N°C  126/26 Journal  officiel  des Communautés  européennes 17.10.  74 
II 
(Actes  préparatoires) 
CONSEIL 
CONSULTATION  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
sur une  communication  de la Commission  au Conseil  relative  au développement  de la 
politique  commune  dès transports 
A. DEMANDE  D'AVIS 
Lors  de sa 260e  session,  tenue  le 6 novembre  1973,  le Conseil  a décidé  de consulter,  à 
titre facultatif,  le Comité  économique  et social  sur la communication  susvisée. 
La demande  d'avis  a été adressée  par le président  du Conseil  au président  du Comité 
économique  et social  le 7 novembre  1973. 
B. TEXTE  QUI  A FAIT  L'OBJET  DE LA CONSULTATION 
Le texte  qui a fait  l'objet  de la consultation  n'est  pas  publié  au Journal  officiel  des 
Communautés  européennes. 
C. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Au cours  de sa 119e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles  les 27 et 28 mars  1974,  le Comité 
a adopté  son avis  sur le texte  mentionné  au chapitre  B ci-dessus  à l'unanimité  et 3 absten-
tions. 
Le texte  de cet avis  est le suivant: 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL, 
vu la lettre  du 7 novembre  1973  par laquelle  le pré-
sident  du Conseil  des Communautés  européennes  a 
demandé  l'avis  du Comité  économique  et social  sur 
la communication  de la Commission  au Conseil  rela-
tive au développement  de la politique  commune  des 
transports, 
vu la décision  du président  du Comité,  du 15 no-
vembre  1973,  confirmée  par le bureau  le 28 novem-
bre 1973,  de charger  la section  des  transports  et 
communications  de la préparation  de  l'avis  du 
Comité  en la matière, vu la décision  du Conseil  du 22 novembre  1973  de 
procéder  à l'examen  de l'ensemble  des  problèmes 
soulevés  par  la Commission  lors  d'une  prochaine 
session  consacrée  aux  questions  du transport,  après 
avoir  reçu  l'avis  du Comité  économique  et social, 
vu l'avis  rendu  par la section  des transports  et com-
munications,  lors  de sa 88e  réunion,  tenue  le 8 mars 
1974, 
vu le rapport  oral  présenté  par M. Renaud,  rappor-
ts» 
17.10.  74 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 126/27 
vu ses délibérations  lors  de sa 119e  session  plénière 
les 27 et 28 mars  1974,  séance  du 28 mars  1974, 
considérant  que  le moment  est venu  de donner  une 
nouvelle  impulsion  au développement  de la politique 
commune  des  transports  en se fondant  sur l'évolu-
tion économique  et sociale  actuelle  et sur l'élargis-
sement  de la Communauté; 
considérant  qu'il  est opportun  à cette  occasion  de 
compléter  la politique  commune  des transports  dans 
le cadre  des  objectifs  définis  lors  de la conférence 
au sommet  de Paris  en vue  d'une  union  économique 
et monétaire,  objectifs  qui  visent  l'aménagement 
rationnel  du territoire,  l'équilibre  régional,  l'amé-
lioration  de la qualité  de la vie ainsi  que  le progrès 
social,  tout  en attachant  une  attention  particulière  à 
la protection  de l'environnement  et à la sauvegarde 
des valeurs  humaines; 
considérant  qu'il  y a lieu  par  conséquent  de 
renforcer  les liens  de la politique  commune  des 
transports  avec  les autres  politiques  ; 
considérant  que  la responsabilité  communautaire 
pour  les investissements  des infrastructures  constitue 
un des  éléments  primordiaux  de la nouvelle  poli-
tique  commune  des  transports,  sans  pour  autant 
renoncer  aux  principes  qui l'ont  régie  jusqu'à  l'heure 
actuelle, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT: 
Le Comité  économique  et social  approuve  l'initiative 
de la Commission  de formuler  les lignes  directrices 
d'une  nouvelle  politique  commune  des  transports 
dans  une communication  au Conseil. 
Il propose  cependant  d'émettre  les observations  ci-
dessous. 
1. Considérations  relatives  à la finalité  de la poli-
tique  commune  des transports 
1.1. Orientation  générale  de la politique  commune 
des transports 
Dans  sa communication  au Conseil,  la Commission 
énumère  les motifs  et considérations  selon  lesquels 
il est opportun  d'élargir  et de compléter  la concep-
tion actuelle  en matière  de politique  commune  des 
transports.  Dans  ce contexte,  elle  place  au premier 
plan les objectifs  définis  en vue  d'une  union  écono-
mique  et monétaire  lors  de la conférence  au sommet 
de Paris,  (octobre  1972).  Ces objectifs  visent  l'aména-gement  rationnel  du territoire,  l'équilibre  régional, 
l'amélioration  de la qualité  de la vie ainsi  que  le 
progrès  social,  tout  en attachant  une  attention  par-
ticulière  à la protection  de l'environnement  et à la 
sauvegarde  de valeurs  humaines.  Pour  réaliser  ces 
objectifs,  la Commission  s'efforce  de renforcer  les 
liens de la politique  des  transports  avec  d'autres 
politiques  (politiques  régionale,  structurelle,  sociale, 
fiscale,  industrielle  et énergétique).  Dans  l'ensemble, 
l'organisation  du secteur  des transports  devrait  per-
mettre  d'atteindre  ces objectifs. 
Le Comité  estime  que la nouvelle  orientation  marque 
un net tournant  de la politique  des transports,  en ce 
sens que  l'on  prendra  davantage  en considération 
certains  aspects  de la politique  générale  (Gesell-
schaftspolitik)  ainsi  que  les  impérâtifs  posés  par 
l'aménagement  du territoire.  Cette  conception  nou-
velle  de la politique  commune  des  transports  est 
notamment  indispensable,  si l'on  veut  que  le secteur 
des transports  réponde  aux  exigences  de la Com-
munauté  élargie.  Le Comité  estime  par  conséquent 
que la nouvelle  ligne  directrice  de la Commission 
acquiert  une  importance  première  comparable  à celle 
de son  mémorandum  de 1961  sur la politique  des 
transports. 
Par sa communication  au Conseil,  la Commission 
élargit  en même  temps,  et de loin,  le cadre  actuel  de 
la politique  des transports,  qui  vise  pour  l'essentiel 
à un rapprochement  des  conditions  de concurrence 
à l'intérieur  et entre  les différents  modes  de trans-
ports  ainsi  qu'à  une  organisation  adéquate  du marché 
des transports. 
Ces objectifs  et ces moyens  gardent,  selon  la Com-
mission,  leur  importance  ; une  nouvelle  dimension  s'y 
ajoute  cependant  à l'heure  actuelle  : il apparaît,  en 
effet,  aux responsables  de la politique  des transports 
que cette  dernière  n'est  pas  encore  suffisamment 
déterminée  en fonction  de l'ensemble  des  facteurs 
internes  et externes  dont  il faudrait  tenir  compte  en 
vue de l'intérêt  général. 
Aux coûts  dont  l'imputation  est prévue  dans  le cadre 
du système  commun  de tarification  des  infrastruc-
tures  s'ajoutent,  par  exemple,  des  coûts  sociaux 
externes  difficilement  chiffrables  (coûts  de nuisance 
provoqués  par  les moyens  de transport)  et d'autres 
éléments  provenant  de l'utilisation  des  biens  rares 
(énergie,  espace,  etc.). 
Parallèlement,  les avantages  humains  et le progrès 
de la qualité  de la vie résultant  du développement 
de tous  les moyens  de transport  constituent  un acquis 
indéniable  et tout  aussi  difficilement  chiffrable. 
Aussi  les choix  quant  à l'orientation  de la politique 
des transports  ne peuvent  être  effectués  en se fon-
dant uniquement  sur les mécanismes  de l'économie 
du marché. 
N° C 126/28 Journal  officiel  des Communautés  européennes 17.10.74 
En conséquence,  la Commission  attribue  à la Com-
munauté  la responsabilité  de créer  un réseau  intégré 
englobant  tous  les modes  de transport.  C'est  ainsi 
seulement  qu'on  parviendra  à créer  un système  de 
transports  permettant  de satisfaire  aux  coûts  les plus 
bas pour  la collectivité,  les besoins  des  usagers  des 
transports.  Dans  un tel système,  les différents  modes 
de transports  ne sont  pas considérés  seulement  comme 
des concurrents,  mais  également  comme  les éléments 
complémentaires  d'un  tout. 
Le Comité  rappelle  que  des  plans  européens  d'infra-
structure  sont  en train  d'être  examinés  à l'heure 
actuelle  avec  le concours  de la Commission. 
Le Comité  approuve  cette  orientation.  En effet,  il 
faut tenir  compte  non  seulement  de l'interdépendance 
accrue  des techniques  de transport  mais  parallèlement 
de la spécifité  croissante  de chaque  mode  de transport. 
Le Comité  approuve  la conception  de la Commission 
dont  la ligne  directrice  générale  est que  les transports 
de personnes  et de marchandises  sont  indispensables 
à la collectivité  et par  conséquent  aux  individus  en 
créant  des  conditions  du  progrès  économique  et 
social.  Dans  ce sens,  la politique  des  transports  a 
toujours  été, et est encore,  un élément  de la politique 
générale  (Gesellschaftspolitik).  A cet égard,  il faut 
toutefois  tenir  compte,  objectivement,  du fait  que, 
dans  la perspective  de leur  contribution  à la vie 
sociale  et économique,  les  possibilités  des  divers 
moyens  et des diverses  techniques  de transports  sont 
différentes  et sont  soumises  à des  évolutions  et des 
mutations  incessantes. 
1.2. Objectifs  d'une  politique  commune  des 
transports 
Compte  tenu  des  considérations  formulées  ci-dessus 
et par lesquelles  a été mise  en évidence  l'importance 
de la fonction  transport  pour  la collectivé,  le Comité 
estime  que  les objectifs  de la politique  commune 
doivent  concilier  notamment  les différents  intérêts  des 
entreprises,  des  travailleurs  et des  usagers  des  trans-
ports. 
Les principaux  objectifs  à atteindre  peuvent  se résu-
mer comme  suit  : 
— libre  circulation  des  marchandises  et des  person-
nes au moindre  coût  pour  la collectivité, 
— libre  choix  de l'usager  ; en effet,  les transports 
doivent  donner  la possibilité  aux  secteurs  de pro-
duction  et de consommation  de recourir  à toutes 
les techniques  adaptées  à leurs  besoins.  Il faut 
permettre  à la concurrence  de jouer  son  rôle  en 
offrant  aux usagers  des possibilités  de substitution 
et en évitant  toute  situation  de monopole, — égalité  de traitement  au niveau  national  et com-
munautaire  entre  les entreprises  de transport  sur 
le plan  fiscal  et sur  le plan  de la politique  des 
transports, 
— valorisation  des  transports  de personnes  en com-
mun,  notamment  dans  les régions  de forte  con-
centration  et les agglomérations,  défavorisées  par 
un urbanisme  irrationnel, 
— amélioration  des  conditions  sociales  dans  le sec-
teur des  transports,  sur la base  du progrès  social 
et en faisant  de l'harmonisation  en la matière 
l'objectif  à atteindre.  Pour  les  travailleurs  du 
secteur  des  transports,  les conditions  de travail 
doivent  être  comparables  à celles  qui  existent 
dans  d'autres  secteurs  économiques,  tout  en 
tenant  compte  des  responsabilités  que  les travail-
leurs  des  transports  assument  et des  sujétions 
particulières  qui leur  sont  imposées, 
— développement  d'une  politique  globale  recouvrant 
tous les modes  de transport.  Quant  aux  transports 
aériens  (*) et maritimes,  il convient  d'effectuer 
d'abord  des  études  sur la possibilité  et les moda-
lités de les inclure  dans  les actions  communau-
taires. 
2. Insertion  de la politique  commune  des  transports 
dans  l'action  communautaire 
Le Comité  estime  avec  la Commission  qu'il  convient 
de renforcer  les liens  de la politique  des  transports 
avec  les autres  politiques  communes.  Il demande  ins-
tamment  que  la Commission  formule  des  proposi-
tions  concrètes  quant  à la réalisation  de cet objectif. 
Le Comité  suggère  par  conséqûent  que  la Commis-
sion établisse  un calendrier  en la matière.  Il se réserve 
le droit  de revenir  à ce problème  ultérieurement. 
2.1. Transports  et politique  régionale 
Les principaux  aspects  de la politique  des  transports 
qui sont  à prendre  en  considération,  lorsqu'on 
aborde  la politique  régionale,  sont: 
— la tarification  des  coûts  d'usage  d'infrastructure, 
— les obligations  de service  public,  notamment  pour 
les transports  de personnes, 
— le choix  des  investissements  d'infrastructure 
nécessaires, 
— les aides  et notamment  les tarifs  de soutien, 
— le contrôle  de la capacité. 
(1) Voir  avis  du Comité  économique  et social  sur  une 
proposition  de décision  du Conseil  relative  aux  premiers 
éléments  d'une  action  commune  en matière  de trans-
port  aérien  (JO  n° C 100  du 22. 11. 1973,  p. 1.) 
17.10.  74 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 126/29 
2.2. Transports  et politique  sociale 
Le Comité  économique  et social  approuve  les consi-
dérations  de la Commission  concernant  les  liens 
entre  la politique  commune  des  transports  et la 
politique  sociale.  Les conditions  de travail  constituent 
un élément  important  des  conditions  de concurrence 
des entreprises  de transport  et leur  harmonisation 
dans  le progrès  est une  condition  essentielle  du bon 
fonctionnement  du marché  commun  des  transports. 
Par ailleurs,  la politique  commune  des transports  est 
un élément  important  d'une  politique  commune 
sociale,  qui  est susceptible  d'affecter  les conditions 
de vie de tous  les citoyens  des États  membres.  D'autre 
part,  les questions  relatives  à l'emploi,  à la forma-
tion professionnelle  et à la sécurité  s'inscrivent  éga-
lement  dans  les aspects  sociaux  de la politique  com-
mune  . des transports.  La section  attache  alors  une 
importance  particulière  aux  mesures  sociales  prévues 
dans  le programme  d'action,  tout  en regrettant  que 
certaines  de ces  mesures,  qui  ont  déjà  été arrêtées 
par le Conseil,  ne soient  pas encore  appliquées  d'une 
manière  uniforme  dans  tous  les États  membres. 
En outre,  il regrette  que  le rôle  des comités  paritaires 
n'ait pas  été  souligné  par  la Commission  pour  la 
conception  et la mise  en œuvre  de la politique  so-
ciale  dans  les transports. 
2.3. Transports  et politique  fiscale 
En ce qui  concerne  la politique  fiscale,  il convient 
de distinguer  les impôts  généraux  à caractère  fiscal 
et les redevances  spécifiques,  telles  que  les taxes  d'in-
frastructure. 
En ce qui concerne  les dernières,  « elles  ne doivent 
pas être  considérées  comme  des impôts,  mais  comme 
des contributions  perçues  sur les véhicules  utilitaires 
pour  l'usage  des infrastructures. 
Ainsi  se trouve  posée  la question  d'une  éventuelle 
affectation,  totale  ou partielle,  des  taxes  spécifiques 
aux dépenses  d'infrastructures.  Quant  aux  impôts 
généraux,  le secteur  des transports  doit  être  assujetti 
seulement  à ceux  qui  frappent  les autres  domaines 
d'activité  » (1). 
La Commission  évoque  l'extension  du champ  d'ap-
plication  de la TVA  aux  transports  de personnes.  Le 
Comité  estime  au contraire  que  l'exonération  prévue 
jusqu'en  1976  des transports  internationaux  par voie 
(x) Avis  du Comité  économique  et social  sur une  proposi-
tion de directive  du Conseil  relative  à l'aménagement 
des systèmes  nationaux  de taxes  sur les véhicules  utili-
taires  des  26 et 27 février  1969  (JO  n° C 48 du 16. 4. 
1969,  p. 6). maritime  et aérienne  devrait  également  s'appliquer 
aux transports  traditionnels  qui  intéressant  des 
couches  sociales  bien  moins  favorisées  que  les 
utilisateurs  des  transports  maritimes  et aériens  (2). 
L'exonération  ou le taux  le plus  bas  possible  pour 
tous les transports  de personnes  serait,  semble-t-il, 
un moyen  de promouvoir  les transports  collectifs 
comme  le désire  la Commission. 
En ce qui concerne  les transports  de marchandises, 
le Comité  souhaite  que  le principe  de déductibilité 
de la TVA,  notamment  sur les carburants,  soit  ap-
pliqué  de manière  uniforme  dans  tous  les  pays 
membres  de la Communauté. 
2.4. Transports  et environnement 
Le Comité  approuve  la Commission  lorsqu'elle  sou-
ligne  que  certaines  répercussions  négatives  sur l'en-
vironnement,  qui peuvent  être  imputables  aux  trans-
ports,  peuvent  être  mises  à la charge,  conformément 
au principe  de cause  à effet,  de certains  opérateurs 
des transports  et de certains  moyens  de transport. 
Il estime  cependant  que  les problèmes  de l'environ-
nement  doivent  être  traités  par  rapport  à l'ensemble 
des activités  économiques  et non  sous  le seul  angle 
spécifique  des transports.  En effet,  la protection  de 
l'environnement  constitue  une  tâche  globale  pour  les 
pouvoirs  publics  et pour  l'économie,  qui,  en défini-
tive, ne peut  être  réglée  que  dans  un cadre  le plus 
élargi  possible.  Dans  le domaine  des transports,  il est 
pour  le moins  aussi  nécessaire  de diminuer  les causes 
de toutes  les  nuisances  que  d'imputer  lesdites 
nuisances  d'une  manière  équitable  aux pollueurs. 
2.5. Transports  et politique  énergétique 
La Commission  distingue  l'aspect  consommation 
d'énergie  dans  les transports  du rôle  de ces derniers 
dans  les approvisionnements  en produits  énergéti-
ques.  La Commission  a également  prévu  l'évolution 
qui affecterait  à terme  les ressources  et les prix  des 
produits  énergétiques.  Elle  ne pouvait  toutefois  pas 
prévoir  les difficultés  d'approvisionnement  en pro-
duits  pétroliers,  dont  l'Europe  a été  menacée  en 
novembre  et décembre  1973. 
Le Comité  a examiné  la situation  actuelle  et les 
perspectives  de l'évolution  énergétique  sous  l'angle 
de leurs  incidences  sur les activités  de transport.  Il 
a pris  acte  de la déclaration  de la Commission  attri-
buant  un caractère  prioritaire  des  founitures  d'éner-
gie aux  différents  moyens  de transport  afin  qu'ils 
puissent,  par leur  fonction  régulatrice,  maintenir  l'ap-
provisionnement  des  secteurs  de production  et de 
consommation. 
(2) Voir  avis  du Comité  « sixième  directive  TVA». 
N° C 126/30 Journal  officiel  des Communautés  européennes 17. 10. 74 
Cette  fonction  est particulièrement  nécessaire  pour 
éviter  ou atténuer  des  phénomènes  de pénurie  pro-
voqués  soit  par  la diminution  des  approvisionne-
ments  et des  stocks,  soit  par  des  circonstances 
diverses. 
Compte  tenu  des  besoins  de transport,  notamment 
de produits  énergétiques,  qui peuvent  ainsi  se mani-
fester  dans  des  conditions  imprévues,  la politique 
commune  doit  assurer  un  système  de  transport 
souple,  permettant  de répondre  aux  besoins,  en 
offrant  le recours  possible  aux  diverses  techniques 
de transport.  L'abondance  des  moyens  de transport 
ne doit  donc  pas  être  envisagée  comme  contraire 
aux intérêts  de la collectivité,  en se référant  uni-
quement  à  des  comparaisons  de  rendement 
énergétique. 
À plus  long  terme,  la fin d'une  situation  caractérisée 
par des  coûts  anormalement  bas  d'énergie  aura 
nécessairement  des  effets  sur les transports.  La poli-
tique  commune  devra  en conséquence  encourager 
la recherche  d'économies  d'énergie  dans  chaque 
technique  de transport. 
Ces économies  se justifient  d'autant  plus  que  l'aug-
mentation  massive  du prix  du pétrole  brut  se traduit, 
pour  l'approvisionnement  de la Communauté,  par 
des charges  supplémentaires  qui  détériorent  la 
balance  commerciale  et la balance  des paiements  des 
États  membres. 
On doit  cependant  rappeler  que  l'accroissement  des 
coûts  d'énergie  n'affecte  pas  seulement  les activités 
de transport  utilisant  des  carburants  lourdement 
taxés. 
Au contraire,  les secteurs  industriels  ou de consom-
mation,  qui  utilisent  des  sources  d'énergie  et n'ont 
pas de taxation  spécifique,  subiront  directement  la 
hausse  des produits  pétroliers. 
Sur le plan  quantitatif,  la consommation  de produits 
pétroliers  par  les activités  de transport  est relative-
ment  peu  importante  dans  la Communauté  (pour  le 
diesel  en moyenne  5%  de l'ensemble  de la consom-
mation  pétrolière). 
Toutefois,  la technique  des  transports  combinés  qui 
associe,  à la souplesse  du  transport  routier  de 
marchandises,  le meilleur  rendement  énergétique 
brut - d'autres  modes  de  transport  doit  être 
encouragée. 
3. Moyens  de la politique  commune  des  transports 
Sur le plan  de la réalisation  d'un  système  commu-
nautaire  de transports,  les efforts  doivent  porter  tant 
sur l'organisation  du marché  que  sur  les investisse-ments,  notamment  en matière  d'infrastructures.  Les 
moyens  de la politique  commune  des  transports 
seraient  alors  axés  sur l'organisation  d'un  marché  des 
transports  qui  devra  fonctionner  aussi  librement  et 
dans  des  conditions  aussi  saines  que  possible,  et sur 
une coordination  des  infrastructures.  Sur  la base 
d'une  concurrence  saine  et loyale,  il faut  permettre 
aux entreprises  de transports  de se spécialiser  et de 
s'adapter  constamment  aux  nécessités  du marché. 
Sans  aucun  doute,  les transports  dans  les aggloméra-
tions  constituent  actuellement  un  problème  parti-
culier.  Dans  ce domaine,  le niveau  des  coûts  de 
transport  est élevé.  Il est évident  que  les transports 
individuels  ne pourront  être  relayés  dans  une  pro-
portion  considérable  par  les  moyens  de transport 
publics  que  si l'on  parvient  à regrouper  les efforts 
en vue  de développer  les infrastructures  et les systè-
mes de transport  de personnes  sur de courtes  distan-
ces. Les  inconvénients  résultant  de l'insuffisance  des 
infrastructures  et moyens  de transport  en commun 
dans  les agglomérations  ont  provoqué  des  situations 
nuisibles  au bien-être.  Il convient  par  conséquent 
d'assurer  l'équilibre  entre  le transport  individuel  et le 
transport  en commun  en fonction  notamment  des 
nécessités  de l'urbanisme  et de la densité  d'occu-
pation  des  sols  par  le développement  des  infrastruc-
tures  et moyens  de transports  en commun  dans  les 
agglomérations  et les régions  de forte  concentration. 
En outre,  le rôle  des  voitures  particulières  doit  être 
pris en considération  sur  le plan  de la mobilité  des 
individus.  C'est  un bien  économique  qu'on  ne peut 
plus ignorer  aujourd'hui  et qui,  tout  au moins  dans 
ces aspects  positifs,  contribue  d'une  certaine  manière 
à la qualité  de la vie. 
S'agissant  du fonctionnement  de la politique  com-
mune  des  transports,  la communication  de la Com-
mission  attache  une  importance  particulière  à la 
distinction  entre  le rôle  des  pouvoirs  publics  et celui 
des opérateurs.  La section  considère  que  ces derniers 
comprennent  toutes  les  organisations  profession-
nelles  intéressées. 
3.1. Organisation  du marché 
La Commission  rappelle  que,  malgré  les décisions 
prises  dans  les  années  1965  à 1967,  la politique 
commune  en est  encore  à un stade  expérimental. 
L'enlisement  de la politique  des  transports  serait 
plus dangereux  encore  au moment  où les États  peu-
vent être  amenés  à prendre  des  mesures  pour  ré-
pondre  aux  perturbations  qui  peuvent  se manifester 
dans  le marché  des  transports.  Les  principes  d'égali-
té de traitement  ne  résisteraint  pas  à l'absence 
de volonté  politique  de traiter  les problèmes  de trans-
port dans  un esprit  communautaire.  En outre,  l'har-
monisation  des  conditions  de concurrence  n'a  pas 
17.10.74 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 126/31 
suffisamment  avancé  et la réglementation  existant  en 
la matière  n'est  pas  appliquée  avec  la rigueur  dési-
rable  faute  de contrôle  suffisant  pour  permettre  à 
plusieurs  États  d'accepter  un certain  degré  de libé-
ralisation. 
Les mesures  d'encadrement  du  marché  découlent 
des moyens  d'action  de la politique  commune  des 
transports  définie  dans  le passé.  Le Comité  attire 
l'attention  sur  le fait  que  la Commission  part  du 
principe  que  certaines  mesures,  entre  autres  le 
contrôle  de capacité  et les dispositions  relatives  aux 
prix et aux  conditions  du transport  des marchandises, 
n'ont  qu'un  caractère  intérimaire  et devront  être, 
après  la période  transitoire  telle  qu'elle  est précisée 
dans  la communication,  remplacées  par  une  surveil-
lance  du marché  permettant  des  interventions  en cas 
de perturbations  graves  du marché.  Cette  interpréta-
tion résulte  des  échanges  de vues  qui se sont  dérou-
lés sur les points  72, contrôle  de la capacité,  et 73, 
prix et conditions  des  transports,  de la communica-
tion de la Commission  au Conseil.  Elle  constitue  une 
précision  utile  aux  points  précités  de.  la communi-
cation. 
Le Comité  estime  en effet  que,  même  dans  l'hypo-
thèse  où les conditions  de départ  sont  harmonisées, 
il convient  néanmoins  de maintenir  la surveillance 
du marché  des  transports  après  la période  transi-
toire,  car ce dernier  est soumis  à une  série  de facteurs 
qui, en raison  de leur  effet  cumulatif,  requièrent  des 
mesures  particulières  pour  assurer  une  saine  concur-
rence. 
3.2. Infrastructures  des  transports 
3.2.1.  Responsabilité  communautaire  en matière  des 
infrastructures 
L'action  communautaire  en matière  de transports 
doit se situer,  selon  la Commission,  au niveau  des 
responsabilités  des  pouvoirs  publics  et porter  parti-
culièrement  sur  la confrontation  des  programmes 
d'investissement  dans  les infrastructures  de transport. 
La Commission  expose  comment  doivent  être  établis 
ces programmes. 
Sur la base  de prévisions  concernant  l'évolution  de 
l'offre  et de la demande,  les instances  publiques  doi-
vent établir  un « plan  directeur  du réseau  d'intérêt 
communautaire  ». En ce qui  concerne  les décisions 
à prendre  dans  le domaine  des  investissements,  elles 
doivent  effectuer  un choix  « entre  différentes  solu-
tions  possibles  ». Les  principales  décisions  relatives 
à l'organisation  future  du  système  de  transport 
reposent  sur  ce choix  ou sur  la « coordination  des 
investissements  d'infrastructure  ». Le Comité  estime  que,  dans  le cadre  de ce processus 
de décision,  il faut  par  conséquent  prendre  scrupu-
leusement  en considération  aussi  bien  les  besoins 
futurs  dans  le secteur  des transports,  du point  de vue 
qualitatif  et quantitatif,  que  les besoins  de la collec-
tivité.  Pour  tenir  compte  de ces derniers,  il faut  assu-
rer l'équilibre  entre  l'offre  et la demande  de trans-
ports,  l'utilisation  rationnelle  de l'espace  et de l'éner-
gie ainsi  que  la protection  de l'environnement. 
Le Comité  souligne  que,  à l'occasion  des  choix  d'in-
frastructures,  il y a lieu  d'évaluer  tout  d'abord  les 
coûts  et profits  sociaux  selon  les mêmes  principes  et 
les mêmes  méthodes  pour  chaque  mode  de transport. 
Lors  de cet examen,  il faut  tenir  compte  non  seule-
ment  de la demande  à laquelle  doit  satisfaire  la 
nouvelle  infrastructure,  mais  également  du fait  que 
l'augmentation  de la capacité  des  transports  suscite 
une augmentation  de la demande. 
La méconnaissance  de ces mécanismes  risque  d'abou-
tir à des choix  arbitraires,  ne tenant  pas compte  d'une 
juste  évaluation  des  besoins.  De telles  erreurs  sont 
d'autant  plus  à craindre  que  la limitation,  de moyens 
financiers  pèse  toujours  sur les décisions  d'investisse-
ments. 
En outre,  le Comité  rappelle  que  le « schéma  direc-
teur » conçu  par  la Commission  ne concerne  que  les 
infrastructures  « d'intérêt  communautaire  », ' mais  il 
lui paraît  souhaitable  que,  dans  une  deuxième  étape, 
ce schéma  devrait  concerner  l'ensemble  du réseau  des 
infrastructures  de la Communauté. 
3.2.2.  Imputation  des coûts 
L'insertion  de la coordination  des  infrastructures 
dans  la nouvelle  conception  du système  commun  des 
transports  rapproche  plus  étroitement  les investisse-
ments  d'infrastructure  des  transports  et l'organisa-
tion du marché  des transports. 
Pour  les programmes  d'infrastructures,  comme  pour 
la coordination  des  différents  investissements  d'in-
frastructure  et pour  le fonctionnement  du marché  des 
transports,  il faudrait  appliquer  le principe  selon  le-
quel chaque  usager  des  infrastructures  supporte  tous 
les coûts  qu'il  provoque  et ne supporte  que  ceux-ci. 
Le Comité  estime  que  le prix  du marché  doit  couvrir 
tous les coûts  externes,  dans  la mesure  où ils sont 
nettement  et directement  imputables.  Les  prix  et les 
prestations  ne peuvent  jouer  leur  rôle  sur le plan  de 
la concurrence  que  s'ils  englobent,  entre  autres,  le 
montant  des coûts  respectifs  des infrastructures. 
La Commission  évoque  dans  sa communication  l'im-
putation  des  coûts  d'infrastructures  et les solutions 
qui doivent  intervenir,  notamment  en raison  de l'éva-
luation  des « coûts  externes  ». 
N° C 126/32 Journal  officiel  des Communautés  européennes 17. 10. 74 
Le Comité  rappelle  les difficultés  d'évaluation  de 
ces coûts  ; il estime  à ce propos  que  les « coûts  ex-
ternes  » doivent  être  déterminés  en tenant  compte 
des « avantages  externes  », difficiles  à calculer  mais 
incontestables. 
Le Comité  est conscient  du fait  que  ce problème  doit 
encore  faire  l'objet  d'études  approfondies. 
4. Programme'd'action  et priorités 
4.1. En  conclusion,  le Comité  souhaite  que  la Com-
munauté  puisse  disposer  des  moyens  nécessaires  pour 
pouvoir  assumer,  en coopération  avec  les États  mem-
bres,  les nouvelles  responsabilités  qu'elle  a proposées. 
Ceci vaut  notamment  pour  les mesures  qui  doivent 
faire  l'objet  d'études  de la part  de la Commission. 
4.2. Le  Comité  considère  que  la solution  de deux 
problèmes  en instance  devant  le Conseil,  à savoir  : 
— les contingents  communautaires  pour  les États  qui 
ont adhéré  à là Communauté  le 1er  janvier  1973, 
— les poids  et dimensions  des véhicules  utilitaires, 
aurait  une  influence  déterminante  pour  faciliter  le 
développement  de la politique  commune  des  trans-
ports.  Il estime  cependant  que  les difficultés  poli-
tiques  qui  ont  retardé  les décisions  du Conseil  en la 
matière  ne doivent  pas provoquer  un blocage  général 
de la politique  commune  des transports. 4.3. En  ce qui  concerne  les autres  points  du pro-
gramme  d'action,  le Comité  considère  que  le Conseil 
devrait  accorder  une  priorité  aux  problèmes  sui-
vants  : 
— aménagement  des  systèmes  nationaux  de taxes 
sur les véhicules  utilitaires, 
— système  commun  de tarification  de l'usage  des 
infrastructures  de transport, 
— relations  financières  entre  les États  et les sociétés 
de chemins  de fer, 
— accès  au marché  dans  les transports  par  route  et 
par voie  navigable, 
— ratification  de l'AETR  par les États  membres, 
— deuxième  règlement  social  dans  les  transports 
routiers  (pour  certains  conseillers  sous  réserve  des 
positions  qu'ils  ont prises  lors  de la discussion  de 
ce problème  au sein  du comité  en décembre  1973), 
— études  en matière  des transports  maritimes. 
4.4. Enfin,  le Comité  estime  qu'il  faudra  également, 
le cas échéant,  procéder  à l'adaptation  des  disposi-
tions  des  réglementations  communautaires  en vigueur. 
Fait à Burxelles,  le 28 mars  1974. 
Le président 
du. Comité  économique  et social 
Alfons  LAPPAS