GLOSSAIRE

TMJA : Trafic moyen journalier annuel – méthode de comptage du trafic la plus communément utilisée. Ce taux correspond au nombre moyen de véhicules passant par un point de mesure en 24 heures. Il tient donc compte du trafic d’une même année en basse saison et en haute saison.

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Route express : Route réservée à la circulation automobile, accessible seulement par des échangeurs ou des carrefours réglementés, où il est interdit de s’arrêter et de stationner sur la chaussée, qui ne croise au même niveau ni route, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour la circulation de piétons et qui compte, le plus souvent, au moins quatre bandes de circulation. La vitesse y est généralement limitée à 110 km/h.

Projets entièrement nouveaux : Projets réalisés soit sur un terrain urbain non aménagé, soit dans une zone rurale utilisée à des fins agricoles ou d’aménagement paysager, ou laissée à l’état naturel. Les projets de rénovation peuvent parfois comporter des éléments entièrement nouveaux, par exemple lorsqu’une voie de circulation est ajoutée à une route existante.

Grands projets du FEDER : Projet cofinancé par le Fonds européen de développement régional dont le montant total des coûts éligibles est supérieur à 50 millions d’euros.

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Autoroute : Route conçue et construite spécialement pour le trafic automobile qui ne dessert pas les propriétés adjacentes; qui comporte, pour les deux sens de la circulation, sauf en des endroits particuliers ou du fait d’une interruption temporaire, des chaussées distinctes séparées l’une de l’autre par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens; qui ne comporte aucun croisement avec une autre route, une voie ferrée, une voie de tramway ou un chemin pour piétons et qui est spécialement signalée comme étant une autoroute.

PO : Programme opérationnel.

Passation de marchés selon une formule mathématique : Procédure d’attribution de marchés conçue pour écarter les offres anormalement basses. La formule mathématique permet de calculer les seuils de prix sous lesquels les offres ne sont plus évaluées.

Tracé routier : Tracé de la route, représenté par des alignements droits et des courbes.

SYNTHÈSE

I. De 2000 à 2013, l’Union européenne (UE) a affecté quelque 65 milliards d’euros provenant du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du Fonds de cohésion au cofinancement de la construction et de la rénovation de routes.

II. La Cour a contrôlé 24 projets d’investissements routiers du FEDER et du Fonds de cohésion en Allemagne, en Grèce, en Pologne et en Espagne pour déterminer si leurs objectifs avaient été atteints à un prix raisonnable. Le coût total des projets contrôlés était supérieur à 3 milliards d’euros.

III. La Cour estime, en conclusion, que les projets routiers ont en partie donné des résultats et atteint leurs objectifs. En particulier, tous les projets routiers contrôlés ont entraîné une réduction des temps de parcours et un renforcement de la sécurité routière. Toutefois, certains projets n’ont pas permis d’obtenir les retours sur investissement prévus dans les analyses coûts/ avantages. En l’absence d’indicateurs quantifiables, l’évaluation du développement économique résultant de la réalisation des projets s’est en outre avérée impossible.

IV. La Cour estime également qu’il aurait fallu davantage veiller à garantir la rentabilité des projets. Les prévisions de trafic se sont avérées inexactes dans la plupart des cas contrôlés. Le type de route choisi n’était pas le plus approprié pour le trafic qui y transite. L’option des autoroutes a été privilégiée par les bénéficiaires, même pour les sections où des routes express auraient permis de répondre aux besoins. Par rapport au plan initial, l’augmentation des coûts a été de 23 % en moyenne et les dépassements de délais au regard de ceux initialement fixés dans les contrats de construction ont en moyenne atteint 9 mois, soit 41 %.

V. Les coûts de construction les plus bas ont été constatés pour les projets contrôlés en Allemagne, puis, dans l’ordre, en Grèce, en Espagne et en Pologne. Le rapport coût/utilisation le moins élevé a également été enregistré en Allemagne, tandis que c’est en Espagne qu’il était le plus élevé. Du fait de certaines pratiques en matière de passation des marchés, le coût des projets n’a pas toujours été optimal.

VI. La Cour formule les recommandations suivantes:

a) la Commission devrait analyser les différences de coûts de construction des routes entre les États membres afin de déterminer pourquoi elles sont parfois considérables et de faire en sorte que les meilleures pratiques soient appliquées à l’avenir;

b) le cofinancement de projets routiers par l’UE devrait être subordonné à l’existence d’objectifs clairs, accompagnés d’indicateurs concernant la réduction des temps de parcours, l’accroissement de la sécurité routière, l’augmentation de la capacité du réseau routier et les effets sur l’économie. Le cofinancement devrait dépendre du recours à des solutions techniques raisonnables, d’un bon rapport coût/efficacité, conformes aux meilleures pratiques recensées, ainsi que de l’adoption, par les États membres, de mesures pour garantir la concurrence internationale sur les marchés de la construction nationaux et/ou régionaux et pour faire en sorte que les systèmes de passation des marchés soient centrés sur l’obtention des offres les plus économiques;

c) la Commission devrait favoriser l’échange de bonnes pratiques entre les services nationaux de voirie en ce qui concerne les solutions techniques optimales pour des projets routiers fondés sur des prévisions de trafic fiables;

d) la Commission devrait examiner la possibilité de créer, à l’échelle de l’Union européenne, une base de données contenant des informations sur les prix unitaires à l’intention des ingénieurs chargés d’estimer le coût de nouveaux projets, afin d’aider les bénéficiaires à baisser le prix de leurs offres.

INTRODUCTION

FONDS DE LA POLITIQUE DE COHÉSION ET INVESTISSEMENTS DANS LES PROJETS ROUTIERS

1. L’amélioration de la mobilité est cruciale pour le renforcement de l’économie, de la cohésion et de la compétitivité au niveau national et/ou régional. L’amélioration du réseau routier constitue un élément important en vue d’accroître la mobilité des personnes et des marchandises et, partant, de créer des conditions propices à la croissance économique.

2. Comme les investissements routiers sont financés sur les fonds de la politique de cohésion, ils relèvent de la gestion partagée. Dans le cadre de cette politique, la Commission fournit des orientations pour l’établissement de programmes opérationnels (PO). Au début de la période de programmation, la Commission négocie et approuve les PO proposés par les États membres. Elle est également chargée de superviser la mise en place et le fonctionnement des systèmes de gestion et de contrôle dans ces derniers. Par la suite, son rôle consiste essentiellement à surveiller la mise en œuvre des PO, mais elle n’intervient pas dans la gestion quotidienne des projets. La Commission reçoit les rapports annuels d’exécution établis par les États membres et participe aux comités de suivi [1]. Elle est responsable en dernier ressort de l’exécution du budget [2].

3. Parce que les dépenses routières peuvent relever de tous les niveaux de pouvoir, comme les ministères des transports, les agences routières nationales ou régionales, les administrations régionales ou les collectivités locales, chaque État membre désigne les autorités de gestion chargées de gérer le cofinancement de l’UE destiné aux projets routiers.

4. Dans les États membres, les investissements en matière d’infrastructures sont essentiellement financés par des crédits nationaux. Selon les calculs de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), les États membres de l’UE ont dépensé quelque 66 milliards d’euros en investissements routiers pour la seule année 2010 [3]. Au cours des deux dernières périodes de programmation, l’UE a consacré en moyenne quelque 4,9 milliards d’euros par an aux investissements routiers dans le cadre de projets financés sur les fonds de la politique de cohésion et du RTE-T [4]. Dans les États membres ayant bénéficié de la plus grande part des crédits de la politique de cohésion, une grande majorité des projets routiers sont cofinancés par l’UE [5].

5. Le montant des crédits de la politique de cohésion affectés aux dépenses dans le secteur routier s’élève à quelque 65 milliards d’euros pour les deux périodes de programmation allant de 2000 à 2013 [6]. Selon une évaluation concernant la période de programmation 2000-2006, ces fonds ont servi à cofinancer près de 8000 projets ayant entraîné la construction de quelque 75000 km [7] de routes [8].

TABLEAU 1

CRÉDITS DE LA POLITIQUE DE COHÉSION AFFECTÉS AUX DÉPENSES DANS LE SECTEUR ROUTIER (EN MILLIONS D’EUROS)

Source: Commission européenne.

2000-2006 |

Fonds de cohésion | 4629 |

FEDER | 19288 |

dont | |

Autoroutes | 4416 |

Routes nationales | 2405 |

Routes régionales/locales | 2908 |

Routes (sans autre précision) | 9558 |

TOTAL | 23917 |

2007-2013 |

Fonds de la politique de cohésion | |

| |

| |

Autoroutes | 4577 |

Autoroutes (dans le cadre du réseau RTE-T) | 18565 |

Routes nationales | 7041 |

Routes régionales/locales | 10581 |

TOTAL | 40764 |

ÉTENDUE DE L’AUDIT

6. La Cour a effectué un audit visant principalement à répondre à la question suivante: "Les objectifs des projets d’infrastructure routière cofinancés par les fonds de la politique de cohésion de l’UE ont-ils été atteints à un coût raisonnable?". Afin de préciser l’étendue de l’audit, deux sous-questions ont ensuite été formulées: i) "Les objectifs des projets routiers contrôlés ont-ils été atteints?" et ii) "Les projets ont-ils été gérés de manière à garantir un coût raisonnable?".

7. L’audit a porté sur des projets routiers cofinancés en Allemagne (DE), en Grèce (EL), en Espagne (ES) et en Pologne (PL) [9]. Ces quatre États membres ont bénéficié de la majeure partie des crédits alloués au secteur routier au titre de la politique de cohésion de 2000 à 2013 (voir figure 1), soit environ 62 % de l’ensemble des fonds de l’UE affectés au cofinancement des routes.

FIGURE 1

COFINANCEMENT DES ROUTES PAR LES FONDS DE LA POLITIQUE DE COHÉSION DE 2000 À 2013 (EN MILLIONS D’EUROS), VENTILÉ PAR PAYS [10]

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Source: Calculs de la Cour fondés sur des données de la Commission européenne.

8. L’échantillon d’audit comprenait, pour chacun des quatre États membres sélectionnés, 3 projets issus des deux programmes opérationnels présentant les dépenses les plus élevées dans le secteur routier. L’échantillon de 24 projets a été sélectionné de manière aléatoire dans une population prédéfinie [11]. L’audit a porté sur des autoroutes (10 projets), des routes express (10 projets) et des routes nationales ordinaires à deux voies (4 projets). Le tableau de l’annexe I donne la liste complète et une brève description des projets contrôlés, ainsi que des informations sur leur coût.

9. Les procédures d’audit ont consisté en un contrôle documentaire, en des entretiens avec les entités auditées, en une analyse des systèmes de gestion des projets, en des expertises ainsi qu’en un contrôle sur place des réalisations et des résultats des projets.

OBSERVATIONS

LES RÉSULTATS ESCOMPTÉS DES PROJETS ROUTIERS CONTRÔLÉS ONT ÉTÉ PARTIELLEMENT ATTEINTS

10. La Cour a examiné les critères suivants pour analyser la performance des projets routiers:

i) la fixation d’objectifs en matière de développement des infrastructures de transport;

ii) l’existence d’une incidence sur le développement économique, mesurable sur la base d’indicateurs appropriés;

iii) la viabilité économique des investissements réalisés;

iv) l’obtention de résultats ayant donné lieu à des améliorations d’ordre quantitatif et/ou qualitatif.

LES PROJETS ROUTIERS COMPORTAIENT DES OBJECTIFS…

11. Les objectifs fixés pour les projets routiers ont généralement trait au développement économique national ou régional et aux besoins en matière de transports interrégionaux. Au niveau opérationnel, les objectifs les plus courants sont la réduction des temps de parcours, l’amélioration de la sécurité routière, la décongestion des routes et la diminution de la pollution. Les moyens d’atteindre ces objectifs comprennent l’augmentation de la capacité et de la qualité du réseau routier existant par la construction d’une nouvelle liaison routière de substitution (dans 8 des projets contrôlés, une rocade a été construite) ou la rénovation en profondeur de la voirie (pour 7 des projets contrôlés).

12. Pour 21 des 24 projets contrôlés, les objectifs correspondaient à des effets escomptés. S’agissant des 3 autres, aucune analyse des besoins n’avait été effectuée; leur mise en œuvre a donc résulté d’une convergence de vues entre les décideurs sur l’état déplorable des liaisons routières existantes.

… MAIS LEUR INCIDENCE SUR LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE N’A PAS PU ÊTRE ÉVALUÉE…

13. L’incidence escomptée sur le développement économique (comme le nombre de nouveaux emplois dans la région, le nombre d’emploi créés du fait des activités de construction et d’entretien ou les retombées touristiques éventuelles) était décrite en détail dans toutes les demandes d’aide relatives aux grands projets du FEDER ou aux projets du Fonds de cohésion [12] (11 projets contrôlés), ainsi que dans celles relatives à 8 autres projets. Toutefois, en l’absence d’indicateurs appropriés (tels que les emplois effectivement créés, l’importance du trafic de transit généré ou le nombre de nouvelles entreprises dans la région), les rapports sur les réalisations des projets ont été centrés sur le montant du financement utilisé et sur les réalisations concrètes, mais ils ne fournissent presque aucune information concernant les effets des projets sur l’économie locale ou les avantages réels pour les usagers. Par conséquent, il est impossible de déterminer si les projets financés ont effectivement produit les effets économiques attendus.

… ET ILS ONT POUR LA PLUPART GÉNÉRÉ UN RETOUR SUR INVESTISSEMENT INFÉRIEUR AUX ATTENTES…

14. Des analyses de viabilité économique ont été effectuées pour 19 des 24 [13] projets, afin d’évaluer si le retour sur investissement serait suffisant. La valeur actuelle nette économique, le taux de rentabilité économique et le rapport coûts/avantages faisaient partie des indicateurs utilisés. Ce dernier ratio, qui était disponible pour l’ensemble des 19 projets, est fondé sur une estimation du coût des projets, d’une part, et des avantages économiques futurs, d’autre part. Pour les 5 autres projets, qui n’étaient pas des grands projets, soit les autorités de gestion n’ont pas jugé nécessaire de réaliser une analyse coûts/avantages (c’est le cas, par exemple, du projet Jaraicejo (ES)), soit aucune prévision de trafic n’était disponible (par exemple, pour le projet Keratea-Lavrio (EL)).

15. La réglementation de l’UE n’impose aucun seuil minimal pour le rapport coûts/avantages des investissements routiers cofinancés par cette dernière. La Commission a néanmoins fourni à toutes les autorités de gestion un "Guide de l’analyse des coûts et avantages des grands projets".

16. Sur les 19 projets pour lesquels ces informations étaient disponibles, 14 ont enregistré un trafic inférieur aux attentes [14] (voir figure 3). Par ailleurs, le coût moyen des grands projets du FEDER et des projets du Fonds de cohésion contrôlés étant en moyenne supérieur de 26 % à celui pris en considération dans le cadre des études de faisabilité [15], les investissements sont économiquement bien moins viables que prévu.

17. Deux grands projets du FEDER (A17 et A20) contrôlés en Allemagne étaient classés "urgent" dans le plan fédéral d’investissements routiers. Avec une augmentation des coûts de construction de 50 % (A17) ou un trafic de 50 % inférieur aux prévisions (A20), ces projets n’auraient pas été considérés comme "urgents" si leur rapport coûts/avantages avait été calculé à partir des chiffres réels, connus uniquement après la clôture des projets.

18. De même, en Grèce, le rapport coûts/avantages figurant dans la demande de subvention relative au tronçon de l’autoroute E75/PATHE comprenant la section contrôlée était de 3,1. Le coût global du projet prévu dans cette même demande était de 278 millions d’euros. Or son coût réel s’est élevé à 378 millions d’euros. Si tous les autres facteurs étaient restés identiques, la différence de coût aurait réduit le rapport coûts/avantages à 2,3.

… TOUT EN AMÉLIORANT NETTEMENT LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET EN CONTRIBUANT À RÉDUIRE LES TEMPS DE PARCOURS

19. L’amélioration de la sécurité routière était érigée en objectif dans toutes les candidatures de projets. Les progrès en la matière étaient particulièrement notables pour deux projets d’autoroutes en Espagne et pour un en Grèce. L’objectif des deux projets concernant l’autoroute A66 (ES) contrôlés était de limiter le taux de mortalité à 0,03 (nombre de personnes tuées par kilomètre et par an) et le taux de blessure à 1,14. En 2010, les chiffres réels indiquent un taux de mortalité nul et un taux de blessure de 0,1 seulement. Le projet E75/PATHE (EL) a quant à lui permis de faire passer le nombre de décès de 6, en moyenne, pour la période 2001-2010 à 0. Il existe d’autres bons exemples d’amélioration de la sécurité, comme les projets concernant les villes de Częstochowa (PL) et Loja (ES) (voir photo 1), qui ont permis de résoudre des problèmes persistants d’accidents sur des passages à niveaux.

20. La Cour a également vérifié la réduction des temps de parcours obtenue pour les 11 projets qui en avaient fait un objectif et/ou pour lesquels il était possible de réaliser des tests comparatifs. Tous les tests ont montré que les tronçons de route construits ont entraîné des gains de temps pouvant atteindre 60 % par rapport aux autres solutions envisageables. Tous les projets ont également permis de réaliser les gains de temps prévus dans les demandes de subventions.

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© Cour des comptes européenne

21. Bien que tous les projets contrôlés aient entraîné une réduction des temps de parcours, les gains de temps potentiels concernant 7 d’entre eux [16] n’ont pu être pleinement concrétisés du fait que les autres tronçons de ces routes de transit ne permettent pas de rouler à la même vitesse, n’ont pas la même capacité et n’offrent pas le même niveau de sécurité que les tronçons contrôlés. Deux de ces derniers (la route A1(PL) et le tronçon Thessalonique-Kilkis (EL)) seront très prochainement reliés à des routes du même type (les projets en ce sens étaient déjà en cours au moment de l’audit), mais les autres connaissent toujours des problèmes (voir l’encadré pour les détails).

ENCADRÉ

TROIS CAS OÙ DE NOUVELLES AMÉLIORATIONS POURRAIENT PERMETTRE DE RÉDUIRE ENCORE LES TEMPS DE PARCOURS

La route S7 (PL) sera complètement rénovée dans les prochaines années, mais, au moment de l’audit, elle était reliée à un tronçon comportant des carrefours qui ralentissaient le trafic.

La route S8 (PL) est une route express à quatre voies débouchant, dans une direction, sur une route principale ordinaire à deux voies, ce qui rend insignifiants les gains de temps obtenus grâce à la route express. Tout le tronçon de la route S8 entre Białystok et Wrocław est en cours de transformation en route express.

La route B104 (DE) est la deuxième partie de la rocade nord de Schwerin. Les autres parties de cette rocade ne sont pas encore construites.

LA CAPACITÉ DU RÉSEAU ROUTIER AURAIT PU ÊTRE RENFORCÉE À MOINDRE COÛT

22. Pour évaluer les coûts des projets, la Cour a procédé à des analyses comparatives sur la base des prix unitaires des matériaux et des travaux de construction les plus comparables. En analysant les éléments expliquant ces coûts, une attention particulière a été accordée aux pratiques en matière de gestion de projets (planification, passation des marchés et mise en œuvre), qui sont essentielles à la réalisation des projets au moindre coût. La Cour est partie du principe que les projets avaient été correctement menés à bien, sans dépassement des délais et des coûts contractuels.

DIFFÉRENTES MÉTHODES DE COMPARAISON DU COÛT DES ROUTES

23. La Cour a calculé trois catégories de coûts pour tous les projets contrôlés:

a) le coût total du projet – le coût d’un kilomètre de route est facile à calculer, mais les différents projets ne peuvent être comparés équitablement sur cette base dès lors que la géologie et les conditions naturelles, ainsi que les types de travaux, peuvent varier de l’un à l’autre. Les données relatives au coût total des projets peuvent toutefois être utilisées pour analyser différents types de routes, par exemple en comparant le coût de construction d’une autoroute à celui d’une route express;

b) le coût total de construction – le coût total de construction couvre l’ensemble des matériaux et des travaux nécessaires à la réalisation des projets. Par rapport au coût total du projet, ce coût ne tient pas compte de certains éléments comme la supervision et l’achat des terrains. Le coût total de construction donne une idée du niveau des prix de construction d’une route dans un pays donné;

c) le coût de construction des chaussées – cette catégorie couvre uniquement le coût de construction du revêtement de la route; la planification, la supervision ainsi que les éléments techniques et les accessoires routiers, comme les glissières et les panneaux de signalisation, en sont exclus. Il s’agit de la meilleure catégorie pour comparer les coûts des projets entre eux, car elle ne tient pas compte des éléments de coûts se rapportant à la géologie et aux conditions naturelles.

24. Afin d’éliminer les variations de coûts dues aux différences de largeur des routes, tous les coûts ont également été calculés par millier de mètres carrés de surface de route. Les coûts totaux, les coûts totaux de construction et les coûts de construction des chaussées par millier de mètres carrés de route sont présentés à la figure 2. Ces données permettent de comparer d’une manière générale les niveaux de prix des projets composant l’échantillon contrôlé. L’annexe II contient des informations détaillées sur les différents types de coûts relatifs aux projets.

25. La figure 2 montre que:

a) les projets contrôlés en Allemagne sont les moins coûteux par millier de mètres carrés pour les trois catégories. Or rien n’indique que cela puisse s’expliquer par les coûts de main-d’œuvre;

b) pour les projets contrôlés en Espagne, la différence entre les coûts totaux de construction et les coûts de construction des chaussées est considérable. Cela est révélateur d’un recours fréquent aux ouvrages de génie civil comme les ponts ou les tunnels;

c) les projets contrôlés en Pologne présentent les coûts moyens de construction des chaussées les plus élevés, juste devant ceux contrôlés en Espagne.

FIGURE 2

COÛT TOTAL MOYEN, COÛT TOTAL MOYEN DE CONSTRUCTION ET COÛT MOYEN DE CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES POUR LES PROJETS ROUTIERS CONTRÔLÉS, CALCULÉS EN EUROS PAR MILLIER DE MÈTRES CARRÉS ET VENTILÉS PAR ÉTAT MEMBRE [17]

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

26. Le coût d’un projet routier peut varier en fonction i) du tracé de la route et de la nécessité d’acheter des terrains, ii) des spécifications techniques, fondées sur les prévisions de trafic et les normes de construction réglementaires, iii) des systèmes de passation de marchés et de la concurrence sur le marché et iv) de la gestion des projets durant la construction proprement dite. Ces facteurs sont analysés aux points suivants sur la base des résultats de l’audit.

LES PROJETS ROUTIERS ONT, DANS UNE LARGE MESURE, SUIVI LE TRACÉ LE PLUS ÉCONOMIQUE

27. La Cour a vérifié si le tracé le plus économique avait été retenu pour l’ensemble des 24 projets contrôlés. D’autres tracés possibles ont été examinés pour tous les projets et les conditions des lieux ont, dans la mesure du possible, été contrôlées lors des visites sur place.

28. Pour 19 projets, les raisons qui ont conduit à choisir les tracés retenus étaient suffisantes pour confirmer leur caractère économiquement avantageux. Dans 5 projets [18], les routes n’ont pas été construites suivant le tracé le plus économique en raison de contraintes environnementales ou de l’opposition de la population et/ou des autorités locales. Par exemple, dans le cadre du projet E75/PATHE (EL), la route a été construite sur un terrain difficile et accidenté afin de ne pas couper l’accès au littoral dans les villes de Kamena Vourla et Agios Konstantinos.

29. Huit tracés ont suivi ceux de routes préexistantes. Les 16 autres projets entièrement nouveaux se sont avérés, en moyenne, deux fois plus chers que les routes bâties sur d’anciens tracés, en raison de coûts supplémentaires liés à l’achat de terrains et aux nécessaires travaux de terrassement. Le coût total moyen des projets entièrement nouveaux contrôlés s’élevait à 9,4 millions d’euros par kilomètre, contre 4,7 millions d’euros pour les routes bâties sur des tracés existants. Il est donc moins coûteux de bâtir des routes suivant des tracés existants.

30. Dans un cas, le fait de retenir le tracé existant a cependant augmenté le coût. Le projet de route express S7 (PL) s’est avéré plus cher que celui d’une route similaire, la S8, qui était entièrement nouveau. Afin de mettre la S7 aux normes d’une route express tout en préservant l’accès des riverains, il a fallu construire des routes collectrices [19] tout au long du nouvel axe routier.

DANS LA PLUPART DES CAS, LES PRÉVISIONS DE TRAFIC NE REFLÉTAIENT PAS L’UTILISATION RÉELLE

31. La conception des routes et leurs spécifications techniques sont fondées sur des estimations du trafic à venir. La Cour a vérifié l’exactitude de ces estimations de trafic relatives à 19 projets pour lesquels les données concernant le trafic actuel et celui prévu étaient disponibles. S’agissant de 5 projets, la différence entre le trafic réel et les estimations était inférieure à 20 %. Elle allait de 21 à 50 % dans 11 cas, tandis que dans 3 autres, elle était égale ou supérieure à 51 % (sous-estimation du trafic dans 4 cas et surestimation dans 10 autres) (voir figure 3 pour une comparaison entre trafic prévisionnel et trafic réel).

FIGURE 3

COMPARAISON ENTRE LE TMJA MESURÉ ET LES PRÉVISIONS EN LA MATIÈRE

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Note: Une valeur de 1 indique une correspondance parfaite entre les prévisions et le trafic réel.

Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

LES COÛTS PAR UTILISATEUR VARIENT CONSIDÉRABLEMENT

32. La Cour a calculé le rapport entre le coût total des projets et le trafic moyen journalier annuel (TMJA) mesuré. Ce calcul, dont les résultats sont présentés à la figure 4, est fondé sur les données relatives au comptage du trafic. Il consiste à diviser le coût d’un kilomètre de route par le nombre journalier moyen d’utilisateurs.

33. S’agissant des projets contrôlés, le coût moyen du kilomètre de route divisé par le TMJA était plus de quatre fois plus élevé en Espagne qu’en Allemagne, la Pologne et la Grèce se situant à mi-chemin entre ces deux extrêmes.

FIGURE 4

COÛT TOTAL EN EUROS DES PROJETS CONTRÔLÉS, PAR KILOMÈTRE ET PAR UNITÉ DE TRAFIC (TMJA)

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

34. C’est pour le projet de La Herradura (ES) que le coût par utilisateur a été le plus élevé. Ce projet était complexe sur le plan technique et nécessitait de nombreux travaux de terrassement pour creuser des tunnels et, par ailleurs, le trafic réel n’a atteint que 50 % du TMJA escompté. D’autres projets dont le coût par utilisateur est élevé soit présentaient des difficultés techniques (recours à un grand nombre d’ouvrages de génie civil tels que des ponts et des tunnels [20]) soit concernaient des routes où le trafic est peu important [21].

LES ROUTES EXPRESS ÉTAIENT NETTEMENT MOINS CHÈRES À CONSTRUIRE QUE LES AUTOROUTES

35. La décision technique qui est déterminante pour le coût futur d’une route porte sur le type de route à construire. Le coût total des différents types de routes figurant dans l’échantillon de la Cour est présenté à la figure 5. Les autoroutes classiques peuvent coûter deux fois plus cher que les deux autres types de routes.

FIGURE 5

COÛT TOTAL MOYEN AU KILOMÈTRE DES DIFFÉRENTS TYPES DE ROUTES CONTRÔLÉS [22] (EN EUROS)

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

36. La Cour a calculé le coût total moyen, le coût total moyen de construction et le coût moyen de construction des chaussées pour les deux types de routes qui se prêtent le mieux à une comparaison, à savoir les autoroutes et les routes express. Comme le montre la figure 6, les routes express ont nécessité des investissements moins élevés que les autoroutes, quelle que soit la catégorie de coûts considérée. Les raisons expliquant cette différence sont de deux ordres: i) les voies de circulation des routes express étant moins larges, le coût de l’achat des terrains et de la construction est moindre et ii) les routes principales ordinaires peuvent être transformées en routes express suivant les tracés existants, dès lors que ces dernières ne sont pas conçues pour des vitesses aussi élevées que sur les autoroutes qui, de ce fait, requièrent généralement un tracé entièrement nouveau [23].

FIGURE 6

COÛT TOTAL MOYEN, COÛT TOTAL MOYEN DE CONSTRUCTION ET COÛT MOYEN DE CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES DES AUTOROUTES CONTRÔLÉES, EN EUROS PAR MILLIER DE MÈTRES CARRÉS

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

37. Comme les routes express contrôlées comportent deux chaussées avec au moins deux bandes de circulation dans chaque sens, elles sont en mesure d’absorber autant de véhicules que les autoroutes, avec le même niveau de sécurité. En moyenne, le TMJA des routes express contrôlées atteignait 16950, contre 13398 pour 8 projets comparables d’autoroutes à deux fois deux voies. Dans 2 cas seulement, le TMJA des autoroutes à deux fois deux voies était plus élevé que la moyenne enregistrée pour les routes express. Cela signifie que dans 6 cas au moins, le trafic absorbé par les autoroutes aurait également pu l’être s’il s’était agi de routes express.

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© Cour des comptes européenne

LE MEILLEUR PRIX N’A PAS ÉTÉ OBTENU POUR TOUS LES PROJETS CONTRÔLÉS

38. Les systèmes de passation de marchés publics des États membres représentés dans l’échantillon de la Cour étaient différents. En Grèce et en Espagne, les prix unitaires des matériaux de construction étaient fixés par l’administration; les soumissionnaires accordaient des remises sur les prix "officiels" [24] et toutes les augmentations ultérieures des prix unitaires étaient couvertes par un marché en dépenses contrôlées (cost plus contract). En Pologne et en Allemagne, les offres étaient détaillées et les soumissionnaires pouvaient proposer un prix unitaire pour chaque intrant. En Allemagne, les voies de circulation étaient divisées en sections très courtes, de 1,5 à 5 kilomètres, faisant chacune l’objet d’un marché distinct. Dans les autres pays contrôlés, un marché était passé par projet [25].

39. En Grèce et en Espagne, il fallait être préalablement inscrit sur les registres de qualifications [26] tenus par les ministères de l’économie [27] pour pouvoir participer aux procédures de marchés publics, tandis qu’en Pologne et en Allemagne, toutes les entreprises pouvaient directement prendre part aux appels d’offres publiés.

40. Dans 8 projets, les autorités ont attribué les marchés à des soumissionnaires dont l’offre n’était pas la plus économique parmi celles techniquement conformes. S’agissant de 3 projets en Espagne et de 2 autres en Grèce, les marchés ont été passés après application d’une formule mathématique visant à écarter les soumissionnaires dont les prix étaient trop bas (soit de 10 % inférieurs au prix moyen offert). La pratique consistant à utiliser des formules mathématiques a été abandonnée en Grèce et en Espagne. La Commission a infligé une pénalité de 10 % à l’ensemble des projets pour lesquels ce mode de passation de marchés a été appliqué en Grèce. Certains des soumissionnaires exclus des marchés se sont ensuite associés avec les adjudicataires [28], ont exécuté les travaux de construction et ont été payés sur la base des prix unitaires plus élevés proposés dans l’offre retenue.

DES DIFFÉRENCES DE PRIX CONSIDÉRABLES ONT ÉTÉ CONSTATÉES POUR LES ACCESSOIRES ROUTIERS ET LES TABLIERS DE PONTS

41. En Europe, les routes sont construites selon des normes générales fixant les conditions à respecter pour chaque type de route; par contre, les règlements spécifiques applicables aux accessoires et au marquage routiers n’ont pas encore été uniformisés. Par exemple, les normes relatives aux panneaux de signalisation et à certaines glissières de sécurité ne sont pas harmonisées, ce qui crée des obstacles à l’entrée sur les marchés nationaux. La nouvelle norme de performance européenne harmonisée (EN01317-5), entrée en vigueur le 1er janvier 2011, constitue un signe de progrès. Avec cette norme, les autorités routières et les fabricants disposent d’une méthode commune au niveau européen pour définir la performance des produits. Les glissières n’ayant pas la même forme dans tous les pays, des économies d’échelle sont difficilement réalisables. Les prix de glissières de sécurité similaires pratiqués sur plusieurs marchés sont présentés à la figure 7. La différence entre le prix moyen le plus bas et le prix moyen le plus élevé atteint 75 %.

42. Les tabliers de ponts étant un élément de coût facilement comparable, la Cour a également examiné leur prix dans tous les projets contrôlés. Les résultats de cet examen (voir figure 8) montrent que le prix des ponts est nettement plus bas en Espagne que dans les autres pays de l’échantillon.

FIGURE 7

PRIX MOYEN AU MÈTRE DES GLISSIÈRES DE SÉCURITÉ POUR LES PROJETS CONTRÔLÉS (EN EUROS)

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

FIGURE 8

COÛT MOYEN AU MÈTRE CARRÉ D’UN TABLIER DE PONT DANS LES PROJETS CONTRÔLÉS (EN EUROS)

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

43. Pour expliquer ces différences de coûts, la Cour a comparé le prix du principal matériau utilisé pour construire les ponts, à savoir le béton. L’analyse comparative (voir figure 9) montre que le béton est meilleur marché pour les projets contrôlés en Espagne, qu’il est relativement cher en Allemagne et en Pologne et que son prix moyen peut varier considérablement d’un État membre à un autre [29].

44. Six des dix projets d’autoroutes contrôlés [30] comportaient des éléments visant à réduire le bruit. Le niveau de protection requis diffère d’un pays à l’autre. Par exemple, en Pologne, les niveaux de bruit toléré sont jusqu’à 7 dB inférieurs à ceux acceptés dans les pays limitrophes. Ces règles plus strictes rendent nécessaire la pose d’écrans acoustiques sur une part considérable de presque toutes les nouvelles routes (voir photo 3), ce qui a une incidence sur les coûts.

FIGURE 9

COÛT MOYEN DU MÈTRE CUBE DE BÉTON POUR LES TABLIERS DE PONT DES PROJETS CONTRÔLÉS (EN EUROS)

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

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© Cour des comptes européenne

DÉPASSEMENTS DE COÛTS SUPÉRIEURS À 20 % POUR 11 PROJETS CONTRÔLÉS

45. Les différents systèmes de gestion utilisés dans les États membres ont une incidence sur les coûts supplémentaires et sur les délais de livraison des ouvrages. En Allemagne et en Pologne, les contractants doivent prendre intégralement à leur charge les éventuelles variations de prix des intrants, tandis qu’en Grèce et en Espagne, il existe des systèmes d’indexation que le ministère des travaux publics applique pour revoir périodiquement ces prix.

46. En Grèce, en Allemagne et en Espagne, la réévaluation des travaux et la révision des contrats étaient fréquentes, ce qui a entraîné des dizaines d’avenants et de paiements supplémentaires. Par contre, le système polonais de gestion de projets est conçu de manière à réduire le risque de demandes de paiement relatives à de nouvelles prestations et très peu de paiements supplémentaires sont effectués une fois que le marché a été attribué.

47. Sur les 24 projets contrôlés, seuls 7 ont été réalisés au prix fixé dans le contrat initial (1 en Allemagne, 5 en Pologne et 1 en Espagne). De plus, les coûts de 11 projets ont augmenté de plus de 20 % pendant la construction, principalement en raison de découvertes archéologiques, d’erreurs de planification, de mauvaises estimations des quantités dans la documentation correspondante et de l’indexation des prix. La figure 10 présente une comparaison entre prix contractuels et réels.

48. Pour l’ensemble des projets, les paiements supplémentaires après signature des contrats ont atteint 23 % en moyenne, avec comme valeurs extrêmes 36 % pour les projets grecs et 1 % pour les polonais.

FIGURE 10

DÉPASSEMENTS DE COÛTS PAR RAPPORT AU PRIX CONTRACTUEL POUR LES PROJETS CONTRÔLÉS

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Note: Le prix initial du marché correspond à 1.

Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

49. La construction des routes connaît souvent des retards. Dans les pays avec systèmes d’indexation (Espagne et Grèce), plus les délais de construction s’allongent, plus c’est avantageux pour les contractants. Par ailleurs, du fait de la longueur des procédures d’expropriation des terres et de problèmes de disponibilité des sites sur lesquels doivent se dérouler les travaux, la réalisation des projets a parfois duré jusqu’à un an de plus que prévu.

50. S’agissant des projets contrôlés, le retard moyen était de neuf mois, soit 41 %, entre la date prévue pour l’ouverture du trafic et la date effective. En Pologne, le retard moyen était de trois mois, soit 16,5 %, contre sept en Allemagne, soit 59,5 %. En Espagne, il atteignait onze mois (31 %), tandis qu’en Grèce, les routes étaient ouvertes au trafic avec, en moyenne, seize mois de retard (57 %) (voir figure 11).

FIGURE 11

NOMBRE DE MOIS DE RETARD ENREGISTRÉS DANS L’OUVERTURE DES ROUTES AU TRAFIC POUR LES PROJETS CONTRÔLÉS

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Source: Calculs effectués par la Cour des comptes.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

LES OBJECTIFS DES PROJETS ROUTIERS ONT-ILS ÉTÉ ATTEINTS?

51. L’UE a dépensé quelque 65 milliards d’euros en investissements routiers entre 2000 et 2013. Tous les projets contrôlés ont permis d’augmenter la capacité et la qualité des réseaux routiers et ont entraîné une réduction des temps de parcours ainsi qu’un renforcement de la sécurité routière. Toutefois, les objectifs de développement économique n’étaient pas mesurables et aucune information n’est disponible concernant l’incidence des projets sur l’économie locale ou nationale.

52. Pour la moitié des projets, la viabilité économique réelle, calculée sous la forme d’un rapport coûts/avantages fondé sur les coûts et l’utilisation réels, était considérablement inférieure aux prévisions effectuées lors de la phase de planification, qui s’appuyaient sur des coûts inférieurs et/ou un trafic plus important.

LES PROJETS ONT-ILS ÉTÉ GÉRÉS DE MANIÈRE QUE LEUR COÛT SOIT RAISONNABLE?

53. Le rapport coût/efficacité des projets n’a pas fait l’objet d’une attention suffisante:

a) les prévisions de trafic relatives à la plupart des projets contrôlés se sont avérées inexactes. Les volumes de trafic n’étaient conformes aux prévisions que dans 4 des 19 projets pour lesquels des informations suffisantes étaient disponibles;

b) le type de route choisi n’était pas le mieux adapté à la nature du trafic: l’option des autoroutes, plus chères à la construction que les routes express (avec un coût total moyen au kilomètre avoisinant 11 millions d’euros contre 6,2 millions d’euros, soit 43 % de moins, pour les routes express), a été privilégiée, et ce même pour les sections où des routes express auraient permis de résoudre les problèmes de trafic;

c) au cours de leur mise en œuvre, les projets contrôlés ont vu leurs coûts augmenter et ont été affectés par des retards. L’augmentation moyenne par rapport au prix fixé dans le contrat initial atteignait en effet 23 % et les dépassements de délais étaient de neuf mois en moyenne, soit 41 % de la durée prévue.

54. La Cour observe en outre que, dans deux États membres, les marchés ont été passés après application d’une formule mathématique visant à écarter les soumissionnaires dont l’offre était de 10 % moins chère que la moyenne des autres. La Commission a infligé une sanction équivalente à 10 % des paiements effectués en faveur des projets qui ont bénéficié de l’utilisation d’une telle formule. La Cour observe que ce mode de passation de marchés a été progressivement abandonné.

55. S’agissant de la construction des chaussées, les prix les plus bas ont été constatés pour les projets contrôlés en Allemagne, puis, dans l’ordre, en Grèce, en Espagne et en Pologne. Rien n’indique que cela puisse s’expliquer par le coût de la main-d’œuvre. Le coût moyen le plus bas au regard du trafic mesuré a été enregistré en Allemagne, suivie de la Grèce, de la Pologne et de l’Espagne. Entre les routes présentant le meilleur et le plus mauvais ratio, le coût par utilisateur variait dans un rapport de 1 à 28 (ce dernier passant à 12 si l’on exclut les deux valeurs extrêmes).

RECOMMANDATION 1

La Commission devrait analyser les différences de coûts de construction des routes entre les États membres, afin de déterminer pourquoi elles sont parfois considérables, et faire en sorte que les meilleures pratiques soient appliquées à l’avenir.

RECOMMANDATION 2

À l’avenir, le cofinancement de projets routiers devrait être subordonné:

a) à l’existence d’objectifs clairs, accompagnés d’indicateurs concernant la réduction des temps de parcours, l’accroissement de la sécurité routière, le renforcement des capacités et les effets concrets sur l’économie;

b) au recours à des solutions techniques raisonnables, d’un bon rapport coût/efficacité et conformes aux meilleures pratiques recensées, y compris pour les accessoires nécessaires à la construction des routes;

c) à l’adoption, par les États membres, de mesures permettant de garantir la concurrence sur les marchés de la construction, de centrer les systèmes de passation des marchés sur la sélection des offres économiquement les plus avantageuses et, parallèlement, d’éviter l’instauration de barrières à l’entrée sur le marché. Ces mesures peuvent par exemple consister à assurer aux procédures d’appel d’offres une publicité plus large sur le plan international, à reconnaître les systèmes de classification de la qualité des entreprises en vigueur dans d’autres États membres et à faciliter l’accès des PME aux appels d’offres.

RECOMMANDATION 3

La Commission devrait favoriser l’échange de bonnes pratiques entre les services nationaux de voirie en ce qui concerne la fiabilité des prévisions de trafic.

RECOMMANDATION 4

La Commission devrait envisager de créer, à l’échelle de l’Union européenne, une base de données contenant des informations sur les prix unitaires à l’intention des ingénieurs chargés de procéder à des estimations pour de nouveaux projets, afin d’aider les bénéficiaires à baisser les prix de leurs offres.

Le présent rapport a été adopté par la Chambre II, présidée par M. Harald NOACK, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 29 mai 2013.

Par la Cour des comptes

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Président

[1] Règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 portant dispositions générales sur le Fonds européen de développement régional, le Fonds social européen et le Fonds de cohésion, et abrogeant le règlement (CE) no 1260/1999 (JO L 210 du 31.7.2006, p. 25).

[2] Article 17, paragraphe 1, du traité sur l’Union européenne (JO C 326 du 26.10.2012, p. 13) et article 317 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (JO C 326 du 26.10.2012, p. 47).

[3] OCDE, Statistiques du Forum international des transports, "Les dépenses d’entretien des infrastructures de transport: route", http://www.oecd.org/fr/statistiques/.

[4] RTE-T – Réseau transeuropéen de transport, géré par l’agence exécutive RTE-T.

[5] Les autres sources extra-nationales de financement des projets routiers sont les prêts de la Banque européenne d’investissement (BEI) et de la Banque mondiale, ainsi que l’aide octroyée par l’intermédiaire des instruments financiers du RTE-T.

[6] En moyenne, le cofinancement européen représentait 44 % du coût total des projets contrôlés.

[7] Sur ces 75000 km, 12744 km concernaient des constructions nouvelles et 62256 km des rénovations de routes.

[8] Source: Évaluation ex post des programmes de cohésion 2000-2006 cofinancés par le Fonds européen de développement régional, janvier 2010, Steer Davies Gleave, Londres (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Dans ce domaine, la Cour des comptes européenne a déjà consacré des rapports au cofinancement d’infrastructures de transport par l’UE (voir le rapport spécial no 1/93 sur le financement des infrastructures de transport (JO C 69 du 11.3.1993), le rapport spécial no 8/2010 "Amélioration de la performance des transports sur les axes ferroviaires transeuropéens: les investissements de l’UE en matière d’infrastructures ferroviaires ont-ils été efficaces?" et le rapport spécial no 4/2012 "Le recours aux Fonds structurels et au Fonds de cohésion pour cofinancer des infrastructures de transport dans les ports maritimes: un investissement efficace?" (http://eca.europa.eu)).

[10] Le terme "autres" fait référence à l’ensemble des autres États membres de l’UE, à l’exception du Luxembourg et du Danemark, pour lesquels aucune dépense relative aux routes n’a été enregistrée.

[11] Les critères de sélection étaient les suivants: le coût total de chaque projet devait dépasser 5 millions d’euros, les routes concernées par les projets devaient être terminées et ouvertes au trafic et les projets devaient comporter au moins un pont. La moitié des projets de chaque État membre devaient être des grands projets du FEDER ou des projets du Fonds de cohésion.

[12] Ces demandes sont soumises à l’adoption d’une décision spécifique de cofinancement par la Commission européenne.

[13] Les exceptions étaient: le projet de route DK43 dans la ville de Częstochowa (PL), les tronçons Keratea-Lavrio et Thessalonique-Kilkis (EL), le projet de Jaraicejo (ES), ainsi que la route L132 (DE).

[14] Des analyses comparatives des informations disponibles sur le trafic montrent que ce dernier a diminué en 2011 par rapport à 2010 dans des proportions pouvant aller jusqu’à 20 % dans certains des pays audités, alors que ce phénomène n’avait pas été observé au cours des années précédentes. Aucun changement important n’a été constaté en matière de trafic en Allemagne et en Pologne.

[15] À savoir le coût total prévu pour les projets contrôlés, tel qu’il figure dans les demandes de subvention.

[16] A1, S8 et S7 (PL); Thessalonique-Kilkis et Keratea-Lavrio (EL); S177 Pirna et B104 (DE).

[17] Pour que les projets polonais puissent être comparés, tous les calculs ont été effectués sur la base d’un taux de change à long terme de 4 zlotys pour 1 euro.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE et A2 Nymphopetra-Asprovalta (EL), ainsi que A7 La Herradura (ES).

[19] Une route collectrice est une route principale à deux voies qui recueille le trafic en provenance et à destination des propriétés situées en bordure de routes auxquelles il est impossible d’accéder directement, telles que les autoroutes et les routes express.

[20] Loja (ES), E75 PATHE (EL) et DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE) et A1 (PL).

[22] Calculs fondés sur le coût total des 24 projets contrôlés.

[23] Le coût total moyen des deux routes express entièrement nouvelles contrôlées (S8 (PL) et Thessalonique-Kilkis (EL)) s’élevait à 4,2 millions d’euros par kilomètre. Ce coût est inférieur à la moyenne du coût par kilomètre de l’ensemble des routes express.

[24] En Espagne, il s’agissait de remises sur le prix global, tandis qu’en Grèce les remises étaient accordées par lot de travaux et de matériaux.

[25] À l’exception du projet E75/PATHE (EL), qui a fait l’objet d’un marché divisé en deux lots. En Pologne et en Grèce, les grands appels d’offres ont été remportés par des sociétés de gestion de grands projets en raison du niveau élevé de fonds propres exigé lors de la phase de passation de marché.

[26] Les registres de qualifications reprennent la liste des entreprises agréées pour entreprendre des projets d’une certaine envergure ou d’un certain niveau de complexité technique. Le niveau de qualification minimal requis est fixé pour chaque procédure d’appel d’offres.

[27] Les entreprises inscrites dans ces registres peuvent créer des joint ventures avec d’autres entreprises pour réaliser des projets.

[28] C’était le cas pour le tronçon Keratea-Lavrio et le projet de l’avenue Kymis (tous deux en Grèce).

[29] Les ingrédients du béton (le ciment, l’eau et l’acier) peuvent faire l’objet d’échanges internationaux, ce qui n’est pas le cas du béton lui-même.

[30] A1 (PL); A17 et A20 (DE); E75/PATHE et A2 (EL); A7 (ES).

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ANNEXE I

APERÇU DES PROJETS CONTRÔLÉS

Pays et région | Dénomination du projet | Coût total (en euros) | Cofinancement de l’UE (en euros) | Volume de trafic (TMJA) [1] | Brève description du projet |

ALLEMAGNE Saxe | Autoroute A17 allant de Dresde à la frontière tchèque (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Grand axe routier reliant l’Allemagne à la République tchèque. Contrôle approfondi d’une section de 3,8 km. Segment de construction 1.2 a. |

Route express S177, rocade ouest de Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Rocade de la ville de Pirna. Partie de la future liaison entre les autoroutes A17 et A4. Contrôle approfondi d’une section de 1,5 km. Segment de construction 5.2. |

Route express S177, rocade de Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Rocade de Grosserkmannsdorf- Radeberg. Partie de la future liaison entre les autoroutes A17 et A4. Contrôle approfondi d’une section de 3,2 km. Segment de construction sud. |

ALLEMAGNE Mecklembourg-Poméranie occidentale | Autoroute A20 de Grimmen-est à Strasbourg (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Section de l’autoroute de la Baltique reliant Lübeck à Szczecin en Pologne. Contrôle approfondi d’une section de 12,4 km de l’échangeur de Jarmen à celui d’Anklam. |

Route express B104, rocade nord de Schwerin (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Aucune information disponible | Partie importante de la rénovation de la route européenne E22. Contrôle approfondi d’une section de 5,5 km sur la rocade de la ville de Schwerin, segment de construction 5. |

Route nationale L132 Niendorf-Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Liaison entre l’autoroute A20 et le sud de la ville de Rostock. Segment de construction 3. |

GRÈCE Attique | Autoroute E75/PATHE, section Agios Konstantinos-Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Partie de la plus importante route nord-sud du pays. Contrôle approfondi d’une section d’autoroute de 9 km à Kamena Vourla. Les travaux ont été retardés à cause des conditions de travail difficiles en zone montagneuse. |

Route express "avenue Kymis" reliant Kifissias au village olympique (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Aucune information disponible | Liaison entre le village olympique des jeux d’Athènes de 2004 et l’autoroute E75/PATHE. La route continue jusqu’à la municipalité de Tharkomakedones. À l’avenir, la route devrait être directement reliée au périphérique d’Athènes. |

Route express S89 Stavros-Lavrio, section Keratea-Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Aucune information disponible | Passage d’une route à deux bandes à une route express à quatre voies reliant le périphérique d’Athènes au port de Lavrio. Le projet a été retardé par la faillite du principal contractant. |

GRÈCE Macédoine centrale | Autoroute A2 "Egnatia Odos", section Kouloura-Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Passage d’une route à deux bandes à une autoroute à quatre voies. Partie de la route Egnatia Odos permettant le trafic est-ouest. |

Autoroute A2 "Egnatia Odos", section Asprovalta-Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nouvelle section autoroutière sur la route Egnatia Odos. Il s’agissait d’un tronçon manquant, les deux extrémités ayant déjà été construites. |

Route express Thessalonique-Doirani, section Nea Santa-Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Section intermédiaire de la route express reliant Thessalonique à Kilkis. La poursuite éventuelle de la liaison vers l’ancienne République yougoslave de Macédoine reste incertaine. |

POLOGNE Masovie | Rocade d’Arynow sur la route DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Ce projet consiste à poursuivre la rénovation de la route DK50, la première partie ayant été financée par la Banque mondiale. Il a permis d’établir une liaison essentielle entre la DK50 et la route nationale N2. |

Route express S8, section Radzymin-Wyszków, y compris la rocade de Wyszków (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Route express entièrement nouvelle menant de Varsovie au nord-est de la Pologne. Elle se poursuit en route principale ordinaire à deux voies. Contrôle approfondi d’une section de 12,8 km, rocade de Wyszków. |

Route express S7, section Białobrzegi-Jedlińsk (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Route nationale mise aux normes d’une route express. Poursuite de projets antérieurs concernant la même route. Comprend la construction de routes collectrices pour le trafic local. |

POLOGNE Silésie | Autoroute A1, section Sośnica-Bełk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Première section d’une nouvelle autoroute reliant le centre de la Pologne à la République tchèque. Sur les 24 projets de l’échantillon contrôlé, celui concernant l’A1 est le seul à avoir été confié à un soumissionnaire étranger. |

Route nationale no 43 dans la ville de Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Nouveau pont enjambant le chemin de fer et rénovation en profondeur de la route nationale sur le territoire de Częstochowa. |

Route nationale no 79 dans la ville de Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | Nouveau tracé de la route DK dans la ville de Jaworzno, permettant de contourner le centre de la ville. Ce projet ayant fait l’objet d’un marché à prix forfaitaire, aucune information sur les prix unitaires n’est disponible. |

ESPAGNE Andalousie | Autoroute de la Méditerranée A7, section Tramo Castell de Ferro-Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Section de la nouvelle autoroute A7 reliant Barcelone à Algésiras. Construite en suivant le tracé et en utilisant une partie de la chaussée d’une route nationale existante. |

Autoroute de la Méditerranée A7, section La Herradura-Almuñécar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Section de la nouvelle autoroute A7 reliant Algésiras à Barcelone. La route n’est encore reliée à une autoroute dans aucune des directions, mais les travaux de construction étaient en cours au moment de l’audit. |

Construction d’un nouveau pont enjambant la rivière Genil et d’un passage supérieur au croisement d’une voie ferrée dans la ville de Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Un nouveau pont (s’ajoutant à un précédent) a été bâti dans la ville de Loja pour enjamber la rivière Genil et un passage à niveau a été remplacé par un passage supérieur. |

ESPAGNE Estrémadure | Autoroute A66, section Cáceres Nord-Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Section de la nouvelle autoroute reliant le nord de l’Espagne à Séville, au sud. |

Autoroute A66, section Enlace de Hinojal-Cáceres Nord (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Section de la nouvelle autoroute reliant le nord de l’Espagne à Séville, au sud. |

Rénovation de la route locale EX-385 à Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Modernisation et reconstruction partielle de la route locale en vue d’améliorer l’accès au parc national de Monfragüe pour la protection de la faune et de la flore. |

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TOTAL | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Tel qu’il a été communiqué par les autorités routières au moment de l’audit.

[2] Moyenne des résultats de trois points de mesure.

[3] Moyenne des résultats de deux points de mesure.

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ANNEXE II

COMPARAISON DU COÛT GLOBAL, DU COÛT GLOBAL DE CONSTRUCTION ET DU COÛT DE CONSTRUCTION DES CHAUSSÉES DES PROJETS CONTRÔLÉS (EN EUROS PAR MILLIER DE MÈTRES CARRÉS)

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