RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du RTE-T en 2016 et 2017

1.Introduction

Le transport est l’une des pièces maîtresses du processus d’intégration européenne et rend possibles la connectivité, la convergence et la cohésion au sein de l’Union. Un réseau de transport européen intelligent, durable et entièrement interconnecté est une condition essentielle pour parvenir à l’achèvement et au bon fonctionnement du marché unique européen et pour relier l’Europe aux marchés mondiaux. Un tel réseau contribue à la croissance économique, à l’emploi et à la compétitivité en Europe. En outre, grâce au développement de modes de transport plus propres tels que le rail et les voies navigables et au déploiement de carburants de substitution dans le transport routier et maritime, il joue également un rôle essentiel dans la décarbonation et, partant, dans la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe.

La mise en œuvre des normes et des objectifs énoncés dans les orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport [règlement (UE) nº 1315/2013, ci-après le «règlement RTE-T» ] de 2013 est donc primordiale pour garantir un réseau de transport européen continu, plus durable et plus intelligent. En effet, les orientations du RTE-T établissent un réseau global et un réseau central pour, d’une part, promouvoir une meilleure accessibilité de toutes les régions aux marchés européens et mondiaux et, d’autre part, concentrer l’attention sur les infrastructures d’importance stratégique. Tant le réseau central que le réseau global sont axés sur l’intégration modale, l’interopérabilité et le développement coordonné des infrastructures, en particulier en ce qui concerne les sections transfrontalières, afin de faire le lien entre les chaînons manquants et d’éliminer les goulets d’étranglement. Les politiques RTE-T préparent également la voie pour l’avenir du système de transport, notamment à travers des installations qui stimulent des solutions à faibles émissions, des concepts de services de nouvelle génération et d’autres domaines de l’innovation technologique. Le règlement RTE-T fixe ainsi des délais clairs pour l’achèvement du réseau central (d’ici 2030) et du réseau global (d’ici 2050).

Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument financier établi par le règlement (UE) nº 1316/2013, appuie la mise en œuvre du RTE-T. En outre, des investissements considérables sont réalisés en faveur du RTE-T grâce au soutien apporté par l’Union européenne (UE) au titre du Fonds de cohésion et du Fonds européen de développement régional (FEDER), ainsi que par l’intermédiaire des divers instruments financiers mis à disposition par la Banque européenne d’investissement (BEI).

Afin d’informer les citoyens européens et les décideurs politiques de l’efficacité des politiques RTE-T, les résultats intermédiaires doivent être mesurés et communiqués. À cette fin, l’article 49, paragraphe 3, du règlement RTE-T prévoit que la Commission publie, tous les deux ans, un rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre du réseau transeuropéen des transports et le présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions. Le premier rapport sur les années de référence 2014 et 2015 a été adopté en juin 2017. Le présent rapport sur l’état d’avancement est donc le deuxième rapport biennal de ce type présenté par la Commission aux autres institutions de l’UE.

Le présent rapport s’appuie sur les données de 2016 et 2017. À ce titre, il dépeint une situation qui a continué à progresser jusqu’à aujourd’hui, notamment sur le plan de la conformité technique. Les progrès déjà visibles en 2016 et 2017 envoient les signaux appropriés et confirment la pertinence des politiques RTE-T, laquelle est aujourd’hui encore plus évidente que lors de leur élaboration en 2013, notamment en ce qui concerne la décarbonation et le pacte vert pour l’Europe, dans lequel le transport occupe une place très importante.

2.Principales conclusions

Selon le système d’information TENtec, l’état actuel de mise en œuvre des infrastructures des réseaux transeuropéens de transport au niveau des corridors de réseau central, pour ce qui est de leur conformité avec les exigences du règlement RTE-T, atteint entre 81 % et 100 % pour la plupart (dix sur treize) des indicateurs disponibles, tandis que pour les trois autres exigences, les taux de conformité se situent entre 11 % et 67 %.

Même si l’on constate une amélioration des taux de conformité avec les normes RTE-T en 2017 par rapport aux années précédentes, il convient de souligner que ces taux de conformité ne reflètent pas toujours pleinement la réalité en matière de qualité ou de fonctionnalité opérationnelle du réseau de transport. En effet, cette analyse doit être replacée dans le contexte de normes techniques RTE-T partiellement limitées par rapport aux besoins réels sur le terrain. Il pourrait donc se révéler nécessaire de préciser et de développer ces normes lors de la prochaine révision du règlement RTE-T afin de mieux appréhender les potentialités et les limites réelles du réseau.

À titre d’exemple concret: le réseau d’infrastructures ferroviaires a déjà atteint un niveau de conformité élevé en termes d’électrification (89 %), d’écartement des voies (86 %), de vitesse des lignes de fret (86 %) et de charge par essieu pour le fret (81 %), ce qui est loin d’être le cas pour la longueur des trains de marchandises (43 %) et, surtout, pour le déploiement de l’ERTMS (11 %). Toutefois, une ligne peut être adaptée à des trains de 740 m de long, sans pour autant comporter suffisamment de voies de service pour garantir une interopérabilité totale dans la pratique.

Pour ce qui est des routes, le niveau de conformité avec les critères de voie rapide / d’autoroute est pleinement atteint (100 %). Cependant, comme indiqué ci-dessus, il convient de garder à l’esprit que les définitions des catégories de routes dans le règlement RTE-T sont différentes de celles de la CEE-ONU, d’EUROSTAT ou du FIT, occultant ainsi le fait que la qualité des routes peut être insuffisante par endroits. De plus, il se peut que certaines parties du réseau n’aient pas été entretenues correctement pendant une certaine période, ce qui fait qu’une route théoriquement conforme ne satisfait pas aux normes opérationnelles et de sécurité.

Les voies navigables sont presque entièrement conformes en ce qui concerne la mise en œuvre des SIF (98 %) et les exigences de la classe CEMT IV ou supérieure (97 %). Tant le critère de tirant d’eau autorisé de 2,5 m ou plus que celui de la hauteur autorisée sous les ponts de 5,25 m ou plus atteignent déjà un niveau élevé de 85 %. Cela ne doit cependant pas dissimuler le fait que si le niveau de conformité est théoriquement atteint, il existe des exceptions sur de courtes distances qui ont cependant de graves répercussions sur la navigabilité d’une section plus large. La situation du Danube en est un bon exemple.

Enfin, 89 % des ports maritimes sont connectés au rail, tandis que la connexion ferroviaire des aéroports accuse un certain retard, avec un taux de 67 %. Une fois de plus, des données satisfaisantes peuvent parfois dissimuler une situation moins positive pour certains de ces nœuds, en particulier pour les ports: dans un certain nombre de cas, la connexion ferroviaire existante n’est pas suffisante sur le plan de la capacité ou de la qualité ou ne va tout simplement pas jusqu’au dernier ou premier kilomètre.

Outre l’état de mise en œuvre technique du RTE-T, le présent rapport analyse également les efforts réalisés en termes d’investissements financiers dans l’ensemble du RTE-T. Au cours des années 2016 et 2017, le total des investissements réalisés dans le réseau du RTE-T a représenté plus de 91 milliards d’EUR. La majorité des investissements ont été financés par des ressources nationales (73 %). Sur ces 91 milliards d’EUR, 11,5 milliards d’EUR ont été financés par des prêts de la BEI, 9,8 milliards d’EUR ont été cofinancés par les Fonds structurels et d’investissement européens (FEDER et Fonds de cohésion) et 3,1 milliards d’EUR par le MIE.

En ce qui concerne la répartition modale, la part la plus élevée de l’ensemble des investissements (80 milliards d’EUR) déclarés par les États membres (qui inclut la part de cofinancement de l’UE le cas échéant) a été consacrée au réseau central (71 %). De même, la plupart des fonds ont été affectés au réseau ferroviaire du RTE-T (y compris l’ERTMS) (45 %).

3.Champ d’application et méthodologie

L’article 49, paragraphe 3, du règlement RTE-T définit le champ d’application des obligations de la Commission en matière de communication d’informations. La Commission doit analyser le développement du réseau transeuropéen de transport sur la base d’informations relatives à l’avancement de la mise en œuvre de projets communiquées par les États membres, notamment à travers le système interactif d’information géographique et technique pour le réseau de transport transeuropéen (TENtec). De plus, la Commission doit mettre à disposition les informations relatives à l’utilisation des diverses formes d’aide financière pour les différents modes de transport ainsi qu’à d’autres éléments du réseau central et du réseau global dans chaque État membre. Ce rapport doit en outre décrire la coordination, par la Commission, de toutes les formes d’aide financière en vue de promouvoir une application cohérente du règlement RTE-T, dans le respect de ses objectifs et priorités.