Résumé de la décision de la Commission  
du 23 mai 2013  
relative à une procédure d’application de l’article 101 du traité sur le fonctionnement de l’Union 
européenne  
(Affaire AT.39595 — Continental/United/Lufthansa/Air Canada)  
[notifiée sous le numéro C(2013) 2836 final]  
(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)  
(2013/C 201/09)  
Le 23 mai 2013, la Commission a adopté une décision relative à une procédure d’application de l’article 101 du traité 
sur le fonctionnement de l’Union européenne. Conformément aux dispositions de l’article 30 du règlement (CE) 
n o 1/2003 du Conseil  ( 1 ), la Commission publie ci-après les noms des parties et l’essentiel de la décision, en 
tenant compte de l’intérêt légitime des entreprises à ce que leurs secrets d’affaires ne soient pas divulgués.  
Introduction  
(1) La présente décision rend juridiquement contraignants les 
engagements proposés par Air Canada (AC), United 
Airlines, Inc. (UA) (  2 ) et Deutsche Lufthansa AG (LH) (ci- 
après conjointement dénommées «parties») au titre de l’ar ­
ticle 9 du règlement (CE) n  o 1/2003 dans le cadre d’une 
procédure d’application de l’article 101 du traité. La 
présente décision concerne l’accord (accord A++) conclu 
entre les parties en ce qui concerne la création d’une 
entreprise commune de partage des recettes (entreprise 
commune A++), qui couvre notamment l’ensemble des 
services de transport aérien de passagers des parties sur 
les liaisons entre l’Europe et l’Amérique du Nord.  
Procédure  
(2) Le 8 avril 2009, la Commission a ouvert une procédure 
formelle d’examen en vue d’arrêter une décision en vertu 
du chapitre III du règlement (CE) n  o 1/2003. Le 10 octobre 
2012, la Commission a adopté une évaluation prélimi ­
naire.  
(3) Le 11 décembre 2012, les parties ont proposé des enga ­
gements visant à résoudre les problèmes de concurrence 
recensés à titre préliminaire par la Commission sur le 
marché en cause. Le 21 décembre 2012 a été publiée au  
Journal officiel de l’Union européenne , conformément à l’ar ­
ticle 27, paragraphe 4, du règlement (CE) n  o 1/2003, une 
communication résumant l’affaire et les engagements 
proposés, et invitant les tiers intéressés à présenter leurs 
observations. Le 15 mai 2013, à la suite des observations 
transmises par les tiers, les parties ont présenté la version 
signée des engagements définitifs.  
(4) Le 7 mai 2013, le comité consultatif en matière d’ententes 
et de positions dominantes a été consulté et a rendu un 
avis favorable. Le 8 mai 2013, le conseiller-auditeur a 
rendu son rapport final.  Problèmes de concurrence soulevés dans l’évaluation 
préliminaire  
Appréciation au regard de l’article 101, paragraphes 1 et 3, du 
traité  
(5) L’évaluation préliminaire du 10 octobre 2012 exposait les 
problèmes de concurrence recensés par la Commission à 
titre préliminaire, à savoir que les parties ont pu, grâce à 
leur coopération dans le cadre de l’accord A++, restreindre 
tant par objet que par effet la concurrence sur le marché 
«premium» (  3 ) sur la liaison Francfort–New York.  
(6) La Commission a estimé à titre préliminaire que, par sa 
nature même, l’accord A++ visait à restreindre la concur ­
rence et en avait le potentiel. En effet, la coopération entre 
les parties dans le cadre de l’entreprise commune A++ 
éliminait toute concurrence entre elles sur des aspects de 
concurrence essentiels tels que la tarification et les capaci ­
tés. Dans le cadre de l’entreprise commune de partage des 
recettes neutre par rapport à l’avion utilisé, les incitations 
individuelles des compagnies aériennes partenaires sur les 
liaisons transatlantiques ont été remplacées par l’intérêt 
commun et le bénéfice de l’entreprise commune.  
(7) La Commission a également considéré à titre préliminaire 
que la coopération entre les parties dans le cadre de l’accord 
A++ entraînait des effets négatifs sensibles pour les passagers 
«premium» sur la liaison Francfort–New York, étant donné 
que la concurrence qui existait entre LH et CO avant leur 
coopération dans l’entreprise commune A++ ne serait très 
probablement pas remplacée par la concurrence exercée par 
les concurrents des parties en raison d’importants obstacles à 
l’entrée sur le marché et à l’expansion.  
(8) La Commission a donc estimé, à titre préliminaire, que la 
coopération entre les parties dans le cadre de l’accord A++ 
était incompatible avec l’article 101, paragraphe 1, du 
traité sur la liaison Francfort–New York en ce qui concerne 
les passagers «premium».FR C 201/8 Journal officiel de l’Union européenne 13.7.2013  
( 1 ) JO L 1 du 4.1.2003, p. 1.  
( 2 ) En 2010, Continental Airlines (CO) et United Air Lines ont fusionné 
(affaire COMP/M.5889 — United Air Lines/Continental Airlines). La 
fusion entre ces deux transporteurs a été achevée le 31 mars 2013. 
Jusqu’à cette date, l’enquête de la Commission a aussi concerné CO.  ( 3 ) Le marché «premium» comprend les passagers qui achètent des 
billets en première classe, en classe affaires et en classe économique 
avec flexibilité.
(9) Les parties ont fait valoir que l’accord A++ produit des 
gains d’efficacité tant pour les passagers voyageant sur la 
liaison en cause que pour les passagers voyageant sur des 
liaisons connexes en amont et en aval. La Commission a 
décidé d’élargir les critères de prise en compte des gains 
d’efficacité hors marché visés au point 43 des lignes direc ­
trices concernant l’application de l’article 101, paragraphe 
3, du traité. Dans le cadre de cet examen élargi, les gains 
d’efficacité hors marché sur les marchés connexes peuvent 
être pris en compte dans l'évaluation des effets sur la 
concurrence dans la mesure où ils profitent aux consom ­
mateurs qui sont aussi lésés par la coopération. Par consé ­
quent, cette appréciation n’implique pas de mettre en 
balance le préjudice subi par une catégorie de consomma ­
teurs, d’une part, avec les bénéfices offerts à une autre 
catégorie de consommateurs, d’autre part.  
(10) Dans le cadre de l’examen élargi, les parties doivent 
d’abord démontrer que la liaison en cause et ses liaisons 
en amont et en aval sont connexes. Il est nécessaire d’éta ­
blir un niveau élevé d’uniformité entre les catégories de 
consommateurs voyageant sur la liaison en cause et sur 
les liaisons connexes en amont et en aval, ainsi que l’exis ­
tence de gains d’efficacité dans les deux sens sur ces liai ­
sons. Ensuite, les parties doivent quantifier les gains d’effi ­
cacité sur les liaisons en amont et en aval qui bénéficient 
aux consommateurs qui voyagent également sur la liaison 
en cause. Enfin, il y a lieu de vérifier que les gains d’effi ­
cacité invoqués (à la fois sur le marché et hors marché) 
remplissent toutes les autres conditions fixées par l’ar ­
ticle 101, paragraphe 3, du traité en ce qui concerne les 
gains d’efficacité, la partie équitable du profit transmis aux 
utilisateurs, le caractère indispensable des restrictions et 
l’absence de possibilité d’éliminer la concurrence.  
(11) À la suite de l’appréciation des gains d’efficacité présentés 
par les parties dans le cadre de l’examen élargi, il a cepen ­
dant été conclu qu’en vertu de l’article 101, paragraphe 3, 
du traité, le niveau des gains d’efficacité démontrés (sur le 
marché et hors marché) est probablement insuffisant pour 
compenser les effets négatifs importants qui risquent de 
résulter de la restriction de concurrence au sens de l’ar ­
ticle 101, paragraphe 1, du traité.  
Engagements initiaux et définitifs  
(12) Le 11 décembre 2012, les parties ont proposé des enga ­
gements visant à résoudre les problèmes de concurrence 
recensés à titre préliminaire par la Commission pour les 
passagers «premium» sur la liaison Francfort–New York. 
Elles ont proposé:  
a) de libérer des paires de créneaux d’arrivée et de départ à 
l’aéroport de Francfort et/ou aux aéroports de New 
York JFK/Newark Liberty, au choix d’un concurrent, 
pour permettre l’exploitation d’une fréquence quoti ­
dienne supplémentaire au maximum (jusqu’à trois 
fréquences quotidiennes si des services de concurrents 
existants étaient retirés sur la liaison). Cette offre est 
assortie de plusieurs conditions; un concurrent doit 
notamment épuiser tous les moyens raisonnables 
pour obtenir les créneaux requis dans le cadre du 
processus général d’attribution. En outre, les parties 
ne sont pas tenues de mettre à disposition plus d’une 
paire de créneaux à l’aéroport de New York JFK;  b) de conclure des accords de combinabilité tarifaire avec 
des concurrents pour les passagers «premium» (  1 ). Les 
concurrents admissibles sont tous ceux qui exploitent 
ou ont commencé à exploiter des services aériens 
directs nouveaux ou accrus sur la liaison Francfort–New 
York, mais n’exploitent aucune plateforme/aucun aéro ­
port urbain cible aux deux extrémités de celle-ci;  
c) de conclure des accords spéciaux relatifs à un système 
de quotes-parts pour le trafic dont l’origine et la 
destination sont l’Europe/Israël ou l’Amérique du 
Nord/les Caraïbes/l’Amérique centrale, pour autant 
qu’une partie du voyage inclue la liaison Francfort–New 
York. (  2 ) Les concurrents admissibles sont tous ceux qui 
ont commencé à exploiter des services aériens directs 
nouveaux ou accrus sur la liaison Francfort–New York 
et qui, seuls ou en combinaison avec les partenaires de 
leur alliance, n’exploitent aucune plateforme/aucun 
aéroport urbain cible aux deux extrémités de la 
liaison Francfort-New York;  
d) d’ouvrir leurs programmes de fidélisation de la clientèle 
à un concurrent lançant ou étendant des services 
aériens sur la liaison concernée, pour autant que ce 
concurrent ne dispose pas d’un programme comparable 
qui lui soit propre et ne participe à aucun des 
programmes de fidélisation des parties.  
(13) Les parties proposent également de confier à un adminis ­
trateur la responsabilité de veiller au respect des engage ­
ments. En cas de désaccord entre un nouvel arrivant et les 
parties sur les engagements, les parties proposent d’appli ­
quer une procédure de règlement des différends dans 
laquelle une juridiction arbitrale tranche le litige en 
dernier ressort.  
(14) En réponse aux observations issues de la consultation des 
acteurs du marché, les parties ont présenté la version 
signée des engagements définitifs le 15 mai 2013. Outre 
quelques adaptations et clarifications techniques, ces enga ­
gements révisés diffèrent de ceux initialement proposés en 
particulier en ce qui concerne la portée de l’engagement 
concernant l’accord spécial relatif à un système de quotes- 
parts. La portée de l’engagement a été étendue de quinze à 
vingt liaisons pour lesquelles les parties offriront à leurs 
concurrents l’accès à leur trafic de transit, sous réserve de 
certaines conditions.  
Appréciation et proportionnalité des engagements 
proposés  
(15) Sous leur forme définitive, les engagements sont suffisants 
pour résoudre les problèmes constatés par la Commission 
dans son évaluation préliminaire, sans être disproportion ­
nés. Les engagements facilitent l’entrée ou l’expansion surFR 13.7.2013 Journal officiel de l’Union européenne C 201/9  
( 1 ) Un accord de combinabilité tarifaire prévoit la possibilité pour un 
concurrent (ou des agences de voyage) de proposer un voyage aller- 
retour aux passagers «premium», comprenant donc un service sans 
escale fourni dans un sens par l’une des parties, et dans l’autre sens 
par ce concurrent.  
( 2 ) Les accords spéciaux relatifs à un système de quotes-parts permettent 
aux transporteurs intéressés d’obtenir auprès des parties des condi ­
tions favorables pour le transport de passagers en transit sur des vols 
des parties couvrant des liaisons court-courriers en Europe et en 
Amérique du Nord (et un certain nombre d’autres pays) et d'«ali ­
menter» ainsi leurs propres services transatlantiques sur la liaison 
Francfort–New York en transférant ces passagers sur leurs propres 
vols transatlantiques.
la liaison Francfort–New York en ce qui concerne les 
passagers «premium» en réduisant les obstacles à l’entrée 
sur le marché ou à l’expansion, et renforcent les services 
existants des concurrents. Ils visent à donner aux concur ­
rents un accès amélioré au trafic de transit, ainsi que la 
possibilité de conclure avec les parties des accords de 
combinabilité tarifaire et des accords de coopération en 
matière de programmes de fidélisation de la clientèle.  
(16) La Commission considère que la portée des engagements 
définitifs en ce qui concerne les créneaux horaires est 
suffisante et adéquate pour les rendre effectifs et suffisam ­
ment attrayants pour susciter l’adhésion réelle des concur ­
rents. C’est d’autant plus vrai si ces engagements sont 
combinés avec les autres éléments des engagements défi ­
nitifs, comme les accords de combinabilité tarifaire et les 
accords spéciaux relatifs à un système de quotes-parts. 
L’engagement concernant la combinabilité tarifaire atté ­
nuera le handicap des concurrents en matière de 
fréquences par rapport aux parties en permettant à ces 
concurrents d’offrir davantage de fréquences combinées. 
Il rendra les services des concurrents plus attrayants pour 
les passagers «premium» et, partant, permettra à la fois 
d’améliorer la viabilité à long terme des concurrents exis ­tants et de diminuer les obstacles à l’entrée de nouveaux 
concurrents sur le marché. L’engagement concernant les 
accords spéciaux relatifs à un système de quotes-parts 
permettra à un nouvel arrivant d’avoir l’accès nécessaire 
au trafic de transit des parties à des conditions avanta ­
geuses aux deux extrémités de la liaison. Il réduira l’avan ­
tage découlant, pour les parties, de l’utilisation des aéro ­
ports comme plateformes par rapport aux nouveaux 
entrants et encouragera donc l’entrée de concurrents sur 
le marché.  
Conclusion  
(17) La présente décision rend les engagements proposés par les 
entreprises concernées juridiquement contraignants pour 
elles.  
(18) À la lumière des engagements définitifs proposés par les 
parties, la Commission considère qu’il n’y a plus lieu 
qu’elle agisse. La présente décision est contraignante pour 
une période de dix ans à compter de la date de son 
adoption.FR C 201/10 Journal officiel de l’Union européenne 13.7.2013