ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 345 
 
 
 
Vol. 1984/01 51 
  
 
Disclaimer  
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concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
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(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
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amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
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S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
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COM M ISSIO N
D ES
MUNAUTES EUROPEENNESC0M(84) 345 final
Bruxelles, l e  23 juin 1984 
DOCUMENT INTERNE
QUATRIEME RAPPORT DE LA COMMISSION
sur la collecte d'informations effectuées par les Etats membres sur les 
activités des transporteurs participant aux transports maritimes de ligne 
dans certaines zones d'exploitation
(présenté par la Commission au Conseil)
COM(84) 345 final

Quatrième rapport de La Commission sur La coLLecte d'informations effectuée 
par Les Etats membres sur Les activités des transporteurs^participant aux 
transports maritimes de Ligne dans certaines zones d'expLoitation.
RESUME
1. Le présent rapport décrit L'évoLution des trois trafics couverts par Le 
système de surveiLLance, à savoir Le trafic entre La Communauté, d'une part, et 
L'Amérique centraLe, L'Afrique orientaLe et L'Extrême-Orient, d'autre part. IL 
couvre Les années 1982 et 1983 et s'efforce de fonder sa description sur des 
informations puisées à pLusieurs sources différentes. Les déLais fixés pour La 
transmission des données n'ayant dans L'ensemble pas encore été tenus, La 
Commission en arrive à craindre que Le programme convenu en 1978 ne soit trop 
rigoureux. Par aiLLeurs, La Commission a pu combLer certaines Lacunes des 
informations qui Lui étaient fournies en puisant à d'autres sources, à un point 
teL que La situation décrite peut dans ses grandes Lignes être considérée comme 
un refLet fidèLe de La situation réeLLe des trafics examinés.
2. Les négociations menées avec Les compagnies soviétiques au sujet des accords 
de conférence constituent un événement important qui n'a pas été enregistré par
Le système de surveiLLance. Amorcées en 1982 entre cinq Etats membres (Le "Noyau 
dur") et Les autorités soviétiques, ces négociations ont fini par déboucher sur La 
concLusion d'un accord couvrant trafic ent La Communauté et L'Amérique centraLe 
Tous Les probLèmes n'ont cependant pas été résoLus et aucun accord n'a encore été 
concLu au sujet des deux autres trafics au moment où ces Lignes ont été écrites.
3. Dans Le trafic avec L'Afrique orientaLe, La part de La compagnie soviétique 
BESTA s'est stabiLisée et se situe aujourd'hui autour de 8 % par an dans Le sens 
nord-sud et de 5 % par an dans L'autre sens pour Les trois pays Les pLus importants 
de cette partie du continent. Les statistiques fournies par La conférence donnent 
des chiffres à peu près équivaLents. Les activités de L'autre compagnie hors

-  2 -
conférence, à savoir La Mediterranean Shipping Company (MSC) de Genève qui exploite 
régulièrement des navires qui battent pavillon panaméen, sont difficiles à sur­
veiller parce que les pavillons de pays tels que le Panama sont utilisés par plu­
sieurs compagnies différentes. Les données fournies par la conférence révèlent que 
la MSC a amené plus de marchandises au Royaume-Uni et sur la façade nord-ouest de 
l'Europe que BESTA dont le potentiel est toutefois considéré comme beaucoup plus 
important.
4. La concurrence et la récession ont eu pour effet de maintenir l'évolution 
des taux de fret loin en deçà des hausses de coûts. La conférence a réussi à 
conserver d'importants contrats sud-nord en faisant pièce aux offres de BESTA. Les 
négociations portent aujourd'hui surtout sur les prétentions de BESTA à obtenir 
une part plus grande du trafic sud-nord. Elles ont comme toile de fond la crainte 
qu'une nouvelle entreprise commune soviéto-zambienne de navigation ne perturbe la 
concurrence dans ce trafic. Il ressort des informations fournies qu'il serait utile 
de continuer à surveiller l'activité des compagnies qui participent à ce trafic.
5. Pour ce qui est du trafic avec l'Amérique centrale, la conférence WITASS a 
signé un accord avec La Baltic Shipping Company (qui exploite la Baltcapas Line) 
et la Scan Pacific Line (entreprise commune soviéto-finlandaise).  Les tonnages de 
coton et de café transportés par les Soviétiques de la côte pacifique de l'Amérique 
centrale vers les ports de la façade le Havre-Hambourg ont en effet atteint des 
niveaux inacceptables au cours de ces dernières années. Le système de surveillance 
a ainsi révélé que les transports à destination des ports allemands (constitués 
pour leur plus grande partie de coton et de café) étaient très importants. Ce fait
a été confirmé par la conférence dont les statistiques des transports de coton et 
de café montrent que la compagnie soviétique -  transporté, en 1982, autant que les 
sept compagnies membres de la conférence.
6. La situation de ce marché s'est améliorée depuis l'entrée en vigueur de 
l'accord , si ce n'est que la Scan Pacific Line semble avoir essayé de tourner, dans 
le trafic est-ouest, les restrictions que l'accord conclu avec la conférence lui 
impose. Un tel comportement joint au fait que Baltcapas s'était déjà soustrai, 
antérieurement à des engagements contractés par les autorités soviétiques et la 
Baltic Shipping Company, justifie la poursuite de la surveillance, alors même que 
l'accord est maintenant entré en vigueur.

- 3 -
7. Les Etats membres surveillent le trafic avec l1  Extrême-Orient depuis 
juillet 1981. Le rapport décrit les difficultés que la complexité de ce vaste trafic 
hautement conteneurisé cause à la plupart d'entre eux. Etant donné que le pavillon 
sert de base à l'observation de l'activité des compagnies, il a été difficile de se 
faire une idée des parts de marché des compagnies indépendantes qui exploitent des 
navires sous différents pavillons. Le rapport passe donc les principaux pavillons
en revue, sans les répartir entre les compagnies.
8. Etant donné que ce problème ne se présente pas pour le pavillon soviétique, 
le rapport comprend une analyse de l'activité des deux compagnies soviétiques, en 
l'occurrence la Baltorient et La Odessa Ocean, dont l'activité a pu être déduite 
des données relatives au pavillon soviétique. Il y a d'autres raisons qui justifient 
l'attention accordée aux compagnies soviétiques :  ces compagnies sont en effet en 
mesure de descendre sous les tarifs pendant plus longtemps et jusqu'à des niveaux 
plus bas que les outsiders qui respectent les lois du marché et ont accéléré la 
mise en service de navires modernes sur ces routes à 1a suite du boycott décrété
à leur égard dans le trafic avec les Etats-Unis après l'invasion de l'Afghanistan.
Il faut par ailleurs associer le Transsibérien aux compagnies maritimes qu'il aide
à prendre la conférence en tenailles. La part, estimée à 6 %, du trafic avec 
l'Extrême-Orient conquise par les compagnies soviétiques doit donc être réévaluée 
en tenant compte du fait que la quasi-totalité du trafic soviétique à destination 
et en provenance du Japon et de la Corée passe par le Transsibérien. Etant donné 
que ce pont terrestre devrait élargir con"’dérablement ses activités au cours des 
prochaines années et acheminer des conteneurs chargés de marchandises de haute 
valeur, il est judicieux de continuer à surveiller le trafic avec l'Extrême-Orient. 
Afin d'arriver à une vue d'ensemble du problème et afin aussi que la Commission
puisse mieux étudier l'impact d\ franssibéri jn, le système de surveillance devrait,
pour autant que cela soit possible, relever tant les tonnes que les conteneurs 
transportés.

Quatrième rapport de la Commission sur la collecte d'informations effectuée 
par les Etats membres sur les activités des transporteurs participant aux 
transports maritimes de ligne dans certaines zones d'exploitation.
INTRODUCTION
1. Les trois premiers rapports en application de la Décision 79/4/CEE
ont été pabfbdés respectivement les 23 octobre 1980 (1)/ 27 juillet 1981
(2) et 2 décembre 1982 (3>. Tous ces rapports couvrent les échanges entre
la Communauté, d'une part, et l'Amérique centrale ainài que l'Afrique orientale, 
d'autre part. Ils portent· sur les années 1979, 1980 et 1981.
Dans tous les cas où les informations fournies par le système de surveillance 
étaient insuffisantes, la Commission a fait appel à d'autres sources, notamment aux 
conférences intéressées. La Commission a toutefois toujours estimé que de telles 
informations complémentaires devraient être confirmées par des documents écrits.
2. Le présent rapport décrit l'évolution intervenue depuis lors dans les trafics 
précités et dresse un premier bilan provisoire du trafic entre la Communauté et 
l'Extrême-Orient, se conformant ainsi à la décision 80/1181/CEE du Conseil,
du 4 décembre 1980. Il couvre les années 1982 et 1983 et esquisse l'évolution 
actuelle de tous les trafics, en se fondant sur des informations puisées à plusieurs 
sources différentes.
3. Il ne fait aucun doute que les informations fournies par le système de sur­
veillance ont donné une nouvelle fois à la Commission la possibilité de se faire une 
idée d'ensemble des différents trafics examinés. Toutes les données transmises par 
les Etats membres ne sont toutefo.s pas égale,>unt complètes ou comparables et n'ont, 
dans l'ensemble, généralement pas été envoyées dans les délais à la Commission. Le 
manque de ponctualité peut dans une certaine mesure s'appliquer par la rigueur du 
calendrier convenu à l'époque. Par ailleurs, un délai de plus de trois mois après la 
fin de chaque semestre se traduirait par la publication de chiffres quelque peu 
dépassés et obligerait certainement à puiser des informations à d'autres sour-es.
Des grèves ont même empêché un Etat membre de transmettre quelque chiffre que ce 
soit au sujet des mouvements de 1982.
. . . / ...
(1) C( *.80)645 final (confidentiel).
(2) C0M(81)399  final (confidentiel).
(3) C0M(82)784  final (confidentiel).

-  2 -
4. Le système de surveillance a laissé échapper un fait important (qui n'a rien 
à voir toutefois avec les informations ou les résultats), à savoir les entretiens 
qui se sont déroulés avec les transporteurs de pays tiers, l'Union soviétique en 
l'occurrence, au sujet des accc-ds de conférence. Ces entretiens, organisés eu 
départ au niveau gouvernemental entre cinq Etats membres et i .  ’Union soviétique (i), 
ont débouché sur la conclusion d'un accord réglementant le trafic entre la Cor.imu- 
nauté et l'Amérique centrale. Les parties du rapport consacré à ce trafic montrent 
clairement que cet accord n'a toutefois pas résolu tous les problèmes. Les négo­
ciations entreprises entre les conférences et les compagnies soviétiques au sujet 
des deux autres trafics couverts par le système de surveillance n'ont rien donné 
jusqu'ici alors que, comme nous l'indiquerons dans d'autres paragraphes, 1e compoi—  
tement des transporteurs tiers participant à ces trafics ne laisse pas de préoccuper. 
Leur présence sur le marché du trafic avec l'Extrême-Orient est analysée ici en 
tenant compte des activités du Transsibérien. Par ailleurs, la Far Eastern Freight 
Conférence a pu conclure un accord avec un "outsider" appartenant à un pays à 
économie de marché, ce qui permet de conclure que des guerres du fret entre trans­
porteurs appartenant à des pays à économie libérale se terminent immanquablement 
plus rapidement que des conflits dans lesquels une des parties navigue sous le 
pavillon d'un pays à commerce d'Etat ou bénéficie d'une autre forme d'appui de 
l'Etat. Il semble ainsi généralement admis qu'un accord a pu être conclu avec les 
compagnies soviétiques au sujet du trafic avec l'Amérique centrale par suite de 
l'action vigoureuse et, surtout, commune des Etats membres les plus affectés par 
leur concurrence. Le système communautaire de surveillance semble également avoir 
joué un rôle imputant dans les coulisses.
TRAFIC AVEC L'AFRIQUE ORIENTALE
5. Il n'est pas toujours possible, comme les rapports antérieurs l'ont déjà 
souligné, de déterminer la part exacte de chaque compagnie. Le système de surveillance 
permet d'établir la part des différents pavillons étant donné que certains Etats 
membres ne relèvent pas les transporteurs en tant que tels dans leurs statistiques.
... /...
(1) Groupe du noyau dur (B, D, F, NL et UK) et URSS, à Moscou en janvier 1982 et 
î jiiibouro en février 1983.

- 3 -
Cela n'a jamais constitué un obstacle insurmontable dans le cas du trafic avec 
l'Amérique centrale ou, en d'autres termes, de cette sous-route très disputée qui 
unit la côté Pacifique de l'Amérique centrale aux ports de la façade le Havre-Hambourg, 
étant donné que les deux seuls outsiders de quelque importance naviguent sous 
pavillon soviétique. En revanche, la compagnie soviétique BESTA n'est pas e seul 
outsider à s'immiscer dans le trafic avec l'Afrique orientale. Quoique ces autres 
outsiders soient tous établis dans des pays à économie de marché, les plus actifs 
d'entre eux exploitent des navires sous différents pavillons et, en l'occurrence, 
sous pavillon de complaisance. Comme d'autres compagnies battent également ces 
mêmes pavillons, la Commission estime impossible de déduire leur part respective 
des statistiques fournies par les Etats membres. Comme dans Les rapports antérieurs, 
elle commence donc par opposer la part du pavillon soviétique à celle de tous les 
autres pavillons. Il convient de noter que les compagnies membres de la conférence 
sont présumées assurer 70 % du trafic nord-sud et 80 % du trafic sud-nord.
TABLEAU I - Afrique orientale
Chiffres four­
nis par les 
Etats 
membresTonnages chargés dans les 
ports de la CEETonnages déchargés 
dans les ports de la CEE
Tous pa- vilIons confondusPavilion sovi éti- que% pavilion 
sovi ét i  queTçus pa­vi l  Ions confondusPavilion 
sovi ét i  que% pavilIon 
sovi ét i  que
BELGIQUE (1)
103 161
70 008 
111 915 
61 324 
96 006 
91 445 
80 391 
69 94316 250 
2 187 
5 176 
.  3 854 
7 J2 
10 718 
1  687 
1  48915,3
3.1 
4,6 
6,3 
7,
11,7
2,8
2.133 125 
27 080 
11 020 
14 072 
12 591 
19 383 
32 493 
26 9984 511 
109 
1213,6
0,8
0,031979 2
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
1983 1
RFA (1)
1979 1
1980 1  
2
1981 1  
2
1982 1  
2
V j 186 444 
66 491
71 430 
53 468 
61 663
72 117 
41 706 
52 7047 993 
5 707 
10 596 
4 966 
1 963 
3 352
1  783
2 6979.2 
8,6
14,8
9.3
3.1 
4,6
4.2 
5,174 104 
64 466 
56 682 
56 274 
78 219 
82 938 
61 268 
63 8403 341 
2 473
1  981 
604
2 664 
5 122 
1  519
.*,5
3,8
3,5
0,7
3,78,3
... /...

r--- ■  “Ch
iffres foui— Tonnager chargés dans les Tonnages déchargésnis par Les P'· de la C E E dans les ports de L a  C E E
—  _ ___
membresToi s pa- vi l  .nsPavilIon % paviLIon Tqüs pa-
\ / i  1  1  n n sPavilIon % pavi lion
confondus sov’étique soviétique confondussovi ét i  que soviétique
PAYS-BAS(2)
1979 274 719 6 678 8,948 462 5 167 10,7 ;
1980 180 832 6 060 7,5108 647 10 880 10,0 I
2105 959 15 106 19,2 94 089 8 294 M1981 188 710 8 687 9,855 822 9 814 16,0
292 637 12 473 13,5 96 784 14 319 14 8
1982 173 375 8 681 11,8 69 604 3 572
5 , 1259 146 7 211 12,2 88 869 4 764 5,3
1983 150 616 4 879 9,660 131 3 298 5,5
EUR 3 (B,RF/^NU (1)
1979 2264 324 30 921 11,7155 691 13 019 8,4
1980 1217 391 13 954 6,4200 193 13 353 6,7
2289 344 30 878 10,7167 791 8 294 4 9
1981 1203 502 17 497 8,6126 168 11 184 8^3
2250 306 21 838 8,7187 594 14 923 7,9
1982 1236 937 22 751 9,6171 925 6 236 3,6
2181 743 10 681 5,9182 630 9 898 5,4
1983 1153 263 9 065 5,9150 969 4 817 3,1
(1) Leschiffres de 1979 (2e semestre) ne sont pas entièrement comparables
avecceuxdes périodes suivantes.
(2) Chiffres totaux seulement, sans ventilation par catégorie de marchandises.
6. Le tableau ci-dessus reprend les chiffres de 1979, de 1980 et du 1er semestre 
de 1981 qui figuraient déjà dans le troisième rapport, en vue d'illustrer l'évolution 
intervenue depuis l'instauration du régime de surveillance. Il ressort de la deuxième 
note que les Pays-Bas et le Royr e-Uni n'or oas de statistique distincte pour les 
catégories de marchandises couvertes par le système de surveillance. Depuis le 
deuxième semestre de 1981, l'Allemagne et la Belgique fournissent des chiffres ela- 
tifs au trafic total de ligne (comme les Pays-Bas et le Royaume-Uni) ainsi qu'aux 
catégories de marchandises couvertes par le système de surveillance. La Commission a 
opté pour ce dernier type de statistique étant donné que la notion de "trafic total 
de ligne" peut être interprétée dans des sens différents par les Etats membres. La 
Commission a par ailleurs réexaminé la liste des catégories de marchandises et pense 
qu'elle pourrait être modifiée de façon à refléter le plus exactement possible le 
trafi- ligne typique de ces relations.-  4 -

- 5 -
7. IL ressort du tableau I que La part soviétique s'est stabilisée :  La moyenne 
annuelle pour les trois pays les plus importants de cette partie du continent est 
d'environ 8 % dans le cas de trafic nord-sud et de 5 % dans celui du trafic 
sud-nord.
8. Quoique le nombre de mouvements n'informe guère quant aux tonnages transportés, 
il est utile d'en avoir un aperçu comparatif. Bien que BESTA n'ait jamais notifié
de mouvements de l'Afrique orientale vers le Royaume-Uni, il est certain que 
l'activité de cette compagnie soviétique à destination de cette partie du continent 
n'a rien eu de négligeable. Au cours de ces dernières années, la même compagnie a 
par ailleurs mis à son actif autant de mouvements à destination des Pays-Bas qu'au 
départ de ce pays tandis que, dans le cas de l'Allemagne, ses mouvements dans le 
sens sud-nord n'ont représenté que les trois quarts de son trafic dans l'autre sens. 
Les statistiques montrent donc que BESTA a également réussi à pénétrer dans ce 
trafic sud-nord plus loin que dans le trafic avec le Royaume-Uni. Le fait que la 
conférence ait pu conserver la haute main sur le trafic à destination du 
Royaume-Uni semble dû au fait qu'elle a conservé les contrats de transports de 
produits de base au prix d'une baisse considérable des taux de fret.
9. Les statistiques des mouvements illustrent également les activités de la 
Mediterranean Shipping Company (MSC) de Genève qui dessert des lignes régulières 
avec des navires qui battent (généralement) pavillon panaméen. Elles montrent que 
MSC a notifié une fois et demie à deux fois plus de mouvements à destination des 
Pays-Bas que de mouvements au départ de ce pays, ce qui représente une activité 
supérieure à celle de BESTA et des compagnies membres des conférences réunies.
MSC et BESTA ont offert un nombre sensiblement égal de départs dans le sens nord-sud. 
Dans le trafic avec l'Allemagne »'activité MSC était plus forte dans le sens 
nord-sud que dans l'autre. Les mouvements de MSC étaient, dans les deux directions, 
deux fois plus nombreux que ceux de BESTA.
10. La Commission, comrne à l'accoutumée, a recueilli un complément d'information 
auprès de la Conférence. Les données qu'elle a ainsi pu rassembler sont
réunies dans le tableau ci-après :

-  6 -
TABLEAU II - Afrique orientale, sens nord-sud (1982)
Royaume-UniFaçadenord-ouest Scandi navi e Total
W.T.P.C. W.T.P.C.'W.T.P.C.W.T.P..C.
CONFER.
BESTA
MSC
AUTRES94482
12048
2Ó592
1250764, 9 
8,3 
18,2 
8,6501634
37617
74520
1332880,0
6,0
11,9
2,127910
3761742,6
5,,4^24026
87282
101112
2583574.4
10.4 
12,1
3,1
TOTAL 145629 100627099 10065527100838255 100
11. Il est frappant de constater que les chiffres donnés par la conférence situent 
les tonnages embarqués dans les ports continentaux (façade le Havre-Hambourg) à des 
niveaux supérieurs à ceux qu'indique le rapport de 1982 des Etats membres. La diffé­
rence d'environ 200 000 tonnes amène à conclure, comme nous l'avons déjà fait dans 
le paragraphe 6, que la liste des catégories de marchandises ne reflète plus très 
fidèlement la composition du fret transporté sur ces relations. S'il était tenu 
compte du trafic total de ligne indiqué par la Belgique et l'Allemagne, le trafic
de ligne embarqué dans les.ports de la façade le Havre-Hambourg dépasserait d'une 
centaine de milliers de tonnes les chiffres donnés par la conférence. La part de 
BESTA resterait toutefois dans ce cas également de 7 à 8 %, soit un peu plus que 
le pourcentage donné par la conférence.
12. Selon la conférence, les tonnages s. .vants ont été transportés dans le sens 
sud-nord.
TABLEAU III - Afrique orientale, sens sud-nord (1982)
Royaume--Uni Façade
nord-ouestScandi navi e Total
W.T.P.C.W.T.P.C.W.T.P.C.W.T. jP.C.
CONFER. 15767684,721267674,4726748,337761977,5
BESTA 14930,8145915,1411627,420200*,1
MSC 2080411,2 5327318,7 2231,57430015,3
AUTRES 62163,3*  51501,8343422,8148003,0
TOTAL 186189100285690 10015040100486919 100
... /...

- 7 -
13. Les Etats membres du nord-ouest du continent, à savoir l1  ALLemaone, Les 
Pays-Bas, La BeLgique et La France, ont fait état d'un voLume pLus grand d'impoi- 
tations. IL est possibLe qu'iLs aient incLus certains vracs dans Leurs chiffres 
parce que tous Les pays ne se Limitent pas à La Liste des catégories de marchandises 
annexée à La décision du ConseiL. Les chiffres des Pays-Bas concernent Les trafis 
de Ligne, mais iL pourrait s'agir aussi de marchandises transportées par des 
caboteurs. Par aiLLeurs, iL est très possibLe que La conférence n'ait pas eLLe-même 
reçu suffisamment d'informations au sujet de L'ensembLe des courants de trafic de 
Ligne. Quoi qu'iL en soit, iL ressort des données fournies par La conférence que 
BESTA a pris à son compte queLque 5 % du trafic à destination des ports du 
nord-ouest de L'Europe, maLgré La poLitique d'opposition active des compagnies 
membres de La conférence.
14. La conférence a égaLement reLevé Le nombre de mouvements en direction du nord 
et en direction du sud.
TABLEAU IV (a) - Trafic nord-sud
CONFERENCE BESTA MSC
1982 1982 1981 1982
au départ du Royaume-Uni 20 23 25 18
au départ des ports de La 66 ·  31 31 22façade Le Havre-Hambourg
1983 1983 1983
au départ du Royaume-Uni 20 17 13
au départ des ports de La 39 24 16
façade Le Havre-Hambourg
TABLEAU IV (b) - Trafic sud-nor*.
CONFERENCE BESTA MSC
1982 1981 1982
vers Le Royaume-Uni 3 0  21
vers Les ports de La façade 10 12 23
Le Havre-Hambourg
1983 1983 1983
vers Le Royaume-Uni 19 5 26
7 29ver .  Les ports de La 41
façade Le Havre-Hambourg

-  8 -
15. De nouvelles discussions étaient en cours avec BESTA à L'époque où ces lignes 
ont été écrites. Elles semblaient achopper sur la prétention de BESTA à obtenir une 
part du trafic ■- i~nord plus grande que celle qui lui a été offerte. La conférence 
s'est heurtée dans ce douai ne à de grandes difficultés parce que les deux sens de 
trafic ne s'équilibrent pas, le trafic nord-sud étant è peu près Le double du 
trafic sud-nord. Les pays de l'Afrique orientale ayant par ailleurs beaucoup de 
difficultés à maintenir leurs exportations, la gamme des produits provenant de cette 
région s'est appauvrie. Les activités de BESTA ont touiours été modestes jusqu'ici, 
mais il lui est très facile de dérouter des navires des océans Indien et Pacifique 
vers l'Afrique orientale et il serait donc intéressant pour elle de conquérir une 
plus grande partie de ce trafic. Les compagnies de la conférence seraient dans
ce cas contraintes de revenir plus souvent avec des cales vides de ces régions.
16. Les compagnies de la conférence sont exposées à la concurrence non seulement 
de BESTA, mais aussi de MSC et, de plus en plus, de WESC (1). Il ne faut pas perdre 
de vue qu'il est désormais plus difficile à la conférence d'amener en Afrique des 
produits tels que des engrais et de l'acier étant donné que la plus grande partie de 
son trafic est conteneurisée. La concurrence et la récession ont eu pour effet de 
maintenir l'évolution des taux de fret loin en deçà des hausses de coûts. Le fait 
est confirmé par le tableau ci-après de quelques taux pratiqués à deux époques 
différentes en trafic nord-sud :
Taux au 1.1.1974 1  Taux au 1.1.1984 •  Evolution en %
Café 69,02 (poids) 85,80 (poids) 24,3
Thé 34,59 (volume) 48,12 (volume) 39,1
Coton 32,22 (volume) 49,51 (volume) 53,7
Sisal 35,82 (volume 4.,57 (volume) 18,8
Cuivre 43,73 (poids) 43,86 (poids) 0,3
Ananas en boîtes 26,65 (volume) 47,34 (volume) 77,6
17. Il n'y a pas eu depuis 1982 de hausse générale des taux pratiqués pour les 
produits ci-dessus, dans le sens tant nord-sud que sud-nord. Pourtant, les droits de 
port du Kenya ont à eux seuls augmenté depuis lors de 150 % et les droits de passage 
dans le canal de Suez de 22 %. En outre, les prix à la consommation ont augmenté de 
200 % entre le 1er janvier 1974 et le 1er janvier 1984 alors que, comme le prouvent 
les i  rires ci-dessus, les taux n'ont augmenté que de 0,3 % pour Le cuivre.
(1) West European Container Line.

- 9 -
BESTA a néanmoins offert un prix inférieur de 8 dollars à celui de la conférence, 
alors que les parties étaient pourtant convenues de ne pas contracter d'engagement 
à long terme pendant la durée de leurs discussions.
18. BESTA semble toutefois avoir mis une sourdine à ses activités, c'er.t-à-di re 
à ne pas avoir accru sa part de marché par rapport aux .inrèes précédentes. La 
conférence a l'impression que le système de surveillance et l'intervention des gou­
vernements des cinq Etats membres y sont pour une certaine part.
19. La situation du trafic avec l'Afrique orientale reste encore imprécise. 
Quoique d'autres outsiders que BESTA opèrent sur ces relations, c'est l'aptitude 
de la compagnie soviétique à organiser un nombre illimité de départs et à offrir, 
quand elle le souhaite, des tarifs inférieurs à ceux de la conférence qui suscite 
des préoccupations. Depuis que la Zambie a elle aussi créé sa propre compagnie 
avec la participation de Scansov, une entreprise commune russo-soviétique, il 
semble que les Russes chercheront à gagner, par le canal de leur nouvelle prise de 
participation, une part confortable du trafic zambien afin de compenser la modicité 
de la part prise par BESTA dans le trafic avec l'Afrique orientale (1).
TRAFIC AVEC L'AMERIQUE CENTRALE
20. Le présent rapport opère à nouveau une distinction entre les différentes 
sous-routes qui, réunies, constituent le trafic entre l'Amérique centrale et 
l'Europe :
a) nord-ouest de l'Europe - côte orientale de l'Amérique centrale et vice versa, 
constituant un service qui, du moins pour la conférence (The Association of 
West-India Trans-Atlantic Steam Ship lines) touche plusieurs pcrts des Antilles;
b) nord-ouest de l'Europe - côt occidentaU le l'Amérique centrale et vice versa, 
service assuré par deux groupes de compagnies membres de la conférence (Central 
America Service et Servicio Alemania Centroamerica), les principaux outside, s 
étant la Scan Pacific Line (finno-soviétique), dans le sens est-ouest uniquement, 
et la BSC (Baltic Shipping Company), la compagnie soviétique établie à Leningrad 
qui exploite la compagnie Baltcaoas:
(1) L'entreprise commune devrait à court terme faire naviguer des vracquiers entre 
•  '-que orientale et l'Europe.

-  10  -
c) côte occidentale de l'Amérique centrale - Italie (Conferenza Centr·. America);
d) Europe - côte occidentale de l'Amérique du Sud via Panama (European 
South-Pacific Magellan Conférence).
21. Le trafic le plus menacé a toujours été celui de la deuxième sous-route, à 
savoir le trafic entre la côte occidentale de l'Amérique centrale et le nord-ouest 
de l'Europe (façade Le Havre-Hambourg). Ce trafic se constitue essentiellement de 
café et de coton, qui représentent la part de loin la plus grande des marchandises 
chargées sur cette côte. Il est rapidement apparu, après les premières plaintes 
adressées par les cinq Etats membres à Moscou (voir paragraphe 4), que les 
Soviétiques ne respectaient pas leur engagement d'autolimitation de Leur part de 
trafic puisqu'ils avaient déjà, après quelques mois, épuisé le quota convenu pour 
l'ensemble de l'année. Il est même apparu, après les nouvelles protestations de 
février 1983, que les négociations (relatives aux trois trafics en cause) étaient 
dans l'impasse, bien que les compagnies soviétiques se soient déclarées disposées 
à poursuivre les discussions au niveau commercial. Il a alors été convenu qu'une 
solution devait être trouvée avant le 30 juin 1983.
22. De fait, la Baltic Shipping Company (qui exploite la Baltcapas Line) et la 
Scan Pacific Line ont signé un mémorandum d'accord au sujet du trafic avec 
l'Amérique centrale le 28 juin 1983. Cet accord prévoyait que les deux compagnies 
acquerraient le 1er septembre 1983 La qualité de membres associés et auraient le 
droit de descendre sous les tarifs de la conférence, d'un montant ou d'un pourcen­
tage maximal convenu. Ces accords couvraient à La fois le trafic sortant (est-ouest) 
et le trafic très disputé de retour (ouest-est). Ils touchaient donc le transport 
de café et de coton dont le système de surveillance allait donner l'image extrê­
mement sombre décrite dans les .  -ragraphes s.ivants. Les sept "compagnies nationales" 
d'Amérique centrale et d'Europe n'ont en effet pas transporté davantage ou même 
transporté moins que Baltcapas et Scan Pacific, pourtant deux véritables transporteurs 
tiers. L'accord du 28 juin 1983 visait à ramener la part de ces transporteurs tiers
au niveau de la part "appréciable" visée dans le code de conduite des Nations unies.
23. Le système de surveillance a mis à jour la situation suivante :

TABLEAU V - /  mèrique entrale
tt atmembre Lnargenicnis eïTectues oans tes 
ports de la Communauté (en i)oorts ^la Communauté (en t)
Touspavi l-Pavilion Pour cent Touspa-Pavilion Pour cent
Ionscon-soviéti- pavilIon vi l Ions soviéti- pav ilion
fondus que soviétique confondus que sov i 1 i  que
BELGIQUE (1)
19792 94435 3900,411224 9678,6
19801 125981 8480,7 9582 380,4
2 95846 35113/714730-
19811 132422 16981/3 7573 1-
2 74075 31944/3 5436- -
19821 116357 48774/2 4765 - -
2 49852 510410/2 5701 . 110,2
19831 10688712693/11,9 . --
RFA(1)
19792 59355 44207,480931- -
19801 18017 11076,112357528 221 21,8
2 16003 244115,2 6119019 370 31,7
19811 19616 11916/112541118 096 14,4
2 12474 163113,1 7377917 159 23,25
19821 11363 118410,411239744 428 39,25
2 13353 378528,3 426884 662 11,0
19831 13958 . 541138,8 - 9195430 051. 32,7
PAYS--BAS (2)
19792 33017 10213/1266071 396 5,2
19801 33606 6491/9367302 787 7,5
2 43833 1170/3194903 116 16,0
19811 48256 1050,236753 240/1
2 51923 18363,525548 120/1
19821 39948 2470,641043 8161/9
2 37577 14653,921903 344,1/5 ,
19831 36868 , 1700,4,6 .34297.
EUR 3 (B,RFA,
NL) (1)
19792 186807 313/11187622 363 ?,0
19801 177604 26041/517588731 046 17,7
2 155718 60693,9954/022 486 23,619811 352332 29940/816973718 121 10,7
2 138472 66614,810476317 171 16,4
19821 167668 63033,715820545 244 28,6
? 1007821035410/2 702925 017 7/1
i  9831 157713 ,19804 „12/5 .12625130 051
L__________  _____73,8 ,
,
(1) Les chiffres de 1979 (deuxième semestre) ne sont pas entièrement compara­
bles avec ceux des périodes suivantes.
(2) Chiffres totaux uniquement, sans ventilation par catégorie de marchandises.

-  12 -
24. La Commission s'est comme à L'accoutumée efforcée d'obtenir auprès de La 
conférence des informations compLémentaires au sujet du trafic des compagnies mem­
bres et du trafic de La BSC (BaLtcapas et, depuis 1981, Scan Pacific). Le tabLeau 
ci-après reprend L'évoLution des transports de coton et de café Là où Les rapports 
antérieurs s'étaient arrêtés.
TABLEAU VI Transports de café et de coton de La côte occidentaLe de L'Amérique 
centraLe vers Les ports de La façade Le Havre-Hambourg Csous-route b)
1979 1980 (*)
Produit Conférence BSC Conférence BSC
tonnes %tonnes %tonnes Xtonnes X
Coton 14 7003625 900 6420 9305914 770 41
Café116 200 8618 550 1470 1766047 761 40
TotaL130 900 7544 450 2591 1065962 531 41
(*) Chiffres ajustés depuis Le second rapport
Produi t1981 1982
Conférence BSC Conférence BSC
tonnes %tonnes ytonnes Xtonnes %
Coton
Café10 971 
79 44862
656 715 
43 00438
359 290 
45 82045
5211 355 e*0  
43 00755
48
TotaL 90 4196549 719 3555 1105054 362 50
(**) Y compris 2 445 ton 
taLe de L'Amériquenés de coton déroutées par BaLtcapas de La côte occiden- 
centraLe via Santo Tomas de CastiLLa (côte orientaLe).
Produi t1983 (1.1 - 31.8)
Conférence BSC
tonnes % tonnes %
Coton 15 960 63 9 353 37
Café 35 780 8’ 7 703 18
TotaL 51 740 75 17 056 25

- 13 -
25. La conférence, qui a fourni Les chiffres ci-dessus pour complét r Les données 
reLatives à 1982, prétend que des "tierces parties" û'utres navires, probabLement 
affrétés) ont nsporté 16 471 autres tonnes de café cette année. Lu Commission 
n'a pas tenu compte de res chiffres.
26. La conférence a encore fourni des données pLus uétaiLLées au sujet de La 
poLitique tarifaire des Soviétiques qui auraient offert, en décembre 1982, de 
transporter une grande partie du café nicaraguayen à 40 doLLars par tonne, 1  r:t 
compris, aLors que Le taux contractueL de La conférence était de 107,50 doLLars
- 2 % pour La surtaxe d'ajustement monétaire + 14,5 % pour La surtaxe d'ajustement 
des prix du carburant. En outre, La conférence, comme Le précisait déjà Le troi­
sième rapport, n'a pu conserver Les transports de café au départ du SaLvador qu'en 
offrant un prix de 95 doLLars tout compris, aLors que BaLtcapas proposait 90 doLLars 
après être même descendu jusqu'à 80-85 doLLars. IL serait utiLe de comparer ce 
prix aux 80 doLLars - 10 % de remise différée offerts par La conférence dix ans 
auparavant. Le bradage des taux de fret était, pour Le coton, pLus modéré en 1982 
que précédemment (avant Les premiers contacts avec Les Soviétiques). IL sembLe 
toutefois vraisembLabLe que BaLtcapas et Scan Pacific aient au totaL gagné, à 
tonnage transporté reLativement égaL, 30 % de moins que La conférence.
27. La situation des compagnies membres de La conférence dans Le domaine du trafic 
au départ de La côte Pacifique de L'Amérique centraLe s'est améLiorée après six mois 
d'appLication de L'accord (à La date où c" Lignes ont été écrites).  La conférence
a pu conserver Les transports de café du SaLvador (et de Costa Rira) parce que 
BaLtcapas a respecté L'accord en ne descendant pas à pLus de 5 doLLars sous Le 
niveau des tarifs de La conférence. Le café du Nicaragua a toutefris été transporté 
par BaLtcapas qui est maintenar aussi pLus -oche des tarifs de La conférence pour 
Le coton. QueLque 75 à 80 % du trafic de Ligne ouest-est sont aujourd'hui aux main_ 
de La conférence qui en Laisse ainsi de 20 à 25 % à BaLtcapas et à Scan Pacifi , 
quoique de grandes quantités de café soient encore transportées par des navires 
affrétés directement par Les importateurs.
28. L'accord ne sembLe pas avoir été trop bien respecté pour Le trafic est-ouest, 
c'est-à-dire de L'Europe vers L'Amérique centraLe. Quoique BaLtcapas sembLe s'être 
conformé à L'accord, La Scan Pacific Line avait déjà épuisé son quota en cinq mois.

- 14 -
Plusieurs indices sérieux donnent à penser que Scan Pacific conclut par l'inter­
médiaire de ses agents des accords avec d'autres outsiders en vue d'attirer du 
fret en offrant des tarifs très bas. Les agents de la Scan Pacific ont ainsi 
proposé des départs à destination de l'Amérique centrale et de Mexico sur le même 
navire (battant pavillon panaméen). La compagnie représentée était l'OCI pour 
l'Amérique centrale et la Scan Pacific Line (qui affrète normalement des navires 
battant pavillon soviétique) pour Mexico. Un tel enchevêtrement d'intérêts est 
expressément interdit par l'accord conclu avec la conférence. Etant donné que les 
Soviétiques ont une participation importante dans Scan Pacific, il est vraisem­
blable que Baltcapas ait eu conscience de cette situation. Il n'a toutefois plus 
été fait mention d'activité de l'OCI et/ou de Scan Pacific après les consultations 
menées entre toutes les parties intéressées, quoique l'agent commun de ces deux 
compagnies propose maintenant les services d'une compagnie danoise utilisant les 
mêmes navires. La ressemblance avec l'évolution du trafic avec l'Afrique orientale 
(entreprise commune avec la Zambie) est frappante.
29. La conférence a également fourni à la Commission des statistiques du trafic 
est-ouest, c'est-à-dire du trafic de l'Europe vers l'Amérique centrale, marché sur 
lequel la Scan Pacific est, comme les rapports antérieurs l'avaient déjà souligné, 
progressivement devenue très active. Les navires russes qu'elle affrétait étaient 
restitués, après déchargement sur la côte occidentale, à Baltcapas qui les chargeait 
alors pour son propre compte de café ou de coton.
30. D'après les informations fournies par la conférence, le trafic à destination 
des deux côtes de l'Amérique centrale (y compris Panama) devrait avoir atteint les 
niveaux suivants :
TABLEAU VII - Ports de l'Amérique centrale (sens est-ouest)
1982 1983(JANV-SLPT)
Tonnes % Tonnes %
Conférence 180 970 59 146 311 >.5
Baltcapas 12 357 4 23 626 10
Scan Pacific 23 380 8 7 838 4
Autres 83 563 29 46 476 21
T0Tf  ' 305 270 100 224 251 100

- 15 -
31. IL ressort de ce tableau que si Les compagnies membres de La conférence 
prennent bien à Leur compte La plus grande partie de c e  trafic, BaLteapas et 
Scan Pacific en uit beL et bien conquis ensemble une partie considérable. La 
Commission ne sait pas quel rapport il peut y avoir entre : .c dimensions de c;tv 
part de marché et Le quota obtenu Le 1er septembre 19b' pp~ Les deux outsiders. 
Les hypothèses formulées dans Le paragraphe 28 semblent toutefois démontrer que 
Scan Pacific avait, en tout état de cnuse, déjà épuisé son quota d'une année 
(niveau maximaL des recettes de fret) après cinq mois '-eulement.
32. IL semble aujourd'hui vraisemblable qu'après Le 1er septembre, Scan Pacific 
a tiré davantage de recettes du même volume de fret qu'avant cette date parce 
qu'elle s'était engagée à ne pas accorder de ristourne supérieure à un plafond 
convenu et qu'elle pouvait donc ainsi gagner plus. Par ailleurs, les chargeurs
de la conférence pouvaient désormais, sans crainte d'être pénalisés, faire appel 
indifféremment aux compagnies membres de la conférence ou à Baltcapas comme 
transporteurs. Quoi qu'il ait pu en résulter une diminution du nombre de départs 
ou un remplissage du volume de cale inutilisé par du fret peu rémunérateur, il 
semble que Scan Pacific n'ait pas pu s'accommoder du plafond convenu et s'en soit 
tenue, dès le départ, à la structure habituelle de ses départs et chargements.
33. Il s'y ajoute que ces navires, exploités par Scan Pacific ou Baltcapas, 
devaient toujours être prêts à charger à destination des pays à commerce d'Etat 
au retour. Les transports de café à desti. .Lion des ports du Comecon se sont 
poursuivis. Ce trafic n'offre aucune perspective aux compagnies communautaires, 
pour la simple raison déjà que les importateurs tchèques peuvent, nar exemple, 
payer une partie des envois en roubles. Cette inégalité des conditions de concur­
rence est particulièrement fΓap^ ite. Les na res soviétiques ont ainsi débarqué 
de grandes quantités de tourteaux de coton au Danemark puisqu'ils se dirigeaient 
de toute façon vers des ports de la Baltique.

- 16 -
TRAFIC AVEC L'EXTREME-ORIENT
34. Le 4 décembre 1980, La Commission a décidé d'étendre Le champ c'appLication 
du système de surveiLLance au trâfic entre La CEE et L'Extrême-Orient (décision 
du ConseiL n° 80/1181/CEE).
Les modaLités concrètes de mise en oeuvre de cette décision, qui n'avaient 
pas encore été mises au point à cette date, ont été pubLiées trois mois pLus tard 
dans La décision du ConseiL 81/189/CEE qui faisait porter La surveiLLance sur 
une première période aLLant du 1er juiLLet 1981 au 31 décembre 1982. Cette période 
était ensuite étendue jusqu'au 31 décembre 1981 pour Les trois trafics par La 
décision du ConseiL 82/870/CEE du 16 décembre 1982.
35. La surveiLLance de ce trafic ne nécessite pas La coLLecte d'informations 
ventiLées par catégorie de marchandises. La pLupart des Etats membres ont au 
départ toutefois trouvé extrêmement diffici Le de rassembLer des données appropriées 
et, surtout, comparabLes à ce sujet. La Commission était consciente du probLème 
parce qu'eLLe savait que ce trafic est beaucoup pLus vaste et compLexe que ceLui 
qui unit La CEE à L'Amérique centraLe ou à L'Afrique orientaLe.
36. L'anaLyse des informations fournies jusqu'ici par Les Etats membres est 
révéLatrice des probLèmes rencontrés.
1981 1982 1983
2e sem.1er sem. 2e sem.1er sem.
RFAXX XX as d'informations relatives aux taux de frêt.
ITXX XX- pas d'informations relatives aux conteneurs.
KLXX XXpas de ventilation du frêt conteneurisé p>, 
paviLLon, peu d'informations reLatives aux 
taux de frêt.
BXX XX- pas de taux de frêt ni de TEU; uniquement  l:v> r  
chiffres relatifs aux tonnages transportés 
sur fLats et en containers.
UKX X- pas de chiffres complets pour Les tonnages et 
pas d'informations reLatives aux taux de 
frêt des compagnies indépendantes.
FRXX - pas d'informations reLatives aux taux de 
frêt et aux TEU; uniquement chiffres  ^cL•■tifs 
nux tonnages transpor lus en conteneurs.
DKXX X-- information minimaLe.
IRL-- -
GR -- --
/

- 17 -
37. Quoiqu'un tel aperçu ne porte à première vue guère à l'optimism ,  La 
Commission a estimé que Les informations dont eLLe disposait étaient suffisantes 
pour esquisser La concurrence des compagnies soviétiques (1). Ces outsiders, pré­
sentés jusqu'ici dans La presse comme "indépendants Les plus agressifs de tors", 
sont aujourd'hui considérés par chacun comme La mena.a La pL ;  grave pour .a
Far Eastern Freight Conférence.
38. Les raisons en sont muLtipLes :
- ces compagnies sont en mesure de descendre sous Les tarifs de La conférence 
pendant pLus Longtemps et jusqu'à des niveaux pLus bas que Les outsiders qui 
respectent Les Lois du marché. Les exempLes fournis à La Commission sont extrê­
mement aLarmants (cf. infra);
- Les transporteurs "purement maritimes" soviétiques et Le Transsibérien se 
compLètent mutueLLement, bien qu'iLs reLèvent d'administrations différentes, et 
prennent ensembLe La conférence en tenaiLLes. La Far Eastern Freight Conférence 
(FEFEC) a estimé que Les compagnies soviétiques avaient conquis 8 % du trafic 
est-ouest (Japon et Corée non compris) et Le Transsibérien 15 à 17 % du trafic 
expédié par Le Japon vers L'ouest. Tout accord avec Les Soviétiques (gouverne­
ment et compagnies maritimes d'Etat) devrait de préférence résoudre égaLement 
Le probLème du "pont terrestre";
- après Le boycott décrété à Leur endroit par Les dockers américains en réponse à 
L'invasion de L'Afghanistan, Les navire^ des compagnies soviétiques BaLtatLantic 
Line et FESCO se sont presque entièrement retirés du trafic avec Les Etats-Unis. 
CeLa Leur a permis d'accéLérer L'introduction de navires modernes sur Les routes 
unissant L'Europe à L'Extrême-Orient (et d'y accroître fortement Leur capacité 
comme i  Ls L'avaient programmé' Cette évo ion se poursuit à L'heure actueLLe;
- un accord a été concLu L'année dernière avec Evergreen, un outsider respectueux 
des Lois du marché. IL sembLe moins probabLe qu'un accord puisse être concLu 
avec La compagnie d'Etat taïwanaise Yang Ming, mais LLoyd's Shipping Economist
a estimé en octobre 1983, que Les compagnies soviétiques transporteraient 
123 000 charges unitaires en 1984 (contre 49 000 seuLement en 1981) aLors que 
Yang Ming n'en aurait que 79 000. En outre, Yang Ming est La compagnie nationaLe 
de T'ai-wan dont Les activités sont couvertes par La conférence aLors que Les 
compagnies soviétiques sont présumées opérer presque toujours en quaLité de 
tic .  paviLLcn.
•  ·. /...
(1) BaLtorient Line et Odessa Océan Line.

- 18 -
39. Tous Les essais de ventilation par pavillon des tonnages transportés vers
l'Txtrême-Orient confirment que la part du pavillon soviétique est indéniablement 
modeste. Il ne iajt toutefois pas perdre de vue que l'Extrême-Orient inclut éga­
lement le Japon et la Corée, deux pays où les transports soviétiques s'effectuent 
presque entièrement par le Transsibérien et non pas des navires battant pavillon 
soviétique (1). Les tableaux ci-après indiquent, outre Le pavillon soviétique, 
plusieurs pavillons assez souvent utilisés par d'autres outsiders. Etant donné 
que ces outsiders recourent fréquemment aux mêmes pavillons, ceux notamment du 
Libéria, de Panama et de Singapour, il est impossible de déterminer la part 
exacte des autres outsiders. Le calcul est même difficile pour T'ai-wan étant donné 
que Evergreen, par exemple, ne navigue pas toujours sous pavillon taïwanais.
TABLEAU VIII (a) - page 18a - A DESTINATION DE L'EXTREME-ORIENT 
TABLEAU VIII (b) - page 18b - AU DEPART DE L'EXTREME-ORIENT
40. Ces tableaux ne peuvent manifestement pas donner d'indication sur les
tonnages transportés par les différentes compagnies.
$
Les recherches entreprises pour tirer ces informations de sources autres que 
le système de surveillance ont eu des résultats inégaux.
La presse spécialisée avance ainsi des chiffres de 45 % pour la conférence, 
de 35 % pour le duo Evergreen et Yang Ming et de 20 % pour les autres compagnies, 
y compris les compagnies soviétiques et le Transsibérien. Le Lloyd's Shipping 
Economist a calculé la capacité offerte. Ces calculs donnent les résultats suivants 
pour 1983 (voir page 19, tableau TX).
(1) Sauf pour le trafic à destination et en provenance de l'Italie.

- 18a -
TABLEAU VIII (a) - PARTS DES PAVILLONS UTILISES PAR LES COMPAGNIES HORS-CONFERENCE DANS LE MARCHE DES TRANSPORTS
OUEST-EST
A DESTINATION DE 
.'EXTREME-ORIENT—
TOTAL URSS
ISINGAPC>UR
ILIBERI/
IPANAMA
IT'AI-kAN
IMALAYSIA
Ich:
I ,
----i
®  
81 
82
83 1676 389 
981 094 
555 27220 958 
10 956 
9 6363.1
1.1 
V59 112
60 088 
19 2788,7
6,1
3,570 914 
159 578 
67 73110,5
16,2
12,211 539 
89 609 
76 9051,7
9,1
13,820 799 
25 903 
22 2563/1
2,6
4,07 643 
33 892 
7 9181/1
3,<M70 856 
42 620 
22 67610,5 !  
A,3V
© 8 1  2 
82 1 
2
83 1306 3C2 
256 4584 882
93:1,60,411 295 
9 8303.7
3.818 948 
5 3266,2
2,18 642 
2 5092,8
0,95 047 
2 2451/60,89 250 
5 0313,11,91 012 
1 6910,3
0,6
(F) 81 2
82 1
i
83 1170 360 
136 779 
165 150 
163 7436 244 
19 963 
8 827 
3 67c3,6
14,6
5,3
2,215 303 
20 2. ·  
8 792 
26 2629,0
14,7
5,3
16,0477
4 266 
00,2
2,59 183 
11 602 
25 202 
13 5115,«
8,5
15,2
8,210 740 
4 773 
3 546 
3 2876,3
3,«
2,1
2/0- -3 560 
1 8752,6
1,1
© 8 1  2 
82 1 
2
83 1730 734 
703 206 
723 270 
793 43531 149 
36 742 
66 425 
68 198V2
5,2
9,18,633 863
34 485 
28 058 
26 4584,6
<,9
3,8
3,321 616 
48 818 
48 861 
21 3382.9
6.9V
2,73 078 
1 035 
9 451 
46 8160,4
0,1
1/36,09 167 
18 561 
28 211 
36 994V
2,63,9
4,641 743
37 288
23 :  31 
3·, >,45,7
5.3 
3,2
4.43 897 
1 8770,5
0,2
(NL) 81 2 
82 1 
2
83 11 004 5C9 
755 597 
743 342 
763 91617 388 
16 992 
28 515 
43 3011.7
2/2
3.8
5,642 831
38 955 
19 131 
7 403A,2 
5,1
2,542 562 
36 27? 
34 313 
24 760V
4,8
4,6
3,292 
4 463 
21 9350,01
0,6
2/817 200 
11 603 
11 07C 
13 5501,7
1.5
1.5 
1/750 28^' 
41 C 11 
28 807 
44 3115,05.43 >5,88 783 
4 072 
8 267 
17 7160,8
0,5
1,12,3
!_

- 18b -
TABLEAU VIII (b) - PART DES PAVILLONS UTILISES PAR LES COMPAGNIES HORS-CONFERENCE DANS LE MARCHE DES TRANSPORTS
EST-OUEST
f
AU DEPART D' 
EXTREME-ORIENTTOTAL URSS
ISINGAPCUR
1LIBERIA
1PANAMA
IT'AI-WAN
IMALAYSIA
ïCHINE
I
(B) 1981
1982
1983 1508 067 
921 262 
519 2559 506 
7 774 
6 3321,8
0,8
1,227 003 
29 374 
89 2645,3
3,2
17,293 660 
150 020 
40 23918,4
16,2
7,531 790 
84 300 
40 6696,2
9,1
7,84 702 
9 257
5 2530,9
10,0
1,01C 365 
5 282 
4 7522,0
0,6
0,914 374 
7 966 
3 6612,80,9
0,5
0  81 2 
82 1 
2
83 1595 785 
636 49929 031 
15 7884,9
2,531 072 
35 7505,2
5,660 151 
64 62811,0
10,027 916 
16 1584,6
2,59 327 
21 1131,6
3,315 205 
22 9062.5
3.623 131 
162 9333,925,6
0  81 2 
82
83 1154 757 
196 374 
172 063 
198 3938 191 
23 044 
10 536 
7 4065,3
11,7
6,1
3,78 189 
15 OC 
11 121 
26 5775.3 
7,6
6.4 
13,4503 
6 992 
11 930 
13 8710,3
3,5
*,Ç7,015 280 
28 446 
32 574 
24 2329,014,5
18,9
12,223 983 
25 047
12 663
13 16615,0
12,7
7,3
6,62 008 
2 249
1 7801,3
V*
0,93 396
4 626 
6 620
6522,3
3,8
0,3
©  81 82 1
2
83 1694 388 
778 827 
646 938 
738 98231 028 
28 62C
32 478 
51 6484,4
3,6
5,0
6,919 101 
24 342 
15 380 
14 7362,7
3,1
2,3
V41 610 
50 354 
47 499 
25 4545,9
6,4
7.3
3.44 693 
7 155 
4 446 
43 1180,6
0,9
0,7
5,89 877 
25 284 
21 565 
31 4210,1
3.2
3.3 
4,245 768
47 542 
23 439
34 Î7 46,6
6,1
3.6
4.74 797
2 232
3 521
4 h970,7
0.5
0,6
—
(nl) 81 2 
82 1
2
83 1861 362 
892 793 
840 915 
923 57520 376 
24 159 
19 100 
28 8692,3
2,7
2,2
3,-,40 030 
58 565 
29 092 
22 0024,6
6.5
3.5 
2,445 1C6 
36 0 28 
21 444 
25 5025,2
4,0
2,5
2,717 977 
19 686 
7 688 
30 3302,0
2,2
0,9
3,37 024 
11 512 
6 758 
9 0740,8
V  0 8
0,988 433 
74 d : 
38 985 
66 73710,2
8,3
4,6
7,29 861 
3 647 
10 411 
18 4961.1
0.4
1,2
2,0
L ·  ..

TABLEAU IX
CONFERENCE 72,5 %
NORASIAYANG MINGEVERGREEN 7.5 % 
5,0 %
2.5 %
Autres outsiders 
non SOVIETIQUES 2,5 % (1) 17,5 %
COMPAGNIES SOVIETIQUES 6%
TRANSSIBERIEN 4 10,0  %
100
41. Le système de surveillance a permis d'établir les tonnages transportés par 
les différents pavillons en analysant les routes (c'est-à-dire les pays). Quoique 
le système ne puisse, pour les raisons évoquées précédemment, pas donner un aperçu 
de la situation de chaque compagnie, il permet de déterminer la part du pavillon 
soviétique dans le trafic entre les différents pays et l'Extrême-Orient. Cela 
donne une image plus précise de l'activité de ces compagnies.
TABLEAU X - Page 19a
Ce tableau montre que la concurrence soviétique s'est manifestée surtout 
dans le trafic avec les Philippines, la Malaysia, Singapour et, de plus en plus, 
Hong Kong.
42. Les chiffres des Etats membres ne donnent guère d'informatioi sur la poli­
tique tarifaire des compagnies s" iétiques. " ressort d'études effectuées par 
la Commission que leurs tarifs sont, en pour cent, de loin inférieurs à ceux de 
la conférence. Les taux pratiques par la Baltorient Line soviétique entre le 
nord-ouest de l'Europe et Hong Kong sont comparés avec les tarifs pratiqués par
... /...
(1) Polish Ocean Lines, Hong Kong Container Line, Char Ching Marine, C0SC0.- 19 -

- 19a -
TABLEAU X - Part de marché des compagnies soviétiques, par pays
EUR 5 (B,0,■ DEUXIEME SEMESTRE 1981PREMIER SEMESTRE 1982 DEUXIEME SEMESTRE 1982 C1) PREMIER SEMESTRE '9D
A DESTINATION DE TOTAL URSS ITOTAL URSS ITOTAL URSS ITOTAL URSS I
JAPON 84566212332M717490168232,35684032018°,35652152333i  0,5
TAIWAN 220617- 18459481174.3183779 6280,31972 ■ . ?9«ü,5
HONG KONG 42911898282,2318647103683,227396019129V271328240008,8
MALAYSIA 2543713777M16897243642,519363411955V24559014•‘1 ^ . ■  £ C ·  '■578
SINGAPOUR 61016319137M449763209124,644578332335V518854472129,1
COREE 2718681880,06170473 100,005 172101 508°13145015 8010,5
PHILIPPINES 1471181825912,41359182136215,71286473678528,513?6463168122,6
THAÏLANDE 406218101222,529756667932,21433718 3035,7295506108233,6
EX PEME-ORIENT 3185135736432,32 44342388749V2109678111661V1813281132582V
I
-
AU DEPAn 1  DEi
JAPON 122249416788 V955816127061,382790677970,986883372470,8
TAIWAN 24458510030,42519303204V18356752942,823763414514
HONG KONG 30274016532V34493313715V255897109704,2278237197,1
MALAYSIA 33276418106V274643245138,923285218444V300680228737,6
SINGAPOUR 32406612781V34399214700*,2275629110153,928S983164115,6
COREE 1568451180,07209096 160,007 139204 110,007 160742 80,00
PHILIPPINES 26377829018lu,92085602181110,410197278037,610018080037,9
THAÏLANDE 5933219341V79861384021,039515568132,027270572062,6
EXTREME- IENT3440593103676V3 38758399067V2352182681472,9250799496182V
(1) Pas c chiffres pour la France.

-  20  -
La conférence pour Les mêmes marchandises. La Commission a de bonnes raisons de 
croire que ces derniers tarifs représentent Les taux effectivement pratiqués :  
depuis que La FEFC a institué son "NeutraL Body", Les tarifs de La conference ont 
été beaucoup moins attaqués de L'intérieur.
43. Les taux donnés dans Le tabLeau ci-après sont tous des taux nets en doLLars 
par TEU (équivaLent conteneur de 20 pieds) et représentent donc Le taux de La 
conference, après déduction de La remise appropriée ou spéciaLe. IL n'a pas été 
tenu compte, sauf indication contraire, des variations continueLLes des surtaxes 
d'ajustement monétaire et d'ajustement des prix du carburant :  eLLes ont été 
ajoutées aux taux pratiqués par Les compagnies membres des conférences et par Les 
outsiders. Les taux sont ceux qui sont entrés en vigueur au printemps de 1984.
TABLEAU XI - BENELUX/RFA - HONG KONG et autres destinations de E0
CATEGORIE DE MARCHANDISES CONFERENCE BALT0RIENT Différence, en '/.
ALiments du bétai L 1  502 1067 29
Bière 1  397 1088 22
AppareiLs éLectriques 2 249 1325 41
Machines 2 249 1287 43
Lait (condensé) 1  292 950 26
Lait en poudre (en sacs) 1 202 950 21
Groupages (FCL) - conte­
neur 20 pieds 
Groupages (FCL) - conte­
neur 40 pieds1
2
L.164)
)  (1) 
193)
Un des faits marquants mis en évidence par ce tabLeau est Le taux de 
1 164 USD pratiqué pour Les groupages présentés par Les chargeurs, c'est-à-dire 
sans distinction de contenu, qui équivaut à un taux pour diverses. La conférence 
n'a pas de taux sembLabLe. IL sembLe même qu'un taux pour diverses de ce type soit 
de pratique courante dans Le trafic de ManiLLe vers L'Europe, où iL s'éLève à 
environ 1  050 USD par conteneur de 20 pieds.
•. ·  /. . .
(1) Prix net.

-  21  -
44. Les quelques exemples ci-après montrent combien la pratique de tarifs 
de dumping est fréquent.· dans le trafic est-ouest, bien que le volume en 
soit plus important que celui du trafic ouest-est :
SINGAPOUR-NORD-OUEST PE L'EUROPE
CATEGORIE DE MARCHANDISES CONFERENCE BALTORIENT Différence, en %
Caoutchouc (vrac) 1  526 1  150 25
Textiles 2 190 1  500 32
Appareils électriques34 (audi o-vi sue Ls) 2 213 (1) 1  450 (1)
Meubles 3 084 (1x2) 2 400 (1x2) 22
Jouets en plastique 1  996 1  450 (1) 27
(1) Prix net.
,  (2) Par conteneur de 40 pieds •
HONG KONG - NORD-OUEST DE L'EUROPE
CATEGORIE DE MARCHANDISES CONFERENCE BALTORIENT Différence, en %
Textiles 2 230 1  400 37
Jouets en plastique |  1  919 j  1 300 32
45. Les taux de fret rassemblés dans les tableaux comparatifs ci-dessus sont 
le reflet des usages tarifaires dans ce trafic hautement conteneurisé. Comme 
nous l'avions déjà indiqué dans le paragraphe 39 ci-dessus, la plupart des trans­
ports effectués par les Soviétiques à destination et en provenance du Japon et de 
la Corée passent par le Transsibérien et s'effectuent nécessairement tous en

-  22  -
conteneurs. IL est donc impossible d'évaluer tout Le poids de la concurrence 
soviétique dans ce trafic sans tenir compte du Transsibérien. A cela s'ajoute 
que la valeur généralement élevée des biens produits au Japon et en Corée donne 
une dimension supplémentaire à la concurrence du Transsibérien du fait qu’il 
"écréme" plus ou moins le trafic à destination et en provenance de l'enst-nble 
de l'Extrême-Orient. Cela porte à se demander si la Commission ne devrait pas 
demander une étude plus approfondie du Transsibérien en vue plus particulièrement 
de répondre aux propriétaires de navires de la Communauté qui craignent l'exacei— 
bation de la concurrence du pont terrestre entraînée par la mise en service de 
la ligne du BAM (automne 1984) et le développement des grands ports de la 
Baltique et du nord du Pacifique. Quoique la nouvelle ligne n'atteindra pas sa 
pleine capacité avant 1986, il faut prendre au sérieux l'affirmation du ministre 
des transports et de la construction selon laquelle les transports de conteneurs 
par rail entre l'Europe et le Japon tripleront d'ici à l'an 2000. Quoi qu'il en 
soit, une comparaison du trafic du Transsibérien et du trafic maritime avec 
l'Extrême-Orient n'aura aucune valeur tant que tous les chiffres relatifs aux 
trafics maritimes donnés par les Etats membres ne sont pas exprimés en TEU et 
en tonnes, comme la plupart des Etats membres l'ont fait jusqu'ici. La Commission 
espère examiner ce problème avec les experts au cours d'une réunion qui devrait 
se tenir aussi rapidement que possible après présentation du présent rapport 
au Conseil.