Avis du Comité économique et social européen sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté"(1)

(COM(2003) 132 final - 2003/0081 (COD))

(2004/C 32/06)

Le 13 mai 2003, le Conseil de l'Union européenne, conformément à l'article 71 paragraphe 1 du Traité, a décidé de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière (rapporteur: M. Levaux) a adopté son avis le 10 octobre 2003.

Lors de sa 403e session plénière des 29 et 30 octobre 2003 (séance du 29 octobre), le Comité économique et social européen a adopté l'avis suivant par 117 voix pour, 3 voix contre et 4 abstentions.

1. Objet de la proposition de directive

1.1. En date du 23 avril 2003, la Commission a rendu publics en même temps deux documents:

- une communication portant sur: "Développer le réseau transeuropéen de transport: des financements innovants, une interopérabilité du télépéage";

- une proposition de directive concernant: "La généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté".

1.2. Le Comité dans le chapitre 4 de son avis portant sur "La révision des projets transeuropéens (RTE-T) à l'horizon 2004"(2) a examiné le contenu du volet "financement" de la communication précitée. Aussi, le présent avis ne rappellera, sur ce point que l'essentiel de ses observations et propositions. De plus, dans un avis d'initiative sur "Les infrastructures de transport de l'avenir: financement - planification - nouveaux voisins", ce volet sera à nouveau examiné.

1.3. Concernant la proposition de directive, la Commission dans son exposé des motifs rappelle que les systèmes de péage électronique routier (systèmes de télépéage) ont été introduits en 1990 sur les autoroutes concédées, là où les péages servent à financer la construction et l'entretien des infrastructures. L'objectif était de réduire les temps de passage aux barrières de péages qui occasionnent des encombrements, ralentissements, accidents et incidents en séparant le trafic des abonnés de celui des usagers occasionnels. Une voie avec télépéage permet de traiter, selon sa configuration, 200 à 300 véhicules par heure soit deux fois plus qu'une voie avec automate à cartes bancaires ou manuelle.

1.4. L'Italie, la France, le Portugal, la Suisse, la Slovénie et la Norvège disposent de systèmes nationaux incompatibles entre eux et le télépéage se généralise maintenant à toute l'Europe pour régulariser le trafic soit dans des zones particulières soit pour certaines catégories de véhicules (poids lourds en Allemagne, Autriche, Suisse).

1.5. Plusieurs techniques (GPS/Galiléo, Egnos, Micro ondes) seront utilisées, ce qui posera de réelles difficultés pour les usagers circulant en Europe. La Commission considère donc qu'il est urgent et obligatoire que les opérateurs mettent à la disposition des conducteurs qui font du transport international des boîtiers de télépéage capables de lire tous les systèmes utilisés en Europe.

1.6. L'objectif de la présente directive annoncée dans le Livre blanc sur la politique des transports est de "prescrire les conditions nécessaires pour assurer le plus tôt possible la mise en place d'un service européen de télépéage sur l'ensemble du réseau routier soumis à péage" en appliquant le principe: "un seul contrat par client, un seul boîtier par véhicule".

1.7. La Commission précise qu'en assurant l'interopérabilité des systèmes de péage dans le marché intérieur, la directive facilitera la mise en oeuvre d'une politique de tarification des infrastructures à l'échelle européenne. En plus, les technologies préconisées permettront de couvrir l'ensemble des infrastructures - autoroutes, routes, ponts, tunnels, etc. - et l'ensemble des véhicules - poids lourds, véhicules légers, motos, etc.

1.8. La Commission de façon pragmatique propose pour la mise en oeuvre de l'interopérabilité:

- une solution à court terme (horizon 2005) afin de prendre en compte les projets en cours de certains États,

- et une solution à long terme (horizon 2008-2012) afin de disposer d'un système général. Elle vise en outre à ce que le service européen soit déployé pour les poids lourds et les autocars à partir de 2005 et pour les voitures particulières à partir de 2010.

1.9. Pour l'usager, à terme, le coût de l'équipement d'un véhicule devrait être de 20 à 50 euros.

2. Observations générales concernant la communication de la Commission: "Développer le réseau transeuropéen de transport: des financements innovants. Une interopérabilité du télépéage"

2.1. Comme indiqué au paragraphe 1.2 ci-dessus, le Comité s'est exprimé sur ce sujet dans un avis précédent(3).

2.2. Avec la Commission, le Comité déplore les raisons pour lesquelles le développement du réseau transeuropéen de transport stagne (manque de volonté politique des décideurs au sein des États membres; insuffisance des ressources financières dédiées au réseau transeuropéen; fragmentation des entités responsables des projets) et il a pris connaissance avec intérêt des solutions proposées par la Commission qui reposent sur 2 grands piliers:

- une meilleure coordination des financements publics et privés des RTE-Transports,

- accompagnée d'un service européen de télépéage.

2.3. Le Comité soutient évidemment l'ambition de la Commission de parvenir à une meilleure coordination des financements publics régionaux, nationaux et communautaires. Pour autant, il convient avec la Commission que l'exercice sera difficile car il faut trouver un équilibre entre différentes priorités qui ne convergent pas nécessairement. En réalité, il s'agit des difficultés qui sont inhérentes à une politique de cofinancement des infrastructures dans laquelle chacun négocie sa participation en fonction des intérêts locaux, régionaux ou nationaux qu'il représente en oubliant parfois l'intérêt général européen. Le Comité estime donc qu'il est nécessaire d'optimiser les dispositifs de financement existants en les renforçant et en les coordonnant mieux, mais cette ambition est dans le prolongement de ce qui existe et n'a rien de réellement novateur.

2.4. S'agissant du Partenariat Public-Privé (PPP), le Comité partage l'analyse de la Commission quant aux limites du financement d'infrastructures de grandes dimensions entièrement privé. Pour autant, le financement mixte ne saurait constituer la solution unique dans la mesure où les investisseurs privés exigent, de bon droit, des garanties et une rentabilité certaine de leurs investissements. Il en résulte un coût majoré. En plus, d'autres considérations doivent être prises en compte:

- chaque projet RTE-T concernant plusieurs pays européens devrait se réaliser en créant une structure juridique "Société européenne" afin d'apporter la transparence indispensable aux montages financiers du projet concerné;

- le montage d'un PPP ne peut raisonnablement se concevoir qu'avec un équilibre entre les apports de financement par le secteur public et le secteur privé. On imagine difficilement un PPP dans lequel le secteur privé serait très minoritaire. Aussi n'est-il pas réaliste d'envisager que le secteur privé puisse apporter les financements nécessaires à la réalisation de la majorité des projets;

- des limites doivent être fixées pour éviter les conséquences imprévues qu'aurait un abandon progressif du pouvoir régalien qui appartient traditionnellement aux États ou à la puissance publique en matière d'aménagement du territoire d'infrastructures collectives importantes.

Le Comité considère qu'en matière de financement des infrastructures de transport, le PPP constitue certes une piste intéressante pour quelques cas particuliers, mais qu'il n'est en aucun cas une panacée.

3. Observations générales sur la directive concernant la généralisation et l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté

3.1. Le Comité soutient la démarche de la Commission pour que très rapidement l'interopérabilité des systèmes de télépéage au sein du marché intérieur soit réalisé. Il convient en effet que les usagers puissent disposer d'un dispositif simple et facile d'utilisation.

3.2. Cependant, le Comité s'interroge sur les objectifs de cette directive d'ordre technique présentée par la Commission dans le cadre d'une recherche de modes de financements innovants pour le développement des réseaux transeuropéens de transports. Les systèmes de télépéage existants et à venir constituent un service proposé aux usagers pour leur faciliter l'acquittement des péages et fluidifier le trafic mais il ne s'agit en aucune façon d'une nouveau mode de financement des RTE-T. Disposer d'un meilleur outil pour prélever des taxes n'apporte aucune ressource nouvelle, d'autant que la Commission ne prend pas position sur l'affectation des recettes de péages que chaque État ou chaque région continuera d'utiliser selon ses propres règles pour entretenir ou améliorer son propre réseau, sans tenir compte des exigences imposées par l'augmentation du trafic européen et donc de l'intérêt général.

3.3. Le Comité a bien compris que la Commission estime que la généralisation du télépéage permettra une meilleure comparaison du coût des péages mais il souligne que l'on peut difficilement envisager une telle harmonisation, chaque État restant actuellement libre de fixer son tarif au kilomètre parcouru en fonction du véhicule ou du site géographique traversé (relief ou plaine).

3.4. Le service européen de télépéage sera créé à partir du 1er janvier 2005 pour les poids lourds et les autocars et au 1er janvier 2010 pour les autres véhicules. Le Comité a bien noté que les opérateurs devront mettre à la disposition des utilisateurs qui le souhaitent des équipements à embarquer, interopérables. Il souligne qu'il est très important de ne pas rendre obligatoire ce dispositif pour:

- permettre à l'usager d'utiliser sa carte de crédit avec des frais bancaires harmonisés;

- garder un caractère optionnel pour que les opérateurs continuent à perfectionner leur système afin d'attirer de nouveaux utilisateurs;

- éviter de localiser dans le temps et dans l'espace les véhicules et les usagers, en conservant en mémoire ces renseignements, car cela porte atteinte aux principes de liberté individuelle. Aussi le Comité demande-t-il à la Commission de rappeler dans un article de la directive ces principes de liberté individuelle (Charte des droits fondamentaux).

3.5. Concernant l'ensemble des aspects techniques de la directive et de sa mise en oeuvre, le Comité ne formule aucune observation l'ensemble de la proposition de la Commission lui paraissant équilibrée.

4. Conclusions

La consultation du CESE porte sur deux volets:

4.1. Des financements innovants pour les projets RTE-T: Le Comité donnera son point de vue sur l'ensemble de la question du financement des infrastructures de transport dans un avis distinct consacré à ce sujet, avant la fin de 2003. D'ailleurs, le Comité rappelle que dans trois avis différents approuvés en janvier, juin et septembre 2003(4), il a proposé la création d'un fonds européen "d'infrastructures de transport". Ce fonds serait alimenté grâce à la perception, à partir de 2006 au niveau de l'Europe des 25, d'un centime par litre de carburant consommé sur les routes et autoroutes par toutes les catégories de véhicules. Ce fonds "dédié" sur une période de 20 à 50 ans permettrait de financer directement ou par emprunt les montants nécessaires à la réalisation des infrastructures destinées aux générations futures.

4.2. L'interopérabilité des péages pour laquelle le Comité approuve la proposition de directive en souhaitant toutefois que l'article 3 de celle-ci rappelle les principes de la protection de la liberté individuelle en citant nommément la Charte des Droits Fondamentaux.

Bruxelles, le 29 octobre 2003.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch

(1) Le document de la Commission comporte également une communication de la Commission "Développer le réseau transeuropéen de transport: Des financements innovants - Une interopérabilité du télépéage".

(2) CESE 1174/2003 approuvé le 25 septembre 2003.

(3) CESE 1174/2003 approuvé le 25 septembre 2003.

(4) Avis du CESE sur la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 92/81/CEE et la directive 92/82/CEE en vue d'instituer un régime fiscal particulier pour le gazole utilisé comme carburant à des fins professionnelles et de rapprocher les accises de l'essence et du gazole" - JO C 85 du 8.4.2003.

Avis du CESE adopté en juin 2003 sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels sur réseau routier transeuropéen" - JO C 220 du 16.9.2003, p. 6.

Avis du CESE adopté en septembre 2003 sur la "Révision de la liste des projets réseaux transeuropéen (RTE) à l'horizon 2004" - CESE 1174/2003.