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ft^ft COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 29.04.1998 
COM(1998) 251 final 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
COMMUNICATION 
relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des 
services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur 
des États membres et entre États membres 
Proposition de 
RÈGLEMENT (CE) DU CONSEIL 
modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre 
circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur 
des États membres (cabotage maritime) 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires 
assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur 
entre les États membres 
(présentées par la Commission) 

COMMUNICATION 
relative à une politique communautaire concernant l'équipage des navires assurant des 
services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur à l'intérieur 
des États membres et entre États membres 
1. INTRODUCTION 
1 Les objectifs de la politique maritime communautaire concernent un ensemble de 
questions interdépendantes. Il s'agit de faire en sorte que les utilisateurs de 
services de transport maritime disposent d'un large choix de services compétitifs, 
d'améliorer la qualité et la sécurité des opérations de transport maritime, de 
stimuler le développement économique des transports maritimes communautaires 
et des pôles d'industries maritimes connexes, de favoriser l'embauche de marins 
communautaires ayant un bon niveau de formation et, plus généralement, de 
mettre davantage en valeur le savoir-faire maritime dans la Communauté. Il 
faudrait également se référer à l'article 2 du traité, qui stipule de façon explicite 
que la promotion d'un haut niveau de l'emploi et de la protection sociale est l'un 
des devoirs de la Communauté. 
Des progrès notables ont été accomplis dans plusieurs de ces domaines. Par 
exemple, la lutte incessante menée dans le monde entier pour la liberté d'accès aux 
marchés des transports maritimes et les efforts continuels déployés au sein des 
forums internationaux ad hoc pour élever les normes de qualité ont conduit à 
l'émergence d'une large gamme de services maritimes très compétitifs. Cependant, 
la situation de l'emploi des marins communautaires n'est pas aussi réjouissante. Au 
cours des dernières décennies, l'emploi a chuté continuellement, à cause des 
transferts de pavillons, du remplacement des membres d'équipage ressortissants de 
l'Union par de la main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers et des 
mesures de rationalisation technique qui permettent de diminuer les effectifs. 
2. En décembre 1996 s'est tenue à Dublin, sous l'égide de la Commission, une 
conférence internationale sur le thème: "Les gens de mer de l'Union européenne 
sont-ils une espèce en voie d'extinction?". Comme les discussions l'ont montré, il 
existe effectivement de sérieuses raisons d'être inquiet. Non seulement le nombre 
de marins communautaires a brutalement chuté, mais l'âge moyen est aujourd'hui 
supérieur à 40 ans et les jeunes officiers n'arrivent pas en nombre suffisant sur le 
marché pour remplacer ceux qui prennent leur retraits. A titre indicatif, de 1985 à 
1995, le nombre de ressortissants communautaires employés à bord de navires 
battant pavillon d'un État membre est passé de 206 000 à Î29 000 (-37%), tandis 
que le nombre de marins qui ne sont pas ressortissants d'un Etat membre grimpait 
de 29 000 à 33 000 (+14%)'. Il fut constaté que 51% des pertes d'emplois étaient 
causées par des transferts de pavillon. Jusqu'à présent, cette évolution a affecté 
principalement, le secteur des cargos. Elle pourrait cependant s'étendre au 
transport de passagers par transbordeur si aucune mesure défensive n'est adoptée 
(voir ci-après les points 4, 16, 17 et 18). 
1 c Source: étude effectuée en août 1996, par TECNtCON, sur ies professions du secteur maritime dans 
i'Union européenne. 
3. La communication de la Commission de 1996 sur une stratégie maritime2 a montré 
la nécessité de mettre davantage l'accent sur la promotion de remploi des marins 
ressortissants de l'Union, en liaison avec l'amélioration de la compétitivité des 
pavillons communautaires. La communication a suscité des commentaires 
globalement positifs et, par la suite, la Commission a entrepris de revoir les 
orientations sur les aides d'État au transport maritime3, dans l'objectif d'étayer 
cette stratégie. Il est apparu que le meilleur moyen d'arrêter les transferts de 
pavillons était de créer un terrain d'égalité. Cela signifie que les États membres 
doivent pouvoir offrir aux armateurs dont les navires sont immatriculés dans 
î'Union des conditions fiscales et sociales comparables (autant que possible) à 
celles proposées ailleurs. Aujourd'hui, neuf mois après la publication des 
orientations révisées, les politiques des États membres convergent La plupart ont 
introduit ou proposé d'introduire des mesures allant dans ce sens et les premiers 
effets positifs sur la compétitivité des registres et des marins communautaires ont 
été constatés, notamment dans îe domaine de la navigation au long cours. 
4. La prochaine étape mérite une attention particulière. Elle concerne le "marché 
intérieur" des gens de mer de la Communauté, et plus particulièrement le marché 
des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États membres et 
entre États membres. L'étude susmentionnée, menée en août Î996 sur les 
professions maritimes dans l'Union européenne, a montré que presque la moitié de 
l'ensemble du personne! marin des États membres (personnel de cabine et de 
cuisine compris) travaille sur des navires de transport de passagers utilisés pour 
ces services, qui sont une source d'emploi importante autant en Europe du Sud 
qu'en Europe du Nord. Dans les deux cas, ce sont des opérateurs établis dans la 
Communauté qui exploitent le marché. La structure du marché présente néanmoins 
des différences. En Europe du Sud, le cabotage avec les îîes peur ie transport de 
passagers constitue l'essentiel de l'activité' (cabotage: transport maritime de 
passagers ou de marchandises entre deux ports situés dans un seul et même État 
membre). Les services réguliers de transport de passagers entre Etats membres se 
limitent à quelques lignes, les plus importantes étant Grèce-Italie et Corse-Italie. 
En Europe du Nord, les services intérieurs de passagers sont particulièrement 
développés au Danemark et au Royaume-Uni, mais l'essentiel du trafic est 
concentré sur les liaisons entre États membres. 
5. Le marché des services réguliers de transport de passagers à l'intérieur des États 
membres et entre États membres est à certains égards différent des autres secteurs 
au marché du transport maritime (cf. points 9, 10 et 20 ci-après). Ce marché est 
exploité par des opérateurs établis dans la Communauté, avec des navires battant 
un des pavillons de l'Union et sur lesquels travaillent majoritairement des 
nationaux des pays membres. Cependant, certains changements concernant îa 
situation future de l'emploi préoccupent les marins. Bon nombre de marins de 
l'Europe du Sud se sentent menacés par îa libéralisation prochaine du cabotage 
avec les îles, prévue pour le 1er janvier 1999. Sur d'autres segments du marché, 
les exploitants de transbordeurs constatent ou prévoient une diminution de leurs 
2 COM (96) 81 final, "Vers une nouvelle stratégie maritime", du 13.3.1996. 
3 JOC 205 du 5.7.1997, p. 5. 
3 
recettes en raison de certains éléments extérieurs qui les poussent encore à réduire 
leurs coûts d'exploitation. Dans ce contexte, le remplacement partiel des effectifs 
actuels par une main-d'œuvre meilleur marché originaire de pays tiers est une 
solution. 
L'objectif premier de la présente communication est d'étudier la situation du 
travail sur l'ensemble du marché des services réguliers de transport de passagers 
entre les ports des États membres et de faire des propositions pour l'avenir par le 
biais des deux propositions législatives annexées sachant que ces propositions 
doivent être en ligne avec les engagements internationaux de la Communauté. 
2. CABOTAGE 
6. Le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 19924, stipule que le 
principe de libre prestation des services de cabotage maritime s'applique aux 
armateurs communautaires (tels que définis en son article 2 paragraphe 2) 
exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet 
État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions 
requises pour pratiquer le cabotage dans cet État membre. Le règlement prévoit 
une libéralisation progressive des différents segments du marché du cabotage. 
Conformément aux dispositions de l'article 6 paragraphe 2, l'activité de cabotage 
avec les îles en Europe méridionale sera libéralisée à partir du 1 er janvier 1999. En 
ce qui concerne les équipages des navires pratiquant le cabotage avec les îles, les 
dispositions essentielles du règlement sont les suivantes. 
article 3 paragraphe 2: toutes les questions relatives à l'équipage relèvent 
de la responsabilité de l'État d'accueil; 
article 3 paragraphe 3: toutefois, pour les navires de transport de 
marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et pratiquant le cabotage 
avec les îles à la suite d'un voyage international, toutes les questions 
relatives à l'équipage relèveront de la responsabilité de l'État du pavillon à 
partir du 1er janvier 1999; 
article 3 paragraphe 4: la Commission présente un rapport au Conseil sur 
les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage 
avec les îles avant le 1er janvier 1997, puis lui présente une proposition qui 
peut prévoir des adaptations des dispositions prévues aux paragraphes 2 
et 3 concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif soit 
approuvé par le Conseil en temps utiles et avant le 1er janvier 1999. 
La Commission a présenté son rapport au Conseil5 le 17 juin 1997. La proposition 
visée à l'article 3 paragraphe 4 est jointe à la présente communication. 
4 JOL 364 du 12.12.1992, p. 7. 
5 COM (97) 296. Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en œuvre du règlement (CEE) 
n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports 
maritimes à l'intérieur des Étais membres (cabotage maritime), 1995-1996, et sur l'impact 
économique et social de la libéralisation du cabotage avec las îles. 
4 
Après la présentation du rapport susmentionné, certains Etats membres ont 
proposé que les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 3 cités ci-dessus 
restent inchangées pendant une période indéterminée. La Commission n'est pas du 
même avis, pour tes raisons exposées ci-dessous. L'analyse de la situation amène à 
différencier, dans le trafic avec les îles, le transport de marchandises (cf. le point 8) 
et le transport de passagers (cf. points 9 à 11). 
Une simplification des règles actuelles est requise en ce qui concerne les 
opérations de cabotage pour le transport de marchandises. Il convient de rappeler 
que l'article 3 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 3577/92, prévoit que, pour les 
navires pratiquant le cabotage continental, toutes les questions relatives à 
l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est 
immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires jaugeant moins de 
650 tonnes brutes6, qui peuvent se voir appliquer les conditions de l'État d'accueil 
Conformément aux dispositions de l'article 3 paragraphe 3, les conditions de l'État 
du pavillon s'appliquent aussi à partir du 1er janvier 1999 aux navires de transport 
de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et effectuant des opérations 
consécutives7 de cabotage avec les îles. Ainsi, il reste à déterminer si les opérations 
de cabotage avec les îles pour le transport de marchandises, effectuées par des 
navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes, doivent continuer à déroger aux règles 
fixées par l'État du pavillon, lorsque le voyage concerné ne suit pas ou ne précède 
pas un voyage international (ces opérations sont soumises pour le moment aux 
conditions de l'État d'accueil). 
La Commission estime qu'une prolongation de la dérogation aux règles de l'État 
pavillon ne se justifie pas sur le plan économique pour les raisons évoquées dans 
son rapport du 17 juin 1997 susmentionné. Les transports de marchandises par 
cabotage sont souvent effectués par des navires qui servent alternativement au 
trafic international et intérieur. Pour ce type de cabotage, les conditions appliquées 
à l'équipage ne devraient donc pas différer des pratiques acceptées dans les 
échanges internationaux, en vertu desquelles l'État du pavillon délivre le certificat 
d'effectif minimal de sécurité (conformément aux dispositions des conventions 
internationales pertinentes) et est souverain pour toutes les autres questions 
relatives à l'équipage. Toute autre manière de procéder impliquerait de changer la 
composition et/ou les conditions de travail de l'équipage d'un navire battant 
pavillon d'un Etat membre pour qu'il puisse être autorisé à pratiquer le cabotage 
avec les îles pour le transport de marchandises. Elle constituerait un obstacle 
injustifié et inacceptable à la mise en œuvre du principe de libre prestation de 
service. Il est donc proposé de supprimer cet obstacle par l'application des règles 
de l'État du pavillon, à tous les navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes 
pratiquant le cabotage pour le transport de marchandises, comme c'est déjà le cas 
pour les navires pratiquant le cabotage consécutif avec les îles pour le transport de 
marchandises et le cabotage continental. 
Les liaisons effectuées avec des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes sont considérées 
comme locales uniquement et peuvent donc rester soumises aux règles du pays d'accueil en ce qui 
concerne l'équipage, conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil. 
C'est-à-dire lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination ou à partir d'un autre 
État. 
9. Le marché des services réguliers de cabotage avec les îles pour le transport de 
passagers diffère de celui du cabotage pour le transport de marchandises à bien des 
égards. Tout d'abord, le premier n'a pas avec le marché international de lien 
économique comparable à celui qui existe entre ce dernier et le marché du 
transport de marchandises. Très souvent, les transbordeurs qui assurent une liaison 
donnée avec les îles pour le transport de passagers restent affectés au même trajet 
pendant plusieurs années, si ce n'est pendant toute la durée de leur service. Les 
membres d'équipage de ces navires résident effectivement dans la région desservie 
et sont souvent recrutés localement. Tous les États membres d'Europe méridionale 
exigent en conformité avec le droit communautaire que les équipages de ces 
navires soient composés exclusivement de ressortissants de l'Union ils peuvent en 
outre exiger, en vertu des dispositions de la directive 94/58/CE du Conseil8, qu'un 
pourcentage donné des membres d'équipage, en particulier ceux désignés à cette 
fin sur le rôle d'équipage, ait des aptitudes suffisantes à la communication pour 
aider les passagers dans les situations d'urgence. Ils doivent notamment parler la 
ou les langues correspondant aux principales nationalités des passagers transportés 
sur un itinéraire donné. Le fait qu'une partie non négligeable de l'équipage doit 
être capable de parler la ou les langues de la région desservie est un élément 
supplémentaire démontrant que les services réguliers de transport de passagers et 
le transport de marchandises sont deux choses différentes. 
10. Ensuite, le service régulier de transport de passagers est une activité à plus forte 
intensité de main-d'œuvre que le transport de marchandises. Elle constitue donc 
une source d'emploi importante pour les marins locaux. Dans son rapport du 
17 juin 1997 (document COM (97) 296), la Commission affirme que 70% de tous 
les emplois du secteur du cabotage avec les îles concernent le transport de 
passagers. L'intensité en facteur travail de cette activité a pour autre conséquence 
que les conditions de concurrence entre opérateurs utilisant des navires battant 
pavillon d'États membres différents changent considérablement en fonction des 
règles appliquées en matière d'équipage. Il serait déloyal, en particulier, que les 
opérateurs de transport local de passagers par transbordeur dont la totalité de 
l'équipage doit être composée de ressortissants communautaires soient 
concurrencés par des opérateurs d'autres États membres employant de la main-
d'œuvre bon marché originaire de pays tiers, lorsque les règles relatives à 
l'équipage fixées par leur État du pavillon les y autorisent. 
11. Étant donné les caractéristiques particulières du marché des services réguliers de 
transport de passagers par cabotage avec les îles, la Commission estime que 
certaines mesures doivent être prises pour mettre sur le même pied les opérateurs 
des différents États membres utilisant des navires sous des pavillons différents. Elle 
propose notamment de permettre aux États d'accueil d'exiger que l'ensemble du 
personnel employé à bord des navires pour passagers susmentionnés opérant sur 
leur territoire ait la nationalité d'un État membre de l'Union, à condition, bien 
entendu, que cette règle s'applique également aux navires battant leur propre 
pavillon. 
JOL 319 du 12.12.1994, p. 28. 
Cette approche se fonde sur le principe selon lequel les gens de mer originaires de 
pays tiers qui sont employés pour des services réguliers de transport de passagers 
devraient recevoir le même traitement que les résidents de l'Union européenne. 
L'application de ce principe devrait également avoir un effet bénéfique sur la 
sécurité maritime, étant donnée l'importance primordiale du facteur humain en 
matière de sécurité. 
Remarques particulières concernant ta proposition ci-iointe de règlement du 
Conseil sur le cabotage 
12. L'application de la règle en vertu de laquelle 100% des membres d'équipage 
doivent être ressortissants de l'Union européenne (cf. article 1.2), qui est courante 
dans tous les États d'Europe méridionale, offrira les conditions pour la mise en 
œuvre pleine et entière du principe de libre prestation des services sur le marché 
concerné. En outre, il convient de rappeler que les dispositions de la 
directive 94/58/CE du Conseil autorisent les États membres d'accueil à exiger 
qu'un nombre suffisant de membres d'équipage parle la ou les langues de la région 
desservie par le navire. Toute autre divergence par rapport aux règles habituelles 
de l'État du pavillon en matière d'équipage constituerait une entrave injustifiée à la 
mise en œuvre du principe de libre prestation des services. L'État du pavillon reste 
compétent pour les autres questions relatives à l'équipage, telles que la délivrance 
du certificat d'effectif minimal de sécurité, relatif à la composition requise de 
l'équipage en fonction des caractéristiques techniques du navire et en conformité 
avec les conventions internationales applicables. 
13. Les conditions d'emploi des gens de mer originaires de la Communauté et 
travaillant à bord de navires battant pavillon d'un État membre (taux de 
rémunération, paiement des heures supplémentaires, durée du travail, congés 
annuels) sont en général fixées par des conventions collectives et/ou par des 
dispositions législatives de l'État du pavillon. Cela pourrait être interprété comme 
contraire au principe de libre prestation de service d'exiger une changement des 
conditions d'emploi des équipages en vue de les aligner sur les conditions 
correspondantes appliquées dans l'État d'accueil, dans le cas où un navire battant 
pavillon d'un État membre serait utilisé pendant une période donnée dans un autre 
État membre (État d'accueil) pour le transport régulier de passagers par cabotage. 
Cependant, afin d'éviter tout risque de dumping social, la proposition de 
modification de l'article 3 paragraphe 3 (cf. la proposition de règlement du Conseil 
ci-joint) du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil prévoit que, lorsque l'État 
d'accueil autorise l'emploi de ressortissants de pays tiers sur des navires assurant 
des services réguliers de transport de passagers, il doit exiger qu'ils soient traités, 
au regard des conditions d'emploi, comme les résidents de l'État membre dans 
lequel le navire est immatriculé. Dans ce contexte, il faut rappeler que l'article 1 du 
règlement (CEE) 3577/92 garantit la liberté de prester des services aux armateurs 
Communautaires dont les navires sont immatriculés dans un État membre et 
battent le pavillon de cet État membre. 
14. Les éléments qui différencient fondamentalement les services de transport de 
marchandises de ceux de transport de passagers, et qui justifient que ces derniers 
bénéficient d'un traitement particulier, sont les suivants: (a) il n'y a quasiment 
aucun lien entre les services réguliers de transport intérieur de passagers et le 
marché international; (b) les services de transport de passagers sont plus intensifs 
en main-d'œuvre et donc, dans ce secteur, des divergences dans les conditions de 
travail ont pour effet d'exacerber la concurrence. Dans une très large mesure, ces 
caractéristiques s'appliquent également à ce que l'on appelle les services réguliers 
de croisière par cabotage (c'est-à-dire programmés pendant une saison complète 
selon un circuit déterminé entre les ports d'un seul et même État membre). La 
proposition ci-jointe concernant le cabotage classe donc ces services dans la même 
catégorie que les services réguliers de transport de passagers et de transport par 
transbordeur. 
3. SERVICES REGULIERS DE TRANSPORT DE PASSAGERS ET DE 
TRANSPORT PAR TRANSBORDEUR ENTRE LES ETATS MEMBRES 
15. Contrairement au cabotage, il n'y a pas d'exigence de pavillon pour la fourniture 
de services de transport maritime entre les États membres. Le règlement (CEE) 
n°4055/869, du 22 décembre 1986, stipule que tous les opérateurs de transport 
établis dans la Communauté10 peuvent fournir ces services, que leurs navires 
battent un des pavillons de la Communauté ou d'un pays tiers. En ce qui concerne 
le marché spécifique des services réguliers de transport de passagers entre États 
membres, il se trouve cependant qu'ils sont assurés essentiellement par des navires 
battant pavillon d'un État membre, dont les équipages sont composés en majorité 
de résidents de ces États. Comme cela a déjà été mentionné, ces services sont une 
source d'emploi capitale pour les gens de mer de l'Union. 
16 Ces dernières années, il est arrivé quelquefois que des opérateurs mettent en place 
des services réguliers de transport de passagers par transbordeur avec des navires 
dont l'équipage était originaire de pays tiers, et qui entraient en concurrence 
directe avec des opérateurs employant de la main-d'œuvre communautaire. Ces 
tentatives ont provoqué une intervention énergique des syndicats. 11 n'est 
cependant pas impossible que de telles situations se reproduisent à l'avenir. 
17. Au cours des dernières années, des transporteurs communautaires ont remplacé 
une partie des équipages de leurs navires, composés de ressortissants de l'Union 
européenne, par des marins originaires de pays tiers. Selon les informations dont 
dispose la Commission, entre 600 à 700 nationaux d'États tiers (± 3% de l'effectif 
en question) sont actuellement employés comme membres d'équipage à bord de 
transbordeurs assurant des liaisons régulières pour le transport de passagers entre 
États membres. Ces navires opèrent sous pavillon de quatre États membres 
différents. Les conditions d'emploi des équipages divergent. Il semble, par 
exemple, que l'un de ces États exige que les nationaux d'États tiers travaillant à 
bord de ceux de ses navires qui effectuent des liaisons intracommunautaires 
bénéficient des mêmes conditions de travail que ses propres ressortissants. En ce 
9 JO L 368 du 31.12.1986, p. 1. 
^ Y compris les ressortissants établis hors de fa Communauté et les compagnies maritimes établies 
hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État membre, si leurs navires sont 
immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation. 
qui concerne les trois autres États membres, il est confirmé que les membres 
d'équipage originaires de pays tiers ont des conditions d'emploi moins favorables 
que les ressortissants de ces Etats. 
Il n'existe pas actuellement de règle communautaire en vigueur qui permettrait 
d'harmoniser quelque peu les situations. 
18. Comme cela a déjà été indiqué, sur le marché des services réguliers de transport de 
passagers, à forte intensité de main-d'œuvre, les conditions de concurrence 
dépendent beaucoup des conditions de travail des équipages. Des facteurs 
externes, tels que la suppression de la vente hors taxe et l'achèvement de certaines 
liaisons fixes, donnent à penser que les opérateurs sur ce marché vont subir, dans 
les années à venir, de plus en plus de pressions pour la réduction de leurs coûts. Si 
certains opérateurs réduisent leurs coûts en remplaçant des équipages 
communautaires par des équipages constitués de nationaux de pays tiers 
embauchés à des conditions moins favorables, leurs concurrents seront 
probablement obligés de les imiter. Il existe un risque de spirale conduisant à une 
dégradation des conditions de travail pour tous les équipages et à une perte 
d'emplois considérable pour les marins de l'Union européenne. 
Une telle évolution serait contraire aux objectifs de la politique maritime 
commune. Dans ces conditions, la Commission considère qu'il conviendrait 
d'établir certaines règles visant à garantir le bon fonctionnement du marché 
intérieur et à éviter les perturbations que causerait un dumping social. 
19. La proposition de directive du Conseil, comme jointe à la présente communication, 
traite des conditions de travail des nationaux des pays tiers à bord de navires 
utilisés pour la fourniture de services réguliers de transport de passagers et de 
transport par transbordeur entre les États membres et établit le principe selon 
lequel ces travailleurs devraient bénéficier de conditions d'emploi comparables à 
celles appliquées aux citoyens de l'Union européenne travaillant sur le même 
marché par le biais de la définition d'un certain niveau minimum. 
Il importe de prendre en considération le fait que les gens de mer employés à bord 
des navires effectuant le transport régulier de passagers entre deux ports de la 
Communauté résident effectivement dans un pays membre, étant donné qu'ils 
séjournent à l'intérieur des frontières du marché unique pendant toute la durée de 
leur contrat. Dans la plupart des cas, le personnel de ces transbordeurs pour 
passagers dort à bord lorsqu'il est en service et à terre, dans l'un des Etats 
membres d'accueil, pendant les périodes de repos. Il n'est donc pas surprenant 
qu'actuellement un État membre au moins applique la règle selon laquelle les non-
ressortissants de l'Union européenne doivent être traités comme résidents de cet 
Etat lorsqu'ils sont employés à bord de transbordeurs effectuant des trajets 
intracommunautaires. La règle des États membres en matière d'assujettissement à 
l'impôt sur le revenu, de contributions sociales, de salaire minimum, de durée 
minimale de congés payés, etc. sont souvent applicables à tous les résidents de 
l'État concerné. La règle proposée à l'article 2 de la proposition, jointe, de 
Directive du Conseil suit de près ce principe. 
À ce propos, il convient de citer également la directive 96/71/CE1 ! du Parlement 
européen et du Conseil, du 16 décembre 1996, concernant le détachement de 
travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de service. La vérification de la 
compatibilité de la proposition avec les engagements internationaux de la 
Communauté ou des Etats membres, et tout spécialement avec la Convention des 
Nations unies sur le droit de la mer, avec l'OCDE et avec l'OMC, a fait l'objet 
d'un soin particulier. 
L'instauration, pour tous les membres de l'équipage, de conditions de travail 
fondées sur les normes européennes devrait également avoir un effet positif sur la 
sécurité maritime, comme cela a été précisé au point n° 11. 
20. A la question de savoir s'il conviendrait d'étendre le champ d'application de la 
proposition d'une directive du Conseil à tous les autres services maritimes, tels 
que les croisières et les services réguliers de transport de marchandises entre les 
ports communautaires, la réponse est non, étant donné que les situations ne sont 
pas comparables. D'une part, les opérations de transport de marchandises ne 
nécessitent pas une main-d'œuvre abondante et, d'autre part, les services de 
transport de marchandises entre les ports communautaires (par exemple, les 
services de collecte de conteneurs) sont beaucoup plus liés aux commerce 
maritime mondial que les services réguliers de transport de passagers par 
transbordeur. Ceci est valable aussi pour les croisières internationales. Les navires 
de croisières internationales se déplacent généralement selon les saisons en 
diverses parties du monde. Le personnel servant à bord de ces navires ne peut être 
considéré comme résidant effectivement dans la Communauté. 
21. Remarques particulières concernant la proposition jointe d'une directive du 
Conseil 
Notes explicatives article par article: 
article 1 
Le paragraphe 2 traite de ce que l'on appelle la particularité grecque: cette 
expression désigne les armateurs établis en dehors d'un État, mais dont les navires 
sont néanmoins immatriculés dans cet État membre et battent le pavillon de cet 
État membre. La formulation proposée est la même que celle de l'article 1er 
paragraphe 2 du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil. 
Le paragraphe 3 précise qu'il n'y aura pas d'incidence sur les conditions de travail 
des marins des États membres. 
article 2 
Les nationaux de pays tiers travaillant à bord des navires battant pavillon d'un État 
membre doivent bénéficier d'un traitement similaire à celui des résidents d'un État 
membre employés à bord de ces navires (les règles de l'État du pavillon 
s'appliquent). Les conditions de travail de ces membres d'équipage à bord des 
transbordeurs battant pavillon d'un pays tiers doivent être comparables à celles 
11 JO L 18 du 21.1.1997, p. 1. 
10 
appliquées aux résidents d'États membres dans l'État membre avec lequel le 
service de transport a le plus de liens (État d'accueil)12. La façon dont l'opérateur 
d'un services réguliers de transport de passagers entre deux États membres a établi 
son activité déterminera normalement avec lequel des États membres d'accueil 
celle-ci aura tes liens les phis étroits. Les facteurs suivants ont de l'importance: le 
lieu à partir duquel l'exploitation est effectivement gérée et le lieu de résidence des 
membres d'équipage qui ne sont pas ressortissants de l'Union européenne, 
pendant leurs périodes de repos. 
- article 3 
Le paragraphe 1 permet de déroger au principe établi à l'article 2 en ce qui 
concerne les travailleurs originaires de pays tiers qui séjournent dans la 
Communauté pendant une période de temps très courte. Le paragraphe 2 permet 
une certaine souplesse, dans le cas, par exemple, où un ferry a subi des dommages 
sérieux lors d'un accident et où l'armateur a dû affréter un transbordeur avec son 
équipage pour remédier à un manque aigu de capacité résultant de ces 
circonstances imprévues. Les États membres concernés doivent faire en sorte de 
normaliser la situation dans un délai raisonnable. 
article 4 
Les autorités compétentes des États membres et les services de la Commission 
devront coopérer activement à la bonne application des dispositions de la 
directive. 
22. Justification d'une directive du Conseil 
14.?,) Quels sont Ses objectifs de Faction envisagée par rapport aux 
obligations qui incombent à la Communauté et quelle est la dimension 
communautaire du problème (par exemple, combien d'États sont 
concernés et quelles solutions ont été appliquées jusqu'à maintenant)? 
La Communauté a pour objectif de faire en sorte que les conditions de 
concurrence soient loyales et que tous les prestataires de services réguliers 
de transport de passagers par transbordeur entre les États membres soient 
sur un pied d'égalité. Elle cherche aussi à protéger l'emploi des marins 
communautaires en garantissant la conformité des conditions d'emploi de 
tout le personnel marin travaillant dans ce secteur aux normes 
généralement applicables dans la Communauté. La proposition se fonde sur 
l'article 84 paragraphe 2 du traité. 
La grande majorité des États membres (13 sur 15) possède des ports 
maritimes et la plupart sont reliés à d'autres États membres par des 
services réguliers de transport de passagers par transbordeur. 
12 Voir la Convention de Rome de 1980, JO C 27 du 26.1.1998. 
11 
Les règles des États membres concernant les conditions de travail des 
nationaux de pays tiers employés à bord de transbordeurs assurant des 
liaisons entre États membres divergent. Seule une action communautaire 
peut apporter une solution commune applicable à tous les opérateurs du 
marché concerné. 
15.b) L'action envisagée relève-t-elle d'une compétence exclusive de la 
Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres? 
L'action envisagée ne relève pas d'une compétence exclusive de la 
Communauté. 
16.c) Quelle est la solution la plus efficace, compte tenu des ressources de la 
Communauté et des États membres? 
Étant donné la dimension du marché intérieur du transport maritime de 
passagers, la solution la plus efficace consiste à arrêter des exigences 
communes au niveau communautaire pour le traitement du personnel 
originaire de pays tiers à bord des navires qui assurent des services 
réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre 
États membres. 
17.d) Quels seraient les bénéfices de l'action envisagée par la Commission et 
quel serait le coût de l'inaction? 
Si la Communauté n'agit pas, les opérateurs de transbordeurs offrant des 
services réguliers de transport de passagers entre les États membres seront 
libres de remplacer les marins communautaires par de la main-d'œuvre bon 
marché venant de pays tiers. 11 en résulterait une distorsion de concurrence 
entre les opérateurs présents sur ce marché, ainsi qu'une dégradation 
continue des conditions de travail de l'ensemble des gens de mer et, à long 
terme, une perte considérable d'emplois pour les marins communautaires. 
La valeur ajoutée de l'action communautaire envisagée consiste à 
s'opposer à cette évolution négative. 
IS.e) De quels moyens d'action 1s Communauté dispose-t-elle 
(recommandation, concours financier, réglementation, reconnaissance 
mutuelle...)? 
Des mesures législatives sont la seule forme d'action dont la Commission 
dispose pour générer l'effet voulu. 
19.1) Une réglementation uniforme est-eSIe nécessaire ou une directive 
fixant les objectifs généraux mais laissant le choix des méthodes 
d'application aux États membres suffit-elle? 
Conformément au principe de la proportionnalité, une directive suffit 
puisqu'elle définit des exigences communes applicables à tous les 
opérateurs du marché, tout en laissant le choix des modalités pratiques et 
techniques de leur mise en œuvre à chaque État membre. 
12 
98/0158 (SYN) 
Propositon de 
RÈGLEMENT (CEI DU CONSEIL 
modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre 
circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur 
des États membres (cabotage maritime) 
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 
paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission13, 
vu l'avis du Comité économique et social14 , 
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec 
le Parlement européen15, 
considérant que le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil16 pose le principe selon lequel 
la mise en œuvre de la liberté de prestation de services ne doit pas nécessairement suivre 
un modèle uniforme pour tous les services concernés, compte tenu de la nature de certains 
services spécifiques; 
considérant que l'article 3 dudit règlement établit par conséquent, en ce qui concerne les 
équipages, des règles différentes pour le cabotage continental et pour le cabotage avec les 
îles et fait obligation à la Commission de présenter au Conseil, sur la base d'un rapport sur 
les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles, 
une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions concernant la nationalité 
de l'équipage, afin que le régime définitif puisse être approuvé par le Conseil avant le 
1er janvier 1999; 
considérant que la Commission a présenté au Conseil le rapport susmentionné le 
17 juin 1997; qu'il ressort des recherches effectuées que la règle en vigueur actuellement 
selon laquelle, pour le cabotage avec les îles, toutes les questions relatives à l'équipage 
relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil, constitue un obstacle injustifié au bon 
fonctionnement du marché unique; 
considérant que le secteur des transports de marchandises par cabotage est étroitement lié 
au marché international des transports maritimes et qu'aucune raison économique 
13 
14 
15 
16 JO L 364 du 12.12.1992, p. 7. 
13 
impérieuse ne justifie une dérogation durable aux règles habituelles de l'État du pavillon, 
excepté dans le cas de services fournis à une échelle locale uniquement; 
considérant que la promotion de l'emploi dans la Communauté constitue l'un des objectifs 
du traité; 
considérant que les caractéristiques particulières du secteur des services réguliers de 
transport de passagers et de transport par transbordeur justifieraient l'adoption de 
certaines dispositions spécifiques visant à s'opposer à une perturbation éventuelle des 
conditions de concurrence due à un recours à une main-d'œuvre venant de pays tiers et 
rémunérée au taux du pays d'origine; que le même raisonnement s'applique aux services 
réguliers de croisières par cabotage; 
considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les 
secteurs d'activité susmentionnés ne soient pas traités de manière moins favorable que les 
résidents communautaires; 
considérant qu'il y a lieu de modifier le règlement (CEE) n° 3577/92 en conséquence, 
A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: 
Article premier 
L'article 3 du règlement (CEE) n° 3577/92 est remplacé par le texte suivant: 
"Article 3 
1. Pour les navires pratiquant le cabotage autres que ceux visés au paragraphe 2, 
toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État 
dans lequel le navire est immatriculé (État du pavillon), à l'exception des navires 
jaugeant moins de 650 tonnes brutes, pour lesquels les règles de l'État dans lequel 
le navire assure ses services (État d'accueil) peuvent s'appliquer. 
2. Pour les navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de 
transport par transbordeur, y compris les navires mixtes de transport de passagers 
et de marchandises et les navires assurant des services réguliers de croisière, les 
règles relatives à la proportion requise de ressortissants communautaires dans 
l'équipage (c'est-à-dire l'ensemble du personnel de bord), en vigueur dans l'État 
d'accueil s'appliquent. Toutes les autres questions relatives à l'équipage relèvent 
de la responsabilité de l'État du pavillon. 
3. Lorsque les États d'accueil autorisent l'emploi de ressortissants de pays tiers à 
bord des navires pratiquant le cabotage visés au paragraphe 2, ils exigent qu'au 
regard des conditions d'emploi ces membres de l'équipage soient traités comme 
les résidents de l'État membre qui est l'État du pavillon. L'État d'accueil 
appliquera ses propres conditions d'emploi aux marins originaires de pays tiers qui 
travaillent à bord de ses navires servant à la fourniture de tels services. 
14 
4. Conformément aux dispositions de l'article 9, les États membres informent la 
Commission des mesures qu'ils prennent pour mettre en œuvre les dispositions du 
présent article." 
Article 2 
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au 
Journal officiel des Communautés européennes. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans 
tout État membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
Le Président 
15 
98/0159 (SYN) 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
relative aux conditions requises en ce qui concerne les équipages des navires 
assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur 
entre les Etats membres 
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 
paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission17, 
vu l'avis du Comité économique et social18, 
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité en coopération avec 
le Parlement européen19, 
considérant que le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant 
application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre 
États membres et entre États membres et pays tiers20, modifié par le règlement (CEE) 
n° 3573/9021, a rendu applicable aux activités de transport maritime entre États membres 
l'intégralité des règles du traité qui régissent la liberté de prestation de services; 
considérant que les conditions applicables aux équipages des navires assurant des services 
réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les Etats 
membres relèvent normalement de la responsabilité de l'État d'immatriculation du navire 
(État du pavillon); que la convention de Rome sur la loi applicable aux obligations 
contractuelles22 autorise d'autres arrangements; qu'il convient de prendre en considération 
les intérêts de la Communauté et ceux des États membres entre les territoires desquels ces 
services sont fournis; 
considérant que le principe selon lequel les compagnies maritimes établies hors de la 
Communauté ne doivent pas bénéficier d'un traitement plus favorable que celles établies 
sur le territoire d'un État membre doit être maintenu; 
considérant que les caractéristiques spécifiques du marché des services réguliers de 
transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres nécessitent 
de prendre des mesures pour garantir le bon fonctionnement du marché unique, en faisant 
en sorte que les conditions d'emploi des gens de mer correspondent aux normes sociales 
généralement applicables dans la Communauté; 
17 
18 
19 
20 
21 
22 JOL 378 du 31.12 1986, p.1. 
JOL353du 17.12.1990, p 16. 
JO L 266 du 9.10.1980, p.1 ; version consolidée JO C 27 du 26.1 1998, p. 34. 
16 
considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de 
proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 3 B du traité, l'objectif de l'action envisagée, qui 
est de fixer des règles concernant les conditions d'emploi des ressortissants de pays tiers 
employés à bord de transbordeurs opérant entre les Etats membres, ne peut pas être 
réalisé de manière suffisante par les Etats membres et peut donc, en raison des discussions 
et des efforts de ladite action, être mieux réalisée au niveau communautaire ; que la 
présente directive se limite un minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas 
ce qui est nécessaire à cette fin; 
considérant qu'il convient d'exiger que les ressortissants de pays tiers employés dans les 
secteurs susmentionnés ne soient pas traités moins favorablement que les résidents 
communautaires; 
considérant qu'il convient que les États membres puissent prévoir une dérogation à 
l'obligation de traiter de la même manière les marins originaires de pays tiers et les 
résidents communautaires en ce qui concerne les navires assurant des services réguliers de 
transport de passagers et de transport par transbordeur entre États membres dans le cas de 
contrats de travail de très courte durée ou d'un manque grave de capacité de transport dû 
à des circonstances imprévues; 
considérant que les organismes compétents dans les différents États membres doivent 
coopérer dans le cadre de l'application de la présente directive; 
considérant que chaque Etat membre doit déterminer le régime des sanctions applicables 
aux violations des dispositions prises pour la mise en œuvre de la présente directive, 
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 
Article premier 
1. La présente directive s'applique aux ressortissants des États membres et aux 
compagnies maritimes établis dans un État membre, qui fournissent des services 
réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, y compris des 
services de transport mixtes pour les passagers et le fret, entre des ports situés 
dans des États membres différents. 
2. Les dispositions de la présente directive s'appliquent également aux ressortissants 
d'un État membre établis hors de la Communauté et aux compagnies maritimes 
établies hors de la Communauté et contrôlées par des ressortissants d'un État 
membre, qui fournissent les services visés au paragraphe 1, si leurs navires sont 
immatriculés dans cet État membre conformément à sa législation et battent le 
pavillon de cet État membre. 
3. La présente directive s'applique dans la mesure où les ressortissants et les 
compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 et 2 emploient des ressortissants de 
pays tiers à bord des navires utilisés pour fournir les services visés au 
paragraphe 1. 
4. Les compagnies maritimes établies hors de la Communauté autres que celles visées 
au paragraphe 2 ne bénéficient pas d'un traitement plus favorable que celui 
appliqué aux ressortissants et aux compagnies maritimes visés aux paragraphes 1 
et 2. 
17 
Article 2 
1. Les États membres veillent à ce que, quelle que soit la loi applicable à la relation 
de travail, les ressortissants et les compagnies maritimes visés à l'article 1er, 
paragraphes 1 et 2, exploitant des lignes régulières de transport de passagers et de 
transport par transbordeur entre États membres, garantissent que les ressortissants 
de pays tiers employés à bord des navires servant à assurer ces liaisons sont 
soumis aux conditions d'emploi fixées: 
a) par des dispositions législatives, réglementaires ou administratives et / ou 
b) par des conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées 
d'application générale dans la mesure où elles concernent les activités 
visées à l'article 1er paragraphe 1, 
qui sont applicables aux résidents de l'État membre d'immatriculation du navire. 
2. Si le navire utilisé n'est pas immatriculé dans un État membre, les conditions 
d'emploi visées au paragraphe 1 sont celles applicables aux résidents de l'un des 
États membres entre les ports duquel le service est fourni et avec lequel le service 
a le lien le plus étroit. Le lien le plus étroit est défini sur la base du lieu à partir 
duquel le service est effectivement géré et du lieu de résidence des marins 
concernés. 
3 Les conditions d'emploi visées au paragraphe 1, couvrent les aspects suivants: 
a) les périodes maximales de travail et les périodes minimales de repos; 
b) la durée minimale des congés payés annuels; 
c) le taux de salaire minimal, y compris le taux de rémunération des heures 
supplémentaires; 
d) la santé, la sécurité et l'hygiène sur le lieu de travail; 
e) les mesures protectrices applicables aux conditions d'emploi des femmes 
enceintes ou venant d'accoucher, des enfants et des jeunes; 
f) l'égalité de traitement entres hommes et femmes et les autres dispositions 
relatives à la non-discrimination ; 
g) les mesures de rapatriement des gens de mer et le paiement des salaires et 
des contributions sociales dûs en cas d'insolvabilité de leur employeur. 
4. Les paragraphes 1, 2 et 3 ne font pas obstacle à l'application de conditions 
d'emploi plus favorables aux travailleurs. 
5. On entend par conventions collectives ou sentences arbitrales déclarées 
d'application générale, les conventions collectives et les sentences arbitrales qui 
doivent être respectées par toutes les compagnies maritimes concernées au niveau 
national. 
18 
En l'absence d'un système permettant que des conventions collectives ou 
sentences arbitrales soient déclarées d'application générale, les États membres se 
fondent sur: 
a) les conventions collectives ou sentences arbitrales qui sont généralement 
applicables à toutes les compagnies maritimes visées à l'article 1er 
paragraphes 1 et 2, et/ou 
b) les conventions collectives qui ont été conclues par les organisations des 
partenaires sociaux les plus représentatives du secteur concerné au niveau 
national. 
Le deuxième alinéa s'applique sous réserve que l'application desdites conventions 
collectives ou sentences aux compagnies maritimes visées à l'article 1er 
paragraphes 1 et 2, garantisse l'égalité de traitement, pour les aspects visés au 
paragraphe 3 de cet article, entre toutes les compagnies maritimes concernées. 
Article 3 
1. Les États membres peuvent, après consultation des partenaires sociaux, 
conformément aux us et coutumes de chaque État membre, décider de ne pas 
appliquer les dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c), lorsque la 
durée de la période de travail des ressortissants de pays tiers concernés n'excède 
pas un mois au cours d'une période d'un an. 
2. Les États membres peuvent autoriser les fournisseurs de services visés à 
l'article 1er, paragraphe 1, à déroger, pour une période de deux mois, à 
l'application des dispositions de l'article 2 paragraphe 3 points b) et c) pour les 
navires affrétés afin de compenser un manque grave de capacité dû à des 
circonstances imprévues. Pour les dérogations excédant deux mois, l'autorisation 
préalable de la Commission est requise. 
3. Les États membres informent sans délai la Commission des dérogations prévues au 
paragraphe 2 et des circonstances qui les motivent. 
Article 4 
1 Aux fins de la mise en œuvre de la présente directive, les États membres, 
conformément à la législation et/ou aux pratiques nationales, désignent un ou 
plusieurs bureaux de liaison ou un ou plusieurs organismes nationaux compétents. 
2. Les États membres prennent les dispositions nécessaires à une coopération des 
autorités publiques responsables, en vertu du droit national, du contrôle des 
conditions d'emploi visées à l'article 2. 
Une assistance administrative mutuelle est fournie gratuitement. 
3 Chaque État membre communique aux autres États membres et à la Commission 
quels sont les bureaux de liaison et/ou les organismes compétents visés au 
paragraphe 1. 
19 
Article 5 
Les Etats membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des 
dispositions nationales prises en application de la présente directive, et prennent toute 
mesure nécessaire pour assurer la mise en oeuvre de celles-ci. Les sanctions ainsi prévues 
doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les Etats membres notifient ces 
dispositions à la Commission au plus tard à la date mentionnée à l'article 6, et toute 
modification ultérieure les concernant dans les meilleurs délais. 
Article 6 
Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et 
administratives nécessaires pour se conformer aux dispositions de la présente directive au 
plus tard le 30 juin 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. 
Ils appliquent ces dispositions à partir du [1er janvier 2000]. 
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à 
la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication 
officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. 
Article 7 
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au 
Journal officiel des Communautés européennes. 
Article 8 
Les États membres sont destinataires de la présente directive. 
Fait à Bruxelles le Par le Conseil 
Le Président 
20 
ISSN 0254-1491 
COM(98) 251 final 
DOCUMENTS 
FR 07 06 01 10 
N° de catalogue : CB-C0-98-287-FR-C 
ISBN 92-78-35507-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg