[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, 30.11.2006

COM(2006) 743 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL

conformément à l'article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE du Conseil (utilisation de bateaux de plaisance privés)

Introduction

Conformément à l’article 19, paragraphe 1, de la directive 2003/96/CE du Conseil restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité[1] (ci-après dénommée «la directive sur la taxation de l’énergie» ou «la directive»), outre les dispositions prévues dans la directive, notamment dans ses articles 5, 15 et 17, le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission, peut autoriser tout État membre à introduire des exonérations ou des réductions supplémentaires pour des raisons de politique spécifiques.

Après avoir examiné les demandes, la Commission soit soumet une proposition au Conseil, soit elle l’informe des raisons pour lesquelles elle n'a pas proposé l'autorisation d'une telle mesure.

Dans le cadre plus large du réexamen des dérogations prévues au titre de la directive sur la taxation de l'énergie et expirant à la fin de l'année 2006, la Belgique, le Royaume-Uni et Malte ont déposé une demande de dérogation aux dispositions de la directive, qui s'appliquerait à partir de 2007 aux carburant ou combustible utilisés pour la navigation de plaisance privée. Ces lettres ont été enregistrées par la direction générale de la fiscalité et de l'union douanière[2].

La présente communication vise à informer le Conseil des raisons pour lesquelles la Commission ne propose pas l’autorisation des mesures considérées.

Résumé des demandes

Demande de la Belgique

La Belgique souhaiterait appliquer une exonération totale au gazole fourni en vue d'une utilisation comme carburant ou combustible pour la navigation à bord de bateaux de plaisance privés. La mesure envisagée fait référence à la navigation tant dans des eaux communautaires que sur des voies navigables intérieures. L'objectif de cette mesure est de promouvoir le développement de la navigation de plaisance privée et du tourisme et de permettre aux propriétaires de bateaux privés d'utiliser les mêmes stations de ravitaillement que celles utilisées pour la navigation faisant l'objet d'une exonération au titre de la directive sur la taxation de l'énergie.

La demande ne fixe pas la date d’échéance de la mesure.

Demande du Royaume-Uni

Le Royaume-Uni souhaiterait appliquer un taux réduit de taxation (d'un montant de 6,44 pence par litre) au gazole utilisé comme carburant pour la navigation de plaisance privée dans les eaux communautaires et sur les voies navigables intérieures.

Cette demande vise à éviter les coûts de transition qui seraient occasionnés par l'expiration de la dérogation. Par ailleurs, le Royaume-Uni a expliqué que la dérogation poursuit aussi des objectifs de politique régionale.

Le Royaume-Uni maintient que le passage au régime fiscal normal présente peu d'avantages par rapport aux coûts et autres conséquences liés à l'expiration de la dérogation ou que ces coûts seraient même disproportionnés par rapport aux avantages que pourrait présenter le régime fiscal normal. Le Royaume-Uni signale d'autre part que l'introduction du régime fiscal général donne lieu à une augmentation négligeable des recettes et à une faible réduction des émissions de carbone. Le Royaume-Uni souligne en particulier que l'expiration de la dérogation entraîne des coûts de mise en conformité pour les propriétaires de bateaux et les fournisseurs de combustibles ainsi que des coûts administratifs et des difficultés d'application pour l'administration. Le Royaume-Uni ajoute que des effets négatifs disproportionnés en découleraient, à la fois pour le secteur de la navigation et pour de nombreuses petites entreprises qui y sont associées. Par ailleurs, selon le Royaume-Uni, l'expiration de la dérogation soulèvera des questions de santé et de sécurité dans la mesure où elle réduira le nombre de stations de ravitaillement le long des côtes.

En outre, le Royaume-Uni soutient que la dérogation poursuit des objectifs de politique régionale, étant donné que l'expiration de cette dérogation porterait atteinte aux programmes de régénération axés sur le tourisme dans les zones côtières défavorisées du Royaume-Uni qui ont reçu d'importants investissements des Fonds structurels de l'Union européenne. Le Royaume-Uni souligne que le déclin économique des régions côtières est dû à la dépendance à l'égard des industries traditionnelles, telles que la pêche et la construction navale. Les régions côtières ont reçu une aide substantielle des Fonds structurels et de cohésion de l'Union européenne pour soutenir la revitalisation et la diversification économiques. Le Royaume-Uni s'est dit préoccupé par l'éventualité que l'expiration de la dérogation compromette la régénération des côtes au Royaume-Uni (Écosse).

La demande fixe l'échéance de la mesure au 31 décembre 2011.

Demande de Malte

Malte souhaiterait appliquer une exonération totale au gazole fourni en vue d'une utilisation comme carburant ou combustible pour la navigation à bord de bateaux de plaisance privés lors de voyages à l'étranger.

L'objectif de la mesure est d'accorder une compensation au secteur du tourisme en raison de l'insularité de Malte et de sa situation périphérique à l'extrême frontière sud de l'Union européenne et en raison de la forte concurrence d'opérateurs établis dans des pays non européens qui ne sont pas soumis à la législation communautaire relative aux accises. Malte considère que la mesure ne serait pas préjudiciable au bon fonctionnement du marché intérieur et n'entraînerait pas de distorsions de concurrence, en raison de sa situation géographique et des contrôles rigoureux mis en place pour garantir l'application correcte de la mesure. En outre, Malte souligne l'importance de la dérogation en tant qu'instrument de commercialisation pour attirer des services comme les travaux d'entretien et de réparation qui sont proposés en même temps que la fourniture de carburant exonéré. Enfin, Malte attire l'attention sur l'importance de l'activité pour le tourisme et sur les effets négatifs que l'expiration de la dérogation aurait sur l'emploi et la croissance dans le secteur.

La demande fixe l'échéance de la mesure au 31 décembre 2012.

Contexte des demandes

L'article 14, paragraphe 1, point c), de la directive sur la taxation de l'énergie dispose que les États membres exonèrent de la taxation les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation comme carburant ou combustible pour la navigation dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre que la navigation à bord de bateaux de plaisance privés[3]. Traditionnellement, les États membres peuvent étendre cette exonération à la navigation sur des voies navigables intérieures [actuellement visée à l'article 15, paragraphe 1, point f)]. Ces dispositions ont été introduites pour la première fois dans la législation communautaire relative aux accises en 1992[4] et dans les deux cas, la navigation de plaisance privée en est explicitement exclue. En conséquence, le fonctionnement de la navigation de plaisance privée est soumise au régime fiscal normal selon les taux nationaux conformément à la directive, à moins qu'une dérogation particulière soit disponible en vertu des articles 18, 18 bis ou de 19 de la directive.

L'élimination progressive de cette dérogation, à présent en vertu des articles 18 et 18 bis avec les annexes II et III de la directive, a été engagée par la Commission à l'occasion du réexamen des dérogations entrepris en l'an 2000, lorsque celle-ci décida que ces dérogations devraient disparaître à la date prévue d'entrée en vigueur de la directive sur la taxation de l'énergie, et en tout état de cause au plus tard le 31 décembre 2002[5]. En fin de compte, les dérogations ont été prolongées jusqu'au 31 décembre 2006 et ont été ultérieurement incorporées dans la directive sur la taxation de l'énergie en vue de prévoir leur élimination progressive. La même date d'échéance a été choisie pour Malte dans le cadre de son adhésion à la Communauté (article 18 bis et annexe III).

Dans sa communication de juin 2006 intitulée «Examen des dérogations expirant à la fin de 2006 visées aux annexes II et III de la directive 2003/96/CE du Conseil» (ci-après dénommée la «communication de 2006»[6]), la Commission a affirmé qu'il convient de ne pas renouveler le traitement fiscal favorable appliqué au carburant utilisé pour l'activité en question et qui avantage celle-ci par rapport à des activités (de transport ou de loisir) comparables. La Commission a dans le même temps invité les États membres qui estiment qu'ils doivent continuer à bénéficier d'une dérogation pour des raisons de politique spécifiques à présenter une demande conformément à l'article 19 de la directive justifiant dûment les besoins en matière de politique.

Évaluation de la Commission

La Commission estime que la Belgique, le Royaume-Uni et Malte ont dans une large mesure avancé des arguments déjà examinés dans la communication de 2006 (la suppression de la dérogation se soldera par de lourdes dépenses administratives et des coûts de mise en conformité élevés ainsi que des risques de fraude et peut avoir des effets négatifs sur le développement de l'activité)[7].

Comme indiqué dans la communication de 2006, le Conseil, statuant à l'unanimité conformément à la procédure établie à l'article 93 du traité, a délibérément choisi de définir un régime général soumettant à la taxation normale le carburant utilisé à bord de bateaux de plaisance privés. Ce choix reflète fondamentalement les politiques et intérêts énumérés à l'article 19, paragraphe 1, troisième alinéa, de la directive. Il s'agit notamment du bon fonctionnement du marché intérieur, de la nécessité d'assurer une concurrence loyale et des politiques communautaires de l'environnement, de l'énergie et des transports.

Dans ce contexte, une autorisation au titre de l'article 19 ne doit pas être accordée pour des raisons simplement inhérentes au passage de la dérogation au régime de taxation normale. Cela s'applique évidemment aux charges administratives et aux difficultés de mise en conformité et/ou d'application, y compris les questions de sécurité[8] résultant de la transition. Il en va de même pour les conséquences générales sur l'activité (pour le secteur, pour les entreprises associées ou pour le tourisme) qui pourraient résulter de la taxation normale de ladite l'activité, y compris dans une perspective à plus long terme. Par définition, ces conséquences générales ne correspondent pas à la notion de considération de politique spécifique au sens de l'article 19 de la directive de taxation de l'énergie.

Les intérêts et politiques énumérés à l'article 19, paragraphe 1, troisième alinéa, s'opposent également à l'octroi d'une autorisation pour les motifs susmentionnés

En ce qui concerne le marché intérieur et la concurrence loyale , la taxation devrait être aussi neutre que possible pour éviter les comportements motivés par des considérations d'ordre fiscal au sein de la Communauté sans frontières fiscales. La dérogation accordée à plusieurs États membres ne remet pas en cause ce raisonnement. Elle doit être considérée comme une aide permettant de surmonter les difficultés initiales inhérentes à la mise en œuvre d'une nouvelle législation. Compte tenu du fait que les carburants utilisés pour la navigation de plaisance privée sont, en principe, imposables depuis 1993 dans la Communauté et que les articles 18 et 18 bis de la directive sur la taxation de l'énergie ont fixé une limite précise pour la dérogation correspondante dans la directive précitée, les motifs de transition invoqués par les États membres ne justifient pas, pour l'heure, l'octroi d'une autorisation au titre de l'article 19 de la directive.

Dans la mesure où toute perte d'activité économique (escomptée par certains des États membres bénéficiant de la dérogation) correspondrait à une amélioration de la situation dans les États membres appliquant un régime de taxation normale, il est indispensable, pour maintenir les conditions d'une concurrence loyale, de refuser l'octroi, au titre de l'article 19 de la directive, d'une autorisation qui perpétuerait la distorsion.

En ce qui concerne les politiques communautaires de l'environnement, de l'énergie et des transports , la Commission ne voit aucune raison pour laquelle l'activité considérée doit bénéficier d'un traitement fiscal plus favorable par rapport à d'autres activités (de transport ou de loisir) comparables. L'objectif de la taxation de l'énergie n'est pas seulement de générer des bénéfices; elle est également considérée de plus en plus comme un instrument utile pour internaliser les externalités négatives liées à la consommation d'énergie, ce qui constitue un élément essentiel des politiques communautaires susmentionnées. Dans le même temps, la taxation de l'énergie incite à améliorer l'efficacité énergétique qui devrait aussi s'appliquer de nouveau à l'utilisation des bateaux de plaisance privés. Dans cette perspective, le simple effet incitatif que l'exonération fiscale accordée jusqu'à présent ait pu avoir sur le développement de la navigation de plaisance privée ne peut justifier une nouvelle dérogation aux règles générales.

Enfin, il convient en outre d'examiner certains arguments plus spécifiques formulés par certains des États membres demandeurs.

En premier lieu, la Commission doit rejeter les arguments présentés par Malte. Il est vrai que la taxation harmonisée peut dans certains cas avoir des effets sur la concurrence avec les pays tiers. Toutefois, ces effets ont déjà été pris en compte par le Conseil à l'article 14 de la directive sur la taxation de l'énergie. À cet égard, le Conseil a estimé que ces aspects justifient jusqu'à présent une exonération dans le cas de la navigation commerciale, mais pas dans le domaine particulier concerné par la présente communication, à savoir l'utilisation des bateaux de plaisance privés (voir considérant 23 de la directive sur la taxation de l'énergie). En outre et indépendamment de l'impact concurrentiel de la dérogation sur le développement du secteur dans d'autres États membres en général, la Commission fait référence à la situation géographique de Malte. Compte tenu de ce qui précède, il ne peut pas être exclu que l'autorisation demandée puisse fausser la concurrence par rapport à d'autres destinations méditerranéennes.

En deuxième lieu, en ce qui concerne les arguments de politique régionale avancés par le Royaume-Uni, la Commission voudrait souligner tout d'abord la dérogation pour le Royaume-Uni n'a jamais été formellement considérée comme un instrument de politique régionale. En outre, l'aide apportée par les Fonds structurels n'a pas visé spécifiquement la navigation de plaisance privée. Elle n'a été créée non plus en partant du principe que le Royaume-Uni pourrait continuer à déroger à la directive sur la taxation de l'énergie[9].

Enfin, la Commission ne saurait accepter l'argument de la proportionnalité avancé par le Royaume-Uni. Cet argument prend comme point de départ la dérogation temporaire accordée au titre de l'article 18, alors que le législateur communautaire a pris comme point de départ la taxation normale. C'est dans cette perspective qu'il convient de placer un argument connexe avancé par le Royaume-Uni, qui considère que le passage à une taxation normale ne présenterait guère d'avantages sur le plan écologique. Le fait que la consommation totale dans le cadre de la navigation de plaisance privée ne puisse pas dépasser certaines limites signifie simplement que la portée de l'exonération est limitée. Cela ne signifie pas que la proportionnalité nécessiterait un traitement inégal par rapport à des activités de transport ou de loisir comparables. En outre, le fait que la mise en œuvre puisse nécessiter des efforts supplémentaires ne peut pas non plus être un facteur décisif. Il découle de la nature même de l'administration fiscale que les coûts de mise en œuvre peuvent varier d'un domaine à l'autre, d'où la nécessité de prendre en compte des raisons de politique spécifiques dans le cadre de l'article 19 de la directive.

Conclusion

Globalement, la Commission estime que la Belgique, le Royaume-Uni et Malte n'ont pas présenté de raisons de politique spécifiques qui justifieraient non seulement la nécessité de maintenir la dérogation à la législation adoptée par deux fois à l'unanimité dans l'Union européenne, mais aussi l'existence d'une mesure fiscale qui est manifestement en contradiction avec plusieurs politiques communautaires. Les arguments invoqués par les États membres concernés portent plutôt sur les conséquences de l'existence de la dérogation pendant une longue période de temps.

Les États membres ont disposé d'un délai suffisant pour s'adapter à la nouvelle situation compte tenu du fait que cette dérogation et d'autres dérogations similaires sont examinées au sein de la Communauté au moins depuis 1996 et que la Commission a insisté à plusieurs reprises sur la nécessité de les éliminer progressivement. Cela vaut également pour Malte pour laquelle la durée de la dérogation au titre de l'article 18 bis de la directive sur la taxation de l'énergie a été fixée de façon à coïncider avec la durée fixée pour des dérogations similaires applicables à l'époque à certains des quinze États membres.

En cas de difficultés liées à l'expiration de la dérogation dans des circonstances très particulières et à condition que le droit communautaire soit pleinement respecté[10], les États membres demandeurs peuvent adopter des mesures visant à réduire ou atténuer les problèmes que pose le passage au régime de taxation normale.

En conclusion, la Commission est d'avis que les conditions définies à l’article 19 ne sont pas remplies et elle ne propose donc pas l'autorisation des mesures considérées .

[1] Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité (JO L 283 du 31.10.2003, p. 51). Directive modifiée en dernier lieu par les directives 2004/74/CE et 2004/75/CE (JO L 157 du 30 avril 2004, p. 87 et p. 100).

2 Lettres enregistrées le 13 octobre 2006 (Belgique et Malte) et le 16 octobre 2006 (Royaume-Uni).

[2] On entend par bateau de plaisance privé «tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques».

[3] Directive 92/81/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant l'harmonisation des structures des droits d'accises sur les huiles minérales (JO L 316 du 31.10.1992). Cette directive, de même que la directive 92/82/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant le rapprochement des taux d’accises sur les huiles minérales, a été abrogée par la directive 2003/96/CE du Conseil, avec effet à compter du 31 décembre 2003.

[4] COM(2000) 678 du 15 novembre 2000.

[5] COM(2006) 342 du 30 juin 2006 «Examen des dérogations expirant à la fin de 2006 visées aux annexes II et III de la directive 2003/96/CE du Conseil» .

[6] Voir la communication de 2006 (2.2.2).

[7] Les aspects environnementaux et de sécurité sont traités par une législation appropriée. Ils ne le sont pas par les dispositions de la directive sur la taxation de l'énergie.

[8] De plus, la Commission remarque que les chiffres dont elle dispose sont significativement inférieurs à ceux avancés par le Royaume-Uni en ce qui concerne l'investissement des Fonds structurels dans les activités touristiques à des fins de revitalisation des côtes.

[9] Y compris, en particulier, les règles en matière d'aides d'État définies dans le traité.