COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 8.12.2016 COM(2016) 780 final RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL Cinquième rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire {SWD(2016) 427 final}



RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL Cinquième rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire 1.Introduction Le secteur ferroviaire, qui représente quelque 900 000 emplois directs, contribue de manière substantielle à l'économie européenne. Le transport ferroviaire est également un élément clé de la stratégie de l'UE qui vise à renforcer la performance environnementale du secteur des transports, la cohésion économique et sociale et la connectivité, tant entre les États membres qu’au niveau national. Ce rapport est la cinquième édition du rapport de surveillance du marché ferroviaire soumis par la Commission au Parlement européen et au Conseil conformément à l'article 15, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE (ci-après «la directive de refonte»). Il présente les principales évolutions des marchés ferroviaires au regard des objectifs stratégiques du marché ferroviaire de l'Union européenne. Il aborde un large éventail de sujets tels que l'évolution du marché intérieur des services ferroviaires et des services à fournir aux entreprises ferroviaires, les conditions-cadres, y compris pour les services de transport public de voyageurs par chemin de fer, l'état du réseau ferroviaire de l'Union, l'utilisation des droits d'accès, les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires, les limitations de l'infrastructure et la nécessité d'une législation. Une analyse complète est présentée dans le document de travail des services de la Commission qui accompagne le présent rapport. Le rapport se fonde sur des données et des contributions provenant de diverses sources, notamment les réponses des États membres à l’enquête de suivi du marché ferroviaire (RMMS), le «Statistical pocketbook - EU transport in Figures», les rapports de l’Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer, Eurostat et autres. En juillet 2015, la Commission a adopté un règlement d’exécution relatif à la surveillance du marché ferroviaire, établissant un nouveau mécanisme de collecte de données obligatoire qui devrait permettre d’améliorer la cohérence et l'uniformité des rapports futurs. 2.L’état du réseau ferroviaire de l’Union En 2014, la longueur totale du réseau ferroviaire était d’environ 220 000 kilomètres, soit une augmentation d’environ 2 % par rapport à 2009. Depuis 2009, 2 800 kilomètres de lignes électrifiées ont été ajoutés, tandis que la partie électrifiée du réseau a augmenté de 1,6 point de pourcentage. Pour les années à venir, Banedanmark (le gestionnaire de l’infrastructure danois) et Network Rail (le gestionnaire de l’infrastructure du Royaume-Uni) ont lancé des projets à grande échelle afin d’électriser une grande partie de leurs réseaux. La vitesse de déplacement diffère grandement entre les États membres. Des investissements considérables ont été engagés en vue de moderniser le réseau ferroviaire en Europe orientale et de développer des lignes à grande vitesse en Europe occidentale. L’augmentation des vitesses a renforcé l’attrait du chemin de fer pour les passagers. Toutefois, sur certains réseaux régionaux de transport de passagers en Europe orientale, la vitesse maximale autorisée est encore limitée à 120 km/h, voire moins. Les trains de marchandises se déplacent à 50-60 km/h sur certains réseaux nationaux et corridors internationaux de fret ferroviaire. Toutefois, la plupart des trains de marchandises internationaux, en particulier en Europe centrale et orientale, se déplacent à une vitesse moyenne comprise entre 20 et 30 km/h. Sur certaines liaisons internationales, les trains de marchandises roulent à une vitesse moyenne d'environ 18 km/h seulement. 3.L’évolution du marché intérieur des services ferroviaires En dépit d’une conjoncture économique défavorable depuis 2009, les volumes de trafic ferroviaire de passagers (mesurés en passagers-kilomètres) sont restés relativement stables. En revanche, les volumes de fret ferroviaire en tonnes-kilomètres ont baissé fortement en 2009, au plus fort de la crise économique, et n’ont pas retrouvé leurs volumes initiaux. Les volumes totaux de trafic de passagers et de marchandises (mesurés en trains-kilomètres) n’ont pas augmenté. Trafic de passagers Graphique 1 –Évolution des volumes de trafic de passagers Source: RMMS Entre 2009 et 2014, la demande de transport ferroviaire de passagers dans l’Union européenne a augmenté de 30 milliards de passagers-kilomètres, soit une croissance moyenne d'1,5 % par an. Les plus fortes augmentations relatives ont été observées au Royaume-Uni, en République tchèque et au Luxembourg, tandis qu’au cours de la même période, le trafic de passagers a diminué de moitié en Croatie. Seuls 6 % environ du trafic de passagers en 2014 était international et le volume de trafic international en passagers-kilomètres est resté globalement constant depuis 2011.

Graphique 2 –Répartition modale du transport terrestre de voyageurs (%) Source: Statistical pocketbook 2016, Eurostat Si les volumes de trafic ont augmenté, depuis 2009 la part du rail pour le transport de passagers dans l'ensemble des modes terrestres dans l’UE a augmenté d’à peine un demi-point de pourcentage, passant de 7,1 à 7,5 %. Cette moyenne européenne masque des écarts de performance marqués entre les différents États membres — nette amélioration aux Pays-Bas et au Royaume-Uni et détérioration en Lettonie, en Slovénie, en Bulgarie et en Croatie.

Trafic de fret Graphique 3 –Évolution des volumes de trafic de fret ferroviaire Source: RMMS Bien qu’ils restent inférieurs de 7 % au pic de 2007, en 2014 les résultats en tonnes-kilomètres se sont élevés à 417,6 milliards, ce qui représente un taux d'accroissement annuel moyen de 3 %. Plus de 50 % du trafic de fret en 2014 était international, ce qui lui confère une dimension européenne plus forte que le trafic de passagers.





Graphique 4 –Répartition modale du transport terrestre de marchandises (%) Source: Statistical pocketbook 2016, Eurostat En 2014, la part modale du rail dans le transport terrestre de marchandises était de 18 %, soit quasiment la même proportion qu'il y a dix ans. Comme pour le transport de passagers, les tendances divergent fortement entre les États membres: les augmentations les plus fortes sont observées en Slovénie, en Roumanie et en Hongrie. Par rapport à 2009, le volume total en tonnes-kilomètres a baissé uniquement en Croatie, en Slovaquie, en Grèce et en Estonie. 4.Services aux entreprises ferroviaires La directive de refonte a introduit une série de nouvelles règles pour les installations de service et les services ferroviaires dans le but d’améliorer la transparence sur les conditions et les tarifs applicables et de garantir un accès non discriminatoire aux exploitants. Le marché des installations de service (gares, terminaux de fret, gares de triage, gares de formation de train, ports maritimes et intérieurs, etc.) est caractérisé par un grand nombre de propriétaires et d’exploitants de différentes tailles. La cartographie et la définition des installations représentent un défi permanent pour les organismes de contrôle nationaux et pour les services de la Commission. Selon les données disponibles (RMMS), en 2014 il existait environ: 30 000 gares de voyageurs 3 600 terminaux de fret 1 700 gares de triage 28 500 voies de garage 1 300 installations d'entretien 650 installations maritimes et portuaires et 650 installations d’approvisionnement en combustible 5.L’évolution des conditions-cadres dans le secteur ferroviaire

5.1.Tarification de l’infrastructure La législation ferroviaire de l’Union européenne vise à réduire les redevances d'infrastructures tout en garantissant une qualité optimale desdites infrastructures. Elle s’articule autour de trois volets. En premier lieu, le nouveau règlement d’exécution 2015/909 harmonise les modalités de calcul des coûts directs de l’utilisation des infrastructures, à la base de l’ensemble des prestations minimales. En second lieu, les majorations des redevances fondées sur les coûts directs ne sont autorisées que sur les segments pouvant supporter de telles majorations. En troisième lieu, les gestionnaires de l’infrastructure sont encouragés à optimiser l’utilisation des infrastructures en tirant parti des avantages inhérents à certains éléments de la tarification (rareté, réservation, possession, taxes environnementales et systèmes de performance, etc.). De ce fait, et du fait d’autres facteurs, le niveau et l’approche en matière de tarification peuvent varier tant au sein du système de tarification d’un gestionnaire de l’infrastructure, qu’entre les États membres. Graphique 5 –Redevances d’accès aux voies pour les différentes catégories de trains (en EUR par train-km, applicables en 2016) Redevances passagers supérieures, mixtes ou égales Redevances fret plus élevées Source: RMMS

Remarques: Hongrie, Allemagne: redevances pour 2014, Lettonie: moyenne arithmétique 2015 des redevances min/max, aucune donnée pour la Grèce et l'Irlande Le graphique 5 illustre les situations dans les différents États membres. Dans la plupart des États membres, les redevances pour les trains de marchandises sont plus élevées que celles applicables aux trains de passagers, alors qu'en Allemagne, en Espagne, en Belgique, en France, au Luxembourg et au Portugal, la situation est inverse. En Autriche, en Italie, en Suède et au Danemark, il n’existe pas de différences considérables ou les résultats sont mitigés. Les redevances de fret dans les États baltes sont particulièrement élevées, ce qui, dans une certaine mesure, s'explique par le fait que des charges par essieu plus élevées sont autorisées. Les redevances pour le trafic interurbain en Belgique, en Allemagne, en Espagne et en France sont relativement élevées, car elles incluent les redevances pour les lignes réservées à la grande vitesse. Les redevances pour le trafic périurbain sont plus volatiles (de 0,17 euro au Royaume-Uni à 11,50 euros en France), dans la mesure où leurs niveaux dépendent des approches nationales en matière de marchés publics de services et de financement du rail. En France, par exemple, les régions elles-mêmes (et non les entreprises ferroviaires) versent les «redevances d’accès» au gestionnaire de l’infrastructure pour les services ferroviaires qu’elles fournissent dans le cadre de contrats de services publics. En ce qui concerne l’évolution des redevances, les progrès sont mitigés. 5.2.Répartition des capacités et limites des infrastructures Au Royaume-Uni, au Luxembourg, au Danemark, en Autriche, en Belgique et en Allemagne, les taux d’utilisation du réseau sont environ 60 % plus élevés que la moyenne de l'UE. En outre, les Pays-Bas possèdent de loin le réseau le plus saturé, avec près de 50 000 trains-kilomètres par ligne-km par an. Dans l’ensemble de ces États membres, la demande de services ferroviaires va en s'accroissant. Graphique 6 –Taux d’utilisation du réseau (en milliers de trains-km par ligne-km, 2014) et évolution par rapport à 2009 Source: Eurostat et Statistical pocketbook 2016 (sur la base des données de l’UIC, des rapports annuels de suivi du marché du GRI et des statistiques et estimations nationales) Les données RMMS pour 2014 montrent que dix États membres avaient signalé la saturation de certaines parties de leur réseau. Afin de gérer les capacités dans des conditions difficiles, les gestionnaires de l’infrastructure ont recours à des redevances de rareté et à différentes règles de priorité. En 2016, la Commission a adopté un règlement d’exécution qui précise les critères d’attribution et de modification des accords-cadres visant à assurer une utilisation optimale des infrastructures.



5.3.Dépenses d’infrastructure et financement Graphique 7 –Évolution des dépenses d’infrastructure et proportion des dépenses d’entretien et de renouvellement Source: RMMS Malgré l’impression générale de déclin du soutien public, les dépenses d’infrastructure ont constamment augmenté de 2011 à 2014, passant de 29 milliards d’euros à 45 milliards d’euros. Les dépenses d’entretien ont fluctué, tandis que les investissements dans la rénovation et les améliorations n’ont cessé d’augmenter. Au moins 7 milliards d’euros (soit 16 % du total des dépenses) ont été affectés aux lignes à grande vitesse. L’entretien du réseau existant, pour maintenir le niveau de sécurité et les performances opérationnelles et garantir la fiabilité de service, représente un défi constant et coûteux pour de nombreux gestionnaires de l’infrastructure. Le total des dépenses d’infrastructure était plus élevé au Royaume-Uni et en France, où les gestionnaires de l’infrastructure doivent rattraper des années de sous-investissement, tout en menant à bien des projets d’amélioration. En Allemagne, les dépenses d’infrastructure ont également augmenté de manière significative en 2014. L’Union peut cofinancer ou soutenir des projets d’investissements ferroviaires par l’intermédiaire du Fonds de cohésion, du Fonds européen de développement régional, du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, de la Banque européenne d’investissement et du Fonds européen pour les investissements stratégiques. Plus de 33 milliards d’euros ont été alloués aux investissements dans les chemins de fer sous forme de subventions au titre de l’actuel cadre financier de l’Union (2014-2020). 5.4.Prix et qualité des services de transport de passagers Étant donné la diversité des services et des tarifs, il est difficile d’évaluer l’évolution globale des prix du transport ferroviaire au niveau de l’Union. Les tarifs appliqués aux services de transport de passagers sont très variables selon les États membres, les types de billets et l'horizon de réservation, et ils sont souvent réglementés.





Graphique 8 –Indice des prix à la consommation harmonisé: transport ferroviaire par rapport au transport total Source: Étude Steer Davies Gleave Prices and Quality of Rail Passenger Services, analyse de l’indice des prix à la consommation harmonisé d’Eurostat Globalement, les tarifs ferroviaires ont augmenté relativement plus vite que ceux des autres modes de transport (voir le graphique 8). Toutefois, l’ouverture à la concurrence a dans certains cas, par exemple en Autriche, en République tchèque, en Allemagne, en Italie et en Suède, entraîné une réduction des tarifs sur certaines lignes. Il est difficile d’obtenir des données relatives à la ponctualité comparables entre les États membres. Il semble que les États membres les plus performants aient de petits réseaux de transport de passagers ou un faible taux d'utilisation des réseaux. La ponctualité peut être plus difficile à garantir sur les lignes très fréquentées, en particulier si elles assurent à la fois des services de transport de passagers et de marchandises, à l’échelle régionale ou sur de longues distances. La ponctualité des services à grande distance est généralement moins bonne que celles des services régionaux et locaux. En ce qui concerne la fiabilité, dans les États membres d’Europe centrale et occidentale, seuls 3 % des services régionaux et 5 % des services à grande distance ont été annulés en 2014. Les taux d'annulation étaient plus élevés dans certains États membres d’Europe orientale. S'agissant de la sécurité, le transport ferroviaire reste l’un des modes de transport les plus sûrs. Selon l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée l’«Agence»), les accidents ferroviaires ont fait environ un millier de victimes en 2014 en Europe. Entre 2010 et 2014, la sécurité ferroviaire a continué de s’améliorer, les chiffres relatifs aux décès, aux blessures graves et aux accidents importants étant tous en recul. En 2013, le risque de blessure pour un voyageur par chemin de fer était 16 fois moins élevé que pour un automobiliste. 5.5.Services de transport ferroviaire couverts par des marchés publics de services En 2014, plus de deux tiers des services de transport de passagers étaient exploités dans le cadre de contrats de services publics, portant principalement sur des lignes régionales et suburbaines. Dans la plupart des États membres, les indemnisations par train-kilomètre prévues par des obligations de service public étaient supérieures à 5 euros et le montant total des aides fournies s’élevait à environ 20 milliards d’euros. La part des recettes provenant de la vente de billets dans les recettes totales varie grandement, allant de plus de 90 % en Lituanie, aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni à moins de 20 % en Hongrie. 5.6.Licences En 2014, le nombre d’entreprises ferroviaires actives variait de 323 en Allemagne à 1 en Finlande. Par rapport à 2013, le nombre d’entreprises ferroviaires actives était en augmentation en Pologne, en France, en Allemagne et en Hongrie et avait légèrement diminué en Bulgarie et aux Pays-Bas. Les droits de licence peuvent varier de zéro à 70 000 euros, en fonction de l’État membre et du contenu de la demande. Les politiques de transport ferroviaire de l’Union visent à: limiter les droits de licence; raccourcir le délai d’obtention des licences; accroître la transparence des licences valides; et veiller à ce que la couverture en cas d'accidents soit assurée selon des conditions de marché, sans discrimination. À cette fin, la Commission a adopté un acte d'exécution concernant les licences en 2015. En outre, le quatrième paquet ferroviaire propose la création d’un guichet unique en tant que point d’entrée unique numérique en Europe pour les autorisations de véhicule et les certificats de sécurité. L’objectif est de simplifier les procédures et d’assurer une égalité de traitement entre les demandeurs en Europe. L’Agence aura également un rôle plus important à jouer dans le processus et deviendra une autorité compétente en matière de certificats de sécurité à l’échelle de l’Union. 5.7.Degré d’ouverture du marché et utilisation des droits d'accès L’ouverture du marché du fret ferroviaire en 2007 a coïncidé avec la crise économique qui a frappé de plein fouet les services de transport de marchandises, tous modes confondus. Étant donné que la part de marché des opérateurs ferroviaires concurrents a augmenté de manière constante dans quasi tous les États membres, il semble que les nouveaux arrivants aient mieux réussi à faire face aux difficultés majeures engendrées par la crise. En moyenne, la part de marché des opérateurs de fret concurrents (15 % en 2006) avait plus que doublé en 2014. Fin 2014, les services de transport de fret ferroviaire étaient toujours exploités à 100 % par l’opérateur historique en Finlande, en Grèce, en Irlande, en Lituanie et au Luxembourg. Graphique 9 –Part de marché des concurrents sur le marché du fret (2014, en % des tonnes-kilomètres)

et évolution 2011-2014 (en points de pourcentage) Source: RMMS, 2011-2014, sauf pour la Suède (données de 2010 utilisées pour 2011), le Portugal et la Slovénie (données de 2011 utilisées pour 2012), le Luxembourg (données de 2010 utilisées pour 2011 et données de 2012 utilisées pour 2014), l'Italie (données 2014 provenant du rapport de suivi du marché du GRI pour 2016). Les parts de marché des concurrents sur les marchés de transport de passagers sont plus faibles, car ces marchés sont à des stades d'ouverture différents, à savoir nettement inférieure à 20 % dans tous les États membres à l'exception de la Pologne et du Royaume-Uni. L'ouverture à la concurrence a été réalisée en Autriche, en République tchèque, en Allemagne, en Italie, en Slovaquie, en Suède et au Royaume-Uni, à des degrés différents et avec des résultats différents. Des opérateurs concurrents ont pénétré le marché du transport ferroviaire de passagers dans plus de quinze États membres.