FR Journal officiel de l'Union européenne C 318/56

Avis du Comité économique et social européen sur le thème «Révision de la politique de prêt de la BEI dans le secteur des transports» (avis d'initiative)

2011/C 318/09

Rapporteur général: M. SIMONS

Le 5 mai 2011, le Comité économique et social européen a décidé, conformément à l'article 29, paragraphe 2, de son règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur la

«Révision de la politique de prêt de la Banque européenne d'investissement dans le secteur des transports».

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», a été chargée de préparer les travaux du Comité en la matière.

Compte tenu de l'urgence des travaux (article 59 du règlement intérieur), le Comité économique et social européen a décidé au cours de sa 473e session plénière des 13 et 14 juillet 2011 (séance du 13 juillet 2011), de nommer M. SIMONS rapporteur général, et a adopté le présent avis par 123. voix pour et 3 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le secteur des transports revêt une grande importance pour la BEI et l'inverse est également vrai. En 2010, elle lui a consacré 13,2 milliards, soit 21 % des 63 milliards d'euros de prêts qu'elle a consentis.

1.2 La Commission devant présenter sous peu de nouvelles orientations pour les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T), il importe de s’accorder avec la BEI sur la manière de financer au mieux le réseau des infrastructures de base et les projets ponctuels, sur la toile de fond des objectifs tels qu'ils ont été formulés dans le livre blanc publié le 28 mars 2011.

1.3 Le Comité estime que c'est dans cette même perspective qu'il convient de placer le réexamen de la «Réorientation de la politique de prêt de la BEI dans le secteur des transports», publiée en 2007 par la BEI. Dans la mesure où le livre blanc insiste désormais bien plus qu'on ne l'avait fait jusqu'à présent sur les investissements dans le domaine de la durabilité, s’agissant, par exemple, de réduire les émissions de gaz à effet de serre d'au moins 60 % en 2050 par rapport à leur niveau de 1990, il s’en ensuivra que le critère de ladite durabilité acquerra un poids nettement plus important qu'auparavant pour les projets à financer.

1.4 Le Comité convient avec la BEI que dans l'octroi de facilité de crédit, le premier principe directeur doit consister à s’efforcer de satisfaire la demande de transport de la manière la plus efficace, la plus économique et la plus durable. Il sera nécessaire à cette fin de disposer d'un éventail de solutions qui concerneront tous les modes de transport, conformément à la comodalité et à l'internalisation des coûts externes, deux points de départ pour les chaînes logistiques.

1.5 Le Comité entend souligner que la BEI doit dès lors agir de manière neutre et objective, quel que soit le mode de transport concerné. Surtout en ce qui concerne les longues distances, il s’impose de recourir à une comodalité efficace et performante, qui exploite au mieux les avantages de chacun des moyens de transport pris en considération.

1.6 Le Comité souscrit sans réserve au deuxième principe directeur, à savoir le développement des RTE-T.

1.7 Le Comité souhaiterait que le troisième principe directeur dont la BEI fait usage dans ses lignes directrices et critères de sélection, à savoir la priorité accordée aux projets concernant le rail, le transport urbain, la navigation intérieure et le secteur maritime, ne tienne pas tant compte du mode de transport en tant que tel, mais plutôt des chaînes logistiques concernées, cela afin de générer le plus de bénéfices possible dans le domaine de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

1.8 Pour ce qui est du financement des projets de recherche, développement et innovation, le Comité juge que financer des projets qui intègrent la lutte contre les émissions à la source constitue l'approche correcte.

1.9 Dans le réexamen des orientations pour l'octroi de facilités de financement, l'attention de la BEI devra, de l'avis du Comité, porter en priorité sur la prise en considération des chaînes logistiques dans leur ensemble, les nœuds de transport tels que les ports de mer, les aéroports et les terminaux multimodaux revêtant à cet égard une importance cruciale en tant que plates-formes logistiques.

1.10 Dans un contexte parcouru par une tension entre, d'une part, l'objectif ambitieux de réduire de 60 %, d'ici 2050, les émissions de gaz à effet de serre et, d'autre part, la crise financière, le Comité pense qu'un des défis que pose pareille situation consiste aussi à développer de nouvelles formes de financement, public et privé, comme les partenariats public-privé, fût-ce de manière sélective, tel que décrit au paragraphe 4.6.3.

1.11 Le Comité renvoie, pour une réponse détaillée aux trois questions spécifiques de la BEI, aux nombreux avis qu'il a élaborés et qui sont énumérés aux paragraphes 4.7 et suivants du présent avis.

2. Introduction

2.1 La Banque européenne d'investissement (BEI), comme le CESE, est un organe de l'Union européenne créé par le traité de Rome en 1958; elle finance des projets permettant de réaliser les objectifs de l'Union européenne. La BEI emprunte elle-même de l'argent peu cher et le prête à son tour aux banques et aux entreprises.

2.2 La BEI bénéficie d'une notation de type «Triple A», qui lui permet d'emprunter de l'argent à faible taux d'intérêt sur les marchés de capitaux. La BEI peut ensuite à son tour prêter cet argent à des conditions favorables, de différentes manières:

— elle prête l'argent directement à des entreprises ou d'autres instances pour contribuer au financement de grands projets (dont le budget dépasse les 25 millions d'euros);

— elle prête l'argent à des banques et autres prêteurs, qui accordent à leur tour des prêts pour des projets de moindre envergure, en mettant l'accent sur les petites et moyennes entreprises;

— elle peut se porter caution pour des emprunts, de sorte que les bailleurs de fonds ne courent aucun risque.

2.3 S’agissant de l'exécution des projets et du contrôle des moyens financiers octroyés, la BEI a noué des liens de coopération étroits avec le système bancaire international et d'autres institutions de l'UE.

2.4 Compte tenu de la forte interdépendance entre les différents acteurs, les institutions de l'UE invitent régulièrement la BEI dans le cadre de l'examen et de l'harmonisation des politiques. Ainsi, la BEI est associée à la préparation des réunions du Conseil des ministres et prend part aux travaux de certaines commissions du Parlement européen. Elle est en outre en concertation permanente avec la Commission européenne.

2.5 Les actionnaires de la BEI sont les États membres de l'Union européenne. Ceux-ci souscrivent conjointement au capital de la Banque, selon une clé de répartition qui reflète leur poids économique dans l'Union.

2.6 En 2010, la BEI a prêté un montant total de 63 milliards d'euros, dont 21 % (soit 13,2 milliards d'euros) au secteur des transports. Au cours de la période 2006-2010, les prêts de la Banque au secteur des transports ont représenté 23,7 % du total. Hormis les États membres eux-mêmes, la BEI est le principal bailleur de fonds des projets de RTE-T.

2.7 En 2007, la BEI a publié un document intitulé «Réorientation de la politique de prêt de la BEI dans le secteur des transports», énonçant les principes généraux et les critères de sélection qui permettront de mieux prendre en compte les préoccupations relatives aux conséquences du changement climatique tout en répondant au besoin croissant de mobilité. Ce document indique également qu'un réexamen régulier de la politique de prêt au secteur des transports est utile, eu égard à la dynamique d'évolution de la politique.

2.8 Maintenant que la Commission vient de publier le livre blanc, le 28 mars 2011, et présentera sous peu des orientations révisées pour les projets RTE-T, il est d'autant plus important que la politique de prêt de la BEI au secteur des transports soit revue et coordonnée.

2.9 La BEI a elle-même publié un communiqué en ce sens et a lancé une sollicitation d'avis du public. Outre les principes directeurs actuels, elle s’intéresse en particulier aux trois questions suivantes:

2.9.1 Comment la Banque peut-elle apporter une contribution plus efficace à la réalisation de l’objectif de «croissance intelligente» fondée sur la connaissance et sur l’innovation? Elle pense notamment dans ce cadre à l'influence des nouvelles technologies sur les transports.

2.9.2 Comment la Banque peut-elle apporter une contribution plus efficace à la réalisation de l’objectif de «croissance durable» et à l’émergence d'une économie plus efficace dans l'utilisation des ressources, plus respectueuse de l'environnement et plus concurrentielle? Il s’agit ici notamment d'améliorer la mobilité durable tout en contribuant à la réduction de l’encombrement et de la pollution et en promouvant l’utilisation des énergies renouvelables.

2.9.3 Comment la Banque peut-elle apporter une contribution plus efficace à la réalisation de l’objectif de «croissance inclusive» et favoriser l'emploi et la cohésion sociale et territoriale? Sont visés notamment dans ce contexte les goulets d'étranglement, les infrastructures transfrontalières, les nœuds intermodaux ainsi que le développement urbain, régional et des régions périphériques.

3. Observations générales

3.1 Le Comité estime utile et nécessaire une harmonisation en amont, régulière, entre les organes politiques et consultatifs de l'UE et la BEI; c'est la raison pour laquelle il se félicite de la décision de la BEI de demander au CESE d'élaborer un avis d'initiative sur «le réexamen de la politique de financement du secteur des transports».

3.2 Comme le précise le livre blanc dans sa conclusion, la politique des transports doit promouvoir la compétitivité des transports tout en répondant à l'objectif du secteur de réduire d'au moins 60 %, d'ici 2050, les émissions des gaz à effet de serre par rapport à 1990. L'objectif visé est de réduire, d'ici 2030, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % par rapport au niveau de 2008. De l'avis du Comité, des efforts considérables seront nécessaires si l'on veut remplir ces objectifs; d'autre part, en ce qui concerne le développement durable, il conviendra de rechercher un financement pour des projets potentiellement très prometteurs sur le plan de la «durabilité». Tout cela est exposé en détail dans le document du groupe d'étude TEN/454 concernant le «Livre blanc - Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transports compétitif et économe en ressources».

3.3 De manière générale, le Comité reconnaît la pertinence des lignes directrices actuelles (2007) dont se sert la BEI pour accorder des prêts dans le domaine du transport; elles posent comme premier principe directeur de s’efforcer de satisfaire la demande de transport de la manière la plus efficace, la plus économique et la plus durable possible. La réalisation de cet objectif suppose la mise en place d'un mélange de solutions qui concerne tous les modes de transport. De l'avis du Comité, cette pratique est conforme au principe de comodalité auquel il souscrit également, et qui sera demain comme aujourd'hui le point de départ des chaînes logistiques, et d'une internalisation des coûts externes objective, applicable universellement, transparente et compréhensible, accepté par la société en général et en particulier par les modes de transports (1)

3.4 Le Comité estime toutefois qu'il peut être justifié de faire porter le financement sur un mode de transport en particulier, s’il est prouvé que le résultat est le plus économique, le plus durable, le plus sûr et le plus social dans une chaîne logistique donnée.

3.5 Le Comité considère que la BEI doit par conséquent continuer à agir de manière neutre et objective quel que soit le mode de transport. Comme le préconise le livre blanc, le recours au transport multimodal efficace et efficient est souhaitable sur les longues distances, pour autant que l'on tire le meilleur parti des avantages de chacun des modes de transport retenus.

3.6 La Commission estime quant à elle qu'il y a lieu de mettre en place des corridors de fret spéciaux pour les longues distances, qui optimisent le transport en termes de consommation d'énergie et d'émissions et réduisent au minimum la pollution tout en demeurant attrayants du fait de leur fiabilité, de l'absence d'embouteillages et de leur faible coût sur le plan opérationnel et administratif. Le Comité peut souscrire à cette analyse, mais souhaite que le même raisonnement s’applique aux corridors comparables pour le transport de passagers.

3.7 Le deuxième principe directeur qui guide les choix de la BEI dans l'octroi de prêts est l'évolution des RTE. Il s’agit ici d'investissements à long terme qui revêtent une grande importance pour la mise en place d'un système de transport efficace dans l'UE. Le Comité attache également une grande importance à la réalisation et à l'amélioration du réseau RTE-T.

3.8 Le troisième principe directeur dont s’inspire l'action de la BEI est de donner la priorité aux projets concernant le rail, la circulation en milieu urbain, la navigation intérieure et le secteur maritime, au motif qu'investir dans ce type de projet serait le plus rentable en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre par unité de transport. Le Comité attire l'attention sur le fait que ce n'est pas tant le moyen de transport en soi, mais bien plutôt les chaînes logistiques concernées qui doivent constituer le fil conducteur de la réduction des émissions. Qui plus est, se concentrer uniquement sur le mode de transport ne serait pas conforme à l'idée de la comodalité, à savoir le renforcement de tous les modes de transport afin d'obtenir une coopération entre les différents modes dans les chaînes logistiques, surtout sur les longues distances.

3.9 En ce qui concerne l'attention qu'accorde la BEI aux activités de recherche, développement et innovation (RDI) et les moyens alloués à ces dernières en accord avec les constructeurs de véhicules, le Comité estime que la bonne approche consiste à promouvoir la lutte contre les émissions à la source, ce qui suppose de prendre également en compte l'efficacité énergétique et les aspects liés à la sécurité.

3.10 Des phénomènes tels que le vieillissement de la population européenne, la raréfaction croissante des combustibles fossiles, la progression continue du taux d'urbanisation, le changement climatique et la généralisation de la mondialisation accroissent de manière considérable les besoins en ressources financières. De l'avis du Comité, c'est dès lors à juste titre que la BEI préconise l'élaboration d'une stratégie cohérente de financement associant des formes de financements publiques et privées. Le Comité est également partisan, pour chaque mode de transport, d'internaliser les coûts externes, conformément au principe selon lequel le pollueur/l'usager doit payer en fonction des coûts qu'il occasionne, et de réinvestir les bénéfices dans la lutte contre ces coûts externes, ce qui doit être le but ultime de l'internalisation (2).

4. Observations spécifiques

4.1 Le Comité plaide pour que l'on accorde davantage d'attention, non seulement aux réseaux, mais aussi au rôle crucial que jouent les nœuds de transport - ports maritimes, aéroports et terminaux multimodaux - en tant que centres logistiques nécessitant des liaisons efficaces avec l'arrière-pays. Il soutient l'avis de la BEI, également confirmé dans le livre blanc, selon lequel une véritable approche comodale efficace est l'option qui contribuera le plus à réduire les pertes d'énergie et les émissions.

4.2 S’agissant des critères relatifs au financement des infrastructures RTE, il importe, outre l'optimalisation des flux de transport, de mettre davantage l'accent sur les rendements à réaliser en matière de consommation d'énergie et de production d'émissions. À cet égard, il y a lieu également de prendre en compte l'expansion du réseau RTE-T vers les pays voisins de l'UE.

4.3 Lors de l'élaboration d'un nouveau cadre pour le financement des infrastructures, la finalisation du réseau RTE-T devra être une priorité. Dans ce cadre, les stratégies d'investissement tant des programmes RTE-T que des Fonds structurels et de cohésion doivent être prises en considération. Le CESE estime qu'une meilleure coordination des Fonds de cohésion, structurels et d'investissements en ce qui concerne le secteur des transports est nécessaire afin d'utiliser au mieux les fonds européens.

4.4 La Commission estime, dans le livre blanc qu'elle a publié le 28 mars 2011, que le coût des investissements qui s’imposent dans les infrastructures pour répondre à la demande de transport s’élève, pour la période 2010-2030, à 1,5 trillion d'euros. Dans ce cadre, la réalisation du réseau RTE-T s’accompagnera jusqu'en 2020 d'un montant d'environ 550 milliards d'euros dont 215 milliards devraient être consacrés à la suppression des principaux goulets d'étranglement dans les infrastructures.

4.5 Dans le domaine technologique, le Comité considère qu'il convient surtout d'être attentif au financement de projets visant à réduire à la source les émissions de substances nuisibles au moyen d'investissements ciblés dans la recherche et le développement. Cela devrait également être le cas pour la recherche de formes alternatives de combustibles afin de remplacer les combustibles fossiles.

4.6 Le CESE est conscient de la tension existant entre, d'une part, l'objectif ambitieux tel qu'il est formulé dans le livre blanc de réduire de 60 % les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 et les efforts financiers considérables qui seront nécessaires à cette fin, et, d'autre part, la crise financière qui requiert la prudence en matière de politique financière.

4.6.1 Le Comité estime toutefois que cette situation offre aussi l'occasion de se pencher sur une meilleure allocation des ressources financières disponibles et, dans le même temps, représente un défi: celui de développer d'autres formes de financement public et privé.

4.6.2 À cet égard, l'on peut penser à une participation à l'élaboration de nouveaux instruments financiers pour le secteur des transports, dans lesquels des investisseurs tels que des fonds de pension et des compagnies d'assurances pourraient jouer un rôle.

4.6.3 À cet égard, le CESE préconise une utilisation judicieuse et sélective des partenariats public-privé (PPP) pour le financement des RTE-T, en tenant compte du fait que tous les États membres n'ont pas la même expérience en matière de PPP et que les instruments financiers de l'UE (Fonds structurels, Fonds de cohésion, RTE-T, BEI) doivent être mobilisés en tant qu'éléments d'une stratégie de financement cohérente dans laquelle les ressources tant publiques que privées, qu'elles soient européennes ou nationales, sont mises en commun. Afin de donner aux pouvoirs publics le libre choix de conclure des PPP, le CESE rappelle sa position, à savoir qu'il y a lieu d'adapter la définition des PPP dans les procédures Eurostat pour la dette publique (3).

4.7 S’agissant des questions spécifiques de la BEI (voir paragraphe 2.9), le CESE renvoie aux avis qu'il a élaborés précédemment et dont on trouvera ci-après les références ainsi que des citations des paragraphes les plus pertinents.

4.7.1 Concernant la première question, «Contributions de la connaissance et de l'innovation à la croissance intelligente» et l'influence des nouvelles technologies dans le domaine des transports, on lira avec profit les documents suivants:

— TEN/419«Vers une large pénétration des véhicules électriques» (4), paragraphe 1.1: une plus large pénétration des voitures électriques et une réduction des émissions de gaz à effet de serre émanant du secteur des transports; paragraphe 1.6: le CESE invite instamment l'Union européenne et ses États membres à entreprendre un vaste effort collectif en vue de promouvoir et de soutenir cette évolution cruciale;

— TEN/382«Les systèmes de modes de transport intelligents» (5); paragraphe 1.7: Le Comité souligne que pour la mise en place de cette infrastructure, l'on devrait pouvoir compter sur un financement adéquat assuré par la Communauté, par les États membres ainsi que le secteur privé;

— TEN/362«Une stratégie européenne pour la recherche marine et maritime» (6), paragraphe 1.10: La Commission devrait élaborer des documents faisant suite à sa communication qui pourraient comporter des propositions en faveur du soutien aux domaines de recherche marine et maritime qui ne sont pas couverts par la stratégie européenne de la recherche grâce aux moyens prévus à cet effet; paragraphe 3.6.4: La coordination entre les fonds structurels, le programme cadre européen et les autres sources de financement est tout aussi cruciale; et

— TEN/335«Émissions dues au transport par route - mesures concrètes contre la stagnation» (7).

4.7.2 L'on renverra le lecteur désireux de s’informer sur la deuxième question, la «croissance durable», et sur l'objectif d'une économie plus efficace sur le plan énergétique, plus écologique et plus concurrentielle, aux avis suivants:

— TEN/399-400«Un avenir durable pour les transports/Politique européenne de transport après 2010» (8); paragraphe 2.8, premier tiret: augmentation rapide du poids démographique des personnes âgées, modification des comportements de voyage, augmentation de la part des ressources publiques consacrées aux pensions et aux soins de santé, diminution de budget des transports en commun; paragraphe 4.15: nécessité de modifier radicalement les investissements d'infrastructure;

— TEN/412«Politique européenne des transports dans le cadre de la stratégie de Lisbonne après 2010 et de la stratégie de développement durable» (9); paragraphe 1.5: élaboration de nouvelles lignes directrices pour le réseau transeuropéen de transport et incitations provenant des interventions de la Banque européenne d’investissement; paragraphe 1.8: solutions nécessitant des choix politiques forts et s’accompagnant de répercussions financières plus lourdes etc.;

— TEN/297«Bouquet énergétique dans les transports» (10), paragraphe 5.4: aides accordées aux transports, qui en Europe s’élèvent à un montant compris entre 270 et 290 milliards d'euros; paragraphe 8.13: La Commission européenne a inscrit au budget 470 millions d'euros pour la création de l'entreprise commune «Piles à combustible et Hydrogène»; paragraphe 8.15: le projet «Zero Regio» cofinancé par la Commission européenne prévoit la construction et l'expérimentation de deux infrastructures innovantes de distribution;

— TEN/376«Le transport routier en 2020: les attentes de la société civile organisée» (11) paragraphe 1.9: développement de l'infrastructure nécessaire; paragraphe 4.2: Il conviendra d'œuvrer à la mise en place ou à l'amélioration (élimination des goulets d'étranglement) de l'infrastructure matérielle,

— TEN/336«Les conséquences sociales de l'évolution du binôme transport/énergie» (12), paragraphe 1.2.5: extension du mécanisme de financement avec partage de risques (MFPR);

— TEN/262«La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable» (13), paragraphe 1.3: l'optimisation des infrastructures du réseau physique suppose la mobilisation des sources de financement nécessaires; paragraphe 4.5.5: augmenter les fonds budgétés par l'UE pour la construction des réseaux transeuropéens; paragraphe 4.5.6: système de financement mixte pour la construction et l'entretien des infrastructures;

— TEN/440: «Programme de soutien pour le développement d'une politique maritime intégrée» (14), paragraphe 2.9: la mise en œuvre de la politique maritime intégrée est compromise en raison de l'insuffisance des moyens; paragraphe 2.10: établir un programme financier en vue de soutenir le développement de la politique maritime intégrée;

— TEN/427«Assistance financière communautaire à des projets dans le domaine de l'énergie» (15): paragraphe 1.1: utiliser les fonds européens comme levier démultiplicateur afin d’accélérer la mise en œuvre des investissements dans le domaine de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables; paragraphe 2.2: créer un instrument financier spécialement destiné à promouvoir l’efficacité énergétique et des initiatives en matière d’énergies renouvelables;

— TEN/404«La politique énergétique de l’Union européenne en faveur des PME» (16), paragraphe 1.2: aider le financement des investissements et construire des synergies financières UE/États membres/organisations d’entreprises; paragraphe 1.3: appui à l’innovation et financement des investissements dans les priorités des programmes régionaux;

— TEN/366: «L'intégration des politiques en matière de transport et d'aménagement du territoire pour des transports urbains plus durables» (17), paragraphe 5.2: L'UE a alloué des ressources par l'intermédiaire des Fonds structurels et de cohésion ainsi que de la Banque européenne d'investissement; paragraphe 5.3: Les nouveaux défis du changement climatique mettent en évidence la nécessité d'un effort collectif européen;

— TEN/381: Réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (18), paragraphe 4.1.2: les institutions européennes devront jouer un rôle important dans la facilitation du déploiement des instruments d'aide communautaires en faveur du développement d'un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif en cofinançant la création de corridors de fret ferroviaire au moyen du budget alloué au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), du Fonds européen de développement régional et du Fonds de cohésion, ainsi que des prêts de la BEI;

4.7.3 Enfin, concernant la troisième question, la «croissance inclusive», le Comité s’est également exprimé de manière explicite dans plusieurs avis, plus particulièrement sur l'emploi et la cohésion sociale et territoriale. L'on conseillera plus particulièrement la lecture des documents suivants:

— TEN/276«Transports dans les aires urbaines et métropolitaines» (19), paragraphe 4.1: Le CESE appelle la Commission à revoir la réglementation concernant l'attribution des fonds destinés au développement régional; paragraphe 4.5: Il serait par ailleurs opportun d'élaborer un programme communautaire concret de soutien en faveur de la mobilité et du développement urbain ou de l'aménagement régional;

— TEN/445«Aspects sociaux de la politique européenne des transports» (20), paragraphe 1.10.1: Le CESE préconise la mise en œuvre de mesures de prévention en matière d'infrastructure (telles que des aires de stationnement suffisamment nombreuses, pas trop chères et sûres pour le transport routier de marchandises, ou des gares de bonne qualité pour les trains, le métro, les trams et les bus);

— TEN/397«La politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018» (21), paragraphe 7.1: investir davantage dans l'amélioration des infrastructures portuaires et des liaisons avec l'arrière-pays. Le réexamen du RTE-T devrait pleinement tenir compte de ce paramètre;

— TEN/320: «Livre vert: Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine» (22), paragraphe 1.5: Le CESE soutient la promotion du recours aux «achats verts» pour les marchés publics relatifs aux infrastructures financées par des programmes européens, ainsi que la suppression des obstacles existants; au paragraphe 4.25, il pose la question suivante: À plus long terme, quelle valeur ajoutée pourrait apporter un soutien européen ciblé pour le financement du transport urbain propre et énergétiquement efficace?

— TEN 401: «Promouvoir des emplois verts durables pour le paquet européen sur l'énergie et le changement climatique», (23) paragraphe 6.3: Le CESE propose la création d'un «Fonds souverain européen» garanti par la BEI et par des ressources spécifiques qui devraient être dégagées par le système européen des banques centrales et par la BCE, dans le but d'assurer la réalisation des objectifs d'efficacité et d'économies d'énergie, une sorte de «plan Marshall»; paragraphe 6.4: La BEI devrait assurer la gestion de ce fonds;

— TEN/414: «Plan d'action pour la mobilité urbaine» (24), paragraphe 1.10: Le CESE recommande de mieux cibler la destination des fonds structurels et du Fonds de cohésion, par la création d'un instrument financier spécifique pour promouvoir la mobilité durable; paragraphe 4.4.4: appel en faveur de la rationalisation des sources de financement européennes existantes;

— TEN/388: «Livre vert – RTE-T: un réexamen des politiques» (25), paragraphe 2.6: Depuis 1996, 400 milliards d'euros ont été investis dans divers projets d'intérêt commun; paragraphe 2.7: On estime le reliquat des postes d'investissement à 500 milliards d'euros; paragraphe 3.4: le Comité recommande que ce soient les moyens financiers qui reflètent les ambitions et non le contraire; paragraphe 3.16: Afin d'utiliser de manière plus efficiente et plus efficace les ressources financières de l'UE, le Comité est d'avis que l'allocation des fonds devrait être suivie par un groupe de coordination.

Bruxelles, le 13 juillet 2011. Le président du Comité économique et social européen Staffan NILSSON

(1) JO C 317 du 23 décembre 2009, pp. 80-83, et JO C 255 du 22 septembre 2010, pp. 92-97.

(2) JO C 317 du 23 décembre 2009, pp. 80-83.

(3) JO C 51 du 17 février 2011, pages 59-66 (Avis du Comité économique et social européen sur la Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions sur la «Mobilisation des investissements privés et publics en vue d'une relance de l'économie et d'une transformation structurelle à long terme: développement des partenariats public- privé»).

(4) JO C 44 du 11 février 2011, pp. 47-52.

(5) JO C 277 du 17 novembre 2009, pp. 85-89.

(6) JO C 306 du 16 décembre 2009, pp. 46-50.

(7) JO C 317 du 23 décembre 2009, pp. 22-28.

(8) JO C 255 du 22 septembre 2010, pp. 110-115.

(9) JO C 354 du 28 décembre 2010, p. 23.

(10) JO C 162 du 25 juin 2008, pp. 52-61.

(11) JO C 277 du 17 novembre 2009, pp. 25-29.

(12) JO C 175 du 28 juillet 2009, pp. 43-49.

(13) JO C 168 du 20 juillet 2007, pp. 63-67.

(14) JO C 107 du 6 avril 2011, pp. 64-67.

(15) JO C 48 du 15 février 2011, pp. 165-166.

(16) JO C 44 du 11 février 2011, pp. 118-122.

(17) JO C 317 du 23 décembre 2009, pp. 1-6.

(18) JO C 317 du 23 décembre 2009, pp. 94-98.

(19) JO C 168 du 20 juillet 2007, pp. 77-86.

(20) TEN/445 – CESE1006/2011 – référence JO pas encore disponible.

(21) JO C 255 du 22 septembre 2010, pp. 103-109.

(22) JO C 224 du 30 août 2008, pp. 39-45.

(23) JO C 44 du 11 février 2011, pp. 110-117.

(24) JO C 21 du 21 janvier 2011, pp. 56-61.

(25) JO C 318 du 23 décembre 2009, pp. 101-105.