COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de COFMT:Subscript2/FMT des véhicules légers FMT:Highlight=16et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 /FMT (refonte) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



EXPOSÉ DES MOTIFS 1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION •Justification et objectifs de la proposition Fournissant des emplois à plus de 12 millions de personnes dans la fabrication, la vente, la maintenance et les transports, le secteur automobile revêt une importance particulière pour l’UE. En tant que composante du secteur automobile mondial, l’industrie automobile de l’UE est actuellement confrontée à des transformations fondamentales. La numérisation et l’automatisation modifient les processus de fabrication traditionnels. L’innovation dans les groupes motopropulseurs électrifiés, la conduite autonome et les véhicules connectés sont autant de défis majeurs qui peuvent transformer fondamentalement le secteur. De plus, la part du marché automobile de l’UE dans les ventes mondiales ayant décliné au cours de la dernière décennie, pour passer d’environ un tiers à environ 20 %, l’industrie de l’UE doit faire face à une pression supplémentaire pour atteindre de nouveaux marchés. À la suite de l’accord de Paris, le monde s’est engagé à évoluer vers une économie à faible intensité de carbone. De nombreux pays mettent actuellement en œuvre des politiques de transport à faible intensité de carbone, y compris des normes applicables aux véhicules, souvent en combinaison avec des mesures visant à améliorer la qualité de l’air. Jusqu’à présent, les normes en matière de réduction des émissions de CO2 en vigueur en Europe pour les voitures et les camionnettes ont représenté un outil fondamental pour favoriser l’innovation et l’investissement dans les technologies à faible intensité de carbone. Mais aujourd’hui, en l’absence de normes plus strictes pour la période après 2020, l’UE risque de perdre sa prééminence leadership technologique, en particulier en ce qui concerne les véhicules à émission nulle/à faibles émissions, les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud et la Chine accomplissant des progrès très rapides. La Chine vient d’imposer à aux constructeurs automobiles des quotas obligatoires de véhicules à émission nulle/à faibles émissions à partir de 2019. Aux États-Unis, la Californie et neuf autres États ont mis en place avec succès un instrument réglementaire pour favoriser l’adoption de véhicules à émission nulle/à faibles émissions. L’importance stratégique des véhicules à émission nulle/à faibles émissions pour les constructeurs automobiles est étayée par de nombreuses annonces récentes selon lesquelles la part des groupes motopropulseurs électrifiés dans leurs ventes globales augmentera sensiblement dans les années à venir. L’industrie automobile de l’UE doit devenir un leader mondial dans ces nouvelles technologies, comme c’est actuellement le cas pour les technologies automobiles conventionnelles. Dans le contexte du cadre réglementaire actuel, des économies de carburant possibles échappent aux consommateurs de l’UE. Selon l’évaluation des règlements actuels sur les émissions de CO2, les économies de carburant résultant des normes en matière de CO2 compensent largement les coûts d’achat supplémentaires mais les économies faites sur les dépenses de carburant sur l’ensemble du cycle de vie ont été plus faibles que cela n’avait été anticipé, principalement en raison de l’écart croissant entre les performances en matière d’émissions lors des cycles d’essai et dans les conditions de conduite réelles. Si l’«écart en matière d’émissions» était réduit et que des technologies entraînant des économies de carburant en conditions réelles étaient montées sur les nouveaux véhicules, les consommateurs en bénéficieraient encore davantage. La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions de la Commission, publiée en juillet 2016, exprime l’ambition que d’ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Les émissions de polluants atmosphériques des transports doivent, sans délai, être réduites de façon drastique. La stratégie affirme également de façon claire que le déploiement de véhicules à faibles émissions et à émission nulle devrait augmenter afin d’atteindre une part de marché significative d’ici 2030 et de mettre résolument l’UE sur la trajectoire à long terme d’une mobilité à émission nulle. Dans une première phase, la stratégie a été mise en œuvre par la communication de mai 2017 intitulée «L’Europe en mouvement: Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous». Celle-ci affirme clairement que l’UE vise à développer les meilleurs solutions de mobilité, équipements et véhicules à faibles émissions, connectés et automatisés proposés et produits en Europe et à mettre en place l’infrastructure la plus moderne pour les favoriser. La communication souligne que l’UE doit être un leader dans la mise en forme des changements en cours dans le secteur automobile au niveau mondial, en s’appuyant sur les progrès essentiels déjà accomplis. Les normes actuelles en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes jusqu’en 2021 ont contribué à réduire sensiblement les émissions de CO2 des véhicules légers. Cependant, avec les politiques actuellement mises en œuvre, les émissions de gaz à effet de serre ne devraient pas diminuer suffisamment pour atteindre l’objectif de l’UE pour 2030, à savoir une réduction d’au moins 40 % des émissions par rapport à 1990. Les transports routiers étaient responsables de 22 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE en 2015, avec une augmentation régulière de cette part depuis 1990. Les voitures et les camionnettes représentaient 73 % des émissions de gaz à effet de serre des transports routiers en 2015. Si le secteur des transports a considérablement réduit ses émissions de polluants atmosphériques dans l’UE au cours des dernières décennies, il reste le contributeur le plus important en ce qui concerne les émissions de NOx. Les véhicules à émission nulle ne contribuent pas seulement à la réduction des émissions de CO2 des transports routiers, mais ils apportent également des avantages en termes de transports sans émission de polluants atmosphériques. La présente proposition fixe des objectifs de réduction des émissions de CO2 d’un bon rapport coût-efficacité pour les véhicules légers neufs jusqu’en 2030, combinés à un mécanisme d’incitation spécifique pour accroître la part de véhicules à émission nulle/à faibles émissions. Elle assurera que l’industrie automobile de l’UE conserve sa prééminence technologique, et ainsi renforce sa compétitivité et stimule l’emploi. Elle réduira également les coûts de carburant pour les consommateurs. Dans le même temps, elle contribuera à la réalisation des engagements de l’UE dans le cadre de l’accord de Paris. Le mécanisme d’incitation pour augmenter la part de véhicules à émission nulle/à faibles émissions contribuera, en particulier, à la réduction des polluants atmosphériques et, par voie de conséquence, à l’amélioration de la qualité de l’air, ce qui sera bénéfique pour la santé publique. Il complète les efforts en cours pour trouver des solutions aux problèmes de qualité de l’air aux niveaux urbain, régional et national. Plus spécifiquement, la présente proposition donnera un signal clair et une prédictibilité permettant à l’industrie d’investir, stimulera l’emploi, encouragera l’innovation et la compétitivité. En outre, elle accélérera le déploiement dans l’UE de véhicules à émission nulle/à faibles émissions et le développement de technologies utilisant efficacement les carburants et constituera ainsi la base du maintien du succès de l’industrie automobile de l’UE sur les marchés mondiaux. Soutenus par les mesures d’accompagnement nécessaires aux niveaux européen et national, des investissements dans les infrastructures de recharge devraient être réalisés. De nouveaux mécanismes de gouvernance spécifiques assureront que les valeurs des émissions de CO2 et de la consommation de carburant restent représentatives des valeurs constatées par les consommateurs sur la route. La proposition assure également que les efforts soient équitablement répartis entre les constructeurs. La présente proposition fait partie d’un paquet plus vaste sur le thème de la mobilité qui comprend des actions axées sur la demande soutenant les mesures axées sur l’offre de la présente proposition. La directive 2009/33/CE relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie vise à stimuler le marché des véhicules propres et économes en énergie. La modification proposée assure que la directive couvre toutes les pratiques pertinentes en matière d’approvisionnement, qu’elle donne au marché des signaux clairs, à long terme et que ses dispositions soient simplifiées et applicables efficacement. Elle devrait améliorer la contribution du secteur des transports à la réduction des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques ainsi qu’à la compétitivité et à la croissance du secteur. La directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs traite de l’élaboration de normes communes dans le marché intérieur, des exigences pour une infrastructure minimale appropriée, à développer via les cadres d’action nationaux et de l’information des consommateurs sur la compatibilité des carburants et des véhicules. Le plan d’action relatif au déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs énonce un ensemble de recommandations visant à renforcer la mise en œuvre des cadres d’action nationaux en vertu de la directive et à améliorer la planification et le financement d’une infrastructure interopérable pour les carburants. Une initiative relative aux batteries devrait contribuer à mettre en place une chaîne de valeur complète pour le développement et la fabrication de batteries dans l’UE. En outre, dans la première moitié de 2018, la Commission a l’intention de présenter des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules lourds neufs. •Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

La présente proposition contribuera à l’objectif du cadre stratégique de l’Union de l’énergie de susciter la transition vers une économie à faible intensité en carbone, sûre et compétitive. Elle contribuera à atteindre les objectifs définis dans le cadre d’action de l’UE en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, notamment la réduction d’au moins 40 % des émissions nationales de gaz à effet de serre dans l’UE par rapport aux niveaux de 1990. Les réductions des émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs ne relevant pas du SEQE, qui comprennent le transport routier, devront représenter au moins 30 % d’ici 2030 par rapport à 2005. La Commission a proposé des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre des États membres d’ici 2030 dans le cadre du règlement sur la répartition de l’effort couvrant les secteurs ne relevant pas du SEQE. Les normes relatives aux émissions de CO2 des véhicules légers pour la période postérieure à 2020 aideront les États membres à atteindre ces objectifs. De plus, le système d’échange de quotas d’émissions (SEQE), en tant que pierre angulaire de la politique de l’UE sur le climat, contribue à décarboniser le secteur de l’énergie, qui jouera un rôle croissant dans le transport routier en raison d’une part plus importante de véhicules électrifiés. Le 7e programme-cadre et le programme Horizon 2020 ont apporté un financement total de plus de 1,5 milliard d’euros pour soutenir la recherche et le développement en ce qui concerne les batteries, les carburants alternatifs et tous les aspects de l’électrification des véhicules. La proposition de la Commission de 2016 pour une directive relative aux énergies renouvelables révisée (RED II) vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre via les carburants par l’introduction, au niveau de l’UE, d’une obligation applicable pour 2030 à tous les fournisseurs de carburant de livrer une part minimale de 6,8 % de carburants à faibles émissions et renouvelables, y compris de l’électricité renouvelable et des biocarburants avancés. La révision proposée de la directive relative à l’eurovignette prévoit des redevances basées sur les performances en matière d’émissions, ce qui rendra possible de récompenser les véhicules les moins polluants et incitera au renouvellement du parc de véhicules. •Cohérence avec les autres politiques de l’Union Comme souligné dans la stratégie revisitée pour la politique industrielle de l’Europe récemment adoptée, une industrie automobile moderne et compétitive est essentielle pour l’économie de l’UE. Toutefois, pour que le secteur conserve sa prééminence technologique et prospère sur les marchés mondiaux, il devra accélérer la transition vers des technologies plus durables et de nouveaux modèles d’entreprise. Cela seulement assurera que l’Europe dispose de l’industrie la plus compétitive, la plus innovante et la plus durable pour 2030 et au-delà. De plus, le plan de coopération sectorielle en matière de compétences lancé par la Commission en mai 2016 inclut le secteur automobile parmi les secteurs ciblés. Il offre la possibilité de présenter des projets visant à réunir les principaux acteurs des partenaires sociaux pour identifier les difficultés en matière de qualifications et de compétences et à déployer conjointement des stratégies adaptées aux niveaux national et régional pour aborder ces difficultés. 2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ •Base juridique La base juridique de la présente proposition est l’article 192 du TFUE. Conformément à l’article 191 et à l’article 192, paragraphe 1, du TFUE, l’Union européenne contribue à la poursuite, entre autres, des objectifs suivants: protéger, préserver et améliorer la qualité de l’environnement; promouvoir, sur le plan international, des mesures destinées à faire face aux problèmes régionaux ou planétaires de l’environnement, et en particulier la lutte contre le changement climatique. •Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive) Des normes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes sont en place au niveau de l’UE depuis 2009 et 2011, respectivement; ces normes fixent des objectifs jusqu’en 2020-1921. Sans autre action de l’UE dans ce domaine, il est peu probable qu’il y ait de nouvelles réductions substantielles des émissions de CO2 des véhicules légers, comme cela a été le cas dans l’UE entre 1995 et 2006 pour les voitures. Une certaine réduction des émissions serait encore attendue après 2021 en raison de la poursuite du renouvellement du parc existant par des voitures et camionnettes plus récentes satisfaisant aux normes d’émissions de CO2 de 2020-1921. Toutefois, avec l’accroissement attendu de l’activité de transport, les réductions globales des émissions de CO2 ne suffiraient pas à réaliser l’objectif de réduction des gaz à effet de serre pour 2030 et les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris. L’action de l’UE est justifiée compte tenu, d’une part, de l’impact transfrontalier des changements climatiques et, d’autre part, de la nécessité de préserver le marché unique pour les véhicules. Sans action au niveau de l’UE, il y aurait un risque de voir apparaître toute une série de programmes nationaux visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers. Si cela arrivait, il en résulterait des niveaux d’ambition et des paramètres de conception différents, qui nécessiteraient toute une série d’options technologiques et de configurations de véhicules, ce qui aurait pour effet de diminuer les économies d’échelle. Des initiatives nationales et locales seules seraient vraisemblablement moins efficaces car elles risqueraient de ne pas être cohérentes et donc de fragmenter le marché intérieur. Étant donné que les constructeurs détiennent des parts différentes du marché des véhicules dans les différents États membres, ils seraient donc touchés différemment par les différentes législations nationales, ce qui pourrait entraîner des distorsions de la concurrence. Cela élèverait les coûts de mise en conformité pour les constructeurs et affaiblirait l’incitation à concevoir des voitures et des camionnettes efficaces sur le plan de l’utilisation du carburant en raison de la fragmentation du marché européen. Les coûts supplémentaires qui résulteraient de l’absence de normes communes et de solutions techniques communes affecteraient aussi bien les équipementiers que les constructeurs automobiles. Ces coûts seraient toutefois finalement répercutés sur les consommateurs, qui auraient à faire face à des coûts plus élevés pour des véhicules présentant le même niveau de réduction des gaz à effet de serre sans action coordonnée de l’UE. •Proportionnalité La proposition est conforme au principe de proportionnalité parce qu’elle ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs fixés. La proposition établit de nouvelles normes selon un bon rapport coût-efficacité afin d’atteindre les réductions requises des émissions de CO2 des voitures et des camionnettes conformes au cadre d’action de l’UE en matière de climat et d’énergie à l’horizon 2030, tout en assurant dans le même temps une répartition équitable des efforts entre les constructeurs. •Choix de l’instrument Dans la mesure où la présente proposition est une refonte de deux règlements existants, un règlement est le seul instrument approprié.

La technique de refonte permet, dans ce cas, la fusion des deux règlements antérieurs largement similaires en un texte législatif qui apporte les modifications souhaitées, codifie ces amendements avec les dispositions inchangées des actes antérieurs et abroge ces derniers. Le règlement refondu proposé est conforme à l’engagement de la Commission dans le cadre de l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer». 3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT •Évaluations ex post / bilans de qualité de la législation existante Une évaluation approfondie des règlements existants a été effectuée dans le cadre du programme pour une réglementation affûtée et performante (REFIT). Elle s’est achevée en avril 2015 et le rapport final des consultants a été publié. Le rapport d’évaluation a évalué les règlements par rapport aux objectifs fixés dans la législation originale. Il a conclu que les règlements étaient encore pertinents, largement cohérents et qu’ils avaient généré d’importantes économies d’émissions tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n’avait été anticipé à l’origine pour atteindre les objectifs fixés. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’UE qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales. Les principales conclusions de l’évaluation ont été les suivantes: ·Les règlements sont encore valides et le resteront pour la période postérieure à 2020. ·Les règlements ont été plus efficaces pour réduire les émissions de CO2 que les accords volontaires avec l’industrie antérieurs. ·Le règlement sur les émissions de CO2 des voitures particulières est vraisemblablement à l’origine de 65 à 85 % des réductions des émissions au tuyau d’échappement obtenues à la suite de son introduction. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, le règlement a eu un rôle important dans l’accélération des réductions d’émissions. ·Les incidences sur la compétitivité et l’innovation semblent généralement positives sans aucun signe de distorsion de la concurrence. ·Le rapport d’évaluation a mis en évidence les faiblesses suivantes: ·Le cycle d’essai NEDC ne reflète pas adéquatement les émissions en conditions réelles et on observe un écart croissant entre les performances en matière d’émissions au cours du cycle d’essai et dans les conditions d’utilisation réelles, ce qui a érodé les avantages procurés par les règlements. ·Les règlements ne tiennent pas compte des émissions dues à la production des carburants ou associées à la production et à l’élimination des véhicules. ·Certains éléments de conception (modalités) des règlements ont vraisemblablement eu une incidence sur l’efficacité de ceux-ci. En particulier, l’utilisation de la masse comme paramètre d’utilité pénalise la réduction de la masse en tant qu’option pour la réduction des émissions. ·Les règlements ont généré des avantages économiques nets pour la société. ·Les coûts pour les constructeurs ont été beaucoup plus faibles que cela n’avait été anticipé à l’origine car, en général, les technologies de réduction des émissions se sont avérées moins coûteuses que prévu. ·Les économies de dépenses de carburant sur la durée de vie dépassent les coûts de fabrication initiaux, mais elles ont été plus faibles que cela n’avait été anticipé, en raison de l’écart croissant entre les performances en matière d’émissions lors du cycle d’essai et dans les conditions d’utilisation réelles. ·Les règlements sont largement cohérents en interne et l’un avec l’autre. ·Les modalités affaiblissant potentiellement les règlements, avec toutefois des incidences limitées, sont la dérogation pour les constructeurs spécialisés, les bonifications et la période d’introduction progressive (voitures). ·L’harmonisation du marché est l’aspect le plus crucial de la valeur ajoutée de l’UE et il est peu probable qu’une action non coordonnée eût été aussi efficace. Les règlements assurent des exigences communes, minimisant donc les coûts pour les constructeurs, et apportent une sécurité réglementaire.

•Consultation des parties intéressées La Commission a demandé l’avis des parties intéressées au moyen des éléments suivants: ·une consultation publique en ligne entre le 20 juillet et le 28 octobre 2016; ·un atelier des parties intéressées (24 mars 2017) pour présenter les résultats de la consultation publique; ·un atelier des parties intéressées consacré aux emplois et aux compétences (26 juin 2017); ·des réunions avec des associations sectorielles pertinentes représentant les constructeurs automobiles, les équipementiers et les fournisseurs de carburant; ·des réunions bilatérales avec les autorités des États membres, les constructeurs automobiles, les fournisseurs, les partenaires sociaux et les ONG; ·des documents de prise de position soumis par des parties intéressées ou des États membres. Une synthèse de la consultation des parties intéressées est fournie dans l’annexe 2 de l’analyse d’impact de la présente proposition. Les principaux résultats de la consultation des parties intéressées peuvent se résumer comme suit: en ce qui concerne les niveaux cibles, les constructeurs de voitures et de camionnettes sont généralement en faveur de niveaux cibles pour 2030 moins ambitieux par rapport à ceux préconisés par les ONG dans les domaines de l’environnement et des transports, ainsi que par les organisations de consommateurs, qui sont en faveur de niveaux cibles plus ambitieux, tant pour 2025 que pour 2030. En ce qui concerne la répartition des efforts, les constructeurs sont en faveur d’une courbe de valeurs limites basée sur la masse, tandis que les ONG dans les domaines de l’environnement et des transports, ainsi que les organisations représentant les consommateurs, préfèrent l’empreinte au sol comme paramètre d’utilité. Alors que l’industrie automobile est essentiellement contre une prescription contraignante en matière de LEV/ZEV, les producteurs de batteries et d’électricité, les investisseurs dans les infrastructures, de nombreuses villes européennes confrontées à des problèmes de qualité de l’air, ainsi que la plupart des ONG dans les domaines de l’environnement et des transports prônent une telle approche. Les organisations représentant les consommateurs ont une position neutre en ce qui concerne les incitations relatives aux véhicules à faibles émissions/à émission nulle (LEV/ZEV). •Obtention et utilisation d’expertise L’analyse d’impact s’appuie sur les éléments probants de l’évaluation des règlements existants. Pour l’évaluation quantitative des incidences économiques, sociales et environnementales, le rapport d’analyse d’impact s’appuie sur un ensemble spécifique de courbes de coûts couvrant un large éventail de technologies actuelles pour réduire les émissions de CO2 des voitures et des camionnettes et sur une suite de modèles. Une série de scénarios a été élaborée au moyen du modèle PRIMES-TREMOVE, projetant l’évolution du secteur du transport routier. Cette analyse a été complétée en appliquant d’autres outils de modélisation, tels que GEM-E3 et E3ME (pour les incidences macroéconomiques) et le modèle JRC DIONE, avec des fonctions nouvellement élaborées pour évaluer les incidences au niveau (de la catégorie) du constructeur. Les données sur les émissions de gaz à effet de serre et d’autres caractéristiques du parc de véhicules légers neufs ont été tirées des données annuelles de surveillance communiquées par les États membres et collectées par l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) en vertu des règlements 443/2009 et 510/2011 relatifs aux émissions de CO2 des véhicules légers. En plus des consultations des parties intéressées, d’autres informations ont été recueillies au moyen de plusieurs études justificatives commandées auprès de contractants extérieurs, abordant en particulier les questions suivantes: ·les technologies disponibles qui peuvent être déployées au cours de la période de temps concernée pour réduire les émissions de CO2 des véhicules légers neufs, ainsi que leur efficacité et leur coût; ·les éléments susceptibles d’avoir une incidence sur la compétitivité industrielle et l’emploi; ·l’écart croissant entre les émissions lors des essais et en conditions de conduite réelles et les facteurs y contribuant; ·l’incidence d’approches réglementaires, de méthodes de mesure réglementaires et d’éléments de conception possibles (modalités) différents; ·les incidences sur les émissions de gaz à effet de serre et de polluants.

Une liste des études est fournie dans l’annexe 1 de l’analyse d’impact de la présente proposition. •Analyse d’impact L’analyse d’impact accompagnant la présente proposition a été préparée et élaborée conformément aux lignes directrices pour une meilleure réglementation, et le comité d’examen de la réglementation a émis un avis positif avec réserves le 13 octobre 2017. Les améliorations recommandées par le comité ont été incorporées dans la version finale. Elles concernent les aspects suivants: 1) la description des liens avec les initiatives d’autres politiques de l’UE, en particulier les programmes plus larges sur la mobilité présentés par la Commission; 2) l’explication des principaux goulets d’étranglement qui empêchent l’adoption des véhicules à émission nulle et à faibles émissions et la manière dont le règlement proposé contribuerait à y apporter des solutions; 3) la clarification du défi en matière de compétitivité pour l’industrie de l’UE, en particulier en termes de risque de perte de la prééminence technologique et la manière dont le règlement peut y répondre; 4) l’identification des principaux compromis pour la décision politique; 5) l’évaluation de la charge réglementaire et du potentiel de simplification. Options stratégiques Les options stratégiques envisagées dans l’analyse d’impact sont regroupées en cinq éléments principaux qui doivent permettre de traiter les problèmes identifiés et d’atteindre les objectifs stratégiques. 1)Objectifs (niveau, calendrier et méthode de mesure) Différents niveaux cibles ont été évalués pour la période d’ici à 2030, allant d’une réduction de 10 % à 40 % d’ici à 2030 par rapport à l’objectif moyen pour le parc de l’UE en 2021 en ce qui concerne les voitures et à l’objectif pour 2020 en ce qui concerne les camionnettes. Deux options reflétant les niveaux cibles indiqués par le Parlement européen, que la Commission s’était engagée à évaluer lors des négociations de 2014, ont également été examinées. En ce qui concerne le calendrier des objectifs, les options envisagées comprenaient la fixation d’un objectif pour 2030 seulement, la fixation d’objectifs pour 2025 et 2030 ainsi que la fixation d’objectifs annuels pour chacune des années de 2022 à 2030. En ce qui concerne la méthode de mesure utilisée pour exprimer l’objectif, les options envisagées comprenaient l’approche actuelle basée sur les émissions au tuyau d’échappement («du réservoir à la roue») ainsi que des options alternatives («du puits à la roue», «émissions en amont», «pondération kilométrique»). L’option privilégiée pour les niveaux cibles est de fixer de nouveaux objectifs en matière d’émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’UE correspondant à une réduction de 30 % en 2030 par rapport aux objectifs de 2021, aussi bien pour les voitures que pour les camionnettes. L’option privilégiée pour la méthode de mesure de l’objectif en matière d’émissions est de maintenir l’approche «du réservoir à la roue» avec des objectifs fixés en g de CO2/km pour la moyenne du parc pondérée par les ventes, parce que cette approche est pleinement cohérente avec d’autres instruments d’action et qu’un changement de méthode de mesure n’apporterait pas d’avantages majeurs. L’option privilégiée pour le calendrier des objectifs est de fixer de nouveaux objectifs d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes applicables à partir de 2025 et des objectifs plus stricts applicables à partir de 2030 afin d’assurer que les réductions d’émissions de CO2 cumulatives requises soient réalisées d’ici 2030 et pour contribuer à atteindre les objectifs fixés dans le cadre du règlement sur la répartition de l’effort. Cette approche donnera également un signal clair et précoce pour l’investissement dans les véhicules à émission nulle et à faibles émissions. 2)Répartition de l’effort Dans le cadre des règlements actuels, une courbe de valeurs limites est utilisée pour définir les objectifs d’émissions spécifiques des différents constructeurs, en partant des objectifs fixés à l’échelle du parc de l’UE. Cette courbe linéaire définit la relation entre les émissions de CO2 et la masse du véhicule en ordre de marche. À côté de l’approche actuelle, les options suivantes ont été envisagées dans l’analyse d’impact: changer la pente de la courbe de valeurs limites, utiliser un autre paramètre d’utilité (par exemple, l’empreinte au sol) ou n’utiliser aucun paramètre d’utilité (réduction égale ou objectif égal pour tous les constructeurs). L’option privilégiée pour répartir les objectifs à l’échelle du parc de l’UE entre les différents constructeurs à partir de 2025 est d’utiliser une courbe de valeurs limites et de faire dépendre les objectifs spécifiques de chaque constructeur de la masse d’essai WLTP moyenne des véhicules, la ou les pentes de la courbe assurant un effort de réduction équivalent entre les constructeurs. 3)Incitations pour les ZEV/LEV (définitions et types d’incitations) En utilisant des définitions différentes pour les véhicules à faibles émissions (LEV), l’analyse d’impact a considéré deux types différents d’incitations spécifiques pour les ZEV/LEV: ·Prescription contraignante: la même part de ZEV/LEV serait demandée à tous les constructeurs. ·Système de bonification: cette incitation tiendrait compte de la part de ZEV/LEV d’un constructeur pour établir son objectif spécifique en matière de réduction des émissions de CO2. Un constructeur dépassant un certain niveau de référence de ZEV/LEV serait récompensé en obtenant un objectif moins strict en matière d’émissions de CO2. Pour chacun des deux types, des niveaux de prescription/référence différents ont été considérés.

L’option privilégiée en ce qui concerne le mécanisme d’incitation pour les LEV/ZEV est un système de bonification. 4)Éléments d’une mise en œuvre d’un bon rapport coût-efficacité Différents éléments qui permettent une mise en œuvre d’un bon rapport coût-efficacité ont été évalués. Ceux-ci comprennent des mesures déjà incluses dans les règlements actuels telles que les éco-innovations, le groupement et les dérogations. En outre, de nouveaux éléments ont été considérés, notamment l’échange, la mise en réserve et l’emprunt. L’option privilégiée est de maintenir les dispositions relatives aux éco-innovations tout en étendant le champ d’application aux systèmes de climatisation et en permettant une révision du plafond de 7 g/km, de maintenir les dispositions relatives au groupement tout en précisant comment des constructeurs peuvent former des groupements ouverts, de ne pas introduire la possibilité d’échanges, ni la mise en réserve et l’emprunt de crédits de CO2 et de supprimer la possibilité pour les constructeurs automobiles de se voir accorder une dérogation en tant que «constructeur spécialisé». 5)Gouvernance L’efficacité des objectifs pour la réduction réelle des émissions de CO2 dépend, d’une part, de la représentativité de la procédure d’essai par rapport à la conduite moyenne en conditions réelles et, d’autre part, de la mesure dans laquelle les véhicules mis sur le marché sont conformes aux véhicules de référence soumis aux essais de réception par type. Dans ce contexte, la recommandation du Parlement européen à la suite de l’enquête sur les mesures des émissions dans le secteur automobile a souligné que les mécanismes de surveillance du marché étaient cruciaux pour maintenir un système fiable et digne de confiance. Dans ce contexte et conformément aux recommandations du mécanisme de consultation scientifique (SAM), plusieurs options ont été considérées: une première a été la collecte, la publication et la surveillance des données de consommation de carburant en conditions d’utilisation réelles, sur la base d’une obligation faite aux constructeurs de monter sur les nouveaux véhicules des «dispositifs de mesure de la consommation de carburant» normalisés via la législation relative à la réception par type. Une deuxième option avait trait à la surveillance du marché et envisageait des mesures en rapport avec les contrôles de la conformité de la production et de la conformité en service. L’option privilégiée est de donner à la Commission le pouvoir i) de collecter, publier et surveiller les données de consommation de carburant en conditions d’utilisation réelles et de créer une obligation de déclarer les écarts liés à un mécanisme de correction et ii) de corriger les valeurs d’émissions de CO2 déclarées en cas d’écarts détectés au moyen d’une surveillance du marché améliorée. Référence du résumé de l’analyse d’impact: SWD(2017)650 Référence de l’avis du comité d’examen de la réglementation: SEC(2017)476 •Réglementation affûtée et simplification Conformément à l’engagement de la Commission en faveur d’une meilleure réglementation, la proposition a été élaborée d’une manière inclusive, fondée sur la transparence et l’interaction continue avec les parties intéressées. L’analyse d’impact a également examiné comment il serait possible de simplifier la législation et de réduire les coûts administratifs superflus. Les constructeurs représentant moins de 1 000 véhicules nouvellement immatriculés par an –des PME dans de nombreux cas – restent exemptés de la réalisation d’objectifs d’émissions spécifiques de CO2. Des exemptions de minimis réduisent les coûts administratifs et de mise en conformité pour les petits constructeurs. Cela facilite également l’accès au marché de nouveaux constructeurs sans avoir pour autant d’incidences significatives sur les réductions globales de CO2 à l’échelle du parc global de véhicules de l’UE. De plus, la proposition maintient plusieurs éléments pour une mise en œuvre présentant un bon rapport coût-efficacité comme le groupement, qui réduit les coûts de mise en conformité des constructeurs. Le système de bonification pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions ne créerait pas de charge administrative supplémentaire. La suppression de la dérogation pour les constructeurs spécialisés réduira la charge administrative. Aucun changement n’est prévu en ce qui concerne le régime de mise en conformité et le niveau des amendes. Les incidences des options relatives à la gouvernance dépendront des mesures d’exécution concrètes. •Droits fondamentaux La proposition respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus, en particulier, par la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, 4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE

La proposition ne nécessite pas de ressources financières supplémentaires. 5.AUTRES ÉLÉMENTS •Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information La proposition s’appuie sur la procédure annuelle de déclaration et de surveillance qui a été mise en place dans le cadre des règlements actuels. Afin d’évaluer le respect par les constructeurs de leurs objectifs annuels matière d’émissions spécifiques, les États membres communiquent chaque année à la Commission des données pour l’ensemble des voitures et camionnettes nouvellement immatriculées. En plus des valeurs d’émissions de CO2 et de masse de la réception par type, un certain nombre d’autres entrées de données pertinentes sont surveillées, y compris le type de carburant et les économies d’émissions de CO2 réalisées grâce à des éco-innovations. La Commission, avec le soutien de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), publie chaque année les données de surveillance de l’année civile précédente, y compris les calculs des performances spécifiques des constructeurs en matière d’émissions de CO2. Les constructeurs ont la possibilité de notifier des erreurs dans les données provisoires communiquées par les États membres. Ce système de surveillance bien établi constitue une base importante pour le suivi des incidences de la législation. Afin de renforcer les aspects de gouvernance du système de surveillance, l’analyse d’impact a considéré l’option de prendre en compte, pour le contrôle de la conformité des constructeurs, le fait que les émissions des véhicules en cours d’utilisation soient ou non conformes aux valeurs de CO2 de la réception par type. En plus de la procédure d’évaluation de la conformité, l’analyse d’impact a identifié une liste d’indicateurs fondamentaux pour surveiller les objectifs stratégiques spécifiques visés par la présente proposition. Ceux-ci sont complétés par un ensemble d’objectifs et d’indicateurs opérationnels. • Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition Article 1er — Objet et objectifs Cet article spécifie les objectifs en matière d’émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’UE applicables aux voitures particulières neuves et aux véhicules utilitaires légers neufs à partir de 2020, de 2025 et de 2030. Le règlement doit s’appliquer à partir de 2020 afin d’assurer une transition cohérente vers un nouveau régime d’objectifs à partir de 2025. Il inclut donc les objectifs à l’échelle du parc de l’UE déjà établis pour 2020 de 95 g/km (sur la base du NEDC) pour les voitures particulières et de 147 g/km (sur la base du NEDC) pour les véhicules utilitaires légers, ainsi que de nouveaux objectifs pour 2025 et 2030. À partir de 2021, les objectifs d’émissions spécifiques seront basés sur la nouvelle procédure harmonisée pour les essais de mesure des émissions, à savoir la procédure WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Aussi, les objectifs à l’échelle du parc de l’UE pour 2025 et 2030, qui sont basés sur la procédure WLTP, sont exprimés en pourcentages de réduction par rapport à la moyenne des objectifs d’émissions spécifiques pour 2021 déterminés pour chaque constructeur conformément à la section 4 de l’annexe I. Article 2 — Champ d’application Cet article définit les catégories de véhicules qui relèvent du champ d’application du présent règlement par référence à la législation sur la réception par type. Il précise également que l’exemption de minimis applicable aux constructeurs représentant moins de 1 000 nouvelles immatriculations par an ne devrait pas s’appliquer lorsqu’un constructeur éligible pour bénéficier d’une telle exemption demande néanmoins et se voit accorder une dérogation. Article 3 — Définitions De nouvelles définitions ont été ajoutées pour «objectifs à l’échelle du parc de l’UE», «véhicules à émission nulle/à faibles émissions» et «masse d’essai». Article 4 — Objectifs d’émissions spécifiques Cet article énonce l’obligation générale faite à un constructeur de veiller à ce que les émissions moyennes de CO2 de son parc de véhicules nouvellement immatriculés au cours d’une année civile ne dépassent pas son objectif annuel d’émissions spécifiques. Cet objectif est spécifique au constructeur et est calculé en fonction de l’objectif applicable à l’échelle du parc de l’UE, de la courbe de valeurs limites, de la masse moyenne du parc du constructeur et de la masse de référence (M0 ou TM0). Le calcul de la masse est basé sur la masse en ordre de marche jusque et y compris 2024. À partir de 2025, la masse d’essai du véhicule, qui est plus proche de la masse réelle du véhicule fini, devrait être utilisée à la place. Les formules pour les calculs des objectifs d’émissions spécifiques pour la période allant de 2020 à 2030 sont données dans les parties A et B de l’annexe I. Les calculs des objectifs applicables entre 2020 et 2024 sont ceux indiqués dans la législation existante. À partir de 2025, l’objectif d’émissions spécifiques d’un constructeur devrait être calculé en tenant compte de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de ce constructeur. Pour le calcul de cette part, les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devraient être comptabilisés sur la base d’une pondération des émissions de chaque véhicule. Lorsque la part dépasse la valeur de référence à l’échelle du parc de l’UE, le constructeur bénéficie d’un objectif d’émissions spécifiquesplus élevé. Dans le cas des véhicules utilitaires légers, une distinction est faite dans la répartition de l’effort entre les constructeurs de véhicules utilitaires légers ayant une masse d’essai moyenne dépassant la masse de référence moyenne (TM0) et ceux dont les véhicules ont une masse d’essai moyenne inférieure à TM0. Pour le premier groupe, la pente de la courbe de valeurs limites est maintenue constante dans le temps, tandis que pour le deuxième, la même approche que pour les voitures particulières est utilisée, c’est-à-dire que la pente est modifiée en fonction de l’objectif à l’échelle du parc de l’UE. Article 5 — Bonifications relatives à l’objectif de 95 grammes de CO2 par kilomètre

Cette disposition est inchangée et applicable jusque et y compris 2022. Article 6 — Groupement Les dispositions sur le groupement pour les entreprises liées et les constructeurs indépendants restent inchangées. Toutefois, un pouvoir supplémentaire a été conféré à la Commission pour préciser les conditions applicables aux accords de groupement entre constructeurs indépendants, notamment en ce qui concerne les règles de la concurrence. Article 7 — Surveillance et communication des émissions moyennes Les dispositions générales relatives à la surveillance des données des États membres sur les émissions de CO2 restent inchangées. Toutefois, un renforcement de l’obligation faite aux États membres de veiller à ce que les données soient de haute qualité et de coopérer avec la Commission a été ajouté. Un mécanisme est ajouté pour prendre en compte, aux fins de la surveillance, les écarts constatés dans les émissions de CO2 des véhicules en cours d’utilisation par rapport aux valeurs de la réception par type. Ce mécanisme s’appuie sur la proposition d’introduire une procédure pour les contrôles de la conformité en service des valeurs d’émissions de CO2 dans la législation relative à la réception par type. Les autorités compétentes en matière de réception par type devraient communiquer les écarts détectés et la Commission devrait prendre ceux-ci en compte au moment où elle vérifie le respect par les constructeurs de leurs objectifs. La disposition concernée le pouvoir donné à la Commission de définir les détails de cette procédure par la voie d’un acte d’exécution. Article 8 — Prime sur les émissions excédentaires Cet article établit la formule pour calculer les pénalités financières dans le cas où un constructeur dépasse son objectif. La prime sur les émissions excédentaires des règlements existants est maintenue, soit 95 euros/g de CO2/km. Article 9 — Publication des performances des constructeurs Cet article énonce les données que la Commission publiera en ce qui concerne le respect par les constructeurs de leur objectif annuel (c’est-à-dire la décision annuelle relative à la surveillance). La masse d’essai a été ajoutée en tant que paramètre de données à publier, en vue de son utilisation comme paramètre d’utilité à partir de 2025. Article 10 — Dérogation en faveur de certains constructeurs La possibilité pour les constructeurs en petites séries (ceux qui représenten entre 1 000 et 10 000 immatriculations pour les voitures et de 1 000 à 22 000 immatriculations pour les camionnettes) de demander une dérogation à leurs objectifs d’émissions spécifiques est maintenue. Pour les constructeurs spécialisés de voitures, c’est-à-dire ceux qui représentent de 10 000 à 300 000 véhicules neufs immatriculés, la possibilité de bénéficier d’une dérogation à l’objectif de 95 g de CO2/km subsiste. Cependant, avec effet à partir de 2025, ce groupe de constructeurs devra satisfaire aux objectifs d’émissions spécifiques calculés conformément à l’annexe I. Article 11 — Éco-innovations Les constructeurs peuvent continuer de bénéficier d’émissions moyennes plus faibles en équipant leurs véhicules d’éco-innovations approuvées conformément à cet article. Afin de prendre en compte les changements dans les économies d’émissions dues aux éco-innovations qui peuvent intervenir à la suite de la modification de la procédure d’essai réglementaire, un pouvoir supplémentaire a été conféré à la Commission afin d’ajuster le plafond de 7 g de CO2/km fixé pour les économies de CO2 qu’un constructeur peut prendre en compte en vue de réduire ses émissions moyennes. Cette habilitation devrait s’appliquer à partir de 2025. Les critères d’éligibilité d’une éco-innovation restent inchangés jusque et y compris l’année 2024. À partir de 2025, le retrait de la référence aux mesures de l’approche intégrée permettra que les équipements de climatisation mobiles soient éligibles en tant qu’éco-innovation. Article 12 — Émissions de CO2 et consommation d’énergie en conditions d’utilisation réelles Cet article confère à la Commission le pouvoir de surveiller et d’évaluer la représentativité en conditions d’utilisation réelles de la procédure d’essai WLTP et d’assurer que le public soit informé de la manière dont cette représentativité évolue dans le temps. À cette fin, la Commission devrait avoir le pouvoir de demander que des données en conditions d’utilisation réelles soient collectées et communiquées par les États membres et les constructeurs. Article 13 — Ajustements de M0 et TM0

L’effort de réduction des émissions de CO2 est réparti entre les constructeurs sur la base de la masse moyenne du parc de véhicules sur une certaine période. Cette valeur de référence est exprimée en tant que M0 ou TM0 selon que l’on utilise la masse en ordre de marche (M) ou la masse d’essai (TM) du véhicule. La disposition précise le processus d’ajustement de la valeur de la masse de référence pour assurer que les objectifs d’émissions spécifiques continuent de refléter l’objectif à l’échelle du parc de l’UE. Avec effet à partir de 2025, la fréquence de ces ajustements devrait augmenter pour passer de tous les trois ans à tous les deux ans. Un ajustement plus fréquent permettra de prendre en compte plus tôt les changements de la masse d’essai moyenne et leur effet sur le positionnement des constructeurs sur la courbe de valeurs limites. Article 14 — Évaluation et rapport Cet article comprend une exigence selon laquelle la Commission doit fournir un rapport sur l’efficacité du présent règlement, le cas échéant accompagné d’une proposition. Il est proposé que le rapport soit soumis en 2024 pour l’aligner sur les dispositions relatives à l’évaluation et aux rapports proposées dans le cadre du règlement sur la répartition de l’effort et de la directive sur les échanges de quotas d’émissions. Cet article maintient également les dispositions sur le réexamen de la procédure d’essai de réception par type ainsi que les habilitations pour tenir compte des changements dans la procédure d’essai réglementaire. Articles 15 et 16 — Comitologie et délégation de pouvoirs Il s’agit de dispositions standard concernant la procédure de comitologie et la délégation de pouvoirs. Article 17 — Modification du règlement (CE) nº 715/2007 Cette modification vise à introduire une base juridique dans le règlement (CE) nº 715/2007 (règlement sur la réception par type pour les niveaux d’émissions Euro 5/6) afin que la Commission puisse établir une procédure de contrôle de la conformité en service visant à vérifier les émissions de CO2. Cette procédure est essentielle à une surveillance efficace du marché dans le cadre du système de réception par type et des valeurs d’émissions de CO2 utilisées pour les besoins de la conformité aux objectifs. Article 18 et 19 — Abrogation et entrée en vigueur Les règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) n° 510/2011 sont abrogés avec effet au 1er janvier 2020. L’entrée en vigueur devrait avoir lieu dans les 20 jours suivant la publication de l’acte. Annexes I à V Annexe I: elle définit les formules pour calculer les objectifs annuels d’émissions spécifiques qui devraient être atteints par les émissions moyennes des parcs de véhicules nouvellement immatriculés des constructeurs. La partie A couvre les voitures particulières, tandis que la partie B couvre les véhicules utilitaires légers. Annexes II et III: ces annexes définissent les paramètres de données de surveillance qui sont nécessaires pour le calcul des objectifs et pour le contrôle de la conformité aux objectifs. L’annexe III – couvrant les véhicules utilitaires légers – fait également référence à la nécessité de prendre en compte les spécificités des véhicules qui sont réceptionnés par type en plusieurs étapes. Annexe IV: cette annexe énumère les actes juridiques couverts par la refonte, c’est-à-dire les deux règlements de base (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 avec leurs actes modificateurs respectifs. Annexe V: table de corrélation ê 510/2011 (adapté) ð nouveau 2017/0293 (COD)

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant des normes de performance en matière d’émissions Ö pour les voitures particulières neuves et Õ pour les véhicules utilitaires légers neufs dans le cadre de l’approche intégrée de l’Union visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers ð et modifiant le règlement (CE) nº 715/2007 ï (refonte) (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l’avis du Comité économique et social européen, vu l’avis du Comité des régions, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: ò nouveau (1)Le règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) nº 510/2011 du Parlement européen et du Conseil ont été modifiés de façon substantielle à plusieurs reprises. De nouvelles modifications étant nécessaires, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements. (2)Il convient que le présent règlement soit applicable à partir du 1er janvier 2020 afin de permettre une transition cohérente et efficace à la suite de la refonte et de l’abrogation des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011. Toutefois, il est approprié de maintenir les normes de performance en matière de CO2 et les modalités pour les atteindre telles qu’elles ont été fixées dans lesdits règlements, sans changements jusqu’en 2024. ê 443/2009 considérant 1 L’objectif du présent règlement est d’établir des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté, qui assurent partiellement la mise en œuvre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur.

ê 510/2011 considérant 1 (adapté) La convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil , vise à stabiliser les concentrations dans l’atmosphère de gaz à effet de serre à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique. Afin d’atteindre cet objectif, il convient que l’augmentation de la température mondiale annuelle moyenne à la surface ne dépasse pas 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux de l’ère préindustrielle. Il ressort du quatrième rapport d’évaluation du groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) que cet objectif ne pourra être atteint que si les émissions mondiales de gaz à effet de serre cessent d’augmenter au plus tard en 2020. Lors de sa réunion des 8 et 9 mars 2007, le Conseil européen a pris l’engagement ferme de réduire, d’ici à 2020, les émissions globales de gaz à effet de serre de la Communauté d’au moins 20 % par rapport à leurs niveaux de 1990, voire de 30 % pour autant que les autres pays développés s’engagent à atteindre des réductions d’émissions comparables et que les pays en développement plus avancés sur le plan économique apportent une contribution adaptée à leurs capacités respectives. ò nouveau (3)La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d’émissions exprime une ambition claire: d’ici le milieu du siècle, les émissions de gaz à effet de serre des transports devront être inférieures d’au moins 60 % à leurs niveaux de 1990 et tendre résolument vers un taux zéro. Il est nécessaire de réduire de manière drastique et sans délai les émissions de polluants atmosphériques nocifs provenant des transports. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d’ici 2030. (4)Les communications de la Commission intitulées «L’Europe en mouvement» et «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions – Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs» soulignent que les normes d’émission de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont un moteur puissant pour l’innovation et l’efficacité et contribueront à renforcer la compétitivité de l’industrie automobile et à tracer la voie pour des véhicules à émission nulle et à faibles émissions d’une manière technologiquement neutre. (5)Le présent règlement ouvre un chemin clair pour les réductions des émissions de CO2 du secteur du transport routier et contribue à la réalisation de l’objectif contraignant d’une réduction nationale d’au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre pour l’ensemble de l’économie d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990, tel qu’il a été adopté dans les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 et approuvé, en tant que contribution prévue déterminée au niveau national de l’Union dans le cadre de l’accord de Paris, lors de la réunion du Conseil Environnement, le 6 mars 2015. (6)Les conclusions du Conseil européen d’octobre 2014 ont approuvé une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2005 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne. La contribution du transport routier aux émissions de ces secteurs est considérable et ses émissions restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, elles neutraliseront les réductions obtenues par d’autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques. (7)Les conclusions du Conseil européen d’octobre 2014 ont souligné l’importance de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l’égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports par une approche globale et technologiquement neutre pour la promotion de la réduction des émissions et de l’efficacité énergétique dans les transports, pour l’électrification des transports et pour le recours aux sources d’énergie renouvelables dans ce secteur, également après 2020. (8)L’efficacité énergétique comme moyen de modérer la demande est l’une des cinq dimensions interdépendantes et qui se renforcent mutuellement de la stratégie pour une Union de l’énergie adoptée le 25 février 2015, afin d’offrir aux consommateurs de l’Union un approvisionnement en énergie sûr, durable, compétitif et abordable. La stratégie pour une Union de l’énergie affirme que, s’il est vrai que l’ensemble des secteurs de l’économie doivent prendre des mesures pour consommer l’énergie de façon plus efficace, les transports ont un énorme potentiel en matière d’efficacité énergétique qui peut être réalisé également en continuant à durcir les normes d’émission de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers dans la perspective de 2030. (9)Une évaluation des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu’ils avaient généré d’importantes économies d’émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n’avait été prévu à l’origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l’Union qui n’aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales. (10)Il est donc approprié de poursuivre les objectifs de ces règlements en adoptant, pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 du parc de l’UE d’ici à 2030. Pour définir les niveaux de réduction, il a été tenu compte de leur efficacité pour apporter une contribution d’un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions des secteurs couverts par le règlement sur la répartition de l’effort [.../...] d’ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs et les utilisateurs des véhicules, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l’emploi, la compétitivité et l’innovation et des avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et de sécurité énergétique. (11)Une nouvelle procédure d’essai pour mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules légers, à savoir la procédure WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure), définie dans le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, est entrée en vigueur en 2017. Cette nouvelle procédure d’essai fournira des valeurs d’émissions de CO2 et de consommation de carburant plus représentatives des conditions d’utilisation réelles. Il est donc approprié que les nouveaux objectifs en matière d’émissions de CO2 s’appuient sur les émissions de CO2 déterminées sur la base de cette procédure d’essai. Compte tenu, toutefois, du fait que les émissions de CO2 déterminées selon la méthode WLTP seront disponibles pour les besoins du contrôle de la conformité aux objectifs à partir de 2021, il est approprié que les nouvelles normes de performance en matière d’émissions soient définies en tant que niveaux de réduction fixés par rapport à la moyenne pour 2021 des objectifs d’émissions spécifiques applicables cette année-là. ê 443/2009 considérant 2 (adapté) La convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, qui a été approuvée au nom de la Communauté européenne par la décision 94/69/CE du Conseil du 15 décembre 1993 , impose à toutes les parties d’établir et de mettre en œuvre des programmes nationaux et, le cas échéant, régionaux contenant des mesures visant à atténuer les changements climatiques. À cet égard, la Commission a proposé, en janvier 2007, que l’Union européenne se fixe pour objectif, dans le cadre des négociations internationales, de réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays développés de 30 % (par rapport à leur niveau de 1990) d’ici à 2020 et a indiqué que l’Union elle-même devrait prendre, de manière indépendante, l’engagement ferme de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 20 % (par rapport à leur niveau de 1990) d’ici à 2020, quelles que soient les réductions obtenues par les autres pays développés. Le Parlement européen et le Conseil ont approuvé cet objectif. ê 443/2009 considérant 3 Ces engagements impliquent notamment la nécessité pour tous les États membres de réduire significativement les émissions des voitures particulières. Il convient que des politiques et des mesures soient mises en œuvre au niveau des États membres et de la Communauté dans tous les secteurs de l’économie communautaire, et pas uniquement dans les secteurs de l’industrie et de l’énergie, afin de générer les réductions substantielles des émissions qui sont nécessaires. Le secteur des transports routiers occupe le deuxième rang dans l’Union pour ce qui est des émissions de gaz à effet de serre, et ses émissions ne cessent d’augmenter. Si l’incidence des transports routiers sur le climat continue sa progression, elle compromettra de façon significative les réductions réalisées par les autres secteurs pour lutter contre le changement climatique.

ê 510/2011 considérant 3 Il convient que des politiques et mesures soient mises en œuvre au niveau des États membres et de l’Union dans tous les secteurs de l’économie de l’Union, et pas uniquement dans les secteurs de l’industrie et de l’énergie, afin de réaliser les réductions des émissions qui sont nécessaires. La décision nº 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l’effort à fournir par les États membres pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre afin de respecter les engagements de la Communauté en matière de réduction de ces émissions jusqu’en 2020( )prévoit une réduction moyenne de 10 % par rapport aux niveaux de 2005 dans les secteurs non couverts par le système d’échange de quotas d’émission de l’Union mis en place par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 2003 établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans la Communauté( ) y compris le secteur des transports routiers. Le secteur des transports routiers occupe le deuxième rang dans l’Union pour ce qui est des émissions de gaz à effet de serre et ses émissions, y compris celles dues aux véhicules utilitaires légers, ne cessent d’augmenter. Si l’augmentation des émissions des transports routiers se poursuit, elle compromettra de façon significative les efforts consentis par les autres secteurs pour lutter contre le changement climatique. ê 443/2009 considérant 4 Les objectifs communautaires pour les voitures particulières neuves offrent aux constructeurs, pour qu’ils puissent se conformer aux exigences en matière de réduction des émissions de CO2, plus de souplesse et de sécurité de programmation que des objectifs de réduction fixés de façon autonome au niveau national. Il est important que l’établissement de normes de performance en matière d’émissions prenne en compte les implications pour les marchés et pour la compétitivité des constructeurs, les coûts directs et indirects imposés aux entreprises, ainsi que les avantages escomptés en matière de stimulation de l’innovation et de réduction de la consommation d’énergie. ê 443/2009 considérant 5 (adapté) (12)Le présent règlement s’appuie sur un processus bien établi de mesure et de surveillance des émissions de CO2 des véhicules immatriculés dans la Communauté, conformément à la décision nº 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 2000 établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs . Il est important que l’établissement d’exigences en matière de réduction des émissions de CO2 continue à garantir prévisibilité et sécurité de programmation aux constructeurs automobiles, dans toute la CommunautéÖ l’Union Õ, pour l’ensemble de leurs parcs de voitures neuves Ö et de véhicules utilitaires légers neufs Õ sur le territoire de Ö l’Union Õla Communauté. ê 510/2011 considérant 5 Pour promouvoir la compétitivité de l’industrie automobile européenne, il y a lieu de recourir à des systèmes d’incitation tels que la prise en compte des éco-innovations et l’octroi de bonifications. ò nouveau (13)Des niveaux de réduction pour les parcs, à l’échelle de l’Union, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs devraient donc être fixés pour 2025 et pour 2030, en tenant compte du temps de renouvellement du parc automobile et de la nécessité pour le secteur du transport routier de contribuer aux objectifs climatiques et énergétiques de 2030. Cette approche graduelle donne également à l’industrie automobile un signal clair et précoce de ne pas retarder l’introduction sur le marché de technologies efficaces sur le plan énergétique et de véhicules à émission nulle et à faibles émissions. (14)Si l’Union fait partie des principaux producteurs mondiaux de véhicules à moteur et démontre une supériorité technologique dans ce secteur, la concurrence se renforce et le secteur automobile mondial change rapidement sous l’effet de nouvelles innovations dans les domaines des groupes motopropulseurs électrifiés et de la mobilité coopérative, connectée et automatisée. Afin de conserver sa compétitivité mondiale et son accès aux marchés, l’Union a besoin d’un cadre réglementaire, notamment d’incitation particulière dans le domaine des véhicules à émission nulle et à faibles émissions, qui crée un vaste marché intérieur et qui soutient le développement technologique et l’innovation. (15)Un mécanisme d’incitation spécifique devrait être mis en place pour faciliter une transition en douceur vers une mobilité à émission nulle. Ce mécanisme de bonification devrait être conçu de façon à promouvoir le déploiement, sur le marché de l’Union, de véhicules à émission nulle et à faibles émissions. (16)La fixation d’une référence pour la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le parc de l’UE, ainsi que d’un mécanisme bien conçu pour ajuster l’objectif spécifique d’un constructeur en ce qui concerne le CO2 en fonction de la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions dans le propre parc de ce constructeur, devrait donner un signal fort et crédible pour le développement et le déploiement de tels véhicules, tout en permettant encore l’amélioration de l’efficacité des moteurs à combustion interne conventionnels. (17)Afin de déterminer les bonifications pour les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, il est approprié de tenir compte de la différence dans les émissions de CO2 entre les véhicules. Le mécanisme d’ajustement devrait assurer qu’un constructeur qui dépasse le niveau de référence bénéficie d’un objectif spécifique plus élevé pour le CO2. Afin de garantir une approche équilibrée, des limites devraient être fixées au niveau d’ajustement possible au sein de ce mécanisme. Cela créera des incitations, favorisant le déploiement en temps utile d’une infrastructure de recharge et de ravitaillement en carburant et générant des avantages considérables pour les consommateurs, la compétitivité et l’environnement. ê 443/2009 considérant 6 (adapté)

La Commission a adopté, en 1995, une stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Cette stratégie comportait trois grands piliers: les engagements volontaires des constructeurs automobiles de réduire les émissions, l’amélioration de l’information au consommateur et la promotion de voitures économes en carburant au moyen de mesures fiscales. ê 443/2009 considérant 7 (adapté) En 1998, l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) s’est engagée à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d’ici à 2008; par ailleurs, en 1999, l’Association des constructeurs japonais d’automobiles (JAMA) et l’Association des constructeurs coréens d’automobiles (KAMA) se sont engagées à réduire les émissions moyennes des voitures neuves vendues à 140 g de CO2/km d’ici à 2009. Ces engagements ont été reconnus par la recommandation 1999/125/CE de la Commission du 5 février 1999 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (ACEA), la recommandation 2000/303/CE de la Commission du 13 avril 2000 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (KAMA) et la recommandation 2000/304/CE de la Commission du 13 avril 2000 concernant la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (JAMA) . ê 443/2009 considérant 8 (adapté) Le 7 février 2007, la Commission a adopté deux communications parallèles: une communication présentant les résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures et des véhicules commerciaux légers et une communication relative à un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle (CARS 21). Ces deux communications ont souligné le fait que des progrès avaient été accomplis dans la réalisation de l’objectif des 140 g de CO2/km d’ici à 2008-2009, mais que l’objectif communautaire de 120 g de CO2/km ne pourrait être atteint d’ici à 2012 si l’on ne prenait pas de mesures supplémentaires. ê 510/2011 considérant 8 (adapté) Il convient que les dispositions mettant en œuvre l’objectif ayant trait aux émissions des véhicules utilitaires légers soient compatibles avec le cadre législatif adopté pour atteindre les objectifs concernant les émissions du parc de voitures particulières neuves établis par le règlement (CE) nº 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers( ). ê 443/2009 considérant 9 (adapté) Les communications ont proposé une approche intégrée visant à réaliser l’objectif communautaire de 120 g de CO2/km d’ici à 2012 et ont annoncé que la Commission proposerait un cadre législatif dans ce but; ce cadre sera centré sur des réductions obligatoires des émissions de CO2 permettant de parvenir, par des améliorations de la technologie des moteurs, à l’objectif de 130 g de CO2/km en moyenne pour le parc automobile neuf. Conformément à l’approche relative aux engagements volontaires des constructeurs, ce cadre englobe les éléments pris en compte aux fins des mesures des émissions de CO2 des voitures particulières en application du règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules . Une réduction supplémentaire de 10 g de CO2/km, ou équivalent si cela est techniquement nécessaire, sera réalisée grâce à d’autres améliorations technologiques et à l’usage accru des biocarburants durables. ê 443/2009 considérant 10 (adapté) (18)Il importe que le cadre législatif mis en place pour atteindre l’objectif d’émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves Ö et de véhicules utilitaires légers neufs Õ fixe des objectifs de réduction des émissions qui soient neutres du point de vue de la concurrence, socialement équitables et durables, qui tiennent compte de la diversité des constructeurs automobiles européens et qui évitent toute distorsion injustifiée de la concurrence entre eux. Il importe que le cadre législatif soit compatible avec l’objectif global consistant à réaliser les objectifs assignés à la Communauté au titre du protocole de Kyoto et qu’il soit complété par d’autres instruments ciblant davantage l’utilisation, tels que des taxes différenciées sur les voitures et sur l’énergie. ê 443/2009 considérant 11 Un financement approprié devrait être garanti dans le budget général de l’Union européenne afin de promouvoir le développement de technologies visant à réduire radicalement les émissions de CO2 provenant des véhicules routiers.

ê 443/2009 considérant 12 (adapté) ð nouveau (19)Afin de préserver la diversité du marché automobileÖ des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers Õ et sa capacité à satisfaire les besoins variés des consommateurs, il importe de définir les objectifs en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières selon l’utilité des voituresÖ véhicules Õ sur une base linéaire. ð Maintenir la masse en tant que paramètre de l’utilité est jugé cohérent avec le régime existant. Afin de mieux refléter la masse des véhicules utilisés sur la route, le paramètre de la masse en ordre de marche devrait être remplacé par la masse d’essai du véhicule, telle que spécifiée dans le règlement (UE) 2017/1151 du 1er juin 2017, avec effet à partir de 2025.ï En outre, les données relatives à la masse des véhicules sont facilement accessibles. Il convient de collecter également les données concernant d’autres paramètres relatifs à l’utilité, tels que l’empreinte au sol (qui correspond à la voie multipliée par l’empattement), afin de faciliter les évaluations à plus long terme de l’approche fondée sur l’utilité. La Commission devrait, d’ici à 2014, réexaminer la disponibilité des données et, le cas échéant, présenter une proposition au Parlement européen et au Conseil afin d’adapter le paramètre de l’utilité. ò nouveau (20)Il convient d’éviter que les objectifs à l’échelle du parc de l’UE ne soient altérés en raison de changements de la masse moyenne du parc. Les changements de la masse moyenne devraient donc être reflétés sans retard dans les calculs des objectifs d’émissions spécifiques et les ajustements de la valeur de la masse moyenne qui est utilisée à cette fin devraient donc avoir lieu tous les deux ans, avec effet à partir de 2025. (21)Afin de répartir l’effort de réduction des émissions d’une manière neutre et équitable sur le plan de la concurrence qui reflète la diversité du marché des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, et dans la perspective du passage, en 2021, à des objectifs d’émissions spécifiques basés sur la méthode WLTP, il est approprié de déterminer la pente de la courbe de valeurs limites sur la base des émissions spécifiques de l’ensemble des véhicules nouvellement immatriculés cette année-là, et de prendre en compte le changement dans les objectifs à l’échelle du parc de l’UE entre 2021, 2025 et 2030, en vue d’assurer un effort de réduction égal de tous les constructeurs. En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers, la même approche que celle applicable aux constructeurs de voitures devrait s’appliquer aux constructeurs de camionnettes légères, dérivées de voitures, tandis que pour les constructeurs de véhicules relevant des segments plus lourds, une pente plus élevée et fixe devrait être adoptée pour l’ensemble de la période cible. ê 443/2009 considérant 13 (adapté) ð nouveau (22) Le présent règlement a pour but d’inciter le secteur automobile à investir dans de nouvelles technologies. Il encourage activement l’éco-innovation et ð prévoit un mécanisme qui devrait être capable de prendre en compte ï prendre en compte les évolutions technologiques à venir. Le développement de technologies de propulsion innovantes devrait être particulièrement encouragé, étant donné qu’elles génèrent des émissions sensiblement moins importantes que les voitures particulières traditionnelles, ce qui promeut la compétitivité à long terme de l’industrie européenne et la création d’emplois de qualité. La Commission devrait envisager la possibilité d’inclure des mesures d’éco-innovation dans le réexamen des procédures d’essai conformément à l’article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) nº 715/2007, en prenant en considération les impacts techniques et économiques d’une telle inclusion. ð L’expérience montre que les éco-innovations ont contribué avec succès au bon rapport coût-efficacité des règlements (CE) nº 443/2009 et (UE) nº 510/2011, ainsi qu’à la réduction des émissions de CO2 en conditions d’utilisation réelles. Cette modalité devrait donc être maintenue et le champ d’application devrait être étendu pour susciter des améliorations de l’efficacité des systèmes de climatisation. ï ê 510/2011 considérant 12 (adapté) La directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves ( ) requiert déjà que la documentation promotionnelle des voitures fournisse aux utilisateurs finals les données officielles relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant. La Commission a, dans sa recommandation 2003/217/CE du 26 mars 2003 concernant l’application à d’autres médias des dispositions de la directive 1999/94/CE relatives à la documentation promotionnelle ( ), interprété cette disposition comme s’appliquant aussi aux publicités. Le champ d’application de la directive 1999/94/CE devrait donc être étendu aux véhicules utilitaires légers, de sorte que les publicités pour tout véhicule utilitaire léger devraient fournir aux utilisateurs finals les données officielles relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant du véhicule dès lors que sont données des informations en matière d’énergie ou de prix, au plus tard pour 2014. ò nouveau (23)Un équilibre devrait cependant être assuré entre les incitations en faveur des éco-innovations et les technologies pour lesquelles l’effet de réduction des émissions est démontré dans le cadre de la procédure d’essai officielle. Par conséquent, il est approprié de maintenir un plafond en ce qui concerne les économies d’émissions dues aux éco-innovations qu’un constructeur peut prendre en compte pour les besoins de la conformité à l’objectif. La Commission devrait avoir la possibilité de revoir le niveau du plafond, en particulier pour prendre en compte les effets de la modification de la procédure d’essai officielle. Il est également approprié de clarifier la manière dont les économies réalisées devraient être calculées pour les besoins de la conformité à l’objectif.

ê 443/2009 considérant 14 Compte tenu du niveau très élevé des coûts en matière de recherche et de développement et des coûts unitaires de production des premières générations de technologies pour les véhicules à très faibles émissions destinés à être introduits sur le marché consécutivement à son entrée en vigueur, le présent règlement vise à accélérer et à faciliter, à titre provisoire, la procédure de mise sur le marché de la Communauté de véhicules à très faibles émissions à leur stade initial de commercialisation. ê 443/2009 considérant 15 (adapté) L’utilisation de certains carburants de substitution peut offrir des réductions de CO2 importantes selon une approche «du puits à la roue». Le présent règlement comprend donc des dispositions spécifiques visant à promouvoir la poursuite du déploiement, sur le marché de la Communauté, de certains véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution. ê 510/2011 considérant 15 Le 1er janvier 2012 au plus tard, et afin d’améliorer la collecte de données sur la consommation de carburant ainsi que la mesure de cette consommation, la Commission devrait étudier s’il y a lieu de modifier la législation applicable de manière à inclure une obligation, pour les constructeurs qui sollicitent la réception par type de véhicules de catégorie N 1 , tels que définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules ( ) d’équiper chaque véhicule d’un compteur de la consommation de carburant. ê 443/2009 considérant 16 Afin de garantir la cohérence avec l’approche adoptée dans le cadre de la stratégie de la Commission en matière d’émissions de CO2 des voitures particulières, notamment en ce qui concerne les engagements volontaires pris par les associations de constructeurs, il importe d’appliquer l’objectif fixé aux voitures particulières neuves immatriculées dans la Communauté pour la première fois et n’ayant pas été immatriculées auparavant en dehors de la Communauté (sauf pour une période limitée, afin d’éviter les abus). ê 510/2011 considérant 16 Afin de garantir la cohérence avec le règlement (CE) nº 443/2009 et d’éviter les abus, il y a lieu d’appliquer l’objectif aux véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l’Union pour la première fois et n’ayant pas été immatriculés auparavant en dehors de l’Union, sauf pour une période limitée. ê 510/2011 considérant 17 (24)La directive 2007/46/CE établit un cadre harmonisé contenant les dispositions administratives et les exigences techniques à caractère général applicables à la réception de tous les véhicules neufs relevant de son champ d’application. Il importe que l’instance responsable de l’application du présent règlement soit la même que l’entité qui est responsable de tous les aspects du processus de réception par type conformément à la directive 2007/46/CE et qui est chargée de veiller à la conformité de la production. ê 443/2009 considérant 18 (25)Aux fins de la réception par type, des exigences spécifiques s’appliquent aux véhicules à usage spécial tels que définis à l’annexe II de la directive 2007/46/CE, et il convient donc de les exclure du champ d’application du présent règlement. Les véhicules classés dans la catégorie M1 avant l’entrée en vigueur du présent règlement, qui sont spécifiquement fabriqués à des fins commerciales pour permettre l’usage d’un fauteuil roulant à l’intérieur du véhicule et répondant à la définition du véhicule à usage spécial figurant à l’annexe II de la directive 2007/46/CE devraient également être exclus du champ d’application du présent règlement conformément à la politique communautaire visant à aider les personnes handicapées.

ê 510/2011 considérant 18 (adapté) Il convient que les constructeurs disposent d’une certaine marge de manœuvre quant à la façon d’atteindre leurs objectifs dans le cadre du présent règlement et puissent calculer les émissions sur la moyenne de leur parc de véhicules neufs plutôt que de devoir respecter des objectifs de réduction du CO2 pour chaque véhicule. Il y a donc lieu d’exiger des constructeurs qu’ils veillent à ce que les émissions spécifiques moyennes de tous leurs véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l’Union ne dépassent pas la moyenne des objectifs en matière d’émissions pour ces véhicules. Cette exigence devrait être introduite progressivement, entre 2014 et 2017, afin de faciliter la transition. Cela est compatible avec les délais indiqués et la durée de la période d’introduction progressive prévue par le règlement (CE) nº 443/2009. ê 443/2009 considérant 19 (adapté) Il importe que les constructeurs disposent d’une certaine marge de manœuvre quant à la façon d’atteindre leurs objectifs dans le cadre du présent règlement et puissent calculer les émissions sur la moyenne de leur parc de voitures neuves plutôt que de devoir respecter des objectifs de réduction de CO2 pour chaque voiture. Il y a donc lieu d’exiger des constructeurs qu’ils veillent à ce que les émissions spécifiques moyennes pour toutes les voitures neuves immatriculées dans la Communauté sous leur responsabilité ne dépassent pas la moyenne des objectifs en matière d’émissions pour ces véhicules. Cette exigence devrait être introduite progressivement, entre 2012 et 2015, afin de faciliter la transition. ê 510/2011 considérant 19 (adapté) Afin de garantir que les objectifs fixés reflètent les particularités des petits constructeurs et des constructeurs spécialisés et soient compatibles avec leur potentiel de réduction des émissions, il convient de définir d’autres objectifs de réduction des émissions pour ces constructeurs, en tenant compte des potentialités techniques des véhicules d’un constructeur donné en termes de réduction des émissions spécifiques de CO2, ainsi que des caractéristiques des segments du marché concernés. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d’émissions spécifiques figurant à l’annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard. ê 443/2009 considérant 20 (adapté) ð nouveau (26)Il n’est pas approprié d’utiliser la même méthode pour déterminer les objectifs de réduction d’émissions pour les grands constructeurs et les petits constructeurs considérés comme indépendants sur la base des critères énoncés dans le présent règlement. Ces petits constructeurs devraient avoir ð la possibilité de demander ï d’autres objectifs de réduction d’émissions, liés aux potentialités techniques des véhicules d’un constructeur donné de réduire leurs émissions spécifiques de CO2 et correspondant aux caractéristiques des segments du marché concernés. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d’émissions spécifiques figurant à l’annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard. ê 333/2014 considérant 7 (adapté) ð nouveau (27)Compte tenu des effets disproportionnés résultant pour les plus petits constructeurs du respect des objectifs d’émissions spécifiques définis selon l’utilité du véhicule, de la charge administrative importante liée à la procédure de dérogation et des avantages marginaux en termes de réduction des émissions de CO2 des véhicules vendus par lesdits constructeurs, les constructeurs qui représentent moins de 1 000 voitures particulières neuves Ö et véhicules utilitaires légers neufs Õ immatriculées dans l’Union par an devraient être exclus du champ d’application de l’objectif d’émissions spécifiques et de la prime sur les émissions excédentaires. ð Toutefois, lorsqu’un constructeur qui est couvert par une exemption demande néanmoins et obtient une dérogation, il est approprié que ce constructeur soit tenu de respecter l’objectif indiqué dans cette dérogation. ï Afin de garantir dès le stade le plus précoce la sécurité juridique de ces constructeurs, il est essentiel que cette dérogation s’applique à compter du 1er janvier 2012. ê 333/2014 considérant 9 (adapté) ð nouveau

(28)Il convient de maintenir au-delà de 2020 lLa procédure d’octroi aux constructeurs spécialisés ðde dérogations à l’objectif de 95 g de CO2/km à l’échelle du parc ï. Pour garantir garantit que l’effort de réduction requis des constructeurs spécialisés soit en harmonie avec celui des grands constructeurs ð par rapport à cet objectif ï. , il importe toutefois qu’un objectif inférieur de 45 % aux émissions spécifiques moyennes des constructeurs spécialisés en 2007 s’applique à partir de 2020. ð Cependant, l’expérience montre que les constructeurs spécialisés ont le même potentiel que les grands constructeurs pour atteindre les objectifs en matière de CO2 et, en ce qui concerne les objectifs fixés à partir de 2025, il n’est pas jugé approprié de faire la distinction entre ces deux catégories de constructeurs.ï ê 510/2011 considérant 20 La stratégie de l’Union de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers a mis en place une approche intégrée en vue de réaliser l’objectif de l’Union de 120 g de CO2 /km d’ici à 2012, tout en donnant une vision à plus long terme des réductions d’émissions futures. Le règlement (CE) nº 443/2009 concrétise cette vision à plus long terme en fixant un objectif de 95 g de CO2 /km pour les émissions moyennes du parc de voitures neuves. Afin de garantir la cohérence avec cette approche et d’offrir à l’industrie une plus grande sécurité de programmation, il convient de fixer pour les émissions spécifiques de CO2 des véhicules utilitaires légers un objectif à long terme pour 2020. ê 443/2009 considérant 21 (adapté) Les constructeurs spécialisés devraient être autorisés à bénéficier d’un objectif alternatif inférieur de 25 % au niveau moyen de leurs émissions spécifiques de CO2 en 2007. Faute d’information sur le niveau moyen des émissions spécifiques d’un constructeur pour l’année 2007, il convient de fixer un objectif équivalent. Cette dérogation devrait être couverte par le réexamen des objectifs d’émissions spécifiques figurant à l’annexe I, à effectuer pour le début de 2013 au plus tard. ê 443/2009 considérant 22 (adapté) (29)En déterminant les émissions spécifiques moyennes de CO2 pour toutes les nouvelles voitures neuves Ö et tous les véhicules utilitaires légers neufs Õ enregistrées dans la CommunautéÖ immatriculés dans l’Union Õ dont les constructeurs sont responsables, toutes les voitures Ö et tous les véhicules utilitaires légers Õ devraient être prises en considération quelles que soient leur masse ou autres caractéristiques. Bien que le règlement (CE) nº 715/2007 ne s’applique pas aux voitures particulières Ö et aux véhicules utilitaires légers Õ ayant une masse de référence de plus de 2 610 kg et auxquelles la réception par type n’est pas élargie conformément à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007, les émissions concernant ces véhicules devraient être mesurées conformément à la même procédure de mesure que celle spécifiée pour les voitures particulières Ö véhicules légers Õ dans le règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission Ö , dans le règlement (UE) 2017/1151 et dans les règlements d’exécution (UE) 217/1152 et (UE) 2017/1153 de la Commssion Õ. Les valeurs d’émissions de CO2 en résultant devraient être inscrites sur le certificat de conformité du véhicule afin de permettre leur inclusion dans le système de surveillance. ê 510/2011 considérant 22 (adapté) (30)Les émissions spécifiques de CO2 des véhicules Ö utilitaires légers Õ complétés devraient être allouées au constructeur du véhicule de base. ê 510/2011 considérant 23 Afin d’assurer la représentativité des valeurs d’émissions de CO2 et de rendement énergétique des véhicules complétés, la Commission devrait élaborer une procédure spécifique et envisager, lorsque cela s’avère approprié, de revoir la législation relative à la réception par type des véhicules. ò nouveau (31)Il convient de prendre en considération la situation spécifique des constructeurs de véhicules utilitaires légers qui produisent des véhicules incomplets dont la réception par type se fait en plusieurs étapes. Même si ces constructeurs sont responsables de la réalisation des objectifs en matière d’émissions de CO2, ils devraient avoir la possibilité de prédire, avec une certitude raisonnable, les émissions de CO2 des véhicules complétés. La Commission devrait assurer que ces besoins soient reflétés de façon appropriée dans le règlement (UE) 2017/1151.

ê 443/2009 considérant 23 (adapté) (32)Pour offrir une certaine souplesse aux fins de la réalisation des objectifs qui leur sont assignés au titre du présent règlement, les constructeurs sont autorisés à constituer un groupement, de manière ouverte, transparente et non discriminatoire. Les accords de constitution de groupements ne devraient pas excéder une durée de cinq ans mais sont reconductibles. Lorsque des constructeurs constituent un groupement, il convient de considérer qu’ils ont respecté leurs objectifs au titre du présent règlement lorsque les émissions moyennes du groupement dans son ensemble ne dépassent pas les objectifs Ö d’émissions spécifiques Õ pour le groupement. ò nouveau (33)La possibilité pour les constructeurs de constituer des groupements s’est avérée être une manière rentable d’atteindre les objectifs en matière d’émissions de CO2, facilitant notamment le respect des objectifs pour les constructeurs qui produisent une gamme limitée de véhicules. En vue d’améliorer la neutralité concurrentielle, la Commission devrait être habilitée à clarifier les conditions dans lesquelles des constructeurs indépendants peuvent constituer un groupement afin de s’assurer une position équivalente à celle d’entreprises liées. ê 443/2009 considérant 24 (34)Il est nécessaire de mettre en place un solide mécanisme de contrôle afin de garantir le respect des objectifs prévus par le au présent règlement. ò nouveau (35)Il est également essentiel, pour atteindre les réductions d’émissions de CO2 requises au titre du présent règlement, que les émissions des véhicules en cours d’utilisation soient conformes aux valeurs d’émissions de CO2 déterminées lors de la réception par type. Il devrait donc être possible pour la Commission de prendre en compte, dans le calcul des émissions spécifiques moyennes d’un constructeur, toute non-conformité systémique constatée par les autorités compétentes en matière de réception par type en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules en cours d’utilisation. (36)Afin d’être en position de prendre de telles mesures, la Commission devrait être habilitée à préparer et à appliquer une procédure pour vérifier la conformité en service des émissions de CO2 des véhicules légers mis sur le marché. Le règlement (CE) nº 715/2007 devrait être modifié à cette fin. ê 443/2009 considérant 25 (adapté) ð nouveau (37)Les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves Ö et des véhicules utilitaires légers neufs Õ sont mesurées sur une base harmonisée dans la CommunautéÖ l’Union Õ, conformément à la méthodologie établie dans le règlement (CE) nº 715/2007. Afin de réduire au strict minimum la charge administrative du présent règlement, il convient d’en évaluer le respect par référence aux données relatives aux immatriculations de voitures neuves Ö et de véhicules utilitaires légers neufs Õ dans la CommunautéÖ l’Union Õ collectées par les États membres et communiquées à la Commission. Pour garantir la cohérence des données utilisées aux fins de l’évaluation de la mise en œuvre, il convient d’harmoniser autant que possible les règles relatives à la collecte et à la communication desdites données. ð La responsabilité des autorités compétentes de fournir des données correctes et complètes devrait donc être clairement mentionnée, de même que la nécessité d’une coopération efficace entre ces autorités et la Commission pour résoudre les problèmes de qualité des données. ï ê 443/2009 considérant 26 (adapté) En vertu de la directive 2007/46/CE, les constructeurs délivrent un certificat de conformité qui accompagne chaque voiture particulière neuve, et les États membres n’autorisent l’immatriculation et la mise en service d’une voiture particulière neuve que si elle est accompagnée d’un certificat de conformité en cours de validité. Il convient que les données collectées par les États membres soient cohérentes avec le certificat de conformité délivré par le constructeur pour la voiture particulière et ne soient fondées que sur cette seule référence. Si les États membres, pour des raisons justifiées, n’utilisent pas le certificat de conformité pour compléter le processus d’immatriculation et de mise en service d’une voiture particulière neuve, ils devraient prendre les mesures nécessaires afin de garantir la précision nécessaire de la procédure de surveillance. Il devrait y avoir une base de données communautaire concernant les certificats de conformité. Celle-ci devrait être utilisée comme la seule référence pour permettre aux États membres de conserver plus aisément leurs données d’immatriculation lorsque des véhicules sont nouvellement immatriculés.

ê 510/2011 considérant 27 (adapté) (38)Il convient que le respect par les constructeurs des objectifs prévus au dans le présent règlement soit évalué au niveau de l’Union. Il convient que les constructeurs dont les émissions spécifiques moyennes de CO2 dépassent les valeurs autorisées en vertu du présent règlement versent une prime sur les émissions excédentaires au titre de chaque année civile. et ce à compter du 1er janvier 2014 La prime imposée au constructeur devrait être ajustée en fonction de l’ampleur du dépassement de la valeur fixée comme objectif. Pour des raisons de cohérence, il convient que le mécanisme de primes soit similaire à celui prévu dans le règlement (CE) nº 443/2009. Il convient que les primes sur les émissions excédentaires entrent dans les recettes du budget général de l’Union européenne. ê 510/2011 considérant 28 (39)Toute mesure nationale pouvant être maintenue ou introduite par les États membres conformément à l’article 193 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne ne devrait pas, étant donné l’objectif et les procédures établies par le présent règlement, infliger de sanctions additionnelles ou plus sévères aux constructeurs qui n’ont pas atteint leurs objectifs en vertu du présent règlement. ê 510/2011 considérant 29 (40)Il convient que le présent règlement n’affecte pas la pleine application de la réglementation de l’Union en matière de concurrence. ê 443/2009 considérant 30 (adapté) La Commission devrait envisager de nouvelles modalités permettant d’atteindre l’objectif à long terme, en particulier la pente de la courbe, le paramètre de l’utilité et le système de primes sur les émissions excédentaires. ê 510/2011 considérant 31 La vitesse influe de manière significative sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules routiers. Il se peut en outre que, en l’absence de limitation de vitesse applicable aux véhicules utilitaires légers, la vitesse maximale constitue un facteur de concurrence susceptible de se traduire par un surdimensionnement des groupes propulseurs, avec les pertes d’efficacité qui en découlent à plus basse vitesse. Il convient dès lors d’étudier la possibilité d’élargir le champ d’application de la directive 92/6/CEE du Conseil du 10 février 1992 relative à l’installation et à l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur( ) en vue d’inclure les véhicules utilitaires légers relevant du présent règlement. ê 443/2009 considérant 31 (adapté) Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission . ò nouveau (41)L’efficacité des objectifs fixés par le présent règlement pour réduire les émissions de CO2 dans la réalité est fortement dépendante de la représentativité de la procédure d’essai officielle. Selon l’avis du mécanisme de consultation scientifique (SAM) et la recommandation du Parlement européen, à la suite de son enquête sur la mes