Avis du Comité des régions sur le «Livre blanc "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires"»

(97/C 379/02)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu le Livre blanc «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» [COM(96) 421 final];

vu sa décision en date du 15 janvier 1997, conformément à l'article 198C, quatrième alinéa, du Traité instituant la Communauté européenne, d'émettre un avis à ce sujet et de charger la commission 3 «Transports et réseaux de communication» de sa préparation;

vu le projet d'avis (CdR 143/97 rév.) adopté par la commission 3, le 19 juin 1997 (rapporteurs: MM. Dousset et Ricca);

considérant le rapport du groupe consultatif à M. Neil Kinnock, Commissaire européen chargé des transports, «The future of rail transport in Europe» (l'avenir du transport ferroviaire en Europe), du 19 juin 1996;

considérant les précédents avis adoptés dans le domaine des transports ();

a adopté lors de sa 19e session plénière des 17 et 18 septembre 1997 (séance du 17 septembre) le présent avis.

1. Introduction

1.1. Le Comité, sensible aux objectifs généraux de la mobilité durable et de l'aménagement de l'espace communautaire, considère le chemin de fer comme l'un des principaux vecteurs des politiques menées dans ces secteurs. Il souhaite donc vivement que l'on mène dans le domaine ferroviaire une politique communautaire moderne et efficace, qui réponde de manière plus adaptée aux exigences des usagers et d'un marché en pleine évolution.

Dès lors, il se félicite donc de la volonté exprimée par la Commission dans le Livre blanc du 30 juillet 1996, de favoriser la revitalisation des chemins de fer communautaires, et il espère que les bonnes intentions de la Commission pourront être entièrement réalisées, estimant que l'on peut de cette manière relancer un moyen de transport destiné sans cela à un déclin rapide.

1.2. De fait, le transport ferroviaire risque d'entrer dans un cercle vicieux, dont les conséquences finales pourraient peser lourdement sur les collectivités locales, avec de graves effets:

a) sur l'emploi: en dix ans, on a déjà enregistré à l'échelle européenne des compressions de personnel touchant 500 000 personnes, et il est prévu que le processus de réduction de main-d'oeuvre se poursuive;

b) sur l'environnement: le passage futur d'une partie du transport du rail à la route, qui viendrait s'ajouter à l'augmentation déjà préoccupante du trafic routier, renvoie à un scénario alarmant d'encombrements, de pollution et de diminution de la sécurité;

c) sur la croissance et le tissu socioéconomique: un système ferroviaire inefficace entrave la croissance économique, ce qui a pour effet de dégrader le tissu socioéconomique.

1.3. Il exprime son accord avec la nécessité de développer un nouveau type de chemin de fer, avant tout géré comme une entreprise répondant à des critères économiques.

Par conséquent, tous les pays seront tenus d'effectuer une reconversion profonde et généralisée des systèmes ferroviaires (cf. point 99 du document), qui ne se fasse pas uniquement au détriment du personnel, mais qui s'étende à tous les aspects, de manière à toucher en profondeur également les aspects concernant les finances et l'organisation.

Il ne suffit pas d'affirmer (cf. point 100 du document) que le transport ferroviaire ne pourra pratiquer une gestion indépendante et dynamique que s'il peut compter sur une structure financière solide, condition préalable d'une réorganisation réussie. Il est nécessaire de dire en outre le plus clairement possible qu'il s'agit là d'une condition minimale pour avoir une entreprise de prestation de services efficace, qui pourrait toutefois être structurellement déficitaire si elle devait se charger de la gestion de l'infrastructure.

Si l'on veut de «véritables» S.A., il est nécessaire que l'objet social de l'entreprise permette une gestion non déficitaire, ou bien la séparation, claire et transparente, des deux activités.

Séparer les deux activités signifie clairement que la partie séparée, chargée de la gestion des «voies», sera toujours déficitaire.

1.4. Le présent document aborde différentes questions correspondant à des missions essentielles des régions européennes:

- développement des fonctions de service public, en particulier pour les transports régionaux et locaux;

- création de liaisons transeuropéennes, sous forme de trafic de marchandises et de services assurés par les trains de passagers à grande vitesse, en particulier entre les régions «centrales» et «périphériques».

2. Le rôle des services d'intérêt général

2.1. Le Comité se félicite de ce que la Commission ait rappelé que les services d'intérêt général sont une composante fondamentale du modèle socioéconomique européen. Il partage le jugement de la Commission, qui estime qu'il faut développer la pratique des contrats de service public, en les substituant dans la mesure du possible aux obligations de service public. Il s'ensuivra une meilleure gestion, une plus grande responsabilisation des différents acteurs, une utilisation plus profitable des fonds publics et une amélioration de la qualité du service.

2.2. Le Comité approuve pleinement les remarques de la Commission concernant le transport public et, en particulier, la proposition d'introduire d'une manière générale des contrats de prestation de service public conclus entre l'État, les pouvoirs régionaux et les entreprises de transport (Livre blanc, point 103).

2.3. Dans la perspective de rentabiliser au maximum les investissements, des expériences visant à rapprocher les centres de décision des citoyens ont été menées dans plusieurs régions d'Europe, grâce à des contrats de service public passés entre des entreprises ferroviaires et les régions.

2.4. Sur les lignes régionales, les résultats ont été tangibles: accroissement du trafic, développement de nouvelles automotrices, investissements destinés à sauvegarder les «petites lignes», électrification et rénovation des lignes, réfection des gares. De cette façon, les régions investissent dans l'aménagement de leur territoire, s'efforcent de sortir les zones rurales de leur état d'isolement, et contribuent à la qualité de la vie. Avec leurs élus, les associations de voyageurs et celles des cheminots, les régions disposent des contacts nécessaires pour optimiser ce service public.

2.5. Compte tenu de cela, il est important que les décisions relatives aux services publics régionaux soient prises au plus près des exigences des clients, usagers ou citoyens, et qu'elles fassent l'objet d'une véritable négociation entre les entreprises ferroviaires et les autorités publiques compétentes (y compris les autorités régionales).

2.6. De même, le Comité observe que les contrats de service public doivent être conçus et appliqués en s'appuyant sur les traditions juridiques nationales, conformément au principe de subsidiarité. Du reste, la Commission elle-même a rappelé dans sa «Communication sur les services d'intérêt général en Europe» () l'exigence de respecter, dans ce contexte, les particularités socioculturelles et les choix généraux opérés par les États membres.

3. La création des «freeways» de fret

3.1. Le Comité approuve l'idée des «freeways» transeuropéens pour le transport de marchandises et souhaite leur réalisation, ainsi que la mise en place d'un guichet unique délivrant les autorisations de transit, et la constitution d'une agence européenne des chemins de fer, destinée à améliorer le cadre institutionnel pour le développement du secteur financier.

3.2. En outre, il est clair que le développement du trafic ferroviaire doit jouer un rôle plus important pour résoudre les problèmes de transport. On ne peut continuer à s'en remettre exclusivement à la route pour réduire la congestion du trafic. Au contraire, «les routes appellent d'autres routes», entraînant une aggravation des problèmes environnementaux. Aussi bien l'environnement que les règles d'aménagement du territoire limitent le développement du réseau routier dans de grandes parties de l'Europe.

3.3. Il faut développer le transport de marchandises par rail, qui permettra de délester la route d'une partie du trafic et de réduire les problèmes d'environnement, d'accessibilité et d'efficacité.

3.4. Le Comité observe que la proposition de la Commission devrait encourager la coopération entre les instances gérant les infrastructures ferroviaires, de manière à ce que l'accès à certaines zones économiques soit facilité: les conditions de service ainsi améliorées devraient être source de bénéfices, avant tout pour les arrière-pays portuaires et les régions périphériques.

3.5. Le Comité invite le groupe de haut niveau constitué sous le patronage de la Commission, ainsi que les groupes de travail communautaires sur les chemins de fer européens, chargés d'étudier l'idée des «freeways», à donner dès que possible une forme tangible à cette idée, en cherchant en particulier à atteindre les objectifs mentionnés plus haut.

4. L'importance des réseaux de transport transeuropéens

4.1. Le Comité se félicite de l'importance accordée au transport de marchandises, mais il souhaite rappeler son soutien à la politique des réseaux transeuropéens et insister sur l'exigence de trouver une solution adaptée au problème du financement de ce type de projets, en particulier ceux, à caractère prioritaire, concernant les lignes à grande vitesse.

4.2. Il s'agit certainement d'objectifs ambitieux, mais qu'il est indispensable de réaliser si l'on veut parvenir à un développement harmonieux du territoire de l'Union européenne et de ses régions.

5. Le financement de l'aspect social

5.1. Le Comité, tout en regrettant la faiblesse du dispositif prévu pour la mobilisation éventuelle du Fonds social européen en faveur de la restructuration des entreprises ferroviaires, exprime son accord avec les objectifs de la Commission en matière d'assainissement de la situation financière des chemins de fer, étant donné que ces objectifs sont la condition nécessaire pour revitaliser ceux-ci, conformément aux intérêts des régions qu'il représente.

5.2. Dans ce but, il serait utile et intéressant (point 105 du Livre blanc) d'envisager, en partant justement du secteur ferroviaire, qui fera l'objet d'une importante restructuration dans les années à venir, des formes novatrices pour encourager la mobilité et le recyclage des travailleurs (qui ne sont pas seulement les ouvriers, mais également les spécialistes des réseaux ...), ce qui peut se faire à travers des structures destinées à assurer ce que l'on pourrait appeler le «financement de l'aspect social» (au moyen de subventions globales, ou sous d'autres formes, avec la participation de l'UE, des États et des chemins de fer).

5.3. On pourrait ainsi mettre en place des processus plus sophistiqués d'orientation, de formation, de télétravail, d'assistance à distance de la mobilité qui pourrait constituer une référence pour des formes d'«interopérabilité sociale», étant donné que les problèmes de personnel sont communs à tous les grands systèmes de réseaux, qui sont concernés par de grandes opérations de réduction de la main-d'oeuvre.

6. Conclusions

6.1. Le Comité reconnaît qu'il est impératif:

- de déréglementer les chemins de fer et de mettre fin aux monopoles,

- de clarifier les relations entre les autorités nationales, les autorités régionales et les entreprises ferroviaires,

- de résorber les dettes héritées du passé de ces entreprises,

- de compenser les coûts sociaux exceptionnels,

- de jouer la carte de la transparence en ce qui concerne les aides de l'État accordées dans le cadre des restructurations,

- de mobiliser le Fonds social européen pour encourager la restructuration des entreprises ferroviaires,

- de faire une distinction entre les exploitants de réseaux et les transporteurs,

- de consentir aux transporteurs de tous les pays membres des conditions identiques d'utilisation des réseaux,

- de poursuivre l'entreprise de réalisation de «freeways» de fret,

- d'élaborer des critères uniformes d'appréciation de la valeur des réseaux.

6.2. Le Comité souligne qu'il est nécessaire que la Commission tienne plus directement compte du rôle des collectivités locales et régionales en ce qui concerne la définition des politiques en matière de transports et le défi que constitue la revitalisation des chemins de fer à l'échelon local, principalement dans les zones les plus périphériques, ainsi que dans l'organisation d'une politique d'intermodalité.

Dans ce but, le Comité se déclare disposé à mettre en oeuvre une étude, afin de définir quelle contribution les collectivités locales peuvent apporter et de déterminer les coûts et les bénéfices que la régionalisation du transport par rail peut provoquer.

6.3. Le Comité souhaite beaucoup que les changements prévus par le Livre blanc pourront être réalisés, créant ainsi une véritable «révolution culturelle» dans ce secteur, comportant non seulement une réorganisation technique, mais également l'exigence de restructurations en profondeur nécessitant aussi des relations d'entreprises plus responsables, une définition claire des objectifs de la part des pouvoirs politiques, sans que ceux-ci interviennent dans la gestion, une définition précise des responsabilités en matière de gestion, des investissements et leurs financements.

Bruxelles, le 17 septembre 1997.

Le Président du Comité des régions

Pasqual MARAGALL i MIRA

() JO C 210 du 14. 8. 1995, p. 34; JO C 210 du 14. 8. 1995, p. 38; JO C 337 du 11. 11. 1996, p. 13; JO C 337 du 11. 11. 1996, p. 20; JO C 116 du 14. 4. 1997, p. 58.

() COM(96) 443 final.