COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(90) 186 final 
Bruxelles, le 11 mal 1990 
VERS UNE APPROCHE COHERENTE 
EN CE QUI CONCERNE LES DIMENSIONS DES VEHICULES UTILITAIRES 
(Communication de la Commission) 
-4-
Table des aitIères 
1. introduction 2 
1.1. Justification du document 2 
1.2. Structure du document 3 
2. Efficacité des transports s 
2.1. Généralités 5 
2.2. Normes et normalisation des unités de chargement 6 
2.3. Influence des unités de chargement sous la 
législation communautaire 8 
2.4. Compatibilité des systèmes d'unités de chargement 9 
3. Dimensions des cabines 12 
3.1. Introduction 12 
3.2. Cabines et tendances existantes 12 
3.3. Légiférer pour améliorer les cabines 13 
4. Environnement et sécurité routiers 15 
4.1. Généralités 15 
4.2. Les ensembles de véhicules et la sécurité routière 16 
4.3. Conclusions sur le plan de l'environnement 
et de la sécurIté 21 
5. Conclusions et orientations en ce oui concerne 
las dimensions des véhicules utilitaires 22 
-A &A-
Annexe I Rapport sur les normes et la normalisation 
des unités de chargement 
Annexe II Les véhicules articulés et les trains routiers dans la CEE 
Annexe III : Dimensions des cabines construites dans la Communauté 
Annexe IV Avis des syndicats en ce qui concerne les couchettes 
surélevées 
Annexe V Couronne circulaire dans laquelle doivent s'Inscrire les 
véhicules articulés 
Annexe VI Inscription en courbe des véhicules articulés 
Annexe VII : Attelage normal 
Annexe VIII : Attelage court 
Annexe IX : Attelage extensible 
1. Introduction 
1.1. Justification du document 
Lors de l'adoption, le 18 Juillet 1989, par le Conseil "Transports" de la 
directive 89/461/CEE relative aux dimensions des véhicules articulés, la 
déclaration suivante a été Inscrite au procès-verbal de la session : 
"Le Consail invite la Commission à élaborer une approche cohérente 
englobant les aspects suivants : 
dimensions des véhicules utilitaires, 
dimensions minimales de la cabine des ensembles des véhicules, 
dimensions de l'espace de chargement, 
dimensions des unités de chargement, telles que caisses mobiles 
et conteneurs, 
compatibilité avec l'infrastructure existante, 
sécurité du transport, 
efficacité du transport, 
protection de l'environnement, 
réduction de la congestion routière, 
suspensions pneumatiques de véhicules et suspension équivalente 
moins préjudiciable pour les routes et les ponts. 
La Commission pourrait à cet effet tenir utilement compte des discussions 
en cours entre l'IRU (Union internationale des transports routiers) et 
l'Industrie automobile ainsi que des travaux effectués dans le cadre de la 
Commission économique pour l'Europe (CEE, Genève) sur les dimensions des 
caisses mobiles et des conteneurs. 
Une telle approche cohérente devrait permettre de mettre un frein à 
l'augmentation constante des dimensions des véhicules et des unités de 
chargement et d'éviter de prendre des décisions cas par cas sur la base de 
situations de fait. Cette approche devrait également permettre de prendre 
en considération les problèmes du développement du transport combiné au 
niveau européen, problèmes que l'augmentation de la longueur maximale 
autorisée des véhicules articulés à 16,50 m n'a pas permis de résoudre." 
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Le présent document ainsi que les rapports y annexés couvrent les thèmes 
évoqués dans la déclaration du Conseil. En guise de conclusion. Il contient 
aussi un certain nombre d'orientatIons qui doivent constituer le fondement 
d'une politique globale. 
1.2. structure du document 
Les différents points abordés dans la déclaration du Conseil (sécurité et 
environnement notamment) concernent des domaines très vastes qui peuvent 
faire l'objet d'examens très détaillés. 
Il est clair cependant que dans le cadre du présent document ces domaines 
ne doivent être examinés que dans la mesure où Ils touchent aux autres 
problèmes soulevés dans la déclaration, et en particulier à celui des 
dimensions des véhicules ut11Ita1res, qui s'est trouvé être directement à 
l'origine de la requête du Conseil. 
En outre, les domaines évoqués dans la déclaration du Conseil sont de 
nature parfois très différente; certains concernent des objectifs de 
politique générale; d'autres, plus spécifiques, concernent la façon de les 
réalIser. 
Le présent document se propose d'examiner, un A un, les objectifs de 
politique générale en prenant comme cadre de référence les dimensions des 
véhicules utilitaires. 
Le problème des suspensions pneumatiques, s'il concerne moins les 
dimensions des véhicules, touche d'autant plus près les poids maximaux 
autorisés des essieux et des véhicules. Compte tenu de sa spécificité, ce 
problème ne sera pas traité dans le présent document. Toutefois, la 
Commission soumettra prochainement une proposition fixant des paramètres 
objectifs d'équivalence avec les suspensions pneumatiques et examinant la 
possibilité d'Introduire, avec effet rétroactif, les systèmes à suspension 
pneumatique ou équivalents sur les véhicules à cinq ou six essieux. Cette 
proposition devrait constituer une sorte de plate-forme pour 
rétablissement des futures normes applicables aux suspensions non 
agressives dont devront être équipés tous les camions. 
- 4 -
2. Efficacité des transports 
2.1. Généralités 
Au sens purement économique, le transport le plus efficace est celui qui 
coûte le moins cher. Lorsque l'on transpose ce principe sur le terrain, 
cela signifie qu'il faut pouvoir transporter le plus de marchandises 
possible dans un laps de temps le plus court possible. 
On comprendra donc aisément que pour assurer une efficacité maximale, il 
faut que la capacité de chargement soit la plus vaste possible. 
SI l'on prend également en considération l'efficacité du chargement et du 
déchargement, les dimensions de l'unité de chargement devraient être fixées 
en fonction des unités de chargement modulaires, telles que les pal let tes 
par exemple, dont la manutention peut se faire de manière automatique. 
Pour les transports combinés, l'unité de chargement doit pouvoir s'inscrire 
dans différents systèmes modulaires et être compatible avec les limites 
physiques Imposées par les modes de transport concernés. 
En ce qui concerne l'aspect "efficacité" des nouvelles normes pour les 
conteneurs maritimes, la faisabilité économique des projets doit être 
évaluée en comparant les coûts des nouvelles infrastructures portuaires et 
ferroviaires et des nouveaux équipements (navires, véhicules et unités de 
chargement) aux gains réalisés sur le plan de la capacité de chargement. La 
réunion ISO sur les conteneurs maritimes, qui s'est tenue à Londres en juin 
1989, a tancé un appel pour qu'il soit procédé à une évaluation "mondiale" 
de tous les aspects économiques avant d'arrêter une nouvelle norme pour les 
conteneurs maritimes. 
Le séminaire de la Commission économique pour l'Europe sur l'augmentation 
des dimensions des unités de chargement, qui s'est tenu è Genève du 13 au 
16 novembre 1989, s'est également exprimé en ce sens. Aussi la Commission 
a-t-elle décidé de lancer une action COST visant à coordonner ces études au 
niveau des pays de la Communauté économique européenne et de l'AELE. 
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2.2. Normes et normalisation des unités de chargement 
Le rapport qui fait l'objet de l'annexe I au présent document procède à un 
large tour d'horizon du problème : 
- situation actuelle et procédure en ce qui concerne les décisions à 
prendre dans le domaine de la normalisation des conteneurs maritimes ISO, 
- développement des conteneurs et caisses mobiles dites nationales, 
- systèmes de conditionnement modulaires et anachronisme actuel entre les 
dimensions modulaires et les dimensions des conteneurs ISO existants, 
- restrictions physiques Imposées aux dimensions des unités de chargement 
par 
* l'Infrastructure routière 
* les chemins de fer 
* les voles navigables 
* l'infrastructure de traversée nord-sud des Alpes. 
Les principales conclusions du rapport sont les suivantes : 
- Jusqu'à présent, les dimensions des conteneurs maritimes étaient fixées 
en prenant pour base la législation américaine en matière de trafic 
routier et ne tenaient pas compte de la compatibilité éventuelle de ces 
dimensions avec les systèmes de palettes ou la législation européenne en 
matière de trafic routier. 
Actuellement, la législation européenne en matière de trafic routier est 
adaptée aux conteneurs ISO de 20 et 40 pieds (98 % du parc des conteneurs 
maritimes) mais non aux conteneurs surélevés de 45 pieds, ni à 
d'éventuels conteneurs de plus grande dimension encore, qui pourraient 
faire leur apparition à l'avenir (l'Inventaire dressé en 1989 par la 
Commission sur la base des réponses fournies par les Etats membres fait 
ressortir à environ 1 000 le nombre total de conteneurs de 45 pieds qui 
sont entrés dans les ports européens en 1988). 
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Dans les discussions actuelles en vue de l'adoption d'une nouvelle 
génération de conteneurs maritimes, la Communauté Joue un rôle plus actif 
et a laissé entendre que l'Infrastructure européenne Impose certaines 
limites aux dimensions des conteneurs et que tout nouveau conteneur 
devrait être compatible avec les systèmes de pal lattes modulaires et les 
normes européennes en matière de conteneurs terrestres et de caisses 
mob lies. 
Les conteneurs terrestres et caisses mobiles européens ont été développés 
compte tenu de la législation communautaire en matière de trafic routier 
et du système modulaire des unités de chargement. Toutefois, on remarque 
une certaine tendance à l'élargissement des caisses non frigorifiques 
(2,50 m è 2,55 m) afin de faciliter le chargement automatique des 
palettes (paragraphes 4.3. et 4.4. de l'annexe I). 
En ce qui concerne la longueur, les dimensions actuellement à l'étude 
sont 13,6 m pour les caisses mobiles de type long et 7,15, 7,42 et 7,82 m 
pour les caisses de type court. Lé encore, Il existe une certaine 
pression pour normaliser une caisse mobile de plus de 8 m. La caisse 
mobile de type long de 13,6 m est tout à fait compatible avec les 
dimensions des palettes normalisées et satisfait également à la 
législation européenne qui vient d'être adoptée en matière de véhicules 
articulés (directive 89/461/CEE). 
En ce qui concerne les caisses mobiles de type court, c'est la longueur 
de 7,42 m qui emporte la préférence lorsque l'on prend en considération 
les systèmes de pallettes modulaires et de chargement automatique. On 
notera à ce sujet qu'une caisse mobile de plus de 8 m (8,22 m) présente 
certains avantages lors du transport de palettes de 1000 x 1200 mais que 
pour pouvoir transporter deux caisses mobiles de cette longueur sur un 
train routier, il faut que celui-ci soit équipé d'une cabine et d'un 
attelage ultra-courts et/ou que sa longueur totale soit égale ou 
supérieure à 19 m. 
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En ce qui concerne les chemins de fer, les dimensions des unités de 
chargement sont conditionnées par les gabarits et les dimensions du 
matériel roulant. Dans certaines réglons, le passage à des dimensions 
autres que celles actuellement en vigueur nécessitera des Investissements 
Importants. 
Dans les transports fluviaux, c'est surtout la largeur qui est 
Importante. Ce mode de transport convient davantage aux conteneurs ISO 
existants (2,44 m). 
2.3. Influence des unités de chargement sur la législation communautaire 
L'interaction que nous venons de décrire entre la législation en matière de 
véhicules routiers et les unités de chargement normalisées souligne à quel 
point la législation relative aux dimensions des véhicules utilitaires joue 
un rôle déterminant. 
Les dimensions maximales autorisées par les directives communautaires 
limitent directement ou indirectement les dimensions des unités de 
chargement. 
Toutefois, étant donné que la directive CEE/85/3 ne s'applique qu'au trafic 
International, l'existence de normes différentes dans les législations 
techniques nationales et/ou d'autorisations spéciales fait qu'il y a une 
pression constante en vue d'adapter la législation communautaire aux unités 
de chargement "nouvelles normes". L'exemple le plus frappant est celui de 
la largeur des véhicules, pour laquelle la plupart des législations 
nationales, sous la pression de l'Industrie, autorisent de plus grandes 
dimensions afin de faciliter le transport de deux palettes disposées côte à 
côte, ce qui constitue la méthode la plus efficace (paragraphe 4.3. de 
l'annexe l). 
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Un autre exemple est celui du conteneur de 45 pieds dont quelques 
exemplaires sont transportés dans le trafic national bien que la 
directive 85/3, modifiée par la directive 89/461, ait fixé la longueur de 
chargement maximale de telle sorte que les conteneurs de 45 pieds ne 
puissent pas être transportés étant donné que le véhicule articulé devrait 
alors mesurer 0,50 m de plus. 
Il faut s'attendre à des problèmes similaires lorsque la proposition de la 
Commission relative à la longueur de chargement maximale des trains 
routiers sera adoptée et que les Etats membres autoriseront sur leur 
territoire des longueurs de chargement supérieures. 
C'est pourquoi II est essentiel que les dimensions maximales autorisées en 
trafic international soient également appliquées dans les transports 
nationaux. 
Il faudrait également convenir que les autorisations spéciales (convois 
exceptionnels) soient exclusivement délivrées en fonction des chargements 
(ils doivent être réellement Indivisibles) et non des véhicules (transports 
de voitures ou de conteneurs surdImenslonnés, dont le contenu peut être 
réparti sans problème entre plusieurs véhicules). 
Enfin, il convient d'élaborer des règles communes fixant les saillies 
maximales que peuvent présenter les chargements à l'avant ou à l'arrière 
d'un véhicule. Dans la situation actuelle, Il arrive que dans certains 
Etats membres des véhicules mesurant 18 m de long atteignent, chargement 
compris, une longueur totale de 20 m (transport de voitures, par exemple). 
Il est clair que les dimensions de l'espace de chargement des véhicules ne 
se stabiliseront que si elles sont fixées au niveau communautaire de 
manière à mettre définitivement un terme aux "variantes" locales ou 
nationales avantageuses. 
- 9 -
2.4. Compatibilité des systèmes d'unité de chargement 
Jusqu'où faut-il adapter la législation sur les dimensions des véhicules 
aux unités de chargement pour favoriser une certaine Interchangeabilité 
dans les transports combinés ? C'est là une question particulièrement 
Importante, surtout lorsque l'on sait que les longueurs de chargement des 
trains routiers et des véhicules articulés, pour les raisons exposées dans 
les paragraphes suivants, sont fixées par la législation. 
Fixer ces longueurs de chargement de manière à ce qu'elles soient tout à 
fait compatibles signifierait que l'on pourrait transporter les deux mêmes 
caisses mobiles sur un train routier ou sur une semi-remorque. Il serait 
préférable, surtout pour les transports combinés transalpins, que ces deux 
mêmes caisses mobiles puissent être transportées par les deux types de 
véhicules aux deux extrémités du parcours ferroviaire. 
Afin d'évaluer les répercussions d'une telle approche, Il convient 
d'examiner la situation actuelle. 
Comme le montre l'annexe II relative à l'année 1988, les deux types de 
véhicules combinés que sont le train routier et le véhicule articulé ne 
sont pas répartis dans les mêmes proportions dans toute l'Europe. 
En ce moment, dans pratiquement toutes les législations internationales et 
nationales, la longueur totale autorisée des trains routiers est plus 
longue que la longueur totale des véhicules articulés. Il en résulte un 
espace de chargement plus long pour les trains routiers. 
Cette différence s'explique par les performances routières des deux 
systèmes. Le train routier présente une meilleure Inscription en courbe et 
un déport arriére moins important qu'un véhicule articulé de la même 
longueur, raison pour laquelle celui-ci doit être équipé d'essieux 
directeurs. En outre, les performances de freinage d'un train routier 
peuvent également être meilleures que celles d'un véhicule articulé. Le 
législateur a dès lors estimé que la longueur totale autorisée des trains 
routiers pouvait être supérieure à celle des véhicules articulés. 
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La récente directive 89/461/CEE fixe à 16,50 m la longueur totale autorisée 
des véhicules articulés. Pour la plupart des experts nationaux et la 
Commission, cette longueur constitue une sorte de limite maximale. Au-delà, 
les véhicules devraient en tout état de cause être équipés de semi-
remorques avec essieux directeurs. En outre. Ils seraient moins faciles à 
manoeuvrer, ce qui aurait des effets néfastes sur la sécurité routière. 
Enfin, les ensembles équipés d'essieux directeurs libres doivent être 
considérés comme étant intrinsèquement plus Instables. 
La proposition relative à la longueur de chargement et à la longueur totale 
des trains routiers*1* constitue l'étape suivante dans l'élaboration de la 
législation communautaire. Les deux approches possibles étalent les 
suivantes : 
- S'Inspirer de la même philosophie que pour les véhicules articulés, 
c'est-à-dire fixer les dimensions à des limites techniquement et 
politiquement réalisables en laissant aux utilisateurs le soin de 
choisir, dans le respect de ces limites, les dimensions optimales qui 
correspondent à leurs besoins. 
- Fixer pour le train routier des espaces de chargement qui soient 
compatibles avec les espaces de chargement plus courts autorisés pour les 
véhicules articulés de manière à rendre les transports combinés plus 
cohérents 
Bien que la promotion des transports combinés constitue certainement une 
des priorités politiques, la Commission a retenu la première approche parce 
que : 
- il est injustifié et inefficace de "pénaliser" les nombreux utilisateurs 
de trains routiers qui ne recourent pas au transport combiné. 
- S'il est vraiment nécessaire d'appliquer un système Intégralement 
compatible, on peut utiliser un train routier dont les dimensions 
correspondraient à celles des véhicules articulés tout en restant en-deçà 
des maxima autorisés. 
(1) C0M(89)573. 
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Il faut reconnaître que les véhicules articulés et les trains routiers 
constituent deux systèmes différents offrant à la fols des avantages et 
des Inconvénients qu'il faudrait se garder d'harmoniser en prenant pour 
commun dénominateur les possibilités les plus limitées. 
Il est parfaitement possible de laisser coexister deux systèmes de 
transport combiné, à savoir les caisses mobiles de type court et les 
conteneurs de 20 pieds d'une part et les caisses mobiles de type long et 
les conteneurs de 40 pieds de l'autre. 
SI l'on se réfère au pourcentage élevé de trains routiers circulant tant 
en Allemagne fédérale qu'en Italie, Il est clair que l'industrie s'est 
déjà adaptée à cette situation. 
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3. Dimensions des cabines 
3.1. introduction 
Le raccourcissement des cabines dans le seul but d'améliorer la 
productivité des véhicules n'est pas sans préoccuper la Commission. C'est 
surtout pour cette raison qu'elle a été amenée à proposer des modifications 
à la directive 85/3/CEE en ce qui concerne d'une part les dimensions des 
véhicules articulés (arrêtées par la directive 89/461/CEE) et d'autre part 
en ce qui concerne les trains routiers (sur la table du Conseil). 
Pour faire le point de la situation actuelle dans le domaine des cabines, 
il faudrait examiner : 
- les types de cabines existant actuellement sur le marché et les tendances 
actuel les; 
- le type de cabines à envisager et la façon dont la législation sur les 
véhicules routiers devrait être adaptée afin de favoriser l'utilisation 
de cabines socialement acceptables. 
3.2. Cabines et tendances existantes 
L'annexe III donne un aperçu du type de cabines fabriquées par les 
constructeurs européens. Ces cabines peuvent être subdivisées en deux 
grands types : 
A. les cabines courtes, équipées ou non d'un Ht au-dessus des sièges 
(couchette surélevée); 
B. les cabines longues équipées d'un Ut à l'arrière des sièges (couchette 
arrière). 
En ne prenant en considération que les cabines économiquement et 
socialement acceptables, la différence de longueur entre les cabines 
courtes et les cabines longues actuellement sur le marché est d'environ 
40 cm. 
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Toutefois, pour accroître la longueur de chargement, les constructeurs et 
les firmes spécialisées fabriquent également des cabines ultra-courtes. 
Dans ces cas, la différence de longueur entre ces cabines ultra-courtes et 
les cabines "longues" dépasse certainement 40 cm. 
La tendance générale dans le domaine des transports volumineux va 
Indéniablement dans le eens d'une réduction des dimensions des cabines. En 
outre, les constructeurs ou les transporteurs qui ne souhaitent pas ce type 
de cabines sont pratiquement forcés de les utiliser pour des raisons de 
compétitivité. 
3.3. Légiférer pour améliorer les cabines 
En ce qui concerne le type de cabines souhaité, les discussions qui ont été 
menées dans les groupes de travail spéciaux des partenaires sociaux n'ont 
pas encore permis d'aboutir à des conclusions définitives. Toutefois, il a 
été convenu que les cabines sans couchette devraient avoir au moins une 
longueur de 1,60 m. En ce qui concerne le compartiment couchette, les 
syndicats aimeraient que la largeur de ces compartiments soit fixée à 80 cm 
et qu'il soit Installé à l'arrière des sièges (couchette arrière). 
Le patronat quant à lui estime qu'il faudrait également prévoir la 
possibilité d'installer une couchette au-dessus des sièges (couchette 
surélevée). 
Le débat sur les couchettes surélevées est loin d'être simple. Les 
syndicats ont avancé une série d'arguments contre la couchette surélevée 
(annexe IV) et une enquête menée aux Pays-Bas auprès de 400 conducteurs de 
poids lourds a montré qu'environ 50 % d'entre eux restent opposés à la 
couchettes surélevées, même si celle-ci remplit toutes les conditions de 
confort, et que 25 % d'entre eux préfèrent une couchette arriére. Le 
patronat fait valoir que les transports supervolumineux, susceptibles de 
requérir l'utilisation de couchettes surélevées, ne devraient à l'avenir 
que concerner un maximum de 9 % de l'ensemble des opérations de transport 
et que seuls les conducteurs acceptant les couchettes surélevées 
assureraient ce type de transport. 
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L'issue du débat reste Incertaine et les Intérêts économiques pèseront 
certainement dans la balance. 
Pour la Commission, il faut, pour des raisons sociales et de sécurité, que 
les cabines soient suffisamment grandes pour pouvoir accueillir une 
couchette arrière. Cette position se trouve encore renforcée par le fait 
que les exigences futures en matière de confort et d'Isolation risquent de 
poser certains problèmes pour l'Implantation du moteur dans les cabines 
courtes. 
Les propositions formulées par la Commission en ce qui concerne les 
véhicules articulés (adoptées en juin 1989) et les trains routiers fixent 
la longueur de chargement des véhicules de manière à laisser un espace 
suffisant pour aménager une cabine de type long. En cas d'utilisation de 
cabines courtes sans couchette, Il en résultera un véhicule plus court, et 
non une productivité accrue. 
Il est également probable qu'en cas d'adoption de la proposition de la 
Commission en matière de trains routiers, la pression économique pour faire 
passer les cabines courtes disparaîtra, ce qui permettra d'engager une 
discussion plus fructueuse sur les spécifications détaillées des différents 
types de cabines. 
A cet égard, Il est peut-être bon de relater ce qui s'est passé aux 
Etats-Unis où, à la fin des années 70, l'utilisation des cabines 
ultra-courtes a déclenché des actions syndicales et la mise sur pied d'une 
commission chargée d'étudier les dimensions des cabines. 
Après plusieurs années de discussions Infructueuses, les autorités 
américaines ont décidé de fixer la longueur de chargement des véhicules. 
Cette décision s'est traduite non seulement par la suppression de la "cabin 
commission" mais également par l'apparition sur les routes américaines des 
célèbres cabines spacieuses et confortables. Même si dans le cas spécifique 
de l'Europe il convient de fixer à la fols la longueur de chargement et la 
longueur totale des véhicules, Il est probable que l'approche retenue dans 
la poposition de la Commission aura des effets comparables. 
- 15 -
4. Environnement et sécurité routière 
4.1. Généralités 
En ce qui concerne les transports terrestres, toute décision sur les 
dimensions des unités de chargement et par conséquent sur les dimensions 
des véhicules routiers doit non seulement tenir compte des aspects 
économiques et politiques mais également de l'Impact qu'elle aurait sur 
l'environnement et la sécurité. Pour les transports routiers, ces aspects 
complémentaires fixent aux dimensions des véhicules leurs véritables 
limites, même s'il ne faut pas perdre de vue le fait que les véhicules de 
grande dimension présentent pour les exploitants d'évidents avantages 
économiques et que les coûts d'Infrastructure sont financés par les 
pouvoirs publles. 
L'un des arguments - assez simplistes - avancés par les partisans d'unités 
de plus en plus grandes est que l'agrandissement du volume des véhicules 
diminuera le nombre de trajets et par conséquent la pollution, la 
consommation, la congestion du trafic et les accidents. En d'autres termes, 
ils établissent une corrélation directe entre l'efficacité des transports 
et les avantages sur le plan de la sécurité de l'environnement. Cette 
simplification aboutit à la conclusion selon laquelle "plus c'est grand 
mieux ça vaut", ce qui conduirait à terme à des véhicules énormes. De toute 
évidence, la réalité politique et technique est tout autre. 
L'agrandissement des unités de chargement et par conséquent des véhicules 
diminuera en effet le nombre de trajets à effectuer pour une même quantité 
de marchandises volumineuses. Toutefois, cette diminution ne concernera que 
les trajets à pleine charge effectués par environ 9 % des camions et 
dépendra en fait du type de marchandises transportées. Ainsi, pour ce qui 
est du chargement automatique de marchandises palettisées, la différence de 
capacité de chargement entre les caisses mobiles de 7,42 m et de 7,82 m est 
nulle I (Cf. figures 4 et 5 de l'annexe I.) 
Pour les marchandises palettisées, seul un relèvement Important des volumes 
de chargement (de manière à les faire correspondre au système modulaire de 
800 x 1200 ou de 1000 x 1200) aura des retombées favorables sur la capacité 
de chargement. 
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La capacité de transport plus faible du ferroutage risque de gommer en 
partie les avantages liés à une diminution du nombre de trajets lorsque 
l'on utilise certains types de véhicules pour certains types de 
marchandises, voire même de transformer ces avantages en Inconvénients. En 
effet, l'autorisation d'utiliser des plus grandes unités dans les 
transports routiers améliorerait la compétitivité de ce secteur. En outre, 
certaines unités de chargement ne sont pas compatibles avec les wagons 
existants. 
4.2. Les ensembles de véhicules et la sécurité routière 
Outre le nombre de trajets effectués par les véhicules, Il est évident que 
la configuration même du véhicule a des effets sur la sécurité routière. 
Les aspects les plus Importants à prendre en considération sont : 
A. la maniabilité, 
B. l'encombrement du véhicule (longueur, largeur), 
C. les performances du véhicule sur le plan du freinage, de la stabilité, 
etc. 
Ad_A 
La directive 85/3/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 89/461/CEE 
fixe un certain nombre de paramètres techniques destinés à contrôler les 
facteurs précités. Tous les véhicules doivent pouvoir s'Inscrire dans une 
couronne circulaire dont le rayon extérieur est de 12,50 m et le rayon 
Intérieur de 5,30 m (cf. annexe V). Ces critères permettent d'évaluer la 
maniabilité du véhicule. Toutefois, Il ne suffit pas qu'un véhicule puisse 
s'Inscrire dans cette couronne circulaire pour que l'on puisse 
automatiquement considérer qu'il remplisse toutes les conditions de 
maniabilité requises pour circuler sans danger. 
Ainsi, Il importe que dans les virages l'arrière du véhicule suive aussi 
fidèlement que possible la trace de l'essieu directeur, si tel n'est pas le 
cas, la couronne d'Inscription en courbe s'élargit vers l'Intérieur et ou 
l'extérieur, ce qui est préjudiciable pour la sécurité des autres usagers. 
- 17 -
Certaines législations nationales prescrivent, outre l'Inscription en 
couronne circulaire, l'Inscription en angle droit dans une rue étroite 
comme critère supplémentaire de maniabilité (cf. annexe VI). 
La couronne circulaire fixée par la législation communautaire, ainsi que l< 
limitation de la longueur des différents types de véhicules, constituent 
des Indicateurs simples et efficaces de la performance du véhicule. 
Toutefois, compte tenu des arguments que nous venons d'avancer. Il n'est 
pas réaliste de retenir comme seul et unique facteur de sécurité la 
couronne circulaire et de conclure que tout véhicule qui satisfait aux 
exigences en matière d'Inscription en couronne circulaire doit 
automatiquement être admis au trafic communautaire. Ainsi, dans le cas des 
véhicules articulés notamment, on peut aller plus loin que les limitations 
actuelles de la longueur des véhicules, en équipant les seml-remorques 
d'essieux directeurs, mais II est également certain que la sécurité en 
pâtira. 
Ad_& 
En ce qui concerne la largeur des véhicules, Il convient de tenir compte de 
la largeur des routes, fixées de manière à garantir aux autres usagers un 
espace suffisant pour se mouvoir et entreprendre les manoeuvres de 
dépassement nécessaI res. 
La législation communautaire actuelle fixe à 2,50 m la largeur des 
véhicules normaux et à 2,60 m celle de certains véhicules frigorifiques. 
Cette tolérance a été Introduite afin de faciliter le chargement de deux 
palettes adjacentes dans les véhicules équipés de parois Isolantes 
épaisses. Elle est acceptable dans la mesure où elle ne concerne qu'une 
partie Infime du parc de véhicules et où le danger pour les autres usagers 
de la route paraît donc limité. 
Dans les législations nationales, les dimensions autorisées varient de 
2,50 m à 2,60 m (cf. annexe I). Manifestement, des pressions sont exercées 
pour également accroître la largeur des véhicules normaux équipés de 
cloisons rigides afin de faciliter le chargement automatique. 
- 18 -
Plusieurs Etats membres ont fait savoir que pour des impératifs de sécurité 
une largeur de 2,55 m constitue réellement le maximum admissible compte 
tenu de la largeur des routes. 
Là où la longueur d'un véhicule influence le plus la sécurité routière, 
c'est incontestablement par la façon dont elle allonge le temps de 
dépassement. On notera cependant que ce temps n'augmente pas 
proportionnellement à la longueur du véhicule puisque tous les véhicules 
qui entreprennent une manoeuvre de dépassement se déportent bien avant 
d'avoir atteint le véhicule à dépasser et ne se rabattent que bien après 
avoir effectué la manoeuvre. 
En Suède, l'Institut de recherche national sur le trafic routier (National 
Road & Traffic Research Institute) a étudié l'effet que peut avoir la 
longueur d'un véhicule sur le risque d'accident en cas de dépassement de 
véhicules longs. L'Institut a également examiné si le fait d'apposer sur le 
véhicule un panneau indiquant la longueur de celui-ci pouvait avoir des 
effets bénéfiques. L'expérience a été menée en vraie grandeur dans un 
environnement réel. Deux véhicules d'essai longs respectivement de 18 et de 
24 m ont parcouru simultanément les tronçons sélectionnés pour le test à 
une vitesse constante de 70 km/h et en maintenant entre eux une distance de 
10 km. Les manoeuvres de dépassement ont été filmées à l'aide de caméras 
Installées sur le toit des véhicules qui, en huit semaines, ont couvert au 
total 13 640 km. 
Pour mesurer le risque d'accident, les chercheurs se sont basés sur 
l'Intervalle de temps s'écoulant entre la fin de la manoeuvre de 
dépassement et le moment où le véhicule effectuant le dépassement rencontre 
ou pourrait avoir rencontré un véhicule venant en sens Inverse. La moyenne 
des intervalles de temps enregistrée pour les deux véhicules était très 
proche l'une de l'autre. Tout au plus a-t-on constaté que le véhicule de 
24 m avait tendance à Induire un plus grand nombre de dépassements 
dangereux que celui de 18 m, mais cette différence n'a jamais été établie 
de manière statistique. Quant aux panneaux apposés à t'arriére du véhicule 
et indiquant la longueur de celui-ci, il semble qu'ils contribuent à 
améliorer les marges de sécurité observées en cas de croisement. 
- 19 -
Il est évident que les longueurs utilisées en Suède sont tout à fait 
exclues en Europe mais les résultats de l'étude montrent que l'Influence de 
l'allongement des véhicules sur la sécurité routière est probablement 
limitée. 
Actuellement, la longueur maximale autorisée dans la Communauté est de 
18 m, maie de nombreux Etats membres admettent une tolérance pouvant 
atteindre 35 cm. 
Cette longueur semble constituer aujourd'hui une limite politique. Aussi, 
c'est sur cette longueur qu'est basée la proposition actuellement soumise 
par la Commission en matière de trains routiers. 
M_£ 
La sécurité de marche d'un véhicule s'évalue en fonction de sa stabilité de 
conduite, de sa capacité de freinage, etc. 
Pour les ensembles de véhicules, la fiabilité et la conception des systèmes 
d'attelage mécaniques et la stabilité d'ensemble (résistance à la mise en 
ciseaux) Jouent un rôle déterminant. 
Pour ce qui est des systèmes d'attelage, la tendance à l'allongement de 
l'espace de chargement a donné naissance à des dispositifs de moindre 
encombrement (notamment sur les trains routiers). 
Actuellement, on rencontre trois types de systèmes : 
- L'attelage normal, qui exige une distance minimale de 1,50 m 
(annexe VIl). 
- L'attelage court, dans lequel le timon est fixé sous le camion de manière 
à accroître le rayon de courbure de la remorque. Dans un tel système, Il 
faut disposer d'une distance minimale de 0,70 m ainsi que d'une remorque 
équipée d'un essieu central. Ce type de remorque est sûr à condition de 
bien répartir les chargée (annexe VIII). 
- L'attelage extensible, dans lequel la distance entre le camion et la 
remorque est automatiquement augmentée en fonction des besoins 
(annexe IX). 
- 20 -
Ce système par ailleurs assez coûteux permet de ramener à moins de 10 cm la 
distance séparant le camion de la remorque lorsque ceux-ci se trouvent à 
l'arrêt. La seule raison qui Justifie l'achat d'un système aussi coûteux 
par les transporteurs est qu'il diminue la longueur totale de l'ensemble 
(mesurée à l'arrêt). Toutefois, lorsque le véhicule se trouve dans un 
virage ou dans une côte, la longueur totale est augmentée par l'entremise 
du système extensible. Outre le fait qu'un tel système est contraire à 
l'esprit de la loi, qui s'applique aux véhicules en mouvement et non à 
l'arrêt, il faut également examiner s'il restera toujours aussi fiable en 
toute circonstance et sur tous les types de routes. 
Le risque de mise en ciseaux dépend de la répartition des forces de 
freinage en cas de freinage du véhicule. D'une manière générale, on peut 
dire que les véhicules articulés présentent une plus grande tendance à la 
mise en ciseaux parce que la masse du tracteur est relativement plus faible 
que celle de la seml-remorque. 
4.3. Conclusions dans le domaine de l'environnement et de la sécurité 
Les progrès réalisés sur le plan de la pollution des véhicules routiers, 
même s'ils sont constants, sont annihilés par la croissance Incessante du 
trafic. Toute modification de la longueur de chargement aura des effets sur 
le nombre de trajets à effectuer et pourrait également influencer la 
compétitivité des transports ferroviaires. Toutefois, les effets éventuels 
de cette modification doivent être évalués avec réalisme. 
En supposant que 9 % des transports effectués par route sont des transports 
volumineux et qu'en moyenne la modification de la longueur de chargement 
sera d'environ 5 %, l'influence globale serait, dans le pire des cas, 
d'environ 0,5 %. Et encore s'aglt-il là sans doute d'une surestimation 
étant donné que la longueur de chargement n'est pas exploitée intégralement 
sur tous les trajets. 
- 21 -
SI l'on replace cette influence globale de 0,5 % dans le contexte d'une 
progression annuelle normale des transports routiers de 4 % (croissance 
économique), Il est évident que la solution des problèmes d'environnement 
ne pourrait en aucun cas venir d'une augmentation des dimensions étant 
donné que celle-ci ne couvrirait que pendant quelques semaines l'équivalent 
d'une croissance économique normale. Seule l'amélioration des véhicules 
(dans les limites de la technique) et une promotion Importante des 
transports combinés peut contribuer à améliorer la protection de 
I'environnement. 
En ce qui concerne la sécurité routière, Il est évident que la législation 
devrait aiguiller la technologie dans le sens d'une plus grande sécurité. 
Toutefois, même si une nouvelle augmentation de la longueur et de la 
largeur des véhicules est techniquement possible, toute proposition de 
modification doit tenir compte de la volonté politique, qui ne fait que 
refléter la façon dont est perçue la chose dans l'opinion publique-, il est 
Indéniable que la course à l'augmentation des dimensions est de plus en 
plus difficile, qu'elle se fonde ou non sur des arguments économiques. 
- 22 -
5. Conclusions et orientations en ce oui concerne las dimensions des 
véhicules utilitaires 
Comme l'avait demandé le Conseil, ce document a passé en revue les 
problèmes soulevés par les dimensions des véhicules utilitaires. Les 
conclusions suivantes s'en dégagent : 
- La législation est l'outil principal dont disposent les gouvernements 
pour assurer, à terme, la compatibilité des systèmes de transport. 
Toutefois, nous l'avons vu, elle joue (en principe) un rôle 
essentiellement restrictif étant donné que pour des raisons d'efficacité, 
des pressions seront éternellement exercées pour accroître sans cesse les 
dimensions. La législation reflète en fait les facteurs qui constituent 
un frein à cette évolution, tels que la sécurité, l'Infrastructure et les 
impératIfs sociaux. 
La législation communautaire en vigueur actuellement est l'aboutissement 
de longues discussions et doit être considérée comme un moyen terme 
tenant compte des différents facteurs évoqués ci-dessus. 
- L'industrie a toujours été prompte à adapter ses modèles aux possibilités 
offertes par la législation et la législation a toujours été modifiée 
lorsqu'il s'est posé des problèmes structurels qui pouvaient être résolus 
dans les limites fixées par les autres facteurs. L'augmentation de la 
largeur des véhicules frigorifiques et les modifications récentes des 
dimensions des véhicules articulés en constituent des exemples. 
Aussi sera It-Il faux de prétendre que la situation actuelle manque de 
cohérence. Les conteneurs de 20 et 40 pieds peuvent être transportés par 
tous les modes et tous les types de véhicules, les caisses mobiles sont 
compatibles avec les dimensions des palettes et les systèmes de transport 
combiné, etc. 
L'adaptation réciproque de I'Industrie et de la législation communautaire 
a permis d'aboutir à une certaine intégration des systèmes de transport. 
- 23 -
Toutefois, certains sont tentés de s'écarter du modèle établi parce que 
Jusqu'à présent la législation communautaire ne concerne que les 
transports Internationaux et que les autorités nationales ont arrêté des 
législations différentes qui souvent accordent des avantages relatifs à 
l'Industrie, aux ports, aux transporteurs nationaux, etc. La seule façon 
de mettre un terme à ce processus et par conséquent aux pressions 
exercées en vue de modifier la législation Internationale est d'étendre 
le champ d'application des directives communautaires aux transports 
nationaux et de fixer des normes précises en ce qui concerne la 
délivrance d'autorisations spéciales pour les convois exceptionnels. 
Contraindre par voie législative les systèmes de transport à devenir 
compatibles limiterait les possibilités des exploitants utilisant 
d'autres systèmes. Les limites fixées par la législation communautaire en 
ce qui concerne les dimensions des véhicules routiers doivent être 
réalistes et équitables et il faut laisser à l'Industrie la possibilité 
de développer des systèmes compatibles s'Inscrivant dans le cadre ainsi 
fixé. 
Actuellement, la législation communautaire est contenue dans 
six directives (85/3/CEE et ses modifications) et couvre la plupart des 
caractéristiques des véhicules utilitaires pour le transport 
International de marchand Isee et de voyageurs par route. En outre, une 
proposition visant à fixer la longueur de chargement et la longueur 
totale des trains routiers se trouve en ce moment sur la table du 
ConseII. 
Il importe que "les pièces manquantes" de la législation communautaire 
soient adoptées le plus rapidement possible afin de clarifier la 
al tuât Ion dans le monde des transports. 
Compte tenu de ces considérations, Il y aurait lieu de s'Inspirer des 
orientations suivantes pour compléter l'ensemble de l'arsenal législatif 
et des normes régissant les dimensions des véhicules : 
- 24 -
Toute normalisation des conteneurs maritimes et terrestres devrait tenir 
compte des Impératifs du transport intermodal d'unités de chargement 
normalisées et des limites fixées par les réglementations routières et 
ferroviaires européennes; 
Les dimensions des unités de chargement européennes à envisager dans un 
concept Intermodal doivent être basées sur les modules de base de 
800 x 1 000 mm et de 1 000 x 1 200 mm; 
Les poids et dimensions maximums des véhicules fixés par la 
directive 85/3/CEE pour les transports Internationaux devraient également 
s'appliquer au trafic national; 
L'octroi systématique d'autorisations spéciales autorisant la circulation 
de véhicules utilitaires dont les poids et les dimensions sont supérieurs 
à ceux fixés par les directives doit être Interdit; 
il convient d'élaborer des règles communes fixant la saillie maximale des 
marchandises à l'avant et à l'arrière des véhicules; 
L'effort de normalisation doit être soutenu et les effets négatifs 
engendrés par l'accroissement des volumes de chargement au détriment des 
cabines et des systèmes d'attelage doivent être éliminés en fixant les 
longueurs de chargement; 
La fixation des dimensions maximales autorisées des véhicules devrait se 
faire en tenant compte dee dlfférentee possibilités techniques des 
ensemblee de véhicules. 

2S 
ANNEXE I 
RAPPORT 
SUR LBS NORMES ET LA NORMALISATION DES UNITES DE CHARGEMENT 
2C 
PARTIE A : Etat de la situation en ce qui concerne la normalisation des 
charges unitaires 
1. Normalisation des conteneurs maritimes p. 2 
1.1. Organismes de normalisation p. 2 
1.2. Structure de décision p. 3 
1.3. La normalisation des conteneurs ISO de la série 1 : le point de la 
situation p. 4 
1.4. Normalisation d'une deuxième génération de conteneurs maritimes p. 6 
1.5. Le point de vue américain p. 7 
1.6. Concurrence entre les ports européens p. 8 
2. Développement des conteneurs répondant à des normes nationales p. 9 
2.1. Aspects économiques p. 9 
2.2. Caisses mobiles et conteneurs terrestres en Europe p. 10 
2.3. Conteneurs répondant aux normes nationales américaines p. 12 
3. Concepts modulaires dans les transports et effets sur les systèmes de p. 12 
transport 
3.1. Concepts modulaires sur le plan du conditionnement et de la p. 12 
palettisation 
3.2. Volume de chargement des véhicules de transport et concepts modulaires p. 13 
SCHÉMAS 1 - 8 
PARTIE B : Incidence de la normalisation des charges unitaires sur 
l'infrastructure des transports 
4. Effets de la normalisation des conteneurs sur la conception des p. 23 
véhicules routiers 
4.1. Généralités p. 23 
4.2. Conteneurs ISO de la catégorie 1 p. 23 
4.3. Conteneurs ISO de la deuxième génération p. 24 
4.4. Conteneurs terrestres européens et caisses mobiles p. 26 
5. Problèmes spécifiques des chemins de fer européens p. 27 
5.1. Généralités p. 27 
5.2. Largeur et hauteur p. 28 
5.3. Longueur p. 30 
30 6. Problèmes spécifiques des transports fluviaux p. ww 
6.1. Généralités p. 30 
6.2. Largeur des conteneurs p. 31 
6.3. Longueur p. 31 
6.4. Hauteur p. 31 
7. Le transit alpin Nord-Sud : conséquences pour le transport p. 32 
conteneurisé 
- 2 - 2? 
A. Etat de la situation en ce qui concerne la normalisation des charges unitaires 
1. Normalisation des conteneurs maritimes 
1.1. Organismes de normalisation 
La normalisation internationale des conteneurs Intermodaux utilisés dans les 
transports routiers, ferroviaires et maritimes Incombe exclusivement au comité 
technique 104 de l'iSO (International Organization for Standardization -
Organisation internationale de normalisation). L'ISO est un organisme privé 
international basé à Genève. Les membres de l'ISO sont les organismes nationaux 
de normalisation, QUI sont soit publics soit privés (associations 
professionnelles). 
Au sein de l'ISO. c'est le comité technique 104 (TC 104) "conteneurs pour le 
transport de marchandises" qui. depuis le début des années so liante, est chargé 
d'assurer la normalisation des conteneurs affectée au transport de marchandises. 
La structure du TC 104 est la suivante : le sous-cornIté 1 (SC 1) s'occupe de 
toutes les questions relatives aux conteneurs pour usage général, c'est-à-dire 
les conteneurs ne disposant d'aucun dispositif particulier destiné à accueillir 
des marchandises spécialisées. Au sein de ce SC 1. le groupe de travail n* 1 
(GT 1) s'occupe de tout ce qui concerne la terminologie, la classification, les 
dimensions, les spécifications et les méthodes d'essai des conteneurs pour 
usage général. Dans la mesure du possible, les caractéristiques arrêtées par ce 
groupe sont également appliquées aux conteneurs pour usage spécifique, ce qui 
donne aux décisions du TC 104/SC 1/GT1 un Impact Important. 
Au sein du SC 1. le groupe de travail 2 (GT 2) s'occupe de tous les problèmes 
ayant trait à la manutention et a la fixation des conteneurs. 
Le sous-comité 2 (SC 2) s'occupe de tous les problèmes relatifs aux conteneurs 
pour usage spécifloue. Au sein de ce sous-cornIté, un groupe de travail traite 
de la normalisation des conteneurs thermiques, c'est-à-dire des conteneurs 
isothermes munis ou non d'un dispositif de production de froid ou de chaleur. 
Un autre groupe de travail s'occupe des conteneurs-citernes destinés au 
transport intermodal de liquides et de gaz, alors que le groupe de travail 2 
traite des conteneurs spéciaux destinés à transporter en vrac des produits 
pulvérulents ou granuleux, qui sont déchargés par gravité. Enfin, un dernier 
groupe de travail s'occupe de la normalisation de I'Interface des systèmes de 
contrôle à distance des températures pour conteneurs frigorifiques. 
Tous ces groupes de travail font rapport au sous-cornIté dont Ils relèvent. 
Enfin, deux groupes de travail relèvent directement du comité technique : le 
GT 3 s'occupe du marquage et du codage des conteneurs, c'est-à-dire de tous les 
systèmes permettant d'identifier un conteneur, de mettre en évidence certaines 
caractéristiques particulières de ce conteneur et de transmettre cette 
information correctement aux parties Intéressées, ce groupe de travail est 
devenu aujourd'hui le sous-comité n* 4. L'autre groupe de travail, le GT 4, est 
chargé d'élaborer les principes de base auxquels devront répondre les futurs 
conteneurs, c'est-à-dtre ceux dont les caractéristiques s'écartent de eel les des 
conteneurs "traditionnels". 
il faut également mentionner la mise sur pied. Il y a quelques années, d'un 
comité conjoint ISO/TC 104 et ISO/TC 20 "aéronautique et espace" chargé 
ri'elahetrat on* nmtne finiii un rdhlaitmn Inlai morts I alr/tat'* Dé S eue celte 
norme fut arrêtée, le groupe de travail a été dissous. 
En dehors du TC 104, certains organismes Internationaux de normalisation 
s'occupent également de conteneurs sortant du cadre de la présente étude. Il 
s'agit essentiellement de boîtes destinées, à l'envol de colis normalisés, 
d'unités de transport aérien et de dispositifs semblables. 
Au niveau européen, le comité technique 119 relevant du comité européen de 
normalisation (CEN) oeuvre pour la normalisation des conteneurs européens 
affectés au transport Intermodal par route et par chemin de fer, oui présentent 
de nombreuses caractéristiques communes à celles des conteneurs ISO. Aux 
Etats-Unis, cette tâche est assumée par un organisme national de normalisation 
(US National Standardization Group). 
1.2. Structure de décision 
Tous les travaux de normalisation Internationale sont l'aboutissement d'un 
consensus international aussi large que possible. Les décisions sont prises au 
niveau International, soit par vote direct, soit par consultation écrite. La 
plupart des décisions se préparent dans les groupes de travail ad hoc. Ceux-ci 
se composent d'experts désignés par le comité national de normalisation des 
conteneurs. Ces experts peuvent - dans les limites du raisonnable bien sûr -
prendre les décisions et formuler les propositions qui leur semblent utiles. Ils 
ne votent pas au nom d'un organisme national de normalisation. 
Au niveau des sous-comités et du comité technique, le processus décisionnel eult 
une procédure plus formelle puisque les votes y sont émis au nom des organismes 
natlonaux. 
Sont seuls admis à voter, les organismes nationaux de normalIsaatIon ayant le 
statut de membre participant (membre "P") du comité technique. Les autres, 
ayant simplement le statut de membre observateur (membre "0"), ne sont pas admis 
au scrut in. 
Le TC 104 n'est pas un cercle fermé puisque toute organisation nationale de 
normalisation disposée à travailler dans le domaine de la normalisation 
internationale des conteneurs peut très facilement être admise en qualité de 
membre participant. Ainsi, ia République démocratique allemande vient 
d'annoncer qu'elle souhaitait participer aux travaux du TC 104 en qualité de 
membre "P". 
Pour être tout à fait complet, il faut préciser que les frais de déplacement et 
de séjour sont à charge de tous les experts ou participants aux réunions de 
normalisation. Etant donné que ces frais sont récupérés auprès des employeurs 
ou des organisations nationales, la participation et le pouvoir d'Influence sont 
conditionnés par la capacité à récolter les fonds nécessaires, ce qui risque 
d'exclure des travaux certains Intéressés ne disposant pas de ressources 
financières suffisantes. 
Enfin, toutes les procédures de vote tendent à assurer une majorité aussi 
confortable que possible. En effet, Il n'est un secret pour personne que la 
grande majorité du parc est contrôlée par quelques pays tels les Etats-Unis, Is 
Japon et les Etats membres de la Communauté européenne. Aussi, tout vote qui ne 
- 4 - ^3 
prendrait pas en compte les Intérêts vitaux de cee pays aboutirait en pratique à 
une norme peu ou pas suivie. De -fait, tous les travaux de normalleatIon 
accomplis Jusqu'à présent dans le domaine des conteneurs se sont appuyés sur un 
compromis bénéficiant de l'agrément de ces pays. 
1.3. La normalisation des conteneurs ISO de la série 1 : le point de la 
eltuât ion 
Trois séries de conteneurs ISO ont été normalisées durant les années soixante. 
Etant donné que seuls ont été utilisés effectivement en trafic International les 
grands conteneurs de la série 1. les normes applicables aux plue petits 
conteneurs (séries 2 et 3) ont été abandonnées. 
Dès le début des travaux, on a pu observer une volonté constante d'Inclure dans 
les normes ISO des conteneurs de plus en plue grands et de plue en plue solides. 
Cet agrandissement ne pouvait se faire qu'en hauteur, la largeur et la longueur 
des conteneurs étant limitées par les prescriptions légales et par la taille des 
cellules des navires porte-conteneurs. 
La largeur avait été limitée à 2 438 mm (8 pieds) parce qu'à l'époque de 
nombreux pays (parmi lesquels l'Amérique du Nord et la majorité dee pays 
anglophones) avaient fixé cette largeur comme valeur maximale admise dans le 
trafic routier. 
La longueur, quant à elle, fut normalisée dans le cadre d'un concept modulaire 
de 10 pieds, limité à un maximum de 40 pieds (12,2 m). Ce module dépassait 
largement la longueur maximale autorisée pour les seml-remorques dans de 
nombreux pays européens et certains Etats américains. Aussi, les conteneurs de 
plus petite taille (30 pieds ou 9,10 m par exemple) dictèrent leur loi sur 
certains trafics (notamment pour les échanges entre le continent européen et la 
Grande-Bretagne). 
Lorsque la normalisation n'en était qu'à ses premiers balbutiements, la hauteur 
des conteneurs avait été fixée à 2 438 mm (8 pieds). Mais bien vite, les 
transporteurs s'écartèrent de plus en plus de cette norme pour Introduire des 
conteneurs d'une hauteur de 2 591 mm (8 pieds et demi). Le décalage entre la 
norme ISO et la réalité sur le terrain ne cessait de croître et l'ISO fut donc 
amenée à prendre la décision qui s'insposalt : Inclure dans sa norms la hauteur 
de 2 591 mm. 
Du même coup, les transporteurs routiers furent confrontés à un certain nombre 
de problèmes : pour pouvoir transporter un conteneur de cette hauteur tout en 
respectant la hauteur maximale de 4 000 mm fixée pour les véhiculée routiers, Il 
fallait redessiner en "col de cygne" les seml-remorques transportant le 
conteneur, ce qui ne fit qu'accroître la longueur totale du véhicule articulé. 
Il était clair qu'un conteneur de 12,2 m de long et de 2 591 m de haut ne 
pourrait jamais être transporté par un véhicule articulé dont la longueur hors 
tout était limitée à l'époque à 15 m. Aussi fallait-Il disposer d'un permis 
spécial pour pouvoir transporter les conteneure de 12,2 m sur 2 591 mm. 
Toutefois, la plupart des pays du continent européen délivraient sans le moindre 
problème ce type de permis parce qu'aucune Instance ne souhaitait voir exclus 
des ports nationaux les conteneurs de 40 pieds. 
Depuis, de plus en plus de conteneurs dépassent la hauteur fixée par la norme. 
Ces boîtes "haut sur pattes" ont une hauteur hors tout de 2 900 mm (9 pieds et 
demi). A plusieurs reprises, on a tenté d'Intégrer cette hauteur dans les 
- 5 -
normes ISO, ce qui est chose faite aujourd'hui puisque ces conteneurs ont été inclus 
dans les normes ISO lors de la dernière réunion du TC 104 ISO. 
Tableau 
DIMENSIONS ET CAPACITES DES CONTENEURS ISO LES PLUS COURANTS 
Dénomination 1AA 1BB 1CC 
40 pieds 30 pieds 20 pieds 
Longueur extérieure 12 192 mit 9125 mu 6 058 ran 
intérieure 11 998 mm* 8 931 ran 5 867 ran 
Largeur extérieure 2 438 ran 2 438 mm 2 438 ran 
intérieure 2 330 ran 2 330 ran 2 330 ran 
Hauteur extérieure 2 591 ran 2 591 ran 2 591 ran 
intérieure 2 350 ran 2 350 ran 2 350 ran 
3 3 3 
Volume intérieur 65,7 m 48,9 m 32,1 m 
Masse brute maximale 30 480 kg 25 400 kg 24 000 kg 
•?0 
- 6 -
1.4. Normalisation d'une deuxième génération de conteneurs maritimes 
Depuis la fixation des dimensions d'encombrement dee conteneurs ISO, certaines 
modifications importantes sont intervenues dans le sillage de la législation 
relative aux dimensions des véhicules routiers. Ainsi, bon nombre de pays ont 
remplacé le système d'unités anglaises par le système met ri Que. 11 en a résulté 
une légère augmentation de la largeur maximale des véhicules 
(de 2 438 mm à 2 500 mm). 
La modification la plus Importante e'est produite aux Etats-Unis. Alors que par 
le passé la réglementation relative aux dimensions des véhicules routière 
variait d'un Etat à l'autre, les Etats-Unis appliquent aujourd'hui une 
réglementation plus ou moins uniforme et minimalists sur I ensemble du réseau 
autoroutier. Si les Etats américains sont encore autorisés, chacun en es qui Is 
concerne, à fixer des dimensions plus Importantes, Ils doivent respectsr les 
valeurs minimales fixées par la réglementation applicable à l'ensemble des 
Etats-Unis. La largeur maximale des véhicules routiers a donc été portée 
à 2 600 mm (8 pieds 6.5 pouces) alors que la longueur des seml-remorques a été 
portée d'abord A 13.7 m (45 pieds) et plus tard à 14.6 m (48 plede). 
En ce qui concerne les transports intermodaux, ces modifications ont surtout fait 
sentir leurs effets sur les transports TOPC (Trailer On Fiat Car), c'est-a-dire sur 
le système de ferroutage américain permettant de transporter deux semi-remorques sur 
une plate-forme ferroviaire d'une longueur totale de 27,5 m (90 piedsK II faut 
savoir en effet que les conteneurs, mime lorsqu'ils étaient transportes de manière 
intermodale, étaient souvent d'abord fixes à la semi-remorque et ensuite 
transportes, avec la semi-remorque, sur le wagon. 
Au cours des années quatre-vingts, ce type de transport céda progressivement la 
place è des trains-blocs à haute capacité transportant deux conteneurs 
superposés. Cette méthode s'avéra à ce point économique que la plupart des 
entreprises assurant le transport de conteneurs au départ des ports du Pacifique 
vers l'arrlère-pays américain adoptèrent cette technique de superposition. 
Certaines compagnies ferroviaires américaines telles que la Santé Fe, mirent en 
place un système de transport combiné par voles maritime et terreetre 
(superposition). C'est d'ailleurs dans ce but qu'elles construlelrent les 
premiers conteneurs "nationaux" US. conçus en fonction des réglementations 
routières nationales et non plus en fonction des normes ISO. 
A ce moment, American President Lines fit l'acquisition pour ses 
transports maritimes des premiers conteneurs epéclaux d'une longueur de 13,7 m. 
Tout en accueillant toujours dans leurs soutes les conteneurs ISO 
"traditionnels", les navires porte-conteneurs peuvent également transporter sur 
le pont ce nouveau type de conteneurs. 
Conscient des problèmes posés par cette évolution, l'Institut de normalisation 
américain (American National Standards Institute- ANSI) constitua un groupe de trava 
en vue de la normalisation des conteneurs spécifiquement réservés au trafic US. 
Telle était donc la situation lorsque le comité technique 104 de l'ISO ee réunit 
en session piénière é Ottawa en Juin 1987. Les délégations nationales réunies à 
cette occasion ont parfaitement saisi que': 
- En Amérique du Nord du moins, certaines entreprlees de transport 
continueraient à développer et à utiliser des conteneurs dépassant les 
normes ISO. 
- A condition d'entamer dans les plus brefs délais les travaux de normalisation de 
ces unités et de les faire progresser rapidement, il serait peut-être possible 
d'éviter une prolifération des dimensions hors normes. 
3^ 
- 7 -
Le comité technique 104 ISO décida donc de reconstituer le groupe de travail 4 
"conteneurs futurs" et de lui confier cette mission de normalisation. 
L'association américaine de normalisation a posé sa candidature pour assumer le 
secrétariat de ce groupe. 
Entretemps, le GT 4 s'est réuni à trois reprises, mais ces réunions n'ont débouché 
sur aucune proposition de compromis. La délégation américaine propose en fait la 
normalisation des conteneurs 
- d'une longueur de 14,67 m, 
- d'une largeur de 2,60 m, et 
- d'une hauteur de 2,90 m. 
La Commission des Communautés européennes pour sa part à fait savoir que les Etats 
membres de la Communauté n'envisagent pas" d'autoriser le transport de conteneurs de 
ces dimensions. Aux termes des directives 85/3/CEE et 89/461/CEE les dimensions 
suivantes sont en effet admises pour les transports routiers : 
- longueur : 13,6 m 
- largeur : 2,5 m. 
D'autre part, les Européens ont demandé que le concept futur eolt utilisable 
dans les réseaux de distribution européens, notamment ceux qui utilisent des 
unités modulaires de 800 xi 200 mm et de 1 000 x1 200 mm. Que faire dès lors 
d'une largeur de 2.60 m et d'une longueur de 14,67 m. Jugée peu pratique ? En ce 
qui concerne la longueur, certains Européens ont proposé un concept 
de 7.42 m + 7.42 m. soit une longueur totale de 14,84 m (49 plede), les 
ensembles de ce type pouvant être transportés sur les trains routiers européens. 
La délégation américaine vient d'accepter cette proposition. 
1.5. Le point de vue américain 
Les systèmes de transport conteneurIsés ont vu le Jour aux Etats-Unis. Une 
grande partie des navires porte-conteneurs sont exploités par des compagnies 
maritimes américaines. Plus de la moitié des conteneurs existants de par le 
monde sont détenus par des sociétés de leasing, dont les plus Importantes sont 
pour la plupart établies aux Etats-Unis. 
On comprendra dès lors mieux le rôle de pionnier que les Etats-Unis ont joué, 
dès les premiers Jours, sur le plan de l'évolution technique et de la 
normalisation des conteneurs, et pourquoi Ils occupent toujours le devant de la 
scène. 
Un autre élément dont il faut tenir compte eet l'étendue du territoire 
américain. SI l'on exclut la liaison ferroviaire terrestre transsibérienne. Il 
n'existe guère d'autre liaison terrestre conteneurIsée qui eolt aussi longue que 
les lignes transcontinentales américaines et canadiennes. On comprendra dès 
lors mieux également l'enJeu que représente l'économie des transports terrestrss 
. WHS. Enjeu d'autant plus Important qua depuis quelques années, 
certains obstacles Institutionnels à la coopération entre les transports 
maritimes et terrestres ont été levés. 
-8 - 33 
Les experts américains prenant part aux discussions relatives aux conteneurs de 
grande dimension adoptent donc les positions suivantes : 
- les avantages économiques liés à l'utilisation de conteneurs de grande 
dimension dans les transports terrestres US à longue dletance sont tellement 
nombreux que leur utilisation reste suffisamment rentable, même si outre 
Atlantique ce type de conteneurs est Jnterdit dans les transports terrestres; 
- par le passé, les conteneurs ISO de la première génération ont été sources de 
problèmes dans de nombreux pays sn raison dee reetrlet Ions Impoeéee par leur 
Infrastructure, ce qui n'a pas empêché ces paye de e'y aeeomoder 
graduellement. Aujourd'hui, les conteneurs ISO de la première génération sont 
utilisés sans le moindre problème dans presque tous les pays industrialisés. 
L'histoire se répétera eans doute pour les conteneurs de la nouvelle 
génération; 
- les Etats-Unis occupent une position de leader dans le domaine de la 
conteneur I eat ion, comme c'est d'al Heure le .cas dans de nombreuses autres 
technologies avancées. Plus conservateurs, les Européens ee sont souvent 
plaints de cette situation, ce qui ne lee a pae empêchée d'emboîter le pas par 
après. 
Les chiffres ci-après donnent une Idée approximative du niveau d'utilisation dee 
grands conteneurs (> norme ISO 668) normalisés aux Etats-Unis. 
Il existe actuellement deux grands modèles de baee : 
- le conteneur de 45 pieds, caisse étroite (longueur 45 pieds, largeur 8 pieds, 
hauteur g pieds 6 pes) 
- le conteneur de 48 pieds, caisse large (longueur 48 pieds, largeur 8 pieds 
6 pes, hauteur 8 pieds 6 pes). 
En outre, une compagnie maritime américaine vient d'acquérir quelques conteneurs 
"géants" répondant aux dimensions suivantes : 
longueur : 53 pieds, largeur : 8 pieds 6 pes, hauteur : 9 pieds 6 pes. 
On peut évaluer à 10 000 - 20 000 le nombre de ces conteneurs eurdlmené tonnés. 
Les conteneurs de type : 
- 45 pieds, caisse large (longueur 45 pieds, largeur 6 pieds, 6 pes) 
- 48 pieds, caisse étroite (longueur 48 pieds, largeur 8 pieds) 
eont virtuellement Inexistants. 
1.6. Concurrence entre les ports européens 
Depuis le rapport "ContainerIzatIon - the key to low cost transport" publié par 
l'agence Mc Klnsey & Co., les ports de mer européens sont très sensibles à 
toutes lee questions touchant au problème de la conteneur I sat Ion. Ce rapport, 
qui date des années soixante, prévoyait que eeul un petit nombre d'entre eux 
parviendraient à survivre à l'ère de la conteneur Isat Ion et l'on comprendra 
d'autant mieux l'empressement de ces ports de mer européens à être de ceux-là. 
Aussi, la moindre modification des conditions de concurrence est-elle 
immédiatement contrée par des mesures politiques. Dans un tel environnement 
économique. Il n'y a rien d'étonnant que les ports de mer avancent dee pions sur 
l'échiquier de la concurrence en se dotant d'Infrastructures permettant 
-9- 3y 
d'accueillir les conteneurs de grande dimension et de faciliter l'accès à 
l'srrlére-paye. Dans tous les ports continentaux européens, lee exploitants 
portuaires dépendent de près ou de loin du pouvoir politique et les 
représentants portuaires n'éprouvent guère de difficultés à persuader les 
mandataires locaux de modifier la réglementation routière en faveur dee 
conteneure de grande dimension. 
Les choses se compliquent encore davantage dans la mesure où la plupart des 
ports deseervent un arrière-pays pouvant s'étendre sur plusieurs paya 
différente, alors que leur influence politique ne va généralement pas au-delà 
des propres frontières nationales. 
Difficile dès lore d'orienter le débat dans un sens ou dans l'autre. Ainsi, si 
la république fédérale d'Allemagne autorlee l'acheminement routier vers 
l'arrière-pays des grands conteneurs déchargés dans ees ports, doit-elle 
également autoriser les transports par route des grands conteneure en provenance 
des porte de mer néerlandais ? Ou lorsque la France accorde un régime de faveur 
pour le transit routier de conteneure acheminés vere Marseille, cela 
signifle-t-ll qu'elle doit également accorder ce régime pour les opérations de 
transit sur Barcelone ? 
La prise de mesures dans le domaine des transports Internationaux Intra-
européens ne permet pas de résoudre.à elle eeule le problème de la concurrence 
portuaire. 
Et le marché unique de 1992 risque encore d'amplifier lee problèmes. Supposons 
par exemple que les Pays-Bas autorisent le transport par route dee grands 
conteneurs eur l'ensemble de leur territoire. Ces conteneurs pourront alors 
être acheminés vers des entrepôts situés par exemple à Venio ou Maastricht, 
non loin de l'un des plus vastes marchés allemands. Dana ces conditions, on 
peut Imaginer que les ports de mer allemande réclameront la possibilité de 
pouvoir bénéficier de conditions similaires, comme par exemple l'autorisation 
d'acheminer par la route les grands conteneurs vere lee entrepôts située dans un 
rayon eud de 300 km. Dès lors que la République fédérale accordera cette 
autorisation pour les transports terrestres, elle se verra Inévitablement 
confrontée à la question suivante : pourquoi arrêtez-vous à voe frontières les 
conteneurs en provenance des ports néerlandais ? 
En résumé, on peut donc dire que le développement des conteneure de grande 
dimension deviendra très probablement un problème de concurrence portuaire. 
Toute approche européenne de ce problème devra associer lee transports nationaux 
et Internationaux d'acheminement des marchandises vere l'arrière-paye. 
2. Dévelopement de conteneurs répondant à des normes nationales 
2.1. Aspects économiques 
Lorsqu'ont été fixées les normes ISO applicables aux conteneure - c'est-à-dire à 
la fin des années soixante - nombreux étalent lee experts à penser que ces 
conteneure deviendraient la clé de voûte d'un système de transport mondial 
uniformisé. On pensait également que ces conteneurs s'Imposeraient non 
seulement dans les transports maritimes, mais également terrestree et même 
aériens. L'apparition de conteneurs "nationaux", s'écartant sur quelques points 
importants des conteneurs ISO, laissa bon nombre de ces experts en état de choc. 
Le rêve d'un système de transport universel uniforme s'évanouissait. 
Pour bien saisir cette évolution. Il faut avant tout comprendre qu'une norme 
Internationale est un compromis tenant compte de la plupart des restrictions 
importantes imposées par les environnements dans lesquels sera utllleé l'objet 
normalIsé. 
- 10 -35 
Dans le cas du conteneur ISO. le facteur limitatif était la largeur des 
véhicules routiers. Etant donné que dans beaucoup de pays, la largeur maximale 
autorisée des véhicules routiers était de 2 438 mm, il était évident qu'il 
fallait en tenir compte pour fixer les dimensions du conteneur ISO el l'on 
voulait qu'il puisse être transporté sans trop de restrictions. L'exclusion de 
ce type de conteneur des réseaux routiers américain, britannique, canadien, 
australien, etc. aurait à coup sûr constitué un handicap sérieux. 
D'autre part, la Suisse menait une politique encore plus restrictive, puisque la 
largeur maximale des véhicules routiers y était fixée à 2 300 mm, valeur qui n'a 
pas été retenue dans les normes ISO parce que les experts du groupe de 
travail 104 ne souhaitaient pas ramener le dénominateur commun de leur système 
de transport aux conditions fixées par le pays le plus restrictif du monde 
industrialisé. Un tel concept aurait très certainement constitué une entrave 
sérieuse au bon fonctionnement du système de transport par conteneurs ISO. 
Rechercher un compromis sur la vole de la normalisation internationale revenait 
en fait à opérer un choix parmi les restrictions existant au niveau de 
l'infrastructure mondiale des transports. 
La normalisation de la longueur maximale des conteneurs ISO s'est faite eans 
tenir compte des restrictions légales en vigueur à l'époque au Royaume-Uni, au 
Japon et dans certains Etats des Etats-Unis. Vr\% même ligne de conduite a été 
adoptée en ce qui concerne le poids maximal des grands conteneure. 
Pourquoi une telle ligne de conduite ? Simplement parce que l'on eepéralt que 
certains pays adapteraient leur infrastructure aux nouvelles valeurs fixées dans 
la norme. Ou à tout le moins, lorsque cela n'était pas possible, l'utilisation 
de conteneurs ISO de plus petite taille pouvait-elle donner à ces pays la 
possibilité de participer au système de transport mondial, même si l'état 
d'avancement de leur infrastructure ne leur permettait pas encore. 
vu l'aspect limitatif du conteneur ISO (en effet. Il a fallu tenir compte de la 
plupart des restrictions importantes). Il ne peut concurrencer certains systèmes 
de transport spécialisés opérant dans un environnement propre. SI le conteneur 
ISO prit bien vite la tête dans les chaînes de transport de porte à porte 
comportant une liaison maritime, cela ne fut pas le cas dans lee chaînes de 
transport exclusivement terrestres. Coincé d'une part entre tes contraintes 
imposées par la réglementation américaine (largeur maximale) et d'eutre part 
l'extrême vitalité des transports maritimes, le conteneur ISO ne pouvait 
concurrencer les systèmes de transport routier spécialisés en Europe. Lorsque 
les compagnies de chemin de fer européennes mirent en place leurs propres 
systèmes de conteneurs, il leur fallut abandonner les normes ISO là où elles 
avaient tenu compte des conditions spéciales de transport qui prévalaient sur 
les autres continents. 
2.2. Caisses mobiles et conteneurs terrestres en Europe 
Les compagnies ferroviaires européennes perçurent avec beaucoup de lucidité les 
perspectives qu'offrait le conteneur dans la chaîne des transports : collecte et 
livraison des marchandises par la route, acheminement par le rail. Par rapport 
aux conteneurs ISO. ce concept préssntalt cependant deux grandes faiblesses : le 
manque de solidité et les clmens Ions. 
Le concept du conteneur ISO s'appuyait notamment sur une résistance transversale 
élevée (nécessaire pour supporter les contraintes élevées provoquées par les 
conteneurs empilés parfois Jusqu'à trois niveaux et les fortes contraintes 
transversales et diagonales), ainsi que sur une capacité élevée de gerbage (ans 
un compartiment de navire, un conteneur peut ee trouver "pris" ecus huit autree 
conteneurs; et à ces contraintes II convient encore d'ajouter les forces 
indu I tee par les mouvements du navire en mer). En ce qui concerne la 
3G - n -
résistance, les exigences peuvent être considérablement moindres dans les 
transports purement terrestres. Ceci permet aux compagnies ferroviaires 
d'utiliser des structures plus légères, donc d'économiser du poids, et d'ajouter 
des portes latérales au conteneur. Ceci est un atout Important parce que, bien 
souvent, les compagnies ferroviaires livrent le conteneur en faisant emprunter à 
la motrice un embranchement secondaire privé. Dans ces conditions, il n'est 
guère facile d'effectuer les opérations de chargement et de déchargement, raison 
pour laquelle est apparue la nécessité de doter les conteneurs de portes 
latérales. (Les conteneurs ISO peuvent eux aussi être éauipés de ces portes, 
mais ceci pose des problèmes techniques et occasionne un surcoût élevé). 
L'autre Inconvénient concernait les dimensions. La largeur hors tout 
de 2 438 mm ramenait la largeur Interne à 2 330 mm, largeur Insuffisante pour 
permettre le trafic palettisé. Or, dans les transports terrestres européens, la 
palettisation gagne sans cesse du .terraIn (palettes normalIséss de 800 xi 200 mm 
ou de 1 000 x1 200 mm). 
L'union Internationale des compagnies de chemin de fer fut ainsi la première à 
mettre au point le conteneur dit MT" (T pour "terrestre"), de même dimension que 
les normes ISO mais moins solide. 
Peu après, les chemins de fer allemands mirent au point une variante 
révolutionnaire : un conteneur d'une largeur externe de 2 500 mm et Interne 
de 2 440 mm, soit Juste assez pour accueillir côte à côte deux palettes 
de 1 200 mm. Ce type de conteneur a d'alHeure été repris dans lee normes 
allemandes (DIN 15190). La longueur de ce conteneur était conforms aux 
normes ISO (12,2 et 6,05 m). Ouelque temps après, l'exemple allemand allait 
être suivi par d'autres compagnies. Aujourd'hui, ce type de conteneur opère 
dans toute l'Europe dans les transports Intermodaux rail/route et constitue la 
pierre angulaire du pool de conteneurs constitué par les compagnies européennes 
(schéma 2). 
Ouant aux transports routiers. Ils ont mis au point des engine propree 
s'écartant encore davantage des normes ISO. La largeur extérieure était, pour 
les modèles de base, de 2 500 mm/ La longueur exploitant à fond les 
possibilités offertes par le train routier : 
Longueur totale 18,0 m 
Cabine 2.20 m 
Dispositif d'attelage 1,50 m 
Total 14.30 m 
ce qui donnait un ensemble de soit 2 x7,l5 m, eolt 6,05 m+8.20 m. A la longue, 
l'ensemble de 2 x7.i5 m devint le plus usité. Ce type de caleeee mobiles a 
également été repris dans la norme allemande DIN 17013 (schéma 3). 
Pour rester compétitifs, les chemins de fer allemands finirent par adopter des 
conteneure "nationaux" d'une longueur de 7,15 m et Introduisirent ce modèle dans 
le marché des transports Intermodaux, où II connut un vif succès commercial. 
Le concept de la caisse mobile e'avéra être la technique de transport la plus 
probante dans le trafic Intermodal rail-route Intra-européen. Ainsi, plus 
de 50 X du trafic rail-route international est assuré par les compagnies 
affiliées à l'UiRR, alors que plus de 30 % de tous les transports conteneurisés 
se font par caisse mobile. 
- 12 - 2} 
Depute quelques années, le CEN/TC 119 a entrepris d'harmoniser les normes 
européennes en matière de caisses mobiles. A en Juger d'après une première 
décision de principe. Il semble que l'on s'oriente vers les dimensions 
suivantes : 
largeur 2 500 mm 
hauteur 2 670 mm 
longueurs 7 150 mm, 7 420 mm, 7 820 mm (schémas 4 st 5) 
longueur 13 600 mm (schéma 6) 
Le CEN/TC 119 a par ailleurs convenu de ne normaliser que les caisses mobiles 
pouvant être transportées sur les véhicules routiers répondant aux dimensions 
d'encombrement maximal fixées par les directives 85/3/CEE et 89/4M/CEE. 
L'accroissement des dimensions, tant en ce qui concerne la largeur que la 
longueur, a certes été évoqué au sein du CEN/TC 119 mais n'a pae encore été 
transposé dans les normes européennes. 
2.3. Conteneurs répondant aux normes nationales américaines 
La conteneur I sat ion "sur mesure" (selon des normes nationales) est un 
développement majeur sur le marché américain. Elle a fait suite à la mise en 
service, entre les ports américains du Pacifique et I'arrlère-paye, de trains 
porte-conteneurs permettant le garbage sur deux niveaux. 
Tous les conteneurs "nationaux" conçus Jusqu'à présent exploitent au maximum lee 
dimensions généreuses fixées pour les seml-remorques aux Etats-Unis : 
largeur 2 600 mm 
longueur 14 640 mm 
hauteur maximale 2 900 mm 
Entre-temps, certains Etats Importants de l'ouest des Etats-Unis ont autorisé la 
mise en service de seml-remorques d'une longueur maximale de 53 plede (16,20 m), 
et l'on ne s'étonnera donc pas de voir apparaître peu à peu dee conteneure 
présentant une longueur Identique. 
Les conteneurs "US" sont moins résistants que les conteneurs maritimes ISO, ce 
en quoi Ils rejoignent les conteneurs terrestrss européens. 
En ce qui concerne les dispositifs de coin, les choses aux Etats-Unis semblent 
évoluer de la même manière qu'en Europe précédemment : Implantation des 
dispositifs de coin de plancher au même endroit que eur les conteneurs ISO, ce 
qui permet de manutentionner et de transporter les conteneurs "nationaux" avec 
le même équipement que celui utilisé pour les conteneurs maritimes. 
3. Concepts modulaires dans les transports et effets sur les systèmes de 
transport 
3.1. Concepts modulaires sur le plan du conditionnement et de la palettisation 
Avant l'avènement des transports conteneurleés, l'essentiel des efforts de 
normalisation avait porté sur la palettisation st Is conditionnement. Dans les 
années cinquante, les discussions en matière de palettes européennes tournaient 
autour de deux dimensions : 800 sur 1 200 mm et 1 000 sur 1 200 mm. Lee années 
suivantes, l'industrie européenne décida d'adopter ces dimensions, certains 
secteurs, tels celui de l'industrie chimique, préférant le concept 1 000 
eur 1200 mm. alors que d'autres, tels celui du commerce de détail, 
privilégièrent le type 800 sur 1 200 mm. Finalement, l'Industrie du 
conditionnement élabora un système de conditionnement modulaire basé eur un 
module de 400 sur 600 mm, convenant aux deux types de palettes normalleées. 
Depuis, les activités d'entreposage et de chargement eont effectuées pour la 
plupart à l'aide d'unités palettisées (la majorité d'entre elles se faisant dans 
l'une des deux dimensions normalisées). 
- 13 -
Aussi l'apparition sur le marché d'un conteneur normalisé développant une 
largeur de chargement de 2 330 mm souieva-t-elle de graves préoccupations étant 
donné que cette dimension ne convenait pas du tout aux systèmes modulaires 
existants (schéma 1). il s'ensuivit un débat de longue haleine. 
L'industrie du conditionnement et de la palettisation finit par suggérer un 
nouveau concept modulaire, basé sur les dimensions intérieures du conteneur ISO. 
La plupart des pays européens, qui avalent Investi des millions d'écus dana Iss 
systèmes automatiques d'entreposage, de traitement et de manutention basés sur 
le système modulaire et les palettes normalisées, se montrèrent farouchement 
hostiles à ces nouvelles Idées. 
En fin de compte, le comité technique ISO chargé de normaliser lee charges 
unitaires et les conditionnements adopta une unité Internationale de 1 000 
sur 1 200 mm. 
L'Incompatibilité de ces dimensions modulaires avec la largeur Intérieure des 
conteneurs ISO n'eut pas les effets désastreux que l'on aurait pu craindre. 
Dans le transport maritime International, l'immense majorité des conteneurs sont 
des conteneurs de groupage, ce qui exclut tout recours à un système de palettes 
uniformes. Certains conteneurs sont remplie à ras bord de blene de consommation 
conditionnés de manière normalisée ou de pièces de rechange destinée à 
l'industrie automobile. Les exportateurs ont donc adapté en coneéquence leurs 
conditionnements. De nos Jours, seuls quelques problèmes subsistent en raison 
des différences de dimensions existant entre lee conteneurs normalisés ISO et 
les unités de chargement modulaires. 
La mise au point de conteneurs "nationaux* d'une largeur d'encombrement 
de 2 500 mm et d'une largeur Intérieure de 2 440 mm a largement contribué à 
résoudre ce problème. Ce type d'engin, s'il peut accueillir les unités 
normalisées, ne laisse cependant qu'une marge de manoeuvre limitée. En plaçant 
côte à côte deux unités de 1 200 mm chacune, Il ne reste qu'un eepace de 40 mm 
pour la manutention (et encore, cet espace doit être divisé en trois). SI les 
palettes sont, ne fût-ce que légèrement, surdlmenslonnées ou si elles présentent 
un porte-à-faux, aussi faible solt-ii, ce concept ne "marche" plus. 
De nos Jours, les charges unitaires sont transportées côte à côte dane des 
conteneurs "nationaux". Ce système peut très bien fonctionner à condition que 
l'arrimage des marchandises sur les palettes se fasse convenablement (notamment 
par un conditionnement sous film thermorétractable). 
C'est la raison pour laquelle le conteneur ISO n'a Jamais vraiment occupé le 
devant de la scène sur le marché des transports terrestres européens. Souvent 
réduit à quelques opérations de chargement "terreetre" destinées à éviter le 
déplacement à vide, le conteneur ISO n'est Jamais parvenu à réellement s'Imposer 
par rapport aux wagons ou aux camions traditionnels, aux conteneure terrestres 
et aux caisses mobiles. 
3.2. Volume de chargement des véhicules de transport et eoncepte modulaires 
Pour bien comprendre l'évolution dans le domaine des normes de conteneure et le 
pourquoi de certaines revendications futures sn es qui concerne ce système de 
transport, il n'est peut être pas Inutile de s'attarder quelque peu sur la 
configuration et eur les dimensions optimalee du conteneur. 
Avant toute chose, if faut préciser que le volume Interne du conteneur ne dit 
pas tout sur sa capacité de chargement. 
Ainsi, si le trafic sur lequel on se positionne ne ee fait que par unité 
palettisée, la capacité de chargement du conteneur ee calculera uniquement en 
fonction du nombre de palettes qu'il pourra accueillir. Tout espace 
inutilisable en termes de palettes, sera sans valeur eur le plan commercial. 3? 
- 14 - 3 3 
Un deuxième point dont II convient de tenir compte est la hauteur de 
chargement : en effet, certaines marchandises ou certaines chargée unitaires 
sont gerbables. d'autres non. SI l'on opère eur un marché constitué uniquement 
de marchandises non gerbables d'une hauteur de 1,80 m à 2 m, l'espace rsstant 
est perdu et donc sans valeur sur le plan commercial. 
Un autre point qui Influence la capacité de chargement est le rapport entre la 
masse et le volume. SI ce rapport se situe aux envlrone de 1, cela signifie que 
le conteneur atteindra son poids maximal avant d'être complètement chargé. 
Enfin, tous ces calculs doivent également tenir compte du temps consacré et du 
soin apporté au chargement du conteneur. SI le chargement est effectué avec 
soin par un personnel qualifié, on parviendra à caser dans le conteneur beaucoup 
plus de marchandises que si le chargement se fait précipitamment. En d'autres 
termes. Il faut se poser la quest Ion suivante : exlste-t-ll une clauee 
contractuelle accordant aux chargeurs une prime lorsque le soin apporté su 
chargement permet d'embarquer davantage de marchandises 7 D'une manière 
générale, on admet que plus les marchandises'sont transportées sur de longues 
distances, plus on veillera à soigner le chargement. Ceci s'explique par le 
fait que les coûts de chargement (et de déchargement) ne sont pas fonction de la 
distance de transport parcourue par le conteneur, alors que les coûts de 
transport dépendent eux de la distance parcourue. Ainsi, si la distance à 
parcourir est peu Importante, il est plus intérsssant d'économiser sur lee coûts 
de chargement et de déchargement, même si les coûts de transport proprement dits 
sont plus élevés, alors que pour les déplacements à plus longue distança, les 
coûts supplémentaires occasionnés par un chargement dans les règles de l'art 
sont contrebalancés par la surcharge en marchandises réalisée dans Is conteneur, 
marchandises de surcroît tranpsortées sur de plus longues distancée. Sur le 
plan de la pratique des transports en Europe, ces considérations théoriques 
peuvent se concrétiser comme suit : 
- étant donné que la majeure partie du trafic européen est palettisé, les normes 
relatives aux dimensions des conteneurs doivent être arrêtées en fonction des 
palettes normalisées, c'est-à-dire en tenant compte de rectangles de 800 
eur 1 200 mm ou de 1 000 sur i 200 mm, auxquels II convient d'ajouter 10 
à 20 mm d'espacement entre chaque palette et entre les palettes et les 
cloisons Intérieures du conteneur; 
- étant donné que la hauteur des charges unitaires européennes est généralement 
de 1,10 m pour les unités courantes et de 1,80 m pour les unités surélevées, 
une hauteur interne de 2,40 m (2 unités courantes superposées ou séparées par 
un plancher Intermédiaire) suffira en ce qui concerne les marchandises 
courantes; 
- dans le cas des liquides et d'autres matériaux à transporter en vrac, ainsi 
que de nombreux articles appartenant à la famille des semi-finis en fer et en 
scier, le problème du volume de chargement supplémentaire ne ee poee pas. Il 
reste cependant que pour la plupart des marchandises faisant l'objet 
d'échanges commerciaux en Europe, Il existe un même souci de "compléter" les 
volumes de chargement existants; 
- étant donné que les flux de trafic européens se font et ee défont sur des 
distances relativement courtes par rapport au trafic maritime, le problème de 
la facilité et de l'efficacité du chargement et du déchargement dee conteneure 
ee poee avec beaucoup plus d'acuité que pour lee transports maritimes. 
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transports 
4. Effets de la normalisation des conteneurs eur la conception dee véhicules 
routlers 
4.1. Général I tés 
Lorsque l'on aborde le problème de la normalisation des conteneurs. Il faut 
inévitablement évoquer la dimension des véhicules routiers. Le trafic maritime 
laisse une assez grande liberie en ce qui concerne les dimensions des 
conteneurs. Le fait que les compartiments du navire sont conçus en fonction de 
conteneurs de 14 670 mm x2 600 mm ou encore de 12 192 mm x2 438 mm n'a 
finalement que peu d'importance. 
Le seul mode de transport Imposant des restrictions sévères sur le plan des 
dimensions tout en constituant un maillon Indispensable de toute chaîne de 
transport de porte à porte est le transport par route. On comprend dès lors 
l'influence que peuvent avoir les dimensions des véhicules routière eur la 
conception des conteneurs. 
L'Interaction véhicules routiers/conteneurs est Indirecte. Dane la plupart des 
cas, les restrictions imposées par l'Infrastructure routière et la législation 
nationale permettent de dégager de grands axes auxquels devra répondre le 
véhicule routier : longueur, hauteur et largeur nors tout, rayons de braquage et 
charge par essieu. Une fols en possession de ces éléments, il Incombera aux 
concepteurs de déterminer la part réservée à l'élément technique du véhicule 
routier d'une part et à l'élément "transport", à eavolr le conteneur, de 
l'autre. Si les concepteurs optent pour des pneumatiques et une suspension de 
grandes dimensions, la partie technique du véhicule occupera une bonne part de 
la hauteur totale disponible, ce qui entamera d'autant l'espace disponible pour 
le chargement, il en va de même pour la longueur. 
La relation conteneur/véhicule routier sera dès lors déterminée par deux grands 
facteurs : 
- la législation nationale relative aux véhicules routiers, 
- l'état de la technique en ce qui concerne la construction des véhicules routiers, 
c'est-à-dire l'espace que les concepteurs destinent d'une part à la partie 
technique du véhicule et d'autre part à sa fonction de chargement. 
On a aussi vu proliférer les cabines compactes, voire très compactes, et en ce 
qui concerne les trains routiers, une distance d'attelage courte entre le 
tracteur et la remorque. La directive relative à la longueur des véhicules 
articulés (directive 89/461/CEE) et la proposition relative aux trains routiers 
qui limitent la longueur de chargement a 15,30 m reconnaissent qu'il est 
nécessaire de garantir de bonnes conditions ergonomiques au conducteur sans pour 
cela devoir recourir à des longueurs de véhicules déraisonnables. 
4.2. Conteneurs ISO de la catégorie 1 
LARGEUR 
Les conteneurs ISO de la catégorie 1 ont été conçus eur la base dee restrict lone 
imposées à la fin des années soixante a la largeur des véhicules routiers. 
Aussi la largeur de ces conteneurs (2 438 mm) ne posa-t-eiie aucun problème sur 
le plan de la conception des véhicules routière, à l'exception de certaines 
régions de la Suisse. 
H5 
- 24 -
HAUTEUR 
La hauteur des conteneurs normalisés ISO, fixée à 2 591 mm, ne poee plue aucun 
problème pour les véhicules routiers ayant une hauteur maximale de 4 000 mm. 
Par le passé, l'utilisation de pneus surdlmenslonnés a soulevé quelques 
problèmes lorsque ces conteneurs étalent transportés sur des seml-remorques-, ces 
problèmes concernaient essentiellement les conteneurs d'une longueur 
de 12 191 mm. 
LONGUEUR 
La législation communautaire autorise l'utilisation de véhicules articulés d'une 
longueur hors tout de 16 500 mm. Les conteneurs d'une hauteur de 2 591 mm et 
d'une longueur de 12 191 mm peuvent donc être parfaitement transportés en ee 
conformant aux limitations légales, notamment par l'utilisation d'un chlssis en 
col de cygne. 
Lorsque la conteneur IsatIon en était à ees premiers balbutiements, de nombreux 
pays limitèrent à 15 000 mm la longueur hore tout des véhicules routière 
articulés et à 12 000 mm, la longueur des seml-remorques, ce qui créa des 
problèmes pour les conteneurs de 12 191 mm. II en est toujours ainsi dans de 
nombreux pays tiers. Pour pouvoir exploiter ce type de conteneure. Il fallait 
disposer d'une autorisation spéciale, accordée sans trop de difficultés. 
RAYON DE BRAQUAGE 
Les véhicules articulés transportant des conteneurs de 12 191 mm parviennent à 
se conformer sans problème au rayon de braquage fixé par la léglelation. 
Toutefois, le train arrière doit être équipé de pièces spéciales, ee qui risque 
d'accroître les coûts. 
POIDS/MASSE 
Compte tenu du fait que le poids maximal des véhicules routiers admis à circuler 
dans la Communauté est fixé à 40 000 kg, le transport è pleine charge du plus 
grand conteneur ISO serait problématique, puisqu'il faut ajouter à 
ces 30 480 kg, quelque 8 000 kg pour le camion et 3 000 kg pour le châssis. 
Pour les véhicules routière transportant des conteneurs en trafic intermodal, ce 
problème a cependant été résolu puisqu'une réglementation CEE a porté à 
44 000 kg le poids maximal de ces véhicules. La seule relation à problèmes 
reste le transit Nord-Sud : limitation du poids maximal à 28 000 kg en Suisse, 
à 38 000 kg en Autriche en transit régulier et à 40 000 kg contre paiement d'une 
"pénalité" appliquée par les pays tiers. Toutefois, ces M»ltatIons n'entravent 
guère le trafic parce qu*IntercontaIner propose désormais entre l'Italie et 
l'Europe septentrionale une Maison ferroviaire hautement compétitive et non 
soumise à ces restrictions de poids. 
4.3. Conteneurs ISO de la deuxième génération 
LARGEUR 
Les conteneurs ISO de la prochaine génération devraient avoir une largeur 
de 2 600 mm, ce qui de toute évidence va au-delè dee valeurs limitée fixées par 
la directive CEE. Ouelques rares Etats membres et pays tlere européens 
autorisent actuellement une largeur d'encombrement de 2 600 mm. Toutefois, cette 
largeur est autorisée pour certains véhicules et conteneurs isothermes répondant 
aux conditions de l'ATP. 
- 25 -xT vo 
Largeur max 1 des véhicules routiers 
Pays Largeur max I Remarques 
Autriche 2,5m 
Finlande 2.6 m 
Norvège 2.5 m 
Suède 2.6 m 
Suisse 2,5 m 
Belgique 2,6 m 
Danemark 2,55 m 
France 2,5 m 
Allemagne 2,5m 
Grande-Bretagne 2,5 m 
Italle 2,5 m 
Luxembourg 2,5 m 
Pays-Bas 2,6 m Sur les principaux axes de transit 
2,55 m pour types à superstructure 
2,6 m pour 
2,6 m pour 
2.6 m pour 
2,6 m pour 
2,6 m pour lee 
les 
les 
les 
les cam Ions 
cam Ions 
cam Ions 
cam Ions 
camlons dirigée 
dirigée 
dirigée 
dirigée 
dirigée 
HAUTEUR 
La hauteur de 2 900 mm, déjà retenue pour certains conteneurs actuele et qui 
devrait s'imposer pour la prochaine génération de conteneurs, peut s'Inscrire 
dans les concepts existants des véhicules routiers (limitant la hauteur hors 
tout à 4 000 mm) à condition d'utiliser des pneus surbaissés. Cette eolut Ion 
présente des Inconvénients : ou bien II faut limiter le poids total en charge du 
véhicule ou bien II faut l'équiper d'un "double" train de pneus, ce qui est 
coûteux. En outre les contraintes exercées par ces pneus sur ie revêtement 
routier risquent d'être plus importantes et donc d'augmenter les coûte 
d'entretlen. 
LONGUEUR 
En ce qui concerne la longueur, deux concepts sont en discussion : 
14 640 mm (48 pieds) 
14 950 mm (49 pieds), éventuellement subdivisé en deux demi-unités modulaires. 
Ces deux concepts vont nettement au-delà de tout ce qui pourrait s'Inscrire dans 
le cadre légal des 16 500 mm, longueur fixée pour les véhicules articulés. 
La longueur de 14 950 mm, eubdlvisée en deux demi-unités modulaires, 
conviendrait au train routier européen même si, comme on le prévoit, le Conseil 
venait à limiter à 15 000 mm la longueur totale de chargement. 
RAYON DE BRAOUAGE 
Les experts de l'industrie automobile estiment que tout véhicule articulé 
Jusqu'à 18 000 mm de longueur peut être conçu de façon à s'Inscrire dans le 
rayon extérieur fixé par la législation communautaire. 
Ceci ne signifierait pas pour autant que ces véhicules seraient à 
négocier les angles droits des rues étroites. de 
- 26 - S^) 
POIDS/MASSE 
Aucune augmentât tun seoalblo Uu poiu© mailm«l ue la piochai"* génération de 
conteneurs n'a. semble-t-ll, été envisagée sérieusement Jusqu'à présent. La 
charge maximale de ces conteneurs devrait donc être Identique à celle des 
conteneurs ISO d'une longueur de 12 191 mm. 
4.4. Conteneurs terrestres européens et caleees mobiles 
LARGEUR 
Les conteneure terrestres européene sont conçus en tenant compte de la 
réglementation CEE (largeur 2 500 mm). 
La discussion menée en ce moment au eeln du CEN/TC 119 "caisses mobiles" procède 
d'une même préoccupation en ce qui concerne la largeur dee calseee. La question 
a cependant été soulevée dans cette enceinte de eavolr el un léger élargissement 
des caisses (à 2 550 mm sans aucune tolérance) euffIrait pour assurer à ces 
caisses une capacité de chargement de palettes plus élevée. Ce débat tient 
compte du fait que certains pays européens autorisent une largeur de 2 600 mm, 
alors que d'autres interprètent les 2 500 mm légalement autorisés comme pouvant 
être majorés d'une tolérance de 2 %, ce qui équivaudrait à une limite 
réglementaire de 2 550 mm sans tolérance supplémentaire. 
La formule serait dès lors la suivante : 
dimensions des charges unitaires : 2 x 1 200 ou 3 x 800 mm « 2 400 mm 
espacement minimum : 3 x 10 mm • 30 mm 
espacement maximum : 4 x 20 mm • SO ma 
parois doublée de 30 mm chacune 60 mm 
tolérancee 10 mm 
largeur hors tout tolérances comprises 2 550 mm 
HAUTEUR 
Dans la pratique et dans le cadre du processus de normalisation, toutes les 
unités sont conçues en fonction d'une hauteur maximale de 2 670 mm. Cette 
hauteur ne devrait poser aucun problème pour les véhicules routiers dont la 
hauteur hors tout est limitée à 4 000 mm. 
LONGUEUR 
Les conteneurs terrestres ont des longueurs normalisées de 
6 050 mm 
7 150 mm 
12 191 mm 
Toutes ces longueurs ne posent aucun problème eur te plan de la réglementation 
communautaire. 
- 27 -
En ce qui concerne la normalisation des caisses mobiles, la discussion porte eur 
les longueurs suivantes : 
7 150 mm 
7 420 mm 
7 820 mm 
Ces trois longueurs s'Inscrivent dans le concept d'un train routier développant 
une longueur hors tout de 18 000 mm, permettant le transport de deux caisses 
mobiles d'une longueur Identique. 
La longueur de 7 420 mm, et plus encore de 7 820 mm, présuppose que le train 
routier soit équipé d'un dispositif d'attelage court et d'une cabine plutôt 
compacte. En d'autres termes, la distance d'attelage entre le tracteur et la 
remorque devrait être de moins de 1 000 mm. 
Dans l'hypothèse où la longueur totale de chargement serait I imitée à 15.300 nm 
le transport de deux caleses mobiles de 7 820 mm ne eeralt plue possible. Il 
faudrait dans ce cas adjoindre à ce type de caisse une caisse de 7 150 mm. Or, 
le transport de caisses de longueur différente pose des problèmes 
organisâtlonneIs et techniques (à éviter). 
Il avait été prévu d'interroger les parties Intéressées sur l'opportunité 
d'ajouter les caisses d'une longueur de 8 000 mm, maie cette consultation a été 
repoussée à plus tard. 
En ce qui concerne les véhicules articulés, le débat relatif à la longueur des 
caisses mobiles a lui aussi été repoussé dans l'attente des résultats des 
travaux menés par l'ISO dans le domaine des conteneurs de la prochaine 
génération et de la décision récente de la CEE au sujet de la longueur des 
véhicules articulés. 
RAYON DE BRAQUAGE 
Aucun problème. 
5. Problèmes spécifiques rencontrés par les chemins de f%r européene 
5.1. GénéralItés 
Certains réseaux ferroviaires européens occupent une place Importante sur le 
marché de l'acheminement des conteneurs maritimes vers I'arrlère-paye. C'est 
notamment le cas de la France, de la république fédérale d'Allemagne, de la 
Grande-Bretagne et des flux de trafic conteneurIsé entre l'Italie du Nord et les 
ports de la mer du Nord. 
En outre, les chemins de fer sont également parvenus à s'Imposer eur le marché 
du transport de marchandises de haute valeur en proposant des eervlcee de 
transport intermodal rail-route. Bien que le trafic Intermodal représente 
aujourd'hui encore moins de 10 % du tonnage transporté par la Deutsche 
Bundesbahn (chemins de fer allemands), ce segment du marché connaît une forte 
croissance par rapport aux autres secteure du marché ferroviaire, en déclin. La 
compagnie de chemins de fer américaine Atchineon, Topeka S Santa Fe a ainsi 
annoncé que I'Intermodal représente aujourd'hui quelque 40 X du tonnage 
transporté. se 
S3 
- 28 -
lei transports Intermodiux rail-route conetltuent un problème politiquement très 
»en»lbl» tit mttm\ 
1. Le chemin de fer est généralement considéré comme étant moine polluant que la 
route. 
2. Le chemin de fer consomme beaucoup moins d'hydrocarbures que la route et 
consomme moins d'énergie pour produire les services de transport, du moins 
lorsque ses services sont bien organisés. 
3. Presque tous les réseaux ferroviaires sont détenus par des Etats membres de 
la Communauté. Ces Etats veulent, notamment pour des raisons fiscales, que leurs 
chemins de fer assurent un plus grand volume de transport, ce qui générerait des 
recettes supplémentaires et réduirait le déficit actuel dee compagnies 
ferroviaires. 
4. Contrairement aux autoroutes, de nombreuses lignes de chemin de fer ne sont 
pas encore arrivées à saturation et le transfert d'une partie dee opérations de 
transport de la route vers le rail pourrait donc améliorer le trafic en général. 
Cet argument de la capacité pourrait, à l'avenir, devenir encore plue 
déterminant si l'on construisait de nouvelles lignes à grande vitesse, ce qui 
aurait pour conséquence de détourner vere les nouvelles lignes la majorité des 
services de transport rapide existants, ce qui libérerait par la même occasion 
des capacités supplémentaires sur le reseau traditionnel. 
5. Le chemin de fer est considéré comme étant plus eûr que la route. 
Les Etats, ou tout au moins ceux dont les compagnies ferrovlairee aeeurent un 
trafic Intermodal important, feront en sorte que les unités de chargâtant 
intermodal (conteneurs ISO, conteneurs maritimes non ISO, conteneure nationaux, 
caisses mobiles) n'évoluent pas dans un sens défavorable à leure systèmes 
ferroviaires. 
5.2. Largeur et hauteur 
Les possibilités pour les compagnies de chemin de fer européennes de transporter 
des conteneurs surdimenstonnés sont conditionnées par un certain nombre de 
facteurs. Il convient donc de dresser un tableau plutôt nuancé de la question. 
D'une manière générale, les réseaux ferroviaires sont confrontés à des 
limitations de leur Infrastructure Imposées par le gabarit des tunnels. 
Etant donné que lee tunnels forment une ligne eeml-clrculalre en forme d'arche, 
celle-ci Impose une limite commune à la largeur et à la hauteur du coin 
eupérieur de tout objet transporté par chemin de fer. 
L'angle de courbure déterminera dans quelle mesure la limitation porte davantage 
eur la hauteur que eur la largeur ou Inversement. 
De plus, chaque compagnie de chemin de fer a eon propre gabarit, qui n'eet 
cependant pas appliqué eur l'ensemble du réeeau parce que certalnee lignes sont 
dotées de gabarits plus généreux que d'autree. Et lee lignée dotées dee gabarite 
les plus Importants ne sont pas nécessairement celles concernées par le trafic 
conteneurleé. Voilà qui ne simplifie pas les choses. 
sT 
29 -y 
Afin de clarifier quelque peu la situation, on peut mettre en évidence les 
éléments suivants : 
1. L'application d'un gabarit permettant le libre passage dans l'ensemble des 
pays de la Communauté ainsi qu'en Suisse et en Autriche équivaudrait à Instaurer 
une limite tellement basse que l'efficacité des transports ferroviaires s'en 
trouverait sérieusement menacée. 
2. Les chemins de fer britanniques ont le plus petit gabarit de tunnels en 
Europe occidentale. La France, certaines parties de la Belgique, l'Italie et la 
plupart des lignes qui traversent les Alpes ont un gabarit moyen. L'Allemagne, 
le Danemark, les Pays-Bas, ainsi que certaines réglons de la Suleee et de 
l'Autriche ont des gabarits généreux. 
3. Sur l'ensemble des réseaux, les lignes qui ont été électrlfléee après 1950 
sont généralement équipées de tunnels présentant un gabarit amélioré. 
Toutefois, toute discussion sur l'agrandissement éventuel des unltée de 
chargement Intermodal doit également tenir compte d'un élément primordial : la 
hauteur de la plate-forme des wagons transportant ces unités. 
Pour bien situer les choses, Il est bon de savoir : 
1. Lorsqu'il faut transporter des unités surd Imens tonnées dans dee eystèmes 
ferroviaires à gabarit limité, le recours à des plate-formes surbaleeées peut 
faciliter les choses. 
2. Le recours à ce type de plate-forme surbaissée se heurte bien vite à des 
limites, tant commerciales que techniques. 
L'une des solutions consiste à utiliser de très petites roues, qui ne sont 
cependant possibles que dans une configuration à plusieurs essieux, coûteuse sur 
le plan de la construction et de l'entretien. 
Une autre solution consiste à surbaisser la partie comprise entre les bogies de 
manière à constituer une sorte de "creux". L'Inconvénient de cette solution est 
qu'elle allonge les wagons, ce qui limite les possibilités d'utilisation de ce 
type de matériel sur les réseaux soumis à certaines limitations en ee qui 
concerne la longueur des convois. 
3. Quelle que soit la configuration des wagons, aucun réseau ferroviaire 
européen n'autorise (e transport de deux conteneurs superposés. 
4. Les camions qui exploitent au mieux les dispositions de la directive 
85/3/CEE, c'est-à-dire ceux ayant une hauteur de 4 000 mm et une largeur de 
2 500 mm, ne peuvent être transportés en ferroutage que eur certaines grandes 
lignes du réseau allemand, néerlandais, danois et autrichien. La travereée des 
Alpes est pour l'Instant Impossible pour ce type de véhicule. 
5. Les conteneurs développant une hauteur de 2 900 mm et une largeur de 2 440 mm 
devront être transportés sur des wagons spécieux en France, en Italie et dans le 
sud de la Belgique et sur des wagons très spéciaux à plate-forme surbaissée en 
Grande-Bretagne, il en est également ainsi pour la travereée dee Alpee. 
L'utlIleatIon de conteneurs d'une hauteur de 2 900 mm et d'une largeur hors tout 
de 2 600 mm ne fait qu'amplifier ces problèmes. 
Lorsqu'une compagnie ferroviaire doit recourir à des wagons spéciaux, cela 
signifie également QU'AIIA doit Investir dans du nouveau Matériel roulant, avec 
tous les problèmes QUA cela peut comporter vu la faiblesse des budgets 
d'investissement dont disposent la plupart de eee compagnies. 
En outre, il en résultera un parc de véhicules hybrides, ce qui occasionnera un 
surcoût pour le contrôle, la mise en place et l'entretien du matériel. 
- 30 -
5.3. Longueur 
Les wagons que l'on utilise dans les transports Intermodaux n'ont pas tous la 
même longueur de chargement. Les types de wagons que l'on rencontre le plue 
fréquemment sont les suivants : 
- longueur de chargement de 12,2 m (4 pieds), 2 essieux-, 
- longueur de chargement de 14,3 m et plue (1 semi-remorque ou 2 caisses 
mobi les), 4 essieux-, 
- longueur de chargement de 18,3 m (60 plede), 4 essieux; 
- plate-forme eurbaissée d'une longueur de 16,5 m, 8 essieux ("route roulante"). 
Pour utiliser au mieux les capacités disponibles en matière de transports 
intermodaux. Il convient de limiter le nombre de longueurs modulaires 
disponibles pour les unités Intermodales. En outre, Il faut que lee normes de 
longueur eoient établies pour une période plus ou moins longue étant donné que 
l'amortissement des wagons est souvent étalé eur une période de 30 ane. Compte 
tenu de la durée de vie très longue des wagons, toute modification fondamentale 
sur le plan de la longueur des unités Intermodalee à transporter par vole ferrée 
pourrait entraîner un vieillissement prématuré du matériel roulant. 
La longueur de chargement totale de 18,3 m offerte aujourd'hui par lee wagons 
porte-conteneurs normalisés constitue plutôt la longueur limite d'une unité non 
articulée. Aussi tous les conteneurs exletante ou futurs peuvent-Ile, eur un 
plan strictement technique, être transportés sans la moindre difficulté par vole 
ferrée. La longueur joue toutefois un rôle déterminant pour une exploitation 
économique des wagons. 
La fixation de la longueur de chargement des véhicules utilitaires routiers (en 
lieu et place de la longueur totale ou complémentalrement à celle-ci) 
contribuerait à l'économie du système de transport rail-route, non seulement 
parce qu'elle assurerait une plus grande stabilité sur le plan de la longueur 
des unités utilisées dans les transports de marchandises par route mais 
également parce qu'elle mettrait un frein à une évolution qui tend à agrandir 
ces unités millimètre par millimètre au gré des progrès techniques (cabines 
courtes ou systèmes d'attelage). Maie lee longueurs de chargement des véhiculés 
routière articulés et des trains routière ne correspondent pas néceeeaIrement. 
Résultat : les unités de chargement Intermodal ont dee dimensions différentes, 
ce qui poee des problèmes supplémentsIree pour lee opérations de transport 
Intermodal. Il est dès lors souhaitable d'Inetaurer une longueur de chargement 
unique, tant pour les véhicules routière articulée que pour lee traîne routière. 
Signalons cependant que cet argument ne concerne que l'aspect économique des 
transports Intermodaux. 
6. Problèmes spécifiques des transporte fluviaux 
6.1. Généralités 
Le transport de conteneure par vole fluviale Joue un rôle clé dane la vallée du 
Rhin. Lee flux de trafic entre les régions fortement industrialisées de la 
vallée du Rhin (Ruhrgeblet, Cologne-Bonn, Rheln-Ualn, Rholn-Neckar, Strasbourg, 
Bêle) et les ports maritimes d'Amsterdam, d'Anvers st de Rotterdam sont très 
Importants. Ls transport de conteneurs par vols fluviale contribue dans uns 
large mesure à équilibrer ces flux, étant donné que lee réseaux routiers et 
ferroviaires de la vallée du Rhin sont déjà trèe sollicités et partiellement 
saturés. 
- 31 -
En outre, ce mode de transport présente de nombreux atouts sur le plan de la 
protection de l'environnement : les bateaux sont généralement peu bruyants, du 
moins pour les populations habitant les villes riveraines, le niveau de 
pollution atmosphérique, c'est-à-dire les gaz toxiques émis par tonne/kilomètre 
produite, est faible, l'entretien de l'infrastructure du Rhin est peu coûteux 
et, enfin, la consommation énergétique est elle aussi très faible. Tous les 
Indicateurs politiques témoignent donc du rôle clé que Jouent sur le plan 
politique les transports fluviaux de conteneurs dans la vallée du Rhin. 
il existe également quelques axes de transport en dehors de la région rhénane. 
La plupart d'entre eux se situent dans un quadrilatère délimité par les ports de 
Brème. Bremerhaven, Rotterdam et Anvers, ports généralement reliée dene le cadre 
d'opérations de repositionnement de conteneurs. On observe également du trafic 
(d'importance secondaire) sur la Seine, le Rhône et les canaux d'Europe 
centrale. 
6.2. Largeur des conteneurs 
Les bateaux affectés à la navigation fluviale ne doivent pas dépasser une 
largeur hors tout de 10 000 mm. Cette largeur eat la largeur maximale que 
peuvent accueillir la plupart des écluses et élévateurs. Ce n'eet que eur le 
cours moyen et inférieur du Rhin que la navigation peut ee faire sane écluse. 
Les bateaux dont la largeur dépasse 10 000 mm verront leur exploitation 
définitivement limitée à cette petite portion du réseau fluvial d'Europe 
centrale. 
Cette largeur maximale hors tout de 10 000 mm signifie que l'on peut aligner 
côte à côte quatre rangées de conteneurs ISO, à condition que leur largeur 
corresponde à la norme de 2 440 mm. Au-delà de cette largeur, qu'il s'agisse de 
conteneurs de 2 500 mm ou de 2 600 mm, ie bateau ne pourra plus accueillir que 
trois rangées de conteneurs. M en résulterait une perte de capacité de 25 X 
par bâtiment, ce Qui augmenterait d'autant les coûts de transport par conteneur 
et porterait un rude coup à la compétitivité des transports fluviaux. 
6.3. Longueur 
Actuellement les bateaux sont construits en fonction des conteneure ISO d'une 
longueur de 20 pieds. L'allongement éventuel des conteneurs affectera 
défavorablement la modularité optimale de ces unités, et ce dans des proportions 
qui varieront en fonction de la composition future du parc de conteneurs. 
Ouoi qu'il en soit, les conséquences de l'allongement des conteneure eur 
l'économie des transports de conteneurs par vole fluviale sont moins graves que 
celles engendrées par leur élargissement. . 
6.4. Hauteur 
Normalement, les conteneurs sont empilés dans lee bateaux eur trole ou quatre 
niveaux. La hauteur totale est limitée par certaine facteurs, dont lee 
principaux eont la stabilité du bateau et la hauteur libre sous lee ponts. 
La cabine de pilote étant normalement eltuée à l'arrière du bateau. Il faut que 
celle-ci surplombe suffisamment les conteneure pour assurer eu capitaine une vue 
bien dégagée. Sur les porte-conteneurs modernes, la cabine de pilotage peut 
être abaissée ou relevée à souhait en fonction des besoins. 
Si la hauteur des conteneurs devait encore être accrue par rapport au chiffre 
actuel de 2 591 mm et si ce nouveau conteneur constituait l'essentiel du parc, 
Il se pourrait que les possibilités de gerbage soient moindres que celles 
existant aujourd'hui. 
si 
- 32 -
7. Le transit alpin Nord-Sud : conséquences pour le transport conteneurisé 
Sur quelques-uns des grands axes commerciaux européens, les transporteurs sont 
obligés de transiter par deux pays qui ne font pas partie de la Communauté : la 
Suisse et l'Autriche. Ces deux pays estiment que le transit routier porte 
préjudice à leur prospérité nationale, et tentent donc d'y mettre un frein. La 
restriction la plus efficace a été mise en place par les autorités helvétiques : 
en limitant le poids maximal des véhicules routiers à 27 000 kg, la Suisse 
détourne sur l'Autriche un volume de transit routier potentiellement eetimé 
à 10 millions de tonnes. 
L'exemple fait école : tous les pays de transit ont compris que le moyen le plus 
simple de restreindre le trafic de transit dont Ils ne veulent pas est de 
limiter de manière stricte les dimensions et le poids total des véhicules 
routiers. La première leçon dans ce domaine nous est venue de l'Autriche, qui a 
refusé de suivre la réglementation CEE autorisant pour les véhicules routiers un 
poids maximal de 40 000 kg. Si la Communauté augmente d'une quelconque façon 
les poids et les dimensions des véhicules admis à circuler eur son territoire, 
il est fort probable que ces pays de transit non communautaires n'emboîteront 
pas le pas et qu'aucun de ces grands véhicules ne pourra opérer sur l'Italie et 
la Grèce. 
Les services du ferroutage entre l'Italie et l'Europe du Nord transitant par la 
Suisse représentent un lien commercial important entre l'Italie et ses partenaires 
de la CEE, pour les raisons suivantes : 
- le poids total en charge des véhicules traversant la Suisse est limite à 
28 tonnes, 
- les transports routiers sont soumis à d'importantes limitations en Autriche, 
- le transport ferroviaire conventionnel ne remplit pas toujours les conditions de 
qualité nécessaires à des systèmes de transports et de distribution modernes. 
Le ferroutage rencontrerait de sérieuses difficultés en Suisse si des trains 
routiers plus grands étaient mis en service. A l'heure actuelle, le parc de wagons 
destinés au transport de trains routiers à travers les Alpes, en Suisse, est prévu 
pour des trains routiers de : 
- 18,3 m de long, dans certains cas 18 m; 
- 40 tonnes de poids total en charge. 
Les wagons composent des trains blocs qui parcourent quotidiennement les relations 
suivantes : 
Fribourg - Milan (b) 
Fribourg - Lugano (a) 
Rielasingen - Milan (b) 
Bale - Lugano (a). 
Ces liaisons sont prévues pour des véhicules routiers de 3 800 mm (liaisons a) et 
3 600 mm (liaisons b) de hauteur d'angle. 
Les caisses mobiles d'une hauteur d'angle de 2 900 mm seraient difficiles à 
transporter avec le matériel roulant en service actuellement. Quelques wagons 
"jumbo" sont en cours de construction. Ils permettront de transporter par 
ferroutage à travers la Suisse des charges unitaires d'une hauteur d'angle maximale 
de 3 000 mm. 
ANNEXE II 
LES VEHICULES ARTICULES ET LES TRAINS ROUTIERS 
DANS LA CEE 5* 
26°/c 
74°/c 
"1 
ANNEXE III 
DIMENSIONS DES CABINES CONSTRUITES DANS LA CEE £3 
CONSTRUCTEUR TYPE DE CABINE COTE A LA TOLE 
(RND) 
Courte Longue ENTREE DE CAISSE 
(Porteurs) (en) 
Courte | Longue OBSERVATIONS 
VOLVO FL Courte 
FL Profonoe 
F Courte 
F Profonde 1.827 
1.900 (i) 2.327 
2.215 Too Sleeper 
(i)1.765 en version 
grand volume 
SCANIA CG Courte 
CP Courte 
CP Courte 
CP Profonde 
CR Courte 
CR Courte 
CR Profonoe 1.630 
1.630 
1.630 
1.630 
1.630 2.200 
2.200 1.670 
1.670 
1.650 
1.960 
1.700 2.210 
2.250 Grand volume 
Grand volume 
MERCEDES NG 72 Courte 
Moyenne 
Profonoe 
Esoace 1.570 
l.MO 1.670-
2. Q60< 
2.170 
2.170 2.260* 
2.260 M. 770 
2.125 
2.305 en version 
PowerIlner 
MAN 
DAF 
IVECO NF Grd volume 
F 90 Courte 
F 90 Longue (1.370) 
1.715 
F 220 Courte 
F 220 Profonoe 
F 2*0 Courte 
F 2*41 Profonoe 
F 2*i9 Courte 
F 2*»9 Profonde 
Cargo 
Type 2 Courte 
Type 2 Profonde 
TurDostar 1.615 
(2) 
1.615 
1.620 (1.«30) 
2.1*«0 
2.165 2.250 
2.0*45 
2.0*45 
2.000 1.730 
1.800 
1.750 2.120 
2.170 
2.190 
1.595 
1.780 1.965m 
1.980 
2.1*40 
2.1*40 2.350 
2.350 19.331 ULL 
Ultra courte 
F 2*»9 • Gamme 95 
«2)1.595 pour l'ootlon 
grand volume 
(3) 1.765 pour option 
grand volume 
RVI G 875 
R 2*480 Courte 
Profonde 
Courte 
Profonce 1.590 
1.750 2.1*40 
2.065 /1.760 
11.680 
(?:à5e 2.350 
2.150 Standard Grand volume 
Standard 
Grand volume 
2.12.88 
6 o 
ANNEXE IY 
Comité Paritaire pour le transport par route 
Groupe de Travail "Dimensions des Cabines" 
Réunion du 22 mai 1989 
Arguments avancés par les syndicats contre les couchettes surélevées 
1. L'accès au compartiment-couchette se fait par une trappe 
découpée dans le plafond de la cabine, ce qui expose le 
conducteur à des risques accrus d'accident quand il doit 
grimper dans le compartiment ou en descendre. 
2. Les gaz plus légers que l'air, et dangereux pour la santé, 
peuvent se concentrer dans le compartiment-couchette. 
3. Les compartiments-couchette surélevés ne sont pas suffisamment 
aérés, ce qui est dangereux pour la santé. 
4. Il peut être Impossible de dégager un occupant immobilisé dans 
le compartiment s'il est étendu sur la trappe. 
5. L'occupant du compartiment ne peut pas s'échapper si un 
Incendie se déclare dans la cabine. D'aucuns ont proposé une 
Issue de secours latérale, mais on peut se demander comment 
l'occupant pourrait sortir, la tête d'abord pour se fracasser 
le crâne sur la route ou les pieds d'abord pour se briser les 
Jambes ou le dos. 
6. Les compartiments-couchette surélevés n'ont pas subi les tests 
de résistance des cabines aux chocs prévus dans le règlement n* 
29 de la CEE (Genève) et ne répondent presque certainement pas 
aux normes qui y sont définies. 
7. Le montage a posteriori d'un compartiment-couchette sur le toit 
d'une cabine oblige à découper, dans le plafond de celle-ci, 
une trappe qui ne peut, presque à coup sûr, que mettre à mal 
l'intégrité structurelle de la cabine et, partant, affaiblir sa 
résistance aux chocs. 
8. Ouand II y a double (ou triple) équipage, Il est d'usage que le 
conducteur inoccupé dorme sur la couchette. En cas d'accident, 
la fixation des cabines qui basculent vers l'avant pour libérer 
l'accès au moteur risque davantage de céder si le compartiment-
couchette est occupé, parce que le compartiment-couchette 
occupé relève très fortement le centre de gravité. Ce 
relèvement du centre de gravité accentue le rleque de rupture 
de la fixation de la cabine lorsqu'une décélération brutale 
projette le chargement vers l'avant Jusqu'à heurter la paroi 
arr1ère de la cabine. 
- 2 -
9. Les études ont démontré que la cabine subit, quand le camion 
verse, des contraintes beaucoup plus fortes qu'on ne le pensait 
au moment où le règlement 29 de la CEE (Genève) a été élaboré. 
Ce genre d'accident cause la mort d'un assez grand nombre 
d'occupants de cabines ordinaires. L'occupant d'un 
compartIment-cabine eurélevé court un très grand risque d'être 
écrasé quand le véhicule verse. <M 
ANNEXE V 
Couronne circulaire dans laquelle 
doivent s'inscrire les véhicules articulés 
essieux non directeurs (89/A61/CEE) <sz 
wiïëï 
3.8 a 
18 t 22 t XéO t 
M 1:100 
ANNEXE VI é3 
INSCRIPTION EN COURBE DES VEHICULES ARTICULES 
ANNEXE VII 
ATTELAGE NORMAL 
- 2 -
Projet de proposition du sous-comité ISO 15, groupe de travail 4 
"Attelages mécaniques" 
Objet: Camion avec remorque traditionnelle (attelage normal) QS 
^ 
1600 4-
1500 J. 
1400 -f *min » 80 
W « 2600 
W = 2500 
1300 
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 IJ 
ANNEXE VIII 
ATTELAGE COURT 
- 2 -
Projet de proposition du sous-comité ISO 15, groupe de travail 4 
"Attelages mécaniques" 
Objet: Camion avec remorque à essieu central (attelage court| W 
700 + 
500 + 
1000 1200 1400 1600 1800 20C0 2<G0 •A ENZ/TS 26.10.ov 
ANNEXE IX 
EXEMPLES D'ATTELAGES EXTEWSIBi PS 
i - 2 « 
- 3 -

ISSN 0254-1491 
COM(90) 186 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-90-179-FR-C 
ISBN 92-77-59730-5 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg