[pic] | COMMISSION EUROPÉENNE |

Bruxelles, le 12.3.2010

COM(2010)88 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION EUROPÉENNE AU CONSEIL

Évaluation des liens qui existent entre la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée sous l’égide de l’OMI, la Convention de Bâle et le règlement de l’UE sur les transferts de déchets

COMMUNICATION DE LA COMMISSION EUROPÉENNE AU CONSEIL

Évaluation des liens qui existent entre la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée sous l’égide de l’OMI, la Convention de Bâle et le règlement de l’UE sur les transferts de déchets

1. Introduction

Dans le prolongement de la communication de la Commission relative à une stratégie de l’Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires[1], le Conseil a invité la Commission, le 21 octobre 2009, à évaluer les liens qui existent entre la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée sous l’égide de l’OMI (ou «Convention de Hong Kong»), la Convention de Bâle et le règlement de l’UE sur les transferts de déchets[2], et à lui présenter un rapport d’ici 2010, suivi, le cas échéant, de propositions législatives conformes aux décisions prises dans le domaine concerné par la Conférence des parties à la Convention de Bâle et à la Convention de Hong Kong.

Dans la présente communication, la Commission examine les liens qui existent entre les trois instruments juridiques conformément au souhait du Conseil, en tenant compte de l’importance, soulignée par ce dernier, d’assurer la complémentarité et la cohérence des différentes dispositions touchant au recyclage des navires. Le Conseil a également mentionné l’évaluation du niveau de contrôle et d’exécution établi par la Convention de Bâle et par la Convention de Hong Kong, menée actuellement au niveau international. Au vu des décisions qui en résulteront, la Commission pourra, dans un deuxième temps, envisager de présenter les propositions législatives appropriées, dont des mesures destinées à mettre en œuvre la Convention de Hong Kong. Une évaluation des incidences environnementales, économiques et sociales devra être effectuée préalablement à toute proposition de nouvelle disposition de l’UE ou de modification de la législation de l’UE[3].

2. Champ d’application, objectif et applicabilité des différents instruments juridiques

2.1 La Convention de Hong Kong

Adoptée le 15 mai 2009, la Convention de Hong Kong est actuellement ouverte à la signature et à la ratification par les différents pays membres de l’OMI. Seuls les États membres de l’UE, et non l’UE elle-même, peuvent devenir parties à cette convention.

2.1.1 Objectifs

La Convention de Hong Kong, qui représente une avancée majeure pour la communauté internationale, repose sur une approche «de bout en bout»: elle établit un système de contrôle et d’exécution couvrant tout le cycle de vie d’un navire, de la conception au recyclage, en passant par la construction et l’exploitation. Cette convention instaure, au niveau global, des normes obligatoires pour garantir le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, d’une manière efficiente et efficace. Pour accroître le niveau des normes de l’industrie du recyclage des navires, la Convention prévoit, en particulier, un système de visites et de délivrance de certificats applicable aux navires, l’octroi d’une autorisation aux installations de recyclage des navires, ainsi que des exigences spécifiques telles que l’obligation pour les propriétaires de dresser un inventaire des matières potentiellement dangereuses se trouvant à bord de leurs navires, l’obligation pour les installations de recyclage d’établir un plan de recyclage des navires et l’obligation pour les États du pavillon d’effectuer une visite finale afin de pouvoir délivrer un certificat international attestant qu’un navire est prêt pour le recyclage. La limitation de l’utilisation des matières potentiellement dangereuses dans la construction navale constitue un élément important.

2.1.2 Champ d’application: quels sont les navires visés?

La Convention de Hong Kong s’applique à la plupart des navires commerciaux et des navires appartenant à des armateurs privés, à quelques exceptions près[4]. Elle ne s’applique pas aux navires de petite taille (dont la jauge brute est inférieure à 500 GT), aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou autres navires d’État ou exploités par l’État qui sont exclusivement utilisés pour un service non commercial, ni aux navires destinés au transport intérieur. La Convention prévoit toutefois que ces navires doivent agir d’une manière compatible avec les dispositions qu’elle établit, pour autant que cela soit raisonnable et possible dans la pratique. Elle intègre les navires en fin de vie dans son champ d’application, en faisant référence aux navires qui ont été «désarmé[s] ou [sont] remorqué[s]», même si la notion de «déchets» ou de «déchets dangereux» n’est pas évoquée expressément.

2.1.3 Champ d’application: quelles sont les installations visées?

La Convention de Hong Kong s’applique à toute installation de recyclage des navires au sens de «zone définie qui est un site, un chantier ou une installation utilisé pour le recyclage de navires».[5] Le recyclage des navires est l’activité qui consiste à démanteler les navires afin d’en récupérer les éléments et les matières pouvant être retraités ou réutilisés, et inclut l’entreposage et le traitement sur place – sur le site de recyclage – de ces éléments et matières. Les opérations intermédiaires, le traitement ultérieur, l’élimination ou la gestion des déchets dans des installations distinctes ne sont pas visés par la Convention[6].

2.1.4 Applicabilité

Chaque partie veille à ce que les navires qui battent son pavillon ou sont exploités sous son autorité soient soumis aux visites et obtiennent les certificats prévus par la Convention[7]. Les propriétaires de navire ayant l’intention de recycler un navire sont tenus d’en informer l’administration de leur État du pavillon en temps voulu et par écrit, afin que cette dernière puisse procéder aux préparatifs nécessaires pour les visites et la délivrance des certificats[8].

Les installations de recyclage des navires dont l’exploitation relève de la juridiction d’une partie doivent respecter les prescriptions énoncées dans la Convention et avoir obtenu l’autorisation prévue par cette dernière. Elles sont tenues d’établir un plan relatif à l’installation de recyclage des navires. La Convention contient des dispositions sur l’échange d’informations entre les parties, sur l’inspection des navires et sur les infractions.

Les installations de recyclage doivent être gérées de manière à empêcher tout effet dommageable sur la santé humaine et sur l’environnement et à garantir une gestion sûre et écologiquement rationnelle des matières potentiellement dangereuses, les moyens de préparation et d’intervention nécessaires en cas de situation d’urgence, ainsi que la sécurité et la formation des travailleurs. Les installations doivent établir et appliquer des procédures tenant compte des directives spécifiques élaborées par l’OMI. Au moins six directives seront élaborées afin d’assurer une mise en œuvre et une exécution globales et efficaces de la Convention[9]. La première directive sur l’inventaire des matières potentiellement dangereuses a été adoptée le 17 juillet 2009[10]. L’élaboration des directives concernant le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires en est à un stade avancé.

2.1.5 Exécution

Les parties interdisent toute infraction aux dispositions de la Convention au sein de leur juridiction et doivent établir des sanctions qui soient, par leur rigueur, de nature à décourager les infractions à la Convention où qu’elles puissent être commises. Les parties sont tenues de coopérer à la recherche des infractions et à la mise en œuvre des dispositions de la Convention.

Les navires peuvent, dans tout port ou terminal au large d’une autre partie, être soumis à une inspection afin de déterminer s’ils satisfont aux dispositions de la Convention. Ces inspections se limitent à vérifier que les certificats utiles se trouvent à bord, auquel cas ces certificats, s’ils sont en cours de validité, doivent être acceptés. Les inspections ne peuvent aller au-delà que si une autre partie possédant des éléments de preuve suffisants en fait la demande. Il convient d’éviter, dans toute la mesure du possible, qu’un navire ne soit indûment retenu ou retardé, faute de quoi, celui-ci a droit à réparation pour les pertes ou dommages subis.

S’il est constaté qu’un navire enfreint la Convention, la partie qui procède à l’inspection peut prendre des dispositions pour mettre en garde le navire, le retenir, ordonner son départ ou l’exclure de ses ports. Dans ce cas, elle en informe immédiatement l’administration du navire en cause et l’OMI.

Chaque partie met en place un mécanisme qui permet de garantir la conformité de ses installations de recyclage, y compris d’établir et d’utiliser efficacement des mesures d’inspection, de surveillance et d’exécution, notamment le droit d’entrer et de prélever des échantillons. Ce mécanisme peut inclure un programme de vérifications[11]. Une partie doit inspecter un navire ou une installation de recyclage et établir un rapport dès lors qu’une autre partie a introduit une demande d’inspection dûment motivée[12]. Ce rapport doit être adressé à la partie qui a fait la demande, accompagné de renseignements sur les mesures qui ont été prises ou qui pourraient être prises, et à l’OMI pour qu’elle prenne les mesures appropriées.

Il est difficile, en l’état actuel des choses, de déterminer avec précision le niveau de contrôle et d’exécution que la Convention de Hong Kong devrait atteindre dans son ensemble. Le système de contrôle et d’exécution prévu est adapté à la spécificité du monde maritime, mais le degré de réussite effectif de la Convention dépendra des circonstances économiques et de la diligence avec laquelle les États prendront des mesures de réglementation et d’exécution.

2.2 La Convention de Bâle

La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination a été adoptée en 1989 sous l’égide des Nations unies. Les différents États membres de l’Union et l’Union elle-même sont parties à cette convention.

2.2.1 Objectifs

La Convention de Bâle a été adoptée en tant que principal instrument de régulation des mouvements de déchets dangereux de part et d’autre des frontières. L’objectif général de cette convention est de protéger la santé humaine et l’environnement contre les effets préjudiciables que pourraient entraîner la production, la gestion, les mouvements transfrontières et l’élimination des déchets dangereux.

2.2.2 Champ d’application: quels sont les navires visés?

La Convention s’applique aux déchets dangereux, à certains autres déchets (déchets ménagers non triés et résidus provenant de l’incinération des déchets ménagers), ainsi qu’aux déchets définis comme dangereux par la législation nationale. Elle a un rapport direct avec le démantèlement des navires puisqu’un navire envoyé à la démolition contient habituellement des matières dangereuses et peut donc être considéré comme une expédition de déchets dangereux. Les navires peuvent de fait devenir des déchets au sens de la Convention tout en répondant à la définition de navire dans le cadre d’autres dispositions internationales[13]. La Convention de Bâle s’applique ainsi à tous les navires qui constituent des «déchets» tels que définis par cette convention. Aucun type de navire ne fait exception.

2.2.3 Champ d’application: quelles sont les installations visées?

La Convention s’applique à tous les types d’installations, à toutes les étapes de la gestion des déchets: collecte, transport, recyclage, récupération et élimination, y compris surveillance des sites d’élimination[14].

2.2.4 Applicabilité

Au sens de la Convention de Bâle, les «déchets» sont des substances ou des objets qu’on élimine, qu’on a l’intention d’éliminer ou qu’on est tenu d’éliminer en vertu des dispositions du droit national[15]. Les principales obligations incombant aux parties consistent à réduire au minimum la production et les mouvements transfrontières de déchets dangereux et à assurer la mise en place d’installations adéquates d’élimination[16].

La Convention instaure un système de contrôle prévoyant une procédure de consentement préalable en connaissance de cause (PIC) pour les mouvements transfrontières de déchets dangereux entre les parties, en vertu duquel un mouvement transfrontière de déchets dangereux ne peut avoir lieu que si les États d’exportation, d’importation et, le cas échéant, de transit ont donné leur autorisation par écrit et s’il existe un contrat entre l’exportateur et l’éliminateur et, éventuellement, une assurance, un cautionnement ou d’autres garanties.

Le principe de la gestion écologiquement rationnelle des déchets dangereux est un principe directeur qui s’applique à toute installation procédant à la récupération ou à l’élimination des déchets[17]. Les installations de recyclage des navires doivent être autorisées conformément aux principes énoncés par la Convention en matière de gestion écologiquement rationnelle, lesquels sont développés plus avant dans plusieurs directives techniques. La pratique de l’«échouage» n’est pas admise dans les directives techniques de la Convention de Bâle relatives au démantèlement des navires, étant donné que la présence de sols imperméables est jugée essentielle pour assurer un confinement total des navires tout au long du processus de démantèlement[18].

Le trafic illicite de déchets dangereux ou d’autres déchets constitue une infraction pénale et chaque partie doit prendre les mesures juridiques, administratives et autres qui sont nécessaires pour mettre en œuvre et faire respecter les dispositions de la Convention[19].

Le système de contrôle de la Convention comporte également des interdictions à l’importation établies par certaines parties, des obligations en matière de rapports annuels et de communication, ainsi qu’une procédure de règlement des différends.

L’amendement apporté à la Convention de Bâle en 1995 interdit tout mouvement transfrontière de déchets dangereux au départ des pays de l’OCDE, des pays de la Communauté et du Lichtenstein vers les autres pays[20]. Il n’est pas encore entré en vigueur, même s’il est appliqué dans l’UE.

2.2.5 Exécution

Le trafic illicite doit être empêché dans le cadre des législations nationales/internes, par la coopération entre les parties et par la communication d’informations au secrétariat de la Convention[21].

La Convention a créé un mécanisme pour favoriser l’exécution et le respect des obligations, qui est administré par un comité composé de 15 membres[22]. Il s’agit d’un mécanisme non conflictuel, transparent, et non contraignant.

Si le système d’exécution de la Convention de Bâle fonctionne plutôt bien pour la plupart des déchets dangereux, il n’est appliqué qu’à relativement peu de navires en fin de vie et est d’une manière générale difficile à mettre en œuvre dans le cas des flottes marchandes. La difficulté dans ce système est de déterminer dans la pratique à quel moment un navire devient un déchet et quel pays est l’«État d’exportation» au sens de la Convention de Bâle.

2.3 Le règlement de l’UE sur les transferts de déchets

2.3.1 Objectifs

Le règlement de l’UE sur les transferts de déchets vise à assurer la protection de l’environnement lorsque des déchets font l’objet d’un transfert[23]. Il met en œuvre la Convention de Bâle au niveau de l’Union européenne, ainsi que l’«interdiction de Bâle» en interdisant toute exportation de déchets destinés à être éliminés, qu’il s’agisse de déchets dangereux ou non, sauf à destination des pays de l’AELE. Aucune exemption n’est possible. Tous les déchets transférés entre l’UE et les pays tiers et tous les déchets transférés au sein de l’UE doivent être gérés sans mettre en danger la santé humaine et d’une manière écologiquement rationnelle pendant toute la durée du transfert et des opérations de valorisation et d’élimination. Les exigences prévues par la directive-cadre de l’UE sur les déchets et d’autres instruments législatifs de l’UE, par exemple dans le domaine de la santé et de la sécurité des travailleurs ou concernant la gestion particulière de certaines substances comme l’amiante, doivent être respectées[24].

2.3.2 Champ d’application: quels sont les navires visés?

Le règlement s’applique à tous les navires répondant à la définition de «déchet» établie par la directive-cadre de l’UE sur les déchets, c’est-à-dire aux navires dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire[25].

2.3.3 Champ d’application: quelles sont les installations visées?

La législation de l’UE sur les déchets couvre la gestion des déchets à toutes les étapes du processus, quel que soit le type d’installation, y compris les opérations intermédiaires, pendant toute la durée du transfert.

2.3.4 Applicabilité

Lorsqu’un navire en fin de vie contient des substances dangereuses figurant à l’annexe V du règlement (par exemple, de l’amiante ou des PCB), ce qui est souvent le cas, l’interdiction d’exportation s’applique à ce navire. Les navires en vie de vie «non dangereux» peuvent être exportés vers des installations capables de garantir une gestion écologiquement rationnelle des déchets[26]. Les installations de recyclage des pays de destination doivent être exploitées conformément à des normes de protection de la santé humaine et de l’environnement qui soient globalement équivalentes aux normes instaurées par l’Union européenne.

2.3.5 Exécution

Le règlement est directement applicable dans les États membres, qui prennent toutes les mesures nécessaires pour en faire appliquer les dispositions, y compris en établissant des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres doivent notamment prévoir l’inspection des établissements et des entreprises conformément à la directive-cadre sur les déchets, ainsi que le contrôle de manière inopinée des transferts de déchets ou de leur valorisation ou élimination. En outre, les États membres doivent coopérer entre eux pour faciliter la prévention et la détection des transferts illicites. Ils désignent l’autorité ou les autorités compétentes chargées de la mise en œuvre du règlement, ainsi que les membres de leur personnel permanent et les centres chargés de la coopération et des contrôles physiques[27].

Dans les faits, il est difficile de faire respecter les dispositions du règlement dans les cas où un navire devient un déchet en dehors des eaux européennes, bien que certaines décisions aient été prises par les juridictions nationales[28]. Des affaires récentes ont montré que certaines autorités nationales ne savent pas avec certitude à partir de quand et comment elles doivent faire appliquer les règles relatives aux transferts de déchets en ce qui concerne les navires dont on suspecte qu’ils sont arrivés en fin de vie.

3. Comparaison du champ d’application, des objectifs et de l’applicabilité des trois instruments

Le règlement de l’UE sur les transferts de déchets et la Convention de Bâle sont déjà en vigueur au niveau européen. La Convention de Bâle compte actuellement 172 parties, parmi lesquelles figure la quasi-totalité des États membres. Les États-Unis ne sont en revanche pas partie à la Convention de Bâle.

Les avantages politiques, juridiques et économiques qu’il y aura à devenir partie à la Convention de Hong Kong ou au contraire à rester en dehors ne seront pas sans influencer la décision des États du pavillon, tout comme des États assurant le recyclage, à ratifier ou non la Convention. Les États du pavillon pourraient trouver avantageux de devenir partie à une convention prévoyant un ensemble de règles claires et relativement simples qui répondraient au souhait du public de voir le recyclage des navires effectué de manière sûre et écologiquement rationnelle, sans imposer de charges inutiles aux propriétaires de navires et aux administrations. On peut espérer que les États assurant le recyclage adhéreront à la Convention s’il apparaît que la plupart des propriétaires de navires n’enverront leurs navires que dans des installations qui respectent les nouvelles règles, et si le coût de l’amélioration des pratiques de recyclage est compensé par les avantages économiques à retirer. La Convention de Hong Kong n’entrera en vigueur que si elle est ratifiée à la fois par les États du pavillon et par les États assurant le recyclage.

La Convention de Hong Kong couvre la totalité du cycle de vie des navires d’un tonnage supérieur ou égal à 500 GT, à l’exclusion normale des navires de guerre et des navires d’État, depuis la phase de construction jusqu’au recyclage écologiquement rationnel. Le règlement de l’UE sur les transferts de déchets et la Convention de Bâle s’appliquent à tous les types de navires qui, devenus des déchets, font l’objet d’un mouvement transfrontière à destination d’installations gérées de manière écologiquement rationnelle.

La Convention de Hong Kong ne prévoit pas de restriction géographique à l’exportation dès lors que les installations de recyclage sont des installations autorisées par une partie à la Convention de Hong Kong et situées sur le territoire de cette partie. Elle s’adresse aux États du pavillon dans lesquels les navires concernés sont immatriculés et aux États assurant le recyclage.

Le règlement de l’UE sur les transferts de déchets a instauré des restrictions géographiques puisqu’il interdit les exportations vers certains pays. La Convention de Bâle et le règlement de l’UE sur les transferts de déchets imposent également que les installations de recyclage aient obtenu une autorisation. Ces deux instruments s’adressent aux États d’exportation, aux États d’importation et, le cas échéant, aux États de transit.

Les trois instruments juridiques portent sur le démantèlement en vue de la récupération des éléments et matières pouvant être retraités et réutilisés. Toutefois, seuls la Convention de Bâle et le règlement de l’UE sur les transferts de déchets couvrent les opérations de traitement ultérieur et de traitement en aval des composants et matériaux, telles que les opérations de valorisation, de recyclage et l’élimination. Le règlement de l’UE a un champ d’application particulièrement large puisqu’il vise également les installations procédant aux opérations intermédiaires et aux opérations ultérieures de valorisation et d’élimination finales.

Les systèmes de contrôle prévus dans le cadre des procédures PIC et les interdictions d’exportation de la Convention de Bâle et du règlement de l’UE sur les transferts de déchets visent à garantir que les navires en fin de vie fassent exclusivement l’objet d’une gestion écologiquement rationnelle au sens des directives en vigueur de la Convention de Bâle. Le règlement de l’UE sur les transferts de déchets va plus loin en mettant en œuvre l’interdiction de Bâle et en interdisant toute exportation de déchets dangereux à destination des pays ne faisant pas partie de l’OCDE. La Convention de Hong Kong exige des parties qu’elles prennent les mesures législatives, réglementaires et normatives nécessaires pour que les installations de recyclage soient conçues, construites et exploitées de manière sûre et écologiquement rationnelle. L’élaboration de directives techniques concernant le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires en est à un stade avancé. Les parties devront tenir compte des exigences techniques qu’elles prévoient lorsqu’elles appliqueront les dispositions de la Convention de Hong Kong. De plus, des directives concernant l’autorisation des installations de recyclage des navires seront élaborées.

Dans le cadre de la Convention de Hong Kong, le problème de l’«échouage» restera en suspens jusqu’à l’adoption de directives par l’OMI. La pratique de l’«échouage» n’est pas admise dans les directives techniques de la Convention de Bâle ni par le règlement de l’UE sur les transferts de déchets. Il est d’ailleurs expressément indiqué que la présence de sols imperméables est indispensable pour assurer un confinement total des navires tout au long du processus de démantèlement.

Sur la question de l’exécution, la conclusion est que le système de contrôle et d’exécution applicable aux mouvements transfrontières de déchets dangereux en vertu de la Convention de Bâle et du règlement de l’UE sur les transferts de déchets est un système rigoureux qui fonctionne relativement bien pour la plupart des déchets dangereux, mais qui est difficile à appliquer dans les faits en ce qui concerne les navires en fin de vie.

L’efficacité concrète des mécanismes de la Convention de Hong Kong dépendra de divers facteurs, dont la politique de l’État assurant le recyclage en matière d’autorisation, l’éventuelle participation de tierces parties à la surveillance et à l’audit des installations de recyclage de navires, les modalités de contrôle par l’État du port, et l’existence de fortes incitations au respect des règles de cette nouvelle convention.

4. LES PROCHAINES ÉTAPES

AU NIVEAU INTERNATIONAL, LA PROCÉDURE À SUIVRE [29] passe par un examen de la question de savoir si la Convention de Hong Kong établit un niveau de contrôle et d’exécution équivalent à celui de la Convention de Bâle. Il a été demandé au groupe de travail à composition non limitée de la Convention de Bâle de procéder, lors de sa septième réunion qui se tiendra du 10 au 15 mai 2010, à une première évaluation de l’équivalence entre le niveau de contrôle et d’exécution prévu par la Convention de Hong Kong, en l’état, et le niveau de contrôle et d’exécution instauré par la Convention de Bâle, en passant en revue leurs différents éléments et après avoir mis au point les critères nécessaires à cette évaluation. Les résultats de l’évaluation seront communiqués à la dixième Conférence des parties à la Convention de Bâle qui se réunira en octobre 2011, pour qu’elle les examine et décide de la suite à donner. Cette évaluation devrait amener les parties à la Convention de Bâle à se prononcer sur la nécessité d’apporter ou non des modifications à cette convention.

L’Union européenne devrait quant à elle participer à ce débat international sur l’équivalence des niveaux de contrôle et prendre les mesures qui s’imposent. Les États membres sont fortement encouragés à ratifier la Convention de Hong Kong dans les meilleurs délais, de manière à ce qu’elle puisse entrer en vigueur le plus tôt possible et à ce que de réels changements puissent être observés sur le terrain. En tout état de cause, il faut toutefois souligner que les États membres restent liés par les obligations juridiques prévues dans la Convention de Bâle et le règlement de l’UE sur les transferts de déchets.

Convention de l’OMI | Convention de Bâle | Règlement de l’UE sur les transferts de déchets |

Champ d’application: navires | Tous navires en fin de vie appartenant à des armateurs privés, sauf certains navires de petite taille (< 500 GT); exclusion des navires de guerre et autres navires d’État | Tous navires en fin de vie | Tous navires en fin de vie |

Champ d’application: installations | Premier site de démantèlement et de recyclage; exclusion des installations procédant aux opérations intermédiaires et des installations effectuant les opérations de traitement ultérieur et d’élimination des déchets | Toutes installations de gestion des déchets (collecte, transport, valorisation intermédiaire et finale, élimination) | Toutes installations de gestion des déchets (collecte, transport, valorisation intermédiaire et finale, élimination). Les opérations intermédiaires sont explicitement visées. |

Objectifs et applicabilité | Contrôle des navires de la conception au recyclage, en passant par la construction et l’exploitation. Les exigences spécifiques en matière d’autorisation et de gestion écologiquement rationnelle des déchets dangereux ne seront toutefois clairement établies qu’avec l’adoption des directives de l’OMI, dont l’élaboration est en cours. | Procédure de consentement préalable en connaissance de cause (PIC). Le principe de la gestion écologiquement rationnelle des déchets s’applique à toute installation procédant à la récupération ou à l’élimination des déchets et est défini par des directives, qui couvrent aussi expressément le démantèlement des navires. La pratique de l’«échouage» n’est pas admise dans les directives de la Convention de Bâle sur le démantèlement des navires (la présence de sols imperméables est jugée indispensable pour assurer un confinement total des navires). | Procédure PIC. L’«interdiction de Bâle» est appliquée: toute exportation de déchets dangereux depuis les pays de l’OCDE à destination des pays ne faisant pas partie de cette organisation est interdite. Il est interdit d’exporter des déchets non dangereux vers des installations qui ne respectent pas les principes de la gestion écologiquement rationnelle. Le règlement de l’UE fait explicitement référence aux directives techniques de la Convention de Bâle en matière de gestion écologiquement rationnelle. |

[1] COM(2008) 767 final.

[2] Règlement (CE) n° 1013/2006 du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets, JO L 190 du 12.7.2006, p. 1.

[3] SEC(2009) 92.

[4] Article 2, point 7, et article 3.

[5] Article 2, point 11.

[6] Article 2, point 10.

[7] Article 5.

[8] Règle 24.

[9] Voir la 4e résolution adoptée par la Conférence diplomatique le 15 mai 2009.

[10] Résolution MEPC.179(59).

[11] Règle 15.

[12] Article 9.

[13] Voir la décision VII/26 adoptée en 2002.

[14] Article 2, point 1, et annexe IV.

[15] Article 2, point 1.

[16] Article 4.

[17] Article 2.

[18] Voir la décision VI/24 adoptée en 2002.

[19] Article 4, paragraphes 3 et 4.

[20] Voir la décision III/1 adoptée en 1995.

[21] Article 19.

[22] Voir la décision VI/12 adoptée en 2002.

[23] Règlement (CE) n° 1013/2006 du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets, JO L 190 du 12.7.2006, p. 1. Voir en particulier les considérants 1 et 42.

[24] Article 49, paragraphe 1.

[25] Directive 2008/98/CE sur les déchets, JO L 312 du 22.11.2008, p. 3.

[26] Article 2, point 8, et article 49.

[27] Article 50.

[28] Voir la communication relative à une stratégie de l’Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires [COM(2008) 767 final].

[29] Voir la décision IX/30 adoptée en 2008.