Position commune (CE) n° 41/2000

arrêtée par le Conseil le 28 mars 2000

en vue de l'adoption de la directive 2000/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires

(2000/C 288/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4),

considérant ce qui suit:

(1) Il y a lieu de modifier la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer(5) pour tenir compte de l'expérience acquise lors de sa mise en oeuvre ainsi que de l'évolution du secteur ferroviaire depuis son adoption, et ce dans le but d'assurer la réalisation de ses objectifs.

(2) Il convient d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires par la séparation de certaines fonctions essentielles et/ou la création d'un organisme de contrôle des chemins de fer assumant les fonctions de contrôle et d'exécution, ainsi que par la séparation des comptes de profits et pertes et des bilans.

(3) Il convient également d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires par la séparation des fonctions liées à la sécurité et/ou la création d'un organisme de contrôle des chemins de fer assumant les fonctions de contrôle et d'exécution. En tout état de cause, les entreprises ferroviaires peuvent être associées d'une manière non discriminatoire à l'application et au contrôle des normes de sécurité.

(4) L'extension des droits d'accès devrait se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en oeuvre des mesures connexes d'harmonisation nécessaires.

(5) Conformément à l'objectif de compléter le marché intérieur, qui comportera la possibilité pour toutes les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et répondant aux conditions de sécurité de fournir des services, les droits d'accès devraient être étendus aux entreprises ferroviaires titulaires d'une licence pour le transport international de marchandises sur un réseau défini, dénommé "Réseau transeuropéen de fret ferroviaire", comprenant l'accès à des terminaux et à des ports importants ainsi que la prestation de services dans ces terminaux et ports.

(6) Le droit d'accès est garanti pour les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence qui le souhaitent et qui remplissent les conditions en matière de sécurité, quel que soit le mode d'exploitation.

(7) Les États membres conservent la faculté d'accorder aux groupements internationaux exploitant des services internationaux et aux entreprises ferroviaires exploitant des services de fret internationaux dans le cadre du réseau transeuropéen de fret ferroviaire des droits d'accès plus étendus que l'accès accordé aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transports internationaux combinés, l'utilisation de ces droits d'accès plus étendus pouvant être limitée aux entreprises ferroviaires qui sont titulaires d'une licence dans les États membres où des droits d'accès d'une nature similaire sont accordés, pour autant que cette limitation soit compatible avec le traité.

(8) Pour promouvoir, dans l'intérêt public, une gestion efficace de l'infrastructure, il y a lieu de donner aux gestionnaires de l'infrastructure un statut indépendant de l'État ainsi que la liberté de gérer leurs propres activités, et les États membres devraient prendre les mesures nécessaires en faveur du développement et de la sécurité de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

(9) Pour promouvoir une exploitation efficace des services de transport de voyageurs et de fret et pour assurer la transparence de leurs finances, y compris toute compensation ou aide financière octroyée par l'État, il y a lieu de séparer les comptabilités des services de transport de voyageurs et de fret.

(10) Afin de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire, il convient d'instituer un système européen d'observation des transports ferroviaires.

(11) La Commission devrait présenter un rapport sur la mise en oeuvre de la présente directive, accompagné de propositions appropriées.

(12) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(6).

(13) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique spéciale de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique du secteur des chemins de fer dans divers États membres, tout en assurant l'intégrité du marché unique.

(14) Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité, tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir le développement des chemins de fer communautaires, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisantes par les États membres, compte tenu de la nécessité d'assurer des conditions d'accès à l'infrastructure équitables et non discriminatoires et de tenir compte de la dimension manifestement internationale du fonctionnement d'éléments importants des réseaux ferroviaires, et peuvent donc, en raison de la nécessité d'une action transnationale coordonnée, être mieux réalisés au niveau communautaire. La présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(15) Il convient de modifier la directive 91/440/CEE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 91/440/CEE est modifiée comme suit.

1) Le titre de la section I est remplacé par le texte suivant: "Champ d'application et définitions"

2) L'article 1er est abrogé.

3) À l'article 2, le paragraphe suivant est ajouté.

"3. Les entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la seule fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche sont exclues du champ d'application de la présente directive, sauf en ce qui concerne l'article 6, paragraphe 1, et les articles 10 et 10 bis."

4) L'article 3 est modifié comme suit:

a) les premier et deuxième tirets sont remplacés par le texte suivant:

"- 'entreprise ferroviaire': toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d'une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction,

- 'gestionnaire de l'infrastructure': toute entité ou entreprise chargée notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ainsi que, éventuellement, de la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l'infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs entités ou entreprises."

b) après le quatrième tiret, le tiret suivant est inséré:

"- 'service de fret international': service de transport dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;"

5) Le titre de la section II est remplacé par le texte suivant: "Indépendance de gestion".

6) L'article 4 est remplacé par le texte suivant:

"Article 4

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que, en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent notamment d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux des États.

2. Tout en respectant le cadre et les règles de tarification et de répartition spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne."

7) L'article 6 est remplacé par le texte suivant:

"Article 6

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer la tenue et la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.

Les comptes relatifs aux deux activités sont tenus de façon à refléter cette interdiction.

2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure est assurée par une entité distincte.

3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, sont confiées à des instances ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la perception des redevances et la responsabilité de la gestion des infrastructures, par exemple, tels que l'entretien et le financement.

4. Les États membres qui ont créé un organisme indépendant de contrôle des chemins de fer assurant le contrôle et la mise en oeuvre de l'accès à l'infrastructure d'une manière neutre et non discriminatoire ne sont pas tenus d'appliquer le paragraphe 3.

5. L'application des paragraphes 3 et 4 fait l'objet d'un rapport de la Commission dans le cadre du Système européen d'observation des transports ferroviaires visé à l'article 10; ce rapport doit être présenté au plus tard le ...(7).

Si le rapport conclut que les modalités prévues au paragraphe 4 ne sont pas parvenues à garantir un accès neutre et non discriminatoire aux infrastructures, la Commission prendra une décision sur l'application du paragraphe 4 conformément à la procédure prévue à l'article 11 bis, paragraphe 3."

8) L'article 7 est remplacé par le texte suivant:

"Article 7

1. Les États membres prennent les mesures nécessaires au développement de l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de la Communauté.

2. Les États membres veillent à ce que des normes et des règles de sécurité soient fixées, à ce que le matériel roulant et les entreprises ferroviaires soient certifiés en conséquence et à ce que les accidents fassent l'objet d'enquêtes. Ces tâches sont remplies par des entités ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire et qui sont indépendantes de toute entité ou entreprise fournissant de tels services, de manière à ce qu'un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soit garanti.

Les entreprises ferroviaires appliquent ces normes et ces règles de sécurité. À moins que les États membres ne confient le contrôle et l'application à des entités indépendantes, ils peuvent exiger ou permettre que les entreprises ferroviaires soient impliquées pour assurer le contrôle et l'application des normes et règles de sécurité, tout en garantissant la neutralité et la non-discrimination dans l'exercice de ces fonctions.

3. Les États membres peuvent, en outre, octroyer au gestionnaire de l'infrastructure, dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité, un financement suffisant en rapport avec les tâches, la dimension et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

4. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, le gestionnaire de l'infrastructure établit un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs.

5. En ce qui concerne la séparation prévue au paragraphe 2, l'article 6, paragraphes 4 et 5, s'applique en conséquence."

9) À l'article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

"3. L'octroi des aides des États membres destinées à l'annulation des dettes visées au présent article se fait dans le respect des articles 73, 87 et 88 du traité".

10) À l'article 9, le paragraphe suivant est ajouté:

"4. En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, des comptes de profits et pertes et soit des bilans, soit des bilans financiers annuels décrivant l'actif et le passif sont tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret. Les contributions versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport de voyageurs au titre des missions de service public doivent figurer séparément dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité."

11) L'article 10 est remplacé par le texte suivant:

"Article 10

1. Les regroupements internationaux se voient reconnaître des droits d'accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, ainsi que des droits de transit dans les autres États membres pour les prestations des services de transport internationaux entre les États membres où sont établies les entreprises constituant lesdits regroupements.

2. Les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder un droit d'accès, à des conditions équitables, à l'infrastructure d'autres États membres aux fins de l'exploitation de services de transports combinés internationaux de marchandises.

3. Quel que soit le mode d'exploitation, les entreprises ferroviaires relevant du champ d'application de l'article 2 se voient accorder à des conditions équitables, le droit d'accès qu'elles souhaitent au réseau transeuropéen de fret ferroviaire défini à l'article 10 bis et à l'annexe I, afin d'assurer des services de fret internationaux.

4. À la demande d'un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans un cas précis, l'application et la mise en oeuvre effective des paragraphes 1, 2 et 3, et, dans un délai de deux mois après la réception d'une telle demande et après avoir consulté le comité visé à l'article 11 bis, paragraphe 2, décide si la mesure concernée peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

Sans préjudice de l'article 226 du traité, tout État membre peut déférer la décision de la Commission au Conseil dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, dans des circonstances exceptionnelles, prendre une décision différente dans un délai d'un mois.

5. Toute entreprise ferroviaire assurant des services de transport ferroviaire conformément aux paragraphes 1, 2 et 3 conclut, en se fondant sur le droit public ou privé, les accords administratifs, techniques et financiers requis avec les gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire utilisée, afin de régler les questions de régulation et de sécurité du trafic relatives à ces services de transport. Les conditions régissant ces accords doivent être non discriminatoires et, s'il y a lieu, conformes aux dispositions de la directive 2000/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(8).

6. L'accès par le réseau ainsi que la fourniture, dans les terminaux et les ports qui desservent ou peuvent desservir plus d'un client final, de services liés aux activités ferroviaires visées aux paragraphes 1, 2 et 3 sont fournis à toutes les entreprises ferroviaires d'une manière non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être soumises à des restrictions que s'il existe d'autres solutions viables aux conditions du marché."

12) À la section V "Accès à l'infrastructure ferroviaire", l'article suivant est inséré:

"Article 10 bis

1. Le réseau transeuropéen de fret ferroviaire est constitué des éléments suivants:

a) les lignes ferroviaires qui figurent dans les cartes de l'annexe I;

b) des itinéraires de contournement s'il y a lieu, en particulier aux abords des infrastructures saturées au sens de la directive 2000/.../CE(9). Lorsque de tels itinéraires sont proposés, la durée totale des trajets doit être préservée dans la mesure du possible;

c) l'accès par le réseau aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus qu'un client final ainsi qu'aux autres sites et infrastructures, y compris les lignes d'accès y menant et en provenant;

d) l'accès par le réseau aux ports et à partir des ports visés à l'annexe I, y compris les lignes d'accès.

2. Les lignes d'accès visées au paragraphe 1, points c) et d), couvrent aux deux extrémités du parcours 50 kilomètres ou bien 20 % de la longueur du parcours sur les lignes de chemin de fer visées au paragraphe 1, point a), la plus longue de ces deux distances étant retenue.

La Belgique ou le Luxembourg, en tant qu'États membres dont le réseau est relativement petit ou concentré, peuvent limiter la longueur des lignes d'accès pendant la première année suivant le ...(10) à au moins 20 km et, jusqu'à la fin de la deuxième année, à 40 km."

13) Après la section V "Accès à l'infrastructure ferroviaire", la section suivante est insérée:

"SECTION V bis

Système européen d'observation des transports ferroviaires

Article 10 ter

1. Au plus tard le ...(11), la Commission prend les mesures nécessaires pour créer un Système européen d'observation des transports ferroviaires en vue d'examiner les conditions techniques et économiques ainsi que l'évolution du marché des transports ferroviaires européens. La Commission veille à ce que les ressources requises soient dégagées pour permettre un suivi efficace de ce secteur.

2. Le Système européen d'observation des transports ferroviaires est géré par la Commission qui invite aux réunions des représentants des États membres ainsi que des représentants des secteurs concernés. Le Système européen d'observation des transports ferroviaires est axé sur l'infrastructure ferroviaire et connexe ainsi que sur les services utilisant cette infrastructure. Il fournit à la Commission l'assistance technique nécessaire pour l'élaboration et l'évaluation des mesures envisagées en la matière et contribue à une meilleure connaissance de l'évolution du marché et des facteurs qui la déterminent.

3. Le Système européen d'observation des transports ferroviaires surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions-cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification des infrastructures, la répartition des capacités, les prescriptions en matière de sécurité, le système d'octroi de licences et l'évolution du degré d'harmonisation. Il garantit une coopération active entre les instances réglementaires appropriées dans les États membres.

4. En recourant aux données fournies par le Système européen d'observation des transports ferroviaires, la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur:

a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires;

b) les conditions-cadres;

c) l'état du réseau transeuropéen de fret ferroviaire;

d) l'utilisation des droits d'accès;

e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;

f) les insuffisances des infrastructures;

g) la nécessité d'une législation."

14) L'article 11 est remplacé par le texte suivant:

"Article 11

1. Les États membres peuvent saisir la Commission de toute question concernant la mise en oeuvre de la présente directive. Les décisions appropriées sont adoptées selon la procédure consultative visée à l'article 11 bis, paragraphe 2.

2. Les modifications nécessaires pour adapter les annexes sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation visée à l'article 11 bis, paragraphe 3."

15) L'article suivant est inséré:

"Article 11 bis

1. La Commission est assistée par un comité.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

4. Le comité adopte son règlement intérieur."

16) L'article 14 est remplacé par le texte suivant:

"Article 14

Au plus tard le ...(12), la Commission présente au Parlement européen, au Comité économique et social, au Comité des régions et au Conseil un rapport concernant la mise en oeuvre de la présente directive, accompagné de propositions appropriées concernant la poursuite de l'action communautaire en matière de développement du marché des transports ferroviaires et du cadre juridique le régissant."

17) L'article suivant est inséré:

"Article 14 bis

1. Pendant une période de cinq ans à partir du ...(13), les États membres suivants:

- l'Irlande, en tant qu'État membre situé sur une île et n'ayant de liaison ferroviaire qu'avec un seul autre État membre,

- le Royaume-Uni étant dans la même situation pour ce qui est de l'Irlande du Nord, et

- la Grèce, en tant qu'État membre ne disposant pas de liaison ferroviaire directe avec un autre État membre

ne sont pas tenus de satisfaire à l'exigence visant à attribuer à une entité indépendante les fonctions essentielles pour garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, comme le prévoit l'article 6, paragraphe 3, premier alinéa, et les tâches fixées à l'article 7, paragraphe 2, premier alinéa, dans la mesure où ces articles obligent les États membres à créer des entités indépendantes exécutant les tâches visées auxdits articles.

2. Toutefois, si:

a) plus d'une entreprise ferroviaire titulaire d'une licence conformément à l'article 4 de la directive 95/18/CE du Conseil, ou, dans le cas de l'Irlande du Nord, une entreprise ferroviaire titulaire d'une telle licence hors du territoire, présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires concurrents en Irlande, en Irlande du Nord ou en Grèce ou à destination ou en provenance de ces pays, il sera décidé conformément à la procédure consultative prévue à l'article 11 bis, paragraphe 2, si la présente dérogation est toujours applicable, ou

b) une entreprise ferroviaire exploitant des services ferroviaires en Irlande, en Irlande du Nord ou en Grèce présente une demande officielle visant à exploiter des services ferroviaires sur le territoire d'un autre État membre (situé en dehors de leur territoire, dans le cas de l'Irlande, ou du Royaume-Uni, pour ce qui est de l'Irlande du Nord, ou des deux), ou à destination ou en provenance de celui-ci, la dérogation visée au paragraphe 1 ne s'applique pas.

Dans un délai d'un an à compter de la réception de la décision visée au point a), adoptée conformément à la procédure consultative prévue à l'article 11 bis, paragraphe 2, soit de la notification de la demande officielle visée au point b), le ou les États membres concernés (l'Irlande, le Royaume-Uni pour ce qui est de l'Irlande du Nord, ou la Grèce) mettent en place une législation visant à mettre en oeuvre les articles visés au paragraphe 1.

3. La dérogation visée au paragraphe 1 peut être renouvelée pour des périodes ne dépassant pas cinq ans. Au plus tard douze mois avant la date d'expiration de cette dérogation, un État membre qui en bénéficie peut adresser une demande de renouvellement de la dérogation à la Commission. Une telle demande doit être motivée. La Commission examine cette demande et adopte une décision conformément à la procédure consultative visée à l'article 11 bis, paragraphe 2. Ladite procédure consultative s'applique à toute décision relative à la demande.

Lorsqu'elle adopte sa décision, la Commission tient compte de toute évolution de la situation géopolitique ainsi que du développement du marché des transports ferroviaires dans l'État membre qui a fait la demande de renouvellement de la dérogation ou à destination ou en provenance de celui-ci.

4. Le Luxembourg en tant qu'État membre dont le réseau ferroviaire est relativement peu important n'est pas tenu d'appliquer jusqu'au 31 août 2004 l'obligation d'attribuer à un organisme indépendant la tâche de déterminer un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, comme le prévoit l'article 6, paragraphe 3, premier alinéa, dans la mesure où il oblige les États membres à créer des organismes indépendants accomplissant les tâches visées audit article."

Article 2

Les États membres prennent les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ...(14). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ...

Par le Parlement européen

La présidente

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 321 du 20.10.1998, p. 6 et JO C ...

(2) JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(3) JO C 57 du 27.2.2000, p. 40.

(4) Avis du Parlement européen du 10 mars 1999 (JO C 175 du 21.6.1999, p. 115), position commune du Conseil du 28 mars 2000 et décision du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

(5) JO L 237 du 24.8.1991, p. 25.

(6) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(7) Six ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(8) JO L ....

(9) Directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

(10) Deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(11) Six mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(12) Quatre ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(13) Deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(14) Deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

ANNEXE I

PORTS

België/Belgique

Antwerpen/Anvers

Gent/Gand

Zeebrugge/Zeebruges

Danmark

Ålborg

Århus

Esbjerg

Frederica

København

Nyborg

Odense

Deutschland

Brake

Bremen/Bremerhaven

Brunsbüttel

Cuxhaven

Emden

Hamburg

Kiel

Lübeck

Nordenham

Puttgarden

Rostock

Sassnitz

Wilhelmshaven

Wismar

Ελλάς

Αλεξανδρούπολις

Ελευσίνα

Πάτρα

Πειραιάς

Θεσσαλονίκη

Βόλος

España

Algeciras

Almería

Barcelona

Bilbao

Cartagena-Escombreras

Gijón

Huelva

Tarragona

Valencia

Vigo

France

Bayonne

Bordeaux

Boulogne

Calais

Cherbourg

Dunkerque

Fos-Marseille

La Rochelle

Le Havre

Nantes

Port-la-Nouvelle

Rouen

Sète

Saint-Nazaire

Ireland

Cork

Dublin

Italia

Ancona

Bari

Brindisi

C. Vecchia

Genova

Gioia Tauro

La Spezia

Livorno

Napoli

Piombino

Ravenna

Salerno

Savona

Taranto

Trieste

Venezia

Luxembourg

Nederland

Amsterdam Zeehaven

Delfzijl/Eemshaven

Vlissingen

Rotterdam Zeehaven

Terneuzen

Österreich

Portugal

Leixões

Lisboa

Setúbal

Sines

Suomi//Finland

Hamina

Hanko

Helsinki

Kemi

Kokkola

Kotka

Oulu

Pori

Rauma

Tornio

Turku

Sverige

Göteborg-Varberg

Helsingborg

Luleå

Malmö

Norrköping

Oxelösund

Stockholm

Trelleborg-Ystad

Umeå

United Kingdom

Tous les ports reliés par le rail

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ANNEXE II

Liste des fonctions essentielles visées à l'article 6, paragraphe 3:

- préparation et adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, y compris l'octroi de licences individuelles,

- adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels,

- adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

1. Le 30 septembre 1998, la Commission a transmis au Conseil une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires(1). Cette proposition était fondée sur l'article 75 du traité CE (devenu, après modification, article 71).

2. Le Parlement européen, le Comité économique et social et le Comité des régions ont rendu leur avis respectivement les 10 mars(2), 26 mai(3) et 18 novembre 1999(4).

Après l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam le 1er mai 1999, le Parlement a confirmé son avis le 16 septembre 1999.

3. La Commission a transmis au Parlement européen et au Conseil sa proposition modifiée(5), le 29 novembre 1999. Cette proposition est fondée sur l'article 71.

4. Le Conseil a arrêté sa position commune conformément à l'article 251 en date du 28 mars 2000.

II. OBJECTIFS

Cette directive s'inscrit dans le but de revitaliser les chemins de fer européens. Il s'agit d'inverser le déclin que connaît le transport ferroviaire, notamment dans le domaine du fret, en créant des conditions favorables au développement d'un système dynamique, compétitif et axé sur les besoins des clients.

La revitalisation du rail est indispensable étant donné la situation actuelle de congestion des infrastructures routières comportant des problèmes de sécurité et environnementaux. Si l'on veut éviter un blocage total du transport routier d'ici quelques années, une utilisation plus rationnelle des chemins de fer s'avère nécessaire. Il faut donc améliorer les conditions de concurrence par rapport aux autres moyens de transport.

Cette directive fait partie d'un "paquet" législatif visant à établir un nouveau cadre pour les conditions d'utilisations de l'infrastructure ferroviaire en rendant effectifs les droits d'accès.

Ce "paquet" législatif est composé de trois projets de directives visant à:

- amender les dispositions de la directive 91/440/CEE principalement en vue d'établir le droit d'accès à l'infrastructure pour les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, d'obtenir la séparation comptable de la gestion d'infrastructures ferroviaires et des services de transport et d'attribuer à une instance indépendante des fonctions essentielles visant à garantir l'accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure,

- élargir le champ d'application de la directive 95/18/CE sur les licences des entreprises communautaires,

- remplacer la directive 95/19/CE par une nouvelle directive concernant la répartition des capacités d'infrastructure, la tarification des infrastructures et la certification en matière de sécurité.

Un autre élément important à ne pas oublier est la réalité même des réseaux ferroviaires européens. Pour des raisons de caractère historique, un grand degré d'hétérogénéité persiste entre les différents réseaux. Toutes ces différences ont dû être prises en compte par le Conseil à l'heure de dégager des solutions de compromis. La complexité des infrastructures est assez élevée dans ce mode de transport et les changements ne peuvent être faits que par étapes.

Le Conseil est ainsi conscient qu'il reste encore beaucoup à faire. À cet effet, d'autres propositions complémentaires ont été présentées par la Commission ou vont l'être sous peu. Ainsi, le Parlement et le Conseil ont déjà été saisis d'une proposition relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel et le Conseil a déjà entrepris ses travaux sur cet aspect technique très important pour le bon fonctionnement du réseau transeuropéen.

Le Conseil a également pris note de l'intention de la Commission de présenter une proposition sur la mise en oeuvre et le contrôle des normes en matière de sécurité ferroviaire et de proposer l'affectation budgétaire de certaines quantités sur les crédits RTE relatifs aux projets ferroviaires, en accordant une attention particulière au problème des goulets d'étranglement qui affectent le développement du fret ferroviaire. En effet, l'aspect financier de la revitalisation du rail n'est pas dédaignable.

Bref, le Conseil tient à rappeler que la revitalisation du rail européen, tout en étant une priorité absolue pour des raisons économiques, environnementales et de sécurité, reste un exercice complexe qui requerra de grands efforts pendant de longues années.

Dans la présente directive, qui vise à modifier partiellement la directive 91/440/CEE, les moyens proposés pour parvenir à cet objectif sont notamment l'extension des droits d'accès aux infrastructures ferroviaires dans des conditions d'équité et de non-discrimination ainsi qu'une plus grande séparation entre les activités de gestion des infrastructures et d'exploitation ferroviaire. Plus particulièrement:

1. En ce qui concerne les droits d'accès et de transit aux infrastructures ferroviaires des États membres, la proposition présentée par la Commission en 1995 vise à élargir les droits reconnus dans la directive 91/440/CEE, qui seraient dès lors octroyés à toutes les entreprises ferroviaires, ces droits comprenant tous les services internationaux et de cabotage pour le transport de marchandises et pour le transport combiné, ainsi que les services internationaux pour le transport de passagers.

2. En ce qui concerne la séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'exploitation ferroviaire, la proposition présentée par la Commission en 1998 vise à dissocier non seulement les comptes de profits et de pertes des gestionnaires de l'infrastructure ferroviaire de ceux des exploitants des services de transport, mais aussi leurs bilans. Elle vise également et surtout à attribuer à une instance indépendante des entreprises ferroviaires des fonctions essentielles pour garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

La position commune partage complètement l'objectif commun des propositions présentées par la Commission. Elle partage aussi dans ses grandes lignes les moyens proposés dans la présente directive pour parvenir à cet objectif.

Toutefois le texte de la proposition a été remanié considérablement pendant la discussion au Conseil. Les points principaux de la position commune sont exposés ci-après. Il est à signaler que celle-ci s'écarte à plusieurs égards de la proposition. En revanche l'écart entre la position commune et la proposition modifiée de la Commission est beaucoup plus réduit.

1. Le Conseil a supprimé l'article 1er de la directive 91/440/CEE dans un souci de simplification, estimant que son contenu est déjà repris en détail dans les sections II à V.

2. Une exclusion du champ d'application de la directive a été prévue à l'article 2, paragraphe 3, pour les entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche. En effet, il s'agit là d'une activité très spécifique qui ne doit pas se conformer à la plupart des exigences de la directive; une telle exclusion du champ d'application a également été prévue dans les deux autres directives faisant partie du "paquet" législatif en matière d'infrastructures ferroviaires. Néanmoins l'obligation de séparation comptable s'applique à ces entreprises telle qu'établie à l'article 6, paragraphe 1, et les droits d'accès à l'infrastructure du tunnel sont garantis par les dispositions des articles 10 et 10 bis, puisque le tunnel lui-même fait partie du réseau transeuropéen de fret ferroviaire.

3. Le Conseil a réaménagé quelque peu les définitions, figurant à l'article 3 de la directive, d'"entreprise ferroviaire" et de "gestionnaire de l'infrastructure" tout en conservant l'essentiel de ces définitions. La modification la plus importante a été l'ajout d'une phrase pour spécifier que la notion d'"entreprise ferroviaire" recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction.

D'autre part, la position commune a inséré comme nouvelle définition celle de "service de fret international" afin d'éviter des difficultés d'interprétation de l'article 10, paragraphe 3, liées au fait qu'un même wagon peut faire partie au cours de leur voyage de différents trains et de spécifier que le droit de cabotage n'est pas inclus dans cette disposition.

4. La position commune a repris les modifications proposées par la Commission relatives à la séparation comptable entre la gestion de l'infrastructure et l'exploitation des services de transport (article 6, paragraphe 1).

5. Le Conseil a ajouté, à l'article 6, les paragraphes 3, 4 et 5. Cet ajout vise à approfondir la séparation entre les activités d'exploitation ferroviaire et celles de gestion des infrastructures, en vue de garantir l'objectif d'un accès équitable et non discriminatoire à celles-ci. À cet égard, le mécanisme figurant dans la position commune est le suivant:

a) L'objectif en question doit être atteint d'une manière probante.

b) Il est interdit de confier aux entreprises fournissant des services de transport ferroviaire certaines fonctions essentielles, en particulier celles concernant la délivrance de licences, la répartition des sillons et la tarification des infrastructures. Les entreprises ferroviaires peuvent cependant être chargées de la simple perception des redevances ainsi que de la gestion des infrastructures en dehors de ces fonctions essentielles, par exemple pour ce qui est des investissements, de l'entretien et du financement.

c) Ces règles de séparation peuvent ne pas s'appliquer au cas où un État membre a créé un organisme indépendant de contrôle pour assurer l'accès neutre et non discriminatoire à l'infrastructure.

d) En tout cas la directive prévoit deux mécanismes pour garantir l'accès neutre et non discriminatoire aux infrastructures:

- le paragraphe 5 de l'article 6 oblige la Commission à présenter un rapport à cet égard dans le cadre du "Système européen d'observation des transport ferroviaires". Plus particulièrement elle devra examiner si cet accès est garanti dans le cas, prévu au paragraphe 4, où un État membre ferait recours à un organisme indépendant de contrôle au lieu d'appliquer la séparation des fonctions essentielles; dans la négative la Commission prend une décision sur l'application de ce paragraphe suivant une procédure de comité de réglementation,

- d'autre part, l'article 10, paragraphe 4, prévoit la possibilité que la Commission, assistée par un comité consultatif, examine et éventuellement annule les mesures prises par un État membre en matière de droits d'accès si elles s'avéraient non équitables.

6. Les paragraphes 2 et 5 de l'article 7 contiennent les règle applicables en matière de sécurité. Dans ce domaine les critères qui ont inspiré la position commune sont les suivants: l'importance fondamentale de maintenir un niveau très élevé de sécurité ferroviaire, la situation actuellement existante dans plusieurs pays où la sécurité est assurée de façon intégrée par l'entreprise ferroviaire nationale, le souhait d'éviter que des discriminations se produisent à l'encontre des autres entreprises par le biais de l'application des règles de sécurité. Suivant ces critères la position commune établit un système selon lequel:

- le paragraphe 2 (premier alinéa) établit d'abord les compétences des États membres en matière de sécurité et fait référence ensuite aux entités chargées de remplir les tâches correspondantes y compris le principe de l'indépendance de ces entités par rapport aux entreprises ferroviaires,

- le paragraphe 2 (deuxième alinéa) permet cependant une exception à ce principe pour ce qui est du contrôle et de l'application des normes et règles de sécurité pourvu que la neutralité et la non-discrimination soient garanties,

- conformément au paragraphe 5, le mécanisme prévu pour garantir la non-discrimination en ce qui concerne les fonctions essentielles visées à l'article 6 est applicable aussi en matière de sécurité.

7. Le paragraphe 4 de l'article 7 reprend de façon simplifiée la proposition de la Commission (paragraphes 4, 5 et 6) en faveur d'une plus grande autonomie des gestionnaires de l'infrastructure bien que situant celle-ci dans le cadre de la politique générale des États membres.

8. La modification proposée par la Commission à l'article 9, paragraphe 4, avait pour but de disposer de comptes séparés pour les services de transport de voyageurs et de fret en vue de promouvoir une gestion efficace et assurer la transparence de leurs situations financières respectives. Le Conseil, conscient que le but principal de cette mesure est d'éviter que de possibles subventions au transport de passagers puissent être déviées vers le fret, créant ainsi des distorsions de concurrence, a tenu à préciser le texte en signalant que les contributions publiques aux activités de transport de voyageurs doivent figurer séparément dans la comptabilité des compagnies ferroviaires.

9. Outre les droits d'accès reconnus à l'article 10 de la directive 91/440/CEE aux regroupements internationaux (paragraphe 1) et aux entreprises ferroviaires faisant du transport combiné (paragraphe 2), la position commune (paragraphe 3) étend les droits d'accès et de transit aux infrastructures ferroviaires des États membres à toutes les entreprises ferroviaires pour ce qui est des services internationaux de fret, bien que limitant ces droits à la partie la plus importante du réseau ferroviaire transeuropéen, le TERFN, définie à l'article 10 bis et à l'annexe I. Par ailleurs le premier membre de phrase de ce paragraphe rappelle que l'accès des entreprises ferroviaires, à des conditions équitables, aux réseaux des États membres est accordé quel que soit le mode d'exploitation; ce membre de phrase reprend une idée figurant à l'amendement 5 du Parlement à la proposition de directive sur la répartition des capacités, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

D'autre part, la position commune prévoit (article 10, paragraphe 4) une procédure spécifique de suivi pour l'application et la mise en oeuvre effective des droits d'accès figurant dans la directive.

Le paragraphe 6 précise les droits d'accès au réseau et à la fourniture des services liés aux activités ferroviaires dans les terminaux et dans les ports.

Enfin, le nouveau considérant 7 rappelle que les États membres peuvent accorder des droits d'accès plus étendus que ceux prévus dans la directive ainsi que limiter ces droits aux entreprises ferroviaires titulaires d'une licence dans les États membres qui accordent des droits similaires, pourvu que cette limitation soit compatible avec le traité.

10. Les articles 11 et 11 bis contiennent des dispositions institutionnelles notamment en matière de comitologie.

11. Le Conseil a estimé convenable de créer un Système européen d'observation des transports ferroviaires (connu en abrégé sous l'acronyme anglais EROS), géré par la Commission, et dont les tâches sont décrites à l'article 10 ter. Ce faisant le Conseil reconnaît que le développement et l'intégration des systèmes ferroviaires des États membres est une affaire dont la réalisation ne peut être que progressive et qu'il est dès lors nécessaire de mettre en oeuvre un système d'observation approprié et permanent.

12. Le Conseil est conscient des caractéristiques particulières, permanentes ou transitoires, de plusieurs réseaux nationaux. C'est pourquoi la position commune prévoit, à l'article 14 bis, quelque dérogations temporaires pour la mise en oeuvre de certaines mesures en Irlande, en Irlande du Nord et en Grèce, ainsi que, à l'article 14 bis, paragraphe 4, pour ce qui concerne le Luxembourg.

IV. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

1. Amendements du Parlement européen repris par la Commission et retenus par le Conseil

Le Conseil a suivi la proposition modifiée en retenant totalement ou partiellement les amendements du Parlement européen indiqués ci-après:

- l'amendement 1, repris comme considérant 4. Toutefois dans la position commune le mot "libéralisation" a été remplacé par "extension des droits d'accès" qui semble plus conforme avec le dispositif (article 10 en particulier) et l'expression "par étapes", qui pourrait préjuger d'une nouvelle initiative de la Commission dans ce sens, a été supprimée,

- l'amendement 2 est repris avec certains aménagements comme considérant 5, l'idée essentielle étant que l'extension des droits d'accès accordés à toutes les entreprises ferroviaires doit se concentrer dans le transport international de marchandises,

- l'amendement 5, relatif à la définition du "gestionnaire de l'infrastructure",

- l'amendement 8 est partiellement repris dans la position commune, en particulier pour ce qui est de la référence aux enquêtes sur les accidents. Toutefois, les dispositions figurant à l'article 7, paragraphes 2 et 5 sont plus complexes que celles de la proposition (voir le point III.6),

- l'amendement 9 a été retenu pour l'essentiel à l'article 7, paragraphe 4, de la position commune notamment pour ce qui concerne l'encadrement de l'activité du gestionnaire de l'infrastructure dans la politique générale arrêtée par l'État,

- en ce qui concerne l'extension des droits d'accès et de transit, la position commune reprend l'essentiel de l'amendement 10, dans lequel le Parlement demande d'accorder ces droits, pour ce qui est des transports internationaux de marchandises, à toutes les entreprises ferroviaires. La position commune limite cette extension au TERFN mais celui-ci couvre l'essentiel du réseau ferroviaire transeuropéen plus les feeder-lines y liées.

2. Amendements du Parlement européen repris par la Commission mais non retenus par le Conseil

- L'amendement 6 visant à créer des entités distinctes des entreprises ferroviaires pour la gestion de l'infrastructure, repris par la Commission, n'a pas été retenu dans la position commune, le Conseil s'étant borné à confier les fonctions essentielles à des entités autres que les entreprises ferroviaires sans pour autant exiger une séparation institutionnelle stricte entre gestionnaire d'infrastructure et entreprise ferroviaire,

- l'amendement 7 n'a pas été retenu dans la position commune pour des raisons analogues à celles évoquées à propos de l'amendement 6, le Conseil ayant préféré maintenir inchangé l'article 6, paragraphe 2, de la directive 91/440/CEE.

3. Amendements du Parlement européen non repris ni par la Commission ni par le Conseil

Le Conseil n'a pas intégré dans sa position commune les amendements suivants du Parlement européen, non repris par la Commission:

- l'amendement 3 n'a pas été retenu parce que la position commune (article 7, paragraphes 2 et 5) contient de nouveaux critères relatifs à la distribution de compétences en matière de sécurité; ces nouveaux critères sont expliqués dans le considérant 3 de la position commune,

- l'amendement 4 n'a pas été formellement retenu parce que le Conseil a estimé préférable de supprimer l'article 1er de la directive 91/440/CEE. Sur le fond, l'attribution des fonctions essentielles à une instance indépendante est plus nuancée dans la position commune (articles 6 et 7 et annexe II) que dans la proposition de la Commission (article 1er) et reprend donc partiellement l'idée contenue dans cet amendement du Parlement.

(1) JO C 321 du 20.10.1998, p. 6.

(2) JO C 175 du 21.6.1999, p. 115.

(3) JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(4) JO C 57 du 29.2.2000, p. 40.

(5) Non encore parue au Journal officiel.