Rapport spécial Le transport ferroviaire de 
marchandises dans l’UE: 
toujours pas  
sur la bonne voieFR 2016  n° 08
COUR DES
COMPTES
EUROPÉENN E

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Le transport ferroviaire de 
marchandises dans l’UE: 
toujours pas  
sur la bonne voie
(présenté en vertu de l’article 287, paragraphe 4,  
deuxième alinéa, du TFUE)Rapport spécialFR 2016  n° 08
02
 Équipe d’audit
Les rapports spéciaux de la Cour présentent les résultats de ses audits de la performance et de conformité relatifs à des 
domaines budgétaires ou questions de gestion spécifiques. La Cour sélectionne et conçoit ces activités d’audit de 
manière à maximiser leur incidence en tenant compte des risques susceptibles d’affecter la performance ou la confor -
mité, du niveau des recettes ou des dépenses concernées, des évolutions escomptées ainsi que de l’importance politique 
et de l’intérêt du public.
Le présent audit de la performance a été réalisé par la Chambre II, présidée par M. Henri Grethen, Membre de la Cour, et 
compétente pour les domaines de dépenses Politiques structurelles, transports et énergie. L’audit a été effectué sous la 
responsabilité de M. Ladislav Balko, Membre de la Cour, assisté de: M. Branislav Urbanic, chef de cabinet, et Mme Zuzana 
Frankova, attachée; M. Pietro Puricella, manager principal; M. Fernando Pascual Gil, chef de mission; M. Kurt Bungartz, 
Mme Aleksandra Klis –Lemieszonek, M. Nils Odins ainsi que Mmes Jelena Magermane et Di Hai, auditeurs.
De gauche à droite:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis–Lemieszonek, P . Puricella et Z. Frankova.

03
 Table  
des matières
Points
 Glossaire
I – XVII Synthèse
VI – VII Notre audit
VIII – XV Les constatations de la Cour
XVI – XVII Les recommandations de la Cour
1 – 13 Introduction
1 – 4 Contexte
5 – 6 Fret ferroviaire: parties prenantes et formes
7 – 13 Les interventions de l’UE en matière de transport ferroviaire de marchandises
14 – 18 Étendue et approche de l’audit
19 – 93 Observations
19 – 29 La performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE reste globalement 
insuffisante
19 – 22 La route reste le principal mode de transport de marchandises dans l’UE
23 – 27 Certains États membres sont néanmoins parvenus à augmenter la part de marchandises transportées par 
chemin de fer
28 – 29 La mauvaise performance du transport ferroviaire de marchandises a été encore aggravée par la lenteur 
des trains
30 – 73 Un grand nombre de facteurs stratégiques et réglementaires empêchent le fret ferroviaire d’être 
plus compétitif
30 – 31 Pour que les objectifs de la politique de l’UE en matière de transport puissent être atteints, le fret 
ferroviaire doit devenir intéressant sur le plan économique
32 – 36 La Commission a fait des efforts pour améliorer les conditions du transport ferroviaire de marchandises, 
mais la réalisation d’un espace ferroviaire européen unique n’est pas encore pour demain
04 Table des matières  
37 – 43 La libéralisation du marché n’a pas progressé de la même manière dans tous les États membres, et certaines 
pratiques anticoncurrentielles perdurent
44 – 57 Les procédures de gestion du trafic n’ont pas été adaptées aux besoins du secteur, même au sein des 
corridors de fret ferroviaire
58 – 63 Les contraintes administratives et techniques continuent à nuire à la compétitivité du fret ferroviaire
64 – 67 Le manque de transparence quant à la performance du secteur du fret ferroviaire n’a pas favorisé 
l’amélioration du service à la clientèle
68 – 73 Les redevances d’accès à l’infrastructure ferroviaire sont plus élevées que celles permettant d’accéder aux 
routes
74 – 93 Les fonds de l’UE devraient être utilisés de manière à mieux cibler les besoins du secteur du fret 
ferroviaire en matière d’infrastructures
74 – 77 Globalement, l’UE a alloué davantage de fonds à l’infrastructure routière qu’à l’infrastructure ferroviaire
78 – 83 Pour ce qui est des fonds alloués par l’UE au rail, les besoins du fret ferroviaire n’étaient pas spécifiquement 
ciblés
84 – 89 Les projets d’infrastructure ferroviaire examinés ont produit ou produiront probablement les réalisations 
escomptées mais, à ce jour, la performance du transport ferroviaire de marchandises n’a pas été 
globalement améliorée
90 – 93 Le mauvais entretien du réseau ferroviaire affecte la durabilité et la performance des infrastructures 
financées par l’UE
94 – 100 Conclusions et recommandations
 Annexe I  —  Actes législatifs régissant les paquets ferroviaires
 Annexe II —  Fonds de l’UE alloués au rail, ventilés par État membre pour la période 2007-2013
 Annexe III —  Liste des projets examinés par la Cour
 Annexe IV —  Part (en %) du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du transport 
intérieur de marchandises
 Annexe V —  Part modale du fret ferroviaire (transport intérieur de marchandises) dans les cinq 
États membres visités (entre 2000 et 2013)
 Annexe VI  —  Étude de cas concernant le tronçon transfrontalier entre l’Espagne et la France 
[corridor de fret ferroviaire n° 6 (méditerranéen)]s
 Réponses de la Commission
05
 Glossaire
Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux (INEA) : l’agence exécutive pour l’innovation et les réseaux 
(INEA), qui a succédé à l’agence exécutive pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T EA), a été créée par la 
Commission européenne en 2006 pour gérer la mise en œuvre technique et financière de son programme RTE-
T. L’INEA, dont le siège est situé à Bruxelles, a officiellement commencé le 1er janvier 2014 ses activités de mise 
en œuvre de parties du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), d’Horizon 2020, et d’autres anciens 
programmes (RTE-T et Marco Polo 2007-2013).
Corridor de fret ferroviaire : l’un des neuf corridors de fret ferroviaire internationaux axés sur le marché à travers 
l’Europe institués par le règlement (UE) n° 913/2010 dans le but de promouvoir et de faciliter le transport ferroviaire 
de marchandises.
Entreprise ferroviaire : opérateur ferroviaire à statut privé ou public et titulaire d’une licence conformément à la 
législation de l’UE applicable, dont l’activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises 
et/ou de voyageurs par chemin de fer.
Fonds de cohésion : fonds visant à renforcer la cohésion économique et sociale en finançant des projets liés 
à l’environnement et au transport dans les États membres dont le PNB par habitant est inférieur à 90 % de la 
moyenne de l’Union.
Fonds européen de développement régional (FEDER) : fonds européen qui vise à renforcer la cohésion 
économique et sociale dans l’Union européenne en corrigeant les principaux déséquilibres régionaux par un 
soutien financier à la création d’infrastructures et par des investissements porteurs en matière de création 
d’emplois, principalement pour les entreprises.
Gestionnaire de l’infrastructure : entité ou entreprise chargée notamment de l’établissement, de la gestion et de 
l’entretien de l’infrastructure ferroviaire.
Guichet unique : dans le cadre du présent rapport,  point de contact unique mis en place pour chaque corridor de 
fret ferroviaire en vue du traitement des demandes de capacité internationale.
Interopérabilité : capacité à rouler indistinctement sur n’importe quelle section du réseau ferroviaire. En d’autres 
termes, le but est de favoriser la compatibilité des différents systèmes techniques des chemins de fer de l’UE.
Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) : mécanisme qui apporte, depuis 2014, une aide financière 
dans les trois secteurs de l’énergie, des transports ainsi que des technologies de l’information et de la 
communication (TIC). Dans ces trois domaines, le MIE détermine les investissements à réaliser en priorité au cours 
de la décennie à venir: corridors dans les secteurs de l’électricité et du gaz, utilisation d’énergies renouvelables, 
interconnexion des corridors de transport et modes de transport plus propres, connexions à très haut débit et 
réseaux numériques, etc.
Nouveau venu : tout opérateur de fret ferroviaire (autre que l’opérateur historique) qui a obtenu une licence 
conformément à la législation de l’UE ou nationale applicable, et qui exerce une activité dans un marché 
concurrentiel.
Opérateur de fret historique : opérateur ferroviaire bénéficiant historiquement d’une position dominante sur 
le marché national du fait qu’il s’agissait auparavant d’une entreprise intégrée unique chargée de la gestion de 
l’infrastructure ferroviaire et de la fourniture de services de transport.
06 Glossaire 
Organisme de contrôle : la mission d’un organisme de contrôle est de veiller à ce que les redevances fixées et les 
dispositions en matière d’accès définies par le gestionnaire de l’infrastructure soient conformes à la législation 
applicable et non discriminatoires. Il doit être indépendant des gestionnaires d’infrastructure, des organismes de 
tarification, des organismes de répartition des sillons, ou de toute entreprise ferroviaire. Un organisme de contrôle 
peut être saisi par une entreprise ferroviaire des décisions prises par le gestionnaire de l’infrastructure en ce qui 
concerne le document de référence du réseau, la procédure de répartition et ses résultats, le système de tarification 
et les dispositions en matière d’accès conformément à la législation applicable. L’organisme de contrôle est 
également tenu d’assurer, de sa propre initiative, le suivi de la situation de la concurrence sur le marché ferroviaire, 
et peut prendre des mesures pour corriger toute discrimination à l’égard des candidats, toute distorsion du marché 
et toute autre évolution indésirable sur ce marché.
Part modale : pourcentage des déplacements effectués ou du volume total, du poids total, du nombre total de 
véhicules transportés, ou encore de la performance de transport (exprimée en tonnes-kilomètres ou en voyageurs-
kilomètres) réalisée au moyen de l’un ou l’autre mode de transport, à savoir la route, le rail, les voies navigables 
intérieures, le transport maritime ou le transport aérien, y compris les transports non motorisés. Dans le présent 
rapport, la «part modale» concerne le transport ferroviaire de marchandises.
RailNetEurope : association majoritairement composée de gestionnaires d’infrastructures ferroviaires et 
d’organismes de répartition européens, qui donne un accès rapide et aisé à l’espace ferroviaire européen. Elle 
a pour objectifs de soutenir les entreprises ferroviaires dans leurs activités internationales (relatives au transport de 
marchandises comme de passagers) et de faciliter la simplification, l’harmonisation et l’optimisation des processus 
ferroviaires internationaux. Cette association réalise également un certain nombre de projets cofinancés par des 
crédits affectés aux RTE-T, et visant à contribuer à la mise en œuvre des corridors de fret ferroviaire institués par le 
règlement (UE) n° 913/2010.
Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) : ensemble organisé de réseaux de transport routier,  ferroviaire, 
aérien et par voies navigables en Europe. Les réseaux RTE-T font partie d’un système plus étendu de réseaux 
transeuropéens (RTE) qui comprend un réseau de télécommunications (eTEN) et un projet de réseau d’énergie (RTE-
E). Le développement de l’infrastructure des RTE-T est étroitement lié à la mise en œuvre et à la consolidation de 
la politique de l’UE en matière de transports. Le nouveau règlement RTE-T, révisé en 2013, introduit une nouvelle 
approche en matière de développement d’un réseau d’infrastructures efficace et de soutien financier centré sur les 
projets apportant une valeur ajoutée européenne.
Sillon : capacité à faire circuler un train d’un point à un autre au cours d’une période donnée.
Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) : grand projet industriel européen qui vise 
à remplacer les différents systèmes nationaux de contrôle et de commande des trains afin de promouvoir 
l’interopérabilité. Il s’articule autour de deux éléments principaux: le système européen de contrôle des trains 
(ETCS) et un système radio servant à l’échange d’informations (voix et données) entre le sol et le bord utilisant des 
fréquences GSM étalon spécialement réservées aux chemins de fer (GSM-R).
Tonne-kilomètre : unité de mesure servant à enregistrer les prestations de transport. Elle correspond au 
déplacement d’une tonne de marchandises sur un kilomètre. Elle est calculée en multipliant la quantité de 
marchandises transportée, exprimée en tonnes, par la distance couverte en kilomètres.
Train-kilomètre : unité de mesure correspondant au déplacement d’un train sur un kilomètre.
07
 Synthèse
I
La mobilité des marchandises, une composante fondamentale du marché intérieur de l’UE, est essentielle au 
maintien de la compétitivité de l’industrie et des services européens. Elle a un impact considérable sur la crois -
sance économique et la création d’emplois. Ces dernières années, le transport intérieur de marchandises dans l’UE 
(qui englobe les transports par chemin de fer, par route et par voie navigable) s’est stabilisé, en volume, autour de 
2 300 milliards de tonnes-kilomètres par an, le transport routier comptant pour quelque 75 % de ce  total.
II
Cependant, les transports ont également une incidence négative sur l’environnement et sur la qualité de vie des 
citoyens de l’UE. Ils représentent environ un tiers de la consommation d’énergie et du total des émissions de CO2 
dans l’UE. Favoriser le remplacement du transport routier par des modes de transport efficaces et durables, comme 
les transports par chemin de fer et par voie navigable, pourrait permettre de réduire la dépendance de l’Europe vis-
à-vis des importations de pétrole ainsi que la pollution. Selon l’Agence européenne de l’environnement, les émis -
sions de CO2 provenant du transport ferroviaire sont 3,5 fois inférieures, en tonnes-kilomètres, à celles causées par le 
transport routier.
III
Des modes de transport plus durables permettraient également de contribuer à réduire les coûts associés à la 
congestion des routes, lesquels, suivant les prévisions actuelles, devraient augmenter d’environ 50 % d’ici à 2050, 
pour atteindre près de 200 milliards d’euros par an, et à faire baisser le nombre d’accidents liés aux transports.
IV
La promotion de modes de transport plus efficaces et plus durables, et en particulier du fret ferroviaire, constitue 
depuis 25 ans un volet essentiel de la politique de l’UE. Dès 1992, la Commission européenne a fait de la modi -
fication de l’importance relative des différents modes de transport l’un de ses principaux objectifs. En 2001, elle 
a confirmé qu’il importait de redynamiser le secteur ferroviaire, et s’est fixé pour objectif de maintenir la part de 
marché du fret ferroviaire dans les États membres d’Europe centrale et orientale à 35 % d’ici à 2010. Enfin, en 2011, 
la Commission s’est fixé comme objectif de transférer pas moins de 30 % du fret routier transporté sur des distances 
supérieures à 300 km vers d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou les voies navigables d’ici à 2030, 
et plus de 50 % d’ici à 2050.
V
Les objectifs politiques de l’UE en matière de transfert des marchandises de la route vers le rail se sont traduits, au 
niveau de l’Union, par une série de mesures législatives visant principalement à ouvrir le marché, à garantir un accès 
non discriminatoire à ce dernier, ainsi qu’à promouvoir l’interopérabilité et la sécurité. En outre, le budget de l’UE 
a contribué au financement de projets ferroviaires à hauteur de 28 milliards d’euros environ entre 2007 et 2013.
08 Synthèse 
Notre audit
VI
Cet audit a permis à la Cour d’évaluer si l’UE était parvenue à développer le transport ferroviaire de marchandises. 
Nous avons en particulier examiné si la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE, notam -
ment pour ce qui est de la part modale et du volume transporté, s’était améliorée depuis 2000. Nous avons évalué 
le cadre stratégique et réglementaire défini par la Commission et par les États membres afin de déterminer s’il avait 
permis de promouvoir la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Enfin, nous avons également exa -
miné si les fonds de l’UE disponibles avaient été utilisés de manière à cibler correctement les besoins spécifiques du 
secteur du fret ferroviaire en matière d’infrastructures.
VII
Notre audit a été réalisé auprès de la Commission ainsi que dans cinq États membres – la République tchèque, 
l’Allemagne, l’Espagne, la France et la Pologne – de la mi-2014 à la mi-2015. Il a comporté un examen de 18 projets 
d’infrastructure ferroviaire destinés à bénéficier, au moins en partie, au transport ferroviaire de marchandises.
Les constatations de la Cour
VIII
Globalement, la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE reste insuffisante, et la position du 
transport routier s’est encore renforcée depuis 2000. Malgré les objectifs politiques de l’Union définis par la Com -
mission et consistant à transférer du fret de la route vers le chemin de fer, et en dépit de la disponibilité de fonds 
de l’UE pour le développement de l’infrastructure ferroviaire, la performance du transport ferroviaire de marchan -
dises dans l’Union n’est pas satisfaisante sur le plan du volume transporté et de la part modale. En moyenne, la part 
modale du fret ferroviaire au niveau de l’UE a, de fait, légèrement baissé depuis 2011.
IX
Outre la performance médiocre du transport ferroviaire de marchandises en termes de volume et de part modale, 
la vitesse commerciale moyenne des trains de marchandises dans l’UE est très faible (environ 18 km/h seulement 
sur un grand nombre de lignes internationales). Cela s’explique également par le manque de coopération entre les 
gestionnaires de l’infrastructure nationaux. Nous n’avons relevé aucun élément attestant une hausse significative 
durant la dernière décennie. Cependant, dans les corridors de fret ferroviaire, la vitesse moyenne des trains est com -
parable à celle des camions.
X
Ces 15 dernières années, le transport ferroviaire de marchandises n’est pas parvenu à concurrencer efficacement le 
transport routier dans l’UE. Les expéditeurs préfèrent nettement transporter les marchandises par route que par rail. 
Certains États membres (comme l’Autriche, l’Allemagne et la Suède) sont néanmoins parvenus à obtenir de meil -
leurs résultats en ce qui concerne la part modale et les volumes transportés par chemin de fer.
09 Synthèse 
XI
La libéralisation du marché n’a pas progressé de la même manière dans tous les États membres, et la réalisation d’un 
espace ferroviaire unique européen n’est pas encore pour demain. Le réseau ferroviaire de l’UE est dans l’ensemble 
resté un système composé de 26 réseaux ferroviaires distincts (Malte et Chypre n’en possédant pas) qui ne sont pas 
pleinement interopérables. Il existe en effet plusieurs gestionnaires de l’infrastructure, plusieurs autorités de sécu -
rité nationales et des règles nationales très disparates en matière d’affectation des sillons, de gestion, de fixation 
des tarifs, etc.
XII
Les procédures de gestion du trafic ne sont pas adaptées aux besoins du fret ferroviaire, même au sein des corridors 
de fret.  De ce fait,  le rail a du mal à concurrencer les autres modes de transport, en particulier le transport routier, 
qui bénéficie d’infrastructures facilement accessibles dans tous les États membres.
XIII
Les trains de marchandises doivent payer pour chaque kilomètre d’infrastructure ferroviaire utilisée, ce qui n’est pas 
toujours le cas pour le transport routier. Les effets externes produits par les transports ferroviaire et routier (inci -
dences sur l’environnement et pollution, congestion, accidents, etc.) ne sont pas pris en compte de manière globale 
lors de la fixation du prix à payer par les utilisateurs pour accéder à l’infrastructure.
XIV
Dans trois des cinq États membres visités, davantage de fonds ont été alloués par l’UE à la route qu’au rail au cours 
de la période  2007-2013, en particulier en ce qui concerne le Fonds de cohésion et le FEDER. Les fonds affectés par 
l’UE au transport par chemin de fer n’ont pas principalement servi à cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire.
XV
Un mauvais entretien du réseau ferroviaire peut affecter la durabilité et la performance des infrastructures finan -
cées par l’UE.  Afin de fournir un service de bonne qualité aux opérateurs de fret ferroviaire et aux expéditeurs et, 
plus généralement, de rendre le transport ferroviaire de marchandises compétitif, un réseau ferroviaire doit non 
seulement être rénové et modernisé par le gestionnaire de l’infrastructure, mais également être entretenu régu -
lièrement. Cela vaut particulièrement pour les corridors de fret ferroviaire. En l’absence d’entretien approprié des 
voies, des limites de vitesse doivent être imposées et les lignes ferroviaires ferment progressivement.
10 Synthèse 
Les recommandations de la Cour
XVI
Les problèmes stratégiques et réglementaires mis au jour dans le présent rapport sont tels que si rien n’est fait, ils 
ne pourront être résolus par la simple affectation de fonds supplémentaires à l’infrastructure ferroviaire. La Com -
mission et les États membres devraient aider les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires à se 
focaliser sur l’accroissement de la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises, en particulier pour ce qui 
est de la fiabilité, de la fréquence, de la flexibilité, de l’adaptation à la clientèle, ainsi que de la durée de transport 
et des tarifs, puisqu’il s’agit des principaux facteurs pris en considération par les expéditeurs au moment de choisir 
entre les différents modes de transport disponibles.
XVII
À cet égard, la Cour formule un certain nombre de recommandations axées sur deux points principaux: première -
ment, il est nécessaire d’améliorer le cadre stratégique et réglementaire dont relève le transport ferroviaire de mar -
chandises. À cet effet, la Commission, en collaboration avec les États membres, devrait remédier aux faiblesses qui 
affectent la libéralisation du marché du fret ferroviaire, les procédures de gestion du trafic, les contraintes adminis -
tratives et techniques, le suivi et la transparence en matière de performance du secteur du fret ferroviaire, ainsi que 
la concurrence équitable entre les différent modes de transport. Deuxièmement, la Cour recommande d’utiliser les 
fonds alloués par l’UE de manière à mieux cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire. À cette fin, la Commission 
et les États membres devraient faire en sorte que des améliorations soient apportées en ce qui concerne la cohé -
rence entre les objectifs politiques et l’affectation des fonds (en mettant l’accent sur les corridors de fret ferroviaire), 
la sélection, la planification et la gestion des projets ainsi que l’entretien du réseau ferroviaire.
11
 Introduction
Contexte
01 
La mobilité des marchandises est une composante fondamentale du marché 
intérieur de l’UE. Elle est essentielle au maintien de la compétitivité de l’industrie 
et des services européens. Elle a un impact considérable sur la croissance éco -
nomique et la création d’emplois. Ces dernières années, le transport intérieur de 
marchandises dans l’UE (qui englobe les transports par chemin de fer, par route et 
par voie navigable 1) s’est stabilisé, en volume, autour de 2 300 milliards de tonnes-
kilomètres par an, le transport routier comptant pour quelque 75 % de ce total.
02 
Cependant, les transports ont également une incidence négative sur l’environne -
ment et sur la qualité de vie des citoyens de l’UE. Ils représentent environ un tiers 
de la consommation d’énergie et du total des émissions de CO2 dans l’UE 2. Favori -
ser le remplacement du transport routier par des modes de transport efficaces et 
durables, comme les transports par chemin de fer et par voie navigable, pourrait 
permettre de réduire la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de 
pétrole ainsi que la pollution. Selon l’Agence européenne de l’environnement, les 
émissions de CO2 provenant du transport ferroviaire sont 3,5 fois inférieures, par 
tonne-kilomètre, à celles causées par le transport routier (voir figure 1 ).1 Mais non les gazoducs ainsi 
que les transports par voie 
maritime et par voie aérienne.
2 Commission européenne – Les 
transports dans l’UE en 
chiffres, Statistical Pocketbook  
(«Vademecum statistique»), 
2014.Figure 1Émissions de CO2 par tonne-kilomètre dans l’UE en 2012
Source:  Cour des comptes européenne, sur la base de données de l’Agence européenne de 
l’environnement.Chemin de fer 
(électrique et diesel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Route
Chemin de fer
(électrique et diesel)
Chemin de fer (électrique)
Chemin de fer (diesel)
Route Chemin de fer
(électrique)Chemin de fer
(diesel)
12 Introduction 
03 
Des modes de transport plus durables permettraient également de contribuer 
à réduire les coûts associés à la congestion des routes, lesquels, selon les prévi -
sions actuelles, devraient augmenter d’environ 50 % d’ici à 2050, pour atteindre 
près de 200 milliards d’euros par an 3, et à faire baisser le nombre d’accidents liés 
aux transports (en 2012, 28 126 accidents de la route ont été enregistrés dans 
l’UE, contre 36 liés au transport ferroviaire 4).
04 
L’UE dispose d’un réseau de quelque 216 000 km de lignes de chemin de fer 
actives 5. Celui-ci pourrait constituer une alternative durable au transport routier, 
en particulier sur moyenne ou longue distance, où le transport ferroviaire de 
marchandises pourrait être plus compétitif. Dans l’UE, les trains effectuant des 
voyages de moyenne et longue distances traversent généralement au moins une 
frontière. En Europe, le coût total d’un trajet international en train varie selon 
les pays en fonction des redevances nationales d’accès au réseau, du niveau 
de concurrence, de la durée du trajet et des économies d’échelle obtenues. En 
particulier, les importants frais fixes supplémentaires liés aux premier et dernier 
kilomètres (chargement et déchargement dans les terminaux, etc.) sont propor -
tionnellement mieux répartis sur les moyennes et les longues distances. De ce 
fait, le coût global par tonne-kilomètre du transport ferroviaire de marchandises 
sur de telles distances peut être inférieur à celui du transport de ces mêmes mar -
chandises par route. Le rail est également, avec les voies navigables intérieures 
dans certaines zones géographiques 6, le mode de transport le plus économique 
pour certains types de marchandises spécifiques, tels les combustibles minéraux 
solides, les matières premières et les produits chimiques.
Fret ferroviaire: parties prenantes et formes
05 
Le transport ferroviaire de marchandises implique la participation de différentes 
parties prenantes, en particulier: les expéditeurs (qui choisissent le mode de 
transport le plus adapté à leurs besoins), les entreprises ferroviaires (les opéra -
teurs de fret ferroviaire prestataires du service de transport de marchandises, qui 
sont depuis 2007 en concurrence sur un marché libre dans l’UE), les gestionnaires 
de l’infrastructure (qui en sont propriétaires et qui sont entre autres chargés 
de répartir les capacités entre les entreprises ferroviaires), les organismes de 
contrôle nationaux (qui ont pour mission de garantir un accès équitable et non 
discriminatoire au réseau ferroviaire à toutes les entreprises concernées) et les 
autorités de sécurité nationales (responsables de l’émission des certificats de 
sécurité pour les entreprises ferroviaires et de la délivrance des autorisations des 
véhicules ferroviaires, en coopération avec l’Agence ferroviaire européenne). Leur 
rôle est présenté de manière synthétique à la figure 2 .3 Document SEC(2011) 391 final 
du 28 mars 2011 
accompagnant le livre blanc 
«Feuille de route pour un 
espace européen unique des 
transports – Vers un système 
de transport compétitif et 
économe en ressources».
4 Commission européenne – Les 
transports dans l’UE en 
chiffres, Statistical Pocketbook  
(«Vademecum 
statistique»), 2014.
5 Commission européenne – Les 
transports dans l’UE en 
chiffres, Statistical Pocketbook  
(«Vademecum 
statistique»), 2014.
6 Rapport spécial n° 1/2015 de la 
Cour des comptes 
européenne intitulé 
«Le transport fluvial en 
Europe: aucune amélioration 
significative de la part modale 
et des conditions de 
navigabilité depuis 2001».
13 Introduction 
06 
Il existe plusieurs formes de transport ferroviaire de marchandises: par wagon 
isolé (le client ne souhaite faire transporter qu’un petit nombre de wagons, et le 
train est composé de wagons de différents clients), par train-bloc ou train com -
plet (le client dispose de suffisamment de marchandises pour remplir le train) et 
par transport intermodal ou combiné rail-route [le conteneur ou la remorque est 
tracté(e) sur le wagon].Source:  Cour des comptes européenne.Figure 2Transport ferroviaire de marchandises: les principales parties prenantes
Nouveau
venu A
Nouveau
venu B
5
Organismes de contrôle (qui doivent garantir un accès 
équitable et non discriminatoire au réseau et aux services ferroviaires)
Autorités de sécurité  nationales et Agence ferroviaire 
européenne6
Les marchandises sont livrées aux clients /f_inals4 3
Le gestionnaire de l'infrastructure établit, gère et entretient l'infrastructure ferroviaireS’ils choisissent le rail, les marchandises sont transportées par des entreprises ferroviairesIls peuvent également recourir au transport routier, aux voies navigables intérieures, etc.
2 1
Les expéditeurs choisissent le mode de transport le plus adapté à leurs besoinsLes marchandises doivent être transportées vers/depuis une usineou un portHistorique
14 Introduction 
Les interventions de l’UE en matière de transport 
ferroviaire de marchandises
Les objectifs de la politique des transports de l’UE en matière de 
transfert de marchandises de la route vers le rail
07 
La promotion de modes de transport plus efficaces et plus durables, et en parti -
culier du fret ferroviaire, constitue depuis 25 ans un volet essentiel de la politique 
de l’UE. Dès 1992, la Commission européenne a fait de la modification de l’impor -
tance relative des différents modes de transport l’un de ses principaux objectifs 7. 
En 2001, elle a confirmé qu’il importait de redynamiser le secteur ferroviaire, et 
s’est fixé pour objectif de maintenir la part de marché du fret ferroviaire dans les 
États membres d’Europe centrale et orientale à 35 % d’ici à 2010 8. Enfin, en 2011, 
la Commission s’est fixé comme objectif de faire passer 30 % du fret routier trans -
porté sur des distances supérieures à 300 km vers d’autres modes de transport 
tels que le chemin de fer ou les voies navigables d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici 
à 2050 9.
Le cadre juridique régissant le transport ferroviaire  
de marchandises
08 
Les objectifs des politiques de l’UE en matière de transfert des marchandises 
de la route vers le rail se sont traduits, au niveau de l’Union, par une série de 
mesures législatives visant principalement à ouvrir le marché, à garantir un accès 
non discriminatoire à ce dernier, ainsi qu’à promouvoir l’interopérabilité et la 
sécurité. Les trois paquets ferroviaires et la refonte du premier paquet ferroviaire 
prévoyaient en particulier (voir annexe I ):
- la scission des compagnies de chemins de fer auparavant intégrées en ges -
tionnaires nationaux de l’infrastructure et en entreprises ferroviaires;
- l’ouverture complète du marché du fret ferroviaire à la concurrence pour le 
1er janvier 2007 au plus tard;
- la création d’organismes de contrôle nationaux chargés de garantir un accès 
équitable et non discriminatoire au réseau et aux services ferroviaires;
- la création de l’Agence ferroviaire européenne, principalement chargée 
d’élaborer des normes de sécurité et d’interopérabilité et d’harmoniser les 
spécifications techniques. L’agence travaille en collaboration étroite avec les 
autorités de sécurité nationales.7 Document COM(92) 494 final 
du 2 décembre 1992 intitulé 
«Livre blanc – Le 
développement futur de la 
politique commune des 
transports – Construction d’un 
cadre communautaire garant 
d’une mobilité durable».
8 Document COM(2001) 370 
final du 12 septembre 2001 
intitulé «Livre blanc – La 
politique européenne des 
transports à l’horizon 2010: 
l’heure des choix».
9 Document COM(2011) 144 
final du 28 mars 2011 intitulé 
«Livre blanc – Feuille de route 
pour un espace européen 
unique des transports – Vers 
un système de transport 
compétitif et économe en 
ressources».
15 Introduction 
09 
En janvier 2013, la Commission a adopté sa proposition de quatrième paquet fer -
roviaire afin d’achever l’espace ferroviaire unique européen. Ce paquet s’articule 
autour de deux grands piliers: le pilier technique (qui renforce notamment le rôle 
de l’Agence ferroviaire européenne, laquelle sera chargée d’émettre les certificats 
de sécurité pour les entreprises ferroviaires et d’approuver les véhicules dans 
l’ensemble des États membres) et celui relatif à la gouvernance et à l’ouverture 
du marché (qui vise en particulier le renforcement du rôle des gestionnaires de 
l’infrastructure et l’ouverture des marchés nationaux du transport de voyageurs). 
Bien que les discussions sur le pilier technique durent depuis près de trois ans, 
au moment de l’audit, le Conseil et le Parlement européen n’avaient toujours pas 
approuvé le paquet en question.
10 
Outre les paquets ferroviaires et autres actes législatifs 10, applicables au secteur 
ferroviaire en général, il existe des mesures législatives plus anciennes spéci -
fiques au transport ferroviaire de marchandises. En 2007, la Commission a adopté 
une communication 11 qui propose un ensemble de nouvelles mesures encou -
rageant la création d’un réseau ferroviaire européen et mettant en particulier 
l’accent sur les corridors de fret. Le règlement (UE) n° 913/2010 relatif au réseau 
ferroviaire européen pour un fret compétitif s’inscrit dans la lignée de la commu -
nication de 2007 et établit des règles de sélection, d’organisation et de gestion 
des corridors de fret, ainsi que la planification indicative des investissements 
liés à neuf corridors de fret ferroviaire (voir figure 3  et encadré 1 ). L’objectif était 
d’améliorer, d’une part, la coordination entre les différentes parties prenantes 
en ce qui concerne la gestion du trafic, l’accès à l’infrastructure et les investis -
sements dans l’infrastructure ferroviaire, et, d’autre part, la continuité du trafic 
dans l’ensemble des États membres, en veillant tout particulièrement à accorder 
une priorité suffisante au trafic de fret ferroviaire. Le règlement (UE) n° 913/2010 
prévoyait tout particulièrement l’établissement d’un guichet unique pour chaque 
corridor de fret ferroviaire afin de gérer les demandes de capacités d’infrastruc -
ture pour les trains de marchandises traversant au moins une frontière le long du 
corridor.10 Directive 2012/34/UE 
établissant un espace 
ferroviaire unique européen 
(sur la base d’une idée 
présentée dans le Livre blanc 
de 2011) et règlement (UE) 
n° 1315/2013 du Parlement 
européen et du Conseil du 
11 décembre 2013 sur les 
orientations de l’Union pour le 
développement du réseau 
transeuropéen de transport et 
abrogeant la décision 
n° 661/2010/UE.
11 Document COM(2007) 608 
final du 18 octobre 2007 
intitulé «Vers un réseau 
ferroviaire à priorité fret».
16 Introduction Figure 3
Ce plan a été créé par RNE sur la base du règlement (UE) n° 913/2010 et approuvé par tous les corridors de fret ferroviaire.
Source:  www.rne.eu  © RNE.Les corridors européens de fret ferroviaire
/
Plan  des  corridors  de  fret   ferroviaire   2015  
Y	  compris	  les	  	  extensions	   prévues 	  en	  2016	  
CFF1  
CFF2  
CFF3  
CFF4  
CFF5  
CFF6  
CFF7  
CFF8  
CFF9  Rhin-­‐Alpes	  
mer	  du	  Nord-­‐ Méditerranée 	  
ScanMed	  
atlan?que 	  
Bal?que-­‐Adria?que	  
méditerranéen	  
oriental	  mer	  du	  Nord-­‐ Bal?que	  
tchéco-­‐slovaque 	  
Gare	  de	   correspondance	  
Gare	  normale	  
Futures	  extensions	  
En	  construc?on	  

17 Introduction 
Liste des neuf corridors de fret ferroviaire et date de leur mise en service prévue 
dans le règlement (UE) n° 913/2010 12
 οLe corridor n° 1, appelé «corridor Rhin-Alpes», qui couvre les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et l’Italie 
(novembre 2013)
 οLe corridor n° 2, appelé «corridor mer du Nord-Méditerranée», qui couvre les Pays-Bas, la Belgique, le 
Luxembourg et la France (novembre 2013)
 οLe corridor n° 3, appelé «corridor ScanMed», qui couvre la Suède, le Danemark, l’Allemagne, l’Autriche et 
l’Italie (novembre 2015)
 οLe corridor n° 4, appelé «corridor atlantique», qui couvre le Portugal, l’Espagne et la France (novembre 
2013)
 οLe corridor n° 5, appelé «corridor Baltique-Adriatique», qui couvre la Pologne, la République tchèque, la 
Slovaquie, l’Autriche, l’Italie et la Slovénie (novembre 2015)
 οLe corridor n° 6, appelé «corridor méditerranéen», qui couvre l’Espagne, la France, l’Italie, la Slovénie et la 
Hongrie (novembre 2013)
 οLe corridor n° 7, appelé «corridor oriental», qui couvre la République tchèque, l’Autriche, la Slovaquie, la 
Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Grèce (novembre 2013)
 οLe corridor n° 8, appelé «corridor mer du Nord-Baltique», qui couvre l’Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique, 
la Pologne et la Lituanie (novembre 2015)
 οLe corridor n° 9, appelé «corridor tchéco-slovaque», qui couvre la République tchèque et la Slovaquie 
(novembre 2013)
12 Règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret 
compétitif (JO L 276 du 20.10.2010, p. 22).Encadré 1
18 Introduction 
Le soutien financier de l’UE dans le domaine de l’infrastructure  
de fret ferroviaire
11 
Afin d’aider les États membres et les régions à transférer des marchandises de la 
route vers le rail, l’UE finance des investissements dans l’infrastructure ferroviaire. 
Quelque 28 milliards d’euros ont été alloués au chemin de fer au titre du budget 
de l’UE entre 2007 et 2013: 23,5 milliards d’euros dans le cadre de la politique 
de cohésion [via le Fonds européen de développement régional (FEDER) 13 et le 
Fonds de cohésion 14], et 4,5 milliards d’euros au titre du programme relatif au 
réseau transeuropéen de transport (RTE-T) 15, qui a été remplacé par le méca -
nisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) à partir de 2014 16. Les montants 
affectés par l’UE aux projets d’infrastructure ferroviaire dans chaque État membre 
sont présentés à l’ annexe II .
12 
Les deux principales sources de financement de l’UE en faveur des projets 
d’infrastructure ferroviaire fonctionnent de la manière suivante:
a) les projets cofinancés par le FEDER et le Fonds de cohésion sont exécutés 
en gestion partagée entre la Commission (direction générale de la politique 
régionale et urbaine) et les États membres. Les projets sont généralement 
sélectionnés par les autorités de gestion nationales sur la base de proposi -
tions des organismes chargés de la mise en œuvre, qui sont bien souvent 
les gestionnaires de l’infrastructure. La Commission examine elle-même 
les grands projets dont le coût total dépasse 50 millions d’euros (ce qui est 
généralement le cas des projets d’infrastructure ferroviaire) et évalue les 
programmes opérationnels présentés par les autorités nationales sur la base 
desquels tous les projets (quel que soit leur coût) sont mis en œuvre. Le taux 
de cofinancement peut aller jusqu’à 85 %;
b) la gestion de la mise en œuvre technique et financière des projets cofinancés 
au titre du programme RTE-T relève de la responsabilité de l’Agence exé -
cutive pour l’innovation et les réseaux (INEA), qui opère sous la supervision 
de la direction générale de la mobilité et des transports; l’approbation des 
différents projets présentés par les autorités des États membres relève quant 
à elle de la responsabilité de Commission. Les plafonds de cofinancement 
sont de 20 % pour les projets de travaux, de 30 % pour les projets transfron -
taliers et de 50 % pour les études 17.13 Règlement (CE) n° 1080/2006 
du Parlement européen et du 
Conseil du 5 juillet 2006 relatif 
au Fonds européen de 
développement régional et 
abrogeant le règlement (CE) 
n° 1783/1999 (JO L 210 du 
31.7.2006, p. 1).
14 Règlement (CE) n° 1084/2006 
du Conseil du 11 juillet 2006 
instituant le Fonds de 
cohésion et abrogeant le 
règlement (CE) n° 1164/94 
(JO L 210 du 31.7.2006, p. 79).
15 Décision n° 661/2010/UE du 
Parlement européen et du 
Conseil du 7 juillet 2010 sur les 
orientations de l’Union pour le 
développement du réseau 
transeuropéen de transport 
(refonte) (JO L 204 du 5.8.2010, 
p. 1).
16 Règlement (UE) n° 1316/2013 
du Parlement européen et du 
Conseil du 11 décembre 2013 
établissant le mécanisme pour 
l’interconnexion en Europe, 
modifiant le règlement (UE) 
n° 913/2010 et abrogeant les 
règlements (CE) n° 680/2007 et 
(CE) n° 67/2010 (JO L 348 
du 20.12.2013, p. 129).
17 Dans le cadre du MIE, qui 
remplace le RTE-T pour la 
période 2014-2020, les projets 
ferroviaires peuvent bénéficier 
d’un taux de cofinancement 
allant jusqu’à 20 % des coûts 
éligibles pour les projets de 
travaux, taux qui peut être 
porté à 30 % pour les projets 
relatifs à l’élimination des 
goulets d’étranglement et 
à 40 % pour ceux relatifs aux 
tronçons transfrontaliers.
19 Introduction 
13 
Le soutien financier apporté par l’UE 18 est principalement destiné à la construc -
tion de nouvelles lignes ferroviaires ou à la rénovation et à la modernisation 
de lignes existantes, ce qui consiste généralement à augmenter la vitesse et la 
charge à l’essieu ou à s’adapter aux exigences en matière d’interopérabilité 19. 
À l’exception des projets concernant des lignes utilisées exclusivement par des 
trains de voyageurs (généralement des lignes à grande vitesse) ou, dans de rares 
cas, des lignes utilisées uniquement par des trains de marchandises, les investis -
sements dans l’infrastructure ferroviaire profitent aux deux types de trafic. Deux 
projets d’infrastructure représentatifs de ceux que nous avons examinés dans le 
cadre du présent audit sont décrits de manière succincte dans l’ encadré 2 .18 Le soutien financier accordé 
par l’UE aux différents projets 
vient compléter le 
financement national, les taux 
de cofinancement variant en 
fonction de la source de 
financement.
19 Dans une moindre mesure, le 
budget de l’UE permet 
également de soutenir les 
investissements dans le 
matériel roulant, un certain 
nombre d’actions non liées 
à l’infrastructure visant 
à soutenir la mise en œuvre de 
la politique ferroviaire de 
l’Union (via les programmes 
RTE-T et MIE) ainsi que les 
projets de recherche [par 
exemple par l’intermédiaire de 
l’entreprise commune 
Shift2Rail instituée à la suite 
de l’entrée en vigueur du 
règlement (UE) n° 642/2014 du 
Conseil du 16 juin 2014 
(JO L 177 du 17.6.2014, p. 9) 
afin de stimuler et de 
coordonner la recherche et 
l’innovation dans les produits, 
les procédures et les services 
ferroviaires]. Cependant, ces 
éléments n’étaient pas 
directement couverts par le 
présent audit.
20 Introduction 
Exemples de projets d’infrastructure ferroviaire cofinancés  
en faveur du trafic de fretEncadré 2
Photo 1 – Gare de marchandises de Gérone – Projet de 
contournement de Figueras (Espagne)
Photo 2 – Train de marchandises traversant 
la jonction ferroviaire reconstruite de Břeclav 
(République tchèque)a) L’un des projets examinés en Espagne prévoyait 
la rénovation des voies, la construction de deux 
embranchements ferroviaires et l’ajout d’un troi -
sième rail à une ligne existante pour permettre 
aux trains au gabarit ibérique [voir point 62, 
sous e)] et à ceux au gabarit européen standard 
d’utiliser la ligne. Ce projet a bénéficié d’un 
cofinancement à un taux de 10 % au titre du pro -
gramme RTE-T, ce qui a représenté un montant 
total de 6,1 millions d’euros.
b) Un autre projet examiné en République tchèque 
prévoyait la rénovation et la modernisation d’une 
jonction ferroviaire, et en particulier son passage 
dans une catégorie de charge à l’essieu supé -
rieure. Il a été cofinancé par le Fonds de cohésion 
à un taux de 85 %. La contribution de l’UE s’est 
élevée à quelque 59,9 millions d’euros.
21
 Étendue et  
approche de l’audit
14 
Cet audit a permis à la Cour d’évaluer si l’UE était parvenue à développer le trans -
port ferroviaire de marchandises. Pour ce faire, nous avons examiné:
- si la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE, notam -
ment pour ce qui est de la part modale et du volume transporté, s’était amé -
liorée depuis 2000;
- si le cadre stratégique et réglementaire défini par la Commission et par les 
États membres avait permis de promouvoir la compétitivité du transport 
ferroviaire de marchandises;
- si les fonds de l’UE disponibles avaient été utilisés de manière à cibler les 
besoins spécifiques du secteur du fret ferroviaire en matière d’infrastructures.
15 
Notre audit a été réalisé de la mi-2014 à la mi-2015 auprès de la Commission et de 
l’INEA ainsi que dans cinq États membres (la République tchèque, l’Allemagne, 
l’Espagne, la France et la Pologne) 20. Ces États membres couvrent au moins 
en partie tous les corridors de fret ferroviaire. Des entretiens ont eu lieu avec 
des agents de la Commission, des autorités des État membres (ministères des 
transports, gestionnaires de l’infrastructure, organismes de contrôle, autorités 
de sécurité, etc.), des opérateurs de fret ferroviaire (des entreprises ferroviaires 
historiques comme des nouveaux venus) ainsi que d’autres parties prenantes 
(expéditeurs, associations de transport, etc.).
16 
L’audit a porté sur l’après-2001, l’année où la Commission a confirmé son objec -
tif de promouvoir des modes de transport respectueux de l’environnement, en 
particulier le chemin de fer. Lorsque cela était possible, les bonnes pratiques 
susceptibles d’être partagées entre les parties prenantes d’autres États membres 
ont également été mises en évidence.20 La République tchèque, 
l’Espagne et la Pologne ont 
été les trois principaux 
bénéficiaires de l’ensemble 
des fonds alloués par l’UE au 
chemin de fer au cours de la 
période 2007-2013; 
l’Allemagne et la France ont 
quant à elles été les principaux 
bénéficiaires des fonds alloués 
au titre du RTE-T aux projets 
ferroviaires durant la même 
période.
22 Étendue et approche de l’audit  
17 
Dans un précédent rapport 21, la Cour a déjà relevé un certain nombre d’obstacles 
au développement d’un secteur du transport ferroviaire européen solide et com -
pétitif: une infrastructure ferroviaire mal adaptée aux services transeuropéens 
(en particulier, absence de certaines liaisons transfrontalières, goulets d’étran -
glement affectant des axes importants, infrastructure nécessitant d’être mise 
à niveau); des problèmes d’interopérabilité dus au fait que le réseau ferroviaire 
européen est composé de réseaux ferroviaires nationaux ayant des caractéris -
tiques techniques et opérationnelles et des procédures administratives spéci -
fiques; enfin, la nécessité de mettre en place un marché concurrentiel pour le 
transport ferroviaire. La plupart de ces obstacles n’ont pas encore été réellement 
éliminés (ils devraient l’être en particulier avec l’adoption et la mise en œuvre du 
quatrième paquet ferroviaire), mais le présent rapport s’intéresse plus particuliè -
rement à la situation du fret ferroviaire. Il a en outre été tenu compte d’une étude 
réalisée récemment pour le compte du Parlement européen et analysant les 
résultats, l’efficience et l’efficacité des investissements de l’UE dans l’infrastruc -
ture ferroviaire 22.
18 
En outre, 18 projets d’infrastructure ferroviaire cofinancés par le Fonds de 
cohésion, le FEDER et le programme RTE-T au cours de la période 2007-2013 ont 
été sélectionnés en vue d’un examen. Tous devaient bénéficier au transport de 
marchandises, au moins en partie. La liste des projets examinés par la Cour est 
présentée à l’ annexe III .21 Rapport spécial n° 8/2010 
«Amélioration de la 
performance des transports 
sur les axes ferroviaires 
transeuropéens: les 
investissements de l’UE en 
matière d’infrastructures 
ferroviaires ont-ils été 
efficaces?» 
(http://eca.europa.eu )
22 Parlement  européen, direction 
générale des politiques 
internes, étude intitulée «Les 
résultats et l’efficacité du 
financement des 
infrastructures ferroviaires 
dans l’Union», 2015.
23
 Observations
La performance du transport ferroviaire de 
marchandises dans l’UE reste globalement insuffisante
La route reste le principal mode de transport  
de marchandises dans l’UE
19 
Malgré les efforts déployés par la Commission depuis le livre blanc de 2001, la 
performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE reste globale -
ment insuffisante. Le volume annuel de marchandises transportées par chemin 
de fer est resté relativement stable entre 2000 et 2012 (environ 400 milliards de 
tonnes-kilomètres). Durant la même période, le volume de marchandises trans -
portées par route a par contre augmenté (passant de 1 522 à 1 693 milliards de 
tonnes-kilomètres), comme on peut le voir à la figure 4 .Figure 4Transport intérieur de marchandises dans l’UE,  
en milliards de tonnes-kilomètres
Source:  Cour des comptes européenne, d’après les dernières données disponibles d’Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Milliards de t-km3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Ensemble du transport
intérieur de marchandises
Route
Chemin de fer
Voies navigables intérieures
24 Observations 
20 
De ce fait, la part de marché du fret ferroviaire sur l’ensemble du transport inté -
rieur de marchandises a légèrement baissé, passant de 19,7 % en 2000 à 17,8 % 
en 2013, tandis que la part du fret routier a un peu augmenté, passant de 73,7 % 
à 75,4 % au cours de la même période. Cette tendance compromet la réalisation 
de l’objectif défini dans le livre blanc de 2011 de la Commission, à savoir trans -
férer pas moins de 30 % du fret routier transporté sur des distances supérieures 
à 300 km vers d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou les voies 
navigables d’ici à 2030.
21 
Cependant, notre analyse a montré que la Suisse, bien qu’étant un pays relative -
ment petit, montagneux et dépourvu d’industrie lourde importante, est parve -
nue à maintenir la part modale du fret ferroviaire à un niveau supérieur à 40 % 
depuis 2000, avec un pic à 48 % en 2013. Des mesures réglementaires (redevance 
poids lourds, subventions pour le transport combiné, interdiction de circuler 
la nuit et le week-end, restrictions quant au poids et à la dimension maximaux 
autorisés des camions, etc.) combinées à des investissements dans la rénovation 
et la construction de nouvelles lignes ferroviaires (en particulier des tunnels 
transalpins) ont contribué à améliorer la performance du transport ferroviaire de 
marchandises en Suisse. Dans l’UE, une augmentation comparable a été consta -
tée en Autriche, laquelle a pris des mesures réglementaires similaires.
22 
La performance du transport ferroviaire de marchandises n’est pas la même 
dans d’autres parties du monde, où il est souvent le mode de transport prédomi -
nant, atteignant des parts de marché de 40 % et plus (comme aux États-Unis, en 
Australie, en Chine, en Inde et en Afrique du Sud) 23. Cela tient généralement au 
fait qu’une grande partie des matières premières sont transportées par chemin 
de fer, les pays susmentionnés couvrant tous de larges étendues géographiques 
régies par une législation, un régime linguistique et un système technique de ser -
vices ferroviaires uniques au niveau national, situation difficilement comparable 
à celle de l’UE.
Certains États membres sont néanmoins parvenus 
à augmenter la part de marchandises transportées  
par chemin de fer
23 
La tendance générale à la baisse dans l’UE est liée à différents problèmes que 
connaît le trafic de fret ferroviaire dans de nombreux États membres et qui 
résultent de la fragmentation du marché ferroviaire européen en différents 
segments nationaux. Le manque de concurrence sur le marché, des procédures 
de gestion du trafic ferroviaire non adaptées aux besoins du fret ferroviaire et 
d’autres contraintes administratives et techniques en sont des exemples. Cette 
situation est aggravée par la vétusté de l’infrastructure, négligée pendant des 
années au profit du transport routier, les projets d’infrastructure ferroviaire por -
tant principalement sur le développement de lignes à grande vitesse.23 Portail de l’Union 
internationale des chemins de 
fer (UIC) et Commission 
européenne – Les transports 
dans l’UE en chiffres, Statistical 
Pocketbook  («Vademecum 
statistique»), 2014.
25 Observations 
24 
Bien que la situation du secteur du fret ferroviaire ne soit globalement toujours 
pas satisfaisante pour ce qui est de la part modale et du volume transporté, 
l’étendue du problème n’est pas la même dans tous les pays de l’UE. Notre ana -
lyse des données d’Eurostat montre que, d’une manière générale, la part modale 
de marchandises transportées par chemin de fer a augmenté 24 dans 10 États 
membres sur 26 entre 2000 et 2013. D’autres États membres ont vu leur perfor -
mance diminuer, par exemple tous les États membres d’Europe centrale et orien -
tale, où la part modale du transport ferroviaire était relativement élevée en 2000. 
Il ressort également de notre analyse que l’augmentation comme la diminution 
de la part du fret ferroviaire se sont produites indépendamment du niveau de 
la part modale atteint (voir tableau 1 ). Les données statistiques relatives à l’en -
semble des États membres figurent à l’ annexe IV .24 Sur la base de données 
d’Eurostat ( http://ec.europa.
eu/eurostat/data/database ). 
Chypre et Malte n’ont pas de 
réseau ferroviaire.Tableau 1Part modale du fret ferroviaire dans l’UE
Part modale  
du fret ferroviaire en 2013Part modale du fret ferroviaire – tendance entre 2000 et 2013
Supérieure à 40 %Autriche (42,1  %)
Estonie (44,1 %) et Lettonie (60,4 %)
Entre 30 et 40 %Suède (38,2 %)
Lituanie (33,6 %)
Entre 20 et 30 %Allemagne (23,5 %)  et Finlande (27 ,8 %)
République tchèque (20,3  %), Hongrie (20,5 %), Slovaquie (21,4 %) et Roumanie (21,9 %)
Entre 10 et 20 %Italie (13 %), Royaume-Uni (13,2 %), Belgique (15,1 %) et Danemark (13,2 %)
France (15 %), Pologne  (17 %),  Croatie (17 ,4 %), moyenne de l’UE (17 ,8 %)  et Slovénie (19,3 %)
Inférieure à 10 %Pays-Bas (4,9 %)
Irlande (1,1 %), Grèce (1,2 %), Luxembourg (2,4 %), Espagne (4,6 %) , Portugal (5,9 %) et Bulgarie (9,1 %)
Note:  les États membres visités dans le cadre du présent audit et la moyenne de l’UE sont indiqués en gras.
Source:  Cour des comptes européenne, d’après des données fournies par Eurostat.
26 Observations 
25 
En ce qui concerne les États membres visités dans le cadre du présent audit, la 
part modale du fret ferroviaire entre 2000 et 2013 a baissé dans quatre d’entre 
eux (la République tchèque, l’Espagne, la France et la Pologne) mais augmenté 
dans un autre (l’Allemagne), comme le montrent la figure 5  et l’ annexe V .Figure 5Part modale du fret ferroviaire (transport intérieur  
de marchandises) en %
Source:  Cour des comptes européenne, d’après des données fournies par Eurostat.051015202530354045
UE République
tchèqueAllemagne Espagne France Pologne2000
2013
27 Observations 
26 
En République tchèque et en Pologne notamment, la performance du transport 
ferroviaire de marchandises pâtit du mauvais état du réseau ferroviaire (le fait 
que les fonds de l’UE soient alloués en priorité aux routes dans les deux États 
membres ne faisant qu’aggraver la situation), du niveau relativement élevé des 
redevances d’accès et du manque d’indépendance de l’organisme de contrôle 
(voir point 43 et tableau 3 ), en particulier dans le cas de la République tchèque. 
Pour ces deux États membres, il s’en est suivi que les objectifs des États membres 
d’Europe centrale et orientale figurant dans le livre blanc de 2001 n’ont pas été 
atteints. L’Espagne a souffert du fait que le processus de libéralisation du marché 
a été lent et incomplet, tandis qu’en France, la performance a été affectée par 
l’absence de redevance poids lourds ainsi que par la mauvaise qualité des sillons 
disponibles pour le transport ferroviaire de marchandises.
27 
Dans le cas de l’Allemagne, la part comparativement élevée du fret ferroviaire 
s’explique par la position centrale du pays et par l’importance de l’industrie, mais 
également par la libéralisation plus rapide que prévu du marché du fret ferro -
viaire, par la mise en place d’un péage routier pour les poids lourds en 2005 et 
par l’existence d’un organisme de contrôle relativement puissant et indépendant.
La mauvaise performance du transport ferroviaire de 
marchandises a été encore aggravée par la lenteur des trains
28 
La mauvaise performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE 
pour ce qui est du volume et de la part modale est encore aggravée par la vitesse 
commerciale moyenne des trains de marchandises. Pour dire les choses sim -
plement, les trains de marchandises roulent lentement et leur vitesse n’a guère 
augmenté au cours de la dernière décennie. Sur certaines lignes internationales, 
les trains de marchandises ne roulent qu’à une vitesse moyenne de 18 km/h envi -
ron 25. Cela s’explique également par le manque de coopération entre les gestion -
naires de l’infrastructure nationaux 26. Dans les États membres d’Europe centrale 
et orientale, la vitesse moyenne est comprise entre 20 et 30 km/h. En Pologne, 
par exemple, nos auditeurs ont constaté que la vitesse commerciale moyenne 
des trains de marchandises était de 22,7 km/h en 2014.
29 
Notre analyse a cependant montré que la situation est nettement meilleure dans 
certains corridors de fret ferroviaire, où la vitesse moyenne est de 50 km/h 27 
environ, ce qui se rapproche de la vitesse moyenne des camions (qui avoisine 
60 km/h).25 La vitesse moyenne des trains 
de marchandises est mesurée 
entre le départ de la gare 
d’origine et l’arrivée à la gare 
de destination. Il ne s’agit 
généralement pas de la vitesse 
de porte à porte, étant donné 
qu’en principe, les trains de 
marchandises n’assurent pas 
le transport de porte à porte, 
mais entre différentes 
installations de service (gares 
de formation ou installations 
d’entretien des trains, gares de 
triage, etc.).
26 Document SWD(2013) 12 final  
du 30 janvier 2013 intitulé 
Impact assessment of the fourth 
railway paquet  (Évaluation de 
l’impact du quatrième paquet 
ferroviaire), p. 21.
27 Tel était par exemple le cas du 
corridor n° 1 (Rhin-Alpes).
28 Observations 
Un grand nombre de facteurs stratégiques  
et réglementaires empêchent le fret ferroviaire  
d’être plus compétitif
Pour que les objectifs de la politique de l’UE en matière 
de transport puissent être atteints, le fret ferroviaire doit 
devenir intéressant sur le plan économique
30 
Chaque jour, des milliers de tonnes de marchandises sont acheminées vers des 
usines, des entrepôts ou vers les clients finals dans toute l’UE. Le fret ferroviaire 
(et le transport combiné rail-route) est en concurrence directe avec le transport 
routier: les expéditeurs les comparent régulièrement au moment de décider pour 
quel mode de transport opter. Ils choisissent bien évidemment celui qui est le 
plus adapté à leurs besoins, compte tenu principalement des critères suivants: 
fiabilité, prix, service à la clientèle, fréquence et durée du transport 28. En d’autres 
termes, les expéditeurs choisissent les modes de transport sur la base de critères 
commerciaux, et non des priorités politiques de l’UE.
31 
Comme nous l’avons mentionné plus haut, certains produits tels que les matières 
premières sont, par nature, plus adaptés au transport par chemin de fer (voir 
point 4). Cependant, pour pouvoir concurrencer le transport routier pour d’autres 
types de marchandises, le secteur ferroviaire doit surmonter plusieurs difficultés 
qui ont une incidence sur le choix des expéditeurs, comme les horaires, les rede -
vances d’accès ou encore la ponctualité (voir figure 6 ).28 Le risque de perte ou 
d’endommagement des biens, 
la flexibilité et l’impact sur 
l’environnement sont 
également pris en 
considération [ source : 
Association intermodale 
européenne – Intermodal 
yearbook 201 1 and 2012  
(annuaire intermodal 2011 et 
2012)].
29 Observations 
Transport ferroviaire et transport routier de marchandises: comparaison  
et avantages du second par rapport au premier
Source:  Cour des comptes européenne.Figure 6
Les trains doivent
généralement s’arrêter pour les 
changements de locomotive, 
de conducteur, etc.Le fret n’ est pas prioritaire sur 
les voiesChaque km de voie utilisé 
est facturéPas de transport de porte
 à porteNombre limité d’ entreprises 
ferroviairesUne locomotive et un 
conducteur par paysLa demande de sillons doit 
être anticipée
Passage de frontièresGestion du tra/f_icRedevances 
d’accèsPremier et
dernier kmIntramodal 
competitionBarrières 
administrativesAccès à 
l’infrastructure
Phase 
précédant 
le transport
Fiabilité et temps 
de transportFlexibilité
et prixFréquence, service 
à la clientèle
et prixFlexibilité
et prix
18 % du transport 
intérieur de 
marchandises75 % du transport 
intérieur de 
marchandises Arrêts moins 
fréquentsLe fret n’ est pas 
désavantagéAccès gratuit au 
réseau routier dans 
certains paysTransport de porte 
à porteNombre élevé 
d’ entreprises de 
transport routier Un camion et un 
conducteur pour 
toute l’UEPas d’anticipation 
nécessaire
Phase de 
transportUSINERailRoute
Flexibilité
Prix
Temps
de transport
30 Observations 
La Commission a fait des efforts pour améliorer  
les conditions du transport ferroviaire de marchandises,  
mais la réalisation d’un espace ferroviaire européen unique 
n’est pas encore pour demain
32 
Ces 15 dernières années, la Commission s’est efforcée d’améliorer les conditions 
du transport ferroviaire de marchandises. Elle est en particulier à l’origine de 
différents paquets ferroviaires et autres mesures législatives (voir points 8 à 10). 
Ces mesures devaient permettre d’ouvrir les marchés nationaux, d’harmoniser la 
réglementation, d’utiliser les fonds de l’UE de manière à mieux cibler les modes 
de transport durables et de renforcer la compétitivité et l’interopérabilité des 
chemins de fer au niveau de l’UE afin de réaliser un espace ferroviaire européen 
unique.
Procédures d’infraction
33 
Afin de garantir la mise en œuvre effective de ces conditions, la Commission 
a engagé un grand nombre de procédures d’infraction concernant les direc -
tives 91/440/CEE et 2001/14/CE29 (voir tableau 2 ). Pour 14 États membres sur 
2630, les procédures ont abouti à un arrêt de la Cour de justice de l’Union euro -
péenne. Les infractions les plus courantes concernent: l’absence de système de 
performance incitant à améliorer la performance du réseau ferroviaire; la sépa -
ration des comptes entre l’entreprise ferroviaire historique et le gestionnaire de 
l’infrastructure; le calcul des redevances d’accès; l’absence de communication des 
mesures de transposition. Par ailleurs, la Commission a engagé d’autres procé -
dures d’infraction concernant les directives relatives à la sécurité (2004/49/CE) et 
à l’interopérabilité (2008/57/CE).
34 
En particulier, les cinq États membres visités avaient fait l’objet de procédures 
d’infraction concernant les redevances d’accès fixées par le gestionnaire de 
l’infrastructure, l’indépendance des organismes de contrôle et des gestionnaires 
de l’infrastructure, l’absence de système de performance, l’absence de communi -
cation des mesures de transposition, les règles de répartition des capacités et la 
séparation des comptes entre l’entreprise ferroviaire historique et le gestionnaire 
de l’infrastructure.29 Si un État membre ne 
transpose pas les directives de 
l’UE en droit national ou est 
soupçonné de violer le droit 
de l’Union, la Commission 
peut engager une procédure 
formelle d’infraction. Cette 
procédure comporte un 
certain nombre d’étapes 
prévues dans les traités, 
chacune d’entre elles faisant 
l’objet d’une décision formelle.
30 Chypre et Malte n’ont pas de 
réseau ferroviaire.
31 Observations Tableau 2Procédures d’infraction
Procédures d’infraction ayant conduit à un arrêt de la Cour de justice de l’Union européenne concluant que l’État membre concerné 
n’avait pas correctement transposé ou mis en œuvre le droit de l’UE
État membre ObjetAbsence de système de performance
Séparation des comptes
Calcul des redevances d'accès aux voies
Non-communication des mesures de 
transposition
Réduction des coûts de fourniture de 
l'infrastructure et du niveau des  
redevances d'accès
Principe des coûts directs pour le calcul 
des redevances d'accès
Règles de répartition des capacités
Indépendance du gestionnaire de  
l'infrastructure (répartition des sillons)
Indépendance de l'encadrement des 
gestionnaires de l'infrastructure  
(fixation des redevances)
Équilibre des comptes d'un gestionnaire 
de l'infrastructure
Recours juridictionnel contre des décisions 
de l'organisme de contrôle
Indépendance de l'encadrement  
des entreprises ferroviaires
Bulgarie √ √
République 
tchèque√ √ √ √
Allemagne √ 1√
Irlande √
Grèce √ √
Espagne √ √ √
France √ √ 1√
Italie √ 1√
Hongrie √ √ √
Autriche √ 1
Pologne √ √ 1√ √
Portugal √ √
Slovénie √ √ √ √
Royaume-Uni √
1 Affaires en cours.
Note 1:  les États membres visités dans le cadre du présent audit sont indiqués en gras.
Note 2:  les procédures d’infraction mentionnées par la Cour des comptes concernent uniquement les directives 91/440/CEE et 2001/14/CE. 
D’autres procédures d’infraction ont été engagées concernant les directives relatives à la sécurité (2004/49/CE) et à l’interopérabilité (2008/57/
CE).
Source:  Cour des comptes européenne, d’après des données fournies par la Commission.
32 Observations 
Autres mesures
35 
La Commission a également encouragé la coordination de l’action de différentes 
parties prenantes du secteur du fret ferroviaire, en contribuant à la création 
de plateformes et de groupes de travail, comme le réseau européen des orga -
nismes de contrôle ferroviaire, la plateforme pour les gestionnaires européens 
d’infrastructure ferroviaire et le dialogue entre les entreprises ferroviaires, ainsi 
qu’en nommant un coordonnateur européen pour les corridors de réseau et un 
autre pour le Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) 31. La 
Commission a en outre mis en place neuf corridors de fret ferroviaire disposant 
de leur propre structure de gouvernance et d’un guichet unique afin de garantir 
la bonne coordination de la gestion du trafic, de l’accès à l’infrastructure et des 
investissements dans l’infrastructure ferroviaire (voir point 10).
36 
En dépit de ces efforts, au moment de l’audit, la réalisation d’un espace ferro -
viaire européen unique n’était pas encore à l’ordre du jour: le réseau ferroviaire 
de l’UE reste un système composé de 26 réseaux ferroviaires distincts (Malte et 
Chypre n’en possédant pas) qui ne sont pas pleinement interopérables. Il existe 
en effet, à l’échelle du continent, plusieurs gestionnaires de l’infrastructure (avec 
au moins un gestionnaire de l’infrastructure dominant par État membre), plu -
sieurs autorités de sécurité nationales et des règles nationales très disparates en 
matière d’affectation des sillons, de gestion, de fixation des tarifs, etc. Tout cela 
nuit à la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises.
La libéralisation du marché n’a pas progressé de la même 
manière dans tous les États membres, et certaines pratiques 
anticoncurrentielles perdurent
Place de l’opérateur de fret historique
37 
Historiquement, dans les 26 États membres, une entreprise intégrée unique était 
chargée de la gestion de l’infrastructure ferroviaire et de la fourniture de services 
de transport. Le premier paquet ferroviaire, adopté en 2001, prévoyait que les 
gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires historiques (opéra -
teurs de fret) soient scindés d’une manière ou d’une autre.31 Ces coordonnateurs agissent 
au nom de la Commission 
européenne et pour le compte 
de celle-ci. Leur mandat 
comprend l’élaboration du 
programme de travail relatif 
au corridor concerné, le 
soutien et le suivi de la mise en 
œuvre du programme de 
travail, la consultation 
régulière du forum du corridor, 
la formulation de 
recommandations dans des 
domaines tels que le 
développement des 
transports le long des 
corridors ou l’accès à des 
sources de financement, ainsi 
que la présentation d’un 
rapport d’avancement annuel 
au Parlement européen, au 
Conseil, à la Commission et 
aux États membres concernés.
33 Observations 
38 
En vertu du second paquet ferroviaire de 2004, les États membres étaient tenus 
d’ouvrir complètement leur marché du transport ferroviaire de marchandises pour 
le 1er janvier 2007. Depuis lors, toute entreprise ferroviaire titulaire d’une licence 
a pu demander accès à l’infrastructure ferroviaire, solliciter un sillon et fournir des 
services de transport de marchandises en concurrence avec d’autres opérateurs 
ferroviaires (dont l’opérateur de fret historique) 32.
39 
Cependant, le degré de libéralisation du marché n’est pas le même dans tous les 
États membres. En Slovénie et en Slovaquie, la part de marché de l’opérateur de fret 
historique était toujours d’environ 90 % au moment de l’audit, et dans six autres 
États membres (la Grèce, la Finlande, la Croatie, l’Irlande, la Lituanie et le Luxem -
bourg), le marché du fret ferroviaire reste fermé dans la pratique, l’opérateur de fret 
historique s’adjugeant 100 % du marché. Dans les cinq États membres visités, bien 
que la part de marché des nouveaux venus n’ait cessé de croître depuis l’ouver -
ture du marché, une seule entreprise ferroviaire, l’opérateur de fret historique, 
représente toujours dans chacun d’eux au moins 64 % (en tonnes-km) de la part 
de marché, le reste étant partagé entre les autres opérateurs de fret ferroviaire; en 
Espagne, la part de l’opérateur de fret historique était même nettement plus élevée 
(81 %), comme on peut le voir à la figure 7 . Dans l’ensemble de l’UE, les opérateurs 
de fret historiques représentent en moyenne 66 % du marché du fret ferroviaire.32 Dans certains des États 
membres visités (comme 
l’Allemagne), le marché du fret 
ferroviaire était ouvert avant 
même l’expiration du délai.Figure 7Parts de marché du fret ferroviaire de l’opérateur de fret 
historique et des nouveaux venus (en 2013)
Source:  Cour des comptes européenne, d’après des données fournies par les autorités nationales.République 
tchèque90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Espagne Allemagne France PologneHistorique
Autres opérateurs
de fret ferroviaire
34 Observations 
40 
Dans certains cas, les opérateurs de fret historiques continuent à bénéficier de 
leur position dominante passée, et des conflits d’intérêts peuvent persister et 
conduire à des pratiques discriminatoires qui sont préjudiciables à la concurrence 
dans le secteur des services ferroviaires. Il peut s’agir par exemple des pratiques 
ci-après.
a) Accès aux terminaux et aux appareils de voie (voies de service, gares de 
triage, etc.). Les terminaux et autres équipements essentiels sont des élé -
ments clés de l’infrastructure ferroviaire. Dans certains cas, les nouveaux 
venus éprouvent des difficultés à y accéder dans les mêmes conditions que 
l’opérateur de fret historique [voir encadré 3, point a) ] 33.
b) Répartition des sillons. Pour pouvoir transporter des marchandises, les opéra -
teurs de fret ferroviaire doivent d’abord demander au gestionnaire de l’infras -
tructure la capacité requise pour faire circuler un train donné d’un point 
à un autre au cours d’une période donnée. Il arrive que les opérateurs de fret 
historiques continuent à bénéficier de certains avantages dans le domaine de 
la répartition des sillons [voir encadré 3, point b) ].
c) Disponibilité du matériel roulant. Les nouveaux opérateurs ferroviaires ont 
parfois des difficultés à accéder au matériel roulant (surtout les locomotives, 
qui sont coûteuses) pour démarrer leur activité, alors que les opérateurs de 
fret historiques ont hérité d’un parc de locomotives et de wagons impor -
tant de l’ancienne entreprise ferroviaire intégrée, qui bénéficiait souvent 
de subventions publiques. Les opérateurs de fret historiques sont générale -
ment réticents à louer ou à vendre leur matériel roulant excédentaire à leurs 
concurrents à un prix raisonnable [voir encadré 3, point c) ].
d) Entretien du matériel roulant. Les locomotives et les wagons doivent être 
régulièrement entretenus. Les nouveaux venus peuvent éprouver des dif -
ficultés à accéder aux centres d’entretien, ceux-ci étant parfois détenus en 
partie par l’opérateur de fret historique.
41 
Par ailleurs, le marché du fret ferroviaire de l’UE est également entré dans une 
phase de consolidation avec le rachat, par les opérateurs de fret historiques, 
d’autres opérateurs de fret ferroviaire aussi bien sur leur marché national que 
dans d’autres États membres. Cela peut porter atteinte à la concurrence, le 
marché de l’UE étant susceptible d’être dominé par un petit nombre de grandes 
entreprises. Par exemple, l’opérateur de fret historique allemand est devenu le 
principal opérateur dans trois autres États membres (le Danemark, les Pays-Bas et 
le Royaume-Uni) après avoir racheté des nouveaux venus.33 L’article 13 de la directive 
2012/34/UE comportait un 
ensemble complet de 
nouvelles règles visant 
à remédier aux difficultés 
d’accès aux terminaux et 
autres infrastructures de 
services. Le délai fixé pour la 
transposition était juin 2015.
35 Observations 
Les organismes de contrôle
42 
Dans le cadre du processus de libéralisation, les États membres ont dû mettre en 
place des organismes de contrôle nationaux chargés de garantir un accès non 
discriminatoire au réseau ferroviaire 34. Cependant, dans la pratique, les orga -
nismes de contrôle mis en place par les États membres n’avaient pas toujours 
l’indépendance, les pouvoirs et les ressources nécessaires pour mener à bien leur 
mission. Cela a amené la Commission à lancer plusieurs procédures d’infraction 
à l’encontre de certains États membres (voir point 33 et tableau 2 ).
43 
Nos auditeurs ont constaté que, dans les cinq États membres visités, le nombre 
de personnes affectées à des tâches de contrôle et l’indépendance opération -
nelle et financière des organismes restaient très variables. Le tableau 3  montre la 
situation au moment de l’audit des organismes de contrôle dans chacun des États 
membres visités.34 Directive 2001/14/CE du 
Parlement européen et du 
Conseil du 26 février 2001 
concernant la répartition des 
capacités d’infrastructure 
ferroviaire, la tarification de 
l’infrastructure ferroviaire et la 
certification en matière de 
sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, 
p. 29).Exemples de pratiques limitant la concurrence en Pologne, en France et en Espagne
a) En  Pologne , l’opérateur de fret historique détient, par l’intermédiaire de filiales, la plupart des terminaux 
ferroviaires du pays, dont d’importants postes-frontières. L’un de ces postes est situé sur un axe majeur 
le long de l’un des corridors de fret ferroviaire. Les autres opérateurs de fret ferroviaire devraient pouvoir 
y accéder sur une base équitable et non discriminatoire, mais, au moment de l’audit, ce n’était pas le cas, car 
la capacité du terminal était presque entièrement réservée par l’opérateur de fret historique. Cela constituait 
un obstacle pour les nouveaux venus, qui étaient obligés de faire des détours et d’emprunter un autre poste 
frontière.
b) En France , l’opérateur de fret historique dispose bien plus souvent de sillons fixes (moins sujets à des chan -
gements liés à des travaux d’entretien, etc.) que les autres opérateurs. En 2014, environ 80 % de l’ensemble 
des sillons alloués aux opérateurs de fret historiques étaient fixes, contre 68 % de ceux alloués aux nouveaux 
venus.
c) En Espagne , l’opérateur de fret historique n’a pas vendu de locomotives ou de wagons à d’autres opérateurs 
ferroviaires sur le marché national, alors qu’une partie du matériel roulant excédentaire a été vendue à des 
opérateurs d’autres pays. En avril 2014, le gouvernement espagnol a créé une entreprise de location de maté -
riel roulant distincte appartenant au même groupe que l’opérateur historique. Cependant, au moment de 
l’audit, pas un(e) seul(e) locomotive ou wagon n’avait été loué(e) par cette entreprise à des nouveaux venus. 
En outre, l’opérateur de fret historique est le seul opérateur possédant des locomotives autorisé à faire circu -
ler des trains de marchandises à la fois en Espagne et sur le tronçon international Perpignan-Figueras.Encadré 3
36 Observations 
Les procédures de gestion du trafic n’ont pas été adaptées 
aux besoins du secteur, même au sein des corridors de fret 
ferroviaire
44 
Le réseau ferroviaire de l’UE est généralement conçu pour un trafic mixte; en 
d’autres termes, les trains de marchandises et de voyageurs utilisent en principe 
les mêmes voies. Pour que le réseau ferroviaire puisse fonctionner, des procé -
dures de gestion du trafic permettant de répartir et de gérer les sillons doivent 
être en place. Cela relève de la responsabilité des différents gestionnaires de 
l’infrastructure. Cependant, comme nous l’expliquons plus loin, ces procédures 
ne sont généralement pas adaptées aux besoins spécifiques du transport ferro -
viaire de marchandises, qui est transfrontalier dans plus de 50 % des cas, même 
au sein des corridors de fret ferroviaire (voir également point 52). Le chemin de 
fer a ainsi du mal à concurrencer les autres modes de transport, en particulier le 
transport routier, dont l’infrastructure est librement accessible dans toute l’UE. Tableau 3Les organismes de contrôle des États membres visités, en chiffres
État membreNombre d'agents 
affectés à des tâches 
de contrôleIndicateur: 
nombre de 
km de réseau 
par agentNombre de 
plaintes reçues 
au moment de 
l'auditBudget 
propreIndépendant du ministère des transports
République 
tchèque1 9 570Chiffre non 
communiquéNonNon  
Organisme placé sous la responsabilité du 
ministère des transports.
Allemagne 50 826Entre 82 et 112 par 
an (services de fret 
et de transport de 
voyageurs)OuiOui 
Budget approuvé par le ministère de l’économie; 
le président et les deux vice-présidents sont 
nommés par le président de la République 
fédérale.
Espagne 3 4 658 2Oui 
(depuis 2013)Oui 
Le président et le conseil d’administration sont 
nommés par le Parlement.
France 36 813 15Oui 
(depuis 2011)Oui.  
Sur les sept membres, quatre sont nommés 
par le gouvernement, les trois autres par le 
Parlement et par le Conseil économique, social 
et environnemental.
Pologne 17 1 136 5 OuiEn partie.  
Le président est nommé par le Premier ministre. 
Les deux présidents adjoints sont nommés par 
le ministre des transports.
37 Observations 
Répartition des capacités
45 
Pour pouvoir faire circuler un train sur le réseau ferroviaire d’un pays, une entre -
prise ferroviaire doit d’abord demander au gestionnaire de l’infrastructure 
responsable de lui allouer un sillon (la capacité nécessaire pour faire circuler 
un train d’un point à un autre au cours d’une période donnée). En l’occurrence, 
chaque gestionnaire établit sa propre procédure: les opérateurs de fret fer -
roviaire ont généralement la possibilité de demander l’attribution d’un sillon 
longtemps d’avance, dans le cadre de l’établissement de l’horaire annuel, ou de 
demander à un stade ultérieur, au cas par cas, l’un de ceux encore disponibles 
dans la capacité de réserve. Cependant, le calendrier fixé par les gestionnaires 
de l’infrastructure pour l’établissement de l’horaire annuel n’est pas adapté aux 
besoins du secteur du transport de marchandises, étant donné que les sillons 
doivent être réservés environ un an à l’avance. Le fret étant moins régulier et 
moins facile à planifier que le transport de voyageurs, les opérateurs concernés 
éprouvent des difficultés à anticiper à ce point la demande future et à réserver 
les sillons qui leur conviennent le mieux parmi ceux disponibles sur le réseau.
46 
Les opérateurs de fret ferroviaire, en particulier les plus petits d’entre eux, sont 
donc généralement contraints de recourir au système du «cas par cas» (pour 90 % 
des demandes en Pologne, par exemple), ce qui ne permet de choisir que parmi 
un petit nombre de sillons (ceux qui n’ont pas encore été réservés pour les trains 
de voyageurs notamment dans l’horaire annuel). Il existe deux cas de figure prin -
cipaux: le nombre de sillons disponibles est limité, de sorte que l’expéditeur ne 
peut pas nécessairement en choisir un qui lui convienne (et que le client poten -
tiel recourt à un autre mode de transport, généralement le transport routier), ou 
le sillon proposé, moins approprié car plus long et moins direct, implique une 
augmentation des coûts et de la durée du trajet.
47 
Les droits de réservation dont doivent s’acquitter les opérateurs de fret peuvent 
certes contribuer à dissuader ceux-ci de ne pas utiliser les sillons qu’ils ont réser -
vés, mais des systèmes de sanctions asymétriques peuvent aggraver encore les 
difficultés que le système d’horaire annuel pose aux opérateurs de fret ferroviaire 
(voir encadré 4 ).
Exemple de systèmes de pénalités asymétriques: le cas de la République tchèque
En République tchèque , une pénalité est désormais appliquée lorsqu’un sillon a été réservé mais non utilisé. 
Cette pénalité est de 40 % plus élevée (par train-kilomètre) pour le transport de marchandises que pour le 
transport de voyageurs.Encadré 4
38 Observations 
Exemples d’ordre de priorité désavantageux: les cas de la Pologne  
et de la République tchèque
En Pologne , les trains de marchandises occupent les sixième et septième places dans l’ordre de priorité (la 
huitième et dernière catégorie étant réservée aux trains de voyageurs vides).
En République tchèque , le gestionnaire de l’infrastructure applique un ensemble de règles de priorité en 
vertu desquelles le transport international de marchandises est le moins prioritaire.Encadré 548 
En vertu des articles 39 et 47 de la directive 2012/34/UE, les États membres 
doivent établir des règles spécifiques de répartition des capacités pour les diffé -
rents services. En cas de conflit (lorsque plusieurs opérateurs de fret ferroviaire 
demandent le même sillon) que la procédure de coordination (proposition d’iti -
néraires alternatifs aux opérateurs par le gestionnaire de l’infrastructure) ne per -
met pas de résoudre, ledit gestionnaire applique un ensemble de règles priori -
taires généralement défavorables au transport de marchandises (voir encadré 5 ).
49 
Les articles 37 et 40 de la directive 2012/34/UE ont fixé des obligations spéci -
fiques en matière de coopération entre les gestionnaires de l’infrastructure en ce 
qui concerne la répartition des capacités et la tarification des services ferroviaires 
transfrontaliers. Le délai de transposition de la directive ayant été fixé à juin 2015, 
il est trop tôt pour évaluer l’impact de ces nouvelles obligations juridiques.
Gestion de la circulation des trains
50 
Une fois que les sillons ont été alloués aux entreprises ferroviaires et que les 
trains circulent sur le réseau, la gestion du trafic est confiée au gestionnaire de 
l’infrastructure. Chaque jour, des trains doivent être reprogrammés ou arrêtés 
pour tenir compte des perturbations du réseau, des travaux d’entretien sur 
certaines lignes, du retard d’autres trains, etc. Dans de tels cas, les gestionnaires 
de l’infrastructure donnent la priorité au transport de voyageurs, ce qui entraîne 
d’importants retards pour les trains de marchandises, quelle que soit la nature 
des marchandises transportées ou la cause du retard.
51 
De plus, les travaux d’entretien ont généralement lieu la nuit, lorsque la capacité 
du réseau ferroviaire est le plus accessible aux trains de marchandises.
39 Observations 
Les corridors de fret ferroviaire européens
52 
Le règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire 35 avait pour objectif de faci -
liter et de promouvoir les opérations de transport de fret ferroviaire, notamment 
la gestion du trafic. Il a en particulier prévu la mise en place de neuf corridors de 
fret ferroviaire, dont six sont opérationnels depuis novembre 2013. Au moment de 
l’audit, il était prévu que les trois autres entrent en service en novembre 2015 (voir 
encadré 1 ).
53 
L’une des principales innovations concernant les corridors de fret ferroviaire est la 
mise en place de guichets uniques, qui permettent aux opérateurs de demander un 
«sillon préétabli» ou une capacité de réserve pour les trains de marchandises qui 
traversent au moins une frontière le long du corridor en un seul endroit et une seule 
opération. Grâce à ce progrès, un opérateur de fret ferroviaire qui souhaite orga -
niser le parcours d’un train de marchandises le long du corridor n’a plus besoin de 
contacter individuellement les gestionnaires de l’infrastructure des États membres 
concernés. Au lieu de cela, il peut faire sa demande de sillon au guichet unique. Les 
sillons préétablis ne peuvent être annulés durant les deux mois précédant le départ 
prévu du train.
54 
Les sillons préétablis internationaux et les capacités de réserve sont proposés exclu -
sivement aux trains de marchandises, ceux traversant au moins une frontière étant 
prioritaires; les règles de priorité à appliquer en cas de conflit sont définies dans le 
cadre pour la répartition des capacités établi par le conseil exécutif des corridors de 
fret ferroviaire.
55 
Bien que la vitesse moyenne des trains de marchandises sur les corridors soit plus 
élevée que sur le reste du réseau (voir point 29), nos auditeurs ont constaté que, 
dans la pratique, durant la première année de mise en service, le trafic y a été limité, 
et qu’un grand nombre des insuffisances décrites ci-dessus les concernent. Les 
situations suivantes ont en particulier été relevées:
a) le nombre et la qualité des sillons préétablis rendus disponibles, ainsi que le 
délai de demande d’un sillon via les guichets uniques, ne sont pas adaptés 
aux besoins du transport de marchandises. Les demandes de sillons préétablis 
doivent être introduites environ un an à l’avance, alors que dans le secteur du 
transport de marchandises, les besoins ne peuvent être anticipés à ce point. Il 
existe cependant des capacités de réserve pour la planification ponctuelle du 
trafic, ce qui permet de demander des sillons environ deux mois à l’avance;
b) les règles en matière de circulation sur les corridors de fret ferroviaire euro -
péens sont les mêmes que celles appliquées par les gestionnaires de l’infras -
tructure dans tous les États membres (à l’exception du Royaume-Uni); cela est 
défavorable aux trains de marchandises en cas de perturbations sur le réseau 
(voir point 51).35 Règlement (UE) n° 913/2010.
40 Observations 
56 
Nous avons également constaté que les règles et les procédures régissant les 
neuf corridors de fret ferroviaire ne sont harmonisées ni le long des corridors, 
ni entre eux. En outre, la législation relative aux corridors de fret ferroviaire 
n’impose pas l’adoption de procédures communes. Cela ne fait que compliquer 
encore davantage les opérations de fret ferroviaire en Europe (voir encadré 6 ).
Exemples de règles non harmonisées: les corridors de fret ferroviaire 
nos 4 (atlantique), 7 (oriental) et 9 (tchéco-slovaque)
Sur le corridor de fret ferroviaire n° 4 , qui couvre le Portugal, l’Espagne et la France, les sillons préétablis 
sont disponibles sept jours sur sept en Espagne et au Portugal, tandis qu’en France, ils ne sont mis à la disposi -
tion des opérateurs que cinq jours par semaine en raison des travaux d’entretien sur le réseau et des horaires 
d’ouverture limités des terminaux.
L’opérateur de fret ferroviaire qui souhaite obtenir une capacité de réserve doit en faire la demande au 
plus tard 60 jours avant le départ du train sur le  corridor de fret ferroviaire n° 7 , qui couvre la République 
tchèque, l’Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Grèce, contre 30 jours avant le 
départ pour le  corridor de fret ferroviaire n° 9 , qui couvre la République tchèque et la Slovaquie. Cette diffé -
rence entre corridors s’observe même à l’intérieur des frontières d’un État membre.
Afin de remédier à cette situation, en octobre 2015, les conseils d’administration des différents corridors sont 
convenus d’appliquer un délai uniformisé de 30 jours, qui n’entrera en vigueur qu’en 2017.Encadré 6
57 
De ce fait, le recours aux sillons préétablis a été peu important dans certaines 
zones. En République tchèque, par exemple, sur le corridor de fret ferroviaire 
n° 9 (tchéco-slovaque), seuls trois sillons préétablis sur 24 avaient été réservés 
pour 2015, tandis qu’aucun sillon préétabli n’avait été réservé sur le corridor de 
fret ferroviaire n° 7 (oriental). Pour 2015, seuls cinq des 14 sillons préétablis dispo -
nibles sur le corridor de fret ferroviaire n° 4 (atlantique) avaient été demandés sur 
la section espagnole de ce corridor.
41 Observations 
Les contraintes administratives et techniques continuent 
à nuire à la compétitivité du fret ferroviaire
58 
Les divergences au niveau des règles et réglementations nationales applicables 
aux opérateurs de fret ferroviaire dans l’UE tiennent au fait que les 26 réseaux de 
chemins de fer n’ont pas été établis de manière coordonnée, ainsi qu’aux diffé -
rences d’interprétation et de transposition du cadre réglementaire ferroviaire de 
l’UE. La Commission est parvenue à lever certaines barrières administratives et 
techniques, par exemple en créant l’Agence ferroviaire européenne dans le cadre 
du second paquet ferroviaire. Cette agence joue un rôle central dans la promo -
tion de l’interopérabilité, dans l’harmonisation des normes techniques et dans 
l’élaboration d’une approche commune en matière de sécurité. Elle travaille en 
coopération étroite avec les États membres et les parties prenantes du secteur 
ferroviaire.
59 
Cependant, comme l’a signalé la Cour en 2010 36, certaines contraintes adminis -
tratives et techniques persistent et font que le coût du transport ferroviaire de 
marchandises augmente et que la complexité du fonctionnement du fret ferro -
viaire s’accentue. En outre, ces contraintes peuvent se traduire par des obstacles 
à l’accès au marché, en particulier pour les nouveaux venus.
60 
Au nombre de ces obstacles figure la lenteur des procédures d’approbation des 
véhicules et d’émission des certificats de sécurité pour les entreprises ferro -
viaires. Chaque véhicule doit être autorisé par l’autorité de sécurité de chacun 
des États membres où il sera utilisé, ce qui se traduit par des procédures longues 
et coûteuses. Le total des coûts supplémentaires associés à l’agrément des véhi -
cules délivré par les autorités de sécurité nationales s’élève à quelque 1,6 million 
d’euros par véhicule 37. Afin de faciliter ce processus, certains États membres ont 
signé des accords de reconnaissance mutuelle des procédures d’autorisation du 
matériel roulant, mais ceux-ci ne couvrent pas toujours les wagons de fret. Ces 
contraintes administratives devraient être considérablement réduites lorsque le 
pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, qui renforce le rôle de l’Agence 
ferroviaire européenne dans le processus d’autorisation, sera finalement approu -
vé par le Conseil et par le Parlement européen, et correctement appliqué.36 Rapport spécial n° 8/2010.
37 Document SWD(2013) 8 final 
du 30 janvier 2013 intitulé 
Impact assessment of the forth 
railway package  (Analyse 
d’impact du quatrième paquet 
ferroviaire).
42 Observations 
61 
Les connaissances linguistiques exigées des conducteurs de locomotive consti -
tuent un autre problème. Ceux-ci doivent pouvoir communiquer dans la langue 
du pays où circule le train, contrairement au secteur de l’aviation qui fonctionne 
avec une seule langue opérationnelle. Ainsi, il faut généralement changer de 
conducteur au poste frontière, ce qui est contraignant et coûteux.
62 
Les contraintes concernent également les aspects techniques de l’exploitation 
des trains qui font obstacle à l’interopérabilité:
a) différents systèmes de signalisation: toute locomotive entrant dans un pays 
doit être équipée d’un système de signalisation propre à ce pays, ce qui 
signifie que les locomotives qui traversent une frontière doivent être équi -
pées d’au moins deux ou trois systèmes de signalisation. La Commission, en 
coopération étroite avec les États membres et les autres parties prenantes du 
secteur ferroviaire, est en train d’élaborer et de mettre en œuvre un système 
de signalisation européen (le système européen de gestion du trafic ferro -
viaire, ERTMS) appelé à remplacer les systèmes de signalisation nationaux. 
Cependant, la mise en œuvre du système ERTMS est lente et connaît des 
problèmes d’interopérabilité;
b) différents systèmes d’électrification sont utilisés dans les États membres, et 
parfois aussi dans un même pays (en République tchèque et en France, par 
exemple). Le manque de lignes électrifiées peut également poser problème;
c) des différences au niveau de la longueur maximale des trains (par exemple, 
elle est de 450 m en Espagne, mais peut aller jusqu’à 740 m en France). 
Cela limite considérablement la compétitivité du transport ferroviaire de 
marchandises;
d) différentes catégories de charge à l’essieu;
e) absence d’écartement de voie standard européen (par exemple, les trains 
à voie normale ne peuvent circuler en Espagne ou dans les pays Baltes; ils 
doivent s’arrêter à la frontière afin que leurs marchandises soient transférées 
vers d’autres trains compatibles avec les voies locales).
63 
Le règlement RTE-T révisé, adopté en 2013, remédie à certaines de ces 
contraintes. Il prévoit par exemple l’adaptation du réseau central à des normes 
spécifiques uniformes dans toute l’UE, telles que la spécification technique d’in -
teropérabilité (STI) concernée, le déploiement du système ERTMS, l’électrification 
(aucun type particulier n’étant imposé) ainsi que la possibilité de faire circuler des 
trains de 740 m de long à une vitesse de 100 km/h avec une charge à l’essieu de 
22,5 t. Le passage à l’écartement de voie standard (1 435 mm) de l’UIC constitue 
une autre priorité du réseau central. Le délai de mise en œuvre des exigences sus -
mentionnées est de 2030 pour le réseau central et de 2050 pour le réseau global.
43 Observations 
Le manque de transparence quant à la performance du 
secteur du fret ferroviaire n’a pas favorisé l’amélioration du 
service à la clientèle
64 
Le service à la clientèle est l’un des principaux facteurs pris en considération par 
les expéditeurs lors du choix du mode de transport (voir point 30). Les pres -
tations des opérateurs ferroviaires comprennent non seulement le transport 
proprement dit, mais également la fiabilité ou la durée de celui-ci. Or les gestion -
naires de l’infrastructure ne sont pas formellement tenus de rendre publiques 
les données relatives à la performance du réseau, telles que les sillons alloués 
puis annulés, la vitesse moyenne du transport de marchandises sur le réseau, ou 
encore la ponctualité et la fiabilité du réseau. De ce fait, rien ne force les gestion -
naires de l’infrastructure à améliorer la performance du réseau, et les expéditeurs 
ont du mal à obtenir des informations fiables sur le service à la clientèle offert 
par les opérateurs de fret ferroviaire, en particulier les nouveaux venus, dans la 
mesure où les données qu’ils peuvent utiliser pour faire la promotion de leurs 
services ne peuvent être vérifiées.
65 
Ce type de données est déjà collecté pour le transport de passagers dans le cadre 
du système de suivi du marché ferroviaire (RMMS), appliqué sur une base volon -
taire et géré par la Commission, mais cette pratique n’a pas encore été étendue 
au transport de marchandises. À compter de 2016, le règlement d’exécution 
(UE) 2015/1100 de la Commission fait obligation aux États membres de fournir 
des données relatives au système RMMS: répartition de sillons et refus de sillon, 
ponctualité et annulations — services de fret, nombre et description des plaintes 
concernant les installations de service 38, etc. Si le règlement est correctement ap -
pliqué, la publication de ces données devrait favoriser la transparence et encou -
rager les gestionnaires de l’infrastructure et les opérateurs à améliorer la qualité 
de leurs services. La communication d’informations sur la vitesse moyenne des 
services de fret reste toutefois facultative.
66 
Le règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire visait déjà à augmenter la 
transparence de la performance des services de fret ferroviaire sur les corridors. 
En vertu de ce règlement, les indicateurs de performance doivent être définis au 
niveau de chaque corridor et faire chaque année l’objet d’un suivi dont les résul -
tats doivent être publiés dans les rapports annuels des corridors. Par ailleurs, le 
comité de gestion de chaque corridor est tenu de lancer une enquête de satisfac -
tion auprès des utilisateurs du corridor de fret une fois par an et d’en publier les 
résultats. Toutefois, notre analyse montre que certaines limitations persistent:38 Règlement d’exécution (UE) 
2015/1100 de la Commission 
du 7 juillet 2015 concernant les 
obligations d’information 
incombant aux États membres 
dans le cadre de la surveillance 
du marché ferroviaire (JO L 181 
du 9.7.2015, p. 1).
44 Observations 
a) l’enquête de satisfaction couvre uniquement les corridors de fret ferroviaire, 
et le questionnaire que les États membres doivent remplir en vertu du règle -
ment (UE) 2015/1100 de la Commission ne comporte pas d’évaluation de la 
satisfaction des usagers vis-à-vis de l’ensemble du réseau. Or les opérateurs 
de fret ferroviaire, et en particulier les expéditeurs, s’intéressent à la perfor -
mance du réseau dans son ensemble: le temps nécessaire au transport d’un 
conteneur d’un point A à un point B et la fiabilité du service, quelle que soit 
la ligne de chemin de fer utilisée (qu’il s’agisse ou non d’un corridor de fret 
ferroviaire);
b) les indicateurs de performance étant définis pour chacun des corridors de 
fret ferroviaire, ils ne sont pas nécessairement cohérents ou comparables.
67 
De manière plus générale, nous avons également constaté que la Commission 
n’assure pas de suivi régulier de deux autres éléments clés de sa politique en 
matière de fret ferroviaire:
a) les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de la politique de fret 
ferroviaire définis dans le livre blanc de 2011, à savoir transférer pas moins de 
30 % du fret routier transporté sur des distances supérieures à 300 km vers 
d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou les voies navigables 
d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050. En outre, aucun objectif intermé -
diaire n’a été défini;
b) la part de marchandises transportées par des locomotives électriques, dont 
les émissions de CO2 sont inférieures à celles des locomotives diesel (la Com -
mission ne dispose d’informations que sur le pourcentage de lignes électri -
fiées, pas sur leur utilisation).
Les redevances d’accès à l’infrastructure ferroviaire sont plus 
élevées que celles permettant d’accéder aux routes
68 
Pour pouvoir faire circuler une locomotive sur le réseau ferroviaire d’un pays, une 
entreprise ferroviaire doit demander au gestionnaire de l’infrastructure de lui al -
louer un sillon. Ce gestionnaire définit une redevance d’accès dont doit s’acquit -
ter l’entreprise ferroviaire pour chaque kilomètre du réseau ferroviaire parcouru. 
Ces redevances peuvent représenter entre 20 % et 35 % des coûts opérationnels 
supportés par les opérateurs de fret ferroviaire.
45 Observations 
69 
Les redevances d’accès sont déterminées par les gestionnaires de l’infrastructure 
sur la base des dispositions générales des directives 2001/14/CE et 2012/34/CE 
et d’un règlement d’exécution de la Commission 39. La tarification du transport 
ferroviaire pour les trains de marchandises varie considérablement selon les États 
membres, y compris sur un même corridor de fret ferroviaire (voir figure 8 ). En 
outre, elle ne reflète pas toujours l’état de l’infrastructure.39 Le règlement d’exécution (UE) 
2015/909 de la Commission du 
12 juin 2015 concernant les 
modalités de calcul du coût 
directement imputable 
à l’exploitation du service 
ferroviaire (JO L 148 du 
13.6.2015, p. 17), qui définit les 
règles à appliquer par les 
gestionnaires de 
l’infrastructure.Figure 8Redevance d’accès aux voies par train-km (en euros) en 2014  
(sur la base d’un train de marchandises de 1 000 tonnes brutes)
Source:  Cour des comptes européenne, d’après les questionnaires RMMS [annexe 8 du document SWD(2014) 186] – pour la France et l’Italie, les 
données se rapportent à l’année 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Observations 
70 
En outre, la tarification du transport ferroviaire dans l’UE est, en moyenne, respec -
tivement de 28 % et 78 % inférieure pour les trains de voyageurs interurbains et 
les trains de banlieue que pour les trains de marchandises 40. Tel était le cas pour 
deux des cinq États membres visités:
a) en République tchèque, la redevance d’utilisation de l’infrastructure est 
composée de deux éléments: le coût de la gestion du trafic et celui de 
l’infrastructure proprement dite. Combinés, ils s’élèvent en moyenne 
à quelque 1,50 euro par train-km et à 1,75 euro par millier de tonnes brutes-
km pour les trains de marchandises, contre 0,25 euro par train-km et 
1,35 euro par millier de tonnes brutes-km pour les trains de voyageurs;
b) en Pologne, les redevances d’accès (en train-km) restent en moyenne lar -
gement plus élevées pour les trains de marchandises que pour les trains de 
voyageurs (environ 3,3 euros, contre 1,6 euro en 2015), bien qu’elles aient 
diminué depuis 2013.
71 
Les camions, quant à eux, accèdent gratuitement à l’infrastructure routière, 
à l’exception des péages ou des routes soumises à une redevance poids lourds, 
le cas échéant. La directive de l’UE relative à la taxation des poids lourds pour 
l’utilisation de certaines infrastructures 41 stipule que les coûts de construction, 
d’exploitation et de développement de l’infrastructure peuvent être recouvrés 
par l’imposition de péages et de vignettes aux usagers de la route. Le recours 
aux péages et aux vignettes n’est toutefois pas obligatoire dans l’UE. Parmi les 
cinq États membres visités, la République tchèque, l’Allemagne et la Pologne 
ont mis en place une redevance poids lourds. Dans ces trois pays, le montant par 
tonne-kilomètre est moins élevé que la redevance moyenne d’accès aux voies. 
En République tchèque et en Pologne, la redevance n’était appliquée que sur 
une distance limitée (environ 20 % et 15 % du réseau routier national respective -
ment). En Espagne et en France, les camions ne doivent généralement s’acquitter 
d’un péage que sur autoroute. Cette situation réduit encore la compétitivité du 
transport ferroviaire de marchandises par rapport à la route sur le plan des coûts 
(voir exemple dans l’ encadré 7 ).40 D’après le quatrième rapport 
au Conseil et au Parlement 
européen sur le suivi de 
l’évolution du marché 
ferroviaire [COM(2014) 353 
final du 13 juin 2014].
41 Directive 1999/62/CE (JO L 187 
du 20.7.1999, p. 42), telle que 
modifiée par les directives 
2006/38/CE (JO L 157 du 
9.6.2006, p. 8) et 2011/76/UE 
(JO L 269 du 14.10.2011, p. 1).
Coût de l’accès au tronçon international entre la France et l’Espagne
Le tronçon ferroviaire international entre Perpignan et Figueras est géré par un concessionnaire privé qui 
détermine les redevances d’accès pour les trains. Le coût total de la construction de cette nouvelle ligne 
s’est élevé à 1,1 milliard d’euros, dont 162 millions d’euros payés par l’UE. Sur ce tronçon, le coût de l’accès 
à l’infrastructure pour un train est six fois plus élevé que le montant à payer par le nombre de camions équiva -
lent 42 pour utiliser l’autoroute entre ces deux points.
42 Considérant que la charge moyenne de fret par train en France est de 475 tonnes (d’après le rapport annuel de suivi du marché 2013 du groupe des 
régulateurs indépendants – chemin de fer IRG-Rail), il faudrait une douzaine de camions de 40 tonnes pour transporter le même volume de 
marchandises.Encadré 7
47 Observations 
72 
En outre, les effets externes produits par les transports ferroviaire et routier 
(incidences sur l’environnement et pollution, congestion, accidents, etc.) ne sont 
pas pris en compte de manière globale lors de la fixation du prix à payer par les 
utilisateurs pour accéder à l’infrastructure. Cela vient s’ajouter aux inconvénients 
du transport ferroviaire de marchandises par rapport au transport routier.
73 
Outre le rééquilibrage des redevances d’accès entre les différents modes de 
transport, il existe d’autres mesures qui pourraient permettre de promouvoir le 
transport ferroviaire de marchandises, comme les restrictions de circulation des 
camions et les subventions aux entreprises optant pour le transport combiné 
rail-route. De telles pratiques sont en vigueur en Suisse, par exemple, où la part 
modale du fret ferroviaire est supérieure de 170 % à la moyenne de l’UE. Dans 
l’UE, une augmentation comparable a été constatée en Autriche, laquelle a pris 
des mesures réglementaires similaires (voir point 21).
Les fonds de l’UE devraient être utilisés de manière 
à mieux cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire 
en matière d’infrastructures
Globalement, l’UE a alloué davantage de fonds 
à l’infrastructure routière qu’à l’infrastructure ferroviaire
74 
Dans trois des cinq États membres visités, l’UE a alloué davantage de fonds à la 
route qu’au rail au cours de la période 2007-2013 (comme le montre la figure 9 ), 
bien que la politique de la Commission ait consisté à donner la priorité à des 
modes de transport de marchandises plus durables et plus efficients (voir 
point 7).
75 
Notre audit a fait apparaître que les fonds de l’UE alloués à la route et au rail va -
riaient considérablement selon qu’il s’agissait de financements dans le cadre de 
la politique de cohésion (FEDER et Fonds de cohésion) ou du programme RTE-T. Si 
davantage de fonds RTE-T ont été alloués au rail qu’à la route 43, les financements 
au titre de la politique de cohésion ont été accordés en priorité à la route en 
République tchèque, en Allemagne et en Pologne. Dans ces trois États membres, 
les financements au titre de la politique de cohésion accordés au rail au cours 
de la période 2007-2013 se sont élevés respectivement à 69 %, 38 % et 35 % des 
montants affectés à la route 44.43 En France, 793 millions d’euros 
ont été alloués au rail et 
21 millions d’euros à la route. 
En Espagne, 484 millions 
d’euros ont été alloués au rail 
et 52 millions d’euros à la 
route. En Allemagne, 
798 millions d’euros ont été 
alloués au rail et 23 millions 
d’euros à la route. Dans les 
deux autres États membres 
visités (la République tchèque 
et la Pologne), le nombre de 
projets ferroviaires et routiers 
cofinancés par le 
programme RTE-T était très 
peu élevé.
44 République tchèque: environ 
2,7 milliards d’euros au rail et 
3,9 milliards d’euros à la route; 
Allemagne: 0,75 milliard 
d’euros au rail et 2 milliards 
d’euros à la route; Pologne: 
5,5 milliards d’euros au rail et 
15,8 milliards d’euros à la route 
(la Commission a rejeté la 
demande de réaffectation de 
fonds dédiés au chemin de fer 
en faveur d’investissements 
routiers présentée par les 
autorités polonaises en 
juin 2011).
48 Observations 
76 
En outre, dans le cadre des régimes de financement de la politique de cohésion, 
les projets de transports pouvaient bénéficier d’un taux de cofinancement allant 
jusqu’à 85 %, tandis que les plafonds de cofinancement du programme RTE-T, 
principalement axé sur le rail, étaient plus bas durant la période 2007-2013: 20 % 
pour les projets de travaux, 30 % pour les projets transfrontaliers et 50 % pour 
les études. Étant donné que les projets routiers étaient généralement finan -
cés au titre du Fonds de cohésion/FEDER, ils ont eu tendance à bénéficier d’un 
taux de cofinancement plus élevé que les investissements dans l’infrastructure 
ferroviaire.
77 
Cette situation devrait perdurer au cours de la période 2014-2020, le MIE (le pro -
gramme ayant succédé au RTE-T) étant axé sur les investissements ferroviaires 45 
et les fonds de la politique de cohésion octroyés en priorité à la route. Sur les 
cinq États membres visités, cela vaut en particulier pour la République tchèque 
et la Pologne, où les crédits alloués au rail au titre de la politique de cohésion 
s’élèvent à 1,8 milliard d’euros et à 6,8 milliards d’euros respectivement, tandis 
que 2,9 milliards d’euros et 14,6 milliards d’euros respectivement seront affectés 
à la route. Cela représente 62 % et 47 % du montant total alloué à la route. Com -
paré à la période 2007-2013, la Pologne, contrairement à la République tchèque, 
a augmenté le montant et le pourcentage des fonds octroyés au rail par rapport 
à la route.Fonds (FEDER, Fonds de cohésion et RTE-T) alloués par l’UE au rail et à la route  
au cours de la période 2007-2013 (millions d’euros)
45 Les chiffres provisoires fournis 
par la Commission concernant 
le MIE sont les suivants: 
République tchèque (rail: 
257 millions d’euros, pas de 
fonds de l’UE affectés à la 
route), Allemagne (rail: 
2,26 milliards d’euros; route: 
41,3 millions d’euros), Espagne 
(rail: 731 millions d’euros; 
route: 41 millions d’euros), 
France (rail: 1,53 milliard 
d’euros; route: 41 millions 
d’euros) et Pologne (rail: 
1,52 milliard d’euros; route: 
414 millions d’euros).Figure 9
Source:  Cour des comptes européenne, d’après des informations fournies par la Commission, l’INEA 
et les autorités nationales.République 
tchèque18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Espagne Allemagne France PologneChemin
de fer
Route
49 Observations 
Pour ce qui est des fonds alloués par l’UE au rail, les besoins 
du fret ferroviaire n’étaient pas spécifiquement ciblés
78 
Pour pouvoir renforcer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises, 
le réseau ferroviaire doit répondre aux besoins du secteur du fret. Il est générale -
ment admis qu’il devrait en particulier 46:
 ο faciliter le passage des frontières grâce à de meilleures connexions interna -
tionales et à une interopérabilité ferroviaire accrue, le transport ferroviaire 
de marchandises étant plus compétitif sur moyenne et longue distances (ce 
qui, en Europe, implique généralement le transport de marchandises entre 
différents États membres);
 ο assurer de bonnes connexions vers les centres importants de transport de 
marchandises ou à partir de ceux-ci et soutenir le développement de pla -
teformes logistiques multimodales, y compris les connexions vers les ports 
intérieurs et maritimes ainsi que vers les aéroports;
 ο fournir des appareils de voie et des équipements pour le dernier kilomètre 
afin de faciliter l’entrée des marchandises dans le système ferroviaire de 
même que leur sortie, et fournir des interfaces vers d’autres modes de trans -
port (en particulier, faciliter le transport combiné rail-route si nécessaire);
 ο permettre à des trains plus longs de circuler afin de réduire le coût unitaire 
par tonne de marchandises transportées.
79 
Cependant, nous avons constaté que les fonds de l’UE alloués aux projets d’in -
frastructure ferroviaire durant la période 2007-2013 dans les cinq États membres 
visités étaient utilisés de manière à cibler essentiellement les besoins des pas -
sagers ferroviaires (comme les lignes à grande vitesse, voir encadré 8 ) ou les 
lignes mixtes davantage utilisées par les trains de voyageurs. Ils ne servaient pas 
à répondre aux besoins du fret ferroviaire.46 Orientations relatives au RTE-T, 
directives de l’UE, documents 
d’orientation de la 
Commission et entretiens avec 
les parties prenantes durant 
l’audit.
Exemple où la priorité a été donnée aux lignes à grande vitesse:  
le cas de l’Espagne entre 2007 et 2013
En Espagne , 95 % environ des fonds alloués au rail au titre du Fonds de cohésion et du FEDER étaient des -
tinés aux lignes à grande vitesse. Même si certaines des lignes ferroviaires à grande vitesse étaient cen -
sées être utilisées pour le transport à la fois de voyageurs et de marchandises, dans la pratique, du fait de 
leurs caractéristiques techniques, les trains de marchandises et de voyageurs ne peuvent utiliser des voies 
parallèles (dans des directions opposées) simultanément. De ce fait, les lignes ferroviaires à grande vitesse 
sont à présent presque exclusivement consacrées au transport de voyageurs, à l’exception des tronçons 
Barcelone-Figueras-Perpignan.Encadré 8
50 Observations 
80 
Les investissements dans les connexions ferroviaires vers les ports et les tronçons 
transfrontaliers, qui sont plus importants pour le fret, ont été limités, comme le 
montre le tableau 4 . Cela vaut tout particulièrement pour le FEDER et le Fonds de 
cohésion, car le programme RTE-T était davantage axé sur les tronçons transfron -
t alier s . L’ encadré 9  donne des exemples concernant deux États membres.
Problèmes rencontrés avec les connexions ferroviaires vers les ports:  
les cas de la Pologne et de la France
En Pologne , d’importants problèmes d’accès au port de Gdynia ont été relevés. Selon les opérateurs de fret 
ferroviaire, les trains de marchandises pouvaient y être arrêtés jusqu’à dix heures avant d’être autorisés à accé -
der au port. Un rapport sur la demande de capacité établi par l’organisme de contrôle indique qu’il est prévu 
de réaliser les investissements nécessaires à l’élimination des goulets d’étranglement dans cette zone au cours 
de la période 2014-2020.
En France , le réseau ferroviaire qui relie les ports à l’arrière-pays est globalement en mauvais état, la vitesse 
depuis le point de départ jusqu’à la destination finale étant dans certains cas très faible (par exemple, 6 km/h 
entre le grand port du Havre et Paris, selon une étude du Parlement européen 47). Dans les sept principaux 
ports français, 11,5 % seulement des marchandises étaient transportées par chemin de fer en 2012.
47 Étude du Parlement européen intitulée «Fret routier: pourquoi les expéditeurs de l’Union préfèrent le camion au train», 2015.Encadré 9 Tableau 4Fonds de l’UE alloués à des tronçons ferroviaires transfrontaliers  
et à des connexions ferroviaires vers des ports au cours de la période 2007-2013  
(en millions d’euros et en pourcentage des fonds de l’UE alloués au rail)
Projets ferroviaires transfrontaliers Connexions ferroviaires vers des ports
FEDER/FC RTE-T  1Total FEDER/FC RTE-T Total 
euros % euros % euros % euros % euros % euros %
France 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Espagne 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Allemagne 24 4 % 2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Pologne 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
République 
tchèque343 13 % 0,37 1 % 344 12 % s.o. (aucun port maritime)
1 Hors ERTMS.
2 Compte tenu uniquement des 675,2 millions d’euros alloués au titre du programme opérationnel de transport (soit 90 % des fonds affectés 
au rail en Allemagne).
Source:  Cour des comptes européenne, à partir d’informations fournies par les autorités nationales.
51 Observations 
81 
Les fonds de l’UE, à l’exception de ceux octroyés au titre du RTE-T à la France et 
à l’Espagne (voir tableau 4 ), n’ont pas non plus été alloués de manière à répondre 
en priorité aux autres besoins du fret ferroviaire en matière d’infrastructures. 
Ainsi, par exemple,
a) la rénovation et l’amélioration des appareils de voie et des équipements pour 
le dernier kilomètre n’étaient pas prioritaires. À titre d’exemple, en Pologne, 
à un poste-frontière avec l’Allemagne, la gare avait été entièrement rénovée, 
mais la seule voie de déchargement était fermée parce qu’elle était en trop 
mauvais état;
b) l’adaptation du réseau à des trains plus longs n’a pas été considérée comme 
prioritaire. Actuellement, la longueur maximale autorisée des trains varie 
selon les États membres, voire au sein d’un même corridor de fret ferroviaire 
situé dans un seul pays [voir point 62, sous c)].
82 
Le règlement (UE) n° 913/2010 dispose que des plans d’investissement doivent 
être élaborés pour chaque corridor de fret ferroviaire afin d’aider à recenser les 
besoins spécifiques en matière d’investissements dans les structures de fret 
ferroviaire. Pour les six corridors de fret ferroviaire devenus opérationnels en 
novembre 2013, les plans étaient effectivement disponibles; ils n’ont cependant 
été suivis d’aucun engagement financier de la part des États membres concernés.
83 
Enfin, la Commission ne contrôle pas quelle part des fonds de l’UE destinés aux 
projets d’infrastructure ferroviaire a été allouée à des projets ayant une compo -
sante de fret, à des tronçons transfrontaliers ou à des tronçons reliant des ports 
au réseau ferroviaire. Il est donc d’autant plus difficile pour la Commission de 
s’assurer que les fonds de l’UE sont utilisés de manière à cibler efficacement les 
besoins du secteur du fret ferroviaire.
Les projets d’infrastructure ferroviaire examinés ont produit 
ou produiront probablement les réalisations escomptées 
mais, à ce jour, la performance du transport ferroviaire de 
marchandises n’a pas été globalement améliorée
84 
Notre audit a également comporté un examen de 18 projets d’infrastructure 
ferroviaire destinés à bénéficier, au moins en partie, au transport ferroviaire 
de marchandises (voir annexe III ). Nous avons constaté que, globalement, les 
réalisations obtenues étaient conformes aux spécifications des projets ou allaient 
vraisemblablement l’être, sans modification sensible de l’étendue des travaux 
(nombre de kilomètres de voies rénovés ou construits, systèmes d’électrification 
mis en place, etc.) ou dépassements importants des coûts.
52 Observations 
85 
En ce qui concerne la performance, l’incidence globale escomptée des différents 
projets ne peut être confirmée qu’une fois finalisés les travaux sur l’ensemble de 
la ligne de chemin de fer dont ils relèvent. Cependant, dans certains cas, nous 
avons observé qu’un manque de coordination des investissements a conduit au 
développement du réseau de manière fragmentée. Cela était particulièrement 
manifeste pour deux projets de tronçon situés le long du même corridor reliant la 
France et l’Espagne [à savoir le corridor n° 4 (atlantique)]: l’un d’entre eux n’était 
quasiment pas utilisé par des trains de marchandises et, sur l’autre, les niveaux 
de trafic étaient largement inférieurs aux prévisions. L’étude de cas présentée 
à l’annexe VI  fournit davantage d’informations sur ces deux projets.
86 
Certains projets axés sur l’augmentation de la vitesse des trains de marchandises 
ont permis de réduire le temps de trajet de quelques minutes. Ces améliorations 
mineures n’ont toutefois pas permis d’augmenter le volume des marchandises 
transportées. Celui-ci a, de fait, considérablement diminué. Cela montre que le 
rapport coût-efficacité des projets cofinancés par le budget de l’UE est faible 
(voir encadré 10 ).
Exemples de projets ayant permis de réduire le temps de trajet,  
mais pas d’augmenter la quantité de marchandises transportées:  
le cas de la République tchèque
En République tchèque, deux projets examinés par les auditeurs de la Cour consistaient à moderniser des 
infrastructures ferroviaires destinées à un usage mixte. Ils ont permis d’améliorer la qualité des lignes concer -
nées et d’augmenter la vitesse maximale, ce qui s’est traduit par une réduction du temps de trajet des trains 
de marchandises. Toutefois, la performance (en tonnes-km) du transport ferroviaire de marchandises a baissé 
entre 2007 (la dernière année avant le début des travaux) et 2013.
Projet 1 : une contribution de l’UE de 36,1 millions d’euros a permis d’économiser 5 minutes et 30 secondes sur 
un tronçon de 39 km. Cependant, la quantité de marchandises transportées par chemin de fer est passée de 
358 millions de tonnes-km en 2007 à 159 millions de tonnes-km en 2013.
Projet 2 : une contribution de l’UE de 116,7 millions d’euros a permis d’économiser 12 minutes sur un tronçon 
de 40 km. Cependant, la quantité de marchandises transportées par chemin de fer est passée de 224 millions 
de tonnes-km en 2007 à 187 millions de tonnes-km en 2013.Encadré 10
53 Observations 
87 
Six projets ont connu des retards importants, ce qui a compromis la performance 
de l’ensemble de la ligne de chemin de fer le long de laquelle ils sont mis en 
œuvre (voir encadré 11 ).
88 
Enfin, bien que les lignes ferroviaires soient destinées à un usage mixte, aucun 
objectif chiffré n’a été défini pour le transport de marchandises dans 8 des 
18 demandes de projets d’infrastructure ferroviaire sélectionnées. Cette absence 
d’objectifs quantifiés (nombre de trains de marchandises, volume de marchan -
dises à transporter ou gains de temps) a notamment été observée en Espagne 
et en Pologne, où aucune des demandes de projet examinées ne comportait de 
valeur cible pour le fret 48. Par contre, elles comportaient généralement des prévi -
sions quant au nombre de voyageurs.
89 
Ainsi, il est plus difficile de déterminer quels projets sont le plus bénéfiques au 
fret, et de sélectionner ceux qui ont la plus grande valeur ajoutée. Nous avons 
cependant constaté que ces projets ont tous été approuvés individuellement par 
la Commission entre 2008 et 2013, comme cela doit être le cas pour les grands 
projets relevant du FEDER/Fonds de cohésion et pour tous les projets RTE-T (voir 
annexe III ).48 À l’exception de l’Espagne 
pour le projet de tronçon 
international de la ligne 
Perpignan-Figueras, mis en 
œuvre en collaboration avec 
les autorités françaises.Exemples de retards dans la mise en œuvre des projets:  
les cas de la Pologne et de l’Espagne
En Pologne , quatre projets sélectionnés en vue d’un examen connaissent des retards importants et pour -
raient ne pas être achevés d’ici la fin de la période d’éligibilité (les autorités nationales ont admis que l’un 
d’entre eux sera prolongé durant la période 2014-2020). Ces retards étaient principalement dus au manque de 
capacité administrative du gestionnaire de l’infrastructure.
En Espagne , deux projets devraient être achevés avec environ trois ans de retard. Dans les deux cas, les pro -
jets portent sur la première phase de construction d’une nouvelle ligne, à savoir la construction de l’assiette 
de la voie nécessaire à la pose des rails, aux systèmes de communication et de signalisation et à l’électrifi -
cation. De ce fait, la mise en service de l’ensemble de la ligne le long de laquelle sont situés ces différents 
projets a été retardée.Encadré 11
54 Observations 
Le mauvais entretien du réseau ferroviaire affecte la durabilité 
et la performance des infrastructures financées par l’UE
90 
Afin qu’un service de qualité puisse être fourni aux entreprises ferroviaires et, plus 
généralement, aux expéditeurs, et que le transport ferroviaire de marchandises 
devienne compétitif, le réseau ferroviaire doit non seulement être rénové et moder -
nisé par le gestionnaire de l’infrastructure pour répondre aux besoins spécifiques 
du transport de marchandises par chemin de fer (voir point 78), mais également 
être entretenu régulièrement.
91 
Cependant, malgré les plans d’activité et les stratégies indicatives de développe -
ment de l’infrastructure à mettre en place par les gestionnaires de celle-ci 49, les 
lignes ferroviaires qui sont principalement utilisées par des trains de marchandises 
et sur lesquelles le transport de voyageurs est limité font plus souvent l’objet de 
fermetures et de limitations de vitesse (voir encadré 12 ). Cela a un impact sur la per -
formance du reste du réseau ferroviaire en ce qui concerne le volume de marchan -
dises transportées, y compris sur les tronçons qui auraient peut-être pu bénéficier 
des fonds de l’UE, étant donné que la possibilité de transporter des marchandises 
depuis leur lieu de production vers les centres de consommation est réduite.
92 
Si les gestionnaires de l’infrastructure n’ont pas donné la priorité à l’entretien des 
lignes ferroviaires principalement utilisées par des trains de marchandises, c’est 
parce qu’ils ont préféré privilégier les lignes de transport de voyageurs, plus sen -
sibles sur le plan politique, et que, dans certains cas, la rentabilité du transport 
ferroviaire de marchandises est faible. Notre analyse a montré que dans les deux 
États membres sur les cinq visités où la part modale du fret ferroviaire était la 
plus basse (l’Espagne et la France), les recettes générées par les redevances d’ac -
cès versées par les opérateurs de fret ferroviaire étaient également très faibles.49 Directive 2012/34/UE du 
Parlement européen et du 
Conseil du 21 novembre 2012 
établissant un espace 
ferroviaire unique européen 
(refonte) (JO L 343 du 
14.12.2012, p. 32).
Mauvais entretien des lignes ferroviaires principalement utilisées  
par des trains de marchandises: le cas de la France
En France , le fret ferroviaire pâtit du mauvais entretien des lignes principalement utilisées par des trains de 
marchandises (76 % environ des lignes non utilisées pour le transport de voyageurs font l’objet de limitations 
de vitesse temporaires) et de la fermeture d’un nombre élevé de lignes secondaires, qui n’en sont pas moins 
importantes pour les trains de marchandises puisqu’elles permettent de transporter les marchandises de leur 
lieu de production vers leur lieu de consommation.Encadré 12
55 Observations 
93 
Compte tenu de la situation difficile dans le domaine de la concurrence inter -
modale, la capacité du secteur du fret de s’acquitter de redevances d’accès doit 
être prise en compte. Si une analyse du secteur en cause indique que ce segment 
du marché ne peut supporter des redevances plus élevées (en d’autres termes, 
des redevances supérieures aux coûts directement imputables à l’exploitation 
du service ferroviaire), l’article 32, paragraphe 1, de la directive 2012/34/UE 
prévoit même l’interdiction pour le gestionnaire de l’infrastructure de percevoir 
des redevances plus élevées (c’est-à-dire des majorations). Nos auditeurs ont 
constaté que les faibles redevances d’accès n’ont pas incité les gestionnaires de 
l’infrastructure à investir dans la rénovation et l’entretien des lignes ferroviaires 
(voir encadré 13 ).
Exemples de manque de rentabilité du transport ferroviaire de marchandises pour 
les gestionnaires de l’infrastructure: les cas de la France et de l’Espagne
En France , les investissements dans les infrastructures de fret ferroviaire ne présentent guère d’intérêt pour 
le gestionnaire de l’infrastructure en raison de leur faible rentabilité. Le fret représente 15 % de l’ensemble 
du trafic ferroviaire, mais seulement 3 % des redevances perçues par le gestionnaire de l’infrastructure et 7 % 
du revenu de celui-ci, si l’on tient compte de la compensation versée par l’État. Cette situation peut expliquer 
en partie pourquoi la France privilégie les investissements destinés à développer le transport ferroviaire de 
voyageurs plutôt que le fret ferroviaire.
En Espagne , les recettes générées par les redevances d’accès dont doivent s’acquitter les trains de marchan -
dises se sont élevées à 3,8 millions d’euros en 2013, soit moins de 1 % du total de ces recettes (y compris les 
redevances versées par les entreprises ferroviaires pour le transport de voyageurs).Encadré 13
56
 Conclusions et 
recommandations
94 
La Cour a constaté que, globalement, l’UE n’était pas parvenue à renforcer le trans -
port ferroviaire de marchandises. Ces 15 dernières années, le transport ferroviaire 
de marchandises n’est pas parvenu à concurrencer efficacement le transport routier 
dans l’UE. Les expéditeurs préfèrent nettement transporter les marchandises par 
route que par rail. De ce fait, et malgré les objectifs politiques de l’UE consistant 
à transférer du fret de la route vers le chemin de fer, la performance du transport 
ferroviaire de marchandises dans l’UE demeure insatisfaisante sur le plan de la part 
modale et des volumes transportés, même si certains États membres sont parvenus 
à améliorer leur performance. Les problèmes stratégiques et réglementaires mis 
au jour dans le présent rapport sont tels que si rien n’est fait, l’affectation de fonds 
supplémentaires à l’infrastructure ferroviaire ne permettra pas à elle seule de les 
résoudre ni d’accroître la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises.
La performance du transport ferroviaire de marchandises  
dans l’UE n’est pas satisfaisante
95 
Dans les États membres visités, le volume de marchandises transportées par 
chemin de fer et la part modale de ce dernier sont plutôt orientés à la baisse. Cela 
met en péril la réalisation des objectifs énoncés dans le livre blanc de 2011 de 
la Commission. La tendance générale à la baisse dans les États membres visités 
reflète différents problèmes auxquels le trafic de fret ferroviaire est confronté 
dans l’UE: manque de concurrence sur le marché, inadaptation des procédures de 
gestion du trafic ferroviaire aux besoins du secteur du fret ferroviaire, lenteur des 
trains de marchandises, contraintes administratives et techniques ainsi qu’obso -
lescence de l’infrastructure (voir points 19 à 29).
La compétitivité du transport ferroviaire de marchandises  
en Europe reste entravée par de nombreux facteurs stratégiques 
et réglementaires
96 
Les expéditeurs décident pour quels modes de transport opter sur la base de 
critères commerciaux, et non des priorités politiques de l’UE. Pour transférer du 
fret de la route vers le rail, il est donc essentiel de faire en sorte que le transport 
ferroviaire de marchandises dans l’UE soit aussi compétitif que possible. Cepen -
dant, cette compétitivité reste entravée par de nombreux facteurs stratégiques et 
réglementaires:
a) la libéralisation du marché n’a pas progressé de la même manière dans tous les 
États membres: les organismes de contrôle n’ont pas toujours les compétences 
suffisantes pour garantir que les nouveaux venus soient traités de façon équi -
table et non discriminatoire. Certaines pratiques observées dans les services 
ferroviaires sont préjudiciables à la concurrence en ce qui concerne l’accès aux 
terminaux et aux autres équipements, la répartition des sillons, la disponibilité 
et l’entretien du matériel roulant, etc. En outre, le marché est entré dans une 
phase de consolidation, ce qui limite les possibilités de véritable concurrence 
(voir points 37 à 43);
57 Conclusions et recommandations 
b) les procédures de gestion du trafic ferroviaire (en particulier la répartition 
des capacités et la gestion de la circulation des trains) ne sont pas adaptées 
aux besoins spécifiques du fret ferroviaire, même au sein des corridors de fret 
(voir points 44 à 57). Par ailleurs, certaines contraintes administratives et tech -
niques persistent et font que le coût et la complexité du transport ferroviaire 
de marchandises augmentent (voir points 58 à 63);
c) le manque de transparence quant à la performance du secteur du fret ferro -
viaire ne favorise pas l’amélioration du service à la clientèle offert aux utilisa -
teurs de l’infrastructure ferroviaire (opérateurs de fret ferroviaire et expédi -
teurs) (voir points 64 à 67);
d) les conditions ne sont pas les mêmes pour les différents modes de transport: 
le fret ferroviaire est désavantagé par rapport à la route pour ce qui est du 
coût d’accès à l’infrastructure (voir points 68 à 73).
97 
D’une manière générale, la Cour recommande à la Commission et aux États 
membres d’améliorer le cadre stratégique et réglementaire dont relève le trans -
port ferroviaire de marchandises. À cet effet, la Commission et les États membres 
devraient prendre les mesures ci-après.
Recommandation n° 1 – Libéralisation du marché du fret 
ferroviaire
La Commission et les États membres devraient faire en sorte que les organismes 
de contrôle nationaux aient les compétences, l’indépendance et les ressources 
nécessaires à l’exécution des tâches qui leur ont été confiées et qu’ils puissent en 
faire réellement usage, notamment en vue d’empêcher, avec les autorités de la 
concurrence, les pratiques anticoncurrentielles auxquelles s’adonnent les ges -
tionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires historiques.
Recommandation n° 2 – Procédures de gestion du trafic
a) La Commission et les États membres devraient, dans le cadre de leurs com -
pétences respectives, commencer à adapter, en particulier dans les corridors 
de fret ferroviaire, les règles relatives à la gestion du trafic appliquées par les 
gestionnaires de l’infrastructure aux besoins spécifiques du secteur du fret 
ferroviaire. Cela concerne, par exemple, le calendrier de répartition des sillons 
et le nombre et la qualité des sillons disponibles.
b) La Commission devrait, dans le cadre de ses compétences, commencer à har -
moniser les règles et les procédures régissant les différents corridors de fret 
ferroviaire afin de faciliter les opérations de transport par chemin de fer en 
Europe, et réfléchir au meilleur moyen de garantir une approche cohérente 
en matière de répartition des sillons sur l’ensemble du réseau ferroviaire.
58 Conclusions et recommandations 
Recommandation n° 3 – Contraintes administratives et 
techniques
a) La Commission, en coopération avec les États membres, devrait simplifier et 
uniformiser les procédures d’approbation des véhicules et d’émission des cer -
tificats de sécurité pour les entreprises ferroviaires. Il serait utile, à cette fin, 
que le quatrième paquet ferroviaire (qui prévoit notamment le renforcement 
du rôle de l’Agence ferroviaire européenne) soit adopté à brève échéance par 
le Parlement et par le Conseil et qu’il soit mis en œuvre correctement.
b) La Commission et les États membres devraient également évaluer la possi -
bilité de réduire progressivement les exigences linguistiques imposées aux 
conducteurs de locomotives afin de faciliter le trafic de fret ferroviaire sur 
moyenne ou longue distance dans l’UE et de le rendre plus compétitif.
Recommandation n° 4 – Suivi et transparence en matière de 
performance du secteur du fret ferroviaire
a) La Commission devrait vérifier régulièrement dans quelle mesure la réali -
sation des objectifs du livre blanc de 2011 sur les transports en matière de 
transfert des marchandises de la route vers le rail progresse. Compte tenu 
du fait que, dans le secteur ferroviaire, la planification s’effectue à très long 
terme (jusqu’à 2050), des objectifs intermédiaires devraient également être 
fixés dans les documents d’orientation à venir.
b) La Commission et les États membres devraient évaluer le niveau de satisfac -
tion des opérateurs de fret ferroviaire, des expéditeurs et des autres utilisa -
teurs du réseau ferroviaire dans sa globalité afin de promouvoir un service de 
qualité pour l’ensemble des usagers.
c) La Commission devrait prendre les mesures nécessaires pour garantir la 
participation effective des États membres au système de suivi du marché 
ferroviaire (RMMS) et commencer à uniformiser le suivi de la qualité et de la 
performance sur l’ensemble des corridors de fret ferroviaire.
Recommandation n° 5 – Concurrence équitable entre  
les différents modes de transport
La Commission et les États membres devraient promouvoir des conditions de 
concurrence équitables entre les différents modes de transport en adoptant des 
mesures réglementaires additionnelles et/ou d’autres mesures destinées à soute -
nir le trafic de fret ferroviaire si nécessaire. En ce qui concerne le coût de l’accès 
à l’infrastructure, il conviendrait de tenir compte des effets externes (incidences 
sur l’environnement, congestion, nombre d’accidents, etc.) produits par les diffé -
rents modes de transport.
59 Conclusions et recommandations 
Les fonds de l’UE devraient être utilisés de manière à mieux cibler 
les besoins en matière d’infrastructures de fret ferroviaire
98 
Pour renforcer la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises, il 
convient non seulement d’améliorer le cadre réglementaire et stratégique, mais 
également d’adapter le réseau aux besoins spécifiques du fret ferroviaire, ce qui 
implique d’utiliser au mieux les fonds disponibles.
99 
À cet égard, notre audit a permis de constater que les fonds de l’UE devraient 
être utilisés de manière à mieux cibler les besoins du secteur du fret ferroviaire 
en matière d’infrastructures:
a) l’allocation des fonds de l’UE n’a pas toujours été cohérente par rapport aux 
objectifs politiques de l’Union en matière de transfert des marchandises 
de la route vers le rail. En effet, dans trois des cinq États membres visités, 
davantage de fonds ont été alloués par l’UE à la route qu’au rail au cours de la 
période 2007-2013. Cela vaut particulièrement pour les financements au titre 
du Fonds de cohésion et du FEDER (voir points 74 à 77);
b) les fonds alloués par l’UE au rail n’ont globalement pas été utilisés de manière 
à cibler les besoins spécifiques du transport ferroviaire de marchandises dans 
les cinq États membres visités. Peu d’investissements avaient été réalisés 
pour simplifier le passage des frontières, assurer de bonnes connexions vers 
les centres importants de transport de marchandises, permettre à des trains 
plus longs de circuler, fournir des appareils de voie et des équipements 
pour le dernier kilomètre afin de faciliter le transport de marchandises vers 
les clients finals, ou encore pour favoriser le transport combiné rail-route si 
nécessaire (voir points 78 à 83);
c) globalement, les projets d’infrastructure ferroviaire cofinancés que nous 
avons examinés avaient produit les réalisations escomptées mais, en général, 
ils n’avaient pas encore permis d’améliorer la performance du transport de 
fret ferroviaire, c’est-à-dire augmenter le tonnage des marchandises transpor -
tées (voir points 84 à 89);
d) afin de fournir un service de qualité aux entreprises ferroviaires et, plus géné -
ralement, aux expéditeurs, le réseau ferroviaire doit être régulièrement entre -
tenu. Les fermetures et le mauvais entretien de certaines parties du réseau 
ferroviaire, généralement des lignes qui sont principalement utilisées par des 
trains de marchandises, ont un impact sur la performance du reste du réseau 
(y compris pour les tronçons qui auraient peut-être pu bénéficier de fonds de 
l’UE), le transport ferroviaire de marchandises entre leur lieu de production et 
l’endroit où celles-ci sont attendues étant rendu plus difficile (voir points 90 
à 93).
60 Conclusions et recommandations 
100  
La Cour recommande à la Commission et aux États membres de mieux utiliser les 
fonds que l’UE met à leur disposition.
Recommandation n° 6 – Cohérence entre les objectifs 
politiques et l’affectation des fonds
a) La Commission et les États membres devraient affecter les fonds de l’UE dis -
ponibles aux infrastructures de transport de manière cohérente par rapport 
aux objectifs de la politique de l’UE en matière de transports, en promouvant 
un système de transport ferroviaire de marchandises durable, compétitif et 
efficient. En particulier, les fonds de l’UE devraient permettre de cibler en 
priorité les goulets d’étranglement et l’absence de certaines liaisons, comme 
les connexions ferroviaires vers les ports et les zones transfrontalières, ainsi 
que d’autres mesures susceptibles d’avoir un impact élevé sur la compétiti -
vité du transport ferroviaire de marchandises, comme la rénovation des appa -
reils de voie et des équipements pour le dernier kilomètre.
b) La Commission devrait ensuite vérifier quelle part des fonds de l’UE est réel -
lement investie dans les projets de fret ferroviaire (ou les projets ayant une 
composante de fret ferroviaire).
Recommandation n° 7 – Sélection, planification et gestion  
des projets
a) Les États membres, en coopération avec la Commission, devraient renforcer 
la coordination des investissements ferroviaires afin de maximiser leur effica -
cité et d’éviter que le réseau ferroviaire ne se développe de manière fragmen -
tée. Dans ce contexte, il conviendrait de donner la priorité au financement 
d’investissements dans les corridors de fret ferroviaire.
b) La Commission et les États membres devraient évaluer la capacité des projets 
à améliorer la performance et la durabilité du fret ferroviaire. Les demandes 
de projets devraient comporter systématiquement des objectifs quantifiés 
pour le fret (volume à transporter, nombre de trains de marchandises, vitesse 
commerciale moyenne des trains de marchandises et rapport entre celle-ci et 
l’augmentation de la vitesse maximale par construction, etc.).
61 Conclusions et recommandations 
Le présent rapport a été adopté par la Chambre II, présidée par M. Henri 
GRETHEN, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 
24 février 2016.
 Par la Cour des comptes
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PrésidentRecommandation n° 8 – Entretien du réseau ferroviaire
Les États membres devraient, dans le cadre de plans d’activité et de stratégies in -
dicatives de développement de l’infrastructure mis en place par les gestionnaires 
de l’infrastructure, garantir le bon entretien du réseau ferroviaire (y compris les 
équipements pour le dernier kilomètre), en particulier dans les corridors de fret 
ferroviaire. La Commission devrait s’assurer de la mise en œuvre de ces stratégies 
par les États membres.

62
 Annexes Annexe IActes législatifs régissant les paquets ferroviaires
Paquet ferroviaire Acte législatif
Premier paquet ferroviaire  
(adopté en février 2001)Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/
CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires
Directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE 
du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires
Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition 
des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en 
matière de sécurité
Second paquet ferroviaire  
(adopté en avril 2004)Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des che -
mins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entre -
prises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure 
ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur 
la sécurité ferroviaire)
Directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 96/48/CE 
du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 
2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeu -
ropéen conventionnel
Directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la directive 91/440/
CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires
Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence 
ferroviaire européenne («règlement instituant une Agence»)
Troisième paquet ferroviaire   
(adopté en octobre 2007)Directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant la directive 91/440/
CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/
CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure 
ferroviaire
Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification 
des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la 
Communauté
Règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services 
publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) 
n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil
Règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et 
obligations des voyageurs ferroviaires
Règlement (CE) n° 1372/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 modifiant le règle -
ment (CE) n° 577/98 du Conseil relatif à l’organisation d’une enquête par sondage sur les forces de travail 
dans la Communauté
Refonte du premier paquet ferroviaireDirective 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace 
ferroviaire unique européen (refonte)
Quatrième paquet ferroviaireLe Parlement européen et le Conseil n’ont pas encore adopté la proposition de la Commission de janvier 2013. 
Un accord a été trouvé sur le pilier technique en octobre 2015, mais le pilier «gouvernance et ouverture du 
marché» est toujours à l’examen.
63 Annexes Annexe IIFonds de l’UE alloués au rail, ventilés par État membre pour la période 2007-2013 (en 
euros)
État membre FEDER/FC (au 21.11.2013) RTE-T (au 1.12.2013) Total 2007-2013
Belgique 0 38 368 723 38 368 723
Bulgarie 312 000 000 1 550 000 313 550 000
République tchèque 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danemark 0 102 425 000 102 425 000
Allemagne 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonie 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irlande 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grèce 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Espagne 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
France 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Croatie 221 634 478 0 221 634 478
Italie 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Chypre 0 0 0
Lettonie 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Lituanie 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxembourg 0 8 335 754 8 335 754
Hongrie 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malte 0 0 0
Pays-Bas 423 500 66 411 325 66 834 825
Autriche 0 293 227 541 293 227 541
Pologne 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Roumanie 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovénie 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovaquie 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finlande 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Suède 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Royaume-Uni 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Zones transfrontalières 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
UE 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Source:  Cour des comptes européenne, à partir des bases de données de la Commission.
64 Annexes Annexe IIIListe des projets examinés par la Cour
ÉM Code IntituléSource de 
finance -
ment de 
l’UEContribution 
de l’UE
(en euros)Décision 
de la 
CommissionTaux de  
cofinance -
ment Coût total
(en euros)
CZ 2010CZ161PR012Optimisation du projet «Ligne ferroviaire de 
Horní Dvořiště à la frontière de l’État jusqu’à 
České Budějovice»Fonds de 
cohésion36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimisation de la ligne Planá u Mariánských 
Lázní – Cheb (gares exceptées)Fonds de 
cohésion116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010 Électrification du tronçon Zabreh – SumperkFonds de 
cohésion46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Reconstruction de la jonction ferroviaire de  
Břeclav , première constructionFonds de 
cohésion70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE2011-DE-
161PR005Électrification de la ligne ferroviaire entre 
Reichenbach et la frontière entre la Saxe et la 
Bavière (module 1)FEDER 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE2012-DE-
161PR001Électrification de la ligne ferroviaire entre 
Reichenbach et la frontière entre la Saxe et la 
Bavière (module 2)FEDER 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE2009-DE-
161PR010Modernisation de la ligne ferroviaire  
Rostock – Berlin (module 1)FEDER 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE2012-DE-
161PR006Modernisation de la ligne ferroviaire  
Rostock – Berlin (module 2)FEDER 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNouvelle ligne ferroviaire Erfurt – Leipzig/
Halle, tronçon Erfurt – HalleRTE-T 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Ligne à grande vitesse Madrid – León – Astu -
ries. Tronçon: Variante de Pajares. Sous-tron -
çon: La Robla – Tunnels de Pajares et Tunnels 
de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola 
de Lena (phase I)Fonds de 
cohésion253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Ligne à grande vitesse Madrid – Castille-La 
Manche – Communauté de Valence – Région 
de Murcie. Tronçon: Elche-plateforme de 
Murcie, phase IFEDER 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PModernisation de la ligne Barcelone – France 
et accès nécessaire à l'exploitation d'un 
écartement internationalRTE-T 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534 
ES 2009-ES-92516-PLigne ferroviaire à grande vitesse Paris – 
Madrid, tronçon Mondragón – ElorrioRTE-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
65 Annexes 
ÉM Code IntituléSource de 
finance -
ment de 
l’UEContribution 
de l’UE
(en euros)Décision 
de la 
CommissionTaux de  
cofinance -
ment Coût total
(en euros)
FR 
et 
ES2007-EU-03110-PTravaux de construction d'un tronçon de ligne 
ferroviaire à grande vitesse entre Perpignan 
et FiguerasRTE-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisation de la ligne ferroviaire E30/C -
E30 Cracovie – Rzeszów, phase IIIFonds de 
cohésion559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisation de la ligne ferroviaire E 75 
Rail Baltica, Vastovie – Białystok – frontière 
lituanienne, phase I, tronçon Varsovie-
Rembertów-Zielonka-Tłuszcz (Sadowne)Fonds de 
cohésion220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisation de la ligne ferroviaire E 20/C -E 
20, tronçon Siedlce – Terespol, phase IIFonds de 
cohésion106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisation de la ligne ferroviaire E 
65/C -E 65 Vastovie – Gdańsk, tronçon LCS 
CiechanówFonds de 
cohésion207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Note:  pour la République tchèque et la Pologne, les montants en euros ont été déterminés sur la base des informations contenues dans les bases 
de données de la Commission ou du dernier taux de change disponible.Annexe III
66 Annexes Annexe IVPart (en %) du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble  
du transport intérieur de marchandises
RÉGION/ANNÉE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
UE 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgique 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgarie 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
République tchèque 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danemark 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Allemagne 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonie 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irlande 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grèce 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Espagne 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
France 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Croatie NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italie 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lettonie 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Lituanie 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxembourg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Hongrie 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Pays-Bas 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Autriche 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Pologne 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Roumanie 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovénie 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovaquie 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finlande 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Suède 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Royaume-Uni 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Note:  Malte et Chypre n’ont pas de réseau ferroviaire.
Source:  Eurostat.
67 Annexes Annexe VPart modale du fret ferroviaire (transport intérieur de marchandises)  
dans les cinq États membres visités (entre 2000 et 2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
AllemagneUE
France
UE
Pologne2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Annexes Annexe V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
République tchèque
UE
Espagne
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Source:  Cour des comptes européenne, d’après des données fournies par Eurostat.
69 Annexes 
Étude de cas concernant le tronçon transfrontalier entre l’Espagne et la France  
[corridor de fret ferroviaire n° 6 (méditerranéen)]
Sur les 18 projets sélectionnés par la Cour pour examen, deux sont situés sur le corridor de fret ferroviaire n° 6 
entre Barcelone (Espagne) et Perpignan (France).
Chaque année, quelque 90 millions de tonnes de marchandises passent la frontière entre la France et l’Espagne 
par poids lourds (19 000 camions par jour environ), le plus souvent par les routes côtières occidentale et orientale. 
Seules 3,1 millions de tonnes de ces marchandises sont transportées par chemin de fer de l’autre côté des Pyrénées 
chaque année; cela représente 3 % environ de l’ensemble du transport intérieur de marchandises entre ces deux 
pays 1.
Le premier projet relatif à ce corridor avait pour objectif principal d’ajouter un troisième rail à l’une des voies exis -
tantes pour permettre aux trains à voie normale de circuler sur la ligne et pour rendre le réseau ferroviaire espagnol 
compatible avec le gabarit européen standard sur cette ligne. Ce projet, d’un coût de 61,5 millions d’euros, a béné -
ficié d’une contribution de l’UE de 6,1 millions d’euros. Le troisième rail mis en place dans le cadre du projet est 
devenu opérationnel en décembre 2010. Cependant, en 2011 et en 2012, il n’était utilisé chaque jour que par deux 
ou trois trains de marchandises, au plus. Depuis l’entrée en service d’une nouvelle ligne à grande vitesse au tracé 
similaire en 2013, aucun train de marchandises ou de voyageurs n’a utilisé le troisième rail.
L’autre projet porte sur le nouveau tronçon ferroviaire international Perpignan-Figueras, entre la France et 
l’Espagne. Les objectifs quantitatifs (nombre de trains de marchandises et tonnage de marchandises transportées 
sur ce tronçon après l’achèvement du projet) sont loin d’être atteints. Le coût total du projet sélectionné était 
de 279 millions d’euros, dont une contribution de l’UE de près de 70 millions d’euros. Les trois premières années 
suivant la mise en service (2011, 2012 et 2013), le nombre annuel de trains de marchandises était respectivement de 
357, 636 et 931, alors que l’objectif fixé était de 8 665 la première année (à savoir 2009) et de 19 759 en 2019. Concrè -
tement, cela signifie qu’en moyenne, moins de quatre trains de marchandises empruntaient la ligne chaque jour.
1 Commission européenne – Les transports dans l’UE en chiffres, Statistical Pocketbook  («Vademecum statistique»), 2014, et Observatorio hispano-
francés del tráfico en los Pirineos .Annexe VI
Photo 3 – Le tronçon international Perpignan-Figueras: un potentiel élevé mais un 
trafic limité
70 Annexes Annexe VINotre analyse montre que le manque de compétitivité sur ce tronçon et la sous-performance qui en a résulté 
étaient essentiellement dus à une mauvaise coordination des investissements des deux côtés de la frontière. En 
France, la ligne Perpignan-Montpellier est saturée, non équipée du système ERTMS et limitée par de nombreux 
paramètres techniques, dont plusieurs passages à niveau sur un tronçon de 150 km. La rénovation de la ligne, 
qui n’est pas une priorité pour la France, ne devrait pas commencer avant 2030. En Espagne, sur le tronçon 
Barcelone-Figueras, un certain nombre de ports et d’usines qui constituent d’importants points de départ et 
d’arrivée de marchandises ne sont pas encore connectés au réseau ferroviaire par une voie normale. En outre, 
la longueur des trains de marchandises est limitée à environ 500 mètres, alors que la norme européenne est 
de 740 mètres, et les trains de marchandises doivent régulièrement s’arrêter pour laisser passer les trains de 
voyageurs. Cela montre bien que les autorités nationales compétentes n’ont toujours pas pleinement intégré la 
notion de corridor de fret ferroviaire.
71 Réponses  
de la Commission
Synthèse
VIII
La Commission estime que la performance des programmes de l’UE doit être évaluée à l’aune de scénarios de référence, 
tels que le «risque d’un quasi-monopole du transport des marchandises par route» dans l’UE à l’avenir, si aucune mesure 
n’était prise, souligné dans le livre blanc de 2001.
Dans ce contexte, la Commission estime que la relative stabilité de la part modale du transport ferroviaire de marchan -
dises représente un succès mitigé, surtout au vu de la restructuration des économies des États membres d’Europe cen -
trale et orientale, qui a entraîné une diminution de la part de la plupart des industries traditionnelles axées sur la tonne-
km. En outre, la Commission est convaincue que les mesures prises récemment permettront d’accroître la part modale du 
fret ferroviaire dans les années à venir.
Les problèmes mis en évidence et décrits par la Cour dans ce rapport proviennent principalement du fait que les condi -
tions de concurrence ne sont pas équitables (internalisation des coûts externes). Les effets de la politique peuvent de plus 
être appréciés à moyen et long terme; en l’état, un peu plus de temps est nécessaire.
IX
La Commission aimerait signaler que les projets ayant été examinés dans le cadre de cet audit ont permis d’importants 
gains de temps.
X
La Commission aimerait signaler que les importants investissements réalisés dans l’infrastructure ferroviaire ont contri -
bué à freiner le déclin de la part de marché du rail.
XI
La Commission est convaincue que la pleine mise en œuvre de la directive 2012/34/UE et l’adoption du quatrième paquet 
ferroviaire proposé par la Commission contribueront à la réalisation de l’objectif d’un espace ferroviaire unique européen.
XII
La Commission est consciente des problèmes rencontrés par les opérateurs de fret en ce qui concerne les procédures de 
gestion du trafic et examine actuellement les solutions possibles.
Réponses de la Commission 72
XIV
Le financement au titre de la politique de cohésion ne cible pas spécialement le fret ferroviaire en tant que tel et peut 
couvrir l’ensemble des différents modes de transport, et ce afin de réduire les disparités régionales. Dans certains États 
membres qui comptent des régions plus développées et des régions moins développées (comme l’Allemagne), le FEDER 
et le Fonds de cohésion peuvent cibler des régions autres que celles comprenant les corridors de fret prioritaires.
En outre, la Commission estime que d’importants efforts ont été consentis pour cibler les investissements indispensables 
dans le rail, par exemple à travers les projets RTE-T.
XV
La Commission rappelle que l’entretien est une compétence nationale et ne peut bénéficier d’un financement de l’UE.
Toutefois, la nécessité d’entretien est prise en compte dans le cadre du financement de la façon suivante:
- au cours de la période 2007-2013, les frais d’entretien ont été examinés et inclus dans les analyses coûts-béné -
fices ainsi que dans les études de faisabilité pour le calcul du déficit de financement.
- en ce qui concerne les Fonds ESI, l’entretien est régulièrement inclus dans les programmes en tant que condi -
tion dans les demandes de grand projet pour la période de programmation 2014-2020.
Ce problème est aussi abordé à l’article 8 de la REFONTE de la directive 2012/34/UE.
XVI
La Commission convient qu’il est essentiel d’améliorer la performance du rail afin de soutenir le fret ferroviaire. Elle a par 
conséquent lancé un processus avec les gestionnaires de l’infrastructure (à travers la plateforme pour les gestionnaires 
européens d’infrastructure ferroviaire) et les entreprises ferroviaires (à travers le dialogue EF) visant à élaborer des indica -
teurs de performance clés afin de renforcer l’efficacité et la concentration sur les besoins des usagers au sein du secteur. 
En outre, la performance est contrôlée au niveau des corridors de fret ferroviaire et des corridors du réseau central du 
RTE-T.
XVII
En ce qui concerne la cohérence entre les objectifs politiques et l’affectation des fonds, la Commission aimerait signaler 
que les méthodologies utilisées sont conçues de façon à garantir que l’accent soit fortement mis sur les principaux objec -
tifs, tels que la réalisation des corridors du RTE-T et, par conséquent, la réalisation des corridors présentant une valeur 
ajoutée européenne.
La Commission rappelle qu’elle applique des méthodes d’évaluation du rapport coûts-bénéfices et des considérations 
économiques strictes lors de l’évaluation des projets. Les projets de qualité sont sélectionnés sur la base de procédures 
d’évaluation des projets établies.
Réponses de la Commission 73
Étendue et approche de l’audit
17
La Commission estime que la plupart de ces points ont été abordés dans le quatrième paquet ferroviaire. En outre, ils ont 
déjà été traités dans les orientations révisées pour le RTE-T et le nouvel instrument de financement du MIE.
Observations
19
La Commission estime que la performance des programmes de l’UE doit être évaluée à l’aune de scénarios de référence, 
tels que le «risque d’un quasi-monopole du transport des marchandises par route» dans l’UE à l’avenir, si aucune mesure 
n’était prise, souligné dans le livre blanc de 2001.
Dans ce contexte, la Commission estime que la relative stabilité de la part modale du transport ferroviaire de marchan -
dises représente un succès mitigé, surtout au vu de la restructuration des économies des États membres d’Europe cen -
trale et orientale, qui a entraîné une diminution de la part de la plupart des industries traditionnelles axées sur la tonne-
km. En outre, la Commission est convaincue que les mesures prises récemment permettront d’accroître la part modale du 
fret ferroviaire dans les années à venir.
20
La Commission estime que la nouvelle réglementation de l’UE telle que les orientations révisées pour le RTE-T et le nou -
vel instrument de financement du MIE contribuera à inverser la tendance et à réaliser l’objectif défini dans le livre blanc 
de 2011 de la Commission.
22
Lors de la comparaison des marchés ferroviaires de pays comme les États-Unis, l’Australie, la Chine, l’Inde et l’Afrique du 
Sud à celui de l’UE, il convient de tenir compte d’importantes différences au niveau du cadre juridique et des conditions 
techniques, qui ont une incidence sur le développement des marchés ferroviaires respectifs.
26
Des procédures d’infraction ont été engagées à l’encontre de la Pologne et de la République tchèque concernant la 
transposition incomplète/incorrecte des directives 2001/14/CE et 91/440/CEE. La Cour de justice a rendu ses arrêts en mai 
et juillet 2013 respectivement (affaires C-512/10 et C-545/10). Les deux États membres ont depuis pris des mesures afin 
de garantir la conformité à la législation de l’UE, notamment en ce qui concerne le calcul des redevances d’utilisation 
des voies. Ces mesures devraient aboutir à une réduction du niveau des redevances d’utilisation dans les États membres 
concernés.
L’infrastructure ferroviaire (et l’infrastructure en général) en République tchèque et en Pologne a souffert de près de cinq 
décennies de mauvais entretien et de négligence. La Commission est convaincue que les investissements réalisés dans 
ces États membres porteront leurs fruits dans les années à venir.
Réponses de la Commission 74
28
La Commission aimerait signaler que les projets ayant été examinés dans le cadre de cet audit ont permis d’importants 
gains de temps (encadré 9).
32
La date limite pour la transposition de la directive par les États membres étant fixée à juin 2015, la Commission est 
convaincue que la pleine mise en œuvre de la directive contribuera à réaliser l’objectif d’un espace ferroviaire unique 
européen.
36
La Commission est convaincue que la pleine mise en œuvre de la directive 2012/34/UE et l’adoption du quatrième paquet 
ferroviaire proposé par la Commission contribueront à la réalisation de l’objectif d’un espace ferroviaire unique européen.
40 a)
La Commission fait observer que le délai de transposition de l’article 13 de la directive 2012/34/UE, qui introduit un jeu 
complet de nouvelles règles visant à remédier aux difficultés rencontrées pour accéder aux terminaux et à d’autres équi -
pements de service, n’a expiré qu’en juin 2015.
42
La Commission a remédié à ce problème au moyen de la directive 2012/34/UE et du quatrième paquet ferroviaire.
L’article 56 de la directive 2012/34/UE a considérablement étendu les pouvoirs des organismes de contrôle. La date de 
transposition n’était fixée qu’à juin 2015.
Les négociations sur le quatrième paquet ferroviaire incluent des discussions sur le renforcement des organismes de 
contrôle, notamment une extension de leurs pouvoirs.
45
La Commission est consciente des problèmes rencontrés par les opérateurs de fret en ce qui concerne le processus d’éta -
blissement de l’horaire annuel pour les sillons et examine actuellement les solutions possibles. Toutefois, il convient de 
rappeler que ce processus, inscrit dans la directive 2012/34/UE, a pour but de garantir le traitement équitable des passa -
gers et des opérateurs de fret ainsi que des opérateurs historiques et des nouveaux venus. Fixer un délai annuel pour la 
soumission des demandes de capacité facilite la coordination en cas de conflit entre les demandes et garantit un traite -
ment juste et équitable de tous les candidats.
55
La Commission estime que si certaines mesures, telles que l’harmonisation des règles opérationnelles, peuvent avoir 
une incidence positive plus rapidement, d’autres mesures, notamment celles liées aux améliorations de l’infrastructure, 
auront plutôt un effet à moyen et long terme.
Souvent, la structure de gouvernance en place dans les corridors fonctionne et a permis de mettre en évidence des élé -
ments précis entravant le trafic de fret ferroviaire, en particulier le trafic transfrontalier, et de réunir l’ensemble des parties 
prenantes concernées autour d’une table afin d’y apporter des solutions.
Réponses de la Commission 75
56
La Commission fait observer que des progrès ont été réalisés dans certains domaines, même pour l’harmonisation entre 
les différents corridors de fret ferroviaire (mise en place d’un cadre commun pour la répartition des capacités pour les 
neuf corridors de fret ferroviaire à partir du calendrier 2016, par exemple).
Dans certaines régions, les travaux visant à l’harmonisation des processus progressent par l’intermédiaire des projets de 
RailNetEurope.
La Commission reconnaît la nécessité d’une harmonisation renforcée dans ce domaine afin que les corridors de fret ferro -
viaire puissent produire tous leurs bénéfices en vue du développement du fret ferroviaire.
57
La Commission estime que la situation spécifique de chaque région d’Europe (par exemple sa situation économique, 
la présence de grands ports, de centres industriels, la qualité de l’infrastructure existante, de l’infrastructure du dernier 
kilomètre) et les différents modèles économiques dans les divers États membres doivent par exemple également être pris 
en considération.
62 a)
En ce qui concerne le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), la Commission a nommé un coordina -
teur européen pour le déploiement du système qui met actuellement en œuvre son «breakthrough programme». Ce 
programme comporte cinq objectifs qui doivent être réalisés d’ici fin 2016. Le coordinateur soumettra ensuite une pro -
position de plan de déploiement du système ERTMS pour neuf corridors du réseau central afin que le plan actuel pour six 
corridors du système ERTMS puisse être abrogé. Les États membres doivent garantir la finalisation de la majeure partie de 
la mise en œuvre du système ERTMS le long des corridors d’ici 2027, en utilisant les opportunités financières offertes par 
la période de programmation actuelle (2014-2020) et future (2020-2027).
Le coordinateur a déterminé ce qui serait mis en œuvre d’ici 2020. Ces données seront traduites dans les différentes acti -
vités convergeant vers un plan de mise en œuvre unique et cohérent sur le plan technique et sur le plan du déploiement.
64
Conformément à l’article 35 et à l’annexe VI de la directive 2012/34/UE, les gestionnaires de l’infrastructure doivent 
offrir des systèmes d’amélioration des performances afin de réduire les défaillances et les retards dans le cadre de leurs 
systèmes de tarification. En outre, les contrats entre les gestionnaires de l’infrastructure et les États, qui établissent le 
niveau de compensation publique dont bénéficient les gestionnaires de l’infrastructure, doivent préciser des objectifs de 
performance orientés vers l’utilisateur sous la forme d’indicateurs et de critères de qualité, conformément aux disposi -
tions de l’article 30 et de l’annexe V de la directive 2012/34/UE. Ces objectifs de performance exercent une pression sur les 
gestionnaires de l’infrastructure pour qu’ils garantissent le niveau de performance convenu, étant donné qu’une non-
conformité pourrait donner lieu à une plus faible compensation ou à d’autres formes de pénalité.
En outre, la Commission travaille en collaboration avec les gestionnaires de l’infrastructure dans le cadre de la plateforme 
pour les gestionnaires européens d’infrastructure ferroviaire afin de mettre en place une analyse comparative des perfor -
mances optimale.
Réponses de la Commission 76
66 b)
Les indicateurs de performance clés relatifs au processus de répartition ont été harmonisés dans le cadre commun pour la 
répartition des capacités pour les neuf corridors de fret ferroviaire, approuvé en octobre 2015. Les indicateurs de perfor -
mance clés relatifs aux opérations et au développement du marché sont en cours d’harmonisation dans le cadre d’un 
projet de RailNetEurope.
67
La Commission travaille en étroite collaboration avec Eurostat afin d’élaborer les indicateurs nécessaires pour contrôler 
le degré de réalisation des objectifs du Livre blanc. L’actualité et la qualité des indicateurs dépendront cependant de la 
disponibilité des données des États membres.
Réponse commune de la Commission aux paragraphes 74 et 75
L’objectif de la politique de cohésion dans le domaine du transport est de mettre en place un système de transport 
durable, multimodal, homogène et fiable. Par conséquent, le financement au titre de la politique de cohésion ne cible pas 
spécialement le fret ferroviaire en tant que tel et peut couvrir l’ensemble des différents modes de transport, et ce afin de 
réduire les disparités régionales. Dans certains États membres qui comptent des régions plus développées et des régions 
moins développées (comme l’Allemagne), le FEDER et le Fonds de cohésion peuvent cibler des régions autres que celles 
comprenant les corridors de fret prioritaires.
En outre, la Commission estime que d’importants efforts ont été consentis pour cibler les investissements indispensables 
dans le rail, par exemple à travers les projets RTE-T.
77
Il convient de souligner que 11,3 milliards d’euros ont été transférés du Fonds de cohésion vers le mécanisme pour 
l’interconnexion en Europe, qui doivent être utilisés conformément aux objectifs du règlement établissant le MIE, c’est-
à-dire, dans la majorité des cas, pour des projets ferroviaires situés dans les corridors du réseau central du RTE-T. Il revient 
à la Commission d’approuver chaque projet individuel soumis par les autorités de l’État membre. Ici, les taux de cofi -
nancement sont ceux appliqués dans le cadre du Fonds de cohésion, soit jusqu’à 85 % pour les projets d’infrastructure 
ferroviaire. Le MIE favorise les projets ferroviaires, puisque seuls 10 % des enveloppes nationales respectives du volet 
«cohésion» du MIE peuvent être utilisés pour des projets routiers, et ces derniers ne peuvent être cofinancés que s’ils 
impliquent un tronçon transfrontalier.
L’existence d’un plan de transport global, disposant d’une réserve suffisante de projets, constitue une condition ex ante 
à l’obtention d’une aide au titre des Fonds ESI pour la période 2014-2020. Si l’un des objectifs généraux du plan doit être 
de catalyser une transition vers un système de transport plus durable, il se peut qu’au vu de l’infrastructure existante et 
des besoins recensés, le plus important effort d’investissement doive avoir lieu dans le secteur routier.
Pour la période 2014-2020, la planification de la répartition des ressources a été effectuée dans le but de permettre une 
complémentarité entre les Fonds ESI et le MIE, plutôt que de simplement comparer des pourcentages. À cet égard, 
1,1 milliard d’euros supplémentaires en République tchèque et 3,5 milliards d’euros en Pologne ont été presqu’exclusive -
ment alloués au rail au titre du MIE. Cette information modifie considérablement la comparaison: quelque 2,8 milliards 
d’euros en République tchèque et 10,2 milliards d’euros en Pologne ont été alloués au rail.
En outre, la Commission considère que l’analyse doit tenir compte de tous les modes de transport. En Pologne 
par exemple, davantage de fonds ont été alloués aux modes de transport durables qu’au transport routier pour la 
période 2014-2020.
79
Beaucoup des investissements réalisés dans le rail ont également grandement profité aux opérations de fret et de trans -
port de voyageurs dans les États membres examinés.
Réponses de la Commission 77
La Commission souhaite souligner que dans le cadre du programme RTE-T, les fonds ont ciblé des projets ferroviaires, 
notamment des tronçons ferroviaires transfrontaliers. Des 30 projets prioritaires (PP), 22 concernaient des tronçons ferro -
viaires transfrontaliers, et le PP5 et le PP6 ciblaient en particulier des lignes de fret ferroviaire. Le financement au titre du 
programme RTE-T portait principalement sur le PP 1.
Conformément à la décision du Conseil du 6 octobre 2006 relative aux orientations stratégiques communautaires en 
matière de cohésion (2006/702/CE), la Commission n’a pas favorisé le transport de marchandises au détriment du trans -
port de voyageurs.
Encadré 8 – Exemple où la priorité a été donnée aux lignes à grande vitesse: le cas de 
l’Espagne – 2007-2013
Alors que les investissements dans le rail réalisés en Espagne au cours de la période 2007-2013 portaient principalement sur le 
transport de voyageurs, l’accent a été mis, pour la période 2014-2020, sur l’intermodalité, l’interopérabilité et le transport de 
marchandises (voir l’accord de partenariat espagnol, p. 145-148). En général, seuls les projets susceptibles d’avoir l’incidence la 
plus importante sur la croissance et l’emploi seront considérés comme éligibles au cofinancement.
Un soutien sera apporté aux projets portant sur les lignes ferroviaires de fret le long des corridors principaux du RTE-T 
à vocation internationale (par exemple les corridors méditerranéen et atlantique) dans tous les types de régions, puisque 
le taux de rendement interne escompté et l’impact socio-économique de ces projets sont considérés comme très élevés, 
y compris leurs répercussions.
Dans les régions moins développées et les régions en transition (comme l’Estrémadure, l’Andalousie, Castille-La Manche et 
Murcie), certains tronçons des lignes à grande vitesse seront cofinancés pour autant qu’ils fassent partie des réseaux RTE-T. La 
plupart de ces lignes seront conçues pour un trafic mixte (transport de voyageurs et de marchandises).
80
Voir la réponse de la Commission aux paragraphes 74 et 75.
83
La Commission assure le suivi des investissements globaux dans l’infrastructure ferroviaire puisque la plupart des lignes 
possèdent un trafic mixte et qu’il est difficile, au niveau financier, de distinguer les aspects relatifs au transport de voya -
geurs de ceux relatifs au transport de marchandises pour chaque investissement.
Dans l’esprit des nouvelles orientations pour le RTE-T et du règlement établissant le MIE, la Commission entend rationali -
ser la coordination et le suivi généraux des projets situés dans les corridors du RTE-T.
86
La Commission estime que les projets doivent être évalués en fonction de leur mérite, sur la base de leur analyse coûts-béné -
fices. L’indicateur de l’augmentation du volume de marchandises ne dépend pas seulement du type d’investissement, mais 
aussi d’autres facteurs macroéconomiques. La non-réalisation de cet objectif ne peut être uniquement imputée aux inves -
tissements effectués. En outre, il existe aussi des avantages autres que les gains de temps, comme une sécurité renforcée 
et un plus grand respect des exigences réglementaires (STI, etc.). La Commission aimerait également signaler que les gains 
de temps peuvent être liés à la fois au transport des marchandises et au temps de trajet pour les voyageurs, et ces derniers 
doivent également être pris en considération lors de l’évaluation des résultats d’un projet. Enfin, la pleine valeur ajoutée d’un 
projet pour le transport de marchandises peut ne se concrétiser qu’après la réalisation de l’entièreté du tronçon/corridor.
1 Dans le cas des cinq États membres échantillonnés, afin de fournir quelques exemples de cette orientation, le financement a été accordé aux projets 
suivants:  
DE: Karlsruhe-Bâle, avec un accent particulier sur le trafic de fret avec la construction de nouvelles voies réservées au fret (PP24);  
Emmerich-Oberhausen, connexion clé avec la ligne Betuwe réservée au fret (PP24); FR: Lyon-Torino (PP3), FR: Perpignan-Figueras (PP3),  
FR: contournement Nîmes-Montpellier (PP3), ES: Évora-Merida.
Réponses de la Commission 78
Encadré 11 – Exemples de retards dans la mise en œuvre des projets: les cas de la 
Pologne et de l’Espagne
En Espagne, deux projets (le tunnel de Pajares-Sotiello et Sotiello-Campomanes) devaient être finalisés en 2011.
En ce qui concerne le tunnel de Pajares, le projet technique a dû être modifié en raison des conditions géologiques et 
a donc été finalisé en 2013 au lieu de 2011.
En ce qui concerne Sotiello, des travaux d’urgence ont dû être réalisés en raison de l’instabilité du terrain, ce qui a eu une 
incidence sur l’exécution normale des travaux. Le projet est toujours en cours.
En ce qui concerne les résultats du projet et la réalisation des objectifs du projet et du programme, les délais supplémentaires 
sont, dans les deux cas susmentionnés, peut-être nécessaires pour garantir une finalisation réussie du projet.
88
La part et la situation du transport ferroviaire de marchandises en Espagne sont actuellement évaluées au niveau natio -
nal, mais aucun chiffre n’est pour l’instant disponible. Ce secteur a toujours représenté un très petit pourcentage du trans -
port total. La prise en compte du fret dans les projets de transport est une évolution récente, qui n’est observée que dans 
les grands projets les plus récents 2 soumis par la Commission.
89
Dans le cadre du Fonds de cohésion et du FEDER, les États membres sélectionnent des projets conformément à l’objectif 
des programmes négociés avec la Commission. En outre, le système de gestion et de contrôle de ces programmes doit 
garantir la sélection des projets qui sont les plus à même d’atteindre les objectifs du programme.
90
La Commission rappelle que l’entretien est une compétence nationale et ne peut bénéficier d’un financement de l’UE.
Toutefois, la nécessité d’entretien est prise en compte dans le cadre du financement de la façon suivante:
- au cours de la période 2007-2013, les frais d’entretien ont été pris en considération et inclus dans les analyses 
coûts-bénéfices ainsi que dans les études de faisabilité pour le calcul du déficit de financement.
- en ce qui concerne les Fonds ESI, l’entretien est régulièrement inclus dans les programmes en tant que condi -
tion dans les demandes de grand projet pour la période de programmation 2014-2020.
91
La Commission vérifie actuellement ces plans d’activité et stratégies indicatives de développement de l’infrastructure 
exigés par l’article 8 de la directive 2012/34/UE. Il convient de tenir compte du fait que les stratégies de développement 
de l’infrastructure ne devaient être publiées qu’en décembre 2014.
2 Le projet le plus récent portant sur le fret ferroviaire en Espagne porte sur le corridor Madrid-frontière portugaise, c’est-à-dire le corridor 
atlantique du RTE-T. Ce projet prévoit l’absorption d’environ 25 % du trafic de fret par les trains dans la région (11 millions de tonnes par train, 
43 millions de tonnes par route). Le transport de marchandises représente 1,06 % des recettes de ce corridor.
Réponses de la Commission 79
92
Les États membres décident au niveau national si les gestionnaires de l’infrastructure peuvent percevoir des majora -
tions ou uniquement les coûts résultant directement de l’accès à l’infrastructure ferroviaire. Si un État membre autorise 
les majorations, le gestionnaire de l’infrastructure doit tenir compte du principe du «si le marché s’y prête» prévu par 
l’article 32 de la directive 2012/34/UE. Cette règle vise à garantir que des redevances d’utilisation des voies élevées n’em -
pêchent pas les segments de marché dont la solvabilité est limitée (c’est souvent le cas des opérateurs de fret) d’exploiter 
des services de transport ferroviaire.
Au cours de la période de programmation 2007-2013, les autorités espagnoles ont donné la priorité aux lignes de trans -
port de voyageurs, et les investissements dans les lignes de transport de marchandises ont été réduits en conséquence. 
Voir la réponse de la Commission au paragraphe 79 et à l’encadré 8.
Conclusions et recommandations
94
La Commission estime que la performance des programmes de l’UE doit être évaluée à l’aune de scénarios de référence, 
tels que le «risque d’un quasi-monopole du transport des marchandises par route» dans l’UE à l’avenir, si aucune mesure 
n’était prise, souligné dans le livre blanc de 2001.
Dans ce contexte, la Commission estime que la relative stabilité de la part modale du transport ferroviaire de marchan -
dises représente un succès mitigé, surtout au vu de la restructuration des économies des États membres d’Europe cen -
trale et orientale, qui a entraîné une diminution de la part de la plupart des industries traditionnelles axées sur la tonne-
km. En outre, la Commission est convaincue que les mesures prises récemment permettront d’accroître la part modale du 
fret ferroviaire dans les années à venir.
Les problèmes mis en évidence et décrits par la Cour dans ce rapport proviennent principalement du fait que les condi -
tions de concurrence ne sont pas équitables (internalisation des coûts externes). Les effets de la politique peuvent de plus 
être appréciés à moyen et long terme; en l’état, un peu plus de temps est nécessaire.
95
La Commission admet que ces tendances résultent en majeure partie des considérations réglementaires et financières 
des entreprises de transport et des transporteurs routiers, et qu’afin de les inverser, il convient d’accorder une plus grande 
attention à ces questions.
La Commission attire l’attention sur le fait que les tendances en matière de part du rail dans les marchés du fret résultent 
également de la fragmentation du marché ferroviaire européen en plusieurs segments nationaux. Le transport ferroviaire 
de marchandises est le moyen de transport le plus efficace pour les moyennes et longues distances, ce qui, dans le cas de 
l’Europe, implique le franchissement d’au moins une frontière (voir le paragraphe 4). Les réseaux nationaux fragmentés 
manquent de règles et de normes communes et interopérables et créent des coûts supplémentaires pour les opérateurs, 
outre «le premier et le dernier kilomètre» (par ex. le changement de locomotives pour des raisons réglementaires et les 
exigences de formation des conducteurs).
Réponses de la Commission 80
96 a)
La Commission a remédié à ce problème au moyen de la refonte (directive 2012/34/UE) et du quatrième paquet 
ferroviaire.
L’article 56 a considérablement étendu les pouvoirs des organismes de contrôle. La date de transposition n’était fixée qu’à 
juin 2015.
L’article 13 a apporté des améliorations substantielles au cadre juridique relatif à l’accès aux installations de services et aux 
services ferroviaires.
Les négociations sur le quatrième paquet ferroviaire incluent des discussions sur le renforcement des organismes de 
contrôle, notamment une extension de leurs pouvoirs.
96 b)
La Commission est consciente des problèmes rencontrés par les opérateurs de fret en ce qui concerne les procédures de 
gestion du trafic et examine actuellement les solutions possibles.
Certaines de ces contraintes administratives et techniques sont abordées dans la législation de l’UE existante ou à adop -
ter (par exemple le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, le déploiement du système ERTMS), en particulier 
celle relative aux corridors de fret ferroviaire à travers la création d’un certain nombre de groupes de travail spécifiques.
96 c)
Le règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire vise déjà à augmenter la transparence de la performance des services 
de fret ferroviaire sur les corridors. Conformément à ce règlement, les indicateurs de performance ont été définis au 
niveau de chaque corridor et font chaque année l’objet d’un suivi dont les résultats sont publiés.
Recommandation nº 1
La Commission, dans la mesure où elle est concernée, accepte cette recommandation et a pris les mesures nécessaires 
pour répondre à ce problème à travers la directive 2012/34/UE et le quatrième paquet ferroviaire.
Les États membres doivent à présent:
i. y remédier en transposant la législation, en particulier la directive 2012/34/UE, de manière complète/correcte (la 
date limite de transposition était fixée à juin 2015), et
ii. en accordant aux organismes de contrôle les ressources nécessaires conformément à l’article 55, paragraphe 3, et 
à l’article 56, paragraphe 5, de la directive 2012/34/UE.
La Commission suivra attentivement la mise en œuvre de la directive.
Réponses de la Commission 81
Recommandation nº 2 a)
La Commission accepte la recommandation et a déjà pris des mesures pour répondre à ces problèmes.
Par exemple, en ce qui concerne le processus lié à l’établissement de calendriers de répartition des sillons, la Commission 
a mis en place un cadre réglementaire par l’intermédiaire de la directive 2012/34/UE qui contient des dispositions fixant 
des délais et des règles que les gestionnaires de l’infrastructure sont tenus de respecter (notamment les articles 43 et 
suivants et l’annexe VII). L’article 43 de la directive 2012/34/UE prévoit la possibilité pour la Commission d’adopter des 
actes délégués modifiant le calendrier du processus de programmation figurant à l’annexe VII. En fonction des résultats 
d’une future évaluation de la mise en œuvre de ces dispositions sur la base des retours d’information/éléments de preuve 
fournis par le secteur, la Commission peut envisager de modifier cette annexe.
Recommandation nº 2 b)
La Commission accepte cette recommandation.
Les parties prenantes ont entrepris un processus d’harmonisation dans certains domaines (avec par ex. le cadre commun 
pour la répartition des capacités).
Une évaluation du règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire sera réalisée en 2016. Elle tiendra compte des actions 
déjà entreprises ou en cours et déterminera les domaines nécessitant une harmonisation à travers une intervention de la 
Commission.
Recommandation nº 3 a)
La Commission accepte cette recommandation et estime que ces points sont traités dans le quatrième paquet ferroviaire 
pour lequel elle avait avancé des propositions législatives en janvier 2013.
Recommandation nº 3 b)
La Commission accepte cette recommandation et a déjà pris des mesures en vue de sa mise en œuvre. En ce qui concerne 
les exigences linguistiques pour les tronçons transfrontaliers, l’annexe de la directive 2007/59/CE y relative est en cours de 
modification.
L’évaluation prochaine de la directive relative aux conducteurs de train, qui aura lieu en 2016, permettra de déterminer si 
des changements législatifs sont nécessaires, tout en garantissant un niveau de sécurité adéquat.
Recommandation nº 4 a)
La Commission accepte la recommandation relative au suivi de la réalisation des objectifs du livre blanc de 2011 sur les 
transports et accepte en partie la recommandation relative aux objectifs intermédiaires.
La Commission travaille en étroite collaboration avec Eurostat afin d’élaborer les indicateurs nécessaires pour contrôler 
le degré de réalisation des objectifs du livre blanc. Le délai d’élaboration et la qualité des indicateurs dépendront cepen -
dant de la disponibilité des données des États membres. 
En ce qui concerne les documents d’orientation à venir, la Commission reconnaît qu’il est en principe souhaitable de fixer 
des objectifs intermédiaires et examinera la possibilité de le faire en fonction de la portée de l’initiative et de la perti -
nence et de l’actualité des indicateurs.
Réponses de la Commission 82
Recommandation nº 4 b)
La Commission accepte cette recommandation et la considère comme partiellement mise en œuvre.
L’article 56, paragraphe 7, de la directive 2012/34/UE introduit une nouvelle obligation pour les organismes de contrôle 
de consulter les représentants des usagers des services ferroviaires de transport de fret et de voyageurs au moins tous les 
deux ans. Les résultats de ces consultations constituent une contribution précieuse pour une telle évaluation.
En outre, une enquête de satisfaction est réalisée une fois par an auprès des usagers des corridors de fret ferroviaires et 
les résultats sont publiés par les gestionnaires des corridors.
Recommandation nº 4 c)
La Commission accepte cette recommandation.
En ce qui concerne le système de suivi du marché ferroviaire (RMMS), la Commission a déjà adopté un acte d’exécution 
[règlement d’exécution (UE) 2015/1100 de la Commission du 7 juillet 2015] qui oblige les États membres à remplir les obli -
gations d’information qui leur incombent. Elle considère donc la recommandation comme déjà mise en œuvre.
En ce qui concerne les corridors de fret ferroviaire, la Commission la considère comme partiellement mise en œuvre. Un 
degré d’harmonisation sera prochainement en partie atteint grâce à un projet de RailNetEurope. La Commission exami -
nera, au moyen d’une évaluation du règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire, la nécessité de renforcer l’harmoni -
sation dans ce domaine, en tenant compte des résultats du projet de RailNetEurope.
Recommandation nº 5
La Commission accepte cette recommandation et marque son accord sur le principe de promouvoir des conditions de 
concurrence équitables.
98
Au titre du CFP 2014-2020, le nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) se concentre presqu’exclusi -
vement sur des projets présentant une valeur ajoutée européenne manifeste, notamment les projets ferroviaires trans -
frontaliers et le déploiement du système ERTMS. Mettre l’accent sur les tronçons transfrontaliers et l’interopérabilité 
bénéficiera forcément aux services de fret ferroviaire puisque celui-ci est particulièrement compétitif pour les moyennes 
et longues distances.
La Commission considère que des efforts ont été déployés, et continueront à l’être, pour cibler les investissements dans le 
rail, par exemple dans le cas du programme RTE-T.
99 a)
Pour ce qui est des Fonds ESI, comparer uniquement le transport ferroviaire au transport routier dans seulement trois 
des 28 États membres revient à ne pas tenir compte du fait que mettre en place un système de transport global, durable, 
multimodal, homogène et fiable nécessite des investissements dans tous les modes de transport, que ce soit le transport 
ferroviaire, aérien, routier ou par voies navigables intérieures, ainsi que dans l’infrastructure multimodale.
Trouver le juste équilibre ne consiste pas à allouer des parts prédéfinies du budget disponible à un mode de transport ou 
à un autre. L’analyse doit tenir compte des besoins des différents États membres et régions en ce qui concerne les diffé -
rents modes de transport.
Réponses de la Commission 83
Le programme RTE-T, qui est le principal instrument de financement au moyen duquel l’UE met en œuvre sa stratégie en 
matière de transport, a spécifiquement ciblé le rail, qui a été le principal secteur bénéficiaire des fonds. 56 % des fonds 
disponibles ont été alloués à des projets ferroviaires, auxquels se sont ajoutés 7 % consacrés à la mise en œuvre du sys -
tème ERTMS, alors que seuls 4 % des fonds ont été alloués au transport routier traditionnel. Le nouveau mécanisme pour 
l’interconnexion en Europe adopte également cette approche.
99 b)
Le programme RTE-T a spécifiquement ciblé des projets ferroviaires, et en particulier les tronçons transfrontaliers (voir 
le paragraphe 77). En outre, les projets visant à mettre en place des lignes mixtes ou des lignes à grande vitesse ont 
également profité au transport de marchandises, notamment en créant des capacités supplémentaires sur les lignes 
conventionnelles et d’autres lignes parallèles. D’un point de vue méthodologique, il est également difficile de distinguer, 
en termes financiers, l’effet des investissements ciblant les lignes mixtes réalisés dans le transport de marchandises ou de 
voyageurs.
Il convient également de préciser que le règlement RTE-T a introduit plusieurs nouveaux outils de gouvernance pour la 
mise en œuvre du réseau central du RTE-T (corridors du réseau central, coordinateurs européens, plans de travail sur les 
corridors, corridor Fora). Ces outils contribuent à un meilleur suivi de la mise en œuvre du RTE-T et à l’identification d’une 
réserve de projets servant les objectifs politiques de l’UE, parmi lesquels le développement du fret ferroviaire occupe une 
place centrale.
99 c)
La Commission considère l’infrastructure ferroviaire comme un élément clé mais estime qu’il doit être accompagné des 
mesures opérationnelles et législatives nécessaires. Le quatrième paquet ferroviaire ne portera ses fruits qu’une fois plei -
nement mis en œuvre. En outre, les conditions du marché (crise économique) n’ont pas favorisé le développement des 
services de fret ferroviaire au cours des dernières années.
Voir les réponses aux paragraphes 25 et 84.
99 d)
La Commission rappelle que l’entretien est une compétence des États membres et ne peut en général bénéficier d’un 
financement de l’UE.
Voir la réponse de la Commission au paragraphe 88.
100
Les nouveaux cadres du RTE-T et du MIE visent à permettre une meilleure utilisation des fonds de l’UE en ciblant les pro -
jets présentant une valeur ajoutée européenne élevée, comme ceux portant sur les liaisons ferroviaires transfrontalières, 
les goulets d’étranglement et les liaisons ferroviaires vers les ports et les aéroports, conformément aux normes tech -
niques établies par le règlement RTE-T. La Commission négocie avec les États membres des programmes opérationnels 
au titre du FEDER et du Fonds de cohésion afin de réaliser le principal objectif de la politique de cohésion, soit la cohésion 
entre les régions plus développées et les régions moins développées. La Commission estime que les règlements pour la 
période 2014-2020 facilitent encore ce processus en fixant des conditions ex ante et un cadre de performance.
Réponses de la Commission 84
Recommandation nº 6 a)
La Commission accepte cette recommandation et la met déjà en œuvre. Elle a introduit une condition ex ante dans les 
nouvelles réglementations pour la politique de cohésion 2014-2020 afin de garantir que les conditions nécessaires à un 
soutien efficace soient établies. Parmi celles-ci figure un plan stratégique à long terme qui devra être établi avant que 
toute décision de financement ne soit prise.
La Commission partage le point de vue selon lequel la planification relative à l’infrastructure ferroviaire doit être réalisée 
dans le contexte d’une planification globale des réseaux de transport. Cela ressort clairement de l’article 4 du règlement 
nº 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau 
transeuropéen de transport. Parmi les objectifs du réseau transeuropéen de transport figurent «l’interconnexion et 
l’interopérabilité des réseaux de transport nationaux», «l’intégration et l’interconnexion optimales de tous les modes de 
transport» et «l’utilisation efficace des infrastructures».
Dans ce contexte, la Commission considère qu’une performance optimale nécessite également une planification straté -
gique à long terme au niveau national et qu’il convient également de tenir compte des répercussions transfrontalières.
Le financement au titre du MIE sera axé sur des projets présentant une valeur ajoutée européenne élevée. Les fonds 
alloués aux projets RTE-T au titre du nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe ne seront disponibles que 
pour des projets qui respectent le règlement RTE-T, c’est-à-dire qui autorisent une vitesse de 100 km/h, une charge 
d’essieu de 22,5 t et des trains d’une longueur de 740 m. Cela permettra l’amélioration des conditions des opérations de 
transport par chemin de fer. En outre, le MIE se concentrera sur l’accès aux centres générateurs de fret afin de dévelop -
per l’intermodalité, en particulier les liaisons ferroviaires vers les ports. Il existe également une priorité spécifique ciblant 
les plateformes multimodales (terminaux rail-route). La Commission veillera à ce que le financement cible au mieux les 
besoins du réseau ferroviaire européen.
Recommandation nº 6 b)
La Commission accepte cette recommandation et la considère comme partiellement mise en œuvre.
La Commission vérifie déjà quelle part des fonds de l’UE est réellement investie dans les projets de fret ferroviaire dans le 
cadre de la mise en œuvre du MIE.
Au vu de l’utilisation mixte de la plupart des lignes, la Commission vérifiera la part de fonds investie dans des projets qui 
ne ciblent pas uniquement le transport de voyageurs (lignes à grande vitesse).
Recommandation nº 7 a)
La Commission accepte cette recommandation et la considère comme partiellement mise en œuvre.
Les corridors du RTE-T/corridors de fret ferroviaires, les orientations pour le RTE-T, les tronçons et les priorités préidentifiés 
dans le règlement établissant le MIE, les STI ainsi que l’exigence de condition ex ante nº 72 établissent un cadre pour le 
plan de transport global qui facilite le développement des corridors ferroviaires de manière homogène.
Le nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe cible en particulier les corridors de réseau central. L’esprit du 
nouveau règlement RTE-T est de maximiser l’effet des mesures prises au niveau national et de l’UE, et il s’agit également 
du principe sous-jacent de la stratégie de financement du MIE. Le règlement TEN-T envisage la création d’un réseau 
à l’échelle de l’UE. La nouvelle législation a renforcé le mandat des coordinateurs européens qui ont entre autres pour 
tâche de faciliter une mise en œuvre coordonnée des corridors multimodaux du réseau central. Cela permettra d’exploi -
ter les synergies éventuelles et une complémentarité entre les actions entreprises au sein des États membres et dans le 
cadre des différents programmes. Cette approche est supposée minimiser le risque de l’existence d’une mosaïque de 
projets entraînant le développement d’un réseau fragmenté.
Réponses de la Commission 85
Recommandation nº 7 b)
La Commission accepte cette recommandation, et, dans la mesure où elle est concernée, la considère comme mise en 
œuvre à travers l’existence d’un cadre relatif à l’analyse coûts-bénéfices.
Cette analyse constitue un élément nécessaire de toute demande de financement au titre du MIE. Elle utilise des prévi -
sions du trafic pour quantifier les avantages financiers et économiques d’un projet donné, et celles-ci portent également 
sur le trafic de fret sur les lignes mixtes. Seuls les projets présentant une analyse coûts-bénéfices positive se voient accor -
der un financement au titre du MIE.
Lors du processus de sélection, la Commission accordera l’attention nécessaire aux projets ayant la valeur ajoutée euro -
péenne la plus élevée qui, dans la plupart des cas, portent sur le trafic de fret ferroviaire.
En ce qui concerne les Fonds ESI, la Commission aimerait signaler que les éléments mentionnés doivent être inclus dans 
les informations fournies pour approbation des grands projets (notamment l’étude de faisabilité et l’analyse coûts-béné -
fices). Références légales: pour la période 2007-2014, l’article 40 du règlement (CE) nº 1083/2006; pour la période 2014-
2020, l’article 101 du règlement (UE) nº 1303/2013.
La Commission fait observer que les États membres sont également tenus de réaliser des analyses ex ante au sujet du 
déficit de financement pour les petits projets générateurs de recettes 3.
Recommandation nº 8
La Commission fait observer que la première partie de cette recommandation s’adresse aux États membres et accepte la 
seconde partie.
Dans le cadre de plans d’activité et de stratégies indicatives de développement de l’infrastructure mis en place par les 
gestionnaires de l’infrastructure, les États membres, avec le soutien des organismes de contrôle, doivent garantir le bon 
entretien du réseau ferroviaire (y compris les équipements pour le dernier kilomètre), en particulier dans les corridors de 
fret ferroviaire.
3 Note d’orientation relative à l’article 55, paragraphe 6, du règlement (CE) nº 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

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de marchandises et si la performance du transport 
ferroviaire de marchandises dans l’UE s’est améliorée 
depuis 2000 pour ce qui est de la part modale et du 
volume transporté. La Cour a constaté que, globalement, 
la performance du transport ferroviaire de marchandises 
reste insuffisante, tandis que la position du transport 
routier s’est encore renforcée.
COUR DES
COMPTES
EUROPÉENN E