Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le défi

1. Les actes criminels commis à New York et à Washington le 11 septembre ont fortement affecté la communauté internationale et ont montré à quel point les sociétés fondées sur la liberté de circulation et d'échange étaient sensibles aux actes de terroristes qui usent cette liberté pour essayer de les détruire. S'il est une activité humaine qui est un des symboles de ces libertés, c'est bien le transport aérien et ce n'est donc pas surprenant qu'il soit une des cibles privilégiées de ces actions aveugles et inhumaines. La médiatisation qui est de plus donnée à tout accident affectant ce mode de transport contribue à donner aux terroristes la tribune qu'ils recherchent pour ébranler nos sociétés et saper la confiance sur laquelle elles sont basées. Il est donc essentiel que la communauté aéronautique donne à nouveau une réponse exemplaire à la menace qui une fois de plus l'affecte pour redonner confiance au public et contribuer au maintien de l'activité économique.

2. C'est dans cette perspective que dès le lendemain de ces attentats les Chefs d'Etat et de gouvernement, la Présidente du Parlement européen, le Président de la Commission et le Haut Représentant chargé de la politique étrangère et de sécurité commune ont décidé qu'il fallait que l'Union européenne prenne des décisions urgentes pour répondre aux nouveaux défis qui lui étaient lancés. De son côté, le Conseil de l'Union européenne, réuni le même jour, a demandé [1] aux ministres des transports d'évaluer les mesures prises pour assurer la sécurité des transports aériens, ainsi que celles qui devraient les compléter.

[1] SN 54/1/01 REV 1

3. Le 14 septembre, réuni en session extraordinaire au niveau de ministres des transports, le Conseil a adopté des conclusions [2] dans lesquelles il estime nécessaire, en autres, la mise en oeuvre intégrale des mesures essentielles de prévention des actes illicites dirigés contre l'aviation civile, contenues dans le Document 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile.

[2] SN 57/2/01 REV 2

4. Le Conseil européen, enfin, lors de sa session extraordinaire du 21 septembre a « demandé au Conseil Transports, lors de sa prochaine session du 15 octobre, de prendre les mesures nécessaires au renforcement de la sécurité des transports aériens. Ces mesures porteront notamment sur :

- la classification des armes ;

- la formation technique des équipages ;

- le contrôle des bagages en soute et leur suivi ;

- la protection de l'accessibilité au cockpit ;

- le contrôle de qualité des mesures de sûreté appliquées par les Etats membres.

L'application effective et uniforme des mesures de sécurité aérienne sera assurée notamment par un contrôle réciproque (« peer review ») qui sera instauré incessamment. »

Une réponse communautaire efficace

5. Jusqu'à présent les Etats membres avaient pu réagir de façon appropriée aux vagues de terrorisme des années 70 et 80, dans le cadre de leur coopération au sein de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) et de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC). Ainsi alors que le nombre de passagers quadruplait et que le nombre de vols doublait entre 1970 et 1999, le nombre d'actes portant atteinte à la sûreté du transport aérien est passé de 100 à 6 et le nombre des victimes de 92 à 0.

6. Par ailleurs, l'importance de la menace était souvent liée à la nationalité des transporteurs, ainsi qu'au lieu de départ ou d'arrivée des vols, ce qui militait plutôt en faveur de mesures préventives décidées au cas par cas en fonction de cette menace et se prêtait peu à une action commune.

7. Ce sont les raisons pour lesquelles la Communauté ne s'est intéressée au problème de sûreté qu'indirectement à travers les propositions législatives faites par la Commission dans le domaine de la formation des équipages (proposition de directive relative aux exigences de sécurité pour les personnels de cabine [3], proposition de règlement amendant le règlement 3922/91 de façon à établir des règles communes dans le domaine des opérations commerciales par avion [4]) ou des comptes rendus d'évènements dans l'aviation civile (proposition de directive relative aux évènements dans le domaine de l'aviation civile [5]).

[3] COM(2000) 121 final du 24.03.2000

[4] COM(1997) 382 final du 22.07.1997 amended by COM(1999) 68 final du 5.03.1999

[5] COM(2000) 847 et COM(2001)532

8. Les évènements récents ont montré que les choses avaient radicalement changé et que nous étions désormais tous soumis dans la Communauté à la même menace, n'importe quel avion pouvant être détourné au départ de n'importe quel aéroport et utilisé comme une bombe contre n'importe quelle ville située dans son rayon d'action. Ainsi les mesures préventives mises en oeuvre dans un aéroport nous concernent tous et ne peuvent plus être laissées à la seule appréciation des autorités locales, ni même des autorités nationales dont relève cet aéroport.

9. La prise de conscience de cette interdépendance est clairement apparue lors des débats qui ont eu lieu dans les différentes instances auxquelles il a été fait référence précédemment. Elle s'est traduite par le constat que tous devaient désormais mettre en oeuvre les mêmes mesures (celles du Document 30), aussi bien pour les vols internationaux que pour les vols nationaux, et qu'un mécanisme collectif de vérification de cette application (peer review) devait être élaboré.

10. Au vu de cette situation la Commission estime que la meilleure façon d'atteindre ces objectifs est d'utiliser les moyens dont dispose la Communauté et qui ont fait leurs preuves dans bien d'autres secteurs.

11. Le problème n'est en fait pas différent de celui qui se pose pour la sécurité aérienne et les mêmes solutions peuvent être utilisées dès lors qu'on veut garantir un niveau uniforme de protection, le plus élevé possible, à tous nos citoyens.

12. Il suffit pour ce faire d'adopter des normes communes et de mettre en place les moyens de contrôle de leur application ; la discipline communautaire et les mécanismes du Traité feront le reste.

13. Cette approche présente en outre d'autres avantages. Grâce aux accords d'association conclus entre la Communauté et de nombreux Etats européens (Espace économique européen, accord Communauté / Suisse, accord sur l'espace européen de l'aviation civile) l'intégration de telles normes dans l'acquis communautaire aura pour effet d'étendre le même niveau de protection à la majeure partie du continent européen.

14. De plus, sur base de la confiance mutuelle créée par le système d'audit collectif inclus dans la législation communautaire, il sera possible d'éviter la répétition des contrôles déjà subis par les passagers, les bagages et le fret dans un aéroport communautaire lorsqu'ils sont en transit dans un autre aéroport communautaire, sans pour autant affecter le niveau de sécurité.

15. Cela permettra enfin d'alléger la charge administrative qui pèse sur les opérateurs aériens dans la mesure où ils n'auront plus à démontrer qu'à un seul Etat membre qu'ils appliquent les mesures qui leur incombent.

16. Compte tenu de l'urgence de la situation et de la nécessité de restaurer rapidement la confiance du public dans le transport aérien, la Commission est arrivée aussi à la conclusion que, malgré les différences qui existent entre les Etats quant à la répartition des responsabilités pour la mise en oeuvre des mesures de sûreté, le recours à un règlement plutôt qu'à une directive, dont les délais de mise en oeuvre seraient trop longs, est la meilleure solution pour adopter des règles communes et mettre en place les mécanismes de contrôle de leur application effective et uniforme. Puisqu'il s'agit essentiellement d'adopter et de mettre en oeuvre des normes communes pour assurer la sécurité de l'aviation, la base légale pour l'adoption de ce règlement relève tout naturellement de la politique des transports et de l'article 80 paragraphe 2 du Traité.

Une approche progressive

17. Comme on l'a vu précédemment il existe un consensus pour que les mesures essentielles contenues dans le Document 30 de la CEAC constituent la base de l'action communautaire, il est donc proposé d'en intégrer les dispositions dans l'ordre juridique communautaire.

18. Il est admis cependant que le niveau de détail de ces mesures ne permet pas un contrôle de leur application et qu'il faut pour cela adopter des normes techniques détaillées de mise en oeuvre dont la technicité ne se prête guère à un processus législatif traditionnel. Il est donc nécessaire de donner à la Commission, assistée par un comité de représentants des Etats membres, le pouvoir d'adopter les mesures d'exécution nécessaires. Elle utilisera pour ce faire les spécifications techniques détaillées que la CEAC a développées pour l'application du mémorandum d'entente auquel elle travaille actuellement.

19. On sait aussi que même si certaines de ces mesures sont déjà appliquées dans les Etats membres, telles la surveillance des zones sensibles et le contrôle des passagers et des bagages, d'autres ne le sont que très partiellement, telles le contrôle des bagages de soute et du fret. Une mise en oeuvre effective et uniforme de toutes ces mesures ne peut donc être faite instantanément et nécessite un échelonnement réaliste qui tienne compte du temps qu'il faut pour recruter et former du personnel ou bien adapter les infrastructures. La Commission en tiendra compte lors de l'élaboration des mesures de mise en oeuvre.

20. Puisqu'enfin il existe une grande diversité entre les Etats membres quant à la répartition des responsabilités pour la mise en oeuvre des mesures de sûreté, il importe que chacun mette en place un programme national d'application adapté à ses propres structures institutionnelles et désigne une autorité compétente pour assurer les coordinations nécessaires.

21. Ainsi la Communauté se dotera, comme l'a demandé le Conseil européen du 21 septembre 2001, des moyens d'assurer la sûreté de l'aviation civile grâce aux mesures suivantes :

- le contrôle d'accès aux zones sensibles des aéroports et aux aéronefs ;

- le contrôle des passagers et de leurs bagages à main ;

- le contrôle et le suivi des bagages de soute ;

- le contrôle du fret et de la poste ;

- la formation du personnel au sol ;

- la définition des spécifications applicables aux équipements utilisés pour effectuer les contrôles mentionnés ci-dessus ;

- une classification des armes et autres objets dont l'introduction à bord des aéronefs et dans les zones sensibles des aéroports est interdite.

22. Il se peut néanmoins que dans certains cas exceptionnels les mesures communes ne soient pas bien adaptées à une menace ponctuelle qui pèserait sur certains vols ; il faut donc permettre que les Etats membres puissent alors prendre des dispositions supplémentaires pour faire face à de tels évènements. Comme cela ne devrait pas affecter indûment l'uniformité recommandée par le Conseil européen, cette souplesse devra être sujette à un mécanisme de contrôle communautaire, permettant soit d'ajuster les mesures préventives applicables partout, soit de mettre fin à des variantes nationales qui ne seraient pas justifiées.

23. Comme l'a souligné le Conseil, les mesures de la CEAC ne tiennent cependant pas compte de l'évolution de la menace, des mesures additionnelles viendront donc compléter les normes communes au fur et à mesure qu'elles auront été élaborées par la CEAC ou les autres organismes internationaux qui ont lancé des travaux pour mettre au point des parades efficaces à toute forme de menace envisageable.

24. Il convient enfin de mettre en place un système de contrôle efficace qui contribue aussi à la diffusion des bonnes pratiques. Même s'il n'a été testé qu'à petite échelle (6 contrôles seulement ont été faits) le mécanisme envisagé par la CEAC et que le Conseil transport nous a demandé de promouvoir au niveau mondial (conclusions du Conseil du 14 septembre) constitue une bonne base pour ce faire. Il nécessite que les Etats membres désignent une autorité responsable chargée de la coordination de la mise en oeuvre des mesures et de la mise en place d'un système de contrôle de qualité au niveau de chaque opérateur et de chaque aérodrome. Ces systèmes sont à leur tour audités au niveau central par des équipes multinationales d'inspecteurs formés à cet effet et dont les rapports permettent aux Etats de corriger les défaillances et, en tant que de besoin, à la Commission d'exercer ses responsabilités de gardienne du Traité. Le Règlement doit donc établir les fondations d'un tel système de « peer review » comme demandé par le Conseil européen.

25. Selon une première évaluation développée dans la fiche financière jointe à la présente proposition, un organe d'inspection devrait être créé au sein de la Commission. Il devrait disposer de ses propres personnels (quatre) pour assurer l'encadrement et le soutien logistique d'inspecteurs mis à disposition par les Etats membres, et provenant des autorités compétentes chargées de la mise en oeuvre des contrôles de qualité nationaux. Ces inspecteurs répartis en deux équipes de quatre personnes devraient pouvoir faire l'audit de 70 à 80 aéroports par an, soit 20 % des aéroports de la Communauté, ce qui est suffisant pour établir un diagnostic sur l'état de mise en oeuvre des mesures de sûreté et détecter les éventuelles défaillance. Les coûts relatifs au fonctionnement de ce système de surveillance (personnels, formation et frais de missions) devraient être partagés entre les Etats membres et la Communauté.

26. L'urgence de la situation exige cependant, comme l'a souligné le Conseil européen, la mise en place immédiate du système de contrôle décrit ci-dessus, pour vérifier que les Etats membres appliquent effectivement toutes les mesures du Document 30 de la CEAC dès maintenant, ainsi qu'ils l'ont annoncé. La Commission a donc décidé de prendre, en coopération avec les administrations concernées, les mesures nécessaires à cet effet. Elle va créer un groupe d'experts des Etats membres pour mettre au point les modalités de ces inspections et y affecter les ressources financières et humaines nécessaires.

27. Si les mesures décrites ci-dessus permettraient de donner suite à la plupart des demandes du Conseil européen, celles relatives à la formation des équipages et à l'accessibilité du cockpit nécessitent d'autres instruments juridiques puisqu'elles ne concernent pas les mesures préventives à mettre en oeuvre au niveau des aéroports. Comme cela a été indiqué ci-dessus, des propositions de la Commission couvrant ces points sont en cours d'examen au Conseil et au Parlement européen (cf. paragraphe 8). Par ailleurs une réflexion devra être entamée à propos de la sûreté des réseaux de télécommunication utilisés par les différentes composantes de l'aviation civile, notamment les plus sensibles telle la gestion du trafic aérien

28. Il convient enfin de préciser que la Communauté ne peut légiférer que pour ce qui concerne le territoire où elle est compétente. Elle ne peut donc imposer les mesures à prendre dans les aéroports des pays tiers pour des vols qui atterrissent dans les aéroports de la Communauté ou qui survolent les Etats membres. Il conviendra donc d'établir aux niveaux bilatéraux ou multilatéraux les arrangements nécessaires pour garantir la sûreté de l'aviation civile partout dans le monde. Déjà des actions dans ce sens ont été menées dans le cadre de l'OACI lors de sa dernière Assemblée. La Communauté et ses Etats membres, en accord avec les autres Etats européens membres de la CEAC, ont en effet proposé que les normes contenues dans l'Annexe 17 à la Convention de Chicago soient renforcées et que l'OACI se voie donner les pouvoirs lui permettant de veiller à leur application effective, en s'inspirant des travaux menés en ce sens en Europe. La Commission proposera les mesures nécessaires pour poursuivre cette action à tous les niveaux requis.

29. Sans préjudice des mesures décrites ci-dessus, il y a lieu de poursuivre le développement de technologies qui permettront d'assurer une meilleure prévention et de mettre en oeuvre progressivement de nouvelles mesures correctives. Il faut entamer des recherches axées sur des technologies visant, d'une part, à améliorer les équipements de sécurité aéroportuaire et à sécuriser les réseaux de télécommunications aéronautiques et, d'autre part, à perfectionner les systèmes embarqués (par exemple, par des dispositifs anticollision intégrés [6]). Une activité de recherche spécifique sera prévue à cet effet dans le sixième programme-cadre de RDT. Les futurs systèmes devront être compatibles avec les besoins grandissants dans le domaine des transports aériens.

[6] Exemples: actuellement, la plupart des appareils commerciaux sont équipés de dispositifs anticollision électroniques, comme le GPWS (Ground Proximity Warning System - pour éviter les collisions au sol), le TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System - pour éviter les collisions en vol) et le SMGCS (Surface Movement and Guidance Control System - pour guider les mouvements des avions au sol). Des recherches s'imposent également pour concevoir un système permettant d'éviter les collisions en vol avec des objets de fabrication humaine.

Conclusions

Les évènements récents montrent que tous les Etats membres sont désormais soumis à la même menace terroriste et doivent donc y répondre collectivement par la mise en place effective et uniforme de mesures préventives communes fondées sur les travaux de la CEAC.

La meilleure façon de répondre à ce défi est de faire usage des pouvoirs de la Communauté qui ont déjà fait leur preuve dans bien d'autres secteurs où se posaient des problèmes similaires et d'agir dans le domaine de la sûreté aérienne comme l'a recommandé le Conseil européen.

La Commission invite donc le Parlement européen et le Conseil à adopter le projet de règlement ci-joint qui établit des normes communes pour assurer la sûreté de l'aviation civile, donne à la Commission les pouvoirs nécessaires pour adopter les mesures d'exécution propres à faciliter leur application et établit un mécanisme collectif de contrôle de cette application.

En parallèle la Commission va mettre en place incessamment un contrôle réciproque de l'application effective et uniforme des mesures de sûreté aérienne. Elle proposera également les mesures à prendre pour assurer la protection des citoyens de l'Union européenne partout dans le monde grâce à des arrangements bilatéraux ou multilatéraux appropriés.

2001/0234 (COD)

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile

(texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [7],

[7] JO C du..., p.

vu l'avis du comité économique et social [8],

[8] JO C du ..., p.

vu l'avis du comité des régions [9],

[9] JO C du ..., p.

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [10],

[10] JO C du ..., p.

considérant ce qui suit :

(1) Les actes criminels commis à New York et Washington le 11 septembre 2001 montrent que le terrorisme constitue l'une des plus graves menaces qui soit pour les idéaux de démocratie et de liberté et les valeurs de paix, qui sont l'essence même de l'Union européenne.

(2) Il convient d'assurer à tout moment un niveau uniforme élevé de protection des citoyens européens dans l'aviation civile, en empêchant les actes d'intervention illicite.

(3) Sans préjudice des mesures qui seront prises sur la base du titre 6 du traité sur l'Union européenne, la réalisation de cet objectif doit passer par l'adoption de règles de sûreté communes dans l'aviation civile, ainsi que de mesures garantissant leur application effective et uniforme dans la Communauté européenne; il convient que des compétences d'exécution soient déléguées à la Commission pour adopter les mesures d'application détaillées.

(4) Les règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne doivent être totalement compatibles avec la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne

(5) Les divers types d'activités de l'aviation civile ne sont pas soumises au même type de menace; il est par conséquent nécessaire que les mesures d'application détaillées soient parfaitement adaptées aux circonstances particulières dans lesquelles s'exerce chaque activité.

(6) La Convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, prévoit des normes minimales visant à assurer la sûreté de l'aviation civile.

(7) Étant donné les diverses parties intervenant dans la mise en oeuvre des mesures de sûreté au niveau national, il convient que chaque État membre désigne une autorité compétente chargée de coordonner et de contrôler l'application des programmes de sûreté aérienne.

(8) Les États membres devront se voir accorder la souplesse nécessaire pour pouvoir adapter leurs programmes de sûreté à des circonstances particulières, sous réserve d'un contrôle approprié exercé par la Commission pour garantir que ces mesures ne vont pas au-delà de ce qui est nécessaire et suffisant pour faire face à ces circonstances.

(9) L'application effective et uniforme des mesures de sûreté nécessite la mise en place, au niveau national, de systèmes appropriés de contrôle de qualité et l'organisation d'un mécanisme de contrôle réciproque supervisé par la Commission, afin de vérifier l'efficacité de chaque système national.

(10) Conformément à l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, il convient que les mesures nécessaires à la mise en oeuvre du présent règlement soient adoptées selon la procédure prévue à l'article 3 ou selon la procédure prévue à l'article 5 de cette décision, suivant le cas.

(11) Conformément aux principes de subsidiarité et de proportionnalité énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de l'action proposée, à savoir l'instauration et l'application de règles communes dans le domaine de la sûreté aérienne ne peuvent être atteints de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de la dimension européenne du présent règlement, être mieux réalisés au niveau communautaire. Le présent règlement se limite aux minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT :

Article premier Objectifs

1. Le principal objectif du présent règlement est d'assurer un niveau élevé de sûreté par des mesures visant à empêcher les actes d'intervention illicite dans l'aviation civile.

2. Le règlement poursuit en outre les objectifs suivants :

(a) faciliter la libre circulation des biens et des personnes par l'application uniforme de normes communes;

(b) fournir une base pour l'application uniforme des dispositions pertinentes de la convention de Chicago, en veillant à ce que les dispositions de l'annexe 17 de celle-ci soient dûment prises en compte dans le présent règlement et dans les mesures arrêtées pour son application.

3. Les moyens mis en oeuvre pour atteindre les objectifs définis aux paragraphes 1 et 2 sont les suivants :

(a) définition de normes communes applicables aux mesures de sûreté prises dans les aéroports et de spécifications techniques pour les équipements destinés à assurer la sûreté aérienne;

(b) mise en place de mécanismes appropriés de contrôle de l'application.

Article 2 Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par :

(a) 'installation de navigation aérienne', une unité matérielle utilisée pour fournir des services pour les besoins de la navigation aérienne, notamment dans les domaines de la gestion du trafic aérien, de la météorologie et des télécommunications

(b) 'aéroport', toute zone d'un État membre, ouverte aux opérations commerciales de transport aérien.

(c) 'Convention de Chicago', la convention relative à l'aviation civile internationale et ses annexes, signée à Chicago le 7 décembre 1944;

(d) 'sûreté', la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite.

Article 3 Champ d'application

Les mesures prévues par le présent règlement sont applicables à tous les aéroports et toutes les autres installations de navigation aérienne situés sur le territoire des États membres.

Article 4 Normes communes

1. Les normes communes applicables aux mesures de sûreté prises dans les aéroports et les spécifications techniques des équipements destinés à assurer la sûreté aérienne figurent en annexe.

2. Les mesures requises pour la mise en oeuvre et l'adaptation technique des normes communes et des spécifications techniques visées au paragraphe 1 sont arrêtées conformément à la procédure prévue à l'article 8, paragraphe 3, en tenant dûment compte des différents types d'opérations.

Article 5 Programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile

1. Chaque État membre adopte un programme national de sûreté pour assurer l'application des normes communes visées à l'article 4, paragraphe 1, et des mesures adoptées conformément à l'article 4, paragraphe 2, à la date spécifiée par ces mesures.

2. Chaque État membre désigne une autorité compétente chargée de coordonner et de contrôler la mise en oeuvre du programme de sûreté.

Article 6 Mesures plus strictes

Les États membres peuvent appliquer des mesures plus strictes que celles prévues par le présent règlement. Dans ce cas, ils informent la Commission et les autres États membres de la nature de ces mesures et des raisons pour lesquelles elles ont été prises. Si la Commission estime que ces mesures sont discriminatoires ou excessivement restrictives et qu'elles ne sont pas justifiées par les circonstances particulières, elle peut décider, selon les procédures prévues à l'article 8, paragraphe 2, du retrait de ces mesures.

Article 7 Contrôle de l'application

1. Les spécifications du système de contrôle de qualité qui doit être mis en place par les États membres sont adoptées conformément à la procédure prévue à l'article 8, paragraphe 3. Ce système s'inspire des meilleures pratiques et permet de détecter et de corriger rapidement les défaillances.

2. La Commission, en coopération avec les autorités compétentes, effectue des inspections pour contrôler l'application des dispositions du présent règlement par les États membres. Les modalités de ces inspections sont adoptées conformément à la procédure prévue à l'article 8, paragraphe 3.

3. Les fonctionnaires mandatés par la Commission pour effectuer les inspections conformément au paragraphe 2 ci-dessus doivent, avant de s'acquitter de leur tâche, produire une autorisation écrite spécifiant la nature et le but de l'inspection ainsi que la date à laquelle elle est censée débuter. En temps utile avant l'inspection, la Commission informe l'État membre concerné de l'inspection et de l'identité des fonctionnaires habilités. L'État membre concerné se soumet à ces inspections et veille à ce que les organismes ou les personnes concernés s'y soumettent également.

4. La Commission communique les rapports d'inspection à l'État membre concerné qui, dans les trois mois suivant leur réception, notifie les mesures prises pour remédier aux éventuelles défaillances. Le rapport et la réponse de l'État membre sont transmis au comité institué par l'article 8, paragraphe 1.

5. Les rapports d'inspection et les réponses des États membres sont confidentiels.

Article 8 Comité

1. La Commission est assistée d'un comité composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des articles 7 et 8 de celle-ci.

3. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique dans le respect des articles 7 et 8 de celle-ci.

4. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à un mois.

Article 9 Publication d'informations

La Commission publie chaque année un rapport concernant l'application du présent règlement et la situation en matière de sûreté aérienne dans la Communauté, en s'appuyant sur les rapports d'inspection.

Article 10 Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen Par le Conseil

le Président le Président

[...] [...]

ANNEXE

Normes communes pour les mesures de sûreté et les spécifications techniques des équipements destinés à assurer la sûreté aérienne

1. mesures DE SÛRETÉ DANS LES aÉrOports

1.1 Exigences en matière de planification aéroportuaire

Lors de la conception ou de l'aménagement des aéroports, des aérogares de passagers ou de fret et d'autres bâtiments aéroportuaires offrant un accès direct du côté piste, il convient de tenir compte des exigences essentielles en ce qui concerne:

a) les mesures de sûreté applicables aux passagers, y compris aux bagages à main, aux bagages enregistrés et à leur identification;

b) les mesures de sûreté applicables aux marchandises, aux colis exprès, à la poste et aux services de restauration en vol;

c) la protection et le contrôle d'accès à prévoir pour:

i) les zones stériles des aérogares;

ii) les zones d'aérogares distinctes pour l'enregistrement et l'embarquement des passagers sur des vols à risque élevé;

iii) le côté piste;

iv) les autres aires et installations sensibles;

d) l'usage efficace des matériels de sûreté.

1.2 Contrôle de l'accès au côté piste, aux autres zones protégées des aéroports et aux aéronefs

1.2.1 Limites entre le côté ville et le côté piste

Des limites doivent être établies entre le côté ville et le côté piste. Les passages à travers ces limites doivent être protégés par des portails gardés et/ou des portes gardées ou verrouillées qui doivent être inspectées à intervalles irréguliers.

1.2.2 Aérogares

Toutes les zones de l'aérogare accessibles au public doivent faire l'objet d'une surveillance. Des patrouilles doivent être effectuées dans les aérogares et les passagers et les autres personnes doivent être surveillées par le personnel de sûreté. Les transporteurs aériens sont tenus d'exercer un contrôle sur les zones qui leur sont attribuées côté ville et sur leurs passagers côté piste, et être aidés dans cette tâche.

1.2.3 Autres zones publiques

Les moyens nécessaires pour contrôler l'accès aux zones publiques proches des zones de mouvement des aéronefs (terrasses panoramiques, hôtels d'aéroport et parcs de stationnement) doivent être fournis. Des dispositions doivent également être prises pour garantir que ces zones publiques peuvent être fermées rapidement en cas d'accentuation de la menace. Des gardes de sûreté doivent patrouiller ces zones lorsqu'elles sont ouvertes au public.

1.2.4 Contrôle de l'accès au côté piste

1.2.4.1 L'accès au côté piste et aux autres secteurs protégés doit être contrôlé en permanence, afin qu'aucune personne non autorisée ne puisse y accéder et qu'aucun objet pouvant être utilisé dans un acte d'intervention illicite ne puisse être introduit dans un aéronef. Une liste indicative de ces objets figure dans l'appendice A.

1.2.4.2 Dans les aéroports où l'importance du personnel empêche l'identification immédiate de chacun, des cartes d'identité doivent être délivrées à toute personne travaillant dans l'aéroport ou le fréquentant (y compris aux employés de l'aéroport et des transporteurs aériens ainsi qu'à ceux d'autres organisations). Sur la carte d'identité doivent figurer une photographie du porteur et une indication - au moyen des codes de couleur ou autres - des zones de l'aéroport auxquelles le porteur peut avoir accès. La carte doit être insérée dans un étui transparent inaltérable et doit pouvoir être portée comme un insigne. La validité de la carte doit être limitée dans le temps. Une enquête de sûreté avant délivrance est souhaitable, mais en tout état de cause, il est conseillé aux employeurs de procéder à une vérification appropriée avant d'engager le personnel.

1.2.4.3 La carte d'identité doit être portée en permanence à un endroit visible.

1.2.4.4 La direction de l'aéroport doit délivrer des laissez-passer pour les véhicules devant se déplacer entre le côté ville et le côté piste. Le laissez-passer, propre à chaque véhicule, doit être fixé à celui-ci à un endroit où il est aisément visible. Tout autre véhicule appelé à se rendre du côté piste ne doit être admis qu'après contrôle et délivrance d'un laissez-passer temporaire. Seuls les véhicules en mission d'intervention d'urgence peuvent être exemptés de ces obligations.

1.2.4.5 Les cartes d'identité et les laissez-passer des véhicules doivent être contrôlés à tous les points d'accès au côté piste, soit visuellement par le personnel de sûreté, soit électroniquement au moyen d'un système automatique ayant au moins la même efficacité.

1.2.4.6 Les véhicules et les fournitures devant passer côté piste ou dans d'autres zones réglementées doivent faire l'objet d'inspections sur une base sélective.

1.2.5 Mesures de sûreté supplémentaires sur les aires de trafic et pour les autres zones à accès limité

1.2.5.1 Des rondes fréquentes, à heures, itinéraires et procédures variables, doivent être effectuées sur les aires de trafic, les autres aires d'exploitation, le long de la clôture d'enceinte de l'aéroport et son voisinage extérieur, en particulier aux abords immédiats du seuil de piste et des voies de circulation.

1.2.5.2 Les aires de trafic et les autres aires de stationnement doivent être convenablement éclairées et l'éclairage doit s'étendre aux parties particulièrement vulnérables du périmètre de l'aéroport.

1.2.5.3 Les aires techniques et d'entretien doivent être protégées par des clôtures, des gardes, des rondes, l'accès doit en être contrôlé au moyen de cartes d'identité et de laissez-passer de véhicules. Des mesures analogues doivent être prises pour protéger le périmètre et les installations telles que l'alimentation électrique, les sous-stations de distribution électrique, les tours de contrôle et autres bâtiments utilisés par les services de la circulation aérienne, ainsi que les installations d'avitaillement en carburant et de télécommunications. Des précautions spéciales doivent être prises contre les tentatives de sabotage des installations d'avitaillement en carburant et de télécommunications.

1.2.6 Fouille avant le départ et pour les vols en transit

1.2.6.1 Des contrôles de sûreté doivent être effectués avant le départ des vols pour déceler les armes, les explosifs, les engins de sabotage ou les autres engins dangereux ayant pu être placés à bord.

1.2.6.2 Des mesures de sûreté et des moyens adaptés doivent être mis en oeuvre pour s'assurer que des armes, des explosifs ou autres engins dangereux n'ont pas été laissés à bord d'un aéronef lors d'une escale de transit par des passagers qui débarquent.

1.2.6.3 Des systèmes de contrôle appropriés doivent être mis en oeuvre pour identifier les passagers en transit qui débarquent et qui ne rembarquent pas normalement à bord lors des arrêts de transit. Les bagages à main et les bagages enregistrés de ces passagers en transit ne doivent pas être transportés.

1.2.7 Contrôle de l'accès aux aéronefs en stationnement

La responsabilité du contrôle de l'accès aux aéronefs en stationnement doit être établie. En l'absence de surveillance, les portes des aéronefs doivent être fermées et les escaliers d'accès ou les passerelles télescopiques doivent être retirés. Lors de l'étude du contrôle de l'accès aux aéronefs, les exploitants doivent prendre en considération mesures prises par les autorités aéroportuaires pour protéger la zone dans laquelle les aéronefs sont stationnés (les aéronefs doivent autant que possible être stationnés dans des lieux bien éclairés et éloignés des clôtures d'enceinte de l'aéroport ou d'autres barrières aisément franchissables).

1.2.8 Mesures de sûreté dans l'aviation générale

1.2.8.1 Les aéronefs de l'aviation générale utilisant les aéroports internationaux ne doivent être stationnés dans le proche voisinage des aéronefs qui font l'objet de programmes de sûreté, pour éviter d'affaiblir les dispositions de ces programmes.

1.2.8.2 Des dispositions doivent être prises pour assurer la séparation entre les passagers ayant passé les formalités de contrôle et embarquant pour des vols réguliers ou non réguliers, et les occupants d'aéronefs de l'aviation générale, sur la base des principes et méthodes suivants:

a) dans les grands aéroports utilisés par les services de transport aérien réguliers ou non réguliers, des dispositions concrètes et/ou des mesures de sûreté doivent être prises pour éviter toute rencontre, au départ ou à l'arrivée, entre les personnes transportées sur les vols de l'aviation générale et les autres passagers ayant déjà passé les formalités de contrôle;

b) dans la mesure du possible, les passagers des vols de l'aviation générale doivent, au départ et à l'arrivée, passer par une aérogare distincte affectée à l'aviation générale; ils doivent aussi, lorsqu'ils embarquent ou débarquent sur l'aire de trafic, être séparés des autres passagers déjà contrôlés, ou transportés à bord d'un véhicule (bus ou voiture) spécial, ou encore surveillés en permanence;

c) si une aérogare distincte n'est pas disponible, les passagers des vols de l'aviation générale doivent:

i) soit passer par une autre partie de l'aérogare et être escortés ou transportés par autobus/voiture vers et depuis leur aéronef sur l'aire de trafic;

ii) soit, lorsque leur passage par les zones stériles de l'aérogare est inévitable, être soumis à un contrôle avant de pénétrer dans la zone stérile;

iii) soit être soumis à toute autre mesure de sûreté aboutissant au même résultat, en fonction des circonstances locales.

1.3 Mesures de sûreté à appliquer à l'égard des passagers, des bagages, de la poste et du fret

1.3.1 Contrôle de sûreté pour les passagers et les bagages à main

1.3.1.1 Contrôle de sûreté des passagers

Tous les passagers au départ, ainsi que leurs bagages à main, doivent faire l'objet d'un contrôle de sûreté avant le départ sur les vols internationaux réguliers et non réguliers, afin de veiller à ce qu'aucun objet pouvant être utilisé dans un acte d'intervention illicite ne soit transporté à bord de l'aéronef. Une liste indicative de ces objets figure dans l'appendice A.

1.3.1.2 Contrôle manuel ou contrôle par détecteurs des passagers

Le contrôle des passagers peut être effectué manuellement ou au moyen de détecteurs d'objets métalliques. Le contrôle peut avoir lieu à la porte de départ ou en un point central à l'entrée d'une zone stérile. Cependant, les procédures de contrôle en un point central ne peuvent pas être appliquées dans les aérogares où les passagers à l'arrivée, qui n'ont pas nécessairement été contrôlés à leur départ conformément aux exigences essentielles contenues dans le présent document, auraient à pénétrer dans la même zone que les passagers au départ ayant déjà été contrôlés.

1.3.1.3 Séparation des passagers contrôlés et des passagers non contrôlés

Les mesures de sûreté dans les aéroports doivent empêcher les passagers au départ de se mêler aux passagers à l'arrivée après le passage du point de contrôle. Lorsque ces passagers ne peuvent pas être séparés matériellement, et que les passagers à l'arrivée sont montés à bord de leur aéronef dans un aéroport où les mesures de sûreté ne satisfont pas aux exigences essentielles contenus dans le présent document, les passagers à l'arrivée ne sont pas autorisés:

a) à se mêler aux passagers au départ ayant passé le contrôle, à moins qu'ils aient fait l'objet d'un contrôle de sûreté approprié;

b) à effectuer une correspondance sur un autre vol avant d'avoir été soumis à un contrôle de sûreté.

1.3.1.4 Mesures de sûreté applicables aux passagers susceptibles de causer des troubles

a) Des mesures de sûreté spéciales doivent être prises pour le transport aérien des trois catégories suivantes de passagers susceptibles de causer des troubles.

i) Personnes expulsées

Personnes légalement admises ou entrées de façon illégale dans un État et à qui les autorités compétentes ont maintenant intimé l'ordre de quitter le territoire de cet État.

ii) Personnes non admissibles

Personnes dont l'entrée dans un État est refusée par les autorités compétentes et qui sont ramenés dans leur État de départ ou dans tout autre État où elles sont admissibles.

iii) Personnes sous garde juridique

Personnes en état d'arrestation ou condamnées par les tribunaux et dont le transfert dans un autre État s'impose pour des motifs juridiques.

b) Les autorités compétentes (services de police, d'immigration, administration pénitentiaire) doivent informer par écrit et en temps utile le transporteur aérien concerné de la date prévue pour l'embarquement de passagers susceptibles de causer des troubles. La compagnie aérienne doit à son tour informer le commandant de bord de l'aéronef en question.

c) La notification écrite au transporteur aérien et au commandant de bord conformément à l'alinéa b) ci-dessus doit contenir les renseignements suivants:

i) identité de la personne;

ii) motif du transport;

iii) escorte(s), le cas échéant;

iv) évaluation du risque par les autorités compétentes;

v) places à prévoir à l'avance, si nécessaire;

vi) nature du ou des documents disponibles.

d) Les mesures préventives supplémentaires suivantes sont à prévoir:

i) fouille rigoureuse des passagers susceptibles de causer des troubles et de leurs bagages;

ii) embarquement avant tous les autres passagers;

iii) non-attribution des sièges à proximité de l'allée centrale ou des sièges proches des issues de secours;

iv) boissons alcooliques interdites;

v) escorte(s) en nombre suffisant, le cas échéant;

vi) possibilité pour les escortes de parler à l'équipage de l'aéronef;

vii) aucune communication publique de l'horaire de transport de ce type de passagers;

viii) mise à disposition d'entraves physiques, le cas échéant.

1.3.1.5 Contrôle manuel ou contrôle par détecteurs des bagages à main

Le contrôle des bagages à main est effectué manuellement ou à l'aide d'un équipement radioscopique. En cas d'utilisation d'un équipement radioscopique:

a) l'opérateur doit pouvoir s'assurer que le bagage ne contient rien de suspect. S'il a des doutes, le bagage en question doit être soumis à un contrôle manuel;

b) au moins 10 % des bagages soumis à l'inspection radioscopique doivent faire l'objet d'un contrôle manuel de façon aléatoire;

c) les membres du personnel ne doivent pas avoir à observer les images radioscopiques pendant plus de 20 minutes consécutives et ne doivent pas reprendre cette tâche avant au moins 40 minutes.

1.3.2 Traitement des bagages enregistrés

1.3.2.1 Les bagages enregistrés doivent être protégés contre toute interférence entre le point d'enregistrement et l'aéronef.

1.3.2.2 Sans préjudice des dispositions du point 1.3.7, les exigences suivantes en matière de sûreté sont applicables à tous les vols directs:

a) les passagers doivent être avisés que, à moins qu'ils ne soient déclarés, les appareils électriques ou électroniques ne peuvent pas être placés dans leurs bagages enregistrés et que ceux-ci peuvent faire l'objet d'un contrôle de sûreté;

b) les passagers doivent être prévenus que si les contrôles de sûreté révèlent la présence non déclarée d'appareils électriques ou électroniques dans un bagage enregistré, ce dernier pourrait ne pas être embarqué;

c) lors de l'enregistrement des bagages, les passagers doivent être invités à contribuer à la sûreté du vol en faisant une déclaration sur la propriété, la garde et le contenu de leurs bagages, et en précisant notamment si ceux-ci contiennent des articles électriques ou électroniques. Si les informations obtenues à partir de ces questions le requièrent, il sera demandé au passager de se soumettre à un contrôle de sûreté, avec ses bagages. Le personnel effectuant cet interrogatoire doit avoir reçu une formation appropriée.

d) Les bagages enregistrés doivent être contrôlés à la radioscopie, par d'autres moyens techniques ou manuellement, afin de déterminer avec le maximum de certitude qu'ils ne contiennent aucun un engin explosif.

1.3.2.3 Les bagages en transfert et en transit doivent être soumis aux mesures de contrôle de sûreté indiquées au point 2 ci-dessus si, au point de départ et de transit, ils n'ont pas été soumis à des mesures équivalentes à celles prescrites par les présentes exigences essentielles. Dans les autres cas, au moins 5 % des bagages en transfert, avec ou sans changement de compagnie aérienne, doivent être inspectés aux rayons X, par d'autres moyens techniques ou manuellement.

1.3.3 Identification des bagages enregistrés

1.3.3.1 Des mesures doivent être prises pour obliger les transporteurs aériens:

a) d'accepter et de transporter des bagages enregistrés uniquement si ceux-ci portent les marques d'identification extérieures appropriées pour permettre le mise en relation avec les passagers respectifs;

b) de confirmer que le passager à qui les bagages appartiennent est détenteur d'un billet pour le vol prévu;

c) de veiller à ce qu'avant leur chargement sur les aéronefs, les bagages enregistrés soient gardés dans une zone de l'aéroport à laquelle seules des personnes autorisées peuvent avoir accès.

1.3.3.2 Des dispositions doivent être prises pour garantir que les passagers qui ont fait enregistrer leurs bagages embarquent effectivement à bord de l'aéronef. Les bagages qui ont été séparés de leur propriétaire ne seront embarqués qu'après identification par leur propriétaire ou à l'issue d'un contrôle de sûreté.

1.3.3.3 Dans les cas particuliers où, à un aéroport donné, l'évaluation du risque ou d'autres circonstances exceptionnelles conduisent à soumettre les bagages enregistrés à des mesures supplémentaires de contrôle de sûreté propres à empêcher l'introduction d'armes ou d'articles susceptibles d'être utilisés dans un acte d'intervention illicite, la mise en relation des passagers à l'embarquement avec leurs bagages enregistrés ne s'impose pas.

1.3.4 Fret, messagerie, colis exprès et poste

1.3.4.1 Fret, messagerie et colis exprès

1.3.4.1.1 Application

Le fret, les messageries et les colis exprès transportés par des aéronefs à passagers et les avions-cargos doivent être soumis à des contrôles de sûreté avant leur embarquement.

1.3.4.1.2 Contrôles de sûreté

Les contrôles de sûreté ont pour objectif de:

a) s'assurer que la réception, le traitement et la manutention du fret sont effectués par un personnel convenablement recruté et formé;

b) s'assurer de façon raisonnable que le fret ne contient aucun des objets interdits décrits aux points iv) et v) de l'appendice A, par les moyens suivants:

i) fouille manuelle ou contrôle physique;

ii) contrôle radioscopique;

iii) passage par un caisson de simulation;

iv) autres moyens, tant techniques que biosensoriels ("renifleurs", détecteurs de trace, chiens, etc.)

Si aucun des moyens et des méthodes de contrôle ci-dessus ne peut être appliqué en raison de la nature des marchandises, un entreposage de 24 heures peut être accepté.

1.3.4.1.3 Exemptions

Les contrôles de sûreté visés à l'alinéa b) ci-dessus ne sont pas obligatoires pour:

- le fret pour lequel une traçabilité appropriée peut être établie afin de pouvoir atteindre l'objectif visé à l'alinéa b) ci-dessus;

- le fret reçu d'un expéditeur connu;

- le fret en transbordement, tel qu'il est défini au point 1.3.4.1.4 ci-dessous;

- les dépouilles mortelles provenant d'une source connue;

- les animaux vivants;

- les envois authentiques de produits destinés à sauver la vie;

- les marchandises de grande valeur qui ont été contrôlées selon une norme au moins égale aux présentes exigences essentielles;

- les matières nucléaires spéciales.

1.3.4.1.4 Fret en transbordement

Le fret en transbordement arrivant par voie aérienne n'a pas besoin d'être contrôlé à condition qu'il soit protégé contre toute intervention non autorisée au point de transit. Tout autre fret en transbordement qui n'est pas assujetti au contrôle de sûreté au départ ou en route doit être contrôlé conformément au point 1.3.4.1.2, alinéa b) ci-dessus et protégé contre toute intervention non autorisée.

1.3.4.2 Poste

1.3.4.2.1 Application

La poste transportée par des aéronefs à passagers et des avions-cargos doit être soumise à des contrôles de sûreté avant son embarquement.

1.3.4.2.2 Définitions

On entend par "poste" la correspondance et d'autres objets confiés par des administrations postales et destinés à être remis à des administrations postales. Chaque État membre définit son autorité/administration postale.

1.3.4.2.3 Contrôles de sûreté

a) Poste urgente

Pour la poste urgente (c'est-à-dire à livrer dans les 48 heures), l'objectif des contrôles de sûreté est le suivant:

i) s'assurer que la réception, le traitement et la manutention de la poste sont effectués par un personnel convenablement recruté et formé;

ii) s'assurer de façon raisonnable que la poste ne contient aucun des objets interdits décrits aux points iv) et v) de l'appendice A, par les moyens suivants:

- fouille manuelle ou contrôle physique;

- contrôle radioscopique;

- passage par un caisson de simulation;

- autres moyens, tant techniques que biosensoriels ("renifleurs", détecteurs de trace, chiens, etc.);

iii) s'assurer que les détails concernant le vol et l'itinéraire de l'aéronef qui transporte la poste restent confidentiels.

b) Autre poste

Dans le cas de la poste non urgente, les contrôles de sûreté décrits à l'alinéa a) ii) ci-dessus peuvent n'être effectués que dans une proportion aléatoire de cette poste.

1.3.4.2.4 Exemptions

Les contrôles de sûreté visés à l'alinéa a) ii) ci-dessus ne sont pas obligatoires pour:

- la poste pour laquelle une traçabilité appropriée peut être établie afin de pouvoir atteindre l'objectif visé au point 1.3.4.2.3 ci-dessus;

- les lettres dont le poids est inférieur à un poids déterminé;

- les dépouilles mortelles provenant d'une source connue;

- les animaux vivants;

- les envois authentiques de produits destinés à sauver la vie;

- les marchandises de grande valeur qui ont été contrôlées selon une norme au moins égale aux présentes exigences essentielles;

- la poste en transbordement telle qu'elle est définie au point 1.3.4.2.5 ci-dessous.

1.3.4.2.5 Poste en transbordement

La poste en transbordement arrivant par voie aérienne n'a pas besoin d'être contrôlée à condition qu'elle soit protégée contre toute intervention non autorisée au point de transit. Toute autre poste en transbordement qui n'est pas soumise à des contrôles de sûreté au point de départ ou en route doit être contrôlée et protégée contre toute intervention non autorisée.

1.3.5 Contrôle des diplomates et autres bénéficiaires de privilèges

1.3.5.1 Sous réserve des dispositions de la Convention de Vienne sur les relations diplomatiques, les diplomates et autres bénéficiaires de privilèges ainsi que leurs bagages personnels, à l'exception des "valises diplomatiques", doivent faire l'objet d'un contrôle de sûreté. Le personnel des compagnies chargé de la réception des valises diplomatiques doit s'assurer que celles-ci ont bien été envoyées par les responsables désignés des missions diplomatiques concernées. Les courriers diplomatiques et leurs bagages personnels ne sont pas exemptés des contrôles de sûreté.

1.3.5.2 Seules les personnes suivantes peuvent être exemptées des contrôles ordinaires de sûreté:

a) les chefs d'État;

b) les invités officiels d'un gouvernement;

c) sans préjudice du point 3.1.4, les personnes dûment autorisées et accompagnées d'escortes armées.

1.3.6 Protection des points de contrôle de sûreté

Tout doit être mis en oeuvre pour protéger correctement le personnel chargé des contrôles de sûreté. Dans les aérogares, des gardes armés doivent, lorsque cela est possible, être placés à chaque point de contrôle de sûreté ou effectuer des patrouilles dans son voisinage immédiat.

1.3.7 Services de restauration en vol, réserves et fournitures des transporteurs aériens

1.3.7.1 Application et objectif

Des mesures doivent être prises pour veiller à ce que les articles de restauration en vol, les réserves et les fournitures placés à bord des aéronefs de passagers ne contiennent aucun objet interdit pouvant compromettre la sécurité des aéronefs.

1.3.7.2 Contrôles de sûreté

1.3.7.2.1 Les fournisseurs de services de restauration en vol, de réserves et de fournitures doivent appliquer les mesures de sûreté nécessaires pour empêcher l'introduction d'armes, d'explosifs et d'autres engins dangereux dans les fournitures de restauration destinées à être transportées sur les vols de passagers.

Au minimum, les mesures de sûreté suivantes doivent être respectées:

a) la désignation d'un responsable de la sûreté chargé de mettre en oeuvre et de superviser la sûreté au sein de l'entreprise;

b) lors du recrutement du personnel, un niveau élevé de fiabilité doit être exigé;

c) tout le personnel ayant accès aux zones stériles et/ou protégées doit respecter les instructions données par l'autorité aéroportuaire;

d) l'entreprise doit empêcher tout accès non autorisé à ses installations;

e) si l'entreprise est située en dehors de l'aéroport, elle doit veiller à ce que les fournitures de restauration en vol soient transportées dans des véhicules fermés à clé ou sous scellés;

f) l'entreprise doit veiller à ce que la préparation et la manutention des fournitures destinées à la restauration en vol soient effectués par un personnel convenablement recruté et formé.

1.3.7.2.2 Après la livraison des fournitures destinées à la restauration en vol, l'équipage doit vérifier celles-ci par sondages pour s'assurer qu'elles ne contiennent aucun objet interdit et, si elles sont sous scellées, qu'elles ne présentent aucun signe d'intervention illicite.

1.3.7.2.3 Les fournitures provenant d'une entreprise qui n'applique pas les mesures de contrôle de sûreté visées au point 1.3.7.2.1 ci-dessus ne seront pas embarquées à bord d'un aéronef.

1.4 Personnel de sûreté

Les personnes dont le contrat de travail prévoit, en tout ou en partie, des tâches de sûreté doivent remplir les conditions suivantes.

1.4.1 Qualifications du personnel de sûreté

a) Répondre aux normes spécifiques d'aptitude physique et mentale.

b) Être soumis, avant le recrutement, à des vérifications suffisantes pour s'assurer des bonnes qualités morales du personnel.

1.4.2 Formation du personnel de sûreté

a) Suivre une formation initiale avant d'accomplir les tâches qui leur sont attribuées.

b) Suivre une formation permanente et, le cas échéant, une formation de conversion en matière de nouveaux équipements ou procédures.

1.4.3 Motivation du personnel de sûreté

Il convient d'encourager des mesures appropriées pour veiller à ce que le personnel de sûreté soit fortement motivé afin d'être efficace dans l'accomplissement de ses tâches.

1.5 Autre personnel

Formation et sensibilisation à la sûreté du personnel au sol

Un programme de formation initiale et permanente en matière de sûreté doit être mis en oeuvre pour l'ensemble du personnel au sol de l'aéroport et des transporteurs aériens. La formation doit contribuer à une sensibilisation accrue à la sûreté ainsi qu'à l'amélioration des systèmes de sûreté existants. Elle doit comprendre les éléments suivants:

i) systèmes de sûreté et contrôle d'accès;

ii) lignes de communication;

iii) sûreté au sol et en vol;

iv) contrôles avant l'embarquement;

v) sûreté des bagages et du fret;

vi) sûreté et fouille des aéronefs;

vii) réaction en cas d'urgence;

viii) armes et objets soumis à des restrictions;

ix) surveillance des services au sol;

x) aperçu des menaces à caractère terroriste;

xi) autres domaines et mesures relatifs à la sûreté qui sont considérés comme pertinents pour accroître la sensibilisation à la sûreté.

2. spÉcifications TECHNIQUES DES ÉquipEmentS

Les équipements utilisés pour assurer la sûreté aérienne doivent répondre aux spécifications décrites ci-après.

2.1 dÉtectEURS DE MÉTAUX

2.1.1 Portiques de détection

Les portiques de détection de métaux utilisés pour le contrôle des passagers dans les aéroports doivent satisfaire aux exigences suivantes:

a) Sûreté

1) L'équipement doit être capable de détecter, dans toutes les conditions prévisibles, différents métaux, avec une sensibilité légèrement supérieure pour les métaux ferreux.

2) L'équipement doit être capable de détecter les objets métalliques indépendamment de leur orientation et de leur emplacement à l'intérieur du portique.

3) La sensibilité de l'équipement doit être aussi uniforme que possible à l'intérieur du portique, rester stable et être vérifiée périodiquement.

b) Conditions de fonctionnement

Le fonctionnement de l'équipement ne peut pas être affecté par son environnement.

c) Signal d'alerte

La détection de métaux doit être indiquée automatiquement sans que l'opérateur ait la moindre marge de manoeuvre (indication "go/no go").

d) Commandes

1) L'équipement doit pouvoir être réglé de manière à répondre à toutes les besoins de détection spécifiés; le volume de l'alarme sonore doit également être réglable.

2) Les commandes de réglage des niveaux de détection doivent être conçues de manière à empêcher tout accès non autorisé. Les graduations doivent être clairement indiquées.

e) Étalonnage

La procédure d'étalonnage ne peut pas être accessible à des personnes non autorisées.

2.1.2 Détecteurs de métaux portatifs

Les détecteurs de métaux portatifs utilisés pour le contrôle de passagers doivent répondre aux exigences suivantes:

a) L'appareil doit pouvoir détecter de très faibles quantités de métal sans être en contact direct avec l'objet dans toutes les conditions prévisibles. Sa sensibilité doit lui permettre de détecter 5 g de métal à une distance de 5 cm.

b) L'appareil doit pouvoir détecter les métaux tant ferreux que non ferreux.

c) La bobine du détecteur doit être conçue de manière à localiser sans difficulté l'emplacement du métal détecté.

d) L'appareil doit être doté de signaux d'alarme sonores et/ou visuels.

2.2 NORMES ET PROCÉDURES D'ESSAI POUR LES ÉQUIPEMENTS RADIOSCOPIQUES

2.2.1 Applicabilité

a) Équipements concernés

Les présentes exigences et lignes directrices relatives aux équipements de sûreté radioscopiques s'appliquent à tout appareil utilisant les rayons X et affichant une image à interpréter par l'opérateur. Cette définition couvre les appareils radioscopiques classiques aussi bien que les systèmes EDS/EDDS utilisés en mode indicatif.

b) Objets inspectés

De même, les présentes exigences et lignes directrices relatives aux équipements de sûreté radioscopiques s'appliquent à tout objet examiné, quels qu'en soient la nature ou les dimensions.

Tout objet embarqué à bord d'un aéronef, s'il doit faire l'objet d'un contrôle, doit être contrôlé selon les mêmes normes.

2.2.2 Exigences en matière de performance radioscopique

a) Sûreté

L'équipement radioscopique doit assurer la détection nécessaire, mesurée en termes de résolution, de pénétration et de discrimination, pour interdire l'embarquement à bord d'un aéronef des objets énumérés dans l'appendice A.

b) Essais

La performance est évaluée à l'aide de procédures d'essai appropriées.

c) Conditions de fonctionnement

L'équipement radioscopique doit afficher une image complète de tout objet passant dans le tunnel. Les coins ne doivent pas être coupés.

La déformation de l'objet examiné doit être réduite au minimum.

Le tapis roulant de l'équipement doit comporter des marques indiquant l'endroit où les bagages doivent être placés pour obtenir des images optimales.

Contraste: l'équipement radioscopique doit être capable d'afficher des groupes de niveaux de gris (balayage d'une plage plus réduite).

L'image de n'importe quelle partie de l'objet examiné doit être affichée sur l'écran pendant au moins 5 secondes. En outre, l'opérateur doit avoir la possibilité d'arrêter le tapis roulant et, au besoin, d'en inverser la marche lorsqu'il y a lieu de pousser l'examen.

Dimensions de l'écran: l'écran du moniteur doit être de taille suffisante pour le confort de l'opérateur (normalement 14 pouces ou plus).

Caractéristiques de l'écran: l'écran doit être exempt de scintillements et afficher au moins 800 lignes (normalement 1024 x 1024 pixels, c'est-à-dire des moniteurs à haute résolution).

En cas d'utilisation de deux moniteurs, l'un des deux doit être monochrome.

L'équipement radioscopique doit indiquer visuellement les matériaux qu'il ne peut pas pénétrer.

L'équipement radioscopique doit permettre l'élimination des matériaux organiques et inorganiques.

L'équipement doit fournir une reconnaissance de menace automatique pour faciliter le travail de l'opérateur.

d) Entretien

Aucune modification non autorisée ne doit être effectuée, y compris pour l'entretien ou les réparations. Aucune modification ne doit être apportée au matériel ou au logiciel de l'appareil sans vérification qu'elle ne compromet pas la qualité de l'image.

La composition du matériau du tapis roulant ne doit pas être modifiée sans vérification qu'il pourrait en résulter une altération de la qualité de l'image.

S'il existe un accès par modem aux fins de maintenance ou de mise à jour, cet accès doit être contrôlé et surveillé.

Appendice A

Aide-mémoire pour la classification des armes, des produits dangereux et des articles soumis à des restrictions qui sont interdits dans les zones stériles des aéroports et dans les cabines des aéronefs.

Le présent aide-mémoire donne des indications sur les diverses formes que peuvent prendre les armes et les objets à usage restreint, mais il va sans dire qu'en dernière instance, c'est le bon sens qui doit déterminer si on a des raisons de croire qu'un objet peut être utilisé comme une arme.

i) Armes à feu : Toute arme permettant de tirer un projectile sous l'effet d'une explosion ou sous l'action d'air comprimé, y compris les pistolets de starter et les pistolets lance-fusées.

ii) Couteaux et instruments tranchants : sabres, épées, cutters, couteaux de chasse, couteaux souvenirs, ustensiles pour arts martiaux, outils de métiers et autres couteaux ayant une lame d'une longueur égale ou supérieure à 6 cm et/ou couteaux prohibés en vertu des lois locales.

iii) Instruments contondants : Matraques, gourdins, battes de base-ball ou instruments similaires.

iv) Explosifs/Munitions/Liquides inflammables/Produits corrosifs : Toute matière explosive ou incendiaire qui, seule ou en combinaison avec d'autres articles peut provoquer une explosion ou un incendie. Cette catégorie comprend les matières explosives, les détonateurs, les articles de pyrotechnie, l'essence, d'autres liquides inflammables, les munitions, etc., ou toute combinaison de ces articles. Toute matière corrosive ou toxique, y compris les gaz, comprimés ou non.

v) Articles neutralisants ou incapacitants : Gaz lacrymogènes, incapacitants et autres produits chimiques ou gaz similaires contenus dans un pistolet, une bonbonne ou tout autre conteneur, et autres articles neutralisants tels que les appareils électroniques ayant un effet paralysant ou neutralisant par décharge électrique.

vi) Autres articles, tels que pics à glace, alpenstocks, rasoirs à main, ciseaux effilés, qui ne sont pas généralement considérés comme des armes mortelles ou dangereuses, mais qui peuvent néanmoins être utilisés comme une arme, ainsi que les armes ou grenades jouets ou factices.

vii) Articles de toutes sortes pouvant raisonnablement faire croire qu'il s'agit d'une arme mortelle. Ces articles peuvent, par exemple, être des objets ressemblant à des articles explosifs, ou d'autres articles qui peuvent passer pour une arme ou un objet dangereux, ces exemples n'étant pas exclusifs.

FICHE FINANCIÈRE LÉGISLATIVE

Domaine politique : Sécurité aérienne et protection des voyageurs

Activité : Sûreté

DÉNOMINATION DE L'ACTION : Règlement du Parlement européen et du Conseil instaurant des règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile

1. LIGNE BUDGÉTAIRE

L'engagement sera imputé à la ligne B2-702 B de l'exercice 2002.

2. DONNÉES CHIFFRÉES GLOBALES

2.1. Enveloppe totale de l'action (partie B): dépense annuelle : 1,215 millions d'euros en CE

2.2. Période d'application:

Démarrage en 2002, action poursuivie

2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses:

a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

Millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4. Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

Nouvelle action

2.5. Incidence financière sur les recettes :

Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE JURIDIQUE

Article 80, paragraphe 2

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1. Nécessité d'une intervention communautaire

5.1.1. Objectifs poursuivis

L'Europe doit réagir rapidement à la menace terroriste. Lors de sa réunion du 14 septembre 2001, le Conseil des ministres des transports a convenu que tous les États membres doivent appliquer les mesures essentielles recommandées par la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) pour assurer la sûreté aérienne et pour examiner quelles mesures complémentaires pourraient se révéler nécessaires.

Le Conseil européen réuni en session extraordinaire, le 21 septembre, a demandé que le prochain Conseil des ministres des transports, prévu pour le 15 octobre 2001, prenne les mesures nécessaires pour renforcer la sécurité aérienne. Ces mesures portent, notamment, sur les points suivants :

la classification des armes ;

la formation technique des équipages ;

le contrôle des bagages en soute et leur suivi ;

la protection de l'accessibilité au cockpit ;

le contrôle de qualité des mesures de sûreté appliquées par les États membres.

Il est également exigé que l'application effective et uniforme des mesures de sécurité soit assurée à travers des contrôles réciproques (examen par les pairs) à mettre en place sans délai.

Après examen de ces orientations, la Communauté a décidé que la meilleure manière de progresser consiste à proposer des mesures législatives pour ces différents points.

Les actions visées sous la rubrique « contrôle de qualité des mesures de sûreté appliquées par les États membres » dans la liste ci-dessus et l'examen par les pairs nécessitent une action directe de la Commission, qui devra être financée sur son budget. C'est cette action qui fait l'objet du présent document. Les chiffres indiqués ici reposent sur l'hypothèse que la Commission supportera la totalité des coûts, mais il est possible qu'on puisse arriver à un accord de partage des coûts avec les États membres.

Pour remplir ces tâches, la Commission propose de créer un Bureau d'inspection de la sûreté doté du personnel suivant :

directeur

expert en matière de sûreté

administrateur

secrétaire.

Le bureau d'inspection utilisera les services de deux équipes d'inspecteurs de la sûreté composées chacune de quatre membres. Les inspections seront effectuées annuellement dans chaque État membre et comporteront également des inspections par sondage dans les aéroports. On prévoit que chaque équipe inspectera 40 aéroports par an, ce qui est suffisant pour évaluer où l'on en est dans la mise en oeuvre des mesures de sûreté communes et pour déceler d'éventuels points faibles.

5.1.2. Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

a) Le 25 septembre, la Commission a organisé, conjointement avec la présidence du Conseil, une réunion au cours de laquelle les initiatives proposées ont été présentées et discutées avec les principales parties prenantes. Les actions décrites dans la présente fiche financière sont basées sur les travaux préparatoires des organisations internationales du secteur concerné (CEAC et OACI).

(b) Le mode d'action proposé par la Commission a été accepté comme étant une réponse appropriée à la menace.

5.2. Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

Les bénéficiaires des actions proposées seront les personnes qui voyagent en avion en Europe, les 387 aéroports qu'ils utilisent et les quinze autorités nationales qui sont chargées d'assurer leur sécurité. La présente proposition a pour objectif de renforcer et de standardiser les mesures de sûreté dans les aéroports européens.

5.3. Modalités de mise en oeuvre

Gestion directe par la Commission avec du personnel statutaire et externe.

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1. Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)

>EMPLACEMENT TABLE>

6.2 Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation)

Le coût annuel pour la location des services de huit inspecteurs est estimé à 8 X 150 000 euros, soit EUR1 200 000 par année. Ce coût devrait selon toute vraisemblance se maintenir sur toute la durée de la période indiquée dans le tableau.

Les frais de formation sont calculés comme suit :

Expert adjoint en matière de sûreté : trois jours de cours de familiarisation à 500 euros/jour, soit 1 500 euros.

Expert en matière de sûreté

Plus

Huit inspecteurs : formation à la normalisation européenne = 9 x 3 jours à 500 euros/jour, soit 13 500 euros.

Les coûts totaux annuels de la formation s'élèvent donc à : EUR 15 000

L'estimation des coûts de formation inclut les frais de logement, et comme les inspecteurs changeront en fonction des circonstances dans les États fournisseurs et qu'il faudra assurer la mise à niveau annuelle des experts adjoints en matière de sûreté, on peut estimer que les besoins de formation resteront grosso modo les mêmes d'une année à l'autre pendant toute la période.

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1. Incidence sur les ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Dans l'estimation des ressources humaines et administratives nécessaires pour l'action, les DG/services devront tenir compte des décisions arrêtées par la Commission lors du débat d'orientation et de l'approbation de l'avant-projet de budget (APB). Ceci signifie que les DG devront indiquer que les ressources humaines peuvent être couvertes à l'intérieur de la préallocation indicative prévue lors de l'adoption de l'APB.

Dans des cas exceptionnels où les actions visées n'étaient pas prévisibles lors de la préparation de l'APB, la Commission devra être saisie afin de décider si et comment (à travers une modification de la préallocation indicative, une opération ad hoc de redéploiement, un budget rectificatif et supplémentaire ou une lettre rectificative au projet de budget) la mise en oeuvre de l'action proposée peut être acceptée.

7.2. Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois.

Dans l'estimation des ressources humaines et administratives nécessaires pour l'action, les DG/services devront tenir compte des décisions arrêtées par la Commission lors du débat d'orientation et de l'approbation de l'avant-projet de budget (APB). Ceci signifie que les DG devront indiquer que les ressources humaines peuvent être couvertes à l'intérieur de la préallocation indicative prévue lors de l'adoption de l'APB.

Dans des cas exceptionnels où les actions visées n'étaient pas prévisibles lors de la préparation de l'APB, la Commission devra être saisie afin de décider si et comment (à travers une modification de la préallocation indicative, une opération ad hoc de redéploiement, un budget rectificatif et supplémentaire ou une lettre rectificative au projet de budget) la mise en oeuvre de l'action proposée peut être acceptée.

7.3. Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

Les besoins en ressources humaines et administratives doivent être couverts dans le cadre de la dotation allouée à la DG gestionnaire.

I. Total annuel (7.2 + 7.3)

II. Durée de l'action

III. Coût total de l'action (I x II) // 430 000 euros

indéterminée

430 000 euros

8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1. Système de suivi

Des audits de suivi seront effectués.

8.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévue

Le bureau d'inspection de la Commission cherchera à obtenir la coopération des autorités nationales pour remédier aux lacunes.

9. MESURES ANTIFRAUDE

Le bureau d'inspection de la Commission sera soumis aux régimes normaux d'audit de la Commission.

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Règlement du Parlement européen et du Conseil instaurant des règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile

Numéro de référence du document

COM(2001)575

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs - - Les récents événements ont accentué l'urgence de renforcer la sûreté aérienne. Pour y arriver, il faut établir des règles communes et veiller à ce qu'elles soient appliquées d'une façon uniforme par la mise en place d'un système d'inspection et de surveillance approprié.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera touché par la proposition -

* Quels secteurs d'entreprises - - compagnies aériennes et aéroports

* Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises) - - compagnies aériennes et aéroports de toutes tailles.

* Y a-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées - - non.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition - - Élaborer et appliquer des procédures et faire des investissements relativement modérés en équipements. Les effectifs devront probablement être augmentés ; il n'est cependant pas clairement établi si ces coûts supplémentaires seront supportés par le secteur lui-même ou par les États membres.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir

* sur l'emploi -- quelques emplois seront créés.

* sur les investissements et la création de nouvelles entreprises - - les entreprises spécialisées en matière de sûreté pourront connaître une certaine expansion.

* sur la compétitivité des entreprises - - aucune puisque toutes les entreprises seront soumises aux mêmes mesures.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.) - - pas directement, mais comme la sévérité des mesures de sécurité sera fonction des conditions d'exploitation particulières, il est probable que les incidences pour les petits aéronefs (et donc sur les petites compagnies aériennes)seront plus légères.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition, et exposé des éléments essentiels de leur position.

Le Conseil international des aéroports, l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne, l'Organisation européenne des compagnies d'aviation régionales, l'Association internationale des charters aériens, l'ETF (European Transport Federation) et l'ECA (European Cockpit Association) sont associés au processus. Toutes ces organisations soutiennent l'établissement de règles communes et l'instauration d'un système de contrôle collectif de leur application uniforme. Dans la situation actuelle, il est vital pour le secteur dans son ensemble de rétablir la confiance et de convaincre le public de continuer à utiliser les transports aériens.