COMMISSION DES COMMUNUTES EUROPEENNES 
C0M(93) 246 final 
Bruxelles, le 9 juin 1993 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
pour un programme d'action 
en mat i ère de sécur i té rout i ère 
SOMMAIRE 
1. Introduct ion 
1.1 Position du problème 
1 .2 H i star ique 
1.3 Orientations et objet de la présente Communication 
2. L'acquis en matière de sécurité routière 
2.1 Véhicules, aspects techniques 
2.2 Comportement du conducteur 
2.3 Autres domaines de la politique des transports ayant un 
impact sur la sécurité routière 
3. Les propositions législatives existantes et les autres 
actions et recherches en cours 
3.1 Les propositions législatives existantes 
3.2 Les autres actions en cours 
3.3 La sécurité routière dans les programmes de recherche 
4. Le programme de sécurité routière 
4.1 Lignes directrices 
4.2 Domaines d'actions prioritaires et initiatives 
nouveI I es 
5. Mise en oeuvre du programme 
6. Cone I us i on 

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
pour un programme d'action 
en matière de sécurité routière 
1 . INTRODUCTI ON 
1.1. Position du problème 
Parmi tous les modes de transport, la route est à 
l'origine du plus grand nombre d'accidents. Des chiffres 
bien éloquents montrent la dimension du problème de 
I 'i nsécur i té rout i ère. 
Chaque année, les accidents de la route sont à l'origine 
d'environ 50 000 tués et de plus d'un mi II ion et demi de 
blessés sur les routes de la Communauté. 
Depuis la signature du Traité de Rome, i Is ont tué près de 
deux mill ions d'habitants dans les douze Etats membres et 
blessé plus de 40 mi II ion d'entre eux. 
De plus certains experts évaluent le coût économique de 
ces accidents pour la Communauté à environ 70 mill iards 
d'écus par an, chiffre qui représente une moyenne, les 
estimations variant de 45 à 90 mi II iards d'écus selon la 
méthode ut i I i sée. 
Or, l'insécurité routière n'est pas une fatalité. S'il 
n'est pas réaliste d'espérer de la supprimer totalement, 
les mesures prises dans de nombreux Etats ont montré leur 
efficacité en faisant reculer de manière sensible le 
nombre des accidents et de leurs victimes. 
La sécurité des transports et notamment la sécurité 
routière constitue donc une préoccupation majeure de 
première importance pour tous les responsables de la 
politique des Transports dans la Communauté. 
Le Livre Blanc sur "le dév 
commune des transports"^' 
"l'évolution qui doit suiv 
intérieur ne fait que soul 
nécess i té d'une act i on app 
pI an de la sécurité. C'est 
Traité de I'Union comporte 
qui précise que la poI itiq 
devrait comporter des mesu 
sécur i té dans Ie transport eloppement futur de la politique 
signale à cet égard que 
re I'achèvement du marché 
igner encore davantage la 
ropriée de la Communauté sur le 
pour cette raison même que le 
une modification à l'article 75 
ue commune des transports 
res permettant d'améliorer la 
(1) COM(92)494 final, adopté par la Commission le 2 Décembre 1992 
- 4 -
Dans cette optique, le Livre Blanc exam i ne la sécurité 
routière dans le contexte d'un marché unique des 
transports, ana Iyse les coûts socio-économiques pour la 
coI Iecticité, conf i rme la compétence communautaire dans ce 
domaine et annonce une approche intégrée du problème, 
basée sur des cibles qualitatives et justifiée par le 
principe de subsidiarité. 
1.2. Histor ique 
Jusqu'en 19B4, la sécurité routière n'est prise en compte 
au niveau communautaire que dans la mesure où I'égal ité 
des règles de concurrence et de libre circulation des 
biens et des personnes peuvent être menacées par une 
absence d'intervention. Elle n'est envisagée que comme 
sous-produit de poI itiques communes sectoriel les : 
réglementation technique des véhicules, conditions 
sociales du transport professionnel, permis de conduire. 
En 1984, le Conseil adopte une résoI utiom1'.dans 
IaqueI le il affirme la nécessité d'actions communautaires 
dans ce domaine. Pour ce faire, il invite la Commission à 
lui présenter des propositions et déclare 1985 Année 
européenne de la Sécurité Routière. Cette année européenne 
de la Sécurité Routière a constitué une référence et un 
point de départ pour la mise sur pied d'un programme de 
mesures en vue d'améI iorer la Sécurité Routière dans la 
Communauté, programme qui a pris en compte également les 
objectifs définis par le Parlement européen (entre autres 
le rapport SEEFELD du 15 juin 1987). 
En 1989, dans sa communication "Sécurité Routière, une 
priorité pour la Communauté"(2)j |a Commission présentait 
un aperçu des réal isatians communautaires depuis 1985 et 
annonçait la soumission au Conseil d'un ensemble 
d' i n i t i at i ves Iég i s I at i ves. 
La plupart des mesures proposées depuis 1986 ont été 
adoptées (cf. chapitre 2) sauf celles relatives aux 
I imitations de vitesse et à la définition d'un taux 
d'alcoolémie qui sont sur la table du Consei I depuis 1989. 
Dans ce contexte, I'adoption de la directive 91/B71/CEE du 
16/12/91(3) relative au port obligatoire de la ceinture 
de sécurité et de I'uti I isation des systèmes de retenue 
pour les enfants peut être considérée comme une ouverture 
remarquable vers une politique communautaire de la 
sécurité routière. 
(1) Résolution du ConseiI du 19 Dec. 1984 / J.O. C 341 du 21.12.1984 - p 1 
(2) C0M(88)704 final du 9.1.1989 
(3) J.O. L 373 du 31.12.1991 
- 5 -
En décembre 1989, la Commission a demandé à un comité 
d'experts indépendants de dresser le constat de la 
situation de la sécurité routière sur le territoire des 12 
Etats membres et de faire des propositions en vue de son 
améI ioration. Ce comité d'experts a déposé son rapport 
(dit rapport Gérondeau)(1) en 1990. 
Dans une résolution adoptée le 21 juin 1991^', le 
Conseil a demandé à la Commission d'élaborer et de mettre 
en oeuvre un programme en matière de sécurité routière. A 
cette fin, il a invité la Commission à réunir un groupe de 
travai I à haut niveau composé de représentants des 
gouvernements des Etats membres. 
Depuis sa constitution, ce groupe s'est réuni à plusieurs 
repr i ses. 
Les suggestions des Etats membres, les actions en cours ou 
planifiées de la Commission ainsi que le rapport GERONDEAU 
ont constitué la base de référence des travaux du groupe 
qui ont été axés sur les éléments suivants : 
- définition d'objectifs communs ; 
- critères pour étabI ir des priorités en vue de dresser 
un programme ; 
- moyens d'action et mesures concrètes pour mettre en 
oeuvre et développer ce programme. 
Ces travaux ont permis d'établir le rapport joint à la 
présente communication qui a été finalisé en avril 1992. 
1.3. Orientations et objet de la présente Communication 
La présente Communication fait suite à la demande du 
Consei I susmentionnée. El le a été élaborée notamment sur 
la base du rapport annexé qui reflète le résultat des 
travaux du groupe à haut niveau et présente un programme 
d'action à court et moyen terme. 
Par ai I leurs, I 'action communautaire dans le domaine de la 
sécurité routière, vient de recevoir un soutien important 
du Parlement Européen qui a adapté le 12 mars 1993 un 
programme de sécurité routière'^' lequel présente de 
grandes simi I itudes avec celui contenu dans la présente 
Commun icat i on. 
(1) Rapport d'un groupe d'experts à haut niveau pour une politique européenne de sécurité 
routière, février 1991 
(2) Résolution du Conseil et des représentants des gouvernements des Etats membres, réunis au 
sein du Conseil du 21 juin 1991 concernant un programme d'action communaitaire en matière de 
sécurité routière - J.O. C 178 du 9.7.1991 
(3) JO C... du ... 1993. 
- 6 -
Les éléments essentiels de la présente Communication 
reposent, hormis le chapitre II qui fait Ie point sur 
l'acquis communautaire, sur les chapitres III et IV qui 
présentent respectivement les propositions en cours 
d'adoption et les autres actions en cours ainsi que celles 
programmées à court et à moyen terme par la Commission 
dans le domaine de la sécurité routière. 
Le principe de subsidiarité introduit à l'article 3B'^ ' 
du Traité de I'Union Européenne est présent dans 
I'ensemble du programme proposé lequel reflète les 
considérations faites dans le Livre Blanc à propos de 
l'intervention de la Communauté en matière de sécurité 
dans les Transports. 
Devant la disparité des situations en matière d'insécurité 
routière dans les Etats membres et en l'absence d'outil 
performant au niveau communautaire permettant d'une part 
d'identifier et de quantifier les problèmes de manière 
pertinente, d'autre part de comparer les effets des 
différentes mesures prises par les Etats membres, aucune 
évaluation coût/avantages n'a pu encore être réal isée sur 
le plan communautaire alors qu'une tel le approche est déjà 
effectuée par certains Etats pour certaines actions. C'est 
notamment sur la base des expériences nationales que le 
rapport du Groupe à Haut Niveau (cf. point 1.2. ci-dessus) 
a suggéré à la Commission de réaliser des actions 
spécifiques dans sept domaines prioritaires. 
II est important, à cet égard, de signaler que la création 
de la banque de données des accidents corporels, dont il 
est question au point 4.2.1.1. ci-après, devrait permettre 
de répondre en partie à l'objectif d'une telle approche 
afin de mieux évaluer les priorités et de déterminer le 
niveau et le caractère requis de I' intervention au niveau 
communautaire à moyen et long terme. 
(1) Article 3B : la Communauté n'intervient "que si et dans la mesure où les objectifs de 
l'action envisagée ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les 
Etats Membres". 
- 7 -
L'ACQUIS EN MATIERE DE SECURITE ROUTIERE 
Une législation existe en matière de sécurité routière 
proprement dite dans le cadre de la poI itique commune des 
transports ainsi que dans le cadre d'autres politiques, le tout 
constituant un important acquis communautaire ayant un impact 
direct ou indirect en faveur de la sécurité routière. 
2.1. Véh i eu I es, aspects techniques 
2.1.1. Le début de l'action communautaire en ce domaine 
remonte à 1970. Depu is lors, pI us d'une c i nquanta i ne 
de directives particulières ont été adoptées dans le 
cadre de l'homologation et de la réception des 
véhicules à moteur à I a suite de la directive cadre 
70/156/CEE(1) qui a été modifiée en dernier lieu par 
la directive 92/53/CEE<2> duJB juin 1992. 
L'harmonisation technique a été également accomplie 
pour les tracteurs agricoles et forestiers avec la 
Directive 74/150/CEE*3) et l'élaboration des 
directives spécifiques pour les véhicules à deux ou 
trois roues (Directive 92/61/CEE<4M. Parallèlement, 
les directives déjà adoptées ont fait l'objet de 
nombreuses adaptations au progrès technique. 
Bien que le but essentiel de cette législation, basée 
sur les articles 100 et 100 A du Traité, ait été de 
supprimer les entraves à la libre circulation de 
marchandises, l'aspect sécurité était présent de 
manière implicite ou directe (par exemple : dispositifs 
de freinage, dispositifs d'éclairage et de 
signalisation lumineuse, ancrages et ceintures de 
sécurité, protection latérale des poids lourds, 
bavettes, etc.), et ceci en vertu de l'article 100.A.3 
faisant mention du niveau de protection élevé en 
matière de sécurité. 
2.1.2. En para I IèIe, il ex i ste une Iég i s I at i on concernant I es 
aspects techniques des véhicules en circulation qui 
vise directement la sécurité routière. C'est notamment 
le cas de deux directives concernant la profondeur 
m i n i ma Ie des rai nures des pneumat i ques (véh i eu I es de 
moins de 3.5 tonnes'5) et l'installation et 
l'utilisation de Iimlteurs de vitesse (poids lourds de 
plus de 12 t et autocars ou autobus de plus de 
10 t)(B). 
(1) JO L 42 du 23.2.1970. 
(2) J0 L 225 du 10.8.1992. 
(3) J.O. L 84 du 28.3.74. p. 10 
(4) J.O. L 225 du 1.8.92. p. 72 
(5) N* 89/459/CEE du 18.7.1989 (J0 n' L 226 du 3.8.1989) 
(6) N» 92/6/CEE du 10.2.1992 (J0 n' L 57 du 2.3.1992). 
- 8 -
2.1.3. La législation adoptée en matière de contrôle technique 
des véhicules à moteur - ayant débuté par la directive 
77I143/CEE(1) visant les véhicules utilitaires et 
ultérieurement complétée par des directives relatives 
aux véhicules utilitaires légers^) a l'harmonisation 
des normes et méthodes de contrôle(3) et aux voitures 
privées(4) _ constitue un aspect très important en 
matière de sécurité active et passive des véhicules et 
doit assurer que l'entretien du véhicule le maintienne 
dans des conditions optimales. 
Par ai I leurs, le Consei I a adopté deux directives 
fixant, d'une part, les critères ainsi que les points à 
inspecter des systèmes de freinage'5' et, d'autre 
part, les valeurs limites maximales des émissions 
gazeuses et de l'opacité des fumées(5' en vue de 
garantir des niveaux suffisants au point de vue de la 
sécurité et de l'écologie pour tous les véhicules de la 
Communauté. 
2.2. Comportement du conducteur 
Le comportement du conducteur est l'élément clé dans toute 
politique de sécurité routière. Un certain nombre de 
directives et de propositions visent les aspects 
fondamentaux du comportement du conducteur, à savo i r : 
2.2.1. La première directive sur le permis de conduire, 
adoptée en 1980^) , a constitué une première étape 
d'harmonisation des conditions requises pour l'obten­
tion du permis de conduire, ayant un effet direct sur 
la formation des conducteurs. 
Une deuxième directive de 1991O) a pour but, 
notamment, de renforcer les dispositions relatives à la 
formation des candidats au permis de conduire. 
2.2.2. Une directive, également de 1991(9), rend obligatoire 
depuis le 1er janvier 1993 le port de la ceinture de 
sécurité pour les occupants des véhicules de moins de 
3,5 tonnes ainsi que I'uti I isation des systèmes de 
retenue pour les enfants. 
(1) JO L 47 du 18.2.1977. 
(2) Directive n•88/449/CEE du 26.7.1988, JO L 222 du 12.8.88 + corrigendum JO n* L261 du 
21.9.1988. 
(3) Directive n« 91/225/CEE du 27.3.1991, JO L 103 du 23.4.1991. 
(4) Directive n' 91/328/CEE du 21.6.1991. JO L 178 du 6.7.1991. 
(5) Directive n» 92/54/CEE du 22.6.1992 (JO L 225 du 10.8.1992). 
(6) Directive n' 92/55/CEE du 22.6.1992 (JO L 225 du 10.8.1992). 
(7) Directive n" 80/1263/CEE du 4.12.1980, JO L 375 du 31.12.1980. 
(8) Directive n° 91/439/CEE du 29.7.1991. J0 L 237 du 24.8.1991. 
(9) Directive n" 91/671/CEE du 16.12.1991, J0 L 373 du 31.12.1991. 
- 9 -
2.3. Autres doma i nés de la poIi t i que des transports ayant un 
impact sur la sécurité routière 
La politique commune des transports concernant l'environ­
nement , I es aspects soc i aux et I'harmon i sat ion techn i que, 
joue, bien qu'indirectement, un rôle non négligeable en ce 
qui concerne la sécurité routière, dans les domaines 
suivants : 
2.3.1. Mat i ères dangereuses 
La législation communautaire concernant le transport 
par route de marchandises dangereuses^) vise 
notamment les conditions de formation des conducteurs 
et transporteurs, etc. dans le but non seulement de 
protéger l'environnement et la santé publique mais 
aussi de préserver la sécurité routière. 
2.3.2. RégIementat i on soc i a Ie 
La réglementation sociale existant dans le domaine des 
transports par route, relative au temps de conduite et 
de repos des conducteurs des véhicules affectés au 
transport de voyageurs ou de marchandises et les 
appareils de contrôle y afférents (tachygraphes)'2)t 
outre sa justification dans le domaine social et de la 
concurrence, contribue à la sécurité routière. 
2.3.3. D i spos i t i ons techn iques 
Les dispositions techniques relatives aux poids et 
dimensions et autres caractéristiques techniques telles 
que la suspension des véhicules utilitaires, outre leur 
but essentiel dans le cadre de la politique commune des 
transports, rejoignent de manière non marginale les 
besoins de sécurité routière ayant des effets positifs 
sur l'infrastructure et la circulation des autres 
catégories de véhicules^). 
(1) Directive du Conseil n° 89/684/CEE du 21.12.1989 concernant la formation professionnelle de 
certains conducteurs de véhicules transportant des marchandises dangereuses par route 
(JO n* L 398 du 30.12.1989). 
Directive du Conseil n°89/438/CEE modifiant la directive 74/561/CEE concernant l'accès a la 
profession de transporteur de marchandises par route dans le domaine des transports nationaux 
et internationaux (JO n° L 212 du 22.7.89). 
(2) Règlements 3820/85/CEE et 3821/85/CEE (JO n* L 370 du 31.12.1985 sur l'harmonisation de 
certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route et sur 
l'appareil de contrôle. 
Directive 88/599/CEE du Conseil du 23.11.1988 (JO n- L 325 p. 55 du 29.11.1988) sur des 
procédures uniformes concernant l'application des règlements susmentionnés. 
La communication au Conseil du 20.3.92 SEC(92)496 final fait une analyse des implications du 
remplacement de la notion "temps de conduite" par celle de "temps de travail" dans les 
règlements susmentionnés. 
(3) Directive du Conseil n" 85/3/CEE du 19.12.1984 relative aux poids, aux dimensions et à 
certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules routiers (JO L 2 du 
3.1.1985). dernièrement modifiée par la directive n" 92/7/CEE du 10.2.1992 (JO L 57 du 
2.3.1992). 
3. - 10 -
PROPOSITIONS LEGISLATIVES EXISTANTES ET AUTRES ACTIONS ET 
RECHERCHES EN COURS 
Depuis 1989, année de référence de la communication 
"Sécur i té Rout i ère : une pr Ior I té pour Ia Communauté1* ' * ' la 
Comm i ss i on, outre I es propos i t i ons Iég i s I at i ves dont iI est 
fait mention au point 3.1. ci-dessous, a engagé des actions 
dans les domaines ci-après, qui ont conduit soit A des 
propos i t i ons Iég i s I at ives so i t à des études ou des recherches. 
Les actions conduisant à la présentation ou à l'adoption è 
court ou à moyen terme de mesures législatives communautéIres 
sont i nd i quées par un aster i sque (*). 
3-1• Les propositions législatives existantes 
Parmi les mesures qui ont une influence déterminante sur 
la sécurité routière, deux concernent le comportement du 
conducteur, il s'agit 
des limitations de vitesse 
- de i a condu i te sous I'empr i se de i'a I coo I 
Dans ces deux domaines, la Commission a fait des 
propositions, l'une visant à fixer des limitations de 
vitesse pour les véhicules utilitaires et les autobus'&', 
i'autre v i sant à f i xer un taux d'a IcooIém i e max Ima I pour 
les conducteurs*3). 
Par a i iIeurs dans Ie doma i ne des marchand i ses dangereuses, 
la Commission a présenté une proposition de directive**! 
relative è la qualification professionnelle d'un préposé a 
I a prévent i on des r i sques i nhérents aux transports des 
marchand i ses dangereuses dans Ies entrepr i ses qu i 
effectuent ce genre de transport. 
Enfin, en ce qui concerne les véhicules ayant un impact 
important pour la sécurité routière, deux mesures 
Iég i s I at i ves ont été proposées par I a Comm i ss i on au 
ConseiI, eiles concernent I'une les systèmes 
d'attelage^5', l'autre la résistance au feu des 
véhicules'^)# 
3-2. Les autres actions en cours 
3.2.1. Comportement de I'usager 
- Accès à I a conduI te des cycIomoteurs 
- Suivi du comportement du conducteur 
- I ne i dence du port du casque pour I es usagers des 2 
roues a moteur 
- Campagne d'information sur l'alcool et la conduite 
i' C0M(88)704 final du 9.1.1989. 
Cam (88)706 final du 11.1.1989 - J.O. C 33 du 9.2.89 
3) Corn (88)707 finot du 5.1.1989 - J.O. C 25 du 21.1.89 
4) Corn (91)4 final du 11.6.1991. 
(5) COM(92)108 final du 30.03.1992. 
(6) CCM(92)201 final du 14.05.1992. 
- 11 -
3 2.2. Véhicules 
Vo i tures part i eu i i ères : 
. chocs Iatéraux (*) 
. chocs frontaux (*) 
. avants moins agressifs pour les piétons (*) 
. résistance des sièges (*) 
. appu i-tête(*) 
. pneumatIques (*) 
. ceintures de sécurité rétractables aux places 
latérales arrières (*) 
. ancrages supérieurs ajustables (*) 
. sacs gonflables (*) 
. éclairage et signalisation (*) 
. aménagements intérieurs (*) 
Autobus et autocars : 
. résistance au feu (autocars)(*) 
. d i spos i 11ons part i eu Ii ères appIi cab Ies aux autobus, 
aux autocars et aux minibus (sécurité des portes, 
marches. sort i es de secours, etc.)(*) 
. mesures spéc i f i ques aux transports scoI a i res 
(équipement amovible, panneau, etc..) 
Poids lourds : 
. d i spos i t i f ant i-encastrement (*) 
Véh i eu Ies de toutes catégor i es : 
. protection des conducteurs (*) 
. compatIb iIi té éIectromagnét i que (*) 
. résistance au feu des réservoirs de carburant 
(amendement (*) 
. systèmes avert i sseurs (*) 
. freinage (•) 
Contrôle technique des véhicules : 
. harmonisation des normes (freinage, Iimiteurs de 
vitesse. ...)(*) 
- 12 -
Harmonisation des disparités techniques pour les 
véhicules à deux ou trois roues : 
. éclairage, freinage, anti-manipu I ation et 
signalisation, casques (*) 
3.2.3. Infrastructure 
Examen comparatif de la signalisation et du marquage 
routier dans l'ensemble des Etats membres. 
Dans le cadre de la Directive sur les produits de 
construct ion(1) (développée suivant la "nouvelle 
approche") un document interprétatif qui va être 
prochainement adopté, visant l'exigence de sécurité 
d'utilisation, inclut un chapitre concernant les 
accidents liés à des "véhicules en mouvement". Ce 
document donne des bases pour l'harmonisation des 
normes couvrant les aspects techniques de sécurité vis-
à-vis de risques tels que chocs et glissades. Ces 
aspects feront l'objet d'harmonisation par le biais des 
mandats de la Commission au CEN (voir point 4.2.5. ci-
après) . 
3.2.4. Amé i i orat i on des connai ssances 
Etude de faisabilité d'une base de données 
statistiques sur les accidents corporels (projet 
CARE). (Voir point 4.2.1.) (*) 
3.3. La Sécur i té Rout i ère dans 
Dans le domaine de la recherche Iié à la sécurité 
routière, les actions suivantes en cours ou achevées 
méritent d'être évoquées : 
3.3.1. Cadre COST : Outre les actions déjà achevées concernant 
l'infrastructure liée à la circulation routière^) t 
l'action COST 313 "Coût socio-économique des accidents 
de la route" fait le point sur les méthodologies 
permettant d'évaluer les coûts sociaux et économiques 
des accidents. 
(1) Directive du ConseiI n* 89/106/CEE du 21.12.1988 relative ou rapprochement des dispositions 
légales, réglementaires et administratives des Etats membres sur les produits de 
construct ion. 
(2) COST 30 "Aides électroniques à la circulation sur les grands axes routiers". 
(Début : 10.05.77 ; fin : 30.03.84). 
COST 30 bis "Aides électroniques à la circulation sur les grands axes routiers". 
(Début : 31.03.80 ; fin : 31.03.84). 
COST 309 "Amélioration du service météorologique pour la circulation routière et l'entretien 
des routes". (Début : 19.02.87 ; fin : 19.02.89). 
- 13 -
3.3.2. Cadre EURET-I (Recherche en matière de transports) 
Analyse coût-bénéfice et mu Iti-critères pour la 
construction de nouvelles routes. 
3.3.3. Cadre DRIVE-I (Dedicated Road Infrastructure for 
Vehicle Safety in Europe) 
Dans le voI et nouveII es techno Iog i es et 
télécommunications appliquées aux transports, le 
programme DRIVE-I a consacré un nombre important de 
projets spécifiques à la sécurité routière. 
P i étons 
Organisation de la circulation en tenant compte des flux 
de piétons 
Modèles déterminant le positionnement des feux de 
circulation en fonction de la circulation des piétons 
Détection automatique des piétons aux carrefours et 
régulation des feux 
CycIi stes 
Détection automatique aux carrefours et régulation des 
feux 
Mode I es déterm i nant I a gest i on des fIux de cycI i stes 
tenant compte de Ieurs dépIacements 
Conducteurs 
Détection automatique des anomalies chez le conducteur 
(infraction au code de la route, état du conducteur : 
fat igue, aIcooI) 
Système de contrainte visant à l'application automatique 
du code de la route 
Systèmes permettant l'application automatique de sanctions 
Systèmes automatiques d'information visant à l'améliora­
tion de la conduite 
Assistance aux conducteurs âgés 
Assistance aux conducteurs ayant des besoins particuliers 
- 14 
Véhicules : 
Présentation des informations et fonctions de contrôle 
adaptées aux nécess i tés de Ia condu i te, A la si tuât i on du 
trafic et à l'expérience du conducteur 
Detect i on automat i que des anomaIi es du véh i eu t e et 
information 
Enregistrement automatique des accidents 
Système intelligent de contrôle de la vitesse 
3.3.4 Advanced Road Transport Telematics 
Dans la continuation du programme DRIVE, le programme de 
recherche et de déveIoppement Advanced Road Transport 
Telematics met l'accent sur le test et la val(dation des 
systèmes té Iémat i ques sur s i te, Ia pIupart de ceux-ci 
étant mis en place dans le cadre des projets-pilotes. 
Un certain nombre de projets, représentant un budget 
d'environ 18 MECU, s'adressent plus particulièrement è 
l'aspect de la sécurité routière: 
• HOPES : Projet horizontal pour l'évaluation de la sécurité du trafic et de 
l'Interaction homme/machine; 
- ARIADNE : développement d'un systète intelligent d'aide à la conduite et à la navigation; 
radar pour éviter les collisions et processeur augmentant les capacités du 
conducteur ; 
- VRU-TOO : observation du trafic de piétons et optimisât ion des systoles de détection de 
piétons placés aux carrefours et points de croisement; 
-SAMOVAR : système de suivi et d'évaluation embarqué dans le véhicule avec enregistrement 
automatique; enregistrement du comportement du véhicule et du conducteur rela­
tif à la sécurité routière ; 
- HARDIE : harmonisation de l'information (dans te véhicule et sur les routes) pour le 
conducteur en Europe ; 
- CITRA système de contrôle du transport de marchandises dangereuses dans les couloirs 
alpins internationaux ; 
- ROSES : système d'amélioration de la sécurité routière prenant en compte les conditions 
de la route et les conditions climatiques ; 
- OETER : détection, contrôle et instruction pour réduire les erreurs du conducteur (pro­
jet de développement d'un prototype visant è détecter le comportement du 
conducteur) ; 
- EDDIT ) 
- ÎELAIÛ ) : nouvelles technologies pour conducteurs âgés et à mobilité réduite; 
- EMMtS : évaluation des interactions homme/machine -, 
- ÎESCO test pour conduite coopérative ; 
- 15 -
- COMIS : système de communication pour une "conduite coopérative" ; 
«PROMISE : système d'information portable et mobile en Europe. 
0'autres projets peuvent être cités tels : 
-PRIMAVERA : gestion prioritaire pour une meilleure efficience du véhicule eu égard à 
l'environnement et i la sécurité dans les artères ; 
- PORTICO : innovations dans le cadre du trafic routier portugais, comprenant le suivi des 
véhicules transportant des matières dangereuses, et des systèmes de détection 
avertissement d'accident. 
3.3.5. Le programme de recherche en cours sur les Technologies 
de l'Industrie et des Matériaux (BRITE/EURAM II), 
pourrait apporter une contribution è la sécurité 
passive des véhicules au travers d'actions touchant à 
de nouveaux mater i eux et aux nouveII es techno Iog i es de 
conception et fabrication industrielle. Les aspects 
liés à l'infrastructure (construction et entretien des 
routes et des réseaux routiers, tunnels et revêtements 
de surface ...) sont couverts par le programme BRITE-
EURAM 1I. 
Les act i ons en cours ou nouveIIes dans ce doma i ne (vo i r 
4.2.2.) couvrent les aspects précompétitifs et prénor­
matifs pour des véhicules plus sûrs ; une partie de ce 
travail pourrait conduire a des spécifications pour 
l'homologation de véhicules. 
4 . - 16 -
LE PROGRAMME DE SECURITE ROUTIERE 
4.1. L i ones d i rectr i ces 
Sur la base notamment du rapport du groupe à haut niveau 
des représentants des gouvernements des Etats Membres 
(avril 1992), joint à la présente communication, la 
Commission estime qu'un programme d'action communautaire 
devrait comporter les lignes directrices suivantes : 
uti I ité d'une approche globale donnant I ieu à des 
mesures législatives ou d'autres formes d'intervention; 
nécessité d'agir de manière intégrée sur les éléments 
dont dépend la sécurité routière (comportement, 
véhicule, infrastructure); 
caractère de "valeur ajoutée" des initiatives commu­
nautaires par rapport aux mesures nationales (principe 
de subsidiarité). 
4.2. Domaines d'actions prioritaires et initiatives nouvelles 
Ce programme sera axé sur les domaines d'action priori­
taires ci-après : 
échange d'informations et d'expériences et mise sur 
pied d'une banque communautaire de données, recherche 
envisagée (voir point 4.2.1. ci-après) ; 
sécurité active et passive des véhicules (voir 
point 4.2.2. ci-après) ; 
- éducation des usagers et formation des conducteurs 
(voir point 4.2.3. ci-après) ; 
mesures relatives au comportement (voir 4.2.4 ci-
après): mesures en faveur d'une conduite adaptée et 
influence de l'alcool, des drogues et de la fatigue sur 
la conduite ; 
infrastructure et sécurité routière (voir point 4.2.5. 
ci-après) ; 
mesures en faveur d'une amélioration de la sécurité des 
transports de matières dangereuses par route (voir 
point 4.2.6. ci-après) ; 
problème lié aux aspects de la publicité pouvant être 
nuisible à l'égard de la sécurité routière (voir 
po i nt 4.2.7. ci-après). 
Tout en tenant compte de l'acquis communautaire et des 
actions en cours décrites dans les points 2 et 3 ci-
dessus, l'ensemble de ces domaines d'action constitue le 
schéma directeur du programme. 
Les suggestions du groupe constituent des références qui 
permettent à la Commission d'entreprendre des initiatives 
nouvelles en vue de la mise en oeuvre d'un programme de 
sécur i té rout i ère. 
- 17 -
Les nouvelles initiatives décrites ci-après, doivent se 
placer dans le contexte du nouveau Traité de Maastricht. 
En effet, d'une part, le Traité amendé confirme de manière 
explicite la compétence concernant la sécurité des 
transports ("les mesures permettant d'améliorer la 
sécurité des transports" : nouvel alinéa c), article 75), 
d'autre part, il introduit explicitement le principe de la 
subsidiarité (nouvel article 3 B). Parmi ces initiatives, 
les travaux du groupe ont permis de différencier les types 
d'action à caractère législatif de ceux à caractère non 
législatif à la lumière du principe de subsidiarité. 
4.2.1. Echange d'informations et d'expériences et mise sur 
p i ed d'une banque communauta i re de données ; recherche 
env i sagée 
Ce domaine d'action, à caractère horizontal, constitue 
un aspect novateur du programme, répondant à I'uti I ité 
d'agir au niveau communautaire dans un cadre non 
législatif. Il rejoindra une des lignes directrices 
devant présider au programme, tel qu'indiqué au point 
4.1 c i-dessus. 
Cette manière d'intervention va à la rencontre d'un des 
propos du rapport dit "rapport GERONDEAU", concernant 
"les nouvelles formes d'intervention souhaitables" 
(voir notamment deuxième partie, chapitre III du 
rapport GERDNDEAU). La Commission est d'avis qu'un 
travail important doit être réalisé afin de développer 
au niveau communautaire les échanges d'informations et 
d'expériences provenant des Etats membres. Dans cet 
ordre d'idées et, outre l'activité de recherche 
proprement dite réalisée par la Commission, elle doit 
jouer un rôle dans la coordination des programmes de 
recherche notamment dans les domaines prioritaires 
définis dans la présente communication. 
A titre d'exemple, un certain nombre d'actions de cette 
nature sont engagées dans le cadre des domaines 
d'action indiqués aux points 4.2.3., 4.2.4. et 4.2.5., 
là où il s'avère utile de compléter ou de générer une 
législation communautaire, tout en tenant compte du 
principe de valeur ajoutée qui constitue une des lignes 
directrices du programme. 
Dans ce contexte, la Commission envisage de soutenir, 
dans la mesure de ses moyens, des actions médiatiques 
et informatives d'intérêt communautaire (campagnes, 
colloques, etc.) sur des thèmes spécifiques. 
Il est évident toutefois que l'amélioration des 
connaissances passe fondamentalement par l'accès à 
l'information tant dans le domaine statistique que dans 
le domaine des législations et réglementations 
relatives à la sécurité et la circulation routière. 
- 18 -
Dans ce cadre, la Commission envisage la création de 
deux outils nécessaires et complémentaires, à savoir 
- une banque de données communautaire sur les 
statistiques d'accidents de la circulation routière 
(Projet C.A.R.E.) 
- un fichier documentaire de la sécurité routière. 
4.2.1.1 Projet C.A.R.E. - Banque de données communautaire des 
accidents de la route en Europe 
L'étabI i ssement d'une banque de données communauta i re sur 
les accidents corporels de la circulation routière (avec 
tués et/ou blessés) a pour objectif premier de doter la 
Communauté d'un outil lui permettant de disposer de 
données statistiques pour mener des études, recherches et 
analyses dans les domaines touchant à la sécurité routière 
tout en aidant à déterminer la pertinence du niveau 
d'intervention. La lutte contre les accidents de la route 
passe en effet par l'identification et la quantification 
des problèmes pour définir les mesures à prendre et 
pouvoir en mesurer l'efficacité. 
Outre le fait de disposer de l'information et de pouvoir 
l'échanger, la création d'une banque de données 
communautaire des accidents de la circulation routière 
crée une plate-forme pour la collaboration internationale 
et induit des synergies propices au développement de la 
sécurité routière dans la Communauté. 
En effet, l'introduction d'une telle base de données faci­
lite le transfert de l'expérience d'un pays à l'autre sans 
dupliquer les efforts de recherche. Ceci contribue égale­
ment à aider les instances ou comités internationaux dans 
l'établissement de normes ou de réglementations en matière 
de circulation routière, véhicules à moteur et politiques 
intégrées de sécurité routière. 
La spécificité du projet C.A.R.E. est que cette banque de 
données comporte I'avantage sur les autres efforts 
présents et passés d'organismes internationaux, d'être 
composée de données désagrégées, à savoir détaillées au 
niveau de l'accident. Le potentiel d'investigation fourni 
par ce type de données est bien plus élevé puisqu'on peut, 
à partir de données désagrégées, retrouver tous les 
indicateurs classiques : nombre total de blessés, de 
tués, décomposition de ce nombre selon diverses 
stratifications : la nature des abords, l'heure, l'âge du 
conducteur, ... 
- 19 -
L'analyse désagrégée, qui permet une recherche incompa­
rablement plus fine des causes, assure donc aussi une 
meilleure transférabilité des résultats d'une situation à 
l'autre, et donc d'un pays à l'autre. 
Cette transférabilité répond à un des objectifs fondamen­
taux puisqu'en rassemblant des données relatives à des 
pays dont les structures sont diversifiées, on permet à 
chaque pays d'obtenir des renseignements dans des 
situations moins fréquentes chez lui que dans d'autres 
Etats membres. 
De même, la mise en commun des statistiques de plusieurs 
pays peut permettre à un Etat membre de disposer 
d'informations sur l'efficacité de mesures prises dans 
d'autres Etats membres et qu'il envisagerait d'adopter. 
Après une première phase expérimentale, et suivant des 
modalités à définir en accord avec les Etats membres, la 
base de données CARE pourrait être accessible non 
seulement aux autorités régionales ou locales, aux 
instituts de recherche de sécurité routière, mais aussi 
aux constructeurs automobiles ou associations de 
consommateurs intéressés par le domaine. Par ailleurs, il 
est entendu que la confidentialité sera respectée puisque 
tout élément d'identification des personnes sera exclu de 
la base de données. 
4.2.1.2. Création d'un fichier documentaire de sécurité 
rout ière 
Au plan international, les échanges d'information et 
d'expériences se heurtent à deux obstacles majeurs : 
la disponibilité de l'information (existence, nature, 
locaI isat ion, . . .) ; 
la consultation de l'information (support, langue, 
. . .). 
La Commission envisage de lancer une étude de faisabilité 
pour la création d'un fichier documentaire de sécurité 
routière, accessible à un grand nombre d'utilisateurs 
(autorités nationales, locales, organismes internationaux, 
instituts de recherche, associations de consommateurs, 
industrie, ...). Il s'agira d'établir, dans un premier 
temps, le contenu du fichier (règles de circulation, 
mesures prises, expériences, recherches, ...), sa forme 
(support informatique), les méthodes de collecte et de 
mise à jour de l'information. 
- 20 -
4.2.1.3. Recherche env i saqée 
Le 4ème Programme-cadre offrira de nouvelles opportunités 
pour des activités de recherche contribuant à l'objectif 
d'amélioration de la sécurité routière. Ces activités 
pouvant toucher aussi bien les infrastructures, les 
véhicules et le comportement des conducteurs dans leurs 
aspects individuels ou systemiques pourraient s'inscrire 
dans la continuité des programmes spécifiques initiés dans 
les 2ème et 3ème Programmes-cadre ou s'intégrer dans une 
nouvelle activité spécifique touchant aux transports. 
Dans ce contexte, les aspects sécurité routière 
continueront à être pris en compte dans le cadre des 
recherches relatives aux systèmes télématiques et aux 
technologies industrielles et des matériaux. 
4.2.2. Sécur i té act i ve et pass i ve des véh i eu Ies 
La mise au point de nouveaux standards pour la 
construction de véhicules ainsi qu'une amélioration des 
équipements et des composants constituent un des trois 
éléments principaux du "système sécurité routière" 
(conducteur, véhicule, infrastructure). 
L'amélioration des aspects techniques des véhicules relève 
de la compétence communautaire dans le cadre des normes 
techniques régissant la construction et la conformité des 
véhicules. Une reflexion pourrait s'engager quant à savoir 
si l'harmonisation technique peut laisser place à des 
initiatives nationales allant dans le sens d'une meilleure 
sécurité routière, sous réserve que celles-ci ne 
constituent pas une entrave substantielle à la libre 
circulation des marchandises et des personnes. 
Le rapport coût/bénéfice des mesures dans ce domaine doit 
faire l'objet d'une attention particulière. 
Par ailleurs la Commission envisage d'entreprendre dans 
ce domaine, à court et à moyen terme, outre les actions en 
cours décrites au point 3.2.2, les initiatives nouvelles 
suivantes : 
amélioration des conditions de protection des passagers 
des véhicules en cas de choc portant notamment sur les 
doma i nés su i vants : 
examen des mesures de sécurité liées au véhicule 
offrant le meilleur potentiel pour réduire les 
blessures en cas d'accident. 
protection des enfants 
Sécurité active : 
. apport de l'électronique aux fonctions usuelles de 
sécur i té 
. Nouvelles fonctions éventuelles 
- 21 -
dispositifs de protection des jambes sur les 
motocycIettes. 
- dispositifs techniques visant à empêcher, notamment sur 
les deux roues à moteur, l'augmentation des vitesses 
limites imposées par construction. 
Enfin, au niveau de la recherche, les projets en cours et 
le programme DRIVE (phase I I) se penchent sur les 
nouvelles technologies, susceptibles de faire progresser 
la sécurité routière au niveau des véhicules, et ce, dans 
le contexte d'un programme communautaire de sécurité 
rout ière. 
4.2.3. Educat i on des usagers et format i on des conducteurs 
L'éducation routière constitue un outil précieux pour 
améliorer la sécurité routière. Son caractère horizontal 
en fait un élément indispensable dans les politiques 
nationales de sécurité routière par le biais des actions 
de formation et de prévention pour toutes catégories 
d'usagers (conducteurs, piétons, usagers de deux roues, 
enfants). 
Dans ce domaine, la Commission peut jouer un rôle utile -
conforme au principe de subsidiarité - en fournissant une 
contribution et un soutien à l'éducation, notamment pour 
l'enseignement de la sécurité routière dans les écoles, la 
formation des professionnels et l'organisation de 
campagnes de sensibilisation. Si de telles activités 
relèvent avant tout de la compétence d'autres instances, 
ce soutien de la Communauté, en particulier par la 
collecte et la présentation d'informations pertinentes sur 
les expériences acquises dans toute la Communauté, 
apporterait un plus considérable, à un coût moindre que 
celui entraîné par des efforts déployés en ordre dispersé. 
Au niveau des conducteurs et sur la base des 
expériences menées dans certains Etats Membres, à 
savo i r "conduite accompagnée" ou "apprent i ssage 
ant ic ipé" et suivi du conducteur (permis provisoire), 
la Commission examinera les moyens d'améliorer le 
comportement des candidats au permis de conduire ou des 
nouveaux conducteurs. 
Le type d'initiative à prendre (actions législatives, 
informat ion, - pub I icité, '.... ) sera décidé en respect du 
principe de subsidiarité. 
En ce qui concerne le problème des usagers des cyclo­
moteurs, la Commission - suite à une étude qu'elle a 
lancée (voir point 3.2.1.) concernant l'accès à la 
conduite de ces véhicules - envisage de préparer une 
initiative législative sur la formation des conducteurs 
de ces véhicules, s'agissant d'usagers particulièrement 
vu Inérables. 
- 22 -
Par ailleurs, dans le cadre de la nouvelle directive 
sur le permis de conduire^' et dans le double souci 
d'une part de faciliter la libre circulation des 
conducteurs de véhicules à l'intérieur de la 
Communauté, d'autre part d'améliorer la sécurité par 
une plus grande transparence des informations figurant 
sur les permis de conduire, la Commission envisage de 
proposer une codification des mentions additionnelles 
portées sur les permis et de favoriser les échanges 
d'information ainsi que la coopération entre les 
autorités nationales compétentes. 
4.2.4. Mesures re I at i ves au comportement 
Une partie substantielle des actions concernant le 
comportement a déjà fait l'objet de Directives (permis 
de conduire, ceintures de sécurité) ou de propositions 
législatives (limitation des vitesses, alcool). Pour 
compléter ces mesures, l'accent sera mis sur des 
actions non législatives visant à améliorer le 
comportement et qui portent sur les domaines ci-après 
4.2.4.1. Mesures en faveur d'une conduite adaptée 
L'influence de la vitesse sur la sécurité routière est 
généra Iement reconnue. 
La Directive sur les I imiteurs de vitesse^) et la 
proposition sur les limitations de vitesse 
C0M(BB)706<3), citées aux points 2.1.2. et 2.2.3. ci-
dessus concernant les véhicules utilitaires et les 
autobus tiennent compte de ce lien. 
Ceci étant, le problème d'une conduite adaptée se pose 
en des termes plus larges que le seul domaine des 
limitations de vitesse et peut faire l'objet d'autres 
mesures dans le cadre technique (au niveau des 
véhicules et de l'aménagement de l'infrastructure) 
ainsi que dans le cadre des mesures d'éducation et de 
prévent ion. 
Mesures envisagées : 
dans le cadre technique: 
. une étude de recherche concernant les possibilités 
techniques d'adapter la vitesse des véhicules en 
fonction des conditions et de la catégorie de la 
route ; 
(1) Directive n°91/439/CEE du 29.07.1991 (J.O. L237 du 24.08.91) 
(2) Directive n» 92/6/CEE du 10.2.1992 (JO L 57 du 2.3.1992). 
(3) JO C 133 du 9.2.1989 
- 23 -
un échange d'expériences des solutions au niveau 
national visant l'aménagement de l'infrastructure 
vis-à-vis d'une conduite adaptée; dans ce domaine, 
la Commission pourrait jouer un rôle d'animation et 
de mise en commun (voir point 4.2.5. ci-après) en 
examinant notamment les moyens d'action possibles au 
niveau de I'aménagement de I'infrastructure 
permettant d'inciter les conducteurs à adapter leur 
condu i te ; 
dans le cadre des mesures d'éducation et de prévention, 
il est envisagé une coopération étroite avec les Etats 
Membres et les organisations internationales dans le 
domaine de l'information du public. 
4.2.4.2. L'influence de l'alcool, des drogues et de la fatigue 
sur la conduite 
L'influence de I'aIcooI sur l'insécurité routière a été 
mise en exergue par la recherche, l'alcoolémie figurant 
toujours parmi les premières causes d'accidents de la 
route : d'après certainés études, le pourcentage de 
conducteurs tués dans les accidents de la route et 
présentant un taux d'alcoolémie supérieur à 0,80 mg/mi 
varie selon les Etats membres de 15 à 45 %. Cette 
considération fait l'objet de l'exposé des motifs de la 
proposition de Directive présenté au Consei I en 
janvier 1989(1) en fixant un taux d'alcoolémie maximal 
des conducteurs de 0,5 mg/ml de sang. 
Au niveau législatif et outre la proposition précitée 
sur le taux maximal d'alcoolémie, la Commission 
examinera l'opportunité d'une initiative visant la 
normalisation et l'homologation des appareils de 
contre Ie. 
L'aspect sensibilisation et éducation des conducteurs 
dans ce domaine est sans doute d'une importance majeure 
et doit compléter les actions de contrôle. A cet égard 
la Commission envisage de renouveler des campagnes 
d'information telles que celles menées conjointement 
avec l'Alliance Internationale du Tourisme, en 1991 et 
1992. 
Outre les dispositions relatives à l'alcool contenues 
dans la Directive 80/1263/CEE et renforcées dans la 
Directive 91/439/CEE sur le permis de conduire 
(Annexe III), ces directives comportent également des 
dispositions concernant la consommation de drogues ou 
de médicaments pouvant altérer l'aptitude physique et 
mentale du conducteur. 
(1) C0M(88) 707 précité. 
- 24 -
Sur ce dernier point, la Commission examinera les 
incidences de l'utilisation des drogues sur la sécurité 
routière ainsi que la possibilité d'une action 
d'information du consommateur. 
Par ailleurs, la fatigue apparaît être un facteur 
important dans les accidents notamment chez les 
conducteurs professionnels. Aussi, la Commission 
envisage-t-eIIe d'améliorer les moyens techniques 
permettant une meilleure information du conducteur en 
même temps qu'un contrôle plus efficace du respect du 
temps de condu i te. 
4.2.5. Infrastructure et sécurité routière 
Abstraction faite du niveau d'action appropriée, 
communautaire ou national, pour une mesure donnée, 
l'infrastructure routière joue un rôle important dans 
l'ensemble du "système sécurité routière" (usager, 
véhicule, infrastructure, contrôle) : l'amélioration de 
la capacité et de la qualité des réseaux routiers est 
un élément effectif et durable de sécurité routière que 
ce soit au niveau de la conception, de la construction, 
de l'entretien, des équipements dont la signalisation, 
de l'aménagement visant spécialement la sécurité, ou de 
la gestion du trafic. 
Le rapport "Réseaux Transeuropéens : vers un schéma 
directeur du réseau routier et de la circulation 
routière"^), qui recommande l'adoption d'une 
stratégie communautaire à la fois pour le réseau 
routier et pour la circulation routière, évoque 
notamment la nécessité d'une homogénéisation des 
caractéristiques techniques et signale l'objectif 
d'assurer un haut niveau de service, d'information et 
de sécurité aux usagers. II est donc tout à fait normal 
que dans le cadre de la mise en oeuvre de ces réseaux, 
la Communauté s'intéresse pleinement aux mesures 
susceptibles de réduire le nombre d'accidents de la 
route qui, aujourd'hui, se soldent par un terrible 
tribut, tant sur le plan humain qu'économique. 
Ce rapport, qui vise comme objectif général une "véri­
table politique routière", identifie sous les rubriques 
"modernisation du réseau" et "une politique de la 
circulation" un certain nombre d'objectifs concrets 
concernant les besoins de sécurité. 
(1) Voi r notamment les chapitres 6, 7 et plus particulièrement 8 de ce rapport (doc. VII/308/92 
fin.) établi en mai 1992 par le Groupe de Travail Autoroutes (composé d'experts nationaux et 
internationaux; a été constitué au sein du "Comité d'infrastructure de transports"). 
- 25 -
Il s'agit notamment des aspects suivants : 
les caractéristiques de surface des infrastructures; 
les équipements dynamiques (guidage des conducteurs 
et aides à la circulation) dont des recherches en 
cours font l'objet des programmes DRIVE et 
PROMETHEUS dans Ie cadre des nouveI I es techno Iog i es, 
tout en signalant les besoins de normalisation à ce 
propos ; 
les équipements fixes et notamment la signalisation 
verticale et le marquage routiers, en signalant 
aussi I'uti I ité de les rendre homogènes au moins sur 
les grands axes. 
En matière d'équipements fixes, le document interpré­
tatif sur l'exigence de sécurité concernant l'aspect 
infrastructure, évoqué au point 3.1.3. ci-dessus, 
constitue la base sur laquelle seront harmonisées les 
normes européennes qui couvriront, entre autres, les 
aspects suivants : 
la résistance au glissement de la chaussée en 
f onct i on des~ mater i aux ut i I i ses ; 
la résistance au dérapage et la visibilité jour et 
nuit des marquages routiers ; 
les spécifications techniques de la signalisation 
routière (en excluant les choix des formes, couleurs 
et pictogrammes) ; 
les caractéristiques essentielles des équipements 
routiers permanents (glissières et barrières de 
sécurité, absorbeurs de choc, etc...), notamment en 
ce qui concerne leur adaptation aux différentes 
catégories de véhicules. 
Suite à ce rapport, la Commission a transmis au Conseil 
et au Parlement une communication qui englobe une 
proposition de décision relative à l'établissement d'un 
réseau routier transeuropéen (Corn (92)231 final), 
impliquant notamment un système européen unifié pour la 
typologie et la signalisation routières (art.3). Le 
Consei I dans sa session du 15 mars 1993 a émis sur 
cette proposition un préjugé favorable. 
(5) 
- 26 -
En parai le le à la mise à jour des Conventions de Vienne 
au sein des Nations Unies à Genève'^', la Commission a 
commandité des études concernant, d'une part, la 
signalisation de direction, d'autre part, la 
signalisation de police afin, dans une première phase, 
d'examiner les divergences dans les Etats membres, 
étant précisé qu'une étude a déjà été réal isée sur la 
s i gnaI i sat i on tempora i re. 
Les résultats de ces études permettront à la Commission 
d'examiner l'utilité d'un rapprochement de certains 
s i gnaux. 
Enfin, dans ce domaine, les actions faisant l'objet du 
point 4.2.1. doivent jouer un rôle et être complémen­
taires des initiatives évoquées ci-dessus. En effet, 
I'échange d' informations sur des aspects techniques de 
I' infrastructure I ies à la sécurité routière et à la 
mise en commun de "know-how" dans ce domaine, doit être 
parti cul ièrement renforcé, la Commission pouvant jouer 
un rôle moteur et coordonnateur. 
4.2.5. Mesures en faveur d'une amélioration de la sécurité des 
transports de matières dangereuses par route. 
Devant le volume croissant des transports de 
marchandises dangereuses par route et aux fins 
d'améliorer la sécurité et la prévention des accidents 
aux conséquences non seulement dramatiques pour les 
vies humaines mais aussi parfois catastrophiques et 
irréversibles sur l'environnement, la Commission 
proposera de compléter les mesures existantes rappelées 
au point 2.3.1 par: 
I ' introduction de mesures communautaires pour 
l'application au trafic national et l'application 
uniforme en trafic international des accords 
internationaux (ADR/RID) pour le transport des 
marchandises dangereuses; 
l'instauration de procédures uniformes en matière de 
contrôle des véhicules transportant des marchandises 
dangereuses. 
l'harmonisation des conditions de formation de 
conducteurs de véhicules destinés à ce type de 
transports. 
4.2.7. Le probIème Ii é aux aspects de i a pub Ii c i té pouvant 
être nuisible à l'égard de ia sécurité routière 
Ce problème fait l'objet de réflexions de la part des 
pouvoirs pub I ies et des organisations non gouvernementales 
consacrées à la sécurité et à la prévention routière. 
(1) Conventions de Vienne de 1968 sur la circulation et sur la signalisation routières complétées 
par les Accords Européens de 1971 et le Protocole de 1973 sur les marques routières. 
- 27 -
Ce problème ayant été traité à I'occasion des travaux lors 
de I'Année Européenne de la Sécurité Routière 1986, a été 
repris parmi les actions suggérées par le Parlement 
Européen (rapport SEEFELD). 
En 1989, le comité de la sécurité routière de la CEMT 
(Conférence Européenne des Ministres de Transport) a 
établi un rapport à ce sujet, à l'origine d'une 
résolution^' sous le titre "La publicité nuisible à la 
sécurité routière". 
La Commission considère que, tout en respectant la 
liberté d'expression et de création des responsables des 
médias, i I est important de vei IIer au niveau 
communautaire aux principes de sécurité routière et de 
défense des consommateurs. 
La Commission envisage donc d'entamer un dialogue à ce 
sujet avec les organisations concernées notamment ce I les 
groupant au niveau communautaire les constructeurs 
automobi les et les associations de consommateurs afin 
d'examiner la possibi I ité de définir un "European code of 
conduct" par lequel les constructeurs s'engageraient, 
ainsi que cela existe déjà dans certains Etats Membres, à 
ne pas a I Ier à I 'encontre des objectifs de la sécurité 
routière dans leurs messages publicitaires. 
(1) Résolution n" 56 (CM(89) 37) adoptée par le Conseil des Ministres des Transports, réuni à 
Paris le 22.11.1989. 
28 -
5. MISE EN OEUVRE DU PROGRAMME 
L'ensemble des actions envisagées et en cours ainsi que 
les nouvelles initiatives décrites ci-dessus constituent 
la base du contenu d'un programme d'action en matière de 
sécurité routière, à mettre sur pied. 
La Commission prend note et partage le souhait du groupe 
de travail à haut niveau des experts gouvernementaux des 
Etats Membres, en matière de sécurité routière, de pouvoir 
continuer à se réunir afin de promouvoir l'échange 
d'informations, d'être consulté et associé au 
développement et à Ia mise sur pied dudit programme. Dans 
le même sens, les organisations non gouvernementales 
concernées feront l'objet de consultations de la part de 
I a Comm i ss i on. 
Ces consultations et I a mise à disposition des moyens 
nécessaires à l'exécution du programme seront faites dans 
le cadre des procédures habituelles de la Commission. 
- 29 -
5. CONCLUS I ON 
La sécurité routière est un domaine de première importance 
dans le cadre d'une politique des transports. Sa dimension 
sociale et économique est énorme. 
II est clair que les exigences en matière de sécurité 
pourraient relever de la compétence exclusive de la 
Communauté dans la mesure où, par exemple, elles affectent 
la libre circulation des véhicules ou des services de 
transport. Inversement, l'application du principe de 
subsidiarité pourrait conduire à la conclusion qu'il 
serait préférable que certaines mesures soient prises à 
d'autres niveaux. Cependant, la modification de l'article 
75 du Traité de l'Union européenne confirme le fait que, 
même en l'absence d'une compétence exclusive, la sécurité 
des transports devrait être couverte par la Communauté dès 
lors que celle-ci peut agir utilement. 
C'est dans ce cadre que dans une perspective à court et à 
moyen terme, la Commission envisage des actions dont les 
principales sont reprises dans le tableau II ci-joint. Il 
convient néanmoins de remarquer que la Commission, avant 
même l'adoption de la résolution du Conseil du 21 juin 
1991 (cf. point 1.2.), n'était pas restée inactive puisque 
de nombreuses mesures dans différents domaines concernant 
la sécurité routière avaient été adoptées et que d'autres 
avaient été proposées qui sont toujours en instance 
d'adoption. L'ensemble de ces mesures est rappelé dans le 
tableau I joint également en annexe. 
II faut reconnaître que la demande du ConseiI dans sa 
résolution visant à évaluer le rapport coût/avantages des 
mesures à insérer dans le programme d'action n'a pu être 
satisfaite, faute de disposer d'un instrument permettant 
d'analyser de manière précise les effets de ces mesures au 
plan communautaire. C'est pour cette raison que la 
première priorité dans le programme d'action est la 
création d'une banque de données desagrégées qui devrait 
permettre le suivi des actions proposées ainsi que 
l'analyse et l'évaluation de la situation, ceci dans le 
but d'une part de mener une action continue en la matière, 
d'autre part d'examiner l'opportunité de présenter des 
nouvelles initiatives. Quant aux autres mesures 
communautaires proposées, elle constituent pour la plupart 
une extrapolation d'expériences nationales qui ont été 
présentées par le Groupe à Haut Niveau. 
- 3D -
Enfin, il faut souligner l'importance croissante des 
actions non-Iégis I atives menées au plan communautaire, la 
Communauté jouant de plus en plus un rôle de coordination 
par exemple dans le cadre d'échanges de savoir-faire et 
d'expériences ou par le biais de recommandations. 
Ce type d'action constitue une partie substancieIIe des 
mesures proposées dans le programme. 
Suite à l'adoption des initiatives législatives en cours 
ainsi que celles proposées dans ce programme et à la 
lumière de I a mise en oeuvre des mesures non-Iégis I atives, 
la Commission établira avant la fin 1996 un rapport 
d'évaluation sur les mesures prises. 
ACQUIS TABLEAU I 
O VEHICULES. ASPECTS TECHNIQUES (2.1) 
92/53/CEE Réception des véhicules à moteur et 
de leurs remorques (directive-cadre) 
(2.1.1) 
+ Harmonisation des règles techniques 
dans le cadre de la réception) 
71/320/CEE Freinage de certaines catégories 
-74/132 
-75/524 
-79/489 
-85/647 
-88/194 
-91/422 (adaptation) 
(adaptation 
(adaptation) 
(adaptation) 
(adaptation) 
(adaptation) Date 
d'adoption 
18.06.1992 
26.07.1971 
11.02.1974 
25.07.1975 
18.04.1979 
23.12.1985 
24.03.1988 
15.07.1991 
76/756/CEE 
-80/233 
-82/244 
-83/276 
-84/8 
-89/278 
-91/663 
76/115/CEE 
-81/575 
-82/318 
-90/629 Installation de dispositifs 
d'éclairage et de signalisation 
lumineuse 
H 
ft 
M 
M 
M (adaptation) 
(adaptation) 
(modification) 
(adaptation) 
(adaptation) 
(adaptation) 
Ancrages des ceintures de 
sécurité 
(modification) 
(adaptation) 
(adaptation) 27.07.1976 
21.11.1979 
17.03.1982 
26.05.1983 
14.12.1983 
28.03.1989 
10.12.1991 
18.12.1975 
20.07.1981 
2.04.1982 
30.10.1990 
77/541 
-81/576 
-82/319 
-90/628 Installation des ceintures de 
sécurité et systèmes de retenue 
(modification) 
(adaptation) 
(adaptation) 28.06.1977 
20.07.1981 
2.04.1982 
30.10.1990 
89/297/CEE Protection latérale des 
poids lourds 13.04.1989 
91/226/CEE Bavettes 
etc 27.03.1991 
?J 
89/459/CEE Profondeur des rainures des 
pneumatiques des véhicules 
< 3,5 tonnes (2.1.2) 18.07.1992 
92/6/CEE Limiteurs de vitesse (poids 
lourds > 12 tonnes; autocars 
et autobus > 10 tonnes (2.1.2) 10.02.1992 
77/143/CEE Contrôle technique (2.1.3) 
-88/449 
-91/225 
-91/328 
-92/54 
-92/55 (modification) 
(modification) 
(modification) 
(modification) 
(modification) 29.12.1976 
26.07.1988 
27.03.1991 
21.06.1991 
10.08.1992 
10.08.1992 
O COMPORTEMENT DU CONDUCTEUR (2.2) 
80/1263 
91/439 
91/671/CEE Permis de conduire (2.2.1) 
n 
Utilisation des ceintures 
de sécurité et systèmes 
de retenue pour les 
véhicules < 3,5 tonnes (2.2.2) 4.12.1980 
29.07.1991 
16.12.1991 
O MARCHANDISES DANGEREUSES (2.3.1) 
89/684/CEE Formation professionnelle (2.3.1) 21.12.1989 
o REGLEMENTATION SOCIALE (2.3.2) 
3820/85/CEE Dispositions sociales dans le 
domaine des transports par route 20.12.1985 
3821/85/CEE Appareil de contrôle 
-3314/90 
-3688/92 (adaptation) 
(adaptation) 20.12.1985 
16.11.1990 
21.12.1992 
88/599/CEE Procédures uniformes 23.11.1988 
1<L 
o DISPOSITIONS TECHNIQUES (2.3.3) 
85/3/CEE Poids et dimensions 19.12.1984 
-86/360/CEE »i (modification) 24.07.1986 
-86/364/CEE " (plaque) 24.07.1986 
-88/218/CEE * (modification) 11.04.1988 
-89/338/CEE M (modification) 27.04.1989 
-89/460/CEE „ (modification) 18.07.1989 
-89/461/CEE „ (modification) 18.07.1989 
-91/60/CEE « (modification) 4.02.1991 
-92/7/CEE N (modification) 10.02.1992 
33 
PROPOSITIONS SUR LA TABLE DU CONSEIL 
O VEHICULES. ASPECTS TECHNIQUES Date du 
Document 
Com(92)108 final 
Com(92) 201final Systèmes d'attelage (3.1) 
Résistance au feu (3.1) 30.03.1992 
14.05.1992 
O COMPORTEMENT DU CONDUCTEUR 
Corn(88)707 final 
Com(89)640 final 
Com(88)706 final 
Com(91)66 final Alcoolémie (3.1) 
(modification) 
Limitations de vitesse 
(véhicules utilitaires et 
autobus) (3.1) 
(modification) 5.01.1989 
7.12.1989 
11.01.1989 
25.03.1991 
O MARCHANDISES DANGEREUSES 
Com(91)4 final 
Com(92)327 final Préposé à la prévention 
des risques (3.1) 
(modification) 11.06.1991 
14.08.1992 
3<7 
PROGRAMME D'ACTION TABLEAU II 
Actions législatives à court 
ou moyen terme Date prévisio-
nelle adoption 
Commission Etudes menant le cas échéant 
à des actions législatives Autres mesures non-législatives 
0 Banque de données communautaire 
(CARE)-(3.2.4. et 4.2.1.1) 
0 Sécurité des véhicules 
(Harmonisation des règles techniques dans le cadre 
de la réception) 
. Voitures particulières 
. (crash-test, appui-tête, résistance des sièges, 
etc.. (3.2.2) 
. amélioration des conditions de protection des 
passagers (4.2.2.) 
. Poids lourds (3.2.2.) 
. (dispositif anti-encastrement) 
. Véhicules toutes catégories (3.2.2.) 
. (protection conducteurs, avertisseurs, ...) 
. 2 roues (4.2.2.) 
. dispositif visant à empêcher l'augmentation 
des vitesses 
O Contrôla technique (3.2.2.) 
. Directive sur valeurs limites admissibles de freinage 
. Directive sur CT des limiteurs de vitesse 
O Matières dangereuses (4.2.6.) 
. Directive cadre sur harmonisation des 
législations des E.M. 
. Uniformisation des procédures de contrôle 
0 Contrôle du temps de conduite (4.2.4.) 
. Règlement introduisant un appareil de 
contrôle digital 93 
94 
94 
94 
> 94 
93 
93 
94 
93 
94 
94 O Mesures spécifiques aux transports scolaires (3.2.2.) 
O Formation des conducteurs des cyclomoteurs (4.2.3.) 
O Codification des mentions additionnelles sur 
le permis de conduire (4.2.3.) 
O Contrôle plus efficace du temps de conduite 
(tachygraphe) (4.2.4.) 
O Harmonisation et homologation des appareils de 
contrôle de l'alcoolémie (4.2.4.2) 
O Signalisation et marquage (3.2.3. et 4.2.5.) 
O Infrastructure 
. Harmonisation en matière d'équipement fixes 
(résistance au glissements de la chaussée... (4.2.5. 
. Signalisation de direction (recherche d'une 
approche communautaire) (4.2.5.) 
0 Crash-test (étude pour développer nouvelle 
procédure)(4.2.2) O Mise en place de projets pilote sur test et validation 
des systèmes télématiques sur site (3.3.4.) 
O Recherche envisagée dans 4ème Programme-
cadre (4.2.1.3) 
O Etude de faisabilité d'un fichier documentaire de 
sécurité routière (4.2.1.2) 
O Etude des expériences sur la conduite accompagnée 
apprentissage anticipé ou permis provisoire (4.2.3.) 
O Education routière scolaire : mise en commun 
d'expériences (4.2.3.) 
O Examen de l'incidence des drogues sur sécurité 
routière (4.2.4.) 
O Etude des possibilités techniques d'adapter la vitesse 
aux conditions de la route (4.2.4.1) 
O Renouvellement campagnes sur l'alcool et 
la conduite (4.2.4.2) 
O Publicité nuisible à la sécurité routière : définition 
d'un "European code of conduct" (4.2.7.) 
LIGNES DIRECTRICES ET 
DOMAINES D'ACTION 
PRIORITAIRES POUR UN 
PROGRAMME COMMUNAUTAIRE 
DE SECURITE ROUTIERE 
GROUPE DE TRAVAIL A HAUT NIVEAU DES 
REPRESENTANTS DES GOUVERNEMENTS 
*** RAPPORT FINAL *** 
AVRIL 1992 
16 
TABLE DES MATIERES 
1. INTRODUCTION 
- Résolution du Conseil 
- Situation actuelle de la sécurité routière 
- Rapports d'autres organisations 
- Initiatives et activités actuelles de la Communauté européenne 
- Activités du groupe de travail à haut niveau 
OBJECTIFS GENERAUX 
- Buts et objectifs à long et moyen terme 
- Critères de définition des priorités 
- Critères permettant de sélectionner le niveau d'action 
(communautaire ou autre) 
CONCLUSIONS - PROGRAMME D'ACTION 
- Lignes directrices 
- Domaines d'action prioritaires 
- Moyens 
ANNEXES 
1. Résolution du Conseil du 21 Juin 1991 
2. Statistiques des accidents au niveau de la Communauté 
?> 
LA SECURITE ROUTIERE dans la Communauté 
1. INTRODUCTION 
1.1. Le 21 Juin 1991 le Conseil et les représentants des gouvernements 
des Etats membres, réunis au sein du Conseil ont adopté une 
résolution dans laquelle ils ont 
réaffirmé l'importance que revêt l'amélioration de la 
sécurité routière; 
- demandé à la Commission d'élaborer et de mettre en oeuvre 
un programme communautaire de mesures concrètes et de 
rapprocher les actions des Etats membres; 
invité la Commission à réunir un groupe de travail à haut 
niveau afin de définir les objectifs et les modalités de 
réalisation dudit programme. 
En donnant suite à cette résolution (dont le texte se trouve en 
annexe 1) le groupe de travail à haut niveau des représentants 
gouvernementaux a été convoqué par la Commission, le présent 
rapport étant la synthèse des résultats de ses travaux qui ont 
permis d'établir des objectifs, des lignes directrices et des 
domaines d'actions prioritaires. Des propositions des membres 
du groupe, en vue de développer ces domaines d'action, ont 
constitué une base de référence pour la Commission, afin 
d'élaborer le programme communautaire de sécurité routière 
qu'elle transmet au Conseil. 
1.2. En dépit des initiatives antérieures tant des Etats membres que de 
la Communauté, dont l'année européenne de la sécurité routière 
1986, la sécurité routière reste pour le moins insuffisante sur le 
territoire communautaire. Comme le montre l'annexe 2, le nombre 
total d'accidents corporels stagne ces dernières années à 
1,2 million, tandis que le nombre de victimes reste pratiquement 
au niveau intolérable de 50 000 tués et de plus de 1,6 million de 
blessés par an. 
M 
De plus, certains experts évaluent le coût économique pour la 
Communauté à environ 70 milliards d'écus par an; ce chiffre est 
une moyenne, les estimations variant de 45 à 90 milliards d'écus. 
1.3. Malgré ces pertes économiques et humaines effrayantes, I'attent ion 
du public et les efforts consacrés à la sécurité routière restent 
loin en deçà de ce que pourraient susciter des épidémies d'effet 
équivalent. Cela pourrait être dû à la dispersion des accidents de 
la route et aux interactions complexes entre éléments humains et 
techniques qu'ils impliquent. Cependant, comme l'a expliqué de 
façon imagée un ancien ministre des transports : "si trois avions 
gros porteurs s'écrasaient en l'espace d'une semaine et causaient 
la mort de 1 000 personnes, l'industrie aéronautique serait 
bouleversée; alors que, dans la Communauté, nous nous accommodons 
chaque semaine de mill-e morts sur yLa route." Conscient que cette 
situation ne pouvait plus durer, le Conseil a affirmé l'urgente 
nécessité de définir une politique de sécurité routière cohérente 
et efficace ainsi qu'un programme d'action. 
1.4. Le nombre des victimes et les autres données de l'annexe 2, ainsi 
que les études mentionnées ci-dessus, mettent en évidence une 
grande disparité entre les Etats membres quant à la sécurité 
routière et à son incidence sur les différentes catégories 
d'usagers, même s'il est difficile d'établir des comparaisons 
précises et acceptables. 
1.5. Des rapports précédents de la Commission, de l'Assemblée, et 
d'autres organes, ainsi que la résolution du Conseil sur l'année 
européenne de la sécurité routière 1986<1) ont souligné I'ampleur 
des efforts requis pour améliorer la sécurité routière et indiqué 
les différents niveaux d'action à envisager. 
(1) Résolution du Conseil et des représentants des gouvernements des 
Etats membres des Communautés européennes réunis au sein du 
Conseil, du 19 décembre 1984, sur la sécurité routière 
(84/C341/01). 
3f 
Dans son récent rapport très complet, Je g.roupe__Gér_ondeau( 1 > 
aborde les problèmes complexes de la sécurité routière et 
distingue pas moins de 80 mesures efficaces, sans encore tenter de 
les classer par ordre de priorité. Le rapport conclut que, malgré 
ses diverses interventions, la Communauté n'a pas encore bâti et, 
a fortiori, mis en oeuvre de doctrine cohérente en matière de 
sécurité routière. Abstraction faite du débat sur les 
compétences de la Communauté en matière de sécurité routière, il 
est possible, d'une part, d'encore recourir à l'adoption de 
directives et, d'autre part, de développer des modalités d'action 
d'un type nouveau ayant trait à la coordination et à la 
sensibilisation, en étroite collaboration avec les Etats membres 
et les organismes intéressés par la sécurité routière. Plusieurs 
rapports d'experts abordent, en tenant compte de ces éléments, les 
problèmes liés à l'organisation qui permettraient de réaliser les 
objectifs de la sécurité routière. , 
1.6. Cependant, la Communauté intervient actuellement de diverses 
façons dans le domaine de la sécurité routière, et d'autres 
act ions sont prévues. Elle a ainsi 
a) adopté diverses dispositions concernant 
la construction des véhicules-, 
les pneumatiques; 
- le permis de conduire;' 
- le contrôle technique des véhicules-, 
le port de la ceinture de sécurité; 
les Iimiteurs de vitesse pour les poids lourds, autobus et 
autocars; 
les pare-brises de sécurité. 
b) fourni au Conseil des dispositions sur : 
l'aicooIém i e; 
- les limitations de vitesse applicables à certaines 
catégories de véhicules-, 
(1) Rapport du groupe d'experts à haut niveau pour une politique 
européenne de sécurité routière - Février 1991. 
L^> 
- 6 -
c) mis à l'étude des dispositions sur : 
le renforcement des normes techniques relatives aux 
voitures particulières et aux poids lourds; 
la signalisation et l'équipement routiers; 
d) entrepris des recherches et d'autres activités non 
législatives : 
le programme DRIVE; 
- certains éléments de EURET*1); 
- la banque de données statistiques CARE sur la sécurité 
routière. 
1.7. Le Groupe à haut niveau des représentants des gouvernements s'est 
réuni à 4 reprises, les 20 septembre, 5 novembre 1991, 17 février 
et 10 avril 1992; il y a également eu des relations informelles 
entre ceux-ci et la Commission ainsi qu'au sein même du groupe. 
D'ailleurs, le groupe prend note que la Commission, sur la base 
des premières orientations du groupe, a en outre consulté des 
associations non gouvernementales intéressées par la sécurité 
routière, telles que I'AIT/FIA*2), la PRI<3>, I'lRU*4*, 
l'ACEA*5*, la FRI<6>, la FEVR<7>, '('ECF<8> et I ' IFP<9> et 
qu'elle est en rapport étroit et constant avec des organismes 
gouvernementaux internationaux comme l'OCDE, CEMT, l'ONU/CEE et 
l'OMS et suit avec beaucoup d'attention l'initiative récente de 
l'Assemblée visant un nouveau rapport sur la sécurité routière. 
(1) Programme de recherche de la Commission dans le domaine des 
transports. 
(2) AIT - Alliance internationale du tourisme. 
FIA -fédération internat iona le au tomobi le. 
(3) PRI - Prévention routière internationale. 
(4) IRU - Union internationale des transports routiers. 
(5) ACEA - Association des constructeurs européens d'automobiles. 
(6) IRF - Fédération routière internationale. 
(7) FEVR - Fédération européenne des victimes de la route. 
(8) ECF - European CycIists Federation. 
(9) IFP - InternationaI Fédérât ion of Pedestrians. 
^/7 
y -
OBJECTIFS GENERAUX 
2.1. Avant de mettre en place un programme communautaire en matière de 
sécurité routière qui puisse porter des fruits, il convient de 
définir ses objectifs généraux. Pour ce faire, il faut considérer 
a) qu'il est souhaitable de fixer des buts ou des objectifs 
quantitatifs: 
b) qu'il faut examiner à quel échelon ces objectifs devraient 
être définis (communautaire, national). 
Le présent rapport s'attache naturellement à la dimension 
communautaire de la sécurité routière et devrait être lu en 
gardant à l'esprit cet objet. 
2.2. En ce qui concerne l'oblect i f communauta i re généra I. il serait 
concevable, théoriquement du moins, de fixer un objectif 
quantitatif distinct de ceux des Etats membres. Par exemple, comme 
le suggère le rapport Gérondeau, l'objectif à long terme (10-15 
ans) pour l'ensemble de la Communauté pourrait être une réduction 
de 20 à 30 X du nombre des victimes d'accidents de la route. Selon 
ce rapport, cet objectif pourrait être réalisé à un rythme 
variable selon les Etats membres et les pays connaissant les 
problèmes d'insécurité les "plus graves pourraient s'efforcer 
d'obtenir des réductions supérieures à la moyenne. La définition 
d'objectifs à moyen terme (cinq ans) pour l'ensemble de la 
Communauté serait naturellement plus difficile. 
2.3. Le groupe à haut niveau a examiné de façon approfondie 
l'opportunité d'objectifs chiffrés. Un certain nombre d'Etats 
membres en définissent déjà et ont présenté de bons arguments en 
leur faveur, notamment l'atout politique et pratique que 
représente le fait de donner pour la planification des indications 
précises. Dans d'autres Etats membres qui reconnaissent l'intérêt 
de fixer de tels objectifs, l'expérience a été moins concluante. 
4Ï 
- 0 
Dans certains cas, malgré l'introduction de mesures de sécurité 
spécifiques, la sécurité routière s'est globalement détériorée 
sous l'effet d'autres facteurs plus importants dont, notamment, 
l'augmentation du trafic. » l y a eu également des cas où les 
campagnes ont réussi de façon inespérée et où les objectifs ont 
été facilement dépassés. C'est pourquoi, le groupe est d'avis 
qu'il serait un peu prématuré de fixer des objectifs chiffrés pour 
l'ensemble de la Communauté à un stade où elle commence seulement 
à s'impliquer davantage dans le domaine de la sécurité routière. 
Il est prévu cependant de surveiller attentivement la réalisation 
des objectifs nationaux et d'exploiter cette expérience pour 
définir la future politique communautaire en matière de sécurité 
routière. 
2.4. Dans ces circonstances, il n'est- que plus important encore de 
déf i n i r des objectifs qualitatifs dans le cadre d'une stratégie 
d'ensemble cohérente de création d'une culture et d'un espace 
européens homogènes en matière de sécurité routière. Pour ce 
faire, un certain nombre d'idées et de principes de base ont été 
proposés : 
a) tenir compte de la sécurité routière lors des travaux 
concernant d'autres projets et politiques notamment celle 
des transports, à l'échelon tant communautaire que 
national; 
b) encourager la conduite apaisée; 
c) définir des normes nécessaires pour améliorer la sécurité 
des véhicules; 
d) accorder plus d'attention aux causes d'accident les plus 
importantes et aux catégories d'usagers les plus 
vulnérables. 
4i 
- 9 -
2.5. En ce qui concerne le point a) ci-dessus, le groupe s'est 
interrogé sur l'opportunité d'une directive cadre imposant J_a 
prise en compte de la sécurité routière dans la politique des 
transports ou d'autres politiques communautaires, à I'image de ce 
qui se fait déjà pour leur impact sur l'environnement. M a été 
indiqué que ce principe a été introduit dans les projets 
actuellement proposés pour le second programme de recherche DRIVE. 
Le groupe considère que même en l'absence d'une telle directive 
cadre, la prise en compte de la sécurité routière, dans la 
politique commune des transports ou des autres politiques 
communautaires doit être effective dès à présent. Les points b), 
c) et d) sont acceptés en tant qu'objectifs pertinents. Le groupe 
estime que le concept de la "conduite apaisée" a une application 
très large, particulièrement dans le cadre de l'information, 
l'éducation et la publicité et qu'il touche les trois éléments 
dont dépend la sécurité, à savoip l'usager, l'infrastructure et 
les véhicules. Améliorer la sécurité offerte par les véhicules 
intéresse particulièrement, et directement, la Communauté 
européenne étant donné le rôle prédominant de cette dernière dans 
la détermination des normes des véhicules, alors qu'il est apparu 
clairement que certaines catégories d'usagers vulnérables n'ont 
pas bénéficié de l'amélioration des normes de sécurité imposées 
aux autres usagers. 
2.6. Etant donné l'hétérogénéité des mesures nationales/communautaires, 
législatives ou non, visant â améliorer la sécurité routière, les 
membres du groupe â haut niveau ont établi une liste de thèmes 
spécifiques relevant de la sécurité routière et indiqué si les 
mesures correspondantes devraient être prises à I'échelon 
communautaire ou national. 
2.7. Par la suite, le groupe à haut niveau a débattu des cr itères 
possibles de classement par ordre de priorité des mesures 
proposées par le rapport GERONDEAU en tenant compte des 
initiatives en cours de la Commission : 
^ 
- 10 -
a) le rapport coût/avantages : ce critère permet de comparer 
deux valeurs, à savoir, la diminution prévue du nombre de 
victimes et des dommages matériels résultant de 
l'introduction de la mesure proposée et le coût direct de 
l'équipement et de la main-d'oeuvre nécessaire en tenant 
compte des autres effets, notamment sur l'environnement; 
b) l'acceptation du public : ce critère, étroitement lié au 
critère c), tente d'évaluer dans quelle mesure les 
contraintes ou les surcoûts seront acceptés par les 
intéressés; 
c) la capacité d'application : ce critère correspond aux 
moyens policiers et similaires qui peuvent être affectés à 
la sécurité routière et au rôle du système judiciaire qui 
doit définir, pour les infractions, des sanctions largement 
acceptables dans la société; 
d) les circonstances politiques : celles-ci peuvent constituer 
un critère pertinent dans la mesure où un accident grave 
peut créer un climat favorable à une action, législative ou 
non, en matière de sécurité routière; 
e) de plus, les actions sociales ou éducatives à long terme ne 
doivent pas être négligées, particulièrement lors de 
l'évaluation des actions qui visent à infléchir des 
comportements. 
2.8. Finalement, en examinant le rôle particulier que la Communauté 
devrait Jouer, le groupe souligne qu'il faut ajouter à ces 
critères généraux : 
a) une focalisation sur les mesures pour lesquelles I'act ion 
communautaire apporterait de la "valeur ajoutée" aux 
mesures nationales et/ou régionales; 
4<" 
- n -
b) la reconnaissance de la nécessité d'une action A t'échelon 
communautaire la où le Traité empêche les Etats membres 
d* intervenir. par exemple dans le domaine de la 
construction des véhicules. 
2.9. Le groupe a réexaminé, à la lumière des considérations 
précédentes, les réponses initiales au questionnaire de la 
Commission et révisé une partie du classement. qu'elles 
contenaient. Les actions et les priorités ont également été 
examinées en tenant compte des trois éléments "classiques" 
constitutifs de la sécurité routière : les usagers, les véhicules 
et l'infrastructure. Il est apparu clairement que, si les 
principales interventions de la Communauté dans le domaine de la 
sécurité routière ont longtemps concerné les véhicules eux-mêmes, 
la sécurité a joué un rôle quelquefois secondaire dans l'effort 
d'achèvement du marché intérieur et dans la suppression des 
entraves techniques aux échanges avant l'entrée en vigueur de 
l'Acte unique européen. En vertu du nouvel article 100A de l'Acte 
unique, la garantie d'un niveau de protection élevé est 
obligatoire, ce qui donne à la sécurité plus d'importance dans les 
règlements communautaires sur les véhicules et implique la 
définition de normes de sécurité élevées. 
4^ 
- 12 -
CONCLUSIONS - PRO^RAUIE D'ACTION 
3.1. Le groupe à haut niveau, tout en tenant compte des actions et des 
initiatives de la Commission en cours, est d'avis que pour être 
réellement efficace et avoir une incidence sensible sur le nombre 
de victimes et le coût économique aujourd'hui intolérablement 
élevés des accidents, la politique communautaire doit s£ 
focaliser sur quelques domaines d'action hautement prioritaires. 
Après avoir examiné les priorités propres aux Etats membres et 
les actions en cours au niveau de la Commission, le groupe à 
haut niveau est arrivé aux conclusions suivantes : 
3.1.1. les actions communautaires en matière de sécurité routière 
devraient être cons i dér ab lement -renforcées tant dans le domaine 
législatif que dans les autres ; 
3.1.2. les actions et initiatives communautaires devraient être 
évaluées non seulement selon les autres critères communs, mais 
aussi selon le critère de "la valeur ajoutée" qu'elles 
apportent par rapport aux activités des Etats membres; 
3.1.3. parmi les nombreuses initiatives communautaires utiles 
envisageables à long terme, la priorité devrait se concentrer 
dans l'immédiat sur les domaines d'action suivants : 
a) mesures tendant à modérer la vitesse; 
b) le problème de l'alcool et la conduite; 
c) formation des usagers, y compris celle des conducteurs 
ainsi que l'éducation routière à l'école; 
d) amélioration de la sécurité active et passive des 
véhicules; 
e) échange d'informations et d'expériences, création d'une 
banque de données communautaires; 
47 
13 -
f) lutte contre la publicité pouvant avoir des effets 
négatifs pour la sécurité routière, notamment celle qui 
valorise la vitesse des véhicules; 
g) aspects liés à l'infrastructure par rapport à la 
sécurité routière; 
3.2. Ensuite, le groupe s'est penché sur les mesures . concrètes 
possibles et les modalités d'intervention par lesquelles la 
Communauté devrait développer les domaines d'actions prioritaires 
retenus ci-dessus. 
Des propositions en vue de ces mesures et modalités 
d'intervention font l'objet du programme communautaire à mettre 
sur pied que la Commission soumettra au Conseil, sur la base du 
présent rapport. 
3.3. Lors des travaux du groupe et notamment au sujet des tâches 
concernant les modalités d'action non législatives (échange 
d'informations et mise en commun de recherches) la question des 
moyens nécessa i res pour la mise sur pied du programme a fait 
I'objet d'examen. 
Le groupe a examiné plusieurs propositions de schémas 
d'orqanisat ion, dont certaines d'origine extérieure au groupe 
qui prônaient la création d'une agence ou d'un conseil de la 
sécurité routière "indépendant" analogue à l'agence européenne 
de l'environnement ou aux institutions "fédérales" américaines 
ou canadiennes compétentes en matière de sécurité routière. 
Sans exclure de manière définitive l'examen de telles options 
dans un avenir plus lointain, le groupe à haut niveau -
incarnant les avis des Etats membres et de la Commission -
estime que la sécurité routière est et devrait rester 
essentiellement du domaine public et être un élément de la 
politique gouvernementale. 
4^ 
14 -
A ce stade, le groupe à haut niveau est arrivé à la conclusion 
qu'il serait prématuré de créer un organjsme indépendant ou 
même de définir la structure définitive d'un éventuel organisme 
chargé de la sécurité routière. 
3.4. il est essentiel cependant d'assurer la continuité de la mise en 
oeuvre du programme mentionné ci-dessus. C'est pourquoi il a été 
conclu que le groupe de travail à haut niveau poursuive l'oeuvre 
qu'il a commencée avec succès, en définissant le contenu et les 
priorités du programme communautaire pour la sécurité routière 
tout en créant des liens plus étroits entre les Etats membres et 
la Commission. 
D'ailleurs, les organisations internationales intéressées par 
la sécurité routière devraient être associées aux travaux de la 
Communauté autant que nécessaire. 
3.5. Concernant cette conclusion de travailler de façon permanente le 
groupe souhaite que, outre les consultations ponctuelles entre la 
Commission et les groupes d'experts gouvernementaux lors de la 
préparation d'initiatives législatives concrètes, i I puisse 
coopérer avec la Commission et être consulté par celle-ci 
notamment pour ce qui concerne les activités non législatives où 
la Communauté doit jouer un nouveau rôle. Il s'agit, entre 
autres, des tâches suivantes" : 
l'échange d'expériences; 
la mise sur pied des campagnes communautaires de 
publici té/sensibiIisat ion; 
l'appui aux activités des Etats membres dans le domaine de 
la sécurité routière-, 
l'exploitation des résultats de la base CARE de données 
statistiques sur la sécurité routière; 
l'étude et le suivi de la sécurité routière dans les Etats 
membres et l'établissement de rapports à ce sujet; 
- la prise en charge d'autres tâches supplémentaires ou 
nouvel les. 
4? 
- 15 
3.6. Le groupe - pour ce qui concerne sa conclusion sur les ressources 
nécessa i res souligne que le niveau actuel des ressouces, tant 
humaines que financières, dédiées à la sécurité routière au sein 
de la commission, est insuffisant pour la réalisation d'un tel 
programme et considère que ces moyens devraient être renforcés 
suivant les procédures administratives habituelles. 
ço 
9 7 91 Annexe 1 
Journal officiel des Communautés européennes N°C 178/1 
I 
(Communications) 
CONSEIL 
RÉSOLUTION DU CONSEIL ET DES REPRÉSENTANTS DES GOUVERNEMENTS 
DES ÉTATS MEMBRES, RÉUNIS AU SEIN DU CONSEIL 
du 21 juin 1991 
concernant un programme d'action communautaire en matière de sécurité routière 
(91/C 178/01) 
: ' < ONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES ET 
l.i-.S REPRÉSENTANTS DES GOUVERNEMENTS DES 
ÉTAIS MEMBRES DES COMMUNAUTÉS EURO­
PEENNES, RÉUNIS AU SEIN DU CONSEIL, 
vu la iesoluuon du Parlement européen, du 13 mars 
19$4, sur l'adoption d'un programme de mesures 
communautaires en vue de la promotion de la sécurité 
routière (;) et la résolution du Conseil et des représen­
tants des gouvernements des États membres des Commu­
nautés européennes, réunis au sein du Conseil, du 19 
décembre 1984 relative notamment à l'année 1986 de la 
sécurité routière dans la Communauté (*), 
vu le rapport du Parlement européen de 1987 sur l'année 
de la sécurité routière, 
vu la communication de la Commission au Conseil du 9 
janvier 1989, «La sécurité routière: une priorité pour la 
Communauté», 
considérant qu'il faut s'attendre à un accroissement de la 
circulation routière, notamment à la suite de l'achève­
ment du Marché intérieur en 1992; 
considérant que les souffrances humaines et le coût 
social causés par les accidents de la route, qui font 
chaque année plus de 50 000 morts et plus de 1 500 000 
blessés, constituent une situation inacceptable, tant d'un 
point de vue moral et politique qu'économique et social; 
considérant que, dans ces conditions, un effort particu­
lier doit être consacré à l'amélioration de la sécurité 
routière dans tous;- les domaines concernés par la lutte 
contre les accidents de la circulation, y compris la cons­
truction et l'équipement des véhicules; considérant qu'il importe d'agir au niveau communau­
taire pour renforcer les actions nationales, lorsque 
l'action commune promet d'être plus efficace que les 
mesures prises de façon individuelle et non coordonnée 
par les États membres, 
RÉAFFIRMENT l'importance que revêt l'amélioration de 
la sécurité dans les transports, notamment dans les trans­
ports routiers; 
DEMANDENT à la Commission d'élaborer et de mettre 
en œuvre un programme communautaire de mesures 
concrètes destinées à réaliser des initiatives communes 
nouvelles et à rapprocher les expériences nationales exis­
tantes dans les différents domaines d'action et de 
recherche qui concernent la lutte contre les accidents de 
la route et les conséquences pour les victimes de ces acci­
dents; 
INVITENT la Commission à réunir un groupe de travail 
â haut niveau composé de représentants des gouverne­
ments des États membres, afin de définir les objectifs et 
les modalités de réalisation dudit programme, compte 
tenu des actions et études antérieures et des initiatives en 
cours dans ce domaine; 
ESTIMENT que ce groupe de travail devra évaluer le 
rapport coûts/avantages des mesures à insérer, dans le 
programme; 
INVrTENT la Commission à soumettre au Conseil, avant 
le mois de décembre 1991, un rapport accompagné, le 
cas échéant, de premières propositions en vue de l'exécu­
tion du programme dès 1992. 
(') JO n° C 104 du 16. 4. 1984, p. 38. 
(') JO n° C 341 du 21. 12. 1984, p. 1. 
9" 
Annexe 2 
Accidents de la route dans la Communauté européenne 
Nombre de tués 1975 - 1991 (a) 
Pays 1975 1980 1985 1988 1990 1991(b) 
B Belgique 2346 
DK Danemark 827 
D R.F.A. 14870 
GR Grèce 1187 
E Espagne 5833 
F France 14166 
IRL Irlande 586 
I Italie 10177 
L Luxembourg 124 
NL Pays-Bas 2321 
P Portugal 3479 
UK Royaume-Un i 6679 
CE Comm. europ. 62595 2396 
690 
13041 
1372 
6522 
13499 
564 
9135 
98 
1997 
2941 
6239 
58494 1801 
772 
8400 
1908 
637-4 
11387 
410 
7629 
79 
1438 
2438 
5342 
47978 1967 
713 
8213 
1692 
8252 
11497 
463 
7425 
84 
1366 
3294 
5230 
50196 1978 
634 
7906 
1945 
9032 
11215 
478 
7085 
70 
1376 
3140 
5402 
50261 1881 
604 
7465(C) 
1955 
8843 
10325 
439 
9095 
80 
1289 
3564 
4700 
50240 
Autres CEMT(7)17283 
CEMT (19) 
USA Etats-Unis 
J Japon 79878 
44425 
14206 14778 
i 
73272 
51091 
11752 15507 
63485 
43825 
12039 17813 
68009 
47093 
13447 17201 
67462 
Source : CEMi 
Notes : a) Nombre de tués converti sur une base "à 30 Jours" 
b) Estimation sur base de données provisoires 1991. 
c) D - 11 Lànder 
92-
- 1 -
FICHE FINANCIERE 
VOLET 1 : IMPLICATIONS FINANCIERES 
1. INTITULE DE L'ACTION : Programme communautaire de sécurité 
r ou t i è r e 
2. LIGNES BUDGETAIRES CONCERNEES : B2 - 702 
d'autres lignes peuvent être concernées (par exemple : recherche) 
3. BASE LEGALE : ART. 75 du Traité 
4. DESCRIPTION DE L'ACTION 
4.1. Objectifs spécifiques de l'action : 
Le programme proposé par la Commission a pour objet de promouvoir 
et développer, par le biais de mesures législatives et non 
législatives, la sécurité routière dans la Communauté. 
4.2. Durée : permanente. 
4.3. Population visée par l'action-: 
Etats membres et à travers eux. l'ensemble de la population de la 
Communauté. :/-..! • 
5. CLASSIFICATION DE LA DEPENSE/RECETTE 
5.1. DNO 
5.2. CD 
5.3. Types de recettes visées : néant 
6. TYPE DE LA DEPENSE/RECETTE 
6.1. Subvention à 100 % : non 
6.2. Subvention pour co-financement avec d'autres sources du 
secteur public et/ou privé : oui 
6.3. Bonifications d'intérêt : non 
6.4. Autres : Etudes 
6.5. En cas de réussite économique de l'action, un remboursement 
partiel ou total de l'apport financier communautaire est-il 
prévu ?• non 
6.6. L'action proposée imp I ique-t-eI le une modification du niveau 
des recettes ? Si oui, de quelle nature est la modification 
et quel type de recette est visé ? non 
ci 
INCIDENCE FINANCIERE 
7.1. Mode de calcul du coût total de l'action 
Sur le plan communautaire, les actions requises réclameront le plus 
souvent des études devant répondre aux règles habituelles de la 
Comm i ss i on. 
Le coût de l'action ne peut pas être chiffré actuellement, en 
raison du caractère global du programme présenté et des 
orientations attendues du Conseil sur les propositions formulées 
par la Commission qui devront se traduire par des actions concrètes 
et ch i ffrables. 
Les montants requis par ce programme s'inscriront dans le cadre des 
futures perspectives financières pour la période 1993-1997. 
7.2. Ventilation par éléments de l'action 
VENT ILAT ION 
- Etudes 
- Collecte de données 
- Autres BUDGET 93 
PM APB 94 
PM VARIATION EN % 
7.3. Dépenses administratives directement liées à cette action 
Néant '"•"•-• 
7.4 Echéancier indicatif de crédits d'engagement 
EN MIOECU 
BUDGET l APB 
1993 • 1994 PROGRAMMATION INDICATIVE 
Ligne Budg. 1,8 \ , 
B2-702 (partie)MECUl 1'8 MECU 1995 
PM 1996 
PM 1997 i 1998 et 
J suivants 
- » - - -
PM. 1 PM 
8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES DANS LA PROPOSITION D'ACTION 
Procédure normale 
VOLET 2 : DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DU BUDGET) 
Néant 
- 3 -
VOLET 3 : ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
9. ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
9.1. Object ifs 
La sécurité des transports routiers est une mesure d'accompagnement 
de la politique commune des transports. . . 
9.2. Justification de l'action 
L'objectif final étant d'améliorer la sécurité routière, il semble 
légitime de considérer les bénéfices pour la Communauté en termes 
socio-économiques. Les études Tes plus récentes sur le coût socio-
économique des accidents de la route (ex. COST 313) estiment le 
coût d'une personne décédée à environ 500 Kecus et le coût d'une 
personne blessée"à environ 12,5 Kecus en moyenne. 
Considérant que les accidents de la route provoquent chaque année 
environ 55.000 décès et plus de, 1.500.000 blessés légers ou graves, 
le coût socio-économique global peut être estimé à environ 46 
Milliards d*ECUS par an. 
Les effets multiplicateurs sont inconnus 
9.3. Su i v i et é va I ua t i on de I ' àc t i on .•.-.:-
9.3.1. Indicateurs de performance sélectionnés : 
Rapports périodiques 
9.3.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévues : 
Moyens de contrôle habituels 
9.4. Cohérence avec la programmation financière 
9.4.1. L'action est-elle prévue dans la programmât ion financière 
de la DG pour les années concernées ? oui 
9.4.2. Indiquez à quel objectif plus général défini dans la 
programmation financière de la DG correspond l'objectif 
de l'action proposée. 
Politique commune des transports. sécurité des 
transports. 
9.4.3. Principaux facteurs d'incertitude pouvant affecter les 
résultats spécifiques de l'action : Néant 
^r 
ISSN 0254-1491 
COM(93) 246 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-93-308-FR-C 
ISBN 92-77-56757-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg