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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 15.10.2008 
SEC(2008) 2631 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 
2002/15/CE relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des 
activités mobiles de transport routier 
{COM(2008)650} 
{SEC(2008)2632} 
 
FR 2   FR 1. I NTRODUCTION  
Ce résumé de l'analyse d'impact décrit les pr oblèmes rencontrés en ce qui concerne le champ 
d'application et le contrôle de l'application de la législation relativ e aux personnes exécutant 
des activités mobiles de transport routier, et  analyse les différentes  options stratégiques 
possibles pour résoudre ces problèmes. 
La directive 2002/15/CE1 fixe des prescriptions minimales relatives à l’aménagement du 
temps de travail des personnes exécutant des ac tivités mobiles de trans port routier afin de 
mieux protéger la sécurité et la santé de ces personnes, d'amé liorer la sécurité  routière et 
d'harmoniser les conditions de concurrence. La directive complète  le règlement (CE) 
n° 561/20062, qui fixe des règles relatives aux temps de conduite et aux périodes de repos des 
conducteurs. 
Au titre de l'accord intervenu au terme de la pr océdure de conciliation, les dispositions de la 
directive devraient s'applique r à partir du 23 mars 2009 aux conducteurs indépendants, une 
fois que la Commission aura présenté un rapport puis une proposition législative basée sur ce 
rapport (article 2, paragra phe 1, de la directive). 
Le rapport de la Commission3 examinant les conséquences possibles de l'exclusion des 
conducteurs indépendants et évaluant les disp ositions en matière de travail de nuit a été 
présenté le 23 mai 2007. 
Il confirme que dans l'ensemble, les avantage s et les inconvénients de l'inclusion ou de 
l'exclusion des conducteurs indépendants du champ d'application de la directive s'équilibrent, et indique qu'il convient de réaliser une analys e d'impact approfondie. En  outre, le rapport met 
en lumière les problèmes liés à la mise en a pplication effective et équitable des règles. 
2. Q
UESTIONS DE PROCEDURE  
L'analyse d'impact repose sur différentes études et enquêtes effectuées au cours de la période 
2003-2008, y compris deux consultations des parties prenantes ainsi que des contacts réguliers 
avec les États membres et les partenaires soci aux. Elle reflète les commentaires des parties 
prenantes ainsi que les contributions du groupe de  pilotage interservices établi aux fins de 
cette analyse d'impact. 
Selon la majorité des parties concernées, il existe des impacts positifs et négatifs. Elles 
estiment d'une part que les règles relatives au temps de travail ont des impacts positifs sur la santé et la sécurité, sur les conditions de travai l et de concurrence, mais d'autre part, qu'elles 
entraînent un grand nombre d'effe ts secondaires négatifs tels que la perte de salaire, la pénurie 
de conducteurs et une augmentation des coûts. 
Les parties concernées ont mis en  lumière des problèmes liés au contrôle de l'application des 
règles en matière d'aménagement du temps de tr avail, et ont indiqué que les défaillances du 
système actuel de contrôle ne permettent pas de garantir leur pleine application. Elles 
                                                
 
1 JO L 80 du 23.3.2002, p.35. 
2 JO L 102 du 11.4.2006, p.1 
3 COM(2007) 266 final. 
 
FR 3   FR préconisent de défini r plus clairement le champ d'applicat ion de la directive, d'en contrôler 
l'application de manière efficace, de renforcer la coopération entre les autorités nationales et 
de prévenir le phénomène des «faux» conducteurs indépendants. 
Le comité d'analyses d'impact a examiné le projet d'analyse d'impact lors de sa réunion du 
16 avril 2008 et a émis des commentaires en vue d'améliorer le texte dans son avis du 
22 avril 2008, puis dans son avis du 26 juin  2008 sur une nouvelle version de l'analyse 
d'impact. Les principaux commentaires concernaie nt le manque d'explications au sujet de la 
relation entre la directive sur l'aménagement du temps de travail et d'autres instruments applicables, la nécessité de mi eux définir le problème, le fait qu'aucune des options examinées 
n'a été retenue initialement et la nécessité de  les définir plus explicitement, ainsi que le 
caractère incomplet de l'analyse des impacts sociaux. Sur la base de ces commentaires, la relation entre les différents textes législatifs a été clarifiée, la dé finition du problème a été 
affinée, les options stratégique s ont été réexaminées et les imp acts sociaux ont été examinés 
sur le plan qualitatif pour chacune d'entre elles. 
3. P
ROBLEMES RECENSES  
Le problème principal concerne le champ d'appli cation de la directive te l que défini dans son 
article 2, paragraphe 1, et c onsiste à déterminer s'il y a lieu d'inclure les conducteurs 
indépendants, et dans l'affirmative, dans quell es conditions. Généralement , le temps de travail 
des travailleurs indépendants n'est pas limité puisque cela limiterait leur liberté d'entreprendre. S'agissant de ce problème essentiel, l'analyse d'impact examine donc les impacts économiques, sociaux, environnementaux et admini stratifs de différents scénarios d'exclusion 
et d'inclusion des conducteurs indépendants dans le champ d'a pplication de la directive. 
Un problème connexe concerne le respect insuff isant des dispositions par certains travailleurs 
mobiles, à savoir les «faux» conducteurs indé pendants, et découle de plusieurs causes 
sous-jacentes: retards dans la transposition, réticence de la part de cert aines entreprises de 
transport, interprétation erronée de certai nes dispositions et contrôle défaillant. 
La directive ne contient pas de dispositions spécifiques c oncernant le contrôle de son 
application. Cette situation diffè re du contrôle des temps de c onduite et des périodes de repos, 
pour lequel la directive 2006/22/CE prescrit des inspections qualitatives et quantitatives que 
les États membres doivent effectue r sur la route et dans les loca ux des entreprises. Au départ, 
la Commission avait proposé que les règles re latives à l'aménagement du temps de travail 
soient contrôlées au titre de la directive 2006/ 22/CE, mais le législat eur n'a pas adopté cette 
approche. 
Le respect insuffisant et le contrôle défaillant sont principalement liés au problème des «faux» 
conducteurs indépendants. Cette  catégorie est composée de conducteurs officiellement 
indépendants, mais qui effectuent  un travail régulier pour la même  entreprise et ne sont pas 
libres d'offrir leurs services à d'autres parties. Ce  n'est pas défini claireme nt dans la directive, 
mais dès lors que ces conducteurs ne remplissent  pas les critères pour être considérés comme 
des «conducteurs indépendants», ils devraient être soumis aux mêmes obligations et 
bénéficier des mêmes avantages que les travailleu rs mobiles. Toutefois, un certain nombre de 
conducteurs et d'entreprises n'applique nt pas correctement cette distinction. 
La prévention des problèmes de sécurité routiè re liés à la fatigue des conducteurs consiste à 
appliquer rigoureusement les règl es relatives au temps de condu ite et aux période de repos à 
 
FR 4   FR tous les conducteurs, quel que soit leur statut en matière d'emploi. Par conséquent, la directive 
sur l'aménagement du temps de travail n'apporte  pas de valeur ajoutée  significative pour la 
sécurité routière. 
Tous ces problèmes nuisent aux règles communauta ires et mettent en péril la réalisation des 
principaux objectifs politi ques de la directive. 
4. O BJECTIFS  
L'objectif général justifiant l'action de l'UE est le réexamen du champ d'application de la 
directive et le respect des règles. Cet objectif sera atteint comme suit:  
• en clarifiant le champ d'app lication de la directive en ce qui concerne les conducteurs 
indépendants, 
• en opérant une distinction claire entre les conducteurs indépendants et ceux qui devraient 
être considérés comme des travailleurs mobiles salariés aux fins de la directive, 
• en améliorant l'efficacité du contrôle, 
• en renforçant la coopération entre les État s membres afin d'assurer une application 
commune des règles. 
5. O PTIONS STRATEGIQUES  
Quatre options stratégiques ont  été identifiées: trois d'entr e elles concernent le champ 
d'application de la directive et la dernière  concerne le contrôle  de l'application des 
dispositions. 
Option A: "Ne rien faire". Cette option n'implique aucune action de la part du Parlement 
européen et du Conseil, mais elle ne si gnifierait pas le main tien du statu quo. Seule 
l'exécution des conditions établie s à l'article 2, paragraphe 1, de la direc tive, à savoir 
l'adoption par la Commission d'un rapport et ensu ite d'une proposition légi slative, entraînerait 
l'inclusion automatique des conducteurs indépe ndants dans le champ d'application de la 
directive à partir du 23 mars 2009. 
Option B:  Étendre le champ d'application de la directive à tous les conducteurs 
indépendants, à l'exception des conducteur s indépendants qui n' effectuent que des 
transports nationaux.  Cette option prévoit d'inclure dans  le champ d'application de la 
directive uniquement les conducteurs indé pendants qui effectuent des transports 
internationaux. Elle impliquerait  une révision du champ d'applica tion de la directive. Toutes 
les autres dispositions demeureraient inchangées. 
Option C: Renforcer l'application de la directive grâce à des modalités visant à 
inclure les «faux» indépendants dans son ch amp d'application et à en exclure les 
véritables indépendants. Cette option prévoit d'inclure le s «faux» indépendants dans le 
champ d'application de la directive en clarifiant certaines dispositions et en ajoutant des exigences de contrôle. 
Trois sous-options ont été examinées: 
 
FR 5   FR C.1: clarification juridique da ns le cadre de la directive. Cette sous-option envisage de 
clarifier la définition des trav ailleurs mobiles de manière à inclure les «faux» conducteurs 
indépendants, de sorte qu'il ne reste aucune  marge d'interprétation. Cette option pourrait 
également impliquer la publication de notes d' orientation afin d'assurer une interprétation 
harmonisée des définitions. 
C.2: mesures administratives imposant l'a pplication intégrale des dispositions et 
clarification des catégories de «conducteur  indépendant» et de «travailleur mobile».  
Cette sous-option envisage l'introduction de mesures administratives visant à améliorer 
l'efficacité et l'efficience du contrôle. Ceci imp liquerait une révision de la directive en vue de 
modifier la définition de "travailleur mobile " comme dans l'option C.1 et d'introduire des 
exigences concernant la coopération afin d'assure r une application équitabl e des règles et leur 
respect total sur l'ensemble du territoire communautaire. 
C.3: intégration progressive des «faux» indépendants. Cette sous-option envisage des 
modalités d'inclusion des «faux» travailleurs indé pendants au moyen d'une clarification de la 
définition de travailleur mobile dans la première phase (période 2009-2011), et de 
l'introduction à partir de 2011 d'exigences en matière de contrôle. Ceci impliquerait une 
révision de la directive comme en C2 avec un calendrier de mise en œuvre. 
Option D: Exclure totalement  les conducteurs indépendants. Cette option prévoit 
d'exclure totalement les indépendants du champ d'a pplication de la directive. Elle reflète la 
situation existante, dans laque lle les conducteurs indé pendants sont au moins temporairement 
exclus, et n'entraîne aucun changement en term es d'impacts par rapport à la situat ion actuelle. 
Par conséquent, cette option constitue le scénario de référence par rapport auquel les autres options devront être examinées. 
Il convient de rappeler qu'en dehors de  la décision d'inclur e ou non les conducteurs 
indépendants dans le champ d'application de la  directive, les conducteurs indépendants sont 
soumis aux règles établies par le règlement (CE)  n° 561/2006 en ce qui concerne les périodes 
de conduite et les temps de pause et de repos. 
Les impacts des options stratégiques A, B et C ont été analysés par rapport à la situation 
actuelle dans l'option D. Les impacts éc onomiques, sociaux, environnementaux et 
administratifs des quatre options principales ont été analysés au  regard des obj ectifs politiques 
de concurrence, de conditions soci ales et de respect des règles. 
6. C
OMPARAISON ENTRE LES OPTIONS ET CONCLUSIONS  
Option D 
Cette option n'a pas été retenue en raison du prob lème lié au respect insuffisant par les «faux» 
conducteurs indépendants. Ce problème persistera it et s'intensifierait même compte tenu des 
défaillances du contrôle, des différences dans l'application des règles et de l'absence persistante de distinction claire entre les vrais indépendants exclus de l'application des règles et les «faux» indépendants relevant du champ d'app lication de la directive. Ceci nuirait encore 
plus aux objectifs politiques. 
Option A 
 
FR 6   FR Cette option offrirait des conditions équitables en  termes de règles sociales pour toutes les 
personnes exécutant des activités mobiles de transport routier. Toutefois, ceci ne signifie pas 
que la concurrence sera plus équitable, dès lors que compte  tenu de la réducti on des heures de 
travail et partant, du revenu, la grande majorité  des conducteurs indépendants ne seraient plus 
en mesure de poursuivre leur activité. Ceci  aurait des effets perturbateurs sur le 
développement de l'esprit d'entrep rise ainsi que sur la  position du secteur dans les pays où le 
pourcentage d'indépendants est élevé. Les gro sses entreprises en tireraient un avantage 
concurrentiel et récupéreraient des parts de marché dans la mesure où elles peuvent plus 
facilement faire face à une diminution des heur es de travail, par le  biais des économies 
d'échelle, alors que les petites et moyennes entr eprises seraient perdantes. Les indépendants 
qui poursuivent leur activ ité pourraient être tentés de pr endre un autre travail afin de 
compenser la perte de revenus ou d'essayer de travailler plus intensément pour maintenir dans l'ensemble le chiffre d'affaires actuel. Ceci augm enterait le stress et la fatigue liés au travail. 
Le phénomène des «faux» indépendants n'aurait plus  d'importance, mais le respect des règles 
ne s'améliorerait pas et risquerait au cont raire de diminuer, compte tenu de l'importance 
accrue du groupe couvert par les règles et du contrô le défaillant, ainsi que du peu de discipline 
des «faux» indépendants pour se conformer aux règles. Les entreprise s verraient également 
leurs coûts d'exploitation et leurs coûts ad ministratifs augmenter du fait qu'elles devraient 
recruter davantage de conducteurs pour conserver le même volume de services de transport de 
fret. La demande accrue de conducteurs pe ut également conduire à une pénurie de 
conducteurs professionnels et par co nséquent il ne sera peut-être pas possible de satisfaire la 
demande du marché pour les serv ices de transport de fret. Le  contrôle deviendrait plus 
difficile en ce qui concerne la vérification des heures de trav ail des conducteurs indépendants 
puisqu'ils n'enregistrent pas leurs heures de  travail pour le calcul  de leur salaire. 
Option B 
L'inclusion des conducteurs indépe ndants effectuant des transports  internationaux garantirait 
les mêmes conditions aux trans porteurs internationaux, mais n' entraînerait pas d'amélioration 
significative du respect des règles ni de ré duction du nombre de «faux» indépendants, et 
n'améliorerait pas la réalisation des obj ectifs politiques sans impacts significatifs. 
Option C.1 
En opérant une distinction plus claire entre le s conducteurs dans le cham p d'application de la 
directive (travailleurs mob iles et «faux» indépendants) et en dehors de celui-ci 
(indépendants), l'option C.1 cont ribuerait à réduire le nombre de  «faux» indépendants, mais 
cette réduction se limiterait au nombre de conduc teurs qui enfreignent les règles en raison 
d'une mauvaise interprétation et serait sans effet sur les «faux» indépendants qui ignorent 
délibérément les règles en misant sur des cont rôles peu efficaces. L'impact sur l'amélioration 
du respect des règles et sur la réalisation des objectifs politiques est minime. 
Option C.2 
Cette option combinerait une distinction plus  nette entre catégories de conducteurs comme 
indiqué dans l'option C.1 et des exigences rela tives à l'exécution harmonisée des règles. Elle 
oblige les États membres à supporter des coûts ad ministratifs pour un contrôle effectif. Ces 
coûts seraient compensés par les bénéfices déco ulant d'une amélioration du respect des règles 
et de la réalisation des obj ectifs politiques. Les coûts ad ministratifs des entreprises 
augmenteraient légèrement compte tenu du re crutement de conducteurs supplémentaires en 
raison de la suppression des «f aux» conducteurs indépendants. Le  recours à la sous-traitance 
 
FR 7   FR par les grandes entreprises en traînerait une augmentation du chiffre d'affaires pour les 
conducteurs réellement indépendant s. Ceci augmenterait l'attrait de la professi on et inciterait 
de nouveaux entrepreneurs à proposer leurs servi ces. Les distorsions de concurrence entre les 
conducteurs salariés qui appliquent les règles et les conducteurs non salariés (les «faux» 
indépendants) qui ne respectent pas la loi dispar aîtraient. La position concurrentielle des vrais 
indépendants ne serait pas mise en péril pa r les «faux» indépendants, qui bénéficient 
aujourd'hui d'un temps de travail illimité (av ec toutes ses conséquences) sans devoir assumer 
pour autant les responsabilités et les risques liés à la gestion de leur propre entreprise. Cette 
option est la plus efficace pour réduire le phénomène des «fa ux» indépendants et résoudre le 
problème du respect des règles.  
Option C.3 
Cette option combine les mesures proposées da ns les sous-options C1 et C2 avec un 
calendrier, et ses impacts (posit ifs et négatifs) sont très si milaires à ceux de l'option C2, 
certains chiffres étant très légèrement supéri eurs ou inférieurs. Les résultats devraient se 
matérialiser plus tard qu'avec l'option C2 et les problèmes seraient résolus à un stade ultérieur. 
Comparaison des coûts liés au respect de la réglementation 
Les résultats de l'analyse coûts-bénéfices mo ntrent que l'option A est la plus coûteuse 
puisqu'elle impose aux États membre s les coûts les plus élevés pour le contrô le et au secteur 
privé les coûts les plus élevés d'enregistreme nt et de communication des temps de travail. 
L'option A est également la plus difficile à mettr e en œuvre, car il est pratiquement impossible 
de vérifier la fiabilité des données enregistrées  par les conducteurs indépendants en matière de 
temps de travail, ces données n'étant pas en registrées pour le calcul du salaire. Par 
conséquent, les résultats obtenus risquent de ne pas être à la mesure des coûts encourus pour 
améliorer le respect des règles. L'option D est la moins coûteuse puisqu'elle n'implique aucune action nouvelle. Toutefois, elle entraîne des coûts élevés découlant du non-respect car 
elle ne résout pas le problème du respect de s règles de la part des «faux» conducteurs 
indépendants. L'option B est la moins coûteuse en  ce qui concerne les fr ais administratifs pour 
les entreprises et est pratiquement équivalente aux options C en ce qui co ncerne les coûts liés 
au contrôle de l'application des dispositions. Toutefois, elle n'améliore pas la situation de manière significative en ce qui concerne le phé nomène des «faux» indépendants. L'option C.2 
est moins coûteuse que l'option A et légèrement plus coûteuse que l'option B. Toutefois, c'est 
l'option la plus efficace pour réduire le phénomè ne des «faux» indépendants et améliorer le 
respect des règles dans la pratique. 
Conclusions  
Il ressort de l'analyse des impacts des différent es options stra tégiques et des coûts qu'elles 
impliquent pour s'y conformer que l'option C.2 es t optimale. Les options A, B et C1 portant 
sur le champ d'application de la directive ne résolvent pas le problème du non-respect des 
règles et n'améliorent pas la réalisation des objectifs politiques, tandi s que l'option C3 produit 
les mêmes résultats que C2 à un stade ultérieur. L'option C2, qui met l'accent à la fois sur la définition du champ d'application et sur les me sures de contrôle, est la plus efficace pour 
régler les problèmes et atteindre les objectifs politiques. 
La proposition traite directement les causes sous -jacentes du problème du  respect insuffisant 
des règles, en assurant l'inclusion des «faux» i ndépendants et en garantissant un contrôle plus 
efficace. On peut donc en conclure que les rè gles actuelles en matière d'aménagement du 
 
FR 8   FR temps de travail couplées à une clarificatio n du champ d'application de la directive et 
accompagnées de règles claires en matière de contrôle réduiront les distorsions de 
concurrence et permettront une meilleure pr otection sociale des travailleurs et groupes 
assimilés.