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Bruxelles, le 2.2.2009

COM(2009) 30 final

RAPPORT DE LA COMMISSION

sur le financement de la sûreté aérienne

RAPPORT DE LA COMMISSION

sur le financement de la sûreté aérienne

INTRODUCTION

1. Les attentats terroristes du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont eu un effet profond sur le secteur aérien en Europe et dans le monde entier. Des mesures fortes étaient indispensables pour faire face aux menaces posées par le terrorisme international et pour restaurer la confiance du public dans le secteur aérien. L’Union européenne a donc immédiatement agi en vue d’adopter de nouvelles règles en matière de sûreté aérienne.

2. Ces nouvelles règles en matière de sûreté aérienne ont obligé les États membres à mettre en place de nouvelles mesures qui, inévitablement, supposaient des investissements importants dans les infrastructures, les équipements techniques et les ressources humaines dans la plupart des aéroports européens. La nécessité de renforcer les contrôles de sûreté a également affecté le fonctionnement des aéroports. Selon l’organisation ACI-Europe, la sûreté constitue un poste représentant 35 % des frais de fonctionnement globaux des aéroports, contre 5 à 8 % avant les événements de septembre 2001.

3. Il s'ensuit que le financement de ces nouvelles mesures figure encore parmi les priorités de l’Union européenne, comme le confirme l’article 22 du nouveau règlement cadre (CE) n° 300/2008.

4. Depuis l'adoption, le 11 mars 2008, du règlement cadre révisé n° 300/2008 sur la sûreté aérienne, la Commission est tenue de faire rapport sur les principes du financement des coûts des mesures de sûreté dans le domaine de l’aviation civile. Le présent rapport vise à répondre à cette exigence et à préparer des conclusions sur l’action à mener dans ce domaine important.

5. Quatre volets sont abordés dans le présent rapport: l'affectation exclusive des recettes tirées des redevances de sûreté aux coûts de sûreté, la transparence des redevances de sûreté, l’incidence des mesures de sûreté aérienne et de leur financement sur la concurrence entre aéroports et entre compagnies aériennes, et la protection des consommateurs pour ce qui concerne la répartition des frais occasionnés par les mesures de sûreté entre contribuables et usagers.

6. Pour préparer ce rapport, la Commission a adressé un questionnaire aux États membres, aux représentants du secteur et aux associations de consommateurs. Le questionnaire demandait aux États membres si la législation nationale existante garantissait la transparence et si les recettes tirées des redevances de sûreté étaient exclusivement affectées aux coûts de sûreté. Cinq États membres ont répondu que les consultations qui existent actuellement sur les redevances aéroportuaires constituaient également une pour les compagnies aériennes une source d’information suffisante sur les coûts de sûreté. De la même façon, en ce qui concerne la relation entre les coûts et les redevances de sûreté, onze États membres ont répondu que ces mêmes consultations permettaient d’assurer que les recettes des redevances perçues pour la sûreté sont exclusivement utilisées pour couvrir des dépenses de sûreté. Cependant, ces consultations n'impliquent pas une obligation d'approbation des exploitants pour modifier les redevances de sûreté. Elles ne garantissent donc ni transparence, ni lien entre coûts et redevances. En effet, seuls les Pays-Bas ont mis en vigueur une législation spécifique qui, en matière de redevances de sûreté, exige transparence et lien entre coûts et recettes. La législation italienne, seule autre législation nationale consacrée aux redevances de sûreté, ne garantit que la transparence. Les réponses au questionnaire ont également confirmé que la sûreté aérienne était, pour l’essentiel, financée au moyen d’une redevance perçue auprès des compagnies aériennes, des passagers et des affréteurs. Ce principe est généralement dénommée «principe de l'utilisateur-payeur». Dans onze États membres, le financement de la sûreté dépend presque exclusivement de ce type de redevance. Six États membres contribuent parfois de manière non négligeable aux coûts de sûreté. Quatre États membres n'ont pas répondu ou n'ont pas fourni de réponse suffisamment détaillée pour permettre à la Commission de tirer la moindre conclusion.

7. Les organisations représentant les compagnies aériennes, les aéroports et les consommateurs ont été invitées à fournir des informations quant aux coûts et aux incidences des mesures de sûreté aérienne. Neuf organisations, représentant pour la plupart des aéroports et des compagnies aériennes, ont répondu. Toutes soutiennent que c'est aux États qu'il incombe de supporter les coûts de sûreté, arguant du fait que les menaces visent non pas le secteur aérien mais les États. Malheureusement, seule une association de consommateurs a répondu au questionnaire. Il a été avancé dans de nombreuses réponses que le système de financement de la sûreté lésait le secteur aérien par rapport à d’autres modes de transport et que cela avait des répercussions négatives sur la compétitivité de l’aviation européenne. Toutes les réponses des parties prenantes sont favorables à une coopération renforcée avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui serait la meilleure solution pour harmoniser les mesures de sûreté dans le domaine de l’aviation internationale et traiter la question des différences dans les degrés de financement par l’État entre l’Union européenne et ses principaux partenaires commerciaux.

CONTEXTE

8. Les services de sûreté aéroportuaire d'inspection/filtrage des passagers et du fret représentent le principal poste de dépenses pour la sûreté aérienne et est généralement constitué des deux principaux éléments suivants: les frais de personnel et les frais d’infrastructure et d’équipement.

9. La sûreté aérienne étant une prérogative étatique, les autorités nationales sont responsables en dernier ressort de ces services. Les autorités nationales peuvent soit assurer ces services elles-mêmes, soit les déléguer aux aéroports qui peuvent eux-mêmes confier certaines tâches à des sous-traitants dans le domaine de la sûreté.

10. Pour financer les services de sûreté, les aéroports ou les autorités nationales peuvent prélever une taxe, des droits ou une redevance auprès des compagnies aériennes, des passagers ou des affréteurs. Cependant, ces prélèvements ne couvrent généralement pas les frais occasionnés par les mesures directement imposées aux compagnies ou les frais de fonctionnement supplémentaires que ces mesures peuvent engendrer pour les compagnies aériennes. Certains coûts de sûreté aérienne sont également supportés par les États membres.

11. Le coût global de la sûreté aérienne a augmenté depuis la mise en œuvre d’une nouvelle réglementation européenne en 2002. De nouveaux investissements importants ont été nécessaires, comme la rénovation de certains terminaux d’aéroport, l’acquisition de matériel supplémentaire pour l'inspection/filtrage et le recrutement de personnel supplémentaire pour faire face à de plus grandes exigences en matière de contrôles de sûreté des passagers et du fret.

12. Avant 2001, les coûts de sûreté étaient souvent pris en considération dans la redevance perçue par les aéroports auprès des passagers pour couvrir les frais de terminaux. Lorsque les aéroports consultaient les compagnies aériennes au sujet des redevances, les redevances de sûreté étaient donc également abordées. Les coûts de sûreté constituaient à l’époque une part négligeable de l’ensemble des coûts supportés par les compagnies aériennes: elles n'insistaient donc guère pour obtenir plus de précisions sur ces coûts. Cependant, avec l’augmentation des coûts de sûreté en 2002, il est devenu plus courant d’établir une distinction entre prélèvements pour la sûreté et redevances d'aéroport. Cette distinction a également permis au secteur du transport aérien d’attirer l’attention de ses clients sur les coûts de sûreté.

13. Distinguer les prélèvements pour la sûreté des redevances d’aéroport n'a pas rendu les coûts de sûreté beaucoup plus transparents. Les réponses au questionnaire ont confirmé que les coûts de sûreté sont répercutés sur les affréteurs et sur les passagers, sans possibilité pour eux d'analyser si le montant prélevé est correct. Il a été relevé dans une réponse que les clients des compagnies aériennes pouvaient se voir facturer des services supplémentaires qui n'étaient pas obligatoires. Il peut même arriver qu'un client soit en désaccord avec une compagnie aérienne et considère que la redevance de sûreté ne correspond pas aux frais qu'elle est censée couvrir.

14. L’augmentation des coûts a alimenté un débat sur le financement de la sûreté aérienne. Le secteur du transport aérien y avance que la part du financement public dans le secteur aérien devrait augmenter car ces mesures ont généralement pour objectif de prévenir contre des attentats qui visent non pas le secteur aérien et ses clients, mais la société dans son ensemble.

15. Le Parlement européen a avancé des arguments comparables au cours des discussions avec le Conseil concernant le premier règlement cadre (CE) n° 2320/2002 portant sur la sûreté de l'aviation civile. Le Parlement européen souhaitait éviter que la totalité des coûts engendrés par l'augmentation du nombre de mesures de sûreté soit supportée par les passagers, les affréteurs et les compagnies aériennes.

16. Aussi le Parlement européen, le Conseil et la Commission européenne ont-ils convenu d’aborder la question du financement dans une déclaration jointe à la décision portant sur le règlement (CE) n° 2320/2002[1]. Les trois institutions y reconnaissaient que les nouvelles mesures de sûreté aérienne posaient des questions importantes quant au financement et demandaient que des analyses soient poursuivies pour répertorier les différences existant au sein de la Communauté en matière de financement de la sûreté aérienne et pour proposer des solutions aux éventuelles distorsions du marché aérien.

17. Des consultants extérieurs ont été chargés d’analyser les questions soulevées dans la déclaration interinstitutionnelle. Ils ont analysé la situation en 2002 et leur étude a été publiée en 2004[2]. Cette étude se fondait essentiellement sur les réponses aux questionnaires adressés aux États membres et aux entreprises du secteur. Ses résultats peuvent être résumés aux points suivants:

- Les usagers du système européen de transport aérien (compagnies aériennes, passagers, affréteurs) sont en définitive les principaux payeurs de la sûreté aérienne.

- En 2002, le coût de la sûreté pour les aéroports et pour les États, dans les quinze États membres de l'époque ainsi qu'en Norvège, en Islande et en Suisse, était estimé à 2 milliards d’euros. En y ajoutant les frais engagés par les compagnies aériennes pour se conformer aux nouvelles règles européennes, les coûts de sûreté s'élevaient à un total estimé entre 2,6 et 3,5 milliards d’euros, et représentaient à l’époque 1 à 2 % du prix moyen du billet d’avion.

- Les consultants n'ont pas trouvé suffisamment d’éléments probants pour conclure que l’augmentation des redevances de sûreté aurait réduit la demande en voyages aériens. Cependant, les données disponibles étaient insuffisantes pour fonder une analyse économique solide.

18. Au cours de la procédure de conciliation concernant le règlement cadre (CE) n° 300/2008, le Parlement européen a rappelé sa position quant au financement de la sûreté. Le Conseil et le Parlement européen ont discuté de l'incidence financière de mesures plus strictes, allant au-delà des exigences minimales, imposées par certains États membres. L’article 6 du règlement (CE) n° 2320/2002 tient compte de cet aspect de la question. En particulier, le Parlement européen a considéré que les États membres devaient, au moins en partie, puiser dans les fonds publics pour s'acquitter des frais occasionnés par les mesures plus strictes allant au-delà des exigences minimales de l’Union européenne. Le Conseil a cependant rejeté cette demande adressée aux États membres de s'engager à augmenter leur part de financement public dans la sûreté aérienne.

19. La Commission avait déjà proposé d’établir de nouvelles règles européennes portant sur le prélèvement des redevances de sûreté. La proposition de directive sur les redevances aéroportuaires présentée le 24 janvier 2007 portait sur le financement des infrastructures aéroportuaires en général et contenait une disposition relative aux redevances de sûreté[3]. Cette proposition se fondait sur des principes internationalement admis déjà entérinés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)[4]. Le Conseil a cependant préféré attendre le présent rapport avant d’envisager une nouvelle législation portant sur le paiement des redevances de sûreté.

REDEVANCES ET COÛTS DE SÛRETÉ

20. Le premier des quatre volets du présent rapport porte sur les mesures à prendre pour faire en sorte que recettes tirées des redevances de sûreté soient exclusivement affectées aux frais de sûreté. Il s'agit là d’un principe internationalement admis entériné par l'OACI[5].

21. De façon générale, à la différence d’une taxe, une redevance est prélevée en échange d’un service rendu à l’usager. Le niveau de la redevance doit donc correspondre au coût encouru pour fournir ce service. Dans cet ordre d’idées, les recettes tirées des redevances de sûreté ne doivent couvrir que le coût total des services de sûreté aérienne.

22. Ce principe s'appuie sur les règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État. Dans son rapport de 2006 concernant le financement de la sûreté des transports, la Commission a apporté une clarification sur le fait que les mesures de protection des citoyens européens contre les attentats terroristes ne constituaient pas au premier chef une activité économique puisqu'elles correspondent fondamentalement à une responsabilité des États[6]. Le financement public de ces mesures n'entre donc pas dans le champ de la réglementation sur les aides d’État[7]. Néanmoins, cela ne signifie pas que les États membres doivent assumer l'intégralité des coûts de la sûreté aérienne.

23. Le financement des activités relatives à la sûreté de l’aviation, à partir de fonds publics ou d’une redevance prélevée auprès des usagers, doit donc être strictement limité à la compensation des coûts que ces activités engendrent[8]. Toute surcompensation des services de sûreté aérienne tomberait dans le champ des règles relatives aux aides d’État car elle pourrait constituer pour son bénéficiaire une aide au fonctionnement.

24. Les réponses au questionnaire ont confirmé que seuls quelques États membres disposaient d'une législation en vigueur interdisant explicitement les profits exceptionnels en rapport avec la perception réglementaire de redevances de sûreté. D’autres États membres ont évoqué des législations établissant que les redevances de sûreté doivent se fonder sur le coût réel de la prestation de service, ce qui implique que le niveau des redevances de sûreté ne doit pas dépasser le coût des mesures de sûreté. Dans certains États membres, les mesures relatives aux redevances de sûreté sont approuvées par les autorités compétentes avant d’entrer en vigueur.

25. Bien que les réponses au questionnaire aient confirmé l'existence d'un consensus général sur le fait que les redevances de sûreté doivent refléter le coût de la sûreté, la Commission n'est pas convaincue que ce principe soit respecté dans tous les aéroports. Ainsi la Commission a-t-elle récemment ouvert une enquête relative à une aide d’État dans un aéroport qui, selon certains indices, en tant que prestataire de services de sûreté, aurait bénéficié d’une surcompensation.

TRANSPARENCE

26. Le deuxième volet porte sur la transparence des redevances de sûreté. Pour la Commission, la transparence s'applique aux informations relatives aux éléments utilisés pour calculer le montant des redevances de sûreté. Cette information est nécessaire pour mettre au jour les discriminations et ainsi assurer la protection des consommateurs.

27. La transparence permet également de garantir que les redevances de sûreté n'excèdent pas le coût de la sûreté aérienne. Les passagers, les affréteurs et les compagnies aériennes peuvent alors vérifier que les redevances de sûreté ne couvrent que les frais auxquels elles sont destinées. De la même façon, la transparence permet de mettre au jour les discriminations entre compagnies aériennes ou entre passagers en ce qui concerne les redevances de sûreté.

28. Le questionnaire fait apparaître de façon évidente que la plupart des États membres n'ont pas mis en place de mesures autorisant explicitement les compagnies aériennes ou toute autre partie à passer régulièrement au crible les redevances de sûreté ou les coûts qui s'y rapportent. Un certain nombre d’États membres ont recours à des consultations avec les compagnies aériennes au sujet des redevances aéroportuaires. Ces consultations sont toutefois rarement réglementées par le droit national. Quelques États membres ont répondu qu'une distinction claire était établie entre les frais de sûreté et les autres frais d’aéroport, ce qui donnerait aux États membres les informations nécessaires pour vérifier que les montants prélevés au titre des redevances de sûreté sont corrects.

29. La Commission considère que les redevances de sûreté doivent être transparentes et qu'il pourrait être nécessaire d’établir des normes communautaires minimales pour s'en assurer. Ces normes pourraient être associées à des procédures pour déposer officiellement plainte en cas de litige portant sur le montant des redevances, taxes ou autres frais de sûreté.

INCIDENCE SUR LA CONCURRENCE

30. Le troisième volet du présent rapport porte sur les principes à mettre en œuvre pour préserver une concurrence non faussée entre aéroports et entre compagnies aériennes. Le Parlement européen a avancé que les différences entre États membres en matière de sûreté aérienne pouvaient fausser le marché aérien européen. Ces différences sont imputables soit à des niveaux de financement public différents, soit à des mesures supplémentaires imposées par certains États membres.

31. Les réponses au questionnaire et l’étude de 2004 confirment que les États membres n'accordent pas les mêmes montants de financement public à la sûreté aérienne. Seul un nombre très faible d’États membres finance une partie significative de l’ensemble des frais de sûreté, tandis que la plupart des États membres n'en financent qu'une petite partie à partir des fonds publics. Les différences de degré de financement public se retrouvent dans les différences entre les montants de prélèvement pour la sûreté.

32. La concurrence entre aéroports peut être appréciée au regard des critères de choix des compagnies aériennes, et notamment en comparant des éléments tels que la nature des services aéroportuaires rendus et les clientèles concernées, la population ou l’activité économique, la congestion, l’existence d’accès de surface, et également le niveau des redevances relatives à l’utilisation des infrastructures aéroportuaires et des services[9].

33. Dans le secteur aéroportuaire, il existe aujourd'hui différents niveaux de concurrence entre les différents types d'aéroports. Les situations de concurrence s'apprécient au cas par cas, en fonction des marchés en question. Des recherches ont toutefois montré qu'en général, les grandes plateformes internationales sont en concurrence avec des aéroports semblables pour tous les marchés de transport concernés - le niveau de concurrence pouvant dépendre de facteurs tels que la congestion et l'existence d'autres moyens de transports - ou, dans certains cas, avec de grands aéroports régionaux[10]. Les grands aéroports régionaux peuvent concurrencer non seulement les autres grands aéroports régionaux, mais également les grandes plateformes internationales et le transport terrestre, surtout s'ils disposent d'un bon accès par voie terrestre. Selon les mêmes études, en général, les petits aéroports n'entrent pas en concurrence avec les autres aéroports sauf, dans certains cas, avec les aéroports voisins d'une taille similaire quand ils couvrent des marchés qui se chevauchent[11]. De ce fait, les redevances de sûreté peuvent théoriquement avoir une incidence sur la concurrence entre aéroports. Toutefois, cette incidence est probablement minime compte tenu du niveau faible de ces prélèvements et de l'importance plus grande d’autres facteurs.

34. La concurrence entre compagnies aériennes peut également être affectée par les différences de montant des prélèvements de sûreté. Cependant, l’étude de 2004 n'a pas établi la moindre preuve quant à l'effet dissuasif des redevances de sûreté sur la demande en transport aérien. Le niveau général des frais de sûreté a par ailleurs baissé depuis lors et leur effet sur la concurrence entre compagnies aériennes est d’autant moins probable.

35. Il est donc peu probable que les différences de prélèvement pour la sûreté d’un État membre à l’autre aient une incidence significative sur la concurrence entre les aéroports et entre les compagnies aériennes, à condition que ces différences n'induisent pas de discriminations entre les compagnies aériennes, les passagers ou les affréteurs. La transparence des frais de sûreté est indispensable pour vérifier que les redevances de sûreté ne sont pas discriminatoires et, pour cette raison, elle est également importante pour garantir que les redevances de sûreté ne faussent pas la concurrence entre les compagnies aériennes. Cependant, les réponses au questionnaire ont clairement établi que le manque de transparence des frais de sûreté vis-à-vis des compagnies aériennes, des passagers et des affréteurs était de plus en plus évident. Certaines réponses ont développé une argumentation selon laquelle une transparence accrue permettrait une prestation de service de sûreté aéroportuaire plus efficace et pourrait entraîner une diminution substantielle des coûts pour le secteur aérien. En outre, comme le confirment les réponses au questionnaire, les procédures nationales existant actuellement pour assurer dans l’UE un niveau convenable de transparence des frais de sûreté ne sont pas satisfaisantes.

36. La concurrence entre les compagnies aériennes et entre les aéroports peut également être affectée par les différences dans la mise en œuvre des mesures de sûreté aérienne. Les États membres peuvent choisir de mettre en œuvre des mesures supplémentaires plus strictes que celles exigées par le droit communautaire relatif à la sûreté de l’aviation civile. Les compagnies aériennes et les aéroports en activité dans les États membres imposant des mesures plus strictes que celles exigées par le règlement peuvent être désavantagées par rapport à d'autres compagnies aériennes ou aéroports.

37. La mesure la plus stricte ayant probablement la plus grande incidence sur le niveau général des frais de sûreté est l’exigence d’inspecter/filtrer de nouveau les passagers en transit et leurs bagages déjà inspectés/filtrés lors de leur départ d’un autre aéroport de l’Union européenne. Le fait de ne pas inspecter/filtrer de nouveau des passagers en transit déjà inspectés/filtrés est généralement appelé «système de sûreté à guichet unique». Cette exigence pèse également sur le coût total de la sûreté aérienne. Dans sa réponse au questionnaire, l’Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA) a avancé que les aéroports appliquant le «système de sûreté à guichet unique» prélevaient des redevances de sûreté nettement plus faibles.

38. La Commission considère que procéder à une nouvelle inspection ou à un nouveau filtrage des passagers en transit pouvait se justifier avant l'entrée en vigueur du premier règlement cadre établissant des normes obligatoires à mettre en œuvre dans tous les aéroports de l'Union européenne, mais que cela ne se justifie plus du point de vue de la sûreté. Un nouvel ensemble de contrôles de qualité est venu s'ajouter, début 2004, à ceux existant auparavant, lorsque la Commission s'est mise à inspecter les aéroports et les autorités compétentes des États membres. Si ces inspections devaient révéler des défaillances graves dans un aéroport, considérées comme ayant une incidence sur le niveau général de la sûreté aérienne, la mise en œuvre du «système de sûreté à guichet unique» serait suspendue par décision de la Commission. À ce jour, cela est arrivé 18 fois, ce qui montre la détermination de la Commission à entreprendre les actions nécessaires pour faire en sorte que les contrôles de sûreté présentent un niveau élevé et uniforme dans tous les aéroports de l'Union européenne.

39. D’autres mesures plus rigoureuses mises en œuvre par certains États membres peuvent également poser problème en matière de concurrence et soulever des questions quant au niveau nécessaire des mesures de sûreté dans l’ensemble de l’Union européenne. Cependant, les États membres doivent disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour permettre à ceux d’entre eux qui sont plus exposés à des risques pour leur sûreté d’agir en conséquence. C'est là le sens profond de l'article 6 du règlement (CE) n° 300/2008 qui confirme explicitement le droit pour les États membres de mettre en œuvre, dans certaines conditions, des mesures plus strictes que celles fixées par le droit communautaire.

40. En conséquence, la Commission considère qu'il n'est pas nécessaire que des passagers ayant déjà été inspectés/filtrés comme il se doit le soient de nouveau lorsqu'ils sont en transit, à condition que les infrastructures aéroportuaires soient configurées de manière à permettre une séparation stricte entre les passagers inspectés/filtrés selon les critères de qualité de l’UE et les autres.

PROTECTION DES CONSOMMATEURS

41. L’article 22 du règlement (CE) n° 300/2008 prévoit que la quatrième partie du présent rapport traite de la protection des consommateurs en ce qui concerne la répartition des coûts des mesures de sûreté entre les contribuables et les usagers.

42. Comme mentionné plus haut, c'est essentiellement aux États qu'incombe la responsabilité d'assurer la sûreté aérienne dans les aéroports européens. Le fait que ces mesures soient financées par une redevance pesant sur les usagers ou par des fonds publics n'a pas nécessairement d’incidence sur la protection des consommateurs. Il peut d’ailleurs s'avérer raisonnable que les mesures de sûreté soient financées au moins en partie par les passagers, les affréteurs et les compagnies aériennes car ils sont les mieux placés pour passer au crible les conséquences des mesures de sûreté sur les coûts à condition, toutefois, que les recettes tirées de ces redevances soient exclusivement affectées aux dépenses de sûreté.

43. Les compagnies aériennes communiquent parfois aux passagers les différents éléments constitutifs du prix total du billet d’avion, redevances de sûreté comprises. Certaines voix ont exprimé la crainte que le montant de la redevance de sûreté ne corresponde pas au montant de la redevance de sûreté réellement prélevée auprès de la compagnie aérienne. Cependant, cette question est abordée dans le «troisième paquet aérien», qui régit les aspects économiques du marché intérieur de l'aviation dans l'Union européenne[12]. Les dispositions relatives aux redevances, redevances de sûreté comprises, obligent les compagnies aériennes communiquant les différentes composantes du prix du billet d’avion à mentionner le montant correct.

CONCLUSIONS

- La sûreté aérienne dans les aéroports est essentiellement une responsabilité étatique. Cela ne signifie toutefois pas nécessairement que les mesures de sûreté aérienne doivent être financées sur des fonds publics. Le principe de l’utilisateur-payeur a également ses mérites.

- La Commission considère que les aspects suivants sont importants pour protéger les intérêts des consommateurs et pour maintenir le principe de l’utilisateur-payeur:

- les redevances, charges ou taxes de sûreté n'introduisent pas de discriminations entre opérateurs, et

- les recettes qui en sont tirées sont exclusivement affectées aux coûts de sûreté.

- La Commission considère que de nouvelles règles relatives à la transparence des coûts de sûreté sont nécessaires pour détecter les charges/taxes/redevances de sûreté potentiellement discriminatoires. Les instances qui perçoivent les charges ou taxes de sûreté doivent, pour cette raison, tenir les exploitants régulièrement informés des composantes entrant dans le calcul desdites charges ou taxes.

- La Commission procède à des inspections de la sûreté des aéroports européens, de façon à garantir le niveau général de la sûreté dans toute l'Union européenne. Il peut donc suffire de n'appliquer les mesures de sûreté adéquates qu'au point de départ, de façon à mettre fin à la nécessité de répéter ces mesures au point de transit. Il est de toute évidence plus coûteux de procéder à une nouvelle inspection/filtrage des passagers que d'appliquer le «système de sûreté à guichet unique». Le «système de sûreté à guichet unique» pourrait donc être considéré comme obligatoire dans tous les aéroports européens pour les vols intracommunautaires, à condition que les infrastructures isolent passagers inspectés/filtrés selon les critères de l'UE des autres passagers.

- Cependant, les points susmentionnés nécessitent une nouvelle analyse fondée sur les règles convenues entre les institutions de l'Union européenne (analyse d'impact). La Commission a l’intention de poursuivre la préparation d’une initiative législative fondée sur cette analyse, relative notamment à l’incidence de la sûreté aérienne pour les consommateurs et sur le fonctionnement du marché intérieur de l’aviation.

[1] Déclaration interinstitutionnelle jointe au règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (JO L 355 du 30.12.2002, p. 22).

[2] Study on Civil Aviation Security Financing (étude sur le financement de la sûreté de l'aviation civile), septembre 2004, Irish Aviation Authority et aviasolutions.

[3] COM(2006) 820 final du 24.1.2007.

[4] Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne (Doc. 9082/7), 2004, point 15.

[5] Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne (Doc. 9082/7), 2004, point 29.

[6] COM(2006) 431 final du 1.8.2006.

[7] Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux, paragraphe 33 (JO C 312 du 9.12.2005).

[8] Affaire C-343/95, Calì & Figli/Servizi ecologici porto di Genova , Rec. 1997, p. I-1547; décision N 309/2002 de la Commission, du 19 mars 2003, Sûreté aérienne — compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001; décision N 438/02 de la Commission du 16 octobre 2002, Subventions aux régies portuaires pour l’exécution des missions relevant de la puissance publique.

[9] Lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux, paragraphe 38 (JO C 312 du 9.12.2005).

[10] « Study on competition between airports and the application of State aid rules » - Cranfield University, juin 2002.

[11] Cf. paragraphe 11, lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (JO C 312 du 9.12.2005).

[12] Règlement (CE) n° 1008/2008 établissant des règles communes pour l'exploitation de services aériens dans la Communauté (JO L 293 du 31.10.2008, p. 3).