FR Journal officiel de l'Union européenne C 18/35

Avis du Comité économique et social européen sur «Le secteur naval européen face à la crise actuelle»

2011/C 18/07

Rapporteur: M. Marian KRZAKLEWSKI

Corapporteur: M. Enrique CALVET CHAMBON

Le 16 juillet 2009, le Comité économique et social européen a décidé, conformément à l'article 29, paragraphe 2, de son règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur le thème:

«Le secteur naval européen face à la crise actuelle».

La commission consultative des mutations industrielles, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 9 avril 2010.

Lors de sa 462e session plénière des 28 et 29 avril 2010 (séance du 29 avril 2010), le Comité économique et social européen a adopté l'avis suivant par 168 voix pour, 14 voix contre et 12 abstentions

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le Comité économique et social européen constate avec beaucoup d'inquiétude que l'industrie navale de l'UE se trouve dans une situation de crise profonde, qui a pour caractéristiques une déroute totale pour ce qui est des commandes nouvelles, de gros problèmes de financement pour celles qui figurent encore sur ses carnets, des capacités de production excédentaires dans le secteur de la construction de navires marchands, la perte irréversible de postes de travail, couplée à des annonces de licenciements supplémentaires, ou encore la montée ininterrompue du nombre de faillites et de liquidations de chantiers navals et d'entreprises connexes.

1.2 Le Comité a la conviction que face à cette situation critique, il est nécessaire d'élaborer une stratégie européenne commune, qui assure l'avenir de l'industrie navale de l'Union européenne, et de coordonner les initiatives prises par les États membres dans ce domaine. Les premiers éléments de cette démarche devraient être définis et mis en œuvre d'ici la mi-2010 au plus tard et aborder les besoins suivants, parmi les plus urgents:

— la stimulation de la demande (voir paragraphes 4.1 et 4.1.1),

— le financement, notamment en prolongeant au-delà de 2011 les actions à «l'encadrement des aides d'État à la construction navale»,

— le dégagement de moyens concernant l'emploi (dont les aides en cas de fermeture de chantiers navals),

— une réaction à la situation d'inéquité dans les conditions de jeu de la concurrence.

Dans ces actions, il convient d'éviter les incitants à effets négatifs, susceptibles d'entraver la compétitivité.

1.3 Étant donné qu'il n'existe pas de dispositions commerciales contraignantes qui seraient applicables au secteur de la construction navale dans le monde entier, le Comité estime qu'il y a lieu d'exiger de la Commission de mener des démarches nettement plus énergiques et percutantes pour défendre cette activité stratégique. En l'absence d'un accord international sous l'égide de l'OCDE, l'Union doit lancer directement et de manière résolue des actions qui protègent cette industrie face à la concurrence déloyale.

1.4 Les décideurs européens et nationaux, les entreprises du secteur et les partenaires sociaux doivent entreprendre rapidement des actions pour réaliser un projet (1) élaboré de concert et dont l'objectif politique sera fondé sur les principes suivants:

— garder en Europe une base industrielle forte et compétitive pour ce secteur de haute technologie, capable de procurer à l'avenir un fort volume d'emplois durables,

— éviter les actions de licenciement, témoignant d'une approche à courte vue, dans les phases de détérioration conjoncturelle, maintenir l'emploi et – ce point est tout aussi important – conserver une main-d'œuvre hautement qualifiée dans ce secteur hautement stratégique,

— mettre particulièrement l'accent sur les avantages qu'offre le transport maritime du point de vue de l'écologie et des économies d'énergie (l'industrie navale européenne, en particulier le sous-secteur de l'équipement naval, présente de fortes potentialités pour améliorer la situation sous ces deux aspects),

— assurer la cohésion pour ce qui concerne les régions littorales en péril, où l'activité navale est actuellement implantée,

— empêcher les capacité de la construction navale de descendre sous le seuil de la masse critique, à défaut de quoi l'UE ne serait plus en mesure, à l'avenir, de fabriquer des navires,

— préserver le savoir-faire européen en matière de financement de la construction de bateaux (2),

— préserver les compétences maritimes de l'Europe, y compris dans le domaine scientifique et celui de l'enseignement supérieur,

— doter le secteur d'un potentiel important pour ce qui concerne la croissance, l'esprit d'innovation et l'élargissement du champ de la recherche et du développement,

— comprendre que les initiatives en cours en faveur du secteur ont un coût bien moindre que l'inaction: il suffit de voir l'exemple des États-Unis (3).

1.5 Le Comité lance un appel au Conseil, à la Commission et au Parlement pour que l'UE donne rang d'objectif stratégique et prioritaire au maintien de la masse critique requise dans le secteur de la construction et de la réparation navales en Europe. Une telle démarche est indispensable:

— pour garder un contrôle sur les progrès en matière d'environnement et d'énergie qui sont accomplis dans le domaine du transport, ainsi que sur l'accroissement de son efficacité énergétique,

— pour ne pas perdre un apport technologique qui est important pour l'industrie européenne et influe sur d'autres secteurs (économies externes), en ayant bien conscience qu'un chantier naval qui a fermé ses portes ne les rouvrira plus,

— pour exploiter les gisements futurs de croissance, comme l'utilisation de l'énergie éolienne, dont l'Europe ne pourra tirer profit que si elle met à profit ses capacités en matière de construction navale,

— pour maintenir une capacité de réaction suffisante en toute conjoncture historique, étant donné qu'en situation de crise, tout vaisseau devient un élément stratégique de combat, remarque qui s'applique également aux navires marchands,

— pour conserver une main-d'œuvre qualifiée et un seuil minimal de recherches de haut niveau dans l'industrie navale, sous peine qu'elles ne passent en totalité dans des mains non européennes, pour des domaines tels que le transport, le développement durable, la protection de l'environnement ou l'excellence technologique dans l'innovation.

1.6 Le Comité tient à souligner que perdre la masse critique nécessaire dans le domaine naval aboutira à ce que des établissements qui forment des ingénieurs et des techniciens spécialisés ou encore des écoles professionnelles d'ouvriers qualifiés fermeront leurs portes ou disparaîtront, avec pour corollaire que sur le plan de la matière grise aussi, l'Europe risque de ne plus avoir le poids minimum nécessaire pour affronter ses rivaux commerciaux et politiques.

1.7 Le Comité estime que comme pour d'autres branches d'activité, par exemple l'automobile, les États membres doivent déployer des efforts communs, afin d'agir de concert au niveau européen dans le but de donner à ce secteur la capacité de survivre à la crise, grâce au lancement rapide de mesures d'urgence qui tiennent compte de sa spécificité.

1.7.1 Ces interventions doivent:

— aboutir à assurer de nouvelles commandes dans les plus brefs délais,

— dans les phases de mauvaise conjoncture, donner la possibilité aux chantiers navals et aux entreprises qui fonctionnent en synergie avec eux de préserver leur lien avec leurs travailleurs dotés des qualifications indispensables, le but étant qu'une crise passagère ne débouche pas sur la perte irrémédiable d'un capital de connaissances.

1.8 En ce qui concerne la politique d'emploi dans le secteur, le Comité considère qu'il s'impose de mobiliser tous les moyens pour y éviter les mises à pied. Il faut y retenir les travailleurs qualifiés et compétents, catégorie de personnel pour laquelle il était déficitaire voici quelques années encore. Pour la durée de la crise dans cette branche d'activité, les pouvoirs publics doivent établir un cadre européen commun pour régir des dispositifs de travail à horaire réduit qui assurent l'égalité des conditions de concurrence en Europe et défendent l'emploi d'une manière accessible à tous les travailleurs menacés.

1.8.1 Cet encadrement devra garantir le maintien des postes de travail et, chaque fois que possible, de leur pouvoir d'achat, ainsi que le droit, pour tous les salariés, de recevoir et suivre des formations et actions de requalification. Les programmes visant à former et requalifier les travailleurs des chantiers navals sont nécessaires tant afin d'améliorer leurs compétences personnelles que d'y élever le niveau global des qualifications.

Recommandations et propositions spécifiques du Comité

1.9 S'agissant de renouveler d'urgence les flottes pour des raisons environnementales, il y a lieu d'accélérer l'action au niveau européen. À cette fin, on se devra de tirer parti des possibilités offertes par l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement, de 2008. Vu leur caractère prioritaire, il est également opportun de régler les questions écologiques à l'échelle internationale, par le biais de l'Organisation maritime internationale. Ce processus est déjà engagé.

1.10 Les États membres et l'UE doivent se saisir du problème du financement durable du secteur naval. Il convient dès lors de créer, en collaboration avec la Banque européenne d'investissement (BEI), un instrument européen de financement des chantiers navals. Le secteur, les décideurs politiques et la BEI, auront à étudier comment cette activité pourra avoir accès aux ressources de celle-ci afin de diffuser les technologies écologiques et le transport propre.

1.11 Il s'impose de contrôler plus étroitement les pratiques entrepreneuriales des armateurs, afin d'éviter qu'ils n'utilisent des subventions européennes et nationales pour acquérir des bâtiments auprès de chantiers navals situés en dehors de l'Union.

1.12 Il est indiqué d'encourager et de promouvoir un démantèlement ou une modernisation (réaménagement) des bâtiments usagés qui soit compatible avec l'environnement et l'économie, les chantiers de démolition qui assurent cette activité devant être à la hauteur des exigences européennes en matière de qualité.

1.13 Le Comité soutient l'initiative LeaderShip 2015, en ce qu'elle fournit à tous les intervenants un cadre appréciable pour élaborer en commun une politique à destination du secteur naval. Il convient de l'élargir également à d'autres secteurs de l'économie.

1.13.1 Il convient également d'élaborer au titre de LeaderShip 2015 un plan d'action dynamique et hardi, qui s'attachera à renforcer l'industrie navale européenne et à y maintenir des emplois exigeant de hautes qualifications, tout en apportant des réponses aux défis qui se posent à elle en matière de préservation de l'environnement. Les propositions élaborées dans le cadre de LeaderShip 2015 doivent être concrétisées par toutes les parties intéressées, en particulier les institutions européennes et les États membres.

1.14 Le Comité recommande aux partenaires sociaux d'exploiter tout particulièrement, durant la phase de crise, les possibilités qu'offre le dialogue social pour élaborer des stratégies communes d'avenir: dans la lutte à mener contre les défis présents et futurs du secteur naval, il constitue une plate-forme pour introduire des conceptions et solutions partagées. Dans ce contexte, il est également nécessaire de s'accorder sur des normes sociales applicables aux travailleurs des chantiers navals européens et de les transposer dans la pratique.

1.14.1 Le Comité estime qu'utiliser dans ce secteur les principes de la responsabilité sociale des entreprises (RSE) devrait contribuer à lui imprimer un développement durable.

1.14.2 Le Comité préconise d'avoir recours à des outils concrets pour maintenir le lien entre les travailleurs et leur entreprise pendant les longues périodes de creux dans les commandes, avec des dispositifs comme les bureaux de reconversion, la formation subsidiée, etc.

1.14.3 Une possibilité à examiner est l'octroi temporaire au secteur naval d'une certaine partie des aides «sociales» (FSE (4), Fonds européen de développement régional, Fonds européen d'ajustement à la mondialisation).

1.15 Le Comité est favorable à la création, dans les délais les plus brefs, d'un conseil sectoriel pour l'emploi et les compétences dans le secteur naval, conformément à la nouvelle stratégie de la Commission, qui prévoit l'institution de tels organes.

1.16 Eu égard à l'enjeu capital que constitue la production de bâtiments «verts» et peu gourmands en énergie pour la pérennité du secteur naval, il convient de tendre à ce que les entreprises de construction navale, les établissements d'enseignement et les pouvoirs publics, assurent des programmes de formation et de requalification qui promeuvent et développent un ensemble d'aptitudes et de compétences propre à permettre une transition efficace vers l'utilisation de tels navires, dont les émissions et la consommation énergétique sont faibles. Le Comité soutient l'idée de doter tous les travailleurs du secteur de «qualifications vertes».

1.16.1 Il y a lieu d'utiliser dans le secteur naval des instruments tels que le système européen de transfert de crédits pour l'enseignement et la formation professionnels (ECVET), le cadre européen de référence pour l'assurance de la qualité (CERAQ) et le cadre européen des certifications (CEC), afin de faciliter la mobilité et d'augmenter la compétitivité et la productivité.

1.17 On demandera à l'industrie navale d'amplifier ses objectifs et ses activités (milieu maritime, aquaculture, production énergétique en mer, dimension arctique, etc.).

1.18 De même, il est nécessaire d'orienter les efforts technologiques (et donc la recherche) vers de nouveaux champs et de renforcer le rôle des plates-formes technologiques, comme Waterborne, et leur coopération.

1.19 À la Commission, il doit être demandé d'accroître son soutien et d'accélérer ses actions pour ce qui concerne le transport maritime à courte distance, les autoroutes de la mer et les bateaux aptes à assurer ces prestations, qui concrétisent les impératifs écologiques et énergétiques européens.

1.20 Dans l'exploration de pistes pour les chantiers navals européens, le Comité estime que l'on ne peut oublier d'examiner des producteurs d'équipements pour navires, activité qui leur est directement liée mais se trouve en nettement meilleure posture, notamment parce que les firmes concernées peuvent plus facilement procéder à des transferts d'activité. Il vaut dès lors la peine de déterminer les raisons de ces situations contrastées et d'en tirer des conclusions qu'il serait possible de prendre en compte lors de la recherche de solutions valables pour les chantiers navals européens.

Le Comité a l'intention d'élaborer ultérieurement un rapport sur ce secteur et son influence sur celui de la construction navale.

2. Introduction: justification et but de l'avis

2.1 L'industrie navale européenne (5) ressent tout particulièrement les effets de la crise actuelle, du fait des facteurs suivants:

— ses besoins financiers spécifiques, plus importants que dans le cas d'autres secteurs d'activité,

— son énorme sensibilité aux fluctuations du commerce mondial, lequel présente actuellement, pour ce qui est de la demande en produits de la construction navale, une tendance baissière marquée, qui résulte pour une large partie de la croissance record qu'a connue dans le monde le nombre de vaisseaux de la flotte marchande, dont les surcapacités dépassent nettement l'augmentation des besoins dans le secteur du transport maritime,

— la concurrence qui se développe, en particulier de la part de pays qui pratiquent une politique d'interventionnisme en faveur de l'industrie navale et ont donné à ce secteur un statut d'enjeu stratégique,

— l'irruption de la crise à un moment où l'on relève, dans le monde entier, un très fort excédent de capital matériel, qui dépasse nettement les besoins,

— l'arrivée de cette même crise alors que bon nombre des chantiers navals européens se trouvent dans une phase avancée de restructuration radicale, de modernisation et de développement technologique, opérations dont le déroulement s'est souvent avéré très douloureux, comme le montre l'exemple de ceux de Pologne,

— les spécificités du secteur (haute intensité en investissements, longueur du cycle de production, fabrication de prototypes et non de séries, etc.), qui induisent certaines contraintes incontournables et, en cas de crises graves, obligent à prendre des décisions drastiques, comme la fermeture d'installations.

2.2 L'industrie navale européenne court bel et bien le risque de perdre l'indispensable masse critique (6) en ce qui concerne les chantiers navals de production, d'où la nécessité de tenir compte de ce facteur et d'évaluer les dommages potentiels que cette perte pourrait provoquer dans la perspective de l'Europe de demain, sous l'aspect tant économique, social et technologique que stratégique.

2.3 C'est pour les motifs susmentionnés que le Comité publie le présent avis, qui est axé sur les effets spécifiques de la crise pour le secteur de la construction navale. On y trouvera une tentative de description de ce phénomène d'un point de vue économique, social (emploi, qualité des postes de travail, conséquences régionales), technologique et stratégique.

2.4 Dans le présent avis, le Comité entreprend également de passer en revue et d'évaluer les réalisations de l'initiative LeaderShip 2015, à mi-parcours de sa mise en œuvre, et s'efforce de répondre à la question de savoir comment il convient d'agir pour qu'elle débouche sur le succès et non l'échec, ainsi qu'à celle des moyens de l'actualiser face aux nouvelles réalités qu'a fait émerger la crise économique.

3. Les répercussions spécifiques de la crise pour le secteur de la construction navale

3.1 Eu égard à la spécificité tout à fait exceptionnelle que présente le secteur de la construction navale, il s'impose de souligner que cette industrie accumule des problèmes financiers qui sont imputables tant à des problèmes permanents de financement (7) qu'à la traversée d'une phase défavorable du cycle économique et au retrait d'investisseurs du tour de table destiné à régler des commandes déjà passées, sans compter les cas de plus en plus nombreux d'utilisation de bâtiments «de seconde main» (8) dans le trafic commercial, et aboutissent à une situation où de graves menaces pèsent sur sa pérennité, d'autant que par rapport à d'autres branches d'activité, il a toujours éprouvé davantage de difficultés à se financer.

3.1.1 Le secteur naval européen ou, en tout cas, le sous-secteur que constituent les chantiers produisant des bâtiments de grand ou moyen tonnage, souffre également de l'absence de règles de jeu équitables face à ses compétiteurs et de la concurrence déloyale que lui livrent, et ce depuis des décennies, d'autres parties du monde. Jusqu'à présent, cette activité n'est toujours pas régie par un ensemble de règles commerciales qui auraient force contraignante dans le monde entier. En outre, on ne peut perdre de vue que la crise a mis en évidence les excédents de capacités productives de pays qui s'emploient à subventionner leur production nationale en permanence et sans retenue aucune.

3.1.2 Étant donné que ce secteur est confronté à une conjonction, inédite à ce jour, d'un grand nombre de facteurs défavorables, tels qu'on vient de les décrire, il n'est pas permis de traiter le problème avec lequel il se débat comme la énième récurrence d'un scénario classique: il convient bien plutôt d'y voir un défi neuf et crucial. On se doit de souligner que ces difficultés revêtent un caractère qui est plus financier qu'industriel ou structurel.

3.1.3 Néanmoins, c'est précisément en présence de cette crise que se dessine la possibilité de lancer des actions qui aboutissent à préserver et garantir la masse critique indispensable pour le maintien de hautes technologies dans ce secteur qui, pour menacer de s'effondrer, n'en joue pas moins un rôle capital pour le transport maritime. On déplorera qu'en ce moment même, les chantiers navals européens risquent bien de perdre ce volume critique.

3.2 Un comportement typique de l'industrie navale est de réagir avec un temps de retard à la reprise conjoncturelle. Confronté à un mécanisme aussi dommageable, le secteur a besoin d'être aidé, sous peine de subir des atteintes fatales, qui peuvent également se produire en cas de tarissement trop hâtif du flux des ressources déjà mobilisées pour l'assister en ces périodes.

3.2.1 La situation qui prévaut dans la construction navale est celle d'une succession d'épisodes d'essor et de repli. Le secteur de la fabrication de bateaux connaît ce phénomène depuis des décennies et les politiques sectorielles de l'UE se doivent d'anticiper les effets produits par ce type de cycle économique.

3.3 Lorsqu'on aborde les causes et les effets de la mauvaise passe que traverse le secteur, il y a lieu de mentionner l'environnement spécifique de pays comme la Pologne et la Roumanie, par exemple.

La dramatique situation polonaise, qui se traduit actuellement par un effondrement de la production dans les deux grands chantiers navals de Gdynia et de Szczecin, vient de ce que voici quelques années, plusieurs facteurs néfastes se sont mis en place et que l'on n'a pas su les anticiper. Les éléments concernés sont les suivants: un coup de frein a été imprimé aux processus d'assainissement et de restructuration, essentiellement à cause d'une décision politique, prise durant les années 2002-2003,et parce qu'il n'a pas été tiré parti, dans la période de 2003 à 2008, de la conjoncture favorable qui prévalait sur le marché européen et mondial.

3.4 La construction navale constitue une industrie stratégique, qu'on la considère pour elle-même ou par rapport à d'autres branches ou du point de vue de l'emploi. Ce point mérite d'être tout particulièrement mis en avant et est encore plus net en temps de crise; la Commission partage également ce point de vue, tout comme, peut-on l'espérer, l'actuelle présidence de l'Union européenne. Il convient dès lors d'escompter et de réclamer des actions politiques de leur part. Pour l'instant, la majorité des États membres dans lesquels ce secteur développe son activité ne manifestent malheureusement pas un soutien appuyé en ce sens.

3.5 Les retombées sociales de la crise, telles qu'elles se manifestent dans l'industrie navale, sont particulièrement lourdes au niveau régional. Dans les régions de chantiers navals, la montée du chômage et la perte d'une fraction importante du PIB régional peuvent être plus violentes que dans le cas d'industries disséminées sur l'ensemble du territoire de l'État concerné, pour lesquelles les actions de soutien sont menées au niveau du pays tout entier.

3.6 Quand les chantiers navals ferment, c'est, en règle générale, pour toujours; leur savoir-faire et autres technologies avancées seront alors irrémédiablement perdus. Les bâtiments qui sortent de leurs cales sont pratiquement tous des projets pilotes ou des prototypes, dont chacun incorpore une part de recherche et développement originale. Si l'Europe y renonce, c'est l'avenir du transport écologique et à faibles émissions de carbone, assuré par des «navires propres», qui se retrouvera dans d'autres mains, peu sûres. En perdant la masse critique nécessaire, elle risque fort, qui plus est, d'être confrontée à des goulots d'étranglement pour ce qui est d'accéder à l'énergie et aux matières premières des océans et aux minerais extraits au large.

3.7 Le sous-secteur de la réparation navale n'est pas en situation de crise mais pourrait commencer à ressentir une concurrence de la part de chantiers de construction navale qui se reprofilent en se redéployant vers ses activités. Récemment, on a cependant vu des situations où des chantiers de réparation ont racheté, ou pris à bail, des équipements de l'infrastructure de production de chantiers de construction navale et embauché des équipes d'ouvriers qualifiés de certains d'entre eux qui avaient été mis en liquidation.

3.8 La construction et la réparation navales, avec les équipements et matériaux de pointe, technologiquement parlant qui y sont employés, revêtent également une importance des plus substantielles pour assurer la défense de l'Europe, améliorer sa protection et sa sécurité, améliorer l'état de de l'environnement ou diffuser des technologies dans d'autres secteurs de l'industrie: il s'agit là d'un argument de poids pour inciter à chercher des solutions à la situation critique que traverse actuellement cette branche d'activité.

3.9 Dans la description de la situation du secteur naval et, plus particulièrement, des chantiers navals, il ne faut pas oublier de prendre en compte un autre domaine d'activité qui lui est lié directement, celui de la production d'équipements pour navires. En Europe, cette branche d'activité emploie presque deux fois plus de travailleurs que les chantiers navals, si l'on exclut du calcul les emplois fournis par l'activité de construction de yachts et bateaux de plaisance, dont les effectifs sont une fois et demi plus nombreux que ceux de la construction navale classique. De même, la part que l'industrie européenne de l'équipement naval occupe dans la production mondiale technologiquement avancée en la matière (36 %, contre 50 % pour l'Asie, dont les produits ressortissent au bas de gamme) est nettement plus importante que celle des chantiers navals. Elle se trouve donc en nettement meilleure posture que ceux-ci.

3.10 Il vaut dès lors la peine de déterminer les raisons de ces situations contrastées et d'en tirer des conclusions qu'il serait possible de prendre en compte lors de la recherche de pistes valables pour la construction navale européenne. Les solutions mises en œuvre dans ce secteur de l'équipement naval et ses liens naturels avec les chantiers navals peuvent offrir une synergie précieuse et qu'il vaut la peine de mettre en œuvre dans l'ensemble de la filière navale; dans le même temps, il ne faut pas sous-estimer les analyses prévoyant que si la construction navale devait tomber en-dessous de la masse critique, la situation de cette industrie de l'équipement subirait une détérioration sensible en Europe.

4. Idées d'actions et de solutions face à la situation actuelle de crise du secteur

4.1 Il est indispensable et urgent d'élargir les débouchés pour les produits et les services de l'ensemble de la filière (y compris la réparation navale). Le Comité estime qu'à cette fin, il s'impose de viser, par des moyens législatifs et des incitations financières, à moderniser selon les impératifs environnementaux les bâtiments anciens ou peu sûrs mais aussi ceux qui ne sont pas «propres».

4.1.1 Pour surmonter le problème de la mauvaise conjoncture qui affecte le marché dans ce secteur, l'UE et ses États membres pourraient notamment soutenir ou financer les opérations de mise en conformité de la flotte marchande de l'Union européenne avec les normes concernant l'environnement et les économies d'énergie, en recourant à la sous-traitance pour ce qui est de l'équipement industriel et celui des navires.

4.1.2 Les chantiers navals européens devraient centrer leurs activités sur la construction de navires qui présentent un avantage comparatif, c'est-à-dire les navires spécialisés de qualité supérieure et de haute technologie (9).

4.2 Il y a lieu d'envisager d'octroyer des moyens spécifiques au titre de la flexicurité «interne», afin de préserver la cohésion de la main-d'œuvre du secteur et son savoir-faire, dans une phase de dégradation conjoncturelle (10). On se devra de soutenir cette action en organisant des négociations dans le cadre du dialogue social, ainsi qu'en dégageant au sein des aides publiques des ressources spécifiquement affectées à cette fin.

4.2.1 Il serait possible de réexaminer certaines ressources structurelles à caractère régional et à finalité d'aide et de les concentrer sur le secteur de la construction navale. Il apparaît que le Feder (11) pourrait constituer une source de financement pour des instruments de ce type.

4.3 S'agissant d'instaurer des conditions de concurrence équitables sur le marché de la construction et de la réparation navales, l'effort qui a été consenti jusqu'à présent manque de sérieux et de vigueur. Il convient d'assurer la liberté concurrentielle en Europe mais le secteur à l'examen, qui doit se mesurer au reste du monde, doit pouvoir se doter de défenses aussi fortes que celles déployées par ses concurrents hors UE.

4.3.1 Si l'industrie navale doit effectivement être reconnue comme stratégique, il importe alors que pour cette question de la concurrence extraeuropéenne, nous agissions en conséquence, comme nous le faisons, par exemple, dans le secteur automobile. Dans le même temps, on constate cependant que le récent accord avec la Corée n'exige même pas que ce pays respecte ses engagements les plus récents ou plus anciens: la démarche n'est absolument pas sérieuse.

4.3.2 La Corée doit respecter son engagement d'appliquer les «prix normaux du marché» et renoncer à renfluer des chantiers. Il devrait y avoir là matière à recommandation pour les actions que la Commission entreprendra lors de la réunion de l'OCDE concernant le nouvel accord sur la construction navale.

4.4 La construction navale en rapport avec la défense revêt également une haute importance pour l'avenir du secteur. On insistera à cet égard sur certaines initiatives lancées par l'Agence européenne de défense, dont on s'accordera à reconnaître qu'elles débouchent sur de nouveaux horizons. Dans ce domaine, il convient de mentionner les perspectives que les technologies à double usage ouvrent à ce sous-secteur.

4.5 Il convient de développer les possibilités et le potentiel que la plate-forme technologique dite «Waterborne» présente en rapport avec le secteur naval, dans le cadre du septième programme de recherche et développement, ainsi que ses synergies avec les autres plates-formes technologiques, et, ainsi, de préserver l'essor de l'instrument primordial que constituent pour les chantiers navals les activités menées dans le domaine de la recherche, du développement et de l'innovation.

4.6 Il est indispensable de conserver au niveau européen une masse critique dans cette industrie, si nous voulons disposer des bâtiments sûrs, «verts» et peu gourmands en énergie qui seront décisifs pour déterminer le cours futur de la défense de l'environnement marin, des coûts des transports dans leur ensemble et des possibilités de préserver un acheminement européen pour l'approvisionnement énergétique (bateaux de navigation côtière, plates-formes, unités d'hébergement sur les plates-formes de forage, parcs d'éoliennes implantées sur le plateau marin, etc.). La mise en place de transports verts (navigation à courte distance, autoroutes de la mer, etc.) constitue une autre idée liée à cette démarche.

4.6.1 L'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement (2008/C82/01) fait expressément état de l'acquisition de navires écologiques; il demande à être mis en œuvre avec efficacité, sans bureaucratie superflue.

4.7 Face aux défis de l'heure, il conviendrait que le dispositif général de l'aide dispensée par le truchement des programmes cadres, qui s'adresse aux secteurs assurant une production en série, soit adapté aux besoins de l'industrie navale, en faisant en sorte que ces programmes s'appliquent à la production navale recourant à des technologies avancées, qui, en règle générale, concerne les prototypes ou les petites séries.

4.8 En ce qui concerne les cadres financiers européens qui ont été prévus pour le secteur, il convient de considérer que l'«encadrement des aides d'État à la construction navale» (12) datant de 2003 et élaboré par la Commission européenne constitue un dispositif opportun et devrait donc être prorogé au-delà de 2011, afin d'offrir des conditions prévisibles pour l'innovation. Les principes revus devront mieux épouser les besoins spécifiques du secteur, tels qu'ils auront été mis à jour, et garantir une plus grande stabilité.

5. L'initiative LeaderShip 2015: que faire pour que dans la situation de crise actuelle, elle soit profitable au secteur et n'aboutisse pas à un échec?

5.1 Dans la période 2002-2003, lorsque le secteur a conçu l'initiative LeaderShip 2015 et que les dirigeants de l'UE lui ont apporté leur soutien, les perspectives de l'industrie européenne de la construction navale se présentaient sous un jour assez sinistre. Les nouvelles commandes étaient en chute libre et les tarifs de fabrication de nouvelles unités étaient faibles et suivaient une courbe baissière, à cause du fort accroissement des capacités de production en Asie.

5.1.1 Aujourd'hui, la stratégie LeaderShip 2015 est arrivée à mi-course mais vu la crise mondiale, le secteur se trouve dans une situation comparable, voire pire, qu'au moment où cette initiative a été lancée.

5.1.2 Il y a six ans, la conception qui avait présidé à l'initiative LeaderShip 2015 avait été celle d'une vision fondée sur la confiance dans les capacités de production et le potentiel d'innovation des industries européennes de la mer et sur une volonté déterminée de combattre pour son avenir. Il apparaît que cet état d'esprit reste d'actualité mais qu'il y a lieu de corriger l'initiative et de l'adapter aux réalités présentes, en particulier en tirant des conclusions de sa période de mise en œuvre et d'exécution.

5.2 Du point de vue qui est le leur, les partenaires sociaux du secteur de la construction navale portent le jugement suivant sur LeaderShip 2015:

a. parmi les principales réussites qu'ils estiment pouvoir porter à son crédit, on mentionnera: — qu'elle a fait évoluer les mentalités dans le secteur, — qu'elle a modifié sa perception par les décideurs et la société, — qu'elle a instauré une démarche cohérente, politiquement parlant, — qu'elle constitue une initiative à caractère européen, — qu'elle a engrangé des progrès concrets en ce qui concerne les différents volets d'action (innovations, dialogue social, droits de la propriété intellectuelle, principes techniques du processus de production).

b. Les échecs qu'ils pensent pouvoir lui imputer sont essentiellement: — de ne pas avoir concrétisé un certain nombre de recommandations (LPF (13), financement), — de ne pas avoir creusé suffisamment certaines questions, comme la structure du secteur.

5.2.1 Pour résumer la position des partenaires sociaux, on peut dire qu'ils estiment que la démarche de long terme doit être rectifiée par des actions de réaction à la crise.

5.3 Dans le document où elle appréciait l'état d'exécution de LeaderShip 2015 voici deux ans, la Commission exprimait son jugement final dans les termes suivants: «LeaderShip 2015 continue de constituer un cadre adéquat pour ses politiques relatives au secteur de la construction navale. Il devrait se poursuivre et s’accélérer là où cela est possible, notamment en ce qui concerne la question du financement des navires. Il importe aussi de noter que dans de nombreux domaines, la balle est pour une bonne part dans le camp de l’industrie (par exemple pour ce qui est de la structure industrielle) ou des États membres.» La Commission déclare encore qu'elle «maintient son engagement pour LeaderShip 2015 et continuera de s’attacher à ce que le meilleur dosage de mesures soit conçu et appliqué au niveau européen».

5.4 Sans vouloir rien retrancher ni au libellé, ni aux visées de cette évaluation de LeaderShip, force est d'affirmer, avec la plus grande conviction, que plus de deux ans après sa formulation, et pour une bonne part notamment sous l'effet des modifications que la crise a provoquées dans la situation du secteur, il est nécessaire et urgent de la réactualiser et de proposer au titre de cette initiative des instruments rénovés, même s'il apparaît que les lignes directrices générales de ses principales actions en faveur de l'industrie navale n'ont aucunement perdu de leur actualité.

5.4.1 Il semble que le principal problème pour assurer la réussite de l'initiative LeaderShip 2015 est que la mise en œuvre des initiatives projetées est peu efficace et son incidence limitée dans une partie des États membres, en particulier ceux dont l'adhésion à l'Union européenne est récente.

5.5 En ce qui concerne les effets de LeaderShip 2015 sur l'emploi dans l'industrie navale, les jugements formulés dans certains milieux sont assez sceptiques (14). Ils reprochent à cette initiative de ne pas se concrétiser suffisamment sur le terrain et soulignent que sa mise en œuvre n'a réussi à lancer que des changements de nature essentiellement qualitative, touchant aux nouvelles compétences des travailleurs.

Bruxelles, le 29 avril 2010. Le président du Comité économique et social européen Mario SEPI

(1) Un projet de réaction à la situation de crise dans laquelle se trouve l'industrie navale a déjà été élaboré à Bremerhaven, lors d'une réunion de représentants de haut niveau organisée dans le cadre de l'initiative LeaderShip.

(2) Jusqu'à présent, le marché du crédit à la construction navale a été dominé par l'Europe. Pour préserver et développer ce savoir-faire, il y a lieu d'instaurer un système européen de garantie qui permette aux chantiers navals d'assurer le financement des commandes actuelles et futures. L'Europe se doit de garder et d'étendre encore sa fonction de pôle financier de l'industrie navale.

(3) Dans ce pays, l'effet économique de la perte de la masse critique nécessaire a été qu'après la crise du secteur, les coûts de fabrication de nouvelles unités ont augmenté de 300 %.

(4) Fonds social européen.

(5) Pour la définition de cette notion, voir le glossaire annexé au présent avis.

(6) Définie comme le niveau minimal de production brute qui doit être assuré dans les chantiers des pays de l'UE afin de maintenir un secteur naval en activité sur le territoire de l'UE.

(7) En raison de la faiblesse des marges bénéficiaires, les problèmes de financement deviennent de plus en plus importants (CESA, communauté des associations des chantiers navals européens).

(8) Le surplus de navires excède largement l'augmentation des besoins du fret maritime: alignés bout à bout, ces nouveaux vaisseaux formeraient une chaîne d'une longueur de 60 milles marins, selon les services de recherche de Bloomberg et Clarkson.

(9) Sans prétendre à l'exhaustivité, nous pouvons citer ici les navires à passagers, les navires de croisière, les yachts, les bateaux de plaisance, les navires auxiliaires, les navires rouliers, les chimiquiers, les gaziers (LNG, LEG, LPG), les navires offshore, les navires brise-glace, les navires-hôtels, les navires destinés à la protection de la pêche, les remorqueurs-ravitailleurs, les plateformes de forage, les parcs éoliens offshore, les navires destinés à un usage militaire, les navires équipés de technologies à double usage, les navires cargo modernes polyvalents, les remorqueurs et les navires de recherche.

(10) Période durant laquelle les effets de la crise se manifestent en même temps que ceux de la phase de «creux» du cycle économique (commandes tombées à un niveau minime).

(11) Fonds européen de développement régional.

(12) JO C 317, 2003, p. 11.

(13) Financement de la plate-forme Leadership.

(14) Voir l'exposé réalisé par Jerzy Bieliński et Renata Płoska de l'université de Gdańsk (Pologne) et intitulé «Évaluation de l'incidence du programme LeaderShip 2015 sur l'emploi dans l'industrie de la construction navale».

ANNEXE 1 Glossaire terminologique — L'industrie navale (y compris la réparation et la transformation navales): se rapporte aux navires de grande taille (navires de mer principalement) affectés à des activités marchandes ou commerciales mais aussi aux navires militaires. Elle concerne également les produits et services fournis lors de la construction, de la transformation et de l'entretien de ces bâtiments (de mer et de navigation intérieure) (1). Au sein de l'industrie navale, on peut distinguer deux grands sous-secteurs (2): la construction navale, l'équipement naval. — la construction navale: s'occupe de la construction, de la réparation et, le cas échéant, de la transformation de vaisseaux et s'adresse principalement aux navires de mer, utilisés à des fins marchandes et d'un tonnage plutôt élevé. On y englobe également la catégorie des yachts de grandes dimensions. — l'équipement naval: couvre tous les produits et services nécessaires pour construire, transformer et entretenir les navires (de mer et de navigation intérieure), ainsi que les structures maritimes. Il couvre aussi les prestations techniques dans le domaine de la conception, du montage et de l'armement, ainsi que de l'entretien des navires, y compris leur réparation (3). Faits et statistiques Les chantiers navals L'Europe possède quelque 150 grands chantiers navals, dont environ 40 fabriquent de grands navires de mer commerciaux à destination du marché mondial. Environ 120 000 personnes sont directement employées sur ces chantiers (civils et militaires, nouvelles constructions et réparations) dans l'Union européenne. Forte d'une part de marché de quelque 15 %, l'Europe est encore en concurrence avec les pays d'Extrême-Orient pour la première place mondiale en ce qui concerne la valeur des navires civils construits (15 milliards d'euros en 2007) (4). L'équipement naval On estime que l'industrie de l'équipement naval fournit directement du travail à plus de 287 000 personnes et qu'en outre, elle assure indirectement un emploi à quelque 436 000 autres. Il a été calculé qu'en 2008, son chiffre d'affaires a atteint quelque 42 milliards d'euros (5). Les équipements qu'elle produit sont destinés pour près de 46 % à l'exportation. Dans le pôle des activités liées à la mer, il constitue le troisième secteur en ordre d'importance, après le transport maritime et la pêche (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_en.htm. (2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry (“Étude sur la compétitivité de la construction navale européenne”), Rotterdam, octobre 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/shipbuilding/index_fr.htm. (5) Les pays membres du Conseil européen de l'équipement naval (EMEC, European Maritime Equipment Council) sont l'Allemagne, la Croatie, le Danemark, la Finlande, la France, l'Italie, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Royaume-Uni, la Suède et la Turquie. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.