N° C 356/62 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
Avis sur la proposition de règlement du Conseil établissant des règles communes pour les 
transports internationaux de voyageurs effectués par autocars et par autobus (l) 
(87/C 356/16) 
Le 7 mai 1987, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 75 du Traité 
instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social 
d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de la préparation des travaux en la 
matière, a adopté son avis le 11 novembre 1987 (rapport de M. R. Bleser). 
Au cours de sa 250e session plénière, séance du 18 novembre 1987, le Comité économique et 
social a adopté à la majorité, 3 voix contre et 4 abstentions, l'avis suivant : 
1. Introduction 
1.1. Parmi les objectifs du Traité de 1957 instituant 
la CEE, figure la mise en œuvre d'une politique com­
mune. Les spécificités de ce secteur sont prises en 
compte à travers la possibilité laissée aux États membres 
d'intervenir au niveau national, par exemple en adop­
tant des mesures de fixation des prix ou de limitation 
de l'accès au marché. 
1.2. Le Traité fixe à la politique commune des trans­
ports les objectifs suivants : 
— établissement de règles communes en vue de l'ins­
tauration de la libre circulation des services, 
— harmonisation des conditions de concurrence. 
1.3. Toutes les initiatives communautaires visant à 
réaliser ces objectifs n'ont pas permis de résoudre le 
problème de l'ouverture des marchés de transports 
nationaux aux transporteurs non résidents. C'est là 
une question difficile parce que l'autorisation de tels 
transports de cabotage peut avoir des effets indésirables 
de distorsion de concurrence. 
1.4. C'est pourquoi certains États membres en sont 
venus à considérer qu'il convenait au préalable d'har­
moniser les conditions de concurrence des transporteurs 
intérieurs avant de pouvoir introduire la libre circula­
tion des services. La Commission européenne a intensi­
fié ses activités en matière de transports après que le 
Parlement européen eut introduit avec succès un recours 
contre le Conseil pour « carence dans le domaine de la 
politique commune des transports» (CJCE, aff. 13/83). 
1.5. La Commission européenne a ensuite présenté 
en juin 1985, dans ce qu'il est convenu d'appeler un 
« Livre blanc », des mesures détaillées pour l'achèvement 
du marché intérieur. En matière de transports, on relève 
notamment les points suivants : 
— en ce qui concerne les transports de voyageurs par 
route, la libre prestation des services sera introduite 
en 1989, — la libre prestation de service de transports dans 
l'ensemble de la Communauté constitue un aspect 
important de la politique des transports prévue dans 
le Traité de Rome, 
— il convient de supprimer les contrôles systématiques 
de sécurité aux frontières intérieures de la Commu­
nauté, y compris en ce qui concerne les transports 
par autobus et autocars. 
1.6. Le Conseil européen a ensuite chargé les minis­
tres des transports de la Communauté d'élaborer un 
programme de travail concret en la matière. En novem­
bre 1985 et juin 1986, les ministres des transports de la 
Communauté se sont fixé pour axe politique l'instaura­
tion d'un libre marché des transports qui ne soit soumis 
à aucune restriction quantitative pour 1992 au plus tard. 
Toujours selon la décision des ministres, il convient d'ici 
là d'éliminer les distorsions de concurrence. Il apparaît 
que P«élimination des distorsions de concurrence» 
constitue un point de litige entre les ministres des trans­
ports de la Communauté. Alors que certains ministres 
s'en tiennent au principe d'un tout indissoluble — pas 
de libéralisation s'il n'y a pas en même temps harmoni­
sation —, d'autres semblent d'un avis contraire. Ils ne 
veulent rien savoir d'un tel lien et estiment que la 
libéralisation doit pouvoir être entreprise indépendam­
ment de tout effort d'harmonisation. 
1.7. Conformément aux décisions des ministres des 
transports de la Communauté, la Commission a pré­
senté deux nouveaux règlements qui doivent permettre 
aux entreprises de transports par autocars et par auto­
bus des États membres d'offrir leurs services sur l'en­
semble du marché de la Communauté. Outre la proposi­
tion relative à l'établissement de «règles communes», 
il en a été présenté une autre concernant le « cabotage ». 
Les réglementations en vigueur jusqu'à présent par­
taient du principe selon lequel tout trafic effectué au 
départ d'un État membre devait revenir aux transpor­
teurs opérant dans cet État membre. 
1.8. Afin d'assurer la libre prestation de services, les 
transports internationaux de voyageurs devraient faire 
l'objet de dispositions qui permettraient aux transpor­
teurs de tous les États membres d'accéder sous certaines 
conditions au marché des transports internationaux 
sans restrictions du fait de leur nationalité ou de leur 
lieu d'établissement. 
(!) JO n° C 120 du 6. 5. 1987, p. 9. 1.9. Les modifications ci-après des règlements exis­
tants doivent contribuer à l'ouverture du marché : 
31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 356/63 
— des voyages aller à vide, par exemple pour prendre 
en charge un groupe dans un autre pays, doivent 
être possibles, 
— le groupe doit pouvoir être pris en charge à au 
moins deux endroits différents du pays de départ, 
— les excursions dans le pays de destination doivent 
être facilitées, 
— la composition des groupes doit être plus souple. 
1.10. La Commission propose des allégements des 
formalités administratives, de façon à éliminer certains 
retards et certaines difficultés dans les transports inter­
nationaux de voyageurs effectués par autocars et par 
autobus. C'est ainsi que le conducteur ne doit pas 
obligatoirement disposer d'une liste des voyageurs. De 
même, la procédure de délivrance des autorisations de 
transport doit être simplifiée. 
1.11. Une attention particulière est accordée à la 
sécurité des transports par autobus et autocars. Aussi 
la Commission propose-t-elle d'intégrer dans le docu­
ment de contrôle et dans l'autorisation l'indication des 
temps de conduite et de repos des conducteurs, d'éten­
dre les pouvoirs des autorités compétentes en ce qui 
concerne le contrôle des temps de conduite et de 
contraindre les entreprises des transports internatio­
naux à faire en sorte que les conducteurs et les véhicules 
satisfassent aux dispositions législatives nationales et 
internationales en matière de sécurité des transports par 
route. 
1.12. La nouvelle proposition vise à remplacer les 
trois règlements actuellement en vigueur : 
— le Règlement n° 117/66/CEE du Conseil du 28 
juillet 1966, concernant l'introduction de règles 
communes pour les transports internationaux de 
voyageurs par route effectués par autocars et par 
autobus, 
— le Règlement (CEE) n° 516/72 du Conseil du 28 
février 1972, relatif à l'établissement de règles com­
munes pour les services de navette effectués par 
autocars et par autobus entre les États membres, 
— le Règlement (CEE) n° 517/72 du Conseil du 28 
février 1972, relatif à l'établissement de règles com­
munes pour les services réguliers spécialisés effectués 
par autocars et autobus entre les États membres. 
2. Observations générales 
2.1. La réalisation du principe directeur selon lequel 
le marché des transports internationaux doit être désor­
mais ouvert aux transporteurs de tous les États mem­
bres, sans restriction du fait de la nationalité ou du lieu 
d'établissement, aura à première vue des conséquences 
considérables pour la situation économique du secteur 
des transports par autocars et par autobus et pour la 
situation sociale des salariés concernés, et ce au-delà 
de la modification mentionnée par la Commission de 
«certains points techniques relatifs à l'organisation de 
ces services ». 
2.2. Dans la plupart des États membres, ce secteur 
est essentiellement représenté par de petites et moyennes 
entreprises. Pour l'accès au marché il suffit souvent, 
dans certains États membres, de justifier simplement 
d'un capital initial réduit pour pouvoir devenir entrepreneur sur le marché des transports par autobus et 
par autocars. La diversité des réglementations régissant 
l'accès au marché risque de se traduire dans ces États 
membres par un marché surchargé. 
2.3. La situation de certains marchés nationaux de 
la Communauté est dès aujourd'hui caractérisée par le 
fait que l'offre de prestations de transport de voyageurs 
est supérieure à la demande; la conséquence en est 
que les transporteurs ont tendance à se livrer à une 
concurrence des prix ruineuse, ce qui se répercute néga­
tivement sur les conditions de travail et la situation 
sociale des salariés. 
2.4. C'est ainsi par exemple que dans le domaine des 
transports occasionnels, des trajets en bus sont proposés 
à des prix couvrant à peine les prix de revient. Ceci 
peut être possible grâce à une gestion prenant en compte 
à l'avance des infractions aux dispositions législatives 
et contractuelles relatives aux temps de conduite et de 
repos des conducteurs. 
2.4.1. En ce qui concerne les trajets sur longue dis­
tance, on constate qu'une partie des autocars et des 
autobus utilisés ne sont pas toujours conformes aux 
normes qualitatives normalement appliquées aujour­
d'hui. 
2.4.2. C'est également la sécurité générale des trans­
ports qui est ainsi mise en cause. Les contrôles portant 
sur l'application des dispositions sociales de la Commu­
nauté relatives au personnel de conduite opérant dans 
le secteur des transports routiers ainsi que sur le respect 
des dispositions nationales relatives au temps de travail 
amènent à constater un grand nombre d'infractions, 
également dans le domaine des transports par autobus 
et par autocars. 
2.5. Les nouvelles dispositions suivantes contenues 
dans le document de la Commission laissent craindre 
que des tendances à se livrer à une concurrence démesu­
rée ne surgissent à l'avenir : 
— l'assouplissement des services de navette et l'intro­
duction du « reverse shuttle » (premier voyage aller 
et dernier voyage retour effectués à vide), 
— l'élargissement de l'éventail des services occasion­
nels, 
— l'ouverture des marchés occasionnels par l'exemp­
tion de l'autorisation pour tous les voyages à vide 
effectués dans le cadre de tels services, 
— l'effet des exemples mentionnés sera encore accru 
dans la pratique par l'introduction projetée de la 
libre prestation des services (cabotage). 
2.6. Afin d'éviter ce genre de conséquences négatives 
pour le secteur et ses salariés, il conviendrait, tout en 
veillant à assurer une harmonisation aussi large que 
possible, d'éliminer les distorsions de concurrence dans 
les domaines suivants : 
2.6.1. Problèmes d'harmonisation 
— Taxes sur les véhicules à moteur et sur les huiles 
minérales 
La taxation des véhicules à moteur et des huiles 
minérales présente des écarts très importants dans 
les différents États membres. 
— Taxe sur le chiffre d'affaires 
De nombreux États européens accordent un allége­
ment de la taxe sur le chiffre d'affaires pour les 
prestations de transports effectuées à l'intérieur du 
N° C 356/64 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
pays. Les entreprises de transport par autocars et 
par autobus opérant dans leur pays d'origine sont 
ainsi avantagées sur le plan de la concurrence. 
— Remboursement de la taxe en amont en Europe 
Les différentes modalités de remboursement de la 
taxe en amont dans la Communauté sont une source 
supplémentaire d'inégalités. 
2.6.2. Problèmes de sécurité 
— Il convient d'établir des normes contraignantes au 
niveau communautaire en ce qui concerne le nombre 
de sorties de secours dans les autocars. 
— Il y a lieu d'améliorer la solidité de la construction 
des autocars et des autobus. Il faut examiner la 
possibilité de transposer en dispositions contrai­
gnantes, applicables à tous les pays de la Commu­
nauté, les dispositions actuelles de la Commission 
économique pour l'Europe. 
— Il faut adopter des dispositions législatives concer­
nant Pinflammabilité des matériaux utilisés dans la 
construction et dans l'aménagement intérieur des 
autobus et des autocars. On peut citer à cet égard 
les normes UTAC en vigueur en France (dispositions 
appliquées par l'Union technique de l'automobile, 
du motocycle et du cycle, en ce qui concerne la 
tenue au feu de matériaux isolants). 
— Il convient de prescrire au niveau communautaire 
l'utilisation dans les autocars de tourisme de systè­
mes antiblocage. 
— Par ailleurs, l'ouverture des marchés ayant pour but 
un meilleur service dans l'intérêt des consomma­
teurs, il est évident que l'offre de transport se réalise 
sous les meilleurs auspices et dans des conditions 
optimales de sécurité et de confort. Ceci implique 
que des normes communautaires devraient trouver 
une application contraignante pour la construction 
des véhicules. 
2.6.3. Obligations des entreprises en 
matière de sécurité 
2.6.3.1. Au-delà de la directive communautaire, il y 
a lieu d'introduire de façon plus contraignante dans 
tous les pays de la Communauté européenne le contrôle 
technique des véhicules utilitaires. Celui-ci n'est jusqu'à 
présent pratiqué que dans quelques États membres. Des 
dispositions uniformes doivent être adoptées en ce qui 
concerne la nature et la fréquence de ces contrôles. 
2.6.4. Formation des conducteurs 
2.6.4.1. Il faut rechercher au niveau communautaire, 
dans l'intérêt de la sécurité générale des transports, 
un niveau de formation aussi élevé que possible des 
conducteurs. La durée et le contenu de la formation 
nécessaire à l'obtention du permis de conduire des 
autocars et des autobus doivent être harmonisés. En ce 
qui concerne la formation, il y a lieu d'attacher une 
certaine importance à l'acquisition d'une expérience 
suffisante en matière de conduite dans des conditions 
réelles. 
2.6.5. Nature et importance des contrô­
les portant sur l'application des 
dispositions sociales 
2.6.5.1. La résolution en matière de contrôles adop­
tée par les ministres des transports de la CEE, le 
20 décembre 1985, en vue d'améliorer le respect de la 
législation sociale dans les transports par route, doit être 
appliquée dans les États membres. Certaines mesures 
s'imposent à cet effet : — le nombre de personnes affectées aux services de 
contrôle doit être augmenté. Il faudrait que 30% 
au moins des véhicules et des entreprises puissent 
être contrôlés annuellement, comme la Commission 
l'avait initialement proposé, 
— ces personnes doivent recevoir une qualification cor­
respondante. Leur équipement doit être adapté aux 
dernières évolutions technologiques. 
2.6.6. Importance des sanctions en cas 
d'infraction 
2.6.6.1. Il ya lieu de répertorier dans un catalogue 
les infractions ainsi que les sanctions correspondantes. 
Il ressort du 14e rapport de la Commission européenne 
au Conseil concernant l'application de certaines disposi­
tions sociales dans les transports par route qu'en 1984 
dans les 10 États membres, 7% seulement des infrac­
tions constatées dans l'application des dispositions 
sociales ont été sanctionnées. 
2.6.7. Critères qualitatifs d'accès à la 
profession 
2.6.7.1. Des dispositions doivent être adoptées au 
niveau communautaire afin de réglementer l'accès au 
marché. Il convient à cet égard de fixer des critères en 
ce qui concerne la sécurité et la rentabilité de l'entreprise 
ainsi que la fiabilité personnelle de l'entrepreneur. 
2.6.7.2. Il convient de rehausser le niveau de l'exa­
men de qualification établissant l'aptitude profession­
nelle d'un futur exploitant d'une entreprise de trans­
ports par autobus ou par autocars. 
2.6.7.3. Les entreprises doivent disposer de capitaux 
suffisants pour garantir un niveau élevé de sécurité et 
de service des transports par autobus et par autocars. 
2.6.7.4. Les critères de sécurité et de rentabilité de 
l'entreprise doivent également reposer sur la présence, 
par exemple, d'un dépôt ou d'un atelier ainsi que de 
véhicules et de salariés en nombre suffisant pour les 
services assurés. 
2.7. Critères de retrait de l'autorisation 
2.7.1. L'autorisation peut être retirée aux entreprises 
lorsque l'autorité délivrante a constaté que : 
— les conditions visées au paragraphe 2.6.7 (critères 
qualitatifs d'accès à la profession) ne sont plus 
remplies, 
— les dispositions adoptées dans l'intérêt de la sécurité 
générale ne sont pas respectées, 
— les dispositions législatives ou contractuelles rele­
vant du droit social ou du droit du travail et visant 
à protéger les salariés sont gravement transgressées 
à plusieurs reprises. Cela vaut notamment pour les 
infractions aux dispositions communautaires régis­
sant les temps de conduite et de repos dans les 
transports par route. 
3LL^^ journal officiel des communautés européennes 1^CP35D^ 
^.D5 Co^rro^^^^^^o^^r^^^^r 
^.1. LeC^omité demande quel'applicationd'une 
clause de sauvegarde ne se réfère pas seulementàl'adD 
mission des entreprises detransportàla libre prestation 
des services ^article 3, paragraphe 3^ mais prenne égaler 
ment en compte toute perturbation affectant l'évolution 
générale du marché. 
^.^. Lô'une façon générale, le comité se montre 
sceptique quantàlapossibilité de contrôler les diffé^ 
rentstvpes de transport. Les infractions non suivies de 
sanctions sont aujourd'hui déjà chose courante. 
3. observations particulières concernant les articles 
3BL Arr^^ 
3.LL Afin de mieu^ protéger le marché profession-
nel, il est proposé de soumettre les transports rémunérés 
effectués avec des véhicules désignés sousle terme de 
minibus ^moinsde^personnesà bord^ ainsiqueles 
transports transfrontaliers effectués par ta^isàuncon-
trôle particulier. 11 estànoter que ces modes de transe 
ports sont jusqu'àprésent insuffisamment réglementés. 
3.1.^. Au deuxième tiret, ilconviendrait également 
de mentionner le transit par un pavs tiers. 
3.^.1. La notion de services de navetteaété élargie. 
C^ela permet au^ transporteurs d'offrir des services de 
navette supplémentaires dans les États membres. 11 
conviendrait cependant d'examiner, sous forme d'ana-
Ivse des besoins, si les services de navette supplémentai-
resne peuvent pas être assuréspar des transporteurs 
déjà existants. Les services dits de ^reverse shuttle^ 
^premier vovage aller effectué à vide^ en particulier 
devraient donner lieu à une âpre concurrence dans 
certains Etats membres.Acet égard, il faudra s'assurer 
quecetteconcurrencenesoitpasdueàdestarifsde 
dumping et que le niveau de sécurité et de qualité des 
vovages en autocars et autobus ne soit pas menacé. 
Dans le te^te du règlement, la définition du service de 
navette doit être clarifiée dans certaines conditions. 
3B^. La définition^négative^des services occasion­
nels, qui viseàpréciser la définition des services régu­
liers et des services de navette, ne règle pas cette ques-
tion. Le risque est grand, précisément en raison de cette 
définition tropfloue des services occasionnels, que de 
nombreuses entreprises nedéclarent pas leurs transports 
comme service de navette. C^e risque estencore accru 
par les explications présentéesàl'article^sous le para 
graphe 3dp H faudrait donc opérer une distinction 
plus précise entre les services de navette et les services 
occasionnels. 
3.^.3. Au paragraphe3b^, il convient de préciser ce 
que l'on entend par une certainefrequence.il faudrait 
en outre clarifier les cas concernés^lorsque l'itinéraire 
doit être modifié en cours de vovage ou lorsque le 
vovage doit être interrompue. 3.3. Arr^3 
3.3.1. Les conditions d'accèsàla profession de trans­
porteur de vovageurs par route sont réglementées diffé-
remment selon les Etats membres. Les conditions telles 
que l'honorabilité, la capacité financière et la compé­
tence professionnelle sont déterminées par les États 
membres. 
3.3.^. fôans sa directive du 1^ novembre ^^concer­
nant l'accèsàlaprofession de transporteurs de vova-
geurspar route, le conseil s'est fi^é pour objectifde 
définirdesrègles communes d'accès en vue d'assurer 
uneameliorationdelaqualificationdetransporteur.il 
resteàsavoir dans quelle mesure cette directive de 1^^ 
a été mise en ceuvredans lesdivers États membres, 
fôans le cadre de la libéralisation du marché européen 
destransports, les conditions d'accès doiventabsolu-
ment être harmonisées. Un besoin d'harmonisation 
existe également dans le domaine de la sécurité routière. 
Les dispositions en matière de construction, les 
contraintes imposées au^ entreprises en matière desécu-
rite ^contrôle techniques ainsi que la formation des 
conducteurs doivent être harmonisées. 
3m. Arr^^ 
3mBL L'éventail des services occasionnels a été 
étendu, ce qui permet d'accroitre les possibilités écono­
miques des transporteursdevovageursparroutedes 
différents États membres, lôans l'intérêt d'une concur-
rencelovale, ilconviendraitcependantd'e^aminer si 
des services occasionnels supplémentaires peuvent être 
assurés par des transporteurs existant déjà sur le 
marché. 
3mE^. En raison de la situation tendue sur les marchés 
partiels des divers États membres, il estàcraindre que 
la libéralisation du marché européen des transports de 
vovageurs par route ne laisse le champ libre à des 
pratiques de concurrence ruineuses, ce qui constituerait 
une menace pour le niveau de la sécurité et de la qualité 
des services d'autocars et d'autobus. 
3B1B3. lôans la section 11, les différents tvpes de trans­
port devraient être examinés dans les articles selon 
l'ordre suivi pour la présentation des définitions. 
3.5. Arn^5 
3.5.1. Le projet de règlement relatif au^ règles com­
munes présente la caractéristique essentielle de prévoir 
des services libéralisés dits^occasionnels^et des servi­
ces soumis à autorisations les services de navette et 
services réguliers. 
3.5B^. ^ous peine de vider ces derniers de toute signi­
fication, il convient de préciser la consistance des servi­
ces occasionnels. 
3.5.3. En effet, la contrainte de l'autorisationapour 
contrepartie la possibilité d'une part de prendre ou 
de déposer des vovageurs enplusieurspoints^services 
réguliers^ et, d'autre part, de transporter successivement 
des groupes de vovageurs ^services de navettes 
3.5.^. Les services occasionnels nedoiventpasempié-
ter sur ces activitéscar ils ne sont soumis à aucune 
autorisation. Ils doivent donc concerner des transports 
N° C 356/66 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 87 
de groupes à portes fermées ou des transports de voya­
geurs individuels aller et retour. 
3.5.5. Ils ne devraient en aucun cas concerner des 
transports de groupes différents sur une relation aller 
et retour. 
3.5.6. L'application de la nouvelle réglementation 
dépendra de modalités de contrôles dont feront l'objet 
les services occasionnels. 
3.5.7. En conséquence, la nouvelle réglementation 
implique une accentuation des contrôles si l'on doit 
maintenir des services soumis à autorisation, ce qui 
suppose une certaine «protection» à l'égard de faux 
services occasionnels. 
3.5.8. Il faut supprimer dans l'article 5.2.c les mots 
«abstraction faite des excursions» et rajouter un 
point d) : 
« prévoir les excursions « optionnelles » pouvant être 
effectuées dans le cadre de l'article 2.3.c». 
(Les modalités de contrôle pour ces services «natio­
naux » qui ne s'adressent qu'à des voyageurs transportés 
par la même entreprise supposent la délivrance d'un 
billet individuel portant le nom de l'entreprise.) 
3.6. Article 7 
3.6.1. D'après le texte du projet de règlement, les 
transporteurs peuvent prendre ou déposer des voya­
geurs aussi souvent qu'ils le veulent. Il conviendrait à 
cet égard d'imposer une limitation du nombre des lieux 
ou des régions à desservir. 
3.7. Article 8 
3.7.1. La version allemande du premier paragraphe 
contient le terme «Verkehrsunternehmer» («transpor­
teur») tandis que la version française parle d'« en­
treprise de transport». Il conviendrait en outre de clari­
fier la situation juridique qui résulterait dans ce 
contexte de la fusion temporaire de plusieurs entreprises 
de transport ou transporteurs. 
3.7.2. Dans la version allemande, l'expression 
«gewisse verhàltnismàtëige Auflagen» («certains frais 
administratifs proportionnels») devrait être formulée 
différemment et adaptée à la version française (paragra­
phe 4). 
3.8. Article 11 
3.8.1. Un catalogue des critères permettant de définir 
ce qu'il convient de comprendre par «concurrence 
loyale» devrait être dressé. À cet égard, le prix du 
service de transport doit notamment être utilisé en tant 
qu'indicateur. Ce prix doit être établi entre autres sur 
la base de la législation relative à la sécurité des autocars 
et autobus et des dispositions légales et tarifaires pour 
la protection des salariés. 3.8.2. Il semble que l'autorité délivrante dispose 
d'une trop grande marge d'appréciation en ce qui 
concerne le rejet des demandes. Il faudrait examiner, 
notamment dans le cas d'infractions graves répétées à 
la législation relative à la sécurité routière, à la sécurité 
du véhicule et au temps de conduite et de repos des 
conducteurs, s'il ne conviendrait pas de convertir cette 
disposition facultative en disposition contraignante. 
3.8.3. Le marché des transports entre États membres 
suppose une appréciation de la situation du marché sur 
la relation considérée, y compris les services existant 
dans les États transités. Par conséquent, il y a lieu de 
modifier dans l'alinéa 2 de cet article les mots «dans 
les régions concernées » par les termes « sur les relations 
concernées». 
3.9. Articles 12 et 13 
3.9.1. Les délais mentionnés dans ces articles et rela­
tifs aux procédures d'autorisation et d'arbitrage doivent 
être réduits. 
3.10. Article 15 
3.10.1. Dans le cadre des nouveaux projets de règle­
ment, seule une communication à l'adresse de l'autorité 
délivrante est nécessaire à l'exploitation de services 
réguliers. Pour les demandes d'exploitation d'un service 
régulier, la directive 517/72/CEE prévoyait également 
de vérifier si la desserte, objet de la demande, n'était 
pas déjà assurée de façon satisfaisante par les services 
existants de transport routier de voyageurs. L'analyse 
des besoins de transport devrait être maintenue dans 
l'intérêt d'une concurrence loyale dans le domaine des 
services réguliers. 
3.11. Article 20 
3.11.1. Il y a lieu d'ajouter à la fin de l'alinéa 3 la 
phrase suivante : 
« En cas de refus, l'autorité compétente en donne la 
motivation. » 
3.12. Article 22 
3.12.1. Il y a lieu de se demander au paragra­
phe 2 ce que l'on entend par « demande de transports » 
(Verkehrbediirfnis dans la version allemande). 
3.12.2. À cet égard, il convient également de préciser, 
d'une part, si l'autorisation est automatiquement cadu­
que en cas de difficultés économiques ou de faillite 
d'une entreprise de transport et, d'autre part, de quelle 
manière les intérêts légitimes des usagers seront 
garantis. 
3.13. Article 24 
3.13.1. Il convient de s'assurer qu'un nombre suffi­
sant d'organismes et de personnels de contrôle soient 
disponibles afin d'assurer les contrôles préconisés. 
3.14. Article 33 
3.14.1. L'approbation de la proposition de la Com­
mission doit être subordonnée à la prise en compte 
des observations générales et particulières ci-dessus. 
31. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 356/67 
L'entrée en vigueur au 1er janvier 1988 devrait être précitées. Il faut cependant s'efforcer de faire en sorte 
pratiquement impossible en raison des considérations que ce règlement entre en vigueur le plus tôt possible. 
Fait à Bruxelles, le 18 novembre 1987. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
ANNEXE 
à l'avis du Comité économique et social 
Le texte suivant de l'avis de la section a été repoussé par un amendement au cours des débats : 
Point 3.10.2 
A l'article 15, paragraphe 3, de la proposition de règlement, supprimer l'alinéa b). 
Exposé des motifs 
Dans l'exposé des motifs concernant les articles 15 et 16 de la proposition de règlement du Conseil, la 
Commission explique que ces articles définissent les obligations auxquelles une entreprise de transport 
exploitant un service régulier est tenue vis-à-vis des voyageurs; il s'agit en l'occurrence des obligations 
incombant à l'exploitation de tout service public, dont les services réguliers. Dans ce contexte, il n'est que 
normal que l'autorisation spécifie également les tarifs et les conditions d'exploitation. 
Résultat du vote : 
Unanimité.