En 2016, la longueur totale des lignes du réseau ferroviaire de l’Union était d’environ 221 000 kilomètres (1,6 % de moins qu’en 2011). La densité des réseaux ferroviaires nationaux reflète les différentes caractéristiques géographiques des pays, les pays nordiques et baltes présentant les densités de réseau ferroviaire les plus faibles par rapport à leur superficie et les plus élevées par rapport à leur population. Environ 54 % du réseau de l’Union était électrifié en 2016, 2 097 kilomètres de lignes électrifiées ayant été ajoutées par rapport à 2011 (+ 1,7 %). Le réseau à grande vitesse de l’Union s’étendait sur plus de 8 400 kilomètres de ligne à la fin de l’année 2017, sa longueur ayant plus que doublé depuis 2003.

Outre les données RMMS fournies par les États membres et la Norvège, le présent rapport se fonde également sur les contributions du «Statistical pocketbook - EU transport in Figures», sur les rapports de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer, sur les données d’Eurostat, sur des statistiques recueillies par différentes organisations du secteur ainsi que sur des présentations et des études.

Il s’agit du premier rapport qui s’appuie sur le questionnaire d’information établi dans le règlement d’exécution (UE) 2015/1100 de la Commission aux fins de la surveillance du marché ferroviaire (ci-après le «règlement RMMS»). En vigueur depuis le 1er janvier 2016, le règlement RMMS devrait progressivement permettre d’obtenir un ensemble de données plus uniforme et plus cohérent, avec une période transitoire se terminant lors de l’année de référence 2016.

Le présent rapport est la sixième édition du rapport de surveillance du marché ferroviaire soumis par la Commission au Parlement européen et au Conseil conformément à l’article 15, paragraphe 4, de la directive 2012/34/UE. Il présente les principales évolutions des marchés ferroviaires au regard des objectifs stratégiques du marché ferroviaire de l’Union européenne. Il aborde un large éventail de sujets tels que l’évolution du marché intérieur des services ferroviaires, l’infrastructure et les services disponibles pour les entreprises ferroviaires, les conditions-cadres (y compris les redevances), l’état du réseau, l’utilisation des droits d’accès et les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires. Le document de travail des services de la Commission qui l’accompagne contient une analyse détaillée.

Le secteur ferroviaire, qui représente plus d’un million d’emplois directs (entreprises ferroviaires, gestionnaires de l’infrastructure), contribue de manière substantielle à l’économie de l’Union. Quelque 1,6 milliard de tonnes de fret et 9 milliards de voyageurs sont transportés sur les chemins de fer européens chaque année. Le transport ferroviaire est un élément clé de la stratégie mise en place par l’Union pour améliorer la durabilité du secteur des transports, garantir la cohésion économique et sociale et assurer la connectivité entre les Européens, tant entre les États membres qu’au niveau national.

La propension moyenne à voyager dans l’Union a grimpé de 830 à 882 voyageurs-km par habitant entre 2011 et 2016 (+ 1,2 % par an). Si la part modale des voitures particulières dans le transport terrestre est restée supérieure à 80 %, la part du transport ferroviaire de voyageurs est passée de 7,0 % à 7,6 % entre 2007 et 2016.

Le nombre total de trains-kilomètres (ou trains-km), qui inclut les mouvements de trains de voyageurs et de marchandises, est resté stable entre 2009 et 2016. Le trafic ferroviaire de voyageurs a continué de croître de 1,7 % par an. En revanche, le trafic ferroviaire de fret a peiné à se remettre de la chute significative des volumes subie en 2009, au plus fort de la crise économique. Le pic enregistré en 2011 a été suivi d’une lente reprise à compter de 2012.

–702 installations maritimes et portuaires; et

Les redevances de fret (à l’exclusion des majorations) sont contrôlées pour trois tonnages bruts maximaux différents (1 000, 1 600 et 6 000). Cinq États membres (Lettonie, Estonie, France, Portugal et Danemark) ont appliqué une redevance fixe par train-km. Dans la plupart des autres États membres, les redevances d’accès augmentent en fonction de la taille du train, mais pas nécessairement proportionnellement au tonnage.

Les redevances d’accès aux voies pour les lignes ferroviaires à grande vitesse (à l’exclusion des majorations) sont plus élevées que les autres redevances voyageurs et atteignent leur maximum au Royaume-Uni (19 EUR par train-km en 2016).

En 2016, les volumes de trafic de fret dans l’Union ont atteint 419 milliards de tonnes-km sur un total de 2 500 milliards pour tous les modes de transport terrestre confondus. Environ la moitié du fret ferroviaire total est de nature transfrontière. Cette caractéristique confère au fret ferroviaire une forte dimension européenne et le rend d'autant plus vulnérable au manque d’interopérabilité et de coopération entre les réseaux ferroviaires nationaux, susceptible d'entraîner des répercussions sur sa compétitivité.

Graphique 11: dépenses d’infrastructure et part des dépenses d'entretien et de renouvellement par pays, 2016

Les dépenses totales aux fins de l’entretien et du renouvellement communiquées en 2016 s’élevaient à 26 milliards d’EUR. La part des dépenses relatives à l’entretien et au renouvellement a atteint 54 % du total, avec des différences selon les pays, les pays d’Europe centrale et orientale réservant une part importante à l’entretien et au renouvellement des lignes.

L’entretien et le renouvellement du réseau existant en vue d’améliorer la sécurité et les performances opérationnelles et de garantir la fiabilité de service constituent un enjeu majeur pour les gestionnaires de l’infrastructure, compte tenu notamment du trafic croissant et des objectifs de performance exigeants convenus entre les autorités nationales et les opérateurs.

L’Union peut cofinancer ou soutenir des projets d’investissements ferroviaires par l’intermédiaire du Fonds de cohésion, du Fonds européen de développement régional, du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe, de la Banque européenne d’investissement et du Fonds européen pour les investissements stratégiques. Plus de 33 milliards d’EUR ont été alloués aux investissements dans les chemins de fer sous forme de subventions au titre de l’actuel cadre financier de l’Union (2014-2020).

Graphique 10: Évolution des dépenses d’infrastructure et proportion des dépenses d’entretien et de renouvellement sur la période 2011-2016

Les insuffisances des infrastructures opérationnelles peuvent également freiner le transport ferroviaire et constituent un obstacle à une plus grande efficacité des services ferroviaires. En particulier, l’incompatibilité des systèmes nationaux de contrôle des trains existants constitue un obstacle majeur à l’interopérabilité. L’Union a donc mis en place un système européen commun de signalisation – le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Conformément au nouveau plan européen de déploiement de l’ERTMS, environ 30 40 % des corridors du réseau central doivent être équipés de l’ERTMS avant 2023 (15 672 km): seul un tiers est actuellement en service, il reste donc beaucoup à faire dans les années qui viennent.

Les services les plus couramment définis comme prioritaires par les États membres sont ceux fournis en vertu des obligations de service public (OSP), principale priorité dans 11 États membres, suivis par les services internationaux de transport de voyageurs et de fret.

La saturation témoigne des insuffisances de ces infrastructures, qui empêchent le trafic potentiel de transiter sur le réseau. La longueur totale des voies déclarées comme étant saturées (y compris en Norvège) est en hausse et a atteint près de 3 000 km en 2016, dont 1 000 km de corridors de fret ferroviaire; 40 % de l’ensemble des voies saturées se trouvent au Royaume-Uni. Les réseaux allemand, italien et roumain sont aussi considérablement saturés, plus de 100 km de voies ayant été déclarés comme tels par ces trois pays.

Les réseaux dont l’utilisation est la plus intensive sont ceux du nord-ouest de l’Europe, notamment les Pays-Bas (qui ont exploité près de 50 000 trains-km par ligne-km en 2016) et le Royaume-Uni, l’Autriche, le Danemark, le Luxembourg, l’Allemagne et la Belgique, où les taux d’utilisation du réseau étaient environ 70 % supérieurs à la moyenne de l’Union.

Répartition des capacités, insuffisances des infrastructures et obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires

Les gestionnaires de l’infrastructure obtiennent des ressources pour entretenir et améliorer leur infrastructure ferroviaire à partir de différentes sources, même si 70 % de ces ressources ont été tirées des budgets nationaux en 2016. Leurs ressources propres incluent les redevances d’accès à l’infrastructure. C’est en Lettonie (100 %), en Lituanie et en France (81 % dans ces deux pays), suivies par la Slovaquie (69 %) et le Royaume-Uni (42 %), que la part du financement total générée en interne a été la plus importante.

Graphique 12: financement par l’État de l’infrastructure ferroviaire par source et par pays, 2016

Source: RMMS, 2018.

Qualité des services de transport ferroviaire

Ponctualité et fiabilité des services de transport de voyageurs

Sur la base de la définition utilisée, la ponctualité des services locaux et régionaux de transport de voyageurs a été de 90 % en moyenne. La ponctualité des services à longue distance est généralement moins bonne car les longues distances signifient généralement l’utilisation de lignes plus fréquentées ainsi qu’un trafic mixte. La fiabilité des services, mesurée par les taux d’annulation, se situe généralement en deçà de 2 % tant pour les trains à longue distance que pour les trains locaux et régionaux.

Ponctualité et fiabilité des services de fret

Les données disponibles sur la fiabilité des services de fret sont limitées, étant donné que les États membres profitaient encore de la période transitoire pour s’adapter aux nouvelles obligations d’information prévues par le règlement RMMS. La plupart des États membres ont signalé que les services intérieurs de fret étaient plus ponctuels que les services internationaux de fret. Il ressort du peu de données disponibles que la fiabilité des services de fret est nettement inférieure à celle des services de transport de voyageurs et que les services internationaux sont moins fiables que les services intérieurs, principalement en raison des plus longues distances qu’ils couvrent.

Sécurité

Le transport ferroviaire reste l’un des modes de transport les plus sûrs. Les accidents ferroviaires ont fait 964 victimes en 2016 en Europe, la majorité dus au franchissement de passages à niveau par des personnes (255) et à l'accès par des personnes non autorisées (600). Parmi les victimes se trouvaient 32 employés et 44 voyageurs. Entre 2010 et 2015, la sécurité ferroviaire a continué de s’améliorer, même si les chiffres relatifs aux décès et aux blessures graves ont légèrement augmenté en 2016. Entre 2011 et 2015, la sécurité des voyages en train était plus de 25 fois supérieure de à celle des trajets en voiture.

Satisfaction des clients à l'égard des services de transport de voyageurs

Il ressort d’une enquête Eurobaromètre publiée en septembre 2018 que 66 % des Européens sont satisfaits de la fréquence des trains de voyageurs, que 59 % d’entre eux sont satisfaits de leur ponctualité et fiabilité, et que 55 % des usagers sont satisfaits des informations sur les voyages communiquées lors des trajets, notamment en cas de retard. Ces chiffres sont nettement meilleurs que ceux d’une enquête similaire réalisée en 2013.

L’enquête donne également un aperçu des habitudes en matière de déplacement. Quatre Européens sur cinq (80 %) se déplacent en train et sont plus susceptibles d’utiliser le train pour leurs déplacements suburbains (67 %). Des améliorations significatives sont encore possibles: seuls 38 % des Européens se disent satisfaits de la façon dont les plaintes sont traitées, et l’accessibilité aux services ferroviaires pour les voyageurs à mobilité réduite doit être renforcée. Il ressort également de l’enquête que 75 % des Européens estiment qu’il est facile d’acheter des billets de train, et que 62 % d’entre eux sont satisfaits de pouvoir disposer de billets pour les trajets comprenant plusieurs trains ou modes de transport.

Satisfaction des parties prenantes à l'égard des services proposés sur les corridors de fret ferroviaire

Il n’existe pas d’enquête permettant de comparer à l’échelle de l’Union la satisfaction des utilisateurs à l'égard des services de fret ferroviaire. Néanmoins, il semble exister un certain consensus au sein des parties prenantes concernant trois composantes clés pour garantir la satisfaction des utilisateurs des services de fret ferroviaire: la fiabilité, la flexibilité et la fourniture d’informations d'expédition fiables.

Marchés publics de services

En 2016, plus de 60 % du total des voyageurs-km par chemin de fer dans l’Union ont été effectués dans le cadre de services fournis au titre d’une OSP, et les compensations versées au titre des OSP demeurent une source de recettes importante pour les entreprises ferroviaires dans la majorité des États membres. Les OSP sont davantage utilisées pour les services ferroviaires intérieurs et régionaux que pour les services à longue distance; seuls quelques pays ont signalé avoir établi des OSP pour des services internationaux.

Graphique 13: voyageurs-km correspondant à des OSP et services ferroviaires commerciaux, 2016