Plusieurs États membres ont envoyé des rapports dans lesquels la somme des infractions diffère du nombre d'unités de transport non conformes aux dispositions de l'ADR. Or ce ne devrait pas être le cas, puisque seule la catégorie des infractions les plus graves pour chaque unité de transport devrait être signalée.

La Commission a reçu les rapports de tous les États membres pour l’ensemble de la période mais, en dépit d’améliorations notables, toutes les informations n'ont pas été présentées dans le format requis, étant donné que certains pays ont continué d’envoyer des rapports distincts en fonction des différentes compétences exercées au niveau national. Certains rapports étaient en outre incomplets ou mal remplis, donnant lieu à des lacunes et à des résultats incohérents, indiqués par le signe «# N/A» («non disponible») dans les tableaux du présent rapport, dans les annexes duquel on trouvera une synthèse des contributions des États membres.

Bien qu’ayant adhéré à l’UE le 1er juillet 2013, la Croatie a commencé à établir des rapports sur ses contrôles en 2012. La plupart des États membres et la Norvège ont présenté leurs rapports dans les délais. Certains rapports nationaux ont subi des retards dus aux procédures administratives relatives à la collecte, à l'analyse et à la transmission des informations à la Commission, en particulier lorsque ces procédures font intervenir différentes autorités publiques. Bien que la situation se soit temporairement améliorée en 2012 par rapport aux années passées, le même rythme n’a pas été respecté pour les années ultérieures, de sorte que la Commission a dû réitérer sa demande aux États membres et les inviter à améliorer, à l’avenir, le format et la cohérence des données à fournir.

Lorsqu'ils établissent leurs rapports, les États membres sont tenus d'utiliser les catégories de risques énumérées à l'annexe II de la directive 95/50/CE et de respecter la présentation prévue à l'annexe III de ladite directive. La Norvège a remis ses rapports annuels et a demandé à figurer dans le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil.

Au 1er juillet 2009, la directive 94/55/CE a été abrogée et remplacée par la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur des marchandises dangereuses , dans sa version modifiée . La directive 2008/68/CE reprend la même approche que la directive 94/55/CE, qui appliquait des dispositions techniques et administratives identiques à celles annexées à l’ADR concernant tous les transports sur le territoire de l’Union européenne.

La directive 95/50/CE prévoit que, pour chaque année civile, et au plus tard douze mois après l’écoulement de celle-ci, chaque État membre adresse à la Commission un rapport relatif à l'application de la directive . Elle prévoit également que la Commission transmet au moins tous les trois ans au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à l'application de la directive par les États membres .

La directive 95/50/CE du Conseil concernant des procédures uniformes en matière de contrôle des transports de marchandises dangereuses par route a été adoptée le 6 octobre 1995 , et les États membres devaient mettre en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour s’y conformer avant le 1er janvier 1997.

Certains États membres ont rapporté un total d'infractions inférieur au nombre d'unités de transport déclarées non conformes. Tel a été le cas en 2012 pour la Hongrie, en 2013 pour la Bulgarie, la République tchèque, l’Irlande, la Hongrie, les Pays-Bas, la Finlande et le Royaume-Uni et, en 2014, pour la Roumanie et le Royaume-Uni. Dans certains cas, les autorités de contrôle ont simplement rapporté que des infractions avaient été constatées, sans donner plus d'informations sur la nature de ces infractions ou sur les sanctions prises. Bien que les statistiques soient alors incomplètes, il n’y a pas d’incidence systématique sur l’analyse. Cette question est examinée plus en détail au point 8.6.

- la part des infractions relevant de la catégorie de risques I fait défaut pour 2012 et 2014 dans le cas de Chypre et pour l’ensemble de la période couverte par le rapport dans le cas de la Slovaquie.

- plusieurs États membres n’ont pas signalé d’immobilisations au cours de la période de trois ans: il s'agit de l’Estonie, de l’Espagne, de l’Italie, de Chypre, de la Lettonie et de la Slovaquie. D'autres, par exemple le Danemark, Malte et la Grèce, ne rapportent qu'un ou deux cas au cours de la période de référence;

L'annexe I présente l'évolution du nombre de contrôles effectués dans chaque État membre, la proportion d'unités de transport non conformes aux dispositions et la proportion des infractions relevant de la catégorie de risques I.

Un autre point essentiel traité par la recommandation était la notion des sanctions infligées lorsqu’une infraction est constatée pendant un contrôle routier. En raison des différences de dispositions juridiques et administratives, certains États membres ne pouvaient pas connaître l'issue des procédures juridiques consécutives aux contrôles ayant mis en évidence des infractions présumées. La recommandation prévoit un compromis commun qui pourrait être utilisé par tous les États membres, à savoir consigner uniquement les décisions prises par l'agent chargé du contrôle routier à la suite de celui-ci. Toutefois, certains États membres ne sont toujours pas en mesure de présenter ces données (à savoir la France et Malte).

Certaines de ces incohérences, pour lesquelles on observe une tendance à la baisse, concernent le nombre d’infractions par catégorie de risques . Au point 1.4 de l’annexe de sa recommandation, la Commission souligne que seule l'infraction la plus grave devrait être signalée même si plusieurs infractions ont été constatées. En conséquence, la somme des infractions par catégorie de risques devrait être égale au nombre d'unités de transport non conformes aux dispositions.

Après la publication de la recommandation, les rapports se sont nettement améliorés et seules quelques incohérences ponctuelles et mineures ont été constatées.

Les tendances nationales divergent: 8 États membres seulement ont renforcé leurs contrôles tout au long de cette période. La Hongrie, l’Autriche, la Pologne et la Roumanie ont enregistré la plus forte hausse de contrôles (en pourcentage) au cours de la période couverte par le rapport, tandis que la Bulgarie, l'Italie, les Pays-Bas et la Suède ont connu les baisses les plus importantes.

En ce qui concerne le nombre de contrôles dans l'UE en chiffres absolus, l’Allemagne affichait la part la plus élevée en 2014 (32,5 %), suivie de la Pologne (15,19 %) et de l'Autriche (9,21 %), tandis que l’Estonie (0,02 %), Chypre (0,03 %) et Malte (0,05 %) présentaient les parts les plus faibles. Au cours de la période de référence, il n'y a pas eu de variations considérables pour cet indicateur, qui est en rapport étroit avec la taille de l’État membre. En 2012, la part de l’Allemagne était la plus élevée (35,99 %), suivie de la Pologne (13 %), l’Autriche occupant de nouveau la troisième place (7,8 %). Les trois États membres qui ont effectué le moins de contrôles étaient l’Estonie et Malte (0,05 %), ainsi que Chypre (0,06 %).

8.1 Fréquence des contrôles

L'annexe II donne une vue d'ensemble de la fréquence des contrôles routiers dans les États membres pour 2012 et 2014. La fréquence est calculée en rapportant le nombre de contrôles au million de tonnes-kilomètres de marchandises dangereuses transportées dans chaque État membre.

En 2012, la moyenne dans l'UE était de 0,52 contrôle par million de tonnes-kilomètres; en 2013, elle est descendue à 0,48, soit une baisse annuelle de 9,6 %, puis est remontée à 0,49 en 2014. C'est en Autriche (12,89 %), en Hongrie (7 %) et en Bulgarie (5,84 %) que les contrôles ont été les plus fréquents en 2012. En 2013, les pourcentages les plus élevés ont été observés en Autriche (12,34 %), en Slovaquie (10,1 %) et en Suède (6,72 %) et, en 2014, en Autriche (14,85 %), en Slovaquie (10,73 %) et en Hongrie (9,47 %). En 2012, la fréquence des contrôles en Autriche était 24,78 fois supérieure à la moyenne de l’UE, en Hongrie ce chiffre était de 13,46 et en Bulgarie de 11,23.

8.2 Répartition des contrôles en fonction du lieu d'origine

L'annexe III du présent rapport présente la répartition des contrôles en fonction du lieu d'origine de l'unité de transport.

Cet indicateur est influencé non seulement par les décisions prises par les autorités de contrôle mais aussi par la géographie de l'État membre; les îles, par exemple, connaissent un trafic routier international moins important. Entre 2012 et 2014, Malte et Chypre n’ont contrôlé aucune unité de transport immatriculée en dehors de l’UE.

La part des unités de transport immatriculées dans le pays où le contrôle a eu lieu était de 65 % au cours de la période couverte par le rapport. La part des unités contrôlées en provenance d’autres pays de l’UE a augmenté de 28 % à 30 % entre 2012 et 2014. La part des contrôles ayant porté sur des unités immatriculées en dehors de l’UE a diminué en 2013 par rapport à 2012, passant de 5 % à 4 %, puis est remontée à 6 % en 2014.

8.3 Proportion d'unités de transport non conformes

La part des unités de transport contrôlées pour lesquelles au moins une infraction a été constatée est indiquée à l'annexe IV.

La proportion des unités non conformes a diminué, passant de 22,12 % en 2012 à 19,73 % en 2014. Chypre, la Slovénie, la Pologne et la Lituanie, notamment, ont enregistré des baisses notables. Toutefois, cette proportion a augmenté dans certains États membres, à savoir la Slovaquie, la Grèce, la Hongrie et les Pays-Bas.

8.4 Ventilation des unités de transport non conformes en fonction du lieu d'origine

Les graphiques de l'annexe V indiquent la répartition des unités de transport non conformes aux dispositions en fonction du lieu d'origine de l'unité de transport.

Comme précisé au point 8.2 ci-dessus, la géographie de l’État membre influence aussi fortement cet indicateur.

8.5 Taux d'immobilisation d'unités de transport

Le graphique de l'annexe VI présente la part des véhicules immobilisés parmi ceux pour lesquels une infraction a été constatée.

On a continué d'observer la tendance fluctuante mentionnée plus haut en ce qui concerne les taux d'immobilisation d’unités de transport: la proportion des véhicules immobilisés, qui était de 26,16 % en 2012, est passée à 28,06 % en 2013 et a légèrement baissé pour atteindre 27,72 % en 2014.

En 2012, les taux d'immobilisation les plus forts ont été relevés en Bulgarie (84,38 %), en Slovénie (57,89 %) et en Irlande (54,84 %). En Norvège 71,07 % des infractions constatées en 2014 ont entraîné une immobilisation. L’Estonie, l’Espagne, l’Italie, Chypre, la Lettonie, Malte et la Slovaquie n’ont pas signalé d’immobilisations entre 2012 et 2014.

8.6 Ventilation par catégorie de risques