[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 7.8.2008

COM(2008) 510 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION

Communication relative à la portée de la responsabilité des transporteurs aériens et des aéroports en cas de destruction, de dégradation ou de perte d'équipements de mobilité appartenant à des passagers à mobilité réduite lorsqu'ils font des voyages aériens. Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

COMMUNICATION DE LA COMMISSION

Communication relative à la portée de la responsabilité des transporteurs aériens et des aéroports en cas de destruction, de dégradation ou de perte d'équipements de mobilité appartenant à des passagers à mobilité réduite lorsqu'ils font des voyages aériens. Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

1. Historique

Le 5 juillet 2006, le Conseil et le Parlement européen ont adopté le règlement (CE) n° 1107/2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens[1] (ci-après dénommé «le règlement»). Ce règlement a pour objectif général de garantir que les passagers handicapés et les personnes à mobilité réduite (ci-après dénommées «PMR») ne fassent l'objet d'aucune discrimination lorsqu'ils font des voyages aériens. Le 30 novembre 2005, dans le cadre du processus de négociation politique portant sur la proposition de la Commission, et concernant le futur article 12 sur l'«indemnisation pour perte ou dégradation de fauteuils roulants et autres équipements de mobilité et d'assistance», la Commission a présenté une déclaration à inscrire au procès-verbal[2] dans laquelle elle s'engageait à lancer une étude sur la possibilité d'améliorer les droits existants, dans le cadre du droit communautaire, national ou international, des passagers aériens dont les fauteuils roulants ou autres équipements de mobilité sont détruits, endommagés ou perdus pendant leur maniement dans un aéroport ou pendant leur transport à bord d'un aéronef, et à présenter un rapport sur cette étude.

La Commission a publié un avis de marché[3] visant à mener une «étude relative aux seuils de compensation fixés en cas de dégradation ou de perte d'équipement et de dispositifs appartenant à des passagers aériens à mobilité réduite» (ci-après dénommée «l'étude»), qui est disponible sur le site internet de la Commission. L'objet de la présente communication est de rendre compte des résultats de l'étude et de la possibilité d'améliorer les droits existants.

2. L'AMPLEUR DU PROBLÈME

«La dégradation ou la perte de bagages est un événement contrariant. La dégradation ou la perte d'équipements de mobilité peut gâcher tout un voyage et considérablement compliquer la vie de leurs propriétaires pendant longtemps. Elle entraîne une perte d'indépendance et de dignité[4].»

Une proportion importante de la population actuelle de l'Union européenne présente des problèmes de mobilité qui nécessitent l'utilisation d'un fauteuil roulant ou d'autres équipements de mobilité et d'assistance (ci-après dénommés «équipements de mobilité»). La proportion de PMR au sein de la population risque d'augmenter avec le vieillissement de la population de l'UE.

La Commission ne désire pas répéter dans cette communication les données déjà fournies dans l'étude, qui devrait être lue parallèlement à la présente communication. Partant de ces données, la Commission constate néanmoins que les passagers à mobilité réduite qui ont besoin d'équipements de mobilité voyagent assurément moins en avion que l'ensemble de la population. La crainte que leur équipement de mobilité soit perdu, endommagé ou détruit contribue très probablement à les dissuader de voyager et, par conséquent, limite leur intégration dans la société. Cette crainte est dominée par plusieurs raisons objectives:

1. la perte ou la dégradation de fauteuils roulants ou d'autres équipements de mobilité prive les PMR de leur indépendance et a des incidences sur tous les aspects de leur quotidien, jusqu'à ce que le problème soit complètement résolu;

2. en cas de perte, de dégradation ou de destruction de leur équipement de mobilité, la santé et la sécurité des PMR sont mises en danger car des solutions de remplacement ne sont pas toujours offertes et, même lorsqu'elles le sont, elles ne sont pas toujours adaptées aux besoins de la personne;

3. compte tenu de l'urgence du besoin, le temps que prennent les compagnies aériennes ou les aéroports pour résoudre des problèmes pratiques dus à la dégradation ou à la perte d'équipements de mobilité est déraisonnable;

4. les procédures existantes et le niveau moyen de formation du personnel dans la plupart des compagnies aériennes et des aéroports en ce qui concerne la manière d'agir en cas de perte ou de dégradation d'équipements de mobilité sont faibles;

5. les incidences financières de la perte, de la dégradation ou de la destruction d'équipements de mobilité constituent un risque supplémentaire pour les PMR qui voyagent en avion par rapport aux autres passagers;

6. l'octroi d'une indemnisation pour dégradation, destruction ou perte d'équipements de mobilité varie d'une compagnie aérienne à l'autre et selon l'aéroport.

3. RÉSULTAT DE L'ÉTUDE: LES DÉFIS

Le nombre réel d'incidents par an et par compagnie qui surviennent sur des équipements de mobilité est très faible. Le nombre total de réclamations se situe entre 600 et 1 000 affaires par an, par rapport à 706 millions de passagers aériens transportés dans l'Union européenne sur une année[5]. Cela correspond à une proportion se situant entre moins d'une plainte et une plainte et demi maximum par million de passagers.

L'étude analyse l'expérience aux États-Unis d'une part et la situation en Europe d'autre part. Ces deux analyses fournissent une base suffisante qui permet de considérer que cette estimation est proche de la réalité. L'étude a également conclu que certaines questions restent en suspens concernant les aspects à la fois quantitatifs et qualitatifs du problème qu'il convient de souligner:

3.1. Objectif quantitatif: réduire le nombre d’incidents

Le nombre d'incidents impliquant la destruction, la dégradation ou la perte d'équipements de mobilité de PMR est lié à la manière dont les équipements de mobilité sont manipulés et entreposés à bord des avions; le rangement dans les aéroports est un élément essentiel des conditions de transport des PMR afin de satisfaire leurs besoins et requiert des compétences pour lesquelles le personnel doit être convenablement formé. L'objectif doit rester de permettre à la PMR d'utiliser son équipement personnel aussi longtemps que possible. Dans tous les cas où la PMR ne peut pas utiliser son propre équipement de mobilité à bord de l'appareil, l'idéal est qu'elle le remette et qu'elle le récupère à la porte de l'avion. D'autres procédures peuvent être mises en place pour des raisons de sécurité ou pour des raisons pratiques.

La pièce jointe à l'engagement des compagnies aériennes à l'égard des services aux passagers (ci-après dénommé «l'engagement des compagnies aériennes») de 2001[6], signé par la majorité des transporteurs aériens nationaux européens, précise que les compagnies aériennes signataires doivent prendre toutes les mesures raisonnables pour éviter la perte ou l'endommagement de tout équipement de mobilité ou autres dispositifs essentiels d'assistance. Chacune d'entre elles élaborera ses propres services en y intégrant l'engagement des compagnies aériennes; les compagnies signataires instaureront des programmes de formation du personnel et introduiront des changements dans leurs systèmes informatiques afin de concrétiser cet engagement. En outre, «il doit être permis aux PMR de rester indépendantes dans une très large mesure» .

L'engagement volontaire des aéroports à l'égard des services aux passagers aériens (ci-après dénommé «l'engagement des aéroports»), élaboré par les aéroports européens sous les auspices de «Airports Council International Europe»[7], précise que «le personnel recevra une formation appropriée sur la compréhension des besoins des PMR et comment y répondre» . L'objectif visé par les signataires était d'élaborer leurs propres services individuels sur la base de cet engagement et d'incorporer les dispositions appropriées du document 30 (section 5) de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC)[8], et de l'Organisation de l'aviation civile internationale[9] (Annexe 9, OACI).

Le point 5.2.3.2 du document 30[10] de la CEAC précise: «Les États membres devraient encourager la diffusion d'un vademecum pour le personnel des compagnies aériennes et des exploitants aéroportuaires relatif aux démarches à effectuer et aux facilités offertes pour assister les PMR, où tous renseignements concernant les conditions de transport et l'assistance offerte seront énumérés ainsi que les démarches qu'ils ont à faire. Ils devraient veiller à ce que les compagnies aériennes prévoient dans leurs manuels toutes procédures concernant les passagers à mobilité réduite». Le point 5.5 de ce même document précise que «Les États membres devraient s'assurer de la présence, dans les aéroports, d'un service d'assistance au sol, pour les PMR, comportant: des personnels formés et qualifiés pour répondre à leurs demandes (…) des équipements appropriés pour les assister.»

Ces engagements volontaires ne sont toutefois pas toujours convenablement respectés. Tout d'abord, peu de compagnies aériennes et d'aéroports dans l'UE ont réellement élaboré leurs propres services ou stratégies à l'égard de la clientèle pour concrétiser ces engagements volontaires. Ensuite, ceux qui l'ont fait ont adopté des programmes ou des stratégies tellement différents qu'il en résulte un large éventail de degrés de protection pour les PMR. Enfin, ces services et stratégies à l'égard de la clientèle ne sont pas toujours publiés. Il est donc très difficile pour les PMR de savoir à l'avance ce qui les attend.

Dans le cadre de l'engagement des aéroports, la majorité des aéroports prêtent spontanément assistance aux passagers à mobilité réduite. Cependant, les procédures qui permettent à une PMR d'arriver à la porte de l'aéronef dans son propre fauteuil roulant ou de récupérer son fauteuil roulant à l'arrivée varient d'un aéroport à l'autre.

3.2. Objectif qualitatif: réduire au minimum les conséquences d'un incident

3.2.1. L'absence, à ce jour, d'une procédure commune qui permettrait la mise en œuvre de solutions immédiates sur place

Les dommages subis par les équipements de mobilité peuvent avoir de graves répercussions qui vont au-delà de l'aspect financier. Le problème concerne également la période pendant laquelle la PMR ne pourra pas utiliser son équipement et la longue attente avant que l'indemnisation ne soit finalement versée. Les difficultés de savoir où déposer les plaintes pour dégradation et où demander une assistance à l'arrivée, dans ce qui est souvent un aéroport inconnu, viennent s'ajouter d'une part au temps passé à trouver une solution, même temporaire, aux problèmes pratiques du quotidien qui se posent lorsqu'une PMR est privée de son équipement de mobilité, et d'autre part au stress que cela engendre.

Il n'existe actuellement aucune législation internationale, communautaire ou nationale qui prévoie de prêter assistance immédiate aux PMR dont les équipements de mobilité ont été perdus, endommagés ou détruits, qui stipule la façon dont l'assistance immédiate devrait être prêtée ou qui définisse les aspects essentiels de cette assistance.

L'engagement des compagnies aériennes ne précise pas la façon dont les demandes d'indemnisation doivent être traitées ou le type de mesure à prendre sur place lorsqu'un fauteuil roulant ou tout autre équipement de mobilité est endommagé ou perdu.

La majorité des aéroports n'ont pas de politique définie concernant les réclamations formulées pour dégradation ou destruction de fauteuils roulants ou d'équipements de mobilité. L'octroi d'une indemnisation et les procédures suivies par les aéroports pour mettre en place une solution de remplacement varient d'un aéroport à l'autre, malgré l'existence de l'engagement des aéroports[11]. Cela peut donner lieu à des lacunes et à des incohérences en matière de solution de remplacement et d'indemnisation d'une PMR dont l'équipement a été détruit ou endommagé pendant la durée de prise en charge par l'aéroport. Cela entraîne certainement incertitude et confusion pour les PMR qui ne savent jamais comment faire ou à qui s'adresser en cas d'incident sur leur équipement de mobilité.

3.2.2. La différence entre la nature et les limites de la responsabilité des compagnies aériennes et la responsabilité des aéroports

Il y a traditionnellement une différence entre la nature et les limites de la responsabilité des compagnies aériennes et des aéroports. Cette différence peut être source de confusion pour les parties concernées.

3.2.2.1. Transport d'équipements à bord de l'appareil (responsabilité de la compagnie aérienne)

Actuellement, l'assistance aux PMR est prêtée par les transporteurs aériens dans le cadre du service d'assistance au sol. Les transporteurs aériens peuvent prêter assistance directement, via une société tierce ou encore par l'intermédiaire de l'aéroport lorsque celui-ci agit en tant que prestataire de services pour le transporteur aérien. La responsabilité de la compagnie aérienne est actuellement limitée par une série de conventions internationales[12], par des règlements communautaires mettant en œuvre ces conventions internationales au sein de l'UE[13], et par des procédures juridiques ou administratives que d'autres pays imposent aux sociétés de l'UE qui désirent entrer sur leurs marchés nationaux. Les sociétés peuvent déroger à leur responsabilité limitée et accepter d'indemniser la valeur totale de l'équipement de mobilité perdu ou de rembourser ses coûts de réparation.

Tous ces textes juridiques sont régis par le même mécanisme: la présomption de responsabilité du transporteur aérien en cas de bagages enregistrés[14]. Cela signifie que la PMR ne devra pas prouver que le transporteur aérien a commis une faute pour que la responsabilité de ce dernier soit engagée. La seule chose que la PMR doit prouver est que la dégradation ou la perte est survenue pendant la prise en charge de l'équipement par le transporteur (aussi communément appelée «la période du transport»).

En ce qui concerne les équipements qui ont été enregistrés au comptoir d'enregistrement (toujours par le transporteur aérien ou en son nom), et donc étiquetés comme bagages, il est assez évident que la période du transport commence au moment où la procédure d'enregistrement est engagée. Il en va de même pour les bagages qui sont remis en cabine. Bien que les équipements puissent être étiquetés avant d'être réellement remis au transporteur aérien (à la porte d'embarquement ou à la porte de l'aéronef), la responsabilité du transporteur ne doit être engagée qu'au moment où les équipements lui sont physiquement remis (que ce soit à la porte d'embarquement ou à la porte de l'aéronef).

3.2.2.2. Maniement des équipements dans un aéroport (responsabilité de l'aéroport)

Les aéroports assument la responsabilité de prêter assistance aux PMR depuis le 26 juillet 2008, date à laquelle le règlement est devenu entièrement applicable. La responsabilité des aéroports n'est, en principe, pas limitée[15] et est établie en fonction de la législation nationale en matière de responsabilité et de responsabilité civile. Le fait que le cadre juridique applicable diffère selon les aéroports et les compagnies aériennes donne lieu à deux grandes différences dans la nature de leur responsabilité respective. Tout d'abord, la responsabilité de l'aéroport est, en règle générale, fondée sur une faute prouvée du gestionnaire de l'aéroport. Deuxièmement, tandis que la responsabilité des aéroports n'est pas limitée, celle des compagnies aériennes l'est assurément. Cela signifie que, dans le cas des aéroports, les PMR devront prouver la faute du responsable devant un tribunal si l'aéroport n'admet pas la réclamation (ce qui n'est pas le cas si le transporteur est responsable), mais elles peuvent récupérer des dommages-intérêts complets (ce qui n'est pas le cas si le transporteur aérien est responsable car sa responsabilité est normalement limitée).

3.2.3. Indemnisation: montant et procédure

Longtemps, les organisations représentatives des PMR ont fait pression pour obtenir une responsabilité illimitée en cas d'incidents pendant le maniement des équipements de mobilité dans un aéroport ou pendant leur transfert à bord de l'appareil. Cette approche est motivée par le coût élevé des équipements de mobilité modernes[16] et par la limite relativement basse de la responsabilité actuelle pour les bagages au titre des conventions internationales, notamment la Convention de Montréal[17]. Ceci laisse à penser en effet que le montant de l'indemnisation au titre des conventions internationales n'est probablement pas adapté dans tous les cas.

La plupart des transporteurs aériens indemnisent les passagers conformément à la Convention de Montréal. Les dommages causés aux équipements de mobilité et qui dépassent 1 000 DTS relèvent de la seule responsabilité du passager, sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par le passager au moment de la remise des bagages enregistrés au transporteur et moyennant le paiement éventuel d’une somme supplémentaire[18]. Seule une minorité de compagnies aériennes, dans un nombre limité d'aéroports, propose une assurance spéciale pour les équipements de mobilité des PMR. La majorité des transporteurs aériens et des aéroports ne proposent pas de couverture d'assurance spéciale pour les fauteuils roulants ou les équipements de mobilité endommagés ou détruits.

Selon l'étude, seule une minorité de compagnies dans l'UE permettent aux PMR de déclarer que la valeur de leur équipement de mobilité est supérieure et qu'elle peut donc être réclamée en conséquence. Certaines de ces compagnies limitent la déclaration d'excédent de valeur à un montant déterminé supérieur au niveau d'indemnisation défini dans la réglementation internationale et communautaire, mais inférieur au coût réel des équipements de mobilité. Plusieurs transporteurs aériens ont indiqué que le fait de déclarer une valeur particulière implique «un supplément à payer par le passager».

Toutes les parties concernées s'accordent à dire que les coûts liés à la couverture des besoins des PMR ne doivent pas être répercutés directement sur les PMR. Toutefois, seule une minorité d'entre elles en a tiré la conclusion logique et indemnise le coût total de la dégradation ou de la perte de l'équipement de mobilité. Le règlement consolide le principe selon lequel l'assistance doit être fournie sans majoration de prix aux PMR[19], mais il ne spécifie pas le montant de l'indemnisation qui doit être fixé conformément aux «règles du droit international, communautaire et national»[20].

Il convient de remarquer que dans le domaine du transport ferroviaire, la législation communautaire impose à une entreprise ferroviaire l'obligation d'indemnisation complète si elle est responsable de la perte, totale ou partielle, ou de l’endommagement, total ou partiel, d’un équipement de mobilité[21].

3.2.4. L'inclusion ou l'exclusion des équipements de mobilité dans la définition de «bagages»

Le point de vue des organisations représentatives des PMR et de la majorité des autorités de l'aviation civile qui ont répondu à l'enquête menée dans le cadre de l'étude est que les équipements de mobilité ne devraient pas être considérés comme bagages. La raison de cette exclusion est que les équipements de mobilité ne devraient pas être soumis aux règles de responsabilité limitée de la compagnie aérienne telles que définies dans les conventions internationales. Par conséquent, les compagnies aériennes et les aéroports devraient indemniser la totalité du coût des équipements de mobilité perdus ou de leurs frais de réparation.

La loi américaine ACAA («Air Carrier Access Act») ne donne pas de définition des équipements de mobilité et ne les exclut pas expressément de sa définition des bagages. Elle impose toutefois une responsabilité complète et objective, sans limite financière, en cas d'incident sur des équipements de mobilité à tous les transporteurs aériens qui désirent exploiter des liaisons intérieures aux États-Unis[22]. Le ministère des Transports des États-Unis envisage de modifier bientôt son règlement mettant en œuvre la loi américaine ACAA pour faire en sorte que les transporteurs aériens étrangers qui effectuent des liaisons au départ ou à destination des États-Unis soient soumis à la plupart des exigences en matière de handicap actuellement imposées aux transporteurs des États-Unis au titre de la partie 382, notamment le traitement des équipements de mobilité et d'assistance.

La législation canadienne relative aux PMR actuellement en vigueur est la Partie VII du Règlement sur les transports aériens: Conditions de transport des personnes [23] . L'Office des transports du Canada semble définir les aides à la mobilité comme étant des bagages enregistrés de nature personnelle qui reçoivent un traitement prioritaire, bien que les équipements de mobilité ne soient pas exclus de la définition de bagages au sens strict. Ce faisant, l'Office des transports du Canada ne permet pas aux compagnies qui travaillent sur son territoire d'appliquer aux équipements de mobilité les dispositions concernant la limitation de responsabilité prévues dans les conventions internationales en matière de bagages détruits, endommagés ou perdus. Pour atterrir au Canada, il est entendu que le transporteur aérien doit respecter la réglementation canadienne. Aucun transporteur aérien étranger ne semble avoir remis cet accord en question.

4. UNE RÉPONSE AUX DÉFIS: LE RÈGLEMENT (CE) N° 1107/2006

4.1. Objectif quantitatif: réduire le nombre d’incidents

Comme démontré au point 3.1 de la présente communication, l'absence de procédure spécifique pour manier les fauteuils roulants ou autres équipements de mobilité et le fait qu'une formation pour apprendre à manier ceux-ci n'est pas offerte dans tous les aéroports ou par toutes les compagnies aériennes permettent de conclure que la situation est facilement améliorable. Le règlement (CE) n° 1107/2006 s'est attaqué à cette lacune actuelle en établissant des obligations légales concernant les procédures et la formation du personnel nécessaires pour assurer des normes de qualité pour l'assistance aux PMR[24].

Ces obligations légales comprennent, notamment, le maniement d'équipements de mobilité dans l'aéroport ou leur transport à bord de l'aéronef. Par conséquent, la qualité et l'adéquation de l'assistance fournie par les compagnies aériennes et par les transporteurs aériens devraient s'améliorer sensiblement. Des procédures spécifiques à l'enregistrement et une formation du personnel en matière de maniement des équipements de mobilité permettront de sensibiliser les employeurs et les employés et de réduire davantage le nombre d'incidents et leur gravité, ainsi que les coûts personnels et économiques.

4.2. Objectif qualitatif: réduire au minimum les conséquences d'un incident

Le point 3.2.1 de la présente communication souligne les lacunes dues à l'absence actuelle d'une procédure commune qui aboutirait à des solutions immédiates sur place en cas de dégradation ou de perte d'équipements de mobilité. Le règlement (CE) n° 1107/2006 comble partiellement ce vide juridique. Tout d'abord, l'annexe I du règlement (CE) n° 1107/2006 inclut spécifiquement dans la définition de l'assistance sous la responsabilité des entités gestionnaires des aéroports le «remplacement temporaire d'équipement de mobilité endommagé ou perdu, mais pas nécessairement à l'identique» [25]. Deuxièmement, conformément à l'article 9, «l'entité gestionnaire fixe des normes de qualité pour l'assistance spécifiée à l'annexe I et détermine les besoins en ressources pour les atteindre» .

En ce qui concerne la différence entre la nature et les limites de la responsabilité des compagnies aériennes et la responsabilité des aéroports mentionnées au point 3.2.2 de la présente communication, l'article 12 du règlement (CE) n° 1107/2006 établit une obligation d'indemnisation «conformément aux règles du droit international, communautaire et national» .

La Commission suivra étroitement la façon dont les aéroports et les compagnies aériennes exercent cette responsabilité dans le nouveau contexte prévu par le règlement afin d'évaluer à l'avenir s'il serait recommandé d'inclure une définition plus précise de la responsabilité des aéroports, à l'instar de ce qui est prévu pour les transporteurs aériens par le règlement (CE) n° 889/2002.

En ce qui concerne le montant de l'indemnisation et la procédure prévue mentionnés au point 3.2.3 de la présente communication, le nombre d'incidents sur des équipements de mobilité est déjà faible et la nouvelle protection prévue par le règlement (CE) n° 1107/2006 devrait permettre de réduire davantage le nombre d'incidents et leurs conséquences. Il semble donc évident que, si les règles actuellement applicables à l'indemnisation devaient être modifiées, toute conséquence économique que ces incidents pourraient avoir pour les compagnies aériennes ou les aéroports n'aurait pas d'incidence économique majeure sur les transporteurs aériens ou les aéroports.

Enfin, le point 3.2.4 de la présente communication aborde la question de savoir si les équipements de mobilité devraient être inclus dans la notion de «bagages» . Cette question est judicieuse parce qu'elle est liée au montant de l'indemnisation, étant donné que les limites de responsabilité imposées par les conventions internationales ne concernent que les bagages. Certains des principaux partenaires de la Communauté en matière de transport aérien ont déjà élaboré des procédures administratives concernant les droits des PMR à cet égard. De manière générale, ces procédures administratives imposent une responsabilité objective et une indemnisation complète aux transporteurs aériens et parfois aux aéroports. Les transporteurs aériens européens qui exploitent des liaisons transocéaniques vers le Canada ou des liaisons intérieures aux États-Unis ou au Canada respectent déjà ces règles en dehors des frontières communautaires. Certaines compagnies aériennes ont déjà renoncé à leur responsabilité limitée à travers leurs propres stratégies à l'égard de leur clientèle ou leurs normes de qualité internes.

Comme le montrent ces exemples, différentes options peuvent être envisagées lorsqu'il s'agit d'évaluer le montant de l'indemnisation payée en cas de destruction, de dégradation ou de perte d'équipements de mobilité en fonction de leur valeur réelle. Cet objectif peut être atteint en essayant d'interpréter ou de définir la notion de bagages afin d'exclure les équipements de mobilité tout en continuant à garantir une couverture juridique de ces équipements au titre des conventions internationales applicables ou, autrement, en supprimant ou en révisant les limites de l'indemnisation financière au titre de ces conventions internationales. Enfin, les compagnies aériennes et les aéroports peuvent volontairement renoncer à leur responsabilité limitée actuelle concernant les équipements de mobilité.

La Commission estime qu'il est utile de traiter cette question au sein de l'OACI dans le but de supprimer ou de réviser toute limite financière concernant les équipements de mobilité perdus, endommagés ou détruits prévue dans la Convention de Montréal. La Commission reconnaît les difficultés liées à la renégociation d'une convention internationale. Toutefois, le fait que certains membres de l'OACI aient décidé unilatéralement de modifier leur réglementation et d'imposer une indemnisation complète des équipements de mobilité pour leurs liaisons internes indique qu'une telle initiative de l'UE pourrait bénéficier d'un appui politique.

À moyen terme, la Commission estime que la pleine application du règlement (CE) n° 1107/2006 améliorera d'une part le contrôle et le respect des droits existants des PMR relatifs à l'indemnisation et/ou au remplacement des équipements de mobilité détruits, endommagés ou perdus et d'autre part le type d'assistance à fournir sur place lorsqu'un incident survient. Avant de décider s'il convient de présenter une proposition législative sur ces questions, la Commission estime prudent de permettre l'entrée en application du règlement (CE) n° 1107/2006, puis d'en évaluer l'incidence sur la baisse probable du nombre d'incidents. Tout en tenant compte des pratiques actuelles dans d'autres pays et compte tenu de la réglementation communautaire régissant le transport ferroviaire, la Commission encourage, à court terme, les compagnies aériennes à renoncer à leur responsabilité limitée à titre volontaire.

5. CONCLUSIONS

7. La Commission rappelle aux aéroports et aux compagnies aériennes leur obligation de mettre en place les normes de qualité ainsi que la formation et les procédures nécessaires concernant le maniement des équipements de mobilité et les droits des passagers à mobilité réduite en cas d'incident sur leurs équipements de mobilité, en particulier suite au document 30 de la CEAC et à ses annexes.

8. En ce qui concerne le montant de l'indemnisation et afin de le rapprocher de la valeur réelle des équipements, la Commission proposera au Conseil que la Communauté lance, avec la coopération des États membres, une initiative au sein de l'OACI dans le but de clarifier ou de définir la notion de «bagages» afin d'en exclure les équipements de mobilité ou, autrement, de supprimer ou de réviser toute limitation de responsabilité concernant les équipements de mobilité perdus, endommagés ou détruits, dans le cadre de la Convention de Montréal.

9. La Commission encourage les compagnies aériennes dans l'UE à renoncer volontairement à leur responsabilité limitée actuelle afin de rapprocher le montant de l'indemnisation de la valeur réelle des équipements de mobilité.

10. Pendant la période 2008 - 2009, la Commission surveillera le respect du droit communautaire, y compris le règlement (CE) n° 1107/2006, par les États membres, par les transporteurs aériens et par les aéroports.

11. La Commission encourage les parties concernées à recueillir d'une manière plus fiable et systématique des données relatives aux réclamations concernant les équipements de mobilité.

12. La Commission inclura dans le rapport prévu à l'article 17 du règlement (CE) n° 1107/2006 un chapitre sur les droits des PMR dont les équipements de mobilité ont été perdus, endommagés ou détruits. La Commission évaluera alors l'évolution réelle de la situation après l'entrée en vigueur du règlement (CE) n° 1107/2006 et les progrès de l'initiative lancée au sein de l'OACI mentionnée au point (2) des présentes conclusions. Si cette évaluation démontre que les améliorations nécessaires n'ont pas été accomplies, la Commission présentera une proposition législative adéquate en vue d'améliorer les droits existants au titre du droit communautaire des passagers aériens dont les fauteuils roulants ou autres équipements de mobilité ont été détruits, endommagés ou perdus pendant leur maniement dans un aéroport ou pendant leur transport à bord de l'aéronef; cette proposition comprendrait aussi la révision du seuil actuel d'indemnisation et une amélioration indispensable de la définition de la responsabilité des aéroports.

[1] JO L 204 du 26.7.2006, p. 1.

[2] Document de travail du Conseil n° 15206/05 ( 2005/0007/COD ).

[3] Avis de marché 2006/S 111-118193 du 14.6.2006.

[4] Tiré d'une réponse d'une association de PMR aux consultants.

[5] 705,8 millions de passagers aériens transportés dans l'UE en 2005.

[6] Engagement des compagnies aériennes à l'égard des services aux passagers: voir le point 8 et la pièce jointe.

[7] ACI Europe (2001), Engagement volontaire des aéroports à l'égard des services aux passagers aériens, et son Protocole spécial pour répondre aux besoins des personnes à mobilité réduite.

[8] Déclaration de politique de la CEAC dans le domaine de la facilitation de l'aviation civile [ECAC.CEAC DOC N° 30 (Partie I) – 10e édition / décembre 2006]

[9] Normes et pratiques recommandées de l'Organisation de l'aviation civile internationale (Annexe 9 de la Convention de Chicago).

[10] Voir note de bas de page 8.

[11] Voir note de bas de page 6.

[12] Ces conventions sont les suivantes: 1. La Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie en octobre 1929, dite Convention de Varsovie (1929). 2. Le Protocole portant modification de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929, signé à La Haye le 28 septembre 1955, dit Protocole de La Haye (1955). 3. La Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Montréal le 28 mai 1999, dite Convention de Montréal (1999).

[13] Règlement (CE) nº 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 2002 (JO L 140 du 30.5.2002, p. 2) modifiant le règlement (CE) nº 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident.

[14] Voir article 1, paragraphe 10, du règlement (CE) n° 889/2002.

[15] La responsabilité des aéroports n'est traitée dans aucune convention internationale ni dans le droit communautaire.

[16] Par exemple, les fauteuils roulants électriques peuvent coûter jusqu'à 10 000 euros.

[17] Jusqu'à 1 000 DTS (montant approximatif en euros basé sur la valeur du DTS au 10.3.2008 selon la valeur du DTS du FMI: 1 060 euros).

[18] Conformément à ce qui est stipulé à l'article 22, paragraphe 2, de la Convention de Montréal et à l'article premier, paragraphe 5, du règlement 889/2002.

[19] Voir article 8 du règlement (CE) n° 1107/2006.

[20] Voir article 12 du règlement n° 1107/2006.

[21] Article 25 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, JO L 315 du 3.12.2007, p. 14.

[22] La loi ACAA («Air Carrier Access Act») interdit la discrimination à l'égard des passagers aériens handicapés. Le ministère des Transports des États-Unis a publié un règlement (14 CFR, partie 382) mettant en œuvre l'ACAA et qui fait expressément référence au traitement des équipements de mobilité et d'assistance.

[23] Les Conditions de transport de personnes publiées en vertu de la Loi sur les transports au Canada. La partie VII de la Loi traite du transport de personnes handicapées. La section 155 de la partie VII explique les dispositions en cas d'aide perdue ou endommagée.

[24] Voir les articles 9 et 11 du règlement.

[25] Voir l'annexe I du règlement n° 1107/2006.