[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 23.5.2007

COM(2007) 270 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEEN ET AU CONSEIL

SUR L’APPLICATION PAR LES ÉTATS MEMBRES DE LA DIRECTIVE 2000/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL DU 6 JUIN 2000 RELATIVE AU CONTRÔLE TECHNIQUE ROUTIER DES VÉHICULES UTILITAIRES CIRCULANT DANS LA COMMUNAUTÉ

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION 3

2. DIRECTIVE 2000/30/CE 4

3. DONNÉES COMMUNIQUÉES PAR LES ÉTATS MEMBRES 5

4. TYPES D’INFRACTIONS 5

5. DONNÉES STATISTIQUES 6

6. TYPES DE SANCTIONS 13

7. CONCLUSIONS 14

1. INTRODUCTION

La législation européenne établit une série de mesures pour assurer que les véhicules utilitaires en circulation sur les routes européennes soient en bon état dans l'intérêt de la sécurité routière, de la protection de l'environnement et d'une concurrence équitable:

- les règles d'accès à la profession qui requièrent des transporteurs une capacité financière suffisante pour assurer l'entretien correct des véhicules (Directive 96/26/CE[1]) ;

- les contrôles techniques périodiques des véhicules effectués dans les États membres à périodicité fixe, selon une fréquence minimale fixée au niveau européen, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire (Directive 96/96/CE[2]) ;

- les contrôles techniques routiers, qui font l'objet de ce rapport, qui permettent d'assurer qu'à tout moment les véhicules utilitaires ne sont utilisés que s'ils sont entretenus de manière à conserver un niveau élevé de conformité à la réglementation technique (Directive 2000/30/CE[3]).

La Directive 2000/30/CE impose aux États membres de mettre en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour s'y conformer avant le 10 août 2002.

L’Article 6 de la Directive 2000/30/CE prévoit que les États membres communiquent à la Commission, tous les deux ans, les données collectées relatives aux deux années précédentes concernant le nombre de véhicules utilitaires contrôlés, classés selon sept catégories de véhicules utilitaires, tels que définis dans la Directive, et par pays d'immatriculation, ainsi que les points contrôlés et les défauts constatés. La Directive énumère douze points qui peuvent être contrôlés à l’occasion d’un contrôle technique routier. La non-conformité des points contrôlés doit être mentionnée dans les rapports d’inspection, ainsi que la suspension éventuelle de l'utilisation des véhicules qui présentent des défauts graves. L’Article 11 de la Directive prévoit que la Commission présente au Conseil, sur base des informations reçues des États membres, un rapport sur son application accompagné d'un résumé des résultats obtenus.

Le présent rapport de la Commission constitue le premier rapport sur l'application de la Directive 2000/30/CE dans les États membres ; il couvre la période 2003-2004. Les données collectées par les États membres relatives à cette période devaient être communiquées à la Commission pour le 31 mars 2005 au plus tard.

À cette date, seulement trois États membres avaient fourni des informations relatives au contrôle technique routier. Afin d’obtenir une image aussi complète que possible de la situation en ce domaine, la Commission a, dès la fin mars 2005, effectué plusieurs rappels afin d’obtenir le maximum de données statistiques. Fin 2005, neuf États membres avaient transmis des informations sur la mise en œuvre de la Directive 2000/30/CE. Suite à un dernier rappel envoyé début avril 2006, ce nombre est passé à dix-sept États membres fin juin 2006.

La Commission estime que le présent rapport, basé sur les réponses de dix-sept États membres, permet une première analyse globale qui justifie le délai encouru pour l’obtention des informations nécessaires à son élaboration.

2. DIRECTIVE 2000/30/CE

La Directive 2000/30/CE, telle qu'amendée[4], définit certaines conditions de réalisation des contrôles techniques routiers des véhicules utilitaires circulant sur le territoire de la Communauté.

Un contrôle technique routier est un contrôle de nature technique non annoncé par les autorités et donc inattendu, d'un véhicule utilitaire en circulation sur le territoire d'un État membre, effectué sur la voie publique par les autorités ou sous leur surveillance.

Les contrôles techniques routiers doivent être réalisés sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d'immatriculation ou de mise en circulation du véhicule utilitaire et en tenant compte de la nécessité de réduire au minimum les coûts et les retards occasionnés aux conducteurs et aux entreprises.

Une approche ciblée peut être adoptée pour la sélection des véhicules utilitaires soumis aux contrôles techniques routiers en accordant une importance particulière à l'identification des véhicules les plus susceptibles d'être mal entretenus.

Si l'état du véhicule utilitaire peut poser un risque de sécurité de nature à justifier un examen plus approfondi, le véhicule utilitaire peut être soumis à un contrôle plus élaboré dans un centre de contrôle situé à proximité. L'utilisation d'un véhicule qui présente des défauts graves peut être suspendue jusqu'à la réparation des défauts dangereux décelés si le véhicule représente un risque important pour la sécurité routière.

3. DONNÉES COMMUNIQUÉES PAR LES ÉTATS MEMBRES

La situation concernant la communication par les États membres à la Commission des données relatives à la période 2003-2004 est la suivante :

États membres ayant transmis des données | Belgique, République tchèque1, Danemark, Allemagne, Estonie, Grèce, Italie, Lettonie, Luxembourg, Hongrie, Malte, Pays-Bas, Autriche, Slovénie, Slovaquie, Finlande, Suède, Royaume-Uni |

États membres n’ayant pas transmis de données | Espagne, France, Irlande, Chypre, Lituanie2, Pologne, Portugal |

1 Données non exploitables

2 Dérogation

4. TYPES D’INFRACTIONS

Les points susceptibles d’être contrôlés devant faire l’objet de la communication des données par les États membres concernent, au minimum, les aspects figurant au point 10) du modèle de rapport individuel à l’annexe I de la Directive :

1. dispositif de freinage et éléments du dispositif de freinage ;

2. dispositif d’échappement ;

3. opacité de la fumée (diesel) ;

4. émissions gazeuses [essence, gaz naturel ou gaz de pétrole liquéfié (GPL)] ;

5. système de direction ;

6. feux, dispositifs d’éclairage et de signalisation ;

7. roues/pneus ;

8. suspension (défectuosités visibles) ;

9. châssis (défectuosités visibles) ;

10. tachygraphe (installation) ;

11. limiteur de vitesse (installation) ;

12. fuites de carburant et/ou d’huile.

5. DONNÉES STATISTIQUES

Données globales.

Véhicules contrôlés.

Le nombre de véhicules immatriculés dans l'Union européenne contrôlés sur la période 2003-2004 varie considérablement d’un État membre à l’autre (voir Tableau 1 ci-dessous).

Tableau 1: États membres classés par nombre décroissant de contrôles techniques routiers

État membre déclarant | Nombre de véhicules contrôlés immatriculés dans l'UE | Trafic routier 2003-20042 (en million de véhicules*km) | Ratio Véhicules contrôlés/Trafic (x100) |

Total | dont bus |

Allemagne | 1.826.219 | 78.873 | 1.379.363 | 132 |

Hongrie | 670.225 | 65.891 | n.d. | n.d. |

Royaume-Uni | 221.875 | 34.255 | 988.933 | 22 |

Belgique1 | 104.621 | 6.211 | 187.634 | 56 |

Autriche | 53.942 | 4.814 | 160.708 | 34 |

Suède | 41.903 | 2.310 | 148.459 | 28 |

Finlande | 7.804 | 21 | 100.680 | 8 |

Slovaquie | 4.853 | 20 | n.d. | n.d. |

Italie | 2.633 | 1.082 | n.d. | n.d. |

Pays-Bas | 1.730 | 1 | 269.980 | 1 |

Estonie | 1.705 | 144 | n.d. | n.d. |

Danemark | 1.485 | 13 | 95.880 | 2 |

Slovénie | 1313 | 182 | 29.625 | 4 |

Lituanie | 458 | 0 | n.d. | n.d. |

Grèce | 306 | n.d. | n.d. | n.d. |

Malte | 137 | 13 | n.d. | n.d. |

Luxembourg | 40 | 2 | n.d. | n.d. |

1 La Belgique effectue un nombre important de contrôles en bord de route mais qui n'incluent pas tous un contrôle technique routier, comme expliqué ci-dessous.

2 Source: International Road Traffic and Accident Database de l'OCDE.

n.d.: non disponible.

Le nombre de contrôles techniques routiers est en cohérence avec l'importance du trafic routier dans chaque État membre, sauf pour les Pays-Bas qui est en 3ème ou 4ème place par l'importance de son trafic routier (le trafic routier de la Hongrie n'est pas disponible). Outre les Pays-Bas, la Finlande, le Danemark et la Slovénie effectuent également relativement peu de contrôles techniques routiers en regard de leur trafic routier. Parmi les six États membres effectuant le plus de contrôles techniques routiers, l'intensité du contrôle en regard du trafic routier varie dans un rapport de 1 à 6.

La proportion des bus par rapport à l'ensemble des véhicules contrôlés par chaque État membre est généralement faible. Ils ne dépassent 10% des véhicules contrôlés que pour la Slovénie (11,4 %), le Royaume-Uni (15,4 %) et l'Italie (37,6 %). Les bus représentent moins de 1 % de l'ensemble des véhicules contrôlés pour la Lettonie, les Pays-Bas, la Finlande, la Slovaquie et le Danemark.

Immatriculation des véhicules contrôlés.

Les proportions des véhicules contrôlés immatriculés dans l'État membre par rapport à l'ensemble des véhicules contrôlés à l'occasion de contrôles techniques routiers varient fortement d'un État membre à l'autre (voir Tableau 2 ci-dessous).

Six des quatorze Etats membres pour lesquels l'ensemble des informations relatives aux pays d'immatriculation sont disponibles contrôlent à plus de 80 % les véhicules immatriculés sur leur territoire. Les données statistiques globales manquent pour croiser ces informations avec le trafic routier observé par chaque État membre en fonction du pays d'immatriculation des véhicules.

Tableau 2: Immatriculation des véhicules contrôlés

État membre déclarant | Immatriculés dans l'État membre | Immatriculés dans l'UE | Immatriculés hors UE | Total | % véhicules de l'État membre |

Belgique | 54.356 | 50.265 | 7.358 | 111.979 | 48,54% |

Danemark | 1.398 | 87 | 7 | 1.492 | 93,70% |

Allemagne | 1.414.943 | 411.276 | 226.046 | 2.052.265 | 68,95% |

Estonie | 1.235 | 470 | n.d. | n.d. | n.d. |

Grèce | 299 | 7 | 286 | 592 | 50,51% |

Italie | 2.337 | 296 | 247 | 2.880 | 81,15% |

Lettonie | 349 | 109 | 99 | 557 | 62,66% |

Luxembourg | 14 | 26 | 0 | 40 | 35,00% |

Hongrie | 653.041 | 17.184 | n.d. | n.d. | n.d. |

Malte | 137 | 0 | 0 | 137 | 100,00% |

Pays-Bas | 1.607 | 123 | 6 | 1.736 | 92,57% |

Autriche | 35.319 | 18.623 | 11.701 | 65.643 | 53,80% |

Slovénie | 1.140 | 173 | 285 | 1.598 | 71,34% |

Slovaquie | 3.972 | 881 | 85 | 4.938 | 80,44% |

Finlande | 6.993 | 811 | 2.234 | 10.038 | 69,67% |

Suède | 34.702 | 7.201 | 1.016 | 42.919 | 80,85% |

Royaume-Uni | 211.822 | 10.053 | n.d. | n.d. | n.d. |

Véhicules non-conformes.

Les informations communiquées à la Commission par les États membres montrent que la proportion des véhicules jugés non-conformes aux exigences de la Directive 2000/30/CE par rapport à l'ensemble des véhicules contrôlés immatriculés dans l’Union européenne varie considérablement d’un État membre à l’autre, depuis la valeur élevée de 72,1 % pour le Danemark jusqu’à 2,6 % seulement pour la Belgique (voir Tableau 3 ci-dessous).

Tableau 3: Proportion des véhicules non conformespar rapport à l'ensemble des véhicules contrôlés

État membre déclarant | Véhicules immatriculés dans l’UE (inclus EM déclarant) | Véhicules immatriculés dans l’État membre déclarant |

Véhicules contrôlés | % véhicules non conformes | Véhicules contrôlés | % véhicules non conformes |

Danemark | 1.485 | 72,1 % | 1.398 | 73,0 % |

Malte | 137 | 65,0 % | 137 | 65,0 % |

Suède | 41.903 | 46,9 % | 34.702 | 47,6 % |

Royaume-Uni | 221.875 | 36,9 % | 211.822 | 35,5 % |

Estonie | 1.705 | 11,9 % | 1.235 | n.d. |

Slovénie | 1.313 | 11,0 % | 1.140 | 9,8 % |

Hongrie | 670.225 | 10,4 % | 653.041 | 10,6 % |

Allemagne | 1.826.219 | 10,3 % | 1.414.943 | 10,1 % |

Luxembourg | 40 | 10,0 % | 14 | n.d. |

Lettonie | 458 | 8,5 % | 349 | 10,6 % |

Belgique | 104.621 | 2,6 % | 54.356 | 4,9 % |

Autriche | 53.942 | n.d. | 35.319 | n.d. |

Finlande | 7.804 | n.d. | 6.993 | n.d. |

Slovaquie | 4.853 | n.d. | 3.972 | n.d. |

Italie | 2.633 | n.d. | 2.337 | n.d. |

Pays-Bas | 1.730 | n.d. | 1.607 | n.d. |

Grèce | 306 | n.d. | 299 | n.d. |

n.d.: non disponible.

De telles différences peuvent refléter l'importance relative donnée par chaque État membre aux contrôles techniques routiers par rapport aux autres contrôles effectués en bord de route et portant sur d'autres aspects du transport routier. Ainsi le rapport communiqué par la Belgique ne concerne pas exclusivement les contrôles techniques routiers mais reprend l'ensemble des contrôles effectués en bord de route: le rapport distingue généralement les contrôles au titre de la réglementation sociale, des transports exceptionnels, des transports de marchandises dangereuses, de l’Euro-vignette et les autres. Les contrôles techniques routiers ne sont généralement pas spécifiquement identifiés et les informations y relatives ne sont pas détaillées.

Parmi les onze États membres qui ont fourni des informations sur le nombre de véhicules non-conformes et le nombre total de véhicules contrôlés immatriculés dans l’Union européenne, six d’entre eux enregistrent des taux de non-conformité entre 8,5 % et 11,9 % (voir Tableau 3).

Des proportions importantes de véhicules non-conformes sont observées par le Danemark (72,1%), Malte (65,0%), la Suède (46,9%) et le Royaume-Uni (36,9%). Si le Danemark et Malte contrôlent relativement peu de véhicules, les statistiques sur les contrôles techniques routiers communiquées par la Suède et le Royaume-Uni portent sur un grand nombre de véhicules, respectivement 41.903 et 221.875 véhicules contrôlés immatriculés dans l’Union européenne. La proportion relativement élevée de véhicules jugés non-conformes par rapport à l'ensemble des véhicules contrôlés pourrait être le résultat d'un ciblage spécifique des véhicules soumis à des contrôles techniques routiers par ces deux États membres. Le Royaume-Uni par exemple, soucieux que l'arrêt d'un véhicule pour un contrôle technique routier peut avoir des conséquences économiques importantes devant la généralisation du système de gestion globale de production à flux tendus, développe une approche basée sur l'analyse des risques présentés par les opérateurs s'appuyant sur des paramètres reflétant leurs performances antérieures.

Données par États membres.

Les données par État membre relatives aux contrôles techniques routiers effectués sur les véhicules immatriculés dans les autres États membres, lorsqu’elles sont disponibles, ne portent généralement que sur de petits nombres de véhicules et ne permettent pas de tirer des conclusions ayant valeur statistique sur l'état physique moyen des véhicules circulant hors de leur pays d'immatriculation. Les conclusions qui pourraient être tirées de certaines de ces données au niveau national semblent en effet contredire des études plus récentes et approfondies[5] qui concluent que les véhicules circulant hors de leur pays d'immatriculation ont un état technique moins satisfaisant.

La Hongrie , la Suède et le Royaume-Uni fournissent des statistiques par État membre d'immatriculation portant sur un nombre relativement élevé de véhicules.

Pour la Hongrie (voir Tableau 4 ci-dessous), les ratios véhicules non conformes / véhicules contrôlés par État membre d’immatriculation sont généralement inférieurs au ratio correspondant pour les véhicules immatriculés en Hongrie (10,6 %). Le nombre de contrôles de véhicules de l'UE non immatriculés en Hongrie (17.184) est toutefois faible par rapport à l’ensemble des contrôles techniques routiers déclarés par les autorités hongroises (670.225).

Tableau 4: Véhicules contrôlés par la Hongrie

État d'immatriculation | Véhicules contrôlés | Véhicules non-conformes | Ratio véhicules non conformes / véhicules contrôlés |

Belgique | 34 | 0 | 0,0 % |

République tchèque | 1.272 | 13 | 1,0 % |

Danemark | 167 | 0 | 0,0 % |

Allemagne | 634 | 4 | 0,6 % |

Estonie | 317 | 7 | 2,2 % |

Grèce | 27 | 1 | 3,7 % |

Espagne | 41 | 0 | 0 % |

France | 13 | 0 | 0 % |

Irlande | 0 | n.a. | n.a. |

Italie | 162 | 5 | 3,1 % |

Chypre | 0 | n.a. | n.a. |

Lettonie | 246 | 6 | 2,4 % |

Lituanie | 225 | 4 | 1,8 % |

Luxembourg | 31 | 0 | 0 % |

Hongrie | 653.041 | 69.438 | 10,6 % |

Malte | 0 | n.a. | n.a. |

Pays-Bas | 1.202 | 7 | 0,6 % |

Autriche | 122 | 0 | 0,0 % |

Pologne | 2.010 | 13 | 0,6 % |

Portugal | 36 | 0 | 0,0 % |

Slovénie | 4.565 | 13 | 0,3 % |

Slovaquie | 5.979 | 25 | 0,4 % |

Finlande | 21 | 0 | 0,0 % |

Suède | 79 | 0 | 0,0 % |

Royaume-Uni | 1 | 0 | 0,0 % |

Total EU | 670.225 | 69.536 | 10,4 % |

n.a.:non applicable.

Pour la Suède (voir Tableau 5), les ratios véhicules non conformes / véhicules contrôlés par État membre varient entre 24,2% pour les véhicules immatriculés en Autriche (95 véhicules contrôlés) et 91,7% pour l'Irlande (12 véhicules contrôlés). Le ratio pour les véhicules immatriculés en Suède est de 47,6%. Toutefois les données par État membre d'immatriculation ne portent généralement que sur un petit nombre de véhicules contrôlés et ne permettent pas de tirer des conclusions ayant valeur statistique. Il convient cependant de remarquer, avec un nombre relativement important de véhicules contrôlés, la proportion élevée de véhicules jugés non conformes par les autorités suédoises pour les véhicules immatriculés en Pologne, Lettonie, Estonie et Lituanie.

Tableau 5: Véhicules contrôlés par la Suède

État d'immatriculation | Véhicules contrôlés | Véhicules non-conformes | Ratio véhicules non conformes / véhicules contrôlés |

Belgique | 94 | 48 | 51,1 % |

République tchèque | 55 | 17 | 30,9 % |

Danemark | 1.536 | 536 | 34,9 % |

Allemagne | 587 | 208 | 35,4 % |

Estonie | 285 | 159 | 55,8 % |

Grèce | 6 | 2 | 33,3 % |

Espagne | 50 | 22 | 44,0 % |

France | 26 | 7 | 26,9 % |

Irlande | 12 | 11 | 91,7 |

Italie | 28 | 15 | 53,6 % |

Chypre | 0 | n.a. | n.a. |

Lettonie | 186 | 106 | 57,0 % |

Lituanie | 373 | 203 | 54,4 % |

Luxembourg | 1 | 0 | 0,0 % |

Hongrie | 34 | 14 | 41,2 % |

Malte | 0 | n.a. | n.a. |

Pays-Bas | 558 | 230 | 41,2 % |

Autriche | 95 | 23 | 24,2 % |

Pologne | 1.281 | 766 | 59,8 % |

Portugal | 16 | 4 | 25,0 % |

Slovénie | 38 | 25 | 65,8 % |

Slovaquie | 18 | 13 | 72,2 % |

Finlande | 1.865 | 700 | 37,5 % |

Suède | 34.702 | 16.514 | 47,6 % |

Royaume-Uni | 57 | 31 | 54,4 % |

Total EU | 41.903 | 19.654 | 46,9 % |

n.a.: non applicable.

Pour l'ensemble des véhicules contrôlés au Royaume-Uni immatriculés dans un autre État membre (voir Tableau 6), les ratios relatifs aux véhicules non-conformes et aux véhicules interdits de circulation dépassent toujours les ratios correspondants pour les véhicules immatriculés au Royaume-Uni, qui sont respectivement de 35,5% et 27,5%. C'est particulièrement le cas, avec un nombre relativement important de véhicules contrôlés au Royaume-Uni, pour les véhicules immatriculés au Portugal, en Espagne, Irlande, Italie, Belgique, République tchèque, Pologne et France.

Tableau 6: Véhicules contrôlés par le Royaume-Uni

État d'immatriculation | Véhicules contrôlés | Véhicules non-conformes | Ratio véhicules non conformes / véhicules contrôlés | Véhicules interdits de circulation | Ratio véhicules interdits de circulation / véhicules contrôlés |

Belgique | 699 | 521 | 74,5 % | 428 | 61,2 % |

République tchèque | 181 | 128 | 70,7 % | 105 | 58,0 % |

Danemark | 60 | 23 | 38,3 % | 22 | 36,7 % |

Allemagne | 797 | 324 | 40,7 % | 287 | 36,0 % |

Estonie | 26 | 16 | 61,5 % | 10 | 38,5 % |

Grèce | 34 | 29 | 85,3 % | 24 | 70,6 % |

Espagne | 476 | 405 | 85,1 % | 341 | 71,6 % |

France | 885 | 446 | 50,4 % | 398 | 45,0 % |

Irlande | 3.480 | 2.894 | 83,2 | 2.250 | 64,7 % |

Italie | 448 | 355 | 79,2 % | 301 | 67,2 % |

Chypre | 2 | 2 | 100.0 % | 2 | 100,0 % |

Lettonie | 18 | 11 | 61,1 % | 10 | 55,6 % |

Lituanie | 87 | 59 | 67,8 % | 46 | 52,9 % |

Luxembourg | 75 | 32 | 42,7 % | 29 | 38,7 % |

Hongrie | 134 | 51 | 38,1 % | 46 | 34,3 % |

Malte | 6 | 6 | 100.0 % | 6 | 100,0 % |

Pays-Bas | 1.750 | 891 | 50,9 % | 712 | 40,7 % |

Autriche | 172 | 70 | 40,7 % | 64 | 37,2 % |

Pologne | 397 | 258 | 65,0 % | 210 | 52,9 % |

Portugal | 193 | 172 | 89,1 % | 132 | 68,4 % |

Slovénie | 51 | 30 | 58,8 % | 25 | 49,0 % |

Slovaquie | 65 | 40 | 61,5 % | 33 | 50,8 % |

Finlande | 0 | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. % |

Suède | 17 | 11 | 64,7 % | 6 | 35,3 % |

Royaume-Uni |211.822 |75.151 |35,5 % |58.229 |27,5 % | |Total EU |221.875 |81.925 |36,9 % |63.716 |28,7 % | |n.a.: non applicable.

6. TYPES DE SANCTIONS

La Directive ne prévoit pas de régime de sanctions en fonction des infractions constatées. Les sanctions sont établies par les États membres sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays d’immatriculation ou de mise en circulation du véhicule utilitaire.

La Directive 2000/30/CE autorise l’autorité ou l’inspecteur qui effectue le contrôle technique routier de suspendre l’utilisation d’un véhicule jusqu'à la réparation des défauts dangereux décelés, s’il devient évident que le véhicule utilitaire représente un risque important pour ses occupants ou pour les autres usagers de la route.

Les défauts graves d'un véhicule utilitaire appartenant à un non-résident, notamment ceux ayant engendré la suspension de son utilisation, doivent être signalés aux autorités compétentes de l'État membre d'immatriculation.

Les autorités compétentes de l'État membre où un défaut grave a été constaté concernant un véhicule utilitaire appartenant à un non-résident peuvent demander aux autorités compétentes de l'État membre d'immatriculation que des mesures appropriées soient prises à l'encontre du contrevenant, par exemple la soumission du véhicule à un nouveau contrôle technique.

7. CONCLUSIONS

1. Il y a une mauvaise application par la plupart des États membres des obligations statistiques et d'information de la Directive 2000/30/CE:

- les données ne sont pas communiquées par tous les États membres ;

- lorsqu'elles sont communiquées, elles ne le sont pas avec un niveau de détail suffisant empêchant une évaluation fine de l’efficacité des politiques communautaires en matière de sécurité routière et de protection de l’environnement.

La Commission entame dès maintenant des procédures d'infraction pour manquement aux obligations qui leur incombent en vertu de la Directive 2000/30/CE contre les États membres qui n'ont pas ou incomplètement communiqué les données requises par ladite directive (Infractions 2007-2041 à 2007-2045).

2. La Directive fixe le modèle de rapport individuel de contrôle technique routier. Il s'avère en vue de l'experience acquise que ce formulaire ne se prête pas facilement, tel quel, à une transmission informatisée de l'ensemble des données statistiques à la Commission. La Directive ne précisant pas de format de transmission pour l'ensemble des données statistiques, les États membres communiquent les informations sous des formes extrêmement variées qui rendent difficile la consolidation des résultats.

Il serait mieux qu'à l'avenir, les données soient communiquées sous un format directement exploitable par des moyens informatiques. Ceci demande qu’un format commun d'échange soitdéfini. Sur base de l'expérience acquise au cours de ce premier exercice, la Commission pourrait proposer un format commun pour la communication des données statistiques à la Commission par voie électronique.

Bien que la Directive exige la communication des données avec un certain niveau de détail (véhicules classés par catégories et par pays d'immatriculation, détails des points contrôlés et défauts constatés sur la base de l'Annexe I de la Directive 2000/30/EC), les informations requises sont souvent transmises de manière extrêmement agrégées qui ne permettent pas une analyse fine.

Les services de la Commission pourraient envisager de convoquer le « Comité pour l'adaptation au progrès technique » chargé de l'assister dans la mise en œuvre de la Directive 2000/30/CE pour rechercher des solutions aux difficultés rencontrées par les États membres dans la collecte, la compilation et la communication des données statistiques relatives aux contrôles techniques routiers, y compris d'éventuelles modifications du modèle de rapport de contrôle technique routier figurant dans l'Annexe I de la Directive 2000/30/CE. Les grandes variations des taux de non-conformité observées entre les États membres ne peuvent être expliquées par l'analyse des informations communiquées. Une explication sera recherchée avec les États membres.

3. Beaucoup d'États membres contrôlent essentiellement les véhicules immatriculés sur leur territoire. La proportion des véhicules non immatriculés sur leur territoire par rapport à l'ensemble des véhicules contrôlés par les États membres est très variable (voir Tableau 2). Il convient d'attirer l'attention des États membres que les vérifications des véhicules non immatriculés sur leur territoire contribuent à la généralisation des meilleures pratiques. Cette proportion devrait dès lors être aussi élevée que possible en relation avec les flux routiers observés.

[1] Directive 96/26/CE du Conseil, du 29 avril 1996, concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux; JO n° L 124 du 23/05/1996 p. 0001 -

[2] Directive 96/96/CE du Conseil du 20 décembre 1996 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques; JO n° L 046 du 17/02/1997 p. 0001 – 0019.

[3] Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté; JO n° L 203 du 10/08/2000 p. 0001 – 0008.

[4] Directive 2003/26/CE de la Commission du 3 avril 2003 portant adaptation au progrès technique de la Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les limiteurs de vitesse et les émissions d'échappement des véhicules utilitaires ; JO n° L 090 du 08/04/2003 p. 0037 – 0040.

[5] " South East International Pilot " menée par la Vehicle and Operator Services Agency et la Highway Agency en 2005 et 2006. Cette étude pilote montre que 30,60% des poids lourds non britanniques et 42,79% des remorques non britanniques ne sont pas conformes, alors que ces taux sont respectivement de 24,60% et 30,10% pour les poids lourds et remorques britanniques.