Avis sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur la résistance des véhicules à la collision frontale et modifiant la directive 70/156/CEE ()

(95/C 256/07)

Le 14 mars 1995, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 7 juin 1995 (rapporteur : M. Bagliano).

Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours au cours de sa 327e session plénière des 5 et 6 juillet 1995 (séance du 5 juillet 1995) à la majorité et 16 abstentions.

1. Introduction

1.1. La proposition de directive sur la « résistance des véhicules à moteur à la collision frontale » s'inscrit dans le cadre de la réglementation relative à la réception communautaire des véhicules à moteur telle que visée par la directive-cadre de 1970 (70/156/CEE) (), laquelle, pour les essais de collision - comme pour d'autres caractéristiques techniques du véhicule -, renvoyait à des directives particulières.

1.2. En 1970 déjà, le problème des collisions de véhicules avait été traité, plus particulièrement en ce qui concerne le risque d'emboutissage/collision à l'arrière des véhicules de grandes dimensions, comme les camions et les autobus. La directive 70/221/CEE avait apporté une réponse concrète à ce problème en stipulant, comme mesure de protection des occupants, que l'arrière des véhicules doit être équipé de dispositifs spécifiques ou de structures aptes à éviter l'emboutissage.

1.3. Après 1970, avec la seule directive de 1974 (74/297/CEE) (), ont été introduites des normes spécifiques concernant notamment le déplacement du volant dans l'habitacle et des critères d'absorption de l'énergie, résultant d'une collision frontale contre un « butoir » (vitesse 50 km/h). Il s'agit là, pour ainsi dire, de critères mesurant le comportement des matériaux du véhicule, critères qui peuvent être qualifiés de « géométriques » (par exemple, le recul du volant est « mesuré » en centimètres); en ce qui concerne le « butoir » d'impact (rigide), il s'agit d'une structure, en général de béton armé (d'au moins 70 t), présentant une surface d'impact plate et un angle d'impact de 0°.

1.4. En 1991, la directive 91/662/CEE () modifiant la directive 74/297/CEE a instauré le premier critère « biomécanique » mesurant les conséquences de l'impact frontal sur la tête du conducteur.

1.5. L'expérience et le progrès technique et scientifique ont progressivement perfectionné les méthodes et les instruments de mesure, ce qui permet de réaliser des essais de collision dans les conditions les plus proches de l'accident réel.

1.6. La proposition de directive à l'examen a pour but d'adapter au progrès technologique et scientifique les essais de collision frontale et, dans ce sens, elle s'aligne sur la directive de 1991. Par ailleurs, elle modifie la directive cadre 70/156/CEE pour introduire la « collision frontale » dans la liste des essais requis pour la réception du véhicule.

2. Importance du progrès scientifique et technologique

2.1. La Commission a élaboré la proposition de directive à l'examen en s'appuyant sur les études et les résultats disponibles à l'heure actuelle et dus :

- au Comité européen des véhicules expérimentaux (EEVC), composé de laboratoires de recherche nationaux et de représentants de l'industrie;

- au groupe d'experts sur la sécurité passive (GRSP), constitué au sein du groupe de travail 29 de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies.

2.2. Les travaux de l'EEVC devraient se conclure au printemps de cette année, tandis que ceux du GRSP se sont traduits dans un règlement ECE/ONU reprenant les résultats d'une première phase des travaux, et qui « entrera en vigueur après son approbation par l'organisme des Nations Unies à New York » comme le précise la Commission au paragraphe 5.1 de son exposé des motifs.

3. La « proposition » de directive de la Commission

3.1. L'objectif poursuivi, auquel il convient de se rallier pleinement, est de réduire la gravité des blessures et le nombre des victimes d'accidents de la route résultant de collisions frontales.

Cela, à l'aide de normes toujours plus perfectionnées, surtout en ce qui concerne :

- le contrôle de la capacité du véhicule, de par sa structure, à absorber l'énergie d'impact;

- la réalisation d'essais reproduisant avec de plus en plus d'exactitude les circonstances réelles des accidents de la route.

3.2. En ce qui concerne le contrôle de la capacité de la structure du véhicule à absorber l'énergie d'impact, il s'agit d'un « essai », à l'échelle réelle, effectué en lançant un véhicule contre un butoir fixe, à une vitesse déterminée, afin de vérifier les lésions subies par l'occupant du véhicule, au moyen de nouveaux critères biomécaniques observés sur un mannequin présent à bord et équipé d'instruments de mesure (systèmes électromécaniques).

3.3. La « proposition » se compose d'une partie législative, qui prévoit des dates d'application, et d'une seconde partie (annexes I, II, III), technique, qui décrit la typologie d'essai et les instruments à utiliser.

4. Deux étapes d'application sont prévues

4.1. Au cours de la « première étape » il faudra utiliser un butoir fixe et rigide, incliné à 30°, pourvu de dispositifs antiglissement (qui empêchent le déplacement latéral du véhicule lors de l'impact), avec une vitesse d'impact de 50 km/h :

- à partir du 1er octobre 1995, pour la réception des nouveaux types de véhicules;

- à partir du 1er octobre 2000, pour toutes les nouvelles immatriculations.

4.2. La « deuxième étape » prévoit des normes plus sévères, en introduisant un butoir déformable, avec un décalage de 40% de la largeur totale du véhicule et une vitesse d'impact de 56 à 60 km/h :

- à partir du 1er octobre 1998, pour la réception des nouveaux types de véhicules;

- à partir du 1er octobre 2003, pour tous les véhicules nouvellement immatriculés, « sous réserve du rapport que la Commission présentera au Conseil et au Parlement européen avant le 1er octobre 2001 sur la mise en oeuvre de la directive et sur la possibilité de réaliser cette étape sur le plan industriel à partir de la date susmentionnée ».

Pour les nouveaux types de véhicules, les constructeurs ont la possibilité d'avancer la date au 1er octobre 1996.

4.3. Dans la conclusion de l'exposé des motifs, la Commission affirme que la « première étape », provisoire (qui s'inspire de celle appliquée à l'heure actuelle aux États-Unis), représente un progrès important par rapport à la norme européenne existante, et que la mise en oeuvre de la deuxième étape « permettra d'améliorer notablement la sécurité des véhicules ».

5. Observations

5.1. La proposition de directive ne peut qu'être accueillie favorablement. Elle tient compte des résultats et des tendances des études et des recherches menées en Europe et aux États-Unis dans le domaine de la sécurité. Cela en particulier pour la « deuxième étape » qui introduit des méthodologies plus sophistiquées et donc des critères d'essai plus représentatifs des accidents de la route, contribuant de façon déterminante à la sécurité.

5.2. Toutefois, compte tenu précisément des résultats des travaux de l'EEVC (Comité européen des véhicules expérimentaux) concernant l'« essai » avec butoir déformable décalé (« deuxième étape ») - résultats en cours de validation -, l'utilité réelle de la « première étape », considérée comme provisoire et transitoire, suscite quelque perplexité.

Il est toutefois souligné également, par ailleurs d'une part, que la « première étape » a essentiellement pour but d'introduire immédiatement des mesures d'une efficacité indubitable pour un nombre important de véhicules et d'autre part qu'elle n'est pas en contradiction avec la finalité et la méthodologie de la « seconde étape » et n'a pas d'effets contradictoires sur la conception des véhicules concernés. En particulier, les prescriptions relatives à la « première étape » ne font pas obstacle aux mesures prises ultérieurement pour rendre les véhicules conformes aux prescriptions de la « deuxième étape » (toujours dans le respect des délais proposés par la Commission).

5.3. Toutefois, au niveau réglementaire, l'absence dans l'« annexe III », de toutes les prescriptions nécessaires à la « deuxième étape », rend, de fait, la proposition même de directive insuffisante et incomplète, empêchant ainsi l'entrée en vigueur de cette « deuxième étape » à plus brève échéance.

Compte tenu de la validation, postérieurement à la publication de la « proposition » de la Commission, des principales prescriptions relatives à l'essai de la « deuxième étape », le CES invite instamment la Commission à intégrer les prescriptions techniques dans la directive à l'examen afin d'introduire la « deuxième étape » dans les délais prévus.

Dès lors, le Comité économique et social souhaite que la Commission élabore au plus tôt, dans le cadre de l'adaptation au progrès technique, les règles d'application nécessaires pour l'introduction effective de la « deuxième étape » dans le respect du calendrier prévu.

5.4. Le Comité économique et social apprécie en outre le sens des responsabilités dont la Commission fait preuve en s'engageant à présenter d'ici au 1er octobre 2001 un rapport au Parlement, tant sur la mise en oeuvre de la directive que sur la possibilité pour l'industrie de respecter la date du 1er octobre 2003.

Toutefois, le Comité ne doute pas que ce scrupule (le contrôle des résultats de la « première étape ») et cette réserve (l'appréciation de la faisabilité de la « deuxième étape ») seront sans aucun doute surmontés grâce au concours de tous ceux, constructeurs compris, qui oeuvrent depuis longtemps dans cette direction.

La Commission elle-même estime en effet que de nombreux constructeurs ont déjà inséré dans les programmes de développement de leurs nouveaux modèles des « essais » avec butoir déformable décalé.

6. Conclusions

6.1. De manière générale, le Comité économique et social approuve la finalité et les prescriptions de la proposition de directive.

Il estime toutefois que, si la « première étape » peut être acceptée comme instrument adéquat - pour des raisons de nécessité (les prescriptions de la « deuxième étape » n'étant pas prêtes) - permettant une réponse immédiate du législateur communautaire à un grave problème de sécurité routière, la « deuxième étape » est l'instrument législatif qui apportera les améliorations majeures souhaitées à la sécurité routière, car il permettra une diminution significative du nombre de victimes des accidents de la route.

Le Comité demande donc que tout soit mis en oeuvre sans délai pour que les dates finales de la « deuxième étape » indiquées par la Commission soient respectées.

6.2. Toutefois, si la Commission, notamment afin de tenir compte des doutes et des observations formulés au paragraphe 5, devait envisager de supprimer la « première étape », le Comité recommande vivement que la date d'entrée en vigueur de l'essai de collision frontale (avec butoir déformable décalé de 40 %) soit fixée :

- à une date non antérieure au 1er octobre 1998 pour la réception des nouveaux types de véhicules;

- à une date non antérieure au 1er octobre 2003 pour toutes les nouvelles immatriculations.

6.3. Le Comité économique et social est conscient de l'importance des « prescriptions d'essai » concernant la résistance des véhicules à moteur aux collisions.

Ces prescriptions concernent en fait directement la sécurité des véhicules et, partant, la vie même des utilisateurs.

C'est pourquoi le Comité entend poursuivre les réflexions sur ces problèmes et prendre part aux discussions et aux évaluations - sociales et économiques - des premières applications des normes qui seront très prochainement adoptées.

En conséquence, il demande à figurer parmi les destinataires du rapport que la Commission présentera d'ici au 1er octobre 2001.

Fait à Bruxelles, le 5 juillet 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 396 du 31. 12. 1994, p. 34.

() JO n° L 42 du 23. 2. 1970.

() JO n° L 165 du 20. 6. 1974.

() JO n° L 366 du 31. 12. 1991.