Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant l'Accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA)

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

I. Objet de la proposition

1. La présente proposition de directive vise à donner effet à l'accord annexé, relatif au temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile, conclu le 22 mars 2000 entre les organisations patronales et syndicales du secteur de l'aviation civile.

2. Lorsque le Livre blanc sur les secteurs et les activités exclus de la directive sur le temps de travail [1] a été transmis aux partenaires sociaux, ceux-ci ont été invités à considérer qu'il constituait la première phase de la consultation officielle en matière de temps de travail dans les secteurs et activités concernés. Le 31 mars 1998, après avoir reçu les réponses concernant le Livre blanc, la Commission a lancé la deuxième phase de consultation sur le contenu de la proposition envisagée.

[1] COM(97) 334 final du 15.7.1997.

3. Après cette deuxième phase de consultation, les organisations représentant le patronat et les syndicats au niveau européen, à savoir l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA), ont conclu, le 22 mars 2000, un accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile. Elles ont présenté cet accord à la Commission et ont demandé qu'il soit mis en oeuvre par une décision du Conseil sur proposition de la Commission, conformément à l'article 139, paragraphe 2, du traité.

II. Analyse de l'accord

4. Dans sa communication "Adapter et promouvoir le dialogue social au niveau communautaire" [2], la Commission soulignait que "avant de présenter une proposition législative portant application d'un accord au Conseil, la Commission procède à une évaluation tenant compte du caractère représentatif des parties contractantes, de leur mandat et de la légalité de chaque clause de la convention collective au regard du droit communautaire ainsi que du respect des dispositions concernant les petites et moyennes entreprises."

[2] COM(95) 322 final, 20.5.1998; voir également COM(93) 600 final, 14.12.1993.

Caractère représentatif et mandat des parties contractantes

5. Les organisations signataires de l'accord sont l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA). Ces cinq organisations sont membres du comité paritaire de l'aviation civile depuis sa création en 1987. Les travaux du comité paritaire ont abouti à plusieurs avis communs sur des questions de transport et de politique sociale.

6. Les informations fournies par les parties signataires prouvent qu'elles appartiennent à un secteur spécifique et qu'elles sont organisées au niveau européen. En outre, elles sont composées d'organisations elles-mêmes reconnues comme faisant partie intégrante des structures des partenaires sociaux des États membres, elles ont la capacité de négocier des accords et sont représentatives dans tous les États membres. Enfin, elles disposent des structures adéquates leur permettant de participer de manière efficace à la mise en oeuvre des dispositions sociales du traité.

7. Toutes les organisations signataires ont transmis des informations concernant leur caractère représentatif. Les informations communiquées indiquent qu'elles sont suffisamment représentatives du personnel navigant dans le secteur de l'aviation civile. L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne représente principalement les compagnies nationales. L'ensemble de ses membres regroupe 75% de l'emploi total dans le secteur des compagnies aériennes. Le reste des travailleurs est employé par les compagnies de charters, organisées à l'échelon européen au sein de l'Association internationale des charters aériens (AICA) et de l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA). L'ERA représente des compagnies aériennes, des constructeurs et des aéroports européens, mais n'a communiqué que les chiffres d'emploi relatifs aux activités des compagnies aériennes. Côté syndical, l'accord a été signé par la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) qui représente le personnel de cabine (quelque deux tiers du personnel navigant) et l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA) qui réunit les pilotes et les mécaniciens navigants.

8. Le tableau ci-dessous offre une vue d'ensemble de l'emploi dans l'aviation civile et une estimation du personnel navigant. Sur la base des chiffres existants, on peut estimer le personnel navigant total dans l'aviation civile à 95 000 personnes environ. Au niveau des employeurs, les membres des trois parties contractantes emploient près de 95% de l'ensemble du personnel navigant, dont les trois quarts pour les membres de la seule AEA. L'ECA représente plus de 80% des pilotes et mécaniciens navigants européens et l'ETF quelque 70% du personnel de cabine. [3]

[3] Sources:

>EMPLACEMENT TABLE>

9. Par conséquent, ces organisations satisfont aux critères que doivent réunir les partenaires sociaux au niveau européen, définis dans la communication de 1993 de la Commission [4], et ont été incluses ultérieurement dans la liste des organisations européennes de partenaires sociaux reconnues figurant à l'annexe I de la communication de la Commission "Adapter et promouvoir le dialogue social au niveau communautaire" [5]: l'AEA, l'AICA et l'ERA en tant qu'organisations patronales sectorielles, l'ETF en tant que fédération syndicale européenne affiliée à la CES.

[4] COM(93) 600 final, 14.12.1993.

[5] COM(98) 322 final.

Respect des dispositions concernant les petites et moyennes entreprises

10. Aux termes de l'article 137, paragraphe 2, du traité, la législation dans le domaine social doit éviter d'imposer des contraintes administratives, financières et juridiques telles qu'elles contrarieraient la création et le développement de petites et moyennes entreprises.

11. L'accord n'établit pas de distinction entre les travailleurs des PME et les autres. Cependant, les normes minimales d'hygiène et de sécurité ne devraient pas être liées à la taille de l'entreprise. Néanmoins, l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) représente 59 opérateurs principalement petits et moyens dont, selon les dernières statistiques (janvier 2000), la taille varie entre 28 et 2 200 personnes, en fonction du nombre de personnes employées.

12. Le fait que l'ERA soit signataire de l'accord démontre que les intérêts des opérateurs petits et moyens ont été pris en considération. De plus, aucune disposition de l'accord ne peut être considérée comme affectant la venue potentielle sur le marché de nouvelles compagnies de petite et moyenne dimension.

13. Par conséquent, la Commission conclut que l'accord respecte les dispositions concernant les petites et moyennes entreprises.

"Légalité" des clauses de l'accord

14. L'examen attentif par la Commission de chacune des clauses de l'accord n'a pas révélé de dispositions contraires au droit communautaire. Les obligations imposées aux États membres ne découlent pas directement de l'accord entre les partenaires sociaux, mais des modalités de mise en oeuvre de cet accord en application de la directive. Les parties prévoient que, en ce qui concerne le personnel navigant de l'aviation civile, les dispositions de la directive et l'accord en annexe se substituent aux dispositions plus générales de la directive 93/104/CE du Conseil, telle que modifiée par la directive 2000/xxx/CE du Conseil et du Parlement européen. [6] Les paragraphes suivants reprennent l'évaluation du contenu de l'accord effectuée par la Commission.

[6] Le 3 avril 2000, le comité de conciliation a adopté un texte de compromis destiné à couvrir les secteurs et activités exclus du champ d'application de la directive 93/104/CE.

Évaluation de l'accord

15. En fixant des exigences minimales en matière de temps de travail, l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile applique les points 7, 8 et 19 de la Charte communautaire des droits sociaux fondamentaux des travailleurs, visée à l'article 136 du traité.

16. La Commission estime que l'adaptation, la flexibilité et l'organisation du temps de travail ont une incidence cruciale sur la situation des travailleurs et le dynamisme des entreprises et influencent considérablement la situation du marché du travail et la création d'emplois.

17. Dans ce contexte, la Commission souscrit pleinement à l'objectif de l'accord sur le temps de travail conclu par l'AEA, l'ETF, l'ECA, l'ERA et l'AICA, considérant qu'il s'agit d'une étape importante à trois égards.

18. Premièrement, l'introduction de normes communautaires minimales en matière de temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile marque un pas important vers la réalisation d'un socle minimal de droits fondamentaux des travailleurs.

19. Deuxièmement, cet accord établit un équilibre entre la nécessité d'assurer une protection adéquate de la santé et de la sécurité du personnel navigant dans l'aviation civile en matière de temps de travail et les exigences d'une flexibilité de fonctionnement adéquate des compagnies effectuant des opérations aériennes commerciales et du maintien des normes de sécurité publique appropriées. À cet égard, l'accord est conforme au programme d'action sociale (1998 - 2000) de la Commission, au Livre blanc sur les secteurs et les activités exclus de la directive sur le temps de travail [7], au programme d'action de la Commission en matière de politique commune des transports [8] et à la communication de la Commission "Moderniser l'organisation du travail" [9].

[7] COM(97) 334 final.

[8] COM(95) 302 final.

[9] COM(98) 592 final.

20. Troisièmement, cet accord constitue une réalisation remarquable du dialogue social sectoriel au niveau communautaire, il confirme le rôle essentiel des partenaires sociaux européens appelés à compléter, renforcer et adapter au niveau communautaire les normes nationales sur les conditions de travail et il illustre le rôle que les partenaires sociaux peuvent jouer dans la stratégie européenne pour l'emploi, adoptée lors du sommet extraordinaire de Luxembourg en 1997 et dans les décisions ultérieures du Conseil, notamment la décision du Conseil sur les lignes directrices pour l'emploi en 2000. [10]

[10] Décision du Conseil, du 13 mars 2000, sur les lignes directrices pour les politiques de l'emploi des États membres en 2000.

21. La Commission considère que toutes les conditions sont réunies pour transmettre une proposition visant à mettre en oeuvre cet accord par une décision du Conseil.

III. La proposition de la Commission

22. Dans sa communication du 14 décembre 1993, la Commission a déclaré que "si la mise en oeuvre d'un accord conclu au niveau communautaire intervient, à la demande conjointe des partenaires sociaux, par une décision du Conseil sur proposition de la Commission, le Conseil n'a pas la possibilité de modifier l'accord. Pour cette raison la Commission se bornera à proposer en tout état de cause, après examen de l'accord conclu entre partenaires sociaux, l'adoption d'une décision concernant l'accord tel qu'il a été conclu". En l'occurrence, l'acte proposé est une directive. Il contient, par conséquent, les dispositions types relatives à la mise en oeuvre de la directive au niveau national.

23. Par ailleurs, la Commission a également estimé que "la décision du Conseil doit se contenter de rendre obligatoires les dispositions de l'accord conclu entre les partenaires sociaux, de manière à ce que le texte de l'accord ne fasse pas partie de la décision, mais y soit annexé".

24. Enfin, la Commission a annoncé que "si le Conseil décide, conformément aux procédures prévues au dernier alinéa de l'article 139 paragraphe 2, de ne pas mettre en oeuvre l'accord tel que conclu par les partenaires sociaux, la Commission retirera sa proposition de décision et examinera l'opportunité de proposer, à la lumière des travaux menés, un instrument législatif dans le domaine concerné".

25. La Commission n'a donc pas repris le texte de l'accord dans sa proposition, mais l'a simplement annexé à celle-ci. Par ailleurs, elle réitère que, si le Conseil venait à modifier l'accord conclu entre les partenaires sociaux, elle retirera sa proposition.

Base juridique

26. L'article 139, paragraphe 2, du traité prévoit que "la mise en oeuvre des accords conclus au niveau européen intervient dans les matières relevant de l'article 137, à la demande conjointe des parties signataires, par une décision du Conseil sur proposition de la Commission". L'accord relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile porte sur les conditions de santé et de sécurité des travailleurs, domaine couvert par l'article 137, paragraphe 1, du traité. Cette matière relève des domaines dans lesquels le Conseil peut statuer à la majorité qualifiée. Par conséquent, l'article 139, paragraphe 2, constitue la base juridique appropriée pour fonder la proposition de la Commission.

27. Cet article ne prévoit pas la consultation du Parlement européen au sujet des demandes adressées à la Commission par les partenaires sociaux. Toutefois, conformément à l'engagement qu'elle a pris dans sa communication, la Commission a tenu informé le Parlement des différentes phases de consultation des partenaires sociaux. Elle lui transmet également cette proposition, afin qu'il puisse, s'il l'estime souhaitable, communiquer son avis à la Commission et au Conseil. Il en va de même pour le Comité économique et social et le Comité des régions.

Forme de l'acte

28. Le terme "décision" de l'article 139, paragraphe 2 a un sens général de façon à permettre le choix de l'acte législatif conformément à l'article 249 du traité. Il appartient à la Commission de proposer au Conseil celui des trois instruments contraignants dudit article (règlement, directive ou décision) qui serait le plus approprié. En l'espèce, vu la nature et le contenu du texte des partenaires sociaux, il est clair que cet accord a vocation à être appliqué indirectement par voie de dispositions à transposer, par les États membres et/ou par les partenaires sociaux, dans le droit interne des États membres. Dès lors, dans ce cas, l'instrument le plus approprié pour sa mise en oeuvre est une directive du Conseil. Par ailleurs, conformément aux engagements pris, la Commission considère que le texte de l'accord ne doit pas faire partie de la directive, mais y être annexé.

29. En ce qui concerne les articles de la proposition, la Commission formule les remarques suivantes.

Article 1er

30. Cet article se limite à rendre l'accord entre les partenaires sociaux obligatoire, ce qui est le but d'une décision du Conseil, conformément à l'article 139, paragraphe 2, du traité.

Articles 2 à 6

31. Selon l'article 2, paragraphe 1, les dispositions de la directive ne prévoient que des exigences minimales laissant aux États membres la possibilité d'adopter des mesures plus strictes dans le domaine concerné.

32. L'article 2, paragraphe 2, est une clause de "non-régression" standard qui concerne les États membres ayant, au moment de l'adoption de la directive, un niveau de protection plus élevé que celui garanti par l'accord. Cette clause vise la non-régression du niveau général de protection des travailleurs du fait de l'adoption de la directive communautaire, tout en laissant la possibilité aux États membres d'adopter des mesures différentes dictées par leur politique économique et sociale et ceci, dans le respect des exigences minimales prévues par l'accord. Il est en tout cas clair que la marge de manoeuvre des États membres ne concerne que le niveau de protection au-dessus du socle garanti par la directive.

33. L'article 3 impose aux États membres l'obligation de prévoir des sanctions ayant un caractère effectif, proportionné et dissuasif. Dans le cadre de l'application du droit communautaire, il importe, comme dans tout système juridique, d'une part, que soient dissuadés de transgresser le droit communautaire tous ceux sur qui pèsent des obligations découlant dudit droit, et d'autre part, que soient dûment sanctionnés ceux qui ne le respectent pas.

34. Les articles 4 à 6 contiennent les dispositions habituelles de transposition dans le droit interne des États membres.

IV. Justification de la directive au regard de la subsidiarité

35. La proposition de directive du Conseil concernant l'accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile, conclu entre l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA), est conforme au principe de subsidiarité dans ses deux éléments, à savoir la nécessité et la proportionnalité, tels qu'ils sont inscrits à l'article 5 du traité.

36. La nécessité de l'action communautaire se justifie non seulement par le fait que les partenaires sociaux, dans le cadre de la procédure prévue par l'article 138 du traité, sont convenus de la nécessité d'une action communautaire en la matière et qu'ils ont demandé la mise en oeuvre de leur accord conclu au niveau communautaire par une décision du Conseil sur proposition de la Commission, en vertu de l'article 139, paragraphe 2, du traité, mais aussi par le fait que le transport aérien est un secteur fortement intégré et concurrentiel.

37. La directive du Conseil répond à l'exigence de proportionnalité dans la mesure où elle se contente de fixer les grands objectifs à atteindre.

V. Conclusion

38. Le Conseil est invité à adopter la proposition de directive du Conseil concernant l'accord relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant de l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA).

2000/0164 (CNS)

Proposition de DIRECTIVE DU CONSEIL concernant l'Accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 139, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [11],

[11] JO C ... du ..., p. ...

vu l'avis du Parlement européen [12],

[12] JO C ... du ..., p. ...

vu l'avis du Comité économique et social [13],

[13] JO C ... du ..., p. ...

vu l'avis du Comité des régions [14],

[14] JO C ... du ..., p. ...

considérant ce qui suit:

(1) Les partenaires sociaux, conformément à l'article 139, paragraphe 2, du traité, peuvent demander conjointement que les accords au niveau européen soient mis en oeuvre par une décision du Conseil sur proposition de la Commission.

(2) Le Conseil a adopté la directive 93/104/CE concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail.

(3) L'aviation civile figurait au nombre des secteurs d'activité exclus du champ d'application de cette directive.

(4) La Commission, conformément à l'article 138, paragraphe 2, du traité, a consulté les partenaires sociaux sur l'orientation possible d'une action communautaire en ce qui concerne les secteurs et les activités exclus de la directive 93/104/CE.

(5) La Commission, estimant après cette consultation qu'une action communautaire était souhaitable, a de nouveau consulté les partenaires sociaux au niveau communautaire sur le contenu de la proposition envisagée, conformément à l'article 138, paragraphe 3, du traité.

(6) L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA) ont informé la Commission de leur volonté d'engager des négociations conformément à l'article 138, paragraphe 4, du traité.

(7) Lesdites organisations ont conclu, le 22 mars 2000, un accord relatif au temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile.

(8) Cet accord contient une demande conjointe invitant la Commission à mettre en oeuvre cet accord par une décision du Conseil sur proposition de la Commission, conformément à l'article 139, paragraphe 2, du traité.

(9) Dans sa décision du 13 mars 2000 sur les lignes directrices pour les politiques de l'emploi des États membres en 2000, le Conseil a invité les partenaires sociaux à tous les niveaux appropriés à négocier des accords visant à moderniser l'organisation du travail, y compris des formules souples de travail, afin de rendre les entreprises productives et compétitives et d'atteindre l'équilibre nécessaire entre souplesse et sécurité.

(10) La directive et l'accord en annexe fixent des prescriptions plus spécifiques au sens de l'article 14 de la directive 93/104/CE du Conseil, relatives à l'organisation du temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile.

(11) L'acte approprié pour la mise en oeuvre de cet accord est une directive au sens de l'article 249 du traité, qui lie les États membres quant au résultat à atteindre, tout en leur laissant la compétence quant à la forme et aux moyens.

(12) Vu le haut degré d'intégration du secteur de l'aviation civile et les conditions de concurrence qui y règnent, les objectifs de la présente directive visant à protéger la santé et la sécurité des travailleurs ne peuvent être réalisés de manière suffisante par les États membres de sorte qu'une action au niveau communautaire est requise; la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(13) En ce qui concerne les termes de l'accord qui ne sont pas spécifiquement définis par celui-ci, la présente directive laisse aux États membres la possibilité de définir ces termes conformément aux législations et pratiques nationales, comme cela est le cas pour d'autres directives en matière de politique sociale utilisant des termes analogues, à condition que lesdites définitions soient compatibles avec l'accord.

(14) La Commission a élaboré sa proposition de directive, conformément à sa communication du 20 mai 1998 intitulée "Adapter et promouvoir le dialogue social au niveau communautaire", en tenant compte du caractère représentatif des parties contractantes et de la légalité de chaque clause de l'accord.

(15) La Commission a élaboré sa proposition de directive conformément à l'article 137, paragraphe 2, du traité qui prévoit que les directives dans le domaine social doivent éviter "d'imposer des contraintes administratives, financières et juridiques telles qu'elles contrarieraient la création et le développement de petites et moyennes entreprises".

(16) La directive et l'accord en annexe fixent des normes minimales; les États membres et/ou les partenaires sociaux peuvent conserver ou introduire des dispositions plus favorables.

(17) La mise en oeuvre de la directive ne peut pas justifier de régression par rapport à la situation actuellement existante dans chaque État membre.

(18) La mise en oeuvre de l'accord contribue à la réalisation des objectifs visés à l'article 136 du traité,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La présente directive vise à donner effet à l'accord européen annexé relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu le 22 mars 2000 entre les organisations patronales et syndicales du secteur de l'aviation civile, à savoir l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA).

Article 2

1. Les États membres peuvent maintenir ou introduire des dispositions plus favorables que celles prévues par la présente directive.

2. La mise en oeuvre de la présente directive ne constitue en aucun cas un motif suffisant pour justifier une réduction du niveau général de protection des travailleurs dans les domaines couverts par celle-ci, et ceci sans préjudice du droit des États membres et/ou des partenaires sociaux d'arrêter, eu égard à l'évolution de la situation, des dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles différentes, par rapport à celles qui existent au moment de l'adoption de la présente directive, pour autant que les exigences minimales prévues dans la présente directive soient respectées.

Article 3

Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales arrêtées en application de la présente directive, et prennent toute mesure nécessaire pour assurer leur mise en oeuvre. Les sanctions doivent être effectives, proportionnées et dissuasives. Les États membres notifient ces dispositions à la Commission au plus tard à la date mentionnée à l'article 4, et toute modification ultérieure les concernant, dans les meilleurs délais.

Article 4

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard [deux ans après son adoption] ou s'assurent au plus tard à cette date que les partenaires sociaux ont mis en place les dispositions nécessaires par voie d'accord, les États membres devant prendre toute disposition nécessaire leur permettant d'être à tout moment en mesure de garantir les résultats imposés par la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 5

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 6

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Conseil

Le Président

ANNEXE

Accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA)

Vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 138 et 139, paragraphe 2;

vu que l'article 139, paragraphe 2, du traité dispose que la mise en oeuvre des accords conclus au niveau européen intervient à la demande conjointe des parties signataires, par une décision du Conseil sur proposition de la Commission;

vu que les parties signataires font cette demande par la présente;

vu que les parties signataires considèrent que les dispositions de cet accord sont des "prescriptions plus spécifiques" au sens de l'article 14 de la directive 93/104/CE du Conseil et que les dispositions de cette directive ne s'appliquent pas;

les parties signataires sont convenues de ce qui suit:

Clause 1

1. L'accord s'applique au temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile.

2. Il fixe des prescriptions plus spécifiques au sens de l'article 14 de la directive 93/104/CE du Conseil, relatives à l'organisation du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile.

Clause 2

1. On entend par "temps de travail" toute période durant laquelle le travailleur est au travail, à la disposition de l'employeur et dans l'exercice de son activité ou de ses fonctions, conformément aux législations et/ou pratiques nationales.

2. On entend par "personnel mobile dans l'aviation civile" les membres d'équipage à bord d'un aéronef civil employés par une entreprise établie dans un État membre.

3. On entend par "temps de vol total" le temps s'écoulant entre l'heure à laquelle l'aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu'à l'heure à laquelle il s'arrête à l'emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont éteints.

Clause 3

1. Le personnel mobile dans l'aviation civile bénéficie d'un congé annuel payé d'au moins quatre semaines, conformément aux conditions d'obtention et d'octroi prévues par les législations et/ou pratiques nationales.

2. La période minimale de congé annuel payé ne peut pas être remplacée par une indemnité financière, sauf lorsque la relation de travail a cessé.

Clause 4

1. (a) Le personnel mobile dans l'aviation civile bénéficie d'un examen de santé gratuit préalablement à son embauche et à intervalles réguliers par la suite;

(b) le personnel mobile dans l'aviation civile souffrant de problèmes de santé reconnus, comme étant liés au fait qu'il travaille également de nuit, est transféré, chaque fois que cela est possible, à un travail de jour mobile ou non mobile pour lequel il est apte.

2. L'examen de santé gratuit visé au paragraphe 1 point a) est soumis à l'obligation de secret médical.

3. L'examen de santé gratuit visé au paragraphe 1 point a) peut être réalisé dans le cadre du système national de santé.

Clause 5

1. Le personnel navigant dans l'aviation civile bénéficie d'une protection en matière de sécurité et de santé adaptée à la nature de son travail.

2. Les services et moyens appropriés de protection et de prévention en matière de sécurité et de santé du personnel mobile dans l'aviation civile sont disponibles à tout moment.

Clause 6

Les mesures nécessaires doivent être prises pour que l'employeur qui envisage d'organiser le travail selon un certain rythme tienne compte du principe général de l'adaptation du travail au travailleur.

Clause 7

Les informations relatives aux rythmes de travail spécifiques du personnel mobile dans l'aviation civile doivent être communiquées aux autorités compétentes à leur demande.

Clause 8

1. Le temps de travail doit être considéré sans préjudice de toute législation communautaire ultérieure relatives aux limitations de temps de vol et de temps de service et aux exigences en matière de repos, et conjointement avec la législation nationale dans ce domaine qui doit être prise en compte en toutes affaires s'y rapportant.

2. Le temps de travail annuel maximal comprenant certaines périodes de réserve pour prise de service, définies par la législation en vigueur, sera de 2000 heures dans lesquelles le temps de vol total sera limité à 900 heures.

3. Le temps de travail annuel maximal doit être réparti aussi uniformément que possible sur l'année.

Clause 9

Sans préjudice de la clause 3, le personnel mobile dans l'aviation civile bénéficiera de jours libres de tout service ou de réserve, notifiés à l'avance comme suit:

(a) au moins 7 jours locaux par mois civil, comprenant éventuellement toute période de repos exigée par la loi; et

(b) au moins 96 jours locaux par année civile, comprenant éventuellement toute période de repos exigée par la loi.

Clause 10

Les parties reverront les dispositions susmentionnées deux ans après la fin de la période de mise en oeuvre fixée par la décision du Conseil instaurant cet accord.

Bruxelles, le 22 mars 2000

Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)

Karl-Heinz Neumeister, Secretary General

Manfred Merz, Vice Chairman of AEA Social Affairs Committee, Chairman of the Negotiating Team

Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF)

Brenda O'Brien, Assistant General Secretary

Betty Lecouturier, President, Cabin Crew Committee

Bent Gehlsen, Negotiating Group Member, Cabin Crew Committee

Association européenne des personnels navigants techniques (ECA)

Captain Francesco Gentile, Chairman

Captain Bill Archer, Vice Chairman

Giancarlo Crivellaro, General Secretary

Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA)

Mike Ambrose, Director General

Association internationale des charters aériens (AICA)

Marc Frisque, Director General

Allan Brown, Director, Aeropolitical and Industry Affairs

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Directive du Conseil concernant l'Accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel navigant de l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA).

Numéro de référence du document

xxxx

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-

La nécessité de l'action communautaire se justifie du fait que les partenaires sociaux, dans le cadre de la procédure prévue par l'article 138 du traité, sont convenus de la nécessité d'une action communautaire en la matière et qu'ils ont demandé la mise en oeuvre de leur accord conclu au niveau communautaire par une décision du Conseil sur proposition de la Commission, en vertu de l'article 139, paragraphe 2, du traité. De plus, comme l'énonce le préambule de la directive 93/104/CE du Conseil, "en raison de la nature spécifique du travail, il peut être nécessaire de prendre des mesures séparées en ce qui concerne l'aménagement du temps de travail dans certains secteurs ou activités, exclus du champ d'application de la présente directive". Enfin, dans une affaire concernant la directive 93/104/CE, la Cour de Justice a énoncé ce qui suit: "Dès lors que le Conseil a constaté la nécessité d'améliorer le niveau existant de la protection de la sécurité et de la santé des travailleurs et d'harmoniser, dans le progrès, les conditions existant dans ce domaine, la réalisation d'un tel objectif par voie de prescriptions minimales suppose nécessairement une action d'envergure communautaire qui, du reste, laisse, comme en l'occurrence, dans une large mesure aux États membres le soin de prendre les modalités d'application nécessaires." [15]

[15] Affaire C-84/94, Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord contre Conseil de l'Union européenne, Recueil de Jurisprudence 1996, page I-5755.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition-

La proposition touchera le secteur de l'aviation civile au niveau de son personnel navigant.

La taille des exploitants d'avions calculée en fonction du nombre de personnes employées varie entre 28 et plusieurs milliers. Compte tenu de la nature du secteur, les très grandes compagnies dominent le marché avec une part de 80-90% environ. Cependant, environ 30 exploitants emploient moins de 500 personnes et un nombre plus important occupe de 500 à 1 000 personnes. Tous les États membres comptent au moins un opérateur de petite ou moyenne dimension.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-

Les entreprises devront organiser le travail de manière à respecter les dispositions de la directive et des textes nationaux d'application.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir-

La proposition définit des normes minimales concernant l'aménagement du temps de travail du personnel navigant dans l'aviation civile. Cependant, la législation des États membres et/ou des conventions collectives nationales prévoient souvent un niveau général de protection au moins équivalent pour le personnel navigant. Du point de vue des entreprises, la proposition met en place des conditions équitables pour les exploitants européens de compagnies aériennes sans contenir aucune disposition pouvant être jugée restrictive au plan de l'accès au marché de nouveaux exploitants. De plus, le fait que les dispositions matérielles de la directive soient contenues dans l'accord annexé conclu par les partenaires sociaux du secteur concerné indique que les particularités dudit secteur ont été dûment prises en considération. Étant donné que la directive et l'accord annexé doivent être mis en oeuvre à l'échelon national et que la proposition autorise les États membres à mettre en place un meilleur niveau de protection, les effets précis dépendront de la forme et du contenu des dispositions nationales d'application.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-

L'accord et la proposition de directive n'établissent aucune distinction entre les travailleurs des petites ou moyennes entreprises et les autres travailleurs. Cependant, les normes minimales en matière de santé et de sécurité des travailleurs ne devraient pas être subordonnées à la taille de l'entreprise. Néanmoins, l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) représente 59 opérateurs principalement petits et moyens dont la taille, en fonction du nombre de personnes employées, varie entre 28 et 2 200 personnes selon les dernières statistiques (janvier 2000). Le fait que l'ERA soit signataire de l'accord démontre que les intérêts des opérateurs petits et moyens ont été pris en considération. De plus, aucune disposition de l'accord ne peut être considérée comme affectant l'accès au marché de nouveaux exploitants d'avions de petite et moyenne dimension.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

Un vaste éventail d'organisations a été consulté. L'accord annexé à la proposition de directive a été négocié par les organisations patronales et syndicales du secteur de l'aviation civile.