P9_TA(2021)0367

Vers un transport par voies navigables intérieures pérenne en Europe

Résolution du Parlement européen du 14 septembre 2021 vers un transport par voies navigables intérieures pérenne en Europe (2021/2015(INI))

(2022/C 117/02)

Le Parlement européen,

— vu le document de travail des services de la Commission du 25 février 2021 intitulé «Évaluation de la directive 2005/44/CE relative à des services d’information fluviale (SIF) — État d’avancement 2013» (SWD(2021)0050),

— vu le document de travail des services de la Commission du 24 février 2021 intitulé «Évaluation du paquet Mobilité urbaine 2013» (SWD(2021)0047),

— vu la communication de la Commission du 9 décembre 2020 intitulée «Stratégie de mobilité durable et intelligente — mettre les transports européens sur la voie de l’avenir» (COM(2020)0789), et le document de travail des services de la Commission qui l’accompagne (SWD(2020)0331),

— vu la communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe» (COM(2019)0640),

— vu le document de travail des services de la Commission du 18 septembre 2018 sur intitulé «Examen à mi-parcours de l’état d’avancement de la mise en œuvre du programme d’action NAIADES II pour la promotion du transport par voies navigables intérieures (couvrant la période 2014-2017)» (SWD(2018)0428),

— vu le Livre blanc de la Commission du 28 mars 2011 intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports: vers un système de transport compétitif et économe en ressources» (COM(2011)0144),

— vu la directive (UE) 2017/2397 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2017 sur la reconnaissance des qualifications professionnelles (1),

— vu la directive (UE) 2016/1629 du Parlement européen et du Conseil du 14 septembre 2016 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure (2),

— vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (3) et sa révision à venir,

— vu le règlement (UE) no 1315/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (4) (règlement RTE-T) et sa révision à venir,

— vu la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (5) et sa révision à venir,

— vu la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d’information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires (6),

— vu les conclusions du Conseil du 21 octobre 2020 sur une réflexion stratégique relative à un plan d’urgence pour le secteur européen du transport de marchandises en cas de pandémie ou d’autre crise majeure,

— vu les conclusions du Conseil du 5 juin 2020 sur le secteur du transport par voie d’eau de l’Union: «Perspectives: vers un secteur du transport par voie d’eau de l’UE neutre en carbone, sans accident, automatisé et compétitif»,

— vu les conclusions du Conseil du 15 novembre 2018 sur le transport par voies navigables intérieures — constatez son potentiel et faites-en la promotion!,

— vu sa résolution du 27 avril 2021 sur des mesures techniques et opérationnelles pour un transport maritime plus efficace et plus propre (7),

— vu sa résolution du 15 janvier 2020 sur le pacte vert pour l’Europe (8),

— vu sa résolution du 14 février 2019 sur NAIADES II — programme d’action pour le développement du transport par voies navigables (9),

— vu sa résolution du 22 novembre 2016 sur l’exploitation du potentiel du transport de voyageurs par voie d’eau (10),

— vu l’article 54 de son règlement intérieur,

— vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A9-0231/2021),

A. considérant que le secteur du transport par voie d’eau de l’Union, y compris le transport par voies navigables intérieures, présente un intérêt stratégique pour l’intégrité de son approvisionnement et la compétitivité de ses ports; que 75 % de la navigation par voie intérieure est transfrontière et que la coordination est, par conséquent, essentielle pour le marché unique européen;

B. considérant que les pays européens disposent de grandes et plus petites voies navigables ainsi que de différentes flottes de bateaux de navigation intérieure, ce qui rend le transport fluvial très pratique et utile pour le transport de différents types de marchandises, y compris en grandes quantités, vers différentes destinations;

C. considérant que le transport par voies navigables intérieures constitue l’un des fondements de la transition vers un transport durable multimodal, mais qu’il reste encore de nombreuses difficultés à surmonter; que les voies navigables intérieures ne représentent que 6,1 % du transport de marchandises dans l’Union, tandis qu’il est de 76,3 % pour le transport routier et de 17,6 % pour le transport ferroviaire; que la part modale actuelle du transport par voies navigables intérieures est bien trop faible et qu’il est nécessaire de l’augmenter substantiellement pour réduire la congestion routière, améliorer la sécurité, réduire les émissions et assurer un système de transport plus durable dans son ensemble; qu’il est urgent de prendre de nouvelles mesures afin d’atteindre l’objectif consistant à déplacer, vers le rail et les voies navigables intérieures, une part substantielle des 76,3 % du fret intérieur passant actuellement par la route; qu’il est essentiel, à cet égard, de relier les nouveaux marchés circulaires et énergétiques durables au transport par voies navigables intérieures;

D. considérant que la poursuite du développement du secteur de la navigation intérieure est un élément essentiel pour la construction d’un réseau européen de transport intelligent, durable et compétitif; que la navigabilité actuelle des voies navigables européennes est inégale et que le transfert modal est entravé par les goulets d’étranglement, les chaînons manquants et le peu de fiabilité des voies navigables intérieures à débit libre; que les voies navigables intérieures, étant l’un des modes de transport les plus respectueux de l’environnement et dont la capacité de transport de grandes quantités de marchandises dans l’Union est encore largement inexploitée, peuvent jouer un rôle fondamental dans la réalisation des objectifs climatiques de l’Union;

E. considérant que la part totale du fret transfrontière transporté par nos voies navigables intérieures est de 54 % sur le corridor Rhin-Alpin, de 35 % sur le corridor Mer du Nord-Méditerranée et de 38 % sur le corridor Mer du Nord-Baltique; qu’il importe de faire progresser l’achèvement du réseau central des voies navigables intérieures du RTE-T et les connexions avec le réseau global;

F. considérant que le trafic européen par voies navigables dépend de connexions transfrontières fluides et continues et qu’il est par conséquent essentiel d’achever les réseaux centraux du RTE-T d’ici à 2030;

G. considérant que le livre blanc de 2011 de la Commission sur le transport soulignait déjà la nécessité d’augmenter la part modale des voies navigables intérieures en Europe, et que les progrès réalisés depuis lors sont insuffisants;

H. considérant qu’il existe un large consensus dans le secteur du transport fluvial sur le fait que l’écologisation est essentielle pour garantir la compétitivité à long terme du secteur et lui permettre de jouer un rôle important, fiable et crédible dans la transition multimodale; qu’une large réflexion sur les modalités de financement de cette transition verte est en cours dans le secteur; que le temps est venu de mettre en place des mesures, des outils et des moyens plus concrets pour favoriser la mise en pratique de cette ambition;

I. considérant que l’insuffisance des investissements dans les infrastructures a entraîné un retard; que des infrastructures de qualité sont au fondement et au cœur de la réussite du secteur de la navigation intérieure; que l’augmentation des capacités a ses limites et qu’il convient de mettre tout autant l’accent sur l’amélioration des performances que sur la garantie d’une fiabilité permanente du secteur;

J. considérant qu’une part importante du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans l’Union dépend des ports maritimes; que les ports maritimes et fluviaux constituent des pôles multimodaux importants en ce qu’ils assurent la liaison avec d’autres modes de transport de fret; qu’il est donc important et exigé par les orientations relatives au RTE-T que les ports maritimes et intérieurs soient bien reliés entre eux et bien connectés avec l’arrière-pays; que les ports intérieurs devraient devenir des pôles d’énergie pour les carburants durables de substitution;

K. considérant que la sécheresse et le changement climatique sont deux problèmes majeurs du transport européen par voies navigables intérieures; que, dans plusieurs régions européennes, le transport par voies navigables intérieures a été durement touché par la longue période de sécheresse de 2018, entraînant des niveaux d’eau extrêmement bas; que les conséquences ont été dévastatrices pour le Rhin et ses affluents, les cours moyen et supérieur du Danube ainsi que les cours moyen et supérieur de l’Elbe; qu’en Allemagne, cette période s’est traduite par une baisse de cinq milliards d’euros de la production industrielle; que les zones de navigation intérieure du nord de l’Europe ont en outre tendance à geler pendant les mois d’hiver les plus rigoureux, ce qui interrompt les opérations de transport;

L. considérant que le transfert modal du transport routier vers le transport fluvial ne concerne pas seulement le fret, mais également le transport de passagers, notamment dans les zones urbaines; que le transport fluvial de passagers offre une autre solution respectueuse de l’environnement, tant du point de vue de la consommation d’énergie que des émissions sonores, étant donné que 50 % de la population de l’Union vit près de la mer et le long des rivières; qu’il contribue également au désencombrement des réseaux routiers surchargés et permet de ne pas recourir uniquement à l’expansion des infrastructures routières dans les zones densément peuplées;

M. considérant que les croisières fluviales, les navires d’excursion journalière, les transbordeurs, les taxis fluviaux et les navettes jouent un rôle important pour le tourisme en Europe et devraient devenir une option plus propre pour le tourisme et les transports publics dans les régions et les villes dotées de rivières, de lacs et de canaux accessibles et navigables, ce qui rendrait également la mobilité urbaine plus durable et plus efficace; que la Stratégie de mobilité durable et intelligente devrait tenir compte de ce point;

N. considérant que, avec le transport ferroviaire, le transport fluvial jouera un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs du pacte vert en matière de transfert modal dans le transport de marchandises; qu’il convient d’intégrer ces deux modes de transport dans les chaînes d’approvisionnement et de les rendre plus accessibles;

O. considérant que le transport fluvial pourrait jouer un rôle important pour le transport maritime en ce qui concerne le renforcement de la numérisation et la création d’économies d’échelle à l’égard des solutions de propulsion à émissions nulles, telles que l’électrification et l’hydrogène;

P. considérant que les procédures d’obtention d’un certificat pour un navire à hydrogène sont encore très longues; qu’il faut soumettre une demande individuelle pour chaque navire à hydrogène (alors même que leurs caractéristiques techniques seraient les mêmes); que ce type de charge administrative décourage les investissements privés et donc les progrès technologiques et l’amélioration du rapport coût-efficacité;

Q. considérant que la transition énergétique constitue également un enjeu pour le secteur de la navigation intérieure, bien que la navigation fluviale soit l’un des modes de transport les plus respectueux de l’environnement; qu’il importe de prendre en considération le rôle des contractants dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, afin d’améliorer la rentabilité des investissements durables dans le secteur du transport par voies navigables intérieures;

R. considérant que la flotte de navigation intérieure doit être modernisée et adaptée pour tenir compte des avancées techniques afin d’améliorer encore davantage les performances environnementales des bateaux; que les technologies à émissions nulles ne sont pas encore viables à l’échelle réelle dans le secteur du transport par voies navigables intérieures, en raison de leur faible maturité technique, du manque d’infrastructures et de la faible compétitivité des prix;

S. considérant que le secteur du transport fluvial a assuré la continuité de la distribution des biens essentiels pendant la pandémie de COVID-19, entraînant même des pics de trafic dans certains secteurs et démontrant sa flexibilité et sa résilience;

Transfert modal dans le fret: du transport routier au transport fluvial

1. invite la Commission à prendre l’initiative sur le leadership écologique, efficace et numérique et à s’appuyer sur des programmes existants tels que NAIADES, qui devrait soutenir et encourager toutes les parties prenantes du secteur du transport par voies navigables ainsi que d’autres modes de transports, en particulier le rail, lorsqu’il s’agit d’œuvrer ensemble en faveur d’un avenir durable et social tout en soutenant l’esprit d’entreprise, a protection des travailleurs et la compétitivité du secteur dans son ensemble; souligne que les voies navigables intérieures constituent un excellent mode de transport pour les marchandises issues des nouveaux marchés de l’économie circulaire et qu’une coordination des politiques environnementales, industrielles et de transport est essentielle pour saisir ces opportunités;

2. invite la Commission et les États membres à mieux tenir compte du fait que les opérateurs du secteur de la navigation intérieure sont souvent des familles avec enfants à bord et à investir dans des installations adéquates et régulières le long des voies navigables afin de garantir des conditions de vie décentes en cours d’acheminement;

3. invite la Commission à présenter des propositions pour un cadre de gouvernance et de réglementation conforme au prochain programme d’action NAIADES, assurant l’harmonisation et la normalisation à l’échelle européenne pour la qualité de la navigabilité, les navires et la qualification des équipages; souligne que ce cadre devrait faciliter la coordination des investissements, des programmes d’action et des différents organismes participant au développement du transport par voies navigables intérieures, notamment les administrations des États membres, les agences de l’Union, les coordinateurs du RTE-T, les commissions fluviales et les comités de normalisation; souligne la possibilité de cartographier un éventuel transfert modal dans le transport de marchandises vers les voies navigables intérieures dans le cadre du programme d’action NAIADES III; souligne que ce transfert modal et une meilleure coordination entre les politiques industrielles et les politiques des transports contribueraient à la réalisation des objectifs du pacte vert du fait que la quasi-totalité des secteurs industriels devraient être soumis à une transformation durable et circulaire;

4. se félicite de l’intention de la Commission, dans sa stratégie de mobilité durable et intelligente, d’opérer un transfert plus important du transport ferroviaire de marchandises vers le transport fluvial et le transport maritime à courte distance; souligne néanmoins possibilités d’expansion du transport par voies navigables et le potentiel considérable et inexploité qu’il recèle; invite dès lors la Commission à évaluer et à renforcer régulièrement ses objectifs de transfert modal pour le transport par voies navigables intérieures et à tirer parti des atouts du secteur; invite en outre la Commission à favoriser l’adoption des bonnes pratiques pour l’intégration des services de transport par voies navigables dans les chaînes logistiques multimodales; considère qu’il faut investir davantage dans des modèles de navires plus flexibles et innovants et dans l’écologisation de la flotte de transport fluvial, en développant notamment des navires adaptés aux cours d’eau et d’autres solutions durables et matures pour offrir des solutions de substitution au transport routier plus compétitives et durables;

5. souligne que des investissements plus nombreux et réguliers dans l’extension, la mise à jour et la modernisation des infrastructures physiques et numériques des voies navigables intérieures, telles que les écluses, les ponts et le déploiement interopérable des technologies numériques par-delà les frontières, sont essentiels pour stimuler la compétitivité du secteur, prévenir son déclin, améliorer ses performances à long terme, sa fiabilité et sa prévisibilité par-delà les frontières, permettre une navigabilité de qualité et faciliter le transfert modal, tout en respectant les préoccupations en matière de biodiversité et le droit environnemental applicable, tels que la directive-cadre sur l’eau ( 11 ) et les directives sur la nature ( 12 ) ; invite la Commission à faciliter l’échange des bonnes pratiques entre les États membres, notamment en tenant compte des besoins de la faune et de la flore dans le cadre des projets d’infrastructures;

6. invite instamment à cet égard les États membres à respecter pleinement leur obligation d’achever le réseau central du RTE-T pour les voies navigables intérieures d’ici à 2030, ainsi que la Commission et les coordonnateurs du RTE-T à renforcer leur surveillance; invite les États membres à éliminer les chaînons manquants et les goulets d’étranglement et à favoriser la mise en place d’infrastructures physiques et numériques de qualité; souligne, en particulier, la nécessité d’accroître les investissements dans des infrastructures multimodales adéquates dans les ports et les connexions avec l’arrière-pays des ports intérieurs, tels que des connexions ferroviaires et des terminaux continus, et d’accroître leur capacité de stockage afin de faciliter un transport multimodal compétitif en Europe et d’améliorer les performances de leur chaîne d’approvisionnement;

7. estime qu’il convient d’introduire une approche fondée sur le réseau à deux niveaux afin de renforcer le transport par voie navigable intérieure, en complétant le réseau central existant pour les voies navigables intérieures par un réseau global pour lesdites voies; souligne qu’il convient de prendre en considération, pour le réseau global, les voies navigables reliées aux ports maritimes n’ayant pas le statut de classe IV, mais qui peuvent réduire les externalités environnementales négatives, notamment la congestion routière; souligne dès lors la nécessité d’étendre le réseau du RTE-T pour intégrer de nouveaux tronçons de voies navigables intérieures dans des réseaux centraux et globaux, afin de créer de nouveaux pôles de transport multimodaux;

8. estime qu’il importe de reconnaître les possibilités inexploitées des petites voies navigables pour renforcer la concurrence directe avec le mode de transport routier, ainsi que de maintenir à jour un réseau détaillé et global (à maillage fin) navigable dans son intégralité; invite la Commission à ne pas donner la priorité aux seules grandes voies navigables dans le cadre de la transition, mais à inclure les voies navigables plus petites;

9. souligne les importantes possibilités offertes par la remise en état des voies navigables et des canaux de raccordement, en particulier dans les régions ayant souffert de décennies d’investissements insuffisants dans les infrastructures relatives aux voies navigables intérieures;

10. invite les États membres à veiller à ce que les acteurs concernés participent au processus multidisciplinaire de planification des nouveaux projets de navigation et des mesures d’entretien afin d’élaborer des solutions acceptées par tous conformes à la législation de l’Union;

11. constate que le transport par voies navigables nécessite un réseau d’infrastructures plus efficace, fiable, sûr et résilient face au changement climatique afin de mieux lutter contre le problème des inondations et des faibles niveaux d’eau, qui ne fera que s’aggraver en raison du changement climatique; regrette que les problèmes dus aux inondations et aux faibles niveaux d’eau n’aient pas été dûment pris en compte et souligne la nécessité de garantir la navigabilité; souligne donc qu’il est nécessaire de prendre des mesures cohérentes, telles que l’adaptation de la flotte (type de navires, quantité de la flotte, capacité de réserve), l’amélioration de la conception des navires en tenant compte de la polyvalence du navire de navigation intérieure, de la gestion et du développement des infrastructures, des informations et des prévisions relatives aux niveaux d’eau, ainsi que la coopération avec le secteur ferroviaire lorsque les niveaux d’eau sont bas, des contrats d’affrètement à temps pour les navires pouvant opérer dans ces périodes, la mise en place d’outils numériques et l’augmentation de la capacité de stockage dans les ports; invite la Commission et les États membres à élaborer des plans d’action pour lutter contre les faibles niveaux d’eau et à coordonner ces plans;

12. souligne l’importance, pour les services de transport fluvial, d’utiliser des données et des services spatiaux, afin de mieux assurer la sûreté, la durabilité, l’efficacité et la compétitivité du secteur; considère qu’il convient notamment d’inclure les nouveaux services des programmes Galileo et Copernicus, ainsi que le système européen de navigation par recouvrement géostationnaire (EGNOS) dans la révision de la directive relative aux systèmes de transport intelligents ( 13 ) et d’autres initiatives législatives en matière de mobilité intelligente;

Verdissement du transport par voies navigables intérieures

13. souligne qu’il importe de s’attaquer à la transition énergétique d’une manière économiquement efficace et accessible, tout en reconnaissant la diversité des types de navires, en accélérant rapidement la disponibilité et le déploiement d’une combinaison hétérogène de carburants de substitution propres, d’infrastructures pour carburants alternatifs de substitution et de méthodes de propulsion pour le transport maritime, selon une approche fondée sur le réseau et conformément au principe de neutralité technologique; reconnaît en outre l’utilité de toutes les solutions facilement déployables pour réduire les émissions de la navigation intérieure, y compris les carburants et les systèmes de transition; souligne, une fois de plus qu’il est essentiel de procéder à une transition énergétique dans le domaine de la navigation intérieure pour atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050;

14. souligne que le marché propose encore peu de solutions sans incidence climatique et que les autorités devraient donc avoir la possibilité d’accorder des financements au secteur pour lui permettre de renforcer ses capacités et le soutenir sur la voie de la neutralité climatique; recommande d’encourager davantage les projets de recherche et de développement axés sur les carburants et technologies qui permettent de réduire l’incidence climatique et environnementale afin de faire évoluer rapidement les flottes et de créer des chaînes d’approvisionnement et des économies d’échelle; reconnaît que le secteur de la navigation intérieure peut servir de banc d’essai et de catalyseur des retombées positives sur le secteur de la navigation maritime; invite dès lors la Commission à élaborer une feuille de route réaliste visant à réduire davantage les polluants et les émissions de gaz à effet de serre, afin de décarboner le secteur de la navigation intérieure, tout en préservant la compétitivité, la fiabilité et la sécurité;

15. souligne le rôle particulier que les voies navigables intérieures devraient jouer dans la stratégie de l’Union pour l’hydrogène tant à l’égard de l’alimentation en carburant propre du transport par voies navigables intérieures, que pour ce qui concerne l’importance cruciale des voies navigables intérieures et de leurs ports pour la distribution propre et efficace de l’hydrogène au sein des réseaux de transport et des grappes d’entreprises de l’Union;

16. souligne que les solutions de substitution permettant de réduire largement l’incidence climatique et environnementale devraient être largement diffusées et plus abordables que les carburants conventionnels; souligne la nécessité d’accélérer l’adoption de ces solutions de substitution, notamment par l’établissement d’un mix réaliste fondé sur une analyse d’impact conforme aux critères de durabilité de l’Union couvrant tout le cycle de vie des carburants, par la stabilité réglementaire et par un soutien financier, y compris au moyen d’incitations fiscales au niveau des États membres; considère, en outre, que les États membres devraient avoir la possibilité de fixer un taux d’imposition dégressif ou nul pour l’utilisation de l’électricité produite à terre et autres solutions durables; invite en outre la Commission à soutenir et à encourager largement l’usage des instruments disponibles financiers favorisant le recours à des carburants et technologies de substitution durables;

17. invite la Commission à envisager la possibilité de mettre en place un système d’étiquetage des émissions pour le transport par voies navigables afin de pouvoir disposer d’informations facilement accessibles sur la performance énergétique des navires, de favoriser l’efficacité énergétique et de créer un environnement stable pour les décisions d’investissement, ce qui devrait permettre aux transporteurs de disposer d’arguments économiques viables et d’obtenir un retour sur investissement; relève que ce système doit viser à réduire efficacement les émissions et à aider le secteur en lui offrant un meilleur accès aux financements, aux prêts et aux garanties en fonction de ses performances en matière d’émissions, à améliorer la surveillance des émissions, à créer des avantages en incitant les autorités portuaires à différencier les redevances d’infrastructure portuaire et, enfin, à rendre le secteur plus attractif dans son ensemble; invite la Commission à élaborer un guide pratique et une boîte à outils sur les carburants durables et les possibilités technologiques pour la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance, afin d’aider les armateurs à prendre leurs décisions; souligne qu’il convient d’axer ces outils sur les types de bateaux de navigation intérieure et à courte distance, étant donné la similarité de leurs caractéristiques techniques;

18. souligne que la construction modulaire des navires offre flexibilité, prévisibilité et économies de coûts; insiste, à cet égard, sur le fait que les composants, la conception et le développement normalisés des navires constituent une bonne base qui peut être utilisée de différentes manières (multimodalité), et qu’elle facilite en outre la mise à niveau vers des systèmes de propulsion plus durables dès leur entrée sur le marché; relève qu’outre les avantages pour l’environnement, la construction modulaire peut entraîner des économies de coûts et contribuer à réduire les risques grâce au processus prévisible de production et de construction, et qu’elle devrait donc être soutenue et encouragée;

19. estime que, compte tenu de nos objectifs climatiques, le secteur de la navigation est en mesure de fournir des transports plus durables et à l’épreuve du temps; souligne que la Commission et les autorités nationales devraient jouer un rôle de liaison et de coordination dans cette phase de développement et dialoguer avec toutes les parties prenantes intéressées, y compris les utilisateurs des voies navigables intérieures ainsi que l’industrie de la construction navale; encourage les États membres à déployer des projets pilotes aux solutions novatrices, telles que des bacs à accumulateurs interchangeables; insiste, dans ce contexte, sur l’urgence de soutenir l’innovation, de mettre en place un plan de financement de l’Union, et de faciliter la certification et l’octroi d’autorisations de naviguer avec des carburants de substitution;

20. souligne à cet égard l’importance, pour la transition énergétique, des ports et de leurs chantiers navals spécialisés, où les navires sont construits, transformés et rénovés; demande par conséquent à la Commission et aux États membres d’allouer des financements et des investissements appropriés pour permettre aux ports de disposer d’une capacité suffisante et d’infrastructures adéquates, afin de faciliter le renouvellement de la flotte et la transition énergétique dans le secteur de la navigation; souligne en outre que le développement de sources d’énergie de substitution pour les navires nécessite des infrastructures appropriées pour l’alimentation électrique et en carburant à terre;

21. souligne que le verdissement de la flotte ne devrait pas être uniquement axé sur la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, mais devrait également avoir pour objectif de réduire la pollution des cours d’eau; souligne par conséquent qu’il est important de prévoir des installations d’évacuation des déchets dans les ports et de promouvoir l’utilisation de peintures anti-salissures novatrices ainsi que de technologies de pointe pour l’entretien de la coque, comme les drones sous-marins; demande à la Commission de proposer un cadre de gouvernance pour la surveillance de la pollution des bassins fluviaux, qui facilitera la coordination des mesures, des investissements et des programmes d’action nationaux et de l’Union;

22. insiste sur l’importance d’assurer une gestion saine et transversale des ressources en eau, ce qui suppose d’administrer les systèmes hydrauliques, de favoriser le développement de l’hydroélectricité, de pourvoir aux différents usages de l’eau et de préserver la biodiversité; souligne par conséquent qu’il convient d’associer les acteurs du transport, de l’énergie, de l’agriculture, de l’industrie et de l’environnement à la gestion de l’eau;

Transition numérique et navigation autonome

23. constate qu’une transition numérique et une collecte de données de grande envergure peuvent contribuer à un environnement plus propre et à une sécurité accrue à bord et se traduire par des itinéraires d’acheminement plus efficaces, une diminution de l’engorgement des ports et une amélioration de la communication et de l’échange d’informations entre navires, ports et infrastructures; souligne que la transition numérique pourrait offrir des avantages considérables en matière de sécurité et d’efficacité énergétique pour ce qui est de la collecte et de l’analyse des données relatives au secteur du transport par voies navigables intérieures, et contribuerait ainsi à réduire davantage les émissions; demande une stratégie de développement et de déploiement des technologies numériques et automatisées dans le sect eur de la navigation intérieure, stratégie qui devrait présenter à la fois les normes d’interopérabilité, au-delà des frontières et d’un mode à l’autre, ainsi que les actions de recherche et le financement nécessaires, notamment par l’intermédiaire d’appels à propositions spécifiques dans le cadre d’Horizon Europe; souligne, à cet égard, la nécessité d’une mise à jour des normes techniques par le Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) et d’une harmonisation plus poussée des services d’information fluviale (SIF), ce qui simplifierait les procédures dans le domaine de la réglementation de la navigation intérieure, résoudrait les problèmes découlant des divergences d’interprétation des normes techniques et du manque de données comparables, et permettrait le développement et le déploiement rapides de solutions novatrices; insiste sur la nécessité de préparer un cadre commun pour l’échange de données interopérables entre les modes de transport;

24. demande à la Commission de veiller à ce que les documents électroniques des équipages et des navires soient utilisés et acceptés numériquement de manière harmonisée dans l’ensemble de l’Union dès que possible, ce qui renforcera la surveillance des conditions sociales et de travail, améliorera l’efficacité et l’attractivité du transport par voies navigables intérieures ainsi que son interaction et son intégration sans heurts avec d’autres modes de transport, et augmentera l’interopérabilité des systèmes d’échange de données dans l’ensemble de la chaîne logistique; souligne que le manque de repos des travailleurs à bord peut entraîner des risques considérables pour la sécurité; insiste donc sur l’importance de disposer d’une capacité de contrôle numérique fiable et en temps réel pour lire, stocker et générer des données sur les temps de travail et de repos des travailleurs à bord;

25. souligne la nécessité d’appliquer rapidement le règlement concernant les informations électroniques relatives au transport de marchandises (eFTI) ( 14 ) afin de permettre aux opérateurs de transport de partager des informations avec les autorités de contrôle, rapidement, facilement et dans un format numérique;

26. note que l’intégration et l’harmonisation des données jouent un rôle essentiel, dans la gestion des ressources, pour renforcer la fiabilité du transport par voies navigables intérieures et en accroître l’utilisation dans les chaînes logistiques; observe qu’il est nécessaire d’interconnecter données et infrastructures intelligentes, afin de permettre une planification efficace et la communication avec d’autres modes de transport pour faciliter la multimodalité et les systèmes synchromodaux; prend note des possibilités offertes par les plateformes de données intégrées afin de gagner en transparence, notamment pour le suivi et le contrôle, et en efficacité, par exemple pour la planification des itinéraires et la gestion des ressources;

27. souligne l’importance de la collecte de données sur le système européen de logistique en coordination avec les parties prenantes concernées, en vue de la proposition de révision de la directive sur le transport combiné ( 15 ) et d’autres mesures améliorant l’efficacité de la planification logistique et de l’utilisation des infrastructures physiques; demande en outre à la Commission de présenter une vue d’ensemble intermodale des flux de marchandises et de conteneurs qui entrent en Europe, ainsi que des itinéraires que les marchandises suivent jusqu’à leur destination finale, ces informations pouvant être utiles pour l’élaboration d’une politique efficace de transfert modal; estime qu’il convient en priorité d’encourager le transfert modal, étant donné que le transport des conteneurs maritimes d’un port maritime vers l’arrière-pays n’est pas toujours efficace actuellement, ce qui entraîne une augmentation des coûts et un allongement des temps de transport; invite la Commission à évaluer la valeur ajoutée des algorithmes et de l’intelligence artificielle dans le transport de conteneurs vers l’arrière-pays, afin d’optimiser la planification et le traitement à cette fin;

28. insiste sur l’importance d’établir des correspondances entre les cadres stratégiques qui existent dans le domaine du numérique et des transports, ainsi que de veiller à ce que les données relatives au transport multimodal soient disponibles via un point d’accès unique afin de réaliser des gains d’efficacité dans le transport de marchandises par voie d’eau et de garantir l’interopérabilité des données avec les autres modes de transport; invite la Commission, à cet égard, à présenter un plan d’action de l’Union pour les infrastructures numériques de transport multimodal qui permette le partage et l’interopérabilité des données, dans le but de mettre en place un système de transport synchromodal, connecté et automatisé d’ici 2035 au plus tard; considère qu’une structure de gouvernance spécifique est nécessaire pour assurer un suivi, une évaluation et des améliorations continus et réguliers, afin de garantir l’utilisation des technologies et innovations les plus récentes;

29. souligne la nécessité de mettre en place des mesures d’incitation pour le développement de plateformes portuaires numériques multimodales; demande, à cet égard, la mise au point d’un projet porteur de valeur ajoutée européenne pour la navigabilité et la connexion multimodale des corridors de navigation intérieure du RTE-T;

30. souligne le grand potentiel du transport par voies navigables intérieures pour le déplacement autonome par voie d’eau et signale que le développement de l’automatisation rend le transport synchromodal en Europe plus concret; invite la Commission à envisager, en se fondant sur une analyse d’impact et une large consultation de toutes les parties prenantes, de réviser toute la législation en la matière si nécessaire afin de faciliter l’adoption de la navigation autonome, notamment en ce qui concerne les responsabilités de l’équipage en cas d’urgence ou de défaillance du système, la clarification des questions de responsabilité en cas de dommage et, plus généralement, les questions relatives à la sécurité des navires autonomes, afin d’atteindre un certain degré d’harmonisation et de développer l’adoption de la technologie dans l’Union; insiste dès lors sur l’élaboration d’une feuille de route européenne pour des systèmes intelligents et autonomes de transport par voies navigables intérieures, qui devrait favoriser une législation tournée vers l’avenir, la recherche, des projets pilotes, des laboratoires de terrain, ainsi que le développement et le déploiement réussi de navires autonomes, de ports intelligents et de l’interopérabilité numérique sur la base de systèmes de transport intelligents, et qui devrait également permettre le déploiement d’un contrôle des navires à distance et la gestion des écluses à distance; souligne, à cet égard, la nécessité de disposer d’infrastructures intelligentes ainsi que les besoins en matière de formation, de perfectionnement et de reconversion des équipages, actions qui pourraient être soutenues au titre du volet «Investissements sociaux et compétences» du programme InvestEU; met en avant, à ce sujet, la précieuse contribution apportée par les normes du CESNI relatives aux équipages, aux navires et aux technologies de l’information; invite la Commission à donner la priorité à la transition numérique, à l’harmonisation et aux gains rapides (échanges dématérialisés) dans le secteur du transport par voies navigables intérieures, en jetant ainsi les bases d’un secteur autonome;

31. souligne que la navigation autonome sûre et sécurisée nécessite un partage normalisé d’informations qui ne se limitent pas à la position de l’antenne des navires, mais qui indiquent également, par exemple, l’attitude des navires, le profil de la coque ainsi que les modifications des voies navigables, afin de gérer les opérations autonomes, d’éviter les collisions potentielles entre les navires qui partagent le même chenal, et de fournir aux bateliers les dernières informations relatives au chenal; met l’accent sur le potentiel que les solutions spatiales présentent pour le transport par voies navigables intérieures et sur l’utilité de la contribution des moyens spatiaux de l’Union, à savoir Galileo, EGNOS et Copernicus, à cet égard;

Des ports à l’épreuve du temps: pôles d’énergie et de l’économie circulaire

32. insiste sur le rôle des ports intérieurs en tant que nœuds multimodaux stratégiques du système logistique; souligne, dès lors, que les ports intérieurs comme les ports maritimes devraient disposer de liaisons efficaces avec l’arrière-pays, en particulier avec les infrastructures ferroviaires, et devraient comprendre des installations de transbordement, en privilégiant, dans la mesure du possible, leur connexion aux réseaux central et global du RTE-T; est favorable à une coopération accrue entre les ports maritimes et intérieurs et à leur regroupement;

33. insiste sur l’importance des ports maritimes pour permettre un transfert modal vers le transport par voies navigables intérieures; note qu’un meilleur groupement du transport de marchandises par voies navigables intérieures améliorera l’efficacité du transport par voies navigables intérieures vers et depuis les ports maritimes; souligne qu’une coopération étroite entre les différents ports maritimes et intérieurs et tous les acteurs de la chaîne logistique, par exemple dans le domaine de la durabilité, ouvre de nouvelles perspectives d’amélioration de la rentabilité et de l’efficacité opérationnelle, et entraîne des retombées positives sur le développement régional ainsi que sur l’emploi;

34. demande à la Commission de s’assurer que les ports intérieurs maintiennent les liaisons ferroviaires existantes et que les États membres modernisent en priorité leur réseau ferroviaire de fret, afin de garantir des flux de transport intermodal entre les voies navigables intérieures et le rail;

35. souligne que, lors de la détermination des moyens susceptibles de rendre le secteur du transport par voies navigables intérieures neutre pour le climat, il convient de tenir compte, pour le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution, de la demande potentielle et des caractéristiques du marché des ports; observe, par conséquent, qu’une stratégie européenne de déploiement des carburants de substitution à usage multimodal et industriel dans le cadre de la révision du RTE-T et de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs devrait suivre une approche fondée sur le réseau qui débouche sur une planification efficace des infrastructures, en fonction des caractéristiques de la demande potentielle du marché d’un port et de son arrière-pays et, si nécessaire, le long des voies d’eau, conformément au principe de neutralité technologique; souligne, en outre, le potentiel qu’offre un système d’infrastructure flexible, en permettant par exemple l’utilisation de générateurs mobiles, et demande à la Commission d’examiner des solutions flexibles de distribution de carburant et d’approvisionnement en carburant, telles que des systèmes de location pour les navires;

36. invite la Commission et les États membres à renforcer les synergies entre les infrastructures des voies navigables intérieures et les réseaux transeuropéens d’énergie, ce qui facilitera la transition énergétique de la navigation intérieure et soutiendra le développement des ports en tant que pôles d’énergie; souligne, à cet égard, la nécessité de mieux intégrer les infrastructures des voies navigables intérieures au sein du réseau énergétique européen afin de faciliter le recours à l’alimentation électrique à quai; met en outre l’accent sur l’intérêt que les voies navigables intérieures représentent pour le transport de carburants de substitution; souligne qu’il est nécessaire de construire des infrastructures électriques autour des ports intérieurs européens afin de fournir aux navires, à l’avenir, des sources d’énergie électrique, de développer et de moderniser les installations et les équipements mis à disposition à quai, et de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique dans les ports et leurs environs, conformément à l’objectif «zéro pollution» à quai;

37. souligne qu’il est important de lutter contre le manque de fluidité dans les ports en garantissant suffisamment de postes d’amarrage et de zones d’attente pour les bateaux de navigation intérieure;

38. souligne les possibilités que représentent les voies navigables intérieures pour le transport de marchandises et de déchets dangereux, qui nécessite des investissements dans des infrastructures et des navires adaptés et sûrs, ainsi qu’une main-d’œuvre qualifiée; insiste sur le rôle prometteur des ports dans l’économie circulaire et le potentiel particulier des voies navigables intérieures pour le transport des marchandises issues des nouveaux marchés circulaires; invite dès lors la Commission à relier plus fermement ses politiques en matière d’économie circulaire et celles relatives au transport par voies navigables intérieures; invite en outre la Commission à définir des mesures de soutien des activités de l’économie circulaire dans les ports et à promouvoir le concept d’analyse du cycle de vie dans le but d’entamer un dialogue et d’encourager les ports intérieurs à concevoir des systèmes de gestion intégrés de l’eau, de l’énergie, des déchets, des sites de construction, de l’aménagement du territoire et des espaces verts urbains, entre autres, afin de libérer leur potentiel et de leur permettre de devenir des pôles d’énergie propre et de l’économie circulaire;

Éducation et formation, conditions de travail, recherche et innovation

39. souligne la nécessité de moderniser l’éducation et la formation dans le domaine de la navigation intérieure, en mettant l’accent sur le développement des compétences vertes et numériques ainsi que sur la suppression des barrières linguistiques, créant ce faisant des emplois attrayants pour les jeunes et les femmes, en tenant dûment compte de normes sociales et de sécurité et de niveaux de qualification élevés et harmonisés; soutient à cet égard la poursuite de l’élaboration des normes du CESNI de manière à garantir que les membres d’équipage des bateaux de navigation intérieure possèdent les compétences nécessaires; souligne la nécessité de mettre en place des programmes de formation obligatoires, continus et réguliers pour tous les membres d’équipage, notamment des programmes d’échanges internationaux, afin de garantir le perfectionnement et la reconversion, une mobilité optimale de la main-d’œuvre et la sécurité dans le secteur; souligne que les normes de sécurité et de santé doivent être conformes au principe «zéro accident»; demande en outre que les États membres appliquent correctement, d’ici au 17 janvier 2022, la directive (UE) 2017/2397 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure;

40. souligne l’importance de garantir de bonnes conditions de travail et des salaires décents dans le secteur du transport par voies navigables intérieures; demande aux États membres de garantir une couverture sociale adaptée de tous les travailleurs à bord, conformément à la législation sociale de l’Union; fait observer qu’un droit du travail et de la sécurité sociale sans ambiguïté est nécessaire dans le secteur du transport par voies navigables intérieures; souligne la nécessité de garantir la protection sociale et les droits sociaux des membres d’équipage européens et issus de pays tiers;

41. fait observer l’importance de renforcer la coopération et les synergies entre les différents instituts et initiatives de recherche et d’innovation grâce au partage des connaissances, des données, du savoir-faire et des bonnes pratiques, ainsi qu’en mettant à disposition, sur une plateforme publique, un aperçu des projets en cours;

42. souligne la nécessité d’encourager le développement de projets de bateaux de navigation intérieure novateurs et d’infrastructures portuaires correspondantes dans le cadre du partenariat Horizon Europe sur le transport par voie d’eau à émissions nulles;

Un plan de financement de l’Union

I. Possibilités de financement par des instruments de financement existants de l’Union

43. souligne que les instruments de financement existants de l’Union peuvent permettre les transitions écologique et numérique du secteur européen du transport par voies navigables intérieures, par exemple le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), Horizon Europe, les Fonds structurels et d’investissement européens, y compris le Fonds de cohésion, et la facilité pour la reprise et la résilience (FRR); insiste sur la nécessité de recourir à ces instruments pour achever les réseaux central et global du RTE-T, financer les investissements dans le développement et le déploiement de carburants de substitution durables, de systèmes de propulsion alternatifs des navires et des infrastructures nécessaires, permettre des synergies intelligentes entre le transport, l’énergie, l’atténuation du changement climatique et l’adaptation à celui-ci, et le passage au numérique, et assurer la modernisation et la résilience des voies navigables intérieures; souligne toutefois que ces instruments de financement ne sont pas toujours adaptés aux PME, aux entreprises familiales et autres microentreprises, car les plus petits projets risquent de ne pas remplir les conditions requises pour pouvoir bénéficier d’un financement; signale qu’il est nécessaire, en outre, d’apporter des éclaircissements sur le financement durable et les investissements privés dans le secteur du transport par voies navigables intérieures;

44. rappelle que la transition énergétique vers la neutralité climatique représente un enjeu technologique et financier pour le secteur de la navigation intérieure et nécessite un soutien approprié; estime, à cet égard, que les États membres doivent saisir la possibilité de financement unique que la FRR représente pour les voies navigables intérieures, en combinant les effets de la reprise économique à court terme et les avantages à long terme d’investissements ciblés dans les infrastructures et la navigation;

45. demande à la Commission de renforcer ses ressources internes consacrées au transport par voies navigables intérieures et à la mise en œuvre du programme d’action NAIADES, y compris les ressources humaines, conformément aux ambitions pour ce secteur prévues dans le pacte vert pour l’Europe, le transfert modal et la stratégie de mobilité durable et intelligente;

46. souligne, en outre, l’importance capitale des investissements dans les infrastructures de transport par voies navigables intérieures dans les ports maritimes et aux environs de ceux-ci; insiste sur la nécessité d’une coopération étroite entre tous les acteurs de la chaîne de valeur logistique;

II. La nécessité d’un fonds de l’Union pour la navigation intérieure

47. souligne que les efforts visant à rendre le secteur de la navigation intérieure neutre pour le climat et à opérer la transition énergétique souhaitée créeront un déficit de financement de près de 10 milliards d’euros ( 16 ) , que le secteur ne pourra financer seul; souligne, en outre, le manque d’arguments économiques qui inciteraient les propriétaires de bateaux particuliers à investir dans des technologies de propulsion réduisant considérablement les incidences sur le climat et l’environnement; met l’accent sur la nécessité de mobiliser soutien public et investissements privés à cet effet;

48. observe que le secteur de la navigation intérieure se compose principalement de PME, d’entreprises familiales et de ports plus petits, ce qui fait qu’il leur est difficile de réaliser des investissements coûteux afin de respecter les objectifs du pacte vert; estime dès lors que les investissements nécessaires devrait être plus modulables, que la charge administrative devrait être considérablement réduite et que l’accès au financement devrait être accru;

49. o 546/2014 invite par conséquent la Commission à mettre en place un fonds de l’Union spécifique pour la navigation intérieure consacré à la transition durable, avec un système de guichet unique facilement accessible pour obtenir aide et assistance, et qui offre la possibilité de combiner différents projets en une seule demande, de manière à augmenter ainsi les possibilités de financement; souligne que ce fonds devrait compléter les fonds de réserve existants créés en vertu du règlement (UE) n546/2014 ( 17 ) par d’importantes contributions financières supplémentaires provenant d’instruments de financement nationaux et de l’Union ainsi que d’autres investissements publics et privés, afin de susciter de nouveaux investissements de la part de l’industrie et de combler le déficit d’investissement actuel dans le financement de la transition durable; précise que ce fonds devrait également prévoir la possibilité d’un financement mixte avec le MIE, les Fonds structurels et d’investissement, y compris le Fonds de cohésion, et les instruments de financement de la Banque européenne d’investissement;

50. souligne que ce fonds spécifique devrait se concentrer sur la modernisation des navires et le renouvellement de la flotte afin d’améliorer l’efficacité énergétique des navires et soutenir les investissements dans les technologies novatrices et économes en énergie, ainsi que dans les infrastructures portuaires, notamment en ce qui concerne le déploiement de carburants de substitution, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe, à une relance durable et à un système de transport plus durable dans son ensemble;

51. invite la Commission à évaluer s’il serait viable de prévoir, dans le cadre du fonds, une nouvelle action européenne de déchirage et de renouvellement de la flotte, en tenant dûment compte des émissions tout au long du cycle de vie des navires concernés, afin de faciliter une transition rapide vers la neutralité climatique; insiste sur la nécessité de tenir compte des conditions dans lesquelles le déchirage a lieu et souligne l’importance de la circularité;

III. Financement de la Banque européenne d’investissement

52. rappelle que la Banque européenne d’investissement (BEI) finance des crédits d’exploitation attrayants, notamment pour l’industrie de la construction navale; considère toutefois que la mise en œuvre et l’efficacité des financements de la BEI dépendent de leur accessibilité et insiste dès lors sur les points suivants: i) veiller à ce que le programme de garantie pour le transport maritime vert de la BEI s’applique également aux petites opérations, notamment en prévoyant des conditions de prêt plus souples en tenant compte, par exemple, de la durée de service moyenne correspondant aux opérations d’un navire pendant la période de remboursement, ii) s’assurer que la BEI fournit aux constructeurs de navires des financements avant et après la livraison, afin de garantir la mise en œuvre et la viabilité des projets de construction navale novateurs, iii) faire du financement des programmes de recherche et d’innovation pour la construction navale verte une priorité;

53. invite la Commission et les États membres à surveiller attentivement les investissements des pays tiers dans les ports européens, étant donné que ceux-ci constituent des infrastructures stratégiques de l’Europe en tant que pôles multimodaux, nœuds énergétiques clés et grappes d’entreprises;

Transport de voyageurs, mobilité urbaine, logistique urbaine par voie d’eau et tourisme

54. 2 et de polluants atmosphériques, la baisse de la congestion et la diminution du nombre de victimes de la route dans les zones urbaines, ne se sont pas concrétisés de manière homogène dans l’ensemble de l’Union; invite dès lors la Commission à encourager les États membres et les villes à inclure dans leur planification de la mobilité urbaine durable, dans la mesure du possible, des transports publics, une logistique urbaine et un transport local de marchandises par voie d’eau, ce mode de transport étant sûr, durable et efficace, et à améliorer la collecte de données sur la mobilité urbaine; souligne en outre la nécessité d’inclure les moyens de transport public par voie d’eau dans les plateformes de mobilité numérique, telles que celles de mobilité à la demande, ainsi que dans les applications de livraison de marchandises; se félicite de la récente évaluation par la Commission du train de mesures sur la mobilité urbaine de 2013 ( 18 ) ; attire l’attention, à cet égard, sur le fait que les résultats escomptés du plan de mobilité urbaine, à savoir la réduction des émissions de COet de polluants atmosphériques, la baisse de la congestion et la diminution du nombre de victimes de la route dans les zones urbaines, ne se sont pas concrétisés de manière homogène dans l’ensemble de l’Union; invite dès lors la Commission à encourager les États membres et les villes à inclure dans leur planification de la mobilité urbaine durable, dans la mesure du possible, des transports publics, une logistique urbaine et un transport local de marchandises par voie d’eau, ce mode de transport étant sûr, durable et efficace, et à améliorer la collecte de données sur la mobilité urbaine; souligne en outre la nécessité d’inclure les moyens de transport public par voie d’eau dans les plateformes de mobilité numérique, telles que celles de mobilité à la demande, ainsi que dans les applications de livraison de marchandises;

55. souligne les possibilités inexploitées des voies navigables intérieures dans les zones urbaines, mises en évidence dans la stratégie de mobilité durable et intelligente; souligne que l’encombrement des zones urbaines augmente et que la construction de nouvelles infrastructures routières n’est pas toujours rentable; invite la Commission à inclure le transport par voie d’eau dans l’objectif de la stratégie de mobilité durable et intelligente visant à mieux utiliser les voies navigables intérieures dans les villes, ainsi qu’à présenter des propositions concrètes en vue de développer les activités logistiques sur les voies navigables intérieures et de tenir compte de la livraison finale par vélos-cargos, de manière à favoriser le transfert modal; invite la Commission, à cet égard, à améliorer sa collecte de données sur la mobilité urbaine en ce qui concerne le transport de voyageurs et le fret par voie d’eau, et souligne le potentiel du transport par voies navigables intérieures pour le dernier kilomètre dans le domaine de la logistique urbaine durable;

56. souligne qu’à la lumière des chiffres de 2019 concernant la demande en matière de transport de voyageurs, le secteur européen des croisières fluviales, notamment les navires d’excursion journalière et les services de transbordeurs, était en bonne santé avant la pandémie de COVID-19; constate, toutefois, que ce secteur s’est retrouvé presque entièrement paralysé au premier semestre 2020 en raison de la situation sanitaire actuelle, ce qui a entraîné des effets économiques négatifs et des difficultés financières pour les entreprises, et qu’un retour à la normale pour le transport de voyageurs en 2021 demeure incertain ( 19 ) ; demande donc à la Commission d’inclure le tourisme par voies navigables intérieures dans son prochain programme européen pour le tourisme 2050, afin de mettre en avant les arguments économiques en faveur d’une reprise durable, novatrice et résiliente du tourisme fluvial, en tenant compte des retombées économiques positives du tourisme fluvial sur les régions portuaires, qu’il s’agisse de valeur ajoutée, de création d’emplois ou de revenus portuaires;

57. souligne la nécessité d’explorer davantage les possibilités qu’offrent les voies navigables intérieures pour la navigation de plaisance et d’autres activités aquatiques, afin de stimuler la croissance, de créer de nouvelles perspectives d’emploi et de développer le tourisme dans les régions concernées;

58. invite les États membres à approuver le certificat international de conducteur de bateau de plaisance en adoptant la résolution n o 40 du comité des transports intérieurs de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe, afin de permettre la reconnaissance transfrontière des permis et de faciliter la navigation de plaisance en Europe;

o

o o

59. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO L 345 du 27.12.2017, p. 53.

(2) JO L 252 du 16.9.2016, p. 118.

(3) JO L 307 du 28.10.2014, p. 1.

(4) JO L 348 du 20.12.2013, p. 1.

(5) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38.

(6) JO L 255 du 30.9.2005, p. 152.

(7) Textes adoptés de cette date, P9_TA(2021)0131.

(8) JO C 270 du 7.7.2021, p. 2.

(9) JO C 449 du 23.12.2020, p. 154.

(10) JO C 224 du 27.6.2018, p. 29.

(11) JO L 327 du 22.12.2000, p. 1.

(12) La directive «Habitats» (JO L 206 du 22.7.1992, p. 7) et la directive «Oiseaux» (JO L 20 du 26.1.2010, p. 7).

(13) Directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JO L 207 du 6.8.2010, p. 1).

(14) JO L 249 du 31.7.2020, p. 33.

(15) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38.

(16) Development Centre for Ship Technology and Transport Systems (DST), «Assessment of technologies in view of zero-emission IWT» (Évaluation des technologies en vue d’une navigation intérieure à émissions nulles), extrait de l’étude globale de la Commission centrale pour la navigation du Rhin intitulée Financing the energy transition towards a zero-emission European IWT sector (Financement de la transition énergétique vers un secteur européen du transport par voies navigables intérieures à émissions nulles), rapport no 2293, p. 95.

(17) Règlement (UE) no 546/2014 du Parlement européen et du Conseil du 15 mai 2014 modifiant le règlement (CE) no 718/1999 du Conseil relatif à une politique de capacité des flottes communautaires dans la navigation intérieure en vue de promouvoir le transport par voie navigable (JO L 163 du 29.5.2014, p. 15).

(18) Document de travail des services de la Commission du 24 février 2021 (SWD(2021)0047).

(19) Commission centrale pour la navigation du Rhin, Rapport annuel 2020 d’observation du marché: la navigation intérieure européenne, septembre 2020.