COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union, la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union et le règlement (UE) 2015/757 (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



EXPOSÉ DES MOTIFS 1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION •Justification et objectifs de la proposition La communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» a marqué le lancement d’une nouvelle stratégie de croissance pour l’Union visant à transformer celle-ci en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive. Elle réaffirme l’ambition de la Commission d’accroître ses objectifs en matière de climat et de faire de l’Europe le premier continent neutre pour le climat à l’horizon 2050. En outre, elle vise à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et les effets liés à l’environnement. La nécessité et la valeur du pacte vert pour l’Europe n’ont fait qu’augmenter compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé, les conditions de vie et de travail, et le bien-être des citoyens de l’Union. La lutte contre le changement climatique est devenue une urgence. Conformément aux conclusions scientifiques du rapport spécial du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), il est impératif d’atteindre un niveau zéro d’émission nette de CO2 à l’échelle planétaire vers 2050 et de parvenir à la neutralité pour tous les autres gaz à effet de serre dès que possible plus tard au cours du siècle. Face à ce défi urgent, l’Union doit renforcer son action et montrer la voie au niveau mondial en devenant neutre pour le climat d’ici à 2050. Cet objectif est fixé dans la communication intitulée «Une planète propre pour tous – Une vision européenne stratégique à long terme pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat». Sur la base de la stratégie du pacte vert pour l’Europe et d’une analyse d’impact approfondie, la communication de la Commission de septembre 2020 intitulée «Accroître les ambitions de l’Europe en matière de climat pour 2030» (ci-après le «plan cible en matière de climat à l’horizon 2030») a proposé de revoir à la hausse les ambitions de l’Union et de présenter un plan global visant à relever l’objectif contraignant de l’Union européenne pour 2030 afin de réduire les émissions nettes d’au moins 55 % d’une manière responsable. Un niveau d’ambition plus élevé pour 2030 permet de donner de la certitude aux responsables politiques et aux investisseurs, de sorte que les décisions prises au cours des prochaines années ne contiennent pas de niveaux d’émissions incompatibles avec l’objectif de l’Union de devenir neutre pour le climat à l’horizon 2050. L’objectif pour 2030 est conforme à l’objectif de l’accord de Paris de maintenir l’élévation de la température mondiale bien en dessous de 2 °C et de poursuivre les efforts pour la maintenir à 1,5 °C. Le Conseil européen a approuvé le nouvel objectif contraignant de l’Union pour 2030 lors de sa réunion de décembre 2020. Il a également invité la Commission «à évaluer la manière dont tous les secteurs économiques peuvent contribuer au mieux à la réalisation de l’objectif fixé pour 2030 et à présenter les propositions nécessaires, accompagnées d’un examen approfondi de l’impact environnemental, économique et social au niveau des États membres, en tenant compte des plans nationaux en matière d’énergie et de climat et en examinant les flexibilités existantes». À cette fin, la loi européenne sur le climat, telle que convenue avec les colégislateurs, rend juridiquement contraignant l’objectif de neutralité climatique de l’Union et revoit à la hausse l’ambition pour 2030 en fixant un objectif de réduction nette des émissions d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Afin de suivre la voie proposée dans la loi européenne sur le climat et d’atteindre ce niveau d’ambition accru pour 2030, la Commission a réexaminé la législation en vigueur en matière de climat et d’énergie, qui ne devrait réduire les émissions de gaz à effet de serre que de 40 % d’ici à 2030 et de 60 % d’ici à 2050. Ce paquet législatif d’ajustement à l’objectif 55 (FIT for 55), tel qu’annoncé dans le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030, est la composante la plus complète des efforts déployés pour mettre en œuvre le nouvel objectif ambitieux en matière de climat à l’horizon 2030, et tous les secteurs et toutes les politiques économiques devront apporter leur contribution. En décembre 2020, le Conseil européen a également invité la Commission à envisager d’explorer les moyens de renforcer le système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE de l’UE), tout en préservant son intégrité et en tenant compte de la nécessité de répondre aux préoccupations en matière de répartition et de lutter contre la précarité énergétique. Il a également invité la Commission à envisager de proposer des mesures permettant aux industries à forte intensité énergétique de mettre au point et de déployer des technologies innovantes neutres pour le climat tout en conservant leur compétitivité industrielle. La législation actuelle relative au SEQE a été révisée en 2018 afin de garantir une réduction des émissions de SEQE de l’UE de 43 % d’ici à 2030 par rapport à 2005, conformément à un objectif de réduction des émissions à l’échelle de l’économie de l’Union d’au moins 40 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Toutefois, selon une analyse plus récente des services de la Commission, si la législation demeure inchangée, les secteurs actuellement couverts par le SEQE de l’UE permettraient en réalité de réduire leurs émissions de 51 % en 2030 par rapport à 2005. Même si cet effort signifierait un dépassement de la contribution à la réduction de 43 % mentionnée ci-avant, il ne suffirait tout de même pas à atteindre l’objectif global de réduction d’au moins 55 % par rapport à 1990. Par conséquent, l’objectif général de la présente initiative est de réviser la directive SEQE d’une manière compatible avec l’ambition climatique à l’horizon 2030, à savoir parvenir à une réduction nette d’au moins 55 % des émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 et selon une trajectoire progressive et équilibrée vers la neutralité climatique à l’horizon 2050, d’une manière cohérente et efficace au regard des coûts, tout en tenant compte de la nécessité d’une transition juste et de l’obligation pour tous les secteurs de contribuer aux efforts de l’Union en matière de climat. Comme expliqué dans l’analyse d’impact, une contribution des secteurs couverts par le SEQE de l’UE correspondant à une réduction de 61 % par rapport à 2005 est considérée comme reflétant le mieux les résultats du plan d’action en matière de climat à l’horizon 2030 et comme étant l’ambition que le SEQE de l’UE doit se fixer pour contribuer à un objectif global de réduction d’au moins 55 % par rapport à 1990. L’augmentation de la contribution environnementale du SEQE de l’UE implique d’ajuster principalement le nombre total de quotas délivrés au titre du SEQE de l’UE (le «plafond»). Toutefois, une réduction de la quantité de quotas disponibles sur le marché a une incidence sur d’autres piliers du SEQE de l’UE et sur le prix du carbone. Elle a une incidence sur des principes fondamentaux tels que la nécessité de stabilité du marché, la protection contre le risque de fuite de carbone, les effets soigneusement équilibrés en matière de répartition entre les États membres, et la disponibilité de fonds pour répondre aux besoins accrus d’investissement dans les technologies à faible intensité de carbone. Parallèlement à l’alignement du SEQE de l’UE sur l’objectif global de réduction d’au moins 55 % par rapport à 1990, le renforcement de l’ambition climatique doit également se traduire par la contribution aux efforts de l’Union en faveur du climat attendue des secteurs qui ne relèvent pas actuellement du SEQE de l’UE. L’analyse d’impact accompagnant le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030 a montré qu’en l’absence de mesures supplémentaires, les émissions dans certains secteurs ne diminueraient pas suffisamment pour respecter une trajectoire menant à une réduction des émissions de 55 % dans l’ensemble de l’économie. En fait, dans le secteur du transport maritime, les émissions sont aujourd’hui plus élevées qu’en 1990 et devraient continuer à augmenter encore dans un scénario de statu quo. Toutes les trajectoires évaluées dans le cadre du plan cible en matière de climat à l’horizon 2030 et de la stratégie pour une mobilité durable et intelligente prévoient des réductions de l’ordre de 80-82 % des émissions du transport maritime international d’ici à 2050 par rapport à 1990 (soit des réductions d’émissions de l’ordre de 88-89 % par rapport à 2008) pour que soit respecté le niveau d’ambition climatique revu à la hausse. Par conséquent, la Commission européenne s’est engagée à étendre le SEQE de l’UE au transport maritime dans le cadre d’un ensemble de mesures de l’Union visant à lutter contre les émissions du transport maritime, parallèlement à des mesures convenues au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). Dans ce contexte, la Commission se félicite des progrès accomplis par le Parlement européen et le Conseil depuis 2019 en ce qui concerne la proposition de règlement modifiant le règlement (UE) 2015/757 afin de tenir dûment compte du système mondial de collecte des données relatives à la consommation de fuel-oil des navires [COM(2019) 38 final] et prend note du soutien du Parlement européen en plénière en faveur de l’extension du système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE de l’UE) aux émissions du transport maritime à partir de 2023. Il convient d’inclure les émissions du transport maritime dans le système actuel d’échange de quotas d’émission. Afin d’assurer une transition en douceur, il y a lieu d’instaurer une période d’introduction progressive dans laquelle les compagnies maritimes ne devraient restituer que des quotas pour une partie des émissions respectives vérifiées, avant de passer progressivement à 100 % sur 4 ans. Étant donné que l’extension au transport maritime n’ajouterait au SEQE actuel que quelque 90 millions de tonnes de CO2, l’incidence sur la disponibilité des quotas pour les autres secteurs couverts resterait limitée. Afin de tenir compte de l’inclusion du secteur maritime dans le SEQE de l’UE, il convient de modifier le règlement (UE) 2015/757, notamment en ce qui concerne la déclaration des données sur les émissions agrégées au niveau des compagnies et le rôle des autorités responsables à l’égard des compagnies maritimes. Ces modifications complètent celles proposées dans le document COM(2019) 38 final. Comme indiqué dans le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030, le secteur du bâtiment est actuellement directement et indirectement responsable de 36 % des émissions de gaz à effet de serre liées à l’énergie dans l’Union et présente un important potentiel de réduction des émissions économiquement rentable. Plus de la moitié de ces émissions sont déjà couvertes par le SEQE existant, notamment la fourniture d’électricité destinée à être utilisée dans les bâtiments, ainsi que la plupart des émissions provenant du chauffage urbain. Cependant, de nombreuses habitations sont encore chauffées avec des systèmes obsolètes qui utilisent des combustibles fossiles polluants tels que le charbon et le pétrole. Le secteur du transport routier présente également un important potentiel de réduction économiquement rentable. Aujourd’hui, le transport routier représente un cinquième des émissions de gaz à effet de serre de l’Union et ses émissions ont augmenté de plus d’un quart depuis 1990. Comme déjà envisagé dans la communication sur le pacte vert pour l’Europe, la Commission propose d’inclure le secteur de la construction et du transport routier dans le système d’échange de quotas d’émission. La couverture de ces secteurs dans le système d’échange de quotas d’émission, lorsqu’elle s’inscrit dans le cadre d’autres mesures réglementaires et d’investissement appropriées pour les secteurs en question, permettrait de renforcer et d’harmoniser les incitations économiques en faveur d’une réduction des émissions dans l’ensemble de ces secteurs au sein de l’Union et d’accroître la certitude quant à la réalisation des réductions d’émissions dans lesdits secteurs. L’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment et du transport routier devrait être instauré sous la forme d’un système d’échange distinct mais adjacent. Cela permettra d’éviter de perturber le bon fonctionnement du système d’échange de quotas d’émission pour les installations fixes et l’aviation, compte tenu des différents potentiels de réduction observés dans ces secteurs et des différents facteurs qui influencent la demande. Toute fusion éventuelle des deux systèmes ne devrait être évaluée qu’après quelques années de fonctionnement du nouveau système d’échange de quotas d’émission, sur la base de l’expérience acquise. L’extension aux secteurs du bâtiment et du transport routier impose une approche en amont en ce qui concerne les entités réglementées.

La stabilité du marché est essentielle pour que le SEQE de l’UE fonctionne correctement et puisse atteindre ses objectifs. Afin de garantir cette stabilité, la décision (UE) 2015/1814 a créé la réserve de stabilité du marché (RSM), en fonctionnement depuis janvier 2019. Cette réserve a pour objectifs de remédier aux déséquilibres structurels entre l’offre et la demande et de rendre le SEQE de l’UE plus résilient à des déséquilibres plus importants. Ce mécanisme doit permettre de préserver la stabilité réglementaire et de garantir une prévisibilité à long terme. L’article 3 de la décision prévoit que la Commission réexamine le fonctionnement de la réserve dans les trois ans qui suivent sa mise en service. Ce réexamen doit être envisagé en même temps que les effets sur la stabilité du marché qu’entraînerait l’augmentation du niveau d’ambition du SEQE de l’UE, de sorte que les indispensables modifications à apporter à la réserve soient proposées en même temps que les modifications apportées au SEQE de l’UE en vertu de la présente proposition. Dans ce contexte, la présente proposition, qui s’inscrit dans le cadre des mesures d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55), poursuit les objectifs spécifiques suivants: –renforcer le SEQE de l’UE dans son champ d’application actuel afin de contribuer de manière appropriée à un objectif global de réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % par rapport aux niveaux de 1990; –assurer une protection efficace et permanente pour les secteurs exposés à un risque important de fuite de carbone, tout en encourageant l’adoption de technologies à faible intensité de carbone; –remédier aux effets distributifs et sociaux de cette transition, en réexaminant l’utilisation des recettes de la mise aux enchères ainsi que la taille et le fonctionnement des mécanismes de financement en faveur d’une économie à faible intensité de carbone; –veiller à ce que les secteurs autres que ceux actuellement inclus dans le SEQE de l’UE contribuent de manière économiquement rentable aux réductions d’émissions nécessaires conformément aux objectifs de l’Union et aux engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris, notamment en intégrant dans le cadre réglementaire du SEQE de l’UE les émissions du transport maritime ainsi que les émissions des secteurs du bâtiment et du transport routier, tout en assurant des synergies avec d’autres politiques ciblant ces secteurs; –réexaminer le système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de CO2 provenant du transport maritime afin de tenir compte de l’inclusion de ce secteur dans le SEQE de l’UE; –réexaminer le fonctionnement de la réserve de stabilité du marché tel que prévu dans l’obligation juridique correspondante et envisager d’éventuelles modifications à sa conception, de manière à atteindre les objectifs juridiques énoncés dans la décision RSM et à remédier à tout problème susceptible d’apparaître dans le cadre du renforcement des ambitions. •Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action Tous les secteurs de l’économie devraient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le paquet de mesures d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55) dans le domaine climatique et énergétique constitue une étape globale dans la révision de la législation de l’Union en vue de son alignement sur le renforcement de l’ambition climatique de l’Union. Toutes les initiatives relevant de ce paquet de mesures sont étroitement liées entre elles et chacune dépend de la conception des autres. La présente proposition législative complète les propositions présentées dans ce paquet de mesures et garantit une cohérence avec ces dernières. Les secteurs ne relevant pas du SEQE de l’UE sont couverts par le règlement sur la répartition de l’effort (RRE), qui fixe un objectif global de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de l’Union, ainsi que des objectifs annuels contraignants pour chaque État membre à l’horizon 2030. Le RRE couvre, entre autres, les secteurs du transport routier et du bâtiment, ainsi que les émissions provenant de la navigation intérieure, qui représentent ensemble environ 50 % des émissions visées par le RRE. Contrairement au SEQE de l’UE, les secteurs couverts par le RRE ne sont pas soumis à un signal de prix du carbone à l’échelle de l’Union. En procurant les incitations économiques supplémentaires (au moyen de la tarification du carbone) nécessaires pour parvenir à des réductions d’émissions économiquement rentables dans les secteurs du bâtiment et du transport routier, le nouveau SEQE compléterait le RRE dans son champ d’application actuel, qui conserve les incitations et les responsabilités concernant les mesures nationales. L’importance de ce dernier point a également été soulignée par un grand nombre de parties prenantes. Étant donné que les ambitions pour 2030 du système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment et du transport routier sont fixées de manière cohérente avec les contributions économiquement rentables des secteurs couverts, il n’y a pas de distorsion des contributions des secteurs RRE non couverts par la tarification du carbone à l’échelle de l’Union. Les mesures nationales visant à éliminer les obstacles non tarifaires ou à proposer d’autres solutions peuvent améliorer le fonctionnement de la tarification du carbone. Aux termes du considérant 4 de la directive (UE) 2018/410, l’action de l’organisation maritime internationale (OMI) ou de l’Union devrait commencer à partir de 2023, notamment les travaux préparatoires concernant l’adoption et la mise en œuvre d’une mesure garantissant que le secteur contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris, ainsi qu’un examen approprié de ces questions par toutes les parties prenantes. En outre, la réduction des émissions du transport maritime s’inscrit dans le cadre de l’engagement de réduction applicable à l’ensemble de l’économie de l’Union, pris au titre de l’accord de Paris. À ce jour, aucune mesure appropriée n’est en place, que ce soit au niveau mondial ou au sein de l’Union, pour réaliser les réductions d’émissions du secteur du transport maritime indispensables pour être en phase avec le renforcement du niveau d’ambition climatique de l’Union. Au niveau de l’Union, les émissions de CO2 des navires d’une jauge brute supérieure à 5 000 à destination ou en provenance de ports situés dans l’EEE font, depuis 2018, l’objet d’une surveillance, d’une déclaration et d’une vérification (dans le cadre du règlement MRV de l’Union relatif au transport maritime). Au niveau mondial, un cadre réglementaire relatif à l’efficacité énergétique des navires neufs a été instauré, et des mesures d’efficacité énergétique pour les navires existants ont récemment été approuvées. L’OMI a également adopté une stratégie initiale concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires, qui fixe un objectif de réduction pour ces émissions d’au moins 50 % d’ici à 2050 par rapport aux niveaux de 2008. Si les progrès récemment accomplis au sein de l’OMI sont les bienvenus, ces mesures ne suffisent pas à décarboner le transport maritime international conformément aux objectifs internationaux en matière de climat. Compte tenu de cette situation, la Commission européenne s’est engagée à proposer un ensemble de mesures de l’Union visant à accroître la contribution du transport maritime aux efforts de l’Union en matière de climat, parallèlement aux mesures convenues au niveau mondial au sein de l’OMI. Outre l’extension du SEQE de l’UE au transport maritime, le train de mesures contient notamment l’initiative FuelEU Maritime, qui vise à accroître la demande et le déploiement de carburants de substitution renouvelables pour les transports, ainsi qu’une proposition de révision de la directive sur la taxation de l’énergie (DTE) concernant l’exonération actuelle de la taxation dont bénéficie le carburant utilisé par les navires. À l’heure actuelle, le SEQE de l’UE couvre directement ou indirectement environ 30 % des émissions des bâtiments dues au chauffage. Cela s’explique par la couverture du réseau de chauffage urbain et de l’électricité utilisée à des fins de chauffage. La prise en compte de la totalité des émissions dues à la combustion de combustibles fossiles dans ce secteur et leur intégration dans le système d’échange de quotas d’émission présenteraient d’importants avantages au niveau de l’efficacité de la réduction des émissions. Dans le secteur du transport routier, l’échange des quotas d’émission présenterait l’avantage de maintenir les émissions du parc automobile au-dessous du plafond et, parallèlement, d’encourager un changement de comportement ayant des effets durables sur les solutions de mobilité, grâce au signal de prix. Néanmoins, les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures demeurent le principal facteur stimulant la production de véhicules propres modernes et innovants, y compris les voitures électriques. Parallèlement à l’application du système d’échange de quotas d’émission au transport routier, la Commission propose de renforcer les normes de CO2 pour les voitures et les camionnettes d’ici à 2030 afin de garantir une trajectoire claire vers une mobilité à émissions nulles. Outre les utilisations possibles des recettes de la mise aux enchères déjà mentionnées, lesquelles comprennent, par exemple, la promotion de l’acquisition de compétences et de la réaffectation de la main-d’œuvre, une partie du produit généré par l’échange de quotas d’émission dans les nouveaux secteurs pourrait être utilisée pour faire face aux répercussions sociales du nouveau système d’échange de quotas d’émission dans ces secteurs et être investie dans des mesures destinées à accélérer la vague de rénovation des bâtiments et l’utilisation de véhicules à émissions nulles, ainsi qu’à développer les infrastructures nécessaires, telles que des stations de recharge et de ravitaillement stratégiquement déployées et intelligentes pour les véhicules à émissions nulles. Les mesures de soutien visant à promouvoir l’efficacité énergétique au sein des ménages vulnérables ou à faible revenu pourraient également contribuer à éviter des effets distributifs excessifs. À cette fin, dans le cadre du paquet législatif d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55), la Commission présente une proposition portant sur la création d’un Fonds social pour le climat destiné à financer les plans des États membres concernés qui visent à traiter les aspects sociaux du système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment et du transport routier, en mettant particulièrement l’accent sur les ménages vulnérables, les microentreprises et les usagers des transports. Une partie des recettes de la mise aux enchères du nouveau système doit être utilisée pour financer les plans des États membres. Il est proposé de fixer le niveau d’ambition, le plafond d’émission et la trajectoire du nouveau SEQE de manière cohérente, en fonction des réductions économiquement rentables des émissions des secteurs du bâtiment et du transport routier résultant de la tarification du carbone combinée à un renforcement du cadre réglementaire existant pour ces secteurs. •Cohérence avec les autres politiques de l’Union Le pacte vert pour l’Europe, son objectif de neutralité climatique et la double transition écologique et numérique sont au centre des priorités de l’Union européenne. Le paquet d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55), l’instrument Next Generation EU et le cadre financier pluriannuel pour la période 2021-2027 contribueront à la réalisation de la double transition écologique et numérique visée par l’Europe. La combinaison de ces politiques permettra de faire face à la crise économique et d’accélérer la transition vers une économie propre et durable, associant action pour le climat et croissance économique. La réduction d’au moins 55 % des émissions nettes de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 à l’échelle de l’économie requiert une modification du cadre politique actuel non seulement en matière de climat mais aussi en matière d’énergie. Le paquet d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55) prévoit un réexamen complet de la législation en matière de climat et d’énergie pour atteindre cet objectif. La proposition de modification du SEQE fait partie de ce vaste ensemble de propositions politiques conçues de manière cohérente. Le SEQE constitue un instrument essentiel lorsqu’il s’agit d’aider l’Union à atteindre l’objectif pour 2030 revu à la hausse et à assurer une transition réussie et juste vers la neutralité climatique à l’horizon 2050. Dès lors, la présente initiative est liée à de nombreux autres domaines d’action, y compris les politiques extérieures de l’Union. Par exemple, en tant qu’instrument de portée européenne fondé sur le marché, le SEQE est compatible avec le marché intérieur de l’Union et le renforce davantage encore. Le renforcement du Fonds pour l’innovation créé dans le cadre de la directive SEQE et qui constitue l’un des principaux instruments de l’Union permettant de rapprocher du marché les technologies innovantes à faible intensité de carbone, complète d’autres instruments tels qu’Horizon 2020 et Horizon Europe, lesquels se concentrent principalement sur les phases de recherche antérieures. Le renforcement du Fonds pour la modernisation, créé dans le cadre de la directive SEQE, soutient les investissements dans la modernisation du secteur de l’électricité et des systèmes énergétiques au sens large, en stimulant l’efficacité énergétique et en facilitant une transition juste dans les régions dépendantes du charbon dans les États membres à faibles revenus. Il vient compléter d’autres instruments tels que la politique de cohésion et le Fonds pour une transition juste.

La cohérence avec d’autres politiques de l’Union est également assurée par la cohérence des analyses d’impact du SEQE de l’UE avec celles du reste du cadre d’action en matière de climat, d’énergie et de transport à l’horizon 2030, par exemple en ce qui concerne la complémentarité de l’extension des échanges de quotas d’émission avec la directive relative à l’efficacité énergétique, et avec d’autres mesures présentées dans le cadre du train de mesures visant à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre dues au transport maritime. Un scénario de référence commun et des scénarios stratégiques de base communs avec d’autres initiatives du paquet d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55) sont utilisés. Ces scénarios tiennent compte de toutes les actions et politiques pertinentes de l’Union. Les coûts administratifs supplémentaires liés à l’extension aux secteurs du transport routier et du bâtiment devraient être limités s’il est fait usage, dans la mesure du possible, des structures existantes utilisées pour la directive sur la taxation de l’énergie et pour les obligations en matière d’économies d’énergie au titre de la directive relative à l’efficacité énergétique. Par ailleurs, le nouveau SEQE permettrait de générer des économies d’énergie supplémentaires, compte tenu de son lien potentiel avec les économies d’énergie visées à l’article 7 de la directive relative à l’efficacité énergétique. 2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ •Base juridique La base juridique de la présente proposition est l’article 192 du TFUE. Conformément à l’article 191 et à l’article 192, paragraphe 1, du TFUE, l’Union européenne contribue à la poursuite, entre autres, des objectifs suivants: la préservation, la protection et l’amélioration de la qualité de l’environnement; la promotion, sur le plan international, de mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux ou planétaires de l’environnement, et en particulier la lutte contre le changement climatique. •Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive) La directive SEQE-UE est un instrument législatif existant de l’Union adopté en 2003. Conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du TFUE, les objectifs de la présente proposition de modification de la directive SEQE-UE ne peuvent être atteints qu’au moyen d’un instrument législatif au niveau de l’Union. De même, la décision (UE) 2015/1814 du Parlement européen et du Conseil concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le SEQE de l’UE est une mesure existante de l’Union. Étant donné que sa modification fait partie intégrante de la présente proposition, celle-ci ne peut pas être réalisée au niveau national ou local, mais nécessite une action de l’Union. Le changement climatique est un problème transfrontière et l’action de l’Union peut efficacement compléter et renforcer l’action menée aux niveaux mondial, régional, national et local. Le relèvement de l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union à l’horizon 2030 aura une incidence sur de nombreux secteurs dans l’ensemble de l’économie de l’Union de sorte qu’une action coordonnée au niveau de l’Union est indispensable et a beaucoup plus de chances de mener à la transformation requise, dans la mesure où elle constitue un puissant moteur de changement économiquement rentable et de convergence à la hausse. En outre, bon nombre des éléments de la présente proposition revêtent une dimension importante pour le marché intérieur, en particulier les options liées à la protection contre les fuites de carbone et aux mécanismes de financement en faveur d’une économie à faible intensité de carbone. En tant que marché du carbone, le SEQE de l’UE recommande que les réductions d’émissions soient réalisées tout d’abord à l’aide des solutions les plus rentables dans les secteurs d’activités qu’il couvre, afin d’obtenir une plus grande efficacité compte tenu de sa dimension. La mise en œuvre d’une mesure comparable au niveau national entraînerait des marchés du carbone plus petits et morcelés, risquant de fausser la concurrence et susceptibles d’entraîner une augmentation des coûts de réduction globaux. La même logique s’applique à l’extension de la tarification du carbone à de nouveaux secteurs. La dimension transfrontière du secteur du transport maritime nécessite une action coordonnée au niveau européen. L’action de l’Union peut également inspirer une action plus large et ouvrir la voie en la matière, par exemple en ce qui concerne le transport maritime au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) et les actions menées par des pays tiers. •Proportionnalité Comme le montrent les sections 3 et 7 de l’analyse d’impact accompagnant la présente proposition, cette dernière respecte le principe de proportionnalité puisqu’elle n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre au moindre coût les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union à l’horizon 2030 tout en garantissant dans le même temps le bon fonctionnement du marché intérieur. Le Conseil européen a approuvé une réduction globale des émissions de gaz à effet de serre dans l’ensemble de l’économie et au niveau national d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. La présente proposition couvre une grande partie de ces émissions de gaz à effet de serre et révise la directive SEQE-UE afin d’atteindre cet objectif. •Choix de l’instrument Une directive est le moyen le plus efficace de réaliser les objectifs poursuivis par la présente proposition. Il s’agit de l’instrument juridique qui convient le mieux pour apporter des modifications à la directive établissant le SEQE (directive 2003/87/CE). Une directive exige des États membres qu’ils atteignent les objectifs visés et transposent les mesures dans leur droit matériel et procédural national. Cette approche laisse aux États membres davantage de liberté qu’un règlement pour mettre en œuvre une mesure prise au niveau de l’Union, étant donné qu’ils peuvent choisir le moyen le plus approprié pour transposer les mesures de la directive en droit interne. Les États membres peuvent ainsi garantir la compatibilité des nouvelles règles avec leur cadre juridique matériel et procédural en vigueur qui met en œuvre le SEQE de l’UE, notamment en ce qui concerne les règles d’octroi des autorisations aux installations ainsi que les mesures d’exécution et les sanctions. Une directive constitue également l’instrument approprié pour modifier la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché, car le réexamen de cet instrument juridique est étroitement lié aux effets sur la stabilité du marché qui découlent du renforcement de l’ambition du SEQE de l’UE. La présente directive constitue également l’instrument approprié pour modifier le règlement (UE) 2015/757 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime, étant donné qu’elle inclut dans le SEQE de l’UE les émissions de CO2 liées à certaines activités du transport maritime, sur la base des données d’émission prévues dans le règlement (UE) 2015/757. 3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT

•Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante La présente proposition n’a fait l’objet d’aucune évaluation ex post ni d’aucun bilan de qualité en raison du stade précoce de la mise en œuvre de la législation actuelle relative au SEQE qui, telle que modifiée par la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil, est entrée en application en 2021. Par conséquent, les données disponibles pour une évaluation étaient limitées. •Consultation des parties intéressées À différentes étapes de l’élaboration de la présente proposition ont été associés les États membres, des représentants du secteur privé, des organisations non gouvernementales, des instituts de recherche et universitaires, ainsi que des syndicats et des citoyens. La révision du SEQE de l’UE s’appuie sur les observations relatives au plan cible en matière de climat à l’horizon 2030 et sur les liens entre le SEQE de l’UE, les politiques parallèles et les objectifs plus généraux du pacte vert pour l’Europe. Les consultations sur la révision du SEQE de l’UE visaient essentiellement à recueillir l’avis des parties prenantes sur le renforcement du SEQE de l’UE actuel et son extension à de nouveaux secteurs (transport maritime, bâtiment, transport routier ou toute activité impliquant la combustion de combustibles fossiles), et sur le réexamen de la réserve de stabilité du marché. La consultation visait également à recueillir des contributions sur la manière de traiter le risque de fuite de carbone, l’utilisation des recettes et les mécanismes de soutien à la réduction des émissions de carbone. La Commission a tout d’abord demandé des observations sur une analyse d’impact initiale, qui exposait les premières considérations et les options stratégiques de la révision. La Commission a ensuite organisé une consultation publique en ligne comprenant un questionnaire pour chacune des propositions du paquet de mesures d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55), qui a reçu près de 500 réponses. Afin de soutenir l’initiative relative à la tarification du carbone pour le transport maritime, une enquête ciblée auprès des parties prenantes a été réalisée, accompagnée d’un programme d’entretiens ciblés. En outre, la Commission a participé à des conférences virtuelles et a organisé des réunions (virtuelles) bilatérales et multilatérales avec des parties prenantes, parmi lesquelles des représentants de différents secteurs de l’industrie, des syndicats, des organisations non gouvernementales et des États membres. Enfin, la Commission a chargé un contractant d’organiser deux ateliers d’experts consacrés à la révision de la RSM. Les résultats des activités de consultation sont consignés dans l’analyse d’impact accompagnant la présente proposition et ont été, dans la mesure du possible, pris en considération dans la présente proposition. D’une manière générale, les consultations publiques ont démontré un large soutien en faveur du SEQE de l’UE en tant qu’instrument d’action. De nombreuses parties prenantes accueillent favorablement le renforcement du SEQE de l’UE existant afin que son ambition soit revue à la hausse conformément au nouvel objectif pour 2030 et sur la base de considérations d’efficacité économique. Seuls quelques répondants du secteur privé et de la société civile ont plaidé en faveur, respectivement, d’une contribution plus faible ou plus élevée compte tenu du principe de rentabilité. Pour atteindre le niveau d’ambition renforcé, certaines parties prenantes ont généralement estimé que l’ajustement du facteur de réduction linéaire était important, tandis que d’autres ont également souligné l’importance de combiner cette linéarité avec une réduction ponctuelle de la quantité de quotas, comme indiqué dans la présente proposition. En ce qui concerne l’allocation de quotas à titre gratuit et le risque de fuite de carbone, une grande majorité des parties prenantes est favorable à une modification du cadre actuel relatif à la fuite de carbone, tandis que certaines parties prenantes du secteur souhaitent maintenir en l’état le cadre actuel. Les avis sur les options de modification spécifiques sont mitigés et l’introduction d’autres mesures visant à encourager davantage la réduction des émissions de gaz à effet de serre a reçu l’accueil le plus large. La proposition prévoit de telles incitations en subordonnant l’allocation de quotas à titre gratuit à des investissements dans des techniques permettant d’accroître l’efficacité énergétique. La modification des valeurs des référentiels aux fins d’une intégration plus rapide de l’innovation et du progrès technologique a reçu le soutien d’un large éventail de parties prenantes, à l’exception de certaines parties du secteur privé. La proposition inclut cette approche car elle est considérée comme assurant une répartition plus équitable et plus transparente de l’allocation de quotas à titre gratuit plutôt qu’une réduction plus importante pour tous les secteurs résultant du facteur de correction transsectoriel. En ce qui concerne l’utilisation des recettes de la mise aux enchères, la proposition reflète le point de vue exprimé par de nombreuses parties prenantes selon lequel des règles plus strictes sont nécessaires pour garantir que les États membres utilisent le produit des enchères obtenu dans le cadre du SEQE de l’UE en tenant compte des objectifs climatiques. En ce qui concerne les mécanismes de financement en faveur d’une économie à faible intensité de carbone, les parties prenantes se félicitent généralement de l’augmentation de la taille du Fonds pour l’innovation ainsi que de l’introduction d’instruments de soutien supplémentaires tels que des contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone. La proposition en tient dûment compte en augmentant la taille du Fonds pour l’innovation et en étendant son champ d’application. En ce qui concerne le Fonds pour la modernisation, une majorité de parties prenantes, issues en particulier de la société civile et du secteur privé, est favorable à une augmentation de ce fonds, telle que prévue dans la présente proposition. D’une manière générale, les parties prenantes soutiennent la rationalisation des types d’investissements pouvant être financés par le Fonds pour la modernisation ainsi que le renforcement de la cohérence de ce fonds avec le pacte vert pour l’Europe. La proposition contribue à la réalisation de cet objectif en supprimant l’exception relative au financement du chauffage urbain à combustibles fossiles dans certains États membres. La réserve de stabilité du marché (RSM) bénéficie d’un large soutien parmi les groupes de parties prenantes; toutefois, aucun consensus ne se dégage quant aux modifications à apporter à ses paramètres. La société civile est plus favorable à un renforcement des paramètres de la RSM que le secteur privé. Le maintien de la règle d’invalidation, que ce soit sans réserve ou moyennant une modification, a été favorablement accueilli, tandis que certaines parties prenantes ont proposé d’abolir cette règle. Lors des ateliers d’experts, certaines parties prenantes ont estimé qu’il était indispensable de prévoir un taux d’admission variable pour éviter des effets de seuil importants ainsi que des réexamens plus fréquents. La proposition établit un équilibre entre la nécessité d’assurer une réduction de l’excédent du marché dans un délai raisonnable, la prévisibilité du mécanisme, et sa complexité. En outre, la proposition d’inclure les quotas et les émissions du secteur de l’aviation dans le calcul de l’excédent correspond à l’option privilégiée par la majorité des parties prenantes. En ce qui concerne le transport maritime, la grande majorité des parties prenantes ayant participé à l’enquête ciblée ont indiqué que ce secteur devrait contribuer davantage à l’action pour le climat qu’il ne le fait actuellement. L’extension du système existant d’échange de quotas d’émission de l’Union au transport maritime est l’option privilégiée par les parties prenantes parmi les options proposées, tandis que le secteur du transport maritime a souligné l’importance de la prise de mesures au niveau international. La proposition répond aux points de vue exprimés par les parties prenantes en englobant les émissions provenant des voyages intra-UE ainsi que la moitié des émissions provenant des voyages extra-UE, et en incluant une clause de réexamen en ce qui concerne les travaux menés au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI) en vue de l’adoption d’un mécanisme de marché mondial. Il s’agit de l’une des cinq approches encore à l’étude dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC). En ce qui concerne les secteurs du transport routier et du bâtiment, plusieurs parties prenantes, y compris des partenaires sociaux représentant les employeurs et les travailleurs, sont généralement sceptiques quant à une extension du système d’échange de quotas d’émission à ces secteurs. Parmi les options présentées, l’option privilégiée par un large éventail de parties prenantes consiste à commencer par un système autonome distinct, tel que prévu dans la présente proposition. Les points de vue divergent sur la question de savoir si la révision du SEQE de l’UE devrait déjà déterminer quand et comment l’échange de quotas d’émission pour les secteurs du transport routier et du bâtiment pourrait être progressivement intégré dans le SEQE de l’UE existant. En particulier, les organisations non gouvernementales ont attiré l’attention sur les risques associés au fait de relier les deux systèmes. La proposition tient dûment compte de ces préoccupations en proposant des échanges de quotas d’émission distincts mais adjacents, ainsi qu’une clause de réexamen. • Obtention et utilisation d’expertise La présente proposition s’appuie sur les données recueillies dans le cadre de l’analyse d’impact de la précédente révision du SEQE de l’UE achevée en 2018, sur l’analyse d’impact accompagnant le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030, sur l’analyse menée à l’appui de la vision européenne stratégique à long terme de la Commission pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat, ainsi que sur des données pertinentes compilées dans le cadre d’autres initiatives parallèles au titre du pacte vert, ainsi que sur des études antérieures relatives aux émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs du transport maritime, du transport routier et du bâtiment. Elle s’appuie sur l’expérience et sur les données relatives aux émissions acquises dans le cadre de la mise en œuvre des systèmes de surveillance, de déclaration et de vérification de l’Union. À l’instar d’autres propositions et analyses d’impact du train de mesures d’ajustement à l’objectif 55 (Fit for 55), la présente proposition utilise également un ensemble d’outils de modélisation intégrée couvrant l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre de l’économie de l’Union. Ces outils sont utilisés pour élaborer une série de scénarios de base reflétant des ensembles de mesures autonomes alignés sur l’objectif climatique renforcé pour 2030, et s’appuyant sur les scénarios élaborés pour le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030. Les scénarios sont fondés sur le scénario de référence actualisé de l’Union, une projection de l’évolution des systèmes énergétiques nationaux et de l’Union et des émissions de gaz à effet de serre dans le cadre politique actuel, qui inclut les incidences de la pandémie de COVID-19. Ces scénarios ont été élaborés dans le cadre d’une collaboration contractuelle avec le laboratoire E3M, de l’Université technique nationale d’Athènes, et les résultats détaillés de la modélisation sont publiés en même temps que les propositions.

En outre, la Commission se fonde sur le nombre croissant de recherches empiriques sur le SEQE de l’UE évaluées par les pairs, et recourt à plusieurs contrats de soutien. À titre d’exemple, Vivid Economics a réalisé une étude pour aider la Commission européenne à réexaminer la RSM. En ce qui concerne les dispositions relatives à la fuite de carbone, des travaux de soutien ont été effectués par l’Öko-Institut, Trinomics, Ricardo et Adelphi. En outre, une équipe dirigée par Ricardo a mené une étude sur le «SEQE de l’UE pour le transport maritime et autres options ou combinaisons possibles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre». •Analyse d’impact La directive proposée est accompagnée d’une analyse d’impact qui s’appuie sur les conclusions de l’analyse d’impact globale relative au plan cible en matière de climat à l’horizon 2030. Ce document a constitué la base analytique pour fixer l’objectif de réduction nette d’au moins 55 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Un document de synthèse ainsi que l’avis favorable du comité d’examen de la réglementation sur l’analyse d’impact sont également mis à la disposition du public. L’analyse d’impact repose sur des scénarios de modélisation intégrée qui reflètent l’interaction de différents instruments d’action et leurs effets sur les opérateurs économiques, afin de garantir la complémentarité, la cohérence et l’efficacité dans la réalisation de l’ambition climatique à l’horizon 2030. Elle est complétée par des données disponibles et des outils analytiques spécifiques permettant de répondre à des questions particulières dans le cadre de la conception des politiques. L’analyse d’impact examine trois types de problèmes. Tout d’abord, ceux liés à la nécessité de renforcer le SEQE de l’UE existant d’une manière proportionnée à l’objectif renforcé de réduction nette des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport à 1990, tout en évitant les déséquilibres entre l’offre et la demande. Ensuite, la nécessité de veiller à ce que certains secteurs contribuent suffisamment à la réalisation de cet objectif revu à la hausse. Enfin, la nécessité d’accroître les investissements et de renforcer les capacités afin de faire face à la répartition des effets des mesures de réduction des émissions, alors que les fonds restent limités. En ce qui concerne le renforcement du SEQE de l’UE existant dans le but d’accroître son ambition conformément à l’objectif de réduction nette d’au moins 55 % à l’horizon 2030, n’importe lequel des paquets d’options permettrait d’atteindre l’objectif de 2030 de manière efficace et efficiente. L’analyse d’impact a également conclu qu’une approche plus ciblée de l’allocation des quotas à titre gratuit était nécessaire, là où elle est toujours d’application, sous la forme de référentiels renforcés et de conditions plus strictes quant aux efforts de décarbonation, de manière à encourager l’adoption de technologies à faible intensité de carbone. En ce qui concerne la RSM, l’analyse d’impact a montré notamment que, pour maintenir le bon fonctionnement du SEQE de l’UE, le taux d’admission devrait être maintenu à 24 % jusqu’en 2030 et être adapté de façon à éliminer l’«effet de seuil» indésirable. Cet effet de seuil apparaît lorsque le nombre total de quotas en circulation (NTQC) est très proche du seuil supérieur de 833 millions qui détermine l’admission de quotas dans la RSM. En pareil cas, un quota de plus ou de moins dans le NTQC peut déclencher ou non le volume total d’admission de 200 millions de quotas, selon que le NTQC est supérieur ou inférieur au seuil. L’incertitude quant à ce cas de figure éventuel pourrait entraîner une volatilité des prix sur le marché et accroître le risque d’abus de marché. Afin d’étendre le cadre de la politique climatique au transport maritime, quatre options principales et différents secteurs géographiques ont été analysés. L’option privilégiée est l’intégration du secteur du transport maritime dans le SEQE de l’UE existant. Dans l’analyse d’impact, il a été envisagé d’établir, comme option principale et comme nouveau système d’échange de quotas d’émission autonome, soit un système couvrant les secteurs du transport routier et du bâtiment, soit un système couvrant toute combustion de combustibles fossiles. Les deux options fourniraient des incitations économiques supplémentaires et, compte tenu du plafond, garantiraient la même réduction relative des émissions dans les secteurs concernés de 43 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005. Le fait d’inclure uniquement les secteurs du bâtiment et du transport routier dans le champ d’application d’un nouveau système d’échange de quotas d’émission, par opposition à tous les secteurs consommateurs de combustibles fossiles actuellement exclus du SEQE, présente des avantages indéniables en matière d’efficacité économique, notamment parce que cette option permettrait d’éviter la création d’un nouveau régime de protection contre les risques de fuite de carbone pour les secteurs de la petite industrie qui auraient besoin d’un tel régime, mais qui seraient soumis à une charge probablement disproportionnée au regard des avantages procurés. • Réglementation affûtée et simplification La législation relative au SEQE de l’UE a toujours privilégié les approches visant à réduire au minimum la charge réglementaire pesant à la fois sur les opérateurs économiques et sur les administrations. Bien que la majorité des installations relevant du SEQE de l’UE soient des industries à forte intensité énergétique avec des structures de marché caractérisées par de grandes entreprises, la proposition intègre également les petits émetteurs, qui peuvent appartenir à des PME ou des microentreprises. Plus particulièrement, en sus de la réglementation existante, qui réduit la charge administrative et les coûts de surveillance et de déclaration des émissions, les installations à faible niveau d’émission bénéficient de la possibilité, pour les États membres, de les exclure du SEQE de l’UE si elles font l’objet de mesures nationales aboutissant à une contribution équivalente aux réductions des émissions. Conformément à l’engagement pris par la Commission de mieux légiférer, la présente proposition a été préparée de manière inclusive, dans une totale transparence et en interaction permanente avec les parties prenantes, moyennant prise en compte du retour d’information externe et des points de vue extérieurs afin de parvenir à un juste équilibre (voir également la section sur l’obtention et l’utilisation d’expertise). L’extension envisagée au transport maritime s’appuierait sur les mécanismes existants de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) qui exemptent les petits navires et qui devront être modifiés et adaptés à l’échange de quotas d’émission. Avec le maintien d’un système MRV unique, les efforts de mise en conformité et la charge administrative pour les compagnies maritimes seront moins lourds que dans le cadre de systèmes coexistants multiples. Le nouveau SEQE de l’UE relatif aux autres secteurs s’appliquerait en amont, sur la base des dispositions existantes régissant les entrepôts fiscaux ou les fournisseurs de carburants. •Droits fondamentaux La proposition respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus, en particulier, par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Elle contribue en particulier à l’objectif d’un haut niveau de protection de l’environnement conformément au principe de développement durable énoncé à l’article 37 de la Charte. 4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE Le SEQE de l’UE génère des recettes importantes. À l’heure actuelle, la majeure partie des recettes tirées de la mise aux enchères revient aux États membres. Les ajustements du cadre budgétaire de l’Union seront présentés par la Commission dans le cadre du prochain train de mesures sur les ressources propres comprenant une proposition de modification du cadre financier pluriannuel. Les budgets nationaux des États membres bénéficieront de l’extension du champ d’application du SEQE de l’UE au transport maritime et du nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du transport routier et du bâtiment. La sécurité du fonctionnement du registre de l’Union est financée par le budget de l’Union. L’extension du champ d’application du SEQE de l’UE au transport maritime et le nouveau SEQE de l’UE pour les secteurs du transport routier et du bâtiment nécessiteront des ressources supplémentaires afin d’assurer la sécurité du fonctionnement du registre de l’Union, comme indiqué dans la fiche financière accompagnant la présente proposition. Ces ressources seront mises à disposition à la suite d’un redéploiement, compte tenu des contraintes budgétaires et en matière de personnel qui pèsent sur l’administration publique européenne au titre de l’actuel cadre financier pluriannuel, tandis que les dépenses opérationnelles correspondantes seront financées sur l’enveloppe du programme LIFE. Les choix en matière de développement informatique et de passation de marchés seront effectués conformément à la communication concernant les lignes directrices sur le financement de la technologie de l’information et de la cybersécurité du 10 septembre 2020, qui prévoit l’approbation préalable de certaines dépenses informatiques par le comité chargé des technologies de l’information et de la cybersécurité de la Commission européenne. 5.AUTRES ÉLÉMENTS

•Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information La Commission continuera de suivre et d’évaluer le fonctionnement du SEQE de l’UE dans son rapport annuel sur le fonctionnement du marché du carbone, ainsi que le prévoit l’article 10, paragraphe 5, de la directive SEQE. Cela couvre également les répercussions de la révision actuelle du SEQE de l’UE. Le rapport annuel de la Commission sur le fonctionnement du marché du carbone ainsi que le rapport annuel des États membres couvrent également les secteurs auxquels le système d’échange de quotas d’émission est étendu. Les données de surveillance, de déclaration et de vérification obtenues à la suite de la réglementation des nouveaux secteurs constitueront une source d’informations essentielle qui permettront à la Commission d’évaluer les progrès accomplis dans les secteurs concernés. Les règles de surveillance, de déclaration et de vérification applicables au transport maritime devraient respecter les dispositions établies dans le règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, tel que modifié par la proposition COM(2019) 38 final et par la présente proposition. En outre, l’actuel article 21 de la directive elle-même prévoit une évaluation des progrès réalisés dans l’application de la directive SEQE. L’initiative s’appuie sur le processus fondé sur les plans nationaux intégrés en matière d’énergie et de climat ainsi que sur le cadre de transparence solide pour les émissions de gaz à effet de serre et d’autres informations sur le climat contenu dans le règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil. Afin d’évaluer régulièrement les progrès accomplis, la Commission utilisera, entre autres, les informations communiquées par les États membres au titre du règlement sur la gouvernance. En outre, les dispositions relatives à la communication des informations concernant l’utilisation des recettes de la vente aux enchères au titre de la présente directive sont fixées dans le règlement (UE) 2018/1999. Les incidences des modifications apportées à la présente directive devront être analysées et pourraient nécessiter une modification ultérieure dudit règlement afin d’assurer la cohérence entre ces deux actes juridiques. De plus amples informations sur le suivi et l’évaluation figurent à la section 9 de l’analyse d’impact accompagnant la présente proposition. •Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition Les principaux éléments modifiés de la directive SEQE sont les suivants: Transport maritime (article 3, articles 3 octies à 3 octies sexies, et article 16) La proposition étend le champ d’application du système d’échange de quotas d’émission de l’Union au transport maritime. À cette fin, la proposition modifie la définition du terme «émissions» figurant à l’article 3, point b), afin d’y inclure les émissions des navires effectuant une activité de transport maritime, élargit le chapitre II de la directive de manière à couvrir «le transport aérien et maritime», et ajoute le transport maritime en tant que nouvelle activité répertoriée à l’annexe I. En outre, elle inclut de nouvelles définitions pour les termes «compagnie maritime» et «autorité responsable à l’égard des compagnies maritimes» respectivement à l’article 3, point v), et à l’article 3, point w). Pour étendre le chapitre II au transport maritime, les articles 3 octies à 3 octies sexies sont insérés. L’extension du SEQE de l’UE au transport maritime s’applique aux émissions résultant des voyages intra-UE, à la moitié des émissions provenant des voyages extra-UE, et aux émissions à quai dans un port de l’Union; les mêmes règles que celles qui s’appliquent aux autres secteurs couverts par le SEQE de l’UE devraient s’appliquer au transport maritime en ce qui concerne la mise aux enchères, le transfert, la restitution et l’annulation des quotas, les sanctions et les registres (article 16). L’obligation de restituer des quotas dans le secteur du transport maritime est progressivement introduite au cours de la période 2023-2025, les compagnies maritimes devant restituer 100 % de leurs émissions vérifiées à partir de 2026 (article 3 octies bis). Conformément à cette introduction progressive, dans la mesure où moins de quotas sont restitués par rapport aux émissions vérifiées dans le transport maritime au cours de ces années, la quantité de quotas non restitués devrait être annulée. Les règles de surveillance et de déclaration, ainsi que les règles de vérification et d’accréditation énoncées dans le règlement (UE) 2015/757, tel que modifié, s’appliquent (articles 3 octies ter et 3 octies quater). Parallèlement aux règles générales du SEQE de l’UE en matière de sanctions, des décisions d’expulsion peuvent être émises à l’encontre de navires placés sous la responsabilité d’une compagnie maritime qui n’a pas restitué des quotas pendant deux ou plusieurs périodes de déclaration consécutives, de sorte que les navires placés sous sa responsabilité peuvent être immobilisés par l’État membre du pavillon et se voir refuser l’entrée dans un port relevant de la juridiction d’un État membre autre que l’État du pavillon (article 16, paragraphe 11 bis). Toute compagnie maritime relevant du SEQE-UE est attribuée à un État membre – l’autorité responsable – aux fins de sa gestion en vertu de la directive. L’autorité responsable est déterminée en fonction du lieu d’immatriculation de la compagnie maritime. Si la compagnie n’est pas immatriculée dans un État membre, elle est attribuée à l’État membre dans lequel elle a enregistré le plus grand nombre d’escales au cours des deux années de surveillance précédentes. À partir de 2024, la Commission publiera et actualisera régulièrement la liste des compagnies maritimes relevant de la directive et des autorités responsables respectives (article 3 octies quinquies). Les autorités de gestion peuvent demander l’assistance de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) afin de s’acquitter des obligations qui leur incombent en vertu de la présente directive, notamment en ce qui concerne l’approbation des plans de surveillance et la vérification des émissions (article 18 ter). Grâce à son expérience dans la mise en œuvre du règlement (UE) 2015/757 et à ses outils informatiques, l’AESM pourrait aider davantage les autorités responsables dans la mise en œuvre de la directive, par exemple en facilitant l’échange d’informations ou en élaborant des lignes directrices et des critères. Une clause de rapport et de réexamen est incluse (article 3 octies sexties) pour suivre la mise en œuvre de ce chapitre et pour tenir compte des évolutions pertinentes à l’échelon de l’Organisation maritime internationale. Facteur de réduction linéaire et réduction ponctuelle du plafond (article 9) Le facteur de réduction linéaire est porté à 4,2 % à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente directive modifiant la directive SEQE. Le facteur de réduction linéaire majoré est combiné à un ajustement ponctuel à la baisse du plafond, afin que le nouveau facteur de réduction linéaire ait le même effet que s’il avait été appliqué à partir de 2021. Cette mesure garantit que la quantité globale de quotas (le «plafond») diminuera à un rythme annuel accru, ce qui se traduira par une réduction globale des émissions des secteurs relevant du SEQE de l’UE de 61 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005. En outre, à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente directive, le plafond sera augmenté d’une quantité de quotas correspondant aux émissions du transport maritime à inclure dans le SEQE de l’UE et déterminée sur la base des données du système MRV du transport maritime de l’Union pour les années 2018 et 2019, ajustée, à partir de l’année 2021, par application du facteur de réduction linéaire. Utilisation des recettes de la mise aux enchères (article 10) Afin de répondre aux besoins accrus en investissements à faible intensité de carbone, la disposition relative à l’utilisation des recettes de la mise aux enchères est modifiée de manière à ce que les États membres utilisent toutes les recettes, dans la mesure où elles ne sont pas imputées au budget de l’Union, à des fins liées au climat, y compris pour soutenir la rénovation durable des logements de ménages à faibles revenus. Les ajustements apportés au cadre budgétaire de l’Union seront présentés par la Commission dans le cadre du prochain train de mesures sur les ressources propres comprenant une proposition visant à modifier le cadre financier pluriannuel. En outre, afin de remédier aux effets distributifs et sociaux de la transition, la proposition prévoit la mise aux enchères d’un plafond supplémentaire de 2,5 % pour financer la transition énergétique des États membres dont le PIB par habitant est inférieur à 65 % de la moyenne de l’Union en 2016-2018, dans le cadre du Fonds pour la modernisation. Adoption d’une approche plus stricte concernant les référentiels et établissement de conditions pour l’allocation de quotas à titre gratuit (article 10 bis, paragraphe 1) Afin de réduire la possibilité d’appliquer le facteur de correction transsectoriel à la suite de l’ajustement du plafond, il est proposé d’actualiser les référentiels de manière à suivre plus étroitement les réductions des émissions dans les secteurs et sous-secteurs, en portant le taux d’actualisation maximal à 2,5 % par an à partir de 2026 au lieu des 1,6 % actuels. Il est considéré qu’une telle approche garantit une répartition plus équitable et plus transparente de l’allocation de quotas à titre gratuit par rapport à une réduction plus importante pour tous les secteurs résultant du facteur de correction transsectoriel. En outre, l’allocation de quotas à titre gratuit est subordonnée aux efforts de décarbonation afin d’encourager l’adoption de technologies à faibles émissions de carbone. Les installations couvertes par l’obligation de réaliser un audit énergétique en vertu de l’actuel article 8, paragraphe 4, de la directive relative à l’efficacité énergétique (DEE) seront tenues de mettre en œuvre les recommandations du rapport d’audit ou de démontrer la mise en œuvre d’autres mesures donnant lieu à des réductions des émissions de gaz à effet de serre équivalentes à celles recommandées dans le rapport d’audit. Dans le cas contraire, elles verraient leur allocation à titre gratuit réduite. Conformément à l’actuel article 8, paragraphe 4, de la directive relative à l’efficacité énergétique, les PME ne font pas l’objet d’un audit énergétique. En outre, conformément aux conditions prévues à l’article 8, paragraphe 6, de ladite directive, les entreprises qui ne sont pas des PME et qui mettent en œuvre un système de management de l’énergie ou de l’environnement sont exemptées de l’obligation d’audit énergétique. Il est proposé, dans le cadre de la révision de la directive relative à l’efficacité énergétique, de modifier les règles déterminant l’exemption de l’obligation de procéder à un audit énergétique, en passant de l’exemption en faveur des PME à une exemption fondée sur la consommation d’énergie. Une telle règle d’exemption serait également appropriée pour la conditionnalité de l’allocation de quotas à titre gratuit. Mesures d’ajustement carbone aux frontières (article 10 bis, paragraphe 1)

Une mesure d’ajustement carbone aux frontières (CBAM) est une autre mesure permettant d’atténuer les risques de fuite de carbone. Les secteurs et sous-secteurs couverts par cette mesure ne devraient donc pas bénéficier de l’allocation de quotas à titre gratuit. Une période de transition est fixée pour permettre aux producteurs, aux importateurs et aux négociants de s’adapter au nouveau régime, avec une réduction graduelle de l’allocation à titre gratuit au fur et à mesure de l’introduction progressive des CBAM. Des règles sont également établies en ce qui concerne le calcul du montant final à déduire de l’allocation à titre gratuit à mettre aux enchères. Contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone et augmentation du Fonds pour l’innovation (article 10 bis, paragraphe 8) Les contrats d’écart compensatoire appliqués au carbone sont un élément important lorsqu’il s’agit de générer des réductions d’émissions dans l’industrie, dans la mesure où ils offrent à l’Union la possibilité de garantir aux investisseurs dans des technologies innovantes respectueuses du climat un prix fixe qui récompense les réductions d’émissions de CO2 supérieures à celles induites par les niveaux de prix actuellement en vigueur au sein du SEQE de l’UE. Le champ d’application du Fonds pour l’innovation est étendu pour lui permettre de soutenir des projets au moyen de mécanismes de mise en concurrence tels que ces contrats. En outre, le Fonds pour l’innovation est augmenté de 50 millions de quotas provenant de la même manière des quotas disponibles aux fins de l’allocation à titre gratuit et de la mise aux enchères, comme c’est le cas pour la dotation actuelle du Fonds. En conséquence, 40 millions de quotas proviendront des quotas disponibles aux fins de l’allocation à titre gratuit tandis que 10 millions de quotas proviendront des quotas destinés aux enchères. Fonds pour la modernisation (article 10 quinquies) La présente proposition aligne le Fonds pour la modernisation sur les nouveaux objectifs climatiques de l’Union en exigeant que les investissements soient conformes aux objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la législation européenne sur le climat, et en supprimant le soutien aux investissements liés aux combustibles fossiles, et pas uniquement aux combustibles fossiles solides, comme c’est le cas actuellement. En outre, la proposition: augmente le pourcentage du fonds qui doit être investi dans des investissements prioritaires; accorde une plus grande importance aux énergies renouvelables et aux investissements dans l’efficacité énergétique au sein des secteurs du transport, du bâtiment, des déchets et de l’agriculture; cible l’efficacité énergétique en tant que domaine prioritaire du côté de la demande, en incluant explicitement l’industrie en tant que secteur éligible; et inclut le soutien aux ménages dans la lutte contre la précarité énergétique. Captage et utilisation du carbone [article 3, point b), et article 12, paragraphe 3 ter] Le renforcement de l’ambition climatique encouragera l’utilisation de toutes les solutions technologiques permettant de réduire les émissions, y compris le captage et l’utilisation du carbone. En conséquence, la proposition établit que les obligations de restitution ne s’appliquent pas aux émissions de CO2 qui sont au final liées chimiquement à un produit de manière permanente de sorte qu’elles ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation. Suppression des obstacles aux technologies innovantes à faible intensité de carbone par la modification du champ d’application et des référentiels du SEQE de l’UE (article 2, article 10 bis et annexe I) Les règles d’allocation à titre gratuit du SEQE de l’UE sont modifiées afin de mieux soutenir la décarbonation des industries à forte intensité énergétique par le déploiement de technologies de pointe. Les technologies efficaces se situant juste en deçà du référentiel reçoivent plus de quotas alloués à titre gratuit qu’elles n’en émettent. En conséquence, les technologies innovantes en dehors du SEQE de l’UE se retrouvent en situation de désavantage concurrentiel, ce qui peut décourager les investissements dans ces technologies. Les installations innovantes peuvent sortir du SEQE de l’UE parce qu’elles modifient leur procédé de production ou parce que la puissance thermique nominale totale de leurs unités de combustion passe à moins de 20 MW. Il est remédié à cet effet dissuasif: i) en précisant que les installations restent dans le cadre du SEQE de l’UE lorsqu’elles réduisent la capacité totale de leurs unités de combustion afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (par exemple grâce à l’électrification); ii) en rendant les définitions des activités neutres d’un point de vue technologique (suppression des références aux combustibles fossiles ou à des procédés de production spécifiques); iii) en faisant référence aux capacités de production plutôt qu’aux capacités de combustion et iv) en révisant les définitions des référentiels afin de garantir l’égalité de traitement des installations indépendamment de la technologie utilisée, y compris lorsqu’elles utilisent des technologies à faible ou zéro émission de carbone. Le maintien d’installations innovantes dans le SEQE de l’UE réduira également les valeurs des référentiels et encouragera ainsi une réduction plus importante des émissions. Introduction d’un système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment et du transport routier (chapitre IV bis) Il y a lieu de mettre en place un nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment et du transport routier sous la forme d’un système autonome distinct à partir de 2025 (chapitre IV bis). Au cours de la première année, les entités réglementées devront être titulaires d’une autorisation d’émettre des gaz à effet de serre et devront déclarer leurs émissions pour les années 2024 et 2025 (articles 30 ter et 30 septies). La délivrance de quotas et les obligations de conformité pour ces entités ne seront applicables qu’à partir de 2026, ce qui permettra un démarrage ordonné et efficace du nouveau système (articles 30 quater, 30 quinquies et 30 sexies). Étant donné qu’il existe un nombre considérable de petits émetteurs dans les secteurs du bâtiment et du transport routier, et dans un souci de faisabilité technique et d’efficacité administrative, ce point de la réglementation n’est pas fixé au niveau des émetteurs, mais en amont de la chaîne d’approvisionnement (article 30 ter et annexe III). Par conséquent, la mise à la consommation de combustibles destinés à la combustion dans les secteurs du bâtiment et du transport routier sera l’activité réglementée dans le cadre du nouveau système (annexe III). Le champ d’application des secteurs du bâtiment et du transport routier est défini sur la base des sources d’émissions pertinentes mentionnées dans les lignes directrices 2006 du GIEC pour les inventaires nationaux de gaz à effet de serre (annexe III). Les entités réglementées sont définies conformément au régime des droits d’accise établi par la directive (UE) 2020/262 du Conseil, étant donné qu’un mécanisme solide de surveillance et de déclaration des quantités de combustibles mis à la consommation existe déjà à des fins fiscales au titre de cette directive. Les obligations en matière de surveillance, de déclaration et de vérification dans les secteurs du bâtiment et du transport routier seront alignées, dans la mesure du possible, sur les mécanismes efficaces mis en place pour les installations fixes et le secteur de l’aviation [article 30, point f)]. Le plafond d’émissions applicable dans le nouveau système d’échange de quotas d’émission sera fixé à partir de 2026 sur la base des données collectées au titre du règlement sur la répartition de l’effort et en fonction du niveau d’ambition. Il diminuera ensuite pour atteindre des réductions d’émissions de 43 % en 2030 par rapport à 2005 pour les secteurs du bâtiment et du transport routier (article 30 quater et annexe III bis). Un facteur de réduction linéaire correspondant est défini. Une fois que le système de surveillance et de déclaration des nouveaux échanges de quotas d’émission aura été établi, la quantité totale de quotas pour 2028 sera ajustée sur la base des données MRV disponibles pour la période 2024-2026. Le facteur de réduction linéaire sera revu uniquement si les données MRV sont nettement supérieures au plafond initial, et non en raison de différences mineures par rapport aux données de l’inventaire annuel des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Les quotas destinés au nouveau système d’échange de quotas d’émission seront mis aux enchères étant donné qu’aucune allocation à titre gratuit n’est prévue (article 30 quinquies). Afin de garantir le démarrage sans heurt de ce système d’échange dans les nouveaux secteurs, une certaine quantité de quotas sera concentrée en début de période (article 30 quinquies, paragraphe 2, premier alinéa). En outre, pour assurer dès le départ la stabilité du marché, une réserve de stabilité du marché sera également utilisée dans les secteurs concernés sur la base de règles spécifiques (article 30 quinquies, paragraphe 2, second alinéa). S’agissant d’un système nouveau, des mesures d’atténuation sont mises en place pour faire face au risque potentiel de volatilité excessive des prix, qui pourrait être particulièrement élevé au début de l’échange des quotas d’émission dans les nouveaux secteurs (article 30 nonies). Afin de remédier à certains des défis sociaux et de transition découlant de la tarification du carbone dans les nouveaux secteurs, et afin de garantir un soutien ciblé à l’innovation, l’échange de droits d’émission pour les secteurs du transport routier et du bâtiment contribuera également aux fonds existants en faveur d’une économie à faible intensité de carbone. Ainsi, 150 millions de quotas délivrés dans le cadre du nouveau système d’échange pour les secteurs du transport routier et du bâtiment seront mis à la disposition du Fonds pour l’innovation afin de stimuler la transition vers une économie verte (article 30 quinquies, paragraphe 4). La Commission surveillera l’application des règles du nouveau système d’échange de quotas d’émission et proposera, le cas échéant, une révision d’ici au 1er janvier 2028 afin d’en améliorer l’efficacité, la gestion et l’application concrète (article 30 decies). Les principaux éléments de la décision RSM modifiés par la proposition sont les suivants: Prise en compte de la demande nette de l’aviation (article 1er, paragraphe 4 bis) et du secteur maritime La proposition modifie le calcul du nombre total de quotas en circulation de manière à inclure les émissions du secteur de l’aviation et les quotas délivrés pour ce secteur. Le règlement (UE) 2017/2392 du Parlement européen et du Conseil a modifié l’article 12, paragraphe 3, de la directive SEQE-UE afin de permettre à tous les exploitants d’utiliser aux fins de leurs obligations de restitution tous les quotas délivrés, y compris les quotas d’aviation. L’exactitude et l’efficacité de la réserve en tant que mesure de stabilité du marché grâce à son système d’offre et de demande seront améliorées en incluant les quotas d’aviation dans le calcul de la réserve, tout en préservant son intégrité environnementale. Si la présente proposition de modification du SEQE de l’UE est adoptée, les émissions et les quotas de l’aviation seront comptabilisés dans le nombre total de quotas en circulation là où les émissions se sont produites ou là où les quotas ont été délivrés, à compter de l’année suivant l’entrée en vigueur de la présente modification. Bien qu’il n’y ait pas de quotas maritimes distincts, le texte doit également être modifié afin d’inclure dans le calcul les quotas et les émissions liés au secteur maritime, étant donné que le texte ne fait actuellement référence qu’aux émissions et aux quotas concernant les installations. Afin d’éviter toute distorsion due à l’introduction progressive des exigences applicables au transport maritime, la différence entre les émissions vérifiées et les quotas restitués pour le secteur maritime, qui seront annulés plutôt que mis aux enchères, sera prise en compte dans le nombre total de quotas en circulation comme si les quotas avaient été délivrés.

Taux d’admission (article 1er, paragraphe 5) Le taux d’admission est modifié afin de tenir compte de l’«effet de seuil» susceptible de se produire lorsque le nombre total de quotas en circulation (NTQC) est très proche du seuil supérieur. En pareil cas, un quota de plus ou de moins dans le NTQC peut déclencher ou non des admissions, selon que le NTQC est supérieur ou inférieur au seuil. L’incertitude quant à ce cas de figure éventuel risque d’entraîner une volatilité des prix sur le marché. La proposition modifie le mécanisme du taux d’admission. Elle propose une réserve de stabilité du marché (RSM) tampon lorsque le NTQC se situe entre 833 et 1 096 millions. Dans ce cas, l’admission correspondra à la différence entre le NTQC et le seuil de 833 millions. Tant que le NTQC est supérieur à 1096 millions de quotas, le taux normal d’admission reste applicable (24 % jusqu’en 2030). Le choix du chiffre de 1 096 millions de quotas s’explique par le fait qu’à ce montant, l’admission de 24 % et la différence entre le NTQC et le seuil supérieur sont proches l’un de l’autre. Cela permet de remédier à l’effet de seuil, tout en conservant l’efficacité du taux d’admission dans la RSM si le NTQC est plus élevé. Définition du nombre total de quotas en circulation (NTQC) (article 1er, paragraphe 5) Lors du calcul du NTQC, la formule précisera que seuls les quotas délivrés et non placés dans la réserve sont inclus dans l’offre de quotas et que le nombre de quotas placés dans la réserve n’est plus déduit de l’offre de quotas. Cette modification rend le calcul du nombre total de quotas en circulation plus clair et n’a aucune incidence significative sur le résultat, y compris sur les calculs antérieurs du NTQC. Mécanisme d’invalidation (article 1er, paragraphe 5 bis) À partir de 2023, les quotas de la réserve de stabilité du marché (RSM) qui sont au-delà du niveau des volumes mis aux enchères l’année précédente sont invalidés. Toutefois, le niveau des volumes mis aux enchères l’année précédente dépend de divers éléments, tels que le plafond et le fonctionnement de la RSM elle-même. Afin de garantir que le niveau des quotas demeurant dans la réserve après l’invalidation soit davantage prévisible, il est proposé de limiter à 400 millions le nombre de quotas placés dans la réserve. Cette valeur correspond également au seuil inférieur de la valeur du NTQC, en dessous duquel les quotas sont prélevés de la RSM. Réserve de stabilité du marché (RSM) pour le système d’échange de quotas d’émission applicable aux secteurs du transport routier et du bâtiment (article 1er bis) Pour parer au risque de déséquilibre entre l’offre et la demande, une réserve de stabilité du marché sera également utilisée dans le nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du transport routier et du bâtiment, avec des admissions et des prélèvements de quotas sur la base des seuils applicables aux excédents de quotas sur ce marché. En outre, afin que la RSM puisse constituer un outil efficace permettant de corriger les déséquilibres sur le marché dès le début de l’échange des quotas d’émission dans ces deux secteurs, un certain nombre de quotas pour ces nouveaux secteurs seront créés dans la réserve. Afin de contrer le risque potentiel de volatilité excessive des prix, des mesures sont mises en place pour permettre le prélèvement de quotas supplémentaires dans la RSM. Toutefois, le mécanisme de déclenchement de ce prélèvement supplémentaire reposera sur l’augmentation du prix moyen des quotas et non sur l’excédent de quotas sur le marché. Les principaux éléments du règlement (UE) 2015/757, connu sous le nom de règlement MRV, qui sont modifiés par la présente proposition sont les suivants: La proposition introduit de nouvelles définitions pour les termes «autorité responsable» et «données d’émission agrégées au niveau de la compagnie». En outre, les modifications proposées contraignent les compagnies à soumettre pour approbation leurs plans de surveillance aux autorités responsables (articles 6 et 7 modifiés), à déclarer des données d’émission agrégées au niveau de la compagnie (article 4 modifié) et, après vérification de ces données (articles 13 à 16 modifiés), à soumettre ces données agrégées vérifiées à l’autorité responsable (nouvel article 11 bis et article 12 modifié). Le vérificateur n’est pas tenu de vérifier la déclaration d’émissions au niveau du navire ni la déclaration visée à l’article 11, paragraphe 2, du règlement (UE) 2015/757, étant donné que ces déclarations au niveau du navire ont déjà été vérifiées. La proposition confère également à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués afin de modifier les méthodes et règles de surveillance de sorte qu’elles soient adaptées à l’échange de quotas d’émission (article 5, paragraphe 2, modifié), et de compléter le règlement (UE) 2015/757 en incluant les règles relatives à l’approbation des plans de surveillance et de leurs modifications par les autorités responsables, les règles relatives à la surveillance, à la déclaration et à la communication des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie (article 6, paragraphe 8; article 7, paragraphe 5; et article 11 bis, paragraphe 4), ainsi que les règles relatives à la vérification des données d’émissions agrégées au niveau de la compagnie et à la publication d’une déclaration de vérification concernant ces données (article 13, paragraphe 6, et article 15, paragraphe 6). En proposant de modifier le règlement MRV, la présente proposition complète la proposition COM(2019) 38 final de la Commission. 2021/0211 (COD) Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union, la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union et le règlement (UE) 2015/757 (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l’avis du Comité économique et social européen, vu l’avis du Comité des régions, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1)L’accord de Paris, adopté en décembre 2015 dans le cadre de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), est entré en vigueur en novembre 2016 (ci-après l’«accord de Paris»). Ses Parties sont convenues de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels, et de poursuivre l’action menée pour limiter l’élévation des températures à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. (2)La lutte contre les défis climatiques et ceux liés à l’environnement ainsi que la réalisation des objectifs de l’accord de Paris sont au cœur de la communication intitulée «Le pacte vert pour l’Europe», adoptée par la Commission le 11 décembre 2019. (3)Le pacte vert pour l’Europe combine un ensemble complet de mesures et d’initiatives se renforçant mutuellement dont l’objectif est de parvenir à la neutralité climatique dans l’Union d’ici 2050 et définit une nouvelle stratégie de croissance qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’Union, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens contre les risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition touche différemment les femmes et les hommes et a une incidence particulière sur certains groupes défavorisés, tels que les personnes âgées, les personnes handicapées et les personnes issues d’une minorité raciale ou ethnique. Il faut donc veiller à ce que la transition soit juste et inclusive, et à ce que nul ne soit laissé pour compte. (4)La nécessité et la valeur du pacte vert pour l’Europe n’ont fait qu’augmenter compte tenu des effets très graves de la pandémie de COVID-19 sur la santé, les conditions de vie et de travail, et le bien-être des citoyens de l’Union, qui ont montré que notre société et notre économie doivent améliorer leur résilience aux chocs extérieurs et agir rapidement pour les prévenir ou les atténuer. Les citoyens européens restent intimement convaincus que cela s’applique en particulier au changement climatique. (5)L’Union s’est engagée à réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de son économie d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990 dans la contribution déterminée au niveau national, actualisée et présentée au secrétariat de la CCNUCC le 17 décembre 2020. (6)Dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil, l’Union a inscrit dans la législation l’objectif de neutralité climatique à l’échelle de l’économie d’ici à 2050. Ce règlement établit également un engagement contraignant de l’Union en matière de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre (émissions après déduction des absorptions) d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. (7)Tous les secteurs économiques doivent contribuer à la réalisation de ces réductions. Par conséquent, l’ambition du système d’échange de quotas d’émission de l’Union (SEQE de l’UE), établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil, qui vise à favoriser la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans des conditions économiquement efficaces et performantes, devrait être renforcée d’une manière compatible avec cet objectif de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre à l’échelle de l’économie à l’horizon 2030. (8)Le SEQE de l’UE devrait encourager la production à partir d’installations en mesure de réduire partiellement ou totalement les émissions de gaz à effet de serre. Par conséquent, il convient de modifier la description de certaines catégories d’activités figurant à l’annexe I de la directive 2003/87/CE afin de garantir l’égalité de traitement des installations dans les secteurs concernés. En outre, l’allocation de quotas à titre gratuit pour la production d’un produit devrait être indépendante de la nature du procédé de production. Il est donc nécessaire de modifier la définition des produits, des procédés et des émissions considérés pour certains référentiels afin de garantir des conditions équitables pour les technologies nouvelles et existantes. Il est également indispensable de dissocier la mise à jour des valeurs des référentiels pour les raffineries et l’hydrogène afin de tenir compte de l’importance croissante de la production d’hydrogène en dehors du secteur des raffineries. (9)La directive 96/61/CE du Conseil a été abrogée par la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil. Il convient de mettre à jour en conséquence les références à la directive 96/61/CE figurant à l’article 2 et à l’annexe IV de la directive 2003/87/CE. Compte tenu de la nécessité de réduire d’urgence les émissions à l’échelle de l’économie, les États membres devraient pouvoir agir pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui relèvent du SEQE de l’UE au moyen de politiques autres que les limites d’émission adoptées en vertu de la directive 2010/75/UE. (10)Dans sa communication intitulée «Cap sur une planète en bonne santé pour tous», la Commission appelle à orienter l’Union vers une pollution zéro d’ici à 2050, en réduisant la pollution de l’air, des eaux douces, des mers et des sols à des niveaux qui ne sont plus susceptibles de nuire à la santé et aux écosystèmes naturels. Les mesures prises au titre de la directive 2010/75/UE, en tant que principal instrument régissant les émissions polluantes dans l’air, dans l’eau et dans le sol, permettront souvent également de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Conformément à l’article 8 de la directive 2003/87/CE, les États membres devraient assurer la coordination entre les exigences en matière d’autorisation de la directive 2003/87/CE et celles de la directive 2010/75/UE. (11)Étant donné que les nouvelles technologies innovantes permettront souvent de réduire les émissions de gaz à effet de serre mais aussi de polluants, il importe d’assurer des synergies entre les politiques visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et les émissions de polluants, à savoir la directive 2010/75/UE, et de réexaminer leur efficacité en la matière. (12)La définition des producteurs d’électricité a été utilisée pour déterminer la quantité maximale de quotas alloués à titre gratuit à l’industrie au cours de la période 2013-2020, mais elle a conduit à une différence de traitement entre les centrales de cogénération et les installations industrielles. Afin d’encourager le recours à la cogénération à haut rendement et de garantir l’égalité de traitement de toutes les installations bénéficiant de quotas à titre gratuit pour la production de chaleur et le chauffage urbain, il convient de supprimer toutes les références aux producteurs d’électricité dans la directive 2003/87/CE. En outre, le règlement délégué (UE) 2019/331 de la Commission précise les conditions d’admissibilité au bénéfice d’allocation à titre gratuit pour tous les procédés industriels. Par conséquent, les dispositions relatives au captage et au stockage du carbone figurant à l’article 10 bis, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE sont devenues obsolètes et devraient être supprimées. (13)Les gaz à effet de serre qui ne sont pas directement rejetés dans l’atmosphère devraient être considérés comme des émissions relevant du SEQE de l’UE et les quotas devraient être restitués pour ces émissions, sauf s’ils sont stockés dans un site de stockage conformément aux dispositions de la directive 2009/31/CE du Parlement européen et du Conseil, ou s’ils sont liés chimiquement à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation. Il convient d’habiliter la Commission à adopter des actes d’exécution précisant les conditions dans lesquelles les gaz à effet de serre doivent être considérés comme étant chimiquement liés à un produit de manière permanente de sorte qu’ils ne pénètrent pas dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation, y compris en ce qui concerne l’obtention d’un certificat d’absorption du carbone, le cas échéant, compte tenu de l’évolution de la réglementation relative à la certification des absorptions de carbone. (14)L’activité de transport maritime international, consistant en des voyages entre des ports relevant de la juridiction de deux États membres différents ou entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port situé en dehors de la juridiction d’un État membre, est à ce jour le seul moyen de transport qui ne figure pas dans les engagements antérieurs de l’Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des trajets au départ d’un État membre et à destination d’un autre État membre ou d’un pays tiers ont augmenté d’environ 36 % depuis 1990. Ces émissions représentent près de 90 % de l’ensemble des émissions du secteur de la navigation de l’Union, étant donné que les émissions provenant du carburant vendu dans l’Union pour des trajets au départ et à destination d’un même État membre ont été réduites de 26 % depuis 1990. Dans un scénario de statu quo, les émissions provenant des activités de transport maritime international devraient augmenter d’environ 14 % entre 2015 et 2030 et de 34 % entre 2015 et 2050. Si les effets des activités de transport maritime sur le changement climatique augmentent comme prévu, cela compromettrait considérablement les réductions réalisées par d’autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.

(15)En 2013, la Commission a adopté une stratégie visant à intégrer progressivement les émissions du transport maritime dans la politique de l’Union relative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans un premier temps, l’Union a mis en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions du transport maritime dans le cadre du règlement (UE) 2015/757 du Parlement européen et du Conseil, suivi de la fixation d’objectifs de réduction pour le secteur maritime et de l’application d’un mécanisme fondé sur le marché. Conformément à l’engagement des colégislateurs exprimé dans la directive (UE) 2018/410 du Parlement européen et du Conseil, l’action de l’organisation maritime internationale (OMI) ou de l’Union devrait commencer à partir de 2023, notamment sous la forme de travaux préparatoires concernant l’adoption et la mise en œuvre d’une mesure garantissant que le secteur contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris, ainsi qu’un examen approprié de ces questions par toutes les parties prenantes. (16)Conformément à la directive (UE) 2018/410, il convient que la Commission rende compte au Parlement européen et au Conseil des progrès accomplis au sein de l’OMI en vue de l’adoption d’un objectif ambitieux de réduction des émissions, ainsi que des mesures d’accompagnement prises pour veiller à ce que le secteur du transport maritime contribue dûment aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs arrêtés dans le cadre de l’accord de Paris. Des efforts sont actuellement déployés pour limiter les émissions maritimes mondiales dans le cadre de l’OMI et il convient de les encourager. Toutefois, si les progrès récemment accomplis dans le cadre de l’OMI sont les bienvenus, ces mesures ne seront pas suffisantes pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris. (17)Dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission a fait part de son intention de prendre des mesures supplémentaires pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport maritime au moyen d’un train de mesures permettant à l’Union d’atteindre ses objectifs de réduction des émissions. Dans ce cadre, il convient de modifier la directive 2003/87/CE afin d’inclure le secteur du transport maritime dans le SEQE de l’UE et de veiller ainsi à ce que ce secteur contribue à la réalisation des objectifs climatiques renforcés de l’Union ainsi qu’aux objectifs de l’accord de Paris, lequel exige des pays développés qu’ils montrent la voie en assumant des objectifs de réduction des émissions à l’échelle de l’économie, tandis que les pays en développement sont encouragés à passer progressivement à des objectifs de réduction ou de limitation des émissions à l’échelle de l’économie. Étant donné que les émissions de l’aviation internationale en dehors de l’Europe devraient être plafonnées à partir de janvier 2021 par un mécanisme mondial fondé sur le marché, alors qu’il n’existe aucune mesure prévoyant un plafond ou une tarification pour les émissions du transport maritime, il convient que le SEQE de l’UE couvre une partie des émissions résultant des voyages entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et un port relevant de la juridiction d’un pays tiers, sachant que le pays tiers a la capacité de prendre les mesures appropriées en ce qui concerne l’autre partie des émissions. L’extension du SEQE de l’UE au secteur du transport maritime devrait donc inclure la moitié des émissions des navires effectuant des trajets à destination d’un port relevant de la juridiction d’un État membre au départ d’un port ne relevant pas de la juridiction d’un État membre, la moitié des émissions des navires effectuant des trajets au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre et arrivant