Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le Règlement (CEE) N° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Contexte

1. Le 18 janvier 1993 est entré en vigueur le règlement n° 95/93 du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Ce règlement vise à garantir que dans les aéroports dont la capacité est limitée, les créneaux d'atterrissage et de décollage disponibles soient utilisés efficacement et distribués de façon équitable, non discriminatoire et transparente. L'article 14 du règlement prévoit que le Conseil décide de maintenir ou de réviser le règlement sur la base d'une proposition de la Commission. Le 17 octobre 1995, la Commission a publié un rapport, préparé par Coopers & Lybrand, qui évalue l'application du règlement 95/93 et contient des suggestions de modification du texte. Ce rapport, ainsi que le document de discussion préparé par la Commission, ont fait l'objet de deux réunions de consultation avec des experts des États membres et de l'industrie. Par la suite, d'autres avis et commentaires ont été formulés par des parties intéressées. Tant le rapport que les réunions de consultation ont mis en évidence que les dispositions du règlement 95/93 doivent être modifiées en profondeur. Ces observations ont été confirmées par une étude plus récente réalisée pour le compte de la Commission par PriceWaterhouseCoopers [1] sur certains aspects du règlement, notamment l'état de la qualification des grands aéroports européens, l'existence d'évaluations des capacités, la situation des coordinateurs et le fonctionnement des comités de coordination.

[1] Rapport final remis le 20 mai 2000.

2. On constate non seulement que certains États membres ont été très lents à s'acquitter des obligations qui leur sont imposées, mais aussi que le libellé de certaines dispositions a donné lieu à des interprétations différentes. L'arrêt d'une cour britannique [2] a également mis en évidence que certaines parties importantes du règlement, notamment en ce qui concerne les transferts et les échanges, devaient être clarifiées. La proposition ci-jointe apporte des modifications qui clarifient le texte pour que le règlement puisse être aisément compris par toutes les parties intéressées et pour qu'il soit appliqué de manière uniforme dans tous les aéroports concernés.

[2] Arrêt de la Haute cour de justice britannique du 25 mars 1999 dans l'affaire Regina contre Airport Co-ordination Limited ex parte The States of Guernsey Board of Transport.

3. Une des principales difficultés du système actuel d'allocation de créneaux horaires a été de trouver le bon équilibre entre les intérêts des transporteurs aériens en place et les nouveaux arrivants dans des aéroports saturés, de façon à bien tenir compte du fait que les transporteurs aériens en place ont déjà pris position sur un aéroport et ont intérêt à le voir s'agrandir, alors que les transporteurs aériens tout juste arrivés ou n'exploitant que quelques lignes doivent être en mesure d'étendre leurs services et d'établir un réseau compétitif.

4. Dans les aéroports les plus saturés, les règles existantes sont fondées essentiellement sur le principe des "droits acquis", qui n'offre pas une souplesse suffisante pour garantir la disponibilité des créneaux horaires et maximiser l'utilisation efficace de capacités aéroportuaires rares. Ces règles ne promeuvent pas la mobilité des créneaux horaires ni la concurrence entre les transporteurs en place ou entre les transporteurs en place et les nouveaux arrivants. Plutôt que de remettre les créneaux dans le pool, les transporteurs continuent à les accumuler même lorsqu'ils ne peuvent les utiliser de manière rentable, afin de s'assurer un nombre suffisant de créneaux en cas de besoin à l'avenir. Il est évident que ceci entraîne des lourdeurs et limite l'accès des nouveaux arrivants.

5. En outre, les règles actuelles se sont révélées insuffisantes pour établir des définitions claires et des mécanismes appropriés d'exécution. Il est donc nécessaire de clarifier la nature juridique des créneaux, de garantir une détermination des capacités aéroportuaires dans des conditions transparentes, neutres et non discriminatoires, et de mettre en place des procédures d'attribution par des coordonnateurs indépendants en droit et en pratique.

6. Ces différents aspects, ainsi que quelques suggestions concernant l'amélioration de la mobilité entre les créneaux horaires, la facilitation de l'entrée sur le marché et la prévention des situations susceptibles de fausser le jeu de la concurrence entre les transporteurs aériens en place et entre les nouveaux arrivants et les transporteurs aériens en place, ont été présentés à l'industrie du transport aérien et aux États membres lors d'une réunion d'experts, le 26 juillet 2000, qui a été suivie d'une consultation étendue de toutes les parties concernées [3].

[3] Une liste de parties intéressées et d'États membres qui ont contribué au débat figure à l'annexe 1.

Il est ressorti clairement de ces consultations qu'une grande majorité de parties intéressées dans l'industrie acceptaient la nécessité de critères d'attribution plus clairs et plus efficaces, ainsi que de meilleures évaluations des capacités aéroportuaires, mais mettaient vivement en garde contre toute mesure concernant l'accès au marché qui s'écarterait des pratiques industrielles établies, telles que les orientations de l'IATA en matière d'horaires de vol. La majorité des parties intéressées de l'industrie n'ont pas, à ce stade, exprimé leur soutien à des transferts unilatéraux de créneaux sous forme d'un système de commerce des créneaux, comme moyen de promouvoir la mobilité des créneaux et d'inciter à leur utilisation efficace. Dans certaines parties du monde, telles que les États-Unis, où le commerce des créneaux horaires est une méthode d'entrée sur le marché, les expériences antérieures n'ont pas conduit au renforcement de la situation concurrentielle sur la plupart des aéroports saturés. Cela est peut-être dû au fait que l'échange de créneaux horaires a favorisé les transporteurs doté d'une solide assise financière et d'un grand portefeuille de droits acquis. Il est également difficile pour les transporteurs aériens de connaître les créneaux disponibles et de s'en porter acquéreurs. Le commerce des créneaux sans restriction risque donc de simplement renforcer les positions dominantes des transporteurs en place sur les aéroports européens saturés.

Les États membres ne sont pas apparus unanimes sur la nécessité de réviser les règles actuelles. Certains (Allemagne, Autriche, Portugal, Espagne, France) se sont notamment déclarés inquiets de ce que les idées proposées mettraient en danger l'équilibre mondial entre les divers systèmes régionaux d'attribution des créneaux horaires, car le système communautaire serait alors unique en son genre, ce qui pourrait nuire à la compétitivité des transporteurs aériens européens face à leurs concurrents internationaux.

Se fondant sur les résultats de ces consultations, et consciente des divers aspects de la question liés à l'intérêt public, à l'économie, à la concurrence et à la dimension internationale, la Commissaire Mme de Palacio a sollicité le Conseil sur la révision du règlement avant de présenter la proposition définitive. À cette fin, le document consultatif, accompagné d'un questionnaire, a été remis au Conseil des ministres des transports lors de sa réunion du 2 octobre 2000. Le questionnaire portait en particulier sur les thèmes suivants [4].

[4] [Aucune réponse n'était parvenue en date du 6 avril 2001 de la part de l'Irlande]

a) Les règles actuelles sont-elles satisfaisantes-

La plupart des États membres (Portugal, Danemark, Autriche, Grèce, Luxembourg, Suède et Finlande) sont d'avis que les règles actuelles fonctionnent correctement, et n'ont pas rencontré de difficultés dans leur application. Ces États membres considèrent que, si les règles sont modifiées, les changements devraient uniquement porter sur les aspects techniques et liés au contrôle de l'application, en laissant de côté les aspects concernant l'accès au marché. Les autres États membres (Italie, France, Royaume-Uni, Pays-Bas, Espagne (ministère des transports), Allemagne) sont d'avis que des modifications techniques sont nécessaires pour clarifier la position et le rôle du coordinateur, permettre l'imposition de sanctions aux transporteurs aériens qui font un mauvais usage de leurs créneaux, et enfin améliorer la détermination des capacités aéroportuaires.

b) Une révision approfondie du système actuel de pleine protection des droits acquis, combinée à l'attribution des créneaux mis à disposition, sur la base de critères bien définis, est-elle nécessaire, et convient-il de développer de nouvelles méthodes, davantage orientées sur le marché, pour faire correspondre l'offre à la demande- Ces mesures concernant l'accès au marché pourraient comprendre notamment: la confirmation du caractère de concession des créneaux; la limitation dans le temps des droits acquis; un marché secondaire des créneaux; la mise aux enchères des créneaux disponibles.

Le Royaume-Uni serait largement favorable à une modification fondamentale du système actuel d'attribution des créneaux, afin de résoudre le problème de la saturation croissante, qui serait fondée sur un système de concession limitée dans le temps combiné à un marché secondaire et à une mise aux enchères des créneaux placés dans le pool. Deux États membres (Pays-Bas et Luxembourg) se sont félicités de la possibilité d'autoriser le commerce des créneaux. La Belgique a suggéré que ce régime de concession soit applicable aux capacités nouvelles ou inutilisées, sans toucher aux créneaux relevant de droits acquis. Toutes les réponses étaient fortement favorables à une analyse approfondie des incidences de toute mesure concernant l'accès au marché qui s'écarterait de la pratique actuelle de la pleine protection des droits acquis, avant toute proposition officielle.

c) Quelles solutions peut-on envisager pour que le manque de capacités aéroportuaires et la demande croissante de créneaux horaires ne limite indûment la concurrence sur le marché-

Certains États membres (Portugal, Danemark, Suède et Royaume-Uni) sont d'avis que la solution la plus efficace serait d'accroître les capacités aéroportuaires en agrandissant les infrastructures existantes. D'autres États membres (Finlande, Luxembourg, Grèce, Espagne, Belgique et Italie) considèrent qu'une application plus stricte des règles actuelles (surveillance accrue de l'utilisation des créneaux) et l'imposition de sanctions en cas d'abus permettraient de faire face à la croissance de la demande. Certains États membres proposent de résoudre le problème de la saturation en augmentant le taux d'utilisation actuel (80% pour les services réguliers, et 70% pour les services non réguliers) permettant de réclamer l'attribution d'un droit acquis (France); de donner la priorité aux transporteurs aériens qui souhaitent exploiter des liaisons sur lesquelles un seul transporteur est en place (Suède); d'introduire des quotas de bruit comme critère d'attribution prioritaire de créneaux (Pays-Bas).

7. Le programme de travail de la Commission pour 2001 comporte l'objectif de la présentation d'une proposition de révision du règlement actuel en juin 2001. Ce calendrier a été accepté lors de la réunion du Conseil Européen à Stockholm les 23 et 24 mars dernier. La Commission a donc décidé de transmettre sans plus attendre une révision restreinte du règlement n° 95/93 du Conseil. À la lumière des positions prises par l'industrie et les États membres, la présente proposition souligne la nécessité, pour les États membres, d'analyser la situation en matière de capacités dans les aéroports saturés dont ils sont responsables, et d'envisager les moyens de résoudre ces problèmes sur une base régulière. Cette première proposition laisse de côté les mesures concernant l'accès au marché.

8. Parallèlement, la Commission a décidé d'engager des travaux sur des mesures plus radicales visant à réduire la congestion des aéroports en introduisant des mécanismes de marché afin de faire mieux correspondre l'offre et la demande de créneaux. Une étude approfondie des approches fondées sur le marché qui peuvent être envisagées pour l'attribution des créneaux, et de l'impact de ces approches sur les compagnies aériennes et les consommateurs, ainsi que sur la question de la prise en compte des performances environnementales des transporteurs aériens comme nouveau critère d'attribution de créneaux est prévue pour le second semestre 2001, et les résultats sont attendus pour mi-2002. Le cahier des charges de cette étude, qui permettra à la Commission de se faire une idée de l'impact probable, sur les parties prenantes de l'industrie ainsi que sur l'aviation internationale, de toute approche relative à l'accès au marché, est actuellement en préparation. Sur la base de cette étude et d'une nouvelle consultation de l'industrie et des États membres, la Commission envisagera une nouvelle révision du système d'attribution des créneaux horaires, de manière à accroître l'accès au marché tout en tenant compte de la nécessité de réduire les incidences environnementales dans les aéroports communautaires. Une proposition législative pourra alors être présentée.

La Commission a également l'intention de publier cette année un document concernant des questions plus générales liées aux capacités aéroportuaires, tels que la maximisation et l'optimisation des infrastructures existantes ainsi que les possibilités d'extension des capacités.

Contenu de la proposition

a) Le rôle du coordonnateur

9. Le coordonnateur de l'aéroport joue un rôle de plus en plus important dans le processus de coordination et dans la bonne application des règles. Pour pouvoir remplir ses fonctions de façon efficace, sa neutralité et son indépendance doivent être au-dessus de tout soupçon. C'est la raison pour laquelle la Commission a décidé de proposer que le coordonnateur non seulement puisse remplir ses fonctions de façon indépendante, comme prévu dans le règlement actuel, mais aussi qu'il soit indépendant de facto. Dans certains aéroports, cette disposition constituera un changement important par rapport à la pratique actuelle qui consiste à faire supporter la charge financière de la coordination soit par le transporteur aérien dominant, soit par l'aéroport considéré.

10. Lors de l'application du règlement, il est clairement apparu que les coordonnateurs, les aéroports, la gestion du trafic aérien et les usagers des aéroports ont besoin de disposer du maximum d'informations concernant les lignes aériennes en exploitation. Un tel flux d'informations permettrait à toutes les parties intéressées de recevoir et d'évaluer des informations exactes, de manière à planifier les services aériens en vue d'une efficacité maximale. Les échanges de données relatives aux plans de vol et les vérifications croisées aux aéroports communautaires entre les coordonnateurs et les gestionnaires du trafic aériens encourageront une meilleure coordination entre les créneaux aéroportuaires et les créneaux ATFM [5] À cet égard, le rapport présenté par le groupe à haut niveau sur le ciel unique européen [6] formule des propositions concernant l'amélioration de la gestion des courants de trafics aériens et la mise en place d'une nouvelle structure de l'espace aérien. Il propose en particulier d'"intégrer davantage les activités de planification des installations aéroportuaires, des compagnies aériennes et de la gestion des courants de trafic aérien pour permettre la prise de décision dans un esprit de collaboration, grâce à une meilleure utilisation de l'échange d'informations en temps réel". Afin d'atteindre cet objectif, le projet de règlement prévoit une collaboration effective entre toutes les parties intéressées pour ce qui concerne la capacité de l'aéroport et la détermination des paramètres de coordination pour l'attribution des créneaux.

[5] Les créneaux ATFM sont essentiellement un outil tactique conçus pour prévenir la surcharge des secteurs du contrôle aérien sur l'itinéraire d'un appareil, notamment les secteurs aux aéroports de départ et d'arrivée. Ces créneaux sont uniquement délivrés au besoin, et seulement deux heures avant le décollage. En fonction des fluctuations du trafic aérien, les créneaux ATFM peuvent révisés et adaptés.

[6] Rapport du 24 novembre 2000 présenté au Conseil des ministres des transports lors de leur réunion du 22 décembre 2000; voir en particulier le chapitre 3.2 sur la gestion de l'espace aérien, pp. 19-20.

La capacité des aéroports en créneaux attribuables est établie deux fois par an avant l'attribution des créneaux lors de la conférence de coordination des horaires de l'IATA. Cette capacité est déclarée sur la base d'un mécanisme décisionnel collaboratif, dans lequel toutes les parties concernées (lignes aériennes et leurs organismes de représentation, entités gestionnaires des aéroports, contrôle aérien et représentants de l'aviation générale) coopèrent afin d'examiner l'ensemble des facteurs, techniques, opérationnels et environnementaux, qui influent sur la capacité de débit des infrastructures aéroportuaires. Au cours de ce processus, les "paramètres de coordination" sont fixés, ainsi que le nombre de créneaux horaires attribuables au cours d'une saison de planification horaire donnée. Une fois ce processus achevé, le coordonnateur est responsable de l'attribution des créneaux pour la saison de planification horaire en question.

b) Statut juridique des créneaux horaires

11. Les règles actuelles pour l'attribution des créneaux ont donné lieu à des discussions concernant la nature juridique des créneaux horaires, notamment dans les aéroports les plus saturés d'Europe où l'accès au marché s'est révélé particulièrement difficile. La définition du terme "créneau" dans le règlement actuel est exprimée en termes purement factuels. En conséquence, la règle du "on s'en sert ou on le perd" (use-it-or-lose-it) combinée à l'existence de droits acquis a conduit à des situations où, d'une part, certaines lignes aériennes ont argué que leurs créneaux constituent des actifs sur lesquels reposent leurs réseaux, et d'autre part les aéroports ont argué que les créneaux sont leur propriété puisqu'ils sont inextricablement liés aux infrastructures aéroportuaires. Il est donc manifestement nécessaire de clarifier le statut juridique des créneaux, afin de créer une base solide pour un système d'attribution qui permette tant aux transporteurs aériens qu'aux aéroports de planifier les opérations de la manière la plus efficace, et d'assurer une utilisation optimale des capacités aéroportuaires.

12. Sur la base de ces considérations, le règlement stipule que les créneaux constituent des droits d'accès aux infrastructures aéroportuaires à des heures données de la journée au cours des périodes de planification horaire. Il est alors clair que les créneaux ne constituent pas des droits de propriété, mais qu'ils ouvrent simplement aux transporteurs aériens un droit d'usage des installations aéroportuaires pour l'atterrissage et le décollage à des dates et heures précises.

C'est pourquoi il y a lieu de considérer le système d'attribution des créneaux comme un système dans lequel les créneaux sont alloués comme des biens publics, sur la base de certaines règles, au transporteur aérien le plus méritant. En conformité à la pratique internationale établie de longue date (procédures de planification horaire de l'IATA), l'attribution de créneaux ouvre des droits d'accès et d'usage des installations aéroportuaires aux fins de l'atterrissage et du décollage à des dates et heures précises pour la durée d'une saison de planification horaire (été ou hiver). Si un transporteur aérien observe certaines règles d'usage et peut faire la preuve, à la satisfaction du coordonnateur, qu'il utilise efficacement ses créneaux horaires, il peut "renouveler" ses droits pour la prochaine saison de planification horaire équivalente. Cette possibilité correspond à la pratique internationale en matière de droits acquis. Si ces conditions ne sont pas remplies, les créneaux sont remis dans le pool (en pratique, ils sont retirés par le coordonnateur et placés dans le pool comme créneaux inutilisés) en vue de leur réattribution; dans ce cas, le transporteur ne peut prétendre à aucun droit.

c) Critères d'attribution

13. Les critères d'attribution actuels assurent la stabilité des services, la réservation de créneaux horaires pour répondre à des obligations de service public et la faisabilité des opérations. Par le biais de systèmes locaux, il est possible aussi de tenir compte de la taille des aéronefs, de la fréquence des opérations, et de considérations environnementales particulières.

Le règlement existant n'autorise pas la pratique de la reprogrammation des créneaux relevant de droits acquis, largement reconnue par l'industrie dans le cadre des orientations de l'IATA en matière de programmation d'horaires. Dans sa version actuelle, il prévoit que le pool regroupe notamment les créneaux "...qui ont été abandonnés par un transporteur en cours ou en fin de saison ou qui sont devenus disponibles pour d'autres raisons". La reprogrammation a permis aux transporteurs aériens d'"abandonner" des créneaux relevant de droits acquis et de recevoir du coordonnateur d'autres créneaux qui ont immédiatement reçu le statut de droits acquis alors qu'il n'avaient pas encore été utilisés. Afin de réserver cette possibilité aux cas exceptionnels pour lesquels cela peut se justifier, le présent règlement prévoit explicitement la possibilité de reprogrammer les créneaux relevant de droits acquis. Cela est motivé par l'expérience positive liée à cette pratique au niveau international (IATA), car la reprogrammation permet aux transporteurs aériens d'améliorer leur programmation sans accumuler de créneaux qu'ils n'ont pas l'intention d'utiliser.

En outre, afin de tenir compte d'une manière équilibrée de la nécessité d'assurer l'utilisation la plus efficace possible des infrastructures aéroportuaires, il est proposé de donner aux États membres la possibilité d'exiger que les créneaux soient utilisés avec des aéronefs d'une taille minimale. L'ajout d'autres critères, tels que l'équilibre entre les marchés intérieur, régional et long-courrier ainsi que les temps de transit pour les vols de correspondance, conduirait à la coexistence d'un trop grand nombre de critères conflictuels. Dans ces conditions, il serait impossible au coordonnateur de veiller à ce que les décisions d'attribution de créneaux horaires satisfassent de façon équilibrée à l'ensemble des critères.

Dimension environnementale

14. Étant donné la pression environnementale croissante dans certains grands aéroports communautaires, la proposition prévoit explicitement que les contraintes environnementales sont prises en considération dans le contexte de la détermination des capacités aéroportuaires. L'expérience montre que dans certains aéroports, l'extension des capacités est étroitement liée à des améliorations environnementales. Le texte proposé permettra donc l'introduction de règles locales de priorité en matière d'environnement, sous réserve de leur conformité avec le droit communautaire. Cela est parfaitement conforme à la position de la Commission selon laquelle "à long terme, l'objectif politique doit [...] être d'obtenir des améliorations sur le plan des performances environnementales des activités de transport aérien, qui compensent les effets de la croissance sur l'environnement" [7]. En outre, la Commission a également envisagé la possibilité d'ajouter des critères environnementaux, tels que le bruit des aéronefs, aux règles en matière d'attribution des créneaux horaires. Elle a reconnu que [8] "Il faudra cependant examiner plus amplement certaines conséquences qu'entraînerait une modification des systèmes réglementaires actuels dans ce sens pour éviter que l'équilibre entre les intérêts des transporteurs aériens actuels et ceux des nouveaux exploitants ne soit faussé." Elle est ainsi parvenu à la conclusion préliminaire que "cette démarche ne sera possible que si l'on établit des systèmes de référence communs (système commun de classement des émissions sonores) assurant la compatibilité avec les principales exigences du marché intérieur". Dans ce contexte, la Commission a l'intention de proposer en 2001 une mesure législative instituant un cadre communautaire pour la classification acoustique des aéronefs civils subsoniques aux fins du calcul de redevances sur le bruit. La Commission a dès lors décidé qu'aucune proposition concernant l'attribution des créneaux fondée sur le critère des performances environnementales des transporteurs aériens ne sera faite avant l'achèvement de l'étude visée au point 8 et l'évaluation des options politiques. Toutefois, en conformité avec sa communication du 1.12.1999 sur les transports aériens et l'environnement [9], la Commission a déclaré qu'elle examinerait la faisabilité et l'étendue possible d'un système communautaire permettant de déterminer les aéroports les plus sensibles en termes de bruit, en vue d'aborder la question de la nécessité d'appliquer dans ces aéroports des règles plus strictes. Dans ce contexte, et dans le cadre de son plan d'action, elle a l'intention de présenter encore cette année une proposition législative. Il est clair que les mesures environnementales qui seront adoptées par les États membres sur la base de ces propositions futures sont susceptibles d'influer directement sur l'attribution des créneaux. Afin d'en tenir compte, le règlement prévoit que ces mesures devront être prises en considération: a) lorsque la capacité de l'aéroport est analysé aux fins de la désignation de l'aéroport comme "à facilitation d'horaires" ou "coordonné" (article 3); b) lorsque l'État membre procède à la détermination bisannuelle des paramètres de coordination en vue de l'attribution des créneaux (article 6); c) lorsque le coordonnateur examine au préalable la faisabilité des transferts et/ou des échanges de créneaux (article 8bis, paragraphe 3).

[7] Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Les transports aériens et l'environnement, COM (1999) 640 final du 1.12.99, point 5, page 6.

[8] Ibid., point 62quater, p. 27.

[9] Ibid., pp; 23 et 29.

15. Il convient de rappeler aussi que les mesures opérationnelles aux niveaux national, régional ou local qui pourraient constituer une limitation de l'accès au marché pour des raisons de protection de l'environnement seront soumis aux dispositions des articles 8 et 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires. En pratique, cela implique que les coordonnateurs de créneaux vérifient, dans le cadre de leur mission, que les transporteurs aériens respectent les dispositions environnementales applicables dans les aéroports.

Autres modes de transport

16. En outre, afin de garantir l'utilisation efficace des capacités dans les aéroports saturés, le projet de règlement prévoit un critère additionnel d'attribution des créneaux horaires qui tient compte de l'existence d'un service satisfaisant assuré par d'autres modes de transport. Cette approche est présentée à ce stade parce qu'elle a un effet positif sur la disponibilité des créneaux, et qu'elle est conforme aux conclusions du Conseil du 6 octobre 1999 sur la revitalisation des chemins de fer européens, ainsi qu'à la résolution du Conseil du 10 décembre 1999 sur la promotion de l'intermodalité. Les demandes de créneaux pour des services aériens sur des liaisons intra-communautaires pour lesquels existent d'autres modes de transport satisfaisant auront une faible priorité. De telles situations s'observent en particulier dans le champ d'application de l'article 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, lorsque les États membres déterminent les liaisons pour lesquelles ils jugent que d'autres modes de transport peuvent assurer un niveau de service satisfaisant. Il est ainsi garanti que ce critère d'attribution des créneaux sera appliqué par les coordonnateurs d'une manière transparente, neutre et non discriminatoire.

Le principe "on s'en sert ou on le perd" (use-it-or-lose-it)

17. Le cadre général pour l'attribution initiale des créneaux horaires établi par le projet de règlement (article 8, paragraphe 1) confirme une nouvelle fois le principe "on s'en sert ou on le perd". Ce principe impose aux transporteurs aériens des conditions d'utilisation strictes; seuls les transporteurs aériens qui peuvent démontrer à la satisfaction du coordonnateur qu'ils ont exploité leurs créneaux, avec l'autorisation du coordonnateur, pendant au moins 80% du temps au cours de la période pour laquelle ils leur avaient été attribués, auront droit à la même série de créneaux pendant la prochaine période équivalente. Ces droits sont dits "droits acquis". Le maintien d'une attribution de créneaux sur la base d'antécédents dans leur usage est justifiée tant au point de vue du passager qu'à celui du transporteur. Du point de vue du passager, parce que celui-ci bénéficie d'une certaine stabilité, continuité et qualité accrue des services, du fait des investissements réalisés par les transporteurs aériens. Du point de vue de l'exploitant, par qu'il est ainsi incité à utiliser ses créneaux conformément aux règles d'attribution, afin d'avoir la garantie que les réseaux qu'il développe ne seront pas indûment affectés par des réattributions forcées et imprévisibles des créneaux.

18. Afin de permettre aux transporteurs aériens de respecter d'aussi près que possible les horaires prévus, ceux-ci conservent la possibilité, après l'attribution initiale, d'échanger leurs créneaux au cas par cas afin de se rapprocher des horaires initialement requis. Cette procédure est tout à fait transparente, et les échanges peuvent intervenir uniquement après notification et confirmation expresse par le coordonnateur.

d) Transferts et échanges

19. La proposition clarifie la situation en ce qui concerne les transferts unilatéraux de créneaux horaires en faveur d'autres transporteurs aériens, alors que les dispositions actuelles concernant les transferts de créneaux ne sont pas exemptes de certaines ambiguïtés. Ainsi, alors que le règlement autorise, pour des raisons liées au maintien de la souplesse nécessaire au sein d'un groupe de transporteurs aériens liés entre eux, que les créneaux puissent être transférés d'une société mère à une de ses filiales et/ou dans le cadre de rachat d'entreprise, il interdit expressément, par contre, comme c'est le cas actuellement, toute autre forme de transfert de créneau, notamment la location de créneau entre transporteurs aériens avec ou sans contrepartie monétaire. À cet égard, le règlement prévoit également une surveillance plus étroite de l'utilisation des créneaux, dans le cadre de rapports annuels remis à la Commission par les coordonnateurs des aéroports. Cette disposition devrait permettre à la Commission de veiller à l'application correcte du règlement.

En outre, l'expérience a montré [10] que lorsque des décisions sont prises dans le domaine de la politique de concurrence en application des règles définies par le traité ou du règlement sur le contrôle des fusions, il peut être nécessaire de lever des doutes concernant la compatibilité des transactions notifiées, au moyen d'engagements affectant les portefeuilles de créneaux horaires des transporteurs aériens concernés. Afin de permettre le respect de ces engagements de la manière la plus efficace, il est proposé d'autoriser le transfert direct de créneaux entre les transporteurs en vertu de décisions relevant de la politique de concurrence.

[10] Voir par ex. M. 616 Swissair/Sabena du 20.7.1995, 96/180 Lufthansa/SAS du 16.01.1996, JV.19 KLM/ALITALIA du 11.8.1999, M.2041 - UNITED AIRLINES / US AIRWAYS décision du 12.01.2001.

e) Définition des nouveaux arrivants

20. Pour contrebalancer davantage la priorité des droits acquis, la définition de l'expression "nouvel arrivant" est élargie pour que seuls les véritables nouveaux arrivants puissent bénéficier du règlement (article 2, point b). En outre, depuis que le règlement actuel est entré en vigueur, on a notamment observé dans le secteur aéronautique la multiplication des régimes de coopération entre lignes aériennes, et la prolifération des partages de code, des opérations communes et des accords de franchise. De ce fait, les seuils existants, qui sont de 3% du nombre total de créneaux le jour en question pour un seul transporteur aérien, et de 2% de ce total pour un système aéroportuaire, ne correspondent plus à la réalité. Ce pourcentage a donc été porté à 7%, ce qui reflète mieux la taille moyenne des portefeuilles de créneaux dans l'ensemble du secteur. Les aéroports saturés sont souvent situés dans les grands centres économiques de la Communauté et constituent souvent les principaux points de connexion avec les pays tiers. Afin de faciliter le maintien de services aériens adéquats entre les aéroports régionaux et ces aéroports, la définition du "nouvel arrivant" a également été élargi de manière à permettre à davantage de transporteurs aériens désireux d'exploiter des liaisons régionales de bénéficier du statut de "nouvel arrivant". Ainsi, par souci de donner aux transporteurs bénéficiant du statut de nouvel arrivant la possibilité d'offrir des services plus compétitifs, il est proposé d'autoriser les nouveaux arrivants à échanger leurs créneaux, pour autant qu'ils améliorent leur programmation en tenant compte de leurs demandes initiales. Dans le cas contraire, les nouveaux arrivants ne peuvent échanger leurs créneaux pendant une période de trois saisons de planification horaire équivalentes. Ces modifications devraient par conséquent contribuer à un meilleur équilibre entre les différentes catégories d'opérateurs.

f) Exécution et sanctions

21. La proposition augmente les responsabilités incombant aux coordonnateurs. Leurs obligations en matière de surveillance, en particulier, resteraient lettre morte en l'absence d'un mécanisme d'exécution des règles en matière d'attribution des créneaux horaires. Dans ce contexte, il est proposé que, lorsque des transporteurs aériens exploitent régulièrement et volontairement leurs créneaux à des horaires différents de ceux autorisés par le coordonnateur, celui-ci ait la faculté de décider, pour le reste de la saison de planification horaire, de retirer immédiatement la série de créneaux affectés par ce comportement abusif, et pas seulement le créneau directement concerné. En outre, afin d'éviter que des transferts de créneaux n'interviennent sous le couvert d'échanges (cas des "faux" échanges, dans lesquels des créneaux pratiquement inutilisables sont échangés contre des créneaux en heure de pointe, avec compensation financière, puis remis dans le pool), il est proposé que les coordinateurs retirent les créneaux ainsi "échangés" s'ils ne sont pas exploités par les transporteurs aériens comme prévu initialement. Afin de mieux faire face à la saturation et aux retards, il est également proposé que les autorités en gestion du trafic aérien refusent les plans de vols des compagnies aériennes qui prévoient des atterrissages et/ou des décollages sans avoir obtenu les créneaux nécessaires. Il va de soi que dans les cas où les transporteurs aériens ont obtenu les créneaux mais sont dans l'impossibilité de les utiliser pour des raisons indépendantes de leur volonté, telles que l'interdiction de vol ou la fermeture d'un aéroport ou d'un espace aérien, ils conservent leurs droits, comme c'est le cas aujourd'hui. Les mesures proposées devraient également contribuer à susciter une certaine rotation des créneaux (inutilisés), ce qui assurerait le renouvellement du pool.

Comme on le pratique déjà dans plusieurs États membres, il est proposé d'imposer l'adoption de mesures nationales prévoyant des amendes et/ou le versement périodique de pénalités pour les transporteurs qui font un mauvais usage de leurs créneaux. Enfin, lorsque les transporteurs aériens ne peuvent faire la preuve qu'ils ont utilisé leurs créneaux à un taux au moins égal à 80% selon le calcul de l'utilisation, il est proposé que les coordinateurs aient la faculté de retirer les séries de créneaux affectées pour le restant de la saison de planification horaire. Pour assurer l'équilibre, il est nécessaire que les décisions des coordonnateurs soient soumises à un examen juridique devant les tribunaux nationaux. Il est en outre proposé de faire obligation aux coordinateurs de présenter chaque année à la Commission un rapport de surveillance décrivant leurs activités, et notamment l'application de sanctions. Ces rapports devraient non seulement renforcer la position des coordonnateurs, mais aussi permettre à la Commission de suivre étroitement l'application du règlement dans les États membres.

Commentaire

Les principales modifications du règlement 95/93 sont expliquées ci-après.

Article premier, paragraphe 1 Le champ d'application du règlement est précisé.

Article 2, point a Le statut juridique des créneaux horaires est clarifié. Le règlement définit les créneaux comme des "droits de départ ou d'arrivée dans un aéroport à une date et une heure précises".

Article 2, point b) La définition de l'expression "nouvel arrivant" est modifiée. D'une part, elle couvre à présent les transporteurs dont la présence à l'aéroport considéré est déjà importante; d'autre part, elle exclut explicitement la possibilité pour des transporteurs établis de bénéficier du statut de nouvel arrivant par le biais d'opérations en commun ou d'autres arrangements. La définition a été élargie pour permettre à tout transporteur aérien, quelle que soit son degré de présence à l'aéroport, d'être considéré comme un nouvel arrivant et d'obtenir jusqu'à quatre créneaux horaires par jour s'il a l'intention d'exploiter un service régulier direct vers un aéroport régional où aucun autre transporteur aérien n'exploite cette liaison le même jour.

Article 2, point f La définition de l'expression "transporteur aérien" assure qu'une nouvelle entreprise de transport aérien sur le marché peut demander des créneaux horaires lors de la conférence de programmation des horaires de l'IATA avant d'avoir obtenu une licence d'exploitation. Cette définition englobe également l'aviation d'affaires, comme partie de l'aviation générale, qui exploite des services réguliers pour le compte d'entreprises commerciales. Toutefois, afin d'éviter que des compagnies aériennes qui n'existent que sur le papier gardent des créneaux horaires sans être en mesure de les exploiter, les créneaux attribués doivent être rendus au coordonnateur à une date déterminée si, entre-temps, le transporteur aérien n'a pas pu obtenir la licence d'exploitation (article 14, paragraphe 2).

Article 2, points g et i Les termes "coordonné" et "entièrement coordonné", appliqués à un aéroport, ont beaucoup prêté à confusion. Ils ont donc été remplacés en conformité avec l'évolution de la pratique internationale. "Coordonné" est remplacé par "à facilitation d'horaires" et "entièrement coordonné" par "coordonné". En outre, l'introduction des expressions "aéroport à facilitation d'horaires" et "facilitateur d'horaires" indique qu'il s'agit uniquement de faciliter l'ajustement volontaire des horaires des compagnies aériennes en vue d'éviter la saturation. En fait, aucun créneau n'est attribué dans un aéroport à facilitation d'horaires; les créneaux sont attribués uniquement dans les aéroports coordonnés, par les coordonnateurs des aéroports.

Article 2, point j La définition de l'expression "entité gestionnaire" d'un aéroport est insérée.

Article 2, point k Le terme "série de créneaux" a donné lieu à des interprétations divergentes par le passé; un définition a donc été insérée. En particulier, les créneaux qui constituent une série peuvent présenter entre eux de légers décalages horaires, car dans chaque aéroport, le jour de programmation horaire est divisé en périodes de coordination égales d'une durée maximale d'une heure. Ces décalages peuvent produire des séries de créneaux qui ne sont pas exactement à la même heure chaque jour de la semaine sur l'ensemble de la saison.

Article 2, point l Conformément à la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, le présent règlement, lorsqu'il fait référence aux "aéroports régionaux", suit la définition donnée dans cette décision.

Article 2, point m Le terme "aviation d'affaires" est défini, de façon à permettre que ces opérations fassent partie du processus d'attribution des créneaux.

Article 2, point n Le terme "paramètre de coordination" est défini de façon à clarifier le processus de détermination de la capacité en créneaux attribuables dans les aéroports coordonnés.

Article 3, paragraphe 3 La disposition concernant l'obligation de procéder à une étude de la capacité est considérablement renforcée. L'État membre concerné doit veiller à ce que l'entité gestionnaire de l'aéroport, qui est la mieux placée pour évaluer la situation de l'aéroport, procède à cette étude de la capacité. Il est précisé également que les contraintes environnementales doivent être prises en considération dans cette étude. On a constaté que les études de la capacité n'ont pas été effectuées dans tous les cas où elles étaient nécessaires. La Commission doit donc avoir la faculté d'exiger une étude de la capacité. En outre, la proposition maintient la disposition selon laquelle les études de la capacité doivent être fondées sur des méthodes communément reconnues. Ces méthodes correspondent par exemple aux normes de l'AOCI, de l'IATA et de l'ACI (Airports Council International - Conseil international des aéroports), qui sont déjà largement utilisées dans les aéroports communautaires.

Article 3, paragraphe 4 Une disposition a été introduite pour permettre à l'aviation générale de participer au processus de consultation en ce qui concerne l'étude de la capacité.

Article 4, paragraphe 2 Le facilitateur d'horaires doit s'acquitter de ses tâches en toute indépendance. Son indépendance envers toute partie intéressée ne doit toutefois pas être nécessairement de nature institutionnelle, étant donné que sa mission est limitée à la recommandation d'heures d'arrivée et/ou de départ de rechange afin de faciliter les activités à l'aéroport concerné. Au contraire, l'indépendance du coordonnateur, qui, en attribuant des créneaux, décide des possibilités d'accès à l'aéroport, doit être au-dessus de tout soupçon. Les États membres veilleront à ce que le financement de la coordination des aéroports n'affecte pas l'indépendance du coordonnateur.

Article 4, paragraphe 7 Pour une surveillance adéquate de l'utilisation des créneaux horaires dans un aéroport, les informations dont disposent les trois principales parties à l'aéroport considéré - le coordonnateur, l'entité gestionnaire et les autorités chargées du contrôle du trafic aérien - doivent être regroupées pour fournir une vue d'ensemble.

Afin de renforcer et de concrétiser davantage l'obligation de surveillance incombant aux coordonnateurs, ceux-ci doivent présenter chaque année à la Commission un rapport d'activité centré sur l'application de l'article 8, point a, concernant la mobilité des créneaux et les échanges de créneaux, ainsi que les transferts intra-groupes, sur l'application des sanctions (article 14) et les plaintes relatives au processus d'attribution des créneaux (article 8) ainsi qu'au pool de créneaux (article 10).

Article 4, paragraphe 8 La vérification croisée des données de vol avant l'opération dans tous les aéroports, et en particulier dans les aéroports à facilitation d'horaires et les aéroports coordonnés, permettraient de détecter les incohérences des horaires des transporteurs aériens dans toute l'UE. Ceci devrait contribuer à éviter que des transporteurs aériens effectuent intentionnellement des vols sans respecter leurs créneaux horaires, ce qui devrait garantir plus de ponctualité.

Article 4, paragraphe 9 L'une des meilleures façons d'assurer une attribution équitable et non discriminatoire des créneaux horaires consiste à assurer une transparence totale pendant le processus d'attribution. Grâce aux modifications proposées, toutes les parties intéressées peuvent à tout moment obtenir librement du coordonnateur toutes les informations pertinentes. C'est au coordonnateur de décider du format ou des moyens à utiliser pour fournir au mieux ces informations. Si les parties intéressées exigent que les informations soient présentées dans un format différent, cela implique un travail supplémentaire pour le coordonnateur. En pareil cas, le coordonnateur doit être en mesure de récupérer les coûts liés à la fourniture de ces informations.

Article 4, paragraphe 11 Le fait de soumettre des informations concernant leurs opérations actuelles et programmées aux coordonnateurs selon des normes et dans des formats particuliers constitue pour les transporteurs aériens une pratique internationale établie (Manuel IATA d'échange normalisé des informations concernant les horaires). Sur la base de ces informations, les coordonnateurs ont mis au point un logiciel qui leur permet de suivre les opérations effectives des transporteurs aériens et de vérifier ces informations sur l'ensemble des aéroports européens. Il est souhaitable de promouvoir ces pratiques, pour autant que les formats utilisés respectent le droit communautaire, et notamment les règles de concurrence et les principes de la transparence, de la neutralité et de la non discrimination.

Article 5 Les modifications visent à mieux préciser le rôle et la fonction des comités de coordination. Comme ces comités ont avant tout un rôle consultatif vis-à-vis du coordonnateur, mais indirectement aussi envers les autorités des États membres, ni le coordonnateur ni un représentant de l'État membre ne devrait présider les réunions ou jouer un rôle prédominant dans les délibérations du comité. En outre, il est proposé [11] de donner au comité de coordination un rôle de médiation, en particulier en ce qui concerne la surveillance de l'utilisation des créneaux, puisque tel est déjà le cas en pratique dans divers aéroports, où cette surveillance est assurée par des comités de suivi des créneaux et des performances en la matière. L'expérience a également montré que certains États membres ont interprété de manière restrictive l'article 5 du règlement, ce qui aboutit à exclure les transporteurs aériens isolés de la participation aux comités de coordination. Il est donc proposé de faire de la participation à ce comité un droit pour tous les transporteurs aériens, et non pas seulement pour les organisations de transporteurs aériens.

[11] Sur ces mesures, voir les pages 33-41 et 51-53 du rapport de PriceWaterhouseCoopers de mai 2000 concernant l'évaluation de l'application de certains articles du règlement dans les États membres.

Article 6 La détermination des paramètres de coordination est une étape très importante du processus d'attribution. La Commission considère que les contraintes environnementales, lorsqu'elles existent, devraient être prises en compte aux fins de la détermination des paramètres d'attribution des créneaux. Le comité de coordination participe au processus de détermination des paramètres.

Article 7 L'expérience a montré que, dans certains cas, les transporteurs aériens fournissent au coordonnateur peu d'informations ou des informations inexactes sur leur situation et leurs plans. Ces transporteurs mettent en danger le système de coordination et créent des problèmes non négligeables aux autres transporteurs. Dans ces cas, le coordonnateur ne devrait pas prendre en considération leurs demandes de créneaux horaires. Il peut cependant y avoir des raisons impératives pour lesquelles le transporteur n'est pas en mesure de fournir les informations requises; le coordonnateur peut alors décider de prendre la demande de créneaux en considération.

Pour faciliter la tâche du coordonnateur, le transporteur aérien concerné devrait lui fournir la preuve, lors de la demande de créneaux, qu'il remplit les critères requis pour bénéficier du statut de nouvel arrivant.

Article 8, paragraphe 1 Les séries de créneaux sont attribuées en tant que droits d'accès et d'utilisation des installations aéroportuaires et de tous leurs sous-systèmes (pistes, aires de trafic, postes de stationnement, terminaux) à des dates et heures précises correspondant à la durée de la période de programmation des horaires (saison) pour laquelle elles ont été demandées.

Article 8, paragraphe 2 Sous certaines conditions, ce droit (une série de créneaux) peut être "acquis". Des créneaux horaires individuels ne peuvent pas être considérés comme des droits acquis, étant donné que cela réduirait les possibilités d'établir des horaires cohérents dans l'aéroport considéré. Au cas où les créneaux horaires ad hoc ne suffisent pas pour répondre à leurs besoins, la proposition prévoit également la possibilité pour les exploitants de vols d'affaires réguliers d'obtenir des séries de créneaux considérés comme des droits acquis.

Il est clairement indiqué qu'une série de créneaux "acquise" donne simplement droit à revendiquer la même série de créneaux au cours de la prochaine période équivalente de programmation horaire, sous réserve que le transporteur aérien puisse démontrer, sur la base du calcul du taux d'utilisation, qu'il a utilisé les créneaux en question au moins à 80%.

Article 8, paragraphe 3 La Commission estime qu'il n'y a pas de raison impérative de maintenir un traitement différent des services réguliers et non réguliers dans l'application de la règle "on s'en sert ou on le perd" (use-it-or-lose-it). C'est la raison pour laquelle elle propose d'appliquer la norme d'utilisation de 80 % à tous les types de services aériens.

Article 8, paragraphe 4 La situation en matière de reprogrammation des créneaux horaires est clarifiée. Permettre la reprogrammation générale des créneaux ayant le statut de droits acquis avant l'attribution de créneaux aux nouveaux arrivants signifierait que seuls les créneaux horaires les moins intéressants resteraient pour les nouveaux arrivants, ce qui est le cas actuellement. C'est pourquoi, en conformité avec l'objet principal du règlement, qui est d'assurer l'utilisation la plus efficace possible de capacités aéroportuaires rares, la reprogrammation n'est possible que pour des raisons opérationnelles dues à des changements au niveau du type d'aéronef utilisé ou de la liaison exploitée par le transporteur aérien.

Article 8, paragraphe 5 Afin de garantir la souplesse nécessaire, le règlement doit permettre d'affiner les règles d'attribution au niveau local, principalement afin de prendre en compte les préoccupations environnementales. Il y a, par exemple, des cas où des parties intéressées mettent au point des systèmes innovateurs destinés à améliorer l'utilisation efficace de la capacité des aéroports en liant l'augmentation de la fréquence à la taille minimale des avions. Ces systèmes peuvent apporter une grande valeur ajoutée et se justifient par le fait qu'ils permettent la souplesse indispensable aux aéroports coordonnés saturés à des degrés différents. Le règlement doit donc autoriser la mise au point de tels systèmes. Ces règles locales doivent être approuvées par les États membres, à condition qu'elles soient conformes au présent règlement et à d'autres textes législatifs communautaires. Elles ne doivent cependant pas affecter l'indépendance du coordonnateur. L'expérience a montré que les règles locales concernent habituellement le couvre-feu, les quotas de bruit et la répartition du trafic. Ces mesures sont ordinairement prises en application des articles 8 et 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil concernant l'accès au marché des transporteurs aériens, lorsque la Commission est compétente pour examiner la conformité au droit communautaire. Ces mesures sont alors insérées dans la procédure d'attribution des créneaux.

Article 8, paragraphe 6 Un critère supplémentaire d'attribution est inséré afin de tenir compte de l'existence de services satisfaisant par d'autres modes de transport. En pareil cas, les services de transport aérien peuvent être réduits, comme prévu par l'article 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires.

Article 8 bis, paragraphe 1 Les dispositions du règlement 95/93 relatives aux transferts et aux échanges de créneaux ont donné lieu à de nombreuses discussions. Les modifications proposées indiquent clairement sous quelles conditions les transporteurs peuvent échanger des créneaux entre eux. En outre, les modifications proposées autorisent les transferts unilatéraux entre les sociétés mères et leurs filiales, en cas d'acquisition de la majorité du capital ainsi que dans le cas d'un rachat partiel ou total lorsque les créneaux transférés sont directement liés à l'entreprise rachetée.

Article 8 bis, paragraphe 2 Il est clairement indiqué que les transferts de créneau qui vont au-delà de ce qui est prévu à l'article 8 bis, paragraphe 1 ne sont pas autorisés, ni à la vente, ni à la location.

Article 8 bis, paragraphe 3 La disposition existante selon laquelle aucun échange ni transfert ne peut être effectué sans la confirmation préalable officielle du coordonnateur est maintenue. Le coordonnateur doit aussi empêcher les échanges artificiels, c'est-à-dire les échanges entre transporteurs aériens de créneaux horaires avantageux contre des créneaux qui ne seront pas exploités. Ces échanges, qui, dans la pratique, constituent des transferts unilatéraux déguisés d'un transporteur à un autre, ne seront pas approuvés par le coordonnateur afin de ne pas nuire à l'efficacité des règles d'attribution de créneaux en ce qui concerne les transferts.

Article 8 bis, paragraphe 4 Afin d'éviter tout abus dans la priorité donnée aux nouveaux arrivants, les créneaux horaires obtenus au titre de ce statut ne peuvent être transférés ou échangés qu'après trois saisons d'activité équivalentes. Toutefois, par souci de permettre aux nouveaux arrivants d'améliorer leur service, les créneaux utilisés par ces derniers peuvent être échangés s'ils améliorent leur programmation, comme initialement demandé. Dans les autres cas, les créneaux détenus ne peuvent être échangés pendant une période de trois saisons de programmation horaire équivalentes. En outre, les créneaux horaires attribués aux nouveaux arrivants en fonction de la liaison aérienne (article 2, point b) ii) et iv) ne peuvent être transférés à une autre liaison aérienne qu'après trois saisons d'exploitation équivalentes. Ces mesures sont conçues pour garantir que les créneaux pris par les nouveaux arrivants sont bien utilisés.

Article 8 ter Le droit à une série de créneaux peut être restreint, en particulier, en application des règles de concurrence, ou bien dans le cadre de mesures arrêtées en vertu des articles 8 et 9 du règlement (CEE) 2408/CEE concernant l'accès des transporteurs aériens au marché, ou conformément à une limitation instituée lors d'une révision future de ce règlement. Des décisions dans le domaine de la politique de concurrence peuvent notamment imposer des transferts de créneaux. Pour tenir compte de cette possibilité, il est proposé de prévoir explicitement le transfert direct de créneaux entre les transporteurs aériens concernés et tout autre transporteur aérien visé par de telles décisions.

Article 9 L'expérience montre que l'article 9, paragraphe 1, point a n'est pas utilisé. Toutefois, des créneaux ont été réservés par les États membres en application de l'article 9, paragraphe 1, point b pour des liaisons sur lesquelles des obligations de service public sont imposées conformément à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires. Compte tenu de ce fait, et étant donné l'élargissement de la définition du nouvel arrivant, qui englobe dorénavant les transporteurs aériens exploitant des services régionaux dans des conditions particulières, la Commission considère que la disposition relative aux services régionaux inscrite à l'article 9, paragraphe 1, point a n'est plus nécessaire. Toutefois, la possibilité de réserver un certain nombre de créneaux pour répondre à des obligations de service public doit être maintenue. Ces créneaux sont attribués pour l'exploitation de liaisons aériennes déterminées. Le transporteur aérien sélectionné est soumis à la règle "on s'en sert ou on le perd" (use-it-or-lose-it). En cas de non-respect de cette règle, un autre transporteur sera sélectionné.

Article 10, paragraphe 1 Il est précisé que les nouveaux créneaux disponibles doivent être mis dans le pool. Le pool doit également contenir tous les créneaux qui n'ont pas été attribués en application de l'article 8, paragraphe 5.

Article 10, paragraphe 4 Afin d'accroître l'efficacité de la règle "on s'en sert ou on le perd" (use-it-or-lose-it) et d'éviter les abus d'exemptions, il est proposé de réduire au minimum le nombre d'exceptions à la règle.

Article 10, paragraphe 5 Les nouveaux arrivants sont prioritaires pour l'attribution à partir du pool. Ainsi, le coordonnateur doit d'abord attribuer 50% des créneaux du pool à des nouveaux arrivants, et satisfaire seulement ensuite les demandes des autres transporteurs.

Article 10, paragraphe 7 La Commission estime qu'il est nécessaire de clarifier la situation en ce qui concerne les accords de partage de code et de préciser quels transporteurs aériens seront considérés comme titulaires des droits acquis dans le cadre de tels accords. Le texte reflète les pratiques existantes au niveau mondial.

Article 11 Les coordonnateurs ont davantage de pouvoirs qu'auparavant (voir dans le projet les articles 4, 8 et 8bis), qu'ils seront en outre mieux à même de faire respecter. Afin d'assurer la conformité des décisions des coordonnateurs aux principes fondamentaux du droit communautaire, il est proposé de garantir que ces décisions soient soumises à une révision juridique, et de donner aux transporteurs aériens en cause le droit d'être entendus. Des délais précis sont donc institués pour les plaintes auprès du comité de coordination et la médiation qui peut s'ensuivre. Conformément aux principes juridiques généraux reconnus par tous les États Membres, quiconque estime que ses intérêts ont été affectés par une telle décision doit avoir un droit de recours effectif. Ces procédures de recours existent déjà dans certains États membres.

Article 12 La procédure destinée à remédier aux situations où des transporteurs communautaires sont victimes de discriminations pourrait devenir plus importante à mesure que les problèmes de saturation s'aggravent dans le monde. La Commission propose de renforcer la procédure existante, qui a déjà été utilisée avec succès dans d'autres domaines de l'aviation (règlement (CEE) n° 2299/89 du Conseil instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation).

Article 13 Ce nouvel article concerne la procédure de comitologie normale.

Article 14 Ce nouvel article est destiné à assurer le maintien de l'intégrité du système d'attribution. Étant donné la pénurie de créneaux dans les grands aéroports communautaires, le plan de vol d'un transporteur aérien ayant l'intention d'exploiter un service à destination et en provenance d'un aéroport coordonné sans détenir un créneau horaire doit être refusé, et les transporteurs ne respectant pas les horaires des créneaux qui leur ont été attribués doivent faire l'objet d'une sanction. Si l'on permettait à ces transporteurs aériens de poursuivre ces pratiques, le système d'attribution de créneaux horaires perdrait rapidement de son efficacité. L'obligation de refuser des plans de vol n'est pas considérée comme susceptible d'entraîner des difficultés techniques si l'on a recours notamment au système intégré de planification initiale des vols (IIFPS) de l'organisme central de gestion des courants de trafic aérien d'Eurocontrol. En outre, en cas de "faux échanges", les coordonnateurs ont l'obligation de retirer les créneaux qui n'ont pas été utilisés comme prévu par les transporteurs aériens concernés.

En outre, toujours dans ce cas, l'article impose aux États membres l'obligation d'infliger des amendes et des pénalités périodiques aux transporteurs aériens, afin de sanctionner la mauvaise utilisation volontaire de créneaux. Cette mesure est analogue à celles qui sont prises en application des règles de concurrence, notamment en ce qui concerne le contrôle des concentrations [12].

[12] Règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil, relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises, tel que modifié par le règlement (CE) 1310/1997, articles 14 et 15.

Article 15 La Commission reconnaît que la croissance des transports aériens continuera à exercer une pression de plus en plus intense sur le système d'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Par conséquent, on ne peut pas exclure qu'une réforme plus profonde du système sera nécessaire dans un proche avenir. C'est la raison pour laquelle il est proposé de revoir le fonctionnement de ce règlement dans un délai de 3 ans après son entrée en vigueur.

Annexe 1

Liste des parties intéressées et des États membres qui ont soumis leurs observations écrites au cours du processus de consultation qui a suivi la réunion du 26 juillet 2000.

États membres et régions

Allemagne, France et Royaume-Uni. Cornwall and Devon County Councils, Royaume-Uni.

Transporteurs aériens communautaires et leurs organismes de représentation

Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), Association du transport aérien international (IATA), European Regions Airline Association (ERA),

Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Maersk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic,

Association internationale de charter aérien (AICA), Britannia, British European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (membre du groupe Thomas Cook), Spanair.

Aviation générale

Association européenne de l'aviation d'affaires (EBAA), Ford.

Transporteurs aériens non communautaires

Air Transport Association of America (ATA), United Airlines, Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), Air Carrier Association of America (petites compagnies aériennes).

Aéroports

Conseil international des aéroports (ACI), Manchester Airport, Aéroports de Paris, Heathrow Scheduling Committee.

Coordonnateurs d'aéroports

Association européenne des coordonnateurs d'aéroports (EU-ACA), COHOR (coordonnateur des aéroports de Paris), ACL (coordonnateur des aéroports de Londres).

Personnel navigant et autres

European Cockpit Association, British Airline Pilot Association, Independent Pilots Association, Federation of Air Transport User Representatives in Europe (FATURE), Air Transport Users Council, European Shippers' Council, Association of Independent Tour Operators, European Express Association,

2001/0140 (COD)

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le Règlement (CEE) N° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [13],

[13] JO n° C

vu l'avis du Comité économique et social [14] et du Comité des régions [15],

[14] JO n° C

[15] JO n° C

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité,

considérant ce qui suit:

(1) Conformément aux conclusions du Conseil Européen tenu à Stockholm les 23 et 24 mars 2001, le présent règlement constitue la première étape d'un processus de révision complète. Pour tenir compte de l'évolution de la situation, notamment en ce qui concerne les nouveaux arrivants et le commerce de créneaux horaires, le présent règlement devrait être réexaminé à l'issue d'une période d'application déterminée.

(2) L'expérience a montré qu'il convient de renforcer le règlement 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté [16], afin de garantir une utilisation maximale et la plus souple possible des capacités limitées dans les aéroports saturés.

[16] JO L 14 du 22.1. 1993, p. 1.

(3) Il est donc nécessaire de modifier ce règlement de manière substantielle, en application de son article 14, et de clarifier plusieurs de ces dispositions.

(4) Il est souhaitable de se conformer à la terminologie internationale, et par conséquent d'utiliser les termes "aéroport à facilitation d'horaires" et "aéroports coordonné" au lieu de "aéroport coordonné" et "aéroport entièrement coordonné" respectivement.

(5) Il convient de désigner les aéroports qui présentent de graves insuffisances de capacité comme des aéroports coordonnés sur la base de critères objectifs. Dans les aéroports coordonnés, des règles détaillées doivent être appliquées afin d'assurer le respect total des principes de transparence, de neutralité et de non-discrimination.

(6) Dans les aéroports à facilitation d'horaires, le facilitateur doit s'acquitter de ses tâches en toute indépendance. Dans les aéroports coordonnés, le coordonnateur joue un rôle central dans le processus de coordination. Par conséquent, le coordonnateur doit être dans une position d'indépendance totale et ses responsabilités doivent être décrites en détail.

(7) Il est nécessaire de spécifier dans le détail le rôle du comité de coordination qui doit être établi afin d'assurer des fonctions consultatives et arbitrales en relation avec l'attribution des créneaux horaires.

(8) Il est également nécessaire d'indiquer clairement que l'attribution d'un créneau doit être considérée comme l'ouverture d'un droit d'usage conférant au transporteur aérien bénéficiaire la faculté d'accéder aux installations aéroportuaires pour l'atterrissage et le décollage à des dates et heures précises au cours de la période pour laquelle ce droit est accordé.

(9) Toutefois, dans l'intérêt de la stabilité des opérations, le système existant prévoit la réattribution des créneaux utilisés de longue date par les transporteurs aériens en place ("droits acquis"). Afin d'encourager les opérations à caractère régulier dans un aéroport coordonné, il est nécessaire que les droits acquis portent sur une série de créneaux.

(10) Les créneaux utilisés de longue date doivent satisfaire au calcul du taux d'utilisation ainsi qu'à d'autres dispositions pertinentes du règlement pour continuer à donner droit aux transporteurs aériens en cause de les revendiquer pour la prochaine période de planification horaire équivalente. Il convient de clarifier la situation des droits acquis en cas d'accord d'opérations communes, de partage de code ou de franchise.

(11) Les opérations à caractère régulier dans un aéroport devraient recevoir une priorité stricte sans distinction entre services réguliers et non réguliers.

(12) Afin de garantir l'utilisation efficace des capacités et de réduire les incidences environnementales dans les aéroports saturés, ainsi que de promouvoir l'intermodalité, il est nécessaire de tenir également compte de l'existence de services adéquats de qualité satisfaisante assurés par d'autres modes de transport.

(13) Il convient que la définition du terme "nouvel arrivant" renforce la fourniture de services aériens adéquats dans les régions et accroisse la concurrence potentielle sur les liaisons intracommunautaires.

(14) Afin de veiller davantage à ce que les pays tiers offrent aux transporteurs communautaires un traitement comparable, il convient d'instituer une procédure permettant à la Communauté d'agir plus efficacement à l'encontre des pays tiers qui n'accordent pas un traitement comparable à celui accordé dans la Communauté.

(15) Étant donné que les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [17], il y a lieu de les adopter en appliquant la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de cette décision;

[17] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(16) Dans un aéroport coordonné, l'accès pour un transporteur aérien est seulement possible si un créneau horaire lui a été attribué. Il convient de mettre en place des mesures propres à garantir l'application du présent règlement, en particulier lorsque des transporteurs aériens, de manière répétée et volontaire, ne respectent pas les règles d'attribution des créneaux.

(17) Il convient de prévoir une procédure de révision des décisions du coordonnateur.

(18) Pour éviter toute ambiguïté, il convient de préciser que l'application du présent règlement ne porte pas atteinte aux règles en matière de concurrence fixées par le traité, notamment par ses articles 81 et 82 et par le règlement (CEE) n° 4064/89 du Conseil relatif au contrôle des opérations de concentration entre entreprises [18], modifié en dernier lieu par le règlement (CE n° 1310/97 [19],

[18] JO L 395 du 30.12.1989, p. 1, version rectifiée, JO L 257 du 21.9.1990, p. 13.

[19] JO L 180 du 9.7.1997, p.1.

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CEE) n° 95/93 est modifié comme suit.

(1) À l'article premier, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"Le présent règlement s'applique aux aéroports communautaires."

(2) L'article 2 est modifié comme suit.

a) Les points (a) et (b) sont remplacés par les textes suivants:

"(a) "créneau horaire", le droit, ouvert en vertu du présent règlement, pour un transporteur aérien, d'utiliser les infrastructures aéroportuaires d'un aéroport coordonné à une date et une heure précises aux fins de l'atterrissage et du décollage, tel qu'attribué par un coordonnateur en application du présent règlement;

(b) "nouvel arrivant":

i) un transporteur aérien demandant que lui soit attribué, dans le cadre d'une série de créneaux horaires, un créneau horaire dans un aéroport pour un jour quelconque, transporteur qui, si sa demande était acceptée, disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question, ou

ii) un transporteur aérien demandant que lui soit attribué une série de créneaux horaires en vue d'un service de passagers sans escale entre deux aéroports communautaires, lorsque, au plus, deux autres transporteurs aériens exploitent le même service régulier direct entre ces aéroports ou systèmes aéroportuaires le jour en question, transporteur qui, si sa demande était acceptée, disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question pour ce service sans escale;

iii)un transporteur aérien demandant que lui soit attribué une série de créneaux horaires pour un service régulier sans escale entre cet aéroport et un aéroport régional, lorsqu'aucun autre transporteur aérien n'exploite un service direct régulier entre ces aéroports ou systèmes aéroportuaires le jour en question, transporteur qui, si sa demande était acceptée, disposerait de moins de cinq créneaux horaires dans cet aéroport, le jour en question, pour ce service sans escale.

Aux fins des points i) et ii), un transporteur aérien n'est pas considéré comme un nouvel arrivant si, au moment de l'attribution:

- il a conclu, à l'aéroport concerné, un accord d'exploitation en commun, de partage de code ou de franchise avec un autre transporteur aérien qui n'est pas considéré comme un nouvel arrivant, ou

- la majeure partie de son capital est détenue par un autre transporteur aérien qui n'est pas considéré comme un nouvel arrivant (filiale), ou

- il détient directement ou indirectement la majeure partie du capital d'un autre transporteur aérien qui n'est pas considéré comme un nouvel arrivant (société mère), ou

- il fait partie d'un groupe de transporteurs aériens dont un n'est pas considéré comme un nouvel arrivant;

Aux fins du point ii), un transporteur aérien qui, seul ou avec d'autres partenaires d'un groupe de compagnies aériennes, détient plus de 7 % du nombre total de créneaux horaires le jour en question dans un aéroport ou système aéroportuaire déterminé, n'est pas considéré comme un nouvel arrivant dans cet aéroport le jour en question."

b) Le point (f) est remplacé par le texte suivant:

"(f) i) "transporteur aérien", une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable ou d'un document équivalent au plus tard le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou le 31 août pour la saison d'hiver suivante. Aux fins des articles 7, 8, et 8 bis et de l'article 10, la définition du transporteur aérien comprend aussi les exploitants de vols d'affaires."

ii) "groupe de transporteurs aériens", deux transporteurs aériens, ou plus, qui assurent ensemble des opérations communes, un partage de code ou une franchise, ou coopèrent de quelque autre manière que ce soit aux fins de l'exploitation d'un service aérien particulier.

c) le point (g) est remplacé par le texte suivant:

"(g) "aéroport coordonné", tout aéroport où, pour atterrir ou décoller, un transporteur aérien ou tout autre exploitant d'aéronefs doit s'être vu attribuer un créneau horaire par un coordonnateur;'

d) Les points (i), j), (k), (l), (m) et (n) suivants sont insérés:

"(i) "aéroport à facilitation d'horaires", un aéroport susceptible d'être saturé à certaines périodes de la journée, de la semaine ou de l'année, ce problème de saturation pouvant être résolu par une coopération volontaire entre transporteurs aériens, et dans lequel un facilitateur d'horaires a été désigné pour faciliter les activités des transporteurs aériens exploitant ou ayant l'intention d'exploiter un service dans cet aéroport;

(j) "entité gestionnaire d'un aéroport", l'entité qui, conjointement ou non avec d'autres activités, a pour mission, aux termes de la législation ou de la réglementation nationale, d'administrer et de gérer les infrastructures aéroportuaires ainsi que de coordonner et de contrôler les activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le système aéroportuaire considéré;

(k) "série de créneaux horaires", au moins cinq créneaux horaires demandés pour une période de planification horaire à la même heure régulièrement le même jour et attribués de cette manière ou, si cela n'est pas possible, attribués approximativement à la même heure;

(l) "aéroport régional", une composante régionale et d'accessibilité ou une composante communautaire telles qu'elles sont définies à la section 6 de la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [20];

[20] JO L 228 du 9.9.1996, p.99.

(m) "aviation d'affaires", le secteur de l'aviation générale qui concerne l'exploitation ou l'utilisation d'aéronefs par des entreprises pour le transport de passagers ou de marchandises pour les aider à conduire leurs affaires, les vols ayant lieu à des fins non généralement considérées comme accessibles au public et sont effectués par des pilotes titulaires, au minimum, d'une licence de pilote commercial valable avec une qualification de vol aux instruments."

(n) "paramètres de coordination", l'expression, en termes opérationnels, de la capacité totale disponible pour l'attribution de créneaux dans un aéroport au cours de chaque période de coordination, en reflétant l'ensemble des facteurs techniques, opérationnels et environnementaux qui influent sur les performances des infrastructures aéroportuaires et ces différents sous-systèmes.

(3) L'article 3 est modifié comme suit.

a) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1 (a) Un État membre n'est pas tenu de désigner un aéroport comme à facilitation d'horaires ou coordonné, sauf en application du présent article.

(b) Un État membre ne désigne pas d'aéroport comme à facilitation d'horaires ou coordonné, sauf conformément au paragraphe 3.

b) Au paragraphe 2, le terme "coordonné" est remplacé par le terme "à facilitation d'horaires".

c) Le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

'3. L'État membre responsable veille à ce qu'une étude approfondie de la capacité soit effectuée, dans un aéroport non désigné ou dans un aéroport à facilitation d'horaires, par l'entité gestionnaire de cet aéroport lorsque cet État membre le considère nécessaire, ou dans les six mois:

i) suivant une demande écrite de transporteurs aériens représentant plus de la moitié des mouvements dans un aéroport ou de l'entité gestionnaire de l'aéroport lorsqu'ils estiment que la capacité est insuffisante pour les mouvements effectifs ou prévus à certaines périodes; ou

ii) sur demande de la Commission, en particulier lorsqu'un aéroport n'est en réalité accessible qu'aux seuls transporteurs aériens auxquels ont été attribués des créneaux horaires par un coordonnateur, ou lorsque les transporteurs aériens et en particulier les nouveaux arrivants sont confrontés à de graves problèmes pour s'assurer des possibilités d'atterrissage et de décollage à l'aéroport en question.

Cette étude, qui est basée sur des méthodes généralement reconnues, détermine les insuffisances de capacité en tenant compte des contraintes environnementales applicables dans l'aéroport considéré. L'étude examine les possibilités de remédier à ces insuffisances à l'aide d'infrastructures nouvelles ou modifiées, de changements opérationnels ou de tout autre changement, et le calendrier envisagé pour résoudre les problèmes. Cette étude est actualisée au moins tous les trois ans si le paragraphe 5 est invoqué ou lorsque des changements interviennent dans l'aéroport qui influencent sensiblement la capacité et son utilisation. L'étude et la méthode utilisée sont mises à la disposition des parties qui ont demandé l'étude et, sur demande, à d'autres parties intéressées. En même temps, les résultats de l'étude sont communiqués à la Commission."

d) Le paragraphe 4 est remplacé par les paragraphes 4 et 5 suivants, et le paragraphe 5 devient le paragraphe 6, le terme "aéroport entièrement coordonné" étant remplacé par le terme "aéroport coordonné".

'4. Sur la base de l'analyse, l'État membre consulte, sur la situation de l'aéroport en termes de capacité, l'entité gestionnaire de l'aéroport, les transporteurs aériens qui utilisent régulièrement l'aéroport, ainsi que leurs organismes de représentation et les représentants de l'aviation générale, les autorités responsables du contrôle du trafic aérien et les organismes représentant les passagers locaux, s'il en existe.

5. L'État membre veille à ce que l'aéroport soit désigné comme coordonné pour les périodes au cours desquelles se posent des problèmes de capacité, uniquement lorsque

a) les insuffisances de capacité sont telles que des retards importants ne peuvent être évités à l'aéroport et

b) il n'y a aucune possibilité de résoudre ces problèmes à court terme."

(4) L'article 4 est modifié comme suit.

a) Le titre est modifié comme suit: "Facilitateur d'horaires et coordonnateur"

b) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

'1. L'État membre responsable d'un aéroport à facilitation d'horaires ou coordonné veille à la nomination à la fonction de facilitateur d'horaires ou de coordonnateur d'une personne physique ou morale qualifiée, après consultation des transporteurs aériens qui utilisent régulièrement l'aéroport, de leurs organismes de représentation et de l'entité gestionnaire de l'aéroport. Le même facilitateur d'horaires ou coordonnateur peut être désigné pour plusieurs aéroports."

c) Les paragraphes 2, 3, 4, 5 et 6 sont remplacés par les textes suivants:

'2. L'État membre responsable d'un aéroport à facilitation d'horaires ou coordonné veille à ce que:

(a) dans le cas d'un aéroports à facilitation d'horaires, le facilitateur agit aux termes du présent règlement d'une manière indépendante, neutre, non discriminatoire et transparente.

(b) dans le cas d'un aéroport coordonné, l'indépendance de fait du coordonnateur soit assurée en outre par la séparation institutionnelle et financière de toute partie intéressée. L'État membre veille à ce que le coordonnateur agisse conformément au présent règlement d'une manière neutre, non discriminatoire et transparente, et à ce que des ressources suffisantes soient disponibles afin que le financement des activités de coordination n'affecte pas son indépendance.

3. Le facilitateur d'horaires et le coordonnateur participent aux conférences internationales de programmation horaire organisées par les transporteurs aériens et autorisées par le droit communautaire.

4. Le facilitateur d'horaires conseille les transporteurs aériens et recommande des heures d'arrivée et/ou de départ de rechange en cas de risque de saturation.

5. Le coordonnateur est la seule personne responsable de l'attribution des créneaux horaires. Il attribue les créneaux horaires conformément au présent règlement et veille à ce que, en cas d'urgence, les créneaux puissent être attribués en dehors des heures de bureau.

6. Le facilitateur d'horaires et le coordonnateur surveillent l'utilisation des horaires et des créneaux horaires en coopération étroite avec l'entité gestionnaire de l'aéroport et les autorités responsables du contrôle du trafic aérien. Le coordonnateur soumet chaque année à la Commission un rapport d'activité concernant en particulier l'application des articles 8 bis et 14, ainsi que toute plainte concernant l'application des articles 8 et 10 soumises au comité de coordination, et les initiatives prises pour y donner suite.

7. Tous les facilitateurs d'horaires et tous les coordonnateurs confrontent leurs bases de données afin de détecter les incohérences des horaires."

d) Le paragraphe 7 devient le paragraphe 8 et l'introduction du paragraphe est remplacée par le texte suivant:

"Sur demande et dans un délai raisonnable, le coordonnateur met gratuitement à la disposition de toutes les parties intéressées, pour examen, les informations suivantes sous forme écrite ou toute autre forme aisément accessible:"

e) La phrase suivante est ajoutée au paragraphe 8, qui devient le paragraphe 9:

"Sur demande, le coordonnateur présente ces informations sous forme résumée. Il peut demander une rétribution correspondant au coût de la fourniture de ces informations."

f) Le texte suivant est inséré sous forme d'un nouveau paragraphe 10:

"Si des normes pertinentes et généralement acceptées d'information sur les horaires sont disponibles, le facilitateur d'horaires, le coordonnateur et les transporteurs aériens les appliquent, à condition qu'elles soient conformes au droit communautaire."

(5) Les articles 5, 6, 7, 8 et 9 sont remplacés par les articles suivants:

"Article 5

Comité de coordination

1. Les États membres responsables veillent à ce que, dans tout aéroport coordonné, un comité de coordination soit créé. Un même comité de coordination peut être désigné pour plusieurs aéroports. La participation à ce comité est ouverte, au moins, aux transporteurs aériens qui utilisent régulièrement le (ou les) aéroport(s) et à leurs organismes de représentation, à l'entité gestionnaire de l'aéroport concerné, aux autorités responsables du contrôle du trafic aérien et aux représentants de l'aviation générale.

Les missions du comité de coordination sont

(a) de faire des propositions ou de conseiller le coordonnateur et/ou l'État membre sur:

- les possibilités d'accroître la capacité de l'aéroport déterminées conformément aux dispositions de l'article 3 ou d'en améliorer l'utilisation;

- les paramètres de coordination à déterminer conformément aux dispositions de l'article 6;

- les lignes directrices locales en matière d'attribution des créneaux horaires, compte tenu d'éventuelles considérations environnementales, comme prévu à l'article 8, paragraphe 5;

- l'amélioration des conditions de trafic à l'aéroport en question;

- les réclamations concernant l'attribution des créneaux horaires, comme prévu à l'article 11;

- les méthodes de surveillance de l'utilisation des créneaux horaires attribués;

- l'examen des problèmes graves rencontrés par les nouveaux arrivants, conformément à l'article 10, paragraphe 8.

- toute question concernant la capacité de l'aéroport.

(b) d'arbitrer entre toutes les parties concernées sur:

- les réclamations concernant l'attribution des créneaux horaires, comme prévu à l'article 11;

2. Les représentants des États membres et le coordonnateur sont invités à participer aux réunions du comité de coordination en tant qu'observateurs.

3. Le comité de coordination établit par écrit des règles de procédure couvrant, entre autres, la participation, les élections, la fréquence des réunions et la ou les langues utilisées. Tout membre du comité de coordination peut proposer des lignes directrices locales comme prévu à l'article 8, paragraphe 5. À la demande du coordonnateur, le comité de coordination discute des lignes directrices locales proposées pour l'attribution des créneaux horaires. Un rapport sur les discussions au sein du comité de coordination est soumis aux États membres concernés, avec indication des différents points de vue au sein du comité.

Article 6

Paramètres de coordination

1. Dans un aéroport coordonné, l'État membre responsable assure la détermination, deux fois par an, des paramètres d'attribution des créneaux horaires, en tenant compte de toutes les contraintes techniques, opérationnelles et environnementales pertinentes ainsi que de tout changement intervenu au niveau de ces contraintes.

Cette opération est fondée sur une analyse objective des possibilités d'accueil de trafic aérien, compte tenu des différents types de trafic à l'aéroport, de la saturation de l'espace aérien susceptible de survenir au cours de la période de coordination, et de la situation en termes de capacité.

En vue des conférences de planification des horaires, les paramètres sont communiqués en temps utile au coordonnateur de l'aéroport, avant que n'ait lieu l'attribution initiale de créneaux horaires.

2. Aux fins de l'opération visée au paragraphe 1, le coordonnateur définit les intervalles de coordination pertinents après consultation du comité de coordination et à la lumière de la situation en termes de capacité.

3. La détermination des paramètres et la méthodologie utilisée ainsi que tous changements qui y sont apportés sont discutés en détail avec le comité de coordination en vue d'accroître le nombre de créneaux horaires pouvant être attribués, avant qu'une décision finale sur les paramètres d'attribution des créneaux horaires soit prise. Tous les documents pertinents sont mis à la disposition des parties intéressées qui en font la demande.

Article 7

Information du facilitateur d'horaires et du coordonnateur

1. Les transporteurs aériens exploitant, ou envisageant d'exploiter, des services dans un aéroport à facilitation d'horaires ou un aéroport coordonné fournissent au facilitateur d'horaires ou au coordonnateur toutes les informations pertinentes qu'ils demandent. Ces informations sont présentées dans le format et dans le délai fixé par le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur. En particulier, le transporteur aérien indique au coordonnateur, au moment de la demande d'attribution, s'il bénéficierait ou non du statut de nouvel arrivant, tel que défini à l'article 2, point b), en ce qui concerne les créneaux horaires demandés.

Pour tous les autres aéroports sans statut particulier, des informations concernant les services prévus des transporteurs aériens sont, sur demande d'un coordonnateur, fournies à ce coordonnateur par l'entité gestionnaire de l'aéroport.

2. Si un transporteur aérien ne fournit pas les informations visées au paragraphe 1 ou s'il fournit des informations fausses ou trompeuses, le coordonnateur ne prend pas en considération la ou les demandes de créneaux horaires de ce transporteur aérien, à moins qu'il existe des circonstances atténuantes. Le coordonnateur donne à ce transporteur aérien la possibilité de soumettre ses observations.

3. Le facilitateur d'horaires ou le coordonnateur, l'entité gestionnaire de l'aéroport et les autorités responsables du contrôle du trafic aérien échangent toutes les informations, notamment les données de vol et les créneaux horaires, nécessaires à l'exercice de leurs fonctions respectives.

Article 8

Processus d'attribution des créneaux

1. Les séries de créneaux du pool sont attribuées aux transporteurs qui en font la demande sous forme de droits d'usage des infrastructures aéroportuaires aux fins de l'atterrissage et du décollage pendant la période de programmation horaire demandée, à l'expiration de laquelle ces créneaux sont remis dans le pool conformément à l'article 10.

2. Sans préjudice des articles 7, 8bis, 9, 10, paragraphe 1 et 14, paragraphe 1, le présent article ne s'applique pas lorsque les conditions suivantes sont remplies:

- une série de créneaux horaires a été utilisée par un transporteur aérien pour l'exploitation de services réguliers et de services non réguliers programmés et

- ce transporteur aérien peut démontrer à la satisfaction du coordonnateur que la série de créneaux horaires en question a été exploitée, avec l'autorisation du coordonnateur, pendant au moins 80% du temps au cours de la période pour laquelle elle lui avait été attribuée.

En pareil cas, cette série de créneaux donne droit au transporteur aérien concerné à la même série lors de la prochaine période de programmation horaire équivalente.

Les États membres peuvent limiter ce droit à des séries de créneaux exploités avec des aéronefs d'une taille minimale.

3. Sans préjudice de l'article 10, paragraphe 2, lorsque toutes les demandes de créneaux horaires formulées par les transporteurs concernés ne peuvent pas être satisfaites, la préférence est donnée aux services aériens commerciaux et, en particulier, aux services réguliers et aux services non réguliers programmés. En cas de demandes concurrentes dans une même catégorie de services, la priorité est donnée aux opérations ayant lieu toute l'année.

4. La reprogrammation des créneaux avant l'attribution des créneaux restants dans le pool visé à l'article 10 aux autres transporteurs aériens demandeurs, est acceptée uniquement pour des raisons opérationnelles dues à des modifications du type d'aéronef utilisé ou de la liaison exploitée. Elle ne prendra effet qu'après la confirmation expresse du coordonnateur.

5. Le coordonnateur tient également compte des règles et lignes directrices complémentaires établies par le secteur des transports aériens au niveau mondial ainsi que des lignes directrices locales proposées par le comité de coordination et approuvées par l'État membre responsable de l'aéroport en cause, pour autant que ces règles et lignes directrices ne portent pas atteinte à l'indépendance du coordonnateur, respectent le droit communautaire et visent à améliorer l'utilisation efficace de la capacité des aéroports. Ces règles sont communiquées à la Commission européenne par cet État membre.

6. Dans les cas où l'article 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil est applicable, le coordonnateur ne donne pas la priorité aux demandes de transporteurs aériens qui prévoie d'utiliser les séries de créneaux en cause pour des liaisons où des services satisfaisants sont assurés par d'autres moyens de transport.

7. Lorsqu'une demande de créneau horaire ne peut pas être satisfaite, le coordonnateur en communique les raisons au transporteur aérien demandeur et lui indique le créneau de remplacement le plus proche.

8. Le coordonnateur s'efforce, en plus de l'attribution de créneaux prévue pour la période de planification horaire, de donner suite aux demandes de créneaux introduites au dernier moment pour tout type d'aviation, y compris l'aviation générale. À cet effet, on peut utiliser les créneaux horaires encore disponibles dans le pool visé à l'article 10 après l'attribution aux transporteurs demandeurs, ainsi que les créneaux libérés au dernier moment.

Article 8 bis

Mobilité des créneaux horaires

1. Les créneaux horaires peuvent être

(a) transférés par un transporteur aérien d'une liaison ou d'un type de service à une autre liaison ou un autre type de service qu'il exploite,

(b) transférés

i) entre une société mère et ses filiales, ii) dans le cadre de l'acquisition du contrôle du capital d'un transporteur aérien, iii) dans le cas d'un rachat total ou partiel, lorsque les créneaux sont directement liés à l'entreprise rachetée.

(c) échangés, l'un pour l'autre, entre deux transporteurs aériens lorsque ces deux transporteurs aériens s'engagent à utiliser les créneaux reçus lors de l'échange.

2. Les créneaux horaires ne peuvent en aucun cas être transférés à un transporteur aérien autre que ceux visés à l'article 8bis, paragraphe 1, point b, ni à aucune autre entité, avec ou sans contrepartie financière.

3. Les transferts ou échanges visés au paragraphe 1 sont notifiés au coordonnateur et ne prendront effet qu'après la confirmation expresse de ce dernier. Le coordonnateur refuse de confirmer les transferts ou les échanges s'ils ne sont pas conformes au présent règlement et s'il n'est pas convaincu que:

(a) les transferts ou les échanges ne seront pas préjudiciables aux opérations aéroportuaires, compte tenu de l'ensemble des contraintes techniques, opérationnelles et environnementales;

(b) les limitations imposées conformément à l'article 9 sont respectées;

(c) un transfert de créneau ne relève pas du paragraphe 4;

(d) dans le cas des échanges entre deux transporteurs aériens visés au paragraphe 1, les deux transporteurs aériens ont l'intention d'exploiter les créneaux résultant de l'échange ou d'échanges ultérieurs.

4. (a) Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant tel que défini à l'article 2, point b ne peuvent pas, pendant trois périodes de planification horaire équivalentes, être transférés comme le prévoit le paragraphe 1, point b.

(b) Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant tel que défini à l'article 2, point b) ii) et iii) ne peuvent pas, pendant trois périodes de planification horaire équivalentes, être transférés à une autre liaison aérienne comme le prévoit le paragraphe 1, point a.

(c) Les créneaux horaires attribués à un nouvel arrivant tel que défini à l'article 2, point b ne peuvent pas, pendant trois périodes de planification horaire équivalentes, être échangés comme le prévoit le paragraphe 1, point c, sauf afin d'améliorer la programmation des créneaux pour ces services par rapport à la programmation initialement demandée.

Article 8ter

Le droit à une série de créneaux horaires visé à l'article 8, paragraphe 2 ne peut donner lieu à aucune réclamation de compensation en relation avec une limitation, restriction ou suppression quelconque de ce droit imposée en vertu du droit communautaire, en particulier en application des règles du traité relatives au transport aérien.

Le présent règlement ne porte pas atteinte à la faculté des autorités publiques d'exiger le transfert de créneaux horaires entre des transporteurs aériens en application des articles 81 ou 82 du traité CE ou du règlement 4064/89. Ces transferts ne peuvent en aucun cas donner lieu à contrepartie monétaire.

Article 9

Obligations de service public

1. Sur les liaisons où des obligations de service public ont été imposées conformément à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil, l'État membre peut, dans un aéroport coordonné, réserver les créneaux horaires nécessaires pour les opérations envisagées sur la liaison en question. Si le transporteur aérien n'utilise pas les créneaux horaires réservés pour la liaison concernée conformément à l'article 8, paragraphes 2 et 4, ces créneaux horaires sont mis à la disposition de tout autre transporteur aérien souhaitant exploiter la liaison conformément aux obligations de service public, sous réserve du paragraphe 2. Si aucun autre transporteur aérien ne souhaite exploiter cette liaison et l'État concerné ne lance pas d'appel d'offres conformément à l'article 4, paragraphe 1, point d), du règlement (CEE) n° 2408/92, les créneaux horaires sont remis dans le pool.

2. La procédure d'appel d'offres prévue à l'article 4, paragraphe 1, points d) à g) et i), du règlement (CEE) n° 2408/92 s'appliquent à l'utilisation des créneaux horaires visés au paragraphe 1 ci-dessus si plus d'un transporteur aérien de la Communauté souhaite exploiter la liaison et n'a pas pu obtenir de créneau horaire situé dans une marge d'une heure avant ou après les horaires demandés au coordonnateur.

(6) Les paragraphes 1, 2, 3, 4, 5, 7 et 8 de l'article 10 sont remplacés par le texte suivant:

Article 10

Pool de créneaux horaires

1. Le coordonnateur constitue un pool regroupant tous les créneaux non attribués conformément à l'article 8, paragraphes 2 et 4. Tous les nouveaux créneaux horaires déterminés conformément à l'article 3, paragraphe 3, sont placés dans le pool.

2. Une série de créneaux horaires attribuée à un transporteur aérien pour l'exploitation d'un service régulier ou d'un service non régulier programmé n'ouvre pas à ce transporteur un droit à la même série de créneaux pour la prochaine période de planification horaire équivalente, à moins qu'il puisse prouver au coordonnateur qu'il a utilisé ces créneaux, avec l'autorisation du coordonnateur, pendant 80 % du temps au moins au cours de la période pour laquelle ils ont été attribués.

3. Les créneaux attribués à un transporteur aérien avant le 31 janvier pour la saison d'été suivante ou avant le 31 août pour la saison d'hiver suivante, mais qui sont restitués au coordonnateur avant ces dates, ne sont pas pris en considération pour le calcul de l'utilisation.

4. Si l'utilisation à 80 % de la série de créneaux horaires ne peut pas être prouvée, tous les créneaux horaires constituant cette série sont placés dans le pool, à moins que la non-utilisation puisse être justifiée par l'une des raisons suivantes:

(a) circonstances imprévisibles et inévitables sur lesquelles le transporteur n'a aucune prise et entraînant:

- l'immobilisation au sol des aéronefs du type généralement employé pour assurer le service en question;

- la fermeture d'un aéroport ou d'un espace aérien;

(b) interruption de services aériens en raison d'une action visant à affecter ces services, qui fait qu'il devient impossible d'un point de vue pratique et/ou technique pour le transporteur aérien d'effectuer les opérations comme prévu;

(c) graves difficultés financières du transporteur aérien communautaire concerné entraînant la délivrance, par les autorités compétentes en la matière, d'une licence temporaire dans l'attente de la restructuration financière du transporteur, conformément à l'article 5, paragraphe 5, du règlement (CEE) n° 2407/92.

5. Sans préjud