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ces d'information (par exemple, en cas de panne), l'in­
fluence des nouvelles formes de collecte de l'information 
sur les buts poursuivis par la formation scolaire et la 
formation professionnelle, la place occupée dans la 
société par les différents domaines d'information 
(conformément à la ligne d'action 4 en ce qui concerne 
par exemple les organisations de travailleurs et d'em­
ployeurs, les associations de consommateurs et de han­
dicapés, ...) etc., questions que le Comité avait déjà soulevées dans son avis de 1984 sur cette matière, et 
qu'il avait qualifiées d'essentielles pour la définition de 
priorités dans la politique de promotion de la Commu­
nauté, ne soient pas approfondies suffisamment, une 
fois encore, dans le programme à l'examen. 
3.10. Le Comité économique et social espère que 
la Commission tiendra dûment compte des présentes 
observations dans la suite de ses travaux. 
Fait à Bruxelles, le 24 avril 1991. 
Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN 
Avis sur la modification de la proposition de directive du Conseil relative à l'imputation des 
coûts d'infrastructure de transport à certains véhicules utilitaires 
(91/C 159/07) 
Par lettre en date du 13 mars 1991, le Conseil conformément à l'article 198 du Traité instituant 
la Communauté économique européenne, a saisi le Comité économique et social d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a élaboré son avis le 10 avril 1991 (rapporteur: M. Moreland). 
Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 286e session plénière 
(séance du 24 avril 1991) à la majorité des voix avec 3 abstentions. 
1. Introduction — un revenu fiscal suffisant pour les États membres, 
1.1. En 1986, la Commission a présenté un docu­
ment (l) sur l'élimination des distorsions de concurrence 
dans les transports de marchandises: étude des taxes 
sur les véhicules, des taxes sur les carburants et des 
péages routiers. Le Comité économique et social (2) était 
d'accord sur les principes des objectifs de la Commis­
sion en ce qui concerne la future taxation des véhicules 
utilitaires, à savoir: 
— l'élimination des distorsions de concurrence à l'inté­
rieur d'un même mode de transport et entre les 
modes, 
— l'imputation de l'ensemble des coûts d'infrastruc­
ture économiques aux utilisateurs, 
0) Doc. COM(86) 750 fin. 
(2) JO n° C 232 du 2. 7. 1987, p. 87. la libre circulation des biens et des personnes dans 
la Communauté, 
— la conclusion d'accords de transit acceptables avec 
les pays tiers. 
Dans son rapport, adopté à l'unanimité, le Comité 
soulignait notamment que: 
— les distorsions de concurrence doivent être éliminées 
d'ici 1992, 
dans ce contexte, un accord sur les structures fiscales 
couvrant au moins les coûts marginaux est néces­
saire, 
1B5691 journalothcieldesCommunautés européennes c^Clé^l^ 
— la taxation sur une base territoriale constituerait 
une solution raisonnableàlon^ terme, mais poserait 
un certain nombre de problèmes pratiques, 
— les péages, excepte pour les ponts, les ternes et 
lestunnels,de^raientêtresupprimésautermedes 
accords contractuels, 
— la solution cnoisie ne devrait pas entraîner une 
taxation complexe et devrait éditer tout excès de 
formalités administratives. 
1B2. LaCommissionaensuite présenté en!98^une 
première propositionde directive surl'imputation des 
coûts d'infrastructure de transportàcertams pellicules 
utilitaires^docCC^Ai^716tinaip Le Comités a 
émis un a^is sur ce tbeme et déclaré dans son rapport, 
adoptéala majorité des ^oix,que^ 
— a lon^terme, un reniement doit tenir comptedes 
coûtséconomiquesetsociauxdecnaquemodede 
transport, 
— l'introduction du principe delaterritorialitépourD 
rait conduire a l'harmonisation des conditions de 
concurrence ainsi qu'al'imputation des coûts d'm^ 
frastructure aux^éntables usagers. Par ailleurs, ce 
même principe devrait évidemment être appliqué 
aux transporta routiers, ferroviaires et fluviaux, 
— le Comité soutient le principe de la territorialité bien 
qu'il soit conscient de ce que la pleine application de 
ce principe soulevé certains problèmes pratiques. 
1.3. LaCommission présente maintenant une modi^ 
fication de sa proposition de directive, ^'a^issant de 
l'imputation des coûts d'infrastructure, elle fait une 
distinction entre les autoroutes de la Communauté 
directement financées par des péages et celles qui ne 
sont soumisesaaucunpéa^e.l^n ce qui concerne l'iiar 
momsation des taxes sur les ^érncules,laCommission 
propose une approche graduelle de sorte que des taux 
planchers soient fixés au début de!992 pour les diffé 
rentes catégories de pellicules utilitaires, ces taux devant 
être augmentes en 1993 et 199^. Apartir de 199ê^, 
les taux de taxation des pellicules et des carburants 
devraient être en rapport a^ec les coûts d'infrastructure 
et, lecasecliéant, au^mentéspro^ressi^ementmsqu'à 
la fin 1999, date a laquelle la Commission compte 
disposer d'informations precisesquant à l'impactdes 
coût^ d'infrastructure. Cela permettra d'améliorer ^raD 
duellement la couverture de ces coûts ens'assurant que 
les pellicules utilitaires supportentàpartir de l'an 2^0 
les coûts d'infrastructure qu'ils occasionnent. Afin d'é 
^iter la double imposition des pellicules au titre des 
coûts d'infrastructure du fait de l'application de péages, 
les Ltats membres auront la possibilité, sans obligation, 
de deduireles péages acquittes delataxesurles^ém 
cule^. 
pa^o^e^a^^^^^ 2. C^bser^anon^énér^es 
2.1. Depuis 1968,la Commissionatentéàplusieurs 
reprises de trouver un accord en ce qui concerne la 
taxation des pellicules utilitaires.]usqu'àprésent, toutes 
ces tentatives se sont beurrées à des difficultés au 
Conseil.Le Comité se doit de souli^ner,comme il l'avait 
fait dans ses a^is de 1986 et de 198^,qu'^il importe de 
trouver une solutionauxproblèmesliésàla taxation 
des ^ébicules utilitaires si l'on ^eut éliminer les distor 
sions de concurrence dans le contexte de l'acbè^ement 
du marcbéintérieur^. Le Comité s'inquiète de ce que 
le Conseil manque de temps pour respecter le délai de 
1992 
2.2. Par conséquent, le Comité souligne l'importance 
deladécisionde^antêtre prise parle Conseilenmin 
1991. néanmoins, le Comité est conscient de ce qu'une 
solution doit être ^acceptables etBou ^^raduelle^ a 
défaut d'être^idéale^.Etant donné que les problèmes 
relèvent essentiellementdesEtatsmembres,le Comité 
estime d'une part qu'il appartient plus au Conseil qu'à 
laCommissionderecbercber unesolutionet,d'autre 
part, que la modification de propositional'examen ne 
doit donc pas être la seule base possible de discussion. 
Une solution simple principalement fondée sur la ^aran 
tie de la couverture des coûts d'infrastructure connexes 
peut, par exemple, constituer une solution de recban^e. 
2.3. Les déclarations duParlement européenet du 
Comité économique et social ne sont que partiellement 
prises en compte dans la proposition de la Commission. 
Celleci renvoie exclusivement aux pellicules utilitaires 
a^antun poids total en cbar^e autorisé étalon supérieur 
à!2 tonnes.L'inclusion d'autres systèmes de transport 
dans une politique globale d'imputation des coûts d'm 
frastructure, préconisée par le Comité, reste incertaine. 
2.^. Le Comitéprend acte de ce que, bien qu'elle 
renvoie aux modifications duParlement européen, la 
Commission ne mentionne aucunement celles du 
Comité sur la proposition initiale. Le Comité estime 
que si certaines modifications semblent a^oir été repn 
sespar la Commission, d'autres restentd'actualitéet 
sont répétées dans les observations particulières. 
2BÔ. Dans le cadre de la recbercbe d'une solution, le 
Comité estime que le Conseil devrait tenir compte des 
aspects sunBants^ 
— la taxe sur les pellicules utilitaires devrait en principe 
couvrir tous les coûts occasionnés par ces véhicules 
— elle devrait tout au moins couvrir les coûts mar^i 
naux occasionnés par ces pellicules, 
— le principe de la territorialité est une base^accepta 
ble^pour la taxation et devrait constituer l'objectif 
ultime, 
— les solutions ne doivent pas a^ra^er la complexité 
du système de taxation m alourdir da^anta^e les 
formalités administratives. 
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2.6. Bien que le Comité réitère le point de vue selon 
lequel les péages devraient être supprimés au terme des 
accords contractuels, sauf pour les ponts, les ferries et 
les tunnels, il est conscient des problèmes pratiques 
et politiques soulevés par la suppression des péages. 
Toutefois, la distinction faite entre routes à péage et 
sans péage ainsi que la possibilité de déduire les péages 
de la taxe sur les véhicules pourraient conduire à l'ins­
tauration de nouveaux péages autoroutiers dans les 
États membres. La proposition pourrait inciter des États 
membres à introduire des péages autoroutiers, car elle 
leur permettrait de faire financer une partie de leurs 
infrastructures par d'autres États membres. 
2.7. Le calcul des coûts d'infrastructure est essentiel 
pour la future taxation des transports routiers. La défi­
nition et le calcul des coûts sont indispensables pour la 
taxation des transports routiers. Cependant, cela ne 
saurait être considéré comme un aspect technique rele­
vant uniquement de la Commission. 
2.8. Souligner de manière plus marquée la taxe sur 
les carburants par rapport à la taxe sur les véhicules 
reviendrait à mettre en exergue le principe de la « terri­
torialité». Bien qu'un argument de poids plaide en 
faveur d'une couverture des coûts d'infrastructure 
variables par les droits d'accises sur le gazole, un taux 
d'imposition de 245-270 ECU/1 000 1 signifie une hausse 
considérable de la taxation pour de nombreux transpor­
teurs routiers dans certains États membres et donc des 
coûts. Pour cette raison, le Comité est favorable à une 
approche par étapes. 
2.9. Le système de taxation crée dans une certaine 
mesure une double taxation. Les véhicules utilitaires 
empruntant des autoroutes payantes doivent acquitter 
un péage ainsi que des droits d'accises sur le gazole et, 
en partie, des taxes sur les véhicules. Les petits véhicules 
utilitaires sont soumis à des taxes et charges sans com­
mune mesure à ceux prélevés sur les véhicules utilitaires 
plus gros. 
3. Observations particulières 
3.1. Considérants (nouveau quatrième paragraphe) 
3.1.1. Le Comité accueille favorablement l'adoption 
d'un « niveau donné » (du poids total en charge) et 
estime qu'il serait inutile d'inclure les petits véhicules 
utilitaires, ce qui entraînerait également un excès de 
formalités administratives. 
3.2. Article 2 
3.2.1. Le Comité accueille favorablement la modifi­
cation qui, entre autres, simplifie la directive. 
3.3. Article 3 
3.3.1. Le Comité prend acte de ce que la Commission 
ne propose aucune modification de cet article. Comme le Comité l'a déclaré s'agissant de la proposition initiale, 
la Commission devrait mettre à jour la liste des taxes 
sur les véhicules concernés par la directive. 
3.4. Article 4 
3.4.1. La raison pour laquelle la Commission consi­
dère ses modifications comme étant «de nature pure­
ment technique » n'est pas claire. Le Comité estime qu'il 
serait regrettable et incompatible avec l'intérêt du public 
d'imposer des restrictions aux États membres quant à 
la prise en compte du coût de la pollution dans la 
conception de la taxe sur les véhicules. Cet aspect 
devrait être abordé par le nouvel article 10. Attendu que 
le paragraphe 2 b) a trait aux « taxes de stationnement et 
aux taxes applicables au trafic urbain», les «péages», 
qui constituent une question distincte, devraient être 
évoqués dans un nouveau paragraphe 2 c), l'actuel 
paragraphe 2 c) devenant ainsi 2 d). 
3.4.2. Le Comité rappelle à la Commission et au 
Conseil qu'il déclarait dans son avis initial que « la 
référence aux taxes ou aux droits spécifiques « mineurs » 
devrait être précisée » (ou amplifiée) « afin d'éviter tout 
abus de la part des États membres ». 
3.5. Article 5 
3.5.1. Premier paragraphe, littera b) 
3.5.1.1. Le Comité s'étonne que le premier paragra­
phe, littera b), n'ait pas été modifié. Comme il le décla­
rait dans son avis initial, ce point est trop vague. 
3.5.2. Nouveau paragraphe 2 
3.5.2.1. Le Comité demeure opposé aux péages (ainsi 
qu'il l'a déclaré au paragraphe 2.6). Néanmoins, il ne 
voit pas l'avantage de ce nouveau paragraphe par rap­
port à l'ancien qui était plus simple. En tout état de 
cause, le nouveau paragraphe prête à confusion : qu'en­
tend-on par « certaines » autoroutes ? Il ne fait pas non 
plus apparaître clairement si une « autoroute » doit 
répondre à l'ensemble des critères énumérés sous i, ii, 
iii ou à l'un d'entre eux seulement. 
3.6. Article 6 
3.6.1. A l'instar de son avis initial, le Comité «se 
rallie expressément au critère de taxation des véhicules 
assis sur le poids maximum autorisé». 
3.7. Article 8 
3.7.1. Nonobstant son opposition de principe aux 
péages routiers, le Comité accueille favorablement la 
suppression de l'article 8, paragraphe 2 b). 
17. 6. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 159/21 
3.8. Article 9 
3.8.1. Les taux préconisés pour la période transitoire 
semblent a priori acceptables en tant que compromis 
dans le sens d'une harmonisation et d'une imputation 
progressives des coûts d'infrastructure. Toutefois, une 
appréciation définitive requiert une clarification de la 
méthodologie (cf. paragraphe 3.11.1). 
3.9. Article 10 
3.9.1. Le Comité soutient dans son principe la pré­
sente proposition, mais estime qu'il serait souhaitable 
d'accorder plus de flexibilité aux États membres dans 
la fixation de leurs taux. 
3.9.2. La notion de coûts sociaux reste à préciser. Le 
Comité estime qu'il est nécessaire, avant de prendre une 
quelconque décision à cet égard, de disposer de plus 
amples informations quant à la nature et au résultat du 
calcul des coûts sociaux, et notamment des coûts liés à 
la pollution. 
3.9.3. Le Comité s'étonne que la Commission tienne 
à présenter un calcul des coûts d'infrastructure pour 
l'ensemble de la Communauté constituant une valeur 
moyenne, se démarquant ainsi de son point de vue 
initial selon lequel les coûts d'infrastructure varient 
d'un État membre à l'autre et doivent par conséquent 
aboutir à des taxations différentes. Au cas où les diffé­
rences en termes de coûts d'infrastructure s'avéreraient 
insignifiantes, une telle valeur moyenne pourrait être 
adoptée afin d'introduire une éventuelle procédure de 
taxation uniforme et n'entraînant pas de formalités 
Fait à Bruxelles, le 24 avril 1991. excessives. Cependant, il faudrait faire en sorte que les 
informations fournies par chaque État membre soient 
en fait comparables. Les règles communautaires en 
matière de comptabilité pourraient servir de base. 
3.10. Article 11 
3.10.1. Cet article semble laisser le remboursement 
des taxes sur les véhicules à la discrétion des divers 
États membres (ce qui pourrait être le cas actuellement 
conformément à la législation communautaire en 
vigueur) (voir paragraphe 2.6). La logique du principe 
de la territorialité exige que le remboursement soit 
obligatoire. 
3.11. Annexes 
3.11.1. Mis à part une référence au rapport de 
l'Agence pour l'Energie nucléaire (NEA) de 1989 et 
aux coefficients publiés par le ministère des transports 
britannique, aucune base ni aucune explication ne sont 
données quant aux chiffres exposés à l'annexe 2. Un 
complément d'informations est dès lors nécessaire. 
Étant donné que la présente proposition entraînera une 
hausse des taxes sur les véhicules dans certains États 
membres, il s'impose de disposer d'informations plus 
complètes avant d'arriver à un accord. 
4. Observations complémentaires 
4.1. Le Comité aimerait attirer l'attention sur les 
conditions régissant la taxation, aux frontières commu­
nes, des véhicules provenant des pays tiers. 
Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN