Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Lors de l'élaboration du deuxième paquet de libéralisation en 1989, le Conseil et la Commission sont convenus que la politique communautaire pour le transport aérien devait aborder également la question de l'harmonisation du cadre réglementaire applicable à l'aviation civile, afin de maintenir un haut niveau de sécurité et de garantir une concurrence loyale sur le marché intérieur.

2. À cette fin, la Communauté a adopté le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, destiné à établir et à maintenir à jour des règles harmonisées applicables à la conception, à la construction, à l'exploitation et à la maintenance des aéronefs, ainsi qu'au personnel et aux organisations assurant l'exécution de ces tâches. Ce règlement contient également une liste d'exigences techniques (les Joint Aviation Requirements - JAR) établies par les Joint Aviation Authorities (JAA), qui ont reçu force de loi dans la Communauté. Il était également entendu que lorsque des nouveaux JAR seraient élaborés, la Commission examinerait l'opportunité et les modalités de leur transposition dans le droit communautaire, et soumettrait les propositions nécessaires au Conseil et au Parlement européen, en vue de compléter le cadre réglementaire communautaire applicable à l'aviation civile.

3. C'est dans ce contexte que les services de la Commission ont examiné le document adopté par les JAA en 1995 en vue d'établir des exigences harmonisées applicables à l'exploitation d'aéronefs aux fins du transport aérien commercial, appelés JAR-OPS-1 [1]. Ils ont organisé entre 1995 et 1997 deux réunions d'experts ainsi qu'un forum, afin de se forger une opinion sur plusieurs points. Une attention particulière a notamment été prêtée aux questions touchant à la sécurité du personnel navigant commercial, ainsi qu'au temps de travail et aux périodes de repos. La compatibilité avec le droit communautaire et le champ exact de l'action communautaire ont également été étudiés.

[1] Le JAR-OPS 1 couvre uniquement les opérations commerciales, c'est-à-dire le transport aérien par avion de passagers ou de marchandises moyennant rémunération ou location. L'exploitation de giravions fait l'objet du JAR-OPS 3.

Il a été conclu que l'adoption de règles communes entrait manifestement dans l'objet du règlement (CEE) n° 3922/91, qui est de maintenir un niveau élevé de sécurité dans l'aviation civile, et d'éviter de fausser le jeu de la concurrence sur le marché intérieur.

En outre, étant donné que ces règles ne portent pas seulement sur l'exploitation des aéronefs, mais aussi sur les conditions que les entreprises doivent remplir pour faire la preuve de leur capacité technique à exploiter des aéronefs et à transporter des passagers ou des marchandises (afin d'obtenir le certificat de transporteur aérien), ce sont bien celles envisagées dans le règlement (CEE) n° 2407/92 concernant les licences des transporteurs aériens.

Ces règles doivent par conséquent être incorporées dans le droit communautaire. Néanmoins, il est apparu impossible de transposer le JAR-OPS 1 simplement en l'incluant dans la liste figurant en annexe du règlement (CEE) n° 3922/91, comme cela a été fait pour les autres codes JAR, et ce pour plusieurs raisons.

En premier lieu, le JAR-OPS 1 contient plusieurs dispositions incompatibles avec le droit et les politiques communautaires; il convient donc de procéder à quelques adaptations afin d'assurer la cohérence nécessaire.

Deuxièmement, et malgré l'intérêt de se conformer au contenu technique du document établi par les JAA, qui a été adopté, depuis sa publication, par un grand nombre d'États membres et plusieurs pays tiers, il existe encore plusieurs points de désaccords entre les diverses parties intéressées, ce qui oblige la Commission à se forger sa propre opinion et à parvenir à ses propres conclusions.

Enfin, les règles en cause auront un impact économique et social considérable sur des milliers d'entreprises (essentiellement des PME) et de travailleurs; il est donc nécessaire que le processus législatif soit aussi transparent que d'ordinaire et donnent à toutes les parties concernées les éléments nécessaires pour qu'elles puissent jouer leur rôle. Il convient donc que la totalité du texte passe par la procédure d'adoption communautaire habituelle.

4. Une version révisée des règles harmonisées pour les opérations aériennes commerciales, intitulée "OPS 1: transport aérien commercial (avions)" (OPS 1) a été établie sur la base des résultats des réunions précitées, et la version initiale du JAR-OPS 1 a été adoptée par les JAA. Une large consultation des parties économiques et sociales concernées par ce texte a été menée au cours de l'été 1997, et a permis de recueillir de nombreuses remarques.

5. Les réactions relevées confirment la nécessité de mettre rapidement en place au niveau communautaire des règles de sécurité harmonisées régissant le transport aérien commercial. Étant donné que ces règles concernent des exigences techniques et des procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, il a été suggéré de les incorporer dans le règlement (CEE) n° 3922/91. Bien que la plupart des parties consultées auraient préféré une transposition sous forme d'une référence au JAR OPS 1, elles pourraient également accepter que ce texte devienne une annexe au règlement actuellement en vigueur, qui établit le cadre général applicable à ces prescriptions, notamment la reconnaissance mutuelle des certificats, les procédures d'amendement et le contrôle communautaire de certaines mesures nationales. L'autre solution, qui consiste à adopter un texte législatif séparé, a été assez mal accueillie, car elle compliquerait un dispositif législatif déjà complexe dans le domaine de l'aviation civile.

6. Dans ce contexte, la Commission a opté pour la transposition du contenu du JAR-OPS 1 par l'ajout d'une nouvelle annexe au règlement (CEE) n° 3922/91, en apportant au texte de ce règlement les adaptations nécessaires afin de rendre possible cette transposition.

7. En ce qui concerne cette nouvelle annexe, et compte tenu, autant que possible, de commentaires recueillis lors de la consultation précitée, le texte en a été élaboré avec les objectifs suivants:

- Respecter le niveau de sécurité proposé par les JAA.

- Limiter l'étendue des exigences communautaires au strict nécessaire pour assurer la reconnaissance automatique des certificats de transporteur aérien. C'est pourquoi le texte couvre uniquement la section 1 du JAR-OPS 1, à l'exclusion des autres parties concernant les moyens acceptables de mise en conformité (acceptable means of compliance - AMC) ou les documents explicatifs, tels que définis dans la section 2 du JAR-OPS 1.

- Rester aussi proche que possible du texte du JAR-OPS 1, afin de faciliter certains développements et amendements, ainsi que pour assurer la compatibilité avec le système réglementaire des pays des JAA qui ne sont pas membres de l'UE.

- Assurer la compatibilité avec le droit communautaire en procédant aux adaptations nécessaires des dispositions suivantes:

- Immatriculation des aéronefs. Le règlement (CEE) n° 2407/92 admet qu'un transporteur aérien puisse immatriculer un aéronef dans plusieurs États membres. L'OPS l'admet également, pourvu qu'une seule autorité soit responsable du certificat de transporteur aérien (AOC) [2] et que les arrangements nécessaires soient mis en place entre les différentes autorités. Les dispositions du point 1.175 du JAR-OPS 1 ont donc été révisées en conséquence.

[2] Aux fins du règlement, on entend par certificat de transporteur aérien (AOC) un document délivré à une entreprise ou à un groupe d'entreprises par les autorités compétentes des États membres attestant que le transporteur aérien concerné possède les capacités professionnelles et l'organisation pour assurer l'exploitation d'aéronefs en toute sécurité en vue des activités de transport aérien qui y sont mentionnées.

- Affrètement [3] à court terme. Le règlement (CEE) n° 2407/92 fait obligation aux autorités responsables de la délivrance de l'AOC de vérifier que les aéronefs affrétés provenant de pays tiers présentent un niveau de sécurité équivalent à celui requis pour un aéronef de la Communauté. Cette équivalence ne peut être accordée, même pour une période courte, et les dispositions correspondantes du JAR-OPS 1 ne peuvent être maintenues. Cette question devra être abordée dans le cadre d'arrangements appropriés entre transporteurs et autorités, tels que des "listes blanches" d'aéronefs étrangers, convenues au préalable. Les dispositions du point 1.165 (d) du JAR-OPS 1 n'ont donc pas été reprises dans la proposition.

[3] L'affrètement est l'exploitation d'un avion et son équipage appartenant à une autre société, sous licence de la société de leasing.

- Dérogations/directives opérationnelles. La souplesse accordée par le JAR OPS 1 est une nécessité reconnue; néanmoins, des dispositions doivent être prises pour éviter que cette souplesse ne soit utilisée au détriment des exigences aéronautiques communes, entraînant ainsi une baisse du niveau de sécurité ou des distorsions sur le marché. Il est donc proposé d'encadrer cette souplesse dans une procédure de contrôle communautaire. L'article 8 du règlement (CEE) n° 3922/91, qui prévoit déjà un contrôle communautaire des actions d'urgence menées au niveau national, a donc été révisé de manière à correspondre à tout le champ des dérogations possibles.

8. En dépit de l'objectif de rester le plus près possible du texte du JAR-OPS 1, la Commission a jugé nécessaire de limiter le contenu de l'OPS 1 en ce qui concerne les exigences de sécurité applicables au personnel navigant commercial à la partie relevant de la responsabilité des transporteurs aériens, comme cela est fait dans la sous-partie N relative au personnel navigant technique. Les autres exigences en matière d'éducation, d'âge et de suivi médical seront abordées dans une directive séparée [4], dont une proposition a été adoptée le 22 juillet 1997 par la Commission, et se trouve sur la table du Conseil.

[4] COM(97) 382 final du 22.7.1997: proposition de directive du Conseil relative aux exigences de sécurité et à l'attestation de compétence professionnelle pour le personnel navigant de l'aviation civile.

9. Enfin, à la lumière des résultats des discussions concernant les exigences en matière de temps de travail et de temps de repos pour le personnel navigant, il est peu probable qu'un régime de limitation du temps de travail puisse être mis en place avant l'entrée en vigueur de l'OPS 1, et il n'y a aucune raison pour retarder davantage l'instauration de règles opérationnelles communes. Lorsque la Commission sera prête à soumettre des propositions en matière de temps de travail et de temps de repos, on s'interrogera sur l'opportunité et les moyens de lier ces exigences aux OPS 1.

10. La Communauté s'est engagée à adopter des exigences communes harmonisées de sécurité applicables à l'exploitation des aéronefs. Les travaux réalisés par les JAA aux fins de l'élaboration du JAR-OPS 1 constituent une bonne base de départ pour définir ces exigences dans le domaine du transport aérien commercial.

C'est pourquoi la Commission propose d'incorporer son contenu dans le droit communautaire, avec le minimum de modifications nécessaires pour respecter les obligations et politiques communautaires. Tel est l'objet de la proposition de règlement du Parlement Européen et du Conseil portant modification du règlement (CEE) n° 3922/91 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, jointe au présent exposé.

De même, la question du transport aérien commercial par giravion sera examinée ultérieurement sur la base du JAR-OPS 3 établi par les JAA.

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [5],

[5] JO C du , p. .

vu l'avis du Comité économique et social [6],

[6] JO C du , p. .

vu l'avis du Comité des régions [7],

[7] JO C du , p. .

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [8],

[8] JO C du , p. .

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil [9] prévoit des normes communes de sécurité, dont la liste figure dans son annexe II, applicables à la conception, à la fabrication, à l'exploitation et à l'entretien des aéronefs, ainsi qu'aux personnes et aux organismes concernés par ces tâches. Ces normes de sécurité harmonisées s'appliquent à tous les aéronefs utilisés par des opérateurs communautaires, qu'ils soient immatriculés dans un État membre ou dans un pays tiers. Ledit règlement prévoit dans son article 4, paragraphe 1, que le Conseil adopte des règles techniques et des procédures administratives communes sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité dans les domaines non énumérés à l'annexe II du règlement;

[9] JO L 373 du 31.12.1991, p. 4. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1069/1999 (JO L 130 du 26.5.1999, p. 16).

(2) Le règlement 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens [10] prévoit dans son article 9 que la délivrance et la validité d'une licence d'exploitation sont subordonnées à la détention d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité spécifiant les activités couvertes par la licence d'exploitation et conforme aux critères définis dans le règlement pertinent du Conseil. Il convient maintenant d'établir ces critères.

[10] JO L 240 du 24.8.1992, p. 1.

(3) Les Joint Aviation Authorities (JAA) ont adopté un ensemble de règles harmonisées applicables au transport aérien commercial, dénommé JAR-OPS 1. Le JAR-OPS 1 (modification 1 du 1.3.1998) prévoit le niveau de sécurité requis pour ce type d'opérations, et constitue donc une bonne base pour une législation communautaire relative à l'exploitation des avions. Des modifications ont dû être apportées à ce texte afin le mettre en conformité avec le droit et les politiques communautaires, compte tenu de ses multiples implications dans le domaine économique et social. Ce texte révisé diffère du JAR-OPS 1 et ne peut donc pas être incorporé au droit communautaire par simple référence à son titre dans l'annexe II du règlement (CEE) 3922/91. Par conséquent, une nouvelle annexe III contenant les exigences nécessaires doit être ajoutée à ce règlement.

(4) Une souplesse suffisante doit être accordée aux transporteurs aériens afin qu'ils puissent faire face à des circonstances opérationnelles imprévues et urgentes ou à des besoins opérationnels d'une durée limitée, ou bien afin qu'ils puissent démontrer leur capacité à atteindre un niveau équivalent de sécurité par d'autres moyens que l'application des règles communes figurant à ladite annexe III. Une souplesse analogue est également nécessaire pour l'application des autres JAR énumérés à l'annexe II du règlement (CEE) n° 3922/91. Par conséquent, les États membres doivent être habilités à accorder des dérogations aux règles techniques et aux procédures administratives communes. Ces dérogations pourraient dans certains cas entrer en conflit avec les règles communes de sécurité ou fausser le jeu de la concurrence, et il est donc nécessaire que leur champ d'application soit strictement limité, et leur octroi soumis à un contrôle approprié de la Communauté.

(5) Les dispositions concernant la procédure de comité doivent être modifiées afin de tenir compte de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [11].

[11] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(6) Il y a lieu de modifier le règlement (CEE) n° 3922/91 en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CEE) n° 3922/91 est modifié comme suit:

1) A l'article 1er, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1. Le présent règlement porte sur l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile, telles que visées aux annexes II et III, et notamment en ce qui concerne:

a) la conception, la fabrication, l'exploitation et l'entretien des aéronefs;

b) les personnes et organismes concernés par ces tâches."

2) L'article 3 est remplacé par le texte suivant:

"Article 3

1. Sans préjudice de l'article 11, les règles techniques et procédures administratives communes applicables dans la Communauté pour les domaines visés à l'annexe II sont les codes correspondants figurant dans ladite annexe et en vigueur le 1er janvier 1992.

2. Sans préjudice de l'article 11, les règles techniques et procédures administratives communes applicables dans la Communauté en ce qui concerne le transport commercial par avion sont celles spécifiées à l'annexe III."

3) A l'article 4, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1. Pour les domaines non couverts par les annexes II ou III, le Conseil adopte, sur la base de l'article 80, paragraphe 2, du traité, des règles techniques et des procédures administratives communes. La Commission présente, le cas échéant et dans les meilleurs délais, les propositions appropriées dans ces domaines."

4) L'article 8 est remplacé par le texte suivant:

"Article 8

1. Les dispositions des articles 3 à 7 ne s'opposent pas à ce qu'un État membre puisse réagir immédiatement à un problème de sécurité concernant un produit, une personne ou un organisme soumis au présent règlement. En pareil cas, les États membres informent la Commission et les autres États membres des mesures prises et de leurs motifs.

2. La Commission détermine, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, si un niveau de sécurité inadéquat ou une lacune des règles techniques et des procédures administratives communes justifient le maintien des mesures adoptées en application du paragraphe 1 du présent article. En pareil cas, elle prend également les mesures nécessaires pour modifier les règles techniques et les procédures administratives communes en question conformément à l'article 4 ou à l'article 11. Si les mesures prises par l'État membre sont jugées injustifiées, l'État membre est tenu de les supprimer.

3. Les États membres peuvent accorder des dérogations aux règles techniques et aux procédures administratives spécifiées dans le présent règlement en cas de circonstances opérationnelles imprévues et urgentes, ou pour des besoins opérationnels d'une durée limitée. Dans ces cas, la Commission et les autres États membres doivent être informés dès que possible des dérogations accordées.

4. La Commission, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, peut décider que les dérogations accordées en application du paragraphe 3 du présent article ne sont pas conformes aux objectifs généraux de sécurité du présent règlement, ou à toute autre disposition du droit communautaire. En pareil cas, l'État membre est tenu de supprimer la dérogation.

5. Lorsqu'un niveau de sécurité équivalent à celui atteint par l'application des règles techniques et procédures administratives figurant aux annexes I, II et III du présent règlement peut être atteint par d'autres moyens, les États membres peuvent, sans discrimination sur la base de la nationalité des demandeurs et compte tenu de la nécessité de ne pas fausser le jeu de la concurrence, accorder une approbation dérogeant à ces dispositions. En pareil cas, l'État membre concerné informe la Commission avant d'accorder cette approbation, en indiquant les motifs qui démontrent la nécessité de déroger aux règles techniques et aux procédures administratives communes, ainsi que les conditions prévues pour atteindre un niveau équivalent de sécurité.

6. La Commission, conformément à la procédure fixée à l'article 12, paragraphe 2, détermine si une approbation proposée en application du paragraphe 5 du présent article offre un niveau équivalent de sécurité et peut être accordée. En pareil cas, elle notifie sa décision à tous les États membres qui pourront également appliquer cette mesure. Les dispositions pertinentes des annexes II et III peuvent également être modifiées de façon à refléter une telle mesure.

L'article 6, paragraphe 1, et l'article 7 s'appliquent à la mesure en question."

5) A l'article 11, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

"1. La Commission, conformément à la procédure visée à l'article 12, paragraphe 2, apporte aux règles techniques et procédures administratives communes énumérées dans les annexes, les modifications rendues nécessaires par le progrès scientifique et technique".

6) A l'article 12, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant

«2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil* s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7, paragraphe 3, et de l'article 8 de celle-ci.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

__________

* JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. "

7) L'annexe III dont le texte figure à l'annexe du présent règlement est ajoutée.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président

ANNEXE

"ANNEXE III

Règles techniques et procédures administratives harmonisées applicables au transport commercial par aéronef.

OPS 1 : Transport aérien commercial (avions)

CONTENU (présentation générale)

SOUS-PARTIE A - Applicabilité

SOUS-PARTIE B - Généralités

SOUS PARTIE C - Agrément et surveillance d'un exploitant

SOUS-PARTIE D - Procédures opérationnelles

SOUS-PARTIE E - Opérations tout temps

SOUS-PARTIE F - Performances - généralités

SOUS-PARTIE G - Classe de performances A

SOUS-PARTIE H - Classe de performances B

SOUS-PARTIE I - Classe de performances C

SOUS-PARTIE J - Masse et centrage

SOUS-PARTIE K - Instruments et équipements

SOUS-PARTIE L - Equipements de communication et de navigation

SOUS-PARTIE M - Entretien de l'avion

SOUS-PARTIE N - Equipage de conduite

SOUS-PARTIE 0 - Equipage de cabine

SOUS-PARTIE P - Manuels, registres et relevés

SOUS-PARTIE R - Transport de marchandises dangereuses par air

SOUS-PARTIE S - Sûreté "

SOUS-PARTIE A

Domaine d'application

OPS 1.001

Domaine d'application

(Voir Appendice 1 à l'OPS 1.001)

(a) La 1ère partie de l'OPS prescrit les exigences applicables à l'exploitation de tout avion civil aux fins de transport aérien commercial par tout exploitant dont le principal établissement est dans un Etat membre, et qui est dénommé l'exploitant ci-après. L'OPS 1 ne s'applique pas aux avions utilisés pour des services de défense, de douane et de police.

(b) Les exigences de l'OPS -1ère Partie- sont applicables :

(1) aux exploitants d'avions de masse maximale au décollage supérieure à 10 tonnes ou avec une configuration maximale approuvée en sièges passagers de 20 ou plus, ou avec des flottes mixtes d'avions au-dessus et en-dessous de cette limite, au plus tard le..., sauf indication contraire.

(2) aux exploitants de tous les autres avions au plus tard le ..., sauf indication contraire.

Voir Appendice 1 à l'OPS 1.001

Dates de conformité tardives contenues dans l'OPS 1

Certaines dispositions incluses dans l'OPS 1 ont des dates de conformité postérieures aux dates d'applicabilité de l'OPS 1. Les dispositions concernées et les dates de conformité tardives correspondantes sont :

- OPS 1.470 (f) ...

- OPS 1.652 'Remarques' ...

- OPS 1.652 (m) ...

- OPS 1.665 (a)(2) ...

- OPS 1.668 (a)(1) ...

- OPS 1.668 (a)(2) ...

- OPS 1.670 (a)(3) ...

- OPS 1.685 ...

- OPS 1.705 (a) ...

- OPS 1.725 (a) ...

- OPS 1.780 (a) ...

- OPS 1.805 (a)(2) ...

- OPS 1.805 (c)(2) ...

SOUS-PARTIE B

Généralités

OPS 1.005

Généralités

(a) L'exploitant ne doit exploiter un avion pour le transport aérien commercial que conformément aux conditions de l'OPS 1ère Partie.

(b) L'exploitant doit se conformer aux exigences de navigabilité applicables aux avions exploités pour le transport aérien commercial.

(c) Chaque avion doit être exploité conformément aux clauses de son certificat de navigabilité et dans les limites spécifiées dans son manuel de vol.

OPS 1.010

Dérogations

Sous réserve des procédures communes applicables en matière de révision, l'Autorité peut, à titre exceptionnel et provisoire, accorder une dérogation aux dispositions de l'OPS 1ère Partie lorsqu'elle estime que le besoin existe et sous réserve du respect de toute condition supplémentaire que l'Autorité considère nécessaire pour assurer, dans ce cas particulier, un niveau de sécurité acceptable.

OPS 1.015

Consignes opérationnelles

(a) Sous réserve des procédures communes applicables en matière de révision, l'Autorité peut, au moyen d'une Consigne opérationnelle, ordonner qu'une opération soit interdite, limitée ou soumise à certaines conditions, dans le but d'assurer la sécurité des opérations.

(b) Les Consignes opérationnelles précisent :

(1) la raison de leur diffusion ;

(2) le domaine d'application et la durée ; et

(3) l'action à engager par le(s) exploitant(s).

(c) Les Consignes opérationnelles complètent les dispositions de l'OPS 1ère partie.

OPS 1.020

Lois, réglementations et procédures - Responsabilités des exploitants

L'exploitant doit veiller à ce que :

(1) Tous les employés aient connaissance qu'ils doivent se conformer aux lois, réglementations et procédures des Etats dans lesquels les opérations sont réalisées et qui sont pertinentes à la réalisation de leurs tâches; et

(2) tous les membres de l'équipage soient familiarisés avec les lois, réglementations et procédures relatives à l'accomplissement de leurs tâches.

OPS 1.025

Langue commune

(a) L'exploitant doit s'assurer que tous les membres de l'équipage peuvent communiquer dans une même langue.

(b) L'exploitant doit s'assurer que tout le personnel d'exploitation peut comprendre la langue dans laquelle sont écrites les parties du manuel d'exploitation concernant ses tâches et ses responsabilités.

OPS 1.030

Listes minimales d'équipements - Responsabilités des exploitants

(a) L'exploitant doit établir, pour chaque avion une Liste minimale d'équipements (L.M.E.), approuvée par l'Autorité. Celle-ci doit être basée sur, mais pas moins restrictive que, la liste minimale d'équipements de Référence (L.M.E.R.) correspondante (si elle existe) acceptée par l'Autorité.

(b) L'exploitant ne doit exploiter un avion qu'en conformité avec la L.M.E., sauf permission de l'Autorité. Une telle permission n'autorisera en aucun cas une exploitation en dehors des restrictions de la L.M.E.R.

OPS 1.035

Système qualité

(a) L'exploitant doit établir un Système qualité et nommer un Responsable qualité afin de contrôler la conformité aux procédures requises, et l'adéquation de celles-ci, pour assurer des méthodes d'exploitation sûres et la navigabilité des avions. Ce contrôle doit comporter un système de retour de l'information au Dirigeant responsable afin d'assurer la prise des mesures correctives nécessaires (voir également OPS 1.175(h)).

(b) Le système qualité doit comporter un programme d'assurance qualité contenant les procédures conçues pour vérifier que toutes les opérations sont effectuées conformément à toutes les exigences, normes et procédures applicables.

(c) Le système qualité et le responsable qualité doivent être acceptables pour l'Autorité.

(d) Le système qualité doit être décrit dans la documentation correspondante.

(e) Nonobstant le sous-paragraphe (a) ci-dessus, l'Autorité peut accepter la désignation de deux responsables qualité, l'un pour les opérations et l'autre pour la maintenance, à condition que l'exploitant ait créé une Unité de gestion de la qualité afin d'assurer que le système qualité est appliqué uniformément au cours de l'entière opération.

OPS 1.037

Prévention des accidents et programme de sécurité en vol

L'exploitant doit mettre au point un programme de prévention des accidents et de sécurité en vol, lequel pourra être intégré au système qualité et comprenant:

(1) un programme entraînant la prise de conscience des risques et le maintien de celle-ci chez les personnes impliquées dans les opérations; et

(2) l'évaluation des informations pertinentes se rapportant aux accidents et incidents et la promulgation d'informations connexes.

OPS 1.040

Membres d'équipage supplémentaires

L'exploitant doit veiller à ce que les membres d'équipage autres que les membres de l'équipage de conduite ou de cabine requis, aient également été formés et soient aptes à remplir les fonctions qui leur sont assignées.

OPS 1.050

Informations relatives à la recherche et au sauvetage

L'exploitant doit veiller à ce que l'information essentielle, pertinente pour le vol considéré, concernant les services de recherche et de sauvetage soit facilement accessible au pilote investi de la conduite du vol.

OPS 1.055

Informations concernant le matériel de sécurité et de sauvetage embarqué

L'exploitant doit s'assurer que sont disponibles, pour communication immédiate aux centres de coordination des sauvetages, des listes comportant des renseignements sur le matériel de sécurité et de sauvetage à bord de tous ses avions. Ces informations doivent comporter, selon le cas, le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des équipements pyrotechniques, le détail des équipements médicaux d'urgence, les réserves d'eau, ainsi que le type et les fréquences du matériel radio portatif de secours.

OPS 1.060

Amerrissage

L'exploitant ne doit pas exploiter un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au dessus de l'eau à une distance par rapport à un site terrestre permettant d'effectuer un atterrissage d'urgence, supérieure à 120 minutes à la vitesse de croisière ou à 400 milles nautiques, la plus courte des deux, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d'amerrissage prescrites par le code de navigabilité applicable.

OPS 1.065

Transport des armes de guerre et des munitions de guerre

(a) L'exploitant ne doit transporter des armes de guerre et des munitions de guerre que s'il y a été autorisé par tous les Etats concernés.

(b) L'exploitant doit s'assurer que les armes et munitions de guerre sont :

(1) rangées dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et

(2) non chargées, dans le cas des armes à feu,

sauf si, avant le début du vol, tous les Etats concernés ont donné leur approbation pour que lesdites armes de guerre et munitions de guerre puissent être transportées dans des circonstances totalement ou partiellement différentes de celles stipulées dans le présent sous-paragraphe.

(c) L'exploitant doit veiller à ce que soit signifié au commandant de bord, avant le début du vol, le détail et l'emplacement à bord de l'avion, de toutes armes de guerre et munitions de guerre devant être transportées.

OPS 1.070

Transport des armes et munitions de sport

(a) L'exploitant doit prendre toutes les mesures raisonnables pour s'assurer que toute arme de sport destinée à être transportée par air lui soit signalée.

(b) L'exploitant acceptant de transporter des armes de sport doit s'assurer qu'elles sont :

(1) rangées dans l'avion en un endroit inaccessible aux passagers durant le vol à moins que l'Autorité n'ait déterminé que la mise en conformité n'était pas pratiquement faisable et n'ait accepté que d'autres procédures puissent être appliquées; et

(2) non chargées dans le cas des armes à feu, ou de toute autre arme pouvant contenir des munitions.

(c) Les munitions pour les armes de sport peuvent être transportées dans les bagages passagers enregistrés, sous réserve de certaines limitations, en conformité avec les Instructions techniques (voir OPS 1.1160(b)(5) tel que défini dans OPS 1.1150(a)(14)).

OPS 1.075

Mode de transport des personnes

Aucune personne ne devra se trouver dans quelque partie que ce soit d'un avion en vol, qui n'a pas été conçue pour recevoir des personnes, sauf au cas où le commandant a autorisé l'accès provisoire à une partie quelconque de l'avion :

(1) afin d'effectuer une action nécessaire à la sécurité de l'avion ou de toute personne, tout animal ou marchandises qui s'y trouvent ; ou

(2) dans laquelle est transporté du fret ou des chargements, ladite partie étant conçue pour permettre à une personne d'y accéder pendant que l'avion est en vol.

OPS 1.085

Responsabilités de l'équipage

(a) Le membre de l'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses devoirs qui :

(1) liés à la sécurité de l'avion et de ses occupants ; et

(2) sont spécifiés dans les instructions et procédures figurant dans le manuel d'exploitation.

(b) Un membre d'équipage doit :

(1) remettre au commandant de bord un rapport concernant tout incident qui a mis ou est supposé avoirs mis en péril la sécurité ; et

(2) respecter les consignes d'établissement de rapport d'incident conformément à OPS 1.420. Dans tous ces cas de figure, une copie du/des rapport(s) sera transmise au commandant de bord concerné.

(c) Un membre de l'équipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion :

(1) lorsqu'il est sous l'effet de médicaments/drogues risquant d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité ;

(2) après avoir fait de la plongée sous-marine, tant qu'une durée raisonnable ne s'est pas écoulée ;

(3) après un don du sang, tant qu'une durée raisonnable ne s'est pas écoulée ;

(4) s'il doute être en état d'accomplir les tâches qui lui sont assignées ; ou

(5) s'il sait, ou pense, qu'il est fatigué, ou s'il ne se sent pas en état au point que le vol puisse être mis en danger.

(d) Un membre d'équipage ne doit pas :

(1) consommer d'alcool moins de huit heures avant l'heure de présentation spécifiée pour le service de vol ou le début de la réserve ;

(2) commencer une période de service de vol avec un taux d'alcoolémie supérieur à 0,2 pour mille ;

(3) consommer de l'alcool pendant une période de service de vol ou lors d'une réserve.

(e) Le commandant de bord doit :

(1) être responsable de la sécurité de l'exploitation de l'avion et de la sécurité de ses occupants pendant le temps de vol ;

(2) avoir autorité pour donner tous les ordres qu'il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés ;

(3) avoir autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime qu'elle peut constituer un risque potentiel pour la sécurité de l'avion et de ses occupants ;

(4) ne pas permettre l'admission à bord de l'avion d'une personne qui paraît être sous l'influence de l'alcool ou de médicaments/drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;

(5) avoir le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d'arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l'avion ou de ses occupants ;

(6) s'assurer que les passagers sont briefés sur l'emplacement des issues de secours et l'emplacement et l'utilisation du matériel de sécurité et de secours pertinent;

(7) s'assurer du respect, conformément au manuel d'exploitation, de toutes les procédures d'exploitation et listes de vérification ;

(8) ne pas autoriser un membre d'équipage à se livrer à une activité quelconque pendant le décollage, la montée initiale, l'approche finale et l'atterrissage, en dehors des tâches exigées pour assurer la sécurité de l'exploitation de l'avion ;

(9) ne pas permettre :

(i) la mise hors service, la coupure ou l'effacement pendant le vol, d'un enregistreur de paramètres, ni permettre l'effacement après le vol de données enregistrées dans le cas d'un accident ou incident objet d'un rapport obligatoire ;

(ii) la mise hors service ou la coupure d'un enregistreur de conversation pendant le vol, à moins qu'il n'estime que les données enregistrées, qui autrement seraient automatiquement effacées, devraient être préservées pour une enquête accident, ou incident, ni que les données enregistrées soient effacées manuellement pendant ou après le vol dans le cas d'un accident ou d'un incident objet d'un rapport obligatoire ;

(10) décider ou non d'accepter un avion présentant des non-fonctionnements admis par la CDL / L.M.E. ;et

(11) s'assurer que la visite prévol a bien été effectuée.

(f) Le pilote investi de la conduite du vol doit, dans une situation d'urgence exigeant une décision et une action immédiates, prendre toute action qu'il estime nécessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut dévier des règles, procédures et méthodes d'exploitation dans l'intérêt de la sécurité.

OPS 1.090

Autorité du commandant de bord

L'exploitant doit prendre les mesures nécessaires afin d'assurer que toutes les personnes se trouvant à bord de l'avion obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord dans le but d'assurer la sécurité de l'avion et des personnes ou biens transportés.

OPS 1.100

Accès au poste de pilotage

(a) L'exploitant doit veiller à ce qu'aucune personne, autre qu'un membre d'équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise ou transportée dans le poste de pilotage, si cette personne n'est pas :

(1) un membre d'équipage en service ;

(2) un représentant de l'Autorité responsable des certifications/agréments, des licences ou du contrôle, si cela est nécessaire à l'exécution de ses tâches officielles ; ou

(3) autorisée par, et transportée conformément aux instructions du manuel d'exploitation.

(b) Le commandant de bord doit s'assurer que :

(1) dans l'intérêt de la sécurité, l'admission au poste de pilotage n'entraîne pas de distraction ni ne nuit au déroulement du vol ; et

(2) toutes les personnes transportées dans le poste de pilotage sont familiarisés avec les procédures de sécurité applicables.

(c) La décision finale d'admission au poste de pilotage doit être de la responsabilité du commandant de bord.

OPS 1.105

Transport non-autorisé

L'exploitant doit prendre toute mesure raisonnable pour s'assurer qu'aucune personne ne se dissimule, ni ne dissimule du fret, à bord d'un avion.

OPS 1.110

Appareils électroniques portatifs

Un exploitant ne doit autoriser personne à utiliser, et nul ne doit utiliser, à bord d'un avion, un appareil électronique portatif susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion.

OPS 1.115

Alcool et médicaments / drogues

L'exploitant ne doit admettre personne, et nul ne doit pénétrer ou se trouver, à bord d'un avion, sous l'influence de l'alcool ou de médicaments/drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l'avion ou de ses occupants.

OPS 1.120

Mise en danger de la sécurité

L'exploitant doit prendre les mesures nécessaires afin de s'assurer qu'aucune personne agisse ou s'abstienne d'agir par imprudence ou négligence

(1) en mettant en danger l'avion ou les personnes qui s'y trouvent;

(2) en induisant ou permettant à l'avion de mettre en danger les personnes ou les biens qu'il transporte.

OPS 1.125

Documents de bord

(a) L'exploitant doit s'assurer que les documents suivants ou des copies de ceux-ci, se trouvent à bord pendant chaque vol :

(1) Certificat d'immatriculation ;

(2) Certificat de navigabilité ;

(3) Certificat bruit (si nécessaire) ;

(4) Certificat de transporteur aérien ;

(5) Licence radio de l'avion ; et

(6) Certificat(s) d'assurance responsabilité au tiers ;

(b) Chaque membre d'équipage de conduite doit, sur chaque vol, transporter une licence d'équipage de conduite, en cours de validité, avec la(les) qualification(s) nécessaire(s) au vol.

OPS 1.130

Manuels à transporter

L'exploitant doit s'assurer que :

(1) Les parties à jour du manuel d'exploitation relatives aux tâches de l'équipage sont transportées sur chaque vol ;

(2) les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite d'un vol sont facilement accessibles à l'équipage à bord de l'avion ; et

(3) le manuel de vol avion à jour est transporté dans l'avion, à moins que l'Autorité ait reconnu que le manuel d'exploitation stipulé dans l'OPS 1.1045, Appendice 1, Partie B contient les informations pertinentes pour cet avion.

OPS 1.135

Informations supplémentaires et formulaires de bord

(a) L'exploitant doit veiller à ce qu'en plus des documents et manuels stipulés dans OPS 1.125 et OPS 1.130, les informations et formulaires suivants, relatifs au type et à la zone d'exploitation, se trouvent à bord lors de chaque vol :

(1) le plan de vol exploitation contenant au moins les informations stipulées dans OPS 1.1060 ;

(2) le compte-rendu matériel de l'avion contenant au moins les informations stipulées dans OPS 1.915(a).

(3) les données du plan de vol circulation aérienne déposé;

(4) la documentation de briefing NOTAM/AIS appropriée;

(5) les informations météorologiques appropriées;

(6) la documentation masse et centrage stipulée à la sous-partie J;

(7) la notification des catégories spéciales de passagers tels que personnel de sûreté, s'il n'est pas considéré comme faisant partie de l'équipage, les personnes handicapées, les passagers non admissibles, les personnes expulsées et les personnes en état d'arrestation;

(8) la notification des chargements spéciaux, y compris les marchandises dangereuses, les renseignements écrits fournis au commandant de bord conformément à l'OPS 1.1215(d) inclus;

(9) les cartes et tableaux à jour, ainsi que les documents associés conformément à l'OPS 1.290(b)(7) ;

(10) toute autre documentation qui peut être exigée par les Etats concernés par ce vol, tels que manifeste marchandises, manifeste passagers, etc. ; et

(11) les formulaires pour répondre aux exigences de compte-rendu de l'Autorité et de l'exploitant.

(b) L'Autorité peut accepter que les informations mentionnées au sous-paragraphe (a) ci-dessus, ou une partie de celles-ci, soient présentées sous une forme autre qu'une impression sur papier. Un niveau acceptable d'accessibilité, d'exploitabilité et de fiabilité doit être garanti.

OPS 1.140

Informations conservées au sol

(a) L'exploitant doit s'assurer que :

au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols;

(i) l'information relative au vol et appropriée au type d'exploitation est conservée au sol ; et

(ii) l'information est conservée jusqu'à ce qu'elle ait été copiée à l'endroit dans lequel elle va être archivée en conformité avec l'OPS 1.1065 ; ou, si cela n'est pas faisable ;

(iii) la même information est transportée dans un conteneur à l'épreuve du feu à bord de l'avion.

(b) L'information dont il est question au sous-paragraphe (a) ci-dessus comprend :

(1) une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;

(2) copies des parties pertinentes du compte rendu matériel avion ;

(3) documentation NOTAM spécifique à la route lorsque spécifiquement éditée par l'exploitant ;

(4) documentation masse et centrage lorsqu'exigée ( voir OPS 1.625) ; et

(5) notification de chargements spéciaux.

OPS 1.145

Pouvoir de contrôle

L'exploitant doit s'assurer que toute personne mandatée par l'Autorité peut, à tout moment, embarquer et voler dans tout avion exploité conformément au C.T.A. délivré par cette Autorité, et entrer et rester au poste de pilotage, à condition que le commandant de bord puisse refuser l'accès au poste si, selon lui, la sécurité de l'avion était alors mise en cause.

OPS 1.150

Remise des documents et enregistrements

(a) L'exploitant doit:

(1) donner à toute personne mandatée par l'Autorité accès à tous documents et enregistrements relatifs aux opérations de vol ou à l'entretien ; et

(2) présenter de tels documents et enregistrements, lorsque cela lui est demandé par l'Autorité, dans une période de temps raisonnable.

(b) Le commandant de bord doit, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par une personne mandatée par l'Autorité, présenter à cette personne les documents devant se trouver à bord.

OPS 1.155

Conservation des documents

L'exploitant doit s'assurer que :

(1) tout document, original ou copie, qu'il est tenu de conserver est conservé pour la durée prévue même s'il cesse d'être l'exploitant de l'avion ; et

(2) lorsqu'un membre d'équipage, pour lequel l'exploitant a conservé un dossier concernant ses périodes de service, de vol et de repos, devient membre d'équipage pour un autre exploitant, ce dossier est mis à la disposition du nouvel exploitant.

OPS 1.160

Conservation, remise et usage des enregistrements des enregistreurs de vol

(a) Conservation des enregistrements

(1) Après un accident, l'exploitant d'un avion à bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du possible, préserver les enregistrements originaux relatifs à cet accident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur, pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'autorité chargée de l'enquête.

(2) Tant que l'Autorité n'a pas donné son accord préalable, à la suite d'un incident relevant d'un compte-rendu obligatoire, l'exploitant d'un avion à bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit, dans la mesure du possible, préserver les enregistrements originaux relatifs à cet incident, tels qu'ils ont été conservés par l'enregistreur, pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'autorité chargée de l'enquête.

(3) Par ailleurs, lorsque l'Autorité l'ordonne, l'exploitant d'un avion à bord duquel se trouve un enregistreur de vol doit préserver l'enregistrement original pendant une période d'au moins 60 jours sauf indications contraires de l'autorité chargée de l'enquête.

(4) Lorsqu'un enregistreur de vol doit se trouver à bord d'un avion, l'exploitant de cet avion doit :

(i) sauvegarder les enregistrements pendant la durée d'exploitation spécifiée par les OPS 1.715, 1.720 et 1.725., sauf pour les besoins d'essai et d'entretien des enregistreurs de vol, auquel cas il sera possible d'effacer jusqu'à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l'essai ; et

(ii) (ii) garder un document donnant les informations nécessaires à l'extraction et à la conversion des données enregistrées en unités techniques.

(b) Remise des enregistrements.

L'exploitant d'un avion sur lequel se trouve un enregistreur de vol doit, dans un délai raisonnable après que la demande lui en ait été faite par l'Autorité, remettre tout enregistrement disponible ou ayant été préservé, fait sur un enregistreur de vol.

(c) Utilisation des enregistrements

(1) Les enregistrements obtenus avec l'enregistreur de conversations ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que pour l'enquête consécutive à un accident ou à un incident relevant d'un compte-rendu obligatoire sauf accord de tous les membres d'équipage concernés.

(2) Les enregistrements de l'enregistreur de paramètres ne peuvent pas être utilisés à des fins autres que pour l'enquête consécutive à un accident ou à un incident relevant d'un rapport obligatoire, sauf lorsque lesdits enregistrements sont:

(i) utilisés par l'exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d'entretien ; ou

(ii) rendus anonymes ; ou

(iii) divulgués dans des conditions garantissant le secret.

OPS 1.165

Location

(a) Terminologie

Les termes utilisés dans le présent paragraphe ont la signification suivante :

(1) Location coque nue - lorsque l'avion est exploité sur le C.T.A. du preneur.

(2) Affrètement/frètement - lorsque l'avion est exploité sur le C.T.A. du loueur.

(b) Location d'avions entre exploitants

(1) Frètement. L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prescrites dans la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.

(2) Toutes locations, frètement excepté

(i) Excepté le cas du sous-paragraphe (b)(1) ci-dessus, l'exploitant utilisant un avion de, ou le fournissant à, un autre exploitant, doit obtenir, préalablement à l'exploitation, l'approbation de son Autorité respective. Toute condition faisant partie de cette approbation doit être incluse dans le contrat de location.

(ii) Les éléments du contrat de location qui sont approuvés par l'Autorité, autres que les contrats de location dans lesquels un avion avec équipage complet est impliqué et aucun transfert de fonctions ni de responsabilités n'est prévu, doivent tous être considérés, en ce qui concerne l'avion loué, comme des modifications du C.T.A. en vertu duquel les vols seront exploités.

(c) Location d'avions entre un exploitant et tout organisme autre qu'un exploitant

(1) Prise en location coque nue

(i) L'exploitant ne doit pas prendre en location coque nue un avion d'un organisme autre que l'exploitant, sauf approbation de l'Autorité. Toute condition faisant partie de cette approbation doit être incluse dans le contrat de location.

(ii) L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute différence avec les exigences des sous-parties K; L et/ou de toutes exigences supplémentaires applicables en matière de navigabilité, sont notifiées à, et acceptées par, l'Autorité.

(2) Affrètement

(i) L'exploitant ne doit pas affréter un avion d'un organisme autre que l'exploitant sans l'approbation de l'Autorité.

(ii) L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions affrétés :

(A) les normes de sécurité du fréteur relatives à l'entretien et à l'exploitation sont équivalentes aux JAR ;

(B) le fréteur est l'exploitant détenant un C.T.A. délivré par un Etat signataire de la Convention de Chicago:

(C) les avions exploités possèdent un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l'annexe 8 de l'O.A.C.I.; et

(D) toute exigence rendue applicable par l'Autorité de l'affréteur est respectée.

(3) Mise en location coque nue

L'exploitant peut donner en location coque nue un avion pour du transport aérien commercial à tout exploitant d'un Etat signataire de la Convention de Chicago à condition que les conditions suivantes soient remplies :

(A) L'Autorité a dispensé l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPS 1ère partie et, après que l'autorité réglementaire étrangère ait accepté, par écrit, d'être responsable de la surveillance de l'entretien et de l'exploitation du(des) avion(s), a retiré l'avion de son C.T.A. ; et

(B) L'avion est entretenu conformément à un programme d'entretien approuvé.

(4) Frètement.

L'exploitant fournissant un avion avec équipage complet à un autre exploitant, et conservant toutes les fonctions et responsabilités prescrites dans la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.

SOUS PARTIE C

agrement et supervision de l'exploitant

OPS 1.175

Certificat de transporteur aérien - Généralités

Note 1 : L'appendice 1 à ce paragraphe précise le contenu et les conditions du C.T.A.

Note 2 : L'appendice 2 à ce paragraphe précise les exigences d'encadrement et d'organisation.

(a) L'exploitant ne doit pas exploiter un avion à des fins de transport aérien commercial autrement qu'en vertu de, et conformément à, un certificat de transporteur aérien (C.T.A.).

(b) Un postulant à un C.T.A. ou à une modification d'un C.T.A. doit permettre à l'Autorité d'examiner l'ensemble des aspects relatifs à la sécurité de l'exploitation proposée.

(c) Un postulant à un C.T.A. doit :

(1) ne pas détenir un C.T.A. délivré par une autre Autorité, sauf accord spécifique des Autorités concernées ;

(2) avoir son siège principal d'exploitation, et le cas échéant, son siège social, situés dans l'État responsable de la délivrance du C.T.A. ;

(3) convaincre l'Autorité de sa capacité à assurer la sécurité de l'exploitation.

(d) Si les avions de l'exploitant sont enregistrés dans différents Etats membres, des mesures adéquates sont prises pour qu'un contrôle de sécurité soit effectué de manière centrale par l'Autorité délivrant le C.T.A.

(e) L'exploitant doit permettre à l'Autorité d'avoir accès à son organisation et à ses avions, et doit s'assurer, en ce qui concerne l'entretien, que l'accès est permis à tout organisme d'entretien agréé JAR-145 associé, afin de déterminer le maintien de la conformité à l'OPS.

(f) Un C.T.A. sera modifié, suspendu ou retiré si l'Autorité n'est plus assurée de la capacité de l'exploitant à maintenir la sécurité de l'exploitation.

(g) L'exploitant doit disposer d'un encadrement capable d'exercer une surveillance et un contrôle de l'exploitation sur tout vol exploité conformément aux dispositions de son C.T.A.

(h) L'exploitant doit avoir nommé un dirigeant responsable acceptable par l'Autorité, qui détient l'autorité juridique pour assurer que toutes les activités liées à l'exploitation et à la maintenance peuvent être financées et effectuées selon les normes requises par l'Autorité.

(i) L'exploitant doit avoir désigné des responsables acceptables par l'Autorité pour:

(1) les opérations aériennes ;

(2) le système d'entretien ;

(3) la formation et l'entraînement de l'équipage; et

(4) les opérations au sol.

(j) L'exploitant doit s'assurer que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications du manuel d'exploitation.

(k) L'exploitant doit prévoir des installations d'assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols.

(l) L'exploitant doit s'assurer que l'équipement de ses avions et la qualification de ses équipages répondent aux exigences relatives à la zone et au type d'exploitation.

(m) L'exploitant doit respecter les exigences en matière d'entretien conformément aux dispositions de la Sous-partie M, pour l'ensemble des avions exploités en vertu de son C.T.A.

(n) L'exploitant doit fournir à l'Autorité un exemplaire du manuel d'exploitation conformément aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou révisions y afférents.

(o) L'exploitant doit assurer sur la base principale d'exploitation des moyens d'assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d'exploitation.

OPS 1.180

Délivrance, modification et maintien de la validité d'un C.T.A.

(a) Un C.T.A. ne sera délivré à l'exploitant, modifié ou maintenu en état de validité que si:

(1) Les avions exploités possèdent un certificat de navigabilité standard, délivré conformément à l'annexe 8 de l'O.A.C.I., par un Etat membre.

(2) Le système d'entretien a été approuvé par l'Autorité, conformément à la sous-partie M ; et

(3) Il a démontré à l'Autorité qu'il était en mesure de:

(i) mettre en place et conserver une organisation appropriée;

(ii) mettre en place et conserver un système qualité conformément à l'OPS 1.035;

(iii) se conformer aux programmes de formation et d'entraînement requis ;

(iv) respecter les exigences en matière d'entretien, compatibles avec la nature et l'étendue des exploitations spécifiées, y compris les éléments pertinents prescrits aux sous-paragraphes OPS 1.175(g) à (o) ; et

(v) respecter les exigences de l'OPS 1.175.

(b) Nonobstant les dispositions de l'OPS 1.185(f), l'exploitant doit, dès que possible, informer l'Autorité de toutes modifications apportées aux informations soumises en vertu du sous-paragraphe (a) ci-dessus.

(c) Si l'Autorité n'est pas satisfaite de l'exécution des exigences du sous-paragraphe (a) ci-dessus, elle peut exiger l'exécution d'un ou plusieurs vols de démonstration exploités comme des vols de transport aérien commercial.

OPS 1.185

Exigences administratives

(a) L'exploitant doit s'assurer que les informations ci-après sont incluses dans la demande initiale de C.T.A. et, lorsque nécessaire, sur toute demande de modification ou de renouvellement :

(1) le nom officiel et la raison commerciale, l'adresse et l'adresse postale du postulant;

(2) une description de l'exploitation proposée ;

(3) une description de l'organisation de l'encadrement ;

(4) le nom du dirigeant responsable;

(5) les noms des principaux responsables, y compris ceux chargés des opérations aériennes, du système d'entretien, de la formation et l'entraînement de l'équipage et des opérations au sol, accompagnés de leurs qualifications et expériences ; et

(6) le manuel d'exploitation.

(b) Eu égard seulement au système d'entretien de l'exploitant, les informations ci-après devront être jointes à une demande de délivrance initiale de C.T.A. et, lorsqu'approprié, lors de toute demande de modification ou de renouvellement, et ce pour chaque type d'avion devant être exploité.

(1) Spécifications d'organisation de l'entretien de l'exploitant;

(2) le(s) manuel(s) d'entretien de l'exploitant;

(3) le compte-rendu matériel de l'avion ;

(4) le cas échéant, les spécifications techniques du contrat d'entretien conclu entre l'exploitant et tout organisme d'entretien agréé JAR-145 ;

(5) le nombre d'avions.

(c) La demande de délivrance initiale de C.T.A. doit être soumise au moins 90 jours avant la date prévue pour l'exploitation, cependant le manuel d'exploitation peut être soumis à une date ultérieure, mais pas moins de 60 jours avant la date prévue pour l'exploitation.(d) La demande de modification d'un C.T.A. doit être soumise au moins 30 jours avant la date prévue pour l'exploitation, sauf accord contraire.

(e) La demande de renouvellement d'un C.T.A. doit être soumise au moins 30 jours avant la fin de la période de validité en vigueur, sauf accord contraire.

(f) Sauf circonstances exceptionnelles, toute proposition de changement d'un responsable désigné doit être notifiée à l'Autorité avec un préavis d'au moins 10 jours.

Voir Appendice 1 à l'OPS 1.175

Contenu et conditions d'un certificat de transporteur aérien

Un C.T.A. spécifie:

(a) le nom et l'adresse (siège principal d'exploitation) de l'exploitant ;

(b) la date de délivrance et période de validité ;

(c) la description du type d'exploitation autorisé ;

(d) le(s) type(s) d'avion autorisé(s) pour l'exploitation;

(e) les marques d'immatriculation de(s) l'avion(s) autorisé(s). Cependant, les exploitants peuvent obtenir l'approbation d'un système par lequel ils informent l'Autorité de l'immatriculation des avions exploités au titre de leur C.T.A. ;

(f) les zones d'exploitation autorisées ;

(g) les limitations spécifiques ; et

(h) les agréments / autorisations spécifiques telles que:

- CAT II/CAT III (y compris les minima autorisés)

- MNPS Spécifications minimum de performance de navigation

- (ETOPS) Exploitation d'avions bimoteurs en long-courrier

- (RNAV) Navigation sur zone

- (RVSM) minima de séparation verticale réduite Reduced Vertical Seperation Minima

- Transport de Marchandises Dangereuses.

Voir Appendice 2 à l'OPS 1.175

Encadrement et organisation du détenteur d'un C.T.A.

(a) Généralités

(1) L'exploitant doit disposer d'une structure d'encadrement éprouvée et efficace lui permettant d'assurer la sécurité des opérations aériennes. Les responsables désignés doivent justifier d'une compétence confirmée en matière d'aviation civile.

(2) Dans le cadre de cet appendice, le terme "compétence" signifie qu'une personne possède une qualification technique et une expérience de l'encadrement reconnues par l'Autorité, comme appropriées.

(b) Responsables désignés

(1) Une description des fonctions et responsabilités des responsables désignés accompagnée de leurs noms doit être incluse dans le manuel d'exploitation et l'Autorité doit être informée par écrit de tous changements de postes ou de fonctions présents ou futurs.

(2) L'exploitant doit faire en sorte que la continuité de la supervision puisse être assurée en l'absence des responsables désignés.

(3) L'exploitant doit convaincre l'Autorité que l'organisation de l'encadrement est adaptée et correspond effectivement au réseau et à la taille de l'exploitation.

(4) Une personne désignée comme responsable par le détenteur d'un C.T.A. ne doit pas être désignée comme responsable par le détenteur d'un autre C.T.A., sauf si cela est acceptable par l'Autorité. Les responsables désignés doivent être astreints à travailler un nombre d'heures suffisant pour pouvoir assumer les tâches d'encadrement liées à la taille et au champ d'activité de l'exploitant.

(5) Une même personne peut assumer plus d'un poste désigné sous réserve d'acceptation par l'Autorité.

Note : Les exigences afférentes à la nomination du responsable désigné pour le système d'entretien conformément aux dispositions de l'OPS 1.175 (i)(2) sont stipulées à l'OPS 1.895.

(c) Adéquation et encadrement du personnel

(1) Membres d'équipage. L'exploitant doit employer un équipage de conduite et de cabine suffisant pour l'exploitation considérée formé et contrôlé conformément aux dispositions des sous-parties N et O, comme approprié.

(2) Personnel au Sol

(i) Le nombre de personnel au sol dépend de la nature et de l'étendue des opérations. Les services chargés des opérations et de l'assistance au sol, en particulier, doivent notamment d'un personnel formé connaissant parfaitement ses responsabilités au sein de l'organisme.

(ii) L'exploitant qui emploie d'autres organismes pour effectuer un certain nombre de services, conserve la responsabilité du maintien de normes appropriées. Dans de telles circonstances, on doit confier à un responsable désigné la tâche de s'assurer que tout sous-traitant engagé respecte les normes exigées.

(3) Supervision

(i) Le nombre de personnes chargées de la supervision devant être employés dépend de la structure de l'exploitant et du nombre d'employés. Les tâches et responsabilités de ces personnes doivent être définies, et toute obligation à voler doit être aménagée de telle manière qu'ils puissent déléguer leurs responsabilités en matière de supervision.

(ii) La supervision de l'ensemble des membres de l'équipage doit être assumée par des personnes possédant l'expérience et les qualités personnelles suffisantes pour garantir un respect des normes spécifiées dans le manuel d'exploitation.

(d) Infrastructures

(1) L'exploitant doit s'assurer que l'espace de travail disponible sur chaque base d'exploitation suffit au personnel responsable de la sécurité des opérations aériennes. Il convient de tenir compte des besoins du personnel au sol, de ceux chargés du contrôle d'exploitation, du stockage, de la présentation des relevés essentiels et de la planification des vols par les équipages.

(2) Les services administratifs doivent être en mesure de fournir sans délai les instructions d'exploitation et toutes autres informations à l'ensemble des personnes concernées.

(e) Documentation

L'exploitant doit prendre les dispositions afférentes à la production de manuels, amendements et toute autre documentation.

SOUS-PARTIE D

PROCEDURES d'exploitation

OPS 1.195

Supervision et contrôle de l'exploitation

L'exploitant doit exercer le contrôle de son exploitation et doit définir et maintenir une méthode de supervision des opérations aériennes approuvée par l'Autorité.

OPS 1.200

Manuel d'exploitation

L'exploitant doit fournir un manuel d'exploitation, conforme à la sous-partie P, à l'usage du personnel d'exploitation concerné, et pour le guider dans ses tâches.

OPS 1.205

Compétence du personnel d'exploitation

L'exploitant doit s'assurer que l'ensemble du personnel affecté à, ou directement impliqué dans, des opérations au sol et en vol a reçu une formation appropriée, démontré ses capacités à assumer les tâches spécifiques qui lui sont assignées, et est conscient de ses responsabilités et du rapport existant entre ces tâches et l'exploitation dans son ensemble.

OPS 1.210

Etablissement de procédures d'exploitation

(a) L'exploitant doit définir des procédures et instructions stipulant, pour chaque type d'avion, les tâches du personnel navigant et du personnel au sol pour tous types d'exploitation au sol et en vol.

L'exploitant doit établir un système de listes de vérifications (check lists) destinées à l'usage des membres d'équipage pendant toutes les phases d'exploitation de l'avion, dans des conditions normales, anormales et d'urgence selon le cas, afin de s'assurer du respect des procédures d'exploitation stipulées dans le manuel d'exploitation.

L'exploitant ne doit pas requérir d'un membre d'équipage, pendant les phases critiques du vol, des activités autres que celles nécessaires à une exploitation sûre de l'avion.

OPS 1.215

Utilisation des services de la circulation aérienne

L'exploitant doit s'assurer que partout où des services sont rendus par les organismes de la circulation aérienne, ces services sont utilisés

OPS 1.220

Autorisation par l'exploitant d'utiliser un aérodrome

L'exploitant doit uniquement autoriser l'utilisation d'aérodromes adéquats pour le(s) type(s) d'avion et d'exploitation concerné(s).

OPS 1.225

Minima opérationnels d'aérodrome

(a) L'exploitant doit spécifier des minima opérationnels d'aérodrome, pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de déroutement, dont l'utilisation est autorisée selon l'OPS 1.220, établis conformément à l'OPS 1.430.

(b) Ces minima doivent prendre en compte tout incrément aux valeurs spécifiées imposé par l'Autorité.

(c) Les minima définis pour une procédure spécifique d'approche et d'atterrissage sont considérés comme applicables si:

(1) Les équipements au sol portés sur les cartes nécessaires pour la procédure envisagée sont en fonctionnement ;

(2) Les systèmes à bord de l'avion nécessaires pour ce type d'approche sont en fonctionnement ;

(3) Les critères exigées pour les performances de l'avion sont satisfaits ; et

(4) L'équipage est dûment qualifié.

OPS 1.230

Procédures de départ et d'approche aux instruments

(a) L'exploitant doit s'assurer que les procédures de départ et d'approche aux instruments établis par l'Etat où se situe l'aérodrome sont utilisées.

(b) Nonobstant les prescriptions du sous-paragraphe (a) ci-dessus, un commandant de bord peut accepter une clairance ATC différente de la route de départ ou d'arrivée publiée, à condition de respecter la marge de survol des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d'exploitation. L'approche finale doit alors être effectuée à vue ou selon la procédure d'approche aux instruments publiée.

(c) Des procédures différentes de celles dont l'utilisation est requise en (a) ci-dessus peuvent être utilisées par l'exploitant uniquement si elles ont été approuvées par l'Etat où se situe l'aérodrome, lorsqu'une telle approbation est nécessaire, et si elles ont été acceptées par l'Autorité.

OPS 1.235

Procédures antibruit

(a) L'exploitant doit établir des procédures antibruit, pour les vols aux instruments, conformes aux prescriptions O.A.C.I. PANS OPS Volume 1 (Doc 8168-OPS/611).

(b) Les procédures de montée antibruit après décollage spécifiées par l'exploitant pour un même type d'avion doivent être les mêmes sur tous les aérodromes.

OPS 1.240

Routes et zones d'exploitation

(a) L'exploitant doit s'assurer que son exploitation est effectuée uniquement sur des routes ou dans des zones telles que :

(1) des installations et les services au sol, incluant les services météorologiques, sont fournis qui sont appropriés à l'exploitation prévue ;

(2) Les performances de l'avion qu'il est prévu d'utiliser permettent de satisfaire aux exigences en matière d'altitude minimale de vol;

(3) Les équipements de l'avion que l'on entend utiliser satisfont aux exigences minimales relatives à l'exploitation prévue ;

(4) Les routiers et cartes d'approche appropriés sont disponibles (Voir OPS 1.135(a)(9));

(5) Pour une exploitation de bimoteurs, des aérodromes adéquats doivent être disponibles dans les limites temps/distance fixés à l'OPS 1.245.

(6) Pour une exploitation de monomoteurs, il existe des aires permettant la réalisation d'un atterrissage forcé en sécurité.

(b) L'exploitant doit s'assurer que l'exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d'exploitation imposées par l'Autorité.

OPS 1.241

Exploitation dans un espace défini à l'aide de minima de séparation verticale réduite (RSVM)

L'exploitant ne doit pas exploiter un avion dans une portion d'espace où, selon les accords régionaux de navigation aérienne, une séparation verticale minimale de 300 m (1000 ft) est appliquée, à moins d'y être autorisé par l'Autorité (approbation RVSM). (voir également OPS 1.872).

OPS 1.243

Opérations dans des zones avec des exigences spécifiques de performance de navigation

L'exploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace défini, ou une portion définie d'un espace particulier, selon les accords régionaux de navigation aérienne lorsque des spécifications minimum de performance de navigation sont prescrites à moins d'y être autorisé par l'Autorité (approbation MNPS/RNP/RNAV). (Voir également OPS 1.865(c)(2) et OPS 1870).

OPS 1.245

Distance maximum d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans approbation ETOPS

(a) L'exploitant ne doit pas, sauf approbation spécifique de l'Autorité (approbation ETOPS), délivrée en accord avec le paragraphe 1.246(a), exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome adéquat d'une distance supérieure, dans le cas de:

(1) avions de classe de performance A ayant soit:

(i) une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure ou égale à 20; ou

(ii) une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45,360 kg,

à celle parcourue par l'avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au paragraphe (b) ci-dessous;

(2) avions de classe de performance B ou C:

(i) à celle parcourue par l'avion en 120 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au sous-paragraphe (b) ci-dessous; ou

(ii) 300 NM,

le moins élevé des deux.

(b) L'exploitant doit déterminer une vitesse pour le calcul de la distance maximale d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante de bimoteur exploité, ne dépassant pas VMO, et basée sur la vitesse vraie que l'avion peut maintenir avec un moteur en panne dans les conditions suivantes:

(1) atmosphère standard internationale (ISA);

(2) niveau de vol;

(i) Pour les avions à réaction à:

(A) FL 170; ou

(B) le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se maintenir, en utilisant le taux de montée brut spécifié au manuel de vol;

le moins élevé des deux.

(ii) Pour les avions à hélices à:

(A) FL 80; ou

(B) le niveau maximum auquel l'avion, un moteur en panne, peut monter et se maintenir, en utilisant le taux de montée brut spécifié au manuel de vol;

le moins élevé des deux.

(3) poussée ou puissance maximum continue sur le moteur en fonctionnement restant;

(4) une masse avion au moins égale à celle résultant de:

(i) un décollage au niveau de la mer à la masse maxi décollage; et

(ii) une montée tous moteurs en fonctionnement à l'altitude optimale de croisière "long range"; et

(iii) une croisière tous moteurs en fonctionnement à la vitesse de croisière "long range" à cette altitude,

jusqu'à ce que le temps écoulé depuis le décollage soit égal au seuil prescrit au sous-paragraphe (a) ci-dessus.

(c) L'exploitant doit s'assurer que les données suivantes, spécifiques à chaque type ou variante, sont incluses dans le manuel d'exploitation:

(1) la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément au sous-paragraphe (b) ci-dessous; et

(2) la vitesse de croisière avec un moteur en panne déterminée conformément aux sous-paragraphes (a) et (b) ci-dessous.

Note : les vitesses et altitudes (niveaux de vol) spécifiés ci-dessus n'ont pour objet que l'établissement de la distance maximale d'un aérodrome adéquat.

OPS 1.246

Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs (ETOPS)

(a) L'exploitant ne doit pas entreprendre d'opérations au-delà des seuils déterminés conformément au paragraphe OPS 1.245 à moins d'y être autorisé par l'Autorité (approbation ETOPS).

(b) Avant d'entreprendre un vol ETOPS, l'exploitant doit s'assurer qu'un déroutement ETOPS accessible est disponible soit dans le temps d'éloignement approuvé, soit dans un temps basé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la L.M.E., le plus court des deux. (Voir également OPS 1.297 (d)).

OPS 1.250

Détermination des altitudes minimales de vol

(a) L'exploitant doit établir des altitudes minimales de vol et définir les méthodes de détermination de ces altitudes, pour l'ensemble des segments de route devant être parcourus, qui assurent la marge de franchissement du relief requises compte tenu des exigences des sous-parties F à I.

(b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l'Autorité.

(c) Lorsque les altitudes minimales de vol définies par les Etats survolés excèdent celles établies par l'exploitant, les valeurs les plus grandes doivent être appliquées.

(d) L'exploitant doit prendre en compte les éléments suivants dans l'établissement des altitudes minimales de vol :

(1) La précision avec laquelle la position de l'avion peut être déterminée;

(2) L'imprécision probable des indications des altimètres utilisés ;

(3) Les caractéristiques du terrain le long de la route ou dans les zones où l'exploitation a lieu (par exemple les changements soudains dans l'élévation du relief) ;

(4) La probabilité de rencontrer des conditions météorologiques défavorables (par exemple des turbulences fortes et des courants d'air descendants) ;et

(5) Des imprécisions possibles des cartes aéronautiques.

(e) En répondant aux exigences du sous-paragraphe (d) ci-dessus, il faut prendre en compte :

(1) Les corrections dues aux variations de température et de pression par rapport aux conditions standard ;

(2) Les exigences ATC ; et

(3) toutes les éventualités le long de la route planifiée.

OPS 1.255

Politique carburant

(a) L'exploitant doit établir une politique carburant pour les besoins de la planification du vol et de replanification en vol, pour s'assurer qu'est à bord sur chaque vol une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu et des réserves pour couvrir les écarts par rapport à l'opération envisagée.

(b) L'exploitant doit s'assurer que la planification d'un vol repose exclusivement sur :

(1) des procédures, et des données contenues, ou issues du manuel d'exploitation, ou de données d'usage courant spécifiques à l'avion ; et

(2) les conditions d'exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment :

(i) les données fiables relatives à la consommation en carburant de l'avion;

(ii) les masses estimées;

(iii) les conditions météorologiques prévues, et

(iv) les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.

(c) L'exploitant doit s'assurer que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimum de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:

(1) Le carburant pour le roulage ;

(2) La consommation d'étape ;

(3) les réserves de carburant comprenant:

(i) la réserve de route;

(ii) La réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ;

(iii) La réserve finale ;.et

(iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS); et

(4) Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

(d) L'exploitant doit s'assurer que les procédures de replanification en vol, pour le calcul du carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autre que celle prévue à l'origine, comprennent:

(1) le carburant nécessaire à la partie restante du vol;

(2) les réserves de carburant comprenant:

(i) la réserve de route;

(ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n'exclut pas de retenir l'aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination) ;

(iii) La réserve finale ;.et

(iv) Le carburant additionnel si le type d'exploitation l'exige (par exemple pour un vol ETOPS); et

(3) Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

OPS 1.260

Transport de passagers à mobilité réduite

(a) L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers à mobilité réduite.

(b) L'exploitant doit s'assurer que les passagers à mobilité réduite ne se voient pas attribuer des sièges ou n'occupent pas de sièges où leur présence pourrait:

(1) Gêner les membres d'équipage dans leurs tâches;

(2) Obstruer l'accès à un équipement de sécurité; ou

(3) Gêner l'évacuation d'urgence de l'avion.

(c) La présence de passagers à mobilité réduite à bord doit être signalée au commandant de bord.

OPS 1.265

Transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention

L'exploitant doit établir des procédures pour le transport de passagers non admissibles, refoulés ou de personnes en détention aux fins d'assurer la sécurité de l'avion et de ses occupants. Le transport de l'une quelconque de ces personnes doit être notifié au commandant de bord.

OPS 1.270

Arrimage des bagages à main et du fret

(Voir Appendice 1 à l'OPS 1.270)

(a) L'exploitant doit établir des procédures permettant de s'assurer que seuls sont embarqués à bord et introduits dans la cabine passagers des bagages à main qui peuvent y être solidement et correctement arrimés.

(b) L'exploitant doit établir des procédures pour s'assurer que les bagages et le fret embarqués, pouvant provoquer des blessures ou des dégâts, ou obstruer les allées et les issues, sont placés dans des compartiments conçus et prévus pour empêcher ces mouvements.

OPS 1.280

Attribution des sièges aux passagers

L'exploitant doit établir des procédures pour assurer que les passagers sont assis où, dans l'éventualité d'une évacuation d'urgence nécessaire, il peuvent faciliter au mieux et non entraver et retarder l'évacuation de l'avion.

OPS 1.285

Information des passagers

L'exploitant doit s'assurer que :

(a) Généralités

(1) Les passagers sont oralement informés des questions de sécurité dont tout ou partie peut être diffusé à l'aide d'une présentation audiovisuelle.

(2) Les passagers ont à leur disposition une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l'utilisation des équipements de secours ainsi que les issues qu'ils sont susceptibles d'utiliser.

(b) Avant le décollage :

(1) Les passagers sont informés sur les points suivants le cas échéant :

(i) consignes d'interdiction de fumer;

(ii) dossiers de sièges et tablettes relevés;

(iii) emplacement des issues de secours;

(iv) emplacement et utilisation des marquages au sol du chemin lumineux d'évacuation;

(v) arrimage des bagages à main;

(vi) restrictions d'utilisation des appareils électroniques portables ; et

(vii) emplacement et contenu de la notice individuelle de sécurité;

et,

(2) les passagers assistent à une démonstration pratique de ce qui suit:

(i) l'utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité, y compris la manière de les attacher et de les détacher;

(ii) l'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène si leur emport est requis (Voir OPS 1.770 et OPS 1.775). Les passagers doivent aussi être informés de la nécessité d'éteindre cigarettes, cigares et pipes en cas d'utilisation d'oxygène; et

(iii) l'emplacement et l'utilisation des gilets de sauvetage, si leur emport est requis (Voir OPS 1.825).

(c) Après le décollage

(1) On rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu'applicable au vol :

(i) consignes d'interdiction de fumer; et

(ii) utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité.

(d) Avant l'atterrissage

(1) On rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu'applicable au vol :

(i) consignes d'interdiction de fumer;

(ii) utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité;

(iii) dossiers de sièges et tablettes relevés;

(iv) rangement des bagages à main; et

(v) restrictions à d'utilisation des appareils électroniques portables.

(e) Après l'atterrissage

(1) On rappelle aux passagers ce qui suit:

(i) consignes d'interdiction de fumer; et

(ii) utilisation des ceintures de sécurité et/ou des harnais de sécurité.

(f) En cas d'urgence pendant le vol, les passagers doivent être informés des actions urgentes les plus appropriées aux circonstances.

OPS 1.290

Préparation du vol

(a) L'exploitant doit s'assurer qu'un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu.

(b) Le commandant de bord ne doit pas débuter un vol s'il n'est pas satisfait des points ci après:

(1) l'avion est apte au vol ;

(2) la configuration de l'avion est en accord avec la liste des déviations tolérées (CDL);

(3) les équipements et instruments exigés pour la conduite du vol par les sous-parties K et L sont disponibles ;

(4) les équipements et instruments fonctionnent sauf cas prévu par la liste minimale d'équipements (L.M.E.) ;

(5) les parties du manuel d'exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord ;

(6) les documents, l'information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles, conformément à OPS 1.125 et OPS 1.135 sont à bord ;

(7) les routiers, les cartes et tous documents associés ou la documentation équivalente sont disponibles pour faire face aux besoins de l'opération envisagée, y compris tout déroutement qu'il est raisonnable d'envisager;

(8) les installations et services au sol exigés pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;

(9) les dispositions spécifiées dans le manuel d'exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d'huile et d'oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minima opérationnels d'aérodrome et à l'accessibilité d'aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu;

(10) le chargement est correctement réparti et arrimé en toute sécurité;

(11) la masse de l'avion au début de la course de roulement au décollage est telle que le vol peut être effectué conformément aux dispositions applicables des sous-parties F à I ; et

(12) toute limitation opérationnelle applicable s'ajoutant à celles couvertes par les sous-paragraphes (9) et (11) ci-dessus peut être respectée.

OPS 1.295

Sélection des aérodromes

(a) L'exploitant doit établir des procédures de sélection des aérodromes de destination, et/ou de dégagement conformes aux dispositions de l'OPS 1.220 lors de la préparation d'un vol.

(b) L'exploitant doit sélectionner et spécifier dans le plan de vol exploitation. un aérodrome de dégagement au décollage, pour le cas où il s'avérerait impossible de revenir à l'aérodrome de départ suite à de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances. L'aérodrome de dégagement au décollage doit être situé à une distance minimum correspondant à :

(1) pour les avions bimoteurs; soit:

(i) une heure de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage; soit

(ii) deux heures ou à la durée du temps d'éloignement approuvé pour l'ETOPS, la plus faible des deux, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol, pour les avions et les équipages approuvés ETOPS;

(2) deux heures de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l'avion, en se fondant sur la masse réelle au décollage, pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs; et

(3) si le manuel de vol de l'avion ne contient pas de vitesse de croisière avec un moteur en panne, la vitesse à utiliser doit être celle que l'on acquiert en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximum continue.

(c) Pour tous les vols IFR, l'exploitant doit sélectionner au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si:

(1) à la foi :

(i) la durée du vol prévu, du décollage à l'atterrissage, ne dépasse pas 6 heures; et

(ii) l'aérodrome de destination dispose de deux pistes séparées et les conditions météorologiques sont telles que pour la période débutant une heure avant l'heure estimée d'arrivée à destination et se terminant une heure après, l'approche à partir de l'altitude minimale du secteur d'arrivée approprié et l'atterrissage peuvent être effectuées en conditions VMC (voir IEM OPS 1295 (c)(1)(ii)) ; ou

ou bien;

(2) l'aérodrome de destination est isolé et il n'existe aucun aérodrome de dégagement adéquat.

(d) l'exploitant doit choisir deux aérodromes de dégagement à destination lorsque les observations ou les prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, concernant l'aérodrome de destination indiquent que:

(1) pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, les conditions météorologiques seront en dessous des minima applicables pour la préparation du vol ; ou

(2) il n'y a pas d'information météorologique disponible.

(e) L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.

OPS 1.297

Minima pour la préparation des vols IFR

(a) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de dégagement au décollage. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima d'atterrissage spécifiés conformément à l'OPS 1.225. Le plafond doit être pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manoeuvres à vue. Toute limitation résultant d'une panne d'un moteur doit être également prise en compte.

(b) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de destination et les aérodromes de dégagement à destination. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome de destination et/ou un aérodrome de dégagement à destination que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima applicables de préparation du vol suivant :

(1) minima de préparation du vol pour un aérodrome de destination :

(i) RVR/Visibilité spécifiée conformément à l'OPS 1.225; et

(ii) pour les approches classiques ou les manoeuvres à vue, le plafond est égal ou supérieur à la MDH ; et

(2) Minima de préparation du vol pour les aérodromes de dégagement au décollage:

Tableau 1

Minima de préparation du vol - Dégagements en route et à destination

Type d'approche // Minima de préparation du vol

Cat II et III // Cat I (Note 1)

Cat I // Approche classique

(Notes 1 & 2)

Approche classique // Approche classique

(Notes 1 & 2)

200 ft/1000 m

Manoeuvres à vue // Manoeuvres à vue

Note 1 - RVR

Note 2 - Le plafond doit être égal ou supérieur à la MDH

(c) Minima de préparation du vol pour un aérodrome de dégagement en route. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima de préparation du vol, conformément au tableau 1 ci-dessus.

(d) Minima de préparation du vol pour un aérodrome de déroutement en route ETOPS. L'exploitant ne doit sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations ou prévisions météorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la période débutant une heure avant et se terminant une heure après l'heure estimée d'arrivée, sur cet aérodrome les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minima de préparation du vol prescrits au tableau 2, conformément à l'approbation ETOPS de l'exploitant.

Tableau 2

Minima de préparation du vol - ETOPS

>EMPLACEMENT TABLE>

OPS 1.300

Soumission d'un plan de vol circulation aérienne

L'exploitant doit s'assurer qu'aucun vol n'est effectué sans soumission préalable d'un plan de vol circulation aérienne ou dépôt d'informations appropriées, afin de permettre la mise en oeuvre des services d'alerte si nécessaire.

OPS 1.305

Avitaillement / Reprise de carburant avec passagers à bord

(Voir Appendice 1 à l'OPS 1.305)

L'exploitant doit s'assurer qu'aucune opération d'avitaillement en carburant ou de reprise de carburant n'est effectuée avec de l'Avgaz ou de l'essence ou un carburant volatil (exemple Jet B), ou un mélange éventuel de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent. Dans tous les autres cas, des précautions indispensables doivent être prises et l'avion doit être correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l'avion par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.

OPS 1.307

Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatile

L'exploitant doit établir des procédures d'avitaillement et de reprise de carburant avec du carburant volatile (par exemple Jet B ou équivalent), si cela est nécessaire.

OPS 1.310

Membres de l'équipage aux postes de travail

(a) Equipage de Conduite

(1) Pendant les phases de décollage et d'atterrissage, chaque membre d'équipage de conduite exigé au poste de pilotage doit, se trouver à son poste.

(2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d'équipage de conduite devant être en service au poste de pilotage doit rester à son poste, à moins que son absence ne soit nécessaire à l'exécution de ses tâches pour l'exploitation de l'avion ou pour la satisfaction de ses besoins physiologiques, à condition toutefois qu'au moins un pilote convenablement qualifié ne demeure à tout moment aux commandes de l'avion.

(b) Membres de l'équipage de cabine. Sur tous les ponts de l'avion occupés par des passagers, les membres d'équipage de cabine requis doivent être assis aux postes de travail qui leur ont été assignés, pendant le décollage, l'atterrissage et lorsque le commandant de bord l'estime nécessaire pour la sécurité.

OPS 1.315

Moyens d'aide à l'évacuation d'urgence

L'exploitant doit établir des procédures pour assurer qu'avant le roulage, le décollage et l'atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, les équipements d'évacuation automatique sont armés.

OPS 1.320

Sièges, ceintures de sécurité et harnais

(a) Equipage

(1) Pendant les phases de décollage et d'atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, chaque membre d'équipage doit être correctement attaché à l'aide des ceintures de sécurité et harnais prévus à cet effet.

(2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre du personnel de conduite au poste de pilotage doit garder sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu'il occupe son poste de travail.

(b) Passagers

(1) Avant les phases de décollage et d'atterrissage, et pendant le roulage au sol et dès qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, le commandant de bord doit s'assurer que chaque passager à bord occupe un siège ou un berceau avec la ceinture de sécurité ou le harnais prévu étant correctement attaché.

(2) L'exploitant doit prescrire des mesures et le commandant de bord doit s'assurer qu'une occupation des sièges de l'avion par plusieurs personnes n'est autorisée que sur des sièges spécifiés et seulement dans le cas d'un adulte et d'un bébé correctement attaché par une boucle supplémentaire ou un autre système de maintien.

OPS 1.325

Arrimage et vérification de sécurité de la cabine passagers et des offices

(a) L'exploitant doit établir des procédures pour s'assurer qu'avant le roulage au sol, le décollage et l'atterrissage, l'ensemble des issues et parcours d'évacuation sont dégagées.

(b) Le commandant de bord doit s'assurer qu'avant le décollage et l'atterrissage et chaque fois qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité, l'ensemble des équipements et bagages sont convenablement arrimés.

OPS 1.330

Accessibilité des équipements de secours

Le commandant de bord doit s'assurer que les équipements de secours appropriés demeurent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.

OPS 1.335

Autorisations de fumer à bord

(a) Le commandant de bord doit s'assurer qu'aucune personne à bord n'est autorisée à fumer:

(1) dès lors qu'il l'estime nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ;

(2) lorsque l'avion est au sol, sauf autorisations spécifiques contraires en accord avec les procédures définies au manuel d'exploitation;

(3) à l'extérieur des zones fumeurs telles que spécifiées, dans la(les) allée(s) et dans les toilettes ;

(4) dans les compartiments cargo et/ou dans toutes autres zones où est transporté du fret non conditionné dans des conteneurs ignifugés ou recouvert d'une bâche incombustible ; et

(5) dans toute partie de la cabine où l'oxygène est fourni.

OPS 1.340

Conditions météorologiques

(a) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne doit pas :

(1) entreprendre le décollage ; ni

(2) poursuivre son trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol modifié entre en vigueur, dans le cas d'une replanification en vol,

à moins que des informations soient disponibles indiquant que les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement requis par l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minima de préparation du vol prescrits dans l'OPS 1.297.

(b) Lors d'un vol IFR, le commandant de bord ne doit pas poursuivre au delà:

(1) du point de décision lorsque la procédure du point de décision est retenue; ou

(2) du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé est retenue,

à moins que des informations soient disponibles indiquant que les conditions météorologiques prévues à l'aérodrome de destination et/ou à l'aérodrome (aux aérodromes) de dégagement requis par l'OPS 1.295 sont égales ou supérieures aux minima d'aérodrome applicables, prescrits dans l'OPS 1.225.

(c) Lors d'un vol IFR, un commandant de bord ne doit poursuivre le vol vers l'aérodrome de destination prévu à moins que les informations les plus récentes indiquent que, à l'heure d'arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou au moins à un aérodrome de dégagement sont supérieures ou égales aux minima applicables de l'aérodrome.

(d) Lors d'un vol VFR, un commandant de bord ne doit pas commencer un vol à moins que les observations ou prévisions météorologiques les plus récentes disponibles ou toute combinaison des deux indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR permettront, au moment approprié, d'être en conformité avec ces règles.

OPS 1.345

Givre et autres contaminants

(a) L'exploitant doit établir des procédures de dégivrage et d'anti-givrage au sol, ainsi que les inspections de l'avion liées à celles-ci.

(b) Un commandant de bord ne doit pas entreprendre un décollage, à moins que les surfaces externes ne soient dégagées de tout dépôt susceptible d'avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l'avion, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol.

(c) Un commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol devant être exploité dans des conditions de givrage connues ou prévues, à moins que l'avion ne soit certifié et équipé pour de telles conditions.

OPS 1.350

Emport de carburant et lubrifiant

Un commandant de bord ne doit pas entreprendre un vol sans avoir vérifié que l'avion emporte au moins la quantité calculée de carburant, et d'huile lui permettant d'effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions d'exploitation prévues.

OPS 1.355

Conditions lors du décollage

Avant d'entreprendre le décollage, un commandant de bord doit s'assurer que, selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l'aérodrome ainsi l'état de la piste devant être utilisée n'empêchent pas un décollage et un départ en sécurité.

OPS 1.360

Application des minima de décollage

Avant d'entreprendre le décollage, un commandant de bord doit s'assurer que la RVR ou la visibilité dans le sens du décollage de l'avion est égale ou supérieure aux minima applicables.

OPS 1.365

Altitudes minimales de vol

Un pilote investi de la conduite du vol ne doit pas conduire le vol en dessous des altitudes minimales spécifiées sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage.

OPS 1.370

Simulation en vol de situations anormales

L'exploitant doit établir des procédures assurant que la simulation de situations anormales ou d'urgence nécessitant l'application totale ou partielle des procédures d'urgence et secours, ainsi que la simulation des conditions météorologiques de vols aux instruments (IMC) à l'aide de moyens artificiels, ne sont pas effectuées lors de vols de transport aérien commercial

OPS 1.375

Gestion en vol du carburant

(Voir Appendice 1 à l'OPS 1.375)(a) L'exploitant doit établir des procédures assurant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées.

(b) Un commandant de bord doit s'assurer que la quantité de carburant utilisable restante pendant le vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour atteindre un aérodrome où un atterrissage peut être effectué en sécurité avec encore à bord la réserve finale de carburant.

(c) Le commandant de bord doit déclarer une situation d'urgence lorsque la quantité de carburant utilisable à bord est inférieure à la réserve finale.

OPS 1.385

Utilisation de l'oxygène

Un commandant de bord doit s'assurer que les membres de l'équipage de conduite engagés dans des tâches essentielles à la sécurité de l'exploitation de l'avion utilisent de façon continue l'équipement d'oxygène lorsque l'altitude pression de la cabine dépasse 10 000 ft pour une période de plus de 30 minutes, et lorsque l'altitude cabine excède 13 000 ft.

OPS 1.390

Radiations cosmiques

(a) Surveillance active

(1) L'exploitant ne doit pas exploiter un avion à une altitude supérieure à 15 000 m (49 000 pieds), à moins que les équipements spécifiés dans l'OPS 1.680 ne soient en état de fonctionnement, et

(2) une descente devra être amorcée dès que possible par le pilote investi de la conduite du vol lorsque les valeurs limites spécifiées dans le manuel d'exploitation sont dépassées.

(b) Surveillance passive

L'opérateur doit tenir compte de l'exposition aux radiations cosmiques en cours de vol des membres des équipages de conduite et de cabine et doit prendre les mesures suivantes par rapport aux membres d'équipage susceptibles d'être soumis à une exposition supérieure à 1 mSv par an :

(1) évaluer leur degré d'exposition ;

(2) le cas échéant, organiser leurs horair