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•ir * COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 06.03.1996 
COM(96) 57 final 
LA GESTION DU TRAFIC AERIEN 
Vers un espace aérien européen sans frontières 
LIVRE BLANC 
(présenté par la Commission) 

TABLE DES MATIERES 
I. LES ANTÉCÉDENTS . 3 
(a) Définitions 3 
(b) Les fonctions ATM de base 4 
(c) Les participants 4 
II. CONGESTION DE L'ESPACE AÉRIEN 6 
(a) Le problème 6 
(b) La réponse initiale 7 
(c) La situation actuelle 9 
III. LES CARENCES \ . . 11 
Une image éclatée 11 
Manque de mécanismes de prise de décision 12 
Manque d'aides à la décision 13 
Mauvaise utilisation des ressources existantes 13 
Manque de moyens de suivi des décisions r . 14 
Manque d'outils de mise en oeuvre et de soutien 15 
Maîtrise insuffisante des coûts - 16 
IV. ÉLABORER UNE SOLUTION 16 
(a) La nécessité de séparer la fonction réglementaire et la fonction 
opérationnelle 17 
(b) La fonction opérationnelle 17 
(c) La fonction réglementaire 19 
V. OPTIONS CONCERNANT UN SYSTÈME ATM UNIQUE 20 
Option 1: une "structure européenne monolithique" 20 
Option 2: une "solution limitée à la Communauté" 21 
Option 3: une solution européenne plus large . 24 
VI. CONCLUSIONS 26 
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Le présent Livre Blanc examine d'abord les antécédents de la situation actuelle en 
matière de gestion du trafic aérien en Europe et les lacunes que présentent les 
arrangements actuels, avant de définir un "système ATM unique pour l'Europe" et, 
enfin, de présenter à grands traits ce que la Commission considère comme les meilleurs 
arrangements institutionnels pour l'avenir. Il est complété par une annexe qui étudie plus 
en détail les différents aspects de l'élaboration d'un système unifié, ainsi que par quatre 
appendices techniques. 
I. LES ANTECEDENTS 
(a) Définitions 
1. Par "gestion du trafic aérien" (ATM) on entend l'ensemble des activités qu'il faut 
effectuer pour assurer l'écoulement sûr et ordonné du trafic aérien. Elle 
comprend trois services principaux: 
le contrôle du trafic aérien (ATC) dont la vocation principale est d'assurer 
le maintien d'espacements suffisants entre les aéronefs ainsi qu'entre les 
aéronefs et les obstacles au sol pour éviter les collisions. Cet objectif de 
sécurité ne doit cependant pas être un obstacle à l'écoulement du trafic et 
doit donc s'adapter aux besoins des usagers. L'appendice 2 décrit la façon 
pratique dont ce service est fourni, ainsi que la répartition des rôles entre 
les divers acteurs. 
- la gestion des flux de trafic aérien (ATFM) dont l'objectif premier est, 
pour des raisons de sécurité toujours, de réguler au mieux le débit des 
aéronefs de façon à éviter la congestion de certains secteurs de contrôle. 
Les outils et méthodes mis en oeuvre dans ce but sont de plus en plus 
utilisés pour optimiser l'adéquation de l'offre et de la demande en étalant 
la demande dans le temps et dans l'espace, mais aussi en permettant une 
meilleure planification des capacités de contrôle à mettre en oeuvre pour 
satisfaire la demande. La Communication de la Commission sur la 
congestion et les crises du trafic aérien1 décrit la façon dont ce service est 
assuré. 
la gestion de l'espace aérien (ASM) dont l'objectif est de gérer au mieux 
la ressource rare qu'est l'espace aérien de façon à donner satisfaction à 
s.es nombreux usagers, civils et militaires. Ce service concerne à la fois 
l'utilisation de l'espace aérien (routes, zones, niveaux de vol, ...) et la 
façon dont il est structuré pour permettre la fourniture des services de 
contrôle du trafic aérien. 
1 COM(95) n' 318 final du 5.7.1995. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 
(b) Les fonctions ATM de base 
2. la gestion du trafic aérien comprend deux fonctions de base distinctes, l'une de 
nature réglementaire au sens large et l'autre opérationnelle. 
La première comprend la fixation d'objectifs généraux en matière de sécurité, de 
quantité, de qualité et de prix des services à fournir, et l'adoption de mesures 
pour s'assurer que ces objectifs sont atteints. Elle englobe aussi l'affectation de 
l'espace aérien entre les divers usagers, y compris les militaires, ainsi que toutes 
les mesures nécessaires pour atteindre un large éventail d'autres d'objectifs 
politiques ayant trait à des problèmes tels que la protection de l'environnement, 
la planification urbaine et l'aménagement du territoire, la défense nationale et le 
respect des engagements internationaux. 
La seconde consiste en la fourniture effective des services, contre rémunération, 
dans le cadre réglementaire défini par la première. C'est une activité quasi-
commerciale, dont la composante sécuritaire est évidemment essentielle. 
(c) Les participants 
3, Ces services et fonctions relèvent de la responsabilité des différents États ,~qui ont 
eux-mêmes mis en place les organismes et l'infrastructure indispensables. Dans 
de rares cas, deux pays ou davantage ont mis en place des organismes régionaux 
pour fournir certains des services et fonctions conjointement, en leur nom: en 
Europe, le centre de contrôle d'EUROCONTROL installé à Maastricht assure le 
contrôle du trafic aérien pour l'espace aérien supérieur des pays du Benelux et 
de l'Allemagne septentrionale, dans le cadre d'accords spécifiques conclus entre 
l'agence et les États concernés. EUROCONTROL s'est également vu confier la 
responsabilité de créer et de faire fonctionner un Organisme central de gestion 
des courants de trafic aérien (CFMU) qui fournit des services ATFM couvrant 
la quasi-totalité de l'Europe. 
Le cadre réglementaire dans lequel la fonction opérationnelle est assurée reste 
néanmoins toujours une prérogative nationale, sauf lorsqu'il existe des "normes 
OACI", qui constituent des engagements internationaux contraignants, ou des 
"normes EUROCONTROL", rendues obligatoires par la Communauté (directive 
CE/93/652 - cf. paragraphe 8). 
Ainsi, chaque État peut décider, avec une liberté presque totale, du niveau des 
services à fournir et des moyens à employer à cet effet, de sorte que la 
technologie utilisée et les résultats atteints varient fortement d'un pays à l'autre, 
ce qui réduit l'efficacité globale du système par rapport à la situation idéale. 
2 JOn' L 187 du 23.1.1993. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 
4. Pour remédier à ce problème, ne fût-ce que partiellement, la plupart des pays ont 
éprouvé la nécessité de renforcer la coopération internationale. Ils l'ont fait en 
s'appuyant sur le principe de la "souveraineté complète et exclusive de chaque 
pays sur son propre territoire" établi par la convention de Chicago de 1944, qui 
a posé les bases du système mondial des transports aériens internationaux. 
Dans ce cadre, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a été 
instituée pour définir et adopter les règles communes - les "normes OACI" -
nécessaires pour assurer l'interopérabilité du système, permettant ainsi à 
n'importe quel aéronef de voler partout dans le monde. Cet organisme, qui 
compte 184 États membres dans le monde entier, est aussi chargé de faire en 
sorte que les services correspondent aussi étroitement que possible aux besoins 
des usagers, en adoptant et en modifiant régulièrement des plans régionaux de 
navigation aérienne, parmi lesquels le plan régional européen de navigation 
aérienne. L'OACI peut donc confier à certains États la responsabilité de fournir 
ces services pour les aéronefs survolant les eaux internationales. Il s'agit 
néanmoins d'un cadre relativement souple, permettant de notifier des divergences 
par rapport aux règles communes, tandis que les engagements donnés dans les 
plans régionaux ne sont pas juridiquement contraignants. 
Des groupes d'États ont également choisi de coopérer plus étroitement au niveau 
régional, allant dans certains cas jusqu'à envisager l'intégration réelle de leurs 
services nationaux. C'est dans cette optique qu'a été créée en 1960 l'agence 
EUROCONTROL3, par une convention internationale, afin d'assurer le contrôle 
du trafic aérien de tout l'espace aérien supérieur de ses États membres. Ce 
changement constituait toutefois un transfert de souveraineté trop considérable 
pour certains des premiers États membres: avant même que la convention n'entre 
en vigueur, la France et le Royaume-Uni revendiquaient le contrôle de la totalité 
de leur propre espace aérien; l'Allemagne les a largement suivis dans cette voie 
ultérieurement. Le rôle assigné à EUROCONTROL a donc été essentiellement 
de coordonner la planification et la recherche, et la convention a été complétée 
par un accord multilatéral donnant à l'agence la responsabilité de percevoir les 
redevances de routes. 
Parallèlement, tirant les leçons des tentatives d'intégration trop ambitieuses, 
l'OACI a renforcé les mécanismes de coopération existant au niveau régional en 
instituant le GEPNA4, qui se réunit une ou deux fois par an selon les nécessités, 
et travaille de manière plus ou moins continue à la modernisation et au suivi du 
plan régional européen de navigation aérienne. 
3 Actuellement, EUROCONTROL compte vingt États membres (les Etats de l'Union européenne sauf la Finlande et l'Espagne, 
plus Chypre, la Hongrie, Malte, la Norvège, la Slovénie, la Suisse et la Turquie). L'accord multilatéral sur les redevances de 
routes concerne les mêmes pays plus l'Espagne. 
4 Groupe européen de planification de la navigation aérienne. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 5 
À un niveau plus politique, les administrations européennes de l'aviation civile 
ont créé, sous l'égide du Conseil de l'Europe, la Conférence européenne de 
l'aviation civile (CEAC)5, au sein de laquelle elles peuvent débattre de leurs 
politiques et les coordonner. 
Jusqu'à présent, en dépit de l'existence et du développement continu de ses 
compétences en matière d'aviation, la Communauté n'a aucun statut officiel dans 
tous ces organismes. Elle n'est impliquée dans certains aspects de leur travail 
qu'en qualité d'observateur. 
IL CONGESTION DE L'ESPACE AERIEN 
(a) Le problème 
5. Le contrôle du trafic aérien a été initialement considéré comme un service de 
sécurité avant tout, dont il fallait supporter les contraintes, au demeurant 
relativement légères, en termes de coûts et de retards. Ce n'est que dans les 
années 80 qu'il a commencé a être ressenti comme un facteur limitatif. En effet, 
on avait cru jusqu'alors que le goulet d'étranglement principal était constitué par 
les aéroports et que le développement de l'aviation serait donc limité seulement 
par le nombre de pistes tolérées par leur environnement. 
En 1986, 12 % seulement des vols intra-européens enregistraient un retard 
supérieur à 15 minutes (toutes causes confondues, ATC, météo, compagnie, 
aéroport, etc.). Ils étaient 20 % en 1988 et 25 % en 1989, cet accroissement étant 
dû essentiellement à la congestion des infrastructures. 
Cette situation a été jugée inacceptable, non seulement à cause des coûts directs 
supplémentaires des retards pour les compagmes aériennes, évalués à 2 000 
millions d'écus6 annuellement, mais aussi en raison des millions d'heures perdues 
par les voyageurs et de la détérioration de l'image des transports aériens à une 
époque où la concurrence d'autres modes de transport se faisait plus pressante. 
Les mesures prises pour remédier à ce problème, et les programmes 
d'investissement concomitants décrits ci-dessous, ont entraîné une nette 
amélioration de la situation au début des années 90: en 1993, le nombre de vols 
retardés de plus de 15 minutes est retombé au niveau de 12% atteint en 1986, 
malgré un accroissement de 50% du trafic. 
5 La CEAC compte actuellement 33 États européens, dont tous les États membres de l'Union européenne. 
6 Sources: IATA, fin des années 1980; rapport INSTAR "Phase 0", 1995. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 6 
Depuis la mi-1994, toutefois, selon l'Association des compagnies européennes de 
navigation aérienne (AEA), les retards sont de nouveau en hausse et en 1995, la 
proportion de vols retardés de plus de 15 minutes a atteint 18,4%. 
L'appendice 2 montre cette évolution et tente d'en quantifier l'incidence 
économique. 
(b) La réponse initiale 
6. Cette évolution a suscité un mécontentement général et a montré que 
l'insuffisance de capacité des systèmes de contrôle du trafic aérien pouvait, elle 
aussi, compromettre la libéralisation en cours et constituer un obstacle majeur à 
la libre circulation des personnes, notamment pour les régions enclavées et 
insulaires. La plupart des parties intéressées ont donc demandé que des mesures 
radicales soient mises en oeuvre pour résoudre ce problème afin de pouvoir 
bénéficier des avantages économiques et sociaux qui découleraient de sa 
suppression. 
Ainsi, la Commission proposait dès la fin de l'année 1988 le développement 
d'actions communautaires dans ce domaine7. 
Le Parlement Européen également se saisissait de ce dossier et adoptait le 
18 septembre 1992 une résolution sur la saturation de l'espace aérien8 qui 
préconisait la création d'un système unique de gestion du trafic aérien fondé sur 
les mécanismes institutionnels de la Communauté. 
Le Conseil n'a pas adopté les propositions de la Commission. Il a cependant 
adopté, le 18 juillet 1989, une résolution sur les problèmes liés à la capacité du 
système de contrôle du trafic aérien9 qui renvoyait la solution des problèmes dans 
ce domaine à la coopération multilatérale dans le cadre de la CEAC et demandait 
à la Commission d'aider EUROCONTROL à mener à bien les travaux entrepris 
dans ce cadre, utilisant en tant que de besoin les instruments juridiques 
communautaires pour garantir l'application effective des décisions ou résolutions 
adoptées par les organismes internationaux compétents. 
7. De son côté, la communauté ATM procédait à un inventaire de la situation et 
concevait diverses stratégies pour l'améliorer: 
(a) Dès 1988, était décidée la centralisation des activités ATFM de façon à 
pouvoir utiliser au mieux les capacités ATC disponibles grâce à une vision 
globale de l'offre et de la demande au niveau de l'Europe occidentale. 
7 COM(88) 577 final. Ces propositions sont actuellement retirées par la Commission. 
8 JOn* C 284 du 2.11.1992. 
9 JOn' C 189 du 26.7.1989. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 7 
EUROCONTROL se voyait confier la tâche de réaliser l'Organisme 
central de gestion des courants de trafic aérien (CFMU) correspondant. 
Celui-ci s'est mis progressivement en place depuis 1992; il sera totalement 
opérationnel à l'été 1996, toutes les activités nationales de gestion des flux 
de trafic aérien lui auront été alors transférées. 
(b) En 1990 était adoptée la stratégie CEAC pour le contrôle en route. Elle 
s'est traduite par la mise au point d'un programme global d'harmonisation 
et d'intégration des systèmes ATC en Europe (EATCHIP) dont la gestion 
était confiée à EUROCONTROL. 
Le programme appelle à l'adoption de règles, procédures et spécifications 
communes propres à assurer l'interopérabilité et l'interconnexion des 
divers systèmes nationaux. Un programme de travail EATCHIP a été 
développé (EWP): son coût en 1994 a été évalué à 68 millions d'écus. Ce 
montant ne fera qu'augmenter d'ici à la fin du siècle. Sa réalisation 
constituera désormais une fonction permanente d'EUROCONTROL. 
Parallèlement, les États doivent améliorer la capacité et les performances 
de leurs systèmes nationaux pour atteindre en 1995 et 1998 des objectifs 
opérationnels définis en commun de façon à assurer une cohérence globale 
des investissements et éviter la création de maillons faibles. Les détails 
des différents programmes nationaux constituent le Programme de 
Convergence et de Mise en oeuvre (CIP). On estime que les États de la 
CEAC ont investi 1200 millions d'écus par an en moyenne depuis 1992 
dans la modernisation de leurs systèmes nationaux et que la réalisation du 
CIP nécessite la poursuite de cet effort à ce même niveau durant au moins 
les trois prochaines années. 
EUROCONTROL et ses États membres convenaient enfin d'entreprendre 
un vaste effort de recherche et de développement afin de définir les 
concepts et de mettre au point les outils capables de satisfaire les besoins 
prévisibles à long terme. L'objectif de cette action est la réalisation d'un 
système unifié de gestion du trafic aérien appelé EATMS. 
(c) En 1992 enfin était mise au point la stratégie pour les aéroports (APATSI) 
visant à améliorer l'interface entre les aéroports et le contrôle de la 
circulation aérienne. Son suivi est réparti entre EUROCONTROL et le 
Secrétariat de la CEAC et sa mise en oeuvre incombe aux États. Dans ce 
cadre ont été développées des procédures permettant d'améliorer la 
capacité des pistes et va être mis en place un organisme de recueil et 
d'analyse des données de retard des aéronefs de façon à en déterminer les 
causes et à réaliser les actions propres à les réduire (CODA). 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 
8. Cette démarche pragmatique a recueilli le soutien de toutes les parties intéressées, 
notamment des associations des compagnies aériennes qui participent activement 
aux travaux de normalisation menés par EUROCONTROL. 
De son côté, la Commission, comme elle y avait été invitée par le Conseil, a 
apporté son concours à la réalisation des stratégies CEAC grâce à divers soutiens 
financiers et à l'adoption d'une directive rendant obligatoire dans la Communauté 
les normes élaborées par EUROCONTROL10 (voir aussi les paragraphes 28 et 
29). 
(c) La situation actuelle 
9. Comme cela a déjà été signalé, on constate une nouvelle aggravation des retards 
après les améliorations notables des dernières années. Les chiffres de 1995 
comptent parmi les plus mauvais jamais enregistrés. En moyenne, quelque 18,4% 
des vols ont été retardés de plus de 15 minutes sur l'année; en septembre, le taux 
était revenu au niveau de 1989 (25%), alors qu'il n'était que de 17,5% en 
septembre 1994; enfin, en décembre, les conditions météorologiques difficiles ont 
contribué à porter à 27,1% le taux de retards (contre 15,2% en décembre 1994). 
Bien que le coût des retards dus à l'ATC pesant sur les compagnies aériennes se 
soit stabilisé aux alentours de 2 000 millions d'écus annuellement malgré 
l'accroissement du trafic, ce niveau reste extrêmement lourd, étant donné qu'il 
représente environ 5,5% du coût total des services aériens intra-européeris11. Les 
premières conclusions de l'étude menée par la CEAC, avec le concours de la 
Commission, sur l'aménagement du cadre organisationnel (INSTAR) ont montré 
que la qualité des services fournis peut encore être considérablement améliorée. 
La combinaison d'une réduction des retards et d'une amélioration du réseau des 
routes aériennes pourrait entraîner des économies annuelles de l'ordre de 2 000 
millions d'écus pour les usagers de l'espace aérien. 
10. Par ailleurs, le coût de la fourniture des services ATC en route a augmenté de 
60% en termes réels entre 1986 et 1993 (120% en valeur courante), c'est-à-dire 
plus vite que la croissance du trafic, et a représenté 5,6% du coût des services 
aériens intra-européens, contre 3,8% en 1986. Ce chiffre peut même atteindre 
20% dans le cas de services régionaux12. L'étude INSTAR a également conclu 
à la nécessité de prendre des mesures pour infléchir l'augmentation future du coût 
de ce service, en économisant chaque année 600 millions d'écus de charges 
supplémentaires pour les usagers de l'espace aérien. Cela représente environ le 
quart du montant total payé actuellement. 
10 J0 n' L 187 du 23.1.1993, directive 93/65. 
" Sources: IATA et AEA, fin des années 1980; rapport INSTAR "Phase 0", 1995. 
12 Cf. appendice 2. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 9 
11. Lors de leur réunion informelle à Palma, le 15 juillet 1995, les ministres des 
transports de la Communauté ont reconnu la nécessité de faire encore des progrès 
dans ce domaine pour atteindre les objectifs d'efficacité économique, de cohésion 
sociale et de mobilité durable fixés par le Traité. Ils ont également émis le voeu que 
le présent Livre Blanc, alors en cours de préparation, ferait des propositions à cet 
effet. 
Cet avis est largement partagé par le Parlement Européen, comme en attestent ses 
diverses résolutions sur le sujet, notamment celles qu'il a adoptées le 
27 septembre 199413 sur le contrôle du trafic aérien en Europe et le 14 février 199514 
sur l'aviation civile vers des horizons meilleurs. Le Parlement estime de plus que 
cela nécessite une plus grande implication de la Communauté. Il suggère à cet effet 
"l'harmonisation et l'intégration des différents systèmes nationaux, sous l'égide de 
l'Union Européenne, et la mise sur pied du cadre nécessaire à un système unique de 
contrôle du trafic aérien couvrant l'intégralité de l'espace aérien de la Communauté 
et contrôlé par un service communautaire unique de l'aviation civile" et demande à 
la Commission "d'élaborer dans les meilleurs délais un calendrier complet et détaillé 
pour la réalisation de cet objectif" en lui rappelant "les pouvoirs dont elle dispose en 
cas de non-respect par les États membres des obligations qui leur incombent en vertu 
du Traité sur l'Union Européenne". 
Ce point de vue est largement partagé aussi par un certain nombre d'associations de 
compagnies aériennes et d'autres usagers de l'espace aérien, ayant appelé de leurs 
voeux le développement de la compétence communautaire dans ce secteur. 
Le Comité des Sages mis en place par la Commission en 1992 pour réfléchir à une 
politique globale du transport aérien européen s'est également fait l'écho de ce point 
de vue. 
12. Étant donné que la valeur technique et opérationnelle des stratégies de la CEAC 
décrites ci-dessus est reconnue par toutes les parties concernées, il est clair que le 
manque de progrès supplémentaires, voire même la détérioration actuelle, sont 
largement imputables à une incapacité croissante des arrangements organisationnels 
actuels à répondre à la croissance de la demande. La Commission a donc décidé 
d'étudier ce qu'il convient de faire en Europe pour élaborer un système de gestion 
du trafic aérien efficace, en vue de déterminer les carences organisationnelles qui 
ralentissent, entravent ou bloquent les futurs développements. Les conclusions sont 
présentées dans l'annexe jointe au présent document et sont résumées dans le chapitre 
suivant. C'est sur cette base que la Commission s'est fondée pour élaborer son point 
de vue sur les changements qu'il est nécessaire d'apporter au cadre organisational 
et sur la meilleure façon pour la Communauté de jouer son rôle afin de réaliser ces 
objectifs dans le respect du principe de subsidiarité ou de proportionnalité, tout en 
JOn' C 305 du 31.10.1994. 
JO n' C 56 du 6.3.1995. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 10 
tenant compte de l'expérience et du savoir-faire des organisations internationales déjà 
impliquées. 
III. LES CARENCES 
Une image éclatée 
(sections 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 et 5.5 de l'annexe) 
13. La réalisation d'un système unifié de gestion du trafic aérien européen suffisamment 
performant pour satisfaire les besoins prévisibles dans des conditions économiques 
acceptables serait une entreprise complexe nécessitant le développement de 
technologies et de concepts nouveaux ainsi que des investissements importants en 
matériels et en ressources humaines, mais surtout une vision d'ensemble de tous les 
aspects permettant de garantir que les bonnes décisions sont prises et mises en oeuvre 
en temps voulu. 
Aujourd'hui, cette vision d'ensemble ne peut être obtenue qu'au travers de plusieurs 
structures parallèles, ce qui ne fait qu'augmenter la confusion dans un domaine déjà 
fort complexe et conduit à un gaspillage de ressources et d'efforts. À part les 
activités de la Communauté, qui sont présentées aux paragraphes 28 et 29, ces 
organismes sont: 
EUROCONTROL et le Bureau régional européen de Î'OACI pour ce qui 
concerne la gestion des flux de trafic aérien; 
le Comité directeur d'EATCHIP pour la stratégie "en route", la définition des 
objectifs, procédures et spécifications communes et le suivi de leur mise en 
oeuvre; 
le Comité directeur d'APATSI pour l'interface air/sol dans les aéroports; 
les JAA15 pour les niveaux de performances et les spécifications des 
équipements de bord; 
le Comité de coordination de l'espace de l'OTAN (CEAC) pour la 
coordination des besoins militaires et civils; 
13 Les Autorités conjointes de l'Aviation forment un groupe informel d'administrations nationales de l'aviation, qui s'occupe de 
la sécurité des aéronefs et de leurs utilisateurs. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 1 1 
le Groupe Européen de Planification de la Navigation Aérienne (GEPNA) de 
l'OACI, pour la planification générale et la liaison avec les régions et pays 
voisins. 
Les effets négatifs de cette fragmentation se font particulièrement sentir en matière 
de normalisation et de recherche/développement, différentes entités étant responsables 
des diverses composantes de ce qui devrait être considéré comme un système global. 
La gestion de l'espace aérien, la planification des flux de trafic aérien ou la gestion 
des crises souffrent également de l'absence d'une vision globale. 
Une coordination générale pourrait certes être faite par la CEAC, mais son 
Secrétariat ne dispose pas actuellement des moyens pour assurer cette fonction et il 
n'est pas sûr que cette organisation dispose de la dimension politique, ni de la 
légitimité, pour le faire dans de bonnes conditions. 
Il est indispensable de créer un organe unique qui soit en mesure de rassembler tous 
les éléments nécessaires pour élaborer une politique ATM européenne globale. 
Manque de mécanismes de prise de décision 
(Sections 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 et 3.4.3 de l'annexe) 
14. Toute vision globale doit également être relayée par un mécanisme de prises de 
décisions efficace. Or, aujourd'hui, en ce qui concerne les aspects réglementaires de 
l'ATM, c'est principalement le consensus qui prévaut dans les différentes 
organisations. Il s'ensuit un ralentissement de la réalisation de la stratégie CEAC 
dans la mesure où, après avoir réglé les points les plus faciles, le processus 
commence à buter sur les sujets les plus conflictuels. Il en est ainsi pour ce qui 
concerne, par exemple, l'utilisation des systèmes anticollision embarqués, 
l'élaboration des procédures et spécifications communes, l'utilisation des fréquences 
VHF ou la réduction des espacements verticaux, questions sur lesquelles il semble 
difficile d'aboutir à des décisions par les procédures EATCHIP. Pourtant il semble 
bien que des décisions auraient pu être prises sur tous ces points en ayant recours à 
des mécanismes de prise de décision fondés sur le vote à la majorité. 
Mais surtout, la situation actuelle ne peut se prolonger, car on ne reconnaît pas le fait 
que l'espace aérien doit être considéré comme une ressource commune qu'il faut 
gérer au mieux des intérêts de tous ses usagers. Les considérations de défense 
nationale invoquées quelquefois pour s'opposer à tout changement dans ce domaine 
pourraient cependant être aisément prises en considération grâce à des mécanismes 
de sauvegarde appropriés. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 12 
Il est nécessaire d'introduire des mécanismes de décision efficaces fondés sur le 
principe du vote à la majorité et non à l'unanimité et d'y adjoindre des mécanismes 
de sauvegarde appropriés permettant de traiter les cas exceptionnels où la sécurité 
nationale pourrait être menacée. 
Manque d'aides à la décision 
(Sections 3.6, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 et 5.2 de l'annexe) 
15. Une grave faiblesse des arrangements actuels est l'absence d'informations de gestion 
qui pourraient faciliter le processus de prise de décision. C'est un fait qui est 
largement admis et plusieurs des programmes prévus dans EATCHIP et dans 
APATSI sont destinés à en examiner les causes. 
La première est l'absence d'indicateurs adaptés pour décrire la qualité et la quantité 
du service fourni ou à fournir. Cela rend difficile la planification et la gestion des 
flux de trafic, ainsi que toute analyse approfondie des coûts/bénéfices des options 
envisagées pour augmenter la capacité du système, telles que la réduction de 
l'espacement vertical, la navigation de zone, etc. 
La deuxième vient de la "discrétion" des États pour tout ce qui concerne les coûts, 
les investissements, les effectifs, ... Ce manque de transparence rend difficile aussi 
bien la vérification de la réalisation des objectifs communs, que la conduite des 
analyses coûts/bénéfices à l'échelle appropriée ou encore simplement l'évaluation des 
performances et de l'efficacité de chacun par comparaison. 
La troisième tient à l'insuffisance des moyens humains et techniques mobilisés pour 
effectuer les tâches d'analyse et d'aide à la décision nécessaires dans ce domaine. 
Cela peut s'expliquer par le fait que, jusqu'à une époque relativement récente, les 
services de contrôle du trafic aérien étaient fournis par des administrations nationales 
dans une optique de service public monopolistique où les usagers n'avaient que peu 
à dire. Or, cela n'est certainement plus acceptable aujourd'hui, en tout cas pour les 
usagers, et toute décision doit pouvoir être pleinement justifiée aussi bien du point 
de vue économique que technique et au regard des critères sociaux afin de garantir 
qu'elle donnera les résultats escomptés pour ce qui concerne la sécurité et la capacité, 
qu'elle assurera la compétitivité des économies européennes et qu'elle pourra être 
acceptée par l'environnement humain. 
Il est indispensable de fournir aux décideurs un appui plus ferme qui leur permettrait 
de disposer des informations adéquates et de propositions pertinentes. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 1 3 
Mauvaise utilisation des ressources existantes 
(Sections 3.2, 3.5, 3.7 et 4.2.2 de l'annexe) 
16. Cette faiblesse est l'expression de l'approche des organismes ATC, qui recherchent 
avant tout à résoudre leurs problèmes spécifiques par leurs propres moyens. Elle se 
traduit à trois niveaux. 
Le plus visible est naturellement la prolifération de certains types d'équipements, tant 
civils que militaires, qu'une approche collective aurait permis d'implanter et d'utiliser 
plus judicieusement. Cela est vrai pour les systèmes de communication, de navigation 
et de surveillance, mais s'applique aussi aux centres de contrôle eux-mêmes et aux 
sous-systèmes ATM. Un bon exemple de ce qu'une coopération améliorée peut 
apporter est donné par le système de traitement initial des plans de vol (IFPS) mis 
en place pour contribuer à la création de l'Organisme central de gestion des courants 
de trafic aérien (CFMU). 
Le deuxième apparaît dans les techniques utilisées. Il semble en effet que le secteur 
de l'ATM se refuse l'accès à des moyens qui ont fait leurs preuves dans d'autres 
secteurs, notamment pour les télécommunications et les applications télématiques et 
que cela soit dû à l'absence d'évaluation et d'expérimentation systématiques des 
nouveautés technologiques susceptibles d'être utilisées pour la gestion du trafic 
aérien. 
Le troisième est révélé par les mécanismes d'élaboration des spécifications et normes 
communes. Aujourd'hui, la communauté ATM se comporte à la fois comme 
législateur, normalisateur, donneur d'ordre et ingénieur expert. Il s'ensuit un 
alourdissement et un ralentissement du processus de normalisation, ce qui l'éloigné 
des réalités industrielles, alors que l'industrie pourrait jouer son rôle dans ce secteur 
comme elle le fait dans les autres. Le recours aux organismes de normalisation 
permettrait de mieux répartir le travail à faire et donc aux organes législatifs de se 
concentrer uniquement sur ce qui est de leur responsabilité. De plus, la mise en place 
d'un mécanisme de certification et de labélisation faciliterait la tâche de l'industrie 
et des donneurs d'ordre tout en améliorant le fonctionnement du marché intérieur. 
Il est indispensable de créer une autorité centrale qui décide des options communes, 
répartit les tâches et rationalise les investissements. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 14 
Manque de moyens de suivi des décisions 
(Sections 3.2, 3.5, 3.7 et 4.3 de l'annexe) 
17. On a évoqué ci-dessus la nécessité de disposer de mécanismes de prise de décision 
efficaces, mais l'expérience montre que pour être réellement appliquée, une décision 
doit faire l'objet d'un suivi visant à garantir qu'elle est correctement interprétée par 
tous, que les moyens nécessaires à son application sont mis en oeuvre et que son 
non-respect soit constaté de façon que les mesures correctrices soient prises en temps 
voulu. 
Le paragraphe 15 a souligné l'insuffisance des aides à la décision. Les mêmes 
faiblesses : absence d'indicateurs de performance, de transparence et de ressources, 
gênent la mise en place d'un mécanisme d'évaluation objectif et indépendant. 
De toute façon, la nature des arrangements institutionnels qui lient les parties 
intéressées ne permettrait aucune mesure correctrice efficace, si ce n'est par le 
respect des "normes EUROCONTROL" rendues obligatoires dans la Communauté 
par le mécanisme de la directive 93/65. 
Ceci n'est peut-être pas trop critique lorsque les décisions ne peuvent être adoptées 
que par consensus et ne couvrent donc que les actions qui seraient de toute façon 
exécutées spontanément. Il en irait tout autrement pour des décisions prises à la 
majorité. 
Cette lacune se fait plus particulièrement sentir dans le suivi de la mise en oeuvre du 
CIP dont il est très difficile de savoir si les objectifs sont effectivement atteints en 
temps voulu par les États. 
Une suspicion de même nature subsiste quant à l'application des procédures et 
spécifications communes, notamment pour les États qui ne sont pas membres de la 
Communauté et où les normes EUROCONTROL ne semblent pas faire l'objet de 
mesures de transposition. 
Il est indispensable de créer une autorité centrale qui soit en mesure de garantir que 
les décisions sont appliquées réellement et uniformément, et de prendre les mesures 
qui s'imposent si elles ne le sont pas. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 1 5 
Manque d'outils de mise en oeuvre et de soutien 
(Sections 3.5 et 3.7 de l'annexe) 
18. Toutes les décisions ne peuvent pas avoir un caractère d'obligation absolue, 
notamment lorsque leur mise en oeuvre dépend de facteurs aléatoires, tels la 
disponibilité de capitaux ou la faisabilité technique de certains projets. Ceci concerne 
en particulier les investissements ou les actions de recherche/développement 
technologique. Il est alors nécessaire que le décideur dispose lui-même de moyens 
suffisants pour accompagner les politiques qu'il adopte. 
Or, mis à part certaines ressources communautaires, la communauté ATM ne dispose 
d'aucun moyen financier qui lui permettrait d'aider certains membres à atteindre les 
objectifs du CIP, bien que de telles ressources soient indispensables. 
En outre, les ressources disponibles à la fois pour EUROCONTROL et pour les 
différents pays sont bien insuffisantes pour répondre aux besoins de recherche et de 
développement indispensables à l'émergence des concepts et des techniques requis 
pour satisfaire la demande prévisible à moyen/long terme. De plus, ces ressources 
étant prélevées sur les redevances de route, les usagers sont réticents à ce qu'elles 
soient affectées à des activités de recherche/développement technologique à long 
terme dont ils estiment qu'elles relèvent davantage de la politique industrielle que de 
celle des transports. 
Il est indispensable de créer une autorité centrale habilitée à affecter des ressources 
financières suffisantes au soutien de la mise en oeuvre de politiques ATM convenues. 
Maîtrise insuffisante des coûts 
(Section 4.2, 4.2.1, 4.2.3 et 4.4 de l'annexe) 
19. Le contrôle du trafic aérien est avant tout une fonction de sécurité fournie 
essentiellement par des administrations ou des autorités publiques dans une optique 
de service public. Étant donné que, jusqu'à présent, il n'a généralement pas été traité 
comme un service commercial, la maîtrise de son coût n'était pas la motivation 
première des dirigeants de ce secteur. Cette tendance a été aggravée d'une part par 
le cadre institutionnel dans lequel les fournisseurs de service fonctionnaient et d'autre 
part par les méthodes de recouvrement des coûts. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 16 
Sur le premier point, en effet, les contraintes administratives liées au statut étatique 
ou para-étatique des fournisseurs de services ne leur a pas permis de bénéficier de 
toutes les ressources dont dispose un chef d'entreprise pour motiver son personnel 
et se financer au moindre coût. Même si ce handicap s'amenuise avec les réformes 
entreprises dans plusieurs États, encore reste-t-il à créer un large environnement 
économique plus propice à l'efficacité de la gestion. Différents moyens s'offrent pour 
y parvenir: il convient de les étudier plus en détail. 
Quant au second point, les fournisseurs de services ATM ne sont aucunement incités 
à rechercher le meilleur rapport coût/efficacité parce qu'ils savent que la totalité de 
leurs dépenses pourra toujours être recouvrée par le biais des prix payés par les 
clients, et ce, indépendamment de leur nombre, et parce que leur éthique est celle 
d'un service sans but lucratif. 
Il est indispensable de favoriser la mise en place de structures susceptibles de 
développer le sens de la gestion des fournisseurs de services ATM et de leur faire 
prendre les coûts davantage en compte. 
IV. ELABORER UNE SOLUTION 
20. Il est indiscutable qu'il faudra revoir complètement les arrangements organisationnels 
applicables aujourd'hui en Europe à la gestion du trafic aérien, afin de remédier aux 
carences identifiées aux paragraphes précédents. Cela supposera, en fait, d'instaurer 
un système ATM unique car, comme le montre clairement le chapitre précédent, ce 
qui est surtout nécessaire, c'est une autorité centrale ayant un mandat précis et les 
moyens appropriés pour accomplir sa tâche. 
(a) La nécessité de séparer la fonction réglementaire et la fonction opérationnelle 
21. Comme cela a été indiqué plus haut, la gestion du trafic aérien recouvre deux 
fonctions principales qui demandent des qualités très différentes: l'une exige une 
compétence juridico-administrative, l'autre de sérieuses connaissances techniques et 
de solides qualités de gestionnaire. 
Ces fonctions sont si différentes que l'on peut se demander dans quelle mesure une 
seule et même organisation pourrait les assumer aussi bien l'une que l'autre: une 
même organisation hésitera naturellement à reconnaître ses propres faiblesses et 
pourrait être tentée d'utiliser ses compétences réglementaires pour se préserver de 
l'émergence de solutions concurrentes en matière de gestion du trafic aérien. En 
revanche, la séparation des deux fonctions encouragera une plus grande efficacité 
dans l'exercice des deux fonctions et une plus grande transparence dans la définition 
des responsabilités correspondant à chacune d'elles. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 1 7 
Bien que les carences actuelles affectent tous les aspects de la politique et de la 
fourniture de services dans le secteur ATM, il semble manifeste que la plupart ont 
leur origine dans les faiblesses existant au stade de l'élaboration des politiques au 
niveau le plus stratégique et que, de là, elles affectent la fourniture des services en 
tant que telle. 
On peut donc affirmer qu'il faut concentrer les efforts sur l'amélioration des 
procédures actuelles d'élaboration des stratégies en instituant une autorité 
réglementaire unique, et laisser pratiquement inchangés les mécanismes qui régissent 
aujourd'hui la fourniture des services. De cette façon, on tiendrait davantage compte 
de la réalité de la situation actuelle comme du principe de subsidiarité et de 
proportionnalité inscrit dans le Traité, selon lequel l'action collective doit être limitée 
aux domaines dans lesquels elle est plus efficace que l'action individuelle, et être 
proportionnelle aux objectifs à atteindre. 
Dans toute réforme de structure de l'ATM, il convient d'en dissocier autant que 
possible les deux fonctions principales - "réglementaire" et "opérationnelle" - bien 
qu'il soit encore nécessaire d'analyser en profondeur. les meilleurs moyens d'y 
parvenir. 
(b) La fonction opérationnelle 
22. En ce qui concerne la fonction opérationnelle, qui peut elle-même se subdiviser en 
plusieurs sous-fonctions (fourniture de services de communications, navigation, 
surveillance, contrôle du trafic aérien, gestion des flux de trafic aérien et autres 
services de navigation), on a prétendu que le moyen le plus radical de créer le 
système unique dont l'Europe a besoin est d'instituer un opérateur unique. Les 
partisans de cette approche avancent que, de la sorte, on pourrait non seulement 
fournir plus facilement des services ATC cohérents à travers l'Europe, 
indépendamment des frontières nationales, mais aussi faire des économies d'échelle 
en rationalisant les investissements nécessaires à la fourniture de ces services. La 
création d'un tel monopole à l'échelle de la Communauté ou de la CEAC n'apparaît 
guère réaliste dans le contexte actuel de la gestion du trafic aérien en Europe. Outre 
les problèmes de sécurité nationale et de contrôle soulevés, on peut se demander si 
cela permettrait de remédier effectivement à certaines des carences actuelles du 
système, notamment en matière de maîtrise des coûts. De plus, cela rendrait 
forcément plus difficile l'émergence d'alternatives concurrentielles (cf. chapitre 4.2.3 
de l'annexe). Aussi serait-il peut-être préférable de laisser les États mettre en place, 
conformément à leurs traditions, les opérateurs publics ou privés capables de fournir, 
au meilleur coût économique, les services prévus par la fonction réglementaire. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 
Mais, dans le même temps, il convient d'encourager le développement d'un 
environnement plus motivant en ajustant la politique tarifaire dans un sens plus 
commercial qu'aujourd'hui (cf. chapitre 4.4 de l'annexe), afin de favoriser une plus 
grande prise de conscience des coûts. 
Il appartiendrait aussi aux opérateurs d'opter pour des formules de coopération ou 
de concurrence avec leurs homologues européens en fonction de leur stratégie et de 
leurs intérêts propres. Certains pays peuvent choisir de fournir conjointement des 
services ATC, comme c'est le cas actuellement au centre de Maastricht, exploité par 
EUROCONTROL, qui couvre l'Allemagne du Nord, la Belgique, les Pays-Bas et le 
Luxembourg. Un centre de contrôle conjoint du même type est prévu pour plusieurs 
pays d'Europe centrale. Il reviendrait à l'autorité réglementaire, conformément aux 
orientations définies au paragraphe 18, de soutenir et d'encourager les actions 
conjointes visant à améliorer l'efficacité économique. 
Si des pays optent pour des solutions monopolistiques - comme cela semble inévitable 
à ce stade pour la plupart des sous-fonctions en question - il devrait leur incomber 
de mettre en place les mécanismes de contrôle économique nécessaires à la protection 
des usagers. L'autorité réglementaire pourrait être chargée de définir et de fixer des 
objectifs économiques communs afin d'assurer un niveau cohérent de performances 
dans toute l'Europe. 
En ce qui concerne les États membres de la Communauté, il devront naturellement 
respecter les exigences de la politique des transports aériens et les dispositions du 
Traité. 
23. Il est toutefois une sous-fonction qui justifierait une solution centralisée, c'est la 
gestion des flux de trafic. Cela a déjà été largement reconnu et une telle solution est 
d'ailleurs en cours de mise en œuvre sous l'égide d'EUROCONTROL. 
La Commission a toutefois exprimé, dans sa communication sur la congestion et les 
crises16, son insatisfaction concernant l'arrangement qui permet aujourd'hui à la 
CFMU de fonctionner. Dans le cadre d'une future autorité centrale, la CFMU devrait 
avoir, en plus de son rôle d'exécution, le pouvoir de rendre ses décisions 
obligatoires, tant pour les usagers que pour les prestataires de services, en ce qui 
concerne la planification des flux, l'attribution de créneaux ATC, et la capacité ATC 
à atteindre (cf. chapitre 5 de l'annexe). 
En outre, dans un contexte de plus grande concurrence entre prestataires de services, 
due notamment à une évolution de la politique de calcul et de redistribution des 
redevances de routes, les décisions de la CFMU conduisant à une redistribution du 
trafic pourraient avoir une influence considérable sur les recettes et la rentabilité des 
16 COM(95) 318 final, 5.7.1995. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 19 
organismes ATC. Il est donc important que le rôle de la CFMU soit plus clairement 
codifié et que les relations avec ses "clients" soient contractualisées pour éviter 
d'interminables contentieux dans l'avenir. 
Cette même structure devrait également assumer une responsabilité plus grande dans 
la gestion opérationnelle du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien au niveau 
européen, dans la mesure où les techniques requises pour la coordination du trafic 
civil et militaire sont très proches de celles mises en œuvre pour la gestion et la 
planification des flux de trafic aérien. L'idéal serait d'étendre ses compétences à la 
gestion de l'ensemble de l'espace aérien européen pour tous les usagers, civils et 
militaires, avec la même délégation de pouvoir que précédemment. 
(c) La fonction réglementaire 
24. Si les dispositions concernant la fourniture des services ATM peuvent rester du 
ressort de chaque pays, il convient d'envisager un système assez différent pour ce qui 
est de la "fonction réglementaire". Cette fonction - qui elle-même peut être 
subdivisée en sous-fonctions (sécurité, performances économiques, investissements, 
ressources humaines, accès à l'espace aérien, recherche & développement, etc.) -
doit être structurée de façon à permettre l'établissement d'un cadre réglementaire 
unique, unifié, compatible avec les normes et pratiques internationales. Ce cadre doit 
comprendre: 
le niveau de sécurité à atteindre et la façon de le contrôler. Cela suppose de 
définir les spécifications de fonctionnement et les procédures de certification 
applicables aux équipements et services ATM; 
des objectifs quantitatifs et qualitatifs pour les services à fournir, ainsi qu'un 
calendrier de réalisation. Cela implique notamment de fixer des objectifs 
quantifiés concernant le trafic à gérer, les retards acceptables, la capacité à 
fournir et, éventuellement, le niveau des redevances à facturer, mais aussi de 
prévoir une procédure d'évaluation des performances ou de contrôle de 
gestion afin de garantir que les objectifs soient atteints; 
des procédures et des spécifications communes propres à assurer 
l'interopérabilité et l'interconnexion des différents éléments du système, ainsi 
que des méthodes permettant de contrôler que ces procédures et spécifications 
sont respectées; 
la gestion collective de certaines ressources rares. Cela s'applique notamment 
à l'usage de la capacité ATC disponible aux périodes de pointe ou en temps 
de crise, ainsi qu'à l'attribution de l'espace aérien à ses divers usagers civils 
et militaires; 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 20 
l'élaboration et la mise en œuvre d'une politique commune d'investissement 
consistant à effectuer en commun les études de rentabilité nécessaires à des 
choix rationnels, et à utiliser, dans la mesure du possible, un fonds 
d'équipement permettant d'aider les partenaires les plus faibles ou 
d'augmenter les capacités dans les zones les plus critiques. Une telle politique 
devrait tenir compte des possibilités qu'ont les opérateurs locaux d'obtenir des 
financements privés et de développer des partenariats public/privé. 
une politique de gestion des ressources humaines propre à favoriser 
l'uniformisation du niveau de services fournis dans toute l'Europe et à 
faciliter la libre circulation du personnel de contrôle du trafic aérien; et 
une meilleure coopération dans le domaine de la recherche et du 
développement technologique, pour assurer l'émergence de nouveaux 
concepts, leur sélection et leur mise en œuvre en temps opportun, étant admis 
que les décisions finales concernant les activités de RDT appartiennent aux 
autorités compétentes. 
Il est clair que le meilleur moyen d'y parvenir est de mettre en place une autorité 
réglementaire centrale capable de créer l'environnement nécessaire, et disposant des 
compétences et des ressources préconisées aux paragraphes 13 à 18. 
V. OPTIONS CONCERNANT UN SYSTEME ATM UNIQUE 17 
Option 1: une "structure européenne monolithique" 
25. Comme cela a déjà été dit au paragraphe 22, on a souvent suggéré que l'instauration 
d'un cadre institutionnel plus efficace exige des solutions très centralisées, proches 
de ce qui avait été envisagé initialement pour EUROCONTROL, visant à placer 
l'élaboration des politiques et la fourniture de services sous l'égide d'un seul 
organisme pour toute l'Europe. Bien que, par définition, elles ne respectent pas le 
principe de la séparation des fonctions réglementaire et opérationnelle, ces solutions 
sont considérées comme une option possible car elles ont déjà fait l'objet de 
nombreux débats. 
Pour créer cette "structure monolithique", il faudrait transférer toutes les 
compétences et les moyens nécessaires à une entité unique, instituée par un traité 
spécifique, à charge pour elle de gérer le plus efficacement possible l'espace aérien 
17 La Commission est parfaitement consciente que la difficulté de maintenir l'équilibre entre sécurité et efficacité pourrait justifier 
que les spécifications de fonctionnement et les problèmes de sécurité relevassent d'un organe distinct, lequel, vu l'intégration 
croissante de l'équipement au sol et à bord au sein d'un système ATM global, serait également responsable de la sécurité 
aérienne dans son ensemble. Cette question sera examinée dans le cadre des travaux actuellement consacrés à l'éventuelle 
création d'une "Autorité européenne de la sécurité aérienne". 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 21 
dont elle aurait la responsabilité et d'y fournir les services de la navigation aérienne 
dans une logique de service public universel, dont les modalités seraient esquissées 
dans son acte constitutif et précisées en détail par un organe de gestion représentatif 
des divers intérêts en cause. 
Les partisans d'une "structure monolithique" font valoir qu'un organisme fortement 
centralisé de ce type pourrait accélérer considérablement la normalisation des services 
ATS dans l'ensemble de l'Europe, puisque la responsabilité de fournir les services 
et d'élaborer les futures politiques serait confiée à un seul organisme, comme aux 
États-Unis. Un organisme de cette nature serait en mesure, assure-t-on, de prendre 
des décisions et de les imposer avec plus d'autorité que ne le permet la situation 
actuelle. 
Cependant, si une "structure monolithique" peut se concevoir dans un État déjà doté 
de structures centrales de décision et de contrôle, cela semble encore moins réaliste 
que d'instituer un opérateur unique (cf. paragraphe 22), les problèmes soulevés 
risquant d'être plus épineux. Certains États, dotés de telles structures "centralisées, 
commencent d'ailleurs à s'interroger sur les vertus de cette conception monolithique 
et envisagent de faire une distinction plus nette entre les responsabilités et les rôles 
respectifs, comme on l'a suggéré plus haut. 
Option 2: une "solution limitée à la Communauté" 
26. Forte des compétences et des moyens que lui confère le Traité, la Communauté 
pourrait être en mesure d'apporter des solutions à nombre des problèmes qui viennent 
d'être soulignés, comme de fournir aux États membres le cadre réglementaire unique 
évoqué ci-dessus. Cela serait parfaitement conforme à l'objectif du Traité qui 
encourage l'adoption de solutions communautaires si - comme c'est le cas ici - une 
action collective est plus efficace que des actions entreprises pays par pays. 
En outre, la Communauté ne ferait rien d'autre qu'exercer les compétences dont elle 
dispose en matière de gestion du trafic aérien. 
L'amélioration du système ATM européen est une condition nécessaire à 
l'achèvement du marché unique des transports aériens et donc à la réalisation des 
objectifs du Traité, notamment en matière de cohésion économique et sociale et de 
libre circulation des personnes. Le développement d'actions communautaires dans ce 
domaine fait donc partie intégrante de la politique commune des transports aériens 
et il appartient à la Communauté d'agir en vue de respecter ses obligations juridiques 
et politiques. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 22 
Par ailleurs, l'article 75, paragraphe 1, du Traité dispose que "le Conseil... établit... 
les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports...". Attendu que la 
gestion du trafic aérien vise avant tout à assurer la sécurité du transport aérien, et 
que les actions dans ce domaine sont destinées à améliorer encore cette sécurité, à 
un moment où le trafic aérien connaît une forte croissance, la compétence 
communautaire en la matière ne fait aucun doute. 
27. La Communauté est investie par le Traité de certains pouvoirs qui l'autorisent à agir 
dans ce domaine: l'article 84, paragraphe 2, pour les questions directement liées à 
la promotion de la politique commune des transports; l'article 100 A pour les 
mesures d'harmonisation; l'article 129 C pour l'interopérabilité et l'interconnexion 
des systèmes nationaux de contrôle du trafic aérien; et l'article 130 H pour la 
coordination de la recherche. 
Par ce moyen, la Communauté pourrait être en mesure de générer la vision globale 
nécessaire pour résoudre les problèmes, et de créer un espace aérien unique géré 
comme une ressource collective, indépendamment des frontières nationales, en 
instituant un organe ad hoc. L'idéal serait de traiter à la fois de l'utilisation civile et 
militaire de cet espace aérien commun. Au cas où certains États membres y verraient 
un risque pour leur sécurité nationale, on pourrait trouver et appliquer des solutions 
et des mesures de sauvegarde appropriées, pour autant qu'il y ait une volonté 
politique. 
Quant aux services de navigation aérienne actuellement offerts, ils resteraient du 
ressort des États membres, mais devraient satisfaire aux exigences définies par la 
Communauté conformément aux normes de l'OACI. 
28. La Communauté pourrait appliquer à l'ATM ses procédures organisationnelles - qui 
ont déjà fait leurs preuves dans plusieurs autres domaines - afin de créer le cadre 
réglementaire nécessaire et veiller à ce qu'il soit correctement mis en œuvre. Elle l'a 
déjà fait en adoptant la directive 93/65 relative aux spécifications techniques 
obligatoires pour l'acquisition d'équipements et de systèmes ATM. Elle pourrait faire 
de même pour bien d'autres aspects, dont certains sont déjà étudiés par 
EUROCONTROL et l'OACI, pour autant que les dispositions adoptées soient 
compatibles avec les normes et pratiques déjà arrêtées par ces organismes 
compétents. Il s'agit de questions pour lesquelles la Commission pourrait décider, en 
tout état de cause, de présenter des propositions: utilisation de systèmes anticollision 
embarqués; adoption de procédures communes; utilisation des fréquences VHF; 
réduction des espacements verticaux; fixation d'objectifs communs en termes de 
capacité et de qualité de service à fournir en temps normal et en cas de crise; fixation 
de règles de priorité pour utiliser au mieux la capacité disponible, comme cela a déjà 
été fait pour les créneaux aéroportuaires. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 23 
La Communauté peut aussi lancer la mise au point de normes industrielles. On 
pourrait avoir recours à cette possibilité pour alléger la charge de travail dans le 
domaine réglementaire, ce qui permettrait de mieux tirer parti du savoir-faire de 
l'industrie et d'améliorer le fonctionnement du marché intérieur. En effet, la directive 
83/189/CEE18 a instauré une procédure d'information dans le domaine des règles et 
normes techniques. Dans le cadre de cette procédure, la Commission peut confier un 
mandat de normalisation à des organismes spécialisés afin qu'ils élaborent eux-mêmes 
des normes techniques, et contribuer financièrement à ces travaux. Cela nécessiterait, 
cependant, la création d'un organisme chargé d'évaluer et de choisir les domaines 
qu'il convient de couvrir pour combler l'écart entre recherche et développement et 
mise en œuvre des nouvelles technologies dès qu'elles sont pleinement 
opérationnelles (cf. chapitre 3.2 de l'annexe). 
29. La Communauté peut utiliser les instruments disponibles en matière de soutien et de 
mise en œuvre. Elle a déjà entrepris de le faire, dans la mesure du possible, dans le 
domaine de l'ATM. 
En vertu de l'article 129 relatif aux réseaux transeuropéens, la Communauté peut non 
seulement adopter les mesures propres à assurer l'interopérabilité et l'interconnexion 
des systèmes nationaux mais aussi apporter un soutien financier significatif à la mise 
en œuvre des stratégies d'amélioration de l'ATM. Dans cette perspective, la 
Commission a inclus l'ATM dans sa proposition de décision relative aux orientations 
du réseau transeuropéen de transport et élabore, en coopération avec des experts, un 
programme d'action dans ce domaine (cf. appendice 3). Les chefs d'État et de 
gouvernement réunis à Essen en décembre 1994 ont insisté sur l'importance du 
secteur ATM. 
En outre, les fonds de coopération avec nos voisins européens, PHARE19 et TACIS20, 
permettent d'étendre le soutien communautaire à l'ensemble de la zone théoriquement 
couverte par les stratégies d'amélioration de l'ATM. 
Pour être vraiment efficaces, cependant, ces outils devraient être utilisés dans le 
cadre d'une coopération renforcée permettant d'avoir une vue globale des 
investissements à faire, des capacités de financement des États et de l'état de 
réalisation des objectifs communs. 
L'article 130 H et les articles suivants permettent une coopération entre la 
Communauté, les États membres et les organisations internationales concernées, afin 
d'élaborer et de mettre en œuvre un programme cohérent de recherche et de 
développement, de sorte que les ressources disponibles dans le domaine de la gestion 
du trafic aérien soient utilisées au mieux. C'est dans cet esprit que la Commission 
'* JOn"L 109/8. du 26.4.1983. 
" PHARE = Poland, Hungary Aid for the Restructuring for Technical Assistance to the Economy. 
20 TACIS = Technical Assistance to the Commonwealth of Indépendant States. 
Version du 5.3.96-055.96/FR 24 
a pris l'initiative de coordonner dans EC ARDA21, en étroite collaboration avec ses 
partenaires du secteur, les différentes études ATM déjà prévues par le quatrième 
programme-cadre. Cela apparaît indispensable, autant pour assurer le suivi des 
travaux et la diffusion des résultats, que pour l'élaboration future de programmes 
plus ambitieux encore (cf. chapitre 3.7 de l'annexe ainsi que l'appendice 4). 
Face à la nécessité d'une coordination accrue des activités et des politiques de RDT, 
la Commission a également décidé de créer des task forces spécifiques. Les task 
forces doivent aussi aider à transformer les découvertes scientifiques et les 
réalisations technologiques en succès industriels et commerciaux. Les activités de 
deux des task forces, "L'avion de la nouvelle génération" et "L'intermodalité des 
transports", relèvent de l'ATM et soutiennent les objectifs du présent Livre blanc. 
30. L'action communautaire en la matière semble toutefois avoir certaines limites. En 
effet, la préparation et le suivi des actions dans un domaine aussi spécialisé exigent 
des compétences particulières que, pour l'instant, seuls ont les organismes nationaux 
et EUROCONTROL. Par conséquent, la Communauté devrait instituer un nouvel 
organe exécutif chargé de préparer les décisions à prendre et de suivre leur mise en 
œuvre. 
Une telle opération serait difficilement justifiable étant donné que d'autres 
organisations travaillent déjà dans le domaine de l'ATM et que les tâches de ce 
nouvel organe coïncideraient, dans une large mesure, avec celles qui sont confiées 
aujourd'hui à EUROCONTROL. 
Une solution consisterait à transformer EUROCONTROL en agence communautaire, 
mais cela impliquerait de démanteler l'organisation en tant que telle afin d'en 
conserver les moyens et les ressources uniquement pour des tâches réglementaires. 
Par ailleurs, s'il est vrai que cette approche communautaire permettrait de traiter 
certains des problèmes auxquels les quinze États membres sont confrontés, elle ne 
donnerait pas à l'action requise la dimension européenne appropriée. En effet, 
l'efficacité du transport aérien communautaire dépend aussi de la qualité des services 
de contrôle du trafic aérien fournis par les États européens non membres, qu'il faut 
survoler, ou dont l'espace aérien pourrait absorber une partie du trafic de pointe. 
Certes, la Communauté peut utiliser les pouvoirs que lui confère le Traité pour 
conclure des accords avec ses voisins, mais il n'est pas certain que ces derniers le 
souhaitent car de tels accords ne leur garantiraient pas nécessairement la participation 
à laquelle ils ont été habitués jusqu'à présent dans les organismes chargés de l'ATM. 
21 ECARDA = European Coherent Approach for RTD in ATM. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 25 
Option 3: une solution européenne plus large 
31. Compte tenu des limites de l'option précédente, il semble préférable d'envisager un 
cadre européen dépassant la seule zone géographique constituée par les États 
membres de la Communauté. Travailler sur la base d'une couverture plus large 
fournirait un bien meilleur moyen d'accroître l'efficacité de l'ATM européen, à 
condition toutefois qu'une telle approche n'ait pas pour effet d'affaiblir les structures 
et les mécanismes nécessaires pour atteindre l'objectif. Cela offrirait aussi une plus 
grande souplesse, et des possibilités accrues pour les sous-groupes régionaux qui 
souhaitent poursuivre leur intégration. 
Élaborer un système ATM unique reposant sur un organisme multilatéral plus large 
présente également un autre avantage majeur. En effet, les gouvernements nationaux 
pourraient permettre plus volontiers à un tel organisme de jouer un rôle en ce qui 
concerne l'utilisation militaire de l'espace aérien22 - dans la mesure où des 
dispositions de sauvegarde appropriées seraient prévues et permettraient que les Etats 
conservent dans ces cas le contrôle de cette utilisation. 
Compte tenu de l'existence d'EUROCONTROL, il est certainement plus judicieux 
de lui faire jouer une partie du rôle réglementaire nécessaire en Europe, en lui 
confiant principalement la responsabilité de la gestion de l'espace aérien et des 
spécifications techniques. 
Cette option impliquerait évidemment de "réinventer" EUROCONTROL afin de lui 
donner une plus grande légitimité politique, l'investir de pouvoirs et lui fournir les 
moyens, en matière de décision, de contrôle et de soutien, nécessaires à l'exécution 
de ses tâches. Pour ce faire, il convient d'étudier23 soigneusement différents modèles 
d'organisation couvrant, à des degrés divers, les sous-fonctions énumérées au 
paragraphe 24, et de passer en revue une série de possibilités en ce qui concerne les 
processus décisionnels et le système de contrôle. Ce travail doit permettre de 
concevoir de nouvelles structures qui satisfassent pleinement aux exigences exposées 
plus haut dans le présent document, et puissent accomplir elles-mêmes toutes les 
tâches décrites dans l'annexe, ou en superviser effectivement l'exécution par d'autres. 
La convention EUROCONTROL devra donc être révisée en fonction du modèle 
retenu24. 
32. La Communauté devra elle-même se prononcer sur la structure qu'elle préfère de 
façon à pouvoir faire ses propres propositions en temps voulu. 
22 Etant rappelé qu'il n'y a pas de compétence communautaire en la matière. 
25 Ce travail est actuellement effectué dans le cadre de l'étude INSTAR, en étroite collaboration avec la Commission. 
24 EUROCONTROL étudie aussi un projet de nouvelle convention qui renforcerait ses arrangements organisationnels. Néanmoins, 
en décembre 1995, la commission permanente d'EUROCONTROL a décidé de suspendre l'étude du projet jusqu'à parution 
et discussion du présent Livre blanc. 
Version du 5.3.96-055.96/FR 26 
Naturellement, la Commission estime que la solution retenue, quelle qu'elle soit, 
devra être conforme aux principales conclusions du présent Livre blanc. Il convient 
notamment de faire une distinction claire entre la fonction réglementaire et la 
fonction opérationnelle, sauf en ce qui concerne les aspects organisationnels de la 
gestion des flux de trafic aérien - et, si possible, de la gestion de l'espace aérien -
qui doivent être traités de façon centralisée et considérés comme une partie intégrante 
de la tâche réglementaire qui consiste à affecter les ressources disponibles entre les 
différents utilisateurs sur une base obligatoire. 
D'autres fonctions opérationnelles, qui doivent- rester décentralisées au niveau 
national, pourront néanmoins être assurées par des coentreprises si cela s'avère 
possible et compatible avec les règles de concurrence. 
Une autorité centrale doit être instituée afin de prendre en charge toutes les tâches, 
à l'exception de la première, décrites au paragraphe 24. Ce "nouvel 
EUROCONTROL" devra avoir l'autorité et les ressources nécessaires pour remédier 
aux carences signalées aux paragraphes 13 à 18. 
33. Par ailleurs, attendu que la Communauté est déjà compétente dans nombre des 
domaines dont le "nouvel EUROCONTROL" serait responsable - voir 
paragraphes 26 à 29 - et que l'extension des compétences communautaires 
favoriserait la mise sur pied d'un système ATM unique, la Commission estime qu'il 
est indispensable que la Communauté soit membre à part entière d'une telle 
organisation. Cette participation permettra à la Communauté d'exercer son autorité, 
de garantir la compatibilité des décisions avec les politiques du Traité et d'assurer 
qu'elles sont prises de façon plus transparente et plus démocratique. La Communauté 
doit donc se prononcer sur toutes les questions qui relèvent de son domaine de 
compétences avec assez de poids pour s'opposer à toute décision contraire à ses 
intérêts. À cet effet, les positions défendues par la Communauté devront avoir été 
préalablement élaborées suivant les procédures communautaires, de sorte que toutes 
les institutions puissent jouer leur rôle et que les engagements quant à la concertation 
avec les intéressés, notamment les partenaires sociaux, soient tenus. De même, les 
positions des États membres dans les matières de leur compétence devront être 
coordonnées selon des procédures permettant de garantir l'existence d'une 
coopération étroite et l'exigence de l'unité de représentation internationale de la 
Communauté. Enfin, la Communauté recourra à toutes les mesures, incitatives ou 
contraignantes, à sa disposition pour assurer le suivi et la mise en œuvre des 
décisions sur le territoire des États membres. 
C'est sur cette base, et à la lumière des résultats des travaux en cours sur les 
arrangements institutionnels, que la Commission formulera une recommandation 
relative à des directives de négociation de façon à permettre que la Communauté 
devienne membre d'EUROCONTROL : évidemment cela implique que les conditions 
décrites aux paragraphes 31 à 33 soient entièrement remplies. 
Version du 5.3.96 - 055.96/FR 27 
VI. CONCLUSIONS 
34. Malgré les réalisations reconnues de la communauté aéronautique et la qualité des 
stratégies et des programmes qu'elle a adoptés, les conditions ne sont toujours pas 
réunies pour que la Communauté dispose d'un système de gestion du trafic aérien 
permettant de satisfaire les besoins des usagers et d'atteindre ses objectifs politiques. 
La Commission estime que, pour atteindre ces objectifs, il faut créer un système de 
gestion du trafic aérien fondé sur la séparation des fonctions réglementaires et 
opérationnelles, couvrant l'échelle européenne la plus large possible et qui dépasse 
les frontières nationales. Un tel système implique que les fonctions réglementaires, 
ainsi que certaines tâches opérationnelles en matière de gestion des flux de trafic 
aérien et de gestion de l'espace aérien, soient assurées de façon centralisée, tandis 
que d'autres tâches opérationnelles continueront à relever de la responsabilité des 
États. 
Afin de contribuer de manière positive au débat, et sans préjudice de l'exercice et du 
développement des compétences communautaires en la matière, la Commission 
considère comme pragmatique la troisième option exposée dans le présent Livre 
blanc, laquelle vise à "réinventer" EUROCONTROL de façon à ce que cette 
organisation dispose des pouvoirs et des moyens, en matière de décision et de 
contrôle, nécessaires pour jouer son rôle avec l'autorité adéquate. La Communauté 
doit devenir membre de ce nouvel EUROCONTROL avec le poids qui lui revient et 
dans des conditions qui lui permettent d'exercer ses compétences et de faire jouer à 
ses institutions le rôle que le Traité leur assigne. En conséquence la Commission fera 
des recommandations de façon à permettre que la Communauté devienne membre 
d'EUROCONTROL et à garantir que les conditions relatives à cette option sont 
remplies intégralement. 
Version du 5.3.96 -055.96/FR 28 
ANNEXE 
CONSTRUIRE UN SYSTEME UNIFIÉ 
POUR LA GESTION DU TRAFIC AÉRIEN 
La réalisation d'un système unifié de gestion du trafic aérien est une opération complexe 
qui suppose des efforts de développement continus et simultanés dans des domaines très 
divers, pour atteindre les objectifs essentiels suivants : 
un haut niveau de sécurité; 
protéger 1 ' environnement ; 
augmenter la capacité du contrôle du trafic aérien (ATC); 
maîtriser les coûts; 
utiliser au mieux les capacités disponibles. 
La présente annexe vise à analyser chacun de ces objectifs, à décrire ce qui est requis 
dans chaque cas, et à expliquer ce qu'il faut faire. Dans cette optique, une attention 
particulière sera accordée aux aspects institutionnels qui semblent entraver le 
développement, sans pour autant préjuger de la manière dont les dispositifs institutionnels 
existants pourraient être améliorés. 
1. Un haut niveau de sécurité 
L'objectif principal des systèmes de gestion du trafic aérien est d'assurer la sécurité des 
mouvements d'aéronefs et il est prouvé que sans contrôle du trafic aérien, le risque de 
collision en vol deviendrait intolérable (cf. Appendice 1). 
Sur la base des indicateurs disponibles on peut affirmer que cet objectif est atteint en 
Europe. En effet, depuis la collision de Zagreb en septembre 1976, les cieux européens 
n'ont connu aucune collision entre deux avions de transport évoluant en espace contrôlé. 
De plus, le nombre total de quasi-collisions est resté relativement stable depuis les années 
'80 alors que le trafic augmentait considérablement (cf. Appendice 2). 
Néanmoins avec la croissance envisagée du trafic et l'augmentation de la densité des 
avions qui en résultera dans des portions de plus en plus larges de l'espace aérien 
européen, il est nécessaire de redoubler d'efforts pour maintenir et si possible améliorer 
les performances du système européen de gestion du trafic aérien. 
Les actions sur le plan de la sécurité dans le domaine de la gestion du trafic aérien 
devront être menées en tenant compte du fait qu'elles doivent être intégrées dans les 
autres domaines du secteur de l'aviation civile. 
Dans cette perspective différentes actions doivent être envisagées sans tarder. 
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° C 
1.1. L'utilisation des équipements anti-collision embarqués (ACAS) 
Il s'agit de mettre à la disposition des équipages un outil leur permettant de réagir en cas 
de perte de séparation avec d'autres aéronefs. L'utilisation de tels équipements a été 
rendue obligatoire aux Etats-Unis à la suite de collisions en vol qui avaient fortement 
ému l'opinion publique américaine. Une décision aussi radicale est contestée en Europe, 
où les contrôleurs semblent craindre que cela conduise les équipages à entreprendre 
inopinément des manoeuvres d'évitement susceptibles d'agraver encore les risques. 
Néanmoins toutes les données expérimentales montrent que l'utilisation de ces 
équipements améliorerait la sécurité dans 95 % des cas et ne peut constituer un risque 
supplémentaire que dans 3 % des cas. Devant une telle évidence, la communauté 
aéronautique a décidé de développer rapidement les procédures permettant d'annuler ces 
risques supplémentaires de façon à rendre les équipements anti-collision obligatoires à 
partir du mois de janvier de l'an 2000. Si certains estiment que les simulations et les 
essais qui ont été effectués sont encore insuffisants pour valider cette décision, d'autres 
pensent au contraire qu'il ne faut pas attendre aussi longtemps pour la mettre en pratique. 
Commentaire : La difficulté de faire un arbitrage entre les différents points de vue 
démontre que les arrangements actuels pèchent par un manque de 
moyens d'aide à la décision appropriés et de mécanismes de décision 
efficaces. 
1.2. Utilisation de systèmes d'alerte rapide des conflits de trajectoires (STCA) 
L'appendice 1 décrit de quelle manière le contrôle aérien est effectué, et souligne que 
l'utilisation de logiciels modernes, qui intègrent les données de vol et les données radar, 
permet de calculer les trajectoires prévues des avions, et donc de prévoir les conflits de 
trajectoires possibles. De tels systèmes d'alerte rapide de conflits de trajectoires (Short-
Term Conflict Alert -STCA) constituent un mécanisme de sauvegarde, qui deviendra 
rapidement indispensable dans les zones de trafic intense. C'est pourquoi il a été décidé 
de les mettre en place dans tous les centres de la "zone dure" avant la fin de 1998. 
Cette date semble cependant très lointaine et pourrait être avancée. 
Commentaire : Ici encore des aides à la décisions appropriés et des mécanismes de 
décision efficaces permettraient de prendre des décisions plus 
déterminées et plus radicales. 
1.3. Développement d'une politique de la sécurité 
Compte tenu de l'importance de leurs tâches, les organismes chargés du contrôle de la 
sécurité aérienne s'estiment investis de la responsabilité de veiller à ce que leurs 
prestations garantissent le meilleur niveau de sécurité possible. Quelle que soit la place 
qu'il occupe dans le système, chaque acteur se considère dépositaire pour ce qui le 
concerne de cette même responsabilité. Dans ce contexte le "contrôle de qualité" est fait 
au travers du traitement des "air-miss" ou du déclenchement des alarmes automatiques 
lorsqu'elles existent (cf. Appendice 1). 
L'exécution des missions de contrôle de la circulation aérienne nécessitant des arbitrages 
permanents entre la sécurité et l'efficacité, sans parler de satisfaction du client, certains 
organismes de contrôle du trafic aérien ont réalisé qu'il était de plus en plus délicat de 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 
o 
les déléguer au niveau opérationnel, notamment dans un environnement où l'usager 
devient de plus en plus exigeant sur le plan de la ponctualité. Ils en ont conclu qu'il 
fallait, comme l'industrie l'a d'ailleurs fait depuis longtemps pour organiser le contrôle 
de qualité, développer une véritable politique de la sécurité visant à prévenir les incidents 
et les accidents, fondée sur des objectifs clairs et une surveillance continue. Ceci suppose 
la mise en place, dans chaque centre opérationnel, d'une unité spécialisée indépendante 
disposant de moyens propres et d'un dispositif de recueil d'informations utilisant, outre 
les méthodes traditionnelles, l'apport des systèmes de traitement des incidents et de 
rapport confidentiel sur lesquels travaille actuellement la Commission. 
Commentaire : Le développement d'une approche exhaustive en matière de sécurité 
exige qu'on adopte une vision globale et qu'on établisse une meilleure 
distinction entre les aspects réglementaires et tout ce qui concerne la 
prestation de services. 
1.4. Autres actions dans le domaine de la sécurité. 
Pour pouvoir faire face à l'augmentation continue du nombre de vols, de nouvelles 
technologies impliquant un degré accru d'automatisation devront être utilisées 
opérationellement. L'introduction de ces nouvelles technologies modifiera sensiblement 
le rôle de l'homme dans le contrôle effectif des mouvements aériens. Il importe de 
disposer des outils adéquats pour détecter les nouveaux défis auxquels l'homme devra 
faire face, pour améliorer les processus de connaissance des facteurs humains dans le 
domaine de l'ATM et pour intégrer dans la formation des contrôleurs des techniques 
similaires à celles déjà utilisées pour la formation des pilotes. 
Commentaire: La définition et l'exécution d'un programme de travail ambitieux dans 
le domaine des facteurs humains exigera une coopération renforcée dans 
le domaine des actions de recherche et de développement technologique 
de toutes les parties prenantes, et des ressources financières 
complémentaires. 
Version du 5.3.96 -055annfr.96 
V 
2. Protéger l'environnement 
Dans les milieux environnementalistes, l'aviation ne jouit pas d'une image très favorable 
et l'encombrement de l'espace aérien ainsi que les retards qui en découlent sont 
considérés comme des causes de pollution et de nuisance supplémentaires. En fait, la 
réalité est tout autre : pour des raisons de sécurité évidentes tout le système de gestion 
du trafic aérien, notamment la gestion des flux, vise à faire attendre les avions au sol 
moteurs arrêtés. Dans ces conditions l'amélioration de l'écoulement du trafic aérien 
n'aurait pas d'effet direct sur l'environnement. 
Néanmoins il est généralement admis (cf. Appendices 1 et 2) que le réseau des routes 
aériennes en Europe allonge les distances parcourues de 10 % et que l'on pourrait 
améliorer ce réseau pour réduire cet excédent de moitié, et réduire ainsi dans cette 
proportion la consommation de carburant et les émissions polluantes. 
De même l'amélioration de l'utilisation de l'espace aérien qui résulterait d'une réduction 
du nombre des séparations verticales permettrait d'optimiser les profils de vols, et donc 
de réduire la consommation. 
Dans ces conditions la mise en oeuvre d'une stratégie visant à améliorer l'efficacité du 
système de gestion du trafic aérien en Europe, notamment par une amélioration de 
l'utilisation de l'espace aérien, par la réduction de la longueur des trajets et par la 
suppression des attentes inutiles, constituerait une contribution importante à la recherche 
d'une mobilité durable et à la protection dé l'environnement. 
Commentaire : L'élaboration d'une politique de gestion du trafic aérien cohérente 
demande une largeur d'esprit qui permet d'assurer la cohérence avec les 
objectifs poursuivie dans d'autres domaines d'action. 
Augmentation de la capacité 
du contrôle aérien 
Comme le soulignent tous les usagers de l'espace aérien, l'augmentation de la capacité 
du système européen de contrôle du trafic aérien doit être, après les exigences de 
sécurité, la première des priorités. 
Cela constitue en effet le moyen le plus simple de satisfaire tous les besoins et de donner 
à chacun la liberté de mouvement et de la liberté de choix qui constituent les fondements 
de toute société démocratique, du moins si l'on admet qu'il faut éviter toute 
réglementation complexe et discutable de l'accès au marché et à l'espace aérien. 
De plus, dans un système de transport aérien fondé sur l'économie de marché et le libre 
accès au marché, il est important de permettre à chaque opérateur de programmer et de 
réaliser ses vols en fonction de son appréciation de la demande. 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 
17 
Pour atteindre ces objectifs la communauté aéronautique a adopté dans le cadre de la 
CEAC une stratégie d'harmonisation et d'intégration visant la création d'un système 
unifié de gestion du trafic aérien à laquelle la Commission souscrit en large part, comme 
d'ailleurs toutes les autres parties intéressées qui ont affirmé à plusieurs reprises leur 
adhésion aux programmes EATCHIP et APATSI de mise en oeuvre de cette stratégie. 
Le présent chapitre examine donc ce qu'il faut faire pour que ces programmes puissent 
être réalisés en temps opportun et d'une manière efficace. 
3.1. Objectifs communs 
Tout programme d'augmentation de la capacité doit être fondé sur des objectifs 
opérationnels et un échéancier de mise en oeuvre communs de façon à garantir à la fois 
que l'offre correspond à la demande et que les investissements seront faits de façon 
coordonnée. Il serait en effet dommageable que les équipements mis en place par un 
organisme ATC ne puissent être utilisés au mieux de leur capacité par la faute de ses 
voisins qui n'auraient pas dimensionné les leurs en fonction des besoins ou auraient 
prévu un échéancier différent. 
S'il est vrai que les travaux nécessaires à cette fin se poursuivent dans le cadre 
d'EATCHIP et du CIP, on peut toutefois s'interroger sur le statut de ces objectifs dans 
la mesure où ils ne constituent pour l'instant que des engagements moraux" des États 
membres de la CEAC. 
A ce stade il semble que la bonne volonté et la communauté d'intérêts aient été suffisants 
pour que ces engagements aient été tenus comme en témoigne l'état de mise en oeuvre 
du CIP. Cela ne milite donc pas en faveur d'une formalisation visant à leur donner un 
caractère obligatoire, il apparaît en outre difficile de contraindre les Etats à respecter ces 
objectifs dans la mesure où cela dépend de ressources financières dont ils n'ont pas la 
maîtrise totale. 
Il serait utile toutefois de donner à ces objectifs un statut plus formel de façon à 
permettre le développement d'une politique d'investissement stimulée par des moyens 
incitatifs utilisant les fonds communautaires (réseaux, cohésion, coopération), ou d'autres 
sources de financement. 
Dans cet ordre d'idées, il conviendrait peut-être également d'envisager la constitution 
d'un fonds spécifique alimenté par un prélèvement sur les redevances du contrôle du 
trafic aérien et géré par une autorité centrale de gestion du trafic aérien. 
Commentaire : La situation actuelle montre que les décisions qui sont prises ne sont pas 
suffisamment contraignantes, qu 'elles ne sont pas suivies comme il le 
faudrait, et que les moyens financiers disponibles sont insuffisants pour 
garantir leur bonne application. 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 
v> 
3.2. Procédures et spécifications communes. 
Une des raisons majeures de l'inefficacité du système actuel en Europe est la divergence 
constatée entre les spécifications techniques et opérationnelles qui sont utilisées par les 
divers systèmes de contrôle du trafic aérien européens. Cette divergence a entraîné la 
coexistence d'équipements techniques incompatibles entre eux et de niveaux de 
performance différents. Il en résulte une perte importante de capacité de contrôle au 
niveau global et probablement des niveaux de sécurité différents d'un système à l'autre. 
C'est donc tout naturellement que le programme EATCHIP s'est attaqué à ce problème 
et a demandé à EUROCONTROL d'élaborer les procédures et spécifications communes 
nécessaires, dont certaines se verront accorder un caractère obligatoire sous l'appellation 
"standard EUROCONTROL"1 . 
Le développement de procédures et de spécifications techniques communes est donc un 
moyen "sine qua non" de doter l'Europe d'un système unifié de gestion du trafic aérien. 
En outre, en l'absence de spécifications techniques communes, le marché intérieur dans 
le domaine des équipements et services ATM ne saurait jamais devenir une réalité. Le 
Parlement et le Conseil ont rappelé leur importance à plusieurs reprises et demandé à la 
Commission de prendre toutes les mesures possibles afin de faciliter les travaux 
d'harmonisation technique requis à cet effet. 
Pour ces raisons, la Communauté a déjà adopté la Directive 93/65/CEE du 
19 juillet 1993, portant sur la définition et l'utilisation de spécifications techniques 
communes pour la fourniture d'équipements et systèmes de la gestion du trafic aérien qui 
rend les standards EUROCONTROL obligatoires dans la Communauté. 
Mais ces travaux d'harmonisation et de développement de procédures et spécifications 
communes représente une tâche lourde et onéreuse. Pour la seule année 1994, 
EUROCONTROL évalue leur coût à 68 millions d'écus et ce chiffre devra augmenter 
dans les années à venir si on veut produire les éléments nécessaires en temps voulu pour 
permettre la réalisation du Programme de convergence et de mise en oeuvre (CIP). Il 
convient donc de dégager des ressources supplémentaires pour donner aux travaux un 
nouvel élan et permettre la participation d'un plus grand nombre d'acteurs. 
Commentaire : Il est clair qu 'il faut augmenter les moyens financiers nécessaires pour 
réaliser et accélérer le programme de normalisation. 
Cependant, un tel soutien financier doit être accompagné d'un certain nombre de 
réformes de nature organisationnelle ou institutionnelle propres à améliorer l'efficacité 
de l'action. 
Les "standards EUROCONTROL", qui sont des spécifications techniques d'application 
obligatoire, ne doivent pas être confondus avec les normes européennes. Ces dernières sont 
élaborées par les organismes de normalisation européens, et sont au départ des spécifications 
techniques non contraignantes. Elles peuvent, dans certains cas devenir obligatoires par 
l'intervention du droit communautaire. 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 
^ 
Une des faiblesses majeures du processus actuel réside dans le mécanisme de prise de 
décision qui requiert l'unanimité. D'autres voies plus flexibles doivent donc être 
explorées. 
Les mécanisme actuels n'associent pas suffisamment les États Membres de la CEAC qui 
ne sont pas membres d'EUROCONTROL et qui ne sont donc liés que par leur 
engagement moral à EATCHIP. Il convient donc de chercher des formules qui 
permettent l'engagement effectif de tous les États participants. 
Commentaire : Un des manques qui peuvent être constatés est l'absence de mécanismes 
de prise de décision efficaces associant tous les partenaires membres de 
la CEAC. 
Tout en reconnaissant la valeur et l'apport important de travaux entrepris dans le cadre 
d'EATCHIP, il est généralement admis que la production des procédures et spécifications 
techniques n'est pas aussi rapide qu'elle devrait l'être. Outre les aspects décisionnels qui 
constituent un facteur de ralentissement du processus, d'autres difficultés de nature 
organisationnelle y contribuent de façon significative. 
La première difficulté tient à la lenteur d'identification des besoins en termes de 
spécifications communes, notamment de standards EUROCONTROL. Les travaux de 
production de ces spécifications techniques communes et des standards doivent démarrer 
en temps utile afin que les acteurs concernés en disposent au bon moment. Ceci concerne 
aussi bien la mise en oeuvre des technologies conventionnelles que celle des résultats des 
travaux de recherche et développement. 
Pour les équipements de technologie conventionnelle, qui constituent la majeure partie 
du programme de standardisation actuel d'EUROCONTROL, il faut créer une structure 
qui permette d'identifier au plus tôt les sujets techniques candidats pour devenir des 
standards EUROCONTROL. 
En ce qui concerne les nouvelles technologies, d'importance majeure pour le système 
futur car elles seules permettront d'augmenter de façon suffisante la capacité du système, 
il faut renforcer le lien entre la recherche et le développement d'une part et la production 
de spécifications communes d'autre part. Ceci suppose l'existence de structures 
permettant de sélectionner les techniques et les concepts qui seront mis en oeuvre. Ainsi 
les travaux de standardisation seraient lancés en temps opportun pour que les normes ou 
spécifications nécessaires soient disponibles au moment où les équipements pourraient 
être mis sur le marché. Compte tenu de l'intégration croissante entre le sol et le bord, 
toute réflexion dans ce domaine doit désormais couvrir ces deux aspects dans une optique 
de système global. 
La seconde difficulté réside dans le manque de sélectivité des travaux de standardisation. 
La vraie valeur ajoutée d'EATCHIP est la production des exigences opérationnelles, des 
spécifications fonctionnelles et des spécifications d'interopérabilité communes nécessaires 
pour assurer l'harmonisation et l'intégration des systèmes ATC européens. Ces 
spécifications peuvent donc ne pas dépasser un certain niveau de détail et laisser la place 
à des spécifications complémentaires au niveau des équipements qui peuvent être faites 
par l'industrie dans le cadre de la "nouvelle approche" pour la normalisation. Ceci 
nécessite une meilleure collaboration avec les organismes impliqués dans la normalisation 
sur la base de leurs compétences respectives. Ainsi par exemple pour des sujets liés à 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 7 
^ 
l'ouverture de système informatiques ou de télécommunication, où des standards existants 
peuvent être réutilisés ou modifiés, il pourrait être plus efficace de déléguer la majeure 
partie des travaux aux organismes européens de normalisation. 
La troisième difficulté est liée à une participation insuffisante de l'industrie. La 
participation en amont de l'industrie aux travaux d'harmonisation permettrait pourtant 
de bénéficier d'une expérience essentielle pour développer des solutions réalistes au 
moindre coût. De plus, les exigences opérationnelles ayant une influence significative sur 
le marché, il apparaît souhaitable de donner à l'industrie une occasion d'exprimer son 
avis afin d'optimiser le rapport coût/bénéfice d'une technologie donnée. Ceci permettrait 
d'avoir plus rapidement des équipements conformes disponibles sur le marché et mettrait 
l'industrie européenne en meilleure position de concurrence sur le marché mondial. Dans 
cette perspective, l'industrie européenne devrait s'organiser afin de jouer son rôle dans 
le processus d'harmonisation technique. La création d'une organisation de pré­
normalisation associant tous les industriels du marché devrait être envisagée en 
s'inspirant de l'expérience EUROCAE. 
La dernière difficulté vient de l'inexistence de moyens propres à assurer le respect des 
spécifications communes. Les rendre obligatoires n'est pas suffisant s'il n'existe pas de 
mécanismes permettant d'assurer le suivi de leur application. La certification des 
équipements et des systèmes ATC peut être un moyen efficace d'assurer le suivi. Si les 
aspects d'interopérabilité de ces systèmes doivent y être considérés en première priorité, 
d'autres considérations telles que la sécurité du service fourni ou les performances 
obtenues pourraient être traitées de la même façon. 
Commentaire : L'utilisation inefficaces des moyens disponibles semble indiquer qu'il est 
nécessaire d'adopter des procédures et des mécanismes de prise de 
décision appropriés pour déterminer les matières normalisables, pour 
répartir les tâches entre les différents acteurs en fonction de leur savoir-
faire, pour préparer les mandats de normalisation correspondants 
destinés aux organismes de normalisation européens spécialisés, et pour 
assurer une mise en oeuvre efficace des spécifications et des standards 
par la certification ou le marquage 
3.3. Fréquences VHF 
L'exécution des tâches de contrôle de la circulation aérienne requiert obligatoirement 
l'existence de liaisons radiophoniques entre les avions et les centres de contrôle. En 
Europe ces liaisons sont effectuées en utilisant des fréquences dites VHF (Very High 
Frequency), chaque contrôleur, donc chaque secteur, devant disposer d'une fréquence 
assignée et éventuellement de fréquences de secours. 
L'augmentation de la capacité de contrôle du trafic aérien, en l'état actuel des techniques 
utilisées (cf. Appendice 1), passe par une multiplication des secteurs, ce qui suppose à 
son tour la disponibilité de fréquences, car une même fréquence ne peut être affectée à 
deux secteurs différents que s'ils sont suffisamment éloignés pour qu'il n'y ait ni 
confusion, ni brouillage réciproque. 
Compte tenu des performances des équipements utilisés, la transmission d'un message 
radiophonique nécessite une certaine bande passante, ce qui conduit à un découpage de 
la plage du spectre VHF affectée à l'aviation par l'Union Internationale des 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 O 
^L 
Télécommunications en un nombre limité de fréquences utilisables (cette bande passante 
est aujourd'hui de 25 kHz, des travaux sont en cours au sein de l'OACI pour la réduire 
à 8,33 kHz, mais compte tenu des délais d'équipement des flottes cela ne pourra être mis 
en oeuvre qu'à la fin du siècle). 
Toute réflexion sur une meilleure utilisation de l'espace aérien et toute action de 
redécoupage des secteurs aériens nécessite donc une action parallèle sur l'allocation des 
fréquences. Or les Etats qui se sont vu allouer des fréquences par 1TUT, ont tendance 
à les considérer comme leur patrimoine et résistent à toute tentative de réattribution. 
Pour traiter ce problème, EUROCONTROL a mis en place une comité consultatif 
considéré comme neutre et indépendant pour donner un avis sur d'éventuelles 
réallocations. Mais, comme son nom l'indique, ses avis ne sont nullement obligatoires, 
et il serait nécessaire de lui donner une véritable autorité qui rendent ses décisions 
contraignantes. 
Commentaire : Ici encore, on constate un manque de mécanismes de prise de décision 
efficace relayés par une autorité executive qui permettrait d'assurer 
l'utilisation la plus efficaces des ressources les plus rares telles que les 
fréquences VHF. 
3.4. Utilisation de l'espace aérien 
Pour augmenter la capacité du système de contrôle du trafic aérien il faut à la fois 
disposer de plus d'espace aérien utilisable par les aéronefs civils et mettre plus d'avions 
dans un même volume d'espace; nous allons donc examiner ci-dessous comment cela 
peut être fait dans le cadre des techniques de contrôle utilisées aujourd'hui"et des 
performances des équipements disponibles (cf. Appendices 1 et 2). 
3.4.1. Utilisation de l'espace aérien militaire 
La solution de simplicité pour disposer de plus d'espace aérien à usage civil consiste à 
convertir en espace civil ou mixte une partie de l'espace aérien réservé aux forces 
armées, étant entendu qu'il convient tout de même de permettre aux usagers militaires 
de l'espace aérien d'effectuer leurs missions dans des conditions acceptables. 
Dans cette optique EUROCONTROL a développé dans le cadre d'EATCHIP le concept 
d'utilisation flexible de l'espace aérien qui a été adopté par les Ministres de la CEAC 
lors de leur réunion de Copenhague en juin 1994. 
Ce concept vise à permettre l'utilisation civile de certains espaces réservés jusqu'alors 
aux forces armées, grâce à une planification conjointe de leur utilisation tenant compte 
des besoins civils et militaires. Comme pour la gestion des flux (cf. COM(95) 318 final) 
ceci se fera en trois temps : 1 ° une planification stratégique qui vise à intégrer autant que 
possible les besoins civils dans la programmation des activités militaires et à indiquer aux 
usagers suffisamment à l'avance les routes supplémentaires qui seront disponibles et leurs 
conditions d'utilisation; 2° une phase pré-tactique visant à confirmer ou ajuster ces 
disponibilités et conditions avec un préavis de 24 heures; 3° une phase tactique pour le 
jour même où l'opération doit avoir lieu, dont l'objet est de veiller au maintien de la 
compatibilité entre les deux activités et de prendre toutes les mesures propres à assurer 
une flexibilité suffisante pour satisfaire les besoins civils et militaires. 
Version du 5.3.96 - 055annfi-.96 9 
•i7 
La mise en oeuvre de ce concept est faite au niveau national, ce qui signifie qu'en cas 
d'impossibilité de satisfaire dans de bonnes conditions les besoins de chacun, les 
arbitrages sont rendus au niveau de chaque Etat, indépendamment des difficultés que cela 
pourrait poser à ses voisins. 
On peut donc se demander s'il ne serait pas plus efficace et plus juste d'envisager dans 
ce domaine, comme cela a été fait pour la gestion des flux de trafic aérien, une gestion 
collective de l'espace aérien européen, tenant compte des besoins de tous ses usagers, 
civils ou militaires, professionnels ou de loisir. 
Cela devrait d'ailleurs pouvoir être fait sans que soient affectée par ailleurs la 
souveraineté des Etats en matière de défense nationale. Il convient en effet de ne pas 
confondre les besoins en espace aérien des forces armées avec les exigences de la 
défense nationale. Dans le premier cas il s'agit de fournir un accès à l'espace aérien 
suffisant pour que les forces armées puissent exécuter des missions d'entraînement ou 
d'intervention avec une priorité déterminée, alors que dans le second il suffit de garantir 
aux Etats la disponibilité des informations requises pour s'opposer à toute violation de 
leur espace aérien et leur droit à rétablir leur souveraineté totale lorsque cela est justifié 
par des situations de crise grave ou de conflit. 
Commentaire : Le fait que la répartition de l'espace aérien entre l'aviation civile et 
militaire est effectuée au niveau national et non à l'échelle internationale 
traduit une vision étriquée des besoins de l'Europe sur le plan de 
l'espace aérien. Il serait plus satisfaisant et plus efficace de gérer 
collectivement l'utilisation civile et militaire de l'espace aérien européen 
(en prenant exemple sur la gestion des flux du trafic aérien). 
3.4.2. Réorganisation des routes et des secteurs. 
Le réseau des routes et la sectorisation de l'espace aérien contrôlé font partie des 
faiblesses reconnues du contrôle du trafic aérien en Europe, notamment lorsqu'on 
considère la situation aux USA. En effet, il semble que malgré les efforts de planification 
développés tant par EUROCONTROL que par l'OACI, le tracé des frontières ainsi que 
les contraintes géo-politiques et géo-économiques aient trop influencé l'organisation du 
contrôle du trafic aérien pour permettre l'optimisation du réseau des routes et le 
découpage de l'espace aérien en secteurs de contrôle. 
Selon les experts une révision en profondeur de ces deux éléments s'impose, car un 
fonctionnement optimal du système de contrôle, permettrait de gagner de 20 à 40 % de 
capacité dans certaines zones particulièrement encombrées de l'espace aérien européen. 
Mais comme cela ne peut se faire sans que soient effectuées des études préalables 
importantes et des simulations longues et coûteuses, des moyens financiers 
supplémentaires doivent être mis à la disposition des équipes qui travaillent sur ce 
problème. Un tel effort, qui s'inscrit naturellement dans la logique des Réseaux 
Transeuropéens, pourrait donc être soutenu d'une façon significative par des crédits 
communautaires. 
Dans la mesure également où la recherche de solutions nécessitera sans aucun doute des 
arbitrages entre des intérêts divergents, il convient de mettre en place les arrangements 
institutionnels permettant non seulement d'assurer une vision d'ensemble de ce processus 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 10 
1% 
d'optimisation, mais aussi de procéder en temps opportun aux arbitrages nécessaires et 
d'adopter des décisions contraignantes. 
Commentaire : Une restructuration profonde de l'espace aérien européen axée sur 
l'efficacité des conditions d'exploitation par delà les frontières nationales 
exige une augmentation des moyens disponibles, et suppose une 
évaluation objective des solutions choisies et l'existence d'une structure 
de prise de décision efficace. 
3.4.3. Espacement entre les niveaux de vol 
Au-dessus du niveau 290, l'espacement entre les niveaux de vol est de 2 000 pieds alors 
que les équipements altimétriques modernes et l'adoption de procédures adaptées 
permettraient de réduire cet espacement à 1 000 pieds, comme dans l'espace aérien 
inférieur. 
L'accroissement de capacité qui découlerait d'un rapprochement des niveaux de vol est 
évalué par les experts entre 10 et 40 % suivant les régions et la complexité de l'espace 
aérien. 
La mise en oeuvre d'une telle décision nécessite cependant un certain nombre de 
préalables, tant en matière d'équipement des flottes, que d'adaptation des procédures 
opérationnelles. En outre pour que cette mesure donne son plein effet il faut refaire une 
sectorisation adaptée, compatible avec les charges de travail admissibles par les 
contrôleurs, et vraisemblablement augmenter les effectifs. 
A ce jour, la communauté aéronautique est divisée sur l'intérêt d'un tel changement. Les 
usagers espèrent le voir réalisé aussi tôt que possible : les premières analyses 
coût/bénéfice indiquent en effet que cette mesure entraînerait une amélioration importante 
du service fourni et ont amenés la CEAC à envisager son application dès 2001. De leur 
côté, les pilotes de ligne et les contrôleurs aériens maintiennent que les essais et les 
exercices de validation réalisés jusqu'à présent sont insuffisants pour permettre une 
décision en la matière. Ils insistent sur le fait qu'une telle décision doit être prise en 
même temps pour l'ensemble de l'Europe et doit pleinement tenir compte des facteurs 
humains. 
Commentaire : Cette question révèle une fois encore un manque manifeste d'instruments 
d'aides à la décision convenables et de mécanismes de prise de décision 
efficaces. 
3.4.4. Vol libre 
Une autre façon d'augmenter la capacité consisterait à utiliser tout l'espace disponible 
plutôt que de concentrer le trafic sur des itinéraires prédéterminés. Ceci donnerait en 
outre aux usagers une souplesse extrême. C'est dans cette optique que depuis peu 
l'administration américaine s'est fixé l'objectif de rendre le vol libre possible. 
Néanmoins, les techniques de contrôle utilisées aujourd'hui (cf. Appendice 1) imposent 
le respect d'itinéraires prédéterminés de façon à ce que les contrôleurs puissent localiser 
leur trafic;.L'objectif du vol libre apparaît donc à ce stade comme particulièrement 
ambitieux et difficile à atteindre à court terme. Il suppose probablement également une 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 1 1 
VV 
évolution de la répartition des responsabilités entre le contrôleur et le pilote comme le 
font ressortir les travaux menés aux Etats-Unis, le pilote devant choisir lui-même les 
manoeuvres les plus simples à effectuer pour éviter les collisions. Il nécessitera 
également une réflexion plus poussée sur le développement des techniques de gestion des 
flux de trafic et leur intégration avec le contrôle du trafic aérien. Dans ces conditions il 
est vraisemblable que le passage au vol libre demandera encore un certain temps, et que 
le vol réellement libre pourrait même s'avérer irréalisable dans le centre de l'Europe. 
Ceci ne signifie pas pour autant qu'on ne puisse pas à plus court terme multiplier les 
routes pour offrir aux usagers des itinéraires plus directs et mieux "diluer" le trafic, 
c'est-à-dire mettre plus d'avions dans un même volume. On peut en effet remarquer que, 
paradoxalement, si le fait de concentrer le trafic sur des routes facilite la tâche des 
contrôleurs par certains aspects, il la complique aussi, notamment à leurs intersections. 
Pour multiplier le nombre des routes, il faut les rendre indépendantes des aides à la 
navigation au sol ou accepter des séparations latérales entre avions plus faibles 
qu'aujourd'hui. 
Si les équipements modernes de navigation utilisant les aides conventionnelles au sol 
permettent de suivre n'importe quelle route entre des points de report non balisés, ils 
n'autorisent pas encore une réduction des séparations latérales. Seule la densification du 
réseau des stations DME ou l'utilisation des systèmes de navigation par satellites comme 
moyen principal de navigation autoriseront la précision de navigation requise (2 km) 
pour atteindre cet objectif. 
Ces considérations ont donné lieu au développement du concept de navigation de zone 
(RNAV), plus réaliste à court terme que celui du vol libre et particulièrement intéressant 
pour les zones terminales où la dilution du trafic par la multiplication des cheminements 
permettrait de compenser la concentration entraînée par la convergence des arrivées et 
des départs. 
Une première étape de mise en oeuvre de ce concept ( navigation locale élémentaire -
"Basic Area Navigation" - BRNAV) permettant la création de nouvelles routes a déjà 
été décidée pour le 1er janvier 1998. Mais ce n'est que la seconde étape (navigation 
locale de précision - "Precision Area Navigation - PRNAV), prévue pour 2005, qui 
apportera les améliorations les plus significatives grâce à une réduction des séparations 
latérales entre les routes ou les voies d'approche et de départ. Sa mise en oeuvre est 
largement dépendante de la réalisation et de la certification des systèmes de navigation 
plus précis tels le GNSS. 
Commentaire : Il est également nécessaire d'augmenter les ressources financières pour 
accélérer les travaux de normalisation dans le domaine de la navigation 
locale de précision (PRNAV) et pour produire un composant européen 
du futur GNSS, qui peut être utilisé comme un moyen de navigation de 
base. 
3.5. Développement des infrastructures de base 
Le développement des capacités de contrôle de la circulation aérienne nécessite la 
réalisation d'importants investissements dans le cadre des CIP nationaux. D'après les 
chiffres fournis à la quatrième réunion ministérielle de la CEAC, en juin 1994, les États 
Version du 5.3 96 - 055annfr.96 12 
L& 
membres de la CEAC ont dépensé charge année 1 200 millions d'écus pour améliorer 
leurs infrastructures de gestion du traîx »érien, et il est généralement admis que les 
mêmes montants devront être investis tf- es ans jusqu'en 1998 au moins pour atteindre 
les objectifs de la stratégie suivie actueMeasent par la CEAC. 
S'il est clair qu'il incombe aux pays membres de la CEAC de faire les investissements 
nécessaires, notamment pour le contrôle du trafic aérien, il est également vrai qu'ils 
peuvent être aidés par des fonds communautaires, et des demandes en ce sens ont été 
adressées en grand nombre par les États membres et les États associés. 
Pour que ces fonds soient utilisés aussi efficacement que possible, on a jugé nécessaire 
de définir une stratégie en termes de priorités d'investissement au niveau européen pour 
les cinq années à venir, pour s'assurer qu'ils seront affectés au soutien des projets 
susceptibles de fournir les meilleurs résultats en termes d'augmentation de la capacité et 
de renforcement de la sécurité. 
Dans cette perspective, la Commission et EUROCONTROL ont lancé une étude visant 
à définir les changements techniques les plus prometteurs. Il en est ressorti que la 
priorité doit être accordée aux projets qui apportent des améliorations sur les points 
suivants : 
continuité et de la qualité de la surveillance en Europe, 
couverture et de la qualité du système de communication, 
interopérabilité des systèmes ATC et automatisation des coordinations 
opérationnelles. 
A cela il faut ajouter la création d'une composante européenne du système global de 
navigation par satellite dont la Communauté avait décidé dès janvier 1994 de faire une 
priorité2. 
Une description technique détaillée des orientations de ces projets figure dans 
l'appendice 3. 
En 1995, la Commission a organisé plusieurs réunions avec les experts des Etats 
membres afin de valider et de préciser cette stratégie. Elle y a associé l'industrie de 
façon à stimuler des initiatives de partenariat public/privé comme elle y a été invitée par 
le Conseil Européen. 
A ce stade néanmoins les projets présentés restent trop "nationaux" et il n'a pas été 
possible de stimuler la coopération internationale pour élaborer des projets de mise en 
oeuvre. De plus, faute d'une vision globale, il est difficile d'apprécier le bénéfice que 
peut tirer la collectivité de la réalisation de ces projets nationaux, ainsi que la nécessité 
du soutien financier demandé. Il n'est donc pas possible, au stade actuel, d'évaluer si les 
aides demandées sont réellement nécessaires pour donner aux organismes locaux de 
contrôle du trafic aérien qui en auraient besoin les moyens qui leur manquent pour 
atteindre les objectifs convenus d'un commun accord. 
COM(94) 238 final du 14.6.1994 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 1 3 
Si la situation est plus satisfaisante pour les études de faisabilité et les projets de 
démonstration à grande échelle, grâce notamment aux travaux menés par 
EUROCONTROL dans le cadre de son programme STAR, les difficultés mentionnées 
ci-dessus risquent de se présenter dans les mêmes termes pour leur mise en oeuvre 
opérationnelle. 
Cet état de choses confirme largement ce que nous avons constaté au pont 3.1. Non 
seulement il est nécessaire de définir des objectifs communs plus contraignants, mais il 
faut aussi créer les instruments financiers qui aide à les atteindre. 
Il apparaît également que sur le plan de la mise en place des infrastructures, la 
coopération n'est pas spontanée. Étant donné qu'une action commune peut difficilement 
être imposée, il conviendrait de la favoriser par des instruments financiers, chaque fois 
que l'action commune s'avère plus rentable pour la collectivité dans son ensemble. 
Commentaire : Bien que la fourniture des infrastructure incombe avant tout à chaque 
pays, il est nécessaire de renforcer la cohérence et la coopération entre 
eux. Pour cela il y a un manque de structures, de décision et d'outils 
financiers pour soutenir une réelle politique d'investissement et stimuler 
les actions coopératives. 
3.6. Les ressources humaines 
Les ministres de la CEAC, lors de leur réunion à Londres en mars 1992, ont demandé 
l'élaboration d'un rapport sur les besoins en personnel nécessaires à la réalisation des 
phases restantes de leur stratégie en cours. Ce travail est d'une importance capitale si 
l'on veut atteindre des objectifs communs et réaliser la cohérence entre les différents 
systèmes. Une pénurie de personnel qualifié ne peut en effet porter préjudice à 
l'efficacité d'un autre secteur et, dès lors, mettre en danger l'efficacité globale du 
système. 
3.6.1. Planification des effectifs 
En réponse à l'initiative des ministres, EUROCONTROL a créé un groupe de travail en 
vue d'étudier les questions de personnel, son mandat étant d'examiner la disponibilité, 
le déploiement et la motivation des contrôleurs de la circulation aérienne. Ce groupe a 
présenté son premier rapport en juillet 1993, rapport selon lequel il y aura une pénurie 
de contrôleurs dans la zone CEAC jusqu'en 1997 au minimum, ce qui aura 
manifestement des conséquences directes sur la capacité offerte. 
A la lumière de ces conclusions, le comité directeur du programme EATCHIP a créé une 
équipe des ressources humaines, qui a élaboré, lors de sa première réunion en 
mars 1992, un programme visant à promouvoir les travaux dans le domaine des 
ressources humaines. Le Programme des ressources humaines de l'EATCHIP comporte 
l'harmonisation des activités en vue d'assurer l'existence dans la zone CEAC d'un 
personnel hautement entraîné et motivé, en nombre suffisant. Bien que cette approche 
coopérative et coordonnée semble appropriée pour surmonter la pénurie de personnel 
opérationnel qualifié, le manque de transparence et de disponibilité de chiffres précis et 
à jour reste un obstacle majeur à l'avancement des travaux dans ce domaine. La réussite 
de la planification des effectifs dépend d'une analyse précise des ressources actuelles et 
Version du 5 3 96 • 055annfr 96 14 
Ll 
des besoins prévus et, à cet effet, les Etats membres devraient travailler en collaboration 
étroite pour fournir les données nécessaires. 
Commentaire : Il serait également utile d'établir des procédures convenables pour 
garantir l'adoption et la mise en oeuvre d'objectifs communs dans 
le domaine des ressources humaines. Ici encore, les instruments 
d'aide à la décision et le mécanismes efficaces de prise de décision 
font défaut. 
3.6.2. Formation 
La réalisation d'un système de Gestion du trafic aérien sans faille en Europe exige un 
rapprochement plus étroit des systèmes existants et, par là même, aura des implications 
importantes pour le recrutement, la formation, l'organisation et la gestion des ressources 
humaines. Une étude menée pour le compte de la Commission en 1992 sur les niveaux 
de formation dans les écoles de contrôle de la circulation aérienne des Etats de la 
Communauté européenne3 met en lumière les différences importantes existant 
actuellement entre les procédures de recrutement et de formation dans les Etats membres. 
Les conclusions de cette étude sont les suivantes : 
les formes et la durée des programmes de formation diffèrent largement d'Etat 
membre à Etat membre. Dans le cadre des programmes de formation se placent 
les cours formels donnés au centre de formation et ces cours également diffèrent 
grandement pour ce qui concerne les cours spécifiques, ainsi que l'ordre et la 
manière dont ils sont combinés pour répondre aux besoins locaux; 
une grande partie du personnel enseignant manque d'une expérience 
opérationnelle récente ce qui abaisse le niveau des cours; 
on constate une grande diversité dans les enseignements reçus par les candidats 
antérieurement au début des cours (âge de fin de scolarité/études universitaires); 
peu nombreux sont les centres qui sont inspectés par un organisme extérieur. 
Il importe dès lors de procéder à l'harmonisation des procédures de recrutement et de 
formation afin de maintenir et de renforcer la qualité des services et le niveau de la 
sécurité. La meilleure manière d'atteindre ces objectifs est probablement la fixation de 
normes de formation pour un "tronc commun" de matière ainsi qu'un système de 
délivrance de licences au personnel. Le recours à ce dernier système assurerait non 
seulement de hauts niveaux de qualité mais procurerait également un personnel mobile 
hautement qualifié. 
L'introduction de telles dispositions exigera également une inspection et un contrôle 
réguliers par un organisme extérieur indépendant en vue de faire respecter les normes. 
Commentaire : On manque d'aides à la décision et de mécanismes efficaces de prise de 
décision pour examiner la possibilité de mettre au point des systèmes de 
Study of standards in the ATC schools of EEC States. Dr. R. Baldwin - 31.12.1992. 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 1 5 
recrutement et d'agrément des contrôleurs aériens, et pour établir des 
procédures d'harmonisation des programmes d'enseignements et de 
certification des établissements de formation. 
3.7. Développer de nouveaux concepts et utiliser des technologies plus performantes 
Les prévisions de croissance du trafic sur les quinze prochaines années montrent que la 
solution à long terme des problèmes actuels en matière de gestion du trafic aérien exige 
un accroissement énorme des capacités de contrôle de ce trafic. En conséquence, les 
activités de RDT de la Commission visent à permettre la mise en service à partir de 2005 
d'un Système de gestion du trafic aérien ayant une capacité lui permettant de répondre 
à des projections de la demande allant bien au-delà de l'an 2000. Ce système s'appuierait 
fortement sur des développements technologiques assurant des fonctions de 
communications, de navigation et de surveillance avec, d'une part, la précision, la 
fiabilité, la disponibilité et l'intégrité nécessaires, et, d'autre part, un niveau important 
d'automatisation des fonctions de contrôle de la circulation aérienne permettant aux 
contrôleurs de traiter de manière sûre le volume nécessaire de trafic. Un tel système 
constituerait une approche intégrée à la Gestion du trafic aérien englobant les aéroports, 
depuis la planification avant-décollage (stratégique et tactique) jusqu'au débarquement 
des passagers en passant par l'ensemble des phases de vol et de contrôle au sol. 
Une description des idées de la Commission sur la façon de construire le futur système 
européen de gestion du trafic aérien est présentée à l'appendice 4. 
Une première initiative limitée (8 millions d'écus) de la Commission dans ce domaine 
a été engagée au titre du Programme spécifique de RDT dans le domaine des transports 
(EURET) du second Programme-cadre (1987-91) avec des actions portant sur des 
scénarios de Gestion du trafic aérien, sur des Réseaux de télécommunications 
aéronautiques (ATN) et sur des Postes de travail des contrôleurs. Dans le Quatrième 
Programme-cadre (1994-98), et à travers les Actions préparatoires (APAS 94), des 
ressources considérablement plus importantes (environ 110 millions d'écus) sont affectées 
à la Gestion du trafic aérien au titre des Programmes "Technologies des transports, 
industrielles et des matériaux" et "Télématique" et constituent une approche globale au 
développement du système futur. Les activités en matière de gestion du trafic aérien et 
d'aéroports des programmes individuels ont été développées dans le cadre d'EC ARDA4 
(Approche européenne cohérente en matière de RDT dans le domaine de la gestion du 
trafic aérien) qui est destiné à son tour à s'intégrer aux activités d'EUROCONTROL, 
de l'Agence spatiale européenne (ASE) et des Etats membres. 
De son côté, EUROCONTROL gère de grands programmes d'essai et de validation des 
nouveaux concepts et outils, les programmes STAR5 et PHARE6, dont le budget s'élève 
en moyenne à 60 millions d'écus par an. Comme ils sont financés par les redevances 
perçues pour le contrôle du trafic aérien, et que les utilisateurs répugnent à payer pour 
4 SEC(94) 1475 du 13.9.1994. 
5 STAR : "Studies, Test and Applied Research" 
6 PHARE : "Programme for Harmonised ATM Research in EUROCONTROL" 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 ] 6 
hh 
des recherches à long terme, ces programmes sont principalement axés sur la recherche 
appliquée à court et à moyen terme. Les travaux sont en grande partie effectués dans le 
centre expérimental d'EUROCONTROL. 
Enfin, plusieurs pays européens ont leurs propres programmes de recherche et de 
développement technologique, mais malgré les tentatives qu'on a fait dans le cadre 
d'EC ARDA, on sait peu de choses sur leur contenu précis et sur leur coût. Les résultats 
de ces travaux semblent d'ailleurs être très peu diffusés. 
Tous ces efforts devraient être renforcés par la mise en œuvre d'un processus de 
coordination continue entre toutes les parties intéressées, qui permettrait d'orienter, de 
planifier et de suivre les actions de RDT. Ce besoin a été largement reconnu dans 
plusieurs études commanditées par la Commission ou EUROCONTROL (PRAISE)7 en 
vue d'examiner comment gérer efficacement les actions de RDT en Europe et comment 
faciliter le passage de la recherche aux applications. 
Cela devrait se traduire dans les propositions d'actions de RDT qui seront faites à 
l'avenir et dans la sélection des composants et des technologies à mettre en service, en 
partant de leur validation par des démonstrations jusqu'à leur application dans des projets 
d'infrastructure en passant par leur développement à travers des actions de 
standardisation. 
Une indication des thèmes qui demandent encore des travaux de RDT devrait faciliter 
l'élaboration des programmes de travail pour toutes les actions de RDT financées par la 
Communauté, par les pays européens ou par tout organisme spécialisé existant ou à 
venir. 
Lorsqu'un composant ou une technique est jugée avoir atteint un degré de maturité 
suffisant pour commencer à être appliqué, de nouvelles initiatives doivent être prises 
pour que les actions de RDT qui ont été réalisées se prolongent dans des projets de suivi 
(cf. point 3.5 et appendice 3). Les conditions opérationnelles et pré-opérationnelles qui 
ont été simulées dans les actions de RDT doivent être expérimentées en grandeur nature. 
Les actions de RDT pourraient aboutir à un degré de développement technique qui 
exigerait que des normes soient élaborées avant qu'on puisse passer au stade de la mise 
en service des composants ou des techniques en cause. Dans la* plupart des cas, le 
processus de normalisation part de l'établissement d'un projet de spécifications résultant 
d'une action de RDT. Il s'agit là du troisième domaine dans lequel le processus de 
coordination devrait permettre de mieux voir quelles sont les actions de recherche qui 
sont susceptibles de fournir des projets de normes pouvant être proposés comme autant 
de contributions aux activités de normalisation à l'échelle européenne et mondiale 
Néanmoins, afin d'assurer la production de bénéfices connexes le moment venu, les 
activités de RDT doivent être davantage accrues et convenablement ciblées afin d'assurer 
l'utilisation aussi efficace que possible de ressources financières et humaines rares. Cet 
objectif implique le développement d'une véritable politique de recherche et la mise en 
place de structures appropriées afin de sélectionner les options les plus prometteuses, de 
coordonner les actions des différents intéressés et de conseiller le moment venu les 
7 PRAISE : Preparation of an RTD programme in support of EATMS. 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 17 
normalisations et réalisations nécessaires de sorte que, les bénéfices des nouvelles 
technologies puissent être recueillis au moment le plus opportun. 
Commentaire : Bien que la décision finale, en matière de RDT, appartienne en propre 
à chaque pays, à la Communauté européenne, ou à chaque organisme 
spécialisé, il convient de renforcer la cohérence et la coopération entre 
ces différents acteurs. 
4. Maîtriser les coûts 
Si l'augmentation de la capacité de contrôle du trafic aérien en Europe doit produire une 
amélioration du service fourni et donc, indirectement grâce à la réduction des retards, 
une économie pour la collectivité, elle a aussi un coût dont l'évolution commence à 
inquiéter les usagers de l'espace aérien qui, en Europe du moins, payent l'intégralité du 
service fourni au travers des redevances. 
Compte tenu de l'importance croissante du transport aérien dans les économies 
modernes, il est essentiel que tout soit mis en oeuvre pour limiter l'évolution de ces 
coûts de façon à contribuer à l'amélioration de la compétitivité des Etats européens. 
Ceci suppose non seulement une réflexion sur la structure actuelle des coûts et les 
moyens de les réduire, mais aussi une approche plus rationnelle des choix technologiques 
et des investissements grâce au développement d'outils d'analyse coût/bénéfice adaptés 
au secteur de la gestion du trafic aérien. 
C'est dans cet esprit qu'on examinera ci-après les divers domaines où une action pourrait 
influencer favorablement l'évolution des coûts finaux pour l'usager. 
4.1. Le réseau des routes 
Compte tenu des techniques de contrôle utilisées aujourd'hui (Annexe 1), les aéronefs 
sont astreints à suivre des itinéraires prédéterminés qui constituent le réseau des routes 
aériennes. 
Un certain nombre de contraintes objectives ou subjectives (implantation des aides à la 
navigation aérienne, interconnexion des trajectoires d'approche et de décollage, 
simplification des tâches de contrôle, contournement des zones militaires, tracé des 
frontières ...) ont conduit à une situation où les experts considèrent que les aéronefs 
parcourent en moyenne une distance de 10 % supérieure à celle qui correspond aux 
itinéraires les plus directs. Ceci entraîne des coûts supplémentaires significatifs qui sont 
évalués à 1 500 millions d'écus par an en Europe. 
Il est admis par contre que les contraintes du contrôle du trafic aérien qui obligent les 
aéronefs à respecter certains niveaux de vol au lieu de suivre la trajectoire optimale n'ont 
qu'une faible incidence sur les coûts. 
Compte tenu des compromis nécessaires entre l'exigence de réduire les trajets et les 
contraintes objectives citées précédemment, et en particulier de la nécessité de maximiser 
la capacité totale de l'espace aérien, les experts estiment qu'on pourrait réduire de 4 % 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 1 8 
u 
les distances parcourues en Europe, ce qui permettrait d'économiser 600 millions d'écus 
par an et contribuerait à protéger l'environnement (étude INSTAR). 
Cette perspective fournit une raison de plus pour revoir le tracé des routes et pour 
introduire la navigation de zone de précision (PRNAV) le plus tôt possible 
Une telle révision peut cependant avoir des conséquences significatives sur l'orientation 
des flux de trafic et donc un impact sur lès recettes des fournisseurs de services ATC 
qu'on ne saurait négliger. Aussi, toute décision en la matière nécessitera des arbitrages 
difficiles entre un grand nombre d'intérêts contradictoires. 
Commentaire : Une restructuration en profondeur de l'espace aérien européen, dégagée 
des contraintes liées aux frontières nationales et visant unç réduction des 
coûts, nécessite des moyens et des ressources supplémentaires, une 
évaluation objective des solutions choisies et une structure de prise de 
décision efficace. 
4.2. , Les coûts de production du service 
Jusque dans ces dernières années, les services de la navigation aérienne étaient fournis 
par les administrations nationales ou des agences de statut assimilé, dans une optique de 
service public visant à satisfaire en priorité des objectifs de sécurité. Ceci n'a pas 
toujours conduit à une maîtrise optimale des coûts, car même lorsque le service était 
facturé aux usagers, la redevance était calculée de façon à couvrir la totalité des dépenses 
quelle que soit leur montant. 
L'évolution des mentalités et la pression des usagers sont en train de remettre en cause 
cette situation, et il est utile de s'interroger sur les moyens de soutenir et d'encourager 
cette nouvelle tendance. Selon les évaluations faites dans le cadre de l'étude INSTAR, 
une meilleure maîtrise des coûts de production des services de contrôle permettrait 
d'économiser 600 millions d'écus par an en Europe, soit 20 à 25 % des coûts. 
4.2.1. Les coûts de fonctionnement 
Dans la mesure où 80 % des coûts sont des coûts de fonctionnement (58 % pour les frais 
de personnel et 22 % pour les frais divers de fonctionnement), les améliorations les plus 
significatives ne peuvent venir que de la gestion quotidienne. 
Devant cet état de choses, certains font porter leur critique sur le nombre des centres de 
contrôle qui existent en Europe et préconisent leur regroupement en un nombre plus 
réduit de grands centres afin de bénéficier d'économies d'échelle. D'autres, au contraire, 
font remarquer qu'en réduisant la taille des centres on contribuerait à améliorer la qualité 
des relations humaines et les conditions de travail, et que les gains de productivité qui 
en résulteraient dépasseraient les économies d'échelle qu'on peut attendre du 
regroupement des centres. 
Quoi qu'il en soit les comparaisons menées à ce jour ne font apparaître aucun lien entre 
les coûts et la taille des centres. 
Il semble donc préférable de s'en remettre à la capacité des dirigeants et des 
gestionnaires à maîtriser au mieux leurs coûts en tenant compte de leur environnement 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 19 
1,1-
politique et social ainsi que de leurs traditions. Comme on peut le lire dans l'étude 
INSTAR, il faudrait en premier lieu réduire les coûts du personnel de soutien et les frais 
divers de fonctionnement, ainsi que les coûts liés à la productivité des contrôleurs. 
Commentaire : La situation actuelle se caractérise par une maîtrise inadéquate des coûts 
et par la nécessité d'établir la cadre institutionnel approprié qui incitera 
les fournisseurs de services de contrôle du trafic aérien d'améliorer leur 
rendement et leurs capacités de gestion. 
4.2.2. Les investissements 
Avec 20 % des coûts les investissements constituent également un poste de dépense qui 
mérite un examen plus approfondi, d'autant que plus d'un tiers sont constitués par le 
paiement des intérêts des emprunts. 
Les marchés publics de fourniture et de services pour la production des services de 
navigation aérienne sont régis dans la Communauté par les directives 93/36/CEE et 
93/50/CEE lorsque c'est l'Etat qui est le pouvoir adjudicateur, ou par la directive 
93/38/CEE lorsque c'est un organe bénéficiant de droits exclusifs ou spéciaux. Dans tous 
les cas les spécifications techniques des marchés doivent être conformes à celles fixées 
par la Directive 93/65/CEE. 
Il existe donc un cadre juridique propre à assurer la transparence et un fonctionnement 
normal de la concurrence dans l'adjudication des marchés. Néanmoins on constate un 
cloisonnement de facto de certains marchés, qui est attribuable à l'insuffisance des efforts 
de normalisation dans ce secteur. 
Commentaire : Le manque manifeste de normalisation dans ce secteur empêche le 
développement d'un marché libre des équipements et des services de 
contrôle du trafic aérien. 
Si l'obtention de financements ne présente pas de difficultés majeures pour les 
investisseurs du secteur vu les garanties qu'ils peuvent offrir et les modalités de 
recouvrement des coûts, il n'en reste pas moins que le coût de ces financements sont 
élevés.. 
En effet le poids des intérêts dans les coûts apparaît particulièrement lourd, ce qui 
semble indiquer un recours trop important à l'emprunt pour le financement des 
infrastructures et donc une insuffisance des fonds propres et du recours à l'auto­
financement. 
Le développement de formules de partenariat entre le secteur public et le secteur privé 
devrait donc être envisagé afin de créer un environnement financier plus sain pour la 
fourniture des services de la navigation aérienne. 
4.2.3. Coopération / concurrence 
A ce jour la fourniture des services de la navigation aérienne constitue un monopole 
naturel dans la mesure où, compte tenu des méthodes utilisées, il n'est pas possible qu'un 
même espace aérien soit contrôlé par deux contrôleurs différents et où les services 
Version du 5.3.% - 055annfr.96 20 
a 
connexes de communication, navigation et surveillance sont fournis pour l'essentiel par 
les fournisseurs des services de contrôle. 
Dans un tel cadre la recherche de la meilleure efficacité économique doit s'appuyer sur 
le développement de coopérations internationales visant à bénéficier de toutes les 
économies d'échelle possibles : utilisation conjointe d'équipements, notamment pour les 
communications, la navigation et la surveillance, passation de marchés groupés pour les 
fournitures et les services, réalisation de centres de contrôle communs, ... Dans cette 
perspective le développement d'initiatives telles le CEATS, l'initiative nordique, et de 
nombreux accords de coopération bilatéraux ou multilatéraux sont les bienvenus et 
doivent être encouragés. 
Néanmoins, comme dans toute activité économique, le monopole a ses faiblesses et la 
recherche de l'efficacité économique doit conduire à s'interroger sur la possibilité de 
créer un environnement plus concurrentiel capable de stimuler davantage une réduction 
des coûts. 
Le développement des techniques modernes de communication et de navigation, 
notamment par satellites, permet en effet d'imaginer l'émergence d'une certaine 
concurrence pour la fourniture des services de communication, navigation et surveillance. 
Les réseaux de communication personnelle, qui permettent dès à présent aux passagers 
des avions de communiquer avec le sol, pourraient constituer une alternative au service 
mobile aéronautique pour autant qu'ils satisfassent aux critères de sécurité, de fiabilité, 
de disponibilité et d'efficacité requis pour le contrôle du trafic aérien. Ces mêmes 
réseaux, couplés à des moyens de navigation suffisamment précis, pourraient présenter 
aussi une alternative à la surveillance par radar (ADS). 
Quant aux moyens de navigation, les systèmes inertiels actuels et les techniques de 
navigation par satellite qui seront bientôt disponibles pourront également fournir une 
solution de remplacement concurrentielle aux réseaux d'aides à la navigation aérienne des 
fournisseurs de services de contrôle s'ils peuvent obtenir la certification d'instruments 
de navigation indépendants. 
Le développement de ces alternatives techniques en services concurrentiels suppose, outre 
une viabilité économique suffisante, une ouverture du marché, c'est-à-dire le 
développement d'un ensemble de normes et de procédures de certification neutres 
permettant à d'éventuels prestataires de créer et de commercialiser leurs services. 
Commentaire : L'accès au marché de nouveaux prestataires de services serait 
certainement facilitée par une distinction entre les fonctions de 
réglementation et de certification et celles qui concernent les aspects 
opérationnels. 
Pour ce qui est des services de contrôle à proprement parler, ainsi d'ailleurs que de tout 
autre service qui devrait continuer à être fourni dans le cadre de monopoles, il apparaît 
légitime de leur appliquer les règles habituellement utilisées pour contrôler de tels 
monopoles et éviter les abus de position dominante. Conformément au traité il appartient 
aux Etats d'exercer, sous contrôle communautaire, cette tutelle économique dans le cadre 
de leurs traditions et de leurs politiques relatives à la fourniture des services d'utilité 
publique. Ceci pourrait conduire certains d'entre eux à opter pour des formules de 
Version du 5.3.96 - 055annfr.96 2 1 
li ? 
concession à durée déterminée, et à développer ainsi une autre forme de concurrence 
entre différents fournisseurs de services, publics ou privés, comme cela est déjà le cas 
pour la fourniture des services de contrôle sur certains aéroports britanniques. 
4.3. Élaboration de méthodes d'analyse économique 
Comme on l'a vu au cours des chapitres précédents, le développement des capacités et 
la réduction des inefficacités ont un coût et la viabilité économique de certaines options 
techniques n'est pas garantie à priori. 
Or le CIP, comme d'ailleurs semble-t-il la plupart des plans d'équipement et des 
décisions d'investissement dans le domaine de l'ATM jusqu'à présent, est fondé sur des 
considérations purement opérationnelles. Le coût de sa mise en oeuvre est mal connu, 
les améliorations qu'on peut en attendre n'ont pas été quantifiées. 
Cette faiblesse risque d'être plus grave encore lorsqu'il s'agira de choisir de nouveaux 
concepts ou de décider la mise en oeuvre de nouvelles technologies. 
Ceci a conduit la communauté aéronautique, sous la pression des usagers, à réfléchir à 
la mise en place d'indicateurs économiques et d'outils d'analyse coûts/bénéfices propres 
à rationaliser les choix. 
Il s'agit d'un exercice difficile dont la complexité dépend de l'échelle géographique à 
laquelle il est mené et de la nature technique des projets considérés, mais dont la validité 
est fonction également de ces mêmes paramètres compte tenu de l'interdépendance des 
divers fournisseurs de service et des interactions importantes qui existent entre les 
différents constituants d'un système de gestion du trafic aérien. 
Si l'analyse peut être envisagée au niveau local ou national pour des projets de portée 
limitée, notamment pour en évaluer la viabilité financière,' la détermination correcte de 
la viabilité économique de la plupart des projets compris dans le CIP requiert une analyse 
à l'échelle européenne. 
Par ailleurs la conduite même d'une telle analyse nécessite qu'on soit capable d'évaluer 
correctement les coûts et les bénéfices, ce qui n'est pas simple pour un "produit" qui 
diffère des biens ou des services marchands qu'on vend à un prix déterminé. 
Pour ce qui concerne les coûts il faut donc s'attacher à définir les effets des mesures et 
des investissements envisagés sur le niveau des redevances pour en quantifier l'impact. 
Pour ce qui concerne les bénéfices, alors que l'évaluation des résultats pour la 
collectivité, notamment en matière de sécurité, peuvent faire appel à des méthodes 
traditionnelles, il faut aussi développer de nouveaux indicateurs représentatifs du secteur. 
Comme les gains essentiels de toute action doivent être une réduction des retards et la 
satisfaction de la demande, ces indicateurs doivent permettre de quantifier de façon 
neutre et objective l'évolution de la capacité de contrôle, celle de la demande et celle des 
retards. 
Pour ce qui est de ce dernier indicateur, il existe une difficulté supplémentaire bien 
connue liée à la méconnaissance des causes des retards réellement enregistrés de sorte 
qu'on a du mal à séparer celles qui sont dus à l'ATM de ceux liés à l'encombrement des 
Version du 5.3.% - 055annfr.% 22 
S <--
aéroports ou à d'autres causes opérationnelles. Pour mieux cerner cette question, la 
création d'un bureau central de traitement et d'analyse des données relatives aux retards 
(CODA) tel qu'envisagé par EUROCONTROL et la CEAC, est une évolution nécessaire. 
Commentaire : Dans ce domaine, le manque d'aides à la décision est manifeste. En 
particulier, il convient : 
de mettre au point des modèles mathématiques permettant de 
quantifier l'impact des mesures contenues dans le CIP de façon à 
vérifier dans quelle mesure elles permettront de donner satisfaction 
aux usagers en termes de capacité et de qualité de service à 
fournir ; 
de réaliser des analyses avantages-coûts pour optimiser le choix 
des concepts, des technique ou de l'équipement sur la base d'une 
méthode d'évaluation adaptée au secteur du contrôle aérien, ce qui 
suppose une coopération plus étroite dans les échanges des 
informations économiques et techniques sur les projets ainsi que sur 
les coûts de fonctionnement et de traitement et sur les analyses 
relatives aux retards. 
4.4. Recouvrement des coûts 
Aujourd'hui, la plupart des États membres récupèrent leurs coûts en prélevant des 
redevances. 
Ces redevances sont conformes aux recommandations de l'OACI; c'est-à-dire qu'elles 
visent seulement à récupérer les coûts encourus pour la fourniture des seuls services de 
la navigation aérienne, à l'exclusion de tout profit ou de toute rémunération du capital 
investi, sauf s'il s'agit d'emprunts. En outre elles sont calculées en fonction de la 
distance parcourue, c'est-à-dire de la quantité de service effectivement fournie, et de la 
masse de l'avion, c'est-à-dire de sa capacité contributive. Dans la zone couverte par 
l'accord multilatéral sur les redevances "en route", qui est mis en œuvre par le service 
central de redevances (SCR) d'EUROCONTROL pour le compte des États contractants, 
la distance parcourue est censée correspondre à la longueur du trajet le plus fréquemment 
utilisé entre deux aéroports et ce trajet est révisé tous les ans. Enfin, les redevances sont 
appliquées sans discrimination, ni modulation à tous les usagers (bien que dans certains 
Etats, les services intérieurs ne soient pas tarifés au même taux que les services 
internationaux). 
Bien que cette politique de tarification soit bien acceptée par la plupart des usagers, elle 
présente néanmoins de nombreux effets prévisibles : 
comme on l'a vu au paragraphe 4.2.2., elle conduit à une structure de coûts peu 
favorable en privilégiant l'emprunt au détriment des fonds propres; 
elle est peu propice au développement du partenariat public/privé puisque le 
capital investi n'est pas rémunéré; 
elle n'incite guère à mieux maîtriser les coûts, puisque ceux-ci sont toujours 
couverts; 
Version du 5.3% - 055annfr.% 23 
c: i 
elle ne conduit pas à envisager la fourniture des services de la navigation 
aérienne dans une optique commerciale, puisque l'usager doit payer le coût du 
service, indépendamment de sa qualité, qu'il ne contrôle d'ailleurs pas. Ce 
défaut est encore accentué par la méthode de calcul et de redistribution des 
redevances qui se base sur le trajet le plus fréquemment parcouru, puisqu'un 
État peut recevoir une redevance pour des vols qui auraient délibérément 
contourné son espace, alors que celui qui a fourni effectivement le service ne 
recevra rien; 
elle ne permet pas d'utiliser la politique des prix comme un moyen de mieux 
utiliser les capacités de contrôle disponibles. 
Sans remettre en cause les principes de base qui sous-tendent le recouvrement des coûts, 
en particulier le paiement par l'usager du service fourni et la non-discrimination, il 
conviendrait d'introduire plus de souplesse dans les méthodes de calcul et de 
redistribution des redevances afin de réduire ces inconvénients. 
Commentaire : Il conviendrait de réformer la politique de recouvrement des coûts de 
façon à ce que 
seul le service effectivement fourni soit payé (abandon de la 
méthode forfaitaire); 
les taux de redevance soient fixés de façon à inclure une certaine 
marge de risque, en perte ou profit; pour cela il faut que les 
déficits d'une année ne puissent pas être reportés dans les coûts des 
années suivantes, et que leur évolution à la hausse soit soumise à 
un contrôle économique. 
La réflexion sur ces points semble devoir être indissociable de l'examen des autres sujets 
de réflexion présentés ci-dessus en vue d'arriver à établir un meilleur équilibre entre 
l'offre et la demande. 
5. Utiliser au mieux les capacités disponibles 
Dès les années 70, la communauté aéronautique avait constaté la nécessité de gérer la 
demande de trafic aérien de manière à éviter les surcharges incompatibles avec le respect 
des normes de sécurité en matière de contrôle de la circulation aérienne (ATC). Il 
s'agissait pour l'essentiel de maintenir au sol des aéronefs qui, sinon, se seraient trouvés 
en un lieu de l'espace aérien à un moment où il aurait été impossible de les acheminer 
avec sécurité. Plusieurs Unités nationales de Gestion des courants de trafic aérien 
(GCTA) ont été créées pour gérer ce processus. 
La crise de la fin des années 80 a mis en lumière l'importance stratégique de la GCTA 
et la nécessité de mener cette gestion à l'échelle européenne afin de bénéficier d'une vue 
générale et de faire un usage efficace de la capacité d'ATC. Il en est résulté un accord 
général pour créer l'Organisme central de gestion des courants de trafic aérien (CFMU) 
géré par EUROCONTROL et fonctionnant pour le compte de l'ensemble des 32 Etats 
membres de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) c'est-à-dire la plupart 
des Etats de l'Europe occidentale. 
Version du 5.3.% - 055annfr.% 24 
La GCTA est devenue partie intégrante de l'ATM étant donné qu'il économiquement 
injustifié de fournir des capacités d'ATC correspondant aux pointes absolues de trafic. 
Il faut en conséquence s'accommoder d'un niveau acceptable de sous-capacité. Les 
mécanismes de GCTA sont également nécessaires pour traiter des situations de crise où 
la capacité est réduite pour des raisons non programmées telles que des grèves, des 
pannes d'équipement, des fermetures d'espace aérien, etc. 
Dans sa "Communication relative à la congestion (encombrement) et aux crises dans le 
trafic aérien", la Commission a décrit en détail les mécanismes utilisés pour gérer les 
courants de circulation aérienne en Europe. 
Ces mécanismes reposent principalement sur l'action volontaire et la bonne volonté des 
intervenants. Ces derniers considèrent que les mécanismes sont en général satisfaisants 
et mettent de grands espoirs dans l'achèvement de la mise en place de l'Organisme 
central de gestion des courants de trafic aérien pour améliorer leur exploitation et leur 
efficacité. 
La Commission a néanmoins jugé utile d'examiner si un minimum de contraintes ou 
d'incitants à la coopération, à déterminer en fonction de la situation, serait susceptible 
de renforcer et d'accélérer cette amélioration, et elle a proposé les domaines suivants 
pour des actions ultérieures. 
5.1. Planification 
La principale faiblesse des mécanismes existants en matière de gestion des courants de 
circulation aérienne (GCTA) est le manque de certitude. La bonne volonté des différents 
acteurs n'est certes pas mise en cause, mais l'insistance de chacun d'eau à garder une 
flexibilité aussi grande que possible gêne toute planification préalable sérieuse. Il en 
résulte une incertitude et un accroissement d'activités en temps réel du fait que les 
exploitants s'efforcent de négocier une amélioration de leurs créneaux horaires ou des 
routes de rechange. 
Changer la situation ferait intervenir l'ensemble des acteurs et exigerait de grands efforts 
en vue de mieux évaluer et équilibrer la demande et la capacité par le moyen de 
mécanismes de coopération améliorés. 
5.2. Capacité 
Il serait souhaitable de mettre au point une méthode et des outils types pour déterminer 
la capacité du secteur ATC et pour établir des procédures de planification de la capacité 
en commun. Les résultats de cette planification seraient contraignants (sauf cas de force 
majeure) et devraient être utilisés par les usagers de l'espace aérien et les aéroports pour 
mieux planifier et organiser leurs propres activités. 
Ces travaux devraient être coordonnés par l'Organisme central de gestion des courants 
de trafic aérien (CFMU) à qui l'on pourrait même conférer une autorité suffisante pour 
prendre des mesures décisives. 
Version du 5.3.% - 055annfr.% 25 
t> > 
5.3. Demande 
Bien qu'il soit admis que les exploitants d'aéronefs doivent pouvoir répondre souplement 
aux besoins du marché, il est également reconnu qu'un minimum de réalisrhe et d'auto-
contrôle doit être introduit dans la planification de leurs activités si l'on veut que les 
passagers reçoivent le service auquel ils ont droit. 
Pour atteindre cet objectif, la planification établie tant par les usagers de l'espace aérien 
que par les aéroports doit davantage tenir compte des restrictions en matière de contrôle 
du trafic aérien. Ceci exigerait qu'ils soient autorisés, dans le respect des règles de 
concurrence relatives aux ententes, à se réunir et à se coordonner en vue de faire un 
meilleur usage de leurs capacités disponibles. Une incitation à la coopération dans ce 
domaine pourrait consister à exiger des aéroports et des exploitants d'aéronefs qu'ils 
publient des "statistiques de ponctualité" de sorte que les passagers pourraient constater 
qui planifie de manière réaliste et qui ne le fait pas. 
Il faudrait procéder à une étude détaillée de la possibilité d'intégrer les mécanismes de 
répartition des créneaux horaires dans les aéroports et le processus de gestion des 
courants de trafic aérien. 
5.4. Règles de priorité 
Le principe de priorité à la base de la gestion des courants de trafic aérien est celui de 
la file d'attente "premier arrivé-premier servi". Il serait utile d'examiner pour chaque 
phase des opérations de GCTA quelles règles de priorité conduiront à l'usage le plus 
efficace des capacités disponibles et quels compromis pourraient être nécessaires afin de 
rendre de telles règles acceptables à tous les intéressés. 
Dans ce contexte, il ne faudrait pas perdre de vue que la GCTA doit être dotée d'une 
base juridique adéquate pour son travail, qui puisse à la fois, conférer l'autorité à ses 
décisions et définir le cadre de son habilitation. 
5.5. Gestion des situations de crise 
S'il est admis qu'il faut permettre au mécanisme créé par EUROCONTROL de 
démontrer son efficacité par lui-même, il n'en reste pas moins qu'un soutien politique 
complémentaire ne ferait pas de tort. 
L'examen des règles de priorités susvisées doit porter aussi sur les règles spéciales qui 
peuvent être invoquées dans des situations de crise. Ces règles devraient être appuyées 
par un mécanisme de prise de décision en vue d'autoriser l'Organisme central de gestion 
des courants de trafic aérien (CFMU) à appliquer la règle modifiée en toute circonstance. 
Il serait utile pour des motifs de planification d'établir une norme commune définissant 
les services minimaux à assurer en cas de grève, surtout si la norme peut être définie de 
manière telle qu'elle limite les interférences avec le trafic international de survol. On ne 
sous-estime pas la difficulté d'aboutir à un accord entre les syndicats et les directions 
dans l'ensemble de l'Union européenne, mais on considère que les avantages potentiels 
sont tels qu'ils compenseront les efforts qui seront déployés. 
Version du 5.3% - 055annfr.% 26 
51 
Commentaire : Dans sa Communication sur les encombrements et la crise, la 
Commission a conclu qu'in certain nombre d'actions doivent être 
entreprises dans ce domaine, mais a réservé sa position en ce qui 
concerne les dispositions institutionnelles qu 'il conviendrait de prendre 
pour gérer les flux de trafic aérien. 
L'analyse développée dans cette communication montre cependant 
clairement que l'Europe a besoin d'un organisme qui, basé sur 
l'organisme central de gestion des courants de trafic aérien, sera doté 
des pouvoirs et des moyens suffisants pour assurer la planification des 
flux aériens. 
Version du 5.3% - 055annfr.% 27 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart. 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport. In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management. 
After the first mid-air collision (in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control the risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight. 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing missions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055appl.96 1 
055appl.96 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft. The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that. The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss". Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. 
055appL96 2 
055appl.96 
To perform this task, all aircraft in a given control sector are placed under the 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft. Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
By whom? 
The air traffic controllers are responsible for rnamtaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. 
055appl.96 3 
OSSappl.96 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
With what? 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so'that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight. The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft. Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between the ground and the air (S mode radar). 
055appl.96 
c? 
055appl.96 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the ir ost ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to the Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit. Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055appl.96 
£° 
OSSappl.96 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the ICAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
Cyprus, Hungary, Malta, Norway, Slovenia, Switzerland and Turkey). The multilateral agreement on route charges covers 
these same countries plus' Spain. 
1 European Air Navigation Planning Group. 
055appl.96 6 
Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and niamtaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service , it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the teraiinal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work. 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex 1. 
055app2.96 , • 1 
1.2. Methodological approach 
The Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, the Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff; —~ 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves the use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
a national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055app2.96 2 
63 
- the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
locating military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, Which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing tfje development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrof-
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport. In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL's 
055app2.96 3 
£4 
mandate was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of 
air traffic flows at a European level. 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
Level 
-Koie 
< 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection ENTITY 
National 
'- Mirx' 
• 
• 
• CAA. 
• 
• 
• ANS ! ! ! • 
1 1 1 
• 
• 
m 
m International 
ECAC 
• 
• 
• -ICAO 
• 
• Eur 
• 
•/•* 
• 
Legend: 
• responsible 
• advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
Eurocontrol has responsability for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) ; and an advisory role in other flields. 
055app2.96 
G > 
2.2. The complexity of airspace structure 
Basic division of airspace is into : -
- controlled airspace, and/or 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along " airways" which form the airspace 
. network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(FIR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller;but in practice some 
sectors are amalgamated with others wliere this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
being divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current structure of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows: 
055app2.96. 5 
66 
- the area covered by the Flight Information Region; 
•- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single' sectors that can be operated simultaneously by 
each ACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Maastricht UAC * Surface FIR 
84000 
30500 
n.a. 
n.a. 
768600 
297600 
277200 
168000 
n.a. 
-
34000 
276000 
621875 
n.a. 
575000 
n.a. Separation 
FiR/um 
FL 245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL 245 
FL245 
FL 195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL2454 
-, No of ATC 
' Units 
ACC î VAC 
1 î -
1 | -
1 ! -
2 ! .--
61 ! -
61 • 1 
31 • -
2 i -
4 ! -
i 
i ! -
i ! -
5* ! -
3 ; -
3 ! -
- ! i No of Sectors 
"'"""',"•'_••'"••"•'", ' 
Mnmvte \ AJPP 
14 ! 6 
4 » 2 
9 ! 3 
4 ! - -
74 ! 6 
61 j 12 
9 i 2 
9 ! 3 
28 ! 92 
i 
6 ! 3 
5 ' 2 
32 ! 16 
19 j . 8 
41 ! 16 
7 ! -
1 - with die addition of one separate Approach Units 
2. - 5 sectors play en-route + APP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status Report 1995 
055app2.96 6 
6> 
2.3. The configuration of the airspace network 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
390 
10 15 
Percentage of total ffights 20 25 
Source : EUROCONTROL 
055app2.96 7 
2.4. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to nmiimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; —-• 
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of r?.dio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
. evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in the Database of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055app2.96 8 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of the sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
Period 
(ntty 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
9/94 Sample - „ 
*fa Of flights) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight distance (Nms) 
DBE 
553 
522 
474 
453 
n.a. 
506 
492 Reference 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 Difference - m ; 
9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
055app2.96 9 
7*? 
2.5. Technological resources 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains'1: 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation " refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; —-
- "Surveillance'' means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunication are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
i - • • . 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for Ionghaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different. 
055app2.96 ^ 10 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urge at need for additional 
frequencies over and above the'760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
This is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055app2.96 11 
7b 
operated as a network. 
Ground/ground Data Communications enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links~-
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (CIDIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a CIDIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new CIDIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of CIDIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark,^Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. 
055app2.96 12 
71 
Navigation 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with the~ 
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland , 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS von 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
-
4 
1 
-
8 
-
9 
22 
5 
7 
134 VOR/DME 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 
308 DME 
-
- • 
1 
-
. 1 
11 
1 
-
-
-
-
-
-
-
1 
-
- •', 
15 * NDB 
11 
8 
4 
~ 13 
2 
44 
14 
6 
28 
v -
9 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
055app2.96 13 
The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from 
the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations have-
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MSSR). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category);'the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05 * for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,- by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
055app2.96 14 
7^ 
techniques used for acquiring this information. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2* for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The performance-of"" 
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country , 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France Radar 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR ;, Number of radar station per age (years) 
•• Total s 
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 < 5 
-
-
— 
1 
2 
3 
1 S* 10 
2 
1 
2 
1 
1 
4 
1 11*20 
1 
1 
1 
-
1 
1 
1 
3 
4 >2Ù 
3 
1 
-
1 
1 
-
1 
4 
1 
—: 
5 
055app2.96 15 
^ 
Country ,^ v 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom Radar 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR , \ Number of raàarMation per age (years) 
Total 
21 
1 
1 
1 
1 
1 
1 
2 
2 
9 
9 " 
9 
2 
1 
5 
6 
1 
1 
2 
10 
14 
3 
8 
5 
1 
2 
10 
3 
6 
3 %- <S * 
6 
1 
1 
-
1 
2 
6 
2 
2 
1 
—. 
1 
1 
3 
2 
-
-
-
1 ,6» 10 
2 
: .. 
-
2 
1 
1 
1 
1 
1 
' v 2 
1 
6 
-
1 
1 
8 
1 
-
1 11*20 
13 
—. 
1 
-
1 
1 
- . 
2 
2 
2 
1 
•-
6* 
2 
-
1 
-*>20' 
-
1 
1 
1 
-
1 
1 
5 
5 
2 * 
2 
3 _ 
1 
6 
6 
-
1 
5 
-
2 
5 
1 
Source: EUROCONTROL 
055app2.96 16 
7? 
Radar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing 
Systems (RDPSs) in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers* screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altitude, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation minima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-he-
restricted to processing information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see table 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055app2.96 17 
'7* 
Table 2.6. - Evolution of radar coverage in ECAC area 
.. 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage mo 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% mi 
66.04%, 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% 1992 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% 199$ 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number, of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact 
055app2.96 18 
rr 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices. ~ 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —* 
055app2.96 ' 19 
$> 
Table 2.7. - Number of air traffic controllers available 
' CDttittrj^ 
Belgium 
Denmark 
Maastricht 
Finland 
•Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom jRttfcrktt -
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL '• m»^ 
' 152 
152 
152 
213 
1180 
T '~ 
; — 
67 
58 
125 
800 
1500 1990 
109 
80 
189 
145 
145 
, 220 
1225 
166 
. ,-. 
69 
67 
136 
727 
1600 1991 
115 
81 
196 
155 
155 
227 
1334 
60 
105 
165 
— 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 1991 
126 
89 
215 
236 
— 
60 
105 
165 
77 
70 
147 
-
325 
230 
555 ^1993 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501' 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 1994 ; 
144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
-< -. 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78' 
77 
155 
.—, 
345 
260 
605 
1900 *;1995 ; 
138 
94 
232 
105 
95 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
<% 
CN 
I working day» per 
week month year working 
hours per 
week breaks 
incl. maximum 
length of a 
shift (hra) 
day / night max continuous working 
time without a break / 
day-shift 
.(bra) 
radar non-radar total duration of 
breaks (hours) 
day night minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
Chxa) max number of 
consecutive 
days of work 
without a day-
off official 
allowed 
hours of 
sleep during 
night 
•ft: 
a 
;! 
t/s 
'••-» 
•Vi 
;•« •.••-•' L 
00.-AUSTRIA 
BELGIUM 
CHANNEL ISLANDS 
DENMARK 
BUROC0NTR0L 
FINLAND 
FRANCE 
GERMANY 
OR-BBCB 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
THE NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
SWEDEN 
U K 5 
5 
5 
3.5 
4-5 
6 
5 
3.5 
5 
4.5 20 
20 
22 ' 
14 
20 - 22 
14 
21 
19 210 
200 
228 
140 
205 
243. 
234 
140 
200 
230 35 
3 6 
38.5 
35 
32 
38.5 
41 
35 
32 
38 
35 yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
no 
yes 9/10 
7.20/10,20 
8.45/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
8 / 11 
7 /ll 
8/8 
8/10 
14 / 14 
10 / 10 1.30 
4 
1 - 3 
2.5 
4 
2 
2 
2.20 
2. }0 
2 
2 3.30 
1.30 
4 
1 - 7.5 
S 
6 
3 
2 
5.20 
8 
4 
4 .30 
2 
1.30 
1 
7 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 3 
min 4 
2 
7 
2.00 
1.45 
4 8 
10 
9 
12 
10 
9 
7 
10 
6 
8 
12 10 
4 
6 
3 
« 
6 
3-4 
10 
3 
10 
6 no 
yes 
yes 
yes 
yes 
8 
•i 
2.7. The costs of services provided 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
of ATS is based on the yearly expenditure of national ad^ninistrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL's 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis~ 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters -.including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for wjuch route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR 12 index is a weighted average of the national price indeces of the Members of the European 
Union. 
055app2.96 22 
table 2.9. - En-route ATS cost in EURO/88* (million of ECU) 
% 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total 1986 
916 
73 
989 tm * 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2 % 
77 
+5 % 
1013 
+2 % #&< 
1034 
+8 % 
87 
+ 10 % 
1121 
+7 % 
969 
+4 % 
81 
+6% 
1050 
+3 % 1W 
1130 
+ 10 % 
101 
+ 16 % 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10 % 
1094 
+4 % JU>5XK 
1357 
+ 19 % 
105 
+4 % 
1462 
+20 % 
1148 
+ 13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % im 
1574 
+ 16 % 
126 
+21 % 
1701 
+ 16 % 
1269 
+ 11 % 
102 
+ 15 % 
1371 
+ 11 % 1992 
1772 
+ 13 % 
154 . 
+22 % 
1927 
+ 13 % 
1365 
+8 % 
119 
+ 17 % 
1484 
+8 % Ï995 
1927 
+ 11% 
220 
+42% 
2147~" 
+9 % 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
Actual Eurocontrol 
Actual National 
-^—Deflated Eurocontrol 
-°- Deflated National 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 
EURO/88 is fonned by Belgium, Luxembourg, Germany, France, United Kingdom, Netherlands, Ireland, Switzerland, Austria, 
Spain' and Portugal. 
055app2.96 23 
^ 
Member States' costs are divided into: 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
-. Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/88" group, with Switzerland excepted-
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21% on average, with a standard deviation of 
12%; 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; ., . 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%-; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 . , 24 
1Ï 
Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) 
Costs \ "* " * 
Actual costs 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 
Costs in 1991 
(million of ECU) 
1 Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL ^ >mi , 
765 | 49 % 
423 j 27 % 
183 | 12 % 
153 j 10 % 
34 j 2 % 
1557 | 
* ; 
| 1992 
864 | 49 % 
+ 13 % ; 
485 I 28 % 
+ 15 % ; 
213 1 12 % 
+ 17 % | 
159 ! 9 % 
+4 % j 
32 . \ 2 % 
-4 % j 
1754 | 
+ 13 % ; 
830 
+8 % ' | 
465 
+ 10% ; 
205 ! 
+ 12% ! 
151 1 
-1 % • 1 
32 j 
-7 % 1 
1679 r 
+8 % 1 1993 
999 ; 52 % 
+ 16 % | 
471 j 25 % 
-3 % ; 
255 | 13 % 
+20 % | 
161 | 8 % 
+ 1 % | 
32 j 2 % 
-2% r 
1918 ! 
+9 % ! 
929 \ 
+ 12% ; 
434 
-7 % | 
237 ! 
+ 16 % ; 
146 ! 
-3 % ] 
30 ! 
-4 % i 
1767 | 
+5 % ! 1994 
1118 ! 52 % 
+ 12 % ; j 
499 \ 23 % 
+6 % } 
308 | 14 % 
+20% { — 
187 ! 9 % 
+ 16 % j 
35 | 2% 
+ 12 % | 
2147 ! 
+ 12 % j 
I 
1012 ! 
+9 % | 
453 , 1 
+4 % ; 
279 ! 
+ 18 % ! 
165 S 
+ 13 % ] 
33 | 
+ 10% | 
1937 j 
+ 10 % ! | 
source: CRCO 
055app2.96 25 
H6 
3. THE DEMAND FOR EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation; 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. Generaf" 
Aviation includes: 
n commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an_analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (IFR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)*. Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
* EURO/88 is formed by Belgium* Luxemburg, Germany, France, United kingdomr Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portugal. 
055app2.96 26 
Table 3.1. - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
countries 
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight 19S8 
3605491 
2099 
582 1989 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 1990 
4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 1991 
4180127 
+ 1.99% 
2490 
+4.01% 
596 1992 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 ' 1993 . 
4521977 
+ 1.40% 
2776 
+3.70% 
614 1994 
4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights wholly within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal" : international flights operated from one of the "EURO/88 " countries to 
another. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
TYPE OF TRAFFIC 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL 1985 
1203091 
814861 
837105 
51994 
2907051 1986 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 s 1987 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 » 1988 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 1989 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
3876962 tm 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 U -" mi 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 1997 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 -, im 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 * 19V4 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
055app2.96 27 
P 
Figure 3.1. - Growth of IFR flights handled in EURO/88 
Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1985 1986 1987 1988, 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 mere has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985, to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"ËURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3,2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
RD, R, and RQ are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Germany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgium-Gerniany-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
f? 
Table 3.3. - Annual number of TER flights in 1994 
Country 
Belgium/I ,uxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austqa 
Greece 
Sweden 
Finland Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 Rr 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 RJ> 
13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 Rt 
1 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 Overflights 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
360077 
102120 
116058 
10541 Ro 
4 
2 
1 
9 
7 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
3 
CD 
2 
JC' 
d Z 2000000 
1800000 
1600000 
1400000 
1200000 
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 
0 U Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Neth Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055app2.96 29 
qo 
Figure 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
160000 
140000 
^120000 1 did! 
• Domestic 
• Internal 
E External 
B Overflighte 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed; and 
- the value for money represented by the services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by LATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
055app2.96 30 
7/ 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
400 
'"-CO. C» O »- CM CO 3" co co oo g> o> o o> d> o>cno>o>o>o>o>o> 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while maintaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sector's airspace while 
maintaining the number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 31 
$2 
system, and hence me separation minima: 
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers' instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers' expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Smdy Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays -was the effective limit on à controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
055app2.96 32 
of a system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the 
many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing thé causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flown-
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, LATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes. and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (LATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Flow Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The LATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the LATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
. directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055app2.96 33 
44 
Figure 4.3. - Average delay per delayed flight on a monthly basis 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 1990 
1991 
1992 
1993 
1994 
1995 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
Source 
IATA 
AEA 
CFMU Stan year 
1989 
1986 
1985 Coïïeciiûn 
: method 
Report of 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of 
FMUs Calculation 
method 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>5 minutes) 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>15 minutes) 
Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) Type of 
x delay 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions | - Sample 
\ ptBofmmtrst 
\ yeaifyjiigtos) 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the IATA survey over the last five years. 
055app2.96 34 
<?5" 
Table 4.3. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 91/92 
1,173,018 
+ 13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+ 1.1% 
21.73 • 92/93 
1,291,311 
+ 10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
17.96 93/94 
1,464,663 
+ 13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 94/95 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+ 19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25,00% 
5,00% 
0,00% + ,: .:„„,m 'r--"—"-"::^r -O—1990 
-0-1991 
"A—1992 
-*-1993 
-*—1994 
-0-1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 rninutes' 
were disregarded). 
055app2.96 .. 35 
% 
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
> YEAR 
1986 
1987 
1988 
1989 MONTH 
June 
"July 
August 
Total 
June 
July 
August 
. Total 
June 
July" 
August 
Total 
June 
July ""' 
August 
Total WEEK 
23-29 
—7 
25-31 
22-28 
'""26-26 
1A-T6 
-
20-26 _.„ 
22-28 
26-02 
2455 
28-03 Traffic flow 
16391 
""7(5148 
16323 
48862 
17763 
77395 
178ÎÔ 
52968 
19445 
785&2 
T9ÏO8 
57Î35 
21969 
21780 
64896 Reported 
flights 
2773 
3029 
2654 
8456 
4267 
2986 
10429 
8986 . 
~9579 
9946 
28511 
12318 
12391 
11065 
35774 Reported 
delay 
16745 
73377""" 
14683 
44799 
60748 
26788 
79083 
106619 ' 
125744 
~~ll5224 ~* 
1Ô6336 
357304 
237094 
211292 
1*37793 
586179 : % delayed 
\ flights 
16.92% 
~T8.~76%"*~ 
16.26% 
17.31% 
24.02%. 
"""17717%"' 
17.83% 
19.69% 
46.21% 
"17*55%*"" 
52.05% 
'49.90% 
56.07% 
58.59% 
~"~50.80%*~ 
55J3% Average 
delay 
6.04 —p—• 
5.53 
5.30 
14.24 
10.22 
13.99 
737Ô7 
10.69 
12.53. 
19.25 
17.05 
12.45 
16,39" 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: 
055app2.96 36 
<?? 
- the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
FMU's responsibility (from data supplied by CRCO); 
- the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
•1992 
•1993 
•1994 
•1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
35,00i 
•1992 
•1993 
•1994 
•1995 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
3? 
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight ." • . °2/95 ' 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 ! 93194 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/95 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+ 16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+ 18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Eurçrpe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
Causes 
+ 
Airport and ATM constraints 
ATM constraints 
- Inefficient rostering 
- Lack of technical infrastructure 
- Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors Yearly Delay 
Proportion 
100% ! 
50-80%j 100% 
j 10% 
{ 
j 8% 
1 82% Hours \ 
200,000 
100,000 to 170,000 
10,000 to 17,000 
8,000 to 14,000 
82,000 to 140,000 Improvement measures 
-
Recruit controllers 
Improve rostering 
Complete radar coverage ' 
Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
055app2.96 38 
M 
4.5. En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of acmal costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. 
055app2.96 39 
Table 4.7. - Average unit rate in the "EURO/83" area. 
Unit Rate 
(ECU) 
Deflated Unit Rate 
(ECU in 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) 1985 
41.92 
41.92 
785.63 
18.74 1986 
37.58 
-ÏÔ.35% 
36.14 
-13.80% 
738.83, 
"-5796%"* 
19.66 
+4.9% 1987 
42.49 
+ 13.06% 
39.71 
+9.89% 
892.08 
+20.74% 
20.99 
+6.8% 1988 
41.12 
7*3^22% 
37.04 
"£7*1*% 
964.50 
+8.12% 
23.46 
+ 11.7% 1989 
.43.92 
+ 6~81%" 
37.54 
'"+1.33% 
1139.04 
+ 18.10% 
25.93 
+ 10.6% 1990- , 
47.29 
"+7*66%" 
38.47 
"+2.50%" 
1288.05 
+ 13.08% 
27.24 
+ 5.0% 1991 
55.91 
+ 18.24% 
43.31 
+ 12.56% 
1685.24 
+30.84% 
30.14 
+ 10.6% 1992 
61.16 
+9.39%" 
45.44 
-*+4!92%" 
1911.10 
+73.40% 
31.25 
+3.7% 1993 
62.36 
"+1L96%" 
44.83 
~T34%" 
2166.10 
+ 13.34% 
34.74 
+ 11.2% 1994. 
63.83 
"*+2"36%* 
44.51 
iji%" 
2247.52 
"+2L76%" 
35.21 
+ 1.4% 1995 
63.38 
"HJT%' 
2406.79 
Tf.09% 
37.97 
+7.8% 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
° Unit Rate 
• Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96 40 
A4?1 
Further considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual .total service units in the "EURO/88" area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 area 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
1.83 
- -
21.08 1986 
48.54 
20.37 
"+5!99%" 
1.88 
+2.80% 
22.27 
~"+5,7%" 1987 
46.74 
22.31 
+9.48%" 
1.96 
+4.06% 
24.30 
"+9.7%" 1988 
> 
46.08 
2433 
2.01 
+2.43% 
2639 
~"+i!6%~ 1989 
47.45 
25.95 
+£66%~ 
2.15 
+7.10% 
28.10 
~To\5%*~ 1990 
53.72 
27.22 
+£89% 
3.00 
"+39!5o% 
30.22 
""+T5%" ,1991 
57.83 
29.41 
"+JLWÏ* 
2.06 
31.48 
"+4.2%"" 1992 
58.84 
32.74 
TlT.32% 
1.10 
-46.84% 
33.84 
""+11%" 1993 v 
62.64 
34.27 
"+4.6%" 
1.11 
+1.03% 
35.38 
"+4!6%~ ; 1994 
na 
36.28 
"+1!9~%~ 
J.01 
-8.5% 
37.29 
"+5!4%"" 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed up the fact that this 
imperative, which derives froni national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. 
055app2.96 41 
A^ 
Figure 4.7. -Average cost per km and per flight in EURO/88 
0,6 
O 0,55 
ID ' 
Ê 0,5 
8. 
g 0,45 
O 
0,4 —^-ap^;H^5.^^|P?3!S'|rF-'!if5:~r 
w 400,00 
250,00 -K 
200,00 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 "Cost per km 
• Cost per flight 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could welj suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest differences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3 % (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
44?'$ 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent smdy by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, telecommunications etc); and ~~"~ 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The smdy also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the smdy concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055app2.96 43 
slftt 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CIP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This smdy, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their irifrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/055app3\96 1 
^^ 
used from a technical point of view to designate respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The bask infrastructure for Air Traffic Management 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF reœivmg/rransmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. 
1 COM(94) 238 final, 14.6.1994. 
CP/055app3\96 
<tlPb 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport, 
infrastrucmre. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 Cornelisscn Report 30.11.1994 
CP/055app3\96 3 
/l^ 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight. It is widely 
recognised that GNSS 1 may only be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS l5 : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional frameworkr for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in. as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
st e> 1 
- bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS) . The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the_ 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in 
surveillance servers; 
- operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data-exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/05Sapp3\96 
SWJ 
transnational connections, 
national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. 
CP/055app3\96 
/?/?*> 
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACTIVITIES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of thinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions and 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be à well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers with 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Cohérent Approach for RTD in Air traffic management, SEC (94) 1475), an inititiave 
undertaken by the three DGs vn,Xn, and Xm to define a coherent framework for RTD activities in the field of 
ATM 
055app4.96 
/>• 
The ATM system can be broken down into its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, mbes, fixed— 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (ASM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for, the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division of responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 2 
/,/Piy 
contracts for those parts of airspace where this will be needed; but also to decide whether 
free flight can be carried out and, if so, where. 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications, over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civil/military 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOC) interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations • for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of Erscan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time demonstrations of the envisaged functions and procedures, with various degrees of 
integration into a real environment. The validation strategy will plan, define and carry out 
055app4.96 3 
the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficient 
implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability in an operational environment. 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Call for Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it will be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, 
055app4.96 ' - 4 
/Il ^ 
including flight plan negotiation and 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATM system, the ovearall system integrity and 
user oriented functionality and cost-effectiveness. 
Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, or Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft— 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one a guidance system and 
protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance 
data fusion at airports. 
055app4.96 
When addressing the Controller Tools several different aspects of the controller's task are 
considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports 
work described above, will provide tools to assist planning and management of ground 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller. 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered.The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increased— 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors perfbrming research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
055app4.96 /!/? I? 

ISSN 0254-1491 
COM(96) 57 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-96-104-FR-C 
ISBN 92-78-01348-X 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg