COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(93) 406 final 
Bruxelles, le 1 septembre 1993 
Proposi t ion de 
niRFCTIVE DU CONSEIL 
ETABLISSANT LES PRINCIPES FONDAMENTAUX REGISSANT 
LES ENQUETES SUR LES ACCIDENTS ET LES 
INCIDENTS DANS L'AVIATION CIVILE 
ëi i 
(présentée par la Commission) 
- 1 -
Exposé des motifs 
Introduct ion 
En novembre 1987, la Commission a organisé un symposium sur la 
sécurité aérienne qui se voulait être un carrefour de réflexion, 
d'échange d'informations et d'identification des domaines 
prioritaires dans lesquels il serait bon d'agir au niveau 
communautaire. 
Les enquêtes sur les accidents d'aviation figuraient parmi l'un 
des trois grands thèmes abordés au cour de ce symposium. Les 
conclusions tirées à l'issue des discussions^1^ ont clairement 
fait apparaître que, même si la situation était généralement 
satisfaisante en Europe, un certain nombre d'actions 
communautaires s'avéraient indispensables dans le domaine des 
enquêtes sur les accidents d'aviation. 
Pour recueillir des informations plus détaillées à ce sujet, les 
services de la Commission ont initié deux études spécifiques, 
qui furent terminées en 1989: 
- "Coopération et mise en commun des ressources disponibles 
dans le domaine des enquêtes sur les accidents d'aéronefs" 
par Geoffrey Wilkinson, ancien Chief Inspector of Accidents 
du Royaume-Uni et 
"Problèmes posés par la double enquête sur les accidents 
d'aviation", par Lucien Rapp, professeur agrégé des facultés 
de droit. 
Les résultats et les conclusions de ces études ont été 
minutieusement évalués par des experts nationaux et de 
l'industrie dans le cadre de réunions organisées par les 
services de la Commission en 1990. 
(1) Actes du Symposium sur la sécurité aérienne, Office des publications 
officielles des Communautés européennes, Luxembourg 1988 
- 2 -
En 1991, la Commission, s'inspirant des commentaires formulés 
par les experts et des discussions ayant eu lieu au sein des 
organisations internationales, et en particulier de l'OACI et de 
la CEAC, a publié une "Communication au Conseil sur des 
initiatives communautaires dans le domaine des incidents et des 
accidents d'aviation" 
Cette communication contenait notamment un programme de travail 
prévoyant, entre autres, des mesures législatives dans le 
domaine des enquêtes sur les accidents. 
La présente proposition de directive vise donc - en conséquence 
- à ce que les enquêtes nationales menées par les Etats membres 
puissent se fonder sur des bases communes et solides. 
Elle a été préparée par les services de la Commission à l'issue 
d'une série de réunions d'experts organisées en 1992 et compte 
tenu des besoins que les imperfections du système actuel ont 
fait apparaître. 
IL Imperfections du système actuel 
Le cadre actuel des enquêtes sur les accidents d'aviation est 
régi par les normes et pratiques recommandées internationales 
contenues dans l'édition actuelle de l'annexe 13 à la Convention 
relative à l'aviation civile internationale, publiée par l'OACI. 
En même temps que s'engageait le processus précité dans les 
services de la Commission, une réflexion similaire avait été 
engagée dans les sphères de l'aviation, et plus particulièrement 
au se i n de I'OACI. 
C'est la raison pour laquelle l'OACI organisa, en février 1992, 
une vaste "Réunion enquêtes et prévention des accidents à 
l'échelon division" (AIG 92) à laquelle participèrent plus de 
200 délégués, représentant plus de 70 pays et organisations. De 
nombreuses propositions visant à modifier et à actualiser 
l'annexe 13 et d'autres documents pertinents de l'OACI furent 
adoptés afin de tenter de corriger les lacunes mises en évidence 
par tous ces experts. 
La présente proposition tient compte des travaux effectués dans 
le cadre d'AIG 92 et s'inscrit donc dans le droit fil des 
prescriptions les plus récentes de l'OACI, ainsi que celles 
envisagées par cet organisme, intégrant ainsi à la législation 
communautaire un certain nombre de mesures destinées à corriger 
les lacunes constatées. 
Il faut, avant toute chose, clairement définir l'objectif de 
l'enquête; à savoir, la prévention de futurs accidents et 
incidents. Les enquêtes menées à l'occasion de plusieurs 
accidents récents en Europe ont montré les difficultés qui 
peuvent surgir lorsque les législations nationales n'établissent 
pas une démarcation claire et précise entre l'enquête technique, 
exclusivement axée sur la prévention des accidents, et l'enquête 
Judiciaire, qui cherche à établir les fautes ou les 
responsabilités. L'existence même de cette double enquête pose 
un problème très complexe qui pourrait entraver l'enquête 
technique et que les traditions Judiciaires différentes d'un 
Etat à l'autre ne font qu'amplifier. 
- 3 -
Ce conflit d'intérêt potentiel pourrait être évité en 
définissant, de manière très précise, le statut de l'enquête 
technique et en conférant aux enquêteurs un certain nombre de 
droits fondamentaux leur permettant de mener à bien leur mission 
tout en respectant les procédures judiciaires en vigueur. Toute 
utilisation abusive des informations risque également d'être 
contreproductive, en ce qu'elles dissuadent les parties 
impliquées dans un accident de coopérer par crainte des actions 
en Justice qui pourraient en résulter, et il convient dès lors 
de protéger les enquêteurs et leurs travaux contre ce risque 
d'utilisation abusive. Ainsi, seules les informations concrètes 
révélées par l'enquête technique devraient pouvoir être 
utilisées par les autorités judiciaires, à l'exclusion de toutes 
analyses ou conclusions, qui devraient demeurer du domaine de la 
prévention des accidents. 
Les conclusions de l'enquête sont généralement publiées dans un 
rapport. La diffusion du rapport, comportant notamment les 
recommandations formulées dans le domaine de la sécurité, est de 
la plus haute importance pour la prévention des accidents. 
Ainsi, l'an dernier, un accident s'est produit aux Etats-Unis 
avec le même type d'avion et dans les mêmes conditions qu'un 
accident survenu au Canada trois ans auparavant. Le rapport 
d'enquête canadien n'avait pas été officiellement transmis aux 
autorités américaines. 
Bien que les recommandations de sécurité soient adressées aux 
parties Intéressées, elles ne font bien souvent l'objet d'aucune 
procédure de suivi afin de contrôler si des mesures correctives 
ont été prises. Cela étant, cette procédure devrait être 
suffisamment souple pour permettre aux parties concernées soit 
d'appliquer strictement les recommandations, soit d'appliquer 
d'autres mesures correctives considérées comme plus appropriées, 
soit encore de rejeter les recommandations en étayant ce rejet 
d'un Justificatif raisonnable. 
Dans la Communauté, les enquêtes sur les accidents sont 
effectuées par des instances nationales, dont le schéma 
d'organisation présente une grande diversité tant sur le plan 
des ressources humaines et matérielles que de l'indépendance 
vis-à-vis des autorités aéronautiques nationales. La faible 
probabilité d'une catastrophe majeure dans un petit Etat membre 
ne justifie pas la mise en place d'une vaste organisation. 
Toutefois, dans l'éventualité d'un tel accident, il faudrait 
pouvoir mobiliser, à brève échéance, les ressources nécessaires. 
Conformément à la directive de 1980 relative à la future 
coopération et à l'assistance mutuelle des Etats membres dans 
les enquêtes sur les accidents d'aéronefs^1*, des organismes 
d'enquête d'autres Etats membres de la Communauté pourraient 
certes mettre à disposition leur compétence technique, mais 
cette coopération pourrait être améliorée si tous fonctionnaient 
selon des principes de base communs. 
Pour éviter tout conflit d'intérêt, l'organisme d'enquête 
devrait être indépendant vis-à-vis de toute partie dont la 
responsabilité pourrait être, directement ou indirectement, 
engagée dans un accident. 
(1) J.O. n* 375, 31.12.1980 
- 4 -
Enfin, la proposition vise à étendre la procédure d'enquête aux 
incidents graves, ce qui constitue une modification importante. 
Les enquêtes sur les accidents constituent une intervention a 
posteriori et ne sont donc pas le moyen idéal pour améliorer la 
prévention. En outre, le nombre d'accidents est - fort 
heureusement - très limité. La mise à l'enquête - selon les 
mêmes normes appliquées aux accidents - d'incidents graves 
produira un faisceau de données utiles à la prévention des 
accidents beaucoup plus large que celui actuellement disponible 
par les seules enquêtes sur les accidents. 
III. Application du principe de subsidlarité 
L'aviation étant une activité de dimension internationale, et 
notamment dans la Communauté où les mesures de libéralisation 
des transports aériens et la réalisation du marché unique se 
traduiront par une internationalisation de plus en plus marquée 
des activités, les enquêtes sur les accidents impliqueront très 
souvent plusieurs Etats membres. 
Le petit nombre d'accidents d'aviation ne Justifie pas la mise 
en place de vastes cellules d'investigation et une coopération 
entre ces cellules est dès lors indispensable. 
De nouvelles normes et pratiques recommandées internationales 
sont, de toute évidence, indispensables et la Communauté dispose 
de l'arsenal Juridique nécessaire pour assurer une mise en 
oeuvre rapide et efficace de ces normes dans tous les Etats 
membres. 
La présente proposition pourrait être considérée comme une 
directive cadre, un certain nombre d'articles laissant aux Etats 
membres entière liberté quant aux moyens à mettre en oeuvre afin 
d'atteindre les objectifs qui y sont fixés. Toutefois, compte 
tenu de la technicité du domaine abordé, il a fallu examiner ci 
et là les choses plus en détail. 
La charge imposée à la majorité des Etats membres sera limitée 
par le fait même qu'ils appliquent déjà des normes au moins 
équivalentes à celles contenues dans l'annexe 13. Certains Etats 
membres, et en particulier les petits, devront cependant 
modifier leur législation et investir dans des unités 
d'investigation indépendantes. Les consultations effectuées par 
les services de la Commission au cours des cinq dernières années 
ont montré que les autorités techniques dans ces Etats membres 
ont généralement reconnu la nécessité de procéder à ces 
changements indispensables et salueraient cette initiative 
communautaire, qui les conforterait dans leurs efforts visant à 
accorder à la sécurité aérienne toute l'importance qu'elle 
mérite. 
Par ailleurs, la Commission ne revendique aucune compétence 
supplémentaire dans ce domaine puisqu'on établissant des 
principes fondamentaux, elle favorisera une meilleure 
coopération entre les différentes instances responsables. En 
conséquence, l'adoption de la présente proposition devrait 
permettre également l'abrogation de la directive de 1980 
relative à la future coopération et à l'assistance mutuelle des 
Etats membres dans les enquêtes sur les accidents d'aéronefs. 
- 5 -
IV. Conclusions 
La présente proposition est l'aboutissement d'un long processus, 
engagé en 1987 et qui étape après étape, a fait l'objet d'une 
vaste consultation. Elle devrait aider les Etats membres à 
actualiser leurs méthodes et législations dans le domaine des 
enquêtes sur les accidents et les encourager à coopérer. 
Il devrait également en résulter une meilleure compréhension des 
accidents et des incidents et, partant, une plus grande 
efficacité sur le plan de la politique de la sécurité aérienne 
et de la prévention des accidents. 
- 6 -
Commentaires des articles 
Article t 
Cet article définit l'objectif général de la directive, à savoir 
l'amélioration de la sécurité aérienne. 
Article 2, 
Cet article définit le champ d'application de la directive, qui couvre 
non seulement les enquêtes sur les accidents mais également sur les 
incidents, ce qui répond aux propositions récentes de l'OACI. 
Au paragraphe 1, le champ d'application est limité à la Communauté. Au 
paragraphe 2, celui-ci peut être étendu à l'extérieur de la Communauté 
lorsqu'un incident impliquant un aéronef de la Communauté se produit 
dans un Etat ne procédant à aucune enquête sur cet incident. Cette 
disposition est motivée par le fait que, bien souvent, c'est l'Etat 
d'immatriculation de l'aéronef qui est le mieux placé pour effectuer 
une enquête sur un incident. 
Article 3 
Cet article définit les termes utilisés dans la directive. Ces 
définitions sont celles de l'OACI, à l'exception du point h, qui est 
une définition utilisée dans une autre législation communautaire 
relative au transport aérien^). 
Article 4 
Cet article établit le principe selon lequel chaque accident, mais 
également chaque incident grave, doit obligatoirement faire l'objet 
d'une enquête. Cette dernière disposition - nouvelle - satisfait aux 
directives de l'OACI. Cet article n'empêche pas non plus les organismes 
d'enquête d'enquêter sur tout autre incident dès lors qu'ils estiment 
que cette enquête pourrait être bénéfique pour la sécurité aérienne. En 
outre, il appartient à l'organisme d'enquête de déterminer le type 
d'enquête qu'il entend mener et les efforts qu'il compte y consacrer en 
fonction des enseignements qui peuvent en être tirés sur le plan de la 
prévention des accidents. 
(1) Règlement CEE n' 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les 
licences des transporteurs aériens, J.O n* L 240 du 24.8.92 
- 7 -
Article S 
Le but de cet article est d'établir une ligne de démarcation précise 
entre l'enquête technique et l'enquête judiciaire. Il institue le 
statut de l'enquête technique afin d'atteindre l'objectif fixé par la 
présente directive. 
Le paragraphe 1 en fixe le principe général alors que le paragraphe 2 
énumère les droits minimums dont les enquêteurs doivent disposer pour 
mener à bien leur mission. 
Article $ 
Cet article traite de l'organisme chargé d'effectuer l'enquête 
technique sur les accidents d'aviation. 
Le paragraphe 1 arrête les principes généraux : permanence et 
indépendance afin d'éviter tout conflit d'intérêt éventuel ou toute 
responsabilité, directe ou indirecte, dans les causes d'un accident ou 
d'un incident faisant l'objet d'une enquête. 
Le paragraphe 2 permet aux petits Etats membres qui estiment qu'une 
structure d'enquête permanente, même limitée, ne serait pas justifiée, 
d'utiliser cette structure pour la collecte et l'analyse de données 
dans le domaine de la sécurité aérienne, l'exploitation d'un système de 
rapports d'incidents, de bases de données d'accidents et d'incidents 
etc... 
Le paragraphe 3 traite des moyens minimums nécessaires pour assurer le 
fonctionnement d'une telle structure. 
Le paragraphe 4 reprend certaines dispositions de la directive 
80/1266/CEE du Conseil, ce qui permet dès lors de l'abroger par cette 
proposition. 
Article 7 
Cet article contraint l'organisme d'enquête à publier un rapport afin 
d'assurer la plus large diffusion possible des informations relatives à 
la sécurité en cas d'accident. 
Le paragraphe 2 fixe à douze mois le délai dans lequel le rapport doit 
être terminé. Bien qu'il serait contreproductif de fixer une date 
précise dans la mesure où pour parvenir à des conclusions importantes 
il faut parfois mener des enquêtes longues et minutieuses, la fixation 
d'un délai est toutefois nécessaire pour éviter tout laisser-aller. 
Le paragraphe 3 introduit une disposition permettant aux parties 
intéressées de .formuler des commentaires et leur offrant la possibilité 
d'obtenir une révision du rapport. 
- 8 -
Article 8 
Cet article traite du rapport à établir en cas d'incident. Vu la 
spécificité des incidents, leur plus grande fréquence et le fait que 
ceux-ci ne sont généralement pas publiés, il pourrait être contre-
productif d'utiliser une procédure identique à celle appliquée aux 
accidents. Il convient dès lors de protéger les parties concernées et 
de limiter la diffusion du rapport aux seuls professionnels de la 
prévention des accidents ou de la sécurité aérienne. 
Article 3 
Cet article traite d'un autre problème important à savoir celui des 
recommandations de sécurité. 
Le paragraphe 1 assure une diffusion optimale des recommandations de 
sécurité, qui doivent être adressées à l'ensemble des parties 
concernées et dont une copie doit être transmise à la Commission. 
En recevant les recommandations de sécurité de l'ensemble des Etats 
membres, celle-ci pourra à son tour les transmettre à tous les 
organismes d'enquête et autorités aéronautiques de la Communauté. Ce 
qui, par la même occasion, pourrait constituer l'amorce d'une future 
base de données centrale des recommandations de sécurité. 
Le paragraphe 2 crée une obligation de suivi, au niveau national, des 
mesures prises par les destinataires d'une recommandation de sécurité : 
mise en concordance, rejet motivé ou autres actions. Il garantit 
également que les mesures correctrices n'auront pas d'incidence sur la 
réglementation communautaire telle que, par exemple, la libre 
circulation des aéronefs. 
Article 10 
Cet article renforce la protection de l'enquête technique par des 
mesures destinées à prévenir toute utilisation à des fins autres que le 
but exclusif de telles enquêtes, à savoir la prévention d'accidents ou 
d'incidents futurs. 
Le paragraphe 1 limite à sa partie factuelle l'utilisation du rapport à 
des fins autres que l'enquête, excluant toute exploitation de la partie 
analytique et des conclusions. 
Le paragraphe 2 permet à l'organisme d'enquête de formuler des 
recommandations de sécurité concernant des anomalies qui auraient été 
constatées dans le cadre de l'enquête, même si celles-ci sont tout à 
fait étrangères à l'accident ou à l'incident et sans que ces 
recommandations risquent d'être utilisées à des fins autre que la 
prévent ion. 
Le paragraphe 3 empêche l'utilisation du rapport à des fins 
disciplinaires. 
Le paragraphe 4 renforce la protection des enquêteurs en évitant toute 
possibilité de conflit d'intérêt. 
- 9 -
Article 11 
Comme les dispositions de cette proposition vont plus loin que celles 
de la directive 80/1266/CEE du Conseil, il n'y a plus de raisons de 
conserver cette directive. 
Articles 12 et 13 
Articles de procédure. 
- 10 -
PROPOSITION DE DIRECTIVE DU CONSEIL ETABLISSANT LES 
PRINCIPES FONDAMENTAUX REGISSANT LES ENQUETES 
SUR LES ACCIDENTS ET LES INCIDENTS DANS L'AVIATION CIVILE 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
Vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 84 paragraphe 2, 
Vu la proposition de la Commission*1), 
Vu l'avis du Parlement Européen(2), 
Vu l'avis du Comité économique et social<3), 
Considérant que l'achèvement du marché intérieur et la libéralisation des 
transports aériens auront pour effet d'accroître les opérations de trafic 
aérien, et en particulier celles impliquant des équipages, des aéronefs et 
des entreprises d'Etats membres différents; 
considérant qu'un niveau général élevé de sécurité dans le marché unique 
nécessite des procédures harmonisées dans la mesure où les liens directs 
entre Etats membres individuels et exploitants individuels se feront plus 
rares; considérant que l'exploitation d'aéronefs dans la Communauté 
impliquera plus de contacts multilatéraux entre les Etats membres et les 
exploitants et, en conséquence, qu'il faudra des principes généraux pour 
permettre aux Etats membres d'appliquer le même niveau élevé de mesures de 
prévention des accidents; 
considérant qu'il convient de maintenir un niveau de sécurité élevé dans 
l'aviation civile en Europe et que tout doit être mis en oeuvre pour 
réduire le nombre - déjà limité - d'accidents et d'incidents graves; 
(1) J.O. n* C. 
(2) J.O. n" C 
(3) J.O. n- C 
- 11 -
considérant qu'il convient de tenir compte de la Convention relative à 
l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, qui 
prévoit la mise en oeuvre de toutes les mesures nécessaires afin d'assurer 
la sécurité d'exploitation des aéronefs-, considérant qu'il convient 
également de tenir compte, en particulier, de l'annexe 13 à ladite 
Convention, qui fixe les normes et pratiques recommandées internationales 
en ce qui concerne les enquêtes sur les accidents d'aviation; 
considérant qu'une conduite diligente des enquêtes techniques sur les 
accidents et les incidents dans l'aviation civile améliorerait la sécurité 
aérienne en contribuant à la prévention de ces accidents et incidents; 
considérant que les règles internationales disposent que les enquêtes sur 
les accidents doivent être conduites sous la responsabilité de l'Etat 
d'occurrence et que si l'Etat d'occurence n'effectue pas d'enquêtes sur les 
incidents, celle-ci devrait être conduite par l'Etat d'immatriculation; 
considérant que les enquêtes sur les incidents graves devraient être 
effectuées de manière analogue aux enquêtes sur les accidents; 
considérant que si, pour les besoins de la sécurité aérienne, les enquêtes 
sur les accidents doivent être menées le plus rapidement possible, les 
enquêteurs devraient pouvoir mener à bien leur mission avec toute la 
liberté que leur accorde le système Juridique-, 
considérant que les enquêtes sur les accidents et les incidents dans 
l'aviation civile devraient être effectuées par un organisme indépendant 
pour éviter tout conflit d'intérêt et toute possible implication dans les 
causes de l'événement qui fait l'objet de l'enquête-, considérant que cet 
organisme devrait être équipé à cet effet et que ses tâches pourraient 
comporter d'autres activités de prévention; 
considérant que, pour des fins de prévention des accidents, il importe que 
les conclusions des enquêtes sur les accidents soient publiées dans les 
plus brefs délais et que les parties intéressées aient la possibilité de 
formuler des commentaires au sujet desdites conclusions; 
- 12 -
considérant qu'il convient de tenir compte de la spécificité des incidents 
lors de la diffusion des conclusions d'une enquête sur un incident; 
considérant que les recommandations de sécurité formulées à la suite d'une 
enquête sur un accident ou un incident doivent être dûment prises en 
considérât ion-, 
considérant que l'enquête technique ne devrait être utilisée qu'à des fins 
de prévention et que, dès lors, seules les informations d'ordre purement 
matériel recueillies dans le cadre de l'enquête devraient pouvoir être 
utilisées pour établir des fautes ou des responsabilités; 
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE 
Article premier - Objectif 
La présente directive a pour but d'améliorer la sécurité aérienne en 
facilitant la réalisation diligente d'enquêtes techniques dont l'objectif 
exclusif est la prévention de futurs accidents ou incidents. 
Article 2 - Champ d'application 
1. a présente directive concerne les enquêtes sur les accidents et 
incidents de l'aviation civile se produisant sur le territoire de la 
Communauté européenne eu égard aux obligations internationales des 
Etats membres. 
2. La présente directive s'applique également, en dehors du territoire de 
la Communauté européenne, aux enquêtes sur les incidents graves 
impliquant un aéronef immatriculé dans un Etat membre ou exploité par 
une entreprise établie dans un Etat membre, dès lors qu'elles ne sont 
pas effectuées par un autre Etat membre. 
4 13 -
Article 3 - Définitions 
Aux fins de la présente directive, on entend par : 
a) accident : événement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit 
entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention 
d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont 
montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel : 
1) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se 
trouve : 
dans l'aéronef, ou 
en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y 
compris les parties qui s'en sont détachées, ou 
directement exposée au souffle des réacteurs, 
Sauf, s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures 
infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures 
subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les 
passagers et l'équipage ont normalement accès-, ou 
2) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle : 
qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de 
performances ou de vol, et 
qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou 
le remplacement de l'élément endommagé, 
sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, 
lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à 
ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux 
extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux 
carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement, 
ou 
- 14 -
3) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible. 
b) blessure grave : toute blessure que subit une personne au cours d'un 
accident et qui : 
1) nécessite l'hospitalisation pendant plus de 48 heures, cette 
hospitalisation commençant dans les sept Jours qui suivent la date à 
laquelle les blessures ont été subies; ou 
2) se traduit par la fracture d'un os (exception faite des fractures 
simples des doigts, des orteils ou du nez); ou 
3) se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies 
ou de lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon; ou 
4) se traduit par la lésion d'un organe interne; ou 
5) se traduit par des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou par 
des brûlures affectant plus de 5 % de la surface du corps; ou 
6) résulte de l'exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un 
rayonnement pernicieux. 
c) blessure mortelle : toute blessure que subit une personne au cours d'un 
accident et qui entratne la mort dans les 30 Jours qui suivent la date 
de cet accident. 
d) causes : acte(s), omission(s), événement(s), condition(s) ou toute 
combinaison de ces divers éléments qui conduisent à l'accident ou à 
l'incident. 
- 15 -
e) enquête : activités menées en vue de prévenir les accidents, qui 
comprennent la collecte et l'analyse de renseignements, l'exposé des 
conclusions, la détermination des causes et, s'il y a lieu, 
l'établissement de recommandations de sécurité. 
f) enquêteur désigné : personne chargée, en raison de ses qualifications, 
de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête. 
g) enregistreur de bord : tout type d'enregistreur installé à bord d'un 
aéronef en vue de faciliter les enquêtes sur les accidents et les 
incidents. 
h) entreprise : une personne physique, une personne morale poursuivant ou 
ne poursuivant pas de but lucratif ou bien un organisme officiel doté 
ou non de la personnalité juridique. 
I) incident : événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un 
aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de 
l'exploitant. 
j) Incident grave : incident dont les circonstances indiquent qu'un 
accident a failli se produire. L'annexe à la présente directive 
contient une liste d'exemples d'incidents graves. 
le) recommandation de sécurité : proposition formulée par l'organisme 
d'enquête sur les accidents de l'Etat qui a mené l'enquête technique, 
sur la base de renseignements résultant de ladite enquête, en vue de 
prévenir des accidents ou incidents. 
- 16 -
Article 4 - Obligation d'enquête 
1. Tout accident ou incident grave fait l'objet d'une enquête, dont 
l'étendue est déterminée par l'organisme enquêteur compte tenu de 
l'objectif poursuivi par la présente directive. 
2. Ceci n'empêche pas les Etats membres de prendre des mesures pour 
permettre la rélisation d'une enquête sur un incident si l'organisme 
d'enquête peut espérer en tirer des enseignements en matière de 
sécurité aérienne, 
Article S - Statut de I'enquête 
1. Les Etats membres définissent, dans le cadre de leurs systèmes 
Juridiques internes respectifs, un statut juridique de l'enquête 
permettant aux enquêteurs désignés d'accomplir leur mission, de la 
manière la plus efficace et dans les délais les plus courts. 
2. Sans préjudice des procédures Judiciaires internes en vigueur et en 
coopération avec les autres autorités des Etats membres responsable de 
l'enquête Judiciaire, les dispositions visées au paragraphe 1 doivent 
notamment permettre : 
le libre accès au lieu de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à 
l'appareil ou à son épave; 
le prélèvement immédiat et contrôlé de débris ou d'éléments et 
l'enlèvement de corps aux fins d'examen ou d'analyse, 
l'accès immédiat au contenu des enregistreurs de bord, et de tout autre 
enregistrement, de même que l'exploitation de ces éléments, 
ta réalisation immédiate d'un examen ou de prélèvements sur le corps 
des victimes ou des personnes impliquées, 
- 17 -
l'audition de témoins, 
le libre accès aux informations pertinentes détenues par le 
propriétaire, l'exploitant ou le constructeur de l'aéronef et par les 
autorités responsables de l'aviation civile ou de l'aéroport. 
Article 6 - Organisme d'enquête 
1. Les Etats membres s'assurent que la réalisation des enquêtes techniques 
est confiée à un organisme aéronautique permanent. Cet organisme est 
fonctionnellement indépendant, notamment des autorités aéronautiques 
nationales responsables de la navigabilité, de la certification, des 
opérations aériennes, de l'entretien, de la délivrance des licences, du 
contrôle de la navigation aérienne ou de l'exploitation des aéroports. 
2. Nonobstant le paragraphe 1, les activités confiées à cet organisme 
peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives 
à la sécurité aérienne pour autant que ces activitées n'affectent pas 
son indépendance et n'impliquent de sa part aucune responsabilité 
d'ordre réglementaire, normative ou administrative. 
3. L'organisme visé au paragraphe 1 ci-dessus est doté des moyens lui 
permettant d'accomplir sa mission, en toute indépendance par rapport 
aux autorités susvisées et doit pouvoir disposer pour ce faire des 
ressources suffisantes. Son personnel bénéficie d'un statut lui donnant 
les garanties d'indépendance et la protection nécessaires. M comprend 
au moins un enquêteur susceptible d'exercer la fonction d'enquêteur 
désigné en cas d'accident ou d'incident grave d'aéronef. 
- 18 -
4. Si nécessaire, l'organisme qui mène une enquête peut demander 
l'assistance d'organismes d'autres Etats membres pour fournir: 
a) les installations, équipements et appareils afin de leur permettre: 
de procéder à l'expertise des débris d'épaves et des 
équipements de bord et d'autres objets intéressants aux fins 
de l'enquête. 
d'exploiter les indications des enregistreurs de bord. 
de mettre en mémoire et d'exploiter les données informatiques 
concernant les accidents d'aéronefs. 
b) les experts spécialisés dans ce type d'enquêtes afin de leur 
confier des travaux déterminés et cela uniquement dans le cas d'une 
enquête ouverte à la suite d'un accident majeur. 
Une telle assistance devrait autant que possible être données à titre 
gratuit. 
Article 7 - Rapport d'accident 
1. Toute enquête technique sur un accident fait l'objet d'un rapport sous 
une forme appropriée au type d'accident. Ce rapport rappelle l'objectif 
exclusif de l'enquête mentionné à l'article premier de la présente 
directive et contient, s'il convient, des recommandations de sécurité. 
2. L'organisme d'enquête publie le rapport dans les meilleurs délais et, 
si possible, dans les douze mois suivant la date de l'accident. 
3. Le projet de rapport est soumis pour commentaire à toute partie que 
l'organisme d'enquête estime concernée par l'enquête. Celle-ci formule 
ses commentaires dans un délai fixé par l'organisme d'enquête. 
- 19 -
Article 8 - Rapport d'incident 
1. Toute enquête sur un incident impliquant l'aviation civile fait l'objet 
d'un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de 
l'incident et contenant, s'il convient, les recommandations de sécurité 
pertinentes. Ce rapport préserve, autant que possible, l'anonymat des 
parties mêlées à l'incident. 
2. Ce rapport fait l'objet d'une circulation aussi large que possible 
auprès des parties susceptibles de bénéficier des conclusions dudit 
rapport. 
Article 9 - Recommandations de sécurité 
1. Les rapports et les recommandations de sécurité visés aux articles 7.1 
et 8.1 sont adressés aux personnes, entreprises ou autorités 
aéronautiques nationales intéressées. Des copies en sont transmises à 
la Commission. 
2. Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les 
recommandations de sécurité des organismes d'enquête soient dûment 
prises en considération et, le cas échéant, suivies d'effet sans 
préjudice de la réglementation communautaire, particulièrement celle 
relative au fonctionnement du marché unique. 
- 20 -
Article 10 - Responsabilité 
1. L'analyse et les conclusions tirées de l'enquête ou découlant de celle-
ci ne sont pas utilisables pour la détermination de fautes 
professionnelles ou dans le cadre d'actions en responsabilité. 
2. Une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une 
présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un 
incident. 
3. Les rapports d'enquête ne doivent pas être utilisés à des fins 
disciplinaires. 
4. Dans le cadre des articles 5 et 6, les Etats membres prennent les 
mesures nécessaires afin de protéger les enquêteurs contre toute 
implication dans des litiges visant à déterminer les fautes ou les 
responsabilités en cas d'accident ou d'incident. 
Article 11 
La directive 80/1266/CEE du Conseil du 16 décembre 1980 est abrogée. 
Article 12 
1. Les Etats membres mettent en vigueur les dispositions législatives, 
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la 
présente directive au plus tard le 1er janvier 1996. ils en informent 
immédiatement la Commission. 
2. Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci 
contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées 
d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les 
modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. 
Article n 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. 
- 21 -
Annexe 
Liste d'exemples d'incidents graves 
Les incidents énumérés sont des exemples typiques d'incidents graves. 
Cette liste n'est pas exhaustive et n'est donnée qu'à titre indicatif en 
rapport avec la définition de l'expression "incident grave". 
Une quasi-col Iission ayant exigé une manoeuvre d'évitement pour 
prévenir un abordage ou une situation dangereuse. 
Un impact avec le sol sans perte de contrôle (CFIT) évité de justesse. 
Un décollage interrompu sur une piste fermée ou occupée, ou un 
décollage à partir d'une telle piste avec une très faible marge par 
rapport aux obstacles. 
Un atterissage ou une tentative d'atterissage sur une piste fermée ou 
occupée. 
Une forte détérioration par rapport aux performances prévues lors du 
décollage ou de la montée initiale. 
Tout incendie ou toute fumée dans la cabine de passagers, ou dans les 
compartiments de fret, ou un incendie de moteur, même si l'incendie est 
éteint en utilisant des agents extincteurs. 
Tout événement qui a exigé l'utilisation des réserves d'oxygène de 
secours par l'équipage de conduite. 
Une défaillance structurelle de l'aéronef ou une désintégration de 
moteur qui n'est pas classée comme un accident. 
Des pannes multiples d'un ou plusieurs systèmes de bord qui gênent 
fortement la conduite de l'aéronef. 
- 22 -
Tout cas d'incapacité d'un membre d'équipage de conduite en vol. 
Toute situation relative au carburant qui exigerait du pilote qu'il 
déclare une urgence. 
Incidents au décollage ou à I'atterissage. Incidents tels que prise de 
terrain trop courte, dépassement de piste ou sortie latérale de piste. 
Pannes de systèmes, phénomènes météorologiques, évolution en dehors de 
l'enveloppe de vol approuvée ou autres occurrences qui pourraient avoir 
rendu difficile le contrôle de l'aéronef. 
Panne de plus d'un système dans un système de redondance qui est 
obligatoire pour le guidage des vols et la navigation. 
-21-
ISSN 0254-1491 
COM(93) 406 final 
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FR 07 
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