COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 15.7.2011 
SEC(2011) 919 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
Accompagnant le document 
Proposition de 
  
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des 
combustibles marins 
{COM(2011) 439 final} 
{SEC(2011) 918 final}  
 
FR 1   FR 1. CONTEXTE POLITIQUE , QUESTIONS DE PROCEDURE ET CONSULTATION DES PARTIES 
INTERESSEES  
La présente analyse d'impact accompagne une proposition de modification de la directive 
1999/32/CE concernant la teneur en soufre de cer tains combustibles liquides. Afin de préparer 
cette modification, la Commission a organisé une consultation en ligne  ouverte à toutes les 
parties intéressées. La Commission a aussi réguli èrement consulté les représentants des États 
membres et d'autres parties prenantes.  
La pollution atmosphérique est nocive pour la santé humaine et elle nuit à notre 
environnement. L'Union européenne agit sur plus ieurs fronts pour la combattre. Ces actions 
ont permis de réduire les émissions de la pl upart des polluants atmo sphériques au cours des 
années et des décennies précédentes, notamme nt les émissions de dioxyde de soufre (SO 2), 
d'oxydes d'azote (NO x), de composés organiques volatils, d'ammoniac et de particules (PM). 
Ce sont les sources terrestres d' émission telles que les installati ons industrielles ou le transport 
routier qui ont le plus cont ribué à cette réduction des ém issions. Toutefois, les données 
disponibles indiquent que de nouvelles réductions de ces polluants auront des effets 
bénéfiques importants pour la sa nté des citoyens de l'UE et pour l'environnement, tout en 
restant efficaces par rapport à leurs coûts.  
Historiquement, les sources d'émission d'origin e maritime ont bénéficié d'une attention bien 
moindre que les sources terrestres. Cependant, comme les émissions de polluants 
atmosphériques peuvent parcourir de grandes distances, de nombreuses émissions d'origine 
maritime ont une incidence à terre, surtout lors qu'elles se produisent à proximité des côtes. 
Les projections qui ont été étab lies montrent qu'en l'absence d'une nouvelle réglementation, le 
secteur maritime émettra davantage de SO 2 et de NO x que toutes les source s terrestres réunies 
d'ici à 20201. Compte tenu du retard historique de la  réglementation de la pollution dans ce 
secteur, la réduction de la pollution par les navi res a actuellement un coût par tonne nettement 
plus faible que pour les sources terrestres. 
La directive 1999/32/CE (t elle que modifiée par la  directive 2005/33/CE) ré glemente la teneur 
en soufre des combustibles utilisés dans le transport maritime et intègre dans le droit de l'UE certaines règles internationales adoptées dans le cadre de l'Organisation maritime 
internationale (OMI). La directiv e en vigueur prévoit en particulie r des règles plus strictes en 
ce qui concerne la teneur en soufre des combus tibles marins qui sont utilisés dans des zones 
nécessitant une protection spéci ale de l'environnement, déno mmées zones de contrôle des 
émissions de soufre
2 (ZCES). C'est la teneur en soufre d'un combustible liquide qui détermine 
les émissions de SO 2 associées à la combustion de celui-ci,  c'est-à-dire que la combustion de 
combustibles à faible teneur en soufre  entraîne de faibles émissions de SO 2. Il est aussi 
possible de réduire les émissions de SO 2 en utilisant des combustibles à teneur en soufre plus 
élevée et en recourant simultanément à de s méthodes de réduction des émissions.  
Dès l'adoption de la modification de 2005 de la  directive, les colégislateurs de l'UE, 
pressentant qu'il serait nécessaire de réduire enco re les émissions des navires, avaient engagé 
                                                 
1 SEC(2005) 1133: Document de travail des servi ces de la Commission accompagnant la communication 
intitulée Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique [COM(2005) 446 final] et directive 
concernant la qualité de l'air ambiant et un ai r pur pour l'Europe [COM(2005) 447 final].  
2 Dans l'UE, les ZCES couvrent la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche. 
 
FR 2   FR la Commission à réexaminer les exigences juridi ques applicables à la teneur en soufre des 
combustibles liquides. Avec le soutien massif des États membres, les règles de l'OMI concernant la pollution de l'air par les na vires, et notamment celles relatives au SO
2, ont été 
révisées en octobre 2008. Ces rè gles figurent à l'annexe VI de la convention 73/78 sur la 
pollution marine (annexe VI de la convention MARPOL).  
2. DEFINITION GENERALE DU PROBLEME ET OBJECTIFS  
2.1. Définition générale du problème 
Les principales modifications a pportées à l'annexe VI de la  convention MARPOL de l'OMI 
lors de la révision de 2008 con cernaient la pollution par le SO 2. Il s'agit en bref: 
1) d'une réduction de la teneur en soufre de tous les combustibles marins utilisés dans 
les ZCES, ramenée de 1,50 % en poids  
– à 1,00 % à partir du 1er juillet 2010; 
– à 0,10% à partir du 1er janvier 2015; 
2) d'une réduction de la teneur en soufre de tous les combustibles marins utilisés partout 
en dehors des ZCES (norme générale), ramenée de 4,50 % en poids  
– à 3,50% à partir du 1er janvier 2012;  
– à 0,50 % à partir du 1er janvier 2020 sous réserve d'un réexamen en 2018, 
avec report éventuel à 2025; 
3) d'autoriser le recours à un large éventa il de méthodes de réduction des émissions 
(«équivalences»), telles que des équipement s, des méthodes, des procédures ou des 
combustibles de substitution. 
La révision de 2008 de l'annexe  VI de la convention MARPOL de l'OMI représente un gain 
estimé entre 15 et 34 milliards d'euros pour l'UE  du fait d'une amélioration de la santé des 
citoyens et d'une diminution de la  mortalité. Le coût de la mi se en œuvre de la révision est 
compris entre 2,6 et 11 milliards d'euros. Ainsi, la révision représente un gain trois à treize 
fois supérieur à son coût. 
L'annexe VI de la convention MARPOL prévoit également des dispositions relatives aux 
émissions de NO x et autorise la création de zones de contrôle des émissions de NOx (ZCEN). 
Les nouvelles règles de l'annexe VI de la c onvention MARPOL relatives au soufre diffèrent 
aujourd'hui sensiblement de celles établies par la di rective 1999/32/CE: 
– la directive autorise les navi res opérant dans les ZCES à ut iliser des combustibles dont la 
teneur en soufre peut atteindr e 1,5 %, tandis que la nouvelle  annexe VI de la convention 
MARPOL autorise une teneur en soufre maxi male de 1,00 %, qui se ra ramenée à 0,1 % à 
compter de janvier 2015;  
 
FR 3   FR – la directive prévoit un solide m écanisme de mise en conformité des exploitants, mais un tel 
mécanisme de contrôle de l'application n'existe pas dans l'annexe VI de la convention MARPOL;  
– en comparaison avec l'annexe VI révisée de la convention MARPOL, la directive prévoit 
un choix restreint de méthodes équiva lentes de réduction des émissions.  
En marge de l'alignement de la directive sur les règles de l'OMI, la révision de la directive a 
mis en évidence plusieurs autres questions. Elle  a révélé en particulier certaines faiblesses 
dans les dispositions de contrôle de l'applicat ion de la directive (en matière d'échantillonnage 
et de rapports) et a montré que  certaines autres dis positions, notamment la définition de «zone 
portuaire», de «navire à passagers  assurant des services régulie rs», ou celle concernant la 
méthode à utiliser pour l'interprétation statistique de la vérification de la  teneur en soufre des 
combustibles marins, n'étaient pas claires.  
2.2. Objectifs 
Les objectifs généraux sont, d'une part, de faire en  sorte que les avantages sur les plans de la 
santé, de l'environnement et de la sécurité qui sont associés à l'accord de l'OMI concernant la 
réduction des effets néfastes de la pollution atmo sphérique par les navires se concrétisent, et 
d'autre part, de garantir le bon fonctionnement  du marché intérieur dans les secteurs du 
transport maritime, des ports de l'UE et des combustibles et technologies de réduction des 
émissions utilisés dans le transport maritime. 
Pour réaliser ces objectifs généraux, trois objectifs spécifiques doivent être atteints: 
1) assurer l'alignement de la  législation de l'UE sur les règles internationales les 
plus récentes en matière de combustib les à usage maritime et de pollution, y 
compris l'adaptation aux normes techni ques et technologies de pointe;  
2) définir des mesures supplémentaires  et/ou de remplacement pour réduire 
l'incidence négative des émissions du tr ansport maritime sur la santé humaine 
et l'environnement;  
3) renforcer et améliorer la mise en œuvre du régime de surveillance et de 
contrôle de l'application de l'UE afin d'assurer le respect de la directive.  
Les chapitres 3 à 5 du présent résumé proposent quatre grandes recommandations en vue de la 
modification de la directive. Les autres questio ns en rapport avec la ré vision de la directive 
sont récapitulées au chapitre 6. 
3. T
RANSPOSITION DES REGLES REVISEES DE L 'OMI  DANS LE DROIT DE L 'UE 
Présentation du problème Du fait de la révision de 2008 de l'annexe VI de la convention MARPOL, la directive n'est 
plus alignée sur les règles  internationales (OMI). 
Analyse des options 
 
FR 4   FR Dix options ont été envisagées dans l'analyse d' impact pour remédier à la situation; elles ont 
débouché sur les recommandations suivantes: 
• Incorporer dans la directive la modificati on de 2008 de l'annexe VI de la convention 
MARPOL de l'OMI relative à la teneur en soufre des combustibles marins.  
• Aligner la directive sur les di spositions de l'OMI qui autori sent un choix plus large de 
méthodes équivalentes de réduction des émissions; compléter ces dispositions de 
mesures de sauvegarde supplémentaires pour faire en sorte que les méthodes 
équivalentes de réduction n'aient pas d'incidence négative inacceptable sur 
l'environnement. 
• Adopter la procédure de vérifica tion du combustible de l'OMI.  
L'association de ces options alignerait les règles de l'UE sur les règles internationales 
concernant la teneur en soufre des com bustibles marins. L'incorporation des normes 
internationales relatives aux com bustibles ainsi que de la procé dure de vérification de ceux-ci 
dans le droit de l'UE renforcerait l'efficacité de  ces normes, car la surv eillance et le contrôle 
de l'application relèveraient du régime de mise en conformité de l'UE, qui est plus efficace 
que le système international de contrôle de l'a pplication. De surcroît, l'amélioration de l'accès 
à des méthodes innovantes de réduction des émissi ons et la promotion de leur utilisation, en 
tant que solution équivalente de  mise en conformité, réduirai ent sensiblement les coûts de 
mise en conformité avec les règles de l' OMI (réduction comprise entre 50 et 88 %) et 
encourageraient les solutions industrielles inn ovantes, en accord avec les priorités de la 
stratégie Europe 2020 et l'article 3 du traité sur le fonctionneme nt de l'Union européenne. La 
transposition des règles révisées de l'OMI garantirait ains i que les objectifs environnementaux 
et économiques sous-tendant cette révision se raient effectivement atteints de manière 
harmonisée et économiquement rationnelle dans l'ensemble de l'UE.  
4. NORMES ENVIRONNEMENTALES APPLICABLES AUX NAVIRES A PASSAGERS 
ASSURANT DES SERVICES REGULIERS  
Présentation du problème En vertu de la directive en vigueur, les navires à passagers assurant des services réguliers en 
dehors des ZCES sont tenus de respecter les mê mes normes en matière de teneur en soufre 
des combustibles que les navires opérant à l' intérieur des ZCES, c' est-à-dire la norme 
de 1,5 % qui s'appliquait avant la révision de 2008 de l'annexe VI de la convention MARPOL 
de l'OMI. Cette norme ne figure pas à l'annexe  VI de la convention MARPOL et n'existe 
qu'au niveau de l'UE. Cette disposition a été pr évue dans la directive, car les navires à 
passagers opèrent principalement dans les ports et  à proximité des côtes et ont en général, de 
ce fait, davantage d'effets négatifs sur la sant é humaine et sur l'environnement que d'autres 
types de navires. À l'époque où la norme de 1,5 % a été instaurée pour les navires à passagers, 
la même norme de qualité des combustibles s' appliquait à l'intérieur des ZCES et, par 
conséquent, la disponibilité des combustibles était garantie. Cependant, l'instauration d'une 
teneur en soufre maximale de 0,1 % à l'inté rieur des ZCES à compter de 2015 requiert une 
réévaluation des coûts et des avantages du mainti en ou de la modification des dispositions de 
la directive applicables aux navi res à passagers assurant des services réguliers en dehors des 
 
FR 5   FR ZCES, tant du point de vue de la disponibi lité du combustible que  de celui du rapport 
coût/avantages lié aux normes de teneur en souf re des combustibles utilisés par ces navires.  
Analyse des options 
Quatre options ont été anal ysées et ont débouché sur les recommandations suivantes: 
• Rétablir le lien avec les dispositions relativ es à la teneur en soufre des combustibles 
dans les ZCES pour les navires à passa gers opérant en de hors des ZCES en 
introduisant la nouvelle valeur limite  de 0,1 % en 2020 (plutôt qu'en 2015). 
Le fait d'aligner les dispositions applicables au x navires à passagers assurant des services 
réguliers en dehors des ZCES sur la norme de  0,1 % applicable à l'intérieur des ZCES se 
traduirait par des avantages sur les plans de la santé humaine et de l'environnement qui 
seraient supérieurs aux coûts de cette mesure . Toutefois, l'analyse d'impact préconise de 
repousser de 5 ans, par rapport à 2015, l'intr oduction d'une nouvelle norme applicable à 
l'intérieur des ZCES pour les navires à passagers, afin d'éviter tout problème de disponibilité 
du combustible. Les rapports coûts/avantages pour l'option recommandée varient entre 1,5 
et 6 (2020) et entr e 0,8 et 10 (2025).  
5. QUESTIONS LIEES AU CONTROLE DE L 'APPLICATION ET AUX RAPPORTS  
Présentation du problème La fréquence actuelle d'échantillonnage est trop  faible (en général une fois tous les mille 
navires), et il apparaît que les cas de non-conformité à certaines  obligations de la directive 
concernant la teneur en soufre des combustible s sont assez nombreux. De  ce fait, et également 
en raison de l'absence de règles harmonisées en matière d'établissement de rapports, il est 
difficile d'évaluer le niveau de conformité su r la base des rapports présentés par les États 
membres.  
Analyse des options 
Quatre options ont été examinées. L'analyse d' impact contient la recommandation suivante: 
• Prévoir dans un premier temps l'élaborati on d'orientations non contraignantes en 
matière d'échantillonnage et de rapports, et, en cas d'échec de cette approche, envisager 
l'adoption de règles contraignantes.  
Cette option viserait à améliorer la mise en co nformité au moyen d'un instrument souple. En 
cas d'échec, des dispositions contraignantes se raient introduites pour définir les fréquences 
d'échantillonnage et les méthodes d'analyse, ains i que le contenu et le format des rapports 
établis par les États membres. 
6. AUTRES QUESTIONS PERTINENTES POUR LA REVISION DE LA DIRECTIVE  
L'analyse d'impact prend également en considér ation plusieurs autres aspects pour la révision. 
 
FR 6   FR 6.1. Adaptation de la directive au progrès technique  
L'analyse d'impact préconise d'aligner les réfé rences et les définiti ons contenues dans la 
directive sur les dernières nor mes techniques internationales (telles que celles de l'ISO). 
6.2. Renforcement de la clarté et  de la sécurité juridiques 
L'analyse d'impact préconise de préciser les dé finitions de «navires à passagers assurant des 
services réguliers» et de «zone portuaire» au moyen d'orientations  qui seraient publiées par la 
Commission.  
6.3. Mesures supplémentaires pour atténuer les effets disproportionnés sur le 
transport maritime à courte distance 
Une synthèse des études réalisée s montre que l'instauration d'une  teneur en soufre maximale 
de 0,1 % à l'intérieur des ZCES pourrait avoir certai ns effets sur le transp ort maritime à courte 
distance. Ces effets pourraient justif ier certaines mesures d'atténuation.  
L'analyse d'impact préconise l'approche suivante: À court terme, adapter les instruments existants de l'UE de façon à cibler spécifiquement les 
effets indésirables de transfert modal rétrograde . Il s'agirait de mesures de soutien au secteur 
du transport maritime à courte distance, dans le  but de réduire le transfert modal non souhaité, 
de la mer vers la route.  
À moyen et long termes, des mesures spécifi ques pourraient être prises, sous réserve 
d'analyses complémentaires.  
6.4. Désignation de nouvelles zone s de contrôle des émissions 
Les éléments disponibles indiquent que l'exte nsion des zones de contrôle des émissions à 
d'autres zones maritimes de l'UE procurera pr obablement des avantages nets. Cela résoudrait 
également les problèmes de compétitivité associés à la coexistence de normes environnementales différentes dans les zones mari times de l'UE. En outre, la révision de 2008 
de l'annexe VI de la convention MARPOL a in troduit la possibilité d' établir des zones de 
contrôle des émissions de NO
x (ZCEN) et de fixer des normes d'émission pour les NO x et, 
ultérieurement, pour les particules (PM). La création d'une nouvelle zone de contrôle des 
émissions devrait respecter les critèr es spécifiques établis par l'OMI. 
Cependant, la Commission n'a pas la compéten ce pour proposer des zones de contrôle des 
émissions à l'OMI. En outre, le s valeurs limites d'émission de NO x et de PM sont des normes 
liées aux moteurs. Leur introduction dans le dr oit de l'UE nécessiterait soit l'élargissement du 
champ d'application de la directive, qui pour le moment ne couvre que les normes relatives 
aux combustibles soufrés, soit l'adoption d'un nouvel instrument. Cette d écision pourrait être 
envisagée ultérieurement, compte tenu de l'évolu tion de la situation à l'OMI. Pour le moment, 
l'approche retenue est de ne pas créer de nouvelle zone de contrôle des ém issions, et de laisser 
la Commission continuer à assister les États me mbres dans l'élaboration de propositions de 
nouvelles zones de contrôle et de nouvelles valeurs limites d'émission à présenter à l'OMI.  
 
FR 7   FR 7. CONCLUSIONS  
Les nouvelles valeurs limites fixées sur le plan  international pour la teneur en soufre des 
combustibles marins devraient c onsidérablement faire baisser les émissions de dioxyde de 
soufre dues au secteur maritime, ce qui contribu era grandement à la réalisation des objectifs 
environnementaux généraux défini s dans la stratégie thémati que de 2005 sur la pollution 
atmosphérique, et cadre avec les prio rités de la stratégie Europe 20203. Il en résultera en outre 
des avantages secondaires, sous la forme d'une réduction des émissions de NO x et de 
particules. Les règles internat ionales procureront des avantage s sur le plan de la santé 
humaine qui sont trois à treize fo is supérieurs au coût de le ur mise en œuvre, ainsi que 
d'autres avantages importants sur le plan de l'environnement. Il est également essentiel de 
veiller à ce que ces avantages escomptés se c oncrétisent, afin de promouvoir le respect des 
valeurs limites applicables pour la qualité de l'air ambian t, ce qui pose problème dans 
plusieurs États membres qui font actuelleme nt l'objet de procédures d'infraction.  
L'analyse d'impact confirme l'intérêt, du point  de vue coût-efficacité, d'un alignement complet 
de la directive sur les règles de l'OMI con cernant les normes relatives aux combustibles, y 
compris les normes applicables en dehors des ZCES , ainsi que sur les dispositions concernant 
les méthodes de réduction des émissions. L'inté gration des normes internationales relatives 
aux combustibles dans le droit de l'UE renforce rait leur efficacité, car la surveillance et le 
contrôle de l'application relève raient du régime de l'UE, qui es t plus efficace que le système 
international. Le recours accru aux méthodes innovantes de réduction des émissions proposé 
en tant que solution équivalente de mise en conformité répond aux préoccupations concernant 
les répercussions, sur le plan du coût, des nouvelles règles de l'OMI. L'utilisation de ces méthodes permet de réduire sensiblement les coût s de mise en conformité avec les règles de 
l'OMI et encourage les solutions industrielles innovantes, en accord avec les priorités de la 
stratégie Europe 2020 et l'article 3 TFUE. Par ailleurs, l'analyse d' impact préconise le 
maintien du lien entre les normes pl us strictes pour les combustib les à l'intérieur des ZCES et 
celles applicables aux navires à passagers assurant des services  réguliers en dehors des ZCES. 
Toutefois, l'introduction d'une nouvelle norme  ZCES pour les navire s à passagers serait 
retardée de 5 ans afin d'éviter tout pr oblème de disponibilité du combustible. 
Il importe aussi tout particulièrement de renfor cer l'efficacité du régime de surveillance et de 
contrôle de l'application de l'UE car, avec de s normes relatives aux combustibles nettement 
plus exigeantes et des coûts de conformité associés plus élevés, les agents économiques 
pourraient être tentés de ne pas se mettre en conformité. 
Enfin, l'analyse d'impact suggère que la Commission européenne et  ses États membres 
utilisent et, si possible ou nécessaire, adaptent les instruments d'aide publ ique afin de faciliter 
la transition de l'industrie vers  les nouvelles normes de l'OMI.  
                                                
 
3 Communication de la Commission «EUROPE 2020 - Une stratégie pour une croissance intelligente, 
durable et inclusive», COM(2010) 2020 final.