FR Journal officiel de l'Union européenne C 303/86

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules»

[COM(2016) 31 final — 2016/0014 (COD)]

(2016/C 303/11)

Rapporteur: M. Jan SIMONS

Le 4 février 2016 et le 11 février 2016, respectivement, le Parlement européen et le Conseil ont décidé, conformément à l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules»

[COM(2016) 31 final — 2016/0014 (COD)].

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 10 mai 2016.

Lors de sa 517e session plénière des 25 et 26 mai 2016 (séance du 25 mai 2016), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 157 voix pour, 2 voix contre et 2 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le CESE se félicite de la proposition de la Commission européenne, qui vise à améliorer l’efficacité du cadre juridique pour réaliser des objectifs économiques, environnementaux et sociaux contribuant à favoriser l’indépendance et la responsabilisation au sein du système. Il convient toutefois de souligner qu’il importe de concevoir une législation équilibrée, et qu’il faudrait mettre en place des mesures efficaces et rentables.

1.2 Afin de réduire les divergences d’interprétation et de rigueur dans l’application des prescriptions entre les différents États membres, le CESE soutient la proposition de passer d’une directive à un règlement. Le CESE recommande vivement de faire de même à l’avenir pour l’ensemble des règles régissant le marché intérieur, dans les cas où cela serait adapté.

1.3 Cet exercice de révision consiste à adopter une série d’actes législatifs et à synchroniser un certain nombre de délais. La Commission, le Parlement et le Conseil sont invités à adopter un calendrier approprié et ambitieux pour l’adoption des actes délégués et des actes d’exécution, car celui-ci fait actuellement défaut.

1.4 Les prescriptions détaillées en matière de surveillance du marché ont pour but d’exclure réellement les produits non conformes de ce marché spécifique. Toutefois, il est nécessaire de mettre en place des mesures efficaces et rentables, en particulier lorsqu’elles ont une incidence sur les activités du marché et sur le coût d’un produit. Un système efficace et direct de coordination et de coopération entre toutes les parties concernées, en particulier pour ce qui est des activités des États membres, est essentiel.

1.5 Améliorer la désignation, la vérification périodique et le fonctionnement des services techniques est positif, mais un certain nombre d’exigences coûteuses et superflues sont proposées, qui auraient pour effet d’augmenter les coûts et les retards tant pour les administrations que pour les constructeurs, sans apporter de réels avantages.

1.6 Des procédures plus détaillées devraient être élaborées pour présenter de manière plus efficace la nouvelle notion de délai de validité des fiches de réception.

1.7 Le CESE se félicite en outre que l’on continue à clarifier et à simplifier les procédures et les exigences ayant une incidence sur les petites et moyennes entreprises, ainsi que sur les marchés de niche, les pièces détachées et les composants. Il recommande également que la réception par type des produits d’après-vente ayant une incidence sur la sécurité et sur les performances environnementales soit dûment prise en considération.

2. Introduction et contexte

2.1 L’industrie automobile est un acteur de premier plan au sein de l’économie de l’Union européenne. En 2012, elle fournissait 2,3 millions d’emplois directs et 9,8 millions d’emplois indirects. Environ 75 % des composants et de la technologie des équipements d’origine destinés aux véhicules proviennent de fournisseurs indépendants. Son chiffre d’affaires s’élève au total à 859 milliards d’euros, ce qui représente 6,4 % du produit intérieur brut de l’UE.

2.2 Le cadre juridique du système européen de réception par type est la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (1), qui définit les procédures d’autorisation des nouveaux véhicules, de leurs remorques et de leurs systèmes et composants afin de garantir que ceux-ci respectent aussi bien les normes de sécurité que les normes environnementales. Soixante-dix règlements techniques spécifiques sont nécessaires à cette fin, dont beaucoup sont des règlements internationaux mis en place par les Nations unies.

2.3 Les dispositions générales relatives à la surveillance du marché s’appliquent conformément au règlement (CE) no 2008/765 du Parlement européen et du Conseil (2).

2.4 La Commission a commencé à revoir le cadre juridique relatif à la réception par type des véhicules à moteur dès 2010.

2.5 Le cadre actuel s’est trouvé sous le feu de la critique depuis septembre 2015, après la révélation de l’utilisation par Volkswagen de «dispositifs d’invalidation», un type particulier de logiciel, pour contourner les exigences en matière d’émissions. En 2016, la Commission a indiqué que «les mécanismes mis en place pour garantir une mise en œuvre et une application harmonisées n’étaient pas suffisamment solides», et que «d’importantes divergences sont apparues dans l’interprétation et l’application des règles» entre États membres, «ce qui a miné les principaux objectifs de la directive».

2.6 L’analyse d’impact de la Commission relative à la proposition à l’examen estime qu’elle représente un coût considérable pour les véhicules et pièces détachées non conformes, qui peut atteindre jusqu’à 12 milliards d’euros par an.

3. La proposition de la Commission

3.1 Une consultation publique (réalisée en 2010), une analyse d’impact et un bilan de qualité (2013), ainsi que les conclusions de la communication intitulée «CARS 2020: plan d’action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe» (2012), ont tous abouti à demander une révision des procédures de surveillance des produits automobiles sur le marché de l’UE afin de s’assurer de la conformité de tous les véhicules et des pièces détachées aux exigences réglementaires, tout en limitant les charges administratives, en soutenant la recherche et le développement de produits innovants, en encourageant l’harmonisation internationale et en prenant en compte les besoins des petites et moyennes entreprises.

3.2 La présente proposition contribuera à réaliser trois objectifs: — accroître l’indépendance et la qualité des essais des véhicules avant leur mise sur le marché; — améliorer l’efficacité du système de surveillance du marché en contrôlant les véhicules neufs ou ceux déjà en circulation, ainsi que les pièces détachées; — renforcer le système de réception par type grâce à un contrôle plus important de la part des autorités européennes.

3.3 Entre autres mesures, la Commission propose de modifier le système de rémunération pour éviter tout lien financier entre les laboratoires chargés de réaliser les essais et les constructeurs, susceptible de mener à des conflits d’intérêts et de compromettre l’indépendance des tests. La proposition prévoit également que ces services techniques, qui devraient faire régulièrement l’objet d’un audit indépendant afin d’obtenir et de conserver leur désignation, répondent à des critères de performance plus rigoureux. Les autorités nationales compétentes en matière de réception par type seront soumises à des évaluations par les pairs, afin de garantir que les règles de réception par type sont mises en œuvre et appliquées avec rigueur dans l’ensemble de l’Union.

3.4 La présente proposition crée un système destiné à gérer et à coordonner les contrôles inopinés de véhicules neufs et de ceux déjà en circulation, ainsi que les pièces détachées, et donne à la Commission les pouvoirs nécessaires pour effectuer des contrôles et procéder à des rappels.

4. Observations générales

4.1 Le CESE accueille favorablement la proposition de la Commission européenne dans son ensemble, et souligne l’importance de parvenir à une législation équilibrée. La présente proposition aura pour effet l’élaboration de mesures rentables de nature à: — améliorer l’égalité de traitement grâce à laquelle les acteurs du marché bénéficieront de conditions de concurrence équitable, — améliorer la protection des consommateurs et de l’environnement face aux produits non conformes qui contribuent à causer des accidents de la route et à détériorer la qualité de l’air, — prendre spécialement en compte les besoins des petites et moyennes entreprises, — contribuer à restaurer la confiance des consommateurs dans ce secteur du marché.

4.2 Le calendrier relatif à la mise en place de ces nouvelles exigences et procédures est un aspect qui mérite une attention toute particulière, car celui-ci doit laisser aux administrations et aux constructeurs un délai d’adaptation suffisant. Ce calendrier devrait être aussi intégralement synchronisé avec l’ensemble des actes délégués et d’exécution connexes qui devront être adoptés dans un avenir proche par la Commission.

4.3 L’accent est de nouveau placé sur la surveillance du marché, et de nouvelles dispositions spécifiques sont mises en place pour remédier à la situation particulière de ce secteur. Toutefois, il convient de prendre des mesures pour éviter la prolifération de contrôles semblables et la multiplication des demandes d’informations similaires, dans le but d’éviter les distorsions du marché ainsi que les démarches et coûts excessifs, et les produits liés à la surveillance des marchés devraient être obtenus aux prix du marché; à cet égard, un système solide et efficace de coordination et de coopération doit être mis en œuvre entre toutes les parties concernées (autorité de surveillance du marché, opérateurs du marché, constructeurs, autorité compétente en matière de réception), qui tienne compte également des bonnes pratiques existant en Europe et en dehors de l’Europe.

4.4 Le CESE soutient l’objectif consistant à accroître l’efficacité du cadre de réception par type en réduisant les différences d’interprétation et de rigueur dans l’application des prescriptions entre les différents États membres, et à consolider l’ensemble du système juridique. La proposition de passer de la directive 2007/46/CE à l’instrument juridique du règlement européen, jugé plus approprié, constitue une première avancée. Le CESE recommande vivement de faire de même à l’avenir avec l’ensemble des règles du marché intérieur, lorsque cela est adapté.

4.4.1 La proposition accorde une grande importance à l’amélioration des procédures de désignation et de vérification périodique du ou des services techniques désignés comme laboratoire d’essai par une autorité compétente en matière de réception par type. Cela peut être considéré comme positif. La proposition risque toutefois de créer des exigences superflues et onéreuses susceptibles d’accroître les coûts et les retards sans apporter aucun avantage réel, ce qui aboutirait probablement à une application inadéquate. En outre, il ne semble pas rentable de procéder à des vérifications excessives des qualifications des services techniques, notamment au moyen de contrôles doubles ou croisés entre autorités de différents États membres, à la fréquence à laquelle ces vérifications sont proposées, et cela peut même entrer en contradiction avec le système d’homologation CEE-ONU (Commission économique des Nations unies pour l’Europe).

4.4.2 Les principes beaucoup plus rigides et plus stricts qui régissent l’invalidation des certificats de réception par type, en particulier dans le cas de non-conformités mineures ou purement administratives, semblent aller à l’encontre des principes de l’initiative «mieux légiférer» et ne devraient pas conduire, comme dans l’actuelle proposition, à interrompre la commercialisation des produits.

4.4.3 Le système proposé pour le barème national de redevances, qui prévoit la manière dont les États membres doivent collecter et gérer les recettes découlant des activités de réception par type, paraît disproportionné et fait courir le risque de rendre les collectivités de petite taille incapables d’offrir des services de qualité.

4.5 La proposition introduit une toute nouvelle notion concernant la période de validité d’un certificat de réception par type, qui aurait une durée de vie de 5 ans et pourrait être reconduit si l’autorité compétente en matière de réception certifie qu’il reste conforme à la réglementation applicable. Cette nouvelle mesure pourrait effectivement contribuer à réduire le nombre de certificats «invalides», mais l’extrême complexité et la nature extensive de ce type de certificats, qui comprennent des centaines de sous-certificats assortis de dates d’expiration différentes, chacun étant lié à un fournisseur différent de pièces détachées ou de composants, exige des procédures plus détaillées et plus rigoureuses que celles qui sont décrites dans la proposition à l’examen.

4.5.1 Il y a lieu de préciser si, et le cas échéant de quelle manière, ces procédures concernent également la réception de composants ou l’homologation de systèmes, pour lesquels, en tout état de cause, les réceptions par type délivrées au titre du cadre des Nations unies (Commission économique des Nations unies pour l’Europe) ne peuvent être régies que par le cadre juridique correspondant.

4.6 Afin d’accroître la visibilité des stratégies en matière de véhicules et les paramètres de fonctionnement spécifiques susceptibles d’influencer la sécurité et les performances environnementales, la proposition oblige les constructeurs à garantir un accès complet de tout logiciel ou algorithme à l’autorité compétente en matière de réception par type. Ces exigences sont relativement étendues et nécessitent des instructions plus détaillées, en ciblant les différents cas et en expliquant très clairement que la confidentialité dans le domaine industriel doit toujours être respectée.

4.7 La présente proposition a pour objet la révision des procédures et des exigences qui ont des conséquences sur les petites et moyennes entreprises et sur les produits de niche. Le CESE se félicite de l’intention de poursuivre la clarification et la simplification des procédures en ce qui concerne: — les «véhicules multiétapes», construits par deux constructeurs ou plus lors d’étapes successives, — les réceptions individuelles, pour un ou plusieurs véhicule(s) individuel(s), — de petites séries nationales, en vue d’une production limitée au niveau national, — de petites séries européennes pour les autobus et les poids lourds, en vue d’une production limitée au niveau européen (les voitures particulières et les camionnettes sont déjà éligibles à la réception européenne concernant les petites séries).

4.7.1 Le CESE recommande également que la réception des produits d’après-vente ayant une incidence sur la sécurité et les performances environnementales soit dûment envisagée et réglementée.

5. Observations particulières

5.1 La procédure dite de «fin de série» est nécessaire pour permettre l’enregistrement de véhicules restés invendus pour des raisons commerciales, alors que leur réception par type a expiré en raison d’obstacles techniques à leur adaptation aux nouvelles exigences. Cette procédure existe déjà, mais laisse à chaque État membre le droit d’agir en toute indépendance. Le CESE se félicite tout particulièrement de la proposition visant à harmoniser cette procédure à l’échelon européen, mais le texte proposé conserve aux États membres le droit de la refuser ou de la limiter. Or, seule une procédure véritablement européenne pourra apporter la sécurité et la stabilité nécessaires pour soutenir le marché unique de l’Union européenne.

5.1.1 Le texte concernant la «fin de série» nécessite encore des précisions et un certain nombre de corrections rédactionnelles, tandis que les délais imposés pourraient encore être simplifiés afin de réduire l’impact économique sur des volumes de ventes qui sont relativement marginaux par rapport à l’ensemble du marché.

5.2 Le «certificat de conformité» électronique existe déjà dans certains États membres et le projet européen «EReg» est sur le point de finaliser une procédure d’«enregistrement électronique» des véhicules sans documents papier. Deux systèmes, le système européen d’échange d’informations sur les réceptions par type (ETAES), et la base de données des Nations unies pour l’échange des réceptions par type (DETA), servent à gérer l’archivage électronique des certifications de réception par type. Il aurait été opportun que la Commission inclue dans sa proposition une incitation à créer rapidement des procédures harmonisées pour la soumission électronique et l’échange d’informations sur la réception par type et l’enregistrement des données dans une base de données électronique commune à toute l’UE, accessible au public dans les limites autorisées par la confidentialité en matière industrielle, ce qui aurait pu entraîner la réduction des formalités administratives, des coûts et permettre des gains de temps aux administrations, aux constructeurs et aux consommateurs, ainsi que des avantages pour l’environnement.

5.3 La révision du texte législatif n’est pas cohérente avec le système actuel de numérotation et d’identification des produits, en place depuis de nombreuses années. Un changement du système de numérotation n’est pas justifié, et créerait une complication considérable ainsi qu’un surcroît de formalités administratives tant pour les administrations que pour les constructeurs, et l’on peut raisonnablement penser que les erreurs qui pourraient en résulter entraîneraient une hausse des coûts et des retards. Un dossier de réception peut facilement contenir des centaines de pages d’informations, soit des milliers de lignes numérotées.

5.4 Dans le cadre de la nouvelle procédure relative aux véhicules de «fin de série», il est proposé d’ajouter certaines informations spécifiques sur le certificat de conformité (CDC) de chaque véhicule concerné, or cela est impossible à réaliser parce que le CDC est généralement imprimé avant la mise sur le marché dudit véhicule; il est donc impossible d’ajouter des informations supplémentaires à un stade ultérieur, et cela serait d’ailleurs inefficace, étant donné que les véhicules invendus ne peuvent être identifiés d’entrée de jeu. Dans l’éventualité où davantage d’informations seraient nécessaires pour un nombre défini de véhicules à un certain moment, un autre document peut être fourni par le constructeur, conformément à la procédure en vigueur.

5.5 Il est proposé d’accorder aux autorités compétentes en matière de réception par type un délai de trois mois pour établir une demande concernant la réception nationale de petites séries, et décider de l’accepter ou non. Ce délai paraît excessif, surtout pour les petites entreprises, et pourrait être ramené à deux mois.

Bruxelles, le 25 mai 2016. Le président du Comité économique et social européen Georges DASSIS

(1) Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (JO L 263 du 9.10.2007, p. 1).

(2) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 du Conseil (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).