ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
3.1.3

Conformément à l'article 10, les États membres coopèrent avec la Commission à la «mise en place, au maintien et à l'utilisation d'un système électronique d'enregistrement commun et de tenue d'écritures» de tous les opérateurs et autorisations accordées. Les doutes que soulèvent la nature et le fonctionnement du système sont dissipés par l'article 194: chaque État membre assure le maintien de son propre système d'information et en assure l'interopérabilité avec les systèmes des autres États membres sur la base des règles et normes fixées par la Commission assistée du comité du code des douanes. La date d'entrée en vigueur du système est fixée au 30 juin 2009. De l'avis du CESE, une fois l'interopérabilité assurée, un système fondé sur des bases de données nationales qui s'échangent mutuellement des informations et des tenues d'écritures risque d'être non seulement difficile à gérer mais aussi coûteux. De surcroît, il est plutôt improbable qu'un tel système puisse être mis en œuvre d'ici la date prévue. Dans son évaluation d'impact, la Commission a estimé que le coût supplémentaire de la mise en œuvre du système serait de 40 à 50 millions d'euros par an, montant que plusieurs experts juridiques jugent optimiste.
1.1

Le programme SESAR constitue le volet technologique de l'initiative «Ciel unique européen», lancée en 2004 dans le but de réorganiser le contrôle du trafic aérien. Ce programme introduira des nouvelles technologies de communication, de contrôle et de traitement de l'information entre le sol et les avions, ce qui permettra d'optimiser le travail des contrôleurs aériens et des pilotes. Actuellement, alors que le poste de pilotage devient de plus en plus automatisé, les contrôleurs et les pilotes communiquent encore par radio.
5.10

Il est souhaitable, pour que les ressources puissent être utilisées de manière plus appropriée, d'éviter, dans le cadre d'une collecte régulière de données, les chevauchements non justifiés d'un point de vue scientifique, mais il faut en même temps systématiquement s'efforcer de faire en sorte que les résultats des diverses enquêtes puissent, d'une manière ou d'une autre, être recoupés. Seuls une coopération scientifique étroite avec les organismes spécialisés extérieurs à l'Union européenne (OCDE, Association internationale pour l'évaluation du rendement scolaire — International Association for the Evaluation of Educational Achievement (IEA)) et un recoupement avec leurs enquêtes statistiques peuvent garantir l'un et l'autre.
5.2.6

Le CESE estime qu'il serait plus opportun de déterminer, dans un premier temps, des valeurs cibles plutôt qu'un plafond de concentration. A défaut, il craint que les délais fixés par la Commission ne se révèlent trop courts dans la mesure où la procédure législative n'a débuté qu'à la fin de 2005. Les États membres risqueraient donc de n'avoir que très peu de temps pour se mettre en conformité alors que, d'ores et déjà, certains d'entre eux ne parviennent pas à respecter les normes existantes en partie parce qu'ils ont tardé à les mettre en oeuvre. En outre, le CESE fait observer que les plafonds de concentration sont plus difficiles à respecter pour les pays de moindre taille, car ils subissent un handicap supplémentaire du fait que la pollution atmosphérique y est moins bien répartie. Il suggère donc qu'au lieu de plafonds de concentration, on fixe des valeurs cibles. Les normes proposées requerraient un énorme effort de mise en place de stations de mesure par les États membres et/ou les collectivités locales qui prendrait du temps et demanderait de gros investissements. Les PM 10 sont bien mesurées et mesurables, et de surcroît retombent vite. Il convient toutefois d'évaluer les résultats de ces mesures et vérifier si elles peuvent être respectées dans tous les États membres. Les PM 2,5, quant à elles, présentent une véritable difficulté de mesure et sont très volatiles. Elles se déplacent donc facilement dans l'atmosphère et sont des polluants transfrontaliers. En outre, il existe des particules fines d'origine naturelle, par exemple le sel marin, et il serait logique que celles-ci ne soient pas prises en compte.
2.5

L'année dernière déjà, le Comité avait souligné que ce système était susceptible d'affaiblir davantage le caractère contraignant de la mise en œuvre, au niveau national, des priorités fixées à l'échelle européenne, dans la mesure où les mesures en matière de politique d'emploi des États membres ne pouvaient plus être mesurées comme avant à l'aune d'objectifs européens concrets et quantifiés. Un an plus tard, cette préoccupation (surtout la tendance à la réduction d'objectifs obligatoires) est dans une large mesure confirmée, comme le montre un premier examen du volet «emploi» des programmes nationaux de réforme présentés par les États membres. Il ressort de nombreuses analyses qu'un grand nombre des programmes nationaux de réforme transmis à la Commission affichent peu d'ambition en ce qui concerne une politique de l'emploi dans le respect des droits et devoirs des travailleurs: — d'une part, comme les années précédentes, les programmes présentent souvent des mesures en cours qui figuraient de toute manière à l'ordre du jour du gouvernement — d'autre part, nombreux sont les programmes nationaux de réforme qui ne contiennent pas d'informations spécifiques sur la manière dont ces mesures doivent être réalisées, avec quelles ressources et par qui. Étant donné que la structure du marché de l'emploi et les problèmes qui y sont liés varient d'un État membre à l'autre, il est en principe souhaitable de mettre les lignes directrices en oeuvre avec une certaine souplesse. Tant que les conditions mentionnées au paragraphe 2.4 subsisteront, il conviendra à tout prix éviter d'affaiblir les objectifs de la stratégie de Lisbonne renouvelée en ne les précisant pas suffisamment.
3.41

La Décennie des Nations Unies pour l'éducation en vue du développement durable (2005-2014) devrait donc être l'occasion de lancer une très large campagne qui viserait à palier l'érosion des connaissances et de l'expérience sur la biodiversité que l'on constate au sein de la population et d'inverser la tendance. Il faudra une campagne massive et positive qui devra faire passer le message que la nature n'est pas un luxe que la société peut se permettre en des temps de prospérité économique et à laquelle elle peut renoncer lorsque la conjoncture devient plus difficile. Il faut que la société prenne de nouveau conscience que la diversité biologique est un trésor économique, culturel et intellectuel. La protection de l'environnement doit être envisagée de manière positive (pour autant qu'il soit possible d'avoir quelque chose de plus positif que de préserver les conditions de vie), doit être source de joie et de plaisir et non être ressentie comme une nuisance. Il faut également faire comprendre que les coûts engendrés par la lente érosion de nos conditions de vie naturelles seront bien plus importants que les coûts de leur protection et que les valeurs perdues ne se chiffrent pas en euros et en centimes.
FR Journal officiel de l'Union européenne C 195/61

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Conseil instituant le Fonds de cohésion (Version codifiée)»

[COM(2006) 5 final — 2003/0129 (AVC)]

(2006/C 195/15)

Le 28 février 2006, le Conseil de l'Union européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée «Union économique et monétaire, cohésion économique et sociale», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 28 avril 2006 (rapporteur: M. GRASSO).

Lors de sa 427e session plénière des 17 et 18 mai 2006 (séance du 17 mai), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 146 voix pour, 1 voix contre et 2 abstentions.

1. Le Comité économique et social européen approuve l'initiative de la Commission de procéder à la codification du règlement (CE) 1164/94 instituant le Fonds de cohésion.

2. Le CESE confirme l'avis, déjà exprimé à plusieurs reprises, que la codification de la réglementation communautaire contribue à rapprocher le citoyen européen des instruments de l'Union européenne. Ceci est d'autant plus important dans le cas de la politique de cohésion, secteur d'importance primordiale dans la construction communautaire.
4.4.2

La Commission écrit ensuite que «les avantages de la mobilité peuvent se réaliser à un coût économique, social et environnemental nettement moindre. On peut, à cette fin, réduire le besoin de transport (en modifiant l'utilisation des sols ou en favorisant le télétravail et la vidéoconférence, par exemple), mieux utiliser les infrastructures et les véhicules, changer de mode de transport en recourant, par exemple, au rail plutôt qu'à la route, au vélo ou à la marche pour les courtes distances, développer les transports en commun, utiliser des véhicules plus propres et développer des solutions de remplacement de l'essence, comme les biocarburants et les piles à hydrogène», affirmation qui correspond en substance à la position exprimée par le CESE dans son avis intitulé «Les infrastructures de transport de l'avenir: planification et pays limitrophes — mobilité durable — financement (26)». La Commission ajoute par ailleurs que «les avantages de transports plus durables sont nombreux et significatifs».
4.5.3

Le CESE déplore cette nouvelle rédaction trop discrète sur la question de la qualité et de l'information des voyageurs et les garanties offertes par les législations sociales nationales. Il insiste pour que la Commission reprenne l'esprit de la proposition de 2002 et complète sa proposition, tout en respectant le principe de subsidiarité et de libre administration des collectivités locales. Sans aller jusqu'à fournir une liste exhaustive de critères de sécurité, de qualité et d'informations des voyageurs, il serait bon d'indiquer des exigences minimales dans ces domaines.
4.2.2

une compétitivité accrue de l'industrie automobile dans un marché intérieur plus intégré. La fragmentation actuelle du marché sur le plan fiscal a de lourdes conséquences sur le prix final des voitures et oblige les constructeurs à produire et à vendre des versions différentes d'un même modèle en fonction du pays, simplement pour des raisons fiscales. En d'autres termes, elle ne permet pas à l'industrie automobile de bénéficier des économies d'échelle que doit permettre un marché intérieur véritablement achevé et ne présente aucun avantage pour le consommateur. Par ailleurs, les taxes d'immatriculation élevées ont normalement une incidence négative sur la décision d'achat d'une voiture neuve, ce qui ralentit le remplacement du parc automobile roulant par des véhicules moins polluants et plus sûrs.
3.1

La proposition de directive est divisée en sept chapitres — Le premier comprend les dispositions générales qui régissent l'objet de la proposition et fournit les définitions tant des inondations que des risques, lesquelles sont complétées par les définitions de l'article 2 de la DCE. — Le deuxième chapitre porte sur l'évaluation préliminaire du risque d'inondation pour chaque bassin hydrographique, évaluation qui doit comporter un minimum d'éléments, énumérés à l'article 4, paragraphe 2. À partir de cette évaluation, il sera procédé à une classification des bassins en deux catégories: ceux qui ne présentent pas de risque potentiel significatif d'inondation et ceux qui présentent un risque significatif de d'inondation. Cette évaluation doit être réalisée dans un délai maximal de 3 ans à compter de l'entrée en vigueur de la directive. — Le troisième chapitre a trait à la cartographie des risques d'inondation. Ces cartes concernent non seulement les bassins fluviaux mais également les portions de littoral qui peuvent faire partie des districts hydrographiques. L'établissement de ces cartes se fera en fonction des probabilités d'inondation pour chaque zone géographique, de manière à ce que l'on puisse évaluer les effets que ce phénomène aurait sur la population, l'économie de la zone et l'environnement. — Le quatrième chapitre porte sur les plans de gestion des risques qui sont développés à l'article 9 et suivants. Chaque État membre préparera et exécutera les plans de gestion des risques pour chaque district hydrographique et en fonction de la qualification de la zone réalisée sur la base de l'évaluation préliminaire afin de réduire la probabilité d'inondation et ses conséquences. Pour ce faire, les États membres devront agir sur la gestion des ressources hydriques, du sol, sur l'aménagement du territoire et l'affectation des terres. En aucun cas cette action aura des répercussions négatives dans les pays voisins. — Le chapitre 5 concerne l'information et la participation de la population, et ce aussi bien dans la phase d'évaluation préliminaire que de celle de l'élaboration des plans de gestion. La disposition de l'article 14 de la DCE est incorporée à ce chapitre. — Le chapitre 6 intègre le comité prévu à l'article 21 de la DCE, en tant qu'élément d'assistance à la Commission. — Enfin, le chapitre 7 fixe les délais pour l'élaboration des rapports de la Commission qui seront présentés au Parlement et au Conseil au plus tard en 2018. De plus, deux ans après l'entrée en vigueur de la directive à l'examen, les États membres devront communiquer à la Commission les dispositions permettant de la transposer.
FR Journal officiel de l'Union européenne C 195/19

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Conseil relative aux franchises fiscales applicables à l'importation des marchandises faisant l'objet de petits envois sans caractère commercial en provenance de pays tiers (version codifiée)»

[COM(2006) 12 final — 2006/0007 CNS]

(2006/C 195/05)

Le 14 février 2006, le Conseil a décidé, conformément à l'article 93 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 25 avril 2006 (rapporteur: M. DANUSĒVIČS).

Lors de sa 427ème session plénière des 17 et 18 mai 2006 (séance du 17 mai), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 132 voix pour, 1 voix contre et 2 abstentions.

1. L'objet de la proposition est de procéder à la codification de la directive 78/1035/CEE du Conseil, du 19 décembre 1978 relative aux franchises fiscales applicables à l'importation des marchandises faisant l'objet de petits envois sans caractère commercial en provenance de pays tiers. La nouvelle directive se substituera aux divers actes qui y sont incorporés; elle en préserve totalement la substance et se borne à les regrouper en y apportant les seules modifications formelles requises par l'opération même de codification.

2. La codification générale des dispositions communautaires entreprise par la Commission sur la base de la décision adoptée le 1er avril 1987 et confirmée dans les conclusions du sommet d'Edimbourg, ne peut qu'être approuvée par le Comité. En conséquence, il émet un avis favorable sur la proposition de directive, comme il l'a déjà fait en d'autres occasions à propos d'initiatives similaires.

3. Le Comité relève que conformément à l'accord interinstitutionnel du 20 décembre 1994, conclu entre le Parlement européen, le Conseil et la Commission, aucune modification substantielle ne peut être apportée lors de la codification, condition dont la Commission garantit le respect dans le texte de la proposition de directive.

4. Le rôle consultatif du Comité économique et social européen ainsi que son attitude responsable implique qu'il vérifie les modifications apportées avant d'approuver le document, ce dont le rapporteur s'est acquitté sans relever aucun motif d'exprimer des critiques ou des observations particulières.

5. Le Comité soutient la proposition de codification qui s'inscrit dans le processus de la simplification et clarification du droit européen.
4.7.1

Le Comité déplore que le plan d'action ne mentionne pas les possibilités, les lacunes et les obstacles existant dans les États membres et les régions en matière de développement de l'utilisation de la biomasse et des énergies renouvelables. Pour y remédier, on pourrait rendre obligatoires leur prise en considération et leur inclusion dans la planification régionale, identifier et supprimer les discriminations dans l'administration, et prévoir la mise en place d'un guichet administratif unique dans la phase de planification et de construction.
3.3

Mais ce qui nous paraît le plus important, ce sont certaines des améliorations qui ont été apportées au mécanisme et qui avaient été demandées dans notre avis de 2005. Ainsi, faut-il souligner l'inclusion, à l'article 2, de la disponibilité des ressources et capacités militaires pour appuyer la protection, étant donné que, dans de nombreux cas, celles-ci sont indispensables pour une intervention rapide et efficace. Une autre de nos demandes a également été prise en considération, à savoir l'adoption de mesures pour le transport, la logistique et d'autres formes d'appui au niveau communautaire.
5.3

Le contenu de l'évaluation initiale est détaillé dans l'annexe II. Dans le tableau intitulé «Pressions et impacts», il conviendrait, conformément à la communication antérieure à la proposition de directive, de définir les causes liées à l'activité humaine et leur relation avec les pressions et impacts et avec les éléments et objectifs de la protection du milieu marin, afin d'établir un lien approprié avec les actions et politiques de la stratégie.
5.2

L'on entend souvent que ce que l'industrie veut c'est un marché caractérisé par des conditions égales pour tous et doté de systèmes d'alerte clairs et non bureaucratiques. La position acceptée par le plus grand nombre est: le moins de bureaucratie possible et le plus de soutien (au sens général) possible. Lors d'un récent Conseil «Compétitivité», les ministres ont souligné que les contraintes législatives et réglementaires ne devaient pas avoir de conséquences négatives sur la compétitivité. D'un autre côté, on peut faire valoir qu'il conviendrait de ne pas présenter les obligations administratives communautaires comme un pur paramètre de coût, car dans bien des cas, elles sont venues remplacer 25 législations nationales différentes et diminuent ainsi les frais de fonctionnement. Dans une récente communication, la Commission explique que les coûts réglementaires, dont lesdites obligations administratives ne constituent qu'une composante parmi d'autres, doivent être étudiés dans un contexte large, qui englobe les inconvénients et les avantages économiques, sociaux et environnementaux de la réglementation.
3.7

La Commission estime que des mesures et des procédures de sûreté détaillées ne devraient pas être rendues publiques. Ce problème peut être résolu en intégrant des modalités opérationnelles aux dispositions de mise en œuvre. Le Comité voudrait souligner qu'il est important que ces nouvelles dispositions communes tiennent compte du problème spécifique des personnes à mobilité réduite conformément aux recommandations formulées dans le récent avis du Comité en la matière. Les contrôles de sécurité et autres mesures liées à la sûreté, tout en étant légitimes et indispensables, peuvent constituer des barrières supplémentaires et restreindre les droits des personnes à mobilité réduite, ce qui serait contraire aux efforts entrepris récemment par la Commission pour garantir aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite une égalité d'accès au transport aérien par rapport au reste de la population.
5.3

Les engagements financés sur base volontaire par les employeurs constituent par ailleurs aussi un précieux outil sur le plan de la politique des ressources humaines. Si l'on se place du point de vue de la compétition pour attirer les meilleurs talents, il pourrait donc être tout à fait dans l'intérêt des employeurs, à la lumière de l'évolution démographique et des besoins croissants de main-d'œuvre, d'accorder des droits rapidement et au terme d'une courte période d'emploi. De surcroît, la pension complémentaire ne constitue qu'un outil parmi beaucoup d'autres de la politique des ressources humaines, qui se caractérise essentiellement par son caractère de prestation. Par ailleurs, de longues période d'attente et de stage récompensent la fidélité du salarié à son entreprise et augmentent ainsi le temps passé dans l'entreprise en question.
5.4.2

À ces fins, l'utilisation des fonds de l'Union, et celle de la Banque Européenne d'Investissement, devraient être conçues en fonction d'une conception plus flexible et plus innovatrice d'ingénierie financière. Comme le reconnaît la Commission de façon pertinente, les fonds ne devraient plus se limiter à accorder des subventions, et devraient soutenir d'autres instruments, tels que les prêts, les garanties d'emprunts, les instruments convertibles, le capital investissement et le capital risque. Le CESE non seulement appuie ces considérations, mais demande d'en tirer toutes les conséquences et d'engager une véritable réforme des modalités d'intervention financière de l'Union.
3.5

Les avions commerciaux volent à une altitude de croisière comprise entre 8 et 13 km, et c'est à cette altitude qu'ils rejettent des gaz et des particules qui modifient la composition de l'atmosphère et contribuent au changement climatique. Le dioxyde de carbone (CO 2 ) est le principal gaz à effet de serre étant donné les grandes quantités rejetées et le temps de séjour prolongé de ce gaz dans l'atmosphère. L'augmentation des concentrations de CO2 a un effet direct bien connu, qui est le réchauffement de la surface de la terre. Les oxydes d'azote (NO x ) ont sur le climat deux effets indirects. Ils produisent de l'ozone sous l'effet du rayonnement solaire mais ils diminuent également la concentration atmosphérique ambiante de méthane. L'ozone comme le méthane sont de puissants gaz à effet de serre. Le résultat net est que l'ozone l'emporte sur l'effet méthane, et l'effet observé est donc un réchauffement de la planète. La vapeur d'eau (H 2 O) rejetée par les aéronefs a un effet direct de gaz à effet de serre, mais minime dans la mesure où elle est rapidement éliminée par les précipitations. Toutefois, la vapeur d'eau émise à haute altitude déclenche souvent la formation de traînées de condensation qui ont tendance à réchauffer la surface de la terre. De surcroît, ces traînées peuvent donner naissance à des nuages de type cirrus (formés de cristaux de glace). Ceux-ci sont également soupçonnés d'avoir un effet de réchauffement notable, mais cela reste très hypothétique. Par rapport aux autres émissions des aéronefs, les particules de sulfate et de suie ont un effet direct beaucoup moins important. La suie absorbe la chaleur et a un effet de réchauffement, les particules de sulfate réverbèrent les rayonnements et ont un léger effet de refroidissement. En outre, elles peuvent influer sur la formation des nuages et sur les propriétés de ceux-ci.
4.8

Il convient de modifier comme suit l'exigence essentielle relative aux opérations de vol et aux sièges (paragraphe 3, point a) 3, de l'annexe IV): «En fonction du type d'aéronef, pendant le décollage et l'atterrissage, pendant la circulation au sol et lorsqu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le pilote commandant de bord doit veiller à ce que chaque passager soit convenablement assis et que sa ceinture de sécurité soit correctement attachée». Cette modification est motivée par la nécessité de satisfaire aux règles actuelles de sécurité autorisant à asseoir les enfants en bas âge (enfants de moins de deux ans) sur les genoux et interdisant, pour des raisons de sécurité, l'utilisation de couchettes pendant le décollage, l'atterrissage et la circulation au sol (les couchettes ne sont utilisées qu'en croisière pour le confort du bébé).