FR Journal officiel de l’Union européenne C 182/50

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004 afin d'accroître les performances et la viabilité du système aéronautique»

COM(2008) 388 fin — 2008/0127 (COD)

et la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, et abrogeant la directive 2006/23/CE»

COM(2008) 390 fin — 2008/0128 (COD)

(2009/C 182/11)

Rapporteur: M. KRAWCZYK

Le 4 septembre 2008 et le 18 juillet 2008 respectivement, le Conseil européen a décidé, conformément à l'article 80, alinéa 2, du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004 afin d'accroître les performances et la viabilité du système aéronautique»

COM(2008) 388 fin — 2008/0127 (COD)

et la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, et abrogeant la directive 2006/23/CE»

COM(2008) 390 fin — 2008/0128 (COD)

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 10 novembre 2008 (rapporteur: M. KRAWCZYK).

Lors de sa 450e session plénière des 14 et 15 janvier 2009 (séance du 15 janvier 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 131 voix pour et 5 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 La mise en œuvre rapide et globale du ciel unique européen (CUE), tel que proposé par la Commission, constitue une étape stratégique très importante vers une intégration européenne plus poussée et un renforcement du marché commun européen. Cette initiative est également un facteur de cohésion et de mobilité sociale.

Le CESE se félicite de la proposition de la Commission qu'il estime être une mesure importante vers la mise en œuvre du ciel unique européen. Ce paquet législatif appelé «ciel unique européen II» (CUE II) répond à de nombreuses faiblesses observées au niveau de la mise en œuvre de la première version qui date de 2004.

1.2.1 Il convient dès lors de ne pas repousser l'adoption de la proposition législative relative au CUE II, et le CESE invite le législateur de l'UE à parvenir à un accord définitif avant le mois de mars 2009. Il est essentiel, pour atteindre les objectifs du ciel unique européen, que le législateur de l'UE (le Conseil et le Parlement) ne remette pas en cause la teneur des propositions de la Commission.

1.3 L'essentiel consiste, dans un contexte d'accroissement du trafic, à renforcer les exigences de sécurité.

1.4 En particulier, le CESE soutient pleinement:

— les propositions relatives au cadre de suivi des performances et aux objectifs contraignants de performance dans la mesure où la performance est estimée en fonction des quatre critères essentiels que sont la sécurité, la capacité, l'environnement et l'efficience des coûts;

— l'élargissement des responsabilités de l'Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA) à la sécurité des aérodromes, ainsi qu'à la gestion du trafic aérien et aux services de navigation aérienne;

— la reconnaissance de l'importance des facteurs humains pour ce qui est de la sécurité aérienne;

— des efforts accrus afin de développer la compétence des personnels chargés d'assurer la sécurité, l'application d'une «culture juste»;

— la reformulation de l'article 5 du règlement sur la fourniture des services de navigation aérienne, qui est supprimé dans le cadre de la proposition CUE II, pour permettre une extension du schéma de licence à tous les personnels de la chaîne de sécurité et en premier lieu aux ATSEP;

— la fixation du délai à l'année 2012 pour la mise en œuvre des blocs d'espace aérien fonctionnels;

— le renforcement de SESAR et de ses méthodes de financement.

— le renforcement des fonctions du réseau européen de gestion du trafic aérien;

— la réforme d'Eurocontrol;

— la reconnaissance des limites de capacité des aéroports;

— une modification de l'article 18 a: le CESE n’est pas hostile à la conduite d’une étude si celle-ci n’est pas explicitement destinée à l’ouverture des services annexes de gestion du trafic aérien à la concurrence.

1.5 L'optimisation de la gestion du trafic aérien au niveau européen par la mise en œuvre du ciel unique européen II contribuera largement à la diminution des quantités de CO2 émis par le secteur aérien. L'amélioration conjuguée de la gestion du trafic aérien et des opérations aéroportuaires pourrait entraîner une réduction des émissions pouvant atteindre 12 % pour un vol moyen, ou de 16 millions de tonnes de CO2 par an.

1.6 Bien que le CUE II soit d'une manière générale largement approuvé par les différentes parties concernées, il est indispensable de mener d'autres consultations quant à ses modalités d'application une fois qu'il aura été adopté. Il convient que ces consultations s'engagent à tous les niveaux de mise en œuvre du CUE II (européen, national et régional) et associent les partenaires et acteurs sociaux et industriels.

1.7 L'application du CUE II bénéficiera aux citoyens et aux consommateurs par:

— un relèvement du niveau de sécurité;

— un raccourcissement des temps de trajet;

— un service et des performances accrus, notamment une fiabilité et une prévisibilité améliorées des horaires avec pour conséquence moins de correspondances perdues pour les passagers en transit;

— une réduction du prix des voyages du fait de la réduction des coûts supportés par les compagnies aériennes;

— une réduction de l'empreinte carbone individuelle.

2. Introduction

2.1 L'adoption par le Parlement européen et le Conseil du règlement (CE) no 549/2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen (1), du règlement (CE) no 550/2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen (2), du règlement (CE) no 551/2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen (3) et du règlement (CE) no 552/2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (4) (premier paquet législatif sur le ciel unique européen) a établi la base juridique pour un système de gestion du trafic aérien européen ininterrompu, interopérable et sûr. Le CESE s'est exprimé sur le règlement initial dans son avis de 2002 (TEN/080 — Programme d'action/ciel unique et TEN/098 — Réalisation ciel unique).

2.2 La demande de transport aérien augmente considérablement et la capacité de l'infrastructure risque d'être insuffisante: avec quelque 28 000 vols quotidiens assurés par 4 700 avions commerciaux, les aéroports et la gestion du trafic aérien sont sur le point d'atteindre leurs limites. La politique d'élargissement et la poursuite d'une politique active de voisinage ont étendu le marché européen du transport aérien à 37 pays comptant plus de 500 millions d'habitants (5).

2.3 La gestion parcellaire du trafic aérien empêche d'utiliser au mieux la capacité disponible et impose des charges financières inutiles d'environ 1 milliard d'euros aux compagnies aériennes (en moyenne, les avions parcourent 49 km de plus que nécessaire). En 2007, 468 millions de kilomètres supplémentaires ont été parcourus du fait du manque d'efficacité de la gestion des vols, ce qui représente 2,4 milliards d'euros de coûts supplémentaires pour le transport aérien. Les retards dus aux problèmes de gestion du trafic aérien représentent 21,5 millions de minutes en 2007, soit 1,3 milliard d'euros de coûts inutiles pour les compagnies aériennes et, par conséquent, leurs clients.

2.4 L'industrie aéronautique, les États membres et d'autres parties intéressées souhaitant vivement que le cadre réglementaire applicable au transport aérien en Europe soit simplifié et plus efficace, le groupe de haut niveau sur l'avenir du cadre réglementaire européen en matière d'aviation a ensuite présenté, en juillet 2007, un rapport contenant un ensemble de recommandations sur les moyens d'accroître les performances et de mieux gérer le système aéronautique européen. Ce rapport et les rapports de la commission d'examen des performances d'Eurocontrol ont confirmé que le réseau européen de gestion du trafic aérien doit être conçu et mis en place dans un souci d'efficacité, de sécurité et de viabilité écologique de l'ensemble du réseau de transport aérien de l'UE.

2.5 En décembre 2007, l'AESA a envoyé à la Commission un avis concernant les aérodromes. Son avis sur la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne, qui a suivi en avril 2008, était en faveur de l'achèvement du processus engagé en 2002, par l'ajout aux tâches confiées à l'AESA des aspects liés à la sécurité des aérodromes et de la gestion du trafic aérien/services de navigation aérienne.

2.6 Le 25 juin 2008, la Commission européenne a publié son paquet de communications intitulé «Ciel unique européen II: vers une aviation plus durable et plus performante» (COM(2008) 388, COM(2008) 389/2, COM(2008) 390).

3. Proposition de la Commission (Ciel unique européen II)

3.1 Afin d'achever la création du ciel unique européen, il est nécessaire d'arrêter de nouvelles mesures au niveau communautaire visant, en particulier, à améliorer les performances du système aéronautique européen dans des domaines essentiels comme la sécurité, la capacité, l'efficacité des opérations de vol, la rentabilité et l'environnement dans le respect des objectifs impératifs de sécurité.

Le Ciel unique européen II comporte quatre piliers:

Premier pilier — un système de réglementation des performances

a) Améliorer les performances du système de gestion du trafic aérien en créant un organe indépendant d'évaluation des performances qui contrôlera et évaluera les performances du système. Il mettra au point des indicateurs pour les différents domaines de performance et proposera des objectifs communautaires (retard, réduction des coûts, raccourcissement des itinéraires). La Commission approuvera les objectifs de performance et les transmettra aux autorités nationales. Les objectifs convenus seront contraignants.

b) Faciliter l'intégration de la fourniture de services grâce au soutien par la Commission de la création de blocs d'espace aérien fonctionnels en fixant des délais de mise en œuvre impératifs (d'ici à la fin de 2012 au plus tard), en étendant le champ d'application à l'espace aérien inférieur jusqu'à l'aéroport et en levant les obstacles juridiques et institutionnels nationaux.

c) Développer la fonction de gestion de réseau au moyen d'une série de tâches accomplies par différents acteurs, parmi lesquelles: conception du réseau de routes européen, gestion des ressources limitées, gestion des courants de trafic, ainsi que gestion du déploiement des technologies SESAR et de l'acquisition des éléments d'infrastructure à l'échelle européenne.

Deuxième pilier — un cadre de sécurité unique

Les compétences de l'AESA ont été progressivement étendues depuis 2002, jusqu'à couvrir les domaines de la navigabilité des aéronefs, de l'exploitation des aéronefs et de l'octroi de licences au personnel navigant. Selon cette approche, la Commission propose d'étendre encore les compétences de l'Agence aux derniers domaines essentiels en matière de sécurité, à savoir les aérodromes, la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne.

Troisième pilier SESAR — aspect technologique et opérationnel du ciel unique européen.

L'Europe doit accélérer le développement de son système de gestion du trafic aérien pour relever le défi et synchroniser les déploiements à bord des avions et au sol. SESAR doit permettre de relever les niveaux de sécurité d'un facteur dix afin de pouvoir gérer un trafic trois fois plus important pour un coût par vol inférieur de moitié au coût actuel. En 2006, le CESE a élaboré un avis (TEN 232) dans lequel il soutient pleinement la mise en œuvre de SESAR.

Quatrième pilier — gérer la capacité au sol.

Il comprendra: l'amélioration de l'utilisation des infrastructures existantes; l'amélioration de la planification des infrastructures; la promotion de l'intermodalité et l'amélioration de l'accès aux aéroports; l'Observatoire communautaire de la capacité des aéroports.

4. Observations spécifiques

Le CESE souscrit pleinement au système d'amélioration des performances des prestataires de services de navigation aérienne (article 11).

4.1.1 Le CESE se félicite de la proposition relative à un système d'amélioration des performances (article 11 du règlement). Le CESE est favorable à la création d'un tel système en ce sens qu'il permet d'améliorer les performances. Il est essentiel, pour atteindre les objectifs du ciel unique européen, que le législateur de l'UE (le Conseil et le Parlement) ne remette pas en cause la teneur des propositions de la Commission.

4.1.2 Le CESE appuie la proposition relative à un système d’amélioration des performances (art. 11 du règlement), dans la mesure où la performance est estimée en fonction de quatre critères essentiels qui sont, par ordre de priorité, la sécurité (safety), la capacité, l’environnement et l’efficience des coûts.

4.1.3 Il importe que les objectifs nationaux ou régionaux correspondent aux objectifs du réseau. Aussi la Commission doit-elle impérativement approuver les plans nationaux ou régionaux de performances. Cela supposera également une consultation réelle et efficace aux niveaux européen, régional et national afin de veiller à ce que les objectifs de chaque prestataire de services de navigation aérienne soient compatibles et complémentaires avec ceux du ciel unique européen.

4.1.4 Le CESE est d'avis qu'il convient dans un premier temps de mettre l'accent sur la sécurité, l'efficacité des opérations de vol (environnement), la rentabilité et la capacité (retards) avant de traiter les autres domaines. La fixation des objectifs doit rechercher un juste équilibre entre les différents domaines essentiels de performance en tenant compte de la diversité des opérations en Europe.

4.1.5 Le CESE estime que les objectifs en matière de sécurité ne pourront être fixés et atteints qu'une fois que des systèmes d'enregistrement des incidents et de gestion de la sécurité auront été mis en place dans l'ensemble des États membres. Les systèmes juridiques européens étant hétérogènes, les données actuellement recueillies sont incomplètes. L'ensemble des États membres doivent adopter une culture juste afin de garantir un enregistrement ouvert et exhaustif des données en matière de sécurité.

4.1.6 De l'avis du CESE, un organe d'évaluation des performances réellement indépendant et doté des ressources adéquates est nécessaire pour suivre et évaluer la performance du système et rendre compte directement à la Commission européenne. Une procédure de recours devrait également être prévue.

4.1.7 Le CESE souligne que l'organe d'évaluation des performances, ainsi que les autorités nationales de surveillance, doivent être indépendants et séparés des organisations dont la performance est évaluée (pour ce qui est de la gouvernance, de la localisation et du personnel). Cette indépendance est essentielle à la crédibilité de l'évaluation.

4.2 Sécurité/AESA

4.2.1 Le CESE approuve sans réserve l'extension du champ d'activité de l'AESA à la gestion du trafic aérien et à la réglementation de la sécurité des aérodromes, et ce afin de garantir une approche intégrée de la sécurité en Europe. Il importe que le législateur de l'UE ne retarde pas l'extension du champ d'activité de l'AESA. Cette mesure est notamment essentiellement pour assurer une mise en œuvre efficace du plan directeur SESAR qui nécessitera une intégration étroite des systèmes au sol et embarqués.

4.2.2 Il est essentiel que les règles de sécurité de l'AESA se fondent sur une évaluation acceptable de l'impact réglementaire et que les institutions de l'UE veillent à ce qu'un financement public adéquat soit mis à disposition de sorte que l'AESA puisse acquérir l'expertise nécessaire à ces fonctions supplémentaires.

4.2.3 Le CESE invite les États membres à élaborer une feuille de route en vue de mettre un terme progressivement aux activités de réglementation de la sécurité d'Eurocontrol (commission de réglementation de la sécurité — SRC/bureau de réglementation de la sécurité — SRU) et de les intégrer à l'AESA. Eurocontrol aura un rôle essentiel à jouer dans ce transfert vers l'AESA mais, une fois ces compétences établies au sein de l'Agence, il ne sera plus nécessaire de consacrer ces ressources à Eurocontrol et une clause de suppression automatique devra être prévue s'agissant de l'ensemble des activités SRC/SRU d'Eurocontrol. Dans ce contexte, le CESE tient à rappeler le modèle concluant utilisé pour les autorités conjointes de l’aviation (JAA) (rapport sur l'avenir des autorités conjointes de l'aviation approuvé par l'ensemble des directions générales de l'aviation civile de la conférence européenne de l'aviation civile), lequel pourrait également être étendu aux fonctions SRC/SRU d'Eurocontrol.

4.2.4 Le CESE estime que la réalisation d'une culture juste devrait être au cœur des objectifs du paquet législatif à l'examen, notamment de la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité et de l'enregistrement des incidents. L'application uniforme d'une culture juste, telle qu'approuvée par le groupe à haut niveau, est une condition préliminaire à l'existence de statistiques concernant la sécurité. Cela permettra au système d'amélioration des performances proposé par la Commission de suivre de manière fiable les réalisations en matière de sécurité et fixer des objectifs dans ce domaine.

4.2.5 Le CESE invite le Conseil et le Parlement à reformuler l’article 5 du règlement sur la fourniture des services de navigation aérienne, qui est supprimé dans le cadre de la proposition CUE II, pour permettre une extension du schéma de licence à tous les personnels de la chaîne de sécurité et en premier lieu aux ATSEP.

4.3 Culture juste, facteurs humains et compétence des personnels

4.3.1 Le CESE regrette que la législation proposée ne comporte pas un cinquième pilier relatif à la culture juste, aux facteurs humains et à la compétence des personnels. En effet la gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne resteront encore pour longtemps étroitement dépendants des facteurs humains. Ceux-ci sont donc étroitement liés au maintien et à l’accroissement du niveau de sécurité aérienne. Il convient donc d'accorder une attention spéciale à la compétence des personnels chargés d’assurer cette sécurité.

4.4 Blocs d'espace aérien fonctionnels (BEAF)

4.4.1 Étant donné que le premier paquet législatif relatif au ciel unique européen ne prévoyait pas de délai pour la création de blocs d'espace aérien fonctionnels et qu'aucun n'a dès lors été instauré, le CESE souscrit pleinement à la nécessité de fixer la fin de l'année 2012 comme une date butoir à laquelle l'ensemble des États membres devront mettre en place des BEAF respectant des objectifs de performance précis.

4.4.2 Dans ce contexte, il importe que les ministères des transports et de la défense tirent le meilleur parti possible des potentialités des blocs d'espace aérien fonctionnels (BEAF) par une meilleure coordination civile-militaire et militaire-militaire en matière de gestion du trafic aérien et la consolidation des infrastructures et des services dans ce domaine.

Le CESE approuve la définition plus large des BEAF et le calendrier de leur mise en place. Le CESE estime qu'il importe de prendre des mesures afin de lever les obstacles à la mise en place des BEAF à l'échelon national: la souveraineté, la responsabilité et la pleine intégration des forces armées. Cela étant, il convient de privilégier une approche ascendante parmi les principes régissant l'application des BEAF.

4.4.3.1 Au vu de ces questions, le CESE déplore que la Commission n'ait pas suivi les recommandations du groupe à haut niveau concernant un coordinateur des systèmes de transport aérien chargé d'appuyer la mise en place des BEAF.

4.4.4 Le CESE souligne que, pour atteindre les objectifs de rentabilité, il y a clairement lieu de réduire le nombre de prestataires de services dans la gestion du trafic aérien en Europe. Le nombre de centres de contrôle régional (ACC) en Europe devra être adapté strictement aux besoins opérationnels, indépendamment des frontières nationales, afin de garantir la rentabilité du ciel unique européen. Le CESE souligne que, pour atteindre les objectifs de performance, il convient de développer un schéma de coopération renforcée entre prestataires.

4.4.5 À la faveur d'améliorations technologiques, ainsi que d'une réduction du nombre de prestataires de services et des ACC, il y a lieu d'escompter une hausse de la productivité du système de gestion du trafic aérien. Les avancées technologiques (par exemple le travail à distance) et le fait que l'aviation est en Europe un secteur en croissance amortiront l'essentiel des effets, y compris les répercussions sociales.

4.4.6 Aux termes de la réglementation relative au ciel unique européen, les prestataires de services de navigation aérienne sont tenus de disposer de plans d'urgence pour l'ensemble des services qu'ils fournissent en cas d'événements conduisant à une dégradation significative ou à une interruption de leurs services. À l'heure actuelle, l'ensemble des prestataires de services de navigation aérienne dupliquent l'infrastructure actuelle des centres de contrôle régional. Le CESE fait valoir qu'il importe que les prestataires de services de navigation aérienne concentrent leurs efforts sur des solutions plus efficaces et plus rentables en envisageant d'abord des possibilités de repli compte tenu des infrastructures nationales existantes (autres ACC ou équipements militaires) et qu'ils anticipent les dispositions relatives aux blocs d'espace aérien fonctionnel pour faire face aux situations d'urgence.

4.4.7 Le CESE souligne l'importance du dialogue social à l'échelon de l'UE et des BEAF pour ce qui est de gérer la transition.

4.5 Redevances de route et projets communs/SESAR

4.5.1 Le CESE reconnaît la difficulté qu'il y a actuellement à financer de nouvelles technologies et des programmes d'incitation. Le manque de dispositifs de financement adéquats est un facteur de risque pour le déploiement du premier paquet de mise en œuvre de SESAR et les phases ultérieures du déploiement de SESAR. Aussi le CESE souligne-t-il que les institutions de l'UE doivent allouer un financement relais pour permettre la mise en œuvre de SESAR. Ce financement est important afin de faire face aux coûts de la transition vers le nouveau système SESAR. Le CESE approuve depuis le tout début le projet SESAR.

4.5.2 Le CESE n'est pas favorable à l'utilisation de redevances pour préfinancer des projets communs, tel que proposé à l'amendement à l'article 15 du règlement relatif à la fourniture de services qui continue de prévoir le recours aux redevances de route afin de financer des projets communs «(…) destinés à aider certaines catégories précises d'usagers de l'espace aérien ou de prestataires de services de navigation aérienne à perfectionner des infrastructures collectives de navigation aérienne (…)».

4.5.3 Le CESE approuve les nouveaux concepts opérationnels visés dans le plan directeur SESAR pour l'instauration d'un système de gestion du trafic aérien en ce qu'ils complètent sur le plan technique/opérationnel le ciel unique européen qui découle de la phase de définition de SESAR. Le CESE tient toutefois à souligner que des efforts considérables devront encore être consentis lors de la prochaine phase de SESAR et dans le cadre de l'entreprise commune SESAR. Le CESE accueille par conséquent favorablement la décision du Conseil de lancer la phase de développement de SESAR. Le CESE fait valoir que la prochaine phase de SESAR doit continuer d'être axée sur les utilisateurs et apporter sans tarder une valeur ajoutée.

4.5.4 Le CESE approuve la proposition de la Commission consistant à interdire les subventions croisées entre services de route et services terminaux de gestion du trafic aérien. Cela étant, le CESE regrette que la Commission n'ait pas proposé une interdiction totale des subventions croisées entre services de navigation aérienne. Dans la mesure où les subventions croisées en général conduisent à une distorsion de concurrence, le problème ne se limite pas au seul cas des subventions croisées entre services en route et services terminaux mais concerne également les cas de subventions croisées au sein de l'une de ces catégories, notamment entre services terminaux sur différents aéroports.

4.6 Réglementation de l'espace aérien/fonction de gestion de réseau

4.6.1 Le CESE convient de la nécessité d'une gestion et d'une conception européennes fortes du réseau, notamment pour ce qui est de la conception des routes, de la coordination et de l'affectation des ressources limitées (radiofréquences et codes de répondeur radar), ainsi que d'autres tâches, telles que définies dans le plan directeur ATM. Le CESE souligne également que le principe d'une séparation claire entre la fourniture de services et les activités réglementaires doit s'appliquer aux fonctions de gestion du réseau. Il convient que les fonctions de fourniture de services soient gérées par le secteur.

4.6.2 Il est essentiel que ces fonctions soient exercées au niveau européen, indépendamment des intérêts particuliers des différents prestataires de services de navigation aérienne. En particulier, l'absence d'approche européenne globale a conduit à la détermination de routes non optimisées, ce qui se traduit par une consommation inutile de kérosène et des dommages environnementaux qui pourraient être évités.

4.6.3 Le CESE doute de la nécessité d'adopter des mesures d'exécution destinées à assurer la cohérence entre les plans de vol et les créneaux aéroportuaires et la nécessaire coordination avec les régions limitrophes. Si l'objectif de la Commission consiste à mettre un terme aux abus observés au regard des règles actuelles régissant les créneaux aéroportuaires, objectif auquel le CESE souscrit, il peut être atteint en appliquant le cadre réglementaire actuel.

4.7 Réforme d'Eurocontrol

4.7.1 Le CESE insiste sur l'importance d'une réforme d'Eurocontrol, comme le propose la Commission («La réforme interne de l'organisation doit aligner les structures de gestion de celle-ci sur le ciel unique européen en vue de (i) satisfaire aux exigences des tâches de réseau; et (ii) renforcer la participation de l'industrie conformément à la politique commune des transports»).

4.7.2 Le CESE estime qu'Eurocontrol pourrait continuer de faire bénéficier l'UE de son expertise mais une transparence accrue s'impose quant à son rôle et aux modalités de son financement. Il convient notamment que les missions réalisées pour les États membres soient financées par des fonds publics. La recherche à long terme (au-delà de 2020) en particulier devrait être financée par des fonds publics plutôt que par des redevances de route.

4.7.3 Le CESE estime que, dans la mesure du possible, les services fournis par Eurocontrol (centre expérimental, institut des services de la navigation aérienne) devraient entrer en concurrence avec ceux fournis par d'autres prestataires et être gérés selon les principes du marché. Ces services d'Eurocontrol ne devraient pas être subventionnés par le budget général de l'agence ni par des redevances de route dans le cadre de la gestion du trafic aérien.

4.8 Le manque de capacité aéroportuaire est un obstacle reconnu à la réalisation des futurs objectifs de performance. Le CESE salue la reconnaissance de l'importance de la capacité aéroportuaire. Il se réjouit qu'elle constitue l'un des quatre piliers du ciel unique européen II et reconnaît en particulier la nécessité d'aligner la capacité aéroportuaire et la capacité de gestion du trafic aérien.

4.9 Services annexes de gestion du trafic aérien.

4.9.1 Si la nécessité de fournir des services annexes de gestion du trafic aérien à un niveau de professionnalisme aussi élevé que possible ne fait aucun doute, il importe de tenir compte du fait que leurs coûts sont désormais conséquents. Ainsi, le coût annuel des services météorologiques de route s'élèvent au total à un montant, excessif, d'environ 300 millions d'euros.

4.9.2 Le CESE demande une modification de l’Article 18 a qui implique à terme une restructuration du secteur et une ouverture de certains services aux lois du marché. Le CESE n’est pas hostile à la conduite d’une étude si celle-ci n’est pas explicitement destinée à l’ouverture de ces services à la concurrence. Le CESE rappelle que ce domaine de la gestion du trafic aérien à pour objectif primordial d’assurer la sécurité aérienne.

Le sens de l'urgence constaté parmi les acteurs concernés crée un environnement propice à la mise en œuvre de ces changements.

4.10.1 Il convient que la Commission européenne présente d'autres mesures rapidement après l'adoption du paquet CUE II.

4.10.2 Il convient qu'une équipe de gestion de projet compte également des spécialistes de la gestion du changement expérimentés. Le CUE II vise également à faire évoluer les mentalités et la culture. S'il atteint ses objectifs, le CUE apportera des solutions durables en matière de trafic aérien pour les prochaines générations.

Bruxelles, le 15 janvier 2009. Le président du Comité économique et social européen Mario SEPI

(1) JO L 96 du 31.3.2004, p. 1.

(2) JO L 96 du 31.3.2004, p. 10.

(3) JO L 96 du 31.3.2004, p. 20.

(4) JO L 96 du 31.3.2004, p. 26.

(5) Plusieurs États voisins ont décidé d'intégrer l'Espace aérien européen commun pour bénéficier d'un facteur de croissance et d'emploi.