Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions: Promouvoir la sécurité routière dans l'UE - Programme pour la période 1997-2001»

(98/C 73/19)

Le 16 avril 1997, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 198 du Traité, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 12 novembre 1997 (rapporteur: M. Ghigonis).

Lors de sa 350e session plénière des 10 et 11 décembre 1997 (séance du 10 décembre), le Comité a adopté l'avis suivant par 79 voix pour, 1 voix contre et 5 abstentions.

1. Introduction

1.1. En 1993, la Commission a lancé un premier programme d'action en matière de sécurité routière (). Des progrès considérables ont été réalisés, en grande partie grâce au rôle de promoteur de la Commission et du Parlement européen. Pourtant, la situation est encore loin d'être satisfaisante, comme en témoignent les 45 000 tués et les 1,6 million de blessés par an.

1.2. C'est pourquoi la Commission propose dans la présente Communication une stratégie complémentaire destinée à accélérer les progrès en matière de sécurité routière. Cette stratégie en trois volets qui repose sur le principe selon lequel le coût élevé d'accidents (environ un million d'écus par victime) devrait être pris en compte dans la politique de sécurité des États membres, comprend les éléments suivants:

- collecte et diffusion des informations et des meilleures pratiques, notamment par la mise en place d'un système d'information sur la sécurité routière dans l'UE;

- mesures de prévention des accidents: par exemple limitation de l'absorption d'alcool et de drogues/médicaments par les conducteurs et application de la télématique;

- outils permettant de réduire les conséquences des accidents lorsqu'ils se produisent, notamment le développement de programmes d'évaluation de sécurité et présentation de propositions relatives à diverses mesures techniques.

1.3. Les principaux éléments du programme prévu pour la période 1997-2001 sont donc les suivants:

- une recommandation de la Commission destinée à prendre entièrement en compte les coûts très élevés des accidents de la route par une application plus répandue de l'évaluation coûts-bénéfices dans les mesures de sécurité routière;

- un système d'information intégré pour l'UE recouvrant les informations sur les statistiques d'accidents, les données concernant l'exposition, la mise en oeuvre de mesures de sécurité routière, les travaux de recherche, les meilleures pratiques et la mise en application de la législation existante;

- des mesures destinées à lutter contre la conduite en état de fatigue ou sous l'influence de l'alcool, de médicaments ou de drogues;

- l'application de la technologie et de la télématique pour assurer une conduite plus sûre;

- la coordination et la promotion d'un système de classes de sécurité afin de fournir aux consommateurs des informations scientifiquement exactes sur les caractéristiques de sécurité des véhicules.

1.4. Enfin, la Commission veillera à ce que les ressources nécessaires pour mettre en oeuvre le programme soient attribuées suivant les procédures habituelles, surveillera l'évolution de la sécurité routière dans l'UE et présentera en temps utile un rapport sur l'état d'avancement du programme.

2. Observations générales

2.1. But général

2.1.1. Le Comité appuie totalement les actions tendant à promouvoir la sécurité routière et accueille favorablement la Communication de la Commission ainsi que les conclusions du Conseil «Transport» lors de sa réunion des 17 et 18 juin 1997.

2.1.2. La réduction des accidents obtenue au cours de ces dernières années est encourageante et la priorité devrait être de confirmer cette tendance. Dans ce contexte, le Comité estime que la coordination des actions, une meilleure connaissance des problèmes et de leurs solutions ainsi qu'une meilleure motivation au niveau politique et de la part des usagers de la route sont les priorités à rechercher au niveau de l'Union européenne.

2.2. Subsidiarité

2.2.1. Le Traité de Maastricht a explicitement inclus la sécurité routière dans les objectifs de la Politique des Transports (article 75 du Traité) et ainsi confirmé et renforcé la compétence communautaire en cette matière. Le Comité fait néanmoins observer qu'il faut faire jouer le principe de la subsidiarité dans la promotion de la sécurité routière, et ceci pas seulement pour des raisons formelles et de principes. En effet, des différences substantielles d'ordre climatologique et culturel existent. Les conditions de base telles que la formation des usagers de la route, les infrastructures et les parcs de véhicules ne sont pas similaires.

En même temps, toutefois, la dimension internationale de la sécurité routière ne cesse de s'accroître: le tourisme, l'échange des biens et les normes techniques communautaires y contribuent.

L'internationalisation de la sécurité routière nécessite de faire jouer la subsidiarité en fonction des résultats à atteindre et non pas en fonction de grands principes.

2.2.2. Pour ces raisons, le Comité soutient d'une part l'approche proposée par la Commission, dont la caractéristique principale est de permettre aux États membres de prendre les mesures les plus appropriées sur la base d'une meilleure connaissance des expériences acquises et des résultats d'analyse de données détaillées, permettant ainsi de mieux apprécier le rôle des différents facteurs contribuant à la sécurité routière. D'autre part, le Comité estime que la dimension communautaire devrait inclure, dans le but de promouvoir la sécurité routière et l'harmonisation des conditions de concurrence, l'adoption de normes, contrôles et sanctions coordonnées dans des domaines comme la condition technique des véhicules, l'attribution et le retrait des permis de conduire, ainsi que des heures de conduite et de repos des conducteurs professionnels. Également l'harmonisation plus poussée de la signalisation routière est nécessaire et devrait être incluse.

Dans cette ligne de pensées, le Comité préconise une compétence communautaire supposée et acceptée par les États membres, pour autant que le cadre juridique créé par le Traité de Maastricht peut la justifier.

2.3. Critiques générales

2.3.1. Le Comité fait toutefois remarquer que la promotion de la sécurité routière doit se faire dans un environnement tenant compte des besoins économiques et des restrictions budgétaires des États. De plus, un tel environnement rend certaines mesures politiquement plus faciles à prendre que d'autres, même si ces dernières seraient plus efficaces. Il faut éviter que ce cadre ne se traduise par la non-adaptation des infrastructures, par des niveaux insuffisants de formation des usagers de la route, notamment des conducteurs débutants, ou encore par des mesures trop rigoureuses ou simplistes. Par ailleurs, il est important d'éviter que des distorsions de la concurrence ne résultent des mesures visant à améliorer la sécurité routière.

Dans ce cadre, et vu l'ensemble des intérêts impliqués, le Comité favorise un plan d'action aux avantages clairs et quantifiables au niveau de l'Union, et soutenu par les acteurs du domaine, tant auprès des responsables politiques, des administrations et des institutions scientifiques que du secteur privé.

En ce qui concerne les principales causes d'accident, le Comité considère qu'il convient d'attribuer la plus grande attention aux vitesses excessives et inadéquates et à la conduite sous l'effet de l'alcool. En effet, les conducteurs ayant des taux d'alcoolémie excessifs sont responsables d'au moins 20 % des blessures graves ou mortelles dans l'UE. Le Comité insiste auprès du Conseil pour que la proposition de directive sur le taux d'alcoolémie soit rapidement adoptée et qu'elle ne soit qu'une première étape dans la réduction des taux.

Le Comité demande à la Commission d'envisager dès que possible le recours à des objectifs chiffrés concernant la réduction des accidents mortels dans l'Union européenne, en fonction desquels les progrès réalisés en matière d'amélioration de la sécurité routière pourront être évalués.

2.3.2. Le Comité observe également que certains aspects n'ont pas été ou ont été peu traités dans la Communication. Vu l'importance du facteur humain, il considère que tout doit être mis en oeuvre pour promouvoir un comportement orienté vers la sécurité. Souvent cet élément du comportement n'est pas suffisamment pris en compte dans la formation initiale des conducteurs et dans les normes d'attribution des permis de conduire. D'autres éléments clés, pour influencer le comportement sont les contrôles, les campagnes et les incitations financières.

Plus d'attention serait nécessaire pour connaître les responsables des accidents. En outre, une évaluation fondée sur des impératifs de sécurité routière pourrait utilement précéder les investissements en infrastructure ainsi que orienter et structurer les programmes d'entretien.

2.3.3. Enfin, le Comité regrette que les nombreuses et intéressantes propositions de la Communication se trouvent seulement en annexe, et ceci sans précisions sur les priorités ou le rapport coût/bénéfice.

2.3.4. Le Comité considère que la formule d'un million d'écu par personne tuée sur la route devrait contribuer à renforcer la priorité de la sécurité routière au niveau politique et à orienter les décideurs dans le choix de mesures efficaces. Il est important toutefois d'éviter l'abus de ce chiffre pour remplacer les mesures les plus coûteuses, telles que certaines adaptations coûteuses des infrastructures, par des mesures moins chères. La sécurité routière dépend de relations complexes entre la qualité des véhicules, de l'infrastructure et de la conduite. Ce phénomène risque de conduire à des choix politiquement faciles au détriment - en finalité - d'un système avancé sur tous les plans.

3. Observations spécifiques

3.1. Le projet CARE et son utilisation (point 2.2 de la Communication)

3.1.1. La base de données CARE devrait permettre un niveau de connaissances bien plus approfondi des causes d'accidents, et permettre ainsi des initiatives législatives et non législatives y afférentes. Si, pour des raisons budgétaires, l'analyse détaillée et systématique par un Institut communautaire s'avère impossible, l'accès à celles-ci par les diverses administrations nationales et les diverses institutions scientifiques, professionnelles et commerciales dans l'UE devrait être assuré, afin de déterminer les priorités d'action et la nature de la législation future.

3.1.2. La procédure d'enregistrement des données sur les accidents et de contrôle de celle-ci doit être conçue de manière à pouvoir vérifier, lorsqu'une nouvelle législation affecte la structure, que les avantages escomptés se sont bien concrétisés. Sans une rétroaction de ce type, la base sur laquelle repose le programme législatif n'aura pas la solidité souhaitable, et il ne sera pas possible de s'assurer que la volonté politique d'améliorer la situation a été dûment mobilisée.

3.2. Harmonisation (point 3.1 de la Communication)

3.2.1. Le Comité souligne l'importance de mettre en oeuvre et de faire respecter de manière harmonisée les mesures législatives adoptées par l'UE, du fait que le manque d'harmonisation peut créer ou aggraver des distorsions de concurrence notamment dans les transports routiers.

3.3. Objectif quantifié (point 3.2 de la Communication)

3.3.1. Le Comité regrette que la Commission ne puisse fixer un objectif quantitatif de réduction des accidents étant donné qu'elle ne dispose pas de moyens pour l'atteindre. Le Comité est en faveur de l'adoption d'objets quantifiés au niveau national, et dès que possible au niveau européen, qui obligent à un effort plus poussé pour réduire les accidents de la route.

3.4. Coût/Bénéfice (point 3.3 de la Communication)

3.4.1. Le Comité soutient, sous réserve de la remarque au point 3.5.1 ci-après, l'introduction du calcul coût/bénéfice dans les décisions et dans l'attribution de priorités aux mesures favorables à la sécurité routière. Il apprécie l'approche de la Commission qui se base sur les coûts et pertes économiques à condition que cela ne soit pas un motif pour éliminer des initiatives qui améliorent la sécurité routière sans remplir la condition impliquée par la relation d'un million d'écu par vie sauvée.

3.5. Performances de sécurité (point 3.5 de la Communication)

3.5.1. Le Comité apprécie et partage l'attitude positive de la Commission concernant le rôle de promoteur en matière de construction de véhicules sûrs et de programmes de tests effectués par des organisations privées (EuroNCAP - nouveaux programmes d'évaluation des véhicules), visant à établir les performances de sécurité des voitures. Les résultats de tels tests peuvent être un instrument efficace pour encourager la commercialisation de voitures plus sûres: en effet, l'industrie a réagi de manière très encourageante aux pressions commerciales induites par les systèmes d'information du consommateur sur la sécurité des véhicules. Ainsi, les progrès se matérialisent bien plus tôt que par la voie législative.

3.5.2. Le Comité note toutefois, tout comme la Commission, qu'un problème se pose en cas de différences entre les tests réglementaires et les méthodes de tests des organisations privées, et aussi en cas de différences entre les méthodes de tests des différentes organisations privées.

3.5.3. Dans ce contexte, il accueille favorablement l'intention de la Commission de promouvoir une meilleure concordance entre les tests réglementaires et les tests des organisations des consommateurs, sans pour autant souhaiter que les tentatives de la Commission limitent les compétences et responsabilités des organisations privées concernées.

3.5.4. Néanmoins, la Commission ne devrait pas hésiter à présenter des propositions législatives notamment en ce qui concerne la protection avant anti-encastrement des véhicules lourds de transport de marchandises et l'éclairage de jour pour les motos et les voitures.

3.6. Le programme 1997-2001

3.6.1. Concernant l'Annexe III, Domaine I

Tout en appréciant l'objectif de l'analyse coût/bénéfice des mesures de sécurité routière, le Comité considère irréaliste l'idée de pouvoir comparer par exemple l'éducation en école primaire et un système de détection des obstacles. Il observe en outre que les comparaisons peuvent avoir des résultats fort différents d'un pays à l'autre, et préconise donc que les «termes of reference» de ces analyses dans les FM 5 soient suffisamment précis.

3.6.2. Concernant l'Annexe III, Domaine I

Le Comité apprécie l'ampleur des différentes mesures retenues dans la Communication, mais aurait préféré que des priorités soient indiquées. Il reconnaît que la banque de données CARE et son utilisation permettront de définir et de préciser davantage ces priorités, mais souhaite attirer l'attention sur les résultats des recherches et des analyses disponibles jusqu'à présent. Le Comité voudrait souligner en particulier, et ceci pour que se trouvent renforcés les effets de l'amélioration des infrastructures et de la sécurité des véhicules, l'importance d'une influence directe sur les usagers, notamment par de meilleurs contrôles de leur comportement et par des contrôles techniques ainsi que par une politique de sensibilisation. En effet, la sensibilisation constitue le seul moyen disponible si des mesures législatives sont difficiles à établir ou à contrôler, comme par exemple dans le domaine de la fatigue des conducteurs non professionnels.

3.6.3. Concernant la dimension externe et les finances

Le Comité soutient l'idée d'une dimension externe, notamment afin d'assurer que les usagers des infrastructures communautaires provenant de pays tiers ne présentent pas un risque significatif.

Le Comité souligne l'importance d'un budget communautaire à la hauteur des attentes que crée la Communication. Il invite le Conseil et le Parlement européen à augmenter les lignes budgétaires en question pour éviter que de nouvelles dépenses liées à la collecte et l'analyse de données réduisent en 1998 et 1999 le montant disponible pour la sensibilisation et le transfert d'informations.

Bruxelles, le 10 décembre 1997.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() Communication de la Commission «Pour un programme d'action en matière de sécurité routière» (COM(93)246 final).