FR    FR FR 
 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 7.7.2010 
SEC(2010) 828 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT 
  
Document accompagnant la 
  
Proposition de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
modifiant la directive 97/68/CE en ce qui co ncerne les dispositions applicables aux 
moteurs mis sur le marché dans le  cadre du mécanisme de flexibilité 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT 
  
Document accompagnant la 
  
Proposition de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
modifiant la directive 97/68/CE en ce qui co ncerne les dispositions applicables aux 
moteurs mis sur le marché dans le  cadre du mécanisme de flexibilité 
 
FR 3   FR 1. D EFINITION DU PROBLEME  
La directive 97/68/CE relative aux engins mobiles non routiers1 fixe le niveau maximal des 
émissions de monoxyde de carbone (CO), d'hydr ocarbures (HC), d'oxyde s d’azote (NOx) et 
de particules (PM) provenant des gaz d'écha ppement des moteurs Diesel installés sur les 
engins mobiles non routiers, y compris les engins  de construction, agricoles et forestiers, les 
autorails et locomotives et les bateaux de la navigation intérieure, des moteurs à vitesse constante (principalement destinés aux groupes él ectrogènes et aux pompes,  etc.) et des petits 
moteurs à essence utilisés sur différents type s d'engin (y compris les équipements portatifs 
comme les tronçonneuses, etc.). 
La phase fixant les valeurs limites d'émission act uellement applicables p our la réception par 
type de la majorité des moteurs Diesel est la phase III A. Elle sera remplacée par la phase III B, plus stricte, pour les moteurs qui seront mis sur le marché à compter de 2011, en 
fonction de la catégorie de puissance de mote ur. Les modifications qu'il convient d'apporter à 
la configuration, à la taille ou au poids des moteurs ont des ré percussions directes sur les 
constructeurs d'équipements. Les solutions tech niques permettant aux moteurs de respecter les 
valeurs limites de la phase III B ne sont gé néralement pas encore finalisées. Comme les 
reconceptions des moteurs et des engins ne pe uvent se faire que consécutivement, et non en 
parallèle, les constructeurs d'équipements ont be soin d'intensifier leurs activités de recherche 
et de développement technologique pour s'assure r que des engins conformes à la phase III B 
sont mis sur le marché. Outre la reconception  de la carrosserie des engins, la chaîne de 
production des engins (espace supplémentaire, ge stion et stockage des matières premières, 
coûts, etc.) doit également être adaptée. La situ ation des engins couverts par la directive est la 
suivante: 
• Pour les engins de construction et agrico les, les constructeurs d'équipements n'ont 
pas encore trouvé de solu tions techniques et  doivent donc intensifier leurs 
activités de R&D. 
• Les autorails présentent moins de difficu ltés pour les constructeurs d'équipements, 
car ils utilisent principalement des mote urs déjà conçus pour un usage routier, 
mais la reconception des véhicules pour pouvoir loger le moteur dans un espace étroit et les systèmes de pos t-traitement posent problème. 
• C'est la mise en conformité des locomo tives avec les nouvelles valeurs limites qui 
crée les plus grandes difficu ltés aux constructeurs d'équi pements; ces derniers ne 
seront certainement pas prêts pour le  1.1.2012. L'adaptation des véhicules pour les 
rendre conformes à la phase III B n'a pas encore commencé. 
Les coûts encourus par les constructeurs d'é quipements en vue de se conformer aux nouvelles 
valeurs limites d'émissions s ont importants. Depuis la fin 2008, la plupart des entreprises 
européennes construisant des engins mobiles non routiers ont été inopinément et gravement 
frappées par la crise financière et économi que mondiale. En particulier, les ventes 
d'équipements de construction et d'engins ag ricoles, ont, en 2009, accusé de fortes baisses 
allant jusqu'à 60 %, en foncti on du segment de marché, et, se lon les dernières prévisions, 
aucune reprise n'est attendue jusqu'à la fin de 2010. Le secteur des auto rails se heurte à des 
                                                
 
1 JO L 59 du 27.2.1998, p. 1.  
 
FR 4   FR difficultés, mais l'impact de la crise ne se mble pas aussi grave que pour le secteur des 
équipements de construction et des engins agri coles. À cause de la chute des ventes, les 
constructeurs d'équipements n'ont pas les moye ns financiers nécessaires pour produire, en 
temps voulu, des engins qui respectent les nouvelles valeurs limites d'émission. 
La proposition de la Commission visant à modifier  la directive relative  aux engins mobiles 
non routiers constitue une répons e aux conditions défavorables du marché décrites ci-avant. 
2. A NALYSE DE LA SUBSIDIARITE  
La proposition respecte le principe de subsidia rité vu que la direc tive harmonise déjà la 
procédure de réception par type pour la mise sur le marché des moteurs et que les États 
membres ne peuvent agir à titre individuel. 
3. O BJECTIFS  
L'objectif  général  de la modification est d'atténuer, dans  la plus grande mesure du possible, 
l'impact de la crise économique actuelle sur les constructeurs de moteurs et de certains types 
d'engins mobiles non routiers pour maintenir leur compétitivité et le niveau d'emploi, tout en 
limitant, autant que possible, les répercussi ons dues à l'environnement d'un remplacement 
ultérieur d'un nombre défini de moteurs existants qui ne s ont pas encore conformes aux 
nouvelles valeurs limites d'émission plus strictes. 
Objectifs spécifiques: 
Maintenir la compétitivité de l’industrie européenne des engins mobiles non routiers et 
atténuer les pressions immédiates  exercées par la crise économique. 
Permettre à l’industrie de continuer à finan cer les activités de R&D pour que la technologie 
puisse être mise au service de  tous les types de produits au  cours de la phase III B.  
Limiter les émissions des engins mobiles non r outiers en faisant en sorte que les anciens 
moteurs polluants et consommant beaucoup de  carburant soient remplacés par des moteurs 
plus propres.  
Objectifs opérationnels: 
Introduire, en temps opportun, un e mesure peu coûteuse qui permet aux constructeurs de 
moteurs et d'engins de l'UE de maintenir leur  compétitivité et de continuer à vendre leurs 
produits tout au long de la phase III B et d’ atténuer ainsi les pressi ons immédiates exercées 
par la crise économique. 
Maintenir l'intérêt à investir dans les activités de R&D et à mettre au point des moteurs plus 
propres et conformes aux futures ph ases de valeurs limites d'émission. 
Donner à l’industrie la possibili té de faire face aux dépenses  de R&D nécessaires à court 
terme pour mettre au point des engins conforme s à la phase III B, en  lui permettant de 
continuer à tirer des recettes de ses ventes. 
 
FR 5   FR 4. O PTIONS STRATEGIQUES  
Pour remédier au problème identifié, les options suivantes ont été relevées: 
4.1. Pour les secteurs déjà couverts par le mécanisme de flexibilité  
4.1.1. Aucune action = Option de base Les constructeurs d'équipements peuvent recourir  au mécanisme de flex ibilité prévu par la 
directive. En recourant à ce mécanisme, ils peuve nt mettre sur le marché, pendant la période 
séparant deux phases successives de valeurs limites d'émissions, un nombre limité d'engins mobiles non routiers équipés de moteurs qui sont encore conformes aux valeurs limites 
d'émission de la phase antérieure. Le mécanisme  de flexibilité s'app lique aux engins de 
construction et forestières équipés de mote urs (Diesel) à allumage par compression, aux 
groupes électrogènes et forestiers utilisant de s moteurs à vitesse constante, mais pas aux 
locomotives, aux autorails et aux bateaux de la  navigation intérieure  équipés de moteurs 
Diesel. Un constructeur d'équipements a la pos sibilité de mettre sur le marché soit, pour 
chaque catégorie de puissance de moteur, un nomb re limité d'engins ne dépassant pas 20 % de 
ses ventes annuelles (définies comme étant la moyenne des cinq dernière s années de ventes 
d'engins dans l'UE), soit, un nombre fixe  d'engins, spécifié dans la directive. 
4.1.2. Prêts pour l'achat de moteurs stockés construits pendant la période dite de 
liquidation 
La directive prévoit la possibi lité, pour l’industrie, de produi re, pendant la phase III A, des 
moteurs et engins et de les stocker sur le territoire de l'UE afin de maintenir les entreprises en activité et de répondre a ux besoins d'autres pays qui n'ont pas de valeurs limites d'émission 
aussi strictes que celles de l'UE. Après le début de la mise en œuvre de la phase III B, ces 
moteurs et engins stockés peuvent être mis su r le marché pendant une période de deux ans. 
Cette option suggère l'octroi de prêts garantis par l'État aux constructeurs d’équipements pour 
qu'ils puissent acheter des moteurs conformes à la phase III A en vue de les stocker.  
4.1.3. Mise en œuvre d'un système de mise à la ferraille au niveau national 
Le système de mise à la ferra ille consisterait en une subvention octroy ée à titre d'incitation 
aux utilisateurs pour qu'ils achètent de nouveau x engins équipés d'un moteur conforme à la 
phase III B. Cette option permet au propriétaire de restituer ses anciens engins polluants pour 
mise à la ferraille. Une administration publiq ue nationale remettrait au propriétaire une 
somme forfaitaire en échange des engins mis à la  ferraille. Le propriétair e recevra l'argent par 
la banque ou par l'autorité fiscale, lo rsque l'achat d'un nouvel engin sera prouvé. 
4.1.4. Autres types de dispositions au titre du mécanisme de flexibilité 
4.1.4.1. Mise en œuvre d'un pourcentage échelonné da ns le cadre du mécanis me de flexibilité 
Cette option suggère la mise en œuvre d'un pourcen tage de flexibilité di fférent pour chaque 
type d'engins, en fonction des problèmes spécifique s rencontrés lors de la transition entre la 
phase III A et la phase III B, ainsi qu'une a pproche similaire pour ce qui est des nombres 
fixes. 
 
FR 6   FR 4.1.4.2. Augmentation du pourcentage de flexibilité à 50 % 
Cette option suggère de faire passer le pourcentage de flexibilité de 20 à 50 % pour tous les 
engins actuellement couverts par le mécanisme. Le nombre fixe maximal de moteurs serait 
modifié en conséquence. 
4.1.4.3. Recours conditionnel au mécanisme de flexib ilité, assorti d'un régime de sanctions  
Afin de continuer à encourager les construc teurs d’équipements à concevoir des engins 
conformes à la phase III B, un système pourrait être mis en place en vertu duquel une sanction 
serait infligée, après plusieurs années, pour toute flexibilité su pplémentaire utilisée pendant la 
période de transition entre la phase III A et la  phase III B. Les cons tructeurs d’équipements 
seraient ainsi encouragés à concevoir des engins  dotés de moteurs conformes à la phase III B 
et à n'utiliser que la flexibilité suppl émentaire minimale requise pour surmonter 
temporairement la crise économique. 
4.1.5. Mise en œuvre d'un système d’échange 
Un système pourrait être établi en vertu duquel les entreprises qui  n'utiliseraient pas toute leur 
flexibilité pourraient vendre leurs droits de flex ibilité à celles qui ont besoin de flexibilité 
supplémentaire. Ce dispositif exigerait la mise  en place d'un mécanisme permettant de vendre 
de la flexibilité (des permis de flexibilité) et d'un système chargé de surveiller le dispositif. Le 
prix de chaque permis de flexibilité  serait déterminé par le marché.  
4.2. Pour le secteur des autorails, actuelle ment exclu du mécanisme de flexibilité 
Les mêmes options que celles décrites au point 4.1 ont été envisagées, ainsi que l'introduction 
d'un pourcentage de flexibilité de 20 %. 
5. A NALYSE D 'IMPACT  
5.1. Pour les secteurs déjà couverts par le mécanisme de flexibilité 
L'option consistant à ne rien faire  ne permettrait pas d'atte indre les objectifs, puisque 
l’industrie resterait dans une situation où les c onstructeurs ne seraient plus en mesure de 
vendre des engins conformes. Certaines entr eprises cesseraient donc leurs activités, 
provoquant ainsi une hausse du chômage. 
L'option consistant à permettre aux constructeurs d’équipements d'acheter des moteurs 
stockés  auprès d'un constructeur de moteurs pour continuer à vendre des engins conformes à 
la phase III A n'est pas réaliste. En raison de la crise économique, les liquidités sont limitées 
et les établissements bancaires privés n'octroi ent pas suffisamment de crédits. Une incitation à 
produire davantage de moteurs conformes à la phase III A conduira à une très forte 
augmentation du nombre de tels moteurs et non à la conception de moteurs conformes à la phase III B et plus écologiques. 
Le recours à un système de mise à la ferraille  n'aidera pas les constructeurs d’équipements à 
financer les activités de R&D nécessaires à l’ob tention d’engins conformes à la phase III B. 
Des doutes subsistent quant à la question de savoir si la persp ective d'un système de mise à la 
ferraille suffirait à in citer les banques à accorder des prêts supplémentaires aux constructeurs 
d’équipements pour le financement des activités  de R&D. En outre, si les États membres 
 
FR 7   FR mettaient en œuvre le système de mise à la ferraille de différentes façons, cela pourrait 
conduire à une fragmentation du marché intérieu r et fausser le jeu de la concurrence.  
Un système d’échange de flexibilité , en vertu duquel les entreprise s pourraient acheter de la 
flexibilité supplémentaire auprès de celles qui n'en ont pas besoin, inciterait fortement à se 
conformer le plus rapidement possible aux nouvelles valeurs limites d'émission. Néanmoins, 
la mise en place d'un tel système complexe à court terme serait disproportionnée par rapport aux résultats escomptés.  
La mise en œuvre de pourcentages de flexib ilité échelonnés pour les différents types 
d'engins , en fonction des problèmes rencontrés lors de la transition de la phase III A à la 
phase III B, n'est pas réaliste car il n'existe pas d'inventaire spécifique  des engins de chaque 
type, ni de système pertinent pour contrôler le nombre de ventes. 
Le mécanisme de flexibilité assorti d'un régime de sanctions  limiterait les inquiétudes 
quant au risque qu'une flexibilité  élargie ne fausse le jeu de la concurrence. Toutefois, le 
manque d’informations concernant la conform ité des engins mobiles non routiers imposerait 
une charge considérable aux autorités nationales compétentes, ce qui rend cette option pratiquement irréalisable. De plus, la prépar ation et la mise en œuvre d'un tel mécanisme 
induiraient des coûts di sproportionnés (notification et surv eillance) par rapport aux avantages 
tirés de son application. 
L'évaluation de l'impact de l'option consistant à porter le po urcentage de flexibilité à 50 %  
pour les engins déjà couverts doit tenir compte des incidences environnementales, sociales et 
économiques. Les incidences environnementales ont été déterminées sur la base des coûts 
externes des émissions calculées. Les émissions ont  été calculées en tenant compte des stocks 
d'engins de moteurs, de l'utilisation moyenne des engins et de leur durée de vie. Les incidences économiques ont été déterminées en tenant compte de la réduction des coûts de 
mise en conformité, y compris les coûts de recherche et développement, les coûts de 
production variables des moteurs,  les coûts de rec onception des équipements, les coûts des 
dispositifs de post-traitement et les coûts de  carburant. Les incidences socio-économiques ont 
été établies à partir des coûts de  mise en conformité et des s ituations de marché spécifiques. 
Les coûts environnementaux représentent le co ût généré par les émissions supplémentaires 
des moteurs mis sur le marché dans le cadre du  mécanisme de flexibilité modifié à 50 %, par 
rapport au mécanisme de flexibilité actuel à 20  %. Selon la méthode fondée sur la valeur 
actuelle nette, par type de polluant, les coût s environnementaux résult ant d'un pourcentage de 
flexibilité de 50 %, par rapport au pourcentage actuel de 20 %, sont de l'ordre de grandeur 
suivant:  
Coûts environnementaux en courus entre 2008 et 2030:
 
Polluant Flexibilité de 50 % (en m illions 
d'euros)  
PM - 200 
NOx - 350 
Total - 550 
L'incidence  économique  se réfère aux coûts de mise en co nformité en tenant principalement 
compte d’une réduction des pics au niveau de s efforts et coûts de R&D, sur la base des 
 
FR 8   FR chiffres d'EUROSTAT pour 2005. La valeur actu elle nette des économies réalisées sur les 
coûts de mise en conformité grâce au recour s à la flexibilité modifiée est la suivante: 
Gains économiques d’une flexibilité de 50 % par rapport à une flexibilité de 20 % (en 
millions d'euros)  
  Phase X    
Année  % de gain en R&D  Gain monétisé  Gain actualisé  
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Aucun gain en raison du chevauchement 
avec la phase suivante  
Gain total actualisé sur la période  2 610 
Économies totales réalisées su r les coûts de mise en 
conformité  2 124 
5.2. Pour les secteurs non encore couverts pa r le mécanisme de fl exibilité (autorails ) 
À la suite de l'évaluation des options figuran t au point 5.1, il est clairement apparu que 
certaines d'entre elles ne cont ribueront pas à atteindre les objectifs et ne sont donc pas 
envisageables. L'analyse se concentrera donc sur l’introduction d’une flexibilité de 20 % ou 
de 50 %. 
L'impact  environnemental  de l'application du mécanisme de flexibilité aux autorails est 
calculé en partant de l'hypothèse que tous les moteurs destinés aux autorails couverts par la 
flexibilité de 20 % ou de 50 % seront mis sur le marché sur une période de trois ans après la 
mise en œuvre de la phase III B.  
 
FR 9   FR  
Taux de flexibilité (%) Coûts e nvironnementaux (en euros) p.a. 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
En ce qui concerne l'incidence économique , les calculs relatifs aux coûts de mise en 
conformité des moteurs mis sur le marché a ux taux proposés dans le cadre du mécanisme de 
flexibilité sont les suivants:  
Taux de flexibilité (%) Valeur actuelle nette des économies 
réalisées sur les coûts de mise en conformité (en euros) p.a. 
20 %  4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. COMPARAISON DES OPTIONS  
Une modification du mécanisme de flexib ilité génère à la fois une incidence 
environnementale négative et un avantage économique se traduisant par des économies 
réalisées sur les coûts de mise en conformité , notamment une diminution des pics de coûts 
d'investissement en R&D, car ces coûts s ont répartis sur une plus longue période. 
Comparaison des options pour les secteurs déjà  couverts par le mécanisme de flexibilité 
(valeur actuelle nette, tous les coûts en euros)  
 POURCENTAGE DE FLEXIBILITÉ 
 20 % 50 % 
Coûts environnementaux 
  550 000 000 
Économies réalisées sur les coûts 
de mise en conformité 
  2 124 000 000 
Comparaison des options pour le s autorails (valeur actuelle ne tte, tous les coûts en euros)  
 POURCENTAGE DE FLEXIBILITÉ   
 N.A. 20 % 50 % 
Coûts 
environnementaux  10 200 000 25 500 000 
 
FR 10   FR  
Économies réalisées 
sur les coûts de mise 
en conformité  14 700 000 37 500 000 
Bien que le pourcentage de flexibilité de 50 % pour les autorails permette de réaliser des 
économies plus importantes sur les coûts de mise en conformité, l'option favorite proposée 
pour ce secteur est un pourcentage de 20 %, car c'est la première fois qu'il est proposé aux constructeurs d'autorails de bénéficier du méca nisme de flexibilité. Pour les autorails, la 
technologie permettant de se conformer à la phase  III B existe déjà et devrait être encouragée 
autant que possible. Les autora ils sont principalement équipés de moteurs «empruntés» aux 
poids lourds (camions, bus, etc.) qui, d'après l’in dustrie, ont uniquement besoin d'être adaptés, 
dans une mesure plus ou moins grande, à la carrosserie de l'autorail. Il est donc moins 
impératif d'utiliser des moteurs conformes à la phase III A, puisque la technologie permettant 
de se conformer à la phase III B existe déjà et devrait être encouragée. Le mécanisme de 
flexibilité à 20 % proposé devrait établir une limite  supérieure pour la mise sur le marché de 
moteurs conformes à la phase III A, dès lors qu'il existe un grand nombre de constructeurs 
d'autorails, mais devrait également donner à ces  derniers l'occasion de maintenir leurs 
activités pour pouvoir financer la mise au point  de moteurs conformes à la phase III B. 
En conclusion, l'option choisie est celle qui c onsiste à porter à 50 % le pourcentage de 
flexibilité pour les secteurs qui sont déjà couverts par le mécanis me de flexibilité et à adapter 
en conséquence le nombre total de moteurs devant  être mis sur le marché  dans le cadre dudit 
mécanisme. 
En outre, l'option consistant à inclure les autora ils dans le mécanisme de flexibilité avec un 
pourcentage de flexibilité de 20 % a été cons idérée comme étant la meilleure option. Ces 
options permettent un juste équilibre entre la  nécessité de maintenir la compétitivité de 
l’industrie concernée pendant la cr ise et la nécessité d'atténuer les effets sur l'environnement, 
sans qu’il soit nécessaire de modifier les obj ectifs généraux poursuivis par la directive, à 
savoir réduire les niveaux d'émission de po lluants des engins m obiles non routiers. 
7. S
UIVI ET EVALUATION  
Une évaluation de l'impact du cadre élargi du mé canisme de flexibilité, une fois mis en œuvre 
et achevé, sera réalisée sur la  base d’informations fournies par l’industrie et par les États 
membres, au titre de l'article 4 et de l'annexe XIII de la directive.