ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 541 
 
 
 
Vol. 1984/0 213 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
C0M(84) 541 final  
Bruxelles, le 8 octobre 1984
RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL
SUR LA MISE EN OEUVRE  
D'UN SYSTEME D'OBSERVATION DES MARCHES
COMC84) 541 final.

-  2 -
HISTORIQUE
.1. Communication au Conseil de 1975
Dans sa communication du 1er octobre 1975 (1)* la Commission a  
fixé les lignes directrices de sa politique en matière  
d'organisation du marché des transports terrestres de
marchandises dans la Communauté.
Cette politique avait, entre autres objectifs, celui d établir  
un système d'observation et de prévision des marches capable  
de produire des informations sur leur développement çt d en  
proposer une analyse économique.
Un projet de règlement du Conseil établissant le système  
d'observation des marchés ( 2)  ·  était annexé a la
communication. Ce projet a été soumis pour examen et avis au  
Parlement européen (3) et au Comité économique et social (4).  
Le Parlement a approuvé la proposition et demandé que son  
établissement soit prioritaire.
1.2. Déclaration du Conseil de 1978
En juin 1978, le Conseil de ministres a souhaité, après avoir  
examiné la proposition et le rapport de la Commission (5) sur  
le système d'observation, avoir connaissance des résultats  
d'une expérience pratique menée par la Commission avant de  
prendre une décision définitive.
La déclaration du Conseil (6) contenait également un programme  
détaillé pour l'établissement du système pendant la durée de  
l'expérience.
1.3. Rapport de 1980 au Conseil
En décembre 1980, la Commission a présenté un rapport (7) sur  
l'expérience acquise en 1979 et 1980 en expliquant qu elle le  
présentait avant la fin de l'expérience afin qu'il n'y ait pas  
de solution de continuité dans la fourniture continue des  
données à la fin de 1981. La Commission y proposait egalement  
d'apporter quelques modifications à sa première proposition  
relative au système d'observation des marchés (8) et de lui  
donner la forme d'une décision plutôt que d'un règlement parce  
qu'elle était moins contraignante.
(1) COM (75) 490 final du 1.10.1975.
(2) JO n° C 1 du 5.01.1976, p. 44.
(3) J0 n# C 293 du 13.12.1976, p. 56.
(4) JO n# C 281 du 27.11.1976, p. 2.
(5) Doc. SEC (77) 3074 du 8.09.1977.
(6)  Doc. R/1166/78 (TRANS 81).
(7) COM (80) 785 final du 5.12.1980.
(8)  JO n° C 351 du 31.12.1980, p. 32.

- 3 -
Cette proposition de décision du Conseil a été soumise pour  
avis au Parlement (1) et au Comité économique et social (2).  
Le Parlement a adopté la proposition, sous réserve qu'il soit  
tenu compte d'un critère supplémentaire.
1.4. Résolution du Conseil de 1981
Après avoir examiné cette proposition et le rapport de la  
Commission (3) sur le système d'observation, le Conseil de  
ministres de juillet 1901 a décidé d'attendre les résultats de  
la suite de l'expérience de la Commission avant de prendre une  
décision finale.
Le Conseil a donc, dans une résolution (4), :
"estimé opportun, avant de prendre une décision sur la  
proposition de la Commission d'instaurer ce système à titre  
permanent, de disposer des résultats complets du système  
d'observation des marchés mis en oeuvre à titre expérimental  
pendant les années 1979 à 1981,
pris acte de l'intention de la Commission de poursuivre  
pendant une période de trois ans, à partir du
1er janvier 1902, l'observation expérimentale des marchés des  
transports de marchandises par chemin de fer, par route et par  
voie navigable entre les Etats membres, afin de'disposer des  
données et des renseignements plus complets sur l'évolution et  
la situation de ces marchés;
noté que l'observation expérimentale des marchés est mise en  
oeuvre progressivement et s'inspire des caractéristiques  
exposées dans les rapports de la Commission du  
8 septembre 1977 et du 5 décembre 1900, en utilisant dans  
toute la mesure du possible les éléments et les données déjà  
existants au plan national;
i,pris acte de l'intention de tous les Etats membres de  
continuer à faire le nécessaire pour assurer une coopération  
étroite entre leurs services nationaux compétents et les  
services de la Commission; et
invité la Commission à lui présenter, en temps utile, un  
rapport contenant ses conclusions définitives quant aux  
expériences et aux résultats acquis."
(1) JO n° C 172 du 13.07.1981, p. 120.
(2) JO n# C 189 du 30.07.1981, p. 17.
(3) COM(80) 785 dêf. du 5.12.1900.
(4) Doc. 7973/81 (TRANS 94).

- 4 -
1.5. Objet, du présent rapport
Le présent rapport a pour objet de fournir au Conseil les  
fruits de 1 'expérience acquise depuis 1979 et surtout 1982,  
d'obtenir son accord sur la poursuite des dépenses  
relatives au système d'observation du marché tel qu'il est  
proposé de le développer à l'avenir.
La ^  Commission a estimé indispensable de considérer cet  
objectif sans attendre les résultats de tous les travaux à  
accomplir en 1984 afin de pouvoir présenter, comme le Conseil  
le lui avait demandé, son rapport "en temps utile".
2. NECESSITE DU SYSTEME D'OBSERVATION DES MARCHES ET OBJECTIFS.
1979-1984 ------------ : ----- ---------------------- -
2.
1. Portée
Le système d'observation des marchés englobe les transports de  
marchandises par route, par chemin de fer et par voie naviga­
ble entre les Etats membres.
2.2. Nécessité d'un système d'observation du marché
L'utilité d'un système d'observation des marchés a été expli­
citement affirmée par la Commission dans sa communication au  
Conseil relative au développement de la politique commune des  
transports du 25 octobre 1973 (1), et notamment dans ses para­
graphes 49 et 87 suivants :
"49. Des prévisions portant sur l'offre et la demande de  
transports devront être établies à intervalles réguliers  
afin d'aider les institutions communautaires à définir le  
cadre mentionné au point 43. Elles contribueront à éviter  
des erreurs d'investissements ainsi que l'épuisement des  
ressources naturelles et permettront également aux  
pouvoirs publics des Etats membres, aux entreprises de  
transport et aux usagers de transport de mieux préparer  
leurs décisions."
"87. La Commission recherchera les moyens aptes à développer  
le système de statistiques de transports de manière à  
fournir l'information nécessaire pour les études à mener  
et à obtenir les données statistiques relatives à l'offre  
et à la demande de transports, en vue notamment de  
l'établissement des prévisions."
(Le point 43 traite du niveau auquel doit se situer la prise  
de décision).
(l) Bulletin des Communautés européennes, supplément n° 16 de 1973.

- 5 -
La mise en place du système d'observation des marchés  
pootui?>.it la solution des trois problèmes suivants liés à la  
disponibilité de certaines données relatives au transport  
international de marchandises :
- certaines données faisaient entièrement défaut (par exemple  
les enquête« de conjoncture et les enquêtes de prix dans  
quelques Etats membres),
- certaines données étaient collectées à l'échelon national  
sans être réunies dans un cadre communautaire (par exemple  
les coûts et les prix dans quelques Etats membres),
- certaines données étaient réunies 'dans un cadre
communautaire, mais n'étaient diffusées que très lentement.
\
A cela s'ajoutait l'absence de toute analyse systématique au  
niveau communautaire.
2.3.  Objectifs 1979-1984
2.3.1. Présentation et publication des résultats
Quoique la définition des éléments du système d'observation  
des marchés soit extrêmement importante, elle l'est moins  
encore que la diffusion rapide des résultats du système étant  
donné qu'à long terme, l'utilisation de ce système sera  
évaluée d'après son aptitude à aider les autorités  
responsables et les transporteurs à prendre leurs décisions au  
moment où ils le doivent.
2.3.2. Prévisions
Un système d'observation des marchés ne peut être entièrement  
efficace s'il ne tente pas de prévoir leur évolution future et  
n'analyse pas leur évolution passée. Le degré de précision de  
ces prévisions varie en fonction des trois horizons retenus :
- prévisions globales fréquentes permettant de prévoir les  
renversements du marché;
- prévisions annuelles décrivant les perspectives d'évolution  
du marché de chaque mode pendant une année.  Ce genre de  
prévisions est nécessaire, entre autres, aux autorités  
responsables pour fixer les contingents routiers annuels;
- prévisions détaillées à moyen terme destinées à aider les 
transporteurs dans leurs décisions d'investissement.
t

2.3.3. Amélioration des données
Up système d'observation des marchés a besoin d'informations  
relatives non seulement aux tonnages et tonnes kilomètres pour  
chaque mode, mais aussi aux prix pratiqués pour ces transports  
et aux coûts des^ entreprises de transport. Il est utile  
également de connaître l'idée que les transporteurs se font de  
1'état du marché.
Afin de suivre convenablement les mouvements du marché, il  
faut recueillir plus d'une fois par an des données qui doivent  
être disponibles très rapidement après la fin de la période  
examinée. Il faudra en outre .des données annuelles plus  
détaillées et tenir compte, à moyen terme, des modifications  
structurelles.
2.3.4. Informatisation
Etant donné le volume des données rassemblées, dans certaines  
enquêtes du moins, il est nécessaire d'utiliser des  
ordinateurs à l'intérieur, ou à l'extérieur, des services de  
la Commission. Ces ordinateurs devront traiter non seulement  
les données rassemblées par les différentes enquêtes, mais  
aussi les rassembler dans une banque commune de données afin  
que les résultats des différentes enquêtes puissent être  
facilement contrevérifiês.
2.3.5. Implications budgétaires
-------— --------------- ^
La 
Commission a jusqu'ici pris à sa charge le coût marginal  
des travaux qu'elle demandait, ce qui implique par exemple  
qu'elle couvre la totalité du coût d'une enquête qu'un Etat  
membre n'effectue pas lui-même. En revanche, là où l'Etat  
membre effectue déjà une enquête pour ses propres besoins, ce  
qui est le cas des enquêtes néerlandaises et allemandes sur  
les prix, la Commission a simplement payé le coût marginal de  
production des statistiques spéciales qu'elle demandait.
I

- 7 -
3. MISE EN OEUVRE DU SYSTEME D'OBSERVATION DES MARCHES ENTRE 1979
ET 1984
3.1. Portée
Le système d'observation des marchés a d'abord été appliqué  
aux transports par route parce que ce marché était considéré  
comme le plus complexe des trois. Il a été étendu à la voie  
navigable une année plus tard environ. Sa mise en oeuvre a été  
plus lente dans le domaine du transport par chemin de fer.
Le système englobe également plusieurs formes importantes de  
transports combinés, notamment les transport rail/route et les  
transports ferroviaires de conteneurs, depuis la fin de 1982.
Dans le cas de la voie navigable, il a dû s'étendre aux  
marchés tant nationaux qu'internationaux en vue de cerner le  
côté "offre" de ce marché.
f
3.2. Présentation et publication des résultats
3.2.1. Mode de présentation
Le système d'observation des marchés rassemble des informa­
tions relatives à des périodes de durée variable (plusieurs  
mois, une année et plusieurs années) .  En vue de diffuser ces  
informations rapidement, il est nécessaire de les publier sé­
parément, à des intervalles calqués sur leur rythme de col­
lecte.
3.2.2. Détermination de la durée des périodes inférieures à l'année
Quoique les tonnages transportés par chemin de fer et par voie  
navigable puissent se tirer mois par mois des statistiques qui  
servent à la gestion commerciale de ces modes, il faudra  
rassembler de nombreuses autres données, parfois par voie de  
sondage. Les coûts de fonctionnement du système selon un  
calendrier mensuel seraient donc prohibitifs s'il fallait  
constituer des échantillons raisonnables pour chaque mois.
Il a donc été décidé de faire fonctionner le système selon un 
calendrier trimestriel, délai qui permet d'établir un  
compromis satisfaisant entre la réduction nécessaire des coûts  
et la détection tout aussi nécessaire des revirements du  
marché.
3.2.3. Publication des résultats
Afin de donner une publicité appropriée aux résultats, 1«'  
Commission a décidé de publier, sous l'autorité du direct eu'  
général des transports, plusieurs rapports dans la sèr .  
EUROPA TRANSPORT. Les publications déjà sorties ou progier^i:··  
pour la fin 1904 sont énumérées ci-après, (Les dater* v . .  
celles de la rédaction finale du manuscrit).

-  8 -
1981
Enquctc de conjoncture,  n# 1 à '  4,  rassemblant les résultats  
des enqueteseffectuées fous les trimestres auprès des trans­
porteurs routiers.
Evolution du marche,  n® 1 et 2, rassemblant d'autres indica- ^  
teurs trimestriels.
1982 et années suivantes
Evolutions du marché,  n® 3 à 6 (1982), 7 à 10 (1983) et 11 à  
(1984), rassemblant tous les indicateurs trimestriels.  
Rapport annuel 1981 (juin 1982), 1982 (novembre 1983) et 1983  
(juillet 1984) analysant l'année écoulée.
Analyse et prévisions,  1er rapport annuel (pour 1981) (janvier  
1981H 1982 (janvier 1982), 1983 (février 1983), 1984 (mai
1984), 1985 (novembre 1984) donnant, des prévisions pour
1'année indiquée et en outre, dans le cas de 1934, des prévi­
sions à moyen terme à l'horizon de 1987.
3.2.4. Délais de publications des résultats
Alors que la préparation des résultats avait déjà été retardée  
en 1983 par suite du manque de personnel, il y a eu en outre  
des écarts considérables entre la date à laquelle les manus­
crits étaient terminés (dates indiquées dans le paragraphe ci-  
dessus) et celle où le rapport a effectivement été publié. Cet  
état de chose est dû en partie à des problèmes de traduction  
(les rapports sur les évolutions du marché sont publiés en  
an9i^is, ©n français et en allemand et les autres rapports  
dans toutes les langues de la Communauté, y compris le grec)  
et en partie aussi au temps nécessaire à l'impression.
donné que ces délais cumulés ont parfois dépassé six  
mois, il a fallu organiser un système de distribution des rap—  
®n langue originale, à .une centaine de lecteurs clés  
avant leur impression définitive.
3.3. Prévisions
3.3.1. Prévisions trimestrielles
Les prévisions trimestrielles ont pour principal objectif  
d|aider les modes où l'offre se partage entre une multitude  
d entreprises à faire la synthèse de leurs avis individuels  
(les entreprises de chemin de fer ont la possibilité de faire  
des prévisions elles-mêmes). Une question relative à l'évolu­
tion prévue du niveau d'activité a été introduite à cet effet  
dans les enquêtes de conjoncture effectuées dans les secteurs  
des transports par route et par voie navigable (cf. paragraphe
3.4.3. infra).

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Lpi ..itats publiés jusqu’ici dans la série des évolutions  
dn me . démontrant,  dans le rapport n° 11 notamment, que les  
trar r i.orteurs routiers ont dans l'ensemble très bien prévu  
1'êvoi ut ion de leur marché (figure 2.1), bien qu'ils aient eu  
tendance à exagérer les variations saisonnières. En revanche,  
les prévisions relative au Rhin (figure 3.1.) ne sont pas  
aussi exactes en ce sens qu'elles n'ont pas ptévu la reprise  
du début de 1983. Ceci peut toutefois être dû au fait que  
leurs prévisions doivent porter sur trois mois supplémen­
taires.
3.3.2. Prévisions annuelles
Les prévisions annuelles sont celles .qui ont reçu jusqu'icicle  
plus d'attention dans le système d'observation des marchés.  
Des prévisions ont été établies pour chaque relation (Etat  
membre à Etat membre), pour chaque mode et pour dix catégories  
de marchandises (les dix chapitres de la NST, la nomenclature  
uniforme de marchandises pour les statistiques de transport).  
Il n'y a pas de prévisions distinctes pour les transports com­
binés .
Les transports constituant une demande dérivée, les prévisions  
relatives à leur évolution doivent se fonder sur des prévi­
sions exogènes relatives à l'évolution de l'ensemble et des  
divers secteurs de l'économie. Les équations ont été calculées  
pour chaque catégorie de marchandises et chaque relation à  
partir de statistiques existantes et des prévisions exogènes  
qui ont servi à calculer l'évolution des tonnages transportés  
par les trois modes réunis.  Ces tonnages ont été répartis  
entre les trois modes par extrapolation de la répartition  
modale observée antérieurement pour la catégorie de marchan­
dises et la relation en cause.
L'établissement des prévisions de base a été confié à un orga?  
nisme extérieur parce que le travail était trop important et  
qu'il était nécessaire de s'en tenir à une seule et même  
méthode de travail.  La Commission a toutefois toujours eu  
l'intention de faire faire un jour ces travaux par ses propres  
services,
Les résultats les plus récents font apparaître une nouvelle  
augmentation du trafic routier et fluvial en 1984 (respective­
ment de 6% et de 3%) alors que celui du rai^l devrait rester  
stable. Le volume total des transports effectués par les trois  
modes devrait donc augmenter de 4 %, ce qui ramènerait le  
volume total du trafic intracommunautaire à un niveau très  
proche du record atteint en 1979.

_ 10 -
3.3.3. Prévisions à moyen terme
Les prévisions à moyen terme tentent de pronostiquer les modi­
fications structurelles du marché et doivent donc faire appel ^  
à des techniques autres que les prévisions annuelles pour les­
quelles l'état de la conjoncture représente le facteur le plus  
important. La méthode retenue est donc la même que pour la  
planification des infrastructures, avec toutefois un produit  
final différent (par exemple la composition des flottes plutôt  
que la dimension des écluses).
Le manque de crédits ayant obligé à abondonner un programme  
ambitieux de prévisions à moyen terme en 1980, à la fin de la  
première phase, l'analyse s'est limitée aux échanges exté­
rieurs (1963, 1968, 1973 et 1977), aux mouvements transitant  
par les ports du Benelux et 4 la répartition du trafic inter­
national par route à destination et en provenance des Pays-Bas  
entre les transports pour compte de tiers et les transports  
pour compte propre.
\
Un nouveau programme de recherches moins ambitieux, limité à  
l'Allemagne, la France, les Pays-Bas, la Belgique et le Luxem­
bourg (et la Suisse) ainsi qu'a la voie navigable, a été lancé  
récemment dans le but d'obtenir une méthode permettant de pré­
voir l'évolution des besoins de cale pour les besoins d'une  
politique de déchirage.
Les résultats montrent que l'ensemble des transports entre les  
Etats membres devraient à long terme augmenter en moyenne de  
3% par an jusqu'en 1987. Les résultats du modèle relatif à la  
capacité de la flotte sont encourageants, mais les premiers  
résultats du modèle concernant la répartition par mode montre  
que ce modèle doit être perfectionné.
3.4. Amélioration des données
3.4.1. Situation en 1978
Il est intéressant de rappeler les tendances esquissées dans  
le premier document de travail de la Commission  
n" SEC (77) 3074 du 8 septembre 1977 élaboré à la demande du  
Conseil avant la mise en oeuvre expérimentale du système d'ob­
servation des marchés. Le chapitre 1 de la deuxième partie de  
ce rapport montre que les données les plus récentes disponi­
bles au niveau communautaire concernaient les flux de trafic  
entre les six Etats membres d'origine en 1974 et qu’elles  
étaient donc dépassées de près de trois ans. Il existait éga­
lement quelques autres données relatives au trafic à destina­
tion et en provenance du Royaume-Uni et du Danemark.
Il est important de souligner que non seulement ces données  
étaient fort dépassées, mais aussi que le rapport ne contenait  
aucune information sur les prix, les coûts et les impressions  
des transporteurs dans l'ensemble de la Communauté, ni de pré­
visions à court ou à moyen terme relatives à 1'évolution du  
marché, contrairement à ce qui se faisait pour les infra­
structures .

3.4.2. Tonnages trimestriels
La Commission ne disposait pas de statistiques trimestrielles  
harmonisées des. tonnages transportés entre les Etats membres
quand elle a commencé à mettre en place son système
d'observation des marchés en 1979. Elle a donc au départ  
utilisé diverses sources nationales, notamment des
statistiques par produit généralement basées sur des
statistiques du commerce extérieur.
L'adoption des trois directives "statistiques” pour la route
(1), les voies navigables ( 2)  et le chemin de fer ( 3)  a 
amélioré la situation, sans toutefois éliminer les difficultés  
suivantes :  (
a) Il existe des relevés mensuels pour les chemins de fer et  
les voies navigables (avec décalage de 3 à 4 mois), mais  
ils ne sont pas ventilé^ par catégorie de marchandises.
b) pour la route il n'existe pas de statistiques portant sur  
moins d'une année.
Vu les avantages que présente l'utilisation de statistiques  
harmonisées et en raison des contraintes d'espace résultant de  
lâ multiplication des enquêtes exploitées dans le rapport sur  
les évolutions du marché, il a fallu réduire le volume de  
travail consacré à ce point et en conséquence il a été décidé,  
plus ou moins à contre coeur, de renoncer à la ventilation par  
catégorie de marchandises.
Dans la pratique, l'analyse de l'évolution trimestrielle et  
des tonnages transportés a été effectuée surtout au niveau  
EUR-7 (EUR -6 + Danemark) parce qu'il n'existait pas de données  
appropriées relatives au Royaume-Uni et à l'Irlande et que les  
séries chronologiques relatives à la Grèce ne débutent qu'en  
1982. Eu égard à la normalisation des sources utilisées pour  
le rail et la voie navigable, on devrait d'ici peu pouvoir  
donner des matrices EUR—7 complètes, à tout le moins pour ces 
deux modes de transport.
Etant donné que les données évoquées ci-dessus sont  
normalement disponibles dans les quatre mois suivant la fin du  
trimestre étudié et que les manuscrits du rapport sur les  
évolutions du marché doivent être terminés les 25 février, 25  
etc., les données trimestrielles relatives aux tonnages  
transportés publiées dans un rapport portent toujours sur  
l’avant-dernier trimestre.
(1) Directive n" 78/546/CEE du 12.06.1978, JO L 168 du 26.06.1978,  
p. 29.
(2) Directive n* 80/1119/CEE du 17.10.1980, JO L 339 du 15.12.1980,  
p. 30.
(3) Directive n* 80/1177/CEE du 4.12.1980, JO L 350 du 23.12.1980,  p ·  23«

-  12 -
3.4.3. Tonnage et tonnes-kilomètres annuels  ________________ _____________________
Les
 données annuelles sont beaucoup plus abondantes et permet­
tent la présentation d'une analyse structurelle plus détaillée  
dans le rapport'annuel ou dans un document spécial.
Cependant, la date limite pour l'achèvement du manuscrit du  
rapport annuel (six mois après la fin de l'année considérée)  
pose des difficultés étant donné que seuls certains tableaux  
mentionnés par les directives concernant le chemin de fer et  
les voies navigables doivent être présentés à la Commission  
dans ce délai alors que, pour la route, un délai de 12 mois 
est prévu pour la présentation des données à la Commission. De  
ce fait, les analyses des résultats découlant de la directive  
concernant la route doivent porter sur l'avant-dernière année  
et l'analyse de la plus récente année doit s'effectuer à  
partir de sources diverses (comme c'est le cas pour le rapport  
trimestriel). Une analyse plus approfondie des données annuel­
les relatives aux chemins de fer et aux voies navigables pour­
ra commencer en 1985, étant donné que le programme d'informa­
tisation des résultats obtenus en application des directives  
sera plus avancé (voir section 3.5.1.d).
3.4.4. Enquêtes de conjoncture
L'organisation d'enquêtes de conjoncture auprès des transpor­
teurs routiers et fluviaux (elles ne sont pas indiquées dans  
le cas des chemins de fer) avait notamment pour objectif de  
recueillir l'opinion des intéressés sur lei, niveau d'activité  
de leur marché avant même que les statistiques "officielles"  
ne deviennent disponibles.
Les questions posées au cours de ces enquêtes de conjoncture  
(route) sont par conséquent assez complexes parce qu'on trou­
vait peu utiles, surtout au niveau national, des données im­
possibles à ventiler par relation et par sens de trafic. Les  
autres questions relatives à l'utilisation du matériel rou­
lant, au recrutement de conducteurs, aux difficultés de tréso­
rerie et aux investissements ressemblent aux questions plus  
généralement posées dans ce genre d'enquêtes.
Les premières enquêtes de conjoncture (route) ont été effec­
tuées pendant le troisième trimestre de 1979 pour la Belgique,  
la France, l'Italie et les Pays-Bas, en 1980 pour le reste de  
EUR-9 et pendant le quatrième trimestre de 1981 pour la Grèce.
Le questionnaire est un peu plus simple pour la voie navigable  
et des enquêtes distinctes sont effectuées sur le Rhin et sur  
les liaisons nord/sud (réseau de voies navigables entre les  
Pays-Bas, la Belgique et la France à l'ouest du Rhin). La 
Commission centrais pour la navigation du Rhin effectue, avec  
la collaboration du Consortium de la navigation rhénane, des

it\
enquêtes de conjoncture auprès des bateliers rhénans depuis le  
début de 1978. La Commission centrale pour la navigation du  
Rhin a remis à la Commission des analyses spéciales du trafic  
par chapitre NST {les plus importants, à savoir les chapitres  
2 (charbon, etc.), 3 (pétrole, etc.), 4 (minerais, etc.) et 6 
(sable, gravier., etc.), sont analysés dans le rapport sur les  
évolutions du marché).  La Commission centrale établit  
également des statistiques relatives à l'utilisation du  
matériel et. aux taux de fret.
Sur les relations nord/sud, les enquêtes de conjoncture ont  
été effectuées aux Pays-Bas et en Belgique, mais non en  
France, depuis 1981. Les autorités françaises n'ont pas fait  
procéder à ces enquêtes parce qu'elles pouvaient disposer  
rapidement d'autres' informations sur la situation du marché.  
En outre, les informations fournies par les bateliers belges  
et néerlandais au sujet de leur trafic à destination et en 
provenance de la France permettent de se faire une idée  
partielle du marché français.
3.4.5. Enquêtes sur les prix ,
prix ont toujours été considérés comme les indicateurs  
clés de la santé d'un marché parce que le niveau des prix  
reflète l'équilibre entre l'offre et la demande, d'une part,  
et que la comparaison de l'évolution des prix et des coûts  
donne une idée de la situation financière des entreprises,  
d'autre part.
Les enquetes sur les prix ont débuté non seulement sur des  
difficultés d'ordre technique (qui seront examinées ci—après),  
mais aussi sur des difficultés dues aux risques inhérents à la  
publication de données commercialement exploitables par des  
concurrents.
Les services de la Commission ont tenté de surmonter ces  
difficultés en publiant des indices de prix plutôt que des  
prix absolus, il n'est toutefois possible d'exploiter au  
maximum les données relatives aux prix qu'en les étoffant,  
avec l'accord des organisations professionnelles  
représentatives de chaque mode de transport. Il y a évidemment  
dans ce cas une question de confiance réciproque étant donné  
qA*U" "lode .  refusera sans doute la publication de chiffres  
détaillés si les modes concurrents n'autorisent la publication  
que d'un petit nombre de données.
Les difficultés d'ordre technique tiennent dans une large  
mesure a la diversité des déplacements possibles, surtout dans  
les transports routiers, et aux complications qui en découlent  
pour le calcul d'indices utiles. Ces difficultés sont  
analysées plus en détail dans les paragraphes relatifs aux  
différents modes ci—après.
Une étude approfondie de faisabilité effectué en 1979 pour la  
route a démontré qu'il fallait relever les principales  
variables utilisées dans le système des tarifs obligatoires, à  
savoir le tonnage, la distance et le type de marchandises,  
pour un échantillon de voyages et calculer le prix moyen pour  
un voyage typique.

Malgré toutes les difficultés, on a pu effectuer des enquêtes  
sur les prix et calculer des indices depuis 1980 pour  
11  Allemagne, la France et les Pays-Bas, depuis la rai-1981 pour  
1 Italie et l'UEBL et depuis la mi—1983 pour la Grèce» Des  
enquetes pilotes ont été effectuées au Royaume—Uni et en  
Irlande, mais il a fallu renoncer à les poursuivre au  
Royaume-uni pour diverses raisons. Les plans d'organisation de  
ces enquetes au Danemark ont dû être abandonnés en raison de  
difficultés internes au pays. v
Une autre étude d® faisabilité effectuée en 1980 pour les  
voies navigables est arrivée à la conclusion que les méthodes  
pouvaient y etre un peu plus simples que pour la route étant  
donné que le nombre de relations et de catégories de  
marchandises importantes y est plus limité.
Des informations détaillées relatives à la navigation rhénane  
et des indices de prix peuvent être obtenues respectivement  
auprès du Consortium de la navigation rhénane et de la  
Commission centrale pour la navigation du Rhin. Les prix  
pratiques dans le trafic nord/sud sont enregistrés par les  
bourses, mais ces informations n'ont pas encore été analysées  
de façon systématique. Les premiers calculs des indices de  
prix vont commencer d'ici peu.
L'étude de faisabilité relative au calcul du prix des  
transports par chemin de fer a proposé plusieurs options  
fondées sur les prix effectifs, mais les entreprises de chemin  
de fer les ont toutes rejetées et ont présenté une  
contre-proposition fondée sur un "panier" de t,arifs publiés.  
Les entreprises de chemin de fer prétendent que les remises  
sont de pratique courante et suffisamment stables dans les  
transports internationaux pour que les indices calculés sur la  
base des prix figurant dans les tarifs, d'une part, et des  
prix effectifs, d'autre part, soient virtuellement égaux. Les  
services de la Commission ont accepté cette proposition avec  
une certaine réticence, à la condition que le système soit  
réexaminé après quelques années d'utilisation pratique.
L'un des avantages de la proposition adoptée réside dans le  
fait que les indices peuvent être calculés très rapidement  
après la fin du trimestre, à condition évidemment que les  
’paniers" servant de base k leur calcul aient été constitués.  
Le système est par ailleurs très peu coûteux, si l'on fait  
abstraction de la mise à jour régulière des "paniers".
Le premier panier ainsi constitué rassemble les tarifs  
pratiqués entre l'Allemagne, la France et l'Italie. Cet  
exercice a nécessité la collaboration des réseaux intéressés,  
a savoir la DB, la SNCF et les FS. Les premiers indices sortis  
en 1983 portent sur les relations France-Allemange et  
France-Italie. Les réseaux néerlandais et belges, à savoir les  
NS et la SNCB, ont été intégrés récemment au système.

- 15 -
3.4.6. Enquêtes sur tes coûts
Une analyse des coûts commence normalement par déterminer la  
structure des cpûts au cours d'une période de base pour suivre  
ensuite l'évolution de leurs divers éléments constitutifs  
(carburant, salaires, etc.), en partant de l'hypothèse de  
l'immuabilité de la structure trouvée. Cette méthode a  
l'avantage d'être relativement simple et peu coûteuse et  
n'impose qu'ur, surcroît minime de travail aux transporteurs  
qui ne doivent pas intervenir plus d'une fois tous les quatre  
ou cinq ans «environ, quand la structure des coûts est  
réexaminée. Elle présente, en revanche, l'inconvénient  
d'ignorer les gains de productivité et d'imposer, partant, une  
certaine circonspection dans les comparaisons des indices de  
coûts et de prix. Les gains de. productivité réduisent  
probablement les coûts d'environ 1 % par an, mais il est  
difficile de les quantifier avec précision.
Des experts mandatés par l'IRU (Union internationale des  
transports routiers) ont mis au point une méthode unique pour  
les coûts routiers que la Commission a adoptée après avoir  
effectué une étude de faisabilité afin de voir si les données  
et les structures de coûts nécessaires étaient disponibles  
dans les Etats membres. Quelque 14 éléments différents de  
coûts ont ainsi été isolés.
Les premiers indices des coûts routiers ont été publiés en  
1983, mais les séries ont pu remonter jusqu'au premier janvier  
1978 dans la plupart des Etats membres. Au départ, l'analyse  
des coûts globaux a été limitée à six Etats membres  
(Allemagne, France, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg et  
Danemark) auxquels le Royaume-Uni est venu s'ajouter  
ultérieurement, quand la structure des coûts britanniques a pu  
être connue (seule l'évolution des éléments de coûts pouvait  
être suivie auparavant).
Les indices de coûts relatifs à la route sont calculés de six  
en six mois et les résultats ne sont disponibles que six  
semaines seulement après la date de référence dans la plupart  
des Etats membres.
Une autre étude de faisabilité relative cette fois à la voie  
navigable a révélé de plus grandes discordances entre les  
méthodes utilisées dans les Etats membres concernés.
Des discussions constructives entre les instituts intéressés  
ont toutefois débouché sur l'adoption d'une méthode commune  
avec laquelle les premiers résultats ont pu être publiés vers  
la fin de 1983. Dans ce cas également, l'intention est de  
faire remonter les séries jusqu'au 1er janvier 1979.
L'analyse des coûts des chemins de fer a soulevé quelques  
réticences parce que l'exercice est rendu difficile par des  
Proklemes tels que la répartition des frais généraux et des  
coûts d'infrastructure entre le trafic voyageurs et le trafic

- 16 -
marchandises. Plusieurs entreprises de chemins de fer se sont  
toutefois montrées disposées à effectuer une étude de faisa­
bilité pour résoudre cette question épineuse.
3.4.7. Transports combinés
Les statistiques des transports combinés ont été établies avec  
l'aide d'INTERCONTAINER (Société internationale pour le trans­
port par transconteneurs) pour le trafic conteneurisé et d'IN-  
TERUNIT (Société internationale pour le transport par ferrou-  
tnnn) pour le transport rail/route.
Dans ces statistiques. Intercontainer opère une distinction  
entre les conteneurs transportés par rail entre les différents  
pays européens et ceux qui passent par les ports européens.  Ce  
trafic est mesuré tous les trimestres en TEU (équivalent con­
teneur de 20 pieds) et en TEü/km.
Les statistiques d'Interunit donnent le nombre d'unités ache­
minées par chacun de ses membres, c'est-à-dire le nombre total  
de semi-remorques, de caisses mobiles et de trains routiers  
transportés par rail. Interunit ne dispose pas d'autres sta­
tistiques .
Des données annuelles de ce type sur les transports combinés  
sont également disponibles en application de la directive con­
cernant le chemin de fer (tableau 7).
3.5. Informatisation
3.5.1. Informatisation des différentes enquêtes
1 |
Les principales possibilités offertes par l'informatique dans
les différentes enquêtes sont les suivantes :
a) Enquêtes de conjoncture (route et voie navigable)
- Elaboration de programmes (pour ICL 2982) permettant de  
dresser, à l'intérieur des services de la Commission,  
des tableaux récapitulatifs à partir des listes de chif­
fres fournies par les contractants;
b) Indices de prix (route)
- Elaboration, avec le contractant extérieur, de program­
mes de traitement des données et de calcul d'indices ré­
capitulatifs. Les études préalables au rapatriement de  
ces programmes vers les services de la Commission ont  
débuté;
c) Prévisions (court terme)
- Le contrat conclu avec le contractant extérieur prévoit
l'élaboration d'un programme réalisable par les services  
de la Commission; 1

- 17 -r
d) directives < ■  tatistiques (route, rail et voie navigable)
- Les données rassemblées grâce à ces directives doivent  
être disponibles plus rapidement et sous une forme plus  
souple que précédemment; l'élaboration des programmes  
de base par les services de la Commission a été commen­
cée .
3.5.2. Création d1  une banque de données
N
Comme les services de la Commission disposent de plusieurs  
sources importantes de données, à savoir le système d'observa­
tion des marchés, les directives statistiques et la base de  
données instantanées détaillées utilisée pour les besoins des  
infrastructures de transport, il a ‘été décidé de créer une  
grande banque de données relatives aux transports à l'inté­
rieur de la Commission.
3.6. Implications budgétaires
3.6.1. 1979-1981
Les crédits nécessaires pour la première période expérimentale  
de 1979 à 1981, avaient a l'origine été estimés à
1.290.000 ECU.
Le bilan de ces trois années se présente comme suit :
1979 : 290.985 ECU
1980 : 468.943 ECU
1981 s 424.995 ECU
1979-1981 : 1.184.923 ECU
3.6.2. 1982-1984
Les crédits nécessaires pour la deuxième période expérimentale  
de 1982 à 1984, avaient a l'origne été estimés à
800.000 ECU par an.
La situation actuelle pour ces trois années se présente comme  
suit :
1982 :  599.996 ECUs utilisés
1983 s  699.395 ECUs engagés
1984 :  800.000 ECUs autorisés

- 18 -
4. '  RÔLE ET PROGRES FUTURS DU SYSTEME D'OBSERVATION DES MARCHES
4.1. Soutien de la politique communautaire
S’il est vrai que la Commission estime capital que les publi­
cations de la série EUROPA TRANSPORT restent neutres, sans  
être pour autant incolores, notamment dans lefe querelles qui  
opposent les modes, il n'en demeure pas moins que les multi­
ples informations engrangées par le système d'observation des  
marchés peuvent et doivent également soutenir la politique  
communautaire. Il importe évidemment de ne pas surestimer ce  
rôle parce que le système d'observation ne peut ni ne doit  
être utilisé comme élément majeur dans les grands problèmes du  
moment de la politique des transports, celui par exemple du  
choix à opérer entre les tarifs de référence et les tarifs  
obligatoires. Certaines des utilisations possibles des données  
rassemblées par le système d'observation des marchés sont ana­
lysées ci-après.
4.1.1. Ajustement des tarifs routiers
Le volet "prix routiers” du système d'observation des marchés,  
outre qu'il donne la tendance générale de l'évolution des prix  
(dans EUROPA TRANSPORT), aidera également le comité tarifaire  
à contrôler les écarts entre les prix effectifs et les prix  
fixés dans les tarifs. Ces mêmes données peuvent également  
aider à contrôler les facteurs intervenant dans la détermina­
tion de la structure des tarifs routiers.
4.1.2. Contingents communautaires pour la route - Nouvelles méthodes
Lorsqu'il a approuvé une nouvelle méthode d'ajustement automa­
tique du nombre total de licences au titre du contigent commu­
nautaire, le Conseil souhaitait remplacer le débat annuel sur  
l'ajustement par un système qui établirait une base convenue  
sur une période de cinq ans (+ 30%, + 15%, + 15%, + 15%,
+ 15%). Cependant, le Conseil a également accepté que, dans  
l'éventualité d'une augmentation exceptionnelle de la demande  
de transport routier, il examinerait, sur la base d'une propo­
sition de la Commission, une augmentation dépassant les aug-  
mentatons de base convenues; grâce à cette procédure, le con­
tingent communautaire continuerait à obtenir une part  
croissante du marché soumis à licence.
*  I
Le système d'observation des marchés peut être utilisé pour  
déceler et quantifier de telles situations exceptionnelles.
4.1.3. Politique de déchirage du matériel fluvial
La politique de déchirage du matériel fluvial poursuivie en  
collaboration avec la Commission centrale pour la navigation  
du Rhin oblige à quantifier plusieurs grandeurs d'ordre écono­
mique, notamment la surcapacité effective, l'évolution de la  
demande à moyen terme, les commandes de matériel neuf, les  
déchirages prévisibles en l'absence de tout programme de dé­
chirage et l'augmentation de la capacité déchirée entraînée  
par l'éventuelle entrée en vigueur d'un tel régime. Un grand  
nombre de ces données peuvent être tirées directement ou indi­
rectement du système d'observation des marchés.

- 19 -
4.1.4. Mise en place d'un réseau de transport combiné
La Commission s'est au départ appliquée à encourager ce mode  
de transport par des mesures législatives. Elle aborde au­
jourd'hui le problème également sous l'angle du marketing en  
s'efforçant de déterminer
- la demande potentielle de transport combiné,
- un réseau viable de liaisons,
- les obstacles à surmonter pour créer un tel réseau.
La Commission s'efforce d'évaluer toutes les potentialités du  
transport combiné en collaboration étroite avec les organisa­
tions commerciales intéressées.
4.1.5. Chemin de fer
Le sytème d'observation des marchés ne présente pas le même  
intérêt pour le chemin de fer que pour les autres modes, étant  
donné que la Commission est moins préoccupée par des problèmes  
de détermination exacte des capacités. Les prévisions à court  
et à moyen terme permettent toutefois de prévoir l'évolution  
de la demande de transport par rail dans le contexte des taux  
de croissance probables du trafic total des trois modes  
(route, rail et voie navigable) réunis.
4.2. Souplesse ou rigidité
La Commission pense que le système d'observation des marchés  
devrait être considéré comme un moyen souple de surveillance  
de ces marchés plutôt que comme une série rigoureuse d'enquê­
tes. Cela ne veut pas dire que ce système ne doit pas reposer  
sur un relevé régulier de données, mais il est à craindre que  
si les limites de l'exercice sont trop rigoureusement défi­
nies, des problèmes importants risquent de lui échapper à un $  
moment donné"! 1
La question des transports combinés pourrait être citée en ex­
emple. L'article 7 de la directive sur les transports combinés  
(1) demande qu'on propose des solutions propres à améliorer  
les statistiques des transports combinés. Quoique les liens  
existants entre les transports combinés de systèmes d'observa­
tion des marchés aient été évoqués dans le paragraphe 5.3.4.  
du rapport de la Commission au Conseil de 1980 (2), aucune  
proposition d'amélioration du système d'observation des  
marchés allant dans ce sens n'a encore été avancée. Des  
contacts noués avec Intercontainer et Interunit ont toutefois  
permis
(1) Directive n* 82/603/CEE du 28.07.1982.
(2) COM (80) 75 final du 5.12.1980.

-  20  -
- d'ajouter un chapitre relatif aux transports combinés dans  
les publications de la série EUROPA TRANSPORT,
- de définir les difficultés rencontrées dans la collecte de  
données comparables auprès des entreprises de transport  
combiné,
“ travailler avec ces deux organismes à l'amélioration des  
données en vue de pouvoir ensuite planifier un réseau  
optimum.
Les prévisions à moyen terme sont un autre exemple des risques  
évoqués ci—dessus.  Au moment où les modalites de mise en  
oeuvre de ce volet du système ont été mises a l'étude, les  
ressources budgétaires ne permettaient pas d'étudier de façon  
aPP^ofondie les trois modes dans l'ensemble de la Communauté.  
Il a alors été décidé de canaliser les ressources disponibles  
vers 1'étude du problème le plus délicat de l'époque, celui de  
la surcapacité de la flotte fluviale, au sujet duquel la  
Commission devait prendre position. Etant donné l'imprécision  
des limites entre la capacité de transport intérieur et la  
capacité de transport international dans la partie nord-ouest  
de 1 Europe, il est peu pratique d'isoler les transports  
internationaux des autres. L'étude a donc été étendue aux  
transports intérieurs.
^ organisation d'enquetes portant sur un mode de transport  
donné dans tous les Etats membres intéressés est une autre
forme d'assouplissement concevable. Quoique la Commission
espère^ amener tous les Etats membres à effectuer ce genre  
d enquete, elle comprend que certaines ne présenteront qu'un  
intérêt limite pour les Etats membres périphériques, surtout  
si les données rassemblées sont aussi détaillées qu'il est  
d'usage dans les Etats membres du centre. Une assez grande  
uniformité n'en reste pas moins de mise dans l'analyse des  
principaux courants de pays à pays puisqu'il n'y aurait sinon  
pas de système communautaire.
Ces quelques exemples montrent pourquoi le système
d observation du marché devait être souple. La Commission
estime que le système futur devra 1'être également non
seulement parce que le système doit évoluer, mais aussi parce  
qu'il est nécessaire de prévoir l'évolution des besoins  
d information deux ou trois années à l'avance.
4.3. Amélioration de la diffusion des informations
4.3.1. Délais de fourniture des informations
Alors que les résultats des enquêtes de conjoncture et des  
enquêtes sur les coûts peuvent être obtenus et traités dans  
les quatre à six mois qui suivent la fin du trimestre examiné,  
les enquêtes relatives aux prix et la collecte des données  
prévue par^ les règlements statistiques prennent généralement  
de trois^a quatre mois. Il ne semble pas que ces délais  
puissent être fortement abrégés, surtout à court terme.

-  21 -
4.3.2. Délais d'analyse
Le programme de publication trimestriel adopté pour les  
"évolutions du marché" dans la série EUROPA TRANSPORT se  
traduit par le fait que les données des deux mois suivant la  
fin du trimestre étudié sont traitées avec celles du trimestre  
suivant. Il a fallu s'accommoder d'un tel calendrier non  
seulement parce que les publications doivent sortir à date  
régulière, mais aussi parce qu'il est nécessaire de limiter le  
temps pendant lequel l'analyse accapare les^ ressources  
humaines et le matériel informatique, afin' d*améliorer leur  
rentabilité.
I l
N  i
4.3.3. Délais de publication
Les délais de parution des publications de la série EUROPA  
TRANSPORT ont parfois dépasse la normale et fortement altéré  
ainsi la valeur des informations publiées. La Commission  
continuera à mettre tout en oeuvre pour réduire le plus  
possible ces délais de publications afin que la version en  
langue originale puisse sortir dans les deux mois et demi  
suivant la fin du trimestre examiné.
4.3.4. Diffusion de données plus détaillées
Les informations publiées dans la série EUROPA TRANSPORT,  
surtout dans les publications trimestrielles, ne doivent pas  
aller au-delà de ce que le lecteur moyen peut trouver  
intéressant. Le spécialiste peut donc trouver assez  
superficielle la façon dont sont traitées les questions qui  
l'intéressent plus particulièrement, mais cela est presque  
inévitable dans une publication de large diffusion. Il a meme  
fallu réduire le nombre de pages consacrées à chaque thème  
quand le nombre de thèmes couverts par le rapport s'est  
multiplié.
La Commission a l'intention d'organiser, là où la chose se  
justifie, une diffusion plus large de ces informations plus  
détaillées. Pour maintenir ce travail dans les limites du  
raisonnable, il lui sera probablement nécessaire de se borner  
à, certaines publications spéciales ou à la diffusion de  
tableaux accompagnés d'un minimum de commentaires. Ce dernier  
travail sera considérablement facilité par l'intégration de  
différents éléments du système d'observation des marchés dans  
une banque informatisée de données de transport.
A plus long terme, les utilisateurs pourraient également avoir  
accès directement à 1'information stockée dans la banque de  
données pour pouvoir ainsi prendre connaissance des  
informations les plus récentes ou effectuer leurs propres  
analyses.

-  22 -
I
4.4. Prévisions
La Commission a l'intention de continuer à élaborer des métho­
des de prévision et de rapatrier le système de prévisions dès  
que possiblej cela facilitera l'essai de scénarios et de stra­
tégies alternatifs.
4.5. Autres améliorations dans la collecte de données
La section 4.2. souligne la nécessité de faire preuve de sou­
plesse, mais aucune nouvelle enquête n’est prévue pour le sys­
tème d'observation des marchés, hormis certains travaux éven­
tuels sur la productivité.  Dans le cas des sources statisti­
ques officielles, diverses améliorations sont prévues ou envi­
sagées. Elles sont récapitulées ci-après t
Trois directives (route, chemin de fer, voies navigables)
- International inter-régional (trois modes)
- Trafic tiers (route)
- Echanges croisés (route) (transporteur d'un Etat membre A,  
chargeant dans un Etat membre B et déchargeant dans un Etat  
membre C)
- Trains complets (chemin de fer)
- Tableaux trimestriels (route)
- Type de véhicule (route)
- Mouvements de véhicule (route)  h
- Déplacements à vide (route) N
- Type de permis (route) (éventuellement).
- Subdivision trimestrielle des catégories de marchandises  
(rail et voies navigables)
- Navires maritimes sur les voies navigables (voies naviga­
bles) .
Transports combinés
- Amélioration d'ordre statistique (requis par l'article 7 du  
règlement 82/603 et Directive 80/1117).
Statistiques relatives au commerce extérieur
- le mode de transport,
- conteneur,
- nationalité.
4.6. Informatisation
Un recours plus intense encore à l'ordinateur permettrait
- de ramener tout le traitement des données vers les services  
de la Commission,.
- de réaliser la banque de données de transport (visee au
3.5.2.),
- de mettre au point une formule d'évaluation des options  
choisies,
- d1 assurer une transmission directe des résultats des con­
tractants à la Commission.

- 23 -
4.7.Implications budgétaires
4.7.1.Méthode de coût marginal
La Commission a jusqu'ici pris à sa charge le coût marginal  
des travaux qu'elle demandait.
La Commission propose de s'en tenir à cette forme de  
financement.
Comme la plupart des éléments prévus du système sont  
aujourd'hui opérationnels» son coût annuel de fonctionnement  
ne devrait guère aller au-delà des 800.000 ECU par an pour les  
2 ou 3 années à venir, abstraction faite de la légère  
augmentation entraînée par l'intégration future de l'Espagne  
et du Portugal. Après cela, on peut s'attendre à ce que le  
coût réel reste constant.
4.7.3. Financement
Les montants requis par le système d'observation des marchés  
seront repris annuellement dans le Budget des Communautés  
européennes. h4.7.2.Coût futur du système d'observation des marchés
t
I

5. CONCLUSIONS
1. Après plus de cinq années d'expérimentation, la Commission  
estime que le système d'observation des marchés a fait la  
preuve de son utilité et devrait devenir permanent. Les  
informations utilisées jusqu'ici dans le système ont été  
obtenues soit sur la base de contrats librement conclus,  
soit grâce aux instruments légaux existants.
2. La Commission estime que le système devrait continuer à  
fonctionner en collaboration avec les Etats membres.
La Commission fera rapport au Conseil tous les trois ans  
sur l'évolution du système et les principaux résultats  
obtenus.
La Commission estime que ce système devrait reposer sur  
une assise légale et, en conséquence, elle invite le  
Conseil à reprendre l'examen de sa proposition amendée en  
1980 (1).
3. Les services de la Commission ont estimé qu'il était très  
utile de consulter les experts des Etats membres sur les  
divers problèmes techniques qui sont apparus lors de  
l'introduction de nouvelles enquêtes, et de revoir de  
temps en temps la méthodologie et les résultats de ces  
enquêtés.
La Commission juge essentiel que ces consultations se  
poursuivent à l'avenir.
4. Le Conseil est donc invité
(a) à approuver la continuation et le perfectionnement du  
système d'observation des marchés, à un coût qui  
devrait rester proche de son niveau actuel de 800.000  
Ecus par an;
(b) à prendre note que le Conseil sera tenu pleinement au  
courant du système d'observation des marchés au moyen
,  d'un rapport au Conseil qui sera présenté tous les
trois ans;
(c) â reprendre l'examen de la proposition de la  
Commission, modifiée pour la dernière fois en 1980, en  
vue de donner une assise légale à un système permanent  
d'observation des marchés.
Il) J0 n’ C 351, 31.12.1980, page 32.