COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
Accompagnant le document 
PROPOSITION DE RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
 
relatif aux orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de 
transport 
_ 
{COM(2011) 650 final} 
{SEC(2011) 1212 final}  
 
FR 2   FR Le présent document donne un résumé du rapport d'analyse d'impact concernant la révision, 
par la Commission, des orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport.  
1. D
EFINITION DU PROBLEME : UN RESEAU FRAGMENTE QUI NE PERMET PAS DE 
REALISER LES OBJECTIFS FIXES  
L'UE 27 est, dans son ensemble, bien équipée en infrastructures de transport, mais ces 
infrastructures ne constituent pas encore pour  l'Union un réseau transeuropéen complet 
permettant de réaliser pleinement les objecti fs fixés à son égard. Le RTE-T est fragmenté, 
géographiquement, particulièrement entre les pa ys, et au niveau des modes, tant entre les 
modes qu'à l'intérieur de chaque mode.  
Les liaisons transfrontalières ma nquantes constituent aujourd'hui des goulets d'étranglement 
significatifs pour le fret et le  transport de voyageurs sur d' importants axes européens. Ces 
chaînons manquants affectent les connexions tant  entre les États membres de l'Union qu'avec 
les États voisins. En outre, les disparités consid érables et persistantes dans la qualité et la 
disponibilité des infrastructure s entre les anciens et les nouvea ux États membres se traduisent 
par la quasi-inexistence de liaisons Est-Oues t par rapport au niveau de développement des 
liaisons Nord-Sud, qui prédominent sur la carte du RTE-T.  
Dans une perspective modale, le réseau d'infr astructures est également fragmenté. Les nœuds 
intermodaux, qui permettent le transfert inte rmodal de voyageurs et de marchandises, sont 
sous-développés dans bon nombre des principa ux aéroports, gares et  ports européens. 
L'insuffisance des capacités intermodales, ains i que l'absence ou la mauvaise qualité de 
certaines portions des réseaux ferroviaires et de navigation intérieure, entraîne une sous-
exploitation des possibilités de comodalité et  une augmentation des goulets d'étranglement 
dans tous les modes.  
En outre, les différentes entre les règles et no rmes d'exploitation, du fait de traditions et de 
législations anciennes dans chaque État membre, multiplient les obstacles et goulets d'étranglement dans le système de transport. Dans  le transport ferroviaire, en particulier, les 
problèmes d'interopérabilité li és aux disparités des règles  d'exploitation nationales, 
notamment pour la signalisation ferroviaire, le traitement des documents, les régimes 
linguistiques, la certification des équipages, les feux arrières, etc. sans oublier l'absence 
d'harmonisation des paramètres phy siques de l'infrastructure, tels  que l'écartement des voies, 
la longueur des trains, les charge s à l'essieu et les systèmes d' alimentation électrique pour la 
traction, grèvent l'efficience des investis sements considérables consentis dans les 
infrastructures transeuropéennes.  
Quatre facteurs problématiques apparaissent à l'analyse; ils correspondent à deux domaines 
d'action: la planification conceptuelle et les moyens de mise en œuvre. Les causes de la 
fragmentation sont notamment: la planification insuffisante, à l' échelon de l'UE, en matière de 
configuration du réseau ; l'insuffisance de la mise en œuvre des normes communes et de 
l'adoption de règles communes pour l'interopérabili té des réseaux au sein du RTE-T; le peu de 
coopération entre les États membres aux fins de l' exécution de projets et le fait que le bénéfice 
des instruments de financement de RTE-T n'est pas soumis à des conditions suffisantes. 
 
FR 3   FR 2. L’ACTION DE L ’UE  SE JUSTIFIE -T-ELLE AU REGARD DE LA SUBSIDIARITE ? 
La nécessité du développement coordonné d'un réseau transeuropéen dans le domaine des 
infrastructures de transport, afin de soutenir  les flux de transport au sein du marché unique 
européen et de favoriser ainsi la cohésion éc onomique, sociale et terr itoriale, a été reconnue 
par l'insertion, dans le traité sur le fonctionnement de l'UE, de dispositions spécifiques.  
Les articles 170 à 172 du TFUE dé finissent les objectifs généraux et la portée de l'action de 
l'UE en soutien à l'établissement et au dé veloppement du RTE-T. En outre, une série de 
nouveaux documents stratégiques adoptés par la  Commission (la straté gie de l'UE pour 2020, 
la communication relative au budget, le livre blan c relatif aux transports , l'acte sur le marché 
unique) ont établi un nouveau contexte politique da ns lequel doit s'insérer la politique relative 
au RTE-T.  
L'article 172 définit le cadre de l'applicat ion du principe de subsidiarité, en imposant 
l'approbation de l'État membre concerné pour tout projet intéressan t son territoire. La 
nécessité de la coordination entr e l'Union, qui définit les orient ations, et les États membres, 
qui les mettent en œuvre, a entraîné la créati on du comité des orientations du RTE-T, associé 
à toutes les étapes de la révision de ces orientations. 
3. OBJECTIFS DE LA REVISION DE LA POLITIQUE DU RTE-T 
L'objectif global de la présente initiative est d'établir d'ici à 2030 un RTE-T qui maximise la 
valeur ajoutée de ce réseau pour l'Europe. Ce ré seau optimal couvrirait et relierait tous les 
États membres de l'UE de façon intermodale et interopérable. Ce réseau comporterait également des liaisons avec les pays voisins et d' autres pays tiers ainsi qu'entre tous les modes 
et systèmes de transport, assurant le pa ssage, à l'horizon 2050, à un système de transport 
compétitif et économe en ressources. 
Cet objectif général peut être  traduit en objec tifs plus spécifiques à atteindre d'ici 2030. 
Chacun de ces 4 objectifs spécifiques concerne un des 4 facteurs de la fragmentation. 
Le premier de ces objectifs consis te à renforcer la coordination de  la planification dans l'UE:  
• Définir une approche cohérente et transparente pour  maximiser la valeur ajoutée du 
RTE-T pour l'UE , abordant les aspects de la fragme ntation du réseau liés aux liaisons 
manquantes, à la multimodalité, et la questi on des liaisons appropriées avec les pays 
voisins et d'autres pays tiers, tout en  garantissant une c ouverture géographique 
adéquate.  
Les trois autres objectifs spécifiques sont liés à la mise en place d'une bonne structure de 
gouvernance, afin d'assurer la mise en œuvr e de la configuration optimale du réseau:  
• promouvoir l'application de normes  européennes pour les systèmes de gestion et 
pousser au développement de règles  opérationnelles harmonisées en relation avec les 
projets RTE-T d'intérêt commun. Il ne s'ag it pas, avec cet objectif, d'imposer de 
nouvelles normes et règles spécifiques, ma is plutôt de garantir l'adoption et 
l'application effective des normes européennes communes déjà élaborées; 
 
FR 4   FR • renforcer la coopération entre les États membres  afin de coordonner, en relation 
avec de projets d'intérêt commun, les inves tissements, le calendrier, le choix des 
itinéraires, les évaluations environnementales et les analyses coût-bénéfice; 
• veiller à ce que la configuration op timale du réseau soit  un élément clé dans 
l'attribution des crédits de l'UE , ce qui permettra de se concentrer sur les portions 
transfrontalières, les liaisons manqu antes et les goulets d'étranglement. 
Ces objectifs spécifiques ont été à leur tour subd ivisés en objectifs opé rationnels, comme suit. 
La méthodologie pour définir la configur ation du réseau devrait permettre: 
• la connexion, d'ici à 2050, de tous les pr incipaux aéroports et ports maritimes aux 
autres modes, en particulier les lignes ferrovi aires (à grande vitesse) et les réseaux de 
voies navigables; 
• le report d'une partie du tr ansport routier de fret à plus de 300 km de distance sur 
d'autres modes de transport tels que le tr ain ou le bateau, à hauteur de 30% d'ici à 
2030 et au-delà de 50 % d'ici à 2050; 
La mise en œuvre des normes européennes et l'adoption de règles communes devraient être 
réalisées par les actions suivantes: 
• assurer, pour 2030, le déploiement des systèm es européens de gestion des transports 
(ERTMS, SESAR, STI, SIF, SSN et LRIT ) dans les projets d'intérêt commun; 
• veiller à ce que les États membres s' engagent à s'entendre sur des règles 
opérationnelles communes afin que les proj ets d'intérêt commun soient pleinement 
opérationnels en 2030. 
Le renforcement de la coopération des États me mbres sera assuré par les actions suivantes: 
• obtenir des États membres qu'ils s'enga gent à mettre en œuvre les projets 
transfrontaliers essentiels, se lon un calendrier contraignant;  
• obtenir des États membres qu'ils s'engagent à prendre des mesures en vue d'éliminer 
sur leur territoire les goulet s d'étranglement et les liai sons manquantes qui ont des 
conséquences transfrontalières. 
La configuration optimal e du réseau permettra: 
• de donner la priorité aux proj ets transfrontaliers et aux projets visant les goulets 
d'étranglement et les liaisons manquantes  ainsi que l'interopérabilité et 
l'intermodalité; 
• de conditionner l'octroi de crédits de l'UE à la conformité avec la  législation de l'UE 
en matière d'environnement (analyse envi ronnementale stratégique, évaluation des 
incidences sur l'environnement et Natura 2000); 
 
FR 5   FR 4. OPTIONS ENVISAGEES  
Un processus en deux étapes a permis d'obtenir  un éventail d'options e nvisageables pour agir 
sur les facteurs responsables de la fragmentati on du RTE-T et ainsi réal iser les objectifs qui 
viennent d'être définis. En premier lieu, une ga mme de scénarios généraux envisageables dans 
chaque domaine a été définie. Cinq scénario s (A) de «planification» ont été pris en 
considération: statu quo, abandon des orientations, sélection de  nouveaux projets prioritaires 
(ou «Essen 2»), réseau central et réseau globa l dense, et cinq scénarios (B) «de mise en 
œuvre» ont été définis: statu quo, abandon des orientations, approche réglementaire 
uniquement, coordination renforcée, gestion opéra tionnelle entièrement à l'échelon de l'UE.  
En second lieu, différentes options correspond antes ont été obtenues en combinant les 
scénarios définis à chaque niveau d'action. On  a ainsi obtenu au tota l 25 combinaisons de 
scénarios de planifica tion et de mise en œuvre (AB) a uxquels correspondent (théoriquement) 
25 options de politique. Le scénario «abandon de s orientations n'étant compatible avec aucun 
scénario de mise en œuvre, le s cinq options correspondantes ont été écartées dès le départ. Ce 
scénario de planification a été par la suite considéré comme une  option à part entière, sans 
volet de mise en œuvre.  
Les 21 options restantes ont fait l'objet d'une prem ière évaluation eu égard à leur efficacité sur 
les facteurs de la fragmentation du RTE-T. Tr ois combinaisons de scénarios ont été retenues 
par la suite en raison de leur viabilité mani feste: A3B4, A4B4 et A5B4, une quatrième se 
situant à la limite: A1B4. Malgré un excellent score en termes d'incidences positives sur tous les facteurs sauf un, cette derniè re combinaison a été abandonnée, car du fait de la persistance 
d'une mauvaise coordination de la planification, elle ne pe rmettrait pas de résoudre le 
problème central de la fragmentation du réseau et ne constitue donc pas une option politique envisageable.  
 Incidences sur les domaines suivants: 
 
Options  Coordination de 
la planification  Normes et règles 
d’interopérabilité  Coopération des 
États membres  Conditions pour 
l'octroi des 
crédits de l'UE  
A1B1 
Statu quo / Maintien des 30 PP actuels et 
de l'approche pour leur mise en œuvre  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Maintien des 30 PP actuels mais arrêt de 
l'aide de l'UE à leur mise en œuvre  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Maintien des 30 PP actuels avec une 
approche purement réglementaire de leur 
mise en œuvre  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Maintien des 30 PP actuels avec une 
coopération renforcée  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
 
FR 6   FR A1B5 
Maintien des 30 PP actuels avec gestion 
opérationnelle entière ment assurée à 
l'échelon de l'UE  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Abandon des orientations  [-] 
 s.o. s.o. s.o. 
A3B1 
Sélection par les EM de nouveaux PP 
(Essen 2) avec maintien de l'approche 
actuelle pour leur mise en œuvre  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Sélection par les EM de nouveaux PP 
(Essen 2) avec arrêt du soutien de l'UE 
pour leur mise en œuvre  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Sélection par les EM de nouveaux PP 
(Essen 2) avec une approche purement 
réglementaire pour leur mise en œuvre  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Sélection par les EM de nouveaux PP 
(Essen 2) avec coordination renforcée  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Sélection par les EM de nouveaux PP 
(Essen 2) avec gestion opérationnelle 
entièrement assurée à l'échelon de l'UE  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Réseau à deux niveaux (central - global) 
avec maintien de l'a pproche actuelle pour 
la mise en œuvre  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Réseau à deux niveaux (central - global) 
sans soutien de l'UE pour la mise en 
œuvre [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Approche purement ré glementaire de la 
mise en œuvre  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
RTE-T à deux niveaux (central - global)  
Coordination renforcée  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
 
FR 7   FR A4B5 
Réseau à deux niveaux (central - global) 
avec gestion opérationnelle entièrement 
assurée à l'échelon de l'UE  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
RTE-T dense avec maintien de 
l'approche actuelle pour la mise en œuvre  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
RTE-T dense avec arrêt du soutien de 
l'UE pour la mise en œuvre  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
RTE-T dense 
 Approche purement ré glementaire de la 
mise en œuvre  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
RTE-T dense avec coordination 
renforcée  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
RTE-T dense avec gestion opérationnelle 
entièrement assurée à l'échelon de l'UE  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Légende: (incidence) [-] négative; [0] nulle; [+] faible; [++] moyenne; [+++] élevée.  
Parallèlement, la cohérence de chaque scénario  avec les principes de subsidiarité et de 
proportionnalité a été évalu ée. Deux scénarios de plan ification, «A2/Abandon des 
orientations» ou «A5/Approche en vue d'un rés eau dense» et deux scénarios de mise en 
œuvre, «B3/Approche réglementaire uniquement » et «B5/Gestion opérationnelle entièrement 
assurée à l'échelon de l'UE» ont été jugés incompatibles avec ces principes. De ce fait, toute combinaison incluant l'un ou l'autre de ces scénarios a été écartée des options viables. 
L'option A5B4 a donc été abandonnée, alors qu'elle  était la plus prome tteuse au regard des 
critères d'efficacité pour agir sur les facteurs actuels et ainsi réaliser les objectifs de la 
politique du RTE-T
1. 
Ce processus de première analyse des options politiques envisageables a réduit l'éventail de 
choix à deux options permettant d'agir sur toutes les causes des difficultés recensées:  
– L'option 1 (A3B4), qui combine une approc he de la planification s'inscrivant 
pour l'essentiel dans le prolongement de  la politique actuelle, avec quelques 
modifications sur la base de l'expérien ce acquise et une c oordination renforcée 
pour la mise en œuvre; et 
                                                 
1 D'autres arguments jouaient cependant en sa défaveur, en particulier ses coûts très élevés qui limitaient 
sa rentabilité, et des travaux étendus d'infrastructu res qui ne pouvaient être achevés pour 2030.  
 
FR 8   FR – L'option 2 (A4B4), qui combine une a pproche plus volontariste pour la 
coordination de la planif ication, consistant à déterminer une configuration 
optimisée pour le «cœur» stratégique du RTE-T, avec la même approche de 
coordination renforcée pour la mise en œuvre.  
Les incidences de ces deux options ont été éval uées par rapport au scén ario de référence, 
c'est-à-dire au maintien de l'approche  actuelle de la pol itique RTE-T.  
5. ANALYSE DES IMPACTS  
Le tableau ci-dessous propose une présentation  synoptique des incidences liées aux options 
envisagées sur d'autres aspects écono miques, sociaux et environnementaux. 
  Option 1  Option 2  
Incidences économiques    
Incidences sur le secteur des transports    
- modalité et efficience du système de transport  + ++ 
- saturation et temps de trajet  + ++ 
- charge administrative  + ++ 
Autres incidences économiques    
- commerce avec les pays voisins et les autres 
pays tiers  + ++ 
- croissance économique  + ++ 
- innovation  + ++ 
- compétitivité de l'UE  + ++ 
Incidences sociales    
Emplois    
- emplois liés aux investissements dans les 
infrastructures  ++ ++ 
- effets sur l'emploi dans le secteur des transports
 + ++ 
Santé et sécurité publiques    
- sécurité routière  + ++ 
Accessibilité et cohé sion territoriale  + ++ 
Incidences environnementales    
Émissions    
- changement climatique  = + 
- pollution atmosphérique  ++ ++ 
 
FR 9   FR - bruit  = + 
Consommation d'énergie  + + 
Utilisation des sols  - - 
 
L'analyse permet de constater ce qui suit : 
– les options 1 et 2 auraient une incidence économique  globalement plus positive, 
tant au niveau macroéconomique que pour  le système européen de transport, 
que le scénario de référence. L'option 2 semble préférable, car ses incidences 
positives sont les plus fortes sur tous les aspects pris en considération. 
– En ce qui concerne les incidences sociales , les options 1 et 2 ont des incidences 
positives plus fortes que la politique actuelle en termes de création d'emplois. L'impact sur la sécurité devrait également être positif dans les deux options, mais dans une moindre mesure, en raison, dans les deux options, de l'effet de rebond: des volumes de transport accrus  sur un réseau à la configuration 
améliorée. L'option 2 serait préférable en raison d'effets positifs plus importants.  
– En ce qui concerne les aspects environnementaux , l'effet de rebond lié à 
l'amélioration de l'efficacité des transports dans les options 1 et 2 limitera 
l'incidence positive de la réduction des émissions et de la consommation d'énergie liée à la décongestion et au  transfert modal. Dans l'option 1, 
l'incidence sur l'utilisation des sols et  la biodiversité pourraient s'avérer 
particulièrement négatifs, car la séle ction de nouveaux projets prioritaires 
entraînerait la constructi on de nouvelles infrastructure s, alors qu'elle serait 
moindre dans l'option 2, du fait des effort s pour interconnect er au mieux les 
infrastructures existantes. L'option 2 a pparaît préférable de ce point de vue 
également, vu la plus grande intensité globale des effets positifs. 
L'évaluation de l'impact des options présente un certain degré d'incertitude due à l'influence 
de facteurs difficiles à prévoir ou à quantifier. Il s'agit: de f acteurs inhérents aux options de 
politique, tels que les modifications possibles de  la configuration du réseau ou de l'incidence 
des décisions budgétaires au niveau de l'Un ion, des États membres ou des régions; ou de 
facteurs extérieurs aux choix politiques en matière  d'infrastructures de transport, tels que de 
nombreuses synergies et compromis avec d'autr es mesures concernant les transports, des 
évolutions technologiques sur le long terme ou des valeurs d'agréments liées à 
l'environnement. 
6. C
OMPARAISON DES OPTIONS  
Chaque option apporterait des améliorations sensib les par rapport à la politique de référence, 
tant en termes d'efficacité dans la réalisati on d'objectifs spécifiques qu'en termes d'incidences 
économiques, sociales et environnementales. L'option 2, en raison d'une coordination accrue 
aussi bien au niveau de la planification que de l'exécution,  aurait un impact positif global 
supérieur. 
 
FR 10   FR En termes d'efficacité, les bénéfices économique s, sociaux et environnementaux de l'option 2 
sont plus élevés que ceux de l'option 1, pour des coûts de mise en œuvre similaires; le rapport 
coût-bénéfice est donc meilleur pour l'option 2 que pour l'option 1. 
Enfin, l'option 2 pourrait s'avérer la pl us efficace pour limiter les compromis entre 
l'économique, le social et l'environnement , par rapport aux deux autres politiques. 
7. SUIVI ET EVALUATION  
La Commission analyse et évalue les progrès dans  la mise en œuvre de la politique RTE-T sur 
la base des rapports annuels, une pratique qu i accompagnera l'exécution de la politique RTE-
T quelle que soit la stratégie adoptée. 
De plus, la Commission et se s agences, notamment l'agence exécutive pour le RTE-T, ainsi 
que les coordonnateurs européens, dont le mandat et  le rôle seraient maintenus dans toutes les 
options envisageables, continueront d'assure r un suivi constant d'une série d'indicateurs 
permettant de mesure le degré de réalisati on des objectifs opérationnels, tels qu'énoncés dans 
le présent rapport.