Avis du Comité des régions sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - 'La politique commune des transports; mobilité durable: perspectives pour l'avenir'"

(1999/C 374/17)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - "La politique commune des transports; Mobilité durable: perspectives pour l'avenir" (COM(1998) 716 final);

vu la décision de la Commission en date du 10 décembre 1998, de le consulter à ce sujet conformément à l'article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 10 mars 1999, d'attribuer la préparation de l'avis à la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information";

vu ses avis antérieurs sur les sujets suivants:

- "Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes" (CdR 331/98 fin)(1),

- Propositions relatives à un nouveau cadre réglementaire de conditions d'accès aux infrastructures de transport ferroviaires (CdR 58/99 rév. 1),

- "La politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000" (CdR 406/95 fin)(2),

- "Une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales et l'Union européenne" (CdR 255/97 fin)(3), "Développer le réseau des citoyens - L'importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne dans leur mise en place" (CdR 436/98 fin)(4),

- "Livre blanc - Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures: Une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'UE" (CdR 408/98 fin)(5),

- "Les transports et le CO2 - Pour une approche communautaire" (CdR 230/98 fin)(6);

vu le projet d'avis (CdR 189/99 rév. 1) adopté par la commission 3, le 15 juillet 1999 (rapporteur: Mme Coffey (IRL, AE),

a adopté à l'unanimité, lors de sa 30e session plénière des 15 et 16 septembre 1999 (séance du 16 septembre), le présent avis.

1. Introduction

1.1. La communication de la Commission veut être un panorama des tendances et des orientations politiques actuelles de la politique commune des transports (PCT). Examinant tous les programmes qui s'inscrivent dans ce cadre, la communication de la Commission envisage l'avenir de la PCT et pose la question de savoir quelles orientations celle-ci devrait maintenant adopter. De nombreuses évolutions sont intervenues depuis la publication du programme d'action de la Commission en matière de politique commune des transports pour 1995-2000(7) et les objectifs de ce programme demeurent valables pour les besoins du cadre dont il s'agit ici.

1.1.1. Le Comité des régions (CdR) a suivi les récentes évolutions intervenues dans la politique commune des transports depuis le programme d'action de la Commission en matière de politique commune des transports pour 1995-2000 en élaborant des avis relatifs à des mesures proposées sur base de ce programme. Le présent avis examine à la lumière des précédents avis du Comité des régions la nouvelle communication et les propositions qu'elle contient pour des actions futures.

1.2. Objectifs de la politique commune des transports

1.2.1. L'amélioration de la qualité et de l'efficacité du volet extérieur de la politique commune des transports constitue un objectif central de la communication de la Commission, et il faut envisager ces aspects afin de faire en sorte qu'une stratégie à caractère durable soit appliquée dans tous les secteurs en matière de transports.

1.2.2. Actuellement, cinq objectifs de première importance sont définis en termes d'amélioration de l'efficacité et de la compétitivité pour ce qui concerne le développement futur de la PCT. Globalement, ces objectifs portent sur la réalisation de l'intégralité du potentiel des systèmes de transport européens et sur la promotion de la compétitivité des entreprises européennes, ce qui aura pour effet d'assurer un maximum de croissance, d'emploi et de durabilité environnementale.

- Libéralisation de l'accès au marché

- Assurer l'intégration des systèmes de transport dans l'ensemble de l'Europe

- Assurer une tarification équitable et efficace à l'intérieur des modes de transports et entre les modes de transports

- Renforcement du volet social

- Faire en sorte que les règles qui ont été convenues soient correctement mises en oeuvre.

2. Accès au marché et fonctionnement du marché

2.1. Les deux principales priorités de la Commission en ce qui concerne l'accès au marché et le fonctionnement du marché sont le secteur ferroviaire et les ports.

2.2. Secteur ferroviaire

2.2.1. Suite au Livre blanc de la Commission sur une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, des mesures sont actuellement prises en ce qui concerne la perception des redevances d'utilisation, la répartition des capacités d'infrastructure, la séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et des services de transport et les licences. Des propositions seront présentées en matière de contrats de service public et d'aides d'État en faveur du transport routier, ainsi qu'une communication visant à intégrer les systèmes nationaux, notamment sous l'angle de l'interopérabilité technique.

2.2.2. L'avis du Comité des régions sur l'ensemble de mesures relatives aux chemins de fer accueille avec satisfaction les mesures proposées par la Commission. Toutefois, la Commission devrait examiner sérieusement les différentes recommandations présentées par le Comité des régions ayant un caractère essentiel pour ce qui est de faire en sorte que la restructuration du secteur ferroviaire apporte des avantages à toutes les régions d'Europe qui sont concernées. Par exemple, pour ce qui est de la politique de tarification, le gestionnaire des infrastructures devrait être en mesure d'appliquer des prix fondés sur des décisions commerciales et non pas uniquement sur des critères rigides et prédéterminés. Les propositions contenues dans le projet de directive pourraient créer des problèmes pour les gestionnaires d'infrastructures, qui peuvent être des collectivités territoriales, si celles-ci ne disposent pas des pouvoirs nécessaires pour prendre des mesures correctives afin de remédier à un éventuel mauvais fonctionnement du système.

2.2.3. Le secteur des transports ferroviaires est confronté à des problèmes de plusieurs natures que la communication de la Commission aborde jusqu'à un certain point. La part de marché des transports ferroviaires est en diminution constante par rapport à d'autres modes de transport, et en termes de durabilité au moins, l'on ne saurait trop insister sur la nécessité de donner la priorité aux transports ferroviaires. Les transports ferroviaires sont en position très favorable pour concurrencer d'autres modes de transport en termes d'impact sur l'environnement, lorsque l'on met en place un régime de tarification qui incorpore les principes du "pollueur-payeur" et de l'internalisation des coûts externes. Le Comité des régions accueille avec satisfaction la série de propositions de la Commission, mais reconnaît qu'il y a lieu pour tous les intervenants de ce secteur d'agir pour rendre les transports ferroviaires plus concurrentiels.

2.3. Ports

2.3.1. La libéralisation des services portuaires sera traitée par de prochaines propositions de la Commission qui feront suite aux consultations sur son Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes. Le Comité des régions a présenté dans son avis sur le Livre vert plusieurs recommandations concernant la compétitivité. Dans ses conclusions, le Comité des régions a de nouveau mis l'accent sur la nécessité de lois uniformes en matière de protection de l'environnement, de sécurité sur le lieu de travail et de conditions de travail, de sécurité extérieure et de contrôles aux frontières, afin de garantir des conditions équitables de concurrence. Ces règles, ainsi que la structure des tarifs d'utilisation des installations portuaires, devraient toutefois tenir compte des différences naturelles (géographiques etc.) et humaines (gestion/organisation) qui existent entre les ports. Des lignes directrices sur les aides d'État sont également nécessaires en vue d'assurer une concurrence libre et équitable dans le secteur portuaire.

2.3.2. Étant donné que les ports et les infrastructures maritimes de l'Union européenne sont essentiels au bien-être économique et social de régions bien précises de l'Union, le Comité des régions insiste sur la nécessité de respecter le principe de subsidiarité. Lorsqu'il s'agit d'envisager des décisions concernant la mise en place d'installations portuaires, les collectivités territoriales sont les mieux à même de savoir quelles mesures il y a lieu de prendre. C'est pourquoi le Comité des régions voudrait insister sur l'importance qu'il y a à ce que les décisions finales en matière de ports et d'infrastructures maritimes appartiennent à des intervenants locaux et régionaux du secteur public et du secteur privé.

3. Systèmes de transport intégrés

3.1. L'intégration des système de transport de la Communauté a depuis longtemps un caractère prioritaire pour la Commission, et la communication réaffirme cet engagement. La réalisation des projets prioritaires de réseaux transeuropéens qui ont été définis lors du sommet d'Essen sera encouragée par la Commission, et de nouvelles lignes directrices seront publiées en ce qui concerne les RTE-T (réseaux transeuropéens de transport). De plus, la Commission reconnaît l'importance qu'il y a à étendre les réseaux transeuropéens aux pays candidats. Les transports combinés et l'intermodalité seront favorisés par la mise en oeuvre du plan d'action pour un système global de navigation par satellite. L'utilisation de la télématique dans le secteur des transports contribuera à l'intermodalité, et donc à l'efficacité des différents modes de transport.

3.2. Le Comité des régions accueille avec satisfaction le fait que la Commission porte un intérêt particulier aux RTE dans sa proposition de futur programme de travail. L'accent qui est mis sur les système intelligents et sur la télématique en vue d'améliorer l'efficacité des infrastructures existantes, au lieu de se concentrer uniquement sur la création d'infrastructures supplémentaires, reflète une tendance qu'il convient d'encourager. Le lancement par le Conseil d'une stratégie de promotion de l'innovation dans les transports ainsi que d'un débat sur la mise en place d'un système global de navigation par satellite (Galileo) et sur l'utilisation de la télématique dans les transports représente un pas supplémentaire dans cette direction. Parmi les applications possibles de tels systèmes, figurent la signalisation ferroviaire, la navigation maritime, le contrôle de la circulation aérienne et même le contrôle de la circulation routière.

3.3. Bien que la Commission ait élaboré de nouvelles règles applicables aux transports combinés afin d'encourager l'intermodalité, le Comité des régions estime que l'utilisation de telles technologies pourrait comporter des avantages beaucoup plus importants. Le marché des transports combinés est limité, et en mettant l'accent sur des système de transports intelligents, l'on pourrait causer des déplacements intermodaux plus significatifs que par les moyens utilisés pour promouvoir les transports combinés, et les avantages seraient d'une portée considérable en termes de sécurité et d'environnement.

3.4. Comme l'a fait observer le Comité des régions dans son avis sur une stratégie de transport durable(8), les réseaux de transport devraient être intégrés à l'intérieur des régions, pour tous les modes de transport différents, entre les systèmes régionaux, nationaux et internationaux de transport et entre les RTE-T européens et les réseaux de transport des pays candidats.

3.5. La connexion des RTE avec les réseaux locaux et régionaux de transport de passagers est un principe essentiel qu'il convient de faire figurer dans tout instrument d'encadrement des transports, par considération pour les citoyens européens. Dans son avis sur les règles générales pour l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens(9), le Comité des régions a mis en évidence le problème des "maillons manquants". Ce problème se pose là où se rencontrent la circulation transeuropéenne et la circulation régionale, et il en résulte de graves encombrements qui perturbent le fonctionnement et anéantissent l'utilité des RTE. Il faut prévoir des subventions spécifiques pour financer des projets qui amélioreront les infrastructures locales de "navettes", telles que les couloirs d'autobus, les métros légers, etc. Il faut espérer que les redevances pour l'utilisation des infrastructures encourageront des déplacements intermodaux et atténueront la pression qui s'exerce sur les transports locaux et régionaux, laissant ainsi la voie libre à la circulation sur les RTE.

3.6. L'avis du Comité des régions sur les règlements arrêtant des règles générales relatives à l'octroi d'aides financières de la Communauté dans le domaine des réseaux transeuropéens évoque brièvement plusieurs points que le règlement du Conseil avait omis de prendre en compte. Parmi ces points, figurent une dotation budgétaire plus importante, la simplification des procédures administratives, un financement accru pour la réalisation d'études, une évaluation de la rentabilité des petits projets, l'attribution d'un rôle plus important aux collectivités territoriales et la nécessité de mettre davantage l'accent sur les partenariats entre le secteur public et le secteur privé. Le Comité estime que ces points devraient être inclus dans la révision des lignes directrices qui est proposée pour la période 2000-2004.

4. Tarification équitable et efficace

4.1. Suite au Livre blanc de la Commission sur des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures(10), le Comité des régions a approuvé les principes posés par la Commission, selon lesquels les redevances doivent être fonction du coût social marginal. L'objectif du Livre blanc est d'encourager l'intermodalité et une utilisation plus efficace des infrastructures de transport. Il est aussi prévu d'incorporer dans les redevances et les droits le principe "pollueur-payeur" et la perception des redevances au point d'utilisation. En ce qui concerne le principe de durabilité, il convient de mettre davantage l'accent sur les incitations à l'utilisation de technologies propres, et les régimes de redevances devraient être conçus de telle manière qu'ils incitent à l'utilisation de véhicules à faibles émissions et à l'utilisation de véhicules privés permettant le transport de plusieurs passagers, etc.

4.2. Toutefois, le Comité des régions souhaiterait qu'au cours de la prochaine période (phase 2: 2001-2004), la Commission reprenne les propositions présentées par le Comité des régions, propositions qui concernent notamment la méthode consistant à agir sur le comportement des utilisateurs non seulement par des taxes ou des redevances à caractère direct, mais aussi en s'attaquant au problème des régimes d'incitations fiscales qui ont pour effet d'encourager l'utilisation des automobiles. En outre, le CdR recommande la prise en compte des véhicules individuels dans la mise en place d'une stratégie de l'Union européenne en matière de transports; pour être efficace, une démarche globale vis-à-vis des coûts des transports ne devrait pas évaluer séparément les transports en commun et l'utilisation des véhicules individuels. La souplesse dans l'application des redevances est une nécessité pour plusieurs raisons, et le Comité des régions affirme à nouveau que l'on ne constatera de déplacements intermodaux et de changements dans le comportement des utilisateurs que lorsqu'existera une solution viable de remplacement s'offrant aussi bien aux utilisateurs commerciaux qu'aux utilisateurs privés. Dans un premier temps, le CdR voudrait inviter la Commission à réaliser une étude sur le télétravail afin d'examiner sa faisabilité et les avantages sociaux, économiques et environnementaux qu'il est susceptible de procurer.

4.3. Il est essentiel que, pendant le processus de décision concernant la structure des redevances et des taxes, les collectivités territoriales soient pleinement consultées et soient représentées de manière appropriée au sein du comité d'experts sur les redevances pour l'utilisation des infrastructures. Il faut accorder aux besoins de régions bien précises l'attention qui convient, et il faut appliquer des démarches souples afin d'éviter d'exacerber des problèmes tels que l'inaccessibilité et l'éloignement. En outre, étant donné que ce seront les collectivités territoriales qui mettront en oeuvre une bonne part des principes en question et qui devront affronter les problèmes, il convient qu'elles aient leur mot à dire sur la manière dont seront dépensées les recettes des redevances et des taxes perçues.

5. Cohésion économique et sociale

5.1. La cohésion économique sociale a un caractère prioritaire pour la Commission, et ce sujet a été traité de manière approfondie dans une communication intitulée "Cohésion et transport"(11). Ce document fournit des indications sur le rôle de la PCT en matière de réduction des disparités régionales et sociales dans l'Union européenne, de concert avec des instruments tels que les Fonds structurels et le Fonds de cohésion. L'amélioration du système de transport est de nature à faire d'une région en retard de développement une région intéressante pour les investissements, tout en contribuant à renforcer les capacités de la région à se développer économiquement. Le Comité des régions accueille avec une satisfaction toute particulière le fait que la communication de la Commission s'intéresse à la durabilité et à la promotion de l'accessibilité. Des transports en commun accessibles et offerts à des prix modiques présentent un intérêt social, économique et environnemental, et en tant que tels, ils doivent continuer à recevoir des aides d'État, en conformité avec la réglementation de l'Union européenne sur les aides d'État.

5.2. La Commission étudie constamment des possibilités d'ouvrir les transports en commun à la concurrence tout en maintenant le principe de l'accès pour tous. Sur base d'une étude de la Commission concernant les règles et les pratiques du service public dans le secteur des transports routiers, l'on a reconnu la nécessité d'améliorer la transparence et l'efficacité des transports en commun dans l'intérêt de régions et de groupes sociaux défavorisés. Il faut donner aux collectivités territoriales davantage de pouvoir et de compétences pour leur permettre de développer leurs propres systèmes de transport comme elles l'entendent. Cela suppose qu'elles aient les ressources financières nécessaires pour pouvoir prendre des mesures, et ces ressources, lorsque cela est possible, devraient leur venir de la perception de taxes locales.

5.3. La Commission s'efforce constamment d'équilibrer la compétitivité avec les conditions de travail et avec des propositions sur le temps de travail. Suite à la directive sur le temps de travail, la Commission s'est progressivement occupé des secteurs exclus, parmi lesquels figurent les travailleurs du secteur des transports. L'on n'est pas encore parvenu à un accord complet sur tous les aspects des conditions de travail dans le secteur des transports, et il convient de continuer à traiter ce problème en tant que problème urgent, afin de résoudre les difficultés et d'équilibrer avec toute la sensibilité requise les priorités existant en matière de conditions de concurrence équitables et de protection sociale.

6. Contrôle du respect des règles

6.1. La transposition et la mise en oeuvre correcte des règles de concurrence adoptées par les États membres sont essentielles au bon fonctionnement du Marché intérieur des transports, et la Commission poursuit résolument ses efforts en vue d'assurer le respect des règles en question. Le Comité des régions soutient la Commission dans la poursuite de cet objectif, car cela est une garantie d'équité pour tous. Le Comité des régions propose que l'on tienne compte des besoins propres aux collectivités territoriales d'Europe dans le cadre du travail constant de clarification et de révision de la législation. En outre, le Comité des régions souhaiterait être représenté dans tous les organes créés pour exercer une autorité réglementaire dans le secteur des transports. Par exemple, l'"Autorité européenne de Sécurité aérienne" disposera d'un groupe consultatif d'experts, et le Comité des régions souhaiterait être représenté au sein de cet organe réglementaire ou d'autres organes réglementaires.

7. Amélioration de la qualité

7.1. La Commission consacre un chapitre entier aux volets de sécurité et de protection de l'environnement de la politique européenne des transports. L'Union européenne a un rôle non négligeable à jouer pour ce qui est d'assurer aussi bien aux consommateurs qu'aux travailleurs du secteur des transports un haut niveau de sécurité. Le Comité des régions approuve le train de mesures actuellement en préparation, ainsi que les mesures qui sont proposées pour la période 2000-2004.

7.2. Sécurité

7.2.1. La sécurité tant des consommateurs que des travailleurs constitue une priorité essentielle pour la Commission dans un marché où les volumes sont en progression constante et où les encombrements s'aggravent. Des propositions ont été présentées en ce qui concerne l'aviation civile(12), les transbordeurs rouliers à passagers(13) et les transports routiers par le biais du programme EURO-NCAP ("New Car Assessment Programme") d'évaluation des automobiles. Dans l'avis du Comité des régions sur "La politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000"(14), l'on fait observer à propos de la sécurité des transports aériens que les petits aéroports ont des besoins qui sont différents de ceux des grands aéroports et que cela devrait être pris en compte lors de la fixation de règles européennes.

7.2.2. La sécurité est une considération de première importance que cette communication de la Commission ne traite pas de manière suffisante. L'avis du Comité des régions sur le programme d'action 1995-2000 en matière de politique commune des transports évoquait la nécessité de réexaminer les limites de vitesse, les mesures destinées à assurer le respect des règles de la circulation et les procédures de poursuite des auteurs d'infractions. L'on pourrait instaurer des limites s'appliquant au droit de conduire, telles qu'une prise en compte de l'âge du conducteur par rapport à la cylindrée du moteur. Dans son avis, le Comité des régions a demandé que soit réalisée une enquête sur l'impact des mesures de sécurité dans tous les États membres, et le Comité attend avec intérêt la communication de la Commission sur les priorités en matière de mesures relatives à la sécurité routière. En outre, le Comité des régions a proposé une nouvelle stratégie de "zéro défaut", comparable à ce qui existe dans le domaine du contrôle de qualité dans l'industrie, stratégie qui établirait un lien entre les activités concernant la sécurité des transports et les régimes publics de santé; le Comité souhaiterait que des initiatives fassent suite à ces propositions.

7.3. Environnement

7.3.1. Aux terme de l'article 3 C du traité d'Amsterdam, l'Union européenne a l'obligation d'intégrer les exigences de protection de l'environnement dans la définition et dans la mise en oeuvre des politiques communautaires, dans le souci de favoriser un développement durable. De plus, la stratégie d'intégration de considérations environnementales dans les politiques de l'Union européenne sera appliquée de façon vigoureuse. Parmi les sujets qui sont actuellement traités dans le cadre des compétences relatives à l'environnement, se trouvent le bruit et la pollution causés par les transports aériens, les déchets et les résidus de cargaisons provenant des navires, les problèmes causés par les véhicules lourds de transport de marchandises et les normes d'émissions dans le cadre du programme "Auto/Oil II". La Commission envisage également de mettre au point de nouvelles initiatives qui ne figurent pas dans le programme de travail et dans la stratégie du Conseil.

7.3.2. Dans son avis sur la politique commune des transports 1995-2000, le Comité des régions a demandé l'adoption de mesures spéciales destinées à compléter le programme d'action, en vue de la protection des régions et des zones écologiquement sensibles qui sont affectées par le système de transport européen. Parmi les mesures demandées, figuraient notamment des réglementations en matière de construction, des solutions intégrées pour le réseau d'infrastructures de la circulation, et même la restriction complète du choix des modes de transport dans des cas exceptionnels où des modes de substitution sont disponibles. En outre, le Comité des régions souhaite encourager la recherche concernant la production de véhicules à faibles émissions de CO2 et d'autres substances, ainsi que la recherche portant sur les carburants renouvelables.

7.3.3. La solution la plus efficace et la plus durable pour réduire l'augmentation des émissions consiste à restreindre la demande de déplacement. La planification de l'aménagement du territoire est un aspect essentiel de la poursuite de cet objectif et peut contribuer à réduire les distances de déplacement, et elle doit s'accompagner de mesures complémentaires qui auront pour effet de réduire les émissions d'environ un tiers d'ici à l'année 2010. Bien que la planification de l'aménagement du territoire ne soit pas de la compétence communautaire, il s'agit d'un domaine où la Commission pourrait proposer des politiques non contraignantes qui seraient de nature à avoir un effet positif non négligeable pour l'environnement et pour un développement durable. Bien qu'il y ait lieu d'accueillir avec satisfaction un examen du rôle de la PCT dans le cadre de la "Perspective de développement du territoire en Europe", cet examen est considérablement en retrait des mesures proposées par le Comité des régions, qui seraient susceptibles d'aboutir à un arrêt significatif de l'augmentation des émissions de CO2.

7.3.4. Étant donné que ce sont les transports routiers et les transports aériens qui produisent la plus grande quantité de CO2 par passager par kilomètre, c'est à ces modes de transport qu'il convient de s'intéresser en priorité. Le transport de marchandises par la route et par voie aérienne est également problématique pour les mêmes raisons. Dans son avis sur les transports et le CO2, le Comité des régions a proposé une série de taxes applicables aux carburants pour les transports privés et un réalignement des taxes applicables au kérosène pour les transports aériens. Toutefois, le Comité des régions reconnaît qu'il convient d'adopter une démarche souple par rapport aux transports routiers et aux transports aériens dans les régions périphériques, en raison de leurs caractéristiques d'efficacité. S'il est vrai que les propositions de la Commission visant à établir des redevances pour l'utilisation des infrastructures devraient encourager les déplacements intermodaux en vue d'une utilisation plus efficace des infrastructures, il n'en reste pas moins que de telles politiques fiscales doivent s'accompagner de changements structurels à apporter à l'utilisation des infrastructures, tels que des politiques de plans d'occupation des sols.

7.4. Les transports en commun de passagers

7.4.1. Il est prévu d'adopter des mesures spécifiques de protection des consommateurs en vue de renforcer la confiance des consommateurs. Le programme d'action pour les transports en commun locaux, qui est la seule forme de transport se trouvant à la disposition de tous les citoyens, portera sur des domaines tels que les meilleures pratiques, les services intégrés intermodaux de transport de passagers et l'étalonnage. En rapport avec le cinquième programme cadre de recherche et de développement, il a été proposé une série d'actions de recherche ciblées en vue d'améliorer l'efficacité et la durabilité et de renforcer la sécurité et l'intermodalité du système de transport.

7.4.2. Il conviendrait que les activités de recherche menées en liaison avec le cinquième programme cadre de recherche et de développement comportent la participation des collectivités territoriales. Celle-ci sont les partenaires parfaits pour l'exécution de programmes de recherche, étant donné qu'elles fonctionnent au niveau qui est le plus proche du citoyen et qu'elles comprennent le mieux les besoins locaux. En outre, plusieurs des actions proposées par le cinquième programme cadre sont particulièrement pertinentes au regard des transports locaux de passagers, par exemple "Mobilité durable et intermodalité", "Systèmes et services pour le citoyen", etc.

7.4.3. Il est nécessaire de mettre davantage l'accent sur la libéralisation des transports en commun afin de donner au public un haut niveau de qualité des services, à un coût moins élevé pour les finances publiques. Les appels d'offres concurrentiels sur le marché des transports peuvent contribuer à réduire la nécessité de subventions publiques. L'on peut en donner pour exemple les services franchisés de transports locaux par autocar, système qui consiste pour les opérateurs à présenter des offres compétitives pour des itinéraires qui sont déterminés par la collectivité territoriale. L'autorité compétente détermine la qualité du service et n'attribue les contrats qu'aux conditions ainsi fixées. L'attribution de contrats de transports libérera des ressources qui pourront être utilisées pour financer de meilleurs transports en commun et pour rendre plus efficaces les transports en commun. En outre, la privatisation et l'intervention de partenariats entre le secteur public et le secteur privé garantiront une meilleure qualité de service, qui bénéficiera aux consommateurs. Cela devrait constituer une priorité du programme de la Commission pour la période 2000-2004.

7.4.4. En termes de stratégie globale qu'il conviendrait, selon le Comité des régions, de mettre en oeuvre, la connexion avec les réseaux locaux de transport de passagers est d'une importance essentielle. Dans son avis sur le développement du réseau des citoyens(15), le Comité des régions met en évidence l'importance des collectivités territoriales pour ce qui concerne les transports en commun de passagers. Cet avis met l'accent sur les aspect suivants:

- l'importance que revêt un réseau local et régional de transport qui fonctionne bien au regard du bon fonctionnement d'un système national et européen de transport;

- la valeur économique, environnementale et sociale d'un système efficace de transport;

- la nécessité d'une démarche souple permettant la création d'un système intégré et intermodal;

- le fait qu'un réseau des citoyens qui fonctionne correctement est d'une importance cruciale pour un développement urbain durable.

8. Amélioration de l'efficacité à l'extérieur

8.1. La Communauté a à coeur d'être efficace dans le processus d'élargissement et d'assurer une intégration sans heurts des pays candidats dans l'Union européenne. L'expérience de la mise en place du Marché intérieur est utile pour la tâche considérable restant à accomplir qui consiste à mettre en évidence la législation à adapter, puis à l'adapter. Déjà, des négociations sont en cours avec les pays tiers dans les domaines de l'aviation civile, des trains à grande vitesse, des services d'autocars et des voies d'eau intérieures. À plus long terme, la Communauté procédera à un passage en revue constant du fonctionnement du marché des transports et, pour ce faire, la "Banque de données européenne sur les transports" servira à surveiller l'impact des transports sur le développement régional, sur l'environnement et sur la sécurité.

8.2. À terme, le cadre réglementaire devra être révisé, notamment pour permettre de tenir compte des modifications apportées aux lignes directrices sur les aides d'État, et le Comité des régions recommande une simplification accrue de ces réglementations. La structure actuelle peut se révéler lourde en termes d'administration, et la simplicité garantira une plus grande efficacité et une plus grande transparence. Les RTE-T devront encore faire l'objet de révisions pour tenir compte des évolutions liées à l'élargissement, et il faut que les réglementations financières prennent en considération les besoins spécifiques des pays candidats. De fait, tous les domaines évoqués ci-dessus devront faire l'objet d'une nouvelle évaluation à la lumière de l'élargissement. En outre, l'élargissement de l'Union européenne et le développement de réseaux de transport à l'intérieur des nouveaux États membres et entre les nouveaux États membres ne doivent pas mettre en péril les zones des pays candidats qui sont des zones sensibles du point de vue de l'environnement. Si les politiques générales ne permettent pas de garantir les plus hauts niveaux de protection de l'environnement, il conviendra que la Commission envisage un système d'"Écopoints" du même type que le régime actuellement en vigueur dans la région alpine.

9. Recommandations

9.1. Le Comité des régions souhaite formuler les propositions ci-après, en plus des observations qui ont été présentées à propos de la communication de la Commission. Les indications qui suivent constituent des recommandations supplémentaires venant s'ajouter aux questions que le Comité des régions souhaite voir examinées lors de l'élaboration de la future politique commune des transports, à propos de points qui ne sont pas abordés dans la communication.

9.2. Conformément à la demande formulée dans l'avis du Comité des régions sur une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales, le Comité des régions souligne à nouveau la nécessité de faire en sorte que les collectivités territoriales soient associées à tous les stades de la définition d'une politique européenne des transports. Étant donné que les collectivités territoriales sont régulièrement appelées à cofinancer des projets relevant du secteur des transports, il convient qu'elles soient étroitement associées à l'élaboration des politiques, et ce pour garantir la prise en compte et l'intégration des besoins locaux.

9.3. Bien que la Communauté ne possède pas de compétence en matière de planification de l'aménagement du territoire, la Commission devrait veiller à ce que les recommandations figurant dans l'avis du Comité des régions sur la "Perspective de développement du territoire en Europe" soient prises en considération, à l'avenir, dans l'élaboration des politiques. Comme le faisait observer l'avis du Comité des régions sur une stratégie de transport durable, un système de transport amélioré peut, dans le cadre d'un programme de renouvellement urbain, constituer un facteur essentiel de la régénération économique et sociale d'une zone urbaine défavorisée. La planification de l'aménagement du territoire occupe un rôle central dans toute stratégie de transport durable parce qu'elle est susceptible, entre autres, de réduire la nécessité de se déplacer.

9.4. La Commission a un rôle à jouer dans l'éducation du public en vue d'une démarche nouvelle par rapport aux transports. L'assentiment de l'opinion publique est intrinsèquement nécessaire au succès de toute politique nouvelle. En outre, ce sont les collectivités territoriales qui sont les mieux placées pour transmettre aux citoyens les messages de durabilité et de protection de l'environnement, et c'est dans ce but qu'il convient de favoriser la coopération entre les collectivités territoriales et les citoyens.

9.5. L'obligation de consulter le public constitue un impératif indispensable préalablement au démarrage de chantiers d'infrastructures. Cette obligation peut, à l'occasion, prolonger le délai de mise en route des projets et avoir pour conséquence, dans des cas extrêmes, des pertes financières ou l'augmentation des coûts aboutissant à des dépassement de budget. Il conviendrait de traiter ce problème en rendant plus efficaces, dans la mesure du possible, les systèmes de consultation du public et en protégeant, en même temps, les droits démocratiques du citoyen. La Commission pourrait se pencher sur cette question et proposer des solutions telles que les meilleures pratiques lors de l'élaboration de futures lignes directrices pour la politique commune des transports.

9.6. La Commission a un rôle non négligeable à jouer pour ce qui est d'attirer les investissements privés vers les transports en commun. La Commission pourrait jouer un rôle plus important dans l'attribution des financements ou dans l'élaboration de propositions et de projets, afin d'assurer qu'ils concernent, entre autres, les mesures de sécurité applicables aux transports ou la recherche sur des technologies plus propres.

Bruxelles, le 16 septembre 1999.

Le Président

du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

(1) JO C 93 du 6.4.1999, p. 20.

(2) JO C 337 du 11.11.1996, p. 13.

(3) JO C 180 du 11.6.1998, p. 1.

(4) JO C 198 du 14.7.1999, p. 8.

(5) JO C 198 du 14.7.1999, p. 16.

(6) JO C 198 du 14.7.1999, p. 3.

(7) COM(95) 302 final.

(8) CdR 255/97 fin - JO C 180 du 11.6.1998, p. 1.

(9) CdR 217/98 fin - JO C 93 du 6.4.1999, p. 29.

(10) COM(1998) 466 final.

(11) COM(1998) 806 final.

(12) COM(97) 55 final COM(97) 382 final.

(13) COM(1998) 71 final.

(14) CdR 406/95 fin - JO C 337 du 11.11.1996, p. 13.

(15) CdR 436/98 fin - JO C 198 du 14.7.1999, p. 8.