Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules (Refonte)

(presentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Objectif de la proposition

Conformément aux articles 4 à 7 de la directive 88/77/CEE du Conseil [1], modifiée par la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil [2], la présente proposition a pour objectif de renforcer les exigences communautaires visant à limiter les émissions polluantes des nouveaux moteurs de poids lourds destinés à la propulsion des véhicules en introduisant:

[1] JO L 36 du 9.2.1988, p. 33.

[2] JO L 44 du 16.2.2000, p. 1.

- de nouvelles prescriptions techniques et procédures pour évaluer la durabilité des systèmes de contrôle des émissions des moteurs de poids lourds sur certaines périodes de la durée de vie définie;

- de nouvelles prescriptions techniques et procédures pour évaluer la conformité en service des systèmes de contrôle des émissions des moteurs de poids lourds sur une période définie de la durée de vie adaptée au véhicule équipé du moteur;

- de nouvelles prescriptions techniques pour les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés aux nouveaux poids lourds et moteurs de poids lourds.

Ces prescriptions sont actuellement définies par la directive 88/77/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 2001/27/CE de la Commission [3].

[3] JO L 107 du 18.4.2001, p. 10.

La communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée "Mettre à jour et simplifier l'acquis communautaire" [4] identifie, parmi les domaines prioritaires pour la simplification de la législation communautaire, le système de réception des véhicules à moteur. La modernisation de la directive 88/77/CEE figure expressément dans le programme de travail de la Commission.

[4] COM(2003) 71 final du 11.2.2003.

La directive 88/77/CEE a fait l'objet de quatre modifications; la directive 91/542/CEE du Conseil du 1er octobre 1991 [5] et la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil [6] ont également introduit des dispositions qui, bien qu'étant autonomes, ont un lien étroit avec le système établi par la directive 88/77/CEE.

[5] JO L 295 du 25.10.1991, p. 1.

[6] JO L 44 du 16.2.2000, p. 1.

Il y a donc lieu, à l'occasion de la présente modification, d'améliorer la lisibilité de la directive 88/77/CEE en procédant à sa refonte, à un moment où la Communauté européenne s'apprête à accueillir de nouveaux membres et où un important accord mondial [7] concernant l'établissement de règlements techniques internationaux a été conclu à Genève.

[7] Accord concernant l'établissement de règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules à roues ainsi qu'aux équipements et pièces qui peuvent être montés et/ou utilisés sur les véhicules à roues du 25.6.1998.

La directive 88/77/CEE sera par conséquent abrogée par la présente directive.

Les annexes existantes figurant dans la directive 88/77/CEE et les modifications nécessaires à l'introduction des nouvelles prescriptions techniques décrites ci-dessus font donc l'objet d'une refonte conformément à l'accord interinstitutionnel du 28 novembre 2001 pour un recours plus structuré à la technique de la refonte des actes juridiques [8], conclu entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission.

[8] JO C 77 du 28.3.2002, p. 1.

2. Nouvelle approche législative

2.1. Approche à deux niveaux

Traditionnellement, les propositions de directives dans le domaine de la construction et de la réception de véhicules à moteur, faites conformément à l'article 251 du traité, fixent non seulement les dispositions fondamentales, mais établissent également de manière très détaillée les spécifications techniques applicables aux véhicules à moteur. Le Parlement européen et le Conseil ont donc dû examiner des projets d'actes législatifs plus volumineux et techniquement plus complexes que si ces détails techniques avaient été omis.

La présente proposition a une structure différente de celle des directives existantes concernant la réception des véhicules à moteur. Elle vise à améliorer l'efficacité du processus de décision et à simplifier la législation proposée, de manière à permettre au Parlement européen et au Conseil de se concentrer davantage sur les orientations et le contenu politiques, tout en laissant à la Commission le soin d'adopter les prescriptions appropriées en vue de mettre en oeuvre ces orientations et ce contenu politiques.

À cet effet, la présente proposition suit une "approche à deux niveaux", dans le cadre de laquelle les processus d'élaboration et d'adoption de la législation suivront deux voies distinctes, mais parallèles:

- d'une part, les dispositions fondamentales seront définies par le Parlement européen et le Conseil dans une directive fondée sur l'article 251 du traité et adoptée selon à la procédure de codécision (dénommée ci-après "proposition relevant de la codécision");

- d'autre part, les spécifications techniques mettant en application les dispositions fondamentales seront fixées dans une directive adoptée par la Commission avec le soutien d'un comité de réglementation (dénommée ci-après "proposition relevant de la comitologie").

La délégation de pouvoirs exécutifs à la Commission pour l'adaptation au progrès technique des directives dans le domaine de la réception des véhicules à moteur est prévue à l'article 13 de la directive-cadre 70/156/CEE relative à la réception des véhicules [9], modifiée par la directive 92/53/CEE [10]. La présente directive vise, à l'article 6, la procédure prévue à l'article 13 de la directive-cadre pour l'adoption par la Commission de mesures d'exécution ainsi que l'adaptation de mesures existantes au progrès technique.

[9] JO L 42 du 23.2.1970, p. 1.

[10] JO L 225 du 10.8.1992, p. 1.

En conséquence, il convient de noter que, aux fins de la présente proposition et des propositions à venir, toute prescription qui, selon l'avis de la Commission, a un effet direct sur les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant d'un moteur sera toujours énoncée dans une proposition relevant de la codécision soumise aux co-législateurs.

3. Rappel historique

La directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil prévoit l'introduction, en trois étapes, de valeurs limites d'émissions pour les nouveaux moteurs de poids lourds destinés à la propulsion de véhicules, qui doivent être utilisées pour trois nouveaux cycles d'essai. Le cycle ESC (European Steady [state] Cycle - cycle d'essai en régimes stabilisés), le cycle ELR (European Load Response [test] - cycle d'essai avec prises en charges) et le cycle ETC (European Transient Cycle - cycle d'essai avec modes transitoires) sont les cycles d'essai applicables pour mesurer les émissions de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures totaux (HCT), d'oxydes d'azote (NOx) et de particules (PT), ainsi que l'opacité des fumées. Les hydrocarbures non méthaniques (NMHC) sont également mesurés lors de l'essai ETC (en revanche, la même valeur limite de NMHC peut être utilisée pour les hydrocarbures totaux); le méthane (CH4) est aussi mesuré dans le cas des moteurs à gaz.

Les valeurs limites d'émissions des deux premières étapes, souvent désignées par les termes "Euro 3" et "Euro 4", s'appliquent aux nouveaux types de moteurs de poids lourds à partir d'octobre 2000 et d'octobre 2005 et à tous les types de moteurs de poids lourds à partir d'octobre 2001 et d'octobre 2006. Un troisième niveau de normes, qui se caractérise par une limitation accrue des seules émissions d'oxydes d'azote (NOx) (les autres limites d'émissions étant reprises d'"Euro 4") et est désigné par l'appellation "Euro 5", s'appliquera à tous les types de moteurs de poids lourds à partir d'octobre 2009. Toutefois, l'article 7 de la directive 1999/96/CE dispose que les limites "Euro 5" doivent être confirmées par la Commission [avant la fin 2002].

Les articles 4 à 7 de la directive 1999/96/CE imposent à la Commission de faire des propositions sur un certain nombre de questions techniques:

article 4: dispositions relatives à l'installation de systèmes de diagnostic embarqués (OBD);

article 5: dispositions visant à garantir la durabilité de l'équipement antipollution des moteurs de poids lourd;

article 6: dispositions visant à garantir la conformité en service de l'équipement antipollution des moteurs de poids lourd.

En outre, l'article 7 demande à la Commission de prendre en considération un certain nombre d'éléments pertinents:

- la procédure d'examen précisée à l'article 3 de la directive 98/69/CE et à l'article 9 de la directive 98/70/CE;

- l'évolution des techniques de contrôle des émissions des moteurs à allumage par compression et des moteurs à gaz, compte tenu des liens réciproques entre lesdites techniques et la qualité des carburants;

- la nécessité d'améliorer la précision et la répétabilité des procédures actuelles de mesure et d'échantillonnage des émissions très faibles de particules provenant des moteurs;

- les progrès réalisés à l'échelle mondiale en matière d'harmonisation d'un cycle d'essai destiné aux essais de réception;

- des valeurs limites appropriées pour les polluants qui ne sont pas réglementés pour le moment du fait de l'introduction généralisée de nouveaux carburants de substitution.

Comme indiqué ci-dessus, la Commission doit confirmer la limite des émissions de NOx fixée à 2,0 g/kWh, qui sera obligatoire à partir du 1er octobre 2008 (Euro 5) pour toutes les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour tous les poids lourds et moteurs de poids lourds neufs.

À ce moment, la Commission présentera également un rapport sur les progrès réalisés en matière de mise au point d'un cycle d'essai harmonisé au niveau mondial destiné aux essais de réception des moteurs de poids lourds et, s'il y a lieu, joindra à ce rapport une proposition visant à l'introduction de ce cycle d'essai harmonisé dans un délai approprié.

L'article 7 de la directive 1999/96/CE dispose également que la Commission doit présenter des propositions pour les polluants qui jusqu'à présent ne sont pas réglementés du fait de l'introduction généralisée de "nouveaux" carburants de substitution. Même si la directive 1999/96/CE a établi des limites d'émissions spécifiques pour les poids lourds ou moteurs de poids lourds fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et si la directive 2001/27/CE contient des dispositions techniques permettant la réception de poids lourds ou de moteurs de poids lourds fonctionnant à l'éthanol, on ne peut guère parler d'introduction généralisée de produits susceptibles d'être qualifiés de "nouveaux" carburants de substitution.

Au total, moins de 1000 moteurs fonctionnant avec des carburants de substitution ont été produits en 2000 dans l'Union européenne, la majeure partie de ceux-ci étant des moteurs au gaz naturel destinés à équiper des autobus. Cela représente moins de 3 % de la production européenne d'autobus et 0,02 % de la production combinée de poids lourds et d'autobus. Plusieurs constructeurs projettent de faire certifier leurs futurs moteurs utilisant des carburants de substitution comme "véhicules plus respectueux de l'environnement" (Enhanced Environmentally [friendly] Vehicles - EEV). D'ici à 2005, aucun grand constructeur européen de poids lourds ne devrait produire de véhicules fonctionnant à l'éthanol. La production actuelle est seulement d'environ 25 unités par an.

L'examen des limites d'émissions de NOx pour 2008, prévu à l'article 7 de la directive 1999/96/CE, portera largement sur la question des polluants qui ne sont pas réglementés du fait de la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement en vue de satisfaire aux normes en matière d'émissions fixées pour 2008.

Par conséquent, la présente proposition n'introduit pas de limites d'émissions pour les polluants qui ne sont jusqu'à présent pas réglementés. Néanmoins, comme indiqué à l'article 7 de la présente proposition, la Commission examinera la nécessité d'établir de nouvelles valeurs limites d'émissions pour les polluants jusqu'à présent non réglementés du fait d'une utilisation plus importante de nouveaux carburants de substitution et de la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement afin de satisfaire aux futures normes prévues par la directive 88/77/CEE.

Cet examen tiendra compte également de la mise en oeuvre des mesures concernant le secteur du transport qui pourront être élaborées par le groupe de contact de la Commission sur les carburants de substitution [11].

[11] Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions concernant les carburants de substitution pour les transports routiers et une série de mesures visant à promouvoir l'utilisation des biocarburants (COM(2001) 547 final du 7.11.2001.)

4. CONTENU DE LA PROPOSITION

4.1. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil

La proposition relevant de la codécision sera une version refondue de la directive 88/77/CEE, conformément à l'accord interinstitutionnel visé au point 1, et contiendra, en outre, les nouvelles dispositions fondamentales prévues dans le cadre de l'approche à deux niveaux. Elle comportera les éléments suivants:

4.1.1. Définitions - Article premier

Les définitions sont identiques à celles de la directive 1999/96/CE, modifiée en dernier lieu par la directive 2001/27/CE.

4.1.2. Obligations des États membres - Article 2

L'article 2 de la proposition modifie les dates d'application des actuelles exigences juridiques concernant les moteurs à allumage par compression et les moteurs à gaz, ainsi que les véhicules propulsés par des moteurs à allumage par compression et des moteurs à gaz. Les mesures définies dans la directive 1999/96/CE, qui sont applicables depuis le 1er octobre 2000 et le 1er octobre 2001, sont désormais en vigueur et, par conséquent, seules les mesures (sans les dates) sont reprises aux paragraphes 1, 2 et 3 de l'article 2.

Pour ce qui est des moteurs à gaz, l'application des limites d'émission Euro 3 figurant dans les tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE (modifiée par la directive 1999/96/CE) a été fixée à l'article 2, paragraphe 2, de cette dernière directive pour les nouvelles réceptions (1er octobre 2000) et à l'article 2, paragraphe 3, pour toutes les réceptions (1er octobre 2001).

La directive 2001/27/CE a introduit par la suite des modifications aux annexes techniques de la directive 88/77/CEE en ce qui concerne les moteurs à gaz; celles-ci prennent effet pour toutes les réceptions de moteurs à gaz à compter du 1er octobre 2003. Jusqu'à cette date, la réception d'un moteur à gaz effectuée conformément à la directive précédente (1999/96/CE) restera applicable. Les constructeurs de moteurs à gaz se conforment dès à présent aux nouvelles prescriptions techniques établies dans la directive 2001/27/CE pour les nouvelles réceptions, afin de ne pas avoir à soumettre leurs produits à une nouvelle réception lorsque les exigences de la directive 2001/27/CE pour les moteurs à gaz deviendront applicables le 1er octobre 2003.

Les réceptions existantes ne perdront pas leur validité avec l'abrogation des directives 88/77/CEE, 91/542/CE et 1999/96/CE résultant de la présente refonte (voir article 9 et annexe XIII - tableau de correspondance - de la proposition).

4.1.3. Durabilité des systèmes de contrôle des émissions - Article 3

Actuellement, la directive 88/77/CEE ne contient pas d'exigences relatives à la durabilité des moteurs de poids lourds. Le moteur de poids lourd est en soi fiable et conserve, lorsqu'il est correctement entretenu, son niveau d'émissions sur des périodes d'utilisation extrêmement longues. Toutefois, le respect des futures normes plus strictes en matière d'émissions, fixées par la directive 1999/96/CE, nécessitera l'usage généralisé de techniques de post-traitement des gaz d'échappement.

La recirculation des gaz d'échappement (EGR) et/ou la réduction catalytique sélective (SCR), combinée à un filtre à particules diesel (DPF), un catalyseur d'oxydation diesel et éventuellement un système de turbocompression amélioré, devraient devenir des solutions courantes pour respecter les limites d'émissions Euro 4. Certains moteurs peuvent répondre aux exigences en recourant uniquement à la SCR.

La SCR devrait être utilisée par tous les constructeurs pour respecter les valeurs limites d'émissions Euro 5; elle devrait être associée à un filtre à particules diesel et un catalyseur d'oxydation diesel, mais certains moteurs peuvent satisfaire aux exigences en utilisant uniquement la SCR.

L'utilisation de la SCR offre, parmi de nombreux critères, des gains en termes de rendement du carburant par rapport à d'autres options, telles que la formule EGR + DPF, mais cette dernière permet de convertir efficacement les émissions de NOx sans employer de réactif chimique. Il semble que la plupart des fabricants de moteurs de poids lourds n'aient pas encore choisi la technologie qu'ils appliqueront pour respecter la norme Euro 4; la question de la teneur en soufre du gazole constitue également un élément important. Peut-être d'autres solutions techniques plus efficaces seront-elles développées avec le temps. Toutefois, à l'heure actuelle, il semble que les solutions susmentionnées seront mises en oeuvre dans différents types de cycles de service des véhicules au moins pour la phase Euro 4. L'option EGR + DPF se prête peut-être davantage à une utilisation sur des véhicules urbains, alors qu'une solution faisant appel à la SCR convient mieux aux transports à longue distance.

Il est clair qu'à l'avenir le niveau d'émissions du moteur dépendra dans une large mesure du système de post-traitement. En conséquence, des règles d'évaluation de la durabilité du système de contrôle des émissions devraient être intégrées dans la directive 88/77/CEE.

Dans ce contexte, la Commission propose que la durée de vie ou durabilité des moteurs destinés à des véhicules des catégories N1, N2, N3, M2 et M3 soit établie de la manière suivante, la notion de "durée de vie" étant définie comme la distance et/ou la période dans les limites de laquelle le respect des valeurs applicables en matière d'émissions de gaz, de particules et de fumées doit être assuré à titre d'exigence à remplir dans le cadre de la réception d'un type de moteur particulier:

- Pour les moteurs destinés à des véhicules de la catégorie N1, la durée de vie est fixée à 100 000 km ou cinq ans, au premier de ces deux termes échu.

Les directives 88/77/CEE et 70/220/CEE permettent que la réception des véhicules de la catégorie N1 se déroule conformément à l'une ou à l'autre directive. C'est pourquoi la durée de vie des moteurs destinés aux véhicules de la catégorie N1 devrait coïncider avec celle qui est prévue par la directive 70/220/CEE, modifiée par la directive 98/69/CE. Dans le cas de la directive 70/220/CEE, la durée de vie de 100 000 km ou 5 ans d'utilisation, au premier de ces deux termes échu, est applicable à partir du 1er janvier 2005.

- Pour les moteurs destinés à des véhicules des catégories N2 et M2, la durée de vie est fixée à 200 000 km ou six ans, au premier de ces deux termes échu.

- Pour les moteurs destinés à des véhicules des catégories N3 et M3, la durée de vie est fixée à 500 000 km ou sept ans, au premier de ces deux termes échu.

L'obligation de démontrer le respect des émissions sur la durée de vie applicable prendra effet le 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et le 1er octobre 2006 pour toutes les réceptions.

Au fil des ans, les constructeurs ont considérablement amélioré la durabilité mécanique des moteurs de poids lourds, de sorte que ceux-ci peuvent être utilisés des milliers d'heures ou parcourir des centaines de milliers de kilomètres avant de devoir être renouvelés. En outre, la distance annuelle parcourue, en particulier par les poids lourds les plus puissants ou par les véhicules utilitaires assurant des transports à longue distance, a fortement augmenté et ces véhicules atteignent donc plus rapidement des kilométrages élevés. Les manuels d'entretien fournis par les constructeurs précisent qu'un moteur de poids lourd assurant des transports à longue distance devrait faire l'objet d'un grand entretien tous les 250 000 à 450 000 km (toutes les 10 000 à 18 000 heures d'utilisation). Les véhicules dont les cycles de service sont différents ont généralement des intervalles différents entre les entretiens. Les objectifs internes en matière de développement de la fiabilité des moteurs approchent maintenant 1 million de kilomètres.

Même si elle pourrait peut-être justifier une durée de vie extrêmement longue en se basant sur la période durant laquelle les moteurs actuels fonctionnent sans être renouvelés, la Commission estime qu'il est préférable de fixer des durées de vie un peu plus courtes. En 2005 et en 2008, les fabricants de moteurs devront respecter de nouvelles normes d'émissions qui rendront très courant le recours à des systèmes de post-traitement des émissions pour presque tous les moteurs destinés à être utilisés sur la route. Des durées de vie extrêmement longues pourraient compromettre la faisabilité des futures normes et limiter le nombre de solutions techniques de post-traitement potentielles susceptibles de présenter d'autres avantages tels qu'une faible augmentation de la consommation de carburant ou même une économie de carburant (par rapport aux moteurs satisfaisant aux normes Euro 3). Au stade actuel, la Commission n'estime pas nécessaire de revoir ou de modifier ultérieurement les distances associées à la durée de vie proposées ici.

Le fait que la durée de vie prévue est écoulée ne signifie évidemment pas que le niveau des émissions du véhicule en service n'est plus satisfaisant; ainsi l'installation d'un système OBD (tel que décrit au point 4.1.5) et l'amélioration des contrôles techniques annuels contribueront à garantir que les systèmes de contrôle des émissions continueront à fonctionner correctement, même lorsqu'un véhicule sera utilisé par son deuxième, troisième ou énième propriétaire.

Tous les moteurs de poids lourds ne sont pas destinés à des véhicules utilitaires effectuant des transports à longue distance et totalisant très rapidement de nombreux kilomètres. Des moteurs de poids lourds équipent un grand nombre de types différents de véhicules qui sont utilisés uniquement en agglomération (les véhicules de ramassage des ordures et certains types d'autobus, par exemple). Ces véhicules accumulent les kilomètres à un rythme nettement moins élevé que les véhicules utilitaires effectuant des transports à longue distance. C'est ainsi, par exemple, que l'on relève une vitesse moyenne de 22,9 km/h (arrêts compris) dans le cycle de conduite urbaine de Brunswick, qui simule la conduite des autobus en ville [12], et que les statistiques de la Commission [13] montrent que les autobus urbains parcourent une distance moyenne d'environ 47 000 km par an.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, rapport 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

Compte tenu de la lenteur avec laquelle ces véhicules accumulent les kilomètres, il pourrait être excessif de prévoir uniquement une durée de vie de 500 000 km. Cependant, une durée de vie de sept ans semblerait appropriée dans ce cas. Pour ces utilisations urbaines, le cycle de service consisterait en un fonctionnement répété du moteur pendant la quasi-totalité de son utilisation quotidienne, avec également une courbe de température relativement basse susceptible d'inhiber une régénération adéquate pour un filtre à particules diesel ou un dispositif de dénitrification.

Il convient, par conséquent, d'englober les véhicules qui accumulent lentement des kilomètres dans le critère des "500 000 km ou sept ans d'utilisation, au premier de ces deux termes échu".

Si les mesures techniques qui doivent être adoptées selon la procédure de comitologie afin de mettre en oeuvre les dispositions fondamentales fixées pour la durabilité ne sont prises qu'après la date d'adoption de la présente directive relevant de la codécision (la date du 30 juin est proposée à l'article 3 pour l'adoption des mesures techniques selon la procédure de comitologie), la date de transposition indiquée à l'article 8, paragraphe 1, et la date d'application indiquée à l'article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, devront être alignées sur celles de la directive relevant de la comitologie. Il est essentiel que les deux directives soient appliquées simultanément par les États membres.

4.1.4. Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) - Article 4

Les prescriptions techniques relatives aux systèmes OBD concernant les véhicules de moyen tonnage sont applicables aujourd'hui par le biais de spécifications fixées dans les prescriptions fédérales des États-Unis, mais uniquement pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge de 14 000 livres (6 363 kg). Il n'existe pas de prescriptions relatives aux systèmes OBD pour ce que l'on considère comme les poids lourds de gros tonnage, c'est-à-dire les véhicules ayant un poids total autorisé en charge de 40 tonnes et plus.

En Europe, le respect des émissions au moment de la réception est évalué en testant uniquement le moteur (sans les organes auxiliaires et sans la boîte de vitesses), alors que, dans la pratique, les fonctions d'un système OBD doivent s'appliquer à l'ensemble du véhicule. La Commission juge prématuré d'imposer un concept global de système OBD pour poids lourds en vue du contrôle des émissions à partir de 2005 en raison des questions qui restent à régler en ce qui concerne la mise au point et les performances des capteurs des dispositifs de post-traitement des émissions, en particulier des capteurs de NOx et d'ammoniac des dispositifs de dénitrification et des capteurs de particules (si l'on dispose un jour de tels capteurs) des filtres à particules diesel. Il est dès lors proposé de régler la question des systèmes OBD pour poids lourds et moteurs de poids lourds en deux étapes, de manière à permettre la mise au point de ces systèmes.

Première phase pour les OBD:

La première phase concerne les nouveaux moteurs à allumage par compression présentés à la réception et respectant les valeurs limites d'émissions fixées à la ligne B1 du tableau figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la présente directive. Les prescriptions en matière d'OBD s'appliquent par conséquent à partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour toutes les réceptions. La première phase concerne également, à partir des mêmes dates, les nouveaux moteurs à allumage par compression présentés à la réception et respectant les valeurs limites facultatives fixées pour les véhicules EEV données à la ligne C du tableau figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la présente directive.

Pour la première phase, il est proposé que le système OBD contrôle le fonctionnement du moteur au regard des seuils fixés, comme c'est le cas pour le système OBD pour moteur diesel prévu par la directive 70/220/CEE. En outre, tout système de post-traitement des émissions installé en aval du moteur devra faire l'objet d'un contrôle destiné à déceler toute défaillance de fonctionnement importante. Imposer un contrôle du système de post-traitement des émissions limité aux défaillances de fonctionnement importantes repose sur le postulat que la technologie des capteurs nécessaire pour contrôler les performances en matière d'émissions excessives ne sera pas tout à fait au point pour une utilisation industrielle en 2005. Dans le cadre de la procédure de réception, le constructeur sera tenu de fournir au service technique ou à l'autorité chargée de la réception une analyse des défaillances potentielles du système de contrôle des émissions qui peuvent avoir une incidence sur les émissions.

Deuxième phase pour les OBD:

La deuxième phase concerne les nouveaux moteurs à allumage par compression et les moteurs à gaz présentés à la réception et respectant les valeurs limites d'émission fixées à la ligne B2 du tableau du point 6.2.1 de l'annexe I de la présente directive. Les exigences en matière d'OBD s'appliquent par conséquent à partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour toutes les réceptions. La deuxième étape concerne également, à partir des mêmes dates, les nouveaux moteurs à allumage par compression et les moteurs à gaz présentés à la réception et respectant les valeurs limites facultatives fixées pour les véhicules EEV données à la ligne C du tableau du point 6.2.1 de l'annexe I de la présente directive.

Durant la deuxième phase, cependant, le système OBD devrait contrôler le fonctionnement du moteur et du système de post-traitement des gaz d'échappement installé en aval du moteur au regard des seuils fixés. Conformément au droit d'initiative de la Commission, les seuils applicables au système OBD à partir d'octobre 2008 feront toutefois l'objet d'un réexamen qui tiendra compte du développement de la technologie en matière de capteurs et de contrôle des émissions.

Pendant cette deuxième phase, la portée du système OBD de contrôle du moteur et du système de post-traitement des gaz sera étendue à l'ensemble du véhicule afin de tenir compte de l'apport d'autres systèmes du véhicule susceptibles d'avoir une influence sur le fonctionnement du système de contrôle de la totalité des émissions.

Des seuils OBD sont proposés uniquement pour les émissions de NOx et de particules, étant donné que ce sont les deux principaux polluants libérés par les poids lourds équipés de moteurs à allumage par compression. Les émissions de CO et de HC sont relativement faibles par rapport à celles de NOx et de particules. Les seuils applicables au système OBD sont proposés pour la réception des moteurs respectant les limites introduites en 2005 et en 2008 et pour la réception des moteur installés sur des véhicules respectant les normes facultatives EEV. Toutefois, comme cela a déjà été précisé plus haut, les seuils 2008 (ligne B2) et EEV (ligne C) feront l'objet d'un réexamen.

Au stade actuel, il n'est pas possible de définir les prescriptions techniques des systèmes OBD et les seuils applicables à ceux-ci pour les moteurs à gaz. La Commission présentera ultérieurement une proposition à ce sujet qui inclura les seuils applicables au système OBD pour les autres polluants émis par les moteurs à gaz. Il est cependant d'ores et déjà proposé que le système OBD soit requis pour les nouvelles réceptions de moteurs à gaz à partir d'octobre 2008, de manière à stimuler le développement du système OBD et de permettre également au marché des véhicules à gaz de continuer à se développer dans l'Union européenne, sans imposer d'objectifs supplémentaires en matière de développement.

Des discussions, qui visent à l'adoption d'un réglement technique mondial (GTR) pour les systèmes OBD des poids lourds, se déroulent actuellement au sein de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (ONU-CEE). Un projet de GTR ne sera pas disponible avant une date encore relativement lointaine (juin 2004) et il faudra peut-être plusieurs années avant la mise en oeuvre effective d'un GTR. Néanmoins, lorsque ces travaux seront terminés, les modifications techniques appropriées devront être examinées pour aligner sur la base mondiale les prescriptions européennes en matière d'OBD pour poids lourds. Dans la mesure du possible, la proposition relevant de la comitologie décrite au point 4.2.3 devrait tenir compte des progrès réalisés au sein du groupe GTR en ce qui concerne les prescriptions techniques relatives aux systèmes OBD.

Si les mesures techniques qui doivent être adoptées selon la procédure de comitologie afin de mettre en oeuvre les dispositions fondamentales fixées pour les OBD ne sont prises qu'après la date d'adoption de la présente directive relevant de la codécision (la date du 30 juin est proposée à l'article 4 pour l'adoption des mesures techniques selon la procédure de comitologie), la date de transposition indiquée à l'article 8, paragraphe 1, et la date d'application indiquée à l'article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, devront être alignées sur celles de la directive relevant de la comitologie. Il est essentiel que les deux directives soient appliquées simultanément par les États membres.

4.1.5. Incitations fiscales - Article 5

Le texte existant de l'article 3 de la directive 1999/96/CE concernant les incitations fiscales est repris dans la présente proposition, mais il est modifié pour supprimer la référence à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, puisque les valeurs limites d'émissions données à la ligne A sont désormais obligatoires pour l'ensemble des véhicules couverts par la présente proposition.

Dans la présente proposition, des références appropriées sont également faites, dans les considérants 12 et 13, aux articles du traité relatifs aux aides accordées par les États membres.

4.1.6. Mesures de mise en oeuvre et modifications - Article 6

L'article 6 dispose que la Commission adoptera les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive et toutes les modifications futures qui seront nécessaires pour l'adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique par référence au comité et aux procédures institués à l'article 13, paragraphe 1, et à l'article 13, paragraphe 3, de la directive-cadre relative à la réception des véhicules à moteur.

La proposition relevant de la comitologie mettra donc en oeuvre les prescriptions de la présente proposition relevant de la codécision en fixant les procédures permettant d'établir:

- le respect des prescriptions relatives à la durée de vie (durabilité) visées à l'article 3;

- la conformité du niveau des émissions d'un moteur en service. Ces mesures ne sont pas précisées dans le cadre de la présente proposition relevant de la codécision étant donné que, même si elles reposent sur les prescriptions relatives à la durabilité, il s'agit d'une question purement technique et, par conséquent, d'un aspect traité uniquement par la proposition relevant de la comitologie;

- la conformité des systèmes OBD, suivant les dispositions de l'article 4. En outre, il est fait référence ici à la question de l'accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation, conformément aux dispositions introduites, ou en voie d'être introduites, dans la directive 70/220/CEE, et à celle des prescriptions appropriées relatives aux pièces de rechange visant à assurer leur compatibilité avec des véhicules équipés de systèmes OBD.

- Par ailleurs, la proposition relevant de la comitologie inclura les dispositions nécessaires pour améliorer les procédures d'échantillonnage et de mesure de la masse de particules réalisées en laboratoire, suite à l'imposition des limites d'émissions de particules très faibles applicables à partir du 1er octobre 2005. La proposition relevant de la comitologie révisera également les spécifications pour les carburants de référence utilisés pour les essais de réception, afin de mieux tenir compte de la teneur en soufre du gazole qui sera disponible sur le marché à partir de 2005 (conformément aux décisions déjà prises dans le cadre du comité de réglementation en liaison avec la directive 70/220/CEE).

- La proposition relevant de la comitologie pourra contenir également:

- une modification du cycle d'essai applicable au système OBD fondée sur la mise au point d'un cycle de service harmonisé au niveau mondial (WHDC) et sur sa faculté à s'imposer comme réglement technique mondial;

- une modification visant à prévoir l'utilisation de l'OBD comme instrument efficace de contrôle de la conformité des véhicules en service, ainsi que des prescriptions destinées à assurer la compatibilité des pièces de rechange avec le système OBD.

- Il est également indiqué que les mesures prises en ce qui concerne les systèmes OBD seront adoptées en vue d'une harmonisation internationale des prescriptions en matière d'OBD pour les poids lourds et moteurs de poids lourds (voir avant-dernier paragraphe du point 4.1.4).

4.1.7. Réexamen et rapports - Article 7

Plusieurs obligations relatives à l'élaboration de rapports établies à l'article 7 de la directive 1999/96/CE restent applicables et sont reprises par référence à cette directive. Par exemple, la Commission continuera à examiner la nécessité d'introduire de nouvelles limites d'émissions pour des polluants actuellement non réglementés, elle présentera des rapports sur l'avancement des négociations en vue de la mise au point d'un cycle d'essai harmonisé au niveau mondial ainsi que sur le développement de systèmes de contrôle embarqué (OBM) et confirmera les limites d'émissions de NOx obligatoires applicables à partir du 1er octobre 2008 pour toutes les nouvelles réceptions.

4.1.8. Transposition - Article 8

La procédure de codécision devrait être achevée durant le premier semestre 2004. Néanmoins, la date de transposition doit être déterminée par la date fixée à l'article 9 pour l'abrogation des directives 88/77/CEE, 91/542/CEE et 1999/96/CE et doit également être liée à la date de transposition fixée pour la directive relevant de la comitologie visée aux articles 3 et 4.

4.1.9. Abrogation - Article 9

Les directives 88/77/CEE, 91/542/CEE et 1999/96/CE seront remplacées par la présente directive et devraient être abrogées à compter de la date d'application de celle-ci dans les États membres. C'est pourquoi un tableau de correspondance figure à l'annexe XI de la présente proposition.

Les réceptions accordées conformément à la directive 1999/96/CE (modifiée en dernier lieu par la directive 2001/27/CE) resteront valables jusqu'à la mise en oeuvre des mesures prévues dans la présente proposition.

4.1.10. Annexes techniques consolidées

Les annexes consolidées des directives 88/77/CEE, 91/542/CEE, 96/1/CE, 1999/96/CE et 2001/27/CE sont incluses dans la présente proposition, sauf dans les cas où les références à d'autres directives sont mises à jour.

4.1.11. Annexe IX

Conformément au point 7 c) ii) de l'accord interinstitutionnel visé au paragraphe 1, l'annexe IX fournit un tableau reprenant les délais de transposition en droit national et d'application des directives abrogées (et des actes modificatifs successifs).

4.1.12. Annexe X

Conformément au point 7 b) de l'accord interinstitutionnel visé au paragraphe 1, l'annexe X fournit un tableau indiquant la correspondance entre les parties pertinentes des directives abrogées et de la présente directive.

4.2. Proposition de directive de la Commission

Ainsi que cela a été mentionné au point 2, la présente proposition est scindée en deux parties. La présente section décrit le contenu et les objectifs généraux de la seconde partie, c'est-à-dire la proposition relevant de la comitologie que la Commission a déjà en partie soumise et qu'elle présentera pour examen complémentaire, de manière plus complète, sous forme de projet, à un ou plusieurs groupes de travail de la Commission. Une fois achevée, elle sera présentée au comité de réglementation pour l'adaptation au progrès technique, dans le cadre des procédures qui seront établies dans une proposition de nouvelle directive-cadre relative à la réception des véhicules à moteur. La nouvelle directive-cadre est actuellement élaborée par les services de la Commission (comme indiqué au point 2.1).

La proposition relevant de la comitologie constituera en effet une modification de la présente proposition relevant de la codécision et contiendra les éléments généraux suivants qui seront couverts conformément à l'article 6 de la présente proposition.

4.2.1. Durabilité

La durabilité effective des différentes catégories de véhicules est définie à l'article 3 de la proposition relevant de la codécision. Le mécanisme proposé afin de permettre à un constructeur de démontrer le respect des limites d'émissions pendant la durée de vie d'un moteur est le suivant:

- Les moteurs seront groupés par familles de moteurs en tenant compte de la définition des familles de moteurs donnée par la norme ISO 16185.

- Aux fins de la vérification du respect des limites d'émissions durant la durée de vie, il pourra être utile de subdiviser les moteurs en familles de moteurs sur la base du type de système de post-traitement des gaz d'échappement équipant le moteur. Une telle approche pourrait permettre de déterminer des facteurs de dégradation spécifiques à un certain type technique de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement commun à une gamme de moteurs.

- Un moteur parent sera sélectionné dans une telle famille de moteurs en vue d'être testé dans le cadre d'un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, défini par le constructeur et accepté par le service technique.

- Il n'est pas nécessaire que la proposition définisse le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Le constructeur a la liberté de choisir un programme approprié pouvant être fondé sur les données collectées sur des véhicules en service qui sont équipés du moteur parent ou d'un moteur de la même famille, ou sur une programmation prédéfinie du dynamomètre pour moteur.

- Pendant le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, toutes les émissions réglementées du moteur seront mesurées par le biais des essais ESC (cycle d'essai en régimes stabilisés), ETC (cycle d'essai avec modes transitoires) et, si cela est estimé nécessaire, ELR (cycle d'essai avec prises en charges). Ces mesures seront effectuées périodiquement au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Il est proposé que le programme d'accumulation d'heures de fonctionnement d'un moteur équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement débute après une durée de fonctionnement du moteur qui soit suffisante pour garantir la stabilisation du système de post-traitement des gaz. Cette durée pourrait être fixée à 125 heures maximum à la demande du constructeur. La fin du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement n'est pas spécifiée. Il appartiendra au constructeur d'estimer le temps de fonctionnement et d'essai du moteur nécessaire pour avoir l'assurance que les performances en matière d'émissions ne changeront pas fondamentalement au fil du temps et donc que les limites en matière d'émissions seront respectées pendant la durée de vie applicable au moteur (et à la famille de moteurs) testé.

- Au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, une analyse par régression est effectuée sur la base des résultats des mesures d'émissions. Des prévisions d'émissions sont établies pour le début du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement et pour la durée de vie applicable au type de moteur (voir article 3 de la proposition relevant de la procédure de codécision). Des facteurs de dégradation sont alors calculés sur la base de ces deux valeurs pour chaque polluant concerné par chaque cycle d'essai (CO, HC, NOx et particules lors de l'essai ESC; CO, THC, NMHC, CH4, NOx et particules lors de l'essai ETC et fumées lors de l'essai ELR, s'il est jugé nécessaire) et portés sur le document de réception.

- Il est proposé que les constructeurs qui produisent des moteurs en petites séries puissent utiliser des facteurs de dégradation fixes plutôt que de réaliser un programme d'accumulation d'heures de fonctionnement. Un examen complémentaire sera nécessaire pour déterminer ces facteurs de dégradation fixes et pour décider également si tous les moteurs, quel que soit leur volume de production, peuvent utiliser des facteurs de dégradation fixes.

- Afin de rationaliser la charge associée à la vérification du respect des limites d'émissions durant la durée de vie, il conviendrait également d'examiner si les facteurs de dégradation déterminés selon la certification américaine des familles de moteurs peuvent être acceptés pour la réception des véhicules dans l'Union européenne. En outre, il faudrait peut-être également inclure la procédure d'essai fédérale américaine (FTP) dans les cycles d'essai pertinents pour mesurer les émissions au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement, afin de disposer d'un cycle d'accumulation d'heures de fonctionnement unique permettant de vérifier le respect des limites d'émissions durant la durée de vie selon les normes européennes, américaines et, éventuellement, japonaises. Néanmoins, l'examen de ces différents points dépendra des consultations menées avec les autorités américaines et japonaises et, en l'absence de norme technique commune (ou de réglement technique mondial), de la question de savoir si la reconnaissance réciproque des procédures européennes pour la vérification du respect des limites d'émissions durant la durée de vie sera ou non acceptée pour la certification des moteurs aux États-Unis et au Japon.

- La question des entretiens constitue un critère important qu'il convient de définir afin que les entretiens qui doivent être effectués au cours du programme d'accumulation d'heures de fonctionnement soient les mêmes que dans des conditions réelles d'utilisation et soient conformes à ceux conseillés au propriétaire du véhicule. La Commission estime qu'il est nécessaire que la directive fixe certains critères minimums concernant la fréquence des réparations, des remplacements ou des nettoyages des éléments importants qui ont une influence sur les émissions.

4.2.2. Conformité des véhicules/moteurs en service

La durabilité effective d'un type de véhicule équipé d'un moteur de poids lourd est définie à l'article 3 de la proposition relevant de la codécision. La proposition relevant de la comitologie déterminera les procédures de vérification de la conformité des véhicules/moteurs en service tout au long de cette durée de vie.

La procédure repose sur l'obligation pour le constructeur d'effectuer un contrôle des émissions de ses produits en service. Une grande partie des informations à recueillir lors de ce contrôle est constituée des données relatives aux émissions, telles qu'elles sont mesurées au cours des cycles d'essai requis pour démontrer le respect des limites d'émissions pendant la durée de vie, ou est obtenue grâce à des équipements mobiles de mesure des émissions installés sur les véhicules (voir point 4.2.2.1). Les enregistrements de dysfonctionnements détectés par le système OBD du véhicule pourraient également être utilisés. Le nombre de véhicules ou de moteurs à contrôler devrait dépendre des résultats commerciaux du constructeur. La Commission ne proposera pas de procédure spécifique - le constructeur devrait prendre toutes les mesures nécessaires pour collecter les données relatives aux émissions qui sont pertinentes, dans le cadre de ses pratiques habituelles, pour satisfaire aux normes et procédures de contrôle communes.

La collecte de ces données de contrôle peut se faire, par exemple, dans le cadre d'un accord conclu avec les gestionnaires de parcs de poids lourds et prévoyant le contrôle des véhicules ou moteurs à intervalles réguliers. Il est possible que le constructeur doive fournir des véhicules de remplacement durant l'essai. Le constructeur peut également choisir d'intégrer un parc de véhicules représentatifs aux véhicules qui sont utilisés par la société dans des conditions d'utilisation normales, mais aussi dans le but de collecter des données dans le cadre des contrôles.

Si le service technique rejette les informations issues du contrôle fournies par le constructeur, il doit prendre les dispositions nécessaires pour obtenir des informations complémentaires afin de clarifier la situation. Ces dispositions peuvent avoir pour résultat de contraindre le constructeur à effectuer plus d'essais de confirmation; l'autorité compétente peut également décider de réaliser elle-même des essais.

La question de savoir s'il convient de faire réaliser des essais sur le moteur est sujette à discussion en raison du coût extrêmement élevé qu'entraînent la mise hors service du poids lourd, le démontage du moteur et la réalisation en laboratoire d'essais relatifs aux émissions sur le moteur seul. Même si ces essais sur banc dynamométrique sont coûteux, il s'agit d'une méthode reconnue pour déterminer la conformité avec la réception. Cependant, on peut considérer que, étant donné que ces essais sur banc dynamométrique sont effectués sans la boîte de vitesses et sans certains organes auxiliaires qui ont une incidence sur les émissions, ils ne sont pas entièrement représentatifs et ne permettent pas de vérifier totalement la conformité en service d'un moteur installé sur un véhicule utilisé dans des conditions réelles.

Les détails techniques de ces phases d'essais seront précisés au cours des discussions qui porteront sur l'élaboration de la proposition relevant de la comitologie.

Néanmoins, si, au terme de la procédure, la non-conformité a été établie, les mesures pouvant être prises sont établies dans la directive-cadre relative à la réception. Un plan de mesures correctrices devrait être élaboré et exécuté en consultation avec le service technique et/ou l'autorité chargée de la réception afin de remédier à la non-conformité.

4.2.2.1. Actions internationales

Comme indiqué au point précédent, l'utilisation d'équipements mobiles de mesure des émissions est considérée comme la méthode la plus rentable pour établir la conformité des poids lourds. Les méthodes adéquates sont actuellement mises au point dans le cadre de divers programmes de recherche consacrés aux systèmes embarqués de collecte de données relatives aux émissions, en relation avec une procédure complète de contrôle des émissions lors des événements de conduite "hors cycle". Les autorités américaines ont mis en oeuvre leurs limites plafond (NTE) pour les poids lourds; on considère également qu'une approche globale en matière d'émissions hors cycle est susceptible de faire l'objet d'un réglement technique mondial élaboré sous les auspices du Forum mondial pour l'harmonisation des règlements concernant les automobiles (WP29) de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe.

On connaît, par exemple, le système mobile de mesure des émissions (MEMS) de l'université de Virginie Occidentale ainsi que deux systèmes mis au point par des départements distincts de l'Agence américaine de protection de l'environnement, à savoir le système ROVER et le système portable de mesure des émissions (PEMS). Ces systèmes peuvent permettre de mesurer les émissions dans des conditions réelles d'utilisation, ce qui devrait constituer l'objectif premier pour développer un outil élaboré de contrôle de la conformité en service. Ces technologies pourraient être utilisées dans le cadre des opérations de contrôle réalisées par le constructeur ou pour des essais complémentaires de suivi effectués par les services techniques ou les autorités chargées de la réception.

En ce qui concerne la conformité des véhicules/moteurs en service, la proposition relevant de la comitologie visera à adopter une solution reposant sur l'utilisation d'équipements de mesure embarqués et, si possible, à prendre en compte l'initiative mondiale mentionnée plus haut. Si cela n'est pas possible dans le délai prévu pour l'adoption de cette approche à deux niveaux, d'autres adaptations des annexes techniques devront être prévues de manière à inclure notamment les spécifications relatives aux équipements de mesure embarqués ainsi que les protocoles d'essais, à mesure que ceux-ci seront mis au point.

La conformité des véhicules et moteurs en service est une mesure qui s'appliquera uniquement à ceux-ci à partir d'octobre 2005 et lorsque les véhicules auront parcouru un nombre de kilomètres suffisant pour justifier la vérification du respect des émissions. Un retard dans l'achèvement des annexes techniques pertinentes n'est pas considéré comme un problème sérieux, lorsque l'on peut parvenir à une solution technique plus élégante, efficace et mondiale.

4.2.3. Systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

De nouvelles prescriptions préciseront les moyens techniques nécessaires pour spécifier et pour réceptionner le système OBD.

Le système OBD présent dans les véhicules légers a servi de modèle, mais il existe certaines différences importantes entre les exigences que fixe la directive 70/220/CEE pour le système OBD destiné à un véhicule utilitaire léger et les exigences énoncées ici pour le système OBD destiné à un poids lourd.

Au cours de la première phase, à partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions de moteurs à allumage par compression effectuées conformément aux limites d'émissions prévues pour 2005 ou aux limites d'émissions facultatives EEV, le système OBD devra contrôler le fonctionnement du moteur au regard des seuils fixés (comme le prévoit la directive 70/220/CEE pour les systèmes OBD destinés aux véhicules légers) ainsi que de tout système de post-traitement des émissions installé en aval du moteur en vue de détecter toute "défaillance de fonctionnement importante". À ce stade, le contrôle du système de post-traitement des émissions en vue de déceler les défaillances de fonctionnement importantes repose sur le postulat que la technologie des capteurs nécessaire pour contrôler les performances en ce qui concerne les émissions ne sera pas totalement au point en vue d'une utilisation à grande échelle sur les poids lourds en 2005.

Au cours de la seconde phase, à partir d'octobre 2008 pour les nouvelles réceptions de moteurs à allumage par compression et de moteurs à gaz effectuées conformément aux limites d'émissions prévues pour 2008 ou aux limites d'émissions facultatives EEV, le système OBD devra contrôler le fonctionnement du moteur et du système de post-traitement des gaz d'échappement installé en aval du moteur au regard des seuils fixés. Ceux-ci feront cependant l'objet d'un réexamen qui tiendra compte de l'évolution de la technologie en matière de capteurs. À ce stade, la portée du système OBD de contrôle du moteur et du post-traitement sera étendue à l'ensemble du véhicule afin de tenir compte de l'apport d'autres systèmes du véhicule qui peuvent avoir une influence sur le fonctionnement du système de contrôle de toutes les émissions.

Les nouvelles prescriptions incluront au moins les points suivants:

- les définitions du système OBD;

- les prescriptions relatives aux essais de systèmes OBD;

- la définition du contrôle obligatoire du système (dénitrification, filtre à particules diesel, système combiné de dénitrification et de filtre à particules diesel, catalyseurs, système d'injection du carburant, etc.);

- les critères d'activation et de désactivation de l'indicateur de dysfonctionnement (MI) ainsi que de stockage et d'effacement des codes d'erreur;

- le stockage des codes d'erreur et le contrôle, grâce au stockage, des heures de fonctionnement du moteur pour lesquelles un code d'erreur est stocké;

- les critères d'autorisation de dysfonctionnements des systèmes OBD pour la réception;

- les critères de mise hors service temporaire du système OBD sous certaines conditions justifiées de fonctionnement du moteur;

- des prescriptions assurant un accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation, conformément aux dispositions introduites par la directive 70/220/CEE;

- des prescriptions appropriées en vue d'assurer la compatibilité entre les pièces de rechange et les poids lourds équipés de systèmes OBD.

L'appendice 1 de l'annexe XI contiendra les prescriptions relatives à l'essai de démonstration du système OBD. Dans des conditions d'utilisation réelles, le système OBD procédera plus rapidement à certains contrôles qu'à d'autres et certains contrôles seront effectués sur des périodes relativement longues et sur des périodes cumulées de conditions de conduite similaires (stables). En ce qui concerne le cycle d'essai à appliquer pour l'essai de démonstration du système OBD, il a été mis en évidence que si l'ETC utilisé pour tester les émissions à l'échappement est représentatif de conditions d'utilisation réelles, il ne prévoit pas suffisamment de modes en régime stabilisé pour garantir qu'un contrôle complet du système OBD est effectué au cours de cette procédure d'essai de 30 minutes. L'ESC utilisé pour tester les émissions a suffisamment de modes en régime stabilisé, mais on lui reproche d'avoir trop de modes en régime stabilisé pour être totalement représentatif des conditions d'utilisation réelles dans lesquelles un système OBD doit fonctionner. C'est pourquoi un essai ESC "abrégé" a été mis spécialement au point pour l'essai de démonstration du système OBD. Celui-ci se déroule suivant le même schéma que l'ESC complet, mais les différents modes ont une durée de 60 secondes au lieu de 120 dans le cadre du cycle d'essai ESC.

La directive 70/220/CEE du Conseil [14], modifiée par la directive 1999/102/CE de la Commission [15], a introduit le système OBD pour les véhicules légers et inclut les références nécessaires aux normes internationales (notamment ISO 15765 et ISO 15031) en matière de communications OBD à bord du véhicule et entre le véhicule et les outils de diagnostic externes, ainsi que d'outils de diagnostic, de codes d'erreur permettant le diagnostic et de connecteurs entre le véhicule et les outils de diagnostic. La mention de ces prescriptions était nécessaire pour fournir un cadre de normes aux industries du diagnostic et de la réparation (réparateurs indépendants, sociétés de dépannage, etc.).

[14] JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.

[15] JO L 334 du 28.12.1999, p. 43.

Les nouvelles prescriptions feront également référence à des normes internationales similaires en matière de systèmes OBD, tout en tenant compte des différences existant entre les applications destinées aux véhicules légers et aux poids lourds (par exemple tension du système différente selon qu'il équipe un véhicule léger ou un véhicule lourd, conception différente des connecteurs afin d'éviter que l'outil de diagnostic d'un véhicule léger soit raccordé à un poids lourd ayant un système d'une tension supérieure). On relève cependant quelques difficultés.

Les normes ISO 15765 [16] et ISO 15031-5 [17] sont utilisées par de nombreux constructeurs européens et asiatiques de véhicules de moyen et gros tonnage et sont dérivées des normes élaborées antérieurement pour les véhicules utilitaires légers et les voitures particulières.

[16] Organisation internationale de normalisation, norme ISO 15765-4 "Véhicules routiers - Diagnostic sur réseau local de commande (CAN) - Partie 4: Exigences applicables aux systèmes associés aux émissions", décembre 2001.

[17] Organisation internationale de normalisation, norme ISO 15031-5 "Véhicules routiers - Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions - Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions", décembre 2001.

La norme SAE J1939 [18] a été élaborée et est tenue à jour par l'industrie des poids lourds par le biais du SAE Truck and Bus Council. La norme SAE J1939 est utilisée par les constructeurs américains depuis le milieu des années 90. De nombreux constructeurs européens et asiatiques utilisent également cette norme. La norme SAE J1939 couvre de nombreux critères de diagnostic, notamment les services de diagnostic, les codes d'erreur permettant le diagnostic, les voyants de diagnostic, le connecteur de diagnostic externe, les paramètres de transmission de données et de contrôle.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE), norme SAE J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", avril 2000.

Alors que les normes ISO 15765 et ISO 15031 offrent une couverture de diagnostic similaire, il existe certaines différences techniques entre les normes ISO et SAE. Les codes d'erreur permettant le diagnostic d'un système répondant à la norme SAE J1939 seront parfaitement lisibles et le système de diagnostic sera tout à fait accessible, mais pas de la même manière que dans un système de véhicule conforme aux normes ISO 15765 et 15031.

Même si une norme unique en matière d'OBD serait souhaitable, il est impossible, à l'heure actuelle, d'imposer que la norme ISO ou SAE prévale sur l'autre, surtout dans le peu de temps qui reste avant que le système OBD pour poids lourds ne devienne obligatoire dans l'Union européenne, c'est-à-dire avant octobre 2005. Exiger de l'industrie qu'elle passe de la norme ISO à la norme SAE ou inversement impliquerait des coûts qui ne pourraient être justifiés.

Actuellement, le marché de la réparation des poids lourds est déjà équipé pour prendre en charge les véhicules répondant à la norme J1939 et il est reconnu que le marché du service et de la réparation des poids lourds, au moins pour les véhicules de plus gros tonnage, est différent de celui des véhicules légers. La Commission tient néanmoins à garantir que, dans toute la mesure du possible, l'accès des systèmes OBD pour l'entretien et la réparation des poids lourds sera, à l'avenir, normalisé et ouvert à toutes les parties intéressées. Il convient d'accorder également une attention particulière à la distinction entre les gammes de poids lourds de faible et de gros tonnage qui relèvent de la présente directive.

Ainsi, le groupe de travail ISO TC22/SC3/WG1 examine déjà quels seraient les avantages et inconvénients d'exiger l'utilisation soit de la norme ISO, soit de la norme SAE ou de permettre la coexistence de ces deux normes. Il semble à l'heure actuelle que l'utilisation des deux normes ISO 15765/15031 et SAE J1939 soit possible.

Par conséquent, lors de la rédaction de la proposition relevant de la comitologie, la Commission examinera attentivement les avantages des normes ISO et SAE de même que les recommandations faites par le comité ISO, en vue d'offrir un accès normalisé ainsi que le niveau de capacité de diagnostic le plus rentable, afin de diagnostiquer et de réparer efficacement les poids lourds présents sur le marché.

4.2.4. Autres éléments de la proposition relevant de la comitologie

La proposition relevant de la comitologie modifiera également les carburants de référence des essais figurant à l'annexe IV, afin que les carburants utilisés pour les essais à partir de 2005 aient des spécifications correspondant à celles du carburant qui devrait être disponible sur le marché à partir de cette date (notamment en ce qui concerne la teneur en soufre). Cette modification tiendra donc compte, au besoin, des dispositions établies dans la directive 2002/80/CE de la Commission (modifiant la directive 70/220/CEE) relatives aux annexes IX et IXa.

La proposition modifiera également les procédures d'échantillonnage et de mesure des émissions de particules réalisées en laboratoire, conformément au troisième tiret de l'article 7 de la directive 1999/96/CE. Cette modification résulte de l'imposition de limites d'émissions de particules très faibles à partir du 1er octobre 2005, limites qui nécessitent une amélioration de la précision et de la répétabilité des procédures actuelles de gravimétrie des particules. Ces modifications tiendront compte de la récente norme ISO 16183 et des autres travaux importants réalisés dans ce domaine.

2003/0205 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE ,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95 ,

vu la proposition de la Commission [19],

[19] JO n° C 193 du 31.7.1986, p. 3.,

vu l'avis du Comité économique et social européen [20],

[20] JO n° C 333 du 29.12.1986, p. 17.

vu l'avis du Comité des régions [21],

[21] JO C [...] du [...], p. [...].

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [22]

[22] JO C [...] du [...], p. [...].

considérant ce qui suit:

nouveau

(1) La directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules [23] est l'une des directives particulières relevant de la procédure de réception fixée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des Etats membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [24]. La directive 88/77/CEE a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle pour introduire successivement des valeurs limites d'émissions de polluants plus strictes. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive.

[23] JO L 36 du 9.2.1988, p. 33. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2001/27/CE de la Commission (JO L 107 du 18.4.2001, p. 10).

[24] JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) n° 807/2003 du Conseil (JO L 122 du 16.5.2003, p. 36).

(2) La directive 91/542/CEE du Conseil du 1er octobre 1991 modifiant la directive 88/77/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz polluants provenant des moteurs diesel destinés à la propulsion des véhicules [25], la directive 1999/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil [26] et la directive 2001/27/CE de la Commission du 10 avril 2001 portant adaptation au progrès technique de la directive 88/77/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules [27] ont introduit des dispositions qui, bien qu'étant autonomes, ont un lien étroit avec le système établi par la directive 88/77/CEE. Dans un souci de clarté et de sécurité juridique, ces dispositions autonomes doivent être pleinement intégrées dans la refonte.

[25] JO L 295 du 25.10.1991, p. 1.

[26] JO L 44 du 16.2.2000, p. 1.

[27] JO L 107 du 18.4.2001, p. 10.

(3) Il est nécessaire que tous les États membres adoptent les mêmes prescriptions, en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type de véhicule, du système de réception CE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE.

(4) Le programme de la Commission sur la qualité de l'air, les émissions provenant du transport routier, les carburants et les technologies de réduction des émissions [28], ci-après le premier programme «auto-oil », a montré que de nouvelles réductions des émissions de polluants provenant des poids lourds étaient nécessaires pour se conformer aux futures normes relatives à la qualité de l'air.

[28] COM(96) 248 final.

(5) L'abaissement des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2000, qui correspondent à des réductions de 30 % des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures totaux, d'oxydes d'azote et de particules, a été identifié par le premier programme «auto-oil » comme une mesure clé pour atteindre un niveau satisfaisant de qualité de l'air à moyen terme. Un abaissement de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement devrait contribuer également à réduire les émissions de particules. Les abaissements supplémentaires des valeurs limites d'émissions applicables à partir de 2005, qui correspondent à des réductions supplémentaires de 30 % du monoxyde de carbone, des hydrocarbures totaux et des oxydes d'azote et de 80 % des particules, devraient contribuer largement à améliorer la qualité de l'air à moyen et long terme. Les nouvelles valeurs limites pour les oxydes d'azote applicables en 2008 devraient permettre de réduire encore de 43 % les émissions de ces polluants.

(6) Les essais de réception portant sur les gaz polluants, les particules polluantes et l'opacité des fumées sont mis en place en vue de permettre une évaluation plus représentative du niveau d'émissions des moteurs dans des conditions d'essai qui sont plus proches de celles rencontrées par les véhicules en circulation. Depuis 2000, les moteurs à allumage par compression conventionnels et les moteurs à allumage par compression dotés de certains types d'équipements de contrôle des émissions sont testés au cours d'un cycle d'essai en régimes stabilisés et d'un nouveau cycle d'essai avec prises en charges pour le contrôle de l'opacité des fumées. Les moteurs à allumage par compression pourvus de systèmes de contrôle des émissions perfectionnés sont, en outre, testés au cours d'un nouveau cycle d'essai avec modes transitoires. À partir de 2005, tous les moteurs à allumage par compression devront être testés sur l'ensemble de ces cycles d'essai. Les moteurs fonctionnant au gaz sont testés uniquement sur le nouveau cycle d'essai avec modes transitoires.

(7) Au moment d'établir de nouvelles normes et procédures d'essai, il convient de tenir compte de l'impact que le futur accroissement du trafic dans la Communauté aura sur la qualité de l'air. Les travaux menés par la Commission dans ce domaine ont montré que l'industrie automobile européenne a accompli de grands progrès dans le perfectionnement de technologies permettant de réduire considérablement les émissions de gaz polluants et de particules polluantes. Néanmoins, il y a lieu de poursuivre les efforts en vue d'obtenir de nouvelles améliorations dans le domaine des valeurs limites d'émissions et d'autres prescriptions techniques, dans l'intérêt de la protection de l'environnement et de la santé publique. Les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules ultra-fines devront en particulier être pris en compte dans les futures mesures.

(8) Il est nécessaire que des améliorations supplémentaires soient apportées à la qualité des carburants afin de permettre un fonctionnement efficace et durable des systèmes de contrôle des émissions en service.

(9) Il convient d'introduire à partir de 2005 de nouvelles dispositions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) afin de faciliter la détection immédiate de la dégradation ou de la défaillance du système de contrôle des émissions du moteur. Cela permettra de renforcer les capacités de diagnostic et de réparation, en améliorant de manière significative les niveaux d'émissions durables des poids lourds en service. Etant donné qu'au niveau mondial, la technique OBD pour moteurs diesel de poids lourds n'en est qu'à ses débuts elle devra être introduite dans la Communauté en deux étapes afin de permettre le développement du système, de manière à ce que le système OBD ne donne pas de fausses indications. Afin d'aider les États membres à veiller à ce que les propriétaires et exploitants de poids lourds s'acquittent de leur obligation de réparation des dysfonctionnements signalés par le système OBD, il conviendra d'enregistrer la distance parcourue ou le temps écoulé depuis le moment où un dysfonctionnement a été signalé au chauffeur.

(10) Les moteurs à allumage par compression sont essentiellement durables et ils ont prouvé que, moyennant des entretiens appropriés et efficaces, ils pouvaient garder un niveau élevé de performances en matière d'émissions sur les distances très longues parcourues par les poids lourds dans le cadre d'activités commerciales. Toutefois, les futures normes en matière d'émissions imposeront l'introduction de systèmes de contrôle des émissions en aval du moteur, tels que les systèmes de dénitrification (NOx), les filtres à particules diesel et des systèmes qui sont une combinaison des deux, et, éventuellement, d'autres systèmes restant à définir. Il y a lieu par conséquent d'établir une prescription relative à la durée de vie, sur laquelle seront fondées les procédures de vérification de la conformité du système de contrôle des émissions d'un moteur durant toute cette période de référence. En établissant cette prescription, il conviendra de tenir dûment compte des distances considérables parcourues par les poids lourds, de la nécessité de prévoir des entretiens adéquats et effectuées en temps opportun et de la possibilité de réceptionner les véhicules de la catégorie N1 conformément soit à la présente directive soit à la directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur [29].

[29] JO L 76 du 6.4.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/80/CE de la Commission (JO L 291 du 28.10.2002, p. 20).

(11) Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences arrêtées au niveau communautaire, pourvu que ces incitations respectent les dispositions du traité et répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur.

(12) Dans la mesure où certaines de ces incitations fiscales sont des aides accordées par les États au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elles devront être notifiées à la Commission conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, afin d'être évaluées selon les critères de compatibilité pertinents. La notification de ces mesures conformément aux dispositions de la présente directive devra se faire sans préjudice de l'obligation de notification aux termes de l'article 88, paragraphe 3, du traité.

(13) En vue de simplifier et d'accélérer la procédure, il conviendrait de confier à la Commission la tâche d'adopter des mesures de mise en oeuvre des dispositions fondamentales établies dans la présente directive ainsi que des mesures visant à l'adaptation des annexes de celle-ci à l'évolution des connaissances scientifiques et techniques.

(14) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive et son adaptation au progrès scientifique et technique en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [30].

[30] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(15) La Commission devrait examiner la nécessité d'introduire des valeurs limites d'émissions pour les polluants jusqu'à présent non réglementés, du fait d'une utilisation plus généralisée de nouveaux carburants de substitution et de l'introduction de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement.

(16) La Commission devrait, dans un rapport au Parlement européen et au Conseil accompagné, le cas échéant, de propositions appropriées, examiner la technologie disponible en vue de confirmer la norme obligatoirement applicable aux NOx en 2008.

(17) Étant donné que les objectifs de l'action envisagée, à savoir la réalisation du marché intérieur à travers l'introduction de prescriptions techniques communes relatives aux émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour tous les types de véhicules, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(18) L'obligation de transposer la présente directive en droit national doit être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport aux directives précédentes. L'obligation de transposer les dispositions inchangées résulte des directives précédentes.

(19) La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B,

88/77/CEE (adapté)

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

1999/96/CE Art. 1 pt 2 (adapté)

Article premier

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «véhicule», tout véhicule tel que défini à l'article 2 de la directive 70/156/CEE et propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, à l'exception des véhicules de la catégorie M1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou inférieure à 3,5 tonnes;

b) «moteur à allumage par compression ou moteur à gaz», la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE;

1999/96/CE Art. 1 pt 2 (adapté)

c) «véhicule plus respectueux de l'environnement (EEV) », un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I.

88/77/CEE (adapté)

Article 2

Obligations des États membres

88/77/CEE (adapté)

91/542/CEE Art. 2 par. 2 et 3 (adapté)

1999/96/CE Art. 2 par. 2 (adapté)

1. Pour des types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz , si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, .

2001/27/CE Art. 2 par. 2 (adapté)

les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4 , paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE

et

b) refusent la réception de portée nationale.

88/77/CEE (adapté)

91/542/CEE Art. 2 par. 4 (adapté)

1999/96/CE Art. 2 par. 3 (adapté)

2. Sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, , si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII ne sont pas satisfaites et, notamment,

lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I , les Etats membres :

2001/27/CE Art. 2 par. 3 (adapté)

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz, ainsi que la vente ou l'utilisation de moteurs neufs à allumage par compression ou à gaz

.

2001/27/CE Art. 2 par. 4 (adapté)

3. Sans préjudice des paragraphes 1 et 2, à partir du 1er octobre 2003 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers ainsi que dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres , pour des types de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII :

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs neufs.

.

88/77/CEE (adapté)

91/542/CEE Art. 2 par. 1 (adapté)

1999/96/CE Art. 2 par. 1 (adapté)

nouveau 4. S'il est satisfait aux exigences appropriées énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 , notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A, à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, .

2001/27/CE Art. 2 par. 1 (adapté)

les États membres ne peuvent , pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur :

a) refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4 , paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE ou d'accorder la réception nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou à gaz ;

b) interdire l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou à gaz ; c) refuser d'accorder la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou à gaz ;

d) interdire la vente ou l'utilisation de nouveaux moteurs à allumage par compression ou à gaz.

2001/27/CE Art. 2 par. 5 (adapté)

1999/96/CE Art. 2 par. 4 (adapté)

nouveau

5. À partir du 1er octobre 2005, pour les types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et les types de véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4 , paragraphe 1, , de la directive 70/156/CEE

et

b) refusent la réception de portée nationale

.

1999/96/CE Art. 2 par. 5 (adapté)

nouveau

6. À partir du 1er octobre 2006 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, les États membres :

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou d' un moteur à gaz, ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz neufs

.

1999/96/CE Art. 2 par. 6 (adapté)

nouveau

7. À partir du 1er octobre 2008, pour des types de moteurs à allumage par compression ou à gaz et des types de véhicules propulsés par des moteurs à allumage par compression ou à gaz qui ne satisfont pas aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, les États membres:

a) refusent d' accorder la réception CE conformément à l'article 4 , paragraphe 1, , de la directive 70/156/CEE

et

b) refusent la réception de portée nationale

.

1999/96/CE Art. 2 par. 7 (adapté)

nouveau

8. À partir du 1er octobre 2009 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, si les exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 ne sont pas satisfaites et, notamment, lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I, les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

b) interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz neufs.

1999/96/CE Art. 2 par. 8 (adapté)

nouveau

9. Conformément au paragraphe 4, un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et qui , notamment, respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I , est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1, 2 et 3 ;

Conformément au paragraphe 4 un moteur qui satisfait aux exigences énoncées dans les annexes I à VIII et les articles 3 et 4 , et qui , notamment , respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1. de l'annexe I , est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 1, 2 et 3 et 5 à 8 .

88/77/CEE (adapté)

Article 3

Durabilité des systèmes de contrôle des émissions

1999/96/CE Art. 5 (adapté)

nouveau

1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions , le constructeur doit démontrer qu'un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz réceptionné conformément aux limites d'émissions indiquées à la ligne B1, à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1. de l'annexe I respecte lesdites limites d'émissions au cours d'une durée de vie de:

a) 100 000 km ou cinq ans d'utilisation au maximum, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules de la catégorie N1;

b) 200 000 km ou six ans d'utilisation au maximum, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N2 et M2;

c) 500 000 km ou sept ans d'utilisation au maximum, au premier des deux termes échu, dans le cas de moteurs destinés à des véhicules des catégories N3 et M3.

1999/96/CE Art. 6 (adapté)

2. Les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du paragraphe 1 sont adoptées pour le [30 juin 2004] au plus tard.

88/77/CEE (adapté)

Article 4

Systèmes de diagnostic embarqués

1999/96/CE Art. 4 (adapté)

nouveau

1. À partir du 1er octobre 2005 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2006 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1. de l'annexe I, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés .

nouveau

Dans le cas de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement, le système OBD peut enregistrer toute défaillance de fonctionnement importante:

a) d'un catalyseur, lorsqu'il est installé comme entité distincte, qu'il fasse ou non partie d'un système de dénitrification ou d'un filtre à particules diesel,

b) d'un système de dénitrification, lorsqu'il y en a un,

c) d'un filtre à particules diesel, lorsqu'il y en a un,

d) d'un système combiné de dénitrification et de filtre à particules diesel.

2. À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1er octobre 2009 pour l'ensemble des réceptions, les moteurs à allumage par compression ou les moteurs à gaz réceptionnés conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1. de l'annexe I, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, sont équipés d'un système OBD qui signale l'existence d'un dysfonctionnement au chauffeur lorsque les seuils OBD indiqués à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau figurant au paragraphe 3 sont dépassés.

Le système OBD comprend également une interface entre l'unité de contrôle électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec l'EECU et qui agit sur le bon fonctionnement du système de contrôle des émissions, tel qu'un interface entre l'EECU et une unité de contrôle électronique de la transmission).

3. Les seuils applicables au système OBD sont les suivants:

>EMPLACEMENT TABLE>

4. Les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre des dispositions des paragraphes 1, 2 et 3 sont adoptées pour le [30 juin 2004], au plus tard.

88/77/CEE (adapté)

Article 5

Incitations fiscales

91/542/CEE Art. 3 (adapté)

1999/96/CE Art. 3 (adapté)

1. Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et au paragraphe 2 ou au paragraphe 3 du présent article :

2. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I .

Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission indiquées à la ligne B1 et visées à l'article 2, paragraphe 6 ou dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission indiquées à la ligne B 2 et visées à l'article 2, paragraphe 8 ;

3. Les incitations sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I .

4. Outre les conditions visées au paragraphe 1, pour chaque type de véhicule, les incitations ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites indiquées à la ligne B1 ou à la ligne B2 ou les valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I et de leur installation sur le véhicule.

5. Les Etats membres informent la Commission en temps utile des projets visant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au présent article, de manière à pouvoir présenter ses observations.

88/77/CEE Art. 4 (adapté)

nouveau

Article 6 Mesures de mise en oeuvre et modifications

1. Les mesures qui sont nécessaires pour la mise en oeuvre des articles 3 et 4 de la présente directive sont arrêtées par la Commission assistée par le comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, selon la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3, de ladite directive.

2. Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation de la présente directive au progrès scientifique et technique sont arrêtées par la Commission, assistée par le Comité institué par l'article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE , selon la procédure visée à l'article 13, paragraphe 3 , de ladite directive .

88/77/CEE Art. 6 (adapté)

Article 7 Réexamen et rapports

91/542/CEE Art. 5 (adapté)

91/542/CEE Art. 6

1999/96/CE Art. 7 (adapté)

nouveau

1. La Commission examine la nécessité d'introduire de nouvelles valeurs limites d'émissions applicables aux poids lourds et moteurs de poids lourds pour les polluants non réglementés jusqu'à présent. Cet examen repose sur l'introduction plus importante de nouveaux carburants de substitution et sur la mise en place de nouveaux systèmes de contrôle des émissions de gaz d'échappement compatibles avec les additifs afin de satisfaire aux futures normes établies dans la présente directive. Le cas échéant, la Commission présente une proposition au Parlement européen et au Conseil .

2. La Commission rend compte au Parlement européen et au Conseil de l'état d'avancement des négociations relatives à la mise au point d'un cycle de service harmonisé au niveau mondial (WHDC) .

3. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système de mesure embarqué (OBM) . Sur la base de ce rapport, la Commission soumet , le cas échéant, une proposition prévoyant des mesures incluant les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir que la réception des systèmes OBM garantit des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes OBD et leur compatibilité avec ces systèmes.

4. La Commission examine la technologie disponible afin de confirmer la norme NOx obligatoire pour 2008 dans un rapport qu'elle soumet au Parlement européen et au Conseil, accompagné, le cas échéant, de propositions appropriées.

Article 8

Transposition

1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le ... [12 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive], les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles 3 et 4. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du ... [12 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive].

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une mention précisant que les références faites, dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur, aux directives abrogées par la présente directive s'entendent comme faites à la présente directive. Les modalités de cette référence et la formulation de cette mention sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 9

Abrogation

1. Les directives visées à l'annexe IX, partie A, sont abrogées avec effet au [lendemain de la date figurant à l'article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa], sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit national et d'application des directives indiqués à l'annexe IX, partie B.

2. Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe X.

Article 10

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

88/77/CEE Art. 7 (adapté)

Article 11 Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Pour le Parlement européen, Pour le Conseil,

Le président Le président

[...] [...]

1999/96/CE Art. 1, pt 3 et Annexe

ANNEXE I

CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1. CHAMP D'APPLICATION

La présente directive s'applique aux gaz polluants et aux particules polluantes de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu'aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules des catégories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE du Conseil [31], modifiée en dernier lieu par la directive 98/77/CE de la Commission [32].

[31] JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.

[32] JO L 286 du 23.10.1998, p. 1.

2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Aux fins de la présente directive, il faut entendre par:

2.1. «cycle d'essai», une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, que le moteur doit respecter en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR);

2.2. «réception d'un moteur (d'une famille de moteurs)», la réception d'un type de moteur (d'une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes;

2.3. «moteur Diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression;

«moteur à gaz», un moteur qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);

2.4. «type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente directive;

2.5. «famille de moteurs», un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l'annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d'émission de gaz d'échappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d'émissions en vigueur;

2.6. «moteur parent», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d'émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;

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