POSITION COMMUNE (CE) N° 38/96

arrêtée par le Conseil le 18 juin 1996

en vue de l'adoption de la directive 96/. . ./CE du Conseil, du . . ., concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques

(96/C 248/03)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),

(1) considérant que la directive 77/143/CEE du Conseil, du 29 décembre 1976, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (4) a été considérablement modifiée à plusieurs reprises; que, à l'occasion de la nouvelle modification de cette directive, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à sa refonte en un seul texte;

(2) considérant que, dans le cadre de la politique commune des transports, la circulation de certains véhicules dans l'espace communautaire doit avoir lieu dans les meilleures conditions, aussi bien sur le plan de la sécurité que sur celui de concurrence entre transporteurs des divers États membres;

(3) considérant que l'accroissement de la circulation routière et l'augmentation des dangers et des nuisances qui en résultent posent à tous les États membres des problèmes de sécurité analogues quant à leur nature et leur gravité;

(4) considérant que les normes et les méthodes actuelles de contrôle varient d'un État membre à l'autre et que cette situation affecte l'équivalence du niveau de sécurité et de qualité écologique des véhicules contrôlés qui circulent dans les États membres; que, en outre, cette situation est de nature à perturber les conditions de concurrence entre transporteurs des divers États membres;

(5) considérant qu'il en résulte la nécessité d'harmoniser autant que possible la périodicité des contrôles et les points de contrôle obligatoires;

(6) considérant que les contrôles à effectuer durant le cycle d'utilisation d'un véhicule devraient être relativement simples, rapides et peu coûteux;

(7) considérant qu'il convient donc de définir par des directives particulières les normes et les méthodes communautaires minimales pour le contrôle des points énumérés à l'annexe II;

(8) considérant que, à titre transitoire, les normes nationales restent applicables pour les points qui n'ont pas fait l'objet de directives particulières;

(9) considérant qu'il est nécessaire d'adapter rapidement au progrès technique les normes et les méthodes définies dans les directives particulières et d'instaurer, afin de faciliter la mise en oeuvre des mesures requises à cet effet, une procédure de collaboration étroite entre les États membres et la Commission au sein d'un comité pour l'adaptation du contrôle technique au progrès technique;

(10) considérant que, pour ce qui concerne les systèmes de freinage, il serait prématuré de fixer des normes relatives au réglage de la pression pneumatique, au temps de remplissage du compresseur, etc., en raison de la variété des équipements et des méthodes d'essai utilisés dans la Communauté;

(11) considérant qu'il est envisagé d'apporter d'autres modifications à la présente directive de manière à harmoniser et à améliorer les méthodes de contrôle;

(12) considérant que, dans l'attente d'une harmonisation des procédures et des pratiques d'essai, les États membres peuvent recourir à la procédure d'essai qui leur paraît adéquate pour vérifier si les véhicules en question satisfont aux prescriptions en matière de freinage;

(13) considérant que les États membres doivent, chacun dans le cadre de ses compétences, veiller à la qualité et aux modalités du contrôle technique effectué sur les véhicules;

(14) considérant qu'il convient que la Commission vérifie la mise en oeuvre pratique de la présente directive et fasse rapport, à intervalles réguliers, au Parlement européen et au Conseil sur les résultats obtenus;

(15) considérant que toutes les parties concernées par le contrôle technique des véhicules reconnaissent que la méthode de contrôle et en particulier l'état de chargement du véhicule lors des contrôles peuvent influencer le jugement que les agents chargés du contrôle portent sur la fiabilité du système de freinage;

(16) considérant que la fixation de normes de référence de la puissance de freinage adaptées à l'état de chargement du véhicule permet de mieux étayer ce jugement et que la présente directive autorise le type de contrôle en question, en lieu et place du contrôle des normes d'efficacité minimales fixées pour chaque catégorie de véhicule;

(17) considérant que, pour ce qui concerne les systèmes de freinage, la présente directive couvre principalement les véhicules qui ont été homologués conformément à la directive 71/320/CEE (1); que certains types de véhicules ont cependant été homologués conformément à des normes nationales qui peuvent s'écarter de la présente directive;

(18) considérant que les États membres peuvent étendre le contrôle des freins à des catégories de véhicules ou à des points non couverts par la présente directive;

(19) considérant que les États membres peuvent prévoir des contrôles plus sévères ou plus fréquents pour les systèmes de freinage;

(20) considérant que la présente directive vise à maintenir par un contrôle régulier les émissions à un niveau modéré pendant toute la durée de vie du véhicule et à assurer que les gros pollueurs sont retirés de la circulation tant qu'ils ne présentent pas un état d'entretien correct;

(21) considérant qu'un mauvais réglage et un entretien insuffisant du moteur sont préjudiciables non seulement au moteur mais aussi à l'environnement parce qu'ils augmentent la pollution et la consommation de carburant; qu'il est important de développer des transports respectueux de l'environnement;

(22) considérant que, dans le cas des moteurs à allumage par compression (moteurs Diesel), la mesure de l'opacité des fumées est jugée suffisamment révélatrice de l'état d'entretien du véhicule en ce qui concerne les émissions;

(23) considérant que, dans le cas des moteurs à allumage commandé (moteurs essence), c'est la mesure des émissions de monoxyde de carbone à la sortie du tuyau d'échappement, moteur tournant au ralenti, qui est jugée suffisamment révélatrice de l'état d'entretien du véhicule en ce qui concerne les émissions;

(24) considérant que le pourcentage de véhicules refusés au titre du contrôle des émissions risque d'être élevé pour les véhicules qui ne sont pas soumis à un entretien régulier;

(25) considérant que, pour les véhicules à moteur à essence dont les normes de réception prescrivent qu'ils doivent être équipés de systèmes perfectionnés de régulation des émissions tels que les catalyseurs à trois voies à sonde lambda, les normes de contrôle périodique des émissions doivent être plus sévères que pour les véhicules conventionnels;

(26) considérant que les États membres peuvent, le cas échéant, exclure du champ d'application de la présente directive certaines catégories de véhicules présentant un intérêt historique; qu'ils peuvent aussi fixer leurs propres normes de contrôle pour ces véhicules; que cette dernière faculté ne doit pas conduire à appliquer des normes plus sévères que celles en fonction desquelles les véhicules en question ont été conçus;

(27) considérant qu'il est nécessaire de pouvoir adapter progressivement la présente directive en vue de prendre en compte les progrès réalisés sur le plan de la construction des véhicules, qui facilitent le contrôle en cours d'exploitation, et les méthodes d'essai, qui seront plus proches des conditions d'utilisation réelles du véhicule;

(28) considérant que la directive 92/6/CEE (2) exige l'installation et l'utilisation de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur;

(29) considérant que, dans l'attente d'une évolution des technologies des limiteurs de vitesse qui permette d'en faciliter le contrôle, ceux-ci peuvent néanmoins déjà faire l'objet, lors du contrôle technique, d'une série de vérifications de certains éléments lorsque cela est possible;

(30) considérant que le contrôle du bon fonctionnement des limiteurs de vitesse relève actuellement de la compétence des États membres, qui doivent déterminer les moyens les plus appropriés à cette fin; qu'il est prévu d'harmoniser en temps opportun les normes et les méthodes d'essai;

(31) considérant qu'il convient que la Commission évalue le contrôle en cours d'exploitation du bon fonctionnement des limiteurs de vitesse et présente au Conseil un rapport à ce sujet; que, si cela apparaît nécessaire, les conclusions de ce rapport constitueront la base de toute proposition ultérieure concernant l'évolution de la réglementation applicable aux limiteurs de vitesse;

(32) considérant que les exigences techniques relatives aux taxis et aux ambulances sont similaires à celles relatives aux voitures particulières; que, de ce fait, les points à contrôler peuvent être similaires même si la fréquence du contrôle diffère;

(33) considérant que, étant donné les effets attendus de la présente directive sur le secteur en question, et compte tenu du principe de subsidiarité, les mesures communautaires prévues par la présente directive sont nécessaires pour parvenir à une harmonisation de la réglementation en matière de contrôle technique, empêcher toute distorsion de concurrence entre les transporteurs et garantir que les véhicules seront correctement contrôlés et entretenus; que ces objectifs ne peuvent pas être complètement atteints par les États membres individuellement;

(34) considérant que la présente directive n'affecte pas les obligations des États membres en ce qui concerne les dates limites de transposition en droit national et de mise en application des directives abrogées,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE PREMIER Dispositions générales

Article premier

1. Dans chaque État membre, les véhicules à moteur immatriculés dans cet État, ainsi que leurs remorques et semi-remorques, sont soumis à un contrôle technique périodique, conformément à la présente directive, et notamment à ses annexes I et II.

2. Les catégories de véhicules à contrôler, la périodicité du contrôle technique et les points de contrôle obligatoires sont indiqués aux annexes I et II.

Article 2

Le contrôle technique prévu par la présente directive doit être effectué par l'État, ou par un organe à vocation publique chargé par lui de cette tâche, ou par des organismes ou des établissements, à caractère éventuellement privé, désignés par lui, habilités pour la circonstance et agissant sous sa surveillance directe. Lorsque les établissements chargés du contrôle technique exercent en même temps des activités de réparation des véhicules, les États membres veillent tout particulièrement à ce que soient préservées l'objectivité et une haute qualité du contrôle.

Article 3

1. Les États membres prennent les mesures qu'ils estiment nécessaires pour qu'il puisse être prouvé que le véhicule a passé avec succès un contrôle technique respectant au moins les dispositions de la présente directive.

Ces mesures sont communiquées aux autres États membres et à la Commission.

2. Chaque État membre reconnaît la preuve délivrée dans un autre État membre et établissant qu'un véhicule à moteur immatriculé sur le territoire de ce dernier, ainsi que sa remorque ou semi-remorque, ont passé avec succès un contrôle technique respectant au moins les dispositions de la présente directive, au même titre que s'il avait lui-même délivré cette preuve.

3. Les États membres appliquent les procédures appropriées pour assurer, dans la mesure du possible, que les performances de freinage des véhicules immatriculés sur leur territoire satisfont aux prescriptions de la présente directive.

CHAPITRE II Exceptions et dérogations

Article 4

1. Les États membres ont la faculté d'exclure du champ d'application de la présente directive les véhicules des forces armées, des forces de l'ordre et des pompiers.

2. Les États membres peuvent, après consultation de la Commission, exclure du champ d'application de la présente directive ou soumettre à des dispositions spéciales certains véhicules qui sont exploités ou utilisés dans des conditions exceptionnelles, ainsi que des véhicules qui n'utilisent pas ou n'utilisent presque pas les voies publiques, y compris les véhicules présentant un intérêt historique et construits avant le 1er janvier 1960, ou qui sont temporairement retirés de la circulation.

3. Pour les véhicules présentant un intérêt historique, les États membres peuvent, après consultation de la Commission, fixer leurs propres normes de contrôle.

Article 5

Nonobstant les dispositions des annexes I et II, les États membres peuvent:

- avancer la date du premier contrôle technique obligatoire et, le cas échéant, soumettre le véhicule à un contrôle préalable à son immatriculation,

- raccourcir l'intervalle entre deux contrôles techniques obligatoires successifs,

- rendre obligatoire le contrôle technique de l'équipement facultatif,

- augmenter le nombre des points à contrôler,

- étendre l'obligation de contrôle technique périodique à d'autres catégories de véhicules,

- prescrire des contrôles spéciaux additionnels,

- imposer pour les systèmes de freinage des véhicules immatriculés sur leur territoire des normes minimales d'efficacité plus sévères que celles indiquées à l'annexe II et inclure un contrôle des véhicules sous des charges plus élevées, à condition que ces normes n'excèdent pas celles appliquées lors de la réception par type initiale.

Article 6

1. Par dérogation aux dispositions des annexes I et II, les États membres peuvent, jusqu'au 1er janvier 1993:

- reculer la date du premier contrôle technique obligatoire,

- augmenter l'intervalle entre deux contrôles techniques obligatoires successifs,

- réduire le nombre des points à contrôler,

- modifier les catégories de véhicules soumis au contrôle technique obligatoire,

à condition que tous les véhicules commerciaux légers visés à l'annexe I, rubrique 5, soient soumis à l'obligation de subir avant cette date un contrôle technique conforme à la présente directive.

Toutefois, dans les États membres où, au 28 juillet 1988, il n'existait pas, pour cette catégorie de véhicules, de système de contrôle technique périodique comparable à celui prévu par la présente directive, le paragraphe 1 s'applique jusqu'au 1er janvier 1995.

2. En ce qui concerne les voitures particulières visées à l'annexe I, rubrique 6, le paragraphe 1 s'applique jusqu'au 1er janvier 1994.

Toutefois, dans les États membres où, au 31 décembre 1991, il n'existait pas, pour cette catégorie de véhicule, de système de contrôle technique périodique comparable à celui prévu par la présente directive, le paragraphe 1 s'applique jusqu'au 1er janvier 1998.

CHAPITRE III Dispositions finales

Article 7

1. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission, adopte les directives particulières nécessaires aux fins de la définition des normes et des méthodes minimales concernant le contrôle des points énumérés à l'annexe II.

2. Les modifications qui sont nécessaires pour l'adaptation au progrès technique des normes et des méthodes définies par des directives particulières sont arrêtées selon la procédure prévue à l'article 8.

Article 8

1. La Commission est assistée par un comité pour l'adaptation au progrès technique de la directive relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, ci-après dénommé «comité» qui est composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2. Le comité établit son règlement intérieur.

3. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148 paragraphe 2 du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein du comité, les voix des représentants des États membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président ne prend pas part au vote.

4. a) La Commission arrête les mesures envisagées lorsqu'elles sont conformes à l'avis du comité.

b) Lorsque les mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis du comité, ou en l'absence d'avis, la Commission soumet sans tarder au Conseil une proposition relative aux mesures à prendre. Le Conseil statue à la majorité qualifiée.

Si le Conseil n'a pas statué dans les trois mois suivant la date à laquelle la proposition lui a été soumise, les mesures proposées sont arrêtées par la Commission.

Article 9

1. La Commission présente au Conseil, au plus tard le 31 décembre 1998, un rapport sur la mise en oeuvre du contrôle technique des voitures particulières, accompagné de toute proposition jugée nécessaire, notamment en ce qui concerne la périodicité et le contenu des contrôles.

2. La Commission examine, au plus tard trois ans après l'introduction du contrôle périodique des limiteurs de vitesse, si, sur la base de l'expérience acquise, les contrôles prévus sont suffisants pour détecter les limiteurs de vitesse défectueux ou trafiqués et s'il y a lieu de modifier la réglementation en vigueur.

Article 10

Les directives énumérées à l'annexe II partie A sont abrogées à la date indiquée à l'article 11, sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les dates limites de transposition et de mise en application indiquées à l'annexe II partie B.

Les références faites aux directives abrogées s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon les tableaux de correspondance figurant à l'annexe IV.

Article 11

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard (. . .) (*). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

3. Les États membres adoptent les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du système de contrôle prévu par la présente directive.

Les mesures adoptées doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 12

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 13

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à . . ., le . . .

Par le Conseil

Le président

(*) Un an après l'entrée en vigueur de la directive.

(1) JO n° C 193 du 4. 7. 1996, p. 5 et proposition modifiée transmise le 18 avril 1996.

(2) JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 24.

(3) Avis du Parlement européen du 29 février 1996 (JO n° C 78 du 18. 3. 1996, p. 27), position commune du Conseil du . . . (non encore parue au Journal officiel) et décision du Parlement européen du . . . (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO n° L 47 du 18. 2. 1977, p. 47. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 94/23/CE de la Commission (JO n° L 147 du 14. 6. 1994, p. 6).

(1) Directive 71/320/CEE du Conseil, du 26 juillet 1971, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs de freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques (JO n° L 202 du 6. 9. 1971, p. 37). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 91/422/CEE (JO n° L 233 du 22. 8. 1991, p. 21).

(2) Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l'installation et à l'utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur (JO L n° 57 du 2. 3. 1992, p. 27).

ANNEXE I

CATÉGORIES DE VÉHICULES SOUMIS AU CONTRÔLE TECHNIQUE ET PÉRIODICITÉ DES CONTRÔLES

>TABLE>

ANNEXE II

POINTS DE CONTRÔLE OBLIGATOIRES

Le contrôle porte au moins sur les points indiqués ci-dessous, pour autant que ceux-ci concernent l'équipement obligatoire du véhicule testé dans l'État membre en question.

Les contrôles prévus par la présente annexe peuvent être effectués sans démontage des éléments du véhicule.

Si le véhicule présente des défauts sur les points de contrôle indiqués ci-dessous, les autorités compétentes des États membres arrêtent une procédure fixant les conditions dans lesquelles le véhicule est autorisé à circuler jusqu'à ce qu'il satisfasse à un nouveau contrôle technique.

Toutefois les États membres doivent faire en sorte que les véhicules non conformes aux exigences minimales relatives aux systèmes de freinage et aux émissions ne circulent pas sur les routes.

VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2, 3, 4, 5 ET 6

1. Dispositifs de freinage

Le contrôle des dispositifs de freinage du véhicule doit porter sur les points suivants. Les valeurs obtenues lors du contrôle des dispositifs de freinage doivent correspondre, dans la mesure où cela est praticable, aux normes techniques fixées par la directive 71/320/CEE (1)

>TABLE>

> EMPLACEMENT TABLE>

VÉHICULES DANS LES CATÉGORIES 1, 2, 3, 4, 5 et 6

8.2. Émissions d'échappement

8.2.1. Véhicules équipés de moteur à allumage commandé (essence)

a) Lorsque les émissions ne sont pas contrôlées par un système de régulation perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, par exemple:

1) Inspection visuelle du système d'échappement afin de vérifier s'il ne présente pas de fuites.

2) Le cas échéant, inspection visuelle du système de régulation des émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l'équipement requis.

Après conditionnement raisonnable du moteur (en tenant compte des recommandations du constructeur), la concentration des émissions de monoxyde de carbone (CO) est mesurée, le moteur tournant au ralenti (moteur débrayé).

La teneur maximale admissible en CO des gaz d'échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cette donnée n'est pas disponible ou lorsque les autorités compétentes des États membres décident de ne pas la retenir comme valeur de référene, la teneur en CO ne doit pas excéder les valeurs suivantes:

- pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois entre la date fixée par les États membres à partir de laquelle ces véhicules ont dû satisfaire à la directive 70/220/CEE (1) et le 1er octobre 1986: CO: 4,5 % vol,

- pour les véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois après le 1er octobre 1986: CO: 3,5 % vol.

b) Lorsque les émissions sont contrôlées par un système de régulation perfectionné du type catalyseur à trois voies et sonde lambda, par exemple:

1) Inspection visuelle du système d'échappement afin de vérifier s'il ne présente pas de fuites et si toutes les pièces sont complètes.

2) Inspection visuelle du système de régulation des émissions afin de vérifier si le véhicule est doté de l'équipement requis.

3) Détermination de l'efficacité du système de contrôle des émissions par mesurage de la valeur lambda et de la teneur en CO des gaz d'échappement conformément aux dispositions du point 4 ou aux procédures proposées par le constructeur et agréées lors de la réception par type. Pour chacun des tests, le moteur est conditionné conformément aux recommandations du constructeur du véhicule.

4) Émissions à la sortie du tuyau d'échappement - valeurs limites

- Mesures à effectuer moteur tournant au ralenti:

la teneur maximale admissible en CO des gaz d'échappement est celle mentionnée par le constructeur du véhicule. Lorsque cette donnée n'est pas disponible, la teneur maximale en CO ne doit pas excéder 0,5 % vol.

- Mesures à effectuer au ralenti accéléré, vitesse du moteur (débrayé) au moins égale à 2 000 min-1:

Teneur en CO: maximum 0,3 % vol.

Lambda: 1 p 0,03 ou selon les spécifications du constructeur.

8.2.2. Véhicules équipés de moteur à allumage par compression (Diesel)

Mesure de l'opacité des fumées en accélération libre (moteur débrayé, de la vitesse de ralenti à la vitesse de coupure de l'alimentation). Le niveau de concentration ne doit pas dépasser le niveau enregistré sur la plaque conformément à la directive 72/306/CEE (2). Lorsque cette donnée n'est pas encore disponible ou lorsque les autorités compétentes des États membres décident de ne pas s'y référer, les valeurs limites du coefficient d'absorption sont les suivantes:

- Moteurs Diesel à aspiration naturelle: 2,5 m-1,

- Moteur Diesel turbocompressés: 3,0 m-1

ou bien des valeurs équivalentes si l'on utilise un autre type d'appareil que celui utilisé pour la réception CE.

Ce dispositions ne sont pas applicables aux véhicules immatriculés ou mis en circulation pour la première fois avant le 1er janvier 1980.

8.2.3. Appareillage de contrôle

Les émissions des véhicules sont contrôlées à l'aide d'appareils permettant de déterminer de manière précise le respect des valeurs limites prescrites ou mentionnées par le constructeur.

8.2.4. Au cas où, lors de la réception CE, un type de véhicule n'aurait pas pu respecter les valeurs limites fixées par la présente directive, les États membres peuvent fixer des valeurs limites plus élevées pour ce type de véhicule sur la base de preuves fournies par le constructeur. Ils en informent aussitôt la Commission qui en informe à son tour les autres États membres.

>TABLE>

(1) Directive 70/220/CEE du Conseil, du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution causée par les émissions des véhicules à moteur (JO n° L 76 du 9. 3. 1970, p. 1) et rectificatif (JO n° L 81 du 11. 4. 1970, p. 15). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (JO n° L 100 du 19. 4. 1994, p. 42).

(2) Directive 72/306/CEE du Conseil, du 2 août 1972, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de polluants provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (JO n° L 190 du 20. 8. 1972, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE de la Commission (JO n° L 238 du 15. 8. 1989, p. 43).

ANNEXE III

PARTIE A

Directives abrogées

(visées à l'article 10)

La directive 77/143/CEE du Conseil, du 29 décembre 1976, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que les directives qui l'ont modifiée:

- directive 88/449/CEE du Conseil,

- directive 91/225/CEE du Conseil,

- directive 91/328/CEE du Conseil,

- directive 92/54/CEE du Conseil,

- directive 92/55/CEE du Conseil,

- directive 94/23/CE de la Commission.

PARTIE B

>TABLE>

ANNEXE IV

>TABLE>

>TABLE>

>TABLE>

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

Le 8 septembre 1995, la Commission a transmis au Conseil une proposition de directive, fondée sur l'article 75 du traité, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (1).

Le Parlement européen a rendu son avis le 29 février 1996 (2) et le Comité économique et social a rendu le sien le 22 novembre 1995 (3).

À la lumière de ces avis, la Commission a transmis au Conseil, le 18 avril 1996, une proposition modifiée (4).

Le 18 juin 1996, le Conseil a arrêté sa position commune conformément à l'article 189 C du traité.

II. OBJECTIF DE LA PROPOSITION

La proposition modifiée de la Commission vise à étendre le champ d'application de la directive 77/143/CEE (5) afin d'assurer que la circulation des véhicules dans l'espace communautaire a lieu dans les meilleures conditions, aussi bien sur le plan de la sécurité que sur celui des conditions de concurrence entre transporteurs des divers États membres. Elle vise en outre à regrouper en un seul texte la directive 77/143/CEE et les directives qui l'ont modifiée.

Les modifications prévues par la proposition de la Commission sont les suivantes:

i) la Commission propose l'inclusion du limiteur de vitesse dans le cadre du contrôle technique communautaire de façon à éviter les distorsions de concurrence entre transporteurs qu'entraînerait l'existence de différences dans les contrôles techniques effectués dans les États membres. En effet, en l'absence de normes communes, les limiteurs de vitesse ne sont pas contrôlés, ou sont contrôlés sur la base de normes nationales qui varient d'un État membre à l'autre.

Plus précisément, la proposition prévoit l'inclusion des limiteurs de vitesse sur la liste des points dont le contrôle est obligatoire, liste qui figure à l'annexe II, en ajoutant un nouveau point 7.10;

ii) étant donné que les limiteurs de vitesse sont généralement connectés au chronotachygraphe installé sur les véhicules actuellement utilisés par les conducteurs professionnels, la proposition prévoit la modification du point 7.9 figurant à l'annexe II, qui se lit actuellement comme suit: «7.9. Tachygraphe (présence et scellements)». Cette modification vise à ajouter au contrôle de la présence du tachygraphe sur le véhicule, le contrôle de la validité de la plaque du tachygraphe, le contrôle, si nécessaire, de la conformité de la circonférence nominale du pneu aux données indiquées sur le tachygraphe et, si possible, le contrôle de l'intégrité des sceaux;

iii) l'article 4 paragraphe 3 de la proposition prévoit que les États membres ont la faculté de fixer leurs propres normes pour les véhicules présentant un intérêt historique, modifiant ainsi l'article 4 de la directive 94/23/CE de la Commission, qui limite cette faculté à la fixation de normes concernant le contrôle de l'efficacité de freinage;

iv) à l'annexe II de la proposition, la catégorie de véhicules 4 - taxis et ambulances - est déplacée de la colonne de gauche à la colonne de droite et rejoint ainsi les catégories de véhicules 5 et 6, de manière que les points à contrôler obligatoirement sur les taxis et les ambulances ne soient plus assimilés à ceux valables pour les autobus et les poids lourds mais à ceux valables pour les voitures privées, même si la fréquence du contrôle technique diffère;

v) à l'annexe II de la proposition est ajouté, dans la note introductive, un quatrième alinéa visant à ce que les États membres prévoient l'interdiction immédiate de circuler pour les véhicules qui ne sont pas conformes aux exigences minimales relatives aux systèmes de freinage et aux émissions.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE DU CONSEIL

La position commune du Conseil correspond, pour l'essentiel, à la proposition de la Commission. Elle comporte néanmoins un certain nombre de modifications par rapport à cette proposition.

Ces modifications consistent:

- à ajouter, à l'article 4 paragraphe 1, la possibilité pour les États membres d'exclure du champ d'application de la directive les véhicules des pompiers,

- à ajouter, à l'article 4 paragraphe 2, la possibilité pour les États membres d'exclure du champ d'application de la directive, après consultation de la Commission, les véhicules présentant un intérêt historique et construits avant le 1er janvier 1960,

- à fixer, à l'article 11 paragraphe 1, la date de mise en application de la directive à un an après son entrée en vigueur,

- à ajouter, à l'article 11 du projet de directive, un nouveau paragraphe 3, remplaçant le quatrième alinéa que la Commission a proposé d'insérer dans la note introductive de l'annexe II. Ce paragraphe prévoit que les États membres doivent adopter les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du système de contrôle prévu par la directive et que ces mesures doivent être effectives, proportionnées et dissuasives,

- à modifier, à l'annexe II du projet de directive, le deuxième tiret du point 7.9 relatif au tachygraphe, le nouveau texte se lisant comme suit:

«- contrôler, en cas de doute, si la circonférence nominale ou la dimension du pneu est conforme aux données indiquées sur le tachygraphe;»

IV. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

1. Amendements du Parlement européen repris par la Commission et retenus par le Conseil

Le Conseil a suivi la proposition de la Commission en retenant, dans leur teneur sinon dans leur formulation, les amendements suivants du Parlement européen:

- au treizième considérant, l'amendement 2 visant à insérer dans la directive un nouveau considérant, relatif notamment à l'article 2, concernant la qualité et les modalités du contrôle technique,

- au quatorzième considérant, l'amendement 3 visant à insérer dans la directive un nouveau considérant, toujours pour assurer l'effectivité des contrôles, prévoyant que la Commission elle-même veillera à la mise en oeuvre pratique de la directive et transmettra au Parlement européen et au Conseil les résultats de son contrôle sur cette mise en oeuvre à intervalles réguliers,

- à l'article 2, l'amendement 8 visant à prévoir que les États membres assurent l'objectivité et une haute qualité du contrôle technique effectué dans les centres de contrôle publics et privés.

2. Amendements du Parlement européen non repris par la Commission et non retenus par le Conseil

Le Conseil n'a pas retenu:

- l'amendement 1 visant à inclure dans la directive un considérant faisant référence à la résolution du Parlement européen sur la codification officielle. En fait, la position commune du Conseil comporte d'importants éléments nouveaux et correspond à une refonte de la directive 77/143/CEE, à l'occasion de laquelle on procède à un regroupement des dispositions en un seul texte,

- l'amendement 10 visant à inclure dans la directive un considérant prévoyant que la Commission présente, en 1996, au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la possibilité d'étendre le contrôle technique aux véhicules à deux et trois roues. Le Conseil estime qu'il est prématuré d'élargir, à ce stade, le champ d'application de la directive,

- l'amendement 6 prévoyant l'augmentation de la fréquence minimale de contrôle des véhicules utilitaires légers. Le Conseil estime en effet que les États membres ne sont pas actuellement tous en mesure d'appliquer une telle mesure, compte tenu de l'infrastructure qu'elle nécessite,

- l'amendement 7 visant à modifier la manière de contrôler la concentration de monoxyde de carbone (CO) des véhicules équipés de moteur à essence, en prévoyant que le contrôle commence par un démarrage à froid. Le Conseil estime que les véhicules sans catalyseur s'en trouveraient pénalisés car le contrôle commençant par un démarrage à froid n'est pas inclus dans la réception d'origine de ces véhicules.

(1) JO n° C 193 du 4. 7. 1996, p. 5.

(2) JO n° C 78 du 18. 3. 1996, p. 26.

(3) JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 24.

(4) JO n° C 193 du 4. 7. 1996, p. 1.

(5) Directive 77/143/CEE du Conseil, du 29 décembre 1976, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO n° L 47 du 18. 2. 1977, p. 47). Directive modifiée en dernier lieu et pour la sixième fois par la directive 94/23/CE de la Commission (JO n° L 147 du 14. 6. 1994, p. 6).