–la modification de l’article 10 de l’accord afin d’y inclure une référence au règlement (UE) nº 165/2014 du Parlement européen et du Conseil et à l’annexe 1C du règlement (UE) 2016/799 établissant les spécifications techniques du tachygraphe intelligent.

Dans la pratique, toutes les propositions de modification de l’AETR sont préalablement examinées et approuvées par le SC.1, avant que l’une des parties contractantes ne soumette les amendements au Secrétaire général des Nations unies. Lorsque la proposition porte sur des amendements aux appendices 1, 2 ou 3 de l’annexe de l’accord, ou aux articles introductifs de l’appendice 1B de l’accord, celle-ci doit être adoptée par le SC.1 à la majorité simple des parties contractantes présentes et votantes, comme indiqué à l’article 22, à l’article 22 bis et à l’article 22 ter de l’accord.

Le groupe de travail des transports routiers (SC.1) est un groupe institué par le comité des transports intérieurs, qui vise à promouvoir la facilitation et le développement du transport routier international, par l’harmonisation et la simplification des règles et exigences applicables à ce mode de transport.

Le groupe d’experts sur l’AETR est un groupe technique et informel institué par le comité des transports intérieurs de la CEE-ONU dans le but d’élaborer des propositions de modifications de l’accord.

L’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (ci-après l’«AETR») vise à harmoniser le cadre législatif des parties contractantes à l’accord en ce qui concerne les temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels, ainsi que les spécifications techniques correspondantes pour la construction et l’installation du tachygraphe. L’AETR est entré en vigueur le 5 janvier 1976. Il a par la suite été modifié, en dernier lieu le 20 septembre 2010.

À la suite des discussions menées au sein du groupe d’experts sur l’AETR et de l’entrée en vigueur du règlement (UE) 2020/1054, qui comprend des règles révisées sur le tachygraphe, il y a lieu de définir la position à adopter au nom de l’Union en vue des prochaines sessions du groupe d’experts sur l’AETR et du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU (SC.1).

Il est nécessaire que le Conseil arrête une nouvelle position de l’Union en vue des prochaines réunions du groupe d’experts sur l’AETR et du groupe de travail des transports routiers qui se tiendront respectivement en février 2021 et en octobre 2021. Cette nouvelle position doit tenir compte des discussions menées au sein du groupe d’experts sur l’AETR depuis octobre 2016 et de l’entrée en vigueur, le 20 août 2020, du règlement (UE) 2020/1054 du Parlement européen et du Conseil qui modifie le règlement (UE) nº 165/2014 relatif aux tachygraphes.

Le règlement (UE) 2020/1054 prévoit que la position du véhicule doit être enregistrée automatiquement, notamment chaque fois que le véhicule franchit la frontière d’un État membre et lorsque le véhicule effectue des activités de chargement ou de déchargement. En raison de ces nouvelles exigences, il est nécessaire de mettre au point une nouvelle version du tachygraphe intelligent (ci-après la «version 2 du tachygraphe intelligent») qui devra être installée dans les véhicules nouvellement immatriculés au plus tard deux ans après l’adoption des spécifications techniques par la Commission, c’est-à-dire au plus tard en août 2023. En outre, la version 2 du tachygraphe intelligent devra être installée non seulement dans les véhicules nouvellement immatriculés, mais aussi dans tous les véhicules qui effectuent un transport international, au plus tard trois ans après la fin de l’année d’entrée en vigueur des spécifications techniques pour les véhicules équipés d’un tachygraphe analogique et d’un tachygraphe numérique conforme aux spécifications énoncées à l’article 3, paragraphe 4, du règlement (UE) nº 165/2014, tel que modifié par le règlement (UE) 2020/1054, et au plus tard quatre ans après l’entrée en vigueur des spécifications techniques pour les véhicules équipés d’un tachygraphe intelligent énoncées à l’article 3, paragraphe 4, point a), du règlement (UE) nº 165/2014, tel que modifié par le règlement (UE) 2020/1054. Ces évolutions du droit de l’Union doivent être intégrées dans les discussions sur l’AETR.

3.Situation actuelle – État d’avancement des négociations

3.1.Mise en œuvre du tachygraphe intelligent par l’AETR

Depuis 2016, aucun progrès n’a pu être réalisé dans la réforme du cadre institutionnel de l’accord, en particulier la modification de l’article 14 visant à permettre l’adhésion de l’Union à l’accord et la modification des règles d’adoption des spécifications concernant les tachygraphes visées à l’article 22. Jusqu’à présent, les parties contractantes à l’accord qui ne sont pas membres de l’Union européenne se sont opposées à ces éléments.

Cependant, l’ensemble des parties contractantes à l’accord, en ce compris les États membres, s’accordent sur la nécessité d’inclure dès que possible les spécifications techniques du tachygraphe intelligent dans l’accord, et ce, pour deux raisons. Premièrement, les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne devraient elles aussi se conformer aux normes européennes rigoureuses en matière de contrôle de l’activité des conducteurs, grâce à la mise en œuvre de la version la plus avancée du tachygraphe. Dans ce contexte, il convient de noter que les véhicules immatriculés dans l’Union depuis juin 2019 sont équipés d’un tachygraphe intelligent et que la version 2 du tachygraphe intelligent sera déployée dans les camions et autobus de plus de 3,5 tonnes nouvellement immatriculés au plus tard en août 2023, conformément au règlement (UE) 2020/1054, dans le cadre du premier train de mesures sur la mobilité. Deuxièmement, tant que les spécifications du tachygraphe intelligent ne seront pas intégrées dans l’accord, les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne pourraient en principe interdire l’accès à leur territoire aux véhicules immatriculés dans l’Union et équipés d’un tachygraphe intelligent.

Depuis 2018, les discussions au sein du groupe d’experts sur l’AETR ont par conséquent essentiellement porté sur l’inclusion des spécifications techniques du tachygraphe intelligent dans l’accord. Une entente s’est ainsi dégagée à propos des spécifications du tachygraphe intelligent et de la forme sous laquelle elles devraient être intégrées dans l’accord.

En conséquence de cette entente, le 8 avril 2020, la Croatie a adressé au secrétariat de la CEE-ONU, au nom de l’Union européenne, une demande formelle visant à inclure les spécifications techniques du tachygraphe intelligent dans l’accord. Cette demande formelle se fonde sur les spécifications techniques adoptées par la Commission dans son règlement d’exécution (UE) 2016/799, sous réserve d’un nombre limité d’adaptations au contexte de l’AETR:

–le remplacement du terme «États membres» par «parties contractantes»;

–la possibilité de limiter, conformément aux législations nationales en vigueur, la puissance de transmission des communications spécialisées à courte portée (Dedicated Short Range Communications, ou DSRC) et la diffusion des données par l’interface ITS;

–le remplacement de toutes les références à la législation de l’Union par des références internationales de même contenu, telles que les règlements de la CEE-ONU.

De plus, les normes EN mentionnées dans les spécifications du tachygraphe devraient être remplacées par des normes ISO dans une période de cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur des spécifications du tachygraphe intelligent dans l’AETR.

Aucune des modifications susmentionnées n’aura d’incidence sur l’interopérabilité du tachygraphe intelligent et de ses composants.

3.2.Date d’application des spécifications du tachygraphe intelligent

Si des progrès substantiels ont été réalisés dans les discussions de fond relatives aux spécifications du tachygraphe intelligent, les échanges se poursuivent au sujet de la date à laquelle ces spécifications devraient devenir obligatoires pour les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne. La Fédération de Russie demande une période transitoire de quatre ans à compter de l’entrée en vigueur de l’amendement pertinent à l’accord, c’est-à-dire la même période que celle prévue pour l’application des versions précédentes du tachygraphe par les parties contractantes à l’AETR.

Cette période transitoire retarderait considérablement le déploiement du tachygraphe intelligent par les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne. En cas d’accord sur les spécifications techniques du tachygraphe intelligent et sur leur date d’application lors de la réunion du SC.1 qui se tiendra en octobre 2021, compte tenu du temps nécessaire au secrétariat du groupe d’experts pour préparer le dossier d’adoption des spécifications et de la procédure d’adoption de six mois prévue à l’article 22 de l’accord, il est probable que les spécifications ne seront pas adoptées ni intégrées dans l’accord avant juin 2022. Si les spécifications deviennent obligatoires quatre ans après la date d’entrée en vigueur de l’amendement, les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne entameront l’installation du tachygraphe intelligent dans les véhicules nouvellement immatriculés sur leur territoire au plus tôt en juin 2026, soit environ sept ans après l’Union.

4.Position à prendre au nom de l’Union

L’inclusion de la version 2 du tachygraphe intelligent dans l’accord contribuera à améliorer l’application des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de repos dans la zone AETR grâce à l’enregistrement de positions supplémentaires du véhicule dans le tachygraphe. Étant donné que tous les véhicules immatriculés dans l’Union devront être équipés de la version 2 du tachygraphe intelligent en 2025, l’inclusion des spécifications de la version 2 du tachygraphe intelligent dans l’accord permettra également d’éviter une situation dans laquelle des véhicules équipés de deux versions différentes du tachygraphe intelligent continueront à circuler pendant une longue période sur le territoire de l’Union européenne.

Étant donné que les véhicules nouvellement immatriculés dans l’Union devront être équipés de la version 2 du tachygraphe intelligent à partir de la mi-2023 environ, l’Union européenne pourrait accepter que la version 2 du tachygraphe intelligent soit installée dans les véhicules nouvellement immatriculés dans les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne, au plus tard à la fin de 2025. Les parties contractantes à l’AETR qui ne sont pas membres de l’Union européenne pourraient bénéficier d’une période de transition supplémentaire de deux ans pour installer la version 2 du tachygraphe intelligent dans tous les véhicules effectuant des opérations de transport sur le territoire de l’Union, c’est-à-dire au plus tard à la fin de 2027.

Lors de la réunion du groupe d’experts sur l’AETR qui s’est tenue en octobre 2020, la Commission a présenté les principales fonctionnalités de la version 2 du tachygraphe intelligent, ainsi que les modifications qui devraient être apportées aux spécifications qui ont été soumises au secrétariat de la CEE-ONU au nom de l’Union le 8 avril 2020 (spécifications correspondant à la version 1 du tachygraphe intelligent). Sur la base de l’acte d’exécution relatif aux spécifications techniques de la version 2 du tachygraphe intelligent qui doit être adopté par la Commission en 2021, l’Union européenne présentera ultérieurement à l’AETR – très probablement lors de la réunion du groupe d’experts sur l’AETR d’octobre 2021 – un appendice technique révisé (appendice 1C) contenant les spécifications techniques de la version 2 du tachygraphe intelligent à inclure dans l’accord.