Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

A. Objet de la proposition

L'objet de la proposition est d'étendre le champ d'application de la directive actuelle sur les émissions des moteurs à allumage par compression destinés aux engins mobiles non routiers (directive 97/68/CE) de manière à couvrir également les petits moteurs à allumage commandé. Elle contribuera à la réalisation des objectifs relatifs à la qualité de l'air ambiant, notamment en ce qui concerne la formation de l'ozone.

B. Base juridique

Les modifications proposées le sont sur la base de l'article 95 (ancien article 100a) du traité CE. Ces dispositions constituent une partie du système de réception applicable aux moteurs des engins non routiers et leur respect sera obligatoire pour toute nouvelle réception à accorder par les autorités nationales. Les modifications fixent des normes de performance et laissent les constructeurs libres de concevoir des produits qui répondent à ces normes. Cette approche législative a l'entier assentiment des opérateurs sur le marché.

Le texte de la proposition présente un intérêt pour l'EEE.

C. Historique

La directive actuelle de l'Union européenne sur les émissions provenant des moteurs destinés aux engins non routiers (directive 97/68/CE) ne couvre que les moteurs à compression d'une puissance comprise entre 18 kW et 560 kW. Elle comprend des limites d'émissions applicables au monoxyde de carbone, aux oxydes d'azote, aux hydrocarbures et aux particules. Les différentes valeurs limites sont mises en oeuvre en deux phases, dont la première est entrée en vigueur en 1999 et la seconde doit entrer en vigueur entre 2000 et 2003, en fonction de la puissance des moteurs.

Le considérant n° 5 de la directive prévoit que le champ d'application de la directive pourrait être étendu au contrôle des moteurs à essence, sans toutefois prévoir de calendrier pour cette extension.

Comme cela sera expliqué plus loin, la directive a été élaborée et mise en oeuvre en coopération très étroite avec l'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis, ce qui a permis de parvenir à une harmonisation mondiale, y compris avec la législation japonaise. Il est dès lors particulièrement intéressant d'étudier les mesures déjà prises et prévues aux États-Unis en ce qui concerne les moteurs à allumage commandé destinés aux engins non routiers.

Les États-Unis se sont dotés dès 1995 d'une réglementation fédérale, entrée en vigueur en 1997. Cette réglementation est limitée aux moteurs d'une puissance maximale de 19 kW et certaines applications en sont dispensées: par exemple les moteurs utilisés pour les bateaux maritimes, les équipements d'extraction souterraine, les motocycles, les aéronefs et certains véhicules de loisirs.

Une seconde phase de cette réglementation a été adoptée en mars 1999 pour les «moteurs non portatifs» et en juin 2000 pour les «moteurs portatifs». Cette seconde phase entrera en vigueur en 2001 pour les «moteurs non portatifs». En ce qui concerne les «moteurs portatifs», la réglementation sera mise en oeuvre entre 2002 et 2007.

Pour les moteurs d'une puissance supérieure à 19 kW, il n'existe aucune réglementation fédérale en vigueur aux États-Unis. Au niveau des États fédérés, le California Air Resources Board a mis en oeuvre une réglementation de ce type en octobre 1998.

Afin de préparer une éventuelle extension du champ d'application de la directive 97/68/CE, des consultations ont eu lieu avec des experts des États membres.

1. Justification de l'extension du champ d'application de la directive 97/68/CE

1.1. Émissions provenant des moteurs à allumage commandé destinés aux engins non routiers

Dans le domaine des moteurs à allumage commandé destinés aux engins mobiles non routiers, les polluants dont il faut discuter en premier lieu sont les hydrocarbures et les oxydes d'azote - en tant que précurseurs de l'ozone. À plus long terme, il faudrait également étudier les émissions de particules, particulièrement pour les moteurs à deux temps, et peut-être certains hydrocarbures toxiques spécifiques. Ces derniers polluants ne sont pas couverts dans la présente proposition de modification, mais pourraient l'être dans le cadre de travaux futurs, étant donné qu'il faudra mener des études scientifiques plus approfondies avant de pouvoir justifier et proposer des mesures concrètes.

Les statistiques sur les émissions de polluants atmosphériques sont largement concentrées sur le trafic routier et sur les sources fixes de pollution. Il manque par conséquent des données fiables sur les émissions globales provenant des engins mobiles non routiers. Lorsqu'elle a préparé la directive 97/68/CE, la Commission a lancé une étude afin de dresser un inventaire des émissions et de déterminer l'importance relative de différentes catégories de moteurs destinés aux engins non routiers. Les données utilisées pour cette étude remontent au début de la décennie 1990.

De cette étude peuvent être extraites les informations suivantes:

>EMPLACEMENT TABLE>

La mise en oeuvre de la phase I de la directive 97/68/CE a entraîné une réduction des émissions provenant des engins mobiles non routiers équipés de moteurs diesel. En ce qui concerne les véhicules routiers légers, la technologie des convertisseurs catalytiques à trois voies a été introduite au début des années 1990 et a entraîné une réduction considérable des émissions de tous les gaz polluants. Les normes ont été resserrées par étapes et un véhicule léger moderne émet actuellement moins de 10 % des polluants produits par un véhicule de la fin des années 1980. Les poids lourds ont suivi une évolution similaire, quoique dans une mesure moindre que les véhicules légers.

En outre, un resserrement supplémentaire des normes a déjà été décidé. Pour les véhicules légers, la prochaine phase entrera en vigueur en 2005 et pour les poids lourds, des normes plus strictes seront introduites par étape en octobre 2000, puis en 2005, et en principe également en 2008 en ce qui concerne les NOx. En outre, un concept de véhicule écologique amélioré (EEV), à utiliser par les États membres en combinaison avec des incitants économiques, a été adopté pour les poids lourds.

L'introduction de ces normes entraînera une réduction notable des émissions des véhicules routiers, en dépit de l'augmentation du volume de la circulation. D'après les calculs effectués dans le cadre du programme Auto Oil II, les émissions de NOx et de COV provenant du secteur du transport routier auront diminué d'environ 50 % d'ici à 2010 par rapport à la situation actuelle. L'importance relative des émissions provenant des engins non routiers, et en particulier de ceux équipés de moteurs à allumage commandé, s'est par conséquent accrue depuis 1990 et cette tendance devrait s'accentuer dans l'avenir.

1.2. Besoins environnementaux

Le programme Auto Oil II visait à recenser des stratégies rentables pour respecter les exigences des différentes normes de qualité de l'air ambiant ainsi que d'autres programmes de lutte contre la pollution atmosphérique dans l'Union européenne. Certains de ses résultats sont intéressants pour l'évaluation des normes futures en matière d'émissions pour les engins non routiers.

La modélisation du «scénario de base» prévoit des réductions substantielles des émissions pour tous les polluants «traditionnels» d'ici à 2010. Ces réductions, qui seront encore plus sensibles à l'horizon 2020, se traduiront par des améliorations sensibles de la qualité de l'air, qui ne seront toutefois pas toujours suffisantes pour atteindre les objectifs précités en matière de qualité de l'air.

En ce qui concerne notamment les niveaux d'ozone troposphérique, il a été indiqué que, malgré les améliorations auxquelles on peut s'attendre, la Communauté restera bien en deçà de ses objectifs de non-dépassement des niveaux critiques. L'autre grand défi en matière de qualité de l'air consistera à combler l'écart existant entre les projections d'émissions du scénario de base Auto Oil II et les plafonds d'émissions nationaux proposés pour les NOx et les hydrocarbures. Or, un dépassement des plafonds nationaux d'émissions d'hydrocarbures, qui sont l'un des principaux polluants provenant des petits moteurs à allumage commandé, devrait être enregistré dans plusieurs États membres en 2010.

Les particules sont d'autres polluants sur lesquels le programme Auto Oil II attire l'attention. Il subsiste à leur égard des incertitudes sur les relations causes-effets, mais il est évident que le nombre de particules fines, ainsi que leur composition, pourraient être plus préoccupants qu'on ne le pensait précédemment. Ce type de polluant devra par conséquent aussi retenir l'attention à l'avenir en ce qui concerne les moteurs à allumage commandé - et particulièrement les moteurs à deux temps.

1.3. Coûts

En ce qui concerne la rentabilité des mesures, aucun scénario détaillé n'a été établi dans le cadre d'Auto Oil II pour les moteurs à allumage commandé destinés aux engins non routiers. En revanche, les rapports préparatoires à l'élaboration de la réglementation américaine comprennent des études de grande ampleur sur les avantages environnementaux des normes adoptées, leurs effets sur les émissions et leurs coûts. Bien que ces études s'appliquent à la situation des États-Unis, un grand nombre des données obtenues sont de nature générale et peuvent donc également servir à estimer la rentabilité des mesures dans les conditions européennes.

Pour le programme de la phase I aux États-Unis, les informations suivantes sur la rentabilité ont été publiées (source: Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis - réponse aux observations sur l'avis de proposition de réglementation):

-Si les coûts totaux des normes proposées sont affectés à la réduction des hydrocarbures, le coût sera de 266 dollars par tonne d'hydrocarbures en moins. S'ils sont partagés de manière égale entre la réduction des hydrocarbures et celle du CO, ce coût sera de 133 dollars par tonne d'hydrocarbures et de CO en moins.

En ce qui concerne la phase II des moteurs non portatifs, le coût utilisé est le suivant (analyses finales d'impact réglementaire de l'Agence pour la protection de l'environnement):

-en ne tenant pas compte des économies de carburant: 852 dollars par tonne d'hydrocarbures et de NOx épargnée (il faut noter que la réduction la plus importante est de loin celle des hydrocarbures) et 507 dollars par tonne en tenant compte des économies de carburant. Les moteurs de la classe II réalisent les économies de carburant les plus considérables, mais dans le cas des moteurs de la classe I, les coûts sont également divisés par trois lorsqu'on tient compte du carburant économisé.

Pour la phase II de la réglementation sur les moteurs des équipements portatifs, les estimations correspondantes sont de 830 à 1 020 dollars par tonne de NOx et d'hydrocarbures sans tenir compte des économies de carburant et de 560 à 750 dollars/tonne en tenant compte des économies de carburant.

Pour donner une idée de la rentabilité relative de ces mesures, on peut comparer ces chiffres avec ceux qui ont servi de base à la proposition de directive sur les plafonds d'émissions nationaux présentée par la Commission. En ce qui concerne les hydrocarbures, qui constituent l'un des principaux polluants provenant des moteurs à allumage commandé qui équipent les engins non routiers, le rapport coût-efficacité dans les différents États membres pour respecter les exigences de la proposition de directive sur les plafonds d'émissions nationaux varie habituellement entre 1500 et 4000 euros par tonne d'hydrocarbures en moins.

En partant de l'hypothèse que les rapports coût-efficacité utilisés dans le processus de réglementation américain sont également typiques des conditions européennes, la mise en oeuvre de nouvelles mesures correspondant à la réglementation américaine en vigueur ou proposée devrait entraîner des coûts nettement inférieurs, et devrait donc être considérée comme rentable. Globalement, l'introduction de normes correspondant aux standards américains devrait avoir des implications moindres en termes de coûts pour les constructeurs européens. Les estimations américaines reposaient sur l'hypothèse que la législation n'était adoptée qu'aux États-Unis. De nombreux constructeurs européens produisent des moteurs destinés à un marché mondial et doivent mettre au point et construire des moteurs qui répondent aux normes américaines, indépendamment de la législation européenne. Une harmonisation mondiale de la législation abaissera les coûts supportés par ces constructeurs.

Outre le rapport coût-efficacité global d'une modification législative, il faut tenir compte de l'incidence de celle-ci sur les différents constructeurs. Pour les constructeurs européens qui n'exercent pas leur activité sur un marché mondial et ne le feront pas dans l'avenir, une modification législative aura des conséquences différentes que pour ceux qui, au contraire, opèrent sur un marché mondial. Il se peut que les premiers cités ne disposent que de ressources limitées pour procéder à des développements techniques et que leur gamme d'équipements soit également limitée. Un autre problème à prendre en compte est celui des exigences européennes spécifiques en matière de bruit, qui peuvent nécessiter des efforts supplémentaires, particulièrement de la part des constructeurs d'équipements. Cependant, ce type de problème surviendra quelles que soient les normes mise en oeuvre, et doit être traité en recourant à des arrangements spéciaux tels qu'un allongement du délai de mise en oeuvre.

1.4. Besoins du secteur d'activité

La situation actuelle en Europe, où il n'existe pas de législation applicable aux émissions des moteurs à allumage commandé destinés aux engins mobiles non routiers, alors que la nécessité environnementale d'une telle législation est patente, ouvre la possibilité de mettre en oeuvre des normes nationales et locales. Il n'est pas garanti que ces normes seront analogues dans les différents États membres et si ce n'est pas le cas, elles fausseront inévitablement les conditions de fonctionnement du marché unique. En outre, d'un point de vue environnemental, il serait regrettable que les ressources de développement de l'industrie soient dispersées entre de nombreux concepts différents, ce qui compliquerait l'élaboration de solutions rationnelles assurant un niveau élevé de protection de l'environnement.

De nombreuses entreprises, mais pas toutes, loin s'en faut, offrent actuellement leurs produits dans le monde entier. Il est incontestable que ces entreprises tireront profit d'une limitation du nombre de normes, particulièrement si celles-ci sont harmonisées à l'échelle mondiale. Pour les entreprises qui ne sont pas encore présentes sur le marché mondial, cette évolution aurait l'avantage d'ouvrir ce marché à leurs produits également.

D. PARTICIPATION DES PARTIES INTÉRESSÉES

1. Position de l'industrie

Les constructeurs de moteurs ont été étroitement associés aux discussions préparatoires et à l'élaboration de la proposition. Ils y ont contribué activement et se montrent généralement favorables à la proposition de la Commission.

2. Position des États membres

Les experts des États membres ont été consultés et informés du contenu de la proposition par l'intermédiaire du groupe de travail de la Commission sur les émissions des moteurs destinés aux engins mobiles non routiers (GEME) ainsi que par courrier. La plupart d'entre eux soutiennent les propositions qui sont faites.

E. CONTENU DE LA PROPOSITION

1. Harmonisation à l'échelle mondiale

Lorsque les travaux d'élaboration de l'actuelle directive 97/68/CE applicable aux moteurs à allumage par compression ont débuté, aucune réglementation n'avait encore été mise en oeuvre aux États-Unis ou au Japon. L'élaboration s'est donc faite parallèlement en Europe et aux États-Unis. Il y avait là une bonne occasion de trouver des solutions communes et la réglementation a été élaborée dans un esprit de compréhension mutuelle et avec une volonté de parvenir à une harmonisation. Plus tard, le Japon s'est doté d'un instrument législatif harmonisé avec la législation de l'Union européenne et des États-Unis.

La situation actuelle concernant les moteurs à allumage commandé est quelque peu différente. Aux États-Unis, il existe une réglementation applicable aux petits moteurs. Pour les gros moteurs, la situation est très similaire à ce qu'elle était pour les moteurs diesel lors de l'élaboration de la directive 97/68/CE, dans la mesure où il n'existe ni législation de l'UE, ni législation fédérale américaine.

En réalité, l'harmonisation de la législation applicable aux petits moteurs implique essentiellement une évaluation de la législation américaine actuelle. Toutefois, au cours des discussions bilatérales qui ont eu lieu, les représentants de l'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis se sont déclarés prêts à proposer des modifications à apporter à leur législation si cela se justifiait et s'avérait nécessaire dans une perspective d'harmonisation.

Par l'intermédiaire du Comité européen des associations de constructeurs de moteurs à combustion interne (EUROMOT), les constructeurs européens ont manifesté une ferme volonté de parvenir à une harmonisation mondiale y compris en ce qui concerne la législation relative aux moteurs à allumage commandé. Dans ce cadre, ils ont présenté une proposition essentiellement fondée sur la législation des États-Unis, bien que tenant compte de certaines conditions propres à l'Europe.

D'un point de vue environnemental, une harmonisation est avantageuse à condition que les normes adoptées répondent à un niveau d'ambition élevé correspondant à l'utilisation des meilleures technologies disponibles, qu'elles soient rentables et qu'elles permettent de résoudre les problèmes environnementaux qui se posent. Les documents de référence présentés par l'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis montrent que c'est bien le cas pour la législation américaine en vigueur. En outre, l'harmonisation des normes permettra à l'industrie de mieux concentrer ses ressources en matière de développement et donc de produire des solutions techniques plus durables pour respecter les normes.

Par conséquent, il est avantageux tant pour l'industrie que pour l'environnement d'harmoniser autant que faire se peut la législation future de l'UE avec la législation américaine correspondante et de travailler à faire accepter ces normes à l'échelle mondiale. L'accord mondial intervenu récemment au sein de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies à Genève crée un cadre possible pour parvenir à une telle harmonisation mondiale.

2. Champ d'application de la modification

La directive 97/68/CE sur les moteurs à allumage par compression (diesel) s'applique aux moteurs dont la puissance est comprise entre 18 kW et 560 kW. Il s'agit de la gamme de puissances habituelles pour ce type de moteurs, de sorte que la part des émissions des moteurs à allumage par compression de moins de 18 kW est très réduite.

Les moteurs à allumage commandés utilisés dans les équipements non routiers représentent la situation inverse. Ces moteurs ont normalement une puissance moindre et les plus petits d'entre eux sont ceux qui contribuent le plus aux émissions globales (hydrocarbures non méthaniques). Ce sont en règle générale ceux dont la puissance est inférieure à 20 kW qui produisent le plus d'émissions polluantes, même s'il ne faut pas négliger la contribution des moteurs d'une puissance quelque peu supérieure.

Lors de l'élaboration de la directive 97/68/CE, la Commission a procédé à un inventaire pour déterminer la contribution des différentes classes de moteurs d'engins non routiers aux émissions polluantes.

>EMPLACEMENT TABLE>

Il ressort des données de cette étude que les moteurs d'une puissance inférieure à 18 kW constituent la principale source d'émissions parmi les moteurs à allumage commandé. Cela n'exclut pas la possibilité d'élaborer des mesures rentables également pour les moteurs de plus forte puissance. Il faudra toutefois procéder à des études plus approfondies avant de tirer des conclusions à ce sujet. En outre, si la politique actuelle tendant à une harmonisation mondiale des normes doit être maintenue, les discussions devront se dérouler à un niveau international. Ce processus prendra beaucoup de temps. Pour ne pas retarder la mise en oeuvre des normes applicables aux moteurs de plus faible puissance, cette première modification de la directive sur les moteurs à allumage commandé est limitée au segment déjà réglementé aux États-Unis: celui des moteurs d'une puissance maximale de 19 kW.

Le considérant n° 5 de la directive 97/68/CE prévoit l'extension du champ d'application de la directive au contrôle des moteurs à essence. Même si l'expression «moteurs à essence» est utilisée, la question peut se poser de savoir si la directive devrait aussi s'appliquer aux moteurs fonctionnant avec des carburants de substitution. Dans la réglementation américaine actuelle, une option volontaire est prévue pour couvrir les émissions d'hydrocarbures non méthaniques provenant des «moteurs non portatifs», afin de couvrir les moteurs alimentés au gaz naturel. Ces moteurs ne sont normalement pas conçus pour être des «moteurs portatifs». En revanche, l'alimentation au gaz est plus fréquente pour les moteurs d'une puissance supérieure et il devrait être exceptionnel d'en trouver dont la puissance soit inférieure à 20 kW en Europe. Les constructeurs européens n'ont manifesté aucun souhait de bénéficier d'une option volontaire analogue à celle offerte aux États-Unis. Le débat sur les moteurs alimentés au gaz sera donc abordé lorsqu'il sera question des moteurs à allumage commandé d'une puissance supérieure à 19 kW.

Certaines applications n'entrent pas dans le champ d'application actuel de la directive 97/68/CE. Pour des raisons naturelles, les moteurs destinés à la propulsion des véhicules routiers sont exemptés. Si on limite la portée de la présente modification aux moteurs d'une puissance maximale de 19 kW, ceux-là sont normalement exemptés de toute manière, mais devraient rester hors du champ d'application de la directive également en ce qui concerne les moteurs à allumage commandé. En ce qui concerne les bateaux de plaisance, une modification de la directive 94/25/CE est en préparation, qui couvrira les émissions (et le bruit) de ces bateaux. Il n'est donc pas nécessaire d'inclure ces types de moteurs dans la modification de la directive 97/68/CE.

Actuellement, les moteurs à vitesse constante (groupes électrogènes) sont également exclus du champ d'application de la directive. Ce n'est pas le cas dans la législation américaine correspondante. Il n'existe pas d'autre instrument législatif de l'Union européenne applicable aux émissions de ces types de moteurs, qui doivent par conséquent être couverts. Les moteurs à allumage commandé seront couverts à partir des mêmes dates de mise en oeuvre que les autres types de moteurs. Quant aux moteurs à allumage par compression, ils seront couverts par la directive à partir du 1er janvier 2007, ce qui laissera aux constructeurs suffisamment de temps de préparation pour mettre au point la technologie nécessaire.

Enfin, la législation américaine exempte les véhicules «de loisirs» (comme les motoneiges). Une grande partie de ces moteurs ont une puissance supérieure à 19 kW, mais il existe également des moteurs plus petits. Dans certains États membres, les émissions des motoneiges contribuent pour une part considérable aux émissions globales. Toutefois, étant donné que le segment sur lequel porte la modification proposée ne couvre qu'une partie mineure des moteurs, et que les études de base n'ont pas pris en compte les véhicules de loisirs, ceux-ci ont été exclus de la proposition. L'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis a annoncé son intention d'élaborer dans l'avenir un instrument législatif concernant les émissions des bateaux de plaisance, ce qui constituera une bonne occasion d'engager des discussions bilatérales et, le cas échéant, d'adopter une législation harmonisée.

3. Classification des moteurs

Comme dans la réglementation américaine actuelle, les moteurs sont répartis en deux catégories principales, en fonction du type d'équipement dans lequel ils sont destinés à être utilisés: les moteurs portatifs et non portatifs. Cette répartition correspond à la division naturelle entre le segment totalement dominé par les moteurs à 4 temps et celui où les moteurs à 2 temps sont fréquents.

Les moteurs portatifs sont définis comme suit:

L'un des critères suivants au moins doit être respecté:

*le moteur doit être utilisé dans un équipement qui est porté par l'opérateur pendant l'exécution des fonctions pour lesquelles il est conçu;

*le moteur doit être utilisé dans un équipement devant fonctionner en positions multiples, par exemple en position renversée ou de côté, pour accomplir les fonctions pour lesquelles il est conçu;

*le moteur doit être utilisé dans un équipement dont le poids à sec combiné (équipement + moteur) est inférieur à 20 kilogrammes et possède au moins l'une des caractéristiques suivantes:

(a) l'opérateur doit soit soutenir, soit porter l'équipement pendant l'exécution de ses fonctions;

(b) l'opérateur doit soit soutenir, soit piloter l'équipement pendant l'exécution de ses fonctions; et

(c) le moteur doit être utilisé dans un générateur ou une pompe;

Les équipements qui ne remplissent pas ces critères sont par conséquent appelés non portatifs.

Les deux catégories de moteurs (portatifs/non portatifs) sont respectivement subdivisés en trois et quatre classes par taille, en fonction de la cylindrée des moteurs. Cette classification est liée aux possibilités techniques/économiques de réduire les émissions.

Les moteurs couverts par le champ d'application étendu de la directive 97/68/CE sont répartis, selon la législation américaine et la proposition EUROMOT, en différentes classes et catégories:

Classe principale S: petits moteurs d'une puissance nette <= 19 kW.

La classe principale S est divisée en deux catégories:

H: moteurs destinés aux engins portatifs

N: moteurs destinés aux engins non portatifs

Classe/catégorie // Cylindrée (en cm3)

Moteurs portatifs

Classe SH:1 // < 20

Classe SH:2 // ( 20 jusqu'au ( 50

< 50

Classe SH:3 // ( 50

Moteurs non portatifs

Classe SN:1 // < 66

Classe SN:2 // ( 66

< 100

Classe SN:3 // ( 100

< 225

Classe SN:4 // ( 225

4. Polluants à réglementer

Les polluants normalement visés par les directives de l'UE sur les émissions des moteurs ou des véhicules sont le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d'azote (NOx), les hydrocarbures (HC) et les particules (pour le diesel). Comme expliqué au chapitre 1 du présent exposé des motifs, il est évident que les émissions d'hydrocarbures sont un des principaux sujets de préoccupation en ce qui concerne ce type de moteur. Ces polluants sont dominants particulièrement dans les émissions des moteurs 2 temps et doivent donc bien entendu être pris en compte dans la modification de la directive. Par ailleurs il faut également prendre en considération les émissions de NOx, en tant que précurseurs de l'ozone. Le programme Auto Oil II a clairement montré que le CO ne devrait plus poser de problèmes dans l'avenir, de sorte que la nécessité de réglementer les émissions de ce polluant est moins évidente d'un point de vue environnemental. Toutefois, dans un souci d'harmonisation, le CO devrait être inclus dans l'ensemble de normes prévu dans la modification de la directive. Il faut noter que l'Agence pour la protection de l'environnement américaine a tiré des conclusions analogues sur l'importance relative des gaz polluants. Il faut donc remarquer que les normes applicables au CO n'ont pas été renforcées dans la phase II, mais uniquement adaptées pour tenir compte du fait que les normes de la phase II comprennent des exigences de durabilité.

Il est évident que les émissions de particules provenant des moteurs à allumage commandé, et notamment des moteurs à deux temps, constitueront un problème d'une certaine urgence dans l'avenir. Toutefois, il reste nécessaire d'approfondir les connaissance sur l'importance de ces polluants d'un point de vue tant sanitaire qu'environnemental jusqu'à ce qu'une réglementation puisse être mise en oeuvre en la matière. Il faudrait également disposer d'autres études d'inventaire sur les émissions, la répartition par taille et le contenu de ces particules.

5. Approche en deux phases

Comme indiqué plus haut, la réglementation américaine a été mise en oeuvre en deux phases. La directive 97/68/CE actuelle prévoit également deux phases de mise en oeuvre pour les mesures relatives aux moteurs à allumage par compression. Une approche en deux phases de ce type présente certains avantages. Le principal est de laisser à l'industrie un temps de préparation plus long pour mettre au point une technologie fiable et durable. Un inconvénient est le fait qu'il faudra peut-être plus de temps pour mettre en vigueur des normes très strictes que si l'on avait procédé en une seule phase.

En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé, une première phase de mesures est déjà en vigueur aux États-Unis. Elle sera complètement mise en oeuvre d'ici à 2002. On pourrait dès lors se poser la question de savoir si une législation européenne, en supposant qu'elle soit harmonisée avec la législation américaine, devrait être adoptée directement au niveau de la seconde phase. En théorie, on pourrait affirmer que le passage direct à la seconde phase devrait être moins coûteux pour l'industrie et qu'il devrait être possible d'en avancer la mise en oeuvre par rapport à un scénario en deux phases. Toutefois, si l'on optait pour une telle stratégie, les moteurs à allumage commandé destinés aux engins mobiles non routiers resteraient non réglementés en Europe pendant quelque cinq années supplémentaires. La proposition repose donc sur une approche en deux phases. Les dates de mise en oeuvre sont évidemment liées au calendrier correspondant suivi aux États-Unis. Il faut toutefois remarquer que tous les constructeurs européens ne produisent pas de moteurs destinés au marché américain. Ils ont donc besoin d'un certain temps pour mettre au point leurs produits, même si les technologies de base sont connues. Par ailleurs, les constructeurs d'équipements doivent adapter leurs modèles au marché européen afin de respecter la législation européenne plus stricte en matière de bruit.

6. Valeurs limites. Respect des normes

Valeurs limites

Il a été démontré que les valeurs limites utilisées dans la législation américaine offrent un bon équilibre entre les avantages environnementaux et les implications économiques globales. Le choix des mêmes valeurs limites (et des procédures d'essai) est également l'élément le plus important de la procédure d'harmonisation. Il n'est donc pas nécessaire de les modifier.

Il faut toutefois noter que les deux classes SN:1 et SN:2 n'existaient pas dans la phase I de la législation américaine et qu'il n'existait pas de moteurs remplissant les exigences correspondantes. Par conséquent, tous les moteurs existants dans ces classes sont conçus pour respecter les normes de la phase II. Ces normes tiennent compte de la détérioration des moteurs et, pour que la logique soit totalement respectée, il aurait fallu renforcer les limites d'émission pour la phase I en conséquence. Toutefois, il n'existe aucune information sur la manière d'effectuer ce calcul. Par conséquent, les mêmes valeurs limites que pour la phase II ont été utilisées, avec la certitude que les émissions seront en réalité inférieures. En outre, la date de mise en oeuvre proposée pour la phase II en ce qui concerne ces moteurs est déjà le 1er août 2004.

>EMPLACEMENT TABLE>

Respect des normes

L'impact d'un moteur sur l'environnement dépend bien entendu de ses émissions en conditions de fonctionnement réelles et en tenant compte de sa détérioration par l'utilisation normale. La réglementation américaine sur les moteurs non portatifs (phase II) a donc prévu la mise en oeuvre de normes reflétant les émissions des moteurs en service. Une méthode permettant de calculer les facteurs de détérioration (DF) est présentée à cet effet, ainsi qu'un ensemble de DF préétablis pouvant être utilisés par les constructeurs de moteurs en petites séries, qui disposent de moins de ressources pour procéder à des essais de durabilité.

La mise en oeuvre d'un tel système dès la phase I pour la réglementation européenne pourrait apporter certains avantages sur le plan environnemental. Cependant, il est difficile de déterminer quelles devraient être les normes à utiliser, pour correspondre aux normes utilisées aux États-Unis pour la phase I.

7. Mise en oeuvre progressive, système de compensation, de mise en réserve et d'échange de crédits d'émissions

Les valeurs limites figurant dans le tableau sont introduites dans la législation américaine avec une certaine souplesse. Pour la phase I, une procédure de «mise en oeuvre progressive» est utilisée, ce qui signifie qu'une partie seulement de la production d'un constructeur doit respecter les normes la première année. Cette proportion augmente chaque année jusqu'à ce que la totalité de la production soit soumise au respect des normes. Cette procédure de mise en oeuvre progressive a débuté en 1996 et, en 2002, la totalité de la production devra respecter la réglementation.

Cette procédure de mise en oeuvre progressive pourrait être avantageuse tant pour l'environnement que pour l'industrie. Elle permettra de mettre en oeuvre des normes renforcées pour une partie de la production, même si cela n'est pas possible pour la totalité de la production. Par sa souplesse, cette solution permet en même temps à l'industrie de modifier sa production étape par étape. Toutefois, étant donné que la phase I de la réglementation américaine sera totalement mise en oeuvre en 2002, c'est-à-dire bien avant les dates de mise en oeuvre prévues dans la présente proposition, un programme analogue de mise en oeuvre progressive n'est pas nécessaire.

Par ailleurs, la réglementation américaine correspondante prévoit un système de compensation, de mise en réserve et d'échange de crédits d'émissions pour la phase II. En résumé, cela signifie qu'un constructeur peut produire des familles de moteurs dont les émissions polluantes dépassent les limites d'émissions, à condition qu'il les compense en produisant d'autres familles de moteurs dont les émissions seront inférieures aux valeurs limites. Il faut qu'en moyenne, les émissions de sa production totale soient inférieures aux valeurs limites. En pratique, cela signifie qu'il peut concentrer ses efforts sur les plus grande familles de moteurs au début et laisser les moins importantes.

Pour que ce système soit avantageux pour l'environnement, il faut qu'un constructeur qui utilise cette possibilité soit contraint de respecter en moyenne des normes d'émissions progressivement plus strictes jusqu'à l'entrée en vigueur des normes de la phase II. Bien entendu, dès la date d'entrée en vigueur de la phase II, ce constructeur devra respecter les exigences correspondantes en moyenne.

Dans le cadre du système de mise en réserve, un constructeur peut reporter des crédits d'une année sur l'autre pour respecter les normes d'émissions moyennes.

Quant au système d'échange de crédits, il permet à un constructeur d'acheter ou de vendre des crédits d'émissions à un autre constructeur.

Ce système, et principalement ses aspects de compensation et de mise en réserve, constitue un élément important de la réglementation américaine et il joue donc un rôle essentiel dans l'harmonisation des législations américaine et européenne. L'intention était donc d'établir un système analogue dans le cadre de la présente proposition de modification. Cette entreprise soulève cependant certaines préoccupations:

Difficultés administratives

Il existe certaines différences majeures entre les procédures administratives américaines et la procédure de l'Union européenne utilisée dans la directive 97/68/CE. La procédure américaine repose sur un système de certification qui laisse aux constructeurs une grande part de responsabilités en matière d'essais. En outre, elle est gérée par une seule et même autorité: l'Agence pour la protection de l'environnement (EPA). La législation européenne dans ce domaine repose sur un système de réception par type et est gérée en principe par les autorités responsables en matière de réception dans tous les États membres. Ces différences rendent complexe la transposition sans modification du système américain dans la législation de l'Union européenne.

Concurrence entre «petits» et «gros» constructeurs

Seuls les constructeurs qui produisent plus d'une famille de moteurs peuvent utiliser un système de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions. Plus les familles de moteurs produites sont nombreuses, plus le système est avantageux. Cela peut conduire à une situation dans laquelle un gros constructeur dont la gamme comprend de nombreuses familles de moteurs pourrait continuer à produire des types de moteurs dont les émissions dépassent les valeurs limites, en compensant ce dépassement grâce à la production d'une famille de moteurs dont les émissions sont inférieures aux valeurs limites. Parallèlement, un petit constructeur qui ne disposerait que d'un seul moteur analogue dans sa gamme est contraint de respecter les normes.

Ces deux problèmes ont été pris en considération dans la modification proposée de la directive. Une possibilité est de ne pas inclure de système de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions. Si l'on optait pour cette solution tout en s'efforçant de permettre aux constructeurs de moteurs d'utiliser les mêmes modèles de moteurs dans le monde entier, il faudrait fixer des valeurs limites plus élevées ou des dates de mise en oeuvre plus tardives. Cette solution aurait ouvert la voie à l'importation, sur le marché européen, de moteurs respectant des normes techniques moins exigeantes en ce qui concerne les émissions.

C'est pourquoi la proposition comprend un système de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions. Ce système est optionnel pour le constructeur, qui peut préférer la méthode traditionnelle de réception par type séparée pour toutes ses familles de moteurs afin de respecter les valeurs limites. Pour éviter toute charge administrative supplémentaire pour les autorités responsables en matière de réception, les constructeurs doivent prendre en charge toutes les exigences pouvant découler de l'application du système. Pour ne pas fausser la concurrence entre les constructeurs qui ne peuvent utiliser le système de compensation et de mise en réserve de crédits et ceux qui le peuvent, une exemption est proposée pour les «petites familles de moteurs», comme le prévoit la législation américaine (voir ci-dessous).

C'est la première fois qu'un système de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions est utilisé dans la législation européenne. Des doutes ont donc été exprimés, lors des discussions avec les États membres et l'industrie, sur le bien fondé des caractéristiques précises du système proposé. Parallèlement, des experts des États membres ont insisté sur la nécessité d'adopter rapidement la directive modifiée et de la mettre en oeuvre dès que possible. Afin de donner satisfaction à ces deux demandes, la Commission, au lieu de retarder la mise en oeuvre, lancera une étude afin d'examiner de manière plus approfondie les détails du système proposé et, au besoin, de proposer des modifications avant l'entrée en vigueur du système optionnel de compensation et de mise en réserve de crédits (phase II).

8. Constructeurs de moteurs en petites séries et petites familles de moteurs - phase II

Constructeurs de moteurs en petites séries

Les constructeurs de moteurs en petites séries auront davantage de difficultés à respecter les exigences que les constructeurs dont la production atteint de plus gros volumes. Leurs ressources de développement sont plus limitées et ils ont donc besoin d'une période supplémentaire pour adapter leur production. Dans la législation américaine, ce problème a été résolu en prévoyant une date de mise en oeuvre postérieure pour ces constructeurs.

Au cours des discussions avec l'industrie, une demande de report de mise en oeuvre a été faite pour les normes de la phase II. Une date d'entrée en application postérieure de trois ans a donc été proposée pour les constructeurs de moteurs en petites séries, c'est-à-dire ceux dont la production totale de moteurs visés par la proposition est inférieure à 25 000 unités par an.

Production de petites familles de moteurs

Les coûts liés au développement des technologies nécessaires pour respecter les normes sont bien entendu plus faciles à assumer pour les grandes familles de moteurs que pour les petites. Pour certains produits de niche, il pourrait être difficile de supporter les coûts liés au respect des normes, du moins à court terme. Pour ces produits, il est nécessaire de disposer d'une période supplémentaire pour les développements techniques ou pour trouver des solutions de remplacement des moteurs concernés. Ce besoin est le même pour les petits et pour les gros constructeurs de moteurs.

La législation américaine traite ce problème en accordant une exemption pour les petites familles de moteurs. Toutefois, compte tenu de la structure de regroupement en familles de moteurs prévue dans la législation de l'UE, une telle solution pourrait amener les constructeurs à répartir leur production dans un grand nombre de petites familles de moteurs afin d'échapper à l'application des normes. Pour éviter cela, il faut modifier les critères de regroupement des moteurs en familles. La notion de famille de moteurs a été introduite pour limiter la charge que représentent les essais pour le constructeur. Par conséquent, le constructeur a dans une large mesure le choix des modalités de création des familles de moteurs, en se concentrant sur le «cas le plus grave» au sein de la famille de moteurs. Une modification de ces dispositions limiterait cet avantage pour le constructeur sans offrir les avantages nécessaires à d'autres égards. Pour simplifier le système, le problème des petites familles de moteurs a donc été traité en examinant la production d'une certaine classe de moteurs. Une telle simplification permettrait de résoudre le problème des petites familles de moteurs d'une manière raisonnable pour les petits constructeurs qui ne sont pas à même d'utiliser le système de compensation. Quant aux constructeurs qui recourent au système de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions, cette solution résout leur problème correspondant sur une base équitable sous l'angle de la concurrence.

La proposition reporte par conséquent, la mise en oeuvre de trois ans pour tout constructeur pouvant démontrer un volume de production annuelle inférieur à 5 000 unités d'une classe de moteurs donnée. Ce report ne s'applique bien entendu qu'à cette classe de moteurs spécifique.

9. Moteurs de rechange

Pour les plus petits moteurs (moteurs à allumage commandé), la valeur du moteur en tant que tel représente l'essentiel de la valeur de l'équipement. Il n'est donc pas nécessaire d'aborder la question des moteurs de rechange. Par ailleurs, la législation américaine ne comprend aucune disposition spécifique pour ce type de moteur.

Pour les plus gros moteurs, destinés à des équipements dont la valeur totale est nettement supérieure à celle du moteur seul, il pourrait être utile d'adopter des dispositions spéciales pour les moteurs de rechange. La directive 97/68/CE prévoit actuellement qu'un moteur de remplacement doit respecter les limites d'émissions en vigueur lors du remplacement. Il peut toutefois être difficile de trouver un moteur adapté qui respecte ces limites d'émissions.

Cette question des moteurs de rechange n'a pas été traitée séparément dans la directive 97/68/CE en vigueur. Jusqu'à présent, cela n'a pas posé de problèmes puisque la phase I de la directive est entrée en vigueur très récemment. Toutefois, ce sera une source de problèmes dans l'avenir si on continue à la négliger. Des exigences distinctes sont donc proposées pour les moteurs de rechange à allumage par compression: elles permettront de remplacer un moteur par un autre respectant les mêmes exigences que celles qui s'appliquaient au moteur d'origine.

2000/0336 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et en particulier son article 95,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social,

vu l'avis du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité,

considérant ce qui suit:

(1) Le programme Auto Oil II avait pour objectif de recenser des stratégies rentables pour respecter les objectifs de la Communauté en matière de qualité de l'air. Il ressort de la communication de la Commission relative au bilan du programme Auto Oil II [1] que des mesures devront être prises, notamment, pour apporter des solutions spécifiques aux problèmes de l'ozone et des émissions de particules. Des travaux récents concernant l'élaboration de plafonds nationaux d'émissions ont montré que des mesures supplémentaires sont nécessaires pour assurer le respect des objectifs de qualité de l'air intégrés dans la législation communautaire.

[1] COM(2000) 626 final.

(2) Des normes strictes concernant les émissions des véhicules routiers ont été adoptées progressivement. Leur renforcement a déjà été décidé. La contribution relative des polluants provenant des engins mobiles non routiers va donc devenir plus importante à l'avenir.

(3) La directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil [2] a introduit des valeurs limites d'émissions applicables aux gaz et aux particules polluants émis par les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers.

[2] JO L 59 du 27.2.1998, p. 1.

(4) Bien que la directive 97/68/CE ne soit applicable à l'origine qu'à certains moteurs à allumage par compression, le considérant n° 5 de ladite directive envisage l'extension de son champ d'application au contrôle des moteurs à essence.

(5) Les émissions des petits moteurs à allumage commandé (moteurs à essence) qui équipent différents types d'engins contribuent de manière non négligeable à des problèmes de qualité de l'air désormais identifiés, qu'ils soient actuels ou futurs, et notamment à la formation d'ozone.

(6) Les émissions provenant des petits moteurs à allumage commandé sont soumises à des normes environnementales strictes aux États-Unis, qui démontrent la possibilité technique de réduire sensiblement les émissions.

(7) En l'absence de législation communautaire, il est possible d'importer des moteurs conçus selon des technologies dépassées sur le plan environnemental qui compromettent la réalisation des objectifs de qualité de l'air dans la Communauté, ou de mettre en oeuvre dans ce domaine des instruments législatifs nationaux qui pourraient constituer des entraves aux échanges.

(8) La directive 97/68/CE est étroitement harmonisée avec la législation américaine correspondante, et la poursuite de cette harmonisation apportera des avantages tant pour l'industrie que pour l'environnement.

(9) Une période de préparation est nécessaire pour l'industrie européenne, et notamment pour les constructeurs qui n'exercent pas encore leurs activités sur un marché mondial, afin d'être en mesure de respecter les normes d'émissions.

(10) Une approche en deux phases est utilisée aussi bien dans la directive 97/68/CE pour les moteurs à allumage par compression que dans la réglementation américaine sur les moteurs à allumage commandé. Bien qu'il eût été possible d'adopter une approche en une seule phase dans la législation communautaire, cela aurait pour effet de prolonger de 4 à 5 ans la situation de non-réglementation de ce domaine, créant ainsi un marché pour les moteurs à fort taux d'émissions.

(11) Un système de compensation, de mise en réserve et d'échange de crédits d'émissions constitue un élément important de la phase II de la réglementation américaine. Ce type de système permet à un constructeur de compenser les émissions qui dépassent les normes pour une famille donnée de moteurs par des émissions inférieures aux normes pour une autre famille de moteurs à condition que les émissions moyennes des moteurs vendus se situent au-dessous des normes, en reportant des crédits d'émissions d'une année sur l'autre et en achetant et en vendant ces crédits d'émissions à d'autres constructeurs. Les éléments de compensation et de mise en réserve de crédits du système, en particulier, sont essentiels dans les efforts d'harmonisation des législations américaine et communautaire. La présente directive comprend un système similaire de mise en réserve et d'échange de crédits, à utiliser sur une base volontaire.

(12) C'est la première fois qu'un système de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions est utilisé dans la législation communautaire dans ce domaine. Or, des différences entre les systèmes administratifs de la Communauté et des États-Unis créent des incertitudes quant aux détails des systèmes de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions; la Commission réexaminera les détails des systèmes de compensation et de mise en réserve prévus et, le cas échéant, proposera des modifications avant la date où ils doivent entrer en vigueur.

(13) Il convient d'adapter les dispositions de la directive 97/68/CE concernant la procédure de comité pour tenir compte de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [3].

[3] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(14) Il convient de modifier la directive 97/68/CE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 97/68/CE est modifiée comme suit:

(1) À l'article 2, les tirets suivants sont ajoutés:

-"moteur de rechange, un moteur neuf destiné à remplacer le moteur d'un équipement, et qui a été fourni uniquement à cette fin,

-moteur portatif, un moteur qui satisfait à au moins une des exigences suivantes:

(a) le moteur doit être utilisé dans un équipement qui est porté par l'opérateur pendant l'exécution des fonctions pour lesquelles il est conçu;

(b) le moteur doit être utilisé dans un équipement devant fonctionner en positions multiples, par exemple en position renversée ou de côté, pour accomplir les fonctions pour lesquelles il est conçu;

(c) le moteur doit être utilisé dans un équipement dont le poids à sec combiné (équipement + moteur) est inférieur à 20 kilogrammes et qui possède au moins l'une des caractéristiques suivantes:

(i) l'opérateur doit soit tenir, soit porter l'équipement pendant l'exécution de ses fonctions;

(ii) l'opérateur doit tenir ou piloter l'équipement pendant l'exécution de ses fonctions;

(iii) le moteur doit être utilisé dans un générateur ou une pompe,

-moteur non portatif, un moteur qui ne correspond pas à la définition d'un moteur portatif,

-période de durabilité des caractéristiques d'émissions, le nombre d'heures indiqué à l'annexe IV, appendice 4, utilisé pour déterminer les facteurs de détérioration,

-constructeur de familles de moteurs à allumage commandé en petites séries, un constructeur dont la production totale est inférieure à 5 000 unités pour une classe donnée,

-constructeur de moteurs à allumage commandé en petites séries, un constructeur dont la production totale est inférieure à 25 000 unités."

(2) À l'article 3, le paragraphe 4 suivant est ajouté:

"4. Dans le cas de moteurs à allumage commandé d'une puissance maximale de 19 kW, le constructeur peut, pour la phase II, utiliser sur une base volontaire la procédure de réception par type de substitution décrite à l'annexe XII de la présente directive."

(3) L'article 4 est modifié comme suit:

a) le paragraphe 2 est modifié comme suit:

(i) dans la première phrase, "annexe VI" est remplacé par "annexe VII";

(ii) dans la deuxième phrase, "annexe VII" est remplacé par "annexe VIII";

b) le paragraphe 4 est modifié comme suit:

(i) au point a), "annexe VIII" est remplacé par "annexe IX";

(ii) au point b), "annexe IX" est remplacé par "annexe X";

c) au paragraphe 5, "annexe X" est remplacé par "annexe XI";

d) le paragraphe 6 suivant est ajouté:

"6. Si un constructeur décide d'utiliser la procédure volontaire de réception par type décrite à l'annexe XII, les dispositions des points 8 à 10 de ladite annexe s'appliquent par dérogation aux paragraphes 1, 2 et 4 du présent article."

(4) À l'article 6, le paragraphe 5 suivant est ajouté:

"5. Si un constructeur décide d'utiliser la procédure volontaire de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions décrite à l'annexe XII, les dispositions du point 10 de ladite annexe s'appliquent par dérogation aux paragraphes 3 et 4 du présent article."

(5) À l'article 7, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

"3. Les réceptions par type aux termes de la directive 88/77/CEE, conformes aux exigences des phases A, B1, B2 ou C prévues à l'article 2 et à l'annexe I, point 6.2.1, de la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil [4] et, le cas échéant, les marques de réception correspondantes, sont acceptées pendant la phase II prévue à l'article 9, paragraphe 3, de la présente directive."

[4] JO L 44 du 16.2.2000, p. 1.

(6) À l'article 8, paragraphe 5, la première phrase est remplacée par le texte suivant:

"En ce qui concerne la vérification des numéros d'identification, le constructeur ou ses agents établis dans la Communauté communiquent sans tarder à l'autorité compétente en matière de réception qui le demande toutes les informations nécessaires sur leurs clients et les numéros d'identification des moteurs déclarés fabriqués conformément à l'article 6, paragraphe 3, ou conformément à l'annexe XII, point 10."

(7) L'article 9 est modifié comme suit:

a) le titre "Calendrier" est remplacé par le titre "Calendrier - Moteurs à allumage par compression";

b) au paragraphe 1, "annexe VI" est remplacé par "annexe VII";

c) le paragraphe 2 est modifié comme suit:

(i) "annexe VI" est remplacé par "annexe VII";

(ii) "annexe I point 4.2.1" est remplacé par "annexe I, point 4.1.2.1";

d) le paragraphe 3 est modifié comme suit:

(i) "annexe VI" est remplacé par "annexe VII";

(ii) "annexe I point 4.2.3" est remplacé par "annexe I, point 4.1.2.3";

e) Au paragraphe 4, premier alinéa, le mot "nouveaux" est supprimé.

(8) L'article 9 bis suivant est inséré:

"Article 9 bis Calendrier - Moteurs à allumage commandé

1. RÉPARTITION EN CLASSES

Aux fins de la présente directive, les moteurs à allumage commandé sont répartis entre les classes suivantes:

Classe principale S: petits moteurs d'une puissance nette <= 19 kW.

La classe principale S est divisée en deux catégories:

H: moteurs destinés aux engins portatifs

N: moteurs destinés aux engins non portatifs

Classe/catégorie // Cylindrée (en cm3)

Moteurs portatifs

Classe SH:1 // < 20

Classe SH:2 // ( 20 jusqu'au ( 50

Classe SH:3 // ( 50

Moteurs non portatifs

Classe SN:1 // < 66

Classe SN:2 // ( 66

< 100

Classe SN:3 // ( 100

< 225

Classe SN:4 // ( 225

2. DÉLIVRANCE DES RÉCEPTIONS PAR TYPE

Après le jj/mm/aa, les États membres ne peuvent refuser de procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurs à allumage commandé et de délivrer le document décrit à l'annexe VII, ni imposer d'autres exigences de réception par type en matière d'émissions polluantes aux engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé, si ce moteur satisfait aux exigences de la présente directive en matière d'émissions de gaz polluants.

3. RÉCEPTIONS PAR TYPE PENDANT LA PHASE I

Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs et de délivrer les documents décrits à l'annexe VI, et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé après 18 mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, si le ou les moteurs en question ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et que leurs émissions de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.2.2.1.

4. RÉCEPTIONS PAR TYPE PENDANT LA PHASE II

Les États membres refusent de procéder à la réception par type d'un type ou d'une famille de moteurs et de délivrer les documents décrits à l'annexe VI, et ils refusent de procéder à toute autre réception par type pour les engins mobiles non routiers sur lesquels un moteur est installé:

après le 1er août 2004 pour les moteurs des classes SN:1 et SN:2,

après le 1er août 2006 pour les moteurs de la classe SN:4,

après le 1er août 2008 pour les moteurs des classes SH:1, SH:2 et SN:3,

après le 1er août 2010 pour les moteurs de la classe SH:3,

si ces moteurs ne satisfont pas aux exigences de la présente directive et si leurs émissions de gaz polluants ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées dans le tableau figurant à l'annexe I, point 4.2.2.2.

5. MISE SUR LE MARCHÉ:

DATES DE PRODUCTION DES MOTEURS

Six mois après les dates indiquées aux paragraphes 3 et 4 pour les catégories de moteurs concernées, à l'exception des engins et moteurs destinés à l'exportation vers des pays tiers, les États membres autorisent la mise sur le marché de moteurs, qu'ils soient ou non déjà installés sur des engins, seulement s'ils répondent aux exigences de la présente directive.

Cependant, pour chaque catégorie, les États membres peuvent reporter de deux ans les dates visées aux paragraphes 3 et 4 à l'égard des moteurs dont la date de production est antérieure à ces dates."

(9) L'article 10 est modifié comme suit:

a) Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1. Les exigences de l'article 8, paragraphes 1 et 2, de l'article 9, paragraphe 4, et de l'article 9 bis, paragraphe 5, ne s'appliquent pas:

-aux moteurs à l'usage de l'armée,

-aux moteurs faisant l'objet d'une dérogation en vertu des paragraphes 1 bis et 2."

b) Le paragraphe 1 bis suivant est inséré:

"1 bis. Un moteur de rechange est conforme aux valeurs limites que le moteur à remplacer devait respecter lors de sa mise sur le marché initiale.

La mention "MOTEUR DE RECHANGE" figure sur une étiquette apposée sur le moteur ou est insérée dans le manuel d'utilisation."

c) Les paragraphes 3 et 4 suivants sont ajoutés:

"3. Les exigences de l'article 9 bis, paragraphe 5 sont reportées de trois ans pour les constructeurs de moteurs en petites séries.

4. Les exigences de l'article 9 bis, paragraphe 4 sont remplacées par les exigences correspondantes de la phase I pour tout constructeurs de familles de moteurs en petites séries, en ce qui concerne la ou les classes de moteurs dont le constructeur peut démontrer une production annuelle inférieure à 5 000 unités."

(10) Les articles 14 et 15 sont remplacés par le texte suivant:

"Article 14

Adaptation au progrès technique

Toutes les modifications nécessaires pour adapter au progrès technique les annexes de la présente directive, à l'exception des exigences visées à l'annexe I, point 1, points 2.1 à 2.8 et point 4, sont adoptées par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 15, paragraphe 2.

Article 15

Comité

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 13 de la directive 70/156/CEE [5], composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

[5] JO L 42 du 23.2.1970, p.1.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent article, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE [6] s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7 [et de l'article 8 EN CAS DE CODÉCISION] de celle-ci.

[6] JO L 184 du 17.7.1999, p.23

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois."

(11) La liste d'annexes suivante est ajoutée:

"Liste des annexes

Annexe I: CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ...

Annexe II: FICHE DE RENSEIGNEMENTS

Appendice 1: Caractéristiques essentielles du moteur (représentatif)

Appendice 2: Caractéristiques essentielles de la famille de moteurs

Appendice 3: Caractéristiques essentielles du type de moteur à l'intérieur de la famille

Annexe III: PROCÉDURE D'ESSAI - Moteurs à allumage par compression

Appendice 1: Méthodes de mesure et d'échantillonnage

Appendice 2: Étalonnage des instruments d'analyse

Appendice 3: Évaluation et calculs de données

Annexe IV: PROCÉDURE D'ESSAI - Moteurs à allumage COMMANDÉ

Appendice 1: Méthodes de mesure et d'échantillonnage

Appendice 2: Étalonnage des instruments d'analyse

Appendice 3: Évaluation et calculs de données

Appendice 4: Facteurs de détérioration

Annexe V: caractéristiques techniques du carburant de référence à utiliser pour les essais de réception et pour vérifier la conformité de la production

Annexe VI: SYSTÈMES D'ANALYSE ET D'ÉCHANTILLONNAGE

Annexe VII: CERTIFICAT DE RÉCEPTION PAR TYPE

Appendice 1: Résultats des essais pour les moteurs à allumage par compression

Appendice 2: Résultats des essais pour les moteurs à allumage commandé

Appendice 3: Équipements et auxiliaires à installer pour l'essai de détermination de la puissance du moteur

Annexe VIII: SYSTÈME DE NUMÉROTATION DES CERTIFICATS DE RÉCEPTION

Annexe IX: LISTE DES RÉCEPTIONS PAR TYPE DE MOTEUR/FAMILLE DE MOTEURS DÉLIVRÉES

Annexe X: LISTE DES MOTEURS PRODUITS

Annexe XI: FICHE TECHNIQUE DES MOTEURS RÉCEPTIONNÉS

Annexe XII: PROCÉDURE VOLONTAIRE DE COMPENSATION ET DE MISE EN RÉSERVE DES CRÉDITS D'ÉMISSIONS"

(12) Les annexes sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le jj/mm/aa. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

La présidente Le président

ANNEXE

1. L'annexe I est modifiée comme suit:

a) La première phrase du point 1 "CHAMP D'APPLICATION" est remplacée par le texte suivant:

"La présente directive s'applique à tous les moteurs devant être montés sur des engins mobiles non routiers et aux moteurs secondaires montés sur des véhicules destinés au transport routier de voyageurs ou de marchandises."

b) La première phrase du point 1. a) est modifiée comme suit:

"a) être destinés et propres à se déplacer ou être déplacés au sol, sur route ou en dehors des routes, et équipés soit

1) d'un moteur à allumage par compression ayant une puissance nette, telle qu'elle est définie au point 2.4, supérieure à 18 kW mais inférieure ou égale à 560 kW (4) et fonctionnant à vitesse intermittente plutôt qu'à une seule vitesse constante.

Les engins dont les moteurs ...... ...... ...... ...... ..........

(texte inchangé)

-.....

- grues mobiles;

2) d'un moteur à allumage par compression pour pompe d'irrigation ou groupe électrogène à charge intermittente.

Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition comprennent, entre autres, les matériels suivants:

-compresseurs à gaz,

-groupes électrogènes à charge intermittente, notamment groupes frigorifiques et appareils de soudage,

-pompes d'irrigation,

-outillage d'entretien des pelouses, déchiqueteuses, outillage de déneigement, balayeuses;

3) d'un moteur à essence à allumage commandé d'une puissance nette, telle qu'elle est définie au point 2,4, de 19 kW au maximum.

Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition comprennent, entre autres, les matériels suivants:

-tondeuses à gazon,

-tronçonneuses,

-groupes électrogènes,

-pompes à eau,

-débroussailleuses.

La présente directive ne s'applique pas:

b) aux bateaux;

c) aux locomotives ferroviaires;

d) aux aéronefs;

e) aux véhicules de loisirs;

f) aux groupes électrogènes équipés d'un moteur à allumage par compression, pour la phase I et la phase II jusqu'au 31 décembre 2006."

c) Le point 2 est modifié comme suit:

- les mots suivants sont ajoutés à la note de bas de page (2) au point 2.4:

"... sauf lorsque cet auxiliaire fait partie intégrante du moteur (voir annexe VII, appendice 3)."

- le tiret suivant est ajouté au point 2.8:

-"pour les moteurs devant être soumis au cycle d'essais G1, le régime intermédiaire doit être égal à 85 % du régime nominal maximal (voir le point 3.5.1.2 de l'annexe IV)."

- les points suivants sont ajoutés:

"2.9. paramètre réglable, tout dispositif, système ou élément de conception susceptible d'avoir une influence sur les émissions ou les performances du moteur au cours des essais relatifs aux émissions ou au cours du fonctionnement normal du moteur;

2.10. post-traitement, le passage des gaz d'échappement à travers un dispositif ou un système conçu pour les modifier chimiquement ou physiquement avant leur libération dans l'atmosphère;

2.11. moteur à allumage commandé, un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par étincelle;

2.12. dispositif auxiliaire de limitation des émissions, tout dispositif conçu pour capter les paramètres de fonctionnement du moteur en vue d'adapter le fonctionnement d'un élément quelconque du système de limitation des émissions;

2.13. système de limitation des émissions, tout dispositif, système ou élément de conception qui limite ou réduit les émissions;

2.14. système d'alimentation en carburant, l'ensemble des composants qui jouent un rôle dans le dosage et le mélange du carburant;

2.15. moteur secondaire, un moteur monté dans ou sur un véhicule à moteur mais n'assurant pas sa propulsion."

- Le point 2.9 est renuméroté 2.16 et les points 2.9.1 à 2.9.3 sont renumérotés 2.16.1 à 2.16.3.

d) Le point 3 est modifié comme suit:

- Le point 3.1 est remplacé par le texte suivant:

"3.1. Les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément à la présente directive doivent porter:"

- Le point 3.1.3 est modifié comme suit:

Les termes «annexe VII» sont remplacés par «annexe VIII».

- Le nouveau point 3.2 suivant est inséré:

"3.2. Les moteurs à allumage commandé réceptionnés conformément à la présente directive doivent porter:

3.2.1. la marque ou le nom du constructeur du moteur;

3.2.2. le numéro de réception CE tel que défini à l'annexe VIII;

3.2.3. le numéro d'approbation du système de compensation si le moteur est inclus dans un système de compensation des crédits d'émissions tel que le prévoit l'annexe XII."

- Les points 3.2 à 3.6 sont renumérotés 3.3 à 3.7.

- Le point 3.7 est modifié comme suit: les termes «annexe VI» sont remplacés par «annexe VII».

e) Le point 4 est modifié comme suit:

-Le nouveau titre suivant est inséré: "4.1. Moteurs à allumage par compression".

-Le point 4.1 actuel est renuméroté 4.1.1.

-Le point 4.2 actuel est renuméroté 4.1.2 et est modifié comme suit: les termes «annexe V» sont remplacés par «annexe VI».

-Le point 4.2.1 actuel est renuméroté 4.1.2.1; le point 4.2.2 actuel est renuméroté 4.1.2.2 et la référence au point 4.2.1 est remplacée par une référence au point 4.1.2.1; les points 4.2.3 et 4.2.4 actuels sont renumérotés 4.1.2.3 et 4.1.2.4.

f) Le point suivant est ajouté:

"4.2. Moteurs à allumage commandé

4.2.1. Généralités

Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission des gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le moteur continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente directive malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.

Les mesures techniques effectuées par le constructeur doivent être de nature à assurer que les émissions citées sont effectivement limitées, en vertu de la présente directive, tout au long de la vie normale du moteur et dans les conditions normales de fonctionnement, conformément à l'annexe IV, appendice 4.

4.2.2. Prescriptions concernant les émissions de polluants

Les émissions de gaz polluants provenant du moteur soumis aux essais doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe VI (en tenant compte de tout dispositif de post-traitement éventuel).

D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être agréés s'ils donnent des résultats équivalents à ceux qui sont obtenus avec les systèmes de référence suivants:

-pour les émissions de gaz d'échappement bruts, le système illustré par la figure 2 de l'annexe VI,

-pour les émissions de gaz d'échappement dilués d'un système de dilution en circuit principal, le système illustré par la figure 3 de l'annexe VI.

4.2.2.1. Les émissions de monoxyde de carbone, les émissions d'hydrocarbures, les émissions d'oxydes d'azote, ainsi que la somme des émissions d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, ne doivent pas, pour la phase I, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous:

Phase I

>EMPLACEMENT TABLE>

4.2.2.2. Les émissions de monoxyde de carbone et la somme des émissions d'hydrocarbures et d'oxyde d'azote ne doivent pas, pour la phase II, dépasser les quantités indiquées dans le tableau ci-dessous:

Phase II

>EMPLACEMENT TABLE>

Pour toutes les classes de moteurs, les émissions de NOx ne doivent pas dépasser 10 g/kWh.

4.2.2.3. Indépendamment de la définition du "moteur portatif" figurant à l'article 2 de la présente directive, les moteurs à deux temps qui équipent des souffleuses à neige peuvent respecter les normes SH:1, SH:2 ou SH:3."

g) Les points 6.3 à 6.9 sont remplacés par le texte suivant:

"6.3. Cylindrée, comprise entre 85 % et 100 % de la plus grosse cylindrée au sein de la famille de moteurs.

6.4. Méthode d'aspiration de l'air

6.5. Type de carburant

-diesel

-essence

6.6. Type de chambre de combustion

6.7. Configuration, dimensions et nombre des soupapes et des lumières

6.8. Circuit d'alimentation:

pour le diesel:

-injecteur à pompe

-pompe en ligne

-pompe à distributeur

-élément unique

-injecteur d'unité

pour l'essence:

-carburateur

-injection indirecte

-injection directe

6.9. Divers

-recirculation des gaz d'échappement

-injection/émulsion d'eau

-injection d'air

-système de refroissement de charge

-type d'allumage (par compression, commandé)

6.10. Post-traitement des gaz d'échappement"

2. L'annexe II est modifiée comme suit:

a) À l'appendice 2, le texte du tableau est modifié comme suit:

Aux lignes 3 et 6, le texte "Admission de carburant par course (mm3)" est remplacé par "Admission de carburant par course (mm3) pour les moteurs diesel,

débit du carburant (g/h) pour les moteurs à essence".

b) L'appendice 3 est modifié comme suit:

- Le titre du point 3 est remplacé par "ALIMENTATION EN CARBURANT POUR LES MOTEURS DIESEL".

-Les nouveaux points suivant sont insérés:

"4. ALIMENTATION EN CARBURANT POUR LES MOTEURS À ESSENCE

4.1. Carburateur

4.1.1. Marque(s):

4.1.2. Type(s):

4.2. Injection indirecte: monopoint ou multipoint

4.2.1. Marque(s):

4.2.2. Type(s):

4.3. Injection directe

4.3.1. Marque(s):

4.3.2. Type(s):

4.4. Débit de carburant [g/h] et rapport air/carburant au régime nominal en position pleins gaz"

- Le point 4 actuel est renuméroté point 5 et est modifié par l'ajout des points suivants:

"5.3. Système de distribution variable (si applicable, et côté admission et/ou échappement)

5.3.1. Type: en continu ou on/off

5.3.2. Angle de déphasage de came"

-Le point suivant est ajouté:

"6. CONFIGURATION DES LUMIÈRES

6.1. Position, taille et nombre"

-Le point suivant est ajouté:

"7. SYSTÈME D'ALLUMAGE

7.1. Bobine d'allumage

7.1.1. Marque(s):

7.1.2. Type(s):

7.1.3. Nombre:

7.2. Bougie(s) d'allumage

7.2.1. Marque(s):

7.2.2. Type(s):

7.3. Magnéto

7.3.1. Marque(s):

7.3.2. Type(s):

7.4. Calage de l'allumage

7.4.1. Avance statique par rapport au point mort haut [degrés de rotation du vilebrequin]

7.4.2. Courbe d'avance à l'allumage, si applicable:"

3. L'annexe III est modifiée comme suit:

a) Le titre est remplacé par le texte suivant:

"PROCÉDURE D'ESSAI POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION"

b) Le point 2.7 est modifié comme suit:

Les termes «annexe VI» sont remplacés par «annexe VII» et les termes «annexe IV» sont remplacés par «annexe V».

c) Le point 3.6 est modifié comme suit:

Les points 3.6.1 et 3.6.1.1 sont modifiés comme suit:

"3.6.1. Cycle d'essai des engins visés à l'annexe I, point 1:

3.6.1.1. Le cycle de huit modes suivant ( [7]) sera suivi par la spécification A des équipements grâce au dynamomètre monté sur le moteur essayé: ..."

[7] Identique au cycle C1 du projet de norme ISO 8178-4.

- Le nouveau point 3.6.1.2 suivant est ajouté:

"3.6.1.2. Le cycle de cinq modes suivant( [8]) sera suivi par la spécification B des équipements grâce au dynamomètre monté sur le moteur essayé:

[8] Identique au cycle D2 de la norme ISO 8168-4: 1996(E).

>EMPLACEMENT TABLE>

Les taux de charge sont les valeurs en pourcentage du couple correspondant à la puissance pour le service de base, définie comme étant la puissance maximale disponible au cours d'une séquence d'exploitation variable, dont la durée peut atteindre un nombre d'heures illimité par an, entre des entretiens dont la fréquence est déclarée et dans les conditions ambiantes déclarées, l'entretien étant effectué selon les prescriptions du constructeur [9]."

[9] La figure 2 de la norme ISO 8528-1: 1993(E) offre une meilleure illustration de la définition de la «puissance pour le service de base».

- Le point 3.6.3 est modifié comme suit:

"3.6.3. Déroulement des essais

On commence l'exécution de l'essai. Ce dernier doit être effectué en suivant l'ordre ascendant des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour les cycles d'essais.

Pendant chaque mode du cycle indiqué, ... "

d) L'appendice 1, point 1, est modifié comme suit:

Aux points 1 et 1.4.3, les termes «annexe V» sont remplacés par «annexe VI».

4. La nouvelle annexe suivante est ajoutée:

Annexe IV

procédure d'essai - moteurs à allumage commandé

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode servant à mesurer les émissions de gaz polluants des moteurs soumis à l'essai.

1.2. L'essai s'effectue avec le moteur monté sur un banc d'essai et relié à un dynamomètre.

2. CONDITIONS D'ESSAI

2.1. Conditions d'essai du moteur

La température absolue (Ta) de l'air du moteur à l'entrée du moteur, exprimée en degrés kelvin, et la pression atmosphérique sèche (ps), exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre fa est déterminé selon la méthode suivante:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

2.1.1. Validité de l'essai

Pour que l'essai soit valable, le paramètre fa doit être tel que:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

2.1.2. Moteurs avec refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'agent de refroidissement et celle de l'air de suralimentation doivent être enregistrées.

2.2. Système d'admission d'air du moteur

Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'admission d'air bridé à ± 10 % de la limite supérieure spécifiée par le constructeur pour un nouveau filtre à air et un moteur fonctionnant dans des conditions normales, telles qu'indiquées par le constructeur, de façon à obtenir un débit d'air maximal.

Pour les petits moteurs à allumage commandé (cylindrée < 1 000 cm3), un système représentatif du moteur installé doit être utilisé.

2.3. Système d'échappement du moteur

Le moteur soumis à l'essai doit être équipé d'un système d'échappement présentant une contre-pression des gaz se situant à± 10 % de la limite supérieure indiquée par le constructeur pour le moteur lorsque celui-ci fonctionne dans les conditions qui donnent la puissance maximale déclarée, dans l'application considérée.

Pour les petits moteurs à allumage commandé (cylindrée < 1 000 cm3), un système représentatif du moteur installé doit être utilisé.

2.4. Système de refroidissement

Le système de refroidissement doit être capable de maintenir le moteur aux températures normales de fonctionnement prescrites par le constructeur. Cette disposition s'applique aux organes qui doivent être déposés pour pouvoir mesurer la puissance, par exemple dans le cas où il faut démonter le ventilateur ou la soufflante (de refroidissement) du moteur pour accéder au vilebrequin.

2.5. Huile lubrifiante

Une huile lubrifiante conforme aux spécifications du constructeur du moteur pour un moteur et un usage donnés est utilisée. Les constructeurs doivent utiliser des lubrifiants moteur représentatifs des lubrifiants moteur du commerce.

Les caractéristiques de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai sont enregistrées à l'annexe VII, appendice 2, point 1.2, pour les moteurs à allumage commandé et présentées avec les résultats de l'essai.

2.6. Carburateurs réglables

Les moteurs dotés de carburateurs à réglage limité doivent être essayés aux deux extrêmes du réglage.

2.7. Carburant d'essai

Le carburant est le carburant de référence indiqué à l'annexe V.

L'indice d'octane et la masse volumique du carburant de référence utilisé pour l'essai sont indiqués à l'annexe VII, appendice 2, point 1.1.1 pour les moteurs à allumage commandé.

Pour les moteurs à deux temps, le rapport de mélange carburant/huile doit être celui préconisé par le constructeur. Le pourcentage d'huile dans le mélange carburant/huile alimentant les moteurs à deux temps et la masse volumique ainsi obtenue pour le carburant sont indiqués à l'annexe VII, appendice 2, point 1.1.4 pour les moteurs à allumage commandé.

2.8. Détermination des réglages du dynamomètre

La mesure des émissions est fondée sur la puissance au frein non corrigée. Les auxiliaires qui servent uniquement au fonctionnement de l'équipement lui-même et qui peuvent être montés sur le moteur sont déposés pour l'essai. Si on ne dépose pas ces auxiliaires, la puissance absorbée qu'ils représentent doit être déterminée afin de calculer les réglages du dynamomètre, sauf lorsque les auxiliaires font partie intégrante du moteur (par exemple les ventilateurs de refroidissement sur les moteurs refroidis par air).

Les réglages de la bride d'admission et de la contre-pression du tuyau d'échappement seront ajustés aux limites supérieures indiquées par le constructeur, conformément aux points 2.2 et 2.3. Les valeurs maximales de couple aux régimes d'essai spécifiés seront déterminées expérimentalement afin de calculer les valeurs du couple pour les modes d'essai spécifiés. Pour les moteurs qui ne sont pas conçus pour fonctionner dans une plage de régimes sur une courbe de couple à pleine charge, le couple maximal aux régimes d'essai sera déclaré par le constructeur. Le réglage du moteur pour chacun des modes d'essai sera calculé au moyen de la formule:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

avec:

S réglage du dynamomètre [kW]

PM puissance maximale observée ou déclarée pour le régime utilisé pour l'essai dans les conditions de l'essai (voir annexe VII, appendice 2) [kW]

PAE puissance absorbée totale déclarée pour tout auxiliaire installé pour l'essai [kW] et non requis par les dispositions de l'annexe VII, appendice 3.

L pourcentage de couple spécifié pour le mode d'essai.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Pour un taux:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

la valeur PAE peut être vérifiée par l'autorité technique responsable en matière de réception.

3. EXÉCUTION DE L'ESSAI

3.1. Installation du matériel de mesure

L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être mis en place selon les instructions. Lorsqu'on utilise un système de dilution des gaz d'échappement en circuit principal, le système doit être relié à l'extrémité du tuyau d'échappement.

3.2. Mise en marche du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et mis en température jusqu'à ce que toutes les températures et les pressions soient stabilisées à pleine charge et au régime nominal (point 3.5.2.).

3.3. Réglage du coefficient de dilution

Le coefficient de dilution total ne doit pas être inférieur à 4.

Pour les systèmes avec mesure des concentrations de CO2 ou de NOx, la teneur de l'air de dilution en CO2 ou NOx doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. L'écart entre les concentrations de fond de CO2 ou de NOx dans l'air de dilution avant et après l'essai ne doit pas être supérieur à 100 ppm ou 5 ppm respectivement.

Lorsqu'on utilise un système d'analyse des gaz d'échappement dilués, les concentrations de fond à prendre en compte sont déterminées en prélevant de l'air de dilution dans un sac d'échantillonnage pendant toute la durée de l'essai.

La mesure de la concentration de fond en continu (sans sac d'échantillonnage) peut être effectuée au moins trois fois, au début, à la fin et vers le milieu du cycle, et il faut faire la moyenne des chiffres obtenus. On peut s'abstenir de mesurer la concentration de fond si les constructeurs le demandent.

3.4. Vérification des analyseurs

Les analyseurs d'émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.

3.5. Cycle d'essai

3.5.1. Spécification C des équipements visés à l'annexe I, point 1.

Les cycles d'essai suivants sont appliqués pour le fonctionnement au banc dynamométrique du moteur en essai, selon le type d'équipement concerné:

cycle D [10]: groupes électrogènes à charge intermittente;

[10] Identique au cycle D2 de la norme ISO 8168-4: 1996(E).

cycle G1: équipements non portatifs fonctionnant à régime intermédiaire;

cycle G2: équipements non portatifs fonctionnant au régime nominal;

cycle G3: équipements portatifs fonctionnant au régime nominal.

3.5.1.1. Modes d'essai et facteurs de pondération

>EMPLACEMENT TABLE>

* Pour la phase 4, il est permis d'utiliser les valeurs 0,90 et 0,10 au lieu de 0,85 et 0,15.

3.5.1.2. Définitions

La durée du mode est le temps écoulé entre la fin de l'application de la vitesse et/ou du couple du mode précédent et le début du mode suivant. Elle comprend le temps pris pour modifier la vitesse et/ou le couple et la période de stabilisation au début de chaque mode.

Le régime nominal est la vitesse du moteur à laquelle, selon la déclaration du constructeur du moteur, la puissance nominale est délivrée.

Le régime intermédiaire représente 85 % du régime nominal maximal pour les moteurs à essayer sur le cycle G1.

3.5.1.3. Choix du cycle d'essai adapté

Si l'usage principal d'un modèle de moteur est connu, le cycle d'essai peut être choisi d'après les exemples donnés au point 3.5.1.4. S'il y a incertitude quant à l'usage principal, le cycle d'essai adéquat sera choisi d'après la spécification du moteur.

3.5.1.4. Exemples (liste non exhaustive):

Exemples typiques selon les cycles:

Cycle D:

groupes électrogènes à charge intermittente y compris les groupes installés à bord de navires et de matériels ferroviaires (hors propulsion), groupes frigorifiques, appareils de soudage;

compresseurs à gaz.

Cycle G1:

tondeuses à gazon à moteur avant ou arrière autoportées;

voiturettes de golf;

balayeuses à gazon;

tondeuses à lame rotative ou à cylindre tenues à la main;

équipements de déneigement;

broyeurs de déchets.

Cycle G2:

groupes électrogènes, pompes, appareils de soudage et compresseurs d'air transportables;

peut également comprendre les tondeuses et matériels de jardinage fonctionnant au régime nominal du moteur.

Cycle G3:

souffleurs;

tronçonneuses;

taille-haies;

scieries portatives,

motobineuses;

pulvérisateurs;

coupe-bordures à fil;

appareils aspirateurs.

3.5.2. Conditionnement du moteur

Le moteur et le système doivent être mis en température aux valeurs maximales du régime et du couple afin de stabiliser les paramètres du moteur conformément aux recommandations du constructeur.

Remarque: la période de conditionnement devrait également permettre d'éliminer l'influence des dépôts qui ont pu se former dans le système d'échappement à la suite d'un autre essai. Une période de stabilisation entre les points d'essai est également prescrite pour réduire au minimum les influences que ces derniers pourraient avoir l'un sur autre.

3.5.3. Déroulement des essais

Les cycles d'essais G1, G2 ou G3 sont effectués en suivant l'ordre ascendant des modes tel qu'il a été défini ci-dessus pour le cycle en question. Si la mesure porte uniquement sur les émissions gazeuses, le temps de prélèvement sera d'au moins 180 secondes au minimum pour chaque mode. Les concentrations des émissions de gaz d'échappement sont mesurées et enregistrées sur les 120 dernières secondes du temps de prélèvement correspondant. Pour chaque point de mesure, la durée du mode doit être suffisamment longue pour que le moteur soit stabilisé en température avant le début du prélèvement. La durée du mode doit être enregistrée et présentée dans le rapport d'essai.

a) Pour les moteurs essayés dans la configuration d'essai «régulation de la vitesse du dynamomètre»:

Pendant chaque mode du cycle, après la période transitoire initiale, le régime indiqué est maintenu à± 1 % du régime nominal ou à± 3 min-1, le plus grand de ces écarts étant retenu, sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolérances indiquées par le constructeur. Le couple indiqué doit être maintenu de façon à ce que la moyenne des mesures effectuées au cours de la période ne dépasse pas± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

b) Pour les moteurs essayés dans la configuration d'essai «régulation de la charge du dynamomètre»:

Durant chaque mode du cycle d'essai, après la période transitoire initiale, le régime indiqué est maintenu à± 2 % du régime nominal ou à± 3 min-1, le plus grand de ces écarts étant retenu, mais il sera maintenu dans tous les cas à± 5 % , sauf lorsque le moteur est au ralenti, où il faudra respecter les tolérances indiquées par le constructeur.

Durant chaque mode du cycle d'essai où le couple prescrit se situe à 50 % ou plus du couple maximal au régime de l'essai, le couple moyen spécifié sur la durée de la période d'acquisition des données est maintenu à± 5 % du couple prescrit. Durant les modes du cycle d'essai où le couple prescrit se situe à moins de 50 % du couple maximal au régime de l'essai, le couple moyen spécifié sur la durée de la période d'acquisition des données est maintenu à± 10 % du couple prescrit ou à± 0,27 Nm, la valeur la plus élevée étant à retenir.

3.5.4. Réponse des analyseurs

Les données fournies par les analyseurs doivent être enregistrées au moyen d'un enregistreur à bande ou mesurées à l'aide d'un système d'acquisition de données équivalent et les gaz d'échappement doivent passer à travers les analyseurs au moins pendant les trois dernières minutes de chaque mode. Si des sacs de prélèvement sont utilisés pour mesurer le CO et le CO2 dilués (voir appendice 1, point 1.4.4), un échantillon doit être recueilli au cours des trois dernières minutes de chaque mode puis analysé, et les résultats de l'analyse doivent être enregistrés.

3.5.5 Paramètres concernant le moteur

Le régime et la charge du moteur, la température de l'air d'admission et le débit de carburant doivent être mesurés pour chaque mode une fois le moteur stabilisé. Toute autre donnée requise pour le calcul doit être enregistrée (voir appendice 3, points 1.1 et 1.2).

3.6. Revérification des analyseurs

Après l'essai d'émission, un gaz de mise à zéro et le même gaz de réglage de la sensibilité sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si l'écart entre les deux mesures est inférieur à 2 %.

Appendice 1

1. MÉTHODES DE MESURE ET D'ÉCHANTILLONNAGE

Les constituants gazeux émis par le moteur soumis aux essais sont mesurés par les méthodes décrites à l'annexe VI. Celles-ci définissent les systèmes d'analyse recommandés pour les émissions gazeuses (point 1.1).

1.1. Spécification concernant le dynamomètre

On utilisera un banc dynamométrique pour moteurs dont les caractéristiques sont suffisantes pour permettre l'exécution du cycle d'essai prescrit à l'annexe IV, point 3.5.1. Les appareils de mesure du couple et de la vitesse doivent permettre de mesurer la puissance au frein dans les limites indiquées. Des calculs supplémentaires peuvent être nécessaires.

La précision de ces instruments doit être telle que les tolérances maximales des chiffres indiqués au point 1.3 ne soient pas dépassées.

1.2. Débit de carburant et débit total dilué

Les débitmètres servant à déterminer le débit de carburant à prendre en compte pour le calcul des émissions (appendice 3) doivent avoir la précision définie au point 1.3. Si on utilise un système de dilution en circuit principal, le débit total de l'échappement dilué (GTOTW) sera mesuré avec un système PDP ou CFV - annexe VI, point 1.2.1.2. La précision doit être conforme aux dispositions de l'annexe III, appendice 2, point 2.2.

1.3. Précision

L'étalonnage de tous les instruments de mesure découle des normes nationales (internationales) et est conforme aux exigences des tableaux 2 et 3.

Table 2-- Erreurs admissibles pour les instruments de mesure des paramètres relatifs au moteur

>EMPLACEMENT TABLE>

Table 3-- Erreurs admissibles pour les instruments de mesure des autres paramètres essentiels

>EMPLACEMENT TABLE>

1.4. Détermination des composants gazeux

1.4.1. Spécifications générales concernant les analyseurs

Les analyseurs doivent pouvoir effectuer des mesures dans une gamme correspondant à la précision exigée pour mesurer les concentrations des composants des gaz d'échappement (point 1.4.1.1). Il est recommandé d'utiliser les analyseurs de telle façon que la concentration mesurée se situe entre 15 et 100 % de la pleine échelle.

Les concentrations inférieures à 15 % de la pleine échelle sont aussi acceptables si la valeur pleine échelle est de 155 ppm (ou ppm C) ou moins ou si on utilise des systèmes de relevés (ordinateurs, centrales d'acquisition) qui donnent une précision et une résolution suffisantes au-dessous de 15 % de la pleine échelle. Dans ce cas, des étalonnages supplémentaires doivent être faits pour garantir la précision des courbes d'étalonnage (appendice 2, point 1.5.5.2 de la présente annexe).

La compatibilité électromagnétique (CEM) du matériel doit être d'un niveau propre à minimiser les erreurs supplémentaires.

1.4.1.1. Précision

L'analyseur ne doit pas s'écarter du point d'étalonnage nominal de plus de± 2 % du relevé sur toute l'échelle de mesure à l'exception du zéro où l'écart ne devra pas être de plus de± 0,3 % de la pleine échelle. La précision est à déterminer en conformité avec les exigences d'étalonnage indiquées au point 1.3.

1.4.1.2. Répétabilité

La répétabilité est telle que 2,5 fois l'écart type de 10 réponses consécutives à un gaz d'étalonnage ou de réglage de sensibilité donné ne dépassent pas± 1 % de la concentration pleine échelle pour chaque gamme utilisée au-delà de 100 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de chaque gamme utilisée au-dessous de 100 ppm (ou ppm C).

1.4.1.3. Bruit

La réponse d'ne crête à l'autre de l'analyseur aux gaz de mise à zéro et d'étalonnage ou de réglage de sensibilité sur une période quelconque de 10 secondes ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle sur toutes les gammes utilisées.

1.4.1.4. Dérive du zéro

La réponse zéro est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro dans un intervalle de temps de 30 secondes. La dérive de la réponse zéro sur une période d'une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle dans la gamme la plus basse utilisée.

1.4.1.5. Dérive de l'échelle

La réponse du point haut de l'échelle est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz de réglage de sensibilité durant un intervalle de temps de 30 secondes. La dérive de la réponse du point haut de l'échelle sur une période d'une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle dans la gamme la plus basse utilisée.

1.4.2. Séchage des gaz

Les gaz d'échappement peuvent être mesurés en conditions humides ou sèches. Tout dispositif dessicateur éventuellement utilisé doit avoir une influence minimale sur la concentration des gaz mesurés. Les agents de séchage chimiques ne sont pas acceptables en tant que méthode pour éliminer l'eau de l'échantillon.

1.4.3. Analyseurs

Les points 1.4.3.1 à 1.4.3.5 du présent appendice indiquent les principes de mesure à utiliser. Une description détaillée des systèmes de mesure figure à l'annexe VI.

Les gaz à mesurer doivent être analysés au moyen des appareils décrits ci-après. L'utilisation de circuits de linéarisation est autorisée avec les analyseurs non linéaires.

1.4.3.1. Analyse du monoxyde de carbone (CO)

L'analyseur de monoxyde de carbone doit être du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.2. Analyse du dioxyde de carbone (CO2)

L'analyseur utilisé de dioxyde de carbone doit être du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR).

1.4.3.3. Analyse de l'oxygène (O2)

Les analyseurs d'oxygène doivent être du type à détecteur paramagnétique (PMD), à sonde zircone (ZRDO) ou à cellule électrochimique (ECS).

Remarque: les analyseurs à sonde zircone ne sont pas recommandés lorsque les concentrations d'HC et de CO sont élevées comme c'est le cas avec des moteurs à allumage commandé fonctionnant en mélange pauvre. Les appareils à cellule électrochimique doivent avoir une compensation d'interférence du CO2 et des NOx.

1.4.3.4. Analyse des hydrocarbures (HC)

Dans le cas d'un échantillonnage direct des gaz, l'analyseur des hydrocarbures sera du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc. chauffés de façon à maintenir une température des gaz de 463 ± 10 K (190 ± 10 °C).

Dans le cas d'un échantillonnage des gaz avec dilution, l'analyseur des hydrocarbures sera du type détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) ou détecteur à ionisation de flamme (FID).

1.4.3.5. Analyse des oxydes d'azote (NOx)

L'analyseur des oxydes d'azote sera du type détecteur à chimiluminescence (CLD) ou détecteur à chimiluminescence chauffé (HCLD) avec un convertisseur NO2/NO si la mesure est effectuée en conditions sèches. Si la mesure est faite en conditions humides, on utilisera un appareil HCLD avec convertisseur maintenu au-dessus de 328 K (55 °C), à condition que la vérification de l'effet d'atténuation de l'eau (annexe III, appendice 2, point 1.9.2.2) ait été satisfaisante. Pour les appareils CLD comme pour les appareils HCLD, le trajet des échantillons doit être maintenu à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C) jusqu'au convertisseur pour la mesure en conditions sèches et jusqu'à l'analyseur pour la mesure en conditions humides.

1.4.4. Échantillonnage pour les émissions gazeuses

Si la composition des gaz d'échappement est influencée par un système quelconque de post-traitement des gaz d'échappement, l'échantillon d'échappement doit être pris en aval de ce dispositif.

La sonde de prélèvement de l'échappement devrait être placée en un point situé du côté haute pression du pot d'échappement mais aussi loin que possible de la lumière d'échappement. Pour assurer un mélange complet des gaz d'échappement du moteur avant le prélèvement de l'échantillon, une chambre de mélange peut, à titre facultatif, être intercalée entre la sortie du pot d'échappement et la sonde de prélèvement. La chambre de mélange doit avoir un volume intérieur non inférieur à 10 fois la cylindrée du moteur soumis aux essais et ses dimensions doivent être à peu près les mêmes en hauteur, en largeur et en profondeur, à la manière d'un cube. La taille de la chambre de mélange doit être aussi réduite que possible pratiquement et la chambre doit être couplée en un point aussi proche que possible du moteur. La ligne d'échappement en sortie de la chambre de mélange du pot d'échappement doit se prolonger sur au moins 610 mm au-delà de l'emplacement de la sonde de prélèvement et être de diamètre suffisant pour réduire au maximum la contre-pression. La température de la paroi intérieure de la chambre de mélange doit être maintenue au-dessus du point de rosée des gaz d'échappement; une température d'au minimum 338 °K (65 °C) est recommandée.

Tous les constituants peuvent être, au choix, mesurés directement dans le tunnel de dilution ou par échantillonnage dans un sac de prélèvement avec mesure ultérieure de la concentration présente dans le sac.

Appendice 2

1. ÉTALONNAGE DES INSTRUMENTS D'ANALYSE

1.1. Introduction

Chaque analyseur est étalonné aussi souvent qu'il le faut pour respecter les conditions de précision de la présente norme. La méthode d'étalonnage à utiliser est décrite dans le présent point pour les analyseurs indiqués à l'appendice 1, point 1.4.3.

1.2. Gaz d'étalonnage

La durée de conservation de tous les gaz d'étalonnage doit être respectée.

La date d'expiration de la période de conservation des gaz d'étalonnage indiquée par le fabricant doit être enregistrée.

1.2.1. Gaz purs

La pureté requise des gaz est définie par les limites de contamination indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent pouvoir être utilisés:

-azote purifié (contamination <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO)

-oxygène purifié (pureté > 99,5 % vol. O2)

-mélange hydrogène-hélium (40 ± 2 % hydrogène, le complément étant de l'hélium); contamination < 1 ppm C, < 400 ppm CO2

-air synthétique purifié (contamination <= 1 ppm C, <=1 ppm CO, <=400 ppm CO2, <=0,1 ppm NO (teneur en oxygène entre 18 et 21 % vol.)

1.2.2. Gaz d'étalonnage et de réglage de sensibilité

On utilisera des mélanges de gaz ayant la composition chimique suivante:

-C3H8 et air synthétique purifié (voir point 1.2.1);

-CO et azote purifié;

-NOx et azote purifié (la quantité de NO2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit pas dépasser 5 % de la teneur en NO);

-CO2 et azote purifié

-CH4 et air synthétique purifié

-C2H6 et air synthétique purifié

Remarque: d'autres combinaisons de gaz sont autorisées à condition que ceux-ci ne réagissent pas les uns sur les autres.

La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage et de réglage de sensibilité doit être conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les concentrations des gaz d'étalonnage sont données en volume (pourcentage en volume ou ppm en volume).

Les gaz servant à l'étalonnage et au réglage de la sensibilité peuvent aussi être obtenus au moyen d'un mélangeur-doseur de précision (diviseur de gaz) par dilution avec du N2 purifié ou avec de l'