6.La France a présenté la demande au titre du critère d’intervention énoncé à l’article 4, paragraphe 1, point a), du règlement FEM, selon lequel au moins 500 salariés doivent être licenciés sur une période de référence de quatre mois, dans une entreprise d’un État membre, y compris les salariés et les travailleurs indépendants licenciés ou en cessation d’activité chez les fournisseurs et chez les producteurs en aval de ladite entreprise.

1.Les règles régissant les contributions financières du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation (FEM) sont définies dans le règlement (UE) nº 1309/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds européen d’ajustement à la mondialisation pour la période 2014-2020 et abrogeant le règlement (CE) nº 1927/2006 (ci-après le «règlement FEM»).

9.Outre les salariés déjà évoqués, les bénéficiaires admissibles incluent 772 salariés licenciés avant ou après la période de référence de quatre mois. Ces pertes d’emploi supplémentaires sont toutes intervenues après l’annonce générale du plan de licenciement prévu faite lors de la réunion du comité central d’entreprise du 23 avril 2015. Il est possible d’établir un lien de cause à effet évident avec la situation qui a engendré les licenciements pendant la période de référence.

10.Le nombre total de bénéficiaires admissibles s’élève par conséquent à 1 858.

Lien entre les licenciements et les modifications majeures de la structure du commerce international résultant de la mondialisation

11.Pour établir le lien entre les licenciements et les modifications majeures de la structure du commerce international résultant de la mondialisation, la France fait valoir que le secteur du transport aérien international a été gravement perturbé, notamment par le recul de la part de marché de l’Union européenne. Sur la période 2008-2015, le trafic mondial, mesuré en passagers-kilomètres payants (PKP), a augmenté de 5,3 % par an, hausse conforme à la tendance de croissance à long terme observée depuis 1970. Néanmoins, depuis 2008, le trafic entre l’Europe et le reste du monde augmente plus lentement que le trafic mondial. Entre 2008 et 2015, la croissance annuelle du trafic entre l’Europe et le reste du monde a été de 3,4 %, soit 36 % de moins que la croissance annuelle moyenne du trafic mondial .

12.Le trafic entre régions a augmenté comme suit: entre l’Europe et l’Amérique du Nord, +1,4 %; entre l’Europe et l’Amérique centrale et Amérique du Sud, +3,4 %; entre l’Europe et l’Afrique, +2,9 %; entre l’Europe et l’Asie, +2,7 %; et entre l’Europe et le Moyen-Orient, +11,2 % . Les principales compagnies aériennes du Moyen-Orient (Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways) ont conquis une part importante du trafic long-courrier des transporteurs européens opérant en réseau en proposant un service à une seule escale entre l’Europe et des destinations telles que l’Inde, l’Australie et l’Asie du Sud-Est, segment sur lequel les transporteurs du Moyen-Orient bénéficient d’un avantage géographique.

13.Les effets les plus dommageables de la mondialisation du transport aérien sur les entreprises de l’UE sont à attribuer à la très forte augmentation de la capacité d’Emirates, de Qatar Airways et d’Etihad Airways qui se poursuit depuis 2012. Le nombre total d’avions long-courriers de ces trois transporteurs (les long-courriers représentant la quasi-totalité des flottes de ces compagnies) a triplé en 8 ans, entre 2005 et 2013, passant d’un peu plus de 100 avions à plus de 300 en 2013, dont un nombre croissant de très gros A380 . Entre 2013 et 2017, leur flotte a encore été multipliée par 1,5 (environ 500 appareils) et devrait dépasser 700 appareils d’ici 2021 sur la base de l’état des commandes en avril 2017. Sur la période 2013-2021, leur flotte aura ainsi été multipliée par 2,33.

Plan de flotte des avions gros-porteurs de transport de passagers

(historique + commandes en date d’avril 2017)





Source: tableau établi par Air France à partir de données communiquées par Ascend

14.La France fait valoir que les commandes massives passées par Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways sont déconnectées des fondamentaux du transport aérien. Bien qu’une partie de la stratégie de ces entreprises consiste à accroître leur capacité de transport de passagers entre le Moyen-Orient et le reste du monde, l’objectif principal des trois transporteurs est d’augmenter de manière significative la puissance de leur système de correspondance sur les flux «long-courrier»-«long-courrier» pour capter, grâce à leurs plateformes correspondance de Dubaï, Doha et Abou Dabi, une part prépondérante des flux entre l’Europe, l’Afrique et les Amériques d’une part, et l’Asie et l’Océanie d’autre part, ainsi qu’entre l’Europe et l’Afrique.

15.Cette concurrence a particulièrement affecté les compagnies européennes et leurs plateformes de correspondance, tant sur les flux représentant les volumes de trafic les plus importants (p. ex. Europe-Asie) que sur les flux à forte croissance (notamment Afrique-Asie).



Croissance de l’offre des compagnies aériennes entre l’Europe et le Golfe (2004-2015)

(%)





Source: tableau établi par Air France à partir de données communiquées par OAG

16.Le Qatar et les Émirats arabes unis versent des milliards de dollars en subventions gouvernementales à leurs compagnies aériennes nationales, ce qui fausse le marché international de l’aviation et porte atteinte à la concurrence loyale. Emirates, Qatar Airways et Etihad sont au cœur de la stratégie de développement de leurs États actionnaires. Ces derniers sont enclins à promouvoir la croissance rapide de leurs transporteurs au service du développement national et leur apportent par conséquent un soutien quasi illimité. Une étude menée par de grandes compagnies aériennes américaines en 2015 (American Airlines, Delta, United) a estimé que Emirates, Etihad et Qatar Airways ont reçu 42 milliards d’USD sous la forme d’aides d’État entre 2004 et 2014. Les mêmes transporteurs américains, dans une lettre envoyée au Secrétaire d’État des États-Unis en février 2017 , ont estimé que l’aide reçue par les compagnies du Golfe dépasse les 50 milliards d’USD, soit huit milliards de dollars de plus que la précédente estimation.

17.Les aides d’État et les avantages accordés à Emirates, Qatar Airways et Etihad concernent le système social et fiscal (environnement exonéré: pas d’impôt sur les sociétés, pas de cotisations sociales, pas de taxes locales), le financement des achats d’aéronefs (garanties d’État et facilités de crédit à l’exportation), le financement des infrastructures aéroportuaires par des investissements massifs (6 800 millions d’EUR à Dubaï, 4 900 millions d’EUR à Doha), et les redevances aéroportuaires qui sont parmi les plus basses du monde [par exemple, le rapport obtenu en comparant les redevances aéroportuaires de Paris (CDG) et de Dubaï (DXB) dues en 2016 pour l’atterrissage d’un B777-300 est de 2,2 (16 766 EUR à Paris / 7 599 EUR à Dubai) ].

18.Dans un cadre juridique marqué par une forte tendance à la libéralisation des services aériens, 24 des 28 États membres de l’UE ont signé des accords avec le Qatar et les Émirats arabes unis, offrant ainsi à leurs transporteurs un large accès au marché européen. Toutefois, alors que l’UE applique le principe de l’interdiction des aides d’État qui faussent ou menacent de fausser la concurrence et qui affectent les échanges entre les États membres, il n’existe aucune réglementation similaire au Qatar et aux Émirats arabes unis, comme l’illustre l’aide d’État presque illimitée apportée jusqu’à présent.

19.À ce jour, le secteur du transport aérien a fait l’objet de trois demandes d’intervention du FEM, toutes fondées sur la mondialisation des échanges .

Événements à l’origine des licenciements et des cessations d’activité

20.L’événement qui a donné lieu à ces licenciements est l’augmentation massive de la capacité des compagnies aériennes subventionnées basées dans des pays où les conditions d’investissement et de production sont bien meilleures, ce qui a entraîné une forte baisse de la part de marché des compagnies de l’UE. Entre 2008 et 2016, l’évolution des parts de marché origine-destination entre l’Europe, d’une part, et l’Afrique subsaharienne, le Moyen-Orient et l’Asie, d’autre part, montre une régression des compagnies de l’UE de près de 10 points au profit d’Emirates, de Qatar Airways, d’Etihad et de Turkish Airlines (bien que cette dernière soit restée stable depuis 2015 en raison du contexte géopolitique), comme le montre le graphique ci-dessous.

Évolution des parts de marché sur l’Afrique subsaharienne, le Moyen-Orient et l’Asie

(2008-2016)