COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91) 244 final 
Bruxelles, le 4 juillet 1991 
Proposi tion de 
DIRECTIVE PU CONSEIL 
MODIFIANT LA DIRECTIVE 77/143/CEE 
CONCERNANT LE RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DES ETATS MEMBRES 
RELATIVES AU CONTROLE TECHNIQUE DES VEHICULES A MOTEUR 
ET DE LEURS REMORQUES 
(EMISSIONS D'ECHAPPEMENT) 
(présentée par la Commission) 
Exposé des motifs 
Généralités 
Situation actuelle 
1. La directive 77/143/CEE<1>, modifiée par la directive 88/449/CEE<2>, 
concerne le contrôle technique des autobus, autocars, poids lourds, taxis, 
ambulances et utilitaires légers. 
Elles fixent la périodicité des contrôles et énumérent les points sur 
lesquels doit porter ce contrôle. 
Toutefois, cette directive ne fixe pas de critères harmonisés auxquels 
doivent répondre les points à contrôler. Dés lors il convient de fixer des 
normes de contrôle minimum afin d'assurer l'équivalence du niveau de 
sécurité et, au travers de la présente proposition, du niveau de protection 
de l'environnement dans toute la Communauté. 
La directive 91/225/CEE<3) modifiant la directive 77/143/CEE, adoptée 
récemment par le Conseil, vise à instaurer une procédure en vue de la mise 
en oeuvre de directives distinctes relatives au contrôle des points 
énumérés dans l'annexe II de la directive 77/143/CEE. Cette proposition 
institue également un comité technique dont la Commission recueille l'avis 
avant d' adopter les modifications qu'il pourrait s'avérer nécessaire 
d'apporter aux annexes I et II pour les adapter aux progrés techniques. 
Cette nouvelle proposition, qui s'inscrit dans la suite logique de ce qui 
précède, modifie l'annexe II de la directive 77/143/CEE, modifiée par la 
directive 88/449/CEE, de manière à mieux définir les normes limites 
d'émission de gaz d'échappement des moteurs à allumage commandé (essence) 
et d'opacité des fumées produites par les moteurs à allumage par 
compression (diesel) équipant les véhicules à moteur. 
(1) JO n* L 47, 18.02.1977, p. 47. 
(2) J0 n' L 222, 12.08.1988, p.10. 
(3) J0 n* L 103, 23.04.1991. p. 3. 
Portée de la pr.QBfis_Liipn. 
La directive 77/143/CEE, modifiée par la directive 88/449/CEE, couvrait Ses 
véhicules utilitaires lourds et légers (ainsi que les taxis et les 
ambulances) mais non les voitures particulières. Celles-ci font l'objet 
d'une autre proposition de modification (C0M(86)214(4). Avec l'adoption de 
la proposition C0M(86)214, tous les véhicules à moteur, qu'ils soient 
utilisés à des fins privées ou commerciales, seront désormais soumis à un 
contrôle des émissions de gaz d'échappement. 
La présente proposition relative au contrôle des émissions gazeuses et de 
l'opacité des fumées produites par les véhicules opère la Jonction avec les 
procédures existantes et proposées et prévoit donc une fréquence de 
contrôle identique. Lorsque sera adoptée cette proposition (ou peu après) 
la plupart, sinon tous les véhicules neufs équipés d'un moteur à essence, 
devront être munis d'ur convertisseur catalytique a 3 voies à sonde lambda. 
Les normes auxquelles ces catalyseurs devront satisfaire pour obtenir ia 
réception par type seront telles qu'un premier contrôle de leur 
fonctionnement ne sera pas nécessaire avant trois ans. 
Les véhicules utilitaires lourds (ainsi que les taxis et les ambulances) 
devront être contrôlés chaque année à partir de la date de leur première 
mise en circulation; les véhicules équipés d'un moteur diesel seront soumis 
à un contrôle d'opacité des fumées qui attestera le niveau d'entretien du 
moteur. Les utilitaires légers (moins de 3,5 tonnes) seront contrôlés une 
première fois quatre ans après leur mise en circulation, et ensuite tous 
les deux ans. Cette fréquence est Jugée suffisante compte tenu de la 
fiabilité des moteurs diesel actuels. 
Les véhicules dont la première mise en circulation est antérieure 
au 1er Janvier 1970 ne devront pas subir de contrôle d'émission ou 
d'opacité. Toutefois, les Etats membres qui le souhaitent pourront 
contrôler ces véhicules en fonction des exigences nationales. 
(4) JO n' C 133, 31.05.1386, p. 3. 
-H-
Valeurs I imites 
Après de longues discussions avec les experts nationaux au sujet des 
contrôles techniques et des normes de construction des véhicules ainsi 
qu'avec les représentants de l'industrie automobile et des inspections 
automobiles, il a été décidé de fixer les limites maximales pour les 
émissions gazeuses et l'opacité des fumées à des valeurs telles que les 
"gros pollueurs" seront refusés. Les limites d'émissions de monoxyde de 
carbone fixées à 4,5 vol. %, et ensuite à 3,5 vol. % pour les véhicules 
équipés d'un moteur à essence conventionnel résultent d'études effectuées 
au Royaume-Uni qui ont révélé que 17 % des véhicules à essence (les plus 
mal réglés en fait) produisent la moitié des émissions de CO. Ces études 
ont également montré qu'un quart des véhicules à essence actuellement en 
service produisent des émissions de CO supérieures à 4,5 vol. %, étant 
entendu que les premiers contrôles sont effectués trois ans après la 
première mise en circulation de ces véhicules. En réalité, le "taux 
d'échec" pourrait donc se situer aux alentour de 50 %. Aussi, il est dans 
l'intérêt de tous que les véhicules soient correctement réglés et 
entretenus. 
La concentration maximale de CO dans les gaz d'échappement (moteur au 
ralenti) peut également être celle annoncée par le constructeur et 
enregistrée lors de la réception par type. Il est entendu toutefois que 
cette concentration sera au moins égale ou inférieure à 4,5/3,5 vol %. 
Pour les véhicules à essence équipés de systèmes de contrôle des émissions 
perfectionnés du type convertisseur catalytique à 3 voies à sonde lambda 
(rapport air/essence), la valeur limite de 0,3 vol. % traduit la nécessité 
de consolider les gains réalisés grâce à l'application de nouvelles 
technologies. 
Pour les véhicules équipés de moteur diesel, la philosophie de la présente 
proposition est d'évaluer l'état d'entretien du véhicule, et partant son 
niveau de pollution, en mesurant l'opacité des fumées. Les valeurs limites 
du coefficient d'absorption des fumées émises (2,5 m-1 pour les diesels à 
aspiration naturelle et 3,0 m"1 pour les diesels turbocompressés) 
tiennent compte du fait que le teste en accélération libre n'est guère 
représentatif des conditions d'ut Mi sat ion réelles, surtout pour les poids 
lourds très compressés. Toutefois, ces valeurs sont suffisamment "fines" 
pour une nouvelle fois permettre l'identification des gros pollueurs, 
responsables de l'essentiel de la pollution produite par les véhicules en 
circulation. 
kJ 
PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL 
MODIFIANT LA DIRECTIVE 77/143/CEF. 
CONCERNANT LE RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DES ETATS MEMBRES 
RELATIVES AU CONTROLE TECHNIQUE DES VEHICULES A MOTEUR 
ET DE LEURS REMORQUES 
(EMISSIONS D'ECHAPPEMENT) 
Le ConseII des Communautés européennes, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 75, 
vu la proposition de la Commission^), 
vu l'avis du Parlement européen*2), 
vu l'avis du Comité économique et social(3) 
considérant que la directive du Conseil 77/143/CEE*4), modifiée par la 
directive 88/449/CEE*5), dispose que certains véhicules à moteur tels que 
les autobus, les autocars, les utilitaires lourds et légers, les remorques 
et les semi-remorques, ainsi que les taxis et les ambulances doivent être 
soumis à un contrôle technique périodique; que les voitures particulières 
sont toutefois exclues du champ d'application de cette directive; 
considérant que la directive du Conseil 91/225/CEE*6) prévoit 
l'établissement de procédures de mise en oeuvre de directives distinctes en 
vue du contrôle des normes auxquelles doivent répondre les points énumérés 
à l'annexe II des directives précitées; 
considérant que cette même directive prévoit la création d'un comité 
technique dont la Commission recueillera l'avis avant d'adopter les mesures 
destinées à adapter le contrôle technique aux progrès techniques; 
m JO n* C ... 
(2) JO n' C ... 
(3) JO n* C ... 
(4) JO n* L 47, 18.2.1977, page 47. 
(5) JO n* L 222, 12.8.1988, pagft 10. 
<6> JO »"' L103. 23.04.1991, p. S» 
- 6-
considérant que la présente directive vise à maintenir les émissions à un 
niveau modéré pendant toute la durée de vie du véhicule en soumettant ces 
émissions à un contrôle régulier et à assurer que les gros pollueurs soient 
retirés de la circulation tant qu'ils ne présentent pas un état d'entretien 
correct; 
considérant que la plupart des Etats membres ont adopté des procédures de 
contrôle de l'opacité des fumées rejetées par les poids lourds; 
considérant que plusieurs Etats membres ont adopté une réglementation 
propre en ce qui concerne le contrôle des émissions gazeuses des véhicules 
légers, et notamment des voitures particulières; 
considérant que l'évaluation des procédures de contrôle des émissions 
gazeuses et des fumées rejetées par tous les types de véhicules montre que 
ces procédures peuvent difficilement être reproduites dans le cadre du 
contrôle technique; 
considérant que les normes applicables aux contrôles à effectuer durant le 
cycle d'utilisation du véhicule devraient surtout concerner l'état 
d'entretien du véhicule et son aptitude à satisfaire aux critères de 
réception et que cette vérification devrait se faire dans le cadre d'un 
contrôle relativement simple, rapide et peu coûteux; 
considérant qu'un mauvais réglage et un entretien insuffisant du moteur 
sont préjudiciables non seulement au moteur mais aussi à l'environnement 
parce qu'ils augmentent la pollution et ia consommation de carburant; 
considérant qu'en ce qui concerne les moteurs à allumage par compression 
(moteurs diesel), la mesure de l'opacité des fumées est considérée comme 
suffisamment révélatrice de l'état d'entretien du dispositif de contrôle 
des émissions du véhicule; 
considérant que pour les moteurs à allumage commandé (essence), la mesure 
des émissions de monoxyde de carbone à la sortie du tuyau d'échappement, 
moteur tournant au ralenti, est considérée comme suffisamment révélatrice 
de l'état d'entretien du véhicule; 
considérant que le pourcentage de véhicules refusés, à l'occasion du 
contrôle des émissions, risque d'être élevé pour les véhicules qui ne sont 
pas soumis à un entretien régulier; 
M» *4 
"jnsidérant que pour les véhicules à moteur à essence dont lao normes dt 
•'éc6)?tion prescrivent qu'Us soient équipés da systèmes perfect Sonnée de 
régulation des émissions tais que les catalyseurs à trois voies à sonde 
lambda, les normes de contrôle périodique des émissions seront plu? sévères 
que pour les véhicules conventionnels; 
considérant que la présente directive sera progressivement adaptée afin de 
tenir compte des progrès réalisés sur le plan de la construction des 
véhicules, qui facilitent le contrôle en cours d'exploitation, et des 
méthodes d'essai, qui seront plus proches des conditions d'utilisation 
réel les du véhicule. 
a arrêté la présente directive : 
Art icle premier 
1. Le point 8.2. de l'annexe II à la directive 77/143/CEE, modifiée par la 
directive 88/449/CEE, relatif aux émissions d'échappement, est remplacé par 
le point suivant : 
-s-
8.2. Emissions d'échappement 
8.2.1. Véhicules équipés de moteur à allumage commandé (essence) 
a) Lorsque les émissions ne sont pas contrôlées par un système de 
régulation perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, 
par exemple. 
1. Inspection visuelle du système d'échappement afin de vérifier s'il ne 
présente pas de fuites. 
2. Le cas échéant, inspection visuelle du système de régulation des 
émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l'équipement requis. 
Après conditionnement raisonnable du moteur (en respectant les 
recommandations du constructeur), la concentration des émissions de 
monoxyde de carbone (CO) est mesurée, le moteur tournant au ralenti (moteur 
débrayé). 
La teneur maximale admissible en CO des gaz d'échappement est celle 
mentionnée par le constructeur du véhicule et mesurée aux fins de la 
réception par type, compte tenu d'une tolérance de 0,5 vol. %. Lorsque 
cette donnée n'est pas disponible ou lorsque les autorités compétentes des 
Etats membres décident de ne pas la retenir comme valeur de référence, la 
teneur en CO ne doit pas excéder les valeurss suivantes : 
Pour les véhicules construits avant octobre 1986 ou avant la date, fixée 
par les Etats membres, à partir de laquelle les véhicules immatriculés pour 
la première fois doivent satisfaire à la directive modifiée 70/220/CEE<7) 
relative à la réception par type : CO - 4,5 vol. %. 
(7) JO n* L 76 du 9.3.1970, p. 
9-
Pour les véhicules construits après le 1er octobre 1986 : 
CO - 3,5 vol. % 
Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules construits avant le 
1er Janvier 1970. 
b) Lorsque les émissions d'échappement sont contrôlées par un système de 
régulation perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda 
par ex. ou lorsqu'elles sont contrôlées par tout autre système permettant 
au véhicule de satisfaire aux dispositions de la directive 70/220, modifiée 
par la directive codifiée relative aux émissions des véhicules^8). 
1. Inspection visuelle du système d'échappement afin de vérifier s'il ne 
présente pas de fuites et si toutes les pièces sont complètes. 
2. Inspection visuelle - i système de régulation des émissions afin de 
vérifier si le véhicule est doté de l'équipement requis. 
3. Détermination de l'efficacité du système de contrôle des émissions par 
le mesurage de la valeur et de la teneur en CO des gaz d'échappement 
conformément aux dispositions du point 4 ci-après ou aux procédures 
proposées par le constructeur et agréées lors de la réception par type 
primitive. Pour chacun des tests, le moteur est conditionné uniformément 
aux recommandations du constructeur du véhicule. 
4. Emissions à la sortie du tuyau d'échappement - valeurs limites 
- Mesures à effectuer moteur tournant au ralenti : 
La teneur maximale admissible en CO des gaz d'échappement est celle 
mentionnée par le constructeur du véhicule et enregistrée lors de la 
réception par type primitive. Lorsque cette donnée n'est pas disponible, 
la teneur maximale en CO ne doit pas excéder 0,5 vol. %. 
(8) Conseil n' 4102/91. adoptée par ConseU le 4 mats 1991. 
-r -f o -
- Mesures à effectuer en accélération libre, vitesse du moteur (débrayé) 
au moins égale à 2 000 tours/minute. 
Teneur en CO : maximum 0,3 vol.% 
Lambda : 1 ± 0,03 ou selon les spécifications du constructeur. 
8.2.2. Véhicules équipés de moteur à allumage par compression (diesel) 
Mesure de l'opacité des fumées en accélérant progressivement (moteur 
débrayé) de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de 
l'alimentation. Le niveau de concentration ne doit pas dépasser le niveau 
mentionné par le constructeur et enregistré lors de la réception par type 
initiale avec une tolérance de 0,5 m'1. Lorsque cette donnée n'est pas 
disponible ou lorsque les autorités compétentes des Etats membres décident 
de ne pas s'y référer, les valeurs limites sont les suivantes : 
Coefficient d'absorption maximum : 
Moteurs diesel à aspiration naturelle : 2,5 m"1, 
Moteurs diesel turbocompressés : 3,0 m"1 
Ces dispositions ne sont pas applicables aux véhicules construits avant le 
1er Janvier 1970. 
8.2.3? Appareillage de contrôle 
Les émissions des véhicules sont contrôlées à l'aide d'appareils permettant 
de déterminer de manière précise le respect des valeurs limites prescrites 
ou mentionnées par le constructeur. 
Article 2 
1. Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour se conformer à 
la présente directive avant le 1er Janvier 1993. ills en informent 
immédiatement la Commission. 
2. Lorsque les Etats membres adoptent les dispositions visées au 
paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence à la présente directive 
ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication 
officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats 
membres. 
3. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions 
de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente 
directive. 
Article 3 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
Le président 
--/£-
Competitiveness and Employment Impact Statement 
I. What is the main reason for Introducing this measure? 
Whereas the build standard of vehicles, with regard to the emissions 
of gaseous pollutants, have improved over the years, the ability to 
maintain a reasonably low level of emissions from in service vehicles 
is tested only in a few Member States. It is recognised as being of 
vital importance that vehicles continue to produce levels of 
emissions in service which can equate to their original type approved 
standard. Tests have shown that vehicles with conventional petrol 
engines can produce four times or more carbon monoxide than they do 
when new (although the level of nitrous oxides tends to fall slightly 
in service). A simple adjustment is invariably all that is required 
to bring these vehicles back into tune. Modern petrol engined 
vehicles with catalytic converters (with lambda probe controlled 
air/fuel ratio) produce in the order of 1/10 the pollutants of 
conventional vehicles. It is important that this impressive standard 
is maintained in service as failure of the catalyst through lead 
poisoning, burn out etc can render the vehicle worse than those with 
relatively modern conventional engines. For diesel engines, dense 
clouds of smoke are the obvious manifestation of poor engine 
maintenance. This poor maintenance will invariably cause high levels 
of gaseous emissions (as well as soot and other particulates). Again 
this proposal aims at identifying the gross polluters. 
I I. Features of the business in question 
All users of vehicles, the subject of Directive 77/143/EEC as 
amended, also garages, technical services and agencies charged with 
vehicle roadworthiness testing will be affected. As things stand at 
the moment, only commercial vehicles, including taxis and ambulances 
are covered by roadworthiness Directives. 
- W3-
The amendment to inclui . ;: a venger cars within a Community 
roadworthiness scheme remains on the table of the Council. Until this 
amendment is adopted this proposal on exhaust emissions will not 
affect owners of passenger cars nor those small businesses responsible 
for their operation or maintenance. 
I Il.What obligations does this measure impose directly 
on business? 
Users of vehicles, be they the general public or commercial operators 
will need to pay particular attention to the standard of maintenance 
of their vehicles' emission control/engine management systems. This 
is no more than should reasonably be done anyway for both 
environmental and fuel saving reasons. The cost of the roadworthiness 
test may rise (by approximately 20 %) for those Member States that do 
not currently test for vehicle emissions. Also, the testing 
agencies/garages will need to invest in equipment which, for testing 
vehicles with catalysts etc. could cost a further 7000 ECU. However, 
as yet passenger cars will be unaffected by this proposai until they 
are included within the roadworthiness scheme. 
IV. What Indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business? 
Implementation of the obligations as described in III. 
V. Are there any special provisions in respect to SME's? 
Where roadworthiness testing is delegated to private garages, these 
garages will incur an extra cost for test equipment. However, that 
cost can be offset by increased fees. 
•H4-
VI . What is the likely effect on: 
a) The competitiveness of business 
The extra complexity of testing for exhaust emissions will increase 
the cost of the roadworthiness test for commercial vehicle operators 
by approximately 20 X. This will apply to passenger car operators as 
and when these vehicles are included in the roadworthiness scheme. 
This proposal will equalise the conditions of competition by 
standardising on the type of test to be applied. 
Certain EFTA countries (Sweden, Norway, Switzerland and Austria) carry 
out or are intending to carry out emission testing on the lines of the 
proposal. 
b) Employment 
Possibly a marginal increase commensurate with the increased time to 
test the vehicles. 
V11.Have the relevant representation organisations been consulted? 
All Member States roadworthiness testing authorities, the 
coordinating body of roadworthiness testes (CITA), DEKRA, the garage 
equipment association and private testing organisations have been 
consulted. 
45-
ISSN 0254-1491 
COM (91) 244 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-91-286-FR-C 
ISBN 92-77-73784-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
Lr2985 Luxembourg