24. 5. 88 Journal officiel des Communautés européennes N° C 134/19 
Avis sur les transports communautaires en transit à travers les pays n'appartenant pas à la 
Communauté : Suisse, Autriche et Yougoslavie 
(88/C 134/09) 
Le 22 décembre 1987, le Bureau du Comité économique et social a décidé conformément à 
l'article 20, alinéa 4, du règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur le thème 
susmentionné. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a élaboré son avis le 9 mars 1988 (rapporteur: M. Cavazzuti). 
Le 23 mars 1988 lors de sa 254e session plénière, le Comité a adopté à l'unanimité l'avis 
suivant. 
1. Observations préliminaires d) taxes et péages, et 
1.1. Désireux de supprimer les barrières qui divisent 
l'Europe et dans le but essentiel d'améliorer de façon 
constante les conditions de vie et d'emploi des popula­
tions, les auteurs du Traité de Rome ont eu la volonté 
de construire le progrès économique et social de la 
Communauté, notamment par la libre circulation des 
personnes, des marchandises et des capitaux, la réalisa­
tion d'un équilibre des échanges internes, la loyauté 
dans la concurrence et la suppression progressive des 
restrictions aux échanges internationaux. 
1.2. Les auteurs du traité ont été parfaitement 
conscients de l'importance des transports pour la réali­
sation des objectifs du traité. C'est ce qui explique et 
légitime les articles 74 à 84 traitant d'une manière 
spécifique de la politique commune des transports. 
1.3. L'intérêt directement communautaire qu'il y a à 
affronter les problèmes relatifs au transit entre la CEE, 
l'Autriche, la Suisse et la Yougoslavie s'explique par 
le fait que s'ils ne sont pas résolus, l'élimination des 
difficultés actuelles dans le transit intracommunautaire 
serait elle-même tout à fait insuffisante pour permettre 
la réalisation du marché unique à l'horizon 1992. 
1.4. Le Comité souligne à cet égard les distorsions 
de concurrence dont sont victimes les produits transi­
tant par ces pays et venant notamment d'Italie ou de 
Grèce, bien que ceux-ci ne soient pas les seuls concernés 
puisque ce sont les marchandises de tous les pays de la 
CEE transitant par la Suisse, l'Autriche ou la Yougosla­
vie qui se heurtent aux obstacles suivants, comme cela 
est d'ailleurs amplement indiqué dans le chapitre 2: 
a) insuffisance de l'infrastructure routière et ferro­
viaire; 
b) limitations importantes des poids et dimensions des 
véhicules utilitaires; 
c) contigentement du transport routier; e) délais d'attente aux frontières. 
Cette constatation est d'autant plus inquiétante que 
l'on peut s'attendre à une notable extension du volume 
des transports intracommunautaires transitant par ces 
trois pays. 
1.5. Ce ne sont pas seulement les intérêts économi­
ques de la Communauté européenne qui sont ici en jeu. 
Les pays de transit ont, également, intérêt à ce que des 
solutions harmonieuses et équilibrées soient recherchées 
entre eux et la CEE. L'accroissement du trafic ne peut 
être maîtrisé par l'accroissement des obstacles fussent-
ils exorbitants sous l'angle financier: on peut le consta­
ter, par exemple, en voyant que les obstacles propres à 
la Suisse n'ont eu pour conséquence qu'un détourne­
ment du trafic par l'Autriche et la France. 
1.6. De plus, les aspects sociaux des problèmes posés 
ne peuvent être négligés car les détours de plusieurs 
centaines de kilomètres entraînent, en plus d'une aug­
mentation des coûts, des conditions d'autant plus péni­
bles pour les conducteurs, un accroissement global de 
la pollution et son déplacement d'un pays à l'autre. 
1.7. Certes, les atteintes à l'environnement ont expli­
qué certaines des mesures mises en œuvre par les pays 
de transit; cela permet de rappeler que le problème 
communautaire des transports devrait — dans l'idéal 
— englober les aspects du transport proprement dit 
mais aussi de l'énergie et de l'environnement en prenant 
en compte les problèmes sociaux; un tel objectif relève 
d'une politique à moyen terme souvent méconnue, bien 
que nécessaire. 
1.8. Dans l'immédiat, les obstacles spécifiques à la 
transparence du trafic et à l'égalité des conditions de 
concurrence devraient être levés par les négociations 
envisagées. Il y va de l'intérêt de tous les États impliqués. 
N° C 134/20 Journal officiel des Communautés européennes 24. 5. 88 
1.9. Le 7 décembre 1987, le Conseil a autorisé la 
Commission à négocier les problèmes de transit et d'in­
frastructures de transport avec l'Autriche, la Suisse et 
la Yougoslavie. 
1.10. Dans le cadre de l'élaboration du présent avis, 
le Comité a pris l'initiative de procéder à l'audition 
de certaines personnalités représentatives des intérêts 
économiques et sociaux des trois pays concernés, audi­
tions qui ont considérablement facilité la rédaction de 
cet avis. 
2. La situation actuelle 
2.1. Le trafic de marchandises entre le Nord de la 
Communauté d'une part, l'Italie et la Grèce, d'autre 
part, doit nécessairement passer par l'Autriche, la Suisse 
et la Yougoslavie. En outre, le transit par ces trois pays 
représente un moyen important pour l'acheminement 
des exportations communautaires vers les pays du Pro­
che et du Moyen-Orient. 
2.2. Le trafic à travers la Suisse a représenté en 1984 
environ 11,8 millions t de marchandises, dont environ 
10,8 millions par rail et environ 900 000 t par route. 
L'Autriche, de son côté, est devenue de loin le plus 
important pays de transit pour la Communauté. Le 
trafic routier de marchandises en transit a été évalué 
pour l'année 1986 à 30 millions t, dont 19 millions par 
route et 11 millions par chemin de fer. La Yougoslavie 
a pris de plus en plus d'importance en tant que pays de 
transit depuis l'adhésion de la Grèce (85 % du trafic 
grec avec la Communauté transite par la Yougoslavie 
dont 85% par la route et seulement 15% par le rail). 
2.3. La Communauté s'occupe depuis des années des 
problèmes de transit des marchandises à travers ces 
trois pays. Avec l'Autriche, des conversations explora­
toires et des réunions jusqu'au niveau ministériel entre 
les pays les plus directement concernés ont déjà eu lieu; 
à l'égard de la Yougoslavie, la CEE participe (à travers 
la Banque européenne d'investissement, BEI) au finan­
cement de certaines infrastructures; avec la Suisse, plu­
sieurs problèmes spécifiques (taxe autoroutière, poids 
et dimensions) ont été discutés. 
2.4. Les problèmes à résoudre avec ces pays sont de 
deux ordres : 
a) réglementaires et administratifs (contingents, taxes 
et péages, délais d'attente aux frontières); 
b) obstacles liés à l'absence ou à l'insuffisance d'infra­
structures routières ou ferrovières (autoroutes, tun­
nels à travers les Alpes, installations pour le trafic 
combiné). Afin d'associer davantage la Commu­
nauté européenne — le générateur du transit — aux investissements d'infrastructure des pays transités, 
il convient de signaler qu'un nouveau prêt de 550 
millions d'Écus de la Banque européenne d'investis­
sement (sans bonifications d'intérêt) a été récem­
ment octroyé à la Yougoslavie, notamment pour 
des projets relatifs aux infrastructures de transport 
d'intérêt commun (l'autoroute transyougoslave, y 
compris ses bretelles de raccordement). Il existe 
également une demande introduite par l'Autriche 
depuis 1977 pour une contribution communautaire 
au financement de l'autoroute de Pyhrn. 
2.5. En résumé, la situation est la suivante: 
Suisse 
2.6. Dans le cadre d'une politique des transports qui 
lui est propre, ce pays a adopté une série de mesures 
qui ont eu pour effet de réduire au minimum le trafic 
routier de transit intracommunautaire. Parmi ces mesu­
res, on peut citer: 
— la limitation à 28 t du poids maximum des véhicules 
utilitaires (poids limité à 40 t dans la Communauté), 
— la limitation à 2,30 m de leur largeur (2,50 dans la 
Communauté), 
— les heures d'ouverture des bureaux de douane, 
— le paiement d'un droit de dédouanement élevé sur 
les poids lourds, 
— des procédures douanières non harmonisées (mode 
de calcul des frais de douane, feuilles de passages 
différentes pour les formalités dont les chauffeurs 
doivent s'acquitter), 
— des restrictions diverses à la circulation (interdic­
tion, généralement respectée, de circuler les jours 
fériés, interdiction de circuler de nuit et sur certains 
parcours), 
— le projet «rail et bus 2000», destiné à promouvoir 
les transports publics. 
2.7. Les difficultés du trafic routier à travers la 
Suisse, difficultés résultant des restrictions apportées à 
l'utilisation des axes transalpins et à leurs insuffisances 
provoquent souvent de longs détours et une surcharge 
sur les voies de transit en Autriche. Un rapport du 
gouvernement suisse a évalué à 15 millions t le trafic 
routier détourné de la Suisse et reporté principalement 
sur l'Autriche. Le Comité prend acte du fait qu'une 
grande partie de ce trafic utilise l'axe routier du Brenner. 
2.8. La situation est meilleure pour le transport ferro­
viaire; certaines adaptations sont en cours ou prévues 
(doublement de la ligne Brigue-Berne, nouvelle ligne 
du Saint-Gothard), mais le rythme de réalisation est 
inadéquat compte tenu des prévisions en matière d'aug­
mentation du trafic. 
Autriche 
2.9. Ce gouvernement a pris lui aussi certaines mesu­
res restrictives : 
— une taxe sur les poids lourds et des péages sur 
certaines voies transalpines, 
24. 5. 88 Journal officiel des Communautés européennes N° C 134/21 
— le contingentement du transport autoroutier 
étranger. 
2.10. Même s'il était à craindre que face à une situa­
tion de trafic routier particulièrement difficile, l'Autri­
che pût être tentée d'adopter des mesures plus restricti­
ves, on se doit de prendre acte avec satisfaction de la 
bonne volonté dont font preuve les partenaires sociaux 
autrichiens concernés pour affronter cette question dif­
ficile en vue d'une véritable coopération avec la CEE et 
d'une éventuelle participation communautaire à cer­
tains projets. 
Yougoslavie 
2.11. Les difficultés concernent à la fois les infra­
structures et les réglementations : 
— l'autoroute transyougoslave n'est pas encore ache­
vée et son entretien est insuffisant, 
— le chemin de fer transyougoslave est d'un niveau 
inférieur à la moyenne européenne, 
— le gouvernement yougoslave a introduit des contin­
gents pour le trafic routier, 
— une taxe spéciale est appliquée sur ce même trafic 
en fonction des kilomètres parcourus et du poids 
des véhicules (seuls des véhicules étrangers y sont 
soumis), 
— les délais d'attente aux frontières et d'acheminement 
du trafic sont importants. 
2.12. Face à cet ensemble de problèmes, il faut souli­
gner la bonne volonté manifestée par la Yougoslavie 
pour affronter sérieusement et globalement la situation, 
en vue de parvenir à la mise en application intégrale 
des dispositions communautaires sur la libéralisation 
du trafic à l'horizon 1992. 
2.13. Dans cette perspective, la Communauté ne sau­
rait ignorer les investissements que supposent ces adap­
tations, ni la nécessité d'effectuer des interventions en 
mettant à profit, entre autres, la nouvelle législation 
que la Yougoslavie est en train de parachever en matière 
de sociétés mixtes. 
3. Principes sur lesquels fonder la négociation des 
conditions de transit 
3.1. La création de conditions analogues de transfert 
des marchandises (et des personnes) entre un pays et 
un autre de la Communauté, indépendamment du fait 
que — pour choisir le chemin le plus court — il est 
nécessaire de traverser au moins un pays tiers, est bien 
une condition fondamentale, et même indispensable, 
d'une égalité effective sur le marché, et donc de l'achève­
ment du marché intérieur. 
3.2. Dès lors, la question des conditions de transport 
communautaire en transit à travers la Suisse, la Yougo­slavie et l'Autriche, est une question qui concerne toute 
la Communauté. 
3.3. L'établissement, même à travers des étapes suc­
cessives, d'une situation finale d'égalité quant aux 
conditions de transit des marchandises sur le territoire 
des trois pays en question, doit résulter de négociations 
bilatérales et/ou multilatérales entre la Communauté et 
les trois pays. 
3.4. L'absence de résultat positif des négociations 
communautaires dans un délai raisonnable serait de 
nature à provoquer une grave crise des rapports avec 
les trois pays intéressés dans la mesure où elle confirme­
rait une situation de graves distorsions de concurrence 
entre les États membres. 
3.5. La négociation doit être établie, dès les premiers 
échanges de vues, avec un maximum de clarté de la 
part de la Communauté. 
3.6. La Communauté devra reconnaître, avant tout, 
qu'une réglementation équitable du transit sur le terri­
toire des trois pays présente de sérieuses difficultés. Dès 
lors, les problèmes réels qui se posent effectivement en 
matière de défense de l'environnement naturel, d'adap­
tation des voies de communication, de concentration, 
chaque fois que cela est possible, du trafic routier et 
ferroviaire, méritent l'examen le plus attentif et l'appro­
che la plus constructive possibles. 
3.7. Par conséquent, la Communauté devra affronter 
la négociation avec un esprit de compréhension et de 
collaboration concrète et se montrer disposée à effectuer 
également des interventions de nature financière sous 
des formes variées, comme cela a été, du reste, envisagé 
par le passé. 
3.8. Cela ne signifie pas que l'on soit disposé à subir 
des décisions unilatérales. En effet, si la souveraineté 
de chaque pays sur son propre territoire et selon les 
modalités qui lui sont propres n'est pas mise en ques­
tion, il est cependant tout aussi évident que c'est la 
négociation — et non pas d'autres procédés — qui devra 
réglementer ce domaine, en rétablissant des conditions 
fondamentales d'égalité et de non-discrimination pour 
les transports et les marchandises communautaires en 
transit sur le territoire des trois pays. Des accords 
ne réglant que partiellement le problème ne sont pas 
envisageables — du moins en principe — en tant que 
résultat final d'une éventuelle période de transition. La 
négociation devra donc se conclure par un accord glo­
bal, même s'il s'avérait nécessaire, pour y parvenir, de 
passer par des solutions de transition et des étapes 
successives. 
3.9. Dès lors, toute tentative soit de la part d'un des 
trois pays d'apporter à ce stade des restrictions aux 
conditions du transit ferroviaire et routier en vigueur, 
soit de la part de la Communauté de modifier les 
conditions de transit, sur son propre territoire, de mar­
chandises en provenance de ces pays, devrait être 
repoussée avec toute la détermination nécessaire, non 
seulement en tant que tentative inadmissible de forcer 
N° C 134/22 Journal officiel des Communautés européennes 24. 5. 88 
la négociation imminente, mais également en tant que 
violation grave et flagrante du principe de stand-still de 
l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce 
(GATT). 
4. Quelques indications sur les thèmes de la négocia­
tion 
L'axe Nord-Sud, de et vers l'Italie, à travers l'Autriche 
et la Suisse 
4.1. Le tunnel du Brenner: il s'agit d'une décision 
déjà adoptée au niveau autrichien; l'ouvrage pourrait 
être achevé, dans un délai de 4 à 5 ans et constitue 
assurément une contribution décisive à la capacité de 
satisfaire les nouvelles demandes en matière de trafic 
d'ici l'an 2000, tout en limitant au maximum l'impact 
sur l'environnement. 
4.2. Le tunnel du Splùgen et le doublement du Saint-
Gothard : il s'agit bien entendu d'une proposition alter­
native. Il y a quelques semaines encore, il semblait que 
le gouvernement fédéral suisse ait déjà opté pour la 
réalisation de la seconde solution, en faveur de laquelle 
plaideraient tant l'insuffisance des structures ferroviai­
res dans les régions de la République fédérale d'Alle-
mange situées au nord du Splùgen, que le fait que la 
compagnie des chemins de fer allemands ne semble pas 
disposée à financer leur modernisation, en raison de ses 
autres engagements en matière d'investissements. En 
revanche, la partie italienne est nettement favorable à 
la solution du Splùgen, principalement à cause de la 
possibilité d'éviter ainsi les surcharges de trafic à 
Chiasso, tant pour des raisons ayant trait à l'environne­
ment, qu'eu égard à la difficulté objective de disposer 
dans cette zone des aires nécessaires pour les liaisons et 
les services. 
En revanche, il semble que ces derniers temps se précise 
le projet de construction d'un tunnel de base sur l'axe 
Berne-La Brigue, débouchant directement sur La Brigue; 
cette solution aurait l'avantage d'être moins coûteuse 
et de favoriser également le trafic venant de France, 
mais elle provoquerait aussi une surcharge de la zone 
de Milan. 
4.3. Berne, Lotschberg, Brigue: les travaux de dou­
blement de cette ligne sont en cours; il faut, toutefois, 
observer que : 
— les délais de réalisation sont très longs, 
— la vitesse de parcours sera modérée, compte tenu 
des pentes et du rayon des courbes, 
— l'infrastructure du côté italien est dans un stade de 
réalisation avancé. 
4.4. Élargissement du tronçon routier Lausanne-
Saint-Bernard-Aoste, ou bien Lausanne-Brigue-Domo-
dossola-Sesto Calende : compte tenu de l'augmentation 
du trafic routier qui devra, en tout état de cause, transi­ter par le territoire helvétique, l'achèvement d'un des 
deux tracés susmentionnés semble souhaitable. En 
outre, la possibilité de construire un deuxième tunnel 
routier passant par le Saint-Gothard — tunnel qui, 
d'après des estimations suisses, ne coûterait que 10% 
du prix de la nouvelle ligne ferroviaire du Saint-Gothard 
— mérite d'être examinée de plus près. 
L'axe nord-ouest/sud-est, de et vers la Grèce, à travers 
l'Autriche (la Suisse) et la Yougoslavie 
4.5. L'autoroute transyougoslave, la liaison ferro­
viaire transyougoslave, le tunnel de Karawanken. 
Le problème fondamental à résoudre à cet égard est 
celui du financement, déjà indiqué au chapitre 2 et 
abordé à nouveau au paragraphe 4.12 ci-après. 
4.6. Le développement de l'infrastructure portuaire 
dans la région de la haute Adriatique (Trieste, Koper, 
Rijeka, Venise). L'adaptation des infrastructures ferro­
viaires et autoroutières de cette région permettra aux 
régions de l'Europe continentale du centre/sud/est de 
disposer d'un accès aisé vers la mer: il s'agit d'un 
problème séculaire qui devrait être résolu, entre autres, 
par le dépassement, par le biais d'accords appropriés, 
des polémiques surannées existant entre les ports sus­
mentionnés, polémique ayant pratiquement mené à la 
stagnation, sinon à la paralysie. 
4.7. Les bacs Patras-Bari. Il serait souhaitable de 
renforcer la ligne existante, surtout dans la perspective 
du développement des transports combinés. 
Questions touchant les deux axes concernés 
4.8. En ce qui concerne aussi bien le transit nord-
sud que les transports en transit dans le sens nord-
ouest/sud-est, il y a des problèmes qui devraient faire 
l'objet de négociations entre la Communauté et les pays 
de transit. Il s'agit notamment de: 
— l'accélération des formalités douanières et l'effica­
cité du système de contrôle, 
— gares de marchandises et aires de stationnement 
douanier pour les camions, 
— poids et dimensions, 
— contingents, 
— autres limitations des possibilités de circulation. 
Le but final devrait être la suppression, dans le cadre 
de la réalisation du marché intérieur d'ici 1992, des 
restrictions existant dans ces domaines. 
En conséquence, cette perspective et les réglementations 
communautaires qui en découlent doivent être prises 
en considération dans la négociation avec les pays de 
transit. 
4.9. En ce qui concerne notamment le trafic ferro­
viaire et le matériel roulant, il faudrait viser à : 
24. 5. 88 Journal officiel des Communautés européennes N° C 134/23 
— l'unification des voltages des voies utilisées pour la 
traction, 
— l'utilisation de locomotives multi-courant, 
— la fixation des caractéristiques d'un wagon «type», 
adapté également à la grande vitesse, 
— à la réduction progressive de la durée de transit et 
à la mise en circulation de trains de marchandises 
à grande vitesse sur les moyens et longs parcours 
(en mettant également à profit les nouvelles voies 
européennes à grande vitesse, notamment au cours 
de la nuit, lorsque ces voies sont moins utilisées 
pour le transport de passagers). 
Le Comité souligne le fait que la vitesse de parcours ne 
représente qu'une part relativement faible, quoique non 
sans importance, de la durée totale de transit, attendu 
que l'usager souhaite des durées de transport qui soient 
compétitives de porte à porte. 
4.10. Dans le domaine du transport combiné (qui 
offre entre autres de nombreuses possibilités d'une meil­
leure utilisation du potentiel existant), le Comité sou­
haite que les compagnies de chemin de fer intéressées 
adoptent une attitude plus positive afin de leur permet­
tre d'être compétitives et d'exercer leurs activités libre­
ment et sur un pied d'égalité sur le marché du transport 
des marchandises de l'après 1992, non seulement pour 
des transports en transit sur de courtes distances à 
travers l'Autriche, la Suisse et la Yougoslavie, mais 
également pour des transports plus rentables, du nord 
vers le sud de l'Europe. 
4.11. Bien que le transport maritime n'entre pas dans 
le mandat des négociations, le Comité considère qu'il 
conviendrait de faire en sorte que ce système de trans­
port contribue de façon plus importante au développe­
ment des transports Nord-Sud. Le même but pourrait 
être poursuivi par un développement des voies naviga­
bles. 
Le financement des infrastructures 
4.12. Une répartition équitable des coûts du dévelop­
pement des infrastructures représente un des points les 
plus sensibles des négociations à mener. Sur la base des 
éléments acquis au cours de ses travaux, le Comité 
constate que les trois pays de transit mettent tous en 
évidence que cette répartition doit se faire aussi selon 
le principe «utilisateur-payeur», tout en ayant des 
approches différentes en ce qui concerne les revendica­
tions concrètes qu'ils font à ce propos. 
La Suisse: ce pays ne demande pas de concours 
financier communautaire mais impose des taxes et péa­
ges pour assurer l'amortissement des investissements 
effectués. 
L' Autriche: un concours financier communautaire 
a été réclamé sans succès pour la construction de l'auto­
route de Pyhrn et est actuellement souhaité pour le 
tunnel et le développement de l'axe ferroviaire du Bren-
ner. À défaut d'un tel concours, ce pays fournira néan­
moins les fonds nécessaires et les fera amortir par les 
taxes et péages. La Yougoslavie: se trouvant dans l'impossibilité 
d'assurer les investissements nécessaires par ses propres 
moyens, ce pays revendique régulièrement des prêts 
avec bonifications d'intérêts, voire des subventions 
communautaires. Les possibilités de constituer des 
sociétés mixtes gérant la construction des infrastructu­
res de transport, devraient en outre être sérieusement 
examinées notamment à la lumière de la législation 
yougoslave sur les investissements des capitaux étran­
gers qui est en cours d'adaptation. 
4.13. Les négociations en cours doivent dès lors cher­
cher des solutions de compromis convenant aux intérêts 
de toutes les parties. Il est à prévoir qu'en acceptant 
d'être davantage associé (a priori ou a posteriori) aux 
coûts de construction et d'entretien des infrastructures 
utilisées par le transport communautaire en transit, la 
Communauté pourrait revendiquer avec plus de poids 
des harmonisations ou des assouplissements des forma­
lités réglementaires de la part des trois pays de transit. 
4.14. Le Comité considère en tout état de cause un 
accord global sur les problèmes de financement comme 
un objectif possible, qu'elle invite à poursuivre avec 
l'attention requise. 
4.15. En ce qui concerne les taxes et les péages, le 
Comité se réserve le droit de revenir sur cette question, 
à l'occasion des avis ultérieurs qu'elle se propose d'éla­
borer en la matière. 
5. Quelques considérations finales 
5.1. Les déclarations de bonnes intentions de la part 
des interlocuteurs de la CEE devront se refléter dans la 
position qu'ils adopteront lors des négociations et, par 
la suite, dans les accords conclus. Il n'est pas possible 
que les avantages indirects importants qui découlent du 
développement de la Communauté à douze pour les 
trois pays concernés ne soient pas assortis d'une volonté 
réelle de résoudre en commun les problèmes respectifs. 
5.2. En d'autres termes, cela n'est pas seulement 
valable pour les trois pays concernés, mais surtout pour 
la CEE. À cet égard, il est peut-être utile de rappeler 
un passage de l'intervention faite par M. Burke, membre 
de la Commission de la CEE, le 24 septembre 1979 au 
cours d'une session du Parlement européen. Lors de 
cette intervention, M. le Commissaire rappelait les diffi­
cultés auxquelles se heurtait le trafic en transit à travers 
un certain nombre de pays tiers et soulignait, notam­
ment: 
« les difficultés rencontrées dans les régions alpines, 
sur les axes nord/sud et nord-ouest/sud-est. L'amé­
lioration du trafic de transit à travers l'Autriche, la 
Yougoslavie et la Suisse est l'une des préoccupations 
majeures de la Commission dans le secteur de la 
politique des transports. Elle implique la mise au 
point d'une solution multilatérale dépassant le cadre 
communautaire et tenant compte des intérêts à la 
fois des pays de transit et des pays pour lesquels le 
transit est nécessaire. » 
5.3. Il a fallu plus de huit ans pour parvenir à l'ébau­
che d'une position de négociation et obtenir un mandat 
du Conseil; entre-temps, la situation s'est gravement 
détériorée. L'insuffisance des actions dans ce domaine 
N° C 134/24 Journal officiel des Communautés européennes 24. 5. 88 
a permis, entre autres, Péclosion d'une situation caracté­
risée par le détournement artificiel de presque tout le 
transport de marchandises par route (15 million t selon 
des sources diverses!) de la Suisse vers la France et, 
surtout, vers l'Autriche. Il s'agit d'une situation totale­
ment anormale, face à laquelle il faut opposer l'objectif 
d'un grand rééquilibrage (par le biais, entre autres, du 
transport combiné), en tant que base préliminaire et 
préalable de la négociation. 
5.4. La conclusion d'accords entre la Communauté 
et les pays limitrophes est sans aucun doute un objectif 
Fait à Bruxelles, le 23 mars 1988. à poursuivre dont la réalisation serait encore facilitée 
si les pays tiers avaient été et étaient actuellement asso­
ciés à la phase préparatoire des réglementations com­
munautaires en la matière. 
5.5. Le Comité invite la Commission à le tenir 
informé de l'évolution et des résultats des négociations. 
Il compte être officiellement consulté en la matière et 
se réserve en tout état de cause le droit de revenir 
sur cette question, ne serait-ce que pour approfondir 
certains aspects qui pour des raisons pratiques ont été 
négligés dans le présent avis. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
Reseau des liaisons ferroviaires d'intérêt com­
munautaire 
lignes existantes 
lignes nouvelles construites ou en construc 
non 
_ _.— - -> lignes nouvelles a l'étude 
lignes a améliorer (vitesse, gabarit) 2 
S Ce 
9 
3 3 c 3 
c 
C I 
3 
3 
LA BARRIERE ALPINE 
FRANKFURT HAMBURG 
LUXEMBOURG 
PARIS 
WIEN 
LYON 
MARSEILLE 
REGION ALPINE 
RESEAU ROUTIER 
.' Autoroute. 
— — — Route. 
1 j Passage alpin. MARIBOR 
ZAGREB 
PASSAGES ALPINS 
1. Frejus 
2. Mont Blanc 
3. Grand Saint-Bernard 
4. Simplon 
5. Saint-Gothard 
6. San Bernardtno/Splugen 
7. Brenner 
8. Tauern 
9. Pyhrn 
10. Karawanken