Journal officiel des Communautés européennes N° C 208/29 
dispositions sociales. Cet échange d'information devrait 
toutefois comprendre également des recommandations 
relatives à ce qui pourrait être amélioré dans la pratique lors de la mise en œuvre des contrôles afin d'accroître 
le degré de sécurité des transports ainsi que la protection 
sociale des équipages. 
Fait à Bruxelles, le 2 juin 1988. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
Avis sur la proposition de directive du Conseil relative à l'imputation des coûts d'infrastructure 
de transport à certains véhicules utilitaires (*) 
(88/C 208/10) 
Le 26 janvier 1988, le Conseil des Communautés européennes a décidé, conformément aux 
dispositions de l'article 75 du Traité, de consulter le Comité économique et social sur la 
proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a émis son avis le 11 mai 1988 (rapporteur: M. Rouzier). 
Au cours de sa 256e session plénière tenue les 1er, 2 et 3 juin 1988 (séance du 3 juin 1988) le 
Comité économique et social a adopté par 103 voix pour, 14 contre et 9 abstentions l'avis 
suivant. 
1. Introduction 
1.1. Dans la « Communication concernant l'élimina­
tion des distorsions de concurrence de nature fiscale 
dans les transports de marchandises par route» [doc. 
COM(86) 750 final] la Commission a procédé à un 
premier examen des effets que la taxation des véhicules 
à moteur, les droits d'accise sur les carburants et les 
péages routiers ont sur les conditions de concurrence 
du transport de marchandises par route. 
1.2. Dans son avis du 2 juillet 1987 sur ladite commu­
nication (JO n° C 232 du 31.8.1987) (rapporteur: 
M. Moreland) le Comité a pris position à l'unanimité 
de la façon suivante: 
— Il importe de trouver une solution aux problèmes 
liés à la taxation des véhicules utilitaires si l'on 
veut éliminer les distorsions de concurrence dans le 
contexte de l'achèvement du marché intérieur prévu 
pour 1992. 
— Dans ce contexte, l'idée d'harmoniser dans un pre­
mier temps la structure des taxes est acceptable 
afin de couvrir au moins les coûts marginaux en 
prévoyant des solutions de rechange pour la couver-
(') JO n° C 79 du 26. 3. 1988, p. 6. ture des coûts totaux grâce aux taxes sur les carbu­
rants et sur les véhicules. 
À défaut, il convient de rapprocher les taux d'impo­
sition; on ne devrait toutefois pas se limiter à l'ali­
gnement des taxes les moins élevées sur les niveaux 
de taxation les plus élevés en vigueur dans les États 
membres mais prévoir une fourchette ayant pour 
base le niveau minimum de taxation nécessaire pour 
assurer la couverture des coûts marginaux. 
La solution consistant à prévoir l'imposition d'une 
taxe sur une base «territoriale» est considérée par 
le Comité comme intéressante et équitable; il sug­
gère que le principe de la territorialité serve de base 
à la recherche d'une solution à long terme. Bien que 
la politique communautaire ne puisse se fonder sur 
cette option à l'heure actuelle, cette dernière devrait 
être réexaminée par la Commission à un stade ulté­
rieur en vue de l'élimination des obstacles qui s'op­
posent à sa mise en œuvre. 
Quant aux péages, il conviendrait de les supprimer 
tous, exception faite pour les ponts, les ferries et 
les tunnels, dès que possible ou à l'expiration des 
contrats en cours. 
Les solutions envisagées ne doivent pas aggraver 
la complexité du système de taxation ni alourdir 
davantage les formalités administratives. 
N° C 208/30 Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 88 
2. Observations générales 
2.1. Le Comité confirme les orientations générales 
contenues dans l'avis cité ci-dessus. Il estime toutefois 
que pendant une période intermédiaire les péages 
demandés pour l'utilisation des autoroutes soient main­
tenus dès lors qu'ils répondent aux nécessités d'amortir 
les emprunts contractés par les sociétés concessionnaires 
chargées par les États et les collectivités publiques de 
les construire. Il va de soi qu'après l'amortissement les 
péages seront supprimés. Le Comité constate que la 
présente proposition de la Commission constitue une 
nouvelle étape vers la réalisation à l'horizon 1992 d'un 
marché des transports dans lequel seront supprimées 
toutes les restrictions quantitatives et les distorsions de 
concurrence dues aux différences actuellement existant 
dans l'imputation des coûts des infrastructures. 
2.1.2. Cette proposition, spécifique aux taxes per­
çues sur les véhicules et aux péages, dégage le principe 
à retenir pour la taxation qui sera appliquée dès l'achè­
vement du marché intérieur (articles 6 et 10) et déter­
mine les dispositions transitoires préalables à l'harmo-
nization des taxes (articles 3 à 5 et 7 à 9). 
2.1.3. Une saine politique des transports (voir avis 
du CES sur «La politique des transports de la CEE 
dans les années 1980» d'octobre 1982 (rapporteurs: 
MM. Rouzier et Locuffier), JO n° C 326 du 
13. 12. 1982) implique une politique commune des 
infrastructures en matière de développement et de finan­
cement mais aussi la mise en œuvre d'un, système com­
mun de tarification de l'usage des infrastructures de 
tous les modes de transport. Toute mesure ne peut donc 
être décidée sans tenir compte de ses conséquences sur 
les autres modes de transport car elle aurait inévitable­
ment des répercussions sur les modes de transport 
concurrents (1). 
2.1.4. Ce système doit tenir compte à long terme des 
coûts sociaux (c'est-à-dire inclure les coûts externes: 
congestion, coût des accidents, nuisances diverses, ainsi 
que la signalisaiton, la sécurité ...) de chacun des modes 
de transport, lesquels doivent faire l'objet, d'ici 1992, 
d'une analyse objective. 
2.1.5. Ce dernier objectif est un élément fondamen­
tal, une des clés de toute politique moderne des trans­
ports et d'harmonisation des conditions de concurrence. 
(!) Le Comité rappelle le point suivant de l'avis Moreland : «La 
solution retenue ne devrait pas entraver la concurrence vis-à-
vis d'autres moyens de transport, notamment en ce qui 
concerne les coûts d'infrastructure. Les recommandations 
exprimées dans le rapport d'information et dans l'avis du 
Comité sur la politique ferroviaire commune (JO n" C 105 du 
21. 4. 1987), ainsi que dans les propositions de la Commission 
concernant l'infrastructure ferroviaire (JO n° C 36 du 
10. 2. 1984, propositions, JO n° C 87 du 9. 4. 1985 (avis du 
CES), devraient en particulier être suivies. » En effet, si un régime d'imputation des coûts d'infra­
structure n'est pas correct, le choix du plus grand 
nombre d'usagers risque de se porter vers un moyen de 
transport ou un itinéraire anti-économique. 
L'application du principe de la territorialité après le 
31 décembre 1992 
2.2. Sous réserve des observations énoncées ci-après 
au point 2.3, le Comité accorde un préjugé favorable 
au principe de la « territorialité » retenu dans la proposi­
tion, principe qui consiste à ce que l'imputation des 
coûts d'infrastructure soit fixée en fonction du réseau 
réellement utilisé par le transporteur et pas simplement 
du réseau routier du pays d'immatriculation. L'applica­
tion de ce principe permettra d'atteindre deux des objec­
tifs principaux d'un système de taxation de l'usage des 
infrastructures, à savoir l'harmonisation des conditions 
de concurrence à l'intérieur des modes de transport et 
entre eux et l'imputation des coûts d'infrastructure sur 
les utilisateurs réels. Il va de soi que le même principe 
sera appliqué simultanément pour la route, la voie 
ferrée et la voie navigable. 
2.2.1. Le Comité estime indispensable de définir avec 
précision la territorialité de telle sorte que l'imputation 
des coûts d'infrastructure soit calculée en fonction de 
leur utilisation par chacune des catégories de véhicules. 
2.2.2. De même le Comité approuve l'intégration du 
coût des péages dans la taxe de telle sorte que les 
véhicules définis par la directive dans son article 2 
ne seront plus astreints à la formalité des paiements 
ponctuels sur les parcours autoroutiers (les péages aux 
lieux de passage des ponts, tunnels et ferries, seraient 
maintenus). 
2.2.3. Le Comité juge louable la recherche de l'équité 
dans l'application de la taxe afin que chacun «paie là 
où il circule » et estime que ce principe répond à l'objec­
tif d'une prise en compte des infrastructures calculées 
de telle sorte que les conditions de concurrence soient 
saines et comparables entre les différents modes de 
transport terrestre. 
2.3. Certes, la souscription par le Comité au principe 
de la territorialité n'implique nullement qu'il soit 
convaincu de sa faisabilité ni même un accord de sa 
part sur la forme que pourrait prendre le système du 
prélèvement fiscal (vignette, relevés sur bases statisti­
ques, enregistrements des véhicules aux frontières, prix 
du carburant, dispositifs faisant appel aux technologies 
nouvelles, satellites, etc.). 
2.3.1. Le Comité se réserve de se prononcer à ce 
sujet dès qu'une proposition de la Commission sera 
présentée, mais il tient d'ores et déjà à souligner que 
tout système choisi doit respecter les principes suivants : 
— permettre une évaluation et une imputation suffi­
samment précises des coûts, 
8. 8. 88 Journal officiel des Communautés européennes N° C 208/31 
éliminer les distorsions de concurrence de nature 
fiscale, 
n'instaurer aucune forme de contrôle qui gêne la 
fluidité du trafic, 
comporter des coûts administratifs aussi bas que-
possible, 
n'impliquer aucun alourdissement financier et 
bureaucratique dommageable aux entreprises, 
notamment petites et moyennes. 
2.3.2. Dans ces conditions: 3. Observations particulières 
Article 3 
3.1. La liste des taxes sur les véhicules qui sont 
concernés par la directive devrait être revue pour tenir 
compte des derniers développements en la matière sur­
tout en Italie, Espagne et Portugal. 
Article 4 
3.2. La référence aux taxes ou aux droits spécifiques 
« mineurs » devrait être précisée afin d'éviter tout abus 
de la part des États membres, et la possibilité que les 
objectifs de la directive soient contournés. Il va de 
soi que les États membres ont le devoir d'informer la 
Commission sur l'état de leur législation. 
Le Comité attire l'attention sur la nécessité de s'as­
surer de la « faisabilité » de la taxation dont le calcul 
final intégrera de nombreuses données (durée des 
parcours, tonnage des véhicules, spécificité des 
infrastructures par zones et péages). L'effort d'é­
quité devra en tout état de cause ne pas conduire à 
des complications, voire à des tracasseries hors de 
proportion avec l'enjeu de la taxation. 
Le Comité précise par ailleurs qu'une quote-part du 
coût des infrastructures est assurée partiellement 
par le revenu des accises supporté par le gazole. 
Dans ces conditions le produit de la taxe sur les 
véhicules doit être limité à un pourcentage des coûts 
des infrastructures. La modulation entre la taxe et 
les accises devrait relever des circonstances économi­
ques et des choix politiques de la Communauté et 
des États membres. Article 5 
3.3. La disposition suivant laquelle les péages doivent 
être « liés » au coût de la construction et de l'exploitation 
de l'infrastructure ainsi qu'aux coûts de l'utilisation 
semble au Comité trop imprécise à plusieurs égards. Il 
conviendrait également de préciser si les coûts externes 
sont compris dans les coûts d'exploitation et quelle 
instance est habilitée à vérifier le bien-fondé de la « liai­
son» dont question au littera b) de l'article 5. 
Article 6 
3.4. Le Comité se rallie expressément au critère de 
taxation des véhicules assis sur le poids maximum auto­
risé, tout en étant conscient que ce choix comportera 
un changement radical pour certains États membres. 
Le Comité réserve son avis sur les méthodes de 
calcul de la taxe, d'allocation et de charge des coûts 
d'infrastructure, de péréquation des recettes et de 
financement d'un programme d'infrastructure com­
munautaire dans l'attente de la publication de la 
proposition complémentaire prévue pour le 1er juil­
let 1989 (art. 10). Il estime à cet égard que l'accéléra­
tion de la publication de cette proposition est sou­
haitable pour une meilleure adaptation des législa­
tions actuelles des États membres et pour faciliter 
la mise en œuvre des mesures transitoires. 
Le Comité insiste pour que le Conseil adopte rapide­
ment la proposition de directive. 
2.4. Le Comité estime enfin que dans la structure 
formelle de la directive et afin d'en faciliter la compré­
hension, la Commission aurait dû tenir compte du fait 
que la plus grande partie de ses dispositions s'applique­
ront uniquement dans la période transitoire se termi­
nant le 31 décembre 1992, date après laquelle le principe 
de territorialité sera d'application. 3.4.1. Du point de vue de la structure de la directive 
cet article devrait faire partie, avec l'article 10, d'un 
chapitre spécial montrant bien que ces dispositions s'ap­
pliqueront après la période transitoire se terminant le 
31 décembre 1992. 
Article 9 
3.5. Les dispositions de cet article font défense aux 
États membres de réduire les taxes qui existent. Le 
Comité estime que la rigueur de leur application ne 
devrait pas faire échec aux réductions des taux dès lors 
que ceux-ci se rapprocheraient du taux moyen des 
perceptions actuelles constatées pour l'ensemble de la 
Communauté. Toutefois dans cette hypothèse la réduc­
tion des taux ne doit pas avoir pour effet de créer une 
distorsion de la concurrence entre les différents modes 
de transports. 
3.5.1. Le Comité attire également l'attention 
a) sur les conditions de taxation des véhicules des 
pays tiers lors du passage au poste de la frontière 
commune. Les éventuelles conventions de récipro-
N° C 208/32 Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 88 
cité conclues par référence au principe de la nationa­
lité devront être révisées; 
b) sur le fait qu'en raison du gel des taux pendant les 
années 1990 à 1992 les différences existant dans les 
États membres sont maintenues, ce qui aura pour 
effet de maintenir temporairement des distorsions 
de concurrence entre les États membres. 3.5.2. En outre, la procédure prévue dans cet article 
devrait être précisée notamment en ce qui concerne le 
rôle de la Commission. 
3.5.3. Le Comité estime que, afin d'éviter que des 
États membres subventionnent leurs transporteurs en 
diminuant le niveau des taxes, l'alinéa 2 de cet article 
devrait prévoir qu'une réduction des taxes est possible 
seulement après avis favorable de la Commission. 
Fait à Bruxelles, le 3 juin 1988. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
ANNEXE 
à l'avis du Comité économique et social 
Les amendements suivants, présentés sur la base de l'avis de la section conformément au règlement intérieur, 
ont été repoussés au cours de la discussion. 
Point 2.1.3 
Ajouter le texte ci-dessous à la suite du paragraphe: 
« La tarification des coûts d'infrastructure de transport n'est pas une fin en soi et ne devrait pas avoir pour 
objectif exclusif de rapprocher les conditions de concurrence entre les transporteurs de divers États membres 
et entre les systèmes de transport. Les taxes payées par les usagers au titre des péages autoroutiers de la taxe 
de circulation et des taxes sur les hydrocarbures devraient au contraire servir à assurer la réfection et 
l'entretien des infrastructures routières ainsi que leur aménagement en fonction du volume du trafic. Le 
développement de la capacité des principaux axes routiers européens constitue, dans le cadre de la réalisation 
du marché intérieur, l'une des tâches prioritaires d'une politique européenne des transports. » 
Résultat du vote 
Voix pour: 33, voix contre: 78, abstentions: 7. 
Point 2.1.4 
Remplacer ce paragraphe par le texte suivant: 
« Ce système devrait dans un premier temps se limiter aux dépenses effectuées au titre de l'entretien, de la 
réfection et de la rénovation du réseau routier ainsi qu'à son aménagement ou à la construction de nouvelles 
infrastructures en tenant compte de la répartition y afférente opérée par le règlement (CEE) n° 1108/70 
instaurant une comptabilité de ces dépenses. Il importe d'élaborer si possible sans délai un règlement 
communautaire relatif à l'harmonisation des conditions de concurrence dont les conséquences sont prévisibles 
pour toutes les parties concernées. L'imputation des coûts sociaux ne devrait être mise en œuvre qu'ultérieure­
ment, lorsque l'on disposera d'estimations fiables quant à leur ampleur et à leur répartition. Il convient en 
outre, dans le cadre de l'imputation des coûts externes, de tenir également compte des recettes externes des 
divers systèmes de transport. La poursuite d'une politique communautaire permettant d'éviter les coûts 
externes dans la mesure du possible, par exemple par le biais de mesures d'ordre technique appliquées aux 
véhicules et d'un aménagement approprié des infrastructures routières, devrait être cependant plus importante 
pour la Communauté. » 
Résultat du vote 
Voix pour: 29, voix contre: 79, abstentions: 6.