ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (80)86
V ol.1980/0029

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concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JO L43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
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règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of 1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43, 15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
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InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 des Rates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243 vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
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dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(80)86 final
Bruxelles,le11avril1980
RELATIONS TRANSPORTS AVECL'AUTRICHE,
ENPARTICULIER :CONTRIBUTION' FINANCIERE DELA
COMMUNAUTE POURLACONSTRUCTION D'UNEAUTOROUTE
(Communication delaCommission auConseil)
ÎPiy' rC >• !–4
Ι4*· 9,,,4Γ^·2·'ί\% '·*Τ
C0MC80)86final

SOMMAIRE
- Û3Ê .
I.SITUATION DEDEPART ETPORTEE DESRELATIONS TRANSPORTS 1
AVEC L'AUTRICHE
1.SITUATION SURLEPLAN DELAPOLITIQUE DESTRANSPORTS 1
.1.1 -.IMPORTANCE DEL'AUTRICHE DUPOINT DEVUEGEOGRAPHIE 1
DESTRANSPORTS TERRESTRES ,NOTAMMENT POUR LE ,TRANSIT
1.2 .REPERCUSSIONS POUR L'AUTRICHE • 2
1.3 .DEMANDE AUTRICHIENNE RELATIVE AUFINANCEMENT DE 3
L'AUTOROUTE IKPA '
1.4 .INTRODUCTION D'UNE TAXE ROUTIERE ENAUTRICHE 4
1.5 .INITIATIVES ETDEMARCHES AUSEIN DUPARLEMENT 5
EUROPEEN
1.6 .ECHANGE DEVUES COMMISSION /AUTRICHE 6
.1.7 .CONVERSATIONS EXPLORATOIRES /ADHESION DELAGRECE 6
1.8 .RESUME INTERIMAIRE 7
2.CONTEXTE POLITIQUE PLUS LARGE DESRELATIONS TRANSPORTS 8
COMMUNAUTE /AUTRICHE
2.1 .IMPORTANCE SURLEPLAN DELAPOLITIQUE D'INTEGRATION 8
2.1.1 .ADHESION DELAGRECE 8
2.1.2 .PLAN INTRA-COMMUNAUTAIRE 9
2.2 .IMPORTANCE SURLEPLAN DES RELATIONS EXTERIEURES 9
2.2.1 .COOPERATION AVEC LESPAYS DEL'AELE 10
2.2.2 .RAPPORTS AVEC L'AUTRICHE 10
•2.2.3 .RAPPORTS AVEC LAYOUGOSLAVIE 11
2.2.4 .RELATIONS AVEC LATURQUIE ETLESPAYS DU 13
PROCHE-ORIENT
3.CONCLUSIONS 13
II.ANALYSE DESPROBLEMES SPECIFIQUES DETRANSgcRT ETEVALUATION 15
DES INTERETS MUTUELS
4.INFRASTRUCTURE DETRANSPORT -AUTOROUTE IKPA 15
4.1 .POLITIQUE D'INFRASTRUCTURE DELACOMMISSION 15
4.2 .ASPECT D'UtJECOOPERATION AVEC .CERTAINS PAYS TIERS 15
4.3 .CONTRIBUTION FINANCIERE DELACOMMUNAUTE POUR LA 16
CONSTRUCTION DEL'AUTOROUTE IKPA

-2-
4.3.1 .OBJET DELA DEMANDE DUGOUVERNEMENT AUTRICHIEN 16
4.3.2 .EV ALUATION DEL'INTERET COMMUNAUTAIRE 17
4.3.3 .INCIDENCE DELAMISE ENSERVICE DEL'AUTOROOTEii 19
IKPA SUR LETRAFIC DES AUTRES VOIES DE COMMUNI­
CATION (EFFETS DERESEAU )
4.3.4 .RESUME 19
5.IMPUTATION DES COUTS D'INFRASTRUCTURE -TAXE ROUTIERE 20
AUTRICHIENNE
♦5.1 ."LE PROBLEME 20
5.2 .SITUATION SUR LE PLAN COMMUNAUTAIRE . 20
5.3.SITUATION CONCERNANT LA TAXE ROUTIERE ENAUTRICHE 21
5.4 .RESUME 21
6.ACCES AU MARCHE 22
'6.1 .TRANSPORTS DE VOYAGEURS PAR ROUTE 22
6.2 .TRANSPORTS DE MARCHANDISES PAR ROUTE 22
6.2.1 . 22
6.2.2 . 23
6.2.3 . 24
6.3 .*NA VIGATION INTERIEURE - 24
7.POIDS ETDIMENSIONS 25
8»COOPERATION ENTRE CHEMINS DEFER 26
9.TRANSPORT COMBINE RAIL/ROUTE (FERROUTAGE ) 26
10.AUTRES SUJETS ,27
,11.EV ALUATION DES INTERETS DUPOINT DE .VUE ECONOMIE 27
DES TRANSPORTS
11.1 .AUTOROUTE IKPA 27
11.2 .TAXE ROUTIERE AUTRICHIENNE *' 28
11.3 .CONTINGENTEMENT DUTRANSIT ROUTIER 28
11.4 .AUTRES SUJETS 29
I
12.CONCLUSIONS 29

-3-
•III .PROBLEMES DENEGOCIATION ETDETACTIQUE 30
13.TYPES D'APPROCHES DENEGOCIATION ETLEUR PORTÉS 30
13.1 .APPROCHE PAR CATEGORIE DEPROBLEME 30
13.2 .APPROCHE PLUSVASTEV. ^ ; 31
14.'NECESSITE D'UNEDECISION DELACOMMUNAUTE ENMATIERE DE 33
FINANCEMENT DEL'AUTOROUTE IKPA
14.1 .RAISONS DETACTIQUE 34
«14.2 »RAISONS DEPOLITIQUE DESTRANSPORTS 35
14.3 .RAISONS DEPOLITIQUE DESRELATIONS EXTERIEURES 36
15.CONCLUSIONS " 35
IV.PROBLEMES DEPROCEDURE 38
16.1 .POURSUITE DESCONVERSATIONS EXPLORATOIRES .38
16.2 .ASPECTS BUDGETAIRES 38
V.CONCLUSIONS 40
ANNEXES
I-CARTES
II-ANALYSIS OFTRANSIT TRAFFIC INTHE NW-SE CORRIDOR
III -FORECAST OFTRANSIT TRAFFIC FLOW OFGOODS AND PASSENGERS
INTHE NW-SE CORRIDOR INAUSTRIA
IV-IMPACT OFIKPA ONTHE EXISTING AND FUTURE TRANSPORT
INFRASTRUCTURE •
f

Relations transports avec l'Autriche ,enparticulier :contribution
financière delaCommunauté pour laconstruction d'uneautoroute
"I. " ' .
SITUATION DEDEPART ETPORTEE DES RELATIONS
TRANSPORTS AVEC L'AUTRICHE 7
1.Situation sur leplan delapolitique destransports
1.1 .Importance de1'Autriche dupoint devuegéographie destransports
terrestres ,notanment pour letransit
Compte tenu desasituation géographique ,l'Autriche occupe en
Europe centrale uneposition stratégique surleplan destransport ,
terrestres ,surtout pour laComnunauté .Eneffet ,elle constitue
uneplaque tournante extrêmement importante pour letrafic
Nord-Sud enEurope . . ^
Leterritoire autrichien doit nécessairement être emprunté par
unepartie significative ettoujours croissante dutrafic
intracommunautaire ,àdestination etaudépart del'Italie
notanment .L'adhésion delaGrèce etledéveloppement deséchanges
delaCommunauté actuelle avec cenouvel Etat membre renforcera .
encore cette tendance .D'unpoint devueplus large ,leterri­
toire autrichien absorbe unetrèsgrande partie destransports ■'
terrestres assurant leséchanges entre laComnunauté etses
partenaires commerciaux duSud-Est del'Europe ,notanment la
Yougoslavie ,etceux duProche-Orient .Ils'ajoute quela
nécessité detransiter leterritoire autrichien joue non
seulement pour letrafic commercial demarchandises ,mais
surtout aussi pour letrafic devoyageurs ,soit detourisme ,
soit detravailleurs migrants ,notamment parvoitùre particulière .

-2-
Déjà dupoint devuedelagéographie destransports terrestres
ilressort queletransit demarchandises etdevoyageurs à
travers l'Autriche présente uneimportance économique etpoli­
tique considérable pour laCommunauté etquedèslors elle a
tout intérêt àvoir assurée lafluidité dutrafic empruntant
.cepays .
1,2 .Répercussions pour l'Autriche
Inversèment cela vaut également pour l'Autriche qui ,elle ,doit
supporter cetrafic detransit etfournir lesfacilités appro­
priées . • (
Lesstatistiques (1)montrent queletransit routier demarchan­
dises àtravers l'Autriche aévolué defaçon exceptionnelle au
courant desdernières années :de1972 à1977 levolume du
transit estpassé de5,4mioà14miodetonnes parandont
S5%sont àdestination ouenprovenance delaCommunauté (2).
Cevolume constitue plus queledouble duvolume detransport
*detransit xputier acheminé parlaSuisse ,laYougoslavie ,la
Grèce etlaTurquie ensemble ;encomparaison ,en1977 ,8,4mio
detonnes seulement ont ,ététransitées parl'Allemagne et7,9mio
detonnes àtravers laFrance ,territoires detransit beaucoup plus
/P^utriâie .D'autre pârt ,levolume detransit routier àtravers
laSuisse n'ajamais atteint unniveau comparable etsesitue
actuellement à0,4miodetonnes paran ;ceci estdûà1'impo­
sition ,depuis denombreuses années ,dediverses mesures
restrictives telle quenotamment lalimitation dupoids' total
à28tonnes pour lesvéhicules routiers ,.suisses ouétrangers ,
utilisant leréseau routier suisse .
(1)Etudes effectuées ausein delaConférence Européenne desMinistres
desTransports (CEMT ),Paris
(2)Exprimé ent/km,letrafic routier demarchandises entransit par
l'Autriche^arcouru en1977 environ 2,25 milliards t/km ;encompa­
raison ,leniveau enAllemagne aatteint en1977 environ 5,25 mil­
liards t/km,surunréseau routier beaucoup plus vaste quecelui de
l'Autriche .

-3-
Cette expansion dutransit parroute ,conjointement avec la
croissance destransports routiers sous forme detrafic d'échange
etdétrafic intérieur dupays ,aconduit àunesituation
toujours plus difficile pour l'Autriche .Ainsi elle sevoit face
àlanécessité ,dans unemesure toujours croissante etàunrythme
accéléré ,de
,t.-fournir desinfrastructures routières adéquates
-attribuer desmoyens financiers publics àcette fin
-subir deseffets négatifs sur "leplan desrépercussions pour
l'environnement etlaqualité delavie .
Lasituation estaggravée parlefait que1'Autriche estunpetit
pays etdotée d'unetopographie montagneuse ,cequicause des
difficultés supplémentaires pour trouver dessolutions "aux
problèmes posés parletrafic detransit .
.1.3 .Demande autrichienne relative aufinancement del'autoroute IKPA
Unesituation particulièrement difficile ettendue.se présente
sur .lecouloir routier Nord -Ouest/Sud -Estactuellement utilisé
pour assurer laliaison entre l'Allemagne etlaYougoslavie ,dite
"Gastarbeiterroute "(1).Cecouloir estconstitué deroutes locales
souvent montagneuses etétroites ,etdont 11infrastructure est
'nettement insuffisante pour faire face auxexigences detrafic ;
ainsi ilestcaractérisé pardesembouteillages fréquents etde
grande ampleur etparuntaux d1accidents routiers exceptionnelle­
ment élevé .Actuellement ,environ 180.000 camions parantransitent
parcecouloir ,parcourant environ 840miot^km ,etlesestimations
prévoient untaux moyen d'accroissement annuel de5,9% (2).Il
s'ajoute quecetaxeestutilisé demanière très intensive pardes
touristes etdestravailleurs migrants enprovenance ouàdesti -
ι
nation despays duSud-Est de1'Europe .
l'aménagement
Pour remédier àcette situation l'Autriche estdécidée d'accélérer /
d'uneautoroute transversale NO-SE ,dite "Innkreis -Pyhrn -Autobahn"
(IKPA ),quireliera leréseau allemand d'autoroutes àPassau avec
(1)■»"Route destravailleurs migrants "
(è)cf.annexe sIIetIII

-4-
lereseau routier yougoslave àSpielfeld /Maribor ,enpassant
parl'Autriche près deLinz etdeGraz (1).
Compte tenu
-del'importance européenne delafuture autoroute IKPA entant
quepartie essentielle delatransversale routière duNord-Ouest
auSud-Est del'Europe ,
-dufait que ,actuellement etàl'avenir ,unequote-part de90%
duvolume detransit empruntant lecouloir NO-SEàtravers
l'Autriche provient ouaboutit dans laCommunauté
-descontraintes budgétaires pcJur financer 11aménagement decette
autoroute ,
l'Autriche aadressé ,enmars 1977 ,une demande formelle et
détaillée àlaCommission envued'obtenir delapart delaCommu -
dÇC0linauté unecontribution financière pour laconstruction /ael'auto­
route IKPA ;selon les souhaits autrichiens ,cette contribution
s'élèverait ,dans son ensemble ,àenviron 370 mio UCE (2).
Parailleurs ,-<1yalieu designaler qu'enraison des conditions
detrafic routier souvent difficiles quiexistent d'une manière
très aiguë surtout surleV ouloir detransit dit "Gastarbeiter -
route ",lapopulation locale enAutr.sLçhp abloqué àplusieurs
reprises lesroutés .Lasituation continué -àévoluer dans ce
sens etilest àcraindre que compte tenu despressions politiques
lesautorités autrichiennes ,locales ,régionales ouféaérales ,
seront amenées àimposer desrestrictions decirculation autrafic
routier sidessolutions alternatives nesont pas trouvées à
moyen terme .
1.4 .Introduction d'une taxe routière enAutriche
Dans lemême ordre d'idée ,pour faire face auxcharges financières
toujours croissantes pourl'aménagement etlesoutien desinfra­
structures routières ,enprésence dedéficits budgétaires impor­
tants ,l'Autriche aunilatéralement introduit ,àpartir du1er
juillet 1978 ,unetaxe routière lourde frappant lestransports par
(1)cf. cartes a.1'.annexe I
(2)cf.point 4.3.pour lesdétails delademande autrichienne

véhicules utilitaires étrangers etautrichiens .Enmême temps ,elle
aimposé desrestrictions sévères quant auvolume decarburant
diesel importé -enfranchise dans lesréservoirs desvéhicules .
Despourparlers menés parlesservices delaCommission avec les
autorités autrichiennes en1977/78àcesujet ontpuéliminer
certaines discriminations etontcontribué àunediminution des
taux detaxe envisagés audébut .Toutefois ,l'instauration deces
mesures ,destinées àfaire payer pour l'usage desinfrastructures ,
aconduit àuneaugmentation descoûts detransport en
AutricKi^t àdesentraves supplémentaires auxfrontières avecce
• >
pays ,carpour lesétrangers leprélèvement s'effectue àla
frontière .
Asasession du12juin1978 ,leConseil (Transports )aadopté une*
résolution regrettant l'introduction decesmesures parl'Autriche ,
approuvant larecherche desolutions appropriées surleplan
européen et ,chargeant laCommission deluifaire rapport surles
initiatives àprendre àcette fin .
S'ilestvrai quel'Autriche aentre-temps indiqué savolonté de
principe deserallier ausystème communautaire d'imputation des
coûts d'infrastructure routière ,dèsquecelui-i entrera en
vigueur etàlacondition quelasituation exceptionnelle de
l'Autriche sera prisj encompte ,l'existence delataxe dans sa
forme actuelle constitue unecharge supplémentaire grevant les
transports communautaires etparconséquent pose unproblème très
sérieux dans lesrelations Communauté /Autriche . ,
1.5 .Initiatives etdémarches ausein duParlement européen
'Compte tenu del'importance particulière del'Autriche pour la
Communauté surleplan destransports etvu .lasituation toujours
0
plus difficile pour letrafic entransit ,leParlement européen
asaisi àmaintes reprises 1'occasion pour exprimer sespréoccu­
pations etpour souligner lanécessité detrouver dessolutions
appropriées encommun avec l'Autriche .
Ainsi ,dans lerapport dit "Giraud "du2février 1976 ausujet
desproblèmes detransit avec l'Autriche etlaSuisse ,leParlement
souligne lacommunauté d'intérêts dans ledomaine destransports
etdemande ,entre autres ,desefforts communs pour remédier àla
./.
(1)D'après desinformations desource autrichienne ,lestranspor­
teurs étrangers ontdûdépenser autotal 280mioOSpendant les
sixpremiers mois del'application delataxe routière .

-(S-
situation insuffisante desinfrastructures detransit .Demène ,
dans lerapport dit "Seefeld "du5janvier 1979 ausujet del'état
etdudéveloppement delapolitique conmune destransports ,le
Parlement souligne comme unetâche prioritaire lanécessité
d'améliorer lestransports entransit par l'Autriche etlaSuisse .
Lesmêmes problèmes ontd'ailleurs fait l'objet denombreuses
questions parlementaires ,endernier lieu avec undébat approfondi
duParlement lors desaséance du24septembre 1979 .Acette
occasion ,lesorateurs detous lesgroupes politiques ontsouligné
lanécessité d'uneamélioration dutransport transalpin etd'une
coopération plus étroite entre laCommunauté etl'Autriche (et
laSuisse )àcesujet .
1.6 .Echange devues Commission /Autriche * '
Comme suite à1'importance toujours accrue dusecteur destrans­
ports dans lesrelations bilatérales avec l'Autriche etdans le
cadre desefforts pour stimuler unecoopération plus poussée et
diversifiée entre laCommunauté etlespays del'AELË ,unéchange
devues régulier Commission /Autriche enmatière detransports a
étéinstauré enmars 1978 .Cetéchange devues permet notamment
deconfronter 1'évolution despolitiques detransport depart et
d'autre ,dans lebutdeprévenir unedisparité trop importante ,
ainsi quedediscuter desproblèmes d'actualité immédiate .
Bien que l'utilité decet'échange devues sesoit manifestée
entre-temps ,surtout dans lesens d'unemeilleure compréhension
desproblèmes réciproques ,ilescévident quecela nepeut
constituer qu'unpoint dedépart pour mettre en©euvre encommun
dessolutions pratiques pour lesdifficultés concrètes constatées ,
notamment pour cequiconcerne letrafic routier detransit .
1.7 .Conversations exploratoires /adhésion delaGrèce
Enfait ,àcôté desproblèmes évoqués parlademande financière
autrichienne ainsi quepar l'introduction delataxe routière ,la
Communauté aétéconfrontée plus récemment àuntroisième problème
très concret àrésoudre ,àsavoir lesrestrictions quantitatives
résultant dusystème decontingentement etd'autorisation existant
enAutriche pour letransport routier entransit .
Ceproblème aétél'undesobjets desnégociations surl'adhésion d
laGrèce et,lors dela11°session delaConférence auniveau des

-7-
Ministres 1er3avril 1979 (1),laGomnunaute etlaGrèce sesont
mis d'accord pour que
laCommission mènera ,dèslasignature desinstruments -
d'adhésion ,desconversations exploratoires avec laYougoslavie
etl'Autriche concernant lerégime applicable auxtransports inter­
nationaux parroute envuederechercher lesmoyens -,sinécessaire
parlaconclusion d'unaccord ,permettant d'appliquer dans le
trafic enprovenance ouàdestination delaGrèce lesmesures
instaurées dans letrafic entre Etats membres parlesdivers
actes communautaires constituant ,l'acquis coomunautaire ."
Suite àcetaccord laCommunauté devrait assurer queparlebiais
d'unarrangement àconclure avec l'Autriche ,lesmesures de
libéralisation pour letransport routier intra-communautaire
instaurées parlalégislation communautaire soient pleinement
d'application dans lefutur trafic avec laGrèce ,sans qu'ilpuisse
yavoir d'obstacles sous forme derestrictions quantitatives
delapart despays tiers àtransiter .
.Les19/20juillet 1979 ,lesservices delaCommission onttenu un
premier round decesconversations exploratoires avec lesautorités
autrichiennes .Ils'estavéré rapidement quel'Autriche n'estpas
*
disposée àfaire desconcessions pour rencontrer la
»
demande formulée parlaConférence d'adhésion ,pour autant quela
Communauté nesoit paisprête àoffrir descontre-parties dans le\
domaine dufinancement desinfrastructures detransit ,plus
particulièrement pour cequiconcerne laconstruction del'auto­
route 3KPA . • ■ ■ *'
y
1.8 .Résumé intérimaire "
Déjà cepremier aperçu delasituation générale desrelations
transports avec l'Autriche démontre lacomplexité et1'interrela­
tion desproblèmes rencontrés ,ycompris celui delademande
(1)Doc .C0NF-GR /24/79

-8-
financière autrichienne .Cesdifférents aspects dutransit routier
doivent être vusdans lecontexte d'ensemble avec d'autres problème :
detransport ayant uneincidence surlesrelations avec l'Autriche
(1). Cependant ,auparavant
ilconvient desituer 1'importance desrelations transports Commu­
nauté /Autriche dans leur contexte politique plus large surles
plans delapolitique d'intégration etdesrelations extérieures .
2.Contexte politique plus large desrelations transports
*Communauté /Autriche ..
2.1.Importance surleplan delapolitique *d'intégration
2.1.1 .Adhésion delaGrèce "
Dans lecontexte del'adhésion delaGrèce ,lesrelations
transports Communauté /Autriche jouent unrôle considérable .Vula
situation géographiquement isolée delaGrèce ,loin descentres de
"laCommunauté etsans frontières communes avec d'autres Etats
membres ,ilestévident quepour lesvoies decommunication ter­
restres avec cepays letransit parlaYougoslavie etl'Autriche
relève d'uneimportance primordiale .L'adhésion delaGrèce àla
Cormtunauté aura pour effet ,àmoyen etàlong terme ,unaccroisse­
ment sensible deséchanges commerciaux entre cepays etlesEtats
membres actuels etdonc duvolume etdesmouvements detransport ,
routier notamment Entre 75%et85%destransports demarchandises
parvoie terrestre avec laGrèce s'effectuent actuellement par -
route .En1978 ,levolume deséchanges parroute entre laGrèce et
lespays delaCommunauté s'élevait à955.000 tonnes (83,^6 )par
rapport à191.000 tonnes (16,7% )parchemin defer .
Decevolume destransports parroute entre laGrèce etlaCommu­
nauté ,laplus grande partie s'effectue surletrajet routier
traversant laYougoslavie etl'Autriche dit "Gastarbeiterroute "(2).
Ainsi ,en1977 ,cette route servait à90,3% desexportations
grecques parroute vers laCommunauté .Parconséquent ,lerempla­
cement decetrajet routier ,enAutriche ,paruneautoroute NO-SE
bien aménagée serévèle importante pour lestransports etles
futurs échanges intra-communaut aires avec laGrèce .
(1)cf.chapitre IIfp_15
(2)cf.annexes IIetIII

Sionestime quedans unsouci depromouvoir l'intégration pleine '
etrapide delaGrèce ,ilincombe -àlaConmunauté d'assurer également
debonnes voies dçcommunication avec cenouvel Etat membre ,la
construction del'autoroute IKPA présente unintérêt particulier
pour elle .Parailleurs ,c'estentre autres dans laperspective de
l'élargissement delaCommunauté quelaCommission adécidé d'amender
saproposition derèglement relatif ausoutien financier -deprojets
d'infrastructures d'intérêt commun ,pour lerendre applicable éga­
lement àd'éventuels projets situés dans despays tiers ,dont la
réalisation relève d'uneimportance particulière pour laConmunauté .
« • :
Enfin ilconvient derappeler qu'outre l'aspect del'infrastructure
routière ,leproblème déjà mentionné desrestrictions quantitatives
envigueur enAutriche pour letransit routier présente uneimpor­
tance particulière dans lecontexte del'adhésion delaGrèce (1).
,2.1.2 .Plan intracommunautaire
Cependant ,l'état etledéveloppement desrelations transports
Autriche /Coirmunauté sont nonseulement importants pour lesfuturs
échanges intra-comrnunautaires avec laGrèce ,mais ontdesincidences
également pour certains échanges entre lesEtats membres actuels ,
notauffnent ceux avec l'Italie .Lesconséquences del'introduction ,
delataxe routière etde1'application derestrictions quantitatives
pour letransit montrent dans quelle mesure desdécisions autrichien­
nessurleplan delapolitique detransport peuvent avoir une
influence négative surleséchanges avec surtout l'Italie .
S'ilestvrai quel'intérêt italien d'avoir accès àl'autoroute
IKPA estplutôt limité ,il reste néanmoins que l'Italie atout
intérêt àéviter que ,parunedétérioration desrelations avec
l'Autriche ,ilseproduise desdifficultés surd1autres trajets de
transit ,notamment leBrenner ,etquelesmesures restrictives
autrichiennes soient maintenues oumême intensifiées .Dans cette ;
perspective ,desefforts delaCommunauté pour améliorer etinten­
sifier lesrelations transports avec l'Autriche seraient denature
àproduire deseffets positifs etàéviter d'éventuelles contraintes
supplémentaires àl'avenir .
Importance surleplan desrelations extérieures .
Outre l'aspect relevant delapolitique d'intégration ,lesrelations
transports avec 1'Autriche etplus particulièrement laconstruction
del'autoroute IKPA présentent unintérêt particulier pour la
Communauté surleplan desrelations extérieures ,
(1)cf.point 1.7 ./.

-10-
asavoir dans lecadre delacollaboration avec lespays de
l'AELE etdesrapports bilatéraux avec l'Autriche ,laYougoslavie ,
laTurquie etleProche-Orient .
2.2.1 .Coopération avec lespaysdel'AET-E
Depuis lafindelapériode dedémantèlement tarifaire global
entre laCommunauté etlespays del'AELE (le1erjuillet 1977 ),
lesParties ontengagé uneréflexion surdévolution future de
leurs relations .Ducôté delaCornnunauté ,cetexercice aeupour
*résultat l'adoption parleConseil ,le18décembre 1978 ,d'un
rapport duCOREPER ,àl'occasion de1'examen duquel leConseil
convenait "que ,dans lescasoùunecoopération complémentaire à
l'Accord delibre-échange estjugée souhaitable parlesdeux
Parties ,laCommunauté était disposée àentreprendre unetelle
coopération dans l'intérêt mutuel desparties concernées ".Au
cours dumois dejuin 1979 leConseil achargé leCOREPER de
continuer ,avec l'aide delaCommission ,lesefforts visant à
stimuler lacoopération avec lespays del'AELE .
Dans cecontexte ,ledomaine dutransport revêt encequiconcerne
notamment l'Autriche ,vusasituation géographique ,uneimportance
particulière .Lerenforcement desrelations transports avec ce
pays etplus particulièrement unconcours delapart delaCommu­
nauté àlaconstruction del'autoroute IKPA constitueraient un
exemple delavolonté delaCommunauté devouloir réaliser des
progrès vers l'intensification decette coopération ,entous les
cas .d'intérêt mutuel .
2.2.2 »Rappo rtsavec 1'Autriche
a)Vulesdispositions du"Traité d'Etat "conclu en1955 entre
l'Autriche ,d\ne part ,etlesEtats-lMis ,l'URSS ,leRoyaume-Uni
etlaFrance ,d'autre part ,l'Autriche n'apasposé sacandidature
pour l'adhésion auxCommunautés ,mais elle anégocié avec la
Communauté tout aulong desannées 60pour obtenir unstatut
d'association spécial .Enfin ,enjuillet 1972 ,elle aconclu deux
Accords delibre-échange avec lesCommunautés etestliée avec
elles paruncertain nombre d'autres accords .

-11-
Al'exception delaSuisse ,c'estenAutriche quelaConmnunauté
réalise lesurplus commercial leplus important .Eneffet ,ce
surplus communautaire estd'unegrandeur comparable auvolume du
déficit commercial delaCommunauté vis-à-visduJapon .
m
b)Lesecteur destransports présente unintérêt tout àfait particu­
lier dans lesrelations avec l'Autriche ,pays quialamajeure
partie desesfrontières communes avec celles delaGomnunauté .
Abstraction faite destrois problèmes ouverts évoqués ci-dessus ,
•àsavoir lefinancement de1'autoroute IKPÀ ,lataxe routière et
lecontingentement dutransit routier ,l'importance destransports
dans lesrapports avec l'Autriche ,notamment pour letransit de
marchandises ,aconduit laCommunauté à"conclure uncertain nombre
♦
d'aocords avec cepays :
-unaccord relatif àl'établissement detarifs directs interna­
tionaux ferroviaires pour lestransports decharbon etd'acier
entransit parleterritoire autrichien (1957 );•
-divers accords concernant lasimplification desprocédures doua­
nières etletransit demarchandises àtravers 1'Autriche .
Ilconvient parailleurs derappeler quelors delavisite du
•Président delaCommission àVienne ,début octobre 1979 ,lesproblè
mestransports ontjoué unrôle éminent aucours desesentretiens
surlesrelations bilatérales Conminauté /Autriche avec leChancelie
Kreisky ,divers membres desongouvernement etduparlement autri­
chien .Acette occasion lePrésident asouligné lanécessité d'une
coopération plus poussée dans ledomaine destransports .Plus
particulièrement ilestressorti decesentretiens duPrésident
.quepour l'Autriche lesujet d'unsoutien financier pour la
construction' del'autoroute IKPA revêt Une importance exception -r
nelle surleplan desrelations bilatérales avec laConrrunauté .
Ceci estparailleurs confirmé parlefait qu'encore récemment
l'Autriche aengagé uneoffensive diplomatique dans lescapitales
desEtats membres pour pousser cette cause .
2.2.3 .Rapports avec laYougoslavie
Entre laCommunauté etlaYougoslavie desnégociations sepoursui­
vent actuellement envuedelaconclusion d'unaccord decoopéra­
tion .Cetaccord marquera lerenforcement delacoopération .par
desliens plus étroits .entre laCommunauté etcepays ,quine
manquera pasd'entraîner unaccroissement dutrafic •

-12
entre lesdeux parties ,,notamment desmarchandises .Lagrande
majorité decetrafic s'effectuera àtravers l'Autriche .
Lacoopération envisagée portera entre autres surledomaine des
transports .Acesujet ,elle visera notanment :
àaméliorer etàdévelopper lesprestations deservice
notamment enmatière detransports terrestres ,enparticulier
envued'unecomplémentarité ;
-àfavoriser l'amélioration desinfrastructures aubénéfice
mutuel desparties "(1).
Le14novembre 1978 unaccord deprêt aétésigné entre laBanque
Européenne d'Investissement (B.E.I. )etlaYougoslavie portant
sur xinmontant de25mio d'U.C.E. Ceprêt ,d'unedurée de15
années etportant unintérêt de9,65% paran,financera cinq
sections del'autoroute transyougoslave prévue .Lestravaux
sont encours d'exécution etledeuxième desquatre versements
des fonds aeulieu .
Autitre ' .
dunouvel accord decoopération , ilestprévu queleprotocole
financier àannexer àl'accord contiendra certaines dispositions
ausujet dufinancement dusystème routier yougoslave .LaB.E.I.
s'estdéclarée prête àprévoir 200miod'U.C.E. pour desprojets
d'investissements enYougoslavie ,moyens susceptibles d'être
affectés en priorité pour l'amélioration dessystèmes routiers ,
dechemins deferetdetélécommunications yougoslaves .
Lesinstitutions communautaires ontdonc déjà contribué àla
<
construction decertaines parties del'autoroute transyougoslave ,
etelles pourraient être amenées àprévoir d'autres actions ^
ycompris pour financer lelien autoroutier déjà envisagé entre
lafrontière austro-yougoslave àMaribor etZagreb (2).Dans cette
perspective ,laconstruction del'autoroute NO-SEàtravers
1'Autriche doit être considérée comme unélément complémentaire de
grande importance pour fournir unréseau d'infrastructure efficace
dans lesrapports delaCorrenunauté avec laYougoslavie ,notamment
àlalumière desderniers développements politiques .
(1)Directives denégociations duConseil ,du6février 1979
(2)cf.Annexe I,carte 2

-13-
Ν "
2.2.4 .Relations avec laTurquie etlespays duProche-Orien t
Lasituation économique etpolitique particulière delaTurquie ,
désormais seul pays associé àlaOonrounauté ,devrait conduire la
Conrounauté àprendre enconsidération tout élément susceptible
defavoriser laspécificité desrelations avec cepays .
Toute amélioration desconnexions routières avec cepays ,àtravers
d'autres pays tiers ,doit être -considérée comme unélément appré -
* "ciable ehvuedefavoriser etdefaciliter leséchanges conmerciaux
avec laTurquie ,notamment vula.crise particulièrement aiguë de
sonéconomie . *
LaCommunauté estliée avec Israël parunaccord decoopération
etavec laSyrie ,leLiban etlaJordanie pardesaccords préfé­
rentiels .Leseffet ?recherchés decesaccords nepourront que
trouver avantage àl'amélioration desrelations autoroutières ,
même sil'autoroute IKPA etl'autoroute transyougoslave neconsti­
tuent quedeséléments partiels .Lespays duGolfe Persique sont
devenus undesprincipaux marchés d'exportation delaGoimunauté .
Oneamélioration desconditions detransport terrestre dans cette
relation estunélément très important pour lemaintien etl'augmen­
tation delacapacité concurrentielle delaCommunauté surcesmarchés
»>extrêmement convoités .
3.Conclusions ;
L1exposé général delasituation desrelations transports ^
Communauté /Autriche etdeleur portée plus large fait apparaître queles t
problèmes encause etenparticulier celui d'uneeventuelle contribution
financière àlaconstruction del'autoroute IKPA sont denature très
politique ,dépassant lecadre purement transport .Enfait ,ilstouchent
demanière substantielle notamment 1'ensemble desrelations bilatérales
avec l'Autriche et,au-delà , certains aspects del'intégration euro­
• " (
péenne . k - -,
Ilimporte ,pour desraisons politiques etdetransport ,de
trouver dessolutions adéquates permettant àlafois desauvegarder et
promouvoir lesintérêts delaCommunauté etderencontrer ,dans lamesure
dupossible ,lessouhaits légitimes autrichiens .Dans cette perspective ,
onpeut estimer queledénominateur commun leplus important consiste à
assurer lafluidité dutrafic entransit parl'Autriche dans desconditions
mutuellement acceptables .Compte tenu del'interdépendance delaCommu -
!
1

-14-
naute etde1'Autriche surleplan des transports ,lacréation ducadre
deconditions appropriées nepeut être réalisée quepar 1•approfondis­
sement delacoopération etlamise enoeuvre ,enconsnun ,d'actions
concrètes bien équilibrées .
fourbien éclairez -lesbases dedépart dans lavoie indiquée ,il
convient ,extraction faite del'intérêt général etpolitique -diffici­
lement chiffrable -évoqué ci-dessus ,dedresser uninventaire plus
détaillé cespoints deconvergence oudedisparité desintérêts ,de
'part fetd'autre ;encequi concerne lesdifférents domaines partiels de
lapolitique detransport quisont d'importance .vis-à-vis del'Autriche .
Lacombinaison del'appréciation politique ,d'unepart ,etdes analyses
desintérêts spécifiques enmatière detransport ,d'autre part ,devrait
alors permettre deprésenter desoptions politiques claires pour déterminer
laligne deconduite àsuivre .

-15-
ANALYSE DES PROBLEMES SPECIFIQUES PBTRANSPORT ET
EV ALUATION DES IÎJTSRETS MUTUELS
4.Infrastractur ^de^transport-autorouteIKPA
'4*1 Politique d'infrastructure delaCommission
Dans son mémorandum consacré aurôle delaConmunauté dans le
développement desinfrastructures de'transport (l)vlaCommission
a"exprimé saoonviction quelapolitique commune nepeut atteindre
« *lesobjectifs queluiaassigné *leTraité quesielle porte égale­
ment surlesinfrastructures detransport .
Laligne d'action delaCommission enmatière d'infrastructure
consiste àéviter que,dans cedomaine ,onoontinue &agir en '
faisant abstraction d'une conception d'ensemble desbesoins dela
Communauté eninfrastructures ,élaborée dans lecadre delapoli­
tique commune destransports »Telestd'ailleurs l'objectif pour­
suivi parlaDéoision duConseil instituant une procédure deconsul­
tation etcréant unComité enmatière d'infrastructure des trans­
ports (2).C'estdans lemême but quelaCommission aproposé au
Conseil l'adoption d'unrèglement mettant enplace unmécanisme de
soutien financier communautaire pour certains projets d'intérêt
communautaire (3)*
t
Ladéoision comme laproposition derèglement neconcernent cepen­
dant quelesinfrastructures detransport surleterritoire dela
Communauté *
4*2Aspect d'une coopération avec certains payB tiers
Compte tenu del'importance croissante des Courants detransports
entre Etats membres traversant leterritoire d'Etats tiers ,la
réalisation decertains desprojets d'infrastructure endehors du
territoire delaCommunauté peut s'insorire dans leoadre des objec­
tifs mêmes delapolitique d'infrastructure detransport communautai
Telest notamment lecasactuellement pour lesliaisons àtravers
1)Doo,COMC79 )550final .
(2)JOL54,25.2.1978(3)JOC207.2.9.1976 , •/•

-16-
l'Autriche etlaSuisse »L'adhésion delaGrèce donnera égale­
ment une signification particulière auxliaisons àtravers
lfAutriche etlaYougoslavie *Enconséquence ,ilsemble opportun
deprévoir une extension delanotion "d'intérêt communautaire "à
oertains projets d*infrastructures situées dans des pays tiers
etdont laréalisation serait denature àfavoriser d'une façon
significative lesliaisons terrestres entre lesEtats membres *
LaCommission vient deproposer demodifier dans oesens sapropo­
sition derèglement relatif ausoutien financier desprojets d'in­
frastructure d'intérêt communautaire *(l)
4*3 Contribution financière delaCommunauté .pour laconstruction
del'autoroute IKPA ,
Pour lesraisons déjà indiquées (2),l'Autriche estdécidée àaccé <-
lérée laconstruction del'autoroute IKPA reliant l'autoroute
allemande aboutissant àPassau aupassage delafrontière austro -
yougoslave àSpielfeld Maribor ,enpassant parl'Autriche près de
Linz etdeGraz *
4*3*1 Objet delademande dugouvernement autrichien
L'Autriche ademandé àlaCommunauté unecontribution pour la
oonstruction de116,5 d'autoroute surles 307 kmque
représente l'IKPA dans salongueur totale *Lesdifférentes
seotions d'autoroute pour lesquelles unsoutien financier
parlaCommunauté est souhaité sont indiquées àl'annexe I*
Aceteffet ,l'Autriche désirerait obtenir t
-descontributions àfonds perdus d'environ 100 mio UCEet
funeparticipation auxfrais d'intérêts ramenant lacharge autri­
chienne àyfo)lemontant àcharge delaCommunauté serait d'en­
viron 270 mio UCE *Lepaiement deces montants serait étalé
sur une période d'environ .20ans *
L'actualisation en1978 del'ensemble decesinterventions financière
fournit leschiffres suivants selon lesdifférentes hypothèses de
taux d'actualisation quipourraient être retenues lenmio UCE,
5,51» 6$ 8% 10*
254,3 204,8 175,0 .151,3
(1)Doo*COM(8o)58
(2)cf.point 1*3

-17-
Lacontribution demandée àlaCommunauté représente 45$du
ooût global des sections del'autoroute IKPA surlesquelles
porte lademande .Lapart ducoût deconstruction deces
aeotions par rapport aucoût deconstruction del'autoroute
sur toute salongueur estd'untiers *
i f
4*3*2 Evaluation économique del'intérêt communautaire
Ladéfinition des avantages économiques pour laCommunauté
résultant delaconstruction del'autoroute IKPA afait
l'objet d'une analyse approfondie confiée &unbureau d'étude .
Laprincipale conclusion del'analyse «est deoonstater queni
lesautres moyens detransport nid'éventuels autres parcours
n'offrent unealternative réaliste àcourt terme pour
répondre àlademande detrafic attendu pendant les décen­
nies àvenir *
Les avantages économiques ontétécalculés oomme suit :
–Lacroissance dutransport demarchandises etdepersonnes
parlecorridor NO-SEautravers del'Autriche aété
calculée surlabase d'hypothèses prudentes pour les pro­
chaines décennies (l)*Ensuite futévaluée lapart qui
revient probablement autransport routier demême quela
part decemême transport quiempruntera probablement
l'IKPA.Sur ces bases ont été calculés les mouvements de
véhicules utilitaires etprivés qui donnent une idée d'en­
semble surl'utilisation future del'IKPA »■'
-Pour ces mouvements devéhicules ont été calculées les
économies detemps detransport etles économie sde coûts
d'acoidents *Tous lesautres avantages tycompris les
économies decoûts d'exploitation ,ontéténégligés *.
L'étude atesté les avantages possibles quepourraient
engendrer d'autres économies ,mais cellee-ci pour diverses
raisons etparprécaution n'ont pasétéprises encompte *
(l)of*annexes IIetIII

-18-
-Lesavantages ainsi calculés ontétérépartis entre la
Communauté ,d'unepart ,etles pays del'Europe dusud-est
ainsi queceux duProche-Orient etduMoyen-Orient ,d'autre
part ,defaçon àpermettre une évaluation del'intérêt
communautaire .
L'appréciation des avantages pour laCommunauté peut sefaire
sous une double optique :
a)onpeut prendre encompte lesavantages résultant directe­
ment d'une éventuelle contribution delaCommunauté ,c'est-
à-dire ,basés sur unachèvement de11autoroute en1987 au
lieu de1998 *
Ramenés àlavaleur de1978 ,selon quatre hypothèses ence
qui concerne letaux d'actualisation ,les avantages pour la
Communauté seprésentent delafaçon suivante (en-millions
d'UCE)î
taux d'actualisation :3»5$ 6$ 8$ 10c,
avantages :18 14*3 12 10,!!
b)L'appréciation duprojet peut sefonder nonseulement sur
les avantages liés àune mise enservice anticipée de
l'IKPA ,mais également ,surdesavantages quiendécoulent
pour letrafic detransit dans lecasd'unfinancement
exclusivement autrichien# Cette appréciation ,quitient
oompte des avantages quis'étendent surtoute ladurée du
projet IKPA (50ans)donne lesrésultats suivants t
taux d'actualisation :3|5$ 6$ 8$ 10\
avantages t113 106,4 44,3 32,-
Pour apprécier l'intérêt communautaire ,du "seul point devue dy
l'économie destransports ,pour une application éventuelle du
règlement mentionné sous lepoint 4*1 seuls les avantages
visés sous a)devraient être pris encompte .
h

-19-
4*3*3 Incidence delamise enservice del'autoroute IKPA sur
letrafio des autres voies decommunication (effets derlseauj ––––––––––––––––––
L'appréciation deseffets delamise enservioe del'auto­
route IKPA sefonde nécessairement surl'hypothèse queles
travaux permettant derelier cette autoroute aux réseaux
routiers allemand etyougoslave seront achevés*' Cestra­
vauxsontactuellement encoureJ emî?ef >fetleplusdirect
portera nécessairement surlanGastarbeiterroute"en Autriche
mais également surd'autres liaisons ,actuellement surchar­
gées ,telle quelasection Munich -SalZbourg .Letrafic
êsurces relations diminuera sensiblement *
Encequi ooncerne lesautres modes detransport ,l'effet
estplus difficile àcalculer .Defaçon générale ,onpeut
dire quelegain detemps àréaliser peurl'utilisation de
tl'IKPA (environ !§■h)estrelativement limité parrapport
&ladurée destrajets concernés *L'effet surles modes
concurrents paraît decefait réduit *Ilconvient detenir
-oompte également del'incidence possible demesures qu'envi­
sageraient les modes concurrents deprendre dans ledomaine
commercial oudans celui .desinfrastructures *Ilaparu
utile d'approfondir cesdifférents aspects dansl'annexe IV.
4*3*4 Résumé
L'analyse ci-avant fait apparaître que dupoint devue
économie detransport ilexiste enprincipe unintérêt '
direct pour laCommunauté devoir assurée l'accélération ,
delaconstruction del'autoroute IKPA *Ilrestera toutefois
&considérer dans quelles conditions politiques etdans
quelles limites unecontribution financière delaCommunauté
pourrait être réalisée (cf*partie IV)«

-20-
5.Imputation des coûts d'infrastructure -taxe routière autrichienne* e3B3saaBS3SB3asaa=aaas333==ss===a=s=assassss3asBsas3aB3a8s=3e=ss=n
5.1 Leproblème r
Laplanification ètlefinancement des investissements d'infra­
structures constituent labase detoute politique enlamatière »
Celle-ci doit être complétée ,d'unepart ,par unepolitique d'en­
tretien etdelameilleure utilisation possible deces infrastruc­
tures ,d'autre part ,par unsystème d'imputation descoûts aux
usagers »Encequi.concerne lesusagers des routes ,l'imputation
deces coûts etleur paiement sous forme detaxes surlescarburants
, -etsurles véhicules constitue une partie importante delapolitique
oommune destransports (l).
•5.2 Situation surleplan communautaire
Surbase d'uneproposition delaCommission ,leConseil (Transports )
du12juin 1978 s'est misd'accord surletexte d'une direetiv© visan -
àétablir unsystème communautaire detaxation desvéhiculés utilitai­
res lourds ;toutefois ,l'adoption decette directive reste encore
ensuspens étant donné une réserve posée par unEtat membre *,liant
cette question à.unaccord enmatière depoids etdimensions des
véhioules ,domaine pour lequel despropositions delaCommission
sont devant leConseil .
Lesystème communautaire detaxation envisagé prévoit que chaque
véhicule doit acquitter ,sous forme d'accicej surleoarburant (diesel
etdetaxe surlesvéhicules même ,unmontant enrapport aveo le
coût causé parl'usage qu'ilfait desinfrastructures .Afin defaci­
liter les échanges etdenepasentraver lepassage desfrontières ,
leprincipe delataxation duvéhicule même dans leseul pays d'imma­
triculation aétéchoisi (principe delanationalité ). Letarif de
oette taxe est cependant basé surleparcours total ycompris celui
effectué dans d'autres pays.
Ceprincipe denationalité estdéjà appliqué dans les accords bila­
téraux tant entre Etats membres qu'avec laplupart des pays tiers
etentre ceux-ci ,sous forae d'exonération réciproque .
(l)Ilexiste toutefois d'autres formes encore ,notamment leprélèvement
depéages surlesautoroutes dequelques pays

-21-
5.3Situation concernant lataxe routière enAutriche
L'introduction enAutriche ,àpartir du1erjuillet 1978 ,d'une
taxe routière frappant également lesvéhicules étrangers etpré­
levée auxfrontières (l),constitue unrenversement delapoliti­
queautrichienne enlamâtière ,carleprincipe delanationalité
6estremplacé dans lecasautrichien parcelui delaterritorialité ,
c'est -à-dire taxation auprorata dutemps passé enAutriche .
Laco-existence decesdeux principes pose desérieux problèmes
dedouble taxation etaconduit àuneaugmentation des
ooûts pour lestransports routiers avec ouàtravers l'Autriche
ainsi qu'àentraver lespassages frontaliers aveo cepays . f
Lesrestrictions àl'importation enfranchise ducarburant liées
àlataxe constituent uneentrave supplémentaire .Ils'ajoute
quelamesure autrichienne sert comme pretexte pour d'autres pays
tiers ,notamment laTurquie ,laYougoslavie etplus récemment la
Suiss£?)pour envisager l'introduction oul'augmentation detaxes
analogues . .
5«4 Résumé
Lataxe routière enAutriche estdifférente dusystème communau­
taire etdespratiques généralement appliquées enEurope .Elle
oonstitue uneentrave importante ,notamment pour lestransports
routiers intracommunautaires entransit par l'Autriche .Pour
remédier àcette situation insatisfaisante pour laCommunauté ,
l'objectif primordial devrait être defaire ensorte que l'Autriche
s'aligne ausystème communautaire (3).Acetégard ,ilsera
nécessaire queladirective communautaire proposée soit adoptée
parleConseil ,etmise envigueur leplus tôtpossible pour que
laCommunauté puisse disposer d'unebase ferme denégociation .
L'introduction générale detaxes frappant lesvéhicules autri­
chiens quiempruntent leterritoire communautaire constitue une
alternative ànepasexclure desnégociations avec l'Autriche »
■.A ■ '
.
(1)cf.point 1.4
(2)laSuisse envisage actuellement d'introduire unetaxe routière f
lamise enoeuvre dépendra toutefois endernier lieu d'unréféren­
dumpar lepeuple suisse
; r'
(3)cf.point 1.5

-22-
6»Accès^ai^marché
6.1Transports devoyageurs parroute
Desnégociations multilatérales sont encours (l)dans cedomaine
entre laCommunauté etcertains pays tiers européens ;d'autres
sont envisagées .Lesactuelles négociations ontmontré unnet
intérêt del'Autriche àrechercher undegré delibéralisation plus
poussé .Ledomaine destransports devoyageurs neparait pas sou­
lever actuellement deproblème particulier dans uncadre bilatéral
, -entre laCommunauté etl'Autriche .
6.2Transports demarchandises par route
6.2.1 Lestransports demarchandises parroute entre lesEtats
membres etl'Autriche ,tout comme lestransports entransit
par l'Autriche ,sont ,enrègle générale ,contingentés etdonc
soumis àdesrestrictions quantitatives .
Toutefois ,certains transports sont libérés detout contin­
gentement ,voire detoute autorisation ,envertu deRésolu­
tions delaConférence Européenne desMinistres desTransports
(CEMT );cestransports correspondent très largement àceux
qui sont libéralisés dans lestrafics entre Etats membres
conformément àlaDirective duConseil du23.7 »1962
(1ère Directive )(2)modifiée àplusieurs reprises .Ledegré
delibéralisation decertains trafics estmême parfois plu^s ,
grand qu'àl'intérieur delaCommunauté ,
Pour lestransports nonlibérés ,lesautorisations sont
délivrées soit dans lecadre d'uncontingent multilatéral ,trè .
faible (pour lesEtats membres delaCEE144autorisations
valables enAutriche ),fixé parlaCEMT ,soit dans lecadre
decontingents bilatéraux déterminés paraccord entre chaque
Etat membre concerné etl'Autriche .Dans laplupart descas ,
oescontingents n'établissent pas dedistinction entre trafic
detransit ettrafic d'échange .Pour cequiconcerne l'utili­
sation de3autorisations ducontingent communautaire ,valables
seulement surleterritoire delaCommunauté ,lesEtats raerr.tr es
ontgénéralement recours ,pour letransit àtravers l'Autriche ,
auxautorisations quileur sont octroyées dans lecadre des
conti ngents bilatéraux .
(1)Négociations ausuiet d'unAccord relatif auxservices occasionne ?
internationaux devoyageurs parroute effectués parautocars ou
autobus
(2)JOrtt70du6.8.1962 /

-23-
4Les consultations qui sesont déroulées avec lesEtats membres
etseront étendues àlaGrèce ontfait apparaître que,abstrac­
tion faite duproblème delataxe routière perçue par
l'Autriche ,quetous contestent ,lesEtats membres sedéclarent
satisfaits delasituation actuelle ,sauf deux d'entre eux
qui estiment quelesautorisations detransit accordées par
l'Autriche sont insuffisantes (l).Deux autres Etats membres
signalent qu'ils ontrefusé les augmentations deleurs contin­
gents bilatéraux demandées parl'Autriche (2).
Enoutre ,lesEtats membres ontdéclaré d'une façon unanime
qu'ils souhaitent régler leâ problèmes éventuels àcesujet
dans lecadre deleurs accords bilatéraux avec l'Autriche ,
2Cependant,' leproblème del'application ducontingent commu­
nautaire àlaGrèce (3)demeure .
Eneffet ,l'élargissement entrainera ,d'unepart ,lavalida­
tion pour lesrelations entre lesEtats membres actuels et
laGrèce desautorisations ducontingent communautaire dont
disposent cesEtats membres et,d'autre part ,l'attribution
àlaGrèce d'unepart appropriée dececontingent »
/.
L'utilisation deces autorisations communautaires dépendra
évidemment dunombre desautorisations detransit quel'Autriche
accordera aux Etats membres actuels etàlaGrèce .Actuelle­
ment ,l'incidence ducontingent communautaire surl'ensemble
dutrafic routier international estfaible (environ 6fo)mais
est susceptible d'augmenter et,detoute façon ,cecontingent
sera étendu àlaGrèce . >
Toute négociation avec l'Autriche ausujet del'utilisation
t .
ducontingent communautaire pour lestrafics enprovenance
t
ouàdestination des Etats membres etdelaGrèce relève d'une
compétence communautaire et,decefait ,doit être négociée
(l}Italie -Royaume­
(2)Belgique -France
(3)cf.point 1.7Royaume-Uni
.1

-24-
parlaCommission etconclue parleConseil ,Lors des
négociations relatives àl'adhésion delaGrèce ,lesEtats
membres n'ont admis quedesconversations exploratoires àce
sujet ,sans toutefois exclure desnégociations surunplan
communautaire dans undeuxième stade .L'attitude del'Autriche
aucours despremières conversations exploratoires menées par
lesservices delaCommission enexécution desengagements pria
parlaCommunauté vis-à-vis delaGrèce ,amène àlaconclusion
que detelles négociations seront nécessaires (l).
6*2.3Dans lecadre deces mêmes discussions ,l'Autriche a,entre
autres ,fait valoir lésintérêts desestransporteurs àparti­
ciper demanière adéquate auxtrafics routiers entransit par
sonterritoire etàobtenir plus d'autorisations pour ses
trafics avec certains Etats membres .
L'Autriche aégalement manifesté uncertain intérêt àdes
formules decoopération avec lesEtats membres etlaCommunauté
$our participer auxtrafics àl'intérieur delaCommunauté
(association aufcontingent communautaire par exemple ).
Cesintérêts pourraient également être pris enconsidération
selon les cas soit dans lecadre denégociations sectorielles
spécifiques àl'accès aumarché /soit denégociations prenant
enconsidération tous lesintérêts transports des deux parties .
6.3 Navigation intérieure
LeGouvernement autrichien a,àplusieurs reprises ,fait état de
sondésir quel'Autriche soit considérée comme unétat rhénan et
deson souhait devoir saflotte bénéficier dutraitement des bateaux
appartenant àlanavigation duRhin etmême dedevenir membre dela
Commission Centrale pour laNavigation duRhin (CCR),
Cette préoccupation duGouvernement autrichien prend une importance
particulière avec laréalisation prochaine delaliaison Main-Danube
(l)cf.point 1.7 /.

-25-
etlamise enoeuvre duProtocole additionnel du17,10,1979 àla
Convention deMannheim ,quilimite laliberté detransport surle
Rhin aux bateaux appartenant auxflottes des Etats rhénans etdes
Etats membres delaCEE pour faire face aux problèmes delaconcur­
rence déloyale pratiquée parcertains pays del'Est,
' L'intérêt quemanifeste l'Autriche àsaparticipation àlanavigation
rhénani^^S^iîituer unélément dans lecadre denégociations prenant
enconsidération lesintérêts transports des doux parties ,surtout
sil'ontiert compte decequel'admission del'Autriche autrafic
•rhénan ousonadhésion àl'Aote deMannheim dépendent d'une t
décision communautaire préalable ,
«s
'' 1
7,Poids etdimens ions
Les poids etdimensions des véhicules routiers utilitaires constituent
unsujet degrande importance pour l'harmonisation desconditions de
concurrence dans ledomaine destransports par route ,
Ladernière proposition delaCommission enlamatière (l)prévoit un
véhicule detype communautaire , '
Les normes maxima considérées parlaCommission comme étant lesplus
favorables sous plusieurs points devue (économique ,énergétique ,etc. )
risquent denepasêtre reconnues comme telles parl'Autriche ,Ene^fet ,
lepoids total encharge admis parl'Autriche est de38tonnes tandis
quelaproposition delaCommission vajusqu' à44tonnes .
Silaproposition delaCommission était adoptée etlepoids maximal
de44tonnes donc introduit ,lemaintien d'unpoids total encharge :
de38tonnes maximales enAutriche constituerait alors unobstacle
supplémentaire aux échanges intracommunautaires transitant par cepays,
* .
Ilsuffit derappeler icil'effet négatif ,pour letransit routier en
Suisse ,desmesures delimitation despoids etdimensions desvéhicules
à28tonnes envigueur dans cepays (2)pour serendre compte del'impor­
tance qu'aurait un .refus del'Autriche des'aligner surles normes commu­
nautaires ,Dans cedomaine une criopération étroite aveo l'Autriche
s'impose ,
(1)Doc,COM(78 )728final du4,1.1979
(2)cf,point 1,2

-26-
8.Coogération entre chemins defer
Lesdéficits d'exploitation desdifférents réseaux ferroviaires préoccu­
pent tous les gouvernements ;lasituation critique des chemins defer pèse
lourdement surlaréalisation d'unepolitique commune destransports .
liorer lesrésultats d'exploitation ,mais cette intégration n'est
envisageable qu'àtrès long terme .Enattendant laCommission s'évertue
àrenforcer lacoopération commerciale ,technique etadministrative entre
lesdifférents réseaux delaCommunauté .Aceteffet leConseil aadopté
ladécision du20mai 1975 relative àl'assainissement desentreprises de
chemin defer (l), Uncertain nombre d'actions sont entreprises dans ce
cadre qui pourraient aussi présenter unintérêt pour les réseaux des pays
detransit ,notamment l'Autriche ,Al'instar destransports routiers une
partie importante dutrafic ferroviaire intra-communau taire emprunte le
territoire autrichien ,cequi justifie pleinement quelacoopération
poursuivie entre les réseaux delaCommunauté soit étendue auréseau
autrichien ,
9,Transgort_combiné rail/route (ferroutage ^
Late'chnique duferroutage est susceptible decontribuer àlasolution
des problèmes qu'affronte l'Autriche surlesplans delasaturation du
réseau routier etdelaprotection del'environnement .
Consciente del'intérêt duferroutage pour lestransports demarchandises
àlongues distances surles grands axes detrafic ,laCommunauté a,par
unedirective du17février 1975 (2),confirmœ parladirective du19
décembre 1978 (3),établi desrègles communes pour lestransports combinée
rail/route demarchandises entre Etats membres ,ycompris lestransports
deconteneurs ;cette réglementation prévoit lalibération decestrans­
ports detoute restriction quantitative (contingentement )etlasuppression
dediverses contraintes d'ordre administratif (autorisation ).certaaneUne/iircegration desréseaux desEtata membres pourrait contribuer àamé-
4
(1)JOn°L152/3du12,6,1975
(2)JOn°L48du22,2,1975
(3)JOn°L5du9.1.1979

Enoutre ,laCommission apropose auConseil d'entamer desnégociations
envued'étendre cerégime àcertains paystiers dontl'Autriche# ^^lle
prépare aussi uneaction d'ensemble ,notamment pour desmotifs écologiques
etd'économie d'énergie ,afin depromouvoir cette technique »LaCommunauté
atout intérêt àharmoniser cette action avec les intentions autrichiennes
enlamatière .
10.Autre s_sujetsx ■
10»Apart lesproblèmes déjà mentionnés ,d'autres sujets présentent uninté­
rêtmutuel pour laCommunauté etl'Autriche ,àsavoir notamment :
% *
I •
-heure d'été
-prix etconditions detransports
-problèmes frontaliers
,-conditions sociales dans lestransports routiers (amendements à
l'Accord AïïTR fe)). r
/
11,Evaluation desintérêts dupointdevueéconomie de^transports
' .,
s
L'analyse ci-dessus fait ressortir quedupoint devuedestrans­
ports ilexiste différents degrés deperspectives d'intérêts ,delapart
del'Autriche etdelaCommunauté ,pour réaliser dessolutions dans les
diverses catégories deproblèmes .
ι
11.1 Autoroute IKPA
1 \
L'intérêt autrichien devoir réalisée dans les meilleurs délais la
construction del'autoroute IKPA estmanifeste ,carcela permettra ,
d'autant plus tôt ,deremédier àlasituation difficile surleoouls.-n -
/
routier actuel dela"Gastarbeiterroute ".Enmême temps ,l'Autriche
esthautement intéressée àobtenir unsoutien financier delaConmunctti
àcette fin,étant donné quelasituation déficitaire desonbudget
national neluipermettra pasdefinancer ,àelle seule ,lacontruetic
accélérée del'autoroute IKPA pour l'année 1987 »
(1)Doc.COM(75)188final
(2)"Accord européen relatif autravail deséquipages desvéhicules effectuant
destransports internationaux parroatg£ ft7^gns lecadre delaCommission
économique pour 1'Europe .(ECE) \ •

-28-
D'autre part ,l'évaluation del'intérêt économique delaCommunauté
devoir réalisée laconstruction accélérée decette autoroute amontré
quecelle-oi produirait des avantagea directs aussi pour la
Communavité .Bien que ces avantages soient inférieurs àceux endécou­
lant pour l'Autriche ,ilspourraient justifier àeux seuls uncertain
concours financier delaCommunauté .Parailleurs ,ilnefaut pasper­
dre devueles avantages àlong terme dont laCommunauté
profitera parlaconstruction del'autoroute IKPA.
11.2 Taxe routière autrichienne
Dans cedomaine ,l'intérêt autrichien des'aligner ausystème commu­
nautaire detaxation des véhicules utilitaires proposé ,mais non
encore adopté ouenvigueur ,paraît plutôt limité .Dufait queles
pays communautaires ,àuneexception près ,n'ontpasadopté ,jusqu' à
présent ,des mesures derétorsion pour contrecarrer l'introduction
delataxe routière enAutriche ,cepays n'apas subi dedésavantages
économiques parl'instauration decette mesure unilatérale »aucontraire
elle enbénéficie .
D'autre part ,ilexiste ungrand intérêt ducôté communautaire devoir
modifiée lataxe autrichienne pour remédier auproblème deladouble
taxation des véhicules utilitaires delaCommunauté dans letrafic
avec ouentransit parl'Autriche .Dans cette perspective ,elle a
tout intérêt àvoir l'Autriche s'aligner ausystème communautaire de
taxation .
11.3 Contingentement dutransit routier
Bien que lecontingent communautaire necouvre actuellement qu'une
faible partie dutrafic routier ,sonapplication autransit àtravers
l'Autriche ouvrira une porte pour l'avenir etcontribuera ainsi à
faciliter les échanges effectués aumoyen dutransport par route entre
lesEtats membres delaCommunauté ,ycompris laGrèce ,
LesAutrichiens n'ont pas,ensoi,unintérêt devoir appliqué le
régime communautaire auxtrafics intracommunautaires passant entransit
parleur pays.Alarigueur ,ils ont uncertain intérêt depouvoir
participer aurégime communautaire dans lamesure oùilleur permettrait
defaire participer leurs propres tranr.porteur3 aux transports àl'inté­
rieur etàtravers leterritoire delaCommunauté .Toutefois ,

cetintérêt estinférieur àcelui delaCommunauté carle
trafio communautaire enAutriche seconcentre surquelques axes très
chargés ,alors queletrafic autrichien sedisperse surl'ensemble
duréseau communautaire *
I
^ 0
11.4 Autres sujets
Encequiconcerne lessujets évoqués sous points ^à10,lesinté­
rêts mutuels sont plus oumoins équilibrés# Ilsnepeuvent toutefois
etre résolus qu'amoyen etmeme long terme *Cette dernière remarque
vaut également pour ledomaine delanavigation intérieure ,bien '
., • ■qu'ilyaitunintérêt autrichien prédominant *
Conclusions
L'inventaire desdifférents domaines partiels delapolitique detransport
ayant uneimportance dans lesrelations avec l'Autriche ,fait apparaître
toute unesérie deproblèmes detransport d'intérêt mutuel quimilitent
enfaveur d'unecoopération poussée entre laCommunauté etl'Autriche * j
Aoetégard ,ilconvient toutefois dedistinguer entre desmatières qui '
nécessitent dessolutions concrètes dans lesmeilleurs délais etdoivent '
donc être traitées enpriorité ,etdesproblèmes dont lasolution està
viser àplus long terme *Enmême temps ,ilyalieu dedistinguer ,;selon '
lamatière ,différents degrés etperspectives d'intérêt delapart '> '
autrichienne etducSté communautaire * -
Leproblème leplus urgent àcestade ,auxyeux desAutrichiens ,est
celui desdemandes pour unecontribution financière delaCommunauté àla
construction del'autoroute IKPA ,LaCommunauté devrait obtenir lasup­
pression ou,àdéfaut ,unassouplissement substantiel desrestrictions
quantitatives existantes pour letransit routier àtravers l'Autriche
-pasd'obstacle enAutriche àl'égard dutrafic intracommunautaire
effectué sous lecouvert desrégimes communautaires -etunesolution -
rapide duproblème delataxe routière autrichienne *Ilneparait guère
ooncevable quelaCommunauté contribue financièrement àlaconstruction
del'autoroute IKPA ,sidescontre-parties dans cesdomaines lui étaient
refusées *Lesautres problèmes présentent uneurgence moins grande ,:mais
ilimporte depréconiser dessolutions aussi àleur égard *
Compto tenu delacomplexité etde1'interrelation desdiverses matières ,
deleur différent degré d'urgence ,delasituation desintérêts autrichiens
etoornmunautaires ainsi quedesconsidérations politiques ,laquestion se
poce desavoir bous quelle fonce etselon quelles directives deconduite
ilconvient deprocéder vis-à-visdel'Autriche *

-30-
III .
PROBLEMES DENEGOCIATION ETDETACTIQUE
ii <*>
»
13.Types d'approches denégociation etleur portée
Enthéorie ,onpeut concevoir unéventail d'approches
diverses pour traiter avec l'Autriche desproblèmes évoqués .Un
extrême consiste enuneapproche purement sectorielle quiviserait
àrésoudre chacun desdifférents problèmes détransport parune
négociation tout àfait distincte envue deconclure unaccord
séparé etspécifique parsecteur deproblème .
L'autre extrême consiste enuneapproche entièrement
intégrée quiviserait àtrouver dessolutions auxdifférents
problèmes dans lecadre d'unpaquet ,simultanément ouen
plusieurs étapes .Entre cesdeux extrêmes ,onpeut concevoir
diverses combinaisons dematières etde"tiraing ",enfonction de
l'urgence ,delapraticabilité etdel'opportunité #
13.1 .Approche parcatégorie deproblème
Cette approche consisterait àrechercher dessolutions avec
l'Autriche parsecteur deproblème constaté ,dans lebut d'obte­
nirunecompensation desintérêts parsecteur individuel ,aulieu
derechercher unéquilibre d'intérêts àtravers plusieurs sec­
teurs deproblèmes .Ainsi ,onpourrait parexemple concevoir des
négociations surleseul problème delataxe routière récemment
introduite unilatéralement par l'Autriche .
Unetelle approche suppose pourtant qu'ilexiste ,parsecteur
deproblème ,unniveau d'intérêts àpeuprès égal depart et
d'autre pour réaliser unaccord spécifique .Pour autant qu'un
telniveau n'existe pas ,mais qu'ilyaaucontraire unenette
disparité desintérêts ,dessolutions sectorielles neseraient
pasréalisables .D'autre part ,onpeut estimer qu'uneapproche
sectorielle permet demieux tenir compte delaspécificité
individuelle delamatière traitée ,sans alourdir lesnégocia­
tions pardesconsidérations résultant d'autres secteurs de
problème .

-31-
Bien qu'onpuisse constater uncertain équilibre desintérêts
autrichiens etcommunautaires dans certains secteurs de
problèmes tels que lestransports combinés rail/route ,la
coopération des chemins defer ,etc. ,ilenreste d'autres ,
pour lesquels ilestdifficile deconcevoir comment l'approche
sectorielle pourrait s'appliquer .Ceci estnotamment vrai ence
« 4
quiconcerne leproblème principal quiestcelui dufinancement
del'autoroute IKPA ..Acetégard ,ilparait impossible de
trouver unesolution mutuellement avantageuse surunplan sectoriel ,
carl'intérêt autrichien estprépondérant surcelui dela
-Communauté ;enmême temps ,ilparaîtrait pour lemoins
curieux quelaCommunauté demande àl'Autriche descontre­
parties dans ledomaine dufinancement desinfrastructures
pour atteindre unéquilibre sectoriel .Lescompensations
nécessaires que laCommunauté ,devrait obtenir pour une contribution
financière àlaconstruction del'autoroute IKPA ,nepeuvent
donc résulter qued'un'autre secteur deproblème (parexemple ,
celui desautorisations detransit ),cequisignifie qu'une
approche tout àfait séparée parsecteur deproblème ,sans
aucun égard aux développements dans lesautres secteurs n'est
pasvalable dans lecas d'espèce .
13.2 .Approche plus vaste ,
13-2.1 .Dans cesconditions ilconvient d'examiner s'ilnes'avère
,paspréférable pour laCommunauté depoursuivre les
différents sujets demanière associée surunplan plus
large afin d'entirer desavantages enmonnayant un
intérêt contre unautre ,cequineserait pasréalisable
siontraitait chaaue sujet isolément .

-32-
Enmeme temps ,ilconvient d'éviter deselier les
mains paruneassociation trop étroite dessujets demanière
telle que sionnedonnait pas satisfaction auxAutrichiens
surunsujet -p.ex.lacontribution financière pour
l'autoroute IKPA -cela pourrait être considéré comme un
obstacle pour laCommunauté depoursuivre lesautres sujets
surbase deleurs propres mérites .
i ■
%
13.2.2 .Ainsi ,jour cequi concerne les questions principales d'une
contribution financière pour l'IKPA ,delataxe routière
etdesautorisations pour letransit routier -matières
pour lesquelles ilexiste différents niveaux fetorientations
d'intérêt entre laCommunauté etl'Autriche ,ondevrait
envisager depoursuivre cessujets d'unemanière etdans
desdélais tels que laCommunauté puisse agir dans un
domaine sans perdre devue lasituation dans les autres
domaines .Unetelle approche devrait permettre d'obtenir
unrésultât positif etmutuellement satisfaisant ,car les
deux côtés verraient sauvegarder leurs intérêts dans le
cadre .d'unéquilibre d'ensemble .Dans cette perspective ,
unrésultat positif pourrait être atteint parlesdeux
parties sid'unepart ,laCommunauté donnait àl'Autriche
une contribution financière pour laconstruction del'autoroute ».
t
IKPA et,d'autre part ,l'Autriche rencontrait les demandes
delaCommunauté enmatière detaxe routière etdes
!
autorisations pour letransit routier effectué 6ous le
couvert des régimes communautaires .
Alafois ,pour lesautres catégories deproblèmes telles que
les transports combinés ,lacoopération des chemins defer ,etc. ,
domaines oùexiste unniveau d'intérêt àpeuprès égal ,on
devrait envisager dejeter lespremières bases réelles pour
unecoopération plus poussée àmoyen etlong terme entre la
Communauté etl'Autriche ;éventuellement ,quelques mesures

-33-
pratiques pourraient également déjà etre envisagées :en
traitant decesautres matières ,onnedevrait pas se
priver delapossibilité d'avancer dans undomaine aumoyen
deconcessions dans unautre ,bien que,tout aumoins pour
certains desproblèmes ,dessolutions effectives ne
puissent être réalisées qu'aucours deplusieurs étapes ,
consécutives ouparallèles .
't % • - -
13.2.3 -Unetelle approche plus vaste aurait l'avantage deconstituer
unebase réaliste pour résoudre ,ave'c priorité età
' * *
court terme ,lesproblèmes lesplus pressants dans les
relations transports Autriche /Communauté et,enmême temps ,
pour engager larecherche desolutions communes pour les
autres problèmes .Parallèlement ,cette approche permettra
desuivre laligne générale d'unemeilleure coopération
entre laCommunauté etlespays.de l'AELE . ,
Nécessité d'une décision delaCommunauté enmatière definancement de 4
l'autoroute IKPA
Ilyamaintenant trois ansque l'Autriche adéposé sademande
initiale ausujet dufinancement del'autoroute IKPA .Entretemps ,les
différents problèmes exposés dans laprésente communication ontajouté
leur poids àl'ensemble quelaCommunauté estobligée àconsidérer dans
sesrelations avec l'Autriche .Ilestdevenu essentiel pour laCommunauté
d'établir maintenant les lignes directrices vers une action commuhautaire
pour résoudre lesproblèmes .Leur solution dépendra largement des
décisions àprendre par leConseil surbase despropositions dela
Commission .Eneffet ,lamatière estsuffisamment éclaircie etestarrivée auppuil
oùlaCommunauté devrait enfin prendre lesinitiatives appropriées vis-à^vis
del'Autriche .
•/.

-3*-
14.1 .Raisons detactique
L'adaptation delataxe routière autrichienne et,dans une
certaine mesure ,l'amélioration dusystème autrichien de
contingentement routier ,notamment pour les trafics avec
laGrèce ,sont des questions pour lesquelles laCommunauté
est demandeur .Unlien aété établi par l'Autriche entre
lacontribution financière qu'elle demande pour la
construction del'autoroute IKPA etlecontingent
communautaire ,tandis que laCommunauté aétabli unlien
entre cette contribution et_leproblème delataxe .Une
prise deposition négative delaCommunauté àl'égard
delademande autrichienne rendrait improbable unprogrès
vers laréalisation desobjectifs poursuivis par elle (l).
Or^J^i^Kmmuna^J^ne *cflspose pasd'autres contre-parties
dans ledomaine dutransport présentant actuellement
unintérêt suffisant pour
obtenir d'eux les concessions indispensables en
matière detaxe etdecontingentement dutransit routier
communautaire .
(l)cf. point 1.7-

-35-
14,2 .Raisons depolitique destransports
Bupoint devue destransports ,ilparaît souhaitable decréer
des conditions pour permettre laconstruction rapide del'autoroute
IKPA .Ilexiste non seulement des avantages économiques pour la
Communauté ,mais ilimporte aussi dedémontrer une certaine solidarité
européenne pour faire face ,encommun ,aux problèmes toujours croissants
dans ledomaine dutransit routier ,ycompris dans larégion transalpine .
Lasituation insatisfaisante actuelle conduit deplus enplus à
l'introduction demesures unilatérales parcertains pays ,telles que
destaxes ,quisontconçues enpremier lieu comme mesures desauveptrde ,
enl'absence desolutions européennes ,mais quisont susceptibles j
dedétériorer l'ensemble dusystème detransport .Dans cesconditions
ilest indispensable pour laCommunauté -qui,elle ,dépend et
bénéficie demanière siimportante des voies decommunication trans­
alpines -decontribuer activement àlasolution des problèmes encause .
C'est entre autres dans cetesprit que,lors des délibérations surla
taxe routière autrichienne le12juin 1978 »leConseil (Transports )
ademandé àlaCommission deluifaire rapport surlesinitiatives à
prendre envuedelarecherche desolutions européennes l).
Pour toutes oes raisons ilparaît justifié etsouhaitable du
point devue destransports ,que laCommunauté statue dès que possible
surlademande autrichienne etlesautres problèmes transports qui
seposent afin deparvenir àdesdécisions politiques rapides etchaires .
Les sujets àprendre enconsidération dans cecontexte portent non
seulement surleproblème del'autoroute IKPA ,mais également surcelui
delataxe routière etcelui desautorisations pour letransit routier .
Deplus ,des progrès réalisés dans ces domaines pourraient contribuer
àcréer les bases pour une coopération effective entre laCommunauté
etl'Autriche sur unéventail d'autres sujets detransport d'intérêt
mutuel . ,
1)cf.point 1.5. 1 »/•

-}6-
14,3 .Raieons depolitique desrelations extérieures
Surleplan desrelations extérieures ,lasituation est également
telle qu'elle milite enfaveur d'une décision positive delaCommunauté
auregard delademande autrichienne .L'Autriche ,pays directement
voisin delaCommunauté constitue géographiquement unpont vers
l'Europe del'Est etduSud-Est .Elle setrouve àlapériphérie
.del'Europe libre etelle est surleplan politique unpays neutre .
Aussi laCommunauté a–t–elle intérêt àceque lasituation politique
etéconomique decepays soit aussi stable que possible .Rappel est
fait aussi des considérations évoquées aupoint 2.2.delaprésente
communication etplus particulièrement des éléments relatifs à
l'importance destransports dans lesrelations politiques dela
Communauté avec les pays del'AELE ,l'Autriche ,laYougoslavie ,la
Turquie etles pays duProche-Orient .
Ilconvient toutefois desouligner encore que dans lecontexte
del'adhésion delaGrèce ,l'amélioration des liaisons detransport
avec cepays àtravers l'Autriche (etlaYougoslavie )mérite une
attention tout àfait particulière pour promouvoir son intégration
pleine etrapide .Dans cette perspective ,lemaintien debonnes
relations avec l'Autriche est nécessaire et,àcette fin,une
attitude positive delaCommunauté concernant lefinancement de
l'autoroute IKPA nemanquerait pas deproduire deseffets favorables ,
x dans l'immédiat etàlong terme .Demanière analogue ,cette même
conclusion vaut également pour des échanges intra-communautaires ,à
travers l'Autriche ,avec l'Italie .
15.Conclusions
Compte tenu des considérations ci-dessus ausujet des problèmes
denégociation etdetactique concernant l'approche àpoursuivre vis-à-vis
del'Autriche ,ilest recommandé que laCommunauté négocie de3 solutions
avec l'Autriche qui tiennent essentiellement compte destrois lignes
directrices suivantes àtraiter enparallèle :
•A

-37-
a)leprincipe etlesmodalités d*uxie contribution financière dela
Communauté pour laconstruction del'autoroute IKPA ,d'unepart ,
y
etleprincipe etlesmodalités delalevée ,parl'Autriche ,
desrestrictions quantitives existantes (l)pour cequiconcerne
letransit routier àtravers cepays effectué par destransporteur ?
delaCommunauté enapplication deréglementations communautaires ,
d'autre part. (
«. •
b)l'engagement del'Autriche des'aligner encommun avec la
Communautl /^unsystème detarification.de l'usage del'infrastructure
routière ,dans lebut d'adapter lataxe routière autrichienne &
cesystème -conformément auxdéclarations déjà faites dans oe
sens parlegouvernement autrichien ,,
c)déclaration commune d'intention derechercher lacoopération et
des solutions encequi concerne .lesautres matières d'intérêt mutuel .
(l)cf.points 6.2.,11.3 .

- 38 -
IV.
PROBLEMES DE PROCEDURE
16.1 .Poursuite deoonversations exploratoires
LaCommission secharge depoursuivre ,dans lesmeilleurs
délais etdans l'esprit exposé dans laprésente communication ,
les conversations exploratoires déjà engagées ausujet des
*ment autrichien afin depouvoir soumettre ,encomplément à
laprésente communication ,auConseil unprojet dedirectives
denégociation .Ces conversations doivent notamment éclaircir
lespossibilités d'inclure lacontribution financière dans un
contexte plus large derelations avec l'Autriche notamment dans
ledomaine detransport ,tel que décrit aupoint 15ci-dessus .
Cefaisant ,ildevrait être possible deseformer également une
idée plus claire sur lemontant etlesmodalités delacontri­
bution financière qui peuvent être raisonnablement pris en
charge par laCommunauté .
exploratoires aucours duprintemps pour qu'ensuite une communi­
cation ,assortie d'unprojet dedirectives denégociation ,puisse
être présentée auConseil immédiatement après .C'est seulement
dans ces conditions qu'ilsera possible derespecter lesdélais
déterminés parl'adhésion delaGrèce àlaCommunauté etle
parallélisme vis-à-vis dudéveloppement des relations avec la
Yougoslavie .
16.2 .Aspects financiers
Lademande autrichienne relative àune contribution
financière àlaconstruction delaIKPA s'élève àune somme
.d'environ 370 mio UCE autotal àétaler sur une période de
plusieurs années (20ans).Lemontant estdivisé encontributionsxes conversaxions expioraxoires aeja engag
répercussions del'adhésion delaGrèce avec leGouverne -
Ildevrait être possible d'achever les conversations
1)cf.point 1.7.

-39-
financières prenant diverses formes ,comme p.ex.descontributions
àfonds perdus oudesprêts àuntaux d'intérêt réduit .
Lemontant total quelaCommunauté serait finalement prête
àaccorder àl'Autriche dépend non seulement del'intérêt économique
delaCommunauté dans laconstruction accélérée decette autoroute mais
aussi del'intérêt politique devoir réalisé unaxe autoroutier
rapide entre laGrèce etlesautres Etats membres ,axebénéficiant
parailleurs auxtransports deouvers laYougoslavie ,laTurquie
ettout leMoyen-Orient .Enoutre ,ilyaura lieu deprendre en
considération dans quelle mesure l'Autriche sera disposée àrencontrer
les demandes delaCommunauté dans les autres domaines mentionnés dans
laprésente communication tels quelataxe etlesautorisations pour
letransit àutoroutier .Lahauteur dumontant dépendra donc du
résultat des négociations àmener avec l'Autriche .Ilensera de
même pour ladétermination des formes définitives delacontribution
etson étalement sur uncertain nombre d'années .
Lanouvelle proposition budgétaire delaCommission pour 1980comporte une .jligne budgétaire (37°1 )relative auxcrédits dontl'utilisation sera
décidée enapplication durèglement relatif ausoutien financier à
desprojets d'infrastructure d'intérêt communautaire .
v Aucas oulesconversations exploratoires etlesnégociations
avec leGouvernement autrichien aboutiraient encore pendant l'année 80
àunrésultat positif permettant dedéterminer unsoutien financier
communautaire etdedégager l'orientation pour une première tranche
&engager éventuellement cette année même ,ilserait opportun de 
recourir à'ia ligne budgétaire 3781 »Ceci présuppose cependant que
lerèglement relatif ausoutien financier soit adopté parleConseil
auparavant . .
(1)cf.point 4.3.1
Λ

-40-
V .
CONCLUSIONS
Les arguments avancés dans laprésente communication ausujet
des relations extérieures etdelapolitique commune des transports
conduisent laCommission àproposer auConseil :
-dereconnaître l'importance d'une amélioration desrelations avec
l'Autriche dans lesecteur des transports dans lecadre del'appro­
fondissement desrelations avec les pays del'AELE ,etceci notamment
envue del'adhésion delaGrèce ,
-d'adopter uneposition favorable àl'égard duprincipe d'une contri­
bution financière delaCommunauté àlaconstruction del'autoroute
IKPA ,
-deplacer cette contribution dans lecontexte d'une négociation avec
l'Autriche qui cherche àétablir une meilleure coopération dans les
différents domaines delapolitique commune des transports ycompris
l'application dudroit communautaire autrafic avec laGrèce traver­
sant l'Autriche ,
-deprendre acte del'intention delaCommission delui transmettre
unprojet dedirectives denégociation dèsl'achèvement des conver­
sations exploratoires avec leGouvernement autrichien àcesujet ,
accompagné d'une estimation financière ;lacontribution financière
éventuelle delaCommunauté àlaconstruction decette autoroute serait
inscrite aubudget delaCommunauté ,
-d'accélérer sesdélibérations surlaproposition delaCommission
concernant lesoutien financier enfaveur d'infrastructures detrans­
port d'intérêt communautaire (l),amendée récemment (2)envue de
son adoption ,cequipermettrait desituer leprojet IKPA dans un
programme d'opérations susceptibles debénéficier d'unsoutien
financier ,
-d'adopter définitivement dans les meilleure délais laproposition
d'une directive relative àl'aménagement des systèmes nationaux des
taxes surlesvéhicules utilitaires (3),élément indispensable pour
rapprocher laposition autrichienne delapolitique communautaire en
matière d'imputation des coûts d'infrastructure .
(1)J.O. noC207 du2.9.1976
(2)Doc.COM(80 )58final du7.2.I98O
(3)J.O. noC95du21.9.1968

//ANNEXE !
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autoroute del'Innkreis duPyhrn
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route dedéviation
LesBeotions pour lesquelles unecontribution financière delaCommunauté•artdemandée sont indiquées parunoerole *

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*?Ltunnel./ -Q// ZogrebAPlòkenpan
MonteCroceComicoMartbor
Udine
Triest
Venedia
Tri«»
ITALIENBelgrod
GRIECHENLANO
TURKEI

ANNEXE II
Analysa dutrafic detransit empruntant
leeorridor Nord-Ouest Sud-Est
Ladétermination delavaleur éoonomique del'autoroute de
l'Ixinkreis etduPyhrn (IKPA )pour laCommunauté sefonde essen­
tiellement surl'évaluation des avantages queletrafic detransit
demarchandises etdevoyageurs entre laCommunauté etleSud-Est
del'Europe ainsi queleProohe etleMoyen-Orient pourrait tirer
d'une réalisation del'autoroute dans desdélais plus brefs que
ceux quel'Autriohe prétend possibles sans aide .
Cette évaluation éoonomique communautaire sefonde surles pré­
,visions des courants detrafic traversant l'Autriche parle
corridor NO-SE .Ces prévisions portent essentiellement surles
courants qui sont établis entre les principaux pays conoernés et
sefondent sur une analyse d'une série chronologique descourants
antérieurs »Les tableaux ci-après illustrent l'évolution des
transports terrestres (route etrail )etmaritimes devoyageurs
etdemarchandises .
1.Courants detransport demarchandises
1.1 Rail etroute
Lepremier tableau donne les volumes detrafic ainsi quela
répartition dutrafic entre lerail (etlaroute .Ilmeten
lumière laposition centrale quel'Autriohe occupe ,grâce à
saposition géographique ,dans letrafic ferroviaire entre
leNord-Ouest etleSud-Est del'Europe .
Tableau 1:Répartition entre laroute etlerail dutrafio de
transit franchissant lafrontière austro-yougoslave
(1976 )
Trafio de
transitRail Route Total
1000 t %_J1000 t % 1000 t *
Endireotion de
laYougoslavie ~
ι1,151 47
ι1,305ι
2,456 100
Enprovenance de
laYougoslavie 638 40 940 60 1,578 100
Total des2sens 1,789 44 2,245 56 4,034 100
f'ransit sortie outes frontières 8,946 41f
12,891 59 21,837 100
FTransit entrée
rtoutes frontières 9,105 42 12,747 58 21,852 100

-2-
LeTableau 2répartit leschiffrres dutableau 1entre
dix grandes catégories demarhcandiaes .Cette répartition fait
apparaître queles chemins deferassurent laplus grande partie
dutrafic demarchandises envrac »
Tableau 2:Ventilation par oatégories demarchandises dutrafic
ferroviaire etroutier detransit franchissant la
frontière austro-yougoslave (1976 )
Catégorie de
marchandi sesEndirection de
laYougoslavieEnprovenance de
laYougoslavie
Rail Route Rail Route
1000r
t%1000 t%1000 t% 1000 t%
Produits agricoles et
forestiers etanimaux
vivants 67ι
I
53 44 183 35 347 65
1*Denrées alimentaires
etfourrages 92 41 !
I133 59 65 24 208 |76
2.Combustibles minéraux
solides 31
92 ! 8 3100 ;
3»Produits pétroliers 23 49 24 51 4
191
19
4*Minerais etdéchets
pour lamétallurgie 4I
75 ! 125 672 228
5.Produits métallurgiques 154 68 i73 32 57 57j43 ;43
6#Minéraux bruts oumanu­
facturés etmatériaux
deconstruction 74 68 35 32 28 66 24 :34
rf.Engrais2 89 11 299 1
B,Produits chimiques 281 58 200 42 61 75 20 25
9.Machines ,véhicules ,
objets manufacturés et
transports spéciaux 452 37 785 63 230 43j
!305
i
i ;57
Total L.151 47U05 53 638 40 I940
i60
LeTableau 3,enfin ,donne unaperçu delarépartition inter -
modale selon lepays d'origine etdedestination dans l'Europe du
Sud-Est etleProche-Orient ,
/

-3-
Tableau 3:Répartition entre lerail etlaroute dutrafic
transitant parl'Autriohe àdestination duSud-Est
del'Europe etduProohe-Orient (1975 )(en%>)
Pays d'origine
oudedestinationEntransit
&destination deEntransit
enprovenance de
Hail
i!Route
iRail II
Route
Yougoslavie 79 21 60 40
GrèoeX33 67 43 57
Roumanie 87 13 84 16
Turquie 16 84 1 99
Autres Etats duProche
etduMoyen -Orient 2 -98 100
Les Tableaux 4et5illustrent l'évolution dutrafic routier
detransit quiaemprunté ,dans les deux directions ,leoorridor
NO-SE de1974 à1976/77*Cestableaux donnent lieu auxconclusions
suivantes .: /
-Letrafio routier detransit empruntant lecorridor aaugmenté
,considérablement pendant lapériode oonsidérée (de50$environ )
-Lestransports àdestination ouenprovenance d'unEtat membre
delaCommunauté représentent plus de90$del'ensemble dutrafio
detransit Nord-Ouest -Sud-Est .

Tableau 4.:Trafic routier demarchandises traversant l'Autriche entransit dans lesens Nord-Ouest-Suà-Est (enmilliers de
i"~ - vers iiYougoslavie1 Grèce '~l-J-y.Ll
Romani eI
iTurquie Au-del àΤ--31 I
: i
de _11974 r»s75[Ϊ976 11977 11975 |pgTëHI1977 197A ,il&75 (*976 j
i iil977 {1974 1
i ! I'1975 •
1 197G1977 ■1974 ι.1975 19761977 j19.4 !1S?7S |
I ? !j19.&
IBelgique /LuxembJ 18 |ΓΊ7 |23 30 11 22 31 313 !I.3ii'iι
i ii11 1I1517 9!
I
R.F. Allemagne 197 208 207 239 78 126 171 193 23 22 32!"72 94 'M
.Danemark 5 4 3 8 2 1 3 3I"i1 1 1 ■
I1
IPrance S? 8 7 5 6 11 15 10 6 9 9 6 4 6·
ίs
IRoyaume-Uni 13 13 15 20 8 8. 7 9 4 3 3 2 8 15 13|
I15
Irlande-»
;Ii
26 1
I/
I
Italie
Pays-Bas2
391
411
57 611
14 18 24 30 3 6 5 5 101
252
19!
Il
I
1
Total Communauté
-Autres pays j281
24290
32
1314
31366
41!118
i 8176
18247
11281
1444
334
952
3<11
I89
6129
11159 ;
lli114
8
jTotal j304i
322 j345 I407 126 195 258 295 47 '43 55 44' 95 j140 j170 1_122j•143 469 6441 716 j1168 j[1473 j868"I
a)sans n6tu-delà " Source :Osterrcichisches Stati «Usche «Zentralamt /Ministère fédéral des "transports
Tableau 5:Trafic routier demarchandises traversant l'Autriche entransit danslesensSud-Est-Nord-Oues&nmilliers de' - 1974--1977 '' '
de
versYougoslavie Grèce IRoumanie Turquie lu-delll Total
1974 1975 I11976!1977|.1S74I
11 ji19761977 1974,1975 ,|19ï6 .1977 :
I,1975 ;■1976;1977 l1974 1975 1976 i9t* ■
iI137J
Belgique /Luxemb J l° 15 28 3oir 10 20 18I 11 2 3 5 7I14i'!
R.P.Allemagne 140 184 212 216 i108 212 293 315 26 26 30 34 49 72 77
.i
Danemark 3 3 S 4 2 4 6 5I1 1 I
France 8 7 10 9 3 9 12 26 11 9 13 17 5 S 6 61
IRoyaume-Uni 16 14 13 13I17 8 15 9 8 3 3 s 12 7 8
Irlande 1 Ί Ί
Italie 2 91 1 2 1*1
_ I
Pays-Bas22 26 36 40 19 28 281 2 69\ [11|10LJ
1Total Communauté S201 258 306ra !:126 1277 367 40β|50 I 58 70i6l!108 116"JI
I»
!
Autres pays 26 31 35 2 12 1 3Δβi|
Total 2271
289 jI 1
I340 355 138 280 3793ΠΕ55 IεΠ
ιM
i_J!73I115
I Ii
122
1100 I27 50J !i518 i7901 9551947j
a)saris "p^v-de 1h"Source :Österreichisches .Statistisches Zer.tr»Umt /Mini steige föderal destransports
»

1.2 Transports maritimes
Lesstatistiques disponibles donnent leschiffres ci-après pour
les échanges demarchandises entre lesEtats membres delaCommunauté
etles grandes régions d'origine etdedestination dutrafio en
cause t
Tableau 6tTransports maritimes par pays etgrandes zones de
destination (1976/1977 tenmilliers detonnes )
GrèoePays riverains
delaMéditerranéeMoyen-Orient'
R.F. Allemagne 412 9.636 17.630
France 821 20.241 91.851
Italie 4.269 68.998 70.051
Pays-Bas 1.291 11.966 94.000
!
Belgique /Luxemb . 137 5.292 7.132
Royaume-Uni 764 7.845 54.381
Irlande *
Danemark * 26
Total CEE 7.720 123.978 335.045
*ohiffres non disponibles
Sources tEurostat ,1976 .(Grèce )
OCDE ,1977 (Pays delaMéditerranée :Gibraltar ,Malte ,
Maroc ,Algérie ,Tunisie ,I^rbie ,Egypte ,Chypre ,
Syrie ,Liban ,Israël ,Jordanie .
Moyen-Orient :Etats riverains duGolfe Persique
etdelaMer Rouge )
Transports devoyageurs ^
Les prévisions relatives auxtransports devoyageurs figurent dans
l'étude surl'avenir destransports interurbains devoyageurs enEurope
(projet COST 33).Cesprévisions ontétémodifiées etinterprétées pour
lesbesoins duprojet d'autoroute del'Innkreis etdufyhrn .
LeTableau 7oi-après aétéétabli surcette base .Ilrépartit
letrafio devoyageurs parroute entre lesdifférentes relations inter -
pays (enexcluant l'Irlande etl'Italie ). Letableau fait apparaître que
lapartie deloin laplus importante (50,9 $)dutrafio devoitures parti­
culières transitant par oeoorridor doit être porté auoompte delarela­
tion joignant larépublique fédérale d'Allemagne klaYougoslavie »

Tableau 7:Nombre devoyageurs etdevoitures particulières enregistrés en1975 surlesrelations routières joignant
" lesEtats membres delaCommunauté àlaYougoslavie ,laGrèce oulaTurquie d'Europe (2directions confondues )
RelationMilliers devoyageurs (total ) Milliers devoitures (çorridor )
H.OP Β ε To H.OP .Β L
D -YU 776 26 802 35.9 371.6 20.0 391.6 50.9
GB -GR 248 4 251 11.3 43.0 1.2 44.2 5.7
D-GR 192 10 202 9.0 47.1 0.4 47.5 6.2
F-GR 122 10 132 5.9 9.4 1.6 11.0 1.4
F -YU 113 16 129 5.8 14.5 3.6 18.1 2.3
NL -YU 121 4 125 5.6 49,9 >3.0 52.9 6.9
GB -YU 111 8 119 5.3 33.8 4.4 38.2 5.0
B/L-YU 97 4 101 4.5 43.9 3.0 46.9 6.1
DK -YU 85 0 85 3.8 40.5 0 40.5 5.3
DK -GR 79 4 83 3.7 20.9 1.8 22.7 2.9
NL -GR 61 6 67 3.0 12.2 2.6 14.8 1.9
B/L-GR 61 6 67 3.0 14.0 2.4 16.4 2.1
F -TR 16 2 18 0.8 3.3 0.8 4.1 0.5
D -TR 13 2 15 0.7 5.1 1.4 6.5 0.8
DK -TR 11 0 11 0.5 4.7 0 4.7 0.6
GB -TR 9 0 9 0.4 2.3 0 2.3 0.3
NL-TR 7 2 9 0.4 2.5 1.4 2.5 0.5
B/L-TR7 0 7 0.3 2.5 0 2.5 0.3
1
EOanftmauté 2.129 104 2.233 100.0 721.2 47.6 768.8 100.0
1.Sauf Italie etIrlande Légende tH■trafic detourisme
o .^ . B-trafio d'affai resSource :Projet COST 33etestimations propres 0P_ déplacements pour
motifs privés

ANNEXE III
Prévisions relatives àl'évolution des coarants detrafic de
voyageurs etdemarchandises transitant parlecoridor NO-SE
enAutriche
Les prévisions relatives autrafic devoyageurs sont basées
surleprojet COST 33tandis quecelles qui concernent lestrans­
ports demarchandises sont déduites deprévisions relatives à
l'évolution des échanges entre les pays encause *
Cesdernières prévisions ontétéétablies surlabase del'hypo­
thèse quelevolume deoes échanges devrait augmenter aurythme
del'expansion éoonomique réelle enYougoslavie ,enQrèce eten
Turquie »Toutefois ,lesperspeotives d'avenir des éoonomies natio­
nales desétats duProche etduMoyen-Orient portent àcroire que
leur développement économique général sera supérieur audéveloppe­
ment deleur commerce extérieur »Lesprévisions relatives àces
deux groupes depays sont rassemblées dans lesTableaux 8et9
ci-après .
Tableau 8:Répartition ,par pays d'origine etdedestination ,
des importations etexportations intéressantes pour
leprojet ,effectuées en1975 2000 àdestination
ouenprovenance delaGrèce ,delaYougoslavie et
delaTurquie (enmilliers detonnes ,
ï
[_ IMPORTATIONS EXPORTATIONS
Pays 1975 2000 Taux annuel
augmentation
197 "5à20001975 2000 Taux annuel
augmentation
1975 à2000
R.F. Allemagne
1,000 t*2,114
41.39,772
39.56,3 2,29
40.9,645
35.45.9
Royaume -Uni/Pays -Bas/
Belgique /Luxembourg
1,600 t 1,837 8,807 6.5 1,922 10,762 7.1
* 35.9 35.6 34.1 39.5
1France/Suisse1,000 t 916 5,294 7.3 1,347 6,049 6.2
17.9 21.4 23.9 22.2
Danemark
1000 t 251 > 866 5.1 72 736 9.7
*4.9 3.5 1.3 2.7
ITOTAL 1,000 t 5,177 24,739 6.5 5,637 27,247 6.5 J
* 100 100 loo 100

- 2-
Tableau ?sRépartition ,parpays d'origine oudedestination ,des
importations etexportations intéressantes pour leprojeteffectuées en1975 ®"t2000àdestination ouenprovenance
desEtats duProche etduMoyen-Orient (enmilliers de ;onraseten%)
IMPORTATIONS EXPORTATIONS
Γ
r
5 Pays
L1975 2000Taux annuel
augmentation
1975-20001975 2000T.v > v.,el
&iu ion ;
!■;: :"2ooo «
1
iR.?.Allemagne1,000 t
*342
22.31,412
20.95.8 2,049
34.27,354
33.15.2
IRoyaume-Uni/Pays-Bas/ Belgique /Luxembourg
?
1,000 t
%665
43.42,212
31.44.8 2,666
44.510,443
47.0
i?rance/Suisse1,000 tin*475
31.03,148
46.67.6 1,156
19.34,155
18.7••
iDanemark !
1,000 tini»51
3.374
1.11.6 120
2.0267
1.2
TOTAL ' 1,000 t
in%1,532
1006,756
1006.1 5,990
10022,218
100
*)àl'exclusion dupétrole etdesproduits pétroliers
Les hypothèses relatives àlarépartition future dutrafic
modes concurrents (répartition modale )ontétéétablies enten .rv
compte del'évolution passée ,dudéveloppement prévisible des ir;'?
structures etd'autres facteurs quiinfluencent lestransports r1-
marchandises etdevoyageurs (nature desmarchandises ,évolutio -
desrevenus ,degré demotorisation ). Lechoix entre lesitine

routiers aétéopéré après uneétude comparative desdurées et
descoûts ,mais entenant compte del'incidence desmesures de
régulation dutr&fio *Lesnombres devoyageurs etquantités de
marchandises ont étéconvertis ennombre devéhicules surlabase
d'uneprévision del'évolution dudegré d'occupation desvoitures
particulières (nombre depersonnes parvoiture )etdelacharge
moyenne desvéhioules detransport demarchandises ,calculée en
tenant oompte desdéplacements àvide *Lesprévisions établies
surcette base ontpermis d'estimer lenombre devéhicules quipar­
courront entransit lecorridor HO-SE autrichien enempruntant
l'autoroute del'Innkreis etduPyhrn ,l'autoroute desTauern et
lesroutes fédérales àdeux voies ("Gastarbeiterroute "). Deces
prévisions detrafic ,ilestpossible detirer quelques conclusions
importantes pour l'évaluation desavantages t
-Lestransports routiers demarchandises empruntant entransit le
corridor HO-SE autrichien devraient passer d'environ 2millions de
tonnes en1973 quelque 9*3millions detonnes enl'an2*000 (dans
les deux sens),c'est -à-dire augmenter enmoyenne de6,4$ paran*
Par -ailleurs ,levolume total ducommerce extérieur enoause aug­
mente aurythme moyen de6,1$paran*L'augmentation plus impor­
tante dutrafic routier s'explique par lefait queleséchanges
augmenteront àunrythme supérieur àlamoyenne dans lescatégories
tdemarchandises quiontvocation àêtretransportées parroute *
Lenombre devéhioules affectés autransport demarchandises emprun­
tant entransit lecorridor KO-SE autrichien devrait passer de
165*000 en1975 à.682*000 environ enl'an2*000 (.dans lesdeux .
sens),c'ést -à-dire augmenter enmoyenne de5i9$ P&ran*Cetaux
estinférieur àcelui del'augmentation duvolume destransports
parce qu'ildevrait yavoir uneaugmentation dutaux dechargement
desvéhicules dueàladiminution desdéplacements àvide ;
-l'autoroute del'Innkreis etduPyhrn devrait absorber enmoyenne
71$del'ensemble dutrafic marchandises empruntant lecorridor *
End'autres termes ,lenombre devéhicules empruntant cette auto­
route devrait passer de165*000 environ enI98O àquelque 484*000
enl'an2*000 ; -
-lenombre devoitures particulières empruntant lecorridor NO-SE
devrait passer de0,9million environ en1975 àquelque 1,6million
enl'an2*000 *L'autoroute del'Innkreis étduPyhrn devrait absor ^-
ber45$environ decetrafic *End'autres termes ,lenombre de
voitures particulières qui l'emprunteront devrait passer d'environ
470*000 enI98O àquelque 720.000 enl'an2*000 *

ANNEXE 17
Incidence del'autoroute del'Innkreis etduPyhrn surles
infrastructures detransport existantes etfutures
1*Incidence sur les autres liaisons routières
1.1IIestprévisible quecette autoroute contribuera ,quand
elle sera terminée ,àréduire lasurcharge desroutes qui
drainent actuellement cecorridor etàycréer une répar­
tition plus rationnelle dutrafic#
Pour évaluer l'impact decette autoroute ,ilestnécessaire
delasituer tout d'abord dans l'ensemble duréseau emprunté
par letrafio quitransite parl'Autriohe ,entenant oompte
desautres travaux routiers encours d'exécution .Une impor­
tance particulière échoit dans cecontexte àdeux autres
liaisons routières ,àsavoir laliaison Nurembe rg-Rat isborrne -
Passau ,principal itinéraire dedélestage pour laroute Nurem -
berg-Munich frontière autrichienne ,etl'amélioration des
liaisons routières enYougoslavie »
Letronçon Ratisbonne-Passau ,accès direot àl'autoroute de
l'Innkreis etduPyhrn ,sera terminé en1985 »Letronçon
Spielfeld-Zagreb devrait acquérir statut d'autoroute àune
date ultérieure ,bien qu'une prolongation delaroute entre
Ljubljana etlafrontière autrichienne soit envisagée .Dans
cecontexte ,ilconvient denoter que d'après l'Autriche ,
l'autoroute del'Innkreis etduPyhrn nedevrait être aohevée
qu'en199$ siaucune intervention delaCommunauté nevenait
enaccélérer laconstruction .
1.2 Larépartition dutrafio entre lesdifférents itinéraires
acoessibles aumoment oùles deux autoroutes des Tauern et IKPA
seront achevées aété estimée entenant compte des oonsidérationi
ci-après .
L'autoroute del'Innkreis etduPyhrn attirera lafraction de
loin laplus grande dutrafio demarchandises parce qu'elle
représente l'itinéraire routier direct àlafois leplus rapide ,
leplus court etleplus économique vers toutes les régions du
Sud-est del'Europe au-delà deSplit/Yougoslavie ainsi quevers
lesEtats duProche etduMoyen-Orient .L'autoroute des Tauern

absorbera pour l'essentiel letrafic àdestination deTrieste
etdesports yougoslaves del'Adriatique ,d'unepart ,etdu
Nord delaYougoslavie ,d'autre part *
Dans l'ensemble ,letrafic demarchandises devrait serépartir
autoroute del'Innkreis etduPyhrn :71^
autoroute desTauern :24$
"Gastarbeiterrout e" :5$
L'autoroute des Tauern présente dans l'ensemble plus d'attrait
pour lestransports devoyageurs que pour lestransports de
marchandises paroe que sonaltitude plus élevée n'est pas res­
sentie oomme uninconvénient dans une voiture particulière et
qu'elle auncaractère plus touristique .Cefacteur estparti­
culièrement important pour letrafio devacances des mois d'été
qui détermine dans une large mesure levolume dutransit total
i
devoyageurs *
Larépartition dutrafic voyageurs entre lesitinéraires devrait ,
dans l'ensemble ,seprésenter comme suit :
autoroute del'Innkreis etduPyhrn :45$ ,
autoroute desTauern :45$
"Gastarbeiterroute " :10$
Ilconvient toutefois denoter que cette répartition dutrafic
devoyageurs estsujet àungrand nombre d'impondérables (par
exemple àl'évolution dutourisme )»
''
Incidence surles autres modes detransport
2*1 Chemins defer ^
,Contrairement àcequiestleoas pour laroute ,lesprojets .
deconstruction deliaisons nouvelles sont rares dans les ohe-
mins defer *Lacause doit enêtre recherchée dans leglisse­
ment detrafio durail vers laroute quis'est manifesté dans
laplupart des pays occidentaux *Ils'ensuit qu'iln'yaguère
dedemandes denouvelles lignes etaussi une pénurie deressour­
ces financières nécessaires àl'exécution denouveaux grands
projets *Les chemins deferorientent donc laplus grande

-3-
partie deleurs investissements vers l'amélioration deslignes
existantes (parélectrification par exemple ).
L'évolution future desinfrastructures ferroviaires joignant la
Communauté européenne ausud-est del'Europe etauProche-Orient
doit également être appréciée dans cecontexte général .Quoique
d'aucuns puissent penser qu'ilest,enprincipe ,nécessaire
d'ouvrir denouvelles lignes dechemins defer dans cette région ,
celles qu'ils envisagent n'ont pour laplupart aucun rôle à
jouer ,pendant lapériode encause ,dans l'évaluation duprojet
deconstruction del'autoroute del'Innkreis etduPyhrn .Par
.ailleurs ,ilaété posé enhypothèse quelapart prise parles
chemins deferdans letrafic detransit Nord-Ouest /Sud-Est
nedépassera pas enmoyenne pendant lapériode considérée les
niveaux qu'elle avait atteints en1975 »Cette hypothèse est,
àcourt terme ,optimiste pour lerail etpessimiste pour la
route étant donné quelarépartition modale dutrafic acontinué
àévoluer dans unsens favorable àlaroute depuis 1975 *Sur
l'ensemble delapériode prise enconsidération ,l'hypothèse
peut toutefois être oonsidérée comme raisonnable .
2.2 V oies navigables
Quoique lavoie d'eau assure une part dutrafic detransit
trans-autrichien qui n'est certainement pas minime entermes
quantitatifs ,sonrôle est négligeable dansl'évaluation dupro­
jetd'autoroute del'Innkreis etduPyhrn .Eneffet ,lesprin­
cipales zones duSud-Est del'Europe etduProche-Orient oùle
trafic qui pourrait emprunter cette autoroute aura son origine .
etsadestination nesont pas ouquasi pas desservies parla
voie d'eau,d'une part ,tandis que oemode detransport se
trouve ,enraison desescaractéristiques mêmes ,enconcurrence
avec lerail etles "transports maritimes plutôt qu'avec les
transports par route ,d'autre part .L'achèvement delaliaison
Rhin-Main-Danube nechangera pas grand chose àoette situation .

2.3 Transports maritimes
Iln'ya,engénéral ,pas deconcurrence direote entre les
transports par mer6tlestransports par route *Les prinoipaux
éléments quiguident lechoix duchargeur (ooût ,durée et
capacité )diffèrent àunpoint telentre cesdeux modes de >
transport quel'unn'est que rarement substituai leàl'autre
pour satisfaire unbesoin detransport donné *.
.Toutefois ,les importations des pays duProche-Orient ont
connu cesdernières années une augmentation rapide quis'est
traduite par une redistribution immédiate dutrafic entre la
route etlavoie maritime aubénéfioe delaroute *Lacause
principale enréside probablement dans les insuffisances des
ports duMoyen-Orient ,qui ont provoqué non seulement undévelop­
pement dutransroulage ,mais aussi une augmentation delapart
prise parlestransports routiers directs internationaux *Cette
évolution aété favorisée par lefait que cedéveloppement rapide
des importations des pays duMoyen-Orient est dû,engrande
ι
partie ,àl'augmentation desimportations descatégories de
marchandises généralement acheminées parlaroute àpetite •
distance ,ouàplus grande distance ,siles routes sont bonnes *
Ilest vraisemblable que pour lestransports maritimes ,l'aug­
mentation des importations etlaredistribution modale dutrafic
auProche-Orient ont été dans une certaine mesure des phénomènes
exceptionnels *L'augmentation des importations ralentira et
l'extension ainsi quel'amélioration desinstallations portuaires
deoes pays réduira lasuprématie dutransroulage par rapport
auxtransports conteneurisés etauxtransports professionnels
demarchandises générales tandis quele -transport par route
devra moins qu'auparavant pallier l'insuffisance descapacités
\
portuaires *
Incidence des modifications des structures detransport etdes
déplacements éventuels detrafic surlaconcurrence entre ports
Laconstruction del'autoroute del'Innkreis etduPyhrn n'aura
auoune influence surlaconcurrence entre lesports italiens et
yougoslaves del'Adriatique (ports méridionaux )etlesports dela
région Hambourg -Anvers (ports septentrionaux )*

-5-
Leprinoipal stimulant decette concurrence sera latransformation
des grandes struotures économiques etledéveloppement despoints
d'origine etdedestination dutrafic detransit qu'elle entraînera .
L'analyse ci-après pourrait donner une idée dusens dans lequel
laconcurrence pourrait évoluer .
L'analyse del'évolution passée delaconcurrence entre lesports
méridionaux etseptentrionaux revèle que leport deTrieste notam­
ment offrait des avantages surleplan des coûts dufret etdes
navires ainsi que des coûts detransport àdestination etenprove­
nance dusud del'Allemagne ,delaBavière enparticulier *Acela
s'ajoutait lapossibilité d'une extension del'hinterland duport
deTrieste vers lenord .Aoes avantages s'opposaient néanmoins
divers inconvénients tenant essentiellement aunombre etàlafré­
quence des départs ,àlaqualité desinstallations portuaires ainsi
qu'àladurée des escales etdes opérations dedédouanement .Ces
inconvénients ont manifestement pesé plus lourd queles avantagea
jusqu' en1975 puisque les transports transitant parTrieste n'ont
cessé dediminuer de1971 à1975 (abstraction faite destransports
par oléoduc s tediminution était particulièrement nette pour le
trafic acheminé entransit àdestination ouenprovenance deTrieste
parlaroute puisqu' iladiminué dequelque 140.000 tonnes (soit
27fo)aucours decette période .
Lasituation concurrentielle desports méridionaux semble toutefois
avoir eutendance às'améliorer aucours des dernières années .La
raison principale enréside dans labrusque augmentation des impor­
tations des pays pétroliers duMoyen etduProche-Orient consécutive
àlahausse desprix desproduits pétroliers etàlaréouverture
ducanal deSuez.Lalocalisation ,àmi-chemin entre les pays
industrialisés del'Europe etles pays pétroliers enévolution
rapide duMoyen-Orient ,est unavantage commun àtous lesports
méridionaux ,c'est -à-dire àVenise etàTrieste enparticulier ,
mais aussi àGênes ,Livourne etRavenne ainsi qu'auxports yougos­
laves deRijeka etdeKoper .Tous ces ports n'ont cependant pas
l'équipement nécessaire pour traduire cet avantage géographique en
une augmentation des mouvements portuaires .

Lasituation est certainement laplus favorable àTrieste *Le
port s'est doté d'installations nécessaires autraitement du
trafic oonteneurisé etdutrafic transroulier qui sesont oonsidéra -
ment développés dans les échanges avec leMoyen etleProche-Orient »
Leport prévoit laconstruction detrois autres rampes d'accès pour
navires transrouliers de20*000 ,sinon 30*000 tdw pour lecas oùce
type detrafic atteindrait cet ordre degrandeur surlaMéditerranée
Enoutre ,l'achèvement del'autoroute des Tauern etl'introduction
detrains &conteneurs audépart deNuremberg ,Stuttgart ,Munich et
Salzbourg ont amélioré lesrelations deTrieste avec ,sonarrière -
pays *Lasituation devrait s'améliorer encore avec laconstruction
dutunnel duMonte Croce Caraico (col dePl'ôoken )quiabrégera
d'environ 100 kmladistance séparant Munich deTrieste *
Leport deTrieste ,enfin ,a.réussi àaccroître lafréquence des
départs deslignes régulières vers laMéditerranée orientale *Les
premiers résultats heureux des mesures prises parTrieste etde
l'acoélération dudévëoppement économique duProche-Orient apparais­
sent dans ledéveloppement enregistré parletrafic detransit de
Trieste en1977 »
LesPorts yougoslaves ,notamment celui deRijeka ,projettent éga­
lement une extension considérable deleurs installations *Rijeka
ajusqu' àprésent surtout servi deport detransit pour l'Autriche ,
laHongrie etlaTchécoslovaquie *Lestransports àdestination et
enprovenance delaRépublique fédérale d'Allemagne étaient pour
laplupart assurés parrail parce quelesliaisons routières avec
sonarrière-pays étaient jusqu' àprésent insuffisantes *Les pro­
grammes deconstruction routière neseront probablement pas menés
àleur terme avant lemilieu des années 80*