Avis du Comité européen des régions — Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions

(2018/C 387/11)

Rapporteur: Michiel SCHEFFER (NL/ADLE), député provincial de Gueldre Documents de référence: Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen, au Comité des régions — Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions — Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs COM(2017) 675 final Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 92/106/CEE relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres COM(2017) 648 final Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1073/2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus COM(2017) 647 final Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/UE relative à la promotion de véhicules de transport routiers propres et économes en énergie COM(2017) 653 final Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs — Plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs en application de l’article 10, paragraphe 6, de la directive 2014/94/UE, comprenant l’évaluation des cadres d’action nationaux au titre de l’article 10, paragraphe 2, de la directive 2014/94/UE COM(2017) 652 final

I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENTS

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1073/2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus

COM(2017) 647 final

Amendement 1

Considérant 3

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Un organisme de contrôle indépendant et impartial devrait être désigné dans chaque État membre afin d’assurer le bon fonctionnement du marché du transport de voyageurs par route. Cet organisme pourrait également être responsable d’autres secteurs réglementés tels que le transport ferroviaire, l’énergie ou les télécommunications. Chaque État membre devrait désigner des autorités compétentes en matière de transport ou un organisme de contrôle indépendant et impartial afin d’assurer le bon fonctionnement du marché du transport de voyageurs par route. Cet organisme pourrait également être responsable d’autres secteurs réglementés tels que le transport ferroviaire, l’énergie ou les télécommunications.

Exposé des motifs

En vertu du traité UE, le transport de voyageurs est un service d’intérêt économique général (SIEG). Imposer un organisme de contrôle indépendant constitue peut-être une mesure disproportionnée si le marché est organisé au titre du règlement (CE) no 1370/2007.

Amendement 2

Considérant 4

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Les opérations effectuées dans le cadre de services commerciaux réguliers ne devraient pas perturber l’équilibre économique des contrats de service public existants. L’organisme de contrôle devrait donc être en mesure de réaliser une analyse économique objective pour veiller à ce que tel soit le cas. Les opérations effectuées dans le cadre de services commerciaux réguliers ne devraient pas perturber l’équilibre des contrats de service public existants. L’organisme de contrôle devrait donc être en mesure de réaliser une analyse objective pour veiller à ce que tel soit le cas. Cette analyse doit tenir compte des caractéristiques pertinentes s’agissant de la structure et de la géographie du marché et du réseau concernés (taille, caractéristiques de la demande, complexité du réseau, isolement géographique et technique et services couverts par le contrat) et du fait que le nouveau service entraîne ou non une amélioration de la qualité des services ou du rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au contrat de service public précédemment attribué.

Exposé des motifs

Les services publics tels que les transports ne devraient pas être jugés à l’aune des seuls critères économiques, mais selon une perspective plus large, incluant non seulement des critères quantifiables sur le plan économique, mais aussi des enjeux tels que la qualité, la sécurité et la cohésion territoriale et sociale. Le Comité des régions devrait saisir l’occasion offerte par le présent avis pour donner des orientations quant à certains des aspects à évaluer.

Amendement 3

Considérant 6

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Afin d’assurer une concurrence équitable sur le marché, il convient d’attribuer aux opérateurs de services réguliers des droits d’accès aux terminaux dans l’Union selon des modalités justes, équitables, non discriminatoires et transparentes. Les recours contre des décisions rejetant ou limitant l’accès devraient être introduits auprès de l’organisme de contrôle. Afin d’assurer une concurrence équitable sur le marché, il convient d’attribuer aux opérateurs de services réguliers des droits d’accès aux terminaux publics dans l’Union selon des modalités justes, équitables, non discriminatoires et transparentes. Néanmoins, l’équilibre territorial et la cohésion sociale ne doivent pas être compromis. De ce fait, les opérateurs de services publics devraient bénéficier d’un accès prioritaire afin de garantir que les obligations prévues dans le contrat de service public conclu avec les autorités compétentes sont remplies. Les recours contre des décisions rejetant ou limitant l’accès devraient être introduits auprès de l’organisme de contrôle.

Exposé des motifs

L’accès aux terminaux devrait être accordé en priorité aux opérateurs de services publics, qui doivent remplir les obligations (fréquences, horaires, liaisons, services) établies dans leurs contrats de service public avec les autorités compétentes.

Amendement 4

Considérant 8

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Une procédure d’autorisation devrait s’appliquer aux services réguliers aussi bien nationaux qu’internationaux. L’autorisation devrait être accordée sauf lorsqu’il existe des motifs spécifiques de refus imputables au demandeur, ou lorsque le service perturberait l’équilibre économique d’un contrat de service public. Un seuil de distance devrait être introduit pour faire en sorte que les activités menées dans le cadre de services commerciaux réguliers ne perturbent pas l’équilibre économique des contrats de service public existants. Dans le cas d’itinéraires déjà couverts par plus d’un contrat de service public, il devrait être possible de relever ce seuil. Une procédure d’autorisation devrait s’appliquer aux services réguliers aussi bien nationaux qu’internationaux. L’autorisation devrait être accordée sauf lorsqu’il existe des motifs spécifiques de refus imputables au demandeur, ou lorsque le service perturberait l’équilibre d’un contrat de service public. L’équilibre d’un contrat de service public devrait tenir compte de sa viabilité économique, mais également des services offerts aux citoyens en termes de connexions, de planification de trajet intermodal, de qualité, d’efficacité, d’adéquation à la demande, de sûreté et de sécurité. Par ailleurs, il convient de respecter les normes environnementales et sociales lors de la prestation des services.

Exposé des motifs

Les services publics tels que les transports ne devraient pas être jugés à l’aune des seuls critères économiques, mais selon une perspective plus large, incluant non seulement des critères quantifiables sur le plan économique, mais aussi des enjeux tels que la qualité, la sécurité et la cohésion territoriale et sociale. L’«équilibre» d’un contrat de service public devrait tenir compte de sa propre viabilité économique mais aussi de la qualité du service proposé aux citoyens. Le respect de normes environnementales et sociales identiques constitue un préalable à une concurrence loyale. Explication des modifications proposées

Amendement 5

Considérant 13

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Dans la mesure où le présent règlement harmonise les règles applicables sur les marchés nationaux pour les services réguliers de transport par autocar et autobus et pour l’accès aux terminaux, ses objectifs, à savoir la promotion de la mobilité interurbaine et l’accroissement de la part modale des modes de transport de voyageurs durables, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres. C’est pourquoi l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs poursuivis.

Exposé des motifs

Les questions de l’accès aux terminaux à caractère local et aux marchés de transport public régional sont étroitement liées à la subsidiarité.

Amendement 6

Article 1er, point 2)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 2 est modifié comme suit: l’article 2 est modifié comme suit: […] […] c) les points 9 à 11 suivants sont ajoutés: «9. «terminal», toute infrastructure ayant une surface d’au moins 600 m2, qui offre un emplacement de stationnement utilisé par les autocars et les autobus pour prendre en charge ou déposer des voyageurs; c) les points 9 à 11 suivants sont ajoutés: «9. Sous réserve du respect des définitions et conditions prévues par la législation nationale, un «terminal» désigne toute infrastructure publique qui offre un emplacement de stationnement utilisé par les autocars et les autobus pour prendre en charge ou déposer des voyageurs; […] […]

Exposé des motifs

Les États membres doivent disposer d’une marge d’appréciation. La référence à une surface minimale de 600 m2 doit être supprimée afin de ne pas défavoriser les terminaux dans les petites villes et les zones rurales, dont la superficie est plus réduite mais qui jouent un rôle essentiel dans la liaison avec les grandes villes.

Amendement 7

Article 1er, point 3)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 3 bis suivant est inséré avant le chapitre II: l’article 3 bis suivant est inséré avant le chapitre II: «Article 3 bis Organisme de contrôle «Article 3 bis Organisme de contrôle 1. Chaque État membre désigne un organisme de contrôle national unique pour le secteur du transport de voyageurs par route. Ledit organisme est une autorité impartiale qui, sur le plan de son organisation, de son fonctionnement, de sa hiérarchie et de son processus décisionnel, est juridiquement distincte et indépendante de toute autre entité publique ou privée. Il est indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. 1. En fonction de l’organisation de son marché intérieur des services, chaque État membre désigne un organisme de contrôle national unique pour le secteur du transport de voyageurs par route. Ledit organisme est soit une autorité compétente en matière de transport, soit une autorité impartiale qui, sur le plan de son organisation, de son fonctionnement, de sa hiérarchie et de son processus décisionnel, est juridiquement distincte et indépendante de toute autre entité publique ou privée. Dans le second cas, elle est indépendant e de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. L’organisme de contrôle peut être responsable d’autres secteurs réglementés. L’organisme de contrôle peut être responsable d’autres secteurs réglementés.

Exposé des motifs

Les nouveaux services commerciaux ne doivent pas nuire à l’accomplissement de la mission d’un SIEG ni au respect des obligations de service public. Les États membres devraient avoir la possibilité de choisir entre un organisme de contrôle indépendant ou une autorité compétente en matière de transport connaissant les besoins socio-économiques des utilisateurs.

Amendement 8

Article 1er, point 3)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 3 bis suivant est inséré avant le chapitre II: l’article 3 bis suivant est inséré avant le chapitre II: «Article 3 bis Organisme de contrôle […] «Article 3 bis Organisme de contrôle […] 3. L’organisme de contrôle accomplit les tâches suivantes: 3. L’organisme de contrôle accomplit les tâches suivantes: a) il prépare des analyses économiques pour déterminer si un nouveau service proposé perturberait l’équilibre économique d’un contrat de service public; a) il prépare des analyses pour déterminer si un nouveau service proposé perturberait l’équilibre d’un contrat de service public et aurait un impact négatif sur la qualité du service fourni aux citoyens en tenant compte, entre autres, des correspondances disponibles, de la fréquence, des tarifs, de la planification de trajet intermodal ou de la sécurité, tout comme du respect des normes environnementales et sociales lors de la prestation des services ; b) il recueille et fournit des informations sur l’accès aux terminaux; et b) il recueille et fournit des informations sur l’accès aux terminaux; et c) il statue sur les recours formés contre les décisions des exploitants de terminaux. c) il statue sur les recours formés contre les décisions des exploitants de terminaux.

Exposé des motifs

Le respect de normes environnementales et sociales identiques constitue un préalable à une concurrence loyale. Explication des modifications proposées

Amendement 9

Article 1er, point 3)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 3 bis suivant est inséré avant le chapitre II: l’article 3 bis suivant est inséré avant le chapitre II: «Article 3 bis Organisme de contrôle […] «Article 3 bis Organisme de contrôle […] 3. L’organisme de contrôle accomplit les tâches suivantes: 3. L’organisme de contrôle accomplit les tâches suivantes: […] […] b) il recueille et fournit des informations sur l’accès aux terminaux; et b) il recueille et fournit des informations sur l’accès aux terminaux avec l’objectif de veiller à garantir aux opérateurs de services l’accès aux terminaux pertinents selon des modalités justes, équitables, non-discriminatoires et transparentes ; et c) il statue sur les recours formés contre les décisions des exploitants de terminaux. c) il statue sur les recours formés contre les décisions des exploitants de terminaux.

Exposé des motifs

Les autobus et les autocars constituent l’un des modes de transport les plus accessibles et les plus importants dans l’Union européenne. Il est donc capital que les passagers bénéficient du meilleur service possible et une concurrence loyale et saine constitue le meilleur moyen de parvenir à cette fin.

Amendement 10

Article 1er, point 6)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 5 bis suivant est inséré: l’article 5 bis suivant est inséré: «Article 5 bis Accès aux terminaux […] «Article 5 bis Accès aux terminaux […] 2. Les exploitants de terminaux s’efforcent de répondre à toutes les demandes d’accès afin d’assurer une utilisation optimale des terminaux. 2. Les exploitants de terminaux s’efforcent de répondre à toutes les demandes d’accès afin d’assurer une utilisation optimale des terminaux et le respect des obligations de service public . Les demandes d’accès ne peuvent être refusées qu’ au motif d’une capacité insuffisante. Les demandes d’accès peuvent être refusées au motif d’une capacité insuffisante ou si la demande risque de détériorer les services proposés aux citoyens en termes d’accès aux liaisons en limitant les connexions, en compromettant la sécurité et la sûreté ou la qualité générale des services offerts; si une telle décision est prise par un exploitant de terminal, celui-ci la communique également à l’organisme de contrôle . Lorsqu’un exploitant de terminal rejette une demande d’accès, il indique toutes les alternatives viables.

Exposé des motifs

Il n’appartient pas à l’exploitant de terminal de rechercher des alternatives viables. En outre, l’accès aux terminaux devrait être lié aux enjeux que sont la qualité des services offerts aux consommateurs ainsi que leur sûreté et leur sécurité. Par ailleurs, le droit d’accès aux terminaux ne devrait pas constituer un obstacle à la réalisation des objectifs publics, de la mission et des obligations de service public d’un service d’intérêt économique général (SIEG).

Il peut s’avérer nécessaire de fonder une restriction sur les normes environnementales, notamment dans les villes victimes de pollution aux particules fines.

Amendement 11

Article 1er, point 9)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 8 est remplacé par le texte suivant: l’article 8 est remplacé par le texte suivant: «Article 8 Procédure d’autorisation pour le transport international de voyageurs sur une distance inférieure à 100 kilomètres à vol d’oiseau «Article 8 Procédure d’autorisation pour le transport international de voyageurs 1. L’autorisation est délivrée en accord avec les autorités compétentes de tous les États membres sur le territoire desquels des voyageurs sont pris en charge ou déposés et sont transportés sur une distance inférieure à 100 kilomètres à vol d’oiseau . Dans les deux semaines à compter de la réception de la demande, l’autorité délivrante fournit une copie de la demande et de tout autre document utile auxdites autorités compétentes, en demandant leur accord. Dans le même temps, l’autorité délivrante communique ces documents aux autorités compétentes des autres États membres dont le territoire est traversé, pour information. 1. L’autorisation est délivrée en accord avec les autorités compétentes de tous les États membres sur le territoire desquels des voyageurs sont pris en charge ou déposés. Dans les deux semaines à compter de la réception de la demande, l’autorité délivrante fournit une copie de la demande et de tout autre document utile auxdites autorités compétentes, en demandant leur accord. Dans le même temps, l’autorité délivrante communique ces documents aux autorités compétentes des autres États membres dont le territoire est traversé, pour information. […] […]

Exposé des motifs

La décision d’accepter ou non des services de transport ne devrait pas dépendre de la distance (100 kilomètres à vol d’oiseau), mais plutôt de l’impact qu’aurait le nouveau service sur les services existants offerts aux citoyens (qu’il s’agisse d’un service public d’intérêt général ou d’un service commercial). En outre, les différences régionales (par exemple en termes de distance entre les villes et les centres économiques) ne peuvent pas être mesurées d’une manière générale pour l’ensemble de l’Union.

Amendement 12

Article 1er, point 10)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR les articles 8 bis à 8 quinquies suivants sont insérés: les articles 8 bis à 8 ter suivants sont insérés: «Article 8 bis Procédure d’autorisation pour le transport international de voyageurs sur une distance de 100 kilomètres ou plus à vol d’oiseau «Article 8 bis Décisions des autorités compétentes 1. L’autorité délivrante prend une décision dans un délai de deux mois à compter de la date d’introduction de la demande par le transporteur. 1. Conformément à la procédure prévue à l’article 8, l’autorité délivrante accorde l’autorisation, accorde l’autorisation avec des restrictions ou rejette la demande. L’autorité délivrante informe de sa décision toutes les autorités compétentes visées à l’article 8, paragraphe 1. 2. L’autorisation est accordée à moins que le refus puisse être justifié par l’un ou plusieurs des motifs énumérés aux points a) à c) de l’article 8 quater, paragraphe 2. 2. Les décisions rejetant une demande ou accordant l’autorisation avec des restrictions sont motivées. L’autorisation est accordée à moins que le rejet puisse être justifié par l’un ou plusieurs des motifs suivants: […] a) […] […] d) un organisme de contrôle établit sur la base d’une analyse objective que le service proposé perturberait l’équilibre d’un contrat de service public. Les autorités délivrantes ne rejettent pas une demande au seul motif qu’un transporteur offre des prix inférieurs à ceux offerts par d’autres transporteurs par route, ou que la liaison en question est déjà exploitée par d’autres transporteurs par route si, techniquement, il est démontré que ces prix inférieurs garantissent la prestation du service pendant toute la durée du contrat . 3. L’autorité délivrante fournit aux autorités compétentes de tous les États membres sur le territoire desquels des voyageurs sont pris en charge ou déposés, ainsi qu’aux autorités compétentes des États membres dont le territoire est traversé sans prise en charge ni dépose de voyageurs, une copie de la demande et de tout autre document utile, ainsi que son appréciation, pour information. Article 8 ter Procédure d’autorisation pour les services réguliers nationaux Article 8 ter Limitation du droit d’accès 1. L’autorité délivrante prend une décision dans un délai de deux mois à compter de la date d’introduction de la demande par le transporteur. Ce délai peut être porté à quatre mois lorsqu’une analyse est demandée conformément à l’article 8 quater, paragraphe 2, point d). 1. Les États membres peuvent limiter le droit d’accès au marché international et national des services réguliers si le service est de nature à perturber l’équilibre d’un contrat de service public ou s’il s’agit de prestataires qui ont été sanctionnés par les administrations compétentes du fait de pratiques contraires aux garanties du service . 2. L’autorisation de services réguliers nationaux est accordée à moins que le refus puisse être justifié par l’un ou plusieurs des motifs énumérés aux points a) à c) de l’article 8 quater, paragraphe 2, et, si le service porte sur le transport de passagers sur une distance inférieure à 100 kilomètres à vol d’oiseau, article 8 quater, paragraphe 2, point d). 2. Les autorités compétentes qui ont attribué un contrat de service public ou les opérateurs de services publics exécutant le contrat de service public peuvent demander à l’organisme de contrôle d’effectuer une analyse visant à déterminer si l’équilibre d’un contrat de service public serait perturbé. L’organisme de contrôle examine la demande et décide de procéder ou non à l’analyse. Il informe les parties concernées de sa décision. 3. La distance visée au paragraphe 2 peut être portée à 120 kilomètres si le service régulier envisagé doit desservir un point de départ et une destination déjà desservis en vertu de plus d’un contrat de service public. 3. Si l’organisme de contrôle effectue une analyse, il informe toutes les parties concernées des résultats de ladite analyse et de ses conclusions dans les six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. L’organisme de contrôle peut conclure que l’autorisation doit être accordée, accordée sous conditions ou rejetée. Les conclusions de l’organisme de contrôle sont contraignantes pour les autorités compétentes. […] Article 8 quater Décisions des autorités compétentes 1. Conformément à la procédure prévue à l’article 8, 8 bis ou 8 ter, l’autorité délivrante accorde l’autorisation, accorde l’autorisation avec des restrictions ou rejette la demande. L’autorité délivrante informe de sa décision toutes les autorités compétentes visées à l’article 8, paragraphe 1. 2. Les décisions rejetant une demande ou accordant l’autorisation avec des restrictions sont motivées. L’autorisation est accordée à moins que le rejet puisse être justifié par l’un ou plusieurs des motifs suivants: a) […] […] d) un organisme de contrôle établit sur la base d’une analyse économique objective que le service proposé perturberait l’équilibre économique d’un contrat de service public. Les autorités délivrantes ne rejettent pas une demande au seul motif qu’un transporteur offre des prix inférieurs à ceux offerts par d’autres transporteurs par route, ou que la liaison en question est déjà exploitée par d’autres transporteurs par route. […] Article 8 quinquies Limitation du droit d’accès 1. Les États membres peuvent limiter le droit d’accès au marché international et national des services réguliers si le service régulier proposé porte sur le transport de passagers sur une distance inférieure à 100 kilomètres à vol d’oiseau et si le service est de nature à perturber l’équilibre économique d’un contrat de service public. 2. Les autorités compétentes qui ont attribué un contrat de service public ou les opérateurs de services publics exécutant le contrat de service public peuvent demander à l’organisme de contrôle d’effectuer une analyse visant à déterminer si l’équilibre économique d’un contrat de service public serait perturbé. L’organisme de contrôle examine la demande et décide de procéder ou non à l’analyse économique . Il informe les parties concernées de sa décision. 3. Si l’organisme de contrôle effectue une analyse économique , il informe toutes les parties concernées des résultats de ladite analyse et de ses conclusions dans les six semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes. L’organisme de contrôle peut conclure que l’autorisation doit être accordée, accordée sous conditions ou rejetée. Les conclusions de l’organisme de contrôle sont contraignantes pour les autorités compétentes. […]

Exposé des motifs

La décision d’accepter ou non des services de transport ne devrait pas dépendre de la distance (100 kilomètres à vol d’oiseau), mais plutôt de l’impact qu’aurait le nouveau service sur les services existants offerts aux citoyens (qu’il s’agisse d’un service public d’intérêt général ou d’un service commercial). En outre, les différences régionales (par exemple en termes de distance entre les villes et les centres économiques) ne peuvent pas être mesurées d’une manière générale pour l’ensemble de l’Union.

Article 8 bis: ne pas éliminer directement les offres de prix inférieurs, si elles permettent aussi d’assurer la viabilité du service pendant toute la durée du contrat. Article 8 ter: prévoir une disposition limitative pour des prestataires ayant fait l’objet de sanctions.

Amendement 13

Article 1er, point 14)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR l’article 13 est supprimé;

Exposé des motifs

Il s’impose de rétablir l’article visé de manière à faire en sorte que les excursions locales soient considérées comme un service unique de transport international et non comme des opérations de cabotage.

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 92/106/CEE relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres

COM(2017) 648 final

Amendement 14

Considérant 13

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR (13) […] En moyenne au moins un terminal de transbordement approprié pour le transport combiné devrait être situé à 150 km au maximum de tout lieu d’expédition dans l’Union. (13) […] En moyenne au moins un terminal de transbordement approprié pour le transport combiné devrait être situé à 150 km au maximum de tout lieu d’expédition dans l’Union , sauf dans les régions périphériques et ultrapériphériques où les limitations géographiques rendent impossible le respect de cette exigence, ou impliqueraient des investissements dans les infrastructures dont le coût serait excessif par rapport à l’objectif de la directive qui est de promouvoir un transfert du transport de marchandises de la route vers des modes plus respectueux de l’environnement .

Exposé des motifs

Cette exigence pourrait poser des difficultés aux régions périphériques (zones à faible densité de population et dont les réseaux ferroviaires et portuaires sont morcelés) et pourrait aboutir à la construction de terminaux dans des zones où ils ne sont pas nécessaires d’un point de vue économique.

Amendement 15

Article 1er, point 9)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR 9) À l’article 6, les paragraphes 4, 5, 6, 7 et 8 suivants sont ajoutés: 9) À l’article 6, les paragraphes 4, 5, 6, 7 et 8 suivants sont ajoutés: «4. Si nécessaire aux fins de la réalisation de l’objectif visé au paragraphe 9, les États membres prennent les mesures nécessaires pour soutenir les investissements dans les terminaux de transbordement en ce qui concerne: «4. Si nécessaire aux fins de la réalisation de l’objectif visé au paragraphe 9, les États membres prennent les mesures nécessaires pour soutenir les investissements dans les terminaux de transbordement en ce qui concerne: a) la construction et, au besoin, l’extension des terminaux de transbordement pour le transport combiné; a) la construction et, au besoin, l’extension des terminaux de transbordement pour le transport combiné; b) l’accroissement de l’efficacité opérationnelle dans les terminaux existants. b) l’accroissement de l’efficacité opérationnelle dans les terminaux existants. Les États membres se concertent entre voisins et avec la Commission pour garantir que, lorsque de telles mesures sont mises en œuvre, la priorité est accordée à une couverture géographique équilibrée et suffisante d’installations adaptées dans l’Union, et en particulier le long des réseaux central et global du RTE-T, de telle façon qu’aucun point dans l’Union ne soit situé à plus de 150 km d’un tel terminal. Les États membres se concertent entre voisins et avec la Commission pour garantir que, lorsque de telles mesures sont mises en œuvre, la priorité est accordée à une couverture géographique équilibrée et suffisante d’installations adaptées dans l’Union, et en particulier le long des réseaux central et global du RTE-T, de telle façon qu’aucun point dans l’Union ne soit situé à plus de 150 km d’un tel terminal , sauf dans les régions périphériques et ultrapériphériques où les limitations géographiques rendent impossible le respect de cette exigence, ou impliqueraient des investissements dans les infrastructures dont le coût serait excessif par rapport à l’objectif de la directive qui est de promouvoir un transfert du transport de marchandises de la route vers des modes plus respectueux de l’environnement .

Exposé des motifs

Voir l’amendement 12

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/UE relative à la promotion de véhicules de transport routiers propres et économes en énergie

COM(2017) 653 final

Amendement 16

Ajouter un nouveau considérant après le considérant 16

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Le potentiel de réduction des émissions que recèlent les marchés publics est limité et les transports publics ne représentent qu’une petite partie des émissions provenant du secteur des transports. Il convient dès lors d’encourager les États membres à réglementer l’acquisition de véhicules propres par les autres propriétaires de parcs de véhicules, tels que les compagnies de taxi, les entreprises de location de voitures et les sociétés organisant du covoiturage.

Exposé des motifs

Seul un faible pourcentage (8 % des émissions dues aux transports) est imputable aux transports publics. Pourtant, la proposition de directive cible principalement les véhicules de transport public. D’autres grands parcs de véhicules devraient être inclus dans la directive afin de refléter davantage la réalité et d’atteindre l’objectif de réduction des émissions.

Amendement 17

Ajouter un nouveau considérant après le considérant 19

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Il convient de renforcer la cohérence avec la législation de l’Union relative aux véhicules, aux énergies renouvelables et aux carburants de substitution, en particulier le règlement (CE) no 595/2009, la directive 2009/28/CE ainsi que la directive 2014/94/UE.

Exposé des motifs

La législation de l’Union doit être homogène, cohérente et suivre le même axe.

Amendement 18

Article 1er, point 2)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR L’article 3 est remplacé par le texte suivant: L’article 3 est remplacé par le texte suivant: «Article 3 Champ d’application La présente directive s’applique aux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules de transport routier conclus: «Article 3 Champ d’application La présente directive n’a pas d’effet rétroactif et s’applique uniquement aux nouveaux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules de transport routier conclus:

Exposé des motifs

Les contrats en cours doivent être protégés et ne peuvent être affectés par la nouvelle législation.

Amendement 19

Article 1er, point 2)

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR L’article 3 est remplacé par le texte suivant: L’article 3 est remplacé par le texte suivant: «Article 3 Champ d’application «Article 3 Champ d’application La présente directive s’applique aux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules de transport routier conclus: La présente directive s’applique aux contrats d’achat, de prise en crédit-bail, de location ou de location-achat de véhicules de transport routier conclus: […] […] d) par d’autres propriétaires de parcs de véhicules, tels que les compagnies de taxi, les entreprises de location de voitures et les sociétés organisant du covoiturage si un État membre décide de mettre en place des mécanismes visant à réglementer l’acquisition de véhicules propres par ces propriétaires de parcs de véhicules.»

Exposé des motifs

Seul un faible pourcentage (8 % des émissions dues aux transports) est imputable aux transports publics. Pourtant, la proposition de directive cible principalement les véhicules de transport public. D’autres grands parcs de véhicules devraient être inclus dans la directive afin de refléter davantage la réalité et d’atteindre l’objectif de réduction des émissions.

Amendement 20

Annexe

Texte proposé par la Commission Amendement du CdR Tableau 5: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires lourds conformément au tableau 3 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires lourds au niveau des États membres* État membre Camions Autobus 2025 2030 2025 2030 Tableau 5: Objectif minimal concernant la part de véhicules utilitaires lourds conformément au tableau 3 dans le total des marchés publics relatifs aux véhicules utilitaires lourds au niveau des États membres* État membre Camions Autobus (XXXX (**)- 2025) (2026 – 2030) (XXXX (**)- 2025) (2026 – 2030)

Exposé des motifs

L’objectif devrait être la moyenne de nouveaux contrats sur une période de plusieurs années, et ce, afin de prévoir une certaine souplesse pour tenir compte de la variation des objets des appels d’offres d’une année à l’autre (trafic urbain, circulation à la campagne, etc.). (XXXX) est la date qui devrait suivre de 24 mois la date d’entrée en vigueur, conformément à l’article 2.

II. RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS

Messages clés

1. adhère à l’objectif de la Commission, qui veut consolider la capacité de l’Europe à relever le défi du changement climatique et améliorer la qualité de vie de ses citoyens, tout en maintenant et en renforçant l’avance de nos industries sur leurs concurrents en créant des emplois, en générant une croissance économique durable et en stimulant l’innovation dans le domaine des nouvelles technologies liées aux énergies renouvelables; soutient l’objectif de la Commission consistant à faire de l’Union européenne un leader mondial en matière d’innovation, de numérisation et de décarbonation et estime que la transition vers une économie à faible émission de carbone représente à la fois une chance et un défi pour l’industrie européenne;

2. insiste sur l’importance que revêtent des systèmes de transport efficients, efficaces et durables pour la compétitivité économique des villes et des régions ainsi que pour la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union européenne;

3. souligne que la mobilité et les transports relèvent souvent de la compétence des collectivités locales et régionales, qui sont chargées de concevoir et de mettre en œuvre des politiques de mobilité et de fournir des transports publics sur leur territoire, et ce bien que les décisions devant être prises au niveau local s’inscrivent fréquemment dans un cadre défini par des politiques nationales et européennes;

4. reconnaît que le secteur des transports est responsable de près d’un cinquième de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) en Europe. Il s’agit de l’unique secteur dans lequel les niveaux de GES n’ont pas diminué par rapport à ceux de 1990. Il est urgent d’agir pour décarboner le secteur des transports, même s’il convient de souligner que seule une faible partie des émissions est imputable aux transports publics locaux;

5. fait valoir les bénéfices de l’évolution vers des émissions faibles ou nulles de particules et d’oxydes d’azote pour la vie quotidienne des citoyens européens, surtout dans les villes, où une circulation urbaine dense et hautement polluante représente un risque pour la vie et la santé des gens;

6. fait observer que les transports publics locaux constituent dès à présent une modalité importante en vue de décarboner et de favoriser l’électromobilité en ville. De nombreuses villes disposent de réseaux électrifiés sur rail bien développés, sous la forme de métros et de tramways, ainsi que de trolleybus. Dans le cadre de la passation de marchés publics pour des véhicules routiers propres, il importe que ces modalités, ainsi que l’ensemble de la flotte de véhicules d’une ville ou d’une région, soient également pris en compte dans les calculs. À cet égard, il ne suffit pas de se cantonner au seul segment des bus;

7. souligne le fait que tout changement dans le système de transport concernant les combustibles qui seront utilisés doit tenir compte des différences régionales en matière de densité du trafic et de la distance entre les villes et les autres centres d’intérêt économique. Les discriminations prenant la forme d’une augmentation des coûts pour les régions éloignées, périphériques ou ultrapériphériques pour accéder au réseau européen continueront de nuire à la cohésion territoriale et sociale;

8. estime nécessaire de promouvoir, outre l’écologisation de l’utilisation de véhicules automobiles, le (transport de marchandises à) vélo pour des trajets courts [conformément à la «feuille de route européenne pour le cyclisme» (2017/C 088/10)], ainsi que les chemins de fer et le transport maritime écologique. Pour ce faire, il convient de disposer d’un réseau de nœuds intermodaux bénéficiant de financements adéquats, par exemple par le biais de l’EFSI. Les vélos électriques rapides (vélos à assistance électrique) représentent une bonne alternative à la voiture, particulièrement dans les zones urbaines, et peuvent permettre de réduire les émissions tout en favorisant la pratique d’une activité physique qui est également bénéfique du point de vue de la santé publique. L’utilisation du vélo électrique peut être encouragée par la création de pistes cyclables suffisamment rapides, la mise en place de points de recharge et grâce à des mesures incitatives;

9. l’aménagement du territoire et l’urbanisme peuvent promouvoir l’utilisation de formes de mobilité propres. La mobilité propre consiste à réduire les émissions d’oxydes d’azote et de particules au niveau local et à faire baisser les émissions de CO 2 au niveau mondial. Les plans d’urbanisme doivent favoriser la marche, le vélo et les transports publics, et reposer sur une approche mûrement réfléchie s’agissant de l’accès des voitures. Pour améliorer la qualité de l’air dans les villes, les voitures (partagées) et les bus électriques peuvent contribuer à la transition vers de faibles émissions de particules et d’oxydes d’azote. L’on peut atteindre cet objectif en décourageant l’utilisation de transports polluants en fermant certains quartiers — par exemple, pour créer des zones de protection de l’environnement — et, dans le même temps, en réduisant la durée des déplacements des formes de mobilité propre par rapport aux formes polluantes;

10. reconnaît qu’il est nécessaire de trouver une solution d’interopérabilité pour la fourniture de carburants alternatifs. Si le CdR reconnaît que les dispositions législatives et réglementaires permettant d’atteindre une mobilité à faible taux d’émissions devraient être ouvertes sur le plan technologique, chaque collectivité locale ou régionale pourrait s’efforcer de réaliser des économies d’échelle, éventuellement en coopérant avec les régions voisines et transfrontalières;

11. se félicite de l’ambition de simplification des procédures de passation de marchés publics pour les véhicules propres, mais voit difficilement comment la proposition de la Commission, avec ses objectifs de pourcentages de véhicules propres dans les achats publics des États membres, sera mise en œuvre dans la législation et appliquée. Dans de nombreux États membres, ce sont les collectivités locales et régionales qui exploitent la plupart des transports publics et l’État ne dispose d’aucun pouvoir de décision sur les véhicules que les pouvoirs locaux et régionaux choisissent d’acheter, de prendre en crédit-bail, de louer ou d’utiliser par convention. Ayant très vite adopté les technologies propres dans les transports, les collectivités locales et régionales sont des acteurs déterminants dans ce domaine. Dans le même temps, il convient de souligner que les infrastructures mises en place pour les transports publics locaux ne se prêtent pas de manière générale à l’exploitation de véhicules privés et que l’on ne peut donc pas tabler sur le moindre effet direct d’entraînement. Il est nécessaire de garantir le financement pour mener à bien la transition vers un transport propre. Les aides financières que met à disposition l’Union européenne ne suffisent pas pour financer les mesures ambitieuses en faveur des transports publics locaux, lesquels sont le plus souvent déficitaires. Pour cette raison, la Commission est invitée à proposer d’autres possibilités de financement qui ne se limitent pas au recours aux instruments financiers, puisque ces derniers ne sont généralement que de peu d’utilité en raison de leurs perspectives négatives de rendement;

12. attire l’attention sur la «plateforme pour le déploiement de bus propres», lancée par la Commission européenne lors de la session plénière du CdR en juillet 2017, et qui a reçu un soutien important de la part des collectivités locales et régionales. Dans ce contexte, les régions, les villes, les autorités chargées des transports et les constructeurs ont souscrit à des principes communs pour les marchés publics de bus propres utilisant des carburants alternatifs, afin d’accélérer leur déploiement;

13. estime que les mesures d’incitation de l’Union visant à réduire l’incidence du secteur des transports sur le climat devraient être fondées sur l’utilité pour le climat et la durabilité sous l’angle du cycle de vie, et être en outre neutres sur le plan technologique;

14. estime que l’investissement consacré aux transports publics à faibles émissions et aux flottes de véhicules publics devrait être mobilisé d’une manière qui encourage les propriétaires de voitures à usage professionnel et privé à suivre l’exemple. Cet objectif peut être atteint grâce à des synergies entre les infrastructures de recharge et celles liées à l’hydrogène. Les fonds de l’Union pourraient être utilisés à cette fin;

15. est d’avis que les plans de mobilité à faibles émissions devraient aller au-delà des solutions de fin de chaîne et s’aligner sur le déploiement de la production et de la distribution d’électricité verte et de carburants renouvelables;

16. note que le développement et la production de batteries jouent un rôle stratégique dans la transition en cours vers une mobilité propre et des systèmes d’énergie propre. Dans le même temps, en Europe, il n’y a pas d’acteur majeur dans le secteur des éléments de batterie. Le CdR accueille donc favorablement l’alliance européenne pour les batteries, qui aide des industries européennes à gagner en autonomie et à accroître leur part tout au long de la chaîne de valeur de la production des véhicules électriques. Le CdR se félicite que la Commission européenne ait alloué un soutien direct d’un montant de 200 millions d’EUR à la recherche et l’innovation dans le domaine des batteries au titre du programme Horizon 2020, en plus des 150 millions d’EUR qui y avaient déjà été consacrés;

17. fait observer qu’une utilisation à grande échelle des véhicules électriques augmentera considérablement la demande en électricité sur les réseaux électriques. Un équilibre doit être trouvé entre le besoin de mobilité et de recharge grâce au développement de cycles de recharge intelligents lorsque les réseaux ne sont pas limités et que l’électricité est produite en quantité suffisante. Il est essentiel d’intégrer la décarbonation des transports et de l’approvisionnement en énergie, les réseaux intelligents et des solutions innovantes de stockage de l’énergie. Pour ce faire, il est indispensable de s’assurer de la participation active des gestionnaires locaux des réseaux de distribution chargés de la construction et de la maîtrise du réseau électrique;

18. relève que les infrastructures de recharge et de ravitaillement devraient être développées en fonction de la demande compte tenu des spécificités locales, et en synergie avec les collectivités locales et régionales, les véhicules publics et les services de fret urbain. Parallèlement, il convient de développer des réseaux intelligents et des bâtiments alimentés par piles. Les voitures et les vélos privés devraient y avoir accès. Le ravitaillement devrait être facile à utiliser et interopérable d’un pays à l’autre. Cela nécessite une action européenne afin de créer un marché unique;

19. estime que du fait de la simplification et de l’uniformisation des demandes et des offres, il est inutile de proposer une personnalisation des financements et qu’un financement provenant de fonds européens et d’investisseurs privés sera plus facile à obtenir, par exemple en utilisant de nouvelles méthodes de financement comme telles que le panachage de subventions et de prêts;

Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d’émissions — Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d’agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs — COM(2017) 675 final

20. se félicite que la Commission élargisse le soutien financier visant à stimuler l’investissement public et privé afin de déployer l’infrastructure pour carburants alternatifs, avec jusqu’à 800 millions d’EUR mis à disposition à cet effet. Le CdR regrette que souvent, le financement et les ressources financières ne soient pas suffisamment accessibles pour certaines collectivités locales et régionales et d’autres parties importantes. Il convient de promouvoir le panachage des financements, au moyen notamment de l’accès au crédit, par exemple dans le cadre et avec le Fonds européen pour les investissements stratégiques (EFSI). L’accès au financement devrait être normalisé et facilité par l’émission d’obligations;

21. fait observer que les zones qui sont particulièrement exposées à la pollution doivent avoir la possibilité de prélever des taxes sur les transports polluants. Les recettes ainsi obtenues peuvent être utilisées pour adopter des mesures de durabilité. Dans les villes, des péages ou des redevances de stationnement peuvent être utilisés pour financer la mobilité durable, par exemple en investissant dans les transports publics ou les services de parc-relais;

22. rappelle que les régions ultrapériphériques souffrent de la congestion du trafic dans les villes et sur les bandes littorales, ainsi que de difficultés d’accès aux zones rurales. Toutefois, ces régions voient se développer des projets visant à rendre les transports plus durables et propres, qui peuvent servir d’exemples de bonnes pratiques pour d’autres régions de l’Union et ses pays voisins;

Parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs — Plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs — Document non législatif — COM(2017) 652 final

23. accueille favorablement le plan d’action relatif à l’infrastructure pour carburants alternatifs qui marque une étape importante dans la décarbonation du système de transport routier; regrette cependant que la plupart des cadres d’action nationaux soumis à la Commission européenne n’aient pas été suffisamment ambitieux pour atteindre un objectif adéquat pour la transition vers des carburants propres et alternatifs;

24. attire l’attention sur le fait que de nombreuses villes et régions d’Europe sont pionnières dans la transition vers la mobilité à émissions de carbone faibles ou nulles. C’est aussi dans les villes que les carburants alternatifs auront le plus grand impact en termes de réduction de la pollution atmosphérique et sonore. Malheureusement, cette dernière n’est pas du tout couverte par le plan d’action. Une part importante des marchés publics est prise en charge par des collectivités municipales et locales. Il est donc évident que l’essor des véhicules à carburant alternatif repose en grande partie sur les collectivités locales et régionales, principalement dans les villes et les zones urbaines. Les villes et les régions qui sont confrontées à des problèmes de congestion, de qualité de l’air et de bruit devraient avoir pour priorité la transition vers la mobilité sans particules ni oxydes d’azote, ce qui vaut également pour les zones de patrimoine naturel ou culturel. Lorsqu’il s’agit de zones et de corridors transfrontaliers, c’est à ce niveau qu’il y a lieu d’encourager la planification;

25. fait observer que la meilleure intégration possible dans chacun des plans de mobilité urbaine durable (PMUD) constituera un aspect essentiel. Le principal défi auquel sont confrontées les villes est le manque d’espace, ce qui signifie que l’infrastructure pour carburants alternatifs doit s’aligner sur les infrastructures existantes pour les autres modes de transport. Dans le cadre du processus de planification de la mobilité urbaine, une coopération étroite avec différents acteurs publics et privés sera essentielle pour faciliter un déploiement sans accroc des carburants alternatifs dans les villes;

26. insiste sur le fait que les décisions prises par les villes, idéalement en collaboration avec les acteurs économiques et les autres parties prenantes, n’auront aucun impact positif si les consommateurs n’y sont pas suffisamment associés. Si le déploiement de l’infrastructure pour carburants alternatifs ne répond pas aux attentes et aux souhaits des consommateurs, son utilisation risque d’être faible. Il appartient donc également aux collectivités locales et régionales d’influencer le comportement des usagers pour les encourager à adopter autant que possible les carburants alternatifs. Il s’avère extrêmement important que les services qui utilisent des carburants alternatifs, tels que les transports publics et d’autres services, demeurent accessibles et fiables;

27. souligne qu’il existe des différences régionales qui influencent l’adoption des carburants alternatifs. Dans les régions périphériques, l’actuel système d’électromobilité pourrait ne pas être l’option privilégiée, tandis qu’il pourrait l’être dans les zones urbaines. Un démarrage rapide pour les régions européennes qui disposent d’importantes ressources et font face à des problèmes plus pressants de qualité de l’air et de bruit pourrait signifier que, grâce à leur échelle, à la masse critique et à des prix plus bas, les régions périphériques pourraient bénéficier, après 2025, de technologies éprouvées et de coûts réduits;

28. fait observer que dans les villes, où la mobilité électrique pourrait être considérée comme l’option privilégiée, elle doit être conciliée avec la distribution de l’énergie et les besoins énergétiques à certaines heures de pointe. Dans ce contexte, il est important de disposer d’une réserve tampon et de stocker l’électricité à grande échelle, par exemple dans de grandes batteries ou de l’hydrogène (piles à combustible);

29. fait observer, toujours dans ce même contexte, qu’en règle générale, l’électromobilité ne constitue pas une solution appropriée dans les zones rurales pour y assurer des transports publics locaux sur l’ensemble du territoire. Du fait de temps de recharge qui demeurent encore trop longs à l’heure actuelle et de l’autonomie insuffisante des bus, l’on doit encore disposer de la possibilité, en attendant que soient mises au point les technologies correspondantes, de recourir à des modes de propulsion à faibles émissions, notamment à la motorisation électrique hybride rechargeable («plug-in hybrid»). Dans le même temps, il convient d’œuvrer dès que possible à des solutions pour les zones rurales, qu’il serait possible de soutenir grâce à des projets-pilotes;

30. souligne, concernant le rapport sur «Les chaînons manquants en matière de transport dans les régions frontalières» (2017/C 207/05), que la coopération transfrontalière portant sur le coût de développement des infrastructures recèle de formidables possibilités de synergies. Dans les régions transfrontalières, il convient de veiller à ce que la technologie privilégiée dans chacun des deux États membres soit interopérable et mise au point pour répondre aux besoins transfrontaliers et pas seulement nationaux;

31. insiste sur l’importance des villes qui sont également en mesure d’encourager l’utilisation de véhicules à faibles émissions de particules et d’oxydes d’azote grâce à des réglementations de l’accès des véhicules aux zones urbaines. La création de zones de protection de l’environnement doit s’appuyer sur des analyses menées à l’échelon local et être décidée au niveau local également. Pour l’Union, l’enjeu est de créer les conditions permettant de disposer d’un cadre commun pour la mise en place de ces zones de protection de l’environnement, et de les promouvoir comme solution permettant d’améliorer la qualité de l’air, mais les collectivités locales et régionales doivent avoir la possibilité de déterminer elles-mêmes si et à quels niveaux elles seront mises en place;

32. insiste sur le fait que le financement ne peut pas reposer sur les seules collectivités locales et régionales et note que la Commission européenne propose une large gamme d’instruments de financement; elle reste néanmoins assez prudente lorsqu’il s’agit du coût de déploiement d’une infrastructure alternative et se montre trop optimiste quant à la prise en charge des financements par des sources privées au cours de la première phase;

33. est d’avis que les concessions ayant pour objectif de parvenir à un seuil d’émissions nulles devraient faire l’objet d’incitations en bénéficiant d’une durée plus longue ou d’une prolongation si les objectifs intermédiaires et finaux sont atteints. Il est également important d’élargir les possibilités pour disposer de bons systèmes de reprise. Cela permet aux parties de pouvoir amortir leurs investissements plus rapidement;

34. estime que des financements européens sont nécessaires pour permettre aux concessions de transports publics d’accélérer un nouveau renforcement des efforts visant à atteindre l’objectif «zéro émission». Les fonds européens doivent être utilisés pour stimuler l’innovation et couvrir les investissements, afin qu’une plus grande partie de la flotte puisse fonctionner sans émettre d’émissions au début de la concession;

35. relève qu’il convient, lors de la conception et de la construction de nouveaux bâtiments, de prévoir à l’avenir la possibilité d’installer des bornes de recharge et un précâblage;

36. plaide en faveur d’une plus grande ambition concernant le nombre de stations de recharge accessibles au public. Selon le plan d’action, chaque État membre devrait veiller à la mise en place d’un nombre minimum de bornes de recharge pour les véhicules électriques d’ici à la fin de 2020, dont au moins 10 % devront être accessibles au public. Le développement de stations de recharge accessibles au public doit refléter les conditions et la demande locales et régionales. Il est estimé qu’en 2025, 2 millions de tels points de recharge seraient nécessaires en Europe, dont 70 % dans les zones urbaines. La priorité devrait être accordée aux corridors du réseau central du RTE-T afin de doter celui-ci d’une épine dorsale complète d’infrastructures pour carburants de substitution d’ici à 2025. Équiper au moins les nœuds urbains du réseau central et du réseau global du RTE-T de suffisamment de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devrait renforcer la confiance des investisseurs et des consommateurs. Il convient de créer des conditions de concurrence équitables au niveau international grâce à des protocoles ouverts et à l’interopérabilité, afin que les conducteurs de véhicules électriques puissent faire un usage international de l’infrastructure de recharge sans entraves. Un nombre suffisant de points de remplissage en GNL est également nécessaire pour le trafic de marchandises et le transport maritime. Le CdR demande un objectif ambitieux, à savoir 2 000 points de remplissage pour le GNL en Europe, en fonction des besoins locaux et régionaux;

37. souligne que les municipalités devraient y être associées, afin de s’assurer que les considérations ayant trait aux plans pertinents et au développement urbain soient prises en compte lors du choix des lieux d’implantation des stations de recharge accessibles au public afin de s’assurer que les chargeurs soient placés au bon endroit et que leur nombre ne soit pas excessif, y compris dans des lieux où ils ne sont pas rentables;

38. demande que l’on fasse preuve d’une plus grande ambition en ce qui concerne les points de ravitaillement en hydrogène. Un point de ravitaillement tous les 300 kilomètres est loin d’être suffisant dans les zones densément peuplées. Leur fréquence devrait dépendre du nombre d’habitants, avec un point de ravitaillement pour 300 000 habitants;

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2009/33/UE relative à la promotion de véhicules de transport routiers propres et économes en énergie — COM(2017) 653 final

39. accueille favorablement l’adaptation des règles encourageant les collectivités locales et régionales à acquérir des véhicules propres; accueille favorablement l’adaptation des règles encourageant les collectivités locales et régionales à acquérir des véhicules propres; se félicite également de la suppression du calcul de la «monétisation» et de l’ajout d’autres formes de marchés; attire également l’attention sur la définition très restrictive de la notion de «véhicule propre» et soutient qu’il convient d’en poursuivre la révision, de manière à ce que les collectivités locales soient à même d’exercer leur pouvoir d’appréciation discrétionnaire et disposent de la possibilité de choisir entre plusieurs solutions rentables et propres dans le cadre de leurs marchés publics qui touchent à des régions différentes et à des besoins de transport différents;

40. souligne le fait que, même si la proportion de véhicules achetés dans le cadre de marchés publics est faible par rapport au nombre total de véhicules dans une ville, l’exemple positif donné par les collectivités locales et régionales pourrait influencer la demande sur le marché et avoir une incidence positive pour les constructeurs automobiles, ce qui pourrait, à son tour, stimuler la demande privée. La directive ne devrait s’appliquer que si l’on s’attend à ce que le résultat de l’offre soit suffisamment bénéfique;

41. déplore les charges financières importantes que représentent les quotas très élevés d’acquisition de bus à propulsion alternative pour les opérateurs de transport public et par conséquent pour les collectivités locales et régionales. Il n’est pas tenu compte du fait que de nombreuses villes et régions disposent dès à présent d’une flotte électrifiée dans une très large mesure, sous la forme de tramways, de métros et de trolleybus. Aussi, il convient de prendre en compte, lors de l’acquisition de «véhicules propres», de l’ensemble de la flotte et de ne pas se cantonner uniquement au segment des bus;

42. réclame une définition de la notion de «véhicules propres» sur la base des émissions et de la consommation d’énergie mesurables de manière objective dans des conditions normales de circulation. Ce n’est qu’ainsi qu’il sera possible d’instaurer une sécurité de la planification à long terme pour les pouvoirs adjudicateurs. Pour parvenir à des véhicules à émissions nulles, des mesures doivent être prises dans le cadre de la transition. Les émissions zéro ne sont pas encore réalisables dans toutes les modalités, notamment en ce qui concerne le transport de marchandises et le transport maritime. Le biogaz et les biocarburants sont nécessaires en tant que combustibles de transition. Les systèmes existants peuvent être maintenus aussi longtemps que les matières premières utilisées sont d’origine locale et ne sont pas importées. Le biogaz devrait être utilisé pour les systèmes aux exigences thermiques élevées;

43. se félicite de la volonté de parvenir à une définition étroite des véhicules légers propres. Il est important de disposer de normes communes et de définitions claires afin que les pouvoirs publics puissent suffisamment bien évaluer, comparer et vérifier les offres des parties; estime toutefois que cette définition devrait prendre en compte la neutralité technologique et que l’impact climatique doit également être évalué dans une perspective de cycle de vie; par ailleurs, des carburants de transition tels que le biogaz ou d’autres biocarburants sont nécessaires, en particulier pour le transport de marchandises et le transport maritime, et il s’impose d’en tenir compte;

44. se félicite, en ce qui concerne les poids lourds, de l’approche générale technologiquement neutre adoptée par la proposition, mais, dans le même temps, souligne le fait que la liste des «technologies propres» constitue, en soi, une limitation de la neutralité technologique et exclut des technologies telles que les biocarburants synthétiques ou le biogaz. Le biogaz s’affirme comme un carburant de transition important pour les véhicules utilitaires lourds. Dans certaines régions, notamment dans les pays nordiques, les investissements dans ces technologies, qui respectent le climat mais pas nécessairement l’objectif d’émission nulle à l’échappement, pourraient être mis en cause car ces technologies ne figurent pas sur la liste de celles qui sont autorisées. Cela pourrait également poser un problème du point de vue de la subsidiarité. D’autres technologies de propulsion, notamment des combustibles liquides et gazeux totalement exempts de matières fossiles tels que le HVO100 et le biométhane, présentent également un fort potentiel en matière de mobilité propre;

45. constate les divergences de vues qui se manifestent actuellement quant au calendrier d’application des règles; dans ce contexte, demande de commencer les calculs pour la première période à partir de 2025, et pour la deuxième à partir de 2030, et que les mêmes objectifs s’appliquent à tous les États membres;

46. exige que les pouvoirs adjudicateurs bénéficient d’une sécurité de planification à long terme, ainsi que de périodes transitoires suffisantes. Du fait des adaptations nécessaires des infrastructures liées aux nouvelles acquisitions, il est nécessaire de poser clairement que les règles en matière de marchés publics ne s’appliqueront qu’aux nouveaux contrats;

Proposition de règlement modifiant les règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus — COM(2017) 647 final

47. souligne à cet égard le fait que les autobus restent moins écologiques que les chemins de fer et que les principales liaisons entre les villes et les régions sont assurées par ce mode de transport. Des transports de longue distance par autobus peuvent être complémentaires aux chemins de fer et s’avérer plus attrayants que les voitures individuelles;

48. exige que les pouvoirs adjudicateurs et les opérateurs de transport public bénéficient d’une sécurité de planification à long terme, ainsi que de périodes transitoires suffisantes;

49. estime qu’il est important, lors de l’ouverture du marché international des services de transport par autocar et autobus, de veiller à ce que les règles du marché intérieur et les services d’intérêt économique général soient préservés pour assurer l’accès universel et la libre circulation;

50. constate que la proposition confère à l’organisme de contrôle la possibilité de rejeter une demande lorsqu’une analyse économique objective montre que l’équilibre économique d’un contrat de service public serait perturbé. Le CdR estime néanmoins que tous les services de transport par autobus, qu’ils soient publics ou privés, doivent répondre aux mêmes exigences de faibles taux d’émission. Les opérations effectuées dans le cadre de services commerciaux réguliers ne devraient pas compromettre les obligations de service public d’un service d’intérêt économique général, dont l’analyse ne doit pas reposer uniquement sur les critères économiques, mais s’inscrire dans une perspective plus large. Afin d’éviter les distorsions de concurrence, les services d’autobus privés doivent également satisfaire aux exigences de faibles émissions;

Proposition de révision de la directive relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises — COM(2017) 648 final

51. accueille favorablement l’impact de cette proposition sur l’évolution que doit subir le système de transport pour devenir plus respectueux de l’environnement; souligne que certaines régions ne pourront être soulagées que par un transfert modal de la route vers le train et/ou vers les voies navigables et/ou grâce aux camions à propulsion électrique. Les terminaux intermodaux constituent une condition préalable importante à cet égard. Les collectivités locales et régionales peuvent mettre en place des bornes de recharge et des bornes de ravitaillement destinées à la fois au transport public au transport de fret. Il est essentiel de continuer à promouvoir les mesures de soutien financier pour le développement du transport combiné, sous la forme d’aides aux investissements dans les nouveaux terminaux, assorties d’une analyse coûts/bénéfices qui tienne compte des externalités du transport, et aux investissements d’exploitation, du moins au cours des premières années, notamment pour l’amortissement des ressources matérielles nécessaires.

Bruxelles, le 5 juillet 2018. Le président du Comité européen des régions Karl-Heinz LAMBERTZ

(**) 24 mois après la date d’entrée en vigueur, conformément à l’article 2