N° C 347/26 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
3.3. Articles 3 et 4 
3.3.1. Il conviendrait, conformément aux observa­
tions figurant au paragraphe 2.2 ci-dessus, que 
l'article 3 donne compétence à la Commission pour 
infliger des sanctions à l'égal des autorités administrati­
ves nationales (voir article 1er, paragraphe 3 premier 
tiret). 
3.3.2. Le Comité est tout à fait favorable à ce que la 
Commission puisse, jusqu'à la conclusion du contrat, 
suspendre des procédures qui ne respectent pas les 
directives communautaires. Il faut que cela soit possible 
dans tous les cas, et pas seulement «en cas d'urgence». 
Fait à Bruxelles, le 22 octobre 1987. 
1. Introduction 
1.1. Au cours de 1986, Année de la sécurité routière 
européenne, diverses initiatives visant à l'amélioration 
de la sécurité routière ont été lancées, afin d'atteindre 
l'objectif communautaire de réduire au moins de moitié, 
d'ici l'an 2000, le nombre de 50 000 tués à la suite 
d'accidents de la route enregistrés chaque année en 
Europe. 
1.2. L'Année de la sécurité routière a entraîné, entre 
autres, une prise de conscience générale du fait que des 
améliorations importantes de la sécurité routière ont 
été obtenues au cours de la dernière décennie grâce aux 
nombreux changements apportés à la conception et à 
la sécurité des véhicules, mais que de nouveaux progrès 
passeront surtout par l'amélioration de l'infrastructure 
routière et l'éducation et l'information de tous les usa­
gers. Mais cette suspension devrait pouvoir être levée immé­
diatement dans ies cas où les pouvoirs adjudicateurs 
sont en mesure d'administrer à la Commission, dans 
un délai très limité, la preuve que l'appel d'offres est 
en tous points conforme aux exigences de la directive. 
C'est pourquoi le Comité souhaite que l'on supprime à 
l'article 3 les mots «en cas d'urgence». Elle souhaite 
aussi qu'à l'article 4, on remplace les mots «à tout 
stade de la procédure» par «jusqu'à la conclusion du 
contrat». En effet, le Comité estime qu'après la conclu­
sion du contrat, d'autres sanctions qu'une suspension 
de la procédure, telles que, par exemple, des astreintes 
ou une demande d'annulation, seraient appropriées. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
1.3. Le domaine convenant le mieux pour réaliser 
des améliorations de l'infrastructure routière est l'appli­
cation de la technologie de l'information et des télécom­
munications, qui vise à soutenir le conducteur dans la 
conduite de son véhicule dans de bonnes conditions de 
sécurité et qui permettra à des véhicules intelligents 
de faire le meilleur usage possible des équipements 
électroniques intégrés, dont le taux d'installation 
devrait croître de façon constante au cours de la pro­
chaine décennie. 
1.4. Le programme de recherche DRIVE constitue le 
cadre pour l'assistance à des programmes techniques 
tels que PROMETHEUS et autres, qui se trouvent à 
des phases diverses de réalisation. 
1.5. Le but final du projet DRIVE consiste à amélio­
rer l'efficacité globale de l'ensemble du système du 
trafic routier en facilitant la fluidité du trafic au niveau 
européen et en réduisant encore de ce fait le nombre et 
la gravité des accidents. En outre, des effets positifs Avis sur la proposition de règlement du Conseil concernant un programme communautaire 
dans le domaine de la technologie de l'information et des télécommunications appliquées au 
transport routier DRIVE (Infrastructure routière spécifique à la sécurité des véhicules en 
Europe) 
(87/C 347/09) 
Le 4 septembre 1987, le Conseil a décidé, conformément à l'article 130 lettre q du Traité 
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social 
d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de la préparation des travaux en la 
matière a organisé ses travaux conformément à l'article 47 du règlement intérieur (procédure 
d'urgence). Elle a élaboré son avis le 7 octobre 1987 (rapport de M. Perrin-Pelletier). 
Le Comité économique et social a adopté à l'unanimité l'avis suivant au cours de sa 249e 
session plénière (séance du 22 octobre 1987). 
22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/27 
pour l'environnement devraient résulter des nouvelles 
diminutions de la pollution et de la consommation 
d'énergie. Une telle amélioration bénéficiera directe­
ment tant à l'utilisateur du véhicule, qu'à la société en 
général. 
1.6. Outre ses effets positifs sur la sécurité du trafic 
routier, le programme devrait également stimuler le 
développement d'une électronique de pointe fiable à 
des coûts raisonnables. Cette condition préalable est 
nécessaire pour conserver ou renforcer la compétitivité 
de l'économie européenne et pour créer de nouveaux 
emplois. 
1.7. En 1985, la Commission a effectué avec des 
instances concernées de ce secteur, une enquête dont les 
résultats ont été présentés en novembre 1986, dans le 
cadre du séminaire DRIVE. Ce séminaire, dont l'objectif 
était de rassembler toute l'information nécessaire, est à 
l'origine de la proposition de juillet 1987 à l'examen. 
2. Contenu de DRIVE 
2.1. Lors de la phase initiale faisant suite au lance­
ment officiel du programme DRIVE, un modèle de 
référence pour l'évaluation de l'efficacité des mesures 
de sécurité appliquées au trafic routier sera mis en 
œuvre. Il s'agit d'une première en Europe. 
2.2. Parallèlement, il sera procédé à la définition des 
exigences et des spécifications, auxquelles devront se 
conformer tous les éléments isolés, au moyen d'une 
recherche exploratoire concertée et d'une normalisation 
au niveau international. Le projet DRIVE renforcera et 
parachèvera les travaux entrepris dans ce domaine 
d'une manière convergente et spécifique. 
2.3. Un exemple d'éléments isolés mentionnés ci-
dessus (2.2) formant un système de communication 
interactif entre des «véhicules intelligents» et une 
«infrastructure intelligente», dans le cadre de DRIVE, 
est l'utilisation d'un ordinateur de bord intégré relié à 
un centre de gestion du trafic au moyen du système 
récepteur/émetteur du véhicule et de satellites. 
2.4. L'idée qui sous-tend le programme DRIVE 
consiste à utiliser l'équipement électronique actuelle­
ment destiné au contrôle du moteur (ordinateur intégré) 
et aux loisirs (radio), en vue d'aider le conducteur dans 
des conditions de circulation difficiles. 
2.5. À titre d'exemple, avec une infrastructure intelli­
gente entièrement développée, il serait possible d'assu­
rer automatiquement une distance de sécurité minimale 
entre véhicules, même dans des conditions de visibilité 
médiocres, par exemple en cas de brouillard. Un tel 
résultat pourrait être obtenu grâce au déclenchement 
automatique d'un système de freinage au contrôle élec­
tronique (comme le système «ABS», déjà disponible) 
dans le véhicule venant en seconde position. Ce méca­
nisme serait enclenché par un signal émis par le véhicule qui précède, par actionnement de ses freins, en dehors 
de toute intervention du conducteur. 
2.6. Un autre exemple consiste en l'utilisation d'in­
frastructures intelligentes en vue d'aider le conducteur 
d'un véhicule intelligent à trouver son chemin dans un 
endroit qu'il ne connaît pas, en généralisant l'utilisation 
des cartes routières obtenues électroniquement. Les éco­
nomies de temps et d'énergie qu'entraînerait un tel 
procédé, dont la faisabilité a été démontrée, seraient 
économiquement significatives. Il devrait, par ailleurs, 
contribuer à réduire le stress chez les conducteurs de 
poids lourds et leur permettre une souplesse accrue dans 
le respect des délais qui leur sont impartis. 
2.7. Le programme DRIVE définira les possibilités 
d'exploitation de travaux menés dans le cadre d'autres 
programmes, tels que RACE, ESPRIT, téléphonie 
mobile (MOBILFUNK), systèmes de satellites, etc., de 
manière à parvenir aux solutions les plus efficaces du 
point de vue technique et financier. Cette fenêtre syner­
gique exige des actions dans le proche avenir, tant 
qu'il existe cette possibilité d'exploitation mutuellement 
profitable. 
3. Observations générales 
3.1. Le Comité économique et social apprécie le fait 
que son avis du 24 mai 1984 (*) sur un projet de résolu­
tion du Conseil concernant la mise en œuvre d'un 
programme communautaire en matière de sécurité rou­
tière, a été pris en considération par la Commission 
lors de l'élaboration du présent document. C'est la 
première fois — semble-t-il — que dans les considéra­
tions la Commission fait référence explicitement à un 
avis du Comité. Toutefois, il souhaite exprimer son 
mécontentement du fait qu'un délai aussi insuffisant lui 
ait été accordé pour l'élaboration d'un avis sur une 
question aussi complexe et vaste. Dès lors, il se réserve 
le droit de présenter des observations ultérieures s'il 
l'estime nécessaire. 
3.2. Dans l'optique de la réalisation du marché uni­
que européen d'ici 1992, le programme DRIVE est de 
la plus haute importance pour l'économie européenne, 
dans la mesure où il pourrait contribuer au maintien 
ou au renforcement de sa compétitivité dans les secteurs 
de l'électronique et de l'industrie automobile. 
3.3. Pour que ce programme soit une réussite, il faut 
qu'il soit adopté sans délai. En effet, cette initiative 
européenne doit déjà faire face à une forte concurrence 
d'outre-mer, notamment celle du Japon où, le 1er octo­
bre 1986, une association momentanée dans le domaine 
de l'informatique appliquée aux transports routiers a 
été créée entre le ministère japonais de l'industrie 
(Ministry of International Trade and Industry, MITI) 
et treize entreprises industrielles des secteurs de l'élec­
tronique et de l'industrie automobile. 
3.4. Les implications de ce projet sur la politique des 
transports doivent être examinées de plus près. 
(') JO n° C 206 du 6. 8. 1984, p. 60. 
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3.5. Il convient notamment d'examiner si à la suite 
de la réévaluation des infrastructures de transport par 
route, les autres modes de transport, c'est-à-dire les 
transports par rail, par mer et par air, ne doivent pas 
également faire l'objet d'un traitement ad hoc. 
3.6. Les aspects sociaux susceptibles d'être affectés 
par le programme DRIVE, tels que son impact sur les 
qualifications demandées aux conducteurs profession­
nels, sur leur comportement et sur leur santé ainsi que 
sur le comportement des usagers de la route en général, 
doivent être pris en considération. Des programmes 
de formation devront être élaborés notamment pour 
améliorer la qualification du conducteur professionnel 
ainsi que celle du personnel chargé de l'entretien du 
véhicule et de l'infrastructure. 
4. Observations particulières 
4.1. Article 1er 
Le Comité estime qu'il est nécessaire de préciser de 
manière appropriée les conséquences du projet DRIVE 
sur l'ensemble des véhicules utilisés pour le transport 
de passagers et de marchandises, ainsi que sur l'ensem­
ble des usagers de la route. 
4.2. Article 2 
La rédaction finale de cet article devrait mieux illustrer 
les possibilités de DRIVE en matière de réduction accrue 
de l'impact négatif du transport routier sur l'environne­
ment. 
Fait à Bruxelles, le 22 octobre 1987. 4.3. Article 5 
Le montant des crédits nécessaires au niveau commu­
nautaire s'élèvera à 60 millions d'Écus sur 30 mois; 
toutefois, ce montant sera de 4 millions d'Écus au cours 
de la première année. 
4.4. Articles 6 et 7 
4.4.1. Eu égard à l'importance de la tâche à accom­
plir, il est suggéré qu'outre le comité mentionné aux 
articles 6 et 7 et dans le but de l'assister dans ses 
fonctions, la Commission envisage la création d'un 
conseil d'orientation DRIVE, composé d'experts délé­
gués par des organismes participants et par des entrepri­
ses commerciales. 
4.4.2. Afin de renforcer la faisabilité de l'ensemble 
du programme, il est recommandé que parmi les tâches 
assignées à ce conseil figurent l'élaboration des objectifs 
pour ce projet ainsi que d'autres mesures appropriées, 
indispensables à la mise en application de ce règlement. 
Le conseil devrait en outre s'assurer que le programme 
n'aboutit pas au développement d'une électronique gad­
get mais de dispositifs apportant une aide réelle et fiable 
au conducteur. 
4.4.3. Ce conseil ne devrait pas être exclusivement 
composé d'experts techniques, mais comprendre égale­
ment des spécialistes des sciences sociales et de la com­
munication, afin que les mesures proposées puissent 
être socialement acceptables pour les usagers de la route 
et pour le public en général. 
4.5. Article 8 
Outre la consultation des partenaires sociaux, il est 
important que les résultats de l'examen mentionné au 
premier alinéa de cet article soient également communi­
qués au Comité économique et social. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT