Avis du Comité économique et social sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité des régions et au Comité économique et social : 'Développer le réseau des citoyens - L'importance de bons transports locaux et régionaux de passagers et le rôle de la Commission européenne'"

(1999/C 138/03)

Le 13 juillet 1998, la Commission, conformément à l'article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, a décidé de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 9 mars 1999 (rapporteur: M. von Schwerin).

Lors de sa 362e session plénière des 24 et 25 mars 1999 (séance du 24 mars), le Comité a adopté le présent avis par 89 voix pour et 3 abstentions.

1. Résumé - Observations générales

1.1. Le Comité économique et social accueille favorablement la présente communication de la Commission, qui renforce l'importance du Livre vert "Un réseau pour les citoyens" et contribue ainsi au développement du transport public de passagers et des possibilités de connexions intermodales.

Le Comité économique et social considère qu'il y a lieu de soutenir les objectifs du programme de travail, cités dans la communication sous le titre "Résumé", en particulier:

- encourager l'échange d'informations;

- favoriser la comparaison des performances (étalonnage);

- instaurer un cadre politique adapté;

- utiliser des instruments financiers de l'Union européenne;

- prôner le respect du principe de subsidiarité.

1.2. Le Comité économique et social fait toutefois remarquer que, pour une large part de la population et une partie des spécialistes, le concept de "réseau des citoyens" n'est pas encore bien établi. D'autres actions sont nécessaires.

1.3. Le Comité économique et social attend des gestes concrets de la Commission en faveur de la mise sur pied d'un tel réseau de citoyens. Dans ce contexte, des objectifs qualitatifs et quantitatifs (tels qu'une modification de la répartition modale) doivent être associés à d'éventuelles actions concrètes pour atteindre le but visé.

1.4. Il convient toutefois de ne pas oublier que, conformément au principe de subsidiarité, les transports publics locaux et régionaux sont avant tout du ressort des autorités régionales et locales et relèvent de la compétence légale des États membres. Également en matière de politique de l'aménagement du territoire, la Commission devrait professer clairement le respect du principe de subsidiarité et ne pas s'en tenir à la formulation ";.. relèvent avant tout de la compétence ". Les autorités locales compétentes doivent pouvoir continuer à prendre des décisions en fonction des besoins locaux, par exemple en ce qui concerne la forme d'organisation ou les exigences qualitatives et quantitatives envers les exploitants.

1.5. Les exigences particulières du transport public local de voyageurs en ce qui concerne la compétence locale et la connaissance des intérêts des usagers, la fiabilité, la ponctualité, etc. continuent de justifier l'interdiction du cabotage en matière de transports publics. Les exploitants des services de transports publics locaux et régionaux doivent également être établis dans la région.

1.6. Les projets d'information, de recherche et de coopération lancés par la Commission ont une incidence positive sur le développement d'un réseau pour les citoyens. À cet égard, nous accordons une importance particulière au développement de critères de qualité et de projets tels que l'étalonnage des systèmes de transport.

Par conséquent, la fourniture de prestations doit reposer sur des critères non seulement économiques, mais également qualitatifs, et aussi tenir compte de l'interaction entre les différents modes de transport. Il convient également d'envisager d'autres mesures des pouvoirs publics pour favoriser la mobilité, telles que les réseaux de pistes cyclables ou le covoiturage. Dans ce contexte, toutes les mesures durables en faveur de la mobilité devraient être coordonnées et soutenues comme faisant partie d'un ensemble visant à respecter l'environnement.

1.7. C'est pourquoi la communication souligne à juste titre l'importance de la mise en réseau des différentes offres en matière de mobilité. À cet égard, une gestion efficace de la mobilité doit s'accompagner d'une consultation impliquant entre autres les groupes d'utilisateurs et les partenaires sociaux dans le processus décisionnel.

1.8. Par contre, la Commission, dans sa communication, n'accorde pas suffisamment d'importance aux possibilités urbanistiques(1) de l'organisation des transports et à leur complexité. Cela s'applique également à l'aménagement du territoire: l'amélioration de la mobilité et de l'égalité des chances pour les habitants des zones rurales passe par la promotion du transport public local de voyageurs et ne doit pas dépendre uniquement de la voiture particulière.

1.9. La mise à disposition d'une offre suffisante en matière de transports publics locaux est un service public de base. Dans ce domaine, l'objectif de compétitivité, en principe louable, doit toujours se trouver en deuxième position, après l'objectif prioritaire de service public.

1.10. Le Comité économique et social fait remarquer que le droit des communes à assurer elles-mêmes de tels services de base dans le secteur des transports ne doit pas, conformément au principe de subsidiarité, être limité par des réglementations européennes.

1.11. Lorsque des droits exclusifs en matière de transports publics locaux et régionaux sont concédés sur la base d'appels d'offres, les autorités locales, compte tenu de l'effort de libéralisation prévu, devraient avoir la possibilité de définir, pour ces appels d'offres, des critères tenant compte des besoins locaux, et pouvant par exemple comporter la prise en charge de certaines tâches ou obligations, concernant entre autres des intérêts de la politique des transports, environnementaux, économiques et sociaux ainsi qu'une politique de l'emploi responsable. Cela permettrait d'éviter que la prestation de services de transport fasse l'objet d'une concurrence uniquement au niveau des coûts, qui nuirait à l'intégration de l'offre en matière de transports. La possibilité de fixer des normes de qualité doit aussi faire partie des critères d'octroi. Toutefois, il doit aussi être possible de poser des conditions relatives aux obligations sociales des entreprises lorsque des sociétés privées prennent en charge les services de transport de base incombant aux pouvoirs publics.

Dans le cadre de la réglementation relative à la fourniture de services publics ainsi qu'à l'octroi de droits exclusifs, il convient de garantir l'égalité des chances entre les sociétés de transport publiques et privées.

2. Observations spécifiques

2.1. Introduction

2.1.1. Dans sa communication, la Commission souligne l'importance des transports pour la réalisation de l'objectif de développement durable. Le Comité économique et social approuve formellement cette approche, qui est également celle d'Agenda 2000, et qui vise à mettre en place un système de transport de passagers attrayant et durable, en particulier aussi dans le but d'éviter l'injustice sociale et de promouvoir la qualité de la vie dans les zones rurales.

2.1.2. Le Comité économique et social partage l'opinion de la Commission sur les moyens d'instaurer des systèmes de transport durables et de réduire la dépendance excessive à l'égard des voitures particulières, tels qu'ils sont présentés dans la communication. Il souligne en particulier que l'objectif de création d'un système de transport de porte à porte pour les citoyens représente un grand défi. Les villes et les régions ont un rôle particulièrement important à jouer dans la mise en place d'un tel réseau.

2.1.3. Afin de relever les défis et saisir les opportunités de changement, le Comité économique et social recommande - comme il l'avait déjà fait dans son avis sur le Livre vert "Un réseau pour les citoyens" - que, dans toute l'UE, des manifestations sur le thème du réseau pour les citoyens soient organisées à l'initiative de la Commission et soutenues avec les moyens organisationnels et financiers de la Commission; elles devraient porter en particulier sur l'amélioration de la situation dans les zones rurales et la défense des intérêts des personnes à mobilité réduite. Il ne suffit pas de renvoyer aux manifestations centrales concernant le réseau pour les citoyens.

2.1.4. La Commission devrait prêter une attention particulière à l'intégration des services de transport. À cet effet, il y a lieu de promouvoir, par l'échange des bonnes pratiques, les sociétés de transport proposant une offre adaptée, y compris des tarifs et un service avantageux et clairs pour l'usager.

3. Le programme de travail

3.1. Encourager l'échange d'informations

3.1.1. Le Comité économique et social approuve l'encouragement de l'échange d'informations en tant qu'élément fondamental du développement des transports locaux et régionaux. La demande constatée dans ce domaine démontre clairement l'urgence de la question.

3.1.2. Le Comité salue la création du service européen d'information sur le transport local et régional en collaboration avec le réseau POLIS et l'Union internationale des transports publics (UITP). Le Comité soutient l'intention de la Commission d'y inclure, outre les informations sur les transports publics locaux et régionaux, davantage de données sur d'autres offres en matière de mobilité, telles que le vélo, le covoiturage, etc.

3.1.3. Le Comité considère l'organisation de tables rondes et de conférences internationales comme des mesures adéquates pour soutenir les objectifs visés. Il approuve également le développement des réseaux ayant pour but l'échange d'informations sur la politique et les programmes de l'Union européenne. À cet égard, il y a lieu de tenir compte des problèmes spécifiques des régions périphériques, telles que les régions méditerranéennes.

3.1.4. Le CES se réjouit de ce que la Commission accorde une attention particulière à la situation des pays d'Europe centrale et orientale et des États baltes. Ces pays devraient être particulièrement impliqués dans l'échange d'informations, car la promotion du transport local de passagers et sa connexion avec les réseaux régionaux et longue distance sont particulièrement importantes pour leur développement. À cet égard, il convient de tenir compte des problèmes spécifiques de ces pays et de prévoir des périodes de transition suffisantes.

3.1.5. Les organisations européennes de cyclisme sont citées à titre d'exemple des progrès réalisés en matière de coopération entre les acteurs importants.

3.2. Comparer les performances pour améliorer les systèmes de transport

3.2.1. L'étalonnage au niveau européen est considéré comme un instrument intéressant pour comparer les performances du système de transport local avec les bonnes pratiques existant ailleurs. Il s'agit en outre d'une importante aide à la décision pour les autorités et les sociétés de transport chargées du transport local et régional de passagers. Les aspects qualitatifs de la fourniture de prestations tels que la mise en réseau des offres de transport (service de porte à porte) et des offres complémentaires (location de vélos, etc.) doivent bénéficier d'une attention particulière dans ce contexte. Les résultats du projet pilote d'étalonnage dans le domaine du transport de passagers lancé par la Commission en collaboration avec le Conseil des communes et régions d'Europe (CCRE) sont dès lors attendus avec impatience.

3.2.2. Le Comité économique et social partage expressément l'opinion de la Commission selon laquelle l'évaluation des performances d'une société de transport doit tenir compte de facteurs externes tels que l'aménagement du territoire ou la gestion du trafic.

3.2.3. Le Comité économique et social attend avec intérêt la présentation du système d'autoévaluation annoncé par la Commission ainsi que les critères de qualité élaborés dans le cadre de QUATTRO. Il fait remarquer que dans ce contexte, en référence à l'article 117 du Traité instituant la Communauté européenne, la fourniture de prestations doit également tenir compte des aspects liés aux conditions de travail. Cela comporte entre autres des mesures visant à éviter l'inaptitude à conduire, ou la promotion professionnelle du personnel de conduite.

3.2.4. En ce qui concerne la définition de normes pouvant être utilisées pour fixer des critères de qualité applicables au transport de passagers, le comité européen de normalisation (CEN) peut fournir un travail appréciable.

3.2.5. Le Comité économique et social salue l'intention de la Commission de diffuser un guide sur l'étalonnage des performances du transport de passagers ainsi que d'autres informations. Il attire toutefois l'attention sur le fait que ces informations doivent avant tout être destinées à aider les autorités locales compétentes et les sociétés de transport. Elles doivent dès lors être libres d'utiliser ou non ces instruments. Comme l'a déjà indiqué le Comité économique et social dans son avis sur le Livre vert "Un réseau pour les citoyens"(2), l'attribution de labels de qualité et/ou de prix constitue en revanche un véritable stimulant pour la concurrence en matière de qualité.

3.2.6. Dans le cadre de son projet relatif à l'étalonnage des performances, la Commission devrait développer l'aspect du marketing en faisant des recommandations spécifiques pour promouvoir la demande.

3.3. Établir le cadre politique approprié

3.3.1. Le Comité économique et social approuve le projet de la Commission d'examiner comment l'adoption de bonnes pratiques dans les aspects de l'aménagement du territoire liés aux transports peut être encouragée.

3.3.2. De plus en plus d'employeurs et d'entreprises élaborent des plans afin d'encourager leurs employés et leurs visiteurs à adopter des comportements de déplacement plus durables. Cette évolution est accueillie favorablement. Il ne s'agit toutefois que d'un début.

3.3.3. Pour promouvoir ce processus, il serait judicieux d'impliquer davantage les partenaires sociaux ainsi que les associations d'utilisateurs dans la planification de l'offre locale en matière de transports. Le Comité économique et social recommande la mise en place d'un dialogue social régional sur une politique de transports publics locaux et régionaux. Un tel dialogue devrait regrouper les sociétés de transports, les groupements économiques, les syndicats, les associations de protection de l'environnement et de défense des consommateurs ainsi que des usagers et automobilistes.

3.3.4. Le Comité économique et social considère en particulier qu'une gestion active de la mobilité est un élément essentiel de la solution au problème des transports. À cette fin, les offres locales en matière de mobilité doivent être reliées entre elles et rassemblées de manière à ce que les citoyens puissent s'y retrouver. C'est particulièrement simple lorsqu'il n'y a qu'un seul ou quelques interlocuteurs pour les citoyens (gestion par une seule autorité). La gestion de la mobilité doit alors être complétée par une consultation sur la mobilité.

3.3.5. Tarification équitable et efficace

3.3.5.1. Dans de nombreux pays européens, le régime actuel de tarification pour l'utilisation des moyens de transport encourage le recours à la voiture. Dans ces cas-là, cela est également lié au fait que les coûts externes n'entrent pas en ligne de compte.

3.3.5.2. Le Comité économique et social est de manière générale favorable au principe de l'internalisation de ces coûts externes, abordé par le Livre vert "Vers une tarification équitable et efficace des transports"(3).

3.3.5.3. Par contre, le principe de l'introduction de la tarification routière dans les zones urbaines est jugé problématique, car il rencontre une résistance locale importante, implique des dépenses administratives et comporte le risque de déplacer le trafic du centre-ville vers l'extérieur, ce qui menacerait la viabilité des centres. Au lieu de taxer les véhicules en mouvement dans la ville, il serait préférable d'augmenter la perception de taxes pour les véhicules à l'arrêt (gestion des aires de stationnement), et également de recourir aux parkings de dissuasion. Les projets de recherche en cours dans ce domaine devraient donner de précieuses indications pour pouvoir poursuivre le débat.

3.3.6. Télématique appliquée aux transports

3.3.6.1. Le Comité souscrit au point de vue selon lequel les applications télématiques peuvent améliorer l'efficacité et la qualité des services de transport. Il importe toutefois que de telles applications ne soient pas uniquement utilisées pour optimiser la gestion du trafic des véhicules particuliers, mais permettent également la mise en réseau avec d'autres informations telles que les itinéraires et les horaires des transports publics. Les transports publics locaux et régionaux devraient également recourir davantage à la télématique, sous peine de voir celle-ci devenir avant tout un instrument de promotion des transports individuels.

3.3.6.2. Le développement des systèmes électroniques de paiement et de billetterie peut également contribuer à améliorer l'accessibilité des systèmes de transports publics, et avoir ainsi une incidence positive sur la configuration de la répartition modale(4).

3.3.6.3. Une importance particulière est également accordée à l'utilisation d'applications télématiques portant entre autres sur la régulation du trafic et la priorité des transports publics aux feux de signalisation. De telles mesures contribuent non seulement à accélérer le flux de la circulation pour les transports publics et à les rendre ainsi plus attrayants, mais elles permettent en outre une utilisation plus efficace des moyens pour les transports publics, garantissant ainsi une fourniture de prestations financièrement plus avantageuse.

3.3.6.4. Le Comité est favorable à des mesures visant à instaurer une compatibilité entre les différents systèmes ainsi qu'à créer des réseaux d'applications télématiques afin d'améliorer l'offre de transports transeuropéens.

3.3.7. Normes en matière de véhicules et d'environnement

3.3.7.1. Le Comité économique et social approuve les initiatives portant sur la définition de normes applicables aux bus urbains, notamment en ce qui concerne la durabilité et l'accessibilité. Le Comité soutient les propositions de la Commission concernant des normes d'émission plus strictes pour les véhicules, des normes de qualité renforcées pour les carburants et des règles plus sévères pour l'inspection et l'entretien(5).

3.3.8. Services publics et concurrence dans les transports locaux et régionaux de passagers

3.3.8.1. Les transports publics jouent un rôle essentiel dans la réduction de la pollution, le soutien de la croissance économique et la promotion de la cohésion sociale. En l'absence de transports publics efficaces, la viabilité des villes est menacée. Il faut donc une offre plus développée que celle basée sur les considérations purement commerciales des exploitants. C'est la mission des services publics.

3.3.8.2. Dans ce contexte, le Comité économique et social attache une grande importance à l'intégration des services des transports locaux et régionaux. Dans la plupart des États, la possibilité de concéder à une entreprise le droit exclusif d'exploiter un type déterminé de service dans une zone géographique déterminée peut influencer favorablement l'organisation de tels services. La Commission reconnaît que les effets positifs de tels droits exclusifs, également en ce qui concerne les investissements des entreprises, l'emportent sur les inconvénients éventuels du point de vue du droit de la concurrence.

3.3.8.3. En même temps, la Commission déplore qu'il n'y ait aucune obligation de faire jouer les forces du marché lors de l'octroi de droits exclusifs ou de marchés publics de services. Dans ce contexte, elle fait référence aux résultats de l'étude Isotope, qui a fait apparaître que les procédures d'appel d'offre permettaient de réduire les coûts de 10 à 35 %.

3.3.8.4. Le Comité économique et social souhaiterait que la Commission se prononce sur les effets de telles procédures d'appel d'offre sur l'intégration des services, en particulier aussi en ce qui concerne la planification du trafic et la coordination avec d'autres modes de transport. Certains éléments indiquent également des effets négatifs à cet égard. Les exemples de l'étude Isotope montrent en outre clairement que les autorités locales tiennent déjà compte de l'aspect des coûts lors de l'aménagement du réseau de transports.

L'argument de la Commission selon lequel "la liberté d'établissement" aurait donné lieu à des "initiatives transfrontières" et devrait maintenant aboutir à un marché commun (cf. paragraphe 2.3.6 de la communication) n'est pas pertinent. Cela entraîne au contraire - comme on peut déjà le constater dans quelques pays - des développements oligopolistiques limitant la concurrence. Le Comité économique et social est plutôt partisan d'un système de transport public basé sur la compétence locale et régionale, et par conséquent sur des entreprises de taille moyenne, de droit public ou privé. Le Comité approuve l'intention de la Commission de modifier la réglementation en accordant une période de transition équitable aux exploitants actuels. Il apprécie grandement les efforts de la Commission pour empêcher la création d'oligopoles et les appuie formellement.

3.3.8.5. Dans son avis sur le Livre vert "Un réseau pour les citoyens", le Comité économique et social avait déjà souligné que la concurrence en matière de qualité et de service devrait avoir la priorité sur une pure concurrence des prix. L'évaluation des instruments devrait par conséquent aussi prendre en considération des facteurs tels que l'évolution du nombre de passagers, les effets sur l'intégration des services du réseau ainsi que la qualité de la fourniture de services, également en ce qui concerne l'accessibilité sociale et physique.

3.3.8.6. Dans de nombreux pays, des lois nationales permettent actuellement aux autorités locales et régionales de choisir la manière dont les prestations locales de services publics sont organisées. Le Comité économique et social déplore que la communication n'indique pas comment des initiatives européennes relatives à la conception d'un cadre juridique pour les transports locaux et régionaux pourraient être conciliées avec ce droit d'organisation et garantir ainsi le respect du principe de subsidiarité.

3.3.8.7. Le Comité économique et social estime judicieux d'appliquer des procédures transparentes lorsque des prestations de services publics font l'objet d'appels d'offre. Il souligne toutefois que les autorités locales et régionales compétentes doivent pouvoir poser d'autres conditions que des critères purement économiques, par exemple des critères sociaux ou des critères liés à la qualité et à la fiabilité du service, ou encore à la garantie du maintien de l'infrastructure de transport.

3.3.9. Besoins spécifiques des femmes

3.3.9.1. Les femmes ont des besoins particuliers en matière de mobilité et de sécurité par exemple en ce qui concerne l'accessibilité des systèmes de transports publics; il y a lieu de prendre ces besoins en considération. Les transports publics locaux doivent proposer une offre suffisante aux femmes et aux autres usagers, en particulier à ceux accompagnés d'enfants, et pas uniquement pour leurs déplacements professionnels ou pendant les heures de pointe. Il convient également de ne pas oublier les exigences spécifiques des personnes âgées, des handicapés, des enfants et des adolescents.

3.3.10. Personnes à mobilité réduite

La mise en place de systèmes de transports publics locaux et régionaux efficaces revêt une importance particulière pour les personnes à mobilité réduite. Pour cette catégorie de passagers, il importe de définir des normes minimales applicables à l'aménagement de l'infrastructure (véhicules, arrêts, etc.). Les mesures annoncées pour faciliter le voyage des personnes à mobilité réduite sont également approuvées.

3.4. Utiliser efficacement les instruments financiers de l'Union européenne

Les investissements dans les réseaux de transport locaux et régionaux sont du ressort des autorités locales et régionales. L'un des objectifs de l'Union européenne, à savoir l'établissement de bonnes connexions entre le réseau transeuropéen de transport longue distance et les réseaux de transport locaux et régionaux, ne pourra être réalisé que si l'UE contribue à l'optimisation des réseaux de transport locaux et régionaux.

Dans l'intérêt de l'intermodalité et de la connexion avec le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), la Commission devrait présenter un programme spécial d'investissement pour le cofinancement de terminaux multimodaux. Cela sera également bénéfique, à court et à moyen terme, à la politique de l'emploi, car les projets sont parvenus aux sociétés de transport local et sont rapidement réalisables.

3.4.1. Le réseau transeuropéen de transport

Le Comité économique et social souligne l'importance du RTE-T et invite la Commission à encourager la participation des collectivités territoriales et des sociétés de transport en révisant les orientations et, comme demandé au paragraphe 3.4, à y apporter son concours financier.

3.4.2. Programmes de recherche, de développement technologique et de démonstration

Le Comité approuve les projets cités par la Commission, qui présentent un intérêt particulier pour le Réseau pour les citoyens : "Mobilité durable et intermodalité", "Technologies des transports terrestres et de la mer", "La ville de demain et le patrimoine culturel" et "Systèmes et services au service du citoyen". Il est d'avis qu'il y a lieu d'intensifier les efforts de mise en oeuvre de ces projets.

3.4.3. Le développement régional et les Fonds structurels

Le Comité soutient la modification des critères d'éligibilité et des systèmes d'évaluation en matière de Fonds structurels, envisagée par la Commission dans le cadre de l'Agenda 2000.

La mise en place et le développement d'une infrastructure de transport public local pour les zones rurales devrait faire partie intégrante du Fonds de financement (arrêts, infrastructures d'interconnexion, stations de contrôle, véhicules).

3.4.4. L'information sur l'aide financière de l'Union européenne

Un système durable de transports locaux et régionaux de passagers contribue aux objectifs de plusieurs programmes de l'Union européenne. Ceux-ci comprennent le réseau transeuropéen de transport, les Fonds structurels, les programmes de RDT dans le domaine de la politique des transports, des moyens de transport, des télécommunications et de l'énergie, Phare, Tacis, ISPA, LIFE, SAVE et le programme de prêts de la Banque européenne d'investissement.

Le Comité approuve l'intention de la Commission de publier un guide expliquant comment ces programmes ont permis de soutenir les transports locaux et régionaux. Ce guide fera également le résumé des critères et des procédures qui déterminent l'éligibilité au concours financier accordé au titre de chaque programme.

4. Conclusion

4.1. Le Comité économique et social invite une nouvelle fois la Commission à consacrer un Livre vert aux problèmes de la concurrence et de l'organisation du marché et à prendre position de manière détaillée sur les problématiques abordées.

Le rapport du NEA de 1998 ainsi que l'audition de la Commission tenue à Bruxelles le 29 juin 1998 ne constituent pas une base suffisante, car ils n'ont pas permis de clarifier suffisamment des questions importantes telles que celles de savoir si la subsidiarité doit avoir la priorité absolue, si le transport public local et régional de passagers fait partie du marché intérieur (article 3 c), si le transport public local et régional de passagers est soumis aux dispositions des articles 74 et suivants du Traité (transports) et dans quelle mesure il y a lieu de tenir compte de l'article 90 (entreprises publiques) et de l'article 92 (aides d'État).

4.2. Il est suggéré de mettre en place un contrôle qualitatif et quantitatif pour surveiller la réalisation politique du programme de travail.

Bruxelles, le 24 mars 1999.

La Présidente

du Comité économique et social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) Voir la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions : Cadre d'action pour un développement urbain durable dans l'Union européenne" (COM(1998) 605 final).

(2) JO C 212 du 22.7.1996, p. 77.

(3) JO C 56 du 24.2.1997, p. 31.

(4) JO C 66 du 3.3.1997, p. 23.

(5) Programme Auto-oil (COM(96) 248 final).