COIVMISSION DES COIVMUNAUTES EUROPEENNES 
COU(93) 66 final 
Bruxelles, le 24 février 1993 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
POUR tJHB POLITIQUE COMKUNB 
DB LA SBCURITB DIUTDIB 
RESUME -1-
TABLE DE MATIERES 
PARTIE I 
NECESSITE ET LIGNES DE FORCES D'UNE POLITIQUE 
COMMUNE DE LA SECURITE 
1. LES TRANSPORTS MARITIMES: UN SECTEUR IMPORTANT 
POUR LA COMMUNAUTE 
2. AGIR SUR LA SECURITE: UNE NECESSITE 
Evolution générale des sinistres 
Ventilation des sinistres par types de navires 
Existe-t-il un lien direct entre l'âge des navires et les sinistres? 
Efficacité des Etats du pavillion 
Causes principales des sinistres 
La pression excercée par l'opinion publique 
3. LE TRANSPORT MARITIME: UNE ACTIVITE DE DIMENSION 
MONDIALE 
4. L'APPROCHE DE LA COMMUNAUTE 
Observations liminaires 
i) mise en oeuvre convergente des règles 
ii) iii) 
iv) internationales 
application uniforme des règles internationales 
dév&:~ppement des infrastructures maritimes 
adoption de réglementations internationales 
PARTIE II 
PROGRAMME D'ACTION 
INTRODUCTION 
CHAPITRE 1. HARMONISATION DE LA MISE EN OEUVRE DES 
REGLEMENTATIONS INTERNATIONALES 
i) Application uniforme.des règles générales des par 1 -4 
par 5 -19 
par 6 
par 7 
par 8 - 9 
par 10 -11 
par 12 -16 
par 17 -19 
par 20 -23 
par 24 -65 
par 24 -33 
par 34 -43 
par 44 -50 
par 51 -58 
par 59 -65 
par 1 - 5 
par. 5 -56 
conventions de l'OMI par· 7 -13 
a) nouveaux navires 
b) inspections pendant la durée de vie 
du navire 
ii) Harmonisation des règles de sécurité applicables 
à l'équipment des navires par 14 -18 
-/]a__ 
iii) Harmonisation de la mise en oeuvre des 
résolutions de l'OMI par 19 -35 
a) pertes de vracquiers par 24 -26 
b) codes internationaux et résolutions 
connexes par 27 -28 
c) droits de port prélevés sur les pétroliers 
à ballast séparé par 29 -35 
iv) Adoption de normes communes pour les navires 
qui ne relèvent pas des conventions par 36 -42 
v) Facteur humain par 43 -56 
CHAPITRE 2. HARMONISATION DE L'APPLICATION DES REGLES 
INTERNATIONALES par 57 -75 
Analyse de la situation présente 
i) Etablissement d'un ensemble de critères 
permettant une intensification des inspections 
de certains navires 
ii) Harmonisation des critères d'inspection et 
d'immobilisation iii) Mise en place de structures nationales 
d'inspection adéquates et d'un programmé 
de formation pour les inspecteurs 
iv) Contrôle et évaluation de l'efficacité des 
mesures CEP 
CHAPITRE 3. DEVELOPPEMENT DE LINFRASTRUCTURE MARITIME 
Cadre 
i) 
ii) iii) legislatif international 
Limitation du trafic dans 
écologiquement sensibles 
Systèmes d'information 
Aides à la navigation les zones 
a) mesures d'harminisation pour les VTS 
b) aide aux infrastructures de navigation 
iv) Prévention de la pollution et contrôle du 
respect des dispositions 
CHAPITRE 4. REGLEMENTATIONS INTERNATIONALES 
Introduction 
Efficacité des Etats du pavillon 
Elément humain 
Introduction de nouvelles technologies 
La Convention de Torremolinos 
La rôle de la Communauté et le soutien qu'elle 
peut apporter à l'OMI 
Le Comité de la Sécurité Maritime 
ANNEX I. Programme d'Action par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
par 
ANNEX II. Liste des abréviations et explications (en anglais). 57 -70 
71 
72 -73 
74 
75 
76-120 
77-82 
83-92 
93-100 
101-108 
109-112 
113 
114-120 
121-157 
121-123 
124-127 
128-137 
138-143 
144-145 
145-151 
152-157 
POLITIQUE COMMUNE DE LA SECURITE MARITIME 
RESUME 
I. La Communauté est largement tributaire de services maritimes sûrs, 
rentables et fiables. Sa politique maritime devra donc faire en 
sorte que ces services puissent s'effectuer à un niveau de risque 
minimum pour tous les intéressés, directs ou indirects, ainsi que 
pour le milieu marin. 
II. La communication passe en revue les principales causes des 
accidents en vue d'identifier les domaines dans lesquels il 
s'impose d'agir d'urgence aux niveaux international, communautaire, 
national, régional ou local. 
Les grands axes du programme d'action pour l'amélioration de la 
sécurité des transports maritimes ont déjà été présentés dans le 
Livre blanc sur "Le développement futur de la politique commune 
des transports" que la Commission a adopté le 8 décembre 1992. 
Le programme d'action détaillé exposé dans la communication se 
concilie parfaitement avec le principe de la subsidiarité. Les 
données rassemblées et les faits évoqués dans la présente 
communication démontrent clairement qu'en l'absence de ce 
programme, les normes communes resteront insuffisantes et ne seront 
pas appliquées dans la pratique. En outre, les règles de navigation 
et les infrastructures continueront à manquer ou resteront quasi 
inefficaces dans certaines régions de la Communauté. 
Les différentes.initiatives seront fondées sur le m~e principe et 
respecteront donc le rOle des autres autorités internationales, 
nationales, régionales ou locales. 
III. Le Parlement européen a, à plusieurs reprises, regretté l'inertie 
communautaire dans ce domaine et réclamé des actions. Plus 
récemment encore, le Conseil, notamment le Conseil extraordinaire 
sur l'environnement et les transports du 25 janvier 1993, a invité 
la Communauté et les Etats membres à prendre diverses mesures en 
vue d'améliorer la sécurité maritime et la prévention da la 
pollution du milieu marin. Les entreprises européennes, réunies au 
sein du Forum maritime, ont également souligné la nécessité d'une 
intervention et proposé diverses mesures en vue d'accroitre la 
sécurité. 
Tous ces organes ont invité la Commission à présenter sa 
communication sans délai. Le Conseil, en particulier, s•est déclaré 
prêt à procéder à un premier échange de vues à ce sujet au cours de 
ses réunions de mars 1993 et à en débattre en détail en juin. 
-/) c -
IV. La communication propose d'accroitre la sécurité et de prévenir la 
pollution des mers en pannissant les compagnies, les navires et les 
équipages inférieurs aux normes des eaux communautaires, quel que 
soit le pavillon sous lequel ils naviguent. Etant donné la 
mondialité des réglementations maritimes, le problème le plus grave 
est celui de l'étonnante inégalité des niveaux de sécurité dea 
flottes, notamment des flottes des Etats membres. Cette inégalité 
est dans une large mesure la résultante de l'inégalité de la 
rigueur avec laquelle les Etats, et notamment les Etats membres, 
appliquent et font respecter les normes et règles internationales. 
Les Etats membres ne sont pas arrivés, en agissant isolément, à des 
résultats satisfaisants dans le passé et n'y arriveront sans doute 
pas dans l'avenir. La Communauté dispose d'un appareillage 
politique et législatif qui lui donne tous les moyens voulus pour 
obliger les Etats membres à appliquer de faqon plus uniforme et 
rigoureuse les normes aux navires qui battent leur pavillon et à 
faire respecter, par des méthodes communes et avec une sévérité 
égale, les mêmes normes par les navires de tous pavillons naviguant 
dans les eaux communautaires. 
Le programme d'action se compose d'un ensemble cohérent de mesures 
destinées à : · 
a) harmoniser la mise en oeuvre des règles internationales 
existantes dans la Communauté, 
b) renforcer le contrôle des navires par l'Etat du port, c'est-A­
dire l assurer l'application uniforme par les Etats cOtiers des 
règles et normes internationales aux navires de tous pavillons 
naviguant dana les eaux communautaires, 
c) promouvoir le développement cohérent et harmonieux des aides à 
la navigation et de l'.infrastructure de .surveillance du trafic 
da façon à faire entrer la sécurité maritime dans l'ire 
électronique, en accordant une attention toute particulière à 
la réglementation du trafic dans les zones écologiques 
sensibles, 
d) aider les organisations internationales l mieux jouer le rOle 
capital qui leur est imparti dana les procédures d'élaboration 
des réglementations internationales. 
Tout aussi importantes sont laa mesures destinées à résoudre le 
problème de l'erreur hUmaine, qui resta la cause principale 
d'accident •. L'intensification et la réorientation du programme de 
recherche pourraient également contribuer à accroitre la sécurité 
maritime. 
La première partie de la communication démontre la nécessité at 
présente les principaux él~ents d'une politique commune de la 
sécurité maritime. Le programme d'action de la deuxième partie 
décrit les mesures à prendre pour atteindra laa objectifs précités. 
One liate des actions figure dana l'annexe. 
Dans le respect du principe de la subsidiarité, toutes les actions 
proposées répondront aux critères récemment définis par la 
Commission, et plus particulièrement 
au critère de nécessité, 
au critère de proportionnalité. 
-/}cl-
PRBHl:ERB PARTIE 
NECESSITE ET LIGNES DE FORCE D'ONE 
POLITIQUE COMMUNE DE LA SECURITE MARITIME 
1. Les transports maritimes · : un secteur important pour la Communauté 
1. Depuis des siècles et aujourd'hui plus que jamais, le transport 
maritime revêt une importance économique et politique considérable pour 
l'Europe. La Communauté est largement tributaire de services maritimes 
sûrs, fiables et efficaces sur le plan des coûts. Ces services 
n'assurent pas moins de 90 % de ses échanges extérieurs avec le reste 
du monde, alors que dans la Communauté 35 % de l'ensemble des 
marchandises trsnportées entre Etat membres le sont par voie maritime. 
2. Dans le concept global devant conduire, à terme, à la mise en 
place d'un cadre communautaire pour une mobilité durable, les 
transports maritimes sont appelés à jouer un rôle de plus en plus 
prédominant. Pour que le marché intérieur puisse produire les effets 
escomptés en termes de croissance et d'intégration économiques, d'une 
part, et pour contribuer à réduire les goulets d'étranglement et la 
congestion qui paralysent le système de transport terrestre, il faudra 
développer davantage le transport maritime à courte distance. La 
libéralisation du cabotage maritime est déjà un premier pas important 
dans cette direction. D'autres initiatives seront prises par la 
Commission. 
3. Le développement économique de la Communauté induit par le marché 
uniqtie, qui devient aujourd'hui une réalité de plus en plus tangible, 
stimulera également son commerce extérieur, ce qui se traduira 
immanquablement par une croissance du transport et des activités 
maritimes. 
4. La politique des transports maritimes menée par la Communauté doit 
donc être axée sur un double objectif : assurer la compétitivité des 
services de transport et faire en sorte que ces services puissent 
s'effectuer à un niveau de risque minimum pour l'équipage, les 
passagers, les marchandises et les navires, le milieu marin et les 
activités côtières. Cette politique doit donc tenir compte également 
de la politique commune de l'environnement, dans la forme que lui donne 
en partic:W.ie~ le cinql,li.èœe,,p.t;.Q_qx.-.amm~ communautai~e .. de .. po.litic;r1le et~. 
d'action en·matière d'environnement et de développement durable. 
- 2 -
2. Agir sur la sécurité : une nécessité 
5. Alors que le marché intérieur des services de transport s'achève, 
les catastrophes maritimes dans les eaux européennes ou impliquant des 
navires européens, les anomalies et les immobilisations signalées par 
les Etats portuaires et l'augmentation du nombre d'accidents de travail 
à bord des navires montrent que le risque lié aux activités maritimes 
reste très élevé. 
Evolution générale des sinistres 
6. Les statistiques sont éloquentes (figures 1, 1 bis et 2). De 1975 
à 1991, la flotte mondiale a perdu en moyenne 380 navires par an (1,6 
million de TJB). Depuis 1986, les pertes oscillent aux alentours de 
230 navires par an (1,1 million de TJB), exception faite de la pointe 
de 258 pertes totales, se traduisant par un nombre élevé de pertes en 
vies humaines (1204) enregistrées en 1991. La figure 1 bis montre la 
répartition des sinistres par zones dans les eaux européennes durant la 
période 1987-1991. 
Figure 1 
Pertes annuelles de navires dans le monde 
Période de 1975-1991 
Nombre de navires 
500 
400 
300 
200 
lOO 
0 
1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 
Source: Lloyd's casualty Return, 
UHH Année 
(2) -3 -
Figure 1 bis 
Répartition des sinistres par zones dans 
les eaux européennes -années 1987 1991 
Façade Atlantique 
Méditerranée occidentale 
·"' 
Méditerranée orientale 
Mer Baltique 
a,u 
Mer du Nord allemande 
~-----------------------------------------------/ 
Q,D\ 
Figure 2 10,01 ZO,OI :10,01 
Pertes en vies humaines 
Période de 1985-1991 
Nombre de morts (e~ milliers) 
3500 --
3000 -~ 
2500 -
2000 -~ 
1SQO ·:-
11JS7 
lQQQ -r-
&1! 
' ~lllllilli!ililii ' ~!!l!!!!!!!lll!l~ . . . . 
1~85 1S8& tS87 t!SS 198S 
Année iO,O\ ~0,01 S0,01 
38! 
f:·-·.·.·.·.·.·~:1 
~ ....... ::J . 
t!!O 1!!1 
- 4 -
Ventilation des sinistres par types de navires 
1. L'analyse de la figure 3 ci-dessous révèle que le pourcentage le 
plus élevé de pertes totales concerne les navires de charge classique 
(45 %), les bâtiments de pêche (27 %), les vraquiers (+de 7 %), les 
transbordeurs et les navires à passagers (6 %) et les navires-citernes 
(5 %). ces chiffres sont d'autant plus alarmants que 35% de tous les 
vraquiers perdus au cours des quinze dernières années l'ont été au 
cours des 24 derniers mois et que 74 % de tous les navires perdus en 
1991 avaient plus de quinze ans d'ige (cf. figure 4). 
Figure 3 
Pertes totales : ventilation par types de navires 
Type de . navire Années 1990 et 1991 
C..:harge clasa < SOO TJB 
Pêche < 500 TJB · 
VracquicB 
Charge clasa > 5000 TJI 
Transbordcun-Passcngers 
Pêche > 5000 T.ffi 
Navires-Citernes 
Rouliers 
OBO 
Transportcun chimiques 
M~thaniers 
Navires l containerr. 
Autre~:~ 6,5% 
-4,7% 
O,Ot 20,0% 39,0% 
30,0%' 40,0% s.o, Ot 
Existe-t-il un lien di.rect entre 1' ii.ge des navires· et les sinistres ? 
S. Les figures 4 et 5 ci-dessous concernent l'âge des navires (4), et 
en particulier des vraquiers (5) perdus. Elles suggèrent qu'il existe 
une corrélation directe entre l'Ige du navire et le niveau de sécurité 
réduit. C'est d'autant plus inquiétant qu'en raison de la situation 
globale sur le marché mondial des transports maritimes au cours des 
vingt dernières années (figure 6), la flotte mondiale vieillit. En 
1991, 36% des navires avaient plus de vingt ans d'Ige (figure 7). 
Cela étant, l'ige ne constitue pas en soi un problème majeur·dès lors 
qu'un navire est construit, exploité et entretenu conformément aux 
normes internationales. 
Figure 4 
2S,Ot 
20,0t 
lS,Ot 
l.O,Ot 
S,Ot 
o.ot - 5 -
Age des navires perdus 
Année 1991 
0·4 S-9 10-14 l.S-19 20-24 
sourcet Lloyd•s scadsdc:al. 
nibles, 1991 Age des navires (années) 25-29 
Age des navires au moment de la perte (années) 
m Erreur de pilotage/Tempêtes 
t::JAutres causes 30+ 
- 6 -
Figure 6 
Vieillissement de la flotte mondiale 
Pourcentage de navires de plus de 10 ans d'âge. 
80~ 
60i 
40i 
20t 
0% 
1975 1980 
Année 55' 
~-
1985 
Figure 7 
Age de tous les navires confondus 
25% 
J.5i 
J.O' 
s~ 
0% 0-4 5·9 10·1415·1.9 20•24 2S•29 30• 
Age (Année) 
Age des pétroliers 
1991 
5% 
O%L-~~_JL-~L-~~-A--~----
5·9 10~14 lS·l9 20•%4 25•29 30• 
Age (Année) 
Sourcsz r..loya's St:llt:isc:J.c:LL 721blu. 
TQQT 3St 1990 J.991 
Age des vraquiers 
Année 1991 
Age (Année) 
Age des pétra-vraquiers 
Année 1991 
5·9 10·14 15·19 20•24 25·29 30• 
Age (Année) 
- 7 -
9. Le faible niveau de sécurité des navires d'un certain âge suscite 
donc un certain nombre d'interrogations sur l'efficacité des compagnies 
maritimes qui les exploitent, des techniques de chargement et de 
déchargement utilisées et des Etats du pavillon, auxquels il appartient 
d'assurer la conformité des navires avec les normes internationales de 
construction, d'exploitation et d'entretien. 
Efficacité des Etats du pavillon 
10. La 17e Assemblée de l'organisation maritime internationale (OMI), 
dans sa résolution A 682(17), a attiré l'attention du monde maritime 
sur le fait que bon nombre d'Etats du pavillon ne sont pas en mesure 
d'assurer un contrôle approprié des normes de sécurité et de protection 
de l'environnement des navires immatriculés dans leur propre registre 
ou opérant sous leur pavillon, ce qui engendre des niveaux de sécurité 
divergents. Ce constat a par ailleurs été confirmé par le Forum 
européenn des industries maritimes(l). On ne peut que s'en étonner, 
étant donné que les règles de sécurité dans le secteur marit~e sont 
généralement adoptées dans une optique universelle, ce qui devrait 
garantir un niveau de sécurité analogue pour toutes les flottes 
adhérant aux conventions internationales. Les conclusions auxquelles a 
abouti l'OMI sont d'ailleurs corroborées par les statistiques. Ceux-ci 
font apparaitre des taux de pertes très divergents d'une flotte à 
l'autre, les plus mauvaises affichant des taux 100 fois supérieurs aux 
meilleures (flotte d'au moins 2 millions de tonnes, cf figures 8 et 9). 
Ces différences étonnantes se retrouvent également parmi les flottes 
des Etats membres, où les plus médiocres atteignent des taux 50 fois 
supérieurs aux meilleures. Les graphiques montrent également que les 
flottes enregistrant le plus grand nombre de pertes sont pour la 
plupart des flottes qui montent, celles-ci bénéficiant généralement du 
transfert de navires en provenance d'autres pavillons. 
Figure 8 
Taux des sinistres des principales flottes 
Années 1985 à 1989 
Etats du pavillon 
:Soa:K JtCJU:.\. 
~JW:S 
.r..uu..MA. 
l'za::tDr.az::l 
c;DlU.l:.::..\A ~ ~VD. 
MAl.::.\. 
u..u::t:r. ~ 
:::::::KDOHZ::C:A. u .. :....l.. ~ l'<ll'..\JIQ ~ mu: ~ cs:cu.. 
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D.A.IJI 
:txDl:l. a • .s a.u a.u a.3 
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11 a.: a.t a.~ a.a 
Pourcentage [~] ···"' a.n -
. 
l..% 
(c:::t auqm.~a elu tcan.aq. e cU.m.1..nue.i.oa. d.u tc~ 
(1) Forum des industries maritimes 
29.10.92. rapport final à la Commission, 
- 8 -
Figure 9 
Taux des sinistres enregistrés par les principales flottes 
Années 1987-1991 
Etats du pavillon 
(flottes de plus de 2 millions de TJB) 
.J 0,.5 
J 0,44 
J 0,31 
J 0,33 
..J 0,31 
0,%3 1-------r-;; D,ll 
...... ---"""'T"J 0,1 \-1--...-;;.J 0,19 
tl",:~ 
oz 
1 a' 4 0,3 
0,%9 
------- 0,%9 
~ 0 0% ~ 0,04 =-0,04 
~04 
~0,011 ~01 0,15 
~-~.ll-. • . . . • .. • Q.«.~~-.. ~~.,.lf 0 44 
a a,2 a,' 0,11 
.J 0,7 
a, 6 a, a 
So~cal ~ba .r.u&.i,uCa td 
kadoa DDd.z~~z.J.Can Pourcentage [%] 1 D,9S 
0,11 
1 
Cl augmentation du tonnaqa f::3 climJ.nution du tonnaqa 
11. Les statistiques du contrôle par l'Etat du port en ce qui 
concerne les anomalies et les Lnmobilisations de navires, ventilées par 
pavillons, ne font que confirmer ces disparités au niveau de la flotte 
mondiale et également communautaire. Ainsi, le pavillon le plus 
médiocre affiche un taux d'anomalies par rapport aux inspections 
effectuées de près de 79 % contre 12 % seulement pour les pavillons les 
plus performants (figure 10). Les flottes des Etats membres affichent 
quant à elles des taux variant de 52 à 12 %. En 1991, le taux 
d'~obilisations par rapport aux inspections effectuées faisait 
apparaitre un rapport de 23 à 1 entre la première et la dernière flotte 
au classement. Si l'on s'en tient aux aeulea flQtt~a ~~~~~a~~a~~~~, 
ce rapport est de 7 à 1 (figure 11). 
tzJ 
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Ul 
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0 ::s ROMAN !A 
INDIA 
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ST. VINCENT & • GRENAD. 
CHINA 
HONDURAS 
MALTA 
EGYPT 
PANAMA 
PHILIPPINES 
TAIWAN 
CYPRUS 
MYJ\NMAR 
SPAIN 
GREECE 
SINGAPORE 
B.AHAMAS 
LIBERIA 
IRE LAND 
ANTIGUA & B.ARBUDA 
YUGOSLAVIA 
ITAL Y 
NORWAY 
PORTUGAL 
FRANCE 
ANTILLES NL 
USA 
PO LAND 
JAPAN 
SWEDEN 
SOUTH COREA 
NETHERLANDS 
SAUD! ARABIA 
GERMJ\NY 
HONG KONG 
BELGIUM 
DENMARK 
UNITED KINGDOM 
USSR 
LUXEMBOURG . 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
. 
-
-----
-
0,0% 
Source: PSC Report, 1991 1 66,1\ 
1 63,5\ 
1 63,2\ 
. 1 62,4\ 
1 60,7\ 
1 59,1\ 
1 58,4\ 
1 57,9\ 
1 57,7\ 
1 54,2\ 
1 52,8\ 
1 52,0\ 
1 51,4\ 
50,4\ 
50,4\ 
50,1\ 
1 50,0\ 
1 49,6\ 
1 49,5\ 
1 47,2\ 
1 46,7\ 
43,8\ 
43,6\ 
43,6\ 
1 42,9\ 
1 40,3\ 
1 39,0\ 
1 37,3\ 
1 37,2\ 
1 35,2\ 
1 33,3\ 
1 31,7\ 
1 31,3\ 
1 30,8\ 
J 29,5\ 
1 27,2\ 
1 23,9\ 
1 11,8\ 
1 1 1 
20,0% 40,0% 60,0% 1 78,9\ 
1 77,9\ 1 
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-10 -
Figure 11 
Taux d'immobilisations par Etats du pavillon 
Année 1991 
Etats du pavillon 
RO!'..AHL\ 
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causes principa1es des sinistres J 22. 9S\ 
1 lé, 17\ 
1 l.S, 99\ 
30, 0.0\ 
(Cas où plus de 20 navires 
· individuels furent impliqués) 
12. La plupart des observateurs du monde maritime s'accordent à dire 
que les normes internationales de sécurité existantes sont, pour la 
plupart, suffisantes et que le risque, toujours aussi élevé, de 
sinistre dans l'industrie maritime est moins iluputable à l'absence de 
règles internationales suffisantes qu'au laxisme dont certains font 
preuve lorsqu'il s'agit de les appliquer et les faLre respecter. En 
vérité, on peut identifier deux grands facteurs de risque : 
premièrement, l'efficacité insuffisante d'un certain nombre 
d'exploitants maritimes et des autorités responsables de la sécurité 
dans les Etats du pavillon et deuxièmement les erreurs humaines (comme 
le montrent les statistiques des fiqures,S à 12). ,. 
13. Les performances divergentes des Etats du pavillon sur le plan de 
la sécurité résultent d'un·ensemble de facteurs. Les lacunes et les 
faiblesses des conventions, des codes ou des résolutions internationaux 
peuvent, dans certains cas, constituer un facteur de risque ind~ect. 
Toutefois, leur importance n'est que secondaire par rapport aux lacunes 
constatées sur le plan de l'application et du contrôle ou respect des 
normes internationales, qui existent bel et bien, ainsi qu'aux 
divergences d'interprétation existantes. Conjuguées, ces insuffisances 
et lacunes sont la principale explication des disparités existant au 
niveau de la performance sécuritaire et environnementale des flottes 
mondiales, et notamment des flottes de la Communauté. 
(3) -11 -
14. L'erreur humaine, qu'elle soit le fait de l'équipage, du 
capitaine ou du personnel à terre, se trouve être, dLrectement ou 
indirectement, à l'origine de nombreux sinistres et donne lieu, dans la 
plupart des cas, à une demande d'indemnisation. Selon les statistiques 
publ~ées par Protection and Indemnity (figure 12), l'erreur humaine est 
à l'origine de près de 60 \ de toutes les principales demandes 
d'indemnisation et de 80 \ des incidents enregistrés. Si la 
raréfaction des marins expérimentés n'est certes pas étrangère au 
phénomène, celui-ci doit cependant être attribué, en grande partie, à 
l'insuffisance des structures et des procédures de gestion de la 
sécurité des activités à bord .et à terr·e de nombreux opérateurs 
maritimes. L'OMI, lors de sa 17e assemblée en novembre 1991, a appelé 
l'ensemble de ses membres et les organlsations gouvernementales et 
privées céncernées à prendre des mesures efficaces afin d'apporter une 
réponse adéquate à ces deux problèmes fondamentaux. 
Figure 12 
Motifs sur lesquels se fondent les principales demandes d'indemnisation 
Pourcentage du nombre total de demandes 
----------s-FACI'EUJl HUMAIN . 
· sa,a' · --------- ~~~~~:~~ 
Motifs principaux Facteurs humains EIUtEUR. DE PILOTAGE 12.1" 
· E1UtEUR. PROVENANT DE LA COTE 20,7" 
E1UtEUR. DE L'OFFICIER AUX MACHINES 3,4" 
ElUlEtJR. D'UN OFFICIER. 13,1" 
ElUlEtJR. DE L'EQUIPAGE 20,715 
15. Ces causes d'accident, pour être réelles, ne sont cependant pas 
les seules. Il en est d'autres, et en particulier celles liées aux 
opérations terrestres, telles que l'utilisation sans discernement de 
techniques de chargement modernes sur des navires qui n'ont pas été 
conçus à cet effet, ou encore celles dues à la pression que les 
affréteurs exercent sur la perfor.mance des navires au détr~ent de la 
sécurité ou aux déclarations incorrectes des chargeurs en ce qui 
concerne les marchandises se trouvant dans les conteneurs ou dans les 
colis. 
-12 -
16. Toutes ces variables continueront à influencer, d'une manière 
difficilement prévisible, le nombre d'accidents maritimes. La 
Commission est convaincue qu'il faut, avant toute chose, prendre des 
mesures spécifiques et urgentes dans certains domaines "à problèmes" 
tels que ceux qui ont été identifiés dans les lignes qui précèdent. 
C'est là une condition essentielle à remplir si l'on veut que la 
Communauté atteigne l'objectif fixé, à savoir une diminution du nombre 
d'accidents maritimes et de la pollution qu'ils provoquent. 
La pression exercée par l'op~on publique 
17. Ainsi donc, si les appels de l'opinion publique pour une plus 
grande sécurité et une meilleure protection de l'environnement se font 
de plus en plus pressants, les conta des accidents et des mesures 
prises à posteriori pour y remédier augmentent eux aussi rapidement. 
Le niveau de risque qu'elle considère comme tolérable est de plus en 
plus bas tandis que la pression en faveur d'une meilleure protection et 
d'un dédommagement convenable des pertes ou dommages causés par les 
accidents ne fait qu'augmenter. 
18. Au cours des 20 dernières années, la réaction de l'opinion 
publique a été à l'origine d'un certain nombre de mesures importantes 
visant à améliorer la sécurité maritime et la navigation en mer. Cette 
réaction est la résultante de centaines de pertes de vies humaines 
causées par un petit nombre de catastrophes maritimes largement 
couvertes par les médias ainsi que de graves dommages causés à 
l'environnement, eux aussi largement commentés dans ces mêmes médias. 
L'opinion publique s'est ainsi trouvée plus profondément sensibilisée 
aux dangers représentés par un secteur de transport généralement perçu 
comme sUr et écologiquement acceptable. 
19. La nécessité d'une action urgente a également été soulignée par 
tous les opérateurs maritimes ayant participé au Forum des industries 
maritimes. Le rapport final transmis par le Forum à la Commission en 
octobre 1992 prend acte de ce consensus. 
3. Le transport maritime : une activité de dimension mondiale 
20. Compte tenu de la dimension mondiale des intérêts et des 
activités des agents économiques concernés, et notamment des armateurs, 
des affréteurs et de l'industrie de la pêche ainsi que de ceux des 
consommateurs, qu'il s'agisse des passagers, des touristes ou des 
chargeurs, les actions à engager doivent avoir la plus grande portée 
géographique possible. Cette dimension s'applique également à la 
sécurité maritime et à la protection de.l'environnement et a débouché 
sur la promotion et l'adoption-de règlementations, principalement sous 
l'égide de l'organisation maritime internationale (OMI). 
21. Cette dimension planétaire doit continuer à guider l'approche de 
la Communauté, de ses Etats membres et des industries maritimes, 
auxquels il appartient de prendre les initiatives nécessaires afin de 
faire en sorte que l'OMI puisse continuer à poursuivre ses objectifs 
mondiaux en ce qui concerne le niveau des normes, leur mise en oeuvre 
et leur application effectives et ce, à un rythme rencontrant les 
préoccupations tant des Etats du pavillon que des Etats côtiers et de 
leurs populations. 
-13 -
22. L'adhésion à cette politique est dictée non seulement par la 
nécessité d'une application aussi large que possible des normes 
garantissant un niveau de sécurité élevé partout dans le monde, mais 
également par l'intérêt qu'il y a à réduire considérablement le 
préjudice causé à la compétitivité des flottes de la Communauté, 
résultant notamment des avantages dont les exploitants de navires et 
d'équipages inférieurs aux normes bénéficient. 
23. Dans une certaine mesure, c'est de cette même démarche que 
devraient également s'inspirer d'autres organismes internationaux tels 
que l'organisation internationale du travail (OIT) et l'association 
internationale de signalisation maritime (AISM). 
-14 -
4. L'approche de la Communauté 
Observations l~inaires 
24. Les mesures à prendre afin d'améliorer la sécurité des transports 
figurent dans le livre blanc concernant le développement futur de la 
politique commune des transports(l), adopté par la Commission le 8 
décembre 1992. Ce document présente les principes généraux et les 
principales initiatives à prendre dans le cadre d'un programme 
communautaire afin d'améliorer la sécurité en mer et de prévenir ou de 
réduire la pollution accidentelle ou opérationnelle par les navires. 
Les déversements accidentels d'hydrocarbures ne représentent qu'une 
petite partie de la pollution globale, ou même de la pollution causée 
par les navires. Leur incidence sur l'environnement ainsi que sur 
certains secteurs d'activité peut néanmoins être dramatique, surtout 
pour les populations proches des lieux où les accidents surviennent. 
La communication se focalise donc sur les questions de sécurité 
importantes pour la prévention de ces accidents ainsi que sur les 
besoins de protection de l'environnement marin et côtier qui en 
découlent, et n'aborde que sous un angle très général les autres 
aspects environnementaux des transports maritimes. 
25. L'approche proposée dans la présente communication s'inspire du 
livre blanc et consiste à s'attaquer aux principaux facteurs 
d'insécurité maritime et de pollution du milieu marin par les navires, 
à contrôler et à évaluer l'efficacité des mesures et, le cas échéant, à 
les compléter par d'autres. 
26. Le Parlement européen n'est pas resté insensible à cette pression 
de l'opinion publique en faveur d'une plus grande sécurité et d'une 
meilleure protection du milieu marin et a, conjointement avec plusieurs 
Etats membres, invité à plusieurs reprises les autres institutions de 
la Communauté à prendre des mesures efficaces dans ce domaine(2) et 
insisté pour que les Etats côtiers intensifient leur action afin de 
réduire la menace potentielle que les activités maritimes font peser 
sur l'environnement marin, ses ressources naturelles ainsi que les 
activités industrielles et touristiques qui se développent sur le 
littoral européen. 
27. Le Conseil vient de réagir vigoureusement en reconnaissant la 
nécessité de renforcer les actions communautaires ou nationales 
susceptibles d'assurer une meilleure protection des ressources 
halieutiques et des régions côtières de la Communauté et en lancant un 
appel urgent à la Commission pour qu'elle présente la présen~e 
communication, et notamment un programme d'action concernant les 
mesures prioritaires qui peuve~t être p~ises afin d'améliorer la 
sécurité maritime et la prévention de la pollution(3). 
(1) Le développement futur de la politique commune des transports 
8 décembre 1992. 
(2) Résolution JO n° C 129 (Gênes et Livourne) 
Résolution P.E. 163.454 du 17.12.1992 (La Corogne) 
Rapport Bertens A3-0144/92 du 16.9.1992. 
Résolution du 21.1.1993 (Iles Shetland). 
(3) Conclusion du Conseil extraordinaire des ministres de 
l'environnement et des transports sur la sécurité maritime et la 
prévention de la pollution dans la Communauté, 25.1.1993. 
-15 -
28. La démarche de la Communauté vise, tout d'abord, à bannir les 
navires inférieurs aux normes des eaux communautaires et des flottes 
des Etats membres par : 
a) l'adoption de prescriptions communautaires concernant la mise en 
oeuvre convergente par les Etats membres des règles internationales 
existantes, édictées généralement par l'OMI, prescriptions 
univoques et contraignantes que les Etats membres, en leur qualité 
d'Etats du pavillon, seraient tenus de faire respecter; 
b) la mise en place d'un dispositif assurant l'application effective 
par les Etats membres, en leur qualité d'Etats côtiers et du port, 
des règles internationales aux navires de tout pavillon opérant 
dans les eaux communautaires; 
c) la promotion d'un développement cohérent et harmonisé 
d'infrastructures maritimes modernes, notamment d'installations de 
gestion de déchets, de surveillance du trafic et. d'aide à la 
navigation telles que les systèmes VTS, et la mise en place de 
systèmes là où cela s'avère nécessaire dans la Communauté, en 
particulier dans les zones écologiques sensibles et là où il faut 
pouvoir fournir des informations en temps réel sur le trafic 
maritime ou soutenir les mesures de régulation du trafic, en 
exploitant les progrès accomplis dans les technologies de 
l'information et les télécommunications pour constituer des 
systèmes intégrés de gestion de l'information. 
En outre, il convient d'installer des systèmes de radio­
communication depuis le littoral, appuyant le système mondial de 
détresse et de sécurité en mer (SMDSM), et de doter les navires 
d'équipements supplémentaires afin de faciliter le contrOle, ce qui 
permettrait à la navigation et à la sécurité maritime dans les eaux 
communautaires d'entrer de plein pied dans l'ère électronique; 
d) le lancement et le soutien, au sein de l'OMI et d'autres organismes 
concernés, d'actions en vue de l'adoption de dispositions 
internationales appropriées dans des délais raisonnables afin 
d'améliorer les niveaux de sécurité et la protection de 
l'environnement, compte tenu des meilleures technologies 
disponibles. 
29. Non moins importantes sont les mesures prises dans le domaine de 
la formation afin de résoudre les problèmes liés à l'erreur humaine. 
Sur la base des prescriptions minimales à adopter par la Communauté, 
des programmes appropriés doivent être mis en place afin d'apporter 
aussi rapidement que possible les améliorations nécessaires. Une 
attention particulière sera accordée à l'emploi, à bord des.navires 
transportant des marchandises dangereuses, de marins hautement 
qualifiés et spécialement formés à cet effet, au renforcement de la 
formation professionnelle, au pilotage et à la communication. La 
formation devrait faire usage des meilleures technologies disponibles 
sur lesquelles reposent les systèmes opérationnels les plus modernes 
afin d'optimaliser les qualifications des équipages ainsi que 
l'utilisation des technologies qui interviennent dans la surveillance 
et la gestion du matériel embarqué et des systèmes terrestres 
correspondants. Enfin, des projets R&D pertinents doivent être mis sur 
pied afin de promouvoir le recours aux technologies de pointe pour 
résoudre les problèmes de la sécurité maritime et de la protection de 
l'environnement. 
-16 -
30. La mondialité du transport maritime oblige à agir par priorité au 
niveau international. La Commission pense donc que la Communauté 
devrait mener son action d'amélioration de la sécurité maritime et de 
prévention de la pollution des mers dans le cadre des structures 
internationales existantes. La Commission ne perd néanmoins pas de vue 
que les mécanismes actuels d'élaboration des réglementations 
internationales sont bridés par, entre autres facteurs, les lacunes des 
conventions signées dans ce domaine, la nature non contraignante de 
plusieurs instruments internationaux, la très large marge 
d'interprétation des règles et normes laissée aux administrations 
nationales et l'inégale rigueur apportée par les Etats du port et du 
pavillon, y compris les Etats membres, à l'application de ces mêmes 
règles et normes. 
31. La communautarisation des interventions leur confère une valeur 
ajoutée qui est jusqu'ici restée inaccessible aux initiatives purement 
nationales de même qu'à celles des organisations internationales. 
C'est bien pour cela que la Communauté doit, comme les ministres de 
l'environnement et des transports l'ont constaté à leur conseil 
extraordinaire du 25 janvier 1993(1), se doter d'un programme 
communautaire d'action dans ce domaine. En ce qui concerne la nature 
de l'intervention communautaire dans l'un et l'autre cas, l'adoption 
d'une législation communautaire obligatoire doit respecter le principe 
de proportionnalité de cette législation, de même que des instruments 
communautaires destinés à assurer son application adéquate, condition 
sine qua non pour mettre en oeuvre de manière uniforme et faire 
respecter dans la pratique les normes et les règles fixées sur le plan 
international. D'autres aspects du principe de proportionnalité liés 
au type de législation obligatoire proposé sont examinés ci-dessous. 
32. Le développement d'une infrastructure maritime moderne, là où 
cela s'avère nécessaire dans les eaux communautaires, constitue l'un 
des volets nécessaires du développement des réseaux de transport et de 
leur réseau transeuropéen complémentaire de télécommunication 
qu'envisage le traité de Maastricht. Cela vaut à la fois pour les 
systèmes d'aide à la navigation et pour les installations portuaires, 
destinées notamment à la gestion des déchets. Le principe de 
proportionalité sera respecté dès lors que la démarche de la Communauté 
s•appuyera sur des lignes directrices souples arrêtées pour les 
différents réseaux et des mesures d'accompagnement prévues par le 
traité sur l'Union. 
33. Les nouvelles normes ainsi envisagées doivent faire l'objet d'une 
action coordonnée au sein des organismes internationationaux.concernés 
afin d'assurer qu'elles rencontreront le' besoins de la Communauté tout 
en étant respectées par les autres nations maritimes. Ce type de 
démarche permet de faire en sorte que les améliorations apportées à la 
sécurité maritime tiennent pleinement compte de la dimension mondiale 
du secteur. 
(1) Conclusions du Conseil extraordinaire des ministres de 
l'environnement et des transports, du 25.1.1993, concernant la 
sécurité maritime et la prévention de la pollution dans la 
Communauté. 
-17 -
Elle est également en totale conformité avec le principe de 
proportionalité étant donné que, dès lors que les instruments 
internationaux s'avèrent efficaces, la Communauté ne doit pas légiférer 
elle-même dans les mêmes domaines. 
(i) HLse en oeuvre convergente des règles internationales 
34. Les règles internationales existantes, édictées pour la plupart 
par l'OMI, sont adoptées par des Etats du pavillon représentant 99 % du 
tonnage mondial. Or, un peu partout, on voit dea navires inférieurs 
aux normes battre le pavillon de pays ayant ratifié les conventions 
internationales. Plusieurs facteurs sont à l'origine du phénomène. 
35. La mise en oeuvre des normes adoptées au niveau international 
n'est pas uniforme parce que certains instruments -et c'est notamment 
le cas de nombreuses résolutions de l'OMI -ne sont pas juridiquement 
contraignants. D'autres prévoient la possibilité de dérogations, dont 
l'importance peut être considérable. Elles ne couvrent pas non plus la 
totalité des navires. C'est notamment le cas des navires à passagers 
desservant des ports situés dans un même Etat ou des navires au-dessous 
d'une certaine taille. certains instruments sont définis en des termes 
tellement généraux que des interprétations très divergentes sont 
possibles. Ainsi, dans de nombreux domaines fondamentaux, les normes 
ne sont pas clairement définies. C'est notamment les cas des règles 
relatives à la prévention des incendies, aux collisions, l la stabilité 
et à l'équipement des navires. Même lorsque l'OMI a tenté de pallier 
ces insuffisances, les nouvelles spécifications sont bien souvent 
applicables de façon facultative. Ce caractère facultatif se retrouve 
également dans bon nombre de résolutions de l'OMI. 
36. En outre, il appartient aux administrations nationales de définir 
par le menu les règles de sécurité. Celles-ci confient à leur tour 
cette tâche à des sociétés de classification. De nombreux pavillons et 
sociétés de classification sont mal équipés pour effectuer le travail 
ils ne disposent ni d'une expérience suffisante, ni du savoir-faire 
nécessaire ni des structures de formation adéquates. Les normes 
minimales auxquelles doivent satisfaire les sociétés de classification 
elles-mêmes restent elles aussi trop floues. Pour ce qui est des 
navires en service, ni l'espacement entre les visites, ni les 
conditions à partir desquelles une structure partiellement usée ou les 
machines usées doivent être considérées comme dangereuses sur le plan 
de la sécurité ne sont définis. 
37. La convention sur le droit de la mer appelle les Etats à adopter 
les lois et règlements relatifs à la sécurité et à la préven~ion de la 
pollution applicables aux navires battan~ leur pavillon ou ~atriculés 
dans leur registre. Elle dis~se que ces lois et règlementations 
auront au moins le même effet que celui des règles internationales 
généralement acceptées, édictées dans le cadre des organisations 
internationales compétentes ou des conférences diplomatiques générales. 
L'OMI a lancé un appel en faveur d'une application uniforme de ces 
règles. 
38. La disparité que nous venons d'évoquer est non seulement 
préjudiciable pour la sécurité, elle fragmente également le marché 
international de l'équipement de l'industrie maritime et induit des 
handicaps concurrentiels dus aux barrières techniques et à la diversité 
des processus de certification. 
-17bis -
39. Dans un premier temps, la Commission propose que l'action de la 
Communauté soit axée sur une mise en oeuvre convergente des normes de 
l'OMI par les Etats membres. Elle dispose pour ce faire de diverses 
possibilités faire en sorte que la Communauté et/ou tous les Etats 
membres adhèrent aux conventions internationales, rendre obligatoire 
les règles internationales qui ne le sont pas ou encore adopter des 
directives communautaires donnant une interprétation commune aux règles 
conçues comme des principes généraux. Le cas échéant, celles-ci 
peuvent inclure l'élaboration de normes techniques européennes 
complémentaires, notamment dans le domaine de l'équipement marin. Ce 
ne sont là que quelques unes des mesures qui devraient permettre de 
ramener les divergences actuelles entre les niveaux de sécurité dans 
des l~ites acceptables tout en laissant à l'OMI et aux autorités 
nationales leurs pouvoirs et responsabilités propres. 
(4) -18 -
40. En outre, les normes internationales pourraient également être 
étendues, là où cela s'avère nécessaire, aux navires ne tombant pas 
dans le champ d'application des conventions internationales, ce qui 
permettrait d'appliquer un même niveau de sécurité à l'ensemble de la 
Communauté. 
41. S'agissant de la ratification des Conventions, il faut en 
priorité que tous les Etats membres ratifient les protocoles de 1992 à 
la Convention de 1969 sur la responsabilité civile et à la 
Convention FUND de 1971. Le conseil extraordinaire du 25.1.1993 a 
recommandé aux Etats membres de le faire et a insisté pour que la 
Communauté et ses Etats membres examinent la possibilité d'élaborer un 
système de sanctions et de responsabilité civile pour les pollueurs. 
Ce thème sera développé dans une communication sur la responsabilité 
civile en matière de dommages causés à l'environnement que la 
Commission est occupée à finaliser et qui devrait faire l'objet de 
nombreuses'consultations dans la Communauté. 
42. En outre la Commission envisage de promouvoir dans toutes les 
enceintes internationales appropriées des initiatives visant à étendre 
l'indemnisation des coûts afférents à la réalisation, si nécessaire, 
d'une enquête écologique. 
43. En ce qui concerne les marchandises dangereuses autres que le 
pétrole, il est peu probable que la Convention sur les marchandises 
dangereuses et nocives soit conclue dans un délai raisonnable. On 
pourrait trouver une solution partielle et temporaire en accroissant 
sensiblement les ontants prévus par la Convention du 1.9.1976 sur la 
limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes. 
(ii) Application uniforme des règles internationales 
44. En soi, la mise en oeuvre convergente des règles internationales 
serait toutefois insuffisante pour garantir un niveau de sécurité et de 
protection de l'environnement adéquat pour les eaux communautaires 
étant donné que bon nombre de navires inférieurs aux normes opèrent 
sous des pavillons non communautaires et que de nombreux Etats du 
pavillon ne sont pas à même d'organiser et d'assurer un contrôle 
approprié des navires immatriculés dans leurs registres. 
45. C'est pourquoi il est de plus en plus impératif que les Etats au 
port et les Etats côtiers prennent des mesures afin d'assurer le 
respect des règles internationales par tous les navires battant 
pavillon d'un Etat quel qu'il soit. Cet appel du pied aux Etats 
côtiers est confortée par plusieurs articles de la Convention sur le 
droit de la mer (que la Communauté a signée), et notamment les articles 
192, 194, 197, 211 et 218 à 221qui investissent également l'Etat du 
port de certaines fonctions de contrôle, fonctions prévues de manière 
plus spécifique par le règlement I.19 de la Convention pour la 
sauvegarde de la vie en mer (SOLAS). 
46. Même si les dix années de fonctionnement du memorandum d'entente 
européen sur le contrôle par l'Etat du port ont abouti à des résultats 
positifs, il n'existe toujours pas dans la Communauté d'approche 
pleinement efficace et cohérente à l'égard de ce type d'interventions. 
Il y a un manque de cohérence au niveau de l'application des règles de 
sécurité; l'inspection ou l'immobilisation des navires n'est toujours 
-19 -
pas systématique; il n'existe aucun mécanisme d'échanges de données 
efficace et transparent et il n'existe pas de bases juridiques uniformes 
pour faire appliquer et respecter les règles adoptées. De nombreux navires 
inférieurs aux normes parviennent ainsi à échapper au filet de sécurité 
institué par les règles. L'absence d'approche obligatoire commune frustre 
également ceux qui s'efforcent de mettre en oeuvre les règles de fa9on 
rigoureuse et permet à certains navires d'échapper à un contrOle approprié, 
par des méthodes telles que l'utilisation sélective de certains ports de 
destination. Les Etats plus intransigeants paient également par une perte 
d'activité commerciale leur adhésion à des politiques de sécurité et de 
protection de l'environnement, alors que leurs eaux continuent à être sous 
la menace de navires en transit non conformes aux normes. 
47. Il doit être mis fin une fois pour toutes à cette situation. 
Toutefois, ce n'est pas en agissant exclusivement au niveau national, ni en 
s'appuyant uniquement sur des engagements librement consentis, tels que le 
memorandum d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat du port dont 
les critères d'inspection et d'immobilisation pêchent par leur manque 
d'uniformité, que l'on oeuvrera avec efficacité. 
48. L'action de la Communauté doit donc avoir pour but de fournir aux 
Etats membres une base solide sur laquelle ils pourront s'appuyer pour agir 
et s'en remettre à leurs voisins et partenaires pour faire de même. 
L'approche de la Communauté doit se fonder sur l'application uniforme et 
obligatoire de critères communs en vue d'intensifier le contrôle de 
certains types de navires, d'évaluer les anomalies et de doser les 
sanctions, (immobilisation des navires ou refus d'accès aux ports 
communautaires aux navires ne répondant pas aux normes internationales dont 
les propriétaires refusent de procéder aux travaux d'amélioration ou de 
rénovation nécessaires) ainsi que sur une utilisation rapide d'EID en tant 
que mécanisme d'échange transparent de données. 
49. En outre, l'action de la Communauté, dès lors qu'elle serait 
également engagée dans le cadre du memorandum d'entente sur le contrôle par 
l'Etat du port, auquel un certain nombre de pays tiers européens sont 
parties, et notamment l'action menée au sein de son comité, permettrait 
d'étendre le champ d'application de ces mesures en Europe. 
50. De plus, il faudrait revoir les redevances portuaires et les droits 
de transit, pénalisant les navires les plus modernes, en tenant compte de 
la résolution OMI A 722(17) sur le jaugeage des ballasts séparés. 
(iii) Développement des infrastructures maritimes 
51. La manière dont les Etats membres s'acquittent de leurs obiigations 
internationales et répondent aux appels lancés en faveur de la.sécurité de 
la navigation et de la protection.des côte~ contre la pollution des navires 
est loin d'être identique partout dans la Communauté. Ainsi, c'est dans 
les pays du nord de la Communauté que l'on trouve le meilleur éventail 
d'aides à la navigation, tels que les systèmes VTS et la localisation par 
radio, et d'installations de réception des déchets. Toutefois, même 
lorsque les installations existent, le manque de procédures harmonisées, 
notamment au niveau de l'interaction navires/littoral, et de coordination 
transfrontière diminuent l'efficacité des efforts déployés. Le système 
VTS, développé essentiellement en fonction de besoins locaux, en est un 
exemple typique, se traduisant par une couverture incomplète et 
incompatible des régions côtières de la Communauté. C'est également le cas 
des installations portuaires de réception des hydrocarbures et des déchets. 
-20 -
52. Les efforts financiers déployés par les Etats membres afin de mettre 
en place les infrastructures nécessaires en ce qui concerne les aides à la 
navigation et les installations de réception des déchets et, partant, se 
conformer aux obligations internationales, sont déséquilibrés. Dans le 
domaine des systèmes VTS, par exemple, certains Etats membres bénéficient 
de la large couverture des services fournis par d'autres sans aucune 
contrepartie financière. Certains Etats membres ne peuvent fournir les 
services attendus en raison de l'étendue de leur littoral. Les charges 
imposées aux utilisateurs des aides à la navigation différent également 
d'un Etat membre à l'autre. Certains d'entre-eux appliquent, en tout ou en 
partie, le principe de !'"utilisateur-payeur", imposant des droits de phare 
ou taxes similaires à tous les navires desservant leur port, alors que 
d'autres mettent à la disposition de la navigation des infrastructures 
considérables sans aucune répercusion des coûts sur les utilisateurs. 
53. En ce qui concerne les installations de réception de déchets et de 
résidus d'hydrocarbures, leur absence dans plusieurs ports de la Communauté 
favorise à la fois les déversements illicites en mer et la distorsion de la 
concurrence en faveur des ports les plus permissifs. 
54. En agissant individuellement, les Etats ont subi un double échec 
ils n'ont pu assurer une mise en oeuvre convergente des procédures 
harmonisées des systèmes VTS, même lorsque celles-ci ont été élaborées au 
niveau international et sous forme de normes types par l'association 
internationale de la signalisation maritime et ils ont failli aux 
engagements pris au niveau international en ce qui concerne les 
installations de réception des déchets. En outre, en agissant en ordre 
dispersé, les Etats sont également passés à côté d'un autre objectif tout 
aussi impératif, à savoir la couverture du coût d'exploitation et 
d'entretien des infrastructures de sécurité. Le fait que les utilisateurs 
de ces dernières soient essentiellement des navires en transit n'est pas 
étranger à cette situation. 
55. Faute d'une action commune appropriée, la navigation continuera à 
présenter, dans de nombreuses régions de la Communauté, un risque plus 
élevé, en termes de sécurité et de protection, que dans d'autres régions 
mieux loties, alors que l'application des principes de couverture des coûts 
restera, au mieux, partielle et inégale, avec tous les risques (non 
négligeables) que cela comporte en ce qui concerne la distorsion des 
conditions de concurrence. 
56. Pour répondre à ces diverses exigences, la Communauté se doit 
d'adopter une démarche cohérente, s'appuyant sur un certain nombre 
d'initiatives telles que la mise en place d'un système communautaire de 
notification des défectuosités des navires, [pouvant éventuellement être 
étendues aux navires en transit], le développement d'une chaine européenne 
de radio-navigation dans le cadre du syst~me mondial projeté,· 
l'identification de zones d'int~rêt écologique particulier en vue de les 
soumettre, sous l'égide de l'OMI, à des restrictions de trafic appropriées, 
comportant notamment des mesures de routage et des zones à éviter, 
l'adoption de mesures appropriées en ce qui concerne les interventions 
d'urgence, et notamment le remorquage, et la coordination des capacités de 
sauvetage disponibles, la promotion des mesures visant à assurer un 
développement harmonisé des réseaux VTS et l'harmonisation de leurs 
fonctions et de leurs procédures dans la communauté. En ce qui concerne la 
gestion des déchets, des mesures appropriées doivent être prises afin de 
doter les infrastructures portuaires des installations de réception 
-20bis -
nécessaires afin de se conformer effectivement aux dispositions de la 
convention MARPOL]. 
57. Les mesures prises au niveau de la Communauté doivent également 
inclure la mise sur pied d'un mécanisme commun dans le cadre duquel les 
utilisateurs contribueraient à la couverture des coûts des infrastructures 
nécessaires pour garantir la sécurité de navigation et la mise en oeuvre 
uniforme des engagements pris au niveau international afin de prévenir les 
déversements illicites en mer et dans les airs. 
-21 -
58. L'él~ination des navires sous normes pose également le problème des 
installations de déchirage. Une attention particulière devrait donc être 
accordée aux moyens et méthodes requis pour promouvoir, à l'échelle 
mondiale, le développement, à cet effet, d'infrastructures incorporant des 
technologies de pointe et respectueuses de l'environnement. 
(IV) Adoption de réglementations internationales 
59. Les lenteurs observées au niveau de l'adoption de règles 
internationales au sein de l'OMI s'expliquent principalement par la 
diversité des caractéristiques, des intérêts et des ressources des Etats du 
pavillon. Dans certains cas, cela entrave à ce point les mécanismes qu'au 
moment où l'on croit prendre une mesure efficace, celle-ci est depuis 
longtemps dépassée ou, que les solutions définitives bien que reflétant 
apparemment un consensus international, n'apportent pas de réponse 
satisfaisante aux Etats ayant identifié leurs propres besoins. Les 
décisions concernant le post-équipement des navires existants sont 
quelquefois si longues à mettre en oeuvre qu'elles ne sont plus crédibles. 
Il existe des limites naturelles au processus de réglementation 
internationale et à l'efficacité des contributions que les différents Etats 
membres peuvent apporter à ce processus. 
60. La Commission estime que, en dépit de ces inconvénients, les règles 
de sécurité et de prévention de la pollution régissant les activités 
marit~es devraient continuer à être édictées principalement sous l'égide 
de l'OMI afin d'assurer la plus large couverture possible des règles et des 
normes applicables à une activité exercée à l'échelle mondiale. 
61. Cela étant, si l'OMI doit effectivement être le premier organisme 
responsable en matière d'établissement de normes de sécurité maritime, il 
n'en reste pas moins qu'il appartient à la Communauté d'assurer que les 
travaux de cet organisme évoluent de manière à offrir des solutions 
adéquates pour les navires opérant dans ses eaux. La démarche à 
entreprendre doit permettre la prise de positions coordonnées favorisant 
l'adoption des nouvelles règles indispensables et la modification des 
règles anciennes. L'application uniforme et plus rigoureuse des règles 
internationales au sein de la Communauté doit aller de pair avec une action 
parallèle menée au sein de l'OMI afin d'assurer une évolution similaire 
partout ailleurs dans le monde où des navires de la Communauté entrent en 
concurence avec des navires de pays tiers. Il conviendra d'élaborer des 
procédures permettant à la Communauté d'agir efficacement en ce sens tout 
en respectant les procédures de travail de l'OMI et la technicité de 
l'essentiel de ces travaux, et en minimisant les réactions négatives que 
risque de susciter la constitution de groupements régionaux au sein de 
l'organisation. 
62. A cet égard, un des domaines_sur lequel la communauté devrait axer son 
action est la réduction du risque d'erreurs humaines, étant donné qu'il est 
établi aujourd'hui qu'il s'agit là de la principale cause d'accidents 
marit~es. Un autre domaine d'action concernera par ailleurs 
l'introduction de nouvelles technologies pour les équipements embarqués, et 
notamment ceux qui permettent le transfert automatique de données entre le 
navire et le littoral et vice-versa. 
63. Dans la foulée, il conviendrait de saisir l'occasion afin de 
réexaminer le statut actuel de la Communauté au sein de l'OMI, et ce à 
-22 -
la lumière de l'achèvement du marché intérieur et de l'élaboration 
d'une politique commune globale des transports. Le but de ces 
démarches sera d'évaluer la nécessité d'un éventuel changement de la 
communauté à solliciter son adhésion à l'organisation. 
64. Une présentation et une explication plus détaillées de toutes les 
mesures proposées dans chacun des quatre principaux domaines d'activité 
figurent dans le programme d'action constituant la deuxième partie de 
la présente communication. 
65. La communication et le programme d'action jettent également les 
bases du dialogue qui doit s'établir avec toutes les parties 
concernées, et notamment avec le Conseil, le Parlement européen, le 
Comité économique et social, le comité paritaire des transports 
maritimes et l'industrie maritime. 
-23 -
DBUXIEMB PARTIE 
PROGRAMME D'ACTION 
Introduction 
1. Au vu des analyses développées dans la première partie, le 
programme de mise en oeuvre d'une politique commune de sécurité 
maritime et de prévention de la pollution doit s'articuler autour de 
quatre grands axes : 
a) harmonisation de la mise en oeuvre des réglementations 
internationales, 
b) harmonisation de l'application concrète des réglementations 
internationales, 
c) développement d'infrastructures maritimes, 
d) élaboration de règlements internationaux. 
Les principaux points de ces programmes sont résumés dans l'annexe 1. 
2. Le programme ne prétend être ni exhaustif, ni définitif. Un 
certain nombre de questions ressemblent, au stade actuel, plutôt à des 
problèmes à étudier ou analyser que la Commission, assistée d'experts 
des Etats membres, de représentants de l'industrie et de représentants 
des usagers, doit approfondir avant de pouvoir proposer des 
orientations politiques. Au nombre de ces questions importantes, il 
faut ainsi ranger la détermination des besoins et des capacités de 
déchirage de navires désarmés, la coordination des interventions des 
services de sauvetage, l'évaluation et la prévention des risques, la 
responsabilité financière des propriétaires de cargaisons dangereuses 
utilisant des navires sous-normes, la responsabilité des armateurs en 
fait de sécurité des équipages et des passagers, l'analyse des 
possibilités de création d'un système approprié de responsabilité 
environnementale, l'analyse des besoins futurs en matière de conception 
de navires sûrs et écologiques incorporant les résultats des travaux de 
recherche et de développement réalisés notamment au niveau européen. En 
outre, de nouvelles questions peuvent surgir et les priorités changer 
avec le temps qui passe. 
3. Le programme rassemble donc les mesures suffisamment "mûres" pour 
être mises en oeuvre aujourd'hui à l'échelon communautaire. Il devra 
régulièrement être mis à jour et adapté à l'évolution de la situation. 
4. En mettant en oeuvre ce programme, la Commission mènera une 
campagne de sensibilisation de l'opinion publique et s'efforcera 
d'obtenir le soutien des principaux opérateurs économiques, ae tous les 
gouvernements et des milieux maritimes non gouvernementaux. Elle 
conjuguera son action avec celie des structures existantes ou à venir, 
notamment le Forum des industries maritimes. 
-24 -
Chapitre 1 -Harmonisation de la mise en oeuvre des réglementations 
internationales 
s. Le premier volet du programme se divise en cinq grandes catégories 
de mesures : 
i) 
ii) 
iii) 
iv) 
v) application harmonisée des règles générales des conventions de 
l'OMI, 
harmonisation des normes de sécurité applicables à l'équipement 
des navires, 
harmonisation de la mise en oeuvre des résolutions de l'OMI, 
adoption de normes communes pour les navires qui ne relèvent 
pas des conventions, 
élément humain. 
6. La première partie donne, dans ses paragraphes 32 à 34, une 
analyse sommaire des effets négatifs que peut avoir sur la sécurité en 
mer et la prévention de la pollution par les navires l'inégalité des 
niveaux d'application des normes internationales par les Etats du 
pavillon. L'analyse plus détaillée du mode de fonctionnement du système 
réglementaire international qui est présenté ci-dessous permet de mieux 
comprendre les limites de ce système, les raisons pour lesquelles la 
Commission pense qu'une réponse communautaire peut mieux remédier à la 
situation qu'une panoplie de réponses nationales et, enfin, le type de 
mesures qu'il convient de prendre. 
i) Application uniforme des règles générales des conventions de 1•oMI 
7. Ni la convention SOLAS de 1974, ni la convention sur les lignes de 
charge ne donnent toutes les normes que tous les navires doivent 
respecter tant au stade de la construction que pendant toute leur durée 
de-vie, une définition suffisamment précise pour en assurer une mise en 
oeuvre uniforme dans toute la Communauté. Ceci est particulièrement 
vrai d'éléments tels que la coque, les machines, les installations 
électriques et les installations de commande. Ces éléments fondamentaux 
du navire étant contrôlés selon les règles établies par les sociétés de 
classification, la plupart des administrations nationales ont décidé de 
confier à ces sociétés la préparation et le contrôle du respect des 
règles de sécurité qui s'y appliquent. Les sociétés de classification 
ont toujours eu le personnel et l'équipement nécessaires pour élaborer 
les règles et effectuer les contrôles. 
8. Malheureusement, et c'est bien de là que viennent aujourd'hui les 
problèmes, le nombre de sociétés de classification a considérablement 
augmenté au cours des deux dernières décennies et bon nombre d'entre 
elles n'ont plus les qualités traditionnellement requises pour agir au 
nom des administrations nationales. Elles n'ont ainsi plus assez de · 
personnel formé et expérimenté ·ou d'infrastructures pour préparer et 
effectuer les contrôles et interpréter les règles. Cette évolution met 
aujourd'hui les autorités nationales devant un triple problème : 
a. les règles SOLAS relatives aux parties les plus importantes du 
navire ne sont pas précises, 
b. le risque qui en découle est fréquemment amplifié par l'absence de 
sociétés de classification expérimentées et compétentes, 
c. les normes garantissant la sécurité du navire pendant toute sa 
durée de vie font également défaut. 
(5) -25 -
9. Il s'ensuit que les règles diffèrent selon les Etats membres et 
que la conformité des navires à ces règles est évaluée par des 
organismes de valeur et de compétence inégales qui ne peuvent guère se 
prononcer sur des questions de sécurité sans tenir compte d'autres 
impératifs, notamment celui du maintien des navires dans le registre 
national. 
10. Une réponse efficace à ces problèmes pourrait se trouver dans 
l'adoption d'une directive communautaire définissant les mesures à 
prendre par les Etats membres et les organisations nationales chargées 
de la certification des navires et du contrôle du respect des 
conventions internationales sur la sécurité et la prévention de la 
pollution en mer. 
11. L'objectif premier de la directive est d'impliquer les 
administrations nationales plus directement et étroitement dans le 
processus de certification et de contrôle des navires. L'Etat membre 
qui décidera de déléguer en tout ou en partie ses fonctions légales de 
contrôle et d'attestation de la conformité des navires à des 
conventions telles que SOLAS, MARPOL ou la convention sur les lignes de 
charge ou de confier à des organisations ou à des contrôleurs qualifiés 
extérieurs à son administration compétente les inspections et les 
missions de surveillance correspondantes ne pourra déléguer ses 
pouvoirs qu'à des organisations qui répondent à un ensemble de critères 
garants de leur aptitude à exercer leurs activités avec le sérieux 
voulu et de façon parfaitement sûre et efficace. 
12. La Commission constate que les sociétés de classification 
efficientes et appréciées sont celles qui remplissent plusieurs des 
conditions ci-après, c'est-à-dire qui 
ils répondent aux critères définis dans les normes EN 45000 et 
EN 29001 du CEN; 
justifient de leur aptitude à effectuer toutes les 
vérifications requises par le conventions pour délivrer les 
certificats; 
élaborent des normes techniques internationales, surveillent 
leur application et ont suffisamment d'expérience et de 
qualifications pour effectuer des contrôles techniques; 
sont capables d'élaborer et de tenir à jour un ensemble complet 
de règles et de règlements relatifs à la coque, aux machines, 
aux installations électriques et aux installations de commande 
répondant à des normes techniques internationalement reconnues; 
ont des représentants partout dans le monde et occupent un 
nombre minimum de techniciens qualifiés; 
ont classifié un nombre de navires ou un tonnage minimum; 
Il est évident qu'il s'agit là.des critères sur lesquels la Commission 
se fondera pour reconnaître les organisations intesties de fonctions 
légale. 
-26 -
Il conviendrait d'établir entre les administrations nationales 
compétentes et les organismes qui agissent en leur nom, des liens qui 
garantissent la qualité et la cohérence des règles, des contrôles et 
des certifications. Ces liens devraient procéder de véritables accords 
conclus entre les parties qui définiraient les obligations et fonctions 
précises des organisations. Ces accords devraient notamment donner aux 
administrations nationales le pouvoir de contrôler périodiquement le 
travail des organisations et d'inspecter des navires, pris au hasard, 
pour noter ces mêmes organisations. 
13. Le second objectif de la directive est de garantir la conformité 
de tous les navires habilités à battre le pavillon d'un Etat membre, 
qui relèvent des conventions, à certaines exigences clairement définies 
pour qu'ils soient équivalents en termes de sécurité et de fiabilité de 
la coque, des machines, des installations électriques et des 
installations de commande. 
Ces exigences doivent s'appliquer tant à la certification des nouveaux 
navires qu'aux inspections effectuées pendant leur durée de vie. 
a) Nouveaux navires 
L'élaboration de normes de construction suffisamment détaillées 
implique une quasi-réécriture et une remise à jour permanente de la 
vaste panoplie des règles et procédures complexes imaginées par les 
sociétés de classification. 
L'entreprise serait irréaliste et inutile étant donné que les 
principales sociétés de classification membres de l'lACS ont élaboré, 
développé et renforcé année après année toutes les normes nécessaires 
pour les principaux composants de ces navires. Quoiqu'elles puissent 
différer dans certains cas, il est généralement admis qu'elles 
garantissent des degrés de sécurité foncièrement équivalents. 
Il serait donc plus pragmatique et réaliste de stipuler dans la 
directive que la construction et l'entretien des navires doivent 
répondre aux normes relatives à la coque, aux machines, aux 
installations électriques et aux installations de commande arrêtées par 
les sociétés de classification qui répondent à l'ensemble des critères 
communs définis ci-dessus. 
Cette solution aboutirait à porter la sécurité de tous les principaux 
éléments des navires battant pavillon des Etats membres à des niveaux 
équivalents. Elle soustrairait en outre les organisations agréées à la 
pression économique qu'exercent aujourd'hui sur elle de mauvais 
concurrents. Cette incidence néfaste des activités économiques des 
sociétés de classification sur leur travail réglementaire a fait douter 
de nombreux observateurs du moride maritime de l'aptitude de ces 
organisations de haut niveau à faire preuve de l'indépendance d'esprit 
requise dans l'exercice des fonctions qu'elles assument au nom des 
administrations nationales. 
-27 -
L'adoption et l'application correcte de cette mesure dans la Communauté 
redonneraient à tous, et notamment aux administrations des Etats 
membres, confiance dans l'efficacité et la fiabilité des inspections et 
contrôles effectués par ces sociétés de classification ainsi que dans 
leur volonté inébranlable de maintenir et de mettre à jour des règles 
sur les coques, les installations électriques, les installations de 
commande et les autres équipements. 
_Il serait aussi nécessaire de contraindre les sociétés de 
classification à se consulter périodiquement afin d'assurer 
l'équivalence des normes qu'elles adopteront et de garantir un contrôle 
homogène de leur mise en oeuvre. 
b) Inspections pendant la durée de vie du nav~e 
Il convient de préciser 
1. la périodicité et la portée des différents types d'inspection, 
2. la limite tolérable d'usure d'une coque ou d'une machine et 
l'étendue des réparations à effectuer avant une prochaine 
inspection. 
La première de ces questions relève des règles de classification et des 
orientations retenues pour les nouvelles constructions. La seconde est 
difficile à résoudre par la voie de règles écrites parce qu'elle 
appelle des réponses au cas par cas et fait entrer en jeu le savoir et 
l'expérience des inspecteurs, qui doivent parfois rechercher des 
références dans les dossiers de navires semblables. Le savoir-faire des 
inspecteurs et l'efficacité de l'organisme inspecteur revêtent donc une 
importance déterminante. La solution du problème se trouve dans la 
délégation de ces compétences aux seules organisations qui répondent 
aux critères définis ci-dessus. 
Il est nécessaire, enfin, de faire en sorte que tous les Etats du 
pavillon, autres que les Etats membres, qui ne confient pas 
l'inspection et la certification à une administration nationale ne 
délèguent ces obligations légales qu'à des organisations dignes de la 
plus haute confiance. 
Il convient pour ce faire d'imposer aux Etats memb~·es de faire 
inspecter par priorité, en leur qualité d'Etat du port, les navires 
dont les certificats, y compris le certificat de classification, ont 
été délivrés par une organisation qui ne répond pas aux critères 
communautaires d'agréation. 
La Communauté et ses Etats membres devraient en outre, comme le Conseil 
l'a souhaité dans ses conclusions du 25 janvier 1993 et comme les 
milieux de la profession l'ont suggéré au Forum de l'industrie 
maritime, concerter leur action au sein de l'OMI afin d'étendre 
l'application de ces mesures à toutes les flottes du monde. 
-28 -
Les graves lacunes décrites dans les paragraphes précédents ne peuvent 
être comblées que par une directive qui crée, au niveau communautaire, 
un cadre commun de qualité garantissant l'équivalence des niveaux de 
sécurité atteints dans la Communauté. Cette directive respecte le 
principe de la proportionnalité puisqu'elle laisse aux Etats membres le 
droit de choisir les mécanismes de mise en oeuvre les mieux adaptés à 
leur système interne, tandis que leurs organisations compétentes 
mandataires reçoivent pour mission d'élaborer et d'appliquer les normes 
appropriées sous la surveillance des Etats membres, avec la 
collaboration de la Commission. 
ii) Harmonisation des règles de sécurité applicables à l'équipement des 
navires 
14. L'approche proposée pour l'équipement des navires diffère de 
celle qui a été proposée pour la coque, les machines, les installations 
éldctriques et les installations de commande. La raison en est simple : 
les règles et normes applicables à l'équipement des navires sont dans 
une certaine mesure définies dans les conventions tandis que celles qui 
s'appliquent à la coque et aux machines sont, comme nous l'avons déjà 
expliqué, arrêtées par les sociétés de classification. Le problème est 
ici plutôt de limiter autant que faire se peut la marge 
d'interprétation laissée aux administrations ou organismes de contrôle 
et d'uniformiser l'application pratique des règles et normes dans tous 
les Etats membres. 
15. Après avoir longuement consulté les milieux de la navigation et 
les experts des gouvernements, la Commission est arrivée à la 
conclusion que le niveau de performance exigé de l'équipement des 
navires par les conventions SOLAR et MARPOL soulève des problèmes 
semblables à ceux qui se posent pour les principaux éléments du 
navire : les dispositions législatives qui transposent les règles ou 
directives internationales relatives aux spécifications techniques et 
procédures de contrOle en droit national sont dissemblables et laissent 
des marges d'appréciation discrétionnaires aux organismes de 
certification qui, par ailleurs, ont des niveaux de qualification, une 
expérience et des méthodes de contrôle différents. 
16. Il s'ensuit que les niveaux de sécurité diffèrent, que les Etats 
membres hésitent, en dépit de l'existence de normes internationales, à 
accepter sans autres contrOles l'équipement agréé par un autre Etat 
membre, que des entraves techniques viennent faire obstacle aux 
échanges, et que l'homologation de cet équipement devient source de 
coûts inutiles et de formalités administratives superflues. En outre, 
les coûts des compagnies maritimes sont plus élevés dans certains Etats 
membres que dans d'autres parce que les exigences diffèrent'selon les 
pays. Les compagnies qui doivent supporter ces coûts plus élevés sont 
de ce fait handicapées vis-à-vls de leurs concurrents des autres Etats 
membres. Il semble dès lors justifié que la Communauté tente 
d'harmoniser les normes techniques et modalités de contrôle de 
l'équipement des navires ainsi que les procédures d'évaluation de sa 
conformité aux normes destinées à améliorer la sécurité en mer, à 
sauvegarder la vie humaine et à protéger l'environnement. 
17. Il conviendrait d'adopter des directives concernant l'équipement 
qui doit, en vertu des conventions SOLAS et MARPOL, être agréé par les 
administrations nationales sur la base de normes définies dans les 
conventions ou recommandations de l'OMI. 
-29 -
Ces directives viseraient essentiellement à égaliser le niveau de 
sécurité de cet équipement dans toute la Communauté. Elles devraient 
transposer certains des éléments de la "nouvelle approche communautaire 
en matière d'harmonisation technique et de normalisation"(1) au 
processus de réglementation et de normalisation technique parce 
qu'elles disposeraient que tout le matériel embarqué commercialisé doit 
répondre à des critères communs techniques et de contrôle. Cette 
conformité sera démontrée, dans l'esprit de la "nouvelle approche", par 
une procédure qui peut être l'essai de type communautaire (module B) 
et, au choix du fabricant, la déclaration 
communautaire de conformité (module couD). Les produits conformes 
porteront la marque CEE et recevront le certificat d'essai CEE avec le 
numéro d'identification de l'organisme notifié. Cette façon de procéder 
garantira en outre la libre circulation des marchandises dans la 
Communauté en interdisant aux Etats membres de prohiber, restreindre ou 
entraver la mise sur le marché d'équipements embarqués conformes aux 
dispositions des directives. Celles-ci comprendront une clause qui fait 
obligation aux Etats membres d'accepter l'équipement portant les 
marques d'identification précitées délivrées dana un autre Etat membre. 
Elles fixeront également les procédures de reconnaissance dea 
organismes capables d'effectuer les contrOles de conformité. Ces 
procédures ne devraient accorder la reconnaissance communautaire qu'aux 
seules organisations ·qui répondent l un ensemble de critères communs 
minimums à définir dans le contexte de ces directives mêmes. 
18. En ce qui concerne l'équipement sur la présence obligatoire à 
bord et le niveau de sécurité duquel les règlements internationaux 
restent muets, la Communauté, fidèle à sa nouvelle approche de la 
normalisation, ne s'occupera que des produits pour lesquels les 
enquêtes réalisées par les services de la Commission ont conclu à 
l'existence d'entraves techniques aux échanges. 
iii) Harmonisation de la mise en oeuvre des résolutions de l'CHI 
19. L'assemblée de l'OMI adopte, outre les conventions et protocoles 
internationaux, dea résolutions qui visent à mettre à jour des normes 
internationales ou à compléter celles qui figurent dans les conventions 
et leurs protocoles. Dans la plupart des cas, la ratification de ces 
résolutions ne contraint pas à les respecter. Une étude effectuée par 
les services de la Commission, avec l'aide d'experts des gouvernements, 
sur un petit nombre de grandes résolutions de l'OMI à résonance 
sécuritaire a révélé que l'interprétation et l'application de ces 
dispositions facultatives varient considérablement d'un Etat membre à 
l'autre. 
(1) Résolution du Conseil du 7 mai 1985 (JO n° C 136 du 4 juin 1985). 
-30 -
20. Ce sort est celui, par exemple, des règles sur la prévention des 
incendies, les abordages, l'échouement, la stabilité et la minimisation des 
conséquences des incidents. L'assemblée de l'OMI a tenté de remédier à ces 
déficiences en "légiférant" encore davantage. Etant donné toutefois que 
l'interprétation et la mise en oeuvre concrète de ces règles de sécurité 
étaient laissées à l'appréciation des administrations nationales, elles 
n'ont pas non plus étê appliquées de façon uniforme. 
21. D'autres résolutions importantes dépourvues de caractère obligatoire 
se retrouvent parmi les textes qui traitent du transport des marchandises 
dangereuses. Tel est en effet le cas du code maritime international des 
marchandises dangereuses (IMDG) et du recueil de règles relatives à la 
construction et à l'équipement des navires transportant des produits 
chimiques dangereux en vrac (IBC). 
22. Plusieurs accidents récents, ou déjà plus anciens, responsables de la 
perte de centaines de vies humaines en mer confèrent un relief tout 
particulier aux résolutions de l'OMI qui concernent les navires à passagers 
et les vraquiers. Ces textes mettent l'accent sur diverses questions de 
construction et d'exploitation et formulent des recommandations allant de 
l'analyse minutieuse des rapports d'accident (afin d'aider à l'adoption des 
correctifs appropriés) jusqu'à la mise en oeuvre de mesures conservatoires 
précises par les exploitants des terminaux de chargement ou les équipages. 
23. Nous avons déjà traité dans les paragraphes qui précèdent de l'impact 
négatif que l'hétérogénéité des modalités nationales de mise en oeuvre de 
règles internationales peut avoir sur la sécurité, la prévention de la 
pollution, la concurrence, la liberté des échanges, les coûts et la 
lourdeur des procédures administratives. Nous ne reviendrons donc pas sur 
ce sujet, mais trois exemples d'action à entreprendre permettront quand 
même de mettre en lumière certaines questions extrêmement importantes sur 
le plan de la sécurité. 
a) Pertes de vraquiers 
24. La multiplication des pertes de vraquiers mérite une attention 
particulière. Les faits sont troublants : plus de 280 vraquiers ont péri 
depuis 1975, dont 30 entre janvier 1990 et septembre 1991. 
Les gens de mer, les constructeurs de navires, les métallurgistes, les 
architectes navals, les sociétés de classification et les assureurs 
trouvent beaucoup à redire aux normes et pratiques actuelles, notamment 
dans le cas des navires âgés transportant des minerais lourds. L'analyse 
des causes des naufrages a révélé qu'elles ne sont jamais uniques : 
déficience structurelle, fatigue (due entre autres aux vibrations), nuances 
d'acier utilisées, corrosion, manutention, dommages de marchandises et 
méthodes de travail sont autant de facteurs qui entrent en ligne de compte. 
Il faut agir rapidement, comme l'OMI l'a prôné dans sa résolution 
A. 713(17) du 6 novembre 1991 sur la "sécurité des navires transportant des 
cargaisons solides en vrac". 
25. Les mesures présentées dans les paragraphes relatifs à l'application 
uniforme des conventions de·l'OMI peuvent apporter une première réponse au 
problème. En effet, les règles d'inspection des navires seraient imposées 
par la loi et l'Etat délivrerait lui-même les licences et les certificats à 
tous les niveaux ou ne déléguerait ce pouvoir qu'à des sociétés de 
classification hautement qualifiées qui opéreraient sous la stricte 
surveillance des administrations et deviendraient ainsi comptables et 
responsables de leurs actes. 
-31 -
26. Cela ne suffirait toutefois pas : les recommandations des sociétés de 
classification devraient être appliquées immédiatement, notamment celles 
qui concernent les structures latérales à ajouter pour donner une 
résistance et une épaisseur minimales aux membrures et goussets, le dessin 
et la soudure des goussets, avec un facteur de soudage accru, l'utilisation 
d'aciers à résistance élevée pour les membrures et goussets, les nouvelles 
normes pour les cloisons étanches. 
Une directive qui rendrait, pour renforcer les mesures visées dans les 
paragraphes relatifs à l'application uniforme des conventions de l'OMI, 
l'application de ces recommandations obligatoire pourrait contribuer 
puissamment à la solution de ces problèmes pour les navires qui battent 
pavillon d'un Etat membre. Il faudrait en outre prendre une mesure au 
niveau du contrôle par l'Etat du port afin que les navires qui battent 
d'autres pavillons respectent eux aussi ces règles internationales. Cette 
question est examinée plus en détail dans le chapitre suivant. 
b) Codes internationaux et résolutions connexes 
27. Plusieurs autres problèmes mis en lumière dans les résolutions de 
l'OMI pourraient être résolus de façon similaire, par adoption dans un 
premier temps de directives communautaires conférant un caractère 
obligatoire à certaines catégories ou parties de résolutions pour tous les 
navires battant pavillon d'un Etat membre. Cette façon de procéder semble 
pouvoir amener tous les Etats membres à appliquer et faire appliquer 
intégralement les codes internationaux tels que les codes IMDG et IBC. Pour 
ce qui est des ·vraquiers, il faudrait compléter ces directives par d'autres 
dispositions prises au niveau du contrôle par l'Etat du port dans le strict 
respect du principe "PAS DE TRAITEMENT PLUS FAVORABLE" afin d'encourager 
les pays tiers à appliquer aux navires qui battent leur pavillon les codes 
et résolutions connexes qu'ils ont adoptés au sein de l'OMI. 
28. En ce qui concerne la résolution A. 680(17) et ses directives sur la 
gestion pour la sécurité, il conviendrait d'examiner en détail les 
modalités de leur application réelle dans la Communauté. On pourrait 
envisager d'obliger toutes les compagnies de navigation à avoir un 
directeur de la sécurité, responsable de tous les aspects "sécurité" de 
leurs activités. Cette obligation fait partie intégrale des conditions de 
certification dans l'aviation et son absence constitue une lacune 
regrettable dans les règles applicables à la navigation maritime. Par 
ailleurs, il convient de se demander s'il est utile de rendre les 
dispositions pertinentes de ce code obligatoires pour tous les exploitants 
de navires à passagers qui touchent régulièrement les po~ts de la 
Communauté. Il faudrait envisager une démarche identique pour d'autres 
résolutions qui concernent l'exploitation de ces navires, leurs équipages 
et leurs passagers ainsi que pour celles qui concernent les navires­
citernes. 
c) Droits de port prélevés sur les pétroliers à ballast séparé 
29. Les pétroliers classiques transportent une partie de leur eau de 
lestage dans leurs citernes, alors que les pétroliers modernes ont des 
ballasts séparés, complètement dissociés des citernes à pétrole et de leurs 
soutes à combustibles, avec leurs propres conduites et pompes. Les 
pétroliers à ballast séparé ont donc des volumes qui ne peuvent pas être 
utilisés pour la cargaison et jaugent de ce fait de 15 à 20 % en volume en 
plus que des pétroliers classiques de même capacité. La construction de ces 
pétroliers à ballast séparé répond à un souci de protection de 
l'environnement marin. 
-32 -
30. Rapportés au tonnage des navires, les droits perçus sont de 15 à 20 \ 
plus élevés pour les pétroliers à ballast séparé que pour les pétroliers 
classiques. Le prélèvement de droits sur les ballasts séparés pénalise ceux 
qui ont accompli des efforts importants en vue de protéger l'environnement. 
31. La résolution A.388(X) adoptée par l'OMI en 1977 vise à éviter cette 
majoration des droits de port aux armateurs qUi ont commandé des navires­
citernes à ballast séparé. Affinée par la suite, cette résolution est 
devenue la résolution A.722(17) que l'assemblée générale de l'OMI a adoptée 
le 6 novembre 1991. Cette résolution exempte le tonnage des ballasts 
séparés du paiement des droits. L'association internationale des ports 
(IAPH) a adopté une résolution soutenant la résolution de l'OMI au cours de 
sa réunion générale biennale en Espagne en 1991. 
32. La Commission sait que les autorités nationales et portuaires de 
nombreux pays, notamment de certains Etats membres, continuent à appliquer 
des méthodes de calcul des droits qui font. fi de ces recommandations et 
pénalisent les propriétaires de pétroliers à ballast séparé, encourageant 
ainsi les exploitants à ne pas utiliser ces navires plus respectueux de 
l'environnement. 
33. L'application obligatoire de la résolution A.722(17) dans tous les 
ports de la Communauté·apporterait à ce problème une solution très 
attendue. 
34. Etant donné l'extrême multiplicité des résolutions existantes et 
l'inégalité de leur degré de précision et de détail, il serait malaisé 
d'inscrire les autres mesures requises dans ce contexte. Ceci est 
particulièrement vrai des, nombreuses, résolutions qui laissent un large 
pouvoir d'interprétation aux administrations nationales. La Commission 
entend s'attaquer à ce problème en menant le plus rapidement possible à son 
terme l'exercice lancé en 1992, avec l'aide d'experts des gouvernements, 
c'est-à-dire en dressant une liste de résolutions prioritaires pour 
lesquelles des mesures appropriées seront ensuite proposées.La Commission 
rappelle dans ce contexte que le conseil extraordinaire des minsitres des 
transports et de l'environnement du 25 janvier 1993 a demandé à soutenir 
l'action menée par l'OMI en vue d'aligner le niveau de sécurité des navires 
existants sur celui des navires neufs par modernisation ou désarmement, 
après une période raisonnable d'exploitation des navires, construits selon 
des normes anciennes, notamment les transbordeurs et, surtout, les 
pétroliers qui ne répondent pas aux normes MARPOL entrées en vigueur 
en 19i2. 
35. Il faudrait aussi, en guise de corollaire indispensable de ces 
actions, faire entériner par l'OMI les solutions imaginées dans la 
Communauté afin que tous les navires battant un pavillon non communautaire 
soient mis sur un pied d'égalité et ne de~iennent pas une menace 
inacceptable pour la sécurité et ·l'environnement des eaux côtières 
communautaires. 
(6) -33 -
iv) Adoption de normes communes pour les navires qui ne relèent pas des 
conventions 
36. Pour combler les lacunes des règlements internationaux, il faut aussi 
s'occuper des navires que certaines dispositions dérogatoires des 
conventions internationales soustraient à l'application des règles et 
normes internationales. Tel est le cas des navires à passagers et des 
cargos qui ne naviguent qu'entre ports d'un même Etat membre, des cargos 
qui n'ont pas la taille prévue par les conventions et, si le protocole de 
Torremolinos est adopté dans sa forme actuelle, des bateaux de pêche de 
moins de 45 m. Le cadre international revêt une importance fondamentale 
pour la sécurité maritime étant donné le caractère global du transport par 
mer. Par ailleurs, il semble que les navires qui ne sortent pas des eaux 
des Etats membres, et donc de la Communauté, devraient également respecter 
des règles et normes communes garantissant la sécurité de l'exploitation 
voulue par les conventions internationales. La certification de la 
conformité dèvrait en outre être faite par des organismes qualifiés si l'on 
veut que tout le monde soit, par la convergence des normes, mis sur un pied 
d'égalité. La Commission et le groupe d'experts des gouvernements pour la 
sécurité maritime ont examiné ce problème complexe au cours de leur dixième 
réunion à Bruxelles, le 2 avril 1992. 
37. Pour ce qui est des navires à passagers assurant des services 
intérieurs, le groupe a préconisé une solution communautaire fondée sur une 
directive du Conseil fixant des règles minimales pour les nouveaux navires 
à passagers et étendant, malgré la complexité du problème, dans toute la 
mesure du possible l'applicabilité de ces règles aux navires existants. Eu 
égard à l'impact économique de ces mesures, il est certainement nécessaire 
de prévoir une période transitoire. La directive communautaire devrait 
s'inscrire pour l'essentiel dans le cadre de la convention SOLAS, en 
ménageant évidemment les dérogations à ses dispositions qui pourraient 
s'avérer nécessaires dans certains cas particuliers. 
38. Plusi.:~--~- .. experts ont souligné qu'une telle mesure était nécessaire 
non seulement pour des raisons de sécurité, mais aussi en raison de 
l'adoption récente de la directive sur la libéralisation des services de 
cabotage(l) qui, en ouvrant les transports intérieurs aux navires d'autres 
Etats membres, souligne à quel point il importe d'égaliser les conditions 
de concurrence entre les opérateurs. Il n'en est pas ainsi aujourd'hui, du 
fait notamment de l'inégalité des niveaux auxquels les réglementations 
nationales portent la sécurité des navires qui ne sortent pas des eaux 
nationales. 
39. Les experts gouvernementaux sont également arrivés, lors de leur 
dixième réunion, à la conclusion quasi unanime que la Communauté devait 
s'occuper des nouveaux cargos de taille inférieure au minimum fixé par la 
convention, mais ont estimé qu'il·fallait réfléchir au degré d'urgence· 
d'une directive qui réglerait ce problème. Quoiqu'il ne fasse guère de 
(1) Règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, 
concernant l'application du principe de la libre circulation des 
services aux transports maritimes à l'intérieur des Etats membres 
(cabotage maritime). JO n° L 364, p. 7, du 12 décembre 1992. 
-34 -
doute que certains de ces navires, notamment les navires-citernes assurant 
des services de rabattement ou d'éclatement, constituent une véritable 
menace pour certaines zones écologiques sensibles, cette mesure trouve sa 
justification première dans l'avenir. Le nombre, aujourd'hui déjà élevé, de 
ces navires ne peut qu'augmenter considérablement si le transport maritime 
à petite distance devient une alternative sérieuse aux modes de transport 
terrestre(1). 
En se limitant aux seuls nouveaux navires, la Communauté pourrait anticiper 
sur un problème potentiel et ne pas avoir à répondre, dans un avenir assez 
proche, à plusieurs questions, notamment de sécurité et de distorsion de la 
concurrence, qui se trouvent au coeur de la présente communication. La 
directive communautaire devrait s'articuler autour des prescriptions 
tirées, pour ces petits navires, de la convention de Torremolinos et de ses 
protocoles ainsi que, le cas échéant, de la convention SOLAS. 
Etant donné que ces navires de faible tonnage se retrouvent sur toutes les 
mers du monde, la Communauté et ses Etats membres devraient également 
s'efforcer ensuite de faire entériner ces règles par l'OMI. 
40. Le troisième domaine dans lequel il semble justifié d'agir au niveau 
communautaire est celui de la sécurité des bateaux de pêche, une catégorie 
de navires dont le taux d'accident est particulièrement élevé : entre 1982 
et 1991, rien moins de 1 580 accidents, avec 1 186 pertes de vies humaines, 
ont été notifiés au Lloyd (ces chiffres ne concernent que les bateaux de 
plus de 100 tonnes). Pour remédier à cette situation, plusieurs Etats 
membres, soutenus par la Commission, tentent en vain depuis longtemps de 
faire adopter une convention internationale (convention de Torremolinos de 
1977) fixant des règles et des normes de sécurité acceptables. L'accord 
international n'a malheureusement jamais été ratifié et on ne peut 
aujourd'hui guère espérer davantage que l'adoption, au printemps de 1993, 
d'un protocole à la convention de Torremolinos (voir paragraphes 144 et 
145). Quoique ses principaux chapitres ne doivent s'appliquer qu'aux 
navires de plus de 45 m de long, ce protocole pousse à l'adoption d'accords 
internationaux dont il reconnait la nécessité pour les navires de plus 
petite taille. Etant donné que 85 % des bateaux de pêche de la Communauté 
ont entre 24 et 45 rn, la solution internationale n'est pas celle qui 
réglera le problème pour la Communauté. 
41. Il faut donc maintenant rechercher une solution communautaire qui 
puisse, dans toute la mesure du possible, être étendue à d'autres pays 
européens soucieux de la sécurité de leur flotte. Les propositions de la 
Commission se fonderont sur les dispositions arrêtées au niveau 
international pour les bateaux de plus de 45 m, en les modulant, dans la 
mesure du nécessaire, en fonction des caractéristiques des zones dans 
lesquelles ils opèrent. 
42. Pour les bateaux de moins âe 24 m, la Commission a l'intention 
d'étudier, avec les experts des Etats membres, s'il est nécessaire de 
compléter les mesures déjà envisagées par le Conseil pour la protection des 
travailleurs à bord des bateaux de pêche(2). 
(1) Voir "Le développement futur de la politique commune des 
transports. Approche globale pour la détermination d'un cadre 
communautaire garant d'une mobilité durable". 
(2) Proposition de directive du Conseil, concernant les prescriptions 
minimales de sécurité et de santé au travail à bord des navires de 
pêche COM(91)466 fin. SYN 369 et JO C 337, p. 21, du 31.12.1991. 
-35 -
v) Facteur humain 
43. Le rôle du facteur humain dans la chaine des événements générateurs 
d'un accident est un autre champ d'intervention dans lequel il reste 
beaucoup à faire. La figure 11 du chapitre I a montré que l'erreur humaine, 
imputable aux membres d'équipage ou au personnel à terre, est à l'origine 
de 60 % environ des demandes en dédommagement consécutives à un accident et 
de plus de 80 % des incidents. 
44. Une analyse des principales demandes réalisée par le United Kingdom 
Protection and Indemnity Club corrobore pleinement ces chiffres. Cette 
analyse démontre notamment que : 
la majorité des accidents corporels sont imputables à une erreur 
humaine soit de celui qui a effectué le travail générateur de 
l'accident, soit de l'officier responsable qui n'a pas donné 
d'instruction précise à l'exécutant ou ne l'a pas surveillé dans 
l'exécution de ses tâches. Il apparait aussi clairement que les 
difficultés linguistiques de communication à bord ont leur part de 
responsabilité dans ces événements; 
80 % environ des accidents matériels sont imputables à l'erreur 
humaine, notamment à des erreurs commises par les pilotes pendant les 
manoeuvres d'accostage. Il ne fait aucun doute que les difficultés de 
communication, souvent amplifiées par des difficultés de 
compréhension linguistique, y contribuent aussi pour une large part; 
la plupart des collisions, sinon toutes, sont imputables à l'erreur 
humaine et que le risque de collision est plus grand pendant le quart 
de veille matinal, généralement assuré par l'officier en second. Les 
statistiques établies par l'United Kingdom Protection and Indemnity 
Club (rapport sur les réclamations introduites en 1992) révèlent que 
32 % des collisions surviennent entre 4 et 8 heures, généralement à 
l'aube, dans des zones de trafic intense, avec le capitaine et tous 
ses assistants présents sur la passerelle; 
la moitié des dommages de marchandises et des accidents de pollution 
sont imputables à l'erreur humaine, notamment à des erreurs 
d'arrimage, à l'ignorance des règles de transport de certaines 
marchandises et à des fuites des soutes. 
45. Ces faits et ces chiffres démontrent à suffisance l'extrême urgence 
des mesures destinées à atténuer le risque d'erreur humaine. 
46. La convention internationale sur les normes de formation des gens de 
mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) élaborée sous les 
auspices de l'OIT et de l'OMI est le texte qui, à l'échelon international, 
vise à garantir le niveau nécessaire de qualification des équipages et des 
officiers. Les faits et les chiffres évoqués ci-dessus révèlent toutefois 
que cette convention et que son application effective sont très largement 
perfectibles. Il s'y ajoute encore que les conventions internationales qui 
traitent des questions de brevet et de certificat d'aptitude ne sont pas 
ratifiées par tous les Etats membres et peuvent être dénoncées 
unilatéralement. 
-36 -
47. Les mesures à prendre pour accroitre l'efficacité de la convention 
sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et 
de veille sont exposées dans le présent chapitre. D'autres mesures, qui 
concernent l'action conjointe à mener au sein de l'OMI, sont exposées dans 
le chapitre 4. 
48. La reconnaissance mutuelle des diplômes est le premier de ces 
domaines dans lesquels il faut intervenir. Au niveau communautaire, la 
question des qualifications professionnelles fait l'objet de deux 
directives générales(l) qui comprennent des dispositions valables pour 
plusieurs professions. Quoiqu'elles contribuent à assurer la libre 
circulation des gens de mer dans la Communauté, ces dispositions ne 
suffisent pas à garantir un niveau minimum approprié de formation pour tous 
les marins embarqués à bord de navires battant un pavillon d'un Etat membre 
et surtout pas de ceux qui transportent des marchandises dangereuses ou des 
passagers. 
49. La Communauté pourrait aider à résoudre le problème de la formation 
en soutenant financièrement les écoles de marine et autres instituts de 
formation des Etats membres ainsi que les armateurs communautaires qui 
forment des marins à bord de leurs navires. Les crédits nécessaires peuvent 
provenir de fonds communautaires existants. Il conviendrait, dans ce 
contexte, de réserver une place à part à certains cours spécialisés, tels 
ceux qui portent sur le transport de marchandises dangereuses et de 
passagers. Ces questions pourraient être examinées dans le contexte de 
l'utilisation des crédits du Fonds social. 
50. Il semblerait donc indiqué de fixer le niveau minimum de formation 
requis dans la Communauté de telle sorte que les marins communautaires 
reçoivent une formation appropriée et bénéficient de la liberté de 
mouvement dans la Communauté. Cette formation appropriée contribuera en 
outre à la sécurité de la navigation et à la protection de l'environnement 
marin. 
51. La Commission propose par conséquent de faire adopter tout d'abord 
par le Conseil une directive qui limiterait l'enrôlement sur les navires 
immatriculés dans .un Etat membre aux seuls matelots et membres d'équipage 
d'unités de sauvetage qui ont suivi une formation appropriée. Cette 
proposition sera présentée d'ici peu. Ces dispositions sont fondées sur 
celles de la convention internationale sur les normes de formation des gens 
de mer, de délivrance des brevets et de veille en vue d'en harmoniser la 
mise en oeuvre. La directive comprend en outre, comme le Conseil le 
souhaite, des dispositions imposant une maitrise suffisante des langues aux 
marins investis de fonctions de sécurité à bord de navires à passagers et 
aux matelots servant à bord de méthaniers, de pétroliers, de transporteurs 
de produits chimiques ou de navires transportant des marchandises 
dangereuses ou polluantes. 
52. La Commission entend par la suite étudier avec les parties 
intéressées, des mesures similaires pour les capitaines et les officiers, 
en tenant compte des enseignements tirés de l'application au niveau 
communautaire de la directive relative aux matelots et membres d'équipage 
d'unités de sauvetage. 
(1) Directive 89/48/CEE du Conseil du 21 décembre 1988 (JO L 19 du 
24 janvier 1989) et directive 92/51/CEE du 18 juin 1992 (JO L 209 
du 24 juillet 1992). 
-37 -
53. Pour ce qui est des marins originaires de pays tiers, la Communauté 
pourrait, dans le cadre du contrôle des navires par l'Etat du port, prendre 
les mesures qui s'imposent à l'égard des navires dont les équipages ne 
possèdent pas les qualifications professionnelles requises par les 
conventions internationales et notamment la STCW de 1978. 
54. Ces mesures concernent spécifiquement le personnel embarqué, mais 
l'OMI a également fait de la gestion des transports par mer un domaine qui 
réclame d'urgence une réelle mobilisation de ressources. La 
résolution A 680(17) de l'OMI et son code de la gestion pour la sécurité 
veulent être la base internationale solide sur laquelle les membres de 
l'OMI doivent asseoir leurs solutions nationales. 
55. La Communauté et ses Etats membres doivent, dans ce contexte, 
s'appliquer à trouver les modalités les plus efficaces d'application et de 
mise en oeuvre dans la Communauté de la résolution A 680(17) et du code de 
la gestion pour la sécurité et, parallèlement, mener une action appropriée 
au sein de l'OMI pour en assurer l'application réelle partout dans le 
monde. 
56. Il faudrait en outre envisager une démarche similaire pour d'autres 
résolutions ou conventions relatives à l'exploitation de ces navires, à la 
sécurité et aux conditions de travail des équipages et aux passagers ainsi 
que pour celles qui concernent les navires-citernes. 
Pour la convention n° 147 de l'OIT sur la marine marchande (normes minima), 
la Commission a ainsi élaboré des prescriptions our les activités de 
transport et les lieux de travail à bord des moyens de transport(!). 
(1) JO c 25 du 28 janvier 1993, p.17. 
-38 
ChapLtre 2 -BarmonLsatLon de l'application des règles internationales 
Analyse de la situation présente 
57. Alors que les actions examinées dans le chapitre 1 tiennent avant 
tout au rôle et à la responsabilité des Etats membres en tant qu'Etats 
du pavillon, celles qui sont examinées ici concernent leur rôle en tant 
qu'Etats du port (Etats côtiers). 
58. La partie I a démontré que cette forme d'action trouve sa 
justification dans le fait que de nombreux Etats du pavillon sont 
incapables de faire appliquer correctement les règles et les normes de 
sécurité et de protection de l'environnement par les navires 
tmmatriculés sur leurs registres ainsi que de contrôler le respect de 
ces mêmes règles et normes. Effectivement, la nécessité d'une 
application plus uniforme et effective des conventions de l'OMI a été 
classée au premier rang des priorités par le secrétaire général de 
l'OMI, rejoint en cela par les participants à la 17e assemblée. Cette 
harmonisation et ce renforcement de l'application des conventions 
donnent l'assurance que les navires de tout pavillon ne peuvent 
naviguer dans les eaux communautaires sans répondre aux normes, d'une 
part, et que les exploitants de navires respectueux des règles ne sont 
pas pénalisés par la concurrence déloyale de navires sous-normes, 
d'autre part. 
59. Cette mission est celle des Etats du port. Sa coordination au 
niveau européen se déroule actuellement dans le cadre du mémorandum 
européen d'entente sur le contrôle des navires par l'Etat du port. Le 
mémorandum a été signé à La Haye en 1978 par les autorités maritimes 
des huit Etats riverains de la mer du Nord et de la Manche soucieux de 
faire appliquer les conventions internationales relatives à la sécurité 
et aux conditions de vie à bord des navires. Un nouveau mémorandum 
d'entente, signé à Paris en janvier 1982, est le texte dont toutes les 
autorités maritimes des Etats membres qui ont des ports de mer sur leur 
territoire se prévalent pour contrôler les navires qui naviguent sous 
pavillon étranger. Le fait que la Norvège, la Suède, la Finlande et, 
tout récemment, la Pologne aient signé le mémorandum démontre que 
l'approche retenue autorise à penser que tous les pays d'Europe 
occidentale pourraient convenir d'appliquer des régimes similaires au 
contrôle des navires. 
60. Membre à part entière du comité du mémorandum d'entente, la 
Commission a pu non seulement contribuer aux travaux et aux 
réalisations du mémorandum, mais aussi les suivre de près. Les 
statistiques des anomalies constatées et des immobilisations·décidées à 
l'occasion des contrôles par l'Etat du port ainsi que celles qui 
figurent dans la première partie de la présente communication servent 
de base à une analyse de la situation actuelle. 
-39 -
61. Le graphique 13, par exemple, montre que le nombre d'anomalies 
constatées par les autorités des Etats du port augmente d'année en 
année. Cette augmentation peut être considérée comme une conséquence 
normale de l'intensification progressive de l'activité des autorités de 
contrôle. L'effet dissuasif de ces contrôles devrait toutefois, après 
cette période initiale, avoir découragé les navires sous-normes de 
reven~ dans les ports de la Communauté et le taux d'anomalies devrait 
donc, après 10 années de contrôles par l'Etat du port, dLminuer 
régulièrement d'année en année. Tel n'est toutefois pas le cas. 
L'explication de cet état de choses réside peut-être dans le fait que 
les mécanismes actuels de contrôle ne'~uffisent pas à pousser plusieurs 
Etats et compagnies utilisant leurs pavillons à remédier aux anomalies 
constatées, à maintenir leurs navires au niveau requis ou à ne pas 
ramener les mêmes navires sous-normes dans les ports des Etats 
signataires du mémorandum. 
Graphique 13 
BVOLUTIOH DU HOMBRE ~ D' ANOMALJ:ES 
Toutes catégories (années 1985-1991) 
Nombre d'anomalies (en milliers) 
30 
25 
20 ~-
15 
10 
5 
0 
1888. 1ga;·· 
Année 1~1 7 
-40 -
62. Cette explication est encore confortée par les données (voir 
graphique 14) qui illustrent l'évolution du taux d'~obilisation des 
navires qui battent le pavillon de certains Etats. Le taux 
d'immobilisation des navires peu sûrs augmente régulièrement d'année en 
année. Par ailleurs, il n'est pas encore évident que les anomalies 
constatées sur les navires qui battent des pavillons des pays à bonne 
tradition maritime tendent à diminuer. Ceci semble démontrer que les 
navires mêmes que le mémorandum d'entente voulait éliminer des eaux 
européennes reviennent année après année moins bien entretenus et avec 
des équipages moins bons, malgré les efforts louables accomplis par les 
contrôleurs et leur administration. Ces~.navires livrent une concurrence 
déloyale à ceux dont les exploitants ont accompli les sacrifices 
financiers.nécessaires pour répondre aux normes. 
Graphique 14 
EVOLUTION DU TAUX D'IMMOBILISATION DES NAVIRES DE CERTAINS 
ETATS PEU PERP'OmmNTS 
(Années 1989-1991)· 
Etat du pavi11on 
Roumanie 
Iran 
Malte 
Liban 
Chypre 
Panama 
Inde . 
Libéria 
0% 5% 10% 15% 20% 25% 
ii 1181 ml 1990 D 1991 
-41 -
63. Un autre fait troublant se dégage des statistiques des contrôles : 
le nombre d'immobilisations décrété par les administrations nationales 
varie très fortement d'un Etat signataire du mémorandum à un autre 
(voir graphique 15). Le taux d'immobilisation des navires contrôlés, 
c'est-à-dire le nombre de navires immobilisés en pour cent du nombre de 
navires inspectés, varie de 1 à 30 entre le pays où il est le plus 
faible et celui où il est le plus élevé. Les chiffres des autres Etats 
membres se situent entre ces deux extrêmes. 
Graphique 15 
TAUX D'IMMOBILISATION PAR ETAT DU PORT 
Dans les Etats membres pratiquant le contrOle par l'Etat du port 
Année 1991 
Btat du port 
Belgique 
Pays-Bas 
Danemark 
Royaume-Uni. 
France. 
Espagne 
Suède 
Norvège 
Allemagne 
Grèce 
Portugal 
Irlande 
Finlande 
l:talie J 2, 6\ 
J 2, 5\ 
J 1,91 
J 1, 6\ 
J 1, 4\ 
J 1,2\ 
J l, 1\ 0 0,3\ 
0 0,2\ 
0,0\ 2,0\ 
source: PSC Repor~, 1991 J 4, 8\ . 
1 4, 3\ 
1 3, 81 
4,0\ 6,0\ 8,0\ 10,0\ l1o, 6\ 
l1o, st 
12, 
-42 -
64. Il ne faut pas chercher à tirer de ces chiffres plus que ce qu'ils 
veulent dire, c'est-à-dire qu'il y a une grande variété de processus de 
décisions aboutissant à l'immobilisation des navires. Ils ne reflètent 
pas entièrement l'effet dissuasif des contrOles effectués par les 
différents Etats du port. 
Pour recueillir ce genre d'information, il serait utile aussi de savoir 
la proportion des navires faisant escale dans les ports des Etats 
signataires du mémorandum qui ont êtê immobilisês. Ce calcul, effectué 
pour 1991, révèle une plus grande variêté encore du processus 
décisionnel puisqu'il y a une différence de soixante-dix (70) entra le 
taux d'immobilisation le plus élevé et .le plus faible (voir figure 16). 
Il fait aussi apparaitre que la proportion des navires immobilisés ne 
dépasse la moyenne des pays signataires du mémorandum que dans deux 
pays seulement et qu'il est nettement inférieur à cette moyenne dans 
plusieurs Etats membres. 
Figure 16. 
Etat du port 
PAYS-BAS 
ROYAUME-UNI 
DANEMARK 
FRANCE 
PORTUGAL 
NORVEGE 
BELGIQUE 
SUEDE 
GRE CE 
ALLEMAGNE 
IRLANDE 
FINLANDE 
ITALIE 
Source: PSC Report, 1991 IMMOBILISATIONS PAR ESCALE 
DANS LES ETATS CEP 
Année 1991 
,1, 746\ 
,1,1\ 
1 0, 89, 
1 o, 816' 
1 0,69\ 
1 o, se' 
1 0,513\ 
J 0, 47\ 
1 o, 386\ 0 0,168, 0 0,07\ 
~ o, 04\ 
Ol O,Sl l' l,Sl 2\ 2,5\ 
Immobilisations pendant les escales [%] 1 2, 85\ 
-
3\ 3,5\ 
-43 -
65. Les écarts constatés vont à l'encontre de l'objectif du memorandum 
d'entente; il y a, en outre, tout lieu de craindre que la disparité 
des sanctions appliquées pour non respect des normes 
internationales entraine également une distorsion de la concurrence 
entre des ports voisins. 
66. Un autre motif de préoccupation réside dans le mécanisme actuel de 
collecte et d'échange de données relatives aux inspections qui 
s'avère inadéquat pour les raisons suivantes : 
les autorités d'un Etat membre assurant l'inspection des navires 
manquent d'informations essentielles sur les navires entrant dans 
leurs ports, même sur ceux qui ont déjà fait l'objet d'une 
inspection. On ignore, par exemple, si les anomalies enregistrées 
ont réellement été corrigées avant le départ. Cette information 
permettrait une organisation plus efficace du programme 
d'inspection quotidien. On a, en outre, observé, à maintes 
reprises, que des anomalies, réputées corrigées, étaient encore 
constatées par les responsables CEP à l'escale suivante; 
on ignore dans l'ensemble combien de navires présentaient des 
anomalies à la première inspection et combien de ces navires 
présentent encore les mêmes anomalies à la deuxième inspection; 
on ignore si les navires présentant des anomalies étaient vraiment 
les navires sur lesquels on avait constaté des anomalies l'année 
précédente; on ignore généralement ce qui s'est passé après 
l'inspection et l'immobilisation; on ignore si l'on a vraiment 
remédié aux anomalies, où et sous quel contrôle; 
il n'est pas établi de relation entre l'âge des navires et les 
anomalies constatées ou les immobilisations encourues; 
lorsque le navire est autorisé à poursuivre sa route à la condition 
d'être dûment réparé, on ignore souvent la suite donnée à ces 
instructions. Souvent les navires changent simplement de nom et 
reviennent plus tard dans l'année sans qu'aucune amélioration n'y 
ait été apportée. Le système actuel ne prévoit pas d'inspection 
systématique d'un navire entrant pour la première fois (sous ce 
nom) dans les eaux des pays signataires du memorandum d'entente. 
67. Beaucoup d'Etats membres attachent encore de l'importance au seul 
nombre d'inspections effectuées plutôt qu'à leur qualité, agissant 
ainsi à l'encontre des recommandations des ministres adoptées lors 
de la 4e conférence ministérielle sur le contrôle par l~Etat du 
port(l). 
(1) "Sécurité de la navigation et prévention de la pollution" tenue à 
Paris le 14.3.1991. 
-44 
68. De nombreuses statistiques (tableaux 3 et 17) établissent que 
certains types de navires, par exemple las cargos conventionnels, 
les vraquiers de plus de dix ans d'Age, les pétroliers 
vieillissants, sont, plus qua d'autres, sujets à des accidents et à 
des anomalies. Par ailleurs, les tableaux 8, 9 et 10 montrent que 
les navires battant certains types de pavillons représentent un 
risque plus élevé que d'autres navires armés ou exploités sous des 
pavillons dont le niveau de sécuritê est largement en-dessous de la 
moyenne. Bien que le système CEP n'interdise pas de soumettre en 
priorité ce type de navires l l'inspection, aucune action cohérente 
n'a encore été adoptée en ce sens. 
Figure 17· 
INSPECTIONS AVEC CONSTAT D'ANOMALIES 
Par type de navires, au-dessus ou en-dessous de la moyenne 
Année 1991 
Type de navires 
CARGOS CONVENTIONNELS 
VRAQUIERS ol,Eil 
J 4,2\ 
~~TROLIERS/NAVIRES OBO 
METHANIERS 
~SPORTEURS DE PRODUITS CHIMIQUES 
PORTE-CONTENEURS ROULIERS 
NAVIRES FRIGORIFIQUES: 
iAVIRES A PASSAGERS/TRANSBORDEURS 
AUTRES -U,2\ ~ 
-10,8' l 
POURCENTAGE MOYEN -14' · -ut -tot -at Il, ,1!1 
0 o," 
-3,%' ~ 
-4,3' 1 
. -l, '' ~ 
MOYENNE . 45,6 ' 
-R 0' 4' 
Pourcentage au-dessus ou ën-dessous·de la moyenne[\] 
Source rapport CEP, 1991 6\ 
-45 -
69. Il ressort de ce qui précède qu'après dix ans de mise en oeuvre sur 
une base volontaire du memorandum d'entente sur le contrOle par 
l'Etat du port, et bien que le système CEP ait été amélioré, un 
grand nombre de navires ne répondant pas aux normes requises reste 
en exploitation dana les eaux européennes. On constate également 
une absence frappante d'uniformité dans les critères d'inspection 
notamment : différences dans le choix des navires à inspecter, 
différences dans l'importance accordée aux anomalies constatées et 
dans le suivi qui leur est réservé, différences dans le processus 
de décision conduisant à différents niveaux d'inspection et 
différences des ressources affectées l l'inspection. 
70. Cet état de chose ruine les efforts des Etats membres et des 
inspecteurs qui essaient d'appliquer rigoureusement les règles et 
permet, par des méthodes telles que la sélection de certains ports 
de destination, de passer entre les mailles d'un véritable 
contrôle. 
Il faudrait trouver un remède à pareille situation. Ce pourrait 
être l'adoption de dispositions communautaires plus uniformes et 
mieux ciblées, associées à la poursuite des mêmes objectifs dans le 
cadre du CEP, pour parvenir à une mise en oeuvre à l'échelle 
européenne. Etant donné les faiblesses du système que nous avons 
relevées ci-dessus, de telles actions devraient porter sur la mise 
en place de dispositions visant à : 
i) établir un ensemble de critères permettant une intensification 
des inspections de certains navires; 
ii) harmoniser les crit.res d'inspection et d'immobilisation; 
iii) mettre en place des structures d'inspection nationale adéquates 
et un programme de formation pour les inspecteurs; 
iv) mettre au point un mécanisme efficace de contrOle et 
d'évaluation de l'efficacité des mesures CEP. 
i) Etablissement d'un ensemble de critères permettant une 
intensification des inspections de certains navires 
71. La Commission a l'intention de présenter une proposition de 
directive énumérant les cas qui justifient, plus que d'autres, le 
renforcement des inspections au motif de la menace particulière que les 
navires font peser sur la sécurité ou l'environnement. Sur la base de 
l'analyse qui précède, une telle liste pourrait comprendre : 
les navires battant un pavillon pour lequel on enregistre un nombre 
d'anomalies, d'immobilisations ou de sinistres supérieur à la 
moyenne, ou un ensemble d'anomalies à définir. A cette fin, des 
informations utiles peuvent être obtenues en établissant une 
corrélation entre les données relatives aux Etats du pavillon qui 
enregistrent le taux le plus élevé d'immobilisations (cf tableau 
10) et les données relatives au taux de sinistres moyen mondial (cf 
tableau 8); 
les navires à passagers, y compris les porte-conteneurs rouliers 
exploités régulièrement ou exclusivement entre les ports de pays 
ayant signé le memorandum d'entente; 
les vraquiers, en particulier ceux de plus de dix ans d'âge; 
-46 -
les pétroliers approchant de la date de déchirage arrêtée dans le 
cadre de la convention MARPOL, annexe I, règle 13 G de l'OMI ou 
dans le cadre de la loi américaine pour la prévention de la 
pollution par les hydrocarbures de 1990 (Oil Pollution Act). Cette 
mesure est indispensable parce que les pétroliers de ce type, 
interdits dans les eaux américaines, circulent forcément en plus 
grand nombre sur d'autres eaux, notamment celles des pays 
signataire du memorandum d'entente; 
les navires qui sont la propriété de compagnies qui ne satisfont au 
code sur la gestion pour la sécurité de l'OMI ou qui sont exploités 
par de telles compagnies; 
les navires qui ne satisfont pas aux dispositions MARPOL concernant 
l'utilisation des installations portuaires de réception 
lorsqu'elles sont disponibles (dans de bonnes conditions); 
les navires qui ne satisfont pas aux prescriptions de notification; 
les navires se représentant dans un port des Etats membres sous un 
autre nom; 
les navires porteurs de certificats délivrés par des organisations 
non reconnues par la CE. 
un système d'échange rapide d'informations entre les autorités 
responsables des Etats membres. 
ii) Harmonisation des critères d'inspection et d'tmmobilisation 
72. La Commission a l'intention de présenter une proposition de 
directive fixant les orientations pour le contrOle des anomalies et des 
immobilisations. Elle devrait tenir compte des différents types de 
navires, par exemple, vraquiers conventionnels, pétroliers, navires à 
passagers. Les orientations devraient fournir des instructions claires 
pour les inspecteurs sur des points tels que : quoi inspecter, comment 
inspecter et prendre leurs décisions, et établir un juste équilibre 
entre les faits concrets et l'appréciation professionnelle des 
contrôleurs, particulièrement sur la question souvent complexe de 
déterminer s'il y a lieu de retenir les navires jusqu'à ce que les 
anomalies soient corrigées, ou de les autoriser à appareiller sous 
certaines conditions. Il y a lieu d'établir une liste des anomalies 
graves pouvant entrainer l'immobilisation afin d'obtenir une 
application plus stricte et harmonisée des droits et obligations 
internationaux en matière d'immobilisation de navires en cas de 
présomption d'infractions ou d'anomalies. 
73. A cet égard, il faut renforcer les moyens d'obtenir des preuves 
convaincantes contre les auteurs supposés d'infractions, pour mettre 
les autorités judiciaires en mesure de leur infliger des amendes très 
lourdes. Les dispositions pourraient également comporter l'~nterdiction 
de l'accès aux ports de la·communauté pour les navires qui refuseraient 
de se mettre en règle. Nous ayons dressé, à titre indicatif, une liste 
d'exemples concrets d'anomalies entrainant l'immobilisation, qui visent 
surtout les pétroliers : 
absence de certificats de sécurité (SOLAS) valides ou du certificat 
de la conférence internationale sur les lignes de charge; 
manquement grave aux dispositions fixant les lignes de charge; 
défauts graves de la coque ou de la structure du navire; 
-47 -
défauts graves aux machines, aux installations électriques, à 
l'appareil à gouverner principal ou auxiliaire; 
défauts graves de l'équipement nécessaire pour l'exploitation du 
navire, la manoeuvre, les communications, la navigation et la 
prévention des collisions; 
défauts graves dans le domaine de la sécurité incendie. 
défauts du dispositif à gaz inerte; 
absence de certificat international de prévention de la pollution 
par les hydrocarbures valide ou d'un document assimilé; 
absence du registre des hydrocarbures ou présentation d'un registre 
incomplet ou falsifié; 
absence de la totalité ou de la plupart des manuels d'exploitation 
qui doivent se trouver à bord des pétroliers; 
non respect du paragraphe 3 de la nouvelle règle 13G MARPOL 73/78; 
défectuosités de l'équipement de prévention de la pollution, y 
compris des détecteurs d'hydrocarbures; 
défectuosités du système de lavage au pétrole brut; 
mauvaise maintenance risquant de mettre en péril la sécurité du 
navire ou d'engendrer de la pollution; 
manquement injustifié aux obligations de notification,notamment 
celles prévues par la directive du Conseil relative aux conditions 
minimales exigées pour les navires entrant dans les ports maritimes 
de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises 
dangereuses ou polluantes en colis. 
non conformité aux normes d'exploitation ou aux procédures à 
respecter à bord, arrêtées dans les textes relatifs à la sécurité 
maritime ou à la prévention de la pollution; en l'occurrence, une 
formation professionnelle insuffisante de l'équipage ainsi que le 
non-respect des dispositions de la convention n° 147 de l'OIT(l) 
reprises dans le paragraphe 4.1 du chapitre I du mémorandum 
d'entente sur le contrOle des navires par l'Etat du port peuvent 
également être considérés comme des défauts graves. 
(1) Convention sur la Marine Marchande (N° 147) de 1976 concernant les 
normes minimales à bord des navires marchands. 
iii) -48 -
~se en place de structures nationales d'inspection adéquates 
et d'un programme de formation pour les inspecteurs 
74. Cette action pourrait être mise en place en plusieurs étapes 
évaluation, au niveau communautaire, des résultats de l'enquête 
menée sur la situation actuelle dans chacun des pays ayant signé le 
memorandum d'entente en ce qui concerne le nombre de contrôleurs et 
les connaissances et l'expérience professionnelle requises pour 
accomplir les différentes tlches; 
élaboration éventuelle d'orientations garantissant, au niveau 
national, une structure d'inspection appropriée, capable 
d'accomplir les engagements CEP, 
mise en place de programmes de formation (objectifs, syllabus, 
méthodologie) sur la base des besoins définis dans le cadre de la 
première étape; une équipe unique de contrôleurs expérimentés 
permettra de combler les lacunes avec le soutien technique des 
sociétés de classification agréées; échanges d'inspecteurs et de 
contrôleurs CEP nationaux; 
mise en oeuvre du programme de formation. 
iv) COntrOle et évaluation de l'efficacité des mesures CEP 
75. Les efforts déployés par les administrations nationales au cours 
des prochaines années doivent faire l'objet d'un contrôle qui assure la 
Commission et les Etats membres de la pleine transparence et de 
l'efficacité de ces mesures CEP. La Communauté devrait mettre en place 
un mécanisme efficace de contrOle de l'application judicieuse des 
mesures de contrOle par l'Etat du port. Ce pourrait être un 
renforcement du dispositif déjà prévu par le memorandum d'entente de 
Paris sur le contrOle par l'Etat du port, dûment soutenu par un 
système, si possible international, d'informations on-line, et assorti 
de la publication régulière d'informations concernant les navires qui 
ne satisfont pas aux normes de sécurité. 
-49 -
Chapitre 3. Développement de l'infrastructure maritime 
76. Dans les chapitres précédents, nous avons examiné le rôle de 
l'Etat du pavillon et de l'Etat du port. Le troisième volet du 
programme d'actions porte sur les droits et les obligations de l'Etat 
côtier en ce qui concerne l'infrastructure et les systèmes qui assurent 
la sécurité de la navigation et la protection des ressources côtières 
contre les pollutions accidentelles et opérationnelles. 
cadre législatif international 
77. Le rôle des Etats côtiers et leur droit d'intervention dans les 
eaux qui relèvent de leur juridiction et en haute mer est régi par des 
conventions internationales et régionales. Le texte de ces instruments 
est sujet à des interprétations différentes et parfois contradictoires. 
Ils servent toutefois de référence et d'orientation pour la 
planificatton des mesures nationales et communautaires relatives au 
trafic maritime et visant à augmenter la sécurité de la navigation et 
la protection des eaux communautaires. Ils sont donc probablement 
utiles pour certaines des mesures exposées dans ce troisième volet du 
programme d'actions. Particulièrement importante pour le présent 
chapitre est la question de savoir dans quelle mesure les Etats 
peuvent, étant donné la liberté de navigation conférée par le droit 
international, légiférer ou intervenir en matière de navigation dans 
leurs eaux territoriales et dans leur zone exclusive. 
78. Les articles concernés de la convention des Nations Unies sur le 
droit de la mer de 1982, à savoir les articles 21 paragraphe 1, 21 
paragraphe 1 f), 22, 24, 56, 192, 211 paragraphe 2 et 211 paragraphe 3, 
confirment que des règles de notification obligatoires peuvent être 
arrêtées par les Etats et appliquées aux 
1) navires battant leur pavillon, 
2) navires à destination d'un de leurs ports, où qu'ils soient, 
3) navires naviguant dans les eaux territoriales en dehors des 
détroits ouverts à la navigation internationale. 
Ces règles peuvent prévoir l'obligation de fournir des informations 
telles que identité, position, cargaison et destination des navires. 
79. En ce qui concerne les autres scénarios, en particulier les 
navires en transit, c'est-à-dire les navires qui ont une destination 
autre qu'un port de l'Etat concerné dans la zone exclusive et les 
détroits ouverts à la navigation internationale, la Commission est 
consciente de l'ambiguïté actuelle du droit coutumier international qui 
peut conduire à des interprétations contradictoires. Elle propose en 
conséquence, en se fondant sur·les articles 39 paragraphe 2b et 56 de 
l'UNCLOS, une approche pragmatique visant à obtenir l'adhésion 
internationale : les Etats membres de l'OMI devraient, si possible par 
un amendement de la convention SOLAS, convenir de l'adoption de 
dispositions claires, autorisant sans aucun doute possible les Etats 
côtiers à appliquer des obligations de notification contraignantes pour 
les navires en transit dans leur zone économique exclusive ainsi que 
dans les détroits ouverts à la navigation internationale. 
-50 -
80. Pour les autres situations visées au paragraphe 78, aucune 
décision internationale n'est requise, il suffit d'informer l'OMI et 
les milieux de la navigation des mesures adoptées par les Etats côtiers 
ou des organisations ou institutions telles que la Communauté 
européenne. 
81. Cette interprétation du droit international en vigueur en matière 
de systèmes de notification pour la navigation constitue le cadre 
législatif de certaines actions et mesures que la Commission envisage 
de proposer dans le cadre du troisième volet du programme d'actions. 
82. Ce troisième volet, l'harmonisation et le développement de 
l'infrastructure, peut être subdivisé comme suit: 
i. limitation du trafic dans les zones écologiques sensibles 
ii. systèmes de notification 
iii. aides à la navigation, y compris 
a. mesures d'harmonisation pour les VTS 
b. aides à l'infrastructure de la navigation et imputation des 
coûts 
iv. dispositifs de prévention de la pollution et contrôle du 
respect des règles. 
i) Limitations du trafic dans les zones écologiques sensibles 
83. Les 16.000 km de cOtes européennes constituent une source unique 
de revenus et de bien-être pour les ressortissants de la Communauté et 
représentent un milieu écologique naturel qui doit être préservé. 
Des portions de ces côtes et iles sont d'une exceptionnelle beauté et 
constituent l'habitat naturel d'une flore et d'une faune rares, une 
source privilégiée d'activités de pêche ou le site de monuments 
historiques. Il se peut qu'elles se trouvent également sur un axe de 
navigation très fréquenté ou sur la route la plus directe d'un navire 
se rendant dans un port voisin. 
84. Les événements récents de la fin de l'année 1992 et du début de 
l'année 1993, dont les acteurs étaient tous des pétroliers, ont une 
fois de plus attiré l'attention du. monde sur les risques élevés 
auxquels les activités commerciales exposent ces sources de vie et de 
bien-être. Ces événements ne sont pas le résultat d'un imprévisible 
concours de èirconstances malheureuses. Ils sont le résultat, comme 
nous l'avons vu tout au long du présent document, d'un ensemble de 
facteurs qui ne peuvent conduire qu'à des conséquences encore plus 
graves et plus catastrophiques: 
-51 -
85. Si l'on se lLmite, à titre d'exemple, au cas des pétroliers, les 
statistiques montrent clairement que si le nombre des accidents de 
pétroliers a considérablement diminué au cours des années '80, il a de 
nouveau augmenté de manière alarmante depuis 1989 (année de l'Exxon 
Valdez en Alaska). Cette constatation est à mettre en rapport avec le 
vieillissement des flottes de pétroliers et la prolifération 
d'équipages mal formés, appartenant souvent à des pays en voie de 
développement, mais de plus en plus fréquemment employés à bord de 
navires appartenant à des armements européens. Ce phénomène est 
largement associé à une réduction continue des taux de fret. 
86. Les résultats sont très préoccupants puisque des estimations 
récentes montrent que plus de 50 \ de ces navires ont plus de 15 ans 
d'âge, que 50 ' des pétroliers présentent des défectuosités qui 
réduisent leur sécurité d'exploitation et que plus de 65 ' de 
l'ensemble des accidents concernent des navires de plus de 16 ans. 
L'âge moyen de la flotte mondiale a augmenté de 5 mois et demi par an 
en moyenne depuis 1980 et les commandes dans les chantiers navals 
continuent à décroitre. Elles représentent actuellement 38 millions de 
tonnes, pour une flotte totale opérationnelle de 245 millions de 
tonnes. 
87. En conséquence; et pour compléter les mesures exposées dans les 
chapitres précédents, les Etats côtiers, menacés par des activités à si 
haut risque, sont forcés d'envisager de nouvelles actions. 
88. Le droit de la mer fournit de multiples orientations en ce qui 
concerne le choix des actions et leurs méthodes d'application. Dans un 
certain nombre de cas, les restrictions de trafic et son suivi, en 
particulier l'interdiction de passage, les routes en eau profonde, les 
dispositifs de séparation du trafic, ont fourni des solutions 
satisfaisantes. L'OMI a déjà adopté plus de 150 de ces zones et 
dispositifs de séparation du trafic. Ces dispositifs témoignent de 
l'acceptation internationale de telles solutions tout en fournissant 
une expérience qui peut être exploitée pour la conception d'autres 
mesures analogues. 
89. Le Conseil(l) a demandé que la Communauté et ses Etats membres 
engagent une action coordonnée et déterminée au sein de l'OMI pour 
l'adoption de ce type de mesures. Le Parlement européen(2) a 
instamment demandé à la Communauté de prendre des initiatives 
similaires. 
90. La Commission souhaite répondre rapidement et efficacement à ces 
appels pressants. Comme cela a été annoncé lors du Conseil des 
ministres des transports et de l'environnement du 25 janvier. 1993, la 
Commission envisage de créer très rapidement un groupe d'experts 
gouvernementaux représentant toutes les administrations concernées afin 
d'identifier, sur la base de critères objectifs, les zones d'importance 
écologique capitale qui sont les plus exposées au trafic de navires 
transportant des marchandises dangereuses. 
(1) Conclusions du Conseil du 25.1.1993. 
(2) Résolution du Parlement européen du 21 janvier 1992. 
-52 
91. Chaque cas devra alors faire l'objet d'un examen au fond afin de 
concevoir la solution la plus appropriée, sachant qu'il faut éviter les 
décisions hâtives qui créeraient de nouveaux r·isques, par exemple des 
goulets d'étranglement avec des risques accrus de collision, ou 
détourneraient le trafic vers un autre site où d'autres activités 
pourraient être mises en péril. Les délibérations seront alors 
communiquées, si nécessaire, à l'OMI pour approbation ou information. 
92. Simultanément, des infrastructures de suivi telles que le VTS 
(système d'organisation du trafic maritime) pourraient aussi s'avérer 
nécessaires. Cette question est examinée ci-dessous au point iii). Dans 
le cadre du présent point, il importe de souligner que cet exercice peut 
aussi fournir des orientations précieuses aux administrations nationales et 
régionales en attirant leur attention sur les zones à haut riàque et en les 
aidant ainsi à concentrer les ressources nationales, souvent limitées, sur 
des investissements performants dans le domaine des infrastructures de 
trafic maritime. Cela contribuerait également à l'identification des zones 
où les équipements d'urgence, y compris de halage, pourraient être 
concentrés. 
ii) Systèmes d'information 
93. Ces dernières années, le volume et les types de marchandises 
dangereuses et nocives transportées par voie maritime ont sensiblement 
augmenté, alors que l'opinion publique, alertée par un certain nombre de 
catastrophes, est de plus en plus consciente de l'impact de tels accidents 
tant sur l'homme que sur l'environnement. Par conséquent, un certain 
nombre d'Etats côtiers ont apporté leur soutien à des actions 
internationales et régionales visant à acquérir en temps utile une 
info~ation complète sur les marchandises transportées par mer et à être en 
mesure d'intervenir efficacement où et quand cela est nécessaire. 
94. Afin d'accroitre la vigilance des autorités sur les mouvements de ces 
produits, tant en vrac qu'en colis, des modifications ont été apportées aux 
conventions SOLAS et MARPOL. ces modifications font obligation aux 
exploitants de navires de fournir des informations précises aux autorités 
du port de chargement. En outre, la convention internationale sur 
l'intervention en haute mer reconnait le droit des Etats côtiers à prendre 
des mesures adaptées si un incident devait menacer leurs ressources 
côtières et autres. 
Ces instruments sont cependant loin d'apporter une réponse suffisante aux 
besoins d'informations rapides et précises des Etats côtiers concernés, ils 
n'identifient pas les remèdes et n'instituent pas les moyens d'intervention 
requis dans chaque Etat côtier. Ils constituent cependant une base utile 
et internationalement acceptée sur laquelle des systèmes efficaces peuvent 
être mis en oeuvre dans la Communauté pour répondre à ces besoins. 
95. Le Conseil a reconnu l'importance de ce problème et la nécessité 
d'une action en adoptant en substance au niveau politique en décembre 1992 
une directive relative aux informations minimales que doivent fournir les 
chargeurs, les exploitants de navires et les capitaines concernant les 
navires quittant ou faisant route vers des ports de la Communauté et 
transportant des marchandises dangereuses ou polluantes. Le premier train 
d'obligations, qui se fonde sur la base internationale minimale, 
permettrait aux .Etabs·. membres d'obtenir des informations précises et 
rapides sur la marchandise à bord de navires, même en haute mer, au cas où 
un accident se produirait ou pourrait se produire. 
-53 -
96. Le Conseil a admis que ce n'était là que la première étape d'une 
approche en deux phases qui devra être complétée par l'instauration 
d'un système d'information obligatoire grâce auquel les Etats membres 
concernés auraient rapidement accès à toutes les informations 
importantes concernant le déplacement de navires transportant des 
marchandises dangereuses et polluantes et sur la nature précise de ces 
cargaisons lorsque les navires se trouvent dans leurs eaux. 
97. Les prescriptions techniques d'un tel système sont en cours 
d'élaboration dans le cadre de programmes communautaires de recherche 
et développement tels que EURET 1.3, RTIS et EWTIS. Les résultats, que 
l'on attend pour la fin 1993 au plus tard, devraient permettre à la 
Commission et aux Etats membres de coordonner leurs efforts en vue de 
mettre en place le réseau requis pour répondre aux dispositions de la 
première phase. Ce réseau devrait être conçu de manière modulaire afin 
de pouvoir être adapté aisément aux besoins plus importants de la 
deuxième phase prévue par la directive. Cette dernière inclurait le 
développement d'un système d'échange de données informatisé (ED), pour 
le traitement et l'échange des notifications et des informations 
fournies en application de ces directives. 
98. Les travaux en cours au sein de l'OMI concernant l'obligation 
pour les navires d'être équipés d'un transpondeur (voir également 
chapitre IV) feront, l'objet d'une attention et d'un soutien 
particuliers. En fournissant automatiquement des données concernant la 
position et le mouvement des navires aux stations à terre, ces 
dispositifs accroitraient sensiblement l'efficacité du suivi du trafic 
par les autorités côtières et de l'application des directives (première 
et de~xième phases) sur les prescriptions minimales pour les navires 
transportant des marchandises dangereuses ou polluantes. 
99. Dans l'intervalle, la Commission souhaite procéder à une analyse 
approfondie des conventions internationales et régionales concernant 
l'intervention en mer afin d'identifier très exactement les équipements 
minima d'infrastructure d'intervention dont devrait disposer chaque 
Etat côtier afin de pouvoir réagir de manière efficace et proportionnée 
aux menaces potentielles qui seront repérées par le système susdécrit. 
100. Enfin, il conviendrait de promouvoir au sein de l'OMI une action 
coordonnée afin de généraliser l'acceptation des obligations 
d'information par les navires en transit et de faire en sorte que les 
travaux de cette organisation ne débouchent pas sur des règles qui 
seraient en retrait par rapport aux objectifs de la Communauté ou au 
droit d'intervention que le droit international reconnait aujourd'hui 
aux Etats côtiers (voir ci-dessus). 
iii) Aides à la navigation 
101. Les systèmes d'organisation du trafic maritime (VTS) et les 
aides à la radionavigation, qu'elles soient terrestres ou embarquées à 
bord de satellites, occupent une place de plus en plus importante au 
sein des politiques de sécurité maritime des Etats côtiers. Le VTS en 
particulier répond à la nécessité d'obtenir en temps réel une image du 
trafic dans les eaux sous surveillance, de permettre aux autorités 
côtières d'engager une interaction avec les navires, d'apporter une 
réponse symptomatique aux situations de trafic et d'organiser, si 
nécessaire, le passage des navires ou d'autres activités de la manière 
la plus sûre et la plus rapide. 
-54 -
102. Dans d'importantes régions du monde, par exemple au Canada, 
les VTS ont été développées d'une manière cohérente et coordonnée dans 
le cadre d'une approche intégrée du contrOle côtier du trafic. Jusqu'à 
une époque récente en Europe, le développement des VTS s'est fait au 
coup par coup en réponse aux besoins locaux ou l des accidents 
spécifiques à la suite desquels l'opinion publique a exigé une action. 
103. Cela a abouti et continue d'aboutir au développement de systèmes 
incompatibles et partiels couvrant la zone côtière de la Communauté. 
Les conséquences négatives de cette situation sont nombreuses : 
Les autorités nationales éprouvent les plus grandes difficultés 
pour obtenir une pleine participation à leurs systèmes locaux. 
Ainsi, le trafic non captif, c'est-à-dire les navires qui ne font 
pas route vers un port des Etats membres par les eaux desquels ils 
transitent, négligent très souvent de participer au système VTS et 
même de lui répondre, ce qui restreint fortement tant l'efficacité 
de ce service que la possibilité d'imposer des sanctions en cas 
d'infraction. 
Les capitaines qui participent aux systèmes sont confrontés l une 
multitude de règles et de procédures qui diffèrent d'une région à 
l'autre en raison de l'absence de procédures harmonisées. 
Il est pratiquement impossible de réaliser des économies d'échelle 
favorisant le développement de nouveaux systèmes requérant un 
investissement initial considérable. Ce fait a toujours eu et a 
encore un impact inhibiteur sur le processus décisionnel national 
de nombreux Etats membres dans ce domaine, ce qui crée des 
disparités dans la Communauté. Ainsi, si certaines régions 
d'Europe occidentale et septentrionale se sont dotées d'aides à la 
navigation (VTS, localisation par radio), la Méditerranée n'est 
couverte qu'en partie par un système de radionavigation et est 
pratiquement dépourvue de VTS, bien qu'elle soit davantage exposée 
aux risques de pollution : les accidenta de pétroliers et les 
pollutions par le pétrole y sont trois à quatre fois plus élevés 
qu'en Mer du Nord (figures 18, 19 et 20). 
-55 -
Figure 18 
Nombre moyen de tonnes de pétrole transportées à tout moment 
Millions/ 
tonnes 
Figure 19 .. 
Atlantique 
S:ua~~Aan '~ Baltique Méditerranée 
Lieu Mer du Nord 
Nombre moyen de to~es de pétrole qui se répandent·chaque 
année dans la mer à la suite de collisions 
11 zaaaa Il 
e 
Atlantique 
Sz.rar~Ar:Dt. ISZ Baltique #. 
Méditerranée Mer du Nord 
L.ieu 
-56 -
Figure 20 
-e 
0 
n 
n • s Nombre moyen de tonnes de pétrole perdues chaque année à la 
suite de naufrages de navires 
:JOOOO 
zsooo 
zoo co 
.uooo 
10000 
Atlantique Baltique Méditerranée Mer du Nord 
Lieu 
Dans plusieurs cas, les investissements réalisés dans les 
infrastructures de sécurité sont financés par les budgets nationaux 
dans le cadre du financement annuel des services publics. Ils 
souffrent donc des restrictions et compressions budgétaires 
générales. 
Bon nombre de ces investissements sont dictés par la nécessité de 
l'Etat de répondre à: une menace potentielle créée par le ~rafic de 
transit, c'est-à-dire le trafic ne s~effectuant pas en direction· 
d'un port national. Les Etats membres, en particulier ceux dont la 
façade maritime est très étendue, sont donc contraints de réaliser 
des investissements très lourds pour protéger leurs eaux d'une 
activité commerciale qui ne génère pas d'avantages financiers dans 
leurs économies. Ces inégalités ont été à l'origine de plaintes 
motivées également par le fait que l'imposition unilatérale de 
droits destinés à répercuter, du moins en partie, les coûts sur les 
navires abordant dans les ports nationaux peut conduire et a en 
effet conduit à un détournement du trafic vers les ports voisins 
d'Etats membres riverains qui ne perçoivent pas de tels droits, ce 
qui crée une distorsion de la concurrence entre les ports. 
-57 -
104. Ces problèmes et la recherche d'une réponse plus efficace à ces 
derniers ont fait l'objet de travaux de recherche et développement 
réalisés par 15 Etats européens en application de décisions du 
Conseil(1) (Projet COST 301) et d'une analyse par le comité VTS de 
l'association internationale de signalisation maritime (AISM). Ce 
dernier, se fondant sur des documents établis dans le cadre de 
COST 301, a élaboré des recommandations en faveur de l'introduction de 
procédures et de normes harmonisées dans les VTS, reconnaissant ainsi 
explicitement la nécessité de l'utilisation la plus généralisée 
possible de normes et procédures communes pour les VTS. 
105. Cependant, l'AISM ne peut que recommander des normes à ses 
membres et elle ne regroupe pas toutes les administrations des Etats 
membres concernés. C'est pourquoi ces recommandations n'ont pas été 
appliquées d'une manière convergeante dans la Communauté. Il subsiste 
également une incertitude quant à l'application future des fonctions 
et procédures VTS harmonisées. La première démarche essentielle, à 
savoir l'harmonisation de l'évaluation des risques, n'a pas été 
effectuée. 
106. Cette situation ne cadre pas du tout avec la 
résolution A.648/(16) de l'OMI, ni avec la reconnaissance par les 
Etats côtiers européens parties à la quatrième conférence 
ministérielle du mémorandum d'entente sur le contrôle des navires par 
l'Etat du port de l'importance d'une harmonisation maximale. 
107. Enfin, le forum européen des industries maritimes (MIF) a 
invité la Communauté à engager une action dans le domaine des VTS afin 
de prévenir les accidents. Plus précisément, le rapport du MIF estime 
que les gouvernements devraient concentrer leurs efforts et leurs 
ressources sur les VTS dans le but de prévenir les accidents plutôt 
que tout miser sur le renforcement des mesures de sécurité à la 
construction destinées à accrottre le maintien à flot des navires ou à 
mieux endiguer la pollution après un accident. En outre, le MIF 
recommande l'installation d'un système d'information au niveau 
communautaire indiquent les équipements et obstacles des fonds marins, 
principaux responsables des accidents de bateaux de pêche. 
108. Dans la recherche de remèdes efficaces à la situation qui vient 
d'être décrite, et sachant que des résultats ont déjà été obtenus aux 
niveaux européen et international, les mesures spécifiques suivantes 
semblent justifiées au niveau communautaire 
a. harmonisation des mesures pour les VTS, et 
b. aides aux infrastructures de navigation de surveillance du trafic 
et imputation des coûts de. ces infrastructures. 
(1) Décision du Conseil (82/887/CEE) du 13 décembre 1982 concernant les 
systèmes d'aide pour la navigation maritime depuis le littoral. 
Décision du Conseil (83/124/CEE) du 28 mars 1983 concernant 
l'accord de concertation Communauté-COST. 
-58 -
iii a) Mesures d'harmonisation pour les VTS 
109. En s'inspirant des conclusions de COST 301, de l'AISM et de la 
résolution A. 648(16) de l'OMI, on pourrait commencer par adopter des 
directives communautaires visant à établir des règles et procédures 
communes pour les fonctions et l'exploitation des VTS. Cela devrait 
inclure l'évaluation des risques, les procédures de communication pour 
l'interaction navire-littoral et pour l'échange de données entre les 
centres VTS, de même qu'une harmonisation des qualifications minimales 
requises des opérateurs VTS. 
110. Conformément au principe de subsidiarité, les mesures 
communautaires laisseraient à chaque Etat ou à des accords régionaux le 
droit et la responsabilité finale de décider où et quand des 
infrastructures locales VTS sont requises et de choisir les fonctions 
des VTS locaux. Il est proposé que lorsqu'une décision nationale a été 
prise de créer un VTS et que ses fonctions ont été arrêtées et, le cas 
échéant, notifiées à l'OMI ou agréées par cette dernière, les formats, 
les procédures, le contenu des messages et les qualifications des 
opérateurs soient conformes à des prescriptions communes fixées par une 
directive communautaire. Cette dernière s'inspirera des normes 
internationalement recommandées là où elles existent. Au niveau de 
l'application, on pourrait obtenir un avantage supplémentaire par 
l'intégration des réseaux et la coopération entre les autorités 
nationales de tous les Etats membres lorsqu'il est obligatoire ou 
recommandé de se plier aux injonctions du VTS. L'intégration des VTS 
locaux dans un système communautaire de coopération permettrait 
d'appliquer de véritables sanctions à un plus grand nombre de navires 
réfractaires que si les systèmes nationaux ne sont pas intégrés. 
111. L'harmonisation incluerait également l'adoption d'un guide 
commun pour l'accès aux zones VTS ou le transit par ces zones fondé sur 
un modèle. En fait, ce guide pourrait être conçu comme le pendant 
européen du guide mondial des VTS établi par l'AISM. Tous les ports 
communautaires et les VTS côtiers devraient fournir les informations 
requises conformément au modèle de l'AISM et tous les navires concernés 
devraient avoir ce guide à bord et l'utiliser afin de faciliter leur 
interaction avec les autorités VTS et de se conformer aux règles 
locales. 
112. Enfin, il convient d'adopter des moyens objectifs de mesurer 
l'impact des VTS en général. et sur le .. déroulement du trafic en 
particulier. Il pourrait s'agir d'un système de suivi analysant le 
comportement du trafic dans les régions couvertes par les VTS. Ce 
projet, intitulé Observatoire européen permanent du trafic (EPTO) est 
actuellement en cours de développement par la Commission au niveau d.'un 
projet pilote réalisé en coopération avec les autorités VTS et plus 
particulièrement le comité VTS ·de l'AISM pour un certain nombre de cas. 
Il utilise les informations fournies par les bases de données des 
centres VTS existants et les exploite systématiquement selon des 
critères communs. S'il s'avère que ce projet pilote est utile, il 
pourrait être étendu d'une manière plus permanente dans toute la 
Communauté afin de fournir aux autorités compétentes un outil objectif, 
utilisant des crières communs, pour évaluer l'efficacité des mesures 
locales, régionales, nationales ou communautaires. 
iii b) -59 -
Aide aux infrastructures de navigation et de surveillance du 
trafic et imputation dea coûts de ces infrastructures 
113. Les administrations des Etats membres sont confrontés au double 
problème de la mise en place et de l'exploitation d'aides de pointe à la 
navigation destinées en grande partie à un trafic de transit et de la 
recherche des moyens appropriés d'imputation des conta affêrents à la 
création, à l'exploitation, à la maintenance et à la rêhabilitation de ces 
aides. 
Aide aux infrastructures de navigation 
L'action communautaire visant l promouvoir un développement plus 
harmonieux des VTS et des chaines de radionavigation utilisant des 
technologies de pointe à terre comme à bord des navires dans le cadre 
des réseaux communautaires transeuropéens doit générer les économies 
d'échelle nécessaires pour l'application de technologies avancées. 
Elle permettra également aux autorités nationales d'exploiter au 
maximum les possibilités de l'électronique dans leurs actions visant 
à renforcer la sécurité maritime et d'apporter ainsi des 
améliorations qui seraient difficiles à réaliser au niveau national. 
La fixation de lignes directrices, de priorités et de programmes 
d'action doit permettre l'identification de projets d'intérêt commun. 
Ceux-ci permettront notamment d'assurer l'interaction et 
l'interopérabilité des systèmes locaux avec les réseaux. N'oublions 
pas en effet que les besoins d'infrastructures dans le domaine des 
systèmes VTS et de la radionavigation devraient faire partie 
intégrante du concept des réseaux transeuropéens de gestion du 
trafic. Les projets utiles pourront donc bénéficier des différentes 
sources de financement communautaires ex~stantes, et notamment celles 
disponibles pour les réseaux transeuropéens, celles provenant de 
l'initiative européenne de croissance et celles du fonds de cohésion. 
A cet égard, il y a lieu de noter que les projets liés à la 
prévention de la pollution en mer répondent d'emblée aux deux 
objectifs fixés dans le cadre du fonds de cohésion : le développement 
des réseaux transeuropéens et la protection de l'environnement. Ils 
s'inscrivent également dans le concept global d'une mobilité durable 
pour la Communauté, auquel la promotion des transports maritimes à 
courte distance peut apporter une contribution. 
L'action de la Communauté dev~ait accorder une priorité particulière 
à la région méditerranéenne et -à ses approches occidentales, tant 
pour le système VTS que Loran-c. Cette priorité se justifie 
pleinement compte tenu de l'écosystème unique -consacré par des 
conventions internationales -que constitue la mer Méditerranée. Les 
figures 19 et 20 permettent de se faire une idée par les.chiffres du 
niveau de pbllution consécu~if aux déversements accidentels. Ce · 
niveau est trois ou quatre fois plus élevé que dans la mer du Nord 
alors que le littoral y est infiniment plus étendu et que les 
infrastructures d'aide à la navigation et de surveillance sont très 
limitées. 
En ce qui concerne le système VTS, une campagne a été lancée en 1991 à 
l'initiative des ministres compétents de la France, de la Grèce, de 
l'Italie, du Portugal et de l'Espagne, et récemment coordonnée par la 
Commission, afin de mettre sur pied un réseau VTS régional intégré 
s'appuyant sur le concept élaboré dans le cadre de COST 301, qui serait 
désormais intégré au schéma des réseaux VTS transeuropéens. 
-60 
En ce qui concerne la radionavigation, la Commission, dans le prolongement 
du rapport qu'elle vient de présenter au Conseil concernant les résultats 
de la recherche sur les répercussions financières des systèmes Loran-c 
régionaux pour les Etats membres et faisant suite à la requête adressée en 
ce sens par le conseil, présentera un rapport concernant un schéma de 
radionavigation européen comparable et compatible avec les systèmes russe 
et américain. La Commission s'acquittera de cette tâche en étroite 
collaboration avec l'Association internationale de signalisation maritime 
(AISM). La proposition de la Commission en ce qui concerne les réseaux 
régionaux Loran-c et l'adoption ultérieure, par le Conseil, de la 
proposition concernant les systèmes de radionavigation, est le fruit de 
cette même collaboration(l). La Commission propose d'intensifier cette 
coopération en vue de mettre en place,à un stade ultérieur, un système de 
radionavigation civile par satellite, complété le cas échéant par des 
systèmes terrestres. 
Enfin, une action concertée parait nécessaire afin d'assurer la mise en 
oeuvre intégrale du système mondial de détresse et de sécurité en mer, 
promu au sein de l'OMI. Il s'agirait en l'occurrence de mettre en place, de 
manière coordonnée, les installations terrestres requises et de démanteler 
progressivement les systèmes existants. 
couverture des coûts 
L'analyse qui précède souligne les difficultés rencontrées par plusieurs 
Etats membres pour récupérer les investissements consentis ou, à tout le 
moins, les coûts d'exploitation des infrastructures de sécurité maritime. 
Non seulement ces difficultés ont fait obstacle au développement cohérent 
de plans nationaux dans plusieurs Etats membres, mais lorsqu'il y a 
récupération des coûts auprès des utilisateurs, celle-ci provoque également 
une distorsion de la concurrence entre les ports. Un autre écueil de taille 
auquel se heurtent les Etats est l'imputation des coûts aux navires en 
transit qui, pour certains d'entre eux, constituent la majeure partie du 
trafic. 
Telles sont quelques-unes des principales raisons pour lesquelles la 
réponse à ces problèmes ne peut être apportée par des actions nationales 
isolées. Il convient d'établir un mécanisme égalisant les règles du jeu 
dans le domaine des investissements d'infrastructure et éliminant toute 
distorsion de concurrence entre les ports des différents Etats membres. 
Ce mécanisme devrait assurer que les dépenses consenties dans le domaine 
des infrastructures répondent aux besoins réels et actuels des transports 
maritimes et des populations côtières de la Communauté. Un système dans 
lequel les utilisateurs paient, directement ou indirectement, pour la 
fourniture d'infrastructures maritimes, constituera un premier· élément de 
réponse au problème. 
Il importe à cet égard de définir une formule de partage des coûts 
équitable permettant : 
d'identifier les infrastructures VTS et de radionavigation 
nécessaires afin de couvrir des besoins communs, tels que les 
systèmes d'aide à la navigation internationale; 
de mettre en place un mécanisme de couverture des coûts permettant à 
ce système de ·S!autofinancer. 
(1) Décision du Conseil du 25 févreier 1992 au sujet des systèmes de 
radionavigation. JO L 59 du 4 mars 1992, p. 17. 
-61 -
La Commission est persuadée que la Communauté constitue le cadre 
adéquat, tant sur le plan géographique qu'institutionnel, pour évaluer 
les risques, établir les objectifs, identifier et optimiser les 
ressources, mettre en place un système commun pour le calcul et la 
perception des redevances et leur partage entre les autorités 
nationales et élaborer des règles efficaces en cas de non-conformité. 
La recherche de solutions appropriées passe, avant toute chose, par la 
collecte d'informations (en provenance des Etats membres) concernant le 
coût des aides à la navigation implantées en dehors des limites 
portuaires, les modes de financement, la longueur du littoral, le 
nombre de bouées lumineuses et de balises, les systèmes VTS existants 
et projetés le long des côtes, le niveau de trafic et les recettes 
générées par les redevances à acquitter, compte tenu du fait que 
plusieurs systèmes sont déjà opérationnels dans les Etats membres. 
Quelle que soit la solution retenue, celle-ci devrait en tout état de 
cause être fondée sur le principe de !'"utilisateur-payeur", en vertu 
duquel les redevances sont calculées selon une méthode axée sur 
l'élimination des distorsions de concurrence et tenant compte des 
résultats de l'exercice décrit ci-dessus. Diverses approches basées 
soit sur les systèmes existants, soit sur un système de type 
"Eurocontrôle" dans lequel chaque pays récupère auprès d'une autorité 
centrale les coûts de fonctionnement du système, sont possibles. La 
Commission entend s'entretenir le plus rapidement possible de ce 
problème avec les Etats membres afin d'identifier et de proposer au 
Conseil une solution appropriée pour la Communauté. 
iv. Prévention de la pollution et contrôle du respect des dispositions 
114. Les rejets des navires croisant au large constituent, sinon la 
principale du moins l'une des sources importantes de pollution des eaux 
côtières. Les règles régissant les rejets en mer ont été arrêtées dans 
une certaine mesure au niveau international. Certaines d'entre elles 
sont obligatoires. Malgré leur caractère obligatoire, celles-ci ne sont 
que très peu respectées par les navires. Le contrôle du respect de ces 
règles et l'application de sanctions aux navires se livrant à des 
rejets illicites est une opération extrêmement coûteuse et relativement 
peu efficace. 
115. Les règles internationales imposent aux ports qu'ils mettent à 
la disposition des navires des installations de réception des déchets, 
et notamment du combusticle de soute. Or, il est indéniable que le 
niveau de ces installations varie considérablement d'un port à l'autre 
de la Communauté. Les politiques portuaires menées dans ce domaine, 
outre le fait qu'elles constituent un encouragement direct aux 
déversements illicites en mer, . sont porteuses de certains éléments·de 
distorsion de concurrence, notamment en cas d'application laxiste de 
la loi visant à encourager l'accès au port. 
116. En ce qui concerne la pollution atmosphérique provoquée par les 
navires, celle-ci est due essentiellement aux opérations de chargement 
et de déchargement dans les ports, et en particulier au rejet de 
substances nocives ou toxiques lors du transbordement de substances 
volatiles. 
-61bis -
117. Les navires de mer sont généralement dotés de systèmes VEC 
(contrOle des émissions de vapeur) conformes aux prescriptions 
internationales. C'est sans doute dans les ports qu'il faut donc 
chercher l'origine du problème, soit parce que les systèmes à bord et à 
quai ne sont pas compatibles, soit parce que les installations VEC font 
défaut dans les ports. 
-62 -
118. La réponse appropriée à ce problème ne peut venir d'une action 
isolée des Etats membres : dès que les règles auront été coulées dans 
un cadre international général, il s'agira de toute évidence d'apporter 
une réponse homogène, tant au niveau de la mise en oeuvre que du 
respect de ces règles. 
119. A cet égard, les initiatives communautaires susceptibles 
d'aboutir à un résultat -contrairement aux actions entreprises en 
ordre dispersé par les différents Etats membres, qui n'auraient au 
mieux qu'un effet marginal -devraient viser à développer 
i) installations de réception des déchets et des résidus 
d'hydrocarbures. 
Mise en place, par les ports de la Communauté, d'installations 
de réception adaptées au type de déchets qu'elles seront 
destinées à recevoir et à la nature du transbordement. 
Dans un deuxième temps, afin de favoriser la conformité des 
installations déjà existantes, et avant de passer à une phase 
plus répressive, mise en oeuvre d'un système commun permettant 
de surveiller étroitement tous les mouvements de navires 
refusant d'utiliser ces installations. ce système 
consisterait, notamment, à mesurer la quantité de déchets 
mélanges et de résidus d'hydrocarbures se trouvant à bord du 
navire, après quoi l'information serait transmise au prochain 
port touché par le navire dans la Communauté. Là, on 
procéderait à un nouveau contrôle de la quantité de ces déchets 
et résidus, ce qui permettrait aux autorités compétentes de 
déterminer dans quelle mesure des déversements illicites ont 
été effectués durant le voyage. 
En outre, comme nous le proposions déjà au chapitre 2 
(paragraphe 71 sixième tiret), tout navire refusant, sans 
raison valable, d'utiliser les installations mises à sa 
disposition, ferait l'objet de la part des autorités CEP d'une 
visite minutieuse portant en particulier sur sa conformité avec 
les conventions MARPOL et SOLAS ainsi qu'avec la convention 
internationale sur les lignes de charge. 
La Communauté pourrait examiner, de façon approfondie, les 
conséquences d'un déversement obligatoire des résidus 
d'hydrocarbures et des mélanges contenant des hydrocarbures par 
tous les navires utilisant des ports de la Communauté. 
Une étude, à l'échelle communautaire, des conséquences micro­
et macroéconomiques fournira un ~ramier ensemble d'informations 
permettant d'évaluer !~opportunité d'une telle mesure. 
Enfin, la Communauté pourrait encourager la diffusion 
d'informations et la formation des marins et des gestionnaires 
des navires concernant la réduction des déversements illicites 
en mer. En ce qui concerne la gestion des navires, le 
programme devrait mettre l'accent sur les moyens permettant 
d'ouvrir la voie à une gestion écologiquement plus responsable, 
en soulignant notamment que l'élaboration d'une politique 
appropriée sur le plan de l'environnement ne pèse pas 
nécessairement sur les coûts d'exploitation de l'entreprise. 
-63 -
120. Ces propositions seront dans le droit fil du "Programme 
communautaire de politique et d'action pour l'environnement et le 
développement durable et respectueux de l'environnement"(l), récemment 
adopté par le Conseil, et contenant notamment une série de propositions 
spécifiques de directives du Conseil, relatives entre autres à la 
réduction de la pollution opérationnelle et accidentelle provoquée par 
les navires de petite taille, à la fixation de la teneur en soufre dans 
tous les combustibles liquides (notamment de soute) et, 
complémentairement, à la pression des composants chimiques toxiques 
dans les soutes. 
ii) contrOle des ~ssions de vapeur 
Les préoccupations suscitées par les rejets, de substances nocives 
dans l'air pourrait se traduire par leur exclusion du champ 
d'application d'une proposition de directive sur la maîtrise des 
rejets de produits organiques volatils pendant le stockage et le 
transport de pétrole. Il faudrait toutefois s'engager à 
réintroduire le transport par mer dansa le champ d'application de 
la directive dès que les problèmes auront été résolus. La priorité 
devrait aller à la recherche de solutions techniques appropriées et 
à la conclusion d'un accord international sanctionnant leur 
adoption. Comme·pour les installations de réception des déchets, 
la réponse sera de préférence communautaire plutOt que nationale, 
étant donné la distorsion de concurrence que les initiatives 
nationales (favorisant les ports dans lesquels l'utilisation de 
systèmes de contrôle des rejets de vapeur n'est pas obligatoire) 
risquent d'entraîner. 
(1) Com(92)23 final. 
-64 -
Chapitre 4 -Réglementations internationales 
Introduction 
121. La plupart des règles et des prescriptions auxquelles doivent 
satisfaires les navires sont négociées au sein de l'OMI. ce cadre 
international, qui doit être maintenu eu égard au caractère mondial de 
l'industrie maritime, revêt une importance fondamentale pour la 
sécurité maritime et la protection du milieu marin contre la pollution 
accidentelle ou liée à l'exploitation. 
122. On admet aussi généralement que, vu le grand nombre de règles 
aujourd'hui adoptées dans le domaine de la construction et de 
l'entretien des navires, les efforts devraient avant tout porter sur 
une application effective de ces règles. Le rôle que la Communauté peut 
jouer dans ce domaine a été évoqué dans les chapitres précédents. 
123. Cela étant, la nécessité d'édicter de nouvelles règles dans un 
certain nombre de domaines demeure. Il s'agit en l'occurence de 
problèmes spécifiques réclamant des solutions internationales et qui 
figurent à l'ordre du jour des comités et sous-comités spécialisés de 
l'OMI. Il semble exister un large consensus, au sein des 
administrations compétentes et des industries de la Communauté(l), sur 
la nécessité de se pencher d'urgence sur quelques-uns de ces facteurs 
négatifs. 
Efficacité des Etats du pavillon 
124. Un premier sujet de grave préoccupation est l'attitude et 
l'efficacité des Etats du pavillon. Il est un fait que plusieurs Etats 
membres de l'OMI éprouvent les pires difficultés à satisfaire à leurs 
obligations en ce qui concerne la certification effective de la 
conformité des navires aux conventions SOLAS, MARPOL, OIT 147 et à la 
convention sur les lignes de charge. Les principales raisons pour 
lesquelles plusieurs Etats ouvrant leur registre aux navires n'ont pas 
l'efficacité souhaitée sont les suivantes : insuffisance des 
infrastructures permettant d'interpréter et d'assurer de façon adéquate 
l'application et le respect des conventions internationales; manque de 
personnel technique suffisamment formé et expérimenté au sein des 
administrations; existence de zones d'ombre au niveau de la délégation 
des pouvoirs et de la surveillance administrative lorsque les visites 
et les inspections sont confiées soit à des inspecteurs désignés à cet 
effet soit à des organismes agréés par l'administration; et enfin, 
absence de programmes de surveillance efficace devant assurer que des 
mesures cohérentes et appropriées soient prises au niveau de la 
sécurité maritime. 
(1) Forum des industries maritimes; rapport final à la Commission, 
octobre 1992. 
-65 -
125. Ainsi donc, il parait indispensable de fixer des critères 
minimum permettant d'apprécier la capacité de ces Etats de satisfaire à 
leurs obligations. Ainsi, devraient-ils au moins être dotés 
a) d'un arsenal législatif et réglementaire permettant aux 
administrations compétentes dans le domaine maritime de mettre en 
oeuvre et de faire respecter les règles et normes internationales 
liées à l'exploitation d'un registre maritime; 
b) d'un système efficace de promulgation des actes législatifs et 
réglementaires ayant trait au transport maritime, ainsi que leurs 
amendements, de façon à en informer l'ensemble des exploitants de 
navires immatriculés dans leur registre; 
c) d'une administration maritime efficace et disposant d'un personnel 
suffisant en quantité et en qualité afin d'assumer ses 
responsabilités en ce qui concerne : 
l'immatriculation en bonne et due forme des navires; 
l'exécution, conformément aux conventions internationales 
concernées, des visites, des contrôles et des inspections des 
navires immatriculés dans le registre; 
la conduite d'enquêtes en cas d'accident; 
la publication de registres d'inscription des marins 
126. L'OMI a créé un sous-comité "mise en oeuvre par l'Etat du port", 
afin d'examiner le problème et d'adopter les normes requises. Cette 
initiative est lourde de conséquences, tant sur le plan politique 
qu'économique. Plusieurs Etats lui manifesteront sans doute leur 
hostilité pour différentes raisons, leurs insuffisances sur le plan des 
ressources financières, des qualifications et de la formation n'étant 
pas les moindres. Or, il convient de trouver à ce problème une réponse 
rapide et satisfaisante au niveau international si l'on veut éviter que 
les Etats du pavillon ne rejettent de plus en plus leur responsabilité 
en matière de sécurité de construction et d'entretien des navires sur 
les Etats du port et côtiers, processus qui est déjà d'ailleurs engagé 
et qui, s'il se prolonge, risque de porter atteinte à l'efficacité des 
réglementations internationales. 
127. La Communauté devrait oeuvrer pour accorder le soutien 
nécessaire à cette initiative de l'OMI, non seulement dans le cadre des 
discussions menées 'dans, •le domaine de la réglementation, -mais également 
dans celui de sa politique de soutien aux pays tiers, notamment dans le 
cadre des accords de coopération, tels que ceux conclus avec des pays 
en développement. Les ressources pourraient être canalisées de façon à 
accorder le soutien nécessaire aux administrations nationales qui en 
ont le plus besoin pour pouvoir s'aligner sur les normes d'efficacité 
élaborées au sein de l'OMI. 
·Blément humain 
128. Le point I(e) du chapitre 1er a fait apparaitre le nombre 
important de inistres en mer imputables à une erreur humaine et a passé 
en revue les mesures qui peuvent être prises pour en atténuer les 
conséquences. Les autres initiatives nécessaires relèvent, de par leur 
nature, du présent· ·chapitre. 
-66 -
129. La première concerne directement la convention STCW, dont la 
révision, qui se fait attendre depuis bien longtemps, vient de débuter 
sous la responsabilité conjointe de l'OIT et de l'OMI. Jusqu'à présent, 
l'attention s'est davantage portée sur la scolastique que sur les 
problèmes de formation et de perfectionnement des équipages, compte 
tenu notamment des contraintes et des coûts imposés par de tels cycles 
de perfectionnement. Une action de la Communauté et de ses Etats 
membres s'impose afin d'accélérer le processus. Plusieurs éléments 
devront être pris en considération sans plus tarder. La communication 
est l'un d'entre eux. La possibilité de communiquer à bord dans une 
langue commune est devenue un problème particulièrement aigu, à l'heure 
où les équipages se composent de marins venus d'horizons de plus en 
plus différents. Et il se posé avec une acuité particulière lors des 
situations d'urgence et en particulier sur tous les navires à 
passagers. 
130. Les problèmes de communication sont aussi particulièrement aigus 
lors des opérations de pilotage. S'il est vrai que le pilote et le 
capitaine éprouvent souvent des difficultés pour communiquer, les 
conséquences d'un malentendu éventuel entre le capitaine et le pilote 
d'une part et l'équipage de l'autre sont infiniment plus graves lorsque 
la marge d'erreur est faible, comme c'est notamment le cas lors des 
opérations d'accostage. En outre, une étude des incidents réalisés par 
le club P&I a montré qu'il faut non seulement améliorer la 
communication entre le capitaine et le pilote mais également assurer 
une répartition claire et précise des tâches à chaque phase de 
manoeuvre du navire. Les conclusions auxquelles a abouti le club P&I 
révèlent également la nécessité d'une discussion de chaque phase de 
pilotage entre le pilote et le capitaine et d'une réflexion commune sur 
les difficultés potentielles. A cet égard, le club P&I a notamment 
conclu que "plus la présence du pilote à bord du navire est brève, plus 
le risque d'un accident coûteux est grand". 
131. Un autre domaine dans lequel d'importants efforts sont 
nécessaires est celui des dispositifs de manoeuvre à bord du navire. 
Postes de pilotage à distance, commande intégrée des machines à partir 
du pont, propulseurs d'étrave, propulseurs de poupe, surélévation du 
gouvernail, dispositif de pilotage automatique sont devenus monnaie 
courante. Si ces dispositifs facilitent effectivement la manoeuvre, ils 
apportent également leur lot de problèmes. Ainsi, les dispositifs de 
pilotage automatique ont réduit les aptitudes de pilotage des marins. 
Avec 1~ r~duction. :pro~es-"ive-c de la tail.l.~. ÀeJa .équipages, ·le. capitaine 
ou le pilote sont amenés à manoeuvrer le navire et perdent ainsi une 
autonomie parfois précieuse en certaines circonstances. D'autres 
problèmes ont également surgi avec l'avènement de l'hélice à pas 
orientable. Une fois de plus, le club P&I souligne la néces~ité 
d'équiper de manière bien visib~e les n~vires dotés de ce type d'hélice 
d'un dispositif d'alerte en salle des machines, et d'implanter sur le 
pont la commande de l'arrêt d'urgence du moteur principal. 
132. En outre, pour faire face à des situations d'urgence, les 
équipages (réduits) doivent bénéficier d'une formation spéciale 
comparable à celle des équipages d'avions, s'appuyant sur un système de 
communication terre/navire plus performant et sur des outils de 
formation adéquats (simulateurs destinés à étudier ou à tester des 
systèmes d'interface navire (équipages plus efficaces, par exemple). 
-66bis -
133. D'une manière plus générale, il faut souligner la nécessité 
d'analyser les conditions dans lesquelles les différents systèmes de 
sécurité de la navigation sont exploités. A cet égard, les participants 
au trafic maritime, quel que soit leur niveau de responsabilité, 
doivent s'en tenir à une démarche établie une fois pour toutes, et qui 
est essentielle à l'intégration des quatre éléments essentiels à toute 
exploitation de qualité, à savoir l'homme, la machine, les méthodes et 
les procédures. 
-67 -
134. Quelques-uns de ces domaines sont couverts au niveau communautaire 
dans le cadre de programmes de recherche tels qu'EURET(l), et notamment le 
projet 2.4. "Prise en considération des facteurs humains dans le système 
homme/navire", ou COST, et notamment le projet COST 311 concernant 
l'utilisation de simulateurs pour la formation des équipages, des pilotes 
et des opérateurs VTS. D'autres devront être abordés dans le cadre de la 
prochaine phase du programme EURET. 
135. Si les méthodes de simulation ont été identifiées il y a bien 
longtemps déjà, tant pour la recherche que pour la formation dans le cadre 
maritime, il a fallu cependant attendre les quatre dernières années pour 
voir se développer, par l'intermédiaire de l'action COST 311, une approche 
commune en vue de leur mise en oeuvre au niveau communautaire. L'action 
COST 311 a notamment mis en lumière l'absence de tout programme coordonné 
en vue de promouvoir et de mettre en oeuvre les méthodes et les 
technologies de simulation en Europe. 
Bien que certains pays et en particulier le Royaume-Uni, l'Allemagne, le 
Danemark et les Pays-Bas, aient consenti de lourds investissements dans ce 
domaine, de nombreux autres n'utilisent pas comme il se doit ces 
technologies. D'autre part, il convient également d'éviter toute 
duplication et tout double-emploi dans ce domaine de façon à ne pas 
gaspiller des ressources dans des investissements inutiles, quelque 
prometteur que le marché puisse être. Là encore, une solution, alliant coût 
et efficacité, doit être recherchée au niveau de la Communauté. 
136. En outre,. l'OMI a également retenu parmi ses priorités la nécessité 
de réduire le risque d'erreur humaine par l'adoption de prescriptions, de 
normes et de recommandations internationales et a, à cet effet, invité tous 
ses comités et sous-comités à réexaminer l'ensemble des mesures à la 
lumière de l'élément humain et à formuler des propositions en ce sens. 
C'est pourquoi, la Commission propose que tous les résultats des efforts 
déployés tant par les membres du club P&I que dans le cadre des programmes 
de recherche et de développement communautaires visés ci-dessus soient 
communiqués à l'OMI en tant que contribution de la Communauté et de ses 
Etats membres au programme de travail de cette organisation. 
137. Enfin, une action coordonnée de la Communauté et de ses Etats 
membres est nécessaire afin d'également assurer l'application effective du 
code de sécurité de gestion au niveau international. 
Introduction de nouvelles technologies 
138. L'OMI examine actuellement la possibilité d'introduire de nouvelles 
technologies pour les équipements embarqués, les systèmes de transmission 
automatique des données entre le navire et le littoral et vice~versa, ainsi 
que les applications potentielles .de ces nouvelles technologies. Il s'agit 
notamment 
des systèmes ECDIS (Electronic Chart Display and Information 
Systems); 
des lignes directrices concernant l'utilisation des transpondeurs sur 
les navires afin d'améliorer la sécurité et d'optimaliser de 
l'affichage radar; 
de l'utilisation (obligatoire) d'enregistreurs des données de bord. 
(l) Décision du Conseil arrêtant un programme de recherche et de 
développement technologique dans le domaine des transports (EURET) 
1990-1993 JO L 8 du 11.1.91, p. 16. 
-68 -
139. Toutes des nouveautés relèvent des technologies de l'information 
et de la communication. Leur introduction devrait révolutionner le 
processus de prise de décision en matière de navigation et modifier 
considérablement l'équilibre navire/littoral dans ce domaine ainsi que 
les rôles respectifs joués dans ces processus par l'homme et la 
machine. 
140. L'expérience acquise avec l'introduction des hautes technologies 
de l'information dans des secteurs industriels importants a montré que 
les périodes transitoires, et en particulier les problèmes de 
conception des interfaces homme/machine, requièrent une attention toute 
particulière, tant sur le plan social, organisationnel et technique que 
psychologique et physiologique. 
141. Ce type d'évolution donne lieu en particulier à deux grandes 
préoccupations 
i. la coexistence, durant une période prolongée, de différents niveaux 
d'évolution des normes techniques et opérationnelles; 
ii. la transformation radicale des aptitudes et connaissances 
nécessaires à l'exploitation correcte des nouveaux systèmes, les 
opérateurs étant obligés, pour assurer la sécurité d'exploitation 
des nouveaux systèmes, de conserver tous les acquis utiles et 
d'acquérir autant que possible de nouveaux savoirs. 
142. Ce sont là des points d'une importance capitale dans les 
transports maritimes parce que : 
la navigation implique l'interaction entre des navires d'Etats 
côtiers et du pavillon différents; 
le transport maritime repose sur une longue tradition et par 
conséquent sur une certaine réticence devant le changement. En 
l'absence de règles édictées par l'OMI ou la Communauté, il n'est 
pas rare que les certificats nationaux ne soient pas reconnus 
mutuellement par les administrations des autres Etats, ce qui 
allonge considérablement les délais d'approbation des nouvelles 
technologies et, en rétrécissant les marchés, n'incite guère les 
entreprises à consentir des investissements dans le domaine de la 
recherche et du développement; 
le recrutement des marins est souvent dicté par des considérations 
économiques et sociales et ne vise pas tellement à s'attacher les 
services d'équipages hautement qualifiés; l'emploi à bord des 
navires de main-d'oeuvre bon marché n'encourage pas les· 
équipementiers à investir dans des ~echnologies innovantes 
susceptibles de réduire la·taille des équipages. Au moment 
d'arrêter la composition des équipages, les exploitants doivent 
mettre en balance le coût d'équipements sophistiqués avec le coût 
d'un équipage réduit mais convenablement formé, le risque que fait 
courir à des biens d'équipement très coûteux un équipage n'ayant 
pas la compétence requise et l'impératif de générer du profit; 
la fiabilité des nouvelles technologies doit être assurée afin de 
garantir la sécurité et la protection du milieu marin. 
-69 -
143. Des réponses satisfaisantes doivent être apportées à ces 
problèmes, non seulement parce qu'il s'agit là d'un·des objectifs de la 
Communauté dans le domaine de la sécurité maritime (cf. en particulier 
le chapitre III.b) mais également parce qu'elles contribueraient à 
élargir les marchés des équipementiers européens. La Communauté et ses 
Etats membres doivent donc apporter un soutien coordonné aux 
initiatives prises par l'OMI dans les domaines précités. 
La convention de Torremolinos 
144. Le comité de la sécurité maritime de l'OMI a décidé de procéder 
à une révision de la convention de Torremolinos, qui n'est jamais 
véritablement entrée en vigueur, de façon à l'aligner sur les nouvelles 
dispositions de la convention Solas. Une conférence diplomatique, qui 
se tiendra à Torremolinos durant le printemps 1993, ponctuera cet 
exercice de révision. L'entrée en vigueur de cette convention, assurée 
par l'adoption d'un protocole, ne répondrait qu'en partie aux exigences 
communautaires, et en particulier à celles de la politique commune en 
ce qui concerne la sécurité des navires de pêche, la réalisation des 
objectifs liés au marché intérieur et la pêche, où l'existence de 
normes de construction différentes risque de provoquer une distorsion 
de la concurrence. Comme la Commission l'a recommandé dans sa 
communication au Conseil relative au principe de subsidiarité(1), 
l'adhésion des Etats membres et de la Communauté au protocole de 
Torremolinos constituerait la réponse la plus appropriée à ces 
exigences, bien plus en tout cas qu'une mesure communautaire interne. 
145. L'adhésion de la Communauté garantirait de fait une mise en 
application simultanée, dans l'ensemble de la Communauté, de la 
convention. Toute autre approche ne saurait -condition sine gua non -
garantir une application uniforme et simultanée dans l'ensemble de la 
Communauté. A cette fin, la Commission a transmis au Conseil une 
recommandation de décision du Conseil concernant les directives de 
négociation destinées à la Commission. Conformément à l'accord conclu 
au sein du Conseil le 3 février 1993, la Commission et les Etats 
membres participeront à la conférence et se concentreront afin de 
défendre des ositions communes. A cette fin, un consensus s'est dégagé 
sur les principaux objectifs à atteindre lors des négociations : 
maintien d'un niveau de sécurité uniformément élevé pour la flotte de 
pêche communautaire, maintien du droit d'adopter des règles, au niveau 
communautaire, pour les navires de 24 à 45 mètres et possibilité pour 
la Communauté si le Conseil le décide de devenir partie au Protocole. 
Le rôle de la Communauté et le soutien qu'elle peut apporter à l'OMI 
146. Les quatre domaines spécifiques que nous venons d'ex~iner 
montrent à quel point il importe. de rech~rcher des solutions à ces 
problèmes doivent être recherch~es dans le cadre de l'OMI. La 
Communauté a un rOle important à jouer, tant au sein qu'en appui de cet 
organisme afin d'assurer que son travail de réglementation atteigne 
effectivement les objectifs poursuivis et ne s'étale pas inutilement 
sur des délais tellement longs qu'il perdrait toute crédibilité ou 
efficacité. 
(1) SEC(92)1992 final, 27.10.92. 
-70 -
147. En conséquence, la Communauté se doit de réagir afin d'assurer 
une prise de position coordonnée en vue de l'adoption des nouvelles 
règles indispensables ou de la modification des règles anciennes. 
148. Jusqu'à présent, il n'a pas été facile de faire évoluer en ce 
sens le rOle joué par la Communauté. Les Etats membres, notamment, ont 
régulièrement fait de l'obstruction à cet effort de coordination, en 
freinant et en vidant parfois de leur substance les initiatives qui 
devaient assurer que les travaux au sein de l'OMI tiennent pleinement 
compte des besoins de la Communauté. Ils se sont également opposés à ce 
que la Communauté, dans le prolongement naturel de ses compétences 
croissantes, acquière au sein de l'OMI le statut d'observateur, qui est 
le sien aujourd'hui. En fin de compte, de telles attitudes risquent 
fort de limiter, de manière tout à fait inacceptable, le rôle que les 
institutions de la Communauté sont appelées à jouer en ce qui concerne 
la fixation et la mise en oeuvre de normes ayant des répercussions 
directes sur le fonctionnement adéquat du marché intérieur, la sécurité 
des navires, la sauvegarde de la vie humaine et la protection du milieu 
marin. 
149. La Commission a le sentiment qu'il convient de remédier 
rapidement à cet état de fait. Une action commune de la Communauté lui 
parait offrir les meilleures perspectives pour, comme l'a demandé le 
Conseil extraordinaire du 25.1.93, se faire entendre d'une seule voix 
au sein de l'OMI afin : 
-d'identifier conjointement les zones à problèmes prioritaires; 
de formuler des propositions à l'OMI; 
d'apporter un soutien coordonné durant la phase de négociation. 
Dans ce contexte, il s'agira plus particulièrement d'oeuvrer 
conjointement pour que l'OMI adopte -au niveaq international donc -
les mesures dont l'application a été favorisée par les dispositions 
communautaires évoquées dans les chapitres précédents de la présente 
communication. 
150. Cette approche devrait non seulement accélérer le processus de 
décision international mais également faciliter l'application 
co~vergente de ces règles dans la Communauté. 
151. Enfin, l'adhésion de la Communauté à l'OMI devrait continuer à 
être envisagée afin d'assurer qu'elle puisse participer, de la manière 
la plus efficace possible, aux travaux consacrés aux matières relevant 
de sa compétence, et ce à la lumière de l'achèvement du marché 
intérieur et du développement de la politique commune des transports et 
de la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement. 
Les possibilités et les modalités de cette adhésion à l'OMI devraient 
être explorées afin de partager, de la manière la plus efficace 
possible, les responsabilités. 
-71 -
COHITB DB LA SECOIUTB MARITDIE 
152. La Commission entend proposer au Conseil une décision portant 
création d'un comité de la sécurité maritime, et ce conformément à la 
décision 87/373/CEE du Conseil, du 13 juillet 1987, fixant les 
modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la 
Commission. 
153. Ce comité de la sécurité maritime constituerait l'enceinte au 
sein de laquelle seraient identifiés et évalués les problèmes 
prioritaires, et notamment ceux qu'il est préférable de résoudre au 
niveau international, et où seraient coordonnées les contributions 
apportées par les Etats membres au sein de l'OMI. 
154. Il conviendrait de fixer les lignes directrices de cette 
coordination afin d'en assurer l'efficacité tout en respectant les 
méthodes de travail de l'OMI ainsi que la technicité de la plupart de 
ses travaux. En outre, il conviendrait également de tenir pleinement 
compte de la nécessité de minimiser les réactions négatives que risque 
de susciter l'émergence de voies régionales au sein de l'organisation. 
155. Le comité de la sécurité maritime pourrait également être 
l'enceinte s'occupant d'assurer une application convergente et 
diligente, dans la Communauté, des décisions prises au niveau de l'OMI 
ainsi que des mesures d'accompagnement nécessaires. 
156. La création du comité de sécurité maritime pourrait également 
éviter la prolifération des comités parce qu'il pourrait reprendre à 
son compte les travaux confiés aux comités ad hoc créés dans le cadre 
des réglementations spécifiques évoquées dans les chapitres précédents 
ou d'autres réglementations futures. 
157. Durant la période nécessaire au Conseil et au Parlement européen 
pour examiner la proposition de création du comité de la sécurité 
maritime, la Commission et les Etats membres devraient coordonner les 
actions entreprises au sein de l'OMI en ce qui concerne des problèmes 
prioritaires, tels que ceux exposés dans le présent chapitre. 
L'expérience acquise dans le cadre de cette coordination constituerait 
un élément supplémentaire à intégrer lors de la définition des 
principes directeurs régissant le fonctionnement du comité. 
11-
ANNEXE 1 
PROGRAMME D'ACTION 
A. DIRECTIVES/DECISIONS DU CONSEIL 
Liste des mesures proposées 
1. Propositions destinées à être adoptées par la Commission en 1993. 
Transport de marchandises dangereuses et polluantes par mer 
conditions min~ales à remplir par les navires touchant ou 
quittant des ports maritimes de la Communauté afin d'assurer 
l'information et les possibilités d'intervention des autorités 
(directive relative à la deuxième phase dé mise en place du 
système de notification des incidents). Chapitre 3, ii). 
Contrôle des navires par l'Etat du port : renforcement (directive 
concernant l'établissement de critères communs de renforcement du 
contrôle de certains navires). Chapitre 2, i). 
Réglementations internationales et résolutions de l'Organisation 
maritime internationale : harmonisation de la mise en oeuvre de 
certaines résolutions de l'OMI dans la Communauté (navires­
citernes, vraquiers, navires à passagers). Chapitre 1, iii). 
Introduction de règles communes de sécurité 
pour l'équipement des navires de commerce et à passagers •. 
Chapitre 1, ii) 
pour la formation des marins (niveau m~nLmum de formation 
requis pour certaines professions maritimes). Chapitre 1, v). 
Elaboration de règles et normes communes pour les sociétés de 
classification et de normes de sécurité technique pour les 
navires. Chapitre 1, i). 
Création d'un comité pour la sécurité maritime. Chapitre 4, 
dernière partie. 
2. Propositions·· destinées· à ·être adoptées· pà:r la·-Commission en· 1994-1995. 
Poursuite de l'harmonisation de la mise en oeuvre des résolutions 
de l'OMI (chapitre 1, iii)). 
Définition des règles et normes de sécurité applicables aux 
navires qui ne relèvent pas des conventions internationales 
(navires à passagers effectuant des transports intérieurs, 
bateaux de pêche de moins de 45 m, cargos de taille inférieure au 
minimum prévu par les conventions). Chapitre 1, iv). 
Equipement (non obligatoire) des navires (Chapitre 1, ii) et 
niveau minimum de formation des capitaines et des officiers. 
Chapitre 1, v). 
Contrôle des navires par l'Etat du port : harmonisation des 
conditions d'immobilisation et contrôle de l'efficacité des 
contrôles effectués par l'Etat du port. (Chapitre 2, ii). 
Surveillance du trafic et aide à la navigation : identification 
des zones écologiques sensibles (Chapitre 3, i), harmonisation 
des procédures des services d'aide à la navigation (chapitre 3, 
iiia)) et imputation des coQts des aides à la navigation et de 
l'infrastructure de surveillance du trafic (Chapitre 3, iiib). 
ContrOle des émissions de vapeur, élimination de la pollution, 
accidentelle ou outre, causée par les petits navires et teneur 
en soufre des combustibles liquifiés. (Chapitre 3, iv). 
Ratification du protocole de la convention de Torremolinos 
(Chapitre 4). 
B. AUTRES ACTIONS 
Programme de formation pour les équipages, les contrôleurs, les 
agents des services VTS, les inspecteurs contrôlant les navires 
dans l'Etat du port. (Chapitres 2, 3 et 4). 
surveillance du trafic et aide à la navigation : développement 
des services d'aide à la navigation, c'est-à-dire services de 
sauvetage, projets de démonstration de gystèmes de localisation 
automatique des navires par transpondeurs, observatoire 
européen permanent du trafic, plan européen de radionavigation, 
utilisation de LORAN-C en Méditerranée. (Chapitre 3, iii). 
Création et utilisation d'installations de réception. 
(Chapitre 3, iv). 
Etudes : 
Détermination des besoins et des capacités de déchirage. 
Coordination et disponibilité des capacités de sauvetage. 
Evaluation et prévention des risques. 
Responsabilité financière des propriétaires de cargaisons 
transportées par des navires sous-normes. 
Responsabilité des armateurs our la sécurité des équipages 
et des passagers. 
Possibilité d'instauration d'un système de responsabilité 
civile pour les dommages à l'environnement. 
Evaluation des résultats des rapports d'accident, notamment 
des accidents de vracquiers. 
Recherche et développement : réorientation du programme de R & 
D dans le domaine des transports vers les aspects prioritaires 
de la politique commune de la sécurité maritime (place du 
facteur humain dans les accidents en mer, navires-citernes 
respectueux de l'environnement, etc.) 
Assembly 
BCH 
Classification 
Societies 
COST (301) (311) 
EC coastal State 
ECDIS 
EC rule 
EEC Treaty (Treaty) 
EEZ 
EFrA 
EPTO 
EURET 
EWTIS 
Flag State 
GGEMS 
GMDS 
lACS 
IALA ANNEX2 
LIST OF ABBREVIATIONS AND EXPLANATIONS. 
The Assembly of the International Maritime Organization. 
"' Code for Construction and. Equipment of Ships Carrying Dangerous 
Chemicals in Bulk, adopted by IMO. 
Private or public organisations which execute inspections on board vessels 
related to the seaworthiness, the safety, the pollution prevention and the 
equipment of (seagoing) vessels. 
Research programme to investigate into the possibilities to establish a 
Community vessel traffic management system. 
One of the States of the European Community with a coastal area open to the 
sea. 
Electronic Chart Display and Information System, a new technical 
development to replace the common printed geographical charts of sea-areas 
with computer assisted displays on board vessels to manoeuvre the ship. 
Legal instrument adopted in the framework of the European Community. 
The Treaty on the institutionalisation of the European Economie Community, 
(Treaty of Rome 1957). 
Exclusive Economie Zone; a zone in the high seas established by the coastal 
S~te under the provisions of the Law of the Sea (UN CLOS). 
European Free Trade Association. 
European Parliament Traffic Observatory. 
Research and Development programmes on Transport. 
Research and Development project on exchange of information between 
Member States. 
A State under whose flag a vesse~ is entitled to sail. 
Group of Govemmental Experts on Maritime ~afety to assist the Commission 
in developing measures for maritime safety. 
Global Maritime Distress and Safety System, the new satellite distress and 
safety communication for shipping. 
International Association of Classification Societies. 
International Association of Lighthouse Authorities, an international 
IAPH 
lLO 
lLO 147 
IMDG-code 
IOPP certificate 
IMO 
IMO Resolution 
Loran-C 
Maastricht Treaty 
MARPOL 
Member State 
MlF 
MOU 
P & 1 clubs 
Port State 
PSC 
R&D 
RTIS organisation of Governments and Industries. 
International Association on Port and Harbours. 
International Labour Organisation, one of the Specialised Organisations of the 
United Nations. 
Convention 147 of the International Labour Organisation. 
International Maritime Dangerous Goods Code, a Resolution of the Assembly 
of IMO adopted on 6 November 1991, as Resolution A. 716(17). 
International Oil Pollution Prevention certificate; a certificate to be issued by 
the flag State or on its behalf after inspections have been carried out on board 
the vessel. 
International Maritime Organization, one of the specialised organisations of 
the United Nations. 
Decision taken by the Assembly of IMO, the main bodies of IMO, or a 
conference convened by IMO. 
Existing radiopositioning system for use in shipping. 
Treaty on the European Union (1992). An agreement between the EC 
Member States to amend the EEC Treaty. 
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, 
amended by its Protocol in 1978. 
One of the States of the European Community. 
European Maritime Industries Forum, composed of representatives from the 
E~opean maritime industries, trades unions, ministries of the EC and 
Scandinavian EFrA countries, European Parliamentarians and various EC 
Commissioners. 
Memorandum of Understanding on Port State Control, an agreement between 
various European States to execute control on board ships visiting their ports 
under the aegis of international Conventions. 
Private organisations on the insurance market, which act together in insuring 
ships and their cargo. 
A State where the port is situated which is visited by a vessel. 
Port State Control, an agreement ·between vari.ous European States to execute 
control on board ships which visit their harbout::s under the aegis of 
international Conventions. 
Research and Development undertaken or supported by the European. 
Community. 
Research and Development project on Transport (Regional Traffic 
SBT 
SOLAS 
STCW 
Torremolinos 
Treaty 
UN CLOS 
VTS -tt-
Information Service). 
Segregated Ballast Tanker; tanker with dedicated cargo tanks which are sol ely 
used for carrying ballast, no ballast in oil cargo tanks pennitted. 
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended. 
International Convention on Standards of Training, Certification and 
Watchkeeping for Seafarers, 1,.978. 
Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing V essels, 
1977. 
The Treaty on the institutionalisation of the European Economie Community 
(freaty of Rome, 1957). See also EEC Treaty. 
United Nations Convention on the Law of the Sea, as adopted during the 
Third United Nations Conference on the Law of the Sea, Montego-Bay, 10 
December 1982. 
V essel Traffic Services, system to guide and instruct maritime traffic from 
shore, using modem observation and communication technology.