FR Journal officiel de l'Union européenne C 218/1

COMMUNICATION DE LA COMMISSION

Note d’orientation relative à la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des véhicules utilitaires légers neufs

(2017/C 218/01)

CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ La présente note d’orientation vise à faciliter la collecte, la transmission et l’évaluation des données de surveillance des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers en précisant comment la Commission interprète les dispositions applicables des règlements du Parlement européen et du Conseil (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011. La présente note a pour objectif d’aider les autorités et les opérateurs, mais seule la Cour de justice de l’Union européenne est compétente pour fournir une interprétation de la législation de l’Union qui fasse autorité.

1. INTRODUCTION

En vertu de l’article 8 du règlement (CE) no 443/2009 (1) du Parlement européen et du Conseil et de l’article 8 du règlement (UE) no 510/2011 (2) du Parlement européen et du Conseil, les États membres doivent, chaque année, recueillir et transmettre à la Commission certaines données relatives aux voitures particulières neuves et aux véhicules utilitaires légers neufs. Ces données serviront de base pour déterminer les émissions spécifiques moyennes de CO2 et l’objectif d’émissions spécifiques applicable aux constructeurs de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs et pour évaluer si les constructeurs se conforment à ces objectifs. En établissant les règles applicables à la collecte et à la communication des données transmises par les États membres, les règlements (CE) no 1014/2010 de la Commission (3) et (UE) no 293/2012 de la Commission (4) visent à garantir la cohérence de ces données.

En 2010, la Commission a publié une communication (5) visant à faciliter la collecte, la transmission et l’évaluation des données requises aux fins de l’application du règlement (CE) no 443/2009 et à indiquer aux États membres les informations à fournir, le format à utiliser et la méthode de calcul à utiliser. La présente note de la Commission actualise la communication COM(2010) 657 final sur la base des éléments suivants:

— le règlement (UE) no 333/2014 du Parlement européen et du Conseil (6),

— le règlement (UE) no 510/2011, modifié par le règlement (UE) no 253/2014 (7) en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs,

— la méthode de corrélation utilisée aux fins de l’introduction de la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (WLTP) établie par les règlements d’exécution de la Commission (UE) 2017/1153 (8) et (UE) 2017/1152 (9).

Les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, les normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs et l’introduction de la procédure WLTP ont une incidence sur la communication des données et sur la méthode utilisée pour calculer les émissions spécifiques moyennes de CO2 et l’objectif d’émissions spécifiques des constructeurs de véhicules utilitaires légers. À partir du 1er septembre 2017, la procédure d’essai réglementaire pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires légers (WLTP), établie par le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (10), remplacera progressivement le nouveau cycle européen de conduite (NEDC) actuellement utilisé en vertu du règlement (CE) no 692/2008 (11).

L’introduction de la procédure WLTP permettra de disposer de données de consommation de carburant et d’émission de CO2 plus réalistes et plus fiables, éléments essentiels pour la poursuite de la mise en œuvre de la stratégie pour une mobilité à faibles émissions préconisée dans la recommandation du Parlement européen qui a fait suite à l’enquête portant sur les mesures des émissions dans le secteur automobile. Tenant compte des changements pertinents et visant à contribuer à une mise en œuvre efficace de la stratégie pour une mobilité à faibles émissions adoptée par la Commission en juillet 2016 (12), la présente note est destinée à faciliter la collecte, la transmission et l’évaluation des données en fournissant aux États membres des orientations sur les informations à communiquer et le format à utiliser et aux constructeurs des explications sur la méthode de calcul appliquée pour évaluer le respect par ces derniers de leurs objectifs d’émissions spécifiques. Des précisions complémentaires pourront également être apportées au cas par cas.

2. DONNÉES

2.1 Sources des données

Jusqu’à l’instauration complète de la procédure WLTP, soit en 2018, les principales sources que les États membres doivent utiliser pour la collecte des données de surveillance sont les certificats de conformité ou, lorsque cette source n’est pas utilisée pour l’immatriculation d’un véhicule, les documents de réception par type. Étant donné que les documents de réception par type peuvent contenir des plages de valeurs, les États membres doivent veiller à ce que les données extraites des documents de réception par type correspondent à celles provenant du certificat de conformité.

Dans le cadre de l’introduction de la procédure WLTP, une valeur d’émissions spécifiques de CO2 sera calculée et consignée uniquement dans le certificat de conformité de chaque véhicule. Pour surveiller et vérifier efficacement ces valeurs, il conviendra d’utiliser les numéros d’identification des véhicules comme base pour la surveillance, y compris pour les voitures particulières neuves (comme cela se fait déjà pour les véhicules utilitaires légers neufs). Par conséquent, à partir de 2018, les certificats de conformité constitueront la seule source de données aux fins de la collecte et de la communication des données de surveillances des émissions de CO2 fondées sur la procédure WLTP (les données relatives aux numéros d’identification des véhicules pour 2017 pourront déjà être communiquées sur la base du volontariat dès que la procédure WLTP commencera d’être introduite).

Il convient de noter que, conformément à l’article 9 bis, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1014/2010, le traitement des numéros d’identification des véhicules ne comprend pas le traitement de données à caractère personnel qui pourraient être liées à ces numéros ni toute autre donnée qui pourrait permettre l’établissement d’un lieu entre les numéros d’identification des véhicules et des données à caractère personnel.

2.2 Liste des constructeurs

Ainsi que le prévoit la législation applicable et comme précisé ci-après, les données doivent être soumises à surveillance et consignées pour chaque constructeur responsable de l’immatriculation de véhicules neufs dans l’Union. Chaque constructeur est tenu d’atteindre un objectif d’émissions spécifiques en vertu des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011. Il importe dès lors que chaque constructeur soit clairement identifié (13). Afin d’harmoniser l’identification des différents constructeurs, une liste commune des noms des constructeurs a été dressée et est mise à jour chaque année (14). Conformément à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1014/2010 et à l’article 9, paragraphe 2, du règlement (UE) no 293/2012, les États membres sont tenus d’utiliser cette liste, en plus des numéros d’identification des véhicules, comme base pour la communication des données. Étant donné que les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 s’appliquent aux constructeurs de l’UE comme à ceux des pays tiers, il ne peut être accepté de différenciation en fonction de la situation géographique du constructeur. Une exception est toutefois prévue, conformément à l’article 7 du règlement (UE) no 1014/2010 et à l’article 8 du règlement (UE) no 293/2012, pour les véhicules non couverts par une réception CE par type mais faisant l’objet d’une réception nationale par type de petites séries ou d’une réception individuelle. Dans ces cas-là, les États membres sont tenus d’utiliser, en lieu et place des noms des constructeurs, les dénominations visées audit article, à savoir «AA-IVA» pour les types de véhicules ayant fait l’objet d’une réception individuelle et «AA-NSS» pour les types de véhicules ayant fait l’objet d’une réception nationale par type de petites séries.

2.3 Exigences en matière de données

Conformément à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 443/2009 et du règlement (UE) no 510/2011, les autorités compétentes des États membres sont tenues de communiquer toutes les données énumérées à l’annexe II desdits règlements. Si certaines données utiles ne figurent pas dans la source utilisée comme base pour l’immatriculation, les autorités compétentes doivent demander aux constructeurs de compléter l’ensemble de données. Il incombe aux autorités compétentes de s’assurer que toutes les données nécessaires sont réunies au moment de l’immatriculation et transmises à la Commission et à l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) au plus tard avant la date limite indiquée au point 2.4. ci-après. Dans le cas de véhicules soumis à une réception nationale par type de petites séries ou à une réception par type individuelle, seul le nombre d’immatriculations est requis; les autres informations sont facultatives.

Les États membres étant chargés d’assurer la conservation, la collecte, le contrôle, la vérification et la transmission des données de surveillance conformément à l’article 4 du règlement (UE) no 1014/2010 et du règlement (UE) no 293/2012, il est attendu des autorités nationales qu’elles fassent preuve de la diligence requise pour garantir que les données transmises à la Commission soient aussi précises que possible.

L’introduction de la procédure WLTP a fait naître de nouvelles exigences en matière de données. En raison des nombreuses adaptations nécessaires des systèmes d’immatriculation des véhicules et de surveillance des émissions de CO2, il a été donné la possibilité aux États membres d’introduire les nouveaux paramètres de surveillance progressivement en 2017 et de ne disposer d’un nouvel ensemble de données complet qu’à partir de 2018. Les données relatives à 2017 à déclarer pour 2018 devraient inclure au minimum les données requises pour établir la conformité au regard des objectifs et pour éviter l’utilisation abusive de la procédure de corrélation. Les exigences en matière de données seront introduites progressivement selon le calendrier indiqué ci-après et deviendront obligatoires à partir, respectivement, de 2017 et 2018:

— à partir de 2017, en ce qui concerne l’ensemble de données à fournir pour 2018, les données supplémentaires suivantes devront être obligatoirement communiquées: — facteur de vérification (si disponible (15)), — facteur de déviation De (si disponible (16)),

— à partir de 2018, en ce qui concerne l’ensemble de données à fournir pour 2019, les données supplémentaires suivantes devront être obligatoirement communiquées: — émissions spécifiques de CO2 (WLTP), — réductions totales des émissions de CO2 WLTP dues aux éco-innovations, — numéro d’identification du véhicule, — masse d’essai WLTP, — catégorie du véhicule immatriculé (17), — numéro d’identification de la famille de véhicules.

3. TRANSMISSION DES DONNÉES

Afin de permettre une communication efficace et rapide entre les autorités compétentes, les constructeurs et la Commission, il est souhaitable que les autorités compétentes désignées conformément à l’article 8, paragraphe 7, du règlement (CE) no 443/2009 (18) et responsables de la transmission des données nomment au moins deux fonctionnaires comme personnes de contact et communiquent à la Commission leurs coordonnées. Ces fonctionnaires doivent être inscrits au référentiel central de données (Central Data Repository) géré par le réseau européen d’information et d’observation pour l’environnement (Eionet) de l’AEE (19).

Conformément à l’article 2 du règlement (UE) no 1014/2010, les États membres sont tenus de notifier à la Commission la date de transmission des données au référentiel central de données. À cette fin, il est recommandé aux États membres d’adresser un courrier électronique à la boîte fonctionnelle de la Commission EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu, avec copie à la boîte fonctionnelle de l’AEE CO2-monitoring@eea.europa.eu. Les données seront conservées dans une base de données gérée par l’Agence européenne pour l’environnement pour le compte de la Commission. Les ensembles de données provisoires et définitifs notifiés aux constructeurs seront publiés sur l’internet.

Les États membres doivent valider et envoyer leur ensemble de données au plus tard le 28 février de chaque année, conformément à l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 443/2009 et du règlement (UE) no 510/2011.

3.1 Format

Les données doivent être transmises au moyen de deux fichiers XML distincts, l’un pour les données agrégées et l’autre pour les données détaillées énumérées à l’annexe II du règlement (CE) no 443/2009 et du règlement (UE) no 510/2011 de la Commission. Des précisions complémentaires relatives aux fichiers XML figurent dans des lignes directrices publiées sur CIRCABC (20).

3.2 Vérification

Le codage des données et des fichiers XML peut être vérifié de manière indépendante par chaque État membre. Cependant, les données seront également chargées sur le site web CIRCABC (21) sous la forme d’un fichier texte que les États membres sont vivement encouragés à utiliser afin de vérifier la qualité avant l’envoi des données relatives à l’année de déclaration concernée.

4. MÉTHODOLOGIE DE CALCUL

Le calcul des performances des constructeurs est décrit ci-dessous, avec une attention particulière portée à l’année 2020, durant laquelle la disposition relative à l’introduction progressive, le régime de bonifications (pour les voitures particulières) et les réductions d’émissions dues aux éco-innovations deviendront applicables. Cette méthode de calcul fait spécifiquement référence aux dispositions du règlement (CE) no 443/2009 applicables aux voitures particulières neuves, mais il conviendrait de suivre la même approche au titre du règlement (UE) no 510/2011 pour les véhicules utilitaires légers neufs, en tenant compte des dispositions spécifiques qu’il contient. Un exemple de l’application concrète de la méthode est donné dans l’annexe.

4.1. Émissions spécifiques moyennes

Afin de tenir compte du pourcentage d’intégration progressive (95 %) prévu à l’article 4 du règlement (CE) no 443/2009 aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des constructeurs en 2020, y compris les constructeurs visés à l’article 11, paragraphes 1 et 4, dudit règlement, il est nécessaire de sélectionner les véhicules en fonction de leurs émissions spécifiques de CO2. Seuls 95 % des véhicules nouvellement immatriculés, ceux dont les émissions sont les plus faibles, seront sélectionnés aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes.

Les émissions spécifiques de CO2 devraient, le cas échéant, correspondre à la valeur d’émission obtenue après déduction des réductions dues aux éco-innovations approuvées par la Commission conformément à l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 et au règlement d’exécution (UE) no 725/2011 (22). Aux termes de l’article 12, paragraphe 1, la contribution totale des éco-innovations à la réduction des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur peut atteindre un maximum de 7 g de CO2/km par an. Il ne sera pas tenu compte des réductions dues aux éco-innovations enregistrées au-delà de ce plafond.

Aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur durant la période comprise entre 2020 et 2022, il devrait également être tenu compte des véhicules relevant de la catégorie visée à l’article 5 bis du règlement (CE) no 443/2009, avec un plafond de 7,5 g de COo/km par constructeur au cours de cette période.

Plus précisément, aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur, la Commission appliquera les dispositions pertinentes du règlement (CE) no 443/2009 dans l’ordre suivant:

Sélection des véhicules aux fins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 (compte tenu de la disposition relative à l’introduction progressive pour 2020)

a) Article 12: déduire des émissions spécifiques les réductions dues aux éco-innovations mentionnées sur les certificats de conformité, conformément au règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission;

b) Article 4: classer par ordre croissant les immatriculations de voitures particulières neuves en fonction de leurs émissions de CO2 déterminées conformément au point a) et inclure dans le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 95 % de l’ensemble des véhicules immatriculés dont les émissions sont les plus faibles;

Calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2

c) Article 4: calculer les émissions spécifiques moyennes de CO2 pour l’ensemble des véhicules sélectionnés conformément au point b), sans tenir compte des dispositions sur les bonifications visées à l’article 5 bis ni de celles sur les éco-innovations visées à l’article 12;

d) Article 5 bis: pour les années civiles 2020, 2021 et 2022 et pour les voitures particulières dont les émissions spécifiques de CO2, fondées sur des valeurs CO2 NEDC mesurées, sont inférieures à 50 g de CO2/km, multiplier les émissions spécifiques de CO2 par le facteur indiqué à l’article 5 bis du règlement (CE) no 443/2009;

e) Article 5 bis: pour les années civiles 2020, 2021 et 2022 et pour les voitures particulières dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2/km, multiplier les réductions des émissions de CO2 dues aux éco-innovations par le facteur indiqué à l’article 5 bis;

f) Article 12, paragraphe 1: déterminer les réductions dues aux éco-innovations au moyen de la formule suivante: où eii désigne les réductions dues aux éco-innovations pour chaque immatriculation (pour les véhicules qui ne sont pas équipés d’éco-innovations, il convient de considérer que les réductions des émissions de CO2/km sont nulles); rsc, i désigne le nombre d’immatriculations multiplié, le cas échéant, par le facteur de bonifications conformément aux dispositions de l’article 5 bis; N désigne le nombre d’immatriculations sélectionnées conformément au point b) qui relèvent d’un constructeurs. Si les réductions dues aux éco-innovations sont supérieures à 7 g de CO2/km, celles-ci seront limitées à cette valeur, conformément aux dispositions de l’article 12, paragraphe 1;

g) Article 5 bis: déterminer la bonification au moyen de la formule suivante: où CO2,∅ désigne les émissions moyennes de CO2 pour l’ensemble des véhicules sélectionnés, compte non tenu des éco-innovations et des bonifications calculées conformément au point c); ei désigne les émissions spécifiques de CO2; rsc,i désigne le nombre d’immatriculations multiplié, le cas échéant, par le facteur de bonifications conformément aux dispositions de l’article 5 bis; N désigne le nombre d’immatriculations sélectionnées conformément au point b) qui relèvent d’un constructeurs. Si les bonifications dépassent le plafond de 7,5 g de CO2/km visé à l’article 5 bis, deuxième alinéa, celles-ci sont limitées à la valeur de ce plafond. Si les bonifications d’une année sont inférieures à 7,5 g de CO2/km, le plafond de bonification restant sera pris en considération la ou les années suivantes;

h) calculer les émissions spécifiques moyennes de CO2 en tenant compte des points c), f) et g).

4.2 Objectif d’émissions spécifiques

Pour le calcul de la masse moyenne aux fins de la détermination de l’objectif en matière d’émissions spécifiques de chaque constructeur à l’aide de la formule indiquée à l’annexe I, la Commission prendra en considération la masse de tous les véhicules, sans appliquer les dispositions des articles 4 et 5 des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 relatives à la phase d’introduction progressive et aux bonifications.

Un constructeur qui, avec l’ensemble de ses entreprises liées, représente moins de 1 000 nouvelles immatriculations dans l’Union peut être dispensé de l’obligation de respecter un objectif d’émissions spécifiques conformément à l’article 2, paragraphe 4, des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011. Les critères sur la base desquels une entreprise est considérée comme une entreprise liée sont énumérés à l’article 3, paragraphe 2, desdits règlements. Cependant, si un constructeur a demandé et obtenu une dérogation à l’objectif d’émissions spécifiques au titre de l’article 11 du règlement (CE) no 443/2009 après le 8 avril 2014 ou au titre de l’article 11 du règlement (UE) no 510/2011 après le 1er mars 2014, ce constructeur sera soumis à l’obligation de respecter l’objectif fixé dans le cadre de la dérogation, indépendamment du fait que le nombre de véhicules neufs immatriculés dans l’Union dont le constructeur est responsable soit ou non inférieur à 1 000.

5. GROUPEMENT

5.1 Groupements de constructeurs

Conformément à l’article 7 des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, les constructeurs peuvent constituer des groupements. L’article 7, paragraphes 5 et 6, distingue deux types de groupements. L’article 7, paragraphe 5, s’applique aux groupements ouverts constitués par des constructeurs qui ne sont pas des entreprises liées. Ces groupements sont ouverts à tout constructeur désireux d’y participer, pour autant que les conditions définies à l’article 7, paragraphe 5, soient remplies.

À l’inverse, les groupements visés à l’article 7, paragraphe 6, sont des groupements fermés, constitués par des constructeurs appartenant à un groupe d’entreprises liées.

Les constructeurs désireux de constituer un groupement doivent, conformément à l’article 7 des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, démontrer qu’ils remplissent les conditions pour former un groupement fermé en envoyant les informations à l’appui pertinentes ainsi qu’une déclaration de groupement complétée à la boîte fonctionnelle de la Commission https://webpki.commissign.cec.eu.int/webpki/assets/doc/user/CertificatesGeneration_NOAP.pdf

La Commission considérera l’année pendant laquelle un groupement a été notifié comme la première année d’application de l’accord de constitution du groupement. Si les constructeurs d’un groupement décident de dissoudre ce dernier avant la date indiquée dans la notification ou que l’une ou l’autre des conditions requises pour constituer un groupement au titre de l’article 7 n’est plus remplie, une notification à ce sujet devra être adressée à la Commission et le groupement cessera d’exister à partir de l’année civile suivante.

5.2 Performances des groupements

Aux termes de l’article 7, paragraphe 1, les constructeurs constituent des groupements «afin de respecter leurs obligations en vertu de l’article 4» et, aux termes de l’article 7, paragraphe 7, des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, un groupement est considéré «comme un seul et même constructeur aux fins du respect des obligations prévues à l’article 4». Aux fins du calcul des performances, un groupement est ainsi considéré comme un seul et même constructeur. Pour la sélection des véhicules au titre de la disposition relative à l’introduction progressive ainsi que pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et de l’objectif d’émissions spécifiques, l’ordre à suivre est indiqué au point 4.

Si des changements sont apportés aux groupements existants durant la période allant de 2020 à 2022, les bonifications dont les membres du groupement ont profité dans le cadre du ou des précédents groupements seront prises en considération lors de la détermination du plafond de bonification restant qui sera applicable au(x) groupement(s) l’année ou les années suivantes.

6. PASSAGE DU NEDC À LA PROCÉDURE WLTP

Les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 se fondent sur les émissions mesurées selon le NEDC. Aussi convient-il, en raison de l’introduction de la procédure WLTP, de les adapter à cette procédure tout en veillant à ce que la rigueur des exigences en matière de réduction demeure comparable à celle des objectifs définis sur la base de mesures NEDC. La présente section expose la manière dont l’objectif d’émissions spécifiques et le plafond de bonification (applicables aux voitures particulières) sont traduits en valeurs WLTP et dont les réductions dues aux éco-innovations sont adaptées aux valeurs WLTP.

6.1 Sélection des émissions de CO2

En ce qui concerne les données de surveillance pour les années civiles 2017 à 2020 incluses, les émissions spécifiques moyennes d’un constructeur doivent être calculées sur la base des valeurs d’émissions de CO2 NEDC pour déterminer si ce constructeur respecte son objectif d’émissions spécifiques. À partir du 1er janvier 2021, les émissions spécifiques moyennes d’un constructeur doivent être calculées sur la base des valeurs d’émissions de CO2 WLTP pour déterminer si ce constructeur respecte son objectif d’émissions spécifiques. Pour les années civiles 2019 et 2020, les émissions spécifiques moyennes déterminées à partir des valeurs d’émissions de CO2 WLTP doivent être calculées pour chaque constructeur à titre purement informatif.

6.2 Transposition de l’objectif d’émissions spécifiques

À partir de 2021, l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur sera déterminé à partir de mesures WLTP. Pour établir cet objectif, une comparaison sera faite entre la conformité du constructeur au regard de son objectif NEDC en 2020 et ses émissions moyennes WLTP cette même année. Ces émissions moyennes WLTP serviront de valeur de référence et seront majorées ou minorées pour déterminer un objectif de référence WLTP. Ainsi, si les émissions moyennes NEDC d’un constructeur sont inférieures à son objectif NEDC en 2020, l’objectif de référence WLTP sera supérieur à la valeur de référence. Inversement, si le constructeur dépasse son objectif NEDC, la valeur de référence sera diminuée, c’est-à-dire que le nouvel objectif de référence WLTP sera inférieur à la valeur de référence. Afin de veiller à ce que les objectifs d’émissions spécifiques WLTP demeurent comparables dans le temps, il sera également tenu compte de l’évolution annuelle de la masse moyenne de l’ensemble des véhicules du constructeur.

Les formules de calcul de l’objectif de référence WLTP et les objectifs d’émissions spécifiques ultérieurs sont établis à l’annexe I du règlement (CE) no 443/2009, modifié par le règlement délégué (UE) no […/…] de la Commission (23) et le règlement (UE) no 510/2011, modifié par le règlement délégué (UE) no […/…] (24) de la Commission.

6.3 Transposition du plafond applicable aux bonifications

Des bonifications, à savoir un système incitatif consistant à prendre en compte chaque véhicule à faible niveau d’émission comme s’il s’agissait de plusieurs véhicules aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur, pourront être octroyées en 2020, 2021 et 2022, conformément à l’article 5 bis du règlement (CE) no 443/2009. En 2020, seules les valeurs d’émissions de CO2 NEDC seront nécessaires pour appliquer cette modalité. Cependant, pour pouvoir continuer de bénéficier de bonifications en 2021 et 2022, les constructeurs devront veiller à ce que les certificats de conformité des véhicules immatriculés au cours de ces années-là mentionnent les valeurs d’émissions de CO2 déterminées sur la base des deux procédures, NEDC et WLTP.

Pour 2021 et 2022, il convient de noter ce qui suit:

— la valeur d’émissions de CO2 NEDC sera nécessaire pour déterminer si un véhicule ouvre droit à des bonifications; les émissions NEDC d’un véhicule bénéficiant de bonifications sont inférieures à 50 g de CO2/km,

— la valeur d’émissions de CO2 WLTP sera nécessaire pour calculer l’incidence des bonifications aux fins de la détermination des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur en 2021 et 2022.

L’article 5 bis du règlement (CE) no 443/2009 fixe également un plafond de 7,5 g de CO2/km applicable aux bonifications pouvant être octroyées durant la période 2020-2022. Il est probable qu’une partie des bonifications sera utilisée en 2020, c’est-à-dire aux conditions NEDC, tandis que le solde devra être disponible pour 2021 et 2022. L’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2017/1153 définit une méthode pour calculer les émissions de CO2 WLTP du plafond restant en 2021 et 2022. Le plafond restant sera donc utilisé aux fins du calcul prévu au point 4.1 g), de la présente note.

6.4 Adaptation des réductions d’émissions de CO2 dues aux éco-innovations

Conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2017/1153 (voitures particulières) et à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2017/1152 (véhicules utilitaires légers), à partir du 1er janvier 2021, seules les réductions d’émissions de CO2 dues aux éco-innovations au sens de l’article 12 du règlement (CE) no 443/2009 et du règlement (UE) no 510/2011 non couvertes par la procédure WLTP doivent être prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur. Pour les années civiles 2021, 2022 et 2023, les réductions d’émissions dues aux éco-innovations, calculées suivant le point 4.1 g), de la présente note, feront l’objet d’un ajustement conformément à l’article 6 du règlement d’exécution (UE) 2017/1153 (voitures particulières) et à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2017/1152 (véhicules utilitaires légers). À partir de l’année civile 2024, les réductions d’émissions dues aux éco-innovations seront prises en compte pour le calcul des émissions spécifiques moyennes, sans ajustement.

6.5 Détermination et correction des valeurs CO2 NEDC pour le calcul des émissions spécifiques moyennes

Les procédures de corrélation définies dans le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 (voitures particulières) et dans le règlement d’exécution (UE) 2017/1152 (véhicules utilitaires légers) («règlements relatifs à la corrélation») comprennent l’utilisation d’un outil de simulation de véhicule (l’«outil de corrélation») permettant de remplacer les essais sur véhicule. Le risque que l’outil de corrélation fournisse des valeurs d’émissions de CO2 anormalement basses ne peut être écarté. Les règlements prévoient donc un mécanisme de correction afin qu’il ne soit pas tiré profit de telles situations.

Conformément au point 3.2.8 de l’annexe I des règlements relatifs à la corrélation, un facteur de déviation (De) et un facteur de vérification sont, dans certains cas, déterminés par l’autorité de réception ou le service technique et consignés dans la fiche de réception par type (voir l’appendice à l’addendum de la fiche de réception figurant à l’annexe I, appendice 4, du règlement WLTP) et à l’entrée 49 du certificat de conformité par le constructeur.

Les facteurs de déviation et de vérification sont contrôlés par les États membres à partir de 2017.

Un facteur De est déterminé et consigné dans les cas suivants:

— lorsqu’un essai sur véhicule est effectué à la suite d’une sélection aléatoire conformément au point 3.2.6 de l’annexe I des règlements relatifs à la corrélation (la sélection aléatoire résulte du fichier de sortie de l’outil de corrélation),

— lorsqu’un essai sur véhicule est effectué à la suite d’une demande spécifique formulée par l’autorité de réception conformément au point 3.2.7 de l’annexe I des règlements relatifs à la corrélation.

Un facteur de vérification est déterminé et consigné dans les cas suivants:

— un écart concernant les données d’entrée est constaté et confirmé à la suite de la vérification effectuée par l’autorité de réception au moyen d’un essai sur véhicule (point 3.2.8).

Dans tous les autres cas, les entrées respectives pour les facteurs de déviation et de vérification sur les fiches de réception et les certificats de conformité doivent rester vides.

Si le facteur de déviation dépasse la valeur 0,04 ou si le facteur de vérification est égal à 1, les émissions spécifiques moyennes du constructeur concerné doivent être corrigées conformément à l’article 7 des règlements relatifs à la corrélation.

Le facteur de vérification est fixé à 0 si les données d’entrée sont vérifiées et confirmées comme étant valides ou si l’écart concernant les données d’entrée est au détriment du constructeur.

(1) Règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (JO L 140 du 5.6.2009, p. 1).

(2) Règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2011 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de COo des véhicules légers (JO L 145 du 31.5.2011, p. 1).

(3) Règlement (UE) no 1014/2010 de la Commission du 10 novembre 2010 concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des voitures particulières neuves en application du règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 293 du 11.11.2010, p. 15).

(4) Règlement d’exécution (UE) no 293/2012 de la Commission du 3 avril 2012 concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des véhicules utilitaires légers neufs en application du règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (JO L 98 du 4.4.2012, p. 1).

(5) Communication de la Commission concernant la surveillance et la communication des données relatives à l’immatriculation des voitures particulières neuves, COM(2010) 657 final.

(6) Règlement (UE) no 333/2014 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2014 modifiant le règlement (CE) no 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves (JO L 103 du 5.4.2014, p. 15).

(7) Règlement (UE) no 253/2014 du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 modifiant le règlement (UE) no 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs (JO L 84 du 20.3.2014, p. 38).

(8) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) no 1014/2010 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 679).

(9) Règlement d’exécution (UE) 2017/1152 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) no 293/2012 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 644).

(10) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).

(11) Règlement (CE) no 692/2008 de la Commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 199 du 28.7.2008, p. 1).

(12) COM(2016) 501 final

(13) Entrée 0,5 du certificat de conformité et article 3, paragraphe 1, point c), du règlement (CE) no 443/2009 et article 3, paragraphe 1, point f), du règlement (UE) no 510/2011: «constructeur: la personne ou l’organisme responsable devant l’autorité compétente en matière de réception de tous les aspects du processus de réception CE par type conformément à la directive 2007/46/CE, ainsi que de la conformité de la production.»

(14) https://circabc.europa.eu/sd/a/00e8fe6c-3ad8-4e9f-9a39-437501f609a4/Manufacturer_list.xls

(15) Ce paramètre n’est pas disponible pour tous les véhicules; pour des informations plus détaillées, voir le point 6.5 de la présente note.

(16) COM(2016) 501 final

(17) Cette information est déjà obligatoire pour les camionnettes et le deviendra, à partir de 2018, pour les voitures particulières.

(18) L’article 8, paragraphe 8, du règlement (UE) no 510/2011 dispose que les mêmes autorités compétentes sont responsables de la collecte et de la communication des données de surveillance des véhicules utilitaires légers.

(19) http://cdr.eionet.europa.eu/

(20) http://circa.europa.eu/Members/irc/env/gge_ldv/library

(21) http://circa.europa.eu/Members/irc/env/gge_ldv/library

(22) Règlement d’exécution (UE) no 725/2011 de la Commission du 25 juillet 2011 établissant une procédure d’approbation et de certification des technologies innovantes permettant de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières, conformément au règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 194 du 26.7.2011, p. 19).

(23) Non encore paru au Journal officiel.

(24) Non encore paru au Journal officiel.