Avis sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la résistance des véhicules à moteur à la collision latérale et modifiant la directive 70/156/CEE ()

(95/C 256/06)

Le 14 mars 1995, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 7 juin 1995 (rapporteur : M. Bagliano).

Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 327e session plénière des 5 et 6 juillet 1995 (séance du 5 juillet 1995) à la majorité, avec 6 voix contre et 13 abstentions.

1. Introduction

1.1. La proposition de directive concernant la « résistance des véhicules à moteur à la collision latérale » s'inscrit dans le cadre de la réglementation relative à la réception communautaire des véhicules à moteur telle que visée par la directive-cadre de 1970 (70/156/CEE) (), laquelle ne prévoyait toutefois pas d'essais ou de mesures de sécurité pour les cas de collision latérale.

1.2. La proposition de directive à l'examen a dès lors pour objectif de combler une lacune et de compléter la directive-cadre, notamment à la lumière des derniers résultats et des études les plus récentes.

2. Importance du progrès scientifique et technique

La Commission a tenu compte des travaux du groupe de travail 29 de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies et du groupe de rapporteurs sur la sécurité passive (GRSP), constitué au sein de ce groupe de travail. De même, le Comité européen des véhicules expérimentaux (EEVC) a apporté sa contribution au moyen d'études approfondies et d'essais à échelle réelle.

3. La « proposition » de directive de la Commission

3.1. La proposition de directive introduit une procédure d'essai destinée à vérifier la résistance des véhicules à moteur à la collision latérale. L'objectif poursuivi par la directive mérite un soutien à part entière et s'inscrit dans cet ensemble de mesures visant à réduire la gravité des lésions et le nombre de victimes des accidents de la route dus à des collisions latérales.

3.2. Il s'agit d'un « essai » qui prévoit la collision d'une barrière mobile (c'est-à-dire montée sur un chariot) lancée à la vitesse de 50 km/h contre le côté du véhicule testé afin de vérifier, à l'aide de critères biomécaniques, les lésions de l'occupant au moyen d'un mannequin équipé d'instruments de mesures (systèmes électromécaniques) présent à bord.

3.3. La « proposition » se compose d'une partie législative qui prévoit des dates d'application et d'une seconde partie, technique (annexes I et II), qui décrit la typologie d'essai et les instruments à utiliser.

4. Il est prévu deux étapes d'application

4.1. Au cours de la « première étape », il faudra utiliser une barrière mobile, en matériau déformable, à une hauteur du sol de 260 mm :

- à partir du 1er octobre 1995, pour la réception des nouveaux types de véhicules;

- à partir du 1er octobre 2000, pour toutes les nouvelles immatriculations.

4.2. Au cours d'une « seconde étape », le même essai doit être effectué avec une hauteur du sol de 300 mm pour la barrière. Les dates d'application sont fixées :

- au 1er octobre 2001, pour la réception des nouveaux types de véhicules;

- au 1er octobre 2004, pour toutes les nouvelles immatriculations, une fois en possession du rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil, d'ici au 1er octobre 2002, sur la mise en oeuvre de la directive et sur la possibilité, pour l'industrie, de respecter la date en question.

Pour les nouveaux types de véhicules, les constructeurs ont la possibilité d'avancer la date au 1er janvier 1998.

5. Observations

5.1. La proposition de directive doit être accueillie favorablement, surtout parce qu'elle vient combler une lacune grave dans le cadre des mesures de sécurité visant à réduire le nombre de victimes des accidents de la route.

Elle est donc, de plus, particulièrement urgente.

5.2. La « proposition » tient compte des résultats et des tendances des études et des recherches menées en Europe et aux États-Unis dans le domaine de la sécurité.

Elle se distingue toutefois des prescriptions en matière d'essais adoptées aux États-Unis (trajectoire, vitesse, mannequin, garde au sol), surtout en raison de la différence des situations dans les deux zones en ce qui concerne les caractéristiques du parc automobile.

Le Comité économique et social prend acte de la complexité de ce problème et de l'engagement considérable dont a fait preuve la Commission depuis 1985, avec la mise en place du groupe ad hoc ERGA (Evolution of Regulations - Global Appproach - Passive Safety).

5.3. S'agissant de la garde au sol de la barrière mobile - qui constitue l'élément le plus critique de l'essai -, la « proposition » de la Commission opte pour une hauteur de 260 mm pour la « première étape » et de 300 mm pour la « seconde étape ».

Étant donné que la recommandation du groupe ERGA, en 1989, indiquait une hauteur de 300 mm, le Comité économique et social regrette que le choix de la Commission, pour la première étape, n'ait pas été vérifié et corroboré par des essais spécifiques analogues ou équivalents.

Le Comité prend acte, par ailleurs, que la Commission elle-même reconnaît qu'il n'y a pas de résultats de recherche à l'appui d'une hauteur au sol de 260 mm, telle que prévue dans sa « proposition » de directive pour la « première étape ».

5.4. À cet égard, la Commission a estimé devoir tenir compte des discussions et des décisions adoptées à Genève - par le groupe de travail 29 pour le règlement de l'ECE/ONU - sur la base desquelles les États membres ont dégagé une « position commune » sur la hauteur de la barrière (260 mm).

La justification pratique a en outre été l'urgence de faire au moins un pas en avant significatif (« première étape » 260 mm) immédiatement, plutôt que de prolonger les pourparlers et le cheminement de cette « proposition » de directive au Conseil et au Parlement, ainsi que la prise en compte du fait qu'en tout état de cause, la finalité et la méthodologie des deux « étapes » ne diffèrent pas au point de pouvoir générer des résultats contradictoires. Tout au plus la « seconde étape » constitue-t-elle une amélioration par rapport à la première, mais en aucun cas elle ne va à contre-courant de celle-ci. Un « paramètre d'étalonnage du système » (la « hauteur de la barrière ») change entre les deux « étapes », mais la méthode d'essai est identique.

Le Comité économique et social ne peut que prendre acte de cette situation, que du reste la Commission a elle-même décrite avec une transparence louable, mais il n'entend pas dissimuler une certaine perplexité à cet égard.

5.5. Le Comité économique et social, compte tenu également de l'engagement sincère de la Commission sur cet important problème, suggère que soit également considéré, parmi les facteurs qui entrent en jeu dans l'appréciation des effets de l'impact, le rapport existant certainement entre la collision frontale et la collision latérale. Les recherches et les vérifications dans ce sens enrichiraient le patrimoine de connaissances et d'informations en vue d'une appréciation plus complète et plus réaliste de la résistance des structures des véhicules à l'impact.

Le rapport que la Commission s'engage à présenter au Conseil et au Parlement d'ici au 1er octobre 2002 pourra tenir compte également de ces indications.

6. Conclusions

6.1. Le Comité approuve la finalité de la proposition de directive. Il estime cependant qu'il faudra encore consentir tous les efforts possibles pour améliorer et intensifier les études, les recherches et les vérifications, en essayant d'aboutir à des évaluations plus concordantes.

En tout état de cause, le Comité souligne l'urgence d'adopter des mesures efficaces dans ce domaine en optant, conformément à l'état actuel des connaissances et des expériences, pour une garde au sol de 300 mm, dont la Commission elle-même reconnaît la validité.

6.2. Toutefois, si la Commission, notamment afin de tenir compte des observations assez critiques formulées au paragraphe 5.3, devait envisager de supprimer la « première étape », le Comité recommande vivement que la date d'entrée en vigueur de l'essai de collision latérale (avec barrière mobile à une hauteur du sol de 300 mm) soit fixée :

- à une date non antérieure au 1er octobre 1998 pour les réceptions des nouveaux types de véhicules;

- à une date non antérieure au 1er octobre 2003 pour toutes les nouvelles immatriculations.

6.3. Le Comité est conscient de l'importance des « prescriptions d'essai » concernant la résistance des véhicules à moteur aux collisions.

Ces prescriptions concernent en fait directement la sécurité des véhicules et, partant, la vie même des utilisateurs.

C'est pourquoi le Comité entend poursuivre les réflexions sur ces problèmes et prendre part aux discussions et aux évaluations - sociales et économiques - des premières applications des normes qui seront très prochainement adoptées.

En conséquence, il demande à figurer parmi les destinataires du rapport que la Commission présentera d'ici au 1er octobre 2002.

Fait à Bruxelles, le 5 juillet 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 396 du 31. 12. 1994, p. 1.

() JO n° L 42 du 23. 2. 1970.

ANNEXE à l'avis du Comité économique et social

La modification ci-dessous, qui a recueilli au moins un quart des voix exprimées, a été rejetée au cours du débat :

Paragraphe 6 - Conclusions

Modifier les conclusions comme suit :

« Le Comité économique et social approuve la finalité de la proposition de directive, tout en reconnaissant que les avantages n'apparaîtront qu'avec la seconde étape. Étant donné que la valeur de la première étape, en termes de sécurité, n'est pas connue, le Comité estime qu'elle devrait disparaître de la proposition de directive et que la seconde étape (300 mm) devrait être introduite au 1er octobre 1998 au plus tard, l'industrie disposant déjà de 6 ans pour se préparer à cette introduction. »

Exposé des motifs

La première étape n'aura qu'une valeur très limitée.

Résultat du vote

Voix pour : 46, voix contre : 52, abstentions : 12.