COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 29.11.1995 
COM(95)601 final 
UN RESEAU POUR LES CITOYENS 
Comment tirer parti du potentiel des transports 
publics de passagers en Europe 
Livre vert de la Commission européenne 
Bruxelles, 1995 

RESUME 
PARTIE A : TENDANCES ET EXIGENCES POLITIQUES POSEES AU 
TRANSPORT DE PASSAGERS 
I. Récents développements et défis actuels posés au transport des passagers 
en Europe 
II. Sur la voie d'un "Réseau pour les citoyens" intégré 
PARTIE B : BONNES PRATIQUES DANS LA PLANIFICATION DU 
TRANSPORT DE PASSAGERS- DÉVELOPPEMENT DU 
"RÉSEAU POUR LES CITOYENS" 
PARTIE C : LE RÔLE DE L'UNION EUROPÉENNE 
I. Diffusion du savoir-faire et définition des objectifs 
II. Adaptation des priorités de R&D aux besoins des utilisateurs 
III. Amélioration de l'efficacité des instruments communautaires 
IV. Modernisation du cadre réglementaire 
V. Amélioration des normes 
Conclusions 
ANNEXE A 
ANNEXE B : 
ANNEXE C : Options réglementaires de base pour la planification et 
l'exploitation de services de transports publics de passagers 
Guide des instruments de la politique communautaire des 
transports de passagers 
Taux de couverture des dépenses par les recettes des systèmes 
de transports publics urbains 
1^ 
RESUME 
Des systèmes efficaces de transport de passagers sont essentiels pour les économies 
européennes et la qualité de vie des citoyens européens. Il importe que les systèmes de 
transport soient conçus pour rencontrer les besoins des citoyens et qu'ils soient suffisamment 
souples pour suivre l'évolution de leurs exigences, y compris le développement de la demande 
de transports. À ce jour, celle-ci a largement été satisfaite par une intensification de 
l'utilisation des voitures particulières qui effectuent 75% des trajets. La voiture présente de 
nombreux avantages: elle est notamment synonyme d'indépendance et de flexibilité. 
Néanmoins, elle a aussi décuplé les embouteillages, la pollution et les accidents. Tous ces 
facteurs affectent tant les automobilistes que les citoyens ne disposant d'une voiture. 
Le développement technologique, y compris la possibilité d'introduire de nouveaux 
mécanismes de tarification, permettra de faire face aux embouteillages et aux demandes 
croissantes d'accès à un emploi, à des services, à des installations de loisirs et à des lieux de 
villégiature. Néanmoins, pour ne pas compromettre davantage la qualité de notre vie et 
l'environnement, il convient de privilégier, dans le cadre d'une approche intégrée, le 
développement de systèmes de transports publics de passagers. Cela vaut pour nous tous, et 
notamment pour les quelque 40% de ménages européens qui ne possèdent pas de voiture 
particulière. 
Ce livre vert esquisse comment rehausser l'attrait des possibilités d'utilisation des transports 
publics de passagers. En réalisant cet objectif, nous souhaitons réduire la dépendance envers 
la voiture et étendre le choix de transport des personnes sans voiture. Cela signifie que les 
transports publics de passagers doivent gagner en flexibilité et être mieux adaptés aux besoins 
de leurs utilisateurs. Les systèmes et véhicules de transports publics doivent notamment être 
conçus pour être accessibles aux 80 millions, voire plus, de citoyens européens qui, durant 
toute leur vie ou des parties de celle-ci, sont confrontés à une mobilité réduite. 
Indubitablement, il est essentiel de placer les besoins des passagers au coeur des décisions 
locales, nationales et communautaires. L'objectif visé doit consister à réaliser des réseaux de 
systèmes cohérents de transports publics de passagers qui permettent à ces derniers de passer 
aisément du train à l'autobus, puis au tramway, d'une voiture ou d'un vélo à un moyen de 
transport public, qui relient le transport à longue distance et le transport local, qui permettent 
aux citoyens de réserver leur voiture pour les trajets où flexibilité et liberté de mouvement 
sont capitales. En outre, les transports publics doivent idéalement constituer un service ouvert 
à tous les citoyens que ce soit en terme d'accessibilité aux véhicules et à l'infrastructure, en 
terme de tarifs abordables; et d'accessibilité en matière d'étendue et de fréquence des services. 
Telle est la voie à suivre pour mettre en oeuvre le Réseau pour les citoyens. 
C'est la première fois que la Commission européenne publie un document de politique 
générale sur les transports publics de passagers. Il ne revendique pas l'étiquette de "plan 
directeur." Les décisions doivent être prises à un niveau proche des utilisateurs du service. 
La Commission reconnaît que la nature du transport de passagers implique que, pour la 
plupart, les mesures nécessaires pour l'établissement du réseau pour les citoyens doivent être 
et seront prises au niveau local, régional ou national. L'Union européenne s'attachera, d'une 
part, à fournir des informations et, d'autre part, à faciliter et promouvoir ces décisions. De 
plus, puisque la majorité des politiques communautaires existantes influencent les transports 
publics, les actions que nous menons dans ces domaines peuvent être améliorées et mieux 
ciblées. 
(b 
Information et promotion des meilleures pratiques 
Les exemples de meilleures pratiques - certes excellentes - en matière de transports de 
passagers sont légion dans l'Union européenne, mais ils ne sont pas toujours connus du grand 
public. La Commission s'efforcera d'améliorer les mécanismes existants, y compris les bases 
de données, en vue de promouvoir les meilleures pratiques. Ce livre vert suggère des critères 
pour des systèmes modernes et conviviaux de transports publics des passagers et appréhende 
le rôle de la fixation des objectifs en encourageant les exploitants d'entreprises de transports 
publics. La Commission envisage également de décerner un prix aux villes et agglomérations 
européennes dont les systèmes de transport garantissent des normes de qualité sévères. Les 
citoyens pourraient ainsi savoir si les systèmes de transport de leur ville ou agglomération 
satisfont à ces normes et, dans le cas contraire, exiger des améliorations. 
Ce livre vert est consultatif et la Commission souhaite y intégrer les plus vastes connaissances 
techniques et expériences possibles. Dans le cadre du processus de consultation, nous 
organiserons en 1996 un "Forum sur le réseau pour les citoyens" afin de donner aux parties 
intéressées - y compris, bien entendu, les utilisateurs - une occasion d'examiner et d'évaluer 
la valeur ajoutée des mesures proposées. 
La mise en oeuvre des politiques de l'Union européenne en faveur de la promotion du 
transport des passagers 
La Commission a l'intention de reconcentrer ses activités de recherche et de développement 
sur les transports afin de mettre en évidence le travail d'amélioration des transports publics 
et d'encouragement d'un service porte à porte, ce qui imposera d'évaluer projet par projet, 
la promotion d'une approche intégrée et intermodale des transports. 
La recherche implique souvent des initiatives locales et à petite échelle. La Commission 
examinera comment promouvoir des concepts novateurs de transport de passagers en 
renforçant le cadre de soutien et d'échange des informations sur les innovations. 
Les réseaux transeuropéens (RTE), qui englobent les transports, les télécommunications et 
l'énergie, ont été établis par le traité sur l'Union européenne afin de "permettre aux citoyens 
de l'Union de ... bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un 
espace sans frontières intérieures" et de "favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des 
réseaux nationaux" tout en tenant compte "de la nécessité de relier les régions insulaires, 
enclavées et périphériques aux régions centrales de la Communauté". 
Les lignes directrices du développement des RTE forment une nouvelle dimension en matière 
de planification. Elles créent, au sein de l'Union européenne et chez ses voisins, la base du 
développement d'un réseau européen des transports respectueux de l'environnement, à 
dimension sociale et adapté aux besoins spécifiques des transports. 
Les RTE se concentrent clairement sur les liaisons à longue distance, mais celles-ci doivent 
aussi s'intégrer dans des systèmes de transport locaux. La Commission privilégiera les liaisons 
de RTE qui garantissent des interconnexions avec des systèmes locaux et encouragent les 
transports publics. La mise en oeuvre du plan d'action de la Commission en vue de la création 
d'une société globale de l'information soutiendra la poursuite du développement de services 
destinés aux usagers des transports, tels que les techniques d'information sur les trajets et de 
gestion de la circulation en vue de favoriser l'intégration efficace des transports individuels 
et publics de passagers. 
le 
Les politiques communautaires de développement régional contribuent déjà 4argement aux 
transports publics. Tout en favorisant le respect du cadre légal actuel et des critères 
d'éligibilité des instruments de cohésion, il convient d'insister sur le cofinancement 
communautaire de projets qui répondent aux objectifs d'emploi et de développement des 
politiques régionales et structurelles en privilégiant l'intégration et l'intermodalité. 
Plusieurs options de structuration des marchés sont proposées aux États membres, y compris 
les systèmes planifiés, contrôlés et exploités par l'État et les systèmes supprimant tout contrôle 
et entièrement ouverts à la concurrence. Néanmoins, la Commission pense que le système de 
concession - où les services font l'objet d'une adjudication publique, même dans un cadre 
opérationnel défini - convient parfaitement à la mise en place d'un environnement qui incitera 
les exploitants à privilégier des normes plus sévères tout en préservant l'intégration des 
systèmes, particulièrement importante pour les transports urbains et régionaux. La Commission 
pense que la sous-traitance des concessions devrait reposer sur un appel d'offres public 
transparent au niveau européen et envisagera des moyens de promouvoir le système de 
concession. 
Conclusions 
La Commission européenne souhaite garantir que les besoins des citoyens sont au coeur des 
décisions relatives à l'offre de transports. Dans le cadre de cet effort, nous désirons susciter 
des discussions et des débats sur les meilleurs moyens de promouvoir les transports publics 
de passagers au sein de l'Union européenne. Toutes les parties intéressées - y compris les 
États membres, le Conseil, le Parlement européen, le Comité économique et social et le 
Comité des régions - sont invitées à communiquer leurs observations sur ce livre vert pour 
le 31 juillet 1996. 
Id 
PARTIE A : TENDANCES ET EXIGENCES POLITIQUES POSEES AU TRANSPORT 
DES PASSAGERS 
CHAPITRE I RÉCENTS DÉVELOPPEMENTS ET DEFIS ACTUELS POSÉS AU 
TRANSPORT DES PASSAGERS EN EUROPE 
Tendances récentes 
1. Le transport de passagers est une industrie d'avenir. De 1970 à 1993, il a connu, dans 
les 15 États membres de l'Union européenne, un taux de croissance annuel de 3,2 % 
face à une croissance moyenne du PIB (en termes réels) de 2,4 %. La distance 
moyenne parcourue quotidiennement par chaque citoyen européen est passée, au cours 
de cette même période, de 16,5 à 31,5 km. La croissance de la demande de transports 
a été en grande partie satisfaite par l'utilisation accrue de voitures particulières qui 
interviennent aujourd'hui pour 75 % dans les kilomètres parcourus. Sur le territoire de 
l'Union européenne, le nombre de propriétaires de voitures est passé de 232 à 435 pour 
1 000 citoyens entre 1975 et 1995. 
Graphique 1 : CROISSANCE DU TRANSPORT DES PASSAGERS PAR MODES 
Milliards pkm 
1990 Croissance 70-93 
Voiture 120% 
Avion 442% 
Autobus 40% 
rain 24% 
1993 
Source : Commission européenne (sur la base des statistiques de la CEMT et des 
statistiques nationales) 
I* 
Graphique 2 : RÉPARTITION MODALE FONDÉE SUR LES PASSAGERS 
KILOMÈTRES (UNION EUROPÉENNE DES 15, 1993) 
Marche3% .... . E„, Divers<0,5% vélos 1,5 % 
5%Avion 
6% Train 
1%Tram8Métro 
8% 
Autobus 
Source : Commission européenne (sur la base des statistiques de la CEMT et des 
statistiques nationales) 
En moyenne, les transports interviennent pour 7 % dans le produit intérieur brut de 
l'Union européenne1. L'industrie des transports et des équipements de transport emploie 
quelque 8,5 millions de personnes mais, en règle générale, toutes les activités 
commerciales dépendent des systèmes de transport pour les déplacements de leurs 
clients, salariés et fournisseurs. 
La composante sociale de la mobilité personnelle est tout aussi importante. Les 
transports publics de passagers sont vitaux pour les personnes sans voiture particulière 
qui souhaitent accéder à un emploi, à des services (magasins et écoles), à des activités 
de loisirs, à des lieux de villégiature ainsi qu'à des contacts familiaux et sociaux. 
L'Europe compte quelque 100 millions de personnes âgées. Près de 80 millions de 
personnes souffrent de mobilité réduite dont environ 50 millions sont handicapées. Les 
personnes âgées - et d'autres personnes à mobilité réduite - dépendent essentiellement 
des transports publics. On estime que 50 % au moins des personnes âgées ne disposent 
pas de voitures particulières. 
Les transports dans les années 1930 - î 
européenne, 1993 L'Europe en mouvement, Commission 
4. En outre, l'accès à la mobilité présente une importance vitale pour relier les personnes 
des régions rurales et périphériques aux centres d'activités économiques, sociales et 
culturelles. De surcroît, si l'Europe veut atteindre son objectif de cohésion sociale, 
chaque région doit avoir un accès aux grands marchés de l'Union européenne. Cela 
s'avère surtout important pour transformer les villes petites et moyennes en un réseau 
de centres régionaux qui devront assurer la disponibilité de services publics essentiels 
tels que l'éducation et la formation professionnelle2. 
Le besoin de se déplacer 
5. Le lien entre les déséquilibres actuels du système de transport des passagers et la 
localisation des zones résidentielles et des lieux de travail est de plus en plus reconnu : 
leur séparation, provoquée par l'industrialisation et accélérée par l'accès croissant aux 
moyens de transport individuels (voitures particulières), a engendré une expansion 
tentaculaire et un développement notoire du besoin de se déplacer. Parallèlement, 
l'essaimage des zones résidentielles a compliqué la mise en oeuvre de moyens de 
transports publics pour remplacer valablement et efficacement les voitures particulières. 
Ces tendances ont été accentuées par les changements des structures familiales 
(réduction de la taille des ménages). La demande de transports s'auto-alimente, l'accès 
à la mobilité crée une nouvelle demande de mobilité qui, très souvent, ne peut être 
efficacement satisfaite qu'en recourant aux voitures particulières. La fonction 
historique des villes (centralisation d'activités en vue de réduire le besoin de se 
déplacer) fait place à une situation où la localisation des services de loisirs, des 
habitations, des magasins et des lieux de travail ne cesse d'accroître le besoin de 
voyager. 
Utilisation accrue des —• Facilite la dispersion des 
voitures zones résidentielles 
î I 
Renforce la dispersion des <— Réduit le taux de 
zones résidentielles fréquentation des transports 
publics 
nécessite l'utilisation de 
voitures supplémentaires 
La demande de mobilité restera élevée en dépit des développements technologiques et 
des changements des schémas de travail (p. ex. le télétravail) qui pourraient réduire 
les besoins de déplacement dans certains secteurs. 
Voir le rapport "Europe 2000+ : coopération pour l'aménagement du territoire 
européen", Commission européenne, 1994 
Les embouteillages et les conséquences du transport routier sur l'environnement 
6. En Europe, de plus en plus de personnes disposent d'une voiture. Cette situation 
reflète un gain de prospérité et accroît la liberté. Néanmoins, l'augmentation de la 
demande de mobilité et de la possession de voitures, combinée aux limites posées à 
la prolifération des infrastructures routières, a considérablement multiplié les 
embouteillages, notamment dans les zones urbaines et sur les grands itinéraires de 
transit. L'OCDE estime que, dans les grandes villes de ses États membres, la vitesse 
des véhicules a baissé de 10 % au cours des 20 dernières années3. Depuis 1971, les 
vitesses de transport ont chuté à moins de 18 km/h dans le centre de Londres. Des 
estimations indiquent que, dans certaines villes européennes, la vitesse moyenne de 
circulation aux heures de pointe est inférieure à celle de l'époque du transport attelé. 
7. Plusieurs études ont tenté de calculer le coût des embouteillages. Une récente étude de 
l'OCDE a conclu que ces coûts s'élevaient à 2 % du PIB4, soit quelque 120 milliards 
d'écus pour l'Union européenne ou quatre fois plus que les ressources consacrées aux 
transports publics des passagers dans toute l'Union européenne. 
8. Les conséquences écologiques de la circulation routière en général sont 
particulièrement lourdes. On a estimé que les transports sont, en matière d'émissions, 
responsables de 62 % du monoxyde de carbone (CO), 50 % des oxydes d'azote (NOJ, 
33 % des hydrocarbures et 17 % des émissions de dioxyde de carbone (C02).5 Cette 
situation a suscité des inquiétudes sur la pollution atmosphérique locale et mondiale. 
Des calculs révèlent aussi que 20 % des citoyens européens endurent des niveaux de 
bruit inacceptables de la circulation routière. 
9. Bien souvent, la meilleure solution ne consiste pas à accroître la capacité routière pour 
réduire la pollution et les embouteillages. Le coût de construction des routes (et des 
aires de stationnement) dans les zones à forte densité de population ne cesse 
d'augmenter. Des études révèlent qu'une amélioration et une extension des 
infrastructures accroissent globalement le nombre de trajets, car les usagers de la route 
utilisent les installations neuves ou améliorées. Les incidences de ces trajets 
supplémentaires et de la construction des infrastructures routières sur l'environnement 
peuvent souvent l'emporter sur les avantages acquis en matière de fluidité du trafic. 
3 Voir "Urban Travel and sustainable development (Transport urbain et développement 
durable)", OCDE-CEMT, Paris, 1995 
4 Idem 
s Source : Corinair, 1990 
Transports publics des passagers : l'avenir 
10. Une autre solution consiste à renforcer les services de transports publics des 
passagers6 : les embouteillages reposent habituellement sur des schémas de circulation 
qui, comparativement, rejoignent parfaitement les avantages procurés par les transports 
collectifs, car ils sont le fruit de demandes spatio-temporelles collectives. Dans ces 
conditions, les transports publics se révèlent particulièrement efficaces en termes de 
ressources requises. (À un coefficient de remplissage de 50 % seulement, la 
consommation d'énergie par voyageur-kilomètre des autobus et des services 
ferroviaires régionaux est cinq fois inférieure environ à celle des voitures particulières.) 
En outre, le progrès technologique a permis d'améliorer les performances des 
transports publics en termes de fiabilité, d'accessibilité, de confort, de sécurité et de 
flexibilité. 
11. Les transports publics de passagers sont également plus durables en termes 
d'environnement. Les données disponibles sur la pollution atmosphérique montrent que 
les émissions des principaux polluants de l'air urbain par voyageur-kilomètre sont 
quatre à huit fois moins élevées pour les transports publics et que ces derniers 
consomment cinq fois moins d'énergie par voyageur que les voitures tout en étant 
moins bruyants et moins polluants. En termes d'occupation du sol, les transports 
publics affirment de nouveau leur supériorité. À titre d'exemple, les autobus 
requièrent, par voyageur, 5 % seulement de l'espace utilisé pour les voitures. Des 
études révèlent que les transports publics - notamment les transports ferroviaires - sont 
en outre plus sûrs pour les passagers. 
12. Néanmoins, les transports publics des passagers doivent relever d'énormes défis : 
essaimage des zones résidentielles, équipements obsolètes, personnel moins nombreux 
et augmentation de la délinquance urbaine qui réduit la sécurité persomielle des 
passagers ; tous ces facteurs concourent à dissuader les utilisateurs des transports 
publics. En Europe, la plupart des systèmes de transports publics de surface dépendent, 
pour leur exploitation, largement de subventions de l'État7 et ne sont pas en mesure 
de générer les ressources financières nécessaires à la modernisation des systèmes sans 
recourir à un financement externe. Les pressions actuellement exercées sur les finances 
publiques compliquent également le financement des améliorations. 
4 Dans le présent document, il faut entendre par "services de transports publics" 
les services en commun proposés au public, quel que soit le statut ou le titre < 
propriété de l'exploitant 
' Voir 1'annexe C pour le tableau relatif aux taux de couverture des dépenses par 
les recettes des systèmes de transports publics urbains 
CHAPITRE II : SUR LA VOIE D'UN "RÉSEAU POUR LES CITOYENS" INTÉGRÉ 
13. Les défis posés par les développements de ces dernières décennies montrent l'objectif 
clé de l'élaboration des politiques européennes en matière de transport des passagers : 
comment faire face le plus efficacement possible à la demande croissante de transports 
pour mieux rencontrer les objectifs économiques, sociaux et environnementaux. À cette 
fin, il convient de consentir des efforts en vue d'améliorer l'efficacité des modes 
existants - y compris des mécanismes de tarification adéquats - de favoriser leur 
intégration et d'encourager, par comparaison, l'exploitation de leurs avantages 
respectifs. La majorité de ce travail est et sera poursuivie au niveau national et/ou 
régional et local. Plusieurs facteurs communs émergent et indiquent certaines des 
options qui pourraient être retenues par les pouvoirs publics compétents en vue 
d'améliorer les systèmes de transports publics des passagers. 
14. L'accès aux systèmes de transport des passagers est vital. L'amélioration de 
l'accessibilité des systèmes couvre de nombreux domaines, notamment la conception 
du matériel roulant et des gares (intermodales), la liaison des zones résidentielles aux 
activités centrales génératrices de déplacements (lieux de travail, centres commerciaux, 
activités de loisirs), la desserte des zones rurales et périphériques et la satisfaction des 
besoins des personnes à mobilité réduite. Pour les personnes qui ne possèdent pas de 
voitures particulières, un "réseau pour les citoyens" doit aussi permettre d'effectuer un 
déplacement porte à porte sans dépendre d'une voiture particulière. 
15. En plus d'être accessibles, les systèmes de transport des passagers doivent être 
financièrement abordables, (en termes de sécurité personnelle et d'accidents) et fiables. 
En outre, des exigences de qualité telles que la fréquence, la propreté et le confort sont 
des conditions préalables importantes pour améliorer l'attrait des transports publics. Un 
personnel qualifié et motivé constitue un autre atout pour satisfaire des critères de 
qualité essentiels. 
LISTE DE CONTROLE DE LA QUALITE DU 
"RESEAU POUR LES CITOYENS" 
Accessibilité du système: 
Prix abordable: 
Sûreté / sécurité: 
Commodité du déplacement: 
Incidences sur l'environnement: besoins des personnes à mobilité réduite 
conception physique du matériel roulant 
conception des gares, y compris l'intermodalité 
liaison entre les zones génératrices de déplacements et 
transports publics 
liaison des régions rurales et périphériques 
niveaux de tarification 
services sociaux nécessaires (tarifs de concession) 
normes de sécurité 
qualité de l'éclairage 
qualification du personnel 
personnel en service/système de surveillance 
temps de parcours 
fiabilité 
fréquence 
propreté 
confort 
information 
billetterie intégrée 
flexibilité 
émissions 
bruit 
infrastructures les 
16. S'ils entendent réellement remplacer et compléter efficacement les voitures 
particulières, les systèmes de transports publics des passagers doivent répondre à ces 
exigences de qualité. Toutefois, des améliorations "isolées" de la qualité ont une 
influence limitée sur les transports publics si ceux-ci ne sont pas totalement intégrés. 
Voici les principaux domaines pertinents pour l'intégration des systèmes: 
Intégration des moyens de transports individuels et publics 
17. Il est essentiel d'intégrer efficacement les modes individuels (y compris la marche et 
le vélo) et les transports publics. Il convient notamment de construire des 
infrastructures de transport d'interconnexion (p. ex. terminaux multimodaux, parcs 
d'échange) et de mettre en oeuvre un système approprié d'information et de gestion 
de la circulation (incorporant la télématique des transports) qui permet de reconsidérer, 
avant et pendant le trajet, les choix opérés en matière de déplacements. 
Intégration des transports publics des passagers 
18. Il importe de mieux coordonner des sous-systèmes tels que l'autobus, le tramway, le 
métro et le train pour tirer parti du potentiel des transports publics. Cela vaut à la fois 
pour les améliorations matérielles (terminaux, usage multiple des voies de chemin de 
fer) et logicielles (billetterie combinée, systèmes d'information, systèmes de 
tarification). 
19. Pour optimaliser chaque mode de transport individuel, la planification des transports 
doit être intégrée dans tous les modes afin que, par exemple, un voyageur puisse 
acheter un billet couvrant l'intégralité du trajet - même s'il doit par exemple emprunter 
le tramway et l'autobus. La planification des transports doit inclure l'utilisation de 
techniques intermodales (p. ex. terminaux favorisant les changements de modes de 
transport, billets valables pour différents modes), la mise en oeuvre et l'utilisation de 
mesures accordant la priorité aux transports publics - tels que des couloirs de 
circulation distincts réservés aux autobus - et un éventail de mesures destinées, d'une 
part, à encourager l'utilisation des transports publics (mesures incitatives) et, d'autre 
part, à réduire, le cas échéant, le recours aux voitures particulières (mesures 
dissuasives). 
20. Dans l'ensemble, les mesures dissuasives peuvent être subdivisées, d'une part, en 
instruments financiers applicables soit sur un plan général (p. ex. augmentation des 
taxes sur les carburants), soit aux goulots d'étranglement des systèmes (p. ex. péages 
d'accès au centre-ville, augmentation des taxes de stationnement) et, d'autre part, en 
contraintes techniques et réglementaires (interdiction d'utiliser les voitures dans 
certaines zones, suppression des aires de stationnement). Le présent document se 
concentre essentiellement sur les mesures incitatives qui améliorent les transports 
publics. Néanmoins, ces seules mesures ne suffisent pas pour influencer un changement 
des structures de transport. Une combinaison de mesures incitatives et dissuasives 
devrait viser à élargir le choix réel et à améliorer l'accès à la mobilité. La combinaison 
idéale variera d'une situation à l'autre, mais devra satisfaire à plusieurs exigences 
fondamentales : 
CRITERES PERMETTANT DE DETERMINER LE DOSAGE IDEAL 
DE MESURES "INCITATIVES" ET "DISSUASIVES" 
niveau d'embouteillage (temps de trajet) 
influence des améliorations de qualité sur les systèmes de transports publics 
impact des mesures accordant la priorité aux transports publics 
flexibilité liée à la maîtrise des variations de la circulation 
obtention de la masse critique pour la fourniture efficace de services de transports publics 
besoins de l'industrie et du commerce 
caractéristiques de la ville locale et de la planification de l'occupation du sol 
21. Les mesures dissuasives sont étroitement liées au débat sur une tarification plus 
efficace et équitable des transports (c'est-à-dire une internalisation des coûts externes). 
Par exemple, demander aux usagers des transports d'assumer une plus grande partie 
des coûts réels (y compris les coûts de la pollution, des accidents et des infrastructures) 
de leurs trajets les dissuadera probablement de recourir aux voitures particulières dans 
les zones urbaines congestionnées. Ce point est vital pour désencombrer nos villes et 
réduire la pollution et les accidents. Certains États membres ont déjà entrepris un 
travail considérable dans ce domaine. Pour faire avancer le débat, la Commission 
rédigera un livre vert "Vers une tarification équitable et efficace" consacré aux options 
politiques en matière d'internalisation des coûts externes. Il importe d'engranger des 
progrès dans ce domaine si les décideurs politiques veulent disposer des outils 
nécessaires pour équilibrer les systèmes de transport. 
Intégration avec d'autres domaines politiques 
22. L'efficacité de la planification du transport des passagers dépend de P excellence de 
sa coordination avec d'autres domaines politiques. Un système approprié de tarification 
et la coordination avec la planification de l'occupation du sol et les technologies de 
l'information et des communications constituent des outils particulièrement importants. 
23. La politique menée par les pouvoirs publics doit tenir compte des rapports entre le 
coût des transports, les besoins et coûts infrastructurels, les décisions de planification, 
les coûts sociaux et les avantages accrus de l'offre de transports publics. Il convient 
de poursuivre l'évaluation des avantages globaux des améliorations des transports 
publics pour la société. Une étude menée au Royaume-Uni a estimé que, dans les 
secteurs des soins de santé et des services sociaux, une utilisation accrue des transports 
publics par les personnes à mobilité réduite8 pourrait, en termes annuels, représenter 
une économie de 200 à 900 millions d'écus. 
24. La mise en oeuvre de règles d'occupation du sol visant à faciliter l'accès au travail et 
à d'autres services permet d'améliorer les systèmes de transports des passagers et de 
réduire le besoin de mobilité. La concentration du développement résidentiel le long 
des couloirs de transport public, la création d'une forte densité d'activités génératrices 
de déplacements dans des zones centrales bien desservies par les transports publics et 
l'élaboration de lignes directrices visant à garantir l'accessibilité des nouveaux 
développements aux transports publics devraient aider à promouvoir l'utilisation des 
transports publics sans devoir nécessairement influencer le choix d'un mode particulier 
plutôt que d'autres. Les développements en faveur de la société de l'information se 
répercuteront sur les besoins de déplacement et la structure de la demande de mobilité. 
La subsidiarité : sa signification pour le "réseau pour les citoyens" 
25. La Commission reconnaît que l'application de solutions intégrées aux problèmes de 
transport des passagers incombe principalement aux pouvoirs publics nationaux, locaux 
(municipaux) et régionaux. Toutefois, une action communautaire peut faciliter, dans 
certains domaines, la réalisation d'améliorations du système de transport public de 
passagers. Par exemple, la mise en oeuvre de réseaux transeuropéens efficaces dépend, 
en partie, de l'excellence des points d'arrivée et des liaisons dans les villes et 
agglomérations européennes, qui, néanmoins, sont souvent les plus touchées par les 
embouteillages. Ces derniers ainsi que leurs effets réduisent la qualité de la vie et 
compromettent le potentiel de création d'emplois et d'amélioration de la compétitivité. 
Le partage des informations et la diffusion du savoir-faire en matière de meilleures 
pratiques et de technologies de pointe en Europe devraient considérablement faciliter 
la planification et la mise en oeuvre des politiques des transports à tous les niveaux. 
Cross-sector Benefits of Accessible Public Transport (avantages transsectoriels 
de transports publics accessibles), Fowkes, Oxley et Heiser, Cranfield, 1994 
26. Au niveau de l'Union européenne, des instruments politiques tels que les programmes 
de R&D, les politiques régionales, les programmes d'harmonisation technique et de 
réseaux transeuropéens peuvent contribuer à améliorer les systèmes de transports 
publics des passagers en Europe, ce qu'ils ont déjà entrepris dans certaines régions. 
L'intégration de la contribution des transports publics de passagers aux politiques 
économiques, sociales et environnementales orientera plus clairement la mise en oeuvre 
des instruments communautaires appropriés. La définition d'une politique 
communautaire cohérente en matière de systèmes de transports publics des passagers 
orientera clairement la mise en oeuvre des différents instruments communautaires. 
27. Enfin, le cadre réglementaire des transports et les mesures connexes déjà inscrites dans 
la législation communautaire, telles que les règles sur l'accès au marché, les services 
publics et les aides d'État, sont extrêmement importants pour l'efficacité des politiques 
nationales et régionales/locales des transports et pour les décisions des entreprises de 
transport et des investisseurs. Le cadre actuel doit être revu pour identifier des options 
qui amélioreront son impact sur la qualité et l'attrait des services de transports publics 
en Europe. 
28. Un cadre communautaire combinant toutes ces mesures garantira le meilleur effet 
global des milliers de décisions privées et publiques requises pour développer des 
systèmes de transports publics des passagers. Ce qui permettrait non seulement de 
répondre aux exigences de subsidiarité préconisées par le traité, mais aussi de soutenir 
la mise en oeuvre de ce principe au niveau national. 
10 
PARTIE B : BONNES PRATIQUES DANS LA PLANIFICATION DU TRANSPORT DE 
PASSAGERS - DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU POUR LES CITOYENS 
29. Le transport des passagers au sens le plus large implique de nombreux moyens de 
transport ou "modes". Le principe d'un réseau pour les citoyens consiste à intégrer ces 
différents modes pour donner, dans la mesure du possible, le choix au voyageur 
potentiel. Le chapitre précédent a défini une liste de contrôle de la qualité des 
systèmes de transports publics des passagers. La présente partie approfondit ces critères 
de qualité. Elle commence par examiner succinctement l'interaction d'autres formes 
de transport avec les transports publics des passagers ainsi que l'amélioration possible 
de l'intégration en vue de promouvoir leur utilisation. Elle analyse ensuite les autres 
critères de qualité à l'aide d'exemples de meilleures pratiques puisés à l'intérieur et 
à l'extérieur de l'Union européenne afin d'illustrer les résultats déjà obtenus. Les 
initiatives reprises ci-dessous ont été mises en oeuvre au niveau national ou régional, 
parfois avec le soutien de la Communauté. 
La marche 
30. L'utilisation des transports publics (et d'autres modes de transport) impose 
généralement un certain temps de marche, tant au début et à la fin du trajet que lors 
des changements de modes ou de véhicules. La planification doit veiller à minimiser 
ce temps de marche "en termes de trajet" et à améliorer la convivialité et la sécurité 
des environnements tels que les stations de métro). Pour les trajets les plus courts 
(jusqu'à 3 km), la marche constitue, en général, une solution viable. La mauvaise 
gestion de la circulation, les embouteillages et la pollution dissuadent les gens de 
marcher dans un environnement urbain alors que, dans les zones rurales, il peut être 
dangereux de marcher, vu le manque de trottoirs appropriés, le long de routes très 
fréquentées. La peur du crime ou de l'agression joue aussi un rôle. La séparation claire 
de la circulation et des piétons ainsi que la tendance générale à la piétonnisation des 
villes et agglomérations constituent des évolutions positives. Citons également 
l'amélioration de l'éclairage et de la conception des zones résidentielles en vue d'éviter 
les espaces clos. 
Le vélo 
31. Les mesures qui facilitent l'intégration des vélos dans les transports publics sont 
particulièrement importantes, car elles étendent considérablement les distances 
parcourables. Pour de courts déplacements (p. ex. moins de 8 km), le vélo peut 
remplacer la voiture. Il est compact et relativement rapide (vitesses moyennes en ville 
de 15 à 25 km/h9). Le remplacement des trajets en ville effectués en voiture par des 
déplacements à vélo présenterait d'énormes avantages pour l'environnement. 
. L'Organisation cycliste européenne a élaboré un plan de promotion du vélo dans les 
zones urbaines qui se concentre sur l'amélioration des infrastructures et espaces 
routiers partagés proposés aux cyclistes. Aux Pays-Bas, des parcs à vélos sont installés 
dans 80 gares de chemin de fer. Ils sont exploités par les chemins de fer néerlandais 
et proposent un stationnement gardé ainsi que des services de location, de réparation 
et de vente de vélos.10 
"Cyklisthastigheder", Jensen, Copenhague, 1988 
Source : "Bikes and Trains (vélos et trains)", un projet de recherche mené par 
1'Organisation cycliste européenne et financé par la Conmission européenne 
Uitgang Centrumzijde • 
Stadsbussen, Streekbussen 
^T.:^|S!i5ne,tram 
Retserv-
verhuur 
Les deux-roues à moteur 
>2. Le terme "deux-roues à moteur" ou DRM englobe les vélomoteurs, les cyclomoteurs 
et les motocyclettes. Les ventes de DRM augmentent dans toute l'Union européenne 
et ils ont tendance à devenir un véhicule de loisirs et - de plus en plus - un mode de 
navette. Le principal avantage des DRM réside, dans les zones urbaines, dans leur 
utilisation relativement efficace de l'espace occupé et leur consommation de carburant 
plutôt réduite. Un rapport élaboré en 1992 par le groupe de la Commission "Émissions 
des véhicules à moteur" a calculé qu'un DRM pouvait effectuer un trajet urbain en 
16-46 % de moins de temps qu'une voiture tout en consommant de 55 à 81 % de 
carburant en moins11. Des organisations telles que la Fédération européenne 
motocycliste (FEM) et la Fédération internationale motocycliste (FIM) ont préconisé 
plusieurs mesures politiques en vue de faciliter l'intégration des DRM dans la chaîne 
de transport urbain, notamment le stationnement sûr dans des parcs d'échange, la 
séparation du trafic et la possibilité d'emprunter les couloirs réservés aux autobus. 
Cité dans un document de politique générale de la Fédération européenne 
motocycliste relatif aux mesures de promotion des DRM, Bruxelles, juillet 1995 
12 
Le taxi 
33. Certains États membres considèrent que les taxis font partie intégrante des systèmes 
de transports publics. En tout état de cause, ils constituent un important mode de 
transport pour des groupes tels que les personnes ne possédant pas de voiture, les 
personnes âgées et les personnes à mobilité réduite12 ; dans certains cas, ils 
représentent le moyen de transport le plus rentable. Malgré leur importance, les taxis 
ont tendance à être sous-exploités13. Raisons possibles : les tarifs (bien qu'un taxi 
collectif puisse coûter moins cher que les transports publics), la qualité et 
l'accessibilité des équipements vu la rareté des taxis spéciaux comme les taxis 
entièrement accessibles en Espagne et en Suède et les "Black Cabs" britanniques. 
aie*: fcS 
Des mesures ont été prises pour améliorer 
l'intégration des taxis dans la chaîne de 
transport. Une approche novatrice est la formule 
"Train-Taxi-Billet" appliquée au Pays-Bas qui, 
pour un supplément forfaitaire de 5 florins, 
permet au voyageur d'emprunter un taxi qui 
l'attend pour la dernière partie de son trajet. 
Un "treintaxi" néerlandais attendant 
à une gare de chemin de fer. 
La voiture particulière 
34. Les mesures en faveur d'une utilisation plus efficace des voitures ont tendance à se 
concentrer sur deux domaines : d'une part, l'amélioration des flux de circulation en 
général et, d'autre part, l'augmentation du taux de remplissage des véhicules, 
notamment par le covoiturage et F auto-partage. Les actions visant à aider 
l'automobiliste à mieux faire face aux embouteillages se concentrent sur l'élaboration 
de technologies télématiques des transports dans le cadre d'un plus vaste 
environnement intégré des transports routiers (IRTE). Parmi les mesures visant à 
accroître les taux de remplissage des véhicules, citons également des systèmes 
privilégiant les véhicules qui transportent au moins trois personnes. Un système mis 
en oeuvre aux États-Unis et expérimenté à Madrid consiste à réserver certaines voies 
de circulation aux véhicules à fort taux de remplissage. Ces systèmes imposent un sens 
élevé du respect et l'application des règles. Certains États membres ont commencé à 
mettre en oeuvre des systèmes qui recourent aux voitures particulières pour compléter 
les transports publics et transporter notamment les personnes âgées. D'autres initiatives 
veulent encourager le "covoiturage" (c'est-à-dire le partage d'une voiture par plusieurs 
personnes qui se rendent au même endroit) qui rendra aussi plus efficace l'utilisation 
des voitures particulières. 
12 Amélioration de 1 'attrait des transports publics, DG XVII, avril 1995 
13 Taxis, the neglected mode in public transport planning (les taxis, un mode trop 
ignoré dans la planification des transports publics) , Beuret, PTRC, 1994 
13 
GESTION ÉLECTRONIQUE INTÉGRÉE DE LA CIRCULATION 
(Munich) 
Depuis 1991, Munich et les municipalités environnantes introduisent 
progressivement un système coopératif de gestion de la circulation essentiellement 
fondé sur l'électronique. Ses principaux éléments sont : 
l'installation, aux gares et aux points de correspondance, d'écrans 
d'information recommandant aux passagers la meilleure solution à adopter 
pour rejoindre leur destination ; 
l'intégration d'autres possibilités de transport public dans les informations 
sur la circulation communiquées aux chauffeurs ; 
l'adaptation dynamique des informations aux passagers en fonction de flux 
de circulation donnés ; 
la construction de parcs d'échange de grande capacité. 
Le système est complété par des mesures visant à réduire sensiblement 
l'utilisation des voitures dans le centre-ville ("zone bleue"). Un système de 
billetterie novateur et attrayant (billets professionnels), partiellement cofinancé par 
les employeurs (Siemens, BMW), a facilité l'utilisation des moyens de transport 
public. 
L'Union européenne soutient un échange d'informations sur les expériences 
acquises qui a été instauré avec d'autres villes (Amsterdam, Lyon, Londres et 
Dublin). 
Transports publics des passagers 
35. Dans toute l'Union européenne et dans le reste du monde, de nombreux efforts sont 
consentis pour promouvoir les transports publics et permettre d'exploiter leur potentiel. 
Les améliorations portent sur les domaines essentiels suivants : véhicules et matériel 
roulant, intégration des systèmes, fourniture d'informations, qualité des services, 
commodité accrue, planification de la priorité des transports publics et planification 
de l'occupation du sol dans le cadre d'une approche politique intégrée. Cette liste n'est 
pas exhaustive et ne présente pas tous les exemples de bonnes pratiques novatrices 
actuellement mises en oeuvre. 
36. L'utilisation d'équipements inadaptés est souvent à l'origine du mécontentement des 
passagers : véhicules ou matériel roulant difficilement accessibles, trop vieux, trop 
bondés ou trop sales. Des infrastructures, telles que des abris et des tourniquets, sont 
peut-être inappropriées. Le manque d'accessibilité pose un problème à de nombreux 
passagers et pas uniquement aux personnes handicapées. Les personnes âgées, les 
femmes enceintes, les passagers avec un landau, des enfants en bas âge ou des usagers 
transportant des colis volumineux peuvent rencontrer des problèmes dans les transports 
publics. Néanmoins, des investissements sont actuellement consacrés aux véhicules et 
au matériel roulant dans toute l'Europe. De plus, une nouvelle génération de midibus 
(bus à petit gabarit), de minibus et d'autobus urbains est actuellement développée pour 
desservir les zones précédemment inaccessibles ou les nouvelles zones piétonnes. 
14 
Un "bus de service " à plancher surbaissé, 
Aalborg, Danemark. 
Un bus urbain à plancher surbaissé très 
manoeuvrable roulant au diesel "propre ", Bruges. 
Un bus urbain électrique à Florence. Tramway à plancher 
surbaissé, Sheffield. R. U. 
37. Le secteur du métro léger a connu une certaine forme de renaissance, à l'instigation 
de Grenoble : les villes et agglomérations introduisent ou réintroduisent des tramways 
ultramodernes très accessibles. 
La Metrolink de Manchester 
transporte annuellement 12.5 
millions de passagers (dont 
20 % de personnes âgées) et 
a remplacé plus d'un million 
de trajets en voilure par an 
vers le centre-ville. 
15 
38. Caractéristique du matériel roulant moderne 
utilisé en France: un tramway à plancher 
surbaissé à Rouen. 
Parallèlement aux normes applicables aux véhicules, des approches novatrices ont vu 
le jour afin de mieux exploiter les systèmes existants (voies réservées aux autobus 
guidés et tramways capables d'emprunter les voies ferrées). 
Les autobus guidés sont des autobus 
traditionnels adaptés à la circulation sur une 
voie spéciale. Lis peuvent être exploités comme 
des autobus standard sur des routes normales. 
Par rapport aux couloirs réservés aux autobus, 
ils ne requièrent qu'une emprise routière de 
2,6 m (contre 3,5 mètres pour les autobus 
traditionnels) et il est possible d'empêcher 
concrètement les autres usagers de la route 
d'emprunter les voies réservées aux autobus. 
40. Un autobus guidé déjoue un 
embouteillage à Leeds. 
Intégration des systèmes 
Les utilisateurs potentiels des transports collectifs peuvent être découragés si un trajet 
imposant plusieurs changements de modes ou au sein d'un même mode (p. ex. 
autobus-tramway ou autobus-autobus) s'accompagne aussi soit de longs temps d'attente 
parce que les horaires ne sont pas synchronisés, soit de l'achat de billets 
supplémentaires parce que les systèmes de tarification n'ont pas été intégrés. Des 
projets menés en Norvège14 et une étude réalisée en Suède15 montrent que le temps 
d'attente à l'extérieur du véhicule est perçu jusqu'à 3 fois plus négativement que le 
temps d'attente dans le véhicule. 
L'intégration des systèmes vise à regrouper tous les modes de transports publics de 
passagers dans un seul environnement commun d'exploitation. Le principe est le 
suivant : les différents modes de transport (tramway, train de banlieue, métro, autobus) 
sont exploités dans un seul réseau. Les trois principaux éléments d'un système intégré 
sont des horaires coordonnés, une billetterie unique et des terminaux multimodaux. 
14 Plan expérimental norvégien en matière de transports publics, Oslo, 1993 
16 Algers and Wildert - 1987 - dans "Facteurs influençant le choix du mode de 
transport" - Rotterdam Transport - septembre 1991 
16 
Horaires 
41. Il est vital de coordonner les horaires. Il convient de réduire dans toute la mesure du 
possible les changements de mode mais, lorsqu'ils sont inévitables, le temps d'attente 
du véhicule suivant doit être minimisé. Nous connaissons trop bien le scénario : un 
mode de transport quitte son arrêt au moment où un autre, transportant les passagers 
recherchant une correspondance, y arrive. 
La ville de Graz (Autriche) a mis en oeuvre un moyen simple et efficace pour 
résoudre ce problème : un signal annonce à un autobus en attente qu 'un 
tramway arrivera à l'arrêt dans les minutes qui suivent ; l'autobus peut alors 
retarder légèrement son départ. 
42. La gestion du système par une seule organisation simplifie la coordination. Bien 
entendu, elle peut aussi être confiée à plusieurs exploitants d'entreprises de transport, 
même s'ils sont établis dans des pays différents. 
Deux exploitants établis de chaque côté de la frontière franco-suisse (à 
Annemasse et à Genève) ont conclu un accord harmonisant les heures d'arrivée 
et de départ de services de correspondance. 
Billets 
43. Les systèmes de tarification sont souvent complexes et les méthodes de paiement trop 
restrictives. Par exemple, les billets doivent être achetés à l'avance, ils ne sont pas 
disponibles à bord du véhicule ou il faut payer le montant exact du billet. L'intégration 
et l'harmonisation du système de billetterie facilitent les déplacements des passagers, 
car ils peuvent acheter, au départ, un billet valable pour tout le trajet. L'introduction 
de ces systèmes s'est aussi accompagnée de hausses du taux de fréquentation des 
transports publics. 
La "Nationale Strippen Kaart"néerlandais 
est valable dans tout le pays. Des cartes 
de 2, 3, 15 et 45 zones sont disponibles. 
La carte est débitée en fonction du nombre 
de zones parcourues. 
17 
Carte orange introduite à Paris en 1975 et 
couvrant tous les modes. Augmentation du 
taux de fréquentation des autobus : 36 %. Travelcard introduite à Londres en 1982, 
valable dans le métro, les autobus et les 
trains ; augmentation de 16 % de 
l'utilisation des transports publics alors 
qu'une baisse est constatée partout 
ailleurs. 
.S Umweltkarte 
o -•,:;•• H*£-v 
o 
R 2 Monaltkarte P-ci t WUc" m~\ Exemple de carte couvrant une région : la "carte 
à vocation régionale" de Fribourg (Allemagne) 
qui permet aux passagers d'emprunter les 
véhicules de 14 entreprises différentes dans toute 
la région. Le week-end, deux adultes et quatre 
enfants maximum peuvent voyager avec une seule 
carte. 
Les cartes les plus simples contiennent une 
valeur forfaitaire ou un nombre de trajets qui 
diminue au fur et à mesure de l'utilisation de 
la carte. Les "cartes à mémoire, dites 
intelligentes", plus complexes, sont équipées 
de mémoires capables de déterminer le tarif 
en fonction, par exemple, de la distance 
parcourue ou de l'heure. En plus d'une 
répartition précise des recettes entre les 
différents exploitants, la billetterie avancée 
est un précieux outil de gestion qui fournit 
des informations précises sur l'utilisation du 
système et sur les réactions à adopter pour 
répondre aux besoins des passagers. Elle 
peut par exemple indiquer à l'exploitant si un 
service particulier - ou une partie de 
service - est fortement utilisé à un moment 
précis de la journée ou un jour particulier ; 
des services supplémentaires peuvent ainsi 
être prévus pour couvrir cette période. 10 VOYAGES 10RITTEN 
I A oblitérer au début du voyage et lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface ou entrée en station au 
franchissement de la zone contrôlée. 
I Pour les cartes à voyages l'oblitérateur 
vérifie la vadoité de la correspondance 
et n'annule un voyage supplémentaire 
que si le délai de validité est dépassé. 
I Moet afgestempeld worden bij het 
begin van oe rit en tetkens men een 
bovengronds njoend voertuig instaot of 
de gecontrolee<Oe zone van een station 
betreeot. 
Voor de moernttenkaart controleert het 
afstempeltcestel de geidigneid van de 
overscan en annuleert slechts een 
b'jkomende nt als de gelaigheiosduur 
veriopen is 
CARTE DE PAIEMENT MULTISERVICES : DUBLIN 
Dans le cadre du projet télématique GAUDI (acronyme de Generalised and Advanced 
Urban Debiting Innovations) financé par l'Union européenne, Dublin expérimente 
acmellement une carte de paiement multiservices qui peut servir à payer les transports 
publics, les taxes de stationnement, les appels téléphoniques, les trajets en transports 
publics et les temps de stationnement de voitures dans des parcs de stationnement. Selon 
le service utilisé, la carte débite automatiquement le nombre d'unités correspondant. 
44. Exemple de tarification intégrée : le système mis en oeuvre dans la Rhein-Main 
Verkehrsbund. Créée en mai 1995, elle a regroupé, en une seule zone d'exploitation 
à système de billetterie et structure tarifaire uniques, 115 exploitants et 150 structures 
tarifaires qui concernent 4,9 millions de personnes dans une région de 14 000 
kilomètres carrés. Lorsque les billets couvrent plus d'un exploitant, il est difficile de 
connaître les services utilisés et de répartir les recettes. Pour faciliter le partage des 
recettes, de plus en plus d'exploitants optent pour un "système avancé de billetterie" 
faisant largement appel à la microélectronique. 
Terminaux multimodaux 
45. La création d'un réseau pour les citoyens efficace dépend essentiellement de 
l'intégration des modes de transport - les systèmes de transports publics, mais aussi les 
piétons et les véhicules particuliers (voitures, deux-roues à moteur et vélos). Les 
terminaux multimodaux - ou points de correspondance - autorisent une correspondance 
rapide et aisée entre ces différents modes. La forme la plus simple du terminal 
multimodal est le parc d'échange qui autorise une correspondance entre la voiture 
particulière et les transports publics. Idéalement, ces installations doivent offrir un 
stationnement sûr et couvert des vélos pour permettre aux cyclistes de profiter 
pleinement des transports publics. Un terminal multimodal plus complet est 
actuellement en construction à Paris "La Défense" : il intégrera les autobus urbains, 
suburbains et régionaux, le métro et le RER (Réseau Express Régional), les trains de 
banlieue, les voitures particulières, les taxis, les autocars de tourisme et le TGV (train 
à grande vitesse). Le principe reste identique dans les deux cas : proposer un 
environnement accessible de qualité autorisant un passage aisé et rapide entre les 
modes de transport. 
Informations 
46. Pour que des systèmes et services de transport soient efficaces, il est essentiel 
d'informer les futurs passagers sur les choix de transport disponibles et, dès qu'ils 
utilisent le système, de continuer à les renseigner sur l'évolution de leur trajet et sur 
les choix et changements qu'ils peuvent être amenés à opérer. Les informations en 
temps réel sur les heures d'arrivée et de départ sont très fréquentes dans les aéroports 
et de récents développements technologiques, notamment dans le domaine de la 
télématique et des télécommunications (la société de l'information), permettent 
d'améliorer sensiblement la fourniture d'informations ponctuelles et conviviales aux 
utilisateurs des transports urbains. Par exemple, certains systèmes peuvent prévoir 
l'heure d'arrivée des tramways et des autobus et l'afficher aux arrêts ou indiquer aux 
automobilistes les emplacements de stationnement libres à un point de correspondance. 
A la recherche d'un emplacement de 
stationnement à Madrid. 
19 
47. Dans la plupart des États membres, des systèmes fournissent déjà des informations en 
temps réel sur les transports publics par télétexte, minitel et radio locale, voire par 
l'entremise de terminaux informatiques conviviaux installés .aux points de 
correspondance. Néanmoins, la fourniture des informations ne doit pas toujours être 
à la pointe de la technologie. La simple mention de l'arrêt d'autobus permet à 
l'utilisateur peu familier du système de s'orienter correctement. Cette mesure peut être 
combinée à des informations de bord comme sur l'itinéraire d'autobus 100 à Berlin, 
où des informations sur la destination finale et l'arrêt suivant sont automatiquement 
affichées dans le véhicule. Les systèmes d'assistance à l'exploitation (p. ex. à 
Barcelone) autorisent une communication permanente entre les véhicules, les 
utilisateurs et le centre de contrôle. Les contrôleurs peuvent dès lors tenir compte des 
retards imprévus et informer, d'une part, les passagers du véhicule par des systèmes 
d'annonces sonores et, d'autre part, les personnes présentes à l'arrêt via des afficheurs 
alphanumériques. 
Service porte à porte 
48. La sélection du mode de transport dépendra largement de la qualité du service proposé. 
Pour ceux qui ont le choix, les transports publics arrivent souvent en deuxième 
position derrière la voiture particulière. La voiture présente avant tout l'avantage de 
fournir un service porte à porte (dans la mesure où le conducteur trouve un 
emplacement de stationnement). Il se peut que les transports publics ne soient jamais 
en mesure d'égaler cette flexibilité, mais des mesures peuvent être prises pour 
concurrencer la voiture sur le plan de la commodité. Certains exploitants organisent 
dès à présent des services de taxis qui assurent la correspondance avec les autobus de 
nuit voire proposent le service avec des taxis. À Wedel, dans la banlieue de 
Hambourg, des autobus de nuit déposent, moyennant un léger supplément, les 
passagers devant leur porte, même si cela impose un détour. Dans les zones 
résidentielles, souvent desservies par des minibus, l'autobus emprunte un itinéraire 
préétabli, mais s'arrête sur demande. Ce système d'"arrêts facultatifs" peut convenir 
aux personnes à mobilité réduite. 
Priorité à la planification des transports publics 
49. Dans les environnements urbains, force est de constater que, quelles que soient les 
mesures prises pour améliorer les transports publics, elles risquent de ne pas pouvoir 
ramener les embouteillages à des niveaux autorisant une utilisation optimale des 
équipements tant que la balance penchera nettement en faveur de la voiture 
particulière. Nous allons aborder certaines mesures dissuasives destinées à améliorer 
la compétitivité des transports publics. 
Couloirs réservés aux transports publics 
50. Les couloirs réservés aux autobus ou aux tramways permettent aux transports publics 
d'éviter les embouteillages provoqués par les autres modes de transport, ce qui 
influece favorablement l'image des transports publics. 
20 
Priorité aux feux de circulation 
51. La priorité aux feux de circulation permet aux véhicules de transport public de gagner 
un temps considérable et - plus important encore - de mieux respecter leurs horaires. 
Le système le plus simple consiste à installer, sur la route, une boucle magnétique 
activée au passage du véhicule pour lui donner, par exemple, le feu vert. Un système 
plus complexe met en oeuvre une technique à infrarouge et est connue sous le nom de 
"détection sélective des véhicules". Ceux-ci sont équipés de transpondeurs qui 
"dialoguent" avec les feux de circulation. Un feu vert peut être prolongé ou la durée 
d'un feu rouge peut être raccourcie. Lorsque des autobus tournent, un feu sélectif peut 
être activé pour leur accorder la priorité. En présence de couloirs réservés aux autobus, 
l'installation de feux de circulation additionnels avant le carrefour et la réservation des 
zones aux véhicules de transport public permettent encore de gagner du temps. 
Limiter l'accès des voitures 
52. Certaines mesures accordant la priorité aux transports publics limitent aussi 
efficacement l'accès des voitures. De nombreuses villes ont interdit l'accès des zones 
centrales aux voitures en vue de libérer l'espace pour les transports publics. Beaucoup 
de villes n'ont pas interdit les voitures, mais ont réduit les emplacements de 
stationnement disponibles en centre-ville. Il faudrait idéalement associer cette mesure 
à l'installation de parcs d'échange à l'extérieur de la ville. 
Planification de l'occupation du sol 
53. La planification de l'occupation du sol peut aussi aider à améliorer l'accès aux sites 
et installations, mais réduit le besoin de se déplacer. Les industries et autres activités 
peuvent être concentrées dans des zones bien desservies par les transports publics. Par 
exemple, les distances entre zones résidentielles, magasins et écoles peuvent être 
réduites. Les Pays-Bas appliquent notamment, au niveau national, une politique de "La 
bonne activité au bon endroit", mieux connue sous le nom d'"ABC", "en vue de 
regrouper les industries et services à potentiel élevé d'utilisation des transports publics 
par les salariés et les visiteurs sur des sites qui sont aisément accessibles - ou qui 
peuvent être rendus aisément accessibles - aux transports publics". 
Le système ABC classe les sites selon leur accessibilité. 
A = excellent accès en transports publics, p. ex. près 
d'un terminal de transports publics. Navettes en 
voitures inférieures ou égales à 20 %. 
B = excellent accès en transports publics et en voiture, 
p. ex. près de boulevards périphériques traversés par 
/ Y les principaux couloirs de transports publics. Navettes 
Jir || en voitures inférieures ou égales à 33 %. 
C = excellent accès par la route, p. ex. en bordure 
d'autoroutes. Aucune limite pour les voitures. 
Les industries et les services sont classes selon leurs profils de mobilité qui tiennent 
compte des effectifs et des visiteurs, de la dépendance du transport routier de 
marchandises, de la dépendance du trafic de voitures. Les magasins et les bureaux 
sont situés en A ou B, les activités dépendant des transports en C. Il est interdit de 
construire des centres commerciaux "hors ville" dans des zones C. 
21 
54. Au Royaume-Uni, le guide 1994 des politiques de planification destiné aux pouvoirs 
publics a souligné la nécessité de "se concentrer ... sur le rôle de la planification de 
l'occupation du sol dans la réduction des besoins de déplacement et d'encourager ... 
la mise en oeuvre de moyens de transport autres que la voiture."16 Parallèlement, de 
moins en moins de permis de planification sont accordés aux centres commerciaux 
"hors ville". Sur un plan plus local, les villes de Brème et d'Edimbourg planifient des 
zones résidentielles sans infrastructures pour voitures tandis que la ville américaine de 
Portland est souvent citée en exemple pour son approche intégrée qui favorise les 
transports publics, la localisation des entreprises à proximité de terminaux de transports 
publics et la limitation des aires de stationnement. 
INTEGRATION DES TRANSPORTS ET PLANIFICATION DE 
L'OCCUPATION DU SOL : PORTLAND 
Portland, dans l'État d'Oregon, fait partie d'une grande zone métropolitaine de 
1,4 million d'habitants. Dans les années 1960 et 1970, la décentralisation des 
emplois et de la population a engendré un étirement des banlieues, une 
désaffection du centre-ville et des problèmes sociaux. Pour résoudre les problèmes 
liés à retirement urbain, protéger les zones rurales et économiser l'énergie, l'État a 
instauré une commission dotée de pouvoirs spéciaux en vue de réduire la 
dépendance de la voiture, source de problèmes accentués d'embouteillage, de bruit 
et de pollution. Des logements à forte densité ont été construits en ville pour 
accroître la population résidente et des mesures ont été prises en vue de piétonniser 
la zone, y compris le remplacement de l'autoroute en bordure de la rivière par une 
esplanade, une stricte limitation des possibilités de stationnement et la gratuité des 
transports publics dans le centre-ville (nouveau système de métro léger). De 
nouveaux projets routiers ont été abandonnés au profit de nouvelles lignes de 
transports publics. Résultat : revitalisation du centre-ville avec 30 000 emplois 
supplémentaires et 40 % des navetteurs qui empruntent les transports publics. Pour 
marquer son soutien à cette politique, le ministère des Transports de l'État 
d'Oregon a récemment déménagé à Portland, dans des locaux sans emplacements 
de stationnement, mais parfaitement desservis par les transports publics. 
If Source : Verdissage du transport urbain - planification de 1'utilisation du sol 
T&E, octobre 1994 
22 
PARTIE C : LE ROLE DE L'UNION EUROPÉENNE 
55. La partie précédente a analysé plusieurs exemples de meilleures pratiques mis en 
oeuvre au niveau national, local et régional. Cette partie se concentre sur les domaines 
touchant les transports publics susceptibles de faire l'objet d'une action communautaire 
ou déjà couverts par une action communautaire qui influence les transports publics. 
CHAPITRE I : DIFFUSION DU SAVOIR-FAIRE ET DÉFINITION DES 
OBJECTIFS 
56. De nombreux exemples de bonnes pratiques démontrent la valeur d'un partage des 
informations. Plusieurs pouvoirs publics, institutions et associations ont déjà commencé 
à organiser un partage systématique des informations à l'intention des gestionnaires et 
des utilisateurs des systèmes de transports publics des passagers. L'initiative 
EUROCITÉS constitue un exemple d'initiative concertée de villes européennes en vue 
d'un partage transfrontalier des informations relatives aux meilleures pratiques dans des 
domaines tels que les transports. Le réseau POLIS et le Forum sur la télématique des 
transports urbains ont montré à quel point ils constituaient des instruments utiles de 
partage des informations. L'organisation Villes sans voitures, créée en 1994, regroupe 
plus de 50 villes européennes qui élaborent des mesures en faveur d'une meilleure 
mobilité urbaine et un meilleur respect de l'environnement tandis que la Fédération 
européenne des transports et de l'environnement (T&E) rassemble 25 organisations non 
gouvernementales de 15 pays différents spécialisées dans les domaines des transports 
et de l'environnement. 
57. Certains États membres organisent régulièrement des échanges d'informations avec les 
exploitants et les pouvoirs publics sur le transport des passagers. La Conférence 
européenne des ministres des Transports (CEMT) surveille les développements dans 
ce domaine. Néanmoins, des conférences d'experts et des études de ce type ne sont pas 
toujours suivies d'améliorations perceptibles dans l'expérience quotidienne des 
passagers. La régularité et l'exhaustivité des échanges d'informations sur des options 
visant à perfectionner les systèmes existants peuvent aussi être améliorées. 
Vers une plus grande priorité dans le programme d'action politique 
58. La Commission est d'avis que son programme d'action politique doit accorder une plus 
grande priorité à l'amélioration des transports publics des passagers. Elle souhaite 
promouvoir un meilleur échange des informations et un suivi au niveau européen. Les 
intérêts des utilisateurs17 méritent aussi une plus forte représentation dans ces 
discussions. La Commission examinera comment mieux servir la représentation des 
intérêts des utilisateurs, y compris l'opportunité d'un soutien aux réseaux d'information 
pour des groupes d'utilisateurs aux besoins particuliers (p. ex. les personnes âgées). La 
Commission travaille également à l'intégration de la politique des consommateurs dans 
d'autres domaines dont le secteur des transports. 
Les expressions "utilisateurs" et "passagers" - qui sont habituellement 
utilisées dans le secteur transports - correspondent à 1'expression 
"consommateur" comme établie dans l'article 129a du Traité 
23 
59. Les cadres actuels du partage et de la diffusion des informations pourraient être 
améliorés et complétés pour garantir une plus vaste disponibilité du savoir-faire (et du 
"savoir-éviter") existant. Ce cadre ne doit pas prévoir des solutions contraignantes 
uniformes, mais favoriser la prise de conscience des différentes approches. Il pourrait 
aussi examiner l'utilité d'objectifs (volontaires) sur des questions telles que la réduction 
de la pollution, l'amélioration des temps de trajet, la consultation des passagers, 
l'amélioration de l'accessibilité des systèmes et l'augmentation de la fréquentation des 
transports publics. Le Parlement européen, le Conseil et d'autres institutions 
communautaires devraient jouer un rôle essentiel dans la définition et la promotion de 
ces objectifs. Ces derniers pourraient aider les exploitants et les pouvoirs publics 
chargés de la planification des transports à rechercher un soutien politique des mesures 
requises pour les réaliser. Ils doivent aussi couvrir des critères de planification de 
l'occupation du sol en vue d'améliorer l'accessibilité et de réduire la nécessité de se 
déplacer. Parallèlement, l'élaboration de critères d'évaluation de la qualité des systèmes 
de transport pourrait faciliter, par des mesures volontaires, la promotion de 
l'accessibilité et de l'amélioration de la qualité dans l'Union européenne. La 
Commission entend examiner la faisabilité de cette évaluation de la qualité et décider 
si elle pourrait étayer un système de récompenses ouvert à toutes les villes et 
agglomérations européennes dont les systèmes de transport satisfont à des normes de 
qualité sévères. 
60. La disponibilité systématique des informations pour la planification et l'exploitation 
de systèmes de transport de passagers pourrait être améliorée en regroupant les bases 
de données existantes en matière de R&D et les résultats des pratiques et expériences 
réalisées au sein de l'Union européenne et dans le reste du monde. En conséquence, 
la Commission envisage de coopérer avec, d'une part, les instituts de recherche et, 
d'autre part, les pouvoirs publics nationaux et régionaux chargés de la planification des 
transports en vue d'élaborer des bases de données complètes et aisément accessibles 
par les planificateurs et exploitants de transports. 
61. Les règles existantes en matière de modalités de transport et de responsabilité forment 
des exemples de domaines où l'établissement progressif d'un consensus sur des normes 
minimales pourrait ouvrir la voie au progrès. Les améliorations de la qualité du 
système de transport pourraient aussi être encouragées en récompensant, sur la base de 
critères reconnus, les pratiques novatrices des exploitants ou des pouvoirs publics 
chargés de la planification. 
62. Des moyens pratiques susceptibles d'améliorer la diffusion des informations et 
d'instaurer un consensus sur les objectifs à réaliser seront abordés au cours d'un 
"Forum sur le réseau pour les citoyens" que la Commission organisera en 1996 dans 
le cadre du processus de consultation. Ce forum donnera aux parties intéressées - y 
compris les passagers - et aux pouvoirs publics responsables des systèmes de transports 
publics des passagers l'occasion d'explorer de nouvelles pistes pour améliorer le 
partage des informations et la communication des besoins des utilisateurs aux décideurs 
chargés des systèmes de transport. De nouvelles mesures seront prises à la lumière des 
résultats du forum. 
1A 
CHAPITRE II : ADAPTATION DES PRIORITÉS DE R&D AUX BESOINS DES 
UTILISATEURS 
63. Le quatrième programme-cadre communautaire de recherche, de développement 
technologique et de démonstration inclut un programme spécifique relatif aux 
transports. De 1995 à 1998, quelque 240 millions d'écus seront consacrés à la 
recherche sur les améliorations des réseaux de transport. Les stratégies encourageant 
la mobilité durable feront également l'objet d'un programme horizontal englobant la 
recherche stratégique. La recherche consacrée au secteur du transport urbain portera 
sur un éventail d'activités de recherche et de démonstration dans les domaines de la 
gestion des transports et des stratégies de promotion du transfert modal, de tarification 
et de financement. 
Programmes de recherche existants 
64. La Commission a été particulièrement active dans le domaine de l'application des 
technologies des télécommunications et de l'information connues sous le nom de 
"télématique des transports" (notamment le financement des programmes DRIVE I et 
ATT). Des essais pilotes sont actuellement menés dans plus de 50 villes. Le 
programme s'est concentré sur sept domaines présentant un intérêt opérationnel ; six 
ont considérablement contribué aux applications et techniques qui seront requises pour 
améliorer les transports dans les villes européennes de demain. 
65. Le programme spécifique d'applications télématiques du quatrième programme-cadre 
dispose d'un budget de 205 millions d'écus pour les transports. Il poursuivra et 
regroupera la recherche des programmes antérieurs. Le réseau POLIS réunit plus de 
40 villes et régions intéressées par l'application de la télématique des transports à la 
résolution des problèmes de transports et d'environnement. Il a été cofinancé et soutenu 
par la Commission. Cette entreprise coopérative veut introduire de nouvelles 
technologies en vue de résoudre les problèmes de mobilité urbaine. 
66. Le programme européen COST sur les transports a coordonné des études sur les 
systèmes de propulsion, les carburants de remplacement, l'utilisation de l'énergie, la 
demande de transports interrégionaux, les bus à plancher surbaissé, le transport urbain 
des marchandises et la complémentarité entre le train à grande vitesse et le transport 
aérien. Une nouvelle action portant sur les avantages transsectoriels de transports 
publics accessibles est à l'examen. 
67. Le succès actuel des accès sans marche a prouvé le besoin d'améliorer l'accès à toute 
la chaîne de transport. Certains travaux nationaux sur les bus à plancher surbaissé ont 
débouché sur le lancement du projet de recherche COST 322 qui souhaite réaliser une 
analyse coûts-avantages des bus à plancher surbaissé en vue de définir des critères ou 
des spécifications applicables aux véhicules et aux arrêts d'autobus, particulièrement 
pour les personnes à mobilité réduite. L'Allemagne, l'Espagne, la Finlande, la France, 
la Hongrie, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, la Suède et la Suisse y ont pris part et. 
grâce à leur participation au projet, sont devenus les chefs de file mondiaux du 
développement et de l'exploitation des bus à plancher surbaissé. 
i< 
68. Le succès du projet COST sur les bus à plancher surbaissé a mené au lancement d'un 
autre projet COST sur les transports destinés aux personnes à mobilité réduite: 
COST 335 sur l'accessibilité des systèmes ferroviaires lourds. Ce projet veut élaborer 
la meilleure pratique en vue de répondre aux besoins des personnes handicapées et 
âgées dans tous les aspects du transport ferroviaire. Lorsque cela s'imposera, il 
recommandera la meilleure pratique de conception. Le projet concerne tous les 
passagers (potentiels) avec bagages et la mise en oeuvre de ses recommandations 
devrait considérablement améliorer l'accès aux systèmes ferroviaires. COST 322 et 
COST 335 soulignent l'importance de la qualification et de la formation du personnel. 
Task Forces chargées de la recherche 
69. Plusieurs Task Forces de R&D ont été constituées au début de 1995 en vue de 
coordonner les activités de recherche de la Commission, des États membres et de 
l'industrie, de maximaliser l'impact de la recherche sur la compétitivité de l'industrie 
européenne et d'améliorer, pour le citoyen européen, la transparence du soutien accordé 
aux activités de R&D. Cette initiative permettra de définir des projets communs 
d'intérêt industriel en accord avec les priorités de la politique commune des transports. 
Les Task Forces concernées par le "réseau pour les citoyens" sont les suivantes : 
"Voiture de demain", "Trains et systèmes ferroviaires de demain" et "Transports 
intermodaux". 
70. La Task Force "Transports intermodaux" réunit les utilisateurs, les exploitants 
d'entreprises de transport, les fournisseurs de transport, les pouvoirs publics et les 
fournisseurs d'infrastructures. Elle veut contribuer au développement de technologies, 
systèmes, concepts novateurs et stratégies qui améliorent l'exploitation des transports 
intermodaux dans le domaine du transport des passagers et des marchandises. Elle se 
concentrera sur les gares, les ports, les aéroports et les terminaux fluviaux où des 
marchandises ou des passagers changent de mode de transport ainsi que sur d'autres 
aspects du système intermodal comme les technologies de transfert et les outils 
télématiques. 
71. Le travail de la Task Force sera mis en oeuvre par l'entremise d'un plan d'action qui 
identifiera les besoins, les priorités et les actions pertinents au niveau européen, des 
activités de RDT à l'acceptation sur le marché d'une nouvelle génération de points et 
installations de transfert en passant par les activités de validation et de démonstration. 
Le plan d'action identifiera aussi les objectifs à atteindre en matière de performances, 
d'environnement et d'efficacité pour une série de projets et fixera le calendrier. Il 
définira la base des démonstrations des meilleures techniques et stratégies disponibles. 
Les goulots d'étranglement technologiques des techniques unimodales et les questions 
d'organisation seront abordés afin de faciliter l'interconnexion et l'interopérabilité. 
Soutien aux premières applications à grande échelle 
72. La première mise en oeuvre des résultats de la recherche peut se heurter à des barrières 
organisationneîles, institutionnelles et financières. En conséquence, la Commission 
examinera les améliorations possibles du passage de la phase de recherche et de 
développement à la mise en oeuvre commerciale pratique. Dans certains domaines, une 
participation de la Communauté à la planification, à la mise en oeuvre et au partage 
des risques financiers pourrait aider à créer une "masse critique" pour de nouveaux 
concepts. Citons notamment la promotion de la mise en oeuvre, dans un contexte 
transfrontalier, de systèmes multimodaux de billetterie directe. 
26 
Réglementation technique, normalisation et diffusion 
73. Les activités de recherche et les expériences acquises avec les premières applications 
fourniront une base solide pour la meilleure utilisation de nouvelles technologies et 
d'autres méthodes améliorant le système de transport. Dans le cadre de ces travaux, la 
recherche devrait mettre en lumière les "meilleures pratiques" et les "normes 
nécessaires". Les travaux devraient aussi informer sur le futur développement du cadre 
réglementaire, y compris la réglementation technique et la normalisation. Les 
implications réglementaires devraient dès lors former un thème horizontal à inclure 
dans toutes les activités de RDT. En plus de la fourniture d'informations au processus 
réglementaire européen, les résultats de la recherche devraient également être 
communiqués à toutes les parties chargées d'élaborer les politiques des transports (y 
compris les États membres, les institutions internationales, les instituts de recherche et 
l'industrie). Ils devraient en outre être présentés de manière compréhensible au grand 
public. La Commission élabore une politique générale de diffusion qui s'appliquera à 
tous les programmes de RDT du quatrième programme-cadre. 
27 
CHAPITRE HI : AMÉLIORATION DE L'EFFICACITÉ DES INSTRUMENTS 
COMMUNAUTAIRES 
74. De nombreux instruments politiques communautaires influencent les systèmes de 
transports publics de passagers et des efforts doivent être consentis pour que, dans la 
mesure du possible, ils encouragent l'amélioration et l'utilisation des transports publics 
de passagers. 
Réseaux transeuropéens de transport et "réseau pour les citoyens" 
75. Une priorité essentielle de l'Union européenne consiste à établir des "réseaux 
transeuropéens de transport" (RTE) en vue de "permettre aux citoyens de l'Union ... 
de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans 
frontières intérieures" (article 129 B, premier alinéa, du traité sur l'Union européenne) 
et de "favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux ainsi que 
l'accès à ces réseaux. Elle tient compte en particulier de la nécessité de relier les 
régions insulaires, enclavées et périphériques aux régions centrales de la Communauté." 
Le Conseil de Ministres et le Parlement européen examinent actuellement des lignes 
directrices de développement du réseau18. 
Interconnectivité des transports publics à longue et courte distance 
76. Au départ, la mise en oeuvre des RTE s'est concentrée sur les projets d'infrastructures 
à longue distance (transfrontalières). Néanmoins, il convient d'améliorer l'interface 
entre les systèmes à longue distance et les réseaux régionaux/urbains afin de 
maximaliser les avantages des RTE pour le citoyen moyen. 
77. La Communauté veut encourager la création d'un "transport collectif individualisé", 
c'est-à-dire d'un système qui répond aux besoins des passagers individuels dans le 
cadre d'un système intégré de transport collectif. Le potentiel d'amélioration de 
l'interconnectivité entre les modes est énorme, notamment dans le domaine de la 
conception physique des points de correspondance (gares et aéroports) et de la création 
de systèmes intégrés d'information et de billetterie couvrant l'ensemble du trajet. 
78. Pour garantir le succès du "réseau pour les citoyens", il faut essentiellement intégrer 
les besoins du trajet local dans la planification des projets d'infrastructures des RTE. 
En ce qui concerne le RTE ferroviaire, il convient de poursuivre l'intégration du 
système ferroviaire à grande vitesse, des aéroports et du transport urbain. La 
conception des RTE doit refléter la nécessité de promouvoir les transports publics. Il 
faut insister davantage sur les correspondances entre les systèmes, les réseaux communs 
d'information et d'autres actions améliorant les rapports entre les transports publics et 
la voiture particulière. 
COM(94)106 d'avril 1994, actuellement en deuxième lecture au Parlement 
européen 
28 
79. Il importera d'instaurer la meilleure interface possible entre le transport à longue 
distance et le transport local en vue de garantir l'efficacité maximale des dispositions 
du traité qui concernent les RTE. La Commission s'efforcera dès lors de promouvoir, 
lors de la mise en oeuvre des lignes directrices relatives aux RTE, des projets qui 
amélioreront l'interconnectivité des liaisons transeuropéennes et des systèmes de 
transport au niveau national, régional et local. Tous les projets de transport de 
passagers présentés en vue d'un soutien au titre de RTE devront être évalués sous cet 
angle et les résultats influenceront les dotations financières. La Commission surveillera 
ce domaine et décidera de l'opportunité de poursuivre le développement de ce concept. 
Politique régionale 
80. Les fonds structurels de l'Union européenne et le Fonds de cohésion soutiennent 
largement les infrastructures et la gestion des transports dans les régions éligibles et les 
États membres. Au cours de la période 1993-1999, le Fonds de cohésion consacrera 
notamment plus de 8 milliards d'écus (environ 50 % de sa dotation globale) aux 
infrastructures de transports, y compris une aide à plusieurs projets prioritaires de RTE, 
au développement des chemins de fer, à l'amélioration des ports ainsi qu'une aide à 
des systèmes de gestion de la circulation dans les quatre États membres concernés (à 
savoir la Grèce, l'Irlande, l'Espagne et le Portugal). Le FEDER apporte également un 
soutien considérable aux infrastructures de transports (routes, chemins de fer, ports et 
aéroports) au titre de l'objectif 1 du cadre communautaire d'appui en vue d'améliorer 
les infrastructures nationales, régionales et locales par l'entremise des programmes 
opérationnels correspondants. En plus des activités du cadre communautaire d'appui 
et du Fonds de cohésion, qui cofinancent essentiellement les programmes de 
développement des États membres, plusieurs initiatives communautaires telles 
qu'INTERREG et URBAN contribuent à résoudre les problèmes de transports dans le 
cadre d'une coopération transfrontalière et appréhendent des déséquilibres urbains 
spécifiques. 
81. Dans le contexte esquissé ci-dessus, la Commission - en association avec les États 
membres - contribue à améliorer les systèmes de transports publics. Les. ressources 
disponibles servent essentiellement à financer des travaux publics d'infrastructures en 
vue de fournir de meilleurs moyens de transport aux citoyens et de rendre les régions 
périphériques plus accessibles. Elles facilitent aussi la résolution des problèmes -
parfois graves - d'embouteillages et d'environnement dans les zones éligibles. 
82. Il existe des interactions entre, d'une part, les politiques régionales et le Fonds de 
cohésion et, d'autre part, les réseaux transeuropéens (RTE), notamment dans le 
domaine de la planification. La contribution de la politique de cohésion aux transports 
publics est néanmoins essentielle et la constitution d'associations entre secteurs public 
et privé est actuellement examinée en vue de maximaliser les avantages pour les 
utilisateurs des transports publics. 
83. Réaliser un réseau pour les citoyens devrait fortement contribuer à l'intégration 
renforcée des systèmes et aux approches intermodales dans la construction des 
nouvelles infrastructure de transport. Tout en respectant le cadre juridique existant et 
les critères d'éligibilité des instruments de cohésion, l'effort devrait porter sur le co­
financement communautaire de projets à fort contenu intermodal. 
29 
Instruments de la politique de l'énergie 
84. Des systèmes de transport public de passagers plus efficaces contribueront à la 
réduction de la consommation d'énergie. Une meilleure utilisation de l'énergie peut 
aussi réduire les coûts du transport public de passagers. En ce qui concerne le secteur 
des transports, le programme THERMIE s'est concentré sur les mesures visant à 
améliorer l'efficacité globale des systèmes de transports collectifs, à promouvoir 
l'utilisation de sources d'énergie innovatrice et plus "propres" ainsi que la propulsion 
hybride. Le programme a testé leur application dans des conditions réelles de marché. 
D'autres programmes communautaires ont favorisé l'utilisation de sources d'énergie 
alternatives tel que le gaz naturel comprimé pour le bus. 
85. Le programme SAVE vise à une utilisation efficiente de l'énergie dans l'Union 
Européenne. Sur la période 1991-1995, 31 projets pilotes relatifs à l'amélioration de 
l'efficience dans l'utilisation de l'énergie pour le transport de passagers et de 
marchandises, principalement en zones urbaines, ont fait l'objet d'un soutien de ce 
programme. Le nouveau programme SAVE II comporte des actions pour une véritable 
gestion énergétique dans les régions et les villes qui contribuera à la création d'agence 
de l'énergie. Les agences locales ont pour but, entre autres, d'améliorer les systèmes 
de transport public par la réduction de la consommation d'énergie, des émissions de 
C02 et aussi d'améliorer la qualité de vie dans les villes. 
La technologie télématique 
86. Les nouvelles technologies des télécommunications et de l'information (qui font partie 
intégrante du réseau transeuropéen) offrent de vastes possibilités d'amélioration des 
transports individuels et publics. Les services de gestion de la circulation et 
d'information peuvent constituer des outils décisionnels essentiels en fournissant des 
informations de qualité à partir de bases de données aisément accessibles. La recherche 
a déjà mis en évidence des secteurs de déploiement potentiel. Les projets seront 
poursuivis au titre du 4e programme-cadre et se concentreront sur la validation et la 
démonstration à grande échelle des systèmes de télématique des transports mis au 
point. D'importantes ressources ont été débloquées grâce aux dispositions relatives aux 
réseaux transeuropéens de transport. (Des lignes directrices permettent aussi de 
coordonner la mise en oeuvre des outils télématiques.) 
87. La télématique permet à l'exploitant d'une entreprise de transports publics de passagers 
de surveiller l'état de la circulation : encombrement du réseau, taux de fréquentation, 
faibles temps d'attente des passagers. La surveillance peut aussi être un gage de 
sécurité. Le système global de navigation par satellite (GNSS) est également mis au 
point et fournira un système de localisation des tramways, des autobus et des 
trains. Ces systèmes fourniront aussi des informations aux automobilistes et devraient 
servir à la gestion générale de la circulation. Il en résultera une diminution des 
embouteillages qui devrait sensiblement réduire les temps de trajet des transports 
publics. 
La société de l'information 
88. Conformément au plan d'action de la Commission intitulé "Vers la société de 
l'information en Europe", la création d'un cadre légal sur des questions telles que la 
normalisation, l'interopérabilité, les tarifs et la sécurité des données s'avère vitale pour 
la promotion des applications. Les progrès accomplis dans ce domaine favoriseront la 
mise en oeuvre efficace de la télématique dans les transports. 
30 
CHAPITRE IV : MODERNISATION DU CADRE RÉGLEMENTAIRE 
Généralités 
89. Les mesures prises par l'Union européenne qui concernent directement l'offre de 
services de transports publics de passagers se sont concentrées sur la libéralisation des 
services à grande distance, tels que le transport aérien et les services d'autocars.19 Cette 
libéralisation donne des résultats encourageants. Le nombre de services de transport 
aérien et par autocars a crû et les réseaux se sont étendus. L'environnement compétitif 
favorise le choix et le rapport qualité/prix pour les utilisateurs. La Commission veut 
élaborer des propositions qui feront encore évoluer le système législatif et, notamment, 
des propositions relatives à l'offre de services d'autocars non réguliers ainsi qu'à 
l'accès de transporteurs non résidents aux services d'autocars seront présentées. 
Cependant, l'extension de l'accès à un marché ouvert de tous les services de transports 
publics de passagers aurait un impact considérable sur l'attrait global des systèmes. En 
conséquence, il s'impose de préserver des options politiques qui garantiront la 
satisfaction d'objectifs plus larges en matière de politique des transports au fil de 
l'évolution du cadre réglementaire, en tenant compte de la diversité des approches 
nationales sur cette question fondamentale. En particulier, la notion d'obligations de 
service public devrait être prise plus en compte. Idéalement, les transports publics 
devraient être ouverts à tous les citoyens en terme d'accès, de prix et de réseaux. Les 
considérations financières et techniques peuvent entraver la réalisation de cet objectif. 
La Commission considère, toutefois, que ce but est important et mérite d'être débattu, 
en particulier dans le contexte de développements ultérieurs du cadre réglementaire. 
Critères de modernisation du cadre réglementaire 
90. Il convient d'esquisser un cadre réglementaire qui satisfera les exigences de 
planification des transports, y compris l'intégration des systèmes et l'incorporation de 
mesures susceptibles d'encourager une offre de services efficaces. Dans un premier 
temps, il faut définir les objectifs fondamentaux qui seront compatibles avec la liste 
de contrôle de la qualité établie pour le "Réseau pour les citoyens". Il s'agit : 
d'encourager l'utilisation accrue des transports publics ; 
de promouvoir l'intégration des systèmes et le respect des exigences posées en 
matière de services publics ; 
de motiver les fournisseurs de services et les autorités chargées de la 
planification pour qu'ils améliorent l'accessibilité, l'efficacité, la qualité et la 
convivialité des systèmes de transports publics de passagers ; 
de stimuler les conditions financières nécessaires pour rendre les services de 
transports publics plus attrayants pour les investisseurs tant publics que privés ; 
de garantir des exigences minimales quant au niveau de qualification du 
personnel et, partant, d'assurer des niveaux élevés de fiabilité, de sûreté et de 
sécurité ; 
de préserver la souplesse dictée par les priorités spécifiques nationales, 
régionales et locales et les particularités des systèmes législatifs nationaux. 
L'action législative communautaire relative aux transports publics doit aider les 
systèmes de transports publics à respecter ces critères. 
Règlements (CEE) n° 2407/92, 2408/92 et 2409/92 du Conseil, JO n° L 240 du 24 
août 1992 ; règlement (CEE) n° 684/92 du Conseil, JO n° L 74 du 20 mars 1992 , 
règlement n° 2454/92 du Conseil, JO n" L 251 du 29 août 1992 
31 
Structures du marché 
91. Dans le domaine des services urbains et régionaux destinés aux passagers, les systèmes 
de transports publics sont souvent planifiés, détenus et exploités par les pouvoirs 
publics. Cette démarche permet de mettre directement en oeuvre des mesures aptes à 
réaliser les objectifs de la politique des transports. Mais une telle structure 
s'accompagne souvent d'un manque de motivation des gestionnaires incapables de 
rencontrer les besoins des passagers, d'améliorer la qualité ou le rapport coût-efficacité 
de l'exploitation et ne répond donc pas à certains critères de qualité déjà énoncés. 
92. À l'autre extrémité de l'éventail, une déréglementation totale de l'accès à l'offre de 
services de transports publics des passagers accroît le rapport coût-efficacité. Toutefois, 
cette approche implique très souvent un rétrécissement de la marge de manoeuvre 
offerte à l'intégration des systèmes. Il s'ensuit qu'une déréglementation totale, 
appliquée dans le secteur des transports urbains, n'a pas endigué le déclin de 
l'utilisation des transports publics. 
93. Pour tenter de mieux équilibrer la satisfaction des exigences posées aux services 
publics et les mesures d'encouragement intégrées en matière de qualité et de coûts, 
différents pouvoirs publics semblent connaître plus de succès en octroyant les 
concessions20 par voie d'appels d'offres. La conclusion de contrats de services de 
transports publics de passagers par l'adjudication de concessions pour une durée limitée 
plutôt que l'octroi à titre personnel crée un environnement compétitif sans nuire à la 
réalisation d'objectifs prédéfinis en matière de politique des transports. Par ailleurs, 
cette approche constitue un moyen d'attirer des capitaux privés sans perturber les 
systèmes existants. La Commission examinera comment promouvoir l'attribution de 
concessions par voie d'appels d'offres en matière de fourniture de services de passagers 
urbains et régionaux. 
Règles de passation des marchés publics 
94. Le recours croissant à l'adjudication de concessions incite à réexaminer les implications 
pour la législation communautaire en matière de passation des marchés publics. À 
l'heure actuelle, cette législation s'applique à trois secteurs clés : les fournitures, les 
travaux et les services21. Les sociétés et entreprises publiques qui exploitent des réseaux 
de services publics de transport par chemin de fer, systèmes automatisés, tramways, 
trolleybus, autobus ou câbles en vertu de droits spéciaux ou exclusifs accordés par les 
autorités compétentes d'un État membre font l'objet d'une directive sectorielle 
spécifique (93/38) qui, dans la pratique, laisse le libre choix des procédures de 
conclusion des contrats, à savoir appel d'offres ouvert, appel d'offres restreint et 
négociation de contrats. 
Voir les descriptions des études de cas novateurs en annexe A 
Voir les directives (CEE) n° 93/36 (fournitures) , 93/37 et 92/50 
(services) du Conseil 
32 
95". Cependant, ni l'octroi de concessions relatives à des services de transports publics de 
passagers, ni l'octroi de droits spéciaux ou exclusifs en vue de l'exploitation de réseaux 
offrant des services au public dans le secteur du transport des passagers ne font l'objet 
des directives citées au point 94. En conséquence, il existe des margesde manoeuvre 
pour : 
améliorer la qualité et le rapport coût-efficacité de l'exploitation des transports 
par le biais d'une adjudication plus systématique des concessions ; 
promouvoir un partenariat entre le public et le privé dans un secteur industriel 
qui requiert d'énormes investissements en capitaux ; 
favoriser des solutions intégrées aux problèmes de transport en recourant aux 
instruments de passation des marchés publics. 
96. La réalisation de ces objectifs pourrait être encouragée en octroyant les concessions de 
services de transports publics de passagers sur la base d'adjudications publiques 
transparentes lancées au niveau européen. Néanmoins, ce but doit être poursuivi tout 
en soutenant des objectifs de la politique des transports respectueux des besoins 
d'intégration des systèmes : les critères de sélection de l'offre économiquement la plus 
favorable doivent prévoir une marge suffisante pour préserver les exigences de qualité. 
Cette démarche impose d'élaborer une spécification qui encouragerait l'inclusion de 
critères de qualité spécifiques tels que des normes d'accessibilité au système 
applicables au matériel roulant, l'intégration opérationnelle, les aspects de sécurité et 
un niveau minimal de qualification du personnel. Elle devrait aussi sauvegarder la 
possibilité d'adapter, dans le cadre d'une concession déterminée, les réseaux existants 
de manière à rencontrer les besoins du marché sans être tenu de soumettre ces 
adaptations à des procédures d'adjudication. 
97. Les spécifications énoncées dans les appels d'offres devraient viser à promouvoir les 
gains de fréquentation, un élément susceptible d'améliorer le rapport coût-efficacité et 
la qualité de l'exploitation. En conséquence, les exploitants devraient, plus que les 
entités adjudicatrices, être les premiers à profiter de coûts d'exploitation inférieurs aux 
prévisions et de recettes supérieures aux produits escomptés. La mise en oeuvre de 
cette démarche est facilitée par les nouvelles technologies de billetterie (cartes à 
mémoire) qui autorisent une répartition précise des recettes entre différents exploitants. 
98. Enfin, le système devrait promouvoir les investissements privés en matériel que 
réclame le fonctiomiement des systèmes de transport (tels que gares, terminaux et 
matériel roulant). Une attention particulière devra être donnée aux procédures qui 
pourraient être appliquées lorsqu'il s'agit d'adjuger des systèmes intégrés qui englobent 
des travaux, des fournitures et des services au sein de partenariats entre les secteurs 
public et privé. 
Exigences posées aux services publics 
99. Dans le secteur des transports, il est généralement admis que les forces du marché ne 
peuvent à elles seules pas garantir, dans toutes les situations, le niveau de couverture 
et de qualité de l'offre de services de transports qu'impose la satisfaction d'objectifs 
fondamentaux liés aux politiques économique, sociale et régionale. Cette assertion vaut 
notamment dans le domaine des services de transports publics de passagers au niveau 
urbain et régional. Dès lors et quelle que soit la nature de la propriété des exploitants, 
les pouvoirs publics doivent disposer d'une marge d'intervention afin de préserver la 
satisfaction des exigences posées aux services publics. 
100. Les règlements 1191/69 et 1893/91 définissent la notion de services publics énoncée 
à l'article 77 du traité. Ils opèrent une distinction entre les services de transport de 
surface à grande distance, pour lesquels la satisfaction des exigences posées aux 
services publics formulées en termes d'obligations légales à respecter par ceux-ci sera 
abolie, et les services de transports urbains/régionaux de passagers pour lesquels les 
pouvoirs publics pourront continuer d'imposer de telles obligations aux entreprises de 
transports publics lorsqu'elles choisissent de ne pas se rallier aux règles contractuelles 
générales. Vu de manière superficielle, la possibilité de définir des obligations de 
services publics procure la meilleure option pour garantir que les services publics 
respecteront des exigences prédéfinies. Toutefois, la pratique a démontré que la 
réglementation des services de transports publics qui impose aux entreprises de se 
conformer à des obligations sans compensation financière directe, engendre de graves 
effets secondaires vu le manque de mesures d'encouragement en matière de 
financement et de gestion capables d'améliorer les services et de les rendre plus 
efficaces. Voilà pourquoi la Commission envisage de réexaminer la portée de cette 
dérogation générale afin de garantir un meilleur respect de ses objectifs. 
Le "Réseau pour les citoyens" et les services de transport ferroviaire des 
passagers 
101. Les principes de l'offre de services ferroviaires définis par la directive 91/440/CEE du 
Conseil sont les suivants : assurer une autonomie de gestion vis-à-vis des 
gouvernements, séparer l'exploitation des chemins de fer de la mise à disposition de 
l'infrastructure, améliorer la position financière des sociétés de chemin de fer et ouvrir 
l'accès à l'infrastructure ferroviaire. La récente communication de la Commission sur 
la mise en oeuvre de la directive 91/440 comporte des propositions propres à faire 
évoluer le système, y compris la poursuite de la libéralisation de l'accès à l'offre de 
services transfrontaliers de transport ferroviaire des passagers. Néanmoins, les 
exigences politiques posées au transport ferroviaire interrégional et intra-conurbation 
(urbain) sont éminemment différentes et nécessitent une évaluation distincte qui devra 
tenir compte des besoins de planification du trafic intégré (à savoir la coordination 
avec d'autres modes) et des exigences posées par les services publics. 
102. Certains États membres, tels que l'Allemagne et la France, ont commencé à élaborer 
un cadre réglementaire spécifique pour ce volet de l'activité ferroviaire. À titre 
d'exemple, les autorités allemandes ont décidé de déplacer les compétences 
réglementaires en matière de services régionaux de transport ferroviaire du niveau 
national vers l'échelon régional ("régionalisation"). Cette décision s'est accompagnée 
d'une profonde restructuration financière22. 
Voir annexe A 
34 
103. Ce type d'innovation peut favoriser la réconciliation entre l'offre de services 
ferroviaires et les besoins locaux/régionaux par exemple, la planification intégrée des 
transports multimodaux et une meilleure communication avec les passagers. Il crée 
aussi les conditions qui permettront de peaufiner la libéralisation de l'accès aux 
services ferroviaires de banlieue et régionaux en fonction des besoins urbains et 
régionaux, une vaste prévention contre des tendances généralistes susceptibles de 
privilégier les liaisons interurbaines aux dépens des besoins régionaux. La Commission 
suivra ces évolutions et déterminera s'il est souhaitable et approprié de mener une 
action spécifique qui pourrait encourager l'accès aux services régionaux de transport 
ferroviaire des passagers. 
35 
CHAPITRE V : AMÉLIORATION DES NORMES 
104. Le rôle joué par la Communauté dans la promotion de normes améliorées par la 
diffusion des meilleures pratiques et le financement de la recherche a déjà été abordé 
dans le présent document. Son rôle est également bien défini en matière de cadre 
réglementaire associé aux normes. 
Une préoccupation particulière : le transport des personnes à mobilité réduite 
105. Dans l'Union européenne, quelque 80 millions de personnes ont une certaine forme de 
handicap moteur qui complique leur accès aux systèmes de transports publics. À long 
terme, l'objectif de la Commission et des associations d'autorités et d'exploitants de 
transports vise à garantir des transports publics accessibles pour tous. 
106. Les conclusions du projet européen COST sur l'accessibilité des systèmes ferroviaires 
lourds (voir le point 68), associées aux lignes directrices de la CEMT/UIC en faveur 
d'une amélioration de l'accès aux trains, constitueront la base d'une directive du 
Conseil sur le rapprochement des dispositions législatives des États membres en 
matière de chemin de fer. (Cette démarche a été annoncée dans le programme d'action 
de la Commission sur l'accessibilité des transports.) D'autres propositions de directives 
du Conseil concerneront des normes de construction d'autobus et d'autocars (voir ci-
après) et elles intégreront les conclusions de la recherche COST 322 sur les bus à 
plancher surbaissé et sur des aspects d'accessibilité aux aéroports et aux avions et à 
l'intérieur de ceux-ci (fondement : document n° 30 de la CE AC). 
Règles applicables aux équipements de transport 
107. Le champ d'action qui permettra d'améliorer la qualité, la sécurité et l'efficacité des 
transports publics est partiellement défini par le cadre réglementaire relatif aux 
équipements de transport. Les règles applicables à l'harmonisation technique des 
équipements et des normes d'environnement revêtent une importance particulière. 
108. La Commission élabore en matière d'harmonisation technique une directive sur les 
normes de construction des autobus et des autocars. Comme volet du travail législatif 
consacré à la réception globale des véhicules, l'objectif consiste à établir, pour les 
autobus et les autocars, des dispositions techniques uniformes dans l'Union européenne, 
en éliminant les disparités normatives actuelles dans la mesure où elles sont nécessaires 
afin d'éliminer les barrières techniques commerciales. Cela accroîtra les économies 
d'échelle et devrait comprimer les prix. 
109. La directive portera sur des aspects de conception des autobus et des autocars qui se 
répercutent directement sur la sécurité et l'accès et prescrira les normes requises pour 
garantir leur respect. Elle ne tentera pas de définir des caractéristiques qu'il vaut mieux 
laisser au choix des exploitants et tiendra compte des préférences régionales et locales. 
Elle sera de ce fait limitée à des exigences minimales telles que le nombre de portes 
et de sorties de secours, la largeur et l'écartement des sièges, la largeur et la hauteur 
des allées, la capacité totale de passagers et l'accès physique (y compris la hauteur des 
marches). Elle aura un impact direct sur les objectifs du "Réseau pour les citoyens" 
dans la mesure où elle contribuera à déterminer les types d'autobus mis à la disposition 
des passagers. 
36 
1 iO. L'amélioration de l'accessibilité des transports publics grâce à des entrées/planchers 
surbaissés aurait une incidence immédiate sur l'attrait et l'utilisabilité des transports 
urbains par la communauté des usagers. Les conceptions à planchers surbaissés et 
l'utilisation de minibus pour accroître la souplesse des transports publics seront 
préservées et encouragées. 
Législation en matière d'environnement 
111. La Commission considère que les problèmes d'environnement liés aux transports 
doivent être abordés dans le cadre d'approches intégrées aux composantes multiples. 
Premièrement, les mesures techniques susceptibles d'améliorer les performances 
écologiques des véhicules individuels doivent faire partie intégrante de la législation 
communautaire relative à la réception des véhicules. Deuxièmement, l'efficacité des 
modes relativement respectueux de l'environnement, tels que le rail, devrait bénéficier 
d'une meilleure organisation du marché. Troisièmement, les usagers devraient supporter 
le coût réel de leurs choix de modes de transport. Quatrièmement, les programmes de 
recherche et développement devraient viser à améliorer les normes d'environnement 
et, cinquièmement, la législation en matière d'environnement devrait préciser les 
objectifs et les normes. 
112. La circulation et le trafic influencent considérablement la qualité de l'air. La législation 
communautaire en matière d'environnement tente de maintenir ou d'améliorer la 
qualité de l'air en fixant des valeurs limites et des objectifs et en garantissant une 
information adéquate des décideurs politiques et du public sur les niveaux de pollution 
de l'air. Une directive du Conseil relative à la pollution de l'air par l'ozone précise les 
procédures de surveillance des niveaux d'ozone et d'information du public lorsque 
certaines valeurs sont dépassées. La Commission a aussi proposé un projet de directive-
cadre sur la qualité de l'air qui doit constituer une première étape de la révision de 
l'actuelle législation relative à la qualité de l'air. Ce projet de directive (qui est en 
cours d'examen au Conseil et au Parlement européen) comporte des objectifs à moyen 
terme pour la qualité de l'air. Ceux-ci impliquent la définition de valeurs limites et de 
seuils d'alerte pour 14 substances polluantes. Les valeurs limites sont inférieures aux 
valeurs limites actuellement admises et deviendront obligatoires dans les 10 à 15 
prochaines années. Dans les zones où les niveaux de pollution de l'air excèdent les 
niveaux actuels, les États membres, les régions ou les villes élaboreront des 
programmes afin de respecter les niveaux actuels et les futures valeurs limites. Vu 
l'importante proportion des émissions des transports dans les émissions globales de 
polluants atmosphériques, des mesures relatives au transport seront inscrites dans les 
programmes. Le choix de l'instrument sera laissé à la discrétion des autorités 
concernées. 
37 
Carburants et véhicules 
113. Diverses directives européennes prescrivent des normes d'émission pour les autobus 
et les camions, les voitures particulières à essence et au diesel sans oublier les 
véhicules commerciaux légers. Des améliorations récentes (et d'autres qui doivent 
encore entrer en vigueur) réduiront notablement les émissions globales des transports 
dans les 10 à 15 années à venir. La Commission applique aussi une nouvelle approche 
multifacette en vue d'élaborer des propositions de nouvelles normes en l'an 2000. Elle 
tiendra compte du rapport coût-efficacité des différentes mesures, qu'elles soient 
techniques (réductions des émissions des véhicules, améliorations de la qualité des 
carburants) ou non (par exemple amélioration des transports publics, limitations du 
trafic) et prévoira un contrôle et un entretien réguliers des véhicules. En 1992, la 
Commission a, en coopération avec les industries européennes de l'automobile et du 
pétrole, lancé le programme européen Auto-Oil qui doit fournir la base technique d'une 
nouvelle législation conforme à cette approche. 
Bruit 
114. La législation qui régit les niveaux sonores des véhicules à moteur (automobiles, 
camions et autobus) remonte à 1970 (directive 70/157/CEE, modifiée à plusieurs 
reprises). Depuis son entrée en vigueur, les valeurs limites applicables aux autobus et 
aux camions ont été réduites de plus de 10 dB(A) et de 8 dB(A) pour les voitures. 
L'essai de réception correspondant tente de limiter le bruit produit dans une situation 
de trafic urbain typique. L'abaissement des limites a accentué l'importance du bruit 
produit par les pneumatiques et pourrait freiner une nouvelle réduction de ces valeurs. 
CONCLUSION 
115. La Commission européenne entend placer les besoins des citoyens au coeur des 
décisions relatives à l'offre de transports. À ce titre, nous souhaitons promouvoir les 
transports publics de passagers. Le livre vert sur le "Réseau pour les citoyens" identifie 
les principaux défis à relever, esquisse les principales actions politiques qui garantiront 
des améliorations qualitatives du système et formule la contribution de l'Union 
européenne pour tirer parti du potentiel offert par les transports publics. 
116. Les parties concernées, les États membres de l'Union européemie et de l'Espace 
économique européen, les États candidats à l'adhésion à l'Union européenne, le 
Conseil, le Parlement européen, le Comité économique et social et le Comité des 
régions sont priés de communiquer leurs observations sur le présent document pour le 
31 juillet 1996 
à la 
Commission européenne 
Direction générale des transports 
"Livre vert sur le réseau pour les citoyens" 
Rue de la Loi 200 
B-1049 Bruxelles 
38 
ANNEXE A : OPTIONS REGLEMENTAIRES DE BASE POUR LA 
PLANIFICATION ET L'EXPLOITATION DE SERVICES DE 
TRANSPORTS PUBLICS DE PASSAGERS 
30 
Options réglementaires de base pour la planification et l'exploitation 
de services de transports publics de passagers 
Principales caractéristiques 
I Intégration de la 
planification et de 
l'exploitation 
publiques 
("obligations 
publiques") 
II. Séparation 
"contractuelle" de la 
planification et de 
l'exploitation des 
transports publics 
(séparation légale) 
III. Séparation 
"contractuelle" de la 
planification et de 
l'exploitation des 
transports publics 
fondée sur des "appels 
d'offres" 
IV. Libéralisation totale 
de l'accès aux 
marchés 
("déréglementation") Compétences en matière de planification et de 
gestion 
Réseaux 
Entreprise de transport 
public (en coopération 
avec les pouvoirs 
publics) 
Autorités chargées de la 
planification des 
transports publics 
("cahier des charges") 
Autorités chargées de la 
planification des 
transports publics 
("cahier des charges") 
Entreprises de transport 
(plus intervention 
facultative pour des 
services à vocation 
sociale) Exploitation 
Entreprise de transport 
public 
Entreprise de transport 
Une ou plusieurs 
entreprises de 
transport23 
Entreprises de transport Compétences en matière financière 
Exploitation 
Entreprise de transport 
public (plus subventions 
destinées à couvrir les 
pertes) 
Entreprise de transport 
public (plus subventions 
ex post ou ex ante) 
Entreprises de transport 
(plus subventions ex 
ante)24 
Entreprises de transport 
(plus subventions pour 
des services spécifiques) Investissements 
Pouvoirs publics 
Mixtes 
Entreprises de transport 
(ou mixtes) 
Entreprises de transport Propriété des 
exploitants 
Publique 
Publique, semi-
publique ou privée 
Privée ou semi-
publique 
Privée 
1 
L'appel d'offres peut concerner des systèmes complets ou des parties de systèmes 
Habituellement, le marché est adjugé au moins-disant en matière de subventions réclamées pour la mise en oeuvre des services 
spécifiques 
40 
Adjudication de services de transports publics de passagers par voie d'appels d'offres 
Études de cas novateurs 
Option A : 
Adjudication de systèmes complets ("concessions") 
L'exemple français 
En France, l'organisation des transports urbains (en dehors de l'Ile-de-France) repose sur deux acteurs 
principaux : 
les autorités chargées d'organiser les transports (une municipalité ou un groupe de municipalités) qui 
définissent la politique des transports pour la région ; 
la société d'exploitation responsable de l'offre de services de transports publics des passagers. 
Les relations entre les autorités chargées de l'organisation et la société de transport sont régies par une 
convention d'exploitation ("concession") qui définit l'étendue et la qualité des services, les contraintes posées 
aux services publics, la rémunération de l'exploitant et les niveaux tarifaires. Les conventions d'exploitation 
conclues par voie d'appel d'offres sont limitées dans le temps. Cette durée de validité est fonction du 
propriétaire du matériel roulant : exploitant (durée plus longue) ou municipalité (durée plus courte). Dans la 
plupart des cas, c'est la municipalité qui supporte les risques inhérents aux recettes. 
À l'échelon national, trois grandes sociétés d'exploitation (VIA, Transcet et CGEA) couvrent plus de 80 % 
du marché français des transports urbains. Des dispositions spéciales s'appliquent aux investissements 
effectués durant la période de validité de la concession. 
Option B : 
Échelonnement des appels d'offres concernant des segments essentiels du marché 
L'exemple suédois 
En Suède, chacun des 24 départements possède une autorité compétente en matière de transport des passagers 
responsable de l'offre de services de transports publics des passagers. Depuis la modification de la loi en 
1989, ces autorités sont les propriétaires des concessions de transport. Elles ont le choix entre conclure un 
nouveau contrat avec les exploitants classiques (passation de contrats sans appels d'offres) ou lancer un appel 
d'offres public fondé sur des modalités prédéfinies relatives aux itinéraires, aux horaires et aux tarifs. 
L'exemple suédois est novateur notamment en ce qu'il échelonne progressivement l'appel d'offres et qu'il 
respecte des exigences qualitatives sévères en termes d'âge maximal et moyen de la flotte, de places assises, 
de cadences de lavage et de nettoyage, etc. Il lui manque toutefois des mesures d'encouragement intégrées 
susceptibles d'accroître la fréquentation puisque le risque inhérent aux recettes est supporté par l'autorité 
compétente. Il a engendré des gains de coûts considérables (pouvant atteindre 45 %) et a amélioré la qualité 
de l'exploitation des services publics. 
Certaines villes (telles que Gothenburg) ont tiré parti de la souplesse offerte par la législation suédoise en 
n'adjugeant pas l'intégralité du marché, mais des volets essentiels, de préférence à des exploitants différents. 
Cette méthode crée un climat de compétition (concurrence) entre les sociétés sans trop compromettre les 
besoins d'une planification intégrée des transports. 
41 
Option C : 
Adjudication de petits segments de systèmes (itinéraire par itinéraire) 
L'exemple des autobus londoniens 
La loi de 1985 sur les transports a déréglementé les services d'autobus sur tout le territoire britannique, à 
l'exception de Londres où la loi a imposé la procédure d'appels d'offres. 
En 1985 à Londres, la totalité des lignes d'autobus sont, hormis 2 %, exploitées par la London Transport 
(LT). Après avoir évalué la capacité d'offre de services par des exploitants indépendants, un premier lot de 
13 itinéraires a été mis en adjudication. 
Dans le même temps, l'exploitation des autobus de la LT a été restructurée en transformant la London Buses 
Ltd en société holding composée de onze filiales qui desservent différentes parties de la ville. Ces filiales ont 
vu s'étendre leur champ d'action en matière de responsabilités de gestion, en devenant progressivement 
indépendantes au plan de l'exploitation, une évolution qui a culminé dans la vente des sociétés. Il en résulte 
que toutes les sociétés qui exploitent des autobus à Londres sont désormais entre les mains du secteur privé. 
Au début de 1994, la moitié du réseau d'autobus avait fait l'objet d'adjudications avec appel à la 
concurrence, les soumissionnaires retenus étant globalement à parts égales des anciennes sociétés de la LT et 
des exploitants indépendants. D'ici à la fin de 1995, tous les itinéraires auront été adjugés et la London 
Transport n'assumera plus l'exploitation des services d'autobus. 
LT conserve le contrôle du réseau en prescrivant les tarifs et les services "dans le but d'allier des éléments 
commerciaux et sociaux, qui compléteront et pourvoiront les réseaux londoniens de chemin de fer et de 
métro". De même, LT demeure responsable de l'infrastructure tels que les arrêts d'autobus, les installations 
spéciales et le financement de services spéciaux à vocation sociale. 
Les contrats d'adjudication des services d'autobus ont fait l'objet d'une "estimation sommaire des coûts" en 
vertu de laquelle l'exploitant est payé pour un service prescrit et les recettes reviennent à la LT. L'opérateur 
échappe ainsi aux risques commerciaux et sa préoccupation première demeure l'efficacité de l'exploitation. 
Durant la période 1984-1985 à 1994-1995, le nouveau système a permis de réduire les coûts du réseau de 
27 % en dépit d'une extension de 20 %. La fréquentation n'a quasiment pas varié. 
Pour la période 1995-2000, LT envisage de passer à des contrats à "coûts nets" dans lesquels l'exploitant 
peut retirer un intérêt direct des performances commerciales et percevoir les recettes de la vente des billets. 
LT continuera de prescrire les tarifs et les services. L'exploitant supporte les risques ou profite de meilleurs 
résultats financiers. 
42 
Déréglementation complète des services d'autobus : l'expérience britannique 
Le système 
Dans le contexte d'un déclin permanent de la fréquentation et de l'accroissement des subventions, la loi de 
1985 sur les transports a déréglementé et privatisé complètement tous les services d'autobus régionaux et 
urbains à partir d'octobre 1986. 
Ce système est unique en Europe puisqu'il permet une concurrence directe "sur la route" et une liberté de 
tarification. Il n'existe pas de planification des services par un organisme central (à l'exception de 
l'adjudication de quelques services à vocation sociale). Les clauses de sauvegarde en matière de qualité sont 
limitées à des exigences minimales de sécurité. 
Principaux résultats 
Les nouveaux systèmes de gestion ont permis d'améliorer le rapport coût-efficacité et de réduire notablement 
les subventions. Les économies de coûts réalisées sont grosso modo identiques à celles réalisées à Londres 
après l'introduction des appels d'offres (25 - 35 %). 
Toutefois, durant la même période, la fréquentation moyenne des autobus a nettement chuté (-27,4 % entre 
1985 et 1993-1994) malgré un énorme accroissement des kilomètres parcourus par les autobus (+24 %). 
Cette augmentation s'est largement concentrée sur les itinéraires les plus utilisés. En termes réels, les tarifs 
ont crû d'environ 25 %. 
Le manque d'intégration des systèmes de transport dans un environnement d'exploitation complètement 
déréglementé constitue un obstacle majeur à l'amélioration globale des systèmes de transports publics par 
autobus. De plus, les informations fournies aux passagers se sont avérées quasi inexistantes en raison de la 
concurrence que se sont livrées les sociétés d'autobus. En conséquence, la Confédération des transports de 
passagers (CPT) a préconisé de modifier les règles de concurrence de manière à améliorer les facultés de 
planification et de coordination du système. 
La régionalisation des services ferroviaires : l'exemple allemand 
La loi fédérale allemande portant restructuration des systèmes de chemins de fer est entrée en vigueur le 
premier janvier 1994. L'application du concept de régionalisation au premier janvier 1996 constitue une 
nouvelle étape importante de ce processus. Ce concept implique la délégation des compétences 
réglementaires relatives aux services ferroviaires régionaux aux gouvernements régionaux ("Lander") qui, en 
vertu des lois régionales, peuvent encore déléguer des compétences aux municipalités ou à des groupes de 
municipalités ("Verkehrsverbunde"). 
Les gouvernements régionaux et les municipalités tireront des recettes des taxes (accrues) sur le carburant, 
une énorme compensation financière qui leur permettra de subventionner les services ferroviaires régionaux, 
normalement déficitaires : en 1996, un montant de quelque 15 milliards de DM sera payé. Des 
compensations comparables seront disponibles à compter de 1997. 
Le concept de régionalisation implique que les autorités régionales seront, en vertu de la législation 
régionale, compétentes pour fixer le volume et la qualité de l'ensemble des services de transports publics 
régionaux et urbains, y compris les services ferroviaires, et pour passer des contrats avec des exploitants. 
L'ouverture de l'infrastructure ferroviaire à des exploitants "tiers" telle qu'elle est imposée par la directive 
91/440 du Conseil et qui, dans l'intervalle, a été transposée en droit allemand, laisse entrevoir la possibilité 
d'introduire des appels d'offres concurrentiels relatifs aux services ferroviaires régionaux. Toutefois, les 
autorités chargées de la mise en oeuvre seront libres de recourir ou non à cet instrument. De même, la notion 
de compensation des exploitants doit être définie par les autorités chargées de la mise en oeuvre (subventions 
ex post ou ex ante). 
Le concept allemand de régionalisation fixe les conditions réglementaires préalables à une amélioration 
sensible de l'intégration du système. On peut s'attendre à ce que la billetterie intégrée appliquée à de grandes 
zones géographiques et à différents modes de transport deviendra une pratique courante en Allemagne. 
43 
ANNEXE B : GUIDE DES INSTRUMENTS DE LA POLITIQUE 
COMMUNAUTAIRE DES TRANSPORTS DE PASSAGERS 
44 
Guide des instruments de la politique communautaire des transports de passagers 
Instruments 
juridiques 
Règlement 
(CEE) n° 
1191/69 du 
Conseil 
modifié par le 
règlement n° 
1893/91 
Directive du 
Conseil n° 
93/36/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
93/37/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
92/50/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
89/665/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
93/38/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
92/13/CEE 
Règlement 
(CEE) n° 
2407/92 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
1108/70 du 
Conseil Domaine 
politique 
Services 
publics 
Marchés 
publics 
Marchés 
publics 
Marchés 
publics 
Marchés 
publics 
Marchés 
publics 
Marchés 
publics 
Accès à la 
profession 
Accès au 
marché 
(Utilisation 
des) 
Infrastructures Mode de 
transport 
Tous les 
modes de 
transport de 
surface 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous 
Aviation 
Transport 
intérieur Caractéristiques/objectifs 
principaux 
Définition du champ d'action 
en vue de l'établissement 
d'exigences pour les services 
publics, obligations imposées 
aux pouvoirs publics de 
compenser la mise en oeuvre 
de services de transports 
publics 
Coordination des procédures 
de passation des marchés 
publics de fournitures 
Coordination des procédures 
de passation des marchés 
publics de travaux 
Coordination des procédures 
de passation des marchés 
publics de services 
Application des procédures de 
recours en matière de 
passation des marchés publics 
de fournitures et de travaux 
Coordination des procédures 
de passation des marchés 
publics de certaines entités 
opérant dans les secteurs de 
l'eau, de l'énergie, des 
transports et des 
télécommunications 
Application des procédures de 
recours en matière de 
marchés publics actuellement 
visés principalement par la 
directive 93/38/CEE 
Exigences posées à l'octroi de 
licences aux transporteurs 
aériens 
Introduction d'un système de 
comptabilité des dépenses 
d'infrastructure pour le 
transport par chemin de fer, 
route et voies navigables 
intérieures Publication au 
JO 
L 156 du 28 
juin 1969 
L 199 du 9 
août 1993 
L 199 du 9 
août 1993 
L 209 du 24 
juillet 1992 
L 395 du 30 
décembre 1989 
L 199 du 9 
août 1993 
L 76 du 23 
mars 1992 
L 240 du 24 
août 1992 
L 130 du 15 
juin 1970 
45 
Guide des instruments de la politique communautaire des transports de passagers -
Instruments 
juridiques 
Règlement 
(CEE) n° 
4060/89 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
1192/69 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
1107/70 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2830/77 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2183/78 du 
Conseil 
Directive du 
Conseil n° 
82/714/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
76/135/CEE 
Règlement 
(CEE) n° 
95/93 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2408/92 du 
Conseil Domaine 
politique 
Contrôles aux 
frontières 
Aides d'État 
Aides d'État 
Entreprises 
publiques 
Entreprises 
publiques 
Normes 
techniques ; 
sécurité 
Normes 
techniques ; 
sécurité 
Accès au 
marché ; 
concurrence 
Accès au 
marché Mode de 
transport 
Routes, voies 
navigables 
intérieures 
Chemins de 
fer 
Transports 
intérieurs 
Chemins de 
fer 
Chemins de 
fer 
Voies 
navigables 
intérieures 
Voies 
navigables 
intérieures 
Aviation 
Aviation Caractéristiques/objectifs 
principaux 
Suppression des 
contrôles effectués aux 
frontières des États 
membres dans le secteur 
du transport par route et 
voies navigables 
intérieures 
Règles communes pour 
la normalisation des 
comptes des entreprises 
de chemin de fer 
Règles relatives aux 
aides accordées dans le 
domaine des transports 
par chemin de fer, par 
route et par voie 
navigable 
Mesures nécessaires pour 
rendre comparables la 
comptabilité et les 
comptes annuels des 
entreprises de chemin de 
fer 
Fixation de principes 
uniformes pour le calcul 
des coûts des entreprises 
de chemin de fer 
Prescriptions techniques 
des bateaux de la 
navigation intérieure 
Reconnaissance 
réciproque des 
attestations de 
navigabilité délivrées 
pour les bateaux de la 
navigation intérieure 
Règles communes en ce 
qui concerne 
l'attribution des 
créneaux horaires dans 
les aéroports de la 
Communauté 
Libéralisation de l'accès 
des transporteurs aériens 
communautaires aux 
liaisons aériennes 
intracommunautaires Publication au JO 
L 390 du 30 
décembre 1989 
L 156 du 28 juin 
1969 
L 130 du 15 juin 
1970 
L 334 du 24 
décembre 1977 
L 258 du 21 
septembre 1978 
L 301 du 28 
octobre 1982 
L 21 du 29 janvier 
1993 
L 14 du 22 janvier 
1993 
L 240 du 24 août 
1992 
46 
Guide des instruments de la politique communautaire des transports de passagers -
Instruments 
juridiques 
Directive du 
Conseil n° 
93/65/CEE 
Règlement 
(CEE) n° 
295/91 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2409/92 du 
Conseil 
Directive du 
Conseil n° 
89/459/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
91/671/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
88/599/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
93/89/CEE 
Règlement 
(CEE) n° 
3925/91 du 
Conseil Domaine 
politique 
Normes 
techniques 
Contrôle de la 
circulation 
aérienne 
Protection des 
consomma­
teurs 
Conditions de 
prix 
Sécurité 
routière 
Sécurité 
routière 
Social ; 
sécurité 
routière 
Fiscalité 
Contrôles aux 
frontières Mode de 
transport 
Aviation 
Aviation 
Aviation 
Route 
Route 
Route 
Route 
Aviation 
Maritime Caractéristiques/objectifs 
principaux 
Définition et utilisation 
de spécifications 
techniques compatibles 
pour l'acquisition 
d'équipements et de 
systèmes pour la gestion 
du trafic aérien 
Règles communes 
relatives à un système de 
compensation pour refus 
d'embarquement dans 
les transports aériens 
réguliers 
Règles communes sur les 
tarifs des passagers et de 
fret des services aériens 
Rapprochement des 
législations relatives à la 
profondeur des rainures 
des pneumatiques de 
certaines catégories de 
véhicules à moteur 
Rapprochement des 
législations relatives au 
port obligatoire de la 
ceinture de sécurité dans 
les véhicules de moins 
de 3,5 tonnes 
Procédures uniformes de 
contrôle concernant la 
mise en oeuvre de la 
législation sociale 
(règlements 3820/95 et 
3821/95) 
Harmonisation fiscale 
Suppression des 
contrôles et formalités 
applicables aux bagages 
à main et aux bagages 
de soute des personnes 
effectuant un vol 
intracommunautaire ainsi 
qu'aux bagages des 
personnes effectuant une 
traversée maritime Publication au JO 
L 187 du 29 juillet 
1993 
L 36 du 8 février 
1991 
L 240 du 24 août 
1992 
L 226 du 3 août 
1989 
L 373 du 31 
décembre 1991 
L 325 du 29 
novembre 1988 
L 279 du 12 
novembre 1993 
L 374 du 31 
décembre 1991 
47 
Guide des instruments de la politique communautaire des transports de passagers 
Instruments 
juridiques 
Directive du 
Conseil n° 
91/440/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
92/6/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
77/143/CEE 
Directive du 
Conseil n° 
80/1263 
Directive du 
Conseil n° 
85/3/CEE 
Règlement 
(CEE) n° 
3820/85 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
3821/85 du 
Conseil 
Directive du 
Conseil n° 
74/562/CEE Domaine 
politique 
Harmonisation 
des structures ; 
développenent 
des chemins 
de fer commu­
nautaires ; 
accès au 
marché 
Sécurité 
routière 
Sécurité 
routière 
Sécurité 
routière 
Sécurité 
routière et 
normes 
techniques 
Sécurité 
routière ; 
politique 
sociale 
Sécurité 
routière ; 
politique 
sociale 
Accès à la 
profession Mode de 
transport 
Chemins de 
fer 
Route 
Route 
Route 
Route 
Route 
Route 
Transport des 
passagers par 
route Caractéristiques/objectifs 
principaux 
- Gestion indépendante des 
entreprises de chemin de fer 
- Séparation entre la gestion de 
l'exploitation des chemins de 
fer et de l'infrastructure et la 
fourniture de services de 
transport par chemin de fer 
- Amélioration de la structure 
financière des entreprises 
- Accès au réseau de certains 
types de services 
Installation et utilisation de 
limiteurs de vitesse 
Rapprochement des législations 
relatives au contrôle technique 
des véhicules à moteur 
Instauration d'un permis de 
conduire communautaire ; 
rapprochement des conditions 
d'obtention d'un permis de 
conduire ; échange de permis25 
Rapprochement des législations 
relatives aux poids, aux 
dimensions et à certaines autres 
caractéristiques de véhicules 
Harmonisation des règles sur 
les heures de conduite et les 
périodes de repos de chauffeurs 
et d'autres aspects sociaux 
Appareil d'enregistrement 
(tachygraphe) des heures de 
conduite et des périodes de 
repos 
Définition de prescriptions 
communes d'accès à la 
profession de transporteurs de 
passagers par route Publication 
au JO 
L 237 du 24 
août 1991 
L 57 du 2 
mars 1992 
L 47 du 18 
février 1977 
L 375 du 31 
décembre 
1992 
L 2 du 3 
janvier 1985 
L 370 du 31 
décembre 
1985 
L 370 du 31 
décembre 
1985 
L 308 du 19 
novembre 
1974 
À compter du 01.07.1996, cette directive sera remplacée par la directive 
91/439 
48 
Guide des instruments de la politique communautaire des transports de passagers 
Instruments 
juridiques 
Directive du 
Conseil n° 
91/672/CEE 
Règlement 
(CEE) n° 
3921/91 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
684/92 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2454/92 du 
Conseil 
Recommanda­
tion de la 
Commission 
n° 922/82 Domaine 
politique 
Accès au mar­
ché ; accès à 
la profession ; 
reconnaissance 
réciproque des 
certificats 
Accès au 
marché 
Accès au 
marché 
Accès au 
marché 
Qualité ; 
développement 
des chemins 
de fer Mode de 
transport 
Voies 
navigables 
intérieures 
Voies 
navigables 
intérieures 
Transport des 
passagers par 
route 
Transport des 
passagers par 
route 
Chemins de 
fer Caractéristiques/objectifs 
principaux 
Reconnaissance 
réciproque des certificats 
de conduite de bateaux 
de nagivation intérieure 
Fixation des conditions 
d'admission de 
transporteurs non 
résidents aux transports 
nationaux de 
marchandises ou de 
personnes par voie 
navigable dans un État 
membre 
Règles communes pour 
les transports 
internationaux de 
passagers effectués par 
autocars et autobus 
Fixation des conditions 
d'admission des 
transporteurs non 
résidents aux transports 
nationaux de passagers 
par route dans un État 
membre 
Définition d'un niveau 
de qualité supérieure, 
système de transport de 
passagers Publication au JO 
L373 du 31 
décembre 1991 
L373 du 31 
décembre 1991 
L 74 du 20 mars 
1992 
L 251 du 29 août 
1992 
L 381 du 31 
décembre 1982 
49 
Guide des instruments de la politique communautaire des transports de passagers 
Instruments 
juridiques 
Règlement 
(CEE) n° 
2018/93 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2082/93 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2083/93 du 
Conseil 
Règlement 
(CEE) n° 
2084/93 du 
Conseil 
Communica­
tion de la 
Commission 
aux États 
membres 
(URBAN) 
Communica­
tion de la 
Commission 
aux États 
membres 
(Interreg II) 
Règlement 
(CE) n° 
2236/95 du 
Conseil Domaine 
politique 
Utilisation des 
fonds 
structurels 
Utilisation des 
fonds 
structurels 
Utilisation du 
Fonds 
européen de 
développement 
régional 
Utilisation du 
Fonds social 
européen 
Programme 
pilote 
communautaire 
sur les zones 
urbaines 
Initiative 
communautaire 
en faveur des 
régions trans­
frontalières 
Réseaux 
transeuropéens Mode de 
transport 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous 
Tous Caractéristiques/objectifs 
principaux 
Règles de coordination 
des instruments de la 
politique régionale 
Règles de mise en 
oeuvre d'instruments de 
la politique régionale 
Règles de mise en 
oeuvre du FEDER 
Règles de mise en 
oeuvre du FSE 
Critères d'éligibilité 
pour soutenir les actions 
en faveur des zones 
urbaines 
Critères d'éligibilité de 
mesures de soutien des 
projets 
Règles pour l'octroi 
d'un concours financier 
dans le domaine des 
réseaux transeuropéens Publication au JO 
L 193 du 20 juillet 
1993 
L 193 du 20 juillet 
1993 
L 293 du 20 juillet 
1993 
L 193 du 20 juillet 
1993 
C 180 du 1er juillet 
1994 
C 180 du 1er juillet 
1994 
L 228 du 23 
septembre 1995 
50 
ANNEXE C : TAUX DE COUVERTURE DES DEPENSES PAR LES RECETTES DES 
SYSTÈMES DE TRANSPORTS PUBLICS URBAINS 
51 
Taux de couverture des dépenses par les recettes des systèmes de transports publics urbains2 
VILLE 
Amsterdam 
Athènes 
Bruxelles 
Copenhague 
Dublin 
Francfort 
Helsinki 
Lisbonne 
Londres27 
Luxembourg 
Madrid 
Paris 
Rome 
Stockholm 
Vienne 1985 
25 % 
21 %. 
25 % 
54% 
80% 
44 % 
44% 
70% 
57 % 
24 % 
68 % 
36 % 
16 % 
37 % 
51 % 1993 
25 % 
27 % 
33 % 
52% 
96% 
45% 
44% 
62 % 
79% 
18 % 
75 % 
33 % 
10% 
34% 
40 % VARIATION EN % 
0 
+6 
+8 
-2 
+16 
+1 
0 
-8 
+22 
-6 
+7 
-6 
-3 
-11 
Source : Janes' Urban transport 
Couverture des coûts d'exploitation uniquement par les recettes tarifaires 
London Regional Transport, chiffres de 1993 compte tenu de l'amortissement 
52 

BSN 0254-1491 
COM(95) 601 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-95-661-FR-C 
ISBN 92-77-97194-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg *T3