COMMISSION DES COMVIUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91) 229 final 
Bruxelles, le 28 juin 1991 
Recommandation de décision du Conseil 
relative à l'ouverture de négociations entre la Communauté et 
les pays tiers concernant les régies applicables 
aux transports de voyageurs et de marchandises par voie navigable 
effectués entre les parties concernées 
(présentée par la Commission) 
Recommandation de décision du Conseil 
relative à l'ouverture de négociations entre la Communauté et 
les pays tiers concernant les régies applicables 
aux transports de voyageurs et de marchandises par voie navigable 
effectués entre les parties concernées 
Introduction 
1. Jusqu'à présent, le rôle joué par les bateaux des pays tiers -
exceptés ceux de la Suisse - sur le marché des transports fluviaux 
de la Communauté a été assez marginal. Cela s'explique par une 
double raison : d'une part la situation politique générale et 
d'autre part le nombre limité de liaisons entre le réseau fluvial 
de la Communauté et les voies d'eau des pays tiers. 
2. Des changements importants ont lieu en ce moment, tant au niveau 
politique que sur le plan des infrastructures de transport. Les 
récents bouleversements politiques en Europe centrale et orientale 
provoquent un glissement des économies à planification centrale 
vers des économies de marché davantage ouvertes sur la Communauté. 
Ces événements coïncident avec l'ouverture prochaine de la liaison 
Rhin-Danube. En outre, avec l'unfication allemande, des cours 
d'eau tels que l'Elbe et l'Oder seront mieux intégrés dans le 
réseau fluvial de la Communauté. Face à l'intensification 
prévisible du trafic fluvial avec les pays tiers de l'Europe 
centrale, il convient dés maintenant de prendre les devants et de 
fixer les régies commerciales qui lui seront applicables. 
3. Pour ce qui est des prévisions de trafic sur le canal Rhin-Danube, 
les chiffres avancés par les prévisionnistes se situent 
généralement à environ 10 millions de tonnes en l'an 2000(1). Le 
charbon, les minerais, les produits métallurgiques et les produits 
semi-finis, les produits chimiques et agricoles seront les 
principales marchandises qui transiteront par ce canal. 
La flotte du Danube se compose approximativement de 5.500 unités 
totalisant une capacité de 4,9 millions de tonnes, contre 15.000 
unités, développant une capacité de 12,8 millions de tonnes, pour 
la flotte communautaire. 
On notera par ailleurs que certaines unités, telles que les gros 
pousseurs par exemple, ne pourront passer du Rhin au Danube et 
inversement en raison de l'étroitesse des écluses (12 métrés) 
jalonnant le canal Rhin-Danube. 
(1) Le volume transporté par voie navigable à l'intérieur de la 
Communauté s'élève à environ 425 millions de tonnes par an. 
- 2 -
Fvaluat ion 
4. Les règles régissant le trafic fluvial entre les Etats membres et 
les pays tiers sont morcelées et diversifiées. Certains Etats 
membres ont conclu des accords bilatéraux avec des pays tiers ou 
envisagent de le faire. D'autres Etats membres n'ont encore 
entrepris aucune action dans ce domaine. 
Ces accords bilatéraux contiennent généralement des dispositions 
relatives aux tarifs à appliquer dans le trafic bilatéral, au 
partage exclusif des capacités entre les transporteurs des deux 
pays concernés et à la liberté de transit. Dans certains cas, ils 
fixent également des droits de cabotage limités sur la base 
d'autorisations spéciales et les conditions de participation au 
trafic entre l'Etat contractant et les pays tiers. 
Afin de mettre en oeuvre le principe de la libre prestation de 
services, consacré par les articles 59, 61 et 75 paragraphe 1 du 
Traité et compte tenu de la jurisprudence de la Cour de 
Justice^1), toutes les restrictions imposées aux transporteurs de 
la Communauté en raison de leur nationalité ou de leur lieu 
d'établissement doivent être abolies. Cette obligation légale ne 
se limite pas au se; trafic intracommunautaire mais s'applique 
également au trafic entre les Etats membres et les pays tiers étant 
donné que les mesures intracommunautaires mettant en oeuvre les 
dispositions du Traité et celles régissant les relations 
extérieures sont indissociables. 
En outre les accords concernant les transports par voie navigable 
portent sur des matières relevant de la compétence de la Communauté 
en vertu de l'article 113 du Traité CEE. 
Dans cette optique, les accords bilatéraux existants doivent être 
mis en conformité avec le droit communautaire. 
5. Les dispositions relatives à l'accès au marché des transports entre 
les ports situés sur le territoire de la Communauté (cabotage 
communautaire) sont tout aussi morcelées. Certaines parts du 
marché intérieur de la Communauté sont toujours réservées aux 
transporteurs nationaux, bien que la Cour de Justice(2) ait 
estimé que le Conseil devait rapidement parvenir à un accord sur la 
proposition que lui a présentée la Commission en matière de 
cabotage<3). Certains segments du marché sont accessibles à 
l'ensemble des transporteurs communautaires et suises, alors que 
pour d'autres secteurs (tels que le trafic Nord-Sud) l'accès au 
marché n'est encore régie par aucune règle. 
En outre, on notera que certains des accords bilatéraux visés au 
paragraphe 4 prévoient la possibilité pour les autorités nationales 
de l'Etat membre contractant d'accorder de manière ponctuelle des 
autorisations spéciales à certains transporteurs de pays tiers pour 
assurer des services de transport national et international entre 
deux ports situés sur le territoire de la Communauté. 
(1) Affaire 13/83 du 22.5.1985, Recueil 1985, p. 1556 
(2) Affaire 22/70 (AETR) du 31.3.1971 
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6. La création du marché unique aura comme conséquence logique pour le 
monde extérieur que la Communauté sera considérée comme une entité 
unique et dès lors comme un seul et même espace de cabotage. La 
création d'un espace de cabotage unique signifie que le trafic dans 
et entre les Etats membres sera en principe considéré comme 
équivalent au cabotage et préservé aux transporteurs 
communautaires, les droits existants des transporteurs des pays 
tiers fixés dans les conventions internationales restant pleinement 
respectés (comme c'est le cas actuellement pour la Suisse). 
7. Le règlement (CEE) n* 1101/89 du 27 avril 1989 relatif à 
l'assainissement structurel dans la navigation intérieure a mis en 
place un programme communautaire visant à éliminer la surcapacité 
structurelle. Tous les transporteurs opérant sur les voies d'eau 
reliées à celles d'autres Etats membres sont aujourd'hui soumis aux 
dispositions de ce règlement, qui concernent à la fois les coûts 
d'investissement et d'exploitation. Le gouvernement suisse a 
d'ailleurs adopté pour sa flotte des mesures identiques. 
Les transporteurs établis en dehors de la Communauté et de la 
Suisse ne sont pas soumis à ces règles. 
Les organisations représentatives des transporteurs fluviaux au 
niveau de la Communauté ont, à diverses reprises, exprimé leur 
inquiétude croissante devant le danger de concurrence déloyale que 
représentent les transporteurs des pays tiers non soumis aux mêmes 
règles économiques que les transporteurs de la Communauté. On peut 
légitimement penser que ces transporteurs occupent les places 
laissées vacantes par les bateaux déchirés dans le cadre du 
programme communautaire au détriment de la profession. Pour que 
l'impact des mesures de déchirage instaurées par le règlement du 
Conseil précité reste positif, il convient d'établir des régies 
communes d'accès au marché pour les transporteurs de pays tiers. 
Proposition 
8. Tel est donc le contexte général qui guidera la Communauté dans 
l'élaboration d'une politique commune des relations extérieures 
dans le domaine de la navigation intérieure. 
Les pays tiers concernés sont la Pologne ainsi que les Etats 
contractants de la Convention du Danube^1). Parmi ces pays, 
l'Autriche occupe une position particulière de par son adhésion à 
l'AELE (Cf. point 10). 
L'approche fondamentale envisagée par la Commission en ce qui 
concerne les relations avec les pays tiers de l'Europe centrale et 
orientale dans le domaine de la navigation intérieure est d'oeuvrer 
pour rétablissement de régies communes permettant d'appliquer de 
la manière la plus complète que possible le principe de la libre 
circulation des biens et des services et pour l'harmonisation des 
conditions de transport. 
La réalisation de cet objectif dépend de la vitesse à laquelle des 
pays tiers concernés parviendront à convertir leurs économies 
nationales en économies de marché. Compte tenu des incertitudes 
qui pèsent sur la durée de ce processus, M est proposé d'articuler 
les négociations en deux phases. 
(1) Ces Etats sont : la Hongrie, la Tchékoslovaquie, la Roumanie, la 
Bulgarie, l'URSS, la Yougoslavie et l'Autriche. 
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9, Durant la première phasa, l'accent devrait être mis sur la 
conclusion d'accords fixant les conditions du trafic fluvial 
bilatéral entre la Communauté et les pays tiers concernés. Le 
cabotage communautaire, c'est-à-dire le transport de marchandises 
entre deux ports de la Communauté par des transporteurs de pays 
tiers, ne devrait en principe pas être autorisé à l'issue de cette 
phase. Toutefois, la possibilité de cabotage consécutif sur une 
base réciproque (l'exécution d'une opération de transport unique 
entre deux ports de la Communauté ou entre deux ports de pays tiers 
lors du trajet retour faisant suite à une opération de transport 
bilatéral) pourrait éventuellement être inscrite à l'ordre du Jour 
des négociations de la première phase, cette possibilité étant 
fonction des progrès réalisés en ce qui concerne l'harmonisation 
des conditions de transport. 
Si les circonstances le permettent, la seconde phase, qui pourrait 
démarrer dès que l'harmonisation des méthodes de travail des 
compagnies de transport concernées de part et d'autre aura atteint 
un niveau acceptable, devrait viser à libéraliser progressivement 
l'accès au marché dans le bassin du Danube et dans la Communauté, 
tout en fixant les conditions économiques et administratives d'une 
tel le Iibéralisat ion. 
La présente communication ne va pas au delà de la première phase. 
L'ouverture de la seconde phase fera l'objet d'une communication 
dist incte. 
10. La liberté réciproque d'accès au réseau fluvial et la liberté 
d'établissement dans les régions dotées de voies d'eau constitue 
l'un des volets des négociations AELE-CE sur la création d'un 
espace économique européen. L'Autriche et la Suisse sont les seuls 
Etats de l'AELE ayant un accès fluvial direct avec la Communauté. 
Il est entendu qu'en cas d'accord général, l'acquis communautaire 
dans le domaine de la navigation intérieure sera applicable aux 
parties contractantes de l'espace économique européen dès lors 
qu'ils obtiennent le droit d'accéder librement au réseau fluvial de 
la Communauté. Cela vaut en particulier pour l'Autriche, étant 
donné que la Suisse, en sa qualité d'Etat contractant de la 
Convention de Mannheim, dispose déjà dans une certaine mesure de 
cette liberté d'accès. 
Dans l'attente des résultats des négociations AELE-CE, les 
négociations proposées par la présente communication peuvent, dans 
un premier temps, se limiter aux pays non membres de l'AELE. Dans 
l'hypothèse où les négociations sur l'espace économique européen 
seraient menées à bien dans le sens indiqué ci-dessus, il ne sera 
pas nécessaire de mener des négociations bilatérales avec les pays 
de l'AELE étant donné que l'accord sur l'espace économique européen 
devrait normalement couvrir l'ensemble des dispositions 
communautaires concernées. Si toutefois, il s'avérait que l'accord 
sur l'espace économique européen ne couvrait pas suffisamment la 
question du trafic fluvial bilatéral, les directives de 
négociations Jointes à la présente communication pourraient 
également servir de base à d'éventuelles négociations avec les pays 
de l'AELE concernés. 
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Première phase 
11. Les négociations visant à soumettre le trafic bilatéral entre la 
Communauté et les pays tiers à un ensemble de règles uniformes 
devraient être menées par la Commission avec l'assistance des 
Etats membres. Dans le cadre de cette démarche, des experts de ces 
Etats membres seront invités à assister la délégation de la 
Communauté chargée de la conduite des négociations. 
La cellule de négociation devra consulter régulièrement les 
organisations représentatives des transporteurs fluviaux au niveau 
communautaire et il faudra tenir compte tout au long des 
négociations des avis exprimés par ces organisations. 
12. Les accords conclus avec des pays tiers devraient comporter des 
dispositions relatives à la tarification des transports, à l'accès 
au marché et au partage du trafic. Par ailleurs, les parties 
contractantes devraient convenir de banir toute forme d'aide d'Etat 
directe destinée à couvrir les coûts d'exploitation et d'égaliser 
les conditions d'accès au marché pour ies transporteurs des deux 
participants au trafic concerné. 
Ces accords devraient en outre couvrir toutes les règles 
économiques, administratives et techniques qui influencent les 
opérations de transport, l'objectif étant d'éliminer les problèmes 
existants et d'asseoir le principe de l'égalité de traitement entre 
les transporteurs de la Communauté. 
13. La conclusion, avec les pays tiers, d'accords communautaires 
régissant le trafic fluvial bilatéral présenterait les avantages 
suivants : 
- a - le développement des relations avec les pays tiers serait 
régi par des règles claires, loyales et efficaces; 
- b- l'égalité de l'accès au marché serait assurée pour tous les 
transporteurs communautaires; 
- c - l'application du principe de l'égalité de traitement à tous 
les transporteurs communautaires et non communautaires 
permettrait d'éviter toute distorsion de la concurrence; 
- d - les acquis du règlement (CEE) n" 1101/89 du Conseil ne 
seraient pas menacés ou influencés négativement par 
l'Intensification des échanges Est-Ouest; 
- e - le cadre général ainsi créé assurerait aux règles 
administratives régissant le trafic bilatéral un maximum de 
transparence et de simplicité; 
- f - ce type d'accord témoignerait de la part de la Communauté 
d'un certain esprit d'ouverture dans sa politique fluviale 
et ses échanges avec les pays tiers. Les accords sur le 
trafic bilatéral pourraient servir de tremplin à une 
libéralisation et une coopération plus poussées. 
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14. A ce stade, il n'est pas nécessaire de préciser la base légale pour 
la volonté de la Communauté d'ouvrir des négociations sur base de 
certaines directives de négociât ions. En effet, en ce moment, il 
n'est pas possible d'être entièrement certain au sujet de la 
véritable base légale qui sera nécessaire pour la conclusion du 
futur accord conformément à l'article 228 du Traité étant donné que 
le choix de la base légale dépendra du contenu de l'accord négocié. 
15. Par conséquent, la Commission recommande au Conseil de décider 
que : 
la Communauté engage des négociations avec les pays tiers 
mentionnés dans les points 8 et 10 concernant les règles 
applicables aux transports de voyageurs et de marchandises par 
voie navigable effectués entre les parties concernées, 
la Commission mène ces négociations avec l'assistance des Etats 
membres et conformément aux directives précisées dans l'annexe. 
Annexe 
Directives de négociations 
1. Oblectlf général 
L'objectif général des négociations est de conclure un ou plusieurs 
accords entre la Communauté et certains pays tiers en ce qui 
concerne les régies applicables au transport fluvial de voyageurs 
et de marchandises entre la Communauté et ces Etats. Bien que ne 
devant pas avoir lieu simultanément, ces négociations seront 
conduites avec chacun des pays tiers concernés afin de conclure 
soit un certain nombre d'accords bilatéraux ou multilatéraux soit 
un accord multilatéral unique. Ces négociations auront également 
pour objectif d'assurer un traitement équitable de toutes les 
parties. 
2. Portée 
Ces négociations porteront sur les aspects commerciaux, techniques, 
administratifs des relations entre la Communauté et les pays tiers 
dans le domaine des transports fluviaux. Compte tenu de la 
situation politique et économique actuelle, les négociations 
devraient s'attacher à fixer des règles régissant le trafic 
bilatéral entre la Communauté et les pays tiers. La possibilité 
d'assurer des services de cabotage consécutifs (exécution d'une 
opération de transport unique entre deux ports communautaires ou 
entre deux ports d'un pays tiers lors du trajet retour faisant 
suite à une opération de transport bilatéral) pourrait également 
être inscrite à l'ordre du jour des négociations. 
3. Oblectifs spécifiques 
Les accords établiront les règles d'organisation du marché selon 
des principes économiques et commerciaux. Ils comporteront 
notamment des dispositions relatives à l'accès au marché aux 
conditions de transport et à la tarification. L'égalisation des 
conditions de concurrence, permettant aux transporteurs de part et 
d'autre de pratiquer des prix couvrant leurs coûts d'exploitation 
et de participer de manière équitable au marché devra également 
être envisagée. 
Les règles administratives, techniques et économiques régissant ces 
opérations de transport devraient être le plus possible harmonisées 
et simplifiées afin de favoriser le développement prospère du 
trafic fluvial entre les parties contractantes. 
4- Entrée en vigueur 
Les négociations seront menées avec tous les pays tiers mentionnés 
dans la communication de la Commission. Toutefois, la conclusion 
d'un accord séparé avec un groupe de pays n'est pas exclue si le 
résultat des négociations l'exige dans l'intérêt de la Communauté. 
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S.., -Mesures de sytryeMfançe 
Des mesures appropriées de surveiI lance seront prises afin 
d'assurer le respect des dispositions de l'accord. 
6. Durée de validité de l'accord 
Les accords seront conclus pour une période de cinq ans avec 
possibilité de prorogation. 
7. Fin de I'accord 
Les pays tiers d'une part ou la Communauté d'autre part pourront se 
retirer de l'accord après consultation préalable des autres parties 
et moyennant un préavis suffisant. 

ISSN 0254-1491 
COM(91) 229 final 
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