Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers»

(96/C 212/05)

Le 22 mars 1996, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84, paragraphe 2, du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 13 mai 1996 (rapporteur: M. Chagas).

Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 336e session plénière des 29 et 30 mai 1996 (séance du 29 mai 1996), par 104 voix pour, une voix contre et deux abstentions.

1. Introduction

1.1. Certaines des conventions internationales en matière de sécurité pour les navires à passagers, telles que la Convention SOLAS () et la Convention internationale sur les lignes de charge excluent de leur champ d'application les navires à passagers effectuant des voyages nationaux. Cette lacune des règles de sécurité internationales a entraîné la mise en place de différents niveaux de législation en matière de sécurité dans les États membres et, partant, différents niveaux d'application.

1.2. Le règlement (CEE) n° 3577/92 (cabotage maritime) () a montré la nécessité de combler cette lacune afin de garantir une concurrence équitable entre les opérateurs. D'autre part, dans sa communication intitulée «Pour une politique commune de sécurité maritime» du 24 février 1994 (), la Commission annonçait l'adoption de prescriptions de sécurité communes pour les navires à passagers. Enfin, le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 (), a invité la Commission à proposer des mesures en vue de garantir la sécurité en mer pour les navires à passagers naviguant dans les eaux communautaires.

2. Proposition de la Commission

2.1. La proposition de directive à l'examen vise à garantir un niveau uniforme de sécurité des vies humaines et des biens pour les navires à passagers effectuant des voyages nationaux et à offrir des conditions de concurrence uniformes fondées sur des normes convergentes qui évitent les distorsions de concurrence dans l'Union.

2.2. À cet effet, sur la base de la Convention SOLAS et de la Convention internationale sur les lignes de charge, la Commission propose les dispositions suivantes:

a) un premier ensemble de dispositions visant à établir la répartition des navires à passagers en différentes classes selon la zone maritime dans laquelle ils opèrent;

b) un deuxième ensemble de dispositions visant à établir les conditions de sécurité générales applicables aux différentes classes de navires à passagers;

c) un troisième ensemble de dispositions concernant les prescriptions de sécurité supplémentaires, les équivalences et les exemptions. Étant donné que tous les États membres n'ont ni la même configuration côtière, ni les mêmes conditions géographiques et climatiques, et que tous les navires à passagers ne possèdent pas les mêmes caractéristiques de construction et de conception, ces dispositions visent à compenser toute exigence insuffisante ou excessive en introduisant des conditions supplémentaires ou des dérogations à ces conditions;

d) un quatrième ensemble de dispositions relatives aux visites et à la délivrance des certificats et autorisant les organismes habilités à effectuer les visites ainsi qu'à attester du bon état d'un navire.

2.3. Enfin, la directive définit des procédures de négociation, dans le cadre de l'OMI, de l'harmonisation des normes de sécurité internationales applicables aux navires à passagers opérant en trafic international et de l'octroi d'exemptions aux navires effectuant des voyages internationaux courts ou des voyages internationaux dans des zones abritées.

3. Observations générales

3.1. Dans la ligne de ses avis antérieurs, notamment celui sur la communication «Pour une politique commune de sécurité maritime» (), le Comité accueille favorablement la proposition de directive, et en particulier l'intention d'uniformiser les règles et normes de sécurité applicables aux navires à passagers qui effectuent des voyages nationaux, en vue d'éviter que se manifestent des distorsions de concurrence à ce niveau.

3.2. Le Comité prend acte de l'attention accordée en annexe I à l'établissement d'exigences différentes selon les classes de navire, et selon qu'il s'agit de navires existants ou de nouveaux navires. Cette approche semble la plus correcte, étant donné qu'elle permet d'adapter les exigences à des conditions de fonctionnement spécifiques, réduisant d'éventuelles charges supplémentaires liées à des modifications des structures et des équipements.

3.3. Par ailleurs, le Comité économique et social a déjà eu l'occasion de marquer son accord sur le point de vue de la Commission selon lequel la politique communautaire des transports maritimes doit «assurer la compétitivité des services de transport et faire en sorte que ces services puissent s'effectuer à un niveau de risque minimum pour l'équipage, les passagers, les marchandises et les navires, le milieu marin et les activités côtières» (voir note 3, p. 21).

3.4. Il s'agit de s'assurer de manière efficace du respect des règles établies. En la matière, la coopération européenne dans le cadre du Mémorandum de Paris revêt une importance particulière. À cet égard, le Comité rappelle son avis sur la proposition de directive du Conseil relative à l'exercice du contrôle par l'État du port dans les ports de la Communauté (), domaine dans lequel il reste beaucoup à faire.

3.5. Comme dans ses avis précédents, le Comité estime que la Commission ne doit pas se substituer aux États membres dans sa participation à l'OMI.

3.5.1. Cela ne doit toutefois pas l'empêcher d'exercer une fonction de coordination des États membres participant à cette organisation. Ainsi, le Comité est favorable au développement au niveau communautaire des efforts nécessaires en vue de l'harmonisation de l'application des règles de la Convention SOLAS aux navires à passagers effectuant des voyages internationaux, ainsi qu'à l'application obligatoire, dans le cadre de l'OMI, des principes établis dans la circulaire 606 du CSM ().

4. Observations particulières

4.1. Article 2, point m)

Dans la version anglaise, pour une plus grande clarté, l'expression «such State» devrait être remplacée par «that Member State» comme au point n) du même article.

4.2. Article 3

Il y a lieu de préciser au deuxième alinéa de cet article que sont exclus du champ d'application de la proposition les navires à passagers utilisés pour la navigation intérieure.

4.3. Article 4

4.3.1. Le Comité rappelle que les critères utilisés pourla répartition des navires de passagers en classes ne sont pas homogènes dans les divers États membres. Il faudra donc procéder à une harmonisation de ces critères.

4.3.2. Dès lors que la «hauteur significative» des vagues est un des critères utilisés pour la définition des classes de navires à passagers, le Comité attire l'attention sur la nécessité d'établir rapidement un cadre de référence.

4.4. Article 6

4.4.1. Le Comité prend acte de la possibilité pour l'administration de l'État du pavillon de fixer des règles équivalentes à celles de la Convention dans des conditions de fonctionnement spécifiques. Il est bien connu qu'un grand nombre de ces États sont incapables d'assurer un contrôle approprié des normes de sécurité des navires enregistrés ou opérant sous leur pavillon, et le Comité souligne par conséquent l'importance de recourir aux dispositions du paragraphe 3 point d) de cet article, ainsi qu'à celles relatives au contrôle par l'État du port (voir paragraphe 3.4 ci-dessus).

4.4.2. Vu que l'application obligatoire du SMDSM () est prévue, il faudra tenir compte de la nécessité d'adapter les dates prévues pour son entrée en vigueur.

4.5. Article 7

Le Comité souligne que cet article ne doit pas constituer un obstacle à l'établissement de prescriptions garantissant un niveau de sécurité plus élevé.

4.6. Article 11

L'expression «déclaration de conformité» (DOC) utilisée dans cet article risque de prêter à confusion avec le «document de conformité» (DOC) utilisé dans le cadre du code ISM (code international de gestion de la sécurité).

4.7. Article 12

Comme exposé au paragraphe 3.5, le Comité considère que la Commission se doit de continuer à jouer un rôle de coordinateur des positions des États membres, bien que de manière non contraignante et dynamique.

4.8. Annexe I

4.8.1. Chapitre II-1, partie B, 1

Il convient de spécifier que les prescriptions du Recueil de règles applicables à la stabilité à l'état intact ne sont applicables qu'aux navires de plus de 24 mètres.

4.8.2. Chapitre II-1, partie B, 8

Le Comité attire l'attention sur la nécessité d'harmoniser la terminologie utilisée, notamment en ce qui concerne les termes «regulations», «rules» et «standards».

4.8.3. Chapitre II-1, partie B, 13

Le Comité attire l'attention sur la nécessité de préciser si toutes les subdivisions du point 7 s'appliquent aux navires existants de la classe B.

4.8.4. Chapitre II-2, partie B, 16

Le délai indiqué (1er octobre 1997) devra être modifié en fonction de la date de la publication de la directive faisant l'objet de la proposition à l'examen.

Fait à Bruxelles, le 29 mai 1996.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

() JO n° L 364 du 12. 12. 1992, p. 7.

() JO n° C 34 du 2. 2. 1994, p. 47.

() JO n° L 271 du 7. 10. 1993, p. 1.

() JO n° C 34 du 2. 2. 1994, p. 47.

() JO n° C 393 du 31. 12. 1994, p. 50.

() «Port State Concurrence with SOLAS Exemptions».

() Système mondial de détresse et de sécurité en mer.