Avis du Comité économique et social sur:

- la «Proposition de règlement du Conseil (CE) modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime)», et - la «Proposition de directive du Conseil relative aux conditions requises concernant les équipages des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres» () (1999/C 40/02)

Le 9 juillet 1998, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 84, paragraphe 2, du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur les propositions susmentionnées.

Le 28 avril 1998, la section des transports et communications, a été chargée de préparer les travaux du Comité en la matière. Le 14 octobre 1998, cette préparation a été confiée à la section «Transports, énergie, infrastructures et société de l'information», qui a adopté son avis le 21 octobre 1998 (rapporteur: M. Chagas).

Lors de sa 359e session plénière des 2 et 3 décembre 1998 (séance du 2 décembre), le Comité économique et social a adopté par 95 voix pour, 4 voix contre et 1 abstention l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. La continuité de l'emploi des gens de mer communautaires suscite de sérieuses préoccupations du fait du remplacement continu de ceux-ci par une main-d'oeuvre meilleur marché originaire de pays tiers.

1.1.1. «Les gens de mer de l'Union européenne sont-ils une espèce en voie d'extinction ?» était le thème d'une conférence internationale qui s'est tenue à Dublin, en décembre 1996, sous l'égide de la Commission, conférence de laquelle il est ressorti que la situation est assez préoccupante. En effet, les chiffres avancés par la Commission montrent que le nombre de ressortissants de l'UE employés à bord de navires battant pavillon d'un État membre est passé de près de 206 000 en 1985 à à peine 129 000 en 1995, soit une réduction de 37 %.

1.2. Le cabotage et, principalement, le cabotage avec les îles, est le dernier gisement d'emplois pour un grand nombre de gens de mer communautaires et constitue une niche de savoir-faire maritime communautaire. La disparition progressive de ce savoir-faire dans l'UE, résultant de la chute de l'emploi du personnel marin communautaire, est assez préoccupante. Selon M. Neil Kinnock, membre de la Commission européenne, si la concurrence s'accentue au point que les opérateurs commencent à licencier les gens de mer communautaires pour embaucher à leur place du personnel originaire de pays tiers, qui est mal payé et ne bénéficie même pas de normes minimales de protection sociale, c'est tout le secteur maritime qui s'en trouvera affecté ().

1.3. De même, dans les orientations de la Communauté relatives aux aides d'État aux transports maritimes (), la Commission fait valoir que la politique en la matière devra:

- sauvegarder l'emploi dans la Communauté (à bord comme à terre);

- préserver le savoir-faire maritime de la Communauté et développer les compétences maritimes, et

- améliorer la sécurité.

1.4. Les répercussions concrètes de la libéralisation du cabotage avec les îles ne pourront être convenablement évaluées qu'après l'entrée en vigueur de cette dernière en janvier 1999. Toutefois, il y a lieu de s'attendre à ce que l'impact, tant au niveau social qu'économique, varie d'un État membre à l'autre dans l'UE.

1.4.1. Au nord de l'Europe, l'activité de cabotage avec les îles est réduite, voire pratiquement inexistante, et n'est par conséquent que peu affectée par la libéralisation.

1.4.2. C'est au sud de l'Europe et en Méditerranée que le trafic de cabotage, surtout avec les îles, qui est une activité génératrice d'emplois pour les gens de mer des États membres de ces régions, est le plus intense.

1.5. Il faudra trouver des solutions ou des réglementations qui contribuent à éviter les distorsions de concurrence entre, d'une part, les opérateurs de services réguliers de cabotage et, d'autre part, entre ceux-ci et les opérateurs des autres modes de transport. Des conditions de concurrence loyale offriraient au transport maritime insulaire et au transport maritime de courte distance de bonnes perspectives de développement, même dans le secteur des transports de passagers.

2. Le règlement (CEE) n° 3577/92 (cabotage maritime) et le 2e rapport intermédiaire de la Commission de 1997

2.1. Le règlement (CEE) n° 3577/92 () est le fruit d'une négociation longue et difficile qui a duré sept ans, et qui a abouti à un ensemble de compromis qui ont conditionné la libéralisation de certains trafics.

2.2. On peut citer parmi les résultats de ces compromis les dispositions suivantes:

- l'article 3 (1) - sur des navires pratiquant le cabotage continental et les services réguliers de croisière par cabotage, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État du pavillon (à l'exception des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes);

- l'article 3 (2) - sur des navires pratiquant le cabotage avec les îles, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État d'accueil;

- l'article 3 (3) - toutefois, pour les navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et pratiquant le cabotage avec les îles à la suite d'un voyage à partir de ou à destination d'un autre État membre, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État du pavillon (à partir du 1er janvier 1999);

- l'article 3 (4) - la Commission présente un rapport au Conseil sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles (avant le 1er janvier 1997), puis lui présente une proposition qui peut prévoir des adaptations des dispositions prévues aux paragraphes 2 et 3 concernant la nationalité de l'équipage, afin que le régime définitif soit approuvé par le Conseil en temps utile et avant le 1er janvier 1999;

- l'article 4 (2) - chaque État membre a la possibilité d'imposer des «obligations de service public»;

- l'article 6 (1 à 3) - un calendrier de dérogations à l'application du règlement jusqu'au 1er janvier 1999 (avec une prolongation spéciale en faveur de la Grèce jusqu'au 1er janvier 2004) est établi.

2.3. Cet ensemble de compromis a permis de garantir la continuité de l'activité des flottes des pays du sud de l'Europe sur leurs marchés traditionnels, sous réserve de prolongation jusqu'à la fin de la période de dérogation. De la manière dont le processus de libéralisation se déroulera dépendra la survie de ce secteur.

2.4. Le rapport mentionné à l'article 3 (4) du règlement (CEE) n° 3577/92 a été présenté au Conseil le 17 juin 1997 ().

2.4.1. En substance, les conclusions du rapport vont dans le sens de la libéralisation complète du trafic de marchandises à la fin de la période de dérogation, d'un remaniement du règlement actuel, en ce qui concerne les conditions établies par l'État d'accueil relativement aux équipages [article 3(2)], conditions qui devront être considérées comme une dérogation temporaire au régime normal de l'État du pavillon.

2.4.2. En ce qui concerne les services réguliers de transport de passagers et par transbordeur, la Commission admet la possibilité pour l'État d'accueil d'obliger au respect de ses règles concernant la proportion de personnel marin communautaire dans l'équipage.

3. Les propositions de la Commission

3.1. Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime)

3.1.1. La Commission manifeste son intention de «favoriser l'embauche de marins communautaires ayant un bon niveau de formation et, plus généralement, de mettre davantage en valeur le savoir-faire maritime dans la Communauté», objectifs de la politique maritime commune, et reprend les conclusions du deuxième rapport intermédiaire de 1997.

3.1.2. Par ailleurs, la Commission entend garantir des conditions équitables de concurrence aux opérateurs des différents États membres qui exploitent des navires sous différents pavillons.

3.1.3. La proposition de modification du règlement (CEE) n° 3577/92 résulte de ce qui est stipulé à l'article 3 (4) de celui-ci, en vue de la définition du cadre définitif relatif aux équipages.

3.1.4. La Commission a opté pour un traitement différent selon qu'il s'agit des règles s'appliquant aux équipages des navires de transports de marchandises ou de celles relatives aux équipages de navires de transport de passagers, dans le trafic de cabotage avec les îles, en partant du principe que le marché des services réguliers de cabotage avec les îles pour le transport de passagers est assez différent de celui du cabotage pour le transport des marchandises. Selon la Commission, le trafic régulier de cabotage insulaire de passagers n'a pas de lien économique avec le marché international, dans la mesure où les navires restent affectés plusieurs années de suite, voire toute la durée de leur service au même trajet. Par ailleurs, le service régulier de transport de passagers est généralement une activité à plus forte intensité de main-d'oeuvre que le transport des marchandises, et partant, une source d'emplois importante pour les marins locaux.

3.1.5. La Commission envisage d'appliquer les règles de l'État du pavillon, conformément à ce qui a déjà été convenu pour les opérations consécutives de cabotage de marchandises avec les îles et pour le cabotage continental, à tout cabotage de marchandises effectué par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes.

3.1.6. Pour le transport régulier de passagers, la Commission propose de permettre aux États membres d'accueil d'exiger que tout le personnel employé à bord des navires pour passagers opérant sur leur territoire respectif ait la nationalité d'un État membre de la Communauté, à condition que cette règle s'applique également aux navires qui opèrent sous leur propre pavillon. Dans le cas où l'embauche de ressortissants de pays tiers est autorisée, les conditions de travail en vigueur dans l'État du pavillon devront être garanties à ceux-ci.

3.1.6.1. Outre les navires effectuant des services de transport régulier de passagers et par transbordeur, la Commission propose que les navires à usage mixte de transport de passagers et de marchandises et ceux effectuant le transport régulier de croisière de cabotage soient traités de la même façon.

3.2. Proposition de directive du Conseil relative aux conditions requises concernant les équipages des navires assurant les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur entre les États membres

3.2.1. La Commission constate qu'il existe un risque de dégradation en spirale des conditions de travail pour tous les équipages, qui entraînera une perte d'emplois pour les équipages communautaires du fait du remplacement progressif des équipages communautaires, dans leur totalité ou en partie, par du personnel originaire de pays tiers engagé à des conditions moins favorables. Cette situation a motivé la présentation par la Commission d'une proposition de directive relative aux conditions applicables aux équipages des navires qui effectuent des services réguliers de transport de passagers et par transbordeur entre les États membres (), dans l'objectif de garantir le bon fonctionnement du marché intérieur et d'éviter les perturbations pouvant découler du dumping social.

3.2.2. La proposition de directive présentée par la Commission stipule que les marins de pays tiers doivent bénéficier des conditions de travail applicables dans l'État membre dans lequel le navire est immatriculé. Si le navire bat pavillon d'un pays tiers, les règles à observer seront celles de l'État membre avec lequel le service a le lien le plus étroit, ce lien étant défini sur la base du lieu à partir duquel le service est fourni et du lieu de résidence des membres d'équipage concernés.

3.2.2.1. Les conditions de travail mentionnées ci-dessus couvrent, entre autres points, des périodes maximales de travail et des périodes minimales de repos, un nombre minimum de jours de congés payés par an, un salaire minimal, des mesures de santé et de sécurité au travail, de protection des femmes enceintes, une égalité de traitement entre hommes et femmes ainsi que d'autres dispositions relatives à la non-discrimination.

3.2.3. La Commission fait également valoir qu'elle a accordé une attention particulière à la compatibilité de cette proposition avec des obligations internationales de l'UE et notamment celles contractées avec l'ONU, l'OCDE et l'OMC, étant parvenue à la conclusion qu'il n'y avait pas d'incompatibilité et elle rappelle que des mesures similaires ont déjà été adoptées en faveur d'autres catégories de travailleurs dans la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil (), relative au détachement de travailleurs dans le cadre d'une prestation de services.

4. Observations générales

4.1. Proposition de modification du règlement (CEE) n° 3577/92

4.1.1. Le rapport publié en 1997 et la proposition de modification du règlement (CEE) n° 3577/92 à l'examen tentent d'apporter une réponse à ce qui est stipulé au paragraphe 4 de l'article 3 du règlement, autrement dit, de procéder à une analyse des répercussions économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles et de proposer des ajustements aux dispositions relatives à la nationalité des équipages, prévues aux paragraphes 2 et 3 du même article.

4.1.2. Le rapport de la Commission fait valoir qu'une dérogation prolongée à l'application des règles de l'État du pavillon aux navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes, opérant dans le trafic de cabotage avec les îles n'est pas justifiée sur le plan économique, mais ce rapport ne rend pas dûment compte de l'impact actuel de la libéralisation et de ses répercussions économiques et sociales futures sur le trafic de cabotage avec les îles.

4.1.3. Certains des aspects évoqués dans le rapport de la Commission sont sujets à controverse, notamment en ce qui concerne ce qui suit:

i) le rapport de la Commission conclut que les conditions établies par l'État d'accueil en ce qui concerne les équipages [article 3 (2)] doivent être considérées comme une dérogation temporaire au régime normal de l'État du pavillon. L'analyse présentée dans ce rapport n'est pas étayée par des éléments décisifs justifiant une dérogation de longue durée aux conditions habituelles de l'État du pavillon.

Toutefois, le Comité estime que la disposition de l'article 3, paragraphe 2, ne doit pas être considérée comme temporaire. Il s'agit plutôt d'une condition inhérente à la particularité du trafic de cabotage avec les îles pour ce qui est du transport de marchandises;

ii) le rapport de la Commission fait également valoir que le cabotage de marchandises est souvent effectué par des navires qui servent alternativement au trafic intérieur et international, raison pour laquelle les conditions applicables à l'équipage des navires effectuant ce type de cabotage ne doivent pas différer des pratiques acceptées dans le trafic international, à savoir que c'est l'État du pavillon qui règle les questions relatives à l'équipage.

Cependant, cette conclusion ne reflète pas la situation existante dans différents États membres, en particulier en ce qui concerne les navires de marchandises qui servent pour le trafic régulier de cabotage avec les îles.

Les exigences croissantes en termes de qualité et de régularité de l'approvisionnement des populations insulaires imposent l'établissement de services spécialisés par des navires technologiquement conçus et configurés spécifiquement pour le type de trafic pour lequel ils sont utilisés, et ce, sur une base permanente.

Pour le trafic de cabotage avec les îles, dans différents États membres, des obligations de service public, qui couvrent la régularité, l'itinéraire et la fréquence des escales, sont imposées, obligeant les navires servant à ce service à fonctionner en régime d'exclusivité.

Dans ces conditions, la constatation faite par la Commission dans sa communication concernant les navires de transport de passagers pour le cabotage avec les îles, reprise au paragraphe 3.2.1, devra s'étendre aux navires de transport de marchandises utilisés pour ce type de trafic en régime de ligne régulière;

iii) dans certains États membres, dans lesquels le secteur des transports maritimes de passagers n'occupe pas une place importante et dans lesquels le trafic de cabotage avec les îles se limite pratiquement au transport des marchandises, c'est cette dernière activité qui constitue encore une source d'emplois pour les gens de mer locaux.

Dans les pays du sud de l'Europe, les navires de transport de marchandises utilisés pour le cabotage avec les îles assurent un emploi à 30 % de tous les gens de mer travaillant dans le cabotage (). Ces trafics de transport de marchandises exigeant une moindre intensité de main-d'oeuvre, le nombre de navires concernés est nécessairement élevé;

iv) il faut également savoir que les navires de transport de passagers qui servent au cabotage avec les îles ne limitent pas leur activité à ce type de transport mais transportent également, du fait qu'il sont conçus comme des transbordeurs (Ro-Ro), des marchandises sur des remorques ou des MAFI (remorques surbaissées). Dans ces conditions, l'application de règles différentes en matière d'équipage, selon qu'il s'agit de navires de passagers (qui transportent également des marchandises) ou de navires affectés exclusivement au transport de marchandises, peut entraîner des distorsions de concurrence, situation inacceptable dans le contexte dans lequel on entend effectuer le cabotage avec les îles.

4.1.4. À la suite de la présentation du rapport précité, certains États membres ont proposé de maintenir inchangées pour une période indéfinie les dispositions des deuxième et troisième paragraphes de l'article 3 du règlement, dès lors qu'on ne peut que craindre que la libéralisation prochaine du trafic de cabotage avec les îles, prévue à compter du 1er janvier 1999, menace l'emploi des gens de mer communautaires, ce type de transport étant, comme on l'a déjà dit, la dernière poche d'activité de ces travailleurs.

4.1.5. Tout en partageant ce point de vue, le Comité estime qu'à l'occasion de la modification du règlement, il y aura lieu de garder à l'esprit que, pour ce qui est du cabotage avec les îles, c'est actuellement l'État d'accueil qui est responsable de toutes les questions relatives à l'équipage, y compris l'effectif nécessaire pour faire fonctionner le navire, situation qui devra être maintenue pour tous les services réguliers de cabotage avec les îles.

4.1.5.1. L'élargissement du champ d'application aux navires mixtes de transport de passagers et de marchandises et aux services réguliers de croisière de cabotage, tel que proposé par la Commission doit, de toute façon, être retenu.

4.2. La proposition de directive

4.2.1. Lors de l'évaluation de la proposition de directive à l'examen, la discussion qui a eu lieu au sein du Comité a fait apparaître trois domaines distincts de préoccupation, à savoir l'emploi et la main-d'oeuvre, le développement du marché à des prix accessibles et la compatibilité juridique de la proposition avec d'autres instruments légaux en vigueur hors de l'UE, avec d'éventuelles mesures de rétorsion de la part de pays tiers.

4.2.2. Le Comité marque son accord sur les objectifs exprimés par la Commission à travers la présentation de la proposition de directive à l'examen, qui cherche à protéger l'emploi des marins communautaires et à appliquer à tous les travailleurs engagés dans ce type de transport des conditions de travail conformes aux normes généralement appliquées dans la Communauté.

4.2.2.1. Dans le même temps, elle entend garantir des conditions de concurrence loyales et équitables à tous les prestataires de services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les États membres.

4.2.3. Il conviendrait que la Commission s'assure de l'inexistence d'incompatibilités d'ordre juridique de cette proposition avec des accords et des instruments internationaux qui lient les États membres et l'UE à des pays tiers et des organisations internationales, notamment en ce qui concerne les conventions 87 et 98 de l'OIT, dans le cadre desquelles elle interférerait avec des conventions de travail établies entre employeurs communautaires et syndicats non européens.

4.2.3.1. De plus, des réserves pourront être émises concernant l'application de cette directive à des trafics à l'intérieur de l'Europe, en dehors du cadre des trafics nationaux, favorisant la juridiction extraterritoriale de l'UE sur les navires battant pavillon de pays tiers, lorsqu'ils opèrent dans le cadre de trafics intracommunautaires, qui peuvent être considérés comme des trafics internationaux.

4.2.4. Par ailleurs, il importe d'évaluer l'impact que la mise en oeuvre de telles obligations pourrait avoir sur la compétitivité du secteur, notamment face aux autres modes de transport, sans oublier l'impact sur les aspects sociaux et les avantages comparatifs du transport maritime en termes d'économie, d'environnement et de sécurité.

4.2.5. Le Comité ajoute que, en restreignant l'application de la directive à des nationaux de pays tiers, on pourrait créer une situation de discrimination par rapport aux ressortissants des États membres auxquels seraient appliquées les normes sociales et de travail de l'État du pavillon, tandis que les premiers se verraient appliquer celles en vigueur dans l'État d'accueil.

4.2.5.1. Bien que la directive 96/71/CE ne soit pas directement applicable aux gens de mer, le Comité considère que les principes qu'elle contient ne doivent pas être ignorés, leur application à cette activité étant appropriée.

4.2.6. Il importe de garantir que l'introduction de la directive proposée ne serve pas de prétexte à des pays tiers pour engager des actions similaires dans les différents services de transport maritime, celui du transport de croisière, par exemple. Une telle attitude aurait des conséquences négatives pour des milliers de gens de mer communautaires qui ont un emploi dans ces marchés et pour l'industrie du transport maritime communautaire plus généralement.

5. Conclusions

5.1. Concernant la proposition de modification du règlement

5.1.1. Si l'on prend pour référence première les principes généraux de promotion de l'emploi et du savoir-faire maritime pour les travailleurs communautaires visés dans la communication de la Commission, et compte tenu du fait que:

i) le trafic de cabotage avec les îles est la dernière poche d'emploi pour les gens de mer communautaires;

ii) plusieurs États membres n'approuvent pas certaines des conclusions du rapport de la Commission qui a servi de base à l'élaboration de la proposition de modification du règlement (CEE) n° 3577/92;

iii) l'article 3 (4) du règlement (CEE) n° 3577/92 prévoit que la Commission présente une proposition dans laquelle elle pourrait inclure des ajustements aux dispositions relatives à la nationalité des membres d'équipage, mais que cette possibilité prévue n'entraîne pas l'obligation de modifier le règlement;

iv) la disposition de l'article 3 (2) du règlement (CEE) n° 3577/92 n'est pas forcément une dérogation qui impose l'établissement d'un nouveau régime définitif, mais qu'elle pourrait plutôt être considérée comme un ajustement aux particularités du trafic de cabotage avec les îles, pour ce qui est du transport régulier de marchandises;

v) en ce qui concerne le cabotage avec les îles, les navires affectés au transport de marchandises servent, dans la majorité des cas, voire toujours, exclusivement à ce type de trafic;

vi) les navires de transport de passagers sont quant à eux, dans ce type de trafic, également utilisés au transport de marchandises;

vii) le fait de créer des conditions différentes concernant les règles applicables aux équipages selon qu'il s'agit de transport de marchandises ou de transport de passagers est susceptible d'entraîner des distorsions de concurrence;

et enfin que:

viii) les dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 représentent un compromis d'intérêts compliqué, très difficile à obtenir, pour lequel il a fallu une longue période de débats et de négociations et dont l'équilibre risque d'être menacé par des modifications qui viendraient à être apportées à ces dispositions telles qu'elles sont actuellement rédigées;

le Comité estime que, dans la situation actuelle, les conditions ne sont pas remplies pour promouvoir des modifications aux dispositions du règlement (CEE) n° 3577/92 sans courir le risque de rompre l'équilibre instauré entre les différents intérêts concernés, équilibre qui a permis l'approbation dudit règlement.

5.1.2. Cela étant, il est suggéré à la Commission d'envisager une des alternatives suivantes:

- laisser inchangées les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 3 du règlement (CEE) n° 3577/92, avec l'inclusion déjà évoquée des navires mixtes de transport de passagers et de marchandises et des services réguliers de croisière de cabotage;

ou

- ne pas créer de traitement différencié en ce qui concerne les équipages et maintenir les dispositions de l'article 3 applicables à conditions égales aux navires de transport de passagers ou aux navires de transport régulier de marchandises pour le trafic de cabotage avec les îles, en appliquant les règles relatives à l'équipage qui sont en vigueur dans l'État dans lequel le navire est affecté à ce service (État d'accueil).

5.2. Concernant la proposition de directive

5.2.1. Le Comité marque son accord sur les objectifs qui ont conduit la Commission à présenter la proposition de directive à l'examen, et est d'avis que l'approbation d'une telle disposition communautaire devra tenir compte des préoccupations énoncées précédemment concernant l'emploi et la main-d'oeuvre, l'aspect économique, la compatibilité juridique de la proposition avec d'autres instruments légaux et ses répercussions sur le contexte international dans lequel opère l'industrie du transport maritime communautaire et y apporter une réponse.

Bruxelles, le 2 décembre 1998.

La Présidente du Comité économique et social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() JO C 213 du 9.7.1998, p. 16-17.

() Communiqué de presse de la Commission IP/98/387, du 29 avril 1998.

() JO C 205 du 5.7.1997, p. 5.

() Règlement (CEE) n° 3577/92, du 7.12.1992 relatif à l'application du principe de libre prestation des services de transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) - JO L 364 du 12.12.1992, p. 7.

() Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en oeuvre du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de libre prestation des services aux transports maritimes intérieurs (cabotage maritime) (1995-1996) et sur les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles (COM(97) 296 final).

() Actuellement, les travailleurs de pays tiers travaillant sur ces navires représentent près de 3 % du total des effectifs.

() JO L 18 du 21.1.1997, p. 1.