Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien par des pays non membres de la Communauté européenne (présentée par la Commission en application de l'article 250, paragraphe 2, du traité CE)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. HISTORIQUE DE LA PROPOSITION

Le 12 mars 2002, la Commission a présenté une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien par des pays non membres de la Communauté européenne [COM (2002) 110 final - 2002/0067 (COD)] en vue de son adoption selon la procédure de codécision prévue par l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne.

Le 18 septembre 2002, le Comité économique et social européen a rendu son avis [1].

[1] JO C 61 du 14.3.2003, p. 29.

Le 14 janvier 2003, le Parlement européen a approuvé une série d'amendements en première lecture. La Commission a alors donné son avis sur chaque amendement, en indiquant lesquels elle pouvait accepter intégralement ou en partie, et lesquels elle ne pouvait accepter. Sur les 60 amendements adoptés par le Parlement européen, la Commission en a accepté 38 moyennant des modifications du libellé ou quant à leur principe et 8 en partie.

2. OBJET DE LA PROPOSITION

Le secteur des transports aériens de la Communauté est confronté à un défi difficile à relever: il doit en effet faire face à la concurrence des compagnies aériennes des pays tiers, qui bénéficient de subventions généreuses, alors que lui-même est soumis à une réglementation stricte en matière d'aides d'État.

La crise à laquelle sont actuellement confrontées certaines parties du secteur a amené les pouvoirs publics des pays tiers à subventionner leurs compagnies aériennes d'une manière susceptible de créer des distorsions de la concurrence. Les compagnies communautaires ont fourni des informations illustrant la pression que ces compagnies exercent sur les prix des billets, pression à laquelle il leur est impossible de réagir.

En outre, les subventions ne sont pas le seul type d'intervention des pouvoirs publics susceptible de créer des distorsions dans la fourniture de services de transport aérien au niveau international. Les pratiques tarifaires appliquées par les transporteurs aériens non communautaires peuvent être déloyales du simple fait que ces transporteurs sont contrôlés par l'État et ne sont dès lors pas ouvertement subventionnés. À vrai dire, les subventions octroyées par les pouvoirs publics de pays tiers à des transporteurs placés sous leur contrôle sont extrêmement difficiles à détecter.

Certains pays tiers ont introduit des instruments pour faire face à ce genre de situation. La Communauté a elle aussi arrêté des mesures compensatoires contre les pratiques tarifaires déloyales dans le secteur des transports maritimes. Il n'existe cependant aucune possibilité au niveau communautaire dans le secteur des transports aériens. Les seuls instruments disponibles à l'heure actuelle sont les accords bilatéraux qui n'ont pas le potentiel, en termes tant de portée que de moyens, de garantir une protection rapide et complète contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales. De fait, si l'un des États membres avait pu prendre des mesures au titre d'accords bilatéraux, une telle action n'aurait fait qu'accentuer la différence de traitement entre les diverses compagnies communautaires.

L'instrument proposé vise à résoudre ce problème. Il permettra à la Communauté de prendre des mesures pour lutter contre la concurrence déloyale des transporteurs non communautaires due aux subventions de pays tiers à l'origine de distorsions des échanges sur les liaisons à destination et en provenance de la Communauté. Il permettra également à la Communauté de réagir aux pratiques tarifaires déloyales mises en oeuvre par les transporteurs aériens contrôlés par l'État.

3. AMENDEMENTS ACCEPTÉS/ACCEPTÉS EN PARTIE

3.1. Amendements acceptés tels quels, moyennant des modifications rédactionnelles ou quant à leur principe

Sous réserve de modification du libellé le cas échéant, la Commission a accepté la moitié des amendements adoptés par le Parlement européen car ils renforcent et précisent le texte de la Commission. Les amendements n° 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 24, 28, 29, 30, 31, 34, 37, 41, 44, 45, 46, 47, 48, 50, 53, 56, 57 et 59 sont acceptés avec le libellé proposé par le Parlement européen ou moyennant des modifications rédactionnelles mineures.

Il s'ensuit que le titre et les considérants 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13 et 15 ont été modifiés, de nouveaux considérants 2 bis, 3 bis, 11 bis, 11 ter et 19 bis ont été introduits dans la proposition et l'article 2, paragraphe 1, point a), l'article 3, paragraphe 1, l'article 3, paragraphe 1 bis, l'article 3, paragraphe 2, l'article 3, paragraphe 3, l'article 4, paragraphe 2, l'article 4, paragraphe 4, l'article 5, paragraphe 1, l'article 5, paragraphe 1 bis, l'article 5, paragraphe 2, l'article 5, paragraphe 3, l'article 5, paragraphe 5, l'article 7, paragraphe 1, l'article 9, paragraphe 2, l'article 9, paragraphe 3, l'article 9, paragraphe 4, l'article 10, paragraphe 1 et l'article 11, paragraphe 1, ont été modifiés ou insérés dans la proposition modifiée.

La Commission a accepté quant à leur principe les amendements 12, 21, 27, 49, 54 et 65. À cet égard, il convient de souligner les modifications suivantes:

- amendement 12 (considérant 9): ce ne sont pas les subventions en tant que telles qui causent des préjudices, mais plutôt les faibles niveaux de prix;

- amendement 21 (nouveau considérant 16 bis): outre une légère modification du libellé du texte proposé, la Commission suggère d'introduire un nouveau considérant 16 bis pour garantir la cohérence, sur le plan juridique, avec le règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté;

- amendements 27 (nouvel article 1, paragraphe 1 bis) et 54 (nouvel article 9 bis): la Commission propose de fondre le texte de ces deux amendements dans un nouvel article 6 bis qui préciserait quelles mesures compensatoires, provisoires ou définitives, peuvent être imposées; un renvoi approprié au règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil est indiqué pour garantir la cohérence d'ensemble du droit communautaire;

- amendement 49 (article 6, paragraphe 1): il aurait été difficilement concevable que le délai pour la clôture des enquêtes soit plus court que le délai accordé pour l'instauration de mesures provisoires; en conséquence, la Commission propose une période de 9 mois pour la conclusion des enquêtes dans des circonstances normales.

- Amendement 65 (article 15): la Commission souscrit pleinement au message politique d'urgence transmis par cet amendement. La Commission déplore cependant que le délai proposé ne soit pas réaliste, étant donné que la date du 1er avril 2003 est dépassée.

3.2. Amendements acceptés en partie

Il s'agit des amendements 10, 11, 25, 26, 33, 40, 43 et 64.

Amendement 10:

La Commission ne peut pas accepter la dernière condition ("et qu'un préjudice ... "), car ce considérant fait référence au fait de déterminer si une subvention existe ou non, ce qui en soi n'a rien à voir avec les préjudices causés à des transporteurs aériens communautaires.

Amendement 11:

La Commission peut accepter la première partie, relative à la distinction qu'il convient d'établir entre pratiques tarifaires concurrentielles ordinaires et pratiques tarifaires déloyales, mais elle ne peut pas accepter la seconde partie qui fait référence aux promotions et aux offres spéciales étant donné que tout transporteur aérien d'un pays tiers ayant des pratiques tarifaires concurrentielles déloyales objecterait que ses pratiques relèvent des promotions normales de nature commerciale. En outre, une telle distinction est une notion rejetée dans le domaine du commerce des marchandises.

Amendements 25, 26, 33 et 43

Pour la Commission, l'introduction des termes "très important" devant "préjudice" nuit à la sécurité juridique et pourrait ne pas suffire pour l'accomplissement des objectifs recherchés par le Parlement. La notion de préjudice est déjà définie à l'article 4, paragraphe 1, point a), de la proposition. En outre, le terme "préjudice" est largement utilisé dans d'autres instruments communautaires de défense commerciale, dans lesquels il possède une signification bien précise.

Amendement 40

En ajoutant "ou des aides perçues", l'amendement confond la notion de préjudice avec celle de l'aide reçue, ce qui n'est pas une bonne chose. Il pourrait aller à l'encontre de l'idée selon laquelle les mesures compensatoires ne devraient excéder ni le montant de l'aide, ni celui du préjudice.

Amendement 64

La Commission pourrait accepter le principe selon lequel elle présenterait, dans un délai de deux ans, une évaluation de la mise en oeuvre du règlement et de ses incidences, cependant il n'est pas indiqué de faire référence à la jurisprudence de la Cour de justice dans le corps d'un règlement. Qui plus est, telle qu'elle est formulée, la phrase donne l'impression d'une situation très peu claire en ce qui concerne la compétence de la Communauté en matière de relations extérieures dans le domaine de l'aviation civile internationale.

4. AMENDEMENTS REJETÉS

Il s'agit des amendements 8, 9, 19, 22, 23, 32, 35, 38, 39, 55, 58, 60, 61, 62 et 63. Ils ont été rejetés pour les raisons suivantes:

Amendement 8

Il n'est pas approprié d'établir un lien entre la proposition et la définition d'une compétence communautaire externe plus étendue dans le domaine de l'aviation civile internationale. Même si les États membres devaient refuser de donner à la Communauté des compétences étendues dans ce domaine, les compagnies aériennes communautaires devraient être protégées contre les pratiques déloyales de compagnies établies dans des pays tiers.

Amendements 9 et 38

L'introduction des termes "très important" pour qualifier "préjudice" nuit à la sécurité juridique et pourrait ne pas suffire pour l'accomplissement des objectifs recherchés par le Parlement. La notion de préjudice est déjà définie à l'article 4, paragraphe 1, point a), de la proposition. En outre, le terme "préjudice" est largement utilisé dans d'autres instruments communautaires de défense commerciale, dans lesquels il possède une signification bien précise.

Amendement 19

L'amendement proposé, qui consiste à remplacer "ou" par "et" juste avant "...le préjudice est négligeable" dans le considérant 14, serait en contradiction avec l'article 9, paragraphe 2, et ne serait pas cohérent par rapport aux amendements 20, 51 et 52. En effet, le règlement proposé prévoit un double mécanisme de sécurité: les mesures compensatoires ne peuvent excéder ni le montant des aides, ni celui du préjudice. Les amendements 20, 51 et 52 font référence à ce mécanisme et/ou le renforcent, mais le remplacement de "ou" par "et" va à l'encontre de l'objectif poursuivi.

Amendements 22 et 55:

D'une manière générale, il est admis qu'il serait utile de prévoir le remboursement des droits compensateurs excessifs imposés au transporteur aérien non communautaire. Cependant, ce règlement et les amendements proposés ouvrent la voie à d'autres formes de mesures compensatoires que les "traditionnels" droits compensatoires purement financiers qui sont généralement imposés dans le cadre des instruments de défense commerciale. Par ailleurs, la manière dont les procédures de remboursement proposées dans ces amendements devrait être appliquées pour ces autres mesures compensatoires n'est pas claire.

En tout état de cause, les procédures de remboursement devraient prévoir le remboursement des droits excédant le niveau des mesures ou aides accordées au transporteur aérien non communautaire, mais pas le remboursement des droits excédant le niveau du préjudice causé aux transporteurs aériens communautaires (voir les dispositions relatives au commerce des marchandises).

Amendements 23, 60, 61 et 62:

La procédure de sauvegarde est utilisée dans les questions qui doivent être traitées en urgence. Elle est donc généralement invoquée en même temps que d'autres procédures pour des décisions et actes qui ne sont pas si urgents. Cela n'est pas vrai pour les amendements 23, 60, 61 et 62.

En outre, il n'est pas improbable que les États membres soient divisés sur de tels dossiers et que le Conseil ne parvienne pas, le cas échéant, à prendre des décisions sur les décisions de la Commission qui lui sont soumises par un seul État membre.

À cet égard, les amendements proposés sont susceptible de nuire à la crédibilité et à l'efficacité du règlement proposé et de priver de fait la Commission de l'une de ses principales prérogatives institutionnelles, à savoir sa fonction de gardienne des intérêts communautaires.

Amendement 32:

Cet amendement va au-delà de la définition des subventions du commerce des marchandises, dans laquelle il n'est pas obligatoire que les subventions soient "discriminatoires" ou "à l'origine de distorsions des échanges". La manière dont cela pourrait être déterminé n'est pas claire. En outre, l'introduction des termes "très important" devant "préjudice" nuit à la sécurité juridique et pourrait ainsi ne pas servir les objectifs poursuivis par le Parlement. Qui plus est, le terme "préjudice" est largement utilisé dans d'autres instruments communautaires de défense commerciale, dans lesquels il possède une signification bien précise.

Amendement 35:

L'introduction du mot "gérée" signifierait que les tarifs pratiqués par les transporteurs contractants dans le cadre des accords de partage de codes pourraient ne pas être pris en compte.

Ceci pourrait aller à l'encontre du but poursuivi dans certains cas.

Amendement 39:

Il existe des alliances de toutes formes et de toutes étendues entre transporteurs aériens. D'aucunes sont très lâches, alors que d'autres impliquent une collaboration très étroite. La réponse à la question de savoir si les transporteurs liés méritent ou non une protection dépend du niveau d'intégration/de contrôle au sein de l'alliance, et ne peut être fournie qu'au cas par cas.

C'est pourquoi il est indispensable que l'opportunité d'exclure les transporteurs communautaires "liés" soit appréciée au cas par cas. Sans ce pouvoir d'appréciation, cet instrument pourrait ne pas fonctionner dans bien des cas, étant donné le très grand nombre de relations qui prennent la forme d'alliances dans ce secteur.

Amendement 58:

Le contexte et le champ d'application exacts de l'amendement proposé ne sont pas clairs pour la Commission, car la procédure prévue à l'article 12, paragraphe 2, prévoit déjà que la Commission élabore une proposition et que le Conseil soit dûment informé.

Amendement 63:

Il s'agirait d'une dérogation claire au principe important du commerce des marchandises selon lequel il existe une présomption intrinsèque que les mesures de lutte contre le commerce déloyal sont dans l'intérêt de la Communauté, dans la mesure où les conditions essentielles sont remplies. Ces mesures ne sont pas prises dans le seul cas où il existe des raisons impérieuses qui vont à l'encontre de cette présomption.

2002/0067(COD)

Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice aux transporteurs aériens communautaires dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien par des pays non membres de la Communauté européenne

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [2],

[2] JO C [...] du [...], p. [...].

vu l'avis du Comité économique et social européen [3],

[3] JO C

vu l'avis du Comité des régions [4],

[4] JO C

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du Traité,

considérant ce qui suit:

(1) La position concurrentielle des transporteurs aériens communautaires qui fournissent des services de transport aérien à destination et en provenance de la Communauté, ou via la Communauté, pourrait être compromise par certaines pratiques déloyales et discriminatoires mises en oeuvre par des transporteurs aériens non communautaires fournissant des services de transport aérien similaires.

(2) Ces pratiques déloyales peuvent résulter d'une ou de plusieurs subventions ou d'autres formes d'aide octroyées par les pouvoirs publics ou par un organisme régional ou par un autre organisme public d'un pays non membre de la Communauté ou de certaines pratiques tarifaires mises en oeuvre par un ou des transporteurs aériens non communautaires contrôlés par l'État.

(2bis) Il est nécessaire de définir les mesures compensatoires à prendre contre de telles pratiques déloyales;

(3) Il existe dans la Communauté des règles strictes concernant l'octroi d'aides d'État aux compagnies aériennes et il importe de mettre en place un instrument protégeant les compagnies aériennes communautaires afin qu'elles ne souffrent pas d'un handicap concurrentiel et ne subissent pas un préjudice par rapport aux transporteurs aériens non communautaires subventionnés ou bénéficiant d'autres avantages accordés par les pouvoirs publics.

(3bis) Il serait préférable d'inclure les services de transport aérien dans le champ des négociations relatives à l'AGCS conduites dans le cadre de l'OMC, de façon à établir, sur une base mondiale, des règles équitables en matière de concurrence et de subvention dans le secteur.

(4) La Communauté devrait, en attendant, pouvoir prendre des mesures en vue de compenser ces pratiques déloyales résultant de subventions octroyées par les pouvoirs publics d'un pays non membre de la Communauté.

(5) La Communauté devrait également pouvoir prendre des mesures pour lutter contre les pratiques tarifaires déloyales lorsque le transporteur aérien en cause est contrôlé par les pouvoirs publics d'un pays non membre de la Communauté.

(6) Il convient de préciser les conditions déterminant l'existence d'une subvention et les principes régissant l'applicabilité de mesures compensatoires (en particulier si la subvention a été accordée à des entreprises ou secteurs spécifiques ou si elle est subordonnée à la fourniture de services aux pays tiers).

(7) Pour déterminer l'existence d'une subvention, il est nécessaire de prouver qu'une contribution financière a été octroyée par les pouvoirs publics au moyen d'un transfert de fonds ou que des dettes, de quelque nature que ce soit, qui représentent des recettes publiques normalement exigibles sont abandonnées ou ne sont pas perçues et que l'entreprise bénéficiaire s'est ainsi vu conférer un avantage.

(8) Il convient de préciser les conditions déterminant l'existence d'une pratique tarifaire déloyale.

(8bis) Il convient de préciser qu'une pratique tarifaire déloyale ne peut être réputée exister que dans les cas où ladite pratique peut être clairement distinguée de pratiques tarifaires concurrentielles ordinaires;

(9) Il est souhaitable de fixer des orientations claires et détaillées en ce qui concerne les facteurs qui peuvent contribuer à déterminer si les services de transport aérien proposés à des prix déloyaux par des transporteurs aériens non communautaires ont causé ou menacent de causer un préjudice important; afin de démontrer que les pratiques tarifaires liées à la fourniture de ces services de transport aérien causent un préjudice à l'industrie communautaire, il convient de tenir compte de l'influence d'autres facteurs, étant donné que tous les facteurs et indices économiques pertinents et connus qui influent sur la situation dans ce secteur seront pris en considération, et notamment des conditions du marché qui prévalent dans la Communauté.

(10) Il est essentiel de définir les termes "transporteur aérien communautaire", "industrie communautaire", "service de transport aérien similaire" et "contrôlé par l'État".

(11) Il est nécessaire de préciser qui est habilité à déposer une plainte et quels renseignements une telle plainte doit contenir.

(11bis) Il est nécessaire de préciser qu'une plainte doit être rejetée lorsque la preuve du préjudice n'est pas suffisamment établie pour ouvrir une procédure, et que ladite procédure doit se limiter aux transporteurs aériens de pays tiers dont les services ont une incidence substantielle sur le marché communautaire.

(11ter) Il est souhaitable de définir la procédure à suivre pour les enquêtes portant sur le recours à des pratiques déloyales par des transporteurs non communautaires; cette procédure doit être limitée dans le temps.

(12) Il est nécessaire de déterminer de quelle manière les parties concernées seront avisées des renseignements que les autorités exigent et de leur ménager d'amples possibilités de présenter tous les éléments de preuve pertinents et de défendre leurs intérêts; il est aussi souhaitable de définir clairement les règles et les procédures à suivre au cours de l'enquête et de prévoir en particulier les conditions dans lesquelles les parties concernées doivent se faire connaître, présenter leur point de vue et fournir les renseignements dans des délais déterminés afin qu'il puisse en être tenu compte; il est nécessaire d'autoriser les parties concernées à avoir accès à toutes les informations relatives à l'enquête dont elles ont besoin pour leur argumentation; il est nécessaire de prévoir que, lorsque les parties ne coopèrent pas d'une manière satisfaisante, d'autres renseignements puissent être utilisés aux fins de la détermination des faits et que ces renseignements puissent être moins favorables auxdites parties que dans le cas où elles auraient coopéré.

(13) Il est nécessaire de préciser les conditions dans lesquelles des mesures provisoires peuvent être imposées; dans tous les cas, ces mesures peuvent en règle générale être imposées par la Commission au plus tard six mois après l'ouverture de la procédure et uniquement pour une période de six mois.

(14) L'enquête ou la procédure doit être clôturée lorsqu'il n'est pas nécessaire de prendre des mesures, par exemple si le volume des subventions, le degré d'iniquité de la tarification ou le préjudice est négligeable; la procédure ne pourra être clôturée que si la décision correspondante est dûment motivée; le montant des mesures compensatoires doit être inférieur au montant des subventions passibles de mesures compensatoires ou au degré d'iniquité de la tarification si ce montant inférieur suffit pour éliminer le préjudice.

(15) Il convient que le montant des mesures ne dépasse pas la valeur des subventions ou des avantages non commerciaux conférés, selon le cas, ou, s'il est inférieur à cette valeur, le montant du préjudice causé.

(16) Il importe de prévoir que les mesures ne restent en vigueur qu'aussi longtemps qu'il demeure nécessaire de contrebalancer les subventions ou les pratiques tarifaires déloyales causant un préjudice.

(16bis) Les mesures compensatoires doivent de préférence prendre la forme de droits compensateurs; lorsqu'il s'avère que de tels droits sont inadaptés à la situation, d'autres mesures compensatoires peuvent être envisagées.

(16ter) L'application du présent règlement ne porte pas atteinte au règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté.

(17) Il importe de préciser les procédures à suivre pour accepter des engagements éliminant ou compensant les subventions ou les pratiques tarifaires déloyales passibles de mesures compensatoires ou le préjudice au lieu d'imposer des mesures provisoires ou définitives; il convient également de définir les conséquences d'une violation ou d'un retrait des engagements.

(18) Il est nécessaire de prévoir la possibilité de réexaminer les mesures existantes en présence d'un changement des circonstances étayé par des preuves suffisantes.

(19) Conformément à l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, les mesures arrêtées en vue de la mise en oeuvre du présent règlement doivent être adoptées conformément à la procédure consultative prévue à l'article 3 de ladite décision,

(19bis) Il est nécessaire de veiller à ce que toute mesure adoptée en application du présent règlement soit pleinement conforme à l'intérêt de la Communauté, eu égard notamment aux intérêts de l'industrie et des utilisateurs et consommateurs des services de transport aérien.

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article- 1

Objectif

Le présent règlement établit la procédure à suivre pour faire face aux pratiques déloyales de certains transporteurs aériens non communautaires qui sont en concurrence avec des transporteurs aériens communautaires sur certaines liaisons à destination ou en provenance de la Communauté, à partir du moment où de telles pratiques causent un préjudice à des transporteurs aériens communautaires exploitant ces liaisons et portent atteinte aux intérêts de la Communauté.

Article 1

Principes

Une mesure compensatoire peut être imposée afin de:

(1) compenser toute subvention octroyée, directement ou indirectement, à un transporteur aérien non communautaire, ou de

(2) compenser les pratiques tarifaires déloyales mises en oeuvre par des transporteurs aériens non communautaires

dans le cadre de la fourniture de services de transport aérien sur certaines liaison à destination et en provenance de la Communauté causant un préjudice à l'industrie communautaire.

Article 2

Subventions

1. Une subvention est réputée exister si:

a) les pouvoirs publics d'un pays non membre de la Communauté accordent une contribution financière, c'est-à-dire lorsque:

i) une pratique des pouvoirs publics ou d'un autre organisme public comporte un transfert direct de fonds sous la forme de dons, de prêts ou de participation au capital social ou des transferts directs potentiels de fonds en faveur de la société ou la reprise de son passif sous la forme de garanties de prêt;

ii) des dettes représentant des recettes des pouvoirs publics ou d'un autre organisme public normalement exigibles sont abandonnées ou ne sont pas perçues comme dans le cas des incitations fiscales telles que les crédits d'impôt;

iii) les pouvoirs publics, ou un autre organisme public, fournissent des biens ou des services autres qu'une infrastructure générale ou achètent des biens ou des services appartenant à la société;

iv) les pouvoirs publics, ou un autre organisme public, font des versements au moyen d'un mécanisme de financement ou chargent un organisme privé d'exécuter une ou plusieurs fonctions des types énumérés ci-dessus qui sont normalement de leur ressort, ou du ressort de l'organisme public, ou lui ordonnent de le faire, la pratique suivie ne différant pas véritablement de la pratique susceptible d'être adoptée par les pouvoirs publics ou par des organismes publics, et

b) un avantage est ainsi conféré.

2. Les subventions ne sont passibles de mesures compensatoires que lorsqu'elles sont spécifiques, de droit ou de fait, à une entreprise, une industrie, ou à un groupe d'entreprises ou d'industries relevant de la juridiction de l'autorité qui accorde la subvention, y compris les subventions subordonnées aux résultats à l'exportation.

Article 3

Pratiques tarifaires déloyales

1. Des pratiques tarifaires déloyales sont réputées exister si des transporteurs aériens non communautaires contrôlés par l'État, qui bénéficient d'un avantage non commercial, pratiquent de manière continue sur un service de transport aérien donné à destination ou en provenance de la Communauté des tarifs suffisamment inférieurs au tarif normal pour causer un préjudice important à des transporteurs aériens communautaires concurrents.

1 bis De telles pratiques doivent pouvoir être clairement distinguées de pratiques tarifaires concurrentielles ordinaires. Afin de déterminer si tel est le cas, il doit être tenu compte des éléments suivants:

- le tarif réel auquel les billets sont proposés à la vente;

- le nombre de places proposées à un tarif présumé déloyal par rapport au nombre total de places disponibles dans l'avion;

- les restrictions et conditions liées aux billets vendus à un tarif présumé déloyal; et

- le niveau de service proposé par tous les transporteurs fournissant un service aérien similaire au service en cause.

2. On entend par "tarif normal":

a) le tarif comparable effectivement pratiqué pendant une période d'au moins six mois dans les conditions normales du transport aérien pour des services similaires sur la même liaison ou sur une liaison comparable par un transporteur aérien établi et représentatif autre qu'un transporteur aérien contrôlé par l'État, ou, lorsque ce tarif est impossible à déterminer,

b) le taux reconstruit, lequel est déterminé sur la base des coûts supportés par des transporteurs aériens comparables augmentés d'une marge bénéficiaire raisonnable. Ces coûts sont calculés sur la base de l'ensemble des frais, tant fixes que variables, encourus au cours d'opérations commerciales normales, auquel on ajoute un montant raisonnable pour tenir compte des frais généraux.

3. Un transporteur aérien non communautaire est réputé "contrôlé par l'État" si les pouvoirs publics ou tout autre organisme public compétent sur le territoire d'un pays tiers détiennent, directement ou indirectement, plus de 50% du capital, ou des droits spécifiques sur une majorité de son passif, ou sont en mesure de fixer ses tarifs et ses recettes, ou ont la capacité de nommer une majorité des administrateurs, ou sont autrement habilités en droit à contrôler ou à diriger ses opérations.

Article 4

Détermination du préjudice

1. Aux fins du présent règlement, on entend par:

a) "préjudice": un préjudice important causé à l'industrie communautaire ou une menace de préjudice important pour l'industrie communautaire;

b) "industrie communautaire": l'ensemble des transporteurs aériens communautaires fournissant des services de transport aérien similaires ou ceux d'entre eux dont la part collective représente une proportion majeure de l'offre communautaire totale de ces services;

c) "transporteur aérien communautaire": un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation en cours de validité délivrée par un État membre en vertu du règlement (CEE) no 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens [5];

[5] JO L 240 du 24.8.1992, p. 1.

d) "services de transport aérien similaires": les services de transport aérien fournis sur la ou les mêmes liaisons que les services aériens en cause, ou les services de transport aérien fournis sur une ou des liaisons ressemblant étroitement à la ou aux liaisons sur lesquelles le service de transport aérien en cause est fourni.

2. La détermination de l'existence d'un préjudice se fonde sur des éléments de preuve positifs et fait suite à un examen objectif à la fois:

a) du niveau des prix pratiqués sur les services de transport aérien en cause et de l'incidence exercée par ces services sur les tarifs pratiqués par les transporteurs aériens communautaires, et

b) de l'incidence de ces services de transport aérien subventionnés sur l'industrie communautaire, illustrée, notamment, par l'évolution tendancielle de divers indicateurs économiques objectivement quantifiables, tels que le nombre de vols, l'utilisation de la capacité et le taux de remplissage, les réservations voyageurs, la part de marché atteinte, la sphère géographique d'activité, les bénéfices obtenus sur ces trajets et au total, la rentabilité de l'investissement, les investissements et le niveau d'emploi. La période de référence utilisée pour déterminer cette évolution tendancielle sera au minimum une saison horaire.

Ces indicateurs doivent être pris en considération dans leur ensemble et un indicateur ne doit pas constituer à lui seul une base de jugement déterminante.

3. Il doit être démontré à l'aide de tous les éléments de preuve pertinents présentés en relation avec le paragraphe 2 que les services de transport aérien concernés causent un préjudice au sens du présent règlement.

4. Les facteurs , autres que les services de transport aérien concernés, qui causent simultanément un préjudice à l'industrie communautaire sont aussi examinés de manière que le préjudice causé par ces autres facteurs ne soit pas attribué aux services de transport aérien concernés.

5. Une menace de préjudice important est déterminée uniquement de façon positive et des mesures compensatoires ne sont imposées que si l'ensemble des facteurs pris en considération permet de conclure que, en l'absence de mesures compensatoires, un préjudice est imminent.

Article 5

Ouverture de la procédure

1. Une enquête est ouverte en vertu du présent règlement sur plainte présentée par écrit par toute personne morale ou physique agissant au nom de l'industrie communautaire telle qu'une association la représentant, ou à l'initiative de la Commission, en présence de preuves suffisantes attestant l'existence de subventions (y compris, si possible, leur montant) ou de pratiques tarifaires déloyales passibles de mesures compensatoires au sens du présent règlement, d'un préjudice et d'un lien de causalité entre les services de transport aérien présumés faire l'objet de subventions et le préjudice allégué.

1 bis Les plaintes présentées à la Commission doivent contenir des preuves suffisantes de l'existence de pratiques tarifaires déloyales et du préjudice qui en résulte. Même si aucune plainte n'a été formulée, lorsqu'un État membre possède des preuves suffisantes de l'octroi de subventions et du préjudice qui en résulte pour l'industrie communautaire, il transmet immédiatement ces preuves à la Commission.

2. Lorsqu'il apparaît qu'il existe des éléments de preuve suffisants pour justifier l'ouverture d'une procédure, la Commission, suivant la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, ouvre cette procédure dans les 45 jours suivant le dépôt de la plainte et publie un avis au Journal officiel des Communautés européennes. Lorsque les éléments de preuve sont insuffisants, la Commission, suivant la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, en avise le plaignant dans les 45 jours suivant la date à laquelle la plainte a été déposée auprès de la Commission. Une plainte est rejetée lorsque les éléments de preuve relatifs au préjudice, ou à la menace de préjudice, sont insuffisants pour justifier l'ouverture de la procédure.

3. L'avis d'ouverture de la procédure annonce l'ouverture d'une enquête, indique le champ d'application de l'enquête, les services de transport aérien visés sur les liaisons concernées, les pays dont les pouvoirs publics sont présumés avoir octroyé les subventions ou contrôler les transporteurs aériens présumés mettre en oeuvre des pratiques tarifaires déloyales, ainsi que le délai dans lequel les parties intéressées peuvent se faire connaître, présenter leur point de vue par écrit et communiquer des informations si ces points de vue et ces informations doivent être pris en compte au cours de l'enquête; l'avis précise également le délai dans lequel les parties intéressées peuvent demander à être entendues par la Commission conformément à l'article 6, paragraphe 2.

4. La Commission avise les transporteurs aériens fournissant les services de transport en cause, les pouvoirs publics concernés et les plaignants de l'ouverture de la procédure.

5. À tout moment avant ou après l'ouverture de la procédure, la Commission peut inviter les pouvoirs publics du pays tiers concerné à des consultations dans le but de clarifier la situation concernant les questions visées au paragraphe 2 pour tenter de parvenir à une solution acceptable pour les deux parties.

Article 6

Enquête

1. À la suite de l'ouverture de la procédure, la Commission commence l'enquête, laquelle porte simultanément sur les subventions ou les pratiques tarifaires déloyales dans la fourniture de services de transport aérien par des transporteurs non communautaires sur certaines liaisons, et sur le préjudice. L'enquête doit être effectuée avec diligence et doit normalement être clôturée dans un délai de neuf mois, sauf dans les circonstances suivantes, où le délai peut être prolongé:

- les négociations avec les autorités publiques du pays concerné ont progressé au point qu'un règlement satisfaisant de la plainte apparaît imminent ou

- un délai supplémentaire est nécessaire pour parvenir à un règlement dans l'intérêt de la Communauté.

2. Les parties intéressées qui se sont fait connaître dans les délais fixés dans l'avis d'ouverture sont entendues si elles en ont fait à temps la demande en démontrant qu'elles sont effectivement des parties intéressées susceptibles d'être concernées par le résultat de la procédure et qu'il existe des raisons particulières de les entendre.

3. Lorsqu'une partie intéressée refuse l'accès aux informations nécessaires ou ne les fournit pas dans le délai prévu ou fait obstacle de manière significative à l'enquête, des conclusions préliminaires ou finales, positives ou négatives, peuvent être établies sur la base des données disponibles. S'il est constaté qu'une partie intéressée a fourni un renseignement faux ou trompeur, ce renseignement n'est pas pris en considération et il peut être fait usage des faits disponibles.

Article 6 bis

Mesures compensatoires

1. Sans préjudice des mesures appropriées prises en vertu du règlement (CEE) n° 95/93/CEE, les mesures compensatoires, qu'elles soient provisoires ou définitives, prennent de préférence la forme de droits compensateurs imposés au transporteur non communautaire concerné.

Article 7

Mesures provisoires

1. Au plus tard six mois après l'ouverture de la procédure, normalement, des mesures provisoires peuvent être imposées si une constatation préliminaire positive a établi que les transporteurs aériens en cause bénéficient de subventions ou mettent en oeuvre des pratiques tarifaires déloyales et qu'un préjudice en résulte pour l'industrie communautaire, et que l'intérêt de la Communauté nécessite une action en vue d'empêcher un tel préjudice.

2. Des mesures provisoires peuvent être arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2.

3. Les mesures provisoires sont imposées pour une période maximale de six mois.

Article 8

Clôture de la procédure sans imposition de mesures

1. Lorsque la plainte est retirée, la procédure peut être close par la Commission, à moins que cette clôture n'aille pas dans l'intérêt de la Communauté.

2. Lorsqu'aucune mesure de défense ne se révèle nécessaire, la procédure est close conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2. Toute décision de clore une procédure doit être dûment motivée.

Article 9

Imposition de mesures définitives

1. Lorsqu'il ressort de la constatation définitive des faits qu'il existe des subventions ou des pratiques tarifaires déloyales et un préjudice en résultant et que l'intérêt de la Communauté exige une action conformément à l'article 13, une mesure définitive est imposée conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2.

2. Le niveau des mesures imposées en vue de compenser les subventions ne dépasse pas le montant des subventions, calculé en termes de l'avantage conféré au bénéficiaire, dont il s'est avéré que les transporteurs aériens non communautaires ont bénéficié, et est inférieur au montant total des subventions, si ce niveau suffit à éliminer le préjudice causé à l'industrie communautaire.

3. Le niveau des mesures imposées pour compenser les pratiques tarifaires déloyales de la part de transporteurs qui bénéficient d'un avantage non commercial ne dépasse pas la différence entre les tarifs pratiqués par le transporteur aérien non communautaire concerné et le tarif normal établi conformément à l'article 3, et est inférieur à cette différence si ce niveau inférieur suffit à éliminer le préjudice causé à l'industrie communautaire. En tout état de cause, le montant des mesures ne doit pas dépasser la valeur de l'avantage non commercial conféré au transporteur aérien non communautaire.

4 Une mesure compensatoire d'un montant raisonnable et proportionné, déterminé au cas par cas, peut être imposée sur une base non discriminatoire pour les services de transport aérien fournis par tous les transporteurs aériens non communautaires dont il s'est avéré qu'ils bénéficient de subventions ou qu'ils mettent en oeuvre des pratiques tarifaires déloyales sur les liaisons concernées, à l'exception des services de transport aérien fournis par les transporteurs aériens non communautaires pour lesquels des engagements ont été acceptés aux termes du présent règlement.

5. Une mesure compensatoire ne reste en vigueur que le temps et dans la mesure nécessaires pour compenser les subventions ou pratiques tarifaires déloyales préjudiciables.

Article 10

Engagements

1. Une enquête peut être clôturée sans imposition de mesures provisoires ou définitives si des engagements sont pris par les entreprises subventionnées et/ou les pays non membres de la Communauté ou si des accords sont passés avec eux, qui comportent un engagement volontaire et satisfaisant en vertu duquel:

a) les pouvoirs publics octroyant la subvention ou l'avantage non commercial acceptent d'éliminer la subvention ou l'avantage non commercial, de les limiter ou de prendre d'autres mesures relatives à leurs effets préjudiciables, ou

b) un transporteur aérien non communautaire s'engage à réviser ses prix ou à cesser de proposer des services de transport aérien sur la liaison en question, en sorte que l'effet préjudiciable de la subvention ou de l'avantage non commercial est éliminé.

2. Les engagements sont acceptés conformément à la procédure visée à l'article 12, point 2.

3. En cas de violation ou de retrait d'engagements par une partie, une mesure définitive est imposée conformément à l'article 9 sur la base des faits établis dans le contexte de l'enquête ayant abouti à l'engagement, à condition que cette enquête se soit conclue par une détermination finale concernant la subvention et que le transporteur aérien non communautaire concerné ou les pouvoirs publics ayant octroyé la subvention, sauf dans le cas du retrait de leurs engagements, aient eu la possibilité de présenter leurs commentaires.

Article 11

Réexamens

1. La nécessité de poursuivre l'imposition des mesures sous leur forme initiale est réexaminée, soit à l'initiative de la Commission, soit à la demande d'un État membre, soit, à condition qu'il se soit écoulé un délai raisonnable d'au moins un an depuis l'imposition de la mesure définitive, à la demande dûment étayée des transporteurs aériens non communautaires soumis à une mesure compensatoire ou de transporteurs aériens communautaires.

2. Les réexamens sont menés par la Commission suivant la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2. Les réexamens visés au paragraphe 1 sont soumis aux dispositions applicables des articles 5 et 6. Lorsque le réexamen l'exige, les mesures sont abrogées, modifiées ou maintenues, selon le cas, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2.

Article 12

Comité

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 11 du règlement 2408/92.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

Article 13

Intérêt de la Communauté

Il convient, afin de déterminer s'il est de l'intérêt de la Communauté que des mesures soient prises, d'apprécier tous les intérêts en jeu pris dans leur ensemble. Dans ce contexte, il est accordé une attention particulière à la nécessité d'éliminer les distorsions des échanges causées par les subventions ou pratiques tarifaires déloyales préjudiciables et de rétablir une concurrence effective. Il se peut qu'aucune mesure ne soit prise lorsque les autorités ont la certitude que la mise en oeuvre de telles mesures serait contraire à l'intérêt de la Communauté.

Article 14

Dispositions générales

1. Des mesures compensatoires, provisoires ou définitives, sont imposées par règlement et mises en application par les États membres selon la forme, le taux et les autres modalités fixés par le règlement qui les impose. Si des mesures autres que des droits sont imposées, le règlement définit la forme précise de ces mesures conformément aux dispositions du présent règlement.

2. Les règlements imposant des mesures compensatoires provisoires ou définitives, ainsi que les règlements ou décisions portant acceptation d'engagements ou clôture d'enquêtes ou de procédures, sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne.

3. Le présent règlement ne s'oppose pas à l'application des règles particulières éventuelles prévues par les accords conclus entre la Communauté et des pays tiers.

Article 14 bis

Évaluation

Dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur du présent règlement, la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil une évaluation de l'application du règlement et de ses incidences sur le secteur communautaire du transport aérien, notamment sur les prestataires, les utilisateurs et les consommateurs de services.

Article 15

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président