Avis du Comité des régions sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur 'Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises. Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable'"

(1999/C 198/05)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions "Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne: une logique de systèmes pour le transport de marchandises. Stratégies et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable" (COM(97) 243 final);

vu la décision de la Commission en date du 5 juin 1997, de le consulter à ce sujet, conformément à l'article 198 C, premier alinéa du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1998, d'attribuer la préparation de l'avis à la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information";

vu le projet d'avis (CdR 398/98 rév. 1) adopte par la commission 3, le 22 janvier 1999 (rapporteur: M. Lanzuela Marina);

a adopté, lors de sa 28e session plénière des 10 et 11 mars 1999 (séance du 11 mars) le présent avis à l'unanimité.

1. Introduction

1.1. Un système de transport efficace est un préalable indispensable à la compétitivité de l'Union européenne.

1.2. Le transport européen de marchandises, qui a augmenté de 70 % depuis 1970, va continuer à se développer, conformément aux prévisions de croissance du commerce international et compte tenu de l'élargissement possible de l'Union aux pays d'Europe centrale et orientale et du renforcement de la coopération avec les pays méditerranéens.

1.3. Ce développement du transport ne peut et ne doit être supporté par le seul transport routier. Si l'on veut parvenir à un développement durable du point de vue socio-économique et de celui du respect de l'environnement, il est indispensable que l'utilisation des capacités existantes de tout le système européen de transport se fasse de manière efficace et équilibrée, en renforçant l'emploi par tous les moyens possibles.

1.4. L'intermodalité est un outil stratégique de base qui permet une utilisation optimale de plusieurs modes de transport; elle permet aussi d'envisager les transports suivant une logique de systèmes et de proposer des services de transport tels que les liaisons porte-à-porte indépendamment du mode de transport utilisé.

1.5. Afin de généraliser l'intermodalité, les principaux obstacles ont été recensés et des stratégies de base ont été élaborées pour le développement du transport intermodal; les éléments clés sont analysés dans les paragraphes suivants.

2. Observations générales

2.1. Le Comité des régions estime avec la Commission que, de plus en plus, les citoyens de l'Union européenne perçoivent le transport routier de marchandises comme une source de coûts sociaux et environnementaux; le Comité des régions souhaite toutefois insister également sur le fait que le transport en général, et le transport de marchandises en particulier, est un facteur essentiel pour la qualité de la vie, le niveau de l'emploi et la compétitivité des entreprises, et qu'il est par conséquent une source de développement régional.

2.2. Les infrastructures de transport sont une condition nécessaire au développement économique car elles permettent d'effectuer des économies importantes à caractère structurant en fonction des caractéristiques territoriales et économiques de chaque zone. La Commission européenne doit dès lors tenter d'éliminer les restrictions aux échanges, afin de garantir une meilleure intégration des États membres, plus particulièrement des régions situées de part et d'autre des frontières; une amélioration des conditions de circulation des biens et des personnes permettra en effet la transformation de ces zones en espaces concurrentiels au niveau européen et contribuera à l'objectif d'équilibre territorial, en favorisant la création de systèmes urbains forts.

2.3. La stratégie territoriale européenne s'appuie sur la complémentarité des politiques en matière d'infrastructure, des politiques régionales et des politiques sectorielles. Le Comité des régions considère que l'une des clés de l'amélioration de la compétitivité de l'économie européenne est de parvenir à une articulation efficace du territoire de l'Union.

2.4. Le Comité soutient la Commission quant à la nécessité de modifier la structure actuelle du transport de marchandises. En effet, le système actuel de transport de marchandises, fondé dans la pratique sur la route, n'est pas un système durable, que ce soit du point de vue énergétique, de celui de l'environnement ou de celui de la qualité de vie des citoyens.

2.5. Le Comité préconise l'adoption d'un modèle de développement économique durable à long terme, fondé sur l'augmentation de la compétitivité des systèmes productifs locaux et sur l'amélioration des possibilités d'accès et de liaisons entre le système territorial. Un ensemble coordonné d'investissements prioritaires, reposant sur un système d'axes de transport et de communications qui structurent le territoire, devra être mis en place.

2.6. Le Comité des régions est favorable à un système de transport utilisant des modes différents, selon la définition du concept d'intermodalité donné par la Commission(1); toutefois, il souhaite insister sur la nécessité de favoriser en priorité, au sein des chaînes intermodales, l'utilisation des modes de transport les plus respectueux de l'environnement comme le rail et les voies de navigation intérieures (ou maritimes) et, dans la mesure du possible, de limiter de façon spécifique le parcours routier conformément à la directive 92/106/CEE, cela pour des raisons de rationalité économique.

2.7. Le Comité est préoccupé par le fait que bien que 50 % des tonnes/km parcourus dans l'Union européenne dépassent les 150 km, la part de marché du rail ne cesse de diminuer, passant de 32 % à 15 % entre 1979 et 1995.

2.8. Le Comité des régions souhaite souligner l'importance d'une intégration entre les différents modes de transport non seulement dans le domaine des infrastructures et des autres éléments matériels, mais également d'accorder une attention toute particulière à l'intégration de l'exploitation et des services ainsi qu'aux dispositions réglementaires, dans le domaine communautaire comme au niveau national et local.

2.9. Dans un environnement caractérisé par la mondialisation de l'économie et la consolidation de l'Union européenne, la structuration du territoire est plus que jamais l'un des défis prioritaires de la stratégie territoriale européenne. Les grands réseaux structurant le territoire européen sont ainsi devenus le système de référence du développement.

2.10. Il est toutefois nécessaire de lier ce grand objectif stratégique à d'autres objectifs susceptibles d'en renforcer la dimension spatiale. En premier lieu, l'on citera l'intégration des territoires et la nécessité de combler les vides qui subsistent entre les mailles des grandes infrastructures, deux domaines qui exigent des actions publiques permettant de relier les communes et les espaces aux grands réseaux. En outre, l'efficacité des infrastructures suppose l'intégration des modes de transport existants dans les territoires concernés. De même, l'amélioration de la compétitivité implique la complémentarité des réseaux de transport et de communication.

2.11. Le Comité des régions souhaite également insister sur l'importance de l'effort que devront accomplir les différentes institutions publiques, afin que l'usager détermine lui-même l'utilisation optimale des différents modes de transport, ainsi que le précise la Commission au point 17 de sa communication. Dans la course à la compétitivité qui caractérise le transport de marchandises, l'usager aura recours au mode de transport le meilleur marché du point de vue économique, qui demeure dans la plupart des cas la route. Pour reprendre les termes des ministres responsables de l'Aménagement du territoire lors de la réunion de Glasgow du 8 juin 1998, "... dans des conditions de marché, seules les barrières naturelles telles que la mer du Nord, la mer Baltique ou les Alpes font du transport combiné un mode de transport concurrentiel par rapport au transport routier".

3. Observations particulières

3.1. Logistique: complexité de la demande

3.1.1. Le Comité des régions estime avec la Commission que le transport de marchandises est une demande dérivée, qui doit répondre à des exigences de qualité croissantes en termes de flexibilité, de rapidité et de fiabilité, tout en s'adaptant à la complexité de la demande. Toutefois, l'incidence du transport de marchandises dans la société(2) est telle qu'il convient de disposer d'une réglementation adéquate, afin de ne pas prendre en compte uniquement les coûts du marché dans le mode de transport utilisé, mais également les coûts sociaux.

3.1.2. Le Comité est conscient de la complexité des chaînes logistiques de distribution des marchandises qu'ont entraîné l'évolution des processus industriels au cours des dix dernières années et le grand nombre d'agents intervenant tout au long du processus, ainsi que de l'importance croissante des services de transport; il considère toutefois qu'il est indispensable d'augmenter le taux de charge dans le transport routier et de réduire le nombre de voyages à vide(3).

3.2. Les obstacles à l'utilisation du transport intermodal de marchandises

3.2.1. Le Comité estime avec la Commission qu'à l'heure actuelle, tout changement dans le mode de transport suppose des coûts importants, lesquels doivent être identifiés, quantifiés et réduits; à cet égard, le Comité souhaite attirer l'attention sur l'importance de l'effort à accomplir en matière d'investissement.

3.2.2. En ce qui concerne les infrastructures et les moyens de transport, le Comité souligne la nécessité de réseaux ferroviaire et navigable de marchandises optimaux, ainsi que d'accès adéquats aux points de transfert entre les différents modes de transport, seule solution possible si l'on veut que l'intermodalité favorise les modes de transport les plus "propres", à savoir les chemins de fer et les voies navigables. Il convient de développer les axes alternatifs qui favorisent la désaturation des grands centres, en encourageant leur modernisation. Ces derniers doivent être repris dans le schéma européen des transports combinés lors de la prochaine réunion des ministres responsables de l'aménagement du territoire.

3.2.3. Le Comité des régions précise qu'il est également nécessaire de définir clairement les responsabilités en matière de consolidation et de financement des liaisons intermodales, et d'homogénéiser les aspects suivants:

- les différentes formes existant actuellement en matière de propriété et d'imputation des coûts pour l'utilisation des infrastructures et des terminaux;

- les spécifications techniques des moyens de transport sujettes à des réglementations différentes selon le pays et le mode de transport, et

- les unités de charge lesquelles sont de plus en plus spécialisées, ce qui est à l'origine de la fréquence des retours à vide.

3.2.4. S'agissant de l'exploitation et de l'utilisation des infrastructures, le Comité souligne l'importance de renforcer les éléments les plus faibles du système actuel de transport intermodal, à savoir les points de correspondance entre les modes. À cet effet, il convient de définir les responsabilités en matière de financement et de gestion des centres de transfert.

3.2.5. Tout en oeuvrant à la réduction des effets négatifs sur l'environnement, il y a lieu d'intégrer pleinement les noeuds de transports dans la zone environnante immédiate, de sorte que les riverains puissent bénéficier du développement économique; il doivent devenir des centres de création d'emploi et d'investissement, afin que la population recueille les bénéfices de cette proximité et pas seulement les inconvénients. En ce qui concerne la pollution liée aux transports, il convient d'accorder une attention particulière aux citoyens vivant à proximité immédiate des centres de transfert.

3.2.6. Le Comité estime que le transport des marchandises par la route, qui selon la communication de la Commission sert de mesure de référence pour le transport de charges en Europe, est un mode de transport concurrentiel car il ne tient pas compte, dans ses coûts, de paramètres aussi importants que la pollution atmosphérique et sonore, l'occupation du sol, pas plus que de certains autres critères; il est dès lors indispensable que tous ces coûts dits "sociaux" soient imputés directement au mode de transport qui en est à l'origine. L'internalisation des coûts ne peut se faire de façon homogène sur tout le territoire de l'Union en imputant une charge qui serait la même pour tous les opérateurs de transport. Au contraire, elle doit être corrigée selon deux paramètres:

a) la congestion réelle existant dans certains domaines ou dans des zones précises du territoire de l'UE;

b) l'existence de moyens alternatifs et efficaces de transport public.

Cette internalisation devra être modulée en fonction de la cohésion territoriale et du développement polycentrique de l'espace européen, explicités aux paragraphes 2.2, 3.3.1.2 et 3.3.1.6 du présent document. De même, le transport routier se caractérise par une complexité spécifique quant aux conditions de travail des chauffeurs, du fait de l'importance de la concurrence; cette complexité se reflète dans les fréquentes actions de protestation de cette catégorie de travailleurs, y compris à l'échelle européenne. À cet égard, il est important de veiller au contrôle des temps de conduite et de repos dans le transport routier et d'appliquer les sanctions légales en cas d'infraction, comme l'a fait valoir la Commission dans des documents antérieurs(4).

3.2.7. Le Comité des régions estime avec la Commission que les opérateurs propriétaires de leur flotte ou de l'infrastructure doivent se limiter à un seul mode de transport afin de parvenir à une plus grande rentabilité, et considère que les autorités publiques devraient s'engager pour promouvoir l'intermodalité des transports.

3.2.8. S'agissant des ruptures qui se produisent dans les centres de transbordement du fait de la complexité des interconnexions entre modes de transport, le Comité des régions souligne l'importance d'étudier les différentes possibilités de gestion et de financement de ces centres, dans le but de les adapter à des conditions de travail et d'efficacité favorisant l'intermodalité.

3.2.9. En ce qui concerne les services et la réglementation fondés sur les différents modes de transport, le Comité des régions souligne qu'il s'agit peut-être là du point le plus important si l'on veut faire du transport intermodal une réalité, compte tenu de la complexité des procédures administratives. Dès lors, le Comité considère indispensable:

- de définir les réseaux nécessaires d'échange d'information tout au long de la chaîne intermodale;

- d'harmoniser les différents accords existant en matière de responsabilité selon le mode de transport concerné et de définir celui qui correspond le mieux au transport intermodal, ainsi que le rôle des centres de transfert.

3.3. Vers la réalisation du système de transport intermodal de marchandises européen

3.3.1. Infrastructures et moyens de transport intégrés

3.3.1.1. En ce qui concerne l'intégration des infrastructures et des moyens de transport, le Comité des régions estime nécessaire que l'Union européenne et les États membres, en collaboration avec les collectivités locales et régionales, coopèrent étroitement sur une base transmodale afin d'établir:

- un réseau d'infrastructures de transport de marchandises visant à favoriser le transport intermodal, notamment en ce qui concerne la construction de nouvelles lignes de transport susceptibles d'absorber l'augmentation des flux de transport prévue pour les prochaines années;

- un réseau européen de centres de transfert capable de satisfaire les besoins en matière d'interopérabilité et d'interconnexion entre modes. C'est là un point particulièrement délicat, car il ne faut pas oublier que le réseau transeuropéen de transport ne comporte aucun critère concret concernant le développement ou la localisation des principaux noeuds de transport ou points d'interconnexion; bien que ce réseau soit conçu comme un réseau multimodal facilitant le passage d'un mode à l'autre, les schémas qui le concernent sont fondés principalement sur des tronçons ou des itinéraires.

3.3.1.2. L'amélioration des infrastructures de transport facilitera l'interconnexion des régions et accélérera ce faisant le développement économique en évitant la congestion des activités dans les régions actuellement surpeuplées où les coûts de pollution et la densité excessive d'occupation du sol sont élevés et sont souvent mal évalués, du fait de la non-internalisation des coûts externes dans la prise de décisions.

3.3.1.3. En ce qui concerne les interconnexions et les points nodaux à valeur ajoutée, le Comité souligne l'importance de faire des noeuds du réseau de véritables centres d'activité économique et non de simples centres d'échanges. Ces noeuds doivent devenir des sources de création d'emplois et encourager les initiatives des entreprises à l'échelle régionale. Le Comité des régions soutient la réalisation d'études et de projets de démonstration concernant les possibilités susceptibles d'être développées dans les points de correspondance entre modes et la définition des exigences nécessaires en matière de fonctionnement de ces centres, tout en en évaluant l'efficacité sur le plan économique.

3.3.1.4. La généralisation des trains à grande vitesse provoquera un renforcement des systèmes urbains polycentriques et des noeuds de connexion intermodaux. Toutefois, la création de ces nouveaux noeuds commerciaux et de services exigera des infrastructures de transport complémentaires afin de permettre la poursuite du processus de développement urbain. Autrement dit, les répercussions positives des nouvelles infrastructures créeront de nouvelles demandes en investissements publics.

3.3.1.5. À cet égard, le Comité des régions juge très importante la mise en oeuvre d'une planification des différents centres de transfert, afin de créer à l'échelle régionale les conditions économiques permettant de tirer le meilleur parti du fonctionnement de ce type d'infrastructure.

3.3.1.6. Le principe de cohésion et la création d'un espace sans frontières intérieures, ainsi que la promotion d'un développement économique et social équilibré et durable (Titre I, article B du Traité), de même que la réduction des disparités entre les niveaux de développement des différentes régions européennes (Titre XIV, article 130 A), suppose d'éviter toute polarisation excessive et par conséquent de rechercher un modèle urbain relativement équilibré et polycentrique sur le territoire communautaire, tout en accompagnant la croissance des zones métropolitaines, en revitalisant et en renforçant les noyaux urbains les plus faibles, notamment dans les zones à faible densité de population. En ce sens, le renforcement des villes intermédiaires revêt une importance critique.

3.3.1.7. L'internationalisation de l'économie et la création d'emplois supposent des solutions au niveau territorial; en effet, lorsqu'un territoire se dote d'instruments de développement économique tels que l'accès aux réseaux de communication et de télécommunication, la qualification des ressources humaines, et de centres de recherches et de services aux entreprises, il est à même d'attirer des entreprises indépendantes ou liées à des multinationales, qui adapteront leurs productions aux exigences du marché mondial. À cet effet, toute politique sectorielle doit être examinée en fonction de sa répercussion sur le développement territorial, conformément au principe du développement intégré et de la cohésion territoriale, et doit encourager la coopération interrégionale, transfrontalière et transnationale entre les collectivités locales et régionales. C'est là un point fondamental dans le développement du transport et des couloirs de communication si l'on veut renforcer les liens entre les régions périphériques et le centre; en effet, les infrastructures de transport et de télécommunications doivent être interconnectées avec les réseaux secondaires et contribuer aux économies locales.

3.3.1.8. En ce qui concerne l'harmonisation des normes relatives aux unités de charge, le Comité des régions considère qu'il s'agit là d'un point fondamental du succès de l'intermodalité; il est en faveur de l'octroi d'aides économiques aux opérateurs afin que les mesures nécessaires soient adoptées.

3.3.2. Interopérabilité et interconnectivité des opérations

3.3.2.1. En ce qui concerne les opérateurs de frets intermodaux, le Comité estime nécessaire que la Commission spécifie de quelle manière l'on compte inciter les opérateurs à recourir au transport intermodal. À cet égard, le Comité estime indispensable la réalisation d'études de marché ainsi que la prolongation et la promotion du programme PACT.

3.3.2.2. S'agissant de l'accès ouvert aux infrastructures, le Comité estime que tous les États membres doivent appliquer rigoureusement les directives relatives au transport ferroviaire: directive 91/440/CEE, directive 95/19/CE et directive 95/18/CE, afin de faire de la libre circulation ou de la coopération une réalité, et adopter les mesures nécessaires à l'harmonisation technique des réseaux de chemins de fer permettant le passage des divers opérateurs sur la totalité du réseau européen.

3.3.2.3. Le Comité souligne que l'imputation des charges à l'infrastructure et la tarification des transports sont les points clés du succès du transport intermodal, et par conséquent d'une croissance durable du transport dans l'Union européenne. C'est pourquoi il considère que chaque mode de transport doit internaliser les coûts dont il est responsable vis-à-vis de l'ensemble de la société, seule possibilité pour que le transport ferroviaire soit concurrentiel par rapport au transport routier.

3.3.2.4. Le Comité des régions est d'accord avec la Commission quant à la nécessité de réglementer les aides d'État au transport par le biais d'orientations sur les accords de collaboration intermodale afin de simplifier l'application des règles de concurrence.

3.3.2.5. Le Comité des régions approuve l'intention de la Commission de créer un forum électronique pour la coordination des horaires et souligne la nécessité d'établir des réseaux d'information à l'échelle européenne.

3.3.2.6. Les systèmes intelligents d'information et de gestion peuvent permettre une meilleure utilisation des infrastructures existantes et éviter une pression excessive sur l'environnement. Dès lors, le Comité des régions appuie l'utilisation croissante de la télématique et des autres technologies de pointe, comme par exemple les nouvelles techniques susceptibles de contribuer à l'interopérabilité transfrontalière des réseaux nationaux de transport.

3.3.3. Services et réglementations communs à tous les modes

3.3.3.1. Le Comité des régions partage l'analyse de la Commission et estime prioritaire la définition d'une architecture commune de systèmes intermodaux d'information électronique en temps réel, base de la viabilité d'un transport intermodal concurrentiel. À cet effet, il est nécessaire que les clients disposent d'une information continue sur chaque étape de l'acheminement de leur cargaison ainsi que sur les prix, les factures, la circulation des trains et la disponibilité des équipements.

3.3.3.2. En ce qui concerne les opérations de transport sans support papier, le Comité des régions souligne la possibilité d'utiliser ces opérations pour créer un système uniforme de documents et de procédures électroniques permettant une réelle transparence du marché du transport et soutenant le transport intermodal. Il attire toutefois l'attention sur le manque de réglementation dans ce domaine.

3.3.3.3. En ce qui concerne la responsabilité, le Comité des régions est préoccupé par le fait que la couverture des risques de l'ensemble de l'opération indépendamment du lieu du dommage ou de la perte ne soit pas répercutée sur le prix de l'assurance, et par conséquent sur le prix du transport. Le Comité préconise de fixer les limites en deçà desquelles les différents intervenants peuvent être tenus pour responsables de retards ou de défauts des marchandises, plus particulièrement en ce qui concerne les centres de transport.

3.3.4. Activités horizontales

3.3.4.1. Le Comité des régions soutient la Commission dans son effort visant à promouvoir les projets de recherche dans les différents programmes-cadres ainsi que les projets de démonstration montrant les possibilités et les avantages du transport intermodal.

3.3.4.2. Le Comité des régions soutient également la création d'un centre de référence intermodal européen pour les transports de marchandises, estime qu'il serait utile de progresser à partir de l'expérience acquise par les groupements existants à l'échelon régional et local dans le secteur des transports et est intéressé à participer, dans les cas où cela serait nécessaire, à l'organisation de tables rondes nationales dans les États membres en vue de faciliter la formation de communautés intermodales au niveau régional ou local.

3.4. L'intermodalité et les autres politiques

3.4.1. Le Comité des régions estime indispensable que les noeuds de transfert soient constitués de manière à permettre une plus grande cohésion et un meilleur développement sur le plan régional, de les doter des moyens nécessaires pour qu'ils génèrent des emplois et des activités économiques, et de les faire participer activement à la politique d'aménagement du territoire.

3.4.2. En ce qui concerne l'intégration des PME, le Comité des régions estime que la participation de ces entreprises est nécessaire au succès du développement du transport intermodal mais que les administrations respectives doivent établir les mécanismes nécessaires afin que la modification du système de transport n'aggrave pas la situation économique de ces entreprises, qui sont souvent particulièrement sensibles aux légères variations de coûts, compte tenu de l'importance de la concurrence sur le marché.

3.4.3. En ce qui concerne l'environnement, le Comité, comme il a été précisé plus haut, juge nécessaire un soutien institutionnel afin que le marché des transports évolue vers des modes de transport respectueux de l'environnement et inverse la tendance de ces dernières années quant à l'augmentation du transport routier.

4. Conclusions

4.1. En conclusion, le Comité accueille favorablement la décision de la Commission visant à renforcer le transport intermodal, afin que le transport soit un facteur de sauvegarde et non de dégradation de l'environnement, par le biais de la création de noeuds de transport et de développement des télécommunications. Toutefois, le Comité des régions souhaite préciser les points ci-dessous.

4.2. L'UE et les États membres, en collaboration avec les collectivités locales et régionales, doivent participer à l'amélioration des conditions de fonctionnement du transport intermodal, la majorité des problèmes étant de dimension locale.

4.3. Les mesures adoptées en faveur de l'intermodalité doivent tendre au maximum à l'utilisation des modes de transport les plus respectueux de l'environnement et de la qualité de vie des citoyens, notamment le rail et les voies navigables intérieures ou maritimes.

4.4. L'intégration entre modes ne doit pas se limiter aux infrastructures; il convient d'accomplir un effort important en matière d'exploitation et de services et, de manière plus fondamentale, dans le domaine des dispositions réglementaires, afin de parvenir à une homogénéisation qui permette le transfert plus facile et moins coûteux d'un mode de transport à un autre.

4.5. Le Comité des régions souhaite mettre tout particulièrement l'accent sur l'effort que devront accomplir les différentes administrations publiques en matière d'économie et de gestion, tant à l'échelle communautaire qu'au niveau national ou régional, afin de parvenir, selon les termes de la communication, à un transfert entre modes grâce au seul appui logistique, sans qu'il soit nécessaire de procéder à une répartition spécifique forcée. Il ne faut pas oublier que la tendance actuelle va dans le sens d'une augmentation du transport routier(5). Ainsi qu'il est précisé dans le Livre blanc sur la revitalisation des chemins de fer communautaires(6), "... alors que grandit l'inquiétude concernant les effets négatifs du transport, la part du marché des chemins de fer ne cesse de décroître. La raison principale en est le mécontentement relatif au prix et à la qualité du transport ferroviaire, ...".

4.6. Le Comité des régions estime que, compte tenu de l'incidence du transport sur la qualité de vie des citoyens, il y a lieu de mettre en oeuvre, pour le transport des marchandises, des mesures promouvant l'utilisation d'un transport rationnel et équilibré.

Toutefois, le transport ne doit pas être totalement subordonné à la demande commerciale et industrielle.

4.7. Comme l'indique la Commission dans sa communication sur les transports et le CO2(7)"la recherche relative aux rapports entre les transports et le cycle de production et de consommation doit fournir des indications sur la manière de dissocier l'augmentation de la circulation routière de la croissance économique".

4.8. À l'heure actuelle, le transport intermodal ne satisfait pas aux exigences logistiques croissantes que requiert une économie fonctionnant dans le cadre d'un marché caractérisé par la concurrence et la mondialisation, bien que ce mode de transport soit indispensable à une croissance durable; dès lors, le Comité:

- considère indispensable de poursuivre le développement d'un réseau ferroviaire de marchandises de bon niveau et d'améliorer le transport par voie navigable;

- estime indispensable de prendre les mesures nécessaires afin que tous les modes de transport paient pour les effets qu'ils entraînent. À l'heure actuelle, la compétitivité du secteur des transports routiers est due d'une part au fait que ce secteur ne paie pas la totalité des répercussions négatives qu'il cause sur l'environnement, et dans certains cas aux conditions de travail des employés de ce secteur. Chaque mode de transport doit refléter les coûts réels. À cet égard, il convient cependant de tenir compte des incidences économiques;

- considère qu'il est nécessaire de multiplier les points de transfert et de définir clairement les responsables de leur financement et de leur gestion, ainsi que le mode de gestion le plus approprié afin d'adapter ces points de transfert aux caractéristiques intrinsèques des différents modes de transport;

- juge nécessaire de définir le réseau d'information offert à tous les acteurs participant à la chaîne logistique, afin d'optimiser les différents paramètres. Estime de même nécessaire que ce réseau soit accessible aux usagers;

- juge indispensable l'harmonisation des caractéristiques techniques, des procédures administratives et de la répartition des risques dans les pays et les domaines administratifs respectifs.

4.9. Parmi les étapes à franchir afin de parvenir à un système européen de transport intermodal efficace en Europe, le Comité attire plus particulièrement l'attention sur les points suivants:

- nécessité de renforcer le réseau de transport ferroviaire et les voies navigables;

- nécessité de clarifier les conditions dans lesquelles seront créés les centres de transfert;

- soutien aux travaux de recherche et développement, ainsi qu'à une large diffusion de solutions technologiques et télématiques pouvant aider à favoriser l'intermodalité dans le transport. Le Comité appuie sans réserves les initiatives telles que les actions pilotes en matière de transport combiné (programme PACT). Ainsi qu'il l'a déjà précisé dans des avis antérieurs(8), le Comité accueillerait favorablement un effort financier accru en faveur de ce programme et souhaiterait voir adopter d'autres projets de transport combiné à caractère plus local et n'appartenant pas à des itinéraires internationaux d'intérêt européen, tout en étant utiles aux villes et aux régions de toute l'Europe;

- développement d'outils technologiques permettant le fonctionnement de systèmes détaillés et précis de différenciation des prix. Ces systèmes sont un instrument important pour la réalisation des objectifs d'internalisation des coûts externes du transport.

4.10. Le Comité des régions considère que le transport doit cesser d'être considéré comme un simple aspect dérivé de l'activité industrielle et commercial, et qu'il y a lieu de prendre des initiatives pour soutenir un transport rationnel et respectueux de l'environnement.

Bruxelles, le 11 mars 1999.

Le Président

du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

(1) Point 15 de la communication de la Commission relative au présent avis.

(2) Selon le Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace des transports", le coût annuel de la congestion dans l'Union européenne s'élève à 250000 millions d'écus par an; 90 % de cette somme sont à imputer aux usagers de la route.

(3) D'après des calculs effectués concernant les transports de marchandises au Royaume-Uni, environ 62 % de la capacité disponible sont utilisés. Si on y ajoute les voyages à vide, ce chiffre descend à 44 %.

(4) Document de travail de la Commission - Vers un cadre pour la résolution des problèmes d'environnement dus à la circulation des poids lourds, COM(1998) 444 final.

(5) Le transport des marchandises par la route représente 70 % du marché, contre seulement 50 % en 1950.

(6) Livre blanc "Stratégie pour la revitalisation des chemins de fer communautaires", Commission des Communautés européennes, COM(96) 421 final.

(7) "Transports et CO2, élaboration d'une approche communautaire" COM(1998) 204 final.

(8) Avis sur "Une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales de l'Union européenne".