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éventuelles incompatibilités doivent être gommées. À 
titre d'exemple, la lettre L utilisée comme marque sur 
les emballages signifie « Lot » dans la directive relative 
aux marques et «Luxembourg» dans la proposition 
de règlement à l'examen. De même, le sigle CEE est 
superflu. 79/112/CEE(1), dans le cas de produits importés, l'im­
portateur devrait être tenu de faire figurer son adresse 
et assumer la responsabilité de l'identification des lots. 
Les aliments pour animaux familiers évoqués au 
paragraphe 3.2 doivent être étiquetés conformément 
aux directives sur les produits destinés à l'alimentation 
des animaux. 
6.4.2. Conformément aux dispositions de la directive (i) jo n° L 33 du 8. 2.1979, p. 1. 
Fait à Bruxelles, le 28 mars 1990. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
Avis sur la proposition de directive du Conseil sur l'acceptation mutuelle des licences du 
personnel pour exercer des fonctions dans l'aviation civile (*) 
(90/C 124/07) 
Le 20 décembre 1989, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84 du Traité instituant 
la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur 
la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a élaboré son avis le 14 mars 1990 (rapporteur: M. Velasco Mancebo). 
Lors de sa 275e session plénière (séance du 28 mars 1990), le Comité économique et social a 
adopté à la grande majorité, avec 5 abstentions, l'avis suivant. 
1. Introduction 
1.1. La directive du Conseil sur l'acceptation 
mutuelle des licences des personnels qui exercent des 
fonctions dans l'aviation civile a deux objectifs fonda­
mentaux. 
1.1.1. Faciliter la mobilité du personnel 
L'objectif à atteindre est de stimuler la mobilité du 
personnel pour les professions couvertes par cette direc­
tive. 
L'urgence d'une telle mobilité se fait particulièrement 
sentir dans le domaine d'activité de l'aviation civile 
étant donné la situation d'étranglement qui existe 
actuellement dans ce secteur du fait du décalage entre 
l'offre et la demande en matière d'emploi au niveau 
national, décalage qu'on pourrait réduire dans le cadre 
communautaire. 
Le problème est particulièrement grave en ce qui 
concerne les pilotes dans le cadre des petites compagnies 
aériennes, ainsi que pour la profession de contrôleur 
aérien. 
(!) JO n° C 10 du 16. 1. 1990, p. 12. 1.1.2. Préserver la sécurité dans la mobi­
lité 
La mobilité intracommunautaire évoquée ci-dessus doit 
s'appuyer sur des garanties de sécurité. À cette fin, il y 
a lieu d'établir des exigences minimales en matière de 
connaissances et de délivrance de licences, ainsi qu'une 
formation homogène au niveau communautaire. 
1.2. Ces deux objectifs seront atteints par le biais 
d'un processus d'harmonisation des conditions d'accès 
aux professions et de programmes de formation adaptés 
aux fonctions ayant un rapport direct avec les activités 
du transport aérien qui font l'objet de la proposition 
de directive. Ces exigences et ces programmes devront 
être fondés sur une base minimale obligatoire pour 
les douze pays membres; cela suppose une définition 
détaillée des tâches au niveau communautaire. 
1.3. Selon l'interprétation de la Commission, à la 
lumière de l'article premier de la proposition de direc-
21. 5. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 124/19 
tive, le champ d'application de cette dernière englobe 
le personnel navigant (pilotes, mécaniciens de vol, 
hôtesses et stewards), le contrôle de la circulation 
aérienne, l'exploitation des vols, l'exploitation des sta­
tions aéronautiques et les techniciens de manutention. 
1.4. La période comprise entre la date d'adoption de 
cette directive et le 31 décembre 1992 peut être divisée 
en deux phases, également nécessaires à la mise en 
œuvre de ces mesures, à savoir : 
1.4.1. Première phase: à compter du 1er juillet 1990, 
si la directive est adoptée, l'acceptation mutuelle des 
licences délivrées dans les douze États membres qui 
satisferont, au moins, aux normes et aux pratiques 
internationales minimales de l'Organisation de l'avia­
tion civile internationale (OACI), telles qu'elles sont 
définies à l'annexe I, sera obligatoire. 
1.4.2. Seconde phase : entre cette date et le 31 décem­
bre 1992, la Commission, par le biais de consultations 
avec des représentants des professions concernées et 
avec l'assistance d'un comité de réglementation consti­
tué de représentants des États membres, présentera un 
projet de mesures à ce comité. Le projet en question, 
tout en prévoyant des normes pour les professions dont 
la liste figure à l'annexe I de l'OACI, établira également 
des exigences et des programmes concernant le person­
nel de cabine, relatifs, en l'occurrence, à des procédures 
de sécurité. 
En cas d'identité de vues entre la Commission et le 
Comité, les nouvelles mesures seront adoptées; dans le 
cas contraire, la proposition de la Commission sera 
soumise à l'approbation du Conseil. 
2. Historique 
Le Comité estime qu'en dépit des changements inévita­
bles dus à l'évolution normale du cours des choses, il a 
mis en œuvre une approche globale en matière de 
transports aériens, selon laquelle la reconnaissance des 
licences faisait partie à la fois d'un ensemble stratégique 
et du débat entre les partenaires sociaux. Cela se vérifie 
d'ailleurs dans son avis relatif au mémorandum n° 2 
«Aviation civile» du 26 septembre 1985, dans lequel on 
peut lire(1) : 
2.1. Paragraphe 2.4 
« L'objectif doit être une politique globale des trans­
ports aériens faisant partie intégrante d'une politi­
que communautaire des transports. Cette politique 
doit porter notamment (...) sur la reconnaissance 
mutuelle des licences et des diplômes... » 
2.2. Paragraphe 3.8.1.3 
«La politique de concurrence doit prendre pleine­
ment en compte les problèmes sociaux. C'est pour­
quoi la création d'un comité commun employeurs/ 
syndicats pour le domaine de l'aviation civile est 
demandée, ce comité répondant à ce qui a déjà été 
réalisé dans d'autres secteurs des transports. » 
f1) JO n° C 303 du 25. 11. 1985, p. 31. Ledit comité devrait, une fois créé, s'occuper de 
questions telles que : 
a) la reconnaissance mutuelle des licences; 
b) l'harmonisation des conditions de travail et de 
formation dans le sens du progrès social; 
c) les répercussions des propositions formulées au 
niveau des Communautés européennes; 
d) la stabilité de l'emploi et la création d'emplois; 
e) études. 
3. Observations générales 
3.1. Le Comité approuve les grandes lignes des objec­
tifs de mobilité et de sécurité que propose la directive, 
ainsi que l'élaboration de normes professionnelles mini­
males visant à atteindre ces objectifs. 
3.2. Le Comité accueille favorablement la décision 
d'appliquer, pour la reconnaissance provisoire des 
licences, les normes figurant à l'annexe I de la conven­
tion internationale sur l'aviation civile, à compter de la 
date indiquée. 
3.3. Le Comité accueille favorablement la proposi­
tion de la Commission d'adapter «dans la première 
phase» les exigences requises pour la délivrance de 
certificats d'aptitude aux exigences établies par l'OACI 
et, « dans la deuxième phase », de limiter l'établissement 
d'exigences professionnelles minimales et le programme 
de formation minimale à la formation en matière de 
sécurité. 
3.4. Il estime toutefois indispensable la prise en 
compte des points suivants. 
3.4.1. Le Comité estime que tout processus de 
consultation suppose la mise en place de mécanismes 
rigoureux visant à recueillir l'avis des diverses parties. 
Ces canaux de consultation comprennent notamment 
les comités consultatifs des organismes paritaires et des 
organisations de consommateurs, ainsi que les représen­
tants des institutions des États membres. Le recours à 
une procédure extérieure aux institutions ou la création 
d'organes provisoires de consultation risquent d'entraî­
ner des gaspillages inutiles ou des procédés arbitraires. 
4. Observations particulières 
4.1. Article 1.1 
La Commission devrait inclure dans ce paragraphe une 
définition plus exhaustive du champ d'application de 
la directive à l'examen, surtout en ce qui concerne le 
personnel de cabine, de manière à éviter toute erreur 
d'interprétation. 
N° C 124/20 Journal officiel des Communautés européennes 21. 5. 90 
4.2. Article 9.1 
Supprimer «La Commission ... article 10» et remplacer 
par : « Le Conseil adopte, au plus tard pour le 31 décem­
bre 1992, sur proposition de la Commission et après 
Fait à Bruxelles, le 28 mars 1990. avis du Parlement européen et du Comité économique 
et social». 
4.3. Article 10 
Supprimer les paragraphes 2 et 3. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 84/647/CEE relative à 
l'utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route (^ 
(90/C 124/08) 
Le 28 septembre 1989 le Conseil a décidé, conformément à l'article 75 du Traité instituant 
la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur 
la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a adopté son avis le 14 mars 1990 (rapporteur: M. Marvier). 
Le Comité économique et social a adopté à l'unanimité l'avis suivant au cours de sa 
275e session plénière (séance du 28 mars 1990). 
Le Comité approuve l'orientation de la proposition de 
la Commission qui tend à harmoniser la situation des 
véhicules loués dans la Communauté et estime que cette 
proposition constitue un pas de plus vers la création 
d'une politique commune des transports. 
1. Observations générales 
1.1. Le recours à la location correspond à un besoin 
réel du marché, qui se manifeste dans tous les secteurs 
de la vie économique. Qu'il s'agisse d'ordinateurs, d'en­
trepôts, de matériels de manutention ou de véhicules, 
les entreprises industrielles, commerciales et de services 
choisissent de plus en plus de les louer plutôt que de 
les acquérir et demandent à leurs prestataires d'assurer 
à la fois l'investissement et la maintenance du bien mis 
à leur disposition. C'est pourquoi, dans le domaine des 
transports de marchandises par route, les utilisateurs 
sont favorables dans tous les pays à la liberté de louer 
des camions. 
1.2. Toutefois, il convient d'apprécier la proposition 
de la Commission dans une approche globale de la 
politique des transports permettant notamment de 
(!) JO n° C 296 du 24. 11. 1989, p. 7. mesurer les effets réciproques de différentes dispositions 
concernant les transports routiers et leurs conséquences 
sur le plan social. 
1.3. Dans les États qui autorisent la location au 
transport pour compte propre (7 sur 12), on n'observe 
nulle part que la possibilité de recourir à la location ait 
eu pour effet un développement du transport pour 
compte propre au détriment du transport professionnel. 
1.4. Si les transporteurs professionnels peuvent d'o­
res et déjà, dans tous les États, prendre en location des 
véhicules, cette possibilité reste théorique dans les États 
qui appliquent les clauses restrictives. Il est en effet 
pratiquement impossible de rentabiliser une entreprise 
de location de camions, en limitant sa clientèle au 
seul transport professionnel, et plus encore si vient s'y 
ajouter une durée minimale de location. A contrario, 
la liberté totale dont dispose dans tous les États la 
location de semi-remorques a permis un large dévelop­
pement de cette activité qui a bénéficié autant, sinon 
plus, au transport professionnel qu'au transport pour 
compte propre.