[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 11.6.2007

COM(2007) 313 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN

Rapport sur les possibilités d’amélioration des caractéristiques environnementales des moteurs des bateaux de plaisance, soumis conformément à l’article 2 de la directive 2003/44/CE, modifiant la directive 94/25/CE relative aux bateaux de plaisance {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. INTRODUCTION

La directive 94/25/CE (la «directive sur les bateaux de plaisance» – RCD) énonce les exigences essentielles en matière de conception et de construction des bateaux de plaisance à remplir pour permettre la libre circulation de ces produits sur le marché intérieur. La RCD a été modifiée par la directive 2003/44/CE, qui établit des limites harmonisées pour les émissions gazeuses et sonores auxquelles les bateaux de plaisance doivent se conformer pour avoir libre accès au marché sur tout le territoire de l’Union.

L’article 2 de la directive 2003/44/CE demande à la Commission de soumettre avant la fin de 2006 « un rapport sur les possibilités d’améliorer davantage les caractéristiques environnementales des moteurs et d'étudier notamment la possibilité de réviser les catégories de conception des bateaux » et, avant la fin de 2007, « si cela s’avère opportun, de présenter, à la lumière de ce rapport, des propositions appropriées au Parlement européen et au Conseil.» Il demande également de tenir compte des éléments suivants « en faisant fond sur l’expérience acquise »:

(a) la nécessité de réduire davantage les émissions de polluants atmosphériques et de bruit afin de satisfaire les exigences en matière de protection de l’environnement;

(b) les avantages éventuels d’un système de contrôle de conformité des moteurs "en service";

(c) l’existence des techniques de contrôle des émissions présentant un rapport coût/efficacité satisfaisant;

(d) la nécessité de réduire l’évaporation et le déversement de carburants;

(e) la possibilité de convenir de normes internationales pour les émissions gazeuses et sonores;

(f) les simplifications susceptibles d’être apportées au système de procédures d’évaluation de la conformité.

En réponse à cette demande, la Commission a entrepris les actions suivantes:

1. Une étude d’inventaire faisant un inventaire détaillé et une évaluation comparative de l’état d’avancement et des évolutions de la technologie et de la législation au niveau mondial concernant la performance environnementale des moteurs de bateau de plaisance. Cette étude a permis de définir quatre scénarios possibles de réduction ultérieure des valeurs limites des émissions gazeuses et de traiter en détail les éléments (a) à (f) susmentionnés.

2. Une étude d’impact définissant et mesurant en détail l’impact et les effets distributifs des quatre scénarios possibles de réduction supplémentaire des limites d’émissions gazeuses et comparant cet impact au moyen d’une analyse multicritères, en utilisant le «statu quo» comme option de base pour cette comparaison.

3. Une série de réunions de consultation avec les parties prenantes (autorités des États membres, industrie et associations d’utilisateurs) pour les informer des travaux entrepris et des progrès accomplis dans le cadre des études susmentionnées et recueillir leurs commentaires sur les résultats.

4. Dans le cadre du dialogue commercial transatlantique entre les États-Unis et l’UE ont eu lieu une série de réunions entre les services de la Commission, l’agence de protection environnementale des États-Unis et l’industrie de la navigation de plaisance afin d’examiner les possibilités d’harmoniser entre les États-Unis et l’UE la future législation sur les émissions des bateaux de plaisance.

2. OBJECTIFS

Le présent rapport examine les possibilités d’améliorer davantage les caractéristiques environnementales des moteurs des bateaux de plaisance et le besoin de modifier les catégories de conception des bateaux. Il traite également des éléments que la Commission doit prendre en considération à la lumière de l’expérience acquise. Conformément aux objectifs généraux du plan d’action «Mieux légiférer» et des lignes directrices communautaires sur l’évaluation d’impact, il vise à définir des options politiques appropriées et envisage l’opportunité de soumettre des propositions législatives. Il établit le besoin d'examiner encore les possibilités de réduire au maximum les émissions des bateaux de plaisance et conclut que, en fonction des résultats de cette évaluation, la Commission pourra envisager de présenter des propositions appropriées à un stade ultérieur.

3. EXPÉRIENCE ACQUISE

L’expérience acquise dans l’application des modifications apportées à la RCD en ce qui concerne les émissions gazeuses et sonores est très limitée, en raison du peu de temps qui s’est écoulé entre la date de leur pleine entrée en vigueur et le délai de soumission du présent rapport. Ces modifications ont présenté quelques difficultés en ce qui concerne leur application en temps voulu par les États membres et leur application par les industriels et les organismes notifiés.

Bien qu’il se soit écoulé cinq ans entre la soumission des propositions de modifications en 2000 et l’entrée en vigueur de celles-ci en 2005, il est apparu qu’un certain nombre d’industriels n’ont pas commencé à se préparer à temps à leur application. Par conséquent, la période de transition d’un an visant à permettre aux industriels de vendre leurs stocks de produits fabriqués conformément aux règles nationales en vigueur avant l’adoption de la RCD modifiée a servi aux industriels et aux organismes notifiés à s’adapter aux nouvelles procédures en matière d’évaluation de la conformité et aux exigences environnementales introduites par celle-ci.

Le retard pris par les États membres dans la transposition de la directive modifiée, d’une part, et le nombre réduit d’organismes notifiés initialement disponibles pour exécuter les tâches d’évaluation de la conformité liées aux exigences en matière d’émissions, d’autre part, ont contribué aux difficultés rencontrées.

La Commission a cherché à régler au maximum ces difficultés en aidant toutes les parties prenantes à appliquer les modifications à la directive et, si nécessaire, en lançant les procédures appropriées contre les États membres qui n’ont pas notifié à temps leurs mesures d’application nationales. Ces actions ont permis de clarifier la situation avant la pleine entrée en vigueur des modifications le 1er janvier 2006.

À la lumière de cette expérience, il convient de prêter une attention particulière au délai dont toutes les parties concernées ont besoin pour s’adapter à d'éventuels changements ultérieurs ainsi qu’aux attentes légitimes des entreprises en ce qui concerne la stabilité légale et la certitude dont elles ont besoin pour planifier leurs processus de conception et de production et les investissements associés en fonction de tout changement supplémentaire éventuel des exigences de la directive.

4. BESOIN ET POSSIBILITÉS D’UNE RÉDUCTION SUPPLÉMENTAIRE DES ÉMISSIONS

4.1. L’impact de la navigation de plaisance sur la qualité de l’air globale et locale

Les résultats de l’étude d’inventaire[1] permettent de conclure que conformément aux limites d’émission en vigueur, la contribution de la navigation de plaisance à la pollution atmosphérique globale est mineure.

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Le graphique 1 montre que les quantités estimées de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures (HC), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules (PT) émises par une flotte de navigation de plaisance respectant les limites d’émission actuelles ne sont pas significatives si on les compare au total des émissions anthropiques et des émissions des transports routiers dans 15 États membres de l’UE (référence: chiffres de 1998 notifiés par l’Agence européenne pour l’environnement).

Des simulations ont été effectuées dans le cadre des études d’inventaire et d’impact afin d’évaluer dans quelle mesure un abaissement supplémentaire des limites d’émission actuelles pourrait contribuer à réduire l’impact sur l’environnement de la navigation de plaisance.

4.2. Définition d’améliorations supplémentaires éventuelles et scénarios possibles

L’étude d’inventaire a établi les possibilités d’amélioration suivantes:

- pour les moteurs à allumage commandé (SI) hors-bord, passage de la technologie à deux temps (2S) à l’injection directe 2S et à la technologie à quatre temps (4S);

- pour les moteurs SI in-bord, actualisation de la technologie équivalente à l'évolution d’autres applications, notamment automobiles, et éventuellement utilisation de catalyseurs d’oxydation en tant que technologie de post-traitement;

- pour les moteurs à allumage par compression (CI), actualisation de la technologie équivalente à l'évolution d’autres domaines, en ce qui concerne notamment les moteurs utilisés pour les engins mobiles non routiers.

Sur la base de ces considérations relatives à la fiabilité technique et après consultation avec les parties concernées, une approche par scénario a été appliquée dans l’étude d'inventaire et les options suivantes de réduction supplémentaire des limites des émissions gazeuses ont été définies:

- option 1: tous les moteurs 2S et 4S SI devraient se conformer aux limites d’émissions de gaz actuelles concernant les moteurs 4S SI. Les moteurs CI devraient se conformer aux limites d’émission de la phase IIIA pour les moteurs de marine commerciale utilisés pour les bateaux navigant sur les voies navigables intérieures comme indiqué dans la directive sur les engins mobiles non routiers (NRMM);

- option 2: tous les moteurs 2S et 4S SI devraient se conformer à des limites d’émissions gazeuses se situant à 75 % des limites actuelles pour les moteurs 4S SI établies par la directive. Les moteurs CI devraient se conformer aux limites d’émission de la phase IIIA pour l’utilisation générale de la directive NRMM;

- option 2A: comme l'option 2, mais les limites d’émission gazeuses actuelles concernant les moteurs 4S SI établies par la directive s’appliqueraient aux moteurs SI d’une puissance inférieure à 30 kW;

- option 2B: l’option 2A s’appliquerait pour les moteurs SI et les moteurs CI devraient se conformer aux limites d’émissions de la phase II de la directive NRMM.

4.3. Évaluation d’impact des options des scénarios par rapport à l’option de base

Les options des scénarios et l’option de base, c’est-à-dire le maintien des limites d’émissions actuelles établies par la directive, ont fait l’objet d’une évaluation d’impact détaillée, visant à définir en détail l’impact technique, environnemental, économique et social et les effets distributifs de ces options et à comparer leurs impacts au moyen d’une analyse multicritères.[2]

4.3.1. Impact technique et évaluation du coût de mise en conformité

L’impact technique des options des scénarios a été évalué en définissant pour chaque partie du moteur les technologies applicables pour se conformer aux options des scénarios et en calculant le coût des modifications technologiques requises compte tenu, si nécessaire, du besoin d’adapter ces technologies à l’environnement marin et de leur disponibilité pour l’industrie de la navigation de plaisance. Il est joint en annexe un résumé de l’analyse du coût de mise en conformité (voir résumé de l’évaluation d’impact).

4.3.2. Évaluation de l’impact environnemental

L’impact environnemental des options des scénarios et de l'option de base a été évalué en élaborant des modèles pour des marinas ayant une flotte de navires de plaisance et en étudiant leurs modèles d'utilisation dans un environnement typique des lacs, côtes et voies navigables intérieures de l’UE. Ces modèles ont servi à estimer l'effet des options des scénarios sur la quantité annuelle de polluants atmosphériques émis par la flotte de plaisance de l’UE. Les résultats sont résumés dans le tableau 1.

Polluant atmosphérique→ ↓Scénario | CO ktonne/y % | HC + NOx ktonne/y % | PT ktonne/y % | Total ktonne/y % |

Option de base | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Option 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Option 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Option 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Option 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tableau 1: montant estimé des émissions gazeuses de la flotte de plaisance de l’UE en kilotonnes par an et potentiel de réduction des émissions en % pour les options des scénarios comparées à l’option de base.

4.3.3. Évaluation de l’impact économique, social et concurrentiel

L’annexe au présent rapport fournit une présentation détaillée de l’impact économique, social et concurrentiel des options des scénarios. Le tableau 2 résume les résultats clés pour les trois types de moteurs considérés: moteurs CI et SI et véhicules nautiques (PWC).

Coût de mise en conformité brut moyen (€m) | Effet sur le prix (%) | impact sur l'emploi (nombre d’emplois perdus) |

Option 1 | 8,4 ktonne/y (-4.3%) | +155,5 m€ -129 emplois | +18,5 m€ -15,.4 emplois |

Option 2 | 12,9 ktonne/y (-6.6%) | +371,3 m€ -187 emplois | +28,8 m€ -14,5 emplois |

Option 2A | 13,5 ktonne/y (-7.0%) | +351,9 m€ -177 emplois | +26,1 m€ -13,1 emplois |

Option 2B | 9,6 ktonne/y (-5.0%) | +256,9 m€ -129 emplois | +26,8 m€ -13,4 emplois |

Tableau 3: analyse multicritères pour les options des scénarios par rapport à l’option de base

Les résultats indiquent que chacune des options des scénarios auraient un coût social de 13 à 15 pertes d’emplois pour chaque kilotonne de réduction de la pollution annuelle, associé à un potentiel de réduction relativement bas (entre 4,3 % et 7 %) de la contribution à la pollution globale de la navigation de plaisance.

Par contre, si l’on utilise les méthodologies élaborées pour estimer le coût monétaire des dommages associés aux émissions de polluants atmosphériques[3], l’évaluation monétaire des dommages évités par la réduction des émissions s’élève entre 2 500 et 8 200 € pour chaque tonne d’émissions de NOx évitées par an, et entre 13 000 et 51 000 € pour chaque tonne d’émissions de PT évitées par an. Ces chiffres indiquent que les coûts de mise en conformité pour la réduction des émissions de ces polluants ne contrebalancent pas les avantages écologiques calculés en valeur monétaire et devraient inciter à rechercher une plus forte réduction des émissions tout en maintenant un rapport coût/bénéfice positif.

Étant donné les conclusions du Conseil européen de Bruxelles de mars 2007 sur la protection du climat et l’engagement pris par la Commission de mener ce processus politique, il convient de faire un maximum d'efforts pour exploiter le plus possible ce potentiel de réduction en prenant dûment en considération la Stratégie thématique sur la pollution de l’air et les objectifs environnementaux associés déjà mis en place[4].

Pour atteindre cet objectif, la Commission a l’intention d’évaluer d’autres scénarios sur la base des règles en matière d’émissions plus strictes, impliquant un progrès technologique, déjà appliquées ou envisagées dans d’autres parties du monde, et notamment aux États-Unis. Cette approche devrait également prendre en considération le besoin pour les fabricants de moteurs de l’UE opérant sur le marché mondial de maintenir et renforcer leur compétitivité par rapport à leurs concurrents de pays tiers. Par ailleurs, il conviendra de tenir dûment compte de la position vulnérable des petites et moyennes entreprises (PME) de l’UE qui ne travaillent que sur le marché communautaire.

En effet, l’évaluation de l'impact social a établi que le coût social de toute mesure supplémentaire de réduction des émissions sera principalement à la charge des PME installées dans l’UE et les résultats d’une étude de cas montrent que la mise en œuvre de l'une quelconque des options des scénarios représenterait une grave menace pour l’avenir du seul fabricant de moteurs hors-bord effectivement installé sur le territoire de l’UE. C’est pourquoi on pourrait envisager des mesures d’accompagnement appropriées visant à établir un équilibre optimal entre réductions maximales des émissions et coûts sociaux minimaux.

Il faudra plus de temps et d’étude pour évaluer l’impact et l’opportunité d’une approche aussi ambitieuse de la diminution de la contribution des bateaux de plaisance motorisés au changement climatique tout en atténuant les coûts sociaux associés et les impacts négatifs sur la compétitivité des PME installées sur le territoire de l’UE. La Commission y contribuera au moyen d’une étude complémentaire d’évaluation de l’impact, en étroite coopération avec toutes les parties concernées, et rendra compte au Parlement européen et au Conseil à un stade ultérieur, afin d’établir s’il conviendrait de proposer des mesures législatives de soutien à une approche aussi ambitieuse.

5. LE BESOIN DE RÉDUIRE DAVANTAGE LES ÉMISSIONS SONORES

L’étude d’inventaire a montré que seules les émissions sonores des bateaux de plaisance de faible puissance peuvent être encore réduites, mais cette catégorie a déjà l’impact sonore le plus faible. Pour les bateaux de plaisance de forte puissance, l’impact sonore est plus grand en raison de l’effet combiné du moteur et de la coque. Pour ce type de bateaux de plaisance, l’impact sonore ne peut être réduit par des mesures concernant le moteur uniquement et il conviendrait également de réduire les émissions sonores de la coque. Comme cela n’est pas toujours techniquement faisable, l’étude conclut que la diminution du bruit dans les zones environnementalement sensibles devrait être obtenue par d’autres moyens tels que des mesures réglementaires relatives à l’utilisation de ce type de bateau de plaisance.

6. LES AVANTAGES ÉVENTUELS D'UN SYSTÈME DE CONTRÔLE DE CONFORMITÉ DES MOTEURS «EN SERVICE»

Un système de contrôle de conformité des moteurs «en service» vise à vérifier la durabilité du moteur, c’est-à-dire sa conformité continue avec les exigences en matière d’émissions dans les conditions d’utilisation actuelles. L’étude d’inventaire a conclu que la durabilité n’est pas un problème dans le cadre des limites d’émissions actuelles prévues par la directive. L’expérience pratique a montré qu’en général la durabilité des mesures de réduction des émissions n'est pas un problème grave à moins que des systèmes de post-traitement soient introduits. Dans les cas où ces mesures impliqueraient une calibration du moteur qui pourrait être considérée comme désavantageuse par l’utilisateur, il existe un risque que l’utilisateur modifie cette calibration (falsification). De plus, les calculs effectués pour les motocycles Euro3 ont montré que l’effet potentiel d'un système de contrôle de conformité des moteurs «en service» se limite à un pourcentage de 0,002 à 0,12 % du total des émissions des motocycles. Il convient également de signaler qu’un système d’un contrôle de conformité des moteurs «en service» ne serait possible que si tous les États membres instauraient un système fiable d’enregistrement des moteurs et des bateaux de plaisance dans lesquels ils sont installés. De plus, les possibilités d’effectuer ce type de mesures sur un petit bateau de plaisance en déplacement sont plutôt limitées et il n’a pas encore été élaboré de méthode d’essai appropriée et fiable qui pourrait être facilement appliquée. Compte tenu des avantages environnementaux limités et des difficultés techniques et logistiques associées à un système de contrôle de conformité des moteurs «en service», il ne serait pas approprié de soumettre des propositions d'application de ce système à la flotte de plaisance communautaire.

7. L’EXISTENCE DE TECHNIQUES DE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS PRÉSENTANT UN RAPPORT COÛT-EFFICACITÉ SATISFAISANT

Les techniques disponibles de contrôle des émissions ont été identifiées et les coûts associés ont été traités au chapitre 4. Les estimations du coût de mise en conformité montrent qu’une technologie de contrôle des émissions allant au-delà de la calibration des composants du moteur existant ou remplaçant ces composants par des plus avancés facilement disponibles du fait qu’ils sont déjà appliqués aux moteurs dans d’autres secteurs est possible, mais à un coût élevé. En particulier, la technologie de post-traitement utilisant des catalyseurs d’oxydation et sa fiabilité pour son application dans un environnement marin est en cours d'élaboration et d'essai; cette technologie pourrait s’avérer efficace pour maximiser le potentiel de réduction des émissions des bateaux de plaisance naviguant en mer.

8. LE BESOIN DE RÉDUIRE L'ÉVAPORATION ET LE DÉVERSEMENT DE CARBUANT

Les principales sources d’évaporation de carburant dans les bateaux de plaisance sont l’infiltration de carburant à travers les réservoirs et les tuyauteries (70 %) et les pertes par respiration diurne (23 %). Ces pertes sont dues aux variations journalières de la température atmosphérique entraînant l’expansion de la contraction de l’air dans le réservoir de carburant, qui provoque une émission d’un mélange d’air/carburant pendant l'échauffement. La solution technique pour réduire les pertes par respiration diurne consiste à laisser le réservoir de carburant respirer au-dessus d’un système de récupération de vapeur, consistant en un absorbeur rempli de carbone actif. Cependant, l’utilisation de ces absorbeurs n’a pas été suffisamment testée et son efficacité dans un environnement marin, dans lequel l’humidité ou l’eau peuvent entrer dans l’absorbeur et l’empêcher de fonctionner correctement, n’a pas été prouvée. L’infiltration à travers les réservoirs pourrait être réduite en revêtant les parois du réservoir par fluoration ou sulfonation. Cependant, ces techniques sont dangereuses pour l’environnement et il faudrait des recherches supplémentaires pour élaborer des techniques de revêtement du réservoir respectueuses de l’environnement. L’infiltration à travers les tuyaux de carburant peut être réduite en utilisant des matériaux appropriés pour ces tuyaux, ce qui devrait être réglé dans le cadre des normes harmonisées élaborées en soutien à la RCD.

Les fuites de carburants se produisent principalement lorsque le bateau de plaisance est ravitaillé au moyen de jerrycans. Ce problème peut réglé localement et, conformément au principe de subsidiarité, la Commission estime qu’il appartient aux États membres d’envisager les mesures opérationnelles éventuellement nécessaires pour diminuer la pollution due au déversement de carburants.

9. LA POSSIBILITÉ D’ADOPTER DES NORMES INTERNATIONALES EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS GAZEUSES ET SONORES

Dans le cadre du dialogue commercial transatlantique UE-États-Unis, il a été envisagé avec l’Agence de la protection de l’environnement des États-Unis des synergies éventuelles entre les législations des États-Unis et de l’UE relatives aux émissions gazeuses des bateaux de plaisance. Cependant, il est apparu lors de ces discussions que les différences dans les objectifs politiques et les approches législatives entre les États-Unis et l’UE réduisent considérablement les possibilités de parvenir à une harmonisation transatlantique de la future législation relative aux émissions des bateaux de plaisance.

Néanmoins, la Commission estime qu’il est important de continuer de suivre l’évolution de la législation des États-Unis en matière de réduction des émissions des bateaux de plaisance et d’évaluer dans quelle mesure elles vont servir de base à une approche plus ambitieuse de la réduction de l’impact des émissions gazeuses des bateaux de plaisance naviguant en mer. Comme il a été indiqué ci-dessus, la Commission a l’intention d’évaluer l’impact de cette approche plus en détail et de rendre compte du résultat de cette évaluation à un stade ultérieur.

Des progrès importants ont été accomplis en ce qui concerne la normalisation internationale des essais des émissions sonores, sur la base des résultats du projet de recherche «Soundboat», financé par l’UE. Cela permettra, dans le contexte de la norme internationale ISO 14509, d’élaborer une méthodologie de substitution moins coûteuse pour les essais de conformité des émissions sonores. Étant donné que cette norme est déjà mentionnée dans la RCD, il ne sera pas nécessaire d’élaborer des propositions législatives supplémentaires pour intégrer cette méthodologie qui, une fois adoptée, réduira considérablement pour les fabricants la charge de démontrer que leurs bateaux de plaisance respectent les exigences en matière d’émissions sonores.

10. SIMPLIFICATIONS POSSIBLES DU SYSTÈME DE PROCÉDURES D’ÉVALUATION DE LA MISE EN CONFORMITÉ

Suite aux modifications apportées à la RCD en 2003, le choix de la procédure d’évaluation de la conformité offert aux entreprises a déjà été considérablement élargi. Cependant, l’expérience de ce choix élargi est trop limitée pour évaluer si ces procédures pourraient être simplifiées. De plus, la Commission estime que la simplification du système de procédures d’évaluation de la conformité devrait être traitée dans un contexte plus large. Elle recommande d’attendre les résultats des discussions interinstitutionnelles sur la proposition de la Commission de révision des principes régissant la législation «Nouvelle approche» avant d’envisager toute action spécifique dans le contexte de la RCD.

11. LE BESOIN DE MODIFIER LES CATÉGORIES DE CONCEPTION DE BATEAUX

Suite aux discussions interinstitutionnelles sur la proposition de modification de la directive 94/25/CE, il a déjà été convenu de réviser les catégories de conception de bateaux A et D. La consultation des parties prenantes sur le besoin de modifications supplémentaires des catégories de conception de bateaux a abouti à des opinions divergentes, l’industrie de la navigation de plaisance étant en faveur et les associations nautiques opposées à cette révision. Compte tenu de tous ces éléments et avis, la Commission estime que rien ne prouve que la sécurité globale de la navigation de plaisance pourrait être améliorée en modifiant les catégories de conception de bateaux actuelles ou en en ajoutant de nouvelles.

12. CONCLUSION

À la lumière de l’expérience limitée acquise dans l’application de la RCD modifiée et compte tenu des résultats du présent rapport en ce qui concerne chacun des éléments précisés à l’article 2 de la directive 2003/44/CE, la Commission envisage d’examiner encore les possibilités de réduire au maximum les émissions de la navigation de plaisance. Cela nécessiterait une évaluation de l’impact que l’application de limites d’émission plus strictes, impliquant un progrès technologique, aux moteurs des bateaux de plaisance pourrait avoir sur la protection du climat et la compétitivité de l’industrie de l’UE et de toute mesure d’accompagnement qui serait nécessaire pour en atténuer les coûts sociaux. En fonction du résultat de cette évaluation supplémentaire, la Commission pourrait envisager de présenter des propositions appropriées à un stade ultérieur.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Les références figurent au chapitre 2 du résumé de l’évaluation d’impact.