COMMISSION DES COI\NUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(92) 494 f I na 1 
Bruxe 1 1 es, 1 e 2 décembre 1992 
COMMUNICATION PELA COMMISSION 
LE DEVELOPPEI'.Œtff FUTUR DE LA 
POL.ITIQUE CœNUNE DES TRANSPORTS 
CONSTRUCTION o·uN CADRE COMMUNAUTAIRE GARANT 
o·uNE MOBILITE DURABLE 
1. 
Il. 
1 1 • 1 
Il. 2 
Il. 3 -1 -
TABLE DES MATIERES 
INTRODUCTION 1992 -Année charnière pour la PCT 
ECONOMIE DES TRANSPORTS ORIENTATION ET TENDANCES 
Généralités par 10-12 
Modes par 13-17 
Investissement et pression sur la capacité par 18-19 
11.4 Pressions accrues sur l'environnement et 
autres pressions par 20-27 
11.5 
11.6 
Il 1. 
1 1 1 • 1 
111. 2 
IV. 
IV .1 
IV.1.a 
IV.1.b 
IV.1.c 
IV .1.d 
IV. 1. e Perspectives. notamment en ce Qui concerne 
1 'environnement 
L'économie des transports par 28 
par 29-34 
OBJECTIFS ET CHAMP D'APPLICATION DE LA POLITIQUE COMMUNE 
DES TRANSPORTS: UNE MOBILITE DURABLE POUR LA COMMUNAUTE 
DANS SON ENSEMBLE 
Objectifs de la politiQue commune des transports par 35-39 
Approche globale par 40-45 
PROBLEMES ET PROPOSITIONS DE SOLUTION 
L'ACHEVEMENT, LE RENFORCEMENT ET LE FONCTIONNEMENT CORRECT 
DU MARCHE INTERIEUR 
Généra I i tés 
Application des mesures de 1992 
Râgles du Traité généralement applicables 
Développement législatif complémentaire du 
marché Intérieur 
Informations et analyse du fonctionnement 
du marché par 46-47 
par 48-53 
par 54-64 
par 65-69 
par 70-74 
-2 -
IV.2 DE L'ELIMINATION DES BARRIERES VERS UN SYSTEME INTEGRE EFFICACE 
IV.2.a DESEQUILIBRES ET INEFFICACITES 
IV.2.a.1 DéséQuil ibres modaux 
IV.2.a.2 Dimension régionale 
IV.2.a.3 Environnement 
IV.2.a.4 Les défis 
IV.2.b DEMANDE DE TRANSPORT, CONCURRENCE INTERMODALE 
COMPLEMENTARITE DES MODES 
IV.2.b.1 Contraintes relatives à la capacité et 
réponses possibles 
IV.2.b.2 CoQts, charges et subventions 
IV.2.b.3 Mesures complémentaires 
IV.2.c DEVELOPPEMENT DU SYSTEME ET DU RESEAU 
IV.2.c.1 Introduction 
IV.2.c.2 Recherche et développement 
IV.2.c.3 Développement du réseau transeuropéen 
IV.2.d PROTECTION ET CONSERVATION DE L'ENVIRONNEMENT 
MIEUX CONCILIER TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT 
IV.2.d.1 Introduction 
IV.2.d.2 Principaux problèmes liés à l'environnement 
IV.2.d.3 Réactions recueillies suite à la parution du 
Livre Vert 
IV.2.d.4 La réponse de la Communauté : Protéger 
l'environnement dans le cadre de la PCT 
IV.2.e SECURITE DES TRANSPORTS POUR LA PROTECTION DES 
USAGERS ET DES NON-USAGERS 
IV.2.e.1 Généralités 
IV.2.e.2 sécurité routière 
IV.2.e.3 Sécurité maritime 
IV.2.e.4 Aviation civile: la situation actuelle 
la situation actuelle 
IV.2.e.5 Transport de marchandises dangereuses 
par tous modes ET par 75-85 
par 86-90 
par 91 
par 92 
par 93-95 
par 96-103 
par 104-117 
par 104-117 
par 118-122 
par 123-133 
par 134-147 
par 148-150 
par 151-155 
par 156-160 
par 161-184 
par 185-187 
par 188-204 
par 205-221 
par 222-240 
par 214-249 
IV.2.f. -3 -
POLITIQUE SOCIALE ET TRANSPORT 
IV.2.f.1 La politique sociale de la Communauté et la 
dimension sociale de la PCT : 
deux instruments complémentaires 
IV.2.f.2 Principaux secteurs d'activité 
IV.2.f.3 Transport de personnes à mobilité réduite 
IV.2.f.4 Protection et promotion de l'emploi 
IV.3 RENFORCEMENT DE LA DIMENSION EXTERIEURE DE 
LA POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS 
IV.3.a 
IV.3.b 
IV.3.c 
IV.3.d 
IV.3.f La dimension extérieure : progrès réalisés 
Jusqu'à ce Jour 
Problèmes actuels 
Compétences externes de la Communauté 
Nouvelle approche: priorités 
Organisations Internationales et 
conventions multilatérales 
V. POLITIQUES ET PRIORITES COMMUNAUTAIRES 
V .1 
V .1.a 
V .1 .b 
V .1.c 
V .1.d 
V.2 
V.3 
V.4 
V.5 LE PROGRAMME D'ACTION 
Le è~dre économique et réglementaire 
Harmonisation technique 
Recherche et développement 
Réseaux transeuropéens 
Environnement 
Protection sociale 
Relations extérieures par 250-255 
par 256-285 
par 286-288 
par 289-290 
par 291-297 
par 298-304 
par 305-309 
par 310-323 
par 330-331 
par 332-335 
par 336-357 
par 358-362 
par 363-367 
par 368-372 
par 381-383 
par 384-389 
par 390 
-4 -
1 I. INTRODUCTION 1 
-5 -
1. La fin de l'année 1992 marquera le début d'une ère nouvel le pour 
la politique commune des transports (PCT). 
2. La réa I i sat ion de I a PCT n'a, pendant de nombreuses années, 
progressé que lentement, surtout si 1 'on tient compte de 
l'importance des transports dans 1 'économie communautaire. 
3. La Cour de Justice a dQ se prononcer à plusieurs reprises sur des 
questions. fondamentales d'interprétation des dispositions du 
traité de Rome relatives au transport afin d'ouvrir la voie au 
progrès. Ce processus a culminé en 1985, au moment où la Cour a 
décrété que les transports intérieurs de marchandises et de 
voyageurs devaient être accessibles à toutes les entreprises 
communautaires, sans distinction de nationalité ou de I ieu 
d'établissement. 
4. Cet arrêt capital rendu par la Cour en 1985 a coïncidé avec le 
"1 ivre blanc" de la Commission sur ,~achèvement du marché 
intérieur, qui est entré maintenant dans sa phase finale avant 
1 'échéance de 1993. La Commission a, à 1 'époque, attribué aux 
transports un rôle de premier plan dans l'achèvement du marché 
intérieur parce qu'elle avait compris qu' i I était essentiel 
d'abolir les restrictions à la fourniture des services de 
transport pour que l'élimination des barrières administratives, 
techniques, fiscales, douanières et autres aux échanges puisse 
produire ses pleins effets. 
5. L'Acte unique est ensuite venu accélérer le processus de décision 
en imposant le vote à la majorité quai ifiée sur les questions qui 
relèvent des politiques maritime et aérienne. 
6. La PCT a depuis lors progressé très rapidement, sous l'impulsion 
d'une vaste gamme de mesures, d'initiatives et d'actions axées 
sur la réalisation du marché unique des services de transport. 
Le résultat final de tout ce processus, dont la réalité tangible 
commence à s'observer partout dans la Communauté, est la création 
d'un nouveau marché plus largement ouvert et débarrassé de tout 
carcan réglementaire et restriction quantitative inutile, sans 
pour autant renoncer aux garant les nécessaires pour assurer le 
1 ibre Jeu d'une concurrence loyale. Les autres facettes 
importantes de cette nouvel le réalité sont l 'amélioration de la 
compét i t I v i té, des performances financières et de 1 'efficacité 
des entreprises de transport ainsi que l'amélioration du 
fonctionnement et de la qualité des systèmes de transport, c'est­
à-dire notamment de leur sécurité, de leur fiabi I ité et du 
confort des passagers. Diverses mesures ont également été prises 
pour protéger 1 'environnement. En même temps, les prmeières 
actions de recherche et de développement dans les transports et 
les Infrastructures étaient mises en place. Les relations de 
transport avec les pays tiers sont également devenues un domaine 
traité désormais au niveau communautaire. 
-6 -
7. La mi se en oeuvre du traité sur 1 ·Uni on européenne adopté à 
Maastricht redonnera une nouvel le impulsion à la PCT. 
L'amélioration de la sécurité des transports est pour la première 
fois explicitement rangée au nombre des objectifs à atteindre. 
Les dispositions relatives aux réseaux transeuropéens ainsi qu'à 
la cohésion économique et sociale procurent à la Communauté une 
base nouvel le sur laquelle s'appuyer pour contribuer à 
l'établissement et au développement des infrastructures de 
transport. Le nouveau titre consacré à 1 · industrie soul lgne 
l'importance capitale des conditions qui assureront la 
compétitivité des entreprises de la Communauté. Dans le même 
temps, le traité de l'Union dispose expressément que conformément 
au principe de subsldlarité, la PCT doit consister en actions qui 
ne peuvent pas être réa 1 1 sées de manière sa t i sf ai sante par I es 
Etats membres et peuvent donc, en raison de leur dimension ou 
effet, être mieux réalisées au niveau communautaire. 
8. L'année 1992 marque donc un véritable tournant dans l'évolution 
de la PCT qui, de politique axée essentiellement sur l'achèvement 
du marché Intérieur par élimination des obstacles réglementaires 
artificiels à la libre prestation des services, s'est muée en une 
pol ltique plus globaJe destinée â assurer, dans un marché 
intérieur réellement unique, le bon fonctionnement des systèmes 
de transport de la Communauté et à répondre aux nouveaux défis 
que la politique des transports devra sans doute relever 
après 1992. L'identification de ces nouveaux défis et la 
détermlnat ion de la mesure dans laquelle ils requièrent une 
réponse communautaire constituent la première étape indispensable 
du développement de la PCT Jusqu'à la fin de la décennie et, au­
delà, Jusque pendant les premières années du siècle prochain. 
9. Le présent document a pour objet de 
de ces problèmes que tous 
particulièrement, les inst I tut ions 
pourront ainsi considérer dans leur 
initiatives particulières dès 1993. proposer une approche globale 
les intéressés et, plus 
po I i tiques de I a Communauté 
ensemble avant de lancer des 
-7 -
D. ECONCNIE DES TRANSPORTS : 
ORIENTATIONS ET T:ENDANCES 
-8 -
11.1 GENERALITES 
10. Le transport constitue une industrie en pleine expansion. Son 
évolution est I iée au développement de 1 'économie dans son 
ensemb I e. En dépit des variations rég iona I es et des di verses 
évolutions dans les •différents modes de transport, la demande de 
transport s'est accrue pratiQuement sans interruption depuis les 
années 70. La demande de transport , tant pour I es marchandises 
Que pour les passagers, suit en général une évolution parai lèle à 
celle du produit intérieur brut (PIB), même si certaines 
constatations permettent d'affirmer Qu'un ralentissement ou une 
accélération de la croissance du PIB engendrent une hausse ou une 
baisse plus marQuée des activités de transport. Depuis 1970, la 
croissance économiQue annuel le de la Communauté a atteint une 
moyenne de 2,6 X en termes réels. Au cours de la même période, le 
taux de croissance des transports était d'une moyenne de 2,3 % 
pour les marchandises et de 3,1 X pour les voyageurs. 
11. Les facteurs suivants sont en règle générale considérés à 
l'origine, comme la source de cette croissance 
les mo_difications de la structure de l'industrie 
manufacturière se sont concrétisées par 1 · abandon des si tes 
d'implantation urbains au profit de nouveaux sites 
industriels contribuant ainsi à une dispersion des activités 
économlQues ; ces modifications se sont amplifiées en raison 
du processus continu d'intégration économiQue au sein de la 
Communauté; 
les modifications des méthodes de production de l'industrie 
manuf act I ère ont conduit à une réduct Ion de p I us en p I us 
importante des stocks et à l'émergence de transports plus 
flexibles, diversifiés, rapides et adaptés à la demande, avec 
diminution de la taille des expéditions et une augmentation 
de la fréquence des envois; 
la part croissante du secteur des services ainsi Que de ses 
act I v I tés d I spersées ont créé une mob i I i té prof ess i onne 1 1 e 
QUI s'est rapidement développée sur des distances courtes, 
moyennes et longues; 
la hausse des revenus nets et les changements démographlQues 
ont engendré une augmentation du taux de motorisation et du 
nombre de voyages du temps de loisirs. 
12. Cette tendance devra I t se poursuivre si I e déve I oppement 
économ I Que se mai nt lent. e len QU 'une simple extrapo I at Ion des 
tendances passées ne devrait pas être considérée comme une 
certitude, la figure 1 donne une indication utile des pressions 
auxQuel les les systèmes de transport de la Communauté devront 
fa Ire face s 1 1 es tendances actue 11 es devaient se pro longer . 11 
convient de noter Que la courbe des marchandises minimise 
l'éventuelle évolution du trafic dans la mesure où la taille 
moyenne des expéditions ne cesse de diminuer tandis Que la 
fréQuence des envois augmente. 
-9 -
Figure 1 
250 
200 
150 
100 
50 Tendance concernant le transport de marchandises et de 
voyageurs ·) 
. -. . . --. -. 
--- Indice Voyageurs­
kilomètres ---Indice 
Marchandises 
Tonnes-kilomètres -----Indice EUR12 PIB 
·) toux de croissance prévu du PNB jusqu'en 2000 de 2. 7% par an 
11 .. 2 MODES 
13. Le développement du transport de marchandises et de passagers au 
sein de la Communauté ne s'est toutefois pas effectué da façon 
harmonieuse pour les différents modes. 
1. En ce qui concerne les marchandises, la Figure 2 et le Tableau 1 
(annexe 1) indiquent que les activités de transportC1) ont 
augmenté de plus de 50 X au cours des vingt dernières années et 
que cette croissance est pour sa plus grande part à mettre à l'actif du transport par route 
le volume du transport par vole fluviale a 
augmenté en termes absolus alors que sa part 
diminué d'un tiers pour se stabiliser à 9 X; légèrement 
relative a 
le transport par chemin de fer s'est accru de 15 % en termes 
absolus mais a diminué, en termes relatifs, de 28 à 15 % ; 
le transport par conduites a légèrement augmenté en termes 
absolus. mais sa part relative s'est réduite à 6 X 
avec d'importants taux de croissance annuels, le transport 
par route a plus que doublé en termes absolus et totalise à 
présent environ 70 % de toutes les activités de transport. 
(1) En tonne9-lan, cl l'exception du transport maritime et apràs adaptation en raison de 
1 'odh,slon de 1 'Espagne et du Portugal. le Transport mari t Jme n'est pas adaptf cl la mesure 
conventionnelle des octlvltfs de transport (t/lc:m) et est 9in,rolement mesurf uniquement en 
termes de tonnage total. 
-10 -
Le transport maritime a toujours constitué un mode de prem1ere 
importance en termes de tonnage pour les transports longue 
distance et transfrontal iers. Après avoir augmenté d'environ 35 % 
entre 1975 et 1985, le volume des marchandises transportées n'a 
guère évolué depuis lors en termes absolus. Le transport maritime 
est d'une importance particulière pour le commerce entre les 
Etats membres de la Communauté dans la mesure où plus de 30 % des 
marchandises sont transportées par mer. Cependant, i I revêt une 
importance moindre pour le transport intérieur des Etats membres 
dont 2 à 3 % des marchandises seu I ement sont transportées par 
mer. bien que sur des distances généralement beaucoup plus 
longues. 
Figure 2 
1200 
1000 
800 
600 
400 
200 
0 Transport de Marchandises 
en milliards de Tonnes-Kilomètres 
1970 1980 1985 -:-:-:-:-:-69 9o/c · Ill.. · 0
. 
1990 
(1) Route  Chemin de Fer ~ Voies Nav. Intérieures Il Oléoducs 
15. En ce qui concerne les voyageurs , la Figure 3 et le Tableau 2 
(annexe 1) Indiquent que les activités de transport<2> ont 
augmenté de plus de 85 % au cours des vingt dernières années et 
que cette croissance est pour sa plus grande part due à la 
voiture particulière: 
(2) En tonnea-lcm~ a l"exception du transport maritime et apr~• adaptation en raison de 
l"odh,alon de l"Eapagne et du Portugal. 
Figure 3 
Mille -11 -
bien que le transport par chemin de fer ait augmenté 
d'environ 25 % en termes absolus, sa part dans le trafic 
total voyageurs est passée d'environ 10 % à un taux compris 
entre 6 et 7 %; 
de même, le transport par autocars et autobus a augmenté en 
termes absolus d'environ 45 %, mais sa part de marché a 
diminué d'environ 3 % pour tomber à moins de 9 % ; 
le transport aérien, bien que ne représentant à présent Que 
6 %, enregistre le taux de croissance le plus important en 
Quadruplant en termes absolus au cours de la même période 
la majeure partie de 1 'augmentation du volume total du 
transport de passagers est due à l"utilisation des voitures 
particulières qui a doublé en termes absolus. Bien Que ce 
mode de transport ait déjà été prédominant en 1970 avec un 
pourcentage de 76 %, sa part de marché s'est encore accrue 
pour atteindre 79 % environ. 
1970 Transport de Voyageurs 
en milliards de Voyageurs-kilomètres 
1980 1985 1990 
[fil] Voitures particulières  Chemin de fer IIJ Autobus et cars Il Avion 
-12 -
16. Une analyse plus détai I lée(3) indique que le transport de 
marchandises par route s'est principalement effectué sur de 
courtes distances : 66 % des marchandises sont transportées dans 
un· rayon de 50 km, 20 % sur des distances comprises entre 50 et 
150 km et 14 % seulement sur des distances supérieures. Ne 
disposant pas de données complètes pour le transport de passagers 
par voitures particulières, les indications ~ommuniquées par deux 
grands Etats membres< 4> font cependant apparattre une 
prédominance du transport sur de courtes distances. Dans l'un des 
pays, la moitié des trajets effectués en voiture particulière ne 
dépassaient pas les cinq kilomètres et seul un trajet sur quatre 
al lait au-delà des dix kilomètres. Les données de l'autre pays 
indiquent qu'une voiture particulière est en moyenne ut i I isée 
uniquement pour 2,7 trajets par an sur une distance supérieure à 
200 Ici lomètres et que la moitié des véhicules particuliers ne 
parcourent Jamais cette distance. Le transport de marchandises 
par chemin de fer s'effectue principalement sur des distances 
moyennes. Bien Que des informations détai I lées soient uniquement 
disponibles pour le trafic ferroviaire intérieur des Etats 
membres, on estime qu'un peu moins de la moitié des transports 
nationaux et internationaux par chemin de fer s'effectuent sur 
des di stances supérieures à 150 km et environ 15 % sur des 
distances supérieures à 500 km. On peut également dire que la 
plupart des marchandises de la Communauté transportées par voie 
fluviale le sont sur moyenne distance. 
17. Bien que les facteurs affectant l'évolution des activités de 
transport soient complexes, il semble évident qu'en l'absence de 
nouve 1 1 es mesures po I i t i ques, 1 e déve I oppement cont i nuer a à se 
concentrer sur le transport des marchandises et des passagers par 
route. Le transport aérien de passagers devrait continuer à se 
développer à un rythme supérieur au taux de croissance du PIB, 
principalement en raison de sa faible importance actuelle, que 
les liaisons commerciales et industrielles se développent entre 
les différentes régions de la Communauté et que l'augmentation 
des revenus disponibles modifie la structure des déplacements de 
loisirs. Cependant, dans certaines conditions, notamment en cas 
d'application de mesures particulières en matière de politique 
des transports, ces structures peuvent évoluer différemment. Des 
chiffres récents émanant des Pays-Bas indiquent par exemple une 
stabilisation de l'utilisation des voitures particulières et une 
augmentation constante du transport de voyageurs par chemin de 
ferC5). Les conséquences de ces évolutions sur la tendance 
générale sont pour le moment incertaines. 
11.3 INVESTISSEMENT ET PRESSION SUR LA CAPACITE 
18. Tandis que la demande de transport a augmenté, 1 ·investissement 
dans l'infrastructure des transports intérieurs en Europe(6) 
exprimé en pourcentage du PIB a connu une baisse entre 1975 et 
1980 
{3) Basie aur: Eurostat, transport de marchandises par route 1989 
{4) OEST, Synth~se mal 1992, Paria 
Soclaldata QnbH,Munlch 
{5) "Voitures aux Pay~as" -Bureau Central de la Statistique, septembre 92. 
{6) y compris le• nouvelles constructions, les extensions, les reconstructions et les 
rfnovat I one 
-13 -
de 1,5 % à 1,2 %. Cependant ce déci in a cessé au cours de la 
première moitié des années 80 et le taux relatif de 
l'investissement s'est maintenu à environ 1 % pendant la totalité 
de la décennie<?)_ 
19. Bien Que des fluctuations soient constatées d'année en année, 
l'importance relative des investissements effectués dans tous les 
modes de transportC8) au cours des années 1980 à 1989 indiQue 
QUe 
la route représente un peu plus de 66 % de tous les 
Investissements, avec une légère tendance à la baisse; 
la part des chemins de fer a légèrement augmenté pour 
atteindre environ 23 % 
la part des ports et des voies fluviales est tombée 
respectivement de 5 % à 3,5 % et de 2% à 1,5 %; 
les aéroports ont le plus largement bénéficié des 
Investissements, en augmentant substantiellement leur part de 
2,9 % à 5,6 %. 
L'augmentation de la demande de transport et le déci in relatif 
des Investissements dans les infrastructures de transport 
Intérieur ont accru la pression QUi s'exerce sur les capacités 
routières et ferroviaires, Qui en de nombreux endroits ont 
atteint leur seui I de saturation. Même les investissements 
importants dans les aéroports se sont révélés insuffisants, et 
ont, avec le manQue de mécanismes de contrôle du trafic aérien, 
engendré des pressions sur la capacité existante. 
Il.~ PRESSIONS ACCRUES SUR L•ENVIRONNEMENT ET AUTRES PRESSIONS 
20. Le développement des activités de transport n'a pas unlQuement 
engendré des pressions au niveau de la capacité, mais est 
également à l'origine de graves problèmes écologiques. Les effets 
exercés par l'évolution économiQue et technologlQue sur le 
transport au cours des deux dernières décennies ont multlpl ié les 
points de conf I i t entre le transport et 1 'env I ronnement. Ces 
points de conflit se présentent sous la forme de consommation 
d'énergie, de pollution opérationnelle, d'intrusion visuel le, de 
congestion et des rlsQues liés au transport de matières 
dangereuses. 
21. Depuis le début des années 70, le transport est devenu l'un des 
principaux consommateurs d'énergie non renouvelable. Au cours des 
deux dernières décennies, la consommation d'énergie du transport 
par route a augmenté de 103 % , ce qui représente une hausse 
moyenne de 3,8 % par an, alors Que la consommation d'énergie des 
transports aériens s'est accrue d'environ 93 %, ce Qui éQuivaut à 
une augmentation moyenne de 3,6 % par an. 
(7) Source : CEMT-Tendances des Investissements dons les Infrastructures de transport dans les 
paya de la ŒMT dona lea onnfea 80 -CEMT/CM(91) 9, chapitre 4 
(8) a l'exception dea conduites 
-14 -
22. Les données disponibles concernant la pollution atmosphériQue 
causée par les transports routiers indiQuent une augmentation 
substantiel le au cours des deux dernières décennies des émissions 
d'un certain nombre de substances polluantes. La plus importante 
est le gaz carboniQue (C02), principal "gaz à effet de serre" 
dégagé par les véhicules à moteur, dont les émissions ont 
augmenté de 76 X entre 1971 et 1989, ce Qui correspond à une 
hausse moyenne annuelle de 3,2 X. 
Moyens de transport 
1. Route: total 
-voitures particulières 
-véhicules utilisés 
pour le transport 
des marchandises 
-autobus+ autocars 
2. Transport aérien 
3. Chemins de fer 
-passagers 
-marchandises 
4. Voles navigables total 
5. Autres moyens de transport Proportion 
de C02 
transport 
79,7 X 
10,9 X 
3,9 X 
0,7 X 
4,3 X d'émissions totales 
par secteur 
55,4 X 
22,7 X 
1 ,6 X 
2,8 X 
1, 1 X de 
Source Consultant TNOC9) 
Parmi les autres substances polluantes, on peut citer 
1•émlsslon d'oxyde d'azote (N0x>, qui contribue 
Indirectement à •1·effet de serre• et directement aux pluies 
acides ainsi qu'à la formation d'ozone troposphérique et qui 
ont augmenté de 68 X; 
les particules nuisibles à la santé dont l'émission a 
augmenté de 106X; 
les émissions d'hydrocarbure• (HC), qui contribuent à 
"l•effet de serre" ainsi qu'à la formation d'ozone 
troposphérique, qui peuvent avoir des effets cancérigènes et 
qui ont augmenté de 41 X. 
23. Les tendances indiquent que, dans un scénar i o non-
1 ntervent i onn l ste, la consommation d'énergie et le volume de 
co2 produit par le secteur des transports augmenteront 
probablement de 24,6 X entre 1990 et 1 'an 2000(10). 
(9) Politique de recherche, mesures pouvant ltre prl••• par la Ccmnunautl dana le but de limiter 
les 6n1Hlona de~ dons le aecteur dH tronaporta, TNO Delft, aoQt 1991, p.6-7. 
(10) L'fnergle en Europe, une vue du futur, Ccnmission des Conmunautfs Europlennes, aeptembre 
1992. 
-15 -
24. Les transports polluent également le sol et 1 ·eau et sont une 
source de nuisances sonores et de vibrations. 
25. L'infrastructure de transport a un impact permanent et souvent 
irréversible sur le paysage et l'environnement urbain. 
26. Les transports sont éga I ement de p I us en p I us souvent cause de 
congestion. Entre 1970 et 1989, le volume du trafic routier (en 
véhicules/kilomètre) a doublé, tant au niveau des voitures 
part lcul lères qu'à celui des véhicules de transport de 
marchandises (hausse moyenne d'environ 3,7 % par an). 
L'augmentation du nombre de propriétaires de véhicules au sein de 
la Communauté a été l'un des principaux facteurs de cette hausse. 
Si le taux de croissance enregistré depuis 1975 devait se 
maintenir, le nombre de voitures particulières devrait augmenter 
de 25 à 30% entre 1990 et 2010 dans la Communauté. 
27. Outre les effets identifiés ci-dessus, les activités de transport 
causent également des dommages corporels et matériels, y compris 
des accidents mortels. Il n·est pas possible de quantifier leurs 
coQts économiques, mais i I est certain Qu'ils restent, malgré les 
progrès réa l.i sés dans I e domaine de I a prévent ion des ace i dents 
au cours des dernières années, une charge, financière et autre, 
substantielle que l'ensemble de la société doit supporter. 
Voitures pour 1000 habitants 
500 
400 .................. . 
300 ____________.DE 
._____________. ............. EUR12· _____________. ~ ..... 
--~--..R 
100 
Q4--------t------+------t---------t------1 
1970 1975 1980 1985 1989 
-16 -
11.5 PERSPECTIVES. NOTAWENT EN CE QUI CONCERNE L•ENVIRONNEMENT 
28. Pour I e futur, 1 es prévisions de croissance de I a demande de 
transport indiquent que, dans un scénario non-interventionniste 
et un c I lmat économique assez f avorab I e, 1 'ex pans ion du secteur 
routier sera probablement forte. Dans ces conditions, la demande 
de transport par route, tant au niveau des passagers que des 
marchandises, va doubler. Même si le progrès technologique et les 
mesures déjà prises atténueront l'impact sur l'environnement, i 1 
est probable qu'en l'absence d'actions politiques 
supplémentaires, la situation en matière de pollution, et 
notamment les émissions de co2, de congestion et d'accidents ne 
fera que s'aggraver. Même si une croissance économique plus 
lente réduit le taux de détérioration pendant un certain temps, 
le risque de voir le développement du secteur du transport 
devenir Insoutenable, à moyen ou à long terme, en raison de son 
énorme impact sur l'environnement, reste réel. 
11.6 L•ECONOMIE DES TRANSPORTS 
29. Bien qu' 11 pose certains problèmes, le rythme de croissance du 
secteur des.transport souligne aussi l'importance de ce secteur 
pour le maintien de la santé économique de la Communauté 
européenne. 
30. Ne faisant état que de changements d'ordre secondaire depuis le 
début des années 80, les transports pour compte d'autrui 
représentent, de façon à peu près constante, environ 4 X du PIB 
<11> L'adjonction du transport pour compte propre et du 
transport privé fait passer le pourcentage à environ 7 ou 8 %. 
Les chiffres de l'emploi au cours de la dernière décennie 
témoignent des changements intervenus dans l'importance relative 
des d I fférents modes de transport et montrent que le nombre 
total de salariés du secteur est resté, avec peu de variations, 
de 4 à 5 X de l'ensemble de la main-d'oeuvre salar iéeC12). En 
1991, 5,6 ml liions de personnes travail laient dans le secteur et 
se répartissant de la manière suivante: 
Modes de transport Nombre d'emplois par secteur 
(x1000) dans les pays de la 
Communauté 
1. Chemins de fer 897.8 
2. Voles navigables 24.2 
3. Route et autres transports 
terrestres 2509.0 
4. Mer 217 .3 
5. Air 349.6 
6. Activités connexes 1569.9 
TOTAL 5567.8 
Source Estimations basées sur l'enquéte communautaire sur 
les forces de travail -1991 -
(11) Eurostat, Transport, statistiques annuelles de 1989, p. 3. Certaines estimations sont plus 
,1ev,e• 
(12) Eurostat, tatltlques de base, 1991, p. 120. 
-17 -
31. L'industrie du matériel de transport<13) constitue 1 ·une· des 
principales branches d'activité de la Communauté; par son chiffre 
d'affaires, el le se situe en seconde place derrière 1 ·industrie 
alimentaire. Son secteur le plus important est 1 • industrie 
automobile, y compris les pièces et accessoires, qui représentait 
plus de trois quarts de la production de toute la branche 
d'activité en 1989, l'industrie aérospatiale occupant la seconde 
place avec environ 14 x(14>. Suite à la seconde crise 
pétro I i ère du début des années 80 Jusqu'en 1985, une fa i b I e 
augmenta t ion a été en registrée. Cependant, à part i r de 1985 et 
Jusqu'à récemment, des taux de croissance sensiblement plus 
élevés, en particulier dans l'industrie automobile et dans 
l'aéronautique, ont fait partie des principaux catalyseurs de la 
croissance Ininterrompue de l'ensemble de l'économie 
communautaire. Ceci est dQ, d'une part, à la progression de la 
branche d'activité elle-même et d'autre part du fait que 
l'industrie du matériel de transport est l'un des plus grands 
cl lents de nombreux autres secteurs industriels, dont les plus 
importants sont la métallurgie, les constructions mécaniques, les 
industries électriques, plastiques et chimiques. Les 
développements techniques dans tous les secteurs de l'industrie 
du matériel .de transport en ont fait le moteur d'une innovation 
technologique dont une vaste gamme d'autres industries tirent 
profit. 
32. L'industrie du matériel de transport emploie environ 2,6 millions 
de personnesC 15>, représentant environ 6,5 s de l'emploi 
lndustr iel de l'ensemble de la Communauté. 11 est estimé qu'un 
emploi sur dix au sein de la Communauté dépend directement ou 
Indirectement du secteur automobile depuis les sous-traitants 
Jusqu'aux ateliers d'entretien et de réparation. 
33. L'industrie du matériel de transport est une industrie non 
seulement Importante en elle-même, mais aussi vitale pour le bon 
fonctionnement d'autres Industries de fabrication et les services 
qui dépendent de la dlsponlbi l lté d'équipements de transport 
correspondant à l'état actuel de la technique. 
34. Enfin, les transports Jouent un rôle essentiel dans l'intégration 
de la Communauté, dans ses performances économiques et pour la 
mobilité de ses citoyens. Les problèmes rencontrés dans les 
réglons périphériques indiquent que des désavantages 
géographiques peuvent être exacerbés par des transports 
Insuffisants, causes de manque de compétitivité et de contacts de 
marchés difficiles pour les économies concernées. Si le système 
de transport de la Communauté devait cesser de fonctionner de 
man I ère adéquate su I te aux press Ions engendrées par sa 
croissance-même, ceci aurait Inévitablement un impact négatif sur 
la Convnunauté dans son ensemble. 
(13) Vfhlculea c1 moteur (y comprl• plltcea et acceHol rea), contructlon navale, wagons et 
loccmotlvea, cyclcmoteur1 et motocyclette , fquipement airospatial. 
(14) Panorana de• lndutrle• de la Ccnmunaut, Europfenne pour 1991-1992, chapitre 13. La part des 
autre• aecteura ,tant : conatruction navale 4,5 X, chemin de fer et trans 1,6 X, cycles et 
motocycle• 1,3 X, autre, 2 X. 
(15) Chiffre de 1989 : Panorano de l'induetrie de la Conmunaut, Europienne, compl6nent 
etatletique de 1992, chapitre 13. 
-18 -
m. OBJECTIFS ET CHAMP DAPPLI CATI ON 
DE LA POLITIQUE CCM\fUNE DES 
TRANSPORTS: UNE l'&>BILITE DURABLE 
POUR LA CCI\UUNAUTE DANS SON 
ENSEMBLE 
-19 -
111.1 OBJECTIFS DE LA POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS 
35. Conformément à l'article 74 du traité CEE, les objectifs 
fondamentaux de la PCT sont ceux du traité lui-même. l ls sont 
établis à l'article 2 et, suite au traité de Maastricht, donnent 
à la Communauté la mission de promouvoir un développement 
harmonieux et équilibré des activités économiques dans l'ensemble 
de la Convnunauté, une croissance durable et non Inflationniste 
respectant 1 'environnement, un haut degré de convergence des 
performances économiques, un niveau d'emploi et de protection 
sociale élevé, le relèvement du niveau et de la qualité de vie, 
la cohésion économique et sociale et la solidarité entre les 
Etats membres. De plus, comme l'a décidé la Cour de Justice des 
Communautés européennes dans l'affaire 167/73<16>, l'article 
74, en se référant expressément aux articles 2 et 3, étend 
1 'application des règles générales du Traité au secteur des 
transports, sauf avis spécifiquement contraires. Les dispositions 
spécifiques au transport, loin d'annuler les règles fondamentales 
du Traité, tel les que celles concernant l 'établ lssement d'un 
marché commun, ont pour objet de leur donner effet et de les 
compléter p~r des actions communes. 
36. Le développement de la PCT doit également répondre à de plus 
vastes problèmes d'épuisement des ressources naturel les et de 
dégradation de l'environnement à un niveau général. Même avant le 
sommet de Rio, la Communauté s'était engagée, dans le cadre de la 
déclarat Ion de Dubl ln de Juin 1990, à appl lquer les pr lnclpes 
d'un développement durable. Cet engagement a été repris par la 
Commission dans son Cinquième Programme d'Actlon pour 
l'Environnement qui a permis de mesurer 1 • importance de 
l'intégration des problèmes liés à l'environnement et aux 
ressources dans les politiques sectorielles. Le secteur du 
transport est particulièrement important à cet égard. Par 
exemple, l'effet de serre directement l lé à 1 •ut 11 lsat Ion de 
1 'énergie et aux émissions de co2 est sans aucun doute d'une 
importance capitale. La Communauté s'est fixée des objectifs très 
précis pour stabiliser les émissions de C02 et le secteur du 
transport Joue un rôle de premier plan dans les efforts à 
déployer pour ne pas dépasser les niveaux de 1990 en l'an 2000. 
Enfin, conformément au traité de Maastricht, l'article 130r du 
traité obligera la Communauté à Intégrer des exigences relatives 
à la protection de l'environnement dans la définition et la mise 
en application des autres politiques communautaires, y compris le 
transport. 
37. De plus, la formulation et la mise en oeuvre de la PCT devront 
dQment prendre en considération, conformément à l'article 130b du 
traité de Maastricht, l'objectif visant à renforcer la cohésion 
économique et sociale de la Convnunauté, par une réduct Ion de 
l'écart entre les niveaux de développement des diverses réglons 
et le retard des réglons les moins favorisées. La création 
d'infrastructures de transport, comprenant des projets concernant 
les zones assistées et le développement de réseaux transeuropéens 
permettant d'améliorer l'accesslblllté, revêt une Importance 
capitale à cet égard. 
(16) Arrlt de la Cour de Justice du 4.4.74; affaire 167/73: R.C.E.J. 1974, p. 367. 
-20 -
38. En conséquence, ces objectifs requièrent 1 'élaboration d'une 
politique des transports qui leur donne les moyens de bénéficier 
pleinement des dispositions du traité relatives au marché unique 
et mette les différents composants géographiques de la Communauté 
en mesure de bénéficier de systèmes de transport efficaces et 
sQrs opérant dans les meilleures conditions sociales possibles et 
dans un respect total des objectifs de la politique communautaire 
en matière d'environnement. 
39. Pour que les transports puissent atteindre cette efficacité, il 
faut, pour autant que le marché intérieur fonctionne 
correctement, que des réseaux de transport transeuropéens aient 
été mis en place et que les possibi I ités offertes par les 
mei I leures technologies existantes aient pu être exploitées, 
donner aux citoyens et aux· entreprises accès à des moyens de 
déplacement correspondant le plus étroitement possible à leurs 
besoins et à leurs aspirations quant à la quai ité et au 
fonctionnement. L'accès à ces moyens devra se faire au coQt le 
plus bas qu'autorisent leur entretien et leur amélioration à long 
terme. Les transports devront, para l lè I ement, offrir toute I a 
sécurité possible tant pour les usagers que pour les autres 
personnes ~ncourant des risques. 1 ls devront également être 
proposés dans des conditions favorisant la cohésion sociale de la 
Communauté. Enfin, les systèmes de transport devront prendre en 
compte la protection de l'environnement et par l'élimination des 
principales menaces affectant l'environnement, telles que l'effet 
de serre, tout en permettant de parven.i r à un développement 
durable. La réalisation de tous ces objectifs implique que tous 
les usagers des transports devront, en règle générale, payer la 
totalité des coQts, Internes et externes, des services de 
transport qu'ils utilisent même si ces coQts sont dans certaines 
c I rconstances pr I s en charge par I a société pour venir en ai de 
aux personnes défavorisées. L'internalisation des coQts externes 
devra constituer notamment un élément capital d'une politique des 
transports Intégrant la protection de l'environnement. 
1 1 1 • 2 APPROCHE GLOBALE 
40. Cette approche, qu'on pourrait quai If Ier d'aspiration à une 
mobilité durable, requiert donc un programme global incluant 
a) le renforcement continu et le bon fonctionnement du marché 
Intérieur facilitant la libre circulation des marchandises et 
des personnes dans l'ensemble de la Communauté; 
b) le renoncement progressif aux obstacles réglementa Ires 
artificiels au profit d'un équilibrage Judicieux des 
politiques favorisant le développement de systèmes de 
transport cohérents et intégrés pour la Communauté dans son 
ensemble, à l'aide des meilleures technologies disponibles 
c) le renforcement de la cohésion économique et sociale par la 
contribution que le développement des Infrastructures de 
transport peut apporter à la réduction des disparités entre 
-21 -
les régions et au resserrement des I iens entre les iles ainsi 
Que les régions périphériQues ou enclavées et les régions 
centrales de la Communauté. 
d) des mesures orientant le développement des systèmes de 
transport en conformité avec un modèle durable de 
développement, c'est-à-dire dans le sens de la protection de 
l'environnement et par la résolution des principaux problèmes 
liés à l'environnement, tels Que les émissions de co2; 
e) des actions visant à promouvoir la sécurité ; 
f) des mesures sociales; 
g) le développement de relations appropriées avec les pays 
tiers, en accordant si nécessaire la priorité à ceux dont le 
transport de marchandises et de personnes est important pour 
la Communauté dans son ensemble. 
41. L'adoption d'un tel programme global requiert une analyse des 
problèmes qui se posent dans le secteur des transports dans le 
but d'ldent.lfier ceux pour lesquels une initiative de la 
Communauté semble nécessaire, en tenant compte du principe de 
subsidlarité. Quelles sont les actions qui doivent proposées au 
niveau de la Communauté parce qu'elle est seule à pouvoir 
résoudre le problème ou le mieux placée pour le faire ? Les 
chapitres suivants tentent d'apporter des réponses à cette 
question dans chacun des principaux secteurs d'activité, partie 
Intégrante du programme global conformément aux principes qui 
sous-tendent les dispositions du traité de Maastricht< 17). 
42. En ce qui concerne la préparation des nouvelles actions 
convnunauta ires dans le domaine du transport, 11 conv tendra de 
faire une distinction entre les questions qui relèvent de la 
compétence de la communauté et celles qu'elle partage avec les 
Etats membres. 
43. Pour ce qui est des premières, au nombre desquelles se rangent, 
la réalisation et le fonctionnement du marché Intérieur des 
transports et, de plus en plus , les relations de transport avec 
les pays tiers, la Communauté est tenue d'atteindre les objectifs 
qui lui ont été assignés et est obi igée d'agir en fonction du 
traité lui-même. Néanmoins, même dans ces domaines, conformément 
au principe de proportionnalité, les actions communautaires ne 
doivent pas avoir une portée supérieure à ce qui est nécessaire 
afin d'atteindre les objectifs du Traité et la manière dont la 
COmmunauté peut Intervenir devra être évaluée de ce point de vue. 
44. Concernant les questions sur lesquelles les compétences se 
partagent, tels que les réseaux de transport et certains aspects 
de la sécurité, il sera en premier lieu nécessaire d'établir le 
besoin réel d'une action communautaire, en tenant compte du 
contexte dans le système défini par le Traité. Dans le domaine 
des transports, nombre d'initiatives possibles contribueront au 
(17) Pour plus de d,talla voir Principe de Subsidiorit,, SEC(92)1990, final, 27 octobre 1992. 
-22 -
fonctionnement harmonieux du marché intérieur des services de 
transport, la politique commune des transports et l'obligation 
d'intégrer la protection de l'environnement aux actions menées en 
commun en vue de renforcer la cohésion économique et sociale. Les 
arguments politiques en faveur de l'action communautaire, dans 
ces domaines, sont très forts. La dimension internationale des 
prob I èmes de t r anspor·t • 1 es d I f f i cu I tés rencontrées par I es Et a t s 
membres tentés de l'aborder individuellement ainsi Que le risque 
de distorsion de la concurrence inhérent à ce genre de démarche 
Isolée et la valeur Que la Communauté peut ajouter à un niveau 
national ou régional, sont les autres critères QUI aideront à 
Identifier les problèmes pour lessquels une action communautaire 
sera Justifiée. Là encore, il conviendra dans un deuxième temps 
d'évaluer la manière dont la Communauté devra Intervenir 
conformément au pr I ne I pe de propor t I onna 1 1 té. L'usage 
d'instruments relativement flexibles tels Que les directives 
relatives aux réseaux et leurs mesures d'accompagnement, ainsi 
Que le développement continu d'approches efficaces permettant la 
réalisation des objectifs communautaires par le biais 
d'organlsat Ions . et d' Instruments Internationaux devra lent 
s'avérer particulièrement utiles à cet effet. 
45. En ce QUI concerne la gestion et le contrôle des actions 
c011111unautalres, le but à atteindre sera, comme par le passé, la 
décentra Hsat Ion max lma le compat lb le avec la réa I lsat Ion des 
objectifs et des obligations communautaires. Les directives 
re I at Ives aux réseaux fac 111 teront, de par I eur nature, cette 
tache. Dans le domaine des contrôles, autres que ceux dont la 
Communauté est responsable, tels que les contr~les liés au budget 
de la Communauté ou la mise en oeuvre du droit communautaire par 
les Etats membres, Il sera nécessaire d'insister sur l'action des 
autorités nationales, l'engagement de la Communauté étant, si 
nécessaire, destiné à améliorer l'efficacité de ces contrôles. 
-23 -
JI. PROBLEMES ET PROPOSITIONS 
DE SOLUTION 
IV.1. L•ACHEVEMENT. LE RENFORCEMENT ET LE FONCTIONNEMENT CORRECT DU 
MARCHE INTERIEUR 
-24 -
IV.1.a GENERALITES 
46. L'adoption des textes _lég i s I at ifs nécessaires à 1 • étab I i ssement 
d'un marché Intérieur dans le secteur des transports, conforme à 
l'Acte Européen Unique, est à présent sur le point d'être 
conclue. Les textes établiront les bases légales sur lesquelles 
la fourniture des services de transports, sans discrimination de 
nationalité ou de I leu d'établissement pourra se fonder. Comme 
les _règles générales relatives au droit d'établ lssement 
s'appliquent également au transport, et que les restrictions en 
matière de capacité ont été largement supprimées ou I imitées à un 
rôle de sauvegarde, les entreprises de transport devraient 
pouvoir pleinement tirer avantage du marché intérieur et 
fonctionner de la manière qui leur semble la plus efficace. Cela 
leur sera possible parce que les conditions de concurrence ont 
été harmonisées dans un certain nombre d'importants domaines, 
tels que les normes de sécurité, les spécifications techniques et 
les compétences professionnelles. De plus, le transport de 
marchandJ ses ou de personnes, effectué par des personnes ou des 
entreprises pour I eur propre compte, a éga I ement été 1 1 béré de 
nombreuses restrictions. Cette liberté a également été facilitée 
par diverses initiatives telles que l'adoption de règles communes 
applicables aux assurances et aux permis de conduire et policée 
pour le plus grand bien de la sécurité par 1 'harmonisat Ion de 
diverses règles, notamment celles qui concernent le port de la 
ceinture de sécurité. 
47. L'achèvement, 1 e renforcement et I e fonct i onnement correct du 
marché unique des transports resteront lndubltablementl'un des 
principaux piliers de la PCT. 
IV.1.b APPLICATION DES MESURES DE 1992 
48. Une action s'impose en premier lieu dans le but de garantir une 
appl lcat Ion correcte des mesures adoptées dans le contexte du 
programme de 1992 pour I a réa I i sat ion du marché intérieur. 11 
convient de ne pas minimiser l'ampleur de cette tâche. Les textes 
cont I ennent des d I spos i t Ions dont 1 • app I i ca t ion nécess I te p I us 
qu'une simple suppression des restrictions dans les 
réglementations nationales. 
49. Dans le domaine du transport intérieur par exemple, il peut se 
développer des situations qui réclament le recours aux mécanismes 
de crise prévus pour le transport de marchandises et de personnes 
par route. 
50. En ce qu I concerne I es chemins de fer, 1 es droits d'accès à 
l'infrastructure concédés aux groupements ferroviaires 
internationaux pour ·te transport International combiné requièrent 
que les groupements et entreprises concernés concluent des 
accords non discriminatoires au sujet des mesures 
administratives, techniques et financières nécessaires à une 
gest Ion appropriée et sévère du trafic concernéC18). La 
(18) Article 10 de la directive 91/4-10/CEE du Conseil du 29.7.91 (JO L 237, 24.8.91) 
-25 -
conclusion de tels accords peut engendrer des problèmes assez 
complexes et délicats. Il est donc nécessaire Que la Commission 
soit en contact avec les personnes directement concernées afin de 
savoir si el le peut contribuer à l'élaboration de solutions, 
aussi rapidement Que possible. Ce processus a déjà démarré. A la 
lumière de ces discussions déJà entamées, la Commission décidera 
des actions qui devront être prises et de la forme qu'elles 
devront prendre. 
51. Dans le domaine de l'aviation civile, la Commission a des 
responsabilités à assumer dans l'exécution du troisième paquet de 
libéralisation. Elle devra peut-être se prononcer au sujet de 
l' lnterprétat Ion correcte du règlement relatif à la délivrance 
des licences octroyées aux transporteurs aériens lorsqu'un 
certificat d'opérateur aérien aura été refusé par une autorité 
nat lonale de dél lvrance de I lcencesC19). El le devra peut-être 
statuer sur. la Justesse des décisions pr lses par des autor ltés 
nationales en vue de limiter l'exercice des droits de trafic pour 
des raisons de répartition du trafic entre les aéroports au sein 
d'un système d'aéroports ou de faire face à une grave congestion 
ou à de sérieux problèmes écologiques<20). Enfin, la 
Commission devra peut-être prendre position au sujet de plaintes 
re I at ives à" des tarifs aériens excessivement é I evés ou à une 
baisse généralisée du niveau des prix des billets provoquant des 
pertes considérables< 21>. Elle publiera à cet effet, sous une 
forme appropriée, les méthodes qu'elle se propose d'utiliser pour 
prendre une décision quant au niveau trop élevé ou trop faible du 
prix des billets. Ceci permettra aux Intéressés de mieux prévoir 
comment le mécanisme des plaintes fonctionnera et de réduire 
ainsi le nombre de réclamations injustifiées. 
52. outre ces tâches spéclf lques, la mise en oeuvre correcte de la 
législation communautaire devra être vérifiée au niveau de tous 
les modes et, si nécessaire, des actions devront être prises pour 
s'assurer de la conformité des dispositions législatives, 
réglementaires et administratives nationales. De plus, afin 
d'éviter toute édulcoration des effets attendus des mesures de 
1992, il faudra faire en sorte que les Installations, telles que 
les ports, les aéroports et les terminaux à conteneurs, puissent 
être utilisées aussi efficacement que possible dans le cadre de 
conditions d'accès et d'utilisation non-discriminatoire. 
53. Il est tout à fait dénué de sens d'attendre de nombreuses années 
pour adopter une législation communautaire si, dès son adoption, 
elle n'est pas prise au sérieux et appliquée de façon efficace. 
Cependant, Il convient de faire remarquer que dans le domaine des 
transports, cette activité consiste, en grande partie, à 
s'assurer de la conformité des réglementations nationales avec le 
dro I t et les obJect Ifs communauta Ires et non à Intervenir dans 
des affaires Impliquant des entreprises de transport privées ou 
des transactions personnelles. Ceci est principalement du ressort 
des autorités nationales et locales. Les interventions possibles 
dans le domaine de la délivrance des licences, des routes et des 
tarifs de l'aviation civile ne constituent que des exceptions 
nécessa Ires et non des règ I es. E 1 1 es ont été cons I dé rées comme 
(19) Article 13 du r~glement (CEE) n• 2407/92 du Conseil du 23.7.92 (JO L 240, 24.8.92) 
(20) Article• 8 et 9 du r~glement (CEE) n• 2408/92 du Conseil du 23.7.92 (JO L 240, 24.8.92) 
(21) Article 7 du r~glement (CEE) n• 2409/92 du Conseil du 23.7.92 (JO L 240, 24.8.92) 
-26 -
nécessaires par le législateur communautaire afin de s'assurer 
Que certaines décisions-clés puissent être soumises à une 
vérification indépendante. 
IV.1.c REGLES DU TRAITE APPLICABLES A UN NIVEAU GENERAL 
54. Le bon fonctionnement du marché i ntér i eur dans I e secteur des 
transports n'est pas uniQuement garanti par les dispositions du 
chapitre relatif aux transports du Traité, mais également par ses 
régies générales, en particulier celles relat Ives à la 
concurrence <22>. Le secteur des transports posera probablement 
des problèmes particuliers à cet égard aux cours des prochaines 
années. 
55. En premier I leu, les caractér 1st lques économiques et techniques 
des activités de transport sont telles que des problèmes 
concernant .l'application des règles de concurrence surgiront 
Inévitablement. Les systèmes de transport basés sur 
l'exploitation de réseaux uniques s'orientent vers le monopole ou 
l 'ol lgopole. Les systèmes intégrés, y compris en part lcul ier le 
transport intermodal, pourraient requér Ir une coopération 
nécessitant un accord entre les différents opérateurs 
économiques.· Les obi igations de service public tendent à 
lmpl lquer l'octroi de droits corrélat Ifs spéciaux ou exclusifs. 
Enfin, les entités de transport dépendent fréquemment des 
finances publiques, et notamment de subventions dont certaines ne 
sont peut-être pas compatibles avec le fonctionnement du marché 
intérieur. Toutes ces tendances signifient que l'application des 
r èg I es de concurrence dans I e doma I ne des transports est d 'une 
Importance fondamentale pour l'efficacité du secteur et doit, en 
même temps, prendre en considération ses caractéristiques 
spécifiques. 
56. En second I leu, les marchés des transports de la Communauté se 
verront, dans un proche avenir, progressivement confrontés à une 
concurrence plus grande entre les opérateurs, non seulement au 
niveau des services entre les Etats membres, mals également au 
sein de leurs anciens marchés nationaux, dont bon nombre avalent 
toujours été protégés. 11 est certain que cette I lbéral lsat Ion 
engendrera d'importants changements dans la mesure où les 
opérateurs tout comme les décideurs cherchent à s'adapter aux 
dimensions et aux .défis d'un marché réellement unique. Les 
opérateurs plus dynamiques chercheront peut-être à réaliser des 
économies d'échelle et· d'étendue afin de défendre la position 
qu'ils occupent actuellement sur le marché et d'exploiter les 
nouvelles possibilités qui leur sont proposées. Les opérateurs de 
la branche chercheront aussi à réaliser des gains de productivité 
grtce à une modernisation technique provoquée en partie du moins 
par une Industrie soucieuse de répondre aux exigences en matière 
d'environnement et de sécurité. 
57. Il est de ce fait probable que le secteur des transports subira 
d'importantes modifications structurelles Impliquant l'arrivée de 
nouveaux entrants sur certa I ns marchés et, en même temps, de 
(22) Arrlt de la Cour de Justice du 30.4.86, affaires Jointes 209-213/84, R.C.E.J. 1986, p. 1457 
-27 -
nouvel les relations entre les entreprises de transport et .des 
concentrations de différents types. De nouveaux investissements 
seront consentis aussi bien dans le secteur public que dans le 
secteur privé. Les autorités nationales et régionales compétentes 
devront apporter leur contribution à ce processus d'adaptation 
par le biais des différents moyens, notamment financiers, dont 
elles disposent, et dont certains relèveront des dispositions du 
traité concernant les aides. Les politiques communautaires 
concernant les concentrations. les accords et les actions 
concertées entre les entreprises Joueront de ce fa I t un rt> le 
capital. Il en est de même des aides d'Etat ainsi que des droits 
spéciaux et exclusifs. La Communauté devrait s'assurer que le 
processus d'adaptation au marché unique se fera dans des 
conditions qui évitent des distorsions de marché ouvrant des 
posslbllltés équitables à tous les participants et proposant aux 
usagers le bénéfice d'organisations industrielles 
concurrentielles. Ces éléments sont essentiels pour la 
réalisation du principal objectif communautaire dans le domaine 
du transport, c'est-à-dire la création de sytèmes de transport 
eff I caces et sQrs fonct i onnant dans I es me i Il eures cond I t Ions 
écologiques et sociales possibles. 
58. La Communauté dispose déJà d'une sér le d'instruments concernant 
les aides dans le secteur des transports, dont certains datent 
des années soixante. Comme des situations similaires dans 
différents sous-secteurs ne sont souvent pas traitées de la même 
manière, et que des évolutions récentes ne reçoivent pas toujours 
le traitement qui leur convient, 11 sera donc nécessaire de 
réexaminer les instruments afin de les rationaliser et de les 
actua 11 ser. 
59. Dans le domaine de la transparence, la Conrnlsslon se propose de 
dresser un Inventaire des aides dont bénéf iclent actuellement 
tous les modes de transport. Ceci permettra d'évaluer 
périodiquement l'ampleur et la nature du soutien financier 
accordé par les pouvoirs publics au système des transports. Afin 
que cet Inventaire reflète plus fidèlement la réalité des 
différentes modalités d'octroi de ces aides, elle proposera 
également des mesures visant à accrottre, si nécessaire, la 
transparence des comptes financiers des ent I tés responsables de 
l'infrastructure et des services de transport. Cette transparence 
est déJà réelle pour les entreprises ferroviaires et Il n'est pas 
Impossible que les Informations disponibles pour d'autres sous­
secteurs puissent suffire. Cependant, pour certains secteurs, les 
Informations sont loin d'être suffisantes et ne permettent pas 
d'évaluer l'ampleur et 1 'Impact des aides d'Etat, par exemple 
lorsque les autor ltés publiques font des lnvest lssements 
d'infrastructure, qui peuvent être compatibles avec les règles de 
concurrence. Les ports et autres terminaux font part le de ces 
secteurs. Des mesures seront par conséquent élaborées afin 
d'accrottre la transparence de leurs comptes, en prenant en 
considération les différentes manières dont les ports sont 
organisés ainsi que leurs divers statuts légaux. Une telle 
transparence de base est essentielle pour une application 
Judicieuse des dispositions relatives aux aides. 
-28 -
60. Dans le domaine de la notification de nouvel les aides, il devrait 
être possible de s'engager simultanément dans deux directions. 
61. D'une part, il est souhaitable d'élargir la catégorie des aides 
ne requérant pas une notification et un examen préalables au 
titre de l'article 93 paragraphe 3 du Traité. Les règles 1191/69 
et 1107/70 prévoient que certaines aides dans le domaine des 
transports intérieurs, en particulier celles qui compensent des 
obligations de service public, doivent uniquement être notifiées 
après qu'elles aient été allouées. A présent que la nécessité et 
la légitimité des obligations de service public ont été reconnues 
dans le secteur de l'aviation civile .et du cabotage maritime dans 
1 e cadre du programme de 1992, i I conviendrait de s'interroger 
sur l'octroi éventuel d'un traitement similaire à ces domaines. 
De telles dérogations permettraient de reconnaître que cette 
catégorie d'aides n'entrave normalement pas le fonctionnement du 
marché intérieur et peut par conséquent être confiée pour 
l'essentiel aux autorités nationales ou locales. 
62. 11 conviendrait également de prendre en considération dans ce 
contexte l'adoption d'un règlement de minimus qui s'appliquerait, 
à toutes les aides du secteur du transport qui, en raison de 
leur modicité, n'auraient probablement aucun effet contraire sur 
le fonctionnement du marché intérieur. 
63. D'autre part, les événements ont prouvé que les aides sont 
al louées sous diverses formes, lesquelles ne sont pas toutes 
évidentes, en part icul Ier dans le cadre des opérations 
f inanclères complexes I iées à 1 'ouverture de marchés auparavant 
fermés à la concurrence ou à la pr ivat isat ion d'entrepr lses de 
transport. En conséquence, l'élaboration de règlements clarifiant 
les exigences en matière de notification préalable devra être 
prise en considération pour certaines opérations de ce type, afin 
de s'assurer que toute Intervention financière qui constitue en 
fait une aide est réellement notifiée correctement. 
64. Enfin, les directives publiées par la CommissionC23) 
concernant les critères qu'elle utilise pour évaluer les aides 
d • Etat seront réexam t'nées et adaptées s I nécessa Ire aux 
condlt Ions actuel les. Cet examen permettra également de 
déterminer s'il est nécessaire de modifier la législation 
communautaire existante. Ce genre d'exercice a une valeur 
partlcullère dans la mesure od il donne aux autorités nationales 
et locales a I ns i qu • aux transporteurs concernés, une idée des 
mesures qui peuvent être prises pour leur venir en aide, 
notamment au cours des périodes d'adaptation aux nouvelles 
conditions. Etant donné la profonde dissemblance des divers sous­
secteurs du transport, il sera nécessaire de procéder séparément 
pour chacun d'eux en se basant toutefois sur des principes 
communs garant Issant la cohérence de l'approche générale de la 
PCT sur le plan des aides. Les questions relatives aux aides au 
transport intermodal sont abordées au chapitre IV.2.b cl-après. 
(23) Memorandun n• 2 ur le dfveloppement d"une poli tique conmune du transport afrien, CCM(84)72 
final, annexe· IV; "Mesures financiàres et fiscales relative c1 l'exploitation des navires 
inmatriculf  dan• la Ccnmunautf, SEC(89)921 final 
-29 -
IV.1.d DEVELOPPEMENT LEGISLATIF COMPLEMENTAIRE DU MARCHE INTERIEUR 
65. L'adoption des mesures incluses dans le programme de 1992 ne 
marQuera pas la fin de la législation communautaire concernant le 
marché intérieur des services de transport. 
66. Certaines mesures déJà adoptées au niveau du marché intérieur 
prévoient des prolongements législatifs. Par exemple, dans le 
domaine ferroviaire, de nouvel les actions sont prévues concernant 
le développement des transports internationaux de marchandises 
(24). Des dispositions s im i I aires ont éga I ement été ou seront 
adoptées, entre autres, dans le cadre d'un système permanent 
d'observation du marché pour les transports de marchandises par 
rai 1, route ou voie navigable, pour le transport de passagers 
par route, pour les voies navigables et, dans le secteur 
maritime, pour la composition des éQuipages des navires QUI 
effectuent du cabotage entre des fies ainsi Que pour toutes les 
autres mesures nécessaires dans le cadre de la libéralisation du 
cabotage. Les priori tés présentées dans 1 'annexe 1 1 1 1 ne I uent 
des mesures de ce type. 
67. Si une activité législative complémentaire est expressément 
prévue par fa législation communautaire existante, la Commission 
entend faire propositions nécessaires en tenant compte des 
conditions prédominantes au cours de la période concernée. El le 
réfléchira également, en prenant compte de la dimension de 
proportionnalité, inhérente au principe de subsidiarité, sur la 
façon dont les objectifs concernés peuvent être réalisés au 
mieux. 
68. La Commission réexaminera également le fonctionnement de la 
législation communautaire dans le but de déterminer si les 
objectifs du marché intérieur sont effectivement atteints. De 
plus, 1 a lég ls I at ion communauta Ire fa I t ob I igat ion à I a 
Commission de revoir le fonctionnement de la législation 
communauta Ire sans toutefois se référer exp I ici tement à 
d'éventuelles initiatives futures. La Convnission doit ainsi 
faire rapport sur l'application des règlements du Conseil 
concernant 1 'accès au marché et I es tarifs dans I e doma I ne de 
l'aviation clvlleC25), de même Que sur celle des dispositions 
réglementaires relatives à la navigation< 26) et aux 
réglementations sociales (temps de conduite, par exemple) dans 
le transport par routeC27). Le fait que ces rapports devront 
ou non être accompagnés de propositions d'action sera décidé au 
moment opportun. 
69. Le progranvne de 1992 était en outre concentré sur les priorités 
connues. Il se pourrait cependant que des problèmes qui ont été 
négligés en raison de leur insignifiance ou qui n'ont tout 
simplement pas été envisagés s'imposent aujourd'hui à 
l'attention. Il faudra, pour ces problèmes, établir, dans le 
cadre des conditions qui prévalent aujourd'hui ou qui pourraient 
prévaloir demain, quel type d'initiatives permettrait de 
réaliser le plus efficacement possible les objectifs du Traité. 
(24) Article 14 de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29.7.91 (JO L 237, 24.8.91) 
(25) Article 13 du ràglement n• 2408/92 du conael l (JO L 240 du 24.8.92) et article 9 du 
ràglement (CEE) n• 2409/92 du Conaeil (JO L 240 du 24.8.92) 
(26) Article 11 du ràglement (CEE) n• 4055/86 du Conseil du 22.12.86 (JO L 378 du 31.12.86) 
(27) Article 16 § 1 du ràglement (CEE) n• 3820/85 du Conseil du 20.12.85 (JO L 370 du 31.12.85) 
IV. 1 .e -30 -
L'analyse devra porter sur l'aviation générale, les services de 
taxis, les transports de sécurité, les ambulances, le transport 
pour compte propre et la location de véhicules à moteur. sur le 
plan de l'harmonisation, l'ouverture de marchés Jusqu'ici 
purement nationaux obi ige à se demander en permanence s' i I est 
nécessaire de résoudre par des mesures convnunautaires des 
problèmes que les mesures de libéralisation ne pourront résoudre 
par le biais du fonctionnement du marché Intérieur. Ces problèmes 
pourraient en fait être aggravés par le développement d'une 
concurrence directe entre les opérateurs soumis â des 
réglementations nationales ou régionales encore divergentes 
s'appl lquant â des éléments aussi divers que l 'organisat Ion du 
marché, les taxes et autres charges, les normes techniques, la 
protection sociale, la défense de l'environnement, la sécurité, 
les régimes de responsabl I ité clvl le, etc. Ces éléments sont 
étudiés plus en détail dans les chapitres suivants parce qu'ils 
doivent être examinés en tenant compte des principaux 
développements QUI auront un Impact décisif sur l 'évolut Ion du 
système conununautaire de transport et, en conséquence, sur les 
dispositions de I a PCT re I at ives au fonctionnement du marché 
intérieur des services de transport. 
INFORMATIONS ET ANALYSE DU FONCTIONNEMENT DU MARCHE 
70. La Justification et le contenu possible des futures initiatives 
dépendent en grande partie de la disponlbl I lté d'informations 
ut l les sur le fonct lonnement du marché des transports et des 
différents systèmes sur lequel 11 repose. Ceci s'appl lque aux 
mesures tra I tant d I rectement du fonct lonnement du marché al ns i 
qu'aux éventuels autres développements de la PCT. 
71. En ce QUI concerne les statistiques nationales du transport 
Intérieur de marchandises, la collecte des Informations est 
coordonnée par Eurostat au titre de quatre directives du Conseil 
<28>. Les Informations sont recueillies par les instituts de 
statistiques nationaux ou par. les administrations nationales du 
transport concernant la route et la navigation fluviale et par 
les pr lnclpales entrepr lses ferroviaires pour ce qui est des 
données relat Ives au chemin de fer. La collecte des données et 
les modalités de réalisation des enquêtes relèvent 
essentiellement de la responsabilité des Etats membres et de 
leurs réseaux nationaux de sources statistiques. 
72. Les autres Informations sont actuellement dispersées, 
Incomplètes, contradictoires et d'une qualité souvent très 
Inégale. Le système "temporaire" d'observation des marchés du 
transport de marchandises par rai 1, route et vole navigable 
fonctionne encore sous l'égide de la résolution du Conseil du 21 
mars 1992(29) pour la collecte d' lnformat ions sur 1 'évolut Ion 
des transports tntér leurs. 11 n'y a r ten de semblable dans "les 
(28) Directive 78/54,6/CEE du Conaell du 12.6.78 (JO L 168/29, 26.6.78) 
Directive 89/4e2/Œ.E du Coneell du 18.7.89 (JO L 226/8, 03.8.89) 
Dl rect Ive 80/11n/CEE du Conaei I d~ 4.12.80 (JO L 350/23, 23.12.80) 
Directive 80/1119/CEE du Conell du 17.11.80 (JO L 339/30, 15.12.80) 
(29) JO n• C86/4 du 7.4.92 
-31 -
autres secteurs. Les informations sont recuei 11 ies, selon les 
besoins, auprès de différentes sources, telles quelles les 
bureaux de statistiques, des instituts de recherche, des 
consel I lers, des organisations industriel les et des 
transporteurs. D'aucuns ont pensé qu'il serait possible 
d'améliorer la situation en créant un observatoire des transports 
ou une autre organisation chargée de rassembler des informations 
utiles d'une manière plus systématique. 
73. Les travaux actuellement en cours dans le but d'étendre le 
système européen de statistique des transports sont toutefois 
basés sur une approche globale en ce sens qu'i I visent à 
améliorer la comparabilité des divers modes de transport et les 
prennent tous en considération. Un effort considérable est 
déployé afin d'élargir la couverture des statistiques existantes 
et d'y Inclure dans le cadre du programme cadre de 
statistique, le transport combiné, maritime et aérien, le 
transport de voyageurs ainsi que la sécurité du transport. 
74. Bien que les nouvel les Initiatives dans ce domaine, celles 
notamment qui visent à établir un centre européen d'analyse 
prospective des besoins d'infrastructure, soient les bienvenues, 
Il ne serait pas pratique de confier la collecte et l'analyse 
des données sur 1 'ensemble des transports à un "observatoire" 
central comme certains l'ont proposé. Il serait en fait 
préférable d'engager des organismes spéclallsés, existants ou à 
créer, à coopérer en les Imbriquant dans un réseau. A cet effet, 
dans le cadre du programme EURET, Il sera procédé à un Inventaire 
de tout ce qui se fait, à l'échelon national ou autre, en matière 
de collecte de données et d'études prospect Ives dans le but 
d'évaluer les posslbl l ltés de coopérat Ion et de coordinat Ion. 
Cette évaluation une fols faite, Il sera possible de prendre de 
nouvelles Initiatives fondées sur ce qui existe déJà. L'avenir du 
système communautaire actuel d'observation des marchés sera 
décidé en considération de ces évolutions. 
-32 -
IV.2. DE L•ELIMINATION DES BARRIERES VERS UN SYSTEME INTEGRE EFFICACE 
(2) 
-33 -
IV.2.a. DESEQUILIBRES ET INEFFICACITES 
IV.2.a.1 DESEQUILIBRES MODAUX 
75. Comme indiqué au chapitre Il, relatif à la croissance économique, 
1' importance croissante des services et quelques grands 
changements sociaux et économiques ont contribué à une expansion 
considérable du secteur des transports. L'achèvement du marché 
intérieur, avec la suppression des restrictions sur le cabotage, 
la création de l'Espace économique européen et la conversion des 
pays d'Europe de l'Est et d'Europe Centrale et de l'ancienne 
Union Soviétique de marché contribueront certainement à une 
expansion plus importante encore dans le futur. Cette expansion 
du secteur des transports s'accompagne d'un certain nombre de 
prob I èmes e 1 1 e a provoqué ou exacerbé bon nombre de 
déséqui I ibres et d'inefficacités dans le système des transports 
dans son ensemb I e a i ns i que dans chaque mode de transport en 
particulier. Malgré le succès considérable du secteur des 
transports sur le plan de la satisfaction de la clientèle, le 
manque de coordinat ion des modes de transport ne permet pas de 
mettre à la disposition des usagers d'autres possibilités 
pratiques que les services actuels. Les capacités insuffisantes 
de certa lns modes de transport sont source de congest Ions et 
d'atteintes à l'environnement alors que les capacités d'autres 
modes sont sous-ut i I isées. Les insuffisances ou 1' Inachèvement 
des réseaux provoquent des embouteillages.dans certaines réglons 
ou empêchent une Intégration totale des régions périphériques 
dans le marché unique. Ces déséquilibres et inefficacités ne sont 
pas seulement la cause de désagréments et de frustrations mals 
sont aussi de plus en plus mal acceptés par l'opinion publique. 
SI aucune mesure n'est prise pour y remédier, l ls menacent de 
porter atteinte au développement de la Convnunauté en ralentissant 
le processus d'intégration économique et en affectant 
négativement sa compétitivité internationale. 
Transport par route 
76. L'une des principales causes des déséqui I ibres et Inefficacités 
réside dans le fait que les usagers des transports n'ont pas à 
prendre en charge I a tota I i té des coQts engendrés par I eurs 
activités et que la construction des infrastructures de transport 
est en retard sur les besoins. Des prises de décision 
Individuelles ont donc engendré des résultats sociaux sub-
optimaux en altérant l'équilibre entre la demande et l'offre de 
transport, tant au niveau des différents modes qu'au sein d'un 
même mode. Dans I a mesure où I es pr i x ne ref I ètent pas I a 
total lté des coQts sociaux des transports, la demande a été 
artlflciellement élevée. Si les politiques de tarification et 
d'infrastructure appropriées étaient poursuivies, ces 
Inefficacités dlsparattraient en grande partie au fi I du temps. 
77. Le transport par route s'est développé et continue dans 
l'ensemble à se développer plus rapidement que les autres modes 
de transport. De plus, les distances parcourues sur route par les 
passagers et les marchandises sont relativement courtes dans la 
-34 -
grande majorité des cas. Ainsi, la concurrence est plus rude pour 
les autres modes de transport. Pour cette raison, la voiture 
particulière et le poids lourd se sont imposés comme principal 
moyen de transport, provoquant ainsi une congest ion tot a I e des 
principaux axes routiers et des centres-vi Iles. De nombreux 
centres urbains et conurbations sont actuellement saturés ou 
quasi-saturés. 11 est peu probable qu'un développement plus 
important de l'infrastructure routière apportera une solution au 
problème, même si ce développement est indispensable dans 
certaines réglons. Dans d'autres régions, la construction de 
nouvel les capacités se heurte dans tous les cas à d' Importants 
obstacles physiques et polltlques. En outre, l'augmentation 
continuelle du nombre de voitures et de poids lourds en 
circulation engendre Inévitablement une augmentation de la 
pollution ainsi qu'une hausse du nombre de morts et de blessés 
dans les accidents de la route, qui ne sont pas toujours 
compensés par les amél lorat ions techniques et autres dans les 
domaines de la protection de l'environnement et de la sécurité. 
Chemin de fer 
78. Dans le cas du chemin de fer, la structure du trafic et les 
destination~ .ont changé certains trafics ont augmenté, 
notamment les trafics urbains et interurbains, alors que d'autres 
ont diminué, notamment dans les vieilles régions industrielles et 
dans les réglons où la densité de population a baissé. 
L'insuffisance des Investissements en infrastructures a fait 
apparattre un certain nombre de points de saturat Ion dans le 
réseau des chemins de fer. Cependant, la mise en service de 
nouvel les I Ignes à grande vitesse ainsi que la fermeture de 
nombreux services peu utilisés ont créé un surplus de capacité, 
même si ce surplus n'est pas toujours disponible là où Il est le 
plus nécessaire. Les coupes opérées dans le parc de voitures et 
de locomotives ont diminué les capacités susceptibles d'être 
déployées rapidement. A l'avenir, le développement du réseau à 
grande v I tesse 11 bérera cependant des capac I tés supp I émenta Ires 
sur les lignes existantes, qui, au prix d'investissements 
limités, pourraient être utilisées pour le transport de 
marchandises sur de longues distances ou pour d'autres nouveaux 
services. 
Voies navigables 
79. Les voles navigables sont particulièrement efficaces pour les 
transports de vracs, mais elles n'ont encore été que peu 
exploitées pour d'autres trafics; les possibilités sont limitées 
en raison des difficultés d'accès aux voles navigables adaptées 
et bien équipées, telles que le Rhin et le Rhône. 11 est 
manifeste que le réseau européen de voies navigables est capable 
aujourd'hui d'absorber un trafic de loin plus important que le 
trafic actuel, à condition que des investissements réalistes 
soient réalisés pour la maintenance et l'amélioration du réseau 
existant, en particulier pour faire sauter les principaux goulets 
d'étranglement et stimuler le transport, surtout le long de l'axe 
-35 -
nord-sud et vers l'est en direction des nouveaux Lander allemands 
ainsi qu'en direction de 1 'Europe de 1 'Est et de 1 'Europe 
Centra le. 1 1 est aussi parti cu I i èrement nécessaire d · amé I iorer 
les installations de manutention des conteneurs, si un 
développement doit avoir lieu dans ce secteur. 
Transport aérien 
80. Le taux de croissance important du trafic aérien en Europe ainsi 
· qu'en provenance et à destination de l'Europe a suffi pour 
imposer de très fortes contraintes à certaines parties de 
l'infrastructure du transport aérien. Les problèmes résultant de 
1 a fragmentation et du manque de norma I i sat ion des systèmes de 
gestion et de contrôle de la circulation aérienne (ATM/ATC) en 
Europe et de la division de l'espace aérien coïncident avec un 
manque crucial de pistes et de terminaux dans certains grands 
aéroports. La structure de 1 'espace aérien européen, avec ses 
sytèmes de routage du trafic aérien civil, ses énormes volumes 
d'espace aérien réservés aux opérations mi I itaires, 1 ·enfermement 
des systèmes de contrôle du trafic aérien entre les frontières 
nationales et le fait que le contrôle du trafic aérien commercial 
du traf I c en route ne s 'app I i que en généra I pas au-dessous de 
10.000 pieds, fait très sérieusement obstacle à toute 
amélioration de la capacité et de l'efficacité. Les retards 
enregistrés au cours des périodes de pointe se sont aggravés 
d'année en année. 11 s ont à présent atteint un ni veau 
i nacceptab I e et I a si tua t ion devrait encore se dégrader 
sérieusement à l'avenir. Les pressions concurrentielles 
conduisant les compagnies aériennes à multiplier les fréquences 
en réduisant la taille des avions et à organiser des réseaux en 
étoile exacerberont probablement le problème. 
81. L'extension physique de l'infrastructure du transport aérien est 
très souvent entravée par des périodes de p I an If I cation 
extrêmement longues et par une sens i b i I i té toujours accrue aux 
répercussions des mouvements aériens sur l'environnement. Le 
soulagement à court terme que peut apporter une mei I leure gestion 
des capacités existantes, est gêné par l'insignifiance technique 
et économique du degré d' lntermodal ité, en particulier entre le 
chemin de fer et le transport aérien. 
Transport mailtlme 
82. Le secteur du transport maritime a Joué et continuera à Jouer un 
rôle important pour le transport de marchandises entre les Etats 
membres. Toutefois, l'utll isation du mode maritime est trop 
souvent limitée aux situations dans lesquelles les facteurs 
géographiques, tels que la nécessité de traverser des mers, 
exclut tout recours aux modes de transport terrestres. La 
concurrence potentielle des modes de transport maritime sur 
courtes distances avec les transports terrestres devra être 
pleinement développée, en particulier maintenant que le cabotage 
permettra de développer les services autour de la périphérie 
maritime de la Communauté. Au lieu des combinaisons classiques 
mer-fer et mer-route associant des traversées maritimes courtes 
-36 -
à des trajets routiers ou ferroviaires plus longs. une traversée 
maritime plus longue pourrait considérablement réduire les 
trajets à parcourir sur terre. Les obstacles entravant 
l'exploitation des potentialités de ces transports maritimes à 
courte distance sont constitués entre autres par les coClts de 
manutention, la durée du transfert des marchandises d'un mode de 
transport à un autre. les retards dans les ports pour des raisons 
que nous examinerons plus loin, les procédures de documentation 
complexes, la politique des flux tendus pratiquée par la 
c I i entè I e, 1 es systèmes de responsab i I i té cont r ac tue 1 1 e en cas 
d'accidents ainsi que la mauvaise image de nombreux transports 
maritimes traditionnels sur courtes distances. A cette liste, il 
conviendrait également d'ajouter le rôle relativement mineur que 
Joue actuellement le transport maritime sur courtes distances 
dans les transports combinés et le fait que les possibilités 
offertes par la navigation côtière n'ont pas encore été beaucoup 
exploitées, en partie en raison des restrictions sur le cabotage. 
83. Lorsqu · i I est question du transport maritime, i I convient de 
porter une attention toute particulière aux ports maritimes qui 
Jouent un rôle vital, en tant que I ieux de transfert de 
marchandises d'un mode de transport à un autre. Le manque de 
capacités de· base n'est pas un problème commun à tous les ports 
de la Communauté. La concurrence entre les ports de différents 
pays et au sein du même pays a conduit à une gestion des 
capacités telle que celles-cl répondent à la demande et la 
devancent même parfois. Toutefois, il existe des ports dans 
certaines régions de la Communauté, notamment en Irlande et sur 
sa façade sud, où les Investissements en infrastructures 
nouvelles et en voies de raccordement aux réseaux Intérieurs ont 
été insuffisants pour pouvoir répondre à une demande croissante 
de I ivralson rapide et ponctuel le des marchandises. Associés à 
des difficultés organisationnelles et opérationnelles, ces 
handicaps ont contribué à l'extension de 1 'hinterland de certains 
ports de la Mer du Nord, très loin vers le sud et l'ouest, voire 
Jusqu'au sud des Alpes, générant ainsi un volume de trafic 
terrestre Qui, dans d'autres circonstances, ne devrait pas 
parcourir d'aussi longues distances. 
84. De plus, les exigences de rapidité et de fiabi I ité se reflètent 
dans la tendance permanente au remplacement des méthodes 
traditionnel les de manutention des marchandises par l'utilisation 
de conteneurs, QU i offrent de nombreux avantages en termes de 
vitesse, de fiabilité et de sécurité. Les prévisions disponibles 
sur le transport par conteneur indiquent une croissance d'environ 
30 X entre 1990 et 1995. Ces avantages sont encore plus apparents 
dans le cas du trafic roll-on/roll-off qui s'est rapidement 
développé pour les traversées maritimes sur courte et moyenne 
distance en Europe. La croissance continue de ce type de 
transport rapide obi lgera les ports à se doter d'équipements 
nouveaux pour le traiter. L 'expér lence nous enseigne que les 
grands ports de la Convnunauté n'éprouveront guère de difficultés 
à les mettre en place. Mais, la situation pourrait être toute 
-37 -
autre dans les régions périphériques et dans les petits ports~ où 
les moyens financiers ne seront peut-être pas facilement 
di spon i b I es. De nombreux por t_s devront éga I ement amé I i orer I eur 
organisation et leur mode d'opération afin d'optimiser 
l'utilisation de leurs équipements existants et futurs, de 
pouvoir participer au développement des échanges dans le marché 
unique et de Jouer le rôle qui leur revient dans une répartition 
plus équi I ibrée du trafic. 
85. Il convient enfin de mentionner également le recul continuel des 
flottes de haute mer de la Communauté imputable aux transferts de 
pavillon. Le transport maritime pourra contribuer d'autant mieux 
au bon fonctionnement du système de transport interne de la 
Communauté que la marine marchande avec ses compétences, 
structures et activités associées, aura pu être ma I ntenue au­
dessus du niveau où 11 devient difficile, voire même parfois 
impossible, de renverser la tendance. Certaines mesures, telles 
que EUROS, qui s'efforcent de restaurer la compétitivité de 
toutes les flottes de haute mer de la Convnunauté en ré­
équi I lbrant les conditions dans lesquelles el les doivent faire 
face à la concurrence des entreprises de transport de pays tiers, 
y compris celles qui battent des pavl I Ions de complaisance, 
Jouent un rôle important dans ce contexte. 
IV.2.a.2 DIMENSION REGIONALE 
86. En outre, lors de l'examen des problèmes de déséqul I ibre et 
d'inefficacité du secteur des transports, la dimension régionale 
doit également être prise en compte. L'interaction est étroite 
entre le développement des transports et la distribution spatiale 
de l'activité économique. 
87. La plupart des secteurs cruciaux de l'économie européenne, 
notamment les services et la haute technologie. ont tendance à se 
concentrer dans des zones où l'environnement est mal-mené, c'est­
à-dire dans des grandes vl l les et des conurbat Ions ou dans le 
couloir Barcelone-Marsellle/Lyon-Milan/Strasbourg-Stuttgart­
Mun i ch. Ce sont I à des endro I ts où 1 1 est parti cu 1 1 èrement 
difflcl le d' instal Ier des Infrastructures supplémentaires pour 
des raisons de coQt écologique et économique. Les routes alpines, 
qui sont d'une Importance stratégique pour rel Ier les réglons du 
nord et du sud de la Convnunauté, posent des problèmes 
partlcul lèrement délicats. 
88. Alors même que ces centres névralgiques de l'économie souffrent 
d'une congestion croissante, il y a sous-investissement dans les 
zones périphériques. Il est toutefois très largement admis que 
des systèmes de transport f i ab I es sont capab I es de con t r I bue r 
grandement à la réduction des disparités centre-périphérie 
actuel les. Les raisons de ce sous-lnvest lssement doivent être 
recherchées d'une part, dans le peu d'intérêt accordé aux 
investissements d'infrastructure en périphérie, du fait 
essentiellement des difficultés d'identification et de 
quantification des bénéfices de tels plans, et d'autre part, dans 
le coQt élevé de la résolution des problèmes d'isolement de ces 
régions, souvent liés à l'existence de barrières naturelles (les 
-38 -
Alpes, les Pyrénées, mers et océans). Cette situation désavantage 
particulièrement 1 'Irlande et la Grèce. Les réseaux restent alors 
incomplets, ce Qui est nettement préjudiciable à la périphérie 
et par conséQuent au développement cohérent de la Communauté dans 
son ensemble. Il est évident Que les régions Qui souffrent le 
plus d'un retard d'investissement sont plutôt les moins prospères 
de la Commuanuté. 
89. La Communauté a longtemps lutté afin de vaincre les désavantages 
géographiques de ses régions les plus défavorisées. La Banque 
européenne d'investissement (BEI) a Joué un rôle Important depuis 
l'origine de la Communauté dans le financement des projets 
d'infrastructure d'intérêt commun et dans le financement, par des 
prêts, de pro Jets destinés à promouvoir I e développement 
régional, y compris les projets de transport. Elle a été rejointe 
en 1975 par le Fonds européen de développement régional (FEDER) 
qui a, JusQu'en 1988, al loué 8786,6 MECU à l 'amél lorat ion des 
infrastructures de transport dans les régions moins avancées. En 
1982, une ligne budgétaire spécifique a été créée dans le but de 
contribuer au développement de l'infrastructure de transport. Le 
déficit infrastructurel global de la Communauté a été aggravé 
tout d'abord par l'entrée de la Grèce en 1981 puis par celle de 
l'Espagne et du Portugal en 1986. La Communauté a répondu à ce 
défi par le biais de la réforme des finances communautaires de 
1988 qui doit à présent être suivie par la création d'un Fonds de 
cohésion axé principalement sur l'infrastructure de transport et 
1 'environnement a I ns i que par un cadre fi nanc Ier renforcé du 
budget communautaire au cours de la période 1993 à 1997(30). 
90. De plus, étant donné la géographie physique et économique de la 
Communauté, certaines régions doivent supporter une part 
disproportionnée des coOts afférents au trafic International, 
particulièrement au trafic routier. Cette question est devenue 
cruciale en ce qui concerne le transit des poids lourds dont les 
réglons traversées ne tireront aucun ou peu de profit sur le plan 
économique. En termes très simples, nous pouvons dire Que 
certains Etats membres arrivent à un équilibre approximatif, dans 
la mesure où leurs poids lourds voyagent autant sur les routes 
d'autres Etats membres que ceux des autres circulent sur les 
leurs. D'autres Etats en revanche ne parviennent pas à cet 
équilibre: certains enregistrent un "solde" positif, alors que 
d'autres doivent au contraire supporter des charges qui dépassent 
de façon significative l'utilisation que font leurs poids lourds 
des routes d • autres pays<31 >. Les mesures pr I ses pour résoudre 
ce problème au niveau communautaire se ramènent à la mise en 
place d'un taux commun minimal pour les accises sur le carburant 
dlese1C32) mais il reste beaucoup à faire, en fait de 
rapprochement des droits d'usage des infrastructures et plus 
particulièrement de taxes sur les véhicules affectés au transport 
de marchandisesC33). 
(30) Les finances de la Conmunautf entre maintenant et 1997 (C<M(92) 2001 final, 10 mare 1992) 
(31) Vol r El lmlnatlon de diatoniona de concurrence de nature fiscale dans le transport de 
marchandlae• par route. Conmiaaion Europfenne. 1986 
(32) Directive du Conseil 92/82/CEE du 19.10.92 (OJ n•) 
(33) COA(92)405 final. 30.9.1992 
-39 -
IV.2.a.3 ENVIRONNEMENT 
91. En fin de compte, l'accroissement du transport, bien Qu'il ait 
positivement contribué à l'industrie et au secteur des services 
de la Communauté, a créé une variété de problèmes de plus en plus 
graves, comme cela a déjà été indiQué au chapitre 11. Cette 
Question sera développée plus en détail dans le chapitre IV.2.d 
ci-dessous. 
IV.2.a.4 LES DEFIS 
92. Le déf I que I e système des transports de I a Communauté do I t 
relever peut se résumer dans les termes suivants : comment offrir 
de la manière la plus efficace qui soit les services nécessaires 
à la réussite du marché unique ainsi qu'à la mobilité du voyageur 
individuel tout en continuant à réduire les inefficacités et les 
déséquilibres du système et en évitant les effets préjudiciables 
de l'accroissement du volume des transports. Il est possible de 
relever ce défi, dans le strict respect des principes 
fondamentaux du libéralisme économique, en suivant des politiques 
de transport efficaces sur le plan de 1 'économie. Toutefois, ceci 
reQuerra un certain nombre d'actions, communautaires ou 
nationales, destinées à faire contribuer le marché du transport 
au bien-être social le plus élevé possible, en tenant compte des 
avantages que 1 'usager pourrait en tirer ainsi que des effets 
nocifs sur l'environnement, dans toutes les réglons de la 
Communauté. 
-40 -
IV.2.b. DEMANDE DE TRANSPORT, CONCURRENCE INTERMODALE 
ET COMPLEMENTARITE DES MODES 
IV.2.b. CONTRAINTES RELATIVES A LA CAPACITE ET REPONSES POSSIBLES 
93. Les tendances présentées au chapitre 1 1 indiquent que, dans un 
scénario non-interventionniste la demande de transport de 
voyageurs et de marchandises est susceptible d'augmenter encore 
d'une façon au moins aussi rapide que l'économie dans son 
ensemble. Ceci impliquerait qu'à la fin de la décennie, la 
demande pourrait être supérieure d'un quart ou d'un tiers à ce 
qu'elle est aujourd'hui. A moins de prendre des mesures, 
1 'essent i e I de cette augmentation sera probab I ement concentrée 
sur le secteur routier qui se trouve déjà sous pression. Cette 
pression trouve pour l'essentiel son origine dans les facteurs 
suivants: 
a) les usagers n'ont pas été obi igés de payer la totalité du 
coQt des services qu'ils utilisent, en particul Ier les coQts 
externes : 
b) l'investissement public dans les infrastructures a été réduit 
en termes réels au cours des dix dernières années, alors que 
le trafic s'est accru; 
c) les exigences de planification et la résistance de l'opinion 
publ iQue ont imposé des contraintes croissantes qui ont 
entravé le développement de nouveaux projets. 
Le résultat net fait apparattre un déficit au niveau des 
infrastructures nécessaires pour répondre à la demande. 
94. Une sol ut ion envisageable, du moins partiellement, consiste à 
chercher des moyens d'augmenter les ressources disponibles pour 
l'investissement, en particulier en impliquant le secteur privé. 
L'approche développée sur la base des dispositions du traité de 
l'Union relatives aux réseaux transeuropéens poursuit ces 
objectifs, comme il est expliqué plus en détail au chapitre 
1 V. 2. C c 1-dessous. Mais de nouveaux I nvest i ssements ne peuvent 
constituer qu'une partie de la réponse. Il est également 
important de s'employer sans relâche à éliminer les restrictions 
artlflclel les à la l lbre prestation des services de transport, 
qui empêchent l'utilisation des solutions les plus efficaces 
(voir chapitre IV.1 cl-dessus). De plus, 11 est essentiel de bien 
examiner convnent les capacités sous-employées du système de 
transport, surtout dans les modes autres que le transport par 
route, pourraient être utilisées tout en respectant le principe 
de libre choix de l'usager. Comme 1.'indlque le paragraphe 
précédent de ce chapitre, il y a de bonn~s raisons de croire que 
le chemin de fer, la voie navigable et le transport maritime sur 
courtes distances disposent de réserves, réelles et potentielles, 
de capacité. La politique et les technologies avancées peuvent à 
la fols chercher à augmenter l'attrait du mode en question et 
promouvoir l'utll isation combinée de différents modes. Cette 
dernière solution devrait inclure les très importantes 
possibi I ités offertes par les différentes combinaisons de 
-41 -
services, en parti cul Ier les couples fer/mer, fer/voie navigable 
et fer/air. Ces opérations intermodales devraient fournir la 
me i I leure combinai son des di u,renta systèmes afin de répondre 
aux besoins des opérateurs et dea usagers. 
95. Outre ées mesures, i I sera cependant n,cessaire d'aborder la 
Question fondamentale des coGt• r'91s de transport et de 
l'internalisation nécessaire des coGts·externes afin d'assurer le 
développement d'un système de tranaPort durable. Une telle 
po I i t I que aura pour effet d' Influencer la demande re I at ive à tous 
les modes en augmentant le prix Cie ceux QUI imposent à la société 
des coQts qui ne sont pas actuel •-nt payés par leurs usagers. 
Etant donné que les coOts externe• ••· divers modes diffèrent 
considérablement, les augmentations dê prix varieront également 
se Ion les modes de transport. obi lgeant les grands usagers des 
transports à ajuster leur d811ande et pour la tourner vers les 
formes de transport qui imposent 1• aolns de coOts externes ou 
même réduire, éventuellement à z,ro, leurs déplacements inutiles. 
IV.2.B.2 COUTS, CHARGES ET SUBVENTIONS 
96. Pourquoi un. transfert si Important ·vers le transport par route 
s'est-i I produit au cours des 30 dernlires années, tant sur le 
p I an des passagers que sur celui · des 11archand i ses, dé I ai ssant 
apparemment les possibi I ités off-ertes par le chemin de fer, la 
voie navigable et le transport MrltlM sur courte distance ? 
Afin de répondre à cette question fondallentale, Il est nécessaire 
d'examiner les facteurs déterlnanta du choix modal. 11 est 
évident que la pénétration et 1 •acceaaibl I ité sans cesse plus 
maillées du transport routier prattQU .. nt partout dans le monde 
Jouent un rôle important et constituent un élément qui n'est pas 
à la portée des autres modes, Ultant de ce fait la concurrence 
intermodale, en part icul Ier sur les courtes distances. Sur les 
marchés de transport où tous ··••• odes sont en concurrence, 
différents facteurs pèsent sur le c:JloÙ dU mode : 1 a f lex I b 111 té, 
1 a vitesse, 1 a fi ab 1 1 1 té et le pr 1 ~ ~t probab I ement I es p I us 
importants. Dans le transport de urchandlses, la part croissante 
des marchandises de valeur élev'8 et de faible volume ainsi que 
1 'usage de plus en plus fr,Qllent des technologies de 
l'Information, tant ·au niveau de la ·prOductlon qu'à celui de la 
distr ibut Ion, ont favor lsé des IIOdes QUI satisfont aux quatre 
prem I ers critères, qu I pourra lent · en fa lt être décr I ts par I e 
1 abe 1 "qua 11 té". Le transport routier et. le transport aérien, ce 
dernier offrant un service de haute quai lté à un coQt 
relativement élevé, ont conald6rablement profité de ce 
développement. De plus, part le 1 •-nt en ra I son du fa I t que I es 
coQts · externes n'étalent pas total81118nt lntér lor isés, la 
réduct Ion relat Ive constante des coGts d' Infrastructure Imputés 
aux usagers de I a route ont at laul, Ce• processus, étant donné 
qu'elle rend le transport routier plue attrayant en lui-même et 
diminue en outre la propension i cMvelopper et exploiter le 
potentiel des autres systèmes. 
-42 -
97. Pour changer cette si tua t ion, i I est poss i b I e : 
a) de réduire les différences entre le niveau des coQts imputés 
aux usagers des. différents modes en incorporant aux prix des 
transports les coQts d'infrastructure et les coôts externes 
Qui ne sont pas actuellement pris en compte ; 
b) d'améliorer la. -quat·.rté du service en particulier pour les 
systèmes intermodaux. 
98. Le problème de la couverture des coQts d'infrastructure et des 
coQ ts ex ternes . est complexe et sou I ève un nombre important de 
questions. 11 sembl·-e-:: toutefois I i c.i te de penser que certa I ns 
segments du secteur·du--transport par route ne couvrent pas leurs 
coQts, surtout lorsque les coQts externes sont pris en compte. 
99. Quant à la question de Jsavoir si une modification du niveau des 
droits d'usage ·des :Infrastructures peut modifier la répartition 
entre les modes, le :bon sens suggère d'y repondre par 
l'affirmative lorsque les bonnes conditions sont réunies. Après 
tout, 1 'accroissement de -··1a part de marché de la route dol t 
beaucoup au fait que les-coQts imputés aux usagers ne cessent de 
diminuer plus vite.:. pou·r. la route que pour les autres modes. 
Toutefois, il est évident que des glissements ne peuvent s'opérer 
que là où d'autres solutions viables existent, surtout sur 
courtes distances; ce ·qu-i n'est pas toujours le cas. Mais, pour 
des transports sur · moyennes et longues di stances, 11 ex I ste 
effect lvement d'·autres,·solut Ions QUI devra lent dans ce cas rendre 
les autres modes.plus concurrentiels. Par conséquent, toutes les 
actions destinées à ~arantlr que le transport par route participe 
équitablement aux-coQts ·d'_lnfrastructure et aux coQts externes 
devraient avoir des ,-répercussions favorables pour ces modes de 
transport, en particulier si _d'autres mesures sont également 
prises pour les rendre attrayants. 
100. Deux autres considérations incitent à suivre cette voie. En 
premier I leu, même s.i les usagers de la route couvraient les 
coQts réels du système.de transport par route, il s'agirait d'une 
ressource limitée• dans", ia. mesure i I n'est pas possible de 
construire des routes éapables de répondre à toute augmentation 
de I a demande. Dans les ·-':régions encombrées et à environnement 
sensible, les possiblJltés d'augmentation de la capacité du 
système par extension -du réseau sont plutôt 11ml tées 
actuellement. En pértodede restrictions, Il paraft évident que 
soient Imposés des mécanismes de gestion de la demande, y compris 
des péages, qui encourageront les usagers à réfléchir sur la 
valeur d'un trajet donné· ou à envisager d'autres solut Ions. Par 
a 11 leurs, 1 • lmputat ion des coQts, voire I a f I xat Ion des péages, 
est un mécan I sme de marché QU i I ai sse encore I e choix aux 
opérateurs, tout en garantissant une meilleure utilisation dans 
le temps et dans J'espace des différents modes de transports. 
D'autres technique.s possibles pour résoudre les problèmes 
n'offrent pas les mêmes avantages. Il semble Judicieux d'explorer 
à fond ce qu'un tel mécanisme peut apporter à la solution du 
prob I ème, s' i I permet de ne pas recour i r à des f ormu I es p I us 
-43 -
dirigistes subsituant la contrainte réglementaire au I ibre,-ou 
presque libre, choix de l'usager. 
101. li pourrait être objecté que l'augmentation des prix de 
transport, en particulier ceux du transport par route, porterait 
économiquement atteinte non seulement aux opérateurs, mais aussi 
à l'économie en général. Une option qui pourrait être examinée 
pour empêcher ou l'imiter I' augmentation générale des prix de 
transport serait de simultanément réduire le coQt des licences 
et les autres charges qui s'appliquent aux poids lourds utilisés 
dans les systèmes intermodaux tout en augmentant le niveau des 
charges en généra I ', y compris ce 11 es qui pèsent sur I a voiture 
particulijre. L'une -des idées à explorer dans ce contexte 
pourrait être l'inclusion dahs les spécifications applicables aux 
poids lourds, de normes strictes relatives à la sécurité et à la 
protect Ion de 1 ·environnement. Le régi me fi sca I app I i qué à ces 
véhicules tiendrait compte du fait que leur kilométrage est moins 
élevé que' c~lui des véhicules ordinaires et qu'ils imposent des 
coQts externes moins élevés. Les spécifications auraient 
éga I ement 1 'effet de promouvoir 1 • i nteropér ab i I i té des systèmes 
· lntermodaux à travers la Communauté. 
102. La relation entre les coQts imputés aux différents modes de 
transport peut également être modifiée par le recours au 
financement public afin de réduire les coQts des moyens de 
transport potentiellement susceptibles de soulager les modes sous 
pression. La subsidiation permanente de certains types de 
transport, surtout les transports de passagers et de marchandises 
à longue distance, est toutefois inacceptable. El le soustrait 
les entités concernées à l'importante .pression concurrentielle et 
désavantage simultanément leurs concurrents. Une telle politique 
n'est pas susceptible de produire des solutions viables et 
efficaces à long terme. Néanmoins, les aides pèuvent contribuer 
puissamment, non seulement à modifier la relation des coQts 
entre res divers moyens de transport, mals aussi à rendre 
certains modes plus attrayants par eux-mêmes. 11 est nécessaire 
de définir clairement les conditions dans lequelles ces aides 
peuvent être considérées comme compatibles avec le droit 
commuanutatre. Les aides à l'investissement, en particulier dans 
des nouveaux systèmes de-ferroutage par exemple, qui encouragent 
le déplacement·· des flux nocifs à l'environnement de la route 
vers d'autres modes de transport, mér I tent une attent Ion toute 
particulière à cet égard. Cet effort de clarification permettrait 
non seulement d' identH ter les mesures qui peuvent être prises 
par -les autorités· nationales ou locales, mais aussi d'orienter 
les -discussions portant sur le financement communautaire des 
pro Jets qui font-partie des réseaux transeuropéens et sur les 
mesures positives destinées à soutenir les modes de transport 
susceptibles d'offrir de nouvelles capacités à des conditions 
favorables pour l'environnement, en part icul Ier les voles 
navigables et le transport maritime. 
-44 -
103. Les mesures affectant 1 'imputation des coats influencent 
directement la position concurrentiel le des systèmes de transport 
et des opérateurs. Pour les autorités nationales ou locales, Il 
est difficile d'agir seules, si ce faisant elles portent 
préjudice à la position de leurs entreprises par rapport à celles 
d'autres régions. Pour cette raison, Il vaut bien mieux prendre 
les mesures de ce type dans un cadre convnunautalre. Il se 
pourrait même qu'elles ne puissent être pr lses que de cette 
façon. Le développement d'un cadre communautaire dans ce domaine 
peut malgré tout ménager aux autorités nationales et locales une 
possibilité de tenir compte de leurs particularités pour, par 
exemple, Instaurer l'un ou l'autre.système de tarification de 
l'usage des infrastructures routières. De même, dans la mesure où 
1 'ut i 11 sat ion des d I spos I t Ifs électroniques de pa lement va se 
généraliser, une action se Justifie au niveau communautaire pour 
garantir la compatlbl l lté des technologies développées de sorte 
que les véhicules des différents Etats membres puissent être 
traités avec la même facilité. Les travaux communautaires 
présents et passés de recherche et de développement ont confirmé 
leur compat lbl l lté et la capacité des technologies et apportent 
actuellement leur aide au développement des spécifications 
communes d'un système paneuropéen des tarifications. 
IV.2.b.3 MESURES COMPLEMENTAIRES 
104. D'autres mesures complémentaires en vue de l 'amél lorat ion de la 
qualité des différents modes et des services intermodaux en tant 
que tels devront également être prises en compte. 
Nouveaux arrivants dans les services lntermodaux 
105. Premièrement, le développement de services intermodaux plus 
attrayants dépend largement de l'efficacité de la gestion et des 
contrôles. En particulier en ce qui concerne les liaisons 
Internationales, les services existants ne répondent que rarement 
à ce que l'on attend d'eux. A cet égard, la directive 440/91 
relative au chemin de fer permettra à partir de l'année prochaine 
à de nouvel les entrepr lses ferroviaires de pénétrer sur le 
marché du transport·comblné, ce qui devrait stimuler toutes les 
parties concernées à améliorer très nettement la qualité de leurs 
services. 11 convient maintenant de prendre des mesures 
additionnelles afin de donner plein effet au principe qui sous­
tend la direct Ive. Le besoin de nouvel les mesures sera «Uudl,, 
concernant l'accès aux Infrastructures ferroviaires, la 
tarification de leur usage et la création d'entreprises de 
chemins de fer parce qu'il s'avère aujourd'hui que la directive 
440/91 C34) pourrait autrement avoir des résultats pratiques 
1 Imités ou inacceptablement divergents. 
(34) Directive 91/440/CEE du Conseil du 29.7.91 (JO L 237, 24.8.91) 
-45 -
Coopération et règles de concurrence 
106. Deuxièmement, les services intermodaux peuvent nécessiter une 
coopération entre différentes sociétés de transport, 
particulièrement à la lumière des dispositions de la directive 
440/91 du COnse 1 1 . De te I s accords devront respecter I e droit 
communautaire de la concurrence. La Commission examinera dans ce 
contexte les options possibles, y compris celle d'une 
modification du règlement 1017/68(35), et informera, par des 
moyens appropriés, les entreprises concernées de sa politique à 
cet égard. Elle réexaminera également la situation des compagnies 
maritimes opérant dans le transport lntermodal. 
Harmonisation technique 
107. Le troisième secteur d'activité est le secteur réellement vital 
de l'harmonisation technique, parce qu'il faut garantir 
1 • 1 nterconnex Ion des systèmes I ntermodaux et 1 · i nteropér ab i I i té 
des équ I pements mob 11 es. Le sujet est vaste et comp I exe. De ce 
fait, Il sera nécessaire de fixer des priorités et de commencer 
par traiter les questions susceptibles de donner rapidement des 
résultats utl les, notamment les divergences qui compliquent le 
transfert des charges et les I lalsons incompatibles entre les 
composants. A plus long terme, Il serait possible de prendre des 
Initiatives de portée plus générales, par exemple de fixer, comme 
nous l'avons évoqué cl-dessus, des spécifications pour les poids 
lourds destinés aux opérations lntermodales. De plus, Il 
conviendra de développer des systèmes appropr lés d' informat Ions 
compatibles. Les projets de recherche et de développement 
permettant d'ouvrir la vole à ces initiatives auront un rôle 
Important. 
108. L'harmonisation technique, essentielle pour l'lnteropérabll lté 
des systèmes• travers la COmmunauté et affectant la production 
de ses Industries d'équipement, requiert nécessairement des 
mesures au niveau communautaire, basées dans la mesure du 
poss I b I e sur I a nouve 11 e approche communau ta Ire de 
1 'harmon lsat Ion technique sulv le depu ls 1985, qu I veut que les 
exigences fondamentales sont établies dans des directives de la 
Communauté et que les spécifications techniques soient fixées par 
des normes européennes é I aborées par I es organismes de 
normal lsatlon agréés. Des Initiatives visant à étendre l'effet 
des mesures au-delà des frontières de la Communauté devront 
également être étudiées. 
Responsab111té et assurance 
109. Quatr lèmement, les rég lmes de responsab 111 té s • app 11 quant 
actuellement aux opérateurs de transport lntermodal, différent 
aujourd'hui non seulement entre les Etats membres, mais aussi 
selon les inOdes qui interviennent dans un transport intermodal. 
Etant donné qu'une Convention des Nations Unies relative au 
transport Internat lonal mult lmodal de marchandises adoptée le 
24.5.1980 n'est pas encore entrée en vigueur, Il est nécessaire 
(9) 'Rltl .... nt (CEE) 1017/68 du Conaell du 19. 7 .18 (.JO L 175, 23. 7 .68). 
-46 -
de s'interroger sur la mesure dans laquelle l'uniformisation de 
ces régimes augmenterait l'attrait des services multimodaux. Si 
cela devait s'avérer souhaitable. les différentes méthodes 
utilisables pour atteindre cet objectif nécessiteraient alors une 
évaluation, sachant que l'intérêt de la Communauté réside dans 
l'application aux opérateurs des pays tiers (en particulier ceux 
de 1 'Espace économique européen. d • Europe de 1 'Est et d'Europe 
Centrale) des règles Qui sont applicables à leurs propres 
opérateurs. 
Réseaux intermodaux transeuropéens 
110. Le cinQulème domaine d'activité concerne le développement de 
réseaux transeuropéens pour les différents modes et .leur 
intégration progressive. Ce sujet est développé au chapitre 
IV.2.c, mais certains aspects très significatifs pour les 
relations intermodales méritent Ici une attention partlcul 1ère. 
Transport de marchandises 
111. En ce QU i concerne le transport de marchandises. des efforts 
devront être consentis afin d'identifier les couloirs Qui 
présentent le maximum de possibilités de transferts ainsi Que 
les marchandises QUI s'y prêtent le plus. Les récentes 
propositions en faveur d'actions pilotes pour le transport 
combiné constituent un premier pas dans ce sens. Il sera 
également nécessaire d'élaborer des spécifications applicables à 
des systèmes de suivi et d' informat lo.n. Af ln d'associer aussi 
rapidement que possible certaines réglons périphériques aux 
bénéfices de 1 'exercice tout en gardant à 1 'esprit I es 
difficultés QUI surgiront au niveau des écartements et des 
gabarits d'encombrement sur certaines routes, i I convient de 
prêter une attention toute particulière à l'interfaçage du réseau 
centra I et des systèmes aux que I s 1 1 est connecté. Les 
plateformes d'échange devront être dotées de l'éQulpement reQuis 
pour assurer des transferts efficaces vers les branches QUI 
continueront à avo Ir des spéc If I cat Ions techn i Ques d I fférentes 
pendant un certain temps encore. 
112. En effet, dans le contexte de l'intermodalité, tous les types de 
terminaux ont une grande importance. l ls const I tuent les 
Interfaces essentiels, QUI détermineront pour une grande part la 
compét i t i v I té et 1 'ut i I i té des systèmes. Dans l·a mesure où i I s 
deviennent plus eff lcaces, la distance moyenne sur laQuel le le 
transport combiné devient concurrentiel avec la route (estimée 
actuellement à +-700 kl lomètres) diminuera. Etant donné le fait 
que le transport de marchandises s'effectue le plus souvent sur 
de courtes distances voir chapitre• ~I, la contribution future du 
transport lntermodal dépend de façon décisive de l'accroissement 
de son efficacité QUI lui permettra d'être . effect lvement 
concurrentiel sur ces marchés. 
113. L'efficacité des terminaux peut aussi contribuer à réduire 
d'autres déséQul I ibres et Inefficacités. Il est capital 
d'accrottre l'efficacité des ports de la périphérie ouest et sud 
pour Que le transport maritime sur courte distance puisse 
-47 -
progresser et décharger QuelQue peu la voie nord-sud de transit 
passant par les Alpes. Les centres de distribution de 
marchandises si tués près de granctes zor,te~ urbaines peuvent y 
contribuer de diverses manières,.- :Si leur situation est 
soigneusement choisie, ces centres p$UVent devenir des plate­
formes intermodales et, grâce à l'appJication de technologies et 
de méthodes log I st i ques moder:n~s; amé I iorer grandement 
l'efficacité de la distribution dan$ les zones urbaines en 
réduisant le nombre de trajets :nécess..a{res pour approvisionner 
les magasins et les usines. grâce â ~•un tri et un groupage 
Judicieux des chargements. Là o~ le, çentres d'approvisonnement 
peuvent aussi devenir des sites de production, certains problèmes 
de transport actuels sont pris à leur racine grâce à la réduction 
directe des mouvements. 
Passagers 
114. Du point de vue des passagers, .1 'i nt~rmoda I i té nécess I te une 
évaluation complémentaire si l'on .veut .. pouvoir trouver de 
nouvel les formules capables de•. souteoir la concurrence de la 
voiture particulière sur le plan du se~vice porte à porte et de 
la flexibil.ité. A cet égard, de f.orts ·arguments plaident en 
faveur de l'adjonction aux réseaux communautaires déJà envisagés 
d'un réseau intégré de transports en commun, associant le 
transport aérien, l'autobus .et ste_çhemin .. de fer et englobant les 
services qui rabattent le trafic vers -les points de départ ou 
d' arr I vée des trajets à longue dl stance ou red i str I buent ce lu 1 
qui en provient. Ce réseau lncluralt .. des systèmes et services 
offerts par différents types d ~opérat«,urs, pub I i cs et privés. 
Associée à d'autres mesures tel 1.es . que, le développement de 
systèmes d' informat Ion conviviaux, d' i-nstal lat ions mobiles de 
communications ainsi que de t.ransports .. ,collectifs flexibles, 
taxis y compris, une tel le approche .. ,:<ionnerait au transport publ le 
une dimension réellement commun,autaire et contribuerait ainsi à 
réduire le "réflexe automobile". qui i.nfluence actuellement tant 
de décisions de voyages individuels... IJ. ne semble en effet guère 
Judicieux de faire aboutir un train. à grande vitesse au beau 
ml lieu d'un centre-vil le encombr6. si bon .nombre de ses voyageurs 
doivent ensuite se frayer un. chemin par des rues encombrées 
Jusqu'à un aéroport éloigné que, ne, dessert aucun moyen de 
transport collecitf efficace. 
115. L'élaboration d'une "Charte de Quai ité" pour les services faisant 
partie du réseau est une des mesures d'accompagnement à 
envisager. Une telle action contribuerait à la fois à la PCT 
future et au développement de l'Europe des Citoyens, en 
définissant la qualité de service que les citoyens de la 
communauté seraient en droit d'attendre. Cette Charte aborderait 
des thèmes tels que la fréquence, la fiabilité, la facilité 
d'accès, la dlsponibl l lté et la quai lté de l'Information, la 
facilité des transferts d'un service à l'autre, le confort, etc. 
Elle devrait se baser sur les efforts déjà entrepris dans ce 
sens, tels que les normes de l'Union Internationale des 
transports routiers (IRU) concernant les services des autocars et 
1 e mouvement assurance qua I i té basé sur I a sér I e de normes ISO 
9000 de l'Organisation internationale de normalisation. 
-48 -
116. Une approche vers . 1i1n •réseau des citoyens 11 
, basée sur I es 
dispositions du traité de 1 ·un ion re I at ives aux réseaux 
transeuropéens, 111alntlendr.a l'intervention de la communauté dans 
les limites du mlnlllUII n#>cessaire pour répondre à ses besoins en 
laissant aux autres autorités la marge de manoeuvre Qui leur est 
nécessaire pour assuaer leurs propres responsabilités. La 
communauté peut ainsi peser sur des décisions prises à d'autres 
niveaux, par exemple concernant le plan d'occupation des sols, en 
laissant malgré tout., d·•aut·res Instances responsables la faculté 
de prendre en COIIPt•· leurs situations particulières. Ces 
Questions sont expoac\·• plus en détail au chapitre IV.2.c cl­
dessous. 
Gestion du trafic et restrictions 
117. Les problèmes caua6a •r les poids lourds et les voitures 
part I eu I i ères exp I IQUent la genèse de nombreux p I ans de gu I dage 
et de llmltatlon dU trafic: Interdictions d'accéder à certaines 
zones, restr let iona • .parcage, i t i néra Ires ob I igato ires pour 
certains véhicules, ,restrictions du traf le de nuit et de f lns de 
semaine, co-voltur•ge, Installation de parkings de dissuasion à 
proximité de garea ou etatlons de métro, informations et 
directives relative• 6 la circulation. De telles techniQues ont 
de toute évidence un rtte i Jouer, mals ne sont Qu'une réponse 
parmi toutes celles •Cll9 cea problèmes appel lent. En général, de 
telles mesures doivent, ·Nion leur portée, être prises au niveau 
national, régional ou local. Jusqu'à présent, i I n·a pas été Jugé 
nécessaire d'envlaager une action convnunautaire pour harmoniser 
ces manières d'aborder •• problème qui, bien entendu, ne doivent 
pas engendrer dea cUscrtalnatlons entre les véhicules des 
différents Etats ·INllbr••• Cette protection_qui s'inscrit dans la 
droite ligne du traité peut s'avérer suffisante pour garantir que 
1 es mesures pr l sea ne posent pas un prob I ème si gn if Ica t if du 
point de vue de la PCT. De ce fait, la Commission considère 
qu'aucune mesure ca•I.U'iautalre n'est en général nécessaire. 
Toutefois, dans la ••r• Gd les systèmes de gestion s'appuient 
de plus en plus -.vent aur les techniques de la télémat lque, 
notamment celles qui eont d6veloppées dans le cadre de DRIVE, Il 
peut s'avérer néceaalre c,e prendre des mesures pour assurer I a 
compa t I b 1 1 1 té' des syat ... a, comme nous 1 • avons dé J à I nd I qué pour 
les technologies e11Plor'ea PoUr la collecte automatique des 
péages et pour la f l1atlon des tar Ifs rout lers. La Commission 
examinera la situation af ln d' ldent If ier les évolut Ions qui 
risquent d'entraver la llbre circulation des biens et des 
personnes. 
(3) 
-49 -
IV.2.c DEVELOPPEMENT DU SYSTEME ET OU RESEAU DE TRANSPORT 
IV.2.c.1 INTRODUCTION 
118. La capacité des systèmes de transport de la Communauté à répondre 
aux défis mentionnés plus haut dépend beaucoup de l'aptitude de 
1' industrie européenne à mettre au point de nouveaux systèmes 
faisant appel aux technologies les plus récentes et de l'aptitude 
de toutes les instances concernées à intégrer ces systèmes dans 
des réseaux qui optimisent leur utilité pratique pour l'usager. 
Les résultats positifs des programmes de recherche dans le 
domaine du transport doivent permettre de mettre à profit les 
derniers développements scientifiques et technologiques pour 
améliorer le fonctionnement et la qualité des systèmes de 
transport au bénéfice des objectifs de la politique des 
transports. Pour sa part, le développement progressif 
d'or ientat Ions pour les réseaux de transport dol t garantir le 
fonctionnement harmonieux et efficace des systèmes et de leurs 
divers composants par-delà les frontières modales, géographiques 
ou techniques. 
119. La Communauté a un rO I e impo.rtant à Jouer dans ces domaines, 
étant donné que de nombreux problèmes sont communs, même si c'est 
à des degrés différents, à tous les Etats membres et ont 
effectivement des dimensions et des effets qui dépassent les 
frontières. Ainsi, il n'est pas Inutile de trouver de nouvelles 
solutions convnunes et de développer des spécifications communes 
grAce à une coopération au niveau convnunautaire et même à un 
niveau européen plus large. Cette façon de faire permet de 
pèi:-tager les risques et de réal lser des économies d'échelle 
favor~~ant le développement de nouveaux systèmes qui requièrent 
de lourds· investissements de départ. Les conséquences 
industrielles de telles activités sont de ce fait considérables. 
120. La synergie entre la recherche et le développement des réseaux 
doit aussi être soul ignée. Si de nouvel les technologies sont 
développées en commun "en amont", Il devient bien plus facl le de 
décider ensuite de leur application, par le biais de normes et de 
réglementations techniques appropriées, au développement de 
réseaux européens et de nouveaux services dans le sens de leur 
compatibilité, de l'interconnection et de 1 'interopérabi I lté. 
Réciproquement, le développement progressif de réseaux européens 
et de nouveaux servi ces st i mu Ier a cer ta I nement I a recherche de 
nouvelles solutions techniques pour atteindre ces mêmes 
objectifs. Les conséquences Industrielles de la relation entre la 
recherche et le développement des réseaux sont encore une fois 
considérables, car elles constituent· un moyen potentiellement 
puissant d'améliorer la compétitivité de l'industrie de la 
Communauté, conformément à l'article 130 du traité sur l'Union. 
121. Enfin, i I convient de ne pas oub 1 1er que I es progrès accomp 1 1 s 
dans le domaine des technologies de l'information et des 
téléconvnunlcations transforment l'interdépendance qui a toujours 
caractérisé le transport et les communications. Parai lèlement aux 
-50 -
progrès accomplis dans la technologie de 1' information, -les 
opérateurs des réseaux de télécommunications commencent déJà à 
introduire des installations de transmission à large bande et de 
nouveaux servi ces mob i I es de communications numériques dans I e 
cadre de I a po I i tique de réseau ouvert de I a Communauté. Les 
"diffuseurs" envisagent 1' introduction prochaine d'une 
transmission numérique basse fréquence qui augmentera 
considérablement la capacité disponible pour la distribution des 
informations codées relatives au transport et au déplacement. Ces 
nouvel les techniques sont prometteuses de services Jusqu'ici 
inconnus, profitables à toute la chatne de transport et 
faci I itant la coopération entre les différents modes. De plus, 
les nouvelles techniques électroniques, tel les que la 
téléconférence, le télétravai 1, le téléshopping et les diverses 
formes de communication personnel le électronique, modifieront 
sans doute considérablement la manière dont les gens considèrent 
le besoin de déplacement. Cependant, bien que les relations entre 
le déplacement physique et la communication à distance puissent 
changer de façon importante, i I ne faut pas pour autant postuler 
que l'ut i I isat ion accrue des télécommunications entraînera une 
diminution de l'usage des transports, car, même si elles 
réduisent l.a nécessité des déplacements, les communications 
personnelles augmentent en fait les possibilités qu'ont les gens 
de se déplacer tout en restant en contact avec d'autres 
personnes. 
122. Le caractère hybride du transport et des convnunications signifie 
qu'un cadre rég I ementa ire appropr i é doit ét re déve I oppé par I e 
biais d'une coopération entre les différents acteurs des deux 
secteurs et les utilisateurs finaux qui font de plus en plus 
appe I aux servi ces combinés du transport et des 
télécommunications. Ce cadre est vital, si l'on veut que 
1' industrie et l'Etat puissent contribuer le plus efficacement 
possible à l'amélioration de l'infrastructure industrielle et 
économique en Europe. 
IV.2.c.2 RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT 
123. Les actions de recherche et de développement menées par la 
Communauté dans le domaine du transport devraient fournir de 
nouveaux outils pour atteindre une mobilité durable, c'est-à-dire 
pour mettre en place un système de transport sQr, efficace, et 
respectueuse de 1 'env I ronnement dans I es me i 1 1 eures cond i t ions 
sociales. 
Efficacité 
124. L'amélioration de l'efficacité du système de transport peut être 
recherchée dans les performances de chacun des modes et des 
opérateurs de transport, dans la capacité de chaque mode à 
fonctionner avec les autres et dans la rationalisation du système 
de transport dans son ensemble. 
-51 -
125. L'efficacité d'un système intégré sera I imitée au niveau de 
Quai ité de ses composants les plus faibles. C'est pourQuoi, la 
disponibilité, la fiabilité, la flexibilité et la rapidité de 
chaque mode devraient être développées autant Que possible, alors 
que simultanément tous les effets négatifs sur la sécurité, 
l'environnement et les conditions sociales devraient être 
réduits. Les améliorations devraient être recherchées à la fols 
dans les modes de transport très sollicités et dans les modes qui 
ont ou devraient rece Ier des réserves de capac I té. Ces 
améliorations devraient être recherchées dans le matériel 
utilisé, la conception de l'équipement et de l'infrastructure, 
les techniques de fabrication et les procédés ainsi que dans 
l'efficacité de fonctionnement, notanvnent en exploitant les 
techniques d'information et de convnunicatlon pour développer de 
nouveaux outils utilisables par les gestionnaires du réseau, les 
entreprises de transport et les usagers. 
126. Cependant, ·les améliorations apportées à chaque mode devraient 
s' i nscr ire dans I e con tex te d'autres act ions menées en vue de 
donner à chaque mode la possibilité de fonctionner plus 
efficacement avec les autres. Tous les modes devraient donc être 
considérés convne des parties d'un système plus vaste qui devrait 
fonctionner de plus en plus convne une entité intégrée. 11 
convient de veiller tout particulièrement à éviter de nouvelles 
di vergences et cont rad i et Ions, par exemp I e d'empêcher un mode 
d'utiliser des systèmes d'information et de suivi qui ne peuvent 
pas, ou ne peuvent qu'à grands frais, être connectés à ceux 
d'autres modes ou de prévenir l'adoption de nouvelles techniques 
de transbordement rail/route difficiles à utl I iser pour les 
transbordements route/voie navigable ou route/mer. Les progrès 
accomplis dans le flux et la gestion des informations et des 
~~rvices connexes contribuent également à accrottre l'efficacité 
des dép I acements. Compati b i I i té, i nterconnex Ion et 
lnteropérabi lité sont ici les cr itères essentiels. l ls sont la 
base de 1' intégration de tous les modes de transport dans un 
système européen de transport unique auquel chaque mode ·apporte 
sa contribution là où i I est le plus performant et qui permet 
ainsi à l'opérateur et à l'usager de choisir la mei I leure 
combinaison possible pour le déplacement envisagé. 
127. S'il faut améliorer l'efficacité de chacun des modes et leur 
capacité à fonctionner en harmonie, il faut aussi agir 
d I rectement sur le fonctionnement du système de transport dans 
son ensemble, sans pour autant renoncer à faire la distinction 
entre ses composants locaux, régionaux et à plus longue distance. 
Le but ici est de créer de nouveaux outils qui permettent aux 
ut i I isateurs ou aux gestionnaires des d I fférentes part les du 
système d'être informés aussi complètement que possible sur leur 
fonctionnement actuel ainsi que sur leur évolution prévisible à 
moyen et à long terme. De tels outils sont indispensables pour 
pouv~lr prendre des décisions réfléchies à propos non seulement 
du fonct lonnement actue 1, mais aussi du développement futur du 
système et de ses composants. Cette combinaison de mutations 
technologiques rapides avec une modification des exigences des 
-52 -
usagers est un des grands défis que 1 'Europe doit relever si el le 
veut assurer la compatibi I ité technique nécessaire tout en 
permettant à ses industries de concurrencer efficacement celles 
des autres parties du monde. La collaboration dans 1 'élaboration 
de spéc if i ca t ions communes et de normes européennes est 
essentielle pour le développement d'un réseau de transport 
11ouvert" garant de 1 • i nteropérab i I i té des équipements mob 1 1 es et 
de l'accès des usagers à tous les modes de transport. C'est l'un 
des domaines dans lesquels la Communauté est le mieux à même de 
Jouer son rôle. 
Sécurité 
128. La sécurité des transports, et des transports par route en 
particulier, reste une préoccupation ma Jeure des Etats membres 
(voir chapitre IV.2.d). Divers progranvnes nationaux de recherche 
et de développement l'ont déJà fait progresser de façon 
significative, mais plusieurs actions communautaires portant sur 
les applications de la télématique dans le transport par route, 
la gestion du trafic maritime, le contrôle de la circulation 
aérienne et les systèmes de contrôle. Commande des trains y ont 
aussi contr i.bué, quoique dans des proportions plus modestes. Ces 
programmes et actions constituent une base so I ide sur I a que 1 1 e 
les activités futures pourront prendre appui pour développer les 
résultats déjà atteints et produire rapidement des effets 
concrets. 
Environnement 
129. La recherche et le développement peuvent, s'ils sont prolongés 
par des actions complémentaires, contribuer à atténuer bon nombre 
des prob I èmes d ·environnement évoqués au chap I t re 1 1 et a I der 
ainsi à atteindre l 'obJect if de base, c'est-à-dire rendre la 
mobl llté durable. La sauvegarde de l'environnement est en outre 
un domaine dans lequel la politique des transports et de 
l'environnement donne une orientation précise aux programmes de 
recherche et de développement en leur fixant des objectifs que la 
technologie actuelle ne permet pas d'atteindre, mais qui peuvent 
et do I vent être atteints dans un aven Ir proche. 1 1 conv I endr a, 
dans ce contexte, de se demander s · 1 1 est poss I b I e de prendre 
1 'env I ronnement en compte dans I a gestion du trafic et d' i nf I uer 
sur l'usage de la voiture particulière ainsi que sur la demande 
de transport dans son ensemble tout en s'interrogeant sur les 
répercussions d'un tel changement d'attitude sur I' Industrie 
automob l le. 
Dimension sociale 
130. Le développement de nouvelles technologies et de nouveaux 
systèmes de transport ne se ramène pas à la seule mise au point 
de nouveaux matériels et logiciels. Le facteur humain reste 
capital, là où il faut appliquer des innovations qui améliorent 
1 a product i v I té au pr I x d'un re I èvement des ni veaux de 
quallflcatlon, lorsqu'il s'agit d'automatiser des fonctions 
précédemment exercées par l'homme ou encore là où i I faut donner 
-53 -
plus d'efficacité à la mise en oeuvre de règles et de systèmes. 
La mise au point de nouvel les techniques, par exemple le 
développement de I a té I émat i que, doit a I Ier de pair avec une 
analyse approfondie de leurs répercussions sur les comportements 
ainsi que des mesures à prendre pour les faire accepter par ceux 
qui devront les faire fonctionner ou les utiliser en tant que 
cl lents. En outre, les innovations techniques ne peuvent être 
dissociées d'autres mesures qui pourraient s'avérer 
i nd i spensab I es à I eur app I i cation concrète, mesures au nombre 
desquelles pourraient se ranger par exemple, les instruments 
fiscaux ou autres destinés à orienter les choix des opérateurs et 
des usagers, les normes techniques associées, entre autres, aux 
orientations relatives aux réseaux transeuropéens de transport et 
les mesures axées sur le renforcement de l'attrait des transports 
publ les. Les actions qui concernent les innovations techniques 
doivent s'accompagner d'une analyse des moyens à mettre en oeuvre 
pour les intégrer dans leur environnement social et 
organisationnel, ainsi que d'autres mesures de soutien qui font 
partie intégrante de la PCT. 
Nouvel le approche intégrée 
131. Les activités de recherche et de développement entreprises par la 
Communauté dans le domaine des transports se sont inscrites dans 
le contexte d'un certain nombre de programmes qui poursuivent des 
objectifs différents. Elles paraissent de ce fait quelque peu 
dispersées et leurs liens avec les objectifs de la politique 
commune des transports n'ont pas toujours été clairement établis. 
132. Le quatrième programme-cadre sera conçu de tel le sorte que les 
activités de recherche et de développement relatives au transport 
soient menées d'une façon cohérente qui les mette au service des 
objectifs de la PCT. La priorité ira non seulement aux problèmes 
communs qui ont des implications internationales, afin de 
garantir l'interopérabi I ité des équipements, l'interconnexion 
des réseaux, le partage des risques et la réalisation d'économies 
d'échelle, mais aussi aux projets qui reflètent les priorités et 
les objectifs de la PCT. 
133. La recherche et le développement dans le domaine des transports 
aura ainsi un cadre transparent et cohérent. Ce cadre se compose 
de trois grands éléments un fond commun établissant les 
paramètres stratégiques des modifications techniques 
souhaitables, un premier pilier technique axé sur la télématique 
et ses applications dans les transports et un second pi I ier 
technique axé sur l 'application d'autres technologies 
industrielles. L'élément de base consistera en une évaluation de 
l'impact possible des nouvelles technologies sur les systèmes de 
transport et de distribution, ses utilisateurs et ses opérateurs, 
en opérant une distinction entre les transports à courte, moyenne 
et longue distance. La relation entre les facteurs humains et les 
progrès techniques constituera un sujet de réflexion primordial 
dans cet exercice d'évaluation. Le premier pi I Ier devra tenter de 
répondre à I a question de savoir comment I a té I émat i que peut 
s'appliquer à tous les modes et aider à intégrer davantage leur 
-54 -
fonctionnement. Le second pi I ier traitera de la contribution que 
d'autres technologies, notamment des technologies génériques 
développées par exemple dans le domaine de la fabrication 
avancée, des matériaux et des processus de production, peuvent 
apporter à la solution de certains problèmes de transport et à 
1 'instauration de synergies avec des industries qui sont en 
rapport avec le transport. Ces activités sont décrites en détai 1 
dans le chapitre V ainsi que dans le quatrième programme-cadre 
lui-même. 
IV.2.c.3 LE DEVELOPPEMENT DU RESEAU TRANSEUROPEEN 
Présentation du problème 
134. Les réseaux de transport ont Jusqu'il y a peu, été conçus dans 
des optiques très largement nationales et, qui plus est, en 
mettant souvent l'accent sur un mode particulier plutôt que sur 
l'interrelation des modes au détriment de leur intégration en un 
système de transport cohérent. Cette approche traditionnelle a, 
du point de vue de la Commission, soulevé un certain nombre de 
très sérl~ux problèmes tels que l'absence fréquente 
d'interconnexions suffisantes entre les réseaux nationaux, des 
mai I Ions manquants, des goulets d'étranglement et des obstacles à 
l'interopérabilité, générateurs d'énormes inefficacités. Ces 
obstac I es se retrouvent tant à 1 ' i ntér i eur de 1 'un ou 1 'autre 
mode, comme en témoignent les différences d'écartement et de 
tension de courant dans le chemin de fer, qu'entre les modes, 
comme le montre l'incompatibilité des spécifications techniques 
appl lcables au transport combiné. Particulièrement significatif 
aussi est l'exemple du transport aérien, secteur dans lequel 11 
existe des divergences considérables entre des systèmes, normes 
et pratiques nationaux incompatibles. En outre, la situation 
géographique et le passé économique différents des Etats membres 
se sont concrétisés par des i néga I i tés quant i ta t ives et 
qualitatives considérables dans leur infrastructure de transport. 
Celle-ci est dans l'ensemble bien meilleure dans le centre et le 
nord de I a Communauté QU' à sa pér I phér i e et dans I e sud. La 
stagnation générale des Investissements dans les Infrastructures 
de transport observée au cours de la dernière décennie, n'est 
guère favorable à une élimination rapide de ces obstacles et de 
ces déséqul libres. 
135. Au-delà de ces difficultés, l'efficacité des réseaux de transport 
de la Communauté, efficacité qui conditionne toute la I ibre 
clrculatlon des personnes et des marchandises, est de plus en 
plus déterminée, sinon menacée, par la concentration croissante 
du trafic sur un certain nombre de relations, modes et 
destinations que l'organisation actuel le des réseaux a de plus en 
plus de mal à mattrlser. Le développement déséquilibré des ports 
de la Communauté· (voir chapitre IV.2.b.), l 'augmentat Ion 
ininterrompue de la demande dans les couloirs rhénan et 
rhodanien, la traversée ferroviaire de Londres et de Paris, les 
contraintes qui pèsent sur le système de gestion du trafic 
aérien, particulièrement dans le nord-ouest de 1 'Europe,· et 
-55 -
1 'encombrement des routes menant aux pays récemment I ibérés 
d'Europe centrale et orientale, notamment aux postes-frontière, 
aux grands noeuds autoroutiers et dans les centres urbains 
importants, i I lustrent parfaitement cette situation. 
Rôle de la Communauté 
136. La planification et I' installation des réseaux européens de 
transport font entrer en Jeu tous les niveaux de pouvoir 
européen, communautaire, national, régional et local. Le rôle de 
la Communauté est resté jusqu'ici assez limité, quoiqu' i I ait 
nettement gagné en importance au cours de ces dernières années. 
Après avoir, en 1978, créé un comité pour les Infrastructures de 
transport et instauré une procédure de consultation dans le but 
de coordonner le développement des liaisons de transport dans la 
Communauté, la Communauté a, en 1982, commencé à intervenir 
timidement dans le financement de quelques projets d'intérêt 
communautaire. A cela sont venues s'ajouter, en 1990, l'adoption 
d'un premier budget pluriannuel à moyen terme pour une période de 
trois années et, vers la même époque, la définition d'un réseau 
de I ignes de chemin de fer à grande vitesse, basée sur les 
travaux préparatoires d'un groupe de travai I de haut niveau 
composé d'experts choisis par les gouvernements, d'industriels, 
de transporteurs et d'usagers. La même approche a depuis lors été 
adoptée pour la définition des réseaux de transport combiné de 
marchandises, de routes et de voies navigables. 
137. Les Investissements consentis dans les Infrastructures de 
transport et financés par la Communauté par le biais de ses 
Instruments financiers et de ses fonds structurels ont été d'une 
importance quantitative beaucoup plus grande. Depuis la réforme 
des fonds structurels en 1988 et l'abandon progressif du 
financement de projets individuels, les critères d'assistance aux 
Etats membres et .. régions les moins développés s'inscrivent dans 
le cadre des plans de développement économique général élaborés 
pour les régions concernées. Les considérations relatives à 
l'accesslbl I ité ont Joué un rôle prépondérant dans ces stratégies 
de développement. En ce qui concerne le FEDER, les crédits 
engagés depuis 1975 pour les infrastructures de transport sont 
estimés à environ 16 milliards d'écus. A cela s'ajoute l'énorme 
contribution apportée, année après année, par la BEI aux 
Infrastructures de transport, évaluée à environ 14 ml I liards 
d'écus de 1982 à 1991, ainsi que la contribution, plus modeste 
certes, mals encore importante, de la Communauté européenne du 
charbon et de l'acier (CECA) visant à promouvoir la consommation 
de l'acier, à savoir 1,2 ml li lard d'écus depuis 1987. De nombreux 
projets financés de la sorte présentaient un intérêt 
communautaire évident dans la mesure où l ls ont amélioré les 
réseaux de transport de la Communauté pour tous les usagers 
potentiels. 
138. Signalons également les activités déployées par la Convnission 
économique pour l'Europe des Nations Unies qui, avec la 
participation de la Communauté, a développé pendant dix ans ses 
projets de réseaux, autoroutiers et ferroviaires notamment (TEM 
et TER), assurant par là même un minimum de coordination pour le 
développement de ces réseaux à travers la grande Europe. 
-56 -
139. Les dispositions du traité sur l'Union relatives aux réseaux 
transeuropéens donnent une nouvel le assise à 1 ·action 
communautaire, définissent p I us c I ai rement I es obJect ifs et I es 
1 imites de l'engagement de la Communauté et introduisent un 
nouveau processus de prise de décis ion, ainsi qu'une approche 
nouvel le en matière de financement. Toutes ces dispositions 
fournissent des éclaircissements sur l'application du principe de 
subsldiarité et donc sur la façon dont la Convnunauté devrait I Ier 
ses activités à celles des autorités compétentes à d'autres 
niveaux. Les exigences en matière de protection de 
l'environnement doivent également être prises en considération 
lors de l'établissement et du développement de ces réseaux. 
ObJectifs 
140. L'action de la Communauté a pour but principal d'élaborer et de 
développer des réseaux de transport transeuropéens dans le cadre 
d'un système de marchés ouverts et compétitifs, en favorisant 
1' interconnexion et 1 'i nteropérab i I i té des réseaux nat lonaux et 
1 'accès à ces réseaux. 11 convient de tenir tout partlcul lèrement 
compte de la nécessité de relier les régions insulaires, 
enc I avées et périphériques aux régions centra les de I a 
Communauté. L 'obJect if ne consiste donc pas à améliorer 
l'infrastructure de transport en général, mais à intégrer le 
système de transport de la Communauté par 1 'achèvement et la 
combinaison des réseaux, en tenant compte, en partlculler, des 
besoins des régions géographiquement les plus isolées. Les 
aspects régionaux et ceux liés à l'aménagement du territoire du 
développement des réseaux transeuropéens de transport devraient 
être pris en considération pour accroftre leur productivité. Le 
manque de complémentarité entre les réseaux transeuropéens, 
nationaux et régionaux, d'une part, et l'absence d'interconnexion 
entre les modes, par exemple, l'avion et le transport urbain, ou 
entre deux générations d'un même mode, par exemple, le train à 
grande vitesse et le réseau ferroviaire classique, d'autre part, 
ne devraient pas donner naissance à de nouvelles disparités 
géographiques et économiques. 
Procédure 
141. La réalisation de cet objectif requiert donc d'abord un examen 
des forces, des faiblesses et du potentiel des différents réseaux 
de transport et de leurs interconnexions af ln d' ldent If Ier la 
mel I leure façon de procéder, sur la base des travaux déJà achevés 
ou encore en cours. Cette tâche doit nécessairement être 
effectuée au niveau communautaire, tout en y associant au maximum 
les autorités nationales, régionales et locales concernées ainsi 
que I es gest i onna ires, 1 es exp I o i tants et I es usagers de ces 
réseaux. En particulier, l'impact des nouvel les infrastructures 
sur les régions traversées et les autres régions concernées 
devrait être évalué. Des noeuds régionaux de convnunlcatlon 
devraient être développés pour optimiser de la connexion entre le 
réseau principal et les réseaux capillaires, régionaux ou locaux. 
Les structures et les procédures ut i I isées pour préparer les 
-57 -
initiatives déjà prises en matière d'infrastructures peuvent être 
employées à cet effet et, si nécessaire, développées. Sur la base 
de ce travail préparatoire, la Commission proposera alors des 
orientations, non contraignantes, couvrant les objectifs, les 
priorités ainsi que les grandes lignes des actions envisagées 
dans le domaine des réseaux transeuropéens, notamment 
l'identification des projets d~intérêt commun, ainsi que toute 
action d'accompagnement qui peut s'avérer nécessaire pour assurer 
l'interconnexion des réseaux et l'interopérabilité des 
équ I pemen t s rnob i I es , ce QU i i ne I ut auss 1 1 'ut 1 1 1 sa t ion de I a 
télématique appliquée à la gestion des transports en particulier 
dans I e doma I ne de 1 'harmonisa t ion des normes techn I ques. Ces 
orientations doivent ensuite être adoptées par le Conseil dans le 
cadre de la procédure de codécision avec le Parlement européen et 
après consultation du Comité économique et social et du nouveau 
Comité des réglons. En outre, une fois ces orientations adoptées, 
les autorités nationales, régionales et locales compétentes 
décident de la mise en oeuvre précise des projets 
d' Infrastructure requis pour réaliser les réseaux tels qu'ils ont 
été définis. En cas de besoin, les orientations peuvent être 
amendées et étoffées en fonction de l'évolution de la situation. 
142. Cette procédure, et les orientations non contraignantes qui en 
découlent, constituent donc la base d'un partenariat entre toutes 
les autorités lmpl iquées dans la conception, la réal lsatlon, la 
maintenance, la gestion et 1 'ut i I isat ion des réseaux de 
transport. De cette façon, les intérêts de la Communauté et le 
rôle de ses institutions sont mis en harmonie avec ceux des 
autorités compétentes à d'autres niveaux. 
Financement 
143. Le financement des infrastructures de transport de la Communauté 
pose un certain nombre de problèmes importants. D'une part, comme 
déJà indiqué, le niveau général des investissements dans les 
Infrastructures de transport stagne à environ 1 X du PIB ou a 
même baissé dans certaines régions, alors que le trafic n'a cessé 
d'augmenter depuis de nombreuses années. D'autre part, une 
estimation raisonnable des investissements nécessaires de 1990 à 
2010 pour garantir un fonctionnement adéquat du système de 
transport donne un chiffre compris entre 1000 et 1500 milliards 
d'écus, soit 1 à 1,5 X du PIB, chiffre qui sera probablement plus 
proche des 1500 milliards si l'on veut réaliser des améliorations 
Importantes. Le budget total de la Communauté n'étant pas 
Illimité et les sollicitations dont il fait l'objet étant 
nombreuses, l'étendue et la nature de ta participation financière 
doivent être soigneusement examinées. Dans l'état actuel des 
choses, il est exclu que la Convnunauté devienne la source 
principale d'investissement en lieu et place des Etats membres 
ou du secteur privé. La raison en est simple : elle ne dispose 
pas des ressources nécessa Ires et même si e 1 1 e I es avait, son 
rôle -selon les dlsposlt Ions relatives aux réseaux dans le 
traité sur l'Union -n'est pas de développer les infrastructures 
de transport en tant que telles, mais de se concentrer sur les 
-58 -
objectifs plus I imités décrits plus haut. De plus, -ces 
dispositions indiQuent également qu•e1 le devrait privilégier 
certaines formes d'intervention, telles que le financement 
d'études de faisabilité et l'octroi de garanties et de 
bonifications d ·intérêts. Ceci imp I i que c I ai rement que ces 
interventions de la Communauté sont destinées à soutenir des 
opérations qui sont principalement financées par d'autres. La 
contribution de la Communauté consiste à apporter une aide 
financière qui garantira que les programmes d'infrastructures 
financés, au départ, au niveau national et régional s'intègreront 
néanmoins dans un cadre p I us I arge et à fixer · 1 es pr i or I tés que 
la Communauté, dans son ensemble, estime nécessaires. En ce qui 
concerne les fonds de cohésion et de développement régional, la 
situation est différente dans la mesure où les objectifs 
économiques plus vastes de ces programmes imposent à la 
Communauté de financer ainsi des projets qui, autrement, ne 
pourraient certainement pas être réalisés, ni dans l'immédiat ni 
dans les cinq années à venir. Ce traitement particulier se 
Justifie par le fait que les régions les plus faibles de la 
Communauté sont déjà handicapées par 1 · insuffisance des 
investissements et qu'un effort particulier s'impose pour réduire 
l'écart. 
144. La nécessité d'ut i I iser au mieux des fonds par essence I imités 
suppose qu'un effort important, portant sur le choix et la 
combinaison des techniques financières disponibles, soit fourni 
pour optimiser l'efficacité des interventions de la Communauté. 
Ces techniques comprennent la stimulation des investissements 
privés par l'intermédiaire d'instruments tels que la déclaration 
d' 1 ntérêt européen et I a réa I i sa t ion de synergies entre 
différentes formes d'intervention communautaire, tel les que les 
prêts accordés par I a Communauté européenne du charbon et de 
1 'acier ou par la Banque européenne d'investissement. D'une 
manière générale, les orientations concernant les réseaux 
constituent un outil souple garantissant que les investissements 
de la Communauté dans les infrastructures de transport 
s'inscrivent, quel que soit leur contexte, dans une stratégie 
globale des transports. 
Développement des réseaux et orientations 
145. L'adoption des orientations relatives aux réseaux et de leurs 
nécessaires mesures d'accompagnement constitue la pierre 
angulaire des actions de la Communauté sur le plan des 
infrastructures de transport. La technique est flexible, ce qui 
permet de couvrir une large variété de problèmes, allant bien au­
delà de la recherche d'un consensus sur des trajets et des 
destinations. Une attention particulière doit, par exemple, être 
accordée à l'application des technologies de l'information et de 
la communication, développées en partie dans le cadre des 
programmes de recherche de I a Communauté, af In de fournir aux 
usagers les informations utiles relatives aux modes de transport 
alternatifs, à leur coOt et à la durée des trajets, d'une part, 
et aux gestionnaires des réseaux des informations concernant 
-59 -
l'utilisation en temps réel de leurs réseaux, les prévisions de 
la demande, la capacité et le coOt d'autre part. L'attention peut 
se porter sur le rendement des échangeurs et des terminaux dans 
1 e but de promouvoir 1 ' interconnexion des accès aux réseaux et 
leur interopérabilité. Les Questions concernant l'environnement 
et la sécurité doivent également recevoir l'attention Qu'elles 
méritent. L'impact des différents réseaux sur 1 'environnement 
sera analysé selon des critères communs afin d'assurer sa 
compatibilité avec les objectifs de la politiQue commune dans le 
domaine de l'environnement. Le rôle de chaQue mode ainsi Que son 
rapport avec les autres pourront ainsi être évalués dans le but 
d'optimiser leur contribution à un système de transport g loba 1 
efficace et respectueux de l'environnement. Enfin, la Question de 
l'assurance-Quai ité peut également être abordée, pour ce Qui 
concerne tant 1' infrastructure fixe et mob i I e Que I e servi ce 
offert par les opérateurs. A cet égard, des initiatives, déjà 
prises par certains opérateurs et dans le contente de normes de 
Qualité s'inspirant de la série ISO 2000, devront être prises en 
considération. 
146. Aux initiatives déjà prises dans le domaine de la grande vitesse 
ferroviaire sont venues s'ajouter des propositions relatives au 
transport combiné, à la voie navigable et au réseau routier. Des 
travaux préparatoires ont déjà été réalisés pour les chemins de 
fer conventionnels, la navigation maritime et côtière, les 
ports, les aéroports et le contrôle du trafic aérien. Les 
orientations devront inclure des dispositions relatives à 
l 'appl icatlon de la télématiQue dans les différents secteurs. 
Comme lndlQué au chapitre IV.2.b, des initiatives devront 
également être prises en ce Qui concerne la mise en place d'un 
réseau intermodal de transport de voyageurs. En effet, le 
processus de développement des différents réseaux doit avoir pour 
finalité un système de transport intermodal Qui les intègre tous, 
pour autant Que possible. 
147. Enfin, les problèmes auxQuels est confrontée la Communauté pour 
ses réseaux de transport débordent du cadre strictement 
convnunautalre, tant il est vrai Qu'ils concernent également les 
pays tiers, et plus particulièrement les pays voisins de la 
Communauté. Les dispositions concernant les réseaux dans le 
traité sur l'Union font référence à des réseaux transeuropéens et 
non transconvnunautaires, et préconisent plus spécifiQuement la 
coopération avec les pays tiers afin de promouvoir des projets 
d' intérêt commun et d'assurer 1 '·i nteropér ab i I i té des réseaux 
(article 129c (3)). Comme le montrera le chapitre IV.3 ci­
dessous, la Communauté devrait adopter une approche globale en ce 
QUI concerne ses relations avec les pays tiers dans le domaine du 
transport. Le développement des réseaux devrait constituer un 
volet Important de ces relations dans le cadre des accords de 
coopération bl latéraux et des accords multilatéraux appropriés. 
Les travaux menés par la Commission économiQue pour l'Europe dans 
ce domaine, auxQuels il a été fait référence plus haut, 
constitueront une base utile pour toute action future. 
-60 -
IV.2.d PROTECTION ET CONSERVATION DE L•ENVIRONNEMENT 
MIEUX CONCILIER TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT 
IV.2.d.1 INTRODUCTION 
148. Convne Indiqué plus haut, la croissance continue des services de 
transport et du volume du trafic a engendré des problèmes 
d·environnement. Jusqu•à présent, ces problèmes ont été réglés 
au cas par cas par 1 'adoption de , dispositions convnunauta ires 
particulières régissant les émissions des véhicules à moteur, les 
émissions sonores des avions et la pollution marine. 
149. Toutefois, 1·1nquiétude croissante suscitée par les problèmes 
d·environnement Qui se posent à l'échelle planétaire, et en 
particulier "l'effet de serre", a attiré 1·attention sur l'impact 
plus large du transport sur l'environnement et sur la nécessité 
d'une approche globale. C'est cette approche qui se trouve être à 
l'origine du I ivre vert récemment publié par la Commission et 
traitant de_ l'impact du transport sur l'environnementC36)_ Ce 
document présentait une évaluation globale de l'impact des 
transports sur -1 'environnement et proposait une stratégie 
communautaire pour y faire face. De même, le cinquième programme 
d'action en matière d'environnement fait apparattre le transport 
convne l'un des facteurs-clés nécessitant l'intégration des 
objectifs liés à l'environnement. 
150. Les évaluations faites Jusqu'à présent indiquent que les effets 
des transports sur l'environnement ne sont Jamais neutres, mais 
également QU'Iis varient de par leur étendue et leur nature, en 
fonction du mode de transport concerné. Ils se présentent sous 
forme de consonvnation d'énergie, pollution opérationnelle, 
occupation des sols et le risque potentiel I lé au transport de 
marchandises 
IV.2.d.2 PRINCIPAUX PROBLEMES LIES A L'ENVIRONNEMENT 
Consommation d'énergie et pollution opérationnel le 
151. Tous les moyens de transport motorisés consomment de l'énergie et 
polluent au cours de leur fonctionnement. L'énergie consonvnée par 
le secteur du transport représente 30% de la consommation 
d'énergie finale totale de la Communauté, soit presque autant que 
l'énergie consommée par l'industrie. La pollution opérationnelle 
causée par le transport se répercute sur l'air, le sol, l'eau et 
la mer. La pollution opérationnelle due au transport par route, 
pour sa part, s'exprime essentiellement par des émissions de gaz, 
tels que co2, HC, NOx, monoxyde de carbone (CO), composés 
organiques. volatils (COV) et dioxyde de soufre cso2>. du bruit 
et des vibrations. Dans une moindre mesure, elle concerne 
également la pollution du sol et, indirectement, la pollution de 
l'eau. Les chemins de fer provoquent des émissions sonores et des 
(36) CXM(92) 46 final du 20 t,vrler 1992 
-61 -
vibrations et polluent indirectement 1 'air, le sol et 1 'eau. Dans 
le cas de la navigation fluviale, la pollution opérationnelle se 
présente essentiellement sous forme de pollution de l'eau et 
d'émissions de gaz. La navigation maritime pollue surtout la mer, 
par des déversements accidentels ou une pollution opérationnel le. 
En ce qui concerne l'aviation, la pollution opérationnel le 
s'exprime surtout par le bruit, les vibrations, les émissions de 
gaz et, indirectement, par la pollution du sol et de l'eau. 
152. L'effet le plus nocif sur l'environnement, en termes de 
consommation d'énergie et de pollution opérationnelle, est 
produit par le transport routier, qui consonvne plus de 80% de 
l'énergie finale totale utilisée dans le secteur du transport et 
qui dégage plus de 75% des émissions totales de co2. 
Congestion 
153. Lorsque la capacité des infrastructures est insuffisante pour 
faire face à la demande, notamment aux heures de pointe et aux 
périodes d'affluence, le réseau se congestionne. La congestion 
affecte non seulement l'efficacité opérationnelle des systèmes de 
transport, ll)ais augmente aussi la consommation d'énergie et la 
pot lut ion opérationnelle, et de ce fait, accrott encore les 
nuisances pour l'environnement. La congestion affecte surtout le 
réseau routier et aérien, en particulier dans les régions 
centrales et autour des grandes conurbations. 
Occupation du sol 
154. Le transport n'affecte pas seulement l'environnement en termes de 
consommation d'énergie et de pollution opérationnelle. Son 
infrastructure a souvent un impact i rrévers i b I e sur 
l'environnement, en raison de l'occupation des sols et de 
l'intrusion visuelle qu'elle provoque. Une fois encore, l'impact 
varie en fonction du mode de transport. La consonvnation foncière 
due aux infrastructures routières dépasse largement celle des 
chemins de fer et des autres modes de transport. Actuellement, le 
réseau rout Ier de la Convnunauté occupe 1,3 X de la superficie 
totale de la Communauté, alors que le réseau ferré n'en occupe 
que 0,03 X. L'une des mesures importantes concernant l'occupation 
des sols consiste à définir l'utilisation du sol en termes 
d'infrastructure nécessaire pour déplacer une unité de transport, 
exprimée en personnes et en tonnes de chargement, sur une 
distance donnée. La consommation foncière est la plus faible dans 
les transports aérien et maritime, l'occupation du sol pour un 
voyage donné étant négligeable. Viennent ensuite la navigation 
fluviale, le transport par chemin de fer et le transport routier. 
Transport de marchandises dangereuses 
155. Le transport présente également un risque potentiel pour 
l'environnement et la vie humaine lorsqu'il s'agit du transport 
de marchandises dangereuses. Etant donné que la majeure partie de 
ces marchandises sont transportées par mer et par route, ces deux 
secteurs présentent I e p I us gr and r i sque potent i e I pour 
l'environnement, sous la forme d'une pollution de l'air, du sol, 
de l'eau et de la mer. 
-62 -
IV.2.d.3 REACTIONS RECUEILLIES SUITE A LA PARUTION DU LIVRE VERT 
156. Le but du I ivre vert était de lancer un débat public sur les 
questions de transport et d'environnement. Les institutions de la 
Communauté ont participé à ce débat. au même titre que les 
parties intéressées l'industrie. les usagers et les 
exploitants, les consommateurs, les associations de protection de 
l'environnement, les partenaires sociaux, les autorités 
régionales et les co Il ect i v i tés locales. Le résu I tat de cette 
consultation donne une idée de la manière dont i I devrait être 
possible d'intégrer la protection de 1 'environnement dans la 
politique des transports tout en y associant les différents 
acteurs. 
157. Une prise en compte accrue de l'environnement par le secteur du 
transport ne peut pas être réalisée par la seule législat Ion 
communautaire. En effet. elle nécessite la participation de 
toutes les parties concernées. Durant le débat public, celles-ci 
ont clairement indiqué la nécessité et leur volonté de 
participer à cet exercice et à contribuer à la réa I isat ion de 
l'objectif. En général, les parties concernées ne contestent pas 
1 'éva luat io".l généra le de 1 • impact du transport sur 
l'environnement ainsi que l'approche "globale" exprimée dans le 
1 ivre vert. L' industr le du transport dans son ensemble souligne 
toutefois le rôle-clef que Joue le transport, aussi bien pour la 
croissance économique que pour la cohésion sociale au sein de la 
Communauté. En outre, les mesures qui permettraient de mieux 
concilier environnement et transport et de satisfaire 
s lmu I tanément d • autres obJect Ifs po 11 tiques importants ne font 
pas 1 'unan lm i té. 
158. Toutes les parties concernées considèrent que la réduction de la 
pollution opérationnel le est pr lmordiale et attirent tout 
particulièrement l'attention sur la nécessité de promouvoir la 
recherche dans le domaine des nouvelles technologies. Les 
transporteurs et le secteur industriel dans son ensemble 
soulignent que la meilleure technologie possible est celle qui 
assure le meilleur rapport coQt-eff lcaclté ou celle qui 
n'entratne pas de coQts excessifs. Les groupes de protection de 
l'environnement, les consommateurs, les collectivités locales et 
les autorités régionales maintiennent que la réduction de la 
pollution opérationnelle ne suffira pas à améliorer l'efficacité 
générale du transport sur le plan de la protection de 
l'environnement. Il faudra également rationaliser et gérer la 
demande de transport par une approche basée sur I e vo I ume du 
trafic, en reportant une part le du trafic vers des modes de 
transport plus respectueux de l'environnement et des transports 
en commun moins polluants et en assurant une meilleure 
utilisation de la capacité existante. Le développement du 
transport multimodal et combiné, la navigation côtière, le 
transport par pipe-line constituent aux yeux de l'industrie et 
des opérateurs de transport une façon d'induire un tel transfert 
dans le transport de marchandises. 
-63 -
159. La I imitation de 1 'occupation des sols et de 1' intrusion visuel le 
est considérée comme un objectif prioritaire par les autorités 
locales et régionales, qui soulignent la nécessité d'intégrer le 
transport dans 1 'occupation des so I s et 1 'aménagement du 
territoire. 
160. La plupart des parties concernées pensent que des instruments 
économiques et fiscaux peuvent être utilisés pour Influencer la 
demande en matière de transport. Alors que les opérateurs de 
transport en commun, les groupes de protection de l'environnement 
et les autorités locales et régionales préconisent l'application 
de taxes et/ou l'octroi d'incitations fiscales afin de promouvoir 
ou de financer les modes de transport les plus propres et les 
transports en commun, l'industrie met en garde contre les effets 
pervers que les mesures fiscales risquent d'avoir sur la 
croissance économique. 
IV.2.d.4 LA REPONSE DE LA COMMUNAUTE 
LE CADRE DE LA PCT PROTEGER L'ENVIRONNEMENT DANS 
161. Le débat sur le livre vert a donc confirmé que, pour satisfaire 
aux exigences d'une mobi I ité "durable", le transport devra 
répondre efficacement à la demande du marché, et ce au plus 
faible coQt possible pour la collectivité et en tenant compte de 
la totalité des coQts environnementaux. Un tel objectif ne 
saurait être atteint sans mener des politiques efficaces dans les 
domaines de la tarification (internalisation des coQts externes 
notamment), de 1 ·infrastructure et du I i bre accès aux marchés, 
comme l'explique le chapitre IV.2.b. 
162. L'un des principaux objectifs de la PCT sera donc de corriger les 
dysfonctionnements sur le plan de l'environnement et de faire du 
transport un secteur plus respectueux de l'environnement. Cela 
nécessitera toute une série de mesures et d'initiatives adaptées 
aux besoins et aux caractéristiques des différents modes de 
transport. Ces mesures devront également permettre l'intégration 
progressive des modes de transport, afin de tirer au mieux parti 
du transport intermodal dans son acception la plus large, sur le 
plan économique et sur le plan de l'environnement. De nombreuses 
actions communautaires qui ont déjà été débattues et qui 
concernent le bon fonctionnement du marché Intérieur, 
l'internai lsation des coQts externes, la concurrence et la 
complémentarité intermodale, l'interopérabilité et l'intégration 
des systèmes et des réseaux, contribuent à atteindre des 
objectifs liés à la fois au transport et à l'environnement. Elles 
concernent l'efficacité économique, opérationnelle et 
environnementale des transports. La protection de l'environnement 
constitue donc un thème à part entière de la PCT. En plus des 
actions déjà mentionnées, il conviendra de prêter une attention 
toute parti eu I i ère à un vaste éventai I de mesures spéc If i ques 
susceptibles d'améliorer l'efficacité environnementale de chaque 
mode de transport. Certaines de ces mesures, pour être pleinement 
efficaces, devront être prises au niveau communautaire, de 
-64 -
nombreuses autres seront adoptées de façon plus appropriée au 
niveau national ou local. 
Consommation d'énergie et pollution opérationnel le 
163. L'une des clefs de voQte de la stratégie menée par la Communauté 
pour réduire la pollution provoquée par le secteur du transport 
sera l'établissement de normes pour les émissions gazeuses ainsi 
Que pour la consommation d'énergie de plus en plus strictes dans 
le cadre de réglementations techniques adaptées au progrès 
technique et technologique. 
164. Ces dernières années, 1 a Commµnauté est parvenue à resserrer 
considérablement les normes d'émission applicables aux véhicules 
à moteur. L •entrée en vigueur des nouve 1 1 es normes en 1993 
devrait se. solder, dans les vingt prochaines années, par une 
forte réduction des em1ssions des principales sources de 
pollution de l'air imputable aux véhicules à moteur, à condition 
qu'elles soient strictement appliquées et soutenues par des 
contrôles et des entretiens efficaces. L · lntroduct Ion de normes 
progressivement plus strictes au cours des prochaines années 
devrait con·tribuer à encore réduire ces émissions, même si ces 
réductions seront sans doute moins spectaculaires que celles 
résultant• de la législation actuel le. L'attention se portera 
aussi sur les nouveaux développements dans le domaine des 
procédures d•essai et de contrôle de manière à couvrir, de façon 
plus complète, les conditions d'utilisation et de se rapprocher 
davantage des situations de conduite réelle. 
165. La sévérlsatlon des exigences en matière de contrôle et 
d'entretien et l 'amélioration des carburants pourraient avoir 
plus d·lmpact sur les émissions dans la mesure où, contrairement 
aux normes apllicables aux nouveaux véhicules, elles ne dépendent 
pas de la rotation de la flotte. La promotion de la recherche et 
du développement dans le doma lne des technolog les de transport 
respectueuses de l'environnement et de la gestion de 
l'exploitation contribuera également à la réactual lsat Ion et à 
l'amélioration de ces normes et d'autres normes. Des technologies 
de pointe doivent encore être développées afin d•améllorer 
considérablement l'efficacité des techniques de conversion 
actuelles, notamment par l'utilisation de pompes à chaleur et de 
cellules. Ces technologies sont également nécessaires pour 
réduire le niveau des émissions, par exemple par la mise au point 
de techniques de combustion plus propres et de systèmes de 
propulsion alimentés par de nouveaux carburants. 
166. Si l 'attent Ion s'est Jusqu'à présent surtout focal lsée sur les 
émissions gazeuses produites par les véhicules à moteur, i 1 
faudra aussi s'intéresser de plus près aux émissions rejetées par 
1 •aviation civile. Bien qu'elle ne produise qu•un pourcentage 
relativement faible des émissions gazeuses générées par 
1 • ensemb I e des transports, 1 • aviation est en fa I t le seu I mode 
dont les émissions sont directement Injectées à des altitudes 
critiques. 
-65 -
167. Le débat sur le I ivre vert a montré que toutes les. parties 
concernées, ainsi que les Etats membres, considèrent 
1 • amé I i or a t ion des normes techn i Ques comme un é I ément essent i e 1 
pour d'accroître la performance environnementale du secteur des 
transports et pensent que ces normes devraient être établies au 
niveau de la Communauté. En effet, elles garantiront la 
conformité dans l'ensemble de la Convnunauté, fondamentale pour 
les fabricants et les constructeurs d'une part et pour la libre 
circulation des marchandises de l'autre. 
168. Les normes pourront être rendues plus eff lcaces et les délais 
d'entrée en vigueur raccourcis, si el les sont assorties de 
valeurs-cibles et de dates limites d'entrée en vigueur. De plus, 
des Incitations fiscales pourraient encourager les usagers et les 
exploitants à opter pour le mode techniquement le plus 
respectueux de 1 'environnement, par ex. avant une date-1 lm I te 
donnée, ce Qui serait une façon de mettre les Industriels sous 
pression pour Qu'ils réalisent effectivement la performance 
voulue. 
169. Les Instruments économiques et fiscaux présentent certains 
avantages. Ils peuvent être dirigés contre la source de pollution 
et assurer l'égalité de traitement entre les différentes sources 
et utlllsatlons. Leurs montants peuvent être portés au niveau des 
coQts externes I lés à la pol lut Ion et const I tuent donc une 
appl lcatlon partlcul lèrement directe du principe selon lequel les 
pollueurs devraient payer par le biais de 1 'Internai lsat Ion des 
coQts externes. Ils sont souples en ce sens QU'Iis peuvent à la 
fols encourager et éviter ou limiter certains comportements. Les 
Incitants fiscaux peuvent directement encourager l'usager à 
opter, par exemple, pour un véhicule à meilleur rendement 
énergétique, l'utilisateur d'un véhicule ayant un rendement 
énergétique Inférieur étant Quant à lul pénalisé 
proportionnellement à l'inefficacité du véhicule et donc dissuadé 
de l'utlllser. La Commission a déJà adopté une approche de ce 
type dans sa propos l t Ion visant à réduire I es ace l ses sur I es 
biocarburants étant donné Que les nouveaux carburants permettent 
de fortement les émissions de co2<37>. Ces Instruments peuvent 
facilement prendre en compte toute situation nouvelle en 
modifiant, à effet pratiquement Immédiat, la charge ou l'avantage 
fiscal afin de résoudre un problème spécifique. Ainsi, une 
augmentation du prix du stationnement dans les zones urbaines 
encombrées peut rapidement dissuader l'utilisateur de prendre sa 
voiture pour se rendre au centre ville, et surtout si des 
abonnements •semaine• aux transports collectifs, sont proposés à 
des prix attrayants et donnent droit à des allègements fiscaux. 
Bien Que le choix de l'usager serait alors Influencé et orienté, 
toute la gamme d'options resterait néanmoins disponible. 
170. Etant donné l'impact financier de bon nombre de ces mesures sur 
les constructeurs et les opérateurs de transport, ainsi que 
l'impact de certaines d'entre elles sur la libre circulation des 
personnes et des marchandises, une action commune est nécessaire 
afin de prévenir les distorsions de concurrence. Cependant, ceci 
(37) CXM(92)36 final 
-66 -
ne doit pas exclure la possibilité de laisser une certaine marge 
de manoeuvre sur I e p I an nat iona I ou loca I au sein d'un cadre 
commun. 
171. Ce type d' approche globale est particulièrement nécessaire dans 
le domaine du dioxyde de carbone, le principal gaz à effet de 
serre. Le transport est responsable d'environ 25 X des émissions 
de co2 de la Communauté, et ce taux est encore en progression. 
Si les tendances actuel les se maintiennent. les émissions de 
co2 provenant des transports augmenteront d 'env Iron 24 X entre 
1990 et 2000, et le transport par route produira à lui seul 
30 X des émissions en l'an 2010. La Communauté s'est fixée une 
cible Intermédiaire visant à stabiliser les émissions de co2 en 
l'an 2000 au niveau de 1990 et à les réduire au cours des années 
suivantes. Aborder le problème de la réduction des émissions de 
co2 produites par le transport routier nécessitera en premier 
ressort de considérables améliorations du rendement des 
carburants. Les normes relatives à la consommation de carburant 
pourraient être rendues plus efficaces et les délais d'entrée en 
vigueur pourraient être accélérés par la création d'incitations 
fiscales. 
172. Cependant, étant donné la croissance prévue du parc automobile et 
par conséquent du trafic, les normes techniques visant à réduire 
les émissions de co2 ne seront pas suffisantes. ni Isolément, 
ni associées à des mesures fiscales. Certains calculs démontrent, 
par exemple, que même avec une augmentation de 40 X du rendement 
des carburants ut 1 1 1 sés pour I es voitures part I cu I i ères en 1 • an 
2005, on ne parviendra pas à stabi I iser les émissions de co2 d' Ici l'an 2010. En ce qui concerne les autres polluants, ces 
mesures pourraient également n'offrir qu'une solution partielle. 
173. Ceci est principalement dQ au fait que les bénéfices tirés, au 
départ, des améliorations du rendement énergétique ne seront pas 
suffisants pour compenser la croissance du parc automobile. Les 
mesures techniques et fiscales devront donc s'accompagner de 
mesures complémentaires axées sur la demande de transport, en 
particulier celle actuellement satisfaite par la voiture 
particulière. Ces mesures permettront également de s'attaquer aux 
problèmes de congestion. 
Congestion 
174. L'utilisation optimale de la capacité excédentaire des secteurs 
les moins encombrés (cf chapitre IV.2.B) sera essentiel le pour 
réduire la pression sur les secteurs les plus saturés. De plus, 
dans le secteur des transports routiers, les autor I tés 
responsables devront prendre des mesures plus spécifiquement 
axées sur les problèmes de congestion dus à l'utilisation de la 
voiture particulière. Pour être efficace, il faudra agir à deux 
niveaux : promouvoir les transports collectifs et les modes les 
plus respectueux de l'environnement et dissuader l'usager 
d'utl llser sa voiture personnelle. 
-67 -
Promotion du transport collectif et des modes les plus respectueux de 
1 ·environnement 
175. La promotion du transport collectif est une composante vitale des 
efforts déployés pour intégrer les objectifs environnementaux à 
la politique des transports, notamment en ce QUI concerne 
l'amélioration de l'environnement urbain. L'investissement public 
et privé Jouera un rôle essentiel dans la promotion du transport 
col lectlf si l'on veut que celui-cl se substitue un Jour à la 
voiture particulière. Les systèmes de transport collectif, en 
offrant un service de haute qualité, les systèmes de gestion du 
trafic, en fluidifiant les parcours et en facilitant l'accès au 
transport collectif, une tarification et des techniques de 
paiement attrayantes, tels sont les éléments QUI devraient 
Inciter l'usager à opter pour les transports en commun, en 
part icul Ier pour les trajets urbains et Interurbains, et plus 
spécialement à certaines heures de la Journée et à certaines 
pér Iodes de I a semai ne et de 1 'année. Ce changement d 'a tt I tude 
peut être favor lsé par· la mise en place de I lai sons eff lcaces 
entre les différentes étapes d'un déplacement : entre le point de 
départ (dom ici le/1 leu de travai 1) et l'arrêt du métro/de 
l'autobus, la gare/l'aéroport, l'arrêt du métro/de l'autobus et 
la destinatfon finale. Ces instruments politiques pourraient être 
complétés par des initiatives sur le plan des Informations, si 
possible en temps réel, sur les services, les prix, la fréquence 
des navettes a I ns I que par des mesures v I sant à garant Ir des 
services fréquents, fiables et rapides. 
176. Les actions destinées à favoriser l'utillsatlon de modes de 
transport respectueux de l'environnement tels que la bicyclette 
et la voiture électrique, peuvent aussi contribuer à la 
réalisation de cet objectif. 
177. Les autorités nationales, et plus spécifiquement les 
collectivités locales, auront un rôle Important à Jouer dans 
1 ·ut 11 isat ion de ces Instruments de promotion des transports 
co 1 1 ect l fs et respectueux de 1 • env l ronnement, 1 e r6 I e de I a 
Communauté étant, quant à lui, plus limité. Une action de la 
Communauté se Justifie néanmoins dans les domaines suivants : 
d'un réseau du •citoyen" et introduction d'une charte de 
qualité, ainsi que la recherche et développement de technologies 
novatrices, telles que la voiture élecctrlque, la télématique et 
les télécommunlcat Ions. La contr lbut Ion de la Communauté peut 
également consister à délimiter l'étendue de l'aide accordée aux 
transports en commun urbains. Ce faisant, Il convient de garder à 
l'esprit l'effet limité de ces aides sur les échanges entre les 
Etats membres et les avantages sociaux liés à la diffusion des 
formes de transport urbain les plus propres. La Communauté 
pourrait aussi définir le cadre d'appl lcatlon des Incitations 
fiscales visant à promouvoir les solutions de transport les plus 
respectueuses de l'environnement. Les employeurs et/ou les 
salariés pourraient par exemple bénéficier d'avantages fiscaux 
en cas d'utl I lsatlon des transports en commun. Ces Incitations 
pourraient être financées par des charges et des mesures fiscales 
dissuadant l'usager d'utl l lser sa voiture personnel le dans les 
zones sensibles. 
-68 -
Que faire pour dissuader l'automobi I iste d'uti I iser sa voiture? 
178. Le comportement de l 'automobi I iste est d'une importance capitale 
dans la lutte contre la congestion. Tout en lui laissant la 
1 iberté du choix final, i I peut cependant être utile de le 
dissuader d'utiliser à mauvais escient son véhicule. La panoplie 
d· 1nstruments pol ltiQues disponibles à cet effet -couvrant en 
part lcul ier les trajets urbains effectués durant les heures de 
pointe -comprennent toutes les stratégies de gest Ion de la 
demande Qui, aux heures de pointe, réduisent 1 ·accès aux zones 
les plus encombrées : politiques de stationnement, péages pour 
décongestionner les villes, réservation de voirie aux véhicules 
dont plusieurs places sont occupées, etc. 
179. La réalisation de taux d'occupation élevés est essentielle pour 
1 a gest Ion des volumes de traf I c. Le fa I t d'augmenter le· taux 
d'occupation des voitures particulières implique une approche 
différente de son util isatlon, à savoir plus consciente de 
l'environnement. Les campagnes d'information visant à promouvoir 
le covoiturage ou d'autres formules slml la ires, fondées sur un 
changement d'attitude de 1 'automob 111 ste, const I tuent une 
prem I ère _étape. Des mesures économ I ques, te 1 1 es que 
l'introduction d'une écotaxe progressive, calculée en fonction du 
nombre de k i I omèt res parcourus chaque année en vo I ture, 
pourraient appuyer cette·approche. 
180. Ces mesures ne sont pas principalement sous la responsabilité de 
la Communauté, mais un cadre commun et des directives relatives à 
l'utilisation des instruments fiscaux pourraient contribuer à 
leur efficacité, alors que l'engagement de la Communauté pourrait 
être Justifié pour garantir la compatibilité des systèmes 
techniques utilisés pour la gestion du trafic. Ceux-cl 
continueront dans tous les cas à être examinés, comme Indiqué à 
la fin du chapitre IV.2.b. 
occuoatlon des sols 
181. Bien que l'occupation des sols et l'aménagement du territoire 
soient des questions Qui relèvent avant tout de la compétence 
nationale et/ou locale, elles ont également une dimension 
communautaire. Evoquées dans le rapport de la CommlsslonC38), 
ces questions seront examinées plus en détail dans les travaux de 
suivi relatifs à ce rapport. Au niveau national, la 
planification urbaine et Industrielle ainsi que le développement 
régional peuvent induire des changements dans les types de 
déplacements et peuvent donc réduire les points de pression. Les 
autorités locales peuvent également apporter leur contribution en 
anticipant les zones probables de conflit créées par le 
développement des transports. Par ce biais, 11 est possible de 
prendre des mesures préventives notamment en réglementant 
l'ut 11 lsat ion des sols, dans le cas de 1 'agrandissement d'un 
aéroport, par exemple. 
(38) "Europe 2000 -Perapectlves de d,veloppement du territoire carmuanutalre 
-69 -
Evaluation de l'impact sur l'environnement 
182. L'amélioration de l'efficacité des infrastructures de transport 
sur l'environnement nécessite une évaluation minutieuse de 
1 'impact sur 1 'environnement, au moment de I a p I an if i cation de 
l'infrastructure de transport, conformément aux critères communs, 
avec la possibilité d'options alternatives. Lors de l'évaluation 
de ces options, la transparence de la méthodologie employée pour 
l'analyse des coQts et des bénéfices, y compris les coQts et les 
bénéfices externes, de l'investissement de l'infrastructure pour 
les différents modes de transport permettrait une mei I leure 
comparaison des différentes infrastructures possibles avant de 
prendre la décision d'investir. Une méthodologie standard de ce 
genre pourrait mettre à disposition un Instrument utile lors de 
l'évaluation des coQts et bénéfices externes d'un projet 
part icul Ier, dans le cadre du développement des réseaux 
transeuropéens. Elle encouragerait également les autorités 
compétentes à adopter des approches plus similaires. 
183. La complémentarité entre les modes de transport sera possible 
gr Ace à 1' interconnexion et à 1' i nteropérab 111 té des différents 
réseaux d'infrastructure, qui à leur tour contribueront au 
respect de f•envlronnement de l'ensemble du système de transport. 
Marchandises dangereuses 
184. Le respect de l'environnement dans le secteur du transport sera 
par ailleurs augmenté par le transport plus sQr des marchandises 
dangereuses. Les exigences strictes de la Communauté pour de tels 
chargements rédu Iront I es r Isques inhérents à ces chargements. 
Comme nous 1 'avons sou 1 1 gné au chap I t re IV. 2. d à propos de I a 
sécurité dans le transport, les mesures de sécurité généra les 
dans ce domaine, en particul Ier dans les secteurs maritimes et 
routiers, devront néanmoins être complétées par des Initiatives 
communautaires s'adressant spécifiquement aux effets nuisibles 
potent I e I s des substances dangereuses, en cas de déchargement 
accidentel. Toutefois, une intervention rapide et efficace en cas 
d'accident continuera nécessairement à être organisée par les 
autorités nationales et locales. 
-70 -
IV.2.e SECURITE DES TRANSPORTS POUR LA PROTECTION DES 
USAGERS ET DES NON-USAGERS 
IV.2.e.1. GENERALITES 
185. La sécurité des transports, dans 1·1ntérêt de l'usager comme du 
non-usager, constitue une préoccupation majeure de première 
Importance pour tous les responsables de la politique des 
transports dans la Communauté. Un transport qui ne s·effectue pas 
dans les cond I t Ions de sécur I té voulues peut avol r des 
conséquences catastrophiques et malgré les amél loratlons 
apportées aux normes de sécurité dans de nombreux domaines, 
l'étendue des dommages occasionnés par ce type de transport reste 
très Importante. 
186. L •achèvement du marché lntér ieur dans les transports Joint au 
processus d·lntégratlon continu des économies des Etats membres, 
entrafnent nécessairement des flux de transport de plus en plus 
Importants au-delà des frontières et à 1 • 1ntér ieur des Etats 
membres autres que 1·Etat d·orlglne de ,•opérateur de transport. 
Cette évolution ne fait que souligner encore davantage la 
nécessité d'une action appropriée de la Communauté sur le plan de 
la sécurité. c·est pour cette raison même que le traité de 
l'Union comporte une modification du chapitre "transport" à 
1 'art lcle 75 qui précise, pour la première fols, que la PCT 
devrait comporter des "mesures permettant d•améllorer la sécurité 
dans le transport•. Les exigences en matière de sécurité 
pourraient en tout cas relever de la compétence exclusive de la 
Communauté dans la mesure où, par exemple, el les affectent la 
1 lbre clrculat ion des véhicules ou des services de transport. 
Dans le cas contraire, l'application du principe de subsidlarlté 
pourra I t conduire à la conclus ion qu • 11 sera lt préférable que 
certaines mesures soient prises à d'autres niveaux. Cependant, la 
modification de l'article 75 confirme le fait que, même en 
l'absence d'une compétence exclusive, la sécurité des transports 
devrait être couver te par I a Convnunau té dès I ors que ce 1 1 e-c 1 
peut agir utilement. 
187. Les principaux sujets de préoccupation dans le domaine du 
transport concernent lés accidents de la route, en mer et dans 
les airs ainsi que le transport de marchandises dangereuses (quel 
que soit le mode concerné). 
IV.2.e.2. SECURITE ROUTIERE; LA SITUATION ACTUELLE 
188. Chaque année, les accidents de la circulation font environ 50.000 
tués et plus d'un ml Ilion et demi de blessés sur les routes de la 
Communauté. ·Depuis la signature du Traité, près de deux ml 11 ions 
de personnes ont été tuées et près de quarante millions blessées 
dans les douze pays faisant aujourd'hui partie de la Communauté. 
Mals les accidents de la route n'ont pas des conséquences 
-71 -
dramatiQues Que sur le plan humain; le coQt économiQue est 
également considérable. Pour la Communauté, les pertes ainsi 
occasionnées peuvent être évaluées à environ 70 mil liards d'écus 
par an, les estimations variant entre 45 et 90 milliards d'écus 
selon la méthode utilisée. 
189. Au niveau de la Communauté, les principales mesures prises 
Jusqu'à présent dans le domaine de la sécurité routière 
concernent l'harmonisation des règles relatives à la construction 
des véhicules (plus de 100 directives adoptées), le temps de 
conduite maximum, la profondeur minimale des rainures des pneus 
des voitures, l'inspection périodique des véhicules (procédures, 
y compris des procédures harmonisées de contrôle des freins), 
les cr Itères généraux de délivrance d'un permis de conduire de 
modèle communautaire, le port obligatoire de la ceinture de 
sécurité (y compris les dispositifs de retenue pour enfants) et 
les l lmlteurs de vitesse pour les poids lourds. De plus, deux 
importants projets de directives, concernant l'une 
l'harmonisation des limitations de vitesse applicables aux 
véhicules utilitaires et l'autre la concentration maximale 
autorisée d'alcool dans le sang, se trouvent actuellement sur la 
table du Con$ell. 
190. Or, malgré les progrès qui ont été réalisés dans le domaine des 
normes techniques et comportementales, les résultats relatifs à 
la sécurité routière varient de façon significative d'un Etat 
membre à l'autre. Le taux de mortalité routière (exprimé en 
ki lomêtre de déplacement) accuse un rapport de 1 à 7 entre les 
Etats membres les plus avancés et les Etats membres faisant état 
des plus mauvais chifftes. De plus, la tendance est également 
très divergente, certains Etats redressant la barre beaucoup 
mieux que d'autres, alors que dans quelques-uns la situation va 
même se détér loront. En ut 111 sant I a même base de ca I eu 1, 1 e 
r lsque moyen sur les routes de la COmmunauté est presque deux 
fols plus élevé -qu'aux Etats-Unis s'il était possible 
d'atteindre le niveau américain, plus de 20.000 décès pourraient 
être év ltés chaque année. La marge d'une amé l lorat Ion est donc 
considérable. 
191. Pourquoi de tels écarts dans le domaine de la sécurité routière? 
Les raisons en sont nombreuses : mesures prises pour faire 
respecter la législation communautaire et nationale, niveau et 
efficacité de la législation nationale, particularismes sociaux, 
géographiques, démographiques et lnfrastructurels entre les Etats 
membres et à l'Intérieur de chacun d'eux. La différence dans les 
caractéristiques générales de comportement constitue un facteur 
particulièrement important, qu'il est cependant difficile de 
quantifier. Tous ces facteurs ont une Influence sur le type de 
mesure qui devrait être envisagé au niveau communautaire. 
Champ d'action et communautaire 
192. Un programme communautaire sur la sécurité routière va être 
présenté : 1 1 propose une approche intégrée du prob I ème, basée 
sur des cibles qualitatives et l'identification de priorités. Le 
processus d'harmonisation par le biais de la législation ainsl 
que le développement et l'application_ de projets de recherche 
-72 -
communs restent les principaux vecteurs de l'action 
communautaire. Cel le-ci couvrira trois grands domaines le 
comportement de l'usager, les véhicules et l'infrastructure. 
Usagers 
193. Le comportement humain est le principal facteur d'accident (90 ~ 
des casC39) selon certaines estimations). C'est pourquoi le 
progranune communautaire doit traiter ces questions, tout en 
tenant compte du fait que le comportement humain reflètant 
nécessa I rement son contexte soc I a I et eu I ture 1, 11 conv I endra I t 
d'adopter une approche qui tienne compte des divergences 
actuel les à cet égard. 
194. Dans le domaine législatif, le programme devrait donc se 
concentrer sur ·les aspects du problème pour lesquels une action 
au niveau communautaire peut apporter une contribution efficace. 
Des mesures ont déJà été prises pour le permis de conduire et le 
port de la ceinture de sécurité. D'autres ont été proposées; 
concernant les limitations de vitesse pour les poids lourds et 
l'alcoolémie maximale dans le sang. Pour compléter cette panoplie 
de mesures, .11 conviendrait d'examiner· les règles de base du code 
de la route et de la signalisation routière, les possibilités 
d'amélioration du modèle de permis de conduire communautaire 
(dispositions visant à mieux faire respecter les règles) et les 
mesures destinées à protéger les usagers particulièrement 
vulnérables. 
195. En dehors du domaine léglslat If, la Commission peut également 
Jouer un r~le utile -conforme au principe de subsldlarlté -en 
fournissant une contribution et un soutien à l'éducation, 
notamment pour l'enseignement de la sécurité routière dans les 
écoles, la formation des professionnels et l'organisation de 
campagnes de sensibi I isation. Si de tel les activités relèvent 
avant tout de la compétence d'autres Instances, le soutien de la 
Communauté, en part lcul Ier par la collecte et la présentat Ion 
d'informations pertinentes sur les expériences acquises dans 
toute la Communauté apporterait un plus considérable, à un coQt 
moindre que celui entrafné par des efforts déployés en ordre 
dispersé. De plus, les actions de recherche et de développement 
concernant l 'appl lcat Ion de la télémat lque démontrent le 
potentiel de ces outils en matière de conseil et d'assistance. 
196. La promotion de ce qui a été appelé •1a conduite calme• constitue 
un objectif général qui peut être atteint en partie à l'aide de 
telles mesures, mals aussi en les combinant à d'autres mesures, 
relatives aux véhicules et à l'infrastructure. 
Véhicules 
197. Il existe une cinquantaine de directives de base harmonisant les 
exigences relatives aux caractéristiques des véhicules. La 
plupart d'entre elles concernent les problèmes liés à la sécurité 
des véhicules. La Communauté a maintenant achevé la définition 
d'une norme européenne d'homologation, pour l'ensemble d"un 
(39) Rapport du groupe d•e,cpert• a haut niveau aur une polltlque europ,enne de alcurltl routi~re 
(Rapport <Urondeau). f,vrier 1991. p. 24. 
-73 -
véhicule européen en ce Qui concerne les voitures particulières, 
afin de garantir que les dispositions législatives applicables 
aux voitures soient les mêmes dans tous les pays membres de la 
Communauté. Une fois cette norme opérationnel le, la prochaine 
étape consistera à harmoniser les normes pour d'autres véhicules 
routiers, notamment les poids lourds, les autobus et les 
remorques. 
198. L'adoption de directives communautaires a permis d'améliorer de 
façon considérable la sécurité des véhicules et leur efficacité 
environnementale. Les directives existantes devront être adaptées 
et complétées à la lumière des progrès incessants réalisés sur le 
plan de la recherche et de la technique. Une attention toute 
part I cul lère devra être accordée à I a résistance au choc des 
véhicules en association avec 1·uti lisation de structures de 
faible poids. La course aux voitures de plus en plus petites, de 
plus en plus légères et de moins en moins gourmandes en énergie 
ne doit pas se faire au détriment de la sécurité. 
199. Les contrôles techniques permettront de s'assurer que le véhicule 
est aussi sQr Qu'une technologie à bon rapport coQt/eff icacité 
peut le garantir. Un contrôle périodique assurera que les 
véhicules sont convenablement entretenus et Qu'ils satisfont aux 
normes de sécurité. Des directives applicables aux véhicules 
utilitaires sont actuellement en vigueur et la plupart des Etats 
membres ont des procédures de contrôle pour les voitures 
particulières. Cependant, les contrôles périodiques des voitures 
particulières ne seront réalité qu'en 1998 dans certains Etats 
membres. Il sera nécessaire de définir les caractéristiques de 
fonctionnement des véhicules en circulation. Les normes de 
contrôle des freins et des émissions se trouvent déJà sur la 
table du Conseil. Ces directives devront être adaptées et 
complétées régulièrement afin de tenir compte des nouvelles 
technologies. 
200. Une question particulièrement intéressante eu égard aux nouvelles 
technologies et à la télématique concerne l'actuel prograrnme de 
recherche DRIVE, Qui s'attache à la gestion des véhicules et du 
trafic. L'objectif de ce programme est d'améliorer la sécurité 
routière, l'efficacité du transport et la quai lté de 
l'environnement. Les résultats futurs des projets DRIVE en cours 
(phase 11) contr lbueront également au programme Intégré de la 
COmmunauté sur la sécurité routière. Les résultats de ce 
programme et d'autres projets de recherche serviront de base à de 
nouvel les Initiatives concernant les normes de construction et le 
développement d'un réseau routier plus sQr, comme nous le verrons 
cl-après. 
201. Les normes techniques régissant la construction et la conformité 
des véhicules dont on mesure toute l'importance pour la l lbre 
circulation des véhicules, se prêtent tout particulièrement à des 
actions communautaires et constituent de fa I t 1 'une des tâches 
principales de la Communauté. 
·-74 -
Infrastructure 
202. Les réseaux routiers, qui s'inscrivent dans le système global de 
transport, Jouent un rô I e important sur I e p I an de I a sécurité 
routière; l'amélioration de la quai ité et de la capacité des 
réseaux routiers constitue l'une des mesures les plus efficaces 
et les plus durables que l'on puisse prendre pour accroftre la 
sécurité. Le déve I oppement de I i gnes d I rect r I ces re I a t ives au 
réseau routier transeuropéen définit le contexte dans lequel des 
mesures complémentaires relatives à la planification, à la 
conception, à la construction et à l'entretien des routes 
constituant le réseau et de leurs infrastructures connexes, 
peuvent être envisagées. Les normes techniques relat Ives à la 
signalisation routière devraient y occuper une place importante. 
203. Parai lèlement, la Communauté pourrait Jouer un rôle de 
coordination, sur une base non léglslatlve, par des échanges de 
savoir-faire et d'expériences ou par le_ biais de recommandations 
("documents de référence" techniques). 
204. Dans la mesure où la Communauté soutient le développement et la 
modernlsat 1,;>n du système routier dans le cadre de la mise en 
oeuvre des réseaux transeuropéens, 11 est tout à fa I t norma 1 
qu'elle s'intéresse pleinement aux mesures susceptibles de 
réduire le nombre d'accidents de la route qui, aujourd'hui. se 
soldent par un terrible tribut, tant sur le· plan humain 
qu'économlque. 
Sécurité maritime: la situation actuelle 
205. La plupart des marchandises transportées â dest lnat Ion et en 
provenance de la Communauté le sont par la vole maritime, au 
moyen de nav Ires battant pav 11 Ion des Etats membres et de pays 
tiers. Le transport maritime est une activité qui s'exerce à 
l'échelle planétaire et la sécurité maritime soulève de ce fait 
des questions de portée mondiale. 
206. Chaque année, des navires sont Impliqués dans des accidents, dont 
beaucoup sont graves. Depuis 1986, en moyenne 230 navires, 
représentant un tonnage brut de 1 , 1 m 1 1 1 1 on T JB, sont perdus 
chaque année, entrafnant une perte moyenne de plus d'un millier 
de vies. Ce sont les navires conventionnels (461), les bateaux de 
pêche (261), les vraquiers (6%) et les pétroliers (51) qui sont 
le plus souvent Impliqués dan ces accidents. Au cours des 
dern I ères années. un petit nombre de navires de passagers ont, 
par leur côté spectaculaire, contribué à renforcer l'inquiétude 
du public face à ce problème. En outre, certains éléments donnent 
à penser que I a situation pourrait encore s'aggraver dans les 
prochaines années. Quelques 35% de tous les vraquiers qui ont 
coulé au cours des 15 dernières années ont été perdus durant les 
deux dernières années et 74% du tonnage perdu en 1991 avalent 
plus de 15 ans, alors que le vieillissement touche l'ensemble de 
la flotte mondiale et que de nombreux pavillons dont plusieurs 
pavillons communautaires présentant 
-75 -
des résultats relativement bons sur le plan de la sécurité 
perdent des unités en faveur d'autres registres aux résultats 
beaucoup moins bons sur ce plan. 
207. La question de la pollution marine est directement liée à la 
sécurité des navires, que cette pollution soit opérationnelle ou 
accidentelle ou qu'elle soit due à une violation délibérée de la 
réglementation internationale. Bien que la quantité totale de 
pétrole déversé dans l'environnement marin ait diminué au cours 
des 20 dernières années, e 1 1 e reste très importante et bien 
supérieure en Méditerranée que dans les autres eaux 
communautaires. 
208. Il est frappant de constater à quel point les niveaux de sécurité 
effectivement atteints peuvent varier, malgré l'existence de 
conventions Internationales destinées à établir des règles de 
sécur I té universel les pour les flottes du monde ent Ier. Les 
pertes enregistrées par la flotte ayant le niveau de sécurité le 
plus bas s'inscrit dans un rapport de 1 à 114 par rapport à la 
flotte la plus "sQre". Même au sein de la Communauté, le rapport 
est de 1 à 50 entre le niveau le plus bas et le mel I leur 
niveau. Les statistiques tirées des contrôles effectués par 
l'Etat du port indiquent un taux de défaillance de près de 79% 
pour le plus mauvais pavl I Ion et de 12% pour le mel l leur. Les 
Etats membres de la Communauté atteignent les taux variant de 52% 
à 12%. 
209. La plupart des règles et des prescriptions concernant les navires 
de haute mer sont négociées au sein de l'Organisation Maritime 
Internationale (OMI), organe spécial lsé des Nations Unies dont 
tous les Etats membres font partie. Le cadre international 
développé par l 'OMI est d'une importance fondamentale pour la 
sécur I té mar lt lme et, étant donné le caractère p I anéta Ire de 
I' industr le mar lt lme, 11 doit être maintenu. Cela étant, 11 est 
évident que la Communauté a un rôle important à Jouer à la fols 
au sein de l'OMI et à l'appui de celle-cl, pour que les navires 
opérant dans les eaux communautaires respectent des normes 
communes, garantissant effectivement la sécurité de 
l'exploltatlon requise par sa situation géographique et par les 
demandes des citoyens. Cette action communautaire est pleinement 
Justifiée, étant donné qu'en l'absence d'une telle action, les 
normes communes adéquates ne sont pas respectées en prat lque, 
comme l'indiquent les données précitées. Par ailleurs, les régies 
de l'OMI ne s'appliquent pas aux navires à passagers opérant sur 
des trajets nationaux. La libéralisation du cabotage, qui ouvre 
les trafics nationaux aux navires d'autres Etats membres, 
sou 1 1 gne par conséquent I a nécess I té d' 1 n I t I a t Ives appropr I ées, 
dans le respect bien entendu du rôle dévolu aux autres autorités, 
Internationales, nationales et locales. 
Les grands axes du programme communautaire 
210. Afin de garantir que les mesures prises par la Communauté dans le 
domaine de la sécurité maritime forment un ensemble cohérent et 
efficace, une approche s'appuyant sur trois principes 
fondamentaux est en train d'être développée. 
-76 -
211. Premier principe : les normes devraient, dans toute la mesure du 
possible, être d'application mondiale. Pour cette raison, l 'OMI 
devrait continue à Jouer le rôle prééminent qui est le sien dans 
le développement et l'adaptation au progrès technique des accords 
internationaux qui fournissent toutes les garanties nécessaires. 
Dans certains cas exceptionnels, des normes plus strictes peuvent 
se Justifier pour certaines régions, mais 1·obJectif général est 
et reste d • é I aborer des normes internat i ona I es garant issant un 
niveau de sécurité élevé dans le monde entier et empêchant dans 
le même temps toute distorsion de la concurrence entre les 
armements. 
212. Deuxième principe si, dans la plupart des cas, les accords 
internationaux offrent un cadre satisfaisant, en revanche 
1 •appl icatlon par les Etats des règles f lxées dans le cadre de 
ces accords et leur action coercitive pour les faire respecter ne 
sont ni adéquates ni uniformes. Outre le fait que ces disparités 
ont un effet négatif sur la sécurité, el les risquent également de 
compartimenter le marché intérieur de l'industrie des équipements 
maritimes. La Communauté peut donc apporter une Importante 
contribution en développant des.approches communes pour la mise 
en oeuvre des règles de l'OMI et pour leur application correcte 
par tous les navires opérant dans les eaux communautaires. 
213. Troisième principe : un équi I ibre adéquat doit s•établ Ir entre 
les devoirs et les responsabilités des Etats d'immatriculation et 
des Etats côtiers. Bien qu'II Incombe en premier lieu à 1·Etat 
d' lmmatr I cu I at ion de ve 11 1er à ce que ses nav Ires respectent I es 
normes Internationales, les Etats portuaires et côtiers doivent 
assumer leurs responsabilités en organisant un contrôle efficace 
du respect de ces normes. Faute de contrôles efficaces par l'Etat 
du port et compte tenu du caractère mondial de la profession 
maritime, les normes Internationales auront Inévitablement 
tendance à être mieux respectées sur le papier qu•en haute mer. 
214. L•appllcatlon de ces trois principes conduit à un programme 
communautaire comportant quatre pr inclpaux types d' lnlt lat ive : 
une action permettant de garantir une mise en oeuvre convergente 
des normes de l 'OMI; un renforcement du contrôle par 1 'Etat du 
port; le développement des Infrastructures modernes nécessaires 
pour assurer que la sécurité maritime entre de plein pied dans 
1•ère électronique; et 1•établlssement de normes, principalement 
dans I e cadre de 1 '0M 1 . Le rapport f i na I du Forum des i ndust r I es 
maritimes a confirmé la nécessité de telles actions. 
Mise en oeuvre convergente des normes Internationales 
215. L'action de la Communauté pour garantir la mise en oeuvre 
convergente des normes de 1 'OMI par les Etats membres peut se 
manifester de différentes manières. El le peut, par exemple, 
s·assurer que tous les Etats membres adhèrent aux conventions de 
1·0M1; ou donner un effet contraignant à des règles 
Internationales qui ne 
-77 -
sont pas ob I i ga toi res; ou encore adopter des directives 
communautaires fixant une interprétation commune de règles 
édictées sous forme de principes généraux. Au besoin, el les 
pourraient prévoir l'élaboration de normes techniques européennes 
supplémentaires. Ces techniques, et d'autres encore, devraient 
permettre de ramener à un ni veau acceptable, les di vergences 
existantes dans les niveaux de sécurité. 
216. De plus, les· normes internationales pourraient également. être 
étendues, le cas échéant, aux navires non-couverts par les 
conventions Internationales, tels Que les navires à passagers 
effectuant des traversées dans les eaux nationales ou les navires 
de charge inférieure aux seul ls minimaux fixés par l 'OMI. Les 
mêmes normes de sécur i té seraient ainsi app 1 1 Quées dans 
l'ensemble du marché intérieur. 
Contrôle des navires par l'Etat du port 
217. Le renforcement du contrôle des navires par l'Etat du port, par 
exemp I e en étab I issant des critères harmonisés pour I es vis I tes 
prioritaire~ et l'immobilisation des navires, est un volet 
essentiel de toute stratégie visant à évincer des eaux 
communautaires les navires inférieurs aux normes. L'action 
entreprise dans le cadre du Memorandum d'entente sur le contrôle 
des navires par l'Etat du port, auquel un certain nombre de pays 
tiers européens sont parties, voire au sein de son Comité, 
pourrait rendre ces mesures plus largement applicables sur 
l'ensemble du continent européen. 
Infrastructure 
218. Enfin, l'action entreprise par la Communauté afin de développer, 
dans le cadre des réseaux transeuropéens communautaires, les 
systèmes VTS sur le littoral ou embarQués, permettra à la 
sécurité maritime en Europe de tirer au mieux parti des 
posslbllltés offertes par l'électronlQue et, par là même, 
d'ouvrir la vole à des amél loratlons QU' 11 serait dlfflcl le de 
réaliser autrement. 
219. Le programme d'act Ion comporte des mesures dans chacun de ce 
grands domaines d'activité (cf. chapitre V). Toutes les mesures 
env I sagées seront présentées et exp I i quées p I us en déta 1 1 dans 
une communication spéciale sur la sécurité maritime et la 
prévention de la pollution, Qui sera soumise sous peu. 
Etablissement des normes 
220. L 'OMI étant 1 • instance de référence en ce QUI 
l'établissement des normes de sécurité maritime au 
International, il appartient à la Communauté de s'assurer 
travaux de l'OMI évoluent dans la direction voulue pour 
des solutions appropriées pour concerne 
niveau 
que les 
dégager 
les 
-78 -
navires croisant dans ses eaux. L'action doit notamment permettre 
une coordination des positions favorisant l'adoption de nouvel les 
règles, indispensables, et la modification des règles anciennes. 
Il conviendra de mettre au point des procédures qui permettront â 
la Convnunauté d'agir efficacement en ce sens, tout en respectant 
les méthodes de travai I de l 'OMI et le caractère technique de 
bon nombre de ses activités, et en atténuant les réactions 
négatives que risque de susciter le développement de cette voix 
régionale s'élevant au sein de l'Organisation. Dans ce contexte, 
l'un des domaines sur lequel la Convnunauté devrait concentrer ses 
efforts est l'élaboration de mesures visant à réduire les risques 
d'erreur humaine, reconnue convne la cause principale des 
accidents maritimes. 
221. L'établissement de normes par la Communauté même se limitera à 
des cas exceptionnels, à savoir lorsque les efforts déployés dans 
le cadre de. l'OMI n'auront pu apporter une solution répondant aux 
beso I ns spécifiques de I a Convnunauté et qu'une act Ion s'impose 
pour garantir un niveau de sécurité adéquat dans les eaux 
européennes. 
IV.2.e.4. AVIATION CIVILE: SURE MAIS PERFECTIBLE 
222. L'avion est réputé être un mode de transport très sQr. Bien qu'il 
n'existe pas d'indicateur vraiment satisfaisant pour mesurer, en 
termes absolus, la sécurité des opérations aériennes, le nombre 
d'accidents mortels et de victimes donne une Indication utile du 
niveau général de sécurité. SI les accidents sont, fort 
heureusement, très rares dans 1 'aviation convnerclale clvl le, le 
corrollalre en est que les statistiques annuelles ne sont guère 
représentatives, puisqu'il suffit d'un accident grave pour 
bouleverser le résultat annuel. Aussi, Il est préférable de se 
baser sur la moyenne annuelle des dix dernières années, qui est 
de 37 accidents et de 1022 tués pour le monde ent ler<40>. ces 
chiffres doivent être mis en parallèle avec le milliard de 
passagers transporté chaque année par les compagnies aériennes à 
travers le monde. 
223. En outre, le niveau de sécurité varie considérablement dans les 
différentes parties du monde. L'Europe enregistre de bons 
résultats dans ce domaine : el le n'est lmpl lquée que dans lOX 
environ des accidents mortels, alors qu'elle assure 34X environ 
du trafic aérien mondial. De 1980 à 1990, la Connunauté a été le 
théâtre de 22 accidents mortels dans l'aviation clvlle, soit une 
moyenne de 2 accidents par an, contre 37 pour la moyenne 
mondiale. 
224. Ceci dit, l 'Industrie a exprimé son Inquiétude au sujet de la 
sécurité de l'aviation commerciale qui, après une amél loratlon 
constante, convnence à plafonner. Dans ces conditions, le nombre 
d'accidents pourrait augmenter proportionnellement à la 
croissance du traf le. Aussi. 11 faudra explorer de nouvel les 
pistes permettant de réaliser des progrès substantiels sans 
augmenter excessivement les contraintes qui pèsent sur les 
exploitants aériens, le facteur humain étant directement ou 
Indirectement à l'origine de aox des accidents d'avions. De plus, 
(40) Source : Canpte IIIOl'ldlal dea accidenta d'avion, rapport annuel publ Il par 1 'Autorl t, de 
1 'Aviation Clvl le du Royaune-Unl. 
-79 -
la congestion croissante sur terre et dans les airs fait Que la 
marge de manoeuvre par rapport aux marges de sécurité établies au 
titre du système se réduit et pourrait même disparattre. La 
sécurité restera bien sQr la priorité première du système 
ATM/ATC, mais, si aucune mesure n'est prise, elle sera assurée 
aux dépens de la bonne marche et de l'efficacité des opérations. 
225. L'aviation civile comprend également l'aviation générale et le 
travail aérien qui englobe des activités telles que la formation, 
l'aviation de tourisme, l'aviation d'affaires, la photographie 
aérienne, la pulvérisation des cultures, l'évacuation médicale, 
etc. Cependant, ces activités sont bien moins développées en 
Europe que dans certaines autres réglons du monde. De ce fait, et 
en raison même de cette diversité, il est très difficile 
d'obtenir des statistiques fiables, et donc de se faire une Idée 
correcte du niveau de sécurité de ces activités en Europe. 
Lorsqu'elles s'intensifieront, ce qui paratt inévitable, Il 
conviendra de veiller à ce Que leurs conséquences sur la sécurité 
de l'aviation soient dQment évaluées et, au besoin, anticipées. 
La contribution de la Communauté à la sécurité aérienne 
226. Au niveau communautaire, un certain nombre de mesures ont déjà 
été adoptées dans le domaine de la sécurité aérienne. El les 
concernent les enquêtes sur les accidents< 41>, la reconnaissance 
mutuel le des l lcences du personnel navlgant< 42) et 
l'harmonisation technique< 43>. La Commission a également 
transmis au Consei I une proposition relative à la gestion du 
trafic aérienC44). D'autre part, des mesures concernant les 
enquêtes sur les accidents et les rapports d'incidents ont déJà 
été annoncées dans une Communicat Ion de la COmmlssion< 45). En 
plus de ces mesures de sécurité spécifiques, d'autres 
dispositions communautaires auront aussi, Indirectement, des 
effets bénéfiques sur la sécurité. Ainsi, la dél lvrance des 
licences d'exploitation aux transporteurs aériens sera désormais, 
comme le prévoit le troisième paquet de mesures de 
libéralisation, subordonnée à la possession d'un certificat 
d'exploitant aérlen<46>, dont les critères visent à faire 
respecter certaines normes de sécurité par les exploitants. 
(41) Directive du Conaell 80/1266/CEE du 16.12.80 -JO L 375, 31.12.80 p.32. 
(42) Directive du Conaell 91/670/CEE du 16.1,.91 -JO L 373, 31.12.91, p. 21. 
(43) Ràglement du Conaell (CEE) N•3922/91 du 16.12.91, JO N•L 373, 31.12.91, p. 4. 
(44) Propoaltlon de Directive du Conseil relative a la dfflnltlon et l'utlllaatlon de normea et 
de ap,clflcatlona technique  ccmpatlblea pour 1 'acqulaltlon d',qulpementa et de ayUmea 
pour la geatlon du trafic a,rlen -cn.t (92) 342 final, 22.12.92. 
(4S) Conmunlcatlon de la Conmlaalon au Consel I aur lea Initiative  ccnmunautal rea• concernant lea 
Incident• et lea accidenta de transport o,rlen -SEC (91) 1419 final, 4.9.91. 
(46) Ràglement du Conaell (CEE) N• 2407/92 du 23.7.92 -JO L 240, 24.8.92, p. 1. 
-80 -
227. Les progr~s technologiQues conduiront â intégrer dans• une 
structure de système uniQue les sytèmes de pilotage embarQués et 
le contrôle du trafic aérien au sol. Ce système utl I lsera 
progressivement des possibilités de communication. navigation et 
survei I lance faisant intervenir les satellites. La gest Ion du 
traf I c aér len et les stratég les Industriel les de la Communauté 
seront très prochainement affectées par 1 • 1 ntroduct Ion de cette 
approche à une échelle globale, sous 1 'égide de l'Organisation de 
l'Avlatlon Civile Internationale. Les changements opérationnels 
pourraient convnencer à être effectifs dans la deuxième moitié de 
cette décennie. Une réponse communautaire à ce défi doit encore 
être élaborée. Des changements sont nécessaires pour assurer que 
les niveaux de sécurité ne se détérioreront pas à mesure que le 
nombre de vols augmentera. Les seuls moyens de faire face aux 
besoins accrus de capacités disponibles seront l'introduction de 
méthodes de contrôle du traf le aér len semi-automat lques d'une 
plus grande précision et la réorganisation des sytèmes de trajets 
dans l'espace aérien. 
228. L'action future de la Communauté dans le domaine de la sécurité 
aér lenne s'appuiera sur le travai I déjà effectué et sur les 
besoins qui. se feront Jour à la lumière de 1 'évolut Ion pol l tique 
et technique dans ce secteur. La Communauté devra donc agir afin 
de réaliser ses objectifs en matière de sécurité dans le contexte 
International général de l'aviation civile et des travaux 
accomplis au sein des organisations Internationales compétentes, 
telles que l'Organisation de l'Avlatlon Civile Internationale 
(OACI), la Commission Européenne de l'Avlatlon Civile (CEAC), les 
Autor I tés Communes de 1 • Av I at Ion CACA) et Eurocontro 1 . Compte 
tenu des principes fondamentaux arrêtés par l'OACI, la COmmunauté 
devrait oeuvrer pour que les normes les plus strictes, reflétant 
le niveau de progrès technologique de la Communauté, puissent 
être appliquées dans toute l'Europe. L'accent devra être mis sur 
les mesures qui offrent une valeur ajoutée à toutes les actions,· 
qu'elles soient entreprises au niveau national ou International, 
surtout en ce qui concerne les I lcences du personnel, 
l'harmonisation technique, la gestion et le contrble de la 
clrculatlon aérienne, les rapports ·concernant les accidents et 
les Incidents, la recherche et le développement ainsi que 
l'analyse des défis que la sécurité aérienne aura à relever dans 
le long terme. 
Licences 
229. La directive de décembre 1991 relative à la reconnaissance 
mu tue 1 1 e des 1 1 cences ne concerna I t que I e personne I nav I gant 
technique. Or, vu les Importantes différences rencontrées dans 
les exigences nationales, certaines n'étant pas conformes aux 
recommandations de l'OACI, Il convient d'adopter aussi rapidement 
que possible des normes communes pour l'octroi de ce type de 
licences. Seules de telles normes sont à même de garantir que les 
qualifications du personnel continueront à répondre à des 
critères acceptables. De plus, 11 faudrait examiner les 
possibilités d'étendre ce système à d'autres catégories de 
(5 
-81 -
personne 1, te I s que I es ingénieurs au so I et I es contrô I eurs 
aériens. 
230. La gestion efficace des normes communes de délivrance de I icences 
serait faci I itée par la mise en place d'une infrastructure de 
soutien s'appuyant sur les bases de données centrales de la 
Communauté, qui contiennent un large choix de questions d'examen 
soumises par les Etats membres, et d'interrogation des dossiers 
médicaux des titulaires des licences et des données utiles telles 
que type de I icence, quai ifications utl les, durée de val ldlté, 
etc. La possibilité de mettre en place de tels systèmes doit être 
examinée. 
Harmonisation technique 
231. Le travail commencé par le règlement du Conseil de décembre 1991 
devra être poursuivi. D'autres règlements transposant, le cas 
échéant, de nou·ve 1 1 es normes déve I oppées par I es JAA, seront 
soumis au Consei I pour adoption. 
Contrôle de la Circulation Aérienne 
232. Comme l'expliquera plus en détail le ehapitre V, l'objectif de la 
Commission est de contribuer au développement, en association 
avec Eurocontrol, la CEAC et les autorités nationales, d'un 
système unique et unifié de trafic aérien eneurope. Ce système 
const I tuera un é I ément essent i e I de 1 'approche communautaire du 
problème de la sécurité aérienne. 
Accidents et Incidents 
233. Dans sa communication au Consei Ide septembre 1991, la Commission 
a expr lmé 1 'opinion selon laquelle une pol lt lque raisonnable de 
la sécurité aérienne devait être basée sur la détection précoce 
des faiblesses, des besoins et des tendances du système de 
l'avla~lon. Tandis que la quantité limitée de données (accidents 
et Incidents) disponibles dans chaque Etat membre ne permet pas 
cette détection précoce, la grande tal l le des bases de données 
mondiales pose des problèmes de gestion et d'interprétation 
correcte des données Cel les ont notanvnent tendance à ne pas 
donner les "bonnes" informations sur les situations régionales). 
234. C'est pourquoi des initiatives de la Convnunauté dans ce domaine 
pourraient être particulièrement bénéfiques et efficaces; la 
Communication contient donc un progranvne de travail en trois 
points : systèmes des rapports obi igatoires sur les incidents, 
rapports confidentiels et enquêtes sur les accidents. 
235. Le but du premier point est d'améliorer la sécurité aérienne en 
rassemblant, dans une base de données centrale, toutes les 
connaissances sur l'ensemble des systèmes Incompatibles de 
compte-rendu d'incidents existant dans un certain nombre d'Etats 
membres. Les spécifications développées pour cette base de 
données pourraient aussi être utilisées afin de mettre au point 
des systèmes nationaux de compte-rendu harmonisés dans les Etats 
-82 -
membres Qui n'en possèdent pas encore. Chaque Etat membre aurait 
ainsi accès â une importante source de données précieuses sur la 
sécurité. Une analyse commune permettrait une étude plus 
approfondie des causes des incidents. Le Centre Commun de 
Recherche de la Communauté a commencé à travailler sur un projet 
pi lote qui devrait aboutir en 1994. 
236. De nombreux experts considèrent que la mise au point d'un système 
de compte-rendu confidentiel constitue l'une des étapes les plus 
importantes pour améliorer les connaissances sur les facteurs 
humains dans l'aviation. Etant donné que la plupart des accidents 
sont l lés au facteur humain, cette Initiative est très 
prometteuse. La réalisation ·d'un système prototype lancé en 
septembre 1992 devrait durer entre 24 et 30 mols avant de 
permettre une évaluation finale. 
237. En ce qui concerne les enquêtes sur les accidents, Il conviendra 
de prendre des mesures pour garantir l'existence d'organisations 
investigatrices adéquates dans chaque Etat membre et assurer une 
coopération efficace enntre ces organisations. Sans mettre en 
place une centralisation excessive, i I sera ainsi possible de 
développer une machinerie quai itativement supérieure et d'un 
mel l leur coQt/eff lcacité que ce QUI pourrait être réal lsé par 
les autorités nationales individuellement. Il s'agira notamment 
d'adapter les réglementations nat lonales existantes en tenant 
compte des modifications proposées à l'annexe 13 (OACI) de la 
Convention de Chicago, -de garantir 1 'existence dans chaque 
Etat membre d'une · structure d' investigation de base des 
accidents, de renforcer les instances nationales 
d' invest lgat ion, -d' établir des contacts plus étroits entre 
les membres de ces instances, -de créer un cadre permettant une 
meilleure coopération, de promouvoir la formation commune des 
enquêteurs, -d' étudier la création éventuel le d'un fonds 
d'entraide pour les victimes des catastrophes aériennes, et 
d'amél lorer la diffusion de l'Information. 
238. Des consultations ont déjà été engagées avec des experts 
nationaux sur un projet de direct Ive établissant les pr lnclpes 
fondamentaux auxquels doivent répondre les enquêtes sur les 
accidents d'aéronefs. Les cinq principes de base contenus dans ce 
projet sont 1 'obi igat ion d'enquête pour tous les accidents 
d'aéronefs et les incidents sérieux doit être établie; l'enquête 
technique doit pouvoir être effectuée sans entrave d'aucune 
sorte; 1 ·instance chargée des enquêtes do I t être const I tuée sur 
une base permanente et indépendante; un rapport contenant des 
recommandations pour des mesures correctives doit être publié; la 
mi se en oeuvre de ces recommandations doit fa Ire 1 'objet d'un 
suivi. 
Recherche 
239. L~ recherche constitue également un aspect Important de la 
politique de la sé6urité aérienhe. Les activités actuel les 
incluent les projets EURET, ATLAS, FRANTIC' et GAAS dans le 
domaine de l 'ATC. 11 pourra s'avérer nécessaire de réal lser de 
temps à autre des recherches complémentaires dans d'autres 
-83 -
domaines, tels 1 'influence du facteur humain, où 1 'on peut 
espérer obtenir des bénéfices appréc i ab I es sur I e p I an de I a 
sécurité. L'interprétation et 1 'analyse correctes des données 
re I a t ives à I a sécur i té reQu i èrent éga I ement I a m Ise au point 
d'indicateurs de mesure de sécurité et d'évaluation des risques. 
De même, la classification statistique des opérations d'aéronefs 
et la collecte appropriée de données contribueraient aussi 
utilement à une amélioration du matériel de recherche. 
Préparer l'avenir 
240. L'évolution politique et technique de l'aviation clvi le est tel le 
qu'il nous faut nous projeter dans l'avenir pour prévoir quels 
seront les défis futurs à relever sur le plan de la sécurité 
aérienne. Un certain nombre de questions se posent déjà et 
devraient être traitées sans plus tarder. La liste suivante, loin 
d'être exhaustive, pourrait cependant constituer un bon point de 
départ pour une réflexion communautaire, sur la sécurité dans 
1 'aviation civile. Quel les seront les conséquences, pour les 
responsabilités des autorités aéronautiques, de l'évolution de 
l'aviation civile mondiale vers un système multilatéral? Comment 
se partagent I es responsab i I i tés I orsqu 'un ace I dent se produ I t 
avec un aéronef loué, lorsque les Etats d'enregistrement, du 
propriétaire et de l'exploitant sont différents? Quel le Influence 
la sept lème I iberté aura-t-elle sur le contrôle opérationnel ? 
Comment faire face aux mesures destinées à réduire l'encombrement 
du ciel (dimlnut Ion de l'espace hor lzontal ou vertical, 
utlllsatlon de pistes parallèles ou convergentes) ? Quelle 
lnf luence aura l 'automat lsat Ion croissante sur le comportement 
humain? 
IV.2.e.5 TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES PAR TOUS LES MODES 
241. Ces dernières années ont vu_ une augmentation s ign If i cati ve du 
volume et de la gamme des marchandises dangereuses transportées 
par les différents modes. Alors que l'impact des accidents causés 
par le transport de marchandises dangereuses -tant pour l'homme 
que pour l'environnement -laisse de moins en moins Indifférente 
l'oplnlon publique, de gros efforts doivent être déployés afin de 
mettre au point des mesures permettant d'éviter les accidents ou, 
du moins, d'en I imiter les conséquences. 
Normes de sécurité 
242. Sur le plan International, le transport de marchandises 
dangereuses est régi par des conventions et des accords 
Internationaux élaborés sous les auspices des organisations 
Internationales qui, dans. ce domaine, s'appuient sur une grande 
expérience et une compétence considérable. Ces organisations ont 
réussi à trouver des solutions à de nombreux problèmes ; et qui 
-84 -
plus est, ces solutions ont le mérite supplémentaire d'être 
largement reconnues sur le plan internationa1(47)_ 
243. Toutefois, au cours des dernières années, 1 'inquiétude de 
1 'opinion publ iQue au sujet de la sécurité du transport des 
marchandises dangereuses a conduit à I a conception de di verses 
mesures communautaires en vue de réduire les risques inhérents à 
ce type de transport, que I Que soit le mode choisi. Le but 
général est de transporter les marchandises dangereuses dans des 
conditions de sécurité maximale. Sans porter atteinte au rôle des 
organisations internationales responsables des accords, la 
Commission a commencé à initier une action communautaire afin de 
soutenir et de compléter la législation internationale existante 
tout en évitant les doubles emplois. Ces efforts avalent pour but 
de pallier le manque de transparence et l'inadéquation de 
certaines dispositions dans. le contexte communautaire et d'éviter 
le recours fréquent à des normes de sécurité nationales 
divergentes. 
244. L'action de 
essentiels: 
adopter, 
combler la Communauté se base sur quatre pr inclpes 
au ni veau communautaire, des mesures destinées à 
les lacunes des réglementations internationales 
existantes; 
imposer Juridiquement, au niveau national, le respect des 
réglementations internationales. afin de parvenir à des 
normes réellement harmonisées; 
éviter les barrières commerciales créées par les normes 
techniques nationales divergentes; 
garantir une législation cohérente avec les autres politiques 
de la Communauté, par exemple en ce qui concerne la 
protect ion de 1 'environnement, 1 a sécur i té de I a x x x des 
organismes génétiquement transformés. 
Sur cette base, des mesures ont été adoptées ou proposées sur des 
thèmes aussi variés que la formation du personnel, les normes 
(47) Nation• Unies, New York USA : ftlJ "Reccnmandationa dea Nations Unie aur le Transport de 
marchand I ses dange reuaes" 1957 (mod if i fea) ; 
Nations Unies, CcnmlHlon fconomlque pour l'Europe, Genàve, Suiase : AOR "Accord europfen 
concernant le transport International sur route de marchandlaea dangereuaea" 1959 (modlflf) 
Office central pour le Transport International par chemin de fer, Berne, Suisse: RIO annexe 
1 de l'appendice B du COTIF, annexe 1 de CIM 11R,glementationa concernant le transport 
International de marchandises dangereuses par chemin de fer" (modlflfea) 
Organ I aat Ion de 1 'Avlat Ion Civile Internationale (O'.CI), Montrfal, Canada; O'.CI 
"lnatructlona techniques pour la afcuritf du transport afrlen des marchandises dangereuses 
(mod If 14fea) 
Organisation Maritime Internationale, Londres, Angleterre : <Ml "Code maritime International 
des marchandises dangereuses" (modiflf) 
Agence Internationale de l'Energle Atomique, Vienne, Autriche : AIEA "Rfglementatlona pour 
1 e transport a0r de motf rie I radi ooct if, Sieur i li a,rl e 6" Edl li on 1985 (modl f lfes) 
Ccnmlaalon Centrale du Rhin, Strasbourg. Fronce : ~ "Accord europ,en concernant le 
t ronsport Internat I onal de morchondi ses dangereuses sur 11 es voles f I uvloles du Rhin" 
(modlf 1,) 
-85 -
techniques et le contrôle et la surveillance des mouvements de 
marchandises dangereuses. 
Action future 
245. A 1 'avenir. la Communauté devrait contribuer aux travaux des 
organisations internat i ona I es responsab I es dans ce domaine sans 
cesser de soutenir et de compléter leurs efforts en adoptant des 
mesures destinées à répondre aux besoins et tenant compte de la 
situation Qui lui sont propres. 
Harmonisation 
246. Actuellement, malgré les mesures adoptées aux niveaux 
international et communautaire, les règles régissant le transport 
des marchandises dangereuses sont loin d'être uniformes. Les 
règles internationales s'appliquent aux opérations de transport 
international. Si, dans certains cas, les Etats les appliquent 
aussi aux transports intér leurs, dans d'autres. ils ne le font 
pas . Etant donné la liberté de cabotage instaurée au titre du 
programme de 1992, le transport de marchandises dangereuses 
effectué p~r des opérateurs non-résidents sera soumis aux 
dispositions qui s'appliquent aux marchandises dangereuses dans 
1 e pays hôte. Ces dern I ères peuvent être, à certains égards. 
différentes de celles qui régissent les transports intér leurs 
dans 1 'Etat d'origine ou les transports internationaux. De ce 
fait, i I serait souhaitable de vei I Ier à ce qu'à 1 'avenir les 
règles applicables aux transports intérieurs soient alignées sur 
celles qui régissent les transports internationaux. 
247. Une action est également requise pour harmoniser certaines 
exigences qui diffèrent en fonction du mode de transport uti I isé, 
a lors que ces di vergences ne sont pas réellement Just If iées. 
L'harmonisation des réglementations qui s'appliquent à la 
c I ass if i cation, à 1 'ét I quetage et à 1 'emba 11 age des substances 
dangereuses, quel Que soit le mode de transport, non seulement 
simplifiera la vie des parties concernées, mais contribuera 
grandement à l'efficacité du transport intermodal. 
248. Des mesures supplémentaires d'harmonisation s'avéreront également 
nécessaires dans les domaines de la formation, de la protection 
de l'environnement et des spécifications communes des systèmes 
techniques permettant de localiser et de suivre les chargements 
dangereux. 
· Responsab i I i té 
249. Le transport de marchandises dangereuses est une activité à haut 
risque, ce qui se répercute sur les primes d'assurance exigées de 
ceux qui sont impliqués dans la chatne du transport, afin de 
couvrir la responsabilité en cas d'accident. Chaque Etat membre a 
ses propres pratiques Juridiques qu' i I applique au transport 
national afin de couvrir la responsabilité civile en cas de 
donvnages causés par I e transport de marchand i ses danger eus es . 
Jusqu'à présent, il n'existe aucune législation européenne 
-86 -
harmonisée couvrant I a responsab i I i té ci v i I e en cas de dommages 
provoqués par des marchandises dangereuses en trafic national ou 
international. Toutefois, le Comité des transports intérieurs de 
la Convnission Economique pour l'Europe des Nations Unies a 
récemment (1989) conclu une .. Convention sur la responsabilité 
ci v i I e en cas de dommages occasionnés pendant I e transport de 
marchandises dangereuses par route, chemin de fer et voies 
navigables" (CRTD). Cette convention se base sur une 
responsabilité stricte assortie de primes d'assurance très 
élevées et déplace la responsabilité du chargeur vers le 
transporteur i mp I i Qué dans I e transport na t I ona I ou 
internat i ona 1 • La convention n • a pas encore été signée par un 
nombre suffisant de membres de la Commission EconomiQue pour 
l'Europe pour entrer en vigueur. Si bien Que la scène européenne 
est encore doté de régimes de responsabilité fort différents. De 
ce fait, une attention toute particulière devrait être accordée à 
la question de savoir si une initiative communautaire est 
nécessaire afin de développer une approche plus uniforme, tout en 
gardant à 1 'esprit l'intérêt de la Communauté à ce que les 
opérateurs de pays tiers, en particulier de l'Espace Economique 
Européen et de l'Europe centrale et orientale, soient soumis aux 
mêmes obi igations que ses propres opérateurs. 
i.'' 
-87 -
IV.2.f POLITIQUE SOCIALE ET TRANSPORT 
1 V. 2. f. 1 LA POLI Tl QUE SOCIALE DE LA COMMUNAUTE ET LA DIMENSION SOCIALE 
DE LA PCT: DEUX INSTRÙMENTS COMPLEMENTAIRES 
250. Depuis l'origine, un des objectifs généraux de la Communauté 
européenne a été d'améliorer les conditions de travai I et le 
niveau de vie des travailleurs. Cet objectif devait être atteint 
par l'application des dispositions et procédures du Traité, 
telles que celles relatives au fonctionnement du marché commun et 
à la PCT, et des dispositions particulières du titre consacré â 
la politique sociale. Ce dernier comprenait des dispositions sur 
J a coopération étroite entre I es Etats membres dans I e domaine 
social, l'égalité des rémunérations, la promotion de l'emploi et 
de la formation grâce à un Fonds social. 
251 . L 'Acte l:ln i que européen a approfondi cet te approche en exigeant 
l'harmonisation des conditions de santé et de sécurité sur le 
lieu du travail sur la base de prescriptions minimales (article 
118 A) et en créant une base exp I ici te pour un di a I ogue entre 
partenaires sociaux au niveau européen, pouvant déboucher sur des 
relations conventionel les (article 118 B). En 1989, la Charte des 
droits sociaux fondamentaux des travai I leurs, adoptée par la 
Communauté, a été ratifiée par tous les Etats membres excepté le 
Royaume-Uni. Elle était assortie d'un programme d'action 
comportant des initiatives dans le domaine social. 
252. sur cet te base, des progrès ont été réa 1 1 sés de deux façons 
complémentaires. D'une part, des initiatives de politique sociale 
ont été prises qui s'appliquent aux transports comme à d'autres 
secteurs. Le Fonds Social Joue un rôle primordial dans la 
promotion de l'emploi et la requalification des travai I leurs 
ainsi que de l'égalité entre les sexes; des règles strictes 
relatives au travail des mineurs ont été adoptées et des normes 
sur les conditions de travail et de santé ont été crééesC 48). 
Les partenaires sociaux ont été associes aux décisions 
communautaires par l'intermédiaire de comités mixtes et du Comité 
économique et social. D'autre part, dans le cadre de la PCT, des 
mesures sont sur le point d'être arrêtées sur les conditions de 
vie et de travail des travailleurs du secteur du transport. Ces 
mesures participent à l'achèvement du marché intérieur dans les 
servi ces de transport. L'ouverture des marchés nationaux à I a 
concurrence d'autres Etats a nécessité 1 'adoption de certaines 
normes sociales communes, tant pour garantir la protection des 
intérêts essentiels des travailleurs dans le nouvel environnement 
l lbéral isé que pour prévenir les distorsions des conditions de 
concurrence entre entreprises de transport que 1 'absence de 
normes valables pour l'ensemble de la Communauté pourrait 
provoquer. 
(48) Directive 89/391/ŒE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la miae en oeuvre de mesures 
visant a promouvoir l'anflloratlon de la sfcurltf et de la santf des travailleurs au travail 
(JO L 183 du 29.6.1989, p. 1) et directives individuel les ou sens de l'article 16, 
paragraphe 1 de la directive 89/391/CEE. 
-88 -
253. Lors de la signature du traité de 1 'Union en décembre 1991, onze 
des douze Etats membres, c'est-à-dire tous les Etats excepté le 
Royaume-Uni, ont conclu un accord sur la pol itiQue sociale annexé 
à un protoco I e QU i doit être app I i Qué en ayant recours aux 
institutions, procédures et mécanismes du Traité. Cet accord 
consolide la Charte des droits sociaux fondamentaux des 
travailleurs, attribue un rôle de première importance aux 
partenaires sociaux dans le processus de consultation devant 
aboutir à l'adoption de textes législatifs à résonance sociale, 
met en place des mesures en faveur des handicapés, développe et 
améliore la formation professionnelle, y compris l'intégration 
des personnes exclues du marché du travai I, assure la pr lmauté 
des conventions collectives sur la législation dans certains 
domaines et Impose le respect du ·principe de la subsldlarité. 
Le protocole et l'accord sur la politique sociale ne portent pas 
atteinte aux dispositions du traité de l'Union ni a fortiori aux 
dispositions existantes du Traité qui concernent la politique 
sociale ou la PCT. 
254. Des initiatives seront développées sur la base des dispositions 
de politique sociale du traité de l'Union et, dans certains cas, 
du protocole et de l'accord sur la politique soc la le. Ces 
lnit lat ives peuvent fort bien s'appliquer dans le domaine du 
transport. En outre, le bon fonctionnement du marché lntér leur 
des services de transport nécessitera quasi certainement d'autres 
actions qui affecteront les conditions de vie et de travail des 
travai I leurs de ce secteur. Certaines de ces actions seront 
examinées ci-dessous. A ce stade, 11 suffit de noter qu'en 
réponse aux tensions sociales, dont certaines dérivent 
directement de la libéralisation associée à l'achèvement et au 
fonctionnement du marché intérieur des transports, les autorités 
nationales et régionales éprouveront des difficultés à agir 
seules, là où leurs initiatives uni latérales pourraient porter 
préjudice à la compétitivité des prix ou à la souplesse de 
fonct lonnement de leurs entreprises de transport par rapport à 
celles d'autres Etats membres. 
255. Les deux sources de mesures sociales communautaires concernant le 
transport et la nouvel le dimension ajoutée par le protocole et 
l'accord sur la politique sociale du traité de Maastricht 
nécessiteront d'accorder une attention particulière à la nature 
et au contenu des initiatives à proposer. En premier lieu, Il 
Importe que les mesures proposées sur la base de la pol l t lque 
sociale générale tiennent bien compte de la spécificité des 
activités de transport, notamment de la diversité des conditions 
et nécessités d'exploitation des différents systèmes de transport 
et leur mobilité intrinsèque. En second lieu, les mesures prises 
dans le contexte du fonctionnement du marché Intérieur des 
services de transport devraient refléter la politique sociale de 
la Convnunauté et être totalement compatibles avec elle. Enfin, 
les mesures sociales Qui affectent le fonctionnement du marché du 
transport, en particulier les conditions de concurrence des 
entrepr I ses· de transport devront autant que faire se peut être 
adoptées par la Communauté. 
-89 -
IV.2.f.2 Principaux secteurs d·actlvité 
256. Les mesures de la Communauté destinées.à protéger et à promouvoir 
les intérêts des travai I leurs du secteur du transport peuvent 
être regroupées dans Quatre catégories l'établissement d'un 
dialogue social et de la négociation collective; l'accès à la 
profession et à la formation; les conditions de vie et de travail 
et la protection et la promotion de l'emploi. 
Dialogue social et négociation collective 
257. Les comités paritaires adjoints à la Convnission, dont la plupart 
ont été créés récemment, ont déjà démontré Qu'ils constituaient 
un complément précieux du Comité économiQue et social. CinQ des 
neufs comités existants concernent le secteur du transport 
(chemin de .fer, route, voie navigable, transports maritimes et 
aviation civile) et un nouveau comité est sur le point de voir le 
Jour (ports). Les comités paritaires des transports constituent 
une tribune où les représentants des travailleurs et des 
employeurs peuvent discuter entre eux et avec la Commission de 
la formulat_lon des polit iQues concernant leur secteur et des 
questions posées par leur application. Ils peuvent Jouer un r~le 
particulièrement Important pour les questions directement liées à 
des problèmes sociaux, te I s que 1 'accès à I a profess Ion, 1 a 
formation, les conditions de vie et de travail, la promotion et 
la protection de l'emploi. Dans ces domaines, l'obtention d'un 
large consensus sur l'approche d'un problème particulier pourrait 
permettre l'adoption rapide d'une législation communautaire Qu'il 
serait difficile de mettre en place dans d'autres conditions. 
258. En effet, si les partenaires sociaux le Jugent souhaitable, le 
dialogue peut aboutir à des solutions purement conventionnelles 
collective (article 118 B et article 4 de l'accord sur la 
politique sociale) qui peuvent très bien se substituer aux 
procédures législatives habituelles et rapprochent le niveau de 
décision du citoyen. C'est pourquoi la Commission réfléchit 
ac tue 11 ement aux structures permettant de mettre en oeuvre I es 
procédures de consultation, de dialogue et éventuellement de 
négociations prévues par l'accord conclu le 30.10.1991 entre la 
confédération européenne des Syndicats (CES), l'Union des 
confédérations de l'industrie et des employeurs d'Europe (UNICE) 
et le Centre européen de l'entreprise publiQue (CEEP) ainsi que 
dans le protocole "social• du traité sur l'Union. 
259. La Commission a, par conséquent, l'intention de faire en sorte 
que, dans le domaine du transport, les partenaires sociaux soient 
pleinement associés à la préparation des initiatives ayant des 
conséquences sociales. Les comités mixtes seront consultés dans 
le but d'élaborer des solutions soutenues par un consensus social 
aussi large que possible. SI la négociation col lectlve s'avère 
possible, Il conviendra de donner la préférence à cette solution. 
Lorsque la modification des réglementations nationales concernées 
nécessite une intervention du législateur communautaire, celui-ci 
-90 -
devra néanmoins se baser sur les conventions pertinentes concJues 
par les partenaires sociaux. Cette approche est actuellement 
suivie, par ~xemple, en ce qui concerne la réduction des heures 
de vol dans l'aviation commerciale civile, qui sera examinée 
plus loin. 
Accès à la profession -et formation 
260. Afin de faciliter la concurrence entre les transporteurs et de 
permettre aux travail leurs de ce secteur de bénéf i.e ier de I a 
possibilité de travailler dans d'autres Etats membres que leur 
reconnatt le Traité. des mesures ont, été prises afJn de garantir 
la reconnaissance mutuel le des quai ifications par les autorités 
des Etats membres. De plus, compte tenu des risques inhérents à 
de nombreuses activités de transport, des normes minimales ont 
été fixées afin de garantir que le personnel employé dans les 
transports .ait une quai ificatlon suffisante pour remplir les 
tâches qui lui sont confiées. 
261. Une première série de mesures a été adoptée pour le transport par 
route de marchandises et de voyageursC49)_ Celle-ci a été 
suivie par des mesures s'appliquant à la navigation fluviale 
(50) et au ·personne I navigant technique dans 1 • aviation ci v i I e 
(51>. D'autres initiatives sont déJà à l'étude dans ce domaine, 
notamment en ce qui concerne le personnel de cabine et les 
qualifications requises pour les marins. 
262. Parai lèlement à ces mesures dans le domaine du transport, la 
Convnunauté a élaboré un système général de reconnaissance 
mutuelle des dipl&nesC52). Ce système s'applique aux 
profess Ions réglementées en 1 • absence de mesures communautaires 
spécifiques te 1 1 es que ce 1 1 es re I at ives au personne I navigant 
technique. Le système général devrait permettre d'aborder de 
nombreux problèmes, notamment ceux de la reconnaissance 
mutuelle, sans nécessite~ de nouvelles dispositions législatives 
au niveau communautaire. Toutefois, pour un certain nombre de 
raisons, le système général n'apportera pas de réponse complète 
à tous les problèmes qui se posent dans le secteur du transport. 
263.· Comme on l'a déJà souligné, les risques inhérents aux activités 
de transport continuent à poser des problèmes part __ ic~ul._lers aux 
responsables des transports. Le facteur humain est toujours 
considéré comme un des principaux responsables des accidents, 
bien que son Importance varie d'un mode de transport à l'autre. 
La question du renforcement des normes, notamment les moins 
strictes, en faveur d'une sécurité accrue ne peut pas être 
éludée et Il est évident qu'il est préférable que cela se fasse 
au niveau convnunautaire, de sorte que les nouvel les normes 
(49) Directive 74/561/CEE du Conseil du 12.11.74 (JO L 308 19.11.74 p. 18) telle qu'elle a ,t, 
modlfl,e et directive 74/562/ŒE du Conaeil du 12.11.74 (JO L 308 19.11.74, p. 23) telle 
qu'elle a ,t, modifi,e. 
(50) Directive 87/540/~ du Conseil du 9.11.87 (JO L 322 12.11.87 p. 20) 
(51) Directive 91/670/ŒE du Conseil du 16.12.91 (JO L 373 31.12.91 p. 12) 
(52) Directive 89/48/Œ.E du Conseil du 21.12.89 (JO L 19 24.1.89, p. 16) ccmp1,t,e par la 
Directive 92/51/CEE du 18.6.92 (JO L 209 24.7.92) concernant le second aystmie g,n,ral qui 
entrera en vigueur le 18.6.94. Qon• l'intervalle, les Etat• Membre• devront dan• tous les 
cas reconnaître les qualifications sur la base de la Jurisprudence de la Cour Europ,enne de 
Justice de• Conmunaut,s europ,ennea 
-91 -
puissent être appliquées de façon cohérente dans tous les Etats 
membres, tout en ménageant le temps nécessaire pour leur 
app I i ca t Ion. 
264. En effet, il faut des normes plus strictes non seulement pour 
renforcer la sécurité, mais également pour répondre aux mutations 
du secteur du transport provoquées par les changements Importants 
qui ont déJà été évoqués. y compris la réal lsatlon et le 
développement du marché Intérieur des·transports et l'intégration 
des systèmes et des services de transport. Pour relever le défi 
de la mobilité durable dans un marché libéralisé à l'échelle 
convnunauta ire. les entreprises de transport devront s ·adapter, 
par exemple pour offrir un service efficace et souple dans le 
cadre de systèmes de plus en plus intégrés utilisant des 
technologies avancées. Pour faciliter ce processus d'adaptation, 
les responsables des transports devront se pencher sur la 
question des Qualifications et de ra formation nécessaires pour 
relever ce défi. Les petites entreprises sont partlcul ièrement 
concernées. car elles éprouveront plus de difficultés à réaliser 
les changements nécessaires. En outre. des actions devront être 
conduites pour faciliter la reconversion des personnels touchés 
par la disp~rition de certaines activités et leur adaptation aux 
nouvel les technologies mises en oeuvre. De nombreuses actions 
nécessaires dans ce contexte doivent incontestablement être 
prises de préférence à d'autres niveaux que celui de la 
Communauté. Mais, étant donné que le problème concerne tous les 
Etats membres, fQt-ce à des degrés d I vers, et que des actions 
manquant totalement de coordination présentent des risques pour 
le bon fonctionnement du marché intérieur des transports et des 
réseaux transeuropéens, le développement permanent d'un cadre 
communautaire éventuellement assorti de mesures d'accompagnement 
est Indubitablement Justifié. 
265. En ce QUI concerne les pr ior ltés, la structure des transports 
routiers est telle Qu'une action urgente s'impose les 
événements Qui se· sont produits récenvnent dans plusieurs Etats 
membres montrent en effet que la situation actuel le suscite des 
tensions Inacceptables. 
Conditions de vie et de travail 
Durée et amplitude du travail, etc 
Généra I i tés r-.• ' -
266. Dans le domaine des transports, les règles et les pratiques 
concernant I a durée et 1 • amp 11 tude du trava 1 1. 1 es temps de 
service, d'attente et de repos soulèvent des questions plus ou 
moins complexes dues aux caractéristiques particulières des 
différentes activités de transport. La mobl lité de nombreux 
travailleurs des transports régulièrement éloignés de leur 
domicile et de la société pour laquelle ils travaillent. la durée 
considérable de certains trajets. la nature irrégulière d'autres 
trajets, le degré particulièrement élevé de vigilance et de 
Route -92 -
concentration nécessaire pour assumer certaines fonctions-clés 
constituent QuelQues-uns des facteurs importants dont i I convient 
de tenir compte. Simultanément, un certain nombre de 
considérations urgentes ont conduit les décideurs politiQues à 
réglementer ces Questions. La sécurité dans 1 ·intérêt du pub I i c 
et des travailleurs eux-mêmes constitue la motivation 
primordiale. L"él iminatlon des distorsions des conditions de 
concurrence entre les opérateurs en est une autre, alors que les 
pays Qui, par principe, limitent le temps de travail pour des 
raisons de politique sociale générale et de politique de l'emploi 
s'efforcent d'appliquer autant que possible la même approche au 
secteur du transport. 
267. Dans la Communauté,des réglementations communes relatives aux 
périodes de conduite et de repos sont en vigueur depuis plus de 
20 ans dans le secteur du transport par route . Actuellement, les 
règlements du Conseil (CEE) n· 3820/85 relatif à l'harmonisation 
de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des 
transports par routeC53) et 3821 /85 concernant 1 • appare i I de 
contrôle dàns le domaine des transports par route (54) 
contiennent les principales dispositions communautaires dans ce 
domaine. En 1988, la directive 88/599/CEE du Conseil a Introduit 
une certaine normal isat Ion des procédures de contrôle pour la 
mise en·pratlque de ces deux mesures. Cependant, il est prouvé 
que ces règles sont loin d'être respectées, même dans les Etats 
où les contrôles sont relativement stricts, alors que la 
fréquence et l'intensité des contrôles, ainsi que la sévérité des 
sanctions appliquées aux contrevenants, varient considérablement 
d'un Etat membre à l'autre. 
268. Dans d'autres secteurs, la Communauté n'a pas légiféré Jusqu'à 
présent. 
Chemin de fer 
269. En ce qui concerne les chemins de fer, les conditions de travai 1 
sont définies au niveau national. Dans de nombreux cas, les 
entreprises ferroviaires nationales sont autorisées à les arrêter 
et les cheminots ont souvent le statut de fonctionnaires, 
d'employés de la fonction publique. Etant donné que les chemins 
de fer, dont les réseaux sont très bien structurés, se trouvent 
généralement en position de monopole, le problème de la durée du 
travail et des autres horaires n'a pas bénéficié de la même 
attention que dans le domaine des transports rout lers et pour 
l'instant la nécessité d'une intervention spécifiQue de la 
Communauté n'a pas encore été ressentie. 
(53) JO L 370, 31."12.85, p. 1 
(54) JO L 370, 31.12.85, p. 8 
-93 -
Voies navigables 
270. Sous l'égide de la Commission Centrale pour la Navigation du 
Rhin, des réglementations sont entrées en vigueur concernant la 
durée maximale du travail des éQuipages. Pour les voies 
navigables de la Communauté autres Que le Rhin, de tel les 
réglementations n'existent pas. Les opérateurs ont récemment 
exprimé le souhait Que des règles uniformes soient substituées à 
l'actuel dédale des règlements nationaux. 
Av i a t ion ci v i I e 
271. Les périodes de travail et de repos sont actuellement régies.par 
la législation nationale relative aux conventions collectives. 
Les dispositions varient considérablement d"un Etat Membre à 
1 ·autre et i I n'existe actuellement aucun accord internat lonal 
satisfaisant. La Convention de Chicago requiert uniquement des 
Etats qu"ils formulent des règles limitant la durée et 
1 ·amplitude de travai I des membres de l'équipage et ne vise 
aucunement à fixer des normes. Cette question a été soulevée ces 
dernières années en raison sans doute de la concurrence très vive 
induite par la libéralisation du secteur. Cela a provoqué des 
débats sur ,·es initiatives à prendre à I a fo I s au sein des JAA et 
du Comité paritaire de 1·aviation civile. 
Transports maritimes 
272. Dans les transports maritimes, des problèmes spécifiques se 
posent en raison de la nature de 1·actlvité et, en particulier, 
de la longueur de certains trajets. La question est réglée par 
la législation nationale, les conventions collectives et/ou les 
contrats de travail individuels. Une convention de 
l'Organisation internationale du trava11( 55) n•a pu entrer en 
vigueur en ralon du nombre inaufflant de ratification • 
Le régime général de la Communauté relatif à la durée du travail 
273. En 1990, dans le cadre de 1·application de la Charte Sociale, la 
Comm I ss ion a proposé 1 ·adoption d'une d I rect ive sur I a durée du 
travail pour tous les secteurs d'activité, y compris les 
transportsC56). Etant donné les problèmes spécifiques qui se 
posent dans ce domaine, le Conseil a précisé que les transports 
par route, par air, par mer, par chemin de fer et par voles 
navigables en seraient exclus. La Commission a indiqué qu'elle se 
réservait de faire des proposiitons aussi rapidement que possible 
pour les différents modes de transport en tenant compte de leurs 
particularités. 
Initiatives futures de la Communauté 
27 4. Les prob I èmes posés par I es ex i gences concernant I a durée du 
travail et autres périodes doivent par conséquent être examinés 
pour chaque mode de transport. Trois aspects principaux doivent 
(55) Convention n• 109 de 1958 
(56) JO C 254. 9.10.90 
-94 -
être pris en compte : la spécificité de chacun des secteurs,. les 
impératifs de sécurité et le maintien d'un haut niveau de 
protection sociale. 
Transports par route 
275. En ce qui concerne les transports routiers, la structure du 
secteur et l'inefficacité du régime actuel en matière de temps de 
conduite témoignent de l'urgence pour la Convnunauté d'envisager 
une nouvelle approche du problème. 
276. La branche d'activité est caractérisée par de faibles barrières 
à l'entrée, ce qui permet à un nombre relativement important de 
petits transporteurs d'exercer leur activité à côté d'un nombre 
plus restreint de transporteurs plus importants. La 
1 lbéral lsatlon du marché, à un moment où le ralentissement 
général de la croissance économique agit en baisse sur la 
demande, accentue les pressions dues à la concurrence qui pèsent 
sur les transporteurs, notamment sur les plus petits, qu' l ls 
traitent directement avec leurs propres clients ou travaillent en 
sous-traitance. Les transporteurs et les conducteurs sont de 
plus en plu~ tentés de ne pas respecter les temps de conduite et 
de repos obi igatoires. 
277. En même temps, il est possible d'identifier un certain nombre de 
facteurs qui expliquent l'imperfection du régime actue1<5 7) et 
Influencent en particulier l'application des règlements. 
278. Premièrement, les règlements sont trop complexes pour être 
facl lement appliqués grâce à la technologie actuel le par les 
autorités de contrôle ou par les exploitants ou les conducteurs 
eux-mêmes. Afin de déterminer si un conducteur respecte la 
réglementation, il peut s'avérer nécessaire de consulter les 
enreg I strements des sept derniers Jours ou davantage encore. 
L' lnterprétat ion du disque du tachygraphe requiert beaucoup de 
compétence et d'expérience et ce manque de transparence Immédiate 
Incite aux manipulations. Une simplification des règlements, 
combinée à l'application de nouvelles technologies permettant 
d'obtenir plus rapidement des données fiables et sans équivoque, 
const I tuera I t un progrès décisif. Ce serait m leux encore si I a 
nouvelle technologie fournissait des informations et des services 
supplémentaires tant aux exploitants qu'aux conducteurs. 
279. Les efforts limités et inégaux déployés par les autorités 
compétentes pour contrôler les transporteurs constituent un 
deuxième point faible. 11 est clair, comme on vient de le 
souligner, que cela est dQ en partie à la complexité et à la 
difficulté de la tâche. Il faut cependant aussi mettre en cause 
l'insuffisance des ressources, le peu d'empressement à procéder à 
ce type de contrôle, une volonté Inégale d'assumer les 
conséquences économiques et pratiques d'une plus grande rigueur 
et, dans certains cas, l'incapacité des administrations 
responsables. 
(57) Etude "Pour une mel l leure mise en oeuvre des ràglementa sociaux dana le dcmalne des 
transporta par route". Institut Europ4Sen de l'Adniniatrotion Publique, Maastricht • 2.12.87 
-95 -
280. C'est avant tout aux autorités nationales et locales QU' i 1 
incombe de veil Ier à un plus grand respect des règles.La 
Communauté ne devrait pas chercher à intervenir directement dans 
ce domaine. dans la mesure où elle ne serait pas capable d'agir 
plus efficacement Que les autorités nationales et locales. 
Toutefois, outre la simplification et la modernisation technique 
de la législation communautaire. elle pourrait contribuer 
indirectement à une application plus uniforme et plus rigoureuse 
de cette dernière dans les Etat membres. On pourrait, par 
example, envisager de rapprocher les pratiQues nationales en 
matière de contrôles et de sanctions. Les mesures 
d'harmonisation traditionnelles, mais axées sur les contrôles et 
les sanctions, pourraient se doubler d'autres initiatives telles 
Que la réalisation de programmes de formation commune pour les 
fonctionnaires nationaux concernés ou de programmes d'échanges, 
permettant à un petit groupe d'inspecteurs nationaux sélectionnés 
de propager les meilleurs pratiques dans toute la Communauté. 
281. La mise en place de procédures efficaces de contrôle du temps de 
conduite, particulièrement nécessaires pour le transport à longue 
distance, et, en parallèle, la clarification des règles 
concernant la durée du travail revêtent un caractère prioritaire. 
Etant donné· la mobilité des conducteurs, le contrôle de la durée 
du travail pose de sérieuses difficultés. L'utilisation du 
véhicule et la présence d'un conducteur connu à son bord peuvent 
être contrôlés techniquement et bien plus eff lcacement que ce 
n'est le cas actuellement. Si cet objectif peut être atteint dans 
le cadre d'une s lmp I if i cation de I a réglementation re I at ive au 
temps de conduite, i I sera alors plus facile de déterminer la 
mel I leure approche en ce QUI concerne les autres dimensions 
ultérieures de la durée du travail. 
Chemins de fer 
282. Si, dans le passé, il n'était pas urgent d'agir dans ce secteur, 
les mesures de privatisation de certains Etats membres et 
l'ouverture du réseau à de nouveaux exploitants modifient 
l'environnement économlQue des cheminots. Cette évolut Ion obi lge 
à s'interroger sur la nécessité d'une initiative communautaire 
et son contenu éventuel en étroite collaboration avec les 
organisations concernées, pour assurer un haut niveau de 
protection sociale. 
Av i a t ion c i v i I e 
283. Dès lors Que les discussions actuelles avec les JAA et le Comité 
paritaire de l'aviation commerciale civile auront abouti à 
certaines conclusions en matière de temps de vol et de temps de 
travail. La COmmlssion décidera, également en étroite 
collaboration avec toutes les organisations concernées, des 
Initiatives à prendre. 
-96 -
Transports maritimes 
284. Dans le domaine des transports maritimes, un débat sera lancé 
dans le but d'évaluer la nécessité d'une intervention 
communautaire et de déterminer sa forme et son contenu éventuels. 
Les car actér i st i Ques parti cu I i ères de ce secteur devront être 
entièrement explorées, en particulier son besoin de flexibilité 
pour préserver sa compétitivité vis-à-vis des entreprises de pays 
tiers et maintenir un niveau élevé d'emplois. 
Conditions de travail : sécurité et hygiène 
285. L'amélioration des conditions de sécurité et d'hygiène dans les 
transports constitue le thème d'une proposition de directive que 
la Commission doit soumettre au Conse11(58). Elle prescrit des 
normes minimales de sécurité et d'hygiène pour les activités de 
transport et les lieux de travail à bord des moyens de transport. 
SI cette directive est adoptée par le Conseil, elle contribuera, 
avec la directive générale concernant la mise en oeuvre de 
mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de 
la santé . des travail leurs au travai 1 (89/39l/CEE)C59) à 
consol lder et améliorer les conditions qui prévalent dans le 
secteur des transports. Il est prévu que cette directive entrera 
en vigueur en 1995 pour les véhicules neufs, une dérogation de 3 
ans étant accordée pour les véhicules usagés : en raison de cet 
horizon lointain et de la complexité de ses dispositions, 
l'application correcte de cette directive sera la priorité 
majeure. Une nouvel le analyse des conditions de sécurité et 
d'hygiène dans le secteur des transports sera alors réalisée sur 
la base de 1 'expérience acQulse au cours de 1 'appl lcat Ion de 
cette d I rect ive. 
IV.2.f.3 TRANSPORT DE PERSONNES A MOBILITE REDUITE 
286. Outre les règlements en faveur de la protection et de la 
promot Ion des intérêts des trava i Il eurs, 1 a po 1 1 tique soc I a I e 
comporte également des mesures en faveur des personnes à mobilité 
rédul te. 
287. Le conseil a adopté le 16 décembre 1991 une résolution concernant 
un programme d'action communautaire sur l'accesslblllté aux 
moyens de transport des personnes à mobilité réduite (JO C 68 du 
16.3.91) demandant à la Commission "de mettre en place un 
programme d'action communauta Ire comprenant des propos I t Ions de 
mesures concrètes des·t i nées à amé 1 1 orer 1 'access I b 1 1 1 té à tous 
les modes de transport public et aux points d'accès de ces 
modes", tout en tenant compte du principe de la subsldlarlté. 
288. En effet, les autorités nationales, régionales ou locales sont 
mi eux p I acées pour prendre I a p I upar t des In I t I at Ives dans ce 
domaine. La coopération au niveau communautaire ainsi que 
(58) doc ca.t(92) 234/3 
(59) JO CE n• L 183 du 29 juin 1989, p. 1 (6) 
-97 -
l'adoption de certaines normes communes d'accessibilité au 
transport pourraient néanmoins contribuer à améliorer les 
conditions de transport des personnes à mobilité réduite, comme 
le démontrent déjà les actions engagées dans le cadre de la 
télématique et des programmes de recherche TIDE. L'approche 
choisie pour atteindre cet objectif sera triple : coopération de 
la Convnunauté sur les programmes d"information , sur demande du 
Conseil, propositions de législation sur les normes minimales et 
programmes de recherche susceptibles de contribuer à une 
amélioration dans ce domaine. 
IV.2.f.~ PROTECTION ET PROMOTION DE t•EMPLOI 
289. Dans le cadre de la politique communautaire destinée à encourager 
le maintien et le développement des flottes communautaires sous 
pavl I Ion des Etats membres, la Commission a élaboré un certain 
nombre de mesures positives visant à redonner de la compétitivité 
à 1' industr le maritime communautaire et à augmenter le nombre 
d'emplois occupés par des ressortissants de la CEE. Le principal 
élément figurant dans ces mesures est la création d'un registre 
communautair_e EUROS destiné à favoriser les armateurs 
enregistrant leurs bateaux dans ce registre. Ces mesures 
prévoient également que tous les officiers et au moins la moitié 
du reste des membres des équipages employés sur des bateaux 
battant pavillon EUROS devront être des ressortissants de la CEE. 
La Convnlsslon est tout à fait consciente du problème de la 
diminution du nombre de marins communautaires employés dans les 
flottes communautaires et a fait du renversement de cette 
tendance une des ses priorités. 
290. En ce qui concerne la flotte fluviale communautaire, la 
Commission envisage des mesures pour améliorer sa compétitivité 
vis-à-vis des autres modes de transport. Cette amél lorat Ion de 
la compétitivité devrait permettre de maintenir le niveau 
d'emploi dans le secteur. 
-98 -
IV.3 RENFORCEMENT DE LA DIMENSION EXTERIEURE DE LA 
POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS 
-99 -
IV.3.a LA DIMENSION EXTERIEURE : PROGRES REALISES JUSQU•A CE JOUR 
291. Etant donné le caractère international de nombreuses activités de 
transport, le Traité instituant la Communauté a envisagé dès 
1 'origine une dimension extérieure pour la PCT. L'achèvement 
progressif du marché intérieur des services de transport a mis en 
évidence la nécessité d'une approche convnunautaire des 
relations avec les pays tiers en matière de transport, tandis que 
la défense et la promotion des intérêts conunerciaux de la 
Communauté ont requis de plus en plus une action convnune. Les 
progrès enregistrés dans la réalisation de ces objectifs ont été 
mitigés. 
292. Des progrès considérables ont été accomplis, dans certains 
secteurs plus que dans d'autres. 
293. Les aspects internationaux du transport maritime sont au coeur 
même de I a po I i tique communautaire développée Jusqu'à présent. 
Une procédure de consultation concernant les relations des Etats 
membres avec les pays tiers dans le domaine des transports 
maritimes et l'action dans les organisations internationales a 
été adoptée en 1977 (règlement 77/587). En 1979, le Code de 
Conduite des Conférences Maritimes de l 'O.N.U. a été mis en 
oeuvre par le biais du paquet de Bruxelles (règlement 79/954). 
Puis, en 1986, quatre règlements ont été adoptés: ils concernent 
la libre prestation des services entre les Etats membres et les 
pays tiers (règlement 86/4055), l'application des règles de 
concurrence des articles 85 et 86 au transport maritime (Question 
très Importante pour les relations de transport mar I t lme avec 
1 es pays tiers, par exemp I e dans I e cadre des conférences -
règlement 86/4056), les pratiques tarifaires déloyales dans les 
transports maritimes (règlement 86/4057) et les actions des pays 
tiers visant à limiter l'accès au trafic transocéanique 
(règlement 86/4058). Les troisième et quatr lème conventions de 
Lomé comportent des articles spécifiques sur le transport 
maritime, concernant, en particulier, le développement harmonieux 
de services de transport efficaces et sdrs respectueux des 
principes du libre accès aux échanges, sur une base commerciale 
et à des tarifs concurrentiels. De fait, la plupart des accords 
d'assoclat Ion et de coopération de la Communauté Incluent des 
dispositions spécifiques sur le transport maritime. Elles vont de 
la référence à la coopération en mat 1ère de transport à des 
engagements spécifiques sur la libre prestation des services et 
d'accès au commerce. Enfin, les propositions EUROS, qui font 
l'objet d'un examen approfondi de la part du législateur, ont été 
avant tout conçues du point de vue de I a compét I t I v I té de I a 
flotte océanique communautaire par rapport à ses principaux 
concurrents des pays tiers, notamment les pavillons de 
complaisance. 
294. Dans le domaine des transports intérieurs, des négociations sur 
le transit des poids lourds ont été conclues avec succès avec la 
Yougoslavie en 1991 et avec l'Autriche et la Suisse en 1992, bien 
que le premier accord n'ait évidemment pas pu produire ses 
effets. Compte tenu de la situation politique dans ce pays, une 
solution nouvelle doit être trouvée. 
-100 -
295. Dans I e domaine de 1 'aviation ci v i I e ,_ une procédure . de 
consultation concernant les relations entre les Etats membres et 
les pays tiers et 1 'action au sein des organisations 
internationales a été adoptée en 1980. De plus, l'accord récent 
avec la Suède et la Norvège élargit le régime communautaire 
interne à ces pays. 
296. D'une manière plus générale, l'entrée en vigueur de l'accord sur 
l'Espace économique européen garantira en principe l'application 
de la législation communautaire sur le marché· Intérieur des 
services de transport dans tous les pays concernés de même que 
l'association de ces derniers à la préparation de la nouvelle 
léglslat Ion communautaire. Les accords conclus ou en cours de 
négociation avec les pays de l'Europe centrale et orientale font 
des transports un des principaux secteurs de coopération future. 
La Conférence paneuropéenne des transports, organisée à Prague 
par la Commission et par le Parlement Européen en octobre 1991, 
a soul igné la nécessité d'une action concertée étendue à toute 
l'Europe dans le but d'intégrer ses marchés des transports et de 
développer les réseaux transeuropéens correspondants. Le 
transport est également apparu comme l'un des principaux thèmes 
des programmes d'assistance pour ces pays, comme par exemple, 
PHARE et TACIS (60). 
297. Des progrès ont éga I ement été accomp I i s en ce qui concerne I e 
développement du rôle de la Communauté dans les organlsat ions 
Internationales pour les accords multilatéraux qui en relèvent. 
Parmi les exemples les plus importants, il convient de citer la 
Conférence Européenne des Ministres des Transports et la 
Commission économique pour l'Europe des Nations Unies. Grâce aux 
arrangements conclus avec ces deux organisations, la Communauté a 
pu établir un dialogue satisfaisant avec les pays tiers. Dans le 
cadre du GATT et de l'Uruguay Round, la Commission négocie 
actuellement pour . le compte de la Communauté et de ses Etats 
membres la l lbéral lsat ion des aspects les plus Importants du 
commerce dans le domaine des services de transport. 
IV.3.b PROBLEMES ACTUELS 
298. Un certain nombre de problèmes importants doivent encore être 
réglés. 
299. En premier I leu, les Etats membres ont, pendant de nombreuses 
années, conclus des accords bilatéraux avec. les pays tiers pour 
régler leurs relations de transport. Ces accords portent sur un 
éventa 1 1 de prob I èmes économiques vitaux, tels que 1 • accès au 
marché, et notamment 1 'accès des ent repr I ses de pays t I ers au 
marché intérieur de la Communauté. Peu de progrès ont été 
accomplis dans le remplacement de ces accords bilatéraux par des 
accords appropriés entre la Communauté et les pays tiers 
concernés. 
(60) 50 mi 11 iona d•Ecua ont ,t1 engag,s ou titre du prograrme Phare 1992 dons le secteur du 
tranaport. Une large part du progra,me TACIS de 1991 est conaacr,e aux transporta pour 
leaquela 53.S millions d'Ecus ont ,t, engagls. 
-101 -
300. De plus, la plupart des accords bilatéraux en vigueur concernant 
les problèmes tels que 1 'accès au marché ont été conclus par les 
Etats membres sur une base de réciprocité et incluent souvent des 
clauses de nationalité qui obi igent les opérateurs privés à 
enfreindre les règles communautaires de concurrence ou Qui sont 
de toute manière incompatibles avec 1·appl lcation totale et 
uniforme du droit communautaire. De tel les clauses sont 
contraires au droit communautaire dans la mesure où elles 
enfreignent le principe de la non-discrimination pour des motifs 
liés à la nationalité et limitent la portée du marché intérieur 
des services de transport. El les ne contr lbuent pas à 
l'efficacité économiQue des opérations de transport. Ces accords 
devront en conséQuence être modifiés ou dénoncés. Il se pourrait 
cependant Que cela ait des conséQuences commerciales qui devront 
être examinées par la Communauté. 
301 . Les Etats membres se sont opposés à 1 ·exercice de I a compétence 
communautaire dans ce domaine et continuent à négocier de 
nouveaux accords ou des .modifications d'accords en violation du 
droit corrvnunautalre. Ils ont agi de cette manière même lorsQue la 
Corrvnission avait déjà saisi le Conseil du problème, par exemple 
dans le domaine de la navigation intérieure. En persistant à agir 
séparément, ils ne se sont pas seulement privés de la force de 
négoc I at ion de I a communauté, mais i I s ont éga I ement permis à 
certains pays tiers de dfviser pour régner. Cela est très bien 
11 lustré par les cartes de 1 ·annexe 11· qui montrent comment les 
transporteurs aériens des Etats Unis et de la Corrvnunauté ont pu 
développer des réseaux générant des traf les des deux côtés de 
l 'At tant ique. 
302. Il s'est, de même, avéré difficile de développer le rôle de la 
Communauté dans certaines organisations Internationales. 
Certains Etats membres se sont ainsi opposés à ce que la 
Communauté acquière un statut d'observateur, au sein de l'OMI et 
de l 'OACI, afin de ne pas se laisser distancer sur le plan des 
compétences. Cette att I tude a engendré des fr i et Ions et n • a pas 
facilité la tâche de la Commission là oo elle doit faire en sorte 
que les travaux réalisés prennent bien en considération les 
développements au sein de la Communauté. Cela est d'autant plus 
grave dans les domaines tels Que la sécurité maritime où tous 
sont d'accord pour penser que l'Organisation maritime 
Internationale (OMI) doit être l'interlocuteur principal, sinon 
exclusif, pour 1 •établissement d'une réglementation applicable 
aux transports internationaux, y compr ls les transports entre 
Etats membres. Etant donné le rôle i·mportant de l'OMI au niveau 
International en matière de sécurité maritime, il faut trouver 
des formules qui permettent aux inst ltut ions communauta Ires de 
part iclper pleinement à l'établissement de • normes qui se 
répercutent directement sur le fonctionnement du marché intérieur 
et sur la sécurité des navires dans la Communauté. 
-102 -
303. Ces difficultés ont pour conséquence que l'effet des instruments 
de la PCT se trouve I imité par l'absence de développement 
parallèle de la dimension extérieure de la politique 
communautaire de I ibéral isation interne. Ceci vaut pour tout 
les modes de transport, mais est particul lèrement évident pour 
les transports maritimes, domaine où l'objectif fondamental de la 
1 i ber té d • accès au convnerce Internat lona I n • a toujours pas été 
réalisé. Quoiqu'une application plus str lcte des règles 
communautaires de concurrence puisse dans une certaine mesure 
compenser cette lacune, elle devra, de toute manière, être 
complétée par une action au niveau des relations extérieures, si 
l'on veut qu'elle soit vraiment efficace et si l'on souhaite 
éviter les frictions avec les pays tiers concernés. 
304. Enfin, l'entrée en vigueur de l'accord EEE pourra dans certains 
cas nécessiter si non 1 'harmon I st .. t ion des po I i t I ques des 
différents partenaires de 1 · EEE, du moins une certaine 
·coordinat ion avec celles de la Communauté. Si ce besoin devait 
apparattre dans le domaine des transports, i I sera plus facile de 
le satisfaire dans la mesure où la Communauté aura déJi préparé, 
ou du moins. commencé à appliquer, une politique claire en ce Qui 
concerne son régime extérieur. 
IV.3.c COMPETENCES EXTERNES DE LA COMMUNAUTE 
305. La Cour de Justice (affaire 1/78) a estimé que la notion de 
•politique commerciale• à laquelle Il est fait référence à 
l'article 113 du Traité est une politique dynamique qui suit 
l'évolution du commerce internatlona1C61). La COmmlsslon a 
donc conclu que les mesures concernant le commerce des services 
font partie de la politique commerciale et relèvent de ce fait de 
l'article 113 du Traité. Elle a pourtant estimé que la COmmunauté 
disposait d'une compétence exclusive pour la concluslol'l des 
accords commerciaux bilatéraux ou multilatéraux relatifs aux 
services en général et aux transports en particulier qui Incluent 
des règles sur l'accès au marché, la capacité, les droits de 
trafic, les tarifs et autres mesures d'accompagnement. Telle est 
en fait l'approche préconisée dans les récentes propositions au 
Conseil qui est par ailleurs conforme icelle adoptée dans le 
· --r-., cadnrrde --i,!ttnJguay;~Round.· - .•.-· 
306. La ConmunauU» avait commencé par exercer sa compétence ex terne 
sur la base des articles 61, 75 et 84, paragraphe 2 du Traité. 
Ultérieurement, la Cour de Justice a estimé, dans l'affaire 22/70 
que, dans la mesure où la Communauté établ lt des règles Internes 
communes, el le est également compétente pour les négoclat Ions 
extér leures suscept lb les de les affecterC62). P-lus tard encore, 
la Cour de Justice a franchi un pas Important dans la définition 
des pouvoirs extérlèurs de la Communauté, en déclarant que si la 
Communauté avait la compétence interne pour réaliser un objectif 
spéclf lque, el le disposait impl lcltement d'une compétence externe 
exclusive sur ce sujet dans la mesure oil cet exercice externe 
(81) Affaire 1/78 (concernant l'accord International aur le caoutchouc) (1979) RCE 2871. 
(62) Conmlaalon contre Conaell, affaire 22/70 (1971) RCE 263. 
-103 -
était nécessaire pour réaliser cet obJectif(63). · Les 
dispositions législatives adoptées en vue d'achever le marché 
intérieur dans le domaine des transports conférent ainsi 
d'importants pouvoirs exclusifs à la Communauté, pour les accords 
qui ne portent pas sur les échanges de services (et ne relèvent 
donc pas de l'article 113 du Traité) et qui ne sont pas associés 
à un accord commercial. 
307. Cependant, les accords conclus avec des pays tiers en matière de 
transport ne doivent pas tous être considérés comme relevant 
entièrement du commerce des services de transport ou affectant le 
fonctionnement du marché intérieur au sens de la doctrine AETR. 
Ces accords peuvent continuer à être conclus par les Etats 
membres. 
308. Enfin, même lorsque le Communauté dispose d'une compétence 
exclusive, les Etats membres peuvent, dans certaines 
circonstances, être autorisés par le Conseil à négocier 
bilatéralement. La Cour de Justice a énoncé les principes d'une 
tel le procédure dans plus,ieurs arrêts(6 4). 
309. Ces principes n'ont pas été reconnus Jusqu'à présent par les 
Etats membres. Cependant , 1 • adopt Ion par I e Conse 1 1 de mesures 
visant à achever le marché intérieur des services de transport 
fera, du moins l'espère-t-on, progresser sensiblement le débat. 
De toute manière, la situation actuel le ne saurait persister. 
Dans le domaine des transports, les relations avec les pays tiers 
do I vent s' 1 nscr ire dans un cadre. communautaire conformément au 
Traité. 
IV~3.d NOUVELLE APPROCHE: PRIORITES 
310. L'achèvement du marché unique et la mise en place de l 'E~E. la 
mobl I lté Internationale de plus en plus grande des marchandises 
et des personnes, 1 es changements récents survenus en Europe 
centrale- et orientale ainsi. que l'interdépendance accrue du 
commerce International des -biens et des services nécessitent 
l'élaboration d'une nouvelle approche de ta dimension extérieure 
de la PCT. 
·i.~ . .-r~1-?J; · -i-. :, '[.- ~ •~:.;:,; ;.;. ";·-:.f f~ .. ' · H~I • -,ft-,-\ 
311. Les pr inclpaux éléments de cette nouiVeHe .approche "-'Clew-ont être 
la transformation progressive des régimes bilatéraux existants et 
leur Intégration dans le nouvel ordre européen et le marché 
intérieur par un ensemble d'accords et , de procédures 
communautaires, l'élaboration d'une approche globale des services 
et sy$tèmes européens de transport, y ·compr t s ceux de 1 'EEE, de 
l'Europe centrale et orientale, afin qu'ils puissent se 
développer de la manière la plus intégrée possible dans tout le 
continent et le renforcement du rôle de la Communauté au sein des 
organlsat tons internationales appropr lées ·afin qu'elle sol t le 
porte-parole de la PCT. 
(&3) Affaire 1/76 (1976) RCE 741 
(64) Citation de Donckervolke, Tezl, Bulk Oil 
-104 -
Transformation progressive des régimes bilatéraux 
Pr·i ne I pes généraux 
312. En premier I ieu, i I importe que les Etats membres informent 
correctement la Commission de tous les accords en vigueur ainsi 
que de · 1 eur i ntent ion de négocier de nouveaux accords ou de 
modifier des accords existants. Rien d'efficace ne peut de faire 
sans ce type d'informations, notanvnent pas organiser la 
consultation entre la Commission et les Etats membres, pour faire 
respecter la compétence de la Communauté et trouver les solutions 
les mieux appropriées aux différents types de problèmes qui 
surgiront. Les Instruments existants, en part lcul Ier les 
décisions 69/494, 77/587 et 80/50 du Consei 1, ne se sont pas 
avérés appropriés à cet effet. Il convient donc de les modifier 
aussi rapidement que possible. 
313. En second I leu, i I faut élaborer une procédure permettant de 
faire une dist lnct ion entre les accords que les Etats membres 
peuvent continuer à négocier, sous réserve dans certains cas de 
certaines conditions, et ceux dont la Communauté a l'entière 
responsabl 11.té. Les accords que les Etats membres pourront 
continuer à négocier se divisent en deux catégories. Il y a, 
d'une part, les négociations concernant des questions qui 
n'engendrent aucun problème au niveau de la compétence de la 
Communauté dans la mesure où el les ne sont pas commerciales et 
n'affectent pas le fonctionnement du marché Intérieur et, d'autre 
pa.rt, les· négociat Ions au sujet de quest Ions qui relèvent de la 
compétence de la Communauté, mais qui, pour le moment, ne 
constituent pas une priorité pour la Communauté. Dans le premier 
cas, l'Etat membre est libre d'agir comme bon lui semble, mais, 
dans la mesure où 1 'étendue de la compétence de la Communauté 
s'accrott, Il serait néanmoins prudent de s'assurer que le 
contenu de ces accords soit notifié à la Commission. Dans le 
second cas, l'Etat membre devra, dans le cadre d'un régime 
transitoire, être autorisé par le Conseil, sur proposition de la 
Commission, à négocier l'accord. 11 sera donc nécessaire 
d'établ Ir une procédure de coordination et de prévoir, le cas 
échéant , des cond I t Ions a 1 1 ant au-de I à de I a commun Ica t Ion des 
résultats. Ces conditions pourront, par exemple, se rapporter au 
contenu de l'accord qui doit être négocié, en particulier afin de 
prendre en considération les Intérêts des autres Etats membres et 
d'éliminer les incompatibilités avec le droit communautaire, dont 
la discrimination basée sur la nationalité. 
314. En troisième lieu, dans les domaines où la Communauté sera tenue 
de négocier, 11 conviendra peut-être d' Instaurer des prat lques 
dans · certa lns cas spécifiques af In d'assurer I a part I c I pat Ion 
étroite des Etats membres au processus ainsi que l'association 
des groupes d'intérêts appropriés. 
-105 -
315. En quatrième I ieu, i I convient d'accorder une attention 
particulière à la Question délicate de savoir de quel le manière 
la Communauté devra aborder le problème de la répartition des 
droits de trafic entre les différents opérateurs lorsque 1 ·accès 
au marché concerné sera soumis à des restrictions. 11 sera 
nécessaire d'élaborer des mécanismes Qui permettront de faire 
valoir pleinement les droits existants tout en tenant compte du 
bon fonctionnement du marché intérieur. 
316. Ces principes généraux sont appl iQués dans le contexte des 
Initiatives relatives aux diverses priorités, en tenant compte de 
la complexité et de la variété des caractéristiques économiques 
et techniques des différents modes de transport. 
Pr lor ltés 
317. Outre les travaux concernant les initiatives déJà prises dans le 
domaine des transports par voie navigable et par route en Europe, 
il conviendra de concentrer les efforts sur les problèmes-clés de 
l'aviation commerciale et des transports maritimes. Le transport 
maritime e$t, fondamentalement, un marché mondial et tout 
transporteur aérien ambitieux doit avoir une stratégie 
planétaire. De ce fait, la PCT devra aider les opérateurs 
communautaires en définissant et en mettant en oeuvre des 
polltlQues de transports maritimes et aériens de nature à 
préserver la compétitivité de la Communauté sur les marchés des 
transports. 
318. Dans le domaine de l'aviation, pour des raisons exposées d'une 
manière plus détaillée dans un autre docurnentC65), il 
conviendra de concentrer l'attention sur les relations avec les 
Etats Unis, le Japon, l'Europe centrale et orientale. En ce qui 
concerne les deux premiers pays, 11 est clair que l'absence 
d'approche communautaire fait déboucher les négociations sur des 
résultats défavorables. De plus, ces marchés sont des secteurs 
stratégiques du marché mondial du transport aérien dans lesquels 
il est essentiel Que les transporteurs de la Communauté aient 
toute possibilité de concurrencer leurs principaux rivaux. 
L'Europe Centrale et Orientale, y compris les pays de l'ancienne 
Union Soviétique et de l'ex-Yougoslavie, requièrent une attention 
particulière pour les raisons Indiquées ci-après. 
319. Des initiatives devront sans doute être envisagées en vue d'une 
action éventuelle à plus long terme. Il sera nécessaire de suivre 
les développements en Asie du Sud-Est et en Amérique du Sud et 
possible, le cas échéant d'entamer des discussions 
pré I lm I na Ires. Les Etats af ri ca I ns ont prat I Qué des po 11 t I Ques 
aériennes protectionnistes non seulement à 1 'égard des pays 
européens mais aussi entre eux. Ils y restent, dans l'ensemble, 
attachés, mals leur volonté de développer des relations 
commerciales et de 
(65} Cannunlcatlon adreaafe au Conseil concernant les relations de transport afrlen avec le apaya 
t Ier• 
-106 -
transport plus étroites avec la Communauté pourrait, dans 
certains cas. déboucher sur des possibi I ités nécessitant un 
examen plus approfondi. Cela vaut. par exemple, pour les pays du 
Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) et les pays membres d'Air 
Af ri queC66). 
320. Enf ln, i I convient d'accorder .une attention particulière à la 
possibi I ité de négocier un accord multilatéral sur le fret 
aérien. Dans ce secteur, le marché européen est fondamentalement 
ouvert aux opérateurs des pays tiers. Comme les restr let Ions ne 
servent pas les intérêts de l'industrie dans son ensemble, la 
négociation de droits d'accès à d'autres marchés pour les 
transporteurs communautaires est une optique qui doit être 
sérieusement examinée. Parmi d'autres avantages, un accord 
multilatéral en matière de fret ·aérien pourrait agir en tant que 
catalyseur en vue de la conclusion d'autres accords de ce type 
dans d'autres domaines de l'aviation commerciale. 
321. Dans le secteur du transport maritime, i I est fondamental que la 
Communauté poursuive la mise en oeuvre du paquet de 1986 visant à 
libérer les transports maritimes internationaux de tout 
protect lonnlsme et à étendre autant que possible l 'application 
des règles de 1 'économie de marché au transport maritime. 11 
convient de souligner que contrairement au transport aérien qui 
est régi par un réseau d'accords bilatéraux sur les droits de 
trafic, le transport maritime international est fondamentalement 
un marché dont l'accès est ouvert à tous. La nécessité d'accords 
commerciaux bilatéraux est donc l'exception plut~t que la règle. 
322. L'ouverture du marché du transport maritime est cependant limitée 
par 
certains accords bilatéraux comportant des clauses de partage 
des cargaisons; 
les politiques de réservation ·de fret pratiqué par un certain 
nombre de pays, pr I ne i pa I ement les pays en vo I e de 
développement; 
la politique restrictive ou protect lonnlste pratiquée par 
certains pays tiers en matière de transports maritimes et 
":{ · d'act lvités ,connexes0.• ·,. • ,,.. ·.-,-· ~-;•;;,: \·r:"'."' 
323. Afin de résoudre ces problèmes, il sera tout d'abord nécessaire 
d'assurer l 'application correcte du règlement 4055/86 portant 
application du principe de la libre prestation des services aux 
transports maritimes entre Etats membres et entre Etats membres 
et pays tiers. En second lieu, Il faudra réfléchir à la manière 
dont la Communauté doit à présent développer ses relations avec 
les pays tiers dans le domaine du transport maritime. La 
Commission se propose de présenter prochainement une 
communlcat Ion à ce sujet tenant compte de 1 'expérience 
acquise dans le cadre de l'application des règlements de 1986 et 
des développements dans le cadre de l'Uruguay Round. S'agissant 
des. pays en voie de développement, la Convnunauté devra continuer 
à utiliser les dispositions de la Convention de Lomé, d'une part, 
et des accords de coopération, d'autre part, afin de garantir un 
(86) 8'nln, Burkina Faao, RCA, Tchad, Congo, cate d'Ivoire, Mauritanie, Niger, s,n,gal et Togo. 
-107 -
certain degré de convergence des politiques de transport maritime 
et de les aider à développer des services de transport 
commercialement concurrentiels. 
IV.3.e. UNE APPROCHE GLOBALE DES SERVICES ET SYSTEMES DE TRANSPORT 
EUROPEENS 
324. La déclaration de Prague adoptée par la Conférence paneuropéenne 
des Transports en 1991 mettait 1 'accent sur I a nécessité de 
développer des réseaux de transport sur une échelle véritablement 
européenne et d'intégrer le grand marché européen des transports. 
Les mesures prises, telles Que l'accord sur l'EEE et les accords 
de transit avec la Suisse et l'Autriche, doivent à présent être 
complétées par d'autres. Cel les-ci sont nécessaires en 
part lcul Ier en ce qui concerne les pays d'Europe centra le et 
orientale, y compris la CEi et les pays de l'ex-Yougoslavie. 
325. Les développements politiques en Europe centrale et orientale ont 
permis de négocier des accords d'association avec la Pologne, la 
Hongrie et la Tchécoslovaquie et de créer ainsi un cadre Initial 
de coopérat.lon pour les problèmes de transport. 11 reste, 
maintenant, pour concrétiser ces intentions à trouver des moyens 
satisfaisants pour les uns et les autres en vue d'appliquer le 
principe de la libre prestation des services et de libéraliser 
progressivement I es marchés, compte tenu des progrès accomp I i s 
par ces pays sur le plan de la restructuration de leurs 
transports conformément aux principes du marché. La coopération 
dans le domaine des Infrastructures est tout aussi importante, en 
partlculler afin de promouvoir la compatibilité, l'lnterconnexlon 
et l'interopérabilité de l'ensemble des systèmes de transports 
européens. 
326. Les accords européens en cours de négociation avec la Bulgarie et 
la Roumanie constitueront un excellent cadre de coopération pour 
les questions de transport et les aideront à restructurer leurs 
systèmes de transports conformément aux principes de l'économie 
de marché. La coopération s'étendra, entre autres, à la mise au 
point d'itinéraires de transit de rechange reliant la Grèce aux 
autres pays de la Communauté. 
' ' . ' .. , ' -
327. Les accords de commerce et de coopératton·conctus avec-les Etats 
baltes et l'Albanie permettent d'établir un cadre de coopération 
pour les transports. La Convnunauté les aidera à renforcer leurs 
IJalsons de transport avec la Communauté. 
328. En raison du démembrement de la Yougoslavie, Il a fallu établir 
avec les pays récemment reconnus des liens contractuels en 
matière de transport, et de transit terrestre, en particulier, 
afin de ne pas isoler les Etats membres et de ne pas faire 
obstacle au développement d'un réseau équilibré dans les Balkans. 
La conclusion (imminente) par la Communauté d'un 
-108 -
accord de transit avec la Slovénie constituerait une première 
étape dans cette direction; i I faut espérer Que 1 'évolution 
politiQue dans cette région permettra de remettre en vigueur des 
arrangements de transit Qui avaient été négociés et intégrés dans 
l'accord signé en Juin 1991 avec la Yougoslavie. 
329. En ce qui concerne la Russie et les autres pays de l'ancienne 
Union Soviétique, la coopération en matière de transport sera 
développée dans le cadre de nouveaux accords qui seront négociés 
dans un proche avenir entre la Communauté et les nouvel les 
répub I i ques. Cette coopération aura pour obJect if d'aider ces 
nouveaux pays à I nt rodu ire 1 'économ i.e de marché dans I e secteur 
des transports et à moderniser leurs infrastructures de transport 
afin de promouvoir leur compatibilité, leur interconnexion et 
leur lnteropérabi I ité avec les systèmes communautaires. 
IV.3.f ORGANISATIONS INTERNATIONALES ET CONVENTIONS MULTILATERALES 
330. Actuellement, la Communauté ne Joue qu'un rôle d'observateur dans 
les principales organisations internationales s'occupant de 
transport et n'est partie qu'à un nombre restreint d'accords 
multilatéraux. L'achèvement du marché Intérieur et l'élaboration 
d'une PCT globale ayant pour objectif une mobilité durable 
constituent d'importants développements qui soulèvent la question 
de la place de la Communauté dans· ces organisations et 
conventions. 11 est donc nécessaire de réexaminer· la situation 
cas par cas af ln de déterminer ce qu' 11 pourrait avoir I leu d'y 
modifier et la COmmunauté pourrait ainsi être amenée à demander 
son adhésion à l'une ou l'autre organisation, comme elle l'a fait 
récemment pour la FAO. Des considérations similaires s'appliquent 
aux conventions multilatérales traitant de questions relevant de 
la PCT. La Communauté devra peut-être être partie à part entière 
à ces accords, comme cela·a déJà été le cas pour l'accord ASOR (67) 
331. Dans le contexte européen élargi, il conviendrait aussi de ré­
évaluer les rôles respectifs des différentes structures 
compétentes pour les problèmes , du transport: EEE, CEMT, CEE, 
CEAC, Eurocontrol et JAA. L'objectif devrait être de définir le 
rôle de chacune afin d'éviter toute duplication des efforts et 
d'optimiser les synergies. 
(67) Accord relatif aux services occasionnels internationaux de voyageur• par route 
effectula par autocars ou par autobus. 
-109 -
V. POLITIQUES ET PRIORITES 
COM\filNAUTAIRES 
-110 -
V.1. LE PROGRAMME D"ACTION 
332. A la lumière de l'analyse Qui précède, un programme d'action pour 
le développement futur de la polit iQue convnune des transports 
devrait s'articuler autour de cinQ axes principaux le 
développement et l'intégration des systèmes de transport de la 
Communauté sur la base du marché Intérieur, la sécurité, la 
protection de l'environnement, la dimension sociale et les 
relations extérieures. Les actions prioritaires qui seront 
1 ancées dans un futur proche sont présentées à 1 'annexe 1 1 1 . 
Cet te annexe énumère aussi I es mesures qu I sont nécessaires au 
titre de la législation déjà adoptée. 
333. Par ailleurs, ce programme n'a pas la prétention d'être 
définitif. Dans les années à venir, de nouveaux problèmes peuvent 
surgir et I es pr i or i tés peuvent changer. Le programme d' act ion 
n • est pas conçu comme un code immuable, ma I s conne un moyen 
d'exprimer .concrètement les pr_incipales or ientat Ions de la 
politiQue Que la Commission a maintenant l'intention de 
pour su Ivre. Cette approche renforcera I a cohérence g I oba I e du 
développement de la PCT. Elle contribuera donc à la formation du 
consensus po I i t i Que nécessaire à 1 'eff I cac I té de I a pr i se de 
déc I s Ions par I es institut Ions I ég I s I at ives de I a Convnunauté, 
l'application du principe de subsldlarlté ne représentant pas à 
cet égard l'enjeu le moins Important. La COmmlsslon a l'intention 
de mettre le programme d'action à Jour de manière régul 1ère, 
chaque fols qu'elle adopte son programme législatif pour l'année 
suivante. En conférant au programme d'action un caractère 
renouvelable, elle entend renforcer sa capacité d'établir et de 
préserver un consensus Quant aux objectifs et aux priorités de la 
PCT. 
33~. Une Just If I cat Ion déta 11 1 ée de chacune des mesures rendra I t ce 
document beaucoup trop long, même s I cette Just If I cat Ion êta I t 
réal Isable à l'heure actuelle, ce qui n'est pas toujours le cas. 
Pour cette raison, le présent chapitre ne vise qu'à traiter de 
manière concise les problèmes clés, en complétant les 
explications déjà fournies dans d'autres chapitres et en laissant 
le soin de fournir des analyses et des explications détaillées à 
d'autres communications, dont certaines sont déJà dlsponlbles ou 
en préparation, telles Que celles sur la sécurité routière, la 
sécurité maritime ou les re.latlons extérieures dans l'aviation 
civile. 
-111 -
Le développement et l'intégration des systèmes de transport de la 
Connunauté 
335. Cet te composante se subdivise en Quatre sous-composantes 
principales le cadre économiQue et réglementaire, 
l'harmonisation technique, la recherche et le développement et 
les réseaux transeuropéens. 
V.1.a. Le cadre 6conomique et réglementaire 
336. Outre la future activité législative Qui doit résulter de la 
législation actuel le relative au marché intérieur QUI existe dans 
le domaine de la I ibre prestation des services (voir § 66, ch. 
IV.1), des mesures de libéralisation supplémentaires s'imposent 
pour certaines activités. 
337. Dans le secteur du transport par route, les restrictions 
actuel les à l'accès au marché des services de transport pour 
compte propre et à la location de véhicules affectés au transport 
de marchandises et de voyageurs devront être abolies. 
338. L'extension de la définition du transport pour compte propre 
établie par le règlement 881/92 aux filiales et aux sociétés de 
holding permettra aux opérateurs pour compte propre d'amél lorer 
1 'organisation de I eurs activités et de réduire les parcours à 
Vide. 
339. S'agissant de la libéralisation de ta location de véhicules, des 
propositions seront formulées afin d'améliorer les conditions de 
location de véhicules servant au transport international de 
marchandises. Les restrict.ions existantes QUI interdisent dans la 
pratlQue la location de véhicules dans d'autres Etats membres, 
telles Que les dispositions selon lesQuelles les véhicules loués 
doivent être immatriculés conformément au droit de l'Etat membre 
des sociétés QUI les prennent en location, devront être abolies. 
Des propositions s im i I aires sont env I sagées pour I a locat Ion 
d'autobus et d'autocars. Ces mesures permettraient aux opérateurs 
de faire face à la croissance prévue des services internationaux 
de transport de passagers tout en autorisant une util isatlon plus 
rationnelle des facteurs de production et en évitant d'inutiles 
Investissements en capital. 
340. S'agissant des services de taxi, il conviendrait de prêter 
attention aux marchés où existe un véritable potentiel 
économiQue, comme la I ibéral isat ion des services Internat lonaux 
de taxi, en particulier dans les régions frontalières. A l'heure 
actuelle, des restrictions nationales et locales obligent 
fréQuemment les opérateurs à rouler à vide alors QU'Iis 
pourraient offrir un service utile, par exemple lors des voyages 
de retour. 
-112 -
341. En revanche, la libéralisation complète du secteur, par exemple 
sous la forme de 1 'autorisation générale du cabotage, serait 
inopportune. En effet, elle ne tient pas compte de la nécessité 
pour les chauffeurs de taxi de connaître parfaitement les détails 
de la géographie locale. Un examen des conditions et des 
restrictions Imposées aux services de taxi pourrait toutefois 
être utile afin de savoir si une libéralisation plus limitée de 
ces dispositions pourrait contribuer au développement d'un 
nouveau type de service substituable à l'utilisation de la 
voiture particulière ou au service du taxi traditionnel. Des 
services flexibles de minibus utilisant la technologie 
télématique moderne pourraient permettre au "taxi collectif" de 
fournir une contribution novatrice au transport urbain et rural, 
notamment en desservant et en interconnectant des terminaux des 
réseaux t r anseuropéens te I s que I es gares des t ra I ns à grande 
vitesse et les aéroports. A l'heure actuelle, on ne peut pas dire 
avec précision si une intervention législative est nécessaire à 
cette fin. Il est possible que d'autres formes d'initiative 
soient plus eff lcaces et davantage conformes au prïnclpe de 
subsidlarité, par exemple des actions dans le domaine de la 
recherche et du déve I oppement ou des instruments po 1 1 t I ques non 
contraignants. 
342. Enfin, les problèmes I iés â certaines activités et services 
spécialisés de transport international, comme les transports de 
fonds et les ambulances, ne semblent pas poser de problèmes 
concernant la politique des transports. Ces activités et services 
concernent essentiellement l'ordre public, la reconnaissance 
mutuel le de quai lficatlons non I iées à l'expertise en transport 
et l'homologation d'équipements qui, pour la plupart, ne sont pas 
non plus liés aux transports. Ils sont dès lors examinés par la 
Commission dans le contexte de l'article 59. 
343. Dans le secteur des chemins de fer, comme cela a déJà été 
mentionné, des actions supplémentaires sont nécessaires afin de 
mettre en oeuvre la I ibéra I lsat ion qui a été convenue dans le 
contexte du programme 1992 et, en particulier, de fixer des 
critères pour l'accès aux infrastructures, la tarification de 
leur usage, et la création d'entreprises de transport 
ferroviaire. SI ces critères ne sont pas définis avec davantage 
de précision au niveau communautaire, on court le danger très 
réel que la libéralisation qui a déJà été convenue ne soit très 
Inégale et que, dans certains domaines, el le donne l leu à des 
conflits tels qu'elle ne puisse pas du tout être assurée ou, dans 
le meilleur des cas, pas avant très longtemps. 
(7J 
-113 -
344. En ce QUi concerne t 'aviation civi te, t 'adoption du troisième 
paQuet de mesures de libéralisation fournit le cadre nécessaire 
aux servi ces régu tiers et non régu I i ers, notamment tes taxis 
aer1ens. D'autres activités aéronautiQues, dont certaines 
n'impliquent pas la fourniture de services de transport, ni même 
la prestation d'un service Quelconque pour un tiers, tels Que les 
vo I s · pour compte propre des sociétés, ne semblent pas devoir 
actuellement Justifier une intervention communautaire. En tout 
cas, certaines de ces activités dans lesQuelles n'intervient pas 
la fourniture d'un service de transport, co1m1e la géodésie ou la 
photographie aériennes, sont déJà régies par les règles 
communautaires générales relatives à la I iberté d'établ lssement 
et à la· libre prestation de services. C'est pourQuoi aucune 
initiative nouvelle de I ibéralisation n'est actuellement prévue, 
quoique ce domaine restera sous observation. La Commission fera 
toutefois connattre sous une forme appropriée les méthodes 
qu'elle a l'intention d'utiliser afin d'apprécier si les tarifs 
aériens sont trop élevés ou trop bas lorsQue des plaintes seront 
formulées au titre du troisième paQuet de mesures de 
1 ibéral isat ion. 
345. Dans le domaine de l'harmonisation, l'accent sera essentiellement 
placé sur le développement d'un cadre communautaire pour 
l'imputation des coats d'infrastructure et autres aux 
utilisateurs. Ce cadre constitue la pierre angulaire de l'édifice 
que constitue le développement de transports respectueux de 
l'environnement dans l'ensemble de la Communauté. Si les coQts ne 
sont pas répartis comme il convient, il est inévitable que des 
tensions surviennent, les util lsateurs favorisant de manière 
disproportionnée les services et les systèmes de transport qui ne 
répercutent pas la totalité des coats sur les utilisateurs. SI 
les coats sont répartis selon des principes qui diffèrent 
considérablement d'un Etat ou d'une local lté à l'autre, non 
seulement Il en résultera des distorsions de concurrence 
significatives entre les opérateurs de transport, mals 11 sera 
également très difficile de développer de manière plus intégrée 
des systèmes de transport couvrant l'ensemble de la communauté. 
En outre, des différences importantes en termes d'imputation des 
coats rendront plus difficile la conception d'une approche 
cohérente de la politique communautaire en matière d'aides, 
laquelle peut contribuer dans certains cas à atténuer les 
tensions que subissent certains systèmes, en favorisant des 
solutions de rechange. Les conditions dans lesquelles les aides 
peuvent être ut 11 isées à cette fin en réduisant les coQts pour 
l'utilisateur seront d'autant plus faciles à définir et à 
appl lquer qu'elles seront avant tout fondées sur une approche 
convnune en matière d'imputation des coats. 
-114 -
346. Eu égard à la complexité de ce problème, i I semble Judicieux de 
procéder par étapes. A court terme, l'accent sera placé sur la 
mise sur pied d'un cadre pour 1 ·imputation des coOts 
d'infrastructure. Une attention particulière sera également 
consacrée, compte tenu des progrès I imités accomp I i s dans I e 
cadre du programme 1992 en matière d"harmonisat ion des accises 
sur I e gazo 1 1 , des péages et des taxes routières, aux 
possibi I ités d'adopter un régime véritablement territorial de 
taxation des poids lourds. A moyen terme, des propositions 
devront être formulées en ce qui concerne l'imputation des coOts 
externes, afin que les problèmes environnementaux soient résolus 
par les mécanismes économiques fondamentaux qui régissent le 
secteur des transports. 
347. 11 conviendra également de se préoccuper des régimes applicables 
à la responsabi I ité civile et aux assurances. Aujourd'hui, les 
dommages matér i e I s et personne I s causés par I es activités de 
transport sont régis par des règles et des pratiques nationales 
différentes. Certains secteurs n'entrent dans aucun cadre 
Juridique, ni communautaire, ni international. Dans d'autres 
secteurs, notamment les transports aériensC68), maritimesC69) 
et ferroviairesC70), des cadres internationaux .existent, mais 
offrent des possibi I ités considérables d'application de solutions 
nationales très divergentes. En outre, ces arrangements 
internationaux ne sont pas nécessairement adaptés aux conditions 
présentes, notamment parce que les plafonds monétaires ne 
reflètent pas les valeurs actuelles. En tout état de cause, ces 
arrangements n'ont pas été conçus en fonction des nécessités d'un 
marché unique des transports. La proposition de directive sur la 
responsabilité des prestataires de services, si el le était 
adoptée, 1 ntrodu irait une certaine harmon i sat Ion pour I es 
dommages subis par les passagers et leurs bagages dans les cas où 
ces donvnages ne seraient pas couverts par des accords 
internationaux ratifiés par les Etats membres. Toutefois, i 1 
n'est pas certain que I a directive sera adoptée dans sa forme 
actuelle. En tout état de cause, son adoption ne modifierait pas 
la situation en ce qui concerne le fret. 
348. Le fa I t de savoir si d'autres in i t i at Ives convnunauta ires sont 
nécessaires et, si c'est le cas, la forme qu'elles devraient 
revêt i r, sont des quest ions dans l esque l I es Interviennent une 
série de problèmes complexes. Ces derniers doivent être examinés 
en ce QU i concerne différents modes et secteurs de transport, 
ainsi que pour l'ensemble du transport intermodal. Cet examen 
devra se pencher sur les contributions potentielles des 
différents niveaux de décision et de mise en oeuvre des 
politiques, qu'ils soient nationaux, communautaires ou 
internationaux. Des travaux préparatoires ont déJà été entamés, 
en parti cu I i er en ce QU i concerne I e secteur aéronautique, 1 e 
transport lntermodal et les marchandises dangereuses. 
(68) Convention de Varsovie (1929) -Protocole de La Haye (1955) -Accord de Montr.Sal entre 
canpagnles a.Srlennea (1955). 
(69) Convention de Bruxelles (1957) -Convention d'Ath~nes (1974) 
(70) CX>TIF -CIU 1980 
-115 -
349. Des initiatives seront également entreprises dans le domaine de 
la politique en matière d'aides, après une discussion sur base 
multilatérale avec les Etats membres et en tenant compte de 
1 'opinion du secteur des transports et de ses clients. Ces 
initiatives viseront à éliminer les entraves bureaucratiques tout 
en garantissant que les effets de distorsion des aides ne 
compromettent pas la création d'un cadre équitable au sein du 
marché unique et qu'une "course aux aides" ne voie pas le Jour en 
raison de la volonté des Etats membres de protéger leur secteur 
national des transports. 
350. D'une part, il serait peut-être possible de mieux définir les 
conditions dans lesquelles les autorités nationales et locales 
peuvent subvent lonner I es activités de transport sans que I a 
Convnlsslon ne doive préalablement examiner au cas par cas le 
bien-fondé de chaque intervention. Par exemple, outre la 
possibilité d'adopter des règles minimales, les exemptions 
actuellement applicables aux transports terrestres, notamment en 
ce qui concerne les obi igat ions de service public, pourraient 
être étendues au transport aérien et maritime. 
351. D'autre part, comme cela a déjà été expliqué, l'ouverture des 
marchés de transports à une concurrence accrue résultant du 
programme 1992 implique une attention accrue aux subventions qui 
pourraient avantager ~e manière inéquitable certains opérateurs. 
A cette fin, la Commission a d'abord l'intention de dresser et de 
tenir à Jour un inventaire des aides d'Etat dans les différents 
secteurs des transports. Le cas échéant, elle proposera également 
des mesures visant à accrottre la transparence des comptes 
financiers des entités chargées de fournir des infrastructures et 
des services de transport, afin que l'inventaire donne une idée 
plus réel le des différentes manières dont el les peuvent être 
soutenues. Pour la même raison, la Commission examinera si des 
procédures de déclaration obligatoire et préalable pourraient 
être conçues pour couvrir, outre les Interventions qui sont 
Indubitablement des aides, d'autres Interventions qui sont 
réellement susceptibles de constituer des subventions, même si 
elles n'en sont pas toujours. La Commission réexaminera également 
ses orientations sur les critères utilisés pour apprécier si les 
aides d'Etat sont conciliables avec le Traité, afin de les 
adapter aux caractéristiques actuelles du secteur tout en 
garantissant qu'elles restent compatibles avec l'approche adoptée 
par la Commission dans d'autres domaines. L'un des principaux 
objectifs de cette dernière initiative sera d'indiquer aussi 
c I ai rement que poss i b l'e aux autorités nationales et loca I es I a 
portée que peuvent revêtir leurs interventions, dans les limites 
de l'article 92. 
352. Au delà de la question du cadre communautaire pour les aides 
nationales et locales se pose la question des actions à 
entreprendre au niveau communautaire afin de soutenir 
l'adaptation et le développement de certains secteurs des 
transports, actions qui sont souvent appelées mesures positives. 
-116 -
353. Dans le domaine maritime, des actions supplémentaires seront 
nécessaires afin de résoudre le problème posé par 1 'érosion 
continue de la flotte océanique de la Communauté. Les initiatives 
nationales n'ont Jusqu'à présent pas riussi à résoudre à ce 
problème qui constitue une menace pour la viabi I ité de l'ensemble 
des industries maritimes communautaires. Une approche coordonnée 
s'impose et passe notamment par le développement du registre 
EUROS et 1 'adoption de mesures préservant I es armateurs de I a 
Communauté de handicap inéquitable causé par l'indifférence dont 
les Etats propriétaires de pavillons de complaisance font preuve 
à l'égard des normes reconnues. Ce problème est évoqué plus 
longuement dans la section consacrée ci-après à la sécurité. Il 
faudra également réflechir aux mesures QUi pourraient être prises 
afin de soutenir le développement du transport maritime à courte 
d I stance dans le nouveau contexte d'un marché intérieur 
1 lbérallsé et son extension à l'espace economiQue Européen et, au 
delà, à l'Europe centrale et orientale. Le Forum des Industries 
maritimes a considéré ce secteur comme devant figurer parmi les 
actions prioritaires. 
354. Dans la navigation intérieure, le système de déchlrage visant à 
résorber la.surcapacité sera réexaminé en vue de poursuivre la 
modernisation de la flotte communautaire et des mesures 
supplémentaires viendront soutenir son adaptation aux besoins du 
marché communautaire et à l'ouverture vers l'Est du réseau de 
canaux. 
355. Le secteur des transports routiers est confronté dans certains 
Etats membres en particulier ceux où un nombre élevé de très 
petites entreprises a pu survivre dans des marchés protégés 
nationaux, voire locaux, à des problèmes considérables 
d'adaptation à la concurrence dans un marché couvrant l'ensemble 
de I a Communauté, Le processus d'adaptation devra être géré si 
l'on veut éviter des crises génératrices de perturbations. Afin 
d'aider ce processus, les conditions d'accès à la profession 
ainsi Que les régimes visant à assurer le respect des conditions 
de dél iverance des autorisations et les régimes de contrôle 
technique des véhicules seront réexaminés. L'objectif sera de 
voir s'il est nécessaire d'adapter le cadre convnunautaire afin de 
soutenir la restructuration et la modernisation du ce secteur, 
tout en assurant des conditions de dé I iverance équl tables de 
concurrence entre les opérateurs. Le rôle de l'assurance de 
qualité, sur base de normes internationales telles que ISO 9000, 
fera l 'obJet d'une attention part icul 1ère dans ce contexte. En 
effet, el le peut contribuer à une solution qui est 
particulièrement attrayante du point de vue de la subsldiarité, 
étant donné qu'elle réduit à la fois la nécessité de règles 
détaillées au niveau communautaire ou national et de contrôles 
ponctuels. 
356. En ce qui concerne ·1e transport intermodal, un traitement fiscal 
préférentiel sera envisagé pour les véhicules routiers sQrs et 
propres utilisés dans les activités lntermodales. Des 
orientations 
-117 -
seront conçues pour les aides visant à attirer les opérateurs 
vers le transport intermodal. en particulier les aides à 
1 'investissement. En outre. des propositions seront formulées 
afin de faciliter la coopération entre les entreprises de 
transport QUi exercent des activités intermodales et en vue de 
tenir compte des développements récents de la coopération dans le 
domaine des chemins de fer fondés sur la directive 440/91. Enfin, 
étant donné l'absence de responsabilité commune pour les 
activités intermodales, il convient de se prononcer sur ce QU'i 1 
y a l leu de fa Ire au ni veau communautaire, en tenant compte des 
activités entreprises dans les organisations internationales 
concernées. 
357. 11 faudrait, enfin, améliorer la disponibi I ité et la quai ité de 
l'Information relative au fonctionnement du marché Intérieur des 
transports. Le système statistique existant devra être renforcé 
et étendu à de nouveaux domaines pour lesquels n'existent pas à 
l'heure actuelle de données relatives à l'ensemble de la 
Communauté. L'avenir du système "temporaire" actuel d'observation 
du marché fera l'objet d'une décision dans ce contexte. 
V.1.b Harmonisation technique 
358. L'harmonisation technique est vitale, tant pour l'él lmlnatlon des 
distorsions de concurrence que pour l'interopérabilité des 
systèmes intermodaux de la Communauté. 
359. En ce qui concerne les transports terrestres, les actions 
priori ta Ires porteront notamment sur 1 'amé l lorat ion des normes 
techniques pour les bateaux de la navigation intérieure et sur la 
normalisation de l'interopérabilité des réseaux pour les trains à 
grande vitesse. 
360. L'harmonisation technique dans l'aviation civile sera poursuivie 
par des actions visant à normaliser l'équipement et les 
procédures de gestion et de contrôle;·du,traflc aérien . Des 
actions ultérieures porteront également sur l'intégration de 
nouveaux "Joint Aviation ReQuirements" (JARs) dans la législation 
communautaire. 
361. Dans le domaine des transports maritimes, la nécessité 
d'harmoniser le fonctionnement des services d'aide au trafic 
maritime (VTS) appelle et Justifie une action communautaire. En 
outre, la Communauté aura un rôle à Jouer dans le développement 
de systèmes d'échange de données informatisées (EDI) entre ports 
QUI soient compatibles avec les directives communautaires sur les 
procédures de déclaration obi igatolre pour les navires 
transportant des marchandises qui entrent dans les ports de la 
Communauté ou en sortent. 
362. Enfin, les actions dans le domaine du transport combiné porteront 
sur l'harmonisation technique des unités de charge, l'équipement 
ferroviaire, les conteneurs et les terminaux. 
-118 -
V.1.c Recherche et développement 
363. La Commission proposera un rôle plus important pour les 
transports dans le quatrième programme-cadre de recherche et 
développement. Il se fondera sur l'expérience déjà acquise et les 
progrès déJà accomp I i s dans des programmes précédents et fera 
appel, comme par le passé, à la participation active du secteur 
privé, de la convnunauté scientifique et des uti I isateurs finaux. 
364. La R&D en matière de transport visera tout d'abord à soutenir le 
développement d'un système de transpprt multimodal. Elle mettra 
l'accent sur la complémentarité des différents modes, développera 
des scénarios et des analyses aux niveaux urbain, rural, régional 
et transeuropéen, et explorera les inter relations entre les 
facteurs humains et la technologie. El le s'attachera également 
aux aspects organisationnels, afin que la mise en oeuvre des 
Innovations techniQues, y compris de la télématlQue, reste 
efficace, de telle manière que leur impact global constitue une 
amélioration en termes de complémentarité et d'efficacité qui 
soit adaptée aux besoins d'un système intégré de transports. 
365. Cette approche sera soutenue par le développement de technologies 
pour des systèmes de transport intégrés et optimisés. 
366. Les technologies télématiques devraient améliorer le 
fonctionnement du système de transport multimodal ainsi Que 
l'interconnexion et l'interopérabilité entre les différents 
modes. Au niveau modal, la R&D en télémat iQue sera poursuivie 
afin de démontrer la Quai ité des solutions basées sur des 
systèmes Intégrés et de résoudre une série de problèmes 
spéclfiQues, par exemple celui de la gestion du trafic aérien. 
Les technologies avancées dans ce domaine, Qui sont actuellement 
développées dans la Communauté et au sein d'autres Instances 
Internationales, devraient être poussées plus loin en vue 
d'établir un système unifié uniQue. 
367. La recherche sur les technologies industriel les autres que la 
télématique restera un facteur important pour la réalisation des 
différentes composantes du principe de la mobilité durable. Elle 
portera sur les véhicules, leurs moteurs, leurs matériaux et leur 
conception, sur l'infrastructure, sur les systèmes, aussi bien 
urbains et ruraux Que transeuropéens, ainsi que sur les aspects 
économiQues et ergonomiques de ces composantes. 
V.1.d Réseaux transeuropéens 
368. La Communauté se concentre dans ce domaine sur la définition 
stratégique du concept de réseau pour chaque.mode. Elle adoptera 
pour ce faire un nouveau règlement-cadr~ définissant les 
objectifs, les priorités et les méthodes, arrêtera les 
or lentat ions nécessaires pour un développement à long terme et 
définera les exigences aux quel les doivent répondre des systèmes 
paneuropéens couvrant tous les pays d'Europe centrale et 
orientale et l'EEE. 
-119 -
369. Les orientations existantes en matière de réseaux seront 
développées et complétées. Les aspects environnementaux du réseau 
routier feront l'objet d'une attention particulière, tout comme 
la nécessité d'une amélioration de la mobi I ité en· faveur des 
régions périphériQues et des régions les plus isolées de la 
Communauté. Les orientations relatives au réseau routier seront 
également étendues afin de couvrir dès Que possible le 
déploiement des technologies télémat iQues, afin d'améliorer la 
gestion du réseau. Les travaux relatifs au réseau des voies 
navigables se concentreront sur l'évaluation du marché potentiel 
offert par des couloirs différents et sur des études de 
faisabilité pour les projets prioritaires. Le développement des 
grands axes des réseaux de trains à grande vitesse continuera, 
en particulier dans 1 'optique d'une amélioration de 
l'interconnexion et de l'interopérabilité, tant au sein du 
système à grande vitesse lui-même que par rapport aux chemins de 
fer conventionnels et à d'autres modes de transport. Des projets 
pi lotes assureront la réalisation des liaisons clés du réseau de 
transport intermodal, y compris en ce Qui concerne sa dimension 
maritime. 
370. Le système s.era complété par la mise au point d'orientations pour 
les réseaux d'autres modes ou d'autres secteurs. Pour les 
chemins de fer conventionnels, les réseaux devront comprendre des 
1 iaisons avec. les I ignes à grande vitesse et de transport 
combiné, de manière à former un système ferroviaire de base 
intégré. Le secteur maritime nécessite une action sur deux 
fronts, à savoir la définition du rôle nodal des ports et la 
recherche de couloirs maritimes substituables aux couloirs 
terrestres et l'analyse de leurs posslbl I ités d' interconnex Ion 
avec les axes continentaux afin d'améliorer l'efficacité de 
l'ensemble du système. Ces deux I ignes d'action seront repr Ise 
dans une proposition relative à des orientations pour les ports. 
Parallèlement aux travaux d'harmonisation technique, des 
orientations communautaires seront proposées pour un réseau VTS 
QUI puisse contribuer à accroître la sécurité et l'innocuité 
écologique du transport par mer. Une priorité sera accordée au 
développement du réseau méditerranéen. Les aéroports Jouent 
éga I ement un rô I e fondamenta I en tant que noeuds du système 
communautaire de transport. Leur interc'onnexion avec les modes 
terrestres et I es systèmes urbains ai ns I que I eur capacité à 
satisfaire la croissance probable de la demande de transport 
seront Intégrés dans des orientations servant à définir le réseau 
d'aéroports. En outre, · la Communauté, par des travaux entrepris 
dans le cadre approprié et en étroite coopération avec les 
Instances Internationales et les autorités nationales concernées, 
présentera des orientations pour la création d'un système unifié 
d'ATC/ATM en Europe. 
371. Enf ln, le besoin de solutions intermodales de rechange dans le 
domaine des transports de passagers, actuellement marqué par la 
prédominance de la voiture particulière et du transport aérien, 
fournit la base pour une nouvelle initiative. Aux réseaux actuels 
et futurs, 11 est possible d'ajouter un "Réseau des citoyens" 
-120 -
combinant des sytèmes et services aériens, routiers et 
ferroviaires de transport collectif exploités par des opérateurs 
publics ou privés. Des systèmes d'information conv1v1aux et 
d'autres facilités telles Que des services flexibles de taxi et 
des normes de quai ité conféreraient une valeur ajoutée à ce 
système conçu pour donner une dimension communautaire à des 
services publics de transport de haute qualité. 
V.2. LA SECURITE POUR LA PROTECTION DE L·usAGER COMME DU NON-USAGER 
373. S'agissant de la sécurité routière, la Communauté envisage 
l'adoption de programmes basés sur des actions prioritaires dans 
les domaines de l'éducation et du comportement des conducteurs, 
des normes techniques des véhicules et des aspects de la sécurité 
liés aux Infrastructures. Eu égard aux différences considérables 
entre les niveaux de sécurité routière des différents Etats 
membres, une prem1ere priorité consistera à promouvoir les 
échanges d'information et d'expérience et à constituer une banque 
de données communautaire. L'approche de la Communauté ne reposera 
pas toujours sur la législation; d'autres Instruments non 
contraignants peuvent contribuer à atteindre l'objectif de 
sécurité. 
37 4. Les act ions I i ées au comportement des conducteurs viseront en 
priori té à soutenir des programmes nationaux et locaux 
d'éducation et de sensibi I isation des conducteurs. L'objectif 
essentiel consistera à promouvoir une conduite moins agressive en 
tirant parti des expériences réalisées dans l'ensemble de la 
Communauté. Le volet législatif de ces actions se focalisera sur 
les règles de conduite et signaux routiers les plus Importants. 
En ce qui concerne la sécurité des véhicules, des mesures seront 
adoptées afin d'améliorer la sécurité passive et active grâce à 
la R&D, aux normes de fabrication et au contrôle technlQue des 
véhicules. S'agissant de l'infrastructure, la Communauté devrait 
concevoir des normes et généraliser la meilleure pratique dans le 
contexte du réseau routier transeuropéen, d'une part, et formuler 
des recommandations d'application plus générale en mat 1ère de 
tracé, de construction et d'entretien des routes, d'autre part. 
375. L'action communautaire dans le domaine de la sécurité aérienne 
devra tenir compte des travaux d'organisations Internationales 
concernées telles que l'OACI, la CEAC et Eurocontrol. Cela 
permettra à la Communauté de poursuivre l'harmonisation technique 
sur la base de nouveaux Joint Aviation ReQulrements établis par 
les JAA (Joint Aviation Authorities) et de développer un système 
unique et unifié d'ATM en Europe, en coopération étroite avec 
Eurocontrol et la CEAC. Les recherches en matière d'ATM 
ac tue 1 1 ement entreprises dans I e cadre d 'EURET et des projets 
ATLAS, FANSTIC et GAAS contribueront également à cet objectif. 
376. La priorité Ira également à la définition des conditions communes 
d 'oct ro I des 1 1 cences aux membres d' 'éQu i page et, à terme, à 
d'autres catégories de personnel, comme-les mécaniciens au sol et 
les contrôleurs du trafic aérien. 
(8 
-121 -
377. Enfin, la Commission s'emploiera à améliorer la quai ité des 
données et leur méthode de collecte par le biais d'actions 
communautaires portant sur les systèmes obi igatoires de 
déclaration d'incidents, les systèmes de déclaration 
confidentielle et les enquêtes sur les accidents. 
378. Dans le domaine de la sécurité maritime, la Communauté 
s'appliquera à renforcer les travaux et les règles de l'OMI, en 
rendant obligatoires d'importantes résolutions déJà arrêtées par 
cette organisation et en créant un cadre pour une mise en oeuvre 
plus systématique de ses futures résolutions importantes dans la 
Communauté. Si le besoin s'en fait sentir, des directives ou des 
normes d•accompagnement seront développées afin d'éviter la 
divergence des niveaux de sécurité dans la Communauté. Des 
propositions de la Commission sont également envisagées afin 
d'améliorer et de rendre plus efficace la coordination de 
l'action des Etats membres au sein de l'OMI. L•efficacité du 
Mémorandum sur le contrôle des navires par l'Etat du port sera 
renforcée par des règles contraignantes imposant l'inspection des 
navires présentant un risque, internationalement reconnu, pour la 
sécur i té ou 1 ·environnement , ainsi que par des cr itères 
harmonisés .d· tmrnobi I isat ion des navires. Des proposlt ions 
étab I iront une base Juridique uni forme pour 1 • app I i cation des 
règles internationalement reconnues, applicable à tous les 
navires entrant dans les ports de la Communauté ou en sortant, si 
un tel cadre n•existait pas au niveau international. 
379. Des directives-cadres fixant les exigences essentielles de 
sécurité et définissant des orientations destinées à préver,ir 
toute divergence dans leur mise en oeuvre à 1 • 1ntér leur de la 
Communauté s•appliqueront aux navires non couverts par des 
cu~ventlons tels que les bateaux servant au transport national de 
passac~rs, les navires de transport de faible tonnage, les petits 
bateaux de pêche et les bateaux de plaisance. Les propositions de 
la Commission tiendront compte autant que possible des principes 
internationalement reconnus et des règles nationales de sécurité 
existantes. 
380. En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, on 
vell lera à harmoniser les régimes de responsabi I ité en cas 
d·accldent. Des mesures d'harmonisation seront proposées en 
matière de classification, d'étiquetage et d•emballage des 
marchandises dangereuses dans les différents modes de transport. 
V.3. ENVIRONNEMENT 
381. Outre les mesures évoquées aux chapitres I et Il, la protection 
de 1 'env I ronnement nécessiter a des normes communautaires très 
rigoureuses pour les émissions de gaz, la consommation d•énergle 
et le bruit des différents moyens de transport. La réduction de 
ces nuisances, réduction que les technologies actuelles rendent 
au demeurant possible, passe toutefois par une action législative 
et une stricte application de règles techniques relatives à 
-122 -
l'entretien des véhicules et au contrôle de 
environnementales. La législation existante 
devra être mise à Jour et renforcée. leurs performances 
dans ce domaine 
382. S'agissant du bruit qui touche les populations qui vivent dans et 
aux a I entours des aéroports, i I sera nécessaire de protéger de 
manière adéquate les zones qui avoisinent les aéroports contre 
une augmentation du volume sonore consécutive à la croissance du 
trafic aérien, et d'y interdire 1 'instal lat Ion de nouvel les 
activités sensibles au bruit. L'action communautaire dans ce 
domaine se concentrera sur la mise au point d'une méthode 
normalisée de calcul des niveaux d'exposition au bruit et 
d'indices normalisés d'exposition au bruit, ainsi que sur 
l'introduction d'une surveillance sonore, de règles d'occupation 
des sols et du zonage acoustique à proximité des aéroports. Ces 
mesures devront tenir compte des caractéristiques propres de 
chaque aéroport . Pour ce qu I est des performances 
environnementales des aéronefs, la Communauté se dotera de 
l'arsenal réglementaire voulu pour interdire la mise en service 
de nouveaux appareils bruyants et I imiter les émissions de NOx. 
El le devra tenir compte des travaux des instances internationales 
concernées telles que 1 'OACI et la CEAC. 
383. L'évaluation de l'impact sur l'environnement fera partie 
Intégrante du processus de définition de la politique à suivre en 
matière d'infrastructure de tranpsort, d'élaboration des 
programmes et d ·adoption des décis ions d • i nvest I ssement. Afin 
que les décisions d'investissement dans les Infrastructures de 
transport puissent se prendre en toute équité et Impartialité, la 
Communauté devra élaborer une méthode uniforme de calcul de leurs 
coQts (coQts externes compris) et avantages, qu'il faudra 
appliquer même si l'infrastructure en cause ne fait pas partie 
d'un réseau transeuropéen. 
V.• PROTECTION SOCIALE 
384. Les mesures sociales de la politique des transports devraient 
étab I i r des critères pour 1 · accès à I a profession et pour I a 
formation, viser à améliorer les conditions de vie et de travail, 
protéger et promouvoir l'emploi des travailleurs des transports 
en favorisant le dialogue social et la négociation collective. 
385. La Commission veut que les partenaires sociaux soient pleinement 
associés à I a conception des mesures de po I i tique ayant des 
implications sociales. Lorsque le dialogue social aboutira à des 
solutions basées sur des conventions collectives, l'intervention 
communautaire deviendra superflue ou, le cas échéant, elle sera 
définie selon les mêmes I ignes. 
386. Des actions communautaires supp I émenta ires v I endront renforcer 
les critères et les conditions d'accès à ta profession et à la 
formation, tant pour améliorer la sécurité que pour assurer 
l'adaptation nécessaire des secteurs au marché unique. La 
structure du transport de marchandises par route nécessite un 
-123 -
renforcement supplémentaire des conditions d'accès existantes. 
Des exigences communes en matière de formation seront présentées 
pour certaines professions de l'aviation civile (voir chapitre 
V.li). La Commission présentera une proposition relative à des 
critères uni formes de dé I i vr ance des brevets de pat ron-ba te I i er 
et examinera s' i I convient de proposer une I ég i s I at ion sur I a 
formation minimale des officiers et des capitaines de navires. 
387. Les considérations sociales, la sécurité et l'élimination des 
distorsions de concurrence sont les raisons qui Justifient de 
futures initiatives communautaires dans le domaine du temps de 
travail, du temps de fonctionnement et d'autres durées. Toutes 
les mesures concernées doivent toutefois tenir compte de la 
diversité du statut réglementaire des différents modes. Dans le 
secteur routier, une modification des règles communautaires sur 
le temps de conduite et les périodes de repos s'impose d'urgence. 
Afin de remédier aux faiblesses des méthodes de contrôle, la 
Communauté s'emploiera à simplifier et à assurer la modernisation 
technique du système actuel, en développant un équipement moderne 
d'enregistrement digital pouvant servir de solution de rechange 
au tachygraphe, ainsi qu'en utilisant des techniques non 
législatives visant à généraliser la mei I laure pratique. La 
Communauté étudiera ensuite comment i I convient de procéder en ce 
qui concerne le temps de travai 1. Dans le domaine des voies 
navigables, des règles relatives aux équipages et au temps de 
travail sont déjà en vigueur pour la navigation sur le Rhin. La 
Commission a l'intention de proposer des règles similaires pour 
les autres voies navigables communautaires. Elle appréciera s'il 
faut intervenir dans les secteurs des chemins de fer, du 
transport maritime et de 1 'aviation civile. Elle restera en 
contact étroit avec toutes les organisations concernées, afin 
d·'accompagner les développements de la politique des marchés dans 
ces s~~teurs. 
388. La protection et la promotion de l'emploi des travailleurs des 
transports resteront l'objectif des "mesures positives" que la 
Communauté proposera pour certains secteurs sensibles des 
transports. Le développement du registre EUROS et des mesures 
positives pour la navigation intérieure contribueront à la 
croissance de l'emploi dans ces domaines. 
389. Outre la protection et la promotion des intérêts des 
travai lieurs, la PCT comprendra également des mesures en faveur 
des utilisateurs à mobilité réduite. La Communauté coopérera aux 
programmes d'information et. le cas échéant, el le proposera des 
normes minimales concernant l'accessibilité aux transports. 
V.5 RELATIONS EXTERIEURES 
390. L'achèvement du marché unique, la création de 1 'EEE, 
1 'accroissement cont i nu de I a mob i I i té interna ti ona I e des 
marchandises et des personnes et le processus de démocratisation 
en Europe centrale et orientale imposent le renforcement de la 
dimension extérieure de la PCT. 
-124 -
391. Une nouvel le stratégie ternaire tend à transformer 
progressivement I es accords b i I a tér aux existants, pour I es 
inscrire dans le cadre d'accords et de procédures communautaires, 
à développer une approche globale pour 1 'offre et le 
fonctionnement des systèmes de transport en Europe, y compris 
ceux de l'EEE et d'Europe centrale et orientale, et à renforcer 
le rôle de la Communauté dans les instances internationales 
concernées. 
392. En ce QUI concerne la révision des accords bilatéraux entre. les 
Etats membres et les pays tiers, la Convnission soumettra au 
Conseil des propositions relatives aux secteurs de l'aviation, du 
transport maritime et des transports terrestres. Dans certains 
cas, i I sera peut-être nécessaire Que la Communauté dépasse le 
cadre des accords communautaires bilatéraux et envisage la 
possibilité d'instaurer un système de négociations multilatérales 
avec des groupes de pays. 
393. Il convient de poursuivre le développement de réseaux de 
transport couvrant 1 'ensemble de 1 'Europe et l'intégration du 
grand marché européen des transports, comme cela a été souligné 
dans la Déc_larat ion de Prague de la Conférence paneuropéenne sur 
les transports en 1991. Les mesures déjà prises dans ce sens 
doivent être complétées par d'autres mesures visant à couvrir, en 
particul Ier, la CEi et les nouveaux états indépendants des 
Balkans. 
394. La participation de la Communauté dans les Instances 
Internationales devrait être repensée dans un sens tel Qu'elle 
puisse participer de manière aussi efficace Que possible aux 
travaux relatifs à des domaines qui relèvent de sa compétence. 
L'adhésion de la Communauté à des organisations internationales 
devrait être étudiée. Parai lèlement, i I conviendrait de saisir 
cette occasion pour réévaluer le rôle des différentes instances 
qui s'occupent des questions de transport, en part icul Ier en 
Europe, afin de parvenir à une répartit ion aussi efficace que 
possible des responsabilités. 
Annexe 
Annexe 11 
Annexe 111 LISTES DES ANNEXES 
Tableaux I et 11 
Cartes 
Priorités pour la politique commune des transports 
h n n c x l' l 
TABLEAU 1 
Transport do marchandises au sein do la Communauté ouropéonno 
En milliards de tonnes/kilomètre (1) 
-
Chemin Route Voies Conduites Total 
de fer fluviales 
1970 207 :3TT(2) 101 60 745 
1975 177 459(2) 95 69 800 
1980 194 581(3) 104 80 959 
1985 181 634(4) 95 61 971 
1989 181 784(4) 104 62 1 131 
1990 176 797(5) 105 63 1 141 
( 1) EUROPE DES DOUZE 
Source : CEMT 
(2) sans le Portugal ni 1·1rlande 
(3) sans la Grèce 
(4) sans le Portugal 
(5) sans le Portuga 1. la Grèce et 1·1r1ande 
Taux de croissance annuel moyen 
Chemin Route Voies Conduites Total 
de. fer fluviales 
. 
1970-197? -3. 1 % +4.0 % -1.2 % +1.0 % +1.3 X 
1975-1980 +1.8 % +4.8 % +1.8 % +1 .o % +3.7 % 
1980-1985 -:-1 .2 . % +1.1 % -1.3 % -5.3 % +0.2 X 
1985-1989 -0.1 % +6.7 % +1, 7 % +0.4 % +3,9 % 
1989-1990 -2.7 % +1.7 % +1.0 % +1.6 % +0,9 X 
Répartition modale 
Chemin Route Voies COndui tes Total 
de fer fluviales 
1970 27.8 X 50.6 X 13.6 X 8.o x 100 % 
1_975 22.1·% 57.4 X 11 • 9 % 8.6 X 100 % 
1980 20.2 % 60.6 X 10.8 % 8,4 X 100 % 
1985 18.6 % 65,3 X 9.8 % 6.3 X 100 % 
1989 16.0 X 69.3 X 9.2 % 5.5 X 100 X 
1990 15.4 X 69,9 X 9,2 % 5,5 X 100 % 
TABLEAU 11 
1970 
1975 
1980 
1985 
1989 
1990 
1970-1975 
1975-1980 
1980-1985 
1985-1989 
1989-1990 
1970 
1975 
1980 
1985 
1989 
1990 Transport do porsonncs au sein de la Communautü curop6onno 
En mi 11 iards de passagcrs/ki lomètrc (1) 
Chemin Autobus 
de fer et 
autocars 
182 214(3) 
200 249(3) 
209 278(3) 
218 284(3) 
231 302(4) 
231 313(5) 
(1) EUROPE DES DOUZE 
Source : CE_MT Vo i turcs Avions par t i cu I i è r c s (2) 
1 390(3) 41 
1 701(3) 66 
2 033(3) 92 
2 200(3) 138 
2 685(4) 180 
2 776(4) 196 Total 
1 827 
2 216 
2 612 
2 840 
3 398 
3 516 
(2) estimations ; trafic en provenance et à destinations de la 
Communauté européenne uniquement 
( 3) sans le Luxembourg et -..-1 r·1 ande 
(4) sans le Luxembourg, 1· Irlande et la Grèce 
(5) sans la Belgique. la Grèce. l'Irlande et le Luxembourg 
Taux de croissance annuel moyen 
Chemin Autobus Voitures Air Total 
de fer et particulières 
autocars 
+1.9 % +3, 1 X +4. 1 % +10.0 % +3.9% 
+0.8 % +2.2 " +3,6 % + 6,9 % +3,3% 
+0,8 % +0,4 % +1,6 % + 8,4 % +1, 7% 
+1,4 % +1,6 % +5, 1 % + 6,9 % +4,6% 
+0,5 X ' +3.7 X -+3,4 % + 8,9 % +3,4 % 
Répartition modale 
Chemin Autobus et Voitures Air 
de fer autocars particulières 
10·.o % 11,7 % 76. 1 % 2.2 % 
9.0 % 11,2 X 76,8 % 3,0 % 
8.0 % 10,6 X 77,8 % 3.5 % 
7. 7 % ,o.o" 77.5 % 4.9 % 
6.8 % 8,9 % 79,0 % 5,3 % 
6.6 X 8.9 % 79.0 % 5.6 % 
US airlines 
5th Freedom operations 
within and beyond the 
European Community 
(Summer 1991) 
~ 
b 
~ 
::--
r;; .,, 
Nairobi 
\ncnorage _. loKyo 
Il .., Osaka 
Vancouver 
::uropean Community 
!\irlines 
5th freedom operations 
Jeyond USA (zero US 
~abotage) 
(Summer 1991) Mexico Tampa Orlàndo San Juan 
~ 
San Jose > 
::l 
_, 
I":) 
y 
,:, 

-1 -
Annexe 111 
PRIORITES POUR LA POLITIQUE 
CCl\NCJNE DES TRANSPORTS 
AXES D •ACTION: 
1) DEVELOPPEMENT ET INTEGRATION DES SYSTEMES DE TRANSPORT DE LA 
COUMUNAUTE 
1.a cadre ,conomlque et réglementaire 
1.b Haraonlsatlon technique 
1.c Recherche et développement 
1.d Développement des réseaux 
2) SECURITE DES TRANSPORTS 
3) PROTECTION DE L•ENVIRONNEMENT 
.t) PROTECTION SOCIALE 
5) RELATIONS EXTERIEURES 
-2 -
1 DEVELOPPEMENT ET INTEGRATION DES SYSTEMES DE TRANSPORT DE LA 
COl&fUNAUTE 
1.a. Cadre économique et réglementaire 
Imputation des coats d'infrastructure et des coats externes aux 
utilisateurs, y compris des incitations fiscales et un régime 
convnunautaire territorial de taxation des poids lourds 
Aboi ition de certaines restrictions qui empêchent dans les 
faits la location de véhicules de transport de marchandises et 
d'autobus dans d'autres Etats membres et services de transport 
pour compte propre (suite du règlement 881/92) 
Mesures positives pour le développement des voles navigables 
Modification de la proposition EUROS, afin d'inclure de 
nouvelles mesures positives et promotion du cabotage côtier 
Inventaire des aides d'Etat, critères d'appréciation des aides 
d'Etat, ob.l igation de notification des aides d'Etat 
Etablissement de statistiques concernant le transport de 
marchandises par mer et des accidents de la route 
Libre prestation des services dans le secteur des taxis, en 
particulier les services internationaux 
1.b. Harmonisation technique 
Harmonisation technique des bateaux uti I isés pour la navigation 
fluviale, des véhicules routiers, du transport combiné et des 
chemins de fer, notamment interoperabilité pour les trains à 
grande vitesse 
Evaluation de l'incidence des dimensions croissantes des 
conteneurs sur l'économie, les infrastructures et la sécurité; 
harmonisation des unités de charge (caisses mobiles et 
conteneurs) 
Normalisation de l'équipement de contrôle du trafic aérien, 
développement de services d'aide au trafic maritime et de 
systèmes d'échange de données informatisées entre ports 
-3 -
1.c. Recherche et développement 
Mise au point d'une approche cohérente de R&D en matière de 
transports dans le Quatrième programme-cadre 
Poursuite des actions concernant la gestion du trafic, la 
demande et la logistique pour tous les modes de transport et 
aspects du transport I iés à l'environnement 
Mise en oeuvre d'une coopération pratique avec d'autres 
instances européennes de R&D dans le domaine des transports, 
notamment EUREKA, EUROCONTROL, COST, et OCDE 
1.d. Développement des réseaux 
Schémas d'orientations pour les chemins de fer traditionnels, 
les ports, les aéroports, la gestion de la circulation aérienne 
et du trafic des navires. Actions visant à garantir 
l'intégration et la multi-modalité des systèmes 
Developpement de la télématiQue dans le cadre des orientations 
déjà proposées, notamment dans le domaine des transports 
routiers 
Schémas d'orientations pour un "réseau des citoyens" de 
services intermodaux pour passagers 
Actions permettant de contribuer à l'infrastructure des réseaux 
de transports dans les pays tiers (notamment en Europe centrale 
et orientale) 
2. SECURITE DES TRANSPORTS 
Mise en oeuvre d'un programme de sécurité routière comprenant 
des actions prioritaires dans le domaine de l'éducation et du 
comportement des conducteurs, de la sécurité des véhicules et 
des aspects de la sécurité liés aux infrastructures, en 
parti eu I i er, 
Renforcement de la législation communautaire sur le transport 
de marchandises dangereuses dans le cadre d'activités 
nationales et internationales de transport 
Spécifications communautaires et procédures opérationnel les 
basées sur les normes d'Eurocontrol, principes régissant les 
enquêtes sur les accidents d'avion et déclaration obligatoire 
des incidents (MIR) 
Application convergente dans la Communauté des règles 
Internationales concernant la sécurité et la prévention de la 
pollution en mer, renforcement et mise en oeuvre efficace du 
contrôle des navires par l'Etat du port 
-4 -
3. PROTECTION DE L"ENVIRONNEMENT 
Directives techniQues concernant le contrôle techniQue des 
véhicules en termes de compatibi I ité environnementale 
(émissions. bruit) 
Encouragement et promotion de la sécurité des transports 
publics et soutien aux initiatives locales en faveur des 
cyclistes et des piétons. afin de contribuer à l'amélioration 
de la qualité de l'environnement urbain 
Règles de non-additionnalité pour les avions du Chapitre I Il 
les plus bruyants et pour ceux qui émettent le plus de N01 
Développement de systèmes de gestion des déchets et de 
prévention de la pollution émanant des navires 
4. PROTECTION SOCIALE 
Modification des règles régissant l'accès à la profession. la 
formation.de transporteur routier, le temps de conduite et les 
heures de repos pour les conducteurs 
Equipages et conditions de travail dans le domaine de la 
navigation intérieure 
Amélioration des transports pour les personnes à mobilité 
réduite; exigences en matière d'accessibilité 
Systèmes convnunautaires de limitation des heures de vol des 
équipages dans l'aviation civile. Exigences minimales de 
formation pour certaines professions de l'aviation civile 
Niveau minimal d'éducation et de formation pour les officiers 
des bateaux 
Temps de travail dans différents secteurs des transports 
5. RELATIONS EXTERIEURES 
Proposition et exécution de mandats, en vue de la négociation 
d'accords avec des pays tiers 
Action convnunautalre visant à éliminer les restrictions 
existant sur le marché du transport maritime et nouer des 
relations avec les pays tiers en matière de transport maritime 
Assistance technique aux PECOS et à la CEi, y compris la 
coopération en matière de gestion et de contrôle du trafic 
aérien 
Renforcement de la participation et statut de la CE dans les 
instances de transport internationales 
Suite donnée aux conclusions de la Première conférence 
paneuropéenne tenue à Prague (Octobre 1991) et de la Conférence 
de la Baltique tenue à Szeczsin (Mars 1992). 
-5 -
Mesures ultérieures prévues par la législation actuel le 
Un certain nombre de mesures législatives sont déjà prévues par 
la législation en vigueur : Cela concerne 1 ·améliorisation de la 
disponibilité et la Qualité des informations sur le fonctionnement 
du marché intérieur des transports, les mesures envisagées pour la 
llbérallsatlon ultérieure des chemins de fer, la prochaine étape 
concernant le déchirage des bateaux pour mettre un terme à la 
surcapacité dans la navigation interieure, 1•appréciation du niveau 
des tarifs aériens, la future libéralisation des cabotages 
terrestre de voyageurs par bus et autocar, l'heure d"été. 
{ 

ISSN 0254-1491 
COM(92) 494 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-92-570-FR-C 
ISBN 92-77-50664-4 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg