position du Conseil sur l’adoption de la DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures

·remédier à certaines lacunes de la législation existante, en améliorant la réalisation de ses objectifs, notamment par une application plus simple de la tarification des coûts externes, qui nécessite actuellement un processus fastidieux de justification et de notification, et par l’introduction d’une nouvelle option de tarification de la congestion.

L’initiative a pour objectif d’améliorer l’application des principes du «pollueur payeur» et de l’«utilisateur payeur» et, partant, de promouvoir un transport routier durable, tant d'un point de vue financier qu'environnemental, et socialement équitable. Il s’agit notamment de

position du Conseil sur l’adoption de la DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant les directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520 en ce qui concerne la taxation des véhicules pour l’utilisation de certaines infrastructures

La Commission aurait préféré supprimer progressivement les vignettes sur l’ensemble du réseau RTE-T pour tous les véhicules utilitaires lourds. En outre, le champ d’application du système de tarification combiné pourrait être défini plus précisément dans la disposition juridique concernée. Dans le même temps, cette disposition doit être lue dans le contexte de la directive et de ses considérants, et son application est limitée par les systèmes de péage déjà en place aujourd’hui. Compte tenu de l’incidence relativement limitée sur les infrastructures et les coûts externes des véhicules utilitaires lourds de plus petite taille (qui ne font actuellement l’objet d’aucun péage dans quelques États membres), et compte tenu des garanties disponibles (à savoir la notification préalable de la Commission) en cas d’exceptions justifiées et de l’introduction de systèmes de tarification combinés, la Commission peut accepter le compromis.

(b)Véhicules légers

La Commission a également proposé de supprimer progressivement les vignettes pour les véhicules légers. Toutefois, les colégislateurs conviennent de la possibilité pour les États membres de maintenir et d’introduire des vignettes pour ces véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires légers et minibus).

En ce qui concerne la proportionnalité du prix des vignettes, la Commission a proposé, pour les vignettes de courte durée, des limites légèrement inférieures à celles prévues dans la position du Conseil. Dans le même temps, la position du Conseil impose désormais aux États membres de mettre à disposition des vignettes journalières, ce qui constitue une étape importante vers une tarification plus proportionnée pour les véhicules légers. En outre, des clauses de révision sur les règles applicables aux véhicules légers au sens large et, plus particulièrement, sur le traitement des véhicules utilitaires légers (VUL) sont incluses, comme l’a demandé le Parlement européen.

Une tarification plus proportionnée est conforme à la proposition de la Commission.





3.2.Variation des redevances fondée sur la performance environnementale

(a)Véhicules utilitaires lourds

La Commission a proposé de remplacer la variation fondée sur la classe d’émissions Euro par une variation obligatoire fondée sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds (les polluants atmosphériques devant être pris en compte par la tarification des coûts externes, cf. section 3.3). En l’absence de base de référence au moment de la proposition, la Commission a proposé de préciser les détails dans des actes délégués.

Dans sa position en première lecture, le Parlement européen a largement suivi la proposition et n’a apporté que des modifications limitées en ce qui concerne le traitement des opérations à émission nulle, qui sont conformes à la position du Conseil. Le Conseil a élaboré le détail de la variation fondée sur les émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds en se basant sur les normes de CO2 adoptées en 2019. Parallèlement, le Conseil a étendu aux vignettes l’obligation de faire varier les redevances (droits d’usage).

Compte tenu de la récente proposition relative à un système d’échange de quotas d’émission pour le transport routier, la position du Conseil comprend une clause de réexamen/d’évaluation visant à remédier à tout risque réel et perçu de double emploi dans la tarification du carbone.

La Commission soutient la méthode de tarification variable fondée sur les émissions de CO2 élaborée dans le texte du Conseil et accompagnée d’une clause de révision.

(b)Véhicules légers

La Commission a proposé de modifier les redevances routières également pour les véhicules légers en fonction de leurs performances environnementales, c’est-à-dire en tenant compte à la fois des émissions de CO2 et des émissions de polluants. Les colégislateurs conviennent que la variation des redevances pour les voitures particulières devrait être facultative.

Selon la position du Conseil, les États membres seront tenus, lorsque cela est techniquement faisable, de faire varier les péages et le droit d’usage annuel pour les camionnettes (une sous-catégorie de VUL) et les minibus en fonction de la performance environnementale du véhicule, à partir de 2026. Le système prévu à l’article 7 octies ter et à l’annexe VII, fondé sur les normes d’émission les plus récentes, serait indicatif. Les États membres qui choisissent d’appliquer un système différent (par exemple en ce qui concerne les critères de performance en matière d’émissions, l’ampleur de la variation ou éventuellement d’autres critères) devraient justifier leur choix et en informer la Commission. Toutefois, les États membres peuvent choisir d’appliquer des réductions uniquement aux véhicules à émission nulle, sans faire varier les redevances pour les autres véhicules et sans en informer la Commission.

Même si la Commission aurait préféré une règle similaire pour tous les VUL, elle peut soutenir le compromis, étant donné que le principe de la variation des redevances reflétant le coût de l’utilisation des routes est conforme à la proposition de la Commission.

3.3.Tarification des coûts externes

La Commission a proposé de simplifier la tarification des coûts externes (avec des valeurs de référence directement utilisables) et de la rendre obligatoire pour les véhicules utilitaires lourds, au moins sur les parties du réseau où le coût externe de la pollution atmosphérique et/ou sonore est supérieur à la moyenne. Dans sa position finale, le Conseil a étendu le champ d’application de cette obligation en la rendant applicable à l’ensemble du réseau à péage au plus tard quatre ans après l’entrée en vigueur de la directive modificative.

Les États membres devront, en règle générale, appliquer une tarification des coûts externes pour la pollution, sauf dans des cas spécifiques dûment justifiés, ce qui constitue une augmentation bienvenue du niveau d’ambition par rapport à la proposition de la Commission.

Le Conseil a ajouté la possibilité d’appliquer une tarification également pour le coût des émissions de CO2, cette option remplaçant (ou complétant) la variation de la redevance d’infrastructure pour les véhicules utilitaires lourds fondée sur les émissions de CO2 (voir section 3.2). Bien qu’il s’agisse d’une nouvelle augmentation évidente du niveau d’ambition, cela entraînera une duplication de la tarification du carbone là où la taxe nationale sur les carburants applicable inclut déjà une composante CO2 et si les carburants destinés au transport routier sont inclus dans le système d’échange de quotas d’émission proposé par la Commission en juillet. Comme indiqué à la section 3.2, les clauses de réexamen devraient prévoir des garanties pour réduire au minimum ce risque. L’une de ces clauses de réexamen oblige la Commission à ajuster les montants facturés pour les émissions de CO2 en tenant compte du prix effectif du carbone applicable aux carburants destinés au transport routier dans l’UE. La Commission estime que les mesures de sauvegarde sont suffisantes et soutient la possibilité de facturer le coût des émissions de CO2, pour autant que ce coût ne soit pas entièrement couvert par un instrument plus approprié, tel que l’échange de quotas d’émission ou la taxation des carburants.