Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 97/68/CE sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers"

(2001/C 260/01)

Le 15 janvier 2001, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Marché unique, production et consommation", chargée de préparer les travaux en la matière, a émis son avis le 27 juin 2001 (rapporteur: M. Barros Vale).

Lors de sa 383e session plénière des 11 et 12 juillet 2001 (séance du 11 juillet 2001), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 94 voix pour, 1 voix contre et 2 abstentions.

1. Introduction

1.1. Le Comité économique et social accueille favorablement la proposition de la Commission visant à modifier la directive 97/68/CE qui a pour objet "d'étendre le champ d'application de la directive actuelle sur les émissions des moteurs à allumage par compression destinés aux engins mobiles non routiers de manière à couvrir également les petits moteurs à allumage commandé. Elle contribuera à la réalisation des objectifs relatifs à la qualité de l'air ambiant, notamment en ce qui concerne la formation de l'ozone".

1.2. La directive actuelle ne couvre que les moteurs à compression d'une puissance comprise entre 18 kW et 560 kW. Elle comprend des limites d'émissions applicables au monoxyde de carbone, aux oxydes d'azote, aux hydrocarbures et aux particules. Les différentes valeurs limites sont mises en oeuvre en deux phases, dont la première est entrée en vigueur en 1999 et la seconde doit entrer en vigueur entre 2000 et 2003, en fonction de la puissance des moteurs. Pour des motifs liés à la plus grande importance que les moteurs à compression ont dans la contribution à la pollution de l'environnement, vu leur puissance et la plus grande consommation qu'ils font de combustibles, la directive 97/68/CE a procédé à leur réglementation en laissant à plus tard celle des petits moteurs à allumage commandé (par étincelle). Le cinquième considérant de la directive prévoit l'extension de la directive aux moteurs à essence destinés aux engins d'une puissance non supérieure à 19 kW.

1.3. Par cette proposition, la Commission entend promouvoir l'amélioration de la qualité de l'air en définissant des normes et des méthodes d'essai pour les limites maximales des émissions de gaz des moteurs d'une puissance non supérieure à 19 kW. L'inclusion dans le dispositif de la directive de ces petits moteurs à essence répond aux considérations exposées dans le cinquième considérant de la directive 97/68/CE. L'inclusion de méthodes d'essai visant à déterminer les limites maximales des émissions est motivée par la non-disponibilité de normes ISO à cette fin et par le fait qu'il est considéré que la réglementation annexée à la proposition de modification de la directive constitue le moyen le plus expéditif et le plus rapide pour disposer d'une réglementation des essais en la matière.

2. Observations générales

2.1. La Commission, en l'absence d'études relatives au rapport coût-efficacité du programme Auto-Oil II pour les moteurs à allumage commandé destinés aux engins non routiers, se fonde sur les données issues d'études de grande ampleur réalisées "sur les avantages environnementaux des normes adoptées, leurs effets sur les émissions et leurs coûts" aux États-Unis. Il est supposé que le rapport coût-efficacité utilisé dans le cadre du processus réglementaire américain reflète également les conditions prévalant en Europe. Les estimations américaines reposaient sur l'hypothèse que la législation ne serait adoptée qu'aux États-Unis; de même, elles partaient de l'hypothèse que les constructeurs européens, qui produisent des moteurs destinés à un marché mondial, doivent mettre au point et construire des moteurs qui répondent aux normes américaines, indépendamment de la législation européenne; enfin, pour les fabricants européens qui ne produisent pas pour le marché mondial, d'autres arrangements étaient préconisés, par exemple un "allongement du délai de mise en oeuvre".

2.2. Préoccupations relatives aux nouvelles caractéristiques administratives facultatives

La proposition de la Commission prévoit de nouvelles caractéristiques pour la réception des moteurs lors de la phase II. La procédure de réception habituelle dans l'Union européenne est la procédure normale pour la phase I ainsi que pour la phase II. Toutefois, les constructeurs de moteurs auront la faculté de recourir à une procédure alternative, qui a fait ses preuves aux États-Unis, appelée "Option volontaire de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions". L'application d'une telle procédure pourra s'avérer plus compliquée dans l'UE, du fait qu'il y a quinze États membres, mais si elle est soigneusement planifiée, ses objectifs pourront raisonnablement être atteints. Par exemple, dans le cadre de l'"Option volontaire de compensation et de mise en réserve de crédits d'émissions" un constructeur de moteurs devra s'adresser à une seule autorité de réception nationale pour mettre ses produits sur le marché communautaire.

Afin de compenser les avantages que ce système peut conférer aux constructeurs de moteurs plus polluants, les constructeurs qui optent pour la procédure normale de réception peuvent recourir à l'exemption proposée pour les petites familles de moteurs (produits de niche).

On espère que les études que la Commission effectuera en la matière, annoncées dans une note en bas de page de l'annexe XII, apporteront des éclaircissements quant à l'applicabilité du système dans l'UE.

2.3. Distinction technologique moteurs 2T/4T

La Commission part du principe que la séparation des moteurs de la classe S (petits moteurs de puissance non supérieure à 19 kW) entre les catégories des "moteurs portatifs" et des "moteurs non portatifs" coïncide de manière naturelle avec la séparation entre les moteurs 2T et les moteurs 4T, raison pour laquelle elle s'abstient de toute référence à la solution technique 2T/4T et se limite à la subdivision en classes de cylindrée pour les deux catégories : moteurs pour engins portatifs/moteurs pour engins non portatifs.

3. Observations spécifiques

3.1. Vu l'état différent de la technique s'agissant de l'applicabilité des solutions technologiques aux moteurs 2T et aux moteurs 4T; vu qu'il est courant que les constructeurs de moteurs produisent ces unités pour les constructeurs d'engins sur lesquels ceux-ci sont montés; vu que les constructeurs de ces petits moteurs construisent également, en général, des moteurs pour les engins routiers, il est justifié d'introduire des mécanismes de réexamen intermédiaire entre les dates cibles, en vue de confirmer l'existence sur le marché de moteurs qui soient conformes à la réglementation proposée et dont puissent disposer les constructeurs d'engins portatifs.

3.2. La préoccupation exprimée au paragraphe précédent est accentuée par le fait que la réglementation proposée se base sur des méthodes d'essai définies conjointement dans la proposition de modification de la directive et reprenant le libellé de la directive elle-même.

3.3. Il convient de réfléchir à l'applicabilité de la "procédure de compensation et de mise en réserve volontaires des crédits d'émissions", vu sa complexité prévisible du point de vue bureaucratique et administratif.

4. Observations finales

4.1. Il convient de souscrire au principe de préoccupation environnementale qui inspire la proposition à l'examen, tout en tenant compte des difficultés prévisibles en termes techniques et industriels, ainsi que des difficultés d'application et de surveillance du respect des normes.

4.2. Dès lors que tant les équipements portatifs que les équipements non portatifs ne font l'objet d'aucun enregistrement ou immatriculation, le système de contrôle dépend du processus de réception, ce qui fait que l'on peut s'attendre à une complexité des registres et des archives, en particulier dans les cas de régimes de crédits d'émissions et dans ceux où le constructeur du moteur et le constructeur de l'engin sur lequel il est monté ne coïncident pas.

4.3. Une autre difficulté pour ce qui est de l'application de l' "option de compensation et de mise en réserve des crédits d'émission" résulte du fait que même si un moteur remplit les conditions de réception au moment où le constructeur demande la vérification de sa conformité, il peut ne plus les respecter quand le constructeur de l'engin sur lequel ce moteur est installé introduit des modifications au système d'aspiration de l'air, d'alimentation en carburant et au système d'échappement (pour les adapter à l'engin en question), en modifiant par conséquent les conditions de fonctionnement du moteur et ses émissions originales.

5. Conclusions

5.1. Le Comité se félicite de la proposition de la Commission visant à réduire la pollution causée par les moteurs à combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers.

5.2. Le caractère raisonnable des valeurs prescrites pour les émissions des moteurs, les dates prévues pour leur application et la qualité technique inhérente à la formulation des méthodes d'essai prévues dans les annexes à la proposition de directive méritent l'appui du Comité.

5.3. Compte tenu des considérations relatives à la "Procédure de compensation et de mise en réserve volontaires des crédits d'émissions", cette solution ne devra pas être utilisée pendant plus de dix ans. Il faudra ensuite que les émissions des engins soient soumises à des limites clairement quantifiées.

Bruxelles, le 11 juillet 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs