Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 70/220/CEE du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur"

(2001/C 139/01)

Le 26 septembre 2000, le Conseil a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Marché unique, production et consommation", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 7 février 2001 (rapporteur: M. Bagliano).

Lors de sa 379e session plénière des 28 février et 1er mars 2001 (séance du 28 février), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 105 voix pour, 1 voix contre et 2 abstentions.

1. Introduction

1.1. La proposition de directive à l'examen se rattache à la directive-cadre relative à la réception des véhicules à moteur (directive 70/156/CEE(1)) qui définit les différentes catégories de véhicules, lesquelles feront ensuite l'objet des directives particulières. La proposition à l'examen porte sur les catégories suivantes:

- Véhicules "N 1": véhicules dont le poids maximal (poids à vide + charge maximale techniquement acceptable) est inférieur à 3500 kg et qui sont conçus pour le transport exclusif de marchandises (petits véhicules de livraison, petits camions).

Au sein de la catégorie N 1 on distingue trois classes, en fonction du poids à vide du véhicule:

- classe I: poids inférieur à 1205 kg;

- classe II: poids compris entre 1205 et 1660 kg;

- classe III: poids supérieur à 1660 kg.

- Véhicules "M 1": véhicules conçus pour le transport de personnes, avec moins de 9 places (y compris le siège du conducteur). Dans la pratique, on distingue au sein de cette catégorie les voitures particulières, avec un maximum de six places, et les véhicules qui, comme les minibus, peuvent transporter jusqu'à neuf personnes et dont le poids est supérieur à 2500 kg.

Quant aux autocars et aux autobus, ils font partie respectivement des catégories "N 2", "N 3" et "M 2", "M 3".

1.2. La directive 70/220/CEE(2), telle que modifiée par la directive 98/69/CE (adoptée par le Conseil le 13 octobre 1998), avait introduit des essais pour mesurer les émissions à une température ambiante de - 7° mais en limitait le champ d'application aux seules voitures particulières et aux véhicules N 1, classe I équipés de moteurs à allumage commandé (et donc à l'exclusion des véhicules diesel). Dans le même temps, elle donnait mandat à la Commission de proposer, avant le 31 décembre 1999, une nouvelle proposition afin d'étendre ces essais à tous les types de véhicules, mais toujours équipés de moteurs à allumage commandé, des catégories M 1 et N 1.

1.3. Une extension en ce sens avait été jugée nécessaire au vu des résultats du programme Auto Oil, même si selon les derniers chiffres relatifs à celui-ci, il apparaît qu'en 2000, les véhicules concernés par cette proposition ne contribuent guère plus qu'à raison de 2,5 % aux émissions de substances polluantes causées par le transport par route. Les volumes de vente de ces véhicules sont en effet très limités en Europe, parce que le marché opte de préférence, dans le cas de ces véhicules, pour les versions équipées de moteurs diesel.

1.4. La proposition de la Commission étend, à présent, le champ d'application des essais pour mesurer les émissions à une température de - 7°:

- aux véhicules N 1, équipés de moteurs à allumage commandé, des classes II et III;

- aux véhicules M 1, équipés de moteurs à allumage commandé et dont le poids est supérieur à 2500 kg ou qui sont pourvus de plus de six places, mais moins de 9;

elle fixe aussi les limites relatives aux émissions de CO et de HC qu'il faudra respecter à partir du 1er janvier 2003.

1.5. La proposition de la Commission exempte de l'essai à basse température les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent uniquement au carburant gazeux (GPL ou GN).

2. Observations générales

2.1. Traditionnellement, les limites appliquées aux émissions provoquées par les gaz d'échappement ne devaient être respectées que pendant les essais effectués en laboratoire sur un véhicule ayant stationné pendant au moins 8 heures dans un environnement à température constante comprise entre 20 et 30°, le local destiné à l'essai devant être également maintenu à une température comprise entre ces valeurs.

2.2. Les catalyseurs, qui équipent depuis 1992/1993 tous les véhicules à moteur à allumage commandé, réduisent sensiblement la quantité d'émissions polluantes. Au moment du démarrage, leur efficacité est cependant pratiquement nulle et elle n'augmente que lentement au fur et à mesure que le catalyseur se réchauffe jusqu'à atteindre la température à laquelle son efficacité est optimale, c'est-à-dire après un parcours d'environ 1 km. De plus, quand la température ambiante est basse, la carburation doit être enrichie pour faciliter le démarrage du moteur et faire en sorte qu'il fonctionne correctement au moment où le véhicule commence son parcours.

2.3. En ville, les voitures particulières sont normalement utilisées pour des parcours courts. Pendant les saisons froides, les niveaux d'émissions polluantes peuvent donc être sensiblement supérieurs à ceux relevés selon les procédures d'essai traditionnelles. Les mesures proposées par la Commission sont donc justifiées, l'intention étant de garder ces augmentations dans des limites acceptables d'un point de vue environnemental et technologique.

2.4. Fidèle à l'engagement et à l'attention avec lesquels il a toujours suivi les initiatives lancées dans le domaine environnemental, le Comité avait vivement soutenu la décision (directive 98/69/CE) d'introduire des relevés des émissions à basse température ambiante, selon un cycle de conduite reproduisant un bref parcours urbain, et des valeurs limites correspondantes, comme mesure complémentaire aux vérifications effectuées à la température conventionnelle de 20/30°.

Vouloir étendre ce type d'essai aux véhicules des catégories N 1 et M 1 également des classes supérieures est donc une initiative logique et défendable si l'on aspire à un plus grand respect des objectifs environnementaux, surtout dans les zones urbaines.

2.5. Le Comité estime que les solutions technologiques mises au point par l'industrie pour garantir la conformité des véhicules à la nouvelle réglementation sur les émissions à une température ambiante de - 7° peuvent être transférées sur les véhicules N 1, classes II et III, et sur les véhicules M 1 plus lourds. En effet, traditionnellement, ces catégories de véhicules exploitent le même type de moteurs. La proposition de la Commission pourra donc être mise en oeuvre moyennant des coûts soutenables, dans le respect des délais prescrits.

2.6. Le Comité, sensible aux problèmes de pollution en général, de pollution atmosphérique en particulier et à l'urgence qu'ils génèrent, ne peut que déplorer le retard avec lequel la Commission a rempli le mandat du Parlement européen et du Conseil.

3. Observations particulières

3.1. Le Comité reconnaît que ces limites, proposées par la Commission pour les essais effectués à basse température ambiante, trouvent leur origine dans les recommandations du groupe d'experts GEVM (groupe "Émissions des véhicules à moteur") et se fondent sur les données fournies par l'industrie et par les laboratoires indépendants. Du reste, étant donné que ces catégories de véhicules ne contribuent que pour une part infime aux émissions totales de polluants, des limites plus sévères ne se justifient pas (cf. point 13).

3.2. Le Comité observe par ailleurs que la date d'entrée en vigueur de ces valeurs limites a été fixée deux ans après l'entrée en vigueur de la révision à la hausse des limites relatives aux émissions à température ambiante de 20/30° prévue par la directive 98/69/CE. La proposition de la Commission à l'examen s'inscrit donc dans le prolongement de ce qui a déjà été approuvé par le Parlement européen et par le Conseil concernant les voitures particulières et les véhicules N 1, classe I, dans le cadre de la directive citée plus haut.

3.3. Le Comité approuve la proposition d'exclure, pour ce type d'essai, les véhicules à moteurs à allumage commandé mais conçus pour fonctionner exclusivement aux carburants gazeux. En effet, contrairement aux moteurs traditionnels à essence, ces moteurs n'ont pas besoin d'être enrichis au moment de l'allumage et durant la phase initiale de fonctionnement. Enfin, il estime correcte la définition de "véhicules qui fonctionnent uniquement aux carburants gazeux". Le réseau de distribution de ces types de carburant est encore limité, au point de recommander, également sur ce type de véhicule, la présence d'un réservoir à essence, ne serait-ce que d'un volume très limité, pour parer à d'éventuelles situations d'urgence. Dans le même temps, il est d'accord avec la prescription selon laquelle si le véhicule a été conçu pour utiliser alternativement de l'essence ou un carburant gazeux, les relevés à basse température ambiante doivent être effectués uniquement sur le moteur fonctionnant à essence.

4. Conclusions

4.1. Le Comité convient de la nécessité d'étendre ce type d'essais à basse température ambiante également aux véhicules (voir point 1.4) qui avaient été au départ exclus de la directive 98/69/CE.

4.2. Il recommande en outre à la Commission de suivre avec attention les développements technologiques(3) dans le domaine des solutions visant à limiter l'impact des transports sur l'environnement, en promouvant les activités de recherche menées par l'industrie et par les instituts spécialisés, mais sans négliger pour autant les éventuelles solutions alternatives, dont certaines sont déjà en phase avancée d'expérimentation.

Bruxelles, le 28 février 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) JO L 42 du 23.2.1970, pp. 1-5.

(2) JO L 350 du 28.12.1998, p. 1.

(3) Comme par exemple les cellules à combustible, alimentées avec un combustible liquide et/ou hydrogène, et des systèmes de propulsion avec un moteur électrique combiné à un moteur à combustion interne.