Jeudi, 23 avril 2009

Réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif ***I

P6_TA(2009)0285

Résolution législative du Parlement européen du 23 avril 2009 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (COM(2008)0852 – C6-0509/2008 – 2008/0247(COD))

2010/C 184 E/72

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2008)0852),

vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 71, paragraphe 1, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0509/2008),

vu l'article 51 de son règlement,

vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0220/2009),

Jeudi, 23 avril 2009

P6_TC1-COD(2008)0247

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 23 avril 2009 en vue de l'adoption du règlement (CE) no …/2009 du Parlement européen et du Conseil relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission ║,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (3),

considérant ce qui suit:

(1) Dans le cadre de la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l'emploi et de la stratégie de développement durable de la Communauté, la création d'un marché ferroviaire intérieur, notamment en ce qui concerne le transport de marchandises, est un élément essentiel de progrès vers la réalisation d'une mobilité durable.

(2) La directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire ║ (4) a représenté une étape importante dans la réalisation du marché ferroviaire intérieur.

(3) Pour pouvoir être compétitifs face aux autres modes de transport, les services ferroviaires internationaux et nationaux de fret, ouverts à la concurrence depuis le 1er janvier 2007, devraient pouvoir bénéficier d'une infrastructure ferroviaire de bonne qualité, c'est-à-dire qui permet la fourniture de services de transport de marchandises dans de bonnes conditions en termes de vitesse commerciale et d'horaire de parcours, et ils devraient être fiables, c'est-à-dire que le service qu'ils fournissent corresponde effectivement aux engagements contractuels pris avec les opérateurs ferroviaires.

(4) Si la libéralisation du transport de fret ferroviaire a permis l'arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau, les mécanismes de marché ne sont pas suffisants pour organiser, réguler et sécuriser ce transport de fret ferroviaire. L'optimisation et la fiabilisation de ces derniers supposent en particulier un renforcement des procédures de coopération et de répartition des sillons entre gestionnaires d'infrastructure.

(5) Le Conseil a conclu, lors de sa réunion du7 ║ avril 2008, ║ qu'il faut favoriser l'utilisation efficace des infrastructures et, le cas échéant, améliorer les capacités de l'infrastructure ferroviaire par des mesures prises aux niveaux européen et national, et notamment par le biais de textes législatifs.

(6) Dans ce contexte, la création d'un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif sur lequel les trains de marchandises pourront circuler dans de bonnes conditions et facilement passer d'un réseau national à un autre permettrait d'améliorer les conditions d'utilisation de l'infrastructure.

(7) Pour mettre en place un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, les initiatives déjà engagées en matière d'infrastructure ferroviaire montrent que la création de corridors internationaux, qui apportent des réponses à des besoins spécifiques à un ou plusieurs segments du marché de fret clairement identifiés, représente la méthode la plus appropriée.

(8) La mise en place du réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif devrait se faire en cohérence avec le réseau transeuropéen de transport («RTE-T») et avec les corridors du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) . Dans ce but, le développement coordonné des ▐ réseaux est nécessaire, et en particulier l'intégration des corridors internationaux pour le fret ferroviaire au RTE-T existant et aux corridors ERTMS . En outre, il convient d'établir au niveau communautaire des règles harmonisées relatives à ces corridors fret. Le cas échéant, la création de ces corridors devrait être soutenue financièrement dans le cadre des programmes RTE-T , de recherche, Marco Polo, ainsi que d'autres politiques et fonds communautaires, comme le Fonds de cohésion .

(9) La création d'un corridor fret devrait tenir compte de l'importance particulière de l'extension prévue du réseau RTE-T vers les pays de la politique européenne de voisinage en vue d'assurer de meilleures interconnexions avec l'infrastructure ferroviaire de pays tiers européens.

(10) Dans le cadre d'un corridor fret, il convient d'assurer une bonne coordination entre États membres et gestionnaires de l'infrastructure concernés, de prévoir des mesures meilleures et suffisantes pour faciliter le trafic de fret ferroviaire, de mettre en place des liaisons efficaces et suffisantes avec les autres modes de transport , de manière à développer un réseau de transport de fret performant et intégré, et d'établir des conditions propices au développement de la concurrence entre fournisseurs de service ferroviaire de fret.

(11) La création d'un corridor fret devrait s'appuyer sur des propositions formulées par les États membres en consultation avec les gestionnaires de l'infrastructure. Dans un deuxième temps, elle devrait être approuvée au niveau européen selon une procédure transparente et clairement définie. Les critères retenus pour la création de corridors fret devraient être définis d'une manière adaptée aux besoins spécifiques des États membres et des gestionnaires de l'infrastructure, lesquels doivent disposer d'une marge de décision et de gestion suffisante ▐.

(12) Pour stimuler la coordination entre les États membres ▐, les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires , chaque corridor fret devrait être soutenu par un organe de gouvernance, composé des différents gestionnaires de l'infrastructure concernés par ce corridor fret.

(13) Pour répondre aux besoins du marché, les modalités de création d'un corridor fret devraient être présentées dans un plan de mise en œuvre qui devrait comprendre l'identification et le calendrier de mise en œuvre des actions utiles à l'amélioration des performances du fret ferroviaire. En outre, pour s'assurer que les actions envisagées ou mises en œuvre pour la création d'un corridor fret répondent aux besoins ou attentes du marché, l'ensemble des entreprises ferroviaires utilisatrices devraient être régulièrement consultées , selon des procédures appropriées définies par l'organe de gouvernance .

(14) Pour assurer la cohérence et la continuité des capacités d'infrastructure disponibles le long du corridor fret, il convient de coordonner les investissements sur le corridor fret entre les États membres ▐, les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernés, ainsi que, le cas échéant, entre les États membres et les pays tiers européens, et de les planifier selon une logique répondant aux besoins du corridor fret. Le programme de leur réalisation devrait être publié pour assurer l'information des entreprises ferroviaires pouvant opérer sur le corridor. Ils devraient inclure des projets d'intervention relatifs au développement de systèmes interopérables et à l'augmentation de la capacité des trains.

(15) Pour les mêmes raisons, les travaux lourds de maintenance, qui ont très souvent un impact important sur les capacités de l'infrastructure ferroviaire, devraient également être coordonnés au niveau du corridor fret et faire l'objet d'une publication actualisée.

(16) La mise en place d'infrastructures et de systèmes destinés au développement des services de transport intermodal de marchandises est aussi nécessaire pour favoriser le développement du fret ferroviaire dans la Communauté.

(17) Les États membres concernés et les autorités nationales de sécurité compétentes sur le corridor fret peuvent conclure des accords sur la reconnaissance mutuelle des véhicules d'une part, et des compétences des conducteurs de trains d'autre part. Les autorités ║ des États membres concernés par le corridor fret qui sont chargées de la sécurité devraient coopérer afin d'assurer la mise en œuvre de ces accords.

(18) Afin de faciliter les demandes de capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires internationaux de fret, il est approprié de mettre en place un guichet unique pour chaque corridor fret. Il convient pour cela de s'appuyer sur les initiatives existantes, en particulier celles engagées par RailNetEurope, un organisme qui constitue un outil de coordination des gestionnaires d'infrastructure et fournit certains services aux opérateurs de fret international.

(19) Compte tenu des calendriers différents de programmation des horaires pour les différents types de trafic, il est souhaitable de veiller à ce que les demandes de capacité d'infrastructure pour le trafic de marchandises ▐ soient compatibles avec les demandes relatives à du transport de passagers, eu égard en particulier à leurs valeurs socio-économiques respectives. La redevance d'utilisation de l'infrastructure devrait varier en fonction de la qualité et de la fiabilité du sillon alloué.

(20) Les trains qui assurent un transport de marchandises très sensibles au délai d'acheminement et à la ponctualité , telles qu'elles sont définies par l'organe de gouvernance, devraient pouvoir bénéficier d'une priorité suffisante en cas de perturbation du trafic.

(21) Pour assurer le développement de la concurrence entre fournisseurs de services ferroviaires de fret sur le corridor fret, ▐ d'autres candidats que les entreprises ferroviaires ou leurs regroupements devraient être en mesure de demander des capacités d'infrastructure.

(22) Afin d'optimiser la gestion du corridor fret et d'assurer une meilleure fluidité et performance des services ferroviaires internationaux de fret, il est nécessaire de veiller à une bonne coordination entre les organismes de contrôle en ce qui concerne les différents réseaux couverts par le corridor fret. Dans le but d'assurer une meilleure utilisation des infrastructures ferroviaires, il est nécessaire de coordonner la gestion de ces infrastructures et des terminaux stratégiques situés le long du corridor fret.

(23) Pour faciliter l'accès aux informations relatives à l'utilisation de l'ensemble des principales infrastructures du corridor fret et assurer un accès non discriminatoire à celles-ci, il apparaît souhaitable de mettre à la disposition de tous les fournisseurs de services ferroviaires internationaux de fret un document de référence rassemblant l'ensemble de ces informations.

(24) Afin de pouvoir mesurer de manière objective les bénéfices des actions visant à la création du corridor fret et assurer un suivi efficace de ces actions, il convient de mettre en place et de publier régulièrement des indicateurs de performance du service le long du corridor fret. La définition des indicateurs de performance devrait être formulée en consultation avec les parties prenantes qui assurent et qui utilisent les services de fret ferroviaire. ▐

(25) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la création d'un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif composé de corridors fret, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou des effets, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(26) Des règles équitables, fondées sur une coopération entre des gestionnaires d'infrastructure qui doivent fournir un service de qualité aux opérateurs de fret dans le cadre d'un corridor ferroviaire international, devraient être introduites en ce qui concerne la coordination des investissements et la gestion des capacités et du trafic.

(27) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (5).

(28) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à arrêter les conditions et critères nécessaires pour mettre en œuvre le présent règlement. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(29) Le présent règlement vise à améliorer la performance du transport de fret ferroviaire par rapport à d'autres modes de transport, mais cet objectif devrait également être poursuivi au moyen d'actions politiques et de la participation financière des États membres et de l'Union européenne. La coordination devrait être assurée au niveau le plus élevé entre les États membres de manière à garantir le fonctionnement le plus performant des corridors fret. L'engagement financier dans des infrastructures et dans des équipements techniques tels que l'ERTMS devrait avoir pour objectif d'augmenter la capacité et la performance du fret ferroviaire parallèlement à l'objectif du présent règlement,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

GÉNÉRALITÉS

Article premier

Objet et champ d'application

1. Le présent règlement établit les règles de création et d'organisation du réseau ferroviaire européen en corridors ferroviaires internationaux pour un fret compétitif (ci-après ║ «corridors fret»). Il établit les règles de sélection et d'organisation des corridors fret ainsi que des principes coopératifs relatifs à la planification des investissements et à la gestion des capacités et du trafic.

2. Le présent règlement s'applique à la gestion et l'utilisation d'infrastructures ferroviaires pour les services ferroviaires nationaux et internationaux, à l'exclusion:

a) des réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire sauf lorsque ces services opèrent sur une partie du corridor fret ;

b) des réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport de voyageurs;

c) des réseaux régionaux qui ne sont utilisés, pour des services de transport de marchandises régionaux, que par une seule entreprise ferroviaire qui ne relève pas de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires (6) jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau;

d) des infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret.

Article 2

Définitions

1. Aux fins du présent règlement, les définitions qui figurent à l'article 2 de la directive 2001/14/CE s'appliquent.

2. Outre les définitions visées au paragraphe 1, on entend par:

a) «corridor fret», l'ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des États Membres et, le cas échéant, de pays tiers européens reliant deux ou plus de deux terminaux stratégiques, comportant un axe principal, des routes de remplacement et des voies qui les relient, ainsi que les infrastructures ferroviaires et leurs équipements dans les terminaux de marchandises, les gares de triage et formation, ainsi que les voies de raccordement à ces dernières , y compris tous les services ferroviaires connexes indiqués à l'annexe II de la directive 2001/14/CE ;

b) «plan de mise en œuvre», le document présentant la stratégie ║ et les moyens que les parties concernées comptent mettre en œuvre afin de développer au cours d'une période déterminée les activités nécessaires et suffisantes pour créer le corridor fret;

c) «travaux lourds de maintenance», toute intervention ou réparation de l'infrastructure ferroviaire et de ses équipements , prévue au moins un an à l'avance, qui est nécessaire à la circulation des trains le long du corridor fret et implique des réservations de capacités de l'infrastructure conformément à l'article 28 de la directive 2001/14/CE;

d) «terminal», l'installation disposée le long du corridor fret spécialement aménagée pour permettre soit l'embarquement et/ou le débarquement de marchandises des trains de fret et l'intégration des services ferroviaires de fret avec les services routiers, maritimes, fluviaux et aériens, soit la formation ou la modification de la composition des trains de marchandises;

e) «terminal stratégique», le terminal du corridor fret, ouvert à tous les candidats et qui joue déjà ou dont il est prévu qu'il jouera à l'avenir un rôle important dans le transport ferroviaire de fret le long du corridor fret;

f) «guichet unique», l'instance commune mise en place par chaque gestionnaire de l'infrastructure du corridor fret donnant aux candidats la possibilité de demander ▐ un sillon pour un parcours traversant au moins une frontière.

CHAPITRE II

CONCEPTION ET GOUVERNANCE DU RÉSEAU FERROVIAIRE EUROPÉEN POUR UN FRET COMPÉTITIF

Article 3

Sélection des corridors fret

1. Le corridor fret relie au moins deux États membres et permet l'exploitation de services ferroviaires internationaux et nationaux de fret ▐. Il présente les caractéristiques suivantes:

a) il fait partie du RTE-T , ou est au minimum compatible avec celui-ci ou, le cas échéant, avec les corridors ERTMS. Au besoin, certaines sections non incluses dans le RTE-T, ayant un volume élevé ou potentiellement élevé de trafic de fret, peuvent faire partie du corridor;

b) il permet un développement significatif du trafic de fret ferroviaire et prend en compte les grands courants d'échange et de transport de marchandises ;

c) il est justifié sur la base d'une analyse socio-économique. Cela comprend les incidences sur les éléments du système de transport pour lesquels la répartition des capacités d'infrastructure du corridor fret affecte significativement les trafics de marchandises et de passagers. Cela inclut aussi l'analyse des effets majeurs en termes de coûts externes;

d) il permet de meilleures interconnexions entre les États membres frontaliers et les pays tiers européens;

e) il est étayé par un plan de mise en œuvre.

2. La création ou la modification d'un corridor fret est décidée par les États membres concernés, qui communiquent au préalable leurs intentions à la Commission, en joignant une proposition élaborée avec les gestionnaires de l'infrastructure concernés et tenant compte des initiatives et des avis des entreprises ferroviaires utilisatrices ou intéressées par le corridor, ainsi que des critères figurant à l'annexe. Les entreprises ferroviaires intéressées peuvent participer à la procédure, chaque fois que des investissements substantiels les concernent.

3. Les corridors fret sont créés selon les modalités suivantes:

a) au plus tard … (7), le territoire de chaque État membre qui compte au moins deux liens ferrés directs avec d'autres États membres doit accueillir au moins une proposition de corridor fret;

b) au plus tard … (8), le territoire de chaque État membre doit accueillir au moins ▐ un corridor fret . ▐

4. La Commission prend acte des propositions de création de corridors fret visés au paragraphe 2 , et vérifie leur conformité avec les critères d'évaluation énoncés à l'annexe. Elle peut formuler les objections ou propositions de modification qu'elle juge opportunes.

5. Le corridor fret peut comporter des éléments des réseaux ferroviaires de pays tiers européens. Le cas échéant, ces éléments doivent être compatibles avec la politique du RTE-T.

▐

6. Lorsque des difficultés surviennent entre deux ou plusieurs États membres quant à la création ou la modification d'un corridor fret, qui concerne l'infrastructure ferroviaire située sur leur territoire, la Commission consulte, sur demande de l'un des États membres concernés, le comité visé à l'article 18 sur ce sujet. L'avis du comité est communiqué aux États membres concernés. Les États membres concernés prennent cet avis en compte afin de trouver une solution.

7. Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels du présent règlement en adaptant l'annexe ║ sont arrêtées en conformité avec la procédure de règlementation avec contrôle visée à l'article 18, paragraphe 3.

Article 4

Gouvernance des corridors fret

1. Les États membres concernés par un corridor fret coopèrent pour assurer le développement du corridor fret conformément à son plan de mise en œuvre. Ils définissent les objectifs généraux du corridor fret et s'assurent que le plan de mise en œuvre vise ces objectifs.

2. Pour chaque corridor fret, les gestionnaires de l'infrastructure concernés ║ créent un organe de gouvernance chargé de la définition, du pilotage de la réalisation et de la mise à jour du plan de mise en œuvre du corridor fret. Les entreprises ferroviaires intéressées ou les regroupements de telles entreprises utilisant le corridor régulièrement sont en droit de jouer un rôle consultatif au sein de cet organe. L'organe de gouvernance fait rapport régulièrement de ses activités aux États membres concernés et, le cas échéant, à la Commission et aux coordonnateurs européens des projets prioritaires du RTE-T intégrés par le corridor fret qui sont visés à l'article 17 bis de la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (9).

3. Les États membres concernés peuvent établir un comité exécutif chargé d'autoriser le plan de mise en œuvre du corridor à réaliser par l'organe de gouvernance et de superviser son exécution. Dans ce cas, les membres du comité exécutif sont mandatés par les autorités compétentes des États membres.

4. L'organe de gouvernance est une entité juridique indépendante. Il peut être constitué sous la forme d'un groupement européen d'intérêt économique au sens du règlement (CEE) no 2137/85 du Conseil (10) et jouit du statut d'un tel groupement.

5. Les membres de l'organe de gouvernance désignent son directeur dont le mandat a une durée d'au moins trois ans.

6. Un groupe de travail composé des gestionnaires et propriétaires des terminaux stratégiques du corridor fret , notamment les ports fluviaux et maritimes , visés à l'article 9, est constitué. Il peut émettre un avis sur toute proposition de l'organe de gouvernance qui a des conséquences directes sur les investissements et la gestion des terminaux stratégiques. L'organe de gouvernance ne peut pas prendre de décision contraire à cet avis.

Article 5

Mesures de mise en œuvre du corridor fret

1. Le plan de mise en œuvre, approuvé et adapté régulièrement par l'organe de gouvernance, comprend au minimum :

a) un descriptif des caractéristiques du corridor fret, y compris d'éventuels goulets d'étranglement, ainsi que le programme de mise en œuvre des mesures nécessaires pour faciliter la création du corridor fret ;

b) les éléments essentiels de l'étude de marché visée au paragraphe 2;

c) les objectifs de l'organe de gouvernance et son programme pour l'amélioration de la performance du corridor fret, ▐ conformément aux dispositions visées à l'article 16 .

▐

2. Une étude de marché est conduite et mise à jour périodiquement . Elle porte sur les évolutions constatées et attendues de trafic sur le corridor fret et sur les éléments du système de transport connectés à ce dernier, afin d'établir ou d'adapter, si besoin est, son plan de mise en œuvre . Elle examine l'évolution des différents types de trafic et comprend les éléments principaux de l'analyse socio-économique visée à l'article 3, paragraphe 1, point c), ainsi que les scénarios possibles en ce qui concerne les coûts et avantages et l'incidence financière à long terme .

3. Un programme de création et d'amélioration des performances du corridor fret est établi. Ce programme comprend en particulier les objectifs communs, les choix techniques et le calendrier des interventions nécessaires sur l'infrastructure ferroviaire et ses équipements pour mettre en œuvre l'ensemble des mesures visées aux articles 7 à 16. Ces mesures évitent ou réduisent au minimum les restrictions qui pourraient affecter la capacité des voies ferrées.

Article 6

Consultation des candidats

1. En vue d'une participation appropriée des candidats ║ susceptibles d'utiliser le corridor fret, l'organe de gouvernance instaure des mécanismes de consultation.

2. Les candidats à l'utilisation du corridor fret , y compris les opérateurs de fret ferroviaire, les transporteurs de passagers, les chargeurs, les transitaires et leurs organes représentatifs, sont consultés par l'organe de gouvernance avant l'approbation du plan de mise en œuvre et lors de sa mise à jour. En cas de désaccord entre l'organe de gouvernance et les candidats, ces derniers peuvent saisir les organismes de contrôle visés à l'article 17 .

CHAPITRE III

INVESTISSEMENTS SUR LE CORRIDOR FRET

Article 7

Planification des investissements

1. L'organe de gouvernance élabore et approuve:

a) un plan commun d'investissements en infrastructure sur le corridor fret à long terme, à savoir à un horizon d'au moins dix ans;

b) le cas échéant, un plan commun d'investissements à moyen terme (au moins deux ans) sur le corridor fret.

Les plans d'investissements établissent la liste des projets envisagés pour l'extension, le renouvellement ou le réaménagement des infrastructures ferroviaires et de leurs équipements existant le long du corridor , des besoins financiers y afférents et des sources de financement .

2. Les plans d'investissements visés au paragraphe 1 comprennent une stratégie relative au déploiement de systèmes interopérables le long du corridor fret qui satisfait aux exigences essentielles et aux spécifications techniques d'interopérabilité applicables aux réseaux ferroviaires visées par la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte) (11). Cette stratégie s'appuie sur une analyse coûts-bénéfices du déploiement de ces systèmes. Elle doit être cohérente avec les plans nationaux et européens de déploiement de systèmes interopérables, en particulier avec le plan de déploiement de l'ERTMS, ainsi qu'avec les interconnexions transfrontalières et les systèmes interopérables avec des pays tiers européens, le cas échéant .

3. Le cas échéant, les plans d'investissements font mention de la contribution communautaire envisagée au titre du programme RTE-T ou de n'importe quels autres politiques, fonds et programmes et justifient leur cohérence de stratégie avec ceux-ci .

4. Les plans d'investissements visés au paragraphe 1 comprennent ▐ une stratégie en faveur de l'accroissement de la capacité des trains de fret pouvant circuler sur le corridor fret, à savoir en faveur de la suppression des goulets d'étranglement identifiés, l'amélioration des infrastructures existantes et la construction de nouvelles infrastructures. La stratégie peut comprendre des mesures relatives à l'augmentation de la longueur, à l'écartement des voies, au gabarit de chargement, à la gestion de la vitesse, à la charge remorquée ou à la charge à l'essieu autorisés pour les trains qui circulent sur le corridor fret.

5. Les plans d'investissements visés au paragraphe 1 sont publiés dans le rapport visé à l'article 15 et régulièrement actualisés. Ils font partie du plan de mise en œuvre du corridor fret.

Article 8

Coordination des travaux

Les gestionnaires de l'infrastructure du corridor fret coordonnent , selon des modalités et un calendrier appropriés et conformément aux contrats qu'ils ont respectivement conclus, visés à l'article 6 de la directive 2001/14/CE , leur programmation de tous les travaux sur l'infrastructure et ▐ ses équipements , qui sont susceptibles de restreindre la capacité disponible sur le réseau .

Article 9

Terminaux stratégiques

1. En accord avec le groupe de travail visé à l'article 4, paragraphe 6, l'organe de gouvernance arrête une stratégie intégrée relative au développement des terminaux stratégiques pour qu'ils soient en mesure de répondre aux besoins du fret ferroviaire circulant sur le corridor fret , en particulier en tant que nœuds intermodaux le long des corridors fret. Ces mesures comprennent la coopération avec les autorités régionales, locales et nationales, l'acquisition de terrains pour la construction de terminaux ferroviaires de marchandises et une obtention plus aisée de fonds permettant de soutenir ces projets. L'organe de gouvernance veille à ce que suffisamment de terminaux soient créés à des endroits stratégiques, en fonction des prévisions relatives au volume du trafic.

2. L'organe de gouvernance prend les mesures adéquates pour la réalisation de cette stratégie. Il la révise régulièrement.

CHAPITRE IV

GESTION DU CORRIDOR FRET

Article 10

Guichet unique pour les demandes de sillons internationaux

1. L'organe de gouvernance met en place un guichet unique pour répondre aux demandes de sillons pour des trains de marchandises traversant au moins une frontière le long du corridor fret ou utilisant plusieurs réseaux .

2. Les différents gestionnaires de l'infrastructure d'un corridor de fret peuvent être chargés de jouer le rôle de point d'accès au guichet unique pour les candidats qui font une demande de sillons.

3. Les organismes de contrôle concernés, visés à l'article 17 ║, veillent à ce que les activités du guichet unique soient exercées dans des conditions transparentes et non discriminatoires.

Article 11

Classes standard de sillons dans les corridors de fret

1. L'organe de gouvernance définit et met périodiquement à jour les classes standard de sillons à vocation fret , valables sur l'ensemble du corridor fret. Au moins une de ces classes ║ comprend, parmi ces classes de sillons, un sillon qui doit bénéficier d'un temps de transport performant et d'une ponctualité garantie (ci-après «fret rapide »).

2. Les critères de définition des classes de type de trafic de marchandises sont adoptés par l'organe de gouvernance après consultation des candidats susceptibles d'utiliser le corridor fret .

Article 12

Sillons alloués aux trains de marchandises

1. Outre les cas mentionnés à l'article 20, paragraphe 2, de la directive 2001/14/CE, les gestionnaires de l'infrastructure concernés maintiennent une réserve de capacités, sur la base de l'évaluation des besoins du marché en matière de réserve de capacités. Les gestionnaires de l'infrastructure publient l'horaire de service du sillon nécessaire pour répondre aux besoins du trafic international de fret rapide pour l'exercice à venir, avant l'exercice annuel de définition de l'horaire de service visé à l'article 18 de la directive 2001/14/CE et en se basant sur le trafic de fret constaté et sur l'étude de marché visée à l'article 5, paragraphe 2, du présent règlement.

2. Après avoir procédé à l'évaluation préliminaire des besoins nécessaires pour constituer une réserve de capacités permettant de répondre à des demandes ad hoc, les gestionnaires de l'infrastructure maintiennent une telle réserve tout en garantissant un niveau adéquat de qualité du sillon alloué en termes de temps de parcours ainsi que des horaires adaptés au trafic de fret rapide dans le cadre de l'horaire de service définitif afin de leur permettre de répondre rapidement et de façon appropriée aux demandes ad hoc de capacités visées à l'article 23 de la directive 2001/14/CE. ▐

▐

3. Sauf en cas de force majeure, un sillon alloué à une opération de fret rapide conformément au présent article ne peut pas être annulé moins d'un mois avant son horaire de service si le candidat concerné ne donne pas son accord pour une telle annulation. Le candidat peut saisir l'organe de contrôle. Comme le prévoit l'article 27 de la directive 2001/14/CE, le gestionnaire de l'infrastructure peut arrêter dans le document de référence du réseau les conditions de prise en compte des niveaux d'utilisation antérieurs des sillons des trains de fret rapide, lors de la détermination des priorités dans le cadre de la procédure de répartition.

4. Les gestionnaires de l'infrastructure du corridor fret et le groupe de travail visé à l'article 4, paragraphe 6, mettent en place des procédures pour assurer une coordination optimale de la répartition des capacités conformément au présent article en prenant en compte l'accès aux terminaux stratégiques, visés à l'article 9.

5. Les gestionnaires de l'infrastructure fixent dans leurs conditions d'utilisation une redevance pour les sillons alloués, mais finalement pas utilisés. Cette redevance est d'un montant raisonnable, dissuasif et efficace.

Article 13

Candidats autorisés

Nonobstant l'article 16, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE, des candidats autres que les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qu'elles constituent peuvent demander des sillons pour le transport de marchandises lorsque ces derniers concernent ▐ plusieurs sections du corridor fret.

Article 14

Gestion du trafic

1. À la suite d'une proposition de l'organe de gouvernance du corridor fret et conformément aux principes et plans visés au paragraphe 2, les gestionnaires de l'infrastructure du corridor fret établissent et publient les règles de priorité entre les différents types de sillon, et en particulier ceux attribués aux trains en retard , en cas de perturbation de la circulation pour chaque partie du corridor fret dans le document de référence du réseau visé à l'article 3 et à l'annexe I de la directive 2001/14/CE.

2. Sauf dans le cas des heures d'affluence, où le présent paragraphe ne s'applique pas, les règles de priorité visées au paragraphe 1 ║ doivent prévoir au moins que le sillon affecté à un train de fret rapide qui se conforme aux dispositions initiales de son sillon est respecté autant que possible ou doivent viser au moins à minimiser les retards globaux, tout en mettant l'accent sur les retards des trains de fret rapide. L'organe de gouvernance, en collaboration avec les candidats, élabore et publie:

a) des principes de réglementation ferroviaire qui garantissent que les trains de «fret rapide» bénéficient du régime le plus avantageux en ce qui concerne la répartition de la capacité réduite;

b) des plans d'urgence, basés sur ces principes, destinés à répondre à d'éventuelles perturbations sur le corridor.

Chaque État membre définit les heures d'affluence dans le document de référence par l'intermédiaire du gestionnaire d'infrastructure. La définition des heures d'affluence ne s'applique qu'aux jours ouvrables et se limite à un maximum de trois heures le matin et trois heures l'après-midi. Dans la définition des heures d'affluence, il est tenu compte du transport régional de passagers et du transport de passagers à longue distance.

3. Les gestionnaires de l'infrastructure du corridor fret mettent en place des procédures de coordination de la gestion du trafic le long du corridor fret.

4. Les gestionnaires de l'infrastructure du corridor fret et le groupe de travail visé à l'article 4, paragraphe 6, mettent en place des procédures pour assurer une coordination optimale entre l'exploitation de l'infrastructure ferroviaire et celle des terminaux stratégiques visés à l'article 9.

Article 15

Informations sur les conditions d'utilisation du corridor fret

L'organe de gouvernance établit et publie un rapport qui contient:

a) toutes les informations contenues dans les documents de référence des réseaux nationaux qui concernent le corridor fret, établis conformément à la procédure prévue à l'article 3 de la directive 2001/14/CE;

b) la liste et les caractéristiques des terminaux stratégiques ainsi que toutes les informations concernant les conditions et modalités d'accès aux terminaux stratégiques.

Article 16

Qualité du service sur le corridor fret

1. Les gestionnaires de l'infrastructure du corridor fret assurent la cohérence entre les systèmes d'amélioration des performances en vigueur le long du corridor fret visés à l'article 11 de la directive 2001/14/CE. Cette cohérence est supervisée par les organismes de contrôle, qui coopèrent à cette fin conformément à l'article 17, paragraphe 1, du présent règlement.

2. Afin de mesurer la qualité de service et la capacité des services internationaux et nationaux de fret ferroviaire sur le corridor fret, l'organe de gouvernance consulte les candidats susceptibles d'utiliser les corridors ainsi que les usagers des services de fret ferroviaire, en ce qui concerne les indicateurs de performance du corridor fret. À la suite de cette consultation, l'organe de gouvernance définit et ▐ publie ces indicateurs au moins une fois par an.

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Article 17

Organismes de contrôle

1. Les organismes de contrôle visés à l'article 30 de la directive 2001/14/CE compétents pour le corridor fret coopèrent pour superviser les activités internationales des gestionnaires de l'infrastructure et des candidats sur le corridor fret. Ils se consultent et échangent des informations. Ils demandent, le cas échéant, les informations nécessaires aux gestionnaires d'infrastructure de l'État membre pour lequel ils sont compétents. Les gestionnaires de l'infrastructure, ainsi que tout autre tiers impliqué dans un processus de répartition internationale de capacités, sont tenus de fournir aux organismes de contrôle concernés, sans délai, toutes les informations nécessaires sur les sillons internationaux et les capacités dont ils sont responsables.

2. En cas de plainte d'un candidat concernant des services internationaux de fret ferroviaire, ou dans le cadre d'une enquête d'office, l'organisme de contrôle concerné consulte l'organisme de contrôle de tout autre État membre sur le territoire duquel passe le corridor fret concerné et lui demande les informations nécessaires avant de prendre sa décision. Les autres organismes de contrôle fournissent toutes les informations qu'ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur législation nationale. Le cas échéant, l'organisme de contrôle saisi de la plainte ou ayant initié l'enquête d'office transfère le dossier à l'organisme de contrôle compétent afin de lui permettre de prendre des mesures relativement aux parties concernées conformément à la procédure établie à l'article 30, paragraphes 5 et 6, de la directive 2001/14/CE .

CHAPITRE V

DISPOSITIONS FINALES

Article 18

Comité

1. La Commission est assistée par un comité.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

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3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

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Article 19

Dérogation

Le cas échéant, un État membre peut déroger aux dispositions du présent règlement. À cette fin il transmet une demande motivée de dérogation à la Commission. La Commission adopte une décision sur cette demande conformément à la procédure consultative visée à l'article 18, paragraphe 2, en tenant compte de la situation géographique ainsi que du développement des services ferroviaires de transports de marchandises dans l'État membre qui a fait la demande de dérogation.

Article 20

Suivi de la mise en œuvre

Les États membres concernés communiquent à la Commission, tous les deux ans à partir de la création du corridor fret, un rapport présentant les résultats de leur coopération visée à l'article 4, paragraphe 1. La Commission analyse ce rapport et en informe le comité visé à l'article 18.

Article 21

Rapport

La Commission examine périodiquement l'application du présent règlement. Elle adresse un rapport au Parlement européen et au Conseil, une première fois dans les … (12) et ensuite tous les trois ans.

Article 22

Révision

Si, en cas de révision des orientations pour le RTE-T conformément aux modalités visées à l'article 18, paragraphe 3, de la décision no 1692/96/CE, la Commission conclut qu'il est approprié d'adapter le présent règlement à ces orientations, elle présente au Parlement européen et au Conseil une proposition visant à modifier le présent règlement en conséquence. De la même manière, certaines décisions prises en vertu du présent règlement peuvent comporter la nécessité de réviser les orientations pour le RTE-T.

Article 23

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à ║, le Par le Parlement européen Le président Par le Conseil Le président

(1) JO C du , p. .

(2) JO C du , p. .

(3) Position du Parlement européen du 23 avril 2009.

(4) JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.

(5) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(6) JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.

(7) Un an après l'entrée en vigueur du présent règlement.

(8) Trois ans après l'entrée en vigueur du présent règlement.

(9) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1 .

(10) JO L 199 du 31.7.1985, p. 1.

(11) JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

(12) Cinq ans après l'entrée en vigueur du présent règlement.