Avis du Comité économique et social sur la «Mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki: Mettre en place des mécanismes concrets de consultation des milieux économiques et sociaux dans la définition d'une politique paneuropéenne des transports»

(98/C 407/17)

Le 11 décembre 1997, le Comité économique et social a décidé, conformément aux dispositions de l'article 23, alinéa 3, du Règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur la «Mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki».

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a émis son avis le 15 juillet 1998 (rapporteur: M. Eulen).

Lors de sa 357e session plénière des 9 et 10 septembre 1998 (séance du 10 septembre), le Comité a adopté par 42 voix pour et 2 voix contre l'avis suivant.

1. Objectif

1.1. Dans son avis d'initiative () élaboré à la veille de la conférence paneuropéenne des transports d'Helsinki (juin 1997), le Comité économique et social a largement traité de l'importance du dialogue social pour la coopération paneuropéenne dans le domaine de la politique des transports. Cet avis dressait un premier tableau succinct des possibilités d'instaurer des mécanismes de consultation.

1.2. Sous l'impulsion du CES et notamment de ses membres qui ont activement préparé la conférence, la déclaration d'Helsinki a entériné le principe de la consultation des groupes socioéconomiques, qui figure parmi les dix principes de base de la future politique paneuropéenne des transports et qui peut maintenant être appliqué à des fins précises.

1.3. Lors de sa session plénière du 26 février 1998, le CES a examiné avec M. Kinnock, Commissaire responsable des transports, et adopté à l'unanimité son avis sur la Communication de la Commission «Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins: Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération» (). Dans cet avis, le CES tire la conclusion que dans une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération, un dialogue structuré - joint aux travaux des comités directeurs des corridors - devrait se tenir dans le cadre approprié d'instances consultatives complémentaires, de manière à approfondir le débat et de l'ouvrir, par-delà le niveau gouvernemental, aux milieux socioéconomiques.

1.4. Le présent avis vise essentiellement à présenter des propositions concrètes concernant les modalités d'instauration de ces consultations et le choix de structures souples susceptibles de garantir la continuité et la mise en réseau de ce processus. Les réflexions du groupe d'étude ont été examinées dans le cadre d'entretiens informatifs et d'un questionnaire écrit adressé à des représentants d'Europe centrale et orientale, dont les résultats ont été repris au fur et mesure dans l'avis.

Il s'avère à l'issue de ces consultations que les mesures proposées ont rencontré un soutien unanime. Les réponses au questionnaire écrit expriment une prise de position claire en faveur du recours à des coordinateurs pour la participation des milieux socioéconomiques aux actions mises en oeuvre dans les corridors et les zones de transport. Par ailleurs, des craintes ont été exprimées de voir l'orientation paneuropéenne des transports trop fortement reléguée à l'arrière-plan par l'action engagée par l'UE en matière de politique des transports dans le cadre du processus d'élargissement. Un dialogue structuré au niveau national a été réclamé dans de nombreux pays, afin d'assurer une meilleure préparation au dialogue transfrontalier le long des corridors.

2. Aperçu historique et définition des priorités

2.1. Dans l'avis d'initiative qu'il a adopté avant la conférence d'Helsinki, le CES demandait l'«introduction de mécanismes de consultation souples mais obligatoires des groupements économiques et des fédérations patronales, des organisations de consommateurs et de protection de l'environnement et des syndicats lors de décisions relatives aux transports dans le cadre du dialogue structuré prévu dans les accords, lors de la réalisation de projets de transports transnationaux, ainsi que lors de la définition d'une politique paneuropéenne intégrée des transports» ().

2.2. La déclaration de Crète prévoyait déjà, «dans les cas où cela sera nécessaire», des mesures pouvant conduire à la mise en place d'instances consultatives. Le CES a dû toutefois déplorer le fait qu'en réalité, pratiquement aucune activité n'a été déployée dans ce sens. Le Comité en a attribué la cause à deux motifs principaux: l'absence de structures appropriées en Europe centrale et orientale, d'où la difficulté de trouver des interlocuteurs à un niveau multilatéral, et la réticence de certains responsables politiques à associer les milieux économiques et sociaux aux décisions.

2.3. Avec l'inclusion dans la déclaration d'Helsinki du principe de consultation comme l'un des dix principes fondamentaux de la politique commune des transports, cette revendication prend un caractère beaucoup plus contraignant d'un point de vue formel. Entre-temps, les structures socioprofessionnelles se sont elles aussi développées. Un déficit est néanmoins constaté en ce qui concerne le Groupe des activités diverses. S'agissant du Groupe des employeurs, les structures sont encore insuffisantes au niveau national. Le fait que l'État soit propriétaire ou employeur dans le cas de nombreux modes de transport n'est pas pour rien dans cet état de fait. Cela ne suffit pas encore pour changer les habitudes, mais ouvre des perspectives très prometteuses quant à l'ouverture d'un dialogue structuré sur le modèle de celui pratiqué dans l'UE.

2.4. Il convient de définir des priorités adéquates parmi la multitude d'approches possibles pour la mise en place de consultations. Il existe deux domaines d'action dans lesquels les conférences paneuropéennes des transports et les déclarations adoptées à ces occasions ont joué un grand rôle et permis de faire des progrès importants: les conférences régionales et la coopération qui tend à se développer dans les corridors de transport paneuropéens. C'est là qu'il faudrait commencer à implanter des structures de consultation.

2.5. Par ailleurs, les accords de coopération, les accords européens et les accords d'association ont joué un rôle important dans le développement du principe de base des mécanismes de consultation. Un réseau complexe de relations politiques, fonctionnant à des niveaux très divers, s'est tissé à cette occasion. Le Comité économique et social réaffirme sa conviction selon laquelle il faudrait également prévoir dans les cas opportuns une consultation des milieux socioéconomiques sur les questions en rapport avec la politique des transports.

3. Les corridors de transport paneuropéens et la coopération régionale, point de départ des mécanismes de consultation

3.1. Dix corridors prioritaires sont définis en annexe à la déclaration d'Helsinki. La plupart consistent en liaisons ferroviaires et routières pour l'essentiel parallèles, à l'exception du corridor VII, la liaison du Danube. Les corridors I, IV, VIII et IX incluent également des ports et des transports combinés.

3.2. Les modalités et le degré de la coopération sont variables. Celle-ci se fonde le plus souvent sur un mémorandum d'entente. Sur cette base ont été constitués des comités directeurs chargés de la coordination pratique des activités. En fonction de la situation locale, différents groupes de travail sont adjoints à ces comités directeurs.

3.3. Il convient à présent d'utiliser les structures de travail qui se sont ainsi constituées comme support pour la mise en place de mécanismes de consultation. Comme il vaut mieux aligner aussi concrètement que possible ces mécanismes de consultation sur la pratique, il serait préférable en l'occurrence de ne pas concevoir un modèle applicable à tous les corridors. Afin d'illustrer cette approche de manière exemplaire, le groupe d'étude a sélectionné un ensemble de corridors, jugés représentatifs dans l'état actuel des projets. Ce choix n'implique aucunement la définition de priorités mais est dicté par des motifs purement pratiques. Une approche fondée sur des exemples permet d'axer davantage vers la pratique les réflexions en matière de consultation. Les corridors retenus sont les corridors II, IV, VII et X.

3.4. Outre la coopération le long des corridors, la coopération régionale représente un autre point de départ pour le développement de mécanismes de consultation.

3.5. Depuis la première conférence paneuropéenne des transports de 1991, différents centres régionaux se sont constitués. On peut citer les régions de la mer Baltique, de la mer de Barents, de l'Europe centrale, de l'Europe du Sud-Est/mer Noire, et le Bassin méditerranéen.

3.6. La Commission a en outre défini dans sa Communication sur une politique de réseau de transport paneuropéen () d'autres zones de transport qui coïncident en partie avec les structures existantes: mer de Barents/Euro-Arctique, Bassin de la mer Noire, Méditerranée et mer Adriatique-Ionienne.

3.7. Le CES a réclamé à plusieurs reprises que les milieux économiques et sociaux soient davantage associés aux conférences préparatoires et régionales. La coopération régionale offre une plate-forme durable pour la constitution de réseaux transfrontaliers de dialogue structuré. Il s'agit moins des rencontres régulières qui ont lieu lors des conférences régionales elles-mêmes que d'une participation à la coordination continue de la politique des transports dans la région considérée.

3.8. La coopération entre les États riverains de la mer Baltique, qui peut se prévaloir d'une longue tradition, est la plus avancée. Mais force est là aussi de constater que la coopération des milieux économiques et sociaux est loin de se développer automatiquement ou d'être aussi avancée que celle en vigueur entre les administrations centrales et régionales. La région de la mer Baltique offre un bon exemple de coopération régionale. Là encore, ce choix ne signifie aucunement que l'on entende privilégier cette région par rapport à d'autres zones de transport.

4. Aperçu des corridors et des zones sélectionnés et de leurs structures de coopération

4.1. Au chapitre 3, les corridors II, IV, VII et X et la région de la mer Baltique ont été choisis à titre d'exemple. Ces exemples sont brièvement illustrés ci-dessous, sur la base des informations dont dispose actuellement le CES.

4.2. Le corridor II

4.2.1. Le corridor II s'étend de Berlin à Moscou via Varsovie et Minsk puis jusqu'à Nijni Novgorod. Les liaisons ferroviaires et routières sont pour l'essentiel parallèles aux liaisons des transports combinés. Le prolongement de ce tracé n'est pas encore définitivement décidé. On pourrait envisager la création d'un terminal intermodal et de liaisons avec la Volga, la mer Noire et le chemin de fer transsibérien. Le soutien politique dont bénéficie ce corridor II a aujourd'hui quasiment valeur de modèle pour les autres corridors. Les ministres des Transports des États concernés et la Commission ont signé en 1995 un mémorandum d'entente. Il existe un comité directeur général, dont la direction est assurée par la DG VII de la Commission.

4.2.2. C'est l'UIC qui est chargée de la coordination en ce qui concerne la ligne ferroviaire. À cette fin a été créé un comité directeur spécifique Chemins de fer et un mémorandum d'entente a également été signé en 1995 pour les sociétés ferroviaires. Ce mémorandum, conclu pour une durée de cinq ans avec reconduction automatique, réglemente la coopération dans le domaine du développement des infrastructures, de l'interopérabilité et de la commercialisation et prévoit des études supplémentaires. Le comité directeur est présidé et coordonné par un représentant de la DB AG (Chemins de fer allemands). Le Comité directeur Chemins de fer a jusqu'à présent mis en place dans le cadre de ses travaux quatre groupes de travail chargés d'étudier la question des infrastructures, de la commercialisation, des problèmes organisationnels et financiers et des solutions envisageables pour le changement automatique de voie. Les résultats des groupes de travail ont été soumis à l'examen du comité directeur en vue de ses décisions ultérieures.

Un groupe de travail général a été mis en place avec l'aide de la DG XXI afin d'étudier la question du passage des frontières.

4.2.3. Les entretiens qui ont eu lieu ont permis de dégager les options suivantes comme thèmes ou points de départ possibles pour les consultations avec les groupes socioéconomiques: les incidences et les retombées sociales liées aux modifications techniques résultant du passage de la voie normale européenne à la voie large, l'efficacité des formalités douanières et l'instauration d'un cadre juridique uniforme dans les transports. Les administrations et les syndicats des chemins de fer des pays de la CEI jugent prioritaire l'adoption de dispositions concernant les formalités douanières et l'harmonisation de la législation des transports. Ils se montrent réservés vis-à-vis de la position des sociétés occidentales de chemins de fer concernant la question du changement de voie.

4.2.4. Les organisations socioprofessionnelles du secteur des transports et les syndicats des pays de la CEI souhaitent vivement la prolongation du corridor II au-delà de Nijni Novgorod, jusqu'à l'Extrême-Orient, par le rail et la route. Mais ils voudraient que l'on tienne compte à cet égard des capacités inutilisées des chemins de fer transsibériens.

4.3. Le corridor IV

4.3.1. Le corridor IV débute par deux tronçons à Berlin et à Nuremberg jusqu'à Prague et se scinde dans la ville roumaine d'Arad en une liaison vers le sud, jusqu'à Thessalonique et Istanbul, et une liaison vers Constantza sur la mer Noire. Parallèlement à la route et au rail, des connexions sont également établies avec le Danube, les transports combinés et les ports. Il n'existe pas de mémorandum d'entente signé par tous les États concernés, mais pour l'instant seulement un accord de coopération signé par la Pologne, la Hongrie et la Slovaquie. Le ministère allemand des Transports coordonne l'ensemble des travaux dans ce corridor. Un comité directeur général s'est réuni pour la dernière fois en mai 1998. Une nouvelle réunion devrait encore avoir lieu cette année.

4.3.2. L'UIC coordonne la liaison ferroviaire par l'intermédiaire du même coordinateur que pour le corridor II. Les sociétés de chemin de fer concernées ont adopté un mémorandum d'entente en vue du développement du transport ferroviaire. Il existe un comité directeur chargé de la coopération dans le domaine ferroviaire, dont la prochaine session se tiendra à l'automne 1998. Il s'impose d'organiser dans ce contexte une réunion de travail des milieux socioéconomiques. Cette proposition a reçu un accueil favorable lors des discussions sur le terrain, notamment avec le ministre des Transports de Roumanie.

4.3.3. La coordination des liaisons routières, portuaires et fluviales n'est manifestement assurée qu'au niveau ministériel. Des structures de travail comparables à celles de la coopération ferroviaire n'existent pas encore. S'agissant des plates-formes multimodales, comme par exemple le port de Constantza, qui sert au transbordement de toutes sortes de marchandises, les coopératives et les structures intermodales jouent un rôle important.

4.4. Le corridor VII

4.4.1. Le corridor VII recouvre la liaison du Danube, de l'Allemagne à la mer Noire. Il existe un comité directeur, qui étudie principalement la navigabilité du Danube, mais pas de mémorandum d'entente. La Commission apparaît comme le seul coordinateur. La coopération le long du Danube inclut le développement de terminaux intermodaux et de liaisons portuaires ayant fait l'objet d'études de faisabilité. Les prochaines initiatives devraient être prises par le ministère roumain des Transports.

4.4.2. La Convention du Danube de 1948 reste à la base de ce corridor. Les changements politiques rendent aujourd'hui difficile une coopération sur cette base. Les compétences politiques et la composition de la commission du Danube doivent être revues. Le fait que le cours inférieur du Danube ne soit navigable que de jour pose un autre problème pratique. Une réunion de travail des milieux socioéconomiques représentant la navigation intérieure sur le Danube a été préconisée lors des discussions sur place.

4.5. Le corridor X

4.5.1. Le corridor X est le corridor le plus récent reliant l'Europe centrale aux Balkans. Il débute par deux embranchements à Munich et Nuremberg qui se rejoignent en Slovénie, puis il passe par Zagreb, Belgrade, Skopje jusqu'à Thessalonique. D'autres liaisons incluent des connexions avec Ploce, Budapest et Sofia. En raison des conflits persistants et des tensions qui subsistent dans la région, ce corridor présente également un caractère hautement politique.

4.5.2. La coopération ferroviaire se caractérise par un dynamisme particulier. Comme dans les autres corridors, c'est un représentant des chemins de fer, en l'occurrence des chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), qui a pris l'initiative et qui joue le rôle de coordinateur pour les liaisons ferroviaires. Un mémorandum d'entente doit être conclu d'ici à la fin de 1998 afin d'assurer un développement optimal des transports ferroviaires. Les travaux ne se concentrent pas exclusivement sur l'amélioration des transports dans ce corridor mais incluent également les intérêts environnementaux ainsi qu'un raccordement intermodal systématique avec tous les principaux noeuds de communications situés le long du corridor.

4.5.3. C'est à la Grèce qu'il revient de prendre les prochaines initiatives dans le cadre de la coordination entre les différents modes de transport. Lors d'une rencontre de travail internationale avec le CES, des représentants des milieux socioéconomiques de Slovénie, Hongrie, Croatie et Bosnie-Herzégovine ont unanimement réclamé une grande conférence sur le corridor X. Ils se sont formellement déclarés prêts à cette occasion à avoir des entretiens avec des organisations de Serbie et de la FYROM.

4.6. La région de la mer Baltique

4.6.1. La coopération dans la région de la Baltique repose sur une longue tradition qui a été relancée par l'ouverture de l'Europe de l'Est. La coopération dans le domaine des transports joue un rôle important dans la coopération régionale. Le Conseil de la Baltique a ainsi adopté en juillet 1996 des programmes d'action pour la coopération des États riverains de la mer Baltique, incluant des mesures importantes en matière de transports. De plus, les ministres se rencontrent fréquemment pour des conférences sur la mer Baltique. La conférence d'avril 1997 a également servi de conférence préparatoire à la troisième conférence paneuropéenne des transports d'Helsinki. Une autre rencontre s'est tenue cette année sous la présidence du Danemark. C'est la Suède qui a la responsabilité de la coopération dans le domaine de la politique des transports.

4.6.2. La région de la mer Baltique est surtout concernée par le corridor I, qui prévoit une liaison ferroviaire et routière à travers les républiques baltes, avec des connexions en direction d'Helsinki et du sud et de l'est, vers les corridors IX, II et VI. L'utilisation de ce corridor reste largement en dessous des prévisions, notamment pour ce qui est de la liaison ferroviaire. Les formalités frontalières entre les États baltes sont désormais abolies. Les liaisons portuaires jouent un rôle beaucoup plus significatif dans le cadre de ce corridor. Là aussi, la Commission assure la coordination des travaux d'ensemble, et l'UIC celle de la ligne ferroviaire. À la différence de tous les autres corridors, il existe également un coordinateur pour la liaison routière. Un mémorandum d'entente a été signé.

4.6.3. Aussi active et fructueuse que soit la coopération en matière de transports dans la région de la mer Baltique, cela n'a pas suffi pour instaurer ou stimuler fortement un dialogue structuré entre les milieux économiques et sociaux. Depuis quelque temps, les organisations syndicales s'efforcent de constituer une plate-forme de coopération dans la région. Dans ce contexte a été lancée une initiative en faveur d'une action «Transports et économie maritime dans la région de la mer Baltique», qui bénéficie également désormais de l'appui des Länder du nord de l'Allemagne ainsi que des partenaires sociaux. Cette initiative doit déboucher sur un projet régional transfrontalier. Les acteurs concernés souhaiteraient rattacher cette action aux mesures relatives aux zones et aux corridors de transport.

5. Points de départ concrets et mesures à prévoir pour la mise en oeuvre de consultations des milieux socioéconomiques relatives aux corridors et aux zones de transport ainsi que d'une coopération entre États voisins en matière de transports

5.1. Les structures de travail actuelles font apparaître essentiellement deux orientations. D'une part, il est possible d'organiser des consultations sur la planification relative au tracé des voies de communication, aux voies de raccordement et aux noeuds de communication, en tenant compte de la nécessité de rattacher aux corridors certaines zones économiques et industrielles. D'autre part, on peut procéder à des consultations portant sur des questions et des projets précis, liés à l'évolution des modalités d'organisation et de fonctionnement, de l'offre et de la qualité des services, ainsi qu'à l'harmonisation et à l'ajustement technique des dispositions législatives et réglementaires.

5.2. Bien que le tracé des corridors soit dans une large mesure défini, il reste à prendre des décisions ponctuelles concernant le prolongement de ce tracé aux extrémités des corridors (corridor II par exemple) et les voies de communication conduisant au corridor («feeders»). On pourrait procéder au moins une fois, à l'initiative des coordinateurs officiels ou des comités directeurs compétents, à des consultations globales concernant les mesures de planification. Des consultations pourraient ensuite être organisées selon un rythme approprié afin d'accompagner les développements ultérieurs, notamment lorsque des modifications de tracés, des noeuds intermodaux et de nouvelles ramifications des voies de communication sont en jeu. Dès lors qu'il y va de l'impact environnemental des projets d'infrastructures, la participation du public concerné est déjà réglementée par le droit communautaire ().

5.3. Des consultations organisées dans l'optique d'un fonctionnement sans heurts et optimal du système de transports devraient être mises en oeuvre par les coordinateurs compétents ou les comités directeurs des corridors concernés. Les questions et les points concrets traités seront déterminés par les travaux en cours. L'objectif devrait être de rechercher en substance plus de transparence et un soutien pour le travail accompli ou bien d'affronter conjointement un problème concret à venir, par exemple lors de l'introduction d'une nouvelle technologie. Les thèmes suivants, susceptibles d'être encore approfondis dans des groupes de travail particuliers, pourraient par exemple être traités: respect et/ou rapprochement des normes de sécurité, fréquence des contrôles concernant l'application des dispositions sociales, coordination des tableaux de service, normes techniques, voies de raccordement, raccordement au réseau de transports publics dans les grandes agglomérations traversées par les corridors. Enfin, il convient également de combler les écarts énormes existant entre les employés des transports de l'Est et de l'Ouest en matière de conditions sociales. Il n'est pas rare dans les pays de la CEI que les salaires soient payés avec de nombreux mois de retard.

5.4. S'agissant des zones de transport, par exemple de la région de la Baltique choisie dans le présent avis, le ministère des Transports responsable fait fonction d'interlocuteur lorsqu'une initiative de consultation est prévue, avec la participation de la Commission, qui a la responsabilité du corridor I voisin.

5.5. Le problème de la compétence, du financement et de la charge de travail inhérents à l'organisation de telles réunions consultatives représente sans conteste une difficulté non négligeable. Des réflexions de fond concernant également le rôle du CES dans ce contexte sont développées au chapitre 6 du présent avis. Indépendamment des clarifications de principe, l'organisation à l'occasion d'une réunion officielle de comité directeur ou d'une autre action d'une première rencontre dont les coûts seront supportés par tous les représentants des catégories socioéconomiques invités devrait représenter une première démarche non contraignante en ce sens. Par ailleurs, une autre solution relativement simple consiste à inviter certains experts à prendre part à des réunions de comités directeurs ou de groupes de travail.

5.6. Bien que les structures de travail dans les corridors aient jusqu'à présent été fortement fonction des modes de transport, les mécanismes de consultation devraient également être organisés sur une base intermodale. Les questions relatives à la coordination technique et organisationnelle, aux dispositions de sécurité, aux niveaux de qualification requis et autres ne sont pas internes à un mode de transport, mais doivent avant tout faciliter le passage d'un mode à un autre. En Europe de l'Est, il importe avant tout d'intégrer la navigation intérieure et son degré d'utilisation dans les débats et les décisions à venir en matière de transports. Les structures de dialogue existant dans les pays de la CEI devraient être prises en considération lors des discussions relatives à la prolongation des corridors en direction de l'Est.

5.7. Afin d'assister les pays candidats à l'adhésion dans la planification de leurs infrastructures de transports, la Commission a lancé l'initiative TINA («Transport Infrastructure Needs Assessment»). Les États ont commencé dans le cadre de trois sous-groupes régionaux (région de la Baltique, Europe centrale et Europe du Sud-Est) à cordonner leurs programmes d'infrastructures dans l'optique du prolongement des réseaux transeuropéens.

5.7.1. Le secrétariat TINA a été mis en place à Vienne en mai 1997 afin d'apporter un soutien technique à ces travaux. Il a pour fonction, à côté d'une assistance technique et organisationnelle et de tâches de cartographie, la constitution de réseaux d'experts, la réalisation d'analyses techniques et socioéconomiques, la collecte de statistiques et l'apport d'une aide pratique pour les réunions de travail.

5.7.2. La Commission a proposé expressément que le secrétariat TINA puisse également servir d'interlocuteur aux milieux socioéconomiques. Il est vrai que son rôle est pour l'instant limité temporellement (novembre 1999) et régionalement (pays Phare), mais une extension de ses activités semble possible. Il est en tout cas important de développer auprès des organisations des États d'Europe centrale et orientale l'information sur les travaux du secrétariat TINA. Si des consultations s'instaurent dans le sens décrit ci-dessus, il serait envisageable que les acteurs ou représentants concernés puissent également s'adresser au secrétariat TINA.

5.8. La coopération actuelle dans les corridors et les zones de transport s'opère de plus en plus dans le cadre d'un réseau, car tous les acteurs concernés ont intérêt à échanger des expériences et à profiter de leur savoir-faire respectif. Tous les acteurs participant à la coordination se rencontrent régulièrement. Il arrive parfois, comme on l'a montré, que les activités de certaines personnes se recoupent. Lorsque des consultations avec les milieux socioéconomiques s'instaurent sur cette base, cela traduit également un besoin d'échanges et de perpétuation de ce processus. Des possibilités correspondantes devraient être offertes, soit sur la base des rencontres officielles des coordinateurs des corridors, des travaux du secrétariat TINA ou d'une autre organisation, soit dans un cadre autonome. Ce dernier point doit être laissé à la seule appréciation des organisations patronales, des syndicats ou d'autres groupes concernés d'Europe centrale et orientale.

Le besoin d'information des milieux socioéconomiques concernés par le corridor X offre un exemple très concret du grand intérêt porté aux échanges d'informations entre les différents secteurs et zones concernés. Ce corridor n'ayant été créé qu'en 1997 à Helsinki, on est conscient du fait qu'un échange structuré d'expériences peut permettre d'éviter certaines erreurs et d'accélérer le développement.

5.9. Il apparaît opportun d'élargir l'échange d'expériences tel qu'il est pratiqué dans les corridors et les zones de transports à la coopération en matière de transports entre États voisins d'Europe centrale et orientale. La base politique commune du rapprochement est la déclaration d'Helsinki.

6. Options pour la coordination paneuropéenne

6.1. Les trois conférences paneuropéennes des transports organisées jusqu'ici ont eu une grande influence et ont ouvert la voie à une politique paneuropéenne avancée. Le comité informel qui, sous l'appellation de comité directeur (CD), a coordonné depuis 1991 les activités dans ce domaine et a contribué de manière décisive au succès de toute l'entreprise est moins connu du public. Le CD fonctionnait en marge des hiérarchies politiques et des délimitations de compétences traditionnelles et a réuni autour d'une table les principaux organismes et représentants européens des organisations économiques et sociales, avec une participation croissante des pays d'Europe centrale et orientale.

6.2. Cette coopération au caractère informel et ouvert, et qui a joué un rôle de coordination, a porté ses fruits dans le passé et a permis notamment au CES et au Parlement de disposer de possibilités inédites d'influer selon leur propre volonté sur la définition de la politique des transports au niveau paneuropéen. Les activités du CD ont été interrompues.

6.3. La mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki doit être davantage placée sous le contrôle des institutions politiques ayant la compétence et les capacités requises à cette fin. L'organisation d'une autre grande conférence - la quatrième - n'est pas envisagée pour l'instant. M. Kinnock, Commissaire chargé des transports, a toutefois déclaré lors de la session plénière du Comité de février qu'une autre conférence sera organisée si de nouvelles questions en suspens le justifient. La mise en oeuvre des décisions prises jusqu'ici passe à juste titre avant. Le Comité est d'accord avec cette approche.

6.4. Il va néanmoins en résulter un vide qui ne pourra pas être comblé par les structures actuelles et qui représentera une perte incontestable au regard des positions défendues dans le présent avis. D'après le CES, on relève dès maintenant, à un an de la conférence d'Helsinki, une diminution constante de la transparence concernant les résultats du processus de suivi. Des expériences isolées attestent que les principes de la déclaration d'Helsinki doivent être péniblement réintroduits dans les déclarations finales des plus récentes conférences régionales ou sectorielles.

6.5. Le Comité économique et social estime qu'une coordination reste nécessaire au niveau européen afin d'assurer la transparence et de contribuer à la coordination des différentes activités. Le Commissaire chargé des transports, M. Kinnock, a lui-même déclaré que le processus de mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki doit faire l'objet en permanence de comptes rendus, de mises à jour et d'explications et que les syndicats, les employeurs et leurs organisations représentatives doivent être associés de manière adéquate à ces activités. Il a fait mention à ce propos d'une réorientation prévue du groupe de travail Transports du G24, en préalable aux discussions et à la coordination futures, orientées vers la pratique. Le Comité souhaiterait être dûment associé à une telle coordination.

6.6. Il est apparu lors d'une réunion intermédiaire au sein de la section des transports et communications, en présence de représentants de la Commission, de la CEMT et du PE, en juin 1998, que ces institutions soutiennent pleinement l'approche défendue dans le présent avis d'initiative du CES. Il convient de renforcer encore la transparence dans la mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki. L'accent est mis dans ce contexte sur le rôle du CES dans l'instauration de mécanismes de consultation associant toutes les catégories concernées. Des accords plus précis relatifs à une coordination globale dans le cadre du suivi doivent être conclus en automne. À cet égard, le Parlement européen devrait continuer à participer activement à l'élaboration de la politique paneuropéenne des transports et utiliser la possibilité de consultation du CES conformément au Traité d'Amsterdam afin d'établir une forme de coopération encore plus intensive.

6.7. Le CES s'est intensément efforcé dans les années passées d'intégrer la participation et le dialogue structuré des milieux socioéconomiques dans la coopération paneuropéenne en matière de transports. Dans le cadre du processus de suivi à venir, le CES est déterminé à oeuvrer à la poursuite et au développement des activités menées jusqu'ici. Il reste également disposé à jouer un rôle actif.

Bruxelles, le 10 septembre 1998.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() «La conférence paneuropéenne des transports et le dialogue social - de Crète à Helsinki» - JO C 204 du 15.7.1996, p.96.

() JO C 129 du 27.4.1998, p. 75.

() Cf. avis visé à la note 1, paragraphe 8.1.

() Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins. Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération. COM(97) 172 du 23.4.1997.

() Directive du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement - JO L 175 du 5.7.1985, p. 40, en particulier article 6.