Avis du Comité économique et social sur la "Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur la formation et le recrutement des gens de mer"

(2002/C 80/03)

Le 19 avril 2001, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 18 décembre 2001 (rapporteur: M. Chagas).

Lors de sa 387ème session plénière des 16 et 17 janvier 2002 (séance du 16 janvier 2002), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 94 voix pour et 2 abstentions.

1. Introduction

1.1 L'industrie, les États membres et la Commission ont déjà abordé à plusieurs reprises la question de la diminution du nombre des marins de l'UE, ainsi que de la pénurie des gens de mer hautement qualifiés, et sont convenus de la nécessité de déterminer les mesures propres à faire face à ce problème. La Commission a présenté en 1996 une analyse de cette question dans sa communication intitulée "Vers une nouvelle stratégie maritime"(1). Dans sa résolution du 24 mars 1997 concernant une nouvelle stratégie en vue d'accroître la compétitivité de la navigation communautaire(2), le Conseil des ministres de l'Union européenne a approuvé la communication de la Commission, et a notamment reconnu que des mesures volontaristes étaient nécessaires pour promouvoir l'emploi des marins communautaires.

1.2 Les transports maritimes sont une activité vitale pour l'UE: 90 % du commerce extérieur de l'Union et plus de 35 % de ses échanges intérieurs sont effectués par voie maritime. Pour le pétrole, l'importance du transport maritime est encore plus prononcée d'un point de vue environnemental et stratégique: la Communauté importe en effet 80 % du pétrole qu'elle consomme, et presque entièrement par voie maritime. Des intérêts de l'UE contrôlent approximativement un tiers de la flotte marchande mondiale. Les marchés des transports maritimes sont considérés comme des marchés de croissance à long terme. L'UE a donc un intérêt économique vital à préserver et à étendre les marchés des transports maritimes et à s'assurer qu'elle dispose d'une industrie des transports maritimes efficace et concurrentielle et d'une influence sur l'élaboration des politiques internationales en matière de transports maritimes. A cette fin, l'UE doit disposer de sa propre industrie des transports maritimes et préserver son expertise en la matière. Il est dès lors absolument vital que des marins de l'UE soient employés tant à bord des navires que dans des entreprises à terre qui sont liées aux transports maritimes.

1.3 La pénurie actuelle d'officiers dans l'UE est estimée à 13000 unités, qui devraient devenir 36000 d'ici 2006. Plus de 60 % des officiers de l'UE ont plus de 40 ans. Le nombre total de gens de mer communautaires employés sur des navires immatriculés dans l'UE a chuté de 40 % entre 1985 et aujourd'hui, passant à 120000 unités, tandis que le nombre de marins non communautaires a augmenté de 19 % depuis 1983, pour atteindre 34500 unités. Ces chiffres contrastent avec le fait que les armateurs de l'UE continuent à investir dans le transport maritime, ce qui s'accompagne d'une augmentation proportionnelle du nombre de bateaux battant pavillon d'un pays tiers tout en étant contrôlés par l'UE.

1.4 La communication est donc la bienvenue, et son ton est positif et encourageant. Son impact sera positif, à condition que les États membres ne perdent pas de temps pour examiner et souscrire aux propositions de la Commission et que les partenaires sociaux de l'industrie communautaire des transports maritimes se concentrent sur la mise en oeuvre des propositions de la Commission sur lesquelles un consensus s'est déjà dégagé et sur la recherche de solutions appropriées pour les domaines identifiés dans la communication et pour lesquels une réponse reste à trouver.

2. Résumé de la communication de la Commission

2.1 La Commission européenne entend présenter des données à jour sur la baisse du nombre des gens de mer de l'UE, ainsi qu'une analyse des causes de cette situation, des conséquences possibles pour le secteur des transports maritimes de l'UE, et des mesures nécessaires pour enrayer cette tendance.

2.2 La Commission note que l'étendue des problèmes varie d'un État membre à un autre et que dans certains États membres, seules quelques mesures isolées ont été prises pour enrayer ce phénomène. La Commission propose dès lors une série de recommandations visant à stabiliser et accroître l'emploi et la formation des gens de mer, ainsi qu'à améliorer leurs conditions de vie, de travail et d'emploi, en particulier:

- une application correcte de la législation communautaire et internationale concernant les conditions de vie et de travail des gens de mer et la qualité des opérations à bord;

- le plein recours aux options permises au titre des lignes directrices relatives aux aides d'État établies par la Commission en 1997;

- une discussion entre les partenaires sociaux en vue de conclure des accords volontaires sur les conditions de travail des marins non communautaires à bord des navires de l'UE;

- des campagnes de sensibilisation en vue de "revaloriser l'image des transports maritimes" et de meilleures informations pour les étudiants potentiels; ces campagnes peuvent également offrir une bonne occasion de promouvoir et de faciliter l'accès des femmes aux professions maritimes;

- une amélioration des conditions de vie des gens de mer, essentiellement grâce à une meilleure rotation des activités en mer et sur terre;

- une amélioration des systèmes de formation dans l'UE (garantissant la disponibilité d'un nombre suffisant de places d'élèves-officiers à bord des navires);

- le recours aux instruments communautaires existants pour soutenir la formation maritime (Fonds social européen, Fonds structurels, Socrates, Leonardo da Vinci, Equal, etc.);

- le parrainage de projets de recherche sur ces problèmes, au titre du futur sixième programme cadre;

- le soutien aux initiatives visant à accroître les contacts entre les marins et leur famille à terre au moyen des services Internet, etc.

3. Observations générales

3.1 La Commission reconnaît que si les recherches dont on dispose font apparaître un surplus statistique de matelots, il convient néanmoins d'émettre de vives réserves quant à en conclure que la situation à l'intérieur de l'UE est dès lors satisfaisante. La valeur ajoutée en termes de recrutement et de formation des marins de l'UE est importante, et il est fort possible qu'une bonne partie des matelots en nombre excédentaire sur le marché international de l'emploi ne disposent pas des qualifications requises au titre de la convention STCW de l'OMI(3), lorsqu'elle est appliquée comme il se doit. Des recherches récentes montrent que la délivrance frauduleuse de brevets, en particulier parmi les matelots, constitue un problème préoccupant sur le marché international du travail, car elle sème le doute quant à la valeur de ces brevets. En outre, nombreux sont les matelots de pays non communautaires qui ne peuvent combler un déficit de matelots de l'UE sur le marché du travail en raison de différences culturelles, de problèmes de langue et de restrictions en matière d'emploi. Il faut attacher une plus grande attention à la question du recrutement et de la formation des matelots dans l'UE.

3.2 Le problème clé, ce que reconnaît la Commission, est celui de la concurrence déloyale. Il faut garantir que les navires immatriculés dans l'UE puissent concurrencer ceux qui battent pavillon de complaisance ou qui sont inférieurs aux normes, tout en préservant et en favorisant le plus haut degré de respect des normes de l'UE et le pourvoi des postes d'équipage par des marins de l'UE. Il importe dès lors que les États membres tirent pleinement parti des lignes directrices de la Commission concernant les aides d'État dans les transports maritimes. C'est là une manière de garantir que les navires immatriculés dans l'UE puissent concurrencer ceux qui battent pavillon de complaisance ou sont inférieurs aux normes.

3.3 La Commission propose d'accroître les informations disponibles dans le cadre d'Equasis. A l'heure actuelle, les informations concernant les normes sociales sont fournies par la Fédération Internationale des Ouvriers du Transport (FIOT), mais uniquement en ce qui concerne les pavillons de complaisance et certains navires de registre secondaire. L'introduction dans cette base de donnée d'informations similaires sur les navires battant pavillon de l'UE doit être étudiée, et le Comité approuve dès lors le développement d'Equasis afin d'y inclure des informations concernant les conditions sociales sur les navires immatriculés dans l'UE.

3.4 La Commission devrait étudier si l'emploi de marins de l'UE est susceptible, à long terme, d'accroître le niveau de sécurité et de respect de l'environnement à bord des navires communautaires, engendrant par là des avantages économiques, notamment du point de vue des marchés des assurances.

3.5 La Commission devrait également examiner et évaluer les mécanismes économiques du secteur des transports maritimes intra-européens, et le cas échéant mener des recherches en la matière, en vue de déterminer la relation qui existe entre les taux de fret et le niveau d'emploi des marins de l'UE. Les études existantes pourraient servir de point de départ.

3.6 En grande partie, la réponse de la Communauté aux problèmes de l'industrie des transports maritimes a été centrée sur les mécanismes de l'offre, visant à préserver l'attrait du recrutement de gens de mer de l'UE pour les armateurs de l'UE. Il semble que le moment soit venu d'adopter des mesures davantage tournées vers la demande et visant à garantir l'existence d'un environnement où les marins de l'UE ne sont pas évincés du marché par des options moins onéreuses venant de l'extérieur de la Communauté. Il ne semble pas viable d'estimer que les marins de l'UE peuvent rester concurrentiels alors que l'accès à la profession sur le marché européen se fait sur la base des normes sociales les moins élevées possibles et qu'il repose dès lors sur une concurrence déloyale. Des efforts sont nécessaires pour compléter les normes internationales de sécurité maritime et de prévention de la pollution par des normes sociales tout aussi rigoureuses en ce qui concerne les conditions de vie et de travail à bord des navires voguant dans les eaux communautaires.

3.7 La Commission paritaire maritime de l'OIT a récemment adopté l'"Accord de Genève" qui ouvre la voie à la mise au point d'une "Déclaration des droits" des gens de mer visant à remplacer et à actualiser la pléthore de conventions et recommandations maritimes de l'OIT. Il est vital que la contribution de l'UE garantisse que l'instrument qui verra le jour contienne les normes les plus rigoureuses possibles, qu'il soir ratifié par le plus grand nombre d'États possible et que son respect soit ensuite assuré comme il se doit.

3.8 La Commission insiste sur la notion que l'industrie des transports maritimes ne parvient pas à attirer les jeunes. Le Comité tend à penser que ce n'est pas vrai partout: de nombreux pays de l'UE ne manquent pas de candidats, mais bien d'opportunités. Le Comité estime dès lors que l'on ne peut légitimement supposer qu'une carrière dans la marine n'attire généralement pas les citoyens de l'UE. Le Comité estime toutefois qu'il convient de recourir davantage aux lignes directrices de l'UE relatives aux aides d'État pour soutenir des initiatives visant à promouvoir les carrières dans la marine et à offrir aux jeunes des possibilités d'emploi à long terme.

3.9 Toute stratégie visant à résoudre les problèmes du déclin des marins de l'UE doit mettre l'accent sur leurs avantages par rapport aux marins de pays tiers. Un avantage de poids est la valeur ajoutée qu'ils offrent, et notamment le fait qu'ils permettent de préserver les collectivités maritimes existant dans les États membres.

3.10 Le risque est réel que l'impact d'équipages moins chers sur les niveaux de rémunération des marins de l'UE mine les stratégies visant à rehausser le niveau des qualifications de ces derniers. Il est dès lors primordial que des mesures soient prises afin de garantir la préservation des possibilités d'emploi des marins qualifiés de l'UE. Le dumping social ne doit pas être accepté. La meilleure manière d'y parvenir ne consiste pas uniquement à adapter les coûts d'emploi des marins de l'UE, mais également à établir dans l'UE des conditions de travail acceptables pour les marins non communautaires, en particulier dans le contexte de l'élargissement.

3.11 Il serait très utile d'effectuer des recherches sur l'impact des différentiels de coûts sociaux sur le secteur des transbordeurs au niveau régional. Par exemple, la mer d'Irlande pourrait être une zone régionale se prêtant utilement à une étude initiale pour comprendre les mécanismes concurrentiels en jeu et l'impact des différentiels de coûts sociaux. Sur environ 50 navires assurant des services réguliers de passagers et de transbordeurs entre la Grande-Bretagne, l'Irlande du Nord et la République d'Irlande, on compte 29 navires battant pavillon de complaisance. Ils emploient des matelots philippins, polonais et espagnols dont le salaire est substantiellement inférieur à celui perçu par les marins britanniques ou irlandais opérant sur des navires similaires parcourant les mêmes routes. Récemment, un navire immatriculé aux Bermudes a remplacé ses officiers britanniques par des officiers espagnols, pour une économie annoncée d'environ 250000-300000 dollars américains par an. Un navire immatriculé en Estonie a récemment entamé des activités dans la région. L'avenir semble très sombre pour les marins britanniques et irlandais qui continuent aujourd'hui à naviguer en mer d'Irlande. D'autres zones pourraient faire l'objet d'études utiles, par exemple la mer Baltique.

3.12 Il semble loisible de penser que l'afflux d'équipages de coût salarial inférieur ne va pas cesser. Des mesures doivent être prises afin de garantir que cela n'ait pour effet d'entraîner vers le bas les niveaux salariaux des marins de l'UE, ce qui rendrait les carrières maritimes encore moins attrayantes. Il est essentiel que les coûts d'emploi de marins de l'UE sur les navires de l'UE soient adaptés de telle manière qu'ils permettent de garantir que les emplois à bord de ces navires restent concurrentiels sur les marchés internationaux.

3.13 Le relâchement des restrictions sur le cabotage n'a guère contribué à améliorer la compétitivité de la flotte de l'UE. Il faut procéder à un réexamen des objectifs sous-jacents de cette libéralisation en vue d'établir si le niveau général des qualifications dans l'UE en a été renforcé ou affaibli. Le Comité a pris acte de ce que la Commission prépare actuellement le quatrième rapport sur le cabotage, dont un chapitre sera consacré à l'impact sur l'emploi des marins de l'UE.

3.14 Dans les lignes directrices communautaires révisées sur les aides d'État au transport maritime de 1997, la Commission précisait (chapitre 1.4) que l'objectif d'une flotte communautaire sûre et compétitive qui emploierait le plus grand nombre possible de marins communautaires restait d'application. Les mesures prises devraient en particulier (chapitre 2.2):

- préserver l'emploi communautaire (tant à bord qu'à terre);

- préserver le savoir-faire maritime dans la Communauté et développer les qualifications des marins; et

- améliorer la sécurité.

3.15 Dans certains États membres, les mesures prises dans le contexte des lignes directrices relatives aux aides d'État ont contribué à améliorer la compétitivité des navires de l'UE. Toutefois, il est des secteurs où ces mesures, semble-t-il, portent préjudice à l'emploi des marins de l'UE. C'est par exemple le cas pour les services de transport par transbordeur de première nécessité(4), l'acceptation de marins extracommunautaires en tant que marins de l'UE sur des navires immatriculés dans l'UE ou encore la non-reconnaissance de la formation acquise à bord par les marins. Le Comité estime dès lors nécessaire de réviser les lignes directrices. Les partenaires sociaux devraient être pleinement associés à cette révision.

3.16 La préoccupation existe que les conventions internationales couvrant les questions sociales et d'emploi ne soient pas pleinement appliquées dans les États membres. La Commission devrait vérifier ce qu'il en est. Certains États membres de l'UE ont ratifié toutes les conventions maritimes de l'OIT et d'autres ne l'ont pas fait. Certains sélectionnent même celles des obligations relevant de l'OIT auxquelles ils entendent adhérer. De l'avis du Comité, il est important qu'une approche uniforme de la mise en oeuvre des instruments maritimes de l'OIT soit imposée.

3.17 La communication contient certaines propositions dignes d'intérêt pour résoudre le problème des navires abandonnés, propositions qui méritent un examen plus approfondi, en particulier à la lumière des travaux du Groupe de travail ad hoc mixte OMI/OIT d'experts sur la responsabilité et l'indemnisation à l'égard des créances en cas de décès, de lésions corporelles et d'abandon des gens de mer. Il est toutefois intéressant de relever que dans ce contexte, la Commission entend "garantir que les marins travaillant à bord des navires communautaires bénéficient au moins de la même protection que les autres travailleurs de la Communauté"; il est cependant fréquent que les États membres n'accordent pas aux marins les mêmes mesures de protection en matière d'emploi que les autres travailleurs. C'est notamment le cas pour les directives sur le détachement des travailleurs, les transferts d'entreprises et les licenciements collectifs.

3.18 Il faut se féliciter que la Commission recommande aux États membres de mieux utiliser le Fonds social européen et les Fonds structurels dans le domaine de la formation maritime. Les partenaires sociaux devraient étudier la possibilité de tirer parti des programmes Equal, Socrates et Leonardo, quoiqu'il semble que la complexité du processus de création des projets et la portée limitée de ceux-ci aient été des facteurs qui ont limité leur réussite par le passé. Ainsi, l'obligation de créer des projets transnationaux est considérée comme un obstacle inutile, car il est bien plus facile d'élaborer un projet de formation répondant à des besoins réels et à une situation que l'on connaît bien.

3.19 La Commission propose également que des efforts soient accomplis pour promouvoir l'emploi des femmes. C'est là une proposition positive, vu surtout qu'elle est assortie de suggestions appelant à rendre les carrières dans la marine davantage compatibles avec la vie de famille. Il est primordial que les partenaires sociaux européens se penchent sur cette question, ainsi que sur celle de l'égalité des chances en général. Il convient de tenir compte en particulier de la récente législation communautaire en matière d'égalité entre les femmes et les hommes et des mesures proposées s'agissant du harcèlement sexuel au travail(5).

3.20 La Commission a identifié plusieurs acteurs clés, notamment les partenaires sociaux et, en particulier, les armateurs de l'UE, les pouvoirs publics et les universitaires spécialistes du monde maritime. Selon la Commission, ces acteurs doivent conjointement trouver une solution rapide à la pénurie de marins communautaires.

3.21 Pour les armateurs, la Commission estime que la clé réside dans la formation des gens de mer de l'UE et dans des efforts visant à redonner une bonne image au secteur des transports maritimes. Le rôle des universitaires est de préserver la qualité de formation la plus élevée possible et de contribuer à redonner une bonne image au secteur des transports maritimes. A cet égard, le Comité propose que les institutions universitaires envisagent la création de réseaux en vue d'encourager les initiatives de meilleures pratiques. Quant aux autorités publiques des États membres, elles devront soutenir autant que possible les armateurs, notamment en réduisant les surcoûts liés à l'emploi de gens de mer communautaires.

3.22 C'est à juste titre que la Commission estime que ces différents groupes d'intérêts doivent travailler ensemble pour trouver une solution. Lorsqu'elle souligne l'importance de la proposition concernant les équipages(6), la Commission met le doigt sur le problème fondamental posé par la concurrence de navires non communautaires employant des gens de mer non communautaires pour des salaires moins élevés. La directive proposée veut établir le principe selon lequel les conditions sociales et les conditions de travail sur les navires intra-européens de transport de passagers et de transport par transbordeur devraient être liées à celles qui existent dans les pays reliés par ces navires. La Commission est d'avis que de telles normes permettraient de créer des conditions équitables et d'éviter le dumping social. et dès lors de protéger l'un des derniers secteurs où les marins de l'UE restent très présents. En outre, la Commission avance que cela encouragerait la formation. Le Comité note que les syndicats maritimes ont exprimé leur soutien à la directive et leur souhait de relever la proposition de la Commission visant la conclusion d'un accord sur les questions fondamentales qu'elle aborde. L'ECSA reste totalement opposée à la directive proposée, comme elle l'est depuis le début, car cette directive pourrait saper le droit de l'État du pavillon de décider des conditions de travail sur les navires inscrits à son registre, et, selon l'ECSA, donner lieu à des mesures de protection similaires de la part de pays tiers, ce qui pourrait avoir des conséquences néfastes pour les marins de l'UE employés sur le marché international. Le CES a par le passé élaboré un avis quant à la directive proposée sur les équipages et estime que cet avis reste d'actualité(7).

3.23 Dans cet avis, le Comité marque son accord "sur les objectifs qui ont conduit la Commission à présenter la proposition de directive à l'examen, et est d'avis que l'approbation d'une telle disposition communautaire devra tenir compte des préoccupations énoncées précédemment concernant l'emploi et la main-d'oeuvre, l'aspect économique, la compatibilité juridique de la proposition avec d'autres instruments légaux et ses répercussions sur le contexte international dans lequel opère l'industrie du transport maritime communautaire et y apporter une réponse".

3.24 Le Comité constate que la directive proposée a fait l'objet d'un examen minutieux, et les services de la Commission confirment qu'elle respecte l'ensemble de la législation européenne et internationale en vigueur. Vu qu'elle traite du commerce intracommunautaire, la directive est une mesure relevant du marché intérieur qui n'a pas de raison de susciter des réactions externes motivées par des considérations d'ouverture des marchés.

3.25 La Commission annonce qu'elle entend poursuivre les discussions concernant la directive sur les équipages au niveau du Conseil "Transports" et du Parlement européen, mais propose que les partenaires sociaux travaillent en parallèle et recherchent un accord sur cette question fondamentale. Le Comité invite instamment les partenaires sociaux à relever ce défi.

3.26 Le Comité estime qu'un cadre plus large de protection sociale est nécessaire pour les transports maritimes de l'UE, dans lequel la concurrence irait de pair avec les normes les plus rigoureuses possibles en matière de sécurité, d'environnement ET dans le domaine social, ce qui garantirait des conditions équitables pour tous ceux qui souhaitent participer au transport maritime de marchandises entre les ports de l'UE.

3.27 Le Comité estime également qu'il faudrait un renforcement du contrôle par l'État du port dans les pays du mémorandum de Paris et inclure des amendes "punitives" pour infractions et insuffisances du navire, ce qui réduirait l'intérêt inhérent qu'ont certains à exploiter des navires inférieurs aux normes (cf. études de l'OCDE). Les inspecteurs du contrôle par l'État du port pourraient inclure dans leurs devoirs l'inspection des conditions sociales et d'emploi. La Commission devrait proposer les conditions sociales minimales acceptables au sein de l'UE.

4. Conclusions et recommandations

4.1 Le Comité économique et social estime qu'il est important que tous les destinataires de la communication de la Commission sur la formation et le recrutement des gens de mer prennent note attentivement de ses recommandations. Le Comité estime en particulier que:

- les États membres devraient appliquer pleinement les lignes directrices de la Commission concernant les aides d'État dans les transports maritimes.

- Les États membres doivent apporter des améliorations aux conditions de vie et de travail à bord en ratifiant et en assurant le respect des normes internationales telles que celles adoptées par l'OIT. Le respect des ces normes devrait être assuré dans le cadre du contrôle par l'État du port, en recourant à des amendes "punitives" pour ceux qui refusent de respecter les normes internationales reconnues.

- Les États membres et les partenaires sociaux devraient examiner ensemble comment mieux tirer parti des mesures d'aide communautaire existantes, telles que le Fonds social européen, Socrates, Leonardo et Equal, afin de promouvoir la formation initiale et permanente. Toutefois, la Commission devrait être préparée à envisager de modifier les exigences de financement afin de garantir que les crédits soient pleinement utilisés et qu'aucune exigence superflue ne soit imposée.

- Les partenaires sociaux (ECSA et ETF) devraient chercher à parvenir à un accord volontaire pour donner vie aux concepts de la directive proposée sur l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur dans l'UE.

- Les États membres et les partenaires sociaux devraient organiser et coordonner des campagnes de sensibilisation au niveaux national et communautaire pour redonner une bonne image à l'industrie des transports maritimes en vue de mettre en lumière l'attrait de carrières dans l'industrie maritime, de réduire les taux d'abandon des élèves des écoles navales et de promouvoir et de faciliter l'emploi des femmes.

- Les partenaires sociaux devraient prendre les mesures qui s'imposent pour rehausser le prestige social et la satisfaction au travail des professions maritimes (augmentation des salaires des officiers et périodes de rotation mieux adaptées pour les gens de mer).

- Tous les acteurs de l'industrie maritime devraient travailler conjointement pour garantir que les systèmes d'éducation et de formation aux métiers de la mer dans les États membres continuent de respecter toutes les exigences imposées par le cadre réglementaire, la technologie moderne et l'industrie mondiale des transports maritimes.

- Les États membres et les partenaires sociaux devraient mettre en oeuvre des mesures urgentes afin de garantir un nombre suffisant de places de formation pour les élèves-officiers, de dispenser aux marins communautaires des cours de recyclage et/ou de mise à niveau et d'accroître la mobilité des marins communautaires.

- Les États membres et les partenaires sociaux devraient étudier la possibilité de maximiser le recours aux instruments communautaires pour fournir un soutien financier à la formation maritime.

- Enfin, les partenaires sociaux devraient tirer parti du sixième programme-cadre et présenter des domaines susceptibles de se prêter à des recherches utiles quant à la pénurie actuelle de marins communautaires.

4.2 Il est significatif que la Commission n'estime pas que de nouvelles initiatives législatives soient nécessaires en matière d'emploi, mais plutôt que la solution consiste à utiliser correctement les instruments communautaires pertinents pour enrayer le déclin de l'emploi parmi les gens de mer de l'UE.

4.3 Cela semble clairement indiquer aux États membres qu'à moins que les partenaires sociaux ne parviennent à un accord unanime sur la directive proposée concernant les équipages, l'industrie des transports maritimes ne bénéficiera pas de soutiens supplémentaires par rapport à ceux qui existent déjà. Les partenaires sociaux se doivent de tenir compte de cet avertissement.

4.4 La question clé que doivent se poser les États membres est dès lors la suivante: existe-t-il chez les armateurs de l'UE - selon la Commission, l'acteur clé dans le secteur - un engagement en faveur de la formation et du recrutement de gens de mer communautaires ?

4.5 Les partenaires sociaux (ECSA et ETF) ne doivent pas perdre de temps pour adopter des mesures faisant l'objet d'un consensus, par exemple en travaillant ensemble à la promotion des carrières maritimes. Toutefois, si l'on veut que ces efforts ne soient pas totalement inutiles, les partenaires sociaux doivent également agir sur les questions ne faisant pas l'objet d'un consensus, c'est-à-dire les mesures visant à promouvoir l'emploi des marins de l'UE.

Bruxelles, le 16 janvier 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) COM(96) 81 final - avis du CES: JO C 56 du 24.2.1997, p. 9.

(2) Résolution du Conseil du 24 mars 1997 concernant une nouvelle stratégie en vue d'accroître la compétitivité de la navigation communautaire, JO C 109 du 8.4.1997, p. 1.

(3) Convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.

(4) Services domestiques de transbordeur essentiels pour le bien-être économique de communautés périphériques.

(5) COM(2000) 334 final.

(6) Proposition de directive du Conseil relative aux conditions requises concernant les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres; COM(98) 251 final - SYN 98/0159 (JO C 213 du 9.7.1998, p. 17) - Avis du CES: JO C 40 du 15.2.1999, p. 3.

(7) Avis du CES: JO C 40 du 15.2.1999.