15.12.  75 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 286/1 
II 
(Actes  préparatoires) 
COMITÉ  ECONOMIQUE  ET  SOCIAL 
Avis  sur une  communication  de la Commission  au Conseil  relative  au développement 
de la politique  commune  des  transports 
Le texte  qui a fait  l'objet  de cet avis  n'a pas  encore  été publié  au Journal  officiel  des 
Communautés  européennes. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Conformément  à l'article  20 troisième  alinéa  du règlement  intérieur,  le bureau  du 
Comité  a décidé,  le 26 novembre  1974,  d'élaborer  un supplément  d'avis  sur  le sujet 
précité. 
B. AVIS  DU COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur le sujet  précité  au cours  de sa 
133e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles  les 24 et 25 septembre  1975. 
Le texte  de cet avis  est le suivant: 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL, 
vu son  avis  sur la communication  de la Commission 
au Conseil  relative  au développement  de la politique 
commune  des  transports,  du 28 mars  1974,  dans 
lequel  il s'est  réservé  le droit  de revenir  sur  ce 
problème  ultérieurement  (1), 
vu l'article  20 troisième  alinéa  de son  règlement 
intérieur, 
vu la décision  de son  bureau,  du 26 novembre  1974, 
autorisant  la section  des  transports  et communi-
cations  à élaborer  un supplément  d'avis  à ce sujet, 
vu le rapport  élaboré  par  M.  Renaud,  rapporteur, 
MM.  Bonety,  Fredersdorf  et Masprone,  corappor-
teurs, 
(*) JO n° C 126  du 17. 10. 1974,  p. 28. vu ses délibérations  lors  de sa 133e  session  plénière 
des 24 et 25 septembre  1975,  séance  du 25 septem-
bre 1975, 
considérant  qu'il  est  opportun  d'examiner  dans 
quelle  mesure  la politique  commune  des  transports 
peut contribuer  à la réalisation  des  objectifs  définis 
lors des  conférences  au sommet  de Paris,  en vue 
d'une  union  économique  et monétaire,  objectifs  qui 
visent  à l'aménagement  rationnel  du territoire,  l'équi-
libre  régional,  l'amélioration  de la qualité  de la vie, 
ainsi  que  le progrès  social  tout  en attachant  une 
attention  particulière  à la protection  de l'environne-
ment  et à la sauvegarde  des valeurs  humaines; 
considérant  que  les problèmes  régionaux,  énergétiques 
et des  ressources  financières  du secteur  du transport 
revêtent  une  importance  et une  actualité  parti-
culières; 
N° C 286/2 Journal  officiel  des Communautés  européennes 15. 12. 75 
considérant  qu'il  y a lieu  par conséquent  d'examiner 
leurs  incidences  sur  la politique  commune  des 
transports, 
A ADOPTE  L'AVIS  SUIVANT, 
à l'unanimité,  12 conseillers  s'étant  abstenus: 
1. Observations  générales 
1.1. La  communication  de la Commission  au Con-
seil relative  au développement  de la politique  com-
mune  des  transports  témoigne  de l'intention  de la 
Commission  d'associer  davantage  la politique  des 
transports  aux  autres  politiques  communes.  C'est 
pourquoi  le Comité  a décidé  d'approfondir  certains 
aspects  d'importance  et d'actualité  particulières  de 
ces politiques  communes  et notamment  dans  les 
domaines: 
— énergétique, 
— régional, 
— fiscal  et financier. 
Le rapport  de la section,  annexé  au présent  avis, 
constitue  une  étude  d'ensemble  dont  l'avis  reprend 
quelques  points  principaux  développés  dans  le 
rapport. 
1.2. La  Commission  s'est  montrée  très  intéressée 
par cet examen  et a apporté  une  contribution  impor-
tante  aux  travaux  du Comité.  Le Comité  remercie  la 
Commission  de cette  contribution.  Il a appris  cepen-
dant  que,  parallèlement  à ces  travaux  qui  se sont 
prolongés  pendant  plusieurs  mois,  la direction  géné-
rale des  transports  de la Commission  a élaboré  plu-
sieurs  documents  de travail  concernant  l'organisation 
du marché  des  transports,  documents  au sujet  des-
quels  des  consultations  ont  été  engagées  avec  les 
organisations  professionnelles,  les  administrations 
nationales  et des  experts  universitaires  de différents 
pays  membres. 
1.3. Le  Comité  n'est  en principe  consulté  qu'à  un 
stade  ultérieur  de la procédure  d'élaboration  de 
mesures  communautaires.  Le Comité  tient  toutefois  à 
rappeler  les  termes  de son  avis  susmentionné  du 
28 mars  1974  en ce qui  concerne  le problème  de 
l'organisation  du marché.  Dans  cet avis,  le Comité 
économique  et social  rappelait  que  «même  dans 
l'hypothèse  où les conditions  de départ  sont  harmoni-
sées,  il convient  néanmoins  de maintenir  la sur-
veillance  du marché  des  transports  après  la période 
transitoire,  car ce dernier  est soumis  à une  série  de 
facteurs  qui,  en raison  de leur  effet  cumulatif,  requiè-
rent des mesures  particulières  pour  assurer  une  saine 
concurrence». 1.4. Le  Comité  estime  que  l'organisation  du marché 
des transports  ne doit  pas  seulement  avoir  un carac-
tère éphémère  et que  si l'intervention  est limitée  au 
seul cas  de crise  ou  de perturbation  grave,  elle 
devient  inopérante. 
1.5. Dans  ces conditions,  le Comité  attire  l'atten-
tion sur  l'inopportunité  de mesures  qui  tendraient 
à démanteler  le cadre  fragile  institué  par  la régle-
mentation  communautaire  concernant  l'organisation 
du marché. 
2. Observations  particulières 
2.1. Transports  et politique  énergétique 
2.1.1.  Les  événements  survenus  depuis  1973  con-
stituent  une  mutation  par  rapport  à la situation 
antérieure  où l'Europe  s'approvisionnait  en matières 
premières  et notamment  en produits  énergétiques 
d'origine  pétrolière  à des  prix  relativement  bas,  per-
mettant  aux  États  des  manipulations  fiscales  assises 
sur la consommation  de ces produits. 
Cette  mutation  profonde  exercera  une  influence  non 
négligeable  sur  notre  modèle  économique,  notre 
développement,  notre  style  de vie.  L'énergie  restera 
dans  l'avenir  une  matière  précieuse  et chère  qu'il 
conviendra  d'économiser  au maximum.  Le transport 
étant  concerné  par  cette  situation  à la fois  comme 
transporteur  et comme  consommateur,  il convient 
donc  d'examiner  toute  mesure  susceptible  de réduire 
l'utilisation  d'énergie. 
2.1.2.  Cependant  l'élasticité  de la consommation 
d'énergie  dans  les transports  est faible  de sorte  que 
le rendement  énergétique  brut  n'est  pas le seul  élément 
à être  pris  en compte  pour  apprécier  la consomma-
tion et les coûts  d'énergie  dans  les transports.  Ces 
derniers  interviennent  dans  le commerce  extérieur, 
dans  le processus  économique,  dans  les conditions  de 
vie et de travail  des  individus,  dans  l'environnement 
à des  degrés  divers.  Une  politique  de réduction  de la 
consommation  énergétique  doit  donc  considérer  l'en-
semble  de ces éléments  dans  l'organisation  des  trans-
ports,  la promotion  de nouvelles  techniques  et l'ex-
tension  du champ  d'application  de la politique  com-
mune  à d'autres  modes,  notamment  l'aviation  et, dans 
une certaine  mesure,  la navigation  maritime. 
2.1.3.  D'ailleurs  le ralentissement  de  l'activité 
économique  en 1974  et 1975  a provoqué  une  baisse  de 
la consommation  d'énergie  dans  tous  les secteurs  de 
production  et de consommation,  entraînant  auto-
matiquement  une  réduction  des  besoins  de transport 
et par là même  une  moindre  consommation  d'énergie. 
15.12.  75 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 286/3 
Il apparaît  ainsi  que  les activités  de transport  sont 
liées  au développement  économique  général,  notam-
ment  en ce qui  concerne  la consommation  d'énergie. 
2.1.4.  Cependant,  le Comité  a examité  les docu-
ments  élaborés  et présentés  par  la Commission  con-
cernant  la réduction  de la consommation  d'énergie  à 
court  et moyen  terme;  elle  en approuve  les orienta-
tions.  Les  économies  à réaliser  dans  le secteur  des 
transports  par  des  mesures  de rationalisation  de la 
circulation  automobile  (promotion  du transport  en 
commun,  limitation  de vitesse)  et la conception  des 
véhicules  ne  constituent,  selon  le Comité,  qu'un 
aspect  du problème. 
2.1.5.  Des  actions  de rationalisation  doivent  être 
entreprises  avec  détermination  au niveau  communau-
taire  pour  certains  secteurs,  gros  consommateurs 
d'énergie,  notamment  l'aviation.  Le Comité  rappelle 
son avis  sur une  proposition  de décision  du Conseil 
relative  aux  premiers  éléments  d'une  action  commune 
en matière  de transport  aérien,  du  27  septembre 
1973  i1) dans  lequel  il réclamait  une  conception  glo-
bale et cohérente  des  transports  aériens  tant  au niveau 
d'un  réseau  communautaire  que  des  relations  entre 
la Communauté  et les pays  tiers. 
2.1.6.  La  rationalisation  des  transports  dans  les 
agglomérations  constitue  un  élément  essentiel  de 
réduction  de la consommation  d'énergie.  Les  mesures 
à prendre  dans  ce domaine  sont  liées  à l'amélioration 
des conditions  de vie  et de travail,  c'est-à-dire  à la 
politique  sociale  et à l'aménagement  du territoire. 
Il faut  agir  prioritairement  au  niveau  des  infra-
strucures  des  transports  publics  et de la promotion 
des transports  en commun.  L'examen  communautaire 
des budgets  nationaux  devrait  permettre  de con-
fronter  les dispositions  prises  par  les États  membres 
en vue  de ces objectifs. 
2.1.7.  En  ce qui  concerne  les  incidences  de  la 
nouvelle  conjoncture  énergétique  sur la politique  des 
transports,  le Comité  a examiné  les  modifications 
éventuelles  à rapporter  à la conception  de la Com-
mission  qui  a fait  l'objet  de son  avis  susmentionné  du 
28 mars  1974.  D'une  manière  générale,  il considère 
qu'il  convient  d'éviter  au  maximum  les  doubles 
emplois  et les gaspillages  et d'encourager  toutes  les 
initiatives  et incitations  à une  coopération  plus 
efficace  entre  les différentes  techniques  de transport 
ainsi  qu'à  une  meilleure  utilisation  des  matériels. 
(M JO no C 100  du 22. 11. 1973,  p. 1. 2.1.8.  Mais  ce sont  les décisions  d'investissement 
et les règles  d'organisation  du marché  qui  caractéri-
sent l'orientation  de la politique  commune.  Le Comité 
estime  qu'un  équilibre  doit  être  recherché  entre  les 
règles  de marché  appliquées  aux  transports  et les 
interventions  des  pouvoirs  publics  qui  doivent  faire 
prévaloir  l'intérêt  général. 
11 semble  d'ailleurs  que  le libre  fonctionnement  du 
marché  ne peut  pas  être  l'instrument  unique  d'allo-
cation  des  ressources  et que  les choix  économiques  au 
plan  de  la politique  des  transports  doivent  tenir 
compte  également  d'autres  critères. 
2.1.9.  En  toute  circonstance,  les responsables  de la 
politique  des  transports  doivent  éviter  les situations 
de monopole  en se ménageant  des  moyens  d'inter-
vention  dans  le cadre  de l'égalité  de traitement  des 
différents  modes  de transport  et de la sauvegarde  du 
service  public. 
2.1.10.  Parmi  les actions  à mener  pour  les trans-
ports,  le Comité  attire  l'attention  de la Commission 
sur l'intérêt  de mesures  concrètes  dans  les domaines 
suivants  parmi  ceux  indiqués  dans  le rapport: 
— plan  directeur  du réseau  communautaire  en liaison 
avec  les programmes  nationaux, 
— tarification  des coûts  d'usage  des infrastructures, 
— règlements  sociaux, 
— transports  urbains  et suburbains, 
— contrôle  de la capacité, 
— poids  et dimensions. 
Par ailleurs  le Comité  estime  que  la Commission 
devrait,  en ce qui la concerne,  chercher  à: 
— mieux  coordonner  les  travaux  des  différentes 
directions  générales, 
— améliorer  les statistiques  concernant  la consom-
mation  d'énergie  dans  le secteur  transport, 
— concerter  et harmoniser  les politiques  nationales 
de reconversion  industrielle. 
2.2. Transports  et politique  régionale 
2.2.1.  La  responsabilité  des  pouvoirs  publics  natio-
naux  et communautaires  est essentielle  en matière  de 
politique  régionale  dont  l'objectif  est de rechercher  un 
équilibre  entre  les zones  trop  concentrées  et les zones 
de trop  faible  développement  économique. 
2.2.2.  Les  transports  interviennent  dans  cette  re-
cherche  comme  un des  instruments  privilégiés  de la 
N° C 286/4 Journal  officiel  des Communautés  européennes 15.12.  75 
politique  régionale.  Un réseau  européen  de transport 
conçu  comme  une  entité  (liaisons  maritimes,  fluviales 
et aériennes,  et transports  terrestres  y compris  les 
tunnels  sous-marins,  les  oléoducs  et les  nouvelles 
techniques)  devrait  permettre  à chaque  mode  de 
transport  de s'y  intégrer  avec  ses  caractéristiques 
opérationnelles  les plus  valables. 
2.2.3.  Compte  tenu  des modalités  proposées  par la 
Commission  pour  l'organisation  communautaire  des 
transports,  il peut  y avoir  des contradictions  entre  les 
mécanismes  de cette  organisation  et les objectifs  de la 
politique  régionale.  Ces  contradictions  apparaissent 
principalement  pour  le financement  des  infrastruc-
tures.  En effet,  pour  remédier  à la congestion  des 
zones  concentrées  et parallèlement  créer  les infra-
structures  nécessaires  à l'animation  des  zones  peu 
développées,  les règles  de marché  sont  manifestement 
insuffisantes.  Une  péréquation  éventuelle  doit  être 
compatible  avec  un régime  communautaire  de finan-
cement  des infrastructures. 
On pourrait  prévoir  pour  cet important  objectif  réel-
lement  communautaire  qu'une  partie  des  recettes 
fiscales  du secteur  des transports  soient  utilisées  pour 
la constitution  d'un  fonds  communautaire,  dans  la 
mesure  où les recettes  fiscales  prélevées  sur les trans-
ports  dans  la Communauté  sont  affectées  au déve-
loppement  et à l'entretien  des  infrastructures  confor-
mément  au système  prévu  par la Commission  pour  la 
tarification  de l'usage  des  infrastructures.  Si l'on 
renforce  ses moyens  comme  il convient,  la Banque 
européenne  d'investissement  pourrait  également  con-
tribuer  à l'effort  de financement  des  infrastructures 
d'intérêt  européen. 
2.2.4.  La  politique  régionale  peut  également 
donner  l'occasion  d'expérimenter,  dans  des  condi-
tions  économiquement  optimales,  les nouvelles  tech-
niques  de transport  dans  des  zones  très  concentrées 
(transport  collectif  de personnes). 
2.2.5.  Pour  les  régions  en retard,  il faut  une 
conception  de transport  englobant  notamment  les 
liaisons  maritimes  et aériennes  et les implantations 
portuaires  qui  n'ont  jusqu'à  présent  pas  fait  l'objet 
d'initiatives  communautaires. 
2.2.6.  Pour  assurer  l'utilisation  optimale  des 
ressources  destinées  aux  infrastructures  de transport 
à finalité  régionale,  il convient  d'harmoniser  les 
méthodes  utilisées  dans  chaque  État  membre  pour 
évaluer  le rendement  de ces investissements. comporter  des  aides  financières  s'exerçant  sur  les 
prix de transport.  Toutefois,  les pratiques  de tarifs 
de soutien  dans  les transports  doivent  être  limitées 
aux cas  où elles  se révèlent  plus  efficaces  ou plus 
équitables  que  d'autres  formules  d'aides  régionales 
(à la production,  à la consommation,  par  dégrève-
ments  fiscaux,  etc).  Les pratiques  de tarifs  de soutien 
ne doivent  en aucun  cas fausser  l'égalité  des  condi-
tions  de concurrence  entre  modes  de transport. 
2.2.8.  Il  convient  cependant  de rappeler  les lacunes 
de la réglementation  communautaire  relatives  aux 
compensations  des  obligations  de service  public  qui 
ne s'appliquent  pas  encore  à tous  les  modes  de 
transport.  Il convient  en conséquence  d'accélérer  et 
d'approfondir  la révision  du règlement  (CEE)  n° 
1191/69  du Conseil,  du 26 juin  1969,  concernant  les 
obligations  de service  public  (*), comme  l'a déjà 
réclamé  le Comité  économique  et social  dans  des avis 
antérieurs  (2). 
2.3. Transports  et incidences  financières 
2.3.1.  Les  objectifs  assignés  aux  transports  pour 
s'insérer  dans  la politique  énergétique  ou la politique 
régionale  posent  des problèmes  financiers  et l'on  doit 
se demander  si, ou à quel  point,  les mécanismes  de 
la politique  des  transports  — dans  la mesure  où ils 
sont mis  en place  — doivent  contribuer  à leur 
réalisation. 
2.3.2.  Il  est difficile  de donner  une  réponse  précise 
à cette  question  car l'évaluation  financière  des charges 
découlant  des  objectifs  des  politiques  en question 
n'est  pas  disponible.  Ce que  l'on  sait,  c'est  que  les 
transports  peuvent  fournir  des  recettes  ou entraîner 
des dépenses  spécifiques,  par  exemple  l'imputation 
des coûts  des  infrastructures,  les tarifs  de soutien, 
etc. L'élaboration  de méthodes  uniformes  au niveau 
communautaire,  pour  assurer  le fonctionnement  de 
ces mécanismes,  n'a pas  encore  permis  de déboucher 
sur des mesures  concrètes  à quelques  exceptions  près 
(par exemple  normalisation  des comptes  des chemins 
de fer).  C'est  dire  la complexité  de la définition  à 
donner  aux  incidences  financières  sur les transports 
des autres  politiques  communes. 
2.3.3.  À  ces  difficultés,  qui  résultent  de l'expé-
rience  de la politique  commune  des  transports, 
s'ajoutent  celles  découlant  de l'absence  de politiques 
fiscale  et budgétaire  communautaires.  Quoi  qu'il  en 
soit, le principe  de la neutralité  — de la fiscalité  à la 
concurrence  entre  les entreprises  et les modes  de 
transport  — doit  prévaloir.  On  ne peut  pas  perdre 
de vue  le fait  que  l'affectation  au développement  des 
infrastructures  de taxes  spécifiques  sur les transports 
constitue  pour  le développement  des  infrastructures 
2.2.7.  L'exploitation  des  transports  au profit  des 
régions  qui  font  l'objet  d'une  aide  particulière  peut (!) JO n° L 156 du 28. 6. 1969,  p. 1. 
(2) JO no C 86 du 16. 10. 1973,  p. 1. 
15. 12. 75 Journal  officiel  des Communautés  européennes  N°  C 286/5 
une sorte  de financement  automatique  qui  se révèle 
avantageux  pour  la coordination  et la planification 
à long  terme  des  mesures  concernant  les infrastruc-
tures  de transport.  Il faut  cependant  noter  que,  en 
raison  de pénuries  de moyens  financiers,  des  plans 
d'infrastructure  intégrés  peuvent  subir  des restrictions 
budgétaires,  ce qui peut  entraîner  la suppression  de 
quelques  mesures  concernant  les infrastructures  et, 
simultanément,  pour  des  raisons  de politique  finan-
cière,  l'affectation  de certaines  sommes  à des  buts 
autres  que  ceux  auxquels  elles  étaient  destinées  à 
l'origine. 
2.3.4.  Toutefois,  l'utilisation  de la fiscalité  comme 
incitation  à la réalisation  d'objectifs  d'intérêt  général 
doit être  envisagée  notamment  pour  résoudre  les 
problèmes  de circulation  et de transports  dans  les 
agglomérations. 
2.3.5.  L'imputation  des  coûts  d'infrastructures  se 
heurte  à la difficulté  du calcul  des coûts  externes,  ce 
qui conduit  le Comité  à mettre  en doute  la possi-
bilité  d'élaborer  un système  de tarification  objectif. 
2.3.6.  L'harmonisation  fiscale  peut  cependant  pro-
gresser  dans  le domaine  des  structures  des  taxes  sur 
les véhicules  et sur les carburants  et dans  les règles 
des déductibilité  ou d'exonération  de la TVA. 
2.3.7.  Pour  la politique  régionale  des  crédits 
doivent  être  assurés  au niveau  communautaire  afin 
de compléter  les mesures  prises  par les États  membres. 
Fait à Bruxelles,  le 25 septembre  1975. Les décisions  en la matière  doivent  être  prises,  par 
principe,  en fonction  des  rapports  coût  et utilité;  il 
est indispensable  que  les données  nécessaires  à cet 
effet  soient  établies  sur une  base  et selon  des métho-
des indentiques. 
2.4. Conclusions 
Les développements  précédents  ont conduit  le Comité 
à proposer  les orientations  suivantes  pour  la politique 
commune  des  transports: 
— compléments  aux  objectifs  initiaux  de la politique 
commune  des  transports  afin  de tenir  compte 
des facteurs  nouveaux  résultant  des  mutations 
provoquées  par la nouvelle  situation  énergétique, 
— élaboration  d'un  réseau  européen  des  transports 
en déterminant  clairement  les  responsabilités 
politiques  et de gestion  au niveau  communautaire, 
national  et régional, 
— définition  des critères  pour  le choix  des investisse-
ments  de manière  à garantir  la meilleure  utili-
sation  des  ressources, 
— adaptation  de la politique  financière  aux  objectifs 
de l'aménagement  du territoire,  de la politique 
régionale  et de  la politique  énergétique  en 
assurant  un rapprochement  des  actions  dans  ces 
différents  domaines  et en accélérant  l'harmoni-
sation  des conditions  de concurrence,  notamment 
en matière  fiscale. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Henri  CANONGE 
Avis  sur une  proposition  de directive  du Conseil  concernant  la pollution  de l'eau  de mer 
et de l'eau  douce  pour  la baignade  (objectifs  de qualité) 
Le texte  qui a fait  l'objet  de cet avis  est publié  au Journal  officiel  des  Communautés 
européennes  n° C 67, du 22 mars  1975,  page  1. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Le Conseil  a décidé  le 17 février  1975,  de consulter,  conformément  aux  dispositions  de 
l'article  100  du traité  instituant  la Communauté  économique  européenne,  le Comité 
économique  et social  sur la proposition  susvisée.