FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 23.7.2010 
SEC(2010) 934 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la 
 
proposition de 
 
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
relatif à la réception des tracteurs agricoles 
  
Résumé de l’analyse d’impact 
{COM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
FR 2   FR RÉSUMÉ 
Au cours des 35 dernières années, un dispositif de ré ception par type des véhicules agricoles a été mis en 
place, à partir d’un document d’harmonisation élém entaire (la directive 74/150/CEE), pour devenir un 
système établissant des valeurs limit es adéquates en matière de sécurité routière et de protection de 
l’environnement. Il doit aujourd’hui être modernisé, rationalisé, simplifié et complété.  
1. P ROBLEMATIQUE  
La Commission a mis en lumière trois problèmes majeurs que posent aujourd’hui les dispositions en 
vigueur en matière de réception par type des véhicules agricoles. 
1.1. Manque de clarté juridique et réglementaire et lourdeur du système 
Le système actuel applicable aux véhicules agricoles est considéré comme trop complexe, de sorte qu’il 
convient de le simplifier et d’améliorer l’harmonisation  au plan international, étant entendu qu’en principe, la 
proposition envisagée ne vise pas à rendre plus strictes les exigences techniques actuelles.  
La réception par type des véhicules agricoles a considér ablement évolué en 35 ans: elle est passée d’un 
système fondé sur des exigences natio nales existantes et destiné à permettre le libre-échange entre les 
États membres à un mécanisme basé sur la réception par type de l’ensemble du véhicule, obligatoire pour 
la plupart des catégories, visant à garantir un niveau élevé de protection de la santé, de la sécurité et de 
l’environnement.  
Par ailleurs, de nombreuses directiv es renvoient à des réglementatio ns et normes internationales, 
notamment de la CEE-ONU, qui font l’objet de m odifications. En définitive, la multiplicité des 
réglementations applicables à la réception par type de s véhicules agricoles est source de confusion sur les 
plans juridique et réglementaire. Les entreprises et les autorités compétentes doivent connaître une 
soixantaine de directives et se t enir au courant des modifications appo rtées aux normes internationales 
pour pouvoir les appliquer. Ce système peut s’avérer  fastidieux et entraîner des surcoûts pour les 
administrations et les entreprises. Les PME actives sur ce marché en font particulièrement les frais.  
En tant que cadre général, le système de réception par type est considéré comme efficace pour répondre à 
de nombreuses préoccupations (sécurité routière et  au travail, environnement). Bon nombre d’acteurs 
concernés ont demandé à la Commission de simplifier l’arsenal réglementaire pour le rendre moins lourd et faire en sorte que la réception leur prenne moins de temps.
 
1.2. Une transposition lourde en termes de ressources, mais sans valeur ajoutée 
La directive-cadre et les di rectives particulières qui s’y rapportent définissent les exigences techniques à 
respecter dans le processus de réception par type. Les  dispositions des directives ainsi que leurs annexes 
sont très détaillées et ne laissent  pratiquement aucune mar ge de manœuvre aux États membres lors de la 
transposition. De ce fait, certains États membres s’en tiennent à faire directement référence à ces 
directives, tandis que d’autres élaborent un acte législatif entièrement nouveau visant à transposer 
correctement ces prescriptions.  
La transposition mobilise donc des ressources dans le s administrations nationales, sans valeur ajoutée sur 
les plans de la sécurité ou de la protection de l’environnement.  
1.3. Fonctionnement du marché intérieur 
Les exigences fixées par la directiv e-cadre sont obligatoires depuis le 1er juillet 2005 pour tous les nouveaux 
types de tracteurs des catégories T1, T2 et T3, et depuis le 1er juillet 2009 pour tous les tracteurs neufs de 
ces catégories. Pour les autres catégories de véhicule s (T4, T5, C, R et S), la réception CE par type de 
l’ensemble du véhicule n’est pas encore obligatoire. P our certaines catégories, elle est facultative (les 
constructeurs sont libres de la demander ou non). Pour les autres, il n’y a pas encore eu d’harmonisation de 
toutes les exigences particulières au niveau de l’UE, de sorte que le sy stème de réception CE par type de 
l’ensemble du véhicule n’est pas encore disponible.  
Pour bien peser les différentes possibilités, il convient  également de tenir compte du coût que représenterait 
le système complet pour les PME, tels que les fabricants de remorques et les ut ilisateurs, s’il était 
obligatoire . Une possibilité serait de compléter les exigenc es, mais de laisser la réception par type de 
l’ensemble du véhicule facultative  (au choix du constructeur) pour ces catégories, en autorisant pleinement 
le recours à ce système de récept ion de l’ensemble du véhicule (ou de réception par type de composant) 
pour les – grandes – entreprises qui peuvent en bénéfic ier. Le désavantage serait néanmoins que les États 
 
FR 3   FR membres devraient conserver différentes règles et ex igences nationales parallèlement au règlement de l’UE 
proposé. Il convient d’exam iner aussi si rendre obligatoire la réception par type de l’ensemble du véhicule 
est souhaitable au regard des préoccupations de sécuri té et de protection de l’environnement (d’autant plus 
que les exigences concernant les gaz d’échappement sont déjà obligatoires pour  tous les tracteurs).  
2. A NALYSE DE LA SUBSIDIARITE  
Avant la mise en place d’une réception UE par type de véhicule agricole, les États membres définissaient 
leur propre réglementation. Ces régl ementations nationales étaient souvent différentes les unes des autres 
de sorte que les constructeurs qui vendaient leurs v éhicules sur plusieurs marchés étaient contraints de 
modifier leur production en fonction de l’État memb re auquel étaient destinés l eurs véhicules et devaient 
faire tester ceux-ci dans chaque État membre, ce qui leur prenait du temps et de l’argent. Les divergences 
entre les règles nationales étaient donc des obstacles au commerce (conception, production, distribution, 
système après-vente propres à chaque pays) et des freins à l’établissement et au fonctionnement du 
marché intérieur.  
Il était dès lors nécessaire de définir des normes au niveau de l’UE pour certains aspects (notamment la 
sécurité routière, la sécurité au travail et la prot ection de l’environnement). La directive-cadre 2003/37/CE, 
fondée sur l’article 95 du traité CE, a été élaborée dans cet objectif et vise à mettre en place le marché 
intérieur tout en garantissant un nive au élevé de protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement. 
La motivation est la même aujourd’hui: il est essentie l d’agir au niveau de l’UE pour éviter la fragmentation 
du marché intérieur et assurer un niveau élevé et uniforme de protection dans l’ensemble de l’Europe. 
Toute modification de l’environnement réglementaire doit être évaluée au regard du principe de subsidiarité 
établi par l’article 5 du traité CE.  
3. OBJECTIFS DE L ’INITIATIVE DE L ’UE 
3.1. Objectif général 
L’opération de simplification répond à l’engagement pris par la Commission de respecter les principes de la 
stratégie «Mieux légiférer». La simplification des règl es en vigueur pour la réception par type des véhicules 
est également conforme aux recommandations de CARS 211, fondées sur les attentes exprimées par de 
nombreux acteurs concernés. Il s’agit désormais d’appliquer ce mécanisme aux véhicules agricoles dans le 
but de répondre aux problèmes identifiés par la Commission sur la base de la consultation des parties 
intéressées. Les objectifs généraux de la simplificat ion sont donc les suivants: rendre l’environnement 
juridique plus clair, supprimer les transpositions lour des en termes de ressources et rendre la réception UE 
par type applicable à un plus grand nombre de ces véhicules agricoles.  
3.2. Objectif n° 1: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles) 
L’arsenal réglementaire actuel est très morcelé: il co mporte une directive-cadre,  23 directives techniques 
détaillées, 36 directives modificatives, ainsi que l’ ensemble correspondant des mesures de transposition 
dans les législations nationales. Le but est donc de remédier à cette complexité et de réfléchir à l’approche réglementaire qui permettrait de s’adapter au progrès technique plus rapidement et de manière moins 
fastidieuse. Une législation plus claire, plus struct urée et plus cohérente serait en outre conforme aux 
principes de l’action «Mieux légiférer», qui constitue un objectif important de la Commission.
 
3.3. Objectif n° 2: améliorer la capacité régl ementaire pour l’acquis futur (en recourant à une 
nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales) 
Un autre volet de l’opération de simplification consiste à éliminer les détails techniques des directives de 
l’UE en les remplaçant par des références à des normes  définies par d’autres organisations internationales 
telles que la CEE-ONU, l’OCDE, le  CEN/CENELEC et l’ISO, reconnues t ant dans l’UE que dans le monde. 
Il faut pour cela que ces normes garantissent un ni veau de protection équivalent  à celui des directives 
actuelles.  
                                                 
1 Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century , voir la page: 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm  
 
FR 4   FR 3.4. Objectif n° 3: achever le marché intérieur 
Le système de réception CE par type de l’ensemble du v éhicule prévu par la directive-cadre existe en 
principe, mais n’est pas obligatoire pour les catégories T4, T5, C, R et S; d’après les dispositions de cette 
directive, les constructeurs peuv ent, s’ils le souhaitent, demander cette réception (de l’ensemble du 
véhicule) pour les véhicules de ces catégories. Or, il n’a pas encore été défini d’exigences techniques pour 
ces catégories pour bon nombre des aspects à couv rir, de sorte que la possibilité d’obtenir une réception 
CE par type de l’ensemble du véhicule reste théorique, malgré ce que prévoit la directive: les véhicules de 
ces catégories ne peuvent faire l’objet d’une réception par type de l’ensemble du véhicule qu’au titre de la 
législation nationale. Par conséquent, pour obtenir l’ac cès aux différents marchés nationaux, il faut parfois 
faire réceptionner un même véhicule dans plusieurs Ét ats membres. La simplification envisagée est dès lors 
l’occasion de compléter le cadre réglementaire de l’UE pour ces caté gories de véhicules, pour qu’ils 
puissent entrer dans le champ du système unique de l’UE et avoir accès à l’ensemble du marché européen.  
4. ACTIONS POSSIBLES  
Dans le contexte de ces objectifs, les possi bilités d’action suivant es ont été envisagées: 
4.1. Simplification I: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles) 
a) Première option: pas de changement de la réglementation  
L’environnement réglementaire actuel n’est pas modifié: la directive-cadre continue de définir le système de 
réception CE par type et les exigences techniques restent fixées par des di rectives particulières à 
transposer dans le droit national des États membres.  Les directives modificatives doivent aussi être 
transposées par des mesures nationales.  
b) Deuxième option: remplacer le cadre actuel par deux règlements  
Les directives actuelles sont abrogées. Un nouveau règlement-cadre adopté en codécision définit les 
exigences essentielles  du système de réception UE par type, toutes les exigen ces techniques  détaillées 
étant rassemblées en un règlement d’exécution unique, à adopter et à actualiser plus facilement à l’avenir 
en comitologie.  
c) Troisième option: remplacer le cadre actuel par un nombre limité de règlements thématiques  
Le principe de base est le même que pour la deuxiè me option, mais les exigences techniques détaillées 
sont cette fois réunies dans, par exemple, trois règl ements thématiques d’exécution adoptés en comitologie. 
Les exigences pourraient être regroupées par th èmes, notamment les aspec ts environnementaux, les 
aspects de sécurité routière et les aspects de sécurité au travail2. 
S’il n’y a qu’une légère différence entre les deuxième et  troisième options, la première est radicalement 
différente des deux autres. En passant des directiv es aux règlements, les deux dernières options 
permettraient aux États membres de faire l’économie de la transposition et, à la Commission, celle du 
contrôle de la transposition; elles permettraient au ssi d’éviter les divergences entre les transpositions 
nationales. En recourant à l’approche à deux niveaux, le colégislateur pourrait se concentrer sur les 
questions devant impérativ ement être décidées par le Conseil et le Parlement, en déléguant l’adoption des 
modalités techniques et administratives à la Commission sans perdre le contrôle du processus (la 
procédure de comitologie applicable serait celle de la réglementation avec contrôle, qui permet au 
colégislateur d’avoir un contrôle final sur ces actes de comitologie également).  
4.2. Simplification II: améliorer la capacité régl ementaire pour l’acquis futur (en recourant à une 
nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales) 
a) Première option: pas de changement de la réglementation  
Le cadre actuel n’est pas modifié: les exigences et les procédures d’essai à appliquer sont celles définies 
par les 24 directives particulières. 
                                                 
2 À ce stade, le nombre exact de règlements  d’exécution n’a pas encore été déterminé. 
 
FR 5   FR b) Deuxième option: référence, si pos sible, aux règlements de la CEE-ONU  
Lorsque des normes techniques équivalentes ont été définies par la CEE-ONU, les dispositions des 
directives de l’UE sont abrogées et remplacées par des références à ces normes internationales, à l’instar 
du système instauré pour les véhicules à moteur par le  règlement sur la sécurité générale. Différentes 
modalités sont possibles et doivent être envisagées:  
– référence intégrale: le texte est re pris intégralement et publié par l’UE; 
– référence fixe simple (statique): la législation de l’UE renvoie à la réglementation 
internationale telle qu’en vigueur à une date précise; 
– référence générale (dynamique): la législation de l’UE renvoie à la réglementation d’un 
organisme international de normalisation, sans  spécifier de date (ses modifications sont 
applicables également); 
– La dernière possibilité (référence dynamique) s’avère non acceptable du point de vue de la 
sécurité juridique et du contrôle de la légi slation de l’UE, de sorte qu’elle n’a pas été 
analysée plus avant. 
c) Troisième option: références à toutes les normes internationales applicables  
Le principe est le même que pour l’option b), mais des références aux normes de l’OCDE, du 
CEN/CENELEC et de l’ISO peuvent êt re utilisées. L’OCDE a adopté des codes relatifs aux systèmes de 
protection contre le renversement, qui n’existent pas à la CEE-ONU; dans d’ autres domaines également, 
les seules normes disponibles sont  celles du CEN/CENELEC ou de l’ISO.  
4.3. Achèvement du marché intérieur 
a) Première option: pas de changement de la réglementation  
Le champ d’application de la directive-cadre n’est pas modifié: la réception CE par type de l’ensemble du 
véhicule reste facultative en théorie,  mais n’est concrètement pas disponible pour les catégories T4, T5, C, 
R et S. Sans adaptation des exigences techniques, le s différentes prescriptions nationales de réception 
doivent être appliquées pour obtenir les réceptions nationales et accéder au marché des différents États 
membres de l’UE. 
b) Deuxième option: compléter  les exigences de réception CE par type et rendre celle-ci obligatoire  
pour toutes les catégories de véhicules  
La législation relative à la réception CE est complé tée pour s’appliquer aux catégories non (pleinement) 
couvertes aujourd’hui. Les exigences techniques de conformité aujourd’hui manquantes pour certains 
aspects sont ajoutées. La réception CE par  type de l’ensemble du véhicule est rendue obligatoire  pour 
toutes les catégories auxquelles s’applique actuellement  la directive-cadre, de sorte que les véhicules des 
catégories T4, T5, C, R et S ne doivent plus être so umis aux procédures nationales; ils doivent uniquement 
être conformes aux exigences de la réception CE pour que tous les marchés leur soient ouverts.  
c) Troisième option: compléter  les exigences de réception CE par ty pe et laisser la réception CE par 
type de l’ensemble du véhicule facultative  pour certaines catégories  (T4, T5, C, R et/ou S)  
Comme dans la deuxième option, la législation de l’UE est complétée, mais la réception par type de 
l’ensemble du véhicule demeure facultative pour le s catégories susmentionnées. Les constructeurs ont 
ainsi le choix entre la réception nationale par État  membre ou la réception UE par type de l’ensemble du 
véhicule, cette dernière étant probablement plus onéreu se, mais leur ouvrant directement les portes du 
marché intérieur dans sa totalité. Le constructeur serait incité à choisir l’option la plus rentable.  
Une autre solution, préconisée par de nombreux acteur s concernés, serait de r endre certaines exigences 
obligatoires dans le cadre de cette option. Les domaines concernés seraient notamment: le freinage, l’éclairage et le marquage. Cela permettrait d’harmoni ser ces aspects dans toute l’Europe et d’instaurer un 
niveau minimum acceptable d’exigence pour ces aspects  importants pour la sécurité routière. Pour les 
tracteurs, c’est déjà le cas en ce qui concerne les gaz d’échappement.
 
 
FR 6   FR 5. ANALYSE DES EFFETS DES MESURES  
5.1. Simplification I: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles) 
La proposition d’opter pour des règlements émane du Parlement et des acteurs concernés; nombre d’entre 
eux se sont montrés critiques à l’encontre de l’inutile comple xité du cadre législatif sous sa forme actuelle et 
ont demandé à la Commission d’y remédier.  
Le système de réception fait l’unanimité, mais doit être actualisé. 
Le passage de directives aux règlements selon un méca nisme à deux niveaux s’av ère clairement rentable, 
après un délai de trois à quatre ans lié aux coûts d’investissement découlant du changement. 
Les parties concernées sont favorables à la simplific ation, même si certaines insistent sur le fait que 
d’autres questions à l’ordre du jour devraient avoir la  priorité (par exemple l’exclusion des tracteurs du 
champ d’application de la directive «Machines»). 
Le choix entre deux règlements ou plusieurs n’est pas évident du point de vue du rapport coûts/avantages; 
il conviendrait de trancher en fonction de raisons pratiques.  
5.2. Simplification II: améliorer la capacité régl ementaire pour l’acquis futur (en recourant à une 
nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales) 
Lors de la consultation publique, bon nombre d’acteurs concernés se sont dits favorables à l’utilisation de 
normes reconnues à l’échelle mondiale, principe égalem ent introduit dans le règlement sur la sécurité 
générale des véhicules à moteur, qui sera avant ageux pour le secteur puisque les produits ainsi 
réceptionnés pourront être commercial isés le plus largement possible.  
Le principal point positif est le fait que la législation sera simplifiée par l’élimination des doubles emplois 
inutiles. Tous les acteurs concernés par la législat ion en tireront avantage, qu’il s’agisse des autorités 
nationales compétentes en matière de réception ou des  constructeurs qui doivent fabriquer des véhicules 
de types conformes à ces exigences. Les PME, qui n’ont que des ressources limitées à consacrer aux 
aspects de réglementation, en bénéfic ieront tout particulièrement.  
En ce qui concerne la traduction, des bénéfices import ants ne sont pas à escompter car la sécurité juridique 
impose que ces documents soient disponibles dans toutes  les langues officielles de l’UE. La CEE-ONU et 
l’OCDE ne produisant que les versions en français et en anglais, l’UE sera responsable des autres (ce qui 
permettrait l’économie d’une version linguistique, par rappo rt à la situation actuelle où la version originale 
doit être traduite dans toutes les autres langues).  
Des économies pourraient également être réalisées par  une participation légèrement réduite aux réunions 
internationales. 
Une réduction des coûts de réception semble possibl e, bien que limitée. À l’heure actuelle, certains 
composants (comme les phares) doivent faire l’objet de plus d’une réception (dossi er et marquage), ce qui 
entraîne des coûts supplémentaires. Dans le même temps, une telle limitation de la législation 
internationale par la suppression des dispositions fais ant double emploi est également un avantage pour les 
autorités nationales chargées de son application.  
Dans tous les cas où il fait référence à des normes internationales, le règlement devrait disposer que l’UE 
peut statuer de manière autonome pour adopter des modifications divergentes si besoin est. 
La directive existante sur les exigences relatives aux gaz d’échappement des tracteurs constitue un cas 
particulier. Ses dispositions techniques étant déjà alignées sur la directive 97/68/CEE relative aux 
émissions des engins mobiles non routiers, l’opération de  simplification consisterait à abroger la directive 
sur les tracteurs et à faire pleinement référence à la  directive 97/68/CEE, sans incidence sur le contenu 
technique.  
En conclusion, l’évaluation penche légèrement pour la référence aux normes internationales. 
5.3. Achèvement du marché unique 
Les directives actuelles n’étant pa s exhaustives, une législation national e complémentaire est nécessaire. 
Faire en sorte que le système UE soit complet et  le rendre obligatoire serait la solution, avec des avantages 
à long terme. Un système exhaustif est considéré comme source d’avantages; en revanche, le rendre 
obligatoire entraînerait des coûts importants et fâcheu x pour les entreprises, surtout pour les nombreuses 
PME du secteur. Cela peut varier selon la catégorie de véhicule, en fonction des possibilités de «réception 
par type de petites séries». Ces modalités existent déjà  dans la directive-cadre actuelle et permettent aux 
 
FR 7   FR constructeurs et aux autorités nationales de recourir à des procédures de réception plus simples et moins 
coûteuses, le véhicule devant se conformer au même niveau de protection.  
Si le système demeure facultatif pour certaines cat égories, le niveau de protection garanti sur un certain 
marché pourrait être inférieur à celui prévalant sur d’autres marchés. Dans le même temps, les États 
membres devront maintenir leur législation nationale. Pour les constructeurs, cela sera la solution la moins 
onéreuse, s’ils ne commercialisent les véhicules que dans un petit nombre de pays. Cet élément est 
important pour les PME, en particulier dans le secteur des remorques et des engins tractés.  
 
FR 8   FR 6. COMPARAISON ET CONCLUSIONS  
Résumé de l’impact des différent es options pour chacun des objectifs 
 
                                                 
3 Légende: 0 signifie «neutre» (pas de changement). 
 + signifie «amélioration». Critères  
Objectif  Actions possibles  efficacité  efficience  cohérence  Conclusion
3 
 
1 – Pas de 
changement de la 
réglementation  0 0  0 
coût initial  _ 
 
léger risque de retard pour des 
questions urgentes  _ 
coûts réduits à long terme  + 2 – Remplacement du 
cadre actuel par deux 
règlements  simplification du 
cadre réglementaire+ 
adaptation rapide au progrès 
technique à l’avenir  + amélioration par rapport au 
scénario de base  +  
coût initial  _ 
 
léger risque de retard pour des 
questions urgentes  _ encore plus positif (plus clair 
pour les entreprises)  + 
traitement facilité  + 
coûts réduits à long terme  + 1 – Simplification de l’acquis  
(en abrogeant les directives actuelles)  
3 – Remplacement du cadre actuel par un 
nombre limité de 
règlements 
thématiques
 simplification du 
cadre réglementaire+ 
mesures d’exécution adoptées à 
brève échéance  + effets de facilitation et 
rationalisation: plus de 
cohérence pour les experts  +  
 
FR 9   FR  Critères  
Objectif  Actions possibles  
efficacité  efficience  cohérence  Con-
clusion  
1 – Pas de 
changement de la réglementation
 0 0 0 0 
simplification  + légère réduction des co ûts et des charges 
administratives  + 
meilleure gestion des procédures  + 
les textes de la CEE-ONU doivent aussi être 
traduits et publiés, comme la législation UE  0 2 – Référence aux 
règlements de la 
CEE-ONU  réduction des 
dispositions faisant 
double emploi  + 
risque possible d’affaiblissement des 
exigences  _ plus de clarté 
pour les 
entreprises et 
administrations  +  
simplification  ++ les textes de l’OCDE doivent aussi être 
traduits et publiés, comme la législation UE et 
les textes de la CEE-ONU  0 
réduction des coûts et des charges 
administratives  + 
meilleure gestion des procédures  + 2 – Simplification: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur 
(nouvelle approche réglementaire à de ux niveaux renvoyant aux normes 
internationales)  
3 – Références à 
toutes les normes 
internationales 
applicables
 réduction des 
dispositions faisant 
double emploi  ++ 
risque possible d’affaiblissement des 
exigences  - idem que pour 2.2   
 
FR 10   FR Critères  
Objectif  Actions possibles  
efficacité  efficience  cohérence  Con-
clusion  
1 – Pas de changement de 
la réglementation  0 0 0 0 
coûts élevés des nouvelles exigences 
pour T4.2, T5, R et S  _ 
accès à un marché plus étendu et 
moins de charges administratives  + 
de nouvelles exigences techniques 
spécifiques sont nécessaires  - 
amélioration de la sécurité routière  + 2 – Compléter les exigences 
de réception par type et 
rendre celle-ci obligatoire 
pour toutes les catégories de véhicules
 achèvement du 
marché intérieur 
(système 
obligatoire)  + 
gains liés à la conception harmonisée  +  0 
permet d’ouvrir le marché à moindres 
frais + 
de nouvelles exigences techniques 
spécifiques sont nécessaires  - 
amélioration de la sécurité routière  + 3 – Achèvement du marché unique  
3 – Compléter les exigences concernant la réception par type mais laisser le système 
de réception de l’ensemble 
du véhicule facultatif pour certaines catégories (T4, T5, 
C, R et S).
 achèvement du 
marché intérieur 
(système 
facultatif)  + 
gains liés à la conception harmonisée  +   
 
FR 11   FR En conclusion, les possibilités les plus indiquées sont le s suivantes: simplifier la législation en 
adoptant un règlement de codécision, assorti d’un nombre limité de règlements d’exécution 
adoptés en comitologie, en recourant aux norme s disponibles de la CEE-ONU, de l’OCDE, de 
l’ISO et du CEN/CENELEC dans toute la mesure du  possible; les dispositions techniques devraient 
être complétées conformément à ce que prévoit dé jà la directive-cadre; certaines exigences de 
sécurité routière devraient être rendues obligatoires (comme c’est déjà le cas pour tous les tracteurs en ce qui concerne les émissions). 
7.
 SUIVI ET EVALUATION  
Aucun système spécifique n’est prévu, mais le groupe de travail «Tracteurs agricoles» de la 
Commission sera chargé du suivi des mesures d’exécution.  
 
FR 12   FR ANNEXE 
TABLEAU DE COMPARAISON DES COUTS /BENEFICES  
Objectif n° 1: simplification du cadre régl ementaire par une approche à deux niveaux  
 
Première option  Deuxième option  Troisième option  Indicateurs  
Pas de changement de 
la réglementation  Remplacement du cadre 
actuel par deux règlements  Remplacement du cadre actuel 
par [quatre] règlements  
Coûts  
Coût annuel pour 
l’UE-27  De 29 160 EUR à 
2 435 400 EUR 
Moyenne: 
533 993 EUR  De 7 560 EUR à 1 217 700 EUR  
Moyenne: 320 153 EUR  
Coût d’investissement 
initial   De 18 225 EUR à 3 653 100 EUR 
Moyenne: 909 225 EUR 
 
Bénéfices  
Année  Limite 
inférieure  Moyenne  Limite 
supérieure  
1 3 375 EUR - 695 385 EUR  - 
2 435 400 EUR
5 86 690 EUR 129 430 EUR  2 261 461 EURBénéfice cumulé (les 
coûts incluent une 
majoration de 2 % par 
an et un taux 
d’actualisation de 
3,5 %)   
10 184 219 EUR 1 094 970 EUR  7 759 675 EUR
 
FR 13   FR  
Objectif n° 2: simplification par l’ utilisation de normes internationales  
Première option  Deuxième option  Troisième option  Indicateurs  
Pas de changement de la 
réglementation  Référence, si possible, 
aux règlements de la 
CEE-ONU  Références à toutes les 
normes internationales 
applicables  
Coûts  
Coûts de la réception 
par type  Coûts approximatifs par type (composant) en moyenne: 15 000 EUR  
Le coût d’une réception par type de l’en semble d’un véhicule peut dépasser les 
100 000 EUR.  
Coûts de traduction   
Coût de personnel par an pour la participation 
aux réunions
 Coût annuel moyen estimé pour 
la participation aux réunions UE, 
CEE-ONU, OCDE, ISO et CEN: 
1 135 085 EUR (fourchette: de 310 536 à 2 608 200 EUR)
  Coût annuel moyen 
estimé pour la 
participation aux réunions 
en cas de référence aux normes existantes: 
1 078 331 EUR 
(fourchette: de 279 482 à 2 608 200 EUR)
 
Coût d’investissement 
pour l’UE-27   
  909 225 EUR (fourchette: 
de 18 225 à 
3 653 100 EUR)  
Bénéfices  
Économie annuelle des 
coûts de réception    0 
Économie annuelle 
moyenne pour la participation aux 
réunions
   31 054 EUR (fourchette: 
de 0 à  
56 754 EUR)  
Traductions    0 
 
FR 14   FR  
Objectif n° 3: achèvement du cadre réglementaire  
Première option Deuxième option  Troisième option  Indicateurs  
Pas de 
changement de 
la 
réglementation  Compléter les exigences de réception 
par type et rendre celle-ci obligatoire 
pour toutes les catégories de 
véhicules  Compléter les exigences de 
réception par type et laisser la 
réception par type de 
l’ensemble du véhicule 
facultative pour certaines 
catégories (T4, T5, C, R et S)  
Coûts  
T4.1 0 EUR  
T4.2 112 500 000 EUR  
T4.3 0 EUR  
T5 40 625 000 EUR  
C 0 EUR  
R 200 195 313 EUR  Coût moyen estimé par 
catégorie de véhicule (1)   
S 257 812 500 EUR  similaire à l’option 2  
Moyenne des coûts 
administratifs annuels 
estimés (2)   
36 190 000 EUR  
Coût total (1 + 2)   647 322 813 EUR (fourchette: de 364 440 000 à 996 565 000 EUR)  
Coût d’investissement 
moyen4 pour l’UE-27   32 980 000 EUR* (fourchette: 3 860 000 à 62 100 000 EUR)  
Bénéfices  
Économies estimées en 
termes d’accidents   50 750 409 EUR  
Estimation du bénéfice 
cumulé moyen (les coûts incluent une majoration 
de 2 % par an et un taux 
d’actualisation de 3,5 %)
  Année 1: - 629 552 403 EUR 
Année 5: - 3 057 835 295 EUR 
Année 10: - 5 900 418 586 EUR  
                                                 
4 * Les coûts d’investissement estimés pour l’industrie de 82 000 EUR par entreprise et de 27 000 EUR par type 
de véhicule (rapport TRL, p. 80) n’ont pas été inclus dans le calcul. 
 
FR 15   FR Avantages de la 
normalisation 
(économies pour les acheteurs)
  Catégorie T4.2: bénéfice de 22 500 000 EUR (moyenne) 
sur 9 000 véhicules immatriculés par an 
Catégorie R:  bénéfice de 68 750 000 EUR (moyenne) 
sur 125 000 véhicules immatriculés par an 
Catégorie S: bénéfice de 812 500 000 EUR (moyenne) 
sur 500 000 véhicules immatriculés par an