[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 26.11.2008

COM(2008) 830 final

2005/0238 (COD)

AVIS DE LA COMMISSION conformément à l'article 251, paragraphe 2, troisième alinéa, point c), du traité CE sur les amendements du Parlement européen à la position commune du Conseil concernant la proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative au contrôle par l'Etat du port (refonte)

PORTANT MODIFICATION A LA PROPOSITION DE LA COMMISSION conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE

2005/0238 (COD)

AVIS DE LA COMMISSION conformément à l'article 251, paragraphe 2, troisième alinéa, point c), du traité CE sur les amendements du Parlement européen à la position commune du Conseil concernant la proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative au contrôle par l'Etat du port (refonte)

(Texte présentant un intérêt pour l'EEE)

1. INTRODUCTION

Article 251(2), third subparagraph, point (c) of the EC Treaty provides that the Commission is to deliver an opinion on the amendments proposed by the European Parliament at second reading. The Commission sets out its opinion below on the 34 amendments proposed by Parliament.

2. HISTORIQUE

Date de transmission de la proposition au Parlement européen et au Conseil | 09.01.2006 |

Date de l'avis du Comité économique et social européen | 13.09.2006 |

Date de l'avis du Comité des régions | 15.06.2006 |

Date de l'avis du Parlement européen, en première lecture | 25.04.2007 |

Date d'adoption de la position commune (avec abstention de Malte): | 06.06.2008 |

Date de l’avis du Parlement européen en deuxième lecture | 24.09.2008 |

3. Objet de la proposition

La proposition de refonte de la directive 95/21 sur le contrôle par l'Etat du port constitue un des éléments d'une série de mesures visant à renforcer et compléter l'arsenal législatif existant en matière de sécurité maritime.

Elle poursuit un double objectif : le premier est de procéder à une consolidation de la directive dans un texte unique et, ce faisant, de donner plus de lisibilité et plus de cohérence à ce texte.

Le deuxième est d'engager une réforme en profondeur du système existant en remplaçant le régime actuel basé sur le seuil quantitatif de 25% des navires inspectés par chaque Etat membre par un objectif collectif consistant à inspecter tous les navires faisant escale dans l'UE, avec des contrôles plus nombreux sur les navires au profil de risque élevé. Les navires les plus dangereux seront ainsi inspectés tous les 6 mois, alors que les navires de qualité seront soumis à des inspections moins fréquentes.

La proposition de refonte de la directive sur le contrôle par l'Etat du port tient dûment compte des conclusions de la Commission temporaire MARE établie par le Parlement européen après l’accident du PRESTIGE. Elle prévoit en particulier le renforcement du régime de bannissement, en l’étendant à toutes les catégories de navires, en instituant une durée minimale de bannissement et en prévoyant un bannissement définitif pour les navires ayant déjà fait l'objet de deux bannissements et qui sont détenus de nouveau. La Commission propose également la publication de la liste noire des compagnies maritimes à basse performance.

Enfin, la proposition s'appuie, pour ce qui est de ses aspects techniques, sur les travaux d'experts menés au sein du Mémorandum de Paris (Paris MoU) en matière de contrôle par l'Etat du port.

4. Avis de la Commission sur les amendements du Parlement EUROPÉEN

4.1. Amendements retenus par la Commission

4.1.1. Amendements retenus en totalité

La Commission peut accepter les amendements 1, 3, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 26, 30, 32, 36, 38, 39, 40, 42, 44, 45 et 51.

4.1.2. Amendements retenus en partie

Les objectifs généraux de l'amendement 15 qui précise le champ d'application de la directive vis-à-vis des mouillages peuvent être soutenus. Toutefois, certains éléments ne peuvent être acceptés en l'état, notamment les dispositions concernant les modalités de dérogation à la directive applicables aux Etats enclavés, qui ne peuvent être laissées à la comitologie, mais doivent être déterminées dans le dispositif, s'agissant d'éléments essentiels de l'acte.

Sur la question de la flexibilité octroyée aux Etats membres vis-à-vis de leurs obligations d'inspection, les amendements 19, 22 et 24, comportent des précisions utiles que la Commission peut accepter. Toutefois, l'absence totale de flexibilité dans le fonctionnement du système d'inspection n'est pas acceptable. Une certaine dose de flexibilité est en effet indispensable afin de tenir compte des réalités opérationnelles et d’assurer la répartition équitable des inspections à effectuer entre les Etats membres en vue d’atteindre l’objectif collectif de 100% d’inspections.

Pour ce qui concerne le refus d'accès dans les ports des Etats membres, l'amendement 31 applique les règles de bannissement de manière indifférenciée aux navires battant pavillon d'un Etat sur la liste noire ou sur la liste grise du mémorandum de Paris, suivant en cela la proposition initiale de la Commission. Toutefois, la Commission a accepté la position commune du Conseil qui prévoit un régime moins défavorable pour les navires figurant sur la liste grise.

L'amendement 28 qui prévoit le recours à la comitologie pour définir certains critères du profil de risque des navires peut être accepté, sauf pour certains éléments qui sont déjà couverts par la comitologie.

Les amendements 25 et 50 visant à obliger les navires soumis à inspection renforcée à notifier leur arrivée au port sont acceptables, à l'exception de l'exigence excessive et inutile de communiquer des informations sur tous les ports précédemment visités par le navire. L'amendement 4 supprime un considérant introduit par le Conseil concernant la transmission par les autorités portuaires aux inspecteurs du contrôle par l'Etat du port, sous réserves de disposer des ressources suffisantes. La suppression de cette réserve peut être soutenue mais le reste du considérant peut être maintenu.

L'amendement 33, acceptable dans son principe, demande aux autorités compétentes d'effectuer une évaluation préalable des plaintes reçues. Toutefois, l'exigence additionnelle que la plainte soit motivée et spécifique constitue une restriction excessive au droit de plainte.

Les objectifs de l'amendement 43 concernant l'évaluation de la mise en œuvre de la directive par la Commission peuvent être soutenus. Toutefois, le délai de 18 mois alloué à la Commission pour évaluer l'application de la directive est manifestement insuffisant. En effet, l'essentiel de ce travail consistera à examiner en profondeur l'impact de ces mécanismes sur l'objectif collectif d'inspecter tous les navires faisant escale dans les ports de la Communauté. Les données d'inspections devront être collectées et analysées sur une période de temps représentative. Un délai minimum de 36 mois est nécessaire pour mener à bien cette évaluation.

Les amendements 2 et 17 reprennent des éléments de la proposition de directive sur la responsabilité civile des propriétaires de navires, partie intégrante du Troisième paquet Sécurité Maritime, qui n'a pas encore fait l'objet d'un accord au sein du Conseil. Cette démarche peut être soutenue par la Commission. Toutefois, ils comportent également des éléments nouveaux, visant à une indemnisation intégrale des dommages, au nom du principe pollueur-payeur, qui ne peuvent être repris sous cette forme. En outre, la Commission note l'accord politique intervenu sur la proposition de directive relative aux garanties financières des propriétaires de navires pour les créances maritimes lors du Conseil du 9 octobre 2008.

4.1.3. Amendements acceptés en principe et/ou sous réserve de reformulation

Les définitions de plainte (amendement 11) et de la base de données d'inspections (amendement 13) peuvent être acceptées, moyennant amélioration rédactionnelle.

Les amendements 27 et 49 décrivant les éléments du profil de risque et le champ des inspections renforcées sont acceptables mais devraient être reformulés (le terme "shall" devrait être remplacé par "are": il ne s'agit pas d'obligations mais d'une simple description factuelle).

L'amendement 34 exigeant des inspecteurs qu'ils informent les autorités portuaires en cas de détention est acceptable en principe, mais devrait être reformulé pour s'inscrire dans un cadre de coopération plus globale entre autorités du contrôle de l'Etat du port et autorités portuaires.

La Commission soutient l'objectif de l'amendement 35, qui promeut la coopération entre Etats membres en matière d'appels contre des décisions d'immobilisation ou de refus d'accès, mais considère qu'il serait suffisant de mentionner cet objectif dans le cadre d'un considérant.

L'amendement 41 visant à la transmission à la base de données d'inspection des informations sur l'arrivée et le départ des navires est acceptable, mais le délai prévu pour cette transmission semble excessivement court.

4.2. Amendements rejetés par la Commission

Amendement 8 : la Commission a accepté la position commune qui retient le concept de système d'inspection plutôt que de régime d'inspection.

L'amendement 9, introduisant une définition de port, n'est pas acceptable: cette définition n'est pas utile et de surcroît pas adaptée puisqu'elle inclut également la partie terrestre du port.

Les amendements 10 et 23 éliminent la flexibilité laissée aux Etats membres de ne pas effectuer des inspections de nuit. La Commission ne soutient pas cette suppression. En effet, une telle flexibilité est nécessaire, compte tenu des problèmes de faisabilité et de sécurité du personnel lors des inspections de nuit.

L'amendement 18, qui intègre toutes les escales de navires dans des mouillages dans la base de calcul du nombre d'inspections à effectuer par chaque Etat membre n'est pas acceptable car il conduirait à imposer aux Etats membres un fardeau excessif d'inspections obligatoires.

Les amendements 20 et 21, qui suppriment les mécanismes de compensation mis en place dans la position commune pour rééquilibrer le volume des inspections entre les Etats membres, ne sont pas acceptables car ils renforceraient les déséquilibres existants au sein de la Communauté. Sans un tel mécanisme, certains Etats membres se verraient imposer un fardeau d'inspections très lourd, alors que d'autres, du fait des caractéristiques du trafic, auront des difficultés à remplir leur quota d'inspections.

L'amendement 37 oblige les navires qui ne peuvent rectifier leurs déficiences au port d'inspection à se rendre directement, c'est-à-dire sans escale, au prochain port de réparation. Cette exigence est excessive et pose potentiellement des problèmes de sécurité, par exemple dans le cas où une escale intermédiaire serait indispensable pour décharger une cargaison dangereuse se trouvant à bord d'un navire

L'amendement 46 rend possible l'inspection de navire à faible risque à compter de 30 mois au lieu de 36 mois. Cet amendement s'écarte du but recherché par la Commission, à savoir récompenser les navires de qualité en réduisant la charge des inspections sur les navires à risque faible.

La Commission ne retient pas les amendements 47 et 48, prévoyant de rendre obligatoire l'inspection des navires qui n'ont pas notifié leur arrivée au port et de ceux dont toutes les déficiences n'ont pas été rectifiées. Il en résulterait en effet un accroissement considérable et difficilement gérable du nombre d'inspections obligatoire à effectuer par les autorités compétentes.

5. CONCLUSION

En vertu de l'article 250, paragraphe 2, du traité CE, la Commission modifie sa proposition en fonction des termes qui précèdent.