21. 4. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 105/13 
b) engage avec les autorités nationales compétentes de l'État membre en question, de sa propre initiative ou à la 
demande des autorités nationales compétentes de tout autre État membre, une procédure de concertation 
qui a pour but d'apprécier le bien-fondé des restrictions ainsi apportées à l'utilisation des informations 
fournies et de fixer, en tant que de besoin, la période pendant laquelle ces restrictions seront maintenues. 
Article 5 
1. Les États membres communiquent à la Commission les critères qu'ils appliquent et appliqueront pour 
mettre en œuvre l'article 1er. Celle-ci procède à leur inventaire. 
2. La Commission, au vu de cet inventaire, et en tant que de besoin, procède, avec les autorités nationales 
compétentes des États membres, à l'harmonisation de ces critères. 
Le Comité économique et social est informé des travaux entrepris en application du présent article. 
Article 6 
Chaque État membre indique à la Commission les autorités nationales compétentes et les points de contact 
désignés pour transmettre ou recevoir les informations visées aux articles 1er, 3 et 4. La Commission 
communique à son tour ces renseignements aux autorités compétentes des autres États membres. 
Ces points de contact et le service désigné de la Commission sont disponibles 24 heures sur 24. 
Article 7 
Le délai des procédures de transmission des informations visées aux articles 1er, 3 et 4 est fixé par la Commission 
en liaison avec les autorités compétentes des États membres et ces procédures sont examinées à intervalles 
réguliers. 
Le Comité économique et social est informé du détail des procédures ainsi fixé. 
Article 8 
Si la Commission estime qu'un État membre a manqué à une des obligations qui lui incombent en vertu des 
dispositions de la présente décision, elle enjoint immédiatement à cet État membre, compte tenu de l'état 
d'urgence visé à l'article 1er, de prendre dans le délai qu'elle fixe, toutes les mesures que comporte l'exécution de 
ladite décision, sans préjudice des pouvoirs qu'elle détient, ainsi que les États membres en vertu du traité 
Euratom, et notamment des articles 38, 141 et 142 de ce traité. 
Article 9 
Les États membres prennent les mesures nécessaires pour se conformer à la présente décision dans un délai de un 
mois, à compter de la date de la notification. 
Article 10 
Les États membres sont destinataires de la présente décision. 
Avis d'initiative sur les bilan et perspectives d'une politique ferroviaire commune 
(87/C 105/07) 
Le 25 novembre 1986, le Comité économique et social, conformément au paragraphe 4 de l'article 
20 du règlement intérieur, a décidé d'élaborer un avis sur les « Bilan et perspectives d'une politique 
ferroviaire commune». 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la 
matière, a adopté son avis le 11 février 1987, au rapport de M. Campbell, rapporteur, et de MM. 
Bleser et Haas, corapporteurs. 
Lors de sa 244ème session plénière (séance du 25 février 1987), le Comité économique et social a 
adopté, par 0 voix contre et 20 abstentions, l'avis suivant: 
N° C 105/14 Journal officiel des Communautés européennes 21. 4. 87 
1. Observations générales 
1.1. Le présent avis s'inspire du rapport d'information 
de la section qui a recueilli l'adhésion unanime du Comité 
lors de la session plénière de septembre 1986. 
1.2. Divers motifs ont incité la section des transports et 
communications à élaborer un rapport d'information et, 
par la suite, un avis d'initiative sur une politique ferroviaire 
commune, dont principalement: 
— l'absence, au niveau communautaire, d'une politique 
des transports globale et cohérente, qui définisse le rôle 
attendu des chemins de fer et les objectifs à atteindre, 
— l'importance économique permanente des chemins de 
fer dans le système de transport des douze États 
membres de la Communauté, 
— la diminution, ces dernières années, de la part de marché 
des entreprises de chemin de fer et la détérioration de 
leur situation économique, 
— le rôle important que le chemin de fer est appelé à jouer, 
en tant que trait d'union entre les États membres, dans le 
cadre de la réalisation du marché intérieur d'ici à 1992, 
ainsi que l'évolution que ce processus entraîne dès 
maintenant dans ce secteur et qui se poursuivra jusqu'en 
1992 et au-delà, 
— la nécessité de garantir que dans un marché plus libre 
des transports qui se met progressivement en place, les 
conditions de concurrence seront, dans la mesure du 
possible, équitables pour les entreprises ferroviaires, 
— le rôle et l'utilité des chemins de fer en tant que moyen de 
transport peu polluant, extrêmement sûr et apte à 
consommer peu d'énergie, 
— le fait que la technologie ferroviaire et les importantes 
innovations introduites dans ce secteur, comme les 
trains à grande vitesse et le transport combiné, n'ont 
jusqu'à présent pas été pleinement exploitées, ni sur le 
plan technique, ni sur le plan économique, ainsi que la 
nécessité de soutenir l'effort consenti ces dernières 
années par les chemins de fer pour se moderniser et 
accroître leur productivité, 
— le fait que, dans la pratique, les efforts déployés 
précédemment par les institutions communautaires 
dans le domaine de la politique ferroviaire n'ont pas 
donné de résultats. 
1.3. Pour toutes ces raisons, le Comité est convaincu que 
le moment est venu de mettre en place une politique 
ferroviaire commune, et il demande à la Commission et au 
Conseil de prendre les mesures nécessaires. Il constate avec 
satisfaction que le Conseil a abordé la question de la 
politique ferroviaire lors de sa réunion des 15 et 16 
décembre 1986, et qu'il a généralement approuvé les 
progrès à réaliser dans certains secteurs de cette politique. 
Les réglementations existantes doivent être appliquées et 
les propositions de la Commission déjà soumises au 
Conseil doivent être adoptées sans retard. Tout en soutenant ce processus, le Comité souligne néanmoins que 
le succès des chemins de fer dans la Communauté dépend 
aussi des entreprises. Celles-ci doivent être préparées à 
affronter la concurrence des autres modes de transport à la 
fois dans le transport des voyageurs et des marchandises. 
1.4. La tâche de la Communauté consistera principale­
ment à garantir, dans la mesure du possible, l'existence de 
conditions de concurrence équitables et identiques entre les 
divers modes de transport, étant donné que, pour le 
moment, il existe un certain nombre de distorsions de 
concurrence. La Communauté devra également élaborer un 
programme cohérent et à long terme en matière d'investis­
sements d'infrastructure, notamment en vue de relier les 
centres urbains et commerciaux par-delà les frontières 
nationales de la Communauté, ce qui permettra à certaines 
régions de la Communauté économique européenne de 
rattraper le retard particulièrement marqué accumulé en 
termes de modernisation. 
1.5. Le Comité s'est toujours déclaré favorable à une 
politique ferroviaire commune. Il a généralement soutenu 
les actions de la Commission dans ce domaine, tout en 
soulignant leur caractère fragmentaire et en insistant sur la 
nécessité de procéder à une analyse plus cohérente et plus 
approfondie des modalités permettant d'assurer l'« égalité 
des chances » entre le chemin de fer et d'autres moyens de 
transport terrestre, tout particulièrement dans le cadre de la 
déréglementation du secteur des transports qui intervien­
dra dans un proche avenir. Le Comité expose ses opinions 
actuelles sur la politique ferroviaire dans le rapport 
d'information de la section et ses annexes. 
1.6. Le Comité approuve le rapport d'information 
adopté à l'unanimité par la section des transports et 
communications, le 16 juillet 1986 et désire notamment 
attirer l'attention sur les éléments clefs d'une politique 
ferroviaire commune exposés ci-après. 
2. Observations particulières 
2.1. Infrastructure 
2.1.1. Les chemins de fer mettent en place et entretien­
nent l'ensemble de leur infrastructure indépendamment du 
taux d'utilisation. Toutes les autres infrastructures de 
transport sont la propriété de l'État; leur financement est 
assuré par différents régimes de perception de droits 
d'utilisation calculés en fonction de la taille et de la distance 
parcourue. 
2.1.2. La proposition déjà présentée par la Commission 
(doc. COM(83) 764 final de janvier 1984) (') devrait être 
mise en œuvre en dépit des mutations fondamentales que 
cela implique. Elle prévoit le transfert à l'État de la 
responsabilité financière de l'infrastructure ferroviaire 
(terrains, voies, structures, gares, systèmes de signalisation 
et de contrôle). L'État obtiendrait les recettes nécessaires à 
la rémunération des capitaux et à l'entretien par différents 
systèmes de perception de droits d'utilisation en fonction de 
la taille et de la distance, comme cela se pratique pour les 
autres modes de transport, ce qui n'entraînerait pas 
(!) JO n° C 36 du 10. 2. 1984, p. 5. 
21. 4. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 105/15 
forcément un accroissement des engagements financiers de 
chaque État. Le coût de l'infrastructure à charge des 
chemins de fer serait, dès lors, fonction du taux d'utilisa­
tion, ce qui encouragerait fortement les chemins de fer à 
optimaliser l'utilisation rentable de leur matériel roulant et 
de traction. Cette démarche les encouragerait également à 
diversifier leur parc de véhicules, afin de répondre aux 
mutations de la demande et au taux d'activité potentiel, 
comme c'est le cas dans l'ensemble pour les transporteurs 
routiers. L'utilisation opérationnelle de l'infrastructure 
doit être étroitement liée à la gestion générale et à celle du 
trafic. Il n'est donc pas recommandé de séparer la gestion 
de l'infrastructure. 
2.1.3. Parallèlement à l'égalité de traitement entre les 
différents modes de transport au regard de l'utilisation de 
l'infrastructure, une politique communautaire en faveur de 
l'infrastructure ferroviaire devrait également viser à sa 
modernisation dans la Communauté. Il faudrait accorder la 
priorité à la réduction de certaines disparités et insuffisan­
ces régionales manifestes, ainsi qu'à l'harmonisation des 
conditions techniques d'exploitation le long des principales 
lignes internationales existantes ou en cours de construc­
tion. Par ailleurs, les projets concernant un réseau 
ferroviaire à grande vitesse avancent. Dans ce contexte, le 
Comité se réjouit de la Communication publiée le 27 juin 
1986 par la Commission, concernant un programme à 
moyen terme d'infrastructure de transport (*), ainsi que du 
rapport de la Commission publié le 30 juin 1986 et intitulé 
«Vers un réseau européen de trains à grande vitesse». 
2.2. Coûts externes et réglementaires sociales 
2.2.1. De façon générale, le rail est un secteur soigneuse­
ment réglementé, ce qui, pour l'opinion publique, présente 
l'avantage d'offrir une sécurité exceptionnelle et de 
minimiser la part de pollution, de bruit, d'utilisation des 
sols, etc., imputable à l'État. 
2.2.2. Certains de ces avantages (moins de bruit et de 
pollution, meilleure utilisation des sols) sont difficilement 
quantifiables dans un souci d'égaliser les conditions de 
concurrence. 
2.2.3. D'autres, comme les coûts encourus par les 
chemins de fer pour garantir un niveau adéquat de sécurité, 
devraient être quantifiés et comparés aux coûts imputés sur 
les fonds publics par les accidents de la route. 
2.2.4. Le Comité estime qu'en évaluant le coût des 
infrastructures et des obligations de service public, les États devraient inclure des compensations au titre des frais 
occasionnés aux entreprises ferroviaires par les systèmes 
complexes auxquels elles recourent. 
2.2.5. Il s'impose, par ailleurs, lorsque sont adoptées des 
législations nationales ou communautaires applicables au 
transport, de les mettre rigoureusement en œuvre, afin 
d'écarter les opérateurs irresponsables. 
2.2.6. En outre, il convient d'appliquer avec rigueur les 
réglementations sociales relatives au temps et aux condi­
tions de travail. Par ailleurs, il est nécessaire d'harmoniser 
certaines dispositions sociales entre les chemins de fer et les 
autres modes de transport du point de vue de la sécurité et 
du progrès social. 
2.3. Financement 
2.3.1. Le mode de financement des chemins de fer dans 
la Communauté varie selon les États membres. Certains 
d'entre eux ont procédé à l'amortissement de charges 
d'investissement héritées du passé. Dans d'autres États 
membres, les dettes contractées dans le passé sont 
considérables et les entreprises ferroviaires doivent en 
assumer le service ou le remboursement, ce qui entraîne un 
déséquilibre excessif de leur situation financière. Le poids 
de cet endettement doit être allégé. À cet égard, le document 
de la Commission de janvier 1984, doc. COM(83) 764 
final (2), a le grand mérite de poser le principe d'un 
apurement de la dette, mais il le fait malheureusement en 
termes beaucoup trop imprécis. La Commission devrait 
donc faire des propositions concrètes pour la réalisation 
effective de cet apurement. Une solution serait peut-être de 
faire gérer les dettes anciennes des entreprises ferroviaires 
par un organisme complètement indépendant. 
2.3.2. Dans certains États membres, les compensations 
au titre de l'obligation de service public ne sont pas 
clairement liées aux services fournis par les entreprises 
ferroviaires en vertu de cette obligation. Cette compensa­
tion fait fréquemment office de régulateur financier 
général. Il conviendrait d'appliquer un système de contrat 
plus transparent, établissant un lien entre contrainte 
imposée par l'État et compensation versée par l'État. 
2.4. Transports ferroviaires et Communauté euro­
péenne de la technologie 
Les progrès de la technologie ferroviaire sont rapides et 
complexes. Bien qu'il y ait une collaboration entre 
entreprises ferroviaires par les biais de l'Union internatio­
nale des Chemins de fer (UIC) et du groupe des chemins de 
fer des Douze, il pourrait être profitable d'encourager une 
coopération plus étroite en matière de recherche et de 
développement, sur une base communautaire, de façon à 
(!) JO n° C 288 du 11. 11. 1986, p. 6. (2) JO n" C 36 du 10. 2. 1984, p. 5. 
N° C 105/16 Journal officiel des Communautés européennes 21. 4. 87 
concentrer les ressources disponibles, à éviter les doubles 
emplois, à accélérer le développement et à fournir aux 
chemins de fer communautaires des avantages financiers et 
un potentiel de ventes à l'échelle internationale. 
2.5. Transport de voyageurs 
2.5.1. Il s'impose d'étendre les liaisons à grande vitesse 
sur les tronçons existant entre les principaux centres 
urbains et industriels de la Communauté. Cette extension 
doit permettre au chemin de fer, lorsque le marché le 
justifie, d'affronter la concurrence des autres modes de 
transport. 
2.5.2. La construction et l'exploitation de trains de 
voyageurs à très grande vitesse entre centres urbains se sont 
révélées techniquement viables et sont justifiées lorsque le 
potentiel existe sur le marché. 
2.5.3. De même, toutes les conditions sont réunies pour 
permettre une amélioration du transport des navetteurs 
dans les grandes agglomérations et dans certaines zones 
rurales où les coûts pourraient être réduits. 
2.5.4. Il s'impose de toute urgence de poursuivre ces 
objectifs, mais en tenant compte des contraintes du marché 
et des contraintes normales propres aux investissements 
dans le contexte d'une politique ferroviaire commune 
globale. 
2.6. Transport de marchandises 
2.6.1. Il faudrait stimuler les entreprises ferroviaires à 
développer le transport combiné rail/route pour les 
marchandises, afin que les utilisateurs et les collectivités 
locales puissent profiter des avantages financiers et de la 
moindre pollution. 
2.6.2. Une aide financière accrue devrait être apportée à 
la connexion des industries au réseau ferroviaire, comme 
c'est déjà le cas pour le réseau routier. 
2.6.3. Il convient d'améliorer les services existants, 
particulièrement au niveau transfrontalier, par un recentra­
ge des politiques de commercialisation, de fixation des prix 
et d'exploitation. 
3. Coordination et coopération entre les États 
La coordination entre les États membres et la coopération 
entre les entreprises de la Communauté sont essentielles au 
Fait à Bruxelles, le 25 février 1987. bon fonctionnement des services de transports ferroviaire 
dans le cadre du marché intérieur prévu pour les années 
1990. Beaucoup de chemin a déjà été fait, mais il en reste à 
parcourir. Cependant, les différences entre les politiques 
des gouvernements des États membres et entre les objectifs 
financiers des entreprises de chemin de fer constituent 
fréquemment un obstacle important aux améliorations 
souhaitables. Pour certains services et produits se heurtant 
à des obstacles réels et graves, il faudrait encourager et 
soutenir financièrement la création de société de gestion 
européennes, afin de surmonter les problèmes au bénéfice 
de la Communauté. 
4. Conclusions 
Le Comité estime que la responsabilité principale du succès 
des transports ferroviaires dans la Communauté incombe 
aux entreprises elles-mêmes et dépend, notamment, de leur 
compétence en matière de gestion et de leur coopération 
technique et commerciale. Cela dit, le Comité n'en est pas 
moins convaincu que le temps est venu de formuler une 
politique ferroviaire communautaire globale qui pourrait 
s'articuler sur 
— un plan d'investissement pluriannuel cohérent en 
matière d'infrastructure, 
— les règlements existants, à condition qu'ils soient 
appliqués dans leur intégralité, et non de façon 
fragmentaire, 
— l'adoption des propositions de la Commission déjà 
existantes, notamment celles qui concernent les rela­
tions financières entre les entreprises ferroviaires et 
l'État et celles ayant trait au régime des coûts 
d'infrastructure; ces propositions doivent cependant 
être complétées, notamment par le calcul des coûts 
sociaux externes, 
— l'harmonisation, entre les différents modes de transport, 
de certaines dispositions sociales régissant les condi­
tions de travail, 
— en ce qui concerne l'ampleur de la libéralisation et de 
l'harmonisation, l'élaboration d'un programme d'en­
semble fixant un calendrier parfaitement coordonné 
pour l'introduction des règles et réglementations 
pertinentes (économiques, techniques et sociales) dans 
les différents modes de transport. 
Le président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT