FR Journal officiel de l'Union européenne C 177/58

Avis du Comité économique et social européen sur le «Paquet NAÏADES II», qui comprend les trois documents suivants: «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 718/1999 du Conseil du 29 mars 1999 relatif à une politique de capacité des flottes communautaires dans la navigation intérieure en vue de promouvoir le transport par voie navigable»

COM(2013) 621 final — 2013/0303 (COD)

«Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil»

COM(2013) 622 final — 2013/0302 (COD)

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions — Vers un transport par voies navigables intérieures de qualité — NAÏADES II»

COM(2013) 623 final

(2014/C 177/11)

Rapporteur: M. SIMONS

Le 10 septembre 2013, les 7 et 31 octobre 2013 et les 8 et 22 octobre 2013, respectivement, la Commission, le Conseil et le Parlement européen ont décidé, conformément à l'article 91, paragraphe 1, et à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE), de consulter le Comité économique et social sur le

Paquet NAÏADES II,

qui se compose des trois documents suivants:

«Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 718/1999 du Conseil du 29 mars 1999 relatif à une politique de capacité des flottes communautaires dans la navigation intérieure en vue de promouvoir le transport par voie navigable»

COM(2013) 621 final — 2013/0303 (COD);

«Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure et abrogeant la directive 2006/87/CE du Parlement européen et du Conseil»

COM(2013) 622 final — 2013/0302 (COD);

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des Régions — Vers un transport par voies navigables intérieures de qualité — NAÏADES II»

COM(2013) 623 final.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 18 décembre 2013.

Lors de sa 495e session plénière des 21 et 22 janvier 2014 (séance du 21 janvier 2014), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 140 voix pour, 2 voix contre et 10 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le Comité salue et soutient les actions que la Commission propose dans sa communication et dans les deux propositions législatives, pour autant qu'il soit tenu compte des recommandations suivantes:

1.2 Le Comité estime que l'une des raisons pour lesquelles la navigation intérieure n'a pas accru sa part du marché du transport réside dans l'insuffisance du soutien politique et financier qui lui a été accordé au cours des années écoulées.

1.3 En conséquence, le Comité lance un appel à la Commission pour que des moyens en faveur des voies navigables et du secteur de la navigation intérieure, suffisants pour réaliser les objectifs fixés dans son programme, soient dégagés sur l'enveloppe budgétaire du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) et certains volets d'Horizon 2020, notamment ceux en faveur de l'innovation, dans une proportion dont il estime qu'elle devrait atteindre, en toute logique, au moins 20 %; il demande également qu'elle soutienne et encourage les États membres en ce qui concerne l'entretien et l'extension des infrastructures. Il convient en outre de développer de nouveaux mécanismes de financement.

1.4 Relevant le rôle important que jouent les infrastructures pour mener à bien les objectifs de la Commission, le Comité exhorte les États membres à assumer leurs responsabilités dans ce domaine de compétence. À cet égard, il se réfère notamment à la «stratégie pour le Danube», destinée à favoriser le développement des pays danubiens (2010), et à une déclaration qui, dans la foulée, a été signée en juin 2012.

1.5 Tout en soutenant la stratégie pour le Danube, le Comité relève que jusqu'à présent, elle n'a pas été concrétisée de manière suffisante, pas plus que la déclaration souscrite en 2012. Aussi invite-t-il la Commission à constituer un groupe de travail qui veillera au respect des accords conclus dans le cadre de cette stratégie comme de cette déclaration.

1.6 Le Comité souscrit résolument au document de travail NAÏADES des services de la Commission relatif à la mise en œuvre des mesures d'écologisation au niveau sectoriel. Il souhaite également à cet égard la mise à disposition de moyens financiers suffisants afin, notamment, de compenser la chance que l'on n'avait pas saisie avec le programme NAÏADES I.

1.7 Renvoyant à son avis antérieur sur la sécurité sociale dans le secteur, le Comité appelle toutes les parties intéressées à déployer des initiatives supplémentaires dans ce domaine. À cet égard, l'harmonisation à laquelle il est envisagé de procéder en matière de profils de métiers, sur la base d'un dialogue social, et la coordination des qualifications professionnelles à l'échelle européenne jouent un rôle privilégié, auquel la Commission donnera une traduction concrète en coopération étroite avec les commissions fluviales, dont la Commission centrale pour la navigation du Rhin.

1.8 Le Comité considère que les propositions concernant la coopération interinstitutionnelle entre l'Union européenne et les commissions fluviales représentent une évolution importante. Il invite les instances concernées à coordonner étroitement les différents régimes juridiques et à réaliser ainsi l'harmonisation qui est visée.

2. Introduction

2.1 La navigation intérieure achemine chaque année quelque 500 millions de tonnes de marchandises, soit l'équivalent de 25 millions de camions, revenant à une prestation de transport de 140 milliards de tonnes/kilomètres. Elle joue également un rôle non négligeable dans le transport de passagers, que ce soit dans le secteur du tourisme (bateaux de croisières, excursions d'une journée) ou, dans une mesure croissante, dans celui du transport urbain et suburbain (services de ferry par exemple).

2.2 De plus en plus, les marchés de transport traditionnels, comme le vrac de longue distance, s'élargissent à de nouveaux services innovants, dans lesquels la navigation intérieure joue un rôle dont l'importance croît de jour en jour, y compris sur les courtes distances.

2.3 Compte tenu des économies d'échelle qu'elle permet de réaliser et de son efficacité énergétique, la navigation intérieure présente les coûts externes les plus bas du marché en matière d'émissions de CO2, de nuisances sonores, d'accidents et d'encombrements. Sur la base de la norme de sécurité la plus élevée du monde, ce mode de transport est le plus important transporteur de marchandises dangereuses en Europe.

2.4 Quelque 44 000 personnes travaillent dans le secteur de la navigation intérieure, auquel environ 12 000 postes de travail sont par ailleurs liés de manière indirecte. Le secteur est confronté à une pénurie de personnel qualifié et ouvre ainsi des perspectives aux demandeurs d'emploi présents sur le marché du travail. Grâce aux nouveaux programmes de formation et horizons de carrière, il offre aux jeunes des carrières attrayantes.

2.5 La navigation intérieure opère sur un marché totalement libéralisé mais souffre, depuis 2008, des conséquences de la crise économique. Du fait de la récession économique, les volumes transportés ont subi une diminution ces dernières années, débouchant sur une surcapacité de la navigation intérieure et une baisse des prix du transport. Diverses études estiment que cette situation ne s'améliorera pas avant plusieurs années.

2.6 Le vaste réseau européen des voies navigables, qui compte quelque 37 000 kilomètres de rivières et de canaux, dispose encore de capacités suffisantes pour absorber des flux de transport supplémentaires. Cette perspective suppose toutefois un bon entretien du système des voies navigables. En raison principalement de la réduction des budgets nationaux, ces dernières n'ont pas été suffisamment entretenues et les chaînons manquants n'ont pu être réalisés, y compris au cours de la période du programme d'action NAÏADES I (2006-2014). En outre, la réalisation des projets d'infrastructures pour les voies navigables a été entravée par la longueur et la lenteur des procédures et des charges administratives superflues.

3. Contenu de la communication

3.1 Le 10 septembre 2013, la Commission a publié une communication intitulée «NAÏADES II — Vers un transport par voies navigables intérieures de qualité». Elle y constate que le programme NAÏADES I a créé un effet mobilisateur mais que les perspectives économiques et écologiques de la navigation intérieure se détériorent et que l'amélioration des infrastructures n'a guère progressé. Le secteur connaît en outre une crise économique, qui a pour effet de créer des surcapacités.

3.2 Les possibilités et les défis de ce mode de transport ont amené la Commission à décider de poursuivre son programme d'action en matière de navigation intérieure. Avec le programme NAÏADES II, elle vise à promouvoir des changements structurels à long terme sans pour autant intervenir sur le marché libéralisé.

3.3 Le programme NAÏADES propose des actions concrètes dans les domaines suivants: — des infrastructures de qualité, comprenant l'amélioration des liaisons et l'intégration du transport par voies navigables intérieures avec d'autres modes de transport. À cet égard, les ports (maritimes et intérieurs) jouent un rôle important en tant que points d'interconnexion; — l'innovation; — le bon fonctionnement du marché; — l'amélioration de la qualité environnementale grâce à une réduction des émissions; — une main d'œuvre qualifiée et des emplois de qualité; — l'intégration du transport par voies navigables intérieures dans la chaîne logistique multimodale.

3.4 Ce programme d'action est assorti de deux propositions législatives, l'une établissant des prescriptions techniques pour la navigation intérieure et l'autre modifiant le règlement relatif à la capacité dans ce domaine. Ces deux instruments sont depuis longtemps en vigueur dans le secteur de la navigation intérieure. Les nouveaux textes proposés par la Commission visent à moderniser les instruments juridiques concernés. En outre, la communication de la Commission comporte un document de travail détaillé concernant l'écologisation de la flotte.

3.4.1 La proposition de la Commission pour une nouvelle directive technique remplaçant la directive 2006/87 a pour objectif de mieux articuler entre elles les différentes instances réglementaires et prévoit un mécanisme pour favoriser cette coordination. Elle représente la première traduction concrète de la coopération institutionnelle qui est envisagée au niveau de la réglementation.

3.4.2 La proposition de la Commission portant adaptation du règlement sur la capacité 718/1999 prévoit, quant à elle, d'élargir les cas dans lesquels les organisations représentatives de la navigation intérieure sont habilitées à engager des ressources provenant du fonds de réserve, notamment à des fins écologiques. Cette proposition s'inscrit dans le cadre de tout l'ensemble des dispositions proposées.

3.5 La proposition mentionne différents acteurs susceptibles de participer à la mise en œuvre des actions résultant de la communication. La réalisation d'une infrastructure de qualité est du ressort de l'UE et des États membres. Il en va de même pour l'amélioration du cadre juridique, qui doit créer des conditions de concurrence égales pour tous sur le marché intérieur. La responsabilité de la transparence du marché et de l'innovation relève du niveau du secteur.

3.6 Un autre aspect abordé par la communication est l'amélioration de la qualité de la gouvernance. Pour des raisons historiques, la navigation intérieure relève de régimes juridiques distincts. La libre circulation sur les grands fleuves européens est garantie par des traités internationaux et par la réglementation qui en découle. En outre, l'UE est également dotée d'attributions dans le domaine de la navigation intérieure. La Commission préconise une nouvelle approche afin de résoudre les problèmes de chevauchement de compétences et d'activités. Cette approche prévoit une étroite coopération avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR); un accord a été signé en ce sens.

3.7 NAÏADES II ne dispose pas de budget propre pour le financement des mesures proposées. La communication renvoie, à cet égard, au niveau de l'UE et au mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) en ce qui concerne les investissements en infrastructures et au programme HORIZON 2020 pour le financement de la recherche, du développement et de l'innovation. De plus, les deux instruments devraient fournir un soutien financier au programme et à l'écologisation de la flotte.

3.8 La Commission souhaite renforcer ses ambitions quant à la promotion du secteur du transport par voies navigables en se concentrant sur les secteurs porteurs dont la valeur ajoutée est la plus élevée. Elle escompte également à cet égard une contribution des États membres et du secteur.

4. Observations générales

4.1 Le Comité est un partisan déclaré d'une meilleure utilisation des capacités de la navigation intérieure, compte tenu, en particulier, des avantages considérables que présente ce mode de transport en matière de prestations de services de transport, de durabilité et de coûts externes. Son importance et son potentiel ouvrent de larges perspectives, pour le transport des biens comme des personnes. Indépendamment des activités de croisière, le transport par eau joue un rôle de plus en plus reconnu dans les zones urbaines à forte densité de population où sont exploités des services de ferry.

4.2 Le Comité partage les observations de la Commission relatives à la trop faible utilisation de la navigation intérieure et soutient ses initiatives visant à accroître la part de ce secteur dans le transport global. Il estime toutefois que dans les efforts qu'elle entreprend afin d'améliorer l'intégration de la navigation intérieure et de créer l'environnement nécessaire à cette intégration, elle ne se rend pas suffisamment compte de l'intérêt d'un soutien financier concret pour ce programme d'action. Le Comité fait le constat qu'avec NAÏADES II, on entreprend de proposer à nouveau un plan ambitieux, sans pour autant disposer déjà, au stade actuel, de toute la clarté voulue quant à la manière dont il sera financé. Aussi attend-il avec intérêt le document de travail des services de la Commission concernant son financement et invite-t-il cette dernière à tenir compte des carences du passé.

4.3 Dans le bilan que la Commission dresse de NAÏADES I à l'occasion de l'évaluation intermédiaire dont le programme a fait l'objet, il est constaté qu'il a créé un élan et a abouti à une meilleure prise de conscience, notamment de la part des décideurs politiques au niveau national, du potentiel que recèle ce secteur.

4.4 Qui plus est, l'expérience du programme NAÏADES I et des récentes orientations du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) montre que les États membres, en souscrivant aux objectifs de cette communication, sont obligés de s'engager. Le Comité insiste dès lors auprès du Parlement européen, du Conseil et de la Commission pour que la nature de cet engagement soit précisée de manière nette et concrète.

4.5 Il est clair pour le Comité que la promotion de la navigation intérieure suppose une coopération étroite et de qualité entre la Commission européenne et les commissions fluviales. Le Comité soutient les propositions concernées et souligne à cet égard l'importance du rôle que la Commission centrale pour la navigation du Rhin joue pour le développement de la navigation intérieure et d'une norme technique et de sécurité élevée.

4.6 Le Comité souligne la grande importance que revêt l'infrastructure pour la réalisation des objectifs de la Commission. Afin de promouvoir une meilleure intégration de la navigation intérieure et d'en garantir la fiabilité, un réseau de voies navigables bien entretenu, sans goulets d'étranglement et sans chaînons manquants constitue un enjeu capital. Le Comité appelle les États membres à assumer leurs responsabilités dans ce domaine de compétence.

4.7 Compte tenu de l'exiguïté des budgets du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), le Comité escompte que la Commission affectera au moins 20 % des ressources disponibles aux voies navigables et qu'elle soutiendra et encouragera les États membres en ce qui concerne l'entretien et l'extension de ces infrastructures. En Europe, les voies navigables, à la différence de la route et du rail, disposent encore d'une capacité suffisante pour absorber plusieurs fois le volume de transport actuel; investir dans les voies navigables permet dès lors de réaliser un retour maximum sur investissement.

4.8 Le Comité prend acte de l'intention de la Commission de lancer une consultation sur le coût de l'infrastructure afin d'internaliser les coûts externes dans la navigation intérieure. Il souligne que la question de l'internalisation des coûts externes dans la navigation intérieure doit être traitée avec le plus grand soin, et qu'il convient d'utiliser cet instrument exclusivement pour accroître les volumes de transport de la navigation intérieure et en renforcer la position concurrentielle.

4.9 NAÏADES II entend notamment rendre le secteur plus attrayant sur le marché de l'emploi et créer des emplois à haute valeur qualitative, ainsi que favoriser la mobilité professionnelle. Tel est le but visé par l'effort déployé pour parvenir à harmoniser les profils de métiers et coordonner les qualifications professionnelles au niveau européen. Cette entreprise peut contribuer à résorber la pénurie de personnel qualifié qui affecte la navigation intérieure.

4.10 En ce qui concerne la sécurité sociale, le Comité renvoie à son avis de 2005 (TEN/200), dans lequel il plaidait en faveur de l'élaboration d'une politique sociale communautaire en faveur de la navigation intérieure. Au cours de ces dernières années, ce chantier a bénéficié de développements plus poussés dans le cadre du dialogue social et il a maintenant débouché sur l'instauration d'une réglementation spécifique concernant la question des horaires de travail dans la navigation intérieure, sur laquelle les partenaires sociaux ont signé un accord. Le Comité exhorte à lancer, dans le cadre de ce dialogue social, d'autres initiatives qui augmentent l'attrait de ces métiers.

5. Observations spécifiques

5.1 S'agissant des nouvelles orientations du RTE-T, le Comité invite la Commission à veiller, lors de la mise en œuvre de la nouvelle approche par corridors multimodaux, à y ancrer solidement le rôle des voies navigables. Les projets de corridors multimodaux doivent veiller à prendre en compte tous les modes de transport. Il conviendra d'accorder un rôle important au secteur de la navigation intérieure lors de la réalisation de ces projets.

5.2 Le Comité attache une grande importance à ce que toutes les voies navigables de la classe IV et au-delà soient reprises dans le réseau central du RTE-T. De ce fait, les États membres ont pris à leur compte l'obligation d'assurer l'entretien et l'amélioration desdites voies navigables, ainsi que de fournir tout le soutien nécessaire pour éliminer les goulets d'étranglement, de manière à exploiter pleinement les réserves de capacité sur ces infrastructures en Europe. Le Comité tient à attirer l'attention sur les fleuves qui, comme le Danube ou l'Elbe, disposent encore de grosses possibilités d'absorption. Il invite les États membres à supprimer les goulets d'étranglement qui y subsistent et à procéder sur-le-champ à la réalisation des chaînons manquants, comme la liaison Seine-Escaut.

5.3 Le Danube joue un rôle particulier dans le cadre du développement du transport dans les pays d'Europe centrale et orientale. La Commission le reconnaît dans la «stratégie pour le Danube», de 2010, visant à favoriser l'essor des États danubiens. Le transport par le Danube forme l'un des piliers de ladite stratégie, l'objectif étant de contribuer à l'augmentation de la navigation intérieure sur ce grand fleuve. Dans la foulée de cette initiative, les pays danubiens, à l'exception, malheureusement, de l'un d'entre eux, ont signé en juin 2012 une déclaration par laquelle ils s'engagent à entretenir le Danube sur la base des normes applicables, afin d'éviter à l'avenir que la navigation intérieure n'y soit bloquée parce ses eaux ne sont pas suffisamment profondes.

5.4 Tout en soutenant cette stratégie de la Commission, le Comité relève que jusqu'à présent, elle n'a pas été concrétisée de manière suffisante, pas plus que la déclaration souscrite en 2012. Aussi invite-t-il la Commission à constituer un groupe de travail qui veillera au respect des accords conclus dans le cadre de la stratégie comme de la déclaration et qui résoudra pleinement les problèmes constatés, afin de ne pas compromettre le développement envisagé de la navigation intérieure sur cet important corridor.

5.5 La Commission constate que dans le domaine de l'innovation, la navigation intérieure accuse un retard par rapport à d'autres modes de transport. Cette situation est due en partie à la durée de vie élevée des instruments d'activité. En outre, la culture de l'innovation serait insuffisamment développée dans ce secteur. La Commission invite ce dernier à jouer un rôle de premier plan dans ce domaine et à élaborer une politique d'innovation.

5.6 Le Comité partage ces observations mais insiste également tant sur la durée de vie de l'équipement que sur le niveau élevé de l'investissement dans le secteur de la navigation intérieure, spécificité qui a pour effet que l'innovation y progresse plus lentement. En raison de l'importance des coûts d'investissement, il y a lieu d'y stimuler l'innovation en octroyant des incitations financières et économiques suffisantes et en favorisant l'accès au financement, points que le programme n'assure pas encore dans une mesure suffisante.

5.7 Le Comité souligne que le secteur, avec l'introduction de navires fonctionnant au GPL, a déjà développé des initiatives extrêmement avancées en matière d'innovation. Il invite les institutions compétentes à créer dans les meilleurs délais le cadre juridique nécessaire à cet égard, ainsi que pour les mesures relatives à des carburants de substitution, et à développer les infrastructures afin de mettre en œuvre cette innovation et de l'encourager davantage encore.

5.8 Les services de la Commission ont publié un document de travail d'accompagnement sur l'écologisation de la flotte. Dans ce texte, la Commission énumère des scénarios sur la manière de parvenir à une réduction des émissions et l'attitude à adopter vis-à-vis des polluants atmosphériques. Le Comité a conscience que la navigation intérieure rejette beaucoup moins de CO2 que le transport routier et le rail, un élément qui n'est toutefois pas pris en compte dans le document de la Commission.

5.9 Compte tenu de l'accent qui est mis sur les polluants atmosphériques autres que le CO2, la Commission arrive à la conclusion que dans ce domaine, la navigation intérieure risque actuellement de devenir le plus gros pollueur. Sur ce point, le Comité constate que dans l'élaboration des futures normes d'émission, il conviendra d'éviter les distorsions de concurrence et qu'il y a lieu de tenir compte d'une offre adéquate de moteurs appropriés pour le secteur de la navigation intérieure.

5.10 Le Comité estime que la Commission peut jouer un rôle important pour stimuler le secteur en matière d'innovation et d'écologisation et qu'elle devrait apporter une aide financière substantielle. Étant donné les avantages qu'une amélioration des performances environnementales de la navigation intérieure produit pour la société, il est justifié de lui octroyer, au titre des fonds européens et nationaux, une aide à cette fin, qui peut avoir un effet de catalyseur.

5.11 Le Comité invite dès lors la Commission, une fois établi le budget pluriannuel de l'Union européenne, à utiliser toutes les possibilités offertes par le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) et par le programme HORIZON 2020 pour la mise en œuvre de l'écologisation à bord des navires et d'autres mesures ressortissant à la proposition NAÏADES.

5.12 En outre, le Comité appelle le secteur à exploiter également à des fins d'écologisation les ressources disponibles dans le fonds de réserve pour promouvoir l'image de son domaine d'activité. Cette possibilité est à présent ouverte par le projet d'adaptation du règlement sur la capacité qui fait partie du train de propositions NAÏADES II.

5.13 La professionnalisation et une coopération plus étroite au sein et à l'initiative du secteur contribueront indubitablement à un renforcement durable de sa position dans l'économie, étant donné que la crise économique y a récemment induit à nouveau une surcapacité structurelle.