Avis du Comité des régions sur «La dimension paneuropéenne de la politique des transports»

(98/C 64/11)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu sa décision en date du 11 juin 1997, conformément à l'article 198 C, quatrième alinéa, du Traité instituant la Communauté européenne, d'émettre un avis sur «La dimension paneuropéenne de la politique des transports» et de charger la commission 3 «Transports et réseaux de communication» de sa préparation;

vu le projet d'avis (CdR 253/97 rév.) adopté par la commission 3, le 25 septembre 1997 (rapporteur: M. Wartenberg);

vu ses précédents avis en matière de politique des transports, notamment sur les réseaux transeuropéens de transport, sur le transport maritime à courte distance, sur les Livres verts «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports» et «Un réseau pour les citoyens», sur le «Programme d'action - La politique commune des transports 1995-2000», sur le Livre blanc «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» ainsi que sur la proposition pour «La promotion d'une mobilité durable et efficace»;

considérant les travaux préparatoires du Comité directeur de la conférence paneuropéenne des transports, et en particulier le projet de déclaration finale de la conférence paneuropéenne des transports d'Helsinki,

considérant la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen - «Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins. Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération» du 23 avril 1997;

considérant le rapport du Parlement européen sur «La politique paneuropéenne des transports» (PE 218.425 du 29 octobre 1996) et l'avis d'initiative du Comité économique et social sur «La conférence paneuropéenne des transports et le dialogue social - de Crète à Helsinki» (CES 547/96 du 25 avril 1996);

considérant l'Agenda 2000, dans lequel la Commission européenne désigne la mise en place et le développement des réseaux transeuropéens de transports comme l'une des tâches les plus importantes de l'Union européenne dans les années à venir,

a adopté lors de sa 20e session plénière des 19 et 20 novembre 1997 (séance du 20 novembre), l'avis suivant.

1. Introduction

Les conférences paneuropéennes des transports

1) Après l'ouverture des frontières dans les pays d'Europe centrale et orientale à la fin des années quatre-vingt, et afin que le marché intérieur dans le domaine des Transports puisse également se réaliser en dehors de l'Union européenne, la première conférence paneuropéenne des transports a été organisée à Prague en octobre 1991, à l'initiative du Parlement européen et de la Commission européenne. Cette conférence, à laquelle participaient également d'autres organisations internationales comme la Conférence européenne des ministres des Transports et la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, avait pour but de définir des principes communs pour le développement futur d'une politique paneuropéenne des transports.

2) La 2e conférence paneuropéenne des transports a eu lieu en Crète du 14 au 16 mars 1994. Elle a dépassé les principes fixés dans la déclaration de Prague, dans la mesure où les États participants ont convenu d'objectifs et de mesures communs pour la réalisation d'une politique paneuropéenne des transports.

3) Conformément à la déclaration de Crète qui prévoyait une évaluation régulière de «l'ensemble des principes convenus en matière de politique des transports», la 3e conférence paneuropéenne des transports s'est déroulée du 23 au 25 juin 1997 à Helsinki, où il a été à nouveau affirmé qu'un système de transports paneuropéen, en tant que pierre angulaire d'un marché intérieur en développement, devrait être mis en place le plus rapidement possible, et ce, malgré les difficultés que soulève son financement.

Modification du contexte depuis la Crète

4) Depuis la conférence des transports de Crète, l'adhésion de trois nouveaux États à l'UE et l'élargissement en cours de l'Union aux pays d'Europe centrale et orientale ont modifié le contexte général de la politique des transports dans la mesure où il convient désormais d'intégrer ces États au réseau transeuropéen de transport de l'UE.

5) Étant donné la tension des budgets publics, la Communauté, comme l'a à nouveau fait apparaître la 3e conférence paneuropéenne des transports, devra toutefois s'engager dans de nouvelles voies pour financer ces projets d'infrastructure de transport.

Participation du Comité des régions

6) Depuis sa création en 1994, le Comité des régions a émis une série d'avis sur la politique des transports de l'UE. En février 1997, la Commission européenne et le Parlement européen l'ont invité à participer aux travaux de la conférence d'Helsinki.

Le Comité, qui n'était jusqu'à présent pas associé aux discussions, s'est vu ainsi offrir pour la première fois la possibilité de contribuer activement à l'élaboration future d'une politique paneuropéenne des transports.

7) Cela signifie aussi que les résultats du cycle de séminaires sur «La contribution des régions et des communes européennes à un système européen de transports intégré, efficace et respectueux de l'environnement», organisés conjointement par le Comité des régions et la Commission, pourront nourrir ce débat sur la politique des transports.

2. Objectifs et principes d'une politique paneuropéenne des transports et de sa mise en oeuvre

8) Le Comité des régions approuve vivement l'initiative de la Commission et du Parlement européen visant à fixer des principes et des objectifs communs pour une politique paneuropéenne des transports avec les pays d'Europe centrale et orientale, les nouveaux États indépendants de l'ex-Union soviétique et les pays méditerranéens, contribuant ainsi à la mise en place d'une infrastructure de transport équilibrée dans toute l'Europe.

2.1. Objectifs d'une politique paneuropéenne des transports

9) Le Comité des régions considère tout comme la Commission et le Parlement européen qu'une politique paneuropéenne des transports doit viser à promouvoir des systèmes de transports durables, respectueux de l'environnement et efficaces, qui, d'une part, répondent aux besoins sociaux, économiques, écologiques et de sécurité des citoyens européens et, d'autre part, aident à surmonter les différences sociales et économiques entre les régions, contribuant ainsi au renforcement de la compétitivité de l'Europe. En ce sens, la politique des transports sert aussi la cohésion économique et sociale en Europe.

10) En outre, le Comité des régions soutient avant tout les objectifs suivants d'une politique paneuropéenne des transports, figurant également dans la déclaration finale d'Helsinki:

- étendre le marché intérieur dans le secteur des transports à toute l'Europe, afin de contribuer au rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives et à l'harmonisation des normes techniques;

- favoriser la concurrence et la libéralisation des marchés des transports conformément aux principes d'une économie sociale de marché;

- faciliter le transport transfrontalier en adaptant aussi bien les infrastructures que les services et les procédures;

- développer un réseau de transport intégré compatible avec le respect de l'environnement sur la base d'une coopération entre les opérateurs des différents modes de transport.

2.2. Principes d'une politique paneuropéenne des transports

11) Selon le Comité des régions, une politique paneuropéenne des transports devrait être axée en particulier sur quatre principes: orientation vers les régions, proximité du citoyen, respect de l'environnement et sécurité routière.

Une politique des transports axée sur les régions

12) Dans la Communauté, le principe de subsidiarité dans le domaine de la politique des transports est reconnu et appliqué à juste titre. Au niveau paneuropéen, beaucoup d'efforts internationaux, multilatéraux et nationaux seront nécessaires pour mettre en oeuvre les objectifs en matière de politique des transports, formulés en Crète et réaffirmés à Helsinki. La mise en oeuvre effective de la politique paneuropéenne des transports ne sera possible qu'avec le concours des collectivités locales compétentes en matière d'aménagement du territoire et de protection de l'environnement.

13) Le Comité des régions a dès lors demandé à plusieurs reprises que les collectivités locales soient consultées dans la mesure du possible au stade initial de la planification des transports et que des solutions soient recherchées d'un commun accord.

14) Les expériences acquises au cours des dernières années en matière de mise en oeuvre des projets de transport transeuropéens ont précisément montré que la participation et l'approbation des collectivités territoriales touchées par les projets de transport sont une condition sine qua non de leur réussite. Tous les efforts des États membres pour accélérer les procédures administratives et relatives à l'aménagement du territoire requises au niveau national pour un projet de transport sont réduits à néant si ce projet n'a pas fait l'objet en temps utile d'une information complète et d'une consultation au niveau local et régional.

Une politique des transports proche du citoyen

15) L'acceptation du projet de transport par la population est actuellement une condition indispensable d'une politique paneuropéenne des transports visant explicitement une mobilité durable et soutenable socialement et écologiquement. Il convient dès lors de veiller à intégrer les collectivités territoriales dans le projet, pour garantir ainsi la proximité du citoyen, voire la transparence des décisions souhaitées par tous les acteurs.

16) Le Comité des régions est dès lors partisan d'une prise en considération appropriée des intérêts et des attentes des citoyens en tant que consommateurs et usagers de la route, et/ou en tant que personnes concernées par la planification et les décisions en matière de politique des transports.

Une politique des transports respectueuse de l'environnement

17) En raison de la forte pollution causée par les transports, le Comité des régions a fait remarquer à plusieurs reprises que le principe du respect de l'environnement inscrit à l'article 130 R du Traité instituant la Communauté européenne doit être considéré comme un élément indispensable de la politique paneuropéenne des transports.

18) À ce sujet, il est conscient de la nécessité de concilier l'augmentation du trafic et le besoin accru de mobilité - qui sont finalement la conséquence de la cohésion économique et sociale de l'Europe - avec les exigences élevées de protection de l'environnement.

Une politique des transports visant à renforcer la sécurité routière

19) L'augmentation croissante du volume du trafic routier, et en particulier du transport routier, constitue un risque important pour la sécurité routière. Par conséquent, il importe de renforcer la sécurité et la fiabilité des systèmes de transport et de les rendre accessibles à l'ensemble de la population.

2.3. Champs d'action d'une politique paneuropéenne des transports

20) L'ensemble de règles de base en matière de politique paneuropéenne des transports qui a été décidé à Helsinki comprend non seulement des objectifs et des principes, mais également une série de mesures et/ou de champs d'action qui permettront de les concrétiser.

21) Sur la base des groupes de travail de la conférence d'Helsinki, le Comité des régions a sélectionné trois champs d'action qui lui paraissent d'une importance particulière: les réseaux transeuropéens, les modes de transport et les systèmes de transport intelligents.

2.3.1. Réseaux transeuropéens

22) Dans son avis sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, le Comité des régions a déjà reconnu que la réalisation des réseaux transeuropéens contribue de manière essentielle au renforcement de la compétitivité globale, favorise la croissance et l'emploi et renforce la cohésion interne de l'Europe d'autre part.

Effets des réseaux transeuropéens sur les régions

23) Le Comité des régions fait remarquer que les réseaux transeuropéens ne pourront produire les effets souhaités que s'ils fonctionnent efficacement. Il faut savoir qu'une connexion optimale avec les systèmes de transports locaux et régionaux existants est une condition essentielle de cette efficacité.

24) Selon le Comité des régions, il convient ici de développer de toute urgence, en collaboration avec les collectivités territoriales concernées, des stratégies qui tiennent compte de la configuration et de l'emplacement des noeuds de communication pour le transport de personnes ainsi que de la mise en place d'une gestion intermodale du trafic.

25) Dans ce contexte, il y a lieu de prêter une attention particulière au raccordement harmonieux des réseaux transeuropéens aux systèmes de transports publics de courte distance dans les agglomérations, étant donné que celles-ci sont les principales zones de départ et de destination du transport de marchandises et de personnes.

26) Le Comité des régions est d'avis que le problème du raccordement local et régional des réseaux transeuropéens a été sous-estimé jusqu'à présent et propose dès lors que les collectivités territoriales soient à l'avenir impliquées en temps utile dans la planification de l'infrastructure des réseaux transeuropéens.

27) Dans son rapport annuel de 1996 sur les réseaux transeuropéens, la Commission européenne a mis en évidence les effets positifs de projets de transport sur la croissance économique et l'emploi dans la Communauté, sans toutefois pouvoir donner d'informations plus précises sur les conséquences en matière de croissance et d'emploi dans les régions.

28) Le Comité des régions invite dès lors la Commission à examiner de manière plus approfondie les effets des réseaux transeuropéens sur les régions, qui peuvent diverger considérablement d'une région à l'autre, au moyen d'exemples choisis (régions frontalières, régions structurellement faibles...) afin d'en tirer de nouvelles conclusions pour une politique européenne des transports axée sur les régions.

Assurance d'une mobilité durable et soutenable

29) Un trafic important en particulier dans le domaine du transit n'apporte pas que des avantages économiques et sociaux, mais présente également des inconvénients tels que la pollution de l'environnement ainsi que des problèmes de congestion pour les villes et les régions concernées ainsi qu'une détérioration de la sécurité routière.

30) Conformément à une politique paneuropéenne des transports reposant sur le principe d'une mobilité durable et sûre, le Comité des régions préconise l'approche donnant la priorité à une meilleure utilisation, plus rationnelle, de l'infrastructure de transport existante plutôt qu'à des nouvelles constructions. Au moyen de systèmes de transport intelligents il est possible de mieux utiliser les infrastructures existantes et d'améliorer la sécurité routière, et ainsi d'empêcher une pollution démesurée de l'environnement. Dans cette optique, il conviendrait d'utiliser davantage la télématique et d'autres techniques de pointe, qui profitent également à l'interopérabilité transfrontalière.

Adaptation et développement des couloirs

31) Lors de la 2e conférence paneuropéenne des transports de Crète, neuf liaisons principales «prioritaires» ont été définies pour les pays d'Europe centrale et orientale. A Helsinki, les couloirs définis en Crète ont été adaptés au nouveau contexte et développés par l'ajout d'une dixième liaison entre les États balkaniques.

32) Le Comité des régions salue l'approche adoptée par la Commission européenne dans sa communication sur le «Raccordement du réseau d'infrastructures de transport», selon laquelle la sélection de projets de transports «prioritaires» dans les pays d'Europe centrale et orientale et/ou dans d'autres pays tiers européens doit être fondée sur les critères définis dans les orientations sur les réseaux transeuropéens (tels que la possibilité de financement, la rentabilité, la maturité, la durabilité environnementale et l'interopérabilité d'un projet de transport), qui ont déjà été à la base de la sélection des projets de transport prioritaires de l'UE.

33) Le Comité des régions approuve en outre l'extension du réseau transeuropéen à toute l'Europe, souhaitée par la Commission, étant donné que cela sera non seulement bénéfique au raccordement des pays voisins de l'Europe et au développement des régions structurellement faibles, mais servira finalement aussi le bien-être général. L'existence de bonnes liaisons de transports est la condition nécessaire à l'établissement de contacts entre les régions et contribue au développement, non seulement économique, mais également démocratique et culturel des États voisins.

34) Eu égard à l'élargissement prévu, la priorité revient à l'intégration des réseaux de transport des PECO candidats à l'adhésion, mais cela ne doit pas pour autant se faire aux dépens de la mise en place et du développement des infrastructures de transport dans la Communauté, qui demeure nécessaire. Dans ce contexte, il salue le processus d'évaluation des besoins en infrastructure de transports des PECO (TINA) - Transport Infrastructure Needs Assessment - mis sur pied dans le cadre du dialogue structuré et qui devrait contribuer à définir les mesures nécessaires relatives à l'infrastructure - en fonction de leur importance - dans les pays candidats à l'adhésion.

35) Comme il est apparu entre-temps que le concept de couloirs élaboré en Crète ne peut pas résoudre seul les multiples problèmes des régions européennes ni répondre à leurs nombreuses exigences, le Comité des régions soutient la proposition de la Commission de compléter la notion de couloir par celle de zone (PETRA = Paneuropean Transport Areas). Ces zones seront définies selon les mêmes critères que ceux appliqués pour la définition des couloirs.

Financement des réseaux transeuropéens

36) Le Comité des régions approuve le concept d'un partenariat à l'échelle de l'Europe dans les réseaux de transport entre l'Union, les gouvernements des États concernés, les institutions financières et le secteur privé, proposé par la Commission dans sa communication sur le «Raccordement du réseau d'infrastructures de transport». Le Comité est convaincu qu'en ce qui concerne précisément les modèles de financement des réseaux transeuropéens, l'exigence de conditions générales plus stables et plus fiables est d'une importance décisive pour l'engagement financier du secteur privé.

37) Le Comité des régions apprécie dès lors expressément les efforts de la Commission visant à développer, conjointement avec les institutions financières, des concepts cohérents pour le financement futur des couloirs et des zones de transport paneuropéens.

38) Le Comité des régions soutient le modèle de partenariat entre secteur public et secteur privé, car il permet d'accélérer la construction des réseaux transeuropéens. Il faut toutefois signaler que les énormes besoins financiers relatifs aux infrastructures de transport, ne serait-ce qu'en ce qui concerne les projets prioritaires, ne pourront pas être couverts par le secteur privé uniquement. En outre, le Comité des régions fait remarquer que, du point de vue de la politique des transports, les redevances indispensables au secteur privé pour le refinancement du capital privé, telles que les tarifs, les droits d'usage et les taxes notamment, peuvent avoir des effets indésirables comme le déplacement du trafic.

39) De manière générale, il faut éviter de laisser croire aux États d'Europe centrale et orientale que la modernisation de leurs infrastructures de transport peut se faire avec les ressources de l'Union européenne exclusivement. Cette attitude attentiste doit être combattue, ne serait-ce que pour que la Communauté continue à être considérée comme un partenaire crédible dans le cadre de la politique paneuropéenne des transports.

2.3.2. Modes de transport

Transfert du trafic routier vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement

40) Le Comité des régions approuve tous les efforts entrepris dans le cadre de l'économie sociale de marché et visant à une mobilité durable afin de lutter contre l'augmentation continue dans le domaine des transports, entre autres par un transfert du trafic routier vers des modes de transports plus respectueux de l'environnement. Dans le cadre du concept de transport intermodal, et en ce qui concerne le trafic terrestre, l'on pense surtout à la promotion du trafic ferroviaire, du transport combiné et de la navigation intérieure et du cabotage.

41) En dépit de ces efforts, le Comité des régions est conscient du fait que le transport routier, malgré les problèmes d'environnement, d'encombrement et de sécurité qui lui sont reprochés, restera dans un avenir proche le principal mode de transport pour les personnes et les marchandises, et pas seulement sur les courtes distances.

42) Le transport routier se caractérise par sa capacité d'adaptation élevée aux exigences et conditions de transport en perpétuel changement. Une gestion flexible et une adaptation au moyen de transport nécessaire (conteneur et/ou dimensions) sont réalisables à peu de frais. En comparaison au rail, son principal concurrent, les investissements en véhicules et en moyens de production sont relativement faibles. Les taxes de circulation routières pour les poids lourds, qui ont été augmentées et qui ne couvrent qu'une partie des coûts globaux, ne suffisent pas à compenser l'écart de coût avec le rail.

43) Étant donné ces avantages actuels, il apparaît difficile d'appliquer l'objectif politique de transfert du trafic vers des modes de transport plus écologiques. Selon le Comité des régions, la promotion du transport combiné permettrait de déplacer une partie du trafic routier, la vérité des coûts devant en tout état de cause être respectée.

44) À moyen terme, il faut faire en sorte que les conditions-cadres régissant le transport routier de marchandises permette, sur des distances moyennes tout du moins, de rendre le transport combiné compétitif et de réduire les atteintes à l'environnement: gaz d'échappement, bruit et utilisation de l'espace, causées par le transport de marchandises.

45) Malgré les difficultés considérables qui sont dues principalement aux opérations supplémentaires de transbordement engendrant des pertes de temps et d'argent et aux coûts élevés des transports qui en résultent, il conviendrait de développer un réseau de centres de transbordement appropriés (notamment des centres de transports de marchandises, des ports, des terminaux) ainsi que de parcours d'une viabilité économique particulière, afin de réduire ainsi le besoin en infrastructure routière supplémentaire. Le Comité des régions recommande par conséquent de transposer l'idée des couloirs pour le transport de marchandises dans le domaine du transport combiné et propose donc de mettre en oeuvre un projet pilote en la matière.

46) Compte tenu de ces considérations, le Comité des régions estime qu'il est urgent d'examiner toutes les possibilités techniques, organisationnelles et financières permettant de réduire les inconvénients du transport combiné de marchandises par rapport au transport routier pur.

47) Le Comité des régions soutient également le projet de préparation de la réforme des chemins de fer, annoncé dans le Livre blanc «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires». Il faut également en tenir compte dans l'aménagement du territoire, par exemple en concentrant les sites bâtis le long des voies de chemin de fer. Les vitesses, les fréquences et les infrastructures doivent en outre être adaptées aux besoins des utilisateurs.

48) Le Comité est d'avis que le réseau ferroviaire européen existant et les services à fournir par les sociétés de chemins de fer ne répondent pas aux demandes des usagers. Un exemple à suivre serait la création pour les couloirs de sociétés de gestion, tant pour le transport de personnes que de marchandises, qui auraient pour mission de coordonner l'ensemble des activités et des services, en amont comme en aval, afin que l'usager n'ait qu'un interlocuteur. La libre concurrence entre les sociétés de chemins de fer ne s'en trouverait pas affectée.

49) Une stratégie d'amélioration de la politique européenne des chemins de fer devrait comprendre les grands points suivants:

- séparation de l'exploitation et de l'infrastructure ferroviaire;

- désendettement des sociétés de chemins de fer;

- interopérabilité et harmonisation technique.

50) Le Comité des régions souligne que l'équipement en voies ferrées des régions économiques européennes doit être organisé de manière plus efficace. À cet égard, il salue en particulier la création de couloirs pour le transport de marchandises. Il espère que les études relatives à ces couloirs prouveront que le transport de marchandises par rail est économiquement exploitable sur les principaux axes de transport transeuropéens. Le mode de transport le plus respectueux de l'environnement est le cabotage, présentant les coûts économiques et sociaux les plus faibles et la plus grande capacité pour le transfert du trafic sans nécessiter d'énormes investissements. La politique des transports devrait avoir pour objectif de déplacer les grands flux de transport européens vers le cabotage et de rayonner à partir des ports pour desservir l'arrière-pays, par un bref parcours initial ou terminal au moyen d'un mode de transport intérieur. Dans la planification des projets de transport terrestre dans le cadre des réseaux transeuropéens parallèles aux côtes, il convient de toujours prendre en considération le rôle concurrent que peut jouer la navigation côtière.

51) Dans le cadre des efforts visant à supprimer les distorsions de la concurrence entre les modes de transport, le principe de l'internalisation des coûts externes du transport mériterait une attention particulière. L'utilisation actuelle des moyens de transport s'explique par le fait que les coûts ne sont pas supportés par ceux qui les occasionnent ainsi que par l'existence de coûts dont il n'a pas été tenu compte dans le calcul des frais de transport réalisés jusqu'à présent. Une imputation non discriminatoire des coûts peut garantir la «vérité des coûts», qui peut à son tour aboutir à un mode de transport plus respectueux de l'environnement.

52) Dans son avis sur le Livre vert de la Commission intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports», le Comité des régions a approuvé l'approche choisie, mais a toutefois fait remarquer qu'il n'existe actuellement aucun consensus sur la nature des frais à imputer, sur leur répartition entre les responsables et sur les effets de l'introduction d'une tarification équitable et efficace pour les usagers des transports. C'est pourquoi il est d'avis que les instruments économiques mentionnés dans le Livre vert doivent être utilisés de manière plus pragmatique tandis que pour certains secteurs et certains problèmes, une contribution appropriée des usagers des transports est demandée au début.

53) Le Livre vert ne traite que des coûts externes du transport routier et ne tient pas compte des autres modes de transport. Le Comité des régions considère dès lors qu'il est urgent de développer une approche similaire pour ces derniers, afin de permettre une concurrence équitable.

Raccordement des aéroports

54) En ce qui concerne le réseau transeuropéen des aéroports, le Comité des régions a déjà fait remarquer que le problème du raccordement des aéroports régionaux en particulier au réseau transeuropéen d'aéroports mérite davantage d'attention. La fonctionnalité des aéroports n'est garantie que par un raccordement plus efficace à d'autres modes de transport, c'est-à-dire à des réseaux ferroviaires et routiers, tant régionaux que transeuropéens. À cet égard, il convient d'accorder une importance particulière aux transports publics de courte distance, car ils doivent prendre en charge la majeure partie du volume des déplacements supplémentaires liés à la présence de l'aéroport, en plus des transports locaux et régionaux existant. Aussi le Comité des régions souligne-t-il la nécessité d'impliquer les responsables locaux et régionaux de la planification dans la conception des plaques tournantes que constituent les aéroports.

55) Le Comité des régions préconise en outre un contrôle plus efficace des voies aériennes au niveau paneuropéen, notamment par un élargissement géographique et fonctionnel d'Eurocontrol.

Navigation intérieure et maritime, ports

56) Les voies de navigation maritimes et intérieures sont des voies de communication naturelles existantes, dont le potentiel devrait être utilisé davantage. Le Comité des régions les considère comme partie constituante d'un réseau de transports paneuropéen intégré.

57) Compte tenu de l'augmentation continue du trafic en Europe la navigation intérieure et maritime devrait être davantage exploitée à des fins de transport, d'autant qu'elle fait partie des modes de transport particulièrement respectueux de l'environnement. La logistique des transports reposant de plus en plus sur une approche de chaînes de transport, ce n'est qu'en tant qu'éléments d'un maillage de noeuds de communication que les ports de navigation maritime et intérieur peuvent trouver pleinement leur utilité pour l'économie nationale.

58) Afin de répondre à l'objectif du transfert de trafic, les ports de navigation intérieure comme de navigation maritime devraient être développés en tant que points de jonction entre les systèmes de transport, et points de transbordement des marchandises, de manière à prendre en compte les exigences d'un transport international moderne, rapide et à des prix intéressants. Les conditions à remplir pour y parvenir sont: des installations de transbordement de marchandises performantes, de bonnes liaisons par rail et voies d'eau et l'utilisation de systèmes d'information intelligents.

2.3.3. Coopération en matière de trafic transfrontalier

59) Il convient d'améliorer les conditions de lutte contre l'augmentation du trafic transfrontalier. Le Comité des régions salue dès lors l'initiative envisagée pour alléger ce trafic. À cet égard, il souligne que la coopération transfrontalière suppose non seulement une entente nationale et internationale, mais également une étroite collaboration des régions et communes concernées.

60) Dans le domaine du trafic transfrontalier, la collaboration des services de transport locaux, des douanes, des autorités de contrôle sanitaire et des forces de sécurité est d'un intérêt particulier. Sans eux, l'ouverture du marché espérée ainsi que la plus-value du marché intérieur ne peuvent pas être atteintes.

61) La croissance continue des relations commerciales a entraîné une augmentation du trafic de transit, qui est toutefois entravé par l'absence d'harmonisation du cadre politique, financier, organisationnel et technique. Le Comité des régions recommande dès lors le rapprochement des législations, des prescriptions administratives, des procédures de contrôle frontalier, des normes techniques ainsi que des prescriptions en matière de sécurité.

62) Les efforts visant à organiser plus efficacement les postes de contrôle frontalier en les regroupant et/ou en supprimant les obstacles existants doivent être poursuivis en accord avec les groupements d'intérêts régionaux et locaux.

2.3.4. Systèmes de transports intelligents

63) Le Comité des régions approuve le concept de l'utilisation de systèmes de transport intelligents et renvoie aux bons exemples d'application de la télématique en matière de gestion du trafic routier. Il est conscient de la nécessité d'explorer de nouvelles technologies en matière de transports et de les promouvoir de manière adéquate.

En raison de l'importance des systèmes de transport intelligents, la commission 3 a l'intention d'élaborer un avis sur ce thème, en tenant compte des résultats des débats d'Helsinki.

3. Conclusions

64) Le Comité des régions se félicite de l'initiative de la Commission européenne et du Parlement européen visant à convenir avec les États d'Europe centrale et orientale, les États de l'ancienne Union soviétique et de la Méditerranée de principes et d'objectifs communs pour une politique des transports paneuropéenne.

65) L'objectif d'une politique des transports paneuropéenne doit être de promouvoir des systèmes de transport durables, compatibles avec le respect de l'environnement et efficaces, qui satisfont aux besoins économiques et sociaux des citoyens d'Europe et contribuent dans le même temps à la cohésion économique et sociale de l'Europe.

66) Du point de vue du Comité des régions, une politique des transports paneuropéenne doit obéir en particulier à quatre principes: dimension régionale, proximité des citoyens, respect de l'environnement, et renforcement de la sécurité routière, la vérité des coûts devant en tout état de cause être constamment prise en considération.

67) Dans le cadre des champs d'action pour une politique des transports paneuropéenne examinés à Helsinki, il y a lieu de souligner principalement, du point de vue des collectivités régionales et locales les points suivants:

- Lors de la planification des réseaux de transports transeuropéens, il faut accorder une plus grande attention à la connexion de ceux-ci avec les systèmes de transport régionaux et locaux.

- Le Comité des régions se félicite du concept de partenariat pour les réseaux de transports, en vue du développement de modèles de financement viables pour les projets en matière de transport, qui a été développé par la Commission.

- Le Comité des régions soutient tout effort déployé en vue de la création d'un réseau de transports intégré allié à une utilisation intelligente de chaque mode de transport approprié; la promotion de la compétitivité des chemins de fer et des transports multimodaux revêt une importance particulière à cet égard.

Bruxelles, le 20 novembre 1997.

Le Président du Comité des régions

Pasqual MARAGALL i MIRA