En outre, les progrès réalisés varient énormément d’un État membre à l’autre .(voir graphique 1). Dans 20 États membres, les réductions de 2019 restent inférieures à l’objectif intermédiaire facultatif de 4 % que les États membres pouvaient déjà imposer aux fournisseurs de carburants pour l’année 2017. La Suède et la Finlande sont les seuls États membres ayant déjà dépassé l’objectif de réduction de 6 % établi pour 2020, tandis que la Croatie, le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont enregistré les progrès les plus importants (plus de 1,5 point de pourcentage entre 2018 et 2019). Dans le même temps, la Suède, la Pologne et la Bulgarie ont déclaré une légère augmentation de l’intensité des émissions de GES en 2019 par rapport à l’année précédente. De plus amples informations sont disponibles dans le rapport technique nº 2/2021 de l’AEE sur l’intensité des gaz à effet de serre des carburants de transports dans l’UE en 2019.

Les données fournies pour 2019 confirment qu’en moyenne, les fournisseurs européens de carburants des 28 États membres déclarants n’atteignaient pas l’objectif fixé de 6 % de réduction de l’intensité des émissions de GES des carburants destinés aux transports par rapport à 2010 d’ici à 2020 (voir graphique 1). Il convient de noter qu’en 2019, une réduction des émissions en amont a pour la première fois été déclarée, par la Hongrie et le Royaume-Uni, ce qui a contribué à réduire l’intensité globale des émissions de GES d’environ 0,2 point de pourcentage, cette dernière s’établissant à 4,3 % au total. Les réductions des émissions en amont déclarées par un fournisseur doivent être mesurées et communiquées conformément aux exigences prévues dans la directive (UE) 2015/652 du Conseil. De plus amples informations concernant les méthodes permettant de mesurer, de surveiller et de déclarer les réductions des émissions en amont sont disponibles dans une note d’orientation . Ces réductions des émissions en amont devraient contribuer encore davantage à la réalisation de l’objectif de réduction fixé pour 2020.

Selon les données fournies, l’intensité moyenne des émissions de GES des carburants et de l’énergie fournis dans les 28 États membres déclarants en 2019 était de 90 g de CO2eq/MJ, soit 4,3 % au-dessous de la norme de base de 2010 fixée à 94,1 g de CO2eq/MJ. Cela correspond à une réduction de 54 Mt équivalent dioxyde de carbone (CO2eq) en 2019. Les progrès accomplis par les fournisseurs de carburants ont été limités entre 2018 et 2019, avec une amélioration de 0,6 point de pourcentage de l’intensité moyenne déclarée des émissions de GES des carburants.

En vertu de la directive sur la qualité des carburants, les États membres sont tenus d’exiger des fournisseurs de carburants qu’ils réduisent l’intensité de GES sur l’ensemble du cycle de vie des carburants destinés aux transports [c’est-à-dire les émissions de GES produites sur l’ensemble du cycle de vie par unité d’énergie fournie (carburants et énergie)] au minimum de 6 % au plus tard le 31 décembre 2020 par rapport à la norme de base pour les carburants pour 2010 fixée à 94,1 g de CO2eq/MJ. Les émissions de gaz à effet de serre résultant des CIAS ne sont pas prises en compte pour évaluer le respect de cet objectif de réduction minimale de 6 %. La directive (UE) 2018/2001 sur les énergies renouvelables prévoit différentes mesures pour lutter contre les CIAS, notamment un plafond pour les biocarburants produits à partir de cultures destinées à l’alimentation humaine ou animale. L’acte délégué de ladite directive établit des critères détaillés pour la détermination des matières premières présentant un risque CIAS élevé utilisées dans la production de biocarburants dont la contribution diminuera progressivement pour s’établir à 0 % d’ici à 2030, ainsi que les critères de certification des biocarburants, bioliquides et combustibles issus de la biomasse présentant un risque CIAS faible.

·le volume total de chaque type de carburant ou d’énergie fournis pour le transport routier et les engins mobiles non routiers (y compris les bateaux de navigation intérieure lorsqu’ils ne sont pas en mer), les tracteurs agricoles et forestiers, ainsi que les bateaux de plaisance lorsqu’ils ne sont pas en mer;

2. Volumes et intensité des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie des carburants et des autres types d’énergie

En vertu de l’article 7 bis de la directive 98/70/CE concernant la qualité de l’essence et des carburants diesel (ci-après la «directive sur la qualité des carburants») et de l’article 5 de la directive (UE) 2015/652 du Conseil établissant des méthodes de calcul et des exigences de déclaration au titre de la directive 98/70/CE, les États membres sont tenus de présenter chaque année un rapport sur l’intensité d’émission de gaz à effet de serre (GES) des carburants et de l’énergie fournis sur leurs territoires. Cette obligation de déclaration s’appliquait pour la première fois à l’année de référence 2017, à la suite de l’application et de la transposition de la directive (UE) 2015/652 du Conseil. Le présent rapport annuel comprend les données déclarées pour l’année 2019.

La consommation totale de biocarburants a légèrement augmenté, passant de 732 PJ à 771 PJ entre 2018 et 2019. Elle reste dominée par le biodiesel (ester méthylique d’acides gras, EMAG) (68,3 % de la consommation totale de biocarburants soit 527 PJ), suivi par le bioéthanol (14,4 % soit 111 PJ) et l’huile végétale hydrotraitée (HVO; 12,5 % soit 96 PJ). L’éthyl-tertio-butyl-éther produit à partir de bioéthanol (bio-ETBE) et le biogaz représentaient 3,4 % de la consommation totale de biocarburants (soit 26 PJ). Tous les autres biocarburants représentaient une part beaucoup plus faible (voir graphique 3). La proportion reste stable par rapport à 2018. Des informations détaillées pour l’ensemble des biocarburants et des filières sont disponibles dans le rapport technique nº 2/2021 de l’AEE.

L’approvisionnement en carburants fossiles est resté dominé en 2019 par les carburants diesel (56,1 % soit 7 665 PJ), suivis par l’essence (23,8 % soit 3 258 PJ) et le gazole (12,6 % soit 1 729 PJ). Le gaz de pétrole liquéfié et le gaz naturel ont représenté une part cumulée de 1,8 % (soit 250 PJ) (voir graphique 2).

L’approvisionnement en carburant total déclaré en 2019 s’élevait à 13 675 pétajoules (PJ), soit une baisse légère de 3 % par rapport à 2018. L’approvisionnement en carburant est resté largement dominé par les carburants fossiles (94,4 %), suivis par les biocarburants (5,6 %), puis, dans une part très faible, par l’électricité (0,01 %) (voir rubrique 2.4). Le seul carburant renouvelable d’origine non biologique déclaré pour 2019 était le méthanol renouvelable d’origine non biologique, figurant dans le rapport du Royaume-Uni dans une très faible proportion par rapport à la quantité totale d’énergie.

La présente section expose les données fournies par les États membres en ce qui concerne l’ensemble des carburants fossiles, biocarburants et carburants d’origine non biologique qui relèvent de la directive sur la qualité des carburants et qui sont destinés aux transports routiers et aux engins mobiles non routiers.

En outre, dans le cadre du train de mesures visant à atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe et à réaliser l’ambition accrue en matière de climat, la Commission a présenté, le 14 juillet 2021, une version révisée de la directive sur les énergies renouvelables, dans laquelle elle propose de réduire de 13 % par rapport à la norme de base de 2010 l’intensité des émissions de GES des carburants destinés aux transports d’ici à 2030. Cette proposition, qui sera examinée dans le cadre d’une procédure de codécision, abrogerait l’objectif de 6 % fixé dans la directive sur la qualité des carburants afin de simplifier la législation et d’éviter les doubles exigences réglementaires.

De ce fait, pratiquement tous les États membres doivent prendre rapidement des mesures complémentaires en vue d’atteindre l’objectif fixé pour 2020. Ces dernières peuvent prendre plusieurs formes: ainsi, les États membres pourraient augmenter encore davantage l’utilisation de l’électricité dans le transport routier, favoriser une utilisation accrue des biocarburants (en particulier les biocarburants avancés), encourager le développement de carburants renouvelables d’origine non biologique et réduire les émissions en amont produites avant les opérations de raffinage. Les États membres restent tenus de veiller à ce que les fournisseurs respectent l’objectif de réduction de 6 % après 2020, ainsi que de surveiller et déclarer l’intensité d’émissions de GES après cette date.

Tous les carburants diesel vendus dans l’UE sont commercialisés en tant que carburants contenant du biodiesel, et près de 100 % de l’essence est commercialisée en tant que carburant contenant du bioéthanol. En 2019, 77,1 % de l’essence vendue dans l’UE était de type E5 (contenu d’éthanol en volume pouvant aller jusqu’à 5 %), soit 7,2 points de pourcentage de moins qu’en 2018, 22 % était de type E10 (contenu d’éthanol en volume pouvant aller jusqu’à 10 %), soit presque deux fois plus qu’en 2018, et 0,3 % était de type E+ (contenu d’éthanol en volume supérieur à 10 %). 99,2 % des carburants diesel vendus étaient de type B7 (jusqu’à 7 % d’esters méthyliques d’acides gras) et 0,8 % de type B+ (contenu supérieur) (voir tableau 4).

Tableau 2: ventes de carburants diesel et d’essence (en millions de litres et pourcentages correspondants) en 2017, 2018 et 2019

La présente section fournit les données relatives aux ventes d’essence et de carburants diesel destinés aux transports routiers, ainsi qu’aux biocomposants contenus dans ces carburants, telles qu’elles sont déclarées par tous les États membres de l’UE. Sont exclus les autres carburants fossiles, les autres biocarburants et les carburants d’origine non biologique, ainsi que les carburants utilisés pour les engins mobiles non routiers.

Type de carburant 2017 2018 2019 Essence E0 12,2 % 4,1 % 0,6 % E5 71,9 % 84,3 % 77,1 % E10 15,7 % 11,4 % 22,0 % E+ 0,1 % 0,2 % 0,3 % Carburants diesel B0 0,0 % 0,0 % 0,0 % B7 83,8 % 99,2 % 99,2 % B+ 16,2 % 0,8 % 0,8 %

3.2Conformité des carburants vendus au regard des valeurs limites de qualité

Dans l’ensemble de l’UE, les valeurs limites de qualité des carburants sont largement respectées. La très grande majorité des paramètres clés déclarés relatifs aux carburants dans les échantillons prélevés en 2019 respectaient les limites de tolérance.

La Lituanie, la Slovénie et la Suède ont, après vérification, déclaré une conformité totale à la fois pour l’essence et pour les carburants diesel. Cinq États membres ont, après vérification, déclaré une conformité totale pour l’essence (l’Irlande, la Lituanie, Malte, la Slovénie et la Suède), et onze, pour les carburants diesel (l’Autriche, la Croatie, le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Lituanie, la Roumanie, le Luxembourg, le Portugal, la Slovénie et la Suède). Un État membre (la Belgique) a déclaré plus de 200 cas de non-conformité pour l’essence et 88 pour les carburants diesel en 2019, mais cela ne représente qu’une petite fraction du nombre total d’échantillons prélevés en Belgique (environ 8 000).

Au total, pour l’année 2019, les États membres ont déclaré 424 cas de non-conformité pour l’essence et 134 pour les carburants diesel. Pour l’essence, les paramètres pour lesquels on a relevé le plus grand nombre d’écarts par rapport aux spécifications sont la pression de vapeur en période estivale (dans dix-sept États membres), l’indice d’octane recherche (RON, dans dix États membres), l’indice d’octane moteur (MON, dans trois États membres) et la teneur en soufre (dans quatre États membres). Pour les carburants diesel, les paramètres pour lesquels on a relevé le plus grand nombre d’écarts par rapport aux spécifications sont la teneur soufre (dans treize États membres) et la teneur en esters méthyliques d’acides gras (EMAG, dans onze États membres).

Tous les États membres ont décrit les mesures qui ont été prises en cas de prélèvement d’échantillons non conformes. Ces mesures ont consisté notamment à informer les autorités compétentes, à ouvrir des enquêtes, à imposer des sanctions et des amendes et à procéder à un ré-échantillonnage. Dans un nombre limité de cas, aucune mesure n’a été prise: il s’est avéré que les valeurs non conformes relevées pour certains paramètres étaient très proches des limites de tolérance.

Il n’y avait donc pas lieu, pour la Commission, de procéder à des enquêtes dans ce domaine. On peut conclure que le système de surveillance de la qualité des carburants en place garantit la qualité élevée des carburants vendus dans l’UE, conformément aux exigences de la directive sur la qualité des carburants.