Avis sur le rapport de la Commission européenne «Orientations relatives au réseau aéroportuaire transeuropéen»

(96/C 100/04)

Lors de sa réunion du 1er février 1995, le Bureau du Comité des régions a chargé la commission 3 de l'élaboration d'un avis d'initiative sur le rapport susmentionné.

La commission 3 «Transports et réseaux de communication» a élaboré son avis le 22 mars 1995 (rapporteur: M. Sauwens).

Lors de sa 7e session plénière des 20 et 21 avril 1995 (séance du 21 avril 1995), le Comité des régions a adopté l'avis suivant.

CONTEXTE ET BASE JURIDIQUE

L'article 129 B à D du Titre XII du Traité qui est entré en vigueur le 1er novembre 1993 affirme la nécessité, dans l'intérêt du marché unique et de la cohésion économique et sociale de l'Union, d'établir et de développer des réseaux transeuropéens dans le secteur des infrastructures de transport.

Dans ce contexte, la Commission de l'Union européenne a défini, en étroite collaboration avec les États membres, un réseau aéroportuaire transeuropéen. Prenant pour point de départ la nécessité de faire face à la croissance de la demande en transport aérien et tenant compte des exigences environnementales, cette définition a pour objectif la réalisation d'une plus grande cohésion économique et sociale au sein de l'Union européenne.

Considérant que l'article 129 D prévoit expressément la consultation du Comité des régions en matière de réseaux transeuropéens, le Comité a décidé de saisir l'occasion d'élaborer un avis sur le rapport de la Commission.

INTRODUCTION

Les prévisions de croissance du transport aérien pour les 15 prochaines années dépassent celles de tous les autres modes de transport, à savoir un doublement du nombre de passagers et une croissance probablement plus forte encore du transport de fret aérien, et ce, même en tenant compte du développement du réseau de trains à grande vitesse.

Il en ressort que les deux systèmes de transport rapide pour les moyennes et longues distances seront nécessaires à la poursuite du processus d'intégration européenne. Le réseau aéroportuaire pourra en tout état de cause présenter une offre de liaisons plus large et plus variée.

La situation financière défavorable de la plupart des compagnies aériennes ces dernières années et la crise économique en général ont empêché la libéralisation progressive du trafic aérien en Europe depuis 1987 de porter véritablement ses fruits. Elle réserve dès lors encore d'importantes perspectives, compte tenu également de l'élargissement de l'Union européenne. Cette attente implique que la cohésion économique et sociale de l'Union sera de plus en plus tributaire des possibilités offertes par le transport aérien pour le développement des liaisons au sein de l'Union et entre l'Union et le reste du monde.

Le transport aérien constitue dès lors un facteur potentiel de progrès social et de croissance économique. Les aéroports sont par définition des noyaux de croissance dotés d'un puissant rayonnement économique et territorial, qui présentent en outre un caractère international marqué. Ils fournissent souvent une contribution stratégique à l'économie régionale. La proximité d'un aéroport constitue souvent un élément déterminant dans les décisions en matière d'investissements industriels. D'un point de vue économique, les aéroports peuvent être considérés comme des centres régionaux pour la fourniture de services logistiques aux entreprises.

En tant que plaques tournantes des transports et points d'ancrage pour les entreprises régionales, les aéroports constituent souvent le fer de lance d'une région dans sa position économique mondiale. En tant que carrefour logistique, les aéroports font partie d'un réseau international de production, de transport et d'échanges commerciaux.

Les régions qui abritent un grand aéroport international souhaitent dès lors être associées au fonctionnement actuel et au développement futur de ces aéroports, compte tenu de leur responsabilité vis-à-vis des populations riveraines.

La commission 3 renvoie à cet égard aux conclusions de la première conférence des régions concernées qui s'est tenue à Gatwick, West Sussex (Royaume-Uni) les 3 et 4 novembre 1994.

D'autre part, la plupart des régions essaient, par le développement des aéroports régionaux, de tirer parti de la dynamique qui caractérise l'augmentation du transport aérien, et de l'accroissement direct et indirect de l'emploi. Le développement de ces aéroports exige des moyens financiers considérables notamment pour satisfaire aux prescriptions en matière de sécurité aérienne, de sécurité des passagers et des installations et de protection de l'environnement, tout particulièrement en ce qui concerne les nuisances sonores provoquées par le trafic aérien. La question des infrastructures d'accès terrestre et des aspects environnementaux qui y sont liés requièrent également l'investissement de moyens de plus en plus importants.

La Commission européenne a défini un réseau aéroportuaire transeuropéen, compte tenu de la nécessité de s'assurer que:

- la capacité aéroportuaire communautaire soit capable de répondre à la demande existante et future, notamment compte tenu des effets attendus du troisième train de mesures sur l'aviation civile, adopté par le Conseil en juin 1992;

- le développement des capacités s'accompagne des mesures nécessaires pour assurer un meilleur respect de l'environnement, notamment en ce qui concerne leur impact sur le niveau de nuisances supporté par les populations riveraines, ainsi que sur l'accessibilité terrestre et la croissance du trafic induit;

- le développement aéroportuaire contribue à la cohésion économique et sociale de la Communauté, notamment en termes de liens entre les régions périphériques et le coeur de la Communauté.

Les orientations ont pour objectif global l'optimisation des capacités existantes du réseau et des aéroports pris séparément, de même que, si nécessaire, le développement de nouvelles capacités destinées à répondre à l'accroissement de la demande. Une attention toute particulière est accordée à ce propos à l'allégement de la pression sur les grands aéroports et à une meilleure répartition géographique des services de transport aérien, en fonction de la demande actuelle et future.

CONTENU

1. Le Comité des régions soutient l'initiative de la Commission européenne de création d'un réseau aéroportuaire transeuropéen, en tant que partie intégrante d'un réseau transeuropéen des transports, et, concrètement, le «Rapport sur les orientations relatives au réseau aéroportuaire transeuropéen» (document de travail SEC(94) 1863 des services de la Commission). Ce rapport esquisse une définition d'un réseau aéroportuaire transeuropéen qui, comparé aux autres modes de transport, répond à des caractéristiques tout à fait propres et à une logique spécifique.

Ce réseau est défini en fonction de l'utilisation effective des aéroports, par opposition aux autres modes de transport classés en fonction de l'infrastructure et de ses caractéristiques physiques, indépendamment de l'utilisation qui en est faite.

Le Comité part du principe que l'autorité de gestion du trafic aérien doit disposer sur tous les aéroports de capacités adaptées aux besoins. Pour établir ceux-ci, il faut cependant prendre en compte la nécessité de viser - pour des raisons de politique écologique - à transférer chaque fois que possible de l'air au rail le trafic sur les distances courtes et moyennes et prévoir à cet effet des travaux à grande échelle en Europe pour réaménager des voies existantes et en construire de nouvelles, ainsi que pour établir des liaisons ferroviaires attrayantes. Pour les distances courtes et moyennes, le trafic terrestre est plus avantageux non seulement pour des raisons de politique environnementale mais aussi à cause de sa fonction de désenclavement régional. Un tel transfert ne doit toutefois pas s'effectuer via des interventions étatiques et régionales volontaristes. Il passe nécessairement par une amélioration de l'offre de trafic ferroviaire.

2. Le rapport reconnaît les problèmes complexes liés à l'exploitation des aéroports qui ont servi de base aux orientations définies pour l'établissement d'un réseau aéroportuaire transeuropéen, à savoir:

- l'optimisation des capacités existantes,

- le développement de nouvelles capacités,

- l'amélioration de la compatibilité environnementale,

- l'amélioration et le développement des accès aux aéroports.

Le Comité approuve l'orientation de l'action de l'Union européenne sur ces quatre points. Il tient à rappeler par ailleurs l'avis qu'il a émis sur les «orientations pour le développement d'un réseau transeuropéen de transport» (doc. CdR 176/94). Le Comité souligne dès lors une nouvelle fois que les orientations relatives à un réseau aéroportuaire transeuropéen ne fondent pas d'obligations juridiques pour les États membres et ne peuvent aboutir à restreindre de quelque manière que ce soit les prérogatives des États membres ou de leurs collectivités territoriales en matière d'aménagement du territoire.

Les quatre orientations susmentionnées doivent prendre soigneusement en considération les développements dans la production de nouveaux avions.

Le Comité souligne que l'optimisation des capacités existantes doit primer sur le développement de nouvelles capacités. À cet égard, l'amélioration de la gestion du trafic aérien (réseau ATM) revêt une importance particulière.

3. Le Comité constate que le trafic aérien international est actuellement fortement concentré sur les 40 composantes communautaires, qui gèrent 75 % du transport de passagers.

Compte tenu de la croissance attendue, ces aéroports seront de plus en plus confrontés à des problèmes parfois insolubles de capacité, que ce soit au sol ou au cours de la phase d'approche aérienne.

C'est pourquoi le Comité est d'avis que les composantes régionales et les composantes d'accessibilité doivent jouer un rôle plus important dans le réseau aéroportuaire transeuropéen.

Dans ce contexte, à l'annexe 2 du document de la Commission, la mesure n° 6 doit s'appliquer aux trois sortes de composantes et la mesure n° 8 doit s'appliquer également aux composantes régionales; en effet, la nécessité de mesures visant à l'amélioration de la compatibilité environnementale et du raccordement au réseau ferroviaire ne se limite pas aux seules composantes communautaires.

Dans de nombreux cas, il y existe encore une capacité de réserve, l'accessibilité par la route soulève moins de gros problèmes et les préoccupations environnementales peuvent être mieux gérées. Toutefois, il conviendra d'envisager, lorsqu'elle n'existe pas, et de renforcer, lorsqu'elle existe, l'accessibilité par voie ferrée. Le développement des composantes régionales et des composantes d'accessibilité permet de limiter les investissements très coûteux pour l'augmentation de la capacité à l'intérieur de et autour des grands aéroports. Il peut également contribuer à une répartition régionale des effets économiques directs et indirects du transport aérien.

Ce développement exige que les compagnies aériennes prennent des initiatives et soient encouragées à utiliser de manière plus intensive les composantes régionales et les composantes d'accessibilité, sur base des avantages spécifiques de ces aéroports.

4. Les composantes régionales et composantes d'accessibilité doivent faire partie intégrante du réseau.

5. Le Comité a constaté que les exigences des compagnies aériennes ont dominé la politique aéroportuaire menée jusqu'à présent. Cette remarque était d'autant plus valable au cours de la période avant 1987, pendant laquelle la libéralisation du trafic aérien en était encore dans une phase de préparation. La libéralisation devenue effective en 1992 et les répercussions de celle-ci sur le développement du trafic aérien octroieront davantage de poids aux aéroports, en tant qu'entités économiques et commerciales, dans la politique en matière de trafic aérien. Cet apport doit se dérouler de manière structurée, y compris pour les aéroports qui ne jouent pas le rôle de composantes communautaires («mainport»).

6. Le Comité est d'avis qu'il convient, dans le débat sur le développement futur du réseau aéroportuaire transeuropéen, de donner la parole non seulement aux compagnies aériennes, mais également aux passagers et aux affréteurs qui font appel aux services de l'aviation. En particulier, il convient d'examiner dans quelle mesure la préférence naturelle des compagnies aériennes et des tours opérateurs pour une concentration de leur offre dans les grands aéroports correspond aux souhaits des utilisateurs quant aux distances et aux temps d'accès, ainsi que la rapidité et la simplicité des formalités à accomplir.

7. Le Comité relève l'importance croissante de l'interconnexion entre le transport aérien et les réseaux de transport routier et ferroviaire, qui est fonction de la demande en transport aérien et dont la responsabilité relève d'autres autorités que les autorités aéroportuaires.

Le Comité partage l'opinion de la Commission selon laquelle le raccordement des aéroports au réseau de transport public est prioritaire. Le besoin de rattrapage dans ce domaine est supérieur à celui existant pour le raccordement au réseau routier.

Les aéroports étant également un élément d'un système global intégré de transport, il y a lieu de les inclure dans les orientations sur le transport combiné. Ces dernières devraient notamment mettre en évidence les possibilités de transport combiné (air-rail) de marchandises.

8. Le Comité estime qu'une classification objective des aéroports pour le transport commercial sur base des résultats de trafic doit se baser sur une méthode de calcul unique pour les passagers, le fret et les mouvements.

Il convient à cet effet d'examiner dans quelle mesure cette méthode de calcul uniformisée est déjà disponible et utilisée.

L'intégration d'aéroports dans le réseau européen n'est en effet pas dénuée d'intérêt commercial pour ces derniers. Parallèlement à l'augmentation de la notoriété de cette classification, l'importance et le rôle des aéroports concernés pourront faire l'objet d'une meilleure évaluation.

Le Comité insiste dès lors pour que soit réalisée une actualisation annuelle des données de trafic et de la classification qui en découle.

L'élargissement, annoncé par la Commission, de ce schéma de réseau aux aéroports des nouveaux États membres qui ont adhéré à l'Union européenne le 1er janvier 1995 doit fournir l'occasion d'une actualisation de l'ensemble des cartes figurant en annexe au présent document, sur la base de données relatives aux aéroports et en accord avec les États membres.

Fait à Bruxelles, le 21 avril 1995.

Le Président du Comité des régions

Jacques BLANC