FR Journal officiel de l'Union européenne C 271/104

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe»

COM(2012) 636 final

2013/C 271/20

Rapporteur: M. RANOCCHIARI

Corapporteure: Mme HRUŠECKÁ

Le 8 novembre 2012, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe»

COM(2012) 636 final.

La commission consultative des mutations industrielles, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 12 mars 2013.

Lors de sa 490e session plénière des 22 et 23 mai 2013 (séance du 23 mai 2013), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 147 voix pour, 1 voix contre et 6 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le Comité économique et social européen (CESE) se réjouit de l'approche adoptée par la Commission européenne, et plus particulièrement son vice-président et commissaire en charge de l'industrie, Antonio TAJANI, consistant à consulter toutes les parties prenantes dans le cadre du groupe de haut niveau CARS 21 afin de dresser un état des lieux de l'industrie automobile avant de lancer, sur la base des conclusions du groupe, un plan d'action pour remédier à la situation difficile que connaît le secteur et favoriser sa relance.

1.2 Le plan d'action présenté dans la communication CARS 2020 propose des réflexions et des recommandations que le Comité partage pleinement concernant au moins trois des quatre grands axes du document: la participation au financement de la recherche, une réglementation intelligente qui ne pèse pas inutilement sur les coûts du secteur et une internationalisation accrue de celui-ci. Pour ce qui est du quatrième axe, le Comité est favorable aux suggestions de la Commission concernant l'anticipation de l'adaptation, mais quelques doutes subsistent quant au processus de restructuration.

1.3 Il s'agit d'une stratégie ambitieuse, qui tente de trouver un équilibre entre la lutte contre le changement climatique et la nécessité d'accroître la compétitivité; en d'autres termes, l'objectif poursuivi consiste à disposer de véhicules toujours plus compétitifs et durables pour réussir à relever le défi que pose une concurrence extérieure et intérieure toujours plus agressive, en garantissant un mode de transition qui soit socialement acceptable.

1.4 Pour atteindre cet objectif, il est indispensable de mener une politique économique et commerciale commune et d'utiliser tous les moyens disponibles au niveau européen pour mettre en œuvre sans délai les mesures recommandées, de surmonter les désaccords qui n'ont pas permis, jusqu'ici, de prendre des mesures rapides et coordonnées pour lutter contre la crise et de réexaminer, le cas échéant, certaines orientations, voire certaines décisions, susceptibles d'entraver la réalisation du plan et, partant, la relance souhaitée du secteur automobile.

1.5 Un premier problème, dont on pourrait dire qu'il est inhérent aux temps qui courent, est la disponibilité limitée des moyens financiers nécessaires pour accompagner les investissements considérables toujours plus nombreux que les constructeurs et les équipementiers devront consentir dans la recherche, le développement et l'innovation pour atteindre les objectifs souhaités par la Commission au cours des prochaines années. Ce problème se pose avec plus d'acuité encore pour les PME de la filière automobile, ainsi que d'autres entreprises qui y sont liées et en dépendent souvent.

1.6 Le CESE se félicite que la Commission ait choisi de ne pas octroyer des incitations financières qui soient trop axées sur une technologie déterminée à l'exclusion de toutes les autres. Cette décision ne doit cependant pas signifier que des incitations pour le court ou le moyen terme (par exemple le méthane, le GPL, la dernière génération de moteurs à haute efficacité) doivent créer des obstacles au développement à moyen et long terme, comme les voitures électriques et à l'hydrogène.

1.7 S'agissant des règlements sur les émissions de CO2, le CESE considère que seule une approche fondée sur l'évaluation du cycle de vie (life cycle assessment - LCA) peut contribuer à atténuer l'empreinte écologique globale des véhicules.

1.8 Si la communication rappelle que l'industrie automobile européenne fait face à un important processus de restructuration (avec la fermeture possible d'usines) qui aura des répercussions sur l'emploi, elle n'analyse cependant pas la principale cause de cette situation – la capacité de production structurellement excédentaire en Europe – et ne fournit aucun détail à ce sujet. Même si l'on ne dispose pas de chiffres exacts quant à l'ampleur de ce phénomène, les analystes du secteur estiment la surcapacité entre trois et cinq millions de voitures. Le CESE invite la Commission à lancer rapidement une recherche plus détaillée pour être en mesure de fournir des chiffres plus précis sur l'emploi et la capacité excédentaire ainsi que sur le coût de la sous-utilisation de la capacité de production.

1.9 La position de la Commission, qui souhaite ne jouer qu'un rôle complémentaire par rapport aux entreprises, aux États membres et aux régions, semble dès lors trop défaitiste, notamment parce que le fait de ne pas apporter de solution consensuelle au problème risque de porter préjudice à l'amélioration de la compétitivité sur les marchés mondiaux, un autre objectif fixé par le plan d'action. Aussi le CESE considère-t-il que la question de la surcapacité ne peut être abordée de manière dispersée et qu'il faut au contraire un guide pour coordonner ce processus.

1.10 Le CESE regrette que cet aspect, qui revêt une importance énorme sur le plan social, ne soit pas pris en compte de façon appropriée dans le plan d'action, et invite la Commission européenne à exercer son droit d'initiative et à se saisir de la question en développant des lignes directrices et en collectant les bonnes pratiques du passé qui ont permis d'éviter les licenciements. Compte tenu de l'urgence de la situation, la Commission peut et, de l'avis du CESE, devrait, jouer un rôle de coordination et apporter éventuellement un soutien financier lors d'une opération de restructuration de grande ampleur qui, si elle n'est pas gérée de manière adéquate, pourrait avoir des répercussions déstabilisantes dans nombre de régions européennes en affectant lourdement l'emploi dans le secteur automobile. Le CESE recommande instamment que les collectivités régionales et locales soient associées étroitement à tout plan de restructuration.

1.11 Pour que cette opération soit couronnée de succès et que la base manufacturière de l'Union puisse être sauvegardée, il faut renforcer un dialogue social ouvert et constructif. C'est la seule manière de garantir un juste équilibre entre les différentes composantes du plan d'action et donner la priorité au capital humain, que ce soit en termes de recyclage de la main-d’œuvre ou de gestion des travailleurs en surnombre lorsque la suppression d'emplois est inévitable. Cela s'applique également aux industries connexes confrontées aux mêmes problèmes graves.

1.12 À court terme, il conviendrait de définir un cadre européen pour les mesures visant à résorber les disparités sociales afin d'éviter des distorsions sur le marché de l'emploi de l'UE, en tirant les enseignements de la crise de 2008/2009. Le rôle des partenaires sociaux est essentiel au cours de cette période de transition.

1.13 Pour conclure, le CESE considère que l'Union européenne doit renforcer l'ensemble de sa politique industrielle, plus particulièrement dans le secteur manufacturier. Les objectifs de la stratégie 2020 ne peuvent être réalisés sans un appareil industriel fort et compétitif, qui constitue le socle du développement économique de l'Union. Il y a lieu de mener des politiques proactives qui soutiennent l'innovation et le développement et transforment les problèmes qui se posent aujourd'hui en opportunités pour l'avenir. L'industrie automobile a besoin d'une politique industrielle axée sur la croissance durable et non sur le seul redimensionnement de la production. Il faut consentir des investissements en capital et en ressources humaines toujours mieux formées et qualifiées. Technologies, processus, design: tous ces éléments doivent concourir à faire en sorte que l'industrie automobile européenne redevienne numéro un mondial. Il convient d'affronter la concurrence mondiale en misant sur le développement et l'innovation. La fermeture éventuelle des usines ne suffit certainement pas à résoudre le problème.

2. Introduction

2.1 Afin de mieux appréhender et évaluer le Plan d'action sur lequel le CESE est appelé à se prononcer, il convient de rappeler les travaux qui ont précédé son élaboration, les expériences enregistrées et les progrès réalisés depuis la première édition de CARS 21.

2.2 En janvier 2005, M. VERHEUGEN, qui était alors vice-président de la Commission et commissaire en charge de l'Industrie, a créé le groupe de conseillers à haut niveau CARS 21, heureux acronyme du titre «Competitive Automotive Regulatory System for the 21th. Century» (Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle).

2.3 L'objectif de CARS 21 était de définir une politique et, partant, une législation européenne en mesure de renforcer la compétitivité du secteur, appelé à se mesurer à une concurrence de plus en plus forte sur le marché mondial. Cette initiative était on ne peut plus utile compte tenu de l'importance du secteur automobile (1), qui emploie environ 12 millions de personnes en Europe (avec des installations de production dans 19 États membres), investit chaque année plus de 28 milliards d'euros en R&D, présente une balance commerciale positive d'environ 90 milliards d'euros et contribue à la fiscalité des États membres pour plus de 430 milliards d'euros, soit quasiment 4 % du PIB européen.

2.4 Les travaux de CARS 21 se sont achevés en décembre 2005 par l'élaboration d'un document qui énumérait 18 recommandations et fixait des lignes directrices sur lesquelles la Commission devait se baser pour élaborer ses propositions législatives. La politique réglementaire devait garantir un cadre favorable et fiable pour l'industrie grâce au principe de la «réglementation intelligente» qui vérifie, pour chaque proposition, le rapport coût-bénéfice, analyse soigneusement l'impact sur l'industrie et la société, reconnaît les délais minimums nécessaires pour chaque innovation technique requise et fixe des objectifs à long terme en associant toujours l'ensemble des acteurs concernés.

2.5 Dans les faits, ces recommandations n'ont pas toujours été appliquées de concert par toutes les Directions de la Commission et les services des autres institutions européennes mais, dans l'ensemble, les orientations définies par CARS 21 se sont révélées très utiles pour le secteur industriel mais aussi pour toutes les autres parties prenantes.

2.6 En 2010, compte tenu de la nécessité de disposer de véhicules toujours plus propres et efficaces et bien que le marché européen se trouve au beau milieu d'une crise sans précédent, le vice-président de la Commission et commissaire en charge de l'industrie, M. TAJANI, a très justement rappelé qu'il convenait de réactiver le groupe CARS 21 moyennant un certain nombre de changements fondés sur l'expérience enregistrée précédemment.

2.7 En effet, même s'il avait reçu un accueil favorable, le précédent groupe de haut niveau avait aussi essuyé un certain nombre de critiques en raison de sa composition; d'aucun estimaient qu'il ne représentait pas l'ensemble des acteurs concernés et réservait une place considérable aux constructeurs mais, surtout, qu'il n'associait pas l'ensemble des commissaires européens potentiellement concernés par la politique législative dans ce secteur.

2.8 L'on a dès lors veillé à associer, au sein du nouveau groupe, l'ensemble des acteurs publics et privés potentiellement concernés: huit commissaires européens, neuf États membres, des représentants des autres institutions de l'UE comme le CESE et le Comité des régions. Du côté du secteur privé, outre les constructeurs européens, ont été associés les autres participants de la filière automobile, comme les équipementiers, les réparateurs, les pétroliers ainsi que les syndicats, les représentants d'associations de protection de l'environnement ainsi que d'associations et de mouvements en faveur des nouvelles technologies automobiles. Au total, le groupe de haut niveau se composait de quelque 40 participants, assistés par des «sherpas» et des experts.

2.9 Les travaux du groupe de haut niveau ont débuté par une première réunion en novembre 2010, et se sont poursuivis par une série de rencontres qui ont abouti au rapport final, lequel a été examiné et adopté en juin 2012.

2.10 Cette initiative revêt une importance essentielle et il faut rendre hommage à la Commission, en particulier à la DG «Entreprises» qui a coordonné les travaux, d'avoir su élaborer, de manière professionnelle et efficace, un document qui a recueilli l'approbation générale des participants.

2.11 Comme l'a déclaré le vice-président TAJANI, la communication sur le plan d'action CARS 2020 que le CESE doit examiner repose sur ces expériences et ce dernier document.

3. La communication de la Commission: le plan d'action CARS 2020

3.1 Le plan d'action présenté dans la communication repose sur quatre piliers essentiels: — l'investissement dans des technologies de pointe et le financement de l’innovation; — le renforcement du marché intérieur et l'application de la réglementation intelligente; — l'amélioration de la compétitivité sur les marchés mondiaux; — l'anticipation de l'adaptation et l'atténuation des conséquences sociales de la restructuration des activités de production. — Une série d'actions clés sont prévues au sein de ces quatre piliers, dont la réalisation sera gérée au travers de la mise en place du groupe de haut niveau CARS 2020, qui regroupera les mêmes acteurs que CARS 21, se réunira une fois par an de manière informelle et se fondera notamment sur des réunions d'experts concernant les thèmes liés à la compétitivité du secteur automobile.

3.2 L'investissement dans des technologies de pointe et le financement de l'innovation La Commission: — continuera de coopérer avec la BEI afin d’assurer l’accès au financement pour les projets de R&D dans le secteur automobile; — coopérera avec l’industrie en vue d’élaborer une initiative européenne en faveur des véhicules verts au titre du programme «Horizon 2020» (2); — mettra en œuvre les objectifs fixés pour 2020 en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes; — soutiendra l’élaboration d’un nouveau cycle d’essai de conduite et d’une nouvelle procédure d’essai pour mesurer la consommation de carburant et les émissions, qui seront plus représentatifs des conditions de conduite réelles; — poursuivra ses travaux dans le domaine de la sécurité routière, conformément aux objectifs de ses orientations politiques pour la période 2011-2020 (3); — élaborera une stratégie relative aux carburants alternatifs et présentera une proposition législative sur les infrastructures adaptées à leur utilisation.

3.3 Le renforcement du marché intérieur et l'application de la réglementation intelligente La Commission: — engagera un dialogue entre les parties prenantes pour parvenir à un accord d'autoréglementation concernant la distribution des véhicules en Europe; — élaborera des lignes directrices sur les incitations financières mises en place par les États membres pour promouvoir des véhicules propres et économes en énergie; — réaffirmera le principe de la «réglementation intelligente» qui est l'un des principaux résultats de la première édition du groupe CARS 21, confirmé lors de sa réactivation, et intégrera dans les analyses d'impact des propositions législatives un examen de l’incidence sur la compétitivité; — procédera à une révision du cadre d’homologation des véhicules, et y inclura les dispositions relatives à la surveillance du marché.

3.4 L'amélioration de la compétitivité sur les marchés mondiaux La Commission: — évaluera les effets de chaque accord de libre échange ainsi que l'incidence cumulée de l'accord sur la compétitivité du secteur; — réformera l'accord CEE-ONU (4) et y associera également les marchés de pays tiers; — intégrera, dans la mesure du possible, la réglementation multilatérale CEE-ONU avec la réglementation bilatérale dans le cadre d'accords commerciaux avec des États qui ne sont pas partie à l'accord CEE-ONU.

3.5 L'anticipation de l'adaptation et l'atténuation des conséquences sociales de la restructuration des activités de production La Commission: — appuiera la création d’un Conseil européen des compétences dans l’industrie automobile avec la participation de toutes les parties concernées, y compris des représentants des prestataires d’enseignement et de formation, qui analysera les tendances en matière d’emploi et de compétences nécessaires dans le domaine de l’automobile et, partant, les carences professionnelles à combler; — encouragera le recours au Fonds social européen (FSE) pour la requalification des travailleurs et, dans les principaux cas de restructuration ou de fermeture, le recours au Fonds européen d'ajustement à la mondialisation (FEM); — surveillera les restructurations pour s’assurer du respect de la législation de l’Union européenne, en particulier en ce qui concerne les aides d’État et les règles du marché intérieur; — dans le domaine de la restructuration de la surcapacité productive, jouera un rôle complémentaire uniquement à celui de l'industrie, à qui il appartient de gérer le processus de restructuration.

4. Observations du Comité économique et social européen

4.1 Le CESE accueille avec satisfaction la communication de la Commission qui confirme, dans son plan d'action, un grand nombre des recommandations proposées par le groupe CARS 21, mais s'engage également à maintenir le dialogue avec les membres de ce groupe afin de suivre, d'évaluer régulièrement et, le cas échéant, d'actualiser l'état de la mise en œuvre des recommandations approuvées dans le plan.

Capacité de production installée en Europe

4.2 À propos de ce qui précède, le CESE relève une lacune importante dans la communication: le problème de la surcapacité n'est pas traité avec l'attention qu'il mérite mais est simplement inclus dans le processus plus général de restructuration. Les dimensions du problème et les données y afférentes sont exposées ci-après.

4.3 Selon les estimations d'AlixPartners (5), «l'année dernière, une quarantaine d'usines automobiles européennes ont opéré en-dessous de leur propre point d'équilibre financier (financial break-even point), c'est-à-dire en utilisant 75 à 80 % de leur capacité de production (…)» et «une dizaine se situent en dessous de 40 %», et ce, alors qu'entre 2007 et 2012 les ventes de voitures en Europe ont chuté de 3,5 millions d'unités, soit une baisse d'environ 23 %, celle-ci étant de 34,6 % pour les véhicules commerciaux. La situation du secteur des motocyclettes est encore plus critique, qui a enregistré une baisse des immatriculations de 46 %, soit environ deux fois plus que les voitures.

4.4 Il convient d'ajouter que les analystes du secteur ne sont pas unanimes sur l'ampleur de cette surcapacité, les estimations variant entre trois et cinq millions de voitures en fonction des critères d'analyse adoptés. De l'avis du CESE, en dépit de la difficulté que présente un tel exercice, la Commission européenne doit procéder à une recherche plus détaillée afin d'obtenir des chiffres plus précis.

4.5 En outre, la surcapacité est également le premier élément d'une chaîne de causalité qui a d'importantes répercussions sur la compétitivité de l'industrie automobile: capacité de production excessive, coûts fixes élevés, guerre des prix, diminution de la rentabilité et aggravation de la situation financière, fermetures d'usines, limitation des investissements en général et en R&D en particulier, risque de réduction de la compétitivité sur le long terme. Aussi le CESE invite-t-il la Commission à ne pas sous-estimer le fait que l'excédent de capacité a aussi des effets sur le troisième pilier du plan d'action: l'amélioration de la compétitivité sur les marchés mondiaux.

4.6 Certes, ce thème ne peut être abordé de manière réductrice, dans la mesure où la situation varie d'un pays à l'autre et d'un constructeur à l'autre. Si, en 2012, 70 % en moyenne de la capacité de production a été utilisée en Europe, il existe toutefois des écarts sensibles entre États membres: le Royaume-Uni et l'Allemagne se situent autour de 80 %, l'Espagne de 70 %, la France de 60 % et l'Italie un peu au-delà de 50 % (source: The Economist). S'agissant des constructeurs, les différences dépendent d'une série de facteurs: le volume des exportations, raison pour laquelle les mieux lotis sont les constructeurs qui exportent beaucoup vers les pays tiers (par exemple BMW, Audi, Daimler), alors que d'autres, plus dépendants du marché national, sont en difficulté.

4.7 Un facteur supplémentaire de différentiation entre les constructeurs est le segment sur lequel ils se positionnent essentiellement: il ressort d'une analyse de Roland Berger que le taux d'utilisation des usines varie en fonction du segment: les constructeurs ou les marques spécialisées en véhicules économiques (Dacia\Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) ont un taux d'utilisation de 77 %, alors que ce taux est de 62 % pour les constructeurs généralistes spécialisés dans les véhicules de moyenne gamme (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) et de 83 % pour les constructeurs du segment haut de gamme (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS).

4.8 Il semble dès lors que le thème de la surcapacité ne puisse être abordé en ordre dispersé par les différents constructeurs et les différents gouvernements nationaux et régionaux. Le CESE estime au contraire qu'il faut un guide qui coordonne le processus même et que ce rôle peut être joué par la Commission.

L'investissement dans des technologies de pointe et le financement de l'innovation

4.9 Le plan n'annonce aucun financement supplémentaire par rapport aux financements qui ont été octroyés par le passé et sont disponibles. L'objectif annoncé par le vice-président TAJANI au moment de la conclusion des travaux de CARS 21, à savoir porter de un à deux milliards d'euros l'enveloppe d'Horizon 2020 consacrée à la voiture verte, ne figure pas dans la communication. De même, dans l'état actuel des choses, la possibilité de nouvelles interventions de la BEI n'est qu'un vœu pieu qui trouve son origine dans la récente augmentation de capital de 10 milliards d'euros.

4.10 L'ensemble de la filière automobile, qui est appelée à recourir massivement à la recherche, au développement et à l'innovation pour accomplir le saut technologique qui lui permettra de construire des voitures toujours plus «vertes» d'ici à 2020, aurait également besoin de davantage de fonds européens pour stimuler ses propres investissements qu'un marché européen ne semblant pas capable de sortir de la récession dans un futur proche rend plus difficiles.

4.10.1 Dans ce contexte, le Comité se félicite de la référence implicite à la neutralité technologique par rapport aux différents types de propulsion (véhicules équipés d'un moteur à combustion interne, véhicules électriques, véhicules hybrides et véhicules équipés de piles à combustible), qui devra guider le soutien de l'UE aux activités de R&D et d'innovation, le but étant de disposer d'un éventail diversifié de carburants pour réaliser les objectifs climatiques de l’UE.

4.10.2 Dans le fil de la neutralité technologique susmentionnée, le Comité se réjouit plus particulièrement que la Commission s'engage en faveur du développement d'infrastructures permettant la pénétration du marché par l'ensemble des carburants de substitution, sans préférence aprioriste: énergie électrique, hydrogène, biocarburants durables, méthane (gaz naturel et billot méthane) et GPL. À cette fin, la Commission a présenté une stratégie sur les carburants de substitution et une proposition législative sur les infrastructures connexes précisant le nombre minimal d'infrastructures de réapprovisionnement/recharge. Malheureusement, une récente proposition de directive (taxation de l'énergie) pénalise le diesel mais aussi les carburants de substitution tels que le méthane et le biométhane et compromet leur diffusion sur le marché, ce qui est manifestement en contradiction avec l'élargissement des structures que le plan entend promouvoir.

4.10.3 La position de la Commission concernant la «neutralité technologique» suscite par ailleurs deux réserves: A) la Commission ne se prononce pas sur les différents effets des diverses technologies, que ce soit en termes de délais (résultats à court terme contre résultats à long terme) ou de coût de chaque solution pour les entreprises et les pouvoirs publics (par exemple en ce qui concerne les incitations financières), la référence étant l'impact calculé «du puits à la roue»; B) la Commission n'aborde pas une question importante soulevée dans le rapport du groupe de haut niveau CARS 21, lequel suggère (p. 73) d'examiner si, à long terme, il est possible de réduire la forte intensité de main-d’œuvre du secteur automobile au fur et à mesure que la voiture électrique s'impose sur le marché, dans la mesure où ce type de véhicule comporte moins de composants et requiert donc moins de main-d’œuvre. L'électrification réduit la complexité du système de propulsion (plus ou moins 1 400 composants pour une transmission conventionnelle contre 200 pour une transmission électrique). Cette observation montre bien que la neutralité technologique ne s'accompagne pas d'une neutralité identique concernant l'impact social et économique sur la filière. À cet égard, la Commission doit publier sous peu une étude relative à l'impact des nouvelles technologies sur le cycle de production et l'emploi.

4.11 Les voitures sont une source importante d'émissions de CO2. Le Comité considère que les émissions de CO2 des véhicules peuvent être mesurées de manière plus globale en évaluant leur cycle de vie; celui-ci prend en compte l'ensemble des émissions dégagées pendant la durée de vie d'un produit, depuis la production des matières premières jusqu'à la fin de son cycle de vie.

4.12 Bien qu'elle confirme l'engagement qui a été pris d'atteindre les objectifs fixés en matière de réduction du CO2, la Commission n'évoque pas, dans sa communication, l'opportunité de procéder à une révision de la directive 1999/94/CE sur l'étiquetage afin de rendre obligatoire la mention des valeurs absolues d'émissions de CO2 pour chaque modèle automobile. Cette initiative serait des plus utiles à un moment où l'on est en train d'examiner le règlement qui fixe les nouvelles limites d'émissions à 95 gr/km pour les voitures, conformément aux recommandations formulées par le CESE dans l'un de ses récents avis (6).

4.13 Un autre élément intéressant est l'annonce d'une nouvelle initiative relative aux véhicules verts européens dans le cadre d'Horizon 2020 (laquelle s'inscrit dans le fil de l'initiative en partenariat public-privé «voitures vertes européennes»), qui bénéficiera donc de financements privés.

4.14 Dans le même temps, développer de nouvelles technologies se révélera insuffisant si aucune formation adéquate n'est proposée en parallèle à la main-d'œuvre. De nouvelles technologies exigeront en effet que les travailleurs acquièrent de nouvelles qualifications et de nouvelles compétences. Celles-ci font actuellement défaut dans ce secteur et doivent même, pour partie, être encore développées au niveau du système éducatif. Une telle entreprise nécessitera, d'une part, des efforts soutenus de la part des employeurs actifs dans ce secteur en vue d'introduire de nouveaux programmes d'apprentissage, mais aussi, d'autre part, une coopération avec les établissements d'enseignement et de formation et avec les structures de recherche et d'enseignement supérieur de façon à offrir de nouveaux programmes de formation.

La consolidation du marché intérieur et l'application de la réglementation intelligente

4.15 Il est bon de rappeler l'engagement qui a été pris de légiférer selon le principe de la réglementation intelligente; lequel devrait inspirer la réglementation du secteur au travers de l'application de paramètres tels que le rapport coûts-bénéfices, les délais de réalisation (lead time) (7) et l'impact sur la position concurrentielle de l'industrie au niveau des marchés mondiaux.

4.16 Il est également très utile d'élaborer des lignes directrices concernant les incitations financières en faveur de véhicules propres, qui devront être basées sur des données objectives et disponibles telles que les émissions de CO2, ce qui évitera de fragmenter le marché en prenant des mesures non coordonnées.

4.17 S'agissant de l'applicabilité dans le temps, il faut également prendre en compte le comportement des consommateurs à l'égard des nouvelles technologies, en particulier électriques: à ce jour les résultats ne sont pas bons, ou en tout cas inférieurs aux attentes; il convient donc de se demander s'il ne serait pas plus utile, pour atteindre les objectifs environnementaux à court et moyens terme, d'investir davantage dans la recherche sur les dernières générations de moteurs à haute efficacité.

4.18 S'agissant de la propulsion électrique et de son développement futur, il convient également de rappeler que les estimations sont très variables et qu'elles divergent sensiblement en fonction des paramètres qui sont pris en considération; en comparant différentes prévisions (8), l'on arrive à des facteurs de multiplication qui vont de un à dix.

Le renforcement de la compétitivité sur les marchés mondiaux

4.19 Lors des discussions menées au sein du groupe CARS 21, il a beaucoup été question des accords de libre-échange en raison des critiques émises par le secteur industriel à l'égard de l'accord conclu avec la Corée du Sud (9). Ces discussions ont notamment mis en évidence la nécessité de réaliser une analyse d'impact cumulée de ces accords compte tenu de l'opportunité de coordonner étroitement les politiques industrielles et commerciales en Europe et d'éliminer définitivement les barrières non tarifaires aux exportations européennes. Le CESE soutient dès lors la décision de la Commission d'engager une étude sur les accords de libre-échange déjà conclus et sur ceux à venir (p.ex. avec le Japon), afin d'évaluer l'impact cumulé de ceux-ci sur la compétitivité du secteur automobile.

4.20 D'une manière plus générale, le CESE apprécie l'effort consenti par la Commission pour mettre en œuvre une politique commerciale visant à maintenir une base industrielle automobile forte en Europe en utilisant et en affinant les instruments disponibles, de la révision de l'accord de la CEE-ONU à l'élaboration d'un nouveau règlement sur un système international de réception des véhicules.

4.20.1 Néanmoins, les défis de l'industrie automobile européenne concernent également les marchés nationaux, sur lesquels sa capacité de réussite dans le futur sera affectée par l'évolution de la demande et des mentalités. Il s'agit d'une question qui devra également être traitée, parallèlement à celle de la compétitivité sur les marchés mondiaux.

L'anticipation de l'adaptation et la réduction de l'impact social des restructurations de l'activité de production (10)

4.21 Une stratégie en faveur d'une industrie automobile florissante et durable en Europe doit reposer non seulement sur un investissement dans les nouvelles technologies et l'innovation associé à une réglementation intelligente et à une amélioration du marché intérieur, mais aussi, et surtout, sur un ancrage ferme de cette stratégie dans la politique industrielle globale de l'Union et sur le fait d'accorder autant d'importance et d'attention à la main-d'œuvre qu'à tous les autres aspects.

4.22 Pour maintenir une base industrielle en Europe, les entreprises doivent être en mesure d'adapter rapidement leurs capacités de production aux nouvelles technologies et à l'évolution des marchés, en disposant d'une main-d’œuvre qualifiée mettant constamment ses connaissances à jour. La création, en 2013, d’un Conseil européen des compétences dans l’industrie automobile est dès lors la bienvenue, qui réunira toutes les parties concernées pour formuler des recommandations, notamment à l'intention des responsables politiques, sur les compétences et besoins en enseignement et en formation requis dans ce secteur pour anticiper les changements attendus. Le développement continu des qualifications assure l'employabilité de la main-d'œuvre et constitue la meilleure réponse possible, que tous les acteurs concernés devraient s'efforcer de mettre en œuvre; une attention particulière devrait être portée aux PME et à leurs problèmes spécifiques dans ce domaine.

4.23 Les mesures visant à prévenir les répercussions négatives des restructurations sur l'emploi devraient exploiter tout le potentiel du dialogue social en général, mais surtout prendre en considération le droit de participation et de consultation des comités d'entreprise européens dans les situations de restructuration et leur capacité de jouer un rôle actif s'agissant de présenter des solutions de substitution. Une communication fonctionnelle entre les fournisseurs et les producteurs finals devrait garantir que, dans le cas extrême d'une fermeture d'usine, il n'y aura pas d'effet boule de neige sur les économies des différentes régions automobiles, la fermeture d'usines d'assemblage ayant des répercussions en amont et en aval de la filière.

4.24 Comme il ressort des paragraphes 4.2 à 4.8, le texte de la communication est toutefois évasif dans la mesure où il fait globalement référence à un processus de «restructuration» dont il ne rappelle pas les causes. En effet, dans cette partie du document, la Commission ne se réfère plus à ce qu'elle a souligné en page six, à savoir «le problème structurel persistant de la surcapacité», qui est la raison fondamentale de la fermeture d'usines par certains producteurs. En fait, le CESE considère qu'il faudrait examiner jusqu'à quel point la surcapacité est un déséquilibre temporaire entre la capacité de production, liée au contexte historique de la répartition géographique, et la demande en Europe, et est influencée par des facteurs tels que le pouvoir d'achat des consommateurs, la politique de produit, l'austérité et autres politiques publiques.

4.25 En d'autres termes, le plan d'action n'aborde pas la cause du processus de restructuration, pas plus qu'il n'en évalue l'ampleur; il en prend acte et propose simplement des mesures pour réduire son impact social. La Commission laisse donc le secteur industriel assumer la responsabilité de ce processus et se réserve simplement un rôle complémentaire à celui des États membres et des collectivités locales, évite d'assurer la coordination des mesures de restructuration et s'abstient de proposer des lignes directrices que devraient suivre les États membres dans le cadre de ces mesures.

4.26 Le CESE juge dès lors inapproprié le rôle complémentaire que la Commission assume par rapport aux acteurs, compte tenu de l'ampleur de la capacité de production inutilisée.

4.27 S'agissant des restructurations, la communication CARS 2020 propose en revanche des pistes intéressantes qu'il faudrait approfondir: à la page 20, la Commission affirme qu'elle «réactivera sa task-force interservices afin d’analyser et de suivre les principaux cas de fermetures d’usines ou de réduction substantielle d’activité dans l’automobile. Cette task-force s’est montrée, par le passé, active et très efficace dans certains dossiers relevant de l’industrie automobile» (faisant référence aux cas de VW Forest et MG Rover). Le CESE demande que soit mise à disposition une analyse spécifique de ces résultats et de la manière dont ils peuvent constituer un exemple de bonne pratique en l'occurrence.

4.28 Le CESE suggère d'étudier des solutions de substitution pour les processus de restructuration, en suivant des exemples qui ont fait leurs preuves par le passé et/ou qui sont proposés aujourd'hui, par exemple pour l'usine Opel de Bochum. Les représentants des syndicats et de la direction y ont convenu d'une large gamme de mesures afin de parvenir à une solution socialement acceptable dans la perspective de la fermeture de l'usine prévue pour la fin 2016.

4.29 Il est toutefois nécessaire de développer une perspective qui sous-tende une politique industrielle à long terme pour le secteur. C'est d'une importance primordiale en ce qui concerne toute décision à court terme relative à l'ajustement des capacités de production. Le simple fait de fermer des usines n'améliore pas la capacité globale du secteur à affronter de futurs défis, et engendre de lourdes répercussions pour l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Au contraire, il faut œuvrer en faveur d'une transformation du secteur et de nouvelles politiques menant à des produits plus conformes aux attentes des consommateurs, afin que l'automobile puisse devenir un secteur durable pour le 21e siècle.

4.30 À défaut, il existe un risque que, dans une situation caractérisée par de faibles niveaux de ventes sur une longue durée et par des pertes de profits subséquentes, les entreprises spécialisées dans le segment généraliste milieu de gamme décident de se décharger du fardeau de la baisse de production en fermant leurs usines en Europe occidentale et en transférant la production dans leur usines restantes, ouvertes pour la plupart récemment, dans de nouveaux États membres ou en dehors de l'Europe, afin de profiter des bas salaires et des conditions de travail inférieures.

4.31 Enfin, si le CESE se réjouit de l'engagement de la Commission à veiller au respect de la législation sur les aides d'État et les règles du marché intérieur, ainsi que de l'appel qu'elle lance aux États membres pour les inviter à recourir au FSE et au FEM, il considère cependant que ces mesures ne sont pas suffisantes.

Bruxelles, le 23 mai 2013. Le président du Comité économique et social européen Henri MALOSSE

(1) Ce terme couvre toute la filière de l'industrie automobile: la construction des véhicules, la fourniture d'équipements, la vente et le service après-vente. Les produits concernés sont les voitures particulières, les véhicules commerciaux légers et lourds, les motocycles et, d'une manière plus générale, les véhicules à moteur à deux, trois et quatre roues.

(2) «Horizon 2020», COM(2011) 808 final et COM(2011) 809 final du 30 novembre 2011, est une proposition-cadre pour le financement de la recherche, du développement et de l'innovation au cours de la période 2014-2020, dont l'enveloppe globale escomptée est de 80 milliards d'euros.

(3) COM(2010) 389 final.

(4) Accord de 1958 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) concernant l’harmonisation technique internationale dans le secteur des véhicules à moteur.

(5) AlixPartners «Automotive outlook 2012 - An industry at the crossroads», Jens-Ulrich Wiese, IFF - Prague, 21 septembre 2012.

(6) JO C 44 du 15.2.2013, p. 109.

(7) Lead time: délai nécessaire à l'industrie pour satisfaire à toute nouvelle exigence qui nécessite des interventions structurelles sur le véhicule.

(8) Roland Berger «Rebound of the US suppliers industry» (La reprise du secteur des composants automobiles aux Etats-Unis), Détroit, octobre 2012.

(9) Au cours de la période du 1er juillet 2011 au 30 juin 2012, soit la première année de l'entrée en vigueur de l'accord, 433 000 véhicules ont été importés de Corée, ce qui représente une augmentation de 46 % par rapport aux 12 mois précédents (source: EUROSTAT).

(10) Comme le rappelle la Commission dans son livre vert «Restructurations et anticipation du changement: quelles leçons tirer de l'expérience récente?» (COM (2012) 7 final), les restructuration font partie de la vie quotidienne des entreprises, des travailleurs, des pouvoirs publics et des autres parties prenantes. Restructurer peut signifier: réorienter des ressources vers des activités à plus forte valeur ajoutée; former des travailleurs; ajuster temporairement le temps de travail; supprimer certaines parties de la filière; fermer des usines.