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Bruxelles, le 29.9.2008

COM(2008) 582 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

TROISIÈME RAPPORT CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 2320/2002 RELATIF À L’INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

TROISIÈME RAPPORT CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 2320/2002 RELATIF À L ’INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L’AVIATION CIVILE[1]

1. INTRODUCTION

Les progrès réalisés n’ont pas permis d’éradiquer la menace terroriste dans notre société. L’aviation civile est particulièrement exposée à ce risque et elle peut être la cible de différentes formes d’attaques. Le travail accompli par la Commission pour veiller à l’adéquation de la législation et à sa bonne application dans l’ensemble de la Communauté demeure donc essentiel pour protéger au mieux les habitants de l’UE. Il ne fait guère de doute que c’est en partie grâce à ce travail qu’aucune attaque ne s’est produite pendant la période couverte par ce rapport. Toutefois, la menace reste bien réelle et il importe de rester vigilant.

Nous devons assurer la protection de nos populations, tout en créant un cadre qui permettra au marché intérieur de l’aviation de fonctionner correctement. Dans ce contexte, le règlement (CE) nº 2320/2002 peut être considéré comme la première étape d’un long parcours, dont la planification doit toutefois tenir pleinement compte des progrès technologiques, être réexaminée régulièrement et être défendue mondialement dans le cadre de négociations internationales. Tout doit être mis en œuvre pour aider le personnel des aéroports et des compagnies aériennes, réduire au maximum les désagréments causés aux voyageurs et simplifier les procédures sans compromettre la sûreté.

Le présent document constitue le troisième rapport de la Commission sur la mise en œuvre du règlement (CE) nº 2320/2002 et couvre l’ensemble de l’année 2007. Il comprend deux parties: la première analyse les rapports relatifs aux inspections menées par la Commission en 2007 (inspections de suivi incluses) et la seconde expose les mesures adoptées pour simplifier le processus de mise en œuvre de la réglementation, en prenant mieux en compte les besoins des passagers et des entreprises du secteur.

Le rapport confirme que la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile a continué de progresser (elle partait d’une base déjà solide à l’échelle mondiale), même si des améliorations sont assurément encore possibles. Il expose également en détail l’approche volontariste adoptée par la Communauté pour mettre en place un système souple, pratique et harmonisé qui facilite la circulation des voyageurs et des marchandises dans un environnement aéroportuaire sûr.

PREMIÈRE PARTIE

INSPECTIONS DE LA COMMISSION

1. Généralités

La Commission est tenue de vérifier que les États membres respectent bien la législation en matière de sûreté aérienne. À cet effet, elle mène:

- des inspections des autorités nationales compétentes;

- des inspections aéroportuaires, et

- des inspections de suivi pour s’assurer que les mesures correctives ont bien été mises en œuvre.

Entre février 2004 et décembre 2007, la Commission a réalisé 117 inspections au total, dont 28 en 2007. Entre 1 et 6 inspections aéroportuaires ont été réalisées dans chaque État membre (sauf en Bulgarie) et toutes les autorités nationales compétentes ont été contrôlées au moins une fois (sauf en Roumanie). La Suisse était, elle aussi, couverte par le programme communautaire, tandis que la Norvège et l’Islande sont, depuis décembre 2005, inspectées sur la base de dispositions parallèles de l’Autorité de surveillance de l’AELE (voir l’annexe 1 pour de plus amples informations sur les inspections).

2. Inspections des autorités nationales compétentes

Chaque État membre est tenu d’adopter un programme national de sûreté de l’aviation civile et de désigner une autorité compétente unique pour coordonner et contrôler son application. Les 27 États membres ont satisfait à cette obligation. Les autorités compétentes sont chargées:

- d’élaborer et de mettre en œuvre un programme de contrôle de la qualité;

- de contrôler les programmes de sûreté des aéroports et des compagnies aériennes, et

- d’élaborer et de mettre en œuvre un programme de formation à la sûreté de l’aviation civile[2].

En 2007, la Commission a inspecté 10 autorités compétentes. Ces inspections se sont déroulées comme suit: examen de documents, entretiens et, pour la première fois en 2007, inspection sur place d’un aéroport mettant en œuvre les mesures nationales.

Les résultats de ces inspections correspondent, en substance, à ceux des exercices de contrôle précédents, à savoir:

- le niveau de conformité est satisfaisant en ce qui concerne l’établissement d’un cadre juridique approprié;

- l’efficacité de la mise en œuvre des règles communes est moins satisfaisante.

2.1. Cadre juridique

En général, les programmes nationaux de sûreté de l’aviation civile des États membres sont pleinement conformes aux exigences légales européennes. Toutefois, les modifications du droit communautaire n’ont pas toujours été prises en compte dans les délais souhaitables.

La plupart des États membres ont établi des programmes nationaux de contrôle de la qualité satisfaisants: les modalités de recrutement, les exigences de formation, les obligations et les attributions des inspecteurs nationaux ainsi que les priorités et la méthode des programmes d’inspection y sont clairement exposées. Toutefois, certains programmes ne satisfont pas totalement aux exigences car ils ne prévoient pas de programme d’essais ou ne précisent pas la périodicité des contrôles. De toute évidence, il serait souhaitable d’améliorer le partage des meilleures pratiques et, d’une manière générale, d’harmoniser davantage les programmes nationaux.

La plupart des programmes de sûreté aéroportuaire sont à jour et contrôlés par les États membres, ce qui n’est pas le cas des programmes de sûreté des compagnies aériennes (en particulier des compagnies enregistrées dans un pays tiers), notamment en ce qui concerne les procédures de contrôle et de fouille.

Les programmes nationaux de formation à la sûreté sont généralement conformes aux exigences, mais pèchent le plus souvent par l’absence de dispositions en matière de sensibilisation du personnel non spécialiste de la sûreté et de spécifications sur la formation continue des agents de sûreté.

2.2 Mise en œuvre des dispositions légales

Si le niveau de mise en œuvre du programme national de contrôle de la qualité est élevé dans certains États, il reste toutefois insuffisant dans de nombreux autres, avec pour conséquence logique une augmentation sensible des risques de défaillances graves. Les inspections mettent régulièrement en évidence des défaillances, même dans les États membres qui ont élaboré les programmes les plus stricts.

Dans certains cas, l’inadéquation du système de conservation des données a compliqué le travail d’évaluation de la conformité effectué par les inspecteurs de la Commission (et, d’ailleurs, par les autorités nationales elles-mêmes). Néanmoins, il est possible de tirer les conclusions générales suivantes:

- l’autorité compétente ne dispose pas toujours de toutes les informations nécessaires pour organiser correctement les inspections (par ex. mauvaise connaissance des acteurs de la chaîne de sûreté);

- certains États membres n’utilisent pas tout l’éventail des techniques de contrôle à leur disposition (contrôles de sûreté renforcés ainsi qu’inspections et essais mieux ciblés), ce qui rend impossible l’évaluation complète de tous les aspects relatifs à la mise en œuvre;

- de nombreux États membres ne disposent pas des ressources humaines suffisantes pour contrôler tous les aéroports et tous les chapitres de la législation à une fréquence qui permette de déceler et corriger rapidement les défaillances;

- les défaillances constatées ne sont pas corrigées assez vite.

Quoi qu’il en soit, les inspections menées par la Commission ont notamment permis, dans certains États membres, d’accroître les ressources consacrées à la sûreté de l’aviation et d’augmenter le nombre d’inspecteurs nationaux. Tout semble indiquer que cette évolution va se poursuivre.

3. Inspections des aéroports

3.1. Choix des aéroports et des équipes d’inspection

La Commission a inspecté 83 aéroports entre février 2004 et décembre 2007 (inspections de suivi comprises). Le programme d’inspection est élaboré sur la base d’une évaluation des risques, mais il a porté sur quelques-uns des plus petits aéroports commerciaux couverts par le règlement (CE) nº 2320/2002 et sur la plupart des grands aéroports de la Communauté: la Commission a déjà inspecté 17 des 20 aéroports communautaires qui accueillent chaque année près de 20 millions de voyageurs ou plus. Dans 24 cas, une inspection de suivi a été nécessaire pour veiller à la bonne application des mesures correctives.

Les inspections de l’UE sont menées par des membres de l’équipe de la Commission, qui se compose de 10 inspecteurs assistés dans leur tâche par des contrôleurs nationaux. Tous les États membres, sauf trois, ont désigné au moins un contrôleur national pour participer aux inspections de la Commission, conformément à l’article 5 du règlement (CE) nº 1486/2003 de la Commission[3].

3.2 Vue d’ensemble des défaillances constatées

D’une manière générale, le niveau de sûreté dans les aéroports européens est élevé – en particulier au regard des normes et pratiques internationales. Le taux de conformité s’est amélioré de presque 40 % depuis les premières inspections et le nombre de défaillances graves continue de diminuer. Les inspections aéroportuaires de la Commission n’ont révélé qu’un seul cas de manquement aux règles jugé suffisamment grave pour avoir des conséquences notables sur le niveau global de sûreté de l’aviation civile dans la Communauté (article 15 du règlement (CE) nº 1486/2003). Tous les États membres en ont été dûment informés. Même si des efforts supplémentaires sont clairement nécessaires, il faut néanmoins rappeler que les évaluations répondent à quelques-unes des normes les plus strictes au monde.

Les inspections menées en 2007 tendent à aboutir aux mêmes conclusions que les années antérieures. Des progrès ont été constatés dans les «domaines clés» de la sûreté aérienne, à savoir la sûreté des aéroports, la sûreté des aéronefs et l’inspection/filtrage des passagers, des bagages de cabine et des bagages de soute. Malgré tout, les règles ne sont pas toujours respectées dans certains domaines d’importance, notamment ceux où le facteur humain joue un rôle essentiel. D’autres problèmes existent par ailleurs:

- certaines dispositions actuelles sont trop détaillées;

- les délais d’adaptation aux nouvelles exigences sont trop longs;

- les contrôles nationaux présentent des lacunes, et

- les autorités compétentes ne disposent pas de pouvoirs coercitifs suffisants.

L’année 2007 a également été marquée par les premiers contrôles de l’Union européenne dans des domaines rarement pris en compte dans les rapports antérieurs, à savoir la restauration, le nettoyage, les services de courrier et les équipements des transporteurs aériens ainsi que les exigences techniques en matière d’équipements. Même si les données concernant ces domaines ne sont pas encore suffisantes pour tirer des conclusions pertinentes, les inspecteurs de la Commission se sont dits préoccupés par le contrôle des normes en matière d’équipements. Les lacunes pourraient être dues au manque de compétences techniques dans certains États membres.

3.3 Inspections de suivi

Huit inspections de suivi ont été effectuées dans des aéroports communautaires en 2007. Dans chacun de ces cas, il a généralement été constaté qu’au moins un tiers des défaillances graves relevées lors de la première inspection avait été corrigé dans un délai raisonnable. Toutefois, aucun aéroport n’a corrigé l’ensemble des défaillances graves avant la réalisation de l’inspection de suivi. L’explication avancée dans certains cas est la suivante: la correction des défaillances a nécessité une reconfiguration des installations au sol et les travaux de construction nécessaires n’ont pas pu être achevés rapidement.

Les difficultés les plus graves concernent l’inspection/filtrage du personnel (facteurs humains, mauvaise utilisation des détecteurs de métaux portatifs) et la sûreté des aéronefs.

3.4 Évaluations par les États membres

En vertu de l’article 6 du règlement (CE) nº 1217/2003 de la Commission[4], les États membres sont tenus de soumettre chaque année, avant la fin du mois de février, un rapport à la Commission présentant le résultat des contrôles de conformité réalisés entre janvier et décembre de l’année précédente. D’une manière générale, le niveau de conformité mentionné dans ces rapports est meilleur que celui constaté par les inspecteurs de la Commission, ce qui traduit un manque d’harmonisation dans l’application des exigences de sûreté.

4. Situation à la fin de 2007

4.1 Dossiers en suspens

À la fin de la période 2004-2007, 43 dossiers d’inspection restaient en suspens, ce qui signifie que la correction des défaillances signalées par la Commission n’a toujours pas été confirmée bien que les plans d’action aient été fournis dans la plupart des cas. Parmi les dossiers en suspens, 16 concernent les autorités compétentes et 27 les inspections aéroportuaires, dont 20 menées en 2007.

4.2 Procédures d’infraction

En 2007, la Commission a ouvert des procédures d’infraction au titre de l’article 226 du traité contre le Luxembourg, pour n’avoir pas remédié de manière satisfaisante aux défaillances constatées, et contre la République slovaque, pour n’avoir pas soumis de plan d’action après l’inspection de suivi d’un de ses aéroports et n’avoir pas consacré des ressources suffisantes à la sûreté aérienne[5].

SECONDE PARTIE

SIMPLIFICATION DU PROCESSUS

5. Généralités

Les inspections de la Commission ont révélé un certain nombre de difficultés liées à la mise en œuvre de la réglementation. Les rapports annuels et les autres informations fournis par les États membres et les entreprises du secteur font état de problèmes similaires, les principaux étant:

- le manque de clarté ou le caractère excessif des dispositions actuelles;

- les différences entre les exigences des États membres, qui se traduisent par un manque d’harmonisation dans l’ensemble de la Communauté;

- le manque de transparence et une révision insuffisante;

- l’impression que les exigences opérationnelles ne sont pas suffisamment prises en compte;

- le manque de normalisation des exigences techniques;

- les différences entre les exigences de la Communauté et celles des pays tiers , en particulier les États-Unis, et

- la charge excessive de la répétition des dispositions , notamment en ce qui concerne les régimes d’inspection (de l’OACI et de la TSA en plus de l’UE), sur les ressources des États membres.

D’importants efforts ont été déployés pour traiter chacun de ces problèmes en 2007, l’objectif ultime étant de faciliter le déplacement des voyageurs dans l’ensemble des aéroports communautaires et d’alléger la charge qui pèse sur les entreprises du secteur sans compromettre la sûreté.

6. Évolution de la réglementation

6.1 Programme de l’année 2007

Le programme législatif de l’année 2007 a été particulièrement riche:

- seconde lecture et phase de conciliation pour l’adoption du règlement-cadre destiné à remplacer le règlement (CE) nº 2320/2002[6];

- développement du projet de nouveau règlement d’application pour remplacer le règlement (CE) nº 622/2003 de la Commission[7];

- poursuite des travaux concernant les nouveaux textes destinés à remplacer les règlements (CE) nº 1217/2003 (contrôle national de la qualité) et nº 1486/2003 (inspection des États membres par la Commission);

- élaboration de nouvelles dispositions législatives donnant au Parlement européen un plus grand pouvoir de contrôle sur les dispositions d’application dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile;

- accord sur les normes techniques applicables à la projection d’images fictives ou d’images de menace (TIP), et

- révision et modification des dispositions législatives en matière de lutte contre les menaces liées aux explosifs liquides (dimension des bagages à main, accords de pays tiers).

6.2 Le nouveau cadre et ses dispositions d’application – Mieux légiférer

Sur la base d’une proposition présentée par la Commission en septembre 2005, le Conseil, le Parlement et la Commission ont poursuivi en 2007 leurs discussions sur un nouveau règlement-cadre à travers la procédure de conciliation. Un accord a été trouvé au début de 2008. En prévision de son adoption, la Commission, collaborant avec les États membres au sein du comité pour la sûreté de l’aviation civile créé par l’article 9 du règlement (CE) nº 2320/2002, a continué de préparer de nouvelles dispositions d’application et a élaboré des avant-projets pour la plupart des chapitres. L’objectif est de clarifier les dispositions existantes et de supprimer les exigences considérées aujourd’hui comme superflues ou inappropriées, et de faciliter ainsi la mise en œuvre.

Le comité pour la sûreté de l’aviation civile s’est réuni huit fois entre janvier et décembre 2007. Il a été assisté dans ses travaux par plusieurs groupes de travail. Le Groupe consultatif des parties intéressées à la sûreté de l’aviation (SAGAS) s’est, lui aussi, réuni huit fois, ce qui a permis aux représentants du secteur de partager leurs points de vue avec la Commission et les États membres. Une clause officialisant ce groupe des parties intéressées et l’engagement de poursuivre la réflexion sur le financement des mesures de sûreté ont été intégrés dans le nouveau règlement-cadre.

6.3 Le contrôle de la qualité – une meilleure harmonisation

Les travaux relatifs à la révision des règlements (CE) nº 1217/2003 et nº 1486/2003 – qui mettent en œuvre le règlement (CE) nº 2320/2002 – se sont poursuivis tout au long de l’année 2007 lors des séances du groupe de travail, en vue d’accroître la cohérence de la mise en œuvre dans l’ensemble de la Communauté et d’inscrire les meilleures pratiques dans la législation. Il devrait ainsi être plus facile de créer un système de sûreté à guichet unique dans la Communauté et au-delà.

6.4 L’examen du Parlement et l’information du public – une transparence accrue

Alors que la Cour de justice des Communautés européennes examine l’affaire C-345/06 (Heinrich)[8], la Commission et le comité ont entrepris le réexamen de la législation existante pour déterminer quels éléments pourraient tomber dans le domaine public sans compromettre la sûreté. Ils ont discuté d’un projet de règlement à cet effet et examineront le meilleur moyen de concilier, dans l’avenir, les exigences de transparence et de protection contre les menaces. Les passagers disposeront ainsi du plus grand nombre d’informations possible avant l’embarquement.

6.5 Le renforcement des normes techniques

Un nouveau règlement relatif aux normes applicables à la projection d’images fictives ou d’images de menace (TIP) a été adopté en 2007, mais n’a été publié au Journal officiel qu’en janvier 2008[9] (le système de TIP est destiné à renforcer et à contrôler les compétences des agents chargés de l’inspection/filtrage des bagages à main).

6.6 La procédure de réexamen relative aux matières liquides – un réexamen régulier et une collaboration avec les pays tiers

Le règlement (CE) nº 1546/2006[10], qui prévoit des mesures de lutte contre les menaces liées aux explosifs liquides, est réexaminé tous les six mois, notamment pour adapter les exigences aux progrès technologiques. Dans ce contexte, la restriction proposée pour la dimension des bagages à main a, dans un premier temps, été repoussée puis annulée sur la base des conclusions tirées par la task force technique de la CEAC à la suite des essais menés pour le compte de la Commission.

Des mesures destinées à résoudre les difficultés causées par les restrictions sur les liquides aux passagers en correspondance provenant de pays tiers ont également été adoptées au moyen des règlements (CE) nº 915/2007[11] et nº 1477/2007[12], qui prévoient la reconnaissance, par la Communauté, des mesures de sûreté adoptées dans les aéroports de pays tiers.

De plus, la Commission a commencé à travailler avec les États membres sur une feuille de route – en principe, un processus échelonné sur deux ans – destinée à alléger les restrictions imposées au transport de matières liquides par le recensement des nouveaux équipements de contrôle, la fixation des normes correspondantes et l’installation de ces nouveaux équipements.

7. Essais et études concernant les équipements

7.1 Essais – à la recherche de nouvelles solutions

Conformément au règlement (CE) nº 65/2006[13], les États membres peuvent, pour une durée limitée, expérimenter de nouveaux équipements ou de nouvelles procédures après en avoir informé la Commission et le comité et avoir obtenu leur autorisation. Cette procédure ne s’applique que dans les cas où les équipements ou les procédures testés remplacent ceux prévus par la législation européenne (bien évidemment, les États membres peuvent, à tout moment, mener des essais en complément des équipements et procédures prévus par la réglementation).

Un certain nombre d’essais concernant l’utilisation de scanners corporels (à ondes millimétriques et à rétrodiffusion) et de chiens ont été menés en 2007. À l’issue de la période d’essai, la Commission décidera d’inscrire ou non la nouvelle méthode dans la législation de l’Union européenne, comme cela sera très probablement bientôt le cas pour les équipements de balayage corporel, qui devraient faciliter considérablement le passage des voyageurs aux points de contrôle et renforcer les normes de sûreté.

7.2 Études – cerner les problèmes et proposer des solutions

Outre ces essais, des études parrainées par la Commission ont été poursuivies en 2007. Elles portaient notamment sur le recours aux chiens renifleurs, les facteurs influençant les performances des agents de sûreté et le concept de «voyageur enregistré». Les rapports correspondants sont actuellement étudiés par les parties intéressées et pourraient servir de base à de futures dispositions d’application.

La Commission a également fait des efforts particuliers pour se tenir informée des recherches menées par les entreprises du secteur et la task force technique de la CEAC sur les techniques de contrôle des matières liquides afin d’élaborer une législation qui autorise l’installation de ces nouvelles technologies dans les aéroports dès qu’elles seront au point.

La Commission a également poursuivi les travaux concernant une base de données destinée à faciliter les activités de fret aérien: cet outil permettra de vérifier rapidement le statut des principales entités du secteur – agents habilités et expéditeurs connus – en matière de sûreté.

8. Progrès accomplis avec les pays tiers

8.1 Création d’un système de sûreté à guichet unique avec les pays tiers

En vertu de l’article 10 du règlement (CE) nº 2320/2002, la Commission doit étudier la possibilité de développer un système de sûreté mondial à guichet unique, ce qui supposerait d’étendre à certains pays tiers le concept communautaire de reconnaissance, par chaque État membre, des mesures de sûreté mises en œuvre dans un autre État membre (par exemple, pour que les passagers en correspondance dans un second aéroport communautaire n’aient pas à subir un nouveau contrôle). La reconnaissance mutuelle des mesures de sûreté n’est acceptable que si le pays tiers est capable de démontrer que sa stratégie en matière de sûreté aérienne est équivalente à celle prévue par la réglementation de l’UE. La priorité est également accordée à la conclusion d’accords présentant des avantages concrets pour les entreprises du secteur et les passagers – c’est-à-dire les accords conclus avec des pays qui représentent un trafic important (par ex. les États-Unis).

La Commission a participé à plusieurs forums pour préparer la voie à un renforcement de la coopération dans le domaine de la sûreté, notamment dans le cadre de discussions bilatérales avec les États-Unis et l’OACI. Ces négociations ont déjà débouché sur de réelles améliorations pour les passagers et les États membres du fait d’un nombre de répétitions des dispositions et d’exigences extraterritoriales moins important (par exemple, les États-Unis ont levé l’obligation de contrôle des bagages au dernier point de départ, reconnaissant ainsi que la Communauté forme un bloc unique, tandis que la Transport Security Agency des États-Unis et l’OACI devraient mener moins d’inspections dans l’Union européenne, reconnaissant ainsi la solidité du régime communautaire).

Compte tenu de ces progrès encourageants et de la dynamique créée par l’inquiétude des pays tiers face aux restrictions imposées récemment aux matières liquides, la Commission a placé les accords de coopération renforcée avec les pays tiers au premier rang de ses priorités.

8.2 Explosifs liquides – passagers en correspondance

La peur que des explosifs liquides puissent être utilisés à des fins terroristes a provoqué des difficultés particulières pour les passagers provenant de pays tiers en correspondance dans un aéroport communautaire – ainsi que pour les voyageurs de la Communauté qui sont en correspondance dans un aéroport d’un pays tiers. La Commission a donc joué un rôle décisif dans l’élaboration d’une législation internationale destinée à lutter contre la menace actuelle et dans la recherche de solutions à court et à long terme qui faciliteraient la circulation des voyageurs dans les aéroports sans compromettre la sûreté. C’est ainsi qu’a été adoptée une réglementation exemptant les produits liquides achetés dans les boutiques hors taxe de l’aéroport de Changi (Singapour) de tout contrôle lors d’une correspondance dans un aéroport communautaire. Des discussions sur des accords similaires sont en cours avec plusieurs autres États, mais compte tenu du manque d’enthousiasme, il est clair que d’autres solutions devront être trouvées.

9. Défis à relever

La Commission a un programme de travail clair pour 2008:

- parachever les nouvelles dispositions d’application;

- trouver de meilleurs moyens pour lutter contre la menace des explosifs liquides;

- trouver le meilleur mode de financement possible de la sûreté de l’aviation;

- poursuivre le programme d’inspection (notamment en participant, en qualité d’observateur, aux inspections menées aux États-Unis);

- instaurer de nouvelles normes techniques;

- aider les États membres à améliorer et à harmoniser les programmes nationaux de contrôle de la qualité;

- analyser les résultats des études, et

- faire avancer les accords avec des pays tiers.

Les considérations de sûreté doivent toujours primer, mais la participation active de groupes de parties intéressées, l’évaluation rigoureuse des nouvelles propositions et la révision périodique de la législation existante garantiront que le programme est élaboré en tenant pleinement compte des aspects pratiques et de l’expérience acquise.

CONCLUSION

Des progrès considérables ont été accomplis depuis 2002. Le futur programme consolidera les résultats obtenus en renforçant la sûreté des vols à destination et au départ de la Communauté, en protégeant les intérêts européens et en préservant la confiance du public dans le système de transport aérien. Le programme permettra de passer à une nouvelle étape importante dans le développement d’un régime global de sûreté du transport aérien qui tienne pleinement compte des besoins des passagers et des entreprises du secteur. L’Europe joue, à de nombreux égards, un rôle moteur dans la définition des normes internationales de sûreté aérienne: elle doit poursuivre dans cette voie.

ANNEXEInspections de la Commission au 31/12/2007

État membre | Nombre d’inspections 2004 - 12/2006 (y compris inspections de suivi) | Nombre d’inspections 01/2007 - 12/2007 (y compris inspections de suivi) | TOTAL des inspections 2004 - 2007 (y compris inspections de suivi) |

Belgique | 3 | 1 | 4 |

Bulgarie | 1 | 1 |

République tchèque | 2 | 1 | 3 |

Danemark | 4 | 1 | 5 |

Allemagne | 6 | 2 | 8 |

Estonie | 2 | 1 | 3 |

Irlande | 4 | 1 | 5 |

Grèce | 6 | 2 | 8 |

Espagne | 4 | 2 | 6 |

France | 6 | 1 | 7 |

Italie | 5 | 2 | 7 |

Chypre | 3 | 1 | 4 |

Lettonie | 3 | 3 |

Lituanie | 3 | 3 |

Luxembourg | 2 | 2 | 4 |

Hongrie | 2 | 2 |

Malte | 2 | 2 |

Pays-Bas | 3 | 1 | 4 |

Autriche | 5 | 1 | 6 |

Pologne | 4 | 1 | 5 |

Portugal | 3 | 3 |

Roumanie | 1 | 1 |

Slovénie | 3 | 0 | 3 |

Slovaquie | 2 | 1 | 3 |

Finlande | 4 | 4 |

Suède | 3 | 2 | 5 |

Royaume-Uni | 4 | 3 | 7 |

Suisse[14] | 1 | 1 |

TOTAL | 89 | 28 | 117 |

Inspections de l’autorité de surveillance de l’AELE au 31/12/2007

Pays AELE membre de l’EEE | Nombre d’inspections 2005 - 12/2006 (y compris inspections de suivi) | Nombre d’inspections 01/2007 - 12/2007 (y compris inspections de suivi) | TOTAL des inspections 2004 - 2007 (y compris inspections de suivi) |

Islande | 2 | 2 | 4 |

Norvège | 9 | 10 | 19 |

TOTAL | 11 | 12 | 23 |

[1] JO L 355 du 30.12.2002, p. 1.

[2] Conformément à l’article 5 du règlement (CE) nº 2320/2002.

[3] Règlement (CE) nº 1486/2003 de la Commission définissant les modalités des inspections effectuées par la Commission dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile, JO L 213 du 23.8.2003, p. 3.

[4] Règlement (CE) nº 1217/2003 de la Commission arrêtant les spécifications communes des programmes nationaux de contrôle de la qualité en matière de sûreté de l’aviation civile, JO L 169 du 8.7.2003, p. 44.

[5] Le cas du Luxembourg a été résolu depuis, tandis que le cas slovaque a été résolu en ce qui concerne le plan d’action.

[6] Adopté depuis comme règlement (CE) nº 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008, JO L 97 du 9.4.2008, p. 72.

[7] Règlement (CE) nº 622/2003 de la Commission fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 89 du 5.4.2003, p. 9.

[8] JO C 281 du 18.11.2006, p. 19.

[9] Règlement (CE) nº 23/2008 de la Commission du 11 janvier 2008 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 9 du 12.1.2008, p. 12.

[10] Règlement (CE) nº 1546/2006 de la Commission du 4 octobre 2006 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 286 du 17.10.2006, p. 6.

[11] Règlement (CE) nº 915/2007 de la Commission du 31 juillet 2007 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 200 du 1.8.2007, p. 3.

[12] Règlement (CE) nº 1477/2007 de la Commission du 13 décembre 2007 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 329 du 13.12.2007, p. 22.

[13] Règlement (CE) nº 65/2006 de la Commission du 13 janvier 2006 modifiant le règlement (CE) nº 622/2003 fixant des mesures pour la mise en œuvre des règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne, JO L 11 du 17.1.2006, p. 4.

[14] La Commission est habilitée à procéder à des inspections en Suisse en vertu d’un accord bilatéral conclu entre ce pays et l’Union européenne.