1.INTRODUCTION

La directive 2009/20/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’assurance des propriétaires de navires pour les créances maritimes (ci-après la «directive») est entrée en vigueur le 29 mai 2009. Elle vise à encourager tous les opérateurs économiques à adopter un comportement responsable, afin de renforcer la qualité de la marine marchande et de garantir la sécurité en mer.

Le présent rapport a pour objet d’informer le Parlement européen et le Conseil sur l’application de la directive, conformément à son article 8.

Ce rapport se fonde sur les résultats d’une enquête sur l’application de la directive menée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) à la demande de la Commission européenne, ainsi que sur des informations et des données extraites de la base de données des inspections (communément appelée «THETIS») créée conformément à l’article 24 de la directive 2009/16/CE relative au contrôle par l’État du port, telle que modifiée. La Commission n’a reçu aucune plainte concernant la directive depuis la date d’application de celle-ci (le 1er janvier 2012).

2.CONTEXTE

La directive rend obligatoire dans l’Union européenne l’exigence, pour les propriétaires de navires, de souscrire une assurance appropriée couvrant leurs navires. Cette exigence, inscrite dans la résolution A.898(21) de l’Organisation maritime internationale (OMI), est liée au principe de la limitation de responsabilité tel que reconnu par le protocole de 1996 à la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (ci-après la «LLMC 1996»). En vertu de cette exigence, tout navire battant pavillon d’un État membre ou d’un pays tiers qui entre dans un port de l’Union (ou, dans certains cas, qui opère dans les eaux territoriales d’un État membre) doit être couvert par une assurance dont le montant est égal au montant maximal applicable pour la responsabilité, conformément aux dispositions de la LLMC 1996.

La LLMC 1996 établit le droit des propriétaires de navires (y compris les affréteurs, les exploitants de navires et les opérateurs) et des assistants de limiter leur responsabilité en ce qui concerne un certain nombre de créances maritimes liées à l’exploitation d’un navire. Conformément à la convention, le calcul des limites est fonction de la jauge du navire en question. La LLMC 1996 a relevé les limites de responsabilité par rapport à la version antérieure de la convention (LLMC 1976). Ces limites ont encore été relevées par l’OMI en 2012 et sont entrées en vigueur le 8 juin 2015.

Aucune définition du terme «navire» en tant que tel n’est prévue aux fins de la directive. La directive s’applique aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonnes. Elle «ne s’applique pas aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou autres navires appartenant à un État ou exploités par lui et utilisés pour un service public non commercial». Néanmoins, la définition d’un «propriétaire de navire» est clairement limitée aux propriétaires de navires de mer et comprend, outre le propriétaire enregistré, toute personne responsable de l’exploitation du navire. La directive ne s’applique donc qu’aux navires de mer. Il y a lieu de noter que la LLMC 1996 ne comprend pas non plus de définition d’un «navire» et que c’est au travers de la définition de «propriétaire de navire» que son application est également limitée aux «navires de mer». La directive a été calquée sur la LLMC 1996 et l’historique de sa négociation atteste le souhait du colégislateur de ne rien ajouter ni modifier aux définitions de la convention.

3.TRANSPOSITION PAR LES ÉTATS MEMBRES

Le délai de transposition de la directive dans le droit national était le 1er janvier 2012. Tous les États membres ont notifié à la Commission leurs mesures nationales de mise en œuvre de la directive. Aucune modification de la législation nationale adoptée dans les États membres pour transposer la directive n’a été communiquée depuis 2012.

4.APPLICATION DE LA DIRECTIVE

Ce point du rapport examine l’application de la directive en suivant l’ordre de ses dispositions. Comme le souligne l’article 1er, la directive régit «certains aspects» de l’obligation qui incombe aux propriétaires de navires de souscrire une assurance pour les créances maritimes. La directive complète tant les instruments internationaux réglementant la responsabilité civile des propriétaires de navires pour certains types de dommages que les réglementations nationales et de l’Union concernant la responsabilité pénale et administrative des propriétaires de navires.

4.1 Champ d’application et définitions (articles 2 et 3)

L’article 2 définit le champ d’application de la directive sur la base de la taille (c’est-à-dire de la jauge) et du type de navire (excluant les navires de guerre et les navires appartenant à un État utilisés pour un service public non commercial). L’application de ces dispositions ne présente aucune difficulté pour les États membres.

Le rapport entre les obligations découlant de la directive et les obligations découlant des conventions internationales en matière de responsabilité et d’indemnisation, notamment l’assurance obligatoire, qui sont énumérées à l’annexe de la directive est également établi à l’article 2, paragraphe 3, de la directive. La directive précise expressément être «sans préjudice» de ces conventions internationales. Par conséquent, l’obligation d’assurance établie par la directive s’applique en sus – et non à l’encontre – de l’obligation de souscrire une assurance appropriée ou une autre garantie financière conformément à ces conventions, dans les États membres où ces conventions s’appliquent.

Les approches des États membres diffèrent à cet égard. Ce fait est dû à deux facteurs. Tout d’abord, les États membres n’ont pas encore ratifié toutes les conventions internationales énumérées à l’annexe de la directive. En outre, ils ont opté pour différents instruments de transposition de l’article 2, paragraphe 3, dans leur législation nationale. En effet, seuls quelques États membres ont choisi de faire référence à ces conventions internationales et à leur rapport avec la directive, tandis que d’autres ne font pas explicitement référence à l’annexe de la directive dans leurs mesures nationales de transposition. Quoi qu’il en soit, les conventions internationales et la directive ne sont pas des instruments contradictoires mais complémentaires, et les instruments mentionnés à l’annexe constituent des lex specialis sur les types de dommages spécifiques qu’elles couvrent et qui sont liés aux différentes activités de navigation, à savoir le transport maritime de pétrole par pétroliers, le transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD), la pollution par les hydrocarbures de soute, l’enlèvement des épaves. En 2008, les États membres se sont résolument engagés à ratifier toutes les conventions énumérées à l’annexe. La Commission continuera d’inviter instamment les États membres à se tenir à cet engagement.

Comme exposé au point 2 ci-dessus, la directive ne comprend pas de définition du terme «navire» en tant que tel. Toutefois, comme il ressort expressément de l’article 2, paragraphe 2, et de l’article 3, point a), son champ d’application se limite aux navires de mer et exclut spécifiquement les navires de guerre et les navires appartenant à un État ou exploités par lui et utilisés pour un service public non commercial. En outre, son applicabilité à différents types de navires est également liée au champ d’application du contrôle par l’État du pavillon et par l’État du port, qui constituent les deux mécanismes d’application de la directive. Dès lors qu’un navire est susceptible d’être soumis à une inspection de contrôle par l’État du port conformément à la directive 2009/16/CE, une inspection peut avoir lieu pour confirmer l’applicabilité et la conformité avec les dispositions de la directive.

La définition du «propriétaire du navire» figurant à l’article 3 de la directive est conforme à la LLMC 1996. Ce dernier instrument est lui-même clairement identifié dans cet article consacré aux définitions comme étant le texte consolidé de la LLMC de 1976 tel que modifié par le protocole de 1996. Enfin, la notion d’«assurance» est définie de manière non exhaustive et reprend mot pour mot la définition de l’assurance énoncée dans la résolution A.898(21) de l’OMI, qui cite, comme exemple de couverture appropriée, l’«assurance-indemnisation du type actuellement offert par les membres de l’International Group of P&I Clubs».

4.2 L’obligation d’assurance (article 4)