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promotion du développement numérique. Le numérique peut constituer un puissant vecteur de croissance à même de lutter contre les causes des guerres, de la pauvreté et des migrations. Par ailleurs, le Comité estime que la réalisation de la plupart des objectifs de développement durable des Nations unies requiert un recours intensif et généralisé au numérique, qui associe activement les pays et les citoyens, et pas seulement les plus riches et les plus développés. La réduction du fossé technologique doit donc constituer une priorité pour l’Union européenne à l’échelle mondiale et pas uniquement dans une optique de coopération transfrontalière.
2.

Le Comité reconnait que le règlement (UE, Euratom) no 1141/2014 relatif au statut et au financement des partis politiques européens et des fondations politiques européennes a concouru à renforcer la visibilité, la reconnaissance, l’efficacité et la transparence des partis politiques européens et des fondations politiques qui leur sont affiliées, ainsi que l’obligation qui leur est faite de rendre des comptes, mais partage l’avis de la Commission selon lequel il reste beaucoup à faire pour augmenter la participation des citoyens et ouvrir les élections à tout un chacun, renforcer la dimension européenne du débat politique, faire connaître les liens d’affiliation entre partis nationaux et européens et promouvoir l’obligation pour le monde politique de rendre des comptes.
1.2.

De telles statistiques ont été établies, tout d’abord partiellement et de manière peu détaillée, depuis 1980 (1). En 2003, un nouvel acte juridique, en l’occurrence le règlement (CE) no 91/2003 (dit acte originaire) introduit des modifications et des compléments de fond. Depuis lors, les États membres doivent collecter et transmettre des statistiques, annuelles, trimestrielles ou quinquennales, sur les prestations du transport de marchandises et de voyageurs, sur la base d’indicateurs déterminés.
2.3.1.

Le secteur des industries européennes de la défense, conçu comme toute la structure industrielle qui développe, produit et fournit des biens et des services pour les militaires et les forces de police et de sécurité dans les États membres de l’Union européenne, présente des traits spécifiques à différents égards: les changements technologiques sont en train de transformer radicalement la nature et la physionomie de la défense et de la sécurité, en produisant de fortes répercussions pour l’industrie européenne, depuis le recours aux mégadonnées jusqu’aux véhicules et appareils sans pilote et à l’intelligence artificielle.
FR Journal officiel de l'Union européenne C 129/98

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 1303/2013 en ce qui concerne les changements apportés aux ressources affectées à la cohésion économique, sociale et territoriale et aux ressources affectées aux objectifs “Investissement pour la croissance et l’emploi” et “Coopération territoriale européenne”»

[COM(2017) 565 final — 2017/0247 COD]

(2018/C 129/17)

Consultation Conseil de l’Union européenne, 19.10.2017 Parlement européen, 23.10.2017 Base juridique Articles 177 et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne Compétence Section spécialisée «Union économique et monétaire et cohésion économique et sociale» Adoption en session plénière 6.12.2017 Session plénière no 530 Résultat du vote (pour/contre/abstentions) 160/0/2

Estimant que le contenu de la proposition est entièrement satisfaisant et n’appelle aucun commentaire de sa part, le Comité a décidé à l’unanimité de ne pas procéder à une discussion générale et de passer immédiatement au vote (article 50, paragraphe 4, et article 56, paragraphe 3, du règlement intérieur).
4.2.2

La pauvreté et le chômage des jeunes pourraient s’aggraver dans les années à venir en raison du changement climatique, lequel affectera tout particulièrement la situation dans les pays du sud de la Méditerranée. La Commission, en coopération avec les collectivités locales et les partenaires sociaux, devrait entreprendre des actions de développement au niveau local — par exemple en encourageant les petites et moyennes entreprises, en soutenant les industries artisanales, en menant des actions spécifiques de soutien au secteur primaire et de promotion des produits issus de l’agriculture et de la pêche locales sur les marchés européens, etc. — tout en apportant les changements qui s’imposent en matière d’offre locale d’éducation et de formation professionnelle, afin d’améliorer les conditions de vie des résidents et de prévenir les migrations. L’économie bleue peut fournir un revenu décent à des milliers de familles grâce à des approches de la pêche, de la conservation et de l’approvisionnement en produits de la pêche qui soient à la fois modernes, menées à petite échelle et hautement qualitatives.
4.2.2.

En conséquence, l’Union européenne a négocié des APE avec les six régions qui composent les 79 pays ACP, avec pour objectif d’établir, en matière de commerce et de développement, des partenariats communs soutenus par une aide au développement. De 2000 à 2008, l’accès au marché européen a été assuré par la préférence nationale non réciproque, qui comportait un dispositif de dérogations aux règles de l’OMC. À partir de 2008, des accords de libre-échange ont été signés dans le cadre des APE mais la récolte des signatures nécessaires et l’étape subséquente de mise en œuvre se sont avérées un parcours du combattant, qui n’est pas encore terminé. Six de ces accords de partenariat économique ont été conclus mais dans la plupart des cas, le processus de ratification a buté sur des obstacles. En 2007, l’Europe a procédé à la signature du premier de ces accords, qui la lie à 15 pays des Caraïbes et est entré provisoirement en vigueur en décembre 2008. Les résultats ont été plus mitigés en Afrique. En 2014, un accord a été dégagé avec 16 États d’Afrique de l’Ouest, ainsi qu’avec deux organisations régionales, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (Cedeao) et l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), et avec la Communauté de l’Afrique de l’Est, mais les textes sont encore en cours de ratification. Les pays de la Communauté de développement de l’Afrique australe (CDAA) ont signé un APE en 2016. Enfin, l’APE intérimaire entre l’Europe et les pays du Pacifique a été paraphé en 2009 par la Papouasie — Nouvelle-Guinée et les îles Fidji, ces deux États assurant la majeure partie des échanges entre l’Union et la zone du Pacifique.
5.7.

Pour prévenir ces pratiques, le Comité recommande qu’un certain nombre de dispositions soient envisagées afin de consolider et de maintenir un lien identifiable entre une entreprise et ses véhicules. Celles-ci devraient prévoir: — l’obligation de déclarer la plaque d’immatriculation de tous les véhicules utilisés par un transporteur dans les registres électroniques nationaux, — l’accès en temps réel à ces registres par les services d’inspection routière, lors des contrôles sur route et en entreprise, — l’inclusion des infractions liées à la directive sur les véhicules loués dans la «liste sur la catégorisation des infractions conduisant à une perte d’honorabilité».
6.6.

Le CESE estime que la question de la conception des régimes de financement du FED est de la plus haute importance pour assurer la pleine participation de l’industrie et encourager la mise en place de consortiums de production associant le plus grand nombre possible d’États membres. Le CESE estime que les régimes de financement ne peuvent être les mêmes que dans les autres secteurs d’activité, compte tenu des spécificités du secteur de la défense ainsi que de la suspicion et de la crainte de partager les connaissances qui règnent aussi bien entre les entreprises qu’entre les États membres.
4.5.

La Commission reconnaît — et le CESE soutient — le rôle essentiel des citoyens et des ONG dans la mise en évidence de l’obligation de rendre compte en vertu de la convention d’Aarhus. L’éducation et la formation au niveau des États membres sont un aspect crucial, tant au niveau des citoyens qu’au niveau judiciaire. La Commission: — doit élaborer des plans spécifiques pour tenir à jour et diffuser de manière efficace la communication, afin de s’assurer qu’elle reflète de manière actuelle et exacte l’évolution de la jurisprudence de la Cour de justice et d’agir de concert avec la société civile en la matière, — doit accorder une attention prioritaire à la mise à disposition de ressources et de financements pour ces plans, — pourrait envisager la création, à l’intention de la société civile, des administrations publiques et des organes judiciaires, d’un outil dynamique et actualisé afin de s’assurer qu’elle reflète de manière actuelle et exacte l’évolution de la jurisprudence de la Cour de justice, — devrait publier des rapports d’avancement sur ces plans tous les 6 mois, — devrait recenser les lacunes et les omissions dans la communication afin que les États membres établissent une liste des priorités et agissent en conséquence; devrait de même tenir compte des domaines dans lesquels existent des lacunes dans la jurisprudence actuelle de la Cour, et recueillir l’avis des communautés d’experts en la matière.
4.2.

Si chacune des quinze actions individuelles du plan d’action est, en soi, susceptible de contribuer à une meilleure mise en œuvre de la législation existante en matière de protection de la nature, le CESE s’irrite quelque peu du fait que la Commission soumette encore une fois un nouveau programme. Il aurait selon lui été plus pertinent d’évaluer la stratégie actuelle en matière de biodiversité, ses six objectifs et ses vingt mesures concrètes, de procéder à une analyse précise de ses faiblesses et d’en publier les résultats, et sur cette base, d’intégrer éventuellement des mesures complémentaires à la stratégie existante. La présentation aujourd’hui d’un nouveau plan d’action suscite la confusion: le flou le plus complet règne quant à sa relation avec la stratégie actuelle en matière de biodiversité, d’autant plus que certaines des mesures qu’il contient (par exemple dans les domaines d’intervention prioritaires B et C) figurent depuis des années dans les programmes de l’Union européenne en faveur de la biodiversité et comptent de longue date parmi ses priorités stratégiques, et qu’elles attendent toujours d’être mises en œuvre.
5.4.

Sous réserve que la Commission mène à bien les accords de transport aérien (ATA) pour lesquels elle est mandatée actuellement, le CESE prend note de ses efforts pour obtenir d’autres mandats en vue d’ouvrir la voie à de nouveaux accords globaux dans le domaine de l’aviation et insiste pour que les négociations qui ont déjà commencé soient rapides et efficaces. Toutefois, les pratiques en matière de travail de certains pays et de leurs compagnies aériennes sont une source de préoccupation et pourraient influencer de manière négative le caractère loyal de la concurrence sur le marché du transport aérien international. Le CESE invite dès lors instamment la Commission à veiller à ce que les opérateurs européens bénéficient d’un traitement équitable et à garantir des conditions de concurrence égales. Le CESE recommande que le Conseil et la Commission reconnaissent la nécessité de négocier des clauses sociales contraignantes appropriées dans tous les accords aériens de l’Union européenne avec les pays tiers.
3.1.

Des transformations de grande ampleur sont à l’œuvre dans le secteur industriel européen, mais aussi mondial, et posent des défis considérables. L’industrie européenne est fondamentale pour la croissance de l’Europe et l’économie des États membres. Elle représente 80 % des exportations de l’Union et stimule l’innovation privée et publique ainsi que la création d’emplois hautement qualifiés pour les citoyens. Elle est en outre capitale pour le marché intérieur. L’Europe continue de bénéficier d’un avantage concurrentiel pour des produits et services à forte valeur ajoutée et doit le préserver. Mais elle doit aussi tirer parti de cet atout et soutenir des activités qui sont source de croissance. L’industrie fournit 36 millions d’emplois directs et contribue au niveau de vie élevé de nos concitoyens. Elle joue un rôle majeur pour ce qui est de conforter le rôle prépondérant de l’Europe à l’échelle mondiale et sa stature internationale. L’industrie européenne est fondamentale pour stimuler les activités de recherche et d’innovation et elle apporte une contribution majeure à la création de croissance et d’emplois.
3.9.

Il importe qu’une coopération efficace ait lieu sur le terrain pour combattre ce type de criminalité. Cette coopération doit être organisée dans différents domaines et associer dans la mesure du possible tous les acteurs concernés. L’objectif doit être non seulement de lutter contre cette forme grave de criminalité, mais aussi de la prévenir, et ce sur le plan aussi bien national que transfrontière.
FR Journal officiel de l'Union européenne C 197/72

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 1093/2010 en ce qui concerne la fixation du siège de l’Autorité bancaire européenne»

[COM(2017) 734 final — 2017/0326 (COD)]

(2018/C 197/12)

Consultation Conseil de l’Union européenne, 14.12.2017 Parlement européen, 11.12.2017 Base juridique Articles 114 et 304 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne Compétence Section spécialisée «Union économique et monétaire et cohésion économique et sociale» Adoption en session plénière 17.1.2018 Session plénière no 531 Résultat du vote (pour/contre/abstentions) 167/0/1

Estimant que le contenu de la proposition est entièrement satisfaisant et n’appelle aucun commentaire de sa part, le Comité a décidé à l’unanimité de ne pas procéder à une discussion générale et de passer immédiatement au vote (article 50, paragraphe 4, et article 56, paragraphe 3, du règlement intérieur).
5.6.

En 2011, dans le document intitulé «The New Cabotage Regime under Regulation (EC) No 1072/2009» [Le nouveau régime de cabotage instauré par le règlement (CE) n o 1072/2009], disponible sur le site internet de la direction générale de la mobilité et des transports, la Commission a donné son opinion sur l’interprétation des dispositions en matière de transport de cabotage pour ce qui concerne un certain nombre de points. Dans la modification qu’il est suggéré d’apporter à la définition figurant à l’article 2, point 6, la proposition à l’examen reprend l’acception que la Commission européenne donne à la notion de transport de cabotage; par ailleurs, elle règle, dans le nouveau paragraphe 4 bis de l’article 8, la question de la disponibilité des documents justificatifs dans le véhicule lors des contrôles sur route. Le CESE se félicite de ces éclaircissements mais déplore que la proposition qui fait l’objet du présent avis n’ait pas tenu compte de certaines autres questions pertinentes abordées dans le document interprétatif de la Commission. Ainsi, il conviendrait de savoir si la totalité d’une cargaison internationale doit être livrée avant que ne puisse commencer le transport de cabotage et de quelle manière il y a lieu de calculer la période de sept jours correspondant au transport de cabotage en vertu de la nouvelle version de l’article 8, paragraphe 2. Le CESE regrette en outre que l’occasion n’ait pas été saisie de préciser s’il est également permis d’utiliser les données des tachygraphes pour vérifier la conformité avec les dispositions en matière de cabotage. Vu la position qu’elle a adoptée dans son document interprétatif de 2011, la Commission considère à l’évidence que c’est bien le cas. Le CESE estime qu’il aurait fallu profiter de l’occasion pour clarifier parfaitement ce point dans le texte du règlement. En tout état de cause, le CESE souligne qu’il importe que le tachygraphe numérique soit pleinement disponible comme outil de contrôle du respect des règles et souhaite un raccourcissement substantiel du laps de temps imparti pour rééquiper le parc de véhicules en circulation de ce type de dispositif.
4.3.

L’évaluation ex post réalisée par la Commission européenne sur la réglementation relative au temps de conduite et de repos établit un lien entre ces nouvelles circonstances et la hausse des risques en matière de santé au travail dans le secteur des transports routiers, tels que la fatigue, le stress et les maladies [«Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement» (Évaluation ex post de la législation sociale dans le domaine du transport routier et contrôle de son application, disponible en anglais)]. Dans ces nouvelles conditions, il s’avère beaucoup plus difficile pour les responsables et les décideurs politiques de garantir la sécurité routière ainsi que la santé et la sécurité au travail; le CESE estime toutefois que ces aspects doivent demeurer des priorités au moment d’envisager la mise en place de règles plus flexibles.
5.3.

Les véhicules électriques suscitent de grands espoirs, comme l’illustrent de manière exemplaire les déclarations des États membres indiquant vouloir suivre l’exemple de la Norvège, de la France et du Royaume-Uni s’agissant d’interdire (à l’horizon 2025 pour la première et 2040 pour ce dernier) tout nouveau véhicule équipé d’un moteur à combustion interne (qu’il soit à essence ou gazole). Dans le monde entier, le marché des véhicules électriques connaît une forte croissance. Le nombre de véhicules électriques en circulation dans le monde a franchi en 2016 le cap des deux millions, mais il continue de ne représenter que 0,2 % de l’ensemble des voitures particulières, selon les données publiées en 2017 par l’Agence internationale de l’énergie. En termes absolus, la plus forte croissance se produit en Chine et se nourrit principalement des problèmes de pollution atmosphérique et des objectifs de réduction. En Europe, il y a lieu d’établir des objectifs clairs et ambitieux en matière de véhicules mus par des énergies propres afin de stimuler le secteur manufacturier dans les domaines de la recherche et de la production.
4.2.4.

De manière générale, les nouveaux modèles économiques durables ne se développeront que si les entreprises et les entrepreneurs ont la conviction que c’est ce qui fera économiquement sens dans l’Union européenne de 2030 ou de 2050. Pour cette raison, la durabilité doit être considérée comme un objectif transversal de l’Union européenne. Le cadre politique, fiscal et réglementaire de l’Union européenne doit apporter de la visibilité pour orienter les actions des acteurs économiques, des instances publiques et de la société civile. Dans cette perspective, le présent avis recommande de: — décloisonner le sujet au niveau politique en considérant la durabilité comme un critère transversal qui permettra de moderniser l’économie européenne. Il s’agit d’aligner les politiques européennes avec les critères de durabilité et intégrer ces derniers à la législation. Chaque nouvelle réglementation pourrait ainsi être soumise à un test de durabilité plus rigoureux. Au niveau politique, l’Union européenne doit développer un message fort qui montre son soutien au développement durable et démontre son leadership. Cela doit passer par une traduction des objectifs de développement durable dans une nouvelle stratégie de l’Europe à l’horizon 2030, par l’adoption d’un tableau restreint d’indicateurs de performance de l’Union européenne et d’indicateurs allant au-delà du PIB, et leur intégration dans le cadre du semestre européen, — intégrer les externalités socio-environnementales à la logique économique, en encourageant les États membres à mieux incorporer la fiscalité écologique (16) et à stopper les subventions anti-écologiques. Le signal prix carbone doit être renforcé au niveau européen, notamment à travers la réforme de l’ETS ou des mesures complémentaires au niveau national pour le secteur de l’énergie, qui représente 60 % des émissions de CO2. Cette intégration permettrait aux produits et technologies durables — qui visent à limiter de telles externalités et qui sont donc parfois plus chers à produire — de devenir plus compétitifs, — développer un cadre réglementaire favorable à la consommation et à la production durables (normes d’écoconception, allongement de la durée des biens, labels énergétiques, objectifs de prévention des déchets, lutte contre la pollution, normes d’efficacité énergétique dans le bâtiment, etc.). Aujourd’hui, la législation existante sur l’écoconception, par exemple, ne va pas assez loin (17). Les normes devraient être adaptées à la situation particulière des PME («test PME»).
5.3.

Le CESE se félicite des propositions de la Commission visant à renforcer encore le semestre européen. À des fins d’efficacité, d’équilibre et d’équité, les politiques nationales en matière de croissance et de bien-être économiques devraient être définies et coordonnées en ayant également à l’esprit l’intérêt général de la zone euro; pour des motifs de responsabilité démocratique et d’appropriation, les processus du semestre européen, qui touchent aux politiques nationales et européennes, devraient associer la Commission, le Conseil européen, le Parlement européen, les parlements nationaux, les partenaires sociaux et la société civile. Ce processus a certes commencé, mais de manière très limitée, ce qui fait qu’il requiert un degré plus élevé de participation au niveau national ainsi que l’assentiment de toutes les parties concernées. L’euro s’en trouverait renforcé et, s’il était simplifié et gagnait de la transparence, le semestre favoriserait l’indispensable amélioration de la mise en œuvre des réformes.
2.1.2.

Une autre question sans réponse est celle de l’adéquation des ports de pêche et des criées à la vente d’espèces traditionnellement rejetées et qui doivent à présent être débarquées. De même, la limitation de la vente de poissons de petite taille pour la consommation non humaine cause des problèmes supplémentaires, étant donné que dans de nombreux ports de l’Union européenne, il n’existe pas d’infrastructures ni d’entreprises qui se consacrent à l’écoulement de ce type de matière première.
1.7.

Cela permettrait de recouvrer de manière plus aisée et plus efficace les redevances routières impayées par des usagers de la route fraudeurs et malhonnêtes, quel que soit leur pays d’immatriculation. Le CESE recommande à la Commission d’envisager l’extension des traités régissant l’utilisation du système EUCARIS (système d’information européen concernant les véhicules et les permis de conduire). Ce système fournit déjà une infrastructure et des logiciels à certains pays, ce qui leur permet de partager leurs informations en matière d’enregistrement de voitures et de permis de conduire et contribue ainsi à lutter contre le vol de voitures et la fraude à l’immatriculation.
4.4.

Dans notre précédent avis sur l’interopérabilité comme moyen de moderniser le secteur public (5), nous avions constaté que les citoyens sont de plus en plus conscients et inquiets du fait que les administrations publiques collectent et utilisent des données à caractère personnel ou des données collectées de manière plus générale. Ils savent également qu’une interopérabilité accrue a des incidences sur la manière dont les données peuvent être partagées et utilisées. Cette prise de conscience atteint aujourd’hui un niveau encore plus élevé et il est encourageant de constater que les questions de sécurité et de respect de la vie privée ont été prises en compte et que des recommandations (numéros 46 et 47) ont été formulées afin d’établir des priorités d’action.