Avis du Comité économique et sociale européen sur:

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers", et

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers"

(COM(2002) 158 final - 2002/0074 (COD) - 2002/0075 (COD))(1)

(2003/C 85/05)

Le 14 mai 2002, le Conseil a décidé, sur la base de l'article 80, paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social européen d'une demande d'avis sur les propositions susmentionnées.

La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", qui était chargée de la préparation des travaux du Comité en la matière, a adopté son avis, le 31 octobre 2002 (rapporteur: M. Chagas).

Lors de sa 395e session plénière des 11 et 12 décembre 2002 (séance du 11 décembre), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 94 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention.

1. Contexte

1.1. La Commission a présenté le 25 mars 2002 un document concernant la sécurité des navires à passagers dans la Communauté, document qui comporte un ensemble d'initiatives: une proposition de directive relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers; une proposition modifiant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers; et une communication de la Commission sur le régime de responsabilité civile des entreprises assurant le transport de personnes par mer.

1.2. Parmi les mesures qui sont déjà en place depuis les années quatre-vingt-dix, figurent notamment les textes suivants:

- 98/18/CE: Directive établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers(2);

- 98/41/CE: Directive relative à l'enregistrement des personnes voyageant à bord de navires à passagers(3);

- 98/179/CE: Règlement concernant la gestion de la sécurité des transbordeurs rouliers de passagers(4);

- 99/35/CE: Directive relative à un système de visites obligatoires pour les services réguliers de transbordeurs rouliers et les engins à passagers à grande vitesse(5).

1.3. Le nouvel ensemble de mesures de sécurité pour les navires à passagers vise à réduire le risque que ne se produisent d'affreuses tragédies en mer, telles que celles de l'ESTONIA en 1994 et de l'EXPRESS SAMINA en 2000.

1.4. La proposition de directive relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers a pour objet l'application des exigences spécifiques de stabilité inscrites dans l'accord de Stockholm à tous les transbordeurs rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent des services internationaux de transport de passagers dans l'UE. Une telle mesure a pour objet de donner une définition uniforme des prescriptions spécifiques de stabilité dans l'ensemble de la Communauté et d'améliorer la survie des transbordeurs rouliers à passagers en cas d'avarie, de manière à offrir ainsi de meilleures garanties de sécurité aux citoyens de l'UE qui voyagent en tant que passagers ou en tant que membres d'équipage.

1.4.1. Les nouvelles prescriptions de stabilité seront d'application pour tous les nouveaux transbordeurs rouliers à passagers construits après le 1er octobre 2004. Pour un navire construit avant cette date, les propositions prévoient une période de mise en application progressive qui expire le 1er octobre 2010. Les normes de l'accord de Stockholm sont actuellement appliquées par sept États membres qui sont parties à cet accord, à savoir l'Allemagne, le Danemark, la Finlande, l'Irlande, les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni. La Norvège est, elle aussi, partie à l'accord de Stockholm.

1.5. La proposition de modification de la directive 98/18/CE établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers a pour objectif de renforcer la sécurité de tous les navires à passagers exploités en trafic intérieur, en prévoyant l'application de prescriptions plus rigoureuses de stabilité pour les transbordeurs rouliers et en définissant de nouvelles lignes directrices en matière de sécurité à l'égard des passagers à mobilité réduite. La proposition prévoit aussi certaines modifications de la directive 98/18/CE, afin d'actualiser et d'améliorer sa mise en oeuvre, et notamment une procédure harmonisée de notification par les États membres de l'emplacement des zones maritimes qui relèvent de leur compétence.

1.5.1. Tandis que les nouvelles prescriptions de stabilité s'appliquent à tous les nouveaux transbordeurs rouliers à passagers construits après le 1er octobre 2004, pour les navires construits avant cette date, la proposition fixe comme délai de mise en conformité avec l'accord de Stockholm le 1er octobre 2010. Les navires qui, à cette date, ne seront pas conformes aux prescriptions devront être progressivement retirés du service lorsqu'ils atteindront trente années d'âge, et dans tous les cas, pas plus tard que le 1er janvier 2015, à condition qu'ils soient en conformité avec les normes SOLAS 90.

1.6. La communication présente des observations sur la manière dont il convient d'améliorer la responsabilité civile pour les dommages causés aux passagers. Les propositions visent à ce que soient prévues une assurance obligatoire pour les transporteurs et une responsabilité civile de plein droit pour un montant allant jusqu'à 250000 EUR par passager, et si le transporteur est en faute, une responsabilité civile illimitée devrait être d'application. L'on attend une décision de la conférence diplomatique sur la révision de la convention d'Athènes. En outre, la communication traite la question de la garantie de sécurité et d'accès pour les passagers handicapés.

2. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers

2.1. Observations générales

2.1.1. Le CESE reconnaît qu'il importe de conclure des accords internationaux dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI). Dans une certaine mesure, c'est à cela que correspondent les dispositions de la norme SOLAS 90. Toutefois, en l'absence d'un régime international qui soit satisfaisant en matière de sécurité, une mesure de portée régionale applicable dans la Communauté, telle que celle que propose la Commission conformément aux dispositions de la règle 14 de la norme SOLAS 95 de l'OMI, a un caractère de nécessité essentielle afin de garantir l'existence de règles et de normes de sécurité appropriées, en ce qui concerne le transport de passagers au départ et à destination de ports de la Communauté.

2.1.2. Le CESE partage l'inquiétude de la Commission et du Secrétaire général de l'OMI quant à l'augmentation de la taille aussi bien des transbordeurs rouliers à passagers que des autres navires à passagers. Le CESE trouve matière à préoccupation dans l'extrapolation des règles de construction et ce qui en résulte du point de vue de la sécurité d'exploitation de ces navires. Mis à part ces réserves, les propositions de la Commission constituent un pas important dans l'amélioration des règles et des normes de sécurité en matière de transport de passagers au départ et à destination de ports de la Communauté au moyen de transbordeurs rouliers à passagers.

2.1.3. Malgré les limites dont souffre l'accord de Stockholm, le CESE est, d'une manière générale, favorable à ces propositions. Il a fallu du temps pour que l'accord de Stockholm s'applique universellement à tous les États membres, et cela est décevant. Malgré cette nuance, c'est-à-dire la portée limitée de l'accord de Stockholm, le CESE est très favorable aux propositions de la Commission visant à l'extension des dispositions à tous les États membres, de manière à garantir la sécurité des citoyens de l'UE qui voyagent en tant que gens de mer et passagers sur des transbordeurs rouliers.

2.1.4. Le CESE reconnaît que ces propositions n'empêcheront pas de tels accidents de se produire, mais on peut espérer que les mesures en question limiteront les conséquences et les pertes tragiques en vies humaines qui surviennent dans les circonstances que l'on connaît.

2.1.5. Le coût de la mise à niveau ne devrait pas être prohibitif, et dans la plupart des cas, cette mise à niveau n'est pas nécessaire. Dans les cas où il faut procéder à la mise à niveau, cela donne l'occasion de mettre en service du tonnage nouveau qui se trouve invariablement visé par l'application des normes SOLAS 90, ce qui améliore le niveau de sécurité. En outre, l'uniformité d'application garantit une concurrence équitable parmi les opérateurs des États membres, en plus du fait d'assurer un niveau de sécurité accru à tous les citoyens de l'UE qui voyagent en tant que passagers ou en tant que membres d'équipage, quelle que soit la route d'exploitation.

2.1.6. Tout en notant l'observation de la Commission selon laquelle la hauteur de houle de la Méditerranée est comparable à celle de la mer Baltique et la hauteur de houle de l'Océan atlantique oriental (la côte atlantique de la France, de l'Espagne et du Portugal) est comparable à celle de la mer du Nord et de la Manche, le CESE estime que ce n'est pas seulement la hauteur de houle en soi qui est significative, mais que ce sont aussi l'importance relative des dégâts causés au navire et de l'envahissement par l'eau, quelle qu'en soit la cause, ainsi que le franc-bord résiduel qui constituent le facteur déterminant du temps disponible et de la possibilité de survie de ces navires. Cet élément a été mis en évidence dans le cadre d'un projet conjoint pour l'Europe septentrionale et occidentale, intitulé "Safety of Passenger/Ro-Ro Vessels by Det Norske Veritas" (sécurité des transbordeurs rouliers à passagers - bureau Veritas norvégien) (Doc. no: REP-T00-001, Date: 7 mai 1997).

2.2. Observations particulières

2.2.1. Pour ce qui concerne les dates de mise en application de l'accord de Stockholm en Europe méridionale, le CESE marque son accord sur les propositions de la Commission relatives au calendrier de mise en application progressive. Ce calendrier est à peu près le même que celui qui est fixé pour les États membres d'Europe septentrionale. Même s'il est vrai que les routes empruntées par les transbordeurs relient les États membres aux pays d'Afrique du Nord, cela doit pas servir d'excuse pour retarder la mise en oeuvre, compte tenu de la nécessité de reconnaître des normes universelles de sécurité à la mesure du risque potentiel. C'est pourquoi la date visée, à savoir 2010, est parfaitement appropriée.

2.2.2. Article 1 - Cet article veut mettre en place une définition uniforme des prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers en Europe, afin d'améliorer la survie de ce type de navires en cas d'avarie due à une collision et d'offrir aux passagers et à l'équipage de "meilleures" garanties de sécurité. Le CESE approuve cet objectif, et c'est pourquoi il convient de retenir le libellé actuel.

2.2.3. Article 2, point a - La Commission est invitée à revoir la définition du "navire roulier à passagers", pour arriver à une formulation plus rigoureuse qui respecte les conditions de l'accord de Stockholm et de la convention SOLAS.

2.2.4. Article 5, paragraphe 3 - Il y a lieu d'accueillir favorablement les propositions de nouvelle procédure utilisant Internet pour la notification et la publication des zones maritimes, car cette procédure donne au système davantage d'intégrité et de transparence.

2.2.5. Article 9, paragraphe 1 - Au cas où un transbordeur roulier à passagers est affrété rapidement sur une route donnée, l'obligation d'en faire part à l'autorité compétente de l'État où des États d'accueil au plus tard trois mois avant l'entrée en exploitation est assez lourde et peu pratique. Il est proposé de réduire ce délai à un mois. En cas de circonstances imprévues liées à des raisons techniques, il conviendrait de remplacer rapidement le navire par un autre transbordeur roulier à passagers, afin d'assurer la continuité du service et de satisfaire aux impératifs sociaux. À l'instar de l'article 4 de l'accord de Stockholm, il convient de prévoir, dans certaines conditions, une dérogation à ce critère spécifique pour les voyages individuels.

2.2.6. Annexe, méthode d'essai sur modèle, paragraphes 2.1 et 2.2.5.2 (problème rédactionnel). Dans ces deux paragraphes, l'on utilise, en anglais, l'expression "Safety At Sea convention", alors que l'expression correcte est "Safety of Life At Sea" ("convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer"); cela ne concerne pas la version française. Par ailleurs, le paragraphe 2.1 contient une référence à "(SOLAS 90)", alors que la référence correcte serait "(SOLAS)".

3. Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers

3.1. Stabilité - Observations générales et particulières

3.1.1. D'une manière générale, le CESE accueille favorablement les propositions de modification de la directive 98/18/CE du Conseil.

3.1.2. Le CESE prend acte des arguments de la Commission en faveur de la suppression de la dérogation dont bénéficie actuellement la Grèce, et approuve ces arguments.

3.1.3. Il est pris acte des propositions concernant les engins à grande vitesse (HSC: High Speed Craft) et l'adoption du nouveau code "HSC" de l'OMI. S'il est vrai que le nouveau code s'applique aux nouveaux navires arrivés au stade de la pose de la quille ou à un stade de construction similaire le 1er juillet 2002 ou après cette date, il faut néanmoins reconnaître la vulnérabilité des engins à grande vitesse existants. Cela se vérifie tout particulièrement en cas de dégâts occasionnés aux deux coques, lorsqu'il n'existe pas de protection par double fond.

3.1.4. Il faut admettre que l'application aux transbordeurs rouliers à passagers des classes A, B, C et D qui existent actuellement comporte des difficultés, mais les dangers que courent les passagers n'en sont pas moins présents. Même si les dispositions proposées sont acceptables, elles devraient, dans ces conditions, être considérées comme un minimum.

3.1.5. Le CESE accueille favorablement les propositions relatives aux prescriptions spécifiques de stabilité pour les nouveaux transbordeurs rouliers à passagers des classes A, B et C arrivés au stade de la pose de la quille ou à un stade de construction similaire, à la date du 1er octobre 2004 ou après cette date.

3.1.6. Le CESE accueille favorablement les propositions relatives à la fixation au 1er octobre 2010 de la mise en application des prescriptions spécifiques de stabilité aux nouveaux transbordeurs rouliers à passagers des classes A, B, C et D, arrivés au stade de la pose de la quille ou à un stade de construction similaire avant le 1er octobre 2004. Il est pris acte de la prolongation prévue jusqu'en 2015. Cela traduit une conscience insuffisante de l'urgence de cette question et une primauté accordée à des considérations économiques par rapport à la sécurité des citoyens et des membres d'équipage de l'UE.

3.1.7. L'âge ne devrait pas être en soi le critère à appliquer pour décider du retrait progressif d'un navire du service; les éléments à prendre en considération devraient être les prescriptions de stabilité et la capacité du navire à respecter les nécessaires normes de sécurité. Toutefois, il y a lieu d'effectuer des inspections plus rigoureuses, à mesure qu'un navire prend de l'âge.

3.1.8. Concernant les classifications C et D, les critères font état d'une hauteur de houle significative de 2 m 50 et 1 m 50 respectivement. Ces valeurs ne doivent pas être dépassées avec une probabilité de plus de 10 % sur une période d'une année, pendant toute l'année, ou sur une période précise et limitée pendant l'année, dans le cas d'exclusivité d'exploitation pendant cette période; toutefois le risque de hauteurs de houle supérieures reste présent. Il faut, en particulier, noter que la classification C fait référence à une hauteur de houle significative dépassant 2 m 50 avec une probabilité qui ne doit pas être supérieure à 10 % sur une période d'une année, dans le cas d'une exploitation durant toute l'année, ou pendant une période précise et limitée de l'année dans le cas d'une exploitation exclusive, et à cet égard, il se peut que le pourcentage de temps pendant lequel la hauteur de houle dépasse 1 m 50 soit considérablement plus important. Ces navires sont tenus de naviguer à 15 milles d'un endroit qui leur offre un abri, et à 5 milles d'un secteur de la côte que puissent gagner des naufragés. Ces critères n'ont pas d'incidence directe sur la vulnérabilité de ces navires, étant donné que les dégâts subis et l'envahissement par l'eau les empêcheraient d'atteindre un endroit où ils seraient en sécurité ou empêcheraient les secours de répondre à temps à une éventuelle situation de détresse. De même, les critères applicables aux navires de la classe D, qui sont tenus de naviguer à 6 milles d'un endroit qui leur offre un abri et pas à plus de 3 milles d'un secteur de la côte que puissent gagner des naufragés, plaident encore davantage en faveur de prescriptions destinées à assurer une amélioration de la stabilité, indépendamment de la taille du navire et de la zone d'exploitation. Étant donné son souhait d'adopter des prescriptions destinées à assurer une amélioration de la stabilité, le CESE constate avec regret que le Conseil des ministres est sur la voie du compromis avec la suppression de l'article 6 bis, paragraphe 3.

3.2. Passagers à mobilité réduite - Observations générales et particulières

3.2.1. Le CESE accueille favorablement les propositions visant à faire en sorte que les navires à passagers exploités sur des lignes intérieures soient sûrs et accessibles pour les personnes à mobilité réduite, et il se félicite des propositions telles qu'elles sont présentées. À certains égards, l'existence du problème des personnes à mobilité réduite est déjà reconnu en ce qui concerne les navires à passagers et les transbordeurs rouliers à passagers, car les transporteurs s'efforcent d'attirer une population vieillissante dont le revenu disponible est en augmentation.

3.2.2. Il est parfaitement raisonnable, dans le cadre des dispositions applicables à un système de transport intégré, de faire en sorte que soient prévus, pour les transbordeurs rouliers à passagers, des dispositifs destinés aux personnes à mobilité réduite. Toutefois, il faut établir une distinction raisonnable entre nouveaux navires et navires existants. Il conviendrait que les États membres organisent la consultation prévue à l'article 6 ter, paragraphe 2 non seulement avec les organisations représentant les personnes à mobilité réduite, mais aussi avec d'autres organisations qui rassemblent des représentants d'opérateurs d'installations portuaires, d'armateurs et de salariés.

4. Responsabilité civile des entreprises assurant le transport de personnes par mer - Observations générales et particulières

4.1. Le CESE reconnaît qu'il y a longtemps que le régime de la responsabilité civile des entreprises assurant le transport de personnes par mer aurait dû être révisé et actualisé. Les niveaux actuels d'indemnisation s'amenuisent sous l'effet de l'inflation. Le protocole de 1990 à la convention d'Athènes a élevé le plafond pour le faire passer à 175000 DTS (250000 EUR), ce qui correspond au plafond fixé pour les bateaux à passagers dans le protocole de 1996 à la convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes. Toutefois, ni l'un ni l'autre de ces protocoles n'est entré en vigueur au plan international.

4.2. Le CESE constate qu'il n'existe pas d'uniformité en matière de responsabilité civile des entreprises assurant le transport de personnes par mer, pas plus au niveau international qu'au niveau européen. Il faut reconnaître que sous l'effet de la pression du public et des médias, certains États membres ont modifié leur législation nationale, de manière à garantir des niveaux d'indemnisation appropriés, en particulier en cas de décès.

4.3. Le CESE reconnaît que la conférence diplomatique de Londres visant à élaborer un projet de protocole de 2002 modifiant la convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages de 1974 cherche à instaurer un régime global. Tout en admettant qu'une norme internationale constitue le choix le plus souhaitable, il est néanmoins nécessaire de veiller à assurer une uniformité dans tous les États membres de l'UE pour ce qui est d'octroyer des indemnisations d'un niveau et d'un type satisfaisants. C'est pourquoi il est parfaitement raisonnable de mettre en place un régime approprié de responsabilité envers les passagers, qui fasse partie intégrante du droit communautaire encadrant l'activité des navires à passagers.

4.4. En ayant égard aux négociations menées dans le cadre de l'OMI, le CESE reconnaît que les propositions de la Commission sont, dans l'ensemble, conformes aux principes proposés par l'OMI en vue de compléter la convention d'Athènes, c'est-à-dire:

- Mise en place d'une stricte responsabilité pour tous les risques liés à l'exploitation du navire.

- Responsabilité pour faute en matière de risques qui ne sont pas directement liés à l'exploitation du navire.

- Caractère obligatoire de l'assurance-responsabilité.

- Demandes de dédommagement adressées directement à l'assureur.

- Responsabilité limitée à un certain montant par passager, indépendamment de la taille du navire.

Compte tenu des propositions émises dans le cadre de l'OMI, la Commission devra s'assurer que le transport par transbordeur ne subit aucune distorsion de la concurrence.

4.5. Le CESE reconnaît qu'il est difficile d'établir une distinction entre les demandes d'indemnisation liées au transport maritime et les autres. Toutefois, les propositions de la Commission conformes à l'actuel projet de nouveau protocole à la convention d'Athènes jugent opportun d'établir une distinction entre les deux catégories de demandes d'indemnisation. Les dommages causés par l'exploitation d'un navire, circonstances dans lesquelles la possibilité pour les passagers d'agir sur les événements est normalement limitée, devraient relever d'un régime de responsabilité de plein droit. Un système de responsabilité fondé sur la négligence pourrait suffire pour les demandes d'indemnisation non liées au transport maritime, comme dans le cas de lésions corporelles occasionnées à bord.

4.6. S'il est vrai que la plupart des navires à passagers sont protégés financièrement par leur appartenance à l'un des "Protection and Indemnity (P& I) Clubs" (clubs de protection et d'indemnisation), il est néanmoins essentiel de veiller à ce qu'il existe un élément d'obligation, comme c'est le cas en matière de pollution pétrolière.

4.7. Il y a lieu de se féliciter de la disposition qui permet d'introduire directement une demande d'indemnisation auprès d'un assureur. Étant donné la nature particulière du transport maritime, il est souvent difficile de remonter jusqu'à l'armateur ou le transporteur peut ne pas être en mesure d'assumer ses obligations financières dans certaines circonstances. Cela est particulièrement vrai dans les cas des "entreprises à un navire": lorsque ce navire est perdu, il se peut que tous les actifs de l'entreprise le soient aussi.

4.8. Étant donné que certaines routes maritimes nationales peuvent, dans certains cas, être plus longues et présenter davantage de risques que des routes internationales comparables, il est parfaitement raisonnable de faire en sorte d'étendre l'application de la convention d'Athènes, avec son protocole, aux transports nationaux, ainsi qu'aux activités internationales de navigation.

4.9. Si l'on espère que l'adoption du protocole d'Athènes par la conférence diplomatique sera de nature à contribuer de façon assez substantielle à remédier aux lacunes qui existent au plan international, il se peut que ce protocole ne soit pas universellement apprécié. Pour cette raison, et vu la nécessité d'octroyer des indemnisations appropriées en cas de décès de passagers, ou en cas de lésions corporelles, un régime applicable dans l'ensemble de la Communauté, tel que le propose la Commission, se justifie tout à fait, en vue d'apporter aux passagers les garanties nécessaires.

5. Conclusions

5.1. Tout en reconnaissant qu'il est souhaitable d'adopter un accord international dans le cadre de l'OMI, le CESE se réjouit des propositions visant à étendre les dispositions de l'accord de Stockholm à l'ensemble des États membres. S'il est vrai qu'il s'agit d'un pas significatif, il faut reconnaître que l'accord de Stockholm a ses limites.

5.2. Le CESE se félicite des propositions visant à modifier la directive 98/18/CE du Conseil. Il constate toutefois avec regret que le Conseil des ministres est sur la voie du compromis avec la suppression de l'article 6 bis, paragraphe 3.

5.3. En ce qui concerne la conférence diplomatique organisée par l'OMI à Londres dans le but d'élaborer un projet de protocole de 2002 modifiant la convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages de 1974, le CESE reconnaît que les propositions de la Commission suivent plus ou moins les mêmes principes. Tout en admettant qu'un accord international constitue le choix le plus souhaitable, le CESE estime néanmoins qu'une uniformité dans tous les États membres de l'UE constituerait un avantage considérable.

5.4. Le CESE accueille favorablement les propositions visant à faire en sorte que les navires à passagers exploités sur des lignes intérieures soient sûrs et accessibles pour les personnes à mobilité réduite.

Bruxelles, le 11 décembre 2002.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch

(1) Ce document comporte également une communication de la Commission concernant l'amélioration de la sécurité des bateaux à passagers dans la Communauté dont le CESE a tenu compte dans son avis, étant donné son importance.

(2) Directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers (JO L 144 du 15.5.1998, p. 1) - Avis du CES: JO C 212 du 22.7.1996, p. 21.

(3) Directive 98/41/CE du Conseil du 18 juin 1998 relative à l'enregistrement des personnes voyageant à bord de navires à passagers opérant à destination ou au départ de ports d'États membres de la Communauté (JO L 188 du 2.7.1998, p. 35) - Avis du CES: JO C 206 du 7.7.1997, p. 111.

(4) Règlement (CE) no 179/98 de la Commission du 23 janvier 1998 modifiant le règlement (CE) no 3051/95 du Conseil, du 8 décembre 1995 concernant la gestion de la sécurité des transbordeurs rouliers de passagers (JO L 19 du 24.1.1998, p. 35).

(5) Directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse (JO L 138 du 1.6.1999, p. 1) - Avis du CES: JO C 407 du 28.12.1998, p. 106.