ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(81)317
Vol.1981/0102

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
/TV COM(81)317final
år^v\
cjp"j Bruxelles,le11juin1981
L'INDUSTRIE AUTOMOBILE EUROPEENNE
PrisedepositiondelaCommission
t
C0M(81)317final

.MOTIVATIONS ETOBJECTIFS
1- Bioctobre 1980 ,laCommission atransmis auParlement euro­
péen ,auxReprésentations permanentes ,auComité économique etsocial et
auxorganisations professionnelles etsyndicales undocument d'apprécia­
tion surlasituation dusecteur automobile (*).
LeParlement européen s'estengagé dans unlarge débat sur
cette industrie ,qui s'e3tconclu par levote d'unerésolution le13
janvier dernier (»).
Lesorganisations professionnelles etsyndicales ontexprimé
leurs opinions dans desprises deposition détaillées .
LeComité économique etsocial adécidé deconstituer ungrou­
pedetravail sur l'industrie automobile .
Enfin ,laCommission aévoqué àplusieurs reprises auprès du
Conseil desMinistres lanécessité d'une politique commerciale comnune
vis-à-visduJapon ,dont l'importance vient d'Être mise particulièrement
enrelief pa^l'autolimitation décidée par cepays pour sesexportations
automobiles vers les Etats-lhis .
2. Ilexiste àprésent unegrande convergence d'analyse del'en­
semble despartenaires économiques etsociaux sur l'appréciation defond
delasituation etl'ampleur desadaptations quidoivent Être mises en
oeuvre par l'industrie automobile européenne fait l'objet d'uneprise de
conscience générale .L'industrie automobile européenne doit maintenir le
(*Jsæ(80)4381 du30.9.1980 .
(M)PS70304 -PV55du13.1.1981

rôlederemierplanquelle'joue danslaCommunauté enpréservant sa
compétitivité internationale .Faceàlaconcurrence japonaise,aux
ambitions américaines etàl'émergence denouveauproducteurs ,ilim­
portequel'industrie poursuive l'adaptation desonassiseindustrielle
etcommerciale ,vulnérable enraisondesonhétérogénéité auniveaude
laconstruction automobile etdesadispersion àl'échelon delafabri­
cationdescomposants .Celaimplique quesoientrenforcés lesefforts
derationalisationdel'outilproductif ,d'exploitation etdedéveloppe­
mentdel'acquistechnologique etd'amélioration del'efficacité des
systèmes dedistribution .
Cesontbienentendulesentreprises elles-mêmes quisont
lesplusdirectement concernées etlespremières responsables .Ilappartient
cependant àlatotalité desagentséconomiques quiontdesintérêts ou
desresponsabilités danslebonfonctionnement dusecteur decontribuer
àfavoriser sonévolution danstoute ,lamesuredeleursmoyens.
L'industrie automobile européenne doiteneffetdisposer
d'unenvironnement économique luipermettant depoursuivre etderenforcer
lesadaptations qu'elleaengagées pouraméliorer sacompétitivité etqui
s'expriment notamment parl'importance desinvestissements consentis .
3. Devantcettetoiledefondetfaceàlasituation difficile
surlemarchémondialetlemarchéeuropéen,laCommission estimenécessaire
d'exprimer defaçondétaillée,paruneétudedusecteur,sonopinionvis-à-
visdesproblèmes liésàl'industrie automobile .
Enprésentant l'étude"Structure etperspectives del'industrie
automobile européenne -1981",laCommission poursuitessentiellement trois
objectifs :

donneratouslesagentséconomiques concernés parle"bonfonctionne­
mentdusecteurautomobile uneréaction auxpositions qu'ilsontex­
priméesetlesinciteràassumerdanslesenssuggéréleurspropres
responsabilités .Ledocument estencesensun'pointdedépartqui
seracomplété pourcequiatraitauxcomposants etauxquestions re­
lativesàladistribution etquiferal'objetdemisesàjourréguliè­
res;
servirderéférence danslecadredesdiscussions aveclesautrespays
industrialisés (USA,Japon,Suède...)surlesperspectives del'indus­
trieautomobile enprécisant lespointssurlesquelsilconvient de
prendreposition pourengagerundialogue decetype.Ceséchanges de
vuesnepeuventselimiterautraitement desproblèmes àcourtterme
etàl'examendequestions conjoncturelles .Lamondialisation del'in­
dustrieautomobile ,quis'accompagne d'uneinterpénétration croissante
de.sstructures deproduction etd'échanges ,exigequesoientconfron­
téeslesappréciations portéessurlesperspectives d'évolution àlong
termedacesecteurindustriel ;
répondre àlarésolution surl'industrie automobile votéeparleParle­
menteuropéen le13janvierdernier.Acetitre,ledocumentintéres­
seégalementl'ensembledesautresinstitutions etorganesdelaCom­
munauté.Iln'appartient pasauxinstitutions delaCommunauté dese
substituer auxentreprises quisontlespremières responsables pourdé­
finiretmettreenoeuvrelesadaptations nécessaires ,maislaCommis­
sionestsoucieuse deveiller,quantàelle,àcequelesinstruments
qu'ellecontrôlesoientgérésdelafaçonlaplusadéquatedanslasi­
tuationactuelle .

-4-
II.LESACTIONS COM'ÎUwAUTAI RES
LaCommission entendréaliser unensemble d'actions coordon­
néesdestinées àfavoriser leseffortsdéployés parl'industrie automo­
bilecommunautaire pouraméliorer sacompétitivité ,faciliter lesajuste­
mentsnécessaires etdévelopper unenvironnement économique approprié .
Cesactions ,quidoiventêtremisesenoeuvreenliaison
étroiteaveclesEtatsmembres ,serontdéveloppées dansquatredirections :
1.Renforcer lemarc?icintérieur
Lerenforcement dumarchéintérieur etl'exploitation desa
dynamique ,c'est-^à-diredelacombinaison deseffetspositifsliésà
sadimension ,sontvéritablement essentiels etlaréalisation d'un
environnement plusfavorable pourlesystèmeautomobile danslaCom­
munauté serarecherchée en:
-soutenant uneharmonisation accruedeséléments quidemeurent dis­
parates,notamment danslesdomaines delafiscalité etdel'éner­
gie.LaCommission souligne àcetégardlesinconvénients résul­
tantdeladivergence persistante dessystèmes fiscauxnationaux
quiprovoque unmorcellement dumarchécommunautaire .Ellesouhai­
tequeleseffortsqu'ellevapoursuivre activement dansledomaine
del'harmonisation desstructures soientaccompagnés demesurespri­
sesparlesEtatsmembrespourrapprocher lestauxetleniveaudes
impôtsaffectantl'automobile ,notamment encequiconcernelaTVA
surlesvéhicules etlafiscalité surlescarburants .Cesmesures
devraient êtreconçuesdefaçonànepasdissuader lesachatsd'au­

-5-
mobilesdanslaCommunauté etafavoriser leséconomies d'éner­
gie.Ellespourraient parexempleconduire àunrapprochement
destaxesfrappantl'acquisition àunniveaunettement moinsé­
levéqueceluienvigueurdanscertainsEtatsmembres,touten'
maintenant lesaccisessurlescarburants àunevaleurélevée;
«
-adaptant lecontexteréglementaire àl'évolution économique ,
technologique eténergétique .Danslepassé,lesquestions re­
lativesauxréglementations ontsouventétéexaminées defaçon
tropindépendante :uneapproche prenantencomptesimultané­
mentlesaspectsrelatifs àlasécurité ,àl'environnement età
l'économied'énergiedoitêtredégagée.Définiedefaçonconcer­
tée,elleaurapourbutladétermination .d'objectifs àmoyenet
longtermequipermettront auxentreprises dusecteurautomobile ,
■f
fortement influencées parlescontraintes temporelles (ï-)»de
disposer desindications nécessaires àlagestiondeleurdévelop­
pement.L'application d'unetelleméthode,ainsiquel'adoption
delaréception communautaire desvéhicules àmoteur,favoriseront
^également unplusgranddynamisme denosconstructeurs ,notarament
vis-à-visdeleurspartenaires desautresrégionsdumondeet
créeralesconditions d'undialogueconstructif surcesquestions
aveclespaystiers;
–promouvant l'innovation parunensembled'actionsàcaractère
ponctuel oupermanent ,avecl'objectifessentiel d'aiderl'indus­
triecommunautaire àmieuxprendreconscience desbesoinsetdes
possibilités ,etquipourront prendrelesformessuivantes :
•inventaire desactivités derecherche ,dedéveloppement etd'in--
novation encoursetenvisagées danslaCommunauté ,quipermet­
traitdepréciserl'acquisetdeclarifier leschoix,
(ï)Ilfautenviron5anspourpasserdelaconception ala
production enséried'unevoiture.

•contribution audéveloppement dfetudesoudeprojetspilotes
quiseraientreconnusd'importance prioritaire (parex.tur­
binesàgaz,moteurspolycarburants ,etc...),
.miseenplacedestructures d'observation etdeconcertation
dontlafonctionseraitdefourniràl'ensemble despartenai­
resde3informations etdesoccasions d'échanges devuessur
l'évolution delasituation àl'étranger ,surlesbesoinsà
longtermedesdifférents marchésmondiaux ,etc...,
•encouraggnen 4,àlacréation ouparticipation àdes"centres
techniques "chargés delarecherche etdel'innovation dans
ledomainedescomposants automobiles ,
.définition deprogrammes derecherche coordonnés réunissant
industrie ,,universités etPouvoirs publics,etcréation de
"centresd'excellence "pourlatecîmologie avancéeregroupant
constructeurs ,fabricants d'équipements etlaboratoires publics
(surlesmatériaux àhautetempérature ousurlesmatériaux
composites paj?exemple).
Favoriser 1'évolution desstructures dusecteur
LaCommission exerceenkedomainedesresponsabilités par­
ticulières résultant desescompétences dansledomaine delacon­
currence etdelagestiondesinstrumenta financiers qu'ellecon-
trQle.Lemaintien etl'amélioration delacompétitivité del'in­
dustrieautomobile communautaire ,doiventconstituer l'objectif ,es­
sentieldesajustements sectoriels .C'estpourquoi :
•A

-7-
encequiconcernel'application desrèglescommunautaires de
concurrence ,laCommission prendra encomptelanécessité d'une
coopération accrueauseindusecteur commeenamontetenaval
decelui-ci danslerespectd'uneconcurrence nonfausséequi
s'effectuedanslecontexted'unmarchéconçuàl'échelonmon­
dial.Cetteévaluation estnaturellement fondéesurlefait
quelemarchécommunresteouvert;
dansledomainedesaidespubliques ,laCommission complotera
lesrèglesexistantes parlamiseenplaced'unsystèmede
monitoring "apostel-iori "desaidesnationales concernant aussi
bienlesaidesspécifiques quel'application desrégimesnon
spécifiques ausecteurdel'automobile .Lerecoursindistinct
àdesmoyenspublicspourrait eneffetfairecourirlerisque
decréationd'unesituation desurcapacité ;celapourrait
renforcer latendance versdesmesuresprotectionnistes ouinci­
teràl'octroiultérieur denouvelles aides,pourlareconversion /
cettefois.Parailleurs ,lasurenchère desaidesnationales
affecterait notamment lesEtatsmembresàfaiblecapacité finan­
cière.
Cesystèmecompléterait l'information dontdisposelaCommission .
Ilpermettrait ,enassurantlatransparence globalenécessaire
etendonnant unebasederéférence commune auxdiscussions en­
trelaCommission etlesEtatsmembressurlesquestions d'ajus­
tementdusecteur,derenforcer ladiscipline indispensable en
matièred'octroidesaidesetd'éviterl'apparition decapacités
excédentaires danslaCommunauté ;
enfin,l'utilisation desinstruments communautaires enfaveur
dusecteurautomobile ,quiabénéficié desoutiens importants
aucoirsdesdernières années,devrarépondre àdescritères
•A

favorisant leseffortsdel'industrie communautaire pouramé­
liorersaproductivité etnotamment pourrationaliser lafa­
brication descomposants ,entenantcomptedesdifférences de
situation etdelocalisation desentreprises communautaires .
Cescritères seraitconçusdefaçonàcontribuer àunemeilleu­
reintégration desactivités danslaCommunauté ,àprivilégier
lesinvestissements danslesphasesdeproduction comportant un
hautcontenuenvaleurajoutéeetàstimulerl'évolution techno­
logiqueetl'automatisation .
Cesonteneffetledéveloppement delacompétitivité etl'in­
corporation rapideduprogrèstechnologique quipeuventseuls
permettre dedéfendrel'emploi,nonseulement dusecteurmais
également desindustries enamontetenaval.
Cesnouveauxcritères pourraient parailleursêtreutilisés
commeréférence parlesEtatsmembresetavoirdelasorteun
rôled'entraînement .
Faciliter lamutation del'emploi
LaCommission considère commefondamentales Jesquestions
relatives àl'emploi,quidoiventCtreprisesencompteaumême
titreetenm6metempsquelesautresaspects.Acetégard,il
estparticulièrement important ,fs.eeàdesconditions économiques
etindustrielles changeant aussirapidement ,quetouslesagents
économiques responsables fassentpreuvedudynamisme etdelasou­
plesserequisparl'ampleurdesadaptations àréaliser.Ladémar­
cheàsuivreconsiste enpremierlieuàprévoirdefaçonpluspré­
ciseleseffetsdesmutations encourssurl'emploietsurlescon
ditions detravail.Ceciestunpréalable àlamiseenoeuvre
d'actionsefficaces encedomaine.L'absenced'informations suffi

santésetderecherèhes détaillées surcethemeapparaît choquan­
tedanslescirconstances actuelles carelleobèreàlafoisles
possibilités effectives d'adaptation auxchangements etlacapa^-
citédesentreprises àtrouverunemain-d'oeuvre correspondant à
leursbesoins.
LaCommission procédera àunexauenparticulier decette
question.Danslapremière étapedesontravail,ellerassemble­
raetévaluera ,sipossible auniveaudesdifférentes régions,
lesinformations etlesprévisions relatives auxconséquences de
l'évolution delaproduction etnotamment del'automatisation sur
l'emploi,-lesqualifications etlesconditions detravail,et
contribuera auxeffortsquiserontaccomplis danscesens.
' -/
Développer ledialogue aveclespartenaires commerciaux dela
Communauté .
L'industrie automobile communautaire estuneindustrie
exportatrice etc'estauniveauinternational qu'elledoitêtre ,
compétitive ,cequinepeutseconcevoir quedanslecôntexte
d'unmarchéouvert.L'évolution ,delaproduction automobile *
versuneintégration internationale croissante ,quisemanifeste
parledévelopppement desaccordsdecoopération etdesinvestis­
sementsextérieurs ,seramiseàprofitparlaCommission pour
rechercher dessolutions auxproblèmes internationaux :
-danslesensd'unassainissement etd'unestabilisation des
structures commerciales reposant surdeséchanges accrusde
composants ,d'équipements etdetechnologies ;

-10-
–parunepolitique commerciale cohérente delaCommunauté
vis-à-visdespa^stiers.Lasituation actuelle constitue
unfreinàl'adaptation del'industrie communautaire parla
fragmentation dumarchéqu'elleprovoque .Laconvergence
desstratégies nationales serarecherchée danslecadred'une
politique commerciale communeimpliquant undosageévolutif
desimportations delaCommunauté danssonensemble etfavori­
santsesexportations verslespaystiers.
LaCommission développera activement ledialogue avec
sespartenaires commerciaux pourpermettre l'évolution souhaitée .
3Γ-
I I­
L*ensemble decesorientations ainsiqueleséléments d'a­
nalysesurlesquelsellereposent sontexposésdefaçondétaillée dansle
document "Structure etperspectives del'industrie automobile européenne
-I98I"(Annexe).
C'estl'espritquiaprésidéàlamiseaupointdecedo­
cumentquelaCommission sepropose dedévelopper aucoursdesprochains
moispardesdiscussions aveclesautresinstitutions etorgaies delaCommu­
nauté,lesgouvernements ,lesorganisations professionnelles etsyndicales
ainsiqu'avecsesprincipaux partenaires commerciaux .

COMMISSION
DES
COMMUNAUTES EUROPEENNES
STRUCTURE ETPERSPECTIVES DE
L'INDUSTRIE AUTOMOBILE EUROPEENNE
-1981-
Y.
Adre«*provisoire :RuedelaLoi200.B-1049Druxello*-Téléphone7350040/735BO40-Adr«.etélégraphique :"COMEURBruxellè."
Télex:"21877COMEU B"

STR1TTUREETPERSPECTIVES DE
I.'XHTCTOJE MÏÏWORILE mmorr^MNE*rfccrn../« jr.nwa»a.'>' ua–i>iuti*i'«»i
-1981-
SOMMAIRE Fâges
PREAMBULE
RESUME
PREMIERE PARTIE-L*INDUSTRIEAUTOMOBILE EPROPDjgWE
DANSÎECONTEXTE MONDIAL
I.J^/OLU'HON DESCONDITIONS DELACONCURRENCE INTERNATIONALE 2
3
3
5
5
7
9
9
9
12
14
14
15
20
20
22
24
II.FORCES ETFAIBLESSES Dî-7L'INDUSTRIE AUTOMOBILE COMMUNAUTAIRE 26
A.UNPOLEDEDEVELOPPEMENT DEL'ECONOMIE COMMUNA UTAIRE 26
1.Lfentraînement dessecteurs debase 27
2.Ladynanisation desindustries depointe 27
B.UNSPUISSANCECO^IERCIATEEVIDENTE,MATSMENACEE 29
1.L'affaiblissement tAirlenurchécor.nrunautaire 30
2.L'érosion surlesmarchésextérieurs . 30
3.Lesperspectives 310
1-5
A»NOUVELLE FN.ASSDUDEVELOPPAIENT AUTOMOBILE
1.Lescaractéristiques delademande
2.Ler&Iedelatechnologie
3.Lesconditions deproduction
4.Lescourants commerciaux
15•LACOMPETI-TP /ITEJAPONAISE
1.I<esrésultats
2.liearaisons dumiceès
3.Lesperspectives d'évolution
CoLESAMBITIONSAMERICAINES
loLesdifficultés
2.Lesprojets
DcL'EMERGENCE DENOUVEAUX CONCURRENTS
loLaprogression despaysàcommerced'Etat
2.L'intégration despayacandidats àl'adhésion
3oL'incmstrialination despayscr.développement

-2-
Pages
C.UNEASSISEINDUSTRIELLE LARGE,MAISFRAGMENTEE 33
1.Laconstruction automobile :unensemblehétérogène 34
2.Lafabrication descomposants :unedispersion
préjudiciable '37
D.LOTPOTENTIEL TEPR0CHE5 CONSIDERABL E .38
1.Larationalisation del'outilindustriel 38
2.L'exploitation del'acquistechnologique 42
3.Lavalorisation dessystèmes de,distribution 43
DEUXIEME PARTIE-ELEMENTS D'APPRECIATION PROSPECTIVE 46
I.L'AJUSTEMENT DESSTRUCTURES PRODUCTIVES v47
A.LESADAPTATIONS INDUSTRIELLES 47
1.Concentration ,coopération etconcurrence 47
2.L'interventionnisme despouvoirspublics 49
B.LESQUESTIONS FINANCIERE S ;52
loInvestissements etcapacités financières 52
2,Lesfinancements communautaires 54
C.LESASPECTS TECHNOLOGIQUES 56
1.LeseffortsdeRecherche Développement 56
2.Lanécessité d'unevisionàlongterme 58
D.LAMUTATION DEL'EMPLOIETLESPROBLEMES REGIONAUX 61
1»Laûaturedeschangements 61
2.Lalocalisation desactivités 6£
II.LADYNAMIQUE DUMARCHEINTERIEUR 66
A.LECADREGENERAL ■'Sj
1.L'élimination desentraves auxéchangea 67
intra-couiirun cWtaircs
2»Ll4învircsnnem:en± dusystèmeautomobile danslaCommun*70
B.LESPERSPECTIVES REiOLEMCTTMRES 74
1.L'importance économique dufacteurréglementaire 74
2,Ladéfinition d'uneapprocheintégrée 77

-3-
Paires
m.L'EVOL.TJi'I OYDESEQUILIBRES JUfERKATIŒJMIX 80
A.mirasEPi/m-TreCTDESéchangés 80
1.Ledéséquilibre dessituations flO
2,Lastabilisation desrapportbcommerciaux g3
B.INVESTI SSEMENTS EXTERIEUR ETCOOPERATION
TNDin3'fILÏELI^ 85
1»L'interpénétration desstructures productives 85
2.Ledéveloppement desaccordscoopératifs 87
ANNEXES

PREAMBULE
Enoctobre3-980,laCommission atransmisauParlement Européen,
auxReprésentations Permanentes ,auComitéEconomique etSocialetauxorga­
nisations professionnelles etsyndicales undocumentd'appréciation surla
situation dusecteurautomwbile (*)•
Lesréactions qu'asuscitées cerapportontmisenévidence
linegrandeconvergence d'analysedel'ensemble despartenaires économiques et
sociauxsurleséléments defonddelasituation »
LeParlement Européens'estengagédansunlargedébatsurl'industrie automobile quis'estconcluparlevoted'unerésolution le
13janvierdernier.
Lesorganisations professionnelles etsyndicales ontexprimé
leursopinions dansdesprisesdepositiondétaillées .
LeComitéEconomique etSocialadécidédeconstituer ungroupe
detravail surl'industrie automobile .
Enfin,lesrelations commerciales avecleJapon,dontl'automo­
bileconstitue unélémentimportant ,ontétéabordéesàplusieurs reprises
danslesdiscussions duConseil desMinistres .
Lemomentestdoncvenudedépasser lestadedel'analysefactuel­
lepours'ïmgagerdansceluidelaréflexion prospective .
C'estdanscetespritqueledocumentci-jointaétérédigé
avecledoublesoucide:» ,
–fairelasynthèsedesélémentsd'appréciation disponibles alasuitedel'ensemble deces'prisesdeposition ;-•
-poursuivrel'effortd'analyseengagé,enintégrant danssondévelopppement
uneréflexion surlesimplications delasituation vis-à-visdesresponsabili­tésdelaCommission etdel'ensembledesagentséconomiques concernés.
*
'* *
(*)Cf.L'industrieautomobile européenne-doc.SEC80(l38l)du30.9.1980

STmTJTURF ETVWAPFV TTV"^ Bi5
Ii'.IMDUoTRI'l' ";AUTOMQj .iXLEftUHOFKKfWE
-1901 -
RESUME
L®industrie automobile européenne traverse l'unedeBmuta ^-
tions lesplus iinportant esdesonhistoire .
L'ampleur dece3adaptations ,-quidoivent 6tre poursuivies ,
fait désormais l'objet d'uneprine deconscience générale .
Leaentreprises sont naturellement lesplus directement
intéressées .Mais l'ajustenent structurel encours est d'une
dimension telle que 1*ensemble desagents économiques concernés par
lebonfonctionnement dusecteur estappelé àcontribuer àson
accomplissement »
Senle l'analyse réfléchie de3 faits peut mettre enéviden­
cecequedoivent apparier lesdifférents responsables pour aider
l'industrie às'adapter àcesnouvelles perspectives .
Face auxproblèmes dusecteur automobile ,laCommission
ajugé utile dsprendre position dans uneffort de .réflexion qui
engloba l'eni.;etablc deséléments d'appréciation dont elle dispose .
Soucieuse deveiller 3ceque lesinstruments qu'elle con­
trôle soient gérés delafaçon laplus adéquate dans lasituation
actuelle ,elle aintégré l'exaaen desesactions dans leprocessus
m§rae decette réflexion r-fin defaire apparaître clairement l'irtdTle -
xion qu'elle souhaite leur donner .
Cette démarche ,quifait l'objet d'unexposé détaillé
dans ledocument ci-joint ,Bitue l'industrie européenne dans le
contexte mondial avant deprocéder àunexs^aen prospectif deses
perspectives d'évolution .
A

1,00principales concluaiono docetteréflexion peuventOtrerésumées commesuit:
!• Ledéveloppement del'automobile danslemondeesten­trédansunenouvellephaaemarquéepardeschangements profondsaffectant s
-lademande :ridentiseeriient dosaci'oisBance ,internationali­
sationdesoscaractéristiques ,accroissement desasensibilitéconjoncturelle ;
-latechnologie îélémentdésormaisessentiel delacompétitivité
desentreprises quidoiventl'incorporer àunrythmeaccéléré
danslesproduitsetdanslesusinesj
-laproduction :affectéeparunprocessusd'automatisation rapi­
deetparuneredistribution inter-Bectorielle delavaleur
ajoutéeverslesindustries enemontet.veyj?denouveauxsecteurs;
-leséchanges :quifontsimultanément l'objetd'uneréorienta­
tionenfaveurdessoneaproductrices lesplusefficientes y<rfcd^tme
réallocation structurelle substituant lescomposants auxproduitsfinis !
-l'emploi:influencé parleaconséquences delaraoherche d'une
productivité accru©etparlesbesoinsd'unemein-d'oeuvre mieux
qualifiée etadaptéeàl'utilisation destechnologies avancées.
2.Cetteévolution s'imposenaturellement àl'enseable des
producteursautomobiles .C'estlecontextedanslequell'industrie
automobile européenne estconfi'ontée ;
ι
–àlacompétitivité del'industrie japonaise ,quidisposed'unou­tilproductif hautement parfonnent ,decoûtsdeproduction infé­
rieursde20à30%àceuxdesconstructeurs conmiunautaires ,et
d'undynamisme commercial jusqu'àprésentsanségal
–auxambitions d'uneindustrie américaine déstabilisée àlasuite
dudeuxième chocpétrolier ,maisdécidée,pardeseffortsd'inves-
tispements gigantesques ,àrétablir sapositionconcurrentielle ;
–àl'émergence denouveauxconcurrents ,quisouhaitent utiliserl'automobile pourdévelopper leurséchangesetasseoirleurcrois­
sanceindustrielle .
3e FSlededéveloppcxent del'économie communautaire au
coursdesdernières dccc/itiien,noncculcncnt par©oninfluence di­
rectemaiségalement parl'effetd'entraînement qii'elleaexercé
surdenombreuxsecteurs debase,l'industrie automobile communau­
tairepeutrempliràl'avenirunefonctiondétenuinerrto dansladynamisâtiondesindustries depointe(robotique,électronique ,etc.)»

4. Elle doit cependant :
-préserver sapuissance commerciale ,menacée parunaffaiblissement surson
marché intérieur etparuneérosion desespositions extérieures ;
-réorganiser sonassise industrielle quiapparaît vulnérable enraison deson
hétérogénéité auniveau delaconstruction automobile etdesadispersion à
l'échelon delafabrication descomposants .
5* Endépit decesfaiblesses structurelles ,l'industrie communautaire
dispose d'unpotentiel deprôgrès considérable dont elle peut profiter :
-enrationalisant sonoutil productif ,c'est -à-dire enallégeant sesstruc­
tures etenmodernisant seséquipements ; 1
-enexploitant sonacquis technologique etenledéveloppant ;
-envalorisant sessystèmes dedistribution quipeuvent contribuer plus large
•ment àson efficacité commerciale .
6. L'adaptation desstructures productives nécessaires àl'amélioration
delacompétitivité requiert -:
-auniveau industriel :unecoopération accrue quipeut parfaitement être
développée dans desconditions deconcurrence ,satisfaisantes ,etune at­
tention particulière vis-à-visdel'interventionnisme public ;
-lamise enplace ,auniveau communautaire ,d'unsystème demonitoring a
posteriori desaides nationales permettrait àcetégard d'assurer latrans­
.parence nécessaire etdeprocéder àuneffort deréflexion commun entre la
Commission etlesEtats membres pour faciliter lesajustements :
-auniveau financier :desprogrammes d'investissement impliquant ,par
leur poids ,lamobilisation descapacités definancement très importantes ,
cequipourrait rendre souhaitable uneréorientation descritères d'octroi
dessoutiens communautaires afin defavoriser l'amélioration delapro­
ductivité etlarationalisation delafabrication descomposants :
-auniveau technologique :lamise enoeuvre d'unrenforcement dela
Recherche Développement dans lecadre d'unevision àlong terme de
l'évolution dusystème automobile .Ceci nepeut être réalisé quepar
uneexploitation deseffets d'entraînement permis parlacoopération ,
nonseulement entre lesentrepri sesmais également avec lespouvoirs
publics ,lesuniversités etl'ensemble despartenaires intéressés ;

-punivepu POCXAJL etr6(-i onal :vino redistribtvtion inter-sec -
to.riolle etqualitative dutravail ,vnoréorg^ni nation npjv -
tiele delaproduction privilégiant lesrôdions défavorisées
etuneattention particulière àlademande demain-d' oeuvre
mietvs qualifiée .J*%réalisation d'unconsensus entre les
reoponAphloa économiques et'cscimt etl'assoup lie.' 3cment
dcorigidités institutionnelles ,apparaissent ,surcopoint ,
lesconditions nécessaires àlaréalisation d'adaptations
quisemblent pouvoir concilier mélioration des conditions
detravail' et -meilleure »exploitation dol'outil productif .
7» L*exploitation deladynamique dumarché intérieur
apparaît cernés lecatalyseur nécessaire deceredéploiement :
-enpermettant lacréation d'unenvironnement général plus fa­
vorable ,cequiimplique uneharmonisation accrue descondi­
tions dans lesquelles sedéveloppe lesystème automobile dans
laCommunauté (transport ,fiscalité ,assurance )etlapoursui­
tedel'elimination desobstacles qui s'opposent àlaréalisa­
tion effective d'unmarché automobile communautaire -;
–enadaptant lecontexte réglementaire àl'évolution économique ,
technologique eténergétique .LaCommission considère àcet
égard qu'ilestnécessaire deretenir uneapproche globale
prenant encompte simultanément lesaspects relatifs àl'éco­
nomie d'énergie ,à1'environnement etàlasécurité afin de
créer unespr.ee réglementaire harmonieux etfavorable àla
défense despositions concurrentielles del'industrie communau­
taire ,cequiimplique naturellement quesoient également consfcié ^?
rées les d.écisiorts intervenant enlamatière BUT lesautres marchés .
8^ Enfin ,ilestvital pour laCommunauté quesonindustrie
automobile s'intègre favorablement dans l'évolution des équi­
libres internat ionaux »Pour cola .:
–l'évolution des courants commerciaux nedoit pas provoquer un
rétrécissement del'assise industrielle européenne parune con­
centration excessive etdéséquilibrée deséchanges surlespro-.
duits finis .L'examen attentif destendances dudéveloppement
automobile fait apparaître clairement lapossibilité économique
etindustrielle d'aboutir ,par13*voie d'uneintégration crois­
sante delaproduction automobile auniveau mondial ,àdesstruc­
tures commerciales stabilisées etsaines reposant surdeséchan­
gesaccrus decomposants etsitruneévolution ordonnée dela
localisation d.esunités deproduction ;

-5-
lesinvestissements extérieurs destrois {rrnndeBzonesproduc­
tricesconstituent l'outilprivilégié d'untelrééquilibrage
enfavorisant 1'inter-pénétration économique souhaitable d-ns
lecr'lrodcmocoopération industrielle quiapparaît défsorjvî.ncti^lesmilroyc-.td*cccro ?.v.rrïl'efficrcité économique du
r""louretderésorber lestensions commerciales .Ilsdoivent,
ciconséquence ,Ctreencouragés drnslecr'lred'urœconccitr.–
tt'f-nc.ccri^Gentrelesensembles économiques etpolitiques con­
cernés ,,
τ-

PREMIERE PARTIE
L'INDUSTRIE AUTOMOBILE EUROPEENNE DANSLECONTEXTE MONDIAL
\

-2-
Pourapprécier lesperspectives del'industrie automobile
européenne ,ilimporteavanttoutdelasituerdanslecontexte mondial.
C'esteneffetl'exomendesforcesetfaiblesses dusecteur
automobile danslaCommunauté parrapportàl'évolution desconditions de
laconcurrence internationale quipeutseulmettreenévidencelesadapta­
tionsnécessaires àsoninsertion favorable danslesfutui'Séquilibres
économiques ,industriels etcommerciaux .
Danscetesprit,cettepremièrepartieessaie:
–dedégager,en8*attachant auxaspectsprospectifs ,lestendances
dudéveloppement automobile etlesfacteurs susceptibles d'affecter les
positions concurrentielles desgrandeszonesproductrices :
-d'analyser ,surcettetoiledefond,lesatoutsetleshandicaps spécifi­
quesàl'industrie communautaire .
Λ
r- s
I.L»EVOLUTI OHDE3CONDITIOSS BELACC!7CURTìEKCE INTEPIATTONALE
Ledéveloppement automobile mondialestentredansunenouvelle
phasemarquéepardeschangements profondsaffectant lademande ,latechno­
logie,lesconditions deproduction etlescourants commerciaux .
C'estlàuneréalitéquis'imposeàl'ensemble desproducteurs
maiscen'estpaslaseulecontrainte pour1'indiistrie européenne quidoit
également faireface,d'abord,h.lacompétitivité japonaise ,maisaussiaux
ambitions américaines etàl'émergence donouveaux concurrents .
7

RTEFOUVELLS HIASKDU;PIF7El/)rmTCOTAUTOMOBILE
Laplupartdesexportsquiontétudiéleslignesdeforcedu
développement automobile aboutissent àdesconclusions convergentes qui
amènentenfrsità"démystifier ".-l'idéecl*msecteurencrise,toutau
moinsd.rnslesenscùceterneaétéemployépourqualifier d'autres'
industries connaissant detrôsgrev/esdifficultés »
Lestendances quiontdéterminél'évolution del'automobile
depuissanaissance demeurent eneffetsouc-jacentes pourorienter les
perspectives àIon,?termedusecteur.Lafacteurprincipn.1 estnaturelle­
mentceluiûtidéveloppement dolamotorisation danslemondeetdeux
chiffressuffisent poursituersonimportrr.ee :alorsqueladensitéauto­
mobileatteint540voitures pour1,000habitmts auxEtats-Unis et332,dans
laCEE.lamoyennemondiale ncestquede79voiturespour1.000habitants (*)
L'industrie automobile mondiale estcependant entréedansune
nouvelle phase,nonp^sàcaused'unemodification delanaturedeséléments
quidéterminent safonction decroissance ,maisenraisondeschangements
quisontintervenus defaçonconjointe d?nslahiérarchie decesfacteurs.
L'examendeceschangements ,quiconcernent lescaractéristiques
delademande,lerîledelatechnologie ,lesconditions deproduction etlescourantscommerciaux ,permetsimult-Vicmentdecomprendre laxutatien
enCOÛTSetd'éclairerlesaic-ptaticno quidevront€treeffectuées »
1.Lescaractéristiques de1ademande
Lademandeautomobile estnaturellement sensible auconterte
économique etenparticulier auxconséquences delacriseénergétique .
Sabaissegénérale,àlasuitedudeuxièmechocpétrolier,n'est
àcetégardpasdifférente decellequiavaitsuccédéàlacrisede1973»
Decepointdevue,lesexpertsnes'attendentpasàunereprisedela
demandeen1981.
Apluslongueéchéance,lesprévisions delamajoritédessources
disponibles (ïï)sontactuellement convergentes pourconsidérer qu'au^coursdesannéesquiviennentlademandeseravraisemblablement caracté­
riséepartroisélémentsdominants :
(*)Cf»annexe1.
(«)Cf.notaixment "EuropeanCarIndustryReview"n°4-EUROPINAKCE mare

-Une croinFiflnopj ralentie ,
Alors que lenombre devoitures vendues dras lemonde n.aufzmenté
de+5,6$p?.rpnentre 1975 etI98O ,letp«x noyen estimé pour
lescinq prochaines ennéeo ontdel'orâro de3c/>p:>ren.LHrai­
son ,essentielle decorelent innervent r6cJ.dejrtt.it dens lasaturation
profTonoive desmarchés trc:\itionnoln foïllestwr :d'équipement
sont àprésent relativement 61cvâa (s),etùena lavulnérabilité
degnouveaux marchés ài®évointic.-i éconcninuo enn^ralo .L'évolu­
tion delademande cetdeplus très incertaine cr.r ilestdiffi­
cile d'apprécier lc3répercussions donmutations profondes quiaf­
fecteront l'&ntor.obila otsoncnploi (évolution doséquilibres
rail/route ,d'unepart ,ettransport publie/transport privé ,d'au­
trep?rt). ,
Plusieurs facteurs susceptibles d*influencer lavalidité deces
prévisions etlesconséquences éventuelles deleur réalisation
méritent ,entout état decause dcCtre soulignés :
•cesont desprévisions ennombre devéhicules immatriculés .
Or,lasophistication croissante desvoitures ,quidevrait
B'accentuer scus l'effet desrestrictions énergétiques ,implique
uneforte progression deleur 'contenu envaleur ajoutes 0–•)•
L'absence deprévisions envaleur ajoutée amène donc àsous-esti­
mer l'évolution prévisible deladeiaande entermes économiques
réels ;
•lephénomène de"saturation croissante "duparc autonobile des
pays développén ,surlequel s'appuient cesprévisions ,pourrait
Ctre remis encause paruneotsolescence rapide desvéhicules
actuellement encirculation sous l'effet deprogrès tecliriques
substantiels .Dans unetelle hypothèse ,unrenouvellement accé­
léré duparc automobile poiirrait intervenir dans le3pays -tradi­
tionnellement consolateurs :lesEtats-Unis seraient probable­
,ment lepremier exemple d'untelretournement »
-Unesensibilité conjoncturelle accrue
parce queladem&nde deremplacement joue àpréuent unr81e
prédominant dans lc-spays développes etparce quelesPVI >etles
pays àéconomie planifiée -oùrésident l'essentiel dupotentiel
decroissance desnouveaux marchés -ontunhaut degré dedépendan­
ceénergétique .
-Unrapprochement accentué descaractéristiques des_véhicules
–tout aumoins encequiconcerne leurs qualités debase sous .
l'effet descontraintes deconsommation etdeprix derevient .
Cetélément estparticulièrement important cariladesimplica ^-
tions structurelles majeures surlesconditions deproduction ,
•/
SE)Cf.annexe 1,
=fc)Cf.notamment :prise deposition del'industrie européenne
(CCMC -CI/'A). ,

Ler81e delatechnologie
Laplace duprogrès technologique dans 3Gdéveloppement auto­
mobile etlerythme desamise enoeuvre n'ontpasétéparticulièrement
marquants aucours desdernières décennies .
L'industrie automobile aeneffet connu unelongue période
derelatif immobilisme technologique :l'architecture actuelle de
l'automobile remonte auxannées 1910 ,laconstruction ensérie auxannées 20
latraction avant ,lenquatre roues indépendantes etlacarrosserie
monocoque auxannées 1935 » " ' ^
«t
.L'ensemble deschangements quisont intervenus depuis la
première crise énèrgétique feront désormais delacapacité àmaîtriser
leprogrès technique unedesdéterminantes essentielles delacompéti­
tivité desentreprises . ,
Lesupport scient ifique del'industrie automobile vas'accroî­
treconsidérablement aucours desprochaines années BOUS l'effet conju­
guédel'emploi ,detechnologies nouvelles dans lesdomaines delamoto­
risation ,delaréduction dupoids fiesvéhicules ,del'amélioration de
leur aérodynauisme etdel'optimalisation desfonctions parunrecours
accru àl'électronique .
S'ilest évident que lesprogrès lesplus rapides seront réa­
lisés dans l'amélioration dessystèmes existants ,ilestextrSmement
difficile deprévoir -lesinnovations radicales qui seront adoptées et
les délais nécessaires àleur diffusion enraison des incertitudes con­
cernant l'évolution desdisponibilités etdescoûts énergétiques ,les
choix despouvoirs publics etlesstratégies desprincipaux constructeurs .
f - '
Laseule certitude ,c'estquelacapacité technologique des
entreprises nesera plus unélément desoutien deleur compétitivité ,
mais une condition deleur sirrvie .
L'industrie automobile sera donc dans lesannées quiviennent
lechamp d'unrenouveau technologique considérable encequiconcerne
tant lesproduits quelesprocessus deproduction ,etlesystème automo­
bile dans sonensemble undomaine hautement stratégique pour lespays
enconcurrence .
l^sconditions deproduction
L'évolxition historique desconditions deproduction del'industrie
automobile s'esteffectuée dans lecadre d'unerecherche permanente
des économies d'échelle .

Sousl'influence desprogrèsconsidérables accomplit !danslesindus­
triesdesbiensd'équipement ,grflccàI'utilisation dol'électronique ,
etdel'uniformisation delademande,cetterecherche prenddesfor­
mesnouvelles quipeuventOtrerésumées soustroisaspects :
–automatisation desprocessus deproduction ,
–modifications stiuicttrrellc3 de1'organisation productive ,
–transferts intor-sectoriela devaleurajoutée.
.automaticationaeaprocesrru.fi ùoproduction •
Les.composante lesplu»avancées delaproduction automobile «ont
à1'avant-gardéde3'automatisât iondesprocessus defabrication :
certainsateliers sontdéjàautomatisés à97/o.Lagcnéralina­
tiondecettetendance soraunélémentcaractéristique deladécen­
nieàveniraussibienprorlesconstructeurs automobiles eux-mPmes
qu.epourlesfabricants decomposants etlesindustries enamont,
carelleestpourlesfirmesunélément docompétitivité indispen­
sablee
C'estainsique50^delaproduction derobotsindustriels du
Japon(1erproducteur mondial)sentd'oresetdéjàdestinésà"l'in­
dustrieautomobile ,quelesconstrueteursaméricains vontacheter
pour5milliards dedollarsdenouvelles machines-outils aucours
descinqprochaines annéer,etcruecertaines entreprises automobiles
européennes prod^aisent elles-nCmes deséquipements automatisés du
plushautniveautechnologique mondial.
Cetteévolution versl'automatisation ,quiestégalement unfacteur
d'amélioration déterminant delaflexibilité productive ,secombine
avecl'internationalisation dusecteurpourprovoquer uneprofonde
modification del'organisation de.laproduction .
•modification structurelle del'organisation productive :
L'industrie automobile donnedepuislongtempsl'exempletypiquede
laproduction demasseparl'utilisation dechaînesdemontage.
Deuxfacteurs exercent depuisquelques annéesuneinfluence crois­
sante:
-lanotionde"voituremondiale",quitrouvesonoriginedansl'uniformisation dumarchéautomobile ,Ellenesignifie pas
lafabrication devéhicules identiques pourl'ensemble du
marchémondial,maislaconception devoituressusceptiblesd'Ctreassemblées r.urdesmarchésdifférents àpartirde
composants fabriqués àgrandeéchellednnsunnombrelimité
d'unitésdoproduction :

-7-
-larépartition deséconomies desérie:laproduction auto­
mobilepéritf-t.cediviséeenphasesguiontchacune,selonlesétude»effectuées surcethème(*),deséchellesde
prodiTction optinales diffôrentcc® Quelquesindications
chiffrées pernottort deconcrétiser cetteappréciation :
ladimension mininnle deproduction seraitpeu"exempledel'ordrede500e000unitésparanpourlafabrication des
moteursalorsquveunivaraidol'assemblage ,desséries
annuelles de100àI5O0OOOunitéspermettraient d'exploi­
terl'essentiel deséconomies d'échelle.Lescoûtsuni­
tairesdedistribution etd'assistance seraient,quandà
euz,diviséspardeuxlorsqu'onpassede100.000à500.000
véhicules . '
Cçedeuxfacteurs ontévidemment uneinfluence considérable surl'organisation complote dusystèmeproductif .
•transfertinter-sectorieldevaleurajoutée :
Lerecoursaccruàdeséquipements hautement automatisés ,la'néces­
sitédefabriquer lescomposants àdeséchelles deproduction -suf­
fisantesetlacophisticr.oion croissante desvéhicules impliquent
endéfinitive uneredistribution inter-sectoriel ledelavaleur
ajoutée :
–au.profitdelafabrication decomposants ,lieuprivilégié del'incorporation duprogrèstechnique :
–auprofitdesindustries d'équipement ,productrices desélé­
mentsdel'outilutilisé ;
-auprofitdesactivités demaintenance aussibiendeséquipe­
mentsdeproduction quedesvéhicules eux-mSraes (utilisation
domatériels decontrôleetderéglagesophistiqués par
exemple),
Ils'agitlàd'unphénomène quirequiert uneattention particulière ,
nonseulement pourl'appréciation deseffetssociauxdesmutations
encours(transfert devaleurajoutéesignifieégalementtransfertd'emplois)maiségalement pourprévoirleurimpactrégional (modifi­cationdelarépartition géographique desunitésproductrices )et
internationale (implications EUTlescourantsd'échanges).
4»Lescourants cosiraerciau -x
. V
Lesélémentsd'analysesantérieurs ?aurontnécessairement uneinfluenceconsidérable "surl'évolution deséchangescommerciaux ,d'autantplus
qu'ilss'ajouteront auxdécisions -économiques decertainspaysvis-à-vis
delarépartition géographique desactivités productrices .•/.
(*)Cf.noteraient •.L'industrieautomobiledanslemonde-DAFSAI98O.

~8-
Cetteinfluence devrait semanifester souslesformessuivantes :
•localisation croissante deoimitesd'assemblage £ru"rlesmarchés
àdesservir ,enrnisondelaconjonction d'unepossibilité techni­
queavecla-volontépolitique denombreux payt;dedévelopper une
industrie automobile :
•accroissement corrélatif descchasifr -ndecomposants ,d'équipements
etdetechnologie PUdétriment deséchanges devoituresfinies.
Cetteévolution adéjàtouchélaCITCw:lapartdespiècesdétachées
danslesexportations automobiles communautaires estpasséede
23$en1970aplusdo31fjen1979*Elledevraitrapidement sfé­
tendreauxRtats-Uiiis .dontlesconstructeurs vontprocéder àdes
achatsmassifsàleursfiliales européennes etauJapondontles
veniesdepiècesdétachées àlrétran;jerdevraient ,seloncertaines
estimations (îïs),constituer 4Û$^csexportations automobiles en
I985contre20"lactuellement «
o
o o
Pourabordercettenouvelle phasedudéveloppement automobile ,
lesdifférentes zonesproductrices setrouvent dansdespositions dedépart
trèsdiversesetontdéjàdéfinilespremiers éléments deleursstratégies .
Dupointdevuedelaconcurrence qusdevraaffrontez "l'industrie communau­
taire,troisphénomènes majeursdoiventCtreprisencompte:lacompétiti­
vitéjaponaise ,lesambitions américaines etl'émergence denouveaux produc­
teurs.
•A
Cf,annexe 2»
(ES)Cf».Analysefinancière n°37»

~9-
B.LACOTÎPETnTvITE JAPONAISE
Lepremierdéfiàreleverpourl'industrie automobile
européenne estceluidelacompétitivité japonaise.
C'esteneffetleJaponquiasu,aucoursdosdernières
années,intégrerlemieuxlescontraintes caractérisant lenouveaucon­
textedudéveloppement automobile mondial.
Sxlesrésultats docettecompétitivité sontévidents,
cequ'ilimportesurtoutd'analyser,cesontsesraisonsetsespers­
pectivesd'évolution .
1.Lesrésultats
En1952,surles130.000voitures duparcautomobile japo­
nais.100.000étaientd'origineétrangère .
EnI98O,leJaponaproduit T.CÇO.OOO voituresparticuliè­
res,dontplusde3.800.000 ontétéexportées , .
Alorsque,entre1970et19&0laproduction automobile de
laCESestdemeurée pratiquement stableetquesesexportations ont
diminuédeprèsde23"!<■•enunités,laproduction duJaponaaugmenté
de122%etsesexportations de426%(s).
2.Lesraisons dusuccès
Denombreux éléments ontétéévoquéspourexpliquer lesuc­
cèsdel'industrie automobile japonaise :productivité ,contextesocial
etconditions salariales ,exploitation desfluctuations monétaires ,etc.
Lehautniveaudecompétitivité atteintparlesconstruc­
teursnipponsnepeutpasfitreramenéàdesfacteursaisémentindivi-
dualisables . - >■
Ilrésulteeneffetàlafoisd'uneapproche dedéveloppe­
mentàlongtermeorientant lesdécisionsd'investissement enprivilé­
giantlamodernisation des.processusetdesproduitsetd'unsystème
d'organisation intégréfavorisantl'optimisation del'efficacité indus­
trielleetcommerciale :
•A
(SE)Cf.annexes 1et3.

-10-,
-T&iestratégie dedéveloppement alongterme
Lesfirmesnipponesontgénéralement uneapproche plusindustrielle
quefinancière ,dnnelamesureoùelle»donnentmoinsd'importance :
àlarentabilité immédiate qu'àlaconsolidât iondespositions
commerciale !?*
\ .
Cetteoptiqued'expansion aamenélesconstructeurs japonaisà
consacrer auxinvestissements unepartdevaleurajoutéepluséle­
véequecelledeleursconcurrents a-néricainr ,oueuropéens .C'est
ainsiqu'entre1974-t1977»lerapportinvestissement »survaleur
ajoutéeétaitdeplusde35/*pourlamoyennedestroispremières
sociétés automobiles japonaises alorsqu'iln'atteignait qu'environ
18$pourlesdi:cpremièressociétéseuropéennes etàpeine14f0
pour*lesquatrepremiersgroupesaméricains (Ï)# '
L'effortd'investissement ainsieffectué ,favorisé danssonfinan­
cementparl'importance desressources internesetguidé..pardes
dispositions fiscales fs.vorab3.es ,s'estorientéversl'accroisse­
mentdescapacités productrices etversl'amélioration delapro-^
.■dictivité paruneautomatisation intensive deschaîhesdeproduc­
tion:seloncertaines estimations ,,1amoitiédesrobotsindustriels
existant -actuellement' dansleinondesontinstallés danslesusines
japonaises (rr:).
C'estainsiquedepuis20ans,leJaponaaugmentésaproductivité
annuelle dansl'automobile deuxfoisplusvitequeleseuropéens et
quatrefoisplusvitequelesaméricains (x*~)»
Deplus,l'importance etl'orientation desinvestissements descons­
tructeurs japonaisn'auraient *paspuavoirunetelleefficacité s'ils
n'avaientétéaccompagnés :
d'uneprogression trèsrapidedelaformation destravailleurs :
danslesusinesautomobiles japonaises ,lesdeuxtiersdesouvriers
professionnels ouspécialisés ontatteintleniveaudubaccalauréat ;
d'unniveaudeproductivité enforteamélioration dansl'industrie
descomposants :selonunrapportpréliminaire surlesindustries
d'équipement automobile datif;laCEEetauJaponflaproducti­vitédecesecteurauJaponestdeuxfoismeilleure quelamoyenne
communautaire .Cefacteurestévidemment particulièrement important
euégardaurOlestratégique de]aproduction decon{>OHants etàla
structureparticulière del'industrie automobile japonaise ,dans
laquellelerecoursàlasous-traitance atteintdeCïjà80fo
(contre50~55%danslaCEE).
•A
(s)Cf.L'industrie automobile dansleirer.de-DAFSA1980.
(sa)Ilfautsurcepointsouligner queleschiffresdisponibles
sonttrèsdifficiles àinterpréter etsouventcontestés ,
fauted'unedéfinition claireduterme"robotindustriel "Ï
selondescalculseffectuésparRENAULTenutilisantlaclassi­ficationjaponaise,lesparcsderobotsutxUséndanslesmchis-triesautomobiles européenne etjaponaiseseraientdumêmeordre
(a3Bt)fîf.Rapport"d'information duSvnatfrançais–1980.

-11-
^_sys±erae_iri(iust r5_el _«tJconmerc if.lparfaitement inierré
L'organisation delaproduction etdelacommercialisation del'indus ^
trie automobile japonaise présente descaractéristiques propres qui
s'expriment dans uneintégration optimale del'ensemble descircuits
industriels etdedistribution .
Lesavantages quienrésultent semanifestent notamment :
.parunegrande fluidité desflux deproduction :lesconstructeurs
automobiles japonais contrôlent largement ,àtravers denombreux
liens financiers ,leurs fournisseurs decomposants .Deplus ,le
système "Kanban "decommande etd'acheminement desmatériaux ,déve­
loppé parTOYOTA ,lielaplupart dosfournisseurs auxconstructeurs ,
quipeuvent ainsi coordonner aumieux l'approvisionnement deschaînes
deproduction ,limiter leniveau desstocks depièces détachées au
minimum ,etbénéficier d'unecirculation d'information àdouble-sens
permettant unecoordination étroite delaproduction ;
processus dedistribution extrêmement efficaces ,grîlee àl'u- "
tilieation demoyens informatiques perfectionnés (etmême d'unsatel -(
lite pour latransmission desconmandes )etàuneflotte detransport
centralisée dont lesfrets sont inférieurs de40%auxprix européens ;
•parunetrès bonne adéquation del'offre àlademande notamment sur les
marchés extérieurs ,grâce àdeschoix deproduction définis enfonction
desbesoins spécifiques decesmarchés (alors que la'démarche souvent
suivie par lesconstructeurs concurrents est d'e&qayer d'exporter les
excédents d'uneproduction adaptée àleur propre marché )etgrîlee àla
répercussion immédiate auxconstructeurs destendances exprimées par
lesconsommateurs ; -
L'efficacité del'industrie japonaise trouve enfin undeseséléments
majeurs dans leconsensus social extrêmement favorable dont elle bénéficie
etqui s'exprime notamment par l'absence quasi –totale degrève etparle
taux d'utilisation extrSmemcnt élevé deséquipements productifs (leur
durée moyenne d'utilisation auJapon serait del'ordre de2.000 heures par
an,contre 1.717 enFrance et1.626 enAllemagne ,aslon laChambre Syndi­
cale Française etleVDAallemand ).
L'ensemble decescaractéristiques permettent àl'industrie automobile
japonaise debénéficier vis–à–vi,sdesesconcurrents d'importants atouts ,
dont leplus marquant 3esitue auniveau descoûts deproduction ,infé­
rieurs de20à30%auxcoûts européens (&).
L'analyse desesperspectives d'évolution revfit ,dans cesconditions ,
une importance primordiale .
•Λ
(#)Cf.TheJapanese Automobile Offensive inIftii'ope –CCMC 18#9»1980#

Lesperspectives d'évolution -
L'examendecesperspectives selimitera ,àcestade,àl'analy­
sedesprojetsconnuentcesobjectifsdéclarésdesconstructeurs japonais.
Laquestion générale del'évolution deséquilibres internationaux de
l'industrie ,quidépendra desdécisions quiserontprisesdansl'ensemble
deszonesproductrices ,faiteneffetl'objetd'untraitement détaillé
danslasecondepartiedecedossier.
LeMITIarécemment déclaréquelesconstructeurs nippons
effectueront ,eucour3destroisprochaines aimées,12milliard "de
dollarsd'investissements auJapon.Casdépenses seraientdestinées
aurenouvellement desmodèlesetdeséquipements productifs etl'augmen­
tationde3capacités productrices ,seraitlimitéepourl'essentiel -aux
véhicules defaiblecylindrée (500cc). '
Bienque,ce3éléments infirment certaines prévisions qui
prévoyaient uneaugmentation dolacapacité deproduction japonaise de
+20%entre1981et1983(--)»ilssontpassuffisants pourporter
unjugementdéfinitif .
Eneffet:,. '.'
-selonunrécentrapportd'information duSénatfrançais :
"leMITIvientdedéfinirunenouvellepolitique industrielle pourl'automobile quiprévoit uneaccélération tellede1'informatisation
desprocessus deproduction qu'en5snslaproductivité parsalarié
devraÊtremultipliée pardeux,"Lapreairre mesured'incitation
prisedanslecadredecettenouvelle politique consisterait enl'attribution d'uneprimespécialed'amortissement auxconstructeurs
faisantl'acquisition derobotsdehautetechnicité .Desinformations
desourcesdiverses fontparailleurs étatdelacommande de720robots
desoudageparlafimeT0T07A_crui prévoiersit lefonctionnement
entièrement automatique desesusinespourI984;
–leschiffrescitésrieconcernent quelesunitésdeproduction implan-
ItéesauJapon.Or,plusieurs indicesd'unchangement delastratégie •
automobile japonaise ,danslesensd'unemodération delacroissance
desexportations ,dudéveloppement desimplantations extérieures et
deladiversification industrielle semblent seconfirmer .Leredé­
ploiement del'industrie japonaise prendrait ainsilaformed'une
mondialisation desactivités deproduction etd'assemblage automobile
etd'unepolitique d'investissement àl'extérieur dusecteur.La
multiplication desaccordsentresociétés japonaises ,èuropéennes et
américaines ,etl'apparition deprojetsd'investissements directs
(NISSAîJenGrande-Bretagne )confirment lepremiervoletdecette
orientation . ,
.-A.
($1TheU.S.AutoIndustry I98O-U.S.Dept.ofTransport.

-13-
Losdisponibilités financières descompagnies nippones sonttelles
queleurréinvestissement intégral dansl'automobile estentout
étatdecauseexclu.C'estainsique,selonunrapportdéjàcité(*),
NISSAN"s'engagedati3lafabrication demoteursdehors-bord etdans
laréalisation ensériedebateauxcompletsalorsqueTOYOTAfqui
disposedéjàd'unebranched'activitébancaire ,acommencé àfabri­
querdesmaisonsindividuelles préfabriquées àlachaîne.
L'industrie automobile japonaise a,endéfinitive ,atteint
unniveaudeperformance ,unerentabilité etundynamisme telsque
parlaseuleforced'inertiequ'elleaacquiseaucoursdesderniores
années,ellereprésente unemenacemajeurepoursesprincipales concur­
renteset,avanttout,pourl'industrie nord-américaine .
•A
(ï)RapportduSénatfrançais -#
/

LESAMBITIONS ATTFinTCAIireS (*)
1.Lesdifficultés
L'industrie automobile américaine aconnuenI98O3es
difficultés lesplusgravesdesonhistoire :
–lespertes CUIHUJcesdestroispremiers constructeurs pourcet
exercice ontétéestimées àplusde4r5milliards dedollars ;
–l'aproduction adiminuédeprÔ3de30lparrapportà1979;
–ledéficitcommercial dusecteurautomobile aatteintplusde
13milliards dedollarsetletauxdepénétration étrangère
surlemarchéaméricain adépassé 25/S:
–prèsde300,000personnes ontétémisesauchômageparles
constructeurs ,soitplusduquartdelamain-d'oeuvre directe
dusecteur ,.
Lesraisons decettesituation peuventetrerésumées en
quelques lignes :
Lesconstructeurs américains n'étaientpaspréparés à
fairefaceauglissement brutaldelademande enfaveurdespeti­
tesvoitures provoqué parlesecondchocénergétique .Habitués
àsatisfaire unmarchédontlaspécificité constituait unobsta^-
cleàlaconcurrence étrangère ,ilsontprivilégié despolitiques
dechangement superficiel desmodèles audétriment desinvestis­
sementsdeproductivité etd'amélioration technologique .
Faceàlapression desconstructeurs japonais ,quiréali­
sent80%desimportations automobiles américaines ,lesfabricants
nationaux souffraient ainsid'undoublehandicap :
-incapacité àsatisfaire l'évolution qualitative delademande ;
–prixderevientnettement plusélevés:selonleschiffrespubliés
parleDépartement desTransports américain ,lesentreprises
japonaises bénéficient parrapportauxsociétésaméricaines d'un
avantage entermesdepri"derevientde1,000à1,500dollars
parvoiture,aprèspriseencomptedescofttsdetransport et
d'entréesurlomarchéaméricain . ,
($)L'essentiel desinformations analysées couscechapitre
provientd'unrapport récemment réaliséparleJ>cpartmentofTransportation américain (TheU.S,automobile industry 1980).

-15-t
Orflerflle deIHmlurvtric automobile dans^économie
américaine estplus importent encore quecelui qu'elle assume
clcuis l'économie communautaire ,nonparsonpoids intrinsèque ,
quiestdirectement comparable ,maie :parlaplace qu'elle joue
ausein dusystème dotransport américain :95^desdéplacer
p-.ants iritra-urbains et83 dendéplacements inter-urbains
depassagers sont effectués enautomobile auxEtats-Unis »
/ ■ v
Iln'estpasétonnant ,dans cesconditions ,queles
Etats-Unis aient l'ambition dereconquérir leur suprématie dans
l'industrie automobile mondiale »S'ilnes'agit pas l;td'une
menace immédiate pour lesconstructeurs européens ,puisque îa ,
période de"transition "jugée nécessaire auxsociétés américaines
seprolongera auminimum jusqu' enI9S4 lamise enoeuvre des
projets automobiles decepays influencera defaçon déterminante
leséquilibres àmoyen terme .du -secteur »
2*I<esprojets t
Avrart d'examiner lesconséquences desprojets del'in­
dustrie automobile américaine pour lesannées quiviennent ,il
convient deprendre enconsidération lesobjectifs poursuivis ,les
moyens engagés etlesresponsabilités mises enoeuvre ,
.–Lesobjectifs '
L'ambition desconstructeurs américains estdereconvertir complè­
tement leur outil deproduction etsonorganisation afin depro­
duire dans desccnditions compétitives ,en1985 »unnombre devé­
hicules correspondant àlademande estimée deleur marché intérieur »
-Selon lesdonnées calculées par leDepartment ofTransport surla
base desprogrammes d'investissement publiés parlesentreprises ,
laproduction devoitures "fuel efficient "auxEtats-Unis attein­
drait plus de11millions d'unités en19^5 (*0pour lesvoitures
particulières et13millions enyajoutant les "vans "etutili­
taires légers .
-LQS_moyens
•L'effort d'investissement des groupes américains pour lescinq
.prochaines années aétéévalué à'JO–80milliards dedollars (^)
soit beaucoup plue que leprogramme APOLLO »Lapartie laplus
importante decescapitaux sera naturellement consacrée au
"retooling "etau"downsizing "(cottt estime à56milliards de
dollars );"lesolde étant destiné àlaRecherche Développement ,
etauxfrais depré–production etdelancement »
./.
(*)Cechiffre comprend laproduction estimée deVW-U3A.,soit
450.000 unités ,nais p?3celle d'autres implantations
éventuelles deconstructeurs étrangers »
Cf»annexe 4«
(SES)Endollars constants .

-16-
Cesinvestissements permettront naturellement auxconstructeiirs
américains d'acci-oîtie considérablement leurp:.oductjViXé,
notamment parl'achatdenombreuxrobotsindustriel ;;(Oipense
doublersonparcderobotsd'ici1983pourattej/>f.rcA.'0•••*..toj).
Ilsdemanderont cependant undélaid'exécution incompressible .
C'estpourquoi undeuxième levierd'adaptation estutilisé
largement :lerecoursàlatechnologie etauxapprovisionnements
extérieurs .
•Lesconstructeurs américains ontdéjàsignésoueunorcésune
séried'accordsavecdessociétés japonaises eteuropéennes
pourl'approvisionnement enmoteursetautrescomposants desti­
nésàéquiperlexirsnouveaux modèles *C'estainsiqueCHRYSLER
achètera 1milliondemoteursàMITSUBISHI entreI9OIetlcJ&j(*)•
Parallèlement ,G*1etFORDferontlargement appelàleursfilia^-
leseuropéennes etlatino-américaines quirontainsiCtreinté­
gréesdefaçonbeaucoup plusactiveà1'organisation mondiale
deleurproduction .
Cesaccordsneselimitent d'ailleurs pasadeséchanges de
composants .Ilfautàcesujetrappeler qued'importants liens
financiers existent depuisplusieurs annéesentrelessociétés
américaines etjaponaises :FORDdétientZj$ducapital
TOYOKOGYO,GENERAL MOTORScontrOlc 34%deISUZJetCHRYSLER
possède 15/JdeMITSUBISHI ,C'estainsique,selondesinfor­
mationsrécemment paruesdanslapresse(ï^r),î'ORDseraitsur
lepointdeconclure deuxaccordsl'unavecTOYOKOCTYOpourl'importation auxEtats-Unis àpartirde19£4d'unepetitecylin­
dréecomplètement assemblée auJapon,l'autrepourlaproduction
auxEtats-Unis ,encoopération avecTOYOTAetTOYOKOGYO,de
300,000fourgonettes chaqueannéeàpartirdecouposants large­
mentimportés duJapon.
–Lesresponsabilités
Lesquestions politiques concernant lesecteurautomobile aux
Etats-this fontactuellement l'objetd'unlargedébat.Sanspré­
jugerdesdécisions quiserontprises,ilestutiled'examinerles
principaux sujetsdediscussion évoqués,quitouchent auxrespon­
sabilités del'ensemble desagentséconomiques concernés :
(JE)Untableauindicatif desaccordsrécentsestjointenannexe5»
(si*:)LeITouvelEconomiste du2marsI98I,

legouvernement :
•--unaccordd'auto]imitation desexportations automobiles japonai­
sesft«ténégociéafindepermettre auxconntruo-iQurs américains
dedisposer dudélainécessaire àleuradaptation »
Lacontribution despouvoirs publicspouraiderlesentreprises à
trouverlescapitauxnécessaires àleursinvestissements adeplus
étésollicitée ;
-enoutre,uneffortderéflexion particulier estconsacré àla
politiaxie réglementaire danslesensd'unemeilleure coopération
entreindustrife etgouvernement surladéfinition desobjectifs .
L'administration américaine ad'oresetdéjàdécidéd'allégerles
contraintes réglementaires affectant lesconstructeurs automobiles
ensupprimant certaines d'entreellesetenallongeant lesdélais
"demiseenoeuvreétlesmodalités decontrôle desprogrammes en
coursderéalisation (air-bagn,émissionspolluantes ,consom­mationdecarburant );
-enfinlesquestions delapriseencomptedelacompétition
internationale pourl'application delalégislation anti-trust et
deseffortsdeformation àaccomplir pouradapterlamain-d'oeuvre
sontdirectement posées. . ■
.l'industrieestquantàelleappeléeàaméliorer saproductivité ,
intensifier sesefforts ,deRecherche Développement ,accepter des
responsabilités accruesvis-à-visdel'impactdesesunitésde
.production etdesesproduits surl'environnement etlasociété,
etàréorganiser sesrelations avecletravail.
•lesorganisations syndicales setrouventenfinconfrontées àla
définition d'unestratégie salariale ayantpourobjectif de
réduireladifférence entrelescoO.tsdutravail .aux
Etats-Unis etauJapon(r).L'unedesidéesproposées àcet
égardestl'échangedeconcessions ,salariales contreunintéres­
sementauxrésultats desentreprises »
–Lesconséquences
Lesconséquences quivontrésulterduredéploiement profonddel'industrie automobile américaine sontàlafoisinterneset
externes ,qualitatives etquantitatives .
Lesimplications internesontétéanalysées endétailparle
■département destransports américain î
•A
(E)Letableaujointenannexe6donnelesestimations de.-
1.'administration américaine surcepoint.

-18-
•dupointdevuesr>ci.alo.trégional :m-Ome:;ilesambitions des
constructeur :;Américains seréalisent ,c'est-à-dires'ilspar­
viennent àproduire 13millionsd'unitésen39^3à.reconqué­
rirleurmarchéintériexir ,l'emploidirectdevraitdiminuer de
200o000personnes entreI98Oet3985»L'impactrégionalserait
également trèsimportant puisque 1er:nouvelles etpeunombreuses
unitésdeproduction quidoiventCtreconstruites serontsou­
ventlocalisées ailleurs quedanslesrégionsoùlesanciennes
serontfermées (n-);
•.-à.iL_pa,iut_d_e_vuo .commercial :ladéficit "automobile "des
Etal;s-Unindevraitcontinuer àaugmenter ,nota-unoitenraison
d'undéséquilibre croissant deséchanges docomposants .
L'analysedesincidences externes estplusdélicate :
»qualitativement lesperspectives d'évolution del'industrie amé­
ricainecorrespondent parfaitement auxtendances nouvelles du
développement automobile mondial (cf.A.);
•quantitativement etencequiconcernel'évolution deséquili­
brescommerciaux ,touteprévision nepeutreposer quesurdes
spéculations relatives au:ccomportements deszonesproductrices
enconcurrence .Ilfautcependant souligner quesilesprojets
dessociétés américaines aboutissent ,unrisquedesurcapacités
deproduction aivtomobile auniveaumondial,vers1983-&?»d'ail­
leurssouligné par]eMinistère desTransports lui-cëme ,est
susceptible d'annaraïtre .
Naturellement ,auniveaudespaysoudesproducteurs ,
cerisquen'adesignification queparrapportàleurcompétiti­
vitéetàl'évolution desrelations commerciales .Leproblème
majeurdontilestnécessaire d'apprécier dèsmaintenant l'éven­
tualitépeut,danscesconditions ,£treposédanslestermes
suivants :lesEtats-Unis importent actuellement environ2,8mil­
lionsdevoitures ;si,en1985»ilsontunecapacité deproduc­
tionéquivalente àleurdemandeintérieure ,quelseralesort
decesimportations ?Troisscénarios exLrCrnes peuventdèslors
©treenvisagés :
./.
(*)90%delaproduction automobile américaine sontconcentrés
dans7Etats.

/
-19-
–succès del'industrie américaine ,quiparvient àreprendre
sonmarché intérieur :dans cecas ,oùlesimportations "
actuelles sereporteront -elles ? ,
–l'industrie américaine devient exportatrice ïàquivendrai­
t-elle ses voitures ?
-nouvelle situation decrise ,encore plus grave quecelle qui
s^vit actuellement ,euégard auxefforts financiers engagés .
Ο
o o
I
Cesperspectives méritent évidemment d'Stre considé­
rées avec laplus grande attention ,notamment compte tenu del'ac­
croissement prévisible delaconcurrence quivarésulter del'émer­
gence denouveaux pays producteurs .
9 »*
V

-20-
D.L'ETŒRCEÎTCE DEÏTOUTEAUX CO:TCUI?RFJITS
Lerûledesnouveaux paysproducteurs (paysautresque
l'Amérique duNord,leJaponetlespayr,européens traditionnelle­
mentengagésdanslaconstruction automobile )aétéjusqu'àprésent
limité®
Leurpartdanslaproduction mondiales'accroîtcepen­
dantrégulièrement puisque,de1970à1980,elleestpasséede
10,3foà19,8%
Pourapprécier leurincidence surlesconditions de
concurrence del'industrie automobile européenne ,ilconvient do
lesrépartir entroisgroupes :leopaysàcommerced'Etat,les
payscandidats àl'adhésion àlaCEEetlesautres(AmériqueLatine,
Afrique,Asie).
lsLaprogression despaysàcommerce d'Etat
Lespaysdel'Estontassuré,enI98O,6,9/&dela
production automobile mondiale .
Ledéveloppement deleurindustrie automobile s'est
appuyésurdestransferts detechnologie d'origineprincipale­
menteuropéenne ,notamment souslaformed'achatsd'usines
clés-en-mains(e:c.:réalisation parFIATducomplexe de
TOGLIATTI enU»P.,S»S.).Laproduction ainsiréalisée .estex­
portéedansuneproportion importante ,bienquedécroissante
(34»7/»en1970»27j4%en1980)etprincipalement versles
marchéseuropéens .
L'incidence decetessorpourl'industrie communau­
tairedoit5treappréciée enfonction :
-dur81ejouéparl'Etatdanslespaysdel'Est:lesbesoins
endevisesinfluencent directement ]aquantité etlesprix
desvéhicules destinés à]'exportation ;
–descaractéristiques duproduit ,qui,fabriqué souslicence,
estdirectement comparable auxmodèleseuropéens .Deplus,
ils'agitdevoitures debasdegammequisontdestinées à
unpublictrèssensible auprixdevente,élémentprincipal de
leurcompétitivité .

-21-
Dupointdovuecommercial ,ledéveloppement destransferts detechnologie automobile Est/Ouestapermis
jusqu'àprésentauxproducteurs européens ,auprixd'unac­
croissement limitédelaconcurrence surlemarchécommunau­
taire: !
–deréaliser desexportations d'usinesetde"know-how "sur
oesmarchéstrèsfermésauxproduitsfinis;
-d'obtenir,parl'intermédiaire descontre-parties (buyback
deals)desvéhicules etdescomposants àbasprix:c'est
,ainsiqueFIAT,parexemple,s'estengagéàreprendre en
7ans820.000moteurs,50*000véhicules etdiverssous-en­
semblesencontrepartie delacréation dedeuxusinesen
Pologne(s). .
* •
Cependant ,uneanalysedel'évolution récentedelacoopération industrielle Est/Ouestdanslesecteurautomo­
bileamèneàenvisager uneamplification desonimpactsurl'industrie automobile communautaire .
Eneffet,lesinformations contenues dansunenote
récemment publiéeparleComitépourleDéveloppement dela
Commission Economique pourl'Europe(s?)fontapparaître que
depuis1975»troisfacteurs seconjuguent pourprovoquer
unaccroissement rapidedeséchangesliésàl'automobile
aveccespays:lamultiplication descontrats entresociétés
occidentales etpaysdel'Est,.1'augmentation desengagements
dereprisedespartenaires occidentaux etlacroissance dela
tailledesprojetsenvisagés .
Deplus,alorsquelespremiersaccordsdecoopéra­
tionconclusfaisaient unelargeplaceauxmodèlesdevoitures
existants etàdesprocédés defabrication largement éprouvés
parlessociétésoccidentales ,certainsdesprojetslesplus
récentsconcernent denouveaux modèlesquiserontfabriqués
exclusivement p:\rlespartenaires del'Estenutilisant la
technologie laplusévoluée(ex,:accorddeCITROENavecla
Roumaniepourfabriquer lemodèle"Oloit"etdeFIATavecla
Polognepourlemodèle"Zéro"),.
1
(s)Source:East-West Cooperation -ONU-ECE-19o0.

-22-
Deuxraison;peuventexpliquer cetteévolution :
-lesentreprises desp^ysconcerner !nepeuventrépondre rux
normesdecorisLructionetdequalitédeleurspartenaires
occidentaux qu'enadoptant 1er:technologies lesplusrécen­
tes(cefacteuresttrèsimportant ,comptetenududévelop­
pementdesen^agementsdereprise);
-lavolontédespaysdel'Estconcernés dedevenirconcur­
rentiels su.rlesmarchés mondiaux afindeconsacrer unepart
suffisante deleurproduction àl'exportation .
L'ampleurdesrépercussions commerciales deces
différents facteursestdifficile àévaluer.Cependant ,selon
certaines estimations ,letotalannueldescontre-livraisons
effectuées parlesentreprises d'Europedel'Estdonslecadre
desaccordsdebuy-back pourrait atteindre douxàtroismilliards
dedollarsvers1952–83 ,contre [>00millions dodollarsparan
danslesannées1970»Lesimportations d'automobiles delaCES
enprovenance del'Estpasseraient quandàelles,deprèsde
160.000unitésen1979»àenviron500.000unitésen19^5(-)•
2.L'intégration despayscandidats àl'adhésion (Espagne,Portugal )
Lasituation decesdeuxpaysrevêtuneimportance
particulière enraisondeleurentréeprochaine danslaCommunauté .
Leschangements récemment intervenus dansleur'industrie
automobile ,autantqueleursperspectives d'évolution ,sesituent
dansuncadreévident :intégration progressive danslecomplexe
deproduction européen.
Ledéveloppement deleurproduction etl'influence qu'ils
jouentdanslecontexte concurrentiel ontétémarquéspar:
–lacroissance rapidedeleursmarchésintérieurs :lestauxde
motorisation sontpassés,entre1969e"t1977»de49voitures
pour1.000habitant »à149er*Espagne,etde37à85auPortugal ;
–lecaractère déterminant desdécisions deleursgouvernements
visantàdévelopper 1'implantation rapided'uneindustrie locale,
aussibienencequiconc^ne 1'assonb ]âgequelafabrication
decomposants (letauxd'incorporation localeàappliquer parlesdifférents constructeurs aétéfixéàl)0foenEspagne):
.pourstimulerl'adaptation deleurappareilproductif r
(t)Lesestimations portantsurcechiffrevontde300.000a
800.COOunités.

-23-
•pourrééquilibrer leurséchanges enlimitantlesimpor­tations (ilexisteparailleursunetrèsforteprotec­
tiondouanière etfiscaleenEspaceetdescontingents
auPortugal)etene-ccroissnnt leursexportations (49°J0
delaproduction espagnole aétéexportéen1980,contre
6,9SSen1970):
V ' '
-l'importance durôlejouéparlesfiliales dessociétés
multinationales :enEspagne ,l'ensemble deproduction est
'contrOlée parSEAT(danslequelFIATdétenait uneimportan­
teparticipation ),PSAPEUGEOTCITROEN' (CITROEtIetCHRYSLER),
RENAULTetFORD;auPortugal ,l'essentiel del'activité
automobile estréalisépardessociétés souscontrôle com­
mun3.utaire. ,
L'évolution récentedesdonnéesduproblème automo­
biledanscesdeuxpaysestcaractérisée parï
–lamiseenoeuvreprudente denouvelles législations ouvrant
progressivement leursmarchésnationaux auximportations :
octroidecontingents d'importations devéhicules déjàassem­
blésenEspagne,élargissement desquotasenvigueurau
Portugal ;
–lelancement deplansderestructuration ayantpourobjet
.l'amélioration delacompétitivité del'industrie locale;
~ '• !
–lastimulation desinvestissersntsétrangers :lesconstruc-(
teursautomobiles envisageraient d'-investir 3,8milliards de
dollarsenEspagnedansles5annéesàveniret,auPortugal,
deuxprojetsimportants deKEITAULTetFORDsontactuellement àl'étude*Lesentreprises communautaires nesontàcetégard .
paslesseulesconcernées puisque ÏÏISSAITaprisrécemment une
participation de35»9%danslecapitaldeKOTORIBERICAafin
d'yproduire àpartirde1982desvéhiculesutilitaires .etque,
despourparlers entrelesautorités espagnoles etlesconstruc­
teursnipponsseraientactuellement encoursausujetd'une
prisedeparticipation japonaise danslecapitaldeSEAT# t
Danscecadre,l'influence decesdeuxpayssurlasi­
tuationconcurrentielle del'industrie européenne doitêtrecon­
sidéréesousl'angledel'élémentdecompétitivité potentielle
qu'ilspeuventapporteràl'industrie communautaire aprèsleurintégration plutôtquesousceluidelaconcurrence àcourtterme
qu'ilspeuventreprésente ?pourcertainsconstructeurs .

-?4-
3•L'industrialisationde:;paysondéyelpPTtf'^ent(/mériquelatine,CoréeduSudetInde,Afrique)
Cespaysréalisent actuellement moinsde7%dela
production mondiale.
Lesfacteurs déterminant leurincidence concurrentielle
pourl'industrie automobile européenne sontessentiellement :
–lespolitiqties industrielles etcommerciales adoptées par
leursdifférents gouvernements ,selonqu'ellesprivilégient
leursmarchésintérieurs entrèsfortecroissance oules
•débouchés extérieurs :
–lesstratégies d'implantation etledegréd'autonomie des
grandsconstructevirs surleursmarchés :
–l'ampleurdestransferts detechnologie dontilsbénéficient .
Or,lacompétitivité deces"nouveaux producteurs "aété
jusqu'àprésentir.flv.encée defaçondominante parler31edes
grandsconstructexirs .Eheffet,lacapacité defabriquer des
véhicules adaptésaumarchémondialdépend,pourcespays,dela
mesuredanslaquelleilspeuventutiliser lestechnologies et
le"knovr–hou"dédéveloppés auJapon,auxUSAeuenEurope.
Cependant ,certains decespaysreprésentent pourl'in­
dustrieeuropéenne unrisquecroissant entermesd'exportations
directes.C'estlecasdelaCoréeduSud,quicommence àvendre
surlesmarchésoccidentaux desvoitursstrèscompétitives fabri­
quéesdansdesconditions optimales ,réunissant :
–descoûtssalariaux trèsbas;
–l'utilisation detechnologie etdegroscomposants japonais ;
–lerecoursaudesignetàdeséquipements européens .
/

Parcontre,ilBnesemblentrecelerqu'unpotentiel
d*importation trèslimitedanslamesureoùlespolitiques
suiviesparleursgouvernements sontàcetégardextrêmement
restrictives :lesimportations devoituresparticulières
sontpratiquement prohibées auBrésil,quiimposeparailleurs
untarifdouanier de250%surlesautresvéhicules ,lestaux
obligatoires d*incorporation localedépassent 60$enArgentine
etenCorée,oùilsatteignent 95i»pourcertainstypesde
véhicules .
C'estparrapportal'ensemble decesconsidérations
qu'uneappréciation desforcesetdesfaiblesses del'industrie
automobile européenne peutGt'redégagée »

-26-
II.FORCES ETFAIBLESSES DEL'INDUSTRIE AUTOMOBILE' COMMUNAUTAIRE
L'industrie automobile communautaire aétéet
demeure un.secteuréconomiquement porteur.L'analysedeses
forcesetfaiblesses peuts'articuler autourdequatregrands
axes:
–Palededéveloppement industriel aucoursdesdernières décen­
nies,autantparsacroissance proprequeparl'effetd'entruî-
<nementqu'elleaexercésurdenombreux secteurs debase,elle
peutledemeurer àl'avenirenconstituant unfacteur dedyna­
misation essentiel pour.lesindustries depointe.
–Première puissance commerciale dusecteurdanslemonde,elle
apparaît aujoivrd'hui menacéeàlafoisparunaffaiblissement
desadomination surlemrrchéintérieur communautaire etpar
uneérosiondesespositions surlesmarchésextérieurs .
–Au-delàdesfacteurs spécifiques àl'évolution ducontexte
concurrentiel ,c'estceteffortpourrétablir sacapacité com­
pétitiveglobalequelesecteurautomobile communautaire doit
poursuivre .Banscecadre,sastructure industrielle
large,maishétérogène etfragmentée ,comporte certainement
desfaiblesses internes.
–liadépitdecehandicap ,quiadesorijjineshistoriques éviden­
tes,l'industrie automobile européenne disposed'unpotentiel
deprogrèsconsidérable dontl'exploitation relèveessentiel­
lementd'unredéploiement industriel ,technologique etcommer-
cial®
A.U!TPOLEDEDSVELOPFËMEÎ'ÎT DEL'ECONOMIECOMKUMAITTAIÏÏ B-
Ler81ede1'automobile dansledéveloppement commu­
nautaireestallé,aucoursdesdernières décennies ,bien
au–delàdel'incidence économique desactivités directement
liéesàlaconstruction desvéhicules .
Endépitduralentissement delacroissance des
marchésrésultant desfacteurs précédemment évoqués,lesec­
teurautomobile abeaucoup deraisonsdedemeurerl'undes
pfflesdeprogrèséconouique delaCorûuunauté .
/.

-27-
Cependant ,l'orienta *!;iondesacontribution àla
croissance ;devraitévoluerprofondément dansunsensd'ail­
leursc'iineinr.ient souhaitable pour1»ennemi).ledol'économie
communautaire :l'incVuitrie automobile peuteneffetcomplé­terprogressivement safonction d'entraînement dessecteurs
debaseparcelledopromotion desindustries depointe.
1«L*entraînement do:*secteur r$dobase
L'appréciation de."l'attraction exercéeparl'indus­
trieautomobile surl'économie communautairepeutÊtremise
enévidence parcrueIciueschiffres :
-20f0desproductions d'acieretdemachines-outils ,
plusde5%delaproduction deverreetenviron15fode
laproduction decaoutchouc -luisentdestinées :
achaqueemploidirectchezles.constructeurs automobiles
correspondent approximativement douxemploisdansles
secteurs enamont.
Doplus,endépitdej'amélioration -régulière dela
productivité quiestintervenue aucoursdesdernières années,l'emploidirectdusecteuracontinué d5e;ugr.cnter réçulière –
me:itpouratteindre priadedeuxmillion' -depersonnes en
1979»soit5»4/■>dol'ensemble dessalariéstravaillant dans
1*j»dustris e
\ '
Bienentenduceteffetd'entraînement nes'estpas
limitéauxaspectspurementquantitatifs (c'estainsique,
souslapression desbesoinsrequisp:::rl'évolution dela
technologie automobile ,laconsommation desaciersspéciaux
etderalliages légerss'estaccrueaudétriment decelle
desmétauxuoinssophistiquée ).C'estcependant pluspar
sonpoidsentermesdedébouchés jourlessecteursindustriels
debasequeparsonincidence qualitative ,bienquecelle-ci
aitététrèsimportante ,que-l'influence del'automobile aété
ressentie jusqu'àjrésent.
2»Ladynnnisaticn denindustrie ,-;depointe
i.amutation technologique imposéepaxl'accroissement
descontraintes énergétiques etpax*lanécessité d'optimiser
lescofltr,deproduction pourrésister àlaconcurrence inter­
nationale donne :>laconstruction automobile communautairel'occasion dedevenir\'nélémentessentiel dedynamisât ion
desindustries depointe.

-28-
Lescausesdecetteévolution ontdéjàétéévoquées (s-).
Cequ'ilimported'envisager àprésent,cesontleursconséquen­
cespourlfindu3trie européenne etsacapacité àlesexploiter
auserviced'unestratégie dedéveloppement efficace :
–Lesconséquences durenouveau technologique automobile concer­
nentàlafoislaconception desvéhicules etleursconditions
defabrication :
•lesvoitures européennes possèdent déjàdescaractéristiques
techniques fondnmcntale?ienc adaptées aumarchéetilest
permisdoconsidérer que,dupointdevuequalitatif eten
proportion delaproduction ,cesontlesconstructeurs euro­
péensqui-détiennent lesgammesdeproduits lesplussatisfai­
santes»C'estpourquoi leschangements quidoiventinterve­
niràceniveauserontd'uneampleurbienmoindrequeceu;c
quedoitsubirlaproduction américaine quidoitnotamment
passerdelaconception "chassis-carrosserie "àlacaisse
autoporteuse ,dela:propulsion àlatraction,clc-l'essieu
arrièrerigideauxroxiesindépendantes .
Dupointdevueduproduit,deuxtendances majeures devront
Gtresuiviesparl'industrie communautaire :l'allégement des
véhicules etl'optimisation deleurfonctionnement quiimpli­
quentrespectivement lerecoursàdesmatériaux nouveaux
etàdeséquipements électroniques sophistiqués :
•encequiconcerne lesprocessus deproduction ,laquestion
debaseestcelledel'c/utomatisation ,moinsrépandue danslaCommunauté qu'auJapon(notamment parcequelamoyenne
d'âgedeséquipements estplusélevée),quirequiert unren­
forcement del'outilproductif enrobotsindustriels eten
machines-outils perfectionnées . w
–La_capacité del'industrie européenne àassumerceschangements ,
dontlanécessité estparfaitement perçua,aussibienparles
constructeurs queparlesorganisations syndicales ,semble
enpremière analysemoinsbonnequecelleduJapon:l'industrie
nipponeesteneffetlepremierproducteur mondial derobots •
industriels étsesconstructeurs automobiles ontdepuislongtemps
desliensétroitsaveclessociétésd'électronique (TOYOTAavec
TOSHIBAetNISSANavecHITACHIparex.).Siquelquesregroupe­
mentsanalogues sontintervenus dans}aCESaucoursdesdernières
années,aussibienchezlesconstructeurs (RENAULT-BENDIX)
quechezlesfabricants d'équipements (JAECER-MATRA ),uncertain
retardsubsiste malgrétout.
Decepointdevue,troisconsidérations doiventprécéder
touteappréciation relative "auxconséquences dol'évolution
dusecteurdenslaCommunauté ,notamment encequiconcerne
l'emploi : i
(i)VoirpointÏ.A»2duprésentdocument.

-?9-
•l'automatisation etlerecoursal'électronique nesont
pasunenécessité spécifique àl'automobile ;ilscon­
cernent eneffetl'ensemble del'industrie manufacturière .
Ceserontles"industries engagées danslaproducr .cndes
équipements nécessaires (robotnindustriel !.!,micro-proces -
seurs,machines-outils perfectionnées )quipourvoieront
l'essentiel desemploisindustriels aucoursdesprochaines
annéesalorsqu'austadedel'élaboration finaledespro­
duits,ilyaurasimultanément unedécroissance quantita­
tiveetuneamélioration qualitative dutravailrequis.
.l'effetdelamutation automobile surl'emploinepeutÊtre
apprécié qu'onanalysant ronimpactglobalsurtousles
Eecteurs concernés .L'exempleduJaponestsurcepoint
intéressent puisqu'untransfert massifdemain-d'oeuvre de
l'industrie automobile verslafabrication derobotsetvers
lesactivités demaintenance adéjàétéréalisédanscepays.
Ils'estcependent effectué dansuncontexte decroissance
trèsfavoroblo »
.c'estendéfinitive auniveaudelapromotion desindustries
depointequeropo.",elavéritable questionetc'estdansce
sensquel'automobile peutapporter unecontribution essen­
tielleenouvrantdesmarchés dedimension suffis^aite pour
permettre ledéveloppement rapideetvéritablement stratégi­
quedecessecteurs. .
Cen'estentoutétatdecausequesurunetellebasequela
capacitécompétitive del'industrie automobile communautaire ,
garantedesapuissance commerciale ,po\irraêtrepréservée.
B.MREPUISSANCE COMMERCIALE,' SVIDSNTS .MAISMENACES
liesexportations automobiles communautaires ontdépassé
23milliards dedollarsen1979(»)»contreunpeuplusde*l8milliards
dedollarspourleJapon,deuxièmezoneexportatrice dusecteuren
valeur.
Cettepuissance commerciale del'industrie européenne
'permetàlaCommunauté definancer,grâceàl'excédentdeseséchanges
automobiles ,environ20^desesimportations pétrolières .
Cependant,uneanalysedel'évolution deceséchanges
aucoursdesdernières année3montrequelepotentiel commercial auto­
mobiledelaCommunauté esttienne*,™tantparl'affaiblissement deladomination desconstructeurs européens surleurmarcheirueneur
queparl'érosiondeleurspositionssurlesmarchésextérieurs.
./.
7*)Cf.annexe2:exportations devoituresparticulières ,véhicules commerciaux etpiècesdétachées.

-30-
1•Ij':ffaiblissrrn:n\.uurle;norc>i*'co;f-ni.iiiaui -aire
L'évolution dogpa^tsdemarchédétenues parlescons­
tructeurs japonais clan:-,laCommunauté constitue l'indice1g
plusévident oocetaffaiblissement .
Entre1970et1980,lapénétration japonaise surlemarché
communautaire aévoluée commesuit(3*):
'
enlpj|])
11F 1 UKb/lu>"NL DKIRE GfiCEE
j|1970il0,1
ii
II
II0,?0,020,45,03,20,4 014,60,6
■-~Γ~"
i960iJ10,3
Π
Π
η
li3.10,111.9?Λ,ό?C,229,530,5428,9
C'estainsi,que1rsventesdevoitures duJapondanslaC23
sontpassées rie/,cuAOjunitésenl'9'jOàplusde754«COOen19G0«
L*avanta^3do.itbénéficient lesconstructeurs nipponsenternesde
prixderevient(»:*)constitue i::iti.u-ellcnent laraisonessentielle do
leursuccèsccrncrcial surlemr^-ehéco.rrnimautaireets\irlesmarchés ,
internat iena''t.
•L'érosionsurlesmarchésextérieurs
Entre1970et19^05lese/.portationsextra-conTomaut aires
devoitiiros partjc.u.ljareir.ontpasséesde2,45°.000unitésà
1.899*000unités(-23flornque,pondantlam0mspériode,les
exportations automobiles m.Triiodesprogressai ontdeprèsde77$
(d'environ4,8r-i1lionsàprèsdeS,';millions )etcellesduJapon
de+426fj(d'environ700r000àplusde3,8millions )(i-r^-).
(ï)Cf.annexe9(voituresparticulières etvéhicules
commereirv.y )
(s--)Cf.point1.3.duprésent clorunent.
I '
<!*)Cf*annexes 1-3»8et10.

-31-
Ledéveloppement desimplantations desconstructeurs
.communautaires euxUSAetdanscertains paysd'Amériquelatine
etd'Afriquen'explique quetoutàfaitpartiellement eette
évolution puisquelespartsdemarchésdétenues parlessocié­
tésjaponaises ontfortement augmentédanscestroiszonesgéo­
graphiques etqu'ellesontnotamment progressé ,entreI969et
1979:
-de5*foà11°/JenAmériquelatine;
-de15/£à35%enAfrique.
L'exempledumarchénord-américain estàcetégardparti­
culièrement significatif .Entra1970etI98O:
/ 1
-lesexportations delaCEEverscepaysontdiminuéde425.000
unitésalorsquelaproduction devoitures européennes ,surplace,
n'augmentait quede250.0C0voitures (VOL.KSWA.GEll );
-lesventesjaponaises *auxEtats-Unis ontaugmenté deplusde
1,5milliond'unités,pansantainside4%à21/&dumarché.
Cettediminution delacapacité exportatrice del'industrie
automobile communautaire s'exprimeendéfinitive parunmanqueà
gagnerconsidérable :
SilaCommunauté avaitpréservé sapartdanslecommerce
automobile mondial,quiluipermettait en1970deréaliser plus
de51fodesexportations dusecteur,elleauraitvenduenI98O
environ4«3millions devoitures ,soit2,4millions deplusque
cequ'elleafr.itréellement »
Surlaba^.ed.elaproductivité moyennedusecteuren1979(*)
(composants inclus),celacorrespond àenviron400.000emplois
directs .
3.Lesperspective s
L'ensembledesanalyses (ïs)converge pourprévoirune
poursuite d.estendancesactuelles ,aumoinsjusqu'en1985j
c'est-à-dire:
(sir)Environ 6vchiculos ipnrpersonne c»paran»
(ïïï)Cf.notamment étudesEUROPINAKCE etEconomistIntelligence
Unit.

-32-
-l'accroissement ,desimportations automobiles deapaysdel'Europe
del'Ouest,engénéral,etdelaCEEenparticulier ;
-ladiminution desexportations communaut airesdevoitures finies.
Laconjonction decesdeuxphénomènes setraduirait par
unedétérioration progressive doséchanges automobiles dela
Communauté (voituresparticulières ).C'estainsique,seloncer­
tainesétudes,l'Europepourrait devenirimportatrice nettede
voitures dès19^3)alorscrued'autresscénarios prévoient une
réduction desexportations nettesdelaCommunauté d'environ
550.000unitésactuellement àmoinsde300.000en19&5»
Lesfacteursexplicatifs deceaprévisions sontmultiples :
-maintien delapression japonaise ;
-développement desimplantations surlesmarchésextérieurs ;
-reconversion del'industrie -américaine ,quicesserait d'importer
despetitesvoitures desesfilialesexiropéermes (ex.FORD"Fiesta");
-accroissement dosimportations enprovenance duC0KEC0Netdecer­tainesautresscitrces (CoréeetBrésilnotaient).
Lesperspectives d'évolution deséchanges decomposants
sont,parcontre,plusfavorables ,bienqueplusdifficiles àanalyser,
notaient enraisondesimportants achatsquelesgroupesaméricains _
envisagent defaireàleursfilialeseuropéennes (ï).
Comptetenudel'ensemble deceséléments etdesanalyses
développées antérieurement surlamutation encoursdel'industrie
automobile etsurl'évolution ducontexte concurrentiel ^laquestion
deséchanges automobiles delaCommunauté sembledésormais devoir
êtreposée <?.r_nslestermessuivants s ,
-Latendance àlasubstitution d'échanges decomposants auxéchanges
devoituresfiniesd_evraitcepoursuivre àlafoispourlesraisons
techniques etindustrielles déjàévoquées,maiségalement enraison
del'évolution despolitiques économiques vis-à-visdesimportations
automobiles .Dsplus,lerétablissement ,delacapacitéexportatrice
delaCommins-uté entermesdeprixder?rrlèuncertaindélaipendant
lequel ,lespressions delaconciirranco continueront àpeseràlafois
surlemarchécc:™aunautaire otsurlesmarchésextérieurs ;
•A
(2)Cf..pointI.C.duprésentdocument.

-33-
–Desopportunité :!d'exportations nouvelle »etimportantes
vontnedévelopper .progressivement pour:
»lespiècesdétachées (ff),
•lesbiensd'équipement automobiles (robotsindustriels
inotamment ),
#latechnologie etle"knowhow".
Ilfautàcetégardsouligner lesaspectspositifsd'une
telleévolution dnnslamesureoùuneportcroissance delavaleur
ajoutéesesituedanscesdomaines etoùunedivision ,internationa^-
ledutravailreposant surdesstructures d'échanges nonlimitées
auxproduits finisprésente deséléments destabilité renforcés .
Eneffet,larépartition desdifférents stadesdeproduction dans
'plusieurs payspermetdefairereposerlescourants d'échanges sur
des^intérêtsindustriels etnonexclusivement commerciaux.'
C'estentoutétatdecausedel'exploitation deces
opportunités quedépendralacontribution futuredel'automobile à
ladéfensedeséchangesextérieurs delaCoramunautée
C.IÏÏIKASSISE INDUSTRIE LLBLVRGÏÏ,MAIS19
Lacomparaison de.l'industrie automobile communautaire
avecsesconcurrentes japonaise etnord-américaine metenévidence de
façontrèsclairelesrelations entreladimension desmarchés,l'homo­
généitédel'environnement etlesstructures industrielles .
Secteurdominant danslesquatreplusgrandsEtatsmembres
delaCommunauté ,l'industrie automobile européenne estavanttout
lajuxtaposition d'industries nationales qui:
M-considérées individuellement ,ontdesstructures ,directement compar-
rablesàcellesdesindustries japonaise etaméricaine ,maisdes
dimensions demarchétrèsinférieures ;
–considérées globalement ,ontlepremiermarchéautomobile dumonde,
maisdesstructures encoreinsuffisamment adaptées àcetteréalité »
./•
(it)Cf«:surcepointlesdéveloppements del'étudeduDOTaméricain etdurapportK.I.U. ,:T11®Wes"tEuropean
Automotive Industry –raai19^0*

-3Ί-
Unero.Tenplusdétaillé delaproduction automobile
danslaCommunauté faitainuiapparaître qu*endépitd'uneassise
industrielle trèslarge(loi'producteur mondial),l'industrie
comnimautaii*eprésonio unehétérogénéité certaine aitniveaudelaconstruction automobile ciunedispersion préjudiciable àcelui
delafabrication ticscomposants »
1»Laconstructionautomobile :unensemblehétéro^cne
Comparée àsesconcurrentes japonaise etaméricaine ,
laconstruction aut««obi3eeuropéenne présente unehétérogénéité
•quipeutOtre •caractérisée souslesaspectssuivants :
–diversité danslessituations dosentreprises î
•dupointde'vuedeschoixindustriels :alorsquelesentrepri­
sesarnérieai.nos etjaponaises ontdesproductions directement
concurrentes s\:c-leu.rsmarchésnationaux ,plusieurs construc­
teurseuropéens sontspécialisés dansdescréneauxparticuliers
du©arché -DAa.'IKfi-iliLK ,ALFA-KOKEO ),
•dupointdevue.desrelations aveclessociétés étrangères :
alorsqu'iln'yaaucuneimplantation deconstructeur automo­
bileétranger auJaponetqueVOJICS'.IAGÏir estleseulconstruc­
teureuropéen produ?3c=nt-actuel!ea::-'ntauxEtats-Unis ,prèsdu
quartdelaproduction européenne estréaliséparlesfiliales
européennes doFORDetGMquivontpr<railleurs Gtreintégrées
plusétroitement donclesstratégies deleurssociétés-mères (as),
/ ■ .
•dupointdevuedesrelations avecler/pouvoirspublics,qui *
contrôlent directement certains constructeurs conmunaut aires
(BRmsH-iJsrLAiTD ,RI';:;AULT);
•dupointdevued'»néchelles deproduction etdossituations
financières 'cifinpuisque,siil.yaégalement desdifférences
detailleiraportentesentrelesconstructeurs japonaisetdes
disparités' financières notables entrelessituations descons­
tructeurs américains ,lesdeuxphénomènes existent simultanément
dansla-Communauté }
–degrédeconcentration r:oindre : •.
alorsqu'auxFM.3ts-lhi 3etauJapon,lesdeu;xpremiersconstruc­
teurscontrôlent or.vvro.-iTjdeleursMarchésrespectifs ,il
fautajouter J'7pr--Jro;ii.:s.r:-Iidûtenuespc.rlescinqpremières
'entreprises coaui.nai11à;.î'-cs'pouraboutiràuntauxcomparable *
7etétatdechose:;adesraisons .historiques évidentes quitiennent
audéveloppement desprocessus doconcentrât ionsurdesbases
-nationales „
•/•
T£J~CfopointT.»C«

Plusieurs groupe 3delaCommunauté ontainsi acquis des
dimensions quilesp]aoent fentermes deproduction annuelle ,par­
mileaquinze preiniox-es sociétés mondiales ,mais quirestent
cependant lar^erront inférieures auxéchelles desdeux premiers
constructeurs américains ,ainsi qu'ilapparaît dans letableau
ci-dessous :
(HJITtfR PRBflflhTS (TROUPES A'JFGMOBTlttS KCPIDIAUX
19 79fx)Product ?,οή '
1· GPSTSPJIL KOTOR5 8.533.742
2. FORD MOTOR 9.230.383
3e TOYOTA 2,996· 225
4.NISSAN 2*704.54' +
5« VOLSv.'AGT' *;!!~AUDI 2.530.565
6. HiU(80T -CITrøl -TALBOT 2,425.79 8
7e RENAULT -SAVIEM -Br-RLTET 1.945 «295
8. FIAT -AOTOBIAHCRI -LANCIA -
ΛΜ1042.153
9cU.'l
CHRYSLER Corp . 1.429*052
10.Τ0Γ0 --KOCYO 971.421
11. MITSUBISHI 93C.51 ?
12.HOHM 801.869
13. BRITISH L'TfLAND $7.637
14. DAIMLER -BENZ 604.959
15. ISUZU 424.788
Ce'tableau regroupe adessein :
•*.l'ensemble oe~îvébiculcn pvod'xiTâs po-rlesdixfei entes sociétés
(voitures particulières ®tvéhicules industriels )j
..iapioduction Ocioi-leo lou;afiîi&lea étrangereR ,à1*exception
desunités' situées dane les payri àcommerce d'Etat ,quinepeu­
vent pa.3Otreconsidérées co'.u«o def?filiale »(l.ADA etPOLSKT pour
FIAT p*?,vexemple ). .
(ïr)Source :l'Argua .

ρ
-36-
LesnomsmemcPdes entités économiques ainsimisesen
évidence sontlerefletd'undeséléments dofragilité
dontcontinue àsouffrirl'industrie européenne vis-à-vis
desasconcurrentes :lacomplexité etlalourdeur deses
structures productives »
Eneffet,alorsquelesgroupesnipponsetnord-amé­
ricainssesontdéveloppés essentiellement parcroissance
interne,c'est-à-direparlavoied'investissements d'exten­
siondessociétésexistantes ,1er,groupeseuropéens ontdû
recourir largement àlacroissance externe,c'est-à-direàl'intégration financière !,pouracquérir deséchelles depro­
ductionadaptées àl'élargissement desmarchés »
Lesstructures résultant d'untelprocessus decon­
centration ,quis'estdéveloppé dansunepérioderelativement
courte,sontnaturellement trèslourdesetrequièrent donc,
avantquenepuissent Ctreexploités lesavantages dedimension ,
unimportant effortdcharmonisât iond'autantplusdifficile à
poursuivre quelecontexte économique estplustendu0
Troisentreprises delaCommunauté sontplusparticuliè­
rementconcernées ,"bienqueleurssituations financières soient
profondément différentes :FEUCCOT-CITROEIT-TALBOT,
FIATetBRÏTISH-IiriLCiDo Deuxautresbénéficient ,parcontre,'
d'uneorganisation interneplusfavorable :KE1TAUI/?etVOIKSYfAGEFT .
Comptetenudesdéveloppements antérieurs surlesécono­
miesd'échelle (cf„I.A»),c'estdavantage auniveaudelafabri­
cationdescomposants qu'à'celuidelagammedesmodèlesproduits
quelalongueur dessériesjoueunrOleimportant »Lesmoteurs,
quisontleplussouventproduits parlesconstructeurs eux~e9aes ,
constituent àcetégardunexemplesignificatif desdisparités
existantes ,entrelessociétés européennes :selonun'rapportré"
cent(n-),lesdifférences deproduction annuellevarientde1à10
entreBLjqui,équipantlaplupartdesesmodèlesavecdesmoteurs
différents ,neproduitcesderniers qu'ensériestrèslimitées
(60e000unitésparan,p„ex»)etVWqui,grûceàunestandardisa­
tionpoussée,atteintdeséchellesdeproduction de625«.000unités
pal*an»
Cettequestion delastandardisation descomposants ,qui
seposepourlesconstructeurs auniveaudel'organisation interneetéventuellement delacoopération entrelesentreprises (ÎEE)»
doittitreenvisagée également àl'échelondesfabricants spéciali­
sésquiconstituent dt»nslaCommunauté unensembledispersé.
(=£•)Cf«FapportOn.Finirtèrede.l'industrieitalien.
(–)Cf«,accordICTG^OT-R'tlNAUI/P-VOLVOportantsurlafabrication
d'unmoteur .encommundanslaCommunauté etcontrats des
groupesaméricaine citésaupointI,C«

-37-
2.Lafabrication descpiaposants :unodisperarlo !1.uréindie Lalilo
Leniveaudoconcentration atteintparlesecteurdes
composants autornobile-c danslaCommunauté esttrèsinférieur
àceuxdesinductrice japonaise etaméricaine ,nonseulement
entermesdenombred'entreprises ,maiségalement entermes
despécialisation des-entreprises etdestandardisation dela
production »
C'estainsiqua,selonuneétudedusecteurréalisée àlademandedelaCommission (s):
-ilyaauJapon350sociétés quipourvoient encomposants l'en­
sembledesconstructeurs automobilos ,alorsqu'enEurope
lechiffrecorrespondant s'élèveà1.750 ;
-lesentreprises japonaises sontenmoyenned'unetailleplus
importante puiser"065fod'entreellesemploient plusde100
peroonmn clcrsquocopourcenta^3 n'estquadomoinsde60%en
Allentvrvi etc\«environAO$enFrance;
-bienquelesétudesnesoientpasunanimes (b&î)àcesujet,le
secteur -deséquipements automobi ]£3danslaCommunauté semble
moinsproductif ;cetteappréciation doitcependant 6trepondé­
réecarlerecoursàlasous-traitance estplusimportant dans
cepaysquedmslaCES;
-leséchelles deproduction sontbeaucoup plusfavorables au
-JaponquedanslaCommunauté gvtceàl'utilisation plusfréquente
d'équipements communspar]esconstructeurs nippons.
Au-delàdecesconstatations factuelles ,ilexisteune
différence profonde entrel'organisation delaproduction des
composants dansla.Communauté etchezsesconcurrents ,notamment
encequiconcernelesrelations entreconstructeurs etfabri­
cantsd'équipements :
-alorsqu'auxEtats-Unis etsurtoutauJapondenombreuses
entreprises dusecteurcomposants setrouvent souslecontrôle
financier eucommercial desconstructeurs automobiles
(auJapon83<f0deséquipements sontdestinésaumontaged'origine)
-lasituation estinversedanslaCommunauté oùlaplupartdes
entreprises sentfinancièrement indépendantes etoùenviron
50^c!elaproduction estdestinéeaumarchédespiècesde
rechange »
(5)Cf.Comparative Economic StudyoftheCarComponents Industries
intheEuropornCoinmunity andJapan-E.I.U.-ir.ai19&0.
(2e)'Cf.notamment 6tudedeM#DIEKMANN fduV«D«A*

-3fi-
;
Ilnfr\r;tcvideinmert pasposaiblo dedéterminer l'influence
decette différence d'ôrgan isati.onproductive surlacompétiti­
ve*-5dos entrepriser ;carelle asimultanément dos effets posi -
tifs (accro jchôment delaconcurrence parex*)etnégatifs
(limitation de;;possibilités d'économie d'échelles ).
L'industrie je/ion'ass ecnblc cependant exploiter laspécificité
decon orgCH.ifcvtion avec domeilleurs résultats quelesentre­
pris eneiu-ppénunes ..
Cequi f.pparaît endéfinitive clairement ,àpartir dece
bref 'e>.car.en ,c'estquel'industrie -européenne recèlo ,parrapport
àaaconcurrent c.japonai ae-dont le .fonctionnotrent' apparaît en
quelque forte op'.incliné -unpotentiel deprogrès évident en
termes dJc.v.'lierai iondeaonsystème deproduction ..
«
D.UNFOTROTITIj Pv'OC!RPIS C0N3IIWRABIW •
Face a11iniur.tr iecrr.érj.cainc tqui c'estengagée dans un
progranno' dereconversion degraiîdo copieur ,mais qui .doit réaliser
unerefonte complote desonappareil prcdxxct if,etàl'industrie
japonaise quidispose d'u.n -cv.ti.1 psrfaitoncnt organisé etqui ,
parconséquent ,-mpeut plus espérer debénéfices aussi rvJbstantiels
deEcnamélioration ,1'irJ.r.r;tric automobile européenne setrouve ,
dans unssituation originale :c'estpour elle quele .rapport
"coût-bénéfice "desefforts suscept ibles d'Être accomplis estpro­
bablement leplus favorable !.
Elle dispose eneffet encore d'unpotentiel deprogrès très large
puisqu' ilneconcerne pas seulement larationalisation desonoutil
induotriclç laais égalenent l'exploitation desoncapital technolo­
gique etlavalorisation deses eystciriR dedistribution .
1oLaration alisai iondel'outil ir.dust.r icl.
L'efficacité d'xinoutil industriel nepout s'apprécier
qu'àtravers lesnotions deproductivité etdecoûts unitaires
deproduction ,éléments cebase delacompétitivité desentre­
prises .
./•

-39-
ltp.ficomparai uonsentreindustries sontcependant diffi­
ciles,nonseulement eniriisondesdifférences structurelles
quiexxnt'sntentrelesappareils productifs ,mainégalement
àcause'doladisparité donenvironnement néconomiques et
r.ocâonx.
1)3cepointdevuo,l'avantage quetirel'industrie
nipponodu.consensus aocialtrèsfavorable quiexisteauJapon
estunfacteuràprendre enconsidération pourapprécierl'am­
pleuretlesformesdesaméliorations quipeuventCtreattelan-
tespaTl'industrie communautaire .'
Lotableau ,ci-dessous donrotmeimagetrèsglobale
dessituations comparées del'industrie automobile darmla
CEE.auxUSAetauJaponentermesdeproduction etd'emploi(2):
enmilliers ■CEE(*)
(1979)iUSA(*0
rC1979)JAPON "(*)
véhicules
produits
emploi11.4Ö7
1.95311.480
2.2009.269
665
-Leschiffres concernant laproduction regroupent l'ensemble
desvoituresparticulières etdesvéhicules industriels et
coLnerciP'ijc ;
-Loschiffras d*emploicorrespondent autravaildirectchez
lesconstructeurs etfabricants depiècesdétachées »
(s)Sources îCEE:EUIîOSTAT.
USA.:rapportduDOTaméricain déjàcité.
JAPONîrapport DA1UASec.Co:TheJapanese
Automobile Indust-ry-1980.

-40-
Cesdonnées ,bienqu'ellessoientétablies r.elon
desréférences analogies ,doivent8treinterprétées
avecunecortaino pivdonce ,notamment parceque:
–lesga'Miesde.véhicules produits danscestroiszones
géographiques sontdifférentes :alorr.quelaCEEetles
UfJAcourîtmirentenviron500.000poidslourdsparan,
leJaponn'enproduitqu'environ1^0.000 (&);
–laproduction depièce:;détachées n'estqu'imparfaitement
priseencomptedanslesdonnées CEEetUSAcarelleest
destinée pourunelar^epartaumarchéduremplacement ;
–lefaitqu'ilestdifficile deconnaître exactement le
nombredepersor.nasemployées ,notamment auJapon,en
raisondelacomplexité duphénomène delasous-traitance .
L'industrie japonaise semblecependant bénéficier
vis-à-visdesesconcxerrentesd'unavantage deproductivité
telqu'ilnepeutCxrocoirpsnsé parcesdifférences .Une
analysedétaillée réalisée p?.rungrandconstructeur auto­
mobileaméricain ,àpnrtird'unecomparaison directe
auniveaudesunitésdeproduction ,confirme cetécarten
concluant eue:
-auniveauuel'assemblage ï
•Di§me1er.meilleures unitéseuropéennes seraienttrois
foismoinsproductive »que1er;unitésjaponaises :
c'estainsiqu'ivreunitéd'assemblage deTOYOTAn'emploie­
raitqu'un?personne parvéhicule produitquotidiennement
contre 3personnes peuruneunitéallemande et6pourune
unitébritannique ;
-auniveaudelafabrication do«composants :
l'écartseraitaussiimportant puisque TOYOTAproduirait
9moteursparpersonne etparjourcentre2pouruneunité
deproduction comparable enGrande-Bretagne .
Cesdifférences résulteraient àlafoisd'uneautomatisa­
tionpluspousséeetd'unmeilleur taux-d'utilisation des
équipements .
(■£;Cf.AnalyseFinancière nc37

/
-41-
Ellesexpliquent que,endépitdurattrapage salarial
quiestintervenu auJaponparrapportàl'Europeetaux /<
Etats-Unis ,1er.prixderevientdemeurent largement inférieurs
danscepays.
L'appréciation quipeut8treportéesurcepointdoit
prendre encomptedeuxautreséléments : »
-chezlesconstructeurs automobiles strictosensu,lescoûts
,.salariaux parpersonne employée sontàprésentplusélevés
auJaponqu.°enEurope(TT:);
-parcontre,selonletableaujointenannexe6,lescoûts
horaires moyensdel'industrie (ycomprislesfabricants
d'équipements )demeurent' largement inférieurs auJrpon.
Lacombinaison dol'ensemble decesfacteurs avecles
développements ;précédents surlastructure del'appareil pro­
ductifdel'industrie automobile communautaire montrefinale­
mentqueRacapacité àrationaliser sonoutilindustriel est
liée:
-àl'amélioration desonorganisation interne :c'estsur
cepeintquelesprogrèsàréaliser sontprobablement les
plussimples ; .
-àl'accroissement del'utilisation deséquipements quidé­
pendlargement delacoopération entrelespartenaires
sociaux ;
-àl'accentuation del'automatisation ,directement influen­
céeparlacapacité definancement desentreprises .
Ilestbienentenduimpossible dedissocierl'avantage
dontbénéficiel'industrie japonaise parrapportàcellede
laCommunauté enunepartiecompcnsable etuneautrequi,
pourdesraisonstenantàlanaturedel'économie decepays,
neleseraitpas.
Coperuiant ,euégard<\lamarged'rum'}ioration3ntnatu­rellesdirectement exploitable parlerecteurautomobile en
Europe,levolet"non-transférable "apparaîtenl'étatactuel
deschosesccr.-viunproblème desecondplan,d'autantplus
que1er-,co^.tsdeproduction nesontquel'undesélémentsde
lacompétitivité .
(s)de20à30$parrapportàl'AllemagneetàlaFranceetde1.000à1.500dollarsparrapportauxUSA(cf.pointI).
(sa)Cf.étudeDAF3Adéjàcitce. ^

-42-
2.L'exploitation dol'acquistechnologi que
I-aCommunauté dispose,enmatièredetechnologie automo­
bile,dMmcapital vniquePUr.ondenon-«eulÊPient encequi
,cciicor»3lesproduits ,maiségalement encequiconcerneles
méthodes deproduction ,
Centd'ailleurs àlatechnologie européenne qu'afait
appel1*irùustrio japonaise pourasseoir eondéveloppement
ptc'cntégalement àellequelesconotructeuru américains
.voiil,rccoxirir largement pourengager ]eurredéploiement .
Cependant ,cetacquir »technologique ,quipermetaux
constructeurs européens deréaliser lesmeilleures voitures :
-aperduunepartiedesonavancesur1erindustries étran-
«S-reaetnotarawiit surl'industrie japonaise ,quiaeffec­
tuécle3effortr.deRecherche Développer -.ontimportants :
selonvnrapportrécentduCornaisrpri.evtauPlanfrançais (x)
]emontant C.cr,fraisdeRecherche Ei/ctlopperaetvt dela
co.'i:rtruct iena'.itorioliilo ,enpour-cent a;;-.dutotaldesdépen­
desde1'industrie ,estfortsupérieur à10c/>auJapon „
alorsqu'ilestdescendu endessous decetauxdansla
Corrmneuté ;
~estdispersé entredenombreuses entreprise ?;
–apparaît int-uffisunzynn-ïexploité ;douxexemplesincitent
àceté^ardà3aréflexion :
.encequiconcernelesprocessus deproduction
cr.rtairisconstructeurs avi.toaobi.les européens disposent
d'uneavancetechnologique dansledomainedelarobotique
industrielle ,,naisnefabriquent pasdessériessuffisantes
pouravoirdesprixderevientcomparables -àleursconcur­
rentsjaponais (zzr.),
•encequiconcernelesproduits ,
desdispositifs permettant d'améliorer sensiblement le
comportement desvéhiculés sontréservés àunefraction
i.i'.'r-ginaledelaproduction européen;»' .:(systèmedefreina-
AES).-
•/
TïîJ~Citéc.analerapportduSénatfrançais »
En1979»1°prixmoyend'un.robo !enEuropeétaitde
450,000FFcontre2J0.000FFauJapon(cf.rapportdu
Sénatfrançais).;

-/>?>-
L'exploitation ducapitaltechnologiqueautomobile
européen rppara'it donccommeunfactettressentiel d'anté-
lioraticn delacompétitivité durecteur.Kilopar.ee
cependant pi<r: ,
-ledécloisonnement etlerenforcement desaccorda de
Recherche Développement ':lacréation parlesconstruc­
teur«•etirppcons du."JointKesoarch Connaittee "'quiréunit
RENAU'/i1,rhlTISHL8YIAKD,FIAT,K?\,VOLKSWACSN etVOLVO
mériteàcotégardd'cïtresoulignée ; .
–l'accélération del'incorporation industrielle dosavan­
tagestechnologiques dansle»processus etdan3lespro­
duite »
Lavalorisâtionci03rr/ntenesriedistribution
Lfirnporttoice économique etstratégique dessytèmesde
district ionetd'entrôtienavaitdéjàétémiseenévidence
dansledcourvjnt d*ir.fcrn?,ticn diffusé p?.rlaCommission en
octobre -dernier (r:-).
/
IlyaenFuropsenviron'5^^*000entreprises decom­
merceet'.d'entretien automobile dentl'emploiglobalest
estiméà2.9C3«CC0 personnes (s-t-).Leschiffresd'emploi
correspondants pejrleJaponetlesEtats-Unis ,quidoivent
naturellement Ctrcappréciés enfonction dosdimensions com­
merciales etgéographiques desmarchés,sontrespectivement
de656,.000et2.600.000.'
'> l
Lesréseaux deir;trib".tion automobile sontdoncparti
culièrcimnt densesdarnlaCeTsrrunàuté etcelaconstitue natu
rellemsnt unai0111important pourlarésistance àlaconcur­
renceextérieure *
Directement affectés p^rlesmouvements derestructu­
rationdesconstructeurs (réorganisation duréseauTALBOT,
parex.),lessystèmesdedistribution automobiles européens
t
•1
(s)Cf.do£.si:c(r-o)133.1,
»
(*«)Source:International Organisation forMotor
cvnRepair.

-44-
semblent pouvoiretrevalorisée :parunresseirement de"leurs
liensavecceux-ci quipermettrait notamment :
-d'améliorer laréponse del'offreàlademande :lesen­
treprises japonaises parviennent àcetégard,enutilisant
donmoyen "-,informatiques perfectionnés ,àconnaître très
rapidement l'évolution desgoûtsdesconsommateurs età
s'yadapterdansdesdélaisparticulièrement brefs;
-deréaliser danslesmeilleures conditions l'effortd'équi­
pementrequispm*leperfectionnement destechniques de
contrôle etderéglagedesvéhicules .
Lnfin,laquestion desreseaux dedistribution exté­
rieursLv'riceégalement d'êtresoulevée carellecondition­
nel'efficacité despolitiques d'implantation etd'exporta­
tion.Surcepointtleproblème ;defondestceluidescoStts
dedéveloppement detelssystèmes quiapparaissent diffici­
lementsupportables pardenombreux constructeurs européens ,
prisind.ividu'elienent setl'association deleursefforts,àl'imagedesrécentsaccordsconclusentrePEUGEOTetFIATen
Amérique latine,constitue probablement unesolution d'avenir.
3t
£ S
•A

-45-
Cetexamendol'évolution desconditions delaconcur­
renceinternationale etde3forcesetfaiblesses del'industrie
automobile européenne metenrelief1'ampleuretlanaturedes
adaptations auxquelles elleestconfrontée .
Ilapparaît eneffetclairement qu'audelàdes
difficultés conjoncturelles liéesàlabaissegénérale dela
demande,l'ajustement déjàentrepris desstructures del'industrie
doitêtrepourpuivi etrenforcé.
x* *
Cesontbienentendulesentreprises elles-mêmes qui
sontlesplusdirectement concernées etlespremières responsables .
Ilappartient cependant àl'ensemble desagentséconomiques quiont
desintérêts oudesresponsabilités danslebonfonctionnement du
secteur decontribuer àfavoriser sonévolution danstoutelamesure
deleursmoyens ».
Danscecontexte ,ilestindispensable deporterune
appréciation prospective surcequelamutation del'industrie
automobile implique pourl'utilisation desdifférentes compéten­
cesconcernées . '
Leséléments decetteappréciation ,quiintègrent
naturellement 1er.actionsdelaCommission etl'inflexion qu'elle
entendleurdonner,s'inscrivent dansleprocessus mêmedel'ana­
lysedéveloppée danscettesecondepartiequiabordesuccessive­
mentlesthèmessuivants î ,
-ajustement desstructures productives ,condition del'améliora­
tiondelacompétitivité dusecteur ;
-dynamique dumarchéintérieur ,qu'iliourtederenforcer pour
permettre auxentreprises d'exploiter unenvironnement favorable ;
-évolution decéquilibres internationaux ,danslesquelsl'indus­
trieautomobile communautaire doitpréserver saposition.
£
X. *

-46-
E2UXIEHE PARTIE
ELEKEBTS D'APPRECIATION PROSPECTIVE

-47-
I.L'AJUSTANT DES STRUCTURES PRODUCTIVES
L'ajustement des structures productives quedoit
effectuer l'industrie communautaire ades implications indus­
trielles ,financières ,technologiques ,-régionales etsociales .
L'examen decesdifférents aspects fait apparaître lacomplexi­
tédeschangements qui -doivent intervenir ,mais également une
grande convergence d'appréciation de3responsables économiques "
etsociaux (y;)surlesformes qu'ilsdoivent prendre *L'initia­
tive desdécisions àmettre enoeuvre appartient naturellement
auxentrepriEes quidoivent cependant "bénéficier d'unenvironne­
ment favorable aleur accomplinsement . .
A.IESADAPTATIONS IMPP5TRI SLLE3
.
Dupoint devueindustriel ,lesdeux sujets majeurs
àaborder sont ceux del'évolution delacoopération etdela
concentration dusecteur d'unepart ,del'interventionnisme
public d'autre part .
1»Concentration ,coopération etconcurrence
Lafragmentation desstructures productives ,dusecteur
automobile ,endépit desnombreuses opérations deconcentra­
tion etderestructuration qui sont intervenues aucours des
quinze dernières années ,implique unepoursuite desefforts
entrepris eteouvent lepassage del'échelon national àl'éche­
loncoMaunautaire ,particulièrement èncequiconcerne la
fabrication descomposants .
Ceci relève enpremier lieu delaresponsabilité del'in­
dustrie Ïc'esteneffet àcette seule condition quedesécono­
mies d'échelle pourront être réalisées etqu'elle pourra créer ,
comme elle lesouhaite ,des"groupes concurrentiels auniveau
internat ional "*
Lacoopération entre lessociétés européennes apparaît
dans cetesprit "Ctre lemoyen actuellement lemieux adapté
pour aboutir àdetels objectifs (SES).
(s)Cf.fiésolution duParlement Européen etpri-ses deposition
del'industrie etdesorganisations syndicales »
(**) Cette coopération estd'ailleurs encouragée parleParlement
ISuropéen ,dans l'Article 24desarésolution ,etparla
FEM (Fédération Europé'înrie desMétallurgistes ).

-48-
LaCommission exerce acetégaradesresponsabilités particulières
résultant descompétences quiluiontétéattribuées parlesTraités dans
ledomaine delaconcurrence .
Dansl'application desrèglescommunautaires deconcurrence ausecteur
del'industrie automobile ,elleaveilléaumaintien d'uneconcurrence effi­
caceàl'intérieur dumarchécommunet,danscetteappréciation ,tenucompte
delaconcurrence réelleoupotentielle quis'exercedel'extérieur dumarché
commun.L'examendesconditions deconcurrence auxquelles lesconstructeurs
communautaires doiventfairefaceetnotamment lesvariations dansletemps
deleurspartsdemarchédétenues danslaCommunauté montrent quelemarché
desvéhicules automobiles ,endépitdesastructure oligopolistique etdes
liensdecoopération déjàcréés,connait uneconcurrence efficace .
Cetteévaluation delasituation actuelle deconcurrence estbasée
surlefaitquelemarché communimbriqué étroitement danslemarchémondial
parl'application effective duprincipe dulibreéchangedesproduits,reste
ouvertetquelesimportations ainsiquelespossibilités d'importer ne
soientpasempêchées pardesmesuresprotectionnistes .
-j)u_pcnnt_dj?vuestructure
LaCommission détient le-pouvoir dinterdire lerenforcement abusifpar
voiedeconcentration d'uneposition dominante d'uneouplusieurs entre­
prises(*).
Lacomparaison despartsdemsrchédesquatrepremiers constructeurs de
voitures etdevéhicules utilitaires européens etdesfiliales européennes
desdeuxgroupesnord-américains permetdeconclure qu'aucunconstruction
n'aencoreatteint unetelleposition dominante àl'intérieur dumarché
commun .
Lemaintien d'unoligopole concurrentiel équilibré passeparlanécessité
d'éviterdesrenforcements abusifs depositions dominantes quiferaient
disparaître dumarchélescontrepoids indispensables aujeudelaconcui
renceeffective,sansqu'ilsoittoutefois possible dedéterminer àl'avance
etdansl'abstrait desseuilsdetailleindividuels ànepasdépasser ou
defixerunnombresuffisant deconcurrents .
Encequiconcerne léscomposants etleséquipements ,lesstructures de
production etdedistribution sonttrèsdifférentes .Certes,uncertain
espacepourdesmouvements deconcentration quisontsusceptibles d'amé­
liorerlacompétitivité desentreprises existeencore.Cependant certains
marchésdepiècesontdéjàatteint undegrédeconcentration élevétel
qu'uneconcentration horizontale lesconcernant ouqu'uneconcentration
verticale avecdesconstructeurs automobiles importants pourrait seheurter
àl'interdiction concernant lesconcentrations .Lesanalyses antérieures
ontmontréquelesajustements àopérerauniveaudelafabrication des
composants concernent avanttousceuxpourlesouels laproduction n'apas
encoreatteintuneéchellecontinentale d'unepart,etceuxdontlapro­
duction abesoind'êtredéveloppée enraisonduprogrèstechnologique
d'autrepart.
.../•..
(*')Art.36duTraite;doctrine "Continental Can."établiesurlabased'un
;irrêtdelaCourdeJustice desCommunautés Européennes .

-48bis-
-Dupcnnit_ctevuectesententes
LaCommission exerceenoutrelacompétence d'interdire desententes
nocives aujeudelaconcurrence danslemarchécommunetd'autoriser des
coopérations quiinduisent desavantages aussibienpourlaproductivité des
entreprises participantes quepourlesconsommateurs (**).
Lesaccordsdecoopération quiconcernent enparticulier larecherche,le
développement etlafabrication enplusgrandessériesdescomposants néces­
sairesàlaconstruction desvéhicules automobiles ontjusqu'àprésenttou­
joursétéjugéspositivement parlaCommission ,comptetenunotamment des'
effetsbénéfiques derationalisation quienrésultent .Lesaccords decoo­
pération decegenrenedevraient passoulever deproblèmes majeurs autitre
del'article 85,surtouts'ilsneconcernent pasdescomposants dontlecoût
auraituneimportance déterminante danslafixation duprixduproduitfinal.
Lacoopération auniveauduproduitfinal,c'est-à-diredanslafabrication
mêmedecertains typesdevéhicules automobiles ,aégalement déjàété
appréciée positivement .LaCommission devratoutefois évaluerattentive­
mentleséventuels risques departagedesmarchés quepourraient comporter
certains casdecoopération danscedomaine.
Unfacteurimportant delacompétition danslesecteur del'automobile au
seindumarché communestconstitué parlefonctionnement concurrentiel de
ladistribution .LaCommission reconnaît auxconstructeurs lédroitd'éta­
blirdesréseauxreposant surlasélection desrevendeurs ,cequiapermis
lamiseenplacedesystèmes deventeadaptés àlanatureparticulière du
produit.Estainsigarantie endroitlafacultépourlesconstructeurs ,pour
défendre leurposition surlemarché,d'utiliser efficacement leursréseaux
deventespécialisés conformément àleursbesoins.L'expérience acquise
permetd'envisager l'adoption prochaine d'unrèglement d'exemption général "
enfaveurdesaccords dedistribution pratiqués parl'industrie automobile
dansdesconditions équitables pourlesdifférentes partiesintéressées .
Enraisondel'importance dumaintien d'uneconcurrence efficace surle
marchéoligopolistique del'automobile ,laCommission doitveiller àce
quelesréseauxdeventedesprincipaux constructeurs concurrents restent
indépendants etquenotamment laconcurrence deprixnesoitpaséliminée
danslecommerce entrelesEtatsmembres.
L'ensemble decesconsidérations montrequelessouhaits exprimés parle
Parlement Européen encequiconcerne lapréservation delaconcurrence et
lanécessité d'unecoopération accrueauseindel'industrie automobile
communautaire ,soulignée dansl'ensemble desprisesdeposition,sontpar­
faitement conciliables .
Ilfautcependant remarquer queleseffortsdecoopération nedevrontpas
selimiterausecteurautomobile ausensstrictmaisdevronttoucher éga­
lementlesliensavecl'industrie électronique etcelledesbiensd'équipe­
ment.Euégardaucaractère stratégique decesdeuxsecteursetàl'étendue
desmarchésqu'ilssontappelés àsatisfaire danslaCommunauté ,laquestion
deregroupements etd'accordsauniveaueuropéen danscesdeuxdomaines
doiteneffetêtreexaminée avecattention .
(**)Art.85duTraite.

-49-
L'interyentionnimodespouvoirs publics
L'interventionnisme publicestunphénomène àprésentgé­
néralpourl'industrie automobile :
--auJapon,oùcesecteurs'estdéveloppé initialement surunmarché
fermé,avecl'impulsion duMITI(x)etàl'aidedemesuresfiscaleset
financières favorables ,etoùilcontinue àfairel'objetd'unepoli­
tiqueindustrielle attentive (ï-ï);
.-auxEtats-Unis ,oùleGouvernement fédéralaétéramenéàsauverle
groupeCHRYSLER enluiaccordant desgaranties d'empruntetoùunpro­
grammede"déréglementation "vientd'Ctremisenoeuvre(y-if)j
-AanslaplupartdesEtatseuropéens ,quiontadoptévis-à-visdeleurs
constructeurs desattitudes desoutienplusoumoinsactivesetdiversi­
fiées.
Lerôlejouéparlespouvoirs publicsjaponaiss'est,
danscecontexte ,avéréextrêmement efficace ,bienqu'iln'aitpasété
plusélevéquedanscertains autrespnys.AuxEtats-Unis ,laquestion
desrxesures financières del'Etatenfaveurdecertains constructeurs
continue àêtredébattue ,U:\nslaCommunauté ,lesujetderéflexion
estceluidel'impactdespolitiques d'intervention publique surl'ajus­
tementstructurel dusecteur automobile .
Laresolution duParlement Européen exprimecettepréoc­
cupation ensoulignant ,danssonarticle cjt"lanécessité decoordonner
1er,aidesnationales 5',LaF3Mdemande ,quantàelle,1*instauration ,
suniveaunational etcommunautaire ,d'unsystèmedenotification des
investissements ,etl'harmonisation àl'échelon delaCommunauté des
subsides publicsaccordés à1'indus-rieautomobile .
./•
M1TI:Ministry ofInternational TradeandIndustry .
(3Be)Cf.également lapremièrepartieduprésentdocument-pointsBetC.

-50-
Cesdemandes paraissent d'autantplusfondéesqueles
prévisions decroissance dégagées parl'industrie automobile engéné­
ralmettentenévidence undéveloppement ralentioùleremplacement
pourrait constituer l'essentiel delademandefuturesurlesmarchés
traditionnels .Dansunetelleperspective uneutilisation nonperti­
nentedemoyenspublicspourrait eneffetfairecourirlerisquede
lacréationd'unesituation desurcapacité àl'égarddelaquelleexis­
teraitlatentation d'yremédier ,respectivement parlarecherche de'
mesuresprotectionnistes ouparl'octroiaposteriori denouvelles ai­
desderéorientation .
Ilconvient deconsidérer quedetellesincitations pu­
bliques .éventuelles devraient plutStviseràl'amélioration delacom­
pétitivité del'industrie automobile ,enparticulier parlaréorgani­
sationetl'augnentâtionducontenu delavaleurajoutéedesentrepri­
ses.
D'unemaniérégénérale ,lanécessité d'ajustement struc­
tureletde'modernisation dusecteurautomobile ainsiquelasituation
concurrentielle particulière dumarchésontàconsidérer :
-parlesEtatsmembres,lorsqu'ilsattribuent unsoutienpublicacer­
tainesentreprises .Surcepoint,leséléments àprendreencompte
parlesEtatsmembres nedevraient pass'inspirer exclusivement de
considérations nationales maisintégrerl'effetpossible decesou­
tiensurlasituation del'ensemble dusecteur communautaire .Cette
connaissance ducontexte communautaire devrait meneràunecohérence
éliminant lesrisques desurenchères etdegaspillage coûteuxdu
pointdevuedel'intérêt commun;
-parlaCommission quialaresponsabilité deveilleraurespectdes
règlesenmatièred'aidesdesEtatsautitredesarticles 92etsui­
vantsauTraitéCEE.Cefaisant,illuiestpossibled'intégrer
danssonappréciation ,souscertaines conditions etautitredupou-.voirdiscrétionnaire queluiconfiel'article92§3,certainsélé-
^mentsconstitutifs delaSituation concurrentielle particulière exis­
tantsurlemarchémondial del'automobile .
/■

-51-
Danssesprisesdeposition ,laCommission adecefaitdéjàpute­
nircomptedespriorités communautaires définies endiverses matiè­
res(économied'énergie,anti-pollution ,politique régionale oudel'emploi).
Parailleurs ,danslamesureoùlesobjectifs sontdéfinisetles
adaptations nécessaires reconnues ,ilconviendrait quelesmoyens
misenoeuvreassurent parpréférence leurréalisation .Cetaspect
seradeceuxquidevrontGtreprisenconsidération auniveaude
l'appréciation desaidesnationales ;ilpourraégalement influencer
directement l'affectation dessoutiens communautaires .
Unetelleapproche globalede3mesures d1intervention
despouvoirs publicsimplique quesoitengagéeuneréflexion avecles
Etatsmembressurlanécessité demesuresspécifiques ausecteuret
éventuellement descritères d'utilisation desinstruments financiers
communautaires .
Dansunetelleperspective ,laCommission pourrait se
doterd'uninstrument de"monitoring "desaidesaccordées ausecteur;
ellepourrait ,etcecicommemesureutileautitredel'article93
paragraphe 1,inviterlesEtatsmembresàluicommuniquer aposteriori
touteslesaidesoctroyées ausecteurautomobile quellesqu'ensoient
laprovenance etlabasejuridique .Cesystèmecompléterait l'infor­
mationdelaCommission ?-udelàdesaidesdontelleauraitreçula
notification préalable parcellesquiauraient puêtredirectement oc­
troyéesparlesEtatsmembresdanslecontexte desconventions parti­
culières souscrites aveclaCommission enmatière derégimesd'aides
régionales ougénérales .11n'auraitévidemment paspourconséquence
d'empScher lamiseenapplication decesaides,maiscréerait uneplus
grandetransparence permettant àlaCommission d'évaluerleurimpact
global.Celle-ci pourrait ,lecaséchéant,déclencher uneactionpré­
ventive notamment lorsqu'elledevraitfaireconstater quecesaides
seraient denatureàaggraver lesproblèmes structurels dusecteur *
Paropposition ,l'instrument queconstitue "l'encadre­
mentdesaides"apparaît excludeslorsquelesecteurnerépondpas
auxcaractéristiques d'unsecteur encrisdcommeparailleurs souligné
ci-dessus aupointI.A.duprésentdocument .

LESQUESTIONS FINANCIERES
L'ajustement desstructures deproduction del'indus­
trieautomobile européenne requiert uneffortd'investissement
considérable ,nciraes'ilestd'unemoindreampleurquecelui
quidoitÊtreconsenti parlesconstructeurs nord-américains .
Ilfautdeplusqueceteffortsoiteffectué dansuncontexte •
beaucoup moinsfavorable qu'antériciirement .
\
Laréflexion quis'imposeàcetégardestparticuliè­
rementimportante carelleconcerne nonseulementl'orientation
etlevolumedesinvestissements àeffectuer ,maisencorela
capacité desentreprisera àlesfinancer, .
1.Investissements etcanacités financières
Lesélémentsd'appréciation surcepointnesontpas
d'uneinterprétation aisée,comptetenudelacomplexité des
structures financières etducaractère confidentiel desinfor­
mationsaunivcr.udesentreprises .
D'unpointdevueglobal,lasituation peutêtrerésumée
commesuit:'
–Encequiconcernelesprojetsd'investissement
/
•lesconstructeurs américains prévoient dedépenser 75mil­
liardsdedollarsaucoursdescinqprochaines années,
maisilsdoiventrééquiperleursusines(hs.);
\ • . / •
•lesconstructeurs japonaisvontinvestir 12milliards de
dollarsauJaponaucoursdestroisprochaines annéesmais
leurséquipements sontdéjàtrèsproductifs (s);
.lesprojetadesconstructeurs européens pourlestroisà
cinqprochaines annéess'élèventàenviron35milliards
dedollars(estimation).
(ï.)Cf.premièrepartie,pointI.(b.etC.)

-53-
Ilsuffit,poursituerl'importance deseffortsfinanciers
ainsienvisagés ,deconsidérer qu'entre1970et1977»le
montant doninvestissements effectués avaitatteint :
-moinsde35milliards dedollarnpourle34premiers pro­
ducteurs américains ;
-environ8,5milliards pourles3premiersproducteurs
japonais :
-apeine15milliards pourlesdixpremiers prod\icteurs
européens (j*-).
-Encecjuiconcerneles_capacités definancement
-Seuleslessociétés japonaises serontenmesurededégager
desexcédents deressources financières auccnrsdespro-
cahinesannées,ouileurpermettent d'ailleursdéjàdes'enga­
gerdansunecerta-inediversification »
-Lesconstructeurs américains ,quiétaientparvenus às'auto­
financer eucoursdesdixdernières années(tauxmoyen
dfautofinancement 1970-1977 îenviron170fo),vontdevoir
s'endetter largement ,nonseulement àcausedeleursprojets
d'investissement ,c?.iségalement àlasuitedelourdespertes
financières enregistrées notamment en1980.
-Lesconstructeurs européens ,quiavaientréussiàrétablir
leurcapacitéfinancière globale (tauxd'autofinancement de
110%en1974-1S77 contre85foen1970-1973 )(x-)devrontproba­
blementreccmmencor àaccroître leurendettement ,quidemeu­
reélevéparrapportàcevxdesentreprises concurrentes :
en19785l'endettement àlongtermedesprincipaux groupes
delaCorrjmuiant éétaitengéreraisupérieur à20%deleurs
capitauxpermanents otïitre4»8fopourC!et0,1%pourTOYOTA.(*£•)
Danocesconditions ,l'ensemble dc3institutions qui
interviennent d'unefaçonoud'uneautredanslefinancement
desinvestissements automobiles etenparticulier laCommirsion ,
dontlessoutiens financiers ontétésubstantiels aucoursdes
dernières années,doivents'interroger surlesorientations
deleuraction »
(s)Source:LAF3A
(icî)Source:BulletinFinancier-BanqueBruxelles-Lambert
novembre 1979»

-54-
2.Ires fin-->ncementn co'Tmunaut aires
Los interventions financières delaCommunauté dans
l'automobile ontréporiu jusqu' àprésent àdessollicita­
tions rtecaractère non-ncctoriel etleplus souvent régio­
nal oitnocinl .
Les fonda gui ont étéconsacrés aces interventions
ont atteint aucours des dernières années :
-environ 290 millions d'unités decompte pour lesconcours
duPonds Européen deDéveloppement Régional (1975-1920 )I
-environ 435 Ï-*UCpour lesprStr ,CECA (Communauté Européenne
duCharbon etdel'Acier )(1S75-1Ç80 );
-environ 250 lî'JCpeur lesprîts delaBanque Européenne
d'Investi .sscuont (1575-1979 )5
-quelques IIUCpour lesinterventions duFonds Social (ï).
L'appréciation del'influence qualitative decesinter­
ventions doit tenir compte dufait que :
-lesconcours F-.^r'Rtvisont quedesrefinancements partiels
d'aider ,nationales etcent attribués dansum optique de
"noutrrlité ",c'est -à-dire avec lavocation deconpen^er
lescctto que rvpportent lesentreprises enraison dela
1dc?<l iration région ?ladeleurs implantations ;
-lesprSts delaEDInecomportent pasdeconditions privilé­
giées etsont accordés selon :descritères demarché ;
V. •
-leGinterventions CECA ,quipeuvent être assorties defconifica -
*tions d'intérGt ,sont utilisées pour obtenir delapart 'des entre­
prises desdécisions de 1ocalieation etdesengagements dan3 le
domaine ,del'emploi ^révur par l'article 56duTraité CECA .
Pupoint devuequantitatif ,leur impact aétéloin
d'Ctre négligeable puisque lapart desconcours FEDER dans le
financement des investissements auxjue]silsontcontribués
aatteint près de7^entre 3975 et3980 etquelesprêts CECA
ontfinancé ,dais Conombreux cas ,jusqu' au "taux maximum de50fcdu
,cof.t desop?r ,?.-1..icn^encornées .U.icalcul approximatif permet d'éva^-
lucr àplus do5lapr-rt desfonds d'origine communautaire dans le
financement don jnvestipncnients dol'industrie automobile aucours
den domièreB ennéen »
•A
(f,-)Cf.surcepoint lechapitre :lamutation del'emploi
et l'Annexe 15.

Conchiffresmontrent quel'industrie automobile asu,
grî>cQ<\nondynrmisme ,profiter Irr^cmont despossibilités
offertes pnr1er;instruments finonciera communautairc;H„
l'T.contribution quelaCommission estsusceptible
d'apporteràl'avenirestcependant moinsimportante par
sonmontant,quep?r: -
-sonorientâtion,quipeutallerdanslocensd'une
coordination accrv.9er.fonctiond'objectifs d'rméliora-
tiondelaproductivité ;
-l'influence deseschoixpourlamobilisation etl'affec­
tationdescapitaux nécessaires àl'industrie .
Laquestion quiseposeàprésentestévidemment cel­
ledescritèresd'appréciation quidoivent8treretenuspourl'attribution dessentions financiers communautaires .
Cescritèresreliraient parrillcv-rsCtrôùtilicds conme
ré.fércnco Ici.Etet3.ECKbr33et;}eaerainsiiwr!)le
d'entre.tncmént .•
Ceintetenudesconsidérations antérieures surlanature
desajustennte quel'industrie doiteffectuer etsurles
conditions danslesquelles ilsdoiventintervenir ,leurdéfi
nitionviserait à: s•
\ i• ■-i
-favoriser 1'intégration desactivités communautaires en
soutenant lesopérations de'coopération réalisés parplu­
sieursconstructeurs ;
-soutenir larationalisation desstructures auniveaude
.lafabrication descomposants car,pourdesraisonséco-
n021iqu.esetindustrielles déjàévoquées (économiesd'é­
chelle,internation?.lie?.tiondumarché),c'estlàque
doiventCtrsconcentrés lesefforts :lesopérations
d'a^serVbla^e fiir»ldevraient damcenconfitionsêtre
engénéralexcluesdubénéfice dessoutiens communautai­
resauprofitdesunitésdecomposants oùselocalise une'
partcroissante delavaleurajoutée ;
-veilleràcequelesconditions d'attribution desaides
communautaires ,notamment enlianttropstrictement le
montantdesaidesaunombredepostesdetravailcréés,
n'entravent pasleprogrèstechnique .Cesonteneffet
ledéveloppement delacompétitivité etl'incorporation
rapideduprogrèstechnologique quipeuventseulspermet­
trededéfendrel'emploi,nonseulement dusecteurmais
également desindustries enamontetenaval.

-56-
C.LESASPECTS TECHNOLOfllQUES
Lacompétitivité internationale del'industrie automo­
bile européenne n'esttraditionnellement appuyée sur l'avance
technologique »
Lanécessité deproduire dans desconditions concurren­
tielles desvéhicules répondant auxcontraintes énergétiques
croissantes etpréservant lasécurité etl'environnement impli­
quepour lesentreprises unemeilleure exploitation del'acquis
technologique etundéveloppement accéléré delaRecherche .
\ / . ( t
Au-delà desefforts entrepris parlesdifférentes zones
productrices encedomaine ,c'estlacapacité àordonner leur mi­
seenoeuvre dans uneperspective cohérente àlong terme quisera
lacondition dusuccès ,,
f • -
I ,
L'influence delaRecherche etDéveloppement nepeut en
effet s'exercer qu'àassez long terme ,euégard auxdélais néces­
saires entre laconception etlamise sur lemarché desvéhicules .
Cette dimension temporelle spéoifique àl'industrie auto­
mobile intrc^iit ainsi clonéléments derigidité quidéterminent
largement les phs*3CT dotrenoition dtinslesquelles doivent s'ins­
criront lesdécisions àprendra lesentreprises .Elle fait ap­
paraître avec évidence lanécessité d'unevision àlong terme des
orientations àeuivr3 enmatière deR„D.etdeleurs implications
réglementaires £>r?inque l'industrie puisse faire seschoix dans
les p.eilî etires conditions .
*
1»Lesefforts deRecherche Développement i
Lapremière constatation qui s'impose àcetégard ,c'est
que l'aT ,pleur etlanature desefforts àconsentir dépassent
largement lesecteur automobile "stricto sensu "». Ilsuffit
dementionner ]'importance del'électronique ,delarecherche
sur lesmatériaux nouveaux etl'étude des solutions depropul­
sion alternatives pour prendre conscience delamultiplicité
des industries concernées .
Dans cesconditions ,uneappréciation préalable despo­
sitions globales desprincipaux concurrents encedomaine doit
être formulée .Legraphique joint enannexe 11montre claire­
ment que leniveau général delaRecherche dans laCommunauté
demeure proportionnellement inférieur àcelui desEtats-Uiis
ets'estfuit dépasser depuis plusieurs années parlaprogres­
sion duJapon »
' -A

-57-
Quantal'effortspécifique desconstructeurs automobiles
européens ,ilapparaît également enretraitsur-celuideleurs
principaux concurrents puisquelesfraisdeRecherche Développe­
mentdelaconstruction automobile dansl'EuropedesNeufse­raientinférieurs à10%desdépensesdel'industrie alors
qu'ilsatteindraient cetauxauxEtats-Ibis etledépasserait
largement PUJapon(n).
Cetteévaluation doitparailleurs6trecomplétée
parunecomprroicon descontributions apportées parles
autorités d'Etatencedomaine »Lesdonnéesdisponibles
sontàcetégardextrOneraent disparates .Ellesfeintcependant
.apparaître qi;.elessoutiens despouvoirspublicssontbeau­
coupplusmarqués enfaveurdesconstructeurs américains et
japonais qucen,faveurdessociétéseuropéennes puisque :
–11%desdépenses deRecherche Développement desentre­
prisesautomobiles seraient financées p?rl'EtatauxUSA,
alorscruecettecontribution estévaluéeàenviron5f°
enAllemagneetà1$enFrance(r*^-);
–lerégimefiscaldesdépenses deRecherche Développement
permetdelesdéduirepartiellement del'iopOtsurles
bénéfices auJapon(«
Cesconstatations sontgravesparcequeleprogrès
technologique apparaît désormais commelemoteurprincipal
delacroissance etquelacapacitéd'innovation condition­
neàtermelacompétitivité industrielle etledegréde
souplesse dusystèmsproductif#
Ilfautàcesujetsouligner quelesopportunités of­
fertesparleredéploiement automobile ,notamment pourles
marchésdelarobotique etdel'électronique ,neprofiteront
àlaCoranunruté quesielleestenmesuredeconcevoir et
demettreenoeuvrelesinnovations nécessaires dansles;
secteurs concernés encréantdesfacilités deproduction
susceptibles desatisfaire leséléments dynamiques dela-
demande® U.ieincapacité àceniveauauraitdetrèslourdes
répercussions ,nonseulement parseseffetséconomiques di­
rects,maisencoreparlerisqued'asservissement technolo­
giquedel'industrie européenne qu'ellepourraitengendrer#
Comptetem;del'importance croissante deseffetsde
massefinanciers etindustriels ,laseuleissuesemblerésider
unefoisdeplusdanslacoopération etlacoordination »La
dispersion deseffortspourrait eneffets'avérerextrêmement
préjudiciable aussibienencequiconcernel'exploitation
destechnologies déjàconnuesquepourlaconception des
techniques futures *" -/
(&)SourceîRapportpréparatoire auVTIIèmePlanfrançais,
(srï}Source:S.Deoptionsvrithregardtofutureproblemsoftheeuropéencarinduetry-Ï98O-G.K00FMAM.
(ses)Source -:Prisedeposition CCMC–CICAdéjàcitée.

-58-
Cettecoopération neconcerne passeulement lescons­
tructeurs 5quis'ysontdéjàengagésencréantle"Joint
Research Comraittee "(r>)pourconduiredesrecherches commu­
nesdansdesdomaines pourl'instantnonconcurrentiels »
Elledoits'étendreauxactivités decomposants quinepeu­
ventGtremodernisc'cs queparlatechnologie ,hl'industrie
électronique quidoitfournir unecontribution essentielle
etàcelledes"biensd'équipement pourledéveloppement des
recherches concernant larobotique » .
Elledoittoucheraussibienlesentreprises queles
pouvoirs publics,lesuniversités ,lesorganisations syndi­
calesetlesconsommateurs carlessujetstraitésconcernent
tous,lesscieursccnccxnSs »..■ .
CommeledemandelaRésolution parlementaire ,deinsson
article19,cen'estqu'auniveaxieuropéen quelacoordina ^-
tionnécessaire peutCtreenvisagée®
Cependant .,unetelleévolution parrapportàlasitua­
tionactuellerequiertlaconception d'uneapproche globale
intéressant l'ensemble dusystèmeautomobile danslecadre
d'unevisionàlongtermedésesperspectives dechangement .
2»Linécessité d'une'visionàlongterme
1
v Denombreuses actionstouchantàlaRecherche Développe­
mentontétéengagéesdaislesdifférents Etatsmembreset'
desprogrammes relatifs àl'utilisation decarburants de
substitution etàlamiseaupointdevéhicules pluséconomes
enénergiesontpoursuivis »
La'Commission soutient également ,pardesinterventions
d'étudeetdepromotion ,desprojetsspécifiques enfaveur
deladiminution delaconsommation®
Surcettebase,quis'estdéveloppée jusqu'àprésent
dansuneoptiqueessentiellement défsnsive ,ilapparaîtdésor-
,maisnécessaire d'envisager unedémarche plusactive,antici­
pantlesévolutions àlongtermedel'automobile parrapport
auxhypothèses économiques etsocialesprévisibles pourles
quinzeàvingtprochaines annéesetdéfinissant enconséquence
lesobjectifs àcourt,àmoyenetàlongterme»
./.
(*■)Réunissant REMUI/I?»P3A-BL-FIAT-VW-VOLVO»

-59-
Lespointu d'appui d'unetelle approche ocraient ,
euniveau communautaire :
–ledéveloppement d'actions destinées afavoi'iser la
création d'uncontexte favorable àl'innovation ;
–lesoutien desefforts decoopération dol'industrie ;
–laconsolidation dfunespace réglementaire adapté à
l'évolution technologique etéconomique (?>)■»
–ladéfinition d'orientations deRecherche Développement
dans locadre d'une v.ir.'ion globale etàlong terme de
1'évoluticn auto-iobx le«
C'estnature ]liment auxentreprises qu'ilappartient
dejouer lerOle prioritaire dan3ladéfinition deschoix et
dans leur mieaenoeuvre ;0•
Lesprojets quifont actuellement l'objet destravaux
du"Joint' Research Ccmittes "créé par sixconstructeurs euro­
péens (£r>)etquiportait notamment surdesrecherches àlong
terme concernant l'étude delacombustion ,delaqualité etdes
matériaux composites ,.méritent àcetégard d'Otre encouragés .
L'unedesinitiatives pricen parceComité apparaît particuliè­
rement digne d'intérSï :celle delacréation d'uncentre com­
mun réunissant les ccnetrecteurs pour ladéfinition des c&r&c –
tc-ricrtiquos des ccnpofvvvtn électroniques nécoflscvJres àl'auto­
mobile ,5?,rire enoeuvra permettrait eneffet d'aboutir à
une expression stcndardirco desbesoins qui ,par lacréation
d'une dcmrndehomogène ,eerrit favorable aussi bien auxutili­
sateurs (epprovi eionne :icnt .amoindre cof.t )-qu'àl'industrie
électronique çmidisposerait ainsi d'unmarché européen de
composants av.tcmr>hi ]cr„
La.contribution que :aCommission apporterait ,dont
l'objectif essentiel serpit d:o.lda.r l'industrie àmieux pren­
dreconscience de3besoins etdéfipossibilités ,réunirait :
-des actions denature ponctuelle s
•inventaire de:=travaux ,rechercher etprojets deRecherche
Dévclo pponent etd'innovation encours dmslaCommunauté ,
quipermettrait depréciser l'acquis etdeclarifier les
choix ,
«contribué ionaudevolopoeraeni d'études oudeprojets pilotes
qui eerjvier.t reconnus dfimportance prioritaire ^par ex.
turbines àgaz ,moteurs pal .ycarburants ,etc,,„) ;
TîT)UT»point II .Bduprésent document .
(3Tc)Cf.page 58.

-(0'
–desrctionsàcprpctàro pormpnent enfaveur:
Ί
\ S
•dolamineenplpcedostructures d'observation otde
concertation dontlafonctionremitdefourniràl'ensemble
do3partenaires desinformations etdesoccasionsd'échanges
dovuessurlesrésultats dosprogrammes deRecherche Dévelop­
pement,eurl'évolution delasituation àl'étranger ,surlea
bocoinoalcn/7ternedesdifférents marchésmondiaux,etc..»;
•delacréation de"centrestechniques "chargeradela
recherche etdel'innovation dansledomainedes
composants automobiles (r),
deladéfinition deprogrmmea derecherche fondamen­
talecooràcrmcoj réunissant industrie ,irniversités et
Pouvoirs publier:,etdolacréation de"centresd'ezcel-
lenco"p-îXTrlàtechnologie avcncéorcgrounmt construc­
teurs,"fabricrntn dccravlpfnon*tr ,etlaboratoires publics
(DÎTIonnatcricVit <\hr.rT';ctempérature eucarlesr.atc–
riarxccnpoc.vte3 ertcnnlo)„
Cen'ontévide:nent CN.'jaBUTlaTA?ed'efforts pxstifs
etcohérents del'encrrible desresponsabilités concernées
quecetteapproche pourrait Cirer.irsenoeuvre.
(r)Cetteproposition figuredenslesmesuresévoquées
dpnslerapportd'information duSénatfrançais
EUTl'industrie antonobilc »

-61-
J).LAïflJT.ATIOîJ' X"?J.'PTpr^T .p»TLESPROBLEMES HEGIOÏÏAUX
L'impr.ctsocialdonévolutions économiques ,industriel­
lese'ttechniques affectant iosecteurautomobile seranaturelle­
mentconsidérable »
Ilsemanifestera pardeschangements importants dons
lesqualifications ettfansl'affectation sectorielle dela
main-d'oeuvre etauradesccnséquences EUTlalocalisation régio­
naledesactivités »
1.I-anaturedonchangements
LaCommission aengagédepuisplusieurs annéesdesac­
tionsdestinées à.faciliter 3'adaptation delamain-d Eoeuvre
àl'évolution économique etl'amélioration d.esrelations indus­
trielles ,,
I/îginterventions duFondsSocialontnotamment concerné
directement 3'j.nc'nîTirie automobile enfavorisant l'cnhPuclie
oulerec3aisément de*plusieurs milliers detravailleurs par
desœe£".rn :
~seconcentrant danslesrégionssouffrant d'r.nretard <?e
développement oududéclind'activités dominantes :
-stimulentl'irtilirtvtion duprogrèstechnique pardosopéra­
tionsponctuelles ticformation professionnelle (robotique ,
deosAninformatisé ,informâtj.c?.tient'esîlotsd^assemblnge )?
-accroissant lamobilité professionnelle et3arequalifica­
tiond.elanain*-:1.'oeuvradanslesgroupesd'entreprises »
I^sconsidérations développées jusqu'àprésentmontrent
quepourl'avenir :
-dupointdevuequalitatif ,laforcedetravailseracon­
frontéeàc'enproblèmes d'aiartaiionimportr-rts peurfaire
faceau::ehaigomcntsc.xrxicxrrolrt cffcr.tcnt leniveaude;;
qualifier*ionsetlarépartition sectorielle del'emploi;

-62-
-dupointdevuequantitatif ?leproblèmedoit6treapprécié
auniveaudel'ensemble dolafilièreputomobile ,enpre­
nantencomptelesactivités enamontetenaval«
Pacoàcettesituation ^lesorganisations syndicales
sesontexprimées enfaveurd'uneréduction doladuréedu
travail »d'unaménagement desarépartition etd'unepoliti­
queprévoyrjitc delamain-d'oouvre (&),alorsquel'indus­
triesouligne quel'évolution économique rendproblématiquel'amélioration desavantagea sociauxetqu'ilestnécessaire
d6augmenter letauxd'utilisation deséquiperaonts productifs .
Or,l'accroissement del'automatisation delaproduc­
tion,quetoutlemondojugsnécessaire ,aboutira auxconsé­
quencessuivrnten :
-diminution quantitative delamain-d'oeuvreauniveaudes
constructeurs automobiles ettransfert partielverslesactivités
enamont(comparants ,machines-outils ,robotsindustriels ,,
électronique )etenaval(entretienetmaintenance ));
-diminution delàpartreprésentée perlama4n~d'oeuvre di­
recteauprofitdelamain-d'oeuvre indirecte ,quilimite­
ral'influence doncoûtsdetravaildirectsurlesprixde
revientetdevrait doncfavoriser l'évolution desrémunéra ^-.
tiens;
-amélioration desconditions detravailgrâceàlasuppres­
siondestravauxpénibles#
Ils'agitdoncenréalitéd'unproblème globaldercor-.
ganisation dutravailetlanécessité d'aboutiràuneutilisa­
tionpluscomplètedeséquipements ,àl'exempledecequiexis­
tedéjàpourlematérielinformatique ,peuttrouverdeséléments
desolution df»ns:
-uneplusgrandeflexibilité danslarépartition etladurée
dutravail ;
-unenrichissement desfonctions ,grâceàl'utilisation d'é­
quipements favorablesà l'emploidetravailqualifiéetpoly-.
valent;
A
-uneadaptation desrémunérations enfonction del'évolution
desqualifications etdesconditions detravail..
(s&)Cf.prisesdepositiondelaF.E.M.dos22.10,1980 et13.4.198!.

-63-
I-amino enoeuvre decette nouvelle organisation
nepourra cependant n'effectuer que surlab.nse d'uncon­
sensus entre lespartenaires sociaux etnedevra pasÊtre
entravée par larigidité desréglementations administra­
tives »
Eneffet ,ilestparticulièrement important ,face à
desconditions économiques etindustrielles changeant aus­
sirapidement »que'tou»leaagents éccncmi quegresponsables
fassent preuve dudynamirmo .etdolacouplecno requis par
l'ampleur des edaptat icrtn àréaliser .
Lapremière étapo d'unetelle démarche devrait évidem­
ment consister àessayer deprévoir delafaçon laplus
précise possible leseffets desmutations encoxirs sur l'em­
ploi etsur lesconditions detravail .L'al>3ence d'informa­
tions etderecherches détaillées sur cethème apparaît véri­
tablement choquante dmslescirconstances actuelles car elle
obère àlafois lespossibilités effectives des'adapter aux
changements etlacapacité des entreprises àtrouver une
main-d'oeuvre correspondant àleurs besoins .
La .Comni rsion considéré qu'ilestnécessaire derassem­
bler ,dedévelopper etd'évaluer lesinformations etlespré­
visions relatives auxconséquences del'évolution delaproduc­
tion etNOTAMMENT del'automatisation BUT l'emploi ,lesquali­
fications etles conditions detravail etcontribuera aux efforts
qui seront accomolis dans ceEens ,
Enfin ,laquestion d.elaformation professionnelle appa­
raît véritablement essentielle .
Ilest eneffet frappant deconstater que ,endépit du
niveau decliOmage élevé résultant delacrise économique géné­
rale ,despossibilités d'emplois importantes demeurent insatis­
faites faute demain-d'ocuvre suffisamment qualifiée ,cequi
provoque l'apparition degoulots d'étranglement leplus souvent
àdes étapes stratégiques duprocessus productif .
C'estainsi que ,selon unarticle récent (ff),pour ne
prendre que lessecteurs touchant directement auxbesoins de
l'évolution automobile ,leseffectifs deformation desingénieurs
enmicro-électronique sont inférieurs demoitié auxbesoins et
lemarché detechniciens etingénieurs spécialisés dans l'entre­
tien deséquipements sophistiqués (robotique notamment )esttrès
tendu »
\ti)Cf.L'Usina ïïouvolle -5mars ig8l
(article concernant lasituation enFrance ).

-Η-
r.ilaComraipaion peutcontribuer donscedomaineà
desopérations ponctuelles ,laresponsabilité principale
revient ?"xEtatsmembres :unnécessaire effortdeforma­
tion»d'éducation etdoreconvernion professionnelle doit
Gtreentroprin »
Ladifférence entrelesniveauxdeformation moyens
desouvrierrijaponaiseteuropéensesttrèsgrande(r?)ot
déjàplusieurs entreprises européennes seplaignent dene
pouvoirtrouverquepartiellement le»ingénieurs ettechni­
ciensayantlaformation vouluepourmettreenoeuvreles.
modifications delaproduction souhaitée ,Ilapparaît fonda­
mentald'attirer 1*attention surcepoint sl'adaptation
denhonnon .nn:nouvelles formesdeproduction ,bienqu'elle
neeoitp^.nlimitéeàlacouleindustrie del'automobile ,
estessentielle pourque.celle-cipuisceréussirsamutation.
2eI>alocal3.Ba,tion de3activités
Lalocalisation desactivités automobiles nedépend
passeulement donconditions techniques de]eurexercice „
Eneffet,leschois •gcogrr.phiques concernant lesnouveaux
investissements eontlarderont influencer ,parlepoidsdes
éiv-ipcrr.c :ntsexistants ,lesréseau::d'tchr.npsinter-indus–
triolsetlasituation deseffectifs déjàemployés®
Pendentcinquante ans,1*industrie automobile aété
dmslaCerrr.unaut élaprincipale "industrie industrialisante ".
L'évolution versdesirritésdoproduction depiècesetd'équi­
pements etdeschaînes deontag?presqu'entièrement automa­
tiséesvatransmettre cettefonci.ionàd'autresactivités®
ICelanosignifie prislasuppression del'intervention
humaineunislaconcentration delamain–d *oouvresurles
opérations deconstruction ,d'entretien etdelogistique des
unitéscleproduction ,cequiimpliqueleremplacement d'emplois
peuqualifiés pardesemploishautement qualifiés *
D'unpointdevuegénéral,ainsiqu'ilressortdes
développements précédents ,leschangements structurels qui
sontappelésàintervenir vontprovoquer untransfert accru
delavaleurajoutéeréalisée dmslaconstruction automo­
bileverslesindustries ena^ontetnotH-rment verscelle
desco!"ponants »Cophénomène adosrépercussions importantes
surlarépartition géographique Oostinvcctiesomontscarla
croissance delavoleurajoutéed'unproduitengendre un
élargissement desmarchésnuiperaventCtrcdesservis àpartir
.7.
(*"-)Cf.Premièrepartie-I.B

-Ci-
d'unemCmf}unitédeproduction (iraportnnoe moindreden
cofttrcd'achatetdotrannport -doamatièren premières et
dencofttndedistribution duproduitfiniparrapportà
ponprixdorevientglobal)„
I)splun,cesunitésaurontdeBcapacités doproduc­
tionbiennupérieuron àcellesqu'ellesremplaceront .
Leureffectif serafaiblemaisd'unniveaudecompétence
pccru.Ellesutiliseront enoutrebeaucoup plusdeser­
vicesextérieurs CTITÎlesanciennes usines.
Cefpeteurs'ajoutenaturellement auxconséquences
dol'évolution versla"voituremondiale "quisontelles
aussiorientées verslaconstruction d'unitésdeproduction
destinées àdesservir denmarchésélnr^is(r;-)«
L'cnr.cVble decencléments accroissent endéfinitive
laBouplcnr.e C.c.nchoixconncmrnt lalocalisation dela
production etr.ccc-ntuent l'effetd'incitation desinstru­
mentsexistant pourlanineenoeuvredespolitiques régio­
nalese
(r>)CfePremièrepartie-chapitreI»

-66-
II.LADYT-MQUE DUMARCHE INTERIEUR
Lamarché automobile communautaire est ledeuxième
marché dumonde ,derrière lemarché américain (&)•C'est,
compte tenu desdifférences detaux d'équipement ,celui qui
"engendrora ",envaleur absolue ,lapart laplus importante
delademande mondiale dans lesannées quiviennent .
Ils'agit d'unatout considérable pour l'industrie
automobile comnitnaïi taire ,Eneffet ,l'existence d'unmarché
intérieur largo ethomogène estunebase nécessaire pour les
mutations industrielle »?àentreprendre etlacondition de
•leur rentabilisation dutriple point devuede :
-lapossibilité deproduire surune large échelle etdepro­
fiter ainsi deséconomies doséries ;
-ladiversification delademande quimultiplie lesoppor­
tunités dedéveloppement ;
\
-l'impulsion àl'innovation,' nécessité majeure pour l'amélio­
ration delacompétitivité
Lerenforcement decemarché intérieur etl'exploitar -
tion deeadynamique ,c'est -à-dire delacombinaison del'en-
Eemble deseffets positifs liés àta.dimension ,sont donc véri­
tablement primordiaux :
-pour latotalité desagents économiques quiassument desrespon­
sabilités dans laréalisation docetespace économique ;
-et,surtout ,pour lesentreprises ,auxquelles ilappartient
devaloriser lespotentialités ainsi développées .
L'action menée parlaCommission aucours desdernières
décennies apermis deconstituer unacquis important encedomaine ,
notamment par l'élimination desentraves techniques auxéchanges
intracommunautaires grtoe àla-juelle lesconstructeurs peuvent
désormais produire lesm&nes véhicules pour l'ensemble desEtats
membres ,
{&)iïicequiconcerne lesvoitures particulières
-Cf,/nnexe 1.

-67-
Ii'eypnien delasituation actuelle montrecependant
l'ampleur despropresquirestentàaccomplir pourcréerun
environnement véritablement favorable àl'évolution dusystème
automobile danslaCnmmuna\ité .
L'esppcenécessaire auxajustements structurels dusecteur
doità1'évidence nvoirladimension communautaire etrequiert un
effortaccrudrnslosensd'uneconvergence progressive desmulti­
plesaspectsquidemeurent héterogènos etd'unrenforcement dela
cohérenco decetenvironnement .
Lesperspectives offertes parladéfinition d'uncontexte
réglementaire adaptéàl'évolution techno-économique constituent
pourlaCommis ,°oonunvoletessentiel àlacréationd'untelmilieu.
A.LRCAPFT3GEFERAL
1.L'élimination desentraves auxéchanges intracommunautaires
-L'acquis
Laconstruction automobile danslaCommunauté nepeuts'ef­
fectuerdansdesconditions optimales parrapportàla
dimension dumarchéquesilescaractéristiques techniques
desvéhicules produits d.anschaqueEtatmembresonttelles
qu'ilspeuventÊtrecommercialisés sansproblème surles
autresmarchés.C'estàcetteseulecondition queleséco­
nomiesdesériespeuventPtrepleinement exploitées .
Cetteconsidération dabasecaractérise l'effetindustriel
de1'harmonisation réglementaire quiseconcrétise parl'éli­
mination desentravestechniques auxéchanges intra-communau­taires.
LaCommission anaturellement accordéuneimportance parti­
culièreàcetteo-ctiondansledomaineautomobile ,euégard
à1'importance économique del'enjeu:lesexportations auto­
mobilesentreEtatsmembressonteneffetsupérieures deprès
de50f0auxexportations extra-communautaires etontatteint
en1980prèsde2V700.000 unités »
Elleapre:;qu *atteintsonobjectif ,quiseraitd'aboutirà
une"réccptio ;;"communautaire pcîinettant àunvéhicule homolo­
guédansunEtatmembredovoirsaconformité technique recon­
nuedanslaCommunauté touteentière.

-6fi-
Pneffet ,aucoivrs desdixdernieres années ,l'harmonisation
de8caractéristiques technicrii.es desvéhicules ,menée pasla
Commission avec lacollaboration étroite del'industrie ,a
étételle qu'ilexiste àprésent 1noin3 dedifférencen entre
lesspécifications despays membres qu'entro celles desdif­
férents Etats desUSA .(?.)• Logéléments nonencore l^-moni -
céoneconstituent d'ailleuro pa3unfacteur gSnant pour le
cectcur automobile quipout d'ores etdéjà utiliser àplein
les effets desérie .
Certaines estimations ontainsi évalué àplus de10%l'éco­
nomie réalisée runiveau desprix derevient grftce àcette
harmonisation o ,
Lesquestions ensuspens ,
Laréception communautaire n'est pasencore entrée dans les
faits »Ilsuffira.it cependant pour cela quesoient adoptées ,
comme ledemande laresolution duParlement Européen dans
sonarticle ]A»lesdernières directives relatives àl'éli­
mination des entraves techniques d?ns ledomaine desvéhi­
cules amoteur :lespropositions delaCommission surces
éléments quinesont plus cjuctrois (pare-brise (r-),pneu­
matiques (::•)etindic-vtion dupoids rcmorquable (î!-))ont
étédepuis lonf^temps transmises auConseil .Ainsi que le :
fait également remarquer cette résolution ,l'aioption des
propositions enquestion ?permettrait l'existence d'uncer­
tificat d'homologation communautaire pour lesvéhicules à
moteur ,cequimettrait laCommunauté enbonne position .pour ■
négocier dans lecadre desnouveaux accords duGATT concernant
laréciprocité enmatière d'entraves nontarifaires » ■
C'esteneffet entermes derapports commerciaux avec l'ex­
térieur que laquestion setrouve maintenant posée ,puisque
leseffets industriels del'harmonisation peuvent d'ores et
déjà 6tre pleinement exploités » .
Ceci explique pourquoi l'aboutissement àlaréception commu­
nautaire estdésormais directement liéàlanotion decerti­
fication •communautaire pour lesproduits industriels enpro­
venance d.espays tiers ,àpropos delaquelle uneproposition
dedirective delaCommission estégalement endiscussion
auConseil (rr-)o
_ •/•
(l)59directives ontétéadoptées encedomaine ,
ycorpris celles concernant 1'adapt ation .au
progrès technique -Cf.annexe 13»
(ff)J.O»n°C119/31du16.11.1972
CI5/4du20.01.1977
C37/1dui4.OP.i977
(ès)-J.O.n#C54/5du4.03.1980

~69-
I-esrteu*aspectssurlerquelu mieappréciation cloit8tre
portéesontfinalement ceux(\o:
•l'accessibilité dosautomobiles enprovenance despays
tiersdpnsunmarchéintérieur communautaire véritable­
mentunifié,quirirnifiequ'unvéhicule homologué dans
unEtatnombrerépondrait "defacto"auxcr.ractéristi -
/queFÎrequinoG pnurGtrcvendudanslesautresEtatGmem­
bres.Cettequestion estnaturellement directement liée
àcelledeséquilibres cemmerciPAu :,évoquéedmole--,
chapitre TS.1;
•laréciprocité quelaCommunauté estendroitd'attendre
desautreszonesproductrices ■enmatièred'élimination
desentraves nontarifaires »Acetégard,.1*industrie
d.emrndeàlaCommunaiv'-é ,danss.esprisesde-position,'
de"promouvoir activement le.comerceinternational ,
nota'ranenw p*<:.*.l'élirrt ,nationdosobstacles àl'exporta--
tionversdro.utr?r.p?rticnduronde Danscetesprit,
laCenmirrlri est.déjàintervenue ,auprèsdesAutorités
japonaises prurdemander 1eéliminâtiondesobstacles
techniqv.es air:exportations rutoraobiles versleJapon
etnotamment lasimplification desprocédures d^hemolo-
gationetlereport c'ol'application desnormesrelatives
a-ixémissions polluantes pourlesvéhicules importés do
laCES,
Enl'étatactueldeschoses,il-apparaît extrêmement souhai­
tableque.larecherche desoltvtions ,quipassenaturellement
parl'adoption deladirective "Pc.ystiers"etdelacertifi­
cationcommunautaire .no-provoque pasunmorcellement du
marchéintérieur quipourraitrésulterd'undéveloppement
destensions protection".:*' stece
Undernierpointrelatifàl'élimination desentravestechni­
quesdoitenfinPtreabordé:celuiducontrôle technique
d.esvéhicules ,,I/îfaitquecertains Etatsmembresnedispo­
sentpas•-encor©d'untelsystème .pourlesvoituresparticu­
lièresintroduit eneffetdesperturbations dansleséchanges
devoitures dfoccasion entrelesdifférents Etatsmembres.
Deplus,ilestpermisdepenserquelagénéralisation du
contrôle technique desvoitures particulières auniveaueuro­
péen,ainsique]e'démandolarésolution parlementaire (»)
etcertainsconstructeur s,miraitder:effetsbénéficies sur
lasécurité ?rur1eenvironneracnt.en?laconsommatiôn etsur
lrentretien desvéhicvlesainsiquesurl'évolution dela
demande «
It:)Cf.Article 15delaRésolution -parlementaire .

-70-
T-esRt.atnnombresn'avantpan\mtoisystèmeconsidèrent
cependant crp'îlerapport "coût–'bénéfice "dosoninstitu­
tionéventuelle remitdéfavorable ,,
Ilsembleendéfinitive nécessaire quedestravauxd'sna-
lyaepréliriinaire noiententrepris afindevérifierl'in­
térêtd'unéventuelélar/Tir.semcnt duchrmpd'application
doladirective communautaire rfferonto aucontrôletechni­
que(r>),quiavaitétélinité véhiculesutilitaires par
leConseillorsdeconrdoptien »
2*L1environnement dusystèmeautomobile danslaCommunauté
L'unitétechnique dumarchéintérieur àlaquellea
permisd'aboutirl'élimination desentravesauxcchrngssne
doitcependrnt pa3cacherlescmltiplcg hétérogénéités dont
souffreencorel'environnement dusystèmeautcmobile dansla
Communauté ,,
Cesdivergences persistantes sontautantd'obstacles
àl'exploitat5.cnp*~le3entreprises despotentialités qu'of­
freladinension del'espaceéconomique ccmmunautaire ,
L ''
Uibrefexamendesconditions influençant laproduc­tion,l'acquisition cil'utilisation desautomobiles dansla
Communauté faitappr.raîtra clairement ladiversité de3situa­
tionsetlesorientations quipourraient Ciresuiviesparles
différente responsables pouryrcmc'!icT 0
–Laproduction
L'impactdelafiscalité surlesconditions deproduction
adéjàétéévoqué(r~)«,L^sf:it\'.r,tiensdmslesdifférents
Etatsmembresdescurent àcetégardexirOîcment disparates .
Lessystèmesficcatv:nationaux ,dontlasouveraineté appar­
tientencoreprocr^u'entièrement auxEtatsmembres,' sonten
effettrèsdivercents etcomplexes etilestertrCmenent
difficile dedéterminer ri,donsu:iKatmembredonné,ils
contplusounoinsfavorables àlaproduction automobile que
dansunautreEïatmembrec\\auJapon.
Cettesit\i.ation soulèvedeuxquestions importantes Î
•celledesdistorsions quipeuvent,pourdesraisonspure­
mentfiscolen .infli'.encor lesconditions deconcurrence
entrelesconstructeurs communautaires (rr'"î)}
•A
(*)Cf.J.O.L47clu18.2.1977.
(^)Cf.deuxièmepartie-pointI.C.
(srrs)Cf.chapitreInterventionniste public.

-71-
«celletfel'offj.cacité globale donsoutiensainsiaccordée :
ilapparaît oneffet ,quelesmesuresfiscales ontjoueun
rO.leparticulièrement eff5.or.ee dansledéveloppement dela
cOTnp6u5 .t5.vitddol'i-nduntrie .Iaponnine ,eansavoirétéplus
coltounes quodrnscertains paysconcurrents .
Lesactionsd'harmonicationréalisées ouproposées jusqu'à
présentparlaCcmminsion ontportéessentiellement EUTles
structures etEUTles"basesd'imposition .
Aucoursdesprochaines années,l'actionserapoursuivie
danscesensettouteunesériedepropositions demeurant à
friredanscedomaine,enparticulier pourcequiestdela
détermination dubénéfice imposable desentreprises .
Enplusdesdisparités structurelles subsistant entreles
systèmes fiscaux,ilfautégalement remarquer levasteéven­
taildestauxde?;impCts,qui,souverainement fixésparles
Etatsmembres,ontuneinfluence directe auniveaudel'acqui-
s5.t.5,ondesvch>5cules 0
–I«*aocrafR .itJon
Lesdivergences deslégislations nationales concernant la
fiscalité relative àl'achatdesautomobiles (TVAettaxes
d'inmatrictilatio-i )conteneffetconsidérables :c'estainsi,
parexemple,queleniveaudocestaxesestparticulièrement
élevéauDanemark etenGrèceettrèsfaibleauLuxembourg »
Leursconséquences peuventCtreappréciées sousdeuxaspects
principaux :
•enpremierlieu»leniveaugénéraldetaxation affecte
directement levolumedelademandeautomobile ,etles
différences J.epoidsrelatif decettetaxation c'expriment
enconséquence parcesévolutions divergentes desmarchés
concernés 5
,ensecondlieu,lesmodesd'application decettetaxation
(méthodes clecalcul,etcB(1}ontunimpactsurlastructure mS-
teedelademande etfavorisent oudéfavorisent ainsicertains
segments dela.production .Ils'agitlàaussid'uneffetde
perturbation notable delrhomogénéité dumarchéintérieur
quipeutcreirdesconséquences commerciales importantes ;
vis-à–'visdelaconcurrence extérieure parexemple,enfavo–
risr-.itlesimportations dovéhicules àbasprix,ainsique
cela,ceproduit auDanemark etenGrèce»LhCommission
attirel'attention desKtatsmembres eurleseffetsfavora­
blesquesusciterait unemeilleure solidarité communa^.rtaire
encedomaine,quiconduirait àdespolitiques moinsdivergen­
tes,,
/•

~12-
Ifadernierélémentplusgénéralrelatifal'acquisition
desvéhiculera dsnslaComrjivn.*nité doitenfinfïtresouligné,
celuidurC.ledonconsommateur »eux-mOraes quiexercent
unedoubleresponsabilité enétantintéressés aufonc­
tionnement dusystèmeprodiiotif ,d'unepart,etenpre-
nrntlesdécisions d'pchat,d'autrepart»
Banslamesureoùlesconditions deproduction EUTle
marchécommunautaire sontdifférentes decellesdesautres
zonesproductrice s,ilyaoneffetauniveaudelaconsom­
mationunprhitrrf^évidentàeffectuer entre:
•l'achatdeproduits communautairen,quipeuvent8tre
pluschersparcequ'ilsincorporent deséléments de
niveaudeviequin'existent pasdanscertains î>ayscon­
currentnset
.l'acquisition devéhicules moinschersparcequ'ilssont
produitsclansdesconditions différentes ,quicomporte
naturellement mcofltindirect puisqu'elleprovoque une
pertedenrrchéetU:ÏCérosionindiiitedel'assiseindus­
trielle ccc?.mw.trir©o
L'utilisation
Parailesfacteirrs quiinfluencent l'utilisation des.auto­
mobiles,deuxéJénents contvéritablement 'prépondérants :
lecof.tdescarburent setdesta^esdécirculation ,d'une
part,celuidesassurances ,d'autrepart0
Lestaxessurlescarburants quisontunélémentessentiel
duprixdeces'produits etIsstaxssdecirculation dont
lesméthodes decalculsontd'ailleurs trèsvariables selonles
Etatsmembres,peuventégalement influencer lastructure
delademande ;(répartition entrevéhicules àessenceet
diesel,pare:t«):c'estainsiquel'accise ,surlecarbu­rantdieselestélevéeenC~snde-Brctacno etbasseCnItalie(*).
D'unpointdevueplobal,lapartdesaccisesdansleprix
descarburants a,depuis1973,diminuéd?nsbeaucoupd'Etats
membres »Ilapparaîtàcetégardsouhaitable ,comptetenu
desobjectifs àpoursuivre dansledomaineénergétique ,que
cettep?.rtrelativerestestableous'harmonise mfmeversle.
hautà1'avenir o s
•A
TrTJcf.tableaux enannexe1?.»

-73»
Ont.tedifiparité pontégalement 6treobservée encecpii
concernelecofttdel'r-rurcnce responsabilité civile,
Jeqroler.tnot-mment influencé ,,d'unep^rt,p->rlessys­
tèmesdercsponrp'bil itécivileeux-nCracn ,quinecont
p^ahpmorinf':n }etd'rutroport,parlesmontrntn à
concurrence ilcrme.lrj cotter"surmceer,tobligatoire .
Surcedernier?po?nt»laCcmn5.rr.ion afaitdonpropo-
ritionnderapprochement encofît1989(r>)«
Paraillem 'G,1er"possibilités réellesd'uneentente
entreproducteurs depiècesdorechange ,conpa/jnies
d'rinurrnccn etorfcrnirat-5.onsderéparateurs ,envue
dtlir'nnonir.c :.-etdoréduireleprixdosréparations auto­
mobiles".évoqnéon p~rlarésolution duParlement d?ns
sontarticle £9,semblentdifficiles àpréconiser ,err
ellesricnici-aicnt derenforcer lecloisonnement desmar­
chés,tendance cruiirritàl'encontredeseffortsdéployés
actuellement parlaCrmiroicn pourréaliserl'exercice
effectif dolalibreprestation desservices danslesec­
teurdona~currncen «
L'ensemble desquestions quiviennent d'Otreévoquées
permettent d'apprécier lespointsd'appuid'unrenforcement
delacohésion dumarchéintérieur communautaire .
Surcettebase,laCommission considère qu'unvolet
essentiel desonactionc^oitportersurlaconsolidation d'un
espaceroulementrireadaptéàl'évolution technologique et
économique .

-74-
Β»Ι'Τ18ΡΕΗ5ΡΚ0ΤΐνΕ3 ΠΕΟΙ^ίΠΗΤΛΙΙΪΕβ
J-econtexte réglementaire exerces\u*1*industrie ,
automobile xmoinfluence quiner>elimitepasàl'impact
directdescontraintes relatives àlaprénervâtiondela
sécuritéetde10environnement etàlaconsommation énergé­
tique,puisqu'ilpeutjoueruneffetimportant danslacompé­
titivité deszonesproductrices enconcurrence .
Ladéfinition àl'écheloneuropéend'uneapproche
intégrentl'ensemble decesaspectsapparaît danscescondi­
tionscoinraeunenécessité »
1.L'importan ceéconomiquedufacteurréglementaire -
I/îfacteurréglementaire alargement influencél'industrie automobile aucoursdesdernières années.
Dmslenouveaucontcrrte éccncmi.qv.3 ccnnccr.tif àlacrise
énergétique etc.rraotériré pr.r1caccroicsementdelacon-
citrrcnceinternationale ,ilestappeléàjouerunr31e
déterminant cesincidences économiques .
ι
-Lesdonnées duproblème . .
Ledomained'application desréglementations s'élargitde
plusenplus:aprèsIn,sécuritéetl'environnement ,la
>consommation énergétique devientlapréoccupation crois­
santedorsinstances réglementaires enraisoncoitdela
dépendance vis-à-visdol'étranger enmatièred'approvi­
sionnement ,soitdupoidsspécifique dusecteurautomobile
danslaconsommation globaledeproduitspétroliers .
I •
i '
Decepointdovue,lesEtats-Unis ontunesituationtrès
différente decollesdol'EuropoetduJapondanslamesure
oùlei\rdépendance énergétique estmoindre,maisoù,par
contre,lepoidsde1'automobile danslademandepétroliè­reestparticulièrement élevé(30%contre16-17foen
Europe).

-7r>~
nituationfi relatives dontroisfrandos r.onenproduc­
tricesrnntrctuellonont ]onmiranton:
•PUJapon:ilcxintedonr<5enentationsstricten
dmalesdomaines delasécuritéotdel'environnement ,
etIonconstructexirn ontadoptéde3objectifs volontai-
rondoréduction dolnconeormiation drusl'enr.emble plus
rifpurorct queceuxquicontr.ctuo11ornentenvir.a^és en
Riroro;
•euxEtats-Unis :lesréglementations existantes enmatiè­
redesécurité etd'environnement ontétécomplétées prr
unecontra^nto deréduction delaconccmation relative­
mentlorvdo,ccmntotcnxxilooperÊornracea aotxxolics des
voiturcnrnéricainos ,,lanouvellecMinistraticn vient,
dmnoeconterrte,doc'en^r.'prdrnsniepolitique do
,•û&v6£le^lcn•t^^•î;icn ,,conrirtmt hcttnprino?vncertain nom­
bredecrn<-r'mtos (n)911c.llô(p?ladéfinition et1er?
délaisden'.ceenocryrredesjrrojo'Sor.?.4n«catirj ,etàs'orienter \-rvrtr.iecollatovatic-i rofrlvaevesi®industrie
-pourladéterri :*nationdooobjectifs futurs 5
•EnEuropo:ilerir.texmoréglementât ionesseseévère
dan3leden-ine doJarccuritéalorsçuodms",ledenaine
do1•envirc^nc-unT' ;lesrorro.or?ntnoinarifoureuccîo ■
(rcn'îc:iaerpicnce-rio J.otr>rd*5)o F.7i\i*lecracat,
looceulcrjcc-r^c.i.ntc' !ennaticro tlôcrarcOTat3.cn eont
de3cn£p.^rncn<:rj dorélticticn volcntairo dolaprrrtdos
ccnctnTovcv.-'rj vic-à-Cindolerr.oroxrrorncrientsrespectifs .
Comptetenudonévolutions encourad?nsleszonesproauc-
trieenconcernent enetnotrment del'cseoupliencnent cfui
intervient crr.£t?Ae-Oin 91er:qr.cctiono *V.ichoixdeoebjec-
tifnetCV3coycnnpourrr-iforce?.' raenvironnement reelc^cn-
tairohcœofpiïc clrnn .laCcrr %vnn.viôc?n«doncpoccos8
Loproblème quidoitCtrerceolueste:ctrCner>ent complexe
carilentnéce-inaire d'intéc?0^ler)contraintes réglemen­
taires&rnrjlfennonble de*",nccuroodestinées àréduirala
concernât 5.enénercétiçrr.e et,notrmcnt 9desdispositions
fiscales(tr>)*
L'opportxmité d'utilicerlesaccisessurlescarburants
d.efaoonàmaintenir leurscofttsenlicneavecl'évolution
générale donpri::-otleneffetspocoiblcrs d'uneréorienta­
tionplxis£c*">erraiedootr"oodtaoh/,tetd'utilisation don
vchiculeo enfonction dolaconservation cnc^cétiqi'5 adéjà
étéC0tt3.?£n6n 0
(n)31.réglementations diverses pourlapremière phas.e.
1")Cf»chapitresurl*environnement dusystèmeautomobile.

-τ6-
IlImportedeplusde:
aconcilier lesobjectifs d'amélioration delasécurité otdu
nivenudesnuisances etdelaréduction delaconsommation ;
•prendre encompteladisparité donsituations au.seindel'industrie européenne etl'incidence desréglementations
sursacompétitivité ,.
L'im£act_économicrue desreniementations
Ilestétroitement liéàl'incidence desréglementations surla
capacitéconcurrentielle desentreprises .
L'interrelation facteurréglementaire -compétitivité doitfitre
envisagée soustroisaspectscomplémentaires :
.unretardenmatièreréglementaire setraduirait ,pourl'Europe,
parunevulnérabilité croissante desonr.archédomestique àla
concurrence extérieure etpourraitstimulerlestendances protec­
tionnistes latentes ,cequi'constituerait unemenaceàlafois
pourlacohésion clumarchéintérieur etpourlapérennité des
progrèsréalisésjusqu'àprésentdansledomainedelapolitique
commerciale ettarifaire ;
•lapénétration desmarchésextérieurs seraitd'autantplusdiffi­
cilequelesproduits européens devraient ,pours'adapteraux
réglementations locales,subirdesmodifications trèscoûteuses
puisqu'ellesneseraient pasintégrées dansleproces^is productif
,noraal.L'effetseraitévidemment inversepourle3concurrents .
étrangers qui,élaborant ensériedesproduits plussophistiqués ,
n'auraient aucunedifficulté àlesexporter versleszonesoù
lescontraintes sontmoinssévères ; ,
.lecoûtdelamiseenoeuvrederéglementations dépendétroitement
delalongueur dessériesfabriquées .
Decepointdevue,l'industrie automobile européenne ,déjàhandi­
capéeparrapportàsesconcurrentes japonaise etaméricaine ,ne
pourrait passupporter mehétérogénéité desréglementations àl'intérieur delaConmunauté .
.A

-77-
Pans lecontexte de 1'internationalisation dumarché
automobile ,lefacteur réglementaire estdonc appelé à
devenir deplue enplus dépendant desrelations commerciales
internationales d^ns lamesure oùlesEtats quiauront les
réglementations lesplus rigoureuses pourront àlafois
orienter l'évolution générale dumarché -sileurs construc­
teurs sont suffisamment puissants -)protéger leur marché domes­
tique etfavoriser leurs débouchés extérieurs »
Ladéfinition àl'échelon communautaire d'une appro­
cheréglementaire intégrant l'ensemble deceséléments apparaît
dans ces conditions éminemment souhaitable .
2.Lndéfinition d'une anproche intégrée
Lespositions prises par lesdifférentes parties pre­
nantes vis-à-vis del'évolution desréglementations dans la
Communauté demeurent tr.ès nuancées ,,
C'est ainsi que :
-alors que lesorganisations syndicales seprononcent enfaveur
de"lacréation eulerenforcement desnormes européennes en
matière d'économie decarburant ,delutte contre lapollution
etdesnuisances etdesécurité ",ensoulignant quecela "ne
peut quecontribuer àaccroître lacompétitivité desconstruc­
teurs européens ";
-l'industrie "demande p.laCommunauté dedonner priorité al'amé­
lioration delacompétitivité surdes améliorations marginales -
dans laprotection de ].'environnement par exemple -qui pourraient
Gtre atteintes enrendant plus strictes lesnormes communautaires
concernant l'automobile ":
-etlarésolution parlementaire "invite laCommission aexaminer
lesconséquences liées àl'application desréglementations commu­
nautaires enmatière d'économie d'énergie ,desécurité etde
pollution "»

-78-
Cesnuanceras'expriment également nuniveaudos
Etr.tamembres,dontcertains demandent d'augmenter la
sévérité desno.rrtosrelatives àlapollution alorsque
d'autressoulignent Iondifficultés quepeuvent ,causer
àl'industrie desnomos6oo.lofd.quoo tropsévères.
Dansletempo,cesquestions fontl'objetd'un
débatauplushciusniveaueuxEtats-Unis (;'•)fetderépon­sess'orientent versunaccroissement des"contraintes dans
certainsp?yspartenaires dolaCommunauté (Suède,Suisse).
LaCommission adéjàentrepris desétudessurcer­
tainsaspectsrelatifs an::réglementations etprocèdeà
denéchanges devuesanpr.rofer'lisavecl'industrie surce
thème.Deplus,lesdirectives quiontétéadoptéesfontl'objetd'adaptations résilieras à.l'évolution duprogrès ,.
technicme .. -
Deuxthemeaderéflexion peuventd'oresetdéjàêtreEoulevés :
-celuideslimitations devitesse :letableaujointen
annexe14faitclairement apparaître quelesrégionsoù
detelleslimitations n'entpasencoreétéinstituées
sontdésormais ertrCmcmcnt peunombreuses ,I-aquestion
desavantages éconcninTes (abaissement dolaconsommation
decarburant etc'upvi"dorevientdesvéhicules )que.pour­
raitfavoriser lagénéralisation etl'unifornisation des
vitesses réglementés sdoitdoncGtreposée;
.
-celuidel'équilibre entresécuritéactiveetsécuritépassive
lasécurité pa.ssivaesttrouvent,enl'étatactueldelatechno­
logie,génératrice d'accroissement delaconformation .Un.exa­
menattentif deschoixetorientations àsuivreencedomaine
seraitean3aucundoutetrèsv.til'eetlaCommission aengagé
depuis3ans,avecla,collaboration detouslesorganismes com­
pétentsenEvropo,unimportent programme d'étudesu.rla"bio­
mécanique "dontleorésultats ,quiserontdisponibles en1982,
constitueront unepremière basederéflexion .-'
Danslasituation actuelle,comptetenudelapression
exercéeparl'évolution doscofttsdel'énergieetparlesconsé­
quencesdirectes desperformances énergétiques desvéhicules sur
lesconditions deconcurrence ,la.Commission considère endéfini­
tivequ'uneapprocheréglementaire enmatièredeconsommation de'
carburant n'estpourl'inetantpassouhaitable .
./
,i
(JE)Cf.premièrepartie-pointI.Cetparagraphe 1'
duprésentchapitre.

Cependant ,euégprd àl'ensemble deséléments
quiviennent d'Otre évoqués ,ilpppara!tt nécessaire
d'adapter lecontexte réglementaire àl'évolution
économique ,technologique eténergétique »Acet
effet ,l'p.pprocho àretenir doit C+re globale ,
c'est -à-dire prendro enconpto r.imult moment lc3
p^pectn relatifs àl'économie d'énergie ,àl'environ­
nement etÀlacccrvitJ ainsi que ]CGdécisions inter­
venant enlaratière nurles autres marchés afin de
créer unespace réglciontaii-e harmonieux etfavorable
àladéfende desposiiionc concurrentielles dol'in­
dustrie cornnumrutpire .

-Po-
III.L'EVOLUTION DESEMJIIJBHES INTERNATIONAUX
IlentvitalpourlaCommuiauto quesonindustrie
automobile n'intèfrefavorablement donsl'évolution des
équilibres intcrnationnux.
L'oxpmcndenchangements affectantl'orientation
etlaotructure donéchangesfaitapparaître clairement
lapossibilité économique etindustrielle d'aboutiràdes
oourants commerciaux stabilisés .
.Larésorption destensions actuelles etlesmodi-
*fications quiinterviendront dpjislarépartition futurede
laproduction automobile dmslemonderésulteront dèslors
essentiellement delaconcertation politique entrelesdiffé­
rentspayar?cducueivrn .
Ledéveloppement del'intégration desstructures pro­
ductives dépendra eneffetdelacohérence desdécisions qui
serontprisesd?nsledomainedesinvestissements extérieurs
etdelacoopération industrielle .
A.L5 ■IEDEPLOÏEMKUT PESECHANCFIS
Lasituation actuelle estcaractérisée parundésé­
quilibre profondentrelessituations desdifférentes
zonesproductrices vis-à-visdeséchanges automobiles .
Uneévolution favorable àunapaisement desAensions
commerciales suscitées parcedéséquilibre pourrait cepen­
dantrésulter duredéploiement descourants commerciaux
rendunécessaire parlesmutations structurelles dusecteur.
1.Ledéséquilibre dessituations
Lasituation présente deséchanges automobiles des
'troisgrandeszonesproductrices peutStreappréciée
commesuit(r):
-LesEtats-Unis sontimportateurs netsetleurproduction
estactuellement inférieure àleurconsommation d'envi­
ron1,8milliondevéhicules .
•/-
(ffi)Cf.Annexe1:voituresparticulières .

-laCEEestexportatrice netteetproduitglobalement
.unmillion devoitures particulières deplusqu'elle
n'enconsomme ;
–leJaponestlargement "excédentaire puisqu'ilexporte
plusde50fode.saproduction etquenonimportations
sontactuellement négligeables :l'excédent netdeses
échanges devoitures particulières atteintprèsdn
quatremillions d'unités.
Cetteexposition globale motenévidence ledésé­
quilibre profonddescourants commerciaux auniveaudes
voitures particulières ,,L'intégration danscetexamen
del'ensembledeséchangesliésàl'automobile (véhicules
utilitaires ,composants ,machine-outils ,etc„)nemodifie­
raitpassensiblement l'appréciation qui.peutStreportée
àcetégarrto
Al'intéi'ieur delaCommunauté ,ilexistedeplus
desdisparités importantes entrelestauxdepénétration
desvoituresjaponaises (quiconstituent àellesseules
plusde50^desimportations communautaires (îï))surles
différents marchés (;:::•)•»
Cesdisparités ontdesorigines diverses quitien­
nentàdesraisons :
-historiques :l'Italiedisposed'unsystème derestriction
formelle desimportations devoitures japonaises quisont
limitées ,depuis1956.à2.P00véhicules paren;
-oucommerciales :auto-limitation oustabilisation defait
desventesjaponaises enGrande-Bretagne etenFrance »
Lestensions commerciales résultant decesdéséquilibres
onteupourconséquence ledéveloppement ,auxEtats-Unis eten
Europe,deprisesdepositionfavorables àunemodération des
exportations automobiles nipponc-s „
C'estainsiqueleConseildesMinistres delaCommu­
nautéadéclaré,lenovembre 198Oque:
(i-rjCf.Annexe 1.
(îtrî)Cf.Premièrepartie,pointII.C*

-82-
"...danslessecteurs oùuneconstance progression desexportations
japonaises verslaCommunauté européenne conduirait àdesdifficultés ,
unemodération effective visantàproduire desrésultats rapideset
tangibles cetnécessaire .Elledevraits'exerceràl'égarddel'ensem­
bledelaCommunauté européenne etnonpasseulement àl'égarddecer­
tainsdesesmarchés."
Ilestcependant évidentqueleerelations automobiles doi­
ventêtreconsidérées dansuncadreglobaletquelesdécisions quise­
rontprisesencedomainedanslaCEE,auxEtats-Unis etauJaponsont
étroitement interdépendantes (s:).Laplacedespaysendéveloppement j
danslesquelsl'automobile joueunrfileindustriel majeur,nedoit,
d'aytrepart,pasêtrenégligée.
Lerisqueauqueldoiventfairefacelestroisprincipales
zonesproductrices estnaturellement celuid'unaccroissement desten­
sionsprotectionniste quileurseraitcollectivement préjudiciable
puisqu'ilconduirait inéluctablement àunreculducommerce mondial
danssonensemble .
Eneffet,ainsiquelefaitremarquer unrecentdocument
duGATT(si): , .-
"...Siungouvernement renforcelesobstacles aucommerce poutdiffé­
rerlesajustements industriels dupays,ilaggraveledéséquilibre
financier dusecteurbancaire enaffectant larentabilité etenaugmen­
tantainsilesrisques defaillite desentreprises exportatrices .
Toutemesureprisepourréduirelesinportâtionsconduira enfin
ï)Cf.surcepoint:Premièrepartie,I.C.
î3t)Réf.Lecommerceinternational en1980etlesperspectivesactuelles-GATT1285-10marsI98I.

-■83-
decompteaunflechissement 'desexportations résultait de
laréduction desrecettesdechancedesclientsétrangers
etdecequelesentreprises exportatrice saurontàleur
disposition moinsderessources nationales ,dufaitqu'ttne
partiedecesressources estimmobilisée danslesecteur
protégé,,"
Ceraisonnement s*appliqueparticulièrement'
bienausecteurautomobile pourlequeltoutbloctage
desajustements risquerait dotransformer larécession
encrise» . .. ■- /J
Or,lesanalyses développées antérieurement
montrent clairement lapossibilité d'assurerunepour­
suitedolacroissance dusecteurparune-adaptation
cohérente desstructures ,d'échcnges ,,L'ajustement in­
dustriel apparaît danscetteoptique noncommeune
chargemaiscommeuneactivitégénératrice derevenus
susceptible d'assurer imnouvelessoràcetteindustrie
eteucommerce quidépendd'elle»
2.Lastabilisation desranportscommerciaux
Laraisonrous-jaoentè àlamontéedestensions
commarciales enmatière automobile résideeneffetessen­
tiellement dansleurconcentration excessive etdéséquili­
bréesurlesproduitsfinis.
L'examenattentif destendances dudéveloppement
automobile faitpourtantapparaître lapossibilité économi­
queetindustrielle d'aboutir,parlavoied'uneintégra–
.tioncroissante de]aproduction automobile auniveaumon­
dial,àdesstructures commerciales stabilisées etsaines
reposant surdeséchanges accrusdecomposants etsuruneé-
trolution équilibrée f-jlalocalisationdesunitésproduc­
trices ,,
Ilfaut"deplussouligner quelesappréciations
portéesàcetégarddevront'deplusenplusintégrer non
seulement lesventesdevéhicules finisetdecomposants ,
maiségalement leséchangesd'équipements industriels
etdeteclmologie «
Sansreprendre lédétaildesraisonnements expo­
sésdanslapremièrepartiedecerapportsurl'évolution
descourants commerciaux ,ilest.àcertade,vtiiede
•rappelerlesligner ;deforceqi.tr,exploitées dofaçonposi­
tive,pourraient permettred'aoncoir]ccommerceautomobi­
leinternational surdesbasesstabilisées :
/.

-81-
-Jïupointdevuetechnique etindustriel ,ilfauteneffet
observer : .
•ladissociation croissante desétapesdelaproduction
automobile qui,pourdosraisonstenantauxéconomies
d'échelle,ontdesniveauxdefonctionnement optimum
différents ,
•untransfert delavaleurajoutéeversleséecteurs en
amont(composants etéquipements industriels )etline
"intellectualisation "accruedecettevaleurajoutée.
-Cesdeuxéléments modifientl'équilibre desfacteurs in­
fluençant lalocalisation desunitésproductrices en
accroissant lasouplesse deschoix(dépendance moindre
vis-cV-visdescritères classiques deladivision inter­
nationale dutravail)etenfavorisant unaccroissement
del'intégrat.ion mondiale delaproduction f.utcnobile
(nécessité defabriquer lescomposants entrèsgrande
sérieetpossibilité desituerplusfacilement uneétape
delaproduction oud'assemblage surlesdifférents mar-
chés)®
-Laconséquence commerciale decetteévolution c'estlapos­
sibilitéd'unesubstitution outoutaumoinsd'uneaugmenta­
tiondela,proportion deséchanges decomposants ,d'éoui-
pementsetdeknow-ho' ./parreport auxéchanges d<iproduite
finis*SonintérCiseraitdoublepuisqu'ellepermettrait
àlafoisderésorber lestensions commerciales etde
renforcer lesrapports commerciaux enleurdonnantun,
véritable fondement industriel »
Losinvestissements extérieurs etlacoopération
industrielle constitueraient l'outildebased'untelrééquili­
brage,quinepourraitnaturellement aboutirquesurlabase
d'uneambitionpolitique communedespartenaires économiques
intéressés­

-85-
BoIÎTVE STISSEME NTSEXTERIEURS ETCOOPERATION INDUSTRIELLE
L'importance desquestions relatives àces
deux sujets estsoulignée dons larésolution votée par
leParlement Européen le13janvier 1981 ?quiaborde
dans sesarticles 25,26et27 (?":•)lesthème .-;desinves­
tissements des Pays tier3 dons laCommunauté ,desinves­
tissements desconstructeurs e\iropécns dais lesPays tiers
etdes créations d'entreprises communes .
Deux tendances peuvent eneffet être mises en
évidence :
-l'interpénétration croissante desstructures productives ,
-ledéveloppement des accords coopératifs .
1»L'interpénétration des structitrcs productives
Très favorable auxinvestissements effectués par
lesconstructeurs ?utomobi leseuropéens dans lesPays tiers ,
larésolution parlerrentoire attire l'attention delaCommis­
sion sur lesreperdissions possibles des investissements des
PPJS tiers dans laCommunauté .
Surcesecond point ,l'industrie aparailleurs sou­
ligné àplusieurs reprises que l'établissement eni-îurope
defiliales degroupes nord–américains après laseconde f^ierre
mondiale constituait lemeilleur exemple d'implantations réus­
sies gr?.ce àune incorporation locale élevée quiplace ces
sociétés dans des conditions deconcurrence directement compa­
rables àcelles des entreprisés desouche européenne ,,
Ledéveloppement logique desanalyses antérieures
amène àceté^ard àaborder laquestion dans lestermes
suivant s:
•A
(fi)Cf„P.E. 70.301 (PV55).

-lamondialisation dusystème 'automobile rendcaduques
lesappréciations quis'appuieraient suruneconcep­
tioncloisonnée desdifférents marchés ;
-leschoixindustriels nesesituentplus,dansces
conditions ,entrelesdeuxpolitiques classiques et
alternatives choisies parlesconstructeurs américains
etjaponais aucoursdesdernières décennies :
•implantation del'ensemble desprocessus deproduc­
tionsurlesmarchésàdesservir pourlespremiers ,
•centralisation delaproduction danslepaysd'ori­
gineetexportations directes deproduitsfinisjour.
lesseconds ,, ■
- Ils'agitdésormais pourlesproducteurs auto­
mobilesdes'orienter versuneorganisation deleursstra­
tégiesproductives etcommerciales combinant dansuneopti­
queglobale larépartition delaproduction etdeséchanges
entrel'ensemble desmarchésconcernés »C'est-à-dire,,en
fait,dedévelopper SUTunegrandeéchelledespolitiques
voisines decellesquiontétéengagées depuisplusieurs
annéesparlesconstructeurs européens ,utilisées localement
parlesentreprises nippones surlesmarchésasiatiques ,et
quisontencoursd'organisation chezlesgrandessociétés
américaines (rr).
Unetelleévolution impliquerait unaccroisseraent •
substantiel ducommerce automobile danssonensemble etune
diversification rapidedesastructure .Enplusdecet
élémentfondamentalement positif,ellepermettrait d'envisa,g®r
mdéveloppement pluséquilibré deséchangescarellemultipli
l'aitlesintérêts réciproques entrelesdifférentes zones
productrices etlespossibilités decompensation commerciale
intraetintes-sectorielles ,
Directement dépendante desdécisions
d'investissements extérieurs desentreprifes ,elle
concerne également lesPouvoirs publicsquidéterminent
largement lesconditions d'accueildesimplantations étran­
gères,Ilseraiteneffetpréjudiciable pourl'ensemble
despartenaires économiques quedesphénomènes dedivergence
accrussemanifestent àcetégard-nonseulement entreles
grandeszonesproductrices ,maiségalement àl'intérieur
mC;nedecelles-ci .L?sEtatsmembres do,1aCommunauté
assurent dmscetespritlineresponsabilité particulière
cardesdifférences d'altitudes entreeuxvis-à-visdes
conditions d'accueildesinvestissements extérieurs auraient
naturellement desconséquences gravespourl'industrie commu­
nautaire danssonensemble ».Acetégarcljilseraitutileque
(a)Cf.Premièrepartie,pointI,C, ^

-Γ7-
lenEtatn membres tiennent compte denorientations que
laCommission définira enmatioro docritères d'octroi
dospont5.cn sco^mrn-'>ut.pircn (].)„
Cette qii.enti.on est d'rmtent plus importante
que ledéveloppement delacoopération induntriolle efit
devenu nécessaire hl'rméliorntion dol'efficacité éco­
nomique dunecteur etàlarésorption destonnions cora-
mercialerJo '
•Ledéveloppement des accords coopératifs
Alors que lenopérations decoopération
industrielle avaient aucours des dernières décennies
étérelativement peunombreuses etlimitées àdesbe­
soins assez spécifiques leur nombre s'estrapide­
ment accru depuis quelques années ,parallcl ornent' àune
diversification rapide deleurs motivations etdeleurs »
formeso *
C'est ainsi que :
-lessociétés américaines ontdéveloppé leurs liens
avec lesentrçpri sesjaponaises par lavoie departi­
cipations financières etd'accords commerciaux qui
s'étendent progressivement àdeséchanges industriels
•,ettechnologiques (r.^-) ; '
-denombreux accords ont récemment été conclus entre
lesgroupes nippons eteuropéens (HONT)Aavec BRÎTISH
'LEYLAÏJD ,NISSAN avec A.1FA ,MOTOR IBERICA etVOÜCfv.iAGïïN );
/
-desprises departicipation assorties deconséquences
industrielles sont intervenues entre sociétés dela
Communauté etdesEtats-Unis (REITAULT –A'"C,PEUGEOT –CHRYSLER )f
–lesopérations decoopération entre constructeurs européens
etPays del'Estontpris desformes nouvelles (x=E:t-),
Ils'agit donc d'unmouvement degrande ampleur
quiexprime évidemment lntendance defond déjà soulignée
del'intégration progressive dolaproduction automobile à
l'échelon mondial ,nais aussi lapossibilité derésoudre
pardessolutions extrCmenent variées etflexibles les
ajustements multiples ,quidoivent intervenir dans cesecteur :
__ ' . "•/•
(l) Cf«chapitre :Aspects financiers *
(s) Cf„notrrnmcnt :relations avec lespays àcommerce
drEfr.t -Première partie ,I«D«
Cf.chapitre :Lesambitions cméricaines »
(sr-s)Cf.Première partie ,I„D <, -**Ksrs )

-redressement desentreprises endifficulté ,
-adaptation desgroupessouffrantd'unretardtechnologique ,
–harmonisation desconditions delacompétition internationale t
–assainissement etrenforcement deséchanges commerciaux .
C'estpourquoiilimporteàlafoisd,encourager
cetteévolution etd'enmaîtriser lesconséquences »
Ledéveloppement d'uneconcertation accrueentreles.
ensembles économiques etpolitiques concernés apparaît dèslors
commeunenécessité »
Celasignifienaturellement quetousjouentlejeu
dulibre-échange etrespectent lesrèglesduGATT.
LaCommission considère surcepointquelaCommunauté ,
lesEtats-ttiis etlnJapondoiventarsunerpleinement leursres-
posabilités pourassure:?lapérennité del'organisation économique
libérale ,dontilssontlesprincipaux acteurs.
AinsiquelaComission l'avaitrappeléal'occasion du
«î.ébatautomobile duParlement Européen,le13.1.8l(ï),l'enseable den
bénéficiaires decesystèmedoivent enEupporter lescharges .
exleJaponsetrouveàcetérarddansunesituation particulière
puisque,pourdesraiso?ishistoriques etstyucturelles ,sa
contribution actuelle estinférieure àcelle3desespartenaires .
Ilseraitanormal ,quecetétatdechoseseperpétueetquece
paysconserve saposition deccmi–perméabilité vis–a–visdes
échanges,laissantsortirlesproduitsmanufacturés maisneles
laissant pasentrer *
A
Chacundespartenaires esteneffetendroitd'attendre
desautresuneparticipation équitable aubonfonctionnement d'un
systèmequileurestcol!ectiveinentutile.
(r)Cf„J,0„C28du9*?<.198l
annexen°1-?C5«

-89-
l<edéveloppement automobile mondialnepourra
endéfinitive sepoursuivre dansdebonnesconditions que
paruneintégration véritablement réciproque etefficace
desstructures productives etcommerciales ,,
LaCommission alavolontépolitique d';/con­
tribuer maiscen'ontévidemment quesurlabased'une
ambition communedestroisprendsproducteurs quesont
laCommunauté ,lesEtats-Unis etleJaponqu'ilserapos­
sibled'aboutir *

ANNEXES
SOMMAIRE ■,
1»Evolution del'industrie automobile 1970-1980
(voitureaparticulières ).
2.ValueofImports/ExportsofJapanandtheEEC.
3».Ventilation géographique dosexportations japonaises
devoituresparticulières .
4»Estimated U.S.Newly-designed fuel-efficient capacity,
1980-85*
5.Coopération industrielle desentreprises américaines .
6.Coûtssalariaux dansl'industrie automobile 1975-1980.
7.L'emploidan3l'industrie automobile européenne 1974-1979
8.Ventilation géographique desexportations communautaires
devoituresparticulières I97O-I98Ô.
9*Evolution delapénétration japonaise danslaCEE.
10.Développement desexportations automobiles mondiales .
11.Evolution desdépenses deRecherche Développement .
12.-a)chargesfiscalesannuelles surl'utilisation de
l'automobile .. ,
b)taxesetprixdo3carburants danslaCEE.
13.Directives "Véhicules àmoteur"•
14.Léolimitations devitetjsedanslemonde.
A
15.FondsSocialEuropéen -Bénéficiaires dansLesecteur
automobiles etcomposants ..

ANN£XE].
EVOLUTION DELINDUSTRIE AUTC^O'JILE 1970-1980(Voituresparticulières )
ANNEE CEEUSAJAPONRESTEDU
MONDE TOTAL
Voituresoarticu-
Licrcsencirculation
(mi11ions)
Variation X1970-801970
1975
198053.770
70.258
86.534
+60,988.209
105.987
120.104
+36,18.041
16.683
23.655
+194,138.180
60.672
86:892
-127,00188.000
253.600
317.185
+68,7
Densité(voitures
pour1000personnes )
Variation %1970-801970
1975
198021A
272
332
+55,1431
496
540
+25,277
149
202
+162,312
17
23
+91,651
63
79
+54,9 I
Immatriculations
(milliers)
Variation %1970-801970
1975
19806.751
6.964
8.535
+26,48.388
8.262
8.801
+4,92.379
2.738
■2.88:^
+21,34.582
7.745
'0.528
+129,822.100
25.709
30.750 !
+39,1I
Production (milliers )
Variation 7.1970-801970
1975
19809.424
8.328
9.545
+1,36.550
6.717
7.000
+6,93.179
4.56c
7.050
+121,73.547
5.78Ί
7.155
+101,7î
22.700 !
25.400 j
30.750 j'
+35,4 j
J
Exportâtions
(milliers )
Variation '/.1970-S01970
1975
19802.458
2.050
1.898
-22,8285
640
695
*'¡48,2726
1.827
3.820
+426,21.307
1.308
2.034
+55,6\
4.776
6.325 !
8.447j
+76,9
Importâtions
(milliers )
Variation %1970-80
i1970
1975
1980
!-149
599
1.362
x8,1U)
2.007
2.077
2.830
+41,018
42
47
+161,12.275
3.414
4.203
+84,74.449
6.132
8.442
+89,3
Source :Market
(+■>ycompristesimportations enprovenance duCanaaa

AMHt;x&
Valueof.Imports/ExportsofJapanaudtheEEC
Um.ts :Millions ofDollare
1)Passenger earn
Total .Importe of1970 1975 1978 1979 1980
EEC
'Japan 54.11,246.5
236.93,621.9
•412.65,004.8
575.0
TotalExporta of■
EEC
Japan.3,668.0
903.IF6,628.8
4,03030,337.1
i
10,61711,839.5
11,964
2)Commercip.l ,Vehicles
TotalIraports of1970 1975 1978 1979 1980
EJ::C
Japan204.7
7.0546.6
12.8798.7
24.0
TotalExporte of
3,703.7
2,039.6EF..C
Japan980.3
402.53,438.7
5,019.44,091.3
4,563.6
3)SpareParts
TotalImports ofI97O .1975 1978 1979 1980
EEC
Japan.571.6
45.51,181.8
89.91,594,3
93.7-
TotalExports of■
EEC
Japan1,389.8
124.63.806.3
637.65,381.9
1,613.07,284.2
1,737.41.
ValueofImports/Exports-Passenger Cars+Commercial Vehicles +SpareParts
TotalImports of1970 1975 1978 '1979 1980
EEC . 2,022.85,350.3 7,397.8
Japan 289.4 515.3 697.7
...
TotalExports of
EEC
Japon6,038.1
1,430.514,138.8
6,707.219,157.7
17,249.423,215.0
18,265.0

ANNEXE 3
VENTILATION GEOGRAPHIQUE DESEXPORTATIONS JAPONAISES DEVOITURES PARTICULIERES
19?0 1979 19ε0
Destinati ori
Volume Χ Volume % Volune %
Amérique duNord 404,5 55,7 1648,4 53,1 1986,7 52,0
font :Etats-Unis 339,5 46,8 1587,5 51,2 1850,0 48,4
CEE 44,6 6,1 630,2 20,3 743,4 19,5
Dont :Allemagne 0,4 0,1 175,9 5,7 211,0 5,5
France 1,5 0,2 47,6 1,5 54,8
Italie 0,4 0,1 1,6 0,1 0,3-
Pays Bas 15,2 2,1 94,1 3,0 117,0 3,1
Belgi que/Luxembourg 17,0 2,3 81,3 2.6 105,6 2,8
Royaume· -Uni 5,0 0,7 175,7 5,7 201,1 5,3
Irlande- -27,0 0,9 28,1 0,7
Danemark 5,1 0,7 27,0 0,9 25,5 0,7
R<jte tir l'Europe de l'Ouest 56,5 7,8 179,6 5,δ 217,0 5,7
Dont :Grèce - 3,8 0,5 15,7 0,5 10,7 0,3
CEE +Grèce 48,4 6,7 645,9 20,8 754,1 19,7
Asie 63,9 8,8 345,1 11,1 485,1 12,7
Dont :Moyen Orient 7,7 1,1 149,2 ¿,8 209,9 5,5
Arabie Saoudite
l.1,3 0,2 100,2 3,2 130,3 3,4
1
!Australie +Nouvelle Zélande 86,3 11,9 149,5 4,8 165,0 4,3
Afrique 39,6 5,4 72,3 2,3 117,5 3,1
Amérique Latine 29,8 4,1 72,4 2,3 104,1 2,7
Eliropede l'Est 0,4 0,1 4,5 ο,ι 2,0 0,1
Moride 725,6 100,0 3102,0 100,0 3820,8 100,0
Sour_ce_j _Marketing Systems

ΑΗΕΧΕίι
ESTIMATED U.S.HtWLY-DFSICNlB Hltl-EFflCIENT CAPACITY .1S8D-J5
1380:
Gener«)Molort:
Chevette....
X-body400
*00
TotM 1.200
Chrysftf -OmnoWonjOfl 3C0
VuO.swtien :Rjbbi! 2!>0
ToUl,I950....J..... 1,750
H8!:
Generi'Motori:
Chsvftte
X*body
J»bcdy
Totil
Fed:Escort/Lynx..,
Chrysler :
Cm^;'Honron.,
fc-body«C0
MO
<50
1,710
43>
300
Total..
YolkjwaJsn :Rabbit.«?5
2J0
ToUI.1S81 Î.Î'O
1922:
Genen'Motors:
Ch»xne
X-body
J-bîdr
A-t^edy
Tcrî#!
F^»rf:£*cort /lyrtx..
Chr/tler:
OmrrHonDn .
K-twdy400
Ut)
500
IDC
2,1*0
600
300
7COChfyilf»*
Omni'Hortfon .
K-tody300
900
T?Û0
4&0
TetaUDSJ 7.2)0Totat
VolKswipfn :Rabbit.
m*-
Totïl...
Volkswittn :fcibbit..1,000
2SÔ
Total.1982 «.010
!583f
Genera'Motori:
Crevette *00
x-fcoif }«j-bedy...,..,...,... M»lRtermMul0 /»t>hd«rd...i...fc 2.»W
Toul.. , }.Jy0fofd:lieort/lynx,eQrr.pJri/inte'mediale 1,300Genen *!Voten:
Cne*tfte. 400
X-bod) *50
J-tody 900
Intefpe5»ite /stfci>d*rd 3,000
Tct»l 5.1W
ford:
tscTjrtlyrit 1,200
Compactintermedia !*.. 1,100
Stendi.'d 1,000
Tot*'. 3.300
Chryjîer :
Omni'Hofj/on.
K'bcdy300
500
Tctïf
Volkiwii-în Rabbit,.i.m
450
Total,1?V ...10,110
1355:
Genf»!Maton:
Chevt'U, *00
X'body..^ . *W
J-bnd) 900
liit<?rni-!rt>»le itiMîird 4,ex
Total. ó.»*o
ford:tutorflyni 1,200
C">mpart'interrne*Jiite 1,100
Stir.d»;d 1.000
Toti!.
Chrysler :
OfnnJ/Monzon.
K-tody
Total
.Votkswjctn ;ftabbit..3.300
300
SCO
1.200
4S0
TotJl,158b 11.110
Note:A1Id*tiba>*duponeihnuteintHtbyl/.S.D«»wtmen !viI/*ftj»>orUt'on #ndpublicIfllorwiltoftiviilibw
throuihWadewiitune *.

ΛΝΝΓ.κ5
FOREIGN SOUKCING -RECENTLY -ANNOUNCED COrWTMF.M'$ BYU.S.AUTOMOBILE
MANUFACTURERS TOPURCHASE FOREIGN-HADE COMPONENTS
FORUSEINDOiiFSTIC VFMlCLES PRODUCTION
Autoiwbl 1e
Kanufactuigr
G.M.
Ford
Chrysler
Woffa^ricaDïscr1pt1cii of
Ir¡toneer !(!/eKanuff"turitiy
SourceΛρσroxiFIATs
Muròerof
Cormononts Perlod
2.8literV-6 Cars Cri(tetexico <<00«CöO/yc5r 1982-
2.0HtfrI··«
transmissionMinitrucks Isuzu(Jcr»ari) 109,000/year 1981-
1.811tt»r <SÎc-we"!L-*Chevytt« Isuzu(iV.pnn) si'-tillnuròc -i-s1982-
Î.BUte»·L-4 J-cor GMtíaBrizìi 250,000/year 1979-
THflKSOivtor.utlc
Vr«(ijp.1s5lO!iChev-ittc C?tStrasbourg
(Franco)–2í)0,000/yeÈi· 1979-
2.21;tii-L-* Cr,i-s Ford-Hcx1vO <400,000/vear 1983-
Üicït.lL-i Cûrs Toyol/.gyo 150,CO0/yf>r 19C3-
R.OliterL-<". H1n1trucks ToyoKoçyo clOO.OOO/yecr 1982-
?.3litar1.-Ί Córs Tord(¡3Ertili »-SO.OOO/vear 1979-
Diesel6cyl. Cars Bík'/Slegr 100,000/year 1933-
Tvfiw-dlcici /ipy1.Céri ClW/Ste^r- 1985-
Manualträi'öüxli'S FrontriseC-ar-sïcyo(Cjqyo 100,000/year 155.0-
A1i!r.?f<un Cylinder
hísdi1.6lUsrL-«Eurcne,fhxlco- 1990-
Elactinic £r.g1re
controldivietiCars Toshiba I00,001+/y?ar 1978-
liall0«;'Λη Ciri ftjs«h1Solmitu I.OûO.OOO/yetr 15Κ)-1Γ .1;4
1-6cr;dY-3tnciln-'S CAN Chrysler¿ífasico <H-Û,000/y.rcr forly1970'
2.2LIín·1.-4 K-body Chrysler ύίfasico <270,0ΰ0^β£Γ 19C1
2.6Lltírl·< K-borfy fïltsui'iibi IKillIon 1931-85
1.7Litert-4 l-l'Ody(Or,¡))VolkfufiOTK 1.2KilHon 1978-02
1.CLiter L-< L-L-oíty Ïïlfcot(Pciiçoot)400,000tctol 13Ú2-8'
?.0LitarCîrcelV-6K-botfv lOO.CCO/yrír 1S-32-
1.4L11»;rL-4 Λ-tovy (Ο.τ,ηί
ronHc.í-.ryrit )H!tr-u'-M<.!¡1 2ü0,000/y¿·;r 19P4-
Alunilim Cyl1r/rr
Heads2.2literl-<?f1ct
Γ;rccwTOr-fiti ÍI¡i<3
poi-ertr<í1ηATi'J-Ütiwul tP.'jr.íLil 1:1nfreuze
cr.<Jir;s1co\rj,Orj/yfi~7 1382-
fca^li.torî ,5U:a1 Rabbit V/t'ot:^;;1co ?30,COO/ycar l?7f-·
L-4¿¡esci;;r.'í far* V.)<;<sinica ;oo,w:v.v-òT· 5Sc:?-
iir.dfromAutomati
.γ:ηMetalΗλγΙ-cï,vef!r;r.,Herd's
Detroit Fn.ei'ÍTnnifiS «Jc-àat®,
ress.?r:dJ^p¿nWard's AutoroL'iveReoort,
fconomicJournal .
viii

ANNEXE6
Estimated HourtyCoftiponse^iori ofProduction Workers
SrithoMotor.VehicleandEquipment Industries
£
16-Ί -
>v»f.Germanyy^u.s.
jr Canada
jT France
10- .y^V</,'saly
Iic* ... 'sfTus.$ ■ X
'XXsUK-
s'/ »
wKacw-JMjrna*rl<*B°°C^«s^5®***''^jr^s*3Mexico '
MtS
„_T.M^^gan«3gy.t,c^wirJ° 060ZIi
2- •
S.Korea
o^ : 1 : 1 1 r
1975 1976 1977 1978 1979 1980
Source:BureauofLaborStatistics ,OfficeofProductivity andTechnology ,November1980.
1980valuesoiemid-year ,provisional estimates .
Note-Majorautomobile -producingcorporations payhigherwagesandhenceshowhigher
corporateaveragelaborcoststhantheabove,whichincludesmanysmallfirms.
*
42

- - - ··- - ·AΝΝEΧE7
»
» L'EMPI/)!DAUSL'Tirour/'f;IE
t
« AUPO;-TOBI LEEUM'OI'ΓΕ?f:(*)
a(1974-1979)
X1000 ' 197') 1975 1976 1977 1978 1979
H.F.A. 63^,1 591,5 589,7 619,5 6>.6,9 672,8
KKAjNCE ■iiiii,e U.6,7 ^63,7 i»ö6,1 1*87 1)89,3
n,u. 1*97,8 **7β·3hit).,ι U7l«,i 1)86,7 1)71,6
IΊΆΤilΚ' 253,7 21)2,5 2ii0,n 230,6 228,3
BELGIQUE 50,7 li6,íi 50,5 52,5 •51.,6 56
LUXEMBOURG 0,6 0,7 0,8 0,8 ,0,8
iRLAWDE 7,6 7,2 7,0 7,0 6,2 6,1
]îANEMARK M >4,0 3,9 Η,3Μ
i\\YS-BAS 22,6 21,8 21,1) 22,η 22,7 2U,1
CES · 1.886,9 1.839,1 1.821,5 1.897,3 1.936,2 1.953,Kc.
("**)Construction automobile etpièces détachées .
source :EUROSTAT -Salaries dans l'induutrie
NACE35

ΑΝΝΕΧΕδ
VENTILATION GEOGRAPHIQUE DESEXPORTATIONS COMMUNAUTAIRES DEVOITURES PARTICULIERES
Unités:1000Véhicules
Destination'1970
</
197'91980
*.
Volume %Volume %Volume %
Europedel'Ouest
DontGrèce659,0
21,426,8
0,9803,1
45,038,4
2,2733,4
37,238,6
2,0
Europedel'Est 80,93,3 80,13,863,4 3'3
AmériqueduNord
DontEtats-Unis993,9
867,540,4
35,3534,3
428,925,5
20,5501,0
441,626,4
23,2
AmériqueLstine 162,5 6,6131,4 6,3'108,5 5,7
Asie
Dont-MoyenOrient'
Japon154,6
69,2
12,26,3
2,8
0,5217,7
'82,2
39,110,4
3,9
1,9226,8
139,0
31,511,9
7,3'
1,7
Afrique 258,9 10,5 253,5 12,1221,011,6
Ocèanie 123,3 5,0 57,22,729,71,6
Autres - 24,81,014,80,715,00,8
TotalMondial 2457,9 100,0 2092,1 100,0-1898,8100,0
"Intra-CEE"Exports 2272,6-2999,5 .-.2692,8-

"VOLITION' DPLA JAPON'IS5S-'.VSLACES
%DUMARCHE >L,T0VC3!E
"
?■ys :1970 :1971
•'97?
Β I«r_ tQ7>
»/1J 1974 1975^í>7r
¿>■rυ:1977 :1978 1979:19SO
00,1 j0,1 0,4rΙ1
1ff-τι,3 1,7 1,9 2,4 3,7 5,6i
iA7'
.V,.> ι
1
r°-2'ii
0,2 j0,4
..07r*\r>°"*C
' 2'72,6«O>,υo->^f<-!
3,1
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1
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!^1·'r ■f»rt -1ν,lc'w C,1 0,2 0,1 0,1 0,11
.0,1
*·«/
ν..\ 0,41Γ.,C 2/? 556,7-9,0 9,4 .lo,ó...
10,9 ·10,S11,9
C/L.::: 5/0!7,.0
i
I.
10,0"!?Λ
.1.,13C'6,5 13,0 19,3 ρ3 1?7... 2'v6
.N'L 3,2.
ó,70Γ11,4 11,6 15,6 16,8 19,8 13,8 17,5 .¿6,¿
DK o,4 ■'',3 9,6 6,6 "0,7 16,1 19,0 17,4 13,0 14,4 29,5
TPCΛΓι·· 0
.0 0,9 5,3 4,9 11,6 12,7 19,7 «,» 26,7 30,5
CR.
•14,6 13,5 13,3 3,7 8,9 10,3 15,1 19,1 13,8■7I.,(*)34,t¿2<*>
i
!T^T^L·r~r
!'"J0,6
i1,0
t2,07ΛJ>,V,
-ν'·>•9,vy
-. ......J"5,4 7,0 6,3 6,9 3,9
I
(*)EstTnntion:V.P.+véhicules ccr.nerc iaux.
Source:MarkotmgSvscens

ANNEXE .IQ.
–'" 1 '' •
nr>"0!f.7~ TAPT.S
ri-rvn/ji^NTorvorldcarextor -s
PeatinAtioa Ycou*EXPOR'rsniOM
EK< IJAPAN 'J5\liOTHERSτ
•·ΛΥΓ*"
lVoiure
XÌOCU1*Volur.e
•χίοου*¡ïfijoΊΓÏÎCÙ0%*UJAu
!xioco
EEC 197c
1975
19ß0-.U,6
367,1
7»+3,U30,1
69,0
5'»»6Ó.I»
13,0
!»0,5M
2,1
3,09^,9
231.9
577,0ó5,5
37,9
1,2,U!U3,0
1611,9
11.3Ó0,8
1
ttSTERNEUROPE ¡
OUTSIDEEEC ¡1970
1975
I96061*7.5
687,1
729,190,6
80,0
71.956,1
118,2
.210,67,9
13,7
?Ot81»,9
6,8
13.50,7
0,8
1.35,7
>47,3
60,90,8
5,5
6,071^,5
859,-
1.01^,6
AHUCA
It.'CirJINGKIG;-RIA
w;dsoITHα:έ:κ;α1970
1975
198010J»,3
9li,1»
62,385,ß
77.7
140,216.5
15.6
71,313,6
12,e
M.7I0,.1
0,2
2,5
I
I0,1
0,2
1.50,6
3,5
U,80,5
3.1
8.7li121.S
J■11U.0
170,9
KIDDLEEAST 1970
1975
19SO7UtC
19'»»3
lfel.877.2
62.3
31.1»6,8
59,7
215,19,1
19.2
Vf,6*».5
38,5
50,9M
12SU
Π.38,7
19.0
*3.89.0t96.6
6.1U3»I,7
9,7 11.51,5
Il■
FARΕΛ2Τ .
LXCLLOING SOUTH
SOnilAANDTAIWAN1970
1975
198070,7
60,3
59.058.1»
37.0
19.5kl»5
*(0,9
212,53»',3
*»3.9
70,25,7
15.1
1U,0l'.7
9,3
U.63,1
15,2
17,22.6
9."»
5.7121,0
161,5-
302,6
OCEANIA
ANTRALïAA.ND
ZEALANDι
1970¡
1975 1
198O119,9
8o,1
25,657,1'.
28,2
12^1»67,7
185.1
155.232,U
66,3
75,01.0
oc1
o,u0,5
0,220,3
13.6
25.79.7
5,5
12,*»2CS.0
283,6
2C6,9
.. .«.«r,–^–«/BIMJ1 j...
"0?ΠΗAMERICA
USAASDCANADA197O
1975
I960993,9
627.9
501,067,8
Ui,9
21..Ubol»,5
801,8
1.986,727.6
5&5
73,8«t»
-67,5
63,9
73,U1,6
1,6
2,8
.....1.^66,9
1^97,3
2.G"61,1
SOUTHAVŒTvICA
Windingbrazil,·
AÌ<C:O;?:NA,kexïcc.197O
1975
lOö'J39,8
20,6
1*0,5G'»,9
12,8
3ÛtU10,3
-2lí,2
C0,7
t16,8 1
33»9j
1¿3»6ι
íi
5*0
li.3
Ì2,9e,?
6,9
9.7
– ,,6.2
7*1
19.010,1
11,u
ii».361,3
62,2
133,2j
1
kource:"HaxketirgSyj/oeaB
s

ΑΝΚΕΧΓ,31
.*?oït <lehord .-–<iév£iopp?mc:ut sur
profîukintérieurbru»(enpourcentage )
'°Τ^
*,Τ8**
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5
Ro>aunie-Ur.iU^i
Pays-lJc's
2.0–Sk\Ay/I%XX
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V-·",^-.'Ο%o*f
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->J?"|XXr/?
.Japon
Iurope9
I,.<?<J'5<'COofJC-Jy„
■r».î-roo-
Danemark^1
-r\S"~
14®'
r\t'"L<Pί··'C')'^ίϊ/ϊ**
IL~**13«CT»P■■*#'<**'prlgiqueÉtats-Unis
R.F.A.
France
Italie
J90-t1W5 i•".>'/ l"7l iv,\l iQï' !97/
'r.-V'k-c*.'f.»'■■■"".'••^vdril.' fi■.rïresdeI•Cor.irunoi'té
i:urvt\~t'r\r,c •{':>>:• <'•'....i■■*'■i<vri

ΑΝΝΕΧΕ12λ)
chiaro:fiscal ?:aknuelle surl'ittiijsatjon del'autokobji.e
(Taxasourl'eooence,taxeeBUTlesvéhicules +,10'/.dotaxeoÀl'achatpour
huit "typesreprésentatifs d'nutomotilea européennes parcourant
15«000kmparan)
■–«»
PERCENTFfritermen 'réeln(rapportdentaxesauxsalaireH moyenanoncompris
lescotisations Bocialea )
50
45
40
35
30
25
20
15
101RLDK
//I
/)/>
EL
ε

ANNEXE 12b)
R<$o.'vpi_ti >!ntion ni-deepr,ir.
(enUCEetenpourcentage )
Supcrcc^b^vr-ontj ^c:;.rhurani cH*nalfitGPL
Finfévrier 19^0
enUCKpnr100litroeeton%
t :
ι :13 D ï L NL IRL ;
'il ·Λ,./iCüise
!– '.s*
:Su¡-(ir-'
c:prburi'J!Î *20,99 ^3,5617,72:25,05
•29,9117,2619,13 20,7712,54;
# ^»
"Cur'u.di.ci.1!?^6,94 3,6816,floÎ.13·13!2,164,96 6,7612,7314,23;
:Gr'1. :6,82 3tBB12,69i7,14 17,512,23 Nil 9,336,26:
•B, :
6,o41
f>uper~
:carbiuant :7,51 9,55 5,328,76 2,047,89 4,525,76;
■Ce\îbtdifHr..\4,93 5,44 5,325,60 2,67 ],245,15 3,655,59;
:GPL :A,'!A4,53 3,635,09 4,651,123,14 2,893,73:
.υ·Τ;,yoiοχ·ι]e.
:Super- ·
c:u'bi3-ï"i'.MÎ ·23,50 33,1423,0433,63 35,9519,3427,02 25,2918,30;
.Cíij-b.diene?..11,929,3*Î22ï?}'C18,81 4,&36,2011,91 16,4719,32;
:ubi. :11,56 ß,41:16,7212,23 2?,163,353,14 12,719,99:
.Iriïdevente:
Super– 54,57 56,56!46,3358,00 56,5043,4151,52 49,8043,71:
'γ.ρ.γΙηίτ 1r.t
-avb.àiestì36,1332,49;46,3330,20 25,0125:7933,62 40.6643,04:
CiPl. i34,37 27,05'.334434,07 33,1223,2320,33 31,732δ,?0:
kPrixveni.e-
(relatif ):
Surer- :100 100 100 100 100 100 100 100 100 :
carburant :•
Carb.dipnoi .6657;loo 66 4459 65 8293;
:¡¡Zh Lo 4I_..ih.',4 6J .¿4 40 64.66ί
-– –^* "
F !«
j'fri*i¿"ive):
c· *">ουρΓ-r -- .00•
100 :ICO 100 100 ;iOO ■100 100 100 :
Chì-tì'jTi.r '
:Cnrb.dic?j?b 33 16;55 *;'· 729 35 62113:
Orb 'κ?-W) *Ί\ Î00 r>9η -10 4750:

ANNEXE 13-Daae 1
'x !Directives VEHICULES AMOTEUR-
Ne Reference ¡Cons ./Com . Titre '.Date
d'adoptionNeetpage
cuJ.O.Date duJ.O.
1.70/156* Conseil . Réception desvéhicules àmoteur etdeleurs "
remorques 6.02.1970Τ
i_i42/1 23.02.1970
-. ' ι
ι
'Conseil
'Résolution surlaréception CEEcomplète des
véhicules àmoteur "affectés autransport de
personnes 29.06.1977 -c
•177/1 26.07.1977
2.70/157* Conseil Niveau sonore admissible ètdispositif
d'échappement desvéhicules àmoteur 6.02.1970 L42/15 23.02.1970
3.70/220*
ι
!
.Conseil
i•Mesures àprendre contre lapollution del'air
parlesgazprovenant desmoteurs àallumage
commandé équipant lesvéhicules àmoteur
-Rectificatif20.03.1970 L
ij76/1
81/156.04.1970
11.04.1970
4.70/22.1* Conseil Réservoirs decarburant liquide etdispositifs
deprotection arriare desvéhicules àmoteur -
etdeleurs remorques 20.03.1970 L76/23l'
I
6.04.1970
;ι-Rectificatif (FR-EN-IT-NL-DA) 65/42 15.03.1979
5.
170/222*
•Conseil Emplacement etmontage desplaques d'immatri­
culation arrière desvéhicules àmoteur etde
leurs remorques 20.03.1970 'L76/25■
6.04.1970 '
6.70/311*
•
'Conseil
•
'Dispositifs dedirection desvéhicules àmoteur
etdeleurs remorques
-Rectificatif8.06.1970 L
L133/10
196/14'
18.06.1970
'3.09.1970
7. .70/397* Conseil Portes des véhicules àmoteur etdeleurs
remorques 27.07.1970 L176/5.
10.08.1970>
î*
Κ
,"C
et
(I*Traite d'adhésion (Danemark ,Irlande ,Rovaume-Uni ) 22.01.1972 L73 27.03.1972

ANNEXÉ13™paoe2
X Directives VEHICULES AMOTEUR \
N°Réérence Cons./Cox,. TitreDate''
d1adoptionN*etpage 1
duJ.O.DateduJ.O.
!
1o!υ·!
70/383^ ¡Conseil Avertisseur acoustique desvc-hicules àmoteur
-Rectificatif27.07.1970 L175/12
L176/7210.03.1370
21.05.1974
'9.71/127* Conseil Rétroviseurs desvéhicules àmoteur 1.03.1971 'L6S/1 22.03.1971
10.'71/320* Conseil .Freinage decertaines catégories devéhicules
àncteuretdeleursremorques -26.07.1971 L202/37 6.09.1971
l'I.
ì
*
i■72/245 i
.'1
1
tConseil Suppression desparasites radioélectriques
produitsparlesrsoteursàallumage contuandé
équipantlesvéhicules à.moteur 20.06.1972 >L152/15 6.07.1972
12.
■
I
.72/306
..
.Conseil Mesuresàprendrecontrelesémissions de
polluants provenant desirioteursdieseldestinés
àlapropulsion desvéhicules
-Rectificatif (FR-EN-IT-ML-DA);
-Rectificatif (FR-EN)2.08,1972.
L190/1
L215/20
L297/2720.03.1972
6.08.1974
23.11.1977
13.73/350
,
t
iCorrmission adaptation auprogrèstechnique deladirectiva
duConseil 7C/157/CEEdu6.02.1970 concernant
leniveausonoreadmissibieetledispositif '
d'échappement desvéhicules àrrcoteur 7.11.1973 L321/3322.11.1973
14.74/60 Conseil
-
i
»ATienagenent intérieur desvéhicules àmoteur
(partiesintérieures de1'habitacle autresque
leoulesrétroviseurs intérieurs ,-disposition
descommandes ,toitoutoitouvrant ,dossier
etpartiearrièredessièges)
**17.12.1973 L38/211.02.1974
.
*Traitéd'adhésion {Danemark .Irlande,Royaume-Uni ) 22.01.1972 L73 27.03.1972

ANNEXE13-paae3
X Directives VEHICULES AiMOTEUR
H®Référence Cons./Con. TitreDate
d'adoptionN"etpage
J.O.Datedu«J.O.
74/60 suite ·\ χ- ·
-Rectificatif (textesFR,EN,NL,ΓΓ,DAÎ L215/20 6.08.1974
15.'74/51
«
iConseil
:Dispositifs deprotection contreuneutilisation
nonautorisée desvéhicules àmoteur
-Rectificatif (textesFR,EN,KL,IT,DA)17.12.1973 L38/22
L215/2011.02.1974
6.08.1974
16.74/132
!
f
1
rOoïïKtission
!
i
i
ι
jAdaptation auprogrèstechnique deladirective
duConseil 71/320/CLEdu25.07.1971 concernant
lefreinagedecertaines catégories da
véhicules àtooteuretdeleursrerorques'
'11.02.1974 L74/719.03.1974
17.74/290 Conseil Adaptation auprogrèstechnique deladirective
duConseil 70/220/CEZdu20.03.1970 concernant
lesmesuresàprendrecontrelapollution ce
11airparlesgazprovenant desmoteursà
alienage ccnmancééquipantlesvéhicules ànoteur-
28.05.1974 L159/61I
15.C5.1974
13.74/297 Conseil Aménagement intérieur desvéhicules àmoteur
(cofnçorte.T.ent dudispositif deconduiteencas
dechoc) 4.05.1974 L155/1620.06.1974 .
19.74/408 Conseil Aménagement intérieur desvéhicules àmoteur
(résistance dessiègesetdeleurancrage ) 22.07.1974 L221/1-12.03.1974

AN'MEXE13-paq?
rence jjCens./Corri.L;jJT'XTt'vc-vsY
:itreJXESAKOT^TUR
Date
d1acoptionNetpage
J.O.*DateeuJ.O.
/A;;
Γ5/·:-3
75/524
7e/i:<
ι
26.76/75"Conseja 'ilOS^X'uCT.lC'.I.T^S dv.SVoJliCw -.^S^.T.Ot^'T
>'?r-":uea^r.v-^reetappareil iry?.icateur c!evitesr :
àretour
-P^ctificat-if
ίοπ·2^?·0aotation
LeO•*>Co"
24.<75/11.5 HConseil
25.76/756 ljConseil
Conseilidirective a;.:progrès techruLcruc c!ela
^1/*>'\Λ/Γτ?τ? "·>£Γ·?*·η*"·illjV-oZU/CCKcm26.17.19 /.
concernant 2efreinage cecertaines catégories
»cevehicles anotevjretd?31 I<u'1-*-0•–(oror
iesetinscriptions rcgi«rentaires ,ainsi
Leurserrplaceîrent setrodesd'opposition
jenc;quiconcerne .lesvéhiculas a~oteur
jetleursre.noroues
Ancrages desceintures desécurité dos
Svéhicules àmoteur
Installation desdispositifs d'éclairage et
designalisation lumineuse desvéhicules à
moteuretdeleursrc.Ttoroues
Catadioptres desvéhiculés àmoteuretdeleurs
reroorrrues17.03.1974 !L256/4
26.Cb.1975lilyà
25.07.1375
13.12.1975
18.12.1975
27.07.1976
27.07.1976L236/3
L24/1
L24/6
L262/32■?10lr'7-5Α»«·^^^^^
!26.07.137 :
225/19 ι13.11.1975
<*>r\.t*trj-c•V>·.'ν/–
30.01.1976
30.01.197S
L262/1'27.09.1975
27.09.1976y
o
Ho

ANNEXE 13–page 5
X Directives VEHICULES AMOTEUR >
Ne Référence
iCons ./Com . Titre Date
d'adoptionN°etpage
J.O.Date duJ.C.
27.76/758 ConseilFeux d1encombrèrent ,feux deposition avant ,
feux deposition arrière etfeux-stop des
véhicules àmoteur etdeleurs remorques 27.07.1976 .L262/54 27.09 .1375
29.76/759
.
iConseil Feux indicateurs dedirection desvéhicules
amoteur etdeleurs ren»rques 27.07.1976 L262/71 27.09.1976
29.76/760 Conseil Dispositifs d'éclair açedelaplaque d'iurtatri-
culation arrière desvéhicules ànoteur etde
leurs renorques 27.07.1976 L262/85 27.09.1976
30.76/761
■*Conseil Projecteurs pour véhicules àmoteur assurant
lafonction defeux deroute et/ouósfeux de
croissaient ,ainsi quelesla'spes électriques
àincandescence pour cesprojecteurs 27.07.1976 L262/95 27.09.1976
31.76/762
>Conseil Feux-brouillard avant desvéhicules àmoteur
ainsi queleslaTpes pour cesfeux
\27.07.1976 L262/122 27.09.1976
32.77/102 Commission Adaptation auprogrès technicrue deladirectiva
duConseil 70/220/CEEdu20.03.1970 concernant
lesnesures àprendre contre lapollution de
l'airparlesqazprovenant desmoteurs à
allumage commandé équipant lesvéhicules à
moteur 30.11.1976 L32/32 3.02.1977
r--• v-n
I

*oNEXE^3•page6
ν I
! Directives VEHICULES AMOTEUR
h"!^■Γ' iT^r>Fr>»*c »–"g
!I
Cons./Com.Date
d'adoptionN°etpage
J.O.DateduJ.O.
¡i
77/2i2 |¡Conseil
i:
.
liModification deladirective 70/157/CF.Edu
6.02.1970concernant leniveausonoreadmissible
etledispositif d'échapperont desvéhicules à
moteur
•8.03.1977 L66/33:
12.03.1977
...Ü
77/389 ijConseil
!l.Dispositifs dereniorquage desvéhicules àmoteur 17.05.1977 L145/41 13.06.1977
35.ι
77/539 ι
i
ICons'3^^
.Feux-brouillard arrièredesvéhicules àmoteur
etdeleursrcrnercues
-rectificatif (textesF?.,DE,EN7,ML,IT,DA)28.06.1977 L220/60
L284/1129.08.1977
1C.10.1973
**cJO*
!77/539'I
i
ι
J
I
IConseil Peuxcemarchearrièredesvéhicules àmoteur
etdeleursrenorques
-Rectificatif {textesFR,DE,EN,NL,IT,DA)28.06.1977 L220/72
L284/1129.08.1977
10.10.1978
:37.
i!
77/540
I
1Conseil Feuxdestationnement desvéhicules àmoteur
-Rectificatif (textesFR,DE,EN,NL,IT,DA)28.06.1977 L220/83
L284/1229.09.1977
10.10.1978
38.
t
177/541 1ι
Conseil
ι
\·
κCeintures desécuritéetsystèmes deretenuedes
véhicules àmoteur 28.06.1977 L220/95 29.08.1977
ON

ANNEXE 13-page 7
XDirectives ,·"VEHIOJLES .AMOTEUR " " ^ ,j
Ν·•
Référence■
Cons ./Con . 'TitreDate
d'adoptionN"etpage
J.O.1
Date cuJ.O.
i
39.!
77/649 Conseil Champ devision duconducteur desvéhicules à
moteur ·
-Rectificatif (FR,DE,EN,IT,NL,DA) ·.
-Rectificatif (FR,DE,DA,-IT,NL)27.09.1977 L257/1
L150/6
L284/1119.10.1977
6.06.1973
10.10.1978
40.78/315
.
•Conseil
!
iReception desvéhicules àmoteur etdeleurs
remorques (modification deladirective
7C/155/CESeu6.02.1970 ) 21.12.1977 L81/1•
28.03.1973
41..73/316jConseil
!
iAménagement intérieur cesvéhicules àmoteur '
(identification descommandes ,témoins et ;
irjdicateurs ) 21.12.1977t
L81/3/
28.03.1973
'1
42.
i73/317i
iConseil
.Dispositifs dedégivrage etdésembuage des
surfaces vitrées desvéhicules àmoteur 21.12.1977 L81/27 25.03.1373
43. .73/313 Conseil Dispositifs d'essuie -glaceetdelave-çlace
cesvéhicules àmoteur 21.12.1977 L81/49ν
28.03.1978
44.78/507 Commission
IAdaptation auprogrès technique deladirective
duConseil 75/114/CESdu18.12.1975 concernant
lesplaques etinscriptions réglementaires ,
ainsi queleurs emplacements etmodes
d'apposition ,desvéhicules àmoteur etde
leurr .remorques ' 19.05.1978 L155/31j
- .
13.06.1978

ANMEVZ13--P2QSS
Directives M,vrrK .IOJr£S AMOTEUR"
;%c.Toroncî Cons./Com.ii-ate Net
)d'adoptionr.atecvjj.0.i
45.1
47.
! !
! j
!42.!
/•o
50»72/547
78/5''3
73/5<9
70/s~?/O/oJil
73/SG5
73/S32Conseil
Corseli
Cornei ;Modification doI?.directive 70/15-VCF'"cbj
6.02.1270concernent laréception desvéhicules
àrcteuretceleursrertorcrues12.C5.1973 L163/35
Chauffaca del'habitacle desvéhicules àmoteur 12.06.137 ;
Recouvrement desro'jesdesvéhicules amoteur
Commission |Adaptation eunrocrèstechniaue deladirective
jduCcnsoil 74/60/CE".d'à17.12.1973 concernent
jl'erer.i^crertintérieur desvéhicules apobeur
!(pa/tie?intérieures del'habitacle autres
CT-IO ' r^*"-T^V^1^v^\_pt-Q^**
déposition descommandes ,toitoutoitouvrant ,jdossieretcartiearrièrecessières )I<
Coranxssion Adaptation auproarestechnique deladirective
duConseil 70/220/CZ2du20.G3.1970concernant
lesrostresàprendrecontrelapollution
del'airparlesenzprovenant cesrotoursà
aliurrr<re corr'andééqu\esntlesvéhicules à
moteur
Conseil jÀpouie-tête dessiècesdesvéhicules àmoteur12,05.1978*10?r±fAO
168/4!
19.05.1375 iL206/25
14.07.1978
16,10.1973L223/48
L325/126.05.1978
2b.0S.127c }!
26.06.1978
25.07.1573
14.08.1973
20.11.1973b
3
a
y.0
»-»
1
03
l

ANNEXE13-paqe9
Directives "VEHICULES AMOTEUR"
1
N"_/Λ«Reíd*ence!
!Cons./Com.
iTitre ;Date
d'adoptionNeetpage,
>7.0.DateduJ.O.
51.!
79/488/GE
]
«·Commission«
Adaptation auprogrèstechnique deladirective
duConseil 74/483/CEEdu17.09.1974 concernant
lessailliesextérieures cesvéhicules àmoteur
■18.04.1979 L128/1 26.05.1979
52.79/489/CEEjCommission
1
1
13àûeAdaptation auprogrèstechnique dela
directive duConseil 71/320/CEEdu26.07.1971
concernant lefreinage decertaines catégories
devéhicules àmoteuretdeleursremorques
-Rectificatif18.04.1979 L128/12
L145/3526.05.1979
14.05.1979
53.79/490/CEE Commission Adaptation auprogrèstechnicrue deladirective
duConseil70/221/CEEdu20.0*3.1970 concernant
lesréservoirs decarburantliquideetla■
-protection arrièrecontre1*cncsstrcraont des
véhicules à.notsuretdeleursrctaorquoa 18.04.1979 L123/22 25.05.1979
■54.73/725/CEEjCoiTTftission
i
í
jAdaptation auprogrèstechnique deladirective
duConseil 71/127/CEEdu1.03.1971 concernant
lesrétroviseurs desvéhicules àmoteur 20.07.1979>
L239/1 22.09.1979
55.
L80/233
I
1
•'·■!1Conrnission
V
!Adaptation auprogrèstechnique deladirective
duConseil 76/756/CEEdu27.07.1976 relative àl'installation desdispositifs d'éclairageet
designalisation lumineuse desvéhicules à
moteuretdeleursremorques
-Rectificatif (FR-DE-EN-IT-ML-DA)21.11.1979 L51/8
L111/2225.02.1980
30.0-5.1930s-
<0
X0
M
!
\o
1

ANNEXE13-page10
I X Directives "VEHICULES AMOTEUR"
I l 1~ j ■–– ,–
XeRθ5fjs0p.cθ ,Coris./Con. 'n^·*-Date
d'adoptionetpage
J.C.Dateduw.0.
i
80/730 I
ιConseil
•.Rétroviseurs desvéhicules h
moteuràdeuxrouesavecousansside-car ,et
leurnorteesurcesvéhicules 22.07.1980 ' 1229/493C.C3.1930
57.SO/1263 !
ι
ιΛ 'IConsei L Consommât iondecarburant desvéhicules àrroteur16.12.1980 L**375/36 31.12.1930
58.80/1269 i
ιConsei LPuissance desnoteurs desvéhicules amoteur 16.12.1980 L375/46 31.12.1930
59.80/1267 ConseiI
.!
Modification deladirective 70/156/CEEconce.–¡16.12.1930
nantlaréception desvéhicules àmoteuretdei
leursremorques |
i
)■
L375/3431.12.1980
il
II
¡i
!i
li•
!
i!
Il■
ι
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'i
I
i
!
ί
ι
i■
χ\

Pay
Routes 1/isans remcrcueavec renorque
légère
AlbarJLc
AiloT.ipn .e,Eépubli que
federale d'
Autricha
Belgique
Bulgarie o/
Chypre •
Da.ncn.xrk
Espagne
Etats-Unis d'Amérique
Fir.lando
Frai' ,ce
Grèce
Γιο:ν-τ1ο
Irlande
Islance
Italie 14/
Luxembourg
rL'1te *4
"orvotjo
Pays-Bas
r:lc^n9
Portugal
R._*p..l /ii<yue
dôiocrat :queallemande
Roumanie
ftOyvjne-Mni
S-iMc130^
130
120
120
110
100
es
120
150
80
120
97
140
120
64
50
100
100
100150^.100^
100 100
90
30
97
90
90
83y120 90
00 30
97
50 90
100 50
88 88
120 /80
110^50
80 80
ICO ICO
97 3η
110^110
130
90
64
80
ICO
100
8050
64
80
80
ICO
80 'leurde
(cat .E)freinée
!ι1£Inon
freinée
80 80
130100
120 120
120 80
70 7080
100
90
80
97
7080 60 60
70 60 60
120 120 90
70^/ηςβ/γο^/
112 11'^ 97
110 110 708*88 89
80 80 ,80
150lio-"90
.80 80 80
8070 ■70
140110^2/no
130
120 90 90
80^80-^80^/
7070 70
7070 70
éo1-^^/ 608000^80
7070 -7088 88 88
80 80,./80
150110^50
80 80 80
80 70 70
lcMK 140liofilo
■"130
120 90 90
80^90^60^
70 70 70
50 50 50
70 70 .70707070
505050
707070avec pneus
àcraapons
12 312 5
606060
DO50'jO
404040100 10C 100
9090 SO
120 90 90
9090 90
8eo4^QO^
110110 70

■-■· ■■-- ' ■–~ 1 ,– .^
Pays nans remorque
.avec remorque*
avec pneu -
hcramponslé ,<31.·relourde
(cat. 5)freinéenon
freinée
!Poutes JL,'t1 Ζ 2 12 ■¿ I1¿¿τ τ τ1LJ. 12 I 2i
Suisse
Tchécoslovaquie
Turquie
Uniocdes Hérubli que3
socialistes soviétiques
iYougoslavie 1?/
1130 100^100^'
90 ,/90 90
120–^100 30
_ . – .–eo 00 Qof■«––■,.– 1^..«.. ..-■■ II
no co6o~ 7
■GO'
I
1/1_:autoroutes ;2troutes signalées parlesignal E17"Routes pour automobiles ",delaConvention surla
signalisation routière (i960 );dans lesp;ys oùcesignal n'estpa~ ;utilisé ,routes indiquées ennote ,sauf sila
a£*ie limite devitesse quesurles "autres routée "estappliquée ;tautres routes .
2j qu'ilestrecorasandé denepasdépasser . _ ...
2/Possignaux peuvent autoriser desvitesses plus élevées .
4/Plus ,de1,5 t.
2/Routes àchaussées séparées physiquement . . 1*
bjPour lesconducteurs ayant leur peiaia deconduire .depuis coins de2ans :100 JOfO. ..
jjJJer.orcues àunessieu .
S/Remorques àplu3 d'unessieu .
°/L'u:smiev.ieucatiaues àcranpoas n'e3tautorisé quedans descasexceptionnels .
!£/Poids aaxiakl :2,5t.
Il/Plus d'unetonne .
12/Luui .tedevitesse appliquée auxautor.obiles affectées autransport depersonnes .^
13/90te/hpeur lesvoitures automobile ;-jcylindrée variant entre 1500et20G0ctl ?,
90te/hpour celles decylindrée inférieure à1500enj ,et
70te/hpour lesvéhicules spéciaux àdouble traction ..
V\JLeslinifces devitesse indiquées varient suivant qu'ils'agit t
-dovoitures automobiles decylindrée inférieure à59?cn390
-Î1
11î!
1190
90
100 .-dovoitures automobiles decylindrée inférieure à59?cn3 90 90
_-1 t> -v it i! " c;upriso dntre 600et900cm5 110 *110 90
_» t! » n » « corncrise entre 901etl300 cra5 130 130 100 .
Surlosroutes àdeux chaussées c_p?x,e3 ,sans interceptions ,etquinesont pasclassées d<..no ..a „
catt'rorie -esautoroutes ,lesautorités 1".-cales cnrrswtentos peuvent imposer vneImitation dovitesse allant
de110à130te/h.
•\£j50te/hpour lesvéhicules speci-u ::àdcr.blotraction .
il/l>,euro temporaire introduite leJ.0nai1^7?pouréconomiser l'énergie . ■1υ>
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FONDSSOCIAL EUROPEEN
BENEFICIAIRES DANSLESECTEUR AUTOMOBILE S^ETCOMPOSANTS
1973
1979
1980
1981*)personnesRégions
u.c.e .
5.000
2.0006.203.000 ,-
'1.^82.000 ,-personnesProgrès
Technicue '
u.c.e.
1.000
2^01.200.000 ,-
149.000,-Groupes
d'entreprises
personnes
1.000u.c.e.
1.900.000 ,-
*)Leschiffres pour1981sontincomplètes étantdonnéquelaCommission n'apasencoredécidélesagréments dela
2èmetranche 1981.