Avis du Comité économique et social sur la "Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Les transports aériens et l'environnement: défis du développement durable"

(2000/C 268/14)

Le 8 décembre 1999, la Commission, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, a décidé de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 8 juin 2000 (rapporteur M. García Alonso).

Lors de sa 374e session plénière des 12 et 13 juillet 2000 (séance du 13 juillet), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 83 voix pour, 3 voix contre et 7 abstentions.

1. Introduction

1.1. La communication à l'examen a pour objet d'entamer le débat avec les autres institutions communautaires sur l'incidence croissante des transports aériens sur l'environnement, afin de pouvoir formuler, à partir du deuxième semestre de l'an 2000, des propositions législatives permettant de corriger - ou tout au moins d'atténuer - les effets de plus en plus négatifs de cette activité.

1.2. La pertinence de la communication de la Commission provient du fait, ainsi que le remarque à juste titre la Commission dans son document, que le rythme de croissance du trafic aérien est plus rapide que les progrès techniques qui permettent d'en atténuer les effets négatifs sur l'environnement - à titre d'exemple, citons les émissions de gaz à effet de serre, les substances qui détruisent la couche d'ozone et provoquent les pluies acides, et le bruit.

1.3. Un autre élément - auquel il n'est fait allusion que de manière indirecte - est le caractère mondial des transports aériens et la difficulté d'établir des mesures qui seraient réservées aux compagnies ou aux vols se limitant à l'espace aérien communautaire. Cette nécessité, pour une bonne partie des propositions, de parvenir à des accords globaux au niveau international est le troisième élément fondamental à prendre en considération.

1.4. La communication de la Commission énumère les quatre domaines de réflexion suivants:

- amélioration des normes techniques et des règles qui s'y rapportent;

- renforcement des incitations économiques du marché de l'environnement;

- aide aux aéroports;

- promotion du progrès technologique.

1.5. Dans le domaine des normes techniques et des règles qui s'y rapportent, l'on mentionnera en outre les aspects suivants:

1.5.1. S'agissant des émissions sonores des avions, il est précisé que ni les accords adoptés par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale), ni même les normes adoptées de manière unilatérale au niveau communautaire n'ont suffi à éliminer la prolifération de normes locales dans de nombreux aéroports de la Communauté; il convient dès lors de rechercher des solutions plus souples permettant de concilier les différents intérêts en jeu au niveau des régions ou des zones dans lesquelles les problèmes de bruit sont les plus graves, tout en préservant l'unité du marché.

1.5.2. Ceci nous amène, s'agissant du bruit, à définir les actions éventuelles à entreprendre et visant à éliminer progressivement, dans le cadre des travaux de l'OACI, les avions les plus bruyants du chapitre 3 et à autoriser des mesures plus sévères au niveau régional, sous réserve qu'elles soient justifiées. De même, il est annoncé qu'au cas où l'OACI n'arriverait pas à parvenir à un accord d'ici 2001, la question de réglementations pour l'Union européenne serait abordée.

1.5.3. S'agissant des émissions de gaz, signalons que les normes de l'OACI en vigueur s'appliquent à divers polluants - fumée, hydrocarbures non brûlés (HC), monoxydes de carbone (CO) et oxydes d'azote (NOx) - et concernent généralement le cycle de décollage et d'atterrissage (LTO). Pour cette raison, l'on cite comme actions éventuelles l'établissement de méthodes et de normes nouvelles, ainsi qu'une extension de l'accord sur les NOx afin de prendre en compte la dimension mondiale de cette catégorie d'émissions au niveau international.

1.5.4. L'amélioration de la gestion du trafic aérien pourrait entraîner une réduction de 350 000 heures de vol par an par rapport au niveau actuel, ce qui permettrait une économie sensible de kérosène. La Commission européenne, qui a adopté une autre communication sur le même sujet, souhaite apporter tout son appui sur le plan technique et organisationnel aux systèmes de gestion du trafic aérien, notamment par le biais d'Eurocontrol.

1.5.5. En ce qui concerne les mesures à prendre sur le plan de l'exploitation, elles se justifient par le fait qu'elles peuvent être mises en oeuvre de manière immédiate et qu'elles peuvent par conséquent offrir des solutions à court terme. Ces mesures peuvent permettre aux avions une plus grande flexibilité dans le choix de leurs itinéraires, minimisant ainsi les nuisances sonores et les émissions sur certaines zones du territoire, généralement situées à proximité des aéroports.

1.6. Le second domaine fait référence au renforcement des incitations du marché. Parmi ces dernières, l'on distinguera les chapitres et les domaines d'intervention suivants:

1.6.1. S'agissant de la taxation du kérosène, la communication de la Commission(1) mentionne les résultats d'une étude sur le sujet, selon laquelle l'établissement d'une taxe de 245 EUR/m3 - soit une taxe égale à celle qui est en vigueur pour les combustibles des véhicules à moteur - (option A, application à tous les vols au départ d'un aéroport communautaire) permettrait, d'ici 2005, une réduction de 2,4 % de la consommation de kérosène (et des émissions correspondantes), mais aurait parallèlement pour effet une diminution de 14,7 % du résultat d'exploitation des compagnies aériennes communautaires et une baisse de 6,7 % de l'emploi. Des calculs ont également été effectués dans la perspective d'une taxation de 185 EUR/m3 (en vigueur au Japon) et de 10 EUR/m3 (en vigueur aux États-Unis). Une telle mesure exigerait en outre des modifications juridiques au niveau de l'OACI, s'agissant notamment des accords bilatéraux sur les services aériens. C'est pourquoi la Commission suggère de maintenir la formule adoptée en 1996 et préconise d'attendre qu'un accord international permette la mise en place d'un tel système.

1.6.2. Il existe d'autres possibilités d'instaurer différents types de redevances environnementales sur le transport aérien, ainsi qu'un système de répartition des recettes. La Commission européenne travaille dans le cadre de l'OACI, laquelle devra proposer au cours de l'année 2001 l'instauration d'un nouveau système international de redevances environnementales répondant aux nécessités de l'Union européenne.

1.6.3. La communication de la Commission se réfère également à l'application du système de "négociation des droits d'émissions", une initiative qui n'a pas encore été mise à l'épreuve dans le secteur de l'aviation et qui pourrait être appliquée à trois niveaux différents: au niveau de l'Union européenne dans son ensemble, au niveau de chaque État membre ou au niveau de chaque société, voire de chaque aéroport. Dans le même ordre d'idées, il conviendrait d'inclure les possibilités offertes par la création de "puits de CO2".

1.6.4. En résumé, la Commission suggère un plan d'action fondé sur les éléments suivants :

- poursuivre la préparation de propositions visant à présenter, courant 2001, l'instauration d'un système de redevance environnementale européenne dans le secteur des transports aériens;

- maintenir, en attendant l'aboutissement des travaux, sa proposition de 1996 sur la taxation du kérosène;

- poursuivre sa réflexion sur des concepts innovants tels que la "négociation des droits d'émissions" ou la compensation des émissions de carbone (les "puits de CO2") qui permettent d'offrir de nouvelles solutions techniques et juridiques.

1.7. Parallèlement à ces initiatives de marché, la communication de la Commission insiste sur le renforcement des initiatives propres de l'industrie. Elle suggère d'y inclure les systèmes de gestion environnementale et les accords de participation volontaire en matière environnementale.

1.7.1. Les systèmes de gestion environnementale, basés à la fois sur le système EMAS (management environnemental et audit) et sur les normes ISO-14000, permettent à des compagnies aériennes ou à des aéroports d'améliorer, à titre individuel, la gestion de l'environnement au niveau interne. La Commission se propose de faciliter les échanges d'expériences dans ce domaine.

1.7.2. Les accords volontaires constituent également une solution intéressante. Selon la Commission, l'établissement de ces accords suppose la fixation d'objectifs environnementaux et la conclusion d'accords séparés avec les différents acteurs impliqués (compagnies aériennes, constructeurs, fabricants de moteurs d'avion, aéroports etc.). Il convient en outre d'envisager la dimension communautaire ou internationale de tels accords.

1.8. Le troisième domaine est celui de l'aide aux aéroports et, plus concrètement, la recherche d'un équilibre entre des normes minimales uniformes et la situation environnementale spécifique à chaque aéroport.

1.8.1. Le premier pas dans cette direction doit être l'établissement d'un système de classement commun des nuisances sonores pour les avions du chapitre 3 de l'IATA (les seuls qui, dans un avenir proche, seront autorisés à voler dans l'espace aérien de l'UE) et, en parallèle, d'un système de mesure des émissions sonores. L'on pourrait ainsi harmoniser les redevances environnementales sur les émissions sonores qui sont actuellement appliquées dans certains aéroports européens.

1.8.2. De même, la Commission se propose d'inclure la situation des zones limitrophes des aéroports parmi les critères d'éligibilité pour l'obtention d'une aide communautaire.

1.8.3. La troisième option consisterait à envisager la possibilité d'établir des normes communes afin de déterminer, dans le respect du principe de subsidiarité, les critères de restriction du trafic aérien basés sur des conditions ou des facteurs environnementaux. Dans cet ordre d'idées, et en attendant de disposer de niveaux recommandés par l'IATA, l'on pourrait mettre en oeuvre un système communautaire de normes plus sévères pour certains aéroports, en accordant une attention accrue aux nuisances sonores.

1.8.4. Enfin, la Commission se propose, dans le cadre de la révision des réseaux transeuropéens de transports (RTE-T), de favoriser la substitution du rail à l'avion pour les courtes distances et une amélioration des systèmes d'interconnexion entre le rail et les aéroports.

1.9. Le quatrième et dernier domaine est celui de la promotion du progrès technologique. Dans ce contexte, il convient de citer les aspects suivants:

19.1. Les actions de la Commission entreprises au titre des programmes cadre de R& D ont eu des impacts divers sur le transport aérien, notamment dans les domaines de l'aéronautique, du bruit, du changement climatique, des émissions, etc.

1.9.2. Concrètement, dans le cadre du 5e programme cadre de R& D, les domaines et les objectifs signalés ont été les suivants:

- effets atmosphériques des émissions produites par les avions;

- amélioration de l'efficacité du combustible aérien de 20 % au cours des 10 prochaines années;

- diminution substantielle des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et des particules;

- réduction des nuisances sonores externes de 10 dB en 10 ans.

1.10. La communication à l'examen s'inscrit dans les dispositions du traité d'Amsterdam, lequel insiste sur la nécessité d'intégrer la dimension environnementale dans toutes les politiques sectorielles communautaires. Les effets des transports aériens sur l'environnement seront évalués régulièrement sur la base du mécanisme TERM (mécanisme de rapport sur les transports et l'environnement), ce qui aura pour effet de renforcer la coopération avec les États membres dans ce domaine.

2. Observations à caractère général

2.1. Le Comité économique et social souhaite féliciter la Commission d'avoir présenté cette communication sur l'impact des transports aériens sur l'environnement, dans laquelle elle fait l'inventaire des principaux effets de ce mode de transports et propose une série de pistes de réflexion afin de rechercher des solutions permettant de concilier l'avenir de ce secteur déterminant pour le développement de la société européenne et la compétitivité générale de l'économie communautaire, tout en accordant à l'environnement le respect qu'il mérite.

2.2. Le Comité, se situant dans le cadre de cet esprit constructif, souhaite formuler une série de réflexions et de recommandations. L'on commencera tout d'abord par des réflexions et des recommandations à caractère global, pour s'attacher ensuite à chacun des aspects concrets abordés par la communication de la Commission.

2.3. L'on trouvera ci-dessous un certain nombre de réflexions à caractère global:

2.3.1. D'un point de vue réglementaire, la situation actuelle au sein de l'UE est plus favorable à une exploitation efficace et flexible que ce n'était le cas auparavant, ce qui facilite la tâche des exploitants qui s'efforcent, tant au niveau individuel qu'au niveau collectif, d'améliorer les performances sur le plan environnemental. Dans un certain nombre de domaines, comme par exemple l'allocation des créneaux horaires, les réformes antérieures ne sont pas encore achevées, alors que dans d'autres, comme la propriété des lignes aériennes et la restructuration, la situation n'a pas encore suffisamment évolué malgré l'élimination des anciennes règles. Le plus gros problème est probablement qu'au niveau international, des règles analogues à celles qui ont été éliminées par l'UE prévalent toujours dans les opérations de transport aérien dans lesquelles les compagnies aériennes doivent être concurentielles. Il y a lieu de traiter les aspects mentionnés ci-dessus - et plus particulièrement les réglementations relatives aux restrictions structurelles et à l'attribution des droits de décollage et d'atterrissage - comme faisant partie intégrante de tout examen sérieux portant sur les obstacles à une amélioration de la performance environnementale des transports aériens. Les mesures consistant à améliorer la capacité de charge et à réduire le nombre de vols - et par conséquent la fréquence des vols et les niveaux globaux d'émission - dépendent dans une large mesure de la structure des compagnies aériennes et de leur liberté de répondre à la demande.

2.3.2. Bien que la Commission, dans d'autres documents, ait effectué une évaluation globale du secteur des transports et de l'interaction entre les divers modes, le Comité estime que la communication à l'examen doit préciser l'impact éventuel d'autres moyens de transports - et plus particulièrement du train à grande vitesse - sur les scénarios de croissance du trafic aérien. Parallèlement, il eût été souhaitable d'envisager d'étudier également l'impact de l'élargissement de la Communauté à de nouveaux États membres, qui entraînera un accroissement non seulement du trafic intracommunautaire mais aussi du trafic intérieur de ces pays.

2.3.3. Une réflexion similaire pourrait être formulée en ce qui concerne l'impact des nouvelles technologies de la société de l'information, plus particulièrement à la lecture des recommandations relatives à une réduction éventuelle de la demande de trafic aérien pour des raisons professionnelles, formulées lors du sommet de Lisbonne.

2.3.4. Ce qui précède nous conduit à aborder la question des statistiques précises envisagées dans le cadre du projet TERM. Le Comité estime qu'après la mise en oeuvre effective du projet TERM, dont les premiers résultats ont été publiés par l'Agence européenne de l'environnement postérieurement à l'élaboration de la communication à l'examen, il y a lieu d'analyser certaines des actions proposées.

2.3.5. Le Comité considère comme fondamental que la Commission, dans sa communication, traite de manière rigoureuse le thème de la sécurité aérienne - un thème lié à la protection de l'environnement. Tout en étant conscient du fait qu'une communication en la matière doit être publiée prochainement, le Comité estime que certains aspects liés à l'environnement, comme par exemple une meilleure gestion de l'espace aérien ou l'aménagement du territoire, ont de toute évidence un impact direct et immédiat sur la sécurité tant des passagers que des travailleurs, qu'il eût été judicieux d'évaluer.

2.3.6. De même, alors que l'emploi constitue l'une des priorités immédiates de l'Union européenne, l'on déplorera l'absence d'évaluation de l'impact sur l'emploi que sont susceptibles d'avoir nombre de mesures proposées - qu'elles soient de nature positive ou négative - non seulement dans l'industrie aéronautique mais aussi dans le secteur des services aéroportuaires directs et indirects qui emploient dans toute l'Union européenne plusieurs centaines de milliers de travailleurs dont beaucoup sont très qualifiés, ou encore dans d'autres modes de transport que le transport aérien.

2.3.7. La dernière réflexion concerne l'absence d'une définition plus précise de toutes les actions considérées, lesquelles ont également toutes, en apparence, la même priorité - et plus particulièrement l'absence d'identification précise pour chaque cas spécifique (autorités communautaires, nationales, régionales et locales), de l'organisme public qui devra mettre en oeuvre les actions prévues et les mécanismes destinés à faire appliquer de manière efficace à tous les niveaux du système administratif une action conçue dans un cadre communautaire.

2.4. S'agissant du bruit et de la réduction du bruit, le Comité souhaite apporter les observations suivantes:

2.4.1. La réduction du bruit exige une action sur trois variables: diminution du bruit des moteurs, restrictions d'ordre opérationnel dans les aéroports et aménagement du territoire proche des aéroports.

2.4.2. Le Comité approuve la proposition de la Commission visant à proposer des normes de bruit plus strictes, y compris la fixation de seuils de bruit de basse fréquence et la possibilité de créer un nouveau chapitre IV lors de la prochaine Conférence de l'OACI prévue pour 2001 et - seulement si ladite conférence n'avance pas dans ce domaine - d'aborder les réglementations au plan communautaire en fixant certains délais supplémentaires pour les services aériens existants à l'intention des pays les moins développés.

2.4.3. La prise en compte des critères de bruit pour la limitation de l'exploitation nocturne des avions les plus bruyants ou pour la délivrance de nouvelles autorisations de décollage et d'atterrissage est une bonne solution. Toutefois, deux problèmes devront être résolus au préalable.

2.4.3.1. Le premier problème est que la classification du bruit des avions n'est pas la même d'un État membre à l'autre. Il y a lieu dès lors de procéder d'urgence à une harmonisation communautaire des niveaux de bruit, sur la base des travaux déjà effectués par l'industrie ou par d'autres institutions ou organismes à caractère scientifique.

2.4.3.2. En deuxième lieu, ce cadre d'appréciation doit se fonder sur des critères objectifs transparents, non discriminatoires et proportionnels au but à atteindre; il doit par conséquent pouvoir être dénoncé devant la Commission européenne en cas de non-respect.

2.5. Le deuxième aspect à prendre en compte, dans le domaine des normes techniques, est celui des émissions de gaz. À cet égard, le Comité souhaite faire observer ce qui suit:

2.5.1. L'on se trouve à nouveau en, présence de trois variables d'action pour réduire les émissions de gaz: amélioration de la technologie de combustion par le biais d'une plus grande efficacité et d'une réduction de la formation de NOx, amélioration des systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) et mise en oeuvre de mesures d'incitation économiques.

2.5.2. Le Comité souhaite insister sur le fait que la priorité la plus urgente, la moins onéreuse et la plus efficace est l'amélioration du système de gestion du trafic aérien (ATM), ce qui suppose d'agrandir l'espace aérien ouvert au trafic civil et de réduire parallèlement l'espace ouvert au trafic militaire et d'améliorer les moyens techniques de la gestion du trafic. De même, il propose d'habiliter Eurocontrol, au sein de l'UE, à fixer, en ce qui concerne les systèmes de contrôle aérien, des normes uniformes quant à la technologie à utiliser et aux procédures à observer.

À long terme, le Comité estime qu'il y a lieu de créer une autorité centrale européenne de contrôle aérien.

2.5.3. Une telle mesure aurait des effets immédiats non seulement sur le niveau des émissions mais aussi sur l'efficacité des aéroports, la sécurité du trafic aérien et l'amélioration de la ponctualité, le tout s'accompagnant d'un saut de productivité de l'économie communautaire.

2.5.4. Il y a également lieu d'étudier, à des fins d'amélioration, la gestion du trafic des avions au sol (optimisation des mouvements des avions, nombre minimum de moteurs en marche nécessaires à ces mouvements, etc.).

2.5.5. En ce qui concerne l'amélioration des niveaux techniques et de l'efficacité des nouveaux moteurs, le Comité estime nécessaire d'insister pour que l'on parvienne à une avance simultanée dans le domaine des niveaux de bruit et dans celui des émissions; il estime en outre qu'il y a lieu de fixer des valeurs minimales pour l'efficacité des moteurs (ce qui revient à aborder la question des niveaux d'émission) et de ne pas traiter uniquement des niveaux de bruit.

2.5.6. Le Comité exprime son accord avec la Commission en ce qui concerne la taxation du kérosène et partage ses conclusions. En effet, cette taxe éventuelle fonctionne parfaitement dans le cadre d'un accord international en la matière; par conséquent, le Comité invite la Commission à présenter au Conseil une position commune en la matière qui puisse être débattue lors de l'Assemblée de l'OACI en 2001.

2.6. Le troisième domaine d'action abordé dans la communication de la Commission fait référence aux incitations économiques. À ce sujet, le Comité souhaite réitérer quelques unes des observations qu'il a déjà formulées.

2.6.1. Les incitations économiques, qu'elles prennent la forme de taxes environnementales ou autres, et les incitations fiscales positives peuvent jouer un rôle très important dans l'orientation future du trafic aérien et de l'impact de ce dernier sur l'environnement. Pour ce faire, il conviendrait de les élaborer en tenant compte des principes suivants:

2.6.1.1. L'évaluation de leur mise en oeuvre doit se fonder sur des critères objectifs transparents non discriminatoires et proportionnels au but recherché.

2.6.1.2. Du point de vue de la concurrence, l'existence de différences d'ordre juridique et fiscal entre l'Union européenne et les pays tiers, et même entre États membres, peut conduire à fausser la donne, ce qui est susceptible de provoquer une distorsion de la concurrence non seulement dans l'industrie aéronautique et les services aériens mais également dans d'autres secteurs de l'économie.

2.6.1.3. En ce qui concerne l'emploi, des répercussions négatives peuvent se produire (pertes d'emplois), alors même que l'objectif visé, dont il faudra tenir compte lors de la formulation et de la mise en oeuvre des politiques et des mesures communautaires, est un niveau d'emploi élevé.

2.6.1.4. Pour ce qui est de la protection de l'environnement, la taxation du kérosène ou tout autre type de taxe environnementale n'aura pas pour effet d'augmenter le degré de protection de l'environnement dans le monde, ladite taxe ne pouvant être appliquée aux avions non communautaires; cela signifie que les objectifs visés dans le cadre de la politique de l'environnement ne seront pas couverts de manière adéquate, et que la taxation n'aura qu'une valeur d'exemple, susceptible d'inciter d'autres pays à faire de même.

2.6.2. La Commission, dans son document, vante les mérites d'une redevance environnementale qui serait fondée sur un système de base et qui consisterait soit en une taxe ajoutée au prix du billet des passagers, soit en une taxe basée sur la distance parcourue et la modulerait en fonction des caractéristiques des moteurs de l'avion.

2.6.3. Le Comité émet un certain nombre de réserves concernant certains éléments de cette proposition initiale de la Commission.

2.6.3.1. Une taxe qui s'appliquerait à la route suivie serait très semblable à un impôt sur le kérosène, solution qui est rejetée à court terme bien qu'elle comporte certains éléments valables tels que la prise en considération de l'efficacité environnementale de l'avion.

2.6.3.2. Une taxe prélevée sur le prix du billet et non sur l'exploitation unitaire d'un avion ne tient pas compte de la nécessité d'accroître le taux d'occupation des avions, solution qui permettrait de réduire le nombre total de vols.

2.6.3.3. Une taxe calculée en fonction de la distance parcourue peut pénaliser de manière indue les trajets long courrier (plus de 500 km) pour lesquels il n'existe pas, dans la pratique, d'autre mode de transport.

2.6.4. Compte tenu de ce qui précède, le Comité estime qu'il est possible, dans ce domaine, d'envisager une éventuelle redevance qui présenterait les caractéristiques suivantes:

2.6.4.1. Agir sur les opérations de décollage et d'atterrissage, modulée en fonction de l'efficacité environnementale des avions, révisable périodiquement et proportionnelle aux émissions des produits caractéristiques de ces opérations.

2.6.4.2. La mise en oeuvre de cette redevance ne serait possible que si elle s'appliquait à tous les avions opérant dans un aéroport, quelle que soit leur nationalité (l'on pourrait envisager une période transitoire - la plus courte possible - pour les appareils originaires de pays moins développés).

2.6.4.3. Cette redevance doit être appliquée dans tous les aéroports communautaires et comporterait plusieurs niveaux harmonisés de taxation qui pourraient prendre en considération des facteurs tels que: le trafic de l'aéroport de l'année précédente, la longueur moyenne des vols au départ et à destination de cet aéroport, le degré de congestion de l'aéroport, l'incidence sur la population riveraine et d'autres facteurs tels que la situation d'insularité ou d'extraterritorialité par exemple. La conception et la mise en oeuvre de cette redevance doivent se faire de manière à avoir un effet d'incitation sur les opérateurs, afin qu'elle serve à réduire la pollution atmosphérique et ne se limite pas à une simple augmentation des coûts.

2.6.4.4. Le Comité estime que les recettes de ces redevances doivent être utilisées sans restrictions par les bénéficiaires afin de procéder aux améliorations nécessaires dans le domaine de l'environnement. Le Comité suggère à la Commission de définir des critères de répartitions entre les diverses autorités et les autres intéressés.

2.6.5. En ce qui concerne la commercialisation des droits d'émission limités aux gaz à effet de serre, le Comité est favorable à l'application de ce système au secteur du transport aérien dans le cadre général de la mise en oeuvre desdites autorisations, conformément à la récente communication de la Commission; il partage le point de vue de la Commission quant à la nécessité de mieux déterminer la capacité des droits d'émission à contribuer à la solution des problèmes environnementaux dans le secteur de l'aviation, dans le respect des exigences juridiques.

2.6.6. De même, dans ce secteur, le Comité est favorable à l'application stricte, tant dans le domaine des compagnies aériennes que dans celui des aéroports, des systèmes de gestion environnementale EMAS et ISO 14000 et à la conclusion d'accords volontaires par l'industrie.

2.7. En ce qui concerne l'aide aux aéroports, la Commission appelle d'une part à évaluer les nuisances sonores dans les communes concernées, et d'autre part à proposer la création d'un système de classement commun des nuisances sonores des avions et d'allocation de créneaux horaires, autant de thèmes qui ont déjà été abordés aux points 2.4.3 et 2.4.3.1.

2.8. Par conséquent, le Comité appuie également la proposition formulée dans la communication, concernant des lignes directrices pour l'aménagement du territoire proche des aéroports; tout en gardant à l'esprit le principe de subsidiarité, cette proposition nécessiterait une réflexion commune qui servirait de cadre de référence pour les collectivités locales et régionales.

2.9. Ce n'est que sur ces bases - normalisation des systèmes de mesure des nuisances sonores, orientation commune pour l'aménagement du territoire et évaluation de la population concernée - que l'on pourra envisager de créer un cadre communautaire afin d'établir certaines restrictions environnementales ou certains critères pour l'allocation de créneaux dans chaque aéroport; ces restrictions seraient d'autant plus strictes que l'autorité locale et le gestionnaire de l'aéroport en démontreraient devant la Commission européenne le caractère nécessaire, proportionnel et non discriminatoire.

2.10. Le Comité se félicite de la proposition de la Commission relative à l'intermodalité entre le transport aérien et les autres formes de transport, telles que le train et l'autobus "propre"; il insiste sur la nécessité que les aéroports soient reliés de manière efficace, non seulement à un réseau de transports en commun rapide jusqu'à la ville/les villes la/les plus proche(s), mais aussi sur la nécessité de favoriser l'intermodalité avec le réseau ferroviaire à grande vitesse qui devra comporter, dans la mesure du possible, une gare dans l'aéroport même, comme c'est actuellement le cas de l'aéroport Charles-de-Gaulle.

2.11. En ce qui concerne le lien entre le transport aérien et la politique de recherche et de développement technologique (RdT), le Comité soutient les lignes directrices mentionnées dans le document de la Commission et insiste pour que soit inclus un nouveau chapitre qui traite de l'éventuelle influence de la demande de trafic aérien par suite de la nouvelle situation résultant de la société de l'information sur le plan professionnel. L'on pourrait ainsi éviter des élargissements coûteux de la capacité du trafic aérien et des services connexes, lesquels pourraient diminuer, voire devenir obsolètes du fait de l'impact des nouvelles technologies.

2.12. Enfin, le Comité encourage la Commission européenne à présenter d'ici deux ans une nouvelle communication sur ce thème après la tenue de la Conférence de l'OACI et après l'évaluation du système statistique issu du projet TERM.

Bruxelles, le 13 juillet 2000.

La Présidente

du Comité économique et social

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) COM(2000) 110 final.