Avis du Comité économique et social sur le "'Rapport sur l'évaluation de la distribution et des services de vente et d'après-vente de véhicules automobiles conformément au règlement (CE) n° 1475/95' (Supplément d'avis à l'avis sur le XXIXe rapport sur la politique de concurrence)"

(2001/C 221/23)

Le 23 janvier 2001, le Comité économique et social, conformément à l'article 23 paragraphe 3 de son règlement intérieur, a décidé d'élaborer un avis sur le thème susmentionné.

La section "Marché unique, production et consommation", chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 16 mai 2001 (rapporteur: M. Regaldo).

Lors de sa 382e session plénière des 30 et 31 mai 2001 (séance du 30 mai 2001), le Comité a adopté le présent avis par 83 voix pour, 22 voix contre et 8 abstentions.

1. Introduction

1.1. Conformément aux dispositions de l'article 11 du règlement (CE) n° 1475/95(1) de la Commission du 28 juin 1995 concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, la Commission européenne a rédigé un rapport(2) visant à fournir une évaluation complète des effets de l'application du règlement, et plus particulièrement de l'impact des accords existants sur les écarts entre les prix des véhicules neufs dans les différents États membres et sur la qualité du service offert aux consommateurs. Le rapport tient également compte des deux communications qui le complètent ou clarifient certains aspects du règlement, à savoir la communication sur le règlement (CEE) n° 123/85(3) et la communication sur la clarification de l'activité des intermédiaires en automobile(4).

1.2. Le rapport constitue la phase initiale du processus qui permettra de définir les choix communautaires relatifs au futur régime juridique applicable aux accords de distribution des automobiles lorsque l'actuel règlement d'exemption (CE) n° 1475/95 arrivera à échéance, le 30 septembre 2002.

1.3. Le rapport s'articule autour de trois chapitres principaux:

- l'actuelle réglementation communautaire relative à la distribution des véhicules automobiles;

- la structure actuelle de la distribution de voitures et l'évolution récente du secteur;

- l'analyse des restrictions autorisées par le règlement (CE) n° 1475/95 en fonction de la situation et de la dynamique concurrentielle du secteur.

2. Cadre réglementaire de la distribution et du service d'après-vente des véhicules automobiles

2.1. Les accords entre entreprises qui affectent le commerce entre États membres et qui limitent le jeu de la concurrence sont interdits en vertu de l'article 81 paragraphe 1 du traité. Toutefois, conformément aux dispositions de l'article 81 paragraphe 3, et à condition que les quatre conditions qui y sont énoncées soient remplies, la Commission peut, au cas par cas ou par le biais d'un règlement, déclarer le paragraphe 1 inapplicable à tout accord ou catégorie d'accords entre entreprises.

2.2. La Commission a adopté sa première décision d'exemption dans le secteur des accords de distribution et de service de vente et d'après-vente des véhicules automobiles en 1974, dans l'affaire BMW.

Cette décision phare a inspiré la législation adoptée par la suite dans la mesure où, en autorisant le système de distribution exclusive et sélective appliqué par le fabricant en vertu de l'article 81 paragraphe 3, la Commission prenait réellement en compte, outre les aspects d'ordre purement juridique, les aspects socioéconomiques étroitement liés à la nature du produit automobile, reconnaissant de facto que ce type de distribution présentait un intérêt public suffisant pour être autorisée.

2.3. La décision BMW - toujours d'actualité - a été reprise et intégrée dans les grandes lignes dans les règlements d'exemption par catégorie concernant les accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles qui ont été adoptés par la suite: le règlement (CEE) n° 123/85 entré en vigueur le 1er juillet 1985 et conclu pour une période de 10 ans, c'est-à-dire jusqu'au 30 juin 1995, et l'actuel règlement (CE) n° 1475/95 entré en vigueur le 1er juillet 1995 et conclu pour une durée de sept ans c'est-à-dire jusqu'au 30 septembre 2002.

2.4. Grâce au règlement (CEE) n° 123/85, qui couvrait des accords de distribution et de service de vente et d'après-vente sélectifs et exclusifs, la Commission espérait, en reprenant dans les grandes lignes la décision BMW, trouver l'indispensable compromis équilibré entre les multiples intérêts en jeu, à savoir:

- l'intérêt des consommateurs à pouvoir acheter des véhicules neufs et des services après-vente et à acquérir des produits de qualité et un service après-vente à un prix compétitif, sur l'ensemble du territoire de l'Union;

- l'intérêt de l'industrie européenne à préserver l'image de marque des entreprises à travers l'externalisation de la distribution de façon rationnelle et efficace, et à accroître sa compétitivité sur le marché mondial;

- l'intérêt des distributeurs à assumer au mieux leurs obligations vis-à-vis de leur clientèle - fourniture de véhicules neufs, pièces détachées et service de vente et d'après-vente -, à disposer d'une meilleure base pour obtenir un retour sur investissement dans le cadre de leur activité, et à préserver leur indépendance économique;

- l'intérêt des fabricants de pièces de rechange à avoir accès aux réseaux de distributeurs et à préserver leur potentiel de recherche et de développement dans l'UE;

- l'intérêt des réparateurs indépendants à disposer de pièces de rechange nécessaires uniquement à la réparation ou à l'entretien des véhicules.

2.4.1. Les indispensables restrictions prévues dans les accords pour atteindre ces objectifs, qui satisfont aux quatre conditions édictées à l'article 81 paragraphe 3 du traité et visent une rationalisation et, partant, une distribution des véhicules automobiles et un service de vente et d'après-vente plus efficaces, prévoient la possibilité pour le constructeur d'imposer au distributeur les obligations suivantes, entre autres:

- ne pas vendre des véhicules automobiles concurrents des produits contractuels;

- vendre exclusivement aux consommateurs finaux ou à d'autres distributeurs du réseau;

- ne pas prospecter la clientèle en dehors du territoire contractuel;

- ne pas réaliser de ventes actives en dehors du territoire contractuel;

- ne pas vendre et ne pas utiliser des pièces de rechange concurrentes des produits contractuels et d'un niveau de qualité inférieur;

- fournir les produits contractuels exclusivement aux utilisateurs finaux ou aux revendeurs agréés appartenant au réseau de distribution du constructeur;

- fournir un service de vente et d'après-vente.

2.4.2. En ce qui concerne la protection des intérêts des distributeurs et leur indépendance économique, les dispositions suivantes ont été prévues:

- la liberté du distributeur de déterminer les prix et les remises lors de la revente des produits contractuels ne peut être restreinte;

- les accords conclus pour une période donnée doivent avoir une durée de validité d'au moins quatre ans, tandis que les contrats conclus pour une durée indéterminée peuvent être résiliés moyennant un préavis d'au moins un an.

2.4.3. Le bénéfice de l'exemption peut être retiré dans quatre cas spécifiques:

- absence de concurrence;

- obstacles au commerce parallèle et par conséquent à l'intégration des marchés;

- écarts de prix excessifs dus au règlement;

- prix ou conditions de vente objectivement injustifiés et discriminatoires.

2.5. Le Comité économique et social s'est prononcé en faveur du règlement en question dans un avis adopté lors de la session plénière des 28 et 29 septembre 1983(5).

À cette occasion, le Comité a reconnu la nécessité d'un système d'exemption par catégories propre au secteur automobile en ce qui concerne les accords de distribution sélective (qualitative et quantitative) et exclusive. Il signalait en particulier les effets positifs d'un tel système sur la concurrence entre les différentes marques au sein de la CEE, et soulignait combien il était important d'assurer un bon équilibre entre les droits et les obligations mutuelles des parties, dans l'intérêt de la concurrence et des consommateurs.

2.6. À l'expiration du règlement (CEE) n° 123/85, la Commission a adopté une nouvelle exemption par catégories - le règlement (CE) n° 1475/95 - qui se fondait essentiellement sur les principes de base de l'ancien règlement relatifs à la distribution exclusive et sélective. La Commission a toutefois apporté de profondes modifications à l'ancien règlement afin d'améliorer le fonctionnement du marché intérieur de l'automobile et d'intensifier la concurrence au niveau de la distribution, de renforcer l'équilibre entre les différentes parties en accordant aux distributeurs une autonomie accrue par rapport aux constructeurs et en facilitant l'accès aux marchés des constructeurs et des distributeurs indépendants de pièces de rechange, et d'augmenter les possibilités de choix du consommateur.

2.7. Le règlement (CE) n° 1475/95 et les principales modifications qui y ont été apportées visaient les objectifs suivants.

2.7.1. Assurer que la distribution et le service de vente et d'après-vente des véhicules automobiles seront assurés de façon efficace, au profit du consommateur, et qu'il y aura une concurrence effective entre les systèmes de distribution des constructeurs (concurrence intermarques) et à l'intérieur de chaque système (concurrence intramarque).

2.7.2. Élargir encore le choix des consommateurs conformément aux principes du marché unique grâce:

- au recours à l'arbitrage entre les différents marchés par le biais des importations parallèles;

- à la promotion active de la vente de véhicules neufs en dehors du territoire contractuel en recourant à la publicité à condition que celle-ci ne soit pas personnalisée;

- à l'obligation pour les distributeurs d'assurer la réparation et l'entretien de tout véhicule ayant été vendu par un autre distributeur du réseau;

- à la possibilité pour les constructeurs et les distributeurs indépendants de pièces de rechange d'accéder plus facilement aux marchés.

2.7.3. Renforcer l'indépendance du distributeur par rapport aux constructeurs et accroître la compétitivité du premier grâce à:

- la possibilité pour le distributeur de vendre, dans des locaux de vente séparés, des véhicules automobiles d'autres constructeurs (distribution multimarques);

- la possibilité pour le distributeur de pratiquer tous les types de transactions, à l'exception de la vente à des revendeurs non agréés;

- l'interdiction faite au constructeur de modifier unilatéralement le statut du distributeur ou le territoire contractuel.

2.7.3.1. En ce qui concerne l'accroissement de l'indépendance économique du distributeur, le règlement stipule que:

- la durée des accords de distribution est prolongée de quatre à cinq ans, tandis que le délai de résiliation des accords conclus pour une période indéterminée est porté de un à deux ans afin de mieux protéger les investissements du distributeur;

- les objectifs de vente, l'importance des stocks et le nombre de véhicules de démonstration devront être déterminés par un tiers expert indépendant ou par un arbitre en cas de désaccord entre le constructeur et le distributeur.

2.7.4. Sauvegarder la concurrence sur le marché du service après-vente grâce à:

- la liberté pour le distributeur d'acquérir auprès de tiers des pièces de rechange d'une qualité équivalente à celle des pièces originales;

- la possibilité pour les fabricants indépendants de pièces de rechange de fournir ces produits à des revendeurs de leur choix;

- la possibilité pour les ateliers de réparation indépendants d'obtenir de la part du constructeur les informations techniques nécessaires pour la réparation des automobiles (à l'exception des informations couvertes par un droit de propriété intellectuelle ou constituant un savoir-faire secret).

2.8. Le Comité a aussi accueilli favorablement(6) le nouveau règlement (CE) n° 1475/95. À cette occasion, il a souligné qu'il était convaincu que ledit règlement devrait favoriser les constructeurs, les fabricants de pièces de rechange, les distributeurs et les consommateurs.

Le Comité a plus particulièrement attiré l'attention sur le rôle positif de l'arbitrage, l'extension des clauses restrictives, la nécessité d'harmoniser la législation sur la propriété intellectuelle et de mettre à jour la communication du 12 décembre 1984 sur le règlement n° 123/85 et celle du 18 décembre 1991 sur la clarification de l'activité des intermédiaires afin de les rendre plus compatibles avec le règlement.

3. Références à la nouvelle réglementation communautaire en matière de restrictions verticales

3.1. La Commission européenne a procédé à une révision en profondeur de la politique de la concurrence en matière de restrictions verticales avec l'adoption du règlement (CE) n° 2790/1999(7) de portée générale et de la communication sur les lignes directrices, qui en constituent le principal document explicatif.

3.2. Le règlement remplace les précédents règlements d'exemption de la Commission relatifs aux accords de distribution exclusive (règlement (CEE) n° 1983/83)(8), aux accords d'achat exclusif (règlement (CEE) n° 1984/83)(9), aux accords de franchise (règlement (CEE) n° 4087/88)(10), ainsi qu'à la distribution sélective auparavant exclue des règlements d'exemption.

3.3. Bien que la Commission ait spécifié dès le départ que cette réglementation ne concernait pas le secteur automobile - approche par ailleurs vivement soutenue par le Comité économique et social dans ses différents avis en la matière -, il est évident que l'opportunité de la révision du régime spécifique d'ententes verticales prévu par le règlement (CE) n° 1475/95 devra être réexaminée en tenant compte du nouveau contexte juridique né de la réforme de la politique communautaire en matière d'ententes verticales.

3.4. Afin de garantir des canaux d'arbitrage suffisants entre marchés non intégrés, le nouveau règlement (CE) n° 2790/1999 stipule que l'exemption par catégories n'est pas applicable aux accords qui interdisent à l'acheteur de procéder à des ventes actives et de vendre à des intermédiaires ou à des revendeurs non agréés.

En outre, le nouveau règlement réserve à la Commission la faculté de déclarer (par voie de règlement) l'inapplicabilité de l'exemption dans les cas où des réseaux parallèles d'accords verticaux couvrent plus de 50 % du marché.

Comme l'a souligné le Comité économique et social à plusieurs reprises dans ses avis sur le nouveau régime, ces dispositions, conjointement à l'absence de toute mesure de protection en faveur des PME et de dispositions minimales relatives au préavis de fin de contrat et au recours à l'arbitrage, posent notamment de sérieux problèmes de compatibilité des accords de distribution d'automobiles, étant donné leur nature et leur diffusion, avec les principes et les obligations de la nouvelle réglementation communautaire relative aux ententes verticales.

4. L'enjeu pour le système automobile européen

4.1. La réglementation communautaire propre au secteur automobile, basée sur le concept de distribution exclusive et sélective, représente depuis plus de 25 ans un des fondements du système automobile européen, qui se distingue par un réseau extrêmement intégré et très compétitif entre les phases de production et de distribution par marques, au sein duquel les constructeurs traitent avec des partenaires sélectionnés sur la base de projets communs, tels que les fournisseurs de composants électroniques et de pièces de rechange en amont de la production, et le réseau de distribution et de service de vente et d'après-vente en aval.

4.2. Dans son ensemble, le système automobile européen est constitué de plus de 120000 entreprises (dont 98 % de PME pour la distribution) qui emploient 3900000 personnes (dont 1500000 dans le réseau de distribution) et dont le chiffre d'affaires annuel s'élève à environ 400 milliards EUR.

4.3. L'Europe produit chaque année 16,5 millions d'automobiles assorties d'une garantie de un à trois ans. Une garantie de deux ans deviendra obligatoire dès l'entrée en vigueur de la directive 1999/44/CE sur certains aspects des garanties des biens de consommation, le 1er janvier 2002. En outre, les 200 millions d'automobilistes qui circulent en Europe grâce au système automobile européen se voient garantir la fourniture de pièces de rechange et un service de vente et d'après-vente et de réparation sur l'ensemble du territoire de l'Union, conformément au principe d'une gestion d'entreprise fondée sur des critères qualitatifs, sur la recherche constante de la satisfaction de la clientèle, sur des programmes pluriannuels de formation permanente du personnel et sur l'adoption de systèmes avancés d'informatisation et d'interconnexion.

4.4. À ces importantes données de nature socio-économique s'ajoutent d'autres données qui contribuent à compléter la définition du secteur: les véhicules ont un impact sur la sécurité des personnes et l'intégrité de l'environnement, exigent des réparations et un recours au service après-vente de façon régulière et irrégulière, doivent répondre à des normes techniques et environnementales strictes.

L'acquisition d'un véhicule représente pour beaucoup le deuxième investissement le plus important de leur vie, et on estime que les Européens consacrent entre 13 et 15 % de leur budget familial à leur véhicule. Tous ces facteurs témoignent du défi que le système automobile européen doit relever pour satisfaire les exigences de toutes les parties concernées, et en particulier des consommateurs.

4.5. Il faut également prendre en considération les véhicules destinés au transport routier des personnes et des marchandises - véhicules utilitaires et industriels, autobus - qui constituent un élément stratégique tant pour la société que pour l'économie de l'Union, et se distinguent notamment par le fait qu'ils ont toujours comme client final un opérateur professionnel qui poursuit des objectifs d'entreprise.

4.6. Le Comité invite par conséquent la Commission à mener une réflexion approfondie et à prendre dûment en considération tous ces aspects avant de clôturer la révision de l'actuelle réglementation communautaire relative à la distribution de véhicules automobiles.

5. Considérations générales

5.1. Le rapport d'évaluation de la Commission concernant l'application du règlement (CE) n° 1475/95 relatif aux accords de distribution de véhicules automobiles, de par son volume et l'ampleur de l'analyse qui y est faite, témoigne à juste titre du poids attribué à cet important et sensible secteur de l'économie européenne. Le Comité se félicite du précieux travail accompli par la Commission.

5.2. Même s'il n'a pas pour objectif de formuler des propositions pour la période qui suivra l'expiration du règlement actuel, le rapport représente malgré tout un point de départ et de référence pour les futurs travaux de la Commission dans ce domaine.

5.3. Le Comité signale à cet égard que le document de la Commission ne propose aucun chapitre récapitulatif reprenant les conclusions finales sur les aspects de l'actuelle réglementation communautaire en matière d'automobiles jugés par la Commission les plus significatifs en termes de protection de la concurrence et d'intégration des marchés.

5.4. À cet égard, il aurait été opportun de procéder à une distinction entre les restrictions expressément autorisées en vertu du règlement (par exemple l'exclusivité territoriale et l'interdiction de revente aux revendeurs indépendants) et les restrictions aux pratiques des opérateurs qui violent les limites prévues par le règlement concernant l'applicabilité de l'exemption (tels que les obstacles aux ventes passives aux consommateurs finaux ou les transactions entre distributeurs agréés, en fonction de la localisation des consommateurs ou des distributeurs concernés sur le territoire de l'Union).

5.5. D'une façon générale, il ressort du rapport que les dispositions législatives en matière de distribution sélective dans le cadre de la législation antitrust de la Commission ont permis à l'industrie automobile européenne, durant les 25 dernières années, de se restructurer et d'augmenter son niveau de compétitivité pour faire face aux défis mondiaux, à travers une optimisation du système de production (production à flux tendus, robotique, "just in time") et du système de distribution grâce à une restructuration et une intégration de plus en plus étroite avec le réseau de vente (distribution à flux tendus).

5.6. La préservation d'une image de marque forte, élément fondamental pour faire face au défi mondial de la concurrence entre les marques, et la responsabilité solidaire entre constructeurs et distributeurs pour les exigences de plus en plus strictes imposées par les directives et les règlements communautaires en la matière en termes de qualité et de sécurité, ont été rendues possibles précisément grâce à l'existence d'un système de distribution exclusive et sélective des véhicules automobiles.

5.7. Dans cette optique, le système de distribution exclusive et sélective semble donc avoir permis au système automobile européen d'appliquer les dispositions de l'article 81 paragraphe 3 du traité, qui prévoit d'autoriser tout accord ou catégorie d'accords entre entreprises "contribuant à améliorer la production ou la distribution des produits ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux utilisateurs une partie équitable du profit qui en résulte".

5.8. Du reste, la Commission, fortement soutenue dans cette approche par le Comité, admettait dans le règlement (CE) n° 2790/1999 sur les restrictions verticales que les accords verticaux de distribution exclusive et sélective non seulement jouent un rôle important pour le système économique, mais garantissent également aux consommateurs une part croissante du profit qui en résulte.

5.9. Concernant le lien entre distribution exclusive et sélective et secteur automobile, le Comité signale que le rapport met en évidence la façon dont le système de distribution en vigueur aux États-Unis est dans une large mesure comparable au système européen en termes de fonctionnement pratique. Le Comité souligne également que les dispositions législatives américaines, qui relèvent des compétences exclusives des différents États, ont un caractère contraignant et non facultatif comme c'est le cas dans l'UE. Il estime en outre que la protection économique du concessionnaire par rapport au constructeur - aussi bien en ce qui concerne la résiliation d'un accord que l'obligation de passer par le réseau autorisé pour la vente - est un instrument nécessaire pour assurer la protection du consommateur.

5.10. En ce qui concerne l'équilibre entre les parties concernées et les bénéfices pour le consommateur, le rapport souligne que malgré les améliorations prévues par le règlement (CE) n° 1475/95, l'indépendance économique du distributeur est encore fortement limitée par rapport au fabricant. Une telle situation a un impact sur la satisfaction optimale des besoins du consommateur.

5.11. À cet égard, le Comité rappelle ce qu'il a exprimé à plusieurs reprises dans ses travaux précédents, à savoir la nécessité de prévoir dans la future réglementation une réelle protection des distributeurs, grâce à un meilleur équilibre de la situation contractuelle et économique des PME faisant partie des réseaux de distribution, en élargissant autant que possible le champ d'action de l'expert ou de l'arbitre dans tous les aspects du rapport contractuel et en prévoyant une référence spécifique à la rupture de ce rapport.

6. Observations particulières

6.1. Introduction

6.1.1. La Commission, dans son rapport(11), affirme clairement que les principaux objectifs du règlement (CE) n° 1475/95 sont de veiller à l'efficacité de la distribution automobile au bénéfice du consommateur et l'existence d'une véritable concurrence tant entre constructeurs automobiles différents (concurrence intermarques) qu'au sein d'une même marque (concurrence intramarque). La réalisation de ces objectifs est liée à l'amélioration du choix offert au consommateur sur le marché intérieur et à l'amélioration des possibilités de commerce parallèle. Un autre objectif de la Commission est de renforcer l'indépendance des concessionnaires vis-à-vis des constructeurs.

6.1.2. Selon le rapport, il y a lieu de croire à l'heure actuelle que la concurrence entre marques dans le domaine des ventes de voitures dans l'Union européenne est réelle (conclusion du rapport, § 6.1.1.4). De l'avis du Comité, c'est là un fait économique majeur dans l'évaluation du degré de concurrence entre les marques également. Durant ces cinq dernières années, on a assisté à une réduction constante des prix de vente, à une amélioration progressive des performances techniques des véhicules en termes de sécurité et à une réduction de l'impact environnemental. Les efforts accrus consentis par les constructeurs et les concessionnaires afin d'offrir des services de plus en plus efficaces et étendus ont également permis d'améliorer la distribution. En outre, les réseaux de concessionnaires ont vu leur indice de satisfaction de la clientèle augmenter sans interruption.

6.1.3. En revanche, le rapport soulève un certain nombre de questions quant à l'efficacité de la concurrence intramarque, comme le prouvent les plaintes déposées auprès de la Commission et les enquêtes menées par la Commission de sa propre initiative (voir rapport p. 55 et annexes III et IV). Le Comité signale à cet égard que le rapport semble se concentrer de façon excessive sur la situation du marché britannique, pour lequel des arguments étrangers à la politique de la concurrence (régime fiscal et devise) pourraient déboucher sur des conclusions hâtives quant à un système qui s'est révélé efficace sur le reste du marché communautaire. Par ailleurs, le nombre de réclamations (entre 200 et 300 par an pour le Royaume-Uni contre 50 à 60 par an pour les autres consommateurs européens), comparé aux 16 millions de véhicules automobiles vendus chaque année en Europe, représente un pourcentage très faible face auquel il convient de relativiser le jugement selon lequel la concurrence intramarque serait inefficace.

6.2. L'efficacité de la concurrence intramarque

6.2.1. Deux facteurs importants doivent être pris en considération: le cadre juridique et le contrôle commercial des concessionnaires par les constructeurs.

6.2.2. Le cadre juridique de la concurrence intramarque

Les principales dispositions juridiques introduites dans le règlement (CE) n° 1475/95 afin d'améliorer la concurrence intramarque et les possibilités d'importation parallèle sont les suivantes:

- le droit pour les concessionnaires de promouvoir de manière active la vente finale de nouveaux véhicules aux clients finaux - soit directement, soit par le biais d'un intermédiaire - en dehors de la zone qui leur est dévolue par contrat par voie de publicité, pour autant qu'ils évitent toute publicité personnalisée (article 3 paragraphe 8 alinéa b);

- le droit pour les concessionnaires de vendre à d'autres concessionnaires appartenant au même réseau;

- l'obligation pour les concessionnaires d'effectuer des travaux d'entretien sur les véhicules vendus par un autre concessionnaire au sein du même réseau de distribution [article 5 (1)(1)a)];

- l'interdiction de lier la rémunération du concessionnaire à la destination finale du véhicule [article 6(1)(8)];

- dans le même temps, toutefois, le règlement autorise les constructeurs à interdire aux concessionnaires de vendre à des revendeurs non autorisés ou "indépendants" [article 3(10) et (11)].

6.2.3. Dans leur ensemble, ces dispositions semblent offrir une base de soutien juridique alléchante pour la concurrence intramarque et les importations parallèles. Le principal véhicule de la concurrence intramarque, dans le cadre de cet accord, semble être les intermédiaires qui agissent au nom des consommateurs.

6.2.4. Les principales dispositions juridiques visant à renforcer l'indépendance des concessionnaires sont les suivantes:

- une réduction de la portée des clauses de non-concurrence. Les concessionnaires peuvent désormais agir sur plusieurs marchés dans certaines conditions [article 3(3)];

- les concessionnaires sont autorisés à utiliser un atelier commun pour l'entretien de toutes les marques qu'ils représentent;

- interdiction est faite aux constructeurs de manière unilatérale de modifier le statut du concessionnaire ou du territoire couvert par ce dernier [article 6(1)(5)];

- les accords de distribution à durée déterminée doivent avoir une durée minimum de 5 ans, et

- les accords de distribution à durée indéterminée doivent prévoir un délai minimum de 2 ans avant toute résiliation;

- les cibles de ventes et les exigences en matière d'inventaire doivent faire l'objet d'un accord; il y a lieu de prévoir un arbitrage indépendant pour tout litige.

6.2.5. Prises dans l'ensemble, ces dispositions juridiques semblaient constituer, à l'époque du règlement, une base prometteuse pour une amélioration de l'indépendance des concessionnaires. Il convient toutefois de les évaluer à la lumière de la relation commerciale entre les constructeurs automobiles et les concessionnaires.

6.2.6. Les relations commerciales entre constructeurs et concessionnaires

Dans la pratique, le rapport montre que certaines caractéristiques de la relation commerciale entre le constructeur et le concessionnaire inhibent la concurrence intramarque et reflètent une persistance de la dépendance du concessionnaire.

6.2.6.1. Le constructeur rémunère le concessionnaire au moyen d'un système de primes de fin d'année qui ne repose pas sur des critères totalement prévisibles, ce qui décourage les ventes latérales et accentue la dépendance du concessionnaire (§ 257 du rapport). Le Comité signale qu'une prévisibilité accrue des politiques de vente de la part des constructeurs pourrait permettre aux concessionnaires de mettre en oeuvre avec davantage de flexibilité une politique de prix de nature à renforcer la concurrence intramarque.

6.2.6.2. L'absence de rabais basés sur la quantité ou le volume et l'étroitesse des marges réduisent la liberté des concessionnaires dans la fixation de prix différents (§§ 182 et 265 du rapport). Cette situation se traduit, dans une certaine mesure, par une limitation de la concurrence intramarque (§ 182 du rapport), sans empêcher toutefois d'autres formes de concurrence intramarque telle que la concurrence basée sur la qualité des services (§ 181 du rapport).

6.2.6.3. Dans les faits, les "accords" concernant les cibles de ventes entre constructeurs et concessionnaires reposent sur des cibles de ventes fixées dans la pratique par les constructeurs au niveau national, ce qui laisse peu de marge de manoeuvre pour les ventes à des intermédiaires, particulièrement lorsque les cibles sont combinées avec une répartition limitée des produits.

6.2.6.4. L'option "arbitrage" est rarement utilisée dans la pratique. Le rapport conclut toutefois que la possibilité d'y avoir recours contribue en général à des négociations plus sérieuses et plus équilibrées entre constructeurs et concessionnaires. Le Comité est favorable à un élargissement de la base d'arbitrage comme moyen d'améliorer l'indépendance du concessionnaire.

6.2.6.5. Le multimarché, bien qu'admis par le règlement, est rare dans la pratique sauf en Europe du Nord (§§ 208-210 du rapport). Il semble dès lors qu'un moyen théorique de parvenir à une plus grande indépendance des concessionnaires est sous-exploité. Le Comité se demande si la diffusion restreinte du multimarché ne s'explique pas sur le plan pratique par les coûts de structure, de gestion et de formation élevés, en particulier dans le cas de marques généralistes largement diffusées. En effet, sauf dans l'hypothèse de marques faisant partie d'un même groupe, le multimarché est plus souvent appliqué lorsqu'il vient compléter une gamme de produits ou pour des produits complémentaires qui n'entrent pas directement en concurrence les uns avec les autres.

Par ailleurs, le rapport de la Commission ne prend pas en considération la forme de multimarché pratiquée par les sociétés holdings qui contrôlent plusieurs concessionnaires de différentes marques.

6.2.6.6. La menace de dénonciation du contrat semble perpétuer le pouvoir du constructeur, notamment dans une situation où le nombre de concessions est en diminution et où la perte d'une concession avec un grand constructeur peut signifier, pour le concessionnaire, l'absence de toute perspective avec un autre grand constructeur (§ 253 du rapport). Il ne semble pas que l'octroi de périodes plus longues en vertu du règlement (CE) n° 1475/95 ait accru l'indépendance du concessionnaire.

6.2.6.7. L'on constate une tendance croissante à la concentration, qui se traduit par une diminution du nombre des concessionnaires et une augmentation de la surface des zones qui leur sont dévolues (§ 91 du rapport). Cette situation pourrait aggraver le danger de diminution de la concurrence intramarque à moins que ce risque ne soit compensé par une publicité plus extensive et par l'utilisation de l'internet. Le Comité signale que si l'utilisation de l'internet - qu'il est prématuré de juger étant donné que la phase de lancement n'est pas encore dépassée - est un instrument d'information valable, elle montre cependant ses limites en tant qu'instrument de vente directe tant en raison de la complexité du produit automobile que, notamment, en raison des pratiques commerciales qui prévoient très souvent la reprise du véhicule usagé au moment de l'achat d'une nouvelle voiture.

Le Comité souligne en outre que la vente par l'internet a été qualifiée de "vente passive" dans les lignes directrices sur le règlement relatif aux restrictions verticales. Si, comme cela semble être le cas, le même raisonnement est également appliqué au règlement sur la distribution des véhicules automobiles, on assistera à un renforcement de la concurrence intramarque.

6.2.6.8. L'on constate en Europe une persistance des différences de prix à marque et à modèle égaux. Les différences en matière de fiscalité sont l'une des causes principales de cette situation. Un autre facteur est la fluctuation des taux de change. L'on citera également la présence historique de tel ou tel constructeur sur un marché national donné ainsi que les coûts de distribution et de transport (§ 189 du rapport). Le Comité est d'avis qu'un rapprochement des régimes fiscaux (taxes et taux de TVA) et l'entrée en vigueur de l'euro permettront probablement d'accroître la transparence et de réduire les disparités entre les prix pratiqués sur le marché communautaire.

6.2.6.9. Les délais de livraison entre les États membres, notamment pour les commandes intramarques, sont souvent plus longs pour les acheteurs étrangers que pour les acheteurs nationaux (§ 200 du rapport). Le Comité estime avec la Commission qu'il est nécessaire de trouver une méthode permettant de mettre fin à ces retards de livraison entre États membres, à condition qu'il s'agisse de retards non justifiés.

6.2.7. Le Comité aimerait rappeler le fait qu'il existe un degré considérable de concurrence intramarque, puisque plus de 30 % (voire 60 % dans les zones métropolitaines) des ventes du concessionnaire s'effectuent avec des consommateurs externes au territoire contractuel qui lui a été assigné. En outre, le niveau de concurrence intramarque pourrait être sensiblement accru par l'instauration de relations raisonnablement équilibrées entre le constructeur et le concessionnaire.

6.2.8. Si l'on veut mettre fin à cette situation, il serait préférable de tenter de modifier l'exemption par catégorie et de la proroger plutôt que de mettre fin au système de distribution sélective.

6.3. La protection de la concurrence dans le marché des services après-vente

6.3.1. L'un des objectifs du règlement (CE) n° 1475/95 était de protéger la concurrence sur le marché du service après-vente. L'un des aspects de cet objectif était d'améliorer l'accès des producteurs de pièces détachées aux réseaux de concessionnaires. À cette fin, le règlement (CE) n° 1475/95 renforce les droits des concessionnaires d'utiliser des pièces détachées de qualité équivalente en permettant aux fabricants de pièces détachées de fournir aux concessionnaires des pièces de qualité équivalente [article 6(1)(9) et (10)]. Il interdit également aux constructeurs d'avoir recours à des primes associant ventes de voitures et ventes de pièces détachées. Enfin, il donne aux réparateurs indépendants un droit à l'information technique et précise que les demandes d'information en la matière ne peuvent faire l'objet d'un refus non motivé [article 6(1)(12)].

6.3.2. Le même rapport indique que, dans la pratique, les concessionnaires ont tendance aujourd'hui comme hier à compter sur les constructeurs pour leur approvisionnement. Seuls 5 à 20 % des pièces détachées proviennent d'autres sources d'approvisionnement (§ 248 du rapport). Le rapport suggère qu'en dépit de l'existence d'un cadre juridique, les concessionnaires sont réticents à s'approvisionner ailleurs pour leurs pièces détachées; la raison en est leur dépendance vis-à-vis des constructeurs automobiles: les primes de fin d'année sont en effet proportionnelles à leur chiffre d'affaire pour les pièces détachées originales et sont associées à des remises importantes sur les pièces détachées originales et à des recommandations aux concessionnaires concernant les stocks (§ 249 du rapport). Le rapport conclut que les droit des producteurs de pièces détachées de fournir leurs produits aux concessionnaires, tel qu'il est prévu par le règlement, ne s'est pas concrétisé (§ 6.2.2 du rapport).

6.3.2.1. Il est vrai que cette situation s'explique également en partie par le fait que de nombreux consommateurs ont le sentiment que les pièces détachées d'origine sont de meilleure qualité - un problème qui pourrait être dû à la confiance que les consommateurs vouent aux produits originaux ainsi qu'à une mauvaise information, essentiellement de la part des producteurs indépendants.

6.3.2.2. Le Comité est tout disposé à apporter son soutien à la Commission dans la recherche de mesures propres à encourager les concessionnaires à utiliser des pièces détachées de qualité équivalente. L'utilisation de pièces de rechange équivalentes pourrait se généraliser davantage si la qualité de ces pièces était certifiée, ce qui permettrait au concessionnaire d'assumer pleinement ses responsabilités face à l'utilisateur du véhicule, même pour des interventions concernant la sécurité et la protection de l'environnement.

Le Comité rappelle à la Commission qu'en pratique, l'approvisionnement du concessionnaire auprès de producteurs indépendants n'est possible que pour certaines pièces de rechange et non pour l'ensemble de la gamme, pour d'évidentes raisons d'efficacité de gestion. Une pénétration du marché de l'ordre de 20 % représente donc un pourcentage non négligeable si l'on considère que ces pièces sont utilisées en dehors de la période de garantie courante. À cet égard, le Comité invite la Commission à aborder le problème de la qualité équivalente des pièces par le biais d'instruments qui permettront de garantir une véritable équivalence des produits présents sur le marché.

6.4. Les réparateurs indépendants sont-ils protégés de manière adéquate?

6.4.1. Le règlement (CE) n° 1475/95 prévoyait plusieurs dispositifs de protection pour les réparateurs indépendants. Il donnait aux concessionnaires la possibilité de fournir des pièces détachées d'origine aux réparateurs indépendants pour la réparation et l'entretien de véhicules à moteur [article 6(1)(12)], sans leur imposer toutefois l'obligation de fournir lesdites pièces détachées au prix de gros. Le rapport conclut qu'en règle générale, les réparateurs indépendants n'ont pas de problème majeur en ce qui concerne l'accès aux pièces détachées d'origine mais que leur incapacité à se procurer lesdites pièces aux prix de gros leur pose des difficultés pour demeurer concurrentiels.

6.4.2. En second lieu, le règlement obligeait les constructeurs à donner accès aux réparateurs indépendants à toutes les informations techniques nécessaires à la réparation et à l'entretien des véhicules de leur marque. Cette obligation était limitée dans les cas où se posaient des problèmes de droits de propriété intellectuelle ou de savoir-faire apportant une plus value, mais toute rétention injustifiée d'information était interdite [article 6(1)(12)]. Il est clair que l'évolution technique rendra ce type d'information d'autant plus important à l'avenir. Toutefois, même si le non-respect des dispositions du règlement constitue une pratique illégale [article 6(12)], les constructeurs ne s'y plient que de manière inégale et irrégulière. Certains publient des listes. Certains transmettent l'information au cas par cas. Les réparateurs indépendants reçoivent souvent l'information par le biais des concessionnaires officiels.

6.4.3. La plupart des réparateurs indépendants font état de problèmes d'accès à l'information technique. Parmi ces problèmes, l'on trouve pêle-mêle le manque d'accès à l'information relative aux nouveaux véhicules, le caractère onéreux et complexe des publications techniques, la difficulté de l'accès à l'information relative aux dispositifs électroniques, aux systèmes d'information et aux équipements de diagnostic (§ 294 du rapport). Selon les auteurs du rapport, les constructeurs automobiles ne semblent pas avoir créé les conditions techniques et économiques permettant un accès adéquat aux réparateurs indépendants, comme le prévoit le règlement, ce qui a pour effet de limiter le choix des consommateurs.

6.4.4. Le Comité invite la Commission à rechercher des moyens efficaces de contraindre les producteurs à fournir les informations techniques aux réparateurs indépendants, de façon à éviter toute discrimination en permettant à ceux-ci de développer et d'améliorer la qualité des services fournis.

Le Comité rappelle toutefois à la Commission que le niveau élevé d'investissement exigé de la part des concessionnaires pour le développement et l'acquisition de technologies et pour la formation en vue d'améliorer le produit et les services qui y sont liés dépassent de loin les investissements que peuvent normalement supporter les réparateurs indépendants qui, afin de renforcer leur compétitivité, devront accepter de se spécialiser dans certains produits et offrir aux consommateurs une garantie de service transparente semblable à celle offerte par les réseaux de concessionnaires. Enfin, le Comité souligne qu'en ce qui concerne les pièces de rechange, le service complet de type "guichet unique" offert au consommateur par les réseaux de concessionnaires suppose d'importants investissements en stock. Le réparateur indépendant préfère au contraire acquérir au cas par cas les pièces dont il a besoin, généralement celles qui sont les plus demandées.

6.4.5. Le Comité rappelle à ce propos la nécessité de tenir compte du fait qu'actuellement le concessionnaire doit, pour assurer au consommateur la disponibilité et la fourniture de pièces de rechange et la totalité du service après-vente sur tous les modèles de la marque du réseau, investir en permanence des sommes considérables tant dans les structures que dans la formation du personnel.

6.4.6. Le règlement (CE) n° 1475/95 fait obligation aux constructeurs, s'ils veulent bénéficier de l'exemption par catégorie, de contraindre leurs concessionnaires à fournir des services après-vente en plus de la vente de voitures neuves. Le rapport précise que, même s'il existe des raisons techniques et économiques à l'établissement d'un lien entre les ventes et les services après-vente, il est prouvé que les consommateurs se répartissent en deux groupes: ceux qui sont partisans d'un tel lien et ceux qui, notamment pour les vieilles voitures, préfèrent avoir recours à des réparateurs indépendants. À tout prendre, dès lors, le Comité est tenté de recommander à la Commission d'autoriser ce lien en tant qu'élément d'un accord de distribution des véhicules à moteur bénéficiant d'une exemption, mais il faudrait favoriser parallèlement les conditions d'une augmentation du niveau de concurrence à l'issue de la période de garantie, de deux ans minimum, prévue par le constructeur et assurée par le réseau de concessionnaires.

6.4.7. Par conséquent, le Comité juge absolument nécessaire, compte tenu de la nature du produit, d'établir un lien entre les ventes et le service après-vente pour les véhicules neufs. En effet, d'une part ce lien répondrait aux intérêts des consommateurs, qui bénéficieraient d'un service après-vente offrant des garanties de qualité et de sécurité ainsi que de l'éventuel retour aux fournisseurs des véhicules défectueux sur l'ensemble du territoire de l'Union, indépendamment du lieu d'achat du véhicule. D'autre part, cela permettrait de garantir le respect des normes environnementales et de préserver l'image de marque de ce secteur.

7. Considérations finales du Comité

7.1. Le rapport comporte une série d'arguments en faveur d'une modification du règlement qui permettrait d'améliorer les possibilités de concurrence intermarques, l'indépendance des concessionnaires et la fourniture par les constructeurs d'informations techniques aux réparateurs indépendants.

7.2. Le Comité préconise de modifier le règlement sur un certain nombre de points spécifiques afin de prendre en considération de façon appropriée l'expérience acquise, les nouveaux instruments et le développement technologique, dans le plein respect des principes qui restent valables et qui font de l'automobile non seulement un instrument de mobilité, et par conséquent un bien économique, mais également comme un acquis social qui doit être protégé précisément dans l'intérêt du consommateur: il s'agit donc de la sécurité et de l'assistance nécessaire pour garantir cette sécurité dans le temps.

7.3. La Commission elle-même, dans son rapport, laisse entendre que les principaux obstacles à la concurrence intermarques sont les limites fixées à la publicité personnalisée et l'interdiction de vendre à des entreprises n'appartenant pas au réseau, c'est-à-dire aux revendeurs indépendants. Néanmoins, le Comité, sur la base des considérations exposées ci-dessus, est d'avis que la solution consistant à renforcer la situation des intermédiaires afin de mettre à profit les possibilités et les choix offerts par le commerce parallèle est préférable à une levée de l'interdiction sur les ventes aux revendeurs indépendants.

7.4. Le Comité suggère également à la Commission d'actualiser sa communication sur les intermédiaires et d'élaborer des orientations relatives à l'utilisation de l'internet par les concessionnaires et les producteurs. Il propose également d'évaluer l'impact éventuel de l'internet - qui n'existait pas au moment de la rédaction du règlement (CE) n° 1475/95 - sur la façon d'interpréter certains aspects du règlement en question.

7.5. Sur la base des considérations générales et particulières formulées ci-dessus, le Comité est favorable au maintien de l'exemption spéciale par catégorie en ce qui concerne la commercialisation des véhicules à moteur et invite la Commission à examiner les méthodes permettant de modifier et de proroger le règlement actuel. Le nouveau règlement devrait avoir pour objectif prioritaire l'accroissement global du niveau de concurrence afin d'améliorer le bien-être et la sécurité du consommateur et le fonctionnement du marché intérieur. Pour réaliser ces objectifs, le nouveau règlement devrait concrètement améliorer la protection du concessionnaire et la promotion des PME actives au sein du système automobile européen. Le Comité est disposé à formuler des observations sur toute modification proposée par la Commission.

Bruxelles, le 30 mai 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) JO L 145 du 29.6.1995, p. 25; supplément d'avis du Comité économique et social, JO C 133 du 31.5.1995, p. 27.

(2) COM(2000) 743 final du 8 novembre 2000.

(3) JO C 17 du 18.1.1985.

(4) JO C 329 du 18.12.1991.

(5) JO C 341 du 19.12.1983, p. 18.

(6) JO C 133 du 31.5.1995, p. 27.

(7) JO L 336 du 29.12.1999 p. 21; avis du Comité économique et social, JO C 116 du 18.4.1999, p. 22.

(8) JO L 173 du 30.6.1983, p. 1.

(9) JO L 173 du 30.6.1983, p. 5.

(10) JO L 359 du 28.12.1988, p. 46.

(11) COM(2000) 743 final du 8 novembre 2000.

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social

Les amendements ci-dessous ont été repoussés au cours des débats, mais ont recueilli plus du quart des voix exprimées:

Paragraphe 5.6

Supprimer ce paragraphe.

Exposé des motifs

Indépendamment du fait qu'il existe également des images de marques dans les secteurs non couverts par un règlement, le but d'un règlement CE ne peut être d'accroître la notoriété de marques automobiles.

Résultat du vote

Voix pour: 26; voix contre: 60; abstentions: 6.

Paragraphe 5.7

Modifier comme suit la première phrase: "Dans cette optique, la Commission partait jusqu'à présent du principe que le système existant de distribution exclusive et sélective permettait au système automobile européen d'appliquer les dispositions de l'article 81 paragraphe 3 du traité."

Supprimer la deuxième phrase.

Exposé des motifs

Il n'est pas exact de dire que la distribution exclusive et sélective suffit à elle seule à faire appliquer le traité dans le secteur de l'automobile.

Résultat du vote

Voix pour: 31; voix contre: 59; abstentions: 7.

Paragraphe 6.1.3

Supprimer le texte à partir de la deuxième phrase: "Le Comité signale à cet égard ...".

Exposé des motifs

Le texte laisse entendre que le rapport insiste de manière excessive sur la situation du marché britannique et que le système fonctionnerait correctement dans le reste du marché communautaire. Le fait est que la Commission a mis à jour des pratiques abusives de vente dans de très nombreux pays et qu'elle a reçu de nombreuses réclamations de la part de consommateurs. Les résultats obtenus par la Commission montrent que la concurrence intramarque fonctionne mal dans l'ensemble de l'UE.

Résultat du vote

Voix pour: 37; voix contre: 58; abstentions: 6.

Paragraphe 7.2

Supprimer dans la deuxième phrase la référence à l'automobile comme "acquis social".

Exposé des motifs

Si l'on considère la protection de l'environnement comme étant un objectif politique prioritaire, il ne saurait être question d'élever l'automobile, source incontestable de pollution, au rang "d'acquis social".

Résultat du vote

Voix pour: 34; voix contre: 62; abstentions: 16.

Paragraphe 7.3

Supprimer la deuxième phrase et la remplacer par le texte suivant: "Le CES estime que l'on devrait supprimer l'interdiction de vendre à des entreprises n'appartenant pas au réseau, et utiliser à l'avenir des critères précis, transparents et exclusivement qualitatifs (compétences du personnel) pour le choix des concessionnaires qui seront livrés par les constructeurs."

Exposé des motifs

Des limitations quantitatives et faisant obstacle à la concurrence, associées à des monopoles régionaux de certaines marques, réservés à quelques concessionnaires, seraient tout à fait contraires à l'esprit même du marché intérieur.

Résultat du vote

Voix pour: 27; voix contre: 70; abstentions: 9.

Paragraphe 7.5

Rédiger ce paragraphe comme suit: "Sur la base des considérations générales et particulières formulées ci-dessus, le Comité considère le maintien de l'exemption spéciale par catégorie en ce qui concerne la commercialisation des véhicules à moteur comme étant provisoirement encore acceptable, à condition que soit garantie l'application effective et totale des conditions et mesures fixées par le règlement (CE) n° 1475/95. En outre, la Commission est invitée à examiner les méthodes permettant de modifier et de proroger le règlement actuel. Le nouveau règlement devrait avoir pour objectif prioritaire d'accroître le niveau de concurrence, sans pour autant négliger la sécurité du consommateur. Le Comité est disposé à formuler...".

Exposé des motifs

Étant donné les lacunes en matière de concurrence, signalées par le rapport de la Commission ("la concurrence intramarque") et constatées par les organisations de consommateurs, qui reposent pour une large part sur le non respect des conditions fixées par le règlement (CE) n° 1475/95, il ne saurait être question de prolonger simplement la situation actuelle en la modifiant légèrement. À plus long terme, si l'on souhaite parvenir à un marché intérieur qui fonctionne correctement, il est nécessaire d'aller vers une suppression de l'exemption spéciale par catégorie en matière de véhicules à moteur.

Résultat du vote

Voix pour: 33; voix contre: 68; abstentions: 11.