Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions "Freeways de fret ferroviaire transeuropéens"»

(98/C 95/06)

Le 3 juin 1997, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 16 décembre 1997 (rapporteur: M. Kritz).

Au cours de sa 351e session plénière des 28 et 29 janvier 1998 (séance du 28 janvier), le Comité économique et social a adopté par 119 voix pour, 2 voix contre et 2 abstentions l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. Depuis 1970, le fret ferroviaire, exprimé en tonnes/kilomètres, a diminué en Europe de près de 25 %. En même temps, l'ensemble du marché du transport de marchandises a augmenté de 70 %. Cela signifie que la part de marché du rail a décliné pour ne plus représenter que 15 % environ du volume total de marchandises transportées par route, rail, navigation intérieure et pipelines dans l'Union européenne. Si la tendance actuelle se poursuit au cours des dix prochaines années, la part de marché du rail tombera à 9 %, alors que l'ensemble du marché croîtra de 30 %.

1.2. Il s'agit de chiffres globaux, et ils sont susceptibles de donner une idée trop sombre des performances des chemins de fer européens. Toutes les marchandises ne se prêtent pas au transport par rail; en effet, la plupart des marchandises transportées en Europe le sont sur de courtes distances (moins de 250 kilomètres), dans le cadre d'envois de faible volume, et ne constituent dès lors pas un marché convenant au rail.

1.3. Le transport de marchandises sur les longues distances a augmenté, mais le transport ferroviaire n'a pas toujours été en mesure d'offrir des services compétitifs sur ces marchés. C'est là un motif particulier de préoccupation, vu que les services longue distance portant sur de gros volumes de fret sont des marchés «idéaux» pour le rail.

1.4. Le fret longue distance en Europe suppose en général le franchissement de frontières nationales. L'accent placé sur l'élément national par les entreprises de chemins de fer européennes leur porte préjudice au niveau des opérations transfrontières. Elles manquent dans une certaine mesure d'interopérabilité technique. Les sillons internationaux sont souvent difficiles à concilier avec les exigences des sillons nationaux. Les entreprises ferroviaires ne montrent pas toutes un intérêt commercial suffisant pour les opérations internationales de fret. Elles ne semblent pas connaître les exigences du marché européen ni être organisées pour tirer parti des possibilités qu'il offre.

1.5. En juillet 1996, la Commission a publié un Livre blanc sur «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» (COM(96) 421 final) (). Celui-ci avait pour objet principal d'enrayer le déclin du transport ferroviaire de marchandises et de personnes en Europe. Cette stratégie suppose un «nouveau type de chemins de fer» équipé pour répondre aux besoins des consommateurs. Le plan visant à revitaliser les chemins de fer inclut la création d'une série de «freeways de fret ferroviaire transeuropéens» en vue de répondre aux problèmes spécifiques du fret ferroviaire transfrontière.

1.6. L'idée des freeways de fret ferroviaire est venue d'un groupe consultatif constitué par le Commissaire Kinnock en vue d'étudier le rôle futur du rail dans les transports européens. Ce groupe a publié son rapport en juin 1996. Parmi les principales priorités indiquées figurait la création d'«un certain nombre de corridors ferroviaires dans lesquels il serait possible d'agir rapidement pour permettre au rail d'offrir des services compétitifs» («L'avenir du transport ferroviaire en Europe», juin 1996, p. 16). Il convient d'ajouter que le groupe consultatif était composé d'usagers des transports ainsi que d'opérateurs et de travailleurs des chemins de fer agissant à titre personnel.

2. Le document de la Commission

2.1. Par «freeways de fret ferroviaire», on entend des corridors, ou des itinéraires, destinés au transport international de marchandises par rail. Les lignes existantes seront utilisées, mais de manière plus efficace qu'aujourd'hui, grâce à une amélioration des sillons (horaires) ferroviaires et à une réduction des temps d'attente aux frontières.

2.2. Le concept de freeway repose sur les infrastructures ferroviaires et sur des modalités nouvelles et plus efficaces de planification, de répartition, de fonctionnement et de tarification des sillons ferroviaires transfrontières.

2.3. Tout le concept des freeways de fret ferroviaire transeuropéens repose sur leur mise en pratique volontaire par les gestionnaires d'infrastructures et les États membres. La communication devrait être considérée comme une recommandation de la Commission sur la manière dont les freeways devraient être établis.

2.4. S'agissant du fonctionnement des freeways, la Commission conclut que:

- l'accès aux freeways doit être équitable, loyal et non discriminatoire pour tous les opérateurs ferroviaires titulaires d'une licence dans la Communauté;

- les critères d'attribution d'une licence à un opérateur ferroviaire pour circuler sur un freeway doivent suivre les mêmes principes que ceux fixés dans la directive 95/18/CE ();

- les critères d'allocation de capacité d'infrastructure du chemin de fer et de prélèvement de taxes d'infrastructure devraient être en conformité avec la directive 95/19/CE ();

- les freeways doivent, sous réserve des réglementations nationales, être ouvertes au cabotage;

- les terminaux de fret sur un freeway doivent être ouverts à tous les opérateurs ferroviaires, routiers et de navigation intérieure dans des conditions équitables, loyales et non discriminatoires.

2.5. Un freeway est composé de deux gestionnaires nationaux d'infrastructures ou plus. Afin de faciliter et de simplifier l'utilisation des infrastructures ferroviaires, la Commission propose la création, par les gestionnaires d'infrastructures concernés, d'un guichet unique pour chaque freeway. Ce point de contact unique pour les opérateurs ferroviaires aura pour tâches principales:

- identification de la capacité du freeway;

- attribution des sillons;

- prélèvement des redevances d'utilisation du freeway dues par les opérateurs ferroviaires;

- contrôle et évaluation des performances du freeway.

2.6. À l'heure actuelle, la procédure de répartition des sillons horaires pour le fret ferroviaire international s'opère essentiellement sur une base nationale. Les faibles performances du fret ferroviaire international sont fréquemment imputables à des hiatus entre ces horaires nationaux. En outre, lors de l'attribution des sillons, on n'accorde souvent qu'une faible priorité au transport de marchandises. C'est pourquoi la Commission met en exergue le fait que les guichets uniques devraient avoir pour rôle important de créer des sillons qui soient attrayants pour les opérateurs ferroviaires comme pour les chargeurs, en particulier pour ce qui est des temps de trajets demandés. Il importe également d'accélérer la prise de décision en matière de répartition des sillons. Il conviendrait de viser à ce que, pour les sillons réguliers, une décision soit prise dans les sept jours ouvrables, et, pour les sillons occasionnels, en un jour ouvrable.

2.7. Dans la plupart des pays, les opérateurs ferroviaires doivent acquitter des redevances pour l'utilisation des infrastructures. La Commission souligne que le système de tarification doit être non discriminatoire, transparent et simple. Il devrait y avoir une certaine flexibilité dans les niveaux de tarification, afin de garantir que les redevances puissent être compétitives par rapport au transport de marchandises par route.

2.8. L'existence du marché unique devrait rendre quasiment sans objet les contrôles aux frontières intérieures. Les États membres devraient s'engager à supprimer les contrôles douaniers, phytosanitaires ou de sécurité qui subsistent encore aux frontières. Les contrôles effectués dans l'État de départ devraient faire l'objet d'une reconnaissance mutuelle.

3. Travaux en cours

3.1. Les freeways potentiels doivent répondre à deux critères fondamentaux: ils doivent d'abord être attrayants du point de vue des chargeurs, et ensuite, ils doivent disposer d'une capacité suffisante. Par conséquent, les freeways sont susceptibles de se concentrer dans les corridors les plus importants de fret international aujourd'hui desservis par les opérateurs à la fois routiers et ferroviaires.

3.2. Plusieurs corridors sont envisagés pour la création de freeways pilotes. Les ministres des Transports des Pays-Bas, de l'Allemagne, de l'Autriche, de la Suisse et de l'Italie ont convenu de mettre sur pied des freeways sur les itinéraires suivants:

a) Rotterdam - Ruhr/Rhin - Bâle - Milan - Gênes - Gioia Tauro (Italie méridionale);

b) Hambourg/Brême - Nuremberg - Munich - Innsbruck - Brenner - Vérone - Brindisi (Côte adriatique);

c) Rotterdam/Hambourg/Brême - Nuremberg - Passau - Vienne.

Les chemins de fer des pays nordiques seront également associés à ces freeways pilotes Nord-Sud.

Parmi les autres freeways proposés, mentionnons les suivants:

d) Londres - Sopron (Hongrie), cette dernière ville servant de plaque tournante vers l'Europe centrale et orientale;

e) Wolfsburg (Allemagne) - Barcelone;

f) Muizen (Anvers) - Luxembourg - Lyon.

De cette liste, les premiers projets pilotes à entrer en fonctionnement en 1998 seront probablement les projets a), b), c) et f).

3.3. À la fin 1996, la Commission a créé un Groupe à haut niveau composé de représentants personnels des ministres des Transports. Ce groupe a contribué à mettre au point le concept de freeway et participe activement aux discussions sur les projets pilotes spécifiques.

3.4. La Communauté des chemins de fer européens (CCFE) représente les entreprises ferroviaires de l'UE, de la Norvège et de la Suisse. Elle a créé plusieurs groupes de travail chargés d'examiner les problèmes pratiques que posent les freeways et procède à des discussions régulières avec le groupe à haut niveau et la Commission. En vue de mettre en lumière le type de problèmes techniques à résoudre et de mieux comprendre ce que serait le fonctionnement d'un freeway, la CCFE a réalisé une simulation sur deux corridors entre le Benelux et l'Italie. Les résultats de cette simulation sont présentés dans le rapport de la CCFE intitulé «European Rail Freightways: proposal to the European Commission» (publié en avril 1997).

3.5. D'autres organisations ont également été associées aux travaux sur le développement futur des freeways. Le Conseil européen des chargeurs a présenté en avril 1997 à la Commission un document intitulé «Developing Successful Rail Freight Freeways: A Shippers' Framework». Quant au Freight Leaders and Logistics Club, qui regroupe plusieurs des plus gros constructeurs et transporteurs européens, il a étudié plusieurs itinéraires potentiels de freeways.

4. Observations générales

4.1. Il est nécessaire de modifier radicalement les modalités de fonctionnement du marché européen de fret ferroviaire, en particulier s'agissant du trafic transfrontière. Dès lors, le Comité économique et social accueille favorablement la communication de la Commission et considère la création de freeways comme un pas important vers la revitalisation des chemins de fer européens.

4.2. Dans son avis sur le Livre blanc «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires», le Comité a souligné que «les très graves difficultés actuelles nécessitent d'intervenir sans délai» et qu'il était «dans l'ensemble favorable à la création de freeways» ().

4.3. La création de freeways relève d'une démarche volontaire. Dès lors, le Comité souligne que leur réussite dépend en dernière analyse de:

- la volonté des États membres et des gestionnaires nationaux d'infrastructures de coopérer en matière de freeways;

- la capacité des entreprises ferroviaires de répondre aux besoins des consommateurs; et de

- la volonté des États membres de laisser aux opérateurs ferroviaires la liberté de gestion nécessaire.

4.4. Le Comité prend acte du fait que les travaux en cours indiquent que les freeways pourraient être opérationnels au début 1998. Cela est rendu possible par le caractère unique des freeways, qui:

- ne nécessitent aucune modification de la législation communautaire;

- ne nécessitent aucun investissement immédiat en infrastructures, vu que les infrastructures existantes seront utilisées;

- ne nécessitent aucun investissement immédiat en matériel roulant ni en équipement, vu que ceux qui existent seront utilisés;

- permettraient aux chemins de fer de continuer à fonctionner sur la base des procédures existantes, mais simplifiées lorsque cela peut se faire aisément.

4.5. Le nouveau cadre réglementaire émanant des directives 91/440/CEE (), 95/18/CE et 95/19/CE a pour objet d'accroître le dynamisme commercial du fret ferroviaire européen. Le Comité estime donc que le concept de freeway ne constitue pas en soi une nouvelle mesure de libéralisation des marchés. Il s'agit d'une approche pragmatique visant à intégrer les opérations nationales de transport de marchandises au sein des réseaux transeuropéens de fret ferroviaire.

4.6. La directive 91/440/CEE fixe des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire de la Communauté, tandis que les deux autres directives établissent des exigences concernant, d'une part, l'octroi de licences aux entreprises ferroviaires (95/18/CE), et, d'autre part, la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaires et les redevances d'utilisation de ces infrastructures (95/19/CE). Ces directives n'ont pas encore été complètement transposées en droit national. Cela pose un problème pour le transport ferroviaire en général, et en particulier pour les freeways. Au 20 octobre 1997, la mise en oeuvre de l'article 10 de la directive 91/440/CEE (qui régit les droits d'accès) n'a pas encore été notifiée par l'Espagne, le Luxembourg et l'Italie. Quant aux directives 95/18/CE et 95/19/CE, seuls l'Autriche, le Danemark, l'Allemagne et la Finlande avaient notifié une transposition complète ou partielle au 20 octobre 1997. Ces directives auraient dû être transposées avant le 27 juin 1997. Cette situation est inacceptable, et le Comité invite donc instamment les États membres à mettre en oeuvre ces trois directives immédiatement. La réussite des freeways ne doit pas être compromise par l'absence d'un cadre juridique à l'échelon national. En dernière instance, la Commission doit poursuivre en justice les États membres qui n'ont pas encore transposé ces directives dans leur droit national.

4.7. Les gestionnaires d'infrastructures et les États membres semblent avoir exercé une grande influence lors de la phase d'élaboration des freeways. Quoique les aspects techniques du fonctionnement des freeways soient très importants, le Comité est d'avis que les chargeurs et les entreprises ferroviaires doivent pouvoir faire davantage entendre leur voix dans les discussions actuelles sur la sélection des corridors et des critères de performance. En effet, ils sont beaucoup plus proches du marché que les gestionnaires d'infrastructures et les États membres.

4.8. Le Comité se félicite à l'idée d'assister à une mise en fonctionnement rapide des freeways. Force est toutefois de reconnaître que les premiers freeways sont conçus de telle sorte qu'ils dépendront essentiellement des flux de fret ferroviaire existants. Le trafic existant bénéficiera de temps de trajets plus courts et d'une plus grande ponctualité qu'auparavant. Ce n'est là que la première étape du développement des freeways, la deuxième devant viser à accroître la part de marché du rail. Les opérateurs ferroviaires doivent se fixer des objectifs de recettes dans leurs plans d'exploitation, en contact étroit avec leurs nouveaux et leurs anciens clients. Ils doivent également faire la preuve de l'amélioration des services offerts aux chargeurs.

4.9. S'agissant de la précédente observation, le Comité note que le document de la Commission ne prête que très peu d'attention aux futurs marchés des freeways. À cet égard, le Comité juge essentiel que le développement des freeways tienne compte des besoins des clients traditionnels du fret ferroviaire. En tant que concept, les freeways peuvent sembler moins intéressants que le transport combiné, mais il convient de ne pas oublier que le transport ferroviaire conventionnel par wagons constitue la principale activité des entreprises de chemin de fer, même si elle est en recul. Cela étant, il faut que ces entreprises attirent de nouveaux clients, par exemple en mettant au point des systèmes intermodaux efficaces. L'usager des transports perçoit le transport routier comme la référence en matière de transport de marchandises en Europe. Les chargeurs font preuve d'ouverture d'esprit pour ce qui est de leur choix de mode de transport, mais il faut les convaincre que le rail peut leur fournir le service qu'ils demandent en termes de prix, de fiabilité et de rapidité.

4.10. La probabilité de voir des volumes de marchandises notablement plus élevés et des trains beaucoup plus nombreux circuler sur certaines lignes fait s'interroger quant à l'importance de la capacité inutilisée disponible dans les principaux corridors de fret ferroviaire. Le Comité estime primordial que les gestionnaires nationaux d'infrastructures, en coopération avec les guichets uniques, fassent le maximum pour identifier la capacité inutilisée de fret ferroviaire, pour réduire le problème des goulets d'étranglement et pour résoudre la demande de sillons ferroviaires pour lesquels le fret et les passagers s'opposent. Il convient d'étudier la possibilité d'établir plusieurs freeways parallèles Nord-Sud et Ouest-Est, de faire circuler de plus longs trains, d'accroître l'efficacité des systèmes de contrôle du trafic et de parvenir à l'interopérabilité technique. Tôt ou tard, à mesure que la demande d'opérations de freeway augmentera, il sera nécessaire d'investir dans l'amélioration de l'infrastructure ferroviaire existante ou dans la création de nouvelles infrastructures. Il importe de préciser le moment où cela arrivera, de manière à permettre aux gestionnaires d'infrastructures et aux opérateurs ferroviaires de planifier les investissements futurs.

4.11. Les freeways feront souvent partie d'une chaîne de transport intermodal (route/rail; mer/rail). Les terminaux sont souvent des maillons faibles des systèmes intermodaux, et peuvent accroître considérablement le coût des services de transport porte à porte, par exemple en raison de retards inutiles. De l'avis du Comité, le rôle clé des terminaux pour la réussite du développement du fret ferroviaire sur les freeways a été sous-estimé par la Commission dans sa communication. L'amélioration des sillons (horaires) est une condition nécessaire, mais non suffisante, pour un meilleur fonctionnement des transports intermodaux de marchandises. Dès lors, le Comité juge primordial que les gestionnaires des infrastructures, les entreprises ferroviaires et les chargeurs développent ensemble des terminaux efficaces et fonctionnant de manière adéquate.

4.12. La Commission souligne que les terminaux de fret situés sur les freeways devraient être accessibles sur une base loyale, équitable et non discriminatoire à tous les opérateurs des chemins de fer, des transports routiers et des voies navigables. Elle sous-estime peut-être la complexité d'un accès libre aux terminaux de fret, compte tenu des différentes formes de propriété et des différents types de terminaux. Le Comité propose donc que la question du libre accès aux terminaux soit examinée de manière plus approfondie.

4.13. L'emploi dans le secteur ferroviaire européen a décliné au cours des dernières décennies, en raison essentiellement de la diminution du volume de trafic et des rationalisations. Le projet des freeways a pour objectif de rendre le fret ferroviaire européen plus compétitif, en vue d'accroître le volume de marchandises transporté par le rail et la part de marché des chemins de fer. La réussite du développement des freeways permettrait à tout le moins d'enrayer le déclin de l'emploi. Dans son avis de juin 1997, le Comité paritaire des chemins de fer a souligné que le développement des freeways nécessite un personnel formé à différents types d'infrastructures, et que cela pouvait se faire d'une façon similaire à celle suivie avec succès par les entreprises de chemins de fer et leur personnel pour les services Thalys et Eurostar.

4.14. Là où existent une demande et des possibilités commerciales, les freeways devraient être étendus au-delà des frontières de la Communauté. Le potentiel le plus intéressant à cet égard réside probablement dans des liens avec la Hongrie, la République tchèque et la Pologne. Il appartient à la Commission et aux États membres d'étudier plus en détail comment il serait possible de permettre à des pays tiers d'accéder à certains freeways pilotes.

5. Observations particulières

5.1. Tarification de l'utilisation des infrastructures ferroviaires

5.1.1. La CCFE estime que les redevances d'utilisation des infrastructures représentent de 20 à 50 % du prix que les clients du transport par rail doivent acquitter aux opérateurs ferroviaires. Sur certains itinéraires, ces redevances peuvent être à ce point élevées qu'elles ne permettent pas aux services de freeway de concurrencer le transport routier.

5.1.2. Les systèmes de tarification varient considérablement d'un État membre à l'autre. Dans certains pays, les opérateurs ferroviaires ne paient rien pour l'utilisation des infrastructures, tandis que dans d'autres, l'Allemagne par exemple, les redevances sont élevées.

5.1.3. À court terme, les redevances d'utilisation des freeways sont susceptibles d'être basées sur les systèmes existants de tarification des infrastructures, c'est-à-dire qu'elles seront égales au total des tarifs nationaux établis par chaque gestionnaire d'infrastructures situées le long d'un freeway.

5.1.4. Compte tenu de ces éléments, le Comité considère que les systèmes actuels de redevances d'utilisation des infrastructures constituent un problème très sérieux. Afin de créer des conditions favorables pour l'exploitation des freeways, il convient de créer des solutions tenant compte des éléments suivants:

a) les États membres doivent appliquer les mêmes systèmes de tarification. La Commission procède actuellement à une étude visant à rapprocher les systèmes de tarification existants. Le Comité invite instamment la Commission à donner la plus haute priorité à cette étude, et à y associer non seulement les chemins de fer, mais également les chargeurs;

b) application de systèmes de tarification identiques ne veut pas nécessairement dire tarifs harmonisés. Le niveau des tarifs devrait refléter dans chaque cas les coûts des différentes infrastructures;

c) le niveau élevé des redevances d'utilisation des infrastructures sur certains itinéraires crée un danger que les entreprises ferroviaires ne soient pas en mesure de concurrencer efficacement les transporteurs routiers. De l'avis du Comité, les États membres doivent être conscients de ce fait et agir en conséquence;

d) les redevances d'utilisation des infrastructures doivent être transparentes et non discriminatoires. Elles représentent souvent une part substantielle du prix que les entreprises ferroviaires font acquitter à leurs clients pour l'utilisation des freeways. Le Comité estime que les clients doivent connaître tant la structure que le niveau de ces redevances lorsqu'ils négocient des prix de transport avec les entreprises ferroviaires.

5.2. Droits d'accès

5.2.1. Les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires existants sont fixés dans la directive 91/440/CEE. Pour les entreprises de chemin de fer offrant des services internationaux de transport combiné, la directive prévoit un droit d'accès total ainsi que le droit de charger et décharger des cargaisons (le cabotage étant exclu). Pour les regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires, la directive prévoit un droit d'accès limité aux États membres où ils sont établis, ainsi qu'un droit de transit dans les autres États membres, mais n'autorise pas le chargement ni le déchargement dans les pays de transit.

5.2.2. Le Comité est d'accord avec la Commission pour affirmer que l'accès aux freeways devrait idéalement être ouvert à toutes les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence dans la Communauté et qui répondent aux exigences des directives 95/18/CE et 91/440/CEE. Une série d'États membres en conviennent également, mais le Comité est conscient que d'autres États membres prônent une approche plus prudente.

5.2.3. La Commission souligne qu'il est essentiel que les entreprises ferroviaires puissent conquérir des marchés dans un État membre autre que celui dans lequel elles sont titulaires d'une licence et puissent exploiter des services ferroviaires à destination et à partir de cet autre État membre sans être obligées de passer un accord de coopération classique avec une entreprise ferroviaire dudit État. S'il est nécessaire que des locomotives et des conducteurs soient mis à disposition, cela pourrait se faire par des contrats commerciaux normaux conclus par les deux entreprises. Le Comité souscrit à ces propositions de la Commission.

5.3. Les freeways et les règles de concurrence

5.3.1. Le document de la Commission est assez vague quant au fait de savoir si les accords de coopération établissant les guichets uniques et la coopération entre entreprises ferroviaires en matière de freeways tombent sous le coup de l'interdiction de l'article 85, paragraphe 1, du Traité CE. Cela se comprend eu égard à la complexité des règles communautaires de concurrence.

5.3.2. Pour ce qui est d'apprécier la mesure dans laquelle la concurrence est affectée, le Comité estime qu'il convient d'établir une distinction claire entre les accords nécessaires à l'établissement d'un guichet unique et les accords entre entreprises ferroviaires.

5.3.3. S'agissant du premier type d'accords, une coopération plus étroite entre les gestionnaires d'infrastructures est inhérente au concept de freeway. Sans accords en matière de planification, de répartition et de fonctionnement des sillons ferroviaires transfrontières, il n'y aura pas de freeways. En outre, les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires ne sont pas en concurrence les uns avec les autres sur un même marché. Selon le Comité, les accords conclus entre gestionnaires d'infrastructures en vue d'établir et d'exploiter des freeways ne tombent pas sous le coup de l'article 85, paragraphe 1.

5.3.4. S'agissant du second type de coopération, la situation est différente en termes de concurrence. Les entreprises ferroviaires opèrent sur un même marché et pourraient s'allier dans le cadre d'accords techniques et commerciaux. Il faudra évaluer et décider au cas par cas si ce type de coopération empêche, limite ou fausse la concurrence dans le marché commun. Le Comité estime probable que l'article 85, paragraphe 3, s'applique dans de nombreux cas, avec des exemptions individuelles. À cet égard, un des problèmes primordiaux consiste à définir le marché en cause.

6. Résumé et conclusions

6.1. L'accent placé sur l'élément national par les entreprises de chemins de fer européennes leur porte préjudice au niveau du fret transfrontière. Elles manquent dans une certaine mesure d'interopérabilité technique. Les sillons internationaux sont souvent difficiles à concilier avec les exigences des sillons nationaux. Lors de l'attribution des sillons, on n'accorde souvent qu'une faible priorité au transport de marchandises Les entreprises ferroviaires ne montrent pas toutes un intérêt commercial suffisant pour les opérations internationales de fret.

6.2. Il est nécessaire de modifier radicalement les modalités de fonctionnement des marchés européens de fret ferroviaire, en particulier s'agissant du trafic transfrontière. Dès lors, le Comité économique et social accueille favorablement la communication de la Commission sur les freeways de fret ferroviaire transeuropéens. La création de freeways sera un pas important vers la revitalisation des chemins de fer européens. Les freeways offriront des possibilités importantes d'accroître l'efficacité et la compétitivité des chemins de fer.

6.3. La création de freeways relève d'une démarche volontaire. Dès lors, le Comité souligne que leur réussite dépend en dernière analyse de:

- la volonté des États membres et des gestionnaires nationaux d'infrastructures de coopérer;

- la capacité des entreprises ferroviaires de répondre aux besoins des consommateurs; et de

- la volonté des États membres de laisser aux entreprises ferroviaires la liberté de gestion nécessaire.

6.4. Le nouveau cadre réglementaire du transport ferroviaire en Europe émanant des directives 91/440/CEE, 95/18/CE et 95/19/CE a pour objet d'accroître le dynamisme commercial du fret ferroviaire. Ces directives n'ont pas encore été complètement transposées en droit national. Cette situation est inacceptable, et le Comité invite donc instamment les États membres qui négligent leurs obligations à mettre immédiatement en oeuvre ces trois directives. La réussite des freeways ne doit pas être compromise par l'absence d'un cadre juridique à l'échelon national. En dernière instance, la Commission doit poursuivre en justice les États membres qui n'ont pas encore transposé ces directives dans leur droit national.

6.5. Les premiers freeways (1998) dépendront essentiellement des flux de fret ferroviaire existants, ce qui devrait se traduire par des temps de trajets plus courts et par une plus grande ponctualité qu'auparavant. L'étape suivante pour les entreprises ferroviaires doit consister à attirer de nouveaux clients et à accroître la part de marché du rail. À cet égard, il est utile de noter que les usagers des transports perçoivent le transport routier comme la référence en matière de transport de marchandises en Europe. Il faut dès lors les convaincre que le rail peut leur fournir le service qu'ils demandent en termes de prix, de fiabilité et de rapidité.

6.6. Les terminaux sont souvent les maillons faibles des systèmes intermodaux (route/rail; mer/rail), et peuvent accroître considérablement le coût des services de transport porte à porte. De l'avis du Comité, le rôle clé des terminaux pour la réussite du développement du fret ferroviaire sur les freeways a été sous-estimé par la Commission, en particulier pour ce qui est de la question du libre accès, vu qu'il existe plusieurs formes de propriété de terminaux.

6.7. L'emploi dans le secteur ferroviaire européen a décliné au cours des dernières décennies. La réussite du développement des freeways permettrait à tout le moins d'enrayer le déclin de l'emploi, le projet des freeways ayant pour objectif de rendre le fret ferroviaire européen plus compétitif, en vue d'accroître le volume de marchandises transporté par le rail.

6.8. Les systèmes de tarification des infrastructures ferroviaires varient considérablement d'un État membre à l'autre, ce qui, selon le Comité, constitue un problème très sérieux pour le développement des freeways. Le Comité demande donc à la Commission d'accorder la plus haute priorité à l'achèvement de son étude actuelle sur des principes communs de tarification. Les redevances d'utilisation des infrastructures doivent être non discriminatoires, liées aux coûts et transparentes. Le Comité déplore le fait que le niveau élevé des redevances d'utilisation des infrastructures sur certains itinéraires crée un danger que les entreprises ferroviaires ne soient pas en mesure de concurrencer efficacement d'autres modes de transport.

6.9. Le fonctionnement des freeways suppose des accords de coopération entre gestionnaires d'infrastructures et pourrait inclure une coopération entre entreprises ferroviaires. Le Comité estime qu'il convient d'établir une distinction claire entre les accords nécessaires à l'établissement d'un guichet unique et les accords entre entreprises ferroviaires. Les accords du premier type ne tombent pas sous le coup de l'interdiction de l'article 85, paragraphe 1, du traité CE. S'agissant de la coopération entre entreprises ferroviaires, la situation est différente en termes de concurrence. Il faudra évaluer et décider au cas par cas si ce type de coopération empêche, limite ou fausse la concurrence dans le marché commun.

Bruxelles, le 28 janvier 1998.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() Avis du CES: JO C 206 du 7.7.1997, p. 23.

() Directive du Conseil 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires - JO L 143 du 27.6.1995, p. 70. Avis du CES: JO C 393 du 31.12.1994, p. 56.

() Directive du Conseil 95/19/CE du 19 juin 1995 concernant l'allocation de la capacité d'infrastructure du chemin de fer et du prélèvement des taxes d'infrastructures - JO L 143 du 27.6.1995, p. 75. Avis du CES: JO C 393 du 31.12.1994, p. 56.

() Directive du Conseil 91/440/CEE du 29 juillet 1991 concernant le développement du chemin de fer communautaire - JO L 237 du 24.8.1991, p. 25. Avis du CES: JO C 225 du 10.9.1990, p. 27.