ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(77)676
Vol.1977/0215

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiés présentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classified documents inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(77)676final.
Bruxelles,le15décembre1977
COMMUNICATION DELACOMMISSION AUCONSEIL
Rapportsurl'application deladirectiveduConseil
du17février1975relativeàl'établissement
derèglescommîmespourcertainstransportscombinés
rail/routedemarchandisesentre-Etatsmembres
/\\i\»r.j..,'•'
/s"? ^?"#1
\v-*\ a B\y'-\^^
COM(77)676final

COMMUNICATION IELACOMMISSION AUCONSEIL
Rapportsurl'application deladirectiveduConseil
du17février1975relativeàl'établissement
derèglescommunespourcertainstransportscombinés
rail/routedemarchandisesentreEtatsmembres
(JOdesCENo.L48du22.2.1975,pages3l/32)
L'article7»1eralinéadeladirectivesusviséeprescritàla
Commission defairerapportauConseilavantle31décembre1977sur
l'application delamesureetdeluiprésenterdespropositions y
afférentes .
Lerapportci-jointapourobjetderépondreàcemandat.Ildonne
dèslorsenpremierlieudesinformations surl'application deladite
directiveaucoursdelapériodedu1eroctobre1975aul®rjuillet1977
Aceteffet,lesservicesdelaCommissionontconsultéles
organisations professionnelles intéresséesparcestransports,àsavoir
–legroupedesNeufcheminsdefer
–lesdeuxcomitésdeliaisondutransportpourcompted'autruietpour
oomptepropreauprèsdesCEdel'IRU(UnionInternationale desTrans­
portsRoutiers)
–L'UnionInternationale desTransportsCombinésrail/route(U.I.R.R.)
–L'UNICE(UniondesIndustriesdelaCommunautéEuropéenne).

SOMMAIRE
Pas-e
1.IHTROiWfîOlf , 2
2.EXECUTION' DELADIRECTIVE 2
2.1.Mesuresd'applicationprisesparlesEtatsmembreu 2
2.2.Importance,évolutionetrépartition dutrafic 2
2.2.1.*Considérations générales 2
2«2.2.Evolutiondutrafic-Analysedeceschiffres 3
2.2.3»Contribution desdifférentes sociétéscommer­
cialesdetransportscombinésàlaproduction
decestrafics 4
2.2.4.Répartition dutraficparrelations 5
2.2.5.Nombredewagonsaffectésautransportcombiné 5
2.2.6.Répartitionpartechniquesdetransportcombiné 5
2.3.Installations (Chantiers) 6
3.INCIDENCES DESMESURESDELIBERALISATION 6
4.POURSUITE DEL'ACTIONAUPLANNATIONALETCOMMUNAUTAIRE 7
4.1.Considérations généralessurl'opportunitéd'unepromotion
dutransportcombinérail-route 7
4»2.Problèmesàrésoudre 8
4.2.1.Régimed'autorisation delatractionpourles
parcoursterminaux 8
4.2.2.Tarifsetformationdesprix 9
4*2.3*Détermination delagareappropriéslaplus
proche 9
4.2.4*Infrastructure 10
4*2.5*Matérielroulant 10
4*2.6.Organisation commerciale 11
5.CONCLUSIONS 12
6.ANNEXES
AnnexeIRésumédespointsdevuesexprimésparlestransporteurs
etusagersintéressés.
AnnexeIIStatistiques (tableaux1à4)

-2-
1.INTRODUCTION
1.1»LeConseila,danssadirectivedu17février1975»établi,pour
uneduréelimitéeau31décembre1978,desrèglescommunespourcertainstransportscombinésrail/routedemarchandisesentreEtatsmembres,pré­
voyantnotammentlalibérationdecestransports detouterestriction
quantitative (contingentement )etlasuppressiondediversescontraintes
d'ordreadministratif (autorisation )auplustardavantle1eroctobre
1975.
L'article7»1eralinéadeladirectiveprescritàlaCommission
defairerapportauConseilavantle31décembre1977sursonapplication
etdeluiprésenterdespropositions yafférentes.
Conformément al'alinéa2del'article7quilimitelavalidité
deladirectiveau31décembre1973,leConseil,surproposition dela
Commission,devrastatueravantcettedatesurlerégimeàappliquerul­
térieurement .
1.2.Leprésentrapportapourobjetderépandreaumandatdonnéà
laCommissiondansle1eralinéadel'article^deladirective.11donne
dèslorsenpremierlieu,desinformations surl'application delapré­
sentedirectiveaucoursdelapériodedu1eroctobre1975au1®**juillet
1977-
2.EXECUTIONIELADIRECTIVE
2.1.Mesuresd'applicationprisesparlesEtatsmembres
2.1.1.Conformément auxdispositions del'article5d®ladirective
du17février1975»lesEtatsmembresétaienttenusdeprendreavant
Le30.6.197-5Lesmesuresnécessaires pourLamiseenexécutionde
cettedirectiveetdeLescommuniquer aLaCommission.CeLLe-ciLes
atransmises Le10février1976pourinformation àtousLesEtats
membres.
D'unemanièrerécapitulative ,ilpeutêtreindiquéquetous
lesEtatsmembressesontefforcésderéaliserl'objectifcommun
obligatoirefixé,pardesmesuresappropriéeseteffectives.
L'existencedecertainsproblèmes,exposésauchapitre4»ci–après,
n'estpasdenatureàinfluencercetteimpressiongénéralepositive.
2.2.Importance,évolutionetrépartition dutrafic
2.2.1.Considérations générales
L'expérienceencoursdanslecadredelaprésentedirective,
analyséedansleprésentrapport,s'étendjusqu'icisurunepériodeinférieureà2ans.Enoutre,aucoursdelapériodeconsidérée,les
échangesinternationaux –quidepuis1950®tjusqu'audébutdes
•A

-3-
années1970s'étaientdéveloppesd'unefaçoncontinueaurythme
aoy«nâeprèsde7^l'en-ontsubiévidemmentleseffetsde
larécessionéconomique fetledéveloppement destransportsassurés
parleatechniquescombinéesa.ététemporairement freiné.
Lesdonnéesrelativesàl'évolutiondutraficcombinérail-
rouledoiventdèslorsêtreappréciées entenantcomptedecette
situation.
2.2.2.Evolutiondutrafic-Analysedeceschiffres
Surlabasedesstatistiques fourniesparlesdifférentes
sociétésdetransportscombinés,letableauci-joint(annexeII.
tableaul)donnedepuis1971unaperçudel'évolutiondutraficraii/routeeffectuéensemi-remorques(yincluslestrainsroutiers)
ainsiqu'encaissesmobiles.
Malgrélesprécautionsprises,certainsdoublescomptagesn'ont
puêtreentièrementéliminés.Souscetteréserve,onconstatequeletraficglobalbrut(nationaletinternational )aévoluécomme
suit:
-en1.000t-
197119721973197419751976(1
Tonnesbrutes 2981 366844524664
I43015332
Indices 100 123149156144179
Dansceschiffreslapartdutraficinternational étaiten
1976d'environ1Milliondetonnes,soit+19^dutrafictotal.
Aconsidérerceschiffres,ons'aperçoitque,aprèslabaisse
en1975Parrapportà1974»letraficglobal1976®stensensible
progression .
Poursituerlaplacedutraficdestransportscombinésrail/
route,parrapportautrafictotalmarchandises ,ilseraitfauxde
comparerdeschiffresglobauxentreeux.Eneffet,enagissantainsi,
onarriveàlaconclusionerronéequeletraficdestransports com­
binésnejoueencoreactuellement qu'unrôlepeuimportant(2).
(1)Chiffres1977nonencoredisponibleslorsdel'établissement durapport.
(2)Exemplesen1975»0,5%dutraficglobalmarchandisesferroviairede
laCommunauté .
•/•.

Cettefaçondeprocédernedonnépasuneidéeexactedela
situationdufaitqu'ellemetenprésencedessituationsnoncom­
parables *Eneffet,iln'estpastenucomptedanscecasdufait
quedestransportscombinésrail/routenepeuventêtreexécutés
defaçonrationnelleetrentablequesurdesdistancesrelativement
importantes ,desrelationsdetraficdéterminées enfonctiondu
volumedestransportsetpourcertainescatégories demarchandises .
Unetentativedecomparaisonfaitesurcettebase,bienquediffi­
cilevul'absencedecritèresobjectifs,permetd'affirmerqueles
transportscombinésoccupentdéjàactuellement surcertainssous-
marchésunepartnonnégligeableetysontenprogression .
Maiscettetechniqueconnaîtratoujourscertaineslimites
àsondéveloppement résultantprincipalement dufaitqu'elleexige
letransportd'unpoidsmorttrèsimportant(camionousemi-remorques )
Seulelacaissemobilequis'apparenteauconteneuréchappeàcet
inconvénient .
Néanmoins,letraficinternational effectueparlessociétés
detransportcombinésàl'intérieurdelaCommunautéseraiten
forteprogression (+22%en1977aucoursdu1ersemestre).
2.2.3»Contribution desdifférentessociétéscommerciales de
transports combinésàlaproduction decestrafics
Lestransportscombinésquimettentenrelationletransport
ferroviaireetletransportroutieretquel'onqualifiede
"ferroutage",sonteffectuésparl'intermédiaire desociétéscommer­
cialespossédantdesfilialesdansquelquespaysd'Europe.
•EnAllemagnec'estlaSociétéKOMBIVERKEÏÏR quiaassuré
20%dutraficinternational en1975»
•EnBelgique,c'estlaSté.T.R.W.quiaassuré9%de
cetrafic,
•EnFrance,c'estlaSté.NOVATRANSquiaassuré40%de
cetrafic,
•EnItalie,c'estlaSté.PERPACquiaassuré2%dece
trafic,
•AuxPays-Bas,o'estlaSté.TRAILSPARquiaassuré10%
decetrafic,
.EnSuisse,o'estlaSté.ÏÏUPACquiaassuré15%de
cetrafic.
Cessixsociétéssontdepuis1970regroupéesavecur.eseptième,
laSociétéA.S.GS.(Suède)danel'UnionInternationale aeatr:-ciyports
combinésrail/route(UÏRR).

-5-
Jïnoutre ,tuaComité mixte rail/route comprenant leasociétés
aemVree de1'UI31R etleschemins deferdesEtats membres »,dela
otdol'Autriche ,»étéconstitué ayant pour objectif la
(oorrlirustion desefforts sur teplan international pour le
développement dutransport rail /route .
2.2.4 *Repartition dutrafic par relations
Letableau (annexe II.tableau 2)indique lesprincipales rela­
tions .internationales intéressées parcetrafic .Onconstate que
surles76relations ,29intéressent l'Italie etqu'endehors de
laCommunauté ,onrelève descourants detrafic notamment avec
1'Espagne etlaSuisse .
2.2.5 .Nombre dewagons affec tés autransport combiné
Letableau (annexe II.tableau 3)indique pargrandes catégories
lenombre dewagons affectés autransport combiné àlafin de
l'année 1976 .Suruntotal de2.300 wagons ,25%sont affectés au
trafic international .Près d©1.100 wagons appartiennent aux
oh&rains deferallemands etprès de800wagon 3appartiennent en
France àdessociétés degérance dewagons departiculiers .
2.2.6 .Répartition partechniques detransport combiné
Lessociétés commerciales detransport combiné font appel à
différentes techniques deferroutage .Onpeut distinguer deux
grandes catégories :
-lestechniques oùlewagon estadapté auvéhicule routier
(wagons surbaissés ouàrails deguidage )j
-lestechniques oùlevéhicule routier estconçu pour s'adapter
auwagon (semi-remorque spécial oucaisse mobile ).
Iln'apasétépossible dedonner unerépartition dutrafic selon
lesdifférentes teôhmques utilisées .Onpeut seulement indiquer
qu'enFrance ,laSt.EOVATRAKS utilise enmajeure partie ,,latech­
nique duwagon surbaissé àpoches appelée "Kangourou ",alors qu'en
Allemagne c'©3tplutôt latechnique duwagon surbaissé type "Aachenw
etdescaisses mobiles type Plexi-Van ,cesderniers connaissait ac­
tuellement undéveloppement plus rapide dans tous les pays .
Dans cedomaine également ,1®plaa statistique devrait être affiné
afin d'obtenir unsmeilleure information ausujet dudéveloppement
desdifférentes techniques .
LaComxaunaute devrait entout casfavoriser ledéveloppement
desprocédés permettant untransbordement simple etrapide avec le
minimum despécialisation desvéhicules ferroviaires etsurtout
routiers avec 1®souci delimiter auminimum les investiessmerite
nécessaires .
•A

2.3»Installations (ohantiers )
Letableau (Annexe II,tableau 4)donne uneliste desprincipaux
chantiers detransport oombiné rail/route ,soit unesoixantaine de
chantiers dont lamoitié estsituée enFrance et16enAllemagne .
Lacréation denouveaux chantiers estàl'étude enEspagne (Valence
etBarcelone ),enItalie (Venise ),enFrance (Morlaix etNoisy ),
auxPays-Bas (Grubbenvorst ,Veendam ,Vlissingen ,Amsterdam ),
enBelgique (Courtrai ).
INCIDENCES DES MESURES DELIBERALISATION
3.1 .Envuedefournir deséléments d'appréciation sur ledéveloppement
dutrafic combiné rail/route etplus particulièrement surlesobstacles
quipeuvent s'opposer àsonexpansion ,leprésent rapport indique d'une
façon succincte ,dans sonannexe I,lesopinions exprimées enlamatière
parlesreprésentants deschemins defer ,destransporteurs routiers pour
oompte d'autrui etpour compte propre ,lesusagers etlessociétés commer­
ciales detransports combinés .
Cesopinions font apparaître que subsistent encore certaines préoc­
cupations d'ordre commercial etd'ordre psychologique susceptibles de
freiner l'évolution dutrafic oombiné mais ,del'avis delaCommission ,
celles-ci devraient pouvoir être surmontées àlalumière desavantages
objectifs quipeuvent résulter pour tous lesintéressés decette nouvelle
technique .
Eneffet ,lestransports oombinés utilisent lechemin defer surde
longues distances etsont susceptibles debénéficier deconditions d'ex­
ploitation rationnelles .Enparticulier ,l'acheminement entrains blocs
etsurdes relations bien choisies constitue pour lechemin deferuntra­
ficspécifiquement adapté àuneexploitation ferroviaire moderne etren­
table .
D'autre part ,letransport parrail surdelongues distances permet
auxtransporteurs routiers deréduire lesdépenses d'exploitation notamment
dans ledomaine delamain-d'oeuvre quiconstitue unedes plus importantes
composantes duprix derevient etd'offrir àlaclientèle unservice ponc­
tuel quin'estpasinfluencé pardesraisons decirculation oudeoaractère
météorologique .
LaCommission estdèslors convaincue ,comme ilestprouvé parles
effets desinitiatives déjà adoptées etquisesont concrétisées dans la
constitution d'unComité mixte rail–route^îes difficultés initiales pour­
ront être surmontées dans lecadre del'intensification delacoopération
entre lesdeux modes detransport etparl'adoption demesures adéquates
visant àmieux garantir leurs intérêts respeotifs .
__Lesprises deposition résumé esj_- ■_ àl'Annexe I
. ~ " permettent ,dès
àprésent ,derelever certains éléments susceptibles dejouer unrôle à
l'avenir dans lesactivités politiques afférentes àcedomaine .

-7-
Enconclusion ,laCommission estime que 1'effet-pilote deladirec­
tive dcit être considéré comme unélément positif ,pour lapériode
ésoulée mais sûrement pour l'évolution future decestrafics .Cette direc­
tive quifait appel àlacomplémentarité dufer etdelaroute etquiest
dans leligne desactions visant àtenir compte del'intérêt général et
desobligations découlant notamment delapolitique énergétique etd'amé­
nagement duterritoire devrait donc être maintenue àtitre permFJient .
Deplus sonextension auxtransports internationaux avec des peys tiers
Berait àenvisager .LaCommission estime même qu'ilserait indiqué d'appro­
fondir laquestion destransports nationaux effectués àgrande distance
envuedelesfaire "bénéficier d'unrégime analogue .
4.POURSUITE DEL'ACTION AUPLAIT NATIONAL ETCOMMUNAUTAIRE
4*1 •Considérations générales sur l'opportunité d'unepromotion dutrans­
port combiné rail –route
Latechnique duferroutage présente ,àpremière vue ,lacaractéristique
deprofiter àtoutes lesparties enprésence .
-Aux chemins defer ,elle permet deramener destrafios nouveaux acheminés
surdelongues distances ;
–Auxtransporteurs routiers ,elle procure desavantages desécurité ,de
régularité etderapidité d'acheminement surdelongues distances ;
–Auxusagers ,elle prooure lesavantages cumulés duporte àporte routier
etdel'acheminement ferroviaire ;
-Alacollectivité ,enfin ,elle apporte unallégement delacirculation
routière et,partant ,uneaugmentation delasécurité tout ens'inscri –
vant parallèlement dans uneaction deproteotion del'environnement .
Mais oette technique duferroutage implique aussi bien auniveau de
l'investissement quedelagestion ,unecoopération étroite entre les
divers modes detransport .Or,l'étroitesse duterritoire européen tend
àimposer àlaplupart deoestransports lefranchissement d'aumoins une
frontière .Ilfeut donc promouvoir unecoopération étroite ,d'unepart entre
lesdifférentes entreprises ferroviaires delaCommunauté et,d'autre
part ,avec lesdifférentes entreprises detransport routier pour compte
d'autrui etpour compte propre enyincluant également lesauxiliaires de
transport .
Ledéveloppement decette technique requiert donc auplan delaCom­
munauté unepolitique dynamique d'investissement enévitant de
développer simultanément trop desystèmes différents detransport etune
coopération auniveau delagestion pardesactions communes enmatière de
promotion etdecommercialisation decestransports .
Lespouvoirs publics qui sedéclarent engénéral enfaveur d'undé­
veloppement destransports combinés dans lequel ilsvoient unfacteur
d'économie d'énergie etdedésencombrement desares routiers ,pourront
inciter àcedéveloppement parcertaines mesures positives àcondition
d'éviter decréer des distorsions dans les conditions deoonu'irrenoa avec
lesmodes etforeoes detransport classiques .
•A

4.2.Problèmesàrésoudre
D'aprèslesinformations dontlaCommissiondisposefl'execution
normaledeladirectiveseheurteencoreenparticulier auxdifficultés
ci-après:
4»2.1.Régimed'autorisation delatractionpourlesparcoursterminaux
Auxtermesdel'article2deladirective,lestransportscombinés
répondantauxcritèresfixésparl'articlepremier,sontlibérésdetout
régimedecontingentement etd'autorisation .Toutefois,1'article6dis­
posequelesréglementations nationalesconcernantlesconditionsd'ad­
missionàlaprofessionetd'accèsaumarohédestransportsnesontpas
modifiées.Decefait,lesvéhiculesutilisésdanslestransports com­
binésdoivent,commeparlepassé,êtrecouvertspardesautorisations
nationalesetsontsoumisàdkescontingentsnationaux,pourautantque
cesinstrumentsfigurentdan3lesréglementations nationalesdesdiffé­
rentsEtatsmembres.
Alalumièredesinformations recueillies parlaCommission ,il
semblequecettesituationpuissesouleverdesproblèmesquidoiventêtre
approfondis dansl'optiquedurégimeultérieur;ils'agitdesdeuxquestion
suivantes :
-l'exigencequ'untraoteurappartenantàuneentrepriseétrangère,
stationnédansunEtatmembreenvued'yassurerletransport
terminaldesespropressemi-remorques ,remorquesoucaissesmo­
biles,doitsatisfaireauxdispositions nationalesdecetEtat
membreenmatièredecontingentement etd'autorisation ;
–lefaitdeconsidérer commetransportsprofessionnels ,soumisà
autorisation ,lestransportsterminauxdessemi-remorques ,remorques
etsuperstructures amoviblesutiliséesentransportpourcompte
propre,lorsquelestracteursneremplissentpaslesconditionspré­
vuespourletransportpouroomptepropre.
Envuedemettretoutenoeuvrepourquelestransportscombines
rail/routesoientstirauléSflaCommissionestimequedessolutionsplus
appropriéesdevraientêtrerecherchées.
Entoutétatdecause,laCommissionestoonvaincuedufaitquele
développement destransportscombinés,prônépartouslesmilieuxinté­
ressés,risqued'êtreretardéetéventuellement mêmebloquétantqu'untraitementtropbureaucratique decertainessituationseeraappliqué.
./■

-9-
4.2.2.Taiif^setformationdesprix
La.formationdeprixattractifsestunélémentimportantquidécidera
del'avenirdestransportscombinésrail/route.Par"attractif",ilfaut
comprendrequetoutspécialement leprixdetransportferroviairedoitavoir
poureffetd'unepartd'inciterletransporteur routieràrenoncerautrans­
portroutierdebouten"boutparsuitedescoûtsplusélevésqu'ilentraîne
etdechoisiràsaplaoeletransportcombinéquiassureraituneexploitation
moineonéreuse.D'autrepart,ceprixdetransportdoitêtreégalementcom­
mercialement acceptable pourlescheminsdefer.
Cettedernièreconditionsignifierait quelesrecettesdutrafiocom­
binédevraient,àlalongue,permettreauxcheminsdeferdecouvririnté­
gralementlescoûtsafférentsàcestrafics.Laquestiondesavoirsiceci
estdéjàlecasactuellement oupourraêtreréalisédanstouslescasàl'avenir,estunproblèmequimériteuneétudeplusapprofondie .Selonles
résultatsdecetteétude,laquestionpourraitseposerdosavoirsipour
letraficcombinédescheminsdefer,toutaumoinsdurantunecertaine
périodeexpérimentale ,iln'yauraitpaslieuderenoncerpourcestrans­
portsàlaqualification deservicecommercial.
Danslecontexteduprésentrapport,cettequestionnepeutqu'être
évoquéeetnonapprofondie .Laréponsedépendraavant"toutdudegréd'im­
portancequiseraattribuéautransportcombinérail/routedansle
cadred'unepolitiquedestransportsorientéeversl'intérêtcollectif.
Indépendamment decettequestionduprixdetransport,l'offred'un
servicedequalitégarantissait auxusagersunacheminement rapideetrégu­
lierestégalementunfacteurnonnégligeablesusceptible decontribuerau
développement dutransportoombiné.
4.2.3.Détermination dela"gareappropriéelaplusproche"
LaCommissionestimenécessaire quelesdeuxcritèresdelagare
"appropriée"etdelagare"lapluspnxhe"devraient êtreappréciésenfonc­
tiondechaqueprestationdetransportenparticulier .Ilsdevraientpar
ailleurs,seprésenterdefaçoncumulative,danscesensquelagare"la
plusproche"aupointdevuedeladistancen'estpasappropriéequand
ellen'entrepasenconsidération pourl'exécutionoptimaled'unteltrans­
port,tantsous1'angletechniquequecommerciale

-10-
LaCommission estdèslors d'avis qu'ilserait opportun defaire
preuve desouplesse dans lamise enapplication dececoncept oudepro­céder àunaménagement dutexte actuel deladireotive envuedetenir
compte d'unefaçon adéquate desexigences pratiques dutransport .
4.2.4 .Infrastructure
Ledéveloppement destransports combinés estégalement fonction des
possibilités decréation etdemodernisation descentres detransborde­
ment rail/route .Cescentres devraient être judicieusement choisis de
façon àpermettre lamise enplace auplancommunautaire d'unréseau de
trains complets qui,parlesfacilités decirculation qu'iloffrirait
etl'abaissement desooCtts quienrésulte nemanquerait pasdefavoriser
ledéveloppement destransports combinés .
Lalocalisation decescentres detransbordement estunequestion
dont lesimplications financières peuvent être très importantes .Lavo­
cation pluxi–modale decescentres exige eneffet qu'ilssoient environnés
dedessertes routières suffisantes etfluides .
Dans cedomaine ,desactions definancement parlesEtats etparla
Communauté pourraient s'imposer sous laforme desubventions dans unepro­
portion àfixer desfrais correspondant àl'infrastructure etàl'équipe­
ment nécessité parlapartie routière delatechnique .
Depareilles aotions devraient être congu.es encommun etréalisées
dans lecadre d'uneplanification globale etaveo unevision intégrée
nonseulement pour leferroutage mais également pour lesportiques des
chantiers "transconteneurs "quipourraient être utilisés encommun
moyennant leversement d'undroit d'utilisation .
4.2.5 . Matériel roulant
Lesinvestissements enmatériel roulant ferroviaire sont générale­
ment réalisés parleschemins deferintéressés .
EnFrance ,cependant ,c'estlaSociété d'Equipement desGrands
Itinéraire s(SEGI )quialacharge del'acquisition deswagons spéciaux
nécessaires .Lorsdelacréation decette société ,ilaétéfait appel
àlaparticipation debanques etdeconstructeurs dematériel routier
lesquels sontainsi intéressés audéveloppement dutransport combine .
LaSEGI établit sesprogrammes decommande enfonction desbesoins
exprimés parNOVATRAHS etdonne enlocation àcelle-ci latotalité de ron
parcpourunedurée minimum égale àladurée normale d'amortissement et
d'utilisation des wagons .
Envued'uneadaptation optimum duparc deswagons auxbesoins au
plandelaCommunauté ,laquestion seposedesavoir s'ilneserait pas
opportun d'envisager laoréation d'unesociété internationale calquee sur
celle delaSEGI .
Cette société pourrait favoriser progressivement uneuniformisation
delatropgrande diversité destechniques deferroutage ,laquelle entraîne
unsmaasvai.se rentabilité desinvestissements .
•A

–11–
Snrffri,lemultiplicité destechniquesaussibienducStédurail
avec1-3S?.ifferontstypesdewagonqueducôtédelarouteaveclavariété
lesBeai-reworcueeouencoreladiversitédestechniquesdemanutention
oct.asionnt'nt surtoutauplaninternational ungaspillagederessources.
Enconclusion,ilseraitsouhaitable quelestransporteurs intéressés
cherchantencommunâdéfinirdesmatérielsuniformes.
4.2«6.Organisation commerciale
L'examendespossibilitésd'unemeilleureorganisation destransports
combinésrelèveprincipalement dudomainedesentreprises.
4.2.6.1.Encequiconcernelescheminsdefer,laCommissional'impression,
confirméed'ailleursparlesexperts,qu'uneactionfondéesuruneplus
grandeconfaanoeetsurunepluslargecompréhension desintérêtscommuns,contribuerait utilementâundéveloppement decestraficsintéressants .
LaCoirmissionn'apasdecritiqueàémettresurdespointsconcrets
déterminés.Toutefois,elleafaitressortirunpointsusceptibled'être
amélioré »Ils'agitdesapropositionvisantlacommunication mutuelledes
coûtsspécifiquesdestransportspartraincompletauxquelsparticipentcertainsoheminsdefer(l).
L'idéequisetrouveàlabasedecettesuggestion,àsavoiruneco­
opérationaccrueentrelescheminsdefer,pourraitêtregénéraliséeau
delàdel'aspectcoûtsproprementdit.
4.2.6.2.DucStédestransportsroutiersetdescommissionnaires expédi­
teurs,lacréationdesociétés6péciali8é^s-da^"T^Sââ^"port'"combiné a
permisderésoudredenombreuxetsansdoutelesplusimportantsproblèmes
d'organisation »Aucoursdelaconsultation desmilieuxintéressésparles
servicesdelaCommission,laquestionaétéposéesiunrecoursauxser­
vicesdu"Bureauderapprochement desentreprises"quiaétéinstituéau­
prèsdelaCommission,nepourraitpasêtreutil®,àl'occasion,pourlasolutiondesproblèmesactuelsoufutursrelatifsauxtransportscombinés.
LaCommissionseborneàavancercetteidée.Aucasoùlesgouverne­
mentsestimeraientégalementqu'ellemérited'êtrepriseenconsidération ,riennes'opposeàcequecettequestionsoitapprofondie .
Cependant,del'avisdelaCommission,lesproblèmesd'organisation
devraientetreréglésenpremierli«uparlesentrepriseselles–mêmes.
Cecivautpourlatailledesentreprisesdetransportsoombinés,l'éten­
duedeleurchampd'activité,leursactivitéscommerciales ,ainsique
Mlastbutnotleast"leurpolitiqueconcurrentielle (yincluslaquestion
assezdélicatedeleurcomportement vis-à-visdessociétésfilialesdes
cheminsdeferpourletransportparconteneurs).
4.2.6.3.Dansoemêmeordred'idées,ilyalieudesignaler'également
<^lleparticipation dutransportpourcomptepropreautransportcombiné
neparaîtpasencoreavoirétérésoluepartoutd'unefaçonsatisfaisante .
Entoutétatdecause,lesreprésentants ducomptepropreseplaignentdu
UTArticle6delapropositionderèglement(CES)duConseilrelatifàla
fixationdeprincipesuniformespourlecalculdescoûtadesentreprises
deohemindefer(j.O.noC155/10du2juillet1977) /

-12-
faitquedansquelques Etats membres ,leurs admission directe autransport
combiné estrendue difficile pardesconditions exagerees dans ledomaine
delaformation desprix etdel'organisation ,notamment enleur imposant
des'adresser &descommissionnaires detransport .
D'unepart ,onnepeutreprocher auxchemins deferqu'ilsvendent
leurs prestations entransport combiné pluschères àuneseule firme Pra­
tiquant letransport combiné pourcompte propre qu'àdesclients importants
telsquelessociétés spécialisées entransports combinés .Cesdernieres ,
deleur cSté ,avancent l'argument qu'elles sonttenues enpremier lieu de
veiller auxintérêts deleurs membres .Mais ,d'autre part ,ilneparaît pas
fondé d'exiger dans tous lescasl'intervention d'uncommissionnaire .
Unesolution pourrait êtrerecherchée dansuneformation deprix éco­
nomiquement justifiée necomportant pasdediscrimination àl'égard du
transport pourcompte propre .Deplus ,laparticipation plusprononcée de
cedernier autransport combiné ,âl'intervention desociétés spécialisées
dans letransport combiné ,présenterait également desavantages économiques
pour celles –ci.
5.CONCLUSIONS
5.1.L'énumération desproblèmes faite ci-avant ,n'estsansdoute pas
exhaustive .LaCommission nepeutquesignaler dessituations çpiiontete
portées àsaconnaissance parlesmilieux économiques interesses .Ilnest
pasexclu queladiscussion duprésent rapport fasse apparaître d'autres
éléments àyinclure oulanécessité d'yapporter certaines corrections .
Ilconvient cependant d'attirer encore unefois l'attention surle
faitquelaCommission ,conformément àsonmandat ,s'estabstenue desou­
mettre auConseil despropositions concrètes portant surlestransports
combinés .
5.2.LaCommission ,conformément àl'article 7,alinéa 2deladirective
faisant l'objet duprésent rapport ,soumettra dans lecourant de1annee
1978uneproposition surlesmesures àmettre enoeuvra pourfavoriser e
développement duferroutage devant sesubstituer après le31deoembre 19.«
aurégime actuel instauré parla|>résente directive .

ANNEXE I
Pointa d5vues exprimes parles "transporteurs etusagers intéressés
par listrE-risr ortBcombinés .
Point devue des chemins defer
Lesentreprises dechemins deferfont observer quelalibéralisation
dutransport combiné aeudesinfluences positives surlecomportement
decertaines entreprises detransports routiers quiontadapté leurs
plans d'investissement auxpossibilités dutransport combiné .
Farcontre ,elles estiment quel'effet delalibération aurait pu
être plus favorable si,làoùilsexistent ,lescontingents pour le
transport routier "pur"avaient étéstabilisés oudiminués .Leschemins
deferconstatent plutôt linetendance àl'élargissement descontingents
etquelalibération résultant deladirective aconduit àuneconcur­
rence accrue .
Lesentreprises ferroviaires seprononcent enfaveur demesures
tendant àdévelopper davantage lestransports combinés même avec une
rente nettement inférieure àcelle qu'elles retirent d'autres trafics .
Mais elles exigent encontrepartie queoestransports soient prélevés
surlestransports routiers etnonpassurlestrafics ferroviaires
assurés aumoyen d'autres techniques ferroviaires plus rentables .
C'estpourquoi elles seprononcent enfaveur d'unajustement des
contingents routiers enfonction de1'activité constatée entransport
combiné aufuretàmesure dudéveloppement éventuel decedernier ,l'en­
semble destransports en"route pure"eten"combiné ",devant être con­
sidéré comme uneactivité routière .
Parcesexigences ,leschemins defern'entendent pasdutout mettre
encause lamaîtrise commerciale destransporteurs routiers .
roint devuedestransporteurs pour compte d'autrui
Letransport professionnel demarchandises parroute estime parcontre
queladirective estsusceptible defausser lesconditions deconcurrence
entre latechnique dutransport combiné etcelle dutransport classique
demarchandises parroute .»Cette incidence serait notamment renforcée
siladirective etlesobjectifs qu'elle poursuit étaient utilisés comme
pretexte pour refuser lesadaptations nécessaires desrégimes d'autori­
sations pour 1'accès aumarché dans 1sdomaine destransports routiers
demarchandises »
Enoutre ,lestransporteurs routiers craignent queIsachemins de
ferpourrs-ient annuler deaservices combinés oudécourager leur développe­
ment enmodifiant lestarifs ouenrefusant unemeilleure organisation
desservices .jc©quipourrait affecter leur indépendance »
Malgré cesréserves ,letransport routier pour compte d'autrui eedé­
clare enfaveur d'uneprorogation deladireotive .àlacondition toutefois

-2- ANNEXEI
qu'ilnesoitétabliaucunlienentrelaréglementation dutransportcom­
binéetlarégulationdelacapacitédestransportsroutiersdemarchan­
dises,etquelapromotiondestransportscombinésresteneutresouscet
aspect.
3.Pointdevuedestransporteurs pourcomptepropreetdesusagers
Lepointdevuedutransportpourcomptepropreestsensiblement le
même.Cesecteurdestransportsmanifesteégalementsonoppositionàl'idéequelestransportscombinéssoientutiliséscommeuninstrument
"contre"larouteet"enfaveur"descheminsdefer.Ilsoulignetout
spécialementlanécessitédelaisserlamaîtrisedestransportscombinés
auxentreprises detransportsroutiers.
Cetteopinionconcordeaveclathèsedesusagersdestransportsqui
seprononcentégalementcontretoutecoordination "artificielle "entre
lechemindeferetlarouteetquiestimentqu'ilconvient,enpremier
lieu,delaisserauxsituationsdesmarchésladécisionausujetdel'évolutionfuturedestransportscombinés.
4*Pointdevuedessociétéscommerciales detransportcombiné
Lessociétésmembresdel'UIRR(Unioninternationale destransports
combinésrail/route)seprononcentenrèglegénéralepositivementàl'égard
deladirective.Enparticulier,ellessignalentl'allégementdelastruc­
tureadministrative etl'élimination deoertainsinconvénients ,telsque
lesretardsprovoquésparlapertedesautorisations ,lesdélaisd'obten­
tion,lesrefusdechargementàcausedesautorisations nonrenouvelées.
Engénéral,cesentreprisesontconstatéuneplusgrandesouplessedansl'exploitation .Ellessedéclarent,entoutcas,enfaveurdumaintien
du•systèmeactuelneserait-cequ'àcausedelabrièvetédelapériode
d'expérimentation écouléedepuisle1eroctobre1975*

ANNEXE II
STATISTIQUES
Tableau 1 Evolution dutrafic rail/route
2 Principales relations internationales
3 Wagons affectés autransport combiné
4 Principaux chantiers detransport combiné

EvolutiondutrafiocombinéRAIL-ROUTEdepuisI97I TABLEAU1
ensemi-remorques (inoluatrainsroutiers)etcaissesmobilesde12metde2x7m~~
(indioeacalculésparrapportà1971)Nombreen1000unités
tonnageen1000tonnes
1571-1972 1973 1974 1975 1976
INOVATRANSNom­
breTonnes
brutesInd.Nom­
breTonnes
brutesInd.Nom­
breTonnes
brutesInd.lI,om-I
breFormes
brutesInd.Nom-i
brejTonnes
brutesInd.hOfllH
breTonnes|
brutesInd.I
iSerai–Rercorque3 Ί Γ
INational 541.076100591.150107641.254117721.366127621.108103671.186110
3International 163271001839312022432147245141571838011623500153
ICaissesmobiles'
!National 35510046612057814046311534785460108
IInternationalLJI
1LJ12°j361
STOTAL 1.4581001.6091101.814
i124 1.9431331.5551061.807124
ITRWI
'iJ
I
ISemi-îîemorcruesI
l1
1
[International(Total)•3621004921486!
!15625251272053671097183295
jTRAILSTARIΊi
ISemi-flemorquea
(International(Total)71381006134976126915108786125918I87136
iHUPACΓΊ
!Seml–Remorques
INationalInternational5
0.5î123100
1006
2)1831496
31
(
I|256
I2087
42862338
6|35428815
10!655533
SCaissesmobiles
I 1 r
1International 1 2 2 2 3
TOTAL 123100 1531
i143 25620S 236I233|II!354288655|

KOKBIVERKEHR
Semi-Renorcruea
National
International
CaissesmoMlea
National
International33
0.5
39(1.20010032
3
62
1il.65013834
6
79
2(2.10017528
6
97
2(2.20018329
8
92
2200133
]28
13
03
3^χy2.500'
iI
208
TOTALΓΊ1.2001001.650138□2.100175 2.200183 2.200183u2.500208
TOTAL^GENERAL
NOVATRANS
TRW
ÏRAILSTAR
HUPAC
KOKBIVERKEHR1.458
62
138
123
1.20049,3%
2,1
4,<$
4,I/o
39,9£1.609
92
134
183
1.65043,9?
2,5?
3,7?
4,9?
45?$If
0
fo
s
1
a1.814
156
126
256
2.10040,7?
3,5?
2,8?
5,8?
47,2?
If
0
t
9
t
9
t
9
f
0
11.943
127
108
286
2.20041,7?
2,7?
2,3?
6,1?
47,2?
II
I
I1.555
67
125
354
2.20036,2?
1,6?
2,9?
8,2?
51,1?1.807
183
187
655
2.50033,9%
3.4fo
3.5i
12,3g
46,91°
2.9811005Ê3.668100$4.452100£4.664100#4.301100%5.332100f>
z)chiffreestimé

Tableau 2
Principales relations internationales
N° Sociétés Relation Départ/Arrivée/
jourh.jourh.
1Novatrans ,Trailstar Rotterdam -Hendaye A19.30 C9.00
retour A19.00 C8.00
2 » a Rotterdam -Marseille A19.30 C7.30
retour A18.45 C8.00
3 Rotterdam -Perpignan A19.30 C11.30
retour A20.00 C8.00
/ M IIRotterdam -Milan A19.30 C9.00
retour A19.30 C8.00
5Novatrans -TRW Antwerpen -Hendaye A18.00 C9.00
retour A19.00 C7.30
6" " Antwerpen -Perpignan A18.00 C11.30
retour A20.00 C7.30
y il ri Antwerpen -Milano A18.00 C9.00
retour A19.30 C7.30
8 " " Antwerpen -Novara A18.00 C8.00
retour A20.30 C7.30
9-12 Bruxelles -(voir
Antwerpen )
13 Bruxelles -Toulouse A18.30 C7.45
retour A20.30 C7.30
14 Bruxelles -Bologna A18.30 D8.30
retour A15.00 D7.30
15 Bruxelles -Roma A18.30 D18.00
retour A20.00 D7.30
16-21" Charleroi -(voir
Bruxelles)
22 " Charleroi -Marseille A18.30 C7.30
retour A18.45 C7.30
23 Charleroi -Turin A18.30 C7.45
retour A17.30 C7.30
24-27" Liège-(voir
Bruxelles)
28" M Paris-Bruxelles A19.00 Β7.30
retour A18.30 Β6.30
29 » »• Paris-Charleroi A19.00 Β7.30
retour A18.30 Β6.30
Sources :UIRR

30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50-2~
Sociétés
Novatrans
Novatrans,T.R.W,RelationDépart/
jourh.ArHvée/
jourh.
Paris-BolognaA19.00 C8.30
retour A15.00 C6.30
Paris-Milano A19.00 C9.00
retour A19.30 C6.30
Pans-Novara A19.00 C8.00
retour A20.30 C6.30
Paris-Rome A19.00 D18.00
retour A20.00 D6.30
Paris-Turin A19.00 C7.45
retour A17.30 C6.30
LeHavre-Hendaye A11.00 Β9.00
retour A19.00 C8.30
LeHavre-PerpignanA11.00 Β11.30
retour A20.00 C7.30
LeHavre-Milano A11.00 C9.00
retour A19.30 C16.00
LeHavre-Novara A11.00 C8.00
retour A20.30 C16.00
Dunkerque-Mi lanoA18.30 C9.00
retour A19.30 C8.30
Dunkerque-Novara A18.30 C9.00
retour A20.30 C8.30
Dunkerque-TurinA18.30 D7.45
retour A17.30 C17.30
Dunkerque-RomaA18.30 D18.00
retour A20.00 08.30
Dunkerque-BolognaA18.30 D16.00
retour A15.00 D8.30
Turin-Hendaye A17.30 C17.00
retour A9.30 D7.45
Turin-Le Havre A17.30 C16.00
retour A11.00 C7.45
Turin-Lille A17.30 C7.00
retour A19.00 D7.45
Turin-PerpignanA17.30 C11.30
retour A.20.0Q D7.45
Turin-Bruxelles A17.30 C7.30
retour A18.30 D7.45
Turin-Liège A17.30 C7.30
retour A18.30 D7.45
Milano-HendayeA19.30 C17.00
retour A19.00 09.00

-3-
N° Sociétés RelationDépart/Arrivée/
journ. 1ourn.
51Novatrans Milano-Lilie A19.30 C7.00
retour A19.00 C9.00
52ftMilano-Lyon A19.30 C7.00
retour A20.15 C9.00
53flMilano-Perpignan A19.30 C11.30
retour A20.00 C9.00
54iiNovara-Hendaye A20.30 C17.00
retour A19.00 D8.00
55flNovara-Li lie A20.30 C7.00
retour A19.00 C8.00
56ffNovara-Perpignan A20.30 C11.30
retour A20.00 C8.00
57ttNovara-St .Quentin A20.30 C16.00
retour A11.30 C8.00
58Novatrans .Kombi Cologne-Paris A18.45 Β6.00
retour A19.45 Β6.15
59ff ffCologne-Perpignan A18.45 C11.30
retour A20.00 C6.15
60ft IfWuppertal-Lyon A19.00 C6.00
retour A20.00 C7.00
61Kombi-Trailstar Rotterdam-Muni ch A15.00 Β8.40
retour A19.00 Β12.30
62ii nRotterdam-Mannheim A15.00 Β6.40
retour A19.30 Β12.30
63Kombi,Hupac Cologne-Mailand A19.30 Β6.00
retour A12.00 Β7.00
64ff ftCologne-Melide A19.30 Β13.15
retour A15.00 Β7.00
65ft IfCologne-Wonlen A19.30 Β8.30
retour A19.00 Β7.00
66-68 Neuss-(voir Cologne)
69-71"" Mannheim-(voir Cologne)

-4-
N° Sociétés RelationDépart/Arrivée/
iourn.journ.
72Kombi.Ferpac Cologne-Verona A17.30 Β13.00
retour A17.50 Β13.30
73iiCologne-Ljubljana A17.30 Β16.00
retour A17.00 ΒH.30
74ItMunich-Ljubljana A11.00 Β02.00
retour A21.00 Β10.00
75Trailstar,Hupac Rotterdam-Mi lano A15.00 C6.00
retour A10.00 Β12.30
76If IIRotterdam-Melide A15.00 Β15.00
retour A15.00 Β12.30

Tableau 3
Parcdeswagonsaffectés autransport combiné
Wagonsspécialisés pour:
propriétaires jtracteurs et
jcamionssemi-remorques wagons
pochecaisses
mobilesTotal
i I
2à ;4à ;
essieuxboggies ^
! !4a
boggies:2à
essieux <■
Soframixte
ALGECO
SEGI
SNCF
Novatrans !
!
II
I
13
I98!
; ι
j j
| j
|470|
i50|
t »
j î80
30ί50
I
i50
98
550
63
30
France!1398!520;110 i50 791 -
DB 65 |320!107 988 1.080
Hupac!36
ί10 104 1 150
OeEB
ι!20ifi20
FS ! 6
il
I
i6
ASG |I5I
i5
SJ 1
ί
I
ι L36j200
!236
Total ί140
ι
I108 944 i258 '838
i_2χ2|§
dontInternational
i45
I500i
ι
ι30i
ί575
Sources :U.I.R.R.

Tableau A
PRINCIPAUX CHANTIERS DUTRANSPORT COMBINE RAIL/ROUTE
Technique detransbordement
horizontale verticale
ALLEMAGNE :BERLIN (West) X
BIELEFELD X
ΒΟΟΗΙΜ Χ Χ
ΒΚΕΜΕΝ Χ Χ
ΡΒΑΝΚΡυΚΤ Χ Χ
ΗΑΜβυκε χ' χ
HANNOVER X
KARLSRUHE X
ΚΟΕΙΝ Χ Χ
Ι_υΰΜΙ65ΒυΚ6 /
beiStuttgart X X
ΜΑΝΝΗΕΙΜ Χ Χ
ΜυΕΝ^ΕΝ Χ Χ
ΝΕυ55 Χ Χ
NEU-ULM X
ΝυΕΚΝΒΕΚ6 Χ Χ
ΝυΡΡΕΚΤΑΙ . Χ Χ
BELGIQUE :ANVERS X X
ΒΡυΧΕΙ _1_Ε5 Χ Χ
ΰΗΑΤΕΙ_ΙΝΕΑυ Χ
LIEGE X
OSTENDE Chantier X
Huckepack
FRANCE :AVIGNON X X
ΒΟΡϋΕΑυΧ χ χ
DAX X
DIJON . X
DUNKERQUE X
GRENOBLE X
HENDAYE X
LEHAVRE X X
Ι_ΙΙ_1_Ε Χ X
LORIENT X
ΙΥΟΝ Χ X
ΜΑΒ$ΕΙΙ_Ι_Ε Χ X
METZ X
MULHOUSE X
NANCY X
NANTES X
NICE X
ΡΑΚΙ5 Χ X
ΡΑυ Χ X
ΡΕΚΡΙ6ΝΑΝ Χ X
REIMS X
RENNES X
ROANNE X
STBRIEUC X

Tableau 3
Parcdeswagonsaffectés autransport combiné
IWagonsspécialisés pour:
!
propriétaires
1I
/ I
jtracteurs etjsemi-remorques
|camions j
* fawagons
pochecaisses
mobilesTotal
j2à ;4à
essieux boggiesi4à
;boggies'2à
essieux i
I
Soframixte
ALGECO
SEGI
SNCF
NovatransI
I
13
[98i
i
I
i
j470
|50
i
I
f
Il
!
80
3050
i
I
I
I |50
98
550
63
30
France j13 98!520 i110 !50 791 -
DB 65 j320 !107j988 ;1.080
Hupac i!36 10 104 !
ι150
OeHB !
ι20i
i20
FS 6i
I
I
Ii
l6
ASG 5i5
SJ!
i
ij I
L36
, ài200 ;
»
I A.236
Total i140
11
108j!944i258 I838 =2±2§§
dontInternational I45
i
I500 i
i i30i
i
4575
Sources :U.I.R.R.

Tableau 4
PRINCIPAUX CHANTIERS DUTRANSPORT COMBINE RAIL/ROUTE
Technique detransbordement
horizontale verticale
ALLEMAGNE :BERLIN (West) X
BIELEFELD X
ΒΟΰΗΙΜ Χ Χ
ΒΚΕΚιΕΝ Χ Χ
ΡΚΑΝΚΡυΚΤ Χ, Χ
ΗΑΜ6υΚ6 Χ' Χ
HANNOVER X
KARLSRUHE X
ΚΟΕΙΝ Χ Χ
ι_υοκΐ65Βυκε /
beiStuttgart X X
ΜΑΝΝΗΕΙΜ Χ Χ
ΜυΕΝ^ΕΝ Χ Χ
ΝΕυδδ Χ Χ
NEU-ULM X
ΝυΕΒΝΒΕΚΕ Χ Χ
υυρρΕκτΑΐ . χ χ
BELGIQUE :ANVERS X X
ΒΚυΧΕ1_Ι_Ε5 Χ χ
^ΑΤΕΙ,ΙΝΕΑυ Χ
LIEGE X
OSTENDE Chantier X
Huckepack
FRANCE:AVIGNON X X
ΒΟΡΰΕΑυΧ χ χ
DAX X
DIJON . X
DUNKERQUE X
GRENOBLE X
HENDAYE X
LEHAVRE X X
ϊ_11_1_Ε ' Χ χ
LORIENT X
ίΥΟΝ Χ Χ
ΜΑΡ5ΕΙ1_1_Ε Χ Χ
METZ X
MULHOUSE X
NANCY X
NANTES X
NICE X
ΡΑΚΙ5 Χ X
ΡΑυ Χ Χ
ΡΕΚΡΙ6ΝΑΝ Χ Χ
REIMS X
RENNES X
ROANNE X
STBRIEU.C X

Technique detransbordement
horizontale verticale
FRANCE:ST.ETIENNE
ST.QUINTIN
SETE
STRASBOURG
TOULOUSE
TRAPPES
HOLLANDE :ROTTERDAM
ITALIE:BOLOGNE
MILAN
NOVARA
ROME
TURIN
VERONE
SUISSE:BALE
MELIDE/Lugano
SOURCES :U.I.R.R.X
X
X
X x
X x
X