premier plan dans les domaines de la construction navale commerciale et de défense et de l'équipement marin, peut également contribuer à l'amélioration de la compétitivité.

ANNEXE

L'industrie européenne et la construction et de la réparation navales -- données essentielles

Les informations fournies ci-après s'appuient sur les données présentées dans le rapport annuel de l'AWES pour 2002. L'AWES est l'association des constructeurs et réparateurs européens de navires. Ses membres sont établis en Norvège, en Finlande, en Pologne, en Allemagne, aux Pays-Bas, au Danemark, au Royaume-Uni, en France, en Espagne, au Portugal, en Italie, en Croatie, en Grèce et en Roumanie. Toutes les données se réfèrent à l'AWES et couvrent uniquement les activités de construction et de réparation navales. Les chiffres pour l'industrie de l'équipement marin ne sont pas inclus.

1. Parts de marché

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En termes de d'achèvements de navires, c'est-à-dire tonnage livré durant les périodes en question, les producteurs européens ont pu maintenir leur part jusqu'en 2002. La Corée a accru sa production, mais plutôt au détriment du Japon. Les achèvements en 2002 reflètent des commandes qui ont été passées 2 ou 3 ans plus tôt et il convient de noter que vers la fin de 2000, les commandes passées auprès des chantiers européens ont augmenté en raison de l'abolition des aides au fonctionnement. En termes de nouvelles commandes, la situation a changé après la fin de 2000: les commandes auprès des chantiers européens ont diminué alors que le Japon s'est rétabli sous l'effet d'une forte demande domestique. La combinaison des graphiques montre que les producteurs européens n'ont pas participé autant que leurs principaux concurrents à l'activité accrue au niveau des commandes depuis 2000 mais sont occupés à achever des commandes passées. L'incapacité de maintenir une part importante de nouvelles commandes a plusieurs explications: le déclin des commandes de navires de croisière (un pilier de la production européenne) après les événements du 11 septembre 2001, les politiques de prix agressives des chantiers coréens, en particulier pour ce qui concerne les transporteurs de gaz naturel liquéfié (un autre bastion des chantiers européens), l'émergence de la Chine en tant que grande nation de la construction navale, la forte demande domestique du Japon, qui est traditionnellement inaccessible pour les producteurs non-japonais et l'envolée des commandes de pétroliers (un type de navire dont la production n'est plus pertinente pour les chantiers européens), à la suite de la récente législation européenne sur la sécurité maritime.

2. Emploi et production

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Les informations disponibles montrent que l'emploi dans les chantiers navals européens a diminué de près de 70 % depuis 1975, un certain nombre de pays ayant abandonné pour de bon toute activité de construction navale. Dans le même temps, la production est restée à un très haut niveau, avec une nouvelle augmentation depuis 2001, lorsque les commandes de navires de croisière passées avant le 11 septembre 2001 ont été livrées. Les raisons de cette spectaculaire augmentation de productivité sont de nouvelles méthodes de production améliorées, la fermeture de nombreux chantiers navals moins efficaces et une transition significative dans le portefeuille de production, de types de navires standard comme les pétroliers et les vraquiers à des navires sophistiqués comme les navires de croisière. Il convient toutefois d'observer qu'il est notoirement difficile de faire des déductions concernant la compétitivité de l'industrie en raison de la nature cyclique de l'activité, de l'interaction avec l'industrie très volatile du transport maritime et des développements technologiques concernant de nouveaux types de navires et des tailles de navires massivement accrues, des distorsions à grande échelle du commerce et de la nature de la construction navale, caractérisée par de longs délais entre la commande et la livraison et une gamme extrêmement diversifiée de produits, qui rend problématique les comparaisons directes entre concurrents.

3. Valeur de la production et part des exportations

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Conformément aux informations fournies au point 2, le graphique ci-dessus (haut) montre l'évolution de la valeur de production pour les chantiers navals européens depuis 1998. En particulier, l'achèvement d'un grand nombre de navires de croisière a contribué à accroître la valeur de production depuis 2000, un fait qui se reflète également dans la part des exportations (c'est-à-dire les commandes pour l'étranger), qui a atteint près de 75 % de la valeur de production totale.