COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 28.02.1996 
COM(96)61 final 
96/0041 (SYN) 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
établissant des règles et normes de sécurité 
pour les navires à passagers 
(présentée par la Commission) 
Projet de 
DECISION DU COMITE MIXTE EEE 
N' 
du 
modifiant l'annexe XIII (chapitre V) de l'accord sur l'espace économique européen 
en y ajoutant la directive (.../.../CE) du Conseil 
établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers 
- Projet de position commune de la Communauté -
(présenté par la Commission) 

EXPOSE DES MOTIFS 
INTRODUCTION GÉNÉRALE 
1. La taille de la flotte européenne de navires à passagers dans la Communauté est très 
importante (18 362 168 TJB). Chaque année, des millions de citoyens européens utilisent ces 
navires et attendent, ajuste titre, un niveau de sécurité acceptable. Comme les recherches et 
enquêtes qui ont suivi les drames récents l'ont démontré, les navires à passagers exploités 
en trafic national sont exposés aux mêmes risques et périls maritimes que les mêmes navires 
opérant sur des lignes internationales dans les mêmes zones maritimes. C'est pourquoi il est 
d'une importance capitale de garantir l'existence de normes de sécurité de haut niveau pour 
tous les navires à passagers naviguant au départ et à destination de ports de tout Etat membre 
de la Communauté, qu'ils effectuent des voyages nationaux ou internationaux. 
2. De graves accidents de navires à passagers se sont soldés récemment par de lourdes 
pertes en vies humaines, qu'il s'agisse des passagers ou des équipages, apportant la 
démonstration tragique que le niveau requis de sécurité n'est pas atteint. 
En outre, bien que des règlements internationaux sur la sécurité tels que la Convention pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer - SOLAS, établissent une noime minimale de 
sécurité commune applicable aux navires effectuant des voyages internationaux, celle-ci ne 
s'applique pas aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux entre les ports d'un 
même Etat. Cette situation conduit à une absence totale de règlements internationaux relatifs 
aux critères de sécurité applicables à ces derniers alors que, pour les premiers, un niveau de 
sécurité reconnu et fixé à l'échelle internationale est assuré. Un autre élément qui alimente 
le manque d'harmonisation en matière de sécurité réside en ce que cette même convention 
SOLAS autorise les administrations de l'État du pavillon à exempter de certaines 
prescriptions SOLAS des navires ou classes de navires qui, durant leurs voyages 
internationaux, n'opèrent pas à plus de 20 milles de la côte la plus proche. Les 
administrations de l'État du pavillon peuvent y recourir lorsqu'elles considèrent que, par 
nature et vu les conditions du voyage, le niveau de protection est tel que l'application de 
prescriptions spécifiques de la convention SOLAS serait déraisonnable ou superflue. Par 
2 a ex. 
conséquent, un régime de sécurité à deux vitesses s'est mis en place dans la Communauté. 
D'une part, la convention internationale SOLAS vise à créer un niveau de sécurité uniforme 
pour les navires à passagers effectuant des voyages internationaux, mais 1*harmonisation fait 
totalement défaut, notamment parce qu'elle autorise les États du pavillon à accorder des 
exemptions aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux durant lesquels 
ils ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte la plus proche. D'autre part, il existe, 
dans la Communauté, une grande variété de règlements nationaux relatifs à la sécurité des 
mêmes types de navires qui effectuent des voyages nationaux. 
3. Dans de nombreux cas, le caractère "national" ou "international" de ces voyages revêt 
cependant une dimension européenne importante : les passagers qui empruntent ces navires 
(à savoir plusieurs millions par an) sont, pour la grande majorité, des citoyens de tous les 
États membres de l'Union européenne qui, à juste titre, peuvent escompter un niveau 
fondamentalement identique de sécurité à travers toute l'Union européenne. Toutefois, cela 
n'est actuellement pas le cas étant donné que les règlements nationaux de sécurité applicables 
aux voyages nationaux varient aussi en fonction des types de navires et d'exploitation et que 
les États du pavillon invoquent différemment les possibilités d'exemption prévues dans la 
convention SOLAS pour les navires qui effectuent des voyages internationaux courts et des 
voyages durant lesquels ils ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte. Par ailleurs, 
il importe particulièrement de ne pas oublier que de nouveaux types de navires rapides de 
haute technologie font leur entrée sur le marché et sont soumis à un petit nombre de règles 
nationales disparates. 
4. La pression de l'opinion publique, profondément sensibilisée par ces problèmes, a 
poussé la Commission à agir. Son action consiste en une proposition de directive du Conseil 
qui a pour objectif de se concentrer spécifiquement sur les catégories de navires qui ne sont 
pas visées par les normes internationales et d'établir une série de règles communes afin 
d'introduire dans la mesure du possible un niveau uniforme d'obligations de sécurité pour 
tous les navires opérant en trafic national à l'intérieur des eaux communautaires, en limitant 
les écarts aux seules situations exigées par des conditions d'exploitation très spéciales (par 
exemple glace, eaux abritées). 
3 ^K. 
5. L'importance de cette mesure est accentuée par le règlement n° 3577/92, du Conseil, 
du 7 décembre 1992 concernant l'application du principe de la libre circulation des services 
aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime)1. Ce règlement 
garantit à tout opérateur d'un État membre la liberté d'offrir des services de transport 
maritime dans un autre État membre, ouvrant ainsi la possibilité d'accroître la concurrence 
sur ces lignes. Avant de libéraliser le trafic intérieur des navires à passagers dans toute la 
Communauté, il s'impose dès lors d'élaborer, pour ces navires, des exigences de sécurité 
communes en vue de contribuer à l'uniformisation indispensable à l'établissement de 
conditions de concurrence loyale, en minimisant la faculté pour les propriétaires et opérateurs 
peu scrupuleux d'essayer d'obtenir et de se ménager un avantage concurrentiel en réalisant 
des économies au détriment de la sécurité de leurs navires. 
6. La Commission a pris acte de ces difficultés dans sa communication "Pour une 
politique commune de la sécurité maritime" du 24 février 19932, dans laquelle elle annonçait 
une proposition spécifique visant à résoudre ces problèmes. Le Conseil, dans sa résolution 
du 8 juin 19933, et le Parlement européen, dans plusieurs résolutions en faveur du 
renforcement et de la mise en vigueur de normes de sécurité pour les navires à passagers, 
la dernière ayant été publiée le 27 octobre 19944, ont approuvé les principes fondamentaux 
et les objectifs de cette mesure. I 
7. La Commission a préparé cette mesure en étroite coopération avec les experts 
gouvernementaux des États membres et des pays concernés de l'Espace économique 
européen ainsi qu'en totale consultation avec les industriels. Il a ainsi été possible d'obtenir 
des informations pertinentes afin de garantir la conformité de la proposition avec les 
dernières évolutions de la sécurité maritime adoptées par l'Organisation maritime 
internationale (OMI). 
JO n° L 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 
COM (93)66. 
JO n°C 271/1 du 7. 10. 1993, p. 1. 
B4 -0236/94 du 27. 10. 1994. 
4 O^ 
En particulier, la consultation avec les industriels et les experts gouvernementaux des Etats 
membres et des pays concernés de l'Espace économique européen a révélé que le principal 
souci en la matière était d'éviter des dispositions qui, dans certains cas, pourraient constituer 
un coût financier insurmontable de modernisation de navires existants. Ceci est 
particulièrement vrai pour les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur 
inférieure à 24 mètres et les navires à passagers existants des classes C et D, pour lesquels 
l'administration des États du pavillon doit garantir, dans ses règles nationales, un niveau de 
sécurité adéquat. En outre, un plan de mise en conformité progressive des navires existants 
de la classe B d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres avec les prescriptions de 
l'annexe I de la présente directive a été élaboré pour répondre à cette préoccupation. 
8. L'objet des dispositions exécutoires de la présente directive a été, pour le moment, 
circonscrit aux navires à passagers exclusivement voués au trafic national. L'extension de 
la portée de la directive aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux 
et sont à ce titre soumis aux prescriptions de la convention internationale SOLAS serait 
inadéquate à ce stade. En réalité, la Commission a, dans sa communication "Pour une 
politique commune de la sécurité maritime"5, qui a ensuite été entérinée par le Conseil, 
déclaré que l'Union européenne ne voulait pas, d'une manière générale, adopter une 
législation unilatérale au niveau du trafic international. Cette politique veut éviter de miner 
le principe d'harmonisation internationale des normes de sécurité au sein de l'Organisation 
maritime internationale. 
En outre, une proposition de directive dont les dispositions s'appliqueront exclusivement aux 
navires à passagers battant pavillon d'un État membre et effectuant des voyages 
internationaux au départ et à destination de ports de l'Union européenne précipitera le 
passage de ces navires sous les pavillons d'États tiers. Les armateurs communautaires 
pourront ainsi continuer d'offrir les mêmes services avec les mêmes navires à passagers tout 
en étant uniquement tenus de respecter les règlements internationaux de sécurité. Ce passage 
de la flotte communautaire de navires à passagers sous les pavillons d'États tiers aura non 
5 COM (93)66. 
5 ôv 
seulement d'évidentes répercussions économiques néfastes sur le secteur européen des 
transports maritimes, mais dégraderait aussi gravement le niveau de sécurité. En effet, le 
pouvoir de contrôle par l'État du pavillon et la garantie que ces navires satisfont aux 
règlements internationaux de sécurité seront aussi transférés aux administrations des États 
tiers du pavillon, susceptibles de faire preuve de laxisme dans l'application des règlements 
de sécurité et des prescriptions de qualification de l'équipage. 
9. Il convient toutefois d'accorder une attention particulière aux navires à passagers qui 
effectuent des voyages internationaux au départ et à destination de ports de l'Union 
européenne, et notamment ceux qui effectuent des "voyages internationaux courts" et "des 
voyages dans des zones abritées durant lesquels ils ne s'éloignent pas de plus de 20 milles 
de la côte la plus proche". 
En ce qui concerne les voyages internationaux en général, visés par la convention SOLAS, 
l'OMI est consciente et reconnaît qu'un trop grand nombre de règles de cette convention 
renferment des expressions vagues ou laissent aux administrations de l'État du pavillon le 
soin de les interpréter. En conséquence, la mise en oeuvre de ces règles convenues et 
applicables dans le monde entier n'est pas ou presque pas harmonisée. Pour y remédier, le 
comité de la sécurité maritime de l'OMI a été chargé de réviser ces règles afin d'harmoniser 
l'interprétation de la convention SOLAS. Dans les cas appropriés, la Commission a tenu 
compte des résultats de ce travail en cours au sein de l'OMI pour élaborer l'annexe I de la 
présente directive afin d'établir un ensemble de règles inspirées de SOLAS, applicables aux 
navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux et d'en limiter au maximum 
l'interprétation par les administrations. En outre, la directive prévoit que, pour les classes de 
navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux non visées par les règles de la 
convention SOLAS, à savoir les navires neufs et existants de la classe A qui opèrent à plus 
de 20 milles de la côte la plus proche, les interprétations harmonisées de l'annexe I de la 
présente directive doivent être suivies pour les règles SOLAS susceptibles d'être interprétées 
par les administrations. 
6 ÇK_ 
Afin de garantir un niveau équivalent et harmonisé de sécurité pour les navires à passagers 
opérant en trafic international au départ et à destination de ports de l'Union européenne, il 
conviendrait de donner aux règles SOLAS la même interprétation que pour les navires à 
passagers effectuant des voyages nationaux. Comme cette situation ne peut, au niveau 
international, être réglée que par l'Organisation maritime internationale, la Communauté doit 
soutenir et prendre des initiatives qui accélèrent l'harmonisation en cours de la convention 
SOLAS par l'OMI en élaborant des projets d'amendements prioritaires à la convention 
SOLAS et des interprétations harmonisées. Ces amendements et interprétations devraient au 
moins garantir un niveau de sécurité équivalant à celui établi pour le trafic national. 
L'objectif serait d'appliquer, sur une base contraignante, ces interprétations à tous les navires 
à passagers opérant au départ et à destination de ports de l'Union européenne, quels que 
soient leurs pavillons. 
En ce qui concerne les "voyages internationaux courts" et les "voyages dans des zones 
abritées durant lesquels les navires ne s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte la plus 
proche", la convention SOLAS se caractérise par un manque d'harmonisation encore plus 
flagrant. En effet, elle autorise les administrations des États du pavillon à exempter de 
certaines règles SOLAS les navires qui effectuent ce genre de voyages internationaux. En 
conséquence, l'application des normes internationales de sécurité n'est pas, à l'heure actuelle, 
réellement harmonisée pour ces types de navires. Cette situation réclame des mesures 
adéquates susceptibles d'éviter de creuser, sur le plan de la sécurité, un fossé entre les 
navires effectuant des voyages nationaux et ceux qui effectuent ces voyages internationaux 
particuliers alors que tous opèrent au départ et à destination des mêmes ports de l'Union 
européenne. 
L'Organisation maritime internationale a reconnu les problèmes posés par les possibilités 
d'exemption accordées aux administrations des États du pavillon par la convention SOLAS. 
Dans sa circulaire 606 du 12 février 1993 relative à la "Port State Concurrence with SOLAS 
exemptions", le CSM recommande de mettre un terme aux différends qui opposent les États 
du pavillon et les États d'accueil sur les exemptions accordées par l'État du pavillon, en 
invitant les administrations à collaborer à l'aplanissement des désaccords sur la pertinence 
de ces exemptions. 
7<K 
Bien qu'elle puisse déjà améliorer la situation, elle présente l'inconvénient de n'être qu'une 
simple recommandation qui, si elle est mise en oeuvre, débouchera seulement sur des 
accords bilatéraux entre État du pavillon et État d'accueil et s'appliquera uniquement aux 
navires battant les pavillons de ces États. Vu l'objectif à réaliser au niveau communautaire, 
à savoir l'harmonisation de l'octroi des exemptions aux navires à passagers opérant dans 
la même zone entre les mêmes ports de l'Union européenne et effectuant des voyages 
internationaux ou nationaux, des mesures supplémentaires doivent venir étoffer la 
recommandation de la circulaire 606 du CSM. Les États tiers du pavillon désireux 
d'accorder des exemptions à des navires à passagers battant leur pavillon et effectuant des 
voyages internationaux au départ et à destination de ports de l'Union européenne devraient 
être invités, avant la mise en service desdits navires pour ces voyages, à présenter leur 
demande à l'administration de l'État membre d'accueil conformément aux principes fixés 
dans la circulaire 606 du CSM afin d'obtenir l'accord de cet État membre sur la pertinence 
des exemptions projetées. Les États membres qui reçoivent et traitent ce genre de demande 
d'un État tiers du pavillon doivent agir en conformité avec les règles harmonisées de la 
directive et n'accorder les mêmes exemptions que pour les navires à passagers effectuant 
des voyages nationaux dans la même zone et dans des conditions comparables. Seule cette 
approche peut garantir une uniformisation des prescriptions de sécurité pour les navires à 
passagers qui effectuent des voyages nationaux et internationaux au départ et à destination 
des mêmes ports de l'Union européenne et qui opèrent dans des conditions comparables. 
I 
10. Pour remédier aux manquements susmentionnés et instaurer les solutions projetées 
d'uniformisation et d'harmonisation du régime de sécurité des navires à passagers qui 
effectuent des voyages en tous genres (nationaux ou internationaux) au départ et à 
destination de ports de l'Union européenne, le Conseil est prié d'autoriser la Commission 
à négocier dans le cadre de l'OMI : 
l'accélération de la révision en cours, par l'OMI, des expressions vagues des règles 
SOLAS, ce qui débouchera sur un ensemble d'interprétations harmonisées des règles 
à applique aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux; 
l'adoption d'une application contraignante des principes de la circulaire 606 du 
CSM aux navires à passagers battant pavillon d'un État tiers et effectuant des 
voyages internationaux. 
Ov_ 
Si, dans un délai raisonnable, des solutions acceptables sont adoptées par l'OMI, l'annexe I 
sera modifiée de manière appropriée, conformément à la procédure -de l'article 9 
paragraphe 2 afin de l'aligner sur les règlements internationaux harmonisés. Si aucune 
solution n'est trouvée au sein de l'OMI, la directive sera modifiée conformément à la 
procédure de l'article 9 paragraphe 2 en vue d'appliquer les règlements harmonisés de 
l'annexe I et les principes de la circulaire 606 du CSM aux navires de passagers effectuant 
des voyages internationaux. 
Ces voies d'action garantiraient non seulement un niveau harmonisé de sécurité de tous les 
navires à passagers effectuant des voyages au départ et à destination de ports de l'Union 
européenne, que ces voyages soient nationaux ou. internationaux, mais elles éviteraient 
également d'hypothéquer la compétitivité des navires battant pavillon de l'Union 
européenne. 
11. La présente proposition de directive du Conseil fixe les prescriptions communes de 
sécurité applicables aux navires à passagers effectuant des voyages nationaux, quels que 
soient leurs pavillons, et répartis par classes en fonction des diverses zones maritimes dans 
lesquelles ils opèrent. Ces prescriptions communes de sécurité portent essentiellement sur 
la construction (compartimentage et stabilité, machines et installations électriques), la 
protection contre l'incendie et les engins de sauvetage. 
Il existe un lien manifeste entre les différentes classes (A, B, C et D) et les prescriptions 
de sécurité proposées pour chacune d'elles. En se fondant sur les résultats des vastes 
consultations menées avec les États membres et les industriels, la Commission a préconisé 
la démarche suivante. 
12. Malgré l'exclusion expressément formulée dans les conventions internationales 
pertinentes pour les navires à passagers effectuant des voyages nationaux, les prescriptions 
techniques de sécurité doivent autant que possible se fonder sur des normes internationales 
correspondantes, notamment sur la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie 
humaine en mer - convention SOLAS. ,11 ne faut toutefois pas transposer littéralement ces 
normes internationales en droit communautaire pour toutes les classes de navires à 
passagers. À vrai dire, cette démarche, simplifiée à l'extrême, ne ferait qu'ignorer soit les 
leçons tirées des récents événements tragiques, soit les situations spécifiques régnant sur 
certaines voies maritimes nationales qui justifient amplement des prescriptions 
supplémentaires ou des exemptions. Il convient également de tenir compte des limitations 
imposées par la taille de certains navires. 
9 cx_ 
13. Au chapitre des prescriptions supplémentaires, il convient de noter que les séquelles 
des derniers accidents survenus sur des navires à passagers ont poussé les instances 
internationales à réviser profondément les exigences pertinentes existantes en matière de 
sécurité. Dès lors, la présente proposition de directive du Conseil confère une valeur 
supplémentaire aux normes de sécurité en incorporant des évolutions récentes indispensables 
pour rehausser le niveau de la sécurité en mer. À titre d'exemple, citons la mise en oeuvre 
des exigences de stabilité à l'état intact pour tous les navires à passagers neufs et pour les 
navires à passagers existants des classes A et B qui effectuent des voyages nationaux. 
14. La nécessité de s'écarter, du moins dans une certaine mesure, des règles énoncées par 
la convention SOLAS, soit en atténuant les exigences soit en proposant d'autres dispositions, 
se manifeste en particulier dans le cas des navires à passagers neufs des classes B, C et D 
compte tenu de l'éventail d'exploitation restreint de ces catégories de navires, à savoir une 
distance réduite par rapport à la côte, la navigation dans des eaux particulièrement abritées, 
des conditions favorables d'état de la mer, ou de limitations de l'exploitation telles qu'une 
exploitation uniquement durant une période limitée dans l'année, des voyages effectués 
exclusivement de jour, une durée de voyage restreinte, eic. 
Cette démarche tire aussi sa justification de la convention internationale SOLAS qui permet 
de déroger aux prescriptions internationales pour des navires qui, durant leur voyage, ne 
s'éloignent pas de plus de 20 milles de la côte la plus proche et dont, par la nature et les 
conditions du voyage, la protection rendrait l'application d'une de ces exigences 
déraisonnable ou superflue. 
Pour les raisons expliquées plus haut, il conviendrait toutefois de privilégier une approche 
harmonisée au niveau de l'Union européenne de manière à créer et à maintenir un niveau 
de sécurité uniforme pour tous les navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux 
dans les eaux communautaires. 
15. Les considérations précédentes ont conduit à rédiger une vaste annexe I qui doit 
rencontrer les besoins spécifiques des différentes catégories de navires. 
10 a-
16. Les navires à passagers neufs de la classe A sont tenus de respecter les règles de la 
convention SOLAS, y compris les derniers amendements approuvés à la conférence SOLAS 
de novembre 1995, ainsi que certaines exigences pertinentes de l'annexe I qui reprend les 
toutes dernières évolutions en faveur du renforcement de la sauvegarde de la vie en mer 
récemment adoptées dans les instances internationales (à savoir les exigences posées à la 
stabilité à l'état intact) tandis que les navires à passagers neufs qui relèvent des classes B, 
C et D doivent se conformer à des normes conçues pour tenir compte de leur éventail 
d'exploitation spécifique telles qu'elles sont énoncées à l'annexe I qui, le cas échéant, intègre 
les derniers amendements approuvés à la conférence SOLAS de novembre 1995. 
17. Une autre approche, qui sera décrite ci-dessous, a été suivie pour les navires à 
passagers existants étant donné que l'application obligatoire des exigences proposées pour 
les navires à passagers neufs aux navires à passagers existants imposerait de modifier si 
profondément la construction de ces derniers et de leurs dispositifs structurels que cela 
risquerait d'ébranler leur viabilité économique. 
Pour les navires existants, il convient cependant aussi de prendre des mesures capables 
d'établir et de préserver un régime de sécurité harmonisé au niveau de l'Union européenne. 
En conséquence, il est proposé d'appliquer, aux navires à passagers existants de la classe A, 
les prescriptions imposées aux navires existants telles qu'elles figurent dans la convention 
SOLAS de 1974, telle que modifiée et y compris les derniers amendements approuvés à la 
conférence SOLAS de novembre 1995, ainsi que les exigences relatives à la stabilité à l'état 
intact énoncées à l'annexe I. 
En ce qui concerne les navires à passagers existants de la classe B, un régime harmonisé 
spécifique a été mis en place dans l'annexe I. Il se fonde essentiellement sur les exigences 
de SOLAS posées aux navires existants tout en tenant dûment compte de la zone maritime 
limitée dans laquelle ils opèrent. 
Les amendements qui découlent de la révision du chapitre II-2 de la convention SOLAS en 
matière de protection contre l'incendie pour les navires à passagers existants (résolution 
MSC.24(60) de l'OMI adoptée le 10 avril 1992) ont été incorporés dans les prescriptions de 
11 0^ 
sécurité pour les navires existants de la classe B contenues dans l'annexe I de manière à 
garantir que la mise à niveau de ces navires aura la même portée et suivra le même 
calendrier que ceux requis pour les navires existants de la classe A par les amendements au 
chapitre II-2 de SOLAS dont il a déjà été question ci-avant. La même approche a été 
appliquée à la sécurité des navires rouliers à passagers ; lorsque cela a été jugé nécessaire, 
les derniers amendements de la Convention SOLAS approuvés par la conférence SOLAS ad 
hoc de novembre 1995 ont été intégrés. 
Toutefois, les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à 
24 mètres ne sont pas tenus de satisfaire aux prescriptions des chapitres II-1 et II-2 de 
l'annexe I pour autant que l'administration de l'État du pavillon garantisse qu'ils satisfont 
aux prescriptions de la législation nationale et que ladite législation assure un niveau de 
sécurité équivalent pour les éléments couverts par les chapitres précités de l'annexe I. Cette 
approche se justifie dans la mesure où, en raison de la taille limitée de ces navires, leur mise 
à niveau en vue de respecter les prescriptions de l'annexe I serait physiquement impossible. 
Pour les raisons invoquées au point 7 ci-dessus, les États, agissant en qualité 
d'administrations de l'État du pavillon, sont, pour les éléments des navires à passagers 
existants des classes C et D couverts par les chapitres II-l et II-2 de l'annexe I, tenues de 
garantir un niveau équivalent de sécurité par le biais de leur législation nationale. 
Bien que les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 
mètres et les navires à passagers existants des classes C et D ne soient pas tenus de respecter 
les prescriptions des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I dans la mesure où ils satisfont à des 
règles nationales garantissant un niveau équivalent de sécurité, ils doivent être conformes aux 
prescriptions du chapitre III de l'annexe I relatives aux engins de sauvetage. 
18. En ce qui concerne la construction et l'entretien de la coque, les machines principales 
et auxiliaires, les installations électriques et automatiques, il est proposé que ces éléments 
soient conformes aux normes spécifiées en vue de la classification selon les règles d'un 
organisme agréé ou à une norme équivalente. Cette approche garantit la cohérence avec les 
mesures similaires prises pour d'autres types de navires en vertu de la directive du 22 
12 CL 
novembre 1994 du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les 
organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires6, 
19. Lorsque l'annexe I de la présente directive mentionne que des essais directs ou 
indirects doivent être effectués sur certains matériels de bord et qu'elle prévoit que ces 
matériels embarqués doivent être agréés et avoir subi des essais à la satisfaction de 
l'administration de l'État du pavillon, elle précise que le matériel conforme aux dispositions 
de la directive du Conseil sur le matériel de navigation doit aussi être jugé conforme à toute 
prescription d'essai de l'annexe I. Ce lien explicite et indissociable avec les dispositions de 
la directive sur le matériel de navigation garantit que les déclarations de conformité sont 
délivrées par l'administration de l'État du pavillon en stricte conformité avec la législation 
pertinente de l'Union européenne et implique la reconnaissance réciproque automatique des 
essais effectués sur le matériel de navigation de bord. 
En l'absence de normes d'essais harmonisées pour certains matériels de navigation de bord, 
la directive sur le matériel de navigation comporte des dispositions susceptibles d'encourager 
l'élaboration à l'échelon international, à savoir au sein de l'Organisation maritime 
internationale, de nouvelles normes d'essai de ces matériels et prévoit l'harmonisation de ces 
nouvelles normes au niveau communautaire. La présente proposition de directive du Conseil 
tient compte de ces dispositions ainsi que des modifications qui pourraient êtoe apportées aux 
normes d'essai harmonisées existantes en garantissant, grâce à une harmonisation 
communautaire des normes d'essai du matériel de navigation de bord, qu'aucune entrave 
commerciale ne sera érigée pour les navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux 
dans les eaux communautaires. 
20. Enfin, la présente proposition prévoit que le contrôle de conformité du navire avec 
les prescriptions mentionnées ci-dessus soit réalisé et certifié par l'administration compétente 
ou, si elle en décide ainsi, par un organisme qualifié sous la responsabilité de 
l'administration de l'État du pavillon. 
JO n° L 319 du 12. 12. 1994, p. 20. 
13 (X 
21. Les dispositions de la présente directive en matière de sécurité complètent d'autres 
dispositions du traité ou de la législation de l'Union européenne, telles que la liberté de 
cabotage et la liberté de changement de registre des navires au sein de l'Union européenne. 
En ce qui concerne la suppression des entraves techniques au transfert des navires entre les 
registres nationaux des États membres, en vue de faciliter le changement de registre des 
navires à l'intérieur de la Communauté et de libérer les propriétaires de navires des coûts et 
des procédures administratives induits par un changement de registre à l'intérieur de la 
Communauté, la Commission se réfère au règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil7. Étant 
donné que ce règlement ne s'applique qu'aux navires de charge conformes à la convention 
SOLAS, la Commission proposera de modifier ce règlement, afin de faire entrer dans son 
champ d'application les navires à passagers faisant l'objet de la présente directive. 
Comme indiqué à l'alinéa 7, la Commission a élaboré la présente proposition en étroite 
coopération avec les administrations maritimes nationales des États concernés de l'Espace 
économique européen (Norvège et Islande) compte tenu de sa pertinence pour l'EEE et en 
prévision de son intégration dans l'accord relatif à l'EEE. 
Règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil, du 4 mars 1991, relatif au changement de 
registre des navires à l'intérieur de la Communauté, JO n° L 68 du 13. 3. 1991. 
14 t-
JUSTIFICATION D'UNE DIRECTIVE DU CONSEIL 
22. a) Quels sont les objectifs de la proposition qui entrent dans les obligations de 
la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par 
exemple, combien d'États membres concerne-t-il et quelle solution a été élaborée 
à ce jour ?) ? 
Dans ce domaine, les obligations de la Communauté sont d'améliorer la sécurité du transport 
maritime (comme le prévoit l'article 84 alinéa 2 du traité en liaison avec l'article 75 premier 
alinéa lettre (c)). L'objectif de l'action proposée est d'établir un ensemble harmonisé de 
normes de sécurité applicables aux navires à passagers. 
Des millions de citoyens européens et de nombreuses autres personnes voyageant en Europe 
recourent à ce genre de transport au départ et à destination de centaines de ports de la 
Communauté. Presque tous les États membres sont État du pavillon et État du port ; ils ont 
introduit différentes normes, notamment pour les voyages nationaux, lorsque l'harmonisation 
uci réglée internationales fait défaut. 
Dans le cadre de l'objectif d'achèvement du marché intérieur, le trafic maritime de 
passagers, d'une part, entre États membres et, d'autre part, entre États membres et pays tiers 
a été entièrement libéralisé. Pour le trafic intérieur de passagers (cabotage), la libéralisation, 
entamée en 1993, sera achevée au cours des prochaines années. 
Il s'impose dès lors d'introduire des prescriptions de sécurité communes, non seulement pour 
atteindre un niveau commun de sécurité, mais aussi pour garantir une concurrence équitable 
dans les eaux communautaires, dans un premier temps pour le trafic national, où les 
divergences entre les normes des États membres sont les plus marquées, puis, à la lumière 
de la politique communautaire, aux voyages internationaux de façon à ne pas adopter, d'une 
manière générale, une législation relative aux voyages internationaux sortant du cadre 
multilatéral existant. 
15 & 
23. b) L'action envisagée relève-t-elle de la seule responsabilité de la Communauté 
ou d'une responsabilité partagée avec les États membres ? 
L'action envisagée n'est pas liée à une compétence exclusive de la Communauté. 
24. c) Quelle est la solution la plus efficace si Ton tient compte des ressources de la 
Communauté et des États membres ? 
Vu l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, la solution la 
plus efficace consiste à mettre en place des prescriptions de sécurité communes au niveau 
communautaire. 
25. d) Quelle est la valeur ajoutée réelle de Faction projetée par la Communauté et 
quel serait le coût de l'inaction ? 
La Communauté a un intérêt primordial dans l'élaboration et le maintien de normes de 
sécurité harmonisées pour les navires à passagers, à un haut niveau du point de vue de ses 
marins, passagers et opérateurs. 
Les statistiques et les événements tragiques qui se sont déroulés récemment démontrent que, 
bien trop souvent, le tribut est lourd à payer en termes d'accidents de navigation impliquant 
des pertes en vies humaines. Cet état de fait a été reconnu au niveau international et a incité 
l'Organisation maritime internationale à entreprendre une révision des prescriptions 
internationales de sécurité de la convention SOLAS pour les navires à passagers, et plus 
particulièrement les navires rouliers à passagers. 
A la lumière de cette initiative internationale, l'inaction, notamment initiale, de la 
Communauté dans le domaine des normes de sécurité applicables aux navires à passagers qui 
effectuent des voyages nationaux, mais qui ne font pas l'objet des spécifications 
internationales de sécurité exposées ci-avant perpétuerait une situation où chaque État 
membre conserve des normes de sécurité différentes et ne tient pas toujours compte des 
derniers développements. La proposition introduit des règles claires et actuelles en la matière 
et évite ainsi la survenance possible de conflits coûteux et longs entre les États membres 
16 ^ 
pour savoir quelles règles de sécurité s'appliquent aux navires d'un État opérant entre les 
ports d'un autre État. Elle permettra aussi d'éviter les coûts inutiles pour les opérateurs et 
introduira, sur le marché, la certitude de pouvoir construire et exploiter de nouveaux navires 
utilisables dans toute la Communauté. En outre, la mise en oeuvre de ces règles, dans un 
premier temps pour les navires effectuant des voyages nationaux, et la mise en place de 
procédures communautaires visant à introduire, par le biais de forums internationaux, des 
règles harmonisées et mises à jour applicables aux voyages internationaux devraient accélérer 
ces négociations internationales et accroître la probabilité d'une harmonisation rapide des 
règles de sécurité pour tous les voyages. 
Les coûts de l'inaction ne garantiraient pas une protection suffisante des passagers et 
signifieraient, d'une part, la persistence d'un système trop complexe et incertain pour les 
opérateurs de la Communauté et, d'autre part, des distorsions de concurrence. 
26. e) De quelles formes d'actions dispose la Communauté (recommandations, 
assistance financière, règlements, reconnaissance mutuelle) ? 
Puisqu'elles ont toujours été exclues des activités des forums internationaux compétents, des 
négociations sur les voyages nationaux ne peuvent pas être envisagées au niveau 
international. Pour garantir une protection homogène et efficace des passagers dans ce 
domaine, il s'impose d'introduire des mesures contraignantes sous forme de directive ou de 
règlement. La transposition d'un vaste système communautaire dans un cadre législatif 
coercitif évitera les divergences nationales. 
27. f) Une législation uniforme est-elle nécessaire ou une directive fixant les objectifs 
généraux et laissant l'exécution aux États membres est-elle suffisante ? 
Conformément au principe de la proportionnalité, une directive suffira, car elle instaurera 
des exigences communes au niveau communautaire en vue d'harmoniser le niveau de 
sécurité des navires à passagers effectuant des voyages nationaux, en laissant à chaque État 
membre le choix des procédures pratiques et techniques de sa mise en application. Ce 
faisant, la présente directive laisse à chaque État membre la responsabilité de décider des 
outils d'application les mieux adaptés à son système interne. 
17 0^. 
CONTENU DE LA DIRECTIVE DU CONSEIL 
29. Comme il a déjà été dit au paragraphe 2 ci-dessus, les conventions internationales 
excluent de leur champ d'application les navires à passagers effectuant des voyages 
nationaux. Cette lacune des règles de sécurité internationales a entraîné la mise en place de 
différents niveaux de législation en matière de sécurité dans les États membres et. partant, 
différents niveaux d'application. Le contenu de la présente directive représente un pas en 
avant dans la voie c\e l'établissement, au niveau communautaire, d'un niveau uniforme et 
harmonisé de sécurité des vies humaines et des biens pour les navires à passagers effectuant 
des voyages nationaux. 
30. Les objectifs de la présente directive sont principalement de garantir aux millions de 
citoyens européens qui, chaque année, voyagent à bord de ces navires des moyens de 
transport sûrs et d'offrir des conditions de concurrence uniformes fondées sur des normes 
convergentes qui évitent les distorsions de concurrence dans la Communauté. 
31. Afin d'atteindre les buts susmentionnés, la directive entend introduire et maintenir 
un niveau uniforme de sécurité des vies humaines et des biens à bord des navires à passagers 
neufs et existants et des engins à passagers à grande vitesse, lorsque ces deux catégories 
effectuent des voyages nationaux. À cet effet, les ensembles de dispositions suivants sont 
nécessaires : 
a) un premier ensemble de dispositions visant à établir la répartition de ces navires à 
passagers en différentes classes selon la zone maritime dans laquelle ils opèrent. La 
délimitation de ces zones maritimes est importante pour mieux identifier les conditions de 
sécurité à imposer aux navires à passagers opérant dans ces eaux ; 
b) un deuxième ensemble de dispositions visant à établir les conditions de sécurité 
générales applicables aux différentes classes de navires à passagers. Ces dispositions 
contiennent des exigences détaillées pour les différentes catégories de navires à passagers, 
qui figurent dans l'annexe I de la présente directive, dans le recueil international de règles 
de sécurité applicables aux engins à grande vitesse et dans la convention SOLAS ; 
18 ^ 
c) un troisième ensemble de dispositions concernant les prescriptions de sécurité 
supplémentaires, les équivalences et les exemptions. Il est clair que tous les États membres 
n'ont ni la même configuration côtière ni les mêmes conditions géographiques et climatiques 
et que tous les navires à passagers ne possèdent pas les mêmes caractéristiques de 
construction et de conception. C'est pourquoi ces dispositions visent à compenser toute 
exigence insuffisante ou excessive en introduisant des conditions supplémentaires ou des 
dérogations à ces conditions ; 
d) un quatrième ensemble de dispositions relatives aux visites et à la délivrance des 
certificats et autorisant les organismes habilités à effectuer les visites ainsi qu'à attester du 
bon état du navire. Une déclaration de conformité sera accordée aux navires à passagers 
conformes à la présente directive. Pour les engins à passagers à grande vitesse, un certificat 
de sécurité pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse 
seront délivrés en vertu des dispositions du recueil international de règles de sécurité 
applicables aux engins à grande vitesse. 
Enfin, la directive définit des procédures de négociation, dans le cadre de l'OMI, de 
l'harmonisation des normes de sécurité internationales applicables aux navires à passagers 
opérant en trafic international et de l'octroi d'exemptions aux navires effectuant des voyages 
internationaux courts ou des voyages internationaux dans des zones abritées. 
19 & 
CONSIDERATIONS SPECIALES 
Article V 
L'exemption, dont bénéficient les navires à passagers et les engins à passagers à grande 
vitesse effectuant des voyages nationaux, aux règles énoncées dans la convention 
internationale SOLAS et la libéralisation du cabotage au cours des dix prochaines années ont 
été les principaux motifs d'une action de l'Union dans ce domaine, en vue d'introduire des 
conditions de sécurité uniformes pour les navires à passagers et les engins à passagers à 
grande vitesse lorsqu'ils effectuent des voyages nationaux à l'intérieur de l'Union 
européenne. 
Cet article définit l'objectif de la directive, qui est de garantir, aux citoyens européens qui, 
chaque année, voyagent à bord de ces navires et engins, des moyens de transport sûrs, d'une 
part, en introduisant un ensemble de règles de sécurité harmonisées pour les navires à 
passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux et, 
d'autre part, en énonçant des procédures d'harmonisation des règles applicables aux navires 
à passagers effectuant des voyages internationaux. 
Article 2 ' 
Cet article contient les définitions des mots clés de la directive. Ces définitions sont, dans 
toute la mesure du possible, alignées sur celles des conventions internationales. 
Article 3 
Le champ d'application de la directive s'applique aux navires à passagers neufs et existants 
et aux engins à passagers à grande vitesse qui remplissent les conditions suivantes aux fins 
de la directive : 
t 
a) le navire ou l'engin doit être conforme aux dispositions de la directive, quel que soit son 
pavillon ; 
20 ^ 
b) la directive s'applique aux navires et engins à passagers lorsqu'ils opèrent uniquement en 
trafic national entre des ports situés sur le territoire de l'un des États membres. 
Les conditions de sécurité posées aux navires à passagers et aux engins à passagers à grande 
vitesse qui effectuent des voyages internationaux sont déjà couvertes par la convention 
internationale SOLAS. 
L'alinéa 2 exclut explicitement les types de navires et d'engins pour lesquels l'application 
de la directive est superflue ou déraisonnable. Pour ces derniers, la législation nationale 
s'applique pleinement, garantissant un niveau approprié de sécurité. 
Article 4 
Les navires à passagers auxquels s'applique la présente directive ont été répartis en quatre 
classes différentes, essentiellement en fonction de la zone maritime et de la distance de la 
côte à laquelle ils opèrent. 
Les limites géographiques ci-après dénommées "zones maritimes" déterminent les limites 
d'exploitation à l'intérieur desquelles les navires peuvent se conformer aux dispositions 
arrêtées dans la directive. Une notification des Etats membres s'impose aïin de vérifier la 
pertinence de ces zones maritimes. 
Ces zones maritimes tiendront compte des caractéristiques géographiques de la côte pour la 
navigation des navires ainsi que des conditions moyennes d'état de la mer établies selon des 
données statistiques. Ces zones maritimes seront relevées et communiquées à la Commission 
par les États membres dans un délai donné. Systématiquement, une liste des zones maritimes 
sera approuvée et mise à jour par la Commission avec l'aide du comité consultatif mis en 
place à l'article 9, après la collecte de toutes les contributions adressées par les États 
membres. 
Les catégories définies dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux 
engins à grande vitesse s'appliqueront aux engins à grande vitesse. 
21 ^ 
Article 5 
Le premier alinéa prévoit le respect des règles énoncées dans la directive par tous les navires 
à passagers et engins à passagers à grande vitesse. 
L'alinéa 2 dispose clairement que les États membres ne doivent pas entraver la liberté 
d'exploitation des navires et des engins conformes aux dispositions fixées par la directive 
et doivent reconnaître les certificats, permis et déclarations de conformité délivrés par 
d'autres États membres en vertu de la présente directive. 
Conformément à la directive du Conseil 95/21/CE sur le contrôle par l'État du port8, 
l'alinéa 3 autorise les États membres, en leur qualité d'État d'accueil, à inspecter les navires 
et engins afin de s'assurer que l'état du navire est conforme à son certificat ou à la 
déclaration de conformité avec la présente directive. 
A cet égard, cet alinéa prévoit aussi explicitement que le matériel de navigation de bord, 
conforme à la directive du Conseil 96/../CE sur le matériel de navigation, doit également être 
considéré conforme aux conditions d'essai prévues dans la présente directive. 
Article 6 
i 
Cet article définit les prescriptions de sécurité générales applicables aux navires à passagers 
neufs et existants ou aux engins à passagers à grande vitesse. 
Le premier alinéa traite des prescriptions communes à toutes les classes de navires à 
passagers neufs et existants. 
Afin d'assurer le meilleur état possible de la coque, des machines principales et auxiliaires 
ainsi que des installations électriques et automatiques, il est obligatoire que la construction 
et l'entretien de ces éléments soient contrôlés de manière à garantir la conformité avec les 
normes prescrites en matière de classification selon les règles établies par un "organisme 
agréé". 
JOn° L 157 du 7. 7. 1995, p. 1. 
22 ^ 
Ces "organismes agréés" sont précisément définis dans la directive 94/57/CE9 du Conseil 
comme des organisations compétentes, fiables et capables d'assurer un contrôle adéquat de 
la conformité des navires dont ils assurent la classification avec les normes de sécurité et de 
protection de l'environnement. 
De plus, la conformité des navires avec les règles du chapitre IV, y compris les 
amendements au SMDSM de 1988 concernant les radiocommunications pour le système 
global de détresse et de sécurité en mer, et des chapitres V et VI de la convention SOLAS 
de 1974, telle que modifiée, s'impose. Les navires effectuant des voyages nationaux doivent 
se conformer à ces prescriptions comme s'ils effectuaient des voyages internationaux. 
Enfin, en ce qui concerne le matériel de navigation de bord, les navires doivent se conformer 
aux exigences de la règle 12 du chapitre V de la convention SOLAS, telle que modifiée à 
la date d'adoption de la présente directive. 
L'alinéa 2 énonce les prescriptions applicables aux navires à passagers neufs et tient compte 
des différents types de classes de navires. 
Le sous-alinéa 2 lettre a) énonce les prescriptions générales. Pour les navires neufs de la 
classe A, la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la 
présente directive, s'applique intégralement ainsi que les prescriptions spécifiques figurant 
dans la directive et son annexe I. Pour les navires neufs des classes B, C et D, seules 
s'appliquent les prescriptions spécifiées dans la directive et son annexe I. 
Les prescriptions spécifiques relatives aux lignes de charge sont énoncées au sous-alinéa 2 
lettre b) : d'une manière générale, la directive impose que tous les navires neufs d'une 
longueur égale ou supérieure à 24 mètres satisfassent aux prescriptions de la convention 
internationale de 1966 sur les lignes de charge. Les navires d'une longueur inférieure à 24 
mètres sont cependant aussi visés lorsque des critères analogues à ceux énoncés dans la 
convention internationale de 1966 sur les lignes de charge doivent être appliqués compte tenu 
JOn°L319 du 12. 12. 1994, p. 20, établissant des règles et normes communes 
concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités 
pertinentes des administrations maritimes. 
23 5_ 
de la longueur et de la classe des navires concernés. Pour la classe la plus basse, à savoir la 
classe D, les navires neufs sont dispensés de la prescription de hauteur d'étrave minimale 
imposée par la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge. Enfin, la directive 
prévoit une prescription commune pour toutes les classes de navires neufs en leur imposant 
un pont complet. 
L'alinéa 3 contient les prescriptions applicables aux navires à passagers existants : 
les navires existants de la classe A se conforment aux règles applicables aux navires à 
passagers déjà en service, qui figurent dans la convention SOLAS de 1974, telle que 
modifiée à la date d'adoption de la directive, ainsi qu'aux prescriptions spécifiques de la 
directive et de son annexe I. 
Comme pour les navires existants de la classe B, l'annexe I comporte des règles mises à jour 
et tient ainsi compte des amendements à la convention SOLAS en faveur de la mise à niveau 
des navires à passagers existants, y compris ceux relatifs à la sécurité des navires rouliers 
à passagers qui ont été approuvés récemment lors de la conférence SOLAS ad hoc de 
novembre 1995 et qui entreront en vigueur le 1er juillet 1997. Comme pour les dispositions 
de la convention SOLAS applicables aux navires existants, une période de mise en 
conformité progressive avec les prescriptions de l'annexe I a été prévue. 
i 
Néanmoins, les navires existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 mètres ne sont 
pas tenus de respecter les prescriptions des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I dans la mesure 
où les administrations de l'Etat du pavillon garantissent qu'ils satisfont à des réglementations 
nationales assurant un niveau équivalent de sécurité pour cette classe de navires. 
Les navires existants des classes C et D sont également exempts de la conformité avec les 
prescriptions des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I de la présente directive dans la mesure 
où ils obéissent aux règles de l'Etat du pavillon que l'administration de ce dernier doit 
élaborer afin d'assurer un niveau de sécurité adéquat pour ces classes de navires. 
Le sous-alinéa 3 lettre d) prévoit une procédure pour les cas où un Etat du pavillon ne 
satisfait pas aux prescriptions du sous-alinéa 3 lettres b) et c). 
24 &_ 
À l'instar des dispositions de la Convention internationale SOLAS, le sous-alinéa 3 lettre e) 
précise, pour les navires existants, l'application des prescriptions relatives aux réparations, 
modifications et transformations majeures. 
L'alinéa 4 établit les prescriptions applicables aux engins à grande vitesse : 
le recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse, 
récemment adopté par l'OMI, s'applique uniquement aux engins à grande vitesse qui 
effectuent des voyages internationaux et exclut de son champ d'application les engins à 
grande vitesse qui effectuent des voyages nationaux. Pour remédier à ce manquement, la 
présente directive incorpore ce type d'engin dans son champ d'application, garantissant de 
la sorte pour les engins à passagers à grande vitesse qui effectuent des voyages nationaux 
le même niveau de sécurité que ceux effectuant des voyages internationaux. 
Article 7 
Premièrement, les caractéristiques géographiques des côtes des États membres peuvent être 
très différentes. Il entre dans les objectifs de la présente directive de prévoir les cas où des 
mesures supplémentaires de sécurité liées aux conditions locales sont nécessaires pour 
renforcer la sécurité dans cette zone. Tout Etat membre invoquant cette disposition soumettra 
i 
une notification en bonne et due forme à la Commission. La Commission, assistée par le 
comité consultatif selon la procédure définie à l'article 9, a le droit d'élever des objections 
dans un délai de 6 mois et de demander à l'Etat membre de retirer ou de modifier lesdites 
prescriptions supplémentaires. 
Deuxièmement, une disposition analogue aux dispositions de la convention SOLAS relatives 
aux équivalences a été prévue en vue de faciliter l'adoption de mesures autorisant les 
équivalences. Un État membre désireux d'invoquer cette disposition doit respecter la même 
procédure de comité que pour les prescriptions de sécurité supplémentaires. 
Enfin, cet article de la directive tient également compte des situations spécifiques où des 
limitations d'exploitation rendent superflue ou déraisonnable la totale conformité avec la 
directive. Ce serait une tâche démesurée que de prévoir dans la directive tous les cas 
25 
possibles de limitations qui peuvent affecter l'exploitation des navires à passagers, du fait 
de la diversité des situations de chaque État membre en ce qui concerne l'environnement et 
l'exploitation. 
Ainsi, les navires qui n'effectuent que des voyages nationaux en respectant des limitations 
d'exploitation peuvent être exemptés de la conformité à certaines prescriptions spécifiques 
de la directive, sous réserve de la même procédure de comité que pour les prescriptions 
supplémentaires et les dispositions d'équivalence. 
Afin d'éviter le recours abusif aux dispositions ci-dessus relatives à l'adoption de 
prescriptions de sécurité supplémentaires, d'équivalences et d'exemptions, il est absolument 
nécessaire que les conditions spécifiques d'application de ces mesures soient clairement 
spécifiées dans la législation nationale et qu'elles s'appliquent sans discrimination de pavillon 
du navire, de nationalité ou de lieu d'établissement de l'exploitation du navire. En 
conséquence, avant d'envisager toute mise en oeuvre de telles mesures dans la législation 
nationale d'un État membre, ce dernier doit, dès le stade du projet, en informer la 
Commission qui a le droit d'élever des objections et de demander à l'État membre de 
modifier ou d'annuler les mesures projetées conformément aux procédures énoncées aux 
articles 8 et 9. L'application de ces mesures est circonscrite à la période durant laquelle 
l'exploitation du navire est soumise à des conditions spécifiques. 
i 
Article 8 
Cet article autorise la Commission à modifier, selon la procédure fixée à l'article 9, les 
définitions de l'article 2 et les dispositions relatives aux procédures et directives applicables 
aux visites dont question à l'article 10, ainsi que les annexes à la directive de manière à 
pouvoir tenir compte des évolutions futures en matière de règles de sécurité au niveau 
international. 
Sans préjudice des procédures de modification des conventions internationales, l'application, 
aux fins de la présente directive, d'amendements ultérieurs qui sont entrés en vigueur sera 
décidée conformément à la procédure définie à l'article 9. 
26 ^ 
Article 9 
Cet article intègre le comité consultatif institué en vertu de l'article 12 de la directive 
93/75/CE du Conseil10 et décrit également la procédure à suivre lorsque la directive fait 
référence à la procédure du comité. Il s'agit de la procédure I prévue par l'article 2 de la 
décision 87/373/CEE du Conseil du 13 juillet 1987". 
Article 10 
Tout au long de leur exploitation, les navires et engins à passagers sont soumis à des 
contrôles sous forme de visites réalisées par des organismes spécialisés. Il est absolument 
nécessaire d'examiner minutieusement l'état des navires et des engins à différents stades, 
c'est-à-dire avant la mise en service d'un navire neuf, avant la mise en service d'un navire 
existant en vue de voyages nationaux dans un autre État membre ou dans les 12 mois suivant 
la date d'entrée en vigueur de la présente directive en vue de voyages nationaux dans l'État 
membre dont ils sont autorisés à battre pavillon ainsi que chaque année et chaque fois que 
cela est nécessaire. Les engins à passagers à grande vitesse doivent subir des visites 
conformément aux dispositions pertinentes du recueil international de règles de sécurité 
applicables aux engins à grande vitesse. Les visites se sont avérées très efficaces pour 
détecter les anomalies à bord des navires et des engins qui peuvent mettre en danger la 
sécurité des vies et des biens. 
i 
Les dispositions pertinentes des "Directives sur les visites requises pour le certificat de 
sécurité pour navire à passagers" de la résolution A.746(18) de l'OMI, adoptée le 4 
novembre 1993, en matière de "Directives sur les visites en vertu du système harmonisé de 
visites et de délivrance des certificats" s'appliquent. 
10 JO n° L 247 du 5. 10. 1993, p. 19. relative aux conditions minimales exigées pour 
les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des 
marchandises dangereuses ou polluantes. 
JOn°L197 du 18.7.1987, p. 33, décision du Conseil du 13 juillet 1987 fixant les 
modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission. 
27 ^ 
Article 11 
Des certificats, permis et déclarations de conformité adéquats doivent prouver que les navires 
et engins ont fait l'objet d'une inspection complète et sont en conformité avec les exigences 
qui figurent dans la directive. Les certificats, permis et déclarations de conformité sont 
délivrés soit par l'administration de l'État du pavillon soit par une organisation qui a été 
chargée par l'autorité d'effectuer les visites dans le but de vérifier le bon état de marche du 
navire ou de l'engin. 
L'annexe II contient une présentation de la déclaration de conformité. Toutes les classes de 
navires à passagers neufs et existants doivent avoir à bord un certificat de ce type afin de 
prouver que le navire satisfait aux exigences fixées dans la présente directive. 
La déclaration de conformité devra être renouvelée périodiquement tous les 12 mois après 
que les navires auront subi une visite périodique satisfaisante, effectuée suivant les 
dispositions de l'article 10. 
Pour les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux, un certificat 
pour engin à grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse doivent être 
délivrés par l'administration de l'État du pavillon conformément aux dispositions du recueil 
international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse en matière de 
délivrance des certificats. 
Lorsque les engins à passagers à grande vitesse doivent effectuer des voyages nationaux dans 
les eaux territoriales d'un autre État membre, l'administration de l'État du pavillon doit, 
avant de délivrer le permis d'exploiter, consulter l'État d'accueil dans le but d'obtenir des 
précisions sur les conditions d'exploitation liées à l'exploitation des engins dans cet État et 
mentionner ces conditions dans le permis d'exploiter. 
28 ^ 
Article 12 
Le présent article définit un mandat de négociation de la Commission au sein de l'OMI. 
prévoyant l'harmonisation des règles de la convention SOLAS applicables aux navires à 
passagers effectuant des voyages internationaux. Il réclame également une application 
contraignante, dans le cadre de l'OMI, des principes énoncés dans la circulaire 606 du CSM 
relative à la "Port State Concurrence with SOLAS exemptions", en vue d'harmoniser la 
méthode d'octroi des exemptions aux navires à passagers opérant en trafic international qui. 
par la nature protégée et les conditions locales ou la longueur limitée de leurs voyages, 
peuvent bénéficier de ces exemptions. 
Article 13 
Cet article concerne la mise en application de la directive par les États membres. 
Article 14 
Sans commentaires. 
Article 15 ' 
Sans commentaires. 
29 o^ 
Proposition de directive du Conseil établissant des rè£les et normes de sécurité 
pour les navires à passagers 
Le Conseil de l'Union européenne, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 
alinéa 2, 
vu la proposition de la Commission1, 
en coopération avec le Parlement Européen2 
vu l'avis du Comité économique et social3, 
agissant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité4, 
considérant qu'une action communautaire dans le secteur du transport maritime devrait 
viser à améliorer la sécurité des transports ; 
considérant que la Communauté est gravement préoccupée par les récents sinistres 
maritimes dans lesquels ont été impliqués des navires à passagers et qui se sont soldés 
par de lourdes pertes en vies humaines ; que les citoyens européens et les nombreux 
autres qui utilisent des navires à passagers et des engins à passagers à grande vitesse 
dans la Communauté sont en droit d'attendre et de compter sur un niveau adéquat de 
sécurité à bord ; 
considérant que les dispositions de la directive du Conseil 83/391/CEE, du 12 juin 
19895, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de 
la sécurité et de la santé des travailleurs au travail et les différentes directives 
pertinentes s'appliquent pleinement à l'utilisation des équipements de travail et des 
équipements de protection individuelle par les travailleurs employés sur les navires à 
passagers effectuant des voyages nationaux ; 
considérant que les conventions internationales, notamment la convention SOLAS, 
énoncent des normes de sécurité dans des règles applicables, entre autres, aux navires 
à passagers : néanmoins, un grand nombre de ces règles renferment des expressions 
vagues interprétées différemment par les États du pavillon et accordent à chaque Etat 
du pavillon diverses possibilités d'octroi des exemptions ; en outre, ces conventions 
excluent du champ d'application des normes qu'elles fixent les navires à passagers et 
les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux ; ces 
. situations ont conduit les États membres à définir des règles et normes divergentes de 
sécurité pour les navires à passagers, notamment ceux qui effectuent des voyages 
nationaux ; 
2 JO n. C 
JO n° L 183 du 29. 6. 1989, p. 1. 
30 CL-
considérant que les conventions internationales, notamment la convention SOLAS, énoncent 
des normes de sécurité dans des règles applicables, entre autres, aux navires à passagers : 
néanmoins, un grand nombre de ces règles renferment des expressions vagues interprétées 
différemment par les États du pavillon et accordent à chaque État du pavillon diverses 
possibilités d'octroi des exemptions ; en outre, ces conventions excluent du champ 
d'application des normes qu'elles fixent les navires à passagers et les engins à passagers à 
grande vitesse effectuant des voyages nationaux ; ces situations ont conduit les États 
membres à définir des règles et normes divergentes de sécurité pour les navires à passagers, 
notamment ceux qui effectuent des voyages nationaux ; 
considérant que, dans le cadre de la réalisation des objectifs du marché unique, le règlement 
n° 4055/865 a libéralisé la prestation des services aux transports maritimes de passagers, 
d'une part, entre États membres et, d'autre part, entre États membres et pays tiers ; que, pour 
les services de transport de passagers entre des ports du même État membre (cabotage 
maritime), cette libéralisation, entamée en 1993 avec l'adoption du règlement n° 3577/926, 
sera achevée au cours des prochaines années dans la Communauté ; 
considérant qu'il est dès lors nécessaire de définir des normes communes dans la 
Communauté en vue non seulement d'harmoniser et d'adapter le niveau de sécurité dans 
l'intérêt des passagers et des équipages, mais aussi de garantir, dans les eaux 
i 
communautaires, une concurrence équitable entre les opérateurs ; que ces normes communes 
doivent, dans un premier temps, être introduites pour les voyages nationaux, où les 
divergences entre les normes des États membres sont les plus marquées, puis seulement, à 
la lumière de la politique communautaire, aux voyages internationaux de façon à ne pas 
adopter, d'une manière générale, des règles relatives aux voyages internationaux sortant du 
cadre multilatéral existant ; que, en vue d'entamer les procédures adéquates de fixation de 
règles applicables aux voyages internationaux fondées sur les règles définies pour les voyages 
nationaux, la Commission doit être autorisée à mener, au nom de la Communauté, des 
négociations avec l'Organisation maritime internationale sur la révision et la mise à jour des 
6 JO n° 364 du 12. 12. 1992, p. 7. 
31 
règles applicables aux voyages internationaux ainsi que sur l'introduction de règles relatives 
à l'octroi d'exemptions aux règles SOLAS pertinentes ; 
considérant que la Commission, dans sa communication intitulée "Pour une politique 
commune de la sécurité maritime" du 24 février 19937, annonce l'adoption de prescriptions 
de sécurité communes applicables aux navires à passagers exclus du champ d'application des 
conventions internationales pertinentes comme l'un des objectifs à atteindre au niveau 
communautaire ; que, en outre, le Conseil de l'Union européenne, lors de sa réunion du 8 
juin 19938, a demandé instamment à la Commission de soumettre dès que possible au 
Conseil des suggestions relatives à une action spécifique et des propositions formelles 
concernant les règles de sécurité applicables aux navires à passagers lorsqu'ils effectuent des 
voyages nationaux ; que, enfin, le Parlement européen, dans plusieurs résolutions dont la 
dernière a été publiée le 27 octobre 19949, a exhorté la Commission à proposer une série de 
mesures en vue de garantir la sécurité en mer pour les navires à passagers naviguant dans 
les eaux communautaires ; 
considérant que, notamment dans la perspective de l'importance du transport maritime de 
passagers pour le marché intérieur, l'action au niveau communautaire constitue le seul moyen 
possible vd'instaurer un niveau de sécurité commun pour les navires dans la Communauté ; 
que l'inaction de la Communauté engendrerait non seulement une protection insuffisante des 
i 
passagers, mais aussi la persistence d'un système trop complexe et incertain dans la 
Communauté, et ce, au détriment et aux dépens de l'industrie ; 
considérant qu'un niveau commun des prescriptions de sécurité doit être atteint par des 
mesures contraignantes au niveau communautaire ; que, néanmoins, une directive du Conseil 
respectant le principe de la proportionnalité, laissant à chaque État membre le droit de 
décider des moyens d'exécution les mieux adaptés à son système interne, suffit en l'espèce ; 
7 COM (93)66. 
8 JOn°C271 du 7. 10. 1993, p. 1. 
9 B4 - 0236/94 du 27. 10. 1994. 
32 «^ 
considérant que, à la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission 
présentera une proposition d'amendement du règlement n° 613/91 du Conseil, du 4 mars 
1991, relatif au changement de registre des navires à l'intérieur de la Communauté ; que cet 
amendement garantira que les États membres ne s'opposent pas, pour des raisons découlant 
des domaines couverts par la présente directive, à l'immatriculation de navires à passagers 
immatriculés dans un autre État membre répondant aux prescriptions de la présente directive 
et porteur de certificats en cours de validité ; 
considérant que, en vue d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les 
prescriptions communes de sécurité doivent s'appliquer à tous les navires à passagers et 
engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages nationaux dans la Communauté, 
quel que soit leur pavillon ; 
considérant que les navires à passagers doivent être répartis en différentes classes en fonction 
du secteur et des caractéristiques des zones maritimes dans lesquelles ils opèrent ; que les 
engins à passagers à grande vitesse doivent être répartis en catégories conformément aux 
dispositions du recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande 
vitesse élaboré par l'Organisation maritime internationale ; que les zones maritimes 
déterminant les zones d'exploitation des différentes classes de navires à passagers doivent 
être définies par la Commission à partir des notifications reçues des États membres ; 
considérant que le principal cadre de référence des normes de sécurité devrait être la 
convention de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer - convention SOLAS de 
1974 -, telle que modifiée, qui inclut entre autres des normes acceptées au plan international 
pour les navires à passagers et les engins à passagers à grande vitesse effectuant des voyages 
internationaux ainsi que les résolutions adéquates et les autres mesures qui les complètent 
et les interprètent ; 
considérant que les différentes classes de navires à passagers neufs et existants requièrent une 
méthode différente d'établissement des prescriptions de sécurité qui garantit un niveau de 
sécurité équivalent en tenant compte des besoins spécifiques et des limitations de ces diverses 
classes ; que, en outre, il s'impose aussi de distinguer, en matière de respect des prescriptions 
de sécurité, les navires existants des navires construits après la date d'entrée en vigueur des 
33 e^ 
règles nationales adoptées en vertu de la présente directive, étant donné que l'application, 
aux navires existants, des règles relatives aux navires neufs imposerait des changements 
structurels d'une ampleur telle que leur viabilité économique risquerait d'être ébranlée ; que 
l'application des nouvelles règles harmonisées de l'annexe I aux navires de la classe B d'une 
longueur supérieure à 24 mètres doit suivre un calendrier similaire à celui fixé dans la 
convention SOLAS pour les voyages internationaux ; 
considérant que, à la lumière de l'objectif de la directive 96/../CE du Conseil sur le matériel 
de navigation visant à éliminer les entraves commerciales posées à ce matériel et compte 
tenu du rapport entre les prescriptions qui y sont énoncées et les prescriptions de la présente 
directive, le matériel de navigation conforme aux dispositions de la directive 96/../CE qui 
est embarqué sur un navire à passagers ne doit pas subir d'essais supplémentaires ; 
considérant que, vu les différences notables de conception, de construction et d'exploitation 
des engins à passagers à grande vitesse par rapport aux navires à passagers traditionnels, ces 
engins sont tenus de respecter des règles spéciales ; 
considérant que, en qualité d'États du port, les États membres peuvent exercer des droits de 
contrôle de la conformité aux dispositions de la présente directive en se fondant sur ceux 
prévus dans la directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application, aux 
navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la 
juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, 
à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires 
(contrôle par l'État du port) ; 
considérant que les États membres peuvent juger utile d'adopter des exemptions aux 
dispositions de la présente directive pour des navires opérant dans des limitations spécifiques 
ou d'autoriser l'application de normes d'équivalence ; qu'ils doivent être habilités à adopter 
ces mesures pour autant que la Commission, agissant par l'entremise du comité mis en place 
par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux 
conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la 
Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, ne 
formule aucune objection dans un délai de six mois à compter de la notification de ces 
34 Qv 
propositions à la Commission ; que les États membres pourraient rencontrer des conditions 
locales justifiant l'application de mesures supplémentaires à tous les navires opérant dans une 
zone spécifique ; auxquels cas, il convient d'appliquer la même procédure ; 
considérant qu'il est nécessaire qu'un comité composé des représentants des États membres 
assiste la Commission en vue d'assurer l'application effective de la directive ; que le comité 
mis en place par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil peut assurer cette 
fonction ; 
considérant que, pour contrôler la mise en vigueur et l'exécution effectives de la directive, 
des visites doivent être effectuées sur les navires et engins à passagers neufs et existants par 
l'administration de l'État pour lequel le navire ou l'engin a le droit de battre pavillon ou en 
son nom et qu'une déclaration de conformité avec la directive doit être délivrée ; que, pour 
les engins à passagers à grande vitesse, des certificats et des permis sont délivrés 
conformément au recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande 
vitesse ; 
a arrêté la présente directive : 
35 QL-
Article premier 
(Objet) 
L'objet de la présente directive est, d'une part, d'introduire un niveau uniforme de sécurité 
de la vie humaine et des biens à bord des navires à passagers et engins à passagers à grande 
vitesse neufs et existants, lorsque ces deux catégories de navires et engins effectuent des 
voyages nationaux, et, d'autre part, de définir des procédures en vue d'harmoniser les règles 
applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux. 
Article 2 
(Définitions) 
Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il faut entendre par 
a) "conventions internationales" : la convention internationale de 1974 pour la 
sauvegarde de la vie humaine en mer et la convention internationale de 1966 sur les 
lignes de charge, ainsi que les protocoles et amendements y afférents en vigueur à 
la date d'adoption de la présente directive ; 
b) "recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact" : "recueil de règles 
applicables à la stabilité à l'état intact de tous les types de navires visés par des 
instruments de l'OMI", adopté par l'assemblée de l'OMI à sa 18e session dans sa 
résolution A.749(18) du 4 novembre 1993, tel que modifié à la date d'adoption de 
la présente directive ; 
c) "recueil HSC" : recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à 
grande vitesse, adopté par le comité de la sécurité maritime de l'OMI dans sa 
résolution MSC 36(63) du 20 mai 1994, tel que modifié à la date d'adoption de la 
présente directive ; 
d) "SMDSM" : système mondial de détresse et de sécurité en mer tel qu'il figure dans 
le chapitre IV de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date 
d'adoption de la présente directive ; 
36 o_ 
e) "navire à passagers" : navire qui transporte plus de douze passagers ; 
f) "engin à passagers à grande vitesse" : engin à grande vitesse tel que défini dans 
la première règle du chapitre X de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée 
à la date d'adoption de la présente directive, qui transporte plus de douze passagers ; 
g) "navire neuf ou "engin neuf" : navire ou engin dont la quille est posée ou dont 
la construction se trouve à un stade équivalent, à la date ou après la date fixée à 
l'article 13 premier alinéa. 
Par stade équivalent de construction, il faut entendre le stade auquel : 
(i) on parvient à reconnaître la construction d'un navire ou engin spécifique et 
(ii) l'assemblage de ce navire ou de cet engin a commencé et comporte au moins 
50 tonnes ou un pour cent de la masse estimée de tout le matériel de 
structure, quelle que soit la valeur la plus basse ; 
h) "navire existant" ou "engin existant" : navire ou engin qui n'est pas un navire ou 
un engin neuf ; 
i 
i) "passager" : toute personne autre que : 
(i) le capitaine et les membres de l'équipage ou autres personnes employées ou 
occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins 
de ce navire et 
(ii) les enfants de moins d'un an ; 
j) "longueur du navire" : sauf disposition expresse contraire, longueur égale à 96 pour 
cent de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale 
à 85 pour cent du creux minimal sur quille ou à la distance entre la face avant de 
l'étrave et l'axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison lorsqu'elle est supérieure. 
37 •s>-
Dans les navires conçus avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle cette longueur 
est mesurée est parallèle à la flottaison en charge prévue ; 
k) "hauteur d'étrave" : celle définie à la règle 39 de la convention internationale de 
1966 sur les lignes de charge comme la distance verticale à la perpendiculaire avant 
tirée entre, d'une part, la ligne de flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné 
et à l'assiette désignée et, d'autre part, le sommet du pont découvert sur le bordé ; 
I) "navire muni d'un pont complet" : navire doté d'un pont complet, exposé aux 
intempéries et à la mer, qui a des moyens permanents de fermeture de toutes les 
ouvertures de la partie au vent et au-dessous duquel toutes les ouvertures sur les côtés 
du navire sont équipées de moyens permanents de fermeture au moins étanches aux 
intempéries. 
Le pont complet peut être un pont étanche à l'eau ou une structure équivalant à un 
pont non étanche à l'eau entièrement recouvert d'une structure étanche aux intempéries 
suffisamment résistante pour maintenir F étanchéité aux intempéries et suffisamment 
équipée de systèmes de fermeture étanches aux intempéries ; 
m) "voyage international" : voyage d'un port d'un État membre vers un port situé hors 
de cet État ou inversement. 
n) "voyage national" : voyage effectué dans des zones maritimes entre un port d'un État 
membre et le même port ou un autre port de cet État membre ; 
o) "zone maritime" : zone telle que définie conformément à l'article 4 alinéa 2 ; 
Toutefois, en ce qui concerne l'application des dispositions relatives aux 
radiocommunications, les définitions des zones maritimes sont celles définies dans la 
règle 2 du chapitre IV de la convention SOLAS ; 
38 
p) "zone portuaire" : zone qui n'est pas une zone maritime telle que définie par les 
États membres et qui s'étend jusqu'aux installations portuaires permanentes les plus 
extérieures formant partie intégrante du système portuaire ; 
q) "refuge" : toute zone naturellement ou artificiellement protégée qui peut être utilisée 
comme abri par un navire ou un engin soumis à des conditions qui risquent de mettre 
en danger sa sécurité ; 
r) "administration de PÉtat du pavillon" : les autorités compétentes de l'État dont le 
navire ou l'engin est autorisé à battre pavillon ; 
s) "État d'accueil" : État membre au départ ou à destination du ou des ports duquel un 
navire ou un engin battant pavillon d'un État membre autre que cet État effectue un 
voyage national ; 
t) "organisme agréé" : organisme agréé conformément à l'article 4 de la directive 
94/57/CEE10 du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les 
organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires ; 
u) "un mille" : unité de longueur égale à 1 852 m ; ' 
v) "hauteur significative de la vague" : hauteur moyenne d'un tiers des plus grandes 
hauteurs de vagues observées sur une période donnée. 
10 JOn°L319 du 12. 12. 1994, p. 20, établissant des règles et normes communes 
concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités 
pertinentes des administrations maritimes. 
39 ^ 
Article 3 
(Champ d'application) 
1. La présente directive s'applique : 
a) aux navires à passagers neufs et existants et 
b) aux engins à passagers à grande vitesse 
qui, quel que soit leur pavillon, effectuent des voyages nationaux. 
Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, garantira que les navires à 
passagers et les engins à passagers à grande vitesse battant pavillon d'un État autre 
qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant 
de pouvoir effectuer des voyages nationaux sur son territoire. 
2. La présente directive ne s'applique pas : 
a) aux navires à passagers qui : 
sont des navires de guerre ou destinés aux transports de troupes ; 
ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ; 
sont des navires en bois de construction primitive ; 
sont des navires à passagers historiques et des répliques individuelles conçus 
i 
avant 1965 et essentiellement construits en matériaux d'origine ; 
sont des yachts de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou 
ultérieurement armés et transportent plus de 12 passagers à des fins 
commerciales ; 
sont des navires qui naviguent exclusivement dans des zones portuaires ; 
b) aux engins à passagers à grande vitesse qui : 
sont des engins de guerre ou destinés aux transports de troupes ; 
sont des engins de plaisance à moins qu'ils ne soient actuellement ou 
ultérieurement armés et transportent plus de 12 passagers à des fins 
commerciales ; 
sont des engins qui naviguent exclusivement dans des zones portuaires. 
40 o^ 
Article 4 
(Classes de navires à passagers) 
1. Les navires à passagers sont répartis en différentes classes en fonction de la zone 
maritime dans laquelle ils opèrent, à savoir : 
"Classe A" : un navire à passagers effectuant des voyages nationaux autres que les 
voyages couverts par les classes B, C et D. 
"Classe B" : un navire à passagers effectuant des voyages nationaux durant 
lesquels il n'est jamais à plus de 20 milles de la côte, où des 
personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de 
marée moyenne. 
"Classe C" : un navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des 
zones maritimes où, sur une période d'un an dans le cas d'une 
exploitation pendant toute l'année et sur une période limitée 
spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation exclusivement 
pendant cette période (p. ex. exploitation en été), la probabilité de 
rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à 2.5 m 
i 
est inférieure à 10 %, au cours desquels il n'est jamais à plus de 15 
milles d'un refuge, à plus de 5 milles de la côte, où des personnes 
naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée 
moyenne. 
"Classe D" : un navire à passagers effectuant des voyages nationaux dans des 
zones maritimes où, sur une période d'un an dans le cas d'une 
exploitation pendant toute l'année et sur une période limitée 
spécifique de l'année dans le cas d'une exploitation exclusivement 
pendant cette période (p. ex. exploitation en été), la probabilité de 
rencontrer des vagues d'une hauteur significative supérieure à 1,5 m 
est inférieure à 10 %, au cours desquels il n'est jamais à plus de 6 
milles d'un refuge, à plus de 3 milles de la côte, où des personnes 
41 •^ 
naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée 
moyenne. 
2. Conformément aux procédures énoncées à l'article 9 alinéa 2, la Commission établit 
et met à jour une liste des zones maritimes en se fondant sur les notifications adressées 
par les États membres. Les États membres notifient, au plus tard six mois avant la date 
d'entrée en vigueur fixée à l'article 13 premier alinéa de la présente directive, les 
zones maritimes qui dépendent de leur juridiction, en délimitant les zones pour 
l'exploitation des classes de navires pendant toute l'année et, dans les cas appropriés, 
une période limitée dans l'année. Ils utilisent pour ce faire les critères applicables aux 
classes définies au premier alinéa. La liste est publiée au Journal officie! des 
Communautés européennes. 
3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, les catégories définies au chapitre 1, 
alinéas 1.4.10 et 1.4.11 du recueil international de règles de sécurité applicables aux 
engins à grande vitesse, s'appliquent. 
Article 5 
(Application) 
i 
1. Les navires à passagers et engins à passagers à grande vitesse neufs et existants qui 
effectuent des voyages nationaux doivent se conformer aux règles de sécurité 
appropriées fixées dans la présente directive. 
2. Les États membres ne s'opposent pas. pour des raisons émanant de la présente 
directive, à l'exploitation de navires à passagers ou d'engins à passagers à grande 
vitesse qui satisfont aux exigences de la présente directive lorsqu'ils effectuent des 
voyages nationaux. Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, 
reconnaît le certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et le permis d'exploiter, 
délivrés par un autre État membre pour un engin à passagers à grande vitesse qui 
effectue des voyages nationaux, ou la déclaration de conformité dont question à 
l'article 11, qui aura été délivré par un autre État membre pour des navires à passagers 
qui effectuent des voyages nationaux. 
42 «L 
3. Un État d'accueil peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à 
grande vitesse qui effectue un voyage national et vérifier sa documentation, en vertu 
des dispositions de la directive 95/21/CE du Conseil sur le contrôle par l'État du port". 
Néanmoins, lorsqu'un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse 
effectuant un voyage national est porteur d'une déclaration valable de conformité avec 
la présente directive ou d'un certificat conforme à l'article 11 alinéa 3, sa qualité de 
navire à passagers ne doit pas être considérée comme un motif évident d'inspection 
plus approfondie conformément aux dispositions de la directive 95/21/CE du Conseil 
sur le contrôle par l'État du port. 
4. Tout le matériel de navigation de bord repris dans la liste de l'annexe A.l' de la 
directive 96/../CE12 du Conseil et conforme aux dispositions de cette dernière est 
considéré conforme avec les dispositions de la présente directive, que son annexe I 
requière ou non que ce matériel soit approuvé et soumis à des essais réalisés à la 
satisfaction de l'administration de l'État du pavillon. 
Article 6 
(Prescriptions de sécurité) 
1. En ce qui concerne les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D : 
i. 
a) la construction et l'entretien de la coque, des machines principales et 
auxiliaires, des installations électriques et automatiques satisfont aux normes 
spécifiées en vue de la classification suivant les règles d'un "organisme 
agréé" ou des règles équivalentes appliquées par une administration 
conformément à l'article 14 alinéa 2 de la directive 94/57/CE13 établissant 
12 
13 JOn°L157 du 7.7.1995, p. 1. directive 95/21/CE, du 19.6.1995, du Conseil 
concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux 
relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité 
maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires 
(contrôle par l'État du port). 
Proposition de directive du Conseil qui sera adoptée par le Conseil en 1996. 
JOn°L319,p. 20. 
43 ^ 
des règles et normes communes concernant les organismes habilités à 
effectuer l'inspection et la visite des navires ; 
b) les dispositions des chapitres IV, y compris les amendements au SMDSM de 
1988, V et VI de la convention SOLAS de 1974 telle que modifiée à la date 
d'adoption de la présente directive s'appliquent ; 
c) matériel de navigation de bord : 
les dispositions relatives au matériel de navigation de bord de la règle 12 du 
chapitre V de la convention SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date 
d'adoption de la présente directive s'appliquent. Le matériel de navigation 
de bord repris dans la liste de l'annexe A.l de la directive 96/../CE'4 du 
Conseil et conforme aux dispositions de cette dernière est considéré 
conforme aux prescriptions de la règle SOLAS V/12(r) relative à 
l'approbation de type ; 
2. En ce qui concerne les navires à passagers neufs : 
a) prescriptions générales : 
i 
(i) les navires à passagers neufs de la classe A doivent se conformer 
intégralement aux exigences de la convention SOLAS de 1974, telle 
que modifiée à la date d'adoption de la présente directive et aux 
exigences spécifiques pertinentes de la directive et de son annexe I. 
Pour les règles SOLAS qui peuvent être interprétées par 
l'administration, les interprétations de l'annexe I devront être 
suivies ; 
(ii) les navires à passagers neufs des classes B, C et D doivent satisfaire 
aux exigences spécifiques pertinentes de la présente directive et de 
son annexe I ; 
14 Proposition de directive du Conseil qui sera adoptée par le Conseil en 1996. 
44 *. 
b) prescriptions en matière de lignes de charge : 
(i) tous les navires à passagers neufs d'une longueur égale ou supérieure 
à 24 mètres doivent se conformer aux dispositions de la convention 
internationale de 1966 sur les lignes de charge ; 
(ii) des critères assurant un niveau de sécurité équivalent à ceux de la 
convention internationale de 1966 sur les lignes de charge 
s'appliquent, en fonction de leur longueur et de leur classe, aux 
navires à passagers neufs de moins de 24 mètres ; 
(iii) sans préjudice des points (i) et (ii), les navires à passagers neufs de 
la classe D sont exemptés de l'exigence relative à la hauteur 
minimale d'étrave prévue par la convention internationale de 1966 
sur les lignes de charge ; 
(iv) les navires à passagers neufs des classes A, B, C et D sont munis 
d'un pont complet. 
3. En ce qui concerne les navires à passagers existants : 
i 
a) les navires à passagers existants de la classe A se conforment aux règles 
applicables aux navires à passagers existants définies dans la convention 
SOLAS de 1974, telle que modifiée à la date d'adoption de la présente 
directive ainsi qu'aux prescriptions spécifiques pertinentes de la présente 
directive et de son annexe I. Pour les règles SOLAS qui peuvent être 
interprétées par l'administration, l'administration de l'État du pavillon devra 
suivre les interprétations de l'annexe I ; 
b) les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur égale ou 
supérieure à 24 mètres se conforment aux prescriptions spécifiques 
pertinentes de la présente directive et de son-annexe I. Ils devront satisfaire 
aux prescriptions de l'annexe I, sauf si des dates antérieures y sont indiquées, 
45 
au plus tard le 1er octobre 2010 ou 15 ans après la date de construction du 
navire, si cette date est postérieure. Avant cette date, les règles nationales de 
l'État du pavillon garantissant un niveau équivalent de sécurité devront être 
respectées. 
Les navires à passagers existants de la classe B d'une longueur inférieure à 
24 mètres se conforment aux prescriptions spécifiques pertinentes de la 
présente directive et du chapitre III de l'annexe I ainsi que, pour les 
domaines non visés par ces prescriptions, aux règles de l'administration de 
l'État du pavillon. Ces règles garantiront un niveau de sécurité équivalant à 
celui des chapitres II-l et II-2 de l'annexe I tout en tenant compte des limites 
de construction imposées par la taille de ces navires ; 
c) les navires à passagers existants des classes C et D se conforment aux 
prescriptions spécifiques pertinentes de la présente directive et du chapitre III 
de l'annexe I ainsi que, pour les domaines non visés par ces prescriptions, 
aux règles de l'administration de l'État du pavillon. Ces règles garantiront 
un niveau de sécurité équivalant à celui des chapitres II-l et II-2 de 
l'annexe I tout en tenant compte des conditions locales d'exploitation dans 
les zones maritimes où les navires de ces classes sont autorisés à opérer ; 
i 
d) lorsqu'un État membre estime que les règles définies par l'administration 
d'un État du pavillon conformément aux alinéas (b) et (c) ne respectent pas 
les prescriptions qui y sont fixées, il doit immédiatement le notifier à la 
Commission. La Commission prendra toutes les mesures nécessaires en vue 
d'adopter une décision conformément à la procédure énoncée à l'article 9 
alinéa 2 ; 
e) les réparations, modifications et transformations majeures ainsi que les 
aménagements en résultant doivent satisfaire aux exigences posées aux 
nouveaux navires par l'alinéa 2 lettre a). Des modifications apportées à un 
navire existant qui visent uniquement à améliorer sa capacité de survie ne 
doivent pas être considérées comme des modifications majeures. 
46 ©^ 
4. En ce qui concerne les engins à passagers à grande vitesse : 
a) un engin à passagers à grande vitesse neuf doit satisfaire aux prescriptions 
énoncées dans le recueil international de règles de sécurité applicables aux 
engins à grande vitesse ; 
b) la construction et l'entretien d'un engin à passagers à grande vitesse et de ses 
équipements satisfont aux règles de classification des engins à grande vitesse 
d'un "organisme agréé" ou à des règles équivalentes appliquées par une 
administration conformément à l'article 14 alinéa 2 de la directive 94/57/CE 
du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les 
organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires. 
Article 7 
(Prescriptions de sécurité supplémentaires, équivalences et exemptions) 
1. Prescriptions de sécurité supplémentaires : 
si un État membre estime que les prescriptions de sécurité applicables doivent être 
renforcées dans certains cas du fait de conditions locales spécifiques1 et, si la nécessité 
en est démontrée, il peut, sous réserve de la procédure énoncée à l'alinéa 4, prendre 
des mesures en vue d'améliorer les prescriptions de sécurité. 
2. Équivalences : 
un État membre peut, sous réserve de la procédure prévue par l'alinéa 4, prendre des 
mesures autorisant des équivalences pour les règles de l'annexe I pour autant que ces 
équivalences aient une efficacité au moins égale à celle qui est prescrite par ces règles. 
47 QV 
3. Exemptions : 
dans la mesure où cela n'engendre pas de perte de sécurité et sous réserve de la 
procédure prévue par l'alinéa 4, les États membres peuvent prendre des mesures en 
vue de soustraire des navires à certaines dispositions spécifiques de la présente 
directive pour des voyages effectués sur leur territoire dans les limitations 
d'exploitation suivantes : hauteur de vague significative inférieure, période limitée dans 
l'année, voyages effectués exclusivement de jour ou dans des conditions climatiques 
adéquates et durée limitée du voyage. 
4. a) Un État membre qui invoque les dispositions de l'alinéa 1, 2 ou 3 notifie à 
la Commission les mesures qu'il entend prendre, y compris une description 
détaillée de l'ampleur nécessaire pour confirmer que le niveau de sécurité est 
conservé. 
b) Si, au cours d'une période de 6 mois précédant la notification, la 
Commission, agissant conformément à la procédure fixée à l'article 9 
alinéa 2, estime que les mesures proposées ne sont pas justifiées, elle peut 
demander à l'État membre de modifier ou de ne pas prendre les mesures 
projetées. ' 
c) Les mesures prises sont spécifiées dans la législation nationale appropriée et 
sont communiquées à la Commission qui informe les autres États membres 
des détails de ces exemptions. 
d) Toutes ces mesures s'appliquent à tous les navires à passagers de la même 
classe et aux engins exploités dans les mêmes conditions spécifiques, sans 
discrimination quant à leur pavillon, à la nationalité ou au lieu 
d'établissement de leur exploitant. 
e) Les mesures mentionnées à l'alinéa 3 ne s'appliquent que tant que le navire 
ou l'engin est exploité dans les conditions spécifiées. 
48 &_ 
Article 8 
(Amendements) 
1. Conformément à la procédure énoncée à l'article 9 alinéa 2, la Commission peut : 
a) modifier en vue de tenir compte des évolutions intervenues au niveau 
international 
(1) les définitions de l'article 2 ; 
(2) les dispositions relatives aux procédures et directives applicables aux 
visites mentionnées à l'article 10 ; 
b) modifier l'annexe I de manière à appliquer, aux fins de la présente directive, 
les amendements ultérieurs apportés aux conventions internationales sans 
préjudice des procédures d'amendement desdites conventions. 
Article 9 
(Comité consultatif) 
i 
1. La Commission est assistée par un Comité instauré par l'article 12 premier alinéa de 
la directive 93/75/CE15. 
2. Lorsqu'il est fait référence au présent alinéa, la procédure suivante s'applique : 
a) le représentant de la Commission présente au comité mentionné au premier 
alinéa un projet des mesures à prendre ; 
JO n° L 247 du 5. 10. 1993, p. 19, relative aux conditions minimales exigées pour les 
navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des 
marchandises dangereuses ou polluantes. 
49 
b) le comité donne son avis sur le projet dans un délai que le président peut 
fixer en fonction de l'urgence de la question, si nécessaire au moyen d'un 
vote ; 
c) l'avis est consigné dans les comptes rendus ; en outre, chaque État membre 
a le droit de faire mentionner sa position dans les comptes rendus ; 
d) la Commission tient le plus grand compte de l'avis donné par le comité. Elle 
informe le Comité de la manière dont elle tient compte de son avis. 
Article 10 
(Visites) 
1. Chaque navire à passagers neuf est soumis par l'administration de l'État du pavillon 
aux visites mentionnées ci-dessous : 
a) une visite avant la mise en service du navire ; 
b) une visite périodique tous les douze mois ; 
c) des visites supplémentaires selon les besoins. 
i 
2. Chaque navire à passagers existant doit être soumis par l'administration de l'État du 
pavillon aux visites mentionnées ci-dessous : 
a) une visite initiale avant que le navire ne soit mis en service en vue 
d'effectuer des voyages nationaux dans un État d'accueil ou dans les 12 mois 
suivant la date d'entrée en vigueur de la présente directive telle qu'elle est 
fixée à l'article 13 premier alinéa en ce qui concerne les navires existants qui 
effectuent des voyages nationaux dans l'État membre dont ils sont autorisés 
à battre pavillon ; 
b) une visite périodique tous les douze mois ; 
c) des visites supplémentaires selon les besoins. 
50 Ou 
3. Chaque engin à passagers à grande vitesse est soumis par l'administration de TÉtat du 
pavillon aux visites prescrites dans le recueil international de règles de sécurité 
applicables aux engins à grande vitesse. 
4. Les procédures et directives applicables aux visites en vue de la délivrance du certificat 
de sécurité pour navire à passagers, prévues dans la résolution A.746(18) de l'OMI, 
adoptée le 4 novembre 1993, sur les "visites en vertu du système harmonisé de visites 
et de délivrance des certificats", sont suivies. 
5. Les visites mentionnées aux alinéas 1, 2 et 3 sont exclusivement effectuées par des 
inspecteurs soit de l'administration de l'État du pavillon lui-même, soit d'un 
"organisme agréé", dans le but de s'assurer que toutes les prescriptions applicables de 
la présente directive sont respectées. 
Article 11 
(Certificats) 
1. Tous les navires à passagers neufs et existants doivent être en possession d'une 
déclaration de conformité avec la présente directive. La déclaration de conformité doit 
respecter le format défini à l'annexe II. Cette déclaration est délivrée par 
l'administration de l'État du pavillon après une visite initiale telle que décrite à 
l'article 10 premier alinéa lettre a) et alinéa 2 lettre a). 
2. La déclaration de conformité est délivrée pour une période n'excédant pas 12 mois. 
La période de validité de la déclaration peut être prolongée par l'administration de 
l'État du pavillon pour une période de grâce ne pouvant excéder un mois à compter 
de la date d'expiration mentionnée. Lorsqu'une prolongation a été accordée, la 
nouvelle période de validité de la déclaration prend cours à compter de la date 
d'expiration de la déclaration avant l'octroi de cette prolongation. 
La reconduction de la déclaration de conformité fait suite à une visite périodique telle 
que décrite à l'article 10 premier alinéa lettre b) et alinéa 2 lettre b). 
51 
3. Pour les engins à passagers à grande vitesse, un certificat de sécurité pour engin à 
grande vitesse et un permis d'exploiter des engins à grande vitesse sont délivrés par 
l'aaministration de l'État du pavillon conformément aux dispositions du recueil 
international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse. Avant de 
délivrer le permis d'exploiter des engins à passagers à grande vitesse qui effectuent des 
voyages nationaux dans un État d'accueil, l'administration de l'État du pavillon doit 
consulter l'État d'accueil en vue d'obtenir des précisions sur les conditions liées à 
l'exploitation des engins dans cet État. L'administration de l'État du pavillon doit 
mentionner toutes ces conditions sur le permis d'exploiter. 
4. Les exemptions accordées à un navire ou engin en vertu des dispositions de l'article 7 
alinéa 3 et conformément à celles-ci doivent figurer sur la déclaration de conformité. 
Article 12 
(Règles SOLAS) 
En ce qui concerne les navires à passagers qui effectuent des voyages internationaux : 
1. à l'entrée en vigueur de la présente directive, la Communauté européenne 
présentera une demande à l'Organisation maritime internationale en vue : 
(i) d'accélérer la révision en cours, par l'OMI, des règles des chapitres 
II-l, II-2 et III de la convention SOLAS qui renferment des points 
laissés à la discrétion de l'administration, l'harmonisation des 
interprétations de ces règles et l'adoption de leurs amendements 
éventuels ; 
(ii) d'adopter des mesures d'application contraignante des principes 
sous-tendant les dispositions de la circulaire 606 du CSM relative à 
la "Port State Concurrence with SOLAS exemptions" ; 
52 ^ 
2. cette demande sera formulée par la Commission et reposera sur les règles 
harmonisées énoncées à l'annexe I de la présente directive. Tous les États 
membres doivent faire leur possible pour que l'OMI élabore rapidement 
lesdites règles et mesures ; 
3. si les mesures citées au premier alinéa n'entrent pas en vigueur dans un délai 
raisonnable, la Commission peut, conformément aux dispositions énoncées 
à l'article 9 alinéa 2, amender la présente directive en vue d'appliquer les 
règles harmonisées de l'annexe I de la présente directive et les principes de 
la circulaire 606 du CSM aux navires à passagers qui effectuent des voyages 
internationaux. 
Article 13 
(Mise en oeuvre) 
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et 
administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le [1er juillet 
1998] au plus tard. 
2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une 
référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de 
leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États 
membres. 
3. Les États membres doivent fixer le système de sanctions en cas d'infraction aux 
dispositions nationales adoptées en vertu de la présente directive et prendre toutes les 
mesures nécessaires en vue de garantir l'application des sanctions. Les sanctions 
prévues doivent être efficaces, proportionnées et dissuasives. 
4. Les États membres notifient sur-le-champ à la Commission le texte de toutes les 
dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente 
directive. La Commission en informe les autres États membres. 
53 ^ 
Article 14 
(Communication) 
Les États membres sont destinataires de la présente directive. 
Article 15 
(Entrée en vigueur) 
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour qui suit sa publication. 
54 ^ 
DECISION DU COMITÉ MIXTE EEE 
N° (..) ./9, 
du (..) ( ) 199. 
modifiant l'annexe XIII (chapitre V) de l'accord sur l'espace économique européen en y 
ajoutant la directive (../../CE) du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour 
les navires à passagers. 
LE COMITÉ MIXTE EEE, 
vu l'accord sur l'espace économique européen tel que modifié par le protocole d'adaptation 
de l'accord sur l'espace économique européen ci-après, dénommé l'accord, notamment son 
article 98, 
considérant que la directive (../../CE) du Conseil de l'Union européenne du ( 19..), dont 
une copie est annexée à la présente décision doit être incorporée dans l'accord, 
considérant que l'adaptation horizontale dans le protocole 1 et que les adaptations sectorielles 
et autres dans l'introduction de l'annexe XIII de l'accord s'appliquent, 
A ARRÊTE LA PRÉSENTE DÉCISION : 
i 
Article premier 
L'annexe XIII, Transport, de l'accord est modifiée comme suit. Le texte du nouvel acte 
figure dans l'appendice. 
, Article 2 
Le nouveau point suivant est inséré dans le chapitre V après le point 56 (règlement 
613/91/CEE du Conseil) : 
55 <9^ . 
M56.a 394 L ... : Directive (../../CE) du Conseil établissant des règles et normes de 
sécurité pour les navires à passagers. 
Aux fins du présent accord, la disposition de la directive doit être modifiée et 
se lire comme suit : 
L'article 12 premier alinéa est remplacé par le texte suivant : 
Les parties contractantes mettent en vigueur les dispositions législatives, 
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer avec la 
présente directive le..../.../... au plus tard. 
Article 3 
La décision entre en vigueur le .../.../... 
Article 4 
La présente décision est publiée dans la section EEE et dans le supplément EEE du Journal 
officiel des Communautés européennes. ' • i 
Fait à Bruxelles, le .../.../199.. 
Pour le Comité mixte EEE 
Le Président 
Les Secrétaires 
du Comité mixte EEE 
56 ^ 
ANNEXE I 
Exigences posées à la sécurité des navires à passagers 
neufs et existants qui effectuent des voyages nationaux 
•} A- -a-
CHAPITRE I 
GÉNÉRALITÉS 
En cas de mention expresse, les règles de la présente annexe technique I s'appliquent à 
tous les navires à passagers neufs et existants des classes A, B, C et D qui effectuent des 
voyages nationaux. 
Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur inférieure à 24 mètres ne sont pas 
tenus de respecter les prescriptions des règles II-l/B/2 à II-l/B/8 et de la règle II-l/B/10 
de la présente annexe technique I dans la mesure où l'administration d'un État du pavillon 
pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont aux règles 
nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de sécurité 
équivalent. 
Les navires existants de la classe B d'une longueur inférieure à 24 mètres et les navires 
existants des classes C et D ne sont pas tenus de respecter les règles des chapitres II-l et 
II-2 de la présente annexe technique dans la mesure où l'administration d'un État du 
pavillon pour lequel ces navires sont autorisés à battre pavillon garantit qu'ils satisfont 
aux règles nationales de l'État du pavillon et que lesdites règles garantissent un degré de 
sécurité équivalent. 
Lorsque, en vertu de la présente annexe technique, une résolution de l'OMI doit être 
appliquée à des navires existants, les navires construits avant la date d'adoption de cette 
résolution par l'OMI ne sont pas tenus de ladite résolution mais, le cas échéant, la ou les 
résolutions antérieures applicables. 
CHAPITRE II-l 
CONSTRUCTION- COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, 
MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES 
i 
PARTIE A) DISPOSITIONS GÉNÉRALES 
1 Définitions relatives à fa partie B (règle 2) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 .1 La ligne de charge de compartimentage est la flottaison considérée dans 
la détermination du compartimentage du navire. 
.2 La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui 
correspond au tirant d'eau le plus élevé autorisé par les règles de 
compartimentage applicables. 
.2 La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées 
aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage. 
.3 La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de 
charge maximale de compartimentage ou au-dessous de cette ligne de charge. 
.4 Le tirant d'eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au 
milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée. 
.5 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d'un 
navire dans une eau de densité égale à 1,025 à la flottaison en charge 
correspondant au franc-bord d'été assigné et le poids lège de-ce navire. 
.6 Le poids lège est le déplacement d'un navire en tonnes à l'exclusion de la 
cargaison, du combustible, de l'huile de graissage, de l'eau de ballast, de l'eau 
douce et de l'eau d'alimentation dans les citernes, des provisions de bord, ainsi 
que des passagers, de l'équipage et de leurs effets. 
.7 Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu'auquel s'élèvent les 
cloisons étanches transversales. 
.8 La ligne de surimmersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 mm au moins, 
au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement. 
.9 La perméabilité d'un espace s'exprime par le pourcentage du volume de cet 
espace que l'eau peut occuper. Le volume d'un espace qui s'étend au-dessus de 
la ligne de surimmersion est mesuré seulement jusqu'à la hauteur de cette ligne. 
.10 La tranche des machines s'étend entre le tracé de la quille hors membres et la 
ligne de surimmersion, d'une part, et, d'autre part, entre les cloisons étanches 
transversales principales qui limitent l'espace occupé par les machines principales. 
les machines auxiliaires et les chaudières servant à la propulsion. 
. 11 Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et 
l'usage des passagers, à l'exclusion des soutes à bagages, des magasins, des soutes 
à provisions, à colis postaux et à dépêches. 
.12 L'étanchéité à F eau en fonction de la structure est la capacité d'un navire à 
prévenir les passages d'eau par la structure dans toutes les directions, sous la 
pression de l'eau susceptible de pénétrer dans un navire à l'état intact ou après 
avarie. 
.13 Etanche aux intempéries se dit d'un dispositif qui, dans toutes les conditions de 
vent et de vagues, ne laisse pas pénétrer l'eau dans le navire. 
.14 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers 
à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/A/2. 
2 Définitions relatives aux parties C, D et E (règle 3) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 .1 Le dispositif de commande de l'appareil à gouverner est le matériel qui 
transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de 
l'appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l'appareil à 
gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes 
hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, 
des tuyautages et des câbles. 
.2 L'appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs 
de gouvernail, les groupes moteurs, s'il en existe, et les accessoires de 
l'appareil ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la 
mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont 
nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des 
conditions normales de service. 
.2 Un groupe moteur de l'appareil à gouverner est : 
.1 dans le cas d'un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et 
le matériel électrique associé ; 
.2 dans le cas d'un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur 
électrique et le matériel électrique associé ainsi que la pompe à laquelle le 
moteur est relié ; 
i 
.3 dans le cas d'autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur 
d'entraînement et la pompe à laquelle il est relié. 
.3 L'appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de 
l'appareil à gouverner principal, mais qui est nécessaire pour gouverner le navire 
en cas de défaillance de l'appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne 
comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux 
mêmes fins. 
.4 Les conditions normales d'exploitation et d'habitabilité sont les conditions dans 
lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et 
aides destinés à assurer la propulsion, la manoeuvrabilité, la sécurité de la 
navigation, la protection contre l'incendie et l'envahissement, les signaux et les 
communications intérieures et extérieures, les moyens d'évacuation, les treuils des 
embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d'assurer un confort 
correspondant aux conditions d'habitabilité prévues, sont en état de marche et 
fonctionnent normalement. 
.5 Une situation critique est une situation dans laquelle l'un quelconque des services 
nécessaires au maintien de conditions normales d'exploitation et d'habitabilité 
n'est pas assuré par suite de la défaillance de la source principale d'énergie 
électrique. 
.6 Une source principale d'énergie électrique est une source destinée à alimenter 
en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les 
services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales 
d'exploitation et d'habitabilité. 
.7 Un navire privé d'énergie est un navire dont l'appareil propulsif principal, les 
chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d'énergie. 
.8 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source 
principale d'énergie électrique. 
.9 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source 
principale d'énergie électrique et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique 
aux services du navire. 
.10 Le tableau de secours est le tableau qui. en cas de défaillance du système 
principal d'alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la 
source d'énergie électrique de secours ou par la source transitoire d'énergie 
électrique de secours et qui est destiné à distribuer l'énergie électrique aux 
services de secours. 
.11 Une source d'énergie électrique de secours est une source d'énergie électrique 
destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l'alimentation 
fournie par la source principale d'énergie électrique. 
.12 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de 
service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu'il est à son tirant d'eau 
maximal. 
.13 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé 
pouvoir atteindre lorsqu'il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue 
à la construction et qu'il est à son tirant d'eau maximal. 
.14 Les locaux de machines sont tous les locaux qui contiennent l'appareil propulsif, 
des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines 
à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines 
électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, 
des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de 
conditionnement d'air, et les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y 
aboutissent. 
H 
.15 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu 
pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui 
comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l'appareil à gouverner, ainsi que les 
tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs 
de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs 
tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments 
servant aux mêmes fins. 
16 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils 
radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d'énergie de 
secours ou les installations centrales de détection et d'extinction de l'incendie. 
„/ 
PARTIE B) STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET 
STABILITÉ APRÈS AVARIE1 
1 Stabilité à l'état intact (résolution A. 167 telle que modifiée par la résolution 
A.206 et la résolution A.749) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES A. B, C ET D : 
Toutes les classes de navires neufs doivent satisfaire aux dispositions relatives aux navires 
à passagers du Recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact que l'Organisation 
maritime internationale a adoptées le 4 novembre 1993 au titre de la résolution A.749(18) 
à la dix-huitième session de son assemblée. 
NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES A ET B : 
Dans toutes les conditions de charge, tous les navires existants des classes A et B doivent 
satisfaire aux critères de stabilité suivants une fois l'effet de carène liquide corrigé dans 
les citernes conformément aux hypothèses de la résolution 167, appendice I ou équivalent. 
(a) L'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement (courbe GZ) 
ne doit pas être inférieure à : 
(i) 0,055 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 30° ; 
(ii) 0,09 m.rad jusqu'à un angle d'inclinaison de 40° ou l'angle 
d'envahissement, c'est-à-dire l'angle d'inclinaison auquel les bords 
inférieurs de toute ouverture de la coque, des superstructures ou des roufs 
impossibles à fermer hermétiquement sont immergés si cet angle est 
inférieur à 40° ; 
(iii) 0,03 m.rad entre les angles d'inclinaison de 30 et 40° ou entre un angle de 
30° et l'angle d'envahissement si cet angle est inférieur à 40°. 
(b) Le levier de redressement GZ doit être d'au moins 0,20 mètre à un angle 
d'inclinaison égal ou supérieur à 30°. 
(c) Le levier de redressement maximal GZ doit apparaître à un angle d'inclinaison 
qui, de préférence, n'excède pas 30°, mais n'est pas inférieur à 25°. 
(d) La hauteur métacentrique transversale initiale ne doit pas être inférieure à 
0,15 mètre. 
Les conditions de charge à prendre en compte pour vérifier le respect des conditions de 
stabilité ci-dessus doivent au moins inclure les critères repris à l'appendice II de la 
résolution A.167(IV) de l'OMI. 
Tous les navires existants des classes A et B d'une longueur égale ou supérieure à 
24 mètres doivent aussi satisfaire aux critères supplémentaires énoncés à la résolution 
A.167(IV), annexe, article 5.2, de l'OMI et au critère de roulis et de vent forts énoncé 
à la résolution A.562(14) de l'OMI. 
Les règles relatives au compartimentage et à la stabilité des navires à passagers qui ont été 
adoptées à titre d'équivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la convention 
internationale SOLAS de 1960 (résolution A.265(VIII) de POMI) peuvent être appliquées à la 
place des règles 2 à 22 de la présente partie B à condition qu'elles le soient dans leur intégralité. 
2 Compartimentage étanche à l'eau 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Chaque navire doit être compartimenté par des cloisons étanches à l'eau jusqu'au pont de 
cloisonnement et la longueur maximale des compartiments étanches à l'eau doit être 
calculée selon les prescriptions spécifiques ci-après. 
Toute autre partie de la structure interne qui influence l'efficacité du compartimentage du 
navire doit être étanche à l'eau. 
3 Longueur envahissable (règle 4) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Pour chaque point, la longueur envahissable est la portion maximale de la 
longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut être envahie 
par l'eau dans l'hypothèse de perméabilité fournie ci-dessous, sans que le navire 
s'immerge au-delà de la ligne de surimmersion. 
.2 Pour un navire n'ayant pas de pont de cloisonnement continu, la longueur 
envahissable en chaque point peut être déterminée en considérant une ligne de 
surimmersion continue qui n'est en aucun point à moins de 76 mm au-dessous de 
la partie supérieure du pont (en abord) jusqu'où les cloisonnements en question 
et le bordé extérieur sont maintenus étanches. 
.3 Si une partie de la ligne de surimmersion considérée est sensiblement au-desscus 
du pont jusqu'où les cloisonnements sont prolongés, l'administration de l'Etat du 
pavillon peut autoriser des dérogations dans une certaine limite pour l'étanchéité 
des parties du cloisonnement qui sont au-dessus de la ligne de surimmersion et au-
dessous du pont immédiatement supérieur. 
4 Longueur admissible des compartiments (règle 6) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
La longueur maximale admissible d'un compartiment ayant son centre en un point 
quelconque de la longueur du navire résulte de la multiplication de la longueur 
envahissable par un facteur approprié appelé facteur de cloisonnement. 
5 Perméabilité (règle 5) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
Les hypothèses visées à la règle 3 sont relatives aux perméabilités des volumes limités à 
la partie haute par la ligne de surimmersion. 
Dans la détermination des longueurs envahissables, la perméabilité moyenne supposée des 
locaux situés sous la ligne de surimmersion doit être égale à la valeur indiquée au tableau 
de la règle 8.3. 
? 
6 Facteur de cloisonnement 
Le facteur de cloisonnement F doit être le suivant : 
POUR LES NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET LES NAVIRES 
EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
Classe N F 
B, C, D N<400 ^£ 
B, C, D N>400 <0,5 
où : N est le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter et 
les navires existants de la classe B doivent satisfaire à la présente prescription au 
plus tard à la date de la mise en conformité avec le paragraphe 2 de la règle II-
l/B/8-1. 
7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage des navires (règle 7) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Quand, dans une ou plusieurs régions du navire, les cloisons étanches sont 
prolongées jusqu'à un pont plus élevé que sur le reste du navire et qu'on désire 
bénéficier de cette extension des cloisons en hauteur, on peut, pour calculer la 
longueur envahissable, utiliser des lignes de surimmersion séparées pour chacune 
de ces régions du navire, à condition : 
.1 que la muraille du navire s'étende sur toute la longueur du navire jusqu'au 
pont correspondant à la ligne de surimmersion la plus haute et que toutes 
les ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de ce pont sur toute la 
longueur du navire soient considérées comme étant, au regard de la règle 
15, au-dessous de la ligne de surimmersion et 
.2 que les deux compartiments adjacents à la "baïonnette" du pont de 
cloisonnement soient, chacun, dans les limites de la longueur admissible 
correspondant à leurs lignes de surimmersion respectives et que, en outre, 
leurs longueurs combinées n'excèdent pas le double de la longueur 
admissible calculée avec la ligne de surimmersion inférieure. 
i 
.2 La longueur d'un compartiment peut dépasser la longueur admissible fixée par les 
prescriptions de la règle 4 pourvu que la longueur de chacune des deux paires de 
compartiments adjacents, comprenant chacune le compartiment en question, ne 
dépasse ni la longueur envahissable ni deux fois la longueur admissible. 
.3 Une cloison transversale principale peut présenter une niche pourvu qu'aucun 
point de la niche ne dépasse, vers l'extérieur du navire, deux surfaces verticales 
menées de chaque bord à une distance du bordé égale à un cinquième de la 
largeur du navire, cette distance étant mesurée normalement au plan diamétral du 
navire et dans le plan de la ligne de charge maximale de compartimentage. Si une 
partie de niche dépasse les limites ainsi fixées, cette partie est considérée comme 
une baïonnette et on lui applique les règles du paragraphe .5. 
.4 Lorsqu'une cloison transversale principale présente une niche ou une baïonnette, 
on la remplace, dans la détermination du cloisonnement, par une cloison plane 
équivalente. 
.5 Lorsqu'un compartiment principal étanche transversal est lui-même 
compartimenté, s'il peut être établi à la satisfaction de l'administration de l'État 
du pavillon que, dans l'hypothèse d'une avarie s'étendant sur la plus petite des 
deux longueurs 3,0 mètres plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 
10 % de la longueur du navire, l'ensemble du compartiment principal n'est pas 
envahi, une augmentation proportionnelle de la longueur admissible peut être 
accordée par rapport à celle qui serait calculée sans tenir1 compte du 
compartimentage supplémentaire. Dans ce cas, le volume de la réserve de 
flortabilité supposé intact du côté opposé à l'avarie ne doit pas être supérieur à 
celui qui est supposé intact du côté de l'avarie. 
Une augmentation ne sera accordée aux termes du présent sous-paragraphe que si 
elle ne risque pas d'entraver une conformité avec la règle 8. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D : 
.6 Une cloison transversale principale peut être à baïonnette pourvu qu'elle satisfasse 
à l'une des conditions suivantes : 
.1 la longueur combinée des deux compartiments séparés par la cloison en 
question n'excède pas 90 % de la longueur envahissable ou deux fois la 
longueur admissible, avec la réserve, toutefois, que pour les navires ayant 
un facteur de cloisonnement égal à 1, la longueur totale des deux 
compartiments en question ne dépasse pas la longueur admissible ; 
3 
.2 un compartimentage supplémentaire est prévu par le travers de la 
baïonnette pour maintenir le même degré de sécurité que si la cloison était 
plane ; 
.3 le compartimentage au-dessus duquel s'étend la baïonnette ne dépasse pas 
la longueur admissible correspondant à une ligne de surimmersion prise 
76 mm au-dessous de la baïonnette. 
.7 Pour les navires d'au moins 100 mètres de longueur, une des cloisons principales 
transversales en arrière de la cloison d'abordage doit être placée à une distance de 
la perpendiculaire avant au plus égale à la longueur admissible. 
.8 Si la distance entre deux cloisons transversales principales adjacentes, ou entre les 
cloisons planes équivalentes ou enfin la distance entre deux plans verticaux passant 
par les points les plus rapprochés des baïonnettes, s'il y en a, est inférieure à la 
plus petite des trois longueurs 3,0 m plus 3 % de la longueur du navire ou 11,0 m 
ou 10 % de la longueur du navire, une seule de ces cloisons est acceptée comme 
faisant partie du cloisonnement du navire. 
.9 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la longueur combinée 
de deux compartiments adjacents quelconques ne doit pas excéder la longueur 
envahissable. 
8 Stabilité après avarie (règle 8) 
i 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1.1 II doit être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d'exploitation, 
une stabilité telle que, après envahissement d'un compartiment principal 
quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables, le navire, au stade 
final de l'envahissement, puisse satisfaire aux conditions ci-dessous. 
.1.2 Lorsque deux compartiments principaux adjacents sont séparés par un 
cloisonnement avec baïonnette répondant aux prescriptions de la règle 7.6.1, la 
stabilité à l'état intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions, avec 
les deux compartiments adjacents supposés envahis. 
.1.3 Lorsque le facteur de cloisonnement prescrit est égal à 0,50, la stabilité à l'état 
intact doit être telle que le navire satisfasse à ces conditions avec deux 
compartiments adjacents quelconques envahis. 
. . . M 
.2.1 Les dispositions du sous-paragraphe .1 sont déterminées conformément aux 
paragraphes .3, .4 et .6 par des calculs tenant compte des proportions et des 
caractéristiques de base du navire, ainsi que de la disposition et de la configuration 
des compartiments ayant subi une avarie. Pour ces calculs, on considère le navire 
comme étant dans les plus mauvaises conditions de service possibles du point de 
vue de la stabilité. 
.2.2 Lorsqu'il est proposé d'installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons 
longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement 
l'envahissement de l'eau, il faut tenir compte de la mesure dans laquelle ces 
dispositions sont de nature à influencer les résultats des calculs. 
.2.3 La stabilité requise après avarie et équilibrage doit être déterminée de la manière 
suivante : 
.2.3.1 la courbe des bras de levier de redressement résiduels positifs doit avoir 
un arc minimal de 15° au-delà de la position d'équilibre. Cet arc peut être 
ramené à un minimum de 10° lorsque la zone située sous la courbe des 
bras de levier de redressement est celle spécifiée au sous-paragraphe 
.2.3.2 multipliée par le rapport 15/arc, ce dernier étant exprimé en degrés ; 
.2.3.2 l'aire sous-tendue par la courbe des bras de levier de redressement, 
mesurée à partir de l'angle d'équilibre jusqu'au plus petit des angles ci-
après, doit au moins être égale à 0,015 m.rad pour les navires des 
CLASSES B et C et à 0,009 m.rad pour les navires de la CLASSE D : 
.1 l'angle auquel l'envahissement progressif se 
produit ; 
.2 22° (mesurés à partir de la position droite) dans le 
cas de l'envahissement d'un compartiment ou 
27° (mesurés à partir de la position droite) dans le 
cas de l'envahissement simultané de deux 
compartiments adjacents. 
.2.3.3 Un bras de levier de redressement résiduel doit être calculé dans l'arc de 
stabilité compte tenu du plus grand des moments d'inclinaison suivants : 
.1 moment d'inclinaison dû au rassemblement des passagers 
sur un bord du navire ; 
M 
.2 moment d'inclinaison dû à la mise à l'eau de toutes les 
embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à 
l'eau sous bossoirs sur un bord du navire ; 
.3 moment d'inclinaison dû à la pression du vent ; 
à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs de la CLASSE B : 
r-Tt '*_ \ moment d'inclinaison ArM 
GZ(en metres)= +0.04 
déplacement 
Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit 
être inférieur à 0,10 m, 
et à l'aide de la formule suivante pour les navires neufs des CLASSES C et 
D et les navires existants de la classe B : 
r^it -* \ moment d'inclinaison ~ n~ GZ{en metres)= +0.02 
déplacement 
Toutefois, en aucun cas, le bras de levier de redressement ne doit 
être inférieur à 0,08 m. 
i. 
.2.3.4 Pour le calcul des moments d'inclinaison aux termes du paragraphe .2.3.3, 
on part des hypothèses ci-après : 
. 1 Moments dus au rassemblement des passagers : 
.1.1 quatre personnes par mètre carré ; 
.1.2 masse de 75 kg par passager ; 
.1.3 répartition des passagers sur les surfaces de pont disponibles 
sur un bord du navire sur les ponts où sont situés les postes de 
rassemblement et de manière à obtenir le moment d'inclinaison 
le plus défavorable. 
.2 Moments dus à la mise à l'eau de toutes les embarcations et de tous 
les radeaux de sauvetage mis à l'eau sous bossoirs sur un bord du 
navire : 
si 
.2.1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les 
canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire 
s'est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec 
leur plein chargement et prêts à être mis à la mer ; 
.2.2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être 
mises à l'eau avec leur plein chargement depuis la position 
d'arrimage, on prend le moment d'inclinaison maxima! au 
cours de la mise à l'eau ; 
.2.3 on suppose qu'un radeau de sauvetage avec son plein 
chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté 
duquel le navire s'est incliné après avoir subi l'avarie et qu'il 
est débordé prêt à être mis à la mer ; 
.2.4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de 
sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment 
d'inclinaison ou le moment de redressement ; 
.2.5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire 
opposé à celui du côté duquel le navire s'est incliné se 
trouvent en position d'arrimage. 
.3 Moments d'inclinaison dus à la pression du vent : 
.3.1 CLASSE B : on suppose que la pression 'du vent est de 
120 N/m2 ; 
CLASSES C et D : on suppose que la pression du vent est 
de 80 N/m: : 
.3.2 l'aire utilisée est la projection de l'aire latérale du navire située 
au-dessus de la flottaison correspondant à l'état intact ; 
.3.3 le bras du moment d'inclinaison est la distance verticale 
comprise entre un point situé à la moitié du tirant d'eau moyen 
correspondant à l'état intact et le centre de gravité de l'aire 
latérale. 
L* 
.2.4 Lors d'envahissements progressifs graves, qui engendrent une réduction rapide du bras 
de levier de redressement de 0,04 m ou plus, la courbe des bras de levier de 
redressement doit être considérée comme se terminant à l'angle d'envahissement 
progressif, et l'arc et la zone définis aux paragraphes .2.3.1 et .2.3.2 doivent être 
mesurés à cet angle. 
.2.5 Lors d'un envahissement progressif et limité qui ne s'amplifie pas et réduit le bras de 
levier de redressement de moins de 0,04 m, un niveau faible et acceptable, le restant 
de la courbe sera partiellement tronqué en supposant que l'espace progressivement 
envahi a d'emblée subi cet envahissement. 
.2.6 Aux stades intermédiaires de l'envahissement, le bras de levier de redressement 
maximal doit être d'au moins 0,05 m et l'arc des bras de levier de redressement 
positifs doit être d'au moins 7°. Dans tous les cas, on suppose qu'il y a une seule 
brèche dans la coque et une seule carène liquide. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.3 Pour le calcul de la stabilité en cas d'avarie, on adopte en général les perméabilités de 
volume et de surface suivantes : 
Espaces Perméabilité 
Rouliers et espaces de chargement des 90 % { 
véhicules 
Locaux de catégorie spéciale 90 % 
Destinés aux marchandises ou aux provisions 60 % 
de bord 
Occupés par des locaux d'habitation 95 % 
Occupés par des machines 85 % 
Destinés aux liquides 0 ou 95 % * 
( En choisissant entre ces deux derniers nombres celui qui 
entraine les exigences les plus sévères) 
Des perméabilités de surface plus élevées doivent être adoptées pour les espaces qui, 
au voisinage du niveau de l'eau, après avarie, ne contiennent aucune surface 
appréciable de machines ou de locaux d'habitation et pour les espaces qui ne sont 
généralement occupés par aucune quantité appréciable de marchandises ou 
d ' approvisionnements. 
M 
On suppose que les dimensions de l'avarie considérée sont les suivantes : 
.1 étendue longitudinale : la plus petite des deux valeurs : 3,0 mètres plus 3 % de 
la longueur du navire ou 11,0 mètres ou 10 % de la longueur du navire : 
.2 étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et 
perpendiculairement au plan diamétral au niveau de la ligne de charge maximale 
de compartimentage) : une distance d'un cinquième de la largeur du navire et 
.3 étendue verticale : du tracé de la quille hors membres (ligne d'eau zéro) sans 
limitation vers le haut ; 
.4 si une avarie d'une étendue inférieure à celle indiquée dans les paragraphes .4.1, 
.4.2 et .4.3 entraîne des conditions plus sévères du point de vue de la bande ou 
de la hauteur métacentrique résiduelle, une telle avarie est adoptée comme 
hypothèse des calculs. 
L'envahissement dissymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions 
convenables. Lorsqu'il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les 
moyens adoptés pour l'équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais dans 
tous les cas où des commandes des traverses d'équilibrage sont prévues, leur 
manoeuvre doit pouvoir se faire d'un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. 
Pour les navires neufs des classes B, C et D, l'angle maximal d'inclinaison après 
envahissement mais avant équilibrage ne doit pas être supérieur à 15°. Lorsque des 
dispositifs d'équilibrage sont requis, la durée de l'équilibrage ne doit pas excéder 
i 
15 min. Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires 
concernant l'usage des dispositifs d'équilibrage. 
Le navire, dans sa situation définitive, après avarie et, dans le cas d'un envahissement 
dissymétrique, après que les mesures d'équilibrage ont été prises, doit satisfaire aux 
conditions suivantes : 
.1 en cas d'envahissement symétrique, la hauteur métacentrique résiduelle doit être 
positive et au moins égale à 50 mm ; elle est calculée par la méthode à 
déplacement constant ; 
.2 dans le cas d'un envahissement dissymétrique, l'angle d'inclinaison en cas 
d'envahissement d'un seul compartiment ne doit pas dépasser 7° pour les navires 
de la CLASSE B (neufs et existants) et 12° pour les navires des CLASSES C et 
D (neufs). 
X 
En cas d'envahissement simultané de deux compartiments adjacents, un angle 
d'inclinaison de 12° peut être autorisé pour les navires existants et les navires 
neufs de la classe B pour autant que, dans la partie envahie du navire, le facteur 
de cloisonnement ne soit jamais supérieur à 0,50 ; 
.3 en aucun cas, la ligne de surimmersion ne doit être immergée au stade final de 
l'envahissement. S'il est considéré comme probable que la ligne de surimmersion 
se trouve immergée au cours d'un stade intermédiaire de l'envahissement, 
l'administration de l'État du pavillon peut exiger toutes études et dispositions 
qu'elle juge nécessaires pour la sécurité du navire. 
.7 Le capitaine doit être en possession des données nécessaires pour assurer dans les 
conditions d'exploitation une stabilité à l'état intact suffisante pour permettre au navire 
de satisfaire aux conditions ci-dessus dans les hypothèses d'avarie les plus défavorables 
restant dans le cadre défini plus haut. Dans le cas de navires pourvus de traverses 
d'équilibrage, le capitaine du navire doit être informé des conditions de stabilité dans 
lesquelles les calculs de la bande ont été effectués et il doit être averti que, si le navire 
se trouvait, à l'état intact, dans des conditions moins avantageuses, il pourrait prendre 
une bande trop importante en cas d'avarie. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B DOTÉS D'ESPACES ROULIERS À CARGAISON OU DE LOCAUX DE 
CATÉGORIE SPÉCIALE : i 
.8 Les données destinées à permettre au capitaine d'assurer une stabilité à l'état intact 
suffisante, dont il est question au paragraphe .7, doivent comprendre des 
renseignements donnant soit la hauteur maximale admissible du centre de gravité du 
navire au-dessus de la quille (KG), soit la distance métacentrique minimale admissible 
(GM), pour une gamme de tirants d'eau ou de déplacements suffisante pour couvrir 
toutes les conditions d'exploitation. Ces renseignements doivent refléter l'influence de 
diverses assiettes compte tenu des limites d'exploitation. 
.9 Les échelles de tirants d'eau doivent être marquées de façon bien lisible à l'avant et 
à l'arrière de chaque navire. Lorsque les marques de tirants d'eau ne sont pas placées 
à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu'il est difficile de les lire en 
raison des contraintes d'exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit 
yié 
aussi être équipé d'un système fiable de mesure du tirant d'eau permettant de 
déterminer les tirants d'eau à l'avant et à l'arrière. 
. 10 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer 
l'assiette et la stabilité du navire et aussi vérifier et indiquer par écrit que le navire 
satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du 
navire sera toujours déterminée par calcul. Un calculateur électronique de chargement 
et de stabilité ou un dispositif équivalent peut être utilisé à cette fin. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.11 L'administration de l'État du pavillon ne peut accorder de dérogation aux exigences 
concernant la stabilité en cas d'avarie à moins qu'il ne soit démontré que, dans toute 
condition d'exploitation, la hauteur métacentrique, à l'état intact, résultant de ces 
exigences est trop élevée pour l'exploitation envisagée. 
. 12 Des dérogations aux prescriptions relatives à la stabilité en cas d'avarie ne doivent être 
accordées que dans des cas exceptionnels et sous réserve que l'administration de l'État 
du pavillon estime que les proportions, les dispositions et autres caractéristiques du 
navire, susceptibles d'être pratiquement et raisonnablement adoptées dans des 
circonstances d'exploitation particulières propres au navire, sont les plus favorables 
possibles du point de vue de la stabilité en cas d'avarie. 
8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie (règle 8-1) 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
. 1 Les navires rouliers à passagers existants de la CLASSE B doivent satisfaire aux 
dispositions de la règle 8, au plus tard à la date de la première visite périodique 
effectuée après la date d'application qui est prescrite ci-dessous, suivant la valeur de 
A/A^ tel que défini dans l'annexe de la Procédure de calcul pour évaluer la capacité 
de survie des navires rouliers à passagers existants à l'aide d'une méthode simplifiée 
fondée sur la résolution A,265(VIII), que le Comité de la sécurité maritime a mise au 
point à sa cinquante-neuvième session, en juin 1991 (MSC/Circ. 574) : 
Valeur de A/A,.,. 
Moins de 85 % 
85 % ou plus mais moins de 90 % 
90 % ou plus mais moins de 95 % 
95 % ou plus mais moins de 97,5 % 
97,5 % ou plus Date d'application 
Ier octobre 1998 
1er octobre 2000 
1er octobre 2002 
1er octobre 2004 
1er octobre 2005 
8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers à passagers transportant 
400 personnes ou plus (règle 8-2) 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES 
ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
Nonobstant les dispositions des règles II-l/B/8 et II-l/B/8-1 : 
.1 les navires rouliers à passagers neufs autorisés.à transporter 400 personnes ou plus 
doivent satisfaire aux dispositions du paragraphe .2.3 de la règle II-l/B/8, l'avarie 
hypothétique étant située en un point quelconque de la longueur L du navire et 
.2 les navires rouliers à passagers existants autorisés à transporter 400 personnes ou 
plus doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe .1 au plus tard à la date de 
la première visite périodique effectuée après la date d'application prescrites au sous-
paragraphe .2.1, .2.2 ou .2.3, la date la plus éloignée étant retenue : 
.2.1 Valeur de A/Am„ 
Moins de 85 % 
85 % ou plus mais moins de 90 % 
90 % ou plus mais moins de 95 % 
95 % ou plus mais moins de 97,5 % 
97,5 % ou plus Date d'application 
1er octobre 1998 
1er octobre 2000 
1er octobre 2002 
1er octobre 2004 
1er octobre 2010 
.2.2 Nombre de personnes que le navire est autorisé à transporter 
1 500 ou plus 1er octobre 2002 
1 000 ou plus mais moins de 1 500 1er octobre 2006 
600 ou plus mais moins de 1 000 1er octobre 2008 
400 ou plus mais moins de 600 1er octobre 2010 
^ 
.2.3 Age du navire égal ou supérieur à 20 ans 
L'âge du navire étant le nombre d'années écoulées depuis la date à laquelle la quille 
du navire a été posée ou la date à laquelle la construction du navire se trouvait à un 
stade équivalent ou bien depuis la date à laquelle le navire a été transformé en 
navire roulier à passagers. 
9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux de machines (règle 10) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
. 1 Les navires doivent être pourvus d'une cloison de coqueron avant ou d'abordage qui 
doit être étanche à l'eau jusqu'au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être 
placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5 % de la 
longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5 % de la longueur du navire. 
.2 Lorsqu'une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, 
telle qu'une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les 
distances prescrites au paragraphe .1 doivent être mesurées à partir d'un point situé : 
. 1 soit à mi-distance de ce prolongement ; 
.2 soit à une distance égale à 1,5 % de la longueur du navire à l'avant de la 
perpendiculaire avant ; 
i 
.3 soit à une distance de 3 m à l'avant de la perpendiculaire avant ; 
la valeur retenue est la valeur la plus faible. 
.3 S'il existe à l'avant une longue superstructure, la cloison de coqueron avant ou 
d'abordage doit être prolongée, de manière à être étanche aux intempéries, jusqu'au 
pont complet situé au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement doit être 
installé de manière à exclure la possibilité d'un endommagement par la porte 
d'étrave en cas d'endommagement ou de détachement de celle-ci. 
.4 Le prolongement requis au paragraphe .3 peut ne pas être placé directement au-
dessus de la cloison pour autant que toutes les parties du prolongement ne se situent 
pas au-delà de la limite avant prescrite au paragraphe .1 ou .2. 
Pour ce qui est cependant des navires existants de la CLASSE B : 
A 
.1 lorsqu'une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la 
cloison d'abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la partie de la rampe qui 
se trouve à plus de 2,3 mètres au-dessus du pont de cloisonnement peut s'étendre 
sur 1,0 m au maximum à l'avant des limites avant prescrites aux paragraphes . 1 
et .2 ; 
.2 lorsque la rampe existante ne satisfait pas aux prescriptions régissant son 
acceptabilité en tant que prolongement de la cloison d'abordage et que sa 
position est telle que ce prolongement ne peut pas être placé dans les limites 
prescrites aux paragraphes .1 ou .2, le prolongement peut être placé à une 
distance limitée en arrière de la limite arrière prescrite au paragraphe .1 ou au 
paragraphe .2. Cette distance ne devrait pas être supérieure à celle qui est 
nécessaire pour éviter de gêner le fonctionnement de la rampe! Le prolongement 
de la cloison d'abordage doit s'ouvrir vers l'avant et satisfaire aux prescriptions 
du paragraphe .3 et il doit être disposé de manière à ne pas pouvoir être 
endommagé par la rampe en cas d'avarie ou de détachement de cette dernière. 
Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée 
comme un prolongement de la cloison d'abordage. 
Dans le cas des navires existants de la classe B, les dispositions des paragraphes .3 
et .4 doivent être appliquées au plus tard à la date de la première visite périodique 
effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de la présente directive. 
Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant 
la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situés à l'avant 
et à l'arrière ; ces cloisons doivent être étanches à l'eau jusqu'au pont de 
cloisonnement. Toutefois, la cloison du coqueron arrière peut présenter une 
baïonnette au-dessous de ce pont pourvu que le degré de sécurité du navire en ce 
qui concerne le compartimentage ne soit pas diminué de ce fait. 
Dans tous les cas, les tubes de sortie d'arbres arrière doivent être enfermés dans des 
espaces étanches. Le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel étanche à 
l'eau ou dans un autre espace étanche à l'eau séparé du compartiment des tubes de 
sortie d'arbres arrière et d'un volume assez réduit pour qu'il puisse être rempli par 
une fuite du presse-étoupe sans que la ligne de surimmersion soit immergée. 
lo 
10 Doubles-fonds (règle 12) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Un double-fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison du 
coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les 
caractéristiques et l'utilisation normale du navire. 
.1 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 50 m mais inférieure à 
61 m doivent être pourvus d'un double-fond s'étendant au moins depuis l'avant 
de la tranche des machines jusqu'à la cloison du coqueron avant ou aussi près 
que possible de cette cloison. 
.2 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 61 m mais inférieure à 
76 m doivent être pourvus d'un double-fond au moins en dehors de la tranche 
des machines. Ce double-fond doit s'étendre jusqu'aux cloisons des coquerons 
avant et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons. 
.3 Les navires dont la longueur est égale ou supérieure à 76 m doivent être pourvus 
au milieu d'un double-fond s'étendant jusqu'aux cloisons des coquerons avant 
et arrière ou aussi près que possible de ces cloisons. 
.2 Là où un double-fond est exigé, sa hauteur doit satisfaire aux règles d'un organisme 
agréé et il doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger 
i 
efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si 
aucun point de la ligne d'intersection de l'arête extérieure de la tôle de côté avec 
le bordé extérieur ne se trouve au-dessous d'un plan horizontal passant par le point 
du tracé hors membres où le couple milieu est coupé par une droite inclinée à 25° 
sur l'horizontale et menée par le sommet inférieur correspondant du rectangle 
circonscrit à la maîtresse section. 
.3 Les petits puisards établis dans les doubles-fonds pour recevoir les aspirations des 
pompes de cale, etc. ne doivent pas être plus profonds qu'il n'est nécessaire et, en 
aucun cas, leur profondeur ne doit être supérieure à la profondeur du double-fond 
dans Taxe, diminuée de 460 mm ; les puisards ne doivent par ailleurs pas s'étendre 
au-dessous du plan horizontal défini au paragraphe .2. Des puisards allant jusqu'au 
bordé peuvent cependant être admis à l'extrémité arrière des tunnels de ligne 
d'arbres. D'autres puisards (par exemple les tanks de retour d'huile de graissage 
U 
sous les machines principales) peuvent être autorisés par l'administration de l'État 
du pavillon si elle estime que les dispositions d'ensemble assurent une protection 
équivalente à celle que fournit un double-fond conforme aux prescriptions de la 
présente règle. 
.4 II n'est pas nécessaire d'installer un double-fond par le travers des compartiments 
étanches à l'eau de dimensions moyennes, utilisés exclusivement pour le transport 
des liquides, à condition que, dans l'esprit de F administration de l'État du pavillon, 
la sécurité du navire dans le cas d'une avarie du fond ou du bordé ne s'en trouve 
pas diminuée. 
.5 L'administration de l'État du pavillon peut accorder l'exemption d'un double-fond 
dans toute partie du navire compartimentée suivant un facteur ne dépassant pas 0,5 
si elle reconnaît que l'installation d'un double-fond dans cette partie ne serait pas 
compatible avec les caractéristiques de base et l'exploitation normale du navire. 
11 Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de 
compartimentage (règle 13) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Pour assurer le maintien du degré de cloisonnement exigé, une ligne de charge 
correspondant au tirant d'eau adopté pour le calcul de cloisonnement approuvé doit 
être déterminée et marquée sur la muraille du navire (en son milieu). Un navire 
ayant des locaux spécialement adaptés alternativement à l'usage des passagers et au 
transport de marchandises peut, si l'armateur le désire, avoir une ou plusieurs lignes 
de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d'eau de 
compartimentage correspondants, que l'administration de l'État du pavillon peut 
approuver pour les conditions d'exploitation considérées. 
.2 Les lignes de charge de compartimentage déterminées et marquées doivent être 
mentionnées sur l'attestation de conformité et identifiées par la notation Cl en 
présence d'une seule ligne de charge de compartimentage. 
En présence de plusieurs lignes de charge de compartimentage, les autres cas 
d'utilisation du navire seront identifiés par les notations C.2, C.3, C.4, etc. 
IL 
.3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au 
même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords 
déterminés conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge en 
vigueur. 
.4 Le franc-bord relatif à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et aux 
conditions d'exploitation correspondantes doit être clairement indiqué dans 
l'attestation de conformité. 
.5 Dans aucun cas, une marque de ligne de charge de compartimentage ne peut être 
placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à 
l'échantillonnage du navire, soit, le cas échéant, à la Convention internationale sur 
les lignes de charge en vigueur. 
.6 Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de 
compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne 
de charge correspondant à la saison et à la région du globe, tracée conformément 
à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. 
.7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu'il est en eau 
salée, la marque de ligne de charge de compartimentage correspondant à la nature 
de ce voyage particulier et aux conditions de service se trouve immergée. 
12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches à Peau, etc. (règle 14) 
i 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l'eau, qu'elle soit transversale ou 
longitudinale, doit être construite de manière à pouvoir supporter, avec une marge 
de sécurité convenable, la pression due à la plus haute colonne d'eau qu'elle risque 
d'avoir à supporter en cas d'avarie du navire, et au moins la pression due à une 
colonne d'eau s'élevant jusqu'à la ligne de surimmersion. La construction de ces 
cloisons doit satisfaire aux règles d'un organisme agréé. 
.2.1 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons doivent être étanches à l'eau 
et présenter la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison. 
tf 
.2.2 Quand des membrures ou des barrots traversent un pont étanche ou une cloison 
étanche à l'eau, ce pont et cette cloison doivent être rendus étanches par leur 
construction propre, sans emploi de bois ou de ciment. 
.3 L'essai par remplissage des compartiments principaux n'est pas obligatoire. 
Lorsqu'il n'est pas effectué d'essai par remplissage, un essai à la lance est 
obligatoire ; cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de 
l'aménagement du navire. Un examen minutieux des cloisons étanches à l'eau doit, 
de toute façon, être effectué. 
4 Le coqueron avant, les doubles-fonds (y compris les tunnels de quilles) et les 
doubles-coques doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant 
aux prescriptions du paragraphe . 1. 
5 Les citernes qui doivent contenir des liquides et qui forment une partie du 
compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérification de l'étanchéité 
sous une charge d'eau correspondant soit à la ligne de charge maximale de 
compartimentage, soit aux deux tiers du creux mesuré depuis le dessus de la quille 
jusqu'à la ligne de surimmersion, par le travers de la citerne, en prenant la plus 
grande de ces charges ; toutefois, la hauteur de charge au-dessus du plafond de la 
citerne ne doit être en aucun cas inférieure à 0,9 m ; si l'essai à l'eau ne peut pas 
être effectué, un essai de fuite d'air peut être admis pendant que les citernes sont 
soumises à une pression d'air maximale de 0,14 bar. 
6 Les essais mentionnés aux paragraphes .4 et .5 ont pour but de vérifier que les 
dispositions structurales de cloisonnement sont étanches à l'eau et ils ne doivent pas 
être considérés comme sanctionnant l'aptitude d'un compartiment quelconque à 
recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d'autres usages particuliers 
pour lesquels un essai d'un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la 
hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les 
tuyautages qui la desservent. 
M 
13 Ouvertures dans les cloisons étanches à Peau (règle 15) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l'eau doit être 
réduit au minimum compatible avec les dispositions générales et la bonne 
exploitation du navire ; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de 
fermeture satisfaisants. 
.2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc. traversent des cloisons de 
compartimentage étanches à l'eau, des dispositions doivent être prises pour 
maintenir l'intégrité de l'étanchéité à l'eau de ces cloisons. 
.2.2 II ne peut exister, sur les cloisons de compartimentage étanches à l'eau, de vannes 
ne faisant pas partie d'un ensemble de tuyautages. 
.2.3 II ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les 
circuits traversant des cloisons de compartimentage étanches à l'eau, lorsque la 
détérioration de ces circuits, en cas d'incendie, risque de compromettre l'intégrité 
de l'étanchéité à l'eau des cloisons. 
.3.1 II ne peut exister ni porte, ni trou d'homme, ni aucun orifice d'accès : 
.1 dans la cloison d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion ; 
.2 dans les cloisons transversales étanches à l'eau séparant un local à cargaison d'un 
i 
local à cargaison contigu. sauf exceptions spécifiées au paragraphe .10.1 et dans 
la règle 14. 
.3.2 Sauf dans le cas prévu au paragraphe .3.3, on ne peut faire traverser la cloison 
d'abordage au-dessous de la ligne de surimmersion que par un tuyau au plus, pour 
le service du liquide contenu dans le coqueron avant, étant entendu que ce tuyau 
doit être muni d'une vanne à fermeture à vis, qui soit commandée d'un point au-
dessus du pont de compartimentage et dont le corps soit fixé à la cloison d'abordage 
à l'intérieur du coqueron avant. Toutefois, cette vanne peut être fixée à l'arrière de 
la cloison d'abordage à condition qu'il soit possible d'y accéder facilement dans 
toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas 
un local à cargaison. 
lï 
.3.3 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, la 
cloison d'abordage peut être traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par 
deux tuyaux, chacun d'eux satisfaisant aux prescriptions du paragraphe .3.1. pourvu 
qu'il n'y ait pas d'autre solution pratique pour l'installation de ce second tuyau et 
que, compte tenu du cloisonnement supplémentaire prévu dans le coqueron avant, 
la sécurité du navire demeure assurée. 
.4 Dans les espaces contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les 
chaudières servant à la propulsion, il ne doit pas exister plus d'une porte dans 
chaque cloison étanche principale transversale, à l'exception des portes des tunnels 
de lignes d'arbres. Si le navire comporte deux lignes d'arbres ou plus, les tunnels 
doivent être reliés par un passage d*intercommunication. Ce passage ne doit 
comporter qu'une seule porte de communication avec l'espace réservé aux machines 
s'il y a deux lignes d'arbres ; il ne doit pas comporter plus de deux portes de 
communication avec l'espace réservé aux machines s'il y a plus de deux lignes 
d'arbres. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs 
seuils soient aussi hauts que possible. La commande à main pour la manoeuvre de 
ces portes à partir d'un point se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit 
être située à l'extérieur de l'espace affecté aux machines. 
.5.1 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES 
CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES : les 
.i 
portes étanches à l'eau doivent être à glissières ou à charnières. Des portes de type 
équivalent peuvent être admises, à l'exclusion des portes constituées par des 
panneaux boulonnés ou des portes se fermant par la seule gravité ou par la seule 
action d'un poids. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU 
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
Les portes étanches à l'eau, sauf dans les cas prévus au paragraphe .10.1 de la règle 
14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d'énergie, satisfaisant 
aux prescriptions du paragraphe .7, et doivent pouvoir être fermées simultanément 
depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un 
délai maximal de 60 secondes, le navire étant en position droite. 
H 
.5.2 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES 
B, C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
Les portes à glissières peuvent être : 
soit à simple commande manuelle, 
soit mues par des sources d'énergie en plus de la commande manuelle. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU 
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
Lorsque le navire compte au maximum deux portes étanches à l'eau et que ces portes 
sont situées dans le local des machines ou dans les cloisons adjacentes à ce local, 
l'administration de l'État du pavillon peut autoriser une commande manuelle exclusive 
de ces deux portes. Des portes à glissières à commande manuelle doivent être 
assujetties en position fermée avant que le navire n'appareille pour un transport de 
passagers et elles doivent demeurer fermées pendant la navigation. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 
24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.5.3 Qu'elles soient actionnées manuellement ou par des sources d'énergie, les commandes 
de toutes les portes étanches à l'eau à glissières, actionnées ou non par une source 
d'énergie, doivent permettre d'assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une 
gîte de 15° dans un sens ou dans l'autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces 
susceptibles de s'exercer sur la porte, d'un côté ou de l'autre, lorsque l'eau s'écoule 
i 
à travers l'ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d'eau de 
1 m au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU 
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
.5.4 Les commandes des portes étanches à l'eau, y compris les conduites hydrauliques et 
câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles 
ces portes sont installées, afin de réduire au minimum la possibilité qu'elles soient 
endommagées en cas d'avarie subie par le navire. L'emplacement des portes étanches 
et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d'une étendue 
transversale (mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur et perpendiculairement 
au plan axial au niveau de la ligne maximale de compartimentage) égale ou inférieure 
au cinquième de la largeur du navire, le fonctionnement des portes étanches à l'eau 
hors de la partie endommagée ne soit pas affecté. 
.5.5 Toutes les portes étanches à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie 
doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de 
manoeuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de 
manoeuvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, 
conformément aux dispositions du paragraphe .7.1.5, et à l'emplacement au-dessus 
du pont de cloisonnement spécifié au paragraphe .7.1.4 pour la manoeuvre manuelle. 
NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B ET NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C 
ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
.5.6 Les portes étanches qui ne sont pas conformes aux paragraphes .5.1 à .5.5 doivent 
être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la navigation ; les heures 
de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture avant le départ du port 
doivent être inscrites au journal de bord. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 
24 MÈTRES ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.6 Les portes à glissières à commande manuelle peuvent être à déplacement vertical ou 
horizontal. Le mécanisme doit pouvoir être manoeuvré sur place des deux côtés et 
depuis un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un 
mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même 
degré de sécurité et d'un type approuvé. Le temps nécessaire pour assurer 
manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 secondes, 
i 
le navire étant en position droite. 
.7 NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : les portes à glissières mues par des 
sources d'énergie peuvent être à déplacement vertical ou horizontal. Lorsqu'il est prévu 
qu'une porte doit être fermée au moyen d'une source d'énergie depuis un poste central 
de manoeuvre, le mécanisme doit être disposé de manière à permettre la commande des 
portes sur place, des deux côtés, au moyen des mêmes sources d'énergie. Des poignées 
de manoeuvre locale, communiquant avec le mécanisme mû par une source d'énergie, 
doivent être prévues de chaque côté de la cloison et doivent être disposées de telle 
façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la 
position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de 
fermeture. Les portes à glissières mues par des sources d'énergie doivent être munies 
d'une commande à main manoeuvrable des deux côtés de la porte et, en outre, d'un 
point accessible au-dessus du pont de cloisonnement par un mouvement de manivelle 
U 
à rotation continue ou par un autre mouvement présentant les mêmes garanties de 
sécurité et d'un type approuvé. Des dispositions doivent être prises pour avertir, par un 
signal sonore, que le mouvement de fermeture de la porte est amorcé et va se continuer 
jusqu'à fermeture complète. En outre, dans les zones où le niveau de bruit est élevé, 
l'alarme sonore doit être accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la 
porte. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU 
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
.7.1 Chaque porte étanche à l'eau à glissières mue par une source d'énergie : 
. 1 doit être à déplacement vertical ou horizontal ; 
.2 doit, sous réserve des dispositions du paragraphe .11, être normalement limitée à 
une largeur libre maximale de 1,2 m. L'administration de l'Etat du pavillon peut 
autoriser des portes d'une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le 
juge nécessaire pour l'exploitation efficace du navire et à condition que d'autres 
mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération : 
.2.1 étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses 
dispositifs de fermeture afin d'éviter toute fuite ; 
.2.2 la porte doit être située en dehors de la zone d'avarie B/5 ; 
.2.3 la porte doit être maintenue fermée lorsque le navire est en mer, sauf 
pour des périodes limitées pendant lesquelles l'administration de l'État 
i 
du pavillon juge absolument nécessaire qu'elle soit ouverte ; 
.3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l'énergie électrique, l'énergie 
hydraulique ou toute autre source d'énergie qui peut être acceptée par 
l'administration de l'État du pavillon, aux fins d'ouverture et de fermeture ; 
.4 doit être pourvue d'un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être 
possible d'ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, 
en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du 
pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre 
mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par 
l'administration de l'État du pavillon. Le sens de rotation ou tout autre mouvement 
éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manoeuvre. Le temps 
nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas 
dépasser 90 secondes, le navire étant en position droite ; 
^ 
.5 doit être dotée de commandes permettant d'ouvrir et de fermer la porte depuis 
les deux côtés de la porte au moyen d'une source d'énergie mais aussi de fermer 
cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manoeuvre situé sur 
la passerelle de navigation ; 
.6 doit être équipée d'une alarme sonore distincte de toute autre alarme dans la 
zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen 
d'une source d'énergie, pendant au moins 5 secondes mais pas plus de 
10 secondes avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui 
continuera à retentir jusqu'à ce que la porte soit complètement fermée. En cas 
de manoeuvre manuelle à distance, il suffit que l'alarme sonore retentisse 
uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à 
passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, 
l'administration de l'État du pavillon peut exiger que l'alarme sonore soit 
accompagnée d'un signal visuel intermittent au niveau de la porte et 
.7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu'elle est mue par 
une source d'énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte 
commence à se fermer jusqu'au moment où elle est complètement fermée, ne 
doit en aucun cas être inférieur à 20 secondes ni supérieur à 40 secondes, le 
navire étant en position droite. 
.7.2 L'énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l'eau à 
glissières mues par des sources d'énergie doit être fournie à partir du tableau de 
secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution 
spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement ; les circuits connexes de 
commande, d'indicateurs et d'alarme doivent être alimentés à partir du tableau de 
secours soit directement, soit par l'intermédiaire d'un tableau de distribution 
spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés 
automatiquement par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de 
défaillance de la source d'énergie électrique principale ou de secours. 
3V 
.7.3 Les portes étanches "à l'eau à glissières mues par des sources d'énergie doivent être 
dotées : 
.1 soit d'un dispositif hydraulique central comportant deux sources d'énergie 
indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de 
fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l'ensemble de 
l'installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au 
moins trois mouvements successifs de l'ensemble des portes, à savoir fermeture -
ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. Ces trois 
mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression 
correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en 
fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son 
service. Le dispositif de manoeuvre mû par une source d'énergie doit être conçu de 
manière à empêcher qu'une défaillance unique de la tuyauterie du circuit 
hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d'une porte ; le dispositif 
hydraulique doit être pourvu d'une alarme de niveau bas pour les réservoirs de 
fluide hydraulique desservant le dispositif de manoeuvre mû par une source 
d'énergie et d'une alarme de pression basse du gaz ou d'un autre moyen efficace 
de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les accumulateurs 
hydrauliques. Les signaux d'alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher 
au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation ; 
i 
.2 soit d'un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d'énergie est 
constituée par un moteur et une pompe capables d'ouvrir et de fermer la porte. Il 
doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour 
assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture -
ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. Ces trois 
mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l'accumulateur est à la pression 
correspondant à l'amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en 
fonction des températures susceptibles d'être rencontrées par l'installation durant son 
service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou 
un autre moyen efficace de surveillance de la perte d'énergie emmagasinée dans les 
accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manoeuvre situé 
sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d'énergie emmagasinée 
doit également être prévu à chaque poste de manoeuvre local ; 
31 
v .3 soit d'un dispositif et d'un moteur électriques propres à chaque porte, la source 
d'énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d'ouvrir et de 
fermer la porte. La source d'énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement 
par la source transitoire d'énergie électrique de secours en cas de défaillance oe 
la source d'énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité 
suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir 
fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15°. 
Les dispositifs spécifiés aux paragraphes .7.3.1, .7.3.2 et .7.3.3 devraient satisfaire 
aux dispositions suivantes : 
les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l'eau mues par une source 
d'énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance 
unique des dispositifs électrique ou hydraulique de manoeuvre mus par une source 
d'énergie, à l'exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas 
empêcher l'utilisation de la commande manuelle de la porte. 
.7.4 Des poignées de manoeuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison 
à une hauteur minimale de 1,6 m au-dessus du plancher ; elles doivent être 
disposées de telle façon qu'une personne passant par la porte puisse maintenir les 
deux poignées dans la position d'ouverture et ne puisse pas faire fonctionner 
involontairement le système de fermeture mû par une source d'énergie. Le sens dans 
lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit 
correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement 
indiqué. 
.7.5 Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux 
portes étanches à l'eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en 
dehors des zones et espaces dangereux. 
.7.6 Les enveloppes des éléments électriques qu'il est nécessaire d'installer au-dessous 
du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre la 
pénétration d'eau. 
.7.7 Les circuits électriques d'alimentation et de commande et ceux des indicateurs et des 
alarmes doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu'une panne 
survenant dans un circuit de porte n'entraîne de panne dans aucun autre circuit de 
porte. Les courts-circuits ou autres pannes des circuits d'alarme et des circuits 
,3 c-
d'indicateurs d'une porte ne doivent pas entraîner l'impossibilité de manoeuvrer 
cette porte au moyen de sa source d'énergie. Des dispositions doivent être prises 
pour empêcher que l'infiltration d'eau dans les matériels électriques situés au-
dessous du pont de cloisonnement ne provoque l'ouverture de la porte. 
.7.8 Une panne électrique unique survenant au dispositif de manoeuvre ou au dispositif 
de commande d'une porte étanche à glissières mue par une source d'énergie ne doit 
pas entraîner l'ouverture d'une porte fermée. L'alimentation en énergie électrique 
devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi 
proche que possible de chacun des moteurs prescrits au paragraphe .7.3. Toute 
panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle 
au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation. 
.8.1 Le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation doit être doté 
d'un commutateur principal de manoeuvre comportant deux types de commandes : 
la "commande locale" doit permettre à toute porte d'être ouverte ou fermée sur place 
après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique ; la commande "portes 
fermées" doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte. La commande 
"portes fermées" doit permettre d'ouvrir les portes sur place et doit automatiquement 
refermer les portes après désengagement du mécanisme de manoeuvre sur place. Le 
commutateur principal de manoeuvre doit normalement être sur la position 
"commande locale". La commande "portes fermées" ne doit être utilisée qu'en cas 
d'urgence ou aux fins de vérification. 
.8.2 Le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation doit être 
pourvu d'un diagramme indiquant l'emplacement de chaque porte ainsi que 
d'indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière 
rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte indique que celle-
ci est complètement fermée ; lors de la fermeture commandée à distance, la lumière 
rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le 
circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte. 
.8.3 II doit être impossible d'ouvrir les portes à distance à partir du poste central de 
commande. 
M 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.9.1 Toutes les portes étanches à l'eau doivent être maintenues fermées pendant la 
navigation, sauf dans les conditions spécifiées aux paragraphes .9.2, .9.3 et .9.4. Les 
portes étanches à l'eau d'une largeur supérieure à 1,2 m autorisées aux termes du 
paragraphe . 11 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans 
ce paragraphe. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent 
paragraphe doit pouvoir être refermée immédiatement. 
.9.2 Une porte étanche à l'eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le 
passage des passagers ou de l'équipage, ou lorsque des travaux à proximité 
immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement 
être fermée lorsqu'il n'y a plus lieu de l'utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait 
son ouverture est achevée. 
.9.3 II peut être permis de maintenir certaines portes étanches à l'eau ouvertes pendant 
la navigation seulement si cela est absolument nécessaire, c'est-à-dire si on le juge 
indispensable pour la sécurité et l'efficacité de l'exploitation du navire ou pour 
permettre à des passagers de circuler librement dans des conditions normales dans 
toute la zone du navire réservée aux passagers. Une telle décision doit être prise par 
l'administration de l'État du pavillon après un examen attentif de son incidence sur 
l'exploitation et la capacité de survie du navire. Une mention claire des portes 
étanches à l'eau qu'il est ainsi permis de maintenir ouvertes doit figurer au nombre 
des renseignements de stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à 
être fermées immédiatement. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.10.1 Dans le cas où l'administration de l'État du pavillon est convaincue que 
l'installation de telles portes est d'une nécessité absolue, des portes étanches à l'eau 
de construction satisfaisante peuvent être admises sur les cloisons étanches 
d'entrepont des espaces à cargaison. Ces portes peuvent être du type à charnières 
ou du type roulantes ou coulissantes, étant entendu qu'elles ne doivent pas 
comporter de commande à distance. Ces portes doivent être placées au niveau le 
plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu'il est compatible avec leur utilisation 
pratique mais en aucun cas leurs bords verticaux extérieurs ne doivent être placés 
~w 
à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire, 
cette distance étant mesurée perpendiculairement au plan diamétral du navire, au 
niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage. 
.10.2 Ces portes doivent être fermées avant le départ et maintenues fermées pendant la 
navigation ; les heures de leur ouverture à l'arrivée au port et de leur fermeture 
avant le départ du port doivent être inscrites au journal de bord. Si l'une 
quelconques de ces portes demeure accessible en cours de voyage, elle doit 
comporter un dispositif qui empêche une ouverture non autorisée. Lorsqu'il est 
envisagé d'installer des portes de cette nature, leur nombre et le détail de leur 
disposition font l'objet d'un examen spécial par l'administration de l'État du 
pavillon. 
.11 L'emploi de panneaux démontables n'est toléré que dans la tranche des machines. 
Ces panneaux doivent toujours être en place avant l'appareillage ; ils ne doivent pas 
être enlevés en mer si ce n'est en cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du 
capitaine. L'administration de l'État du pavillon peut autoriser le remplacement de 
ces panneaux démontables par des portes étanches à l'eau à glissières mues par des 
sources d'énergie de plus grandes dimensions que celles spécifiées au paragraphe 
.7.1.2, à condition qu'il ne soit pas aménagé plus d'une de ces portes dans chaque 
cloison transversale principale et à condition que ces portes soient fermées avant que 
le navire quitte le port et soient maintenues fermées pendant la navigation, sauf en 
cas d'impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Il n'y a pas lieu que ces 
portes satisfassent aux prescriptions du paragraphe .7.1.4 exigeant que la fermeture 
complète par commande à main puisse se faire en 90 secondes. Les heures 
d'ouverture et de fermeture de ces portes, que le navire soit en mer ou au port, 
doivent être inscrites au journal de bord. 
3 S 
14 Navires pour le transport des véhicules de marchandises et du personnel 
d'accompagnement (règle 16) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 La présente règle s'applique aux navires à passagers conçus ou adaptés pour le 
transport de véhicules de marchandises et du personnel d'accompagnement. 
.2 Lorsque, à bord d'un tel navire, le nombre total des passagers, y compris le 
personnel d'accompagnement des véhicules, n'est pas supérieur à N = 12 + A/25 (A 
étant égal à la surface totale de pont (exprimée en mètres carrés) des espaces fermés 
destinés aux véhicules de marchandises et la hauteur libre de ces locaux ou de leur 
accès n'étant pas inférieure à 4 mètres), les dispositions du paragraphe .10 de la 
règle 13 concernant les portes étanches à l'eau s'appliquent ; toutefois, les portes 
peuvent être prévues à n'importe quel niveau des cloisons étanches à l'eau divisant 
les espaces à cargaison. En outre, il doit y avoir sur la passerelle de navigation des 
indicateurs automatiques qui indiquent si chaque porte est fermée et si tous les 
moyens de fermeture des portes sont assujettis. 
.3 Lors de l'application à un tel navire des dispositions du présent chapitre, N doit être 
considéré comme le nombre maximal de passagers que le navire est habilité à 
transporter en vertu de la présente règle. ' 
15 Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la ligne de surimmersion 
(règle 17) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Le nombre d'ouvertures dans le bordé extérieur doit être réduit au minimum 
compatible avec les caractéristiques de base du navire et ses conditions normales 
d'utilisation. 
.2.1 La disposition et l'efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures 
pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à atteindre 
et à l'emplacement où ils sont fixés. 
X 
.2.2 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de 
charge en vigueur, le bord inférieur des hublots ne doit, en aucun cas, se trouver au-
dessous d'une ligne tracée sur le bordé parallèlement au livet du pont de 
cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2,5 % de la largeur du navire, ou à 
500 mm si cette distance est supérieure, au-dessus de la ligne de charge maximale 
de compartimentage. 
.2.3 Tous les hublots dont les bords inférieurs sont en dessous de la ligne de 
surimmersion doivent être construits de telle sorte que nul ne puisse les ouvrir sans 
l'autorisation du capitaine. 
.2.4 Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l'un quelconque des hublots visés au 
paragraphe .2.3 est situé au-dessous d'une ligne tracée parallèlement au livet du pont 
de cloisonnement, et ayant son point le plus bas à 1,4 m plus 2,5 % de la largeur 
du navire, au-dessus de la flottaison au départ du port, tous les hublots de cet 
entrepont doivent être fermés de façon étanche à l'eau et à clef avant l'appareillage 
et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire n'entre dans un port. Il peut, 
le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce. 
.2.5 Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent 
être fermés et condamnés avant l'appareillage. 
.3 Le nombre de dalots, de tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires 
dans le bordé extérieur doit être réduit le plus possible, soit en1 utilisant chaque 
orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou 
autres, soit de toute autre manière satisfaisante. 
.4 Toutes les prises d'eau et décharges dans le bordé extérieur doivent être munies de 
dispositifs efficaces et accessibles afin d'empêcher toute entrée accidentelle d'eau 
dans le navire. 
.4.1 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de 
charge en vigueur et des dispositions du paragraphe .5, chaque décharge séparée 
partant de locaux situés au-dessous de la ligne de surimmersion et traversant le 
bordé extérieur doit être pourvue, soit d'un clapet automatique de non-retour muni 
d'un moyen de fermeture directe, manoeuvrable d'un point situé au-dessus du pont 
de cloisonnement, soit de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de 
fermeture directe, pourvu que !e clapet le plus rapproché de l'axe du navire soit 
3. f 
situé au-dessus de la ligne de charge maximale de compartimentage et soit toujours 
accessible pour être examiné dans les conditions de service. Lorsqu'on emploie un 
clapet muni d'un moyen de fermeture directe, le poste de manoeuvre au-dessus du 
pont de cloisonnement doit toujours être facilement accessible et il doit comporter 
des indicateurs d'ouverture et de fermeture. 
.4.2 Les prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur 
s'appliquent aux décharges partant de locaux situés au-dessus de la ligne de 
surimmersion et traversant le bordé extérieur. 
.5 Les prises d'eau et décharges principales et auxiliaires des locaux de machines qui 
desservent les machines doivent être pourvues de sectionnements interposés, à des 
endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur, ou entre les 
tuyaux et les caissons fixés sur le bordé extérieur. Les sectionnements peuvent n'être 
commandés que sur place et doivent comporter des indicateurs d'ouverture et de 
fermeture. 
.6 Tous les sectionnements et autres dispositifs fixés à la coque exigés par la présente 
règle doivent être en acier, en bronze ou en un autre matériau ductile approuvé. Les 
sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Tous 
les tuyaux visés par la présente règle doivent être en acier ou en autre matériau 
équivalent jugé satisfaisant par l'administration de l'État du pavillon. 
.7 Les coupées et portes de chargement situées au-dessous de la ligne de surimmersion 
doivent être de résistance suffisante. Elles doivent être efficacement fermées et 
assujetties avant l'appareillage pour être étanches à l'eau et rester fermées pendant 
la navigation. 
.8 Ces ouvertures ne doivent en aucun cas être situées de façon que leur point le plus 
bas se trouve au-dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage. 
~fl 
16 Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la ligne de surimmersion (règle 
20) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Toutes les mesures pratiques et raisonnables doivent être prises pour limiter l'entrée 
et l'écoulement de l'eau au-dessus du pont de cloisonnement. De telles mesures 
peuvent comporter l'installation de cloisons partielles ou de porques. Lorsque des 
cloisons partielles étanches à l'eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont 
de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate du prolongement 
de cloisons étanches principales, elles doivent être raccordées de façon étanche au 
bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l'écoulement de l'eau 
le long du pont lorsque le navire avarié est en position inclinée. Si une telle cloison 
partielle étanche à l'eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située 
au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux doit 
être rendue étanche à l'eau. 
.2 Le pont de cloisonnement ou un autre pont situé au-dessus doit être étanche aux 
intempéries. Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé à la mer doivent 
être pourvues de surbaux de hauteur et de résistance suffisantes, et munies de 
moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre 
étanches aux intempéries. Si le pont possède un pavois, des sabords de décharge à 
la mer et des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l'eau des ponts 
exposés à la mer par tous les temps. 
.3 Dans le cas des navires de la classe B, l'extrémité ouverte des conduits d'aération 
située à l'intérieur d'une superstructure doit se trouver à 1 m au moins au-dessus de 
la flottaison lorsque le navire a un angle d'inclinaison de 15° ou lorsqu'il atteint 
l'angle maximal d'inclinaison aux stades intermédiaires de l'envahissement, comme 
déterminé par des calculs directs, la valeur la plus grande étant retenue. Les conduits 
d'aération des citernes autres que des citernes d'hydrocarbures peuvent aussi refouler 
par le bordé de la superstructure. Les dispositions du présent paragraphe sont sans 
préjudice des dispositions de la Convention internationale sur les lignes de charge 
en vigueur. 
3<r 
.4 Les hublots, les portes de coupées, les portes de chargement et autres dispositifs 
fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au-dessus de la ligne de 
surimmersion doivent être convenablement dessinés et construits et présenter une 
résistance suffisante eu égard au compartiment dans lequel ils sont placés et à leur 
position par rapport à la ligne de charge maximale de compartimentage. 
.5 Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être facilement et 
efficacement fermées et assujetties de façon étanche à l'eau, doivent être prévues 
pour tous les hublots dans les espaces situés au-dessous du pont immédiatement au-
dessus du pont de cloisonnement. 
17 Fermeture des portes de chargement de la cargaison (règle 20-1) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Les portes ci-après, qui sont situées au-dessus de la ligne de surimmersion, doivent 
être fermées et verrouillées avant que le navire n'entreprenne une traversée et le 
rester jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste d'amarrage suivant : 
.1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisons 
extérieures des superstructures fermées ; ' 
.2 visières d'étrave situées dans les emplacements énumérés au paragraphe .1.1; 
.3 portes de chargement situées dans la cloison d'abordage ; 
.4 rampes étanches aux intempéries constituant un autre système de fermeture que 
ceux qui sont définis aux paragraphes .1.1 à .1.3 compris. 
Dans le cas où une porte ne peut être ouverte ou fermée pendant que le navire est 
à quai, ladite porte peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire 
s'approche ou s'éloigne du poste d'amarrage, à condition qu'il n'en soit éloigné que 
dans la mesure nécessaire pour permettre de manoeuvrer la porte. La porte d'étrave 
intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas. 
fo 
.2 Nonobstant les prescriptions des paragraphes .1.1 et .1.4, l'administration de l'État 
du pavillon peut autoriser que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du 
capitaine, dans la mesure où l'exigent l'exploitation du navire ou l'embarquement 
et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et 
à condition que sa sécurité ne soit pas compromise. 
.3 Le capitaine doit veiller à la mise en oeuvre d'un système efficace de contrôle et de 
notification de la fermeture et de l'ouverture des portes visées au paragraphe .1. 
.4 Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire n'entreprenne une traversée, que les 
heures auxquelles les portes ont été fermées pour la dernière fois, ainsi qu'il est 
spécifié au paragraphe .1, et l'heure de toute ouverture de certaines portes, 
conformément au paragraphe .2, sont consignées dans le journal de bord, comme 
prescrit à la règle 22. 
17-1 Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situés au-
dessous (règle 20-2) 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B, C ET D : 
.1.1 Sous réserve des dispositions des sous-paragraphes .1.2 et .1.3, tous les accès qui 
mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement dbivent avoir leur 
point le plus bas à au moins 2,5 m au-dessus du pont de cloisonnement. 
.1.2 Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d'accéder à des 
locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir 
être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l'eau ne 
pénètre dans les locaux situés au-dessous, et doivent être équipées d'alarmes et 
d'indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation. 
. 1.3 L'administration de l'État du pavillon peut autoriser l'ouverture d'accès particuliers 
aux locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition qu'ils soient 
nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des 
machines et des provisions, sous réserve que ces accès soient étanches à l'eau, et 
équipés d'alarmes et d'indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation. 
HA 
.1.4 Les accès visés aux-sous-paragraphes .1.2 et .1.3 doivent être fermés avant que le 
navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer et le rester jusqu'à ce que le 
navire se trouve à son poste à quai suivant. 
.1.5 Le capitaine doit s'assurer qu'il existe un système efficace permettant de contrôler 
et de signaler la fermeture et l'ouverture des accès visés aux sous-paragraphes .1.2 
et .1.3. 
.1.6 Le capitaine doit s'assurer, avant que le navire ne quitte son poste à quai pour 
prendre la mer, que l'heure de la dernière fermeture des accès visés aux sous-
paragraphes .1.2 et .1.3 est consignée dans le journal de bord, comme cela est 
prescrit à la règle II-l/B/22. 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.2.1 Tous les accès à partir du pont roulier qui mènent à des locaux situés au-dessous du 
pont de cloisonnement doivent être étanches aux intempéries et des moyens 
indiquant si l'accès est ouvert ou fermé doivent être prévus à la passerelle de 
navigation. 
.2.2 Tous ces accès doivent être fermés avant que le navire ne quitte son poste à quai 
pour prendre la mer et le rester jusqu'à ce que le navire arrive à son poste à quai 
suivant. 
.2.3 Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe .2.2, l'administration de l'État du 
pavillon peut accepter que certains accès soient ouverts au cours du voyage mais 
uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela 
est indispensable, pour le service essentiel du navire. 
.2.4 Les prescriptions du sous-paragraphe .2.1 doivent être appliquées au plus tard à la 
date de la première visite périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de 
l'article 13 de la présente directive. 
17-2 Accès aux ponts rouliers (règle 20-3) 
TOUS LES NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS : 
Le capitaine, ou l'officier qu'il a désigné, doit veiller à ce qu'aucun des passagers ne soit 
autorisé, sans son consentement exprès, à entrer dans un pont roulier fermé lorsque le navire 
fait route. 
ii. 
17-3 Fermeture des cloisons sur le pont roulier (règle 20-4) 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES 
ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.1 Toutes les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme 
efficaces pour retenir l'eau de mer supposée s'être accumulée doivent être en place 
et assujetties avant que le navire quitte son poste à quai et doivent rester en place et 
assujetties jusqu'à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant. 
.2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe .1, l'administration de l'État du pavillon 
peut accepter que certains accès ménagés dans de telles cloisons soient ouverts au 
cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre 
le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire. 
18 Renseignements sur la stabilité (règle 22) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Tout navire à passagers doit subir, après achèvement, un essai permettant de 
déterminer les éléments de sa stabilité. Le capitaine doit recevoir tous les 
renseignements approuvés par l'administration de l'État du pavillon qui lui sont 
i 
nécessaires pour lui permettre d'obtenir, d'une manière simple et rapide, les 
caractéristiques précises de stabilité du navire dans les diverses conditions de service. 
.2 Si un navire subit des modifications ayant pour effet de modifier de façon appréciable 
les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, des renseignements mis à jour 
doivent être fournis. Si nécessaire, un nouvel essai de stabilité est effectué. 
.3 A des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans, une visite à l'état lège doit 
être effectuée en vue de vérifier tout changement du déplacement à l'état lège ou de 
la position du centre longitudinal de gravité. Le navire doit subir un nouvel essai de 
stabilité chaque fois que l'on constate ou que l'on prévoit un écart de plus de 2 % 
pour le déplacement à l'état lège ou de plus de 1 % de la longueur du navire pour la 
position du centre longitudinal de gravité par rapport aux renseignements de stabilité 
approuvés. 
f3 
.4 L'adbninistration de l'État du pavillon peut dispenser un navire donné de l'essai de 
stabilité si elle dispose des éléments de base déduits de l'essai de stabilité d'un 
navire identique et s'il est établi, à sa satisfaction, que tous les renseignements 
relatifs à la stabilité du navire en cause peuvent être valablement utilisés. Toutefois, 
lorsque la stabilité de navires à passagers peut s'avérer critique, particulièrement à 
l'état avarié, les valeurs élémentaires telles que le déplacement et la position du 
centre de gravité doivent être déterminées pour chaque navire au moyen d'un essai 
de stabilité distinct. 
19 Documents pour le contrôle en cas d'avarie (règle 23) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Des plans où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments 
étanches, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et 
l'emplacement des commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte 
causée par l'envahissement, doivent être exposés de manière permanente à la vue de 
l'officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes 
renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire. 
i 
20 Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention et contrôle des 
avaries (règle 23-2) 
Cette règle s'applique à tous les navires rouliers à passagers, si ce n est que, pour les 
navires existants, le paragraphe .2 sera appliqué au plus tard à la date de la première visite 
périodique effectuée après la date visée à l alinéa 1 de l article 13 de la présente directive. 
.1 II faut prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs pour toutes les portes 
de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture 
qui, s'ils restaient ouverts ou mal fermés, risqueraient d'entraîner un envahissement 
d'un local de catégorie spéciale ou d'un espace roulier à cargaison. Le système 
d'indicateurs doit être un système à sécurité intrinsèque et déclencher des alarmes 
visuelles lorsque la porte n'est pas complètement fermée ou que l'un quelconque des 
dispositifs d'assujettissement n'est pas en place et complètement verrouillé, et des 
alarmes sonores lorsque cette porte ou ces dispositifs de fermeture s'ouvrent ou que 
les dispositifs d'assujettissement cèdent. Le tableau des indicateurs situé sur la 
passerelle de navigation doit être équipé d'une fonction de sélection de mode 
"port/voyage en mer" conçue de manière à ce qu'une alarme sonore se déclenche 
sur la passerelle de navigation lorsque le navire quitte le port alors que les portes 
d'étrave, les portes intérieures, la rampe arrière ou toute autre porte de bordé ne sont 
pas fermées ou qu'un dispositif de fermeture quelconque n'est pas dans la bonne 
position. La source d'énergie du système d'indicateurs doit être indépendante de la 
source d'énergie utilisée pour manoeuvrer et assujettir les portes. Il n'est pas 
nécessaire de modifier les systèmes d'indicateurs approuvés par l'administration de 
l'État du pavillon et installés à bord des navires existants. 
.2 Un système de télévision et un système de détection des infiltrations d'eau doivent 
être mis en place de manière à indiquer à la passerelle de navigation et au poste de 
commande des machines toute infiltration par les portes d'étrave intérieures et 
extérieures, par les portes arrière ou par toute autre porte de bordé, qui risquerait 
d'entraîner un envahissement des locaux de catégorie spéciale ou des espaces 
rouliers à cargaison. 
.3 Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers à cargaison doivent être 
surveillés en permanence par un service de ronde ou par d'autres moyens efficaces 
tel qu'un système de télévision, de manière que l'on puisse observer tout 
mouvement des véhicules par gros temps et tout accès non autorisé aux véhicules 
par des passagers lorsque le navire fait route. 
.4 Des documents indiquant les procédures de manoeuvre pour la fermeture et 
l'assujettissement de toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et 
tous les autres dispositifs de fermeture qui, s'ils restaient ouverts ou mal fermés, 
risqueraient d'entraîner l'envahissement d'un local de catégorie spéciale ou d'un 
espace roulier à cargaison doivent être conservés à bord et affichés en un lieu 
approprié. 
</r 
21 Marquage, manoeuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc. 
(règle 24) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 II doit être procédé chaque semaine à des exercices de manoeuvre des portes 
étanches à l'eau, des hublots, des sectionnements et des organes de fermeture des 
dalots. 
.2 Toutes les portes étanches à l'eau ménagées dans les cloisons transversales 
principales et utilisées à la mer doivent être manoeuvrées quotidiennement. 
.3 Les portes étanches à l'eau, y compris les mécanismes et indicateurs correspondants, 
ainsi que tous les sectionnement dont la fermeture est nécessaire pour rendre un 
compartiment étanche, et tous ceux qui commandent la manoeuvre des traverses 
d'équilibrage utilisables en cas d'avarie, doivent être périodiquement inspectés à la 
mer à raison d'une fois au moins par semaine. 
.4 Ces portes, sectionnements et mécanismes doivent comporter les indications 
permettant de les manoeuvrer avec le maximum de sécurité. 
22 Mentions au journal de bord (règle 25) ' 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Les portes à charnières, panneaux démontables, hublots, coupées, portes de 
chargement et autres ouvertures qui doivent rester fermées pendant la navigation en 
application des présentes règles doivent être fermés avant l'appareillage. Mention 
des heures de fermeture de tous ces organes et des heures auxquelles auront été 
ouverts ceux dont les présentes règles permettent l'ouverture doit être fait au journal 
de bord. 
.2 Mention de tous les exercices et de toutes les inspections prescrits par la règle 21 
doit être faite au journal de bord ; toute défectuosité constatée y est explicitement 
notée. 
t( 
PARTIE C) MACHINES 
1 Dispositions générales (règle 26) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
. 1 Les machines, chaudières et autres capacités sous pression, ainsi que les tuyautages 
et accessoires associés, doivent être installés et protégés de façon à réduire le plus 
possible tout danger pour les personnes à bord, une attention toute particulière 
devant être accordée aux pièces mobiles, aux surfaces chaudes et aux autres risques. 
.2 II doit être prévu des moyens d'assurer ou de rétablir le fonctionnement normal des 
machines propulsives même en cas de défaillance d'un des dispositifs auxiliaires 
essentiels. 
.3 II doit être prévu des moyens permettant de mettre en marche les machines sans aide 
extérieure lorsque le navire est privé d'énergie. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.4 L'appareil propulsif principal et tous les dispositifs auxiliaires essentiels à la 
propulsion et à la sécurité du navire doivent être conçus de façon à fonctionner tels 
qu'ils ont été installés à bord, lorsque le navire est en position droite ou lorsqu'il 
a une inclinaison inférieure ou égale à 15° d'un bord ou de l'autre en condition 
statique (gîte) et à 22,5° en condition dynamique (roulis) d'un bord ou de l'autre 
avec, simultanément, un tangage positif ou négatif de 7,5°. 
2 Moteurs à combustion interne (règle 27) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Les moteurs à combustion interne ayant un alésage d'au moins 200 mm ou un 
volume de carter d'au moins 0,6 m3 doivent être pourvus de clapets de sécurité 
contre les explosions de carter d'un type approprié présentant une section de passage 
suffisante. Ces clapets doivent être disposés ou équipés de dispositifs appropriés afin 
que la direction de leur décharge permette de réduire le plus possible les risques de 
blessure auxquels le personnel est exposé. 
lt} 
3 Installations d'assèchement (règle 21) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1.1 II doit être prévu un système de pompage efficace permettant, dans toutes les 
conditions de service du navire, d'aspirer dans un compartiment quelconque étanche 
à l'eau et de l'assécher sauf s'il s'agit d'un espace affecté en permanence au 
transport d'eau douce, d'eau de ballast, de combustible liquide ou de cargaison 
liquide et pour lequel d'autres dispositifs de pompage efficaces sont prévus. Des 
moyens efficaces doivent être prévus pour l'évacuation de l'eau des cales 
frigorifiques. 
.1.2 Les pompes sanitaires, les pompes de ballast ou de service général peuvent être 
considérées comme des pompes d'assèchement indépendantes si elles sont pourvues 
de liaisons nécessaires avec le réseau du tuyautage d'assèchement. 
.1.3 Tous les tuyaux d'assèchement situés à l'intérieur ou au-dessous des citernes à 
combustible liquide, ainsi que dans les locaux de machines et dans les chaufferies, 
y compris les locaux renfermant des citernes de décantation ou des pompes à 
combustible liquide, doivent être en acier ou un autre matériau approprié. 
.1.4 La disposition du tuyautage d'assèchement et du tuyautage de ballast doit être telle 
que l'eau ne puisse passer de la mer ou des ballasts dans les locauxi de machines ou 
dans les espaces à cargaison, ni d'un compartiment quelconque dans un autre. On 
doit prendre des mesures pour éviter qu'une citerne desservie par des branchements 
sur le tuyautage d'assèchement et sur celui des ballasts ne puisse, par inadvertance, 
être envahie d'eau de mer quand elle contient une cargaison ou se vider par un 
tuyautage d'assèchement quand elle contient de l'eau de ballast. 
.1.5 Toutes les boîtes de distribution et les sectionnements actionnés à la main qui font 
partie du système d'assèchement doivent être placés en des endroits où ils soient 
accessibles dans des circonstances normales. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1.6 Des dispositions doivent être prises pour l'assèchement des espaces à cargaison 
fermés situés sur le pont de cloisonnement. 
.1.6.1 Lorsque le franc-bord au pont de cloisonnement est tel que le livet du pont 
est immergé à des angles de gîte supérieurs à 5°, l'assèchement doit être 
assuré par un nombre suffisant de dalots de dimensions appropriées. Ces 
dalots doivent donner directement à l'extérieur du bordé et être installés 
conformément aux prescriptions de la règle 15. 
.1.6.2 Lorsque le franc-bord est tel que le livet du pont de cloisonnement est 
immergé à une inclinaison égale ou inférieure à 5°, la vidange des espaces 
à cargaison fermés situés sur le pont de cloisonnement doit se faire 
intérieurement vers un ou plusieurs espaces appropriés de capacité suffisante, 
munis d'une alarme qui se déclenche lorsque l'eau atteint un niveau élevé 
et équipés de dispositifs appropriés de rejet à la mer. En outre, il y a lieu de 
s'assurer que : 
.1 le nombre, la dimension et l'emplacement des dalots sont tels 
qu'une accumulation excessive de carènes liquides ne puisse pas se 
produire ; 
.2 les installations de pompage prescrites par la présente règle 
tiennent compte des prescriptions relatives à un dispositif fixe 
d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous 
pression ; 
.3 l'eau contaminée par de l'essence ou d'autres substances 
dangereuses n'est pas évacuée vers les locaux de machines ou 
autres locaux dans lesquels des sources d'inflammation peuvent 
exister et 
.4 lorsque l'espace à cargaison fermé est protégé par un dispositif 
d'extinction de l'incendie à gaz carbonique, les dalots du pont sont 
pourvus de dispositifs empêchant le gaz extincteur de s'échapper. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.2.1 Le système de pompage prescrit au sous-paragraphe .1.1 doit pouvoir fonctionner 
dans toutes les conditions de service du navire à la suite d'une avarie, que le navire 
soit droit ou incliné. À cet effet, des aspirations latérales doivent en général être 
prévues, sauf dans les parties resserrées aux extrémités du navire où une seule 
Vf 
aspiration peut être considérée comme suffisante. Dans les compartiments qui ne 
sont pas d'une forme usuelle, des aspirations supplémentaires peuvent être exigées. 
On doit prendre les dispositions nécessaires pour assurer l'écoulement de l'eau vers 
les aspirations du compartiment. 
.2.2 Dans toute la mesure du possible, les pompes d'assèchement actionnées par une 
source d'énergie doivent être placées dans des compartiments étanches séparés et 
situés ou disposés de telle sorte qu'une même avarie ne puisse pas en amener 
l'envahissement simultané. Si l'appareil propulsif principal, les machines auxiliaires 
et les chaudières sont installés dans deux ou plus de deux compartiments étanches, 
les pompes susceptibles d'être utilisées comme pompes d'assèchement doivent, 
autant que possible, être réparties dans ces divers compartiments. 
.2.3 Chaque pompe d'assèchement exigée, à l'exception des pompes supplémentaires qui 
peuvent être prévues pour les coquerons seulement, doit être disposée de manière 
à pouvoir aspirer dans un compartiment quelconque pour lequel l'assèchement est 
exigé en application des dispositions du paragraphe .1.1. 
.2.4 Chaque pompe d'assèchement mue par une source d'énergie doit être capable de 
pomper l'eau dans le collecteur principal d'assèchement prescrit à une vitesse d'au 
moins 2 m/s. Les pompes d'assèchement indépendantes actionnées par une source 
d'énergie et placées dans des locaux de machines doivent avoir des aspirations 
directes dans ces locaux, avec cette réserve qu'il ne peut être exigé plus de deux 
aspirations pour l'un quelconque de ces locaux. Lorsque de telles aspirations sont 
au nombre de deux ou plus, on doit en prévoir au moins une de chaque bord du 
navire. Les aspirations directes doivent être convenablement disposées et celles qui 
sont situées dans un local de machines doivent être d'un diamètre au moins égal à 
celui qui est exigé pour le collecteur principal d'assèchement. 
.2.5 En plus de l'aspiration ou des aspirations directes prescrites au sous-paragraphe .2.4, 
une aspiration directe de secours munie d'un clapet de non-retour doit relier la 
pompe indépendante la plus importante mue par une source d'énergie et le niveau 
de drainage du local des machines ; le diamètre du tuyau d'aspiration branché doit 
être égal à celui de l'orifice d'aspiration de la pompe utilisée. 
^ o 
.2.6 Les tiges de commande des organes de sectionnement de l'aspiration directe de la 
prise d'eau à la mer doivent monter nettement au-dessus du parquet du local des 
machines. 
.2.7 Tous les tuyautages d'assèchement doivent être indépendants, jusqu'au raccordement 
aux pompes, des autres tuyautages. 
.2.8 Le diamètre "d" du collecteur principal et des dérivations doit être calculé à partir 
de la formule suivante. Toutefois, le diamètre intérieur réel peut être arrondi à la 
valeur normalisée la plus proche jugée acceptable par l'administration de l'État du 
pavillon : 
d=25 + 1.68v/L(B+D) 
Dans cette formule : 
d est le diamètre intérieur du collecteur principal, en millimètres ; 
L et B sont la longueur et la largeur du navire, en mètres, et 
D est le creux sur quille du navire mesuré au pont de cloisonnement (en 
mètres) ; toutefois, sur un navire ayant un espace à cargaison fermé situé sur le 
pont de cloisonnement, asséché vers l'intérieur conformément aux dispositions 
du paragraphe .1.6.2 et s'étendant sur toute la longueur du navire, D est mesuré 
au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement. Lorsque les 
espaces à cargaison fermés ont une longueur inférieure, D est pris égal à la 
valeur du creux sur quille mesuré au pont de cloisonnement, à laquelle on ajoute 
le facteur lh/L, 1 et h étant respectivement la longueur et la hauteur totales de ces 
espaces. 
.2.9 Des mesures doivent être prises pour qu'un compartiment desservi par une aspiration 
d'assèchement ne puisse être envahi dans l'hypothèse où le tuyau correspondant 
viendrait à être fracturé ou endommagé dans un autre compartiment à la suite d'un 
abordage ou d'échouement. A cette fin. lorsque le tuyau en question se trouve, en 
une partie quelconque du navire, à une distance du bordé inférieure à un cinquième 
de la largeur du navire (mesurée perpendiculairement au plan longitudinal au niveau 
de la ligne de charge maximale de compartimentage) ou lorsqu'il se trouve dans un 
tunnel de quille, il doit être pourvu d'un clapet de non-retour dans le compartiment 
contenant l'aspiration. 
ri 
.2.10 Les boîtes de distribution et les sectionnements faisant partie du système 
d'assèchement doivent être disposés de telle sorte que, en cas d'envahissement, on 
puisse faire aspirer une des pompes d'assèchement dans un compartiment 
quelconque ; en outre, la mise hors service d'une pompe ou de son tuyau de 
raccordement au collecteur principal, lorsqu'ils sont situés à une distance du bordé 
inférieure à un cinquième de la largeur du navire, ne doit pas empêcher d'utiliser 
le reste de l'installation d'assèchement. S'il n'y a qu'un réseau de tuyaux commun 
à toutes les pompes, les sectionnements qu'il est nécessaire de manoeuvrer pour 
régler les aspirations de cale doivent pouvoir être commandés d'un point situé au-
dessus du pont de cloisonnement. Si, en plus du réseau principal de tuyautage 
d'assèchement, il y a un réseau de secours, il doit être indépendant du réseau 
principal, et disposé de telle sorte qu'une pompe puisse aspirer dans un 
compartiment quelconque en cas d'envahissement comme prescrit au paragraphe 
.2.1; dans ce cas, il est seulement indispensable que les sectionnements nécessaires 
au fonctionnement du réseau de secours puissent être commandés d'un point situé 
au-dessus du pont de cloisonnement. 
.2.11 Tous les dispositifs de commande des sectionnements, mentionnés au sous-
paragraphe .2.10, qui peuvent être commandés d'un point situé au-dessus du pont 
de cloisonnement doivent être clairement repérés à chaque emplacement de 
commande et munis d'indicateurs permettant de voir si les organes de sectionnement 
concernés sont ouverts ou fermés. 
-fL 
4 Nombre et types de pompes d'assèchement (règle 21) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Jusqu'à 250 passagers : 1 pompe mue par la machine principale et 1 pompe 
indépendante mue par une source d'énergie, située et 
actionnée en dehors du local des machines. 
Plus de 250 passagers : 1 pompe mue par la machine principale et 2 pompes 
indépendantes mues par une source d'énergie, dont 
une doit être située et actionnée en dehors du local 
des machines. 
La pompe mue par la machine principale peut être remplacée par une pompe indépendante 
mue par une source d'énergie. 
Des pompes à main mobiles peuvent être utilisées pour assécher de très petits compartiments. 
5 .Marche arrière (règle 28) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 La puissance en marche arrière doit être suffisante pour assurer un contrôle 
convenable du navire dans toutes les circonstances normales. 
.2 II doit être prouvé que l'installation propulsive permet d'inverser le sens de la 
poussée de F hélice dans un délai convenable, de manière à arrêter le navire sur une 
distance raisonnable lorsque celui-ci fait route en marche avant à la vitesse 
maximale de service et les résultats correspondants doivent être relevés. 
.3 Le capitaine ou le personnel désigné doit pouvoir disposer à bord des temps d'arrêt, 
caps du navire et distances relevés au cours des essais, ainsi que des résultats des 
essais effectués en vue de déterminer l'aptitude des navires à plusieurs hélices à 
naviguer et à manoeuvrer lorsqu'une ou plusieurs hélices sont hors d'état de 
fonctionner. 
XI 
6 Appareil à gouverner (règle 29) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Tout navire doit être équipé d'un appareil à gouverner principal efficace et d'un 
appareil à gouverner auxiliaire efficace. L'appareil à gouverner principal et 
l'appareil à gouverner auxiliaire doivent être conçus de manière qu'une défaillance 
de l'un d'eux ne rende pas l'autre inutilisable. 
.2 L'appareil à gouverner principal et la mèche du gouvernail doivent remplir les 
conditions suivantes : 
.2.1 d'une part, être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner 
le navire en marche avant et à la vitesse maximale de service et. d'autre 
part, être conçus de manière à ne pas être endommagés à la vitesse 
maximale en marche arrière ; 
.2.2 pouvoir, le navire étant à son tirant d'eau le plus élevé et en marche avant 
à la vitesse maximale de service, orienter le gouvernail de la position 35° 
d'un bord à la position 35° de l'autre bord et, dans les mêmes conditions, 
l'orienter de 35° de n'importe quel bord à 30° de l'autre bord en 28 
secondes au maximum ; 
.2.3 être actionnés par une source d'énergie lorsque cela est ' nécessaire pour 
satisfaire aux prescriptions du paragraphe .2.2.2 et dans tous les cas où, pour 
satisfaire au paragraphe .2.2.1, une mèche de gouvernail présentant un 
diamètre à hauteur de la barre supérieur à 120 mm est requise, ce diamètre 
ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la navigation dans les 
glaces. 
.3 S'il est présent, l'appareil à gouverner auxiliaire doit remplir les conditions 
suivantes : 
.1 être d'une construction suffisamment solide et pouvoir gouverner le navire à une 
vitesse de navigation acceptable ; il doit pouvoir être mis rapidement en action 
en cas d'urgence ; 
.2 pouvoir orienter le gouvernail de la position 15° d'un bord à la position 15° de 
l'autre bord en 60 secondes au plus, le navire étant à son tirant d'eau le plus 
si 
élevé et en marche avant à une vitesse égale à la moitié de la vitesse maximale 
de service ou à la vitesse de 7 noeuds si cette dernière est plus élevée ; 
.3 être actionné par une source d'énergie lorsque cela est nécessaire pour satisfaire 
aux dispositions du sous-paragraphe .3.2 et dans tous les cas où une mèche de 
gouvernail présentant un diamètre à hauteur de la barre supérieur à 230 mm est 
requise, ce diamètre ne tenant pas compte du renforcement éventuel pour la 
navigation dans les glaces. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.4 Les groupes moteurs des appareils à gouverner : 
. 1 doivent être conçus de manière à se remettre automatiquement en marche lorsque 
l'alimentation en énergie est rétablie après une panne de cette alimentation ; 
.2 doivent pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la 
passerelle de navigation. En cas de défaillance de l'alimentation en énergie de 
l'un quelconque des groupes moteurs de l'appareil à gouverner, une alarme 
sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.5 Lorsque l'appareil à gouverner principal comporte deux groupes moteurs identiques 
ou davantage, il n'est pas nécessaire de prévoir un appareil à gouverner auxiliaire 
si : ' 
.1 l'appareil à gouverner principal peut actionner le gouvernail dans les conditions 
requises au sous-paragraphe .2.2 lorsque l'un quelconque des groupes moteurs 
est hors service ; 
.2 l'appareil à gouverner principal est conçu de manière que, après une défaillance 
unique de son circuit de tuyautages ou de l'un des groupes moteurs, le dispositif 
défectueux puisse être isolé pour qu'il soit possible de conserver ou de retrouver 
rapidement une aptitude à manoeuvrer. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.6 La commande de l'appareil à gouverner doit pouvoir se faire : 
.1 dans le cas de l'appareil à gouverner principal, à partir de la passerelle de 
navigation ainsi que du local de l'appareil à gouverner ; 
Sï 
.2 lorsque l'appareil à gouverner principal est conçu conformément aux dispositions 
du paragraphe .4, par deux dispositifs de commande indépendants pouvant tous 
deux être actionnés à partir de la passerelle de navigation. Il n'est pas nécessaire 
pour cela que la roue ou le levier du gouvernail soit installé en double. Lorsque 
le dispositif de commande comprend un télémoteur hydraulique, un deuxième 
dispositif de commande indépendant n'est pas nécessaire ; 
.3 dans le cas de l'appareil à gouverner auxiliaire, à partir du local de l'appareil à 
gouverner. Lorsque l'appareil à gouverner auxiliaire est actionné par une source 
d'énergie, il doit aussi être équipé d'un dispositif de commande actionné à partir 
de la passerelle de navigation et indépendant du dispositif de commande de 
l'appareil à gouverner principal. 
Tout dispositif de commande de l'appareil à gouverner principal ou de l'appareil à 
gouverner auxiliaire qui est actionné à partir de la passerelle de navigation doit 
satisfaire aux dispositions suivantes : 
.1 lorsqu'il est électrique, il doit être desservi par son propre circuit distinct 
alimenté par un circuit force de l'appareil à gouverner à partir d'un point situé 
à l'intérieur du local de l'appareil à gouverner, ou directement par des barres du 
tableau de distribution alimentant ce circuit force en un endroit du tableau 
adjacent à l'alimentation du circuit force de l'appareil à gouverner ; 
.2 on doit prévoir dans le local de l'appareil à gouverner des moyens permettant 
d'isoler tout dispositif de commande actionné depuis la passerelle de navigation 
de l'appareil à gouverner auquel il est relié ; 
.3 il doit pouvoir être mis en marche à partir d'un emplacement situé sur la 
passerelle de navigation ; 
.4 en cas de défaillance de l'alimentation en énergie électrique d'un dispositif de 
commande de l'appareil à gouverner, une alarme sonore et visuelle doit être 
donnée sur la passerelle de navigation ; 
.5 seule la protection contre les courts-circuits doit être assurée pour les circuits 
d'alimentation des dispositifs de commande de l'appareil à gouverner. 
Les circuits force et les dispositifs de commande de l'appareil à gouverner ainsi que 
les composants, câbles et tuyautages associés prescrits à la présente règle et à la 
règle 7 doivent, sur toute leur longueur, être aussi écartés que cela est possible dans 
la pratique. 
r<f 
.9 II convient de prévoir un moyen de communication entre la passerelle de navigation 
et le local de l'appareil à gouverner. 
.10 La position angulaire du ou des gouvernails doit : 
.1 être indiquée sur la passerelle de navigation lorsque l'appareil à gouverner 
principal est actionné par une source d'énergie. L'indicateur de l'angle de barre 
doit être indépendant du dispositif de commande de l'appareil à gouverner ; 
.2 pouvoir être vérifiée depuis le local de l'appareil à gouverner. 
.11 II faut prévoir pour les appareils à gouverner hydrauliques actionnés par une source 
d'énergie : 
.1 des dispositions pour maintenir la propreté du fluide hydraulique en tenant 
compte du type et de la conception du système hydraulique ; 
.2 pour chaque réservoir de fluide hydraulique, une alarme de niveau bas qui 
signale une fuite de fluide hydraulique le plus rapidement possible. Une alarme 
sonore et visuelle doit être donnée sur la passerelle de navigation et dans les 
locaux de machines à un endroit où elle peut être facilement observée et 
.3 lorsque l'appareil à gouverner principal doit être actionné par une source 
d'énergie, une caisse de réserve fixe, d'une capacité suffisante pour remplir à 
nouveau au moins un dispositif de transmission de la puissance, y compris le 
réservoir. Cette caisse doit être raccordée en permanence aux systèmes 
hydrauliques par des tuyautages de manière que ces systèmes puissent être 
i 
rapidement remplis à nouveau, à partir d'un emplacement situé à l'intérieur du 
local de l'appareil à gouverner. La caisse de réserve doit être pourvue d'une 
jauge. 
12 Le local de l'appareil à gouverner doit répondre aux conditions suivantes : 
. 1 être d'un accès facile et, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, être 
un local distinct des locaux de machines ; 
.2 des dispositions appropriées doivent être prévues pour garantir que l'on puisse 
accéder, pour travailler, aux organes et commandes de l'appareil à gouverner. 
Ces dispositions doivent comprendre des rambardes, des caillebotis ou d'autres 
surfaces antidérapantes pour assurer les conditions de travail appropriées en cas 
de fuite de fluide hydraulique. 
S î 
7 Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à gouverner électriques 
ou électrohydrauliques (règle 30) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Des indicateurs de fonctionnement des moteurs de tout appareil à gouverner 
électrique ou électrohydraulique doivent être installés sur la passerelle de navigation 
et à un poste approprié de commande des machines principales. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET t> : 
.2 Chaque appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique comprenant un ou 
plusieurs groupes moteurs doit être desservi par au moins deux circuits réservés à 
cet usage alimentés directement par le tableau principal ; toutefois, l'un des circuits 
peut être alimenté par l'intermédiaire du tableau de secours. 
Un appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique auxiliaire associé à un 
appareil à gouverner électrique ou électrohydraulique principal peut être relié à l'un 
des circuits alimentant ce dernier. Les circuits qui desservent un appareil à 
gouverner électrique ou électrohydraulique doivent avoir une capacité nominale 
suffisante pour alimenter tous les moteurs qui peuvent leur être reliés simultanément 
et peuvent devoir fonctionner simultanément. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.3 Les circuits et moteurs électriques et électrohydrauliques de l'appareil à gouverner 
doivent être protégés contre les courts-circuits et équipés d'une alarme de surcharge. 
Les dispositifs de protection contre les surintensités, y compris les courants de 
démarrage, lorsqu'il en existe, doivent entrer en action lorsque le courant est au 
moins égal au double du courant à pleine charge du moteur ou du circuit protégé 
et être conçus de manière à laisser passer les courants de démarrage appropriés. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D : 
Les alarmes prescrites au présent paragraphe doivent être des alarmes à la fois 
sonores et visuelles installées dans le local des machines principales ou au poste de 
commande habituel des machines principales, en un emplacement d'où elles peuvent 
être facilement observées. Ces alarmes doivent également satisfaire aux prescriptions 
de la règle 6 de la partie E du présent chapitre lorsqu'elle est applicable. 
tf 
.4 Si un appareil à gouverner auxiliaire qui, aux termes des dispositions de la règle 
6.3.3, doit être actionné par une source d'énergie n'est pas actionné par une source 
d'énergie électrique ou est actionné par un moteur électrique destiné principalement 
à d'autres services, l'appareil à gouverner principal peut être alimenté par un seul 
circuit venant du tableau principal. Lorsqu'un tel moteur est utilisé pour actionner 
cet appareil à gouverner auxiliaire, l'administration de l'État du pavillon peut 
permettre qu'il soit dérogé à l'application de la prescription du paragraphe .3 si elle 
est satisfaite des dispositifs de protection, ainsi que de l'application des prescriptions 
des règles 6.4.1 et 6.4.2 applicables aux appareils à gouverner auxiliaires. 
8 Dispositifs de ventilation des locaux de machines (règle 35) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
Les locaux de machines doivent être convenablement ventilés de façon que, lorsque les 
machines ou chaudières situées dans ces locaux fonctionnent à pleine puissance, dans toutes 
les conditions atmosphériques, y compris par gros temps, l'alimentation en air de ces locaux 
demeure adéquate pour la sécurité et le confort du personnel ainsi que pour le 
fonctionnement des machines. 
9 Communication entre la passerelle de navigation et les locaux de machines 
(règle 37) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
Au moins deux moyens indépendants de communication permettant de transmettre les ordres 
de la passerelle de navigation à l'emplacement, dans le local des machines ou dans le local 
de commande, à partir duquel la vitesse et le sens de la poussée des hélices sont 
normalement commandés, doivent être prévus : l'un de ces moyens doit être constitué par 
un transmetteur d'ordres aux machines assurant une reproduction visuelle des ordres et des 
réponses échangées entre le local des machines et la passerelle de navigation. Il doit être 
prévu des moyens de communication appropriés entre la passerelle de navigation ou la 
chambre des machines et tout autre emplacement à partir duquel la vitesse et le sens de la 
poussée des hélices peuvent être commandés. 
sf 
10 Dispositif d'alarme destiné à prévenir les mécaniciens (règle 38) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
11 convient de prévoir, à l'intention des mécaniciens, un dispositif d'alarme qui soit actionné 
à partir du local de commande des machines ou de la plate-forme de manoeuvre, selon le 
cas, et qui soit clairement audible dans les locaux habités affectés aux mécaniciens et/ou sur 
la passerelle de navigation, selon le cas. 
11 Position des installations de secours (règle 39) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
Les sources d'énergie électrique de secours, les pompes d'incendie, les pompes 
d'assèchement, à l'exception de celles qui desservent spécifiquement les espaces situés sur 
l'avant de la cloison d'abordage, tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie prescrit au 
chapitre II-2, ainsi que les autres installations de secours essentielles à la sécurité du navire, 
à l'exception des guindeaux, ne doivent pas être installés à l'avant de la cloison d'abordage. 
^O 
PARTIE D) INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES 
1 Dispositions générales (règle 40) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B: 
. 1 Les installations électriques doivent être telles que : 
. 1 tous les services électriques auxiliaires nécessaires pour maintenir le navire dans 
des conditions normales d'exploitation et d'habitabilité soient assurés sans avoir 
recours à la source d'énergie électrique de secours ; 
.2 les services électriques essentiels à la sécurité soient assurés dans les situations 
critiques ; 
.3 les passagers, l'équipage et le navire soient protégés contre les accidents 
d'origine électrique. 
.2 L'administration de l'État du pavillon doit prendre les mesures nécessaires pour 
veiller à ce que les dispositions de la présente partie qui concernent les installations 
électriques soient mises en oeuvre et appliquées de manière uniforme.1 
2 Source principale d'énergie électrique et dispositifs d'éclairage (règle 41) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXIStANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Les navires neufs de la CLASSE D et les navires existants de la CLASSE B dont 
l'énergie électrique constitue la seule énergie disponible pour préserver les services 
auxiliaires essentiels à la sécurité du navire ainsi que les navires neufs des 
CLASSES B et C dont l'énergie électrique constitue la seule énergie disponible pour 
préserver les services auxiliaires essentiels à la sécurité et la propulsion du navire 
doivent être équipés de minimum deux groupes générateurs dont la puissance 
autorise une poursuite du fonctionnement des services précités lorsqu'un des groupes 
générateurs est hors service. 
Il est fait référence aux recommandations de la Commission électrotechnique internationale, et 
notamment à sa Publication 92 - Installations électriques à bord des navires. 
& 
.2.1 Un circuit principal d'éclairage électrique qui assure l'éclairage de toutes les parties 
du navire normalement accessibles aux passagers ou à l'équipage et utilisées par eux 
doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique. 
.2.2 Le circuit principal d'éclairage électrique doit être conçu de manière qu'un incendie 
ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source principale 
d'énergie électrique, le matériel de transformation associé, s'il en existe, le tableau 
principal et le tableau principal d'éclairage, ne puisse mettre hors d'état de 
fonctionner le circuit d'éclairage électrique de secours prescrit à la règle 3. 
.2.3 Le circuit d'éclairage électrique de secours doit être conçu de manière qu'un 
incendie ou tout autre accident survenant dans les espaces contenant la source 
d'énergie électrique de secours, le matériel de transformation associé, s'il en existe, 
le tableau de secours et le tableau d'éclairage de secours, ne puisse mettre hors 
d'état de fonctionner le circuit principal d'éclairage électrique prescrit à la présente 
règle. 
.3 Le tableau principal doit être placé par rapport à un poste de génératrices principales 
de telle sorte que, pour autant que ce soit possible, l'intégrité de l'alimentation 
électrique normale ne puisse être affectée que par un incendie ou un autre accident 
se produisant dans le compartiment où le groupe générateur et le tableau sont 
installés. 
i 
3 Source d'énergie électrique de secours (règle 42) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 À un endroit facilement accessible situe au-dessus du pont de cloisonnement, tout 
navire doit être équipé d'une source autonome d'énergie électrique de secours et 
d'un tableau de secours qui ne seront pas installés dans un local attenant aux 
cloisonnements qui limitent des locaux de machines ou des locaux contenant la 
source principale d'énergie électrique ou le tableau principal. 
.2 La source d'énergie électrique de secours peut être soit une batterie d'accumulateurs 
capable de satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe .5 sans être rechargée ou 
sans connaître de baisse de tension excessive, soit une génératrice capable de 
et 
satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe .5 et actionnée par un type de 
machines à combustion interne dotées d'une alimentation indépendante en un 
combustible dont le point d'éclair ne doit pas être inférieur à 43 °C, équipée d'un 
système de démarrage automatique (navires neufs) et d'un système de démarrage 
agréé (navires existants) et doublée d'une source transitoire d'énergie électrique de 
secours conforme aux dispositions du paragraphe .6. 
La source d'énergie électrique de secours doit être installée pour fonctionner 
efficacement lorsque le navire a une gîte de 22,5° et une assiette de 10° par rapport 
à un tirant d'eau égal. Le ou les groupes générateurs de secours doivent pouvoir être 
démarrés facilement par tous les temps froids possibles et, dans le cas de navires 
neufs, pouvoir démarrer automatiquement. 
Le tableau de secours doit être installé aussi près que possible de la source d'énergie 
de secours. 
La source d'énergie de secours requise par le paragraphe .1 : 
. 1 doit, en règle générale, être capable de fonctionner pendant une période de : 
12 heures pour des navires de la CLASSE B (neufs et existants). 
6 heures pour des navires de la CLASSE C (neufs), 
3 heures pour des navires de la CLASSE D (neufs). 
.2 doit notamment être capable d'alimenter simultanément les services suivants 
pendant les périodes indiquées ci-dessus : ' 
(a) la pompe d'assèchement de secours du navire et une des pompes 
d'incendie ; 
(b) l'éclairage de secours : 
. 1 de chaque poste de rassemblement et d'embarquement situé le long 
du bord, 
.2 des coursives, escaliers et issues donnant accès aux postes de 
rassemblement ou d'embarquement, 
.3 des locaux de machines et du local qui abrite la génératrice de 
secours, 
.4 des postes de sécurité où l'équipement radio et le système principal 
de navigation sont installés, 
.5 les dispositifs requis par les règles II-2/B/16.L3.7 et II-2/B/6.1.7, 
O 
.6 de tous les endroits où sont entreposés les équipements de 
pompiers, 
.7 de la pompe de cale de secours et d'une des pompes d'incendie 
mentionnées au sous-paragraphe (a), ainsi que de l'emplacement 
des commandes de démarrage de leurs moteurs ; 
(c) les feux de navigation du navire ; 
(d) .1 le matériel de communication, 
.2 le système général d'alarme, 
.3 les dispositifs de détection d'incendie et 
.4 tous les signaux qui peuvent être requis en cas d'urgence s'ils sont 
alimentés électriquement par les groupes générateurs principaux du 
navire ; 
(e) la pompe du dispositif d'extinction à eau diffusée du navire, si elle 
existe et si elle est alimentée par une énergie électrique et 
(f) le fanal à signaux de jour du navire, s'il est alimenté par la source 
principale d'énergie électrique du navire ; 
.3 doit être capable d'alimenter, pendant une demi-heure, les portes étanches à l'eau 
qui doivent être mues par une source d'énergie, ainsi que les circuits de 
commande, d'indication et d'alarme associés. 
La source transitoire d'énergie électrique de secours prescrite au paragraphe .2 doit 
être constituée par une batterie d'accumulateurs convenablement située de manière 
à pouvoir être utilisée en cas de situation critique ; cette batterie doit pouvoir 
alimenter, sans avoir besoin d'être rechargée et sans subir de chute excessive de 
tension, pendant une demi-heure : 
a) l'éclairage prescrit au paragraphe .2.(b).l de la présente règle, 
b) les portes étanches à l'eau prescrites aux paragraphes .7.2 et .7.3 de la règle 
II-l/B/13, sans qu'il soit nécessaire de les manoeuvrer toutes simultanément, 
à moins qu'il n'existe une source temporaire indépendante d'énergie 
accumulée et 
c) les circuits de commande, d'indicateurs et d'alarme, comme il est indiqué 
au paragraphe .7.2 de la règle II-l/B/13. 
(t 
4 Éclairage de secours supplémentaire à bord des navires rouliers (règle 42-1) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Outre l'éclairage de secours prescrit à la règle II-l/D/3.5.2(b) à bord de tous les navires 
dotés d'espaces rouliers à cargaison ou de locaux de catégorie spéciale : 
. 1 tous les locaux de réunion réservés aux passagers et toutes les coursives doivent être 
équipés d'un éclairage électrique supplémentaire capable de fonctionner pendant une 
période d'au moins trois heures lorsque toutes les autres sources d'énergie électrique 
ont cessé de fonctionner et quelle que soit la gîte du navire. L'éclairage fourni doit 
permettre de voir facilement l'accès des moyens d'évacuation. La source d'énergie 
pour l'éclairage supplémentaire doit être une batterie d'accumulateurs située à 
l'intérieur de l'élément d'éclairage et rechargée en permanence, lorsque cela est 
possible, à partir du tableau de secours. À titre de variante, l'administration de l'État 
du pavillon peut accepter un autre moyen d'éclairage qui soit au moins aussi 
efficace. L'éclairage supplémentaire doit fonctionner de telle manière que toute 
défaillance de la lampe soit immédiatement apparente. Toutes les batteries 
d'accumulateurs en service doivent être remplacées de temps à autre en fonction de 
la durée de vie spécifiée pour les conditions ambiantes dans lesquelles elles sont 
utilisées et 
.2 une lampe portative alimentée par une batterie rechargeable doit être prévue dans 
toutes les coursives des locaux de l'équipage, les espaces récréatifs et les locaux de 
travail qui sont normalement occupés, à moins qu'un éclairage de secours 
supplémentaire tel que prescrit au sous-paragraphe .1 soit prévu. 
// 
5 Précautions contre les électrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine 
électrique (règle 45) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Toutes les parties métalliques découvertes des machines et de l'équipement 
électrique qui ne sont pas destinées à être sous tension, mais sont susceptibles de le 
devenir par suite d'un défaut, doivent être mises à la masse sauf si les machines et 
l'équipement sont : 
.1 alimentés sous une tension égale ou inférieure à 50 V en courant continu ou 
50 V en valeur efficace entre les conducteurs ; il ne doit pas être utilisé 
d'autotransformateurs pour obtenir cette tension ou 
.2 alimentés sous une tension égale ou inférieure à 250 V par des transformateurs 
d'isolement qui n'alimentent qu'un seul appareil d'utilisation ou encore 
.3 construits suivant le principe de la double isolation. 
.2 Tout appareil électrique doit être construit et monté de manière à éviter qu'un 
membre du personnel ne soit blessé en le manipulant ou en le touchant dans des 
conditions normales d'utilisation. 
.3 Les côtés, l'arrière et, si nécessaire, la façade de ces tableaux doivent être 
convenablement protégés. Les pièces découvertes sous tension doht la tension par 
rapport à la masse dépasse la tension spécifiée sous .1.1 ne doivent pas être 
installées sur la face avant de tels tableaux. Il faut prévoir, en cas de besoin, des 
tapis ou des caillebotis non conducteurs sur le devant et sur l'arrière du tableau. 
.4 Dans des réseaux de distribution sans mise à la masse, il convient de prévoir un 
dispositif qui puisse mesurer en permanence le degré d'isolement par rapport à la 
masse et donner une alerte sonore ou visuelle lorsque le degré d'isolement est 
anormalement bas. 
.5.1 Toutes les gaines et armures métalliques des câbles doivent être continues (au sens 
électrique du terme) et mises à la masse. 
.5.2 Tous les câbles et tout le câblage électriques extérieurs à l'équipement doivent être 
au moins du type non propagateur de flamme et doivent être installés de manière 
que leurs propriétés initiales à cet égard ne soient pas altérées. L'administration de 
l'État du pavillon peut, lorsque cela est nécessaire pour certaines applications 
particulières, autoriser l'emploi de types spéciaux de câbles tels que les câbles pour 
radiofréquences, qui ne satisfont pas aux dispositions précédentes. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.5.3 Les câbles et le câblage qui alimentent les circuits force, l'éclairage, les 
communications intérieures ou les signaux, essentiels ou de secours, ne doivent, 
autant que possible, traverser ni les cuisines, les blanchisseries, les zones de 
machines et leurs tambours, ni les autres locaux présentant un risque élevé 
d'incendie. Dans les navires rouliers à passagers neufs et existants, les câbles 
desservant les systèmes d'alarme en cas de situation critique et les dispositifs de 
communication avec le public qui sont installés à la date visée à l'alinéa 1 de 
l'article 13 de la présente directive ou après cette date doivent être approuvés par 
l'administration de l'État du pavillon compte tenu des recommandations élaborées 
par l'Organisation maritime internationale. Les câbles reliant les pompes d'incendie 
au tableau de secours doivent être d'un type résistant à l'incendie lorsqu'ils 
traversent des zones présentant un risque élevé d'incendie. Lorsque cela est possible 
dans la pratique, ils doivent être installés de manière à ne pas être rendus 
inutilisables par un échauffement des cloisons résultant d'un incendie dans un espace 
adjacent. 
.6 Les câbles et le câblage doivent être installés et maintenus en place de manière à 
éviter l'usure par frottement ou tout autre dommage. Les extrémités et les jonctions 
de tous les conducteurs doivent être fabriquées de manière à conserver les propriétés 
initiales du câble sur les plans électrique et mécanique et du point de vue de la non-
propagation de la flamme et, si nécessaire, de l'aptitude à résister au feu. 
.7.1 Chaque circuit séparé doit être protégé contre les courts-circuits et contre les 
surcharges, sauf dans les cas permis aux règles II-l/C/6 et II-l/C/7. 
.7.2 Les appareils d'éclairage doivent être disposés de manière à éviter une élévation de 
température qui pourrait endommager les câbles et le câblage et à empêcher les 
matériaux environnants de s'échauffer exagérément. 
.8.1 Les batteries d'accumulateurs doivent être convenablement abritées et les 
compartiments principalement destinés à les contenir doivent être correctement 
construits et efficacement ventilés. 
q 
.8.2 L'installation de matériel électrique ou autre pouvant constituer une source 
d'inflammation des vapeurs inflammables ne doit pas être autorisée dans ces 
compartiments. 
,9 Les systèmes de distribution doivent être disposés de manière qu'un incendie, 
survenant dans l'une quelconque des tranches verticales principales au sens de la 
règle II-2/A/2.9 de la partie A, ne puisse mettre obstacle au fonctionnement des 
services essentiels au maintien de la sécurité dans n'importe quelle autre tranche 
verticale principale d'incendie. Cette exigence est réputée satisfaite si les circuits 
principaux et les circuits de secours traversant l'une quelconque de ces tranches sont 
séparés à la fois verticalement et horizontalement par un espace aussi grand que 
possible. 
a 
PARTIE E) PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES 
APPLICABLES AUX LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS 
SANS PRÉSENCE PERMANENTE DE PERSONNEL 
Examen particulier (règle 54) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
Il convient que l'administration de l'État du pavillon examine particulièrement le cas de tous 
les navires neufs des CLASSES B, C et D et des navires existants de la CLASSE B en vue 
de déterminer si les locaux de machines sont ou non susceptibles d'être exploités sans 
présence permanente de personnel et, dans l'affirmative, si des dispositions particulières 
venant s'ajouter à celles des présentes règles sont nécessaires pour assurer un degré de 
sécurité équivalant à celui des locaux de machines normalement surveillés par du personnel 
de quart. 
1 Dispositions générales (règle 46) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Les mesures prises doivent assurer, dans toutes les conditions de navigation, y 
compris pendant la manoeuvre, un degré de sécurité équivalant à celui d'un navire 
avec personnel de surveillance dans les locaux de machines. 
.2 II convient de prendre des mesures en vue de vérifier le bon fonctionnement du 
matériel et de prévoir des inspections régulières et des essais de routine pour 
s'assurer que ce matériel continue à fonctionner correctement. 
.3 Tout navire doit être muni de documents attestant qu'il peut être exploité sans 
présence permanente de personnel dans les locaux de machines. 
<r 
2 Précautions contre l'incendie (règle 47) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Des moyens doivent être prévus pour qu'une détection soit assurée et l'alarme 
donnée dès l'origine d'un incendie : 
.1 dans les conduits d'alimentation en air et d'échappement (carneaux) des 
chaudières ; 
.2 dans les collecteurs de balayage de l'appareil propulsif, à moins que cela ne soit 
pas jugé indispensable dans certains cas particuliers. 
.2 Les moteurs à combustion interne dont la puissance est égale ou supérieure à 
2 250 kW ou dont les cylindres ont un alésage supérieur à 300 mm doivent être 
équipés de détecteurs de brouillards d'huile dans le carter ou de dispositifs de 
contrôle de la température des paliers ou de dispositifs équivalents. 
3 Protection contre l'envahissement (règle 48) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Les puisards des locaux de machines exploités sans présence' permanente de 
personnel doivent être situés et surveillés de manière que toute accumulation de 
liquide puisse être décelée à des angles normaux d'assiette et de gîte et ils doivent 
avoir une capacité suffisante pour recueillir les liquides qui s'accumulent 
normalement pendant la période de fonctionnement sans personnel. 
.2 Lorsque les pompes d'assèchement peuvent se mettre en marche automatiquement, 
il faut prévoir un dispositif avertisseur qui se déclenche si l'afflux de liquide est 
supérieur au débit de la pompe ou si cette dernière fonctionne plus souvent qu'il est 
normalement prévu. Dans ces cas. on peut autoriser des puisards plus petits, 
utilisables pendant une période raisonnable. S'il existe des pompes d'assèchement 
à démarrage automatique, il convient d'accorder une attention particulière aux règles 
de prévention de la pollution par les hydrocarbures. 
7 
Les commandes de tout sectionnement desservant une prise d'eau de mer. une 
décharge située au-dessous de la flottaison ou une aspiration par la pompe de 
circulation principale doivent être placées de manière que l'on dispose d'un délai 
suffisant pour les manoeuvrer en cas d'envahissement du local, compte tenu du 
temps dont on aurait vraisemblablement besoin pour atteindre et actionner ces 
commandes. Si le niveau que pourrait atteindre l'envahissement dans le cas d'un 
navire en pleine charge l'exige, il convient de prévoir des dispositifs qui permettent 
d'actionner les commandes à partir d'un emplacement situé au-dessus de ce niveau. 
4 Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle de navigation (règle 
49) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D : 
. 1 Dans toutes les conditions de navigation, y compris pendant la manoeuvre, on doit 
pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle de navigation la vitesse, le 
sens de poussée et, le cas échéant, le pas de l'hélice. 
.1 Cette commande à distance doit s'effectuer au moyen d'un seul dispositif pour 
chaque hélice indépendante, avec fonctionnement automatique de l'ensemble des 
appareils associés, y compris, si besoin est, des dispositifs de protection de 
l'appareil propulsif contre les surcharges. 
.2 L'appareil propulsif principal doit être muni, sur la passerelle de navigation, d'un 
dispositif qui permette d'arrêter la machine en cas d'urgence et qui soit 
indépendant du système de commande à partir de la passerelle de navigation. 
.2 Les manoeuvres des dispositifs de commande de l'appareil propulsif effectuées à 
partir de la passerelle de navigation doivent être signalées, selon le cas, au local de 
commande des machines principales ou au poste de commande de l'appareil 
propulsif. 
.3 L'appareil propulsif ne doit pouvoir être commandé à distance qu'à partir d'un seul 
emplacement à la fois ; l'installation de dispositifs de commande interconnectés est 
autorisée à chaque emplacement. Chaque emplacement doit être muni d'un dispositif 
indiquant de quel emplacement est commandé l'appareil propulsif. Le transfert de 
V 
la commande entre la passerelle de navigation et les locaux de machines ne doit être 
possible qu'à partir du local de machines principales ou du local de commande des 
machines principales. Le système doit comprendre des moyens permettant 
d'empêcher une modification sensible de la poussée propulsive lors du transfert de 
la commande d'un emplacement à un autre. 
.4 II doit être possible de commander sur place toutes les machines essentielles à 
l'exploitation du navire en toute sécurité, même en cas de défaillance d'une partie 
quelconque des dispositifs automatiques ou de commande à distance. 
.5 Le dispositif automatique de commande à distance doit être conçu de telle manière 
que, en cas de défaillance, l'alarme soit donnée. À moins que ces dispositions ne 
soient jugées impossibles en pratique, la vitesse et le sens de poussée de l'hélice 
doivent rester ceux existant avant cette défaillance jusqu'au moment où la 
commande locale entre en action. 
.6 La passerelle de navigation doit être munie d'appareils indiquant : 
.1 la vitesse et le sens de rotation de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales fixes ; 
.2 la vitesse et le pas de l'hélice, lorsque celle-ci est à pales orientables. 
.7 II convient de limiter le nombre de tentatives consécutives infructueuses de 
démarrage automatique afin de maintenir à un niveau suffisant la pression d'air 
nécessaire au démarrage. Il doit être prévu une alarme de pression basse d'air de 
démarrage tarée à un niveau qui autorise encore des démarrages de l'appareil 
propulsif. 
5 Communications (règle 50) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Le local de commande des machines principales ou le poste de commande de l'appareil 
propulsif, selon le cas, la passerelle de navigation et les cabines des officiers mécaniciens 
doivent être reliés par un dispositif fiable qui permette de communiquer oralement. 
7*-
6 Dispositif d'alarme (règle 51) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D : 
.1 II convient de prévoir un dispositif d'alarme pour indiquer tout défaut de 
fonctionnement requérant attention, lequel doit ; 
.1 pouvoir déclencher une alarme sonore dans le local de commande des machines 
principales ou au poste de commande de l'appareil propulsif et indiquer le 
déclenchement de chaque alarme par un signal lumineux particulier à un 
emplacement approprié ; 
.2 être relié aux locaux de réunion affectés aux mécaniciens ainsi qu'à chacune des 
cabines des mécaniciens par l'intermédiaire d'un commutateur qui assure la liaison 
avec une de ces cabines au moins. D'autres arrangements peuvent être pris s'ils sont 
jugés équivalents ; 
.3 donner l'alarme sur la passerelle de navigation au moyen de signaux sonores et 
visuels dans tous les cas qui nécessitent l'intervention ou l'attention de l'officier de 
quart ; 
.4 autant que possible, être conçu suivant le principe de la sécurité positive et 
.5 déclencher l'alarme destinée à prévenir les mécaniciens conformément à la règle 
II-l/C/9 si aucune mesure n'a été prise sur place à bref délai pour remédier à une 
défaillance. 
i 
.2.1 Le dispositif d'alarme doit être alimenté en permanence et doit être muni d'un 
dispositif de branchement automatique sur une source d'énergie de réserve en cas de 
panne de la source normale d'énergie. 
.2.2 Toute panne de la source normale d'énergie du dispositif d'alarme doit être indiquée 
par une alarme. 
.3.1 Le dispositif d'alarme doit pouvoir signaler simultanément plus d'une défaillance et les 
différents signaux ne doivent pas s'annuler l'un l'autre. 
.3.2 Des dispositions doivent être prises pour indiquer aux endroits où une alarme a été 
signalée que ladite alarme a bien été acquittée à l'emplacement mentionné au 
paragraphe .1. Les dispositifs d'alarme doivent continuer à fonctionner jusqu'à ce que 
leurs signaux aient été acquittés et les signaux visuels des alarmes individuelles doivent 
être maintenus jusqu'au moment où l'on a remédié à la défaillance. Le dispositif 
d'alarme doit alors se remettre automatiquement en position de fonctionnement normal. 
V 
7 Dispositif de sécurité (règle 52) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
Il convient de prévoir un dispositif de sécurité qui entraîne automatiquement l'arrêt de la 
partie menacée de l'installation en cas de défaut de fonctionnement grave des machines ou 
des chaudières présentant un danger immédiat et qui déclenche une alarme. L'appareil 
propulsif ne doit pas s'arrêter automatiquement, sauf dans les cas où il existe un risque 
d'avarie grave, de panne complète ou d'explosion. Lorsqu'il existe un dispositif permettant 
de passer outre à l'arrêt de l'appareil propulsif principal, il doit être conçu de manière à ne 
pouvoir être actionné par inadvertance. Un voyant doit être prévu pour indiquer que ce 
dispositif a été actionné. 
Des commandes automatiques d'arrêt de sécurité et de ralentissement des machines doivent 
être séparées du dispositif d'alarme. 
8 Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux chaudières et aux 
installations électriques (règle 53) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 La source principale d'énergie électrique doit satisfaire aux conditions suivantes : 
.1 lorsque l'énergie électrique peut normalement être fournie par une seule 
génératrice, il convient de prévoir des mesures de délestage appropriées pour 
garantir la continuité de l'alimentation des services nécessaires à la propulsion 
et à la conduite du navire ainsi qu'à sa sécurité. En cas de panne de la 
génératrice, on doit prendre des dispositions adéquates pour la mise en marche 
et le branchement automatiques au tableau principal d'une génératrice de réserve 
d'une capacité suffisante pour permettre la propulsion et la conduite du navire 
et assurer sa sécurité ainsi que le redémarrage automatique des appareils 
auxiliaires essentiels qui doit être programmé s'il y a lieu ; 
.2 lorsque l'énergie électrique est normalement fournie par plusieurs génératrices 
fonctionnant simultanément en parallèle, il convient de prévoir des mesures, 
telles que le délestage, qui garantissent que, en cas de panne de l'une des 
génératrices, les autres continuent à fonctionner sans surcharge pour permettre 
d'assurer la propulsion et la conduite ainsi que la sécurité du navire. 
h 
.2 Lorsque des machinés de réserve sont prescrites pour d'autres appareils auxiliaires 
essentiels à la propulsion, il convient de prévoir des dispositifs de permutation 
automatique. 
9 Commande automatique et système d'alarme (règle 53.4) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Le système de commande doit être conçu de manière que les services nécessaires 
au fonctionnement de l'appareil propulsif principal et de ses appareils auxiliaires 
soient assurés par l'intermédiaire des dispositifs automatiques nécessaires. 
.2 La permutation doit entraîner le déclenchement d'une alarme. 
.3 II convient de prévoir un système d'alarme satisfaisant aux dispositions de la règle 
6 pour tous les niveaux de fluide, pressions, températures importants et autres 
paramètres essentiels. 
.4 Les tableaux d'alarme ainsi que les instruments destinés à indiquer toute cause 
d'alarme doivent être centralisés en un emplacement. 
.5 II convient de prévoir des moyens permettant de maintenir à un niveau suffisant la 
pression d'air nécessaire à la mise en marche lorsque les moteurs assurant la 
propulsion principale essentielle sont à combustion interne. 
?• 
CHAPITRE II-2 
PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE L'INCENDIE 
PARTIE A) GÉNÉRALITÉS 
1 Principes fondamentaux (règle 2) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
. 1 Le présent chapitre vise à établir un degré de prévention, de détection et d'extinction 
de l'incendie aussi élevé que possible sur les navires.1 
.2 Les principes fondamentaux ci-après, dont s'inspirent les règles du présent chapitre, 
sont incorporés dans ces règles selon les besoins et compte tenu du type de navires 
et des risques éventuels d'incendie : 
. 1 division du navire en tranches verticales principales par des cloisonnements ayant 
une résistance mécanique et thermique ; 
.2 séparation des locaux d'habitation du reste du navire par des cloisonnements 
ayant une résistance mécanique et thermique ; 
.3 utilisation restreinte de matériaux combustibles ; 
.4 détection de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance ; 
.5 localisation et extinction de tout incendie à l'endroit où il a pris naissance ; 
.6 protection des issues et des moyens d'accès aux fins de la lutte contre 
l'incendie ; 
.7 possibilité d'utilisation rapide des installations de lutte contre l'incendie ; 
.8 réduction des risques d'inflammation de la vapeur de la cargaison. 
Pour les navires construits en matériaux autres que lacier (p. ex. en alliages d'aluminium et en 
matières plastiques renforcées à la fibre), les règles du chapitre 7 du Recueil international de 
règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse peuvent être appliquées, à titre 
d'équivalent de la norme de protection contre l'incendie, à la place des règles du présent chapitre 
à condition qu'elles le soient dans leur intégralité. 
1* 
NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.3 Les navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 passagers sur lesquels 
sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que 
les aménagements qui en résultent doivent satisfaire aux prescriptions suivantes : 
.22 .1 tous les matériaux employés sur ces navires doivent satisfaire aux prescriptions 
relatives aux matériaux applicables aux navires neufs de la CLASSE B et 
.2 toutes les réparations, modifications et transformations ainsi que les 
aménagements en résultant qui impliquent le remplacement de matériaux de 
50 tonnes ou plus autres que ceux prescrits par la règle II-2/B/16 doivent 
satisfaire aux prescriptions applicables aux navires neufs de la CLASSE B. 
2 Définitions (règle 3) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Un matériau incombustible est un matériau qui ne brûle pas ni n'émet de vapeurs 
inflammables en quantité suffisante pour s'enflammer spontanément quand il est 
porté à une température d'environ 750 °C, cette propriété étant déterminée par un 
essai au feu conforme au projet de résolution de l'Assemblée "Révision de la 
recommandation sur une méthode d'essai permettant de classer comme 
incombustibles les matériaux de construction navale" telle qu'approuvée par la 
MSC 63 (MSC 63/23/add. 1, annexe 8). Tout autre matériau est considéré comme 
matériau combustible. 
.2 Un essai au feu standard est un essai effectué conformément à la résolution 
A.754(18) de l'OMI au cours duquel des échantillons de cloisons ou de ponts sont 
soumis, dans un four d'essai, à des températures correspondant approximativement 
à la courbe standard température-temps. Les échantillons doivent avoir une surface 
exposée d'au moins 4,65 m2 et au moins 2,44 m de hauteur (ou de longueur dans 
le cas des ponts), ressembler le plus possible à la construction prévue et comporter, 
le cas échéant, un joint au moins. La courbe standard température-temps est une 
courbe régulière qui passe par les points suivants de température intérieure du four : 
température intérieure initiale du four 20 °C 
au bout des 5 premières minutes 576 °C 
au bout de 10 minutes 679 °C 
au bout de 15 minutes 738 °C 
au bout de 30 minutes 841 °C 
au bout de 60 minutes 945 °C 
.3 Les cloisonnements, du type "A" sont les cloisonnements constitués par des 
cloisons et des ponts conformes aux dispositions suivantes : 
.1 ils doivent être construits en acier ou autre matériau équivalent ; 
.2 ils doivent être convenablement raidis ; 
.3 ils doivent être construits de façon à pouvoir empêcher le passage de la fumée 
et des flammes jusqu'à la fin d'un essai au feu standard d'une heure ; 
.4 ils doivent être isolés au moyen de matériaux incombustibles approuvés de 
manière que la température moyenne de la surface non exposée ne s'élève pas 
de plus de 139 °C par rapport à la température initiale et que la température en 
un point quelconque de cette surface, joints compris, ne s'élève pas de plus de 
180 °C par rapport à la température initiale, à l'issue des délais ci-après : 
classe "A-60" 60 minutes 
classe "A-30" 30 minutes 
classe "A-15" 15 minutes ' 
classe "A-0" 0 minute. 
.5 L'administration de l'Etat du pavillon exigera que l'on procède à l'essai d'une 
cloison ou d'un pont prototype pour s'assurer qu'ils satisfont aux prescriptions 
ci-dessus touchant à l'intégrité de la cloison et à l'élévation de température 
conformément à la résolution A.754(18) de l'OMI. 
.4 Les cloisonnements du type "B" sont les cloisonnements constitués par des 
cloisons, ponts, plafonds ou vaigrages conformes aux dispositions suivantes : 
. 1 ils doivent être construits de façon à pouvoir empêcher le passage des flammes 
jusqu'à la fin de la première demi-heure de l'essai au feu standard ; 
.2 ils doivent avoir un degré d'isolation tel que la température moyenne de la face 
non exposée ne s'élève pas de plus de 139 °C par rapport à la température 
initiale et que la température en un point quelconque de cette surface, joints 
1* 
compris, ne s'élève pas de plus de 225 °C par rapport à la température initiale, 
à l'issue des délais ci-après : 
classe "B-15" 15 minutes 
classe "B-0" 0 minute ; 
.3 ils doivent être construits en matériaux incombustibles approuvés et tous les 
matériaux servant à la construction et à la fixation des cloisonnements du type 
"B" doivent être incombustibles ; toutefois, des revêtements combustibles peuvent 
être autorisés s'ils satisfont aux autres prescriptions du présent chapitre ; 
.4 l'administration de l'État du pavillon exigera que l'on procède à l'essai d'une 
cloison pour s'assurer qu'elle satisfait aux prescriptions ci-dessus touchant à 
l'intégrité de la cloison et à l'élévation de température conformément à la 
résolution A.754(18) de l'OMI. 
.5 Les cloisonnements du type "C" sont les cloisonnements construits en matériaux 
incombustibles approuvés. Ils n'ont à satisfaire ni aux prescriptions concernant le 
passage de la fumée et des flammes ni aux limites concernant les élévations de 
température. Les revêtements combustibles sont autorisés s'ils satisfont aux autres 
prescriptions du présent chapitre. 
.6 Les plafonds ou vaigrages continus de type "B" sont des plafonds ou vaigrages 
du type "B" qui se prolongent jusqu'à un cloisonnement du type "A" ou "B". 
.7 Acier ou autre matériau équivalent. Toutes les fois que se présentent les mots 
"acier ou autre matériau équivalent", il faut entendre par "matériau équivalent" tout 
matériau incombustible qui, de lui-même ou après isolation, possède des propriétés 
équivalentes à celles de l'acier du point de vue de la résistance mécanique et de 
l'intégrité, à l'issue de l'essai au feu standard approprié (par exemple, un alliage 
d'aluminium convenablement isolé). 
.8 Faible pouvoir propagateur de flamme. Cette expression signifie que la surface 
considérée s'opposera suffisamment à la propagation des flammes, ce qui doit être 
établi par un essai au feu conforme à la résolution A.653(16) de l'OMI pour les 
matériaux de finition mis en oeuvre dans les cloisons, plafonds et ponts. 
.9 Les tranches verticales principales sont les zones qui résultent de la division de 
la coque, des superstructures et des roufs par des cloisonnements du type "A". Leurs 
longueur et largeur moyennes au-dessus d'un pont quelconque ne dépassent pas, en 
règle générale, 40 m. 
ft 
.10 Les locaux d'habitation comprennent les locaux de réunion, coursives, locaux 
sanitaires, cabines, bureaux, hôpitaux, cinémas, salles de jeux et de loisir, salons de 
coiffure, offices ne contenant pas d'appareils de cuisson et locaux de même nature. 
.11 Les locaux de réunion sont les locaux d'habitation constitués par les halls, salles 
à manger, salons et autres locaux de même nature entourés de cloisonnements 
permanents. 
.12 Les locaux de service comprennent les cuisines, offices contenant des appareils de 
cuisson, armoires de service, soutes à dépêches, soutes à valeurs, magasins, ateliers 
autres que ceux qui sont situés dans les locaux de machines et locaux de même 
nature, ainsi que les puits qui y aboutissent. 
. 13 Les espaces à cargaison comprennent tous les locaux utilisés pour les marchandises 
(y compris les citernes à cargaison d'hydrocarbures) ainsi que les puits qui y 
aboutissent. 
.14 Les espaces rouliers à cargaison sont les espaces généralement dépourvus de tout 
compartimentage et qui occupent une partie importante ou la totalité de la longueur 
du navire, dans lesquels on peut charger ou décharger, normalement sur le plan 
horizontal, des marchandises (emballées ou en vrac, dans ou sur des véhicules 
ferroviaires ou routiers (y compris les véhicules-citernes), sur des remorques, dans 
des conteneurs, sur des palettes, dans des citernes mobiles, dans ou sur des unités 
de charge analogues ou dans d'autres récipients). ' 
15. Les espaces rouliers à cargaison ouverts sont les espaces rouliers à cargaison qui 
sont ouverts aux deux extrémités ou ouverts à une extrémité et qui disposent d'une 
ventilation naturelle suffisante et efficace sur toute leur longueur grâce à des 
ouvertures permanentes pratiquées dans le bordé de muraille ou le pon; situé au-
dessus de ces espaces. 
.16 Les espaces rouliers à cargaison fermés sont les espaces rouliers è cargaison qui 
ne sont ni des espaces rouliers à cargaison ouverts ni des ponts découverts. 
.17 Un pont découvert est un pont qui est entièrement exposé aux intempéries sur le 
dessus et sur au moins deux côtés. 
.18 Les locaux de catégorie spéciale sont les locaux fermés situés au-dessus ou au-
dessous du pont de cloisonnement, qui ortt été conçus pour le transport des véhicules 
automobiles ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre 
propulsion, auxquels les véhicules ont accès et d'où ils peuvent sortir avec 
conducteurs et auxquels les passagers ont également accès. 
.19 Les locaux de machines sont les locaux et les puits y aboutissant qui contiennent : 
.1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ou 
.2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion 
principale lorsque leur puissance totale est d'au moins 375 kW ou 
.3 toute chaudière à combustible liquide ou tout groupe de traitement du 
combustible liquide. 
.20 Un groupe de traitement du combustible liquide est un équipement servant à 
préparer le combustible liquide destiné à alimenter une chaudière ou le combustible 
liquide chauffé destiné à un moteur à combustion interne ; il comprend les pompes. 
les filtres et les réchauffeurs traitant le combustible à une pression de plus de 
0,18 N/mm2. 
.21 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils de radio, les 
appareils principaux de navigation, la génératrice de secours ou les installations 
centrales de détection et d'extinction de l'incendie. 
.21-1 Un poste de sécurité central est un poste de sécurité où sont centralisées les 
fonctions de commande et de signalisation suivantes : 
.1 dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie ; 
.2 dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, de détection d'incendie et 
d'alarme ; 
.3 tableau de signalisation des postes d'incendie ; 
.4 fermeture des portes d'incendie ; 
.5 tableau de signalisation des portes étanches à l'eau ; 
.6 fermeture des portes étanches à l'eau ; 
.7 ventilateurs ; 
.8 alarme générale/d'incendie ; 
.9 système de communications, y compris téléphones, et 
.10 microphone pour le dispositif de communication avec le public. 
.21-2 Un poste de sécurité central gardé en permanence est un poste de sécurité central 
qui est gardé en permanence par un membre responsable de l'équipage. 
.22 Les locaux contenant des meubles et des éléments d'ameublement qui 
présentent un risque limité d'incendie sont, aux fins d'application de la règle 
II-2/B/2, les locaux (qu'il s'agisse de cabines, de locaux de réunion, de bureaux ou 
d'autres types de locaux d'habitation) qui contiennent des meubles et éléments 
d'ameublement présentant un risque limité d'incendie et dans lesquels : 
.1 tous les meubles de rangement tels que les bureaux, armoires, coiffeuses. 
secrétaires et commodes sont entièrement construits en matériaux incombustibles 
approuvés, étant toutefois entendu que leur plan de travail peut porter un 
revêtement combustible ne dépassant pas 2 mm d'épaisseur ; 
.2 tout ameublement rapidement amqvible tel que chaises, canapés et tables a une 
ossature en matériaux incombustibles ; 
.3 toutes les tentures, rideaux et autres étoffes que l'on suspend offrent, 
conformément à la résolution A.471(XII) de l'OMI ainsi qu'aux amendements 
à cette recommandation adoptés par la résolution A.563(14), un degré de 
résistance à la propagation de la flamme qui n'est pas inférieur à celui d'une 
étoffe en laine d'une masse de 0,8 kg/m2 ; 
.4 tous les revêtements de sol offrent un degré de résistance à la propagation de la 
flamme qui n'est pas inférieur à celui d'une étoffe de laine équivalente utilisée 
à la même fin ; 
.5 toutes les surfaces exposées des cloisons, vaigrages et plafon'ds ont un faible 
pouvoir propagateur de flamme ; 
.6 tous les meubles capitonnés offrent un degré de résistance à l'inflammation et à 
la propagation de la flamme conformément aux méthodes d'essai au feu 
applicables aux meubles capitonnés de la résolution A?652(16) de l'OMI. 
.23 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces rouliers à 
cargaison ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis dans la présente règle. 
Î2_ 
3 Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches et ajutages (règle 4) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1.1 Tout navire doit être équipé de pompes d'incendie, d'un collecteur principal, de bouches, 
manches et ajutages satisfaisant, dans la mesure où elles sont applicables, aux 
prescriptions de la présente règle. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1.2 II convient d'installer des sectionnements permettant de séparer la partie du collecteur 
principal d'incendie située à l'intérieur du local des machines qui contient la ou les 
pompes principales d'incendie du reste du collecteur dans un endroit facilement accessible 
et tenable, à l'extérieur de ce local des machines. Le collecteur principal d'incendie doit 
être disposé de telle façon que, lorsque les sectionnements sont fermés, toutes les bouches 
d'incendie du navire autres que celles qui se trouvent dans le local de machines 
susmentionné puissent être alimentées en eau par une pompe d'incendie non située dans 
ce local grâce à des tuyaux qui n'y entrent pas. À titre exceptionnel, les tuyaux 
d'aspiration et de refoulement de la pompe d'incendie de secours peuvent traverser le 
local de machines sur de petites longueurs s'il est impossible dans la pratique de les faire 
passer à l'extérieur, à condition de préserver l'intégrité au feu du collecteur principal 
d'incendie en protégeant les tuyaux par une gaine d'acier épaisse. 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.2 Débit des pompes d'incendie 
.1 Les pompes d'incendie prescrites doivent être assez puissantes pour fournir, en 
service incendie, à la pression spécifiée au paragraphe .4.2, une quantité d'eau au 
moins égale aux deux tiers de la quantité que doivent refouler les pompes 
d'assèchement lorsqu'elles sont utilisées à l'assèchement des cales. 
.2 Dans tout navire qui, aux termes de la présente règle, doit être équipé de plus d'une 
motopompe d'incendie, le débit de chacune des pompes d'incendie prescrites doit 
être au moins égal à 80 % du quotient obtenu en divisant le débit total prescrit par 
le nombre minimal requis de pompes d'incendie, mais ne doit en aucun cas être 
inférieur à 25 m3/h. Chacune de ces pompes doit, en tout cas, être assez puissante 
pour fournir au moins les deux jets prescrits. Les pompes d'incendie doivent 
pouvoir alimenter le collecteur principal d'incendie dans les conditions prescrites. 
§3 
Installations des pompes d'incendie, du collecteur principal d'incendie et de la 
fourniture immédiate d'eau 
.1 Tout navire doit être pourvu de motopompes d'incendie dont le nombre est 
déterminé comme suit : 
.1 pour des navires autorisés à transporter plus de 500 passagers : au moins 
trois pompes dont une peut être une pompe conduite par la machine 
principale ; 
.2 pour des navires autorisés à transporter jusqu'à 500 passagers : au moins 
deux pompes dont une peut être une pompe conduite par la machine 
principale. 
.2 Les pompes sanitaires, pompes de baiiast et d'assèchement ou pompes de service 
général peuvent être considérées comme pompes d'incendie à condition qu'elles 
ne soient pas normalement utilisées pour aspirer du combustible et que. si elles 
servent occasionnellement au transfert ou au pompage de combustible, elles 
soient munies de dispositifs convenables de permutation. 
.3 Les tuyauteries de connexion à la mer, les pompes d'incendie et leurs sources 
d'énergie doivent être disposées de telle manière que, sur des navires autorisés 
à transporter plus de 250 passagers, un incendie se déclarant dans l'un 
quelconque des compartiments ne puisse pas mettre toutes les pompes d'incendie 
hors service. 
Sur les navires neufs de la CLASSE B autorisés à transporter jusqu'à 250 
passagers, au cas où un incendie se déclarant dans l'un quelconque des 
compartiments serait susceptible de mettre hors service toutes les pompes 
d'incendie, l'autre moyen de fournir de l'eau, en service incendie, doit être une 
pompe d'incendie de secours indépendante actionnée par une source d'énergie, 
la source d'énergie et la prise d'eau de mer étant situées à l'extérieur du local 
de machines. 
,4 Sur les navires neufs de la CLASSE B autorisés à transporter plus de 250 
passagers, les dispositifs d'alimentation en eau doivent, pour être en mesure de 
fournir immédiatement de l'eau, être tels qu'au moins un jet d'eau efficace soit 
immédiatement obtenu à partir de l'une quelconque des bouches d'incendie 
situées à l'intérieur du navire et qu'un débit d'eau continu soit assuré par la mise 
en marche automatique d'une des pompes d'incendie prescrites. 
M 
.5 À bord des navires comportant un local de machines exploité sans présence 
permanente de personnel ou sur lesquels une seule personne est de quart, de l'eau 
sera délivrée immédiatement par le système du collecteur principal d'incendie à 
une pression suffisante, soit par la mise en marche à distance d'une des pompes 
d'incendie principales à partir de la passerelle de navigation et du poste de 
contrôle d'incendie, s'il en existe, soit par une mise en pression permanente du 
système du collecteur principal d'incendie par l'une des pompes principales 
d'incendie. 
Diamètre du collecteur principal d'incendie et pression dans ce collecteur 
.1 Le diamètre du collecteur principal et des tuyaux d'incendie doit être suffisant 
pour assurer l'utilisation efficace du débit total prescrit de deux pompes 
d'incendie fonctionnant simultanément. 
.2 Lorsque deux pompes débitent simultanément, par les ajutages prévus au 
paragraphe .8 et des bouches d'incendie suffisantes, la quantité d'eau prescrite 
au paragraphe .4.1, les pressions minimales suivantes doivent être maintenues à 
toutes les bouches d'incendie : 
Navires de la CLASSE B NAVIRES NAVIRES 
autorisés à transporter : NEUFS EXISTANTS 
1— 
plus de 500 passagers 0,4 N/mm2 0,3 N/mm2 
jusqu'à 500 passagers 0,3 N/mm2 0,2 N/mm2 
.3 La pression maximale à chaque bouche d'incendie ne doit pas dépasser la 
pression à laquelle le maniement efficace d'une manche d'incendie peut être 
démontrée. 
Nombre et répartition des bouches 
. 1 Le nombre et la répartition des bouches d'incendie doivent être tels que deux jets 
au moins, n'émanant pas de la même bouche, dont l'un fourni par une manche 
d'une seule pièce, puissent atteindre un point quelconque du navire normalement 
accessible aux passagers ou à l'équipage en cours de navigation ainsi qu'un point 
quelconque des espaces à cargaison lorsqu'ils sont vides, des espaces rouliers à 
ss s 
cargaison ou des" locaux de catégorie spéciale ; en outre, toutes les parties de ce 
dernier type de local doivent être à portée de deux jets provenant chacun d'une 
manche d'une seule pièce. De plus, de telles bouches d'incendie doivent être 
situées près des entrées aux espaces à protéger. 
.2 Dans les locaux d'habitation, les locaux de service et les locaux de machines, le 
nombre et l'emplacement des bouches d'incendie doivent être tels que les 
prescriptions du paragraphe .5.1 puissent être observées quand toutes les portes 
étanches et les portes des cloisons de tranches verticales principales sont fermées. 
.3 Lorsqu'on accède à la partie inférieure d'un local de machines par un tunnel 
d'arbre adjacent, on doit prévoir, à l'extérieur du local mais près de son entrée, 
deux bouches d'incendie. Si l'on accède à ce local par d'autres locaux, il y a lieu 
de prévoir dans un de ces locaux et près de l'entrée du local de machines deux 
bouches d'incendie. Cette disposition ne s'applique pas lorsque le tunnel ou les 
locaux adjacents ne constituent pas une échappée. 
Tuyaux et bouches d'incendie 
.1 On ne doit pas utiliser, pour les collecteurs principaux d'incendie et les bouches 
d'incendie, de matériaux dont les propriétés sont facilement altérées par la 
chaleur à moins qu'ils ne soient convenablement protégés. Les tuyaux et les 
bouches d'incendie doivent être disposés de façon que les manches puissent s'y 
adapter facilement. Les tuyaux et les bouches d'incendie doivent être disposés 
i 
de manière à éviter les risques de gel. Sur les navires susceptibles de transporter 
des cargaisons en pontée, l'emplacement des bouches d'incendie doit être tel que 
leur accès soit toujours facile, et les tuyaux doivent être, dans toute la mesure du 
possible, installés de manière à ne pas être endommagés par lesdites cargaisons. 
A moins qu'il n'y ait une manche et un ajutage pour chaque bouche d'incendie 
à bord, les raccords de manches et les ajutages doivent être complètement 
interchangeables. Pour les navires neufs, tous ces raccords de manches doivent 
être interchangeables. 
.2 Un sectionnement doit être prévu pour chaque manche d'incendie de manière 
qu'une quelconque de ces manches puisse être débranchée pendant que les 
pompes d'incendie sont en marche. 
U 
.7 Manches d'incendie 
.1 Les manches d'incendie doivent être fabriquées en matériaux imputrescibles 
approuvés par l'administration de l'État du pavillon et être d'une longueur 
suffisante pour permettre de diriger un jet d'eau sur l'un quelconque des points 
où leur utilisation peut être rendue nécessaire. Chaque manche doit être pourvue 
d'un ajutage et des raccords nécessaires. Les manches prévues dans le présent 
chapitre comme "manches d'incendie" ainsi que les outils et accessoires 
nécessaires doivent être constamment maintenus en état de servir. Ils doivent être 
placés en évidence et à proximité des bouches ou raccords d'incendie. En outre, 
dans les espaces intérieurs de navires transportant plus de 36 passagers, les 
manches d'incendie doivent être branchées en permanence sur les bouches. 
.2 II doit y avoir au moins une manche pour chacune des bouches d'incendie 
prescrites au paragraphe .5. La longueur d'une manche devrait être limitée à 
15 m maximum sur le pont et dans les superstructures et à 10m dans les locaux 
de machines. 
.8 Ajutage des lances 
.1.1 Aux fins du présent chapitre, les ajutages des lances doivent avoir des diamètres 
normalisés de 12 mm, 16 mm et 19 mm ou des diamètres aussi proches que 
possible de ces valeurs. Des diamètres supérieurs peuvent être autorisés. 
. 1.2 Tous les ajutages doivent être d'un type combiné approuvé (jet diffusé/jet plein) 
i 
et être munis d'un dispositif d'arrêt. 
.2 II n'est pas nécessaire d'utiliser des ajutages d'un diamètre supérieur à 12 mm 
dans les locaux d'habitation et les locaux de service. 
.3 Pour les locaux de machines et sur les ponts découverts, le diamètre des ajutages 
doit être tel qu'il permette d'obtenir le plus grand débit possible de deux jets 
émis par la pompe la plus petite, sous la pression mentionnée au paragraphe .3 
étant entendu qu'il n'a pas à dépasser 19 mm. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES C ET D : 
.9 Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches, ajutages et fourniture 
immédiate d'eau 
. 1 Une pompe d'incendie indépendante est requise. Elle doit être au moins capable 
de fournir, en service incendie, un jet d'eau à partir de toute bouche d'incendie 
à la pression spécifiée ci-dessous. La quantité d'eau ainsi débitée ne doit pas 
8, 
être inférieure aux deux tiers de la quantité que doivent refouler les pompes 
d'assèchement lorsqu'elles sont utilisées à l'assèchement des cales. Au débit 
maximal précité pour des bouches d'incendie présentant un ajutage de 12. 16 ou 
19 mm, cette pompe d'incendie doit être capable de maintenir, à n'importe 
quelle bouche d'incendie, des pressions minimales telles que requises pour les 
navires de la classe B. 
.2 Tout navire transportant plus de 250 passagers doit être équipé d'une pompe 
d'incendie supplémentaire (motopompe) reliée en permanence au collecteur 
principal d'incendie. Cette pompe et sa source d'énergie ne doivent pas être 
situées dans le même local que la pompe requise au sous-paragraphe .9.1 ci-
dessus et doivent être dotées d'une connexion permanente à la mer installée en 
dehors du local des machines. Elle doit être capable de fournir au moins un jet 
d'eau à partir de n'importe quelle bouche d'incendie du navire en maintenant 
une pression minimale de 0,3 N/mm2. 
.3 Les pompes sanitaires, pompes de ballast et d'assèchement ou pompes de 
service général peuvent être acceptées comme pompes d'incendie. 
.4 Tout navire doit être équipé d'un collecteur principal d'incendie dont le 
diamètre suffira pour répartir efficacement le débit maximal précité. Le nombre 
et la répartition des bouches d'incendie doivent être tels que deux jets au moins 
puissent atteindre un point quelconque du navire avec une .seule longueur 
i 
maximale de tuyau telle qu'indiquée au paragraphe 7.2 ci-dessus pour les 
navires de la CLASSE B. 
.5 Tout navire doit être équipé d'au moins une manche d'incendie pour chaque 
bouche installée. 
.6 À bord des navires comportant un local de machines exploité sans présence 
permanente de personnel ou sur lesquels une seule personne est de quart, de 
l'eau sera délivrée immédiatement par le système du collecteur principal 
d'incendie à une pression suffisante, soit par la mise en marche à distance d'une 
des pompes d'incendie principales à partir de la passerelle de navigation et du 
poste de contrôle d'incendie, s'il en existe, soit par une mise en pression 
permanente du système du collecteur principal d'incendie par l'une des pompes 
principales d'incendie. 
•s$ 
4 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie (règles 5, 8, 9 et 10) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie par le gaz : généralités (règle 5.1) 
.1 Les tuyaux nécessaires pour amener l'agent d'extinction dans les locaux 
protégés doivent être munis de sectionnements de commande sur lesquels les 
locaux où aboutissent les tuyaux sont clairement indiqués. Des moyens 
appropriés doivent être mis en place pour empêcher que l'agent d'extinction ne 
puisse être envoyé par inadvertance dans un local quelconque. 
.2 Le tuyautage de répartition de l'agent d'extinction et les diffuseurs doivent être 
disposés de façon que la répartition soit uniforme. 
.3 Des dispositifs doivent être prévus pour fermer toutes les ouvertures par 
lesquelles de l'air peut pénétrer dans un local protégé du du gaz peut s'en 
échapper. 
.4 Un signal sonore automatique doit annoncer l'envoi de l'agent d'extinction dans 
tout local où, normalement, le personnel travaille ou a accès. L'alarme doit être 
donnée pendant une période suffisante avant que l'agent d'extinction soit 
envoyé. 
.5 Les moyens de commande de tout dispositif fixe d'extinction de l'incendie par 
i 
le gaz doivent être facilement accessibles et faciles à mettre en oeuvre et doivent 
être groupés en des endroits aussi peu nombreux que possible où ils ne risquent 
pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans un local protégé. Il doit 
y avoir à chaque emplacement des instructions claires sur le fonctionnement du 
dispositif eu égard à la sécurité du personnel. 
.6 La décharge automatique de l'agent d'extinction ne doit pas être autorisée. 
.7 Si la quantité d'agent d'extinction doit assurer la protection de plus d'un local, 
il suffit de prévoir une quantité égale à la quantité la plus grande qui est 
nécessaire pour un local quelconque ainsi protégé. 
.8 Les réservoirs sous pression nécessaires pour le stockage d'un agent d'extinction 
doivent être placés à l'extérieur de locaux protégés conformément aux 
dispositions du paragraphe .1.11. 
83 
.9 Des moyens doivent être prévus pour que l'équipage ou le personnel à terre 
puisse vérifier en toute sécurité la quantité d'agent d'extinction dans les 
réservoirs. 
.10 Les réservoirs de stockage de l'agent d'extinction et le matériel associé sous 
pression doivent être conçus conformément aux recueils de règles pratiques 
appropriés compte tenu de leur emplacement et des températures ambiantes 
maximales de service prévues. 
. 11 Lorsque l'agent d'extinction est entreposé à l'extérieur d'un local protégé, il doit 
être entreposé dans un local qui soit situé à un emplacement sûr et facilement 
accessible et qui soit ventilé de manière efficace. On doit accéder à ce local de 
préférence par le pont découvert et, dans tous les cas, par une entrée 
indépendante du local protégé. Les portes d'accès doivent s'ouvrir vers 
l'extérieur et les cloisons et ponts, y compris les portes et autres moyens de 
fermeture de toute ouverture dans ces cloisons et ponts, qui constituent les 
limites entre de tels locaux et les locaux fermés adjacents doivent être étanches 
aux gaz. Aux fins d'application des tables d'intégrité au feu des cloisons et des 
ponts figurant dans la règle II-2/B/2, ces locaux d'entreposage sont considérés 
comme des postes de sécurité» 
.12 II est interdit d'utiliser des hydrocarbures halogènes dans les dispositifs 
d'extinction de l'incendie de navires neufs et dans des installations neuves de 
ce type présentes à bord de navires existants. 
Dispositifs à gaz carbonique dans les locaux de machines (règle 5.2) 
. 1 La quantité de gaz carbonique amenée par le tuyautage doit être suffisante pour 
fournir un volume de gaz libre égal au moins au plus grand des deux volumes 
suivants : 
.1 40 % du volume brut du local de machines le plus grand ainsi protégé, 
volume duquel est exclue la partie du tambour située au-dessus du niveau 
où la surface horizontale du tambour est égale à 40 % ou moins de la 
surface horizontale du local considéré, mesurée à mi-distance entre le 
plafond de ballast et la partie inférieure du tambour ou 
A 
.2 35 % du volume brut du local de machines protégé le plus grand, y compris 
le tambour. 
Toutefois, si plusieurs locaux de machines ne sont pas complètement séparés, ils 
sont considérés comme formant un seul local. 
.2 Aux fins de l'application du présent paragraphe, le volume occupé par le gaz 
carbonique libre est calculé sur la base de 0,56 mVkg. 
.3 Le tuyautage fixe doit être tel qu'il puisse amener 85 % de gaz prescrit en moins 
de 2 minutes. 
.4 Mécanisme de décharge des dispositifs à gaz carbonique 
. 1 On doit prévoir deux commandes indépendantes pour libérer le gaz carbonique 
dans un espace protégé et pour garantir le déclenchement de l'alarme. L'une 
des commandes est utilisée pour la décharge des réservoirs de stockage et 
l'autre pour l'ouverture de la soupape du tuyautage acheminant le gaz dans 
l'espace protégé. 
.2 Les deux commandes doivent être placées à l'intérieur d'une boîte sur laquelle 
est clairement indiqué le local particulier qu'elles desservent. Si la boîte 
contenant les commandes doit être verrouillée, la clé devra se trouver dans un 
coffret vitré pouvant être brisé, situé de manière bien visible à côté de la boîte. 
Dispositifs fixes d'extinction à mousse à bas foisonnement dans les locaux de 
i 
machines (règle 8) 
.1 Lorsqu'un dispositif fixe d'extinction à mousse à bas foisonnement est prévu dans 
un local de machines en plus du matériel prescrit à la règle 6, ce dispositif doit 
pouvoir fournir par l'intermédiaire de diffuseurs fixes, en moins de 5 minutes, une 
quantité de mousse suffisante pour recouvrir sur une épaisseur de 150 mm la plus 
grande surface individuelle sur laquelle le combustible est susceptible de se 
répandre ; il doit pouvoir fournir de la mousse capable d'éteindre les feux 
d'hydrocarbures. Une installation fixe de tuyautages, de robinets et de soupapes de 
contrôle allant jusqu'aux diffuseurs appropriés doit être prévue pour répartir la 
mousse de manière efficace. Cette installation doit permettre de diriger de manière 
efficace la mousse sur les principaux autres endroits des locaux protégés où un 
incendie risque de se déclarer. Le taux de foisonnement de la mousse ne doit pas 
dépasser 12. 
9/ 
.2 Les organes de commande de ces dispositifs doivent être d'un accès aisé et faciles 
à mettre en oeuvre et doivent être groupés en des endroits aussi peu nombreux que 
possible et ne risquant pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans le 
local protégé. 
.4 Dispositifs fixes d'extinction à mousse à haut foisonnement dans les locaux de 
machines (règle 9) 
.1 Tout dispositif fixe à mousse à haut foisonnement prescrit dans les locaux de 
machines doit pouvoir projeter rapidement, à travers des orifices de décharge fixes, 
une quantité de mousse suffisante pour remplir le plus grand des locaux protégés 
à raison d'au moins un mètre d'épaisseur par minute. La quantité de liquide 
émulseur disponible doit permettre de produire un volume de mousse égal à cinq 
fois le volume le plus grand des locaux protégés. Le taux de foisonnement de la 
mousse ne doit pas dépasser 1 000. 
.2 Les conduits qui amènent la mousse, les prises d'air du générateur de mousse et 
le nombre des appareils de production de mousse doivent permettre une production 
et une répartition efficaces de la mousse. 
.3 La disposition de la tuyauterie de décharge du générateur de mousse doit être telle 
que les appareils de production de mousse ne puissent pas être endommagés par 
un incendie qui se déclarerait dans le local protégé. 
.4 Le générateur de mousse, ses sources d'énergie, le liquide émulseur et les organes 
de commande du dispositif doivent être d'un accès aisé et faciles à mettre en 
oeuvre et doivent être groupés en des endroits aussi peu nombreux que possible et 
ne risquant pas d'être isolés par un incendie qui se déclarerait dans le local protégé. 
.5 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie par projection d'eau diffusée sous pression 
dans les locaux de machines (règle 10) 
.1 Tout dispositif de projection d'eau diffusée sous pression prescrit dans les locaux 
de machines doit être muni de jets diffuseurs d'un type approuvé. 
.2 Le nombre et la disposition des jets diffuseurs doivent assurer une répartition 
moyenne efficace de l'eau à raison d'au moins 5 1/m2 et par minute dans les 
locaux à protéger. Des diffuseurs doivent être installés au-dessus du plafond de 
ballast, des plafonds de citernes et des autres zones sur lesquelles du 
U 
combustible peut se répandre, ainsi qu'au-dessus des endroits des locaux de 
machines où il existe un risque particulier d'incendie. 
.3 L'installation peut être divisée en sections dont les soupapes de distribution 
doivent pouvoir être manoeuvrées à partir d'emplacements facilement 
accessibles situés à l'extérieur des locaux protégés et ne risquant pas de se 
trouver rapidement isolés par un incendie dans le local protégé. 
.4 L'installation doit être maintenue à la pression nécessaire et la pompe à eau doit 
se mettre en marche automatiquement dès qu'une chute de pression survient 
dans l'installation. 
.5 La pompe doit permettre d'alimenter simultanément, à la pression nécessaire, 
toutes les sections du dispositif dans l'un quelconque des locaux à protéger. La 
pompe et ses moyens de commande doivent être installés à l'extérieur du local 
ou des locaux à protéger. L'installation ne doit pas risquer d'être mise hors 
d'état de fonctionner par un incendie qui se déclarerait dans le local ou les 
locaux qu'elle doit protéger. 
.6 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
La pompe peut être entraînée par un moteur indépendant à combustion interne. 
Si, par contre, elle fonctionne grâce à l'énergie fournie par la génératrice de 
secours prévue par les dispositions de la partie D du chapitre II-l, cette 
génératrice doit pouvoir se mettre en marche automatiquement en cas de 
défaillance de la source principale d'énergie électrique, de sorte que l'énergie 
nécessaire à la pompe prévue au sous-paragraphe .5 soit immédiatement 
disponible. Lorsque la pompe est entraînée par un moteur indépendant à 
combustion interne, celui-ci doit être situé de manière qu'un incendie dans 
l'espace protégé n'en compromette pas l'alimentation en air. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.7 On doit prendre des précautions pour éviter que les jets soient obturés par les 
saletés contenues dans l'eau ou par la corrosion des tuyautages, des diffuseurs, 
des sectionnements et de la pompe. 
13 
5 Extincteurs d'incendie (règle 6) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Les extincteurs d'incendie doivent être d'un modèle et d'une conception approuvés. 
.2 La capacité des extincteurs portatifs réglementaires du type à liquide ne doit pas être 
supérieure à 13,5 litres ni inférieure à 9 litres. Les extincteurs d'un autre type doivent 
avoir une maniabilité au moins égale à celle d'un extincteur à liquide de 13.5 litres et 
une efficacité au moins équivalente à celle d'un extincteur à liquide de 9 litres. 
.3 Un extincteur de rechange doit être embarqué pour chaque extincteur qui ne peut pas 
être facilement rechargé à bord. 
En plus de la prescription susmentionnée, des charges de rechange sont embarquées à 
concurrence de 50 % du total de chaque type d'extincteur rechargeable installé à bord. 
.4 L'utilisation des agents d'extinction qui émettent soit spontanément, soit dans les 
conditions d'utilisation prévues, des gaz toxiques en quantité telle qu'ils constituent un 
danger pour les personnes n'est pas autorisée. 
.5 Le nombre minimal d'extincteurs d'incendie doit être le suivant : 
.1 pour les locaux d'habitation et de service : 
un extincteur du type à liquide ou à mousse pour chaque groupe de locaux 
adjacents d'accès facile de l'un à l'autre, d'une surface de pont totale de 
200 m2, ou fraction de cette surface, avec un minimum de 4 pour les navires 
autorisés à transporter plus de 250 passagers et de 2 pour les navires autorisés 
à transporter jusqu'à 250 passagers. Un des extincteurs doit être situé à 
proximité de l'accès à ces locaux ; 
.2 à proximité de tout tableau ou sous-tableau électrique d'une puissance égale ou 
supérieure à 20 kW : 
au moins un extincteur à gaz carbonique ou à poudre ; 
.3 dans tout local où est installé un fourneau : 
au moins un extincteur à mousse ou à poudre ; 
.4 à proximité de toute armoire de service contenant des peintures ou d'autres 
produits facilement inflammables qui doivent être utilisés sur le navire : 
au moins un extincteur à mousse, à gaz carbonique ou à poudre ; 
.5 sur la passerelle de navigation : 
au moins un extincteur à mousse ou à gaz carbonique ; 
.6 dans chaque poste de radiotélégraphie ou de radiotéléphonie : 
deux extincteurs à gaz carbonique. 
6 Dispositifs d'extinction de l'incendie dans les locaux de machines (règle 7) 
Les locaux de machines doivent être munis : 
dans les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR ÉGALE OU 
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
.1 de l'un quelconque des dispositifs fixes d'extinction suivants : 
. 1 dispositif d'extinction par le gaz conforme aux dispositions des paragraphes . 1 
et .2 de la règle 4 ou, en remplacement des systèmes à hydrocarbures halogènes, 
système à eau équivalent conforme aux dispositions de la MSC/Circ. 668 du 30 
décembre 1994 ; 
.2 dispositif d'extinction à mousse à haut foisonnement conforme aux dispositions 
du paragraphe .4 de la règle 4 ; 
.3 dispositif d'extinction par eau diffusée sous pression conforme aux dispositions 
du paragraphe .5 de la règle 4 ; 
.2 d'au moins un système à mousse d'air portatif composé d'un ajutage à mousse d'air 
de type à inducteur capable d'être raccordé au collecteur principal d'incendie par une 
manche d'incendie, ainsi que d'un réservoir portatif contenant au moins 20 litres de 
liquide moussant et d'un réservoir de réserve. L'ajutage doit être en mesure de fournir 
une mousse efficace capable d'éteindre un feu d'hydrocarbures à une vitesse minimale 
de 1,5 m3 par minute ; 
.3 dans chaque local de machines, des extincteurs à mousse approuvés dotés d'une 
capacité minimale de 45 litres ou des dispositifs équivalents en nombre suffisant pour 
permettre d'envoyer la mousse ou tout autre agent extincteur sur tout point des 
systèmes de combustible et d'huilt de graissage sous pression, des transmissions et sur 
tout autre endroit où un incendie risque de se déclarer. De plus, il faut prévoir un 
nombre suffisant d'extincteurs portatifs à mousse ou de dispositifs équivalents disposés 
de manière qu'il ne soit pas nécessaire de parcourir plus de 10 m pour atteindre un 
3-T 
extincteur à partir d'un point quelconque de ces locaux sans que le nombre total de ces 
extincteurs puisse y être inférieur à deux ; 
dans les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR 
INFÉRIEURE À 24 MÈTRES et les NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.4 d'un des dispositifs d'extinction de l'incendie prévus au paragraphe .1 ci-dessus ainsi 
que, dans tout local contenant des moteurs à combustion interne, des citernes de 
décantation de combustible liquide ou des groupes de traitement du combustible 
liquide, un extincteur à mousse doté d'une capacité minimale de 45 litres ou un 
extincteur au gaz carbonique doté d'une capacité minimale de 16 kilogrammes et 
.5 d'un extincteur portatif capable d'éteindre des feux d'hydrocarbures pour chaque 
tranche de 736 kW ou partie de cette tranche de machines, pour autant que deux 
extincteurs minimum et six extincteurs maximum soient requis dans ce local. 
Un dispositif fixe d'extinction à mousse à bas foisonnement peut remplacer certains 
des six extincteurs portatifs requis par la présente règle. 
dans les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D et les NAVIRES EXISTANTS DE 
LA CLASSE B TRANSPORTANT PLUS DE 36 PASSAGERS : 
.6 Chacun des locaux de machines doit également avoir au moins deux cannes à 
brouillard appropriées consistant en un tuyau métallique en forme de "L", dont la partie 
longue, qui mesure environ 2 m, peut se fixer sur une manche d'incendie et dont la 
partie courte, qui mesure environ 250 mm, est pourvue en permanence d'un ajutage 
i 
permettant de diffuser de l'eau en brouillard ou peut être pourvue d'un ajutage 
permettant de diffuser de l'eau en pluie. 
7 Dispositions spéciales dans les locaux de machines (règle 11) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 Le nombre de claires-voies, portes, manches de ventilation, ouvertures dans les 
cheminées permettant à l'air vicié de sortir et autres ouvertures des locaux de 
machines, doit être réduit au minimum nécessaire à la ventilation et au fonctionnement 
correct et sûr du navire. 
5f 
.2 Les claires-voies doivent être en acier et ne doivent pas comporter de panneaux vitrés. 
Des dispositifs appropriés doivent permettre, en cas d'incendie, l'évacuation de la 
fumée du local à protéger. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.3 Les ouvertures de portes autres que celles des portes étanches mues par des sources 
d'énergie doivent pouvoir être fermées de manière efficace en cas d'incendie dans le 
local, à l'aide de dispositifs de fermeture mus par des sources d'énergie ou à l'aide de 
portes qui se ferment automatiquement en dépit d'une inclinaison défavorable de 3.5° 
et qui comportent un dispositif de retenue de sécurité positive et un système de 
déclenchement manoeuvrable à distance. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.4 Aucune fenêtre ne doit être ménagée dans les cloisons limitant les locaux de machines. 
Cette disposition n'exclut pas l'utilisation du verre dans les postes de commande situés 
à l'intérieur des locaux de machines. 
.5 Des moyens de commande doivent être prévus pour les opérations suivantes : 
. 1 ouverture et fermeture des claires-voies, fermeture des ouvertures des cheminées 
qui permettent normalement la ventilation vers l'extérieur et fermeture des 
volets des manches de ventilation ; 
.2 évacuation de la fumée ; ' 
.3 fermeture des portes mues par des sources d'énergie ou déclenchement du 
mécanisme de fermeture des portes autres que les portes étanches mues par des 
sources d'énergie ; 
.4 arrêt des ventilateurs et 
.5 arrêt des ventilateurs de tirage forcé et de tirage induit, des pompes de transfert 
de combustible liquide, des pompes des groupes de traitement du combustible 
liquide et autres pompes à combustible liquide de même nature. 
.6 Les commandes requises au paragraphe .5 et à la règle II-2/A/10.2.5 doivent être 
situées à l'extérieur du local qu'elles desservent, de façon à ne pas risquer d'être 
isolées par un incendie qui se déclarerait dans le local. Ces commandes ainsi que les 
commandes de toute installation réglementaire fixe d'extinction de l'incendie doivent 
être groupées en un emplacement unique ou en des emplacements aussi peu nombreux 
^ 
que possible. Ces emplacements doivent être accessibles depuis le pont découvert dans 
de bonnes conditions de sécurité. 
.7 Lorsqu'un accès à un local de machines est prévu dans la partie inférieure de ce local 
par un tunnel d'arbre adjacent, il doit être prévu dans le tunnel d'arbre, près de la porte 
étanche, une porte-écran légère en acier, manoeuvrable des deux côtés. 
8 Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, système de détection et 
système avertisseur d'incendie (règle 12) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Lorsqu'une installation comportant un dispositif automatique d'extinction par eau 
diffusée, un système de détection et un système avertisseur d'incendie est prescrite, elle 
doit être à tout moment en état de fonctionner et sa mise en marche ne doit nécessiter 
aucune intervention du personnel. Elle doit être du type à tuyaux pleins, quoique des 
sections exposées de dimensions restreintes puissent être du type à tuyaux vides lorsque 
cette précaution est jugée nécessaire. Toutes les parties de l'installation qui peuvent 
être soumises au cours de l'exploitation à des températures égales ou inférieures à 0 °C 
doivent être protégées contre le gel. L'installation doit être maintenue à la pression 
voulue et toutes mesures utiles doivent être prises pour assurer, en permanence, son 
alimentation en eau comme prévu dans la présente règle. 
.2 Chaque section de diffuseurs doit comporter des dispositifs transmettant 
automatiquement des signaux lumineux et sonores en un ou plusieurs points pour 
indiquer la mise en marche d'un diffuseur. Ces indicateurs signalent dans quelle section 
desservie par l'installation l'incendie s'est déclaré et doivent être centralisés sur la 
passerelle de navigation. Ils doivent en outre déclencher des signaux lumineux et 
sonores ailleurs que sur la passerelle, en un emplacement choisi de manière que lesdits 
signaux soient immédiatement reçus par l'équipage, en cas d'incendie. Le réseau 
d'alarme doit être conçu de manière à signaler toute défaillance de l'installation. 
.3 Les diffuseurs doivent être groupés en sections séparées qui ne comportent pas plus de 
200 diffuseurs chacune. Toute section de diffuseurs ne doit pas desservir plus de deux 
ponts et ne doit pas s'étendre sur plus d'une tranche verticale principale, sauf s'il peut 
être démontré qu'une section de diffuseurs desservant plus de deux ponts ou s'étendant 
sur plus d'une tranche verticale principale ne diminuera pas la protection du navire 
contre l'incendie. 
.4 Chaque section de diffuseurs doit pouvoir être isolée par une seule soupape d'arrêt. La 
soupape d'arrêt de chaque section doit être facilement accessible et son emplacement 
doit être indiqué de façon claire et permanente. Des mesures doivent être prises pour 
que les soupapes d'arrêt ne puissent être actionnées par une personne non autorisée. 
.5 Un manomètre indiquant la pression de l'eau dans le dispositif doit être fixé à la 
soupape d'arrêt de chaque section et à un poste central. 
.6 Les diffuseurs doivent pouvoir résister à la corrosion de l'air marin. Dans les locaux 
d'habitation et de service, ils doivent entrer en action à une température comprise entre 
68 °C et 79 °C. Toutefois, aux endroits où l'on peut s'attendre à ce que la température 
ambiante soit élevée, dans les séchoirs par exemple, la température à laquelle les 
diffuseurs entrent en action peut être augmentée jusqu'à concurrence de 30 °C au-
dessus de la température maximale prévue à la partie supérieure du local considéré. 
.7 On doit afficher près de chaque indicateur une liste ou un plan des locaux desservis 
par chaque section avec indication de leur position. Des instructions appropriées 
doivent également être données pour le contrôle et l'entretien du dispositif. 
.8 Les diffuseurs doivent être placés en hauteur et espacés de façon à assurer un débit 
moyen d'au moins 5 1/m2 et par minute dans la zone nominale ' protégée par le 
dispositif. 
.9 II doit être prévu un réservoir sous pression ayant un volume égal à deux fois au moins 
celui de la quantité d'eau spécifiée dans le présent paragraphe. Ce réservoir doit 
contenir en permanence une quantité d'eau douce équivalant à celle que la pompe 
mentionnée au paragraphe .12 débiterait en une minute. Des mesures doivent être 
prises pour maintenir la pression de l'air dans le réservoir à un niveau tel qu'elle ne 
soit pas inférieure à la pression de tonctionnement du diffuseur augmentée de la 
pression d'une colonne d'eau mesurée depuis le fond du réservoir jusqu'au diffuseur 
le plus haut placé, lorsque l'eau douce qui se trouvait initialement dans le réservoir est 
épuisée. Il doit être prévu un moyen approprié de renouveler l'air sous pression et 
l'eau douce du réservoir. Une monture de niveau doit être prévue pour indiquer que 
le niveau d'eau dans le réservoir est convenable. 
y? 
.10 Des mesures doivent être prises pour empêcher que l'eau de mer ne pénètre dans le 
réservoir. 
.11 Une pompe indépendante doit être prévue à seule fin d'alimenter les diffuseurs en eau 
de façon automatique et continue. La pompe doit se mettre en marche automatiquement 
en cas de chute de pression dans le dispositif avant que la quantité d'eau douce dans 
le réservoir sous pression ne soit complètement épuisée. 
.12 La pompe et la tuyauterie doivent pouvoir maintenir au niveau du diffuseur le plus 
élevé la pression nécessaire pour assurer un débit continu d'eau suffisant pour couvrir 
une surface d'au moins 280 m2 dans les conditions prévues au paragraphe .8 ci-dessus. 
.13 La pompe doit être munie à la sortie d'une soupape de contrôle avec un court tuyau 
ouvert. La section réelle de la soupape et du tuyau doit permettre d'obtenir le débit 
prescrit de la pompe tout en maintenant dans le dispositif la pression prévue au 
paragraphe .9. 
.14 La prise d'eau de mer de la pompe doit autant que possible se trouver dans le même 
local que la pompe. Elle doit être disposée de manière qu'il ne soit pas nécessaire, 
lorsque le navire est à flot, d'arrêter l'alimentation de la pompe en eau de mer à des 
fins autres que l'inspection et la réparation de la pompe. 
.15 II convient de placer la pompe et le réservoir suffisamment loin de tout local de 
machines et en dehors des locaux qui doivent être protégés par le dispositif à eau 
diffusée. i 
.16 Le nombre des sources d'énergie qui alimentent la pompe à eau de mer et le dispositif 
automatique de détection et d'alarme ne doit pas être inférieur à deux. Lorsque la 
pompe est alimentée en énergie électrique, il doit y avoir une génératrice principale et 
une source d'énergie de secours. La pompe doit être branchée sur le tableau principal 
et sur le tableau de secours au moyen de canalisations électriques distinctes 
exclusivement réservées à cet usage. Les canalisations doivent être disposées de façon 
à ne pas passer par les cuisines, les locaux de machines et autres espaces fermés qui 
présentent un risque élevé d'incendie, sauf dans la mesure où il est nécessaire 
d'atteindre les tableaux appropriés ; elles doivent aboutir à un commutateur 
automatique situé près de la pompe du dispositif à eau diffusée. Ce commutateur doit 
être branché sur l'alimentation provenant du tableau principal aussi longtemps que 
l'alimentation est assurée de la sorte et être conçu de façon à se brancher 
ylm 
automatiquement, en cas de défaillance de cette alimentation, sur l'alimentation 
provenant du tableau de secours. Les appareils de coupure sur le tableau principal et 
le tableau de secours doivent être clairement désignés par une plaque indicatrice ; ils 
doivent être normalement fermés. Ces canalisations ne doivent avoir aucun autre 
appareil de coupure. L'une des sources d'énergie du système avertisseur et de détection 
doit être une source de secours. Lorsque l'une des sources d'énergie de la pompe est 
un moteur à combustion interne, celui-ci doit être conforme aux dispositions du 
paragraphe .15 et être situé de manière qu'un incendie dans un local protégé n'en 
compromette pas l'alimentation en air. 
.17 Le dispositif d'extinction par eau diffusée doit être relié au collecteur principal 
d'incendie par un sectionnement verrouillable à clapet de non-retour biocable à vis, 
afin d'empêcher que l'eau ne soit refoulée du dispositif d'extinction par eau diffusée 
vers le collecteur principal d'incendie. 
. 18 Une soupape de contrôle doit être prévue pour vérifier les avertisseurs automatiques 
de chaque section de diffuseurs en y envoyant de l'eau à un débit équivalant à celui 
d'un diffuseur en action. La soupape de contrôle de chaque section de diffuseurs doit 
se trouver à proximité de la soupape d'arrêt de cette section. 
.19 Toutes mesures doivent être prises pour vérifier le fonctionnement automatique de la 
pompe, en réduisant la pression dans le dispositif. 
.20 L'un des postes de contrôle mentionnés au paragraphe .2 doit être muni d'interrupteurs 
permettant de contrôler l'avertisseur et les indicateurs de chaque section de diffuseurs. 
.21 II doit être prévu au moins 6 têtes de diffuseurs de rechange pour chaque section. 
9 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie (règle 13) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Prescriptions d'ordre général 
.1 Lorsqu'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie avec avertisseurs 
d'incendie à commande manuelle est prescrit, il doit être à tout moment en état 
de fonctionner immédiatement. 
A^l 
Un système de surveillance des sources d'énergie et des circuits électriques 
nécessaires au fonctionnement du dispositif doit signaler les pertes d'énergie ou 
les défaillances, selon le cas. Un signal visuel et sonore, distinct du signal 
d'incendie, doit se déclencher au tableau de contrôle lorsqu'une défaillance se 
produit. 
Le nombre de sources d'énergie qui alimentent les appareils électriques utilisés 
pour le fonctionnement du dispositif de détection et d'alarme d'incendie ne doit 
pas être inférieur à deux. L'une d'entre elles doit être une source d'énergie de 
secours. Le courant doit être amené par des canalisations électriques distinctes, 
exclusivement réservées à cet usage et raccordées à un commutateur automatique 
situé sur le tableau de contrôle du dispositif de détection de l'incendie ou à 
proximité de ce tableau. 
Les détecteurs et les avertisseurs à commande manuelle doivent être divisés en 
sections. L'entrée en action d'un détecteur ou d'un avertisseur à commande 
manuelle doit déclencher un signal d'incendie visuel et sonore au tableau de 
contrôle et aux indicateurs. Si, au bout de deux minutes, ce signal n'a pas reçu 
attention, une alarme sonore doit se déclencher automatiquement dans tous les 
locaux d'habitation de l'équipage, les locaux de service, les postes de sécurité 
et les locaux de machines. Cette alarme sonore n'a pas à faire partie intégrante 
du dispositif de détection. ' 
Le tableau de contrôle doit être situé sur la passerelle de navigation ou dans le 
poste principal de commande du matériel d'incendie. 
Les indicateurs doivent au minimum identifier la section dans laquelle un 
détecteur ou un avertisseur à commande manuelle est entré en action. Au moins 
un indicateur doit être situé de manière à être facilement accessible aux 
membres responsables de l'équipage à tout moment, en mer ou au port, sauf 
lorsque le navire n'est pas en exploitation. Lorsque le tableau de contrôle se 
trouve dans le poste principal de commande du matériel d'incendie, la passerelle 
de navigation doit être pourvue d'un indicateur. 
Des renseignements clairs indiquant les locaux desservis et l'emplacement des 
sections doivent être affichés sur chaque indicateur ou à proximité de chaque 
indicateur. 
A-<L 
.8 Lorsque le système de détection d'incendie ne comporte pas de moyens 
permettant d'identifier individuellement à distance chaque détecteur, aucune 
section desservant plus d'un pont ne doit être normalement autorisée dans les 
limites des locaux d'habitation et de service et des postes de sécurité, sauf 
lorsque la section dessert un escalier entouré. Pour que la source d'incendie soit 
identifiée sans retard, les espaces fermés desservis par chaque section doivent 
être limités à un nombre fixé par l'administration de l'État du pavillon. On ne 
doit en aucun cas autoriser qu'une section quelconque desserve plus de 
cinquante espaces fermés. Si l'installation de détection est munie de détecteurs 
d'incendie individuellement identifiables à distance, les sections peuvent couvrir 
plusieurs ponts et desservir un nombre quelconque d'espaces fermés. 
.9 En l'absence d'un système de détection d'incendie permettant d'identifier 
individuellement à distance chaque détecteur, une même section de détecteurs 
ne doit pas desservir des locaux situés des deux bords du navire, ni sur plus 
d'un pont, ni s'étendre sur plus d'une tranche verticale principale. Toutefois, 
l'administration de l'État du pavillon peut autoriser qu'une section desserve des 
locaux situés- des deux bords du navire et plus d'un pont si elle est convaincue 
que la protection du navire contre l'incendie ne s'en trouvera pas diminuée. À 
bord des navires munis de détecteurs d'incendie identifiables individuellement, 
une même section peut desservir des locaux situés des deux bords du navire et 
sur plusieurs ponts sans toutefois s'étendre sur plus d'une tranche verticale 
principale. 
.10 Une section de détecteurs d'incendie qui dessert un poste de sécurité, un local 
de service ou un local d'habitation ne doit pas desservir un local de machines. 
11 Les détecteurs doivent entrer en action sous l'effet de la chaleur, de la fumée 
ou d'autres produits de combustion, des flammes ou de toute combinaison de 
ces facteurs. Les détecteurs qui réagissent à d'autres facteurs indiquant un début 
d'incendie peuvent être pris en considération par l'administration de l'État du 
pavillon à condition que leur sensibilité ne soit pas inférieure à celle des 
détecteurs de chaleur, de fumée ou de flamme. Les détecteurs de flamme ne 
doivent être utilisés qu'en plus des détecteurs de fumée ou de chaleur. 
S*] 
.12 Des instructions et des pièces de rechange appropriées doivent être prévues pour 
les essais et l'entretien. 
.13 Le fonctionnement du dispositif de détection doit être vérifié périodiquement de 
manière jugée satisfaisante par l'administration de l'État du pavillon, au moyen 
d'un matériel qui produit de l'air chaud à la température appropriée, de la fumée 
ou des particules d'aérosol, la densité de la fumée et la taille des particules étant 
dans la gamme appropriée, ou tout autre phénomène associé à un début 
d'incendie auquel le détecteur de par sa conception doit réagir. 
Tous les détecteurs doivent être d'un type tel qu'on puisse vérifier leur bon 
fonctionnement et les remettre en position normale de surveillance sans devoir 
remplacer aucun composant. 
.14 Le dispositif de détection de l'incendie ne doit être utilisé à aucune autre fin. 
Toutefois, on peut autoriser la fermeture des portes d'incendie et des fonctions 
analogues au tableau de contrôle. 
.15 Les systèmes de détection de l'incendie à localisation d'adresse de zone doivent 
être disposés de telle sorte que : 
- une boucle ne puisse être endommagée en plus d'un point par un incendie ; 
- des moyens soient installés afin que tout défaut (coupure, court-circuit, masse) 
survenant sur la boucle ne neutralise pas la boucle entière ; 
- toutes dispositions soient prises pour permettre de rétablin la configuration 
initiale du système en cas de défaillance (électrique, électronique ou 
informatique) ; 
- l'alarme d'incendie déclenchée en premier n'empêche pas tout autre détecteur 
de déclencher d'autres alarmes d'incendie. 
Prescriptions relatives à l'installation 
. 1 Des avertisseurs à commande manuelle doivent être répartis dans tous les locaux 
d'habitation, locaux de service et postes de sécurité! Un avertisseur à commande 
manuelle doit se trouver à chaque issue. Les avertisseurs à commande manuelle 
doivent être facilement accessibles dans les coursives de chaque pont de telle 
manière que, en aucun point de la coursive, on ne se trouve à plus de 20 m d'un 
avertisseur à commande manuelle. 
A>1 
Des détecteurs de fumée doivent être installés dans tous les escaliers, coursives 
et échappées des locaux d'habitation. 
Lorsqu'un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie est prescrit pour 
la protection de locaux autres que ceux spécifiés au paragraphe .2.2 ci-dessus, 
on doit installer au moins un détecteur conforme aux dispositions du paragraphe 
.1.11 dans chacun de ces locaux. 
L'emplacement des détecteurs doit être choisi en vue d'une efficacité optimale. 
Il faut éviter la proximité des barrots et des conduits de ventilation ou d'autres 
emplacements où le trajet de l'écoulement d'air influerait défavorablement sur 
leur fonctionnement ainsi que les emplacements où ils risquent de subir des 
chocs ou d'être endommagés. Les détecteurs installés à la partie supérieure des 
locaux doivent en général se trouver à 0,5 m au moins de toute cloison. 
L'intervalle maximal qui sépare les détecteurs doit être conforme au tableau ci-
dessous : 
Type de 
détecteur 
Détecteur de 
chaleur 
Détecteur de 
fumée Surface au sol 
maximale 
protégée par 
un détecteur 
37 m2 
74 m2 Distance 
maximale 
entre centres 
9 m 
11 m Distance 
maximale par 
rapport aux 
cloisons 
4,5 m 
i 
5,5 m 
L'administration de l'État du pavillon peut exiger ou permettre d'autres 
intervalles sur la base de données qui résultent d'essais et établissent les 
caractéristiques des détecteurs. 
Le câblage électrique faisant partie du dispositif doit être disposé de façon à ne 
pas traverser les cuisines, les locaux de machines et les autres locaux fermés 
présentant un risque élevé d'incendie sauf lorsque cela est nécessaire pour 
assurer la détection de l'incendie ou l'alarme d'incendie dans ces locaux ou pour 
atteindre la source d'énergie appropriée. 
ykf 
Prescriptions relatives à la conception 
. 1 Le dispositif et son équipement doivent être conçus de manière appropriée, de 
façon à résister aux variations de tension en régime permanent et en régime 
transitoire, aux modifications de la température ambiante, aux vibrations, à 
l'humidité, aux chocs, aux impacts et à la corrosion qui se produisent 
normalement à bord d'un navire. 
.2 II doit être certifié que, conformément aux prescriptions du paragraphe .2.2, les 
détecteurs de fumée installés dans les escaliers, les coursives et les échappées 
dans les locaux d'habitation entrent en action avant que la densité de la fumée 
dépasse 12,5 % d'obscurcissement par mètre, mais après qu'elle a dépassée %. 
Les détecteurs de fumée installés dans d'autres locaux doivent fonctionner dans 
des limites de sensibilité déterminées à la satisfaction de l'administration de 
l'État du pavillon, compte tenu du fait qu'il faut éviter une trop grande ou une 
trop faible réaction des détecteurs. 
.3 II doit être certifié que les détecteurs de chaleur entrent en action avant que la 
température dépasse .78 °C mais après qu'elle a dépassé 54 °C, lorsque 
l'élévation de la température est inférieure à 1 °C par minute. À des taux plus 
élevés d'élévation de la température, le détecteur de chaleur doit entrer en action 
dans des limites de température déterminées à la satisfaction de l'administration 
de l'État du pavillon, compte tenu du fait qu'il faut éviter une trop grande ou 
une trop faible réaction des détecteurs. 
4 La température admissible à laquelle les détecteurs de chaleur entrent en action 
peut être élevée jusqu'à concurrence de 30 °C au-dessus de la température 
maximale prévue à la partie supérieure du local dans le cas des séchoirs et des 
locaux de même nature où la température ambiante est normalement élevée. 
yicé 
10 Dispositions relatives aux combustibles liquides, à l'huile de graissage et aux 
autres huiles inflammables (règle 15) 
.1 Restrictions relatives à l'utilisation des hydrocarbures comme combustible 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
L'utilisation des hydrocarbures comme combustible est soumise aux restrictions 
suivantes : 
.1 Aucun combustible liquide dont le point d'éclair est inférieur à 60 °C ne peut 
être utilisé, sauf dans les cas prévus par le présent paragraphe. 
.2 On peut utiliser des combustibles liquides dont le point d'éclair est égal ou 
supérieur à 43 °C pour les génératrices de secours. 
.3 L'administration de l'État du pavillon peut permettre que des combustibles 
liquides ayant un point d'éclair inférieur à 60 °C, mais égal ou supérieur à 
43 °C, soient utilisés d'une manière générale sous réserve des précautions 
supplémentaires qu'elle juge nécessaires et à condition qu'on ne laisse pas la 
température ambiante du local, dans lequel ces combustibles sont entreposés ou 
utilisés, s'élever jusqu'à 10 °C au-dessous du point d'éclair des combustibles en 
question. 
Le point d'éclair des hydrocarbures doit être déterminé grâce à Pessai en creuset 
fermé, effectué suivant une méthode approuvée. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.2 Dispositions relatives aux combustibles liquides 
Lorsqu'un navire utilise du combustible liquide, les mesures relatives au stockage, à 
la distribution et à l'utilisation de ce combustible ne doivent pas être de nature à 
compromettre la sécurité du navire et des personnes à bord et doivent au moins 
satisfaire aux dispositions suivantes : 
.1 Dans toute la mesure du possible, aucune partie du dispositif d'alimentation 
contenant du combustible chauffé sous une pression de plus de 0,18 N/mm2 ne 
doit se trouver dans un emplacement dissimulé où les vices de fonctionnement 
Sf 
et les fuites ne pourraient pas être aisément décelés. Le local des machines doit 
être convenablement éclairé au niveau de ces parties du dispositif 
d'alimentation. 
La ventilation des locaux de machines doit être suffisante dans toutes les 
conditions normales de fonctionnement pour empêcher l'accumulation des 
vapeurs d ' hydrocarbures. 
Dans toute la mesure du possible, les citernes à combustible doivent faire partie 
de la structure du navire et se trouver à l'extérieur des locaux de machines. 
Lorsque ces citernes, exception faite des citernes de doubles-fonds, se trouvent 
obligatoirement à côté des locaux de machines ou dans ces locaux, l'une au 
moins de leurs parois verticales doit être contiguë à la limite des locaux de 
machines et doit de préférence posséder une limite commune avec les citernes 
de doubles-fonds ; la surface de leur limite commune avec le local des machines 
doit être aussi réduite que possible. Si ces citernes se trouvent à l'intérieur des 
limites des locaux de machines, elles ne doivent pas contenir de combustibles 
ayant un point d'éclair inférieur à 60 °C. L'emploi de citernes indépendantes 
doit être évité et interdit dans les locaux de machines. 
Aucune citerne à combustible liquide ne doit se trouver à des endroits où les 
débordements et les fuites pourraient provoquer un incendie en mettant le 
combustible en contact avec des surfaces chaudes. Des dispositions doivent être 
prises pour empêcher le combustible sous pression qui peut s'échapper d'une 
pompe, d'un filtre ou d'un réchauffeur d'entrer en contact avec les surfaces 
chaudes. 
Tout tuyau de combustible liquide qui, endommagé, permettrait au combustible 
de s'échapper d'un réservoir, d'une citerne de décantation ou d'une citerne 
journalière située au-dessus des doubles-fonds doit être muni d'un sectionnement 
fixé sur la citerne et pouvant être fermé d'un endroit sûr situé à l'extérieur du 
local intéressé dans le cas où un incendie se déclarerait dans le local où se 
trouvent ces citernes. Dans le cas particulier des deep tanks situés dans un 
tunnel d'arbre, un tunnel de tuyautage ou un espace de même nature, des 
sectionnements doivent être installés sur les deep tanks, mais la commande, en 
cas d'incendie, peut être reportée sur un sectionnement supplémentaire placé sur 
ski 
le ou les tuyaux à l'extérieur du tunnel ou de l'espace de même nature. Si ce 
sectionnement supplémentaire est installé dans les locaux de machines, la 
commande doit être placée à l'extérieur de ces locaux. 
Des dispositifs sûrs et efficaces doivent être prévus pour déterminer la quantité 
de combustible liquide contenue dans chaque citerne de combustible liquide. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
. 1 Les extrémités de tuyaux de sonde ne doivent pas se trouver dans un local 
où un déversement provenant de ces tuyaux risquerait de s'enflammer. En 
particulier, elles ne doivent pas se trouver dans des locaux de passagers 
ou de l'équipage. En règle générale, elles ne doivent pas se trouver non 
plus dans les locaux de machines. Toutefois, lorsque l'administration de 
l'État du pavillon estime que cette dernière disposition est impossible à 
réaliser dans la pratique, elle peut accepter que les extrémités des tuyaux 
de sonde se trouvent dans les locaux de machines à condition qu'il soit 
satisfait à toutes les dispositions suivantes : 
.1.1 il est prévu en outre un dispositif d'indication de niveau satisfaisant aux 
prescriptions énoncées au sous-paragraphe .2.6.2 ; 
. 1.2 les extrémités des tuyaux de sonde se trouvent en des endroits éloignés 
des risques d'inflammation à moins qu'il ne soit pris des précautions 
telles que la mise en place d'écrans efficaces empêchant le combustible, 
en cas de déversement par les extrémités des tuyaux de sonde, d'entrer en 
contact avec une source d'inflammation ; 
. 1.3 les extrémités des tuyaux de sonde sont munies de dispositifs d'obturation 
à fermeture automatique et d'un robinet de contrôle à fermeture 
automatique de faible diamètre, situé au-dessous du dispositif d'obturation 
et permettant de vérifier l'absence de combustible avant l'ouverture du 
dispositif d'obturation. Des dispositions doivent être prises pour qu'un 
déversement de combustible par le robinet de contrôle n'entraîne aucun 
risque d'inflammation. 
S*) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS 
DE LA CLASSE B : 
.2 D'autres dispositifs peuvent être utilisés si, à l'instar des dispositifs 
prescrits au sous-paragraphe .2.6.1.1, ils ne traversent pas la paroi de la 
citerne au-dessous de son sommet et, en cas de défaillance de ces 
dispositifs ou de remplissage excessif de la citerne, ils ne permettent pas 
au combustible de se déverser. 
.3 Les dispositifs prescrits au sous-paragraphe .2.6.2 doivent être maintenus 
dans un état satisfaisant de manière à garantir leur fonctionnement continu 
et précis en cours d'exploitation. 
.7 Des dispositions doivent être prises pour prévenir tout excès de pression dans 
les citernes ou dans une partie quelconque du système d'alimentation en 
combustible liquide, y compris les tuyaux de remplissage. Les soupapes de 
décharge et les tuyaux d'air ou de trop-plein doivent déverser le combustible à 
un endroit où il n'existe aucun risque d'incendie ou d'explosion dû à la présence 
d'huiles et de vapeurs. 
.8 Les tuyaux de combustible liquide ainsi que leur robinetterie et leurs accessoires 
doivent être en acier ou en tout autre matériau approuvé ; toutefois, l'emploi 
restreint de tuyaux flexibles peut être autorisé. Ces tuyaux flexibles et les 
accessoires qu'ils comportent à leurs extrémités doivent être en matériaux 
approuvés résistants au feu et suffisamment solides. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.9 Tous les tuyautages extérieurs d'alimentation en combustible à haute pression 
situés entre les pompes à combustible à haute pression et les injecteurs de 
combustible doivent être pourvus d'un système de gainage capable de contenir 
le combustible en cas de défaillance du tuyautage à haute pression. Le gainage 
est constitué d'un tuyautage externe à l'intérieur duquel a été placé le tuyautage 
de combustible à haute pression, le tout formant un assemblage permanent. Le 
système de gainage doit comporter un moyen permettant de récupérer les fuites 
et des dispositifs doivent être prévus pour déclencher une alarme en cas de 
défaillance d'un tuyautage de combustible. 
yLLv 
.10 Toutes les surfaces dont la température dépasse 220 °C et avec lesquelles le 
combustible pourrait entrer en contact en cas de défaillance du circuit de 
combustible doivent être convenablement isolées. 
.11 Les tuyautages de combustible liquide doivent être munis d'écrans ou autres 
dispositifs de protection appropriés pour éviter dans toute la mesure du possible 
que le combustible liquide ne coule ou ne soit projeté sur des surfaces chaudes, 
dans des prises d'air des machines ou autres sources d'inflammation. Le nombre 
de joints dans les circuits de tuyautages doit être réduit au minimum. 
.12 Les NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B doivent satisfaire aux 
prescriptions des paragraphes .2.9 à .2.11 au plus tard le 1er juillet 2003 : 
toutefois, à la place du système de gainage prévu au paragraphe .2.9. on peut 
installer un écran approprié sur les machines dont la puissance est inférieure ou 
égale à 375 kW et dont les pompes à injection de combustible desservent deux 
ou plusieurs injecteurs. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.3 Dispositions relatives à l'huile de graissage 
Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation de l'huile destinée 
aux systèmes de graissage sous pression doivent être de nature à ne pas compromettre 
la sécurité du navire et des personnes à bord. Les mesures prises dans les locaux de 
machines doivent au moins satisfaire aux dispositions des sous-paragraphes .2.1, .2.4, 
.2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 et .2.11 ; toutefois : 
.1 l'utilisation de voyants de circulation en verre dans les systèmes de graissage 
n'est pas exclue à condition qu'il soit établi par des essais que leur degré de 
résistance au feu est satisfaisant. Si des voyants de circulation en verre sont 
utilisés, le tuyau doit être muni de sectionnements aux deux extrémités. Le 
sectionnement de l'extrémité inférieure du tuyau doit être du type à fermeture 
automatique. 
.2 des tuyaux de sonde peuvent être autorisés dans les locaux de machines ; les, 
prescriptions des sous-paragraphes .2.6.1.1 et .2.6.1.3 peuvent ne pas être 
appliquées à condition que les tuyaux de sonde soient pourvus de moyens de 
fermeture appropriés. 
M 
.4 Dispositions concernant les autres huiles inflammables 
Les mesures prises pour le stockage, la distribution et l'utilisation d'autres huiles 
inflammables destinées à un emploi sous pression dans les systèmes de transmission 
de puissance, les systèmes de commande, d'entraînement et de chauffage doivent être 
de nature à ne pas compromettre la sécurité du navire et des personnes à bord. Aux 
endroits où il existe des sources d'inflammation, les dispositifs prévus^ doivent au 
moins satisfaire aux dispositions des sous-paragraphes .2.4, .2.6, .2.10 et .2.11 ainsi 
qu'à celles des sous-paragraphes .2.7 et .2.8 relatives à leur solidité et à leur 
construction. 
.5 Locaux de machines exploités sans présence permanente de personnel 
En plus de satisfaire aux dispositions des paragraphes .1 à .4, les dispositifs pour 
combustibles liquides et huiles de graissage doivent satisfaire aux dispositions 
suivantes : 
.1 Les citernes journalières à combustible liquide qui se remplissent 
automatiquement ou par un système de commande à distance doivent être 
équipées de dispositifs permettant d'empêcher les débordements. Les autres 
appareils qui traitent automatiquement les liquides inflammables, comme par 
exemple les purificateurs de combustible liquide, qui doivent, chaque fois que 
cela est possible en pratique, être installés dans un local spécial réservé aux 
purificateurs et aux réchauffeurs, doivent être équipés de dispositifs permettant 
d'empêcher les débordements. 
.2 Lorsque des citernes journalières à combustible liquide ou des citernes de 
décantation sont munies de dispositifs de réchauffage, il convient de prévoir une 
alarme en cas de température excessive, si le point d'éclair du combustible 
liquide peut être dépassé. 
.6 Interdiction de transporter des huiles inflammables dans les citernes de coqueron 
avant 
Les combustibles liquides, l'huile de graissage et les autres huiles inflammables ne 
doivent pas être transportés dans les citernes de coqueron avant. 
s*i 
11 Équipement de pompier (règle 17) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 L'équipement de pompier doit comprendre : 
.1.1 Un équipement individuel composé : 
.1 d'un revêtement de protection en tissu mettant la peau à l'abri de la 
chaleur de rayonnement du foyer et de l'atteinte accidentelle des flammes 
ou de la vapeur. Son enveloppe extérieure doit être résistante à l'eau ; 
.2 de bottes et de gants en caoutchouc ou autre matériau non conducteur de 
l'électricité ; 
.3 d'un casque rigide assurant une protection efficace contre les chocs ; 
.4 d'un fanal de sécurité électrique (lanterne portative) d'un type approuvé 
pouvant fonctionner pendant une période de trois heures au moins ; 
.5 d'une hache de pompier. 
.1.2 Un appareil respiratoire d'un type approuvé qui peut être : 
. 1 un casque ou un masque respiratoire qui doit être muni d'une pompe à air 
appropriée et d'un tuyau de prise d'air de longueur suffisante pour 
atteindre un point quelconque des cales ou des locaux de machines à 
partir d'un point situé sur le pont découvert à une distance suffisante du 
panneau d'écoutille ou de la porte. Si, pour répondre aux prescriptions du 
présent sous-paragraphe, le tuyau de prise d'air doit présenter une 
longueur supérieure à 36 m. il doit être prévu, en remplacement ou en 
supplément, un appareil respiratoire autonome ou 
.2 un appareil respiratoire autonome à air comprimé dont les bouteilles 
doivent contenir un volume d'air égal à 1 200 litres au moins, ou un autre 
appareil respiratoire autonome qui doit pouvoir fonctionner pendant 
30 minutes au moins. Chaque appareil respiratoire autonome à air 
comprimé doit être équipé de bouteilles de rechange pleines ayant une 
capacité minimale de stockage d'air libre de 2 400 litres, sauf : 
/W3 
(i) si le navire est équipé de cinq appareils respiratoires autonomes à 
air comprimé ou plus, la capacité de stockage totale d'air libre de 
rechange ne doit pas obligatoirement excéder 9 600 litres ou. 
(ii) si le navire est équipé de dispositifs de recharge à pleine pression 
des bouteilles en air non contaminé, la capacité de stockage de 
rechange de chaque appareil respiratoire autonome à air comprimé 
doit au moins s'élever à 1 200 litres d'air libre et la capacité de 
stockage totale d'air libre de rechange présente sur le navire ne 
doit pas obligatoirement excéder 4 800 litres d'air libre. 
Toutes les bouteilles d'air des appareils respiratoires autonomes à air 
comprimé doivent être interchangeables. 
Chaque appareil respiratoire doit être muni d'un câble de sécurité de longueur et de 
solidité suffisantes, résistant au feu et susceptible d'être attaché par un mousqueton aux 
courroies de l'appareil ou à une ceinture distincte de façon que l'appareil respiratoire 
ne puisse en aucun cas se détacher quand on manoeuvre le câble de sécurité. 
Tous les navires neufs des CLASSES B, C et D et tous les navires existants de la 
CLASSE B doivent avoir à bord au moins deux équipements de pompier. 
.1 En outre, il doit être prévu un nombre d'équipements de pompier et de jeux 
d'équipements individuels en rapport avec la longueur totale de tous les locaux 
à passagers et des locaux de service, à raison de deux équipements de pompier • 
et de deux jeux d'équipements individuels par 80 mètres de longueur ou fraction 
de cette longueur ; à cet effet, on prend en considération le pont où sont 
construits les locaux en question ou, s'il y en a plusieurs, celui où la somme des 
longueurs est la plus élevée. 
À bord des navires transportant plus de 36 passagers, deux équipements 
supplémentaires de pompier doivent être prévus pour chaque tranche verticale 
principale, à l'exception des entourages d'escaliers qui constituent des tranches 
verticales principales individuelles et des tranches verticales principales de 
longueur limitée situées à l'avant et à l'arrière d'un navire qui ne comprennent 
pas de locaux d'habitation, mais uniquement des magasins divers, des postes de 
sécurité, des espaces de la catégorie (10), des locaux médicaux ou d'autres 
espaces où un incendie a peu de chances de se déclarer. 
.2 A bord des navires transportant plus de 36 passagers, une canne à brouillard doit 
être placée à côté de chaque paire d'appareils respiratoires. 
ydi 
.4 Les équipements de pompier ou les jeux d'équipements individuels doivent être 
entreposés, prêts à l'emploi, en des endroits facilement accessibles et. lorsque le navire 
transporte plus d'un équipement de pompier ou plus d'un jeu d'équipements 
individuels, ceux-ci doivent être entreposés en des endroits bien éloignés les uns des 
autres. Au moins un équipement de pompier et un jeu d'équipements individuels 
doivent être entreposés en ces points. 
12 Divers (règle 18) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Lorsque des cloisonnements du type "A" sont percés pour le passage de câbles 
électriques, tuyaux, puits, conduits, etc., ou d'hiloires, barrots ou autres éléments de 
structure, des dispositions doivent être prises pour que, dans la mesure où cela est 
raisonnable et possible, leur résistance au feu ne soit pas compromise. 
.2 Lorsque des cloisonnements du type "B" sont percés pour le passage de câbles 
électriques, tuyaux, puits, conduits, etc., ou pour l'installation de bouches d'aération, 
appareils d'éclairage ou autres dispositifs similaires, il y a lieu de prendre des mesures 
pour que, dans la mesure où cela est raisonnable et possible, leur résistance au feu ne 
soit pas compromise. 
.3 Les tuyaux qui traversent des cloisonnements du type "A" ou du typei "B" doivent être 
en matériaux approuvés compte tenu de la température à laquelle ces cloisonnements 
doivent pouvoir résister. 
.4 Les tuyautages d'hydrocarbures ou d'autres liquides inflammables traversant des locaux 
d'habitation, des locaux de service ou des postes de sécurité doivent être en un 
matériau et dans une construction qui tiennent compte du risque d'incendie. 
.5 Les matériaux dont les caractéristiques sont facilement altérées par la chaleur ne 
doivent pas être employés dans la construction des dalots débouchant à l'extérieur des 
tuyaux de décharge sanitaire et des autres évacuations situés à proximité de la 
flottaison et aux endroits où la détérioration de ces matériaux en cas d'incendie 
risquerait de provoquer un envahissement. 
.6 Les radiateurs électriques, s'il y en a à bord, doivent être fixés à demeure et construits 
de façon à réduire le plus possible les risques d'incendie. Il ne doit pas être installé de 
radiateur dont l'élément chauffant risque de carboniser des vêtements, rideaux ou 
autres articles analogues ou d'y mettre le feu. 
Aif 
.7 Tous les récipients à déchets doivent être en matériaux incombustibles ; leurs fonds et 
leurs côtés ne doivent comporter aucune ouverture. 
.8 Dans les espaces où des produits d'hydrocarbures peuvent pénétrer, la surface 
d'isolation doit être étanche aux hydrocarbures ou vapeurs d'hydrocarbures. 
.9 Les magasins à peintures et les armoires pour liquides inflammables doivent être 
protégés au moyen d'un dispositif d'extinction de l'incendie approuvé. 
13 Plans concernant la lutte contre l'incendie et exercices d'incendie (règle 20) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 À bord de tous les navires, des plans d'ensemble doivent être affichés en permanence 
à l'usage des officiers du navire montrant clairement pour chaque pont la disposition 
des postes de sécurité, l'emplacement des diverses sections limitées par des 
cloisonnements du type "A" et des sections limitées par des cloisonnements du type 
"B", ainsi que tous les renseignements utiles sur les dispositifs de détection et d'alarme 
d'incendie, les dispositifs automatiques à eau diffusée, les dispositifs d'extinction de 
l'incendie, les moyens d'accès aux divers compartiments, ponts, etc., et l'installation 
de ventilation, y compris la position des volets de fermeture, la position des organes 
de commande et les numéros d'identification des ventilateurs desservant chaque zone. 
.i 
Une autre possibilité consiste à autoriser la présentation des renseignements mentionnés 
ci-dessus sous forme d'un opuscule dont un exemplaire est remis à chaque officier et 
dont un exemplaire est à tout moment disponible à bord en un endroit accessible. Les 
plans et opuscules doivent être tenus à jour, toute modification y étant transcrite dans 
le plus bref délai. Ces plans et opuscules doivent être établis dans la langue officielle 
de l'État du pavillon. Si celle-ci n'est ni l'anglais ni le français, on doit inclure une 
traduction dans l'une de ces deux langues. Lorsque le navire effectue des voyages 
nationaux dans un autre État membre, on doit également inclure une traduction dans 
la langue officielle de cet État d'accueil si cette langue n'est ni l'anglais ni le français. 
En outre, des instructions relatives à l'entretien et au fonctionnement de l'ensemble du 
matériel et des installations du bord permettant de lutter contre l'incendie et de le 
circonscrire doivent être réunies en un seul volume placé à bord en un endroit 
immédiatement accessible. 
jit 
À bord de tous les navires, un double des plans concernant la lutte contre l'incendie 
ou un opuscule contenant ces plans doit être conservé en permanence dans un coffret 
étanche aux intempéries, indiqué de façon claire et situé à l'extérieur du rouf, à 
l'intention du personnel non navigant de lutte contre l'incendie. 
Les exercices d'incendie seront effectués conformément aux dispositions de la règle 
SOLAS 111/18. 
14 Possibilité d'utilisation rapide des dispositifs d'extinction de l'incendie (règle 21) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Les dispositifs d'extinction de l'incendie doivent être maintenus en bon état de 
fonctionnement et prêts à être immédiatement utilisés à tout moment. 
Aû^ 
PARTIE B) MESURES DE PROTECTION CONTRE L'INCENDIE 
1 Structure (règle 23) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
. 1 La coque, les superstructures, les cloisons de structure, les ponts et les roufs doivent 
être en acier ou autre matériau équivalent.1 Aux fins d'application de la définition des 
mots "acier ou autre matériau équivalent" donnée à la règle 11-2/A/2.7, "l'essai au feu 
standard approprié" doit être conforme aux normes d'intégrité et d'isolation données 
aux tables des règles 4 et 5. Par exemple, lorsque des cloisonnements tels que des 
ponts ou des cloisons latérales ou d'extrémité de roufs peuvent avoir une intégrité au 
feu du type "B-0", "l'essai au feu standard approprié" doit être d'une demi-heure. 
.2 Toutefois, dans les cas où une partie de la superstructure est en alliage d'aluminium, 
on applique les dispositions suivantes : 
. 1 L'isolation des éléments en alliage d'aluminium des cloisonnements du type "A" 
ou "B", à l'exception de ceux qui ne soutiennent pas de charge, doit être telle 
que la température de l'âme ne puisse s'élever de plus de 200 °C par rapport à 
la température ambiante à aucun moment de l'essai au feu standard approprié. 
i 
.2 II convient d'attacher une importance particulière à l'isolation des éléments en 
alliage d'aluminium faisant partie de colonnes, d'épontilles ou d'autres éléments 
de structure servant à soutenir les zones d'arrimage et de mise à l'eau des 
embarcations et des radeaux de sauvetage et les zones d'embarquement, ainsi 
que les cloisonnements des types "A" et "B", pour veiller à ce qu'il soit satisfait 
aux conditions suivantes : 
Pour les navires construits en matériaux autres que l'acier (p. ex. en alliages d'aluminium et en 
matières plastiques renforcées à la fibre), les règles du chapitre 7 du Recueil international de 
règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse peuvent être appliquées, à titre 
d'équivalent de la norme de protection contre l'incendie, à la place des règles du présent chapitre 
à condition qu'elles le soient dans leur intégralité. 
M 
.1 dans le cas des éléments de structure qui soutiennent les zones des 
embarcations et radeaux de sauvetage et des cloisonnements du type "A", 
la limite d'échauffement imposée au paragraphe .2.1 s'applique au bout 
d'une heure ; 
.2 dans le cas des éléments de structure qui doivent soutenir des 
cloisonnements du type "B", la limite d'échauffement imposée au 
paragraphe .2.1 s'applique au bout d'une demi-heure. 
.3 Les encaissements et tambours des locaux de machines doivent être en acier 
convenablement isolé et les ouvertures, s'il y en a, doivent être disposées et 
protégées de manière à empêcher la propagation de l'incendie. 
2 Tranches verticales principales et zones horizontales (règle 24) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1.1 À bord des navires transportant plus de 36 passagers, la coque, les superstructures et 
les roufs doivent être divisés en tranches verticales principales par des cloisonnements 
du type A-60. 
Les baïonnettes et les niches doivent être réduites le plus possible et, lorsqu'elles sont 
nécessaires, leur construction doit aussi être du type A-60. 
Lorsqu'un espace de pont découvert, un local sanitaire ou similaire ou une citerne, 
citerne à combustible liquide incluse, des espaces vides ou un local de machines 
auxiliaires présentant un risque d'incendie faible ou nul se trouvent sur l'un des côtés 
du cloisonnement, on peut appliquer la norme inférieure A-0. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1.2 À bord des navires neufs des CLASSES B. C et D ne transportant pas plus de 36 
passagers et à bord des navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 
passagers, la coque, les superstructures et les roufs au droit des locaux d'habitation 
et de service doivent être divisés en tranches verticales principales par des 
cloisonnements du type "A". Ces cloisonnements doivent avoir le degré d'isolation 
indiqué par les tables de la règle 4. 
441 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.2 Dans la mesure du possible, les cloisons qui constituent les limites des tranches 
verticales principales au-dessus du pont de cloisonnement doivent être à Vaplomb des 
cloisons étanches de compartimentage situées immédiatement au-dessous de ce pont. 
La longueur et la largeur des tranches verticales principales peuvent être portées à un 
maximum 48 m pour faire coïncider les extrémités des tranches verticales principales 
avec les cloisons étanches de compartimentage ou pour pouvoir contenir un grand 
local de réunion s'étendant sur toute la longueur de la tranche verticale principale, à 
condition que la surface totale de celle-ci ne soit pas supérieure à 1 600 m: sur un 
pont quelconque. La longueur ou la largeur d'une tranche verticale principale est la 
distance maximale entre les points extrêmes des cloisons les délimitant. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B TRANSPORTANT PLUS DE 36 PASSAGERS : 
.3 Ces cloisons doivent s'étendre de pont à pont et jusqu'au bordé extérieur ou autres 
entourages. 
.4 Lorsqu'une tranche verticale principale est divisée par des cloisonnements horizontaux 
du type "A" en zones horizontales pour constituer une barrière entre les zones du 
navire qui sont équipées d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée et 
celles qui ne le sont pas, ces cloisonnements doivent s'étendre entre les cloisons 
adjacentes de tranches verticales principales et jusqu'au bordé ou jusqu'aux limites 
extérieures du navire. Hs doivent être isolés conformément aux valeurs d'intégrité et 
d'isolation données à la table 5.2. 
.5 .1 À bord des navires destinés à des services spéciaux, tels que le transport 
d'automobiles et de wagons de chemin de fer, où la construction de cloisons de 
tranches verticales principales serait incompatible avec l'exploitation, une 
protection équivalente s'obtient en divisant le local en zones horizontales. 
.2 Toutefois, à bord d'un navire comportant des locaux de catégorie spéciale, tout 
local de ce type doit être conforme aux dispositions appropriées de la règle 
II-2/B/14 et, dans la mesure où cette conformité est incompatible avec 
l'observation des autres prescriptions de la présente partie, ce sont les 
prescriptions de la règle II-2/B/14 qui l'emportent. 
.sf&o 
3 Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale principale (règle 25) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1.1 À bord des navires transportant plus de 36 passagers, toutes les cloisons dont il n'est 
pas prescrit qu'elles soient du type "A" doivent être au moins du type "B" ou "C". 
comme prescrit aux tables de la règle 4. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
. 1.2 À bord des navires ne transportant pas plus de 36 passagers, toutes les cloisons situées 
dans les locaux d'habitation et de service dont il n'est pas prescrit qu'elles soient du 
type "A" doivent être au moins du type "B" ou "C", comme prescrit aux tables de la 
règle 5. 
.1.3 Toutes ces cloisons peuvent être revêtues de matériaux combustibles, conformément 
aux dispositions de la règle 8. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.2 À bord des navires neufs des CLASSES B, C et D ne transportant pas plus de 36 
passagers et à bord des navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 
passagers, toutes les cloisons de coursive dont il n'est pas prescrit qu'elles soient du 
type "A" doivent être constituées par des cloisonnements du type "B" et s'étendre de 
pont à pont, sous réserve des dispositions suivantes : 
.1 lorsque l'installation comporte des plafonds ou des vaigrages continus du type 
"B" de part et d'autre de la cloison, la partie de la cloison située derrière le 
plafond ou le vaigrage continu doit être en un matériau dont l'épaisseur et la 
composition satisfont aux normes applicables aux cloisonnements du type "B" 
mais dont le degré d'intégrité n'est tenu d'être du type "B" que dans la mesure 
ou cela est jugé possible et raisonnable ; 
.2 lorsqu'un navire est protégé par un dispositif automatique à eau diffusée qui 
satisfait aux dispositions de la règle II-2/A/8, les cloisons de coursive en 
matériaux du type "B" peuvent s'arrêter à un plafond installé dans la coursive, 
si toutefois celui-ci est en un matériau dont l'épaisseur et la composition 
satisfont aux normes applicables aux cloisonnements du type "B". Par dérogation 
aux prescriptions des règles 4 et 5, ces cloisons et plafonds ne sont tenus d'avoir 
AU 
un degré d'intégrité du type "B" que dans la mesure où cela est jugé possible 
et raisonnable. Toutes les portes situées dans ces cloisons ainsi que leurs 
dormants doivent être en matériaux incombustibles. Leur construction et leur 
mode d'installation doivent leur donner une résistance au feu satisfaisante. 
.3 Toutes les cloisons qui doivent être du type "B", à l'exception des cloisons de 
coursives prescrites au paragraphe .2, s'étendent de pont à pont et jusqu'au bordé ou 
autres limites, à moins que l'installation ne comporte un plafond ou des vaigrages 
continus du type "B" de part et d'autre de la cloison et présente au moins la même 
résistance au feu que la cloison, auquel cas la cloison peut s'arrêter à ce plafond ou 
à ce vaigrage. 
4 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs transportant 
plus de 36 passagers (règle 26) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 L'intégrité minimale au feu de tous les ponts et cloisons doit être non seulement 
conforme aux dispositons particulières de la présente partie, mais aussi aux tables 4.1 
et 4.2. 
.2 Pour l'application des tables, il doit être tenu compte des principes suivants : 
. 1 La table 4.1 s'applique aux cloisons qui ne constituent ni des limites de tranches 
i 
verticales principales ni celles de zones horizontales. 
La table 4.2 s'applique aux ponts qui ne constituent ni des baïonnettes de 
tranches verticales principales ni des limites de zones horizontales. 
.2 Pour déterminer les normes d'intégrité au feu applicables aux séparations entre 
des locaux adjacents, ces locaux ont été classés, en fonction du risque d'incendie 
qu'ils présentent, dans les quatorze catégories ci-après. Lorsque le classement 
d'un local aux fins de la présente règle soulève des difficultés en raison de son 
contenu et de son affectation, il doit être assimilé à la catégorie de local à 
laquelle s'appliquent les prescriptions les plus sévères en matière de séparation. 
Le titre de chaque catégorie a un caractère général plutôt que restrictif. Le 
numéro qui précède le titre de chaque catégorie renvoie à la colonne ou à la 
ligne correspondante des tables. 
./l^'L 
(1) Postes de sécurité 
Locaux dans lesquels sont placées les sources de secours (courant 
force et éclairage). 
Timonerie et chambre des cartes. 
Locaux contenant le matériel radioélectrique du navire. 
Locaux contenant les dispositifs d'extinction de l'incendie, postes de 
commande du matériel d'incendie et postes de détection d'incendie. 
. Poste de commande de l'appareil propulsif, lorsqu'il est situé hors du 
local affecté à cet appareil. 
Locaux contenant les dispositifs avertisseurs centralisés. 
Locaux contenant les postes et le matériel du dispositif centralisé de 
communication avec le public en cas de situation critique. 
(2) Escaliers 
Escaliers intérieurs, ascenseurs et escaliers mécaniques (autres que 
ceux qui sont entièrement situés dans la tranche des machines) à 
l'usage des passagers et de l'équipage, ainsi que leurs entourages. 
. À cet égard, un escalier qui n'a d'entourage qu'à un seul niveau doit 
être considéré comme faisant partie du local dont il n'est pas séparé 
par une porte d'incendie. 
(3) Coursives ' 
Coursives à l'usage des passagers et de l'équipage. 
(4) Postes d'évacuation et échappées extérieures 
Zone d'arrimage des embarcations et radeaux de sauvetage. 
Espaces de ponts découverts et promenades fermées formant des 
postes d'embarquement et de mise à l'eau des embarcations et radeaux 
de sauvetage. 
Postes de rassemblement, intérieurs et extérieurs. 
. Escaliers extérieurs et ponts découverts utilisés comme échappées. 
. Le bordé du navire jusqu'à la flottaison d'exploitation la moins élevée, 
les murailles des superstructures et des roufs situées au-dessous des 
zones d'embarquement dans les radeaux de sauvetage et des toboggans 
d'évacuation ou adjacentes à celles-ci. 
Â.Li 
(5) Espaces dé ponts découverts 
Espaces de ponts découverts et promenades fermées ne formant pas les 
postes d'embarquement et de mise à l'eau des embarcations et radeaux 
de sauvetage. 
Espaces découverts situés en dehors des superstructures et des roufs. 
(6) Locaux d'habitation présentant un risque peu important d'incendie 
. Cabines contenant des meubles et éléments d'ameublement présentant 
un risque limité d'incendie. 
. Bureaux et infirmeries contenant des meubles et éléments 
d'ameublement qui présentent un risque limité d'incendie. 
Locaux de réunion contenant des meubles et éléments d'ameublement 
qui présentent un risque limité d'incendie et occupant une surface de 
pont inférieure à 50 m2. 
(7) Locaux d'habitation présentant un risque modéré d'incendie 
Locaux prévus à la catégorie (6), mais avec des meubles et des 
éléments d'ameublement ne présentant pas un risque limité d'incendie. 
. Locaux de réunion contenant des meubles et éléments d'ameublement 
qui présentent un risque limité d'incendie et occupant une surface de 
pont égale ou supérieure à 50 m:. 
. Armoires de service isolées et petits magasins situés dans des locaux 
d'habitation et ayant une surface inférieure à 4 m2 (s'il n'y est pas 
entreposé de liquides inflammables). 
Boutiques. 
Salles de projection et locaux servant à entreposer les films. 
. Cuisines diététiques (ne contenant pas de flamme nue). 
. Armoires pour les appareils de nettoyage (s'il n'y est pas entreposé de 
liquides inflammables). 
Laboratoires (s'il n'y est pas entreposé de liquides inflammables). 
. 'Dispensaires. 
Petits séchoirs (occupant une surface de pont égale ou inférieure à 
4 m2). 
. Soutes à valeurs. 
Salles d'opération. 
sl'2-f 
(8) Locaux d'habitation présentant un risque assez élevé d'incendie 
. Locaux de réunion contenant des meubles et éléments d'ameublement 
qui ne présentent pas un risque limité d'incendie et occupant une 
surface de pont égale ou supérieure à 50 m2. 
. Salons de coiffure et salons de beauté. 
(9) Locaux sanitaires et autres locaux de même nature 
. Installations sanitaires communes telles que douches, bains, water-
closets, etc. 
Petites buanderies. 
. Piscines couvertes. 
. Offices isolées et ne contenant pas d'appareils de cuisson dans les 
locaux d'habitation. 
Les installations sanitaires particulières sont considérées comme une 
partie du local dans lequel elles se trouvent. 
(10) Citernes, espaces vides et locaux de machines auxiliaires présentant peu 
ou pas de risque d'incendie 
. Citernes à eau intégrées à la structure du navire. 
Espaces vides et cofferdams. 
. Locaux affectés aux machines auxiliaires qui ne contiennent pas de 
machines ayant un système de graissage sous pression et dans lesquels 
i 
il est interdit d'entreposer des matières combustibles, tels que les 
locaux ci-après : 
locaux contenant les installations de ventilation et de conditionnement 
d'air ; locaux affectés aux guindeaux, à l'appareil à gouverner, aux 
stabilisateurs, à l'appareil propulsif électrique ; locaux contenant les 
tableaux électriques divisionnaires et le matériel purement électrique 
autre que les transformateurs électriques à huile (plus de 10 kVA) ; 
tunnels d'arbre et tunnels de tuyautage ; locaux affectés aux pompes 
et aux machines frigorifiques (ne véhiculant ou n'utilisant pas de 
liquides inflammables). 
. Puits fermés qui aboutissent à ces locaux. 
. Autres puits fermés tels que ceux de tuyauteries et de câbles. 
An 
(11) Locaux de machines auxiliaires, espaces à cargaison, citernes 
d'hydrocarbures transportés en fret ou à d'autres fins et autres locaux de 
même nature présentant un risque modéré d'incendie 
. Citernes à cargaison d'hydrocarbures. 
. Cales à cargaison, tambours et écoutilles de chargement. 
Chambres frigorifiques. 
. Citernes à combustibles liquides (lorsqu'elles se trouvent dans un local 
' séparé ne contenant pas de machines). 
Tunnels d'arbre et tunnels de tuyautage où il est possible d'entreposer 
des matières combustibles., 
. Locaux affectés aux machines auxiliaires, comme pour la catégorie 
(10), contenant des machines ayant un système de graissage sous 
pression ou dans lesquels il est permis d'entreposer des matières 
combustibles. 
. Postes de mazoutage. 
. Locaux contenant des transformateurs électriques à huile (plus de 10 
kVA). 
. Locaux contenant des petits moteurs à combustion interne d'une 
puissance de 110 kW au plus entraînant des génératrices, des pompes 
du dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, des dispositifs 
de projection d'eau diffusée sous pression ou d'incendie, des pompes 
de cale, etc. 
Puits fermés qui aboutissent à ces locaux. 
(12) Locaux de machines et cuisines principales 
Salles des machines de propulsion principales (autres que les locaux 
affectés à l'appareil propulsif électrique) et chaufferies. 
. Locaux affectés aux machines auxiliaires, autres que ceux des 
catégories (10) et (11) qui contiennent des machines à combustion 
interne et autres appareils brûlant, réchauffant ou pompant des 
hydrocarbures. 
. Cuisines principales et annexes. 
Puits et encaissements desservant ces locaux. 
ju 
(13) Magasins, ateliers, offices, etc. 
Offices principales non annexées aux cuisines. 
Buanderies principales. 
Grands séchoirs (occupant une surface de pont supérieure à 4 m:). 
Magasins divers. 
Soutes à dépêches et à bagages. 
Locaux à détritus. 
Ateliers (qui ne font pas partie de la tranche des machines, des 
cuisines, etc.) 
. Armoire de service et magasins ayant une surface supérieure à 4 m:. 
autres que ceux qui sont prévus pour le stockage de liquides 
inflammables. 
(14) Autres locaux où sont entreposés des liquides inflammables 
Lampisteries. 
Magasins à peinture. 
Magasins contenant des liquides inflammables (teintures, médicaments, 
etc.). 
Laboratoires (où sont entreposés des liquides inflammables). 
.3 Lorsqu'une seule valeur est indiquée pour l'intégrité au feu d'un cloisonnement 
entre deux espaces, cette valeur s'applique à tous les cas. i 
.4 II n'est pas prévu de prescription particulière pour les matériaux ou l'intégrité 
au feu des cloisons lorsque la table comporte seulement un tiret. 
.5 En ce qui concerne les locaux de la catégorie (5), l'administration de l'État du 
pavillon détermine si les degrés d'isolation prévus dans la table 4.1 doivent 
s'appliquer aux extrémités des roufs et des superstructures et si ceux prévus 
dans la table 4.2 doivent s'appliquer aux ponts découverts. En aucun cas, les 
prescriptions des tables 4.1 ou 4.2 applicables aux locaux de la catégorie (5) ne 
peuvent exiger l'entourage des locaux, qui de l'avis de l'administration de l'Étal 
du pavillon, n'ont pas besoin d'être entourés. 
On peut considérer que les plafonds et les vaigrages continus du type "B" fixés 
respectivement sur des ponts et des cloisons assurent entièrement ou en partie 
l'isolation et l'intégrité requises. 
Àty 
.4 Lorsque l'administration de l'État du pavillon approuve les mesures prises à la 
construction en vue de la protection contre l'incendie, elle doit prendre en 
considération le risque de transmission de chaleur aux intersections et aux extrémités 
des écrans thermiques exigés. 
Les notes ci-dessous s'appliquent aux tables 4.1 et 4.2. 
a. Lorsque des locaux adjacents appartiennent à la même catégorie et que l'indice ' apparaît, il n'y a pas lieu 
d'installer de cloison ou de pont entre ces locaux si l'administration de l'Etat du pavillon le juge superflu. 
Ainsi par exemple, dans la catégorie (12), on peut ne pas exiger de cloison entre la cuisine et les offices 
attenantes, à condition que les cloisons et les ponts des offices aient l'intégrité requise pour la cuisine. 
Toutefois, ii faut installer une cloison entre une cuisine et un local de machines, même si ces deux locaux 
appartiennent à la catégorie (12). 
b. Le bordé du navire, jusqu'à la flottaison d'exploitation la moins élevée, les murailles des superstructures 
et des roufs situées au-dessous des radeaux de sauvetage et des toboggans d'évacuation ou adjacentes à 
ceux-ci peuvent satisfaire à la norme inférieure A-30. 
c. Lorsque des toilettes publiques sont entièrement situées à l'intérieur d'un entourage d'escalier, leur cloison 
qui est située à l'intérieur de l'entourage d'escalier peut avoir un degré d'intégrité du type "B". 
JIZZ 
Table 4.1 - Cloisons qui ne constituent ni des limites de tranches verticales principales ni celles de zones horizontales 
Locaux 
Postes de sécurité ( 1 ) 
Escaliers (2) 
Coursives (3) 
Postes d'évacuation et 
échappées extérieures M\ 
Espaces de ponts 
découverts /c\ 
Locaux d'habitation 
présentant un risque 
peu important ,_, 
d'incendie * ' 
Locaux d'habitation 
présentant un risque tj\ 
modéré d'incendie 
Locaux d'habitation 
présentant un nsque 
assez élevé d'incendie /Q, 
Locaux sanitaires et 
autres locaux de /g\ 
même nature 
Citernes, espaces 
vides et locaux de 
machines auxiliaires 
présentant peu ou pas 
de risque d'incendie (•") 
Locaux de machines 
auxiliaires, espaces à 
cargaison, locaux de 
catégorie spéciale, 
citemes 
d'hydrocarbures 
transportés en fret ou 
à d'autres fins et 
autres locaux de 
même nature 
présentant un nsque (11) 
modéré d'incendie 
Locaux de machines 
et cuisines principales /-jo) 
Magasins, ateliers. 
offices, etc. (13) 
Autres locaux où sont 
entreposés des /^\ 
liquides inflammables d) 
B-0a (2) 
A-0 
A-0* (3) 
A-0 
A-0 
B-15 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
-(6) 
A-60 
A-0 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 
B-0 (8) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-0 
B-0 
B-0 
B-0 (9) 
A-0 
A-0C 
B-15 
A-0 
A-0 
C 
C 
C 
c (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0a (11) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-60b 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
i 
A-0" (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0' (13) 
A-60 
A-15 
A-0 
A-60b 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0' (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-0 
A-30 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-0 
A-30 
yfif 
Table 4.2 - Ponts qui ne constituent ni des baionnettes de tranches verticales principales ni des limites de zones 
horizontales 
Locaux 
Postes de sécurité (1) 
escaliers (2) 
coursives (3) 
postes d'évacuation et 
échappées extérieures (4) 
espaces de ponts 
découvertes /c\ 
Locaux d'habitation 
présentant un risque peu /g\ 
important d'incendie 
Locaux d'habitation 
présentant un nsque I-T\ 
modéré d'incendie 
Locaux d'habitation 
présentant un nsque /g\ 
assez élevé d'incendie 
Locaux sanitaires et 
autres locaux de même m\ 
nature 
Citernes, espaces vides 
et locaux de machines 
auxiliaires présentant 
peu ou pas de risque 
d'incendie (10) 
Locaux de machines 
auxiliaires, espaces à 
cargaison, locaux de 
catégorie spéoale. 
citernes d'hydrocarbures 
transportés en fret ou à 
d'autres fins et autres 
locaux de même nature 
présentant un nsque ...... 
modéré d'incendie ' ' 
Locaux de machines et 
cuisines principales MO) 
Magasins, ateliers. 
offices, etc. /-jo\ 
Autres locaux où sont 
entreposés des liquides M^\ 
inflammables (1) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-15 
-
A-0' 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-0 
A-0 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (5) 
A-0 
A-0 
A-0 
-
-
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (6) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-15 
A-30 (7) 
A-15 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-15 
A-0 
A-0 
A-15 
A-60 
A-30 
A-60 (8) 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-0 
A-0 
A-15 
A-30 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 (9) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (10) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0" 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (11) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-Û 
A-0 
A-0" 
A-30 
A-0 
A-0 (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30' 
A-0 
A-0 (13) 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-30 
A-60 
A-0 
A-0 
Ji-
Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des navires neufs ne 
transportant pas plus de 36 passagers et à bord de navires existants de la 
CLASSE B transportant plus de 36 passagers (règle 27) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D NE TRANSPORTANT PAS PLUS DE 36 
PASSAGERS ET NAVIRES EXISTANTS DE LA CLASSE B TRANSPORTANT PLUS 
DE 36 PASSAGERS : 
.1 L'intégrité minimale au feu de tous les ponts et de toutes les cloisons doit être non 
seulement conforme aux dispositions particulières de la présente partie mais aussi à 
celles des tables 5.1 et 5.2. 
.2 Pour l'application des tables, il doit être tenu compte des principes suivants : 
.1 Les tables 5.1 et 5.2 s'appliquent respectivement aux cloisons et aux ponts 
séparant des locaux adjacents. 
.2 Pour déterminer les normes d'intégrité au feu applicables aux cloisonnements 
qui séparent des locaux adjacents, ces locaux ont été classés, en fonction du 
risque d'incendie qu'ils présentent, dans les catégories (1) à (9) ci-après. Le titre 
de chaque catégorie a un caractère général plutôt que restrictif. Le numéro qui 
précède le titre de chaque catégorie renvoie à la colonne ou à la ligne 
correspondante des tables. ' 
(1) Postes de sécurité 
Locaux dans lesquels sont placées les sources d'énergie de 
secours (courant force et éclairage). 
. Timonerie et chambre des cartes. 
Locaux contenant le matériel radioélectrique du navire. 
Locaux de lutte contre l'incendie, postes de commande du 
matériel d'incendie et postes de détection d'incendie. 
Poste de commande de l'appareil propulsif, lorsqu'il est situé 
hors du local affecté à cet appareil. 
Locaux contenant les dispositifs avertisseurs centralisés. 
(2) Coursives 
. Coursives et vestibules à l'usage des passagers et de l'équipage. 
AVI 
(3) Locaux d'habitation 
Locaux définis à la règle 11-2/A/2.10, à l'exclusion des 
coursives. 
(4) Escaliers 
. Escaliers intérieurs, ascenseurs et escaliers mécaniques (autres 
que ceux qui sont entièrement situés dans les locaux de 
machines), ainsi que leurs entourages. 
. À cet égard, un escalier qui n'a d'entourage qu'à un seul niveau 
doit être considéré comme faisant partie du local dont il n'est 
pas séparé par une porte d'incendie. 
(5) Locaux de service (faible risque) 
. Armoires de service et magasins qui ne sont pas prévus pour le 
stockage de liquides inflammables et ont une surface inférieure 
à 4 m2, séchoirs et buanderies. 
(6) Locaux de machine 
(7) Locaux de service (risque élevé) 
. Cuisines, offices contenant des appareils de cuisson, magasins à 
peinture, lampisteries, armoires de service et magasins ayant une 
surface égale ou supérieure à 4 m2, locaux affectés au stockage 
de liquides inflammables et ateliers autres que1 ceux qui sont 
situés dans les locaux de machines. 
(8) Ponts découverts 
Espaces de ponts découverts et promenades fermées qui ne 
présentent pas de risque d'incendie. Espaces découverts (situés 
en dehors des superstructures et des roufs). 
(9) Locaux de catégorie spéciale 
Locaux définis à la règle II-2/A/2.18. 
Lorsque l'on détermine le degré d'intégrité au feu d'un cloisonnement entre 
deux locaux situés à l'intérieur d'une tranche verticale principale ou zone 
horizontale non protégée par un dispositif automatique d'extinction par eau 
diffusée conforme aux dispositions de la règle 11-2/A/8, ou entre des tranches 
su 
ou zones, dont aucune n'est protégée par ce dispositif, on doit appliquer la plus 
élevée des deux valeurs indiquées dans les tables. 
.4 Lorsque l'on détermine le degré d'intégrité au feu d'un cloisonnement entre 
deux locaux situés à l'intérieur d'une tranche verticale principale ou zone 
horizontale qui est protégée par un dispositif automatique d'extinction par eau 
diffusée conforme aux dispositions de la règle 11-2/A/8, ou entre des tranches 
ou zones, qui sont l'une et l'autre protégées par ce dispositif, on doit appliquer 
la plus faible des deux valeurs indiquées dans les tables. Lorsqu'une tranche ou 
zone protégée est adjacente, à l'intérieur des locaux d'habitation et de service, 
à une tranche ou zone non protégée, on doit appliquer à la cloison qui les sépare 
la plus élevée des deux valeurs indiquées dans les tables. 
On peut considérer que les plafonds et les vaigrages continus du type "B" fixés 
respectivement sur des ponts et des cloisons assurent entièrement ou en partie 
l'isolation et l'intégrité requises. 
Les cloisonnements extérieurs qui doivent être en acier ou autre matériau équivalent 
aux termes des dispositions de la règle 1.1 peuvent être percés en vue de l'installation 
de fenêtres et de hublots s'il n'existe pas, par ailleurs dans la présente partie, de 
dispositions exigeant que les cloisonnements en question aient une intégrité au feu du 
type "A". De même, les portes pratiquées dans les cloisonnements extérieurs qui ne 
sont pas tenus d'avoir une intégrité au feu du type nA" peuvent être construites en 
matériaux jugés satisfaisants par l'administration de l'État du pavillon. 
SÏ3] 
Table 5.1 : intégrité au feu des cloisons qui séparent des locaux adjacents 
Locaux 
Postes de sécurité ( 1 ) 
Coursives (2) 
Locaux d'habitation (3) 
Escaliers (4) 
Locaux de service (faible 
risque) (5) 
Locaux de machines (6) 
Locaux de service 
(risque élevé) (7) 
Ponts découverts (8) 
Locaux de catégorie 
spéciale (9) (D 
A-0C (2) 
A-0 
C (3) 
A-60 
B-0* 
C (4) 
A-0 
A-0' 
B-0* 
A-0* 
B-0e 
A-01 
B-0* (5) 
A-15 
B-0e 
B-0* 
A-0* 
B-0* 
C (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* (7) 
A-60 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-15 
A-0d 
A-0 
A-60 
A-0b (S) (Q) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-0 
A-15 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Table 5.2 : intégrité au feu des ponts qui séparent des locaux adjacents 
Locaux Locaux 
au-dessous au-dessus 
Postes de sécurité (1) 
Coursives (2) 
Locaux d'habitation (3) 
Escaliers (4) 
Locaux de service (faible 
risque) (5) 
Locaux de machines (6) 
Locaux de service (risque 
élevé) (7) 
Ponts découverts (8) 
Locaux de catégorie 
spéciale (9) (D 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
A-15 
A-60 
A-60 
• 
A-60 (2) 
A-0 
• 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-04 
• 
A-15 (3) 
A-0 
• 
• 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0" 
• 
A-30 
A-0d (4) 
A-0 
A-0 
A-0 
• 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0" 
• 
A-15 (5) 
A-0 
• 
• 
A-0 
• 
A-60 
A-0 
• 
A-0 (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
A-60 
• 
A-30 (7) 
r-
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-0 
A-60 
A-0 
• 
A-30 (8) 
-
A-0 (9) 
A-30 
A-0 
A-30 
A-0d 
A-0 
A-0 
A-60 
A-30 
A-0 
A-0 
Notes : les notes ci-dessous s'appliquent aux tables 5.1 et 5.2, suivant les besoins. 
A.iV 
Notes : les notes ci-dessous s'appliquent aux tables 5.1 et 5.2, suivant les besoins. 
• Pour déterminer les dispositions applicables, se référer aux règles 3 et 7. 
b Lorsque des locaux appartiennent à la même catégorie numérique et que l'indice b apparaît (par exemple 
à la catégorie (7)), une cloison ou un pont du type indiqué dans les tables n'est nécessaire que lorsque les 
locaux adjacents sont utilisés à des fins différentes. Une cloison n'est pas nécessaire dans une cuisine située 
à côté d'une autre cuisine, mais une cuisine située à côté d'un magasin à peinture doit être munie d'une 
cloison du type "A-0". 
e Les cloisons qui séparent la timonerie et la chambre des cartes l'une de l'autre peuvent être du type "B-0". 
d Voir les paragraphes .2.3 et .2.4 de la présente règle. 
' Aux fins de l'application de la règle 2.1.2, "B-0" et "C" ont le sens de "A-0" lorsqu'ils apparaissent dans 
la table 5.1. 
* Lorsqu'un astérisque apparaît dans les tables, le cloisonnement doit être en acier ou autre matériau 
équivalent sans être nécessairement du type "A". 
Aux fins de l'application de la règle 2.1.2, un astérisque a le sens de "A-0" lorsqu'il apparaît dans la 
table 5.2, sauf dans le cas de la catégorie (8). 
6 Moyens d'évacuation (règle 28) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.1 II doit être prévu des escaliers et des échelles qui constituent un moyen d'évacuation 
rapide de tous les locaux destinés aux passagers et à l'équipage et de tous les locaux, 
autres que les locaux de machines, où l'équipage est normalement appelé à travailler 
jusqu'au pont d'embarquement dans.les embarcations et les radeaux de sauvetage. On 
observe en particulier les dispositions suivantes : 
. 1 Au-dessous du pont de cloisonnement, chaque compartiment étanche ou autre 
local ou groupe de locaux délimité de façon similaire doit être pourvu de deux 
moyens d'évacuation, dont l'un au moins n'oblige pas à passer par une porte 
étanche. À titre exceptionnel, un moyen d'évacuation peut seulement être exigé, 
compte tenu de la nature et de l'emplacement des locaux ainsi que du nombre 
de personnes qui peuvent normalement s'y trouver en service. 
Dans ce cas, l'unique moyen d'évacuation doit garantir une évacuation sûre. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.2 Au-dessus du pont de cloisonnement, toute tranche verticale principale ou tout 
autre local ou groupe de locaux délimité de façon similaire doivent être pourvus 
de deux moyens d'évacuation au minimum, dont l'un au moins donne accès à 
un escalier constituant une issue verticale. 
.3 Lorsqu'il ne comporte pas d'accès direct au pont découvert, le poste 
radiotélégraphique doit être pourvu de deux moyens d'évacuation ou d'accès. 
dont l'un peut être constitué par un hublot ou une fenêtre de dimensions 
suffisantes ou tout autre moyen. 
.4 Une coursive, un vestibule ou une partie de coursive n'offrant qu'une seule 
échappée est interdit. 
.5 L'un au moins des moyens d'évacuation prévus aux paragraphes .1.1 et. 1.2 doit 
être constitué d'un escalier d'accès facile et muni d'un entourage qui procure 
un abri continu contre le feu depuis le niveau où il prend naissance jusqu'au 
pont d'embarquement dans les embarcations et les radeaux de sauvetage 
correspondants ou jusqu'au pont découvert le plus élevé si le pont 
d'embarquement ne s'étend pas jusqu'à la tranche verticale principale 
considérée. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C et D : dans ce dernier cas, des 
escaliers et passages extérieurs ouverts doivent permettre d'accéder directement 
au pont d'embarquement et doivent avoir un éclairage de secours conformément 
à la règle III/5.3 et un revêtement antidérapant au sol. Les cloisons d'entourage 
donnant sur les escaliers et passages extérieurs ouverts qui font partie d'une 
échappée et les cloisons d'entourage situées à des endroits tels que, si elles 
étaient endommagées par un incendie, l'évacuation jusqu'au pont 
d'embarquement serait impossible doivent avoir une intégrité au feu. degrés 
d'isolation inclus, conformément aux tables de la règle 4. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D D'UNE LONGUEUR 
SUPÉRIEURE À 24 MÈTRES : 
La largeur, le nombre et la continuité des moyens d'évacuation doivent satisfaire 
aux prescriptions suivantes : 
. 1 les escaliers ne doivent pas avoir une largeur libre inférieure à 900 mm 
et doivent être munis d'une main courante de chaque côté. La largeur 
libre minimale des escaliers doit être augmentée de 10 mm pour chaque 
personne au-delà de 90 personnes. Si les escaliers ont une largeur 
supérieure à 900 mm, la distance entre les mains courantes ne doit pas 
être supérieure à 1 800 mm. Le nombre total des personnes à évacuer par 
de tels escaliers est supposé comprendre les deux tiers des membres de 
l'équipage et le nombre total des passagers se trouvant dans les espaces 
qu'ils desservent. La largeur des escaliers doit être conforme à des 
normes qui ne soient pas inférieures à la norme énoncée à la résolution 
A.757(18)de l'OMI ; 
.2 tous les escaliers dont la largeur est prévue pour plus de 90 personnes 
doivent se trouver dans le sens de la longueur du navire ; 
.3 les portes, les coursives et les paliers intermédiaires faisant partie d'un 
moyen d'évacuation doivent être de dimensions déterminées de la même 
manière que pour les escaliers ; 
.4 les escaliers ne doivent s'élever de plus de 3,5 mètres sans comporter un 
palier et ne doivent pas avoir un angle d'inclinaison supérieur à 45° ; 
.5 les paliers prévus au niveau de chaque pont doivent avoir une superficie 
d'au moins 2 m:, augmentée de 1 m2 pour chaque groupe de dix 
i 
personnes au-delà de 20 personnes mais n'ont pas à avoir une superficie 
de plus de 16 m2, sauf s'ils desservent des locaux de réunion débouchant 
directement sur l'entourage d'escalier. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.6 L'accès à partir des entourages d'escaliers aux postes d'embarquement dans les 
embarcations et les radeaux de sauvetage doit être protégé de manière 
satisfaisante. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.7 Outre l'éclairage de secours prescrit par les règles II-l/D/3 et III/5.3, les moyens 
d'évacuation, y compris les escaliers et les échappées, doivent être signalés sur 
toute leur longueur, y compris les angles et les intersections, par un éclairage 
ou des bandes photoluminescentes situés à une hauteur maximale de 0,3 m au-
Ai}-
dessus du pont. Cette signalisation doit permettre aux passagers d'identifier 
toutes les voies d'évacuation et de reconnaître facilement les échappées. Dans 
le cas d'un éclairage électrique, celui-ci doit être alimenté par la source 
d'énergie de secours et être aménagé de telle sorte que la défaillance d'un seul 
dispositif d'éclairage ou l'interruption d'une unité d'éclairage fluorescent ne 
rende pas la signalisation inefficace. De plus, tous les panneaux de signalisation 
des moyens d'évacuation et des emplacements du matériel de lutte contre 
l'incendie doivent être en matériaux photoluminescents ou être éclairés. 
L'administration de l'État du pavillon doit s'assurer que cet éclairage ou ces 
matériaux photoluminescents ont été évalués, essayés et installés conformément 
aux directives énoncées à la résolution A.752(18) de l'OMI. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.2 .1 Dans les locaux de catégorie spéciale, le nombre et l'agencement des moyens 
d'évacuation situés tant au-dessous qu'au-dessus du pont de cloisonnement 
doivent être jugés satisfaisants par l'administration de l'État du pavillon ; la 
sécurité des voies d'accès au pont d'embarquement doit, en règle générale, être 
au moins équivalente à celle prévue aux paragraphes .1.1, .1.2, .1.5 et .1.6. 
.2 L'un des moyens d'évacuation des locaux de machines où l'équipage est 
normalement appelé à travailler ne doit pas obliger à passer par un local de 
i 
catégorie spéciale. 
.3.1 Chaque local de machines doit être pourvu de deux moyens d'évacuation qui 
satisfassent notamment aux dispositions ci-après : 
. 1 Lorsque le local est situé au-dessous du pont de cloisonnement, les deux moyens 
d'évacuation doivent être comme suit : 
.1 soit deux ensembles d'échelles en acier aussi éloignés que possible l'un 
de l'autre qui aboutissent à des portes, également éloignées l'une de 
l'autre, situées dans la partie supérieure du local et permettant d'accéder 
aux ponts correspondants d'embarquement dans- les embarcations et les 
radeaux de sauvetage..L'une de ces échelles doit procurer un abri continu 
contre le feu depuis la partie inférieure du local jusqu'à un emplacement 
sûr situé en dehors du local ; 
M% 
.2 soit une échelle en acier qui aboutit à une porte permettant d'accéder au 
pont d'embarquement et, de plus, dans la partie inférieure du local et à 
un endroit suffisamment éloigné de cette échelle, une porte en acier 
manoeuvrable des deux côtés qui constitue une échappée sûre depuis la 
partie inférieure du local jusqu'au pont d'embarquement. 
.2 Lorsque le local de machines est situé au-dessus du pont de cloisonnement, les 
deux moyens d'évacuation doivent être aussi éloignés l'un de l'autre que 
possible et les portes de sortie doivent être placées de manière à permettre 
d'accéder aux ponts correspondants d'embarquement dans les embarcations et 
les radeaux de sauvetage. Lorsque ces moyens d'évacuation obligent à utiliser 
des échelles, celles-ci doivent être en acier. 
.3.2 Sur les navires d'une longueur inférieure à 24 mètres, l'administration de l'État du 
pavillon peut accepter qu'il n'y ait qu'un seul moyen d'évacuation, compte tenu de 
la largeur et de la disposition de la partie supérieure du local ; sur les navires d'une 
longueur égale ou supérieure à 24 mètres, l'administration de l'État du pavillon peut 
accepter que le local ne comporte qu'un seul moyen d'évacuation, à condition qu'une 
porte ou une échelle en acier constitue une échappée sûre vers le pont 
d'embarquement, compte tenu de la nature et de l'emplacement du local et du fait que 
l'équipage est ou non normalement appelé à y travailler. 
.3.3 Un poste de commande de machines situé à l'intérieur d'un local de machines doit 
i 
être pourvu de deux moyens d'évacuation, dont l'un au moins procure un abri continu 
contre le feu jusqu'à un emplacement sûr situé en dehors du local de machines. 
.4 En aucun cas, les ascenseurs ne doivent être considérés comme constituant l'un des 
moyens d'évacuation requis. 
43? 
6-1 Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers (règle 28-1) 
1. Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers neufs des classes B, C 
et D et aux navires rouliers à passagers existants de la classe B 
.1.1 Le présent paragraphe s'applique aux navires rouliers neufs des classes B. C et D et 
aux navires rouliers à passagers existants de la classe B. Dans le cas des navires 
existants, les prescriptions de la présente règle s'appliquent au plus tard à la date de 
la première visite périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 
de la présente directive. 
.1.2 Des mains courantes ou autres moyens de se retenir doivent être installés dans toutes 
les coursives sur toute la longueur des échappées, de sorte que l'itinéraire conduisant 
aux postes de rassemblement et aux postes d'embarquement soit, autant que possible, 
pourvu sans interruption de prises solides. Ces mains courantes doivent être installées 
des deux côtés des coursives longitudinales d'une largeur supérieure à 1,8 mètre et des 
coursives transversales d'une largeur supérieure à 1 mètre. Il convient de tenir compte 
en particulier de la nécessité de pouvoir traverser les halls, atriums et autres grands 
espaces ouverts qui se trouvent le long des échappées. Les mains courantes et autres 
moyens de se retenir doivent avoir une résistance telle qu'ils puissent supporter une 
charge horizontale répartie de 750 N/m appliquée en direction du centre de la coursive 
ou de l'espace, ainsi qu'une charge verticale répartie de 750 N/m appliquée en 
direction du bas. Il n'est pas nécessaire de considérer que ces deux charges 
s'appliquent simultanément. 
.1.3 Les échappées ne doivent pas être obstruées par des meubles et autres obstacles. À 
l'exception des tables et des chaises, que l'on peut enlever pour ménager un espace 
libre, il convient de fixer les meubles de rangement et autres éléments d'ameublement 
lourds se trouvant dans les locaux de réunion et le long des échappées pour les 
empêcher de riper en cas de roulis ou de gîte. Il faut également fixer les revêtements 
de sol. Lorsque le navire fait route, les échappées doivent être dégagées d'obstacles 
tels que chariots servant au nettoyage, literie, bagages ou paquets. 
./I4Q 
.1.4 Des échappées doivent être ménagées à partir de chaque espace du navire 
normalement occupé jusqu'à un poste de rassemblement. Ces échappées doivent être 
disposées de manière à offrir l'accès le plus direct possible au poste de rassemblement 
et doivent être signalées au moyen de symboles relatifs aux engins et dispositifs de 
sauvetage qui satisfont aux recommandations adoptées par l'OMI dans sa résolution 
A.760(18). 
. 1.5 Lorsqu'un espace fermé est contigu à un pont découvert, les ouvertures donnant accès 
de cet espace fermé au pont découvert doivent, si cela est possible dans la pratique, 
pouvoir servir d'issues de secours. 
.1.6 Les ponts doivent être numérotés dans l'ordre croissant à partir de "1" depuis le 
plafond de ballast ou le pont le plus bas. Les numéros doivent être marqués en 
évidence sur chaque palier d'escalier et dans chaque hall d'ascenseur. Les ponts 
peuvent aussi avoir un nom, mais leur numéro doit toujours être indiqué à côté du 
nom. 
.1.7 Des plans simples comportant l'indication "Vous êtes ici" et signalant les échappées 
par des flèches orientées doivent être affichés en évidence à l'intérieur de chaque 
cabine, sur la porte et dans les locaux de réunion. Ces plans doivent indiquer la 
direction à prendre pour utiliser les échappées et être orientés correctement compte 
tenu de leur emplacement à bord du navire. 
.1.8 Les portes des cabines doivent pouvoir s'ouvrir sans clé de l'intérieur. De même, 
toutes les portes se trouvant le long d'une quelconque échappée prévue devraient 
pouvoir s'ouvrir sans clé dans le sens de l'échappée. 
2. Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers neufs des classes B, C 
et D et aux navires rouliers à passagers existants de la classe B construits le 
1" juillet 1997 ou après cette date 
.2.1 Sur 0,5 m de leur partie inférieure, les cloisons et autres séparations qui constituent 
des cloisonnements verticaux le long des échappées doivent pouvoir supporter une 
charge de 750 N/m pour que l'on puisse marcher dessus lorsque l'angle de gîte est 
important. 
•/•// 
.2.2 L'échappée menant des cabines aux entourages d'escaliers doit être aussi directe que 
possible, le nombre de changements de direction devant être minimal. Il ne doit pas 
être nécessaire de passer d'un bord du navire à l'autre pour atteindre une échappée. 
Il ne doit pas être nécessaire de monter ou de descendre plus de deux ponts pour 
parvenir à un poste de rassemblement ou à un pont découvert à partir d'un local à 
passagers quelconque. 
.2.3 Des échappées extérieures doivent être prévues depuis les ponts découverts visés au 
paragraphe .2.2, jusqu'aux postes d'embarquement dans les embarcations ou radeaux 
de sauvetage. 
3. Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers neufs des classes B, C 
et D construits le 1er juillet 1999 ou après cette date 
Dans le cas des navires rouliers à passagers neufs des classes B, C et D construits le 
1er juillet 1999 ou après cette date, les échappées doivent faire l'objet d'une analyse 
du point de vue de l'évacuation dès les premiers stades de la conception. L'analyse 
doit servir à identifier et à supprimer, dans la mesure où cela est possible dans la 
pratique, l'encombrement que risque de créer, lors d'un abandon, le mouvement 
normal des passagers et de l'équipage le long des échappées, y compris la nécessité 
éventuelle pour l'équipage d'aller dans le sens inverse de celui dés passagers. En 
outre, elle doit servir à prouver que les dispositions prises en matière d'évacuation 
sont suffisamment souples pour parer au cas où des échappées, postes de 
rassemblement, postes d'embarquement ou embarcations ou radeaux de sauvetage ne 
seraient pas utilisables à la suite d'un accident. 
yJÏZ-
7 Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des types "A" et "B" 
(règles 30 et 31) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Toutes les ouvertures ménagées dans les cloisonnements du type "A" doivent être 
munies de dispositifs de fermeture fixés à demeure et ayant une résistance au feu 
égale à celle des cloisonnements sur lesquels ils sont fixés. 
.2 Toutes les portes et tous les encadrements de portes ménagés dans les cloisonnements 
du type "A", ainsi que les dispositifs permettant de maintenir ces portes fermées, 
doivent être construits de manière à offrir une résistance au feu et au passage de la 
fumée et des flammes équivalant autant que possible à celle des cloisons dans 
lesquelles les portes sont situées. Ces portes et encadrements de portes doivent être 
en acier ou autre matériau équivalent. Il n'est pas nécessaire d'isoler les portes 
étanches. 
.3 Chacune de ces portes doit pouvoir être ouverte et fermée par une seule personne, de 
chaque côté de la cloison. 
.4 Les portes d'incendie situées dans les cloisons des tranches verticales principales et 
dans les entourages d'escaliers doivent satisfaire aux prescriptions suivantes : 
.1 les portes doivent être munies de dispositifs de fermeture automatique qui 
puissent fonctionner en dépit d'une inclinaison défavorable de 3,5° et doivent 
se fermer à une vitesse quasiment constante en 40 secondes au maximum et 
mettre 10 secondes au moins pour se fermer lorsque le navire est en position 
droite ; 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.2 les portes à glissières ou mues par une source d'énergie, commandées à 
distance, doivent être équipées d'une alarme sonore qui retentisse 5 secondes au 
moins mais pas plus de 10 secondes avant que le mouvement de fermeture de 
la porte soit amorcé et continue de retentir jusqu'à la fermeture complète de la 
porte. Les portes conçues pour se rouvrir après avoir rencontré un obstacle sur 
leur trajectoire doivent se rouvrir suffisamment pour laisser un espace de 0,75 m 
au moins, mais inférieur à 1 m ; 
SVi 
.3 toutes les portes doivent pouvoir être fermées à distance et automatiquement, 
simultanément ou par groupes, à partir d'un poste de sécurité central gardé en 
permanence et aussi séparément, à partir d'un emplacement situé de chaque côté 
de la porte. Le tableau de commande du matériel d'incendie du poste de sécurité 
central gardé en permanence doit indiquer si les portes manoeuvrées à distance 
sont fermées. Le mécanisme de déclenchement doit être conçu de façon que les 
portes se ferment automatiquement en cas de dérangement du dispositif de 
commande ou de l'alimentation centrale en énergie. Les manettes de 
déclenchement doivent avoir une fonction arrêt-marche afin d'empêcher le 
réenclenchement automatique du système. Il est interdit d'installer des dispositifs 
de retenue qui ne soient pas contrôlés depuis un poste de sécurité central ; 
.4 des accumulateurs d'énergie locaux doivent être prévus au voisinage immédiat 
des portes mues par une source d'énergie afin que celles-ci puissent être 
manoeuvrées environ 10 fois (ouverture et fermeture complètes) au moyen des 
commandes locales ; 
.5 les portes à deux battants qui sont munies d'un loquet nécessaire à leur 
étanchéité au feu doivent avoir un loquet qui se déclenche automatiquement lors 
de la manoeuvre des portes lorsqu'elles sont actionnées par le système ; 
.6 les portes donnant directement sur des locaux de catégorie spéciale qui sont 
mues par une source d'énergie et se ferment automatiquement n'ont pas à être 
équipées des alarmes et du mécanisme de déclenchement à distance qui sont 
exigés aux paragraphes 4.2 et 4.3. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.5 Les dispositions concernant l'application des normes d'intégrité au feu du type "A" 
pour les cloisonnements qui constituent les limites extérieures du navire ne 
s'appliquent pas aux cloisons en verre, aux fenêtres et aux hublots, à condition que 
ces cloisonnements ne soient pas tenus d'avoir un degré d'intégrité du type "A" en 
vertu de la règle 10. Elles ne s'appliquent pas non plus aux portes extérieures des 
superstructures et des roufs. 
.6 Toutes les portes du type "A" situées dans les escaliers, les locaux de réunion et les 
cloisons des tranches verticales principales des échappées doivent être munies d'un 
orifice pour manche d'incendie à fermeture automatique dont le matériau, la 
SH 
construction et la résistance au feu sont équivalents à ceux de la porte dans laquelle 
il est installé, qui ait un clair d'ouverture de 150 mm de côté lorsque la porte est 
fermée et qui soit placé dans la partie inférieure de la porte, du côté opposé aux 
charnières, ou s'il s'agit d'une porte à glissières, près de l'ouverture. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.7 Les portes et encadrements ménagés dans les cloisonnements du type "B", ainsi que 
leurs dispositifs de fermeture, doivent offrir une résistance au feu équivalant à celle 
des cloisonnements, avec cette réserve que des ouvertures de ventilation peuvent être 
pratiquées dans la partie inférieure des portes. Les ouvertures pratiquées dans ou sous 
les portes doivent avoir une surface nette totale qui ne dépasse pas 0,05 m2 et celles 
pratiquées dans une porte doivent être munies d'une grille en matériau incombustible. 
Les portes doivent être incombustibles. 
.8 Les portes de cabine ménagées dans les cloisonnements du type "B" doivent être 
munies de dispositifs de fermeture automatique. Il n'est pas permis d'installer des 
dispositifs de retenue. 
8 Protection des escaliers et des ascenseurs dans les locaux d'habitation et de 
service (règle 29) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Tous les escaliers doivent avoir une charpente en acier et être disposés dans des 
entourages constitués par des cloisonnements du type "A" et munis de moyens 
efficaces de fermeture de toutes les ouvertures ; toutefois : 
.1 il n'est pas nécessaire de prévoir d'entourage pour les escaliers qui desservent 
seulement deux entreponts, à condition que l'intégrité du pont soit maintenue 
au moyen de cloisons ou de portes appropriées dans l'un ou l'autre des deux 
entreponts. Lorsque l'escalier est fermé au niveau d'un entrepont seulement, 
l'entourage doit être protégé de la manière prévue pour les ponts aux tables 
figurant aux règles 4 et 5 ; 
.2 les escaliers peuvent être installés sans entourage dans un local de réunion à 
condition qu'ils se trouvent complètement à l'intérieur de ce local. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DELA 
CLASSE B : 
.2 Les entourages d'escaliers doivent comporter un accès direct aux coursives et enclore 
une superficie suffisante pour éviter les embouteillages, compte tenu du nombre de 
personnes susceptibles de les utiliser en cas d'urgence. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : à l'intérieur du périmètre de ces 
entourages d'escaliers, seuls sont autorisés des toilettes publiques, des armoires en 
matériaux incombustibles servant à entreposer le matériel de sécurité et les comptoirs 
d'informations ouverts. 
Seuls les locaux de réunion, les coursives, les toilettes publiques, les locaux de 
catégorie spéciale, les autres escaliers d'évacuation prescrits par la règle 6.1.5 et les 
zones extérieures peuvent déboucher directement sur ces entourages d'escaliers. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.3 . Les cages d'ascenseurs doivent être installées de manière à empêcher la fumée et les 
flammes de passer d'un entrepont à un autre et être pourvues de moyens de fermeture 
permettant de maîtriser les courants d'air et la fumée. 
Système de ventilation (règle 32) 
Navires transportant plus de 36 passagers 
.1 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : le système de ventilation doit 
répondre aux dispositions du paragraphe .1 de la présente règle et également aux 
prescriptions des sous-paragraphes .2.2 à .2.6. .2.8 et .2.9 de la présente règle. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B: 
.2 D'une manière générale, les ventilateurs doivent être disposés de façon que les 
conduits débouchant dans les divers locaux restent à l'intérieur de la même 
tranche verticale principale. 
Si-i 
.3 Lorsque les systèmes de ventilation traversent des ponts, il convient de prendre 
des mesures, en dehors de celles prévues à la règle II-2/A/12.1 au sujet de 
l'intégrité au feu des ponts, pour réduire le risque d'un passage de la fumée et 
des gaz brûlants d'un entrepont à un autre par la voie du système de ventilation. 
L'isolation des conduits verticaux doit satisfaire aux conditions requises par la 
présente règle et, si nécessaire, aux normes prévues par les tables pertinentes de 
la règle 4. 
.4 Les matériaux utilisés pour la construction de conduits de ventilation doivent 
être les suivants : 
.1 pour les conduits dont la section n'est pas inférieure à 0,075 m2 et tous 
les conduits verticaux qui desservent plus d'un entrepont : acier ou autre 
matériau équivalent ; 
.2 pour les conduits de moins de 0,075 m2 de section autres que les conduits 
verticaux visés au sous-paragraphe .1.4.1 ci-dessus : matériaux 
incombustibles. Il convient d'assurer l'intégrité au feu des cloisonnements 
du type "A" ou "B" lorsqu'ils sont traversés par ces conduits : 
.3 de faibles longueurs de conduits dont, en général, la longueur ne dépasse 
pas 2 m ni la section 0,02 m2 peuvent ne pas être construites en matériaux 
incombustibles sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions 
suivantes : 
.1 ces longueurs de conduit doivent être en un matériau qui présente. 
de l'avis de l'administration de l'État du pavillon, un faible risque 
d'incendie ; 
.2 le conduit ne s'utilise qu'à l'extrémité du dispositif de ventilation 
et 
.3 le conduit ne se trouve pas à moins de 600 mm, mesurés le long du 
conduit, d'une ouverture pratiquée dans un cloisonnement du type 
"A" ou "B", y compris les plafonds continus du type "B". 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.5 Les entourages d'escaliers doivent être ventilés et desservis uniquement par un 
ventilateur et un conduit indépendants ne desservant aucun autre local relié au 
système de ventilation. 
Ail 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.6 Tous les appareils de ventilation mécanique, à l'exception des ventilateurs des 
espaces à cargaison et des locaux de machines ainsi que des dispositifs 
supplémentaires de ventilation qui peuvent être prescrits en application du sous-
paragraphe 9.2.6, doivent être munis de commandes groupées de manière que 
l'on puisse arrêter tous les ventilateurs de deux endroits aussi éloignés que 
possible l'un de l'autre. On doit aussi grouper les commandes principales des 
appareils de ventilation mécanique desservant les locaux de machines de manière 
qu'elles puissent être manoeuvrées en deux endroits, l'un se trouvant à 
l'extérieur des locaux en question. Les ventilateurs des dispositifs de ventilation 
mécanique desservant les espaces à cargaison doivent pouvoir être arrêtés d'un 
emplacement sûr, situé à l'extérieur de ces espaces. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.7 Lorsque les locaux de réunion s'étendent sur trois ponts découverts ou 
davantage et contiennent des éléments combustibles, tels que des meubles, et des 
espaces fermés, tels que des magasins, des bureaux et des restaurants. l'espace 
doit être équipé d'un dispositif d'extraction de la fumée. Ce dispositif 
d'extraction de la fumée doit être actionné par le détecteur de fumée prescrit et 
doit pouvoir être commandé manuellement. Les ventilateurs doivent être de 
dimensions telles que le volume d'air de l'espace tout entier puisse être aspiré 
en 10 minutes ou moins. 
.8 Les conduits de ventilation doivent être dotés d'ouvertures d'accès 
convenablement placées pour l'inspection et le nettoyage, lorsque cela est 
raisonnable et pratique. 
.9 Les conduits d'évacuation des fourneaux des cuisines où les graisses sont 
susceptibles de s'accumuler doivent être conformes aux prescriptions des sous-
paragraphes 9.2.3.2.1 et 9.2.3.2.2 et doivent être pourvus : 
.1 d'un filtre à graisse pouvant être facilement enlevé pour le nettoyage ou 
d'un autre dispositif approuvé permettant d'éliminer les graisses ; 
SA 
.2 d'un volet d'incendie à télécommande automatique situé à l'extrémité 
inférieure du conduit et, en outre, d'un volet d'incendie télécommandé 
situé à l'extrémité supérieure du conduit ; 
.3 d'un dispositif fixe d'extinction de l'incendie à l'intérieur du conduit : 
.4 d'un dispositif télécommandé qui permette d'arrêter les ventilateurs, 
aspirants et les aspirateurs refoulants et de faire fonctionner les volets 
d'incendie mentionnés au sous-paragraphe .2, ainsi que le dispositif 
i 
d'extinction de l'incendie, qui doit être placé à proximité de l'entrée de 
la cuisine. Lorsqu'un circuit à conduits multiples est installé, des moyens 
doivent être prévus pour fermer tous les conduits débouchant sur le même 
conduit principal avant d'introduire un agent extincteur dans le circuit, et 
.5 d'ouvertures d'accès convenablement placées pour l'inspection et le 
nettoyage. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.2 Navires ne transportant pas plus de 36 passagers 
.1 Les conduits de ventilation doivent être en matériau incombustible. Toutefois, 
de faibles longueurs de conduits dont, en général, la longueur ne dépasse pas 2 
mètres, ni la section 0,02 m2, peuvent ne pas être construits en matériau 
incombustible sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions 
suivantes : 
.1 ces longueurs de conduits doivent être en un matériau qui présente, de 
l'avis de l'administration de l'État du pavillon, un faible risque 
d'incendie ; 
.2 elles ne peuvent être utilisées qu'à l'extrémité du dispositif de 
ventilation ; 
.3 elles ne doivent pas se trouver à moins de 600 mm, mesurés le long du 
conduit, d'une ouverture pratiquée dans un cloisonnement du type "A" ou 
du type "B", y compris les plafonds continus du type "B". 
.2 Lorsque des conduits de ventilation ayant une section libre supérieure à 0,02 m2 
traversent des cloisons ou ponts du type "A", les passages de cloisons ou de 
pont doivent comporter un manchon en tôle d'acier à moins qu'au niveau où ils 
Ai'f 
traversent la cloison ou le pont, lesdits conduits ne soient en acier et les conduits 
et manchons doivent satisfaire aux conditions définies ci-dessous : 
.1 les manchons doivent avoir une épaisseur d'au moins 3 mm et une 
longueur d'au moins 900 mm. Pour les traversées de cloison, cette 
longueur minimale doit être répartie de préférence sur 450 mm de pan et 
d'autre de la cloison. Ces conduits ou les manchons qui les recouvrent 
doivent recevoir une isolation contre l'incendie. L'intégrité au feu de 
l'isolation doit être au moins égale à celle de la cloison ou du pont que 
le conduit traverse. 
.2 les conduits ayant une section libre supérieure à 0,075 m2 doivent 
comporter des volets d'incendie, tout en satisfaisant aux dispositions du 
sous-paragraphe 9.2.2.1 ci-dessus. Le volet d'incendie doit fonctionner 
automatiquement et doit également pouvoir être fermé à la main des deux 
côtés de la cloison ou du pont. Le volet doit être muni d'un indicateur 
d'ouverture ou de fermeture. Des volets d'incendie ne sont cependant pas 
obligatoires lorsque les conduits traversent, sans les desservir, des locaux 
entourés de cloisonnements du type "A", à condition que ces conduits 
aient la même intégrité au feu que les cloisons qu'ils traversent. 
Les conduits destinés à la ventilation des locaux de machines, des cuisines, des 
entreponts-garages, des espaces rouliers à cargaison ou des locaux de catégorie 
spéciale, ne doivent pas traverser les locaux d'habitation, les locaux de service 
ou les postes de sécurité, à moins qu'ils ne satisfassent aux conditions énoncées 
aux sous-paragraphes 9.2.3.1.1 à 9.2.3.1.4 ou 9.2.3.2.1 et 9.2.3.2.2 ci-dessous : 
.1.1 les conduits sont en acier et ont une épaisseur d'au moins 3 mm si leur 
largeur ou leur diamètre est inférieur ou égal à 300 mm, ou d'au moins 
5 mm si leur largeur ou leur diamètre est supérieur ou égal à 760 mm ; 
dans le cas des conduits dont la largeur ou le diamètre est compris entre 
300 et 760 mm, l'épaisseur doit être obtenue par interpolation ; 
.1.2 les conduits sont convenablement supportés et renforcés ; 
.1.3 les conduits sont pourvus de volets automatiques d'incendie près du 
cloisonnement qu'ils traversent et 
yfro 
.1.4 les conduits sont isolés conformément à la norme "A-60" depuis les 
locaux de machines, les cuisines, les entreponts-garages, les espaces 
rouliers à cargaison ou les locaux de catégorie spéciale, jusqu'à un point 
situé à 5 mètres au moins au-delà de chaque volet d'incendie ; 
ou 
.2.1 les conduits sont en acier conformément aux dispositions des paragraphes 
9.2.3.1.1 et 9.2.3.1.2 et 
.2.2 les conduits sont isolés conformément à la norme "A-60" dans l'ensemble 
des locaux d'habitation, des locaux de service ou des postes de sécurité. 
Toutefois, les conduits qui traversent les cloisonnements d'une tranche 
principale doivent aussi satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe 9.2.8. 
Les conduits destinés à la ventilation des locaux d'habitation, des locaux de 
service ou des postes de sécurité ne doivent pas traverser les locaux de 
machines, les cuisines, les entreponts-garages, les espaces rouliers à cargaison 
ou les locaux de catégorie spéciale, à moins qu'ils ne satisfassent aux conditions 
énoncées aux sous-paragraphes 9.2.4.1.1 à 9.2.4.1.3 ou 9.2.4.2.1 et 9.2.4.2.2 ci-
dessous : 
.1.1 les conduits, dans leur traversée d'un local de machines, d'une cuisine, 
d'un entrepont-garage, d'un espace roulier à cargaison ou d'un local de 
catégorie spéciale, sont en acier conformément aux dispositions des sous-
paragraphes 9.2.3.1.1 et 9.2.3.1.2 ; 
.1.2 • les conduits sont pourvus de volets automatiques d'incendie près des 
cloisonnements qu'ils traversent et 
.1.3 l'intégrité des cloisonnements des locaux de machines, des cuisines, des 
entreponts-garages, des espaces rouliers à cargaison ou des locaux de 
catégorie spéciale est maintenue à l'endroit où les conduits traversent ces 
cloisonnements ; 
ou 
.2.1 les conduits, dans leur traversée d'un local de machines, d'une cuisine, 
d'un entrepont^garage, d'un espace roulier à cargaison ou d'un local de 
catégorie spéciale, sont en acier conformément aux dispositions des sous-
paragraphes 9.2.3.1.1 et 9.2.3.1.2 et 
Ml 
.2.2 les conduits sont isolés conformément à la norme "A-60" à l'intérieur des 
locaux de machines, des cuisines, des entreponts-garages, des espaces 
rouliers à cargaison ou des locaux de catégorie spéciale. 
Toutefois, les conduits qui traversent les cloisonnements d'une tranche 
principale doivent aussi satisfaire aux prescriptions du sous-paragraphe 9.2.8. 
Les passages de cloison des conduits de ventilation ayant une section libre 
supérieure à 0,02 m2 qui traversent des cloisons du type "B" doivent comporter 
des manchons en tôle d'acier de 900 mm de long répartis de préférence sur 
450 mm de part et d'autre de la cloison, à moins que les conduits ne soient en 
acier sur une telle longueur. 
Dans les postes de sécurité situés hors des locaux de machines, il convient de 
prendre toutes les mesures possibles pour garantir la permanence de la 
ventilation et de la visibilité ainsi que l'absence de fumée, de façon qu'en cas 
d'incendie, les machines et appareils qui s'y trouvent puissent être surveillés et 
continuent à fonctionner efficacement. Deux moyens séparés doivent être prévus 
pour l'alimentation en air de ces locaux ; les deux prises d'air correspondantes 
doivent être disposées de façon à réduire le plus possible le risque d'introduction 
de fumée par ces deux prises d'air à la fois. Il peut être dérogé à ces 
dispositions pour les postes de sécurité situés sur un pont découvert et ouvrant 
sur un tel pont et dans les cas où les dispositifs de fermeture situés au niveau 
de l'orifice seraient tout aussi efficaces. 
Les conduits d'évacuation des fourneaux des cuisines doivent être constitués par 
des cloisonnements du type "A" lorsqu'ils traversent des locaux d'habitation ou 
des locaux contenant des matériaux combustibles. Chaque conduit d'évacuation 
doit être pourvu : 
.1 d'un filtre à graisse pouvant être facilement enlevé pour le nettoyage ; 
.2 d'un volet d'incendie situé à l'extrémité inférieure du conduit ; 
.3 de dispositifs permettant d'arrêter depuis la cuisine le ventilateur 
d'évacuation d'air vicié ; 
.4 d'une installation fixe permettant d'éteindre un incendie à l'intérieur du 
conduit. 
A>i~. 
.8 Lorsqu'il est nécessaire qu'un conduit de ventilation traverse un cloisonnement d'une 
tranche verticale principale, un volet d'incendie à fermeture automatique doit être 
installé à côté du cloisonnement. Ce volet doit aussi pouvoir être fermé à la main de 
chaque côté du cloisonnement. Son poste de manoeuvre doit être facilement accessible 
et repéré en une teinte rouge reflétant la lumière. Le conduit situé entre le 
cloisonnement et le volet de fermeture doit être en acier ou autre matériau équivalent 
et, si nécessaire, avoir un degré d'isolation conforme aux prescriptions de la règle 
II-2/A/12.1. Le volet doit être muni, sur un côté au moins du cloisonnement, d'un 
indicateur bien en vue montrant si le volet est en position ouverte. 
.9 Tous les orifices principaux d'arrivée d'air frais ou d'évacuation d'air vicié doivent 
pouvoir être fermés de l'extérieur des locaux qu'ils desservent. 
.10 Les appareils de ventilation mécanique desservant les locaux d'habitation, les locaux 
de service, les espaces à cargaison, les postes de sécurité et les locaux de machines 
doivent pouvoir être arrêtés d'un endroit facilement accessible à l'extérieur du local 
desservi. L'accès à cet endroit ne devrait pas risquer d'être coupé facilement dans le 
cas où un incendie viendrait à se déclarer dans les locaux desservis. Les moyens 
prévus pour arrêter la ventilation mécanique des locaux de machines doivent être 
entièrement distincts de ceux prévus pour arrêter la ventilation d'autres locaux. 
10 Fenêtres et hublots (règle 33) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.1 Toutes les fenêtres et tous les hublots situés dans des cloisons à l'intérieur des locaux 
d'habitation, des locaux de service et des postes de sécurité, autres que ceux auxquels 
s'appliquent les dispositions de la règle 7.5, doivent être construits de façon à 
répondre aux prescriptions d'intégrité des cloisons sur lesquelles ils sont disposés. 
.2 Nonobstant les dispositions des tables des règles 4 et 5, toutes les fenêtres et tous les 
hublots situés dans des cloisons séparant de l'extérieur les locaux d'habitation, les 
locaux de service et les postes de sécurité, doivent être construits avec des cadres en 
acier ou autre matériau approprié. Le vitrage doit être assujetti par un encadrement 
ou une cornière métallique. 
yVl 
.3 Les fenêtres faisant face aux engins de sauvetage, aux postes d'embarquement et de 
rassemblement, aux escaliers extérieurs et ponts découverts utilisés comme échappées, 
ainsi que les fenêtres situées au-dessous des zones d'embarquement dans les radeaux 
de sauvetage et des toboggans d'évacuation doivent avoir une intégrité au feu 
conforme aux prescriptions des tables de la règle 4. Si des têtes de diffuseurs 
automatiques spéciales sont prévues pour les fenêtres, des fenêtres du type "A-0" 
peuvent être acceptées comme étant équivalentes. Les fenêtres situées dans le bordé 
du navire au-dessous des zones d'embarquement dans les embarcations de sauvetage 
doivent avoir une intégrité au feu au moins équivalente à la nonne "A-0". 
11 Utilisation restreinte des matériaux combustibles (règle 34) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
. 1 Sauf dans les espaces à cargaison, les soutes à dépêches et à bagages et les chambres 
à vivres réfrigérées, tous les vaigrages, semelles, lambourdages, écrans pour éviter le 
tirage, plafonds, et isolations doivent être en matériaux incombustibles. Les cloisons 
et ponts partiels qui subdivisent un local à des fins utilitaires ou de décoration doivent 
être également en matériaux incombustibles. 
.2 Les écrans anticondensation et les produits adhésifs utilisés pour l'isolation des 
systèmes de distribution de fluides à basse température ainsi que l'isolation des 
accessoires des tuyautages correspondants peuvent ne pas être incombustibles, mais 
ils doivent être présents en quantité aussi limitée que possible et leur surface apparente 
doit avoir un degré de résistance à la propagation de la flamme conforme à la 
méthode d'essai de la résolution A.653(16) de l'OMI. 
.3 Les surfaces suivantes doivent posséder un faible pouvoir propagateur de flamme : 
.1 les surfaces apparentes des coursives et des entourages d'escaliers ainsi que des 
cloisons, des vaigrages des parois et des plafonds dans tous les locaux 
d'habitation et de service et les postes de sécurité ; 
.2 les espaces dissimulés ou inaccessibles dans les locaux d'habitation et de service 
et les postes de sécurité. 
s^ 
.4 Le volume total des éléments combustibles : revêtements, moulures, décorations et 
placages dans tout local d'habitation ou local de service ne doit pas dépasser un 
volume équivalant à celui d'un placage de 2,5 mm d'épaisseur, recouvrant la surface 
totale des parois et du plafond ; sur les navires pourvus d'un système automatique à 
eau diffusée qui satisfait aux dispositions de la règle II-2/A/8, ce volume peut 
comprendre un certain nombre de matériaux combustibles utilisés pour la fixation des 
cloisons du type "C". 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.5 Les placages utilisés sur les surfaces et les vaigrages qui relèvent des dispositions du 
paragraphe .3 ne doivent pas avoir une capacité calorifique supérieure à 45 mJ/m2 de 
la surface pour l'épaisseur utilisée. 
.6 II ne doit pas y avoir dans les entourages d'escaliers d'autres meubles que des sièges. 
Ces sièges doivent être assujettis, au nombre de six au plus sur chaque pont dans 
chaque entourage d'escalier, présenter un risque d'incendie limité et ne pas gêner le 
passage dans les voies d'évacuation des passagers. L'administration de l'État du 
pavillon peut autoriser des sièges supplémentaires dans la zone de réception principale 
dans un entourage d'escalier si ces sièges sont assujettis, incombustibles et ne gênent 
pas l'évacuation des passagers. Aucun mobilier n'est autorisé dans les coursives qui 
servent de moyens d'évacuation dans les zones des cabines des passagers et des 
membres de l'équipage. En outre, des armoires en matériau incombustible servant au 
stockage du matériel de sécurité prescrit par les règles peuvent être autorisées. 
.7 Les peintures, les vernis et autres produits utilisés sur des surfaces intérieures 
apparentes ne doivent pas dégager de trop grandes quantités de fumée et de produits 
toxiques. 
.8 S'il y a des revêtements de pont à l'intérieur des locaux d'habitation et de service et 
des postes de sécurité, les sous-couches doivent être en matériaux approuvés qui ne 
s'enflamment pas aisément conformément aux méthodes d'essai au feu de la 
résolution A.687(17) de l'OMI et ne risquent pas d'être toxiques ou d'exploser à des 
températures élevées. 
S^ 
12 Détails de construction (règle 35) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
Dans les locaux d'habitation et de service, les postes de sécurité, les coursives et les 
escaliers : 
.1 les lames d'air et espaces vides se trouvant derrière les vaigrages. ou entre ponts et 
plafonds, doivent être convenablement divisés par des écrans bien ajustés pour éviter 
le tirage. L'écartement de ces écrans ne doit pas dépasser 14 m ; 
.2 dans le sens vertical, ces lames d'air et espaces vides, y compris ceux qui se trouvent 
derrière les vaigrages des entourages d'escaliers, puits, etc. doivent être fermés à 
chaque pont. 
13 Dispositifs fîxes de détection et d'alarme d'incendie et dispositifs automatiques 
d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme d'incendie (règle 14) (règle 
36) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
. 1 À bord des navires ne transportant pas plus de 36 passagers et à l'intérieur de chacune 
des zones horizontales ou verticales, les locaux d'habitation et de service et les postes 
de sécurité doivent tous, à l'exception de ceux qui ne présentent pas un risque notable 
d'incendie tels que les espaces vides, les locaux sanitaires, etc. être pourvus des 
installations suivantes : 
.1 un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé, 
conforme aux prescriptions de la règle 11-2/A/9 et dont l'installation et la 
disposition permettent de déceler la présence d'un incendie dans ces locaux ; 
.2 un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, de détection et d'alarme 
d'incendie d'un type approuvé, conforme aux prescriptions de la règle II-2/A/8 
ou aux directives élaborées par l'OMI qui sont applicables à un dispositif par 
eau diffusée équivalent d'un type approuvé tel qu'énoncé à la résolution 
A.755(l 8) de l'OMI et dont l'installation et la disposition permettent de protéger 
ces locaux et, en outre, un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie 
d'un type approuvé, conforme aux prescriptions de la règle 11-2/A/9 et dont 
l'installation et la disposition permettent de déceler la présence de fumée dans 
les coursives, les escaliers et les échappées des locaux d'habitation. 
À bord des navires transportant plus de 36 passagers, tous les locaux de service, 
postes de sécurité et locaux d'habitation, y compris les coursives et les escaliers, 
doivent être équipés d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, de 
détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé, conforme aux prescriptions de 
la règle II-2/A/8 ou aux directives élaborées par l'OMI qui sont applicables à un 
dispositif par eau diffusée équivalent tel qu'énoncé à la résolution A.755(18) de 
l'OMI. 
Les postes de sécurité où l'eau pourrait endommager le matériel essentiel peuvent être 
équipés d'un autre type approuvé de dispositif fixe d'extinction de l'incendie. 
Il doit être prévu un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type 
approuvé, conforme aux prescriptions de la règle 11-2/A/9, dont l'installation et la 
disposition permettent de déceler la présence de fumée dans les locaux de service, les 
postes de sécurité et les locaux d'habitation, y compris les coursives et les escaliers. 
Il n'est pas nécessaire d'installer des détecteurs de fumée dans les salles de bain 
privées et les cuisines. 
Les locaux présentant un risque d'incendie faible ou nul, tels que les espaces vides, 
les toilettes publiques et locaux analogues, n'ont pas à être équipés d'un dispositif 
automatique d'extinction par eau diffusée ni d'un dispositif fixe de détection et 
d'alarme d'incendie. 
Il convient d'installer dans les locaux exploités sans présence permanente de 
personnel, un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé, 
conforme aux dispositions pertinentes de la règle 11-2/A/9. 
Ce dispositif de détection de l'incendie doit être conçu et les détecteurs doivent être 
disposés de manière à déceler rapidement un début d'incendie dans toutes les 
conditions normales d'exploitation des machines et des variations de ventilation 
qu'exige la gamme possible des températures ambiantes. Les dispositifs de détection 
utilisant uniquement des détecteurs thermiques ne doivent pas être autorisés, sauf dans 
des locaux de hauteur limitée et lorsque leur utilisation est particulièrement 
appropriée. Le dispositif de détection doit déclencher des alarmes sonores et visuelles 
Aq 
distinctes de celles de tout dispositif n'indiquant pas un incendie, en des endroits 
suffisamment nombreux pour que ces signaux d'alarme soient vus et entendus sur la 
passerelle et par un officier mécanicien responsable. Lorsqu'il n'y a pas de 
surveillance à la passerelle, l'alarme sonore doit être donnée à un endroit où un 
membre responsable de l'équipage est de service. 
Après avoir été installé, le dispositif doit être essayé dans les diverses conditions 
d'exploitation des machines et de ventilation. 
14 Protection des locaux de catégorie spéciale (règle 37) 
.1 Dispositions applicables aux locaux de catégorie spéciale, qu'ils soient situés au-
dessus ou au-dessous du pont de cloisonnement 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
. 1 Généralités 
.1 Les dispositions de la présente règle se fondent sur le principe que la 
division ordinaire en tranches verticales principales peut se heurter à des 
difficultés pratiques dans le cas des locaux de catégorie spéciale et qu'on 
doit, par conséquent, donner à ces locaux une protection équivalente au 
moyen de zones horizontales et de dispositifs fixes efficaces d'extinction 
de l'incendie. Aux fins de la présente règle, ces zones horizontales 
peuvent comprendre des locaux de catégorie spéciale s'étendant à plus 
d'un pont, à condition que la hauteur libre totale hors tout disponible pour 
les véhicules ne dépasse pas 10 m. 
.2 Les prescriptions des règles II-2/A/12, II-2/B/7 et II-2/B/9 visant à 
préserver l'intégrité des tranches verticales s'appliquent également aux 
ponts et aux cloisons qui constituent les limites entre les zones 
horizontales ainsi qu'entre ces zones et le reste du navire. 
.2 Protection à la construction 
.1 À bord des navires transportant plus de 36 passagers, les cloisons et les 
ponts qui constituent les limites des locaux de catégorie spéciale doivent 
être isolés selon la norme A-60. Toutefois, lorsqu'un espace de pont 
découvert (tel que défini à la règle 4.2.2(5)), un local sanitaire ou 
yAS2 
similaire (tel que défini à la règle 4.2.2(9)) ou une citerne, des espaces 
vides ou un local de machines auxiliaires, présentant un risque d'incendie 
faible ou nul (tels que définis à la règle 4.2.2(10)), se trouve sur l'un des 
côtés du cloisonnement, on peut appliquer la norme inférieure A-0. 
.2 À bord des navires ne transportant pas plus de 36 passagers, les cloisons 
qui constituent les limites verticales des locaux de catégorie spéciale 
doivent être isolées de la manière prévue pour les locaux de la catégorie 
(11) à la table 4.1 de la règle 4 et les surfaces qui constituent les 'imites 
horizontales de la manière prévue pour les locaux de la catégorie ( 11 ) à 
la table 4.2 de la règle 4. 
.3 On doit prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs de 
fermeture des portes d'incendie servant d'accès ou d'issue aux locaux de 
catégorie spéciale. 
Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie 
Tous les locaux de catégorie spéciale doivent être munis d'une installation fixe. 
à commande manuelle, de projection d'eau diffusée sous pression d'un modèle 
approuvé, qui protège toutes les parties des ponts et plates-formes à véhicules 
dans le local considéré. Toutefois, l'administration de l'État du pavillon peut 
autoriser l'utilisation de tout autre dispositif fixe d'extinction s'il a été prouvé. 
lors d'un essai en vraie grandeur simulant un incendie dans un local de catégorie 
spéciale où se répand de l'essence, que ce dispositif est au moins aussi efficace 
que l'installation susmentionnée pour éteindre les incendies pouvant se déclarer 
dans ce type de local. Un dispositif fixe par projection d'eau diffusée sous 
pression de ce type ou un dispositif d'extinction de l'incendie équivalent doit 
satisfaire aux dispositions de la résolution A.123(V) de l'OMI. 
Rondes et détection de l'incendie 
. 1 Un système efficace de ronde doit être assuré dans les locaux de catégorie 
spéciale. Lorsqu'il n'est pas prévu de piquet d'incendie en permanence 
pendant la traversée dans un des locaux de ce type, il convient d'installer 
un dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie d'un type approuvé, 
conforme aux prescriptions de la règle II-2/A/9. Le dispositif fixe de 
détection d'incendie doit permettre de déceler rapidement un incendie qui 
Afj 
se déclare. L'espacement et l'emplacement des détecteurs doivent être 
déterminés compte tenu des effets produits par la ventilation et d'autres 
facteurs pertinents. 
.2 II convient de disposer autant d'avertisseurs manuels d'incendie qu'il est 
nécessaire dans les locaux de catégorie spéciale et. notamment, un à 
proximité de chaque issue. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
.5 Matériel d'extinction de l'incendie 
Il convient de prévoir dans chaque local de catégorie spéciale : 
.1 au moins trois cannes à brouillard ; 
.2 un équipement portatif d'extinction à mousse conforme aux dispositions 
de la règle 11-2/A/6.2, sous réserve qu'il y ait à bord au moins deux 
équipements utilisables dans ces locaux ; 
.3 au moins un extincteur portatif placé à chaque accès à ces locaux. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.6 Dispositif de ventilation 
.1 II convient d'installer dans les locaux de catégorie spéciale un dispositif 
efficace de ventilation mécanique qui permette de renouveler l'air au 
moins 10 fois par heure. Ce système doit être absolument indépendant des 
autres dispositifs de ventilation et doit fonctionner en permanence lorsque 
des véhicules se trouvent dans les locaux en question. L'air doit au moins 
être renouvelé 20 fois par heure pendant le chargement et le 
déchargement des véhicules. 
Les conduits de ventilation desservant les locaux de catégorie spéciale qui 
peuvent être fermés de façon efficace doivent être séparés pour chacun de 
ces locaux. Le dispositif doit pouvoir être commandé à partir d'un 
emplacement situé à l'extérieur de ces locaux. 
.2 La ventilation doit permettre d'éviter la stratification de l'air et la 
formation de poches d'air. 
.3 On doit prévoir un dispositif qui signale sur la passerelle de navigation 
toute baisse de régime de la ventilation au-dessous des limites requises. 
yli •o 
.4 Des dispositions doivent être prises pour permettre d'arrêter rapidement 
et de fermer avec efficacité le dispositif de ventilation en cas d'incendie, 
compte tenu des conditions atmosphériques et de l'état de la mer. 
.5 Les conduits de ventilation, y compris les volets d'obturation, doivent être 
construits en acier et être disposés de manière jugée satisfaisante par 
l'administration de l'État du pavillon. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.2 Dispositions supplémentaires applicables uniquement aux locaux de catégorie 
spéciale situés au-dessus du pont de cloisonnement 
.1.1 Dalots 
En raison des graves pertes de stabilité qui peuvent résulter de l'accumulation 
de grandes quantités d'eau sur le ou les ponts au cours du fonctionnement du 
dispositif d'extinction par eau diffusée sous pression, il convient d'installer des 
dalots qui permettent de rejeter rapidement et directement à la mer l'eau ainsi 
accumulée. 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET 
NAVIRES ROULIERS À PASSAGERS EXISTANTS DE LA CLASSE B : 
.1.2 Décharges 
A .2.1 Les clapets de décharge des dalots, pourvus de moyens de fermeture directs 
manoeuvrables d'un emplacement situé au-dessus du pont de cloisonnement 
conformément aux prescriptions de la Convention internationale sur les 
lignes de charge en vigueur, doivent rester ouverts tant que le navire est en 
mer. 
.1.2.2 Toute manoeuvre des clapets visés au sous-paragraphe .1.2.1 doit être 
consignée dans le journal de bord. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.2 Mesures propres à empêcher l'inflammation des vapeurs inflammables 
.1 Sur tous les ponts ou sur toutes les plates-formes, s'il en est installé, où 
sont transportés des véhicules et où des vapeurs explosibles sont 
susceptibles de s'accumuler, à l'exception des plates-formes munies 
d'ouvertures suffisantes pour permettre la descente des vapeurs 
d'essence, le matériel, et notamment le matériel et les câbles électriques, 
qui risque d'entraîner l'inflammation des vapeurs inflammables, doit 
être installé à 450 mm au moins au-dessus du pont ou de la plate-forme. 
Le matériel électrique installé à plus de 450 mm au-dessus du pont ou 
de la plate-forme doit être d'un type entouré et protégé de façon à 
empêcher les étincelles de s'échapper. Toutefois, s'il est nécessaire 
d'installer le matériel et les câbles électriques à moins de 450 mm au-
dessus du pont ou de la plate-forme pour exploiter le navire en toute 
sécurité, ceux-ci peuvent être installés, à condition qu'ils soient d'un 
type certifié sûr approuvé en vue de leur utilisation dans des mélanges 
explosibles d'essence et d'air. 
.2 Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans un 
conduit d'évacuation d'air vicié, ils doivent être d'un type approuvé en 
vue de leur utilisation dans des mélanges explosibles d'essence et d'air 
et l'extrémité du conduit doit se trouver à un endroit qui ne présente 
aucun danger dû à d'autres sources possibles d'inflammation. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.3 Dispositions supplémentaires applicables uniquement aux locaux de catégorie 
spéciale situés au-dessous du pont de cloisonnement 
.1 Assèchement et vidange des cales 
En raison des pertes graves de stabilité que peut entraîner l'accumulation de 
grandes quantités d'eau sur le pont ou le plafond de ballast au cours du 
fonctionnement du dispositif d'extinction par eau diffusée sous pression, 
l'administration de l'État du pavillon peut exiger l'installation de dispositifs 
d'assèchement et de vidange complétant ceux prévus par les prescriptions de 
la règle II-l/C/3. 
.2 Mesures propres à empêcher l'inflammation des vapeurs inflammables 
.1 Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans ces 
locaux, ils doivent pouvoir être utilisés dans des mélanges explosibles 
Si fi-
d'essence et d'air. L'emploi d'autre matériel pouvant entraîner 
l'inflammation de vapeurs inflammables n'est pas autorisé. 
.2 Lorsque du matériel et des câbles électriques sont installés dans un 
conduit d'évacuation d'air vicié, ils doivent être d'un type approuvé en 
vue de leur utilisation dans des mélanges explosibles d'essence et d'air 
et l'extrémité du conduit doit se trouver à un endroit qui ne présente 
aucun danger dû à d'autres sources possibles d'inflammation. 
15 Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, systèmes avertisseurs et 
systèmes de haut-parleurs (règle 40) 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Des avertisseurs à commande manuelle conformes aux prescriptions de la règle 
II-2/A/9 doivent être installés. 
.2 Tous les navires doivent, pendant toute la durée des traversées et des séjours aux ports 
(sauf lorsqu'ils ne sont pas en service), être équipés en personnel et en matériel de 
manière à garantir que toute alerte d'incendie sera immédiatement reçue par un 
membre responsable de l'équipage. 
.3 Pour le rassemblement de l'équipage, il doit être installé un avertisseur spécial, 
commandé depuis la passerelle ou le poste de sécurité. Cet avertisseur peut faire partie 
du système avertisseur général du navire, mais il doit pouvoir être déclenché 
indépendamment de l'avertisseur prévu pour les locaux réservés aux passagers. 
.4 II convient d'installer dans tous les locaux d'habitation, locaux de service et postes 
de sécurité ainsi que sur tous les ponts découverts un système de haut-parleurs ou tout 
autre dispositif efficace de communication. 
.5 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D ET NAVIRES EXISTANTS DE LA 
CLASSE B : 
À bord des navires transportant plus de 36 passagers, il convient de prévoir un 
système de ronde efficace qui permette de déceler rapidement tout début d'incendie. 
Tous les membres du service de ronde doivent être familiarisés avec la disposition du 
navire ainsi qu'avec l'emplacement et le fonctionnement du matériel qu'ils peuvent 
être appelés à utiliser. Tous les membres du service de ronde doivent être pourvus 
d'un émetteur-récepteur radiotéléphonique portatif. 
yiu 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. CET D : 
.6 À bord des navires transportant plus de 36 passagers, les alarmes de détection faisant 
partie des dispositifs prescrits par la règle 13.2 doivent être centralisés dans un poste 
central de sécurité gardé en permanence. En outre, les commandes permettant de 
fermer à distance les portes d'incendie et d'arrêter les ventilateurs doivent être 
centralisées dans le même local. Les ventilateurs doivent pouvoir être remis en marche 
par l'équipage au poste de sécurité gardé en permanence. Le tableau de commande 
du poste central de sécurité doit pouvoir indiquer si les portes d'incendie sont ouvertes 
ou fermées, si les détecteurs et les alarmes sont enclenchés ou déclenchés et si les 
ventilateurs sont en marche ou à l'arrêt. Le tableau de commande doit être alimenté 
en permanence et devrait être muni d'un dispositif de commutation automatique sur 
une source d'énergie de réserve en cas de panne de la source normale d'énergie. Le 
tableau de commande doit être alimenté par la source principale d'énergie électrique 
et par la source d'énergie électrique de secours définie à la règle II-l/D/3. sauf si les 
règles autorisent d'autres arrangements. 
.7 Le tableau de commande doit être conçu suivant le principe de la sécurité positive, 
c'est-à-dire que, par exemple, un circuit de détection ouvert doit déclencher une 
alarme. 
16 Modernisation des navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 
passagers (règle 41-1) 
En plus des prescriptions posées par le présent chapitre II-2 aux navires existants de la 
CLASSE B, les navires existants de la CLASSE B transportant plus de 36 passagers doivent 
être conformes aux prescriptions suivantes : 
.1 Au plus tard le 1er octobre 1997 : 
.1 Tous les locaux d'habitation et de service, entourages d'escaliers et coursives 
doivent être pourvus d'un dispositif de détection de la fumée et d'alarme de 
type approuvé et satisfaisant aux dispositions de la règle 11-2/A/9. Il n'est pas 
nécessaire d'installer ce système dans les salles de bains privées ni dans les 
espaces présentant peu ou pas de risque d'incendie, comme les espaces vides 
Alty 
ou espaces semblables. Les détecteurs activés par la chaleur au lieu de la 
fumée doivent être installés dans les cuisines. 
.2 Des détecteurs de fumée reliés au dispositif de détection de l'incendie et 
d'alarme doivent aussi être installés au-dessus des plafonds des escaliers et des 
coursives dans les zones où les plafonds sont de construction combustible. 
.3.1 Les portes d'incendie à charnières normalement ouvertes qui sont aménagées 
dans les entourages d'escaliers, dans les cloisons de tranche verticale 
principale et dans les entourages de cuisines doivent être à fermeture 
automatique et pouvoir être fermées depuis un poste de sécurité central et 
depuis un emplacement près de la porte. 
.3.2 Un panneau, permettant d'indiquer si les portes d'incendie dans les entourages 
d'escaliers, les cloisons de tranche verticale principale et les entourages de 
cuisines sont fermées, doit être installé dans un poste de sécurité central gardé 
en permanence. 
.3.3 Les conduits d'évacuation des fourneaux des cuisines dans lesquels des 
graisses sont susceptibles de s'accumuler doivent être du type "A" lorsqu'ils 
traversent des locaux d'habitation ou des locaux contenant des matériaux 
combustibles. Chaque conduit d'évacuation de cuisine doit être pourvu : 
.1 d'un filtre à graisse pouvant être enlevé facilement pour le nettoyage, à 
moins qu'une autre méthode d'élimination des graisse ne soit prévue ; 
.2 d'un volet d'incendie situé à l'extrémité inférieure du conduit ; 
.3 de dispositifs utilisables de l'intérieur de la cuisine et permettant 
d'arrêter les ventilateurs d'évacuation ; 
.4 de moyens fixes d'extinction de l'incendie à l'intérieur du conduit : 
.5 de panneaux convenablement situés pour l'inspection et le nettoyage. 
.3.4 Seuls peuvent être maintenus à l'intérieur des limites d'entourages d'escaliers 
les toilettes publiques, les ascenseurs, les armoires en matériaux non 
combustibles permettant d'entreposer le matériel de sécurité et les comptoirs 
d'information ouverts. Les autres locaux existants situés à l'intérieur des 
entourages d'escaliers : 
.1 doivent être vidés, fermés en permanence et isolés du circuit 
d'alimentation électrique ou 
Mf 
.2 doivent être séparés de l'entourage d'escalier par l'installation de 
cloisonnements du type "A" conformément à la règle 5. Ces espaces 
peuvent donner directement accès aux entourages d'escaliers par 
l'installation de portes du type "A" conformément à la règle 5. et à 
condition d'être pourvus d'un dispositif d'extinction par eau diffusée. 
Toutefois, les cabines ne doivent pas donner directement sur l'entourage 
d'escalier. 
.3.5 Les espaces autres que les locaux de réunion, les coursives, les toilettes 
publiques, les locaux de catégorie spéciale, les autres escaliers prescrits par la 
règle 6.1.5 ainsi que les espaces sur les ponts découverts et les espaces visés 
par le paragraphe .3.4.2 ci-dessus ne doivent pas donner directement accès aux 
entourages d'escaliers. 
.3.6 Les bureaux existants des comptoirs d'information qui donnent directement sur 
un entourage d'escalier peuvent être maintenus, à condition d'être protégés par 
des détecteurs de fumée et que par ailleurs les bureaux des comptoirs 
d'information contiennent uniquement des meubles présentant un risque limité 
d'incendie. 
.3.7 Outre l'éclairage de secours prescrit par les règles II-l/D/3 et III/5.3. les 
moyens d'évacuation, y compris les escaliers et les échappées, doivent être 
signalés sur toute leur longueur, y compris les angles et les intersections, par 
un éclairage ou des bandes photoluminescentes placés à une hauteur maximale 
de 0,3 m au-dessus du pont. Cette signalisation doit permettre aux passagers 
d'identifier toutes les voies d'évacuation et de reconnaître facilement les 
échappées. Dans le cas d'un éclairage électrique, celui-ci doit être alimenté par 
la source d'énergie électrique de secours et aménagé de telle sorte que la 
défaillance d'un seul dispositif d'éclairage ou l'interruption d'une unité 
d'éclairage fluorescent ne rende pas la signalisation inefficace. De plus, tous 
les repères et symboles requis pour les moyens d'évacuation et les 
emplacements du matériel de lutte contre l'incendie doivent être en matériaux 
photoluminescents ou éclairés. L'administration de l'État du pavillon veille à 
ce que cet éclairage ou cette signalisation photoluminescente soit évalué, mis 
à l'épreuve et mis en place en conformité avec les directives figurant dans la 
résolution A.752( 18) de l'OMI. 
yMé 
.3.8 II doit exister un dispositif d'alarme d'urgence générale. Cette alarme doit 
pouvoir être entendue dans tous les locaux d'habitation, locaux de travail 
ordinaires de l'équipage et sur tous les ponts découverts et son niveau de 
pression acoustique doit satisfaire aux normes du Recueil de règles sur les 
alarmes et les indicateurs adopté par l'OMI dans sa résolution A.686(17). 
.3.9 Un dispositif de communication avec le public ou autre moyen efficace de 
communication doit être disponible dans tous les locaux d'habitation, de 
réunion et de service, les postes de sécurité, ainsi que sur les ponts découverts. 
.3.10 II ne doit pas y avoir dans les entourages d'escaliers d'autres meubles que des 
sièges. Ces sièges doivent être assujettis, au nombre de six au plus sur chaque 
pont dans chaque entourage d'escalier, ne présenter qu'un risque_d'incendie 
limité et ne pas gêner le passage dans les voies d'évacuation des passagers. 
L'administration de l'État du pavillon peut autoriser des sièges 
supplémentaires dans la zone de réception principale située à l'intérieur d'un 
entourage d'escalier, si ceux-ci sont assujettis, incombustibles et ne gênent pas 
l'évacuation des passagers. Aucun mobilier n'est autorisé dans les coursives 
empruntées par les passagers et les membres de l'équipage, qui servent de 
moyens d'évacuation dans les zones des cabines. Toutefois, des armoires en 
matériaux non combustibles peuvent être autorisées pour l'entreposage du 
matériel de sécurité prescrit par les règles. 
Au plus tard le 1er octobre 2000 : 
.1 Tous les escaliers situés dans les locaux d'habitation et de service doivent 
avoir une charpente en acier, sauf lorsque l'administration de l'État du 
pavillon approuvé l'utilisation d'autres matériaux équivalents, et être disposés 
dans des entourages constitués par des cloisonnements du type "A" et munis 
de moyens efficaces de fermeture de toutes les ouvertures ; toutefois : 
.1 il n'est pas nécessaire de prévoir d'entourage pour des escaliers qui 
desservent seulement deux entreponts, à condition que l'intégrité du pont 
découpé soit maintenue au moyen de cloisons ou de portes appropriées 
dans l'un ou l'autre des deux entreponts. Lorsque l'escalier est fermé au 
niveau d'un entrepont seulement, l'entourage doit être protégé de la 
manière prévue pour les ponts aux tables figurant à la règle 5 ; 
Aiq 
.2 les escaliers peuvent être installés sans entourage dans un local de 
réunion à condition qu'ils se trouvent complètement à l'intérieur de ce 
local. 
.2 Les locaux de machines doivent être pourvus d'un dispositif fixe d'extinction 
de l'incendie satisfaisant aux prescriptions de la règle II-2/A/6. 
.3 Les conduits de ventilation qui traversent des cloisonnements de tranches 
verticales principales doivent être pourvus d'un volet d'incendie à sécurité 
positive et à fermeture automatique qui doit aussi pouvoir être fermé 
manuellement de part et d'autre de la cloison. De plus, des volets d'incendie 
à sécurité positive et à fermeture automatique capables d'être manoeuvres 
manuellement depuis l'intérieur de l'entourage doivent être placés sur tous les 
conduits de ventilation desservant à la fois des locaux d'habitation et de 
service et des entourages d'escaliers là où ces conduits traversent lesdits 
entourages. Les conduits de ventilation qui traversent un cloisonnement de 
tranche principale d'incendie sans desservir les espaces situés de part et d'autre 
de ce cloisonnement ou qui traversent un entourage d'escalier sans desservir 
un entourage ne sont pas tenus d'être pourvus de volets d'incendie à condition 
d'être construits et isolés selon la norme "A-60" et de ne pas comporter 
d'ouvertures dans l'entourage d'escalier ou la cage situés du côté qui n'est pas 
directement desservi. 
.4 Les espaces de catégorie spéciale doivent satisfaire aux prescriptions de la 
règle II-2/B/14. 
.5 Toutes les portes d'incendie normalement ouvertes aménagées dans les 
entourages d'escaliers, les cloisons de tranches verticales principales et les 
entourages de cuisines doivent pouvoir être fermées depuis un poste de 
sécurité central et depuis un emplacement près de la porte. 
Au plus tard le \a octobre 2005 ou 15 ans après la date de construction du navire, si 
cette date est postérieure : 
.1 Les locaux d'habitation et de service, les entourages d'escaliers et les 
coursives doivent être pourvus d'un dispositif automatique d'extinction par eau 
diffusée, de détection de l'incendie et d'alarme satisfaisant aux prescriptions 
de la règle 11-2/A/8 ou aux directives élaborées par l'OMI sur les systèmes par 
diffusion d'eau équivalents agréés telles qu'elles sont énoncées dans la 
résolution A.755(18) de l'OMI. 
M 
CHAPITRE III 
ENGINS DE SAUVETAGE 
1 Définition (règle 3) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D : 
Aux fins du présent chapitre, les définitions de la règle SOLAS III/3 s'appliqueront 
également, sauf indications expresses contraires, compte tenu des définitions supplémentaires 
suivantes : 
.1 La flottaison d'exploitation la moins élevée désigne l'état de charge, leliavire étant 
à tirant d'eau égal, sans chargement, avec 10 % de provisions de bord et le 
combustible restant et avec le nombre total de passagers et de membres d'équipage, 
bagages inclus. 
.2 Le système d'évacuation en mer est un dispositif conçu pour transférer rapidement, 
par un passage, un grand nombre de passagers d'un poste d'embarquement vers une 
plate-forme flottante en vue d'un embarquement ultérieur dans une embarcation ou 
un radeau de sauvetage en attente ou directement dans une embarcation ou un radeau 
de sauvetage associé. 
.3 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d'espaces à cargaison 
ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle 11-2/A/2. 
2 Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et canots de secours, 
engins de sauvetage individuels (règles 6, 7, 17, 20 et 21) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D : 
Selon sa CLASSE, chaque navire doit au moins transporter les engins de sauvetage 
radioélectriques et individuels, les embarcations et radeaux de sauvetage, les canots de 
secours, les feux de détresse, les appareils lance-amarres tels que spécifiés dans'le tableau 
ci-dessous et les remarques correspondantes. Tous les appareils susmentionnés, y compris 
leurs engins de mise à l'eau, doivent satisfaire aux dispositions des règles du chapitre III de 
l'annexe à la Convention SOLAS de 1974 telle que modifiée, sous réserve de dispositions 
contraires dans les paragraphes suivants. 
AH 
CLASSE DU NAVIRE 
Nombre de passagers (N) : 
Embarcations et radeaux de 
sauvetage uo 
Radeaux de sauvetage 
supplémentaires2-3-4,5 
Canots de secours6 
Bouées de sauvetage7 
Brassières de sauvetage 
Brassières de sauvetage pour enfants 
Feux de détresse* 
Appareils lance-amarres 
Répondeurs radar 
Émetteurs-récepteurs 
radiotéléphoniques à ondes métriques B 
>250 
1,10 N 
-
1 
8 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 <. 250 
1,10N 
-
1 
8 
1.05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 C 
>250 
1,00 N 
0,10 N 
1 
8 
1,05 N 
0.10 N 
12 
1 
1 
3 <; 250 
1,00 N 
0,10 N 
1 
4 
1,05 N 
0,10 N 
12 
1 
1 
3 D 
>250 
0.70 N 
0,40 N 
1 
8 
1.05 N 
0,10 N 
6 
. -
-
3 < 250 
0.70 N 
0.40 N 
1 
4 
1.05 N 
0.10 N 
6 
-
-
-) 
REMARQUES : 
.1 Les embarcations et radeaux de sauvetage peuvent être soit des embarcations de sauvetage conformes 
à la règle SOLAS 111/42, 43 ou 44, soit des radeaux de sauvetage conformes aux prescriptions de la 
règle SOLAS 111/38 et de la règle SOLAS 111/39 ou 111/40. En outre, les radeaux de sauvetage 
embarqués à bord des navires rouliers à passagers doivent également satisfaire aux prescriptions de la 
règle HI/5-1. 
Des radeaux de sauvetage gonflables, ouverts et réversibles peuvent être utilisés à la place de radeaux 
de sauvetage conformes aux prescriptions de la règle SOLAS 111/39 ou 111/40 si l'administration de 
l'État du pavillon les juge appropriés en raison du parcours abrité des voyages et des conditions 
climatiques favorables de la zone d'exploitation et dans la mesure où ces radeaux de sauvetage sont 
entièrement conformes aux prescriptions de l'annexe 10 du Recueil international de règles de sécurité 
applicables aux engins à grande vitesse. 
2. Un radeau de sauvetage supplémentaire est un radeau de sauvetage conforme à la règle SOLAS 111/38 
et à la règle SOLAS M/39 ou 111/40, sauf qu'il ne doit pas satisfaire aux prescriptions 
- de la règle SOLAS III/38.5.1 relative à l'armement et 
- des règles SOLAS III/39.7.3.4 et tll/39.7.3.5 ou des règles SOLAS III/40.7.6 et IM/40.7.7 relatives 
au marquage des enveloppes. 
Lorsqu'ils sont justifiés par le parcours abrité des voyages et les conditions climatiques favorables de 
la zone d'exploitation, les radeaux de sauvetage supplémentaires n'ont pas à être conformes aux 
prescriptions des règles SOLAS HI/39.2.2.1 et II 1/39.2.2.2. relatives à l'isolation contre le froid du 
Q 
plancher des radeaux de sauvetage ou des radeaux de sauvetage conformes aux prescriptions de la règle 
SOLAS M/39 ou M/40 peuvent être remplacés par des radeaux de sauvetage gonflables, ouvens et 
réversibles pour autant que ceux-ci satisfassent entièrement aux prescriptions de l'annexe 10 du Recueil 
international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse. 
Les radeaux de sauvetage supplémentaires embarqués à bord des navires rouliers à passagers doivent 
également satisfaire aux prescriptions de la règle III/5-1. 
3. Dans la mesure du possible, les embarcations et radeaux de sauvetage doivent être également répartis 
sur chaque bord du navire. 
4. Le nombre total d'embarcations et radeaux de sauvetage doit être conforme au pourcentage repris au 
tableau ci-dessus et la capacité cumulée d'une combinaison d'embarcations et de radeaux de sauvetage 
et de radeaux de sauvetage supplémentaires doit être égale à 110 % du nombre total de~personnes (N) 
que, selon son certificat, le navire est habilité à transporter. Les embarcations et les radeaux de 
sauvetage disponibles doivent être en nombre suffisant pour recevoir toutes les personnes que le navire 
est habilité à transporter selon son certificat au cas où une embarcation ou un radeau de sauvetage 
quelconque serait perdu ou deviendrait inutilisable. 
5. Le nombre d'embarcations de sauvetage et/ou de canots de secours doit être suffisant pour garantir que. 
si le nombre total que le navire est, selon son certificat, habilité à transporter, doit quitter ce navire, 
un nombre maximum de neuf radeaux de sauvetage doit être rassemblé pour chaque embarcation de 
sauvetage ou canot de secours. 
6. Les canots de secours doivent être desservis par leurs propres engins de mise à l'eau capables de les 
mettre à l'eau et de les récupérer. 
Lorsqu'un canot de secours est conforme aux prescriptions de la règle SOLAS M/47, il peut être 
comptabilisé dans la capacité des embarcations et radeaux de sauvetage spécifiée dans le tableau ci-
dessus. 
Au moins un des canots de secours embarqués à bord des navires rouliers à passagers doit être un canot 
de secours rapide qui satisfait aux prescriptions de la règle 111/5-1. 
L'administration de l'État du pavillon peut exempter les navires d'une longueur inférieure à 24 mètres 
de porter un canot de secours pour autant que le navire satisfassent à toutes les prescriptions suivantes : 
a) le navire est équipé de dispositifs permettant de récupérer une personne en détresse à la mer ; 
b) la récupération de la personne en détresse peut être observée à partir de la passerelle de 
navigation ; 
c) la manoeuvrabilité du navire est suffisante pour approcher et récupérer des personnes dans les 
conditions les plus défavorables. 
S}l 
7. Sur chaque bord du navire; une bouée de sauvetage au moins doit être munie d'une ligne de sauvetage 
flottante d'une longueur égale ou supérieure au double de la hauteur à laquelle la bouée doit être 
arrimée au-dessus de la flottaison d'exploitation la moins élevée ou d'une longueur de 30 m. si cette 
dernière valeur est supérieure. 
Deux bouées de sauvetage doivent être munies de signaux fumigènes à déclenchement automatique et 
d'un appareil lumineux à allumage automatique ; elles doivent pouvoir être larguées rapidement de la 
passerelle de navigation. 
Le solde des bouées de sauvetage doit être équipé d'appareils lumineux à allumage automatique, 
conformément aux dispositions de la régie SOLAS M/31.2. 
8. Des feux de détresse doivent être arrimés sur la passerelle de navigation ou à proximité. 
9. Les brassières de sauvetage embarquées à bord des navires rouliers à passagers doivenFsatisfaire aux 
prescriptions de la règle M/5-1. 
S}}L. 
3 Système d'alarme générale en cas de situation critique, consignes d'exploitation, 
manuel de formation, rôles d'appel et consignes en cas de situation critique 
(règles 6, 8, 9, 18 et 19) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D : 
Chaque navire doit être équipé des éléments suivants : 
.1 Système d'alarme générale en cas de situation critique (règle 6.4.2) 
Il doit être conforme aux prescriptions de la règle SOLAS 111/50 et permettre 
d'appeler les passagers et les membres d'équipage aux postes de rassemblement et de 
déclencher les opérations indiquées dans le rôle d'appel. 
Sur tous les navires qui transportent plus de 36 passagers, le système d'alarme en cas 
de situation critique doit être complété par une installation de sonorisation utilisable 
à partir de la passerelle. Le système sera de telle nature et sera installé et placé pour 
que les messages diffusés soient facilement audibles par des personnes dotées d'une 
ouïe normale, partout où ces personnes sont susceptibles de se trouver, lorsque le 
moteur principal fonctionne. 
.2 Dispositifs de communication avec le public (règle 6.5) 
.2.1 Outre les prescriptions de la règle II-2/B/15.4 et du paragraphe .1, tous les navires à 
passagers transportant plus de 36 passagers doivent être pourvus d'un dispositif de 
communication avec le public. Dans le cas des navires existants, les prescriptions des 
paragraphes .2.2, .2.3 et .2.5 doivent être appliquées au plus tard à la date de la 
première visite périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de 
la présente directive, sous réserve des dispositions du paragraphe .2.6. 
.2.2 L'installation de sonorisation doit être un système complet constitué d'un réseau de 
haut-parleurs permettant de diffuser simultanément des messages dans tous les lieux 
où des membres de l'équipage ou des passagers, ou les deux, se trouvent normalement 
ainsi que dans les postes de rassemblement. Elle doit permettre la diffusion de 
messages depuis la passerelle de navigation et autres endroits de même nature à bord 
du navire où l'administration de l'État du pavillon le juge nécessaire. 
Sl}3 
.2.3 Le dispositif de communication avec le public doit être protégé contre les utilisations 
non autorisées et pouvoir être entendu clairement au-dessus du bruit ambiant dans tous 
les locaux prescrits au paragraphe .2.2 ; il doit être muni d'une fonction de 
neutralisation commandée depuis un emplacement situé sur la passerelle de navigation 
ou depuis tout autre endroit à bord jugé nécessaire par l'administration de l'État du 
pavillon, de manière que tous les messages d'urgence soient diffusés lorsque l'un 
quelconque des haut-parleurs situés dans les locaux concernés n'est pas en marche. 
que son volume a été réduit ou que le dispositif de communication avec le public est 
utilisé à d'autres fins. 
.2.4 NAVIRES NEUFS DES CLASSES B, C ET D : 
.1 Le dispositif de communication avec le public doit avoir au moins deux 
circuits qui soient suffisamment séparés sur l'ensemble de leur longueur et 
avoir deux amplificateurs distincts et indépendants. 
.2 Le dispositif de communication avec le public et ses normes de 
fonctionnement doivent être approuvés par l'administration de l'État du 
pavillon compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation 
maritime internationale. 
.2.5 Le dispositif de communication avec le public doit être raccordé à la source d'énergie 
de secours. 
.2.6 Les navires existants qui sont déjà munis d'un dispositif de communication avec le 
public approuvé par l'administration de l'État du pavillon qui est conforme pour 
l'essentiel à ceux qui sont prescrits par les paragraphes .2.2, .2.3 et .2.5 ne sont pas 
tenus de changer leur dispositif. 
.3 Rôle d'appel et consignes en cas de situation critique (règle 8) 
Des consignes claires à appliquer en cas de situation critique doivent être prévues à 
l'intention de chaque personne à bord, conformément à la résolution A.691(17) de 
l'OMI. 
Des rôles d'appel satisfaisant aux prescriptions de la règle SOLAS 111/53 doivent être 
affichés bien en évidence dans tout le navire, y compris dans la passerelle de 
navigation, dans la chambre des machines et dans les locaux d'habitation de 
l'équipage. 
Des illustrations et des consignes rédigées dans les langues appropriées doivent être 
affichées dans les cabines des passagers et bien en évidence aux postes de 
rassemblement et dans les autres locaux à passagers pour indiquer aux passagers : 
(i) leur poste de rassemblement ; 
(ii) ce qu'ils doivent impérativement faire en cas de situation critique ; 
(iii) la méthode à suivre pour endosser les brassières de sauvetage. 
Le personnel qui, aux termes de la règle SOLAS IV/16, est désigné principal 
responsable des radiocommunications pendant les cas de détresse ne devra assumer 
aucune autre fonction durant ces périodes. Le personnel susmentionné doit être 
indiqué dans le rôle d'appel et dans les consignes en cas de situation critique. 
Consignes d'exploitation (règle 9) 
Des affiches ou des panneaux doivent être prévus sur les embarcations et radeaux de 
sauvetage et sur les commandes de mise à l'eau ou à proximité de ceux-ci et doivent : 
(i) illustrer le rôle des commandes ainsi que le mode d'utilisation de l'engin et 
fournir les consignes et les avertissements pertinents ; 
(ii) être facilement visibles lorsque seul l'éclairage de secours fonctionne ; 
(iii) utiliser des symboles conformes à la résolution A.760(18) de l'OMI. 
Manuel de formation (règle 18.2) 
Un manuel de formation conforme aux prescriptions de la règle SOLAS 111/51 doit 
être disponible dans tous les réfectoires et salles de loisirs ou dans chacune des 
cabines de l'équipage. 
Consignes d'entretien (règle 193) 
Des consignes pour l'entretien des engins de sauvetage qui doit être effectué à bord 
ou un programme d'entretien planifié à bord qui comprend l'entretien des engins de 
sauvetage doivent être fournis et l'entretien doit être effectué comme recommandé 
dans ces consignes. Les consignes doivent satisfaire aux prescriptions de la règle 
SOLAS 111/52. 
A î 
4 Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage et encadrement (règle 10) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 II doit y avoir à bord un nombre suffisant de personnes formées pour rassembler et 
aider les personnes n'ayant pas reçu de formation. 
.2 II doit y avoir à bord un nombre suffisant de membres d'équipage pour assurer la 
manoeuvre des embarcations et des radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise 
à l'eau nécessaires à l'abandon du navire par toutes les personnes à bord. 
.3 Un officier ou une personne brevetée doit être désigné comme responsable pour 
chaque embarcation ou radeau de sauvetage qui doit être utilisé. Toutefois, un membre 
de l'équipage entraîné au maniement et au fonctionnement des radeaux de sauvetage 
peut être désigné comme responsable de chaque radeau ou groupe de radeaux de 
sauvetage. À chaque canot de secours et embarcation ou radeau de sauvetage à moteur 
doit être affectée une personne qui sache faire fonctionner le moteur et procéder à des 
réglages mineurs. 
.4 Le capitaine doit veiller à la répartition équitable des personnes mentionnées aux 
paragraphes .1, .2 et .3 entre les embarcations et radeaux de sauvetage du navire. 
5 Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement dans les embarcations et 
les radeaux de sauvetage (règles 11, 22 et 24) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Les embarcations et les radeaux de sauvetage pour lesquels il faut prévoir des engins 
de mise à l'eau approuvés doivent être arrimés aussi près que possible des locaux 
d'habitation et des locaux de service. 
.2 Des postes de rassemblement doivent être prévus à proximité des postes 
d'embarquement, être aisément accessibles à partir des zones d'habitation et des zones 
de travail et comporter suffisamment d'espace pour permettre le rassemblement des 
passagers et la transmission des consignes. 
.3 Les postes de rassemblement et les postes d'embarquement, les coursives, les escaliers 
et les issues donnant accès aux postes de rassemblement et aux postes 
d'embarquement doivent être convenablement éclairés. 
Al}6 
Cet éclairage doit pouvoir être assuré par la source d'énergie électrique de secours 
conformément aux prescriptions des règles II-l/D/3 et II-l/D/4. 
.4 L'embarquement dans les embarcations de sauvetage doit pouvoir s'effectuer soit 
directement de la position d'arrimage, soit d'un pont d'embarquement, mais pas des 
deux. 
.5 L'embarquement dans les radeaux de sauvetage sous bossoirs doit pouvoir avoir lieu 
d'un emplacement directement contigu à la position d'arrimage ou d'une position de 
transfert du radeau de sauvetage avant sa mise à l'eau. 
.6 Lorsque cela est nécessaire, on doit prévoir des moyens qui permettent d'amener les 
embarcations et radeaux de sauvetage sous bossoirs contre le bordé du navire et de 
les maintenir le long du bord de façon que les personnes puissent embarquer en toute 
sécurité. 
NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
.7 Lorsque les dispositifs de mise à l'eau des embarcations et radeaux de sauvetage 
n'autorisent pas l'embarquement avant que l'embarcation ou le radeau de sauvetage 
ne se trouve sur l'eau et qu'il y a plus de 1,5 m entre le poste d'embarquement et le 
niveau de l'eau à la flottaison d'exploitation la moins élevée, un type de système 
d'évacuation en mer doit être installé. 
.8 Conformément aux prescriptions de la règle SOLAS III/48.7, on doit prévoir au moins 
une échelle d'embarquement de chaque côté du navire ; l'administration de l'État du 
pavillon peut exempter un navire de cette prescription pour autant que, dans toutes les 
conditions de gîte et d'assiette prévues à l'état intact et spécifiées après avarie, le 
franc-bord entre la position prévue d'embarquement et la flottaison ne dépasse pas 
1,5 m. 
5-1 Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers (règle 24-1) 
NAVIRES ROULIERS NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Les navires rouliers à passagers existants doivent satisfaire aux prescriptions du 
paragraphe .5 au plus tard à la date de la première visite périodique effectuée après 
la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de la présente directive et aux prescriptions 
des paragraphes .2, .3 et .4 au plus tard à la date de la première visite périodique 
effectuée après le 1er juillet 2000. 
SJf 
Radeaux de sauvetage 
.1 Les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être 
desservis par des dispositifs d'évacuation en mer conformes aux prescriptions 
de la règle SOLAS III/48.5 ou par des dispositifs de mise à l'eau conformes 
aux prescriptions de la règle SOLAS III/48.6, qui soient également répartis sur 
chaque bord du navire. 
.2 Tous les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être 
munis de dispositifs d'amarrage leur permettant de surnager librement, qui 
satisfont aux prescriptions de la règle SOLAS 111/23. 
.3 Tous les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être 
munis d'une rampe d'accès satisfaisant aux prescriptions de la règle SOLAS 
III/39.4.1 ou de la règle SOLAS III/40.4.1, selon le cas. 
.4 Tous les radeaux de sauvetage des navires rouliers à passagers doivent être soit 
des radeaux du type à redressement automatique, soit des radeaux réversibles 
munis d'une tente qui sont stables sur houle et peuvent être exploités en toute 
sécurité quel que soit le côté sur lequel ils flottent. Lorsqu'ils sont justifiés par 
le parcours abrité des voyages et les conditions climatiques favorables de la 
zone et de la période d'exploitation, l'administration de l'État du pavillon peut 
autoriser des radeaux de sauvetage gonflables, ouverts et réversibles pour 
autant que ceux-ci satisfassent entièrement aux prescriptions de j'annexe 10 
du Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande 
vitesse. 
À titre de variante, le navire doit avoir à son bord, en plus de son chargement 
normal de radeaux, des radeaux de sauvetage à redressement automatique ou 
des radeaux de sauvetage réversibles munis d'une tente, ayant une capacité 
totale suffisante pour recevoir au moins 50 % des personnes que ne peuvent 
recevoir les embarcations de sauvetage. Cette capacité supplémentaire à bord 
de radeaux de sauvetage doit être déterminée sur la base de la différence entre 
le nombre total de personnes à bord et le nombre de personnes que peuvent 
recevoir les embarcations de sauvetage. Tous les radeaux de sauvetage en 
question doivent être approuvés par l'administration de l'État du pavillon 
compte tenu des recommandations adoptées par l'Organisation maritime 
internationale. 
sf}8 
Canots de secours rapides 
.1 Au moins un des canots de secours prévus à bord des navires rouliers à 
passagers doit être un canot de secours rapide approuvé par l'administration 
de l'État du pavillon compte tenu des recommandations adoptées par 
l'Organisation maritime internationale dans sa résolution A.656( 16) telle que 
modifiée. 
.2 Chaque canot de secours rapide doit être desservi par un engin de mise à l'eau 
approprié approuvé par l'administration de l'État du pavillon. Lorsqu'elle 
approuve de tels engins, l'administration de l'État du pavillon doit tenir 
compte du fait que les canots de secours rapides doivent pouvoir être mis à 
l'eau et récupérés même dans des conditions météorologiques très défavorables 
et elle doit aussi tenir compte des recommandations adoptées par 
l'Organisation maritime internationale. 
.3 Deux équipages au moins par canot de secours rapide doivent être formés et 
s'exercer régulièrement, compte tenu de la section A-VI/2, tableau A-VI/2-2, 
"Normes de compétence minimale spécifiée en matière d'exploitation des 
canots de secours rapides" du Code de formation des gens de mer, de 
délivrance des brevets et de veille (code STCW) et des recommandations 
adoptées par l'Organisation maritime internationale dans la résolution 
A.771(18) telle que modifiée, notamment en ce qui concerne tous les aspects 
du sauvetage, de la manutention, de la manoeuvre, de l'exploitation de ces 
canots dans diverses conditions et de leur redressement après chavirement. 
.4 Lorsque l'agencement ou la taille d'un navire roulier à passagers existant sont 
tels qu'il n'est pas possible d'installer le canot de secours rapide prescrit au 
paragraphe .3.1, le canot de secours rapide peut être installé à la place d'une 
embarcation de sauvetage existante qui est acceptée en tant que canot de 
secours ou à la place d'embarcations destinées à être utilisées en cas 
d'urgence, sous réserve que toutes les conditions ci-après soient remplies : 
. 1 le canot de secours rapide ainsi installé est desservi par un engin de mise 
à l'eau conforme aux dispositions du paragraphe .3.2 ; 
.2 la réduction de la capacité des embarcations et radeaux de sauvetage 
causée par cette substitution ^st compensée par l'installation de radeaux 
de sauvetage capables de recevoir un nombre de personnes au moins égal 
A n 
à celui que l'embarcation de sauvetage ainsi remplacée aurait pu recevoir 
et 
.3 ces radeaux de sauvetage sont desservis par les dispositifs de mise à 
l'eau ou d'évacuation en mer existants. 
.4 Moyens de récupération 
.1 Chaque navire roulier à passagers doit être muni de moyens efficaces 
permettant de récupérer rapidement les survivants se trouvant dans l'eau et de 
transférer des survivants à bord du navire à partir d'unités de sauvetage ou 
d'embarcations ou de radeaux de sauvetage. 
.2 Les moyens permettant de transférer les survivants à bord du navire peuvent 
faire partie soit d'un dispositif d'évacuation en mer, soit d'un dispositif prévu 
pour le sauvetage. 
.3 Lorsque la glissière du dispositif d'évacuation en mer est destinée à servir de 
moyen de transfert des survivants jusqu'au pont du navire, elle doit être munie 
de lignes à main ou d'échelles pour aider les personnes à remonter. 
.5 Brassières de sauvetage 
.1 Nonobstant les prescriptions des règles SOLAS III/7.2 et III/21.2, un nombre 
suffisant de brassières de sauvetage doit être entreposé à proximité des postes 
de rassemblement afin que les passagers ne soient pas obligés de retourner 
dans leur cabine pour y prendre leur brassière de sauvetage. 
.2 À bord des navires rouliers à passagers, toutes les brassières de sauvetage 
doivent être munies d'un appareil lumiaeux satisfaisant aux prescriptions de 
la règle SOLAS III/32.3. . . . 
5-2 Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère (règle 24-3) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Les navires rouliers à passagers existants doivent satisfaire aux prescriptions du 
paragraphe .2 de la présente règle au plus tard à la date de la première visite 
Vf 
périodique effectuée après la date visée à l'alinéa 1 de l'article 13 de la présente 
directive. 
.2 Tous les navires rouliers à passagers doivent disposer d'une aire d'évacuation par 
hélicoptère approuvée par l'administration de l'État du pavillon compte tenu des 
/1U 
dispositions adoptées par l'Organisation maritime internationale dans la résolution 
A.229(VII) telle que modifiée. 
.3 Les navires neufs des classes B, C et D d'une longueur égale ou supérieure à 130 m 
doivent disposer d'une aire d'atterrissage pour hélicoptère approuvée par 
l'administration de l'État du pavillon compte tenu des recommandations adoptées par 
l'Organisation maritime internationale. 
5-3 Système d'aide à la décision destiné aux capitaines 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
. 1 Les navires existants doivent satisfaire aux prescriptions de la présente règle au plus 
tard à la date de la première visite périodique effectuée après le 1er juillet 1999. 
.2 À bord de tous les navires à passagers, un système d'aide à la décision pour la gestion 
des situations critiques doit être prévu à la passerelle de navigation. 
.3 Le système doit, au minimum, consister en un ou plusieurs plans d'urgence imprimés. 
Les situations critiques susceptibles de se produire doivent être identifiées dans le ou 
les plans d'urgence, en fonction des principaux groupes suivants, étant entendu que 
cette liste n'est pas exhaustive : 
.1 incendie ; 
.2 avarie du navire ; 
.3 pollution ; 
.4 actes illicites menaçant la sécurité du navire et la sécurité de ses passagers et 
de son équipage ; 
.5 accidents du personnel ; 
.6 accidents liés à la cargaison ; 
.7 assistance d'urgence à d'autres navires. 
.4 Les procédures d'urgence énoncées dans le ou les plans d'urgence doivent fournir aux 
capitaines une aide à la décision dans toutes les combinaisons de situations critiques. 
.5 Le ou les plans d'urgence doivent avoir une structure uniforme et être faciles à 
uûliser. Lorsque cela est applicable, l'état effectif de chargement calculé en vue de 
déterminer la stabilité du navire à passagers pendant le voyage doit être indiqué aux 
fins de la maîtrise des avaries. 
o- • - j AlSI 
.6 En plus du ou des plans d'urgence imprimés, l'administration de l'État du pavillon 
peut accepter l'utilisation, à la passerelle de navigation, d'un système informatisé 
d'aide à la décision qui fournit toutes les informations contenues dans le ou les plans, 
procédures, listes de contrôle d'urgence, etc., et qui peut présenter une liste de 
mesures recommandées à exécuter en cas de situation critique prévisible. 
6 Postes de mise à l'eau (règle 12) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D : 
Les postes de mise à l'eau doivent être situés à des emplacements permettant une mise 
à l'eau en toute sécurité, à l'écart en particulier de l'hélice et des parties-de la coque 
en surplomb abrupt, et de manière que les embarcations et radeaux de sauvetage 
puissent être mis à l'eau sur la partie rectiligne du bordé du navire. S'ils sont placés 
à l'avant, ils doivent être situés à l'arrière de la cloison d'abordage à un emplacement 
abrité. 
7 Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage (règles 13 et 23) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
. 1 La totalité des embarcations ou radeaux de sauvetage doit être arrimée de la manière 
suivante : 
a. ni l'embarcation ou le radeau de sauvetage ni leurs dispositifs d'amarrage ne 
doivent gêner le déroulement d'opérations de mise à l'eau d'autres 
embarcations et radeaux de sauvetage ; 
b. ils doivent être aussi près de la surface de l'eau que cela est possible en toute 
sécurité ; dans le cas d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage sous 
bossoirs, la hauteur entre la tête du bossoir, l'embarcation ou le radeau de 
sauvetage étant en position d'embarquement, et la flottaison ne doit autant que 
possible pas excéder 15 mètres lorsque le navire est en flottaison 
d'exploitation la moins élevée, cl une embarcation ou un radeau de sauvetage 
mis à l'eau sous bossoirs doit être dans une position telle que, lorsque le 
navire est en pleine charge, il soit situé, en position d'embarquement, au-
dessus de la flottaison pour une assiette défavorable et pour une gîte allant 
yi% 
jusqu'à 20° d'un bord ou de l'autre, ou jusqu'à l'angle auquel le 
bord du pont découvert se trouve immergé, si cet angle est inférieur : 
c. ils doivent être tenus continuellement prêts à être utilisés de telle sorte que 
deux membres de l'équipage puissent les préparer pour l'embarquement et la 
mise à l'eau en moins de 5 minutes ; 
d. ils doivent être arrimés aussi loin que possible de l'hélice et 
e. ils doivent être complètement équipés, conformément aux prescriptions des 
règles SOLAS appropriées, sauf que des radeaux de sauvetage supplémentaires 
tels que définis à la remarque 2 du tableau de la règle II1/2 peuvent être 
exemptés de certaines des prescriptions SOLAS pour les équipements 
mentionnés dans cette remarque. 
.2 Les embarcations de sauvetage doivent être fixées aux engins de mise à l'eau et. à 
bord des navires à passagers d'une longueur égale ou supérieure à 80 mètres, chacune 
des embarcations de sauvetage doit être arrimée de telle façon que son extrémité 
arrière se trouve à l'avant de l'hélice à une distance au moins égale à une fois et 
demie la longueur de l'embarcation. 
.3 Chaque radeau de sauvetage doit être arrimé : 
a. avec sa bosse fixée au navire ; 
b. avec un dispositif de largage conforme aux prescriptions de la règle 
SOLAS III/38.6, lui permettant de flotter librement et, s'il est gonflable, de 
se gonfler automatiquement lorsque le navire sombre. Un dispositif permettant 
de surnager librement peut en fait être utilisé pour plusieurs radeaux s'il 
permet de satisfaire aux prescriptions de la règle SOLAS III/38.6 ; 
c. de manière à permettre une libération manuelle de ses dispositifs 
d'assujettissement. 
.4 Les radeaux de sauvetage sous bossoirs doivent être arrimés à portée des crocs de 
levage à moins qu'il n'existe des moyens de transfert qui ne soient pas rendus 
inutilisables dans les limites des angles d'assiette jusqu'à 10° et des angles de gîte 
jusqu'à 20° d'un côté ou de l'autre ou par les mouvements du navire ou une panne 
d'énergie. 
.5 Les radeaux de sauvetage destinés à être jetés par-dessus bord doivent être arrimés de 
façon à se trouver dans une position qui facilite le transfert aisé d'un bord à l'autre 
du navire au niveau d'un seul pont découvert. Si ce dispositif d'arrimage ne peut pas 
AM 
être réalisé, il faut prévoir des radeaux de sauvetage supplémentaires de sorte que la 
capacité totale disponible sur chaque bord puisse recevoir 75 % du nombre total de 
personnes à bord. 
.6 Un radeau de sauvetage relié à un système d'évacuation en mer doit : 
a. être arrimé à proximité du conteneur renfermant le système d'évacuation en 
mer ; 
b. pouvoir être libéré de son support d'arrimage au moyen de dispositifs qui 
permettront de l'amarrer et de le gonfler le long de la plate-forme 
d'embarquement ; 
c. pouvoir être libéré comme une embarcation ou un radeau de sauvetage 
indépendant et 
d. être muni de lignes de récupération fixées à la plate-forme d'embarquement. 
8 Arrimage des canots de secours (règle 14) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
Les canots de secours doivent être arrimés : 
.1 de manière à être prêts à tout moment à être mis à l'eau en 5 minutes au plus ; 
.2 dans un emplacement qui convienne à leur mise à l'eau et à leur récupération ; 
.3 de manière que ni le canot de secours ni son dispositif d'arrimage ne gêne l'utilisation 
d'un radeau ou d'une embarcation de sauvetage à l'un quelconque des autres postes 
de mise à l'eau ; 
.4 conformément aux prescriptions de la règle 7 ci-dessus, s'il s'agit également d'une 
embarcation de sauvetage. 
9 Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et des radeaux 
de sauvetage (règle 15) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Des dispositifs de mise à l'eau conformes aux prescriptions de la règle SOLAS 111/15 
doivent être prévus pour toutes les embarcations et tous les radeaux de sauvetage, à 
l'exception : 
si Si 
.1 Pour les NAVIRES EXISTANTS DES CLASSES B, C ET D : 
a. des embarcations et des radeaux de sauvetage dans lesquels 
l'embarquement se fait à partir d'un emplacement situé sur le pont à 
moins de 4,5 m au-dessus de la flottaison d'exploitation la moins élevée 
et qui remplissent l'une des conditions suivantes : 
leur masse n'est pas supérieure à 185 kg ou 
ils sont arrimés de manière à pouvoir être mis à l'eau directement 
depuis la position d'arrimage alors que le navire a une assiette 
défavorable pouvant atteindre 10° et qu'il a une gîte pouvant 
atteindre 20° d'un bord ou de l'autre ; 
b. des embarcations et des radeaux de sauvetage qui sont transportés en 
plus des embarcations et radeaux de sauvetage offrant une capacité 
correspondant à 110 % du nombre total de personnes à bord ; 
c. une utilisation prévue en liaison avec un système d'évacuation en mer. 
.2 Pour les NAVIRES NEUFS DES CLASSES B. C ET D : 
À condition que les dispositifs d'embarquement dans les embarcations et 
radeaux de sauvetage et les canots, de secours soient efficaces dans les 
conditions de l'environnement dans les limites desquelles l'engin est autorisé 
à être exploité et dans toutes les conditions de gîte et d'assiette prévues à l'état 
intact et spécifiées après avarie, lorsque le franc-bord entre là position prévue 
d'embarquement et la flottaison ne dépasse pas 1.5 mètre, l'administration de 
l'État du pavillon peut accepter un dispositif au moyen duquel les personnes 
embarquent directement dans les radeaux de sauvetage. 
.2 Chaque embarcation de sauvetage doit être munie d'un dispositif qui permette de la 
mettre à l'eau et de la récupérer. 
.3 Les dispositifs de mise à l'eau et de récupération des embarcations et radeaux de 
sauvetage doivent être conçus de manière à permettre à l'opérateur de ces dispositifs 
à bord du navire d'observer l'embarcation ou le radeau de sauvetage à tout moment 
au cours de la mise à l'eau et, en ce qui concerne les embarcations de sauvetage, à 
tout moment au cours de la récupération. 
.4 Un seul type de mécanisme de largage doit être utilisé pour les embarcations et les 
radeaux de sauvetage de même type que porte le navire. 
Att 
.5 Si les engins de mise à l'eau utilisent des garants, ceux-ci doivent avoir une longueur 
suffisante pour que l'embarcation ou le radeau de sauvetage atteigne l'eau lorsque le 
navire est à sa flottaison d'exploitation la moins élevée, qu'il est dans des conditions 
défavorables d'assiette pouvant atteindre 10° et de gîte pouvant atteindre 20° d'un 
bord ou de l'autre. 
.6 La préparation et le maniement des embarcations et radeaux de sauvetage à l'un 
quelconque des postes de mise à l'eau ne doivent pas gêner la préparation et le 
maniement rapides d'aucune embarcation de sauvetage, d'aucun radeau de sauvetage 
ni d'aucun canot de secours à un autre poste. 
.7 Des moyens doivent être disponibles pour empêcher tout déversement d'eau dans 
l'embarcation ou le radeau de sauvetage pendant l'abandon. 
.8 Les embarcations et radeaux de sauvetage ainsi que les engins de mise à l'eau et le 
plan d'eau d'amenage doivent être convenablement éclairés pendant les préparatifs et 
pendant la mise à l'eau, au moyen d'un éclairage alimenté par la source d'énergie 
électrique de secours prescrite aux règles II-l/D/3 et II-l/D/4. 
10 Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, de mise à l'eau et de 
récupération (règle 16) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Les dispositifs d'embarquement dans les canots de secours et de mise à l'eau doivent 
être tels que l'embarquement dans le canot de secours et sa mise à l'eau puissent 
n'effectuer aussi rapidement que possible. 
.2 II doit être possible d'embarquer dans le canot de secours et de le mettre à l'eau 
directement à partir de la position d'arrimage avec le nombre de personnes affectées 
à l'équipage, le canot de secours étant à bord. 
.3 Si le canot de sauvetage est compris dans la capacité des embarcations et radeaux de 
sauvetage et que l'embarquement dans les autres embarcations de sauvetage s'effectue 
à partir du pont d'embarquement, l'embarquement dans le canot de sauvetage devra, 
en plus du paragraphe .2 ci-dessus, aussi pouvoir avoir lieu à partir du pont 
d'embarquement. 
.4 Les dispositifs de mise à l'eau doivent satisfaire aux prescriptions de la règle 9 ci-
dessus. Toutefois, tous les canots de secours doivent pouvoir être mis à l'eau, si 
AIM 
nécessaire au moyen de bosses, lorsque le navire fait route à une vitesse quelconque 
pouvant aller jusqu'à 5 noeuds en eau calme. 
.5 Le temps de récupération du canot de secours ne doit pas excéder 5 minutes dans une 
mer modérée avec son plein chargement en personnes et en armement. Si le canot de 
secours est aussi compris dans la capacité des embarcations et radeaux de sauvetage, 
il doit pouvoir être récupéré dans ce laps de temps avec le chargement en armement 
d'une embarcation ou d'un radeau de sauvetage et le chargement de six personnes au 
moins approuvé pour les canots de secours. 
11 Consignes en cas de situation critique 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
Un briefing sur la sécurité des passagers doit être organisé directement avant ou après le 
départ ; ce briefing doit au moins comprendre les consignes prescrites par la règle III/3.2 ; 
il doit être effectué par une annonce faite par le système de sonorisation du navire ou par 
tout autre moyen approprié. 
12 Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections (règle 19) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Avant que le navire ne quitte le port et à tout moment pendant le voyage, tous les 
engins de sauvetage doivent être en état de service et prêts à être utilisés 
immédiatement. 
.2 L'entretien et les inspections des engins de sauvetage doivent être conformes aux 
prescriptions de la règle SOLAS 111/19. 
.sfSÏ 
13 Formation et exercices en vue de l'abandon du navire (règles 18 et 25) 
NAVIRES NEUFS ET EXISTANTS DES CLASSES B. C ET D : 
.1 Un exercice d'abandon du navire et un exercice d'incendie doivent avoir lieu toutes 
les semaines. 
Tout membre de l'équipage doit participer à un exercice d'abandon du navire et un 
exercice d'incendie par mois au moins. L'équipage doit effectuer ces exercices avant 
l'appareillage du navire si plus de 25 % des membres de l'équipage n'ont pas 
participé, dans le mois qui précède, à un exercice d'abandon du navire et un exercice 
d'incendie à bord du navire en question. 
.2 II convient, s'il n'est pas procédé à un appel des passagers au départ-du navire. 
d'attirer l'attention des passagers sur les consignes en cas de situation critique 
prescrites à la règle 3.2. 
.3 Lors de chaque exercice d'abandon du navire, il faut exécuter les actions prescrites 
à la règle SOLAS III/l8.3.4. 
.4 Les embarcations et les canots de sauvetage doivent être amenés conformément aux 
dispositions de la règle SOLAS III/l8, paragraphes 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 et 3.10. lors 
d'exercices successifs. 
.5 Une formation et des instructions seront données à bord à tous les membres de 
l'équipage conformément aux dispositions de la règle SOLAS III/l8.4. 
Aï M 
TABLE DES MATIERES 
CHAPITRE I DISPOSITIONS GÉNÉRALES 2 
CHAPITRE II-l CONSTRUCTION - COMPARTIMENTAGE ET STABILITÉ, 
MACHINES ET INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES 
PARTIE A) DISPOSITIONS GÉNÉRALES 2 
1 Définitions relatives à la partie B 2 
2 Définitions relatives aux parties C, D et E 3 
PARTIE B) STABILITÉ À L'ÉTAT INTACT, COMPARTIMENTAGE ET 
STABILITÉ APRÈS AVARIE 6 
1 Stabilité à l'état intact 6 
2 Compartimentage étanche à l'eau 7 
3 Longueur envahissable 7 
4 Longueur admissible des compartiments 7 
5 Perméabilité 7 
6 Facteur de cloisonnement 8 
7 Prescriptions spéciales relatives au compartimentage 
des navires 8 
8 Stabilité après avarie 10 
8-1 Stabilité des navires rouliers à passagers en cas d'avarie 17 
8-2 Prescriptions spéciales applicables aux navires rouliers 
à passagers transportant 400 passages ou plus 18 
9 Cloisons d'extrémité et cloisons limitant les locaux 
de machines 19 
10 Doubles-fonds '21 
11 Détermination, marquage et inscription des lignes de 
charge de compartimentage 22 
I 
12 Construction et épreuve initiale des cloisons étanches 
à l'eau, etc. 23 
13 Ouvertures dans les cloisons étanches à l'eau 25 
14 Navires pour le transport des véhicules de marchandises 
et du personnel d'accompagnement 36 
15 Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous de la 
ligne de surimmersion 36 
16 Étanchéité des navires à passagers au-dessus de la 
ligne de surimmersion 39 
17 Fermeture des portes de chargement de la cargaison 40 
17-1 Étanchéité du pont roulier (pont de cloisonnement) 
jusqu'aux locaux situés au-dessous 41 
17-2 Accès aux ponts rouliers 42 
17-3 Fermeture des cloisons sur le pont roulier 43 
18 Renseignements sur la stabilité 43 
19 Documents pour le contrôle en cas d'avarie 44 
20 Étanchéité de la coque et de la superstructure, prévention 
et contrôle des avaries 44 
21 Marquage, manoeuvres et inspections périodiques des portes 
étanches, etc. 46 
22 Mentions au journal de bord 46 
PARTIE C) MACHINES 47 
1 Dispositions générales 47 
2 Moteurs à combustion interne 47 
3 Installations d'assèchement 48 
4 Nombre et types de pompes d'assèchement 53 
5 Marche arrière 53 
6 Appareil à gouverner 54 
7 Prescriptions supplémentaires applicables aux appareils à 
gouverner électriques ou électrohydrauliques 58 
II 
8 Dispositifs de ventilation des locaux de machines 59 
9 Communication entre la passerelle de navigation et les 
locaux de machines 59 
10 Dispositifs d'alarme destinés à prévenir les mécaniciens 60 
11 Position des installations de secours 60 
PARTIE D) INSTALLATIONS ÉLECTRIQUES 61 
1 Dispositions générales 61 
2 Source principale d'énergie électrique et dispositifs 
d'éclairage 61 
3 Source d'énergie électrique de secours 62 
4 Dispositifs d'éclairage de secours supplémentaires à bord 
des navires rouliers 65 
5 Précautions contre les électrocutions, l'incendie et 
autres accidents d'origine électrique 66 
PARTIE E) PRESCRIPTIONS SUPPLÉMENTAIRES APPLICABLES AUX 
LOCAUX DE MACHINES EXPLOITÉS SANS PRÉSENCE 
PERMANENTE DE PERSONNEL 69 
Attention particulière 69 
1 Dispositions générales 69 
2 Précautions contre l'incendie 70 
3 Protection contre l'envahissement 70 
4 Commande de l'appareil propulsif à partir de la passerelle 
de navigation 71 
5 Communications 72 
6 Dispositif d'alarme 73 
7 Dispositifs de sécurité 74 
III 
8 Prescriptions spéciales applicables aux machines, aux 
chaudières et aux installations électriques 74 
9 Commande automatique et système d'alarme 75 
CHAPITRE II-2 PRÉVENTION, DÉTECTION ET EXTINCTION DE 
L'INCENDIE 76 
PARTIE A) GÉNÉRALITÉS 76 
1 Principes fondamentaux - 76 
2 Définitions 77 
3 Pompes d'incendie, collecteur principal, bouches, manches 
et lances d'incendie 83 
4 Dispositifs fixes d'extinction de l'incendie 89 
5 Extincteurs d'incendie 94 
6 Dispositifs d'extinction de l'incendie dans des locaux de 
machines 95 
7 Dispositions spéciales dans les locaux de machines 96 
8 Dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, 
système de détection et système avertisseur d'incendie 98 
9 Dispositifs fixes de détection et d'alarme d'incendie 101 
10 Dispositions relatives aux combustibles liquides, à 
l'huile de graissage et aux autres huiles inflammables 107 
11 Équipement de pompier 113 
12 Divers 115 
13 Plans concernant la lutte contre l'incendie et exercices 
d'incendie 116 
14 Possibilité d'utilisation rapide des dispositifs 
d'extinction de l'incendie 117 
IV 
PARTIE B) MESURES DE PROTECTION CONTRE L'INCENDIE 118 
1 Structure 118 
2 Tranches verticales principales et zones horizontales 119 
3 Cloisons situées à l'intérieur d'une tranche verticale 
principale 121 
4 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des 
navires neufs transportant plus de 36 passagers 122 
5 Intégrité au feu des cloisons et des ponts à bord des 
navires neufs ne transportant pas plus de 36 passagers 
et à bord de navires existants de la CLASSE B 
transportant plus de 36 passagers 131 
6 Moyens d'évacuation 135 
6-1 Échappées ménagées à bord des navires rouliers à passagers 140 
7 Accès et ouvertures pratiqués dans les cloisonnements des 
types "A" et "B" 143 
8 Protection des escaliers et des ascenseurs dans les 
locaux d'habitation et de service 145 
9 Systèmes de ventilation 146 
10 Fenêtres et hublots . 153 
11 Utilisation restreinte des matériaux combustibles 154 
12 Détails de construction 156 
13 Dispositif fixe de détection et d'alarme d'incendie et 
dispositif automatique d'extinction par eau diffusée, 
de détection et d'alarme d'incendie 156 
14 Protection des locaux de catégorie spéciale 158 
15 Service de ronde, dispositifs de détection de l'incendie, 
systèmes avertisseurs et systèmes de haut-parleurs 163 
16 Modernisation des navires existants de la CLASSE B 
transportant plus de 36 passagers 164 
CHAPITRE HI ENGINS DE SAUVETAGE 169 
1 Définitions 169 
2 Communications, embarcations et radeaux de sauvetage et 
canots de secours, engins de sauvetage individuels 169 
3 Système d'alarme générale en cas de situation critique, 
consignes d'exploitation, manuel de formation, rôles 
d'appel et consignes en cas de situation critique 173 
4 Effectifs des embarcations et des radeaux de sauvetage 
et encadrement _ 176 
5 Dispositions à prendre pour l'appel et l'embarquement 
dans les embarcations et les radeaux de sauvetage 176 
5-1 Prescriptions applicables aux navires rouliers à passagers 177 
5-2 Aires d'atterrissage et d'évacuation par hélicoptère 180 
5-3 Système d'aide à la décision destiné aux capitaines - 181 
6 Postes de mise à l'eau 182 
7 Arrimage des embarcations et des radeaux de sauvetage 182 
8 Arrimage des canots de secours 184 
9 Dispositifs de mise à l'eau et de récupération des 
embarcations et des radeaux de sauvetage 184 
10 Dispositifs d'embarquement dans les canots de secours, 
de mise à l'eau et de récupération 186 
11 Consignes en cas de situation critique 187 
12 Disponibilité opérationnelle, entretien et inspections 187 
13 Formation et exercices en vue de l'abandon du navire 188 
VI 
ANNEXE II 
MODELE DE DECLARATION DE CONFORMITE 
i t^ 
(Cachet officiel) DÉCLARATION DE CONFORMITÉ 
Délivrée en vertu des dispositions de 
(nom de la ou des dispositions pertinentes appliquées par l'Etal membre) (Etat) 
et confirmant la conformité du navire mentionné ci-après avec les dispositions de la 
directive .../.../CE du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires 
à passagers, 
sous l'autorité du gouvernement de 
(dénomination officielle complète de l'Etat membre) 
par 
(denomination officielle complète de l'organisation compétente agréée dans le cadre des dispositions cic la directive 94 57 CE du Conseil) 
Nom du navire Numéros ou lettres 
distinctifs Port d'immatriculation Nombre de passagers 
Numéro OMI1 : 
Longueur : 
Date à laquelle la quille a été 
posée ou à laquelle la 
construction du navire se 
trouvait à un stade équivalent : 
Date de la visite initiale : 
Numéro OMI d'identification du navire conformément à la résolution A.600(15), s'il existe. 
2 k. 
Classe du navire en fonction de 
la zone maritime dans laquelle 
le navire est autorisé à 
naviguer : A / B / C / D: 
Sous réserve des restrictions 
suivantes3 : 
Rayer la mention inutile. 
Indiquer les restrictions pertinentes liées à l'itinéraire, la zone d'exploitation ou la limitation de 
la période d'exploitation. 
(Verso du certificat) 
Visite initiale : 
IL EST CERTIFIÉ : 
1 que le navire a été visité conformément aux prescriptions de l'article 10 de la 
directive .../.../CE du Conseil ; 
2 qu'à la suite de cette visite, il a été constaté que le navire satisfait entièrement aux 
prescriptions de la directive .../.../CE du Conseil ; 
3 que, en vertu de l'autorité conférée par l'article 7.3 de la directive .../.../CE du 
Conseil, le navire est exempté des prescriptions suivantes de la directive : 
conditions ayant motivé les exemptions 
4 que les lignes de charge de compartimentage suivantes ont été assignées : 
Lignes de charge de compartimentage Remarques relatives à des conditions de 
déterminées et marquees sur la muraille au Franc-bord (en mmI service alternatives 
milieu du navire (règle 11-1 "B II) 
CI 
C2 
C.3 
La présente déclaration est valable jusqu'au (date de la prochaine visite 
périodique) conformément à l'article 10 de la directive .../.../CE du Conseil. 
(Lteu de délivrance du certificat I l(>air de délivrance) 
Délivré à le 19. 
W~ 
(Signanire de l'agent qui délivre le certificat) 
et/ou 
(cachet de l'autorité qui délivre le certificat) 
A la signature, le paragraphe suivant doit être ajouté : 
Le soussigné déclare être dûment autorisé par ledit Etat membre à délivrer la présente 
déclaration de conformité. 
(Signature) 
5 L-
(Page suivante du certificat) 
Visites périodiques : 
Il est certifié que, lors d'une visite périodique prescrite par l'article 10 de la directive 
.../.../CE du Conseil, il a été constaté que le navire satisfait à toutes les prescriptions 
pertinentes de la directive .../.../CE du Conseil. 
Lieu Date 
(Signature et ou cachet de l'autorité qui délivre le certificat) 
Lieu Date 
(Signature clou cachet de l'autorité qui délivre le certificat) 
Lieu Date 
(Signature et ou cachet de lautnriic gui délivre le certificat) 
Lieu Date 
(Signature et ou cachet de I autan le qui délivre le certificat) 
6 U 
Lieu Date 
(Signature et/ou cachet de I"autorité qui délivre le certificat) 
7U 
FICHE FINANCIERE 
1. INTITULE DE L'ACTION 
Proposition de Directive du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour 
les navires à passagers. 
2. LIGNE(S) BUDGETAIRE(S) CONCERNEE(S) Partie A (cf. §10) 
3. BASE LEGALE 
Sécurité du transport maritime : Article 84 (2) du Traité lié à l'Article 75 (1) (c) 
4. DESCRIPTION DE L'ACTION : 
4.1. Objectif général de l'action 
Instaurer des règles et normes de sécurité communes et harmonisées pour les 
navires à passagers effectuant des voyages nationaux. 
4.2. Période couverte par l'action et modalités prévues pour son renouvellement. 
Indéfinie 
5. CLASSIFICATION DE LA DEPENSE / RECETTE 
5.1. DNO 
5.2. CND 
6. TYPE DE LA DEPENSE / RECETTE 
Dépenses administratives 
7. INCIDENCE FINANCIERE Partie B (Crédits opérationnels) 
Aucune 
8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES 
Application des procédures en vue d'inviter des experts des Etats membres. 
Si 
ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
9.1. Objectifs spécifiques quantifiables : population visée 
Accroître la sécurité des citoyens européens en appliquant des mesures 
réduisant les risques auxquels cei citoyens sont exposés lorsqu'ils voyagent à 
bord de navires à passagers lors de voyages nationaux et en assurant un niveau 
de sécurité pour les voyages nationaux équivalent au niveau de sécurité pour 
les voyages internationaux. 
9.2. Justification de l'action 
La justification de l'action sera effectuée au cours de la réunion annuelle du 
Comité pour la sécurité maritime ainsi que par des missions (voir 10.3). 
10. DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DE LA SECTION III DU BUDGET 
GENERAL) 
La mobilisation réelle des ressources administratives nécessaires dépendra de la 
décision annuelle de la Commission sur les attributions des ressources, en prenant en 
considération le nombre de personnel et montants additionnels autorisés par l'autorité 
budgétaire. 
10.1. Incidences sur le nombre d'emplois 
Types d'emplois 
Fonctionnaires ou 
agents 
temporaires A 
B 
C 
Autres ressources 
Total Effectifs à affecter à la 
gestion de l'action 
emplois 
permanents 
2 
xxxxxxxxxxxx 
2 emplois 
temporaires dont 
par utilisation des 
ressources 
existantes au sein 
de la DG ou du 
service concerné 
2 
2 par recours à des 
ressources 
supplémentaires durée 
indéfinie 
Pour les ressources supplémentaires, indiquer selon quel rythme leur mise à disposition serait 
nécessaire. 
i .u 
10.2 Incidence financière globale des ressources humaines supplémentaires 
(écus) 
— -————-———~-—^_—————^—-—^^ — .—-——- ___^. —_—___ 
Montants Mode de calcul 
Fonctionnaires 
Agents temporaires 
Autres ressources 
(indiquer ligne budgétaire) 
Total 
10.3 Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action 
(écus) 
Ligne budgétaire (n* et Montants Mode de calcul 
intitulé) 
A 2510 20000 Ecus * 
A 130 12000 Ecus ** 
Total 32000 Ecus 
Le Comité pour la Sécurité maritime s'est déjà réuni en ce qui concerne les résultats relatifs 
aux autres Directives communautaires traitant de la sécurité maritime. Un jour supplémentaire 
de réunion/an est considéré comme nécessaire afin de discuter des résultats de cette proposition 
(l'estimation des frais de voyage est de 20.CI00 Ecus) 
** Missions : 5 missions sont estimées être nécessaires au sein de l'Union européenne afin de faire 
le suivi de la proposition. (L'estimation du coût annuel est de 12.000 Ecus). Des ressources 
seront obtenues grâce au redéploiement. 
A^^ L.-
FICHE D'EVALUATION D'IMPACT 
IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES 
en faisant particulièrement référence aux petites et moyennes entreprises 
TITRE DE LA PROPOSITION : 
Proposition de directive du Conseil concernant les règles et normes de sécurité 
applicables aux navires pour passagers. 
NUMERO DE REFERENCE : 
94/C060/02 (JO n° C60 du 28 février 1994) 
Proposition 
1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi est-il nécessaire d'adopter une 
législation communautaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs ? 
L'obligation de la Communauté est de garantir la sécurité des transports maritimes 
(article 84. paragraphe 2 du Traité et article 75, paragraphe l.c). L'objectif 
principal de la proposition est d'établir une série de normes de sécurité communes 
et harmonisées applicables aux navires pour passagers assurant des liaisons 
nationales. Des règles de sécurité harmonisées seront introduites pour les nouveaux 
bâtiments et des règles de concurrence égales seront créées pour les navires 
existants de la classe A et de la classe B de plus de 24 mètres. 
En ce qui concerne le principe de subsidiarité, il incombera aux Etats membres 
de veiller à établir un niveau équivalent de sécurité pour les bateaux existants de 
la classe C et de la classe D ainsi que pour les bateaux de la classe B existants 
dont la longueur est inférieure à 24 mètres. 
Impact sur les entreprises 
2. Qur sera affecté pour la proposition ? 
quel secteur ou entreprise ? 
quel type d'entreprise ? 
existe-t-il des zones géographiques particulières dans la Communauté où 
ces entreprises sont établies ? 
Les entreprises concernées par la proposition sont des sociétés d'armateurs qui 
gèrent des navires de passagers assurant des liaisons nationales vers et à partir de 
ports situés dans les Etats membres. La majorité de ces sociétés sont des PME qui 
exploitent des navires dans une région géographique limitée sur des liaisons 
nationales près des côtes (classe D). Par ailleurs, certaines liaisons nationales sont 
exploitées par de grandes sociétés, comme P&O et Stena Scalink dans la Mer 
d'Irlande ainsi que Finmare dans la Mer adriatique (92 navires). 
'.i b-
Il ressort des informations données par les Etats membres que le nombre total de 
navires de passagers exploités par ces sociétés s'élève à quelques milliers, avec 
une concentration particulièrement élevée en France, en Italie, en Espagne et en 
Grèce. 
Il n'existe pas dans la Communauté de régions géographiques déterminées où ces 
entreprises sont établies : tous les Etats membres avant une ligne côtière exploitent 
des navires de passagers assurant des liaisons nationales. Le nombre de bâtiments 
est proportionnel à la longueur de la côte, au nombre de ports ainsi qu'au nombre 
d'îles situées dans les eaux territoriales. 
3. Que devront faire les entreprises pour se conformer à la proposition ? 
Les normes de sécurité seront applicables à tous les nouveaux navires de passagers 
construits pour assurer des liaisons nationales dans les eaux communautaires. 
En ce qui concerne les classes de navires existants qui doivent également se 
conformer aux exigences techniques de la directive (les bâtiments de la classe A 
et de la classe B existants dont la longueur est supérieure à 24 mètres), on s'attend 
à ce que certains navires devront subir des modifications de structure importantes, 
principalement pour se conformer aux exigences relatives à la stabilité et à la 
protection contre le feu. Des mesures ont été prévues dans la directive pour 
réduire l'impact sur les entreprises concernées (voir point 5 ci-après). 
4. Quels sont les effets économiques probables de la proposition ? 
sur l'emploi 
sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises 
sur la position concurrentielle des entreprises 
En ce qui concerne les activités de navigation sur les liaisons nationales, aucun 
impact sur l'emploi n'est prévu. En ce qui concerne les chantiers de construction 
et de réparation navals, la proposition devrait avoir un impact bénéfique, oompte 
tenu des travaux d'amélioration susmentionnés qui devront être effectués sur les 
bateaux existants de la classe A et B. Il en va de même pour 1"impact sur les 
investissements. 
La proposition devrait avoir un impact important et bénéfique sur la position 
concurrentielle des entreprises. En établissant un régime de sécurité harmonisé 
pour tous les navires assurant des liaisons nationales dans les eaux 
communautaires, on créera des conditions de concurrence harmonisées pour tous 
les opérateurs concernés. Etant donné que le cabotage maritime sera libéralisé dans 
toute la Communauté vers la fin de la prochaine décennie, il est nécessaire de 
prévoir une norme de sécurité harmonisée de ce type pour éviter des distorsions 
de concurrence. 
Al è-
5. Est-ce que la proposition contient des mesures permettant de tenir compte de la 
situation spécifique des PME (exigences réduites ou différentes) ? 
Pour les raisons explicitées au paragraphe 3 ci-dessus, les mesures spécifiques 
suivantes ont été introduites en ce qui concerne les navires de passagers existants : 
les navires existants de la classe C et D ainsi que les navires existants de 
la classe B dont la longueur est inférieure à 24 mètres doivent se 
conformer aux exigences de sécurité de l'Etat membre (principe de 
subsidiarité) 
jbour les navires existants de la classe B dont la longueur est supérieure à 
24 mètres, un calendrier de transition, semblable à celui qui est prévu dans 
la convention internationale SOLAS°pour les navires effectuant des liaisons 
internationales, a été proposé (jusqu'en 2010 ou 15 ans après la date de 
construction). Cette mesure doit permettre aux navires existants d'aller au 
bout de leur durée de vie économique sans devoir subir d'importantes 
transformations en vue d'un surclassement. 
les navires existants de la classe A doivent se conformer aux exigences de 
la convention internationale SOLAS car ils naviguent dans les mêmes 
zones maritimes (et sont donc exposés aux mêmes dangers) que les navires 
de passagers qui effectuent des liaisons internationales auxquels ladite 
convention est applicable. Comme mentionné ci-dessus, la convention 
SOLAS prévoit un calendrier de transition pour que les navires existants 
puissent se conformer aux nouvelles modifications de la Convention. 
Consultation : 
6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition et exposé succinct 
des principaux avis. 
Voir la liste annexée des organisations consultées. L'industrie s'est surtout 
déclarée inquiète de l'impact que cette proposition pourrait avoir sur les navires 
de passagers existants et a demandé que soient prévues des mesures spéciales, 
comme celles qui figurent dans paragraphe 5 ci-dessus. 
Ai é-
LIST INDUSTRY 
Capt. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
ABS Europe Ltd. 
Art. Mr. M. MAHMOOD 
ABS House 
Frying Pan Alley 1 
UK - LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Art. Mrs. G. HEINACHER 
Germanischer Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D - 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Art. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
I - 16128 GENOVA 
Comité Syndical des Transports 
dans la Communauté européenne 
Att. Mr. DECILLELE 
rue de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK - LONDON SE1 0SH 
European Community Shipowners' 
Association (ECSA) 
Att. Mr. NORDSTR0M 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
AH L 
UNINAVE . 
Art. Mr."L ESTEBAN PEREZ 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E-28036 MADRID. 
UNINAVE 
Att. Mr. P. MAFFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709). 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Att. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
ML 

ISSN 0254-1491 
COM(96) 61 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-96-074-FR-C 
ISBN 92-78-00633-5 
Office des publicatioas officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
A16L~