Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transports de marchandises"

(COM(2002) 54 final - 2002/0038 COD)

(2002/C 241/07)

Le 21 février 2002, conformément à l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, le Conseil a décidé de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée d'élaborer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 19 juin 2002 (rapporteur: M. Levaux).

Lors de sa 392e session plénière des 17 et 18 juillet 2002 (séance du 17 juillet), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 124 voix pour et 1 abstention.

1. Introduction: Présentation de la proposition de règlement

1.1. Le Livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001 intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" prévoit le remplacement du programme PACT, qui s'est achevé le 31 décembre 2001, par un nouveau programme de promotion de l'intermodalité appelé "Marco Polo".

1.2. Ce nouveau programme a été élaboré en tenant compte des enseignements tirés du programme PACT, présentés dans un document de travail des services de la Commission: "Résultats du programme PACT 1997-2001", lui-même complété par une évaluation externe indépendante, portant sur la période 1997-1999.

1.3. Le programme "Marco Polo" a pour objectif principal de réduire l'engorgement des infrastructures routières et d'améliorer les performances environnementales de l'ensemble du système de transport en transférant une partie de la croissance du fret de la route vers la navigation maritime à courte distance, le rail et la navigation intérieure.

1.4. Comme pour le programme PACT, "Marco Polo" vise à subventionner des actions commerciales sur le marché des services de fret.

1.5. A la différence du programme PACT, "Marco Polo" appuiera les projets de transfert modal dans tous les segments du marché du fret, et pas uniquement dans celui du transport combiné qui implique l'utilisation de la route pour la partie initiale ou terminale du trajet.

1.6. Le programme donnera la préférence aux projets internationaux par rapport aux projets nationaux suivant trois grandes orientations:

- aide au démarrage de nouveaux services de fret non routier qui devront être viables à moyen terme ("Actions de transfert modal");

- soutien au lancement de services ou de systèmes d'intérêt stratégique pour l'Europe ("Actions à effet catalyseur");

- stimulation des attitudes de coopération sur le marché de la logistique de fret ("Actions de mise en commun des connaissances").

1.7. Le principal objectif de "Marco Polo" est de contribuer au transfert, vers d'autres modes de transport, d'un volume de marchandises correspondant à la croissance prévue du fret routier "international".

2. Observations générales

2.1. Enseignements tirés du programme PACT 1997-2001

2.1.1. Le Comité a pris connaissance avec intérêt des études diligentées par la Commission pour tirer les enseignements du programme PACT avant son échéance qui est intervenue le 31 décembre 2001.

2.1.2. Le Comité constate que si ces études ont bien permis de concevoir le programme "Marco Polo" en bénéficiant des expériences acquises, la continuité des deux programmes n'est pas assurée. L'année 2002 commencera par le seul achèvement des actions commencées avec le programme PACT sans qu'il soit possible de prévoir la date à laquelle de nouvelles actions "Marco Polo" pourront être présentées, examinées, retenues et financées. Au mieux, le programme "Marco Polo" devant entrer en application le 1er janvier 2003, voir article 12 du Règlement, les premières actions ne pourront être engagées que courant 2003. Néanmoins, le Comité a noté que la Commission a prévu la possibilité, dans le courant de l'année 2002, de lancer des "mini-appels d'offres" sur son propre budget pour un montant de 2 millions EUR. Le Comité considère cette solution comme bienvenue mais souligne que, compte tenu de la modicité de la somme envisagée, la continuité entre les deux programmes ne sera malheureusement pas assurée.

2.1.3. Le Comité constate que l'enveloppe budgétaire initialement prévue pour le programme PACT sur 5 ans était de 35 millions EUR. Elle sera vraisemblablement consommée début 2002 puisque la Commission souligne que 30 millions ont déjà été engagés au 30 septembre 2001.

2.1.4. La Commission précise que les 30 millions précités, avec un taux moyen de subvention de 25 %, ont permis de financer un total de 120 millions EUR d'actions.

2.1.5. Le Comité note que le montant total des subventions demandées s'élevait à 203 millions EUR soit, avec le taux de subvention moyen de 25 %, 812 millions EUR d'actions possibles. Le Comité s'interroge sur l'écart entre l'importance des demandes et les financements accordés qui pourrait laisser supposer une insuffisance du montant initial de l'enveloppe budgétaire allouée au programme PACT.

2.1.6. Pour ce même programme PACT, dans un tableau qui figure au chapitre 1, "Enseignements du programme PACT 1997-2001", points 8 et 9, "résultats quantitatifs", de l'exposé des motifs du projet de règlement, la Commission indique, pour les 65 actions clôturées au 30 septembre 2001, des taux de plein succès de 51 %, de succès partiel de 22 % et d'échec de 27 % Ainsi seule une action sur deux a donné des résultats entièrement satisfaisants. Pour les autres, elles ont permis de déceler certaines faiblesses dans la chaîne logistique. Il conviendrait donc pour le programme "Marco Polo" de veiller à obtenir de meilleurs résultats.

2.2. Évaluation externe du programme PACT 1997-2001

2.2.1. Le Comité apprécie qu'une évaluation externe indépendante du programme PACT ait été faite pour la période 1997-2000.

2.2.2. Il remarque cependant que cette évaluation porte sur la première moitié du programme sans que soit indiqué le nombre d'actions clôturées sur lequel elle a porté. (L'annexe I au document de la Commission: "Synthèse de l'évaluation indépendante du programme PACT", ne précise pas ce point).

2.2.3. Le Comité suppose cependant que compte tenu des délais de mise en route du programme en 1997 d'une part, et des 65 actions clôturées recensées au 30 septembre 2001 d'autre part, l'évaluation externe a permis de prendre en compte au maximum une trentaine d'actions dont la pertinence totale a été estimée en moyenne à une sur deux par la Commission.

2.2.4. Le Comité estime dans ces conditions que les conclusions très importantes tirées de cette évaluation externe pour les orientations du programme "Marco Polo" devraient pouvoir être révisées lorsqu'il sera possible d'évaluer définitivement et dans son intégralité la réalisation du programme PACT.

2.2.5. Compte tenu de cette remarque, le Comité apprécie que les recommandations faites à l'issue de l'évaluation externe aient été prises en compte dans la préparation du programme "Marco Polo".

2.2.6. La suppression du financement des études de faisabilité préalables aux projets opérationnels lui paraît raisonnable.

2.2.7. Le Comité estime que privilégier l'octroi de subventions pour financer des actions concrètes sous forme, notamment, d'aides au démarrage est en effet une démarche plus efficace.

2.3. Tendances actuelles et besoins du marché

2.3.1. Le Comité a pris connaissance avec intérêt de l'analyse présentée par la Commission.

2.3.2. Il note avec satisfaction que la proposition de règlement du programme "Marco Polo" prend en compte les modes de transports non routiers pour remédier à la congestion dans le secteur du fret routier en donnant au transport ferroviaire, au transport maritime à courte distance et à la navigation intérieure la même importance relative. À ce sujet le Comité rappelle les statistiques citées par la Commission dans un rapport du 2 mai 2002(1) concernant l'application, de 1996 à 1999, de la directive 92/106/CEE du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre les États membres.

Le trafic total de 2870 milliards de tonnes-kilomètres pour le transport de marchandises en 1998 se répartit comme suit entre les différents modes de transport:

- Route: 1255

- Mer: 1167

- Rail: 241

- Fleuve: 121

- Conduites: 87.

Pour la période 1996-1999 et par rapport au seul trafic routier à plus de 500 km, les parts ferroviaires et fluviales du transport combiné représentent 26,5 %.

2.3.3. Le Comité partage la position de la Commission concernant le transport aérien car il ne contribuera pas à diminuer de façon significative l'engorgement du système de transport routier de marchandises en Europe. Cependant le transport aérien est un mode dont l'utilité peut se justifier pour certaines natures de fret, pour les transports intercontinentaux et pour les grandes distances européennes qui augmenteront avec l'élargissement.

2.3.4. Le Comité estime que pour élargir la gamme des services offerts, il serait pertinent de ne pas totalement exclure le transport aérien du programme "Marco Polo". Il conviendrait donc de prévoir, dans des conditions à préciser par la Commission, la possibilité de financer des actions, comme par exemple la mise en place d'équipements de manutention intermodale, pour inclure accessoirement le transport aérien dans le champ d'application du programme "Marco Polo".

2.3.5. Dans un précédent avis(2), le Comité a rappelé (points 3.2 et 3.3) que la route s'attribue 74,7 % du marché des transports de marchandises de l'Union européenne, le fer 13,4 %, la voie d'eau 6,8 % et le pipe-line 5,1 %, et "qu'ensemble le rail, le pipe-line et les voies navigables représentent aujourd'hui le quart du trafic de marchandises et disposent de réserves de capacité qui peuvent s'accroître en organisant une meilleure complémentarité entre eux".

2.3.6. Le Comité s'étonne que la Commission ne mentionne pas le transport de produits par pipe-line qui pourtant constitue un mode de transport intermodal non négligeable puisqu'il peut, selon les pays, être équivalent aux 3/4 du transport par la voie d'eau intérieure.

2.3.7. Le Comité estime donc que le programme "Marco Polo" doit également permettre de financer des actions permettant le transfert de fret routier vers le pipe-line.

2.3.8. S'agissant du transport intermodal route/navigation maritime à courte distance, le Comité partage le souhait de la Commission d'une simplification de la gestion et de la commercialisation par le développement de guichets uniques et, d'une façon plus générale, la naissance des "intégrateurs de fret", nouvelle profession dédiée aux transports intégrés des marchandises mettant en oeuvre tous les modes disponibles.

2.3.9. Pour améliorer l'image du transport maritime à courte distance, notamment par conteneurs, et favoriser ainsi son utilisation, la diffusion d'informations sur ce mode de transport est sans aucun doute nécessaire comme le préconise la Commission.

2.3.10. Le Comité estime que ce n'est pas suffisant. La Commission devrait demander aux Etats membres d'inciter leurs administrations centrales et régionales respectives à systématiquement favoriser lorsque cela est possible, le transport par voie maritime à courte distance, par rail ou par voie navigable. L'exemple donné par ces administrations publiques aurait un effet d'entraînement important sur les investissements en matériels et équipements correspondant aux modes de transport alternatifs et sur les futurs choix des transporteurs privés.

2.3.11. S'agissant du transport ferroviaire, la Commission souligne une nouvelle fois, à juste titre, le manque d'interopérabilité du matériel, des infrastructures, des systèmes de communication et des règles d'exploitation, qui freine la création d'un véritable marché unique pour le transport ferroviaire.

2.3.12. Le Comité soutient la Commission dans toutes ses actions qui visent à harmoniser les conditions d'accès à l'infrastructure ferroviaire européenne et d'une façon générale à toutes les mesures qui permettront l'utilisation optimale des équipements existants.

2.3.13. Mais le Comité regrette que la Commission ne rappelle pas, à cette occasion, que les États membres et les régions concernées devront consentir rapidement un effort financier très important pour adapter, moderniser et compléter les infrastructures ferroviaires existantes, comme les infrastructures liées au transport maritime et aux voies navigables, car leur seule optimisation ne permettra pas de relever le défi auquel ils sont confrontés dès aujourd'hui. Il importe donc qu'au-delà des bonnes intentions qu'ils affichent, les États et les régions concernées se donnent conjointement les moyens financiers pour atteindre leurs objectifs.

2.3.14. S'agissant de la navigation intérieure, le Comité se réjouit de constater que ce mode de transport trouve dans le programme "Marco Polo" sa place pleine et entière.

2.3.15. Dans un Avis d'initiative récent déjà cité ci-dessus(3), le Comité avait attiré l'attention du Conseil et du Parlement européen sur la nécessité de mieux valoriser les capacités d'utilisation des voies navigables, composantes de l'intermodalité, en supprimant, comme pour le ferroviaire, les goulets d'étranglement.

2.3.16. De plus, le Comité suggère à la Commission de favoriser le développement des transports multimodaux, en faisant établir; pour les entreprises utilisatrices, un "Guide européen" de toutes les plates-formes multimodales avec leurs caractéristiques, incluant les ports maritimes et les ports intérieurs, ainsi que certains aéroports. Le document dénommé "Plates-formes multimodales par État membre", fourni par la Commission et annexé au présent Avis, constitue un début d'inventaire, non renseigné, à partir duquel le "Guide européen" précité pourrait être élaboré.

2.4. Le programme "Marco Polo"

2.4.1. La Commission rappelle que, si rien n'est fait, le transport routier de marchandises augmentera d'environ 50 % dans l'Union européenne d'ici à 2010, soit une augmentation de 60 milliards de tkm. Pour le seul transport routier transfrontalier entre états membres de l'UE, le trafic doublera d'ici 2020, soit une augmentation estimée à 12 milliards de tkm par an. Le coût socio-économique de ces 12 milliards de tkm supplémentaires sur les routes a été estimé à plus de 3 milliards EUR par an et il est significatif de rapprocher ce chiffre de celui du budget annuel alloué au programme "Marco Polo", soit 23 millions EUR par an.

2.4.2. C'est pour faire face à cette croissance que la Commission a publié dans le Livre blanc du 12 septembre 2001 sur "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix", 60 mesures, dont le programme "Marco Polo", avec pour objectif de maintenir en 2010 la répartition du trafic entre les différents modes de transport au niveau atteint en 1998.

2.4.3. Le Comité retient que l'ambition affichée aujourd'hui par la Commission va plus loin que celle du Livre blanc puisqu'avec le programme "Marco Polo" elle espère maintenir à son niveau actuel le fret routier et faire absorber les 12 milliards de tkm supplémentaires par an par les autres modes de transport.

2.4.4. Le Comité a déjà plusieurs fois indiqué qu'il soutient pleinement la démarche de la Commission, mais il rappelle que les échéances prises en compte deviennent, avec le butoir de 2010, de plus en plus difficiles à respecter puisque à ce jour il reste à peine 8 années pour y parvenir.

2.4.5. Le Comité suggère donc à la Commission d'établir un calendrier des différentes mesures à prendre par tous les intervenants pour atteindre les objectifs et respecter les échéances fixées. Un suivi régulier, donnant lieu à publication annuelle, des actions entreprises devrait permettre d'identifier les éventuels retards ainsi que leurs causes pour prendre les mesures de rattrapage utiles.

2.4.6. A défaut, le Comité estime que très rapidement, en l'absence d'échéances réalistes, un affaiblissement de la motivation est vraisemblable. Ce serait particulièrement dommageable compte tenu de l'importance des enjeux.

2.4.7. Le Comité constate avec satisfaction que la Commission souligne que le programme "Marco Polo" s'appliquera à tous les segments du marché de fret et que le transport combiné ne sera pas la seule option prise en considération.

2.4.8. Pour parvenir à atteindre les objectifs fixés, le Comité considère qu'il convient de mobiliser toutes les ressources possibles et de ne pas pratiquer d'exclusions.

2.4.9. C'est la raison pour laquelle il craint une confusion sur les intentions de la Commission qui dans l'exposé des motifs de la proposition de règlement, chapitre 3, "Le programme Marco Polo", points 44 et 45, "Délimitation d'avec les autres mesures de soutien", présente des positions en apparence contradictoires sur la réalisation d'infrastructures. Le Comité estime qu'il faut assurer une cohérence entre les intentions et les moyens et pour cela, modifier le point 44 pour préciser que le programme "Marco Polo" permettra le financement de projets qui nécessitent la réalisation d'infrastructures auxiliaires pour autant que celles-ci favorisent des transferts de la route vers d'autres modes de transport. Le Comité suggère de modifier le règlement (CE) n° 2236/95 sur l'aide financière communautaire dans le domaine des réseaux d'accueil de transfert modal, afin d'attribuer pour ces équipements auxiliaires des subventions supérieures aux 20 % prévus pour les projets d'infrastructures de transport RTE.

2.4.10. Le Comité admet que s'agissant de transport de fret à l'échelle de l'Union européenne, il convient de privilégier les actions concernant plusieurs États. En effet, les difficultés pour assurer la continuité et la fluidité des transports apparaissent à la jonction des systèmes ou des infrastructures entre deux États membres. Pour autant, il existe des goulets d'étranglement isolés, à l'intérieur de chacun des États qu'il convient aussi de supprimer. Le Comité demande donc que le programme "Marco Polo" permette aussi de financer des mesures d'accompagnement à l'intérieur d'un seul Etat si elles permettent de fluidifier le trafic international, notamment sur les axes très fréquentés.

2.4.11. S'agissant des aides au démarrage (action à effet modal), le Comité s'étonne des limites fixées de façon empirique par la Commission, comme elle l'indique au chapitre 3, "Le programme Marco Polo", point 50, "Aide au démarrage de nouveaux services", alors que par ailleurs elle préconise une grande souplesse dans la gestion de ce programme. Le Comité admet que la viabilité de nouveaux services réguliers maritimes, ferroviaires ou de navigation intérieure, peut être liée au coefficient de remplissage des équipements utilisés mais, pour des raisons d'aménagement du territoire, rien ne prédétermine la durée pendant laquelle les services créés resteront éventuellement déficitaires car il s'agit, avant tout, de stimuler le marché local.

2.4.12. De plus, le Comité rappelle que le succès du transport par route est lié notamment à trois caractéristiques qui lui sont propres: la rapidité, le respect de délais (fiabilité) et le porte à porte.

2.4.13. Ces trois caractéristiques conjuguées ont permis de favoriser le développement du concept de gestion en "stock zéro", qu'il conviendrait aujourd'hui de remettre en cause au profit d'une notion plus adaptée aux modes de transports dont le développement est souhaité et que l'on pourrait dénommer gestion de "stock circulant".

2.4.14. Les possibilités de la logistique permettent aujourd'hui de garantir aux utilisateurs la régularité des livraisons et le respect de délais raisonnables en supprimant les contraintes abusives de l'urgence qui est devenu le mode de gestion courant.

2.4.15. S'agissant des actions à effet catalyseur, le Comité soutient la proposition de la Commission dans son ambition de porter remède "aux problèmes de fond que pose l'organisation de chaînes de transport efficaces". Il note cependant que tous les exemples cités par la Commission au chapitre 3, "Le programme Marco Polo", point 58, impliquent la réalisation d'investissements conséquents pour, par exemple:

- assurer la continuité de circulation des trains sans changement de locomotive sur des réseaux non encore harmonisés;

- parvenir à assurer des services en navigation intérieure entre la mer du Nord et la mer Noire, ce qui suppose une continuité du réseau des voies navigables à grand gabarit;

- mettre en service des trains de marchandises à grande vitesse ce qui suppose de pouvoir disposer de matériels et réseaux adaptés qui n'existent pas aujourd'hui;

- créer des autoroutes de la mer à forte intensité de trafic, ce qui suppose de réaménager les ports situés sur celles-ci, y compris leurs accès terrestres immédiats.

2.4.16. S'agissant des actions de mise en commun des connaissances, le Comité soutient la politique préconisée par la Commission qui incite les entreprises de transport utilisant les différents modes à travailler en réseau pour créer des synergies, facteurs d'efficacité.

2.4.17. La Commission souligne à juste titre tout l'intérêt du soutien à la diffusion des résultats obtenus car c'est une incitation à la reproduction des "bonnes idées". Toutefois l'expérience, sans doute trop courte, du programme PACT a montré qu'il existe peu de "reproductions" pour des raisons identifiées. Le Comité estime que le concept de "développement durable" se généralisant, on peut raisonnablement escompter une évolution rapide des comportements qui permettra de tirer tous les avantages de la mise en commun des connaissances.

2.4.18. Le Comité partage l'approche de la Commission et préconise lors de la sélection des actions qui seront bénéficiaires du programme "Marco Polo" d'être particulièrement attentif à leur potentiel de reproductibilité.

2.5. Consultation externe

2.5.1. La Commission rappelle que l'élaboration de la présente proposition de règlement a fait l'objet d'une large consultation préalable.

2.5.2. Le Comité se réjouit de l'attention ainsi portée par la Commission à recueillir l'avis des parties concernées avant de présenter ses propositions. Il regrette de n'avoir été associé que tardivement à ce processus de consultation.

2.5.3. Le Comité est donc appelé à émettre un avis dans des délais réduits, sans pouvoir pleinement disposer des informations accumulées dans la phase de consultation.

3. Observations particulières sur la proposition de règlement "Marco Polo"

3.1. Article 1: Objet

3.1.1. Le Comité a noté que le montant de l'enveloppe budgétaire allouée au programme "Marco Polo" est de 23 millions EUR par an, soit 115 millions EUR, pour les 5 années du programme.

3.1.2. Ce montant est nettement supérieur à celui alloué au programme PACT qui était de 35 millions au total. Il est sensiblement inférieur à celui annoncé le 12 septembre 2001 dans le "Livre blanc sur la politique des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" qui prévoyait pour le programme "Marco Polo" un budget de 120 millions EUR pour seulement 4 années, c'est à dire 30 millions EUR par an et non 23.

3.1.3. La Commission indique dans le chapitre 6 "qu'elle est convaincue qu'un tel budget devrait suffire au transfert d'un surplus annuel de 12 milliards de tkm de fret". Le Comité n'est pas convaincu que cette initiative, seule, sera suffisante pour atteindre cet objectif de transfert annuel. Il souhaite que la Commission rappelle en préambule du règlement "Marco Polo" qu'elle demande à l'UE et aux Etats membres de prendre des mesures complémentaires, à savoir:

- renforcer sans délai les contrôles et le montant des pénalités en cas d'infraction à la législation sociale, pour établir une concurrence équitable entre les différents modes de transport;

- financer les infrastructures de transfert modal (par exemple, les terminaux et leurs approches) sur fonds publics;

- exiger des opérateurs un engagement sur la pérennité des services d'intérêt général, créés avec le soutien du programme "Marco Polo" ou de programmes nationaux équivalents, en compensant financièrement cette exigence si nécessaire.

3.1.4. Toutefois il rappelle que les calculs de la Commission sont établis en partie sur les résultats de l'évaluation externe faite pour le programme PACT, dont il a souligné les limites au point 2.2 ci-dessus.

3.1.5. De plus, le Comité s'étonne que, juste après avoir fixé pour le programme un budget de 23 millions EUR par an devant "suffire au transfert d'un surplus de 12 milliards de tkm de fret pendant la durée du programme" (voir chapitre 6 "Explications des articles", article 1er, alinéa 4), la Commission écrive: "Mais même si l'objectif n'est pas atteint, le fait de l'avoir quantifié renforcera considérablement les possibilités de contrôler les résultats du programme, ce qui ne peut être que positif". La possibilité envisagée de ne pas atteindre l'objectif n'est pas de nature à renforcer la crédibilité du dispositif. Aussi le Comité suggère que cette dernière phrase soit supprimée.

3.2. Article 2: Définitions

3.2.1. Le Comité a noté que les dossiers d'actions devraient être présentés par un groupement (consortium) d'au moins deux entreprises établies dans des pays différents.

3.2.2. Le Comité souhaite que la Commission précise que les entreprises composant un "consortium" ne doivent pas appartenir à un même groupe ou être filiales l'une de l'autre. Il propose que l'article 2, "Définitions" de la proposition de règlement, alinéa f, "consortium", soit modifié en conséquence: "consortium, tout groupement de deux entreprises ou plus, n'appartenant pas au même groupe ou n'étant pas filiales l'une de l'autre, ayant conclu un accord formel ...".

3.3. Article 3: Champ d'application

3.3.1. Le Comité a déjà indiqué que les règles édictées dans cet article lui paraissent trop restrictives dans la mesure où telle qu'elles sont énoncées, elles supposent que les actions doivent comporter une forme de matérialité entre les territoires respectifs des États.

3.3.2. Or le Comité pense qu'il peut exister des actions localisées concernant un seul territoire, donc un seul Etat, mais dont l'impact bénéficierait à tout utilisateur des modes de transport concerné transitant par ce territoire. Par exemple, le développement des plates-formes multimodales doit pouvoir être pris en compte par le programme "Marco Polo" car si elles sont situées sur un seul territoire, elles sont utilisables par toute entreprise de transports internationaux sans référence à son territoire d'origine.

3.3.3. Le Comité souhaite que la Commission modifie l'article 3 du règlement pour élargir le champ des actions éligibles au programme "Marco Polo", en prévoyant des exceptions motivées à la règle pluriterritoriale.

3.4. Article 4: Candidats éligibles

3.4.1. Sous réserve de la prise en compte de l'observation formulée sur la composition d'un "consortium", le Comité approuve l'article 4, mais il précise que pour les cas exceptionnels cités en 3.2.2, l'obligation de présenter des projets par "un consortium composé d'au moins deux entreprises établies dans au moins deux États membres" ne s'applique pas.

3.5. Article 5: actions de transfert modal

3.5.1. Le Comité retient que les actions de transfert modal se développeront sans distorsion inacceptable de la concurrence (art. 5.1.c) et pourront être financées à concurrence de 30 % des dépenses nécessaires à la réalisation de leurs objectifs. Il considère que le seuil minimal de subvention par action, fixé à 1 million EUR, devrait être réduit à 500000 EUR pour permettre le financement d'actions innovantes dont le coût serait d'environ 1,6 million EUR.

3.6. Article 6: Actions à effet catalyseur

3.6.1. Le Comité demande que l'article 6.1.g du règlement "Marco Polo" soit modifié pour élargir l'éligibilité des actions à la totalité des réseaux de transports de l'UE et non de les réserver aux seules marchandises transportées sur les réseaux transeuropéens.

3.6.2. Le Comité retient que les actions à effet catalyseur pourront être financées à concurrence de 35 % des dépenses nécessaires à la réalisation de leurs objectifs. D'autre part, les dépenses imputables aux mesures auxiliaires liées à des travaux d'infrastructures seront également remboursables au même taux. Il considère que le seuil minimal de subvention par action, fixé à 3 millions EUR, devrait être réduit à 1,5 million EUR pour permettre le financement d'actions innovantes dont le coût serait d'environ 4,3 millions EUR.

3.7. Article 7: Actions de mise en commun des connaissances

3.7.1. Le Comité retient que le concours financier aux actions de mise en commun des connaissances sera limité à 50 %. Il considère que le seuil minimal de subvention par action, fixé à 500000 EUR, devrait être réduit à 250000 EUR pour permettre le financement d'actions innovantes dont le coût serait de 500000 EUR.

3.8. Articles 8: Règles détaillées

Article 9: Présentation des projets

Article 10: Sélection des projets

3.8.1. Le Comité approuve les articles 8, 9 et 10.

3.9. Article 11: Comité

3.9.1. Le Comité relève que la Commission, au chapitre 6 du document présenté "Explications des articles", article 11, indique qu'il est créé un comité consultatif mais qu'elle n'estime pas utile de créer un comité de gestion compte tenu de la modicité du budget affecté au programme "Marco Polo".

3.9.2. Le Comité s'étonne d'une telle argumentation qui ne prend en compte que les aspects budgétaires du projet sans privilégier l'importance des objectifs fixés, compte tenu des conséquences de l'augmentation prévisible du transport des marchandises par la route.

3.9.3. Le Comité, sans remettre en cause les règles adoptées, demande qu'un suivi particulier du déroulement du programme "Marco Polo" soit confié à un comité de gestion.

3.9.4. Comme il l'a indiqué aux points 2.4.5 et 2.4.6, le Comité souhaite la mise en place d'un calendrier qui identifiera les intervenants et permettra le suivi des engagements pour parvenir en 2010 à la réalisation de l'objectif d'absorption de la croissance du transport de marchandises par d'autres modes de transport que le transport routier.

3.10. Article 12: Budget

Article 13: Réserve pour les mesures d'accompagnement et l'évaluation du programme

3.10.1. Le Comité a précédemment indiqué qu'il ne dispose pas des informations utiles pour apprécier le montant de 115 millions affecté au programme "Marco Polo".

3.10.2. Il constate que la Commission elle-même estime que ce budget est relativement restreint, (voir au chapitre 6 "Explications des articles", l'article 11): "Étant donné que le volume des financements proposé est relativement restreint par rapport au budget communautaire global (0,04 %) ...".

3.10.3. C'est la raison pour laquelle le Comité estime que la Commission devrait ouvrir la possibilité de proposer, en cours de programme, la révision de ce budget à la hausse pour disposer de financements complémentaires, si les projets d'actions pertinents sont plus nombreux qu'elle ne le prévoit aujourd'hui.

3.10.4. Le Comité a noté avec satisfaction que certaines opérations pourraient également faire l'objet d'éventuels cofinancements par des fonds européens types Feder, Intereg et Phare.

3.11. Article 14: Évaluation

3.11.1. Le Comité relève que la Commission présentera au plus tard le 31 décembre 2006 un rapport d'évaluation des résultats du programme "Marco Polo" qui s'achèvera le 31 décembre 2007, et insiste sur la non-continuité qu'il a regrettée entre le programme PACT et le programme "Marco Polo".

3.11.2. Le Comité constate qu'en fixant au 31 décembre 2006 la parution d'une évaluation des résultats du programme "Marco Polo", la Commission s'expose à rencontrer les mêmes difficultés, à savoir: évaluation réalisée sur un nombre restreint d'actions clôturées et délai trop court pour préparer un nouveau programme pour parvenir en 2010 à la réalisation des objectifs.

3.11.3. En tout état de cause, le Comité estime qu'en 2006/2007 la mise en oeuvre d'un nouveau programme du type PACT ou "Marco Polo" n'aura plus d'intérêt dans la mesure ou l'on saura si l'objectif de 2010 sera ou non atteint.

3.11.4. Le Comité estime que la Commission devrait prévoir la possibilité de prolonger le programme "Marco Polo" de 2 ou 3 ans (2008, 2009 et 2010) si des actions complémentaires sont proposées en s'appuyant sur un suivi externe et continu des actions engagées et non sur une évaluation partielle.

4. Conclusions

4.1. Le Comité approuve dans son ensemble la proposition de règlement sur le programme "Marco Polo" qui, avec des possibilités plus étendues, viendra prolonger le programme PACT et contribuera au transfert d'une partie significative du surplus de transport de marchandises dans les relations transfrontalières entre les États membres à l'horizon de 2010 vers d'autres modes que la route.

4.2. Cependant le Comité estime que le programme "Marco Polo" seul ne permettra pas d'atteindre l'objectif de transfert annuel fixé par la Commission. Il suggère de le compléter par dix mesures incitatives très concrètes:

- Renforcer les contrôles et les sanctions en cas d'infraction à la législation sociale.

- Financer avec l'aide de fonds publics les infrastructures de transfert modal (terminaux, approches, etc.).

- Exiger des opérateurs un engagement sur la pérennité des nouveaux services d'intérêt général, pour sécuriser les transferts, sinon les clients ne modifient pas leurs habitudes.

- Prévoir dès maintenant les modalités d'une prolongation du programme "Marco Polo" de 2 ou 3 ans pour assurer sa continuité jusqu'en 2010 (éviter l'interruption constatée entre PACT et "Marco Polo").

- Bénéficier au maximum de l'expérience du programme PACT en terminant son évaluation externe, les effets positifs restant incomplètement évalués.

- Mettre en place un calendrier des mesures à prendre pour la mise en oeuvre des actions retenues dans le programme "Marco Polo".

- Confier à un comité de gestion le suivi continu des actions engagées pour, à mi-parcours du programme "Marco Polo", apporter les adaptations utiles.

- Prévoir la possibilité de prendre en compte dans les projets éligibles au programme "Marco Polo" des actions intégrant accessoirement le transport aérien et le transport par pipe-line s'ils sont associés à d'autres modes de transport.

- Autoriser le financement des projets qui comportent des actions localisées même sur le territoire d'un seul Etat membre, pour autant que leur impact bénéficiera à tout utilisateur de transports internationaux transitant par ce territoire.

- Faire établir pour tous les utilisateurs un "Guide européen" de toutes les plates-formes multimodales de l'UE avec leurs caractéristiques, en fixant des normes minimum.

4.3. Enfin le Comité estime que si les enjeux environnementaux sont particulièrement importants, il faut les concilier avec la demande accrue de transport générée dans les prochaines décennies par le développement économique et l'élargissement.

Face à cette demande, seule une politique globale, modifiant certaines pratiques économiques et arrêtant des engagements fermes pour la réalisation des infrastructures de transport, permettra d'y parvenir.

4.3.1. Face à la pratique du "Stock Zéro" qui conduit à des délais de livraison toujours plus courts qui défavorisent les modes de transport alternatifs à la route, le Comité suggère que la Commission engage une réflexion sur le passage à la pratique du "Stock Circulant", qui autoriserait des délais de livraison mieux adaptés aux besoins réels.

4.3.2. Pour conclure, le Comité rappelle que la mise en oeuvre de la politique commune des transports étant prévue dans le Traité de Rome pour faire face à cette demande, des mesures plus volontaristes doivent être prises à court et long terme pour éviter la congestion et ne pas handicaper l'Europe au niveau de la compétitivité et de l'environnement. Certains chiffres doivent interpeller les décideurs:

- d'ici 2020 le trafic doublera, soit une augmentation de 12 milliards de tkm par an, avec un coût socio-économique estimé à 3 milliards EUR par an (chiffre à rapprocher du modeste budget annuel alloué au programme "Marco Polo" de 23 millions EUR par an);

- d'ici 2030, selon une récente étude, pour satisfaire la demande de transports de marchandises et de personnes, l'Europe élargie, pour garder un réseau d'infrastructures compétitives et conformes aux exigences environnementales, doit investir 550 milliards EUR, soit environ 18 milliards EUR par an, aussi de nouveaux modes de financement doivent-ils être trouvés d'ici la révision des RTE en 2004.

Bruxelles, le 17 juillet 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) COM(2002) 215.

(2) L'avenir du réseau transeuropéen "voies navigables", JO C 80 du 3.4.2002.

(3) L'avenir du réseau transeuropéen "voies navigables", JO C 80 du 3.4.2002.