ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 550 
 
 
Vol. 1984/0 218 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openin g to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this fi le is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983  über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27. 9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
C0M<84) 550 final.
B ruxelles, le 10 octobre 1984
RAPPORT
DE__L A J\U__C_0NS_EI_L
sur l 'é t a t  de l'in d u s tr ie  de construction navale  
dans la Communauté
(s itu a tio n  au début de 1984)
C O M (84) 550 fin a l

TABLES D E S  MATIERES
Résumé
1. Introduction 1
2. Contexte économique général 2
3. Evolution dans le domaine du transport maritime 3
4. S itu a tio n  de l'in d u s tr ie  de construction navale 8
4.1 Tendances générales 8
4 .2  S itu atio n  dans la Communauté 10
4 .2.1 Production 10
4 .2 .2  Nouvelles commandes 11
4 .2 .3  Carnets de commandes 17
4 .2 .4  Emploi 18
4 .3  Perspectives 19
5. O rien tatio n  des actions au plan communautaire 20
Appendi ce

R E S U M E
Ce document est le sixième rapport que la Commission présente au Conseil sur  
l'é v o lu tio n  de la crise dans le secteur de la construction navale.
La s itu a tio n  du secteur s 'e s t empirée en 1983. Le transport maritime mondial  
a poursuivi la régression, q u 'il a entamée en 1981, ce qui a renforcé les  
perturbations dues à la surcapacité des flo tt e s .
Contrairement à ce qu'on p o u rra it attendre suite à ces développements néga­
t i f s ,  la demande mondiale de navires n'a pas subi de nouveau recul en 1983,  
ayant été soutenue par des commandes spéculatives encouragées par une nou­
v e lle  baisse de p rix ayant eu lieu  sous l'in flu e n c e  des chantiers japonais  
et coréens. Cette demande ayant été accaparée dans une proportion plus fo rte  
qu'antérieurem ent par ces ch an tiers, la construction navale européennne a  
subi une chute sans précédent de sa p o sitio n  sur le marché, se voyant ainsi  
placée devant une s itu a tio n  qui n 'a sans doute jamais été aussi d i f f i c i l e .
I l  ne semble pas que les chantiers navals puissent s'atten d re à un  
redressement de la s itu a tio n  dans un avenir rapproché :  les flo tte s  excéden­
ta ire s  sont en mesure de répondre aux besoins, m êm e croissants, de  
tra n s p o rt, et la baisse des commandes se répercutera sur la production.
De plus, si les producteurs japonais et coréens, qui couvrent 65 %  de la  
demande mondiale n'acceptent pas d'assumer une p a rtie  de cette contraction  
de la demande, la s itu a tio n  risque de devenir très pénible dans les zones où  
l'in d u s tr ie  est plus v u ln érab le, et notamment en Europe.
Dans la Communauté la baisse de 21 X  des nouvelles commandes en 1983 s 'e s t  
d 'a ille u r s  déjà accompagnée d'une réduction de 9 %  de l'e m p lo i. I l  est pro­
bable que c e lu i-c i s 'in flé c h is s e  encore à court terme, les plans de charge  
de nombre de chantiers étant d é fic ie n ts  depuis l'automne 1983 et des  
licenciements de main d'oeuvre étant annoncés.
Cette évolution exigera une prolongation et une accentuation des e ffo rts  de  
l in d u strie communautaire pour s'adapter au marché, principalem ent en axant  
les actions sur l'a m é lio ra tio n  de la c o m p é titiv ité , e t, le cas échéant, une  
modulation des mesures d'accompagnement publiques dans ce sens.

\1
RAPPORT SU R  L'ETAT D E  L'INDUSTRIE D E  CONSTRUCTION NAVALE D A N S  LA C O M M U N A U TE
S itu atio n  au début de 1984
1. Introduction
La résolution du Conseil du 19 septembre 1978C*) a retenu le principe que la  
Commission présente périodiquement un rapport sur l'é v o lu tio n  de la situa­
tio n  dans ce secteur. Le présent document s 'in s c r it dans ce cadre, et  
constitue le sixième rapport de la Commission. C o m m e les rapports précé­
dents, (* * ) i l  vise à exposer la situ atio n  du marché de la construction  
navale ainsi que les tendances de son évolution.
En 1983, la conjoncture a été défavorable à la construction navale : pour­
su ite de la récession des transports maritimes et des perturbations dues à  
la surcapacité des flo tt e s . To u tefo is, l'in d u s tr ie  des deux principaux pays  
constructeurs de navires du monde a f a i t  usage de sa position de force sur  
le marché a fin  de préserver son a c t iv ité , ce qui a transféré l'in té g r a lité  
du fardeau de la crise sur les chantiers européens : a in s i, la part que
l'in d u s tr ie  communautaire a obtenue des nouvelles commandes mondiales est  
brusquement tombée à 11 %, alors q u 'e lle  n 'a v a it jamais été in fé rieu re  à  
17 %  auparavant.
Dans ces conditions, les chantiers communautaires n'ont pas pu é v ite r,  
malgré la poursuite d 'e ffo rts  tangibles d'ajustement déployés depuis près de  
dix ans, que leur s itu a tio n  so it à nouveau profondément d éstab ilisée. Pour  
la plupart d 'en tre eux une nouvelle vague d'opérations de réorganisation, de  
ferm etures, de licenciements s 'e st ainsi imposée. Les autorités publiques  
ont été contraintes de m aintenir dans nombre de cas les interventions pour  
é v ite r que les perturbations aient des conséquences trop désastreuses, les  
c ritè re s  d'ordre social l'em portant p a rfo is , selon les circonstances, sur  
ceux d'ordre économique.
(* ) JO  C  229 du 27.9.78
( * * )  Supplémenl 7/79 au B u lle tin  des Communautés Européennes;
doc. C0M(80) 443 f in a l;  doc. C O M  (81) 432 f in a l;  doc. C O M  (82)
564 f i n a l ;  C0M(83) 483 f in a l.

2
Les constructeurs japonais et coréens exercent, ne fu t-c e  que par les 65 X  
du marché mondial q u 'ils  couvrent, une influence prépondérante sur les  
conditions du marché. La Communauté peut d iffic ile m e n t accepter que leur  
comportement défavorise inéquitablement ses chantiers navals. Pour cette  
raison, outre les e ffo rts  q u 'il convient d 'exig er de ceux-ci sur le plan de  
l'a m é lio ra tio n  de leur c o m p é titiv ité , i l  y a lieu  de stim uler la d is c ip lin e  
in te rn atio n ale  visant à assurer que les chantiers navals japonais et coréens  
supportent une part éq u itab le des conséquences de la crise mondiale. Une  
t e lle  d is c ip lin e  a f a i t  ses preuves à certains moments d if f ic ile s  de la  
c ris e , et i l  convient de la ré a c tiv e r et de l'a c t u a lis e r , notamment en in v i­
tant la Corée, dont l'in d u s tr ie  est devenue entretemps coresponsable de  
l'é v o lu tio n  des conditions de marché, à s ’ y jo in d re . A  défaut de progresser  
dans l'a m é lio ra tio n  de l 'e f f ic a c it é  s e c to rie lle  et la coopération in tern a­
tio n a le  i l  ne semble pas que la construction navale européenne puisse, dans  
les prochaines années, s o r tir  progressivement des d iffic u lté s .
2. Contexte économique général
La s itu a tio n  économique en 1983 é ta it en am élioration par rapport à 1982;  
a in s i, dans la zone OCDE, le PIB en volume a connu une progression de 2,4 X  
en 1983. La production en volume a suivi à peu près la m êm e évo lu tio n , se  
consolidant en général pendant la seconde p a rtie  de l'année.
#  »
Si les dernières prévisions de la Commission font apparaître pour 1984 la
p o s s ib ilité  d'une poursuite du redressement, e lle s  rappellent cependant que  
les risques d'une remise en qestion de ces prévisions sont importants.  
A in s i, i l  est prévu que le PIB p o u rrait progresser de 4,4 X  dans la zone  
O C D E  en 1984; son évolution au plan mondial s era it du m êm e ordre de  
grandeur, et le commerce in te rn a tio n a l, sur base des im portations, augmen­
te r a it de 4 ,4  X. Dans la Communauté, une augmentation de 2,2 X  donc plus
lim ité e , du PIB est prévue pour 1984. Le rythme de croissance se r a le n tir a it  
to u tefo is  en 1985.
La r é a lité  morose à laq u elle é ta ie n t confrontés, au début de 1983, les  
m ilieux des transports m aritim es, qui assurent une p a rtie  prépondérante des  
échanges mondiaux, a f a i t  place à la fin  de l'année à un optimisme prudent.

3
3. Eyajuti^!i_dans_J1 e_^o^ d u _ t£ a n s p o rtm a H tii^
La d é té rio ra tio n  quasi générale du marché maritime s 'étan t déclenchée en  
1980 a encore marqué en très grande p a rtie  l'année 1983. Les e ffe ts  de  
l'excédent de la capacité de tran sp o rt, renforcés par la faiblesse du tr a ­
fic  m aritim e, ont encore pleinement dominé la s itu a tio n . En e f f e t , le ton­
nage brut transporté par voie maritime a accusé un recul de 16 % depuis  
1979, tandis que l'u t ilis a t io n  des flo tte s  évaluées en tonnes-m illes  
régressait de 25 %  au cours de la m êm e période. P arallèlem ent, la f lo tt e  
s ta g n a it, mais ce statu quo n'empêchait pas la situ atio n  du marché de se  
d é té rio re r tout au long de 1983. Les tensions ont notamment été exacerbées  
par un excès manifeste et grandissant de capacité de transport. C e dé­
séq u ilib re a eu un e ffe t désastreux sur les f r e ts , dont la chute entamée en  
1981, s 'e st poursuivie et n'a épargné pratiquement aucun segment du marché.
Le tableau suivant donne un aperçu de ces p rincipales tendances.
i  TABLEAU 1 TRANSPORT MARITIME MONDIAL ET FLOTTE D E  TRANSPORT D E MARCHANDISE
Produits p é tro lie rs Autres marchandises
Transport maritime f lo t t e *) Transport maritime f lo t t e * ) I
I I I  I m illia rd s ] |I
m illio n s |I
I  m illia rd sI I I
I  Im illio n s |
I  tonnes- !  %  I tp i ] % I  tonnes- I X I tp i I %  i
I  m illes
II I  
I  II
II  m i lies
II I  
I Ii
I
I  1973“ 1
1  10.217n  r1  100 II
234,3 I 100I
I  5.187I I  I 100 IJ
205,6 I lo o  I
I  1975 I  9.730 I 95 I313,0 I 134I 5.636 I  109 i 230,7 I 112 I
I 1977 I  11.467 I 112 I 356,1 I152 I  6.050 I  117 i 268,5 I 131 I
I  1978 I  10.646 I  105 I 352,9 I 151 I  6.388 I  123 i 279,8 I 136 I
I 1979 I  10.659 I 107 I 350,9 I 150 I  7.016 I 135 I 287,0 I 140 j
I 1980 I 9.405 I  92 j 348,4 I 149 I  7.372 I  142 I 292,9 I 142 j
I 1981 I 8.371 I 82 I 342,4 I 146I 7.469 I 144 I 305,9 I 149 j
I 1982 I 6.482 I 63 I322,5 I 138I 7.217 I  139 I 320,6 ] 155 j
I 1983 p I 6.250 I 61 I301,6 I 129 I  6.930 I  134 I 331,0 j 156 j
*) en fin  d'année p = provisoire Source : Fearnleys Oslo

H
Ces données permettent aussi de constater que L'évoLution a été variab le  
selon les segments du marché. A in si, dans le domaine des p é tro lie rs , le  
transport en tonnes-m illes de produits p é tro lie rs  a connu en 1983 une réduc­
tio n  de 25 %  par rapport à 1981, ce qui porte à plus de 40 %  le r e tr a it  
q u 'il a subi depuis les cinq dernières années. Cette s itu a tio n  résulte  
principalem ent de la réduction supplémentaire de la consommation de pétrole  
d'environ 9 %  et de l'accroissem ent de l'approvisionnem ent à p a r tir  de gise­
ments plus rapprochés des centres de consommation, responsable du racoui—  
cissement des distances tra d itio n n e lle s . Bien que la f lo tt e  p é tro liè re ,  
excédentaire depuis plusieurs années, a it  subi en 1983 une nouvelle contrac­
tio n  de 12 %, c e lle -c i n 'a pas été su ffisan te pour compenser la chute impor­
tante au niveau du tonnage transporté et enrayer la dégradation du marché.  
L 'a m p lific a tio n  du mouvement de r e tr a it des navires des a c tiv ité s  de  
transport en 1983 par rapport à 1982 témoigne clairem ent de l'é t a t  déprimé  
de ce marché: le tonnage des p é tro lie rs  vendus pour la dém olition s'est  
accru et celui des p é tro lie rs  désarmés n'a commencé à se réduire qu'au début  
de 1984. Certains experts estiment à près de 50 %  l'excédent de p é tro lie rs ,  
dont une p a rtie  résu lte aussi de l'u t i l i s a t i o n  moins e ffic ie n te  des n avires,  
notamment par la pratique de la vitesse réduite et des chargements p a r tie ls .
Les m ilieux concernés s'accordent généralement à estimer que la surcapacité  
de la flo t t e  p é tro liè re  p ersistera pendant plusieurs années encore, le  
transport du pétro le semblant devoir stagner à court, voire à moyen terme.  
Les navires de tonnage important sont le plus affectés par ces circons­
tances.
Les données, pour autant q u 'e lle s  puissent être relevées statistiq u em en t,  
sur cette évolution sont reprises au tableau suivant.

5
TABLEAU 2 -  TO NNAG E DESAFFECTE 1000 TJB -  TPL
Tonnage désarmé Tonnage démoli |  Tonnage pour stockage 1
|  1978mois
V II
XNo TJB TPL  
765 29.651 55.289  
737 25.486 47.507 |1978No TJB TPL  
1.088 12.840 21.703mois NoTPL |
Ii
|1979 I 595 16.678 30.290|  1979 I
V II40
377.856 |  
6.668 l
V II 417 11.206 20.063 |1979 904 6.997 11.137 X 376.672 |
X 353 7.490 12.518
|1980 I 298 6.204 10.603 |  1980 I 39 7.112 |
V II 268 6.767 12.249 |1980 887 9.184 15.940 V II 45 9.199 j
X 233 5.371 9.512 X 6714.266 |
|1981 I 229 4.840 8.288 |  1981 I 7416.866 |
V II 246 8.618 15.562 |1981 824 9.789 17.517 V II 7715.668 |
X 287 10.399 19.014 X 149 35.950 |
11982 I 353 14.111 26.391 1  m r I 120 28.757 |
V II 624 25.437 49.122 |1982 1.081 18.086 32.160 V II 7918.295 |
X 1071 35.293 67.260 X 6413.860 j
11985 I 1292 4Û.657 77.168 1 T 9 8 T I 5 FT T 7 8 T 2 ------ [
V I I 1403 45.093 85.755 |1983 1.323 20.299 36.881 VI 7013.482 j
X 1429 42.641 80.959 X 7814..868 j
Sources : In s titu te  of Shipping Economics Bremen; Howard Houlder Chartering Ltd.
Malgré cette évo lu tio n , les opérateurs concernés ont relativem ent lim ité  
leurs e ffo rts  pour te n te r d 'a s s a in ir ce segment du marché. Or, i l  est cepen­
dant indéniable qu'une action résolue pourait avoir un impact sur l'ap u re­
ment de la s itu a tio n . Ainsi une grande p a rtie  des 150 m illio n s tp i excéden­
ta ire s  étant à plus ou moins longue échéance vouée à la dém olition, une ac­
c élératio n  de c e lle -c i co n trib u erait à un retour plus rapide à l'é q u ilib re  
du marché.
Le transport de marchandises sèches en vrac a connu un recul de près de 10 %  
pour les deux dernières années. La s itu atio n  dans le domaine des vracquiers  
s 'e st cependant violemment dégradée, ainsi q u 'il f a l l a i t  s'y attendre,  
l'excédent de f lo t t e  existant à la fin  de 1981 s 'étan t accru consi­
dérablement suite à la mise en service de navires commandés récemment envers  
et contre la tendance du marché marquée par un recul des besoins de  
tran sp o rt. Cet excédent a tte in d ra it maintenant près de 20 %  de la f l o t t e ,  
notamment sous forme de navires désarmés et de réduction sensible du taux  
d 'u t ilis a t io n  de la f lo t t e .

6
Au niveau des principaux segments du marché du transport des marchandises  
sèches en vrac. Le transport de minerai de fe r a poursuivi son d é c lin , celui  
de h o u ille n'a pas tenu ses promesses, celui des autres matières premières a  
généralement connu un recul parfois considérable, m êm e le transport de  
grains étant retombé.On ne s'atten d  qu'à un léger redressement en 1984,  
v o ire , au statu quo.
La surcapacité dans le domaine des vracquiers ne sera donc probablement pas  
résorbée à court d é la i, d'autant plus que l 'in f la t io n  de la f lo t t e  due à la  
liv ra is o n  de navires récemment commandés ne semble pas encore arrivée à son  
terme, et que certain s armateurs, notamment japonais, ont continué à passer  
des commandes p arfo is massives pour ce type de navires, risquant de retarder  
notamment de la sorte un rétablissem ent des taux de f r e t .  Dans ce segment du  
marché nombre d'opérateurs importants ont donc opté pour la spéculation  
p lu tô t que pour un type de gestion des flo tte s  propice à fa v o ris e r le retour  
à l'é q u ilib r e  entre l'o f f r e  et la demande.
Dans les domaines plus spécialisés du transport m aritim e, ainsi que sur le  
tr a f ic  de lig n es, la d é té rio ra tio n  du marché survenue en 1981 a poursuivi en  
1983 com m e en 1982, dans la plupart des cas, son extension, la surcapacité  
de la plupart des f lo t t e s , te lle s  que c elle  des méthaniers, navires  
ro u lie rs , porte-conteneurs et cargos ayant eu tendance à s 'a m p lifie r , la ré­
cession économique générale paralysant le développement du transport dans  
ces segments du marché. Cette surcapacité ne semble to u tefo is  pas être aussi  
importante que dans le cas des p é tro lie rs  et des vracquiers, de sorte  
q u 'e lle  p o u rrait se résorber, à quelques exceptions près, dès que le clim at  
économique général se redressera, et pour autant qu'une a ttitu d e  ré a lis te  
préside à la commande de nouveaux navires.
Au niveau de la Communauté, l'éro sio n  que connaît la f lo t t e  sous p avillo n  
des Etats membres depuis plusieurs années s 'e st accentuée, alors que la  
f lo t t e  mondiale et de la quasi g én éralité des nations maritimes s'est  
maintenue ou m êm e accrue légèrement en 1983. Le taux de navires désarmés et  
mis à la f e r r a i l l e  par rapport à La f lo t t e  en service a été plus élevé dans  
la Communauté. L'âge moyen de la f lo t t e  de la Communauté se situe maintenant  
légèrement au-dessus de l'âg e moyen de la f lo tt e  mondiale.

7
Les armateurs, surtout s 'i l s  exp lo iten t des p é tro lie rs  et des vracquiers ont  
continué à ê tre  confrontés à des taux de fr e t ne permettant généralement pas  
de couvrir les fra is  d 'e x p lo ita tio n  des navires, ce qui a entraîné une dété­
rio ra tio n  de leur é q u ilib re  fin a n c ie r. Dans une a c tiv ité  où prévalent
généralement un fo rt c o e ffic ie n t de c a p ita l, un endettement élevé et une  
marge de manoeuvre fin an cière é tr o ite , les armateurs de la Communauté n 'o n t,  
après avoir exp lo ité les p o s s ib ilité s  assez réduites de d iv e rs ific a tio n ,  
dans nombre de cas, pas pu é v ite r de réduire leur f lo t t e  pour subsister. Des  
données ré c a p itu la tiv e s  complètes sur les divers mouvements de la flo tte  des  
Etats membres ne sont pas disponibles; les indications statistiq u es  
suivantes témoignent cependant suffisament de la perte de substance de cette  
f l o t t e .
TABLEAU 3 -  FLOTTE MONDIALE ET D A N S  LA C O M M U N A U TE
1
A. F lo tte existan te au 1er j u i l l e t  (m illio n s t j b )T
I
1
1
I|  1960 |  1970 |  1975
I|  1977
I1978 1979 |  1980
I|  1981 |  1982 |
I tI
1983 |
I1
(Monde |  1 2 9 ,8 I  227,5 |  342,2 I  393,7 406,0 413,0I
j  419,9I
|  420,8I  I
I  4 24,7| 422,6 |
|  C EE I  4 8 ,1 j  68,3 I  96,8 |  105,9 110,9 110,4 j  111,1 j  109,9 I  104,5| 95,9 |
\X C E E |  3 7 ,1 |  30,0 |  28,3 I  26,9 27,3 26,7 I  26,5
I
II  26,1 1  24,6|  
1  1  
1  122,7 |
|  Monde  
1ï  I  I  
I  I  II
II
II
I
B. F lo tte des Etats membres (1000 t jb ) par p avillo n
I
F lo tte existante auI
1.7 |  Mise à laI
f e r r a ille  |I
Navires désarmés |
1 1981 1982 83 | 1981 1982 83 | 1981 1982 1983 |
1 I I Idéc. déc. déc. j
|Al lemagne |  7708 7707 6897 j 143 185 250 | 17 409 501 I
|Belgique I  1917 2271 2274 j m  m 58 I m
|  Danmark I  5048 5214 5115 j 110 144 144 793 843 I
|  France I  11455 10771 9868 | 397 479 658 j 297 519 1343 j
|  Grèce I  42005 40035 37478 | 1691 3027 2931 | 2308 10248 9937 j
|  Irlande j  268 239 223 j ■  ·  a a a a a a a
j I t a l i e |  10641 10375 10015 j 210 259 705 j 206 1610 1635 |
j  Pays-Bas I  5468 5393 4940 j 65 548 394 | a a a a a a 462 j
1  Royaume-Uni |  25419 22505
I19122 | 1026 1107 932 I 770 2591 2272 |
I
Sources : F lo tte  existan te : Lloyd's Register of Shipping
Autres données : In s titu te  of Shipping Economies, Bremen

8
IL ressort de ces données que la s itu a tio n  se dégrade relativem ent moins  
dans certains Etats membres^ i l  s 'a g it en général de ceux qui p ra tiq u e n t,  
sous une forme ou l'a u t r e , un régime d 'aid e aux armateurs. En tout é ta t de  
cause, d'une façon générale, la d é té rio ra tio n  de la s itu a tio n  des armateurs  
communautaires entraîne une baisse de leur capacité de commandes de nou­
veaux navires, ce qui a des répercussions négatives au niveau des chantiers  
navals de la Communauté.
4. S itu atio n  de l'in d u s trie  de la construction navale (1)
4.1 Tendances générales
Au cours de 1983, la crise du secteur a gagné en in te n s ité , se traduisant  
surtout par une accentuation du désordre sur le marché: la diminution des
p rix contractuels survenue en 1982 s'est poursuivie, et a alimenté une
demande spéculative qui elle-même a accru l'in s é c u rité  du secteur, étant  
donné la surcapacité des flo tte s  évoquée c i-a v a n t. La p rin c ip a le  cause de ce  
développement est l'a ttitu d e  des chantiers japonais, et dans une mesure  
croissante de ceux de la Corée du Sud, qui étant donné leur position  
dominante sur le marché, sont responsables des conditons qui y régnent. Le  
ré s u lta t en a aussi été q u 'ils  ont accru considérablement leur part du  
marché mondial (64 X  en 1983 par rapport à 50 X en 1982 des nouvelles  
commandes mondiales) principalem ent au détrim ent des chantiers de l'Europe  
de l'Ouest (16 X  en 1983 par rapport à 26 X en 1982), qui se considèrent de  
la sorte plongés dans une "crise dans la c ris e ".
(1) pour la compréhension et l'in te r p r é ta tio n  des unités et des sources de  
donnéées u tilis é e s  dans la présente section du rapport, vo ir appendice. I l  
est notamment à re te n ir que les considérations émises sont basées sur des  
données en tjb c , source Lloyds Register of Shipping (LRS). La Grèce est  
incluse dans les données concernant L a  Communauté à p a r tir  de 1981, sauf  
dans les séries OCDE, faute de données.

9
Mondialement, le niveau des nouvelles commandes a paradoxalement connu  une 
augmentation de 28 %  en 1983. C o m m e cet acroissement résulte des opérations  
à caractère s p écu latif mentionnées c i-a v a n t, i l  ne constitue, de l'a v is  
général, pas l'amorce d'un redémarrage pour le secteur. Au co n traire, i l  
risque fortement d 'a v o ir des e ffe ts  négatifs sur l'é v o lu tio n  future: une  
p a rtie  considérable des commandes de navires ayant été effectuée par a n ti­
cipation sur les besoins fu tu rs , c e lle s -c i seront très probablement sous­
tr a ite s  à la demande à brève échéance. Les m ilieux concernés s'attendent  
d 'a ille u r s  à ce qu'aucune am élioration n 'in tervien n e avant les deux  
prochaines années.
Les e ffo rts  d'ajustem ent déployés en Europe sont contrecarrés par la p o l i t i ­
que de p rix bas appliquée par les chantiers japonais et coréens, de m êm e que  
par l'exten sio n  des capacités de ces derniers. Ces développements portent  
aussi préjudice aux industries fournisseurs de la construction navale. E n  
Europe notamment, les équipementiers connaissent des d iffic u lté s  croissantes  
dues à la baisse de leur a c tiv ité  navale ainsi qu'à c e lle  des p rix .
TABLEAU 4 -  PRIX CONTRACTUELS A  LA C O M M A N D E  D E  NAVIRES NEUFS 1976-1983
(p rix  en m illio n s $ U S  en fin  d'année pratiqués par les chantiers japonais  
et Coréen)
1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983
30.000 dwt porteur produits 15.0 15.0 16.0 23.0 26.0 25.0 17.0 16.0
87.000 dwt pét ro li er 16.0 16.0 20.0 30.0 36.0 40.0 25.0 24.0
96.000 dwt obo 23.0 21.0 24.0 35.0 47.0 44.0 30.0 28.0
30.000 dwt vracqui er 11.0 11.0 12.0 15.5 20.0 19.0 13.0 12.0
70.000 dwt vracquier 16.0 16.0 19.0 26.0 30.0 29.0 19.0 18.0
120.000 dwt vracqui er 24.0 22.0 26.0 33.0 44.0 42.0 26.0 25.0
125 .000 cbm porteur G N L 105.0115.0115.0 125.0 150.0 175.0 150.0150.0
75.000 cbm porteur GPL 42.0 40.0 45.0 60.0 75.0 75.0 53.0 50.0
5.000 dwt ro-ro 10.0 10.0 12.0 14.0 16.0 20.0 15.0 12.0
Source :  Fearnleys

IU
4 .2  S itu atio n  dans La Communauté  
4 .2 .1  Production
En 1983, L a  production de navires dans L a Communauté s'est étabLie à 2,7  
miLLions tjb c , en augmentation d 'e n v irio n  6 %  par rapport à 1982, ce qui L a  
situe en recuL de 48 %  par rapport à 1976. Cette augmentation a des causes  
techniques, et n'est pas L 'indice d'une améLioration du pLan de charge des  
chantiers, qui ont d'aiLLeurs réduit simuLtanément La main d'oeuvre de 9 X  :  
La mise en oeuvre de nouveaux navires se réduisant, un pourcentage pLus  
éLevé de main d'oeuvre a été occupé à L'achèvement des navires en construc­
tio n , accéLérant Le rythme de Leur production;. seuL Le Royaume-Uni f a i t  
exception à cette tendance. L e recours à La suppression d'empLois y a été  
pLus rapide et pLus poussé que dans Les autres Etats membres. D 'aiL ­
Leurs, Les nouveLLes commandes obtenues en 1983 ne constituent pLus que 60 %  
du niveau de production de cette année, ou 32 %  de ceLui de 1976. La  
production est donc en voie de subir à L'avenir une nette contraction dans  
nombre de chantiers communautaires.
TABLEAU 5 -  PRODUCTION (achèvements) en 1000 tjb c
I Ï976 1978 T98Ü i — v m — |  1983 |
I LRS O C D E LRS O C D E LRS O C D E |  LRS O C D E |  LRS O C D E  [
I c o e ff. c o e ff. nouv. nouv. nouv. nouv. !  nouv. nouv. |  nouv. nouv. |
i A W E S 1967 c o e ff. c o e ff. c o eff. c o e ff. |c o e ff. c o e ff. |c o e ff. c o e ff. |
1
!  A L  Lemagne 1468,0 1630,0 1029,1 1059,6 596,2 618,5I
!  757,3 763,5 i  811,3r
925,5|
i  BeLgique 139,8 141,0 165,2 154,8 129,6 126,7 I  83,0 85,5 I  173,2 153,3|
' Danemark 560,6 425,0 362,5 378,7 382,4 267,9 |  329,2 313,3 !  338,5 405,9|
!  France 672,4 1117,0 430,6 440,2 267,8 301,8 !  353,3 319,0 î  356,8 376,8|
|Grèce .XX X X .XX .XX .XX . X X !  61,8 . I  35,7
iIrLande 20,3 14,0 5,0 - 3,0 - I  -- I  19,2 17,7|
iIta L ie  * 353,9 314,0 305,2 283,1 345,5 287,4 i  >  56,2 176,6 I 217,0 128,8|
S  Pays-Bas 940,0 507,0 513,9 455,0 249,5 239,6 i  390,0 366,0 I  415,8 4 0 6 ,5 |
i  Royaume-U 985,1 824,0 718,4 703,9 458,6 513,2 i  394,0 420,8 I  319,3 349,2|
i
?  C E E
i15140,1 4972,0 3529,9 3480,3 2432,7 2355,1I
I2524,8
I2444,71  r
12686,8 276 3 ,7 j  
1  1
* Les données O C D E pour Les années 1976 et 1978 ne concernent que Les grands
chantiers;
Les c h iffre s  à p a r tir  de 1980 comprennent L'ensembLe des chantiers.  
* *  Données non disponibLes

1 1
4 .2 .2  Nouvelles commandes
Le tonnage des nouvelles commandes a subi un important récul en 1983 dans la  
Communauté; i l  s 'e s t é ta b li à 1,6 m illio n s tjb c , so it 21 %  de moins qu'en  
1982, alors que dans le m êm e temps au niveau mondial i l  y avait progression  
de 29 % . Les p rin cip ales causes de cette évolution ont été citées à l'a lin e a  
4 .1 . I l  est à noter que dans la Communauté la régression des commandes  
a tte in t de la sorte 36 Xpour les deux dernières années, alors q u 'elles ont  
été pendant ce temps en progression de 5 %  au niveau mondial.
Dans l'ensemble des Etats membres, à l'exception du Danemark, le niveau des  
nouvelles commandes ne permet plus d'assurer le rythme d 'a c tiv ité  de 1983.  
Les mesures d'ajustem ent prises antérieurement par les chantiers sont ainsi  
constamment remises en cause par l'aggravation de la s itu a tio n , ce qui est  
source d 'in c e rtitu d e  et de tensions à tous les niveaux, et notamment sur le  
plan so cial.
TABLEAU 6 -  NOUVELLES C O M M A N D E S  EN  1000 TJBC
1976 ____________ 1978 ___________  1980 1982 1983
|  LRS O C D E LRS O C D E |  LRS O C D E |  LR S O C D E LR S O C D E  |
|  Coeff. C oeff. nouv. nouv. |nouv. nouv. |  nouv. nouv. nouv. nouv. |
|  A W E S 67 Coeff. Coeff |C oeff. Coeff. |C oeff. Coeff. Coeff. Coeff. |
Allemagne I  726,1 511,0 535,8 448,6 |  613,0 619,01---------------
1  
716,7 844,3 550,4 561,4 |
Belgique I  75,0 54,0 59,4 40,9 I  53,8 138,0 I  43,3 56,2 58,7 63,2 |
Danemark I  317,1 220,0 263,8 306,6 |  284,6 349,0 |  250,6 265,8 428,9 344,0 |
France I  63,6 37,0 214,1 175,6 !  556,4 353,0 I  175,9 180,6 136,4 135,7 |
Gré ce |  .XX .XX .XX . XX |  .XX .XX I  10,3 .XX 4,6
Irlande I  19,2 3,0-I  1,3-I  1,3 -  i
I t a l i e  * I  301,5 281,0 330,0 265,6 I  231,2 285,0 I  243,2 218,8 j 57,1 68,0 |
Pays Bas |  626,4 259,0 376,5 311,9 I  373,3 323,0 I  309,0 296,8 | 237,3 446,6 |
Royaume-U. |  627,6 421,0 230,2 338,5 I  350,2 384,0 I  301,5 282,2 | 150,4 226,5 |
TOTAL C E E  l  2756.6 1783.012012.6 1887.712463.8 2451.0 12051.8 2144.7 11623.8 1845.4
* Les données O C D E pour les années 1976 et 1978 ne concernent que les  
grands ch an tiers; les c h iffre s  à p a rtir de 1980 comprennent tous les  
chantiers
X X  Données non disponibles

12
La part prise par Les chantiers communautaires dans Les nouvelles commandes  
mondiaLes en 1983 a connu  une contraction dramatique: eLLe est descendue à  
11 X, aLors qu'eLLe n 'a v a it jamais été de moins de 17 X, même  au cours des  
périodes Les pLus c ritiq u e s  de La c ris e . Les autres pays d'Europe occiden­
ta le  ont connu  plus ou moins La m êm e perte de Leur part du marché. Quant à  
La part des commandes mondiaLes enlevée par Le Japon, e lle  est passée en  
1983  à 50 X, s 'é ta b lis s a n t en 1982 à 42 X; L a part de L a Corée se situe  
également en nette progression à 14 X  en 1983  par rapport à 9 X  en 1982.
Cette évolution a augmenté L'inquiétude et L 'in c e rtitu d e  de L 'in d u s trie  eu­
ropéenne, et donné  Lieu à une réprobation croissante d'une part v is -à -v is  de  
L a p o litiq u e  de p rix  des concurrents japonais et coréens, et d 'au tre part  
v is -à -v is  de la poursuite de L'expansion des capacités de ces derniers  
compte tenu de La stagnation à un niveau trè s  réduit des besoins.

13
Production
CE *
Reste AWESC1)  
Europe Occid.  
Japon
Reste Monde  
dont 
Bloc Est  
Corée du Sud
TOTALTABLEAU 7 -  EVOLUTION DES PARTS D U  M A R C H E DES PRINCIPALES REGIONS CONSTRUCTRICES
I 1976 
1000 TJBC
5140/1
3145.7
8285.8
8348.8  
5444,423,3
14,2
37,5
37,8
24,7
2755,4 12,5
22078.2 1001978 
1000 TJBC
3529.9  
2303,1
5832.9  
6120,5  
4593,4
2132,321,3
13,9
35,2
37,0
27.8
12.9
16546.7 1001980 
1000 TJBC
2432.7  
1499,0
3931.8
5207.2
3496.3
1213,5
445,7I 1982
%  I 1000 TJBCI 1983
%  I 1000 TJBC %
19,2
11,9
31.1
41.2 
27,7
9 ,6
3 ,5
12635.2 TOP2524,8
1760,2
4285.0
5811.1  
4491,7
1678,4
880,317,3
12,1
'29,4
39.8
30.8
11,5
6,0
14587.8 1002686,8
1688,8
4375,6
4908,2
4268,5
1634,8
985,519,8
12.5 
32,3 
36,2
31.5
12,1
7,3
13552.3 100
Nouvelles
Commandes
CE*
Reste AWESC1)  
Europe Occid.  
Jgpcn
Reste Monde  
dont 
Bloc Est  
Corée du Sud2756,6 17,2 2012,6 18,6
1903,0 11,9 1367,8 12,7
4659,6 29,1 3380,6 31,3
7337,5 45,9 4333,9 40,1
3985,3 25,0 3081,8 28,6
1896,9 11,9 1146,8 10,62463,8
2049,5
4513.3
6708.3  
3136,1
467,9
939,317.2
14.3
31.5
46.7
21.8
3 .3
6 .52051,8
913,7
2965,5
4859.4  
3708,3
1069,0
1002.517,8
7 ,9
25.7
42.1
32.2
9 ,3
8 .71623,8
780,7
2404.5  
7389,1
5056.5
1544.0
2147.1
TOTAL 15982.4 100 10796.5 100 14357.5 100 11533.2 10010,9
5,3
16,2
49,8
34,0
10.4
14.4
14850.1 100
*  1976/78//80 sans Grèce Source: Lloyd's Register o f Shipping.
(1) AW ES: Association o f West European Shipbuilders (Association des constructeurs de navires de  
l Europe  de l'Ouest). Les membres extérieu rs à la CE sont les associations de  
constructeurs de Finlande, Suède, Norvège, Espagne e t Portugal.
En 1983, les armateurs de la Communauté ont commandé  globalement un tonnage  
à peu près équivalent à celui de 1982, mais n'ont plus passé que 51 % de 
leurs commandes auprès des chantiers des Etats membres, alors que ce taux  
s est élevé en moyenne à 70 %  au cours des années antérieures. En tonnage,  
ces commandes ont donc connu  un important recu l, s 'é ta b lis s a n t à 1,1 m illio n  
tjb c  en 1983 par rapport à 1,6 mi lions tjb c  en 1982. Les armateurs grecs ont

14
passé en 1983 moins de 1  %  de Leur commandes auprès des chantiers com ­
munautaires, et Les armateurs du Royaume-Uni 39 %; dans Les autres Etats  
membres ce taux ce situ e entre environ 70 %  (Pays-Bas, France) et 90 %  
(ALLemagne, Ita L ie , Danmark, BeLgique). Ces données ne tiennent pas compte  
des commandes de fiL iaL es de ces armateurs opérant sous paviLLon extra-com­
munautaire, notamment de Libre im m atricuLation, faute d'inform ations fiabLes  
pour Les évaLuer.
Les chantiers communautaires ont d 'au tre part à  peu près pu m aintenir en  
1983 Leurs exportations à L 'e x té rie u r de L a Communauté. C'est donc  sur L e  
pLan des débouchés à L 'in té rie u r de L a Communauté qu'iLs ont comptabiLisé  
La perte qui a causé Leur recuL.
TABLEAU 8 -  REPARTITION DES C O M M A N D E S  PAR PAVILLON
1976
'< U  Ç  iC O
O  *r-u uC /)
e ncn< /) î- > N  < U1978 (x)
O L ü ■M  Oi f )
U) t _  
X  (U
a s1980
(/) C J< U
o · « -  t_ mS- -M  -H X
s s  3 aC Oi f ) L .x  a;1982
'(UC ( / )  C JJZ O  < D  (/3U T- 1 —  C O  (/>  L.L- -M  -H X  X  0)
i  s h1983
'< U_C
(Ji f ) O Q J
C. (ƒ )
0 3C(/!
en c _
a ï
Commandes pLa  
cées par Les  
armateurs  
communautaires
TOTAL
Cairn, reçues  
par Les con­
structeurs  
conmunaut.
TOTAL _______I
64
% I 5%
I31%
302780%
206320% 63% 7%  I 30%
I I
I I
2381I I
I I
I I
77%  I 1 %  I 22%
I I
1876I I-----
I 
I
I I
49,9% 11,3% |48,8%
2222.4
70%  I 5 %
275625% 74%
223326%I I
I I
61%  I 7 %  I 32%
I II I
73%  I 1 %  I 26%
2476I I
1988I I
68,3% I 1,8% I29,9%
1623.8
(x) pour 1978 une ré p a rtitio n  à L’ in té rie u r de La Communauté est indisponi b  
Source : LRSle
Remarques: à p a r tir  de 1981, Les données reLatives à La Communauté comprennent L a Grèce;
Les totaux peuvent présenter de Légères différences par rapport aux données
simiLaires d'autres tabLeaux.

15
IL est aussi à constater que L a tendance à ce que Les chantiers de chaque  
Etat membre reçoivent remarquabLement peu de commandes des armateurs des  
autres Etats membres, pLus marquée en 1982, s 'e st maintenu en 1983. O n  peut  
en déduire qu'un armateur communautaire continue de s'adresser presque  
toujours so it à un chantier nationaL soit à un chantier dans un pays tie r s .  
Le f a i t  que Les armateurs communautaires n 'aien t passé que 1 %  de Leurs  
commandes auprès de chantiers de La Communauté autres que ceux de Leur pays  
est une preuve que L'ouverture du marché commun  dans L e domaine de L a  
construction de navires n'a pas f a i t  de progrès en 1983.
Sur Le pLan mondiaL, L a  ré p a rtitio n  de L a demande entre Les d iffé re n ts  
types de navires a été marquée par un redressement spectacuLaire des  
commandes de vracquiers, dont près de 90 Z ont été pLacées en Corée et au  
Japon. Les doutes q u a n t  à L a ju s tific a tio n  de ces commandes compte tenu du  
désequiLibre des flo tte s  ont été exposés c i-av a n t. Une certaine remontée  
des commandes de p é tro lie rs  a également eu Lieu, mais c e lle s -c i ont surtout  
porté sur des navires de tonnage peu im portant, notamment des porteurs de  
produits p é tro lie rs , pour Lesquels Les tensions au niveau des flo tte s  sont  
moins fo rte s . Parmi Les autres n avires, Les porte-conteneurs et Les navires  
ro u lie rs  ont été L'objet d'un redressement des commandes peu compatibles  
avec La surcapacité croissante des flo tte s  pour ces types de navires.

16
TABLEAU 9 -  EVOLUTION D E G  NOUVELLES C O M M A N D E S  P A R  TYPES D E  NAVIRES
jen 1000  
I  tjb c
ITP é tro lie rs  j
lVracquiers | Cargo |non porteurs  
de chargeTOTAL |  
(y compris |  
indéterm inées) |
i (% ) j « )  | œ  f (%) ( J T J
i1977 Monde 790,6 i1783,2 8497,3 2969,8 14040,9 |
[dont C.E. 30,9 ( 3 , 9 ) j 75,1 ( 4 , 2 ) |1764,4(20,8) | 670 ,5(22 ,6) 2540,9 (18,1) |
Ì 1978 Monde 1185,4 i534,8 6163,8 2912,7 10796,7 |
l dont C.E. 56,2 ( 4 , 7 ) | 23,6 ( 4 , 4 ) |1341,3 ( 2 1 ,8 ) |591,5 (20,3) 2012,6 (18,6) |
j 1979 Monde 3364,8 I2744,9 5148,4 2949,8 14207,9 j
jdont C.E. 168,1 ( 5 , 0 ) |466,5 (17) | 1172,6 ( 2 2 ,8 ) |747,6 (25,3) 2554,8 (18,0) |
Ì 1980 Monde 2960,2 I4325,3 4780,1 2291,9 14357,5 |
jdont C.E. 273,7 ( 9 , 2 ) |
I425,9 ( 9 , 8 ) |1023,4 (21,4) | 740,8 (32,3) 2463,8 (17,2) |
j 1981 Monde 1166,7 4934,9 4967,9 2433,0 14053,1 j
jdont C.E. 75,1 (6,4 j 48?,9 ( 9 , 9 ) j 1342,7 ( 2 7 ,0 ) |606,4 (24,9) 2525,2 (18,0) |
I1982 Monde 662,6 !2335,3 5679,9 2135,4 10813,2 |
jdont C.E. 70,3 ( 1 0 ,6 ) i197,5 (8 ,5 ) | 1093,2 ( 2 2 ,0 ) | 628,0 (29,4) 1989,0 (18,4) |
!  1983 Monde 1682,1 I5370,3 5910,8 1886,9 14850,1 |
jdont C.E. 92,3 ( 5 , 5 ) | 110,7 (2,1) 1039,9 ( 1 7 ,6 ) |380,9 (20,2) 1623,8 (10,9) |
I
Source : L R
IL est d 'au tre part à noter qu'au niveau de la Communauté, Les chantiers  
navals n'ont pas connu  en 1983, en ce qui concerne Les types de navires qui  
Leur ont été commandés, une évolution sensiblement d iffé re n te  de c e lle  qui  
a eu lieu  en 1982, l'o r ie n ta tio n  q u a lita tiv e  de la production communautaire  
restant axée sur la construction de navires de niveau technologique  
élaboré.

17
4 .2 .3  Carnets de commandes
La baisse des nouvelles commandes se répercute sur le carnet de commandes,  
qui s'est contracté de façon abrupte, accusant une baisse de 28 X. X L  
s 'é ta b lit fin  1983 au niveau inquiétant de 3,4 m illions tjb c , alors que,  
m êm e au cours de la c ris e , i l  n 'a v a it jamais été in fé rie u r à 4,7 m illions  
t jb c .
TABLEAU 10 -  CARNETS D E  C O M M A N D E S  1000 tjb c
au 31.12 .78 au 31. 12.80 au 31. 12.82 au 31. 12.83
I LRS | O C D E T ~  lrs |  O C D E LRS |  O C D E LRS 1  O C D E  f
I
I  C EI
5087,2 i 4870!
|  4911,9 |  4799,6 4738,3 |  4358,2 3418,9i r
1  3313,5 |
j  Reste A W E S 3957,2 | 3834 !  4398,1 |  3975,1 3474,3 j  3185,7 2481,9 |  2407,3 1
| Europe Occid. (9 0 4 4 ,4 )j (8704) | (9310,0) | (8774,7) (8212,6) | (7543,9) (5900,8) |(5 7 20 ,8)|
|  Japon 5464.6 j 4938 |  7297,8 I  6541,0 6640,2 |  6622,6 8477,9 |  8389,1 j
j  Bloc Est 2121,7 | |  1964,9 2206,2 2546,0 1  i
|  Corée du Sud 615,1 | j  1320,3 1854,9 2898,4 i  i
|  Autres i1j |  !
|  Régions 6172,8 | i  5699,2 4817,6 4295,4
I
|  Total!
23418,6|1
|  25592,2 23731,5 24118,51----------------- r
1  1
Tous les Etats membres ont été touchés par la baisse du carnet de  
commandes, à l'excep tio n  du Danmark, où les chantiers bénéficient des liens  
plus é tro its  q u 'ils  ont avec les armateurs nationaux. Le nombre de  
chantiers qui doivent fa ire  face à des ruptures de charge s 'a c c ro ît. Dans  
ces conditions, une grande p a rtie  des e ffo rts  déployés pour améliorer la  
co m p étitivité est réduite à néant suite aux pertes de p ro d u ctivité dues à  
l'inoccupation croissante de l'a p p a re il de production et de la main  
d'oeuvre, malgré que dans bien des cas, les chantiers communautaires ont  
dû recourir en 1983 à de nouvelles opérations de réduction des capacités,  
qui se poursuivront en 1984. L 'a c c e p ta b ilité  de ces mesures n'est pas  
aisée car les chantiers japonais et coréens n'envisagentjusqu'à présent  
aucune d is c ip lin e  au niveau des capacités, entretenant la d é stab ilisa tio n  
du marché; ce n'est que tout récemment que L 'in ten tio n  des opérateurs  
coréens de ne plus poursuivre l'expansion des capacités a été connue.

18
TABLEAU 11 -  CARNETS D E C O M M A N D E S D A N S LA C.E.E m 1000 tjb c
L R S O C D E
Prod. Carnet pour livra iso n Prod. Carnet pour livraiso n
to t.a u en t o t . au en
1983 31.12. 83 1984 1985 1986 1983 31.12.83 1984 1985 1986 v
| Allemagne I 1811,3 649,5 474,5 | 160,6 | 14,4 92375T 704,7 | 514,0 | 190,7 ~ ^ n r
| Belgique I 173,2 143,7 90,5 I 53,2 | - 153,31 147,9 | 85,0 | 62,9
I Danemark | 338,5 707,7 366,7 I 290,3 | 50,7 405,91 690,5 |316,0 j 298,0 76,5 l·
| France | 356,8 598,6 479,1 I 119,5 |- 376,8| 548,3 | 425,0 | 123,3
I Grèce I 35,7 146,1 100,0 I 40,5 | 5,6
| Irlan d e I 19,2 2,1 - I 2,1 | 17,7| -
j  I t a l i e I 217,0 356,3 290,1 I 66,2 |- 128,8 j 263,1 | 200,0 | 54,0 9,1 |
|  Pays-Bas I  415,8 308,8 241,0 I  67,8 | - 4 0 6 ,5 | 481,6 | 322,0 | 159,6
j  Royaume-U. I  319,3 506,1 383,5 I  104,2 | 18,4 3 4 9 ,2 | 477,4 | 357,0 | 103,4 17,0|
1
i  Communauté I  2686.8 3418.9 2425.4I  I
I  904.4 I 89.1I
2763.7lI
3313.51I
2219.01 991 .9r
102,6
4 .2 .4  Emploi
Après n 'a v o ir que peu flu ctu é depuis 1980, l'em ploi a connu  dans la  
Communauté une nouvelle réduction de 9 Z en 1983, qui est la conséquence de  
la s itu a tio n  exposée ci-dessus. Cette contraction a touché tous les Etats  
membres. E lle  est p articu lièrem en t fo rte  au Royaume-Uni, et plus fa ib le  au  
Danmark, en Allemagne et en France; dans ce dernier pays, des programmes de  
suppression sensible d'emplois ont cependant été d é fin is , qui seront  
vraisemblablement exécutés sans ta rd e r.
TABLEAU 12 : EMPLOI D A N S  LA CONSTRUCTION NAVALE NEUVE D A N S LA C O M M U N A U TE
1975 1978 1979 1980 1981 1982 1983
T  I
|  Belgique * ) jI
7467 | 6614I
6258 | 6523r
6119 | 5.031 |f
4388 |
I  Danemark | 16630 | 12000 9900 | 11400 11350 | 11800 | 11200 |
|  France [ 32500 | 25300 23000 | 22200 22200 j 21600 j 21000 j
I  Allemagne j 46839 j 31113 27369 | 24784 26521 | 27600 | 25966 |
I  Grèce | . s 3393 | 3696 |
I  Irlan d e j 869 | 840 750 | 750 762 j 882 | 550 |
|  I t a l i e  j 25000 | 20000 19000 | 18000 16500 j 13750 | 12800 |
I  Pays-Bas | 22662 | 17540 14540 | 13100 13100 | 13100 j 12000 |
I  Royaume-Uni | 54550 | 41050 31200 j 24800 25345 | 25000 | 20486 |
|  s o u s - t o t a l | r |------- j.
|  
sans Grèce | 206517 j 154457 132017 | 121551 121897 | 118763 | 108390 |I  Total | I '125290** : >  I“ 122439 1_ ----------
(Tableau é ta b li à p a r tir  de sources nationales)  
*) série révisée
) les données à p a r tir  de 1981 comprennent la Grèce sur base d'une estim atim ation de  
l'in d u s tr ie
Selon cette estim ation l 'e f f e c t i f  é ta it par a ille u rs  de 2316 en 1975 et de 2616 en  
1980.

19
La réduction de L'emploi dans La Communauté depuis L e début de L a crise s 'é ta b lit  
ain si à 48 %, so it Le m êm e ordre de grandeur que c e lle  de L a production. L 'aju ste­
ment au niveau de L'emploi rencontre de plus en plus de d iffic u lté s  à être ré alisé ,  
car Les p o s s ib ilité s  de ré a ffe c ta tio n  de La main d'oeuvre à d'autres a c tiv ité s  ont  
été épuisées Lors des réductions an térieu res.
A  L a fin  de 1983, La s itu a tio n  de L'emploi dans Le secteur est Loin de présenter des  
signes de s ta b ilis a tio n . A in s i, dans nombre de cas. Le chômage technique p a rtie l a  
augmenté considérablement depuis L'automne 1983, atteignant dans certaines  
entreprises 40 %  de La main d'oeuvre subsistante. Des opérations de Licenciements  
sont encore prévues pour 1984, et on s'attend à ce que L a main d'oeuvre dans L a  
Communauté tombe au-dessous de 100.000 tra v a ille u rs  dans L a  construction navale  
neuve.
4 .3  Perspectives
Compte tenu des prévisions de L'évolution de L'économie générale (voir alinea 2 ),  
Les conditions qui devraient susciter une certaine reprise dans Les échanges  
maritimes en 1984/85 sont réunies. Au-delà de cet horizon. Les perspectives  
paraissent très in c erta in e s; L'hypothèse La pLus fréquemment envisagée table sur un  
tassement de L a modeste croissance économique relevée en 1983 et 1984.
Cette évoLution ne sera pas su ffisan te pour m odifier sensiblement L a nature des  
problèmes du secteur de La construction navale. En e f f e t , L a surcapacité des flo tte s  
est t e lle  qu'elLe ne pourra pas être absorbée par une progression aussi m itigée des  
échanges maritimes à terme plus au moins rapproché; aussi Longtemps que cette  
surcapacité p e rs is te ra , La demande restera déprimée, et Les chantiers navals devront  
subir Les Lois de L'acheteur.
Les organisations professionnelles européenne et japonaise n'ont pas term iné, à L a  
date de L'établissem ent du présent rapport, L a mise à jour des prévisions des be­
soins de navires qu'eLles avaient élaborées pour La dernière fo is en 1982 (vo ir cin­
quième rap p o rt), de sorte qu'actuelLement Les bases manquent pour c h iffre r Les con­
séquences des développements récents caractérisant le marché de L a construction  
navale.

20
5- O rientation des actions au plan communautaire
En considération de La dégradation de L a  situ atio n  des chantiers navaLs  
communautaires, L a Commission avait réactuaLisé au d éb u t  de 1983(1) ses  
conceptions en m atière d 'o rie n ta tio n s  de La poLitique de restru ctu ratio n  du  
secteur. La Commission s 'e st e ffo rc ée , en coopération avec Les m i Lieux  
intéressés, de stimuLer L a réaLisation des actions appeLées par ces  
o rie n ta tio n s .
Dans ce contexte, sont notamment à signaLer :
~ La proposition de d ire c tiv e  m odifiant L a 5è d ire c tiv e  concernant Les  
aides à L a construction n a v a L e > ^
-  L 'in terven tio n  du Fonds Européen de DéveLoppement RégionaL dans Les  
opérations de reconversion de pLusieurs zones de construction navaLe. Le  
soutien de pro jets d'investissem ents dans L e cadre de L a section quota a  
été considérabLe dans ces zones au cours des dernières années. Dans Le  
cadre de La section hors quota. Le Fonds in te rv ie n t, au t i t r e  des  
mesures spécifiques communautaires en faveur du déveLoppement régionaL,  
dans Les opérations de reconversion dans certaines zones p a rtic u L iè -  
rement affectées par La restru c tu ra tio n  de L 'in d u s trie  de construction  
navaLe. La Commission étudie actueLLement dans queLLe mesure L a  
d é té rio ra tio n  de L a s itu a tio n  du secteur ju s t i f i e  L'extension de ces  
mesures en faveur de zones suppLémentaires.
dans L a cadre des moyens communautaires de soutien à L a  R&D,L'étude  
d un cofinancement avec L 'in d u s trie  des investigations constituant L a  
première étape d'un e ffo r t vers L e  renforcement de L a  coopération  
industrieLLe intracommunautaire sur Le pLan technoLogique;
-  L'étude des po ssib iL ités d 'in c ite r  Les armateurs de L a  Communauté à  
confier davantage Leurs commandes aux chantiers communautaires.
A  ces considérations, iL convient d 'a jo u te r que sur L e pLan in te rn e, L a  
Commission s 'e ffo rc e  que L e contrôLe dans Les ports soit renforce, afin  
d’ améLiorer L a  sécurité du t r a f f i c ,  ce qui peut aussi co n trib u er, en
éLiminant Les navires substandards, indirectem ent à L'améLioration de L a  
demande. Sur Le pLan externe, L a Commission continue à considérer, ainsi  
qu iL ressort de L'anaLyse qui précède, com m e éLément de L a pLus grande
(1) D O C  C O M  (83) 65 finaL
(2) D O C  C O M  (84) 73 finaL

21
importance que les pays dont l'in d u s trie  exerce une influence sur le marché  
s'engagent à é v ite r toute action pouvant fo urnir les perturbations, e t,  
notamment augmenter les d iffic u lté s  des autres p arten aires, sur le marché.  
C'est dans cet esp rit q u 'e lle  a renforcé ses e ffo rts  dans le cadre de la  
coopération in te rn atio n ale  dans le secteur, notamment au sein de l'OCDE.  
Dans ce contexte, le Japon a annoncé très récemment q u 'il s'est décidé à  
renforcer les mesures de contrôle des p rix pratiqués par ses chantiers  
navals; d 'au tre p a rt, les m ilieux concernés en Corée ont exprimé Leur  
in ten tio n  de ne plus poursuivre l'expansion des capacités.

22
APPENDICE
1. Les tableaux indiquant l ’ évolution de la production des nouvelles  
commandes et des carnets de commandes concernant les chantiers des Etats  
membres, reprennent deux séries de sources d iffé re n te s , l'OCDE et le  
Lloyd's Register of Shipping (LRS).
En ce qui concerne les Etats membres, les s ta tis tiq u e s  reproduites par  
l'OCDE constituent une source d 'in fo rm atio n  o f f i c i e l l e ,  mais e lle s  ont  
l'inconvénient de présenter un éve n ta il de données plus lim ité s , des  
conceptions parfois divergentes du moment où une commande est com­
p ta b ilis a b le  et de la c la s s ific a tio n  de n avires, de contenir des  
ruptures importantes dans les c o e ffic ie n ts  u tilis é s  pour les conversions  
en tjb c , ain si que de ne pas perm ettre des comparaisons mondiales.
Les séries du Lloyd's (LRS) ne sont pas exemptes de certaines f a ille s  
non plus; mais étant donné  q u 'e lle s  présentent une gam m e plus étendue de  
données, et que dans le temps les séries en tjb c  so n t  plus comparables,  
ain si que le souci de renvoyer à des références homogènes, i l  a été  
estimé p référab le de re te n ir cette source au niveau des commentaires,  
c e lle -c i étant d 'a ille u r s  mondialement u tilis é e  par tous les m ilieux  
intéressés. Les écarts entre les deux sources ont principalem ent leur  
o rig in e dans des appréciations d iffé re n te s  du moment où une commande est  
considérée com m e d é fin itiv e , dans la c la s s ific a tio n  des n avires, ainsi  
que dans les c o e ffic ie n ts  de conversion en tjb c  en 1976 et 1977 . Malgré  
certains décalages qui peuvent parfois en ré s u lte r, les deux séries  
indiquent des tendances qui vont généralement dans la m êm e d ire c tio n .  
Les divergences entre les deux sources n'ayant en général qu'un  
caractère a lé a to ir e , et le présent rapport s'attach an t essentiellem ent à  
indiquer les p rin cip ales tendances, la référence à une seule source ne  
porte donc  généralement pas à conséquences.

23
Tjbc = tonneau de jauge brute compensé, mesure qui tie n t compte du  
volume de tr a v a il pour la construction d'un n avire, calculé sur la base  
du t jb  et de c o e ffic ie n ts  spéciaux concernant des navires de dimensions  
et de types d iffé re n ts  (t jb  x c o efficie n t = t jb c ). D e nouveaux  
c o e ffic ie n ts  de calcul du tjb c  ont été adoptés par l'OCDE en 1977; les  
c h iffre s  LRS concernant 1976 se fondent sur des c o efficien ts AWES, qui  
ont constitué la base des nouveaux c o e ffic ie n ts  OCDE, sans être  
absolument comparables; par contre les c h iffre s  O C D E  pour 1976 se basent  
sur des c o e ffic ie n ts  O C D E  1967 qui s'écarten t pour certains types de  
navires notoiremet des nouveaux c o e ffic ie n ts , ce qui explique que  
certaines valeurs O C D E 1976 ne sont pas du tout comparables avec les  
autres s éries.