Avis du Comité économique et social sur la "Mise en oeuvre du dialogue social structuré dans les corridors paneuropéens"

(2000/C 117/03)

Le 28 janvier 1999 le Comité économique et social a décidé, conformément à l'article 23, paragraphe 3 du Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur la "Mise en oeuvre du dialogue social structuré dans les corridors paneuropéens".

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 3 février 2000 (rapporteur: M. von Schwerin).

Lors de sa 370e session plénière des 1er et 2 mars 2000 (séance du 1er mars), le Comité économique et social a adopté par 113 voix pour et 4 abstentions le présent avis.

1. Objectif de l'avis

1.1. Le Comité économique et social s'est toujours attaché, depuis la première conférence paneuropéenne des transports de Prague en 1991, à associer les groupes socioéconomiques, notamment d'Europe centrale et orientale, à la coopération politique. Cette préoccupation s'est exprimée dans une série d'avis(1) et est partagée tant par les organisations concernées que par les institutions politiques. L'un des succès fondamentaux de l'initiative du Comité a été d'inscrire dans la déclaration d'Helsinki (1997) le 10e principe selon lequel la "consultation des groupes socioéconomiques lors du développement de la politique des transports" est un élément essentiel de la politique commune pour réaliser les objectifs fixés dans cette déclaration.

En dépit des engagements des gouvernements concernés, ce principe est enfreint de manière flagrante dans la plupart des États d'Europe centrale et orientale. Le problème du manque de coordination et de transparence au niveau national se retrouve au niveau international, ce qui empêche les milieux socioéconomiques de jouer un rôle actif dans le cadre de l'intégration européenne. Les responsables politiques ne font rien ou presque pour remédier à cette anomalie. Depuis la Conférence d'Helsinki, le principe de consultation n'a pratiquement jamais été appliqué, en dépit de l'action du Comité économique et social. Aussi le Comité a-t-il l'intention d'intensifier ses efforts dans ce domaine.

1.2. Les présentes réflexions du Comité, qui doivent notamment viser à transposer dans la pratique les conclusions de l'avis le plus récent sur la "Mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki: Mettre en place des mécanismes concrets de consultation des milieux économiques et sociaux dans la définition d'une politique paneuropéenne des transports"(2). Le Comité a pu de nouveau constater le peu d'attention accordée au principe de consultation dans le cadre de la politique paneuropéenne des transports, bien qu'un tel mécanisme soit l'occasion unique de promouvoir, au cours du processus d'intégration européenne, un développement stable et démocratique qui soit accepté par les hommes et les groupes d'intérêts de la société civile organisée. Le Comité s'est fixé comme tâche de donner corps au principe 10 de la déclaration d'Helsinki et de montrer le potentiel qu'il renferme. Cela signifie aussi gagner le soutien de tous ceux qui, en acceptant la déclaration d'Helsinki, ont pris un engagement personnel.

1.3. Dans un cadre institutionnel modifié depuis l'entrée en vigueur du Traité d'Amsterdam et dans le contexte des changements apportés par l'Union économique et monétaire et la prochaine phase du processus d'élargissement, le Comité voit son rôle institutionnel renforcé en tant que forum et courroie de transmission des groupes d'intérêts socioéconomiques européens et du point de vue des nouvelles fonctions consultatives qui lui ont été attribuées vis-à-vis du Parlement européen. C'est particulièrement important vis-à-vis de certains pays externes à la Communauté, par exemple les pays d'Europe centrale et orientale. Il s'agit pour le Comité de mieux faire valoir ses travaux et de leur donner une meilleure représentativité et de jouer un rôle actif dans le processus d'élargissement et de démocratisation de l'UE.

2. Principes fondamentaux du système de consultations

2.1. Le Comité économique et social a convenu de promouvoir les consultations des groupes socioéconomiques dans le cadre de la coopération politique en matière de transports dans les 10 corridors prioritaires ainsi que dans les 4 zones de transport (PETRAS), qui ont été convenus en 1997 à Helsinki. C'est dans ce sens qu'a été conçu le concept de dialogue social structuré. On soulignera ici une nouvelle fois les aspects essentiels de cette approche. Pour éviter tout malentendu, on parlera ci-après de "dialogue structuré". Le dialogue social au sens strict du terme est de la responsabilité des partenaires sociaux et ne fait donc pas l'objet des consultations visées dans le présent projet d'avis.

2.2. Le long des corridors et dans les zones de transport, les représentants des organisations patronales, des syndicats et des autres groupes d'intérêts doivent se réunir pour discuter des problèmes, de leurs solutions éventuelles et des exigences auxquelles la politique doit répondre, mais également en vue de constituer un forum où pourrait s'exprimer les attentes des responsables politiques à leur égard. De telles rencontres devraient être étroitement rattachées aux travaux des comités directeurs, formés au niveau des gouvernements concernés. Elles peuvent s'appuyer également sur les comités de coopération déjà existants dans les sociétés de chemin de fer participantes. Un tel dialogue a pour objectif d'allier au développement de l'infrastructure le développement de services de transport efficaces. C'est la seule façon de tirer le meilleur profit des ressources limitées destinées aux investissements en infrastructures. Cela permet parallèlement de mieux faire passer des projets communs en associant dès le départ des objectifs économiques, sociaux et environnementaux et donc d'en faciliter l'acceptation par la société. Un dialogue structuré doit en outre renforcer les organisations patronales, syndicales et les autres groupes d'intérêts des pays d'Europe centrale et orientale (PECO) dans leurs fonctions sociales essentielles.

2.3. La coopération dans les corridors et les zones de transport devrait être placée sous le signe de la continuité et de la responsabilité, sans prévoir de structures rigides imposées depuis l'extérieur. Après avoir enquêté en 1998 auprès des participants potentiels d'Europe centrale et orientale, le Comité a conclu que le recours à des coordinateurs issus de leurs rangs paraissait la meilleure solution. Cette coopération ne fait pas concurrence à celle développée dans les diverses organisations internationales des associations ou au niveau politique. Il s'agit bien plutôt d'instaurer une communication équilibrée, constructive et pragmatique entre les divers groupes d'intérêts des pays et modes de transport participants.

2.4. La coopération porte sur toutes les questions qui doivent être résolues pour un bon fonctionnement du réseau de transport. Elle doit intervenir, compte tenu des exigences actuelles, dans le cadre d'une politique des transports européenne commune, axée concrètement sur la nécessité d'agir au niveau des corridors et zones de transport concernés. Elle se fonde sur les objectifs et les mesures de la politique des transports qui ont fait l'objet d'un accord dans la déclaration d'Helsinki.

2.5. L'objectif qui sous-tend toute l'action est de favoriser la mise en place d'une économie sociale de marché et la cohésion sociale dans une Union élargie, en soutenant les forces sociales qui travaillent au développement d'une économie ouverte, respectueuse de l'environnement et socialement juste. Il s'agit ici essentiellement de renforcer les liens qui existent entre les pays de l'Union, les pays candidats et les autres États européens.

2.6. Le Comité économique et social accorde une importance particulière aux corridors de transport en tant qu'élément de liaison et base de la coopération transfrontalière. Ils établissent un lien entre les pays d'Europe, au-delà de la perspective d'élargissement de l'UE. C'est en ce sens qu'il est indispensable d'étendre le principe des corridors à l'Europe de l'Est, les actions ne devant pas se limiter aux territoires des États prévus pour l'élargissement. Il importe de conserver une vision paneuropéenne, afin de respecter aussi la lettre et l'esprit de la Déclaration d'Helsinki, qui fait référence à des corridors transfrontaliers s'étendant jusqu'au Proche- et au Moyen-Orient et à des zones de transport dont la dimension va bien au-delà des frontières de l'élargissement.

2.7. Le Comité considère que sa mission principale est d'agir comme un initiateur, un interlocuteur et en cas de besoin comme un service de coordination des activités conduites sur le terrain. Dans le même temps, le Comité estime qu'il est de sa responsabilité de s'attacher à représenter activement les intérêts des groupes socioéconomiques vis-à-vis des autres institutions et organisations européennes concernées dans le cadre du processus de contrôle de la mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki. Ces activités doivent constamment être conçues en fonction des besoins identifiés et revues régulièrement à la lumière de l'évolution politique.

3. Orientation en fonction des travaux en cours

3.1. Les 20 et 21 janvier 1999, Bruxelles a accueilli la réunion du groupe "Transport" du G-24. Il s'agissait d'une initiative commune de l'Organisation pour la coopération et le développement en Europe (OCDE) et de la Commission européenne pour la coopération en Europe centrale et orientale dans le domaine de la politique des transports.

3.1.1. À l'invitation de la Commission, une centaine de représentants des gouvernements, administrations, établissements financiers et de l'économie privée ont débattu des progrès réalisés dans la construction d'un réseau de transport paneuropéen. Le Comité économique et social y était représenté. Les travaux dans les corridors et les zones approuvés à Helsinki étaient au centre des discussions.

3.1.2. Il a été entre autres convenu, outre le développement nécessaire d'infrastructures, d'améliorer encore à l'avenir les conditions logistiques et opérationnelles en augmentant l'efficacité des services transfrontières et intermodaux. Le besoin d'agir se fait également sentir en ce qui concerne la collecte de données sur les transports et le renforcement de la protection de l'environnement. Le projet TRACEA, qui porte sur les études prospectives relatives à la planification du réseau d'infrastructure en direction de l'Asie, a été présenté. Ce projet remonte à une initiative de la Commission de 1993 et vise à relier le réseau de transport paneuropéen à l'Asie centrale par la mer Noire.

3.1.3. Le groupe "Transport" du G-24 doit continuer à se réunir chaque année. On rappellera ici que ce groupe de travail, selon la Commission, doit coordonner les activités relatives à la mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki et assurer la transparence nécessaire entre les institutions et les organisations participantes. Le Comité devrait présenter un rapport sur ses activités lors de la prochaine réunion, prévue au printemps 2000. En même temps, le Comité estime qu'il faut aménager le rôle de ce groupe "Transport" du G-24, non seulement en ce qui concerne la méthode de travail et la conception qu'ont les participants de leur rôle politique, mais aussi la communication des divers acteurs entre eux. Le Comité s'efforcera de mettre ces questions à l'ordre du jour lors de la prochaine réunion du groupe "Transport" du G-24.

3.2. Le 10 décembre 1998, une conférence a eu lieu à l'initiative du Parlement européen (PE), sur le thème "Politique paneuropéenne des transports: perspectives et priorités de la coopération est-ouest". Dans le cadre du suivi de la Conférence d'Helsinki, elle devait constituer un forum d'échange de vues, notamment en ce qui concerne les objectifs et les moyens de la coopération est-ouest, la mise en place d'un système de transports intégré et les possibilités de financement des réseaux transeuropéens. Le Comité a été invité à y présenter ses travaux.

3.2.1. Entre-temps, nous disposons également d'un rapport de la commission des transports du Parlement européen sur "Le suivi de la Conférence d'Helsinki sur une politique paneuropéenne des transports" (rapporteur: M. Günter Lüttge). Ce rapport se concentre sur la question de la mise en oeuvre des mesures de politique des transports prévues par la déclaration d'Helsinki et demande entre autres l'adoption d'une approche plus coordonnée. Il se prononce à nouveau en faveur d'un large dialogue social, tel que celui qui a caractérisé les trois conférences paneuropéennes des transports, et notamment de l'intégration des partenaires sociaux et des organisations non gouvernementales. Les propositions du Comité économique et social pour une participation et un dialogue structuré des groupes socioéconomiques dans le cadre de la politique paneuropéenne des transports sont expressément approuvées.

3.3. Une audition a eu lieu les 18 et 19 mai 1999 sur le rapport TINA (évaluation des besoins en infrastructures de transport), afin d'identifier, sur demande de la Commission, les besoins prioritaires en infrastructures des pays candidats.

3.3.1. L'audition a été organisée conjointement par le Comité et la DG VII de la Commission, avec l'appui du secrétariat TINA, mis en place spécialement à cet effet à Vienne. Elle visait à prendre connaissance des opinions et des expériences des groupes socioéconomiques des pays concernés et à permettre une discussion commune sur les propositions et les conclusions du rapport, avant sa publication finale. Une quarantaine de personnes ont participé à cette audition.

3.3.2. Indépendamment des conclusions extensives des contributions orales et des débats, qui font l'objet d'un rapport spécifique, l'audition trouve sa signification en ce qu'elle représente le premier pas vers la mise en oeuvre concrète de la déclaration d'Helsinki, dans le cadre de laquelle l'engagement du Comité et les travaux de la Commission ont pu utilement se compléter. Le déroulement de l'audition a prouvé deux choses. La première, c'est que le besoin d'information et d'échange de vues, que ce soit entre les associations elles-mêmes ou avec les décideurs politiques de l'Union européenne, reste énorme. La seconde, c'est que les connaissances et les expériences pratiques des associations oeuvrant sur place sont un élément important et indispensable dans la mise en place d'une politique paneuropéenne commune des transports, à laquelle on n'a pas encore accordé la place qui lui revient.

Ce dialogue est particulièrement important parce que le besoin d'infrastructures recensé dans le rapport TINA a été interprété par de nombreux participants à l'audition plus comme une liste de souhaits que comme une base réaliste de planification. De sérieux doutes ont également été émis concernant les modalités de financement.

3.3.3. Il est prévu d'organiser une autre audition à la fin des travaux concernant le rapport TINA. Le rapport final est disponible depuis l'automne 1999. Le secrétariat TINA devrait également poursuivre ses activités à l'avenir pour apporter son soutien dans l'aménagement des infrastructures des pays candidats et être disponible pour les travaux réalisés dans les corridors.

4. Projet pilote du corridor IV

4.1. Le corridor IV est un axe de transport multimodal qui relie le nord-ouest au sud-est de l'Europe. Il va de Dresde à Nuremberg en passant par Prague, Vienne, Bratislava et Budapest vers la Roumanie, où il se partage en un axe nord vers Constance et un axe sud de Arad vers Sofia où il se partage une nouvelle fois entre un axe vers Thessalonique et un axe vers Istanbul (il est possible de trouver de plus amples informations sur ce corridor dans le rapport de suivi du G-24(3)).

4.1.1. Le corridor IV comprend 4440 km de voies ferroviaires, 3740 km de voies routières, 14 aéroports et 10 ports fluviaux et maritimes. Sur le seul territoire des États candidats à l'adhésion, il est prévu d'investir une somme de 16620 millions d'écus jusqu'en 2015, sans compter les investissements en Allemagne, Autriche, Grèce et Turquie.

4.1.2. Le comité directeur existe depuis le début de l'année 1998. Entre-temps, un protocole d'accord a été signé. Les sociétés de chemin de fer concernées ont continué à renforcer leur coopération et ont convenu d'un protocole d'accord début 1997 ainsi que d'un programme de travail commun.

4.2. La troisième réunion du comité directeur du corridor IV a eu lieu du 30 juin au 1er juillet 1999 à Prague. Le rapporteur a participé à cette réunion et a pu faire valoir les souhaits du Comité économique et social.

4.2.1. Il est apparu clairement que l'instauration d'un dialogue structuré avec les représentants intéressés des entreprises, des syndicats et d'autres groupes d'intérêt pouvait apporter un soutien efficace aux travaux du comité directeur, au coeur desquels se trouvent le développement de services de transport de haute valeur et la création d'un climat propice aux investissements et à la création d'emplois. L'une des fonctions essentielles du dialogue structuré est cependant aussi d'assurer la transparence et le transfert d'expériences pratiques sur la base la plus large possible, afin de supprimer à la satisfaction de toutes les parties les barrières qui s'opposent encore à un fonctionnement sans heurt. Les déclarations du Comité en la matière ont été inscrites au procès-verbal de la réunion (cf. annexe I).

4.2.2. Outre les questions diverses et variées que suscite une telle liaison, il existe à l'heure actuelle des problèmes particuliers. Deux grands projets dominent les débats, d'une part le projet de tunnel du Bosphore, qui doit permettre un raccordement à la fois routier et ferroviaire vers l'Asie, et d'autre part le deuxième pont sur le Danube entre Vidin (en Bulgarie) et Calafat (en Roumanie). Ce dernier projet fait l'objet de nombreuses controverses qui ne sont pas prêtes de s'éteindre. L'élément déterminant pour le corridor IV est l'obligation de maîtriser de nouveaux flux de circulation depuis la guerre des Balkans. La manière dont on y parviendra déterminera tout l'avenir des chemins de fer. La navigabilité extrêmement réduite du Danube, à laquelle l'on peut difficilement remédier à court terme étant donné la situation politique dans la région, exige la mise en place de nouveaux modes de transport de masse avantageux. Enfin, les retards aux points de passage des frontières constituent aussi un problème dans ce corridor.

4.2.3. Les membres du comité directeur ont accueilli favorablement la proposition du Comité économique et social relative à la coopération. Il a été convenu d'encourager les activités du Comité dans le corridor et d'examiner leurs résultats au plus tard lors de la prochaine réunion du comité directeur, qui se tient une fois par an. Il conviendrait d'assurer également une étroite collaboration avec le secrétariat nouvellement créé pour le corridor IV, et dont le siège est à Dresde.

4.3. Une première rencontre dans le cadre d'un dialogue structuré dans le corridor IV a eu lieu les 26 et 27 octobre 1999 à Budapest à l'initiative du Comité. Le ministère des Transports hongrois et la société des chemins de fer hongrois, la MAV, ont eux aussi largement participé à son organisation et sa réalisation.

4.3.1. L'invitation du Comité a été acceptée par une quarantaine de représentants de groupes socioéconomiques des pays du corridor IV, par des représentants du comité directeur du corridor IV et du secrétariat TINA ainsi que par des observateurs intéressés de divers pays de l'UE. La discussion a porté sur un très large nombre de questions. Il s'est agi tout d'abord de fournir des informations de base sur le corridor. Ensuite, le débat s'est concentré sur les aspects suivants:

- le lien entre le développement des infrastructures et le financement privé à la lumière du développement économique et des intérêts du service public;

- les questions techniques d'organisation pour assurer une offre de service optimale dans le corridor, en relation avec l'examen des aspects sociaux et les attentes en ce qui concerne une éventuelle coopération;

- les raccordements du corridor pour assurer le développement régional et les questions environnementales.

4.3.2. Les opinions exprimées lors de la réunion ont été extrêmement diverses, tout en laissant entrevoir de nombreux points communs constructifs en faveur d'une coopération dans le corridor. La réunion s'est conclue par une résolution finale commune qui souligne l'intérêt d'un dialogue structuré et met l'accent sur des mesures pratiques pour sa mise en oeuvre ainsi que sur quelques questions concrètes. Le texte complet de cette résolution est joint à l'annexe II du présent avis.

4.3.3. Enfin, la discussion de Budapest a permis de lancer une initiative en faveur de la tenue d'une réunion bilatérale de représentants syndicaux et économiques bulgares et roumains, qui serait centrée sur un débat relatif à un nouveau passage sur le Danube entre les deux pays. À la demande expresse des participants, le Comité est invité à cette réunion, qui aura lieu en février 2000 à Vidin (Bulgarie) et à Calafat (Roumanie).

5. Conséquences pratiques pour les futurs travaux

5.1. La première réunion sur le corridor dans le cadre d'un dialogue social structuré a été une réussite et a confirmé les premières réflexions du Comité économique et social. La question fondamentale qui se posera à l'avenir portera sur la manière dont l'organisation, le suivi et la coordination du dialogue structuré dans les corridors et les zones de transport peuvent être assurés dans la pratique, tout au moins pendant une période restreinte. Il se dégage trois niveaux d'intervention:

a) la centralisation des travaux de coordination au sein du Comité (cf. également les comités consultatifs conjoints);

b) la mise en oeuvre pratique et la couverture financière des réunions sur les corridors;

c) l'établissement de contacts et de structures en équipe sur place, dans les pays concernés.

5.2. Le premier pas nécessaire pour assurer la coordination centrale des travaux au sein du Comité est la constitution d'un groupe d'étude permanent. Une décision en ce sens sera préparée après conclusion des travaux du groupe d'étude. Les réflexions concrètes qui doivent servir de base aux travaux du groupe d'étude permanent au cours de l'année à venir sont exposées au chapitre 6.

5.3. La réalisation pratique et la couverture financière des réunions sur les corridors requièrent une organisation professionnelle. Il faudrait pouvoir disposer le cas échéant d'un budget pour les frais de transport afin de garantir une participation équilibrée. Les réunions doivent être parfaitement préparées quant à leur contenu et leurs conclusions consignées par écrit. La communication entre les participants doit aussi être assurée entre les réunions par un correspondant central. Le Comité ne peut s'acquitter durablement de ces tâches pratiques dans le cadre de son fonctionnement courant.

Afin toutefois d'assurer la logistique nécessaire, il conviendrait de concevoir un projet autonome en fonction des possibilités d'aide offertes par les programmes communautaires, ce que, il est vrai, l'organisation actuelle par pays des programmes Phare et Tacis, qui ne sont pas conçus de façon multilatérale, ne facilite pas.

Dans ce contexte, il sera important de donner à cette initiative non seulement une assise financière mais aussi un poids politique par la constitution d'un "groupe de soutien". Des entretiens préliminaires ont eu lieu avec certaines personnes, qui se sont montrées tout à fait favorables à cette idée.

5.4. La mise en place de structures de coopération entre les groupes socioéconomiques dans les corridors et les zones de transport dépend fondamentalement des intérêts des participants. Mais leur existence constitue également une condition préliminaire indispensable à une organisation judicieuse des travaux, et de nombreuses personnes réclament d'ailleurs expressément leur mise en place. On rappellera que le questionnaire du Comité de janvier 1998 a fait apparaître une claire majorité en faveur de la nomination de coordinateurs issus de ses propres rangs. Certains syndicats des transports ont déjà commencé à instaurer des équipes en charge des corridors. Les approches et idées pratiques existantes devraient être diffusées.

6. Perspectives

6.1. Les consultations dans les corridors et zones de transport paneuropéens doivent favoriser le développement économique et social et renforcer la cohésion en Europe. Les expériences réalisées jusqu'ici montrent que l'initiative du Comité économique et social comble une lacune importante et peut favoriser de manière décisive l'intégration des groupes socioéconomiques. C'est en ce sens qu'il faudrait assurer la poursuite des expériences de Budapest et du corridor IV. À ce propos, il faudrait que le Comité ait la possibilité d'organiser d'autres réunions sur le corridor l'année prochaine et de continuer à resserrer le réseau entre les acteurs socioéconomiques. Il est d'ailleurs toujours possible de réaliser avec la Commission une audition commune sur le rapport final TINA. Dans ce cadre, il importe de tenir compte des réflexions qui suivent.

6.2. Il a été à maintes reprises fait allusion à la problématique du développement au-delà des frontières de l'élargissement de l'UE. Comme pour la description des tâches du Secrétariat TINA, le Comité estime que des améliorations sont également nécessaires sur le plan du soutien technique et politique à l'aménagement du corridor, notamment sur le territoire de la CEI (Communauté des États Indépendants). Pour ce qui concerne les prochaines mesures de consultations avec les groupes socioéconomiques dans un autre corridor ou zone de transport, il conviendrait de s'assurer que la CEI y soit partie prenante.

6.3. Il serait judicieux, pour faciliter la coopération dans les corridors, de mettre en place des secrétariats, comme c'est le cas pour le corridor IV grâce à une initiative personnelle. Le Comité insiste pour que l'on trouve à cet égard une réglementation générale.

6.4. L'approche mise en oeuvre dans les corridors et zones de transport est par nature multimodale. La pratique laisse cependant entrevoir certaines lacunes. À l'avenir, les aéroports, la navigation fluviale et les ports ainsi que les transports en commun de proximité dans les agglomérations urbaines concernées devraient être mieux pris en compte dans les réflexions.

6.5. Le principe de la coopération en matière de politique des transports et de politique régionale pour un corridor rencontre également l'intérêt des groupes socioéconomiques au sein de l'UE. Il existe par exemple une initiative de ce type pour le corridor V et ses extensions RTE jusqu'en Espagne. Il faudrait que ces activités puissent se mettre en place là où cela semble approprié.

6.6. Dans l'avis précédent (cf. note de bas de page 2, p. 12), le Comité économique et social s'est penché tout particulièrement sur le soutien à apporter à la coopération dans deux corridors: le corridor VII (Danube) et le corridor X (territoire de l'ex-Yougoslavie). Les groupes socioéconomiques concernés ont clairement fait part de leur intérêt pour cette idée. Il convient de rappeler que cet intérêt envers une collaboration devra être concrétisé dès que la situation politique le permettra.

6.7. Enfin, il faut signaler que l'on sait très peu de choses sur les travaux réalisés dans les zones de transport, par comparaison avec le développement des corridors, et qu'il faudrait pallier ce manque d'information.

6.8. Il conviendrait de défendre en permanence la position et les activités du Comité auprès de la Commission et du Parlement européen, en utilisant notamment les contacts politiques du PE avec les parlements des Länder et régions concernés, afin que le Comité puisse remplir, dans le cadre du suivi de la mise en oeuvre de la déclaration d'Helsinki, et en sa qualité de forum des groupes d'intérêts socioéconomiques européens, son rôle dans la construction d'un système de transport paneuropéen.

Bruxelles, le 1er mars 2000.

La Présidente

du Comité économique et social

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) "La conférence paneuropéenne des transports et le dialogue social - de Crète à Helsinki", JO C 204 du 15.7.1996, p. 96. "Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins - Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération", JO C 129 du 27.4.1998.

(2) JO C 407 du 28.12.1998, p. 100.

(3) "Status of the Pan-European Transport corridors and Transport Areas" (situation des corridors et zones de transport paneuropéens), Bureau Tina, Vienne, décembre 1998.

ANNEXE I

à l'avis du Comité économique et social

Annexe au procès-verbal de la réunion du comité directeur du corridor IV

Le Comité économique et social est un organe consultatif qui représente les organisations d'employeurs, les syndicats et des groupes d'intérêts particuliers au niveau communautaire. Le Comité s'est efforcé de promouvoir activement l'intégration dans le processus d'élargissement des groupes d'intérêts socioéconomiques des pays concernés. Son objectif est de parvenir à un développement rapide et constant en faveur du progrès économique et social. Des comités consultatifs mixtes ont été établis dans le cadre des accords européens existants, par exemple avec la Bulgarie et la Turquie.

Dans le contexte de la politique des transports paneuropéenne, le Comité a joué un rôle actif depuis la première conférence à Prague en 1991, avec pour principal objectif de mettre en pratique la consultation des groupes d'intérêts socioéconomiques, qui est l'un des 10 principes de base qui a finalement été ancré dans la déclaration d'Helsinki sur l'avenir du système de transport paneuropéen.

Les travaux réalisés dans les corridors revêtent à cet égard une importance primordiale parce qu'ils contribuent à mettre en place une infrastructure des transports efficace, qui constitue le moteur de la croissance économique et du développement social. Nous nous proposons d'aider le comité directeur du corridor IV en lui apportant notre expérience et nos contacts pour que ses membres puissent consulter les représentants de l'industrie et des groupes socioéconomiques du secteur des transports afin de résoudre des problèmes opérationnels et de débattre de sujets à l'ordre du jour lorsque cela s'impose. Nous sommes convaincus que l'énorme montant des investissements consacrés aux infrastructures doit s'accompagner d'efforts pour améliorer la qualité des services de transport. Mais la réussite ne sera au rendez-vous que si les acteurs concernés collaborent dès le début du processus.

Nous aimerions apporter notre soutien aux travaux du comité directeur du corridor IV en restant en contact étroit avec le secrétariat qui est aujourd'hui en place à Dresde, dans le respect des priorités inscrites à l'ordre du jour du programme de travail, par exemple le franchissement des frontières ou le pont/digue sur le Danube. Nous nous proposons également de partager les informations et l'expérience que le groupe d'étude du Comité accumule en coopérant avec les groupes socioéconomiques dans le corridor.

Nous proposons de démarrer les activités dans les mois à venir et de présenter un rapport sur les résultats obtenus lors de la prochaine réunion du comité directeur. Il serait peut-être judicieux, en fonction de l'ordre du jour, d'inviter certains experts qui ont participé à l'action jusqu'à maintenant, afin d'en discuter avec les membres du comité directeur.

ANNEXE II

à l'avis du Comité économique et social

Résolution

Les représentants des milieux économiques et sociaux des pays concernés par le corridor IV, réunis à Budapest les 26 et 27 octobre 1999, à l'invitation du Comité économique et social européen, avec le soutien du ministère hongrois des Transports et des Chemins de fer hongrois (MÁV),

A. se conformant aux principes et aux objectifs de la déclaration d'Helsinki, qui vise à assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises dans les conditions les plus sûres et les plus acceptables possibles du point de vue social, de la concurrence loyale et de la protection de l'environnement;

B. soulignant en particulier le principe 10 de la déclaration d'Helsinki, qui prévoit la consultation des milieux socioéconomiques dans le cadre d'une politique des transports paneuropéenne;

C. dans le respect des travaux réalisés par les parties concernées, à savoir la Commission européenne, les ministres des Transports, le Parlement européen, le Comité économique et social européen, la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT), la Commission économique pour l'Europe des Nations unies et les comités directeurs des corridors ferroviaires;

1. expriment leur souhait d'une coopération plus étroite au sein du corridor IV afin de faire des corridors paneuropéens un instrument de cohésion économique et sociale dans toute l'Europe;

2. demandent que la consultation des milieux socioéconomiques fasse partie intégrante de la coopération des corridors et que des moyens financiers soient trouvés pour réaliser cet objectif;

3. soulignent la nécessité d'une plus grande transparence et d'une meilleure information, également en ce qui concerne les structures institutionnelles;

4. suggèrent la tenue de réunions régulières en coopération étroite avec les comités directeurs des corridors, centrées sur les questions principales pour lesquelles des solutions pratiques doivent être trouvées;

5. demandent l'assistance des autres parties impliquées dans les corridors et réclament une aide pour le financement de ces activités; il serait souhaitable que le Comité économique et social joue un rôle de coordination;

6. insistent sur la nécessité des actions suivantes concernant le corridor IV:

- une audition sur le rapport final TINA ("Transport Infrastructure Needs Assessment");

- une solution à la question du nouveau pont sur le Danube, en utilisant l'instrument structurel de préadhésion (ISPA) pour évaluer les conséquences socioéconomiques de ce projet, compte tenu des intérêts de la Roumanie pour l'axe nord du corridor IV, et avec la participation éventuelle de toutes les parties intéressées; le Comité économique et social propose d'animer la discussion si nécessaire;

- un rapport sur le corridor du point de vue de l'environnement et des transports, couvrant notamment les aspects liés aux coûts sociaux et à l'efficacité;

- des efforts communs en vue d'améliorer l'interopérabilité et le passage des frontières.

Budapest, octobre 1999.