Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 91/671/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

A. GÉNÉRALITÉS

1. Objet de la proposition de directive

La proposition comporte trois éléments.

1. En vertu de la directive 91/671/CEE [1] du Conseil, l'utilisation des dispositifs de retenue à l'avant et à l'arrière des véhicules de la catégorie M1, à l'avant des véhicules de la catégorie N1 et dans certains véhicules de la catégorie M2, lorsque ces véhicules en sont équipés, est obligatoire dans l'UE pour les adultes comme les enfants. Les enfants âgés de moins de 12 ans et mesurant moins de 150 cm doivent être retenus par un dispositif réceptionné adapté à leur poids et à leur taille. Toutefois, la directive autorise également les États membres à appliquer une législation nationale permettant que les enfants âgés de 3 ans et plus soient retenus par un dispositif réceptionné pour des adultes. De plus, les États membres peuvent dispenser les enfants âgés de moins de 3 ans occupant les sièges arrière d'utiliser un dispositif de retenue spécialement adapté si le véhicule en question (catégorie M1) n'est pas équipé d'un tel dispositif.

[1] JO L 373 du 31.12.1991, p. 26.

La présente proposition supprime les dérogations susmentionnées et impose l'utilisation obligatoire de dispositifs de retenue pour enfants. Elle prévoit également que ces dispositifs doivent être réceptionnés conformément à une norme technique reconnue, à savoir le règlement 44.03 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (son adaptation ou équivalent) et vise donc à accroître considérablement la sécurité routière.

2. Les dispositifs de retenue dos à la route sont de loin les dispositifs les plus sûrs pour les jeunes enfants et leur fixation au siège passager avant est la plus appropriée car le conducteur peut, en toute sécurité, avoir un oeil sur l'enfant. Cependant, l'enfant risque d'être grièvement blessé si le coussin gonflable de la place avant passager se déclenche. La directive 2000/3/CE [2] prévoit que les véhicules neufs doivent comporter une étiquette avertissant le conducteur d'un tel risque. Un avertissement figure également sur les dispositifs de retenue dos à la route. Toutefois, les avertissements peuvent être ignorés ou ne pas être remarqués par la personne qui installe le dispositif de retenue sur le siège passager avant. Aussi la présente proposition interdirait-elle d'utiliser un dispositif de retenue dos à la route sur le siège passager avant à moins que le coussin gonflable correspondant n'ait été désactivé (déconnecté ou mis hors service).

[2] JO L 53 du 25.02.2000, p. 1.

3. Les directives 96/36/CE [3], 96/37/CE [4] et 96/38/CE [5] définissent conjointement une norme européenne relative à l'installation de ceintures de sécurité sur tous les sièges des nouveaux minibus et autocars construits après octobre 1999 et sur les camions. La présente proposition impose le port de ces ceintures de sécurité, lorsqu'elles existent, aux conducteurs et passagers.

[3] JO L 178 du 17.07.1996, p. 15.

[4] JO L 186 du 25.07.1996, p. 28.

[5] JO L 187 du 26.07.1996, p. 95.

La présente proposition fait suite aux recommandations formulées dans la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée "Les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne - Rapport d'avancement et hiérarchisation des actions" [6] et dans laquelle le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants constituent l'une des priorités absolues de la sécurité routière.

[6] COM (2000) 125 final du 17.03.2000.

2. Application de la directive 91/671/CEE concernant l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants

En vertu de la directive 91/671/CEE, l'utilisation des dispositifs de retenue, à toutes les places assises des voitures et petits camions automobiles qui en sont équipés, est obligatoire pour les adultes et les enfants. Les enfants âgés de moins de 12 ans et mesurant moins de 150 cm doivent être retenus par un dispositif réceptionné adapté à leur poids et à leur taille.

Dans leur législation nationale, les États membres peuvent toutefois permettre que les enfants âgés de 3 ans et plus soient retenus par un dispositif réceptionné pour des adultes. De même, les États membres peuvent dispenser les enfants âgés de moins de 3 ans occupant les sièges arrière d'utiliser un dispositif de retenue spécialement adapté si le véhicule en question n'est pas équipé d'un tel dispositif. L'examen de l'application de la directive 91/671/CEE [7] par les services de la Commission constitue la base de l'analyse suivante.

[7] COM (96) 244 final du 23.07.1996.

La directive 91/671/CEE a grandement contribué à la sécurité routière dans l'Union européenne en imposant le respect des principes suivants:

-le principe du port obligatoire, à tout moment, de la ceinture de sécurité sur tous les sièges qui en sont équipés dans les véhicules de la catégorie M1 (à l'avant et à l'arrière), de la catégorie M2 (à l'exception des sièges arrière et des véhicules d'un poids maximal admissible supérieur à 3,5 tonnes et de ceux qui disposent de places spécialement conçues pour accueillir des passagers debout) et de la catégorie N1 (à l'exception des sièges arrière),

-le principe de l'utilisation obligatoire de dispositifs de retenue pour les enfants âgés de moins de 12 ans,

-le principe de l'utilisation en priorité des sièges équipés de ceintures de sécurité ou de dispositifs de retenue pour enfants.

Sur trois points, la directive a néanmoins laissé aux États membres une certaine latitude dans l'application des dispositions qu'elle contient:

*l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants (article 4);

*la prise en compte de raisons médicales (article 5);

*la prise en compte de situations ou de besoins particuliers (article 6).

La présente proposition de directive vise à harmoniser davantage et à rendre plus sûre l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants. Elle étend également le champ d'application de la directive en y incluant le port de la ceinture de sécurité, par le conducteur et les passagers assis, dans tous les véhicules à moteur qui en sont équipés.

2.1 Dérogations à l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants

L'article 4 de la directive 91/671/CEE autorise les États membres à déroger, sur leur territoire national, à la disposition de l'article 2, deuxième alinéa, selon laquelle les enfants âgés de moins de 12 ans et mesurant moins de 150 cm doivent utiliser un dispositif de retenue adapté à leur poids et à leur taille.

Cet article établit une distinction entre les dérogations pour les enfants âgés de 3 ans et plus (paragraphe 1) et les dérogations pour les enfants âgés de moins de 3 ans (paragraphe 2).

La dérogation pour les enfants âgés de 3 ans et plus s'applique aux sièges avant et arrière. En revanche, la dérogation pour les enfants âgés de moins de 3 ans s'applique uniquement aux sièges arrière. Par conséquent, les enfants âgés de moins de 3 ans doivent, conformément à l'article 2, deuxième alinéa, de la directive, utiliser un dispositif de retenue adapté à leur poids et à leur taille lorsqu'ils voyagent à l'avant du véhicule, ce qui exclut donc la possibilité d'utiliser uniquement une ceinture de sécurité réceptionnée pour des adultes.

Tous les États membres, à l'exception de la Suède, autorisent les enfants âgés de plus de 3 ans à utiliser une ceinture de sécurité pour adultes au lieu d'un dispositif de retenue pour enfants si un tel dispositif n'est pas aisément utilisable. Toutefois, les plupart des États membres disposent également que, s'il n'existe pas de dispositif adapté de retenue pour enfants, l'enfant doit alors être assis à l'arrière et porter une ceinture de sécurité pour adultes dans la mesure du possible (c'est-à-dire dans les véhicules comportant des sièges arrière ou équipés d'une ceinture de sécurité pour adultes). Au Luxembourg, par exemple, les enfants doivent voyager à l'arrière si le véhicule comporte des sièges arrière. Une telle interprétation n'implique pas d'utiliser en priorité les sièges arrière et une ceinture de sécurité pour les plus jeunes ou les plus petits, et donc les plus vulnérables, des enfants âgés de plus de trois ans. En Belgique et en Irlande, les enfants âgés de plus de trois ans et de plus de quatre ans respectivement sont autorisés à occuper le siège avant en étant simplement retenus par la ceinture de sécurité pour adultes. En revanche, en Suède, les jeunes enfants ne sont pas autorisés du tout à voyager dans un véhicule s'ils ne sont pas retenus par un dispositif spécialement adapté.

Les États membres ont adopté deux approches différentes en ce qui concerne les enfants âgés de moins de 3 ans:

*l'approche "maximaliste" adoptée par une minorité d'États qui ont posé le principe de l'utilisation obligatoire d'un dispositif de retenue lorsque des enfants voyagent, mais avec un certain nombre de dérogations afin de faire face à des situations particulières, par exemple lorsqu'il y a plus de passagers que de sièges et de ceintures de sécurité disponibles. C'est l'approche adoptée par l'Allemagne, l'Autriche et la Suède.

*l'approche "minimaliste" (tous les autres États membres) basée sur les dispositions de l'article 4, paragraphe 2, de la directive en vertu desquelles il n'est obligatoire d'utiliser un dispositif de retenue que si le véhicule en est équipé. Cela signifie donc que le conducteur a le choix d'installer ou pas un dispositif de retenue et, en outre, qu'aucune sanction n'est prévue (sous la forme d'une limitation du droit de transporter des enfants) si le conducteur choisit ne pas installer de dispositif de retenue.

Parmi tous les motifs qui justifient les dérogations à l'utilisation par les enfants d'un dispositif de retenue ou d'une ceinture de sécurité, le plus fréquent est la présence, à l'arrière du véhicule, d'un nombre de personnes supérieur au nombre de places assises disponibles. De même, il est courant de dispenser les enfants d'utiliser un dispositif de retenue lorsqu'ils voyagent en taxi ou en voiture de place.

Le fait que les dispositions de la directive puissent être interprétées de diverses façons pose des problèmes au niveau du trafic intra-communautaire lorsque, par exemple, un véhicule d'un pays où il est obligatoire d'utiliser un dispositif de retenue pour enfants uniquement si le véhicule en est équipé, voyage, sans ledit dispositif donc, dans un pays qui a adopté l'approche maximaliste exigeant des conducteurs qu'ils transportent les enfants retenus par un dispositif adapté, sans plus de précision quant aux dérogations. Les conducteurs qui pensent que la législation de leur pays est la même, par nature, que celle des autres pays de l'Union européenne, peuvent rencontrer des difficultés lorsqu'ils circulent dans l'un de ces pays.

La directive devrait remédier à cette incohérence en entérinant l'"approche maximaliste". De plus, elle viserait à interdire aux plus petits enfants de voyager dans des véhicules non équipés de ceintures de sécurité (à l'exception des taxis pour lesquels il n'est pas toujours possible de choisir le véhicule).

2.2 Dispositifs de retenue pour enfants

2.2.1 Efficacité des dispositifs de retenue

Les recherches et les expériences effectuées au niveau international ont montré que l'utilisation de ceintures de sécurité et de dispositifs de retenue constitue un moyen extrêmement efficace de limiter les risques de blessures graves et mortelles causées aux passagers. Les ceintures de sécurité ont pour effet de réduire d'environ 50% le nombre de blessures graves et mortelles de tous les passagers, l'efficacité étant encore plus grande pour les adultes que pour les enfants. Par rapport aux ceintures de sécurité, les dispositifs de retenue pour enfants ont pour effet de réduire le nombre de blessures graves d'environ 90% pour les systèmes dos à la route, et d'environ 60% pour les systèmes face à la route.

La conclusion de l'étude britannique "Performances des dispositifs de retenue pour enfants en cas d'accident" est la suivante:

1. L'utilisation d'un dispositif de retenue pour enfants est extrêmement profitable.

2. La conception du dispositif est importante. Le choix d'un dispositif doit être conditionné par la taille et le poids de l'enfant.

3. Il est important de continuer à insister sur les avantages des dispositifs de retenue afin de promouvoir leur utilisation et, partant, de réduire le nombre de blessures causées aux enfants en cas d'accident.

4. En cas d'accident, les performances des dispositifs de retenue sont bonnes. Dans la majorité des cas, les enfants ne sont que légèrement blessés ou ressortent indemnes de l'accident.

5. Les dispositifs de retenue atténuent la gravité des blessures mieux que les seules ceintures de sécurité pour adultes, et ce d'autant plus que l'enfant est jeune car la physiologie des petits enfants diffère considérablement de celle des adultes: les enfants ne sont pas de simples modèles réduits d'adultes.

6. Les enfants âgés de moins d'un an souffrent principalement de blessures à la tête et au tronc.

Les dispositifs de retenue pour enfants fonctionnent de la même façon que les ceintures de sécurité pour adultes. Cependant, les petits enfants ne sont pas des adultes en miniature: le poids de la tête représente environ 25% de la masse corporelle d'un petit enfant mais seulement 6% de la masse corporelle d'un adulte. Cela signifie que, en cas d'accident, les forces s'exerçant sur la tête et le cou d'un enfant assis face à la route seront relativement beaucoup plus importantes. Lorsque l'enfant voyage dos à la route, les forces se répartissent sur le dos et la tête de façon optimale, ce qui accroît sensiblement l'efficacité du dispositif de retenue et limite les blessures.

De grands progrès ont été accomplis dans l'élaboration des dispositifs de retenue pour enfants au cours des 25 dernières années et il existe aujourd'hui divers modèles conçus pour protéger les enfants de tous âges de la façon la plus efficace (le règlement CEE-ONU 44.03 [8] résume ces améliorations; voir point 2.2.5 ci-dessous). Les plus jeunes enfants sont particulièrement vulnérables et il vaut mieux les faire voyager dos à la route jusqu'à l'âge de 9 mois environ.

[8] E/ECE/324 Rév. 1/Add. 43/Rév.1. E/ECE/TRANS/505.

De fait, au Royaume-Uni, quelque 270 bébés (c'est-à-dire des enfants âgés de moins d'1 an) sont tués ou blessés chaque année en voiture: pour l'ensemble de l'UE, le nombre de décès doit être au moins multiplié par dix.

2.2.2 Types de dispositifs de retenue pour enfants

Les dispositifs de retenue pour enfants sont conçus de sorte qu'il y en ait un qui corresponde à l'âge, à la taille et au poids de chaque enfant. On trouve d'abord les nacelles pour les nouveau-nés. On passe ensuite aux porte-bébés, les plus adaptés et les plus sûrs étant les sièges dos à la route. Lorsque l'enfant grandit, les sièges faisant face à la route sont les plus appropriés, puis viennent les sièges et coussins d'appoint qui doivent utilisés avec la ceinture de sécurité pour adultes ou comme élément d'un système de retenue pour enfants intégré au siège du véhicule. Quand l'enfant est assez grand, la ceinture de sécurité pour adultes est adaptée.

Type de dispositif Tranche d'âge approx. Poids approx.

Porte-bébé de 0 à 9 mois jusqu'à 10 kg

Siège pour enfant ou siège-auto de 6 mois à 4 ans 9-18 kg

Siège d'appoint ou rehausseur de 6 mois à 6 ans 9-25 kg

Coussin d'appoint ou rehausseur de 4 à 11 ans 15-36 kg

2.2.3 Taux d'utilisation des dispositifs de retenue pour enfants dans les États membres de l'UE

Le tableau ci-dessous indique le taux d'utilisation des dispositifs de retenue pour enfants dans plusieurs États membres.

État membre (année) // Taux d'utilisation en pourcentages

Allemagne (1995) // Dispositifs de retenue intégrés: 0-5 ans - 80%; 6-11 ans - 23%

Autriche (1994) // Ceintures de sécurité à l'avant - 56%; dispositifs de retenue à l'avant - 21%; Ceintures de sécurité à l'arrière - 31%; dispositifs de retenue à l'arrière - 31%

Danemark (1993) // 0-7 ans - 70%; 8-15 ans - 55%

Finlande // Dispositifs de retenue à l'arrière: 0-5 ans - 82%; 6-14 ans - 60%

France (1992) // 0-5 mois - 75%; 6 mois à 2 ans - 87%; 3-9 ans - 65%

Grèce (1995) // 0-6 ans - 15%

Pays-Bas (1994) // Avant: 0-12 ans - 54%; arrière: 0-12 ans - 32%

Royaume-Uni (1995) // Ceintures de sécurité + dispositifs de retenue à l'arrière: 0-4 ans - 85%; 5-13 ans - 72%

Suède (1994) // Ceintures de sécurité + dispositifs de retenue à l'arrière: 0-15 ans - 87%

2.2.4 Installation des dispositifs de retenue

La majorité des dispositifs de retenue pour enfants sont fabriqués par d'autres entreprises que les constructeurs automobiles de sorte que ces dispositifs sont en général ajoutés par le propriétaire du véhicule et non intégrés à ce dernier tel qu'il a été conçu à l'origine. Le risque existe donc que le dispositif de retenue soit mal installé et, par conséquent, soit moins efficace.

Pour garantir des performances de sécurité optimales, il faudrait que chaque dispositif de retenue pour enfants soit conçu pour un véhicule particulier et que le constructeur automobile soit entièrement responsable de la conception de ces dispositifs spécifiques. Toutefois, de tels dispositifs spécifiquement adaptés à un véhicule présentent l'inconvénient majeur de ne pouvoir être utilisés dans différents modèles de véhicule.

Une autre solution consiste à simplifier et à normaliser la méthode d'installation des dispositifs de retenue. S'il existait des points d'ancrage standard dans tous les véhicules, il serait beaucoup plus aisé de choisir, d'acheter et d'installer un dispositif de retenue pour enfants et les cas d'installation incorrecte seraient moins nombreux qu'actuellement. Un tel concept, qui a été mis au point par l'Organisation internationale de normalisation (ISO), porte le nom d'ISOFIX. ISOFIX est un système permettant d'installer les dispositifs de retenue pour enfants dans les véhicules, qui se compose de deux fixations rigides sur le dispositif de retenue, et de limiter le tangage du dispositif installé. Lorsque le système ISOFIX sera complètement au point, les dispositifs de retenue pour enfants seront encore plus efficaces qu'aujourd'hui.

2.2.5 Normes actuellement applicables aux dispositifs de retenue

En Europe, les normes concernant les dispositifs de retenue pour enfants sont essentiellement régies par le règlement 44 de la CEE-ONU. Ce règlement a fait l'objet d'amendements importants et le règlement 44.03, qui comporte des améliorations et des innovations dans plusieurs domaines, est donc aujourd'hui la norme optimale.

Le règlement 44.03 de la CEE-ONU a apporté des améliorations et des innovations en ce qui concerne les dispositifs de retenue pour enfants, et ce dans plusieurs domaines:

*procédures d'essai plus adaptées à la réalité

*emplacement plus pratique des points d'ancrage

*améliorations au niveau de la résistance de la boucle et du système d'ouverture de la boucle

*étiquetage obligatoire afin d'inciter à utiliser les dispositifs correctement

*procédures relatives aux dispositifs intégrés de retenue pour enfants

*sièges pour enfants handicapés

*fourniture obligatoire d'une sangle d'entrejambe courte

*la norme ISOFIX sera conforme au règlement 44.03.

Il n'existe aujourd'hui aucune législation communautaire obligeant les États membres à adopter le règlement 44.03 de la CEE-ONU sur les dispositifs de retenue pour enfants. La directive 2000/3 rend certes obligatoires les normes du règlement 44.03, mais seulement pour les dispositifs "intégrés" de retenue pour enfants, c'est-à-dire lorsque le dispositif est incorporé au siège du véhicule, lequel siège est transformable.

La présente proposition de directive viserait à imposer l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants conformes au minimum au règlement 44.03 de la CEE-ONU (ou à un équivalent).

3. Extension du champ d'application de la directive 91/671/CEE

3.1 Port de la ceinture de sécurité dans les véhicules de tourisme

Actuellement, la directive 91/671/CEE ne s'applique pas aux véhicules de tourisme comportant plus de neuf places assises. Chaque année, dans l'Union européenne, le nombre de personnes tuées dans des accidents de bus, d'autocars ou de minibus s'élève en moyenne à deux cents. Étant donné que ces décès sont dus en grande partie au fait que, en cas d'accident, les passagers sont violemment projetés à l'intérieur du véhicule, voire éjectés de celui-ci (par les fenêtres), il est raisonnable de penser que nombre des personnes mortellement blessées auraient survécu à de tels accidents si elles avaient porté une ceinture de sécurité.

Les directives 96/36/CE, 96/37/CE et 96/38/CE de l'UE définissent des normes européennes applicables aux ceintures de sécurité, à leurs ancrages et aux sièges compatibles. La conformité aux trois directives à la fois implique d'équiper de ceintures de sécurité à 3 points toutes les places assises des minibus jusqu'à 3,5 tonnes, de ceintures de sécurité à 2 ou 3 points et de sièges absorbeurs d'énergie tous les autocars entre 3,5 et 5 tonnes, et de ceintures de sécurité à au moins 2 points et de sièges absorbeurs d'énergie toutes les places assises des autocars de plus de 5 tonnes. De plus, aux places assises où le passager est censé courir un plus grand risque de blessure (par exemple, sur un siège faisant face à une table fixe), les ceintures de sécurité à 3 points sont obligatoires.

Les directives sont entrées en vigueur le 1er octobre 1999 pour tous les nouveaux types d'autocars de plus de 3,5 tonnes. Pour les minibus, elles entreront en vigueur le 1er octobre 2001.

Il convient de signaler que, à l'heure actuelle, les directives 96/36/CE, 96/37/CE et 96/38/CE ne sont pas obligatoires. Les États membres peuvent exiger que les nouveaux autocars et minibus immatriculés sur leur territoire respectent les normes établies dans les directives mais cette décision reste encore facultative. En revanche, les États membres ne peuvent pas refuser d'immatriculer un autocar ou minibus au motif que ses ceintures de sécurité ne sont pas conformes aux normes nationales si la réception CE a été accordée au système de ceinture de sécurité pour attester qu'il respecte les normes établies dans les directives 96/36/CE, 96/37/CE et 96/38/CE.

Il faut espérer que ces directives seront un jour obligatoires, probablement au moment de la création d'une procédure européenne de réception de l'ensemble du véhicule pour les bus et autocars, mais cette mesure n'est pas programmée pour l'instant.

Néanmoins, de nombreux exploitants d'autocars et de minibus, qui jouissent d'une bonne réputation, ont déjà choisi d'équiper de ceintures de sécurité leurs nouveaux véhicules. Il est évident que, pour être efficaces, les ceintures de sécurité doivent être utilisées. Il serait donc logique d'exiger des passagers des autocars et minibus équipés de ceintures de sécurité qu'ils les portent lorsqu'ils sont assis, étant admis que les passagers peuvent de temps en temps se déplacer à l'intérieur du véhicule (par exemple pour aller aux toilettes).

La question de savoir qui est juridiquement responsable du port effectif de la ceinture de sécurité par les passagers est assurément une question importante. Certains souhaitent que chaque passager soit tenu responsable du port de la ceinture, d'autres sont en faveur d'une extension de la responsabilité du conducteur, de l'exploitant ou du propriétaire du véhicule (si ce dernier est différent de l'exploitant, lorsqu'un autocar est loué par exemple), ou encore d'une combinaison des responsabilités. Toutefois, il s'agit là d'une question qu'il vaut mieux régler dans le cadre du droit national, conformément au principe de subsidiarité, et qui n'est donc pas couverte par la présente proposition. À cet égard, la Commission remarque que cette approche est conforme à celle suivie dans la directive 91/671/CEE relative au port de la ceinture de sécurité dans les véhicules, en vertu de laquelle chaque État membre a sa propre réglementation concernant la responsabilité du port effectif de la ceinture de sécurité par les passagers. Cependant, la Commission estime normal que les passagers des autocars et minibus soient informés de l'obligation de porter une ceinture de sécurité, comme c'est le cas dans les avions. Par conséquent, la proposition prévoit que les passagers devront en être avisés mais de la façon que l'exploitant jugera la plus adaptée. Les passagers pourront donc être informés oralement par le conducteur ou le convoyeur, au moyen d'une présentation vidéo, ou par écrit à l'aide de panneaux ou de fiches d'information visibles par chaque passager assis.

Concernant le port obligatoire de la ceinture de sécurité, les plus radicaux des défenseurs des libertés civiles prétendent qu'il s'agit d'une atteinte à la liberté individuelle. La Commission note que la directive 91/671/CEE fait déjà jurisprudence en la matière (depuis 1991) et n'a pas été abrogée au motif qu'elle enfreint les libertés civiles: la proposition vise simplement à étendre le champ d'application de cette directive. En outre, l'argument avancé - qu'un individu choisisse de ne pas porter de ceinture de sécurité est une décision qui ne concerne que lui - ne tient pas: il ressortait de la première communication de la Commission sur la sécurité routière [9] que chaque accident mortel dans l'UE coûte 1 million d'euros à la société. Donc chaque mort causée par l'inutilisation de la ceinture de sécurité a un coût économique (et social) élevé.

[9] COM (97) 131 final du 09.04.1997.

3.2 Port de la ceinture de sécurité dans les véhicules de transport de fret

À l'instar des véhicules de tourisme, les véhicules de transport de fret de plus de 3,5 tonnes n'entrent pas aujourd'hui dans le champ d'application de la directive 91/671/CEE. La Commission ne voit aucune raison valable justifiant qu'il ne faille par porter de ceinture de sécurité dans ces véhicules s'ils en sont équipés, et propose donc d'étendre le champ d'application de la directive à tous les véhicules de transport de fret.

La Commission a connaissance de la pratique qui prévaut dans les véhicules de transport de fret et consiste à couper les ceintures de sécurité du véhicule afin de tourner la réglementation nationale en la matière. La Commission condamne cette pratique stupide qui dessert la sécurité routière, et étudiera avec le plus grand soin s'il convient de proposer une modification de la directive 96/96/CE [10] du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, qui aurait pour effet de refuser systématiquement les véhicules dont les ceintures de sécurité ont été désactivées.

[10] JO L 46 du 17.02.1997, p. 1.

B. JUSTIFICATION DE L'ACTION AU NIVEAU COMMUNAUTAIRE

Subsidiarité

(a) Quelles sont les actions proposées en relation avec les obligations de la Communauté-

La Communauté est déjà compétente en ce qui concerne le port de la ceinture de sécurité en vertu de la directive 91/671/CEE du Conseil. La proposition vise, en premier lieu, à adapter la directive 91/671/CEE en imposant l'utilisation obligatoire de dispositifs de retenue pour enfants dans les véhicules et leurs dérivés. Elle prévoit aussi que ces dispositifs de retenue doivent être conformes au minimum à la norme technique du règlement 44.03 de la CEE-ONU (ou à un équivalent) et vise donc à contribuer de façon significative à la sécurité routière.

Deuxièmement, elle interdit l'utilisation d'un dispositif de retenue dos à la route sur le siège passager avant d'un véhicule ou de ses dérivés à moins que le coussin gonflable n'ait été désactivé.

Troisièmement, elle impose à tous les passagers d'un véhicule à moteur de porter une ceinture de sécurité si le véhicule en est équipé.

(b) L'action prévue relève-t-elle de la seule compétence de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres-

Il s'agit d'une compétence partagée entre la Communauté et les États membres conformément à l'article 251 du Traité.

(c) Quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États membres sont concernés et quelle solution a été utilisée jusqu'à maintenant)-

Tous les États membres sont déjà liés par la directive 91/671/CEE qui prévoit que, dans les véhicules et leurs dérivés, adultes et enfants doivent porter une ceinture de sécurité. Cependant, cette directive n'exige pas que les enfants voyagent à l'arrière du véhicule et retenus par un dispositif adapté. Les diverses interprétations de la directive 91/671/CEE concernant les dérogations nationales à l'utilisation des dispositifs de retenue pour enfants posent des problèmes au niveau du trafic intra-communautaire. Cela est dû au manque de cohérence entre les législations des États membres relatives à la sécurité des enfants en voyage.

La directive rendra également obligatoire, pour la première fois, le port de la ceinture de sécurité par le conducteur et les passagers de tous les véhicules à moteur qui en sont équipés.

(d) Quelle est la meilleure solution compte tenu des moyens dont dispose la Communauté et de ceux des États membres-

La meilleure solution consiste à modifier la directive 91/671/CEE.

(e) Quelle valeur ajoutée l'action proposée par la Communauté apportera-t-elle vraiment et qu'en coûterait-il de ne rien faire-

La véritable valeur ajoutée réside dans l'amélioration de la sécurité routière, en particulier pour les enfants. Les statistiques sur les accidents mortels à travers l'Union font apparaître une grande disparité en ce qui concerne les enfants qui s'explique essentiellement par les différentes interprétations juridiques que les États membres font de la directive existante: dans certains États, les enfants sont autorisés à voyager sans être retenus ou en étant simplement retenus par la ceinture de sécurité pour adultes, tandis que dans d'autres, les enfants ne sont autorisés à voyager que s'ils sont retenus par un dispositif adapté. Outre une sécurité routière accrue, cette mesure impliquera une harmonisation plus poussée des réglementations relatives aux déplacements intra-communautaires.

En rendant obligatoire le port de la ceinture de sécurité, la directive contribuera également à réduire le nombre de décès et de blessures graves dans les accidents d'autocars et de minibus.

(f) De quelles formes d'action la Communauté dispose-t-elle (recommandations, aide financière, réglementation, reconnaissance mutuelle, etc.)-

Une directive est considérée comme le meilleur moyen d'atteindre l'objectif d'accroître la sécurité routière et, en même temps, d'établir des règles juridiquement contraignantes harmonisées pour l'ensemble du trafic de voyageurs.

(g) Est-il nécessaire de disposer d'une réglementation uniforme ou une directive fixant les objectifs généraux qu'il appartient aux États membres d'atteindre est-elle suffisante-

Même si cette directive a pour principal objet de limiter les incohérences résultant de l'application variable de la directive 91/671/CEE, des interprétations sont tout de même nécessaires en ce qui concerne, par exemple, les conditions de dérogation pour "raisons médicales". De plus, la responsabilité du port de la ceinture de sécurité par les passagers des autocars et minibus est une question qu'il convient de régler conformément aux différentes législations nationales. Par conséquent, une directive est plus adaptée qu'un règlement.

C. CHAMP D'APPLICATION DE LA PROPOSITION

Cette directive s'appliquera à tous les véhicules à moteur des catégories M1, M2, M3 et N1, N2 et N3 telles que définies à l'annexe I de la directive 70/156/CEE [11], destinés à circuler sur route, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.

[11] JO L 42 du 23.02.1970, p. 1.

D. CONTENU DE LA PROPOSITION

L'article premier définit le champ d'application de la proposition, puis modifie la directive 91/671/CEE:

*en définissant les divers types de ceinture de sécurité et de dispositif de retenue pour enfants visés dans la proposition;

*en exigeant des enfants âgés de moins de 12 ans qu'ils soient retenus par un dispositif adapté;

*en exigeant du conducteur et des passagers de tous les véhicules à moteur équipés de ceintures de sécurité qu'ils portent ces ceintures, et en confiant au conducteur la responsabilité d'informer les passagers de la nécessité de porter une ceinture de sécurité;

*en exigeant que les dispositifs de retenue dos à la route ne soient pas utilisés sur le siège passager avant du véhicule à moins que le coussin gonflable correspondant n'ait été désactivé;

*en supprimant l'article 4 de la directive 91/671/CEE qui conduisait à des applications diverses de la directive de la part des États membres.

Les articles 2, 3 et 4 contiennent des dispositions relatives à la transposition de la directive en droit national.

2000/0315 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 91/671/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et en particulier son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission [12],

[12]

vu l'avis du Comité économique et social [13],

[13]

vu l'avis du Comité des régions [14],

[14]

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du Traité,

considérant ce qui suit:

1. L'article 153 du Traité prévoit que, afin d'assurer un niveau élevé de protection des consommateurs, la Communauté contribue à la protection de la santé, de la sécurité et des intérêts économiques des consommateurs.

2. Dans sa résolution du 13 mars 1984 [15], le Parlement européen a fait du port obligatoire de la ceinture de sécurité sur toutes les routes, en ville comme à la campagne, une mesure prioritaire. Dans sa résolution du 18 février 1986 [16], le Parlement européen a souligné la nécessité de rendre obligatoire le port de la ceinture de sécurité pour tous les passagers, y compris les enfants, sauf dans les véhicules de service public.

[15] JO C 104 du 06.04.1984, p. 38.

[16] JO C 68 du 24.03.1986, p. 35.

3. La directive 91/671/CEE du Conseil, du 16 décembre 1991, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes [17] prévoit l'utilisation obligatoire de dispositifs de retenue pour enfants sur les sièges équipés de ceintures de sécurité. Cette directive ne précise pas le type de dispositif de retenue qui serait approprié et autorise les enfants à voyager sans être retenus par un dispositif adapté si un tel dispositif n'est pas disponible.

[17] JO L 373 du 31.12.1991, p. 26.

4. À l'avenir, l'évolution de la situation demandera une plus grande rigueur dans l'utilisation de ces dispositifs et, partant, un respect plus strict du principe d'utilisation obligatoire visé à l'article 2, deuxième alinéa, de la directive.

5. Par la décision 97/836/CE du Conseil [18], la Communauté a adhéré à l'accord de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions.

[18] JO L 346 du 17.12.1997, p. 78.

6. Par l'adhésion à cet accord, la Commission a adhéré à une liste précise de réglementations établies conformément à l'accord, notamment à celle concernant l'homologation des dispositifs de retenue pour enfants voyageant dans des véhicules à moteur.

7. Les recherches ont montré que l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants peut grandement contribuer à atténuer la gravité des blessures en cas d'accident de la route. En effet, un enfant qui voyage sans être retenu court un risque de blessure grave sept fois plus grand que s'il était retenu.

8. Le nombre d'enfants mortellement blessés dans des accidents de voiture est relativement faible par rapport au nombre d'enfants circulant à pied ou à bicyclette victimes d'accidents mortels. Les connaissances en matière de protection efficace des enfants en voiture sont aujourd'hui si poussées qu'il devient de plus en plus difficile d'accepter des dispositifs de retenue mal conçus.

9. En vertu des directives 96/36/CE [19], 96/37/CE [20] et 96/38/CE [21] de la Commission, les nouveaux véhicules des catégories M et N (à l'exception des véhicules des catégories M2 et M3 qui sont conçus pour accueillir des passagers debout) doivent être équipés de ceintures de sécurité, de sièges et de points d'ancrage appropriés. Dès lors que ces véhicules sont équipés de ceintures de sécurité, il s'avère logique d'exiger des passagers assis qu'ils les portent.

[19] JO L 178 du 17.07.1996, p. 15.

[20] JO L 186 du 25.07.1996, p. 28.

[21] JO L 187 du 26.07.1996, p. 95.

10. Les passagers de véhicules des catégories M2 et M3 doivent être informés de la nécessité de porter leur ceinture de sécurité lorsque le véhicule est en mouvement.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 91/671/CEE est modifiée comme suit:

1. Le titre est remplacé par: "concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'utilisation obligatoire de ceintures de sécurité et de dispositifs de retenue pour enfants dans les véhicules".

2. L'article premier et l'article 2 sont remplacés par les articles suivants:

"Article premier

1. La présente directive s'applique à tous les véhicules à moteur des catégories M1, M2, M3 et N1, N2 et N3 telles que définies à l'annexe I de la directive 70/156/CEE [22], destinés à circuler sur route, ayant au moins quatre roues et une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h.

[22] JO L 42 du 23.02.1970, p. 1.

2. Aux fins de la présente directive:

-les définitions des dispositifs de retenue, dont les ceintures de sécurité et les dispositifs de retenue pour enfants, et de leurs éléments constitutifs sont celles figurant à l'annexe I de la directive 77/541/CEE [23] en ce qui concerne les véhicules des catégories M1 et N1.

[23] JO L 220 du 29.08.1977, p. 95.

-on entend par "dos à la route" le fait qu'un siège soit tourné dans le sens opposé au sens normal de déplacement du véhicule.

3. Les dispositifs de retenue pour enfants sont classés en cinq "groupes de masse":

(a) Le groupe 0 pour les enfants pesant moins de 10 kg;

(b) Le groupe 0+ pour les enfants pesant moins de 13 kg;

(c) Le groupe I pour les enfants pesant entre 9 kg et 18 kg;

(d) Le groupe II pour les enfants pesant entre 15 kg et 25 kg;

(e) Le groupe III pour les enfants pesant entre 22 kg et 36 kg.

4. Les dispositifs de retenue pour enfants sont subdivisés en deux classes:

(a) La classe intégrale qui comprend une combinaison de sangles ou d'éléments souples avec boucle de fermeture, dispositifs de réglage, pièces de fixation et, dans certains cas, un siège supplémentaire et/ou un bouclier d'impact, et qui peut être fixé au moyen de sa ou de ses propre(s) sangle(s) intégrale(s);

(b) La classe non intégrale qui peut comprendre un dispositif partiel de retenue, lequel, lorsqu'il est utilisé en combinaison avec une ceinture pour adultes qui ceint le corps de l'enfant ou retient le dispositif dans lequel l'enfant est placé, constitue un dispositif complet de retenue pour enfants.

Article 2

1. Les États membres exigent que tous les occupants des véhicules des catégories M1 et N1 circulant sur route utilisent les dispositifs de sécurité dont les véhicules sont équipés. Les enfants âgés de 12 ans ou plus peuvent porter une ceinture de sécurité réceptionnée pour des adultes.

Les enfants âgés de moins de 12 ans doivent être retenus par un dispositif de retenue pour enfants distinct de la ceinture de sécurité pour adultes, ou s'y ajoutant, et adapté au poids de l'enfant conformément à l'article premier, paragraphe 3. Les enfants âgés de moins de 12 ans mais pesant plus de 36 kg peuvent porter une ceinture de sécurité pour adultes.

Les enfants âgés de moins de trois ans ne doivent pas voyager dans des véhicules de la catégorie M1, hormis les taxis, qui ne sont pas équipés de dispositifs de retenue adaptés.

Les enfants ne doivent pas utiliser de dispositif de retenue dos à la route sur le siège passager avant d'un véhicule équipé d'un coussin de sécurité à moins que ce coussin n'ait été désactivé.

Tout dispositif de retenue pour enfants utilisé doit être conforme aux normes du règlement 44/03 de la CEE-ONU, d'un équivalent ou de toute autre adaptation ultérieure de ce règlement.

2. Les États membres exigent que le conducteur et tous les occupants des véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 circulant sur route portent les ceintures de sécurité dont les véhicules sont équipés.

Les passagers doivent être informés de la nécessité de porter une ceinture de sécurité lorsqu'ils sont assis et que le véhicule est en mouvement. Ils doivent en être informés de l'une au moins des façons suivantes:

- par le conducteur

- par le convoyeur ou la personne désignée comme chef de groupe

- par des moyens audiovisuels (par exemple vidéo)

- par des panonceaux et/ou des pictogrammes installés en évidence à chaque place assise".

3. L'article 4 est supprimé.

Article 2

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 2002 et en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président