ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(80)323
Vol.1980/0116

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of 1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(80)323 final
Bruxelles ^le20juin 1980
RAPPORT SUR LES GOULETS D'ETRANGLEMENT
ETLES DIFFERENTES MODALITES D'INTERVENTION ENVISAGEABLES
(présenté par laCommission auConseil )
VCh ,<; „ J V- Im £>13rra c c«iI
C0H(80 )323 final

Rapport surles goulets d'etranglement etlesdifférentes
modalités d'intervention envisageables
1.PRESENTATION
1.1.Aucours desasession du23novembre 1978 leConseil ainvité laCommission
àluiremettre avant le1janvier 1980 unrapport surlesgoulets d'étrangle­
ment dans lesinfrastructures detransport etles différentes modalités
d'intervention envisageables . •
Cette demande aété formulée àl'occasion dudébat duConseil sur la
proposition derèglement concernant lesoutien desprojets d'intérêt communau­
taire enmatière d'infrastructure detransport .
Elle estexplicitée auxpoints 2.1.et2.2.
Les problèmes posés parl'élaboration durapport sont présentés aux
points 3à,3.4.Laposition des Etats membres ,quis'est exprimée ausein du
Comité desinfrastructures detransport ,etleretard dans laprésentation du
rapport ,qui enestrésulté ,sont expliqués aupoint 3.5.
1.2.L'inventaire des goulets d9étranglement constitue une démarche devant per­
mettre auConsail d'avoir une vue globale des insuffisances d'infrastructure
sur les voies decommun !cation delaCommunauté etd'eninférer 1'opportunité
deprendre certaines actions proposées ps.rlaCommission ,,
L'uniformisation descritères d'identification des goulets d'étranglement ,
qui aété recherchée audépart ,,asoulevé certaines difficultés d'application
(point 3.1.).Kant donné que,parailleurs ,legoulet d'étranglement n'est
pas unindicateur demaniement toujours aisé ,notamment pour certains modes
detransport ,denombreux Iftats membres ont franchi l'étape dereconnaissance
degoulets d'étranglement etsont passés àl'étape plus opérationnelle de
présentation des projets .

~2~
Bien que les contribution3des Etats membres nasoient pas parfa :teraent
identiq-ues ,laGouurdssion estime néanmoins qu'elles s'insèrent parfaitement'
dans le,perspective detravail souhaité par-le Conseil (point 4°2 a).
Bneffet ,gr&ce âlacoopération des Etats membres ,ilaétépossible en
définitive d'avoir une connaissance précise des principales insuffisances des
réaeaux ,quiaffectent ledéroulement dutrafic ,et,dam denombreux cas,
dedicposer d'informations surles mesures d1investi sseaent sque les Etats
membres estiment nécessaires pour yfaire face .
1=3»Laquestion -s'estposée denesélectionner quelesgoulets d'étranglement
ayant uncaractère oommunautaire (point 3.2»),
Cette sélection aété opérée defaçon pragmatique enlimitant en
principe lechamp d'application géographique durapport auxrelations de
réseaojc debase àcaractère communautaire (point 3*30 «Cechoix desre­
lations debase ,bien entendu ,n'est pasfigé »Lapossibilité delesmodifier
oudeles compléter devra £tre explorée dans l'avenir enfonction notamment
desrésultats d'études prévisionn elles »
Ilyaprésomption que les goulets d'étranglement etprojets endé­
coulant ,qui sont située sur cesrelations ,ont uncaractère communautaire .
Cette présomption d'uncaractère communautaire nepréjuge pas 1'importance et
lanature del'intérêt communautaire éventuel qu'ilyaura lieu d'apprécier
cas par cas,surtout dams laperspective d'unfinancement .
la4«l'escontributions des Etats membres permettent finalement d'avoir un
aperçu satisfaisant delaréalité des ,besoins actuels etdeleur ampleur sur
lesvoies dacommunication importantes pour laCommunauté .Ces besoins sont
considérables endépit deladiminution delacroissance etdelacrise de
l'énergie .
Ils sont analysés auxpoints 4.1 »et4.3.etrepris sous une forme ré­
sumée aux annexes 4à12®
1.5.LaCommission n'établit paa unlien direct entre lesopérations d'investisse­
ments quirassortent directement ouindirectement descontributions des
Etats membres etleur éligibilité àunfinancement auniveau ,oommunautaire .
Loscontraintes budgétaires qui pèsent surtons lesEtats marbres
laissent cependant entrevoir quetous ces "besoins risquant denepasêtre

t
satisf&its ,tout aumoins o.ans lesdélais souhaitables .Dana lamesure où
laréalisation decertains projets pourrait être lasource debénéfices
acorus auniveau delaCommunauté par rapport aux seuls bénéfices calculés
pour l'Etat membre concerné ,laquestion dufinancement auniveau
communautaire estsoulevée (point
1.6.Ledeuxième objeôtif durapport estd'éclairer leConseil surles modalités
definancement qui ,surleplan communautaire ,permettraient d'aider àla
réalisation d'opérations concrètes d'investissements .
LaCommission présente aupoint 5.2.une description des instruments
financiers existants etdeleurs possibilités d'intervention .
Partant des exigences propres aufinancement desinfrastructures de
transport d'intérêt communautaire ,elle pose les conditions auxquelles
devraient répondre denouvelles modalités definancement etapporte des
éléments d'illustration àsaproposition derèglement concernant lesoutien
financier desprojeta d'intérêt communautaire (point 5«3.).
1.7.Lerapport présente une première approche del'action delaCommunauté
visant àidentifier les opérations concrètes qui pourraient bénéficier d'une
intervention financière delaCommunauté .
Ces opérations nepourront être précisées que lorsque les conditions
suivantes auront été remplies ?communication par les Etats membres de
projets ,évaluation deleur intérêt corciaunautaire respectif ,sélection
compte tenu des contraintes financières etdes exigences -debénéfice optimal
pour laCommunauté .
1eSoLaCommission considère que lerapport apporte de3 éléments d'information
suffisamment complets etutilisables pour qu'unnouveau pas puisse être
franchi dans ledéveloppement del'aotion delaCommunauté enmatière
d'infrastruoture .

Dans sas oonol osions qui figurent aupoint 6.laCodais sionmetl'acce -nt
sur les daax actions suivantes qui doivent fcfcre menées -"3epa-irt
-Elise enplace rapide d'unsystème financier permettant unrecours àla
Coocpinauté pour laréalisation desprojets d'intérêt communautaire 5
-utilisation delaprocédure deconsultation prév-io ladécision du
Conseil du20février 1978 pour lesprojets d?intér$t comm m&tvfcaire .
LaCommission rappelle que cette procédure très couple constitue entout
état decause u_mpréalable àlaprocédure d'examen dosprojets dans lecadre
durèglement proposé concernant lesoutien financier .
L'application decette procédure n'antioipe pas surlesinterventions
financières mais permet deporter une appréciation sur lesprojets d'intérSt
coffiaiuiieutai re,compte tenu notassent deleur interdépend.'înce ,del'évolution
prévisible destrafics entre Etats membres ,despolitiques delaCommunauté ,
des plans etprogrammes nationaux .
LaCosoraiseion estime que certains projets qui rassortent des contri­
butions des Etats membres sur les goulets d'étranglement .poux-rai entd'ores
etdéjàîltre engagés simultanément dans laprocédure deconsultation .Les
résultats des consultations permettraient deconstituer une réserve de
projets dont l'intérêt communautaire serait mieux cemé ?cequiaiderait les
Etats membres àopérer ,dans une seconde étape ,lasélection deprojets
éliglbles àunsoutien financier éventuel .'

-5-
LADT:" su c'.v:c-;RL
2.1 .Aucours desaréunion du23novembre 1978 loConseil ainvité
laCommission àlui"remettra avant le1erjanvier 1980 unrapport
BUT lc.n ,yorlc.-ta d1€tran rfl.ex?' .eut dg.ns Isa in.fra3trr.ytr?0B dotrano -
port cp.j._nn crin ertrlesdifférentes rod~lit^3 d'irtcrv::r;icn
onvi cagsabl eaw. ;
|
Cette demande aétéformulée àl'ocoaoion dudébat 1général du
£
Conseil surlaproposition derèglement présentée parlaCommission concert
nant le soutien desprojots d'intérGt comaunautairo enmatière '
d'infraertruoturë detransport ."Plusieurs délégations ontsouligné
l'intérêt qu'ilyavait àpouvoir préciser rapidement lesopérations
1ooncrètes quipourraient bénéficier dans lecadre delaprocédure
proposée parlaComnisaion d'uneintervention communatrt aire ainsi que
desmodalités decette intervention."' *)
LaCommission aétéégalement invitée ,enconclusion decemène
débat duConseil ,"àélaborer ,en "collaboration avao leComité des
infrastructures ,descritères pour l'évaluation desprojets d'intérêt
oomaunautaire ." •'*)
2.2® Compta tenu ducontert dans lequel cesdemandes ontété e:rpriaées il
apparaît qtî.«loConseil eo-ahaiteit que ,Qc<aforz&6îa©n1 ;àtmaprogression
logique ,lesdémarches néoeesairos suivant essoleat accomplies »
–T3hepro^ièro reconnai d.--\3_1Tnv .l*rt8d*étrar ;--?!c^ent dont la , .
suppression présenterait vsriintérOt pariio-ulier pesr laCoaaiunauté et,
parlàrnCae ,-uneindication sur 1*ampleur etlanature desbesoins en
infrastructure delaComaronaut éj
–Unexamen desmodalités d'intervention financière susceptibles d'aider
àlaréalisation "d'opérations concrètes "quipourraient Être
sélectionnées entenant compte decesbesoins ?
M
i
!
' '
>
\
*Texte -duooopte rendu delasession duConseil i

-L'élaboration décritères pour l'évaluation de3pro.jotg d'irt-'r ^4:'corn- t
munantaire ,permettant entre autres demesurer lesconséquences 07»!ci– j
•4.fiques pour laCommunauté delaréalisation deprojeta visant àmipprimer
•û 1 , ' '
lesgoulets d'étranglement . ■)
LéConBeil n'apasfixé dedate pour l'accomplissement decette
dernière 'tache .LaCommission al'intention deprésenter auConseil le
rapport demandé dans lecourant de1981 après denouvelles consultations du
Comité des «infrastructures .D'ores etdéjà ,elle estparvenue àcertains ;
' l
résultats suffisamment .exploitables pour qu'ilboit utile d'enfaire état |
dans leprésent rapport &propos desmodalités definancement . I,
- i1
■;■' ' ■ "; . .■ . ■ " '»
;i
LKS ■pnOTIT.FKRn POHRS PAT?L'KT,ATTOR ATTONTOIRAPPORT ' • i|
■ ■■ " • 1 1
. 1
L'accomplissement delamission confiée &laCommission aposédèsledét;nrt j
tincertain nombre deproblèmes liés notamment àlani."nification c*1^' ■5
' ■ ji«'
portée duconcept depoulet d'étranrlcmçnt ,&l'identification du"carnet *rey
corCTimati taire "despoulets d'étranglement ,aucha.np d'application durarport
donanH-' . .
3.1.Signification etportée duconcept depoulet d'étran^lomont
Iln'yapasidentité entre goulets d'étranglement etbesoins d'investis­
sement ,c'est -à-dire projet .Lerroulet d'étranrl ornent n'ontq-u'un indicateur
utile dans unepremière approche desbesoins d'infrastructure 'dela
-Communauté .
3.1.1 .Cetindicateur peut néanmoins Être plus oumoins élaboré selon lesin­
dices quilui s.ont incorporés etlesméthodes decalcul decesindices . 1
.Legoulet d'étranglement peut fetre identifié nonseulement paruntaux 1
' ' » I
desaturation mais également par d'autres indices tels notamment celui
delavitesce moyenne .Selon uneinterprétation extenoive ,peut ître
qualifiéede goulet d'étranglement "toute section d'itinéraire dont les !
caractéristiques nepermettent pasd'atteindre uncertain niveau de ,
service etd'assurer desprestations fondamêntales <;-uel'onestendroit ■-I
d'attendre desmodes detransport . t
„Lorcque legoulet d'étranglement estdéfini sur l'{>cc%l «ba:ie «i'un tasat
desaturation ,desparamètres plus oumoins nombreux peuvent fctrq !
intégrés dans lescalculs selon d'ailleurs -de3méthodes différentes .L<ï 'ï

-7Ri
Ν ,
aeuil detrafio àpartir duquel un© infrastructure es'fcqualifiée
d'insuffisante etconstitue ungoulet d'étranglement qoeedétormine pao
' ■aisement . * ;■•'
fait unindice aussi discernable crue lasaturation dutrafic "popo une .?•
/ . ....foule doproblèmes lorsqu' onveutl'utiliser .
3.1.2 ,Parailleurs l'identification despoulets d'ôtronflement neconstitue pib
pour certains Etats membres une étape significative danaleprocrnnun do ,
planjfi cati on, '• ' ;" 7•
Tous les Etats neprooèdent pao &uneidentification pour ainsi dire mé­
canique des'goulets d'étranglement comme étape préalable àlasélection ,''
des projeta qui seront évalués .Ils sélectionnent 'les projets sur de3
bases beaucoup plus larges etbeaucoup .plus souples .Cen'estqu'auotado .
del'évaluation desprojets ,lors descalculs derentabilité ,queles
données surlestrafics etlescaractéristiques desinfrastructures sont
intégrées . 1 ^ :
Pour d'autres Etats auoontraire ,notamment pour cev–qui secaractérisant
par detrès nombreux axes encombrés ,avec peu d'alt .mntives àl'écoulo -
oent dutrafio surd'autres itinéraires ,legoule * <,!'ét^«uiglein.cnt eutà\
* ' 1
•,lui seul unbonrévélateur des besoins d'infrastructures.' ­
' ■ Desurcroît lasituation doit .être -différée •><*»s«lon leo modes de
'•>transport .Leconcept depoulet d'étranglement e^l'i/unron.niable pour l^o
1routc3 que pour les cheminé defer etles voien r.o:j-"ihl"n....
I . . ''' • '' "» 1 ».
D^-io làmecure notamment oitlegoulet d'étr' r^"!^rnont eut considéré
t . ' ''
comme uno insuffisance delacapacité de1'infrastructure par rapport au
trafic existant ,l'utilisation dececoncept poun iconduire pour ces
"deux dernières modes detransport àdesconclusions o.rrr,.<3eo . ':„V'
3.1.3 .Ladiversité desinterprétations etdes méthodes àae.n ■*■■■.fication don -
-goulets d'étranglement ,ladisponibilité endonnôc „\"v"ablenselon 3es
Etats ,ont conduit les services delàCommission 9"■rop^ner critî-rr-n',
suffisamment souples etdivers pour tenter' deref^'sr ,oanc travaux
exoeooifs delapart desadministrations nationales ,.Tes m&nc3 type .»de
situation dans tous lesEtats et,sipossible ,pour chaque mode de{ronepurt
ι . * . .
Cescritères sont présentés enannexe 1.', 1
•\ 1 ' , '
/- . ., ■\; .- t . ,
3.2.Caractère communautaire des goulets d'étrahgl wnpnt
Laquestion s'est également posée desavoir s'iln'yavait paslieu

ΑΛ
«8-
d'adopter descritères deséleotion (enparticulier lecritère del'impor­
tance dutrafic international )permettant deneretenir quelesseuls
goulets d*étranglement àcaractère communautaire .Lés remarques suivantes
doivent être faites x
Ε 3.2.1 .Lecritère del'importance dutrafic intracommunautaire existant sur un K
itinéraire nepeutêtre appliqué surdenombreux réseaux parmanque de |
données .Parailleurs cecritère ,pour important qu'ilsoit ,nepeut êtrç j
detoute façon retenu comme déterminant . I
Letrafio intracommunautaire est pour uno large part dutrafio à
longue distance susceptible d'être acheminé par différents itinérr.i rrn
alternatifs .Dufait précisément del'exictcnce dogoulotn d'/îtrunglruient
lestrafic internationaux peuvent dans certains cas sedétourner rur
d'autres itinéraires moins chargés .L'intérêt sur leplan communau taire «d'un
projet visant àsupprimer ungoulet d'étranglement doit donc oèfaire par
référence autrafic international potentiel surlasection considérée et
non pas par rapport autrafic international existant .Ceci souligne
.•l'importance deconnaître lesorigines etdestinations des .trafics qui,.
notamment pour laroute ,sont extrêmement mal connues .
3»2»2 «L'intérêt pour laCommunauté delasuppression d'ungoulet d'étranglement
n'estpascirconscrit auxseuls avantages retirés directement prsrles |
usagers delanouvelle infrastructure réalisée .Ildépend deseffets de
celle-ci dama d'autres secteurs parmi lesquels ilconvient deciter entre
autres l'énergie ,lesindustries delaconstruction ,3edévelopperait ré­
gional ,ledéveloppement des échanges etdel'intégration économique .
Cette constatation est cohr'rente avnc ladécision du?G 'fY .vr:T -1978
selon laquelle unprojet d'intérêt communautaire est v,nprojet important
ayant pour objet lasuppression d'uiigoulet d'étranglcbent etayant dosin­
cidences surletrafic delaCommunauté oudeseffetGj sur un<ipolitiquo J
communautaire oufaisant appel hdenouvelles techniques dotransport . J
33«Ilconvient àcepropos depréciser ,envued'éviter toute ambiguïté ,que f
-•l'utilisation descritères généraux etsouples deladécision du20,fôv.78 !
apour objet degarantir quelesprojets susceptibles d'intérosner la f
Communauté eoient engagés dcjis lafilière d'examen communautaire pW-vu «par I
cette décision .L'utilisation dece3critères nepréjuge paaIcaforgea et -I
1'ampleur exactes del'intérêt communautaire .L'évaijûtioiï doeçdernier , S
».otaniment cLjjislec-vi;*© dal'application durèglement proposé parlaCor.- |.
miseioa concernant sou'iien financier cesprojets d'intérêt contnwiautai re.|

implique lerecours aucalcul économique cas par -cas partir de3
différentes alternatives d'aménagement etaprès .avoir examiné la
,possibilité d'appliquer des mesures endehors dudomaine desinvestisse­
ments . . V '
• •■" ' - *
.3,Lechnmp ftéofraphlque d'application durapport
•, t
!Compte tenu decesconsidérations ,laCommission aproposé laformule pra^mn -;
tique d'adopter ,comme champ d'application actuel durapport ,des réneaux •
dont lecaractère international estreconnu .Cette solution permet d'écablir j
uninventaire degoulets d'étranglement dont onpeut présumer quelesprojet !'
'quiles concernent sont susceptibles d'avoir uncaractère communautaire , t
notamment dupoint devue ducritère dutrafic . - i' ' • ; V S\. •.}' ) ■' v--' v »Les réseaux proposés ont été les suivants :
–Réseau routier vtréseau des grandes routes dutrafic international de
l'accord européen endate àGenève du15novembre 1975 »
,–Réseau ferroviaire tlignes duplan directeur del'UIC (annexe IIde
l'édition de1973). 4 ■' ." '-\
-»Réseau desvoies navigables tvoies navigables delaolasse IV.
Acesréseaux debase laCommission aapporté unnombre limité decou-'
/nerLons nécessaires notamment àlameilleure cohérence des réseaux .HJea pro-,;
' '? . '■ •'''
posé deprendre enconsidération les principales traversées debras der nor
q4i constituent les connexions indispensables entre les réseaux terrestres
ainsi quecertaines liaisons àtravers loterritoire des pays tiers importants
pour lesrelations ,soit entre Etats membres (enajoutant laGrèce )coit ,
entre laCommunauté dans son ensemble etcertains Etats tiers .
' - ■- ' '''
3.4 »LaCommission aenoutre estimé que,faute dedonnées suffisantes ,ler.t;-r>ortî
nedevait seréférer qu'àlasituation existanté . ' ^
{ .. \ \ ' ,;
3.5.Position duComité desinfrastructures detransport
LaCommission avoulu associer étroitement leComité des infrantructurea ,
<
detransport institué par ladécision du20février 1978 àlaconception .et
àl'élaboration durapport ,notamment pour lapartie goulets d'étranglement .
Sesservices ont soumis auComité ,aucours desaréunion du5mai 1979 :
undocument detravail présentant deB propositions encequi concerne Ion ... '
orititres d'identification d«apoulets d'étranglement etlechamp d'application
durapport .

Laplupart desreprésentants duComité desinfrastructures ont
approuvé laconception générale exprimée dans ledocument delaCommission et
sesont montrés prfcts àexaminer les propositions détaillées qui yétaient ,
contenues .
Ilest apparu néanmoins aucours des discussions techniques que de .
nombreux Etats membres marquaient enfait une certaine réticence à
identifier les *goulets d'étranglement autrement que parréférence àleurs
propres méthodes d'appréciation desinfrastructures }latentative dorur-
monter toutes lesdifficultés précédemment rapncléçs etdeparvom r
pider.ont àvinconsensus sur descritères uniformes c'est avérée illn.-.oi ro.
Al'issue des débats infructueux decette réunion duComité ,la
Commission s'estrésolueà renoncer àl'objectif d'uniformisation descritères
desélection des goulets d'étranglement qui,bien que recommandables ,
n'apparaissait pas essentiel àlaconnaissance approfondie desiinsuffi­
sances desrelations importantes delaCommunauté .
Chaque représentant était sollicité defournir selon sanronro concep­
tion l'information nécessaire àlapréparation durappor t,tinutilicant
autant que possible comme guide ledocument detravail delg>Corrr.i scion .
dex-nière :»
Lescontributions ontététransmises avec retard (les/données ;nesont
parvenues &laCommission que dans lecourant dumois dtsjanvier 19ri0)en
sorte quelaCommission n'apuconsulter ànouveau leComité qutî le
5février 1980 .Cette deuxième consultation duComité était resuènti epar
laCommieuion comme indispensable pour obtenir des compléments d'information
etaméliorer lacohérence durapport alors enpréparation .Les réponds
complémentaires annoncées par les représentants dans les deux semaine .:
suivante »ont nécessités des délais pluB long que prévus ,cequi explique
*&son tour leretard dans latransmission .duprésent rapport .
LES CONTHI BLH1 QMS DES ETATS MKMHRES
'Lefl contributions den Plats' membres sont résu mée getreprésentée *;BQ-JHforr.-ç
cartographique dans les annexes ?à1^^
Ces annexes sont soit dea analyses faites parlaservice d»3aCom­
mission et'approuvées parlesreprésentants duComté deainfrastructure »-do
transport soitlas dncunervts memec com&i'.ird crué ariAr nisiir-r.l .

ti
Le«tableaux des annexes 2et3font état ,respectivement pour la
route etlechemin defer,descritères adoptés parlesEtats membres pour
l'identification desgoulets d'étranglement (oudesprojets pour lesEtats
membres ,<juipour certains modes detransport ,ont enfait communiqué des
J > '
.
I
1 v ' '
Lea annexes 4à12fournissent pour chaque Etat n.embre ,lorsque cela
estpossible ,uneliste desgoulet 8ouprojets communiqi^és ainsi que leur
reproduction cartographique . -
Belgique Annexe 4 Luxembourg .Annexe 9
Dcunomark " 5 Pays-Bas 'Annexe 10
Fr.au oe ." 6 RFA. " 11.
Irlande "7 RU " 12
Italie " 8
4.1.Analyne f/n^rale
L'analyse deces contributions appelle les principaux commentaires cuivantn :
• •
Lescontributions desEtats membres traitent lasituation orlntanto (hde-
rares excepti orsprès qui sont indiquées ).
4.1.2 .Lescontributions des Etats membres concernent leréseau debase rronorq
parlaCommi ssion (cf.point 6)complété pardésadjonctions peunon-
breuses auxquelles celle–ci souscrit .
4>1.3 .Ilestégalement proposé quelestraversées debras demor suivantes
fassent partie des réseaux debase retenus dans lerapport s'
-Traversée delaManche (demandé britannique )
-Traversée delamer d'Irlande
•-Traversée duFehmam Belt (demande delaR„F.À.)
-Traversée duDétroit de .Messine
4.1.4 »Certains Etats membres ontfait état deprojets concernant lesport 3et
les aéroports .Les contributions àcesujet sont reprises dons leo
annexes relatives àchaque Etat membre .L'exclusion d'information nur lea
porto etaéroports d'unEtat membre nesignifie .pas qu'iln'yQ.paa de
problème liés àdosinfrastructures insuffisantes .
LaCommission rappelle àcepropos que siladécision du
20février 1978 (procédure deconsultation surlesprojets d'intérSt com­
munautaire )etsaproposition derèglement (soutien financier dospro–

-12-
ν
Jete d'intérSt communautaire )nos'appliquent pasalucports etaéroports
(àl'exclusion cependant desaccès àcesports etaéroports )laconnais­
sance desprojets lesconoemant peut constituer unélément essentiel
d'appréciation decertains projets d'aménagement desinfrastructures de
transport intérieur .Onnepeut ignorer ausurplus que certains Etats
/membres dépendent exclusivement ,pourleurs échanges aveslesautres
Etats membres ,del'état deleurs infrastructures portuaires ou
aero portai res.LaCommi saion estime donc .justifié crue les contri butions
•nationales oetraduiront parune information sur Ion ports etaéroports
crui sont essentiels autrafic entre les Etats membres ,
* ■ . i
4«1«5 *finies Etats membres ontadopté uneconception despoulets d'étrar glanent
cca etsouvent voisine decelle proposée par laCorrsiPsi on.
Ilsnesesont paslimités àindiquer desobstacles ponctuels par.ilycant
ou'ralentissant sérieusement letrafic jilsontindiqué légalement les
sections parfois longues d'itinéraire quinepermettent p^sdemaintenir
t
•. unnivyau deservice minimum .
Ladétermination decespoints ,et,surtout ,dece®sections
procèdent dans laplupart descasdel'application desprocédures natio­
nales decalcul quinesont pasidentiques .Comme onl'indiquera plus
loin cette absence d'uniformité desméthodes neBignifie pasque les
résultats n'aient pasuncaractère comparable .
4el«6 .Laplupart deaEtats (pour desraisons mentionnées précédemment )ont ro-i-
muniqué pour unouplusieurs modes detransport dos projets plutftt nue des
/toulotn d'étranglement .
Illeur estapparu que l^Stape intermédiaire dugoulet d'étranglement
devait fctre franchie dans lamesure otiilsavaient déjà élaboré lespro­
jets d'investissements appropriés pour faire face aux situations d'écoule­
ment difficile dutrafio ,etohlaconnaissance decesprojets avait à
leur sens unesignification plus grande pour leConseil dupoint devuo
d'uneappréciation desbesoins d'infrastructure delaCommunauté .
•
^ ».
4»2.CornparaM litérienrésultats
Lamention essentielle qui sepose e3t savoir ni1°
apparemment disparate deces contributions enrcdiut T.aportée .t

-13-
', . · ·« · .
Dufait dél'absence d'homogénéité descritères .adoptés ,laCormiscion ,,
parsouci derigueur ,n'apastranscrit lesrésultats desEtats membres BUT
lamîmo carte .Elle tient cependant àbien souligner qmpooo rt'nult-itn -
e'inmVront dans lea "ob.joctifg poursuivis parloConnoil etffu+iln tu»prêtent
àune -rTploration utile nur leplan communautaire .
Acetégard lesconsidération ?suivantes doivent être présentées : t
4*2,1 .Lesgoulets d'étranglement' ,etlesprojets expriment endéfinitive soit
directement soit indirectement ,desinsuffisances dans lesinfrastructures )•
détectées parlesEtats membres etqu'onnepeut mettre endouto .,
4.2.2 * decomparabilité descontributions ,surlabase decritoroo uni­
formes oudeméthodes identiques' ,qui n'apasétéformulé parlo .Conseil ,.;
.n'ontpan n/-cnt:r:aire àlaconnaissance réello desbesoins exprimt'n par les
.Etats membres .Une telle exigence nepourrait éventuellement ître renoontio
quesiunobjectif declassement desprojets (oudesgoulets quiles
justifient )selon leur rentabilité était demandé ouseulement envisagé .Cot
objectif estétranger -aurapport . , * '
4*2.3,Ilnefaut pasdetoute façon grossir cesdifférences entre lescontribution
- Ehcequiconcerne lesgoulets d'étranglement ,l'examen des
variantes decalcul utilisées parlesEtats membres pour -déterminer les */
seuils desaturation detrafic démontre qu'elles utilisent souvent les
mîmes paramètres etquelesrésultats auxquels elles aboutissent ce .
^situent danB unefourchette relativement étroite .
.11estclair bien surqu'enmodifiant même légèrement unchiffre devolume >■
-detrafic ,indicateur del'apparition desgoulets d'étranglements ,la
» ' '
représentation decesderniers peut changer .C'estune des -raioonpour les­
' ' ·- Λ
quelles denombreux Etats membres qui ontélaboré leurs propres m^-thodea de
calcul ,ontmarqué uneréticence àunedétermination mécanique desgoulets .
d'étranglement surlabase dechiffres uniformos différents desleurs et- ■
insuffi Bajnment .différenciés enfonction desvariétés decas .Néanmoins /les ;
résultats communiqués parlesEtats membres traduisent enfait dossitu­
ations très analogues d'encombrement detrafic .
Lorsque dosoritères complémentaires &.celti desaturation dotrafic intor -
■ ■ .•*>." I
viennent pour identifier lesgoulets d'étranglement onremarque unogrande - '
■ ' ■. . ..i
analogie entre eux . ' . i

-14,-
ftuant auxprojeta communiqués parlesEtats me^bres ^ilasont pré­
cisément élaborés àpartir principalement desituations d'écoul casent de
i trafic jugées nontoiérables ...Les mêmes paramètres quiservent à
apprécier leniveau deservice d'uneinfrastructure etenparticulier
l'apparition d'ungoulet d'étranglement servent debaae auxcalcul Bde
rentabilité permettant deretenir lesprojets àréaliser ."
Cesont bien les sections d'itinéraires surchargées ,àvitesse de
oirculaition assez réduite ,quijustifient -davantage une mesure d'investis­
sement ,même dans descalculs quiintègrent d'autres aspects ,que les
section »àtaux desaturation plus bas etvitesse relativement «levée .
4»2.4 .LaCommission .avant même queleConseil l'aitinvitée àprésenter leprésent
rapport ,aengagé une étude surles problèmes decapacité etd'n.nnr /'riati on
des infrastructures .
Cette étude comporte unepartie consacrée àune .tentative d'appré­
ciation des sections des principales voie3 decommunication de1a.Communauté .
.*Enutilisant descritères uniformes ,l'étude procède àunclassement des
sections selon sixniveaux deservice ,deA(très bon)à,F(très mauvais ).
»
Ehraison desdifficultés rencontrées encequi concerne lerecueil
des données etlefait qu'une analyse suffisamment fine n'apa3 toujours été
possible ,lesrésultats decette étude nedoivent être considérés que corme
des indications detendance .
,Ilest normal qu'iln'yait pasparfait ajustement entre lalocali­
sation des goulets d'étranglement etdesprojets' communiqués par le3 Etats
membres etles sections des réseaux considères comme ay^nt unniveau de3c>-
vice non (satisfaisant (niveau Eetniveau P).Ilestcependant significatif
deconstater une assez bonne correspondance ,notamment e,upoint devuo du
kilométrage total des sections encombrées .
Une discordance plus Bensible n'apparaît que pour lea chemins defor
etpour certains Etats .Elle s'explique par des différences quari,t à.lapris **
encompte duoritère delavitesse .Lanote enannexe 13fournit des in­
formations complémentaires surlesrésultats del'étude dans cedomain® .
Une des conclusions quel'onpeut tirer decette étude est que
l'application uniforme decritères desélection des roulets d'étr.yv*' !r-^mt nn
modifierait pas fondamentalement l'ina /requel'onpeut tirer inr.'if firmees
d'infrastructure delaCommunauté àpartir descoritri butiono nnition-'O or;pré-
B«%nt<*es d.mo cerapport# • ■

Cette étude ,qui rassemble des données nombreuses surles sections
des ré8eaux ,sera très utile aux travaux delaCommission etduComité de3in­
frastructures detransport ,lorsque des cas ooncrets Beront examinés etque
lerapport sera perfectionné .
2.5.Siconclusion ,lescontributions desEtats membres fournissent del'avis dela
Commission uninventaire ,qui,certes ,pourra Stre complété oumodifié dans
l'avenir mais quitraduit aveo une approximation suffisante lesinsuffi sances
d'infrastructure existant 'sur les principales relations delaCommunauté.'
Ce»insuffisances peuvent Stre récapitulées sous laforme suivante s
3.Récapitulation desrésultats
3.1.Routen ~
Lasaturation dutrafio sur des sections plus oumoins longues
d'itinéraires sert debase dans laplupart decasàl'identification parles
Etats membres desgoulets d'étranglement oudesprojets .
'''' v, •y
Ceux qui selocalisent actuellement surle3 réseaux retenus parles'
Etats membres (essentiellement leréseau desroutes E)totalisent les ,.;
Idlo'môtrages suivants s
' . - . ' •*
Belgique – '
Danemark (projets ) .215 kmsenviron
(longueur en­
..combr£e )
(gouletsd•étrangl e-
ment ) >
.(projets )
(goul eiPd•étrangl »-
ment )Belgique
Danemark
France
Irlande
Italie
Luxembourg215 kmsenviron
1012 «
320 "
1210 wenviron/•-
Pays –Bas
RFA
RUment ) 40 "
530 -
(goulets d'étrangle­
ment ) 1618"
(projets ) 1160 nenviron
Total 6100 environ
•)Lestravaux considérables d'aménagement routier accompli »enBelgique au
coure desdernières années expliquent qu'aucun goulet d'étranglement n'ait
été mentionné . t

16-4\
La,Francs aenoutre présenté desgoulets d'étranglement correspondait
hdesobstacles ponctuais (notion depoint chaud )etq^aont àl'origine de
"bouchona ".Cesgoulets d!étranglement causent desperturbations q\.i cont
exprimés enheures -kilomètres .Ilsralèvent surtout d'actions d'exploita­
tion duréseau .
Détels goulets d'étranglement ontégalement étéconsidérés par d'
autres Etats membres maie ont étéinclus dans le&projets oun'ont pa3 été
spécifiquement identifiés .
>- Ssule laRFA&pucommuniquer deschiffres sur 1©trafic international .
Celui-ci nesemble paafaire l'objet derecensement dans lesautres p^yo .
Unaanalyse plus détaillés daprojeta oudegoulets nécessiterait dodis­
poser dedonnées ào©sujet outout aumoins deprocéder àune estimation
qui semble possible ,dana :certaine cas ,surlabase dedonnées detrafic
global derégion àrégion .
4s3»2® Chemins defar
0Laplupart desEtats membres ontoonmuni quédeaprojets ,exprimant ainsi
directement des besoins d'investissement minima non contestables .Uncritère
eisiple d<»capacité ;a'exprimant par unnoT.bra maximum detrains pouvant cir­
culer pendant une unité detemps ,permet difficilement detenir compte des
objectif »ferroviaires non .dissociables visant àaméliorer laqualité de
l'écoulement dutrafic (vitesse ,régularité ,fiabilité ).Parexemple ,plus les
taux deponctualité exigés sont élevés etplus lestemps detolérance
doivent «trelongs etplus lacapacité pratique delaligne étudiée ensera
réduite .IIn'apparaît pasquetoutes lescontribution de3Etats membres
aient suffisamment tenu compte decesobjectifs en .sorteque lesrésultats
globaux devraient pécher plutôt pardéfaut .Presque tous lesEtats ontfait
part deprojeta d'aménagement degares etd'installations 'terminales dont
laréalisation est essentielle audéroulement dutrafic ferroviaire .
Ilconvient deremarquer quepour leschemins deferdesphénomènes
dasaturation BUTune ligne d'unEtat membre peuvent résulter decequola
ligne delacompagnie d'unautre Etat membre n'apas ,del'autre c&té dola
frontière ,larotin *ecapacité .Cesphénomènes seproduisent enparticulier àla
frontière franco -italienne hcertaines périodes del'année .Acetégard
l'intérêt coœiaunautaire doprojet 3dont laréalisation estappelée àfaire
disparaîtra cesphénomènes estaccru . ' .

L0
-il-
Lea contributions des Etats meabreJ permettent d'avoir lavnn
gloV'-l wflulvnnto surloaréaoaux retenus parlesEtats oembros (cooon-
tiellemont réseau d«basa del'UIC)î
Longueur desection
(kilomètres )Projets d'aménagement de
gares etd'
Installations terminalon
(ycoraprio f«rric:i )
Belgique
Danemark
France
Irlande
Italie
Luxembourg
Pays-Bas
RFA
RU"710 (projets )
60(projets )
problèmes peu nombreux ou'en
cours desolution -
qqo exemples (cf.annexe 6)
100
1600 (projets )
.70
25 (goulets
d'étrangle­
ment )
1110
115
TOTAL plus do 34o0 kms3
3
1
1
1
1
19
4
*)LesPaye-Bas ontindiqué deplus ^goulets d'étranglement ponctuels
(iui sont causas deperturbations eur des sections d'itj,néraire;t .
Les donnéos detrafio international ,qui existent auprès d«s compa^iec
deoheminB defer,n'ont pasété communiquées .Ces données pomperaient oano
doute Stre rendues disponibles àl'occasion del'examen détaillé <j()projotn
oudegoulots .
V oie3 navi bibles ...
Ladétermination dea goulet ad'étranglement pour lesvoies navigables
est extrêmement complexe dufait dunombre des paramètres qui entrent enjeu.

-18-il
• • •
i
λLesEtats membres ontessentiellement communiqué : j
–Desgoulets d'étranglement ouprojets quisont déterminés par de3 j
difficultés depassade auxécluses (écluse decapacité ouderendement
inférieurs auxautres écluses delavoie ,écluses auxaccès difficiles )" [
ouàd'autres points particuliers , j
\–Desgoulets d'étranglement ouprojets quicorrespondent -soit àdes j
sections quin'ontpaslesdimensions idéales delaclassa pr^vne, |
nécessitant généralement uneréduction dutirant d'eauetportant |
atteint® àlarentabilité des bateaux -soit &des sections dorabarit t
inf^rieiqr parrapport aux .autres sections del'itinéraire etempêchant , I
ainsi l'utilisation detypes debateaux declasses supérieures.' P
Leprojet d'aménagement detelles sections nepeut sejustifier que |
parréférence autrafic potentiel (volume etstructure )etauxrésultats . g
d'études difficiles derentabilité ,quiprésentent quelquefois uncaractère 1
aléatoire .Ceci signifie que,dans certains cas,lesEtâits membre ;»ont 1
' • " Bvoulu signaler laréalité d'unproblème d'aménagement dovoies navirables rt
sans pour autant aeprononcer surl'existence réelle d'ungoulet d'étranglo -?
. .. -, , • >,ment oul'opportunité d'une mesure d'investissement . f
Lereport dans untableau récapitulatif desgoulets d'étranglement *|
recensés parlesEtats membres deprojets reconnus (ehparticulier Pays- |
-Bas-Belgique )etdeprojets envisagés (enparticulier France -RFA- I
Italie )risquerait deconduire àdesinterprétations fausses quant aux |
intentions deréalisation desEtats membres .Ilestdonc préférable de |
consulter les annexes .L'examen deces annexes 'met enévidence l'ampleur t
-desbesoins reconnus etdessolutions alternatives d'aménagement qui se si
présentent enmatière devoies navigables surlesprincipales relations do|
laCommunauté . -8f
4*3.4 .Liaisons depaystiers - '~'\-
LesEtats .membres n'ontpasfourni d'indications surlesinsuffi - ]i
sances d'infrastructure concernant lesliaisons depaystiers essentielles '|*
auxéchangea dolaCommunauté . ' i
Ilyalieu designaler quelaConférence eurorx^cnno des rrirrir-*.ror ; |!
' detransport apr^pan *unrapport giu*Ion /^rands ams européens quitraite 11
laquestion deoinsuffisances d'infrastructure sur con ay.^s . j<

Ll­
-19- .
Cerapport pourrait servir.de base utile d'informations pour quola .
Communauté Beforme une opinion sur le3 aménagements d'infrastructure des .'
liaisons despays tiers quisont iesplus essentiels àseséchanges.'
a.LESyGDALI TES PBFINANCEMTNT /
ι
LaConminnion n'établit parc unlien direct entre Ion opérations g'invontl mo­
ment qui rr'r:ultrnt directement ouindirectement del'énure 'ration den prnj^.n
Λ
etpoulet ad'>>trnn ementfigurant dans les annexes etlanécensité de 1pmî *
financement auniveau communautaire » '...
'L'énoncé duproblème posé àlaCommission estlesuivant .
i- •' ■' . . i. 1 .
' ■■ ; ' ■ ■■ \• • . ... '
*S.l.Leproblème poné * 1
Les contributions des Etats membres prouvent qu'ileaist «des besoins
.d'investissements considérables surles grandes relations d«ilaCommunauté .
Ilyaprésomption qu'une grande partie desprojets correspondant àce3
beoins so;nt d'intérêt communautaire encesens que leur réalisation n'ec;
pas sans effet sur d'autres Etats membres que celui surleterritoire duquul
ils sesituent ,notamment dupoint devue del'amélioration de3 échanges '
entre Etats membres .Ceua-ci nepourront pas nécessairement faire faoe àcc~
besoins ,surtout aumoment voulu .Cette défaillance risque d'&tre coûteuse
.pour laCommunauté .Unrendement optimum des opérations d'inventieioe -r-ent nur
los grands axes decommunication implique eneffet unminimum doctoordi nation
deleur réalisation dans l'espace etdans letemps .Laréalisation decer-t
toineo opérations peut être parailleurs source enelle-mSme d'unbénéfice
"spécifique pour laCommunauté .
Ilconviant donc desavoir aiunEtat membre peut trouver une solution aux
problèmes fin.i'ûci orsqu'ilrencontre 'parutilisation desinstruments -
*financi eratliston tu-delaCommunauté ,lorsqu' ils'agit d'unprojet d'intérêt
communautaire .Dans lamesura oti'laréponse neserait pas pleinement 'satis­
faisante ,ilfaudra examiner dequelle façon d'autres systèmes financ ier3
doivent être échafaudéa .

Ll
1 -20-
5.2.Les instruments existants
5.2.1 .Les principaux instruments financiers qui revêtent del'importance
pour lesinfrastructures detransport sont laBanque Européenne
d'Investissement (BEI)lenouvel instrument communautaire (îHC),les
bonifications d'intérêts sur les interventions soit delaBEI ,soit du
.NIC ,dans lecadre delamise enoeuvre dusystème monétaire européen ,
lePonds dedéveloppement régional (FED3R ). Letableau joint enannexe 14
donne unaperçu desprincipales caractéristiques deces'quatre instruments
<definancement .
5.2.2 .Inur importance ressort deschiffres suivants ,Entre 1953 ,année desa
création ,etlafin de1978 ,laBEI afourni 1.418,1 millions d'unités de
compte ,soit 15sl$del'ensemble descrédits qu'elle aaccordés ,pour
84prêts dans ledomaine desinfrastructures detransport .
Aucours detrois années 'qui ontsuivi sacréation (1975-1977 ),le
Fonds européen dedéveloppement régional aconsacré plus deI65million ^
d'unités decompte ,soit 12,8$ del'ensemble decescrédits ,àdesprojets
d'investissement -dans ledomaine desinfrastructures detransport etde
communications .
LeNIC estintervenu jusqu' àprésent pour unprêt de19»4 millions
d'unités decompte destiné auréseau routier enIrlande .
Ilressort deces chiffres que les crédits communautaires affectés
à1'infrastructure des transports des Etats membres ontatteint dans leur
ensemble unvolume déjà considérable aucours deces dernières années .Il
' toutefois pas enconclure que ces sommes ont permis oupermettront
,i"aire toutes les demandes des Etats membres qui répondraient aux
exigences delapolitique commune des transports .
5.2.3 .Lesprincipales considérations suivantes devant être faites :
–Ilexiste des limites géographiques d'intervention pour deux instruments
•notamment lePEDER etlesbonifications d'intérêt dans lecadre dusystème
monétaire européen .
Des subventions àfonds perdus nepeuvent être octroyées que par le
FKD3R cependant queles "bonifications d'intérêt du £?<IS nepeuvent être
appliquées qu'àdesprêts "3S"et"NIC"pour desprojets situés dans
despays qui,àlafois ,participent effectivement etentièrement aux
mécanismes du SME etsont considérés comme moins prospères .
-La3Z7 etleNIC accordent desprêts dont lesconditions sont déterminées
par celles dumarché des capitaux .
C23prêts doivent répondre àdesexigences garanties et/oude
rentabiii lé r<ancière.

; '
-21_ ■ ' /. " ■
1 \'■
" * i . . . * , ■
Lescritères particuliers fondant l'utilisation desdifférents V .
, ' '* •'* ' • ' ■]'instruments existants peuvent dans certains caslimiter lacapacité
d'intervention dans ledomaine desinfrastructures detransport ,au
regard des exigences delaréalisation d'unréseau cohérent devoies
.decommunication .Certains decescritères –développement régional .''
croissance économique etdéveloppement de1'investissemènt -sont .
cependant suffisamment amples pour inclure dans leur champ d'éligibilité
desprojets concernant lasuppression degoulets d'étranglement .
Leslimites qui,entout état deoause ,s'opposent àl'utilisation des
instruments existants font quelesystème proposé parlaCommission pour
lesoutien financier decertains projets d'intérêt communautaire devrait
leplus rapidement possible venir compléter ,lagamme desinstruments .
•précités . . ,.•V . -
Les principes denouvelles modalités de ,financement ",\ \
Les limites des instruments existants ont conduit àrechercher unmodelé de'
financement qui permette d'accélerer laréalisation deprojets d'infrastructure
répondant aux exigences delapolitique commune des transports . Les principes
qu'ilsemble recommandé deretenir dans untel .modèle devraient être les
suivants : • ■- .'
~Lefinancement desinfrastructures relève des organismes nationaux .,
Lorsqu' ilestfait appel àunsoutien .communautaire spécifique pour le
financement deprojets d'intérêt ,communautaire distincts etbien déterminé -
cesoutien financier auncaractère complémentaire .
-Ilconvient ,devérifier que cesprojets s'inscrivent dans uncadre optimum
.deréalisation ,en-particulier pour oeux qui contribuent àaméliorer ,
lesprestations des grands axes decommunication delaCommunauté .
-Lesoutien financier ,lorsqu' ilyaitfait recours ,doit entraîner la
réalisation duprojet d*intérêt communautaire * .Ildoit ainsi permettre ^
lecaséchéant ,demobiliser des moyens financiers divers pour que des . ]
sommes importantes puissent être affectées &tcanombre limité deprojets .;.
Ilyadonc lieu queprêts etgaranties pxjissent être utilisés ■ '-
concomitamment à'dés subventions àfonds perdus . Cesoutien ,financier
estjustifié parl'intérêt communautaire duprojet . ;Ceci implique en .?
particulier qu'ilyaitunecorrélation entre lasubvention à£onds perdus
etlebénéfice accru pour laCommunauté résultant delaréalisation du
projet . Dans cedernier cas^,l'intérêt communautaire ne

-22- *■■■■■ ' .
doit plus 'seulement être deoelé entermes généraux mais {J.oit .fctr©
évalué .Lasignification pratique deceprincipe nécessite quecertaines
explications déjà présentées auComité desinfrastructures detransport
soient brièvement rappelées .■.
5.4.Modalités definancement etintérêt communautaire deaprojets .
•, v /' ' •
5.4.1 .Unpremier indicateur del'importance del'intérêt communautaire d*un
projet fintcelui dutrafic international surl'itinéraire aménagé grice
àlaréalisation duprojet .Ilpeut servir eneffet àdéterminer leo
avantages queretirent lesusagers desautres Etats mombres quecelui sur
lequel sesitue leprojet .Cetindicateur doit être utilisé avec pré­
caution dans lamesure oticetrafic entre Etats membres n'est pastou­
jours aisement identifiable .Lecritère dutrafic international n'en .
constitue pasmoins uninstrument demesure del'intérêt communautaire
.' particulièrement approprié etoommode .
Iljoue bien entendu unrôle prépondérant dans ladétermination
,.desprojets que lesEtats membres sont appelés àcommuniquer àlaCom­
mission enapplication deladécision du20février 1978 .Sont ainoi
essentiellement couverts lesprojets dont laréalisation aura une inci--
dence notable surletrafic international àlongue distance .
5*4«2 »L'intérêt communautaire doit être appréhendé d'une façon plus complète
enprenant enconsidération les bénéfices généralisés calculables dola
Communauté .-Selon cette approche ,l'intérêt sera mesuré non soulemcnt sur
labase des conséquences pour les usagers empruntant entrafic inter­
.national 1'.itinéraire aménagé mais encore entermes d'importance don
impacts sur des éléments tels que,par exemple ,pertes ougains d'op.'ra –
teursd'autres Etats membres ,consommations énergétiques totales ,in­
* •
flucnce surledéveloppement des échanges etledéveloppement régional ,
conséquences sur les industries deconstruction .
5»4.3 .Ilocra nécessaire d'éclaircir lanature deces impacts pour laCommunauté
qui sont liés aux effets «xtemes des infrastructures .Ilconviendra no­
tamment d'examiner leseffets surleréseau étant donné que,confonnément »
àl'article 5deladécision de1978 ,l'objectif del'action communautaire
"est decontribuer audéveloppement harmonieux duréseau d'intérêt corn­
' * - * V Imunautairo ." •
tadétermination d'untelréseau soulève des problèms qui sont
.semblables àceux qui seposent pour lesEtats membres auplan national .
Les EtatB membres onttous identifié unréseau principal quioffre O.ov
magistrales pourl'acheminement dutrafic entre leorégions .Cependant .f
h-

qui ,entermes numérique ,estplus important queletrafic national ». Ce
f v,'fait aété accepté par lesEtats membres car ;unréseau national unifié
etd'unequalité égale est considéré comme unélément essentiel dusystème
detransport .- '
L'extrapolation deceprincipe auniveau communautairè est logique .
Laréalité delaCommunauté ,sonéquilibre ,sondéveloppement -dépendent d'un
bon niveau desesvoies principales decommuni cation . "Sur cesvoies ,qui
•**
excluent lesrelations d'intérêt seulement local ourégional ,l'intérêt
• - .
communautaire ,pour lapart quis'identifie auxbénéfices pour les
usagèrs ,nerésulte pas decalculs fondés nécessairement sur une ^ ;
;démarcation entre letrafic international étletrafic national des r>
1Etats membres . • " -;v vj -
. .Ces considérations nepeuvent être négligées dans une perspective
àlong terme ,dans lamesure oulaCommunauté parviendra àundegré ^
d'intégration plus poussé .Elles doivent soustendre tout nouveau système
^communautaire definancement afin qu'ilpuisse être aisement utilisable
;pour lefinancement deprojets dont laréalisation garantit unseuil ;-
minimum d'unification desvoies de -'communication principales' dëla ..
-Communauté . • ' v
5.4.4 Lerapport surl'évaluation desprojets d'intérêt .communautaire qui sera
transmis auConseil àlasuite des travaux menés parlaCommission en
•, ' " . . .' ,I
coopération avec leComité desinfrastructures detransport approfondira '
ces -considérations . Apartir d'une étude "pilote "ilfournira des-
indications plus précises surles méthodes decalcul deseffets actuellement'
identifiables qu'ungrand projet pëut avoir surlaCommunauté . "
D'ores etdéjà ilestpossible demoduler une intervention
· I·– ■■ΜΜ ΜΒΜΜΜΜΜΜ ΗII■■■ Μ . «Μ »
financière enfonction del'intérêt communautaire avéc une approximation
satisfaisante . •Ilserait irréaliste desubordonner lapossibilité 1 .
d'interventions financières àladisponibilité deméthodes parfaites et
.complètes ayant fait leurs preuves sur denombreux ca,s.Pratique et
méthodologie' comme c'estgénéralement lecas en*matière économique ,^ ..
doivent progT&ssei-'de pair.. Les méthodes d'évaluation del'intérêt
Communautaire ,qui ont déjà reçu undébut d'expérimentation ,nepourront
:être perfectionnées que progressivement ,aufur etàmesure qu'elles
seront appliquées àd'autres cas concrets .
Cet ensemble deconsidérations sous lespoints 5»3 »à.5*4 »conduit
àenvisager lesmodalités definancement nouvelles suivantes ,. '
5.5.•Analyse denouvelles modalités d'intervention financière '•>
5.5.1 .Ilaétéproposé dans certaines enceintes quelaréalisation dechacrue
•projet fasse l'objet d'unmontage .juridique et'financier "entre lesEtats -
membres .Ceux-ci .pourraient négocier leurs contributions -sous l'égide de

-24-
laCommunauté enfonction desavantages qu'ils enretirent .LaCommission ,dans
lecadre desprocédures existantes (décision du20février 1978 )»
vérifierait que lëprojet est d'intérêt communautaire etqu'ils'insère
bien dans lecadre d'autres réalisations .Elle aiderait aucalcul
d'évaluation de^l'intérêt spécifiquement communautaire .Elle apporterait
lecaséchéant ,àlademande desEtats membres ,leconcours desinstruments
financiers existants . ' -
Compte tenu deladiversité dessituations ,laCommission reconnâit
l'intérêt durecours ,dans certains cas ,àuneformule decetype quine
.peut pas seprésenter cependant comme une solution exclusive .
5.5.2 .Lesystème definancement parcontributions desEtats membres fondé sur les
avantages liés autrafic présente eneffet dupoint devue delaCommunauté '•
les inconvénients suivants :
-Ilnécessiterait detrès longs délais d'application etnepourrait se
justifier que pour desprojets detrès grande envergure .
Iln'apaslasouplesse nécessaire quipermettrait de"débloquer "
rapidement lesprojets d'intérêt communautaire qui ,pour desraisons
économiques conjoncturelles changeantes xoudesraisons depriorité
nationale ,nepeuvent être réalisés par lesEtats membres .Iln'estpas '
adaptable àtoutes lesvariétés decasquipeuvent seproduire .La
contribution àfonds perdusn'est pas ,parailleurs ,leseul moyen
d'accélérer laréalisation decertains projets d'infrastructure d'intérêt
communautaire .C'estainsi ,parexemple ,quedes .soutiens .financiers sous
forme duprêt oudegarantie pour desprojets àhaute rentabilité
financière peuvent dans certains casconstituer desmodalités d'intervention
suffisantes extrêmement efficaces alors que ,dans d'autres cas ,soit la >
subvention ,soit labonification d'intérêt associées ounonàdesprêts ou
garanties peuvent constituer dessolutions plus appropriées .
-Ilcorrespond àuneconception del'intérêt communautaire limité auxseuls
avantages pour lesusagers entrafic international .
-Ilerstfondé surunerepartition desavantages ,entre Etats membres .Cette
répartition esttechniquement possible .II .estnéanmoins contestable de
lafixer àpartir d'unesituation detrafic àunmoment donné .Mais
surtout cesystème procède apparemment delaconception selon laquelle .les
contributions des .Etats membres ,pour laréalisation dechaque projet ,
,d°:Lvent correspondre auxavantages que ceux-ci enretirent .Cette
~conception ,setraduit pardesmesures quirelèvent delacoopération
interéta.tique ,dont l'utilité dans certains cas ,nepeut être contestée .
Detelles mesures àelles seules nepermettraient cependant paslamise en -
oeuvre de-a.poli tique cosinrane destransports prévue âl'art .75 .du

</ «. , ■
5«5»3 .LaCorrunission s'estefforcé ?dedévèlopper tinsystème plus complet quipermette
d'intégrer lesautres éléments deL'intérêt communautaire ,offre rapidité \et
souplesse d'exécution ,exclue lapotion :decompensation immédiate et
Automatique entre avantages reçus par unEtat membre etcontribution.' '•
Lesdirections -dans lesquelles il -apparaît intéressant dedévelopper
.lesystème précédent âont ,del'avis delaCommission ,lessuivants : '
■Mise enplace d'uncadre .juridique approprié ,aunivéau dela
Communauté ,offrant enpermanence unmécanisme pour unapplication 'généralisée
• dusoutien financier auxprojets d'intérêt communautaire ,quelles quesoient
leur ampleur ,les types definancement' requis ,lacombinaison desEtats
,.membres concernés dans chaque casetlaventilation entre eux des "avantages
retirés .' '- %, ■'■ " "
Etablissement "d'unlien entre ,d'une part ,lemontant etlaforme
dusoutien financier accordé et.d'autre part ,les avantages globaux qu'en
retire laCommunauté ...."•• , , . " .v m'
Ceci nesignifie nullement' que ,dans letemps ,iln'yai.t pas en
fait unerépartition desressources octroyées parlaCommunauté entre lés/
Etats membres,' quisoit encorrespondance avec les retombées économiques
dont ceux-ci bénéficieront après laréalisation desprojets . ,,r
5.6 *Lesystème proposé parlaCommission
Lesystème proposé par laCommission dans lerèglement concernant le
■'soutien financier semble répondre àces conditions .
Lesoutien financier nes'appliquera .qu'auxprojets d'intérêt ^•
communautaire qui seront passés parlefiltre delaprocédure de ,
consultation instituée parladéçisiondu20février I9j8f permet de-,-
vérifier leur intégration dans uncadre d'ensemble .,
Lesoutien financier accordé peut prendre plusieurs formes de \
' • ' '.' '». ■ ' '''*' :participation ;garanties ,,prêts ,'subventions ,bonifications d'intérêts ..
Iln'exclut paslapossibilité d'autres interventions financières de
caractère communautaire .. <
Lesoutien financier est accordé parlaCommunauté entant que -telle .
Ceci signifie notamment lerecours aubudget pour lescontributions àfonds
.perdu :subventions etbonifications d'intérêts .
Subventions etbonification d'intérêt sont étroitement liées àla •*,
mesure dubénéfice accru résultant pour laCommunauté delaréalisation du
projet . : -"' .
■L'octroi deprêts etgaranties implique l'existence d'unintérêt
* '■'y~communautaire mais leur montant n'estP&s modulé enfonction delavaleur -^
decetintérêt .Prêts etgaranties complètent lesinstruments financiers
existants delaCommunauté oùinterviennent seuls envue depermet tee une
. action .intensive en.,faveur dela-réalisaticoa .de -projets d'intérêt --
ΠΛΠ 'ΤΛηΙ ^ Λβ ΠΟΤ *ΠΠ Ή+.ΓΤΓ ΓηΡίΤΤίΟΤΡί

-26_
5.7. Exemple defonctionnement dusystème proposé parlaCommission
5.7.1 Lacommunication àlaCommission desprojets d'intérêt communautaire ,
l'introduction dedemandes desoutien financier sont delaresponsabilité
des Etats membres etlaCommission nepeut seprononcer sur lepoint desavoir
quels projeis auront vocation àunsoutien financier . LaCommission
est disposée ,ensebasant sur des hypothèses detravail raisonnables ,à
présenter unexemple d'uneillustration dufonctionnement deson système .
5.7.2 Hypothèse detravail possible . '
-Les pro.jets
moyenne =trois projets par an
-projets importants mais decoût divers
-projets sélectionnés surlabase notamment descritères suivants :
importance pour leséchanges entre lesEtats membres ,(enparticulier
projets permettant desurmonter desobstacles naturels )}désenclavement
derégions périphériques delaCommunauté ;conséquences énergétiques
(projets concernant notamment desaxes ferroviaires assurant un
trafic important entransport combiné ). ■
-projets ressortant pour laplupart des contributions desEtats membres 0
sur les goulets d'étranglement .
-Formes dusoutien financier
Garanties -prêts -subventions -bonifications d'intérêts
Subventions etbonifications d'intérêts
Montant
Atitre d'exemple 60millions d'unités decompte par anauposte 3781 du
budget ,"soutien financier desprojets enmatière d'infrastructure de
transport ". \

Base decalcul
Participation de20foaucoût d'une oudedeux opérations importantes
mais decoût relativement réduit (montant global 50millions UC):soit .
10millions UCpar an.
Bonification d'intérêts dedeux points pour des prêts d'un
montant global del'ordre de350millions UC(permettant une oudeux
opérations ). Soit 50millions UCpar an.
5.7.3 .Atitre d'exemple ces 60millions UCpar and'interventions àfonds
perdus permettrai eni;àeuxseuls ,sur une période de5années etselon
cette base decalcul ,d'aider àlaréalisation dieprojets d'uncoût
global de2000 millions UC.
5.7.4 .Prêts etgaranties <
5.7.5 .-.Unexercice chiffré pour lesprêts etgaranties n'est par présenté .Il
serait eneffet trop controversable étant donné l'absence d'indications ,
notamment surl'extension descrédits susceptibles d'être accordés aux
infrastructures detransport par les instruments existants dela
Communauté etsurl'intérêt pour ,lesdifférents Etat ?d'unrecours à
ces deux formes d'intervention financière .

-28- t ., 41i \ « » ι \ ι · '
6.CONCLPSICWS
6.1. Al'occasion doson premier examen delaproposition de£ègli>meniî concernant
lesoutien financier desinfrastructures ,leConseil pouvait légitimement
poser enpréalable à.lapoursuite decet examen laquestion dosavoir si,
compte tenu duralentissement delacroissance etdelaçrls «>del'énergie ,
les "besoins d'investissements delaCommunauté étaient d'une importance
telle qu'ils pourraient leoas échéant justifier que des opérations con­
crètes fassent l'objet d'interventions financières delaCommunauté .
Laréponse àcetégard estsans équivoque .Lefait quelescontri - j?(.
Ibutions desEtats membres nesoient pasparfaitement comparables ,qu'iln'y ijjj
aitpasnécessairement identité entre goulet d'étranglement etprojet |
n'enlève rien àlasignification desrésultats dutravail accompli . pr^rent ff
rapport fait apparaître l'existence dobesoins d'infrastructure lmportan ï
eturgents ourlesrelations importantes delaCommunauté . f'j
6.2 *'Lesu.jet corollaire del'intérêt communautaire deces besoins aété v
examinée caril peut être source facile deconfusion . [■'
Ilconvient debien distinguer entre descritères généraux et |
simples quipermettent dequalifier qu'unprojet permettant lasuppression |
d'ungoulet d'étranglement estd'intérêt communautaire (décision du' |
20février 1978 )etl'évaluation économique decetintérêt réel,quipeut être L
nécessitéç /parl'application duprojet derèglement .LaCommission ,comme F
semble -t-illaplupart des représentants auComité ,estioe quelalocal \s.ati onF
des roulets d'étranglement ouprojets sur des réseaux débase' àcaractore £
international acceptés par les Etats membres rend très probable dans laplu- 't
~ Ipart des cas leur qualification d'intérêt communautaire .
Unfi autre question estcelle doleur éfilibilité hunsoutien
financi erdelaCommunauté .Celui-ci est subordonné àuno appréciation plus
complète desdifférents éléments del'intérêt communautaire et,notamment
dans lece,sd'une subvention àfends perdu àuncalcul ^'évaluation decet ;
intérêt .Cette question est abordée dans le.présent rapport sous les aspects
qui ont une incidence surlechoix d'unexterne d'intervention financi ère .* fr
$
Lethème destechniques d'évaluation proprement dites seradéveloppé dansle jj"
rapport quelaCommission transmettra ultérieurement auConseil àlademande ^
decelui-ci .L'achèvement decerapport n'est pasindispensable pour pouvoir
prendre position Barlebien fondé dusystème d'intervantion finanoièrr pro-i-
posé parlaCommission . 'i

LC8travaux importants enppjçêB Al'occasion dalapréparation decerapport . L
devraient fttrepoursuivis envuedemaintenir àjourleurs résultats,' deles|
compléter etdepasser d'unétat statique d'inventaire desinsuffisances' ,
existantes àunétat dynamique permettant deprévoir lesdifficultés àvenir *
Lesprincipales orientations souhaitables pour quelecapital acquis
soit entretenu etque son rendement soit accru sont les suivantes x
–Détection desinfrastructures insuffisantes dansl'avenir parutilisation ..
desrésultats des études prévlsionneles déjà engagées parlaCommis oionot
qui seront poursuivies .Cetravail devrait être progressif etneconcerner
audépart qu'unnombre limité à'axes importants delaCommunauté . ,V
–Détection desinfrastructures insuffisantes BUTlesprincipales relations
avec lespays tiers surlabase notamment destravaux dela0*371' . v ^
–Meilleure connaissance des flux detrafic intracommunautaire sur lea re- .
lations importants delaCommunauté )deleur incidence surles .goulots .
d'étranglement ,deleurs modifications possible àlasuite d'aménagements
d'itinéraires .Examen durôle decertaines catégories detrafic (trafic de
' - • ' .
vacances ,trafic de.poids lourds )dansl'apparition dedifficultés de
circulation . I • ■
\ ...· ...·. .■■-·
LaCommission estd'avis qu'ils'agit detravaux permanente àpoursuivre dans ;
lecadre des activités duComité des infrastructures detransport
(article 5§2/bdeladécision duConseil du20février 1973).Lesr*r,ul- i
tats deceo travaux devaient Stre insérés dans 1enrapports p^rio'li quon
que laCommission doit transmettre auConseil surl'activité duComité en-
application del'article 6deladécision du20février 1978 • I
Lerapport décrit etcommente les instrumenta financiers existants dela ...
Communauté.' Ilapporte uneargumentation plus détaillée enfaveur dusystème y
desoution financier proposé parlaCommission pour répohdrci aux beûoins
spéoifiquos dodéveloppement desinfrastructures déla(fommu^àuté »La
Comminr.jon prévoit urio mécanique crut pnut
"déblorrur.r "laréali nation denroietc d'intérêt communautaire àvec Îc3 avan-i •
■ « ni , I i IM II I Wpi 11 III' ■..
tares évidents dorapidité ,dosimplicité etd'efficacité optimales dupo*nt
■ hà '■ " ■■ i* 1 ■ 1 ■ " ■■ "ll1'V 11 ' '
devuo delapolitique commune des trrmr.ports .
, " · ' *· 1·
LQIrapport neçlûterraine paacependant lesopérations concrètes pri-;
oritairea qu'ilconviendrait deréaliser parutilisation du'système .Ilse'.
borne àl'illustrer surlabase d'hypothèses detravail raisonnables .
'■- . ■* ' "•: ' -' - •'■'

-30-33
Ilnepouvait enîâre autrement .Conformément àlaproposition derèglement
concernant lesoutien financier des projets d'infrastructure d'intérêt com­
munautaire ,lesEtats introduisent auprès delaCommission leurs demandes
desoutien financier .Celles –cifont l'objet d'une procédure d'examen avec
leconcours desEtats membres avant quelaCommission nefasse des propo­
sitions dans lecadre dubudget des Communautés .LaCommission nepeut pré­
juger les positions des Etats etlasienne avant quen'aient fonctionné les
> »
procédures prévues .
6.6.Unrisque deparalysie del'action delaCommunauté peut dériver decette
exigence detenir compte des responsabilités premières des Etats membres en
matière d'infrastructure . '
Certains Etats membres souhaitent neseprononcer surleprojet de
règlement qu'àpartir d'une connaissance précise desprojets àfinancer .Mais
lesEtats membres ,auxquels ilappartiendrait deproposer des opérations
concrètes ayant vocation àcefinancement ,marquent uneréticence às'en­
»gager dans cette voie aussi longtemps ,que lerèglement n'est pas adopté .
LaCommission nepeut aller au-delà deladémonstration qui aété
faite dans cerapport del'importance etdel'urgence des besoins ainsi que
del'intérêt dusystème financier qu'elle propose . 1
6.7.Lavoie laplus constructive pour éviter tout immobilisme dans l'action dela
Communauté est ,del'avis delaCommission ,lasuivante :
.Parvenir rapidement àunaccord deprincipe sur lesystème
desoutien financier proposé parlaCommission ,qui estavant tout uncadre
etnepréjuge pas les opérations concrètes qui seront réalisées .
.Procéder dans lecadre des activités duCoaité des infrastructures detrans­
port prévues parladécision du20février 1978 et,enparticulier ,dans le
cadre delaprocédure deconsultation ,àl'rxacien del'utilité pour la
Communauté delaréalisation decertaines opérations .Cet examen per­
mettrait enoutre deconnaître lss problèmes d'ordre financier rencontrés é­
ventuellement parlesEtats membres pour intégrer ces opérations dans leur
programmas nationaux .lia fourniraient desindications précises surlapos­
sibilité pour certaines de'ces opérations d'être éligibles àunsoutien
financier delaCommunauté . . '

31-
L'application delaprocédure deconsultation n'anticipe pas bien entendu
surles interventions financi èrf3 maiselle permettrait deconstituer urifi
réserve deprojets dont l'intérêt communautaire serait mieux cerné .La
constitution rapide decette réserve ,quiserait parlasuite constamment S.
approvisionnée ,'aiderait lesEtats membres aopérer dans unesçconde étape j
unesélection optimale desprojets éligibles àunsoutien financier .Il !
convient àcet égard derappeler que laprocédure deconsultation
constitue unpréalable àlaprocédure d'examen desprojets dans lecadre di4 j
■ t
règlement concernant lesoutien financier .Laconstitution delaréserve par ;
' Jl'application delaprooédur© deconsultation permettrait ainsi derendre ]
lesystème desoutien finanoier opérationnel dès son approbation .
Lematériel d'information réuni sur les poulets etles projets ,dont la '
Commission apprécie lavaleur ,constitue une base larrerrent saTleanto nour
s'enrager dans lavoie delaconsultation sur des projets d'intr'rM con-
munautaire . '
LaCommission est consciente que les projets qui ressortant de?con­
tributions desEtats neseprêtent pastous aunîmé titre àlaconsultation ,j.
Parsoucid'efficacité ,ilserait souhaitable sonavisdeprocéder jj
àune première -série limitée deconsultations sur desprojets qui,prima t
faoie ,ontunintérêt communautaire relativement important .LaCommission ...J
propose que lesEtats membres opèrent cette présélection deprojeta surla ;
base desi critères suivants :
–importance pour les échanges entre lesEtats membrws ,
–importance probable dupoint devue des conséquences énergétiques ,
–importance dupoint devue durattachement auréseam d'intérêt cocminau -
tairo devoies decommunications .
L'application decescritères pourrait inciter les gîtat .smenbres à
communiquer enpriorité àlaCommission lesprojeta suLvanis t
.projets qui sesituent sur des sections encombrées cturépeau servant de
passage obligé pour letrafic denombreuses relations -internationales diffé­
rentes (enparticuliers projets visant àaméliorer lepassage d'obstacles
naturels ), - »
•projets oonoernamt -des axes àgros trafio detransport combiné ousuooep -
tibles d'avoir une influenoe non négligeable surlarépartition jnodale ,
•projets dedesenclavement desrégions périphériques .

i
LISTE D3S AUÎTIXES
Annexe 1 Goulet od*étranglement •Critères propoeés parlaOoœmiseion .
Annexe 2Critères pour l'identification des goulets d'étranglement
etprojets (routes )
Annexe 3 Critères pour 1'identification des goulets d'étranglement
etprojets (chemins defer)
Annexe 4 Contribution Belgique
5 n Danemark
6 " Prance
7 " Irlande
8 " , Italie
9 Luxembourg
10 " Paya-Eas
11 n cliqua Fédérale d'Allemagne
12 " Royaume-Uni
Annexe 13 Bote surlesrésultats d'une étude d'appréciation des réseaux
des Etats Membres
Annexe 14 Sources definancement des infrastructures existantes dans la
Communauté

Annexe 1
Goulets d'étranglement
Critères proposés parlaCommission *
.Goulets d'étranglement routiers
1•Goulet d'étranglement surdes sections
-L'identification rigoureuse degoulets d'étranglement implique la
connaissance dedonnées extrêmement précises BUT léscaractéris­
tiques del'infrastructure ,dutrafic ainsi que l'application de
méthodes complexes développées parlesspécialistes dela
science dutrafic .
/
-Ilapparaît justifié que lerapport puisse sebaser suercertaines
.simplifications ,comme c'estlapratique d'ailleurs decertaines
administrations ,dans lamesure otil'onnecherche pasàdéterminer
descritères decapacité économique .
LeComité estinvité àsepencher surlespropositions suivantes :
2.Ilestproposé d'adopter lescatégories deroutes retenues dans
l'accord européen surlesgrandes routes detrafic international
(cf.tableau l)endate àGenève du15novembre 1975-
*Ertrait dudoem-ant detravail préparé par le
secrétariat duCoaité dos infrastructures da
transport pour laréunion du3mai 1979 d©c©
Comité .f\o

3T
3.Ilcot proposé d'adopter l'indicateur dutrafic journalier moyen
qui est disponible dans tous lesEtats membres alors que letrafic ho­
raire ,plus significatif ,nel'est pas.
Ungoulot d'étranglement existe lorsque cetrafic journalier moyen ctépauao
undébit deservice' préalablement fixé pour chaque catégorie de
liaison routier .
4».Compte tenu deleur importance ,ilapparaît nécessaire d'introduire
les effets sur les conditions decirculation dus à1'existence dutrafic
depoids lourds .
Les méthodes suivies parlesEtats membres diffèrent (tonnage ma-
xiimin ,coefficient correcteur ,prise enconsidération despentes etc. .)
etilnepeut être question demettre aupoint une méthode cattinune ap­
plicable par tous . ~ •
Lesecrétariat propose quechaque Etat membre reste libre d'appli­
quer sespropres méthodes ,quipeuvent être d'ailleurs simplifiées pour
1"établissement descontributions aurapport ,sous réserve derespecter
l'approche suivante < ^
a)exprimer levolume dutrafic deppids lourds enunités devoitures
particulières {comme ladéclaration deGenève lepréconise )paruti­
lisation d'unoudeplusieurs coefficients d'équivalence .
b)utiliser pour lescatégories autres queautoroutes etroutes express
descoefficients d'équivalence différents selon latopographie .•Siles
administration nationales n'adoptent paa IGUM méthodes propres ,le
secrétariat avance àtitre desuggestion leacoefficients 2,4et6
respectivement pour lesterrains deplaine ,fiecolline etdemontage .
5.-Lavitesse estlefacteur leplus important àretenir comme critère de
détermination deniveau deservice .Onpropose d'adopter ladéfinition
suivante delavitesse inspirée duHighway Capacity Manual :vitesse
\ v
moyenne maximale qu'unconducteur respectant les prescrintiois ducode da
tlaroute pourrait réaliser ,s'illesouhaite surleparcours enrase
campagne situé entre deux agglomérations .
•
Cette vitesse devrait être del'ordre de 90km/hsurautoroutes
etroutes express ,de60km/h-70 km/hsurlesautres catégories deroutes .
Ceci signifie ,entermes très généraux ,queleconducteur nedoit pas
être trop affecté parlacirculation desautres véhicules (manoeuvre
dedépassement ).Cette exigence setraduit parunchiffre seuil dedébit de
service . ■ '

ï*
-3-
Ensebasant surlespratiques desadministrations nationales et
lalittérature technique ,lesecrétariat soumet àl'appréciation du
Comité leschiffres seuils (débit deservice )figurant 'autableau 1,
6.Lorsque lesadministrations pourront sebaser sur leséléments
d'appréciation plus fins etutiliser desvariables plus nombreuses il
leur appartiendra demettre enévidence desgoulets d'étranglement ré­
sultant decequelavitesse opérationnelle sesitue au
dessous deslimites indicatives mentionnées précédemment .
'7„Goulets d'étranglement 'àdespoints singuliers :
Ils'agit d'unobstacle ponctuel permanent suruneliaison ,qui
estcause d'accumulation ,suruneouplusieurs files continues etsur
unecertaine distance minimum ,devéhicules ,ceux-ci' nepouvant plus
progresser qu'àuneallure très lente etparbonds .
Cetencombrement peut être mesuré parunvolume d'encombrement
exprimé parexemple eriheures –kilomètres .
Ilestcependant ressenti carme unegêne plus oumoins tolérable par
lesconducteurs selon lesconditions générales decirculation ensorte
que ,àcestade,' ilapparaît difficile defixer pour lesbesoins
durapport uncritère chiffré uniforme précis pour l'identification ,de
tels goulets .
Lesecrétariat suggère quelesreprésentants communiquent laloca­
lisation decespoints "chauds "surlabase deladéfinition générale en
indiquant leurs caractéristiques principales sielles sont disponibles
(longueur delafile ,temps derésorption ,périodes d'apparition ).Le
secrétariat examinera parlasuite lapossibilité deprocéder àune
analyse plus fine decette catégorie degoulets d'étrangl orient .

0'
> ■
–4–
îbleau I
deservice
(deuxsens-unités detrafic journalier )
/
ï
Autoroutes etroutes express
40.000
à2x2voies
narvoie supp J.snentâ ixe ■ v
. 24.00C
(oour lesdeux sers )
Cateborie IT
a4voies
à3voies
Catégorie I24.000
30.000
15.000
9.000
observations(uneunité detrafic =unevoiture particulière ).
Endehors deszones urbaines .

-5-
Goulets d'etranglement ferroviaires
8.Lacapacité théorique deschemins defercalculée dans l'hypothèse
cetrains circulant alamême vitesse est ,davantage cruepour lesroutes ,
récuit CÎparlesprestations différentes quis'imposent auxchemins defer
*
(trains rapides intervilles directs ,trains omnibus ,trains demarchandises
derégime différent ,trains detransport combiné )etparlesexigences
sévères deponctualité etdesécurité quicaractérisent cemode detransport .
Lacapacité pratique peut cependant être plus facilement calculée
casparcasdufait quelacirculation destrains estplanifiée etqueles
éléments quiladéterminent (signalisation ,voie d'évitement ,capacité des
gares ....)sont parfaitement connus .
/
Ilexiste desméthodes dpcalcul permettant dedéterminer lacapacité
etparconséquent d'identifier lesgoulets d'étranglement parréférence à
lademande .Cesméthodes sont fondées sur l'utilisation denombreuses va­
riables etpeuvent poser donc desproblèmes pratiques d'application .
Comme pour lesroutes ,ilfaut trouver unebase uniforme dedétermi­
nation degoulets d'étranglement quisoit facilement applicable lorsque
desétudes plus approfondies nesont pasdisponibles .
Lesecrétariat propose lesorientations suivantes comme critères
d'identification desgoulets d'étranglement ferroviaires .
Insuffisa ncedecapacité delignes liée auvolume général dutrafic
9.Ils"ÎG :tGO*lignes -ou1'introduction denouveaux trains réguliers
i
soulève c..-sprobl snes importants (augmentation descoûts d'exploitation
*
supérieure àcel..-; ".trôrecettes ,diminution desperformances d'autres
train .;,rit .-ves ac._-.rus deretards enchaîne ).
Ilsemble qu'onpuisse prendre comme première indication delimite de
lacharge d'uneligne pour undébit continu leschiffres mention éspar
l'UICdans sonplan directeur ,àsavoir :

-6-
200 à220trains par jour sur une ligne adouble voie etd'environ
60trains parjour sur uneligne àvoie *unique ,entrafic mixte etlorsque
1'équipement delavoie estadapté -Ceschiffres devront être adaptés
lorsque l'équipement n'est pasapproprié notamment enmatière designali­
sation oud'aménagement desvoies -(nombre ,raccord ,banalisation ).
Lesconditions particulières àchaque ligne etbien connues des
administrations ferroviaires (notamment quote-part desdiverses catégories
detrains ,différences devitesse ,caractéristiques delaligne )pourront
lecas échéant conduire àl'identification degoulets d'étranglement à
partir deseuils plus bas.Ilconviendrait cependant queleséléments prin­
cipaux dejustification soient fournis .
Insuffisance decapacité denoeuds liée auvolume général detrafic
(gares deformation ,gares detransition entre régime électrifié etnon
électrifié ).
Iln'est paspossible d'utiliser uncritère très précis .Ilconvien­
drait d'être leplus limitatif possible enretenant lesgoulets d'étran­
glement quiréduisent àunelimite insupportable lasouplesse d'exploita­
tion . - . ■ ' ~
Lacunes d'infrastructure liées àdes prestations déterminées
10.Trafic devoyageurs (liaisons intervilles ).
Ilapparaît nécessaire ,à.l'instar desroutes ,d'introduire lecri­
tère qualitatif duniveau deservice minimum pour lestransports devoya­
geurs .Enplus des exigences defréquence ,deponctualité ,unevitesse
commerciale moyenne doit pouvoir être atteinte pour certains trains rapi­
des.Compte tenu des mélanges detrafics ,desvitesses maximales autorisées ,
des zones deralentissement ,decertaines insuffisances degares ,lavitesse
moyenne commerciale peut être trop faible ,provoq"uar,.t ainsi ungoulet
d'étranglement pour ledéveloppement dutrafic devoyageurs .
sIlest propose d'indiquer celles dis grandes lignes duréseau' debase
euplan directeur del'UIC oùunevitesse ec:;jnercxale moyenne de125 km/heure
nepeut ôtre atteinte parlestrains rar-idos .

-7-
Leslignes duplan directeur ontetedeterminees enreliant entre
elles leszones detrafic dites depremière catégorie .Enparlant de
"grandes "lignes duplan directeur onintroduit uncritère supplémentaire
desélection .Lesecrétariat propose deretenir lesliaisons duplan di­
recteur mettant enrelation les villes suivantes :
-capitales nationales
-villes deplus de750000 habitants .
Lesprestations fondamentales -enmatière detransport demarchandises
pour lesquelles lechemin deferprésente uneaptitude spécifique sont les
liaisons partrains complets ,lesliaisons partrains detransport combiné ,
lestrains dewagons complets isolés .Cesdifférentes prestations impli - .
quent pour leur réalisation desinfrastructures satisfaisantes dupoint
devuedeleur importance etdeleurs caractéristiques .
Envued'avoir unecertaine homogénéité deprésentation etdeseli­
miter auxaspects lesplus importants ,lesecrétariat propose deretenir
les critères suivants :
-1'insuffisance degares deformation ayant unerépercussion impor­
tante àlafois enamont etenaval (stationnement prolongé des
rames ,engorgement delaligne ,retard d'expédition etmauvaise
qualité deservice ); .
-gabarit insuffisant d'uneligne empêchant ledéveloppement dutrans­
port combiné (ferrcxitag ^lorsque l'existence d'unedemande poten­
tielle esttrouvée ;
-l'insuffisance desinstallations terminales quisont inexistantes ou
maléquipées etentravent notamment ledéveloppement dutransport
decontainers .

.Goulets d'étranglement dans les voies navigables
11.L'extrême variété detaille etdechargement debateaux ,celle
des voies navigables rendent difficile le$calculs d'appréciation
delacapacité .Des modèles complexes ont été élaborés envue dedéter­
miner lacapacité des écluses enfonction denombreux paramètres
puisqu' aussi bien l'écluse est généralement l'élément déterminant dela
capacité d'une voie (courant .montant etdescéndant >temps d'éclusage , .
types debateaux ,fréquence d'arrivée ),l'utilisation deces modèles
très utiles encas del'élaboration desprojets apparaît cependant
moins appropriée pour .juger des conditions réelles decirculation .
Parailleurs ,lescaractéristiques d'une voie déterminent saclasse
(classification dela CEMT )etpar voie deconséquence lestypes de
bateaux qui peuvent l'emprunter .Laquestion sepose souvent desavoir ,
sicette limitation imposée aux types' debateaux neconstitue pas un
goulet d'étranglement par référence àuntrafic potentiel .
LeSecrétariat s'est efforcé defaire une .synthèse desdifférentes
*
considérations sur cespoints etpropose lescritères suivants :
12.Goulets d'étranglement àdespoints singuliers . "
vIIs'agit d'unobstacle ponctuel permanent qui limite ledébit de
lanavigation oului Impose certaines contraintes (tirant d'eau,tirant
d'air)sans qu'aucune autre restriction dumême genre -n'apparaisse sur
l'ensemble delavoie considérée -

I
-9-HH
Unexemple type estcelui d'uneseule ecluse acapacité limitée par
rapport àtoutes lesautres écluses delavoie ,provoquant desbouchons
importants .
Lesenquêtes effectuées parlesadministrations desvoies navigables
devraient permettre delocaliser lesbouchons importants existant encore
sur lesprincipales liaisons parvoie navigable .
%
13.Critère delasaturation
Unevoie navigable d'uneclasse déterminée avec sescaractéristiques
àpeuprès homogènes surlatotalité desonparcours etsonensemble d'é­
cluses aunecapacité maximum (qui ,estgénéralement déterminé par l'écluse type
delavoie )qu'ilestpossible deconnaître ,enfonction destypes de
bateaux qui l'utilisent .* . ' .
Ungoulet d'étranglement peut être identifié lorsque leniveau detra­
fic serapproche decette capacité pendant despériodes suffisamment lcn-.
gues etrépétées .
Laparticularité dechaque voie d'eauetlastructure propre deses
trafics rendent extrêmement hasardeuses lafixation même àtitre indicatif
deseuils chiffrés . '
Silesreprésentants estiment qu'ilneserait pasexpédient pour le
rapport dedonner desseuils chiffrés ,ilsvoudront communiquer lesvoies
quidans leur pays arrivent àsaturation avec éventuellement quelques indi­
cations surleseffets saisissables .decette saturation (parexemple temps
d'attente noyen aupassage dechaque écluse ).
14.Critère de1'homogénéité
L'examen d'unréseau devoies navigables (telquecelui figurant dans
lacarte )fait apparaître desliaisons decaractéristiques inférieures à
celles auxquelles ell^se rattachent .

-10-
χIlestclair quedetelles liaisons nepeuvent être considérées a
priori comme desgoulets d'étranglement etquel'objectif d'unmailiage
cohérent nepeut sejustifier quesurlabase debesoins réels .
Dans lan>esu;r^'où cesbesoins sont d'ores etdéjà démontrés (par
exemple for^tc "demande detransport delots unitaires impliquant destypes
debanaux àplus grand gabarit )lecritère del'homogénéité pourrait être
çy£enu pour l'identification desgoulets d'étranglement .
Lesecrétariat soumet cette proposition àl'appréciation duComité .

Crit ères d'identification dea goulets d'étranglement oudesélection des projets
Réseau routier
X«»élément pris encompte »aucun détail précis fourni
Pays Capacité vitesse Niveau deservice Fréquence de
congestionAutres critères jJ
République
fédérale d1
AllemagneTrafic journalier rayai
(nombre devéhicules )
1x2 voies %'9000
1x3 voies i15000
1x4 voies :30000
Autorout es
2x2 voies 140000
(pour choque voie sup­
plémentaire dfiiis les
2directions s24000400 heures par
an ouplusi
- I
i
>
>
France Débit horaire moyen
ensaturation (nombre
devéhicules )
Largeur devoie 23n>50
1x2 voies t1750
1x3 voies ;2350
1x4 voies t3250
Autoroutes
2x2 voies s4350
2x3 voies s6500
IGoulets d'étranglement pjk*
tuels (Bouchons ).L'imcor ".jica '
dubouchon est mesuré par u
longueur moyenne des queieis e:
letemps nécessaire àladis*- |
parition del'encombrement et
estexprimé enheures xkm!?,. j
»
)
(
Italie!
iPolitique dedéveloppement .
gional .Efficacité del' u
raire
Pays-Bas Les retaras dus
àlacongestion
•sont pris encon­
sidération .Pendant les heures de
pointe dans lesdirec­
tions les plus chargées !
rase campagne-niveau C
zone urbaine -niveau D
agglomération-niveau D/EI>
Priorité décidée enprenant j
également encompte sécurilr ,en­
vironnement ,objectifs écono­
miques etdepolitique régionale
• $
\£
IM

Critères d'identification des goulets d'étranglement oudesélection des projeta
RéBeau routier
X=élément pris encompte :aucun détail précia fourni
Pays Capacité Vitesse Niveau deservice Fréquence de
congestionAutres critères
joolgique
JTrafic journalier moyen
(unités devoitures
particulières ):
1i2voies :12.500
1x3voies :16.700
1x4 voies :33.000
Autoroutes
2x2 voies t42.800
IMinimum :
Niveau deservice D
lorsque les sections
adjacentes ont unni­
veau deservice su­
périeur .
Niveau Edans les
autres cas
JAULembourg
*Débit horaire moyen
(imités devoitures
particulières ):
1r2voies :'1.5001x3 voies : 1.800
(1.200 enzones
construites )
Autoroutes :
2x2 voies :4.800Minimum :
Niveau C
!
United
King-domX' Restrictions de
vitesse prises
enconsidérationX Ehvironnement etobjectifs de
politique régionale pris en
compte .
IIrlande j
I
I
!
i
iTrafic journalier
moyen
Standard 1x2
voies j 9.500
Large 1x2
voies : 11.500Minimum :
Niveau D
4 
Denmark 70$delacapacité
(théorique ) 'Sécurité
I
^ m

Critèiea d'identification desgoulets d'étranglement etdesélection desprojets
Roseau ferroviaire -X-élément pris encompte :aucun détail précis fourni
Paja
}Capacité delaligne Vitesne commerciale Fréquence deser­
viceRégularité des
servicesFacilites
terminalesAbsence dejonc­
tion ferroviaireCapacité
Ferry
5
république
Fédérale
d'AllcraogneLigne àdouble voie ;
120trains par direc­
tion etpar jour .
Ligne àvoie unique :
80trains comaeï' -
ciaux par jourX-
■ '
ii
)
- I
i
,uul^.MrnTr , »r "
jFranceLigne àdouble voie :
220 trains commerci­
auxparjour (dans
jles2directions )y,t
'1
i5
! ■
'I
Italie XX X
,T-1
Pays-BasMinimum :
90km/hmesurée
sur toute la
ligne jusqu' àla
frontièreFréquence des
services inter­
nationauxRégularité des
services inter­
nationauxit
I(
II
•I
: ï
Belgique De12à18trains
par heure etpar
directi onmmmuin s
125 km/hX Xρ
i!
; i
Luxembourg
RUI
I X
aX
X ■ X X .Xîy 1
1rlanae Pc.3 d8informât ion, l
Paneicark X X X Xi ■
si
rs
«r–*

BELGIQUE
Réseau ferroviaire
A.Lignes àcapacité insuffisante oudont lavitesse commerciale estinférieure à125 KM/hj
Ligne
Bruxelle»-Arlon
Bruxell es–Tournai -front ière
française
Bruxe 11ee–Antworp en-front ière
néerlandaise (Essen )
Bruxell es-Li ège-f rontière
allemande
Bruxell es-Mons -front ière
française (Quévy )
Bruxel 1es-0etendeLonmeBT Rcsarcraes
206 KM Capacité /vitesse
100 KM Capacité /vit®ase
75 KM Vitesse
•140 KM Capacité /vitesse
80 KM Vitesse
124 KM Capacité /vitesse
Longueur totale 708 KM*
B.Port-ferries a
Antwerp en
Sent
Zeebruggecapacité insuffisantes
*Letotal diffère delasomme des éléments delaoolonne perce que .
lasection Bruxelles –Halle (17kms)fait partie àlafois dosligne
Bruxelles-Tournoi etBruxell es-Mons .
t

A,\ne::e ACÊlGlCJE
CHEMINS
DE FcR
S-à
> /
-c~- ' v .- r\^
v \ i ' C. '
v-_->\ r–, ; j\ y ^ -»% »\ r-' "<y")*W' -fet,. \ _ .'
> • ~v-\~ t~-'3 >'-IV • . . J/ ~\y« **>T. O x/
N-y. -I# # .^
-j****- :A
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•& ' j? - i
• 4r "
*_ «r ». /i? 2# xy? §^ '-'> ,■ & <5» z»v r </ J^°
® ■/ ν*I I/ '\;i 1/ ;
.\/îS^. « . |f(s %£-J **;. /""«. --•/\ - -g\ 1 .si –J J» - j^k.**. '* \ t c Κ ^Η ν·,. /"<. ---\ ,' £))\ '/§\Χ. 'Λ-^'– // /ι %χ^.. ' ι/^ < J? a %/r \ .# % \ s
V ^ £* *οα»λλV >f®/ % i>• ■ 1) _S cJt ."AS? 2//-- '£ -af . - f* " ' C// / 5 ^ . v? i * *>/ u° 'S - ®<"v// # ? . ".i§
X / '^r 55/ u-h// i/ 1/ S1\'-;/ J.r*. ■ !«.\ '®r? 2"| ^ "?V"'' ?•?? 51 > •§«\ M • |s / - -H-a\ to5? ^XJ y3® - /'■"'-" ""' y 2o
I I ' '. Q£ +> C®\^ 'Sn •. cflO QX *> .. ioo|\ $ . < ■ 2*?\I ') > «=^\ I ^ –i d> i\ V* ' *JT -w 4>£> X •• v O sQ\ïi • \ rr • .ri ôJ ^-n0>\ N > CL rH -r\ +>fsj \yL v rr « •u ^ u»X rr, p-« ^ c\ -v UJ hb rt3' Hû)\ / ' - lit Li_ »H tt c^\ ; LU 1^.V\ / . –* "b •»-!C\ I •' -j mm* ©•QCJÏ >>4>\ -J % «O *0^ t. t,*-\ ■W <3* « Rî ^^\ y 7^Mi C W-H 1JQ\ v' " O^ o ■*■» <•-«0 \ i _j <T) -hoc - }\ i rrîr ;.\ • j . LUUJ\ -»-> * rnrr ooc c o\ <<•"– Wu» W OV o o,
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•4-» Uc c Oo u.

§*i
A2TMEEB 4
BEL (HQUE
V oies navigables
V oie d'eau Section Longueur Remarques
Haut -Escaut
Canal duCentre
Canal Gent-Brugge
Zuid-WillemsvaartEcluse ,Antoing
Tournai
Aval d'Oudenaarde
V oie d'eau dela
Classe I
V oie d'eau dela
Classe II
Bochoit-front ière
néerlandaise– Dimensions plus faibles del'écluse
1KM Nécessitera unalternat pour
lepassage des bateaux de
1350 Τ
7KM Gabarit insuffisant
7KM
41 KM
5KM Section etécluse àtirant
d'eau insuffisant
Longueur tot&la 61 KM

L
Annexe 4 SJî'-OîQUc
f •voies
ï NA VIGABLES
/>r
y
rNr–. r v
% \ J \ ^
s>w – * »-N «N^\ ^
f\ f > • /~^ "-v–| '
^^_J f N
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rf^/) j ~"v
""^Ns*"*ssss%""~ ^ _>-> '//\i \* ?w w
/ \ I %? r~' \ S
«»- , \ 1 /« ^\ \ 'ï \«| '
'I 1 c) ® 9g // sy ï .i§ .'/ (' °A S '/i '/' //'--~^'' J! s. kv ?*£/L. #> sx ,*./,\ V-„ s> 1 ►*X 2ô rff\ I .^l 4 *cX £« »v -■-#\Y"10Ï\/^-^>
V ν. I\ 'V. <A ■> ?
Ό\ ' ς/).δ\ . ' -|-8\ .-·' ·2«o\ S.1\ Γ «I «2
\ s<\ · 22\–' . s;\ ■ ' S5λ αI>/-./ V
,-ί>
ο ρ
Φ οιηο
ά
Τ

KrLTiôro delarouteiljrtf ET0 5
ΌΛΤΓΞΧΛΚΚ
'£*"sau routier
Liste deprojeta 1
Section
E20 Rirtjjotod-Skovse 26KM
Kiulby-Koraebjerg " 37 KM
E37 Riue Hjarup-Chri sti&nsf eld 34KM
N^rre Stenderup -Vejle 17KM
Vejle-Skanderborg 39KM
S45 R^rtnede-Saksk^bing 60KM
•Longueur totale 213 KM
Héseati ferroviaire ,
'•Liste deprojets
A.Lignes àoapacité etvitesse comoerciale insirffisantes.... . Section 'i£EfflS£Liaison –
Kpbenhavft-R ^dby/Prodericia 'København-Bings *©d ^0KM
3.Gares nécessitant desaménagementsInstallations nécessitant
» » . .des an£nagem er/tsLieu •
Héllerup 3&r..surlaligne 'Installations destorité .
Vigerslev 7I^bennavn-Helteingpr
C.Port' pour ferry-boat àcapacité insuffisante :
, ,Capacité duquaiRødby

Sll
DAN MARK
VEJE
/ J?Frederikshavn
kasH\; -
Århus <TW <J
l - JjfHoîalngor
' H0,'>%^(J7V^A }
V«jle J>-4^ J] JiKCBENHA VN
fe*« f5VW5R -"NJSS/7L\j\ 1\<« Ringsted /) à )^ Cdense / A
( 5^ dy'\ S J
\HadereJov ?^yb°r9 ^of^–/s ■ ■SCfc
(W~^ w77 exFA -r's, ■N></ /O V Flensburg \ L/^ /..<?)/4
Routes
K-C-i-H-r-M– Section àinfrastructure insuffisante
oCoulete dérangement ponctuels (parex.aona d/agglomération )
Port-ferry Ro/Roàinotallations insrui*fisa.ntos

Annexe 5
DANMARK
JERN3ANER
Γ]<7
ι %
I ÀrhusS/ ^n r)'n ÀcJ'\ i
\ fC-d^ £2°>\\Kellerupfe-Vi
/ rv Roskilde ^)"s-SK'ga£ i^^A^yh {_/ r
\ Jl ■Hôisingor
$Ç\\Helïerup_y ^-v,««f®l®v®
K03ENHAVN
Chemins dofer
Section d»ligne àinfrastructure insuffisante
©Goulets d'étrangl&T.ent ponctuels ou/onction ferroviaire nanq-uairte
entre terminaux .'
OQare ,pu-»«Jetriage etc.àinstallations insu-ffiBantea
^ Por^-farrv àinstallation »insuffi ear.te »

03
05
07
15
17
19
21
42
44
46
50
52
60
62
70
80Εΐ>003.·2 .ΓΟΐΛίΕΓ
Section LonT'X.Tr ?encombrée
Avranohas-Villedicm
Pari s-Kant es
CkSt Ga.rLrorcc-Arg'ont on
LaScut GrTair.e-Licogsa
IIontauban-E "J6
Toulouso-^itat arive
PamiGrs-Poix
Sesilis-Paris ,PariD-IJjìaoTjrs
I-I^oon -Avi 2,-noa •
Lills-LoiiE ,Barry auEao-Eoiæs )du-ions tjurMamo-Vitry )
Scnlic –Paris
Dijon-DCla
Lille-Bailleul
Pleraeruf-Samt Brieuo
Caon-Villore Bocago ,Eotioa~ Saint ISartia
/
BaaîivaiE –Clamont ,JoE.ciiary –Eeiiaa
PIamour-Saint Briose
Pâris-Rocay enErio ,Sosiaizio-Fora (
Chanpenoisa ,
Saint Bisier –Si&invillo
i-a.SoohQ Bornarl-Fcntchf /iass
Pont ohut eaïa-Savcnay
Bourg enEresac–Eaat-oa
Chanbéry -^Lig -aobslle
Laoq-Pat ^Tarbea ,–Lamosa osan22 ELI
55El
173 El
\
285 EZ1 "
39 211
–(cf. S15)
48 121
16O
67Eî ■'-
39El
–(of.E44)
96Ea
25si
53ci
26El
53Eï
LonruGur total® 1,012 i£J

Annexe 6
FRAMCeITINERAIRES ECmOPEEïïS , –-
GOULETS D'ETRANG-ISMEmTROUTES
Γ
Eouîognejt ^
Am«* fa
?.^^jcnhn^%^!^Ieviae-MéS!èr «
)"Vr,,,/«._ ■Sf •*>?«»\,#•-ïà?!tv\LeHsvre î'-f.men ^'iTy^Ao^>5^.T^aasaw/jy.N.y
V"*' il-«•^7/__/*■• **"v/ V"OulonvvMariwU ".'X? ,.t> <>y^V^v/ • */,..v>A.. . v^c/.»m.r
_^*>ν 11ίΓηη^Τ*»"-»*·"^;^Λΐίη5/ >£».Λ/|/,.
r?f ' j/'ZrUAHSr>^>.^_ til? j?fv "V* *,ywr ?
.X•W7 ,L\,,_M^L.AO
;N?j®Viort
1.48n«,^i»riikA Bv*«?ffi«\k URochfTi.\<> |V^,."£«Xn_« \
VXSi¿0-&~ *. _V-^w
/\-v ."Angoulrme Xciermonk^^erT&jid
(V\/ \ SlÙ.ennr.=feSf\»>f\^Y A '// *} V-cn^ V
£/•»£>Mtordeau « turf j^î >
i# A v. - \//I "1^
/./ ^ ?',.. £il*>/ 2*^ J-'^^nnM <8 ■«-»£Vr c-,^/J' "£,* ,,„:-Ve-,n Csnne>>]jT X Montfcgtiicrj^mJhjO „At\«.^.Prn*,ncrJrf
Touious^V
!3^»Tirh^o^ vT"^\rriV^–TH....II MarsrilirL
Î5 / ^^lïAilori
,r^_ -M■'v-^-–J'-yj W//PerpignanN»ce
longueurs encombrées Echelle ;1/5000000
guwBBBaa«»tsm
Bouclions

FMITCE
Réseau ferroviaire
Lanouvelle LIGNA àGRANDE vitGGseen*iraParis criLyon
vapermettra }entra autres ,dedôgaçer laligna actuelle Foz4s-
3>ijoa Ilaoon-Lyon ,quipréeesat© carocriaiaa àaeostronçons des
ph<5n<xaènQ3 dosaturation ?ccua-oi dicpaa-ci'^aat dèsquelaXiçnanouvelle eora mise enservioa (i>3l pour unapremière partis )»
DaECSQ,auS^ddoLyon ,l'éleotrification dolariva
droito quivient dBCtra achevas onsepteabro 1979 »dociiargora la
ligao dolarivo gauclio etapports ainci \inosolution auproblème
docapacité qui oapoc^it carcertains ssections ,enpermettant
unEoillour équilibro dostrafics dooliaçna oGté duEiiono ,
Eatre Paria etOrléans ,laeootion doligna laplus chargé©
ertlaplus longua (33les sartre Zjc^ci etîoury ;sera misa àtrois
voies âlafinda1532 »
Un©fois COQtravaux réalisée »ilroot araquelques sections
dolignas ,généra lesent poulongues (dol'ordra do3à5kasjon
banliouo pariâicnna ,plus epéciaie^ont enbanliouo nord et0or
Paria-Orléans où .lacoa^Lctsnoa dBuna circulation debanlieue très
intense etdatrains dagrandes lignes ,poso parfois dosproblèmes
desaturation »Quoique 3problèmes daootordre saposent enoora
sarl'axaParis-Strasbourg auxalentours deÎSeaux otâl'approoha
deEfancy »

V oiû3
Lirco&.3p;*o ?çr;s
Liei.".on Socfeicn .
Basais ,duEoircU
E-ol^icrn.a Causo Deala
Esoatrfc
vals'-ioicane s-Lons
Khin-Eliona Sb£foa (Lyan-sltsxosiio )
St# Sj^phor-i .on«*"-alhotu^Q
ELcïie–Po s/Port
d©Bouo
Bassin auHorà -
Basaia Pari sien plusiotiro Bolutions sont
àl'étuda

Heseau routierIRLANDE
K"rtéro dalaroute
■S01Section
Bojréi -er-Dundalk
Dundalk Tov;n ,
Blake's Croes-Dublin
Dublin City
Dublin-Rathnew
VJexford TownLommeur
12 KM
11 KM
50 km
E20 HaAs-Port 1aoisa
Limerick City
Limericlc-Shannon51 121
22 KM
E30 Cotk-Carr igtwohill
Watarford City
Waterford-New Ros8•14SI
24I2Î
E200 Fatmoy-Cork 35El
N4
K6Dublin-S.lcock
Drum sna-Sligo
Âthlona Town
Ordmaore –Galway30 KM
61 KM
10m
Longueur totale >- 320 KM

Annexe 7
IFlELANtVRoutco ■ _ *
■>^ Soction àinfrastructure insuffisante
OGoulets durablement ponctuels (parex.zona ■d'agglomération ) BOAOS
fp)Port-ferry Ro/Ro4.lnotallationn insuTfxoantsa
^\S? <V» CV^. 1t ' % Dundalkj ) '
/J Athlone ■■'–..... 2V
C-^Jrp - DUBLINC^y > *Galway
I– /V*"■■* »'(al^3^^ ■■f\
f\<L Wotertord n^T )_
.#J5
< . .?f>> Corkdî^–

AIQTEXE 7
IRLANDE
Réseau ferroviaire
A.Ligne àcapacité etvitesse commerciale insuffi santé :
/
Li^ne Section Lon,sfaeur
Dublin –Belfast Dublin-front ièra 100 Kf4
B. .Jonction ferroviaire manquante :
Ligne entre leport deDublin etleréseau ferroviaire
C.Port pour ferry-boat àinstallations insuffisantes :Dublin

n
iiym ..defar
Section deligne àinfrastructure insuffisante
O Coulets d'étrangleaent ponctuels ouJonction ferroviaire manquante
entre terminaux
Oare ,gare detriage etc. àinstallations insuffisantes
(p)Port-ferry àinstallations insuffisantesAnnexe 7δ :
IRELANO
RAtLWAYS
I
^X
/
Ν
Ν
■ss..»/\/ 1
ï \r vBelfast
\-r
\S/
^Dunaa Ik
v\
<>j
Q^Droghcda
vDUBLIN (P)
1

-ilT'TJ.Ji
ISALIB
Réseau routier
léro dolaroute Section
E25
E29
E45
E70
E78
E80
E80/E45
E90
E844
toroùte des
tunnels
toroute
nisa-
MünchenAosta^-Traforo ileiMonte Bianco
Aosta-Traforo del Cran San
Bernardo
Perugi a-Ceaena
Catania (tangenziale )
Torino-BardoneCchia
Grosseto –Fano
Livorno –Civitavecchia
Fiano-rValmont one
Taranto –Catanzaro
Messina-Pai ermò
Palermo (tangenziale )
Spezzano Albanese (E45)–
Sibari (E90)
Stro.pp iana-Grave 11onaToce
Vittorio Vonetd-Aut richeLor.-'jiy .o"ar
37 – *
20KM .-
130 KM
11KM '- •
75KM
220m '
237KM
4
50KM (contouraement daHome )
I .
(4sections )
66KM ' . ..
15KM
♦
21KM
.113KM .'
i
160 KM ' . ■, .
SS52bis
E45/E90Tolmezzo-Monte Croce Gamico
Stretto diMes^ina
./* .33KM
3KM .(projet depont à"l'examen )
Longueur totale >1.200 KM
Voies navigables
Liaison S3etion
Litoranea Veneta Laguna diVenezia –Laguna diMarano
Canale Venezia-Po Volta Griaana-BrondoloLon^.eur
50m
20KM
Longueur total© 70KM
rr~jt*–rrr

(
Rout en Annexe 8
â>Ç|l IH 3«ction àInfrastructure insuffisante• Goulot *d'étranglement ponctuel *(par ex.son*d'aggloaAration )
Port-f«rry Ro/Hoàinstallation *insuffisantesITALIA
STRADE
α»·ν·ιι
r^
>Tor»no1 VComo
1°Mtlâno
E701fî"i2ftaVittorio «ni
VVeneto wl
670/^7r T()t»w
^venoilo
Livorno
Γ>/lOrot »VFlftnit ágrnf ,* i
*..... ν^Γ ILrib w
^%r <«\'/ "i\
V
^ \ees^_ (
\1.M.V
N.pouWX-1
>- f84?_ r
>\^r^z -
< -\ P/r -–\ «"// \
/χ*

y
Réseau ferroviaire
Ligta deprojets
A.Lignes àcapaoité insuffisante :ITALIE
LÌ.9T10
Genova-Vent imigliaSaction
Savona-V entinigliaLongueur
desection
107 KM
Modano-Torino Modano –Bussolono 60O
Torino -i.lilano Torino-Chi vas so 29m
Torino –Genova Torino-Trofarello 13 KM
Milano-Padova Milano-Sreviglio 34Eî
Padova-Venezia Mestre toute lalongueur dela .liaison 28 K3
Milano-Bolognaη η n
'ift V9 99 218 O
Serogno-Bergamo -
RovatoVI n 9« VI 99 η 70 KM
Chivasso-Casale –
Valenze-Casal pust or­
ientoη if vt w VI Vf158 KM
Udine-Tarvi ei099 *n 99 99 tv η94o
Brennero –Veronar -
BolognaVI 99 99 99 99 79351 KM
DomodosBola-Milano99 99 99 η 19 Vf 1s*O
( Ε·Ι
Parma-La ;Speziaη 99 99 99 99 99103 K.I
Messina –Palermoη 99 99 If 99 99132 ES
Messina-Catania99 99 99 99 99 999dId
Longueur totale 1„o02 KM
B.Gares àccpaoité insuffisante »
Domodossola :gare frontière .
Aéroport sObservations
goulet d'etranglement
prévisible vers 1985
itinéraires alter­
natifs est-ouest pour
décharger Milan
Les systèmes d'aéroport deRome etdeKilan constituent des goulets d'étranglement
dans leréseau italien detransport aérien .

Chortln »â%for
llUllll r.ecllon delipi *àinfrastructure inmiffiMjrte•Goulet sdMirurgleoent ponotuele ouJonotlon ferroviaire manquante
entre tencinnux
© Oax«,ff*r«d«triodo «te.àinstai lstions insuTfisantes
Port-furry àinstills-tions insuf fisautesAnnexe 8 w
ITALIA
FERROVIE
Vtntlmtulliiisaniso |
r-v A
Oorr^S^l .
l \ g / Udln.^)
ν. /Χ ϊ:
>'"^7 v !/v
^ \S ^
i \/ \ ^. <T "***> %/XM /^C i
v#nllmlyllli ^^PIM\
\( \ ^Αηοαη.
o^^tanls

Annert 9
LUX ttàoauno
CHEMINS DEFER
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Klelnbet tinaen
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Bettembourgca
CD1
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Wasserbllllg j
LUXEMBOURG ï ^ ^
**Cr^ ^ iX -<
Ω1ΙνΛΥΡ
-v+-t-£+v 'f-Section oflino with inadeqaute infrastructure
•Z)Bottleneck atHingis point ormiesing rail link between terminals
(J)Station ,marohallin£ yard etc.withInadequate facilities
fo)Ferry port with inadequate facilitioo

6
Itesoau roxrciarLUXEOOUKG
ITraoro d®
larr/,.tøSooiicu ijongaeur
E25 Stairuort
Wan&haff
Cap-St ra^sn
Hellange
Frisanga1KM
1KM
9EM
IKM
1KM
27 LuT'OiaK ourgVille
Ltu;c.in'botL.'£ ;Ville –.Aéroport ■■
S^jndwoilor4 iU'A
3KM
"s:r,î
E44
E420Po-ianso ; 1IC!
Baechai-ag'o ' 1Ï3I .
Divnach 1KM
Ltijcom'boixrg Fille 3KM
Biokirch . ' •1,5 KM
Ingaldorf •1Kïl
E'.xeibruc --: ' 1«5^
Colmar . 1KM
Mersch ' - ■ 0.-5 M»!
Lorentzvcilerivíloiodorf 3KM
Walf erdange –Luxan'fao-arg Ville 4IQ
Lonmie'ur totale 40 KM

Annexa 9
LUXEMBOURG
ROUTES
/
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ï, ■ i
)\>
'F J*1V v l V V V
} , U >
/ .: V o \^ \ '\/O \DI®klrch "*–t
^ Ettelbruck ^.f
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•"-"v 'I f (
'\ 7 ,/
N i o» i \ I .a* .ι V . . . V «
y ^Morsch '. . y
' /O–'– ■ ■\LUXEMBOURG \a
^ Dippach V ." r
Pctange f
v l«e.Pr'sang« i^ \e25 '-- . V
~/ '·: .
»· β.ν
–
•tH*Iiè-Section àinfrastructure insuffisante
®Coulets d'étranglement ponctuels (parex.zona'd'agglomération )
Port-ferry Ro/Hoàinstallations insuffisantes .

r.rn-p
Réseauferroviaire
A.Ligneàcapacité etvitescoadmissible insafficantoss
'Lirdcon Scct.ien LoaraGsr
Eroxolles-Arlon -
L?LZ<£2'bO'Cr&-'I!Qt z
Ltscabo-crg-ïriorZlciii'baiîtinsciîr-Lasca'bo'Grg ^-
•frontière française
L'csca'bottrg-Wassor'billis35sa
36El
B.CaredatriagQào&pacitéincaffisante:
Botte^bû-Erg ncr^vollQ gorodotriaisenconatraotionj
"besoind'îïaterminal container
\

Αήηο^Θ 9 Η
VJXEMQCU55
CWSMltfS DEFtR
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ν.ΓΛ
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**}kiolnbottlf^gon $ )
/ LUXEMBOURG I /
A - C/ \'
C*\ - /■
< ..'.$\ !BaUçmbourgâ -»–-*-v l .SoUembourgcf©^
\
/r'
*4rW«-Sectiondeligneàinfrastructure insmffisanta
©CoulctGd'étrangement ponctuels oujonctionferroviaire manquant
anvr«*yormina-JC
©C«ra,gar.detriage«te.àinvalidions in«uffi««tes
HyF?r*b-ferry A,ineialletions inav.^fi&an'fe^fi

AÏÏÏTTKTÏ 10
PAYS-BAS – '
Réseau .routier
ϊΤυΒβΓΟ α®
laroute SaetIon •Lort^ou ?
E19 Amsterdam –Schiphol 12KM
Leid en–Zwijndrecht 42KM
Moerdi jk–Breda 15KM
E22 W.ringweg ,Amsterdam 10KM
Hoorn –Wognura ' 10KM
Z.ringweg ,Groningen 4KM
Hoogc zand–Winschoten 15KM
E25' Amsterdam –Utracht –Vianon 50KM
Beesd-'Zaltbominel -, 10KM
's–Hertogonbosch –EincLhoven - 40KM
E30 Koek–DenKaag-Zoet ernieer 28KM
Gouda -Utrecht -Araerofoort 58KM
Hengelo –01denzaal . 12KM'
E35 Hoek-Maasslui s 7KM
N®Ringweg ,Rotterdam ' ' 12KM
Gouda -Utrecht -Maarn 60KM
Arnhem –Zevenaar 12KM
E312 Z.ringwegj Breda 10KM
*
A32 Meppol-Hoeren vaan 30KM
A50 Beekbergen-Amhem • 10KM
RW271 Nijrnegon –Gennep –Vanlo o3KM
RW272 . Venlo –Roermond-Maasbracht 36Kï«3
RW58 Breda-Bt ten-Leur 8KM
Longueur totale ' 527 KJ-.»
Travaux ©ncoupa 200 KM
Goulot ad_'étranglement prévus pour 1984 327KMW
Hôte :letotal différa delasosaa delacolonne dufait q*aelasection
Gouda-Ut recht estcommune aux itinéraires E30etE35»

Annexa 10
NEDERLAND
WEGEN
Sç 'S . , h Gronlnoen ^"-r
\f f Locuwor^^^0'A\ I 'S \ V » i
o^eerefiweon S
^ ,^>α \
^ 1X >» /W /\^5 -^ÀA; '/"\<f |Arnh«m^^<* .N/»/– °il» / •\^, I ■&£ ,
V. .Rotterdam Vi £</ 1?,^ S~>\'*–J\**^ *^^sMertogenboech I
"\y/~i*/ 2t-^ri
^->-AjFL*
'7-vif>-i •
//X."7.
ί<5-Λ
-\He«fcvanHol
Routes
©Section àinfrastructure insuffisante
Goulets d'étranglement ponctuels (parex.tone d'agglomération )-
Port-ferry Bo/Ro&installations insuffisantes

K-Y *s£
EàYS-2AS
Rasoa~i ferroviaire
A.Ligsc3 àcapacita lnsuffìccx.tos
l'i"TÌO
Rott erduE :–vonlo-Jjerat cahlana Eoirc ol–i_lnaLovan. r .
23RRR
B.Goulots d9étranjle^GB.t ponctuai 32
Li <~r.o
Hoek vcji Halland-Rottordaa -
EGüsölo-üaïrt ech.laadLco?li rr,ti.on r";':r~?o fe .î^ynlet d®5tTCîî<?lcr.c3it .
Près doIloordrcclit
(Gouda ) Lindt&tion dovitesse àla
"bi:?ar cation
Pr&3 d©Gor&a Pont pivot cat surloGcrowo -
limitation dovitesse
Près doBovonter Pont Àvoie ciaplo BUTl'IJsselLindtation dovitesse àla
"bi:?ar cation
Pont pivot ast surlaGotsjo -
lizaitation dovite sse
Rott crdcœ-I&zidhovon –vanlo -
Doatsc&lcnd Eot -C&r'dCiiL' -'
ILordrecht®
Pi-c3doLas®
Zwxltaîjo'®'
Pros d©So^rtolLos poeta "cjillcas ™ear 1© .
Elcarura Ilaas (poata pivotearte )
Pont pivotant
Limitation devitesse àla
"bifor cation
Liï-itatioa davitesse àla
"bifîiroatioa
*Cosgoulets d'étranslcacirc cgsituent égale^oat surlaligna lasterdaa -
fiott ardas –EoooGadaal-Bol.rir sa

Απηοχο 10
NEDgR LAND
SPOORWEGEN
0σ=^
DooHdag
Hooft vanHollend /
/
\ <"
J/ Γ.
/AMSTERDAM J/ V
/ï S M«ng«lo/| J ( Doventer ;
*8 /"""' 111^Utrocht : £
C^ ' "™""~ Arnhom ^CV V^-^ Goud * /
Rotterdam
ÔDordracM "* ' - , \
>/ "ALagaZwaluwt
ij-w .
o_ v? \«Roo»«nâaaL •>- *-% \1\. >> B-- ' "1 1 V*- _ ./^O .ífl.S cL*/\ * i\ ^-v' , ' Eindhoven\ Vtnio V ~
n y ) « \ '
w"/■ ( - .
*N –
'W«| ^
, ' Jf,<";.-v
/ V"»-)/ s ; ■
\/' '-
Chemins dofer
■mnw -Section deligna àinfrastructure insuffisante
OGoulets d'étranglement ponotuola ouJonction ferroviaire manquante
entre terminaux
@ Gara,gare detriage etc.àinstallations insuffisantes
Port –ferry àinetal l&tions insuffisantes

"77iv
PAYS-US
Voies navigables
VcV'O qa-^>-sJ "•c»*>™/*•-y% îjCT'T' *"*"*1 P~ri^,*p*ro*3
Uaal Ei£iC£cn
Ea^rtolkaruiuil Kart olscnd
Amatcrdas-rd .jnkuiaal –
Eanae.1 van Z'cd .d-Bo valand –
Kanaal Uocacnü –üe>darwoGi -n;
Ouda Maas Pont forroviairo ,
EordrochtCoar"ba da .fleuv©
60ELI Volo navigatola daclasse Và
cziàz eaelesse VI
10E3 Vol© navigable doolassa Và
ezûônsssr enolacsa VI
15SSI Voi© navigabl© doclasse IIà
eesénasor ©aclasse IV
Ztdd-«i11casvaart 60El Voie navigable declasse IIà
eaéûaâ^or enclasse IV
Lon^gucur total® ) 165ES

krcicro 10
Γ
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AMSTEROA *
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Utrecht-U
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Wijn|M«n
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< ;.λ^^ i\
» –η·*?-
<l)Nartalkan«ft !
g,Amttardam -RIJrvkanaal
<£,Kanaal vanZuid -Bavatand
Kanaal W«aaam-N*d*rw9«rt
&Oud# Maaa
(2,Zuld-WlllamavaartfP
V oloa navigables ^ t
4-H-H-W-fr-Section àcapacité Insuffisante '
q Ooulst ^étranglement ponotuel (parex.pont ,écluse )

ATmEŒ 11 1?
R.F. d'ALLEMAGNE
Réseau routiers
SeotionLongueur de-
laseortion_$du -trafic international .
Wn-rmal Période devacances
Hcocl-Kir chborgum
Necrmoor-Westerstede *
Hamburg Bergedorf-Schnakenbek
Kamcner Kreuz-Burscheid
AKLeverkusen-AD K'ûln W./Frechen
WeilerEwict-Tondorf
S-iarbriicker St.Arnural-Saarbriicken
GerOweiler
Saarbrucken-Saargemiind
Hannover Bothfeld-Wuhstorf /Luthe
Meckenheim –Bad Neuenahr /Arhwoiler
Dinolaken –Köln Königsforert
ADM.'inchof-Prankfurter Kreuz
Dcirmutudtcr Kreuz-Walldorf erKreuz
Bruchsal –Aehern
Vennebeck-Biel efeld/Sennestadt
llamra-JCamencr Kreuz
AKDortmund N.W.-Recklinghaußen S.
Oberhaueener Kr«ua-Dui «borg Heuenkaap
Quickborn-lloraburg Stellingen
Elbtunnol ,Hajnburg
Drciien Heinelinfien-Breinon Åreten
AKI'.anoter S.-Kamener Kreuz
Weothofener Kreuz-AK Haagen
Bad Horabur £-Kr euz-W eotkreuz ,Prankfurt
Bor.r-.berj ;Jioitofold-Benoberg Refrath
AJ)Ilcunar –AKAachen
AKWcinnbor />-Woinoberg /Ellhofon
Il-:>fold-Munilol ;:heim
Lu-Iwi /vsourr :Word-Ludvri Coburg Süd
Gtultcart Zuffenhaueen-AD Stuttgart
Dori;iucschinrren-Neuhauo (Randen )lé'£1 28 35
30 KM.18 30
20 KM 1 1
81 KM 11-14 16-19
.19 KM 11
38 KM 14 23
3KM 9 lì
14 KM 50 52
19 KM 11 14
7KM 20 29
85 KM 10-31 15-43'
8KM ..14 Γ0
68 KM , 30 4''
66 KT-1 45 64
45 KM 12 15
11 KM 12 14
11 KM 14 14
16 KM 12-17 17-23
18 K3-Î 15-26 19-31
6KM 15 19
2KM 9 13
37 KM 11 12
8KM 14 24
14 KM 20-27 35-46
6KM 1 5
69 KM - 10-44 16-52
2KM 5 7
6km 5 7
3KM 7 9
13 KM 7 9
25 KM 55 54

y*4
ft«r •''//^172«• ••*- ,**
(Rds®au routier -sait® ) R>P.d'ÀLLE^C^
d©
larouta _
E42
34»
E43Longueur de
lasection
E40
ErjO
n5?
E53
E54
E56
K60
E232
K233
E530
B532
Β309Section
Frankfurter Krcua-Prankfort Sid
Offanbaohar Kreus-HSsbaoh
Lind.'iu-Orcazo Österreich
Ihir,':(l ,,chmarn)-Iîcurrtadt
[:t--pclfcld -!l.-u!i» -ur/TStillhorn'
1^.i; TliiClîliOpO
V;c:vtcnhol7.-:'cll^ndorf
La.it zm-!Iil<le:'hc in
Würs^mrc Kist-Tennenlohe
Uirnbcrc II.-Uuniborc Behringersdorf
ADI.'jriiLcr /:l'Yucht -Hiltpolstein ,
Altr.uhtal-I.'oufaurn _
Holaicirchen-M )Inntal (aleo onE54;
EayTOuth -ïlcnnti.i.innsrouth
Wum-iedcl –Lorom '.reuth
IIoi1bronn /Mock.irsulm-W einsbarg
ADKarlcruhc-I'f orzhein West
ADUtuttnnxt-i.dhlhauscn
Frei nin/^ -U-Irth
Stoclcach-Lindau
Buc -hloe -Obcrpfaffenhofen ■
Holzkirchcn-AD Inntal (also onE45/
Roncnhof-Platt ing
Schwarzbach -Urvtor jettenberg
Nordhorn-Linccn
Stapolf old-Clopponburg
Brcmor .Induotriohaf en-Bremen Freihafen
Offonburc-Donauoochineren
Ohlutadt –Mittonwald
BadSulzbrunn -Pfronten Woissbach%dutrafio internfttional
TIormal Perioda devacar ,con
3KM
40KM
4KM
45km
17KM
10KM
28KM
29KM
104 KM
4KM
.15KM
57KM
25KM
12KM10
13-18
•100 -
37
6-12
11-12
14
15
25
22
26
25
5515
19-^6
100
35
10-17
23-24
25
23
37
36
35
35
64
.11
6KM 411
6KM 710
17KM .
59KM21
14-1829
22-26
53KM
74KM
44KM
25KM10
26-41
13
5511
35-47
17
64
58KM'34 36
16KM 43 59
20KM
4KM67
3572
44
6KM 2 3
50KM 37-4842-50
40KM 49 57
17KM 70 71
Longueur total® 1.618KM
ïïotei Lqtotal diffère d®lacessa® û®laoolonn® dufaitquecertaines eacrtons
■ontoommuna® àdoux itinéraire® E.

cΊ
*39.Ιηηβτβ 11 ft
N.F. «Allemagne
ROUTES
Situation 1979
IV* I
\ ^-^ ·' ικΜ,*~ι_
■ * .κμικ
r ^»c ^-x
V/^Λ
/^***Hti ^""■w•è-tî-Jl*Auqu.1 IUwleetet
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1r£.1?"******"

ResGaa .jcrrovirairoΑΖΓΠΏ 11
R.F. d'ALLZIACEJS
A»Lignes àcapacité insuffisantes
LIt.Q
E£^trarff-Lüb«ok~Pntt{jardea .
H&m'biirg-Br«asen /H&nziov©r
Hoov«r-Stuttgart/frürnbar g
Köln -Bonn -K&ina
K81n-Troi odorf-Prankftirt
Mannheim-Karl sraheSr.cT.ion
MHtMWMSMiM <
Bad Schaartau-Putt garàen
Ha^iVarg'-UiaBcm
Hannovör-^iirz'bux «
KSln-Boms-Koblona
Bing®rlsrîidc~î»aina
K31n=4J i©sba&an
Sohwet siagQn-Gra'bsn -' neudorfLongueur da
lacofrtion
SCO
30 SK
365 12*
175 sa
35E3
215'HI
25E*
Braohsal /ifcirlsruh »-*
Stuttgart
Stuttg&rt-SftinahanMiihlaok®ywBiati^aiffl 25,0
Pioah.Ì2vjia-Ula -72SI
Aug»"barg"J3iaofc®n "JOEM
KcJln-Venlo (ÏL) Iftilkea^E&ldeakirchea 15TZ
1.107 .-m
B.Qoulata d'étrimglesent ponctuai »(ga:r®3 .gares datris^a «te»}xICdln-Vanlo (IL)
Looalisation
1KHln-SLfeitor
2Kom«r®srthaia
(Stuttgart )
3Stuttg&rt -
Bhtertttrkhei »
4Aaoken-tfesi
5Kiinol*«n
6Kiinohan-S£ld
7KUnohan
8Nürnberg
9Basel-Bad
10 M£imh«la
11 Hannover-LindenType d'inrrtil1etion
Gare detriade
Tersdiml po® ?eo®t&in®r
Qcsxa datriera
Gare datriar#
Gara datriâge
(kirapour Baroh&ndlses
o^prasBTer&isal peer oozxtadner
G&re dctriageLocali,-"' ,ti?kdatrains
irrterrr.tiorsaux
15%
%
5~li >
16#
13^
18^
31$
105»
1055
164
12Fallar si®ben
13Isssesr'ieù
14Sii!£32V=ïïôhc2rtw®il
15EaçcnBtcs'g-Ost
16Halsstcdi
17Eaato^£?-Eas ,'barg
Hia'bas'g^Eaapt "bahab.of
H^lnir ly-Sœjpt gttt©r–
bahehofTypft d'j.nntallation
Gara
Terminal pour container
Gare datrlaga
Car© .
Oaro
Gare
Gare principale
Gara deEarohandiaoa
*)Le,aection 0«-îtoda!>4fiir8'bcrg fait «sussipartie delaligne Fraiiàcfart-C^jm'berg

* I ' Armorra 11
«.P.a'AI
t i /
, Situation I976
X/ 7f IS^S
\^ Ik *•«>(•> \. 11 j»g-gStr»c<«» /jf A uw^ytl
»tf \ Jr^ 1 /****- ixtM <W*utWK09 S J•__N _. ;VT \ f\t 7Z s"~>- –\ X\l_^S^– »re^,o–f U^iU^U .*>"jr V ^ a.„^ m . > >. fc_ .,
-■--1 «*r^ *> £»*•*»• © ^ «iw it
v °~i.•'jL 1& $"/ ^Driuwii Simcw /' *S Vf ?•/ –=^o=r–fiSj' & v*uj / ♦ / r* CrKnotflnpynht -,/ g^U£ i^30^>j\ ■/* – ri
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liJ - /
S '91 *2 Sƒ ./\ /
YA^~– 1/^/ X^–~v i{S7 \\ X//x/ 1 «\// ,/x.~ 1 rU/V . IV
//\. /
{? X / ® f-2/"*"" ■-\/ \, \

ΑΜΙΕΧΕ 11
B.F. d'ALLElAOra
voies navigables
Sil'onexclut lesfaotours économiques qui sont utilisés
pour déterminer lacapacité pratique doséoluses ,poudogoulots'
d'étranglement sont susceptibles d'apparaître dans loréseau de
voies navigables delaRépublique Fédérale d'Allemagne couvert par
lerapport ,compte tenu dos couinant sdotrafic actuels ..Cette
considération estégaleront valable pour lacapacité dossections libros .
Dos informations détaillées nesont pasactuellement dieponibles .
LeBasRhin peut Gtra cité coïxae unexemple d'àgoulot d'étrangle­
ment .Bien que celui-ci n'apparaisse quependant dospériodes limitées
(basses eaux )ilestnéanmoins d'unegrande importance onraison des
trafics très élevés Inoluant tanfort trafic tinternational .Unapprofon­
dissement de0,30 mdecette seotion porduii-ait dosbénéfices économiques
élevés ,pour uninvestisccaearî ;relativement faible .
CGE^B®exemple degoulot d'étranglement résultant dufait aucune
voie n'estpasnavigable pour dosbateaux types (bateau européen ),il
convient deciter lecanal ELbo-Lilbook quinepeut accepter que des
bateaux nedépassant pasuntonnage de1CGQ tonnes (voie navigable de
classe III).Cependant levolurse relativement faible dutrafic ne
justifie .pasunaménageaient d@c©canal enolassa IV,compta tenu des
analyses coûte/beneficea .

R.F. d'ALLOACOTB
Ports domer
Port Besoins d'ananales nnt
Baden Approfondisses ont duchanal d'accès
Aooroisswont delacapacité dal'éoluae domer
Willcao shaven Rectification ducours delarivière Jade
Inst liât ions demanutention des marchandises envrao
Bremerhaven
Kiel (Brunsbattol
LtL"beckAcoroiesaoent dolacapaoite del'aoltLse damer
(Qooerteaiindo /Lunoplatt s)
Accroissement dolacapacité des installations da
manutention
ff^vorséog doEer etd'estuaire
Pehmarnbelt (Qomany^Denaark )–Accroisse^ant dolacapacité dutransport par
ferry "boat ouconstruction d'unpont
Services dotransport parferry boat àpartir des
Kiel |BrunsUittal )Augmentation dalaoapaoité
Lilbeck )

ANNEXE 12
-ROYAUME-MI
Rasoau routier ■'-
Liste doprojets
Numéro de Longueur dessections •' Localisationlaroute -
E01 3»5 E4 Belfast .Newry
E05 >110'KM ■; Southampton-Winchester ,
-Oscford-YI ,Midlands ,
W. -Midlanda conurbation
EI3/E15/B30 150 KM Greater London
E..I5 y57 KB5 . Dover –Folke stone
1. / Aehford-Maidstone ,Musse !burgh ,.
Edinburgh ,Perth .Perth –Inverness
1
E16 17 KM V J>ungiv©n ,Castledawson ,Toome •
E18 ; 80 KM Haxham-Car 1isi9•Grøtnar-SfcranTaer
•m ;
E22 107 KM .' . Holyhoad –Chester
.! ■, Brigg-Immin^nain /Griraaby '~
E28 118 m."' . E134E15,Ipewioh
E3O/32 126 EI .. . Colohèster ,Chelinsfórd . \
aewport-Pi ahguard
A13 > 10 KM Londori-Tilbury
A17 ,■ ■ 65 KM Kewai -k-King® sLynn
.V ■ .
A.47/A12 83 KM Leicester –Great Yarmouth
! -Lowestoft
A590 1 20 KM E&rrow-E 05
A36I/A39 54 KM Bideford-Bamstaple – .Autorout® M6
A30 160 KM Penzance-Ebceter
Porte ayant des installations torminalgs insuffin pntoapom' letrafio Ro-Ko t
North East England .Haven Porta Huniber Hampshire
Teea Book Harwich Grirssby Portestoruth
Tyne ; Ipswioh -'1
North liai os -
Holyhead .
Tna.7io3 arc .Kent Lsncanhiro Wost Cwrfcry
Cover Liverpool Pe©!® .
Medwoy .
H2JG3QtJst <5
Tilbury

Anr Cjzzq4
«outer UWITSS KIKGCOM
H^M(-r~SecionIinfr&ertnicture insuffieumte
O Ooulôtc d'ébranlement ponctuels (par ex«fone
tT)Port-farry Ro/Roàinstallât ionsinsuffisante »ROADS
(?
rs*
/tir
^ r/^3 o^nv«fnw «o"^ > ^,1s -/ >^sk\ ■/
<M€&–fs^y)ir.'HS.' 0*®owW/wTV'^v
(^y\
lL*?nQn(Str.nrMr\ Y)
■®3 E18\ S(<rx\ \V^..^A ,.., 1„1.
^/y xi(s £m,,I^ /o>. s h.-®
i\ B.rrow^?/ \/ n("DUBLIN A^/ I \
- y C/ L"dsS s
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r
Midway p
%O'Ram&gal *
Dover PN
/KHkestorM/
ι._/

ÉU*liÊLK 12
Réseau ferroviaire
Liste doprojets
A.Lignes néoessitant unaaén&gczieirt :•EOmŒ-UUI
Liflne
London-Harwi oh
Belfast -DublinSoction
Colcheeter –Harwich
Belfast -front ièroLoa /meta *delasection
.30KM
85KM
B.Jonotion ferroviaire manquant 0:
χ . ι
Garo >deDover Priory-Dover Hoverport
QaredeBelfast .Central-Gare deBelfast York Eoad (pour relier leslignes Dublin -
Eelfast etBolfast-Lame )
C.Gares etports pour ferry boat néoessitant unaménagement :
Gare deHolyhead etterminal ferry (installations pour trafic depassagers -
insuffisantes ) , .
Parkestone Quay ,Harwich .(installations demanutention pour oontainer
(insuffisantes )
Folkestone ferryterminal |(inBry^a-tionQp0tir1®trafio depassagers insuffisantes )Dover ferry terminal )
D.Servioes destrains ferries àcapaoité insuffisante )
Dover-Franoe /Belgique •
Harwi ch-Dunker que/Zeebruge s

UNITED KINGDOMAnnexa 12
O.K.
RAILWAYS!
mina dofer
Seotion delie"»iinfrastructure inouf fisanté
O Goulets d'étranglement ponctuels ou/onction ferroviaire manquante
entre terminaux
Oare ,pure detriage etc *àinstallations insuffisantes .
Port-ferry kinstallations insuffisantes
&?■
Glatgow

■Aimiz .S12
ROT&.ÎLÎB-DÏÏI
Ports demer
•Liste des ports ond<sa EZiéna-rcnont bnorrt planifié 3
(Exclusion desprojeta relatifs auxinstallations So–Roetauxports
pour ferry "boat quisont inclus dans wréseau routier "et"réseau ferroviaire ")
• - 1 -Horth East Sig'land . •, ,wwig – wimmiiiial HtimMmm mm "*
Blyth . '
Teas andHartlepool
Tyne
Bristol Channsl
1MuaiwwwmewMawtMw »
Bristol
Thanon etICont ' . ,
_–-– ■■- T. 1 1 ■■
London (Tilbury inclus )
Hayon Ports *
Polizatowa ' -
Ipawich ...
goot la.nd
Fcrth
Lend-ck ' '
Montroos . '
Stilloa Te®
I?jjcar;lrir0 etCrrc'bria
Livarpool
Workin^tcn
rc a • '
Lowe:;3toft
Fr:u ;
Port caaoutb .
îCovts liste rsswltc.' c p:?i .lirais ,.ir® ao ;•»o-;.p-.oire d-is porte ;
ottíape'at oc -u.sió.éT -é3ccac oa Lespro¿O'ts
çui seront rîialiiiâa crx1>'>2 ont &->;4 cz'.ù'ua »

.3
ROYAEÎS-TSTI
Aéroports
Liste deprojeta
Pro.1et
quatrieao ^torziinal
second tersiinc.1
nouveau terminal
nouveau t©rainai
extension duterminal
carton siondolapista
extension duterminal
*Soto »
Los aaen&gcsacaïfc 3suivants aux accès dotransport ensurface seront
probablement néceositéa pour faire fao® autrafic aooru résultant
del'asén&goaent des aéroports deLondres î
1»Heathrow -Extension dcSlaliaison forreviair© fsoutorrain© vers
Londros
2.Gatwiok –nouvelle gare ferroviaire -etaeuvcXle ligne àlagare
Viotoria deLondres
3.Stansted –Jonction àlalign® ferroviaire Loadres-C&abridg©
Ouverture d'une route &doaac chausséesLomxn *
1.Heathrow
2•Qatwiok
3.StanSted
BIEH3TGEAM
ETJCA.S'LE
lîZUCEU^UP
*■

ANNEXE 13
{
Note surlesrésultats d'uneétude d*appréciât iondes
réseaux existants des Etats membres
.
r
L'examen desvoies decommunication delaCommunauté aconoerné ï
-transport routiers : leRéseau desRoutes d'Europe ,
nouvelle édition 1975 J
-transport ferroviaires : lePlan Direoteur del'Union
Internationale desChemins deFer ,,
édition 1976 ?
-transports fluviaux : lesvoies d'eaudescatégories CEMT IV ,1
à.VII .
>
Dans l'intérêt d'uneappréciation homogène delasituation detoutes les '
seotions des réseaux existants dans les Etats membres delaCommunauté
Européenne ,onadû .commencer parsélectionner ouélaborer descritères
d'appréciation etdesméthodes decalcul appropriées .Une analyse globale
desoritères d'appréciation etdesméthodes d'évaluation enusage dans les
pays delaCommunauté Européenne afait apparaître lerôle prépondérant qu'y
jouent lesfaoteurs suivants :
-lacapaoité desinfrastructures ,.
-lacharge detrafic desinfrastructures ,
-ledegré desaturation desinfrastructures (volume -capacity -ratio),'
-lavitesse ,
-lecaraotère direot ounon des liaisons
-letemps devoyage et
-le'hiveau deservice "(qualité destransports ).
Pour déterminer cescritères ,lechoix s'estporté ,pour lestrois modes de '<■
transport ,surlesdéfinitions etlesprocédures decalcul quisemblent mieux ■'
seprêter àuneanalyse sommaire delasituation desréseaux detransport d'une
très grande étendue .
Desproblèmes particuliers ontsurgi lorsqu' ils'estagi d'établir desméthodes
\
d'évaluation delacapacité seprêtant àuneapplication uniforme ,étant donné
quelacapacité desinfrastructures detransport peut être définie diffé – r
remment etque ,partant ,lesprocédures deoalcul ,présentent àleur .tour

-2-ANNEXE 13
Us
desdivergences appréciables .Après avoir examiné lesdifférentes procédures de
calcul decapacité desEtats Membres delaCommunauté Europe eue .elechoix s'est
porté surlesprocédures suivantes seprêtant àune application -uniforme : ••
-transports routiers : procedure du "Highway Capacity Manual 1965 "
(HCï.i)
–transports ferroviaires î procédure amendée etaméliorée del'Union
Internationale desChemins deFer (UIC )et
desChemins deFerfédéraux allemands (DB)
–transports fluviaux : ■ procédure duplan fédéral d'infrastructure de
laRépublique fédérale d'Allemagne (Capacité
desvoies libres )etprocédure -duGouvernement
néerlandais (Rijkswat erstaat )pour lacapacité
des écluses .
Lanotion de"niveau deservice "aétéconçue etdéveloppée dans leHCM1965 et
elle aété jusqu' àprésent réservée auseul trafic routier .Leconcept etsa
définition (combinaison dudegré desaturation etdufacteur vitesse )nous ont
semblé seprêter tout particulièrement àune première appréciation desgrands
réseaux .C'estpourquoi l'étude atransposé àtitre d'essai lanotion de
"niveau deservice "aux transports ferroviaires etfluviaux .Pour cesdeux modes
detransport les définitions du"niveau deservice "ont été établies de
manière àcorrespondre ensubstance leplus largement possible auxdéfinitions
duKCM .
Lesconditions pour une appréciation uniforme destrois réseaux detransport
ayant ainsi étéétablies grâce àcestravaux préliminaires théoriques ,toutes
les sections -deréseau furent ensuite –dans lamesure cîiles données
correspondantes étaient disponibles –soumises àuneanalyse correspondante .
Cette analyse aconduit auxrésultats suivants s"
–Trafic routier
Nombre des sections deréseau examinées 557
Longueur totale duréseau examiné : 33.636 km
dont aveo indication delacharge detrafie 30.383 km
dont sections deréseau avec :
niveau deservice A(très bonne qualité detrafic ^ 6.435 km(21/£)
niveau deservice B(bonne qualité detrafic ) 4.288 km(14%)
niveau deservice C(qualité satisfaisante ) 7.524 km(25$)
niveau deservice D(qualité passable ) 4.129 km(14$ )
niveau deservice E(mauvaise qualité ) 2.844 km(9i°)
niveau deservice F(très mauvaise qualité ) 5.163 km(17/£)

-3-* τ
ANNEXE 13
SH
–Trafic ferroviaire
Nombre des .seotions deréseau examinés \ . 315 x ,v
Longueur totale duréseau examiné "22.279 Ion
.dont avec indications delacharge detrafio • 16.853 km '
dont sections deréseau avec : '
niveau deservice AÏ 0km(-)
niveau deservice B: . 1.701 km(10$
niveau deservice C: 4.198 km(25$)
niveau deservice DS '2.318 km(14$
niveau deservice E: 1.822 km(il$ .
niveau deservioe F•: ' 6.814 km(40$
-Trafic fluvial "
Nombre desections deréseau examinés ' 106
Longueur totale duréseau examiné : 5«977-km
dont aveo indications delacharge detrafic 5.938 km
dont sections présentant un
niveau deservice A:
niveau deService B
niveau deservice C
.niveau deservioe D
niveau deservice E
niveau deservice P*524 km(9$
2.354 km(40#
2.145 km(36$)
6.84 km(12$
168 km(3'£)
63km(1$
Cet aperçu sommaire amené aux constatations suivantes :
-lasituation du .réseau routier estrelativement satisfaisante (60%dela
longueur duréseau répond aumoins auniveau C).Toutefois onaconstaté un
taux relativement élevé (17%)deroutes detrès mauvaise qualité (ni­
veau P)principalement surlesseotions deroutes àdeux voies (85%des
sections deréseaux duniveau Psont desroutes àdeux voies ).
-lasituation n'est pas satisfaisante ence <rui concerne leréseau ferro­
viaire (35%seulement delalongueur duréseau répond auniveau C)etle
pourcentage dessections àforte outrop forte charge detrafic (niveau F)
est très élevé .
-sauf dans unpetit nombre desections slasituation SUTleréseau desvoies
navigables eatbonne etmême excellents (85%c-s1s.longueur duréseau ré­
pond aumoins auniveau C),lietaux dessortions &.forte ou.trop forte
charge detrafic (niveau P)est minine(l •

ANNEXE 13
$^a<J
Toutefois une réserve s'impose pour les définitions duniveau deservice AàF
dans les transports ferroviaires etfluviaux .Les définitions choisies nesont
pas parfaitement comparables aux définitions correspondantes valables pour les
transports routiers ;aussi doit -on considérer cesrésultats plutôt comme des
indications detendance etmoins comme desrésultats quantitatifs exacts .

Sources existantes pour !ofinancement esiinfrastructure dans laCommunauté (*)
(ycompris l'infrastructure detransports )
Fonàs européen dedéveloppement réeuml Banque européenne d'iovctiiucmeol •
Projet *d'infra - Investissements couvrant l'infrastructure quicontribue au Investissements dan»Iciprotêts dinfrastructures dintérêt
structures éligibka développement decertaines régions régional oucommunautaire
umitet géo »
graphiques
Formes dinter­
vention
Ressources
Conditions
financières
Procédures1.Régions délimitées parlesEtats membres parapplica­
tion deleur système d'aide régionale etpour lesquelles
lesaides d'État sont accordées
2.Participation duFonds dans lefinancement demesures
spécifiques ;régions àdéterminer parleConseil
1.Subventions
2.Bonifications de3points dutaux d'intérêt surlesprêts
delaBEI
–budget duFonds pour 1979 ;945MUC ,probable­
ment disponible pour lesprojets d'infrastructures :
70%»661,5 MUC aumaximum
–répartition desressources duFonds entre lesÉtats
membres selon lesquotas (')(95%dubudget )
–mesures spécifiques :répartition àdéterminer parle
Conseil (5 dubudget )
t.L'investissement doit excéder 50000 UC
2.–investissement <10MUC :contribution maximum
duFonds :.10'4del'aide nationale
–investissement >IUMUC :contribution maximum
#duFonds :10à30Vr
–investissement d'importance particulière :contribu­
tion maximum duFonds :40°/<
y.Mesures spécifiques :conditions àdéterminer par le
Conseil
1.L'État membre soumet sademande àlaCommission .
2.Consultation duComité duFondsI.Communauté
2.Endehors delaCommunauté (ACr etpays méditerra­
néens )
M. Prêts -a -
2.Garantie
Prêts etgaranties accordés en1978 :2140,4 MUC ,dont
320,4 MUC pour desprojets d'infrastructures detransport .
dans laCommunauté
1.Contribution maximum de50%ducoût duprojet
2.Lesprojets doivent offrir desperspectives d'unerenta­
bilité raisonnable (critère commercial ),
3.'Garantie del'Étatouautre pour aûUnt qu'ellesoittuf
fisante
1.L'État membre ,laCommission oul'entreprise soumet­
tent leur demande àlaBanque
2.Consultation delaCommission etdel'État membre
Bases3.Consultation duComité depolitique régionale (projets
>10MUC )
4.LaCommission décide ,sielle estendésaccord avec le
Comité c'estleConseil quidécide
1.Règlement duConseil (CEE )724/75du 18mars
1975 amendé par:
2.Règlement duConseil (CEE )214/79du6février
19793.LaBanque décide (àl'unanimité sl'avisdelaCommis­
sion estnégatif )
1.Traité ,Titre IV„articles 129et136
2.Protocole surlestatut delaBEI
3.Rapport annuel delaBEI
(•)lodehon del'aide àl'infraurociure «elon l'article 56(Cfc'CA )etl'anicle 84dubudget duFEOGA ,quiconcerne certains ««ctcun particulier *(charbon ,
acier ei•jneuliure ).la»montant »enquestion sont relativement faibles .

MTTEXE 14
Nouvel imirument comfliuiuuuirc (NIC ) Subvention »turlestaux d'iniértu enrelation avec teSME
i
InvcMiwcmcnti dans lesprojet !d'infrastructures quicontribuent àla Investissements dans lesprojets d'infrastructure *dan»lespays lesmoins
convergence etàl'intégration ,entenant compte deseffets régionaux et prospères participant auSME entenant compte deseffets régionaux
surl'emploi
Communauté .1.Italie
2.Irlande
Prêts Bonification de3points surlestaux d'intérêts desprêts delaBEIetdu
NIC
1000MUC <000MUC (enStranches annuelles de200MUC )comme bonification
300MUC comme première tranche dont 250MUC réservés 4l'in-surlestauxd'intérêts desprêts delaBEIetduNIC(montant global des
fruiructure prêts 5000MUC «nStranches annuelles de1000MUC ) >
Enaccord avec lesconditions delaBEI Enaccord avec lesconditions delaBEI
1.Le('onseil approuve lestranches etétabli lesrèglements relatifs aux 1.,LaCommission etlesÉtats membres élaborent desprogrammes
projets .indicatifs
2.Lesdemandes sontsoumises klaBanque européenne d'investi sse-2.Consultation del'Étatmembre
ment directement ouvialaCommission oul'État membre / '
3.LaCommission décide del'acceptabilité duprojet
4.LaBanque décide del'octroi etdesconditions duprêt3.LaCommission décide del'acceptabilité duprojet
4.LaBanque décide del'octroi etdesconditions depett
1.Décision duConseil (CEE )870/78du16octobre 1978
2.Convention decoopération entre laCommission etlaBanque du
27novembre 1978
(')Belgique 1.3V *
D^ncmjrk 1.20 4}
RFd'Allemagne 6.00*
MUC :mitlmm d'UC.
MUO d'Ut'E .France
Irlande
Italie16.S6 %
6.46%
JV .3V *Luxembourg
Paya-Bai
Royaume-Uni0.CN*
1,58' *
27.03 %