6.La demande concerne 470 travailleurs licenciés chez Volvo Trucks et 177 autres chez quatre fournisseurs ou producteurs en aval. L’entreprise principale concernée exerce ses activités dans le secteur économique relevant de la division 29 de la NACE Rév. 2 (Construction de véhicules automobiles, de remorques et semi-remorques). Les licenciements effectués par l’entreprise principale concernée sont essentiellement survenus dans la région de niveau NUTS 2 du Norrland septentrional (SE33).

4.La Suède a soumis la demande EGF/2015/009°SE/Volvo Trucks le 16 septembre 2015 dans un délai de douze semaines à compter de la date à laquelle les critères d’intervention précisés à l’article 4 du règlement FEM ont été remplis. La Commission a accusé réception de la demande le 16 septembre 2015 et demandé des informations complémentaires à la Suède le 30 septembre 2015, dans un délai de deux semaines à compter de la date de présentation de ladite demande. Ces informations complémentaires ont été fournies dans les six semaines qui ont suivi la demande d’information. Le délai de douze semaines suivant la réception de la demande complète dont dispose la Commission pour achever son évaluation de la conformité de la demande avec les conditions d’octroi d’une contribution financière expire le 3 février 2016.

1.Les règles régissant les contributions financières du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation (FEM) sont définies dans le règlement (UE) n° 1309/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 relatif au Fonds européen d’ajustement à la mondialisation pour la période 2014-2020 et abrogeant le règlement (CE) n° 1927/2006 (ci-après le «règlement FEM»).

–470 travailleurs licenciés chez Volvo Trucks, et

–177 travailleurs licenciés chez quatre fournisseurs ou producteurs en aval de Volvo Trucks.

Calcul du nombre de licenciements et de cessations d’activité

10.Les licenciements pendant la période de référence ont été calculés comme suit:

–647 à partir de la date de la résiliation de fait du contrat de travail ou de son expiration.

Bénéficiaires admissibles

11.Le nombre total de bénéficiaires admissibles est par conséquent de 647.

Lien entre les licenciements et les modifications majeures de la structure du commerce international résultant de la mondialisation

12.Pour établir le lien entre les licenciements et les modifications majeures de la structure du commerce international résultant de la mondialisation, la Suède fait valoir que le secteur de la construction de véhicules commerciaux – qui ne représente qu’un petit segment de l’industrie automobile prise dans son ensemble – n’est plus dominé par les constructeurs européens et nord-américains. Si les constructeurs établis sur les marchés de la Triade (Amérique du Nord, à l’exclusion du Mexique, Europe et Japon) sont incontestablement à la pointe de la technologie, les nouveaux constructeurs asiatiques de camions en Chine et en Inde ont accédé aux nouvelles technologies en créant des entreprises communes avec des leaders occidentaux établis de ce secteur.

13.La Chine est actuellement le numéro un de la production mondiale de véhicules commerciaux, avec une part de 34,1 %. En 2014, les États-Unis sont restés le deuxième constructeur de véhicules commerciaux (2,8 millions d’unités), totalisant 15 % du marché mondial. L’UE s’est classée à la troisième place, avec près de 2,2 millions d’unités produites, soit 12,1 % du marché mondial. Les États-Unis, l’UE et la Chine représentent ensemble plus de 60 % de la production mondiale totale de véhicules commerciaux. La production mondiale de véhicules commerciaux est restée stable en 2014 (- 1 %), s’élevant à plus de 18 millions d’unités, avec une progression sur les marchés de la Triade. La production de véhicules commerciaux dans l’UE a augmenté grâce au segment des véhicules commerciaux légers qui, avec 1,8 million d’unités, représente près de 82 % de la production totale de véhicules commerciaux. Au sein du marché des véhicules commerciaux, le segment de la production des poids lourds a cependant enregistré une tendance négative par rapport à 2013.

14.Un changement radical s’est produit dans les échanges commerciaux de l’UE en 2014: les exportations des constructeurs européens ont diminué, tandis que les importations de véhicules ont progressé. En 2014, les exportations de véhicules commerciaux de l’UE ont accusé une baisse de 3,9 milliards d’EUR pour les véhicules commerciaux légers (- 12,5 %) et de 6,3 milliards d’EUR pour les véhicules commerciaux lourds, les bus et les autocars (- 10 %). Il en a résulté un recul global des exportations de l’UE (- 11 %). Les importations totales de véhicules commerciaux dans l’Union européenne ont augmenté (+ 10,7 %)7. Plus de la moitié des importations de véhicules commerciaux de l’UE provenaient de Turquie (+ 2,4 %), la Chine occupant la deuxième place. Une augmentation significative des importations en provenance des États-Unis (+ 9,3 %), et plus encore de la Thaïlande (+ 51,7 %), a été observée7. En conséquence de la tendance illustrée par les chiffres susmentionnés, la balance commerciale de l’UE pour les véhicules commerciaux, bien qu’elle reste positive, a baissé de 25 % par rapport à l’année précédente.

15.Certains producteurs asiatiques sont devenus des acteurs incontournables; s’ils approvisionnent essentiellement leurs marchés intérieurs, ils développent aussi les technologies nécessaires pour être compétitifs sur la scène internationale. Pour pouvoir faire face à la concurrence dans le secteur des poids lourds, les constructeurs européens devront accroître l’efficacité des sites de production sur les marchés matures. La stratégie de Volvo vise manifestement à réagir à ces tendances. Ainsi, Volvo a adopté des mesures d’optimisation et d’économies des coûts tout en réalisant des investissements dynamiques en Asie, comme en témoigne l’accord de 2013 conclu avec le constructeur chinois Dongfeng Motor Group Company Limited (DFG), qui a débouché sur l’acquisition de 45 % du capital de la filiale de DFG, Dongfeng Commercial Vehicles8.

16.Comme le montrent les chiffres récents précités, les constructeurs de véhicules commerciaux et les fournisseurs des fabricants d’équipement d’origine (FEO) établis dans les pays tiers ont un niveau de développement de plus en plus élevé et sont capables de cibler le marché européen avec leurs exportations.

17.D’après le cabinet de consultants Deloitte, les segments bas de gamme du marché des poids lourds renforcent progressivement leurs capacités et pénètrent les segments haut de gamme, très souvent en créant des entreprises communes avec des constructeurs et/ou des fournisseurs clés des marchés de la Triade. Des changements structurels sont nécessaires pour préserver la rentabilité du marché européen des poids lourds.

18.Ces dernières années, l’industrie s’est consolidée et a adapté ses capacités de production à l’échelle mondiale pour mieux les faire correspondre à une demande internationale en baisse. L’acquisition de Scania par MAN et Volkswagen Commercial Vehicles est l’un des derniers exemples en date des efforts déployés pour créer un groupe de premier plan dans le secteur des véhicules commerciaux. Comme l’IBM Institute for Business Values l’affirme: «les changements structurels sont une réalité incontournable pour l’industrie des poids lourds d’aujourd’hui, qui est confrontée à une transformation fondamentale des modèles d’entreprise».

19.L’industrie des poids lourds, fortement réglementée et exposée à des marchés très cycliques, a eu des difficultés à accepter les grandes mutations et la nécessité de s’adapter. La mondialisation figure donc parmi les principales forces externes qui affectent actuellement l’industrie des poids lourds. D’après le rapport de l’ACEA6, cette industrie n’a cessé de se mondialiser au cours des dernières décennies, dans la mesure où elle a connu divers changements liés à la mondialisation et influencés par celle-ci. Cette évolution accroîtra la concurrence. En effet, on s’attend de manière générale à ce que les FEO des marchés émergents fassent leur entrée sur les marchés occidentaux d’ici à 2030, ce qui accentuera la pression sur les prix. Les FEO occidentaux compenseront la stagnation de leurs marchés par une plus grande coopération afin de réduire les coûts d’investissement, de croître et d’éliminer les risques de voir apparaître de nouveaux concurrents.

20.Un rapport de Price Waterhouse Cooper (PwC) souligne que le développement de poids lourds à bas coût nécessitera une réorientation en ce qui concerne les modèles d’exploitation, ce qui pourrait conduire à la sous-traitance de la production dans les marchés émergents en plein essor. La concurrence mondiale est à l’origine d’une augmentation constante du nombre de consolidations et de coopérations ou partenariats au cours des dernières décennies. Cette tendance devrait se poursuivre, en particulier entre les FEO occidentaux et ceux des marchés émergents. Elle suit ainsi celle du secteur des voitures particulières, qui a subi une réorganisation similaire à la fin des années 1990. D’ici à 2030, les producteurs des marchés émergents devraient avoir pénétré les marchés occidentaux, ce qui accentuera la pression sur les prix.

21.Dans les années à venir, certaines grandes tendances auront des répercussions sur la concurrence mondiale au sein de l’industrie des véhicules commerciaux et l’accroîtront: l’évolution démographique et l’urbanisation croissante, les questions réglementaires telles que les péages, les taxes, les entraves aux échanges résultant des législations nationales, les exigences environnementales, l’efficacité énergétique, la sécurité et la sûreté, etc. Tous ces facteurs entraîneront une hausse des coûts, en particulier dans le développement et la recherche et développement, et intensifieront la concurrence. Les constructeurs européens doivent se préparer à ces événements.

22.La mondialisation influe déjà sur les modèles d’emploi et les salaires par la délocalisation de certains maillons des chaînes d’approvisionnement internationales et de la production des constructeurs des marchés de la Triade. Les dernières études de KPMG, de PwC11 et de Tillväxtverket insistent toutes sur le fait que des coûts de production élevés ne seront plus tenables dans un contexte de concurrence mondiale.

23.Les autorités suédoises font dès lors valoir que la délocalisation partielle du département de Volvo Umeå est dictée par la nécessité d’accroître l’efficacité et de comprimer les coûts afin de faire face à la concurrence mondiale actuelle et future8.