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COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 11.02.1997 
COM(97) 41 final 
RAPPORT DE LA COMMISSION 
sur l'action à mener concernant les relations de transport maritime avec les 
pays de l'Afrique centrale et occidentale 

Introduction 
1. En juin 1995, le Conseil a invité la Commission à présenter un rapport assorti 
d'une proposition d'action communautaire concernant les relations avec les pays 
d'Afrique centrale et occidentale, en tenant compte des actions déjà menées, 
notamment les missions d'étude du début de l'année 1994 qui avaient été 
approuvées par le Conseil des 29 et 30 novembre 1993, ainsi que des évolutions 
récentes dans ce secteur. Le présent rapport répond à cette requête et intervient 
après un réajustement, décrit au paragraphe 20 ci-après, de la politique menée à 
l'égard des pays de la région, le Conseil s'étant penché sur cette question pour 
la dernière fois en novembre 1993. 
2. Les économies des pays d'Afrique centrale et occidentale pâtissent des sérieuses 
imperfections qui caractérisent leurs secteurs des transports maritimes. Il est 
généralement admis que ces imperfections sont principalement dues aux politiques 
et aux pratiques de transport de ces pays. Les causes sont multiples : insuffisance 
des infrastructures, retards dans les ports, régimes douaniers pesants du fait de 
règles documentaires complexes, compagnies maritimes nationales non 
compétitives, mais aussi maintien de politiques de transport protectionnistes qui 
n'arrangent guère la situation. Depuis un certain temps, la Communauté intervient 
directement dans l'évolution des transports maritimes dans la région, car ce secteur 
a une influence directe sur le développement économique des pays africains en 
général, ainsi que sur les débouchés commerciaux des compagnies maritimes de 
l'Union européenne. La Communauté s'est en particulier toujours montrée 
favorable à un changement structurel qui bénéficierait à toutes les parties 
commerciales intervenant dans la navigation maritime au départ et à destination 
d'Afrique centrale et occidentale. 
Historique succinct 
3. Les relations de transport maritime entre la Communauté et les pays d'Afrique 
centrale et occidentale sont tendues depuis un certain temps. La cause de cette 
friction est bien connue; elle a trait aux pratiques de réservation de parts de 
cargaison, qui ne sont pas conformes aux dispositions pertinentes du code de 
conduite des conférences maritimes des Nations Unies, lequel prévoit un accord 
de partage des cargaisons à l'intérieur de la conférence permettant aux armements 
nationaux situés à chaque extrémité d'une liaison donnée de partager au trafic 
pour une part égale. Les autres compagnies membres de la conférence (armements 
de pays tiers) peuvent obtenir une part appréciable du trafic, équivalente à 20 %. 
Ce chiffre est à l'origine de la clé de répartition dite des 40/40/20 du trafic de 
conférence, basée sur le code de conduite, qui, en prévoyant le partage des 
cargaisons, a créé la notion de droits de cargaison non seulement pour les 
armements nationaux, mais aussi pour les pays. Les pays d'Afrique centrale et 
occidentale ont exploité cette notion et, se basant sur une déclaration unilatérale 
•1 
des pays ACP figurant dans une annexe à la Convention de Lomé IV, ils 
appliquent la clé de répartition 40/40/20 à l'ensemble du trafic de ligne et parfois 
même au trafic de vrac. Afin de garantir aux compagnies nationales ouest-
africaines leur part prétendument légitime de cargaison, les gouvernements de la 
région ont créé des bureaux de réservation ou conseils de chargeurs qui 
répartissent les cargaisons a priori. En conséquence, des dérogations sont 
nécessaires pour qu'un chargement à destination ou en provenance d'un pays 
d'Afrique centrale ou occidentale puisse être embarqué, et d'autres mesures 
restrictives arbitraires sont aussi souvent appliquées. 
4. En octobre 1987, à la suite d'une plainte du Danemark, le Conseil a opté pour une 
action coordonnée fondée sur le règlement 4058/86 du Conseil, sous la forme de 
consultations diplomatiques qui ont été menées dans le cadre de la Convention de 
Lomé. Ces consultations ont donné lieu à un rapport conjoint, dénommé accord 
de Maurice, qui a été approuvé en mai 1988 par le Conseil de Ministres 
ACP/CEE. Ce rapport a établi un certain nombre de principes visant à l'ouverture 
des échanges. Il a cependant été dénoncé peu de temps après par les partenaires 
ACP, et une réunion subséquente en avril 1989 entre les représentants ACP et 
CEE n'a pas permis de renouer le dialogue. 
5. Cet échec ayant été en partie imputé à la persistance d'accords maritimes 
bilatéraux entre un certain nombre de pays d'Afrique centrale et occidentale et 
d'Etats membres, il a également été décidé d'appliquer plus efficacement le 
règlement 4055/86 : en 1993, la Commission a officiellement entamé des 
procédures d'infraction à l'encontre des Etats membres qui ne s'étaient pas 
acquittés de l'obligation qui leur incombait de supprimer ou d'adapter les 
arrangements en matière de partage de cargaisons prévus par leurs accords 
bilatéraux existants. 
A la suite des plaintes déposées en 1987 par le Danemark et par plusieurs 
armateurs indépendants pour dénoncer toute une série de pratiques restrictives, la 
Commission a adopté en 1992, sur la base du règlement 4056/86 du Conseil, deux 
décisions portant application des règles communautaires de concurrence aux 
échanges entre l'UE et l'Afrique centrale et occidentale. Dans la première 
décision, la Commission a estimé que les comités armatoriaux institués pour le 
trafic entre la France et 11 pays d'Afrique centrale et occidentale constituaient des 
accords contraires aux dispositions de l'article 85 du traité CE et que leurs 
pratiques enfreignaient les dispositions de l'article 86. Ces comités armatoriaux 
avaient pour objet de répartir entre leurs membres la totalité du fret transporté par 
des navires de ligne, un dispositif de supervision de cet arrangement étant instauré 
pour chacune des compagnies maritimes. Les membres de ces comités armatoriaux 
se répartissaient systématiquement, sur une base mensuelle, la totalité du trafic 
entre la France et les 11 pays africains. La concurrence se trouvait ainsi éliminée, 
ce qui se traduisait par des taux de fret excessivement élevés. En outre, après avoir 
cherché à faire adopter par les autorités des pays africains concernés des mesures 
leur permettant de se réserver la totalité du trafic de fret, les membres des comités 
armatoriaux ont spontanément et activement pris part à la mise en oeuvre de ces 
mesures, en vue d'interdire l'accès au trafic concerné aux armateurs souhaitant 
2 
opérer hors comités. La Commission a infligé des amendes d'un montant global 
de 15 millions d'écus aux compagnies maritimes qui étaient membres de ces 
comités armatoriaux. En fixant le niveau de l'amende, la Commission a tenu 
compte du fait que le principal membre des comités armatoriaux avait donné 
certaines garanties importantes selon lesquelles des mesures étaient prises pour 
ouvrir le marché à la concurrence. 
Le même souci de la Commission d'ouvrir les marchés à la concurrence effective 
de compagnies indépendantes est à la base de l'adoption de la seconde décision, 
intervenue en 1992, à l'encontre de la conférence de lignes CEWAL. La 
Commission a jugé que sur les itinéraires reliant les ports du nord de l'Europe et 
ceux du Zaïre, les compagnies maritimes qui étaient membres de CEWAL avaient 
abusé de diverses façons de leur position dominante, en violation de l'article 86 
du traité, afin d'écarter leur principal concurrent. Des amendes d'un montant 
global de 10,1 millions d'écus ont été infligées par la Commission à quatre 
armateurs qui étaient membres de CEWAL. Dans un récent jugement en date de 
8 octobre 1996, le Tribunal de première instance a rejeté l'appel des lignes 
maritimes membres de CEWAL contre cette décision et a confirmé l'application 
des règles communautaires sur la concurrence aux services de transport de lignes 
internationaux deservant l'Union Européenne. 
A la suite des mesures prises par la Commission, le trafic sur lequel portaient ces 
deux décisions a été soumis à une concurrence accrue et le niveau des taux de fret 
a diminué. 
6. Afin de soustraire plus ou moins totalement leur trafic à l'application des règles 
communautaires de concurrence et de poursuivre leurs politiques protectionnistes, 
plusieurs pays ont pris un certain nombre de mesures, dont la délocalisation en 
Afrique de bureaux de fret qui étaient implantés dans la Communauté. En réponse, 
les services de la Commission ont alors élaboré une nouvelle approche qui 
s'inscrivait dans une nouvelle tentative pour convaincre les partenaires africains 
qu'à long terme, leur politique protectionniste irait à l'encontre de leurs propres 
intérêts. Une solution de compromis a été envisagée, qui aurait garanti aux pays 
concernés un certain pourcentage de l'ensemble du trafic de ligne pendant une 
période transitoire. L'accès au trafic de fret serait resté libre. Cette solution devait 
être présentée par la Communauté aux partenaires africains, assortie de mesures 
dites d'accompagnement qui auraient comporté une enveloppe financière d'aide 
au développement, adaptée aux besoins spécifiques de chaque pays et spécialement 
destinée à valoriser les infrastructures maritimes et à promouvoir la participation 
active des compagnies maritimes africaines au trafic à destination et au départ de 
la Communauté. 
Les missions d'étude 
7. Au printemps 1994, les services de la Commission ont effectué des missions à 
haut niveau au Sénégal, au Ghana, en Côte d'Ivoire et au Cameroun. Ces missions 
avaient pour objet d'évaluer l'acceptabilité de la solution de compromis décrite mi 
paragraphe précédent et de faire davantage prendre conscience aux décideur-
politiques ouest-africains du fait qu'une politique de transport inefficace et 
coûteuse entre la Communauté et la région nuisait à la compétitivité des 
exportations de chaque pays et faisait inutilement augmenter le prix de leurs 
importations, A cet effet, des discussions ont eu lieu avec de très nombreux 
ministres et fonctionnaires des quatre pays concernés. Ces missions ont également 
été l'occasion d'aborder la question des accords de partage de cargaisons qui 
faisaient encore partie d'un certain nombre d'accords bilatéraux de transport 
maritime existant entre certains Etats membres et plusieurs pays d'Afrique centrale 
et occidentale. Le règlement 4055/86 requiert l'adaptation de ces accords de 
partage de cargaisons afin de les rendre conformes à la législation communautaire. 
Ces adaptations sont actuellement soumises à l'application des procédures 
communautaires pertinentes et ne sont pas traitées plus avant dans le présent 
rapport. 
Les services de la Commission ont fait rapport au Conseil sur ces deux missions 
dans le document de travail SEC (94) 988 du 13 juin 1994 ("Transports maritimes 
en Afrique centrale et occidentale : missions d'étude réalisées par la 
Commission"). 
Intervention de la Banque mondiale 
8. Au moment même où se déroulaient les missions d'étude, la Commission a été 
informée que la Banque mondiale s'intéressait également aux secteurs des 
transports maritimes des pays de la sous-région, dans la perspective de prêts 
substantiels à accorder à ces pays sur une base individuelle. Le principal axe de 
la stratégie de la Banque mondiale était d'obtenir d'importantes concessions sous 
forme de libéralisation des divers secteurs économiques jugés essentiels au 
développement et à la promotion des échanges des pays concernés. Le transport 
maritime étant considéré comme un de ces secteurs, ce mode de transport 
particulier a également été visé. 
9. En Côte d'Ivoire comme au Sénégal, l'insistance de la Banque mondiale et de 
longues négociations auxquelles la Commission, à la demande de la Banque, a 
activement participé, concernant les prêts à l'ajustement structurel ont abouti à de 
très importants changements dans la législation de ces pays : 
le Sénégal a adopté un arrêté en juin 1995, stipulant qu'à partir du 1er 
mars 1995, l'accès au trafic hors conférence serait libre et que le partage 
des cargaisons ne s'appliquerait qu'au trafic de conférence, conformément 
au code de conduite des conférences maritimes des Nations Unies (voir 
annexe I). Des dérogations ne sont plus exigées. A l'heure actuelle, les 
dispositions de cet arrêté sont effectivement appliquées; 
en Côte d'Ivoire, l'accès au trafic de ligne a également été libéralisé à 
partir du 1er mars 1995 et le système de dérogations abandonné. En outre, 
à partir du 1er janvier 1997, toutes les réservations de parts de cargaisons 
spécialisées (ou de vrac) seront abolies. Jusqu'à cette date, les compagnies 
maritimes ivoiriennes auront droit, transitoirement, à 50 % du transport des 
bananes, des ananas et de l'huile de palme. L'OACB, l'organisation 
ivoirienne privée des chargeurs de bananes et d'ananas, sera autorisée à 
affréter ses propres navires pour transporter ses produits, tandis que 
l'Office ivoirien des chargeurs sera partiellement privatisé. Les éléments 
susmentionnés font désormais l'objet de nouveaux décrets et arrêtés qui ont 
été adoptés par le gouvernement ivoirien en mars 1996 (joints en annexe 
H). 
10. La Banque mondiale a à de maintes reprises exprimé sa reconnaissance à la 
Commission pour les efforts déployés par la Communauté depuis la fin des années 
quatre-vingt pour faire évoluer la situation en Afrique centrale et occidentale, et 
qui ont permis à la Banque mondiale d'obtenir ses récents résultats. L'attention 
permanente que la Commission a apporté à cette question et les mesures qu'elle 
a prises ont exercé une pression continue sur les partenaires africains qui a fait 
évoluer les mentalités des décideurs des pays concernés et les a convaincus 
d'accepter le changement, en dépit de la forte résistance opposée par les parties 
commerciales africaines dont l'intérêt est de maintenir le statu quo, et qui 
persistent à essayer de convaincre leurs gouvernements respectifs que la 
réservation de parts de cargaison est la seule façon de préserver les transporteurs 
nationaux, qu'ils soient ou non exploitants de navires. Il ne faut cependant pas 
perdre de vue que, d'après l'expérience acquise jusqu'à présent, plutôt que la 
persuasion au moyen de faits et de chiffres ou encore la coercition au moyen de 
la législation communautaire, c'est la carotte que brandit la Banque mondiale sous 
forme de fonds d'aide au développement qui s'est avérée la meilleure incitation 
au changement. 
11. Il faut signaler que toutes les actions entreprises par la Banque mondiale pour 
négocier les conditions de ses prêts n'ont pas toujours été couronnées de succès. 
Au Cameroun, le gouvernement a refusé de céder à la demande insistante de la 
Banque d'ouvrir le secteur du transport maritime, mais a néanmoins obtenu le 
soutien financier de celle-ci, en échange de concessions concernant d'autres modes 
que le transport maritime, que la Banque a jugées satisfaisantes. Les services de 
la Commission et la Banque mondiale se consultent régulièrement sur les 
évolutions en cours et sur les mesures pouvant être prises par l'une ou l'autre 
institution. A l'heure actuelle, des négociations sont en cours entre la Banque 
mondiale et le Nigeria, le Bénin et le Togo. 
La Table ronde de Cotonou et le Programme de transport pour l'Afrique subsaharienne 
(PTASS) 
12. En juin 1992, la CMEAOC (Conférence Ministérielle des Etats de l'Afrique de 
l'Ouest et du Centre sur les transports maritimes) et la Banque mondiale ont 
organisé, avec l'assistance financière substantielle de la Communauté, la Table 
ronde de Cotonou (Cotonou I) pour examiner la situation dans la région et 
envisager des possibilités de réformes. Cette table ronde a réuni un grand nombre 
d'experts et de parties intéressées qui ont reconnu la nécessité de réduire 
l'intervention du secteur public dans les politiques de transport maritime et 
d'élaborer ces dernières dans un cadre régional plutôt que national. La Table 
ronde a également souligné l'importance d'une meilleure compréhension des 
facteurs qui influencent les services de transport maritime. Pour résoudre cet 
aspect essentiel, un programme d'études dénommé "Commerce et transports 
internationaux" a été lancé en 1994, sous forme de partenariat entre la CMEAOC 
et le PTASS. Le PTASS est un programme global qui vise à développer et à 
améliorer tous les secteurs du transport en Afrique subsaharienne. Il comporte un 
volet Commerce et transports internationaux qui a pour principal objet d'améliorer 
la rentabilité des transports maritimes afin de renforcer la compétitivité 
internationale des pays d'Afrique subsaharienne. Un soutien financier a été 
accordé par l'UE, la France et le Canada. La Commission a communiqué aux 
Etats membres toutes les informations relatives au projet, le 28 mars 1994 (voir 
document MAR/94/22). L'annexe III présente les six études qui ont été achevées 
à l'automne 1996. 
13. Deux séminaires ont eu lieu au début de cette année pour examiner les résultats 
préliminaires de trois études : une sur la restructuration des conseils de chargeurs 
d'Afrique centrale et occidentale (étude R5) et deux autres sur la politique et les 
compagnies de transport maritime; ces trois études couvraient en effet les 
questions essentielles à résoudre. Les séminaires ont permis une discussion 
approfondie des divers sujets par toutes les parties concernées, tant du secteur 
public que du secteur privé. Le premier séminaire s'est tenu à Ouagadougou en 
janvier de cette année; malheureusement, il a été principalement exploité par les 
partisans régionaux du statu quo (c'est-à-dire les conseils de chargeurs nationaux) 
qui s'en sont servi comme d'une plate-forme pour défendre leurs propres intérêts. 
En revanche, le séminaire thématique d'Accra, des 18 et 19 avril 1996, a eu une 
audience beaucoup plus large et diversifiée, composée notamment de représentants 
de chargeurs privés, de compagnies maritimes nationales et privées, de ministères 
et d'organisations internationales, quoique tous principalement d'origine africaine. 
Ces participants ont exposé différents points de vue, permettant d'aborder de 
manière plus globale et diversifiée de nombreuses questions en rapport avec les 
transports maritimes, telles que l'intermodalité, les régimes douaniers, les 
ressources humaines et la coopération régionale. Néanmoins, les conclusions de 
cette réunion n'ont pas été nécessairement favorables aux changements structurels 
que la Commission souhaiterait voir intervenir dans la région. Les conclusions 
respectives des deux séminaires figurent en annexe IV; elles donnent une idée 
précise des questions que les participants ont jugées importantes. 
14. La seconde table ronde qui est censée clôturer officiellement le programme 
d'études, doit également avoir lieu à Cotonou, en début de l'année 1997 (Cotonou 
II). Elle devrait idéalement aboutir à l'adoption de recommandations visant à jeter 
les fondements d'une politique régionale commune des transports maritimes, 
favorisant les mécanismes du marché, et qui amènerait une amélioration durable 
dans les secteurs de transport maritime des pays d'Afrique centrale et occidentale. 
Ce changement ne devrait pas seulement porter sur l'application du code de 
conduite des conférences maritimes des Nations Unis et sur la question des 
réservations de parts de cargaison, mais devrait également concerner des questions 
telles que l'allégement des régimes douaniers, la facilitation des procédures 
commerciales, le développement de ports d'éclatement, la promotion de services 
de collecte et d'opérations conjointes, etc., en somme, tous les aspects contribuant 
au développement de secteurs de transport maritime compétitifs et efficaces dans 
les pays concernés. 
15. Dans la mesure où les conclusions ou recommandations qui seront formulées et 
adoptées lors de Cotonou II devraient avoir une grande importance pour 
l'orientation future de la politique des transports maritimes menée par les 
gouvernements de la région d'Afrique centrale et occidentale, les Etats membres 
sont invités à participer activement aux débats et à s'efforcer, dans toute la mesure 
du possible, d'influencer favorablement leurs résultats. A cet égard, il faut garder 
présent à l'esprit le fait que les partisans des politiques traditionnelles feront tout 
leur possible pour maintenir la situation actuelle et, dans le cas de la Côte d'Ivoire 
et du Sénégal, pour rétablir celle qui préexistait. Une évaluation objective, durant 
Cotonou II, de la teneur des résultats des études ne devrait pas manquer de 
convaincre les décideurs africains de l'intérêt de la nouvelle approche, mais la 
réalité politique pourrait bien les amener à des conclusions différentes. 
La situation actuelle en Afrique centrale et occidentale 
16. Tous les pays de la région n'appliquent pas une politique de transport restrictive. 
D'après les informations disponibles, les pays suivants n'entravent pas les projets 
des compagnies maritimes communautaires ou autres qui souhaitent participer au 
trafic entre l'Europe et la région d'Afrique centrale et occidentale : la République 
centrafricaine, le Tchad, la Guinée équatoriale, la Gambie, le Ghana, la Guinée-
Bissao, le Libéria, la Mauritanie et la Sierra Leone. Il est par conséquent inutile 
de faire porter l'action envisagée sur ces pays, bien qu'il convienne de suivre 
régulièrement la situation pour détecter en temps utile toute modification de la 
situation présente. Le Zaïre n'applique pas non plus de restrictions commerciales, 
mais il impose une taxe comprise entre 0,5 et 1,8 % du fret net. En ce qui 
concerne la Côte d'Ivoire et le Sénégal, les nouvelles règles qui sont actuellement 
en vigueur ont été décrites au paragraphe 9 ci-dessus. 
17. L'annexe V fournit un aperçu des régimes en vigueur dans les autres pays 
appliquant une législation restrictive. En règle générale, la situation dans chacun 
de ces pays obéit à un même schéma, à savoir l'application de la clé de répartition 
des cargaison du code de conduite des Nations Unies à la totalité du trafic de ligne 
au lieu du seul trafic de conférence, des taxes correspondant à un pourcentage 
supérieur ou inférieur du fret, une dérogation obligatoire à obtenir (et à payer) 
avant chaque chargement, et des amendes en cas d'infraction à ces règles qui sont 
souvent imposées arbitrairement. Ces activités sont dans la plupart des cas assurées 
et supervisées par le conseil national de chargeurs de chaque pays, organisme 
public ayant pour fonction principale de gérer le trafic des marchandises. Ce 
système empêche ainsi les compagnies maritimes de l'Union européenne de 
bénéficier, pour le transport de marchandises, du libre jeu de la concurrence. 
Comme il ne subsiste plus qu'une seule conférence intéressant la région d'Afrique 
centrale et occidentale, il est de plus en plus incongru que la plupart des pays 
appliquent le code de conduite des Nations unies à la totalité du trafic de ligne et 
pas seulement au trafic de conférence. 
18. L'Afrique centrale et occidentale n'est pas la seule région qui cherche à donner 
un accès préférentiel au trafic maritime international à ses armements nationaux. 
Néanmoins, elle se démarque de plus en plus dans ses tentatives d'extension du 
principe de répartition des cargaisons à la totalité du trafic de ligne et parfois 
même aux cargaisons de vrac. Aujourd'hui, la région se retrouve largement isolée 
dans son approche, car les autres pays en développement se tournent vers des 
conceptions plus compétitives et plus libérales du transport maritime. Comme 
indiqué au paragraphe 16, un certain nombre de pays ne restreignent pas l'accès 
au marché, tandis que d'autres ont entrepris des mesures de libéralisation. Cela 
signifie que l'approche de la politique maritime s'est diversifiée, et cette évolution 
peut être considérée comme un signe encourageant pour continuer à promouvoir 
le changement dans ces pays qui n'ont pas encore opté pour un marché plus 
ouvert. 
Les initiatives de la Commission 
19. Jusqu'à présent, la réponse de la Commission aux mesures unilatérales à consisté 
à engager des discussions, aux niveaux administratifs et politiques appropriés du 
pays concerné, et à entreprendre des démarches visant à abolir ou à alléger les 
restrictions en place. Ces initiatives sont généralement prises en coopération avec 
les Etats membres et le secteur des transports maritimes de la Communauté qui 
constitue une source d'informations clé. En général, ces actions ne sont pas 
entreprises avec les autorités de transport exclusivement, mais aussi, suivant le cas, 
avec les autorités responsables des affaires économiques, financières et 
commerciales, qui ont tendance à avoir un point de vue plus large, tenant compte 
de l'intérêt global du pays et non pas seulement de celui, plus restreint, du secteur 
des transports. Ces actions ont dans certains cas été fructueuses; en Angola et au 
Ghana, la Commission a réussi jusqu'à présent à empêcher l'application de 
législations nationales restrictives concernant la réservation des parts de cargaison. 
Malheureusement, la plupart du temps, les autorités d'un pays refusent de se 
rendre aux arguments de la Commission et l'absence de moyens d'action suffisants 
du côté de la Communauté s'est avéré un handicap sérieux pour réussir à instaurer 
un changement substantiel, que ce soit au niveau des pays ou au niveau régional. 
La Commission entend poursuivre ces actions, mais elle estime que des mesures 
plus fermes s'imposent, comme exposé ci-dessous. 
20. En considération des résultats obtenus par la Banque mondiale en Afrique centrale 
et occidentale, la Commission a décidé de renforcer l'approche de cette dernière 
en adoptant une stratégie similaire, destinée a fournir un soutien parallèle, grâce 
à des mesures coordonnées, pour la prochaine phase des programmes de 
développement dans le cadre de la Convention de Lomé. La Commission a 
abandonné l'idée qui consistait à une réservation limitée des parts de cargaison 
pour le trafic de ligne, comme indiqué au paragraphe 6, et a institué le recours à 
des instruments de politique de développement pour encourager les Etats 
d'Afrique centrale et occidentale, non seulement à libéraliser, mais aussi à 
renforcer leurs secteurs des transports maritimes et à améliorer leurs infrastructures 
portuaires et intérieures. Les programmes indicatifs nationaux et régionaux (PIN 
et PIR) ainsi que les programmes d'ajustement structurel négociés sur la base des 
dispositions de la Convention de Lomé pourraient permettre d'atteindre ces 
résultats. Les programmes indicatifs sont convenus entre LUE et les pays 
d'Afrique centrale et occidentale concernés, et établissent des domaines prioritaires 
pour l'aide au développement. Dans la mesure où les discussions relatives à 
l'évaluation à mi-parcours de la Convention de Lomé sont terminées et où les 
fonds correspondants aux nouveaux protocoles financiers ont été adoptés, des 
négociations vont débuter au second semestre de cette année en vue de conclure 
des programmes indicatifs nationaux avec chaque Etat ACP et un programme 
indicatif régional avec les Etats ACP en tant que groupement régional. L'objectif 
de la Commission est de faire en sorte que, même si les transports maritimes ne 
figurent pas au nombre des secteurs prioritaires pour la coopération avec les pays 
concernés, les programmes indicatifs convenus avec ces pays fassent référence à 
un engagement de la part des deux parties à développer un système plus compétitif 
de services de transport maritime, fondé sur un accès libre et équitable au marché. 
Cela sera particulièrement facile et approprié dans les cas où le transport est un 
des secteurs visés par l'aide communautaire, ou dans le cas des programmes 
spécifiquement destinés à améliorer la compétitivité de certains secteurs 
exportateurs. Dans de tels cas, les références à la libéralisation des transports 
maritimes devront être assorties d'engagements spécifiques de la part des 
gouvernements concernés, qui constitueront une condition préalable à la libération 
des fonds communautaires. 
21. Les programmes d'ajustement structurel, quant à eux, assurent un financement 
macro-économique, et il convient d'établir un lien entre eux et une forme de 
libéralisation avec des effets plus étendus, même si les fonds de contrepartie 
générés par cette aide macro-économique vont à des secteurs de l'économie qui 
ne sont pas directement en rapport avec le trafic ou le transport maritime. 
Action proposée 
22. En principe, tous les pays d'Afrique centrale et occidentale avec lesquels la 
Commission prévoit de passer un accord concernant un programme indicatif 
national, seront visés par les démarches de la Commission destinées à introduire 
des dispositions cohérentes concernant les transports maritimes dans ces 
programmes. Cependant, étant donné que dix-sept pays de la région se sont 
regroupés au sein de la CMEAOC, l'adoption d'une approche cohérente et 
coordonnée pour tous les Etas membres semble être la meilleure façon d'atteindre 
des résultats globaux qui pourraient être appliqués à l'ensemble de la région. 
23. Lors de l'établissement de la liste des pays devant faire en priorité l'objet de 
l'attention de la Commission, il convient tout d'abord d'établir une distinction 
entre les pays enclavés de la région et ceux qui sont situés en bordure de l'océan 
Atlantique. Le Mali, le Burkina Faso, le Niger, le Tchad et la République 
centrafricaine font partie de la première catégorie. Bien que ces pays aient la 
même législation en matière de réservation des parts de cargaison que la plupart 
de leurs partenaires à littoral et qu'ils entretiennent également un certain nombre 
de transporteurs nationaux non exploitants de navires, ils ne sont pas aussi 
importants que leurs voisins du point de vue de transport maritime et leurs 
politiques protectionnistes ont par conséquent un impact plus limité. En ce qui 
concerne la seconde catégorie, les effets négatifs des restrictions en place dans les 
différents pays susmentionnés sont majorés (1) lorsque le trafic maritime à 
destination et en provenance de chaque pays est important et (2) lorsqu'un grand 
port de marchandises de la région est concerné. Les données présentées lors de 
Cotonou I ont montré que le trafic intéressant les ports du Sénégal, de Côte 
d'Ivoire, du Nigeria, du Ghana et du Cameroun représentait, en termes de tonnage, 
75 % du trafic à destination et en provenance de l'ensemble de la région. De ce 
point de vue, ces pays doivent être considérés comme une priorité absolue. 
24. La Côte d'Ivoire et le Sénégal ont adapté leur législation, et l'application des 
nouvelles règles est satisfaisante. Le Ghana a bien une législation restrictive, mais 
en pratique celle-ci n'est pas appliquée et rien n'indique que la situation va 
changer dans un proche avenir, ce qui a été confirmé aux services de la 
Commission lors de leur mission d'étude au Ghana en 1994. Même dans ces 
circonstances, il faut obtenir l'assurance que cette situation de fait va persister. Le 
Nigeria et le Cameroun sont les autres grandes nations maritimes de la région et 
doivent donc, en principe, recevoir l'attention qu'elles méritent. Toutefois, les 
violations des droits de l'homme perpétrées au Nigeria ont amené la Commission 
à suspendre l'aide au développement accordée à ce pays et par conséquent, aucun 
programme nouveau n'est prévu dans un proche avenir. A l'heure actuelle, la 
Communauté ne dispose donc d'aucun moyen direct pour engager un dialogue 
avec les autorités nigérianes dans le cadre de la Convention de Lomé. Néanmoins, 
lorsque les discussions politiques avec le Nigeria auront repris, les transports 
maritimes constitueront un sujet de préoccupation dominant. Dans ces 
circonstances, le Cameroun est le pays auquel il convient de s'intéresser en 
priorité. La Commission pourra tirer les enseignements de l'expérience de la 
Banque mondiale qui a voulu négocier un changement de la politique maritime du 
Cameroun en 1995, mais n'a pas pu obtenir aucun engagement dans ce secteur, 
le gouvernement camerounais s'étant montré inflexible au sujet de la protection 
de sa compagnie maritime nationale Camship. 
25. En dehors du Cameroun, l'action portera également sur les autres pays, mais en 
comparaison avec les considérations qui précèdent, de façon moins prioritaire. 
Bien que la distinction entre pays plus ou moins importants du point de vue des 
transports maritimes ne soit pas toujours aussi évidente, les pays possédant les plus 
grands ports se détachent. Le Bénin dont le port d'éclatement régional de Cotonou 
jouit d'un certain renom en est un exemple; l'Angola, avec son port de Luanda, 
ne s'est peut-être pas encore tout à fait remis des récentes perturbations, mais est 
sans aucun doute une nation à fort potentiel économique. Par ailleurs, d'après la 
liste des pays qui appliquent des restrictions à la prestation de services de transport 
maritime présentée en annexe V, le Congo, le Gabon et le Togo font également 
partie des pays à inclure dans le groupe de seconde priorité. 
26. La Commission propose d'agir conformément au plan indiqué aux paragraphes 22 
à 25 du présent rapport. Les négociations avec les pays de la région, concernant 
les divers programmes, viennent de débuter ou seront entamées très 
prochainement. Il n'est donc pas encore possible à ce stade de fournir davantage 
10 
de précisions sur les progrès accomplis dans les transactions avec les différents 
pays. 
L'Accord général sur le commerce des services 
27. Les négociations du GATS relatives au transport maritime menées par le GNSTM 
n'ont pas donné le résultat escompté et une issue favorable n'est pas à attendre 
dans un proche avenir, puisque ces négociations sont pour l'instant suspendues. 
L'option multilatérale dans le cadre du GATS n'offre donc à l'heure actuelle 
aucune solution de remplacement ou approche viable par rapport à l'approche de 
base décrite ci-avant. Le GATS dans sa version actuelle ne pourrait s'appliquer 
qu'à certaines situations spécifiques, or cette application limitée de l'accord ne 
constitue pas un moyen adéquat pour résoudre le problème actuel en Afrique 
centrale et occidentale. Par conséquent, l'action proposée dans le présent rapport 
constituerait la méthode la plus utile et la plus efficace pour obtenir une 
amélioration substantielle de la situation. 
Conclusion 
28. La Commission souhaite pleinement mettre en oeuvre sa nouvelle politique qui 
vise à la totale libéralisation des transports maritimes en Afrique centrale et 
occidentale, en amenant les pays de la région à prendre des engagements à cet 
effet dans le cadre des programmes d'aide au développement menés au titre de la 
Convention de Lomé. 
Cette approche sera mise en oeuvre par des méthodes diplomatiques 
conventionnelles qui, le cas échéant, permettront d'aborder les cas individuels et 
les situations ad hoc auxquels il conviendra de trouver des solutions tenant compte 
des intérêt non pas sectoriels, mais globaux de chaque pays concerné. 
La Commission maintiendra en outre tous les contacts informels avec les pays 
concernés, afin de les informer et de leur démontrer les avantages et les 
inconvénients que présentent les diverses possibilités d'actions qui sont à leur 
disposition. 
11 
Page 1 
ANNEX I Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT : 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
•1 z 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
1S 
ANNEX II 
MINISTERE DES irrFKASTKDCTORES HEFuBLÏQOE DE COTE D'IVOIRE 
BCONOHIOCTBS 
DECR£T.N'.^:?Ï?- 0O--5_JitfW_A£?iL_. 
PORTAKT LIBERALISATION DCJ REGIME DES 
TRANSPORTS MARITIMES SPECIALISES 
LE PKESIDE2ÎT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchand»' telle que 
modifié par la loi o" 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu le décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affccratxoa 
des droits de trafic maritime ivoiriena à la Société 
Ivoirienne des"Transports Maritimes (SITRAMJ ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade 
atlantique aux armements nationaux et a la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; 
Vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
vu le décret n* 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions 
des ipembres du Gouvernement : 
LE CONSEIL DES HINISTRES ENTEKDU 
DECRETE 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens* 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- traosports de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vracs solides notamment le clinker et le biô. 
Cependant» à titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic maritime ivoiriens en watière de transporta 
de bananes, d'ananas. d'huiies et de vins sont r6îervé3. à 
concurrence de 50 t. au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-J19 
du 11 mar:3 1993 susvisé et celles des articles 1 b) et suivants du 
décret n* 94-569 du 11 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
•Hf 
ArLicle 3 - i«e Ministre des Infrastructures économiques et le 
Ministre délégué ouprêa du Ministre de« Infrastructures 
ecopouiixjues chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne. de l'exécution du présent décret qui 
stra publié selon le procédure d'urgence et eu Journal Officiel de 
la République de Côte d'Ivoire-
Faix: â Abidjan, 1& 9 rears 1996 
Henri Konan BEDIE 2 
MINISTERS DES IUFKASTRUCTORES > REFOBLIQOE DE COTE D'.T.VOIRE 
ECONOîilQUKS 
DECRET tf-_?§r?13_ DO. -?.«?£Ç?. *??§. 
RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE­
MENT ET DE FEETEHENT DE NAVTKES EN 
COTE D'IVOIRE 
LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Kinistre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n' 61-349 du 9 novern^re 1961 relative S 
l'Institution d'un Code de la Hajcxn^ marchande telle que 
modifiée par la loi n" 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la loi n* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de 
la Convention relative à un Code de conduite des 
conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
des zones maritimes placées spua la juridiction nationale 
de la Républiqoe de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n' 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Président de la République à ratifier la Convention des 
Nations-Unies sur les conditions d'inroatciculation des 
navires . adoptée à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu la loi n~ 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la 
ratification de la Convention internationale de I9?4 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 : 
Vu le décret n° 75-509 du 18 juillet 1975 portant. 
ratification de la convention relative a un Code de 
conduite des Conférences maritimes rsigné s Genève 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n" 87-765 du 20 février 198^ portant 
ratification de la Convention des Mations-Unies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1986, à Genève ; 
Vu le décret n° 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratification de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «-t eon 
protocoJe de 19 7 8 -
Vu le décret n* 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de 1974 pour La sauvegarda 
de la vie hur.iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1973 ; 
vu le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant orgonieation 
du trafic maritime en Côt« d'Ivoire : 
. / 
16 
v" le décret ' n" 96-PR/002 c"u 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LE COWSEIL DES MINISTS6S ENTgKDU 
O E C R E T E 
Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ,/frètement des navires en Côte 
d*ivoire-
Article 2 - L«s opérations d'afrêtement et de frètement en Côte 
d•Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, 
ou tout affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité 
maritime -
Article 3 - Les opérations d'ai frètetnent effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frètement ou de 
location d'espace en vue de 1'optirisation de l'exploitation de 
navires-
Article 4 - Les affrètements et frétements à temps ou au voyage 
sont réputés autorisés dés le dépCt de la charte-partie, auprès de 
l'autorité maritime-• 
Article 5 - L-ea opérations d'affrètement ou de frétèrent de navire 
en coque-nue par les compagnies maritimes ivoiriennes ou 
étrangèree font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée â l'autorité Kiaritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrètements de navires de pavilLoos étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les f rêteme-nt^ 
de navires ivoiriens à dec Compagniee maritimes étrangères eonr 
soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concern-! les affrètements et frétements sous 
pavillon ivoirien. l'autorité staxitime doit s'assurer notamment 
grSce â la procédure d'autorisation, du respect dea dispositions 
des Conventions internationales maritimes pectintntea en viepueur-
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et 
réglementaires en vigueur-
1} 
Article 9 
Ministre délégué auprès Le Ministre des " Cnfrastructures économiques et le 
_ «^égué ouprès . du Ministre des Infrastructures 
économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de 
la République de Cote d'Evoire. 
Fait â Abidjen, I« 9 rears 1996 
Henri Koaan BEDIE 
Copte ceHrf'é« conforme à l'origlrtol 
Le SecnHotrc Gênéraf du Gouvcmemen» 
A. K. DJIPJI M. H. H 
1V 
MWJSTÊRE DEUEOUG AUPRES DU MJNISTRÊ 
D6S INFRASTRUCTURES ÉCONOMIQUES 
CHARGE OC CENERGIE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE 06 CÔTE OTJOIRE 
Union-DisdpJîne-TmvQa 
00 1 /MQET/D7WP du ARRÊTÉ N* 
relatif à l'application du décrel portant régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE Ml WS"m£ DELEGUE AUPRES OU ttfMISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande : 
Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/oirlens sur 3a façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu te décret n° 94^56^ du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ta 
SITRAM; 
Vu le décret n° 95X385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d*!voIre ; 
Vu le décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement ; 
ARRÊTE 
Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droîts de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés. 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à Talinéa 2 de Tartlcte 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur îe volume ou le tonnage prévisionnel annuel de^ 
cargaisons â exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'ivoire 
en matière cfananas. bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, â tout 
armateur ou affréteur. 
-1 e> 
-2-
Article 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans rhypothêse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur norv-compétitivfté, la Chambre de 
Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétrtives offertes sur le marché. 
Article 5 : Les ctiargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
communiquent, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou eri volume, â des fins de survf statistique 
eî de contrôle as rexecution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lsgunaires et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au Journal Officiel de ta République de Cote d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 12 HARS 1996 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS 
i^oij^ 
(ATOU BA-N"DAW 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre _01 
Secrétariat Général du Gouvernement 01 
MOET 03 
MOcT/CAB 15 
OTMFP 01 
OIC 01 
Tous Mïnissèros '.., 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.l 01 
ic <-J 
RÉPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE 
UMON - DISCIPLINE TPvAVAIL 
MtNïSTEReoeueGus AUPRÈS OU MINISTRE MINISTÈRE DE L'ECONOMIE 
D€S k^FRASTRUCTUReS ECO*K3KKK/ES ET DES &KAMCZ3 
CHARGE DE LTENERCnE ET DES TRANSPORTS 
- - ?00 0 2 
ARRETE N* /MDET/MEF du 
relatif à ["organisation du trafic maritime en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 pedant code de ta Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi nD 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974 ; 
Vu la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones 
maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'h/oire ; 
Vu la loi n" 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 svnl 
1975: 
Vu le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens suf la façade atlantique aux armements nationaux et à ia 
SITRAM : 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n° 96-PR/C02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement ; 
^'J 
-2-
Vu l'arrêté n° 07/77/MINIMR/^C-MCFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire : 
ARRÊTENT 
SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1Qr : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application 
des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'rvcire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence 
et de qualité de service. 
SECTION \\ : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article 2 : Il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire SUT TotTre de desserte maritime. 
A cette tin, les consignatalres et agents maritimes établis en Cote 
d*Ivoire arnnurniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mois de septembre, les informations 
suivantes : 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conférence. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
..J.. 
*-£ 
Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestrieCles de chargement. . 
2 - H est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport 
SECTION ffl : TAUX DE FRET 
Article 4 :• 1 - Chaque armement, par rîntermédiaire de son consignataire ou de 
son agent dépose auprès de Tautorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret'de référence par produit ou par groupe de, produits qu'il 
compte appliquer sur. une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - Il est publié m'mestrieJJernent la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. fi est procédé â 
une évaluation constante du coût de ïa desserte maritime. 
SECTION tV : CONSULTATIONS 
Article 5 : Dans le cadre de rappllcatîon des présentes dispositions et dans un 
soud de compétithrité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions d&s artides 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
e-u 
-A 
SECTÎON VI : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article? : Les dispositions contraires de rarrêté n° 07/77/MINIMAR/WOMEFP 
du 25 Août 19T77 susvisé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction àes Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont changées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Officiel de la République de Côte cTlvorre. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DES IAa=TRASTRUCT!JRES ECONOMIQUES 
CHARGE DE L*ENERG1E ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
IAMIEN N-GQRAN 
AMPLIATIONS : 
Cahînel du Premier Ministre _ 01 
Secrétariat Générai Ou Gouvernement 01 
MDET .1 03 
MDET/CAB _ _ 15 
OTMFP gj 
OIC_ _ _01 
Tous MJotstèfBS _ _ ; 30 
Dossier _ 01 
j.o.R.c.1 !.!"!.!!.! . oi 
2 w 
T0TRL P-12 
ANNEX III 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers ' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
^ 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2g 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghnnn) April 18 & 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April i8 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by thé Worid Bank and the MfNCONMAR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
Executive of the Ghana shippers* council, representing the Honourable Edward Salia, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana.The key." note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming word» of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
,.-; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to.triia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a 
scientitic framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation ot the report on a new maritime policy (study RI A) given by CPCS 
consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines 
givein by the UN (CONSULT consultants. 
'^ 
• These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflect jon on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. tt was suggested that, while Governments define national transport policy^ they 
shpiild refrain from any action which can impede the competitiveness of private or 
paras tatal shipping lines. 
2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
and to Improve Intra-regional trade. 
3. •'•;;' MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African regional organizations (UEMOA, CBDKAO, UDEAC...). 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatation and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies is concerned, of the successful shipping lines of tho sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an availablo database and availability of critical information from 
the ports for African, shipping lines, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key dements of the transport chain. 
7. .": Create a rcflextiye_ group, under the leadership of tile MrNCONMAR 
comprising experts selected by the member States, in order to reach in depth 
conclusions on rhe issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
j with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. 
] ' Cn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
| will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
| than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
I LTASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the HCA, the ECOWA5, the 
I UDBAC and the UEMOA. 
8. Take Into account the tact that liberalisation has a principal objective of 
improving the service quality and reducing ihe costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: CO competition; (ii) 
competitiveness; (iii) transparency. • 
2£ 
This liberalization, which should be progressive* does not necessarily signify the 
States* abandonment of the concept of traffic rights. 
9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
establish a system of concertation and of follow-up. 
Moreover, to propose to all parties a hew formula of participation in the traffic. 
11. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. 
Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
13. To adapt maritime Iegislation(Codes of Merchant Marine) to the current 
economic and institutional context. 
On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. 
14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
implementing any transport policy in the sub-region. 
15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a 
synergy between the economic opreratora. 
On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
enterprises of the sub-region. 
16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 
formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both 
cargo and vessel. 
17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
| 18. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
martime transport in the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
^^ 
20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the 
maritime sector th the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy 
Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
30 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring! of the West and 
Central Africa Shippers' Councils was held . in Ouagadougou on 
the, 16 and 17 January, 1996. at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. . -r ' 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ) 'and the World Bank. 
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers' Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. °^- ^ 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process aire other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of. the - reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
21 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers' councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UASC also addressed ' the weakness of the prospective 
analysis. ./ '••'.. 
The observations by the UASC in the form of *a contribution to 
the meeting are annexed. > : ' . 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of -the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same ' way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
II General discussion 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual^ councils * level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the' decision making structures as 
well as an autonomy of management . 
3 ?. 
Thé shipers' councils should have" as exclusive missions the 
defense of shippers' interests -
The shippers• councils should contribute to the promotion of 
the . competitiveness of their respective countries and at 
last; 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to vary according to the countries is 
neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independences ."•..' 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU/ Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
53 
u; Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place',' 
(Source : European Community Shipowners Association)• . '* 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
K 
X 
X 
; 
X 
X 
X legislation on 
cargo sharing, not 
applied . 
* 
X 
c waiver for all . 
.shipments required 
K 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
K fines in case ofnonv 
compliance With 
rules . .'"'.-.• 
X 
.> • 
X 
X 
• 
• .'• 
X 
i 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 



ISSN 0254-1491 
COM(97) 41 final 
DOCUMENTS 
FR 11 07 
N° de catalogue : CB-CO-97-037-FR-C 
ISBN92-78-15511-X 
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Sx