FR    FR  
 COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 26.7.2011 
SEC(2011) 959 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
Accompagnant le document 
Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
modifiant la directive 94/25/CE concernant le rapprochement des dispositions 
législatives, réglementaires et administrati ves des États membres relatives aux bateaux 
de plaisance, telle que modifiée par la directive 2003/44/CE 
{COM(2011) 456 final} 
{SEC(2011) 958 final}  
 
FR 1   FR 1. DEFINITION DU PROBLEME  
La directive 94/25/CE relative aux bateaux de plaisance réglem ente la mise sur le marché 
européen des bateaux destinés à être utilisés à des fins sportives ou de loisir. Elle fixe des 
exigences essentielles de sécurité. La di rective modificatrice 2003/44/CE introduit des 
exigences spécifiques concernant les émissions g azeuses des moteurs de bateaux de plaisance, 
notamment les hydrocarbures (HC) , les oxydes d’azote (Nox) et le s particules, ainsi que les 
émissions sonores des bateaux.  
Même si la contribution des bateaux de plaisa nce à la pollution atmosphérique globale dans 
l’UE est minime par comparaison avec d’autres sources de pollution, elle  peut être importante 
à certaines heures de pointe (é té) dans des zones données (en pa rticulier les lacs et certains 
littoraux). Plus spécifiquement, la concentratio n de NOx peut dépasser les normes de qualité 
environnementale (NQE) dans ces zones. 
La plupart des fabricants de mote urs de bateaux de plaisance opère nt sur le marché de l’UE et 
sur le marché des États-Unis, qui représente nt deux tiers des ventes  mondiales dans ce 
domaine. La législation américaine relative aux émissions gazeuses est plus stricte que la réglementation actuelle de l’UE. Certains États membres de l’UE ont déployé des efforts pour 
réduire les émissions des bateaux de plaisance en adoptant des mesures locales (nationales) 
visant à limiter la vitesse ou à interdire les bat eaux dans certaines zone s spécifiques. Afin de 
mieux protéger l’environnement, de garantir un marché mondial pour les bateaux de plaisance 
et d’éviter des mesures nationa les isolées conduisant à une frag mentation du marché intérieur, 
il est nécessaire d’examiner si les émissions g azeuses et sonores doivent être encore réduites 
au niveau de l’UE. Parallèlement, la situ ation fragile des PME de vrait être prise en 
considération, car le secteur des bateaux de plaisance se compose essentiellement de petites et 
moyennes entreprises (plus de 95 % des entreprises sont des PME). 
2. A
NALYSE DE LA SUBSIDIARITE  
Le principe de subsidia rité est respecté par la proposition, car la directive harmonise déjà la 
mise sur le marché pour la dire ctive relative aux bateaux de plai sance et les États membres ne 
peuvent prendre des mesures individuellement en ce qui concerne les exigences de sécurité et 
les limites applicables aux émissions gazeuses et sonores. 
3. OBJECTIFS  
L’objectif global de cette initiative est d’améliorer encore les performances 
environnementales des bateaux de plaisance et de mieux protéger  ainsi l’environnement et la 
santé humaine, tout en garantissant une ég alité des conditions ré glementaires avec les 
principaux partenaires commerc iaux de l’UE et un fonctionnement harmonieux du marché 
intérieur pour la directive rela tive aux bateaux de plaisance. 
GÉNÉRAUX  SPÉCIFIQUES  OPÉRATIONNELS  
Protéger l’environnement et la 
santé humaine  Améliorer les performances 
environnementales des bateaux de plaisance Réviser les limites des 
émissions gazeuses 
 
FR 2   FR  
  
Réviser les limites des 
émissions sonores 
 Réviser les caractéristiques 
liées à la sécurité des bateaux de plaisance 
Empêcher la fragmentation du marché intérieur causée par des exigences nationales différentes en ce qui concerne les caractéristiques des bateaux de plaisance 
 Réviser les limites des 
émissions gazeuses 
 
Éviter aux entreprises 
fragiles (PME en particulier) une détérioration de leur situation sur le marché et d’éventuelles pertes d’emplois liées au respect de la nouvelle législation  
 Introduire des mesures 
d’atténuation pour les opérateurs économiques les plus fragiles du secteur de la navigation de plaisance en Europe (PME).  
 Améliorer le fonctionnement 
du marché intérieur  
   
Garantir une sécurité 
juridique à l’industrie des bateaux de plaisance et aux citoyens de l’UE  
 Aligner la directive relative 
aux bateaux de plaisance sur le nouveau cadre législatif 
  
Encourager le rapprochement 
des limites d’émission au niveau international Réduire les coûts 
supplémentaires de mise en conformité résultant de l’existence de réglementations différentes Réviser les limites des 
émissions gazeuses 
  
 
 
FR 3   FR 4. OPTIONS STRATEGIQUES  
Un large éventail d’options visant à atteindr e les objectifs susmentionnés ont été considérées. 
Certaines options, telles que l’autoréglementatio n des émissions gazeuses (code volontaire de 
l’industrie) ou la suppression de s mesures européennes actuelle s par l’abrogation des limites 
des émissions gazeuses et sonores et une exig ence d’étiquetage uniquement ont été écartées 
dès le début, car elles ne permettraient pa s de toute évidence de résoudre les problèmes 
relevés. Les options suivante s ont été retenues en vue d’un examen plus approfondi. 
A. Limites applicables aux ém issions gazeuses des moteurs  
Option 1 – Statu quo  
Les limites des émissions gazeuses actuellement fixées par la directive sont conservées.  
Option 2 – Des limites plus strictes  des émissions gazeuses (phase II) 
La possibilité d’introduire une nouvelle phase II  pour les limites des émissions gazeuses a été 
envisagée. Cinq scénarios éventuels ont été analysés. Le scénario 1 est basé sur l’harmonisation des limites de la phase I pour tous les moteurs essence (à explosion) et aligne 
les limites applicables aux moteurs diesel (à allumage par compression) sur les dispositions 
existantes de la directive 97/68/CE relative a ux engins mobiles non routiers. Les scénarios 2 à 
4 prévoient un alignement des limites applicab les aux moteurs à explosion sur les normes 
américaines et des limites applicables aux moteurs à allumage pa r compression sur la 
législation de l’UE relative aux engins mob iles non routiers, avec des degrés de rigueur 
différents. Le scénario 5 harmonise les limite s sur les dispositions américaines en ce qui 
concerne les moteurs à explosion et à alluma ge par compression. Le scénario 5, considéré 
comme étant le plus approprié, a été retenu en  vue d’une évaluation co mplémentaire et est 
devenu l’option 2 dans l’analyse d’impact. 
Option 3 – Des limites plus strictes des ém issions gazeuses (phase II) associées à des 
mesures d’atténuation en faveur de l’industrie 
Cette option s’appuie sur l’option 2, mais est divisée en trois sous-options comprenant des 
mesures d’atténuation visant à limiter les répe rcussions économiques et sociales de limites 
d’émission plus sévères. 
Sous-option 3.1 – Recours à un mécanisme de flexibilité 
Une option visant à atténuer les effets de disp ositions plus strictes en matière d’émissions 
gazeuses pourrait consister à introduire un mécanism e de flexibilité tel qu ’établi par l’article 4 
de la directive 97/68/CE. Les fabricants de mo teurs seraient ainsi autorisés à mettre sur le 
marché un nombre fixe limité de moteurs de bateaux de plaisance conformes à la phase 
précédente applicable aux émissions, et cela même après l’entrée en vigueur de nouvelles 
valeurs limites pour les émissions.  
Sous-option 3.2 – Utilisation d’une période tran sitoire pour tous les fa bricants de moteurs 
(3 ans) 
Il s’agirait de prévoir une péri ode transitoire de trois ans après l’entrée en vigueur de la 
directive afin de permettre à l’industrie d’ adapter les moteurs aux nouvelles technologies. 
 
FR 4   FR Cette période débuterait à partir de  l’entrée en vigueur de la dire ctive, ce qui signifie qu’il y 
aurait un chevauchement de deux ans avec le déla i de transposition de la  directive et qu’il 
resterait donc une année supplémentaire pour  procéder aux adaptations requises. 
Sous-option 3.3 – Utilisation d’une période tran sitoire pour tous les fa bricants de moteurs 
et d’une période transitoire spécifique pour les PME qui fabriquent et mettent sur le marché de l’UE des moteurs hors-bo rd à explosion < 15 kW (3+3 ans). 
Cette option associe une période transitoire,  conçue comme une mesure d’atténuation 
générale en faveur des fabric ants de moteurs, à une mesure  spécifique à l’égard des PME, 
puisqu’il s’est avéré (test PME) qu’elles sont les plus vulnérables  en termes de coûts de mise 
en conformité.  
B. Limites applicables aux ém issions sonores des moteurs
  
Option 1 – Statu quo  
Les limites des émissions sonores actuellement fixées par la direc tive sont conservées. 
Option 2 – Des limites plus st rictes des émissions sonores 
Les limites actuelles des émissions sonores réglem entant, au niveau de l’UE, le son émis par 
les bateaux de plaisance seraient durcies. 
C. Alignement de la directive relative au x bateaux de plaisance sur le nouveau cadre 
législatif  
À la suite de l’adoption du règlement (CE) n° 765/2008 et de la décision n° 768/2008/CE, la 
directive relative aux bateaux de plaisance doit être alignée sur les principes du nouveau cadre 
législatif. Pour l’essentiel, cel a se traduirait par l’inclusio n des obligations des opérateurs 
économiques, des compétences des organes d’évalua tion de la conformité et des autorités de 
surveillance du marché, des nouveaux modules d’év aluation de la confor mité et du statut du 
marquage CE. 
5. ANALYSE DES INCIDENCES  
A. Impact de limites plus st rictes des émissions gazeuses  
Option 1 – Aucune modification des limites 
Les impacts de cette option suscitent deux  préoccupations majeures: l’une concerne 
l’environnement, l’autre le commerce. Premiè rement, les concentrat ions d’oxydes d’azote 
pourraient dépasser les normes de qualité enviro nnementale dans les marinas côtières à court 
terme. Deuxièmement, si les limites actuelles con tinuaient de s’applique r, les fabricants de 
moteurs pourraient être tentés d’ installer des moteurs plus polluan ts conformes à la phase I au 
lieu de moteurs plus propres, mais plus chers,  conformes aux normes américaines. Enfin, cette 
option comporte un risque de fragmentation du marché intérieur en raison de l’adoption 
probable de réglementations régionales diverg entes en matière de limitations de vitesse.  
Option 2 – Phase II en ce qui concern e les limites des émissions gazeuses  
 
FR 5   FR L’abaissement des niveaux des émissions gazeuse s qui résulterait de l’alignement des limites 
européennes et américaines pour les moteurs des bateaux de plaisa nce entraînerait une 
amélioration environnementale, mais également de s coûts élevés de mise en conformité pour 
les fabricants de moteurs.  
Valeur des effets néfastes évités par  an par comparaison avec l’option 1  
 Économies 
annuelles 
réalisées / tonne 
d’émissions (NOx)Économies 
annuelles 
réalisées / tonne 
d’émissions (PM)  
Option 2 - Phase II  9,5 m€ - 45,5 m€  3,2 m€ - 18,2 m€  
 
Estimation des coûts totaux de mise en conformité par an  
 Moteurs à allumage 
par compression  Moteurs à explosion
Option 2 - Phase II   5,7 m€ - 19 m€  5,1 m€ - 10,6 m€  
 
Option 3 – Phase II en ce qui concerne les limites des émissions gazeuses associée à 
divers types de mesures d’atténuation en faveur des fabricants de moteurs  
Le respect de normes d’émission plus strictes  s’accompagnera de coûts additionnels. Par 
conséquent, des mesures visant à atténuer  les coûts économiques et sociaux ont été 
examinées. 
Sous-option 3.1 – Recours à un mécanisme de flexibilité 
Le recours à un mécanisme de flexibilité n’a pa s été retenu. Il est c onçu pour une situation 
particulière, lorsque le fabrican t de l’équipement d’origine a besoin d’un délai supplémentaire 
pour adapter la conception des machines aux nouveaux moteurs mis au point, mais non pour 
le fabricant de moteurs en tant que tel. 
Sous-option 3.2 – Utilisation d’une période trans itoire pour tous les fabricants de moteurs 
Cette option, qui octroie une période transitoire de trois ans aux fabricants, s’aligne sur les 
dérogations consenties aux États- Unis ainsi que sur la date à la quelle les limites des émissions 
gazeuses deviendront pleinement applicables aux États-Unis. La production de la majorité des 
fabricants de moteurs devrait déjà  être conforme à ces limites. 
Valeur des effets néfastes évités par  an par comparaison avec l’option 1  
 Économies 
annuelles 
réalisées / tonne 
d’émissions (NOx)  Économies 
annuelles 
réalisées / tonne 
d’émissions 
(PM) 
 
FR 6   FR Sous-option 3.2 - Phase II + période transitoire 
additionnelle  7,1 m€ - 34,2 m€  2,4 m€ - 13,7 m€  
Estimation des coûts totaux de mise en conformité par an  
 Moteurs à 
allumage par 
compression  Moteurs à 
explosion  
Sous-option 3.2 - Phase II + période transitoire 
additionnelle  2 m€ - 8 m€  1,8 m€ - 5 m€  
L’utilisation d’une période transitoire pe rmet aux entreprises d’atténuer les impacts 
économiques négatifs des limites imposées par la  phase II, tout en évitant des charges 
administratives trop lourdes. Néanmoins, un te st PME a été effectué car cette option pourrait 
ne pas être entièrement adaptée aux besoins spécifiques des PME. 
Le test PME a révélé que le respect des nouvelles limites d’émission entraînerait des coûts 
additionnels en termes de mise en conformité et également sur le plan  administratif. Les PME 
ne disposent pas de liquidités et d’un accès au financement suffisants pour financer ces 
investissements par rapport à des entreprises de plus grande taille. Le s consultations menées 
auprès des parties prenantes ont montré que le s PME qui fabriquent de s moteurs à explosion 
de faible puissance auront beau coup de difficultés à respecter les limites de la phase II. Sont 
ainsi concernés les moteurs hors-bord à expl osion de faible puissance (c’est-à-dire P N ≤ 
15 kW), car il faut un investissement important  pour mettre au point un moteur qui satisfasse 
à des limites d’émission plus sévères. En ra ison des recettes moindres procurées par les 
moteurs de faible puissance, le délai d’amortisse ment est plus long que pour les catégories de 
moteurs à forte puissance.  
Sous-option 3.3 – Utilisation d’une période tran sitoire pour tous les fa bricants de moteurs 
et d’une période transitoire spécifique pour les PME qui fabriquent et mettent sur le marché de l’UE des moteurs hors-bo rd à explosion < 15 kW (3+3 ans). 
L’impact environnemental de cette mesure d’atténuation est estimé à environ 6,16 tonnes 
supplémentaires par an d’émissions comb inées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote 
(HC+NOx) par rapport à la sous-option 3.2. Ce la représenterait 0,015 % des émissions 
annuelles totales de HC+NOx. Ce chiffre ne fa it pas de réelle différence dans les émissions 
gazeuses annuelles globales des bateaux de pl aisance. Grâce à la période transitoire 
additionnelle de trois ans, les PME qui fabri quent des moteurs à explosion ne seront pas 
contraintes d’interrompre ce type de production.  La part de marché mondiale des PME qui 
fabriquent des moteurs à explosion est d’ environ 0,5%. Par conséquent, la mesure 
d’atténuation supplémentaire en faveur de ces fabricants a un effet marginal sur le marché. 
Comparaison des options  
 Évolution 
annuelle 
moyenne des 
émissions de 
HC+NOx (en %)  Évolution 
annuelle 
moyenne des 
émissions de PM 
(en %)  Évolution 
annuelle 
moyenne des 
émissions de CO 
(en %)  
 
FR 7   FR Option 2 – Phase II des limites  -26,51 % -45,08 % 20,56 % 
Sous-option 3.1 – Phase II + recours 
à un mécanisme de flexibilité  -23,96 % -28,20 % 17,99 % 
Sous-option 3.2 - Phase II + période transitoire additionnelle
 -19,88 % -33,81 % 15,42 % 
Sous-option 3.3 – Phase II + période 
transitoire additionnelle + délai 
spécifique pour les PME fabriquant 
des moteurs à explosion  -19,78 % -33,81 % 15,36 % 
Bénéfice économique net (analyse économies/coûts)  
  Bénéfice net (en M€)  
Option 2 – Phase II des limites  1,9 m€ - 34,1 m€  
Sous-option 3.1 – Phase II + recours à un mécanisme de flexibilité  4,8 m€ - 34,6 m€  
Sous-option 3.2 - Phase II + période transitoire additionnelle  5,7 m€ - 34,9 m€  
Sous-option 3.3 – Phase II + période transitoire additionnelle + 
dérogation spécifique pour les PME fabriquant des moteurs à 
explosion  5,7 m€ - 34,8 m€  
Comparaison de l’impact social  mesuré en unités par an  
  Pertes d’emplois totales 
pour les moteurs à 
allumage par 
compression  Pertes d’emplois totales 
pour les moteurs à 
explosion  
Option 2 – Phase II des limites  moins de 100  moins de 100  
Sous-option 3.1 – Phase II + recours à un mécanisme de flexibilité
 moins de 10  moins de 100  
Sous-option 3.2 - Phase II + période 
transitoire additionnelle  Pertes d’emplois peu 
probables  moins de 100  
Sous-option 3.3 – Phase II + période 
transitoire additionnelle + dérogation spécifique pour les PME fabriquant des 
moteurs à explosion
 Pertes d’emplois peu 
probables  Pertes d’emplois peu 
probables  
En résumé, toutes les options remplissent les objectifs généraux dans la mesure où, 
premièrement, elles conduisent à la réduc tion des polluants atmosphériques dans 
 
FR 8   FR l’environnement, deuxièmement, elles fournissent  un cadre législatif commun aux fabricants 
de moteurs opérant sur le marché de l’UE et, troisièmement, elles garantissent l’alignement 
des exigences applicables aux émissions des mo teurs sur les normes américaines. Néanmoins, 
l’option 2 ne répond pas suffisa mment à l’objectif spécifique consistant à éviter que les 
entreprises vulnérables ne connais sent une détérioration de leur  situation sur le marché. La 
sous-option 3.3 prend en c onsidération cet aspect.  
La sous-option 3.3 est le compromis le plus efficace pour les PME, en termes d’effets sur 
l’environnement et de pertes économiques et so ciales. Cette option a donc été privilégiée.  
B. Impact des limites des émissions sonores applicables aux moteurs   
Option 1: Impact d’une absence de  changement de stratégie  
En conservant les limites actuelles des émissi ons sonores, il sera possi ble de garantir le 
maintien du marché intérieur grâce à l’harmonisation des limites sonores, tout en évitant des coûts de mise en conformité aux entreprises qui n’auront pas à investir dans de nouvelles 
technologies pour atteindre les li mites d’émission requises. De s bénéfices plus grands pour 
l’environnement peuvent être obtenus gr âce à des mesures nationales adaptées, 
spécifiquement conçues pour les régions  de navigation de chaque pays.  
Les États membres bénéficieraient d’une plus gr ande marge de manœuvre qui leur permettrait 
de réduire efficacement le bruit, puisque le brui t émis par les bateaux de plaisance n’est pas 
uniquement imputable au bruit des moteurs.  
Option 2: Impact de limites plus strictes des émissions sonores  
Le bruit émis par le bateau n’est pas entièreme nt dû aux émissions sonores de ce bateau, mais 
est la résultante d’une combinaison de facteurs  (utilisation/vitesse du bateau, bruit du moteur, 
bruit de la coque, critères subjectifs liés à la zone, à la personne qui entend, etc.). 
L’importance de ces facteurs varie pour chaque  bateau donné. Étant do nné que la directive 
peut seulement agir sur les émissions sonores  des bateaux mesurées dans des conditions 
stériles, elle ne peut modifier qu’une source limitée du bruit total ressenti par l’utilisateur/les 
personnes présentes. Limiter un seul  facteur (tel que les émissions  sonores des moteurs) ne se 
traduirait pas par la réduction escomptée du br uit global et imposerait en outre des coûts 
élevés de mise en conformité aux fabricants.  
Réduction sonore globale susceptible d’être obtenue en diminuant le bruit des moteurs   
Type de moteur  Réduction du niveau sonore du 
moteur (en dB)  Réduction totale du niveau 
sonore du bateau (en dB)  
Hors-bord P N > 40 kW  -6 / -8 -3 
Hors-bord 10 < P N < 40 kW  -4 / -5 -3 
Hors-bord P N < 10 kW  -4 / -5 -3 
Véhicules nautiques P N > 
40 kW  -4 -3 -3 
-2 / -1 
 
 
FR 9   FR C. Impact des mesures alignant la directiv e relative aux bateaux de plaisance sur le 
nouveau cadre législatif  
Cet effet devrait être globalement positif, puisque  les dispositions horizontales clarifient 
certains points aujourd’hui obscurs. La certitude  juridique profitera à toutes les parties: 
opérateurs économiques, administrations au nive au national et européen , et consommateurs. 
Certaines obligations nouvelles imposées au x opérateurs économiques sont susceptibles 
d’avoir sur eux des répercussions financière s, en termes de coûts supplémentaires.  
6. CONTRÔLE  ET ÉVALUATION 
Le principal outil est la surveillance du marché par les autorités compétentes des États 
membres. La Commission détectera les problèmes  concernant l’application correcte de la 
directive relative aux bat eaux de plaisance grâce: 
• aux rapports réguliers que les États memb res sont tenus de transmettre à la 
Commission, 
• aux réunions du groupe ADCO, 
• aux systèmes d’échange d’informations pr évus par l’article 23 du règlement (CE) 
n° 765/2008/CE,  
• au groupe des organismes notifiés chargés de coordonner l’applic ation uniforme des 
règles d’évaluation de la conformité.