Avis sur la communication de la Commission - L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs ()

(95/C 110/08)

Le 6 juin 1994, la Commission a décidé de consulter le Comité économique et social sur sa communication : « L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs ».

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 8 février 1995 (rapporteur : M. Moreland).

Lors de sa 323e session plénière des 22 et 23 février 1995 (séance du 22 février 1995), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant à une large majorité, avec 7 voix contre et 9 abstentions.

1. Introduction

Le document de la Commission constitue une réponse à un rapport publié en janvier 1994 par un « Comité des Sages » institué par le Commissaire Matutes pour procéder à une analyse économique de l'industrie des transports aériens et formuler des propositions sur la politique en la matière.

1.1.

Le contexte

Depuis le mémorandum élaboré en 1978 à ce sujet par la Commission, la politique communautaire des transports aériens, dont l'essentiel consistait jusqu'alors d'accords bilatéraux, s'est faite progressivement à partir de décisions s'appliquant à l'ensemble de l'Europe. Le « deuxième train de mesures », décidé en 1990 (), et le « troisième train de mesures », de 1992 (), ont notamment supprimé les restrictions imposées aux nouveaux arrivants sur le marché européen et ont démantelé par ailleurs la plupart des mécanismes de contrôle des prix et des capacités, tout en préservant des instruments de lutte contre la concurrence déloyale.

1.2.

Le rapport des « Sages » : « Expanding Horizons »

Le « Comité des Sages » a été instauré dans un contexte de récession. On lui a reproché d'être composé de membres plus tournés vers le secteur aéronautique qu'axés sur le consommateur/utilisateur. Le rapport final n'en a pas moins souligné globalement et sans ambiguïté que les compagnies aériennes devaient répondre aux besoins du marché, que le « troisième train de mesures », arrêté en 1992 par le Conseil, montrait la voie à suivre et que les compagnies d'aviation étaient par trop dépendantes de l'État. Le « Comité des Sages » a plaidé également en faveur du « nécessaire achèvement d'un marché orienté vers le consommateur ». Il s'est montré critique sur divers points, notamment en ce qui concerne la productivité des compagnies européennes, les aides publiques, les redevances aéroportuaires, le traitement de faveur réservé aux transporteurs nationaux, le manque de coordination entre la gestion militaire et civile de l'espace aérien, la pénurie de capacités aéroportuaires, la fiscalité du transport aérien et l'absence d'une politique extérieure. Le « Comité des Sages » estime que les intérêts nationaux exercent une prépondérance excessive, au détriment du public, et prône la disparition des « transporteurs nationaux » en Europe. En outre, le « Comité des Sages » n'a pas prêté une attention suffisante aux répercussions sociales de la libéralisation.

1.3.

La réponse de la Commission : « L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs »

La Commission - nul ne s'en étonnera - convient qu'il n'y a pas à revenir sur le « troisième train de mesures » relatif à l'aviation. Elle accepte l'orientation générale du rapport mais se montre moins catégorique. Elle ne répond pas à bon nombre de questions soulevées par le Comité et, plutôt qu'une action immédiate, envisage plusieurs propositions et documents consultatifs. La Commission n'en désire pas moins que l'infrastructure soit améliorée; elle promet de mettre intégralement en oeuvre les dispositions du « troisième train de mesures » et d'appliquer rapidement les exemptions de groupe; elle pourrait présenter avant 1996 une nouvelle proposition en matière de créneaux horaires, et affirme que la plupart des recommandations des « Sages » sur les aides publiques sont « très proches des décisions de la Commission ». Elle dégagera par ailleurs de nouvelles orientations, sollicitera un nouveau mandat sur les relations avec les pays tiers et oeuvrera en vue de la création d'une autorité unique chargée de la réglementation dans le domaine de la sécurité aérienne. Elle appelle de ses voeux un système unique de gestion du trafic aérien, désire accroître les capacités aéroportuaires et a d'ores et déjà proposé d'ouvrir les services d'escale à la concurrence; elle examinera les instruments fiscaux et financiers et poursuivra le chantier de l'harmonisation des conditions de travail.

2. Observations générales

2.1. Dans son rapport, la Commission affirme être « convaincue que l'aviation civile européenne ne renouera avec une croissance et une rentabilité durables que si les pouvoirs publics non seulement épaulent l'effort de restructuration entrepris par les compagnies en mettant en oeuvre les dispositions du troisième train de mesures, mais aussi s'appliquent à résoudre rapidement le problème des surcoûts causés par une diversité malvenue des normes, une répartition inadéquate des responsabilités et une lourde rigidité » (paragraphe 17).

2.2. Le Comité souscrit à ces vues mais estime que la réponse générale proposée par la Commission n'est pas de nature à relever le défi de faire évoluer les compagnies aériennes dans un « marché orienté vers le consommateur ». Il pense, en particulier, que la Commission et les États membres doivent oeuvrer pour s'assurer que la législation existante fonctionne dans le sens du respect de leurs objectifs et que l'on s'attaque résolument aux problèmes de l'inadéquation des capacités aéroportuaires comme des systèmes de gestion du trafic.

2.3. La réponse de la Commission s'appesantit davantage sur des études (certaines, parmi les huit qui sont envisagées, semblent accuser du retard) que sur les « solutions rapides ». Il s'avère difficile de commenter un certain nombre des mesures envisagées aussi longtemps que la Commission n'aura pas élaboré ses propositions définitives. Le Comité pense néanmoins que :

- la Commission doit garantir que les aides d'État soient limitées à la restructuration et aux domaines couverts par une obligation de service public et qu'elles ne portent pas préjudice au fonctionnement du marché intérieur (voir point 3.7);

- la Commission doit oeuvrer en coopération avec le Conseil à l'élaboration d'une politique extérieure commune sur la base de l'article 84 (voir point 3.8). A un moment où le transport aérien évolue dans un contexte de concurrence mondiale, une incapacité à traiter de manière prioritaire l'élaboration d'une politique extérieure de l'Union européenne aurait des conséquences préjudiciables pour ce qui est d'obtenir et de conserver des routes aériennes mais aussi dans le domaine social (émergence d'un dumping social);

- la question de la sécurité doit être approfondie (voir point 3.9);

- il est urgent que la Commission se montre plus attentive au niveau élevé des redevances d'aéroport et de route. Comme l'a relevé le rapport des « Sages », « la zone européenne souffre de redevances d'utilisation extraordinairement élevées » (voir point 3.10). Les redevances que les aéroports facturent directement aux compagnies européennes à vols réguliers représentent entre 4 et 6 % des frais de fonctionnement de celles-ci, contre moins de 2 % aux États-Unis. Ce différentiel est encore plus important pour les taxes de contrôle du trafic aérien, étant donné qu'aux États-Unis, il n'existe pas de redevance de route pour le trafic intérieur;

- la Commission est ambiguë sur les problèmes d'imposition et de financement. Il faudrait affirmer clairement qu'aucune proposition de charge fiscale supplémentaire ne sera présentée pour cette industrie (voir point 3.14);

- les recommandations relatives aux questions sociales sont trop vagues. Il faut formuler des propositions détaillées, notamment sur la nécessité de garantir aux travailleurs des possibilités d'adaptation aux modifications des conditions du marché et de préserver et harmoniser la qualité de l'emploi et des conditions de travail conformément au principe de progrès social consacré dans le Traité, articles 2 et 117. La question est en tout cas pratiquement traitée comme si on ne s'en était souvenu qu'à la dernière minute (voir point 3.16). Le Comité économique et social considère que le processus de libéralisation est entamé depuis suffisamment longtemps pour permettre d'élaborer un premier rapport sur l'impact qu'il a eu au plan social et plus particulièrement sur l'emploi et les conditions de travail, afin de détecter les effets pervers qui auraient pu se produire et de s'interroger, le cas échéant, sur la manière d'y remédier;

- la Commission devrait considérer que pour parvenir à un marché « orienté vers le consommateur », il ne suffit pas que les tarifs soient fonction des coûts : encore faut -il que chaque client y soit mis en mesure d'effectuer des choix éclairés, à partir d'informations fournies au point de vente, notamment sur la qualité du service et les statistiques de performances.

Le Comité développe ces différents points dans les observations particulières.

3. Observations particulières

On trouvera ci-après les conclusions de la Commission assorties des commentaires du Comité.

3.1. « La Commission européenne

- fera du soutien aux efforts accomplis par l'aviation civile européenne en vue d'améliorer son efficacité et de réduire ses coûts la priorité de la politique qui sera suivie dans le domaine des transports aériens aux cours des années à venir;

- visera à améliorer l'efficacité de l'aviation civile européenne en mettant fin progressivement à sa fragmentation de telle sorte qu'elle puisse bénéficier de tous les avantages économiques présentés par un marché réellement unique des transports aériens;

- assumera ses responsabilités dans ce domaine en coopération étroite avec les États membres, les parties intéressées et les organisations internationales spécialisées ».

Le Comité estime que cette déclaration est par trop vague et inappropriée. Il faudrait faire apparaître clairement que les mesures prises ne doivent pas porter atteinte aux normes de sécurité, aux intérêts des usagers ou aux droits des salariés.

3.2. « La Commission européenne

- visera par priorité à achever le marché intérieur et à améliorer de façon significative les infrastructures, afin de rendre l'aviation civile européenne plus compétitive et lui donner ainsi les moyens de préserver les emplois existants et d'en créer de nouveaux ».

Le Comité pense que l'on ne saurait sous-estimer l'importance de ce point et appuie donc énergiquement les mesures d'amélioration de l'infrastructure, d'extension des capacités et d'optimalisation de l'exploitation dans les aéroports atteints ou menacés de saturation.

3.3. « La Commission européenne

- continuera à oeuvrer pour que soient satisfaites toutes les exigences du marché unique par la mise en oeuvre intégrale du troisième train de mesures. Les décisions concernant l'application des clauses de sauvegarde tiendront compte de la situation économique ».

Le Comité constate avec satisfaction que la décision finale du Conseil sur le troisième train de mesures dans le domaine des transports aériens reflète en grande partie son avis et note que la Commission affirme « qu'il ne se pose guère de problèmes » de mise en oeuvre et que les États membres n'ont pas invoqué les clauses de sauvegarde. Elle compte toutefois bien recevoir une mise à jour sur la situation et commenter le futur rapport sur l'application du troisième train de mesures.

3.4. « La Commission européenne

- entend appliquer des procédures aussi rapides qu'efficaces, notamment pour l'établissement de contacts informels avant la notification formelle des accords de coopération entre transporteurs aériens, tout en maintenant et en appliquant pleinement les exemptions de groupes existantes;

- examinera la possibilité d'arrêter des lignes directrices pour l'application des articles 85 et 86 du Traité CEE aux différentes formes de coopération intercompagnies. Ces lignes directrices viseront à encourager les formes de coopération susceptibles d'accroître l'efficacité des transports aériens et de dégager des avantages manifestes pour les usagers;

- envisagera de réexaminer les mécanismes prévus par le règlement n° 3975/87 du Conseil en vue d'alléger les formalités administratives ».

Il s'agit là d'une réponse trop circonspecte au « Comité des Sages », qui réclamait de clarifier la question de savoir quand et comment mener les négociations sur la capacité. Le Comité pense qu'il faut une réponse plus assurée. En ce qui concerne l'alinéa final de la recommandation, la Commission devrait en outre ne pas se cantonner à dire qu'elle « envisagera de réexaminer » les mécanismes en question, mais affirmer qu'elle les « réexaminera ». Le Comité invite la Commission à faire des propositions d'orientations touchant à l'application des articles 85 et 86.

3.5. « La Commission européenne

- maintiendra l'exemption de groupe existante en matière de consultations tarifaires et continuera à surveiller attentivement l'impact de ces consultations sur le marché;

- prendra en considération le contexte économique général et en particulier l'évolution des coûts lors de l'examen des mouvements tarifaires ».

Le Comité est d'accord avec les conclusions de la Commission. Il concède que la demande de « flexibilité » émanant du Comité des Sages est délicate si l'on veut éviter une entente tarifaire.

3.6. « La Commission européenne

- surveillera étroitement l'application effective du règlement n° 95/93 concernant l'attribution des créneaux horaires et prendra, le cas échéant avant la dernière date de réexamen (1er janvier 1996), une initiative dès lors que les circonstances du marché l'y obligent ».

Le Comité s'accorde avec le « Comité des Sages » pour souhaiter un rapport relatif à l'application effective du code de conduite de 1993 sur les attributions de créneaux horaires. Il reconnaît également avec la Commission que l'option d'accroissement de la capacité physique que préconise le « Comité des Sages » n'est pas toujours praticable (bien que ce constat ne devrait jamais servir de prétexte pour ne pas prendre des mesures de développement de la capacité physique ou d'amélioration des conditions matérielles).

3.7. « La Commission européenne

- estime que l'aide financière accordée par les États à la restructuration des transporteurs aériens n'est acceptable que si elle ne provoque pas ou ne risque pas de provoquer une distorsion de la concurrence. Elle adoptera une décision concernant la mise à jour des lignes directrices relatives à l'application des articles 92 et 93 du Traité après consultation des États membres et des parties concernées.

Calendrier : Document de consultation concernant les nouvelles lignes directrices disponible pour les parties concernées en juin 1994 ».

Il s'agit probablement de la question qui est actuellement la plus controversée dans le secteur des transports aériens et c'est à son propos que le « Comité des Sages » a formulé ses propositions les plus radicales. Dans son projet de lignes directrices (le « document de consultation » évoqué par la Commission), la Commission semble répudier l'idée d'une dotation non récurrente, en invoquant l'incompatibilité avec les articles 92 et 93 (c'est-à-dire une incompatibilité avec le Traité). Comme le Comité l'a affirmé dans d'autres rapports sur le marché intérieur, la nécessité s'impose cependant de montrer que la Communauté se saisit du problème des aides d'État. L'assistance doit se limiter à la restructuration. Elle ne devrait pas couvrir des pertes d'exploitation et ne devrait être autorisée ni pour différer des mesures de nature conflictuelle mais nécessaires, ni dans des conditions qui lèsent d'autres compagnies.

La Commission a le devoir d'appliquer les conditions spécifiquement prévues pour l'approbation des aides d'État. Il importe que ces conditions soient formulées soigneusement, afin d'aider la compagnie aérienne concernée à se restructurer sans nouvelles injections d'aides d'État. Il est tout aussi capital que la Commission contrôle l'application des conditions tout au long de la période concernée. Le Comité salue donc le but que la Commission assigne à sa démarche mais est attentif à ce que les décisions soient transparentes et apparaissent équitables et conformes aux objectifs déclarés de la Commission. Il pourrait y avoir lieu de créer une instance distincte, chargée d'examiner les questions de concurrence.

Le Comité reconnaît que la législation communautaire autorise déjà les subventions d'État à certaines conditions, lorsqu'il existe une obligation de service public qui a été instaurée, par exemple, pour permettre la desserte d'îles ou de régions périphériques.

3.8. « La Commission européenne

- prendra les initiatives nécessaires pour assurer aux transporteurs aériens de la Communauté le droit de desservir des pays tiers à partir d'États membres autres que l'État d'immatriculation;

- oeuvrera pour le remplacement des clauses de nationalité figurant dans les accords aéronautiques bilatéraux conclus par les États membres de l'Union européenne par une clause communautaire et engagera, pour ce faire, les actions nécessaires;

- présentera des propositions concernant les relations avec les autres États européens dans le domaine des transports aériens afin de mettre progressivement en pratique les engagements pris dans le cadre des accords de coopération. La priorité sera accordée aux relations aéronautiques avec les États d'Europe centrale avec lesquels l'Union européenne a conclu les accords européens;

Calendrier : Proposition de mandat à soumettre en juillet 1994.

- poursuivra - en étroite collaboration avec les États membres par l'entremise du groupe des transports aériens - les discussions exploratoires avec notamment les États-Unis afin d'identifier les domaines dans lesquels une action commune européenne pourrait améliorer la compétitivité des économies européennes;

- poursuivra les travaux préparatoires en vue de l'élaboration des procédures administratives à appliquer en relation avec les décisions de politique extérieure dans le domaine aéronautique et oeuvrera pour l'élaboration de critères d'attribution des droits de trafic obtenus au niveau communautaire.

Calendrier : Document de réflexion disponible avant fin 1994 ».

Le Comité se félicite de la récente décision de la Cour de justice sur les négociations du GATT, car elle confirme l'interprétation que le Comité fait du Traité : les relations extérieures en matière d'aviation doivent être fondées sur l'article 84. Le Comité déplore néanmoins l'absence de progrès dans ce domaine et ne pense pas que de nouveaux documents de discussion puissent remplacer la coopération de la Commission et du Conseil en vue de parvenir à un modus vivendi sur ce sujet.

3.9. « La Commission européenne

- oeuvrera en vue de la création d'une autorité unique chargée de la réglementation dans le domaine de la sécurité aérienne;

Calendrier : Document de consultation disponible en octobre 1994.

- fera procéder à une étude afin d'examiner l'action la plus efficace possible dans le domaine de la certification aéronautique;

Calendrier : Lancement d'une étude en juin 1994.

- assortira d'une analyse coût-avantage les futures propositions d'harmonisation ».

Le Comité appuie l'objectif de la Commission. Il salue le travail accompli en vue d'instaurer une autorité unique en charge de la réglementation, qui devrait se baser sur les normes les plus sévères existant en Europe. Il insiste par conséquent auprès des États membres pour qu'ils fassent de l'amélioration des normes actuelles une partie intégrante de ce processus. Le Comité estime que la Commission devrait développer une approche plus attentive et minutieuse des questions de sécurité et de fiabilité.

3.10. « La Commission européenne

- continuera et accélérera les travaux relatifs aux programmes RTE pour la gestion de la circulation aérienne qui serviront de base à l'utilisation des fonds d'infrastructure;

- contribuera activement aux travaux préparatoires en vue de la création d'un cadre politique et institutionnel pour l'application d'un système unique de gestion de la circulation aérienne en Europe;

Calendrier : Lancement de l'étude en août 1994 sur la base des conclusions de la réunion ministérielle du 10 juin 1994 (MATSE4).

- garantira une contribution financière communautaire importante pour la préparation d'un système de navigation aérienne embarqué à bord d'un satellite ».

Le Comité appuie vigoureusement tous les efforts visant à résoudre le problème de la disparité des systèmes européens de contrôle du trafic aérien. Le Comité est soucieux d'une coordination adéquate des financements issus de ressources budgétaires variées (qu'elles proviennent du budget de l'UE proprement dit ou rassemblent des moyens émanant de budgets nationaux, communautaires ou autres). Le Comité rappelle encore une fois qu'à ses yeux, le lancement incessant de nouvelles études ne peut pallier l'inaction. La manière dont la Commission et la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) vont coordonner leurs efforts n'apparaît pas clairement.

3.11. « La Commission européenne

- s'attachera à promouvoir le renforcement et le développement de la capacité aéroportuaire afin qu'elle puisse répondre à la demande existante et future, de même que l'interconnexion du réseau aéroportuaire avec les autres réseaux;

- s'efforcera de garantir, au titre du lancement du programme relatif au réseau aéroportuaire transeuropéen, une contribution européenne au développement d'une nouvelle capacité aéroportuaire, notamment à Milan, Berlin et Athènes;

- continuera à utiliser les instruments de politique régionale pour améliorer les aéroports situés dans les régions périphériques ».

Bien qu'il soit d'accord avec les propositions de la Commission, le Comité pense que le travail réalisé sur les « réseaux transeuropéens » n'a pas accordé l'attention requise au transport aérien et qu'il faut insister davantage sur les liaisons avec les aéroports, la meilleure utilisation des aéroports existants et l'impact sur l'environnement. Pour éviter que le système tout entier n'en pâtisse, il est dès lors primordial de garantir la présence d'équipements adéquats dans les aéroports. Les aéroports régionaux peuvent être importants pour le développement économique de bien des régions et il faudrait veiller tout particulièrement à ce qu'ils ne soient pas négligés lors de la répartition des Fonds structurels.

3.12. « La Commission européenne

- présentera un mémorandum consultatif sur la meilleure manière de garantir la non-discrimination, la transparence et la maîtrise des coûts dans la fourniture des services aéroportuaires, ainsi qu'une participation appropriée des usagers au processus décisionnel.

Calendrier : Début de 1995 ».

Le Comité appréhende qu'un mémorandum consultatif ne serve de prétexte pour repousser à plus tard le traitement de la question des redevances aéroportuaires. Celles qui sont directement facturées aux compagnies aériennes sont plus élevées en Europe qu'aux États-Unis, comme l'a fait remarquer le rapport des « Sages ».

Pour ce qui est de la consultation, la Commission a déjà soumis au Conseil une proposition sur laquelle le Comité s'est exprimé (). La Commission devrait éclaircir sa position sur les suites qui seront réservées à ce texte.

3.13. « La Commission européenne

- prendra une initiative visant à ouvrir les marchés de services d'escale dans les aéroports de la Communauté.

Calendrier : octobre/novembre 1994 ».

Le Comité a déjà fait part de son opinion dans son avis sur le document consultatif « Services d'assistance en escale » et rendra un avis distinct sur les propositions définitives de la Commission à ce propos.

3.14. « La Commission européenne

- envisagera soigneusement les implications économiques pour les compagnies aériennes lors de la préparation d'initiatives en matière de fiscalité;

- entreprendra une étude économique comparative de l'accès des compagnies aériennes aux instruments financiers nouveaux (par exemple, leasing fiscal, amortissement accéléré, titrisation) dans les différentes parties du monde en vue de proposer de nouvelles initiatives dans l'hypothèse où cette étude confirmerait l'existence de graves problèmes dans ce domaine pour les compagnies aériennes européennes.

Calendrier : Lancement de l'étude économique en juin/juillet 1994 ».

Il s'agit en l'occurrence d'une réponse ambiguë à l'appel lancé par le « Comité des Sages » pour que des charges fiscales supplémentaires ne soient pas imposées à l'industrie. La Commission se doit d'arrêter définitivement son opinion sur ce point, d'autant qu'il faudra présenter une proposition avant l'expiration du taux zéro de TVA, fin 1996.

Le Comité est résolument hostile à ce que l'industrie soit grevée de charges fiscales supplémentaires et soutient l'opinion des « Sages » sur l'application d'un taux zéro pour les voyages intracommunautaires.

En tout état de cause, la Commission devrait prendre en considération les questions soulevées par le Comité des Sages concernant l'impôt sur les plus-values en capital et les formules nouvelles de financement des investissements.

3.15. « La Commission européenne

- examinera de manière plus approfondie les initiatives concernant les émissions sonores et de gaz par les aéronefs sur le plan du champ d'application et du calendrier;

- évaluera la faisabilité pratique de mesures complémentaires, y compris le contrôle du bruit dans les aéroports, visant à améliorer la compatibilité des transports aériens avec l'environnement;

- intensifiera son dialogue avec les partenaires commerciaux importants et, en particulier, avec les autres régions industrialisées sur les aspects environnementaux de l'aviation civile;

- évaluera la faisabilité pratique de la mise au point d'une méthode pour l'analyse coût-bénéfice des mesures concernant l'environnement;

- s'emploiera à renforcer la rôle de l'Europe au sein de l'OACI au niveau de la discussion de ces questions.

Calendrier : Mémorandum consultatif à publier à la mi-1995 ».

Il s'avère que la Commission ne reprend que partiellement les recommandations des « Sages » sur l'environnement. Leurs observations sur les pistes nouvelles et l'amélioration de la gestion des sites aéroportuaires ne devraient pas être ignorées. Le Comité comprend les réticences de la Commission à s'en remettre intégralement à des organisations comme l'OACI mais estime que la conclusion des accords sur les normes devrait s'effectuer multilatéralement, autant que faire se peut.

3.16. « La Commission européenne

- analysera, en coopération étroite avec les États membres, les options politiques qui devraient faciliter l'adaptation du personnel employé dans le secteur de l'aviation à un nouvel environnement;

- adoptera une position favorable en ce qui concerne les aides destinées à faciliter directement l'adaptation du personnel occupé dans le secteur de l'aviation;

- suivra de près la localisation des activités de transport aérien afin d'identifier dès que possible les changements structurels;

- poursuivra ses travaux sur l'harmonisation des conditions de travail afin de créer des normes européennes applicables aux équipages et au personnel de maintenance, inspirées par des impératifs de sécurité ».

Le Comité juge ces propositions par trop vagues et lacunaires. Elles donnent l'impression que leurs conséquences pour les employés n'ont été prises en compte qu'après coup. Il apparaît clairement que la Commission doit élaborer des propositions et des mesures concrètes qui garantissent des qualifications minimales, des normes de formation et des dispositions ayant pour but d'aider le personnel à s'adapter à un environnement plus compétitif et à en tirer profit. La Commission doit aborder la problématique des heures de vol et de repos. Le Comité déplore le retard important accumulé dans l'élaboration d'une proposition relative aux équipages des compagnies aériennes et à la reconnaissance mutuelle des qualifications des équipages de cabine. Le Comité pense qu'il faut instaurer des mécanismes consultatifs conjoints et se demande pourquoi la Commission n'a pas réagi à la proposition des « Sages » d'utiliser l'article 123 du Traité pour les formations de recyclage du personnel surnuméraire des compagnies aériennes et des aéroports.

4. Autres points du rapport des « Sages » traités de manière déficiente dans le rapport de la Commission

4.1. Le Comité est d'accord avec le « Comité des Sages » lorsqu'il affirme que les problèmes et coûts liés à la planification de la construction d'aéroports peuvent entraver sérieusement le développement d'un « système de transport aérien véritablement pan-européen » et devraient être examinés par la Commission, dans la perspective de la formulation de propositions (la question pourrait également être examinée par le comité du Conseil sur l'aménagement du territoire).

4.2. Pour réduire l'encombrement de l'espace aérien, les États membres concernés devraient supprimer une bonne partie de celui qui est réservé à l'usage militaire.

4.3. Dans le cas des compagnies aériennes qui ont pris des précautions raisonnables concernant les documents de voyage, les États membres devraient reconsidérer leur pratique qui consiste à infliger des amendes. Ils devraient par ailleurs mettre en place un cadre de coopération entre les autorités d'immigration et les compagnies aériennes. (Le Comité ne préconise cependant en aucune façon un quelconque relâchement de la vigilance face à l'immigration illégale).

5. Observations finales

Tout en appuyant bon nombre des propositions de la Commission, le Comité estime que la communication de cette dernière n'est pas suffisante pour affronter les problèmes rencontrés par les compagnies aériennes face à un marché compétitif.

Tous les efforts doivent être déployés pour garantir une mise en oeuvre adéquate de la législation existante et la prise en compte des carences qui obèrent la gestion du trafic aérien et les capacités aéroportuaires. La réponse de la Commission doit par ailleurs aborder plus énergiquement la problématique des relations extérieures, des aides publiques, des mutations sociales et du niveau élevé des redevances aéroportuaires.

Fait à Bruxelles, le 22 février 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 112 du 7. 5. 1990, p. 17.

() JO n° C 169 du 6. 7. 1990, p. 15.

() JO n° C 31 du 6. 2. 1991, p. 11.

ANNEXE à l'avis du Comité économique et social

L'amendement suivant, qui a recueilli au moins un quart des suffrages exprimés, a été rejeté lors de la discussion.

Paragraphe 3.7

Modifier la dernière phrase du deuxième alinéa comme suit :

« ... ni dans des conditions qui lèsent d'autres compagnies d'une manière disproportionnée par rapport aux objectifs poursuivis ».

Exposé des motifs

1. D'un bout à l'autre, le document témoigne d'une approche pondérée des aides d'État, en reconnaissant qu'il existe certains cas où, conformément aux Traités, elles peuvent être approuvées par la Commission européenne.

2. La formulation actuelle pourrait impliquer que toutes les aides sont incompatibles, du fait que dans un marché ouvert comme celui de l'aviation, on peut toujours faire valoir que l'octroi à une compagnie aérienne d'une aide, quelle qu'elle soit, est préjudiciable à une autre compagnie.

3. L'énoncé proposé ci-dessus permet dès lors de maintenir un équilibre entre les inévitables répercussions de ces aides sur la concurrence, d'une part, et, d'autre part, leur portée stratégique pour un État membre et leurs objectifs sociaux.

Résultat du vote

Voix pour : 40, voix contre : 83, abstentions : 8.