relative à la ratification par les États membres, au nom de l’Union européenne, du protocole de 2010 relatif à la convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, ainsi qu'à l’adhésion des États membres audit protocole, à l'exception des aspects ayant trait à la coopération judiciaire en matière civile

Le protocole de 2010 (et, par conséquent, la convention HNS de 2010) entrera en vigueur 18 mois après la date à laquelle au moins douze États, dont quatre ayant chacun au moins 2 millions d’unités de jauge brute, l'auront ratifié, et que les données pertinentes sur les cargaisons donnant lieu à contribution auront été communiquées comme prévu au Secrétaire général de l’OMI, montrant qu'une quantité totale d'au moins 40 millions de tonnes de cargaisons donnant lieu à contribution au compte général auront été reçues dans ces États au cours de l’année civile précédente. La convention HNS de 1996 prévoyait les mêmes conditions d’entrée en vigueur.

Ni la convention ni le protocole ne contenant de clause dite «REIO» (clause relative aux organisations d'intégration économique régionale), l’Union ne constitue pas une entité juridique distincte à même d'exercer la compétence exclusive de l’Union en vue de la conclusion du protocole de 2010. Les États membres sont ainsi soumis à l’obligation de conclure cet accord international au nom de l’Union. Étant donné que le protocole de 2010 porte sur des questions qui relèvent de la compétence exclusive de l’UE, les États membres ne peuvent pas décider de façon autonome de signer et de ratifier ledit protocole. Ils ne peuvent le faire, au nom de l’Union, qu’après autorisation du Conseil et approbation du Parlement européen, sur la base d’une proposition de la Commission, conformément à l’article 218, paragraphe 6, point a), du TFUE.

Ce chevauchement des règles de la convention, telle que modifiée, et des règles établies par l’Union en ce qui concerne la coopération judiciaire en matière civile et commerciale, a aussi constitué le fondement juridique de la décision n° 2002/971/CE du Conseil autorisant les États membres, dans l’intérêt de la Communauté, à ratifier la convention ou à adhérer à la convention HNS de 1996. Toutefois, comme précisé dans l’introduction, le protocole de 2010 a modifié la convention HNS de 1996, et la convention HNS de 2010 est le dispositif consolidé résultant de cette modification. Par conséquent, l’incidence de la convention HNS de 2010 sur les règles de l’UE doit être appréciée à la lumière des développements dans l’ordre juridique de l’Union depuis l’adoption de la décision n° 2002/971/CE du Conseil.

Comme cela est expliqué au point 1.4 du présent exposé des motifs, la conclusion du protocole de 2010 relatif à la convention aurait une incidence sur les dispositions de la directive 2004/35/CE sur la responsabilité environnementale en ce qui concerne la prévention et la réparation des dommages environnementaux, ou en altérerait la portée. En outre, pour les raisons exposées au point 1.5 ci-dessous, la conclusion du protocole de 2010 serait de nature à affecter les règles établies par le règlement (UE) n° 1215/2012 relatif à la compétence, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale (refonte du règlement Bruxelles I).

Un groupe de correspondance HNS a été créé lors de la 101e session du comité juridique de l’OMI pour assister les États dans la mise en place des procédures de mise en œuvre de la convention, en particulier pour la déclaration des cargaisons donnant lieu à contribution, afin de faciliter la ratification. Un certain nombre d’États membres de l’UE et la Commission européenne sont membres de ce groupe.

Le protocole de 2010 relatif à la convention HNS de 1996 (ci-après dénommé «protocole de 2010») apportait les modifications nécessaires pour remédier aux problèmes recensés dans la convention HNS de 1996. Les dispositions du protocole de 2010 et de la convention modifiée par le protocole doivent être lues, interprétées et appliquées ensemble comme formant un seul et même instrument, conformément aux articles 2 et 18 du protocole. Le secrétariat de l’OMI a établi une version consolidée du protocole, dénommée «convention HNS de 2010», qui a été approuvée par l’OMI en 2011, lors de la 98e session de son Comité juridique. La convention HNS de 2010, qui constitue un instrument unique consolidé, sera applicable dès que le protocole de 2010 entrera en vigueur.

La convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (ci-après la «convention HNS de 1996») est la dernière convention de l’OMI en matière de responsabilité qui doive encore être ratifiée par les États signataires pour entrer en vigueur. C’est un instrument important du régime international de responsabilité maritime, notamment parce que le transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, y compris le gaz naturel liquéfié (GNL) et le gaz de pétrole liquéfié (GPL), est en plein essor et représente une part non négligeable du marché du transport maritime.

Au niveau international, une série de conventions de l’Organisation maritime internationale (ci-après dénommée «OMI») reposant sur les mêmes principes fondamentaux, régissent la responsabilité et l’indemnisation en cas de dommages résultant de certains types d’activités de transport maritime. Ces principes sont les suivants: une responsabilité objective du propriétaire du navire, une assurance obligatoire pour couvrir les dommages subis par des tiers, un droit de recours direct contre l’assureur des personnes ayant subi un préjudice, une limitation de responsabilité et, dans le cas d’hydrocarbures et de substances nocives et potentiellement dangereuses, un fonds d’indemnisation spécifique qui couvre les dommages qui excèdent les limites de la responsabilité du propriétaire du navire.

(a)les substances nocives et potentiellement dangereuses emballées sont exclues des cargaisons donnant lieu à contribution au fonds HNS, tandis que les dommages causés par des substances nocives et potentiellement dangereuses emballées demeurent couverts par le système d'indemnisation à deux niveaux établi par la convention (article 1er, paragraphe 10, de la convention HNS de 2010);

(b)dans un souci de cohérence, les limites de responsabilité du propriétaire du navire sont relevées pour les navires transportant des substances nocives et potentiellement dangereuses emballées, puisque ces substances sont exclues des cargaisons donnant lieu à contribution au fonds HNS [article 9, paragraphe 1, point b), de la convention HNS de 2010];

(c)la partie qui réceptionne physiquement le GNL devient responsable du versement des contributions au fonds HNS, à moins qu’il n’existe un accord différent entre le détenteur du titre de propriété et le réceptionnaire [article 19, paragraphe 1 bis), de la convention HNS de 2010];

(d)le versement de l’indemnisation par le fonds HNS en cas d’incident couvert est subordonné au respect, par l’État membre concerné, de son obligation de communiquer les données sur les cargaisons donnant lieu à contribution pour toutes les années antérieures à l’événement (article 21 bis, paragraphe 2, de la convention HNS de 2010).

Ces changements suppriment les principaux obstacles au processus de ratification de la convention HNS de 1996.

Champ d'application: La convention HNS de 2010 s’applique aux demandes d'indemnisation en cas de dommage découlant du transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, à l’exception des demandes formulées dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises ou de voyageurs. Elle s'applique à tout dommage sur le territoire, y compris dans les eaux territoriales, d’un État partie; à toute atteinte à l’environnement dans la zone économique exclusive d’un État partie; à tous dommages, autres que les dommages à l’environnement, causés en dehors du territoire et des eaux territoriales d’un État partie par un navire immatriculé dans un État partie; ainsi qu'à toute mesure préventive prise pour réduire au minimum les dommages précités. Les navires de guerre et autres navires appartenant à un État ou exploités par un État à des fins non commerciales sont exclus du champ d’application de la convention, à moins que l’État membre concerné n’en décide autrement. En outre, un État peut exclure du champ d’application de la convention les navires d'une jauge brute inférieure à 200 tonnes qui transportent des substances nocives et potentiellement dangereuses exclusivement en colis emballé, lorsqu'ils effectuent des voyages entre des ports ou des installations de cet État. Cette dernière dérogation peut aussi s’appliquer entre deux États voisins avec l’accord explicite des deux parties. Ces dérogations concernant un ou deux États voisins doivent être notifiées à l’OMI, le cas échéant.

Principaux aspects de la responsabilité et de l’indemnisation: La convention HNS de 2010 établit une responsabilité objective du propriétaire d’un navire transportant des substances nocives ou potentiellement dangereuses en cas de dommage résultant d’un incident en mer lors dudit transport. Il existe un nombre limité d’exceptions à la responsabilité objective du propriétaire, qui ne s’appliquent que lorsque la charge de la preuve incombe au propriétaire.

En vertu de la convention, la responsabilité objective est assortie de l’obligation, pour le propriétaire du navire, de souscrire une assurance ou une autre garantie financière pour couvrir sa responsabilité en cas de dommage. Les États parties doivent attester l’existence d’une telle assurance ou garantie financière, conformément à la convention.

Pour que le secteur d’activité concerné puisse supporter la responsabilité objective et satisfaire aux exigences en matière d’assurance obligatoire, la convention prévoit également une limite de la responsabilité du propriétaire du navire à 100 millions d’unités de compte pour les substances nocives et potentiellement dangereuses transportées en vrac et à 115 millions d’unités de compte pour celles transportées en colis. Qui plus est, à l’instar de toutes les conventions sur la responsabilité maritime, celle-ci comporte une clause interdisant le recours contre le propriétaire du navire pour des dommages couverts par la convention HNS de 2010 «autrement que sur la base de la présente convention».

La principale contribution de la convention au régime international en matière de responsabilité et d’indemnisation pour les accidents causés par les activités de transport maritime et, en particulier, par le transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, est la mise en place d’un fonds d’indemnisation spécial. Le fonds HNS vise à indemniser toute personne ayant subi des dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses dans la mesure où elle n’a pu obtenir une réparation intégrale et adéquate du dommage de la part du propriétaire du navire et de son assureur. Cette situation peut résulter de différentes circonstances: par exemple, les dommages ne sont pas imputables au propriétaire du navire, ou bien ce dernier et son assureur n'ont pas la capacité financière de répondre entièrement aux demandes, ou encore le montant des dommages dépasse les limites de la responsabilité du propriétaire du navire.

Le montant total de l’indemnisation disponible en vertu de ce système à deux niveaux est de 250 millions d’unités de compte (environ 310 millions d’euros aux taux de change monétaires actuels). Pour pouvoir disposer de ce montant, la convention HNS de 2010 établit un système complexe de contributions versées au fonds HNS par les réceptionnaires des substances nocives et potentiellement dangereuses dans chaque État partie. Les États parties sont, quant à eux, responsables de l’exactitude, de la ponctualité et de la régularité de la déclaration des cargaisons donnant lieu à contribution au fonds HNS; mais un État peut également décider de verser les contributions dues au fonds HNS à la place du réceptionnaire.

Demandes d’indemnisation et actions en justice devant des tribunaux d’un État partie: La convention HNS de 2010 régit la compétence des tribunaux des États parties concernant les plaintes formulées par les personnes ayant subi des dommages couverts par la convention contre le propriétaire du navire ou son assureur, ou contre le fonds HNS. La convention couvre également la reconnaissance et l’exécution des décisions des tribunaux dans les États parties. Ces éléments, qui sont repris à l'identique de la convention HNS de 1996, visent à faire en sorte que les victimes d’accidents couverts par la convention puissent bénéficier de règles procédurales claires et de la sécurité juridique, et présenter ainsi leurs demandes d'indemnisation de manière plus efficace.

1.4.Implications pour la directive 2004/35/CE

Depuis 2004, la directive 2004/35/CE est le droit applicable dans l’UE en matière de responsabilité des entités exerçant des activités professionnelles, dont le transport maritime, en ce qui concerne la prévention et la réparation des dommages environnementaux sur le territoire et dans les eaux relevant de la juridiction des États membres.

Tant la convention HNS de 1996 que celle de 2010 chevauchent le champ d’application de la directive, sur les points suivants: i) les dommages causés à l’environnement sur le territoire, y compris dans les eaux territoriales, d’un État partie à la convention HNS de 2010 [article 3, point a), de la convention HNS de 2010], ii) les dommages par contamination de l’environnement causés dans la zone économique exclusive ou dans une zone équivalente (jusqu’à 200 milles marins à partir des lignes de base) d’un État partie [article 3, point b), de la convention HNS de 2010], et iii) les «mesures de prévention, où qu’elles soient prises, destinées à éviter ou à réduire de tels dommages» [article 3, point d), convention HNS de 2010]. Les dispositions correspondantes de la directive sont l’article 2, paragraphe 1, en ce qui concerne la définition de «dommage environnemental» et l’article 2, paragraphe 10, en ce qui concerne la définition de «mesures préventives», en liaison avec l’article 3, paragraphe 1, point a), de la directive 2008/56/CE établissant un cadre d’action communautaire dans le domaine de la politique pour le milieu marin, et avec l’article 1er, paragraphe 1, de la directive 79/409/CEE (directive «Oiseaux») et l’article 2, paragraphe 1, de la directive 92/43/CEE (directive «Habitats»), comme indiqué dans les «lignes directrices de la Commission relatives à l’établissement du réseau Natura 2000 dans le milieu marin — Application des directives «Habitats» et «Oiseaux». Les définitions de «dommage environnemental» qui figurent dans la convention et dans la directive 2004/35/CE, bien qu'elles se recoupent en grande partie, ne sont pas identiques. Toutefois, en pratique, la convention devrait avoir pour but de parvenir à des règles aussi strictes en matière de réparation des dommages causés à l’environnement que celles prévues dans la directive.

En raison du chevauchement des champs d’application de la directive 2004/35/CE et de la convention HNS de 2010, il est évident que la conclusion du protocole de 2010 qui modifie la convention HNS de 1996 et qui se traduit par un nouveau texte juridique (c’est-à-dire la convention HNS de 2010), affecte les règles de l’Union en vigueur.

Plus précisément, la directive 2004/35/CE fait explicitement référence à la convention HNS de 1996 en excluant de son champ d’application tout dommage résultant d’un incident couvert par ladite convention, y compris toutes ses modifications ultérieures, à condition que la convention soit en vigueur dans l’État membre concerné (article 4, paragraphe 2, et annexe IV de la directive 2004/35/CE). Le but est de permettre aux régimes internationaux spécialisés couvrant la responsabilité civile d'entités exerçant des activités professionnelles spécifiques de prévaloir sur la directive, étant donné qu'ils sont jugés plus efficaces pour l’indemnisation rapide et adéquate de dommages causés à l’environnement et mieux adaptés à la nature de ces activités professionnelles. Le protocole de 2010 constituant une modification de la convention HNS de 1996 relève de cette exception prévue par la directive 2004/35/CE; il est donc évident que la ratification ou l’adhésion de la convention auront une incidence sur le champ d’application des règles existantes de l’UE.

Abstraction faite des chevauchements notables entre les règles de la convention et celles la directive, il existe également un important conflit qui définit l’effet des dispositions de la convention sur la réglementation de l’Union. L’article 7, paragraphe 4, de la convention HNS (dont le texte est commun aux conventions de 1996 et de 2010) s’oppose à ce que les demandes d'indemnisation pour dommages à l’encontre du propriétaire du navire soient présentées selon des modalités différentes — ou dans une autre enceinte — que celles prévues par convention. Cela signifie que la directive ne peut pas s’appliquer en sus de la convention en matière de responsabilité du propriétaire du navire pour des dommages causés par des substances nocives et potentiellement dangereuses; par conséquent, le champ d’application de la directive est limité par la convention, et cela doit être pris en compte aux fins de la conclusion, par les États membres, du protocole de 2010.

1.5.Implications pour le règlement (UE) n° 1215/2012 [refonte du règlement (CE) n° 44/2001 («Bruxelles I»]

Le chapitre IV de la convention HNS de 2010 établit les règles de procédure applicables aux demandes d'indemnisation et actions en justice devant des tribunaux des États parties au titre de la convention. Les articles 38, 39 et 40 de la convention, notamment, énoncent les règles relatives à la compétence des tribunaux, ainsi qu'à la reconnaissance et à l’exécution des décisions. Ces articles sont identiques aux articles 38, 39 et 40 de la convention HNS de 1996, qui était la base juridique de la compétence exclusive de la Communauté justifiant la décision n° 2002/971/CE du Conseil.