POSITION COMMUNE (CE) n° 35/1999

arrêtée par le Conseil le 22 avril 1999

en vue de l'adoption de la directive 1999/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesure à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil

(1999/C 296/01)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(3),

(1) considérant qu'il importe d'adopter des mesures dans le cadre du marché intérieur;

(2) considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement(4), approuvé par le Conseil le 22 novembre 1973, invite à tenir compte des progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution atmosphérique provoquée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à modifier en conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993(5), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits pour réduire considérablement le niveau actuel des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur;

(3) considérant que l'on s'accorde à reconnaître que le développement des transports dans la Communauté a entraîné des contraintes importantes pour l'environnement; qu'un certain nombre de prévisions officielles concernant l'accroissement de la densité du trafic se sont révélées inférieures aux chiffres réels; que, pour cette raison, des normes d'émission strictes devraient être imposées pour tous les véhicules à moteur;

(4) considérant que la directive 88/77/CEE(6) fixe les valeurs limites des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés et d'oxydes d'azote provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules sur la base d'une procédure d'essai représentative des conditions de conduite européennes pour les véhicules concernés; que ladite directive a été modifiée une première fois par la directive 91/542/CEE(7) qui prévoit deux étapes; que la première étape (1992/1993) coïncide avec les dates de mise en oeuvre des nouvelles normes d'émission européennes pour les voitures particulières; que la seconde étape (1995/1996) définit une orientation à plus long terme pour l'industrie automobile européenne en fixant des valeurs limites fondées sur les performances attendues des technologies en cours de développement, tout en accordant aux industriels un délai leur permettant de perfectionner ces technologies; que la directive 96/1/CE(8) exige que, pour les petits moteurs Diesel dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm3 et le régime nominal supérieur à 3000 min-1, la valeur limite des émissions de particules fixée dans la directive 91/542/CEE soit plutôt d'application à compter de 1999; qu'il est cependant raisonnable, pour des motifs techniques, de maintenir une différence en matière d'émissions de particules pour les petits moteurs Diesel à grand régime dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,75 dm3 et le régime nominal supérieur à 3000 min-1, mais de supprimer cette différence en 2005;

(5) considérant que, selon l'article 5, paragraphe 3, de la directive 91/542/CEE, il incombe à la Commission de rendre compte au Conseil, avant la fin de 1996, des progrès accomplis dans la révision des valeurs limites des émissions polluantes combinées, au besoin, avec une révision de la procédure avant le 1er octobre 1999;

(6) considérant que la Commission a mis en oeuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs, intitulé "programme Auto-Oil", afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/12/CE(9); qu'une étude des aspects coûts/efficacité réalisée dans le cadre du programme Auto-Oil a montré qu'une amélioration supplémentaire des techniques des moteurs Diesel destinés aux véhicules lourds était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité d'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme Auto-Oil;

(7) considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux nouveaux moteurs Diesel par la directive 88/77/CEE fait partie d'une stratégie communautaire globale qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux voitures particulières à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des émissions des véhicules en circulation;

(8) considérant que la directive 88/77/CEE est l'une des directives particulières de la procédure de réception instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques(10); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ne peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air provenant des véhicules à moteur;

(9) considérant que des réductions des limites fixées pour les émissions applicables à partir de l'an 2000 correspondant à des diminutions de 30 % des émissions de monoxyde de carbone, du total des hydrocarbures, d'oxyde d'azote et de particules ont été identifiées par le programme Auto-Oil comme des mesures clés pour atteindre une qualité de l'air à moyen terme satisfaisante; qu'une réduction de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement par rapport à celle mesurée sur les types de moteur actuels et complétant la directive 72/306/CEE du Conseil(11) contribuera à réduire les émissions de particules; que des réductions supplémentaires des limites d'émissions, applicables à partir de 2005, de 30 % pour le monoxyde de carbone, le total des hydrocarbures ainsi que l'oxyde d'azote et de 80 % pour les particules contribueront largement à améliorer la qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions tiendront compte de l'incidence sur les émissions des nouveaux cycles d'essais qui représentent mieux les schémas de conduite des véhicules en circulation; que la nouvelle valeur limite pour l'oxyde d'azote, applicable à compter de l'année 2008, entraînera une nouvelle réduction de 43 % de la limite d'émission de ce polluant; que à la fin de l'année 2002 au plus tard, la Commission doit, dans un rapport au Parlement européen et au Conseil accompagné, le cas échéant, de propositions appropriées, examiner la technologie disponible en vue de confirmer la norme obligatoirement applicable pour l'oxyde d'azote en 2008;

(10) considérant que sont introduites des valeurs limites d'émissions à caractère facultatif qui sont applicables aux véhicules définis comme "véhicules plus respectueux de l'environnement" (EEV);

(11) considérant que les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) ne sont pas tout à fait au point en ce qui concerne les véhicules lourds et doivent être introduits à partir de l'année 2005 afin de permettre la détection rapide de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et, partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en circulation en améliorant le contrôle et l'entretien des véhicules; que des exigences spécifiques en matière de durée de vie des nouveaux moteurs de véhicules lourds et de contrôle de conformité des véhicules lourds en circulation devraient être introduites à partir de 2005;

(12) considérant que de nouveaux cycles d'essai de réception sont mis en place pour les émissions de gaz et de particules et l'opacité des fumées en vue de permettre une évaluation plus représentative des émissions de moteurs Diesel dans des conditions d'essai plus proches de celles rencontrées par les véhicules en circulation; qu'une nouvelle procédure d'essai combinée (à deux cycles) est instaurée pour les moteurs Diesel traditionnels et les moteurs Diesel équipés de catalyseurs d'oxydation; qu'une nouvelle procédure d'essai combinée (à deux cycles) est introduite pour les moteurs fonctionnant au gaz et, en outre, pour les moteurs Diesel équipés de systèmes avancés de contrôle des émissions; que, à partir de 2005, tous les moteurs Diesel devront faire l'objet d'essais dans le cadre des deux cycles d'essai applicables; que la Commission contrôlera les progrès réalisés dans les négociations en vue de l'instauration d'une procédure d'essai harmonisée au niveau mondial;

(13) considérant qu'il convient de permettre aux États membres d'encourager la mise sur le marché de véhicules satisfaisant aux prescriptions adoptées au niveau communautaire par l'octroi d'incitations fiscales qui doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre à certaines conditions destinées à éviter des distorsions du marché intérieur; que les dispositions de la présente directive n'affectent pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur;

(14) considérant que les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules devraient être pris en considération lors du développement de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules à moteur;

(15) considérant que la Commission devra rendre compte, avant le 31 décembre 2000, de l'évolution des équipements de contrôle des émissions destinés aux véhicules lourds à moteur Diesel et des liens avec la qualité des carburants, de la nécessité d'améliorer la précision et la reproductibilité des mesures d'émissions de particules et des procédures d'échantillonnage ainsi que la mise au point d'un cycle d'essais harmonisé au niveau mondial;

(16) considérant qu'il convient de modifier la directive 88/77/CEE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 88/77/CEE est modifiée comme suit

1) Le titre est remplacé par le texte suivant: "Directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et des émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules".

2) L'article 1 er est remplacé par le texte suivant: "Article premier

Aux fins de la présente directive, on entend par:

- 'véhicule': tout véhicule tel que défini à l'annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE et propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz, à l'exception des véhicules de la catégorie M1 dont la masse en charge maximale techniquement admissible est égale ou inférieure à 3,5 tonnes,

- 'moteur à allumage par compression ou moteur à gaz': la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE,

- 'EEV': un véhicule plus respectueux de l'environnement, c'est-à-dire un véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs limites d'émissions à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I."

3) Les annexes I à VIII sont remplacées par les annexes I à VII figurant à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. À partir du 1er octobre 1999, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:

- ni refuser la réception CE, la délivrance du document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE ou la réception de portée nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz,

- ni interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs de ce type,

- ni refuser la réception CE pour un type de moteur à allumage par compression ou de moteur à gaz,

- ni interdire la vente ou l'utilisation de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz neufs,

s'ils satisfont aux exigences appropriées énoncées dans les annexes de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, notamment lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des fumées provenant du moteur sont conformes aux valeurs limites indiquées soit à la ligne A soit aux lignes B1 ou B2 ou aux valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 2000, les États membres:

- ne peuvent plus accorder la réception CE ou délivrer le document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE

et

- refusent la réception de portée nationale

pour des types des moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

3. À partir du 1er octobre 2001, et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres:

- ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

- interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz neufs

lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

4. À partir du 1er octobre 2005, les États membres:

- ne peuvent plus accorder la réception CE ou délivrer le document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE

et

- refusent la réception de portée nationale

pour des types de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

5. À partir du 1er octobre 2006 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres:

- ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

- interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz neufs

lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B1 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

6. À partir du 1er octobre 2008, les États membres:

- ne peuvent plus accorder la réception CE ou délivrer le document prévu à l'article 10, paragraphe 1, dernier tiret, de la directive 70/156/CEE

et

- refusent la réception de portée nationale

pour des types des moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

7. À partir du 1 er octobre 2009 et sauf dans le cas des véhicules et moteurs destinés à l'exportation vers les pays tiers et dans le cas des moteurs de rechange pour véhicules en circulation, les États membres:

- ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive

et

- interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en circulation ou l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur à allumage par compression ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs à allumage par compression ou de moteurs à gaz neufs

lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites indiquées à la ligne B2 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

8. Conformément au paragraphe 1, un moteur qui satisfait aux exigences appropriées des annexes de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et qui respecte les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, est considéré comme conforme aux exigences des paragraphes 2 à 7.

Article 3

1. Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur conformes à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes fixées aux points a) ou b):

a) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites indiquées à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et par la suite, à partir du 1er octobre 2000, aux valeurs limites indiquées aux lignes B1 ou B2 desdits tableaux.

Elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs ou, au plus tard, à la date prévue pour l'application obligatoire des valeurs limites d'émission indiquées aux lignes B1 ou B2 des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive;

b) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. Pour chaque type de véhicule, les incitations ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites indiquées soit à la ligne A soit aux lignes B1 ou B2 ou les valeurs limites indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et de leur installation sur le véhicule.

3. La Commission est informée en temps utile des projets tendant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au présent article, de manière à pouvoir présenter ses observations.

Article 4

À partir du 1er octobre 2005, les nouveaux types de véhicules et, à partir du 1er octobre 2006, tous les types de véhicules sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) ou d'un système de mesure embarqué (OBM) pour le contrôle des émissions à l'échappement en fonctionnement.

La Commission propose au Parlement européen et au Conseil des dispositions à cet effet. Elles comprennent:

- l'accès illimité et normalisé au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation,

- la normalisation des codes de dysfonctionnement,

- la compatibilité des pièces de rechange pour faciliter la réparation, le remplacement et l'entretien des véhicules équipés d'un système OBD.

Article 5

À partir du 1er octobre 2005 pour les nouveaux types et à partir du 1er octobre 2006 pour tous les types, les réceptions octroyées aux véhicules et aux moteurs homologuent également le bon fonctionnement des équipements antipollution pendant la durée de vie normale d'un véhicule ou d'un moteur.

La Commission examine les différences entre les durées de vie normales de diverses catégories de véhicules et envisage de proposer des exigences de durabilité appropriées pour chaque catégorie.

Article 6

À partir du 1er octobre 2005 pour les nouveaux types et à partir du 1er octobre 2006 pour tous les types, les réceptions octroyées aux véhicules devront également homologuer le bon fonctionnement des équipements antipollution pendant la durée de vie normale d'un véhicule dans des conditions normales d'utilisation (contrôle de conformité des véhicules en circulation correctement entretenus et utilisés).

Cette disposition doit être confirmée et complétée par la Commission conformément à l'article 7.

Article 7

La Commission présente au Parlement européen et au Conseil une proposition confirmant ou complétant la présente directive au plus tard douze mois à compter de la date de son entrée en vigueur ou le 31 décembre 2000, selon la date qui précède.

La proposition prend en considération:

- la procédure d'examen précisée à l'article 3 de la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil(12) et à l'article 9 de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil(13),

- l'évolution des techniques de contrôle des émissions des moteurs à allumage par compression et des moteurs à gaz, y compris les techniques de post-traitement, compte tenu des liens réciproques entre lesdites techniques et la qualité des carburants,

- la nécessité d'améliorer la précision et la répétabilité des procédures actuelles de mesure et d'échantillonnage des émissions très faibles de particules provenant des moteurs,

- les progrès réalisés à l'échelle mondiale en matière d'harmonisation d'un cycle d'essai destiné aux essais de réception,

et elle comprend:

- des dispositions relatives à l'introduction d'un système OBD pour les véhicules lourds à partir du 1er octobre 2005, conformément aux dispositions de l'article 4 de la présente directive et par analogie avec les dispositions de la directive 98/69/CE relative à la réduction des émissions polluantes des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers,

- des dispositions relatives à la durée de vie des équipements antipollution à partir du 1er octobre 2005, conformément aux dispositions de l'article 5 de la présente directive,

- des dispositions visant à assurer la conformité des véhicules en circulation dans la procédure de réception des véhicules à partir du 1er octobre 2005, conformément aux dispositions de l'article 6 de la présente directive, compte tenu des particularités des essais effectués sur les moteurs de ces véhicules et des informations spécifiques provenant du système OBD dans le cadre d'une approche coût-efficacité,

- des valeurs limites appropriées pour les polluants qui ne sont pas réglementés pour le moment du fait de l'introduction généralisée de nouveaux carburants de substitution.

La Commission rend compte, pour le 31 décembre 2001 au plus tard, de l'état d'avancement des négociations relatives à l'harmonisation mondiale des cycles d'essai.

La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 30 juin 2002, un rapport sur les exigences relatives à l'utilisation d'un système OBM. Sur la base de ce rapport, la Commission soumet une proposition prévoyant que les mesures devant entrer en vigueur au plus tard le 1er janvier 2005 incluront les spécifications techniques et les annexes correspondantes de manière à prévoir que la réception des systèmes OBM garantit des niveaux de contrôle au moins équivalents à ceux des systèmes OBD et leur compatibilité avec ces systèmes.

La Commission examinera, pour le 31 décembre 2002 au plus tard, la technologie disponible afin de confirmer la norme NOx obligatoire pour 2008 dans un rapport qu'elle soumettra au Parlement européen et au Conseil, accompagné, le cas échéant, de propositions appropriées.

Article 8

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant la [...]. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présent directive.

Article 9

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 10

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le ...

Par le Parlement européen

Le président

...

Par le Conseil

Le président

...

(1) JO C 173 du 8.6.1998, p. 1. JO C 43 du 17.2.1999, p. 25.

(2) JO C 407 du 28.12.1998, p. 27.

(3) Avis du Parlement européen du 21 octobre 1998 (JO C 341 du 9.11.1998, p. 74), position commune du Conseil du 22 avril 1999 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO C 112 du 20.12.1973, p. 1.

(5) JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.

(6) JO L 36 du 9.2.1988, p. 33.

(7) JO L 295 du 25.10.1991, p. 1.

(8) JO L 40 du 17.2.1996, p. 1.

(9) JO L 100 du 19.4.1994, p. 42.

(10) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 98/91/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 11 du 16.1.1999, p. 25).

(11) JO L 190 du 20.4.1972, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 97/20/CE (JO L 125 du 16.5.1997, p. 21).

(12) JO L 350 du 28.12.1998, p. 1.

(13) JO L 350 du 28.12.1998, p. 58.

ANNEXE

TABLE DES MATIÈRES

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INDEX DES FIGURES

>TABLE>

INDEX DES TABLEAUX

>TABLE>

ANNEXE I

CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1. CHAMP D'APPLICATION

La présente directive s'applique aux gaz polluants et aux particules polluantes de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu'aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules des catégories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE du Conseil(1), modifiée en dernier lieu par la directive 98/77/CE de la Commission(2).

2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Aux fins de la présente directive, il faut entendre par:2.1. "cycle d'essai", une séquence de points d'essai, chacun étant réalisé à une vitesse et un couple définis, que le moteur doit accomplir en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR);

2.2. "réception d'un moteur (d'une famille de moteurs)", la réception d'un type de moteur (d'une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes;

2.3. "moteur Diesel", un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression;

"moteur à gaz", un moteur qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL);

2.4. "type de moteur", une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente directive;

2.5. "famille de moteurs", un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l'annexe II, appendice 2, de la présente directive, présentent des caractéristiques similaires en matière d'émission de gaz d'échappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d'émissions en vigueur;

2.6. "moteur parent", un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d'émissions soient représentatives de cette famille de moteurs;

2.7. "gaz polluants", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le Diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM)], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2);

"particules polluantes", toute substance recueillie sur une matière filtrante déterminée après dilution avec de l'air filtré propre, des gaz d'échappement, de sorte que la température ne dépasse pas 325 K (52 °C);

2.8. "fumées", les particules en suspension dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière;

2.9. "puissance nette", la puissance en kW "CE" mesurée au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalent, conformément à la méthode de mesure fixée dans la directive 80/1269/CEE(3), modifiée en dernier lieu par la directive 97/21/CE(4);

2.10. "puissance maximale déclarée (Pmax)", la puissance maximale en kW "CE" (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception;

2.11. "taux de charge", la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné de moteur;

2.12. "essai ESC", un cycle d'essai de 13 modes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

2.13. "essai ELR", un cycle d'essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

2.14. "essai ETC", un cycle d'essai comportant 1800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe;

2.15. "gamme de régimes d'exploitation du moteur", la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l'annexe III de la présente directive;

2.16. "régime inférieur (ninf.)", le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

2.17. "régime supérieur (nsup.)", le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles;

2.18. "régimes A, B et C du moteur", les régimes d'essai, compris dans la gamme des régimes d'exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l'annexe III, appendice 1, de la présente directive;

2.19. "zone de contrôle", la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %;

2.20. "régime de référence (nréf.)", la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l'essai ETC définies à l'annexe III, appendice 2, de la présente directive;

2.21. "opacimètre", un instrument destiné à mesurer l'opacité des particules de fumée selon le principe d'extinction de la lumière;

2.22. "gamme de gaz naturel", une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993;

2.23. "auto-adaptabilité", tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant;

2.24. "réétalonnage", un réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel;

2.25. "indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)", le rapport de la valeur calorifique correspondante d'un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

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2.26. "coefficient de recalage λ (Sλ)", une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d'excès d'air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l'annexe VII pour la détermination de Sλ);

2.27. "EEV", un véhicule plus respectueux de l'environnement (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), à savoir un type de véhicule propulsé par un moteur qui respecte les valeurs cibles d'émission à caractère facultatif indiquées à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1 de la présente annexe;

2.28. "dispositifs de manipulations", les éléments de construction du moteur ou du véhicule qui mesurent ou détectent la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la vitesse enclenchée, la température, la pression d'admission ou tout autre paramètre en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions de telle sorte que l'efficacité du système de contrôle des émissions soit réduite dans des conditions normales d'utilisation du véhicule.Un tel dispositif ne sera pas considéré comme un dispositif de manipulation si:

- la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur des dommages ou des défaillances et s'il n'existe pas d'autres mesures applicables à cet effet qui ne réduisent pas l'efficacité du système de contrôle des émissions,

- le dispositif ne fonctionne qu'en cas de nécessité lors du démarrage et/ou de la mise en température du moteur et s'il n'existe pas d'autres mesures applicables à cet effet qui ne réduisent pas l'efficacité du système de contrôle des émissions.

Figure 1

Définitions spécifiques des cycles d'essai

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2.29. Symboles et abréviations

2.29.1. Symboles des paramètres d'essai

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2.29.2. Symboles des composants chimiques

>TABLE>

2.29.3. Abréviations

>TABLE>

3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1 Demande de réception CE d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré comme une entité technique distincte

3.1.1. La demande de réception d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité.

3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:3.1.2.1. une description du type de moteur ou, lorsqu'il y a lieu, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application des articles 3 et 4 de la directive 70/156/CEE.

3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du "type de moteur" ou du "moteur parent" définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6.

3.2. Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur

3.2.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:3.2.2.1. une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et, lorsqu'il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

3.3. Demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné

3.3.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

3.3.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CE (annexe VI) délivré pour le moteur ou, lorsqu'il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

4. RÉCEPTION CE

4.1. Délivrance d'une réception CE universelle de carburant

Une réception CE universelle de carburant est délivrée lorsque les exigences suivantes sont satisfaites.4.1.1. Dans le cas d'un carburant Diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive qui sont posées au carburant de référence prescrit à l'annexe IV.

4.1.2. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) - qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé selon l'indice de Wobbe et leur coefficient "S" de recalage λ. Les formules permettant de déterminer l'indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2.25 et 2.26. La composition des carburants de référence reflète les variations de ces paramètres. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive qui sont posées aux carburants de référence G20 et G25, tels que définis à l'annexe IV, sans corriger l'alimentation entre les deux essais.

Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.1.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec les deux carburants de référence en question, tels que définis à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce, dans chaque position du commutateur: les carburants sont G20 (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur sans corriger l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur.

Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre ceux des carburants G20 et G25, c'est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.3.2. Le taux des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant:

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ou

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et

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4.1.4. Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe à cet égard des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission posées aux carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans corriger l'alimentation entre les deux essais.

Toutefois, il est permis d procÅder È une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.1.4.1. Le taux des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant:

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4.2. Délivrance d'une réception CE restreinte pour une gamme de carburants

Dans l'état d'avancement actuel de la technique, il n'est pas encore possible de rendre auto-adaptatifs les moteurs GNV à mélange pauvre. Néanmoins, ces moteurs offrent des avantages en matière d'efficacité et d'émissions de CO2. Si un utilisateur a la certitude de pouvoir disposer d'un carburant de composition uniforme, il peut opter pour un moteur à mélange pauvre pour lequel une réception de portée restreinte en matière de carburant pourrait être délivrée. Dans l'intérêt de l'harmonisation internationale, il apparaît souhaitable de délivrer une réception de portée internationale à un exemplaire de ce type de moteur. Dans ce cas, les variantes de carburant restreintes doivent être identiques à l'exception du contenu de la base de données du bloc électronique de commande du système d'alimentation et d'éléments du système d'alimentation (tels que les injecteurs) à adapter au flux de carburant différent.

La réception CE restreinte est délivrée pour une gamme de carburants lorsque celle-ci satisfait aux exigences suivantes.4.2.1. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour opérer dans la gamme des gaz H ou dans la gamme des gaz L

Le moteur parent est testé avec les deux carburants de référence en question, tels que définis à l'annexe IV pour la gamme correspondante. Les carburants sont G20 (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission sans corriger l'alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre ceux des carburants G20 et G23 ou G23 et G25 selon le cas, c'est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.2.1.2. Le taux des résultats d'émissions "r" est déterminé comme suit pour chaque polluant:

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ou

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et

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4.2.1.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir le point 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné.

4.2.2. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique

4.2.2.1. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission posées aux carburants de référence G20 et G25 dans le cas du gaz naturel et des carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés.

4.2.2.2. Si le constructeur le souhaite, le moteur peut être testé avec les carburants de référence G20 et G23 ou G23 et G25, auquel cas la réception n'est valable, selon le cas, que pour la gamme des gaz H ou L.

4.2.2.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir le point 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné.

4.3. Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement

4.3.1. À l'exception du cas mentionné au point 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au point 4.2.2) ou la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au point 4.1 ou 4.2) pour lesquels le moteur parent a été réceptionné.

4.3.2. Moteur d'essai secondaire

Dans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par l'organisme chargé de la réception et soumis à des essais si cet organisme décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'annexe I, appendice 1.

4.4. Certificat de réception

Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3.

5. MARQUAGE DU MOTEUR

5.1. Le moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter:5.1.1. la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur;

5.1.2. la description commerciale du constructeur;

5.1.3. le numéro de réception CE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CE(5);

5.1.4. dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrière le numéro de réception CE:

- H dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz H,

- L dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz L,

- HL dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour les gammes des gaz H et L,

- Ht dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur

- Lt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur

- HLt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur.

5.1.5. Étiquettes

Les étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants.5.1.5.1. Teneur

Les informations suivantes doivent être indiquées:

dans le cas du point 4.2.1.3, l'étiquette doit comporter la mention "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H". Lorsqu'il y a lieu, "H" est remplacé par "L";

dans le cas du point 4.2.2.3, l'étiquette doit comporter, selon les cas, la mention "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION ..." ou "UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION ...". Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe VI sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur;

les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

Note:

Dans le cas où, pour des raisons de place disponible, il ne pourrait être procédé à un tel marquage, une codification simplifiée pourra être utilisée. En ce cas, un explicatif contenant toutes les informations prévues ci-dessus devra être aisément accessible à toute personne susceptible de remplir le réservoir de carburant ou de procéder à l'entretien ou à des réparations sur le moteur et ses accessoires ainsi qu'aux autorités concernées. L'emplacement et la forme de cet explicatif seront déterminés d'un commun accord entre le constructeur et l'autorité compétente en matière de réception.

5.1.5.2. Propriétés

Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites.

5.1.5.3. Pose

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par l'utilisateur moyen.

5.2. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

5.3. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

6.1. Généralités

Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l'émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive.

6.1.1. Le recours à un dispositif de manipulation et/ou à des stratégies irrationnelles de réduction des émissions est interdit. Si l'autorité qui effectue la réception a lieu de supposer qu'un type de véhicules a recours à un ou plusieurs dispositifs de manipulation et/ou à des stratégies irrationnelles de réduction des émissions dans certaines conditions de fonctionnement, sur demande, le constructeur doit fournir des informations sur le fonctionnement et les effets sur les émissions du recours à de tels dispositifs et/ou à de telles stratégies de contrôle. Ces informations comportent une description de tous les composants du système de contrôle des émissions, de la logique du système de contrôle d'alimentation, y compris le calage et des points de commutation au cours de tous les modes de fonctionnement. Ces informations doivent rester strictement confidentielles et ne seront pas jointes à la documentation exigée à l'annexe, I, section 3.

6.2. Prescriptions relatives à l'émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d'un système d'injection électronique de carburant, d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement et/ou de catalyseurs d'oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d'échappement, y compris les catalyseurs de NOx et/ou les filtres à particules, doivent de plus subir l'essai ETC.

Pour les essais de réception par rapport aux lignes B1 ou B2 ou à la ligne C des tableaux figurant au point 6.2.1, les émissions sont déterminées par les essais ESC, ELR et ETC.

Pour les moteurs à gaz, les émissions de gaz sont déterminées par l'essai ETC.

Les procédures d'essai ESC et ELR sont décrites à l'annexe III, appendice 1, et la procédure d'essai ETC est expliquée à l'annexe III, appendices 2 et 3.

Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes - lorsqu'il y a lieu - et de fumées - lorsqu'il y a lieu - du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe III, appendice 4. L'annexe V décrit les systèmes d'analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé.

Le service technique peut réceptionner d'autres systèmes ou analyseurs s'il estime qu'ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d'essai en question. La détermination de l'équivalence d'un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d'échantillons (ou plus) entre le système projeté et l'un des systèmes de référence de la présente directive. En ce qui concerne les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est agréé comme système de référence. Par "résultats", il faut entendre la valeur d'émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d'essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. Le critère d'équivalence est défini comme une concordance à ± 5 % des moyennes des paires d'échantillons. Aux fins de l'introduction d'un nouveau système dans la directive, la détermination de l'équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.

6.2.1. Valeurs limites

Moteurs Diesel

Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures, des oxydes d'azote ainsi que des particules, déterminées par l'essai ESC, et des fumées, déterminées par l'essai ELR, ne doivent pas excéder les valeurs figurant au tableau 1.

Tableau 1

Valeurs limites - Essais ESC et ELR

>TABLE>

Moteurs Diesel et moteurs à gaz

Dans le cas de moteurs Diesel qui subissent également l'essai ETC et, plus particulièrement, des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (lorsqu'il y a lieu), des oxydes d'azote et des particules (lorsqu'il y a lieu) ne doivent pas excéder les valeurs du tableau 2.

Tableau 2

Valeurs limites - Essai ETC

>TABLE>

6.2.2. Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz

6.2.2.1. Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques.

6.2.3. Exigences spécifiques posées aux moteurs Diesel

6.2.3.1. La masse spécifique des oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle aléatoires de la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs interpolées à partir des modes d'essai adjacents (voir annexe III, appendice 1, points 4.6.2 et 4.6.3).

6.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes d'essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.

7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE

7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur:7.1.1. la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné;

7.1.2. la contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné;

7.1.3. le volume du système d'échappement ne doit pas différer de plus de 40 % de celui spécifié à l'annexe VI pour le moteur réceptionné;

7.1.4. la puissance absorbée par les équipements auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.

8. FAMILLE DE MOTEURS

8.1. Paramètres qui définissent la famille de moteurs

La famille de moteurs, telle qu'elle est déterminée par le constructeur du moteur, peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux moteurs de la famille. Il peut parfois exister des interactions entre des paramètres. Il faut aussi tenir compte de ces effets afin de garantir qu'une famille de moteurs ne comporte que des moteurs présentant des caractéristiques similaires en matière d'émissions de gaz d'échappement.

La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs.8.1.1. Cycles de combustion:

- 2 cycles

- 4 cycles

8.1.2. Liquide de refroidissement:

- air

- eau

- huile

8.1.3. Uniquement dans le cas de moteurs à gaz et de moteurs équipés d'un dispositif de post-traitement:

- nombre de cylindres

(Les moteurs comptant moins de cylindres que le moteur parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs pour autant que le système d'alimentation mesure le carburant pour chaque cylindre individuel.)

8.1.4. Cylindrée unitaire:

- moteurs qui doivent être compris dans une fourchette totale de 15 %

8.1.5. Méthode d'aspiration de l'air:

- aspiration naturelle

- suralimentation

- suralimentation avec refroidisseur d'air de suralimentation

8.1.6. Type/conception de la chambre de combustion:

- chambre de précombustion

- chambre à turbulence

- chambre de combustion ouverte

8.1.7. Soupape et volutes - Configuration, taille et nombre:

- culasse de cylindre

- paroi de cylindre

- carter-moteur

8.1.8. Système d'injection de carburant (moteurs Diesel):

- pompe-tube-injecteur

- pompe en ligne

- pompe à distributeur

- élément unique

- injecteur pompe

8.1.9. Système d'alimentation (moteurs à gaz):

- chambre de mélange

- induction/injection de gaz (monopoint, multipoint)

- injection de liquide (monopoint, multipoint)

8.1.10. Système d'allumage (moteurs à gaz)

8.1.11. Caractéristiques diverses:

- recyclage des gaz d'échappement

- injection/émulsion d'eau

- injection d'air secondaire

- refroidissement de l'air de suralimentation

8.1.12. Post-traitement des gaz d'échappement:

- catalyseur à trois voies

- catalyseur d'oxydation

- catalyseur de réduction

- réacteur thermique

- filtre à particules

8.2. Choix du moteur parent

8.2.1. Moteurs Diesel

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant maximal par course à la vitesse de couple maximale déclarée. Lorsque deux moteurs ou plus partagent ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant maximal par course au régime nominal. Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que le débit d'émission le plus défavorable de la famille peut être caractérisé au mieux par l'essai d'un second moteur. Par conséquent, l'organisme chargé de la réception peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il est susceptible de présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs de cette famille.

Si des moteurs de la famille possèdent d'autres propriétés variables susceptibles d'être considérées comme influant sur les émissions de gaz d'échappement, il convient également de les recenser et d'en tenir compte dans le choix du moteur parent.

8.2.2. Moteurs à gaz

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque ce critère primaire est commun à deux moteurs ou plus, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire, et ce, dans l'ordre suivant:

- le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée,

- l'avance à l'allumage la plus grande,

- le taux le plus faible de recyclage des gaz d'échappement,

- l'absence de pompe à air ou la pompe à débit d'air effectif le plus faible.

Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que l'essai d'un second moteur permettra la meilleure détermination du débit d'émission le plus défavorable de la famille. En conséquence, il peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il pourrait présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs appartenant à cette famille.

9. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans les certificats de réception figurant à l'annexe VI de la présente directive.

Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE s'appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d'audit du constructeur.

9.1.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception du moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension concernée.

9.1.1.1. Conformité du moteur soumis au contrôle des émissions de polluants:

Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.

9.1.1.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui ne sont soumis qu'aux essais ESC et ELR ou qui ne sont soumis qu'à l'essai ETC pour la réception par rapport à la ligne A des tableaux qui figurent au point 6.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de conformité de la production. Moyennant l'accord de l'autorité, tous les autres types de moteurs réceptionnés par rapport aux lignes A, B1 et B2 ou C des tableaux figurant au point 6.2.1 sont soumis soit aux cycles d'essai ESC et ELR soit au cycle d'essai ETC pour le contrôle de conformité de la production. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1 de la présente annexe.

9.1.1.1.2. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe.

9.1.1.1.3. À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage de moteurs, la production d'une série est jugée conforme lorsqu'une décision positive (acceptation) est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative (refus) est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant.

Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à prendre une décision sur les autres polluants.

Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2).

Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

9.1.1.2. Les essais sont effectués sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés en appliquant la procédure définie au point 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

9.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs Diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au point 9.1.1.2 avec un maximum de 100 heures. Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs.

9.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au point 9.1.1.2.1, celui-ci peut porter sur:

- tous les moteurs testés

ou

- le premier moteur testé auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante:

- les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à "x" heures sur le premier moteur testé,

- le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et "x" heures est calculé pour chacun des polluants:

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Ce coefficient peut être inférieur à 1.

Les autres moteurs ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

- les valeurs à "x" heures pour le premier moteur,

- les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs.

9.1.1.2.3. Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés. Cela signifie qu'il faut effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe.

9.1.1.2.4. Pour des moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial de la manière suivante:

- dans le cas de moteurs portant le repère H, avec un carburant commercial de la gamme H,

- dans le cas de moteurs portant le repère L, avec un carburant commercial de la gamme L,

- dans le cas de moteurs portant le repère HL, avec un carburant commercial de la gamme H ou de la gamme L.

À la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent cependant être utilisés. Ceci implique d'effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au point 4 de la présente annexe.

9.1.1.2.5. En cas de litige résultant de la non-conformité de moteurs à gaz utilisés avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé sur le moteur parent ou avec l'éventuel carburant 3 supplémentaire qui est indiqué aux points 4.1.3.1 et 4.2.1.1 et qui peut avoir été utilisé sur le moteur parent. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul en appliquant le ou les facteurs correspondants "r", "ra" ou "rb" décrits aux points 4.1.3.2, 4.1.4.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb est inférieur à un, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et, lorsqu'il y a lieu, 3).

9.1.1.2.6. Les essais de conformité de la production d'un moteur à gaz conçu pour être exploité avec une composition de carburant spécifique doivent porter sur le carburant pour lequel le moteur a été étalonné.

Figure 2

Schéma des essais de conformité de la production

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(1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.

(2) JO L 286 du 23.10.1998, p. 34.

(3) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.

(4) JO L 125 du 16.5.1997, p. 31.

(5) 1 = Allemagne, 2 = France, 3 = Italie, 4 = Pays-Bas, 5 = Suède, 6 = Belgique, 9 = Espagne, 11 = Royaume-Uni, 12 = Autriche, 13 = Luxembourg, 16 = Norvège, 17 = Finlande, 18 = Danemark, 21 = Portugal, 23 = Grèce, FL = Liechtenstein, IS = Islande et IRL = Irlande.

Appendice 1

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE EST SATISFAISANT

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. Pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de la présente annexe (voir la figure 2), la procédure suivante est appliquée:

avec:

L= le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant;

χi= le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de l'échantillon;

s= une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesurages en logarithme naturel);

n= la taille de l'échantillon.

4. Pour chaque échantillon, la somme des écarts normalisés par rapport à la limite est calculée au moyen de la formule suivante:

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5. Alors:

- si la statistique de l'essai est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, l'acceptation est décidée pour le polluant,

- si la statistique de l'essai est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, le refus est décidé pour le polluant,

- sinon, un moteur supplémentaire est testé conformément au point 9.1.1.1 de la présente annexe et le calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Tableau 3

Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 1

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Appendice 2

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE N'EST PAS SATISFAISANT OU DISPONIBLE

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au point 6.2.1 de la présente annexe, sont supposées être distribuées suivant la loi "log-normale" et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32) et n la taille de l'échantillon en cours.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont χ1, χ2,..., χj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors on définit:

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et

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>PICTURE>

5. Le tableau 4 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de l'essai est le rapport

>PICTURE>, et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit.

Pour m0 <= n < m:

- accepter la série si

>PICTURE>

- refuser la série si

>PICTURE>

- essayer un véhicule supplémentaire si

>PICTURE>

6. Remarques

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l'essai:

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>PICTURE>

>PICTURE>

Tableau 4

Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 2

>TABLE>

Appendice 3

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier, à la demande du constructeur, la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,90 (risque fournisseur = 10 %), avec une proportion de défectueux de 30 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de la présente annexe (voir la figure 2):

avec:

L= valeur limite définie pour le polluant,

xi= valeur mesurée pour le énième moteur de l'échantillon,

n= taille de l'échantillon.

4. On calcule pour chaque échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi > L:

5. Puis:

- si la statistique de l'essai est inférieure ou égale au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision positive (acceptation) est prise pour le polluant concerné,

- si la statistique de l'essai est supérieure ou égale au seuil de refus donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision négative (refus) est prise pour le polluant concerné,

- dans les autres cas. un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 9.1.1.1 de la présente annexe et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Les valeurs d'acceptation et de refus figurant dans le tableau 5 sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991.

Tableau 5

Seuils d'acceptation et de refus pour le plan d'échantillonnage de l'appendice 3

>TABLE>

ANNEXE II

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Appendice 1

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS SUR LA CONDUITE DES ESSAIS(1)

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>PIC FILE= "C_1999296FR.003504.EPS">

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>PIC FILE= "C_1999296FR.003506.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296FR.003507.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296FR.003508.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296FR.003509.EPS">

>PIC FILE= "C_1999296FR.003510.EPS">

(1) Pour les moteurs et systèmes non classiques, le constructeur fournira les données équivalentes à celles demandées ici.

Appendice 2

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS

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>PIC FILE= "C_1999296FR.004403.EPS">

Appendice 3

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DES TYPES DE MOTEURS À L'INTÉRIEUR DE LA FAMILLE(1)

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(1) À présenter pour chaque moteur de la famille.

Appendice 4

CARACTÉRISTIQUES DES PARTIES DU VÉHICULE EN LIAISON AVEC LE MOTEUR

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ANNEXE III

PROCÉDURE D'ESSAI

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz, de particules et de fumées des moteurs soumis à l'essai. Trois cycles d'essai sont décrits et doivent être exécutés conformément aux dispositions de l'annexe I, point 6.2:

- l'essai ESC, consistant en un cycle d'essai en 13 modes stabilisés,

- l'essai ELR, consistant en des prises en charges dynamiques à différents régimes qui font partie intégrante d'une seule et même procédure d'essai et sont appliquées simultanément,

- l'essai ETC, consistant en un cycle de modes transitoires appliqués seconde par seconde,

1.2. Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre.

1.3. Principe de mesure

Les émissions de gaz d'échappement du moteur à mesurer comprennent les éléments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs Diesel lors de l'essai ESC uniquement; hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs Diesel et les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement; méthane pour les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement et oxydes d'azote), les particules (moteurs Diesel uniquement) et les fumées (moteurs Diesel lors de l'essai ELR uniquement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz de dépistage pour mesurer le taux de dilution de systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. Les règles de l'art recommandent de procéder à une mesure générale du dioxyde de carbone afin de détecter les problèmes de mesure durant la marche d'essai.

1.3.1. Essai ESC

Durant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, les quantités d'émission de gaz d'échappement indiquées ci-dessus sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d'échappement bruts. Le cycle d'essai comprend plusieurs modes de régime et de puissance qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs Diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. L'échantillon de particules est dilué dans de l'air ambiant conditionné. Un échantillon est prélevé durant toute la procédure d'essai et collecté sur des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowattheure sont calculés conformément à la description de l'appendice 1 de la présente annexe. En outre, les NOx sont mesurés en trois points d'essai de la zone de contrôle sélectionnés par le service technique(1) et les valeurs mesurées comparées à celles déterminées à partir des modes du cycle d'essai qui recouvrent les points d'essai sélectionnés. Le contrôle des émissions de NOx garantit l'efficacité de la lutte contre les émissions du moteur dans la plage de fonctionnement caractéristique du moteur.

1.3.2. Essai ELR

Durant un essai prescrit de prises en charges dynamiques, les fumées d'un moteur chaud sont mesurées à l'aide d'un opacimètre. L'essai consiste à appliquer, sur le moteur tournant à régime constant, une charge de 10 % à 100 % à trois régimes différents du moteur. En outre, un quatrième échelon de charge sélectionné par le service technique(2) est appliqué et le résultat est comparé aux valeurs des échelons de charge précédents. La pointe de fumées est mesurée à l'aide d'un algorithme de calcul de moyennes décrit à l'appendice 1 de la présente annexe.

1.3.3. Essai ETC

Durant un cycle transitoire prescrit de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, qui reflète fidèlement les modes de conduite typiquement routiers de moteurs de poids lourds et de bus, les polluants susmentionnés sont analysés après avoir dilué la totalité du volume de gaz d'échappement dans de l'air ambiant conditionné. Grâce aux signaux de couple et de régime du moteur renvoyés par le dynamomètre pour moteurs, la puissance doit être prise en compte pendant la durée du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. La concentration des NOx et des hydrocarbures (HC) est mesurée sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l'analyseur. La concentration de CO, CO2 et de HCNM peut être mesurée en intégrant le signal de l'analyseur ou en prélevant des sacs. En ce qui concerne les particules, un échantillon proportionnel est collecté sur des filtres appropriés. Le débit des gaz d'échappement dilués est mesuré sur toute la durée du cycle afin de déterminer les valeurs d'émission massique des polluants. Ces dernières sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d'obtenir les grammes de chaque polluant émis par kilowattheure conformément à la description de l'appendice 2 de la présente annexe.

2. CONDITIONS D'ESSAI

2.1. Conditions d'essai du moteur

2.1.1. La température absolue (Ta) de l'air du moteur à l'admission, exprimée en kelvins, et la pression atmosphérique sèche (ps) exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre F est déterminé conformément aux dispositions suivantes:

a) pour des moteurs Diesel:

moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique:

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moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission:

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b) pour des moteurs à gaz:

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2.1.2. Validité de l'essai

Pour que la validité d'un essai soit reconnue, le paramètre F doit être tel que:

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2.2. Moteurs à refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'air de suralimentation doit être enregistrée et se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. La température du liquide de refroidissement doit au moins atteindre 293 K (20 °C).

En présence d'un système d'essai en atelier ou d'une soufflerie externe, la température de l'air de suralimentation doit se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. Le réglage du refroidisseur d'air de suralimentation exécuté pour satisfaire aux conditions ci-dessus n'est pas contrôlé et est appliqué durant tout le cycle d'essai.

2.3. Système d'admission d'air du moteur

La restriction d'admission d'air du système d'admission d'air du moteur utilisé doit se situer à moins de ± 100 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.

2.4. Système d'échappement du moteur

La contre-pression à l'échappement du système d'échappement utilisé doit se situer à moins de ± 1000 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge et son volume doit être égal à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Pour autant qu'il reflète les conditions réelles de fonctionnement du moteur, un système d'essai en atelier peut être utilisé. Le système d'échappement doit être conforme aux exigences posées en matière d'échantillonnage de gaz d'échappement qui sont prescrites à l'annexe III, appendice 4, point 3.4, et à l'annexe V, point 2.2.1, EP, et point 2.3.1, EP.

Si le moteur est équipé d'un dispositif de post-traitement des gaz d'échappement, le tuyau d'échappement doit posséder le même diamètre que celui utilisé pour au moins quatre tuyaux en amont de l'admission du début de la partie d'expansion qui renferme le dispositif de post-traitement. La distance de la bride du collecteur d'échappement ou de la sortie du turbocompresseur au dispositif de post-traitement des gaz d'échappement doit être la même que dans la configuration du véhicule ou comprise dans les spécifications de distance indiquées par le constructeur. La contre-pression ou la restriction à l'échappement doit respecter les mêmes critères que ci-dessus et peut être réglée au moyen d'une valve. Le module contenant le dispositif de post-traitement peut être enlevé durant des essais à blanc et une cartographie du moteur, et remplacé par un module équivalent qui contient un support de catalyseur inactif.

2.5. Système de refroidissement

Il convient d'utiliser un système de refroidissement du moteur dont la capacité suffit à maintenir le moteur à des températures normales de fonctionnement prescrites par le constructeur.

2.6. Huile lubrifiante

Les spécifications de l'huile lubrifiante utilisée pour l'essai doivent être enregistrées et présentées avec les résultats de l'essai, conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 7.1.

2.7. Carburant

Il convient d'utiliser le carburant de référence indiqué à l'annexe IV.

Le constructeur spécifie la température et le point de mesure du carburant dans les limites indiquées à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.5. La température du carburant ne doit pas être inférieure à 306 K (33 °C). Si elle n'est pas indiquée, elle doit s'élever à 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à l'admission du système d'alimentation en carburant.

Pour les moteurs fonctionnant au gaz naturel ou au GPL, la température du carburant et le point de mesurage se situeront dans les limites fixées à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.5, ou à l'annexe II, appendice 3, point 1.16.5, dans les cas où le moteur n'est pas un moteur parent.

2.8. Essai de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement

Si le moteur est équipé d'un système de post-traitement des gaz d'échappement, les émissions mesurées durant le ou les cycles d'essai doivent être représentatives des émissions en utilisation réelle. Si cela est impossible avec un cycle d'essai unique (par exemple, pour des filtres à particules à régénération périodique), plusieurs cycles d'essai doivent être exécutés et les résultats de l'essai moyennés et/ou pondérés. La procédure exacte doit être convenue entre le constructeur du moteur et le service technique en se fondant sur une bonne appréciation technique.

(1) Les points d'essai doivent être sélectionnés à l'aide de méthodes statistiques agréées de prélèvement aléatoire.

(2) Les points d'essai doivent être sélectionnés à l'aide de méthodes statistiques agréées de prélèvement aléatoire).

Appendice 1

CYCLES D'ESSAI ESC ET ELR

1. RÉGLAGES DU MOTEUR ET CALIBRAGE DYNAMOMÉTRIQUE

1.1 Mesure des régimes A, B et C du moteur

Les régimes A, B et C du moteur doivent être déclarés par le constructeur conformément aux dispositions suivantes.

Le régime supérieur nsup. est mesuré en calculant 70 % de la puissance maximale nette P(n) déclarée, telle qu'elle est déterminée à l'annexe II, appendice 1, point 8.2. Le régime maximal du moteur auquel cette valeur de puissance apparaît sur la courbe de puissance est défini comme nsup..

Le régime inférieur ninf. est mesuré en calculant 50 % de la puissance maximale nette P(n) déclarée, telle qu'elle est déterminée à l'annexe II, appendice 1, point 8.2. Le régime minimal du moteur auquel cette valeur de puissance apparaît sur la courbe de puissance est défini comme ninf..

Les régimes A, B et C du moteur sont calculés comme suit:

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Les régimes A, B et C du moteur peuvent être vérifiés selon l'une des deux méthodes suivantes:

a) des points d'essai supplémentaires sont mesurés lors de la réception de la puissance du moteur conformément à la directive 80/1269/CEE afin de garantir une détermination précise des régimes nsup. et ninf.. La puissance maximale nsup. et nnif. est mesurée à partir de la courbe de puissance et les régimes A, B et C du moteur sont déterminés conformément aux dispositions précitées;

b) une cartographie du moteur est réalisée le long de la courbe de pleine charge, du régime maximal à vide au régime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure par intervalles de 1000 tr/min et des points de mesure à ± 50 tr/min du régime à la puissance maximale déclarée. La puissance maximale nsup. et ninf. est mesurée à partir de cette courbe de cartographie et les régimes A, B et C du moteur sont déterminés conformément aux dispositions précitées.

Si les régimes A, B et C mesurés pour le moteur se situent à ± 3 % des régimes du moteur déclarés par le constructeur, les régimes déclarés doivent être utilisés pour l'essai de mesure des émissions. Si la tolérance est franchie pour un de ces régimes du moteur, les régimes mesurés pour le moteur doivent être utilisés pour l'essai de mesure des émissions.

1.2. Calcul du calibrage dynamométrique

La courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour calculer les valeurs de couple pour les modes d'essai prescrits dans des conditions nettes qui sont indiquées à l'annexe II, appendice 1, point 8.2. S'il y a lieu, la puissance absorbée par l'équipement entraîné par le moteur doit être prise en considération. Le calibrage dynamométrique pour chaque mode d'essai est calculé au moyen de la formule suivante:

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lors d'un essai réalisé dans des conditions nettes

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lors d'un essai non réalisé dans des conditions nettesoù:

s= calibrage dynamométrique, en kW;

P(n)= puissance nette du moteur indiquée à l'annexe II, appendice 1, point 8.2, en kW;

L= taux de charge indiqué au point 2.7.1, en %;

P(a)= puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à installer conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 6.1;

P(b)= puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever conformément aux indications de l'annexe II, appendice 1, point 6.2.

2. EXÉCUTION DE L'ESSAI ESC

À la demande du constructeur, un essai à blanc peut être exécuté afin de conditionner le moteur et le système d'échappement avant le cycle de mesure.

2.1. Préparation des filtres de prélèvement

Une heure au moins avant l'essai, chacun des filtres, est placé dans une boîte de Pétri fermée, mais non scellée, et placé dans une chambre de pesée aux fins de stabilisation. Au terme de la période de stabilisation, chaque filtre est pesé et le poids à vide est enregistré. Le filtre est ensuite rangé dans une boîte de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu'à l'essai. Si le filtre n'est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il doit être conditionné et repesé avant son utilisation.

2.2. Installation de l'équipement de mesure

L'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux prescriptions. Lors de l'utilisation d'un système de dilution en circuit principal pour la dilution des gaz d'échappement, le tuyau arrière d'échappement doit être connecté au système.

2.3. Démarrage du système de dilution et du moteur

Le système de dilution et le moteur doivent être démarrés et mis en température jusqu'à ce que toutes les températures et pressions soient stabilisées à la puissance maximale conformément à la recommandation du constructeur et aux règles de l'art.

2.4. Démarrage du système de prélèvement des particules

Le système de prélèvement des particules doit être démarré et fonctionner en dérivation. Le niveau initial de particules de l'air de dilution peut être mesuré en envoyant l'air de dilution à travers les filtres à particules. Si l'air de dilution a été filtré, une mesure peut être effectuée avant ou après l'essai. Sinon, les valeurs peuvent être mesurées au début et à la fin du cycle, puis moyennées.

2.5. Réglage du taux de dilution

L'air de dilution doit être réglé de sorte que la température des gaz d'échappement dilués mesurée juste avant le filtre primaire ne dépasse pas 325 K (52 °C), quel que soit le mode. Le taux de dilution (q) ne doit pas être inférieur à 4.

Dans le cas de systèmes qui mesurent des concentrations de CO2 ou de NOx pour contrôler le taux de dilution, la teneur de l'air de dilution en CO2 ou en NOx doit être mesurée au début et à la fin de chaque essai. Les mesures de la concentration initiale du CO2 ou des NOx de l'air de dilution, réalisées avant ou après l'essai, doivent se situer respectivement à 100 ppm ou 5 ppm l'une de l'autre.

2.6. Contrôle des analyseurs

Les analyseurs d'émissions sont mis à zéro et étalonnés.

2.7. Cycle d'essai

2.7.1.

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2.7.2. Séquence d'essai

La séquence d'essai démarre. L'essai doit être exécuté dans l'ordre des numéros de modes prescrit au point 2.7.1.

Le moteur doit fonctionner dans chaque mode pendant la durée spécifiée, le régime du moteur étant atteint et les changements de charge réalisés au cours des 20 premières secondes. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 50 tr/min et le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

À la demande du constructeur, la séquence d'essai peut être répétée un nombre suffisant de fois afin de prélever une masse de particules plus grande sur le filtre. Le constructeur fournit une description détaillée des procédures d'évaluation et de calcul des données. Les émissions de gaz ne sont mesurées que lors du premier cycle.

2.7.3. Réponse des analyseurs

Le résultat fourni par les analyseurs est enregistré sur un enregistreur à diagramme rectangulaire ou mesuré à l'aide d'un système d'acquisition de données équivalent, les gaz d'échappement devant passer dans les analyseurs durant tout le cycle d'essai.

2.7.4. Prélèvement de particules

Une paire de filtres (filtre primaire et filtre secondaire, voir l'annexe III, appendice 4) doit être utilisée pendant toute la durée de la procédure d'essai. Il convient de tenir compte des facteurs modaux de pondération prescrits dans la procédure du cycle d'essai en prélevant, à chaque mode individuel du cycle, un échantillon proportionnel au débit massique de gaz d'échappement; à cette fin, on peut régler en conséquence le débit de l'échantillon, la durée du prélèvement et/ou le taux de dilution pour satisfaire au critère d'application des facteurs de pondération effectifs indiqués au point 5.6.

La durée de prélèvement par mode doit au moins s'élever à 4 secondes par facteur de pondération 0,01. Dans chaque mode, le prélèvement doit être réalisé le plus tard possible. Les particules doivent être prélevées au plus tôt 5 secondes avant l'achèvement de chaque mode.

2.7.5. Conditions du moteur

Le régime et la charge du moteur, la température et la dépression de l'air à l'admission, la température et la contre-pression à l'échappement, le débit de carburant et d'air ou de gaz d'échappement, la température de l'air de suralimentation, la température du carburant et l'humidité doivent être enregistrés durant chaque mode, les conditions de régime et de charge (voir le point 2.7.2) étant respectées pendant la durée de prélèvement des particules, mais, en tout état de cause, durant la dernière minute de chaque mode.

Toutes les données supplémentaires nécessaires à la mesure doivent être enregistrées (voir les points 4 et 5).

2.7.6. Vérification des émissions de NOx dans la zone de contrôle

Dans la zone de contrôle, les émissions de NOx sont vérifiées au terme du mode 13.

Le moteur est conditionné en mode 13 pendant les trois minutes qui précèdent le début des mesures. Trois mesures doivent être conduites en des emplacements différents de la zone de contrôle qui sont sélectionnés par le service technique(1). Chaque mesure dure deux minutes.

La procédure de mesure est identique à celle utilisée pour la mesure des NOx lors du cycle à 13 modes et elle est appliquée conformément aux points 2.7.3, 2.7.5 et 4.1 de la présente annexe et à l'annexe III, appendice 4, point 3.

La mesure doit être exécutée conformément au point 4.

2.7.7. Nouvelle vérification des analyseurs

Au terme de l'essai de mesure des émissions, un gaz de mise à zéro et le même gaz de réglage de sensibilité sont utilisés pour la nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus avant et après l'essai est inférieure à 2 % de la valeur du gaz de réglage de sensibilité.

3. EXÉCUTION DE L'ESSAI ELR

3.1. Installation de l'équipement de mesure

L'opacimètre et les sondes de prélèvement, s'il y a lieu, doivent être installés après le silencieux ou un éventuel dispositif de post-traitement conformément aux procédures générales d'installation préconisées par le fabricant de l'instrument. En outre, les exigences du point 10 de la norme ISO IDS 11614 doivent être respectées lorsqu'elles s'appliquent.

Avant toute vérification du zéro et de la pleine échelle, l'opacimètre doit être chauffé et stabilisé conformément aux recommandations du fabricant de l'instrument. S'il est équipé d'un système à air de purge destiné à éviter la formation de suies sur l'optique de l'appareil, ce système doit aussi être activé et réglé conformément aux recommandations du fabricant.

3.2. Vérification de l'opacimètre

Les vérifications du zéro et de la pleine échelle doivent être exécutées en mode de lecture d'opacité, car l'échelle d'opacité possède deux points d'étalonnage parfaitement définissables, à savoir une opacité nulle (0 %) et une opacité totale (100 %). Le coefficient d'absorption lumineuse est ensuite déterminé correctement à l'aide de l'opacité mesurée et de la base LA fournie par le fabricant de l'opacimètre lorsque l'instrument est de nouveau réglé sur le mode de lecture k pour l'essai.

Lorsque le faisceau lumineux de l'opacimètre n'est pas obstrué, l'indicateur doit être réglé sur une opacité de 0,0 % ± 1,0 %. Lorsque le faisceau ne peut pas atteindre le récepteur, l'indicateur doit être réglé sur une opacité de 100,0 % ± 1,0 %.

3.3. Cycle d'essai

3.3.1. Conditionnement du moteur

Le moteur et le système doivent être mis en température à la puissance maximale afin de stabiliser les paramètres du moteur conformément à la recommandation du constructeur. La phase de préconditionnement doit également protéger la mesure proprement dite contre l'influence de dépôts dans le système d'échappement résultant d'un essai antérieur.

Une fois le moteur stabilisé, le cycle démarre dans les 20 ± 2 s qui suivent la phase de préconditionnement. À la demande du constructeur, un essai à blanc peut être exécuté en vue de garantir un conditionnement supplémentaire avant le cycle de mesure.

3.3.2. Séquence d'essai

L'essai se compose d'une séquence de trois échelons de charge à chacun des trois régimes A (cycle 1), B (cycle 2) et C (cycle 3) du moteur, définis conformément à l'annexe III, point 1.1; elle est suivie d'un cycle 4 réalisé à un régime compris dans la zone de contrôle et à une charge de 10 % à 100 % sélectionnée par le service technique(2). La séquence décrite ci-dessous doit être conforme à la figure 3 lorsqu'un dynamomètre est accouplé au moteur d'essai.

Figure 3

Cycle de l'essai ELR

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a) Le moteur doit fonctionner au régime A et à un taux de charge de 10 % pendant 20 ± 2 s. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 20 tr/min et le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai.

b) Au terme de la première étape, le levier de réglage du régime doit être amené rapidement et maintenu en position pleins gaz pendant 10 ± 1 s. La charge dynamométrique nécessaire doit être appliquée afin de maintenir le régime du moteur à ± 150 tr/min durant les 3 premières secondes, puis à ± 20 tr/min pendant le reste de l'étape.

c) La séquence décrite sous les points a) et b) doit être répétée à deux reprises.

d) Au terme du troisième échelon de charge, le moteur doit ê