FR Journal officiel de l'Union européenne C 43/79

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) no 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil»

COM(2011) 451 final — 2011/0196 (COD)

2012/C 43/18

Rapporteur: M. Jan SIMONS

Le 1er septembre et le 29 septembre 2011, le Conseil de l'Union européenne et le Parlement européen ont décidé respectivement, conformément aux articles 91 et 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) no 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil»

COM(2011) 451 final — 2011/0196 (COD).

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 23 novembre 2011.

Lors de sa 476e session plénière des 7 et 8 décembre 2011 (séance du 7 décembre 2011), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 136 voix pour, 1 voix contre et 4 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le Comité accueille favorablement, dans l'ensemble, la proposition de règlement modifiant le règlement (CEE) 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et le règlement (CE) 561/2006 relatif au temps de conduite et de repos des conducteurs routiers, principalement parce qu'elle promeut la sécurité routière, améliore les conditions de travail des conducteurs routiers et favorise une concurrence plus loyale entre les entreprises de transport routier.

1.2 Le Comité se félicite que la Commission envisage de fusionner les fonctionnalités de la carte de conducteurs avec celles du permis de conduire, ce qui accroîtrait la sécurité et diminuerait les charges administratives dans la mesure où cela pourrait être possible dans la pratique. Cela vaut également pour la possibilité, prévue à l'article 6, d'intégrer le tachygraphe numérique aux systèmes de transports intelligents (STI), ce qui permettrait aux autres applications STI un accès plus facile aux données enregistrées et produites par le tachygraphe.

1.3 De même, le Comité approuve la possibilité, créée par la proposition à l'examen, de communication à distance à partir du tachygraphe à des fins de contrôle, et qui permettrait aux conducteurs respectant la réglementation d'éviter les contrôles ciblés.

1.4 Le Comité prend acte avec satisfaction des articles 7 à 16 inclus concernant l'homologation. Il considère qu'ils constituent un excellent exemple d'une description claire et complète de la manière dont les États membres doivent accomplir les tâches prévues par la législation européenne.

1.5 À l'article 19, paragraphe 4, la Commission propose de limiter dans toute l'Europe l'accès au marché, pour les ateliers qui interviennent sur les tachygraphes numériques tout en étant la propriété d'entreprises de transport, aux seuls véhicules n'appartenant pas à leur propre entreprise et ce afin d'éviter des conflits d'intérêts. La Commission ne prouve toutefois pas l'existence de ces conflits. Compte tenu principalement de l'augmentation des coûts que cette mesure peut entraîner, cette limitation devrait, à l'instar de ce qui est prévu à la 1ère phrase du paragraphe 4, pouvoir éventuellement faire l'objet d'une décision prise au niveau de chaque État membre, moyennant la délivrance d'une garantie de conformité pour ces réparations et cet étalonnage délivrée par un organisme agréé indépendant.

1.6 La Commission propose de faire reposer la responsabilité des infractions aux règlements sur les entreprises de transport tout en ménageant pour celles-ci la possibilité de prouver qu'elles ne peuvent raisonnablement être tenues responsables des infractions commises. De l'avis du Comité, cette règle est équitable.

1.7 S'agissant des modifications futures à apporter au règlement et ses annexes, le Comité estime qu'il y a lieu d'associer le comité mentionné à l'article 40 de la proposition de règlement ainsi que les partenaires sociaux.

1.8 Pour le Comité, la possibilité de bientôt communiquer via le satellite européen rendra peut-être possibles d'autres mécanismes de contrôle qui s'avéreront sur la durée moins chers, plus fiables et moins exigeants en espace de cabine, tout en facilitant le contrôle. Le Comité demande à la Commission d'explorer s'il est possible, par exemple au moyen d'un logiciel spécifique intégré dans l'ordinateur de bord dont de nombreux camions sont déjà équipés, d'obtenir un niveau de qualité similaire, voire de préférence plus élevé, en termes de réalisation des objectifs recherchés avec le tachygraphe numérique.

2. Introduction

2.1 Le 19 juillet 2011, la Commission a publié sa proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le Règlement (CEE) no 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et le Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (COM(2011) 451 final). Le Parlement européen et le Conseil, conformément à l'article 304 du TFUE, ont demandé au Comité économique et social européen d'élaborer un avis sur cette question.

2.2 Le Comité fait volontiers droit à cette requête; il estime en effet avec la Commission qu'une amélioration du système tachygraphique et des contrôles dudit système est importante, et ce pour les raisons suivantes.

2.3 Cette requête promeut la sécurité routière en permettant une meilleure surveillance de la durée de conduite et des temps de repos des chauffeurs routiers.

2.4 Elle contribue à l'amélioration des conditions de travail des chauffeurs.

2.5 Elle devrait aider à promouvoir une concurrence loyale entre les entreprises de transport par la route.

2.6 L'amélioration du rapport coût/efficacité des tachygraphes s'inscrit dans la stratégie de la Commission visant à poursuivre l'intégration du marché du transport en Europe et, comme l'indique le livre blanc sur les transports du 28 mars 2011, à rendre le transport par la route plus sûr, plus efficace et plus concurrentiel.

2.7 Dans la pratique, deux sortes de tachygraphes sont encore utilisées par quelque 6 millions de chauffeurs routiers: le tachygraphe analogique, en usage depuis 1985, dans les véhicules mis sur le marché avant le 1er mai 2006, et le tachygraphe numérique dans les véhicules commercialisés après le 1er mai 2006.

3. Observations générales

3.1 Le Comité accueille favorablement, dans l'ensemble, la proposition de règlement modifiant le règlement (CEE) 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et le règlement (CE) 561/2006 relatif au temps de conduite et de repos des conducteurs routiers. Le Comité est surtout séduit par les objectifs et notamment par le fait que la proposition de modification des règlements promeut la sécurité routière, améliore les conditions de travail des conducteurs routiers et favorise une concurrence plus loyale entre les entreprises de transport routier.

3.2 La Commission, à l'article 27 de la proposition de règlement à l'examen, propose d'intégrer les fonctionnalités des cartes des conducteurs et celles du permis de conduire, ce qui permettrait d'accroître la sécurité du système et de réduire considérablement les charges administratives. Les chauffeurs seraient ainsi moins tentés d'utiliser leur permis de conduire pour des pratiques frauduleuses. L'intention est de faire adopter les modifications mineures à la directive relative au permis de conduire (directive 2006/126/CE) en même temps que la proposition de règlement à l'examen. Le Comité approuve cette proposition, dans la mesure où cette possibilité est réalisable dans la pratique.

3.3 Le Comité prend acte avec satisfaction des articles 7 à 16 inclus concernant l'homologation. Il considère qu'ils constituent un excellent exemple d'une description claire et complète de la manière dont les États membres doivent accomplir les tâches prévues par la législation européenne.

4. Observations particulières

4.1 S'agissant du champ d'application (article 3) la proposition de la Commission ne renvoie pas seulement au champ d'application du règlement (CE) no 561/2006 et à ses dispositions en matière sociale mais prévoit aussi pour les États membres, dans son alinéa 4, la possibilité d'exiger l'installation d'un appareil de contrôle sur tous les véhicules, donc également sur ceux dont le tonnage est inférieur à 3,5 tonnes. Cette disposition est approuvée par le Comité.

4.2 La proposition de règlement permettra d'utiliser la communication à distance à partir du tachygraphe à des fins de contrôle, ce qui fournira aux autorités chargées du contrôle certaines informations fondamentales sur le respect de la réglementation avant qu'un véhicule ne soit arrêté pour un contrôle sur route. Cette solution permettrait aux chauffeurs qui respectent la réglementation d'éviter les contrôles sur route ciblés. Le Comité marque son accord avec cette approche mentionnée à l'article 5.

4.2.1 Le CESE attire l'attention sur la question essentielle de la protection des données soulevée par le Contrôleur européen de la protection des données (EDPS/11/9) le 6 octobre 2011 visant notamment à éviter que l'industrie ne mette en place des mesures nuisibles pour la vie privée en l'absence de modalités claires régissant l'utilisation et le stockage des données des chauffeurs tant que les spécifications techniques ne sont pas actualisées.

4.3 L'enregistrement de la localisation exacte des véhicules par le biais du système de radio navigation par satellite (GNSS) se fera automatiquement 48 mois après l'entrée en vigueur du règlement. Selon la Commission, les instances de contrôle obtiendront davantage d'informations leur permettant de juger si la législation sociale est bien respectée. Cette possibilité figure à l'article 4. Le CESE imagine que le comité mentionné à l'article 40 (comité au sens du règlement (UE) no 182/2011) jouera un rôle à cet égard, en collaboration avec la Commission.

4.4 Le Comité est favorable à la possibilité, prévue à l'article 6, d'intégrer le tachygraphe numérique aux systèmes de transports intelligents (STI), ce qui permettrait aux autres applications STI un accès plus facile aux données enregistrées et produites par le tachygraphe.

4.5 À l'article 19, paragraphe 4, la Commission souhaite accroître la fiabilité des ateliers en renforçant le cadre juridique relatif à leur agrément. L'une des propositions a pour conséquence que les grandes entreprises de transport disposant d'ateliers pour réparer et étalonner les tachygraphes numériques ne pourront plus le faire à l'avenir pour leurs propres véhicules. La raison invoquée est la nécessité de prévenir d'éventuels conflits d'intérêts. Compte tenu principalement de l'augmentation des coûts que cette mesure peut entraîner ce type de limitation devrait, à l'instar de ce qui est prévu à la 1ère phrase du paragraphe 4, pouvoir éventuellement faire l'objet d'une décision prise au niveau de chaque État membre, moyennant la délivrance d'une garantie de conformité, pour ces réparations et cet étalonnage, délivrée par un organisme agréé indépendant.

4.6 L'article 29 fait reposer la responsabilité des infractions au Règlement commises par les conducteurs d'une entreprise de transport sur ladite entreprise. tout en prévoyant la possibilité de prouver que l'entreprise de transport ne peut raisonnablement être tenue responsable des infractions commises. Le Comité approuve ce régime de responsabilité.

4.7 Le Comité exprime son accord avec le texte proposé par la Commission aux articles 30 à 36, qui exposent les règles relatives à l'utilisation des cartes de conducteurs et des feuilles d'enregistrement, ainsi que des autres documents qu'un conducteur est tenu d'avoir sur lui et la formation des agents de contrôle. C'est surtout ce dernier élément qui recueille l'approbation du Comité. Cette mesure permettra une application plus harmonisée et plus efficace de la législation de l'UE.

4.8 À l'article 37, la Commission propose un texte relatif aux sanctions. Au troisième paragraphe, elle précise que les sanctions prévues par les États membres pour les infractions très graves telles que définies dans la directive 2009/5/CE doivent appartenir aux catégories les plus élevées applicables dans l'État membre pour les infractions à la législation sur le transport routier. Le Comité partage cette position de la Commission.

4.9 La Commission, aux articles 38 à 40, estime être habilitée à adapter les annexes I, I B et II au progrès technique. Le Comité préconise quant à lui que le comité mentionné à l'article 40 formule des propositions d'adaptation et que les partenaires sociaux soient invités aux réunions du comité.

4.10 Le Comité accueille favorablement la proposition de la Commission telle qu'elle est formulée à l'article 41, de mettre en place un forum du tachygraphe auquel participeraient des experts des États membres et des pays tiers signataires de l'AETR. Cela afin d'harmoniser la réglementation et l'application technique dans les États membres et les pays AETR.

4.11 Avec la proposition à l'examen, la Commission poursuit sur la voie des améliorations techniques à apporter au tachygraphe numérique. Le Comité se demande si la possibilité de bientôt communiquer par le satellite européen ne rendra pas possibles d'autres mécanismes de contrôle qui s'avéreront sur la durée moins chers, plus fiables et moins exigeants en espace de cabine tout en facilitant le contrôle. Le Comité propose à la Commission d'explorer s'il est possible, par exemple au moyen d'un logiciel spécifique intégré dans l'ordinateur de bord dont de nombreux camions sont déjà équipés, d'obtenir un niveau de qualité similaire, voire de préférence plus élevé, en termes de réalisation des objectifs recherchés avec le tachygraphe numérique. Il s'agirait donc d'un appareil unique installé dans la cabine et qui assurerait l'ensemble des tâches découlant de la législation ou de la conduite des activités.

4.12 Le règlement 561/2006, applicable en l'état, directement et uniformément dans tous les États membres, et une demi-douzaine de notes explicatives – du reste non contraignantes – consacrées à différents points d'interprétation, élaborées par la Commission en collaboration avec les instances de contrôle et pour celles-ci, ne semblent toujours pas avoir permis de supprimer les différences d'interprétation quant à la mise en œuvre du règlement par ces-mêmes instances de contrôle. Le Comité recommande, de préférence avant l'entrée en vigueur du nouveau règlement modifié, qui n'est pas prévue avant deux ans, d'éliminer ces différences de manière à garantir une mise en œuvre véritablement uniforme des contrôles.

4.13 Le CESE souhaiterait encore exprimer trois remarques qui, il est vrai, ne concernent pas directement les sujets des deux, bientôt trois, règlements à modifier mais peuvent selon lui être exprimées dans le présent avis sans que cela pose problème.

4.13.1 Installer des capteurs de poids permettrait de signaler les surcharges, ce qui profiterait autant aux transporteurs qu'aux instances de contrôle.

4.13.2 Certains parmi les membres du Comité estiment que l'appareil de contrôle numérique devrait aussi enregistrer la localisation du début et de la fin d'un trajet de transport au moyen du système de radio navigation par satellite (GNSS). Cela permettrait d'améliorer le contrôle du cabotage par les États membres. Il convient toutefois de rappeler à cet égard que le cabotage sera autorisé sans restriction en 2014, voire plus tôt, comme l'indique le livre blanc 2011, une position à laquelle le Comité souscrit également.

4.13.3 Le Comité a toujours défendu une mise en œuvre et une application uniformes des règles dans le transport transfrontalier. Il s'agit là d'éléments de première importance. En effet, une concurrence loyale entre entreprises de transport routier n'est possible que si l'application des règles et son contrôle se déroulent d'une seule et même manière dans l'ensemble de l'UE. Les propositions de règlement à l'examen constituent, hormis les quelques critiques exprimées dans le cadre du présent avis, un exemple de voie à suivre pour réaliser cette harmonisation. Le Comité appelle à continuer d'accorder la même attention à cette question dans le cadre de l'élaboration ou de la modification de la réglementation à l'avenir.