COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 23.04.1997 
COM(97) 172 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
Raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union 
avec celui de ses voisins 
Vers 
une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération 

Résumé 
L'interconnexion des infrastructures de transport de l'Union européen avec celles de ses 
voisins exige une stratégie paneuropéenne pour les réseaux de transport qui soient 
appliquée en coopération. Ce réseau paneuropéen est essentiel à la compétitivité, la 
croissance et l'emploi. 
La Commission est fermement convaincue qu'il faut une approche globale du réseau 
paneuropéen, aussi bien sous l'angle de la couverture géographique que sous l'angle des 
aspects couverts. Il faut aller au-delà des infrastructures et en arriver à l'interopérabilité, à 
l'utilisation de systèmes de transport intelligents et à la compatibilité avec les objectifs en 
matière d'environnement. 
Le réseau paneuropéen couvrira non seulement l'Europe occidentale, mais aussi les pays 
d'Europe centrale et orientale, notamment les pays européens issus de l'Union 
soviétique, et les partenaires de l'Union européenne dans la région méditerranéenne. 
Cette approche globale doit prendre en compte la situation particulière des pays candidats 
à l'adhésion, qui évaluent actuellement avec l'UE leurs besoins en infrastructures de 
transport, en vue d'étendre le réseau de transport transeuropéen à leur territoire. 
Cette approche sous-tend le mécanisme d'un partenariat pour les réseaux paneuropéens. 
Elle englobe cinq domaines d'action sur la base d'une approche commune vers une 
mobilité durable : 
• Les corridors et les zones paneuropéens en tant que cadre pour assurer des services de 
transport efficaces avec tous nos voisins. La Commission encourage tous les pays 
européens, les institutions financières internationales et le secteur privé à s'employer 
activement à établir ces corridors. La Commission se félicite des efforts déployés dans 
le bassin méditerranéen en vue d'une approche concrète et pratique similaire des 
investissements dans les transports dans cette région. 
• L'extension des RTE aux pays candidats à l'adhésion dans le cadre de la stratégie de 
préadhésion. 
• 
• Une approche européenne commune des technologies des transports, notamment pour 
assurer 1 ' interopérabilité. 
La promotion des technologies de transport intelligentes dans tout le réseau 
paneuropéen. 
• La coopération dans le domaine de la recherche et de la technologie. 
Comme l'évaluation socioéconomique et l'évaluation environnementale stratégique sont 
la cheville ouvrière de toute stratégie de réseau à l'échelle européenne, elles doivent être 
intégrées dans les cinq domaines précités. 
4^ 
En outre, le partenariat doit également porter sur les aspects financiers, institutionnels et 
législatifs. 
Quant aux aspects financiers, le gros des investissements infrastructurels provient de 
sources nationales. Les investissements nécessaires ne seront toutefois pas consentis sans 
soutien extérieur. 
En ce qui concerne les pays candidats à l'adhésion, il faut mettre sur pied un programme 
RTE englobant plusieurs pays. Cela renforcera globalement le fonctionnement de 
l'économie de marché et accélérera donc l'adoption de l'acquis communautaire et le plein 
développement de politiques communes. Pour TACIS et la Méditerranée, on examinera 
l'opportunité de mettre davantage l'accent sur les dépenses dans le domaine des réseaux 
de transport. La Commission prendra les mesures nécessaires pour assurer une 
coordination horizontale et la compatibilité entre les différents instruments budgétaires 
pour les investissements dans les réseaux de transport en ce qui concerne les corridors et 
les zones. 
La Commission coopérera avec les institutions financières internationales, et notamment 
la BERD, la Banque mondiale, la BEI et le FEI, afin d'élaborer une approche cohérente 
dans le soutien à la réalisation des corridors et des zones dans les transports 
paneuropéens. 
Les aspects institutionnels et législatifs du partenariat doivent être 26 et reposer sur la 
large gamme des organismes existants. 
Il faut un partenariat à l'échelle du continent au cours des deux prochaines décennies 
pour permettre au réseau de transport européen de répondre aux besoins du XXe siècle. 
La Commission présente actuellement un plan d'action à cette fin, par lequel elle clôture 
la présente communication. 
Le principe d'un partenariat pour un réseau paneuropéen et le plan d'action qui 
l'accompagne seront présentés lors de la conférence sur tes transports paneuropéens qui 
aura lieu à Helsinki, en juin. 
A*> 
Introduction 
1. Des infrastructures développées et modernes sont indispensables à la compétitivité 
de toute économie. Les arguments en faveur de l'établissement de RTE au sein de 
. l'UE demeurent valables pour leur extension au niveau paneuropéen. L'extension 
des réseaux transeuropéens à nos voisins peut contribuer directement à une 
amélioration constante et durable de la croissance et de la compétitivité, et, partant, 
à l'emploi et au bien-être social grâce à la réduction des coûts et à l'amélioration des 
possibilités d'exportation, aussi bien dans l'UE que dans les pays concernés. 
2. Les aspects régionaux des RTE sont cependant également importants. Les 
désavantages dont souffrent les régions périphériques et moins prospères peuvent 
être corrigés par un accroissement de la mobilité et l'amélioration des liaisons 
physiques, non seulement dans l'Union européenne, mais aussi entre l'Europe 
occidentale et l'Europe orientale et le bassin méditerranéen. La réalisation du réseau 
de transport transeuropéen dans l'UE demeure une priorité centrale. Il importe de 
s'efforcer en même temps d'établir au niveau paneuropéen un cadre cohérent 
assurant l'interconnexion et l'interopérabilité. 
3. Sur la base des différents accords que l'Union a conclus avec ses voisins 1, la 
Commission au fil des années a pris de nombreuses initiatives intéressant quatre 
groupes de pays - les pays d'Europe centrale (PEC), les nouveaux États 
indépendants (NE1), les pays de l'EEE et la Suisse, et les pays du bassin 
méditerranéen - en vue de promouvoir l'interconnexion du réseau de transport 
transeuropéen de l'Union (RTE-Tr) avec les réseaux de ces pays. 
4. Même si l'approche suivie jusqu'à présent a été pragmatique et a donné un certain 
nombre de bons résultats, elle a été assez désordonnée, car on a agi à la mesure que 
se présentaient les occasions. Il existe également deux grandes lacunes, notamment 
dans l'ex-Yougoslavie, où le processus de paix créera de nouvelles obligations et de 
nouvelles occasions, et à l'est du bassin méditerranéen où les tensions politiques ont 
jusqu'à présent rendu difficiles la conception et la mise en œuvre d'une approche 
cohérente. En outre, les changements de nature et de qualité des relations de l'Union 
avec ses différents voisins, notamment les pays candidats et les pays méditerranéens 
tendent à indiquer qu'il faut désormais une stratégie plus globale. 
5. Une telle stratégie doit contribuer au renforcement des actions à différents niveaux 
et à la poursuite du développement d'une infrastructure de transport paneuropéenne 
multimodale et équilibrée. En outre, elle doit promouvoir une approche commune 
d'une planification des réseaux durables entre l'Union et ses partenaires, et, enfin, 
concentrer les investissements sur les projets d'infrastructure de transport prioritaire 
pour l'Union et les PEC, les NEI et les pays du bassin méditerranéen. 
Éléments d'une stratégie pour les réseaux de transport 
1 Accords européens (et accords de transport le cas échéant) avec les pays d'Europe centrale et orientale ; accords 
de partenariat et de coopération avec les nouveaux États indépendants et les accords Euro-Méditerranée conclus 
avec les États riverains de la Méditerranée, l'accord EEE avec la Norvège, l'Islande et le Liechtenstein, l'accord 
de transport avec la Suisse, les accords d'association avec la Turquie et avec Malte et Chypre. 
yî<-
6. Les objectifs précités doivent être atteints par des activités en cours reposant sur les 
cinq éléments d'une stratégie pour les réseaux de transport : corridors et zones de 
transport paneuropéens, extension de l'approche RTE aux nouveaux membres de 
l'Union, une approche commune de l'utilisation des technologies des transports, 
l'utilisation intelligente des réseaux de transport et la coopération paneuropéenne 
dans le domaine de la R et D. Sur la base de ces éléments stratégiques, la 
Commission aimerait voir apparaître un partenariat pour les réseaux de transport à 
l'échelle de l'Europe. 
7. Il faut intégrer les préoccupations environnementales dans la conception et le 
développement du réseau de transport paneuropéen et de ses corridors et zones pour 
les cinq domaines : la mobilité durable dans l'Europe prise globalement doit faire 
partie intégrante du développement d'infrastructures de transport. Une évaluation 
environnementale stratégique, assortie d'évaluations socioéconomiques, constitue 
donc la clé de voûte de toute stratégie pour un réseau paneuropéen. Etant donné que 
la méthodologie est en évolution constante et que la R et D apporte sans cesse de 
nouveaux éléments, il faut qu'il y ait un échange permanent de connaissances dans 
ce domaine entre les concepteurs et les développeurs, d'une part, et la communauté 
scientifique, d'autre part. Les concepteurs et développeurs doivent notamment 
exploiter les méthodes qu'élabore actuellement la Commission pour la mise en 
œuvre des orientations RTE et du programme de RDT "transports". 
Les corridors et zones pour le transport paneuropéen 
Les corridors pour le transport paneuropéen 
8. La deuxième conférence sur les transports paneuropéens, qui a eu lieu en Crète en 
1994, a fixé neuf corridors de transport prioritaires pour l'Europe centrale et 
orientale, qui constitueront la base des futurs travaux. Les neuf corridors sont 
indiqués sur les cartes en annexe. Ils seront décrits dans une brochure que les 
services de la Commission publieront en avril. Les cartes et la brochure présentent la 
situation au début de 1997 (voir l'annexe pour plus de détails). 
9. Les corridors ont joué, et continuent à jouer, un grand rôle dans le soutien des 
organismes financiers internationaux aux investissements dans les infrastructures de 
transport. Les réunions du groupe "Transports" du G24 (qui regroupe les 
investisseurs, les banques et les administrations) ont notamment soutenu les efforts 
déployés en vue de concrétiser les corridors. Le concept de corridor a également 
permis de simplifier les propositions d'investissement dans des infrastructures de 
transport à la lumière des ressources disponibles. Les mémorandums d'accord 
conclus entre les pays concernés soulignent leur engagement et ont encore renforcé 
le rôle des corridors en tant que cibles privilégiées des investissements. 
10. Les investissements infrastructurels exigent des projets viables à financer par les 
budgets nationaux, le budget communautaire, des prêts octroyés par des organismes 
financiers et, éventuellement, par des investisseurs privés. Pour choisir ces projets 
en vue d'une mise en œuvre rapide, le rapport de la Commission à la conférence de 
Crète présentait un ensemble de critères acceptés d'une manière générale. Ces 
critères2 ont été acceptés grosso modo pour d'importants projets infrastructurels en 
Europe centrale et orientale. Cette acceptation découle des efforts déployés au cours 
des deux dernières années par les groupes de travail du G24 et dans les instances 
communautaires responsables des RTE. Ils constituent une bonne base pour les 
futurs investissements. La Commission promouvra ces critères pour le choix de tous 
les projets auxquels la Communauté participe. 
11. Jusqu'à présent, pour des raisons pratiques, les corridors ont couvert principalement 
les transports routiers et ferroviaires et, dans une mesure limitée, les transports 
fluviaux (navigation sur le Danube). Cependant, pour assurer une mobilité durable 
dans toute l'Europe, il importe de considérer tous les modes de transport à la 
lumière de leurs avantages comparés : un corridor paneuropéen doit être multimodal 
dans sa conception. Une analyse socioéconomique et environnementale pourrait 
cependant privilégier certains modes de transport. 
Les zones de transport paneuropéennes 
12. Les délibérations actuelles sur les infrastructures nécessaires ont montré que la 
notion de corridor n'est guère applicable à des régions telles que celles de la mer 
Noire et ses liaisons avec la mer Egée, aux régions arctiques de l'Europe ni au 
bassin méditerranéen et à ses différentes parties, telles que la mer Adriatique. Il 
importe de fixer pour ces régions la meilleure combinaison de liaisons, nœuds et 
installations de navigation et d'aviation. C'est la raison pour laquelle la Commission 
propose de compléter la notion de corridor par celle de zone de transport 
paneuropéenne. Cette idée sera également présentée à l'occasion de la conférence 
paneuropéenne de Helsinki. 
13. Ces zones seront définies selon les mêmes règles et critères que ceux appliqués pour 
la définition des corridors3. Il serait indiqué pour les pays des régions concernées de 
conclure des mémorandums d'accord en vue de programmes d'étude spéciaux mais 
réalistes aptes à promouvoir l'efficacité des infrastructures de transport dans les 
zones concernées et à respecter des normes élevées en matière de sécurité et de 
protection de l'environnement, pour promouvoir une mobilité paneuropéenne 
durable tant pour les personnes que pour les marchandises. 
14. Dans le bassin méditerranéen, il faut prioritairement faciliter et améliorer les 
transports maritimes. À plus long terme, il faudra cependant définir une approche 
globale pour la planification d'infrastructures de transport efficaces en Afrique du 
Nord et au Moyen-Orient, avec des liaisons à travers la Turquie et les connexions 
avec les RTE de transport dans le sud de l'Union européenne, et le réseau en pleine 
mutation du sud-est de l'Europe et de la région de la mer Noire. À cet égard, une 
approche fondée sur le développement d'un réseau multimodal ou global a été 
convenu par les pays participants. 
Extension des réseaux transeuropéens aux nouveaux membres de r Union 
2 Voir annexe. 
3 Voir annexe. 
15. Étant donné l'approche "paneuropéenne" globale défendue dans la présente 
communication, il est clair que le cas des candidats à l'adhésion à l'UE doit être 
examiné à part, car ces pays seront à terme incorporés dans le propre système de 
RTE de l'UE. Il s'agit là d'un des volets de la stratégie de pré-adhésion, et cela est 
étroitement lié à la récente communication sur la réorientation du programme 
PHARE dans le cadre de la stratégie de pré-adhésion. 
16. Le 23 juillet 1996, le Parlement européen et le Conseil ont adopté des orientations 
communautaires pour le développement du réseau transeuropéer de transport 
(RTE-Tr)4. Ces orientations, qui vont jusqu'en 2010, portent sur la création d'un 
réseau de transport multimodal sur le territoire de l'Union, notamment par la 
promotion de l'interconnexion et de l'interopérabilité des réseaux nationaux, son 
utilisation rationnelle et la compatibilité avec les objectifs environnementaux. 
17. Le réseau de transport transeuropéen est conçu pour les habitants de l'Union : il vise 
à permettre la libre circulation des personnes, des marchandises et des services dans 
toute l'Union, et à donner aux pays et aux régions un accès facile aux centres 
européens, tout en respectant l'environnement. 
18. Quant aux pays candidats, la Commission, en réponse à la recommandation du 
dialogue structuré entre le Conseil et les ministres des transports des PEC ;e 
28 septembre 1995, a mis sur pied un processus - revaluation des besoins en 
infrastructures de transport (TINA) - visant à mettre en évidence les grandes lignes 
des mesures nécessaires en ce qui concerne les RTE dans les pays candidats, et à 
identifier les priorités et les projets d'intérêt commun. La viabilité économique des 
projets et les différentes possibilités de financement seront notamment examinées. 
Des évaluations environnementales stratégiques seront intégrées dans ce processus. 
19. Ce processus sera coordonné par le groupe TINA de hauts fonctionnaires des États 
membres et des pays candidats. À la fin 1998, le groupe présentera un premier projet 
de rapport sur les possibilités d'étendre le réseau. . 
20. Pour élaborer une stratégie pour le réseau paneuropéen, on envisage, dans le cadre 
du processus TINA, d'établir des liaisons entre le RTE-Tr étendu et les réseaux 
d'autres pays d'Europe centrale et orientale (par exemple l'Albanie, la Bosnie-
Herzégovine et l'ARYM), les NEI d'Europe et d'autres pays tiers. 
21. Dans les pays candidats, le processus TINA permettra d'incorporer progressivement 
les corridors et zones dans un réseau de transport transeuropéen plus dense. Les 
corridors et zones de transport paneuropéens demeureront toutefois, à moyen et long 
terme, les infrastructures fondamentales pour les échanges entre l'Union élargie, les 
nouveaux États indépendants et leurs régions, et le bassin méditerranéen. 
Vers une approche européenne commune dans les technologies des transports 
Interopérabilité des infrastructure de transport, leur réseau et leur gestion 
4 Décision n° 1692/96/CE (JO n° L 228 du 9.9.1996). 
4 
22. L'interopérabilité, parmi d'autres questions5, concerne différentes solutions 
techniquement possibles pour un réseau de transport et les services de transport qui 
l'utilisent. En général, on assure l'interopérabilité par des normes et des accords au 
niveau des agents économiques : fournisseurs, prestataires de services et 
compagnies de transport. Pour des raisons de sécurité, mais aussi parce que jusqu'il 
y a peu les transports relevaient essentiellement du secteur public, les spécifications 
techniques étaient souvent fixées par un cadre réglementaire. Suite à la libéralisation 
croissante du secteur des transports en Europe, il importe de trouver un équilibre 
adéquat entre la normalisation, d'une part, et les mesures réglementaires, d'autre 
part. 
23. Grâce à l'interopérabilité, des technologies différentes peuvent être utilisées en 
parallèle et des services recourant à des technologies différentes peuvent utiliser la 
même infrastructure. L'interopérabilité comprend également l'interconnexion des 
différents systèmes publics ou privés qui existent en Europe. Grâce à 
l'interopérabilité des réseaux, les transporteurs pourront offrir leurs services dans les 
meilleures conditions de sécurité et de coût, tout en respectant l'environnement et en 
se faisant mutuellement concurrence à l'avantage du secteur des transports en tant 
que marché. 
24. Des travaux sur la normalisation et des approches communes en vue d'assurer 
l'interopérabilité ont eu lieu dans différentes instances, par exemple dans des 
organisations internationales telles que l'UN-ECE pour les transports terrestres, 
l'OMI pour les transports maritimes et Eurocontrol ou la CE AC pour les transports 
aériens, le CEN, le CENELEC et l'ETSI pour l'élaboration de normes européennes. 
25. Des travaux importants sur les infrastructures de réseaux pour les transports 
terrestres ont été effectués par l'UN-ECE, avec ses accords relatifs aux transports 
routiers (AGR), ferroviaires6 (AGC), combinés (AGTC) et, tout récemment, en ce 
qui concerne les transports par voies navigables (AGN). Tous ces accords doivent 
être ratifiés par les pays membres de l'UN-ECE, mais certains ne les ont pas encore 
signés. Pour faciliter le développement d'une infrastructure de transport 
paneuropéen, la Commission exhorte ces États à ratifier ces accords dans les 
meilleurs délais. 
26. L'interopérabilité est une des principales priorités des orientations RTE-T. 
L'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux avec ceux de pays tiers doivent 
être déterminées cas par cas. Le traité sur l'Union européenne vise l'interopérabilité 
comme un domaine de projets d'intérêt mutuel pour l'Union et les pays tiers. 
27. Les candidats à l'adhésion doivent transposer l'acquis communautaire dans leur 
législation. Cela concerne notamment l'interopérabilité. Les mémorandums 
d'accord actuels prévoient que les questions d'interopérabilité doivent être 
examinées régulièrement. La Commission considère l'interopérabilité des réseaux 
5 Pour une définition précise de l'interopérabilité, voir article 2, sous b), de la directive 96/48/CE du 
23 juillet 1996. 
6 Outre les efforts de l'UN-ECE, les compagnies de chemin de fer viennent de mettre sur pied un groupement 
européen d'intérêt économique (GEIE) spécifique pour les technologies des trains à grande vitesse. 
28. comme un des principaux objectifs de la coopération dans un partenariat 
paneuropéen pour les réseaux. 
Utilisation rationnelle des réseaux de transport 
L'utilisation rationnelle du réseau de transport, notamment grâce à des systèmes de 
gestion du trafic efficaces, qui exigent des investissements peu importants, peut 
améliorer considérablement les flux de trafic, et donc l'utilisation des infrastructures 
existantes. C'est la raison pour laquelle la Commission soutient les efforts en ce 
sens. La plupart de ces systèmes ont une couverture mondiale. Il s'agit notamment 
des systèmes suivants : 
VTMIS 
ERNP : 
ATM: 
GNSS: d'information et d'organisation du trafic maritime pour les 
ERTMS 
RTT système 
eaux européennes 
futur plan de radionavigation en Europe (en préparation) 
Air Traffic Management (gestion du trafic aérien), qui est 
compatible avec le programme européen d'harmonisation et 
d'intégration du contrôle du trafic aérien (EATCHIP) 
système mondial de navigation par satellites. Ce système présente 
une importance évidente pour les futurs systèmes ATM. et jouera 
probablement un grand rôle pour toutes sortes de systèmes de 
gestion du trafic. 
système européen de gestion du trafic ferroviaire. Ce système 
consiste en une commande centralisée d'exploitation des chemins de 
fer européens. Il a été développé dans le cadre des programmes et 
activités de R&D de l'Union 
systèmes télématiques destinés aux transports routiers. Ces systèmes 
peuvent permettre d'optimaliser les capacités en infrastructures 
existantes, de relier les réseaux et les services, d'améliorer la 
sécurité et de réduire les effets négatifs des transports sur 
l'environnement 
le système TEDIM (Telematics for Trade Logistics and Delivery 
Management - télématique pour la logistique des échange et la 
gestion de la fourniture) est exploité par la Finlande, la Russie et 
l'Allemagne dans la région de la mer Baltique. Il pourrait être 
utilement étendu à d'autres régions en Europe, telles que la mer 
Noire ou l'Adriatique. 
Cette liste d'activités traduit à suffisance les efforts en cours dans le secteur des 
transports en vue d'utiliser les technologies modernes élaborées par le secteur de 
l'information et des télécommunications. La Commission invite ses voisins 
européens à se rallier à cette entreprise le cas échéant. 
29. Les investissements dans l'utilisation rationnelle des réseaux de transport sont très 
rentables. Ils représentent 10 % des coûts des infrastructures physiques, alors qu'ils 
permettent d'écouler 30 % de trafic en plus sans investissement supplémentaire dans 
6 TEDIM 
les capacités. Il s'agit là d'un domaine qui apparaît mûr pour une participation du 
secteur privé, notamment en ce qui concerne les services à "valeur ajoutée". Des 
partenariats entre le secteur public et le secteur privé existent déjà. Ils seront 
encouragés. 
La coopération paneuropéenne dans la recherche relative aux transports 
30. Les transports ont toujours été un secteur important pour l'innovation dans nos 
économies. En conséquence, l'Union a prévu que les transports occuperont une 
place importante dans son programme-cadre de recherche et développement et de 
démonstration. En outre, les infrastructures de transport transeuropéennes sont un 
élément essentiel des différents domaines de la recherche stratégique dans le 
domaine des transports (compréhension de la mobilité, économie des systèmes de 
transport, intermodalité, organisation et interopérabilité, intégration des nouvelles 
technologies, évaluation de la politique) au titre du programme-cadre de la 
Communauté dans la recherche et le développement et les démonstrations. Dans le 
domaine "Évaluation de la politique" une des tâches importantes porte sur 
l'évaluation stratégique des développements en ce qui concerne les corridors, les 
améliorations des RTE et leur extension aux PECO et aux NEI. 
31. La Commission considère que la coopération avec ses voisins dans le domaine de la 
R&D pour les transports est un élément important de sa politique de coopération, et 
qu'elle constitue pour les pays candidats à l'adhésion le moyen d'accélérer 
l'adaptation de leur secteur des transports à celui de l'Union. La plupart des pays 
d'Europe ont également mis sur pied des programmes nationaux en vue de 
promouvoir leur secteur des transports. Le programme-cadre actuel (le quatrième) 
prévoit que le programme spécifique de recherche dans le domaine des transports est 
ouvert à la participation des PECO/NEI. En outre, un financement en vue de 
soutenir la participation d'organismes de ces pays à des projets du programme 
"Transports" est possible via le programme spécifique de coopération internationale 
(INCO). Jusqu'en mars 1997, vint-cinq partenaires différents provenant de ces pays 
participent à vingt-quatre projets. La contribution de la Communauté à leur 
participation s'élève à 1,2 million d'écus7. Ces efforts seront maintenus dans le 
5e programme-cadre. 
VERS UN PARTENARIAT À L'ÉCHELLE DE L'EUROPE DANS LES 
RÉSEAUX DE TRANSPORT 
32. Au regard de l'objectif qui consiste en la création d'un réseau multimodal dans le 
continent européen dans son ensemble, le concept d'un partenariat à l'échelle de 
l'Europe dans les réseaux de transport entre l'Union, les gouvernements des États 
membres, les gouvernements d'autres pays intéressés, les institutions financières 
internationales et le secteur privé apparaît comme très prometteur, surtout pour 
l'évolution des structures réglementaires et organisationnelles. 
À titre d'exemple d'une coopération fructueuse, on peut citer les travaux entrepris dans le domaine de l'ERTMS à 
un site d'essai sur la ligne Vienne-Budapest, et une étude de faisabilité pour la mise en œuvre du système sur la 
ligne Berlin-Varsovie. 
33. Sur la base de l'expérience acquise en matière de développement d'infrastructures 
dans cette région, un tel partenariat doit viser à fournir un cadre stable aux 
investisseurs potentiels pour leurs transactions financières, aux fournisseurs de 
services de construction et de transport et aux fabricants d'équipements. Les 
partenaires gouvernementaux doivent mettre sur pied des ensembles de règles 
transparents permettant aux investisseurs de se faire une idée précise des risques 
politiques et administratifs de leurs projets, tout en étant conformes aux politiques 
communautaires en matière de concurrence, d'environnement et de marché public. 
34. Un tel partenariat au niveau européen pourrait également promouvoir la création de 
personnes morales qui pourraient apporter une aide à la gestion efficace de grands 
projets d'investissements paneuropéens. 
35. Un tel partenariat doit être vu sous trois angles : l'importance des investissements 
exigés et leur financement, le cadre réglementaire et institutionnel et ses limites, un 
plan d'action pour mettre sur pied ce partenariat. 
Coût des investissements et financement 
36. Les investissements infrastructure^ sont financés par un certain nombre 
d'instruments complémentaires qui diffèrent sensiblement selon les pays européens. 
La plus importante source de financement pour les investissements demeure 
cependant les budgets nationaux. Des mesures dans le domaine des infrastructures 
des transports au niveau européen ont été prises jusqu'à présent surtout dans le 
secteur public. Un certain nombre d'actions ont cependant eu lieu avec la 
participation du secteur privé, notamment dans le financement d'aéroports et les 
investissements portuaires, où le secteur privé a commencé à s'engager dans le 
partenariat entre secteur public et secteur privé. 
37. Les dépenses consacrées par les États membres aux infrastructures intéressant 
l'Union européenne représentent en moyenne 1,2% du PNB de l'UE8. En valeur 
absolue, cela représente environ 60 milliards d'écus par an. Ces crédits sont 
complétés par un financement communautaire, par exemple pour les pays 
"cohésion", au tiire des Fonds structurels de l'UE et d'une ligne budgétaire spéciale 
pour les RTE, Par rapport aux efforts des États membres, les contributions 
communautaires sont faibles, mais peuvent avoir des effets catalyseurs 
considérables. 
38. Chez nos voisins, une certaine aide financière communautaire est possible, mais le 
gros des investissements provient des institutions financières internationales (BEI, 
BERD et Banque mondiale), qui, depuis 1990, ont prêté environ 2,6 milliards d'écus 
aux pays d'Europe centrale et orientale (PEC et NEI). Leurs nouveaux engagements 
communs actuels s'élèvent à environ 500 millions d'écus par an pour des mesures 
infrastructurelles. Les possibilités d'aide financière varient selon la nature des 
relations de la Communauté avec les pays concernés et en fonction des instruments 
disponibles. 
Pour plus de détails, voir le rapport de l'Europcan Centre for Infrastructure Studies (ECIS) de Rotterdam intitulé 
"The State of European Infrastructure 1996". 
8 
Les pays d'Europe centrale 
39. Comme les relations avec les pays candidats vont se renforcer considérablement au 
cours du processus d'adhésion, on peut s'attendre également à une augmentation du 
volume des échanges et du tourisme entre l'Union et les pays candidats. Il en 
résultera une augmentation des efforts exigés de la part des réseaux de transport 
actuels de ces pays, qui sont très insuffisants. En conséquence, il faudra 
d'importants investissements dans les infrastructures de transport au cours des 
prochaines années. 
40. Les investissements nécessaires pour créer le RTE-Tr dans les PEC9 sont estimés à 
50 à 90 milliards d'écus pour les quinze prochaines années. Il s'agira surtout de 
mettre le réseau routier et ferroviaire aux normes d'Europe occidentale pour leur 
permettre d'absorber la croissance du trafic attendue, sans qu'il soit question de 
créer de nouvelles liaisons. Étant donné les contraintes budgétaires que connaissent 
les PEC, et eu égard à leur retard énorme en matière d'entretien, ils auront besoin 
d'une forte assistance extérieure. Le conseil ECOFIN a déjà conclu, en ce qui 
concerne la participation de la BEI au processus de préadhésion, que les États 
membres et la Commission européenne déclarent unanimement être favorables à la 
création d'un important système de soutien à la préadhésion. 
41. Depuis 1992, le programme PHARE, qui se déroule dans les dix pays candidats, en 
Albanie, en Bosnie-Herzégovine et dans l'ARYM, a consacré environ 600 millions 
d'écus aux investissements dans les infrastructures de transport. À l'heure actuelle, 
25 % du budget PHARE peut être affecté aux investissements infrastructurels. Un 
programme RTE multi-pays doit être mis sur pied pour les pays en voie d'adhésion. 
Cela renforcera le fonctionnement de l'économie de marché d'une manière générale, 
et accélérera ainsi l'adoption de l'acquis communautaire et le plein développement 
de politiques communes. Suite à la récente réorientation du programme PHARE, ce 
programme continuera à financer ou à cofinancer avec la BEI, la BERD et la 
Banque mondiale de grands projets infrastructurels. D'importants crédits provenant 
de sources tant privées que publiques seront encore investis annuellement dans des 
projets de transport, essentiellement dans les corridors paneuropéens. Il faudra 
probablement accroître considérablement le financement d'ici à 2005. 
Les nouveaux États indépendants 
42. Les nouveaux États indépendants semblent assez disposés à ouvrir de nombreuses 
parties de leur infrastructure pour des transports paneuropéens, notamment en ce qui 
concerne les corridors et zones de transport paneuropéens. Cela se traduira par une 
augmentation du trafic, qui créera des goulets d'étranglement à cause des lacunes 
infrastructurelles. Une aide aux investissements en vue de résorber ces goulets 
d'étranglement serait avantageuse pour les transports paneuropéens et les échanges 
entre l'Union et les NEI. 
Ces chiffres s'inspirent de ceux avancés dans l'étude de M. Gaspard sur le financement des infrastructures de 
transport en Europe centrale et orientale publiée par les Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, en 
France. 
43. La principale source de financement dans ces pays demeurera le groupe de la 
Banque mondiale et la BERD. L'assistance technique communautaire, via TACIS, 
est fournie dans le cadre du programme inter-États en vue de la réalisation du 
corridor II (Allemagne, Pologne, Biélorussie, Russie) et du corridor IX (Finlande, 
Russie, Ukraine, Roumanie, Bulgarie, Grèce). De nombreux projets sont en outre 
soutenus dans le cadre du corridor de transport Europe-Caucase-Asie, établi en 
1993. 
44. Le nouveau programme de coopération transfrontier TACIS, qui va entrer dans sa 
phase de pleine application, permettra d'éliminer certains goulets d'étranglement à 
des lieux de passage de frontières stratégiques. Les petites améliorations 
infrastructurelles seront cofinancées. L'expérience acquise grâce à ce programme 
permettra d'examiner l'opportunité de nouvelles adaptations. 
La Méditerranée 
45. Les besoins financiers pour les infrastructures de transport autour du bassin 
méditerranéen doivent encore être déterminés. Dans les pays du bassin 
méditerranéen, la BEI a cofinancé plusieurs projets au cours des dernières années 
dans le cadre des protocoles financiers existants. Le programme M EDA promeut les 
travaux préparatoires pour l'interconnexion des réseaux d'infrastructure de transport 
et pour les projets d'infrastructure dans le domaine des transports, notamment par 
des études de faisabilité. Il importe d'examiner la possibilité d'étendre ce type 
d'activité dans la programmation bilatérale et régionale du programme MEDA. Le 
financement des investissements proprement dit devra cependant toujours provenir 
d'autres sources, telles que la BEI ou la Banque mondiale. En ce qui concerne la 
Méditerranée orientale, un forum pour la coordination de l'aide a été créé, sur le 
modèle du G-24. 
Cohérence globale 
46. Les réseaux doivent être considérés d'une manière cohérente : la non-réalisation 
d'une liaison routière en Russie peut compromettre un grand nombre des avantages 
attendus d'investissements liés réalisés dans les pays candidats. Il n'existe 
cependant aucun programme permettant à l'Union de soutenir des investissements 
infrastructurels tout le long des corridors d'une manière cohérente. Les règles 
régissant la ligne budgétaire INTERREG et RTE pour le territoire du l'Union, les 
règles du programme PHARE pour l'Europe centrale et le sud-est de l'Europe, les 
règles du programme TACIS pour les nouveaux États indépendants et le programme 
MEDA sont toutes différentes. 
47. Il serait donc très souhaitable d'envisager une approche coordonnée qui couvrirait 
tous les corridors et zones de transport paneuropéens d'une manière cohérente. Dans 
cette approche, on s'efforcerait de reconnaître l'opportunité d'une différenciation à 
certains égards (par exemple un pourcentage de subsides maximal) et des objectifs 
différents sous l'angle des politiques de ces programmes, tout en s'efforçant 
d'éliminer les différences inutiles (par exemple en ce qui concerne les critères 
d'éligibilité, les arrangements de cofinancement et la portée géographique) qui 
rendent difficile l'application d'une approche cohérente du financement des réseaux. 
Cette approche n'aurait aucune conséquence pour les enveloppes existantes pour 
10 
certains groupes de pays, mais assurera leur utilisation coordonnée en vue de 
soutenir les réseaux. 
Une telle approche s'intégrerait dans un cadre plus large de coordination avec 
d'autres donateurs, surtout les organismes de financement internationaux. 
Le cadre réglementaire et organisational 
48. Un partenariat peut prendre plusieurs formes allant d'accords très officieux à des 
traités entre États souverains. L'action du groupe de travail "Transports" du G-24 
constitue un exemple de partenariat informel. La Commission est disposée à 
poursuivre sur cette voie à l'heure actuelle. Il y a cependant plusieurs accords (les 
accords européens avec les PEC, les accords de transport bilatéraux avec plusieurs 
États, les accords Euro-Méditerranée) et protocoles d'accord pour plusieurs 
corridors que la Commission aimerait utiliser d'une manière cohérente aux fins de 
mise en œuvre du partenariat. 
49. Plusieurs institutions et organismes travaillent déjà dans ce domaine. La 
Commission estime qu'une approche évolutionnaire du développement 
institutionnel et réglementaire reposant sur les organismes déjà actifs est adéquate 
pour assurer qu'une approche globale des réseaux paneuropéens se concrétise. Il 
s'agira notamment des aspects suivants : 
• La conférence des transports paneuropéens à Helsinki, qui confirmera 
probablement son soutien à la stratégie des corridors. 
• La CEMT pour les PEC et les NEI, la BSEC pour la mer Noire et la conférence 
des ministres des transports des pays méditerranéens, qui pourraient assurer le 
suivi politique nécessaire de cette stratégie. 
• Le cadre du groupe de travail "Transports" du G-24, qui fournit l'instance 
paneuropéenne nécessaire faisant intervenir les institutions financières et le 
secteur privé. Un organisme similaire a récemment été créé pour la Méditerranée. 
• En ce qui concerne les pays candidats, le dialogue structuré, dans le cadre de la 
stratégie de préadhésion, qui permet de planifier l'intégration officielle de ces 
pays dans les RTE. 
• Les comités directeurs des différents corridors et zones créés dans le cadre des 
MOU parmi les pays concernés. 
• La coopération en cours avec les organismes financiers internationaux, 
notamment la BERD, la Banque mondiale, la BEI et le FEI, qu'il importe 
d'intensifier afin d'élaborer une approche cohérente de l'aide à la réalisation des 
corridors et zones de transport paneuropéens. 
50. Les principes fondamentaux pour ce partenariat pourraient être les suivants. 
i) Le cadre de planification pour des corridors et zones de transport paneuropéens 
doit être pleinement développé par toutes les parties concernées et appliqué dans les 
discussions sur les futurs investissements ; 
11 
ii) une approche cohérente de l'identification des projets reposant sur les critères 
élaborés dans le cadre des corridors de Crète et des orientations communautaires 
pour les RTE-Tr ; 
iii)la création d'instruments d'investissement permettant d'évaluer et de soutenir les 
projets sur la base de principes et de règles le plus similaires possible ; 
iv)le développement du concept de partenariat public/privé en tant qu'outil 
important pour des partenariats d'investissement pour des projets spécifiques, 
reposant sur les résultats du groupe Kinnock de haut niveau sur les PPP dans la 
Communauté, et l'importance des structures organisationnelles permettant la 
création d'entités particulières pour un projet pour les gros investissements. 
51. La Commission est disposée à prendre les initiatives nécessaires pour établir un 
partenariat pour des réseaux de transport paneuropéens. On trouvera dans le plan 
d'action en annexe une série d'initiatives à cette fin. 
12 
PLAN D'ACTION POUR UN PARTENARIAT POUR DES RESEAUX DE 
TRANSPORT PANEUROPÉEN 
Pour promouvoir une coopération étroite parmi toutes les parties concernées par la mise 
en place des réseaux de transport nécessaires en Europe, la Commission aimerait qu'il 
existe un partenariat pour les réseaux de transport paneuropéens, pour les deux 
prochaines décennies, et qui serait fondé sur les instruments existants. Ce partenariat 
serait un mécanisme pour planifier les transports d'une manière coordonnée, étudier les 
mesures réglementaires et faciliter les accords financiers au niveau paneuropéen, sur la 
base des initiatives suivantes. La Commission présentera ce concept lors de la conférence 
de Helsinki. 
Les aspects institutionnels et réglementaires de ce partenariat doivent être évolutifs. Il 
importe de partir des organismes existants. La Commission examinera la nécessité 
d'initiative institutionnelle. Elle présentefa à l'automne 1998 un rapport sur l'état 
d'avancement et esquissera d'autres actions possibles. 
A. Vers une planification coordonnée des transports : cinq thèmes d'action 
Les corridors et zones de transport paneuropéens : un outil de planification et 
une priorité pour les investissements 
1. La Commission coordonnera les travaux préparatoires pour la troisième conférence 
paneuropéenne des transports qui aura lieu en juin 1997 à Helsinki. Avec l'UN-ECE et 
la CEMT, elle proposera un ensemble commun de corridors et zones paneuropéens 
prioritaires, afin de fournir la cadre de planification à long terme nécessaire à la mise 
en place du réseau de transport paneuropéen. La Commission espère que la conférence 
y sera favorable. 
2. Suite à la troisième conférence paneuropéenne, la Commission continuera à utiliser la 
cadre du G-24, notamment ses sous-groupes régionaux, ainsi qu'un groupe similaire 
pour la Méditerranée, pour promouvoir le développement des infrastructures, et 
élaborer des modes de financement avec les institutions financières internationales. 
3. En vue de surveiller l'état d'avancement des travaux dans le domaine des corridors et 
zones de transport paneuropéens, la Commission présentera aux ministres des 
transports dans les instances appropriées un rapport qu'elle établira le cas échéant avec 
l'UN-ECE et le secrétariat de la CEMT. 
4. La Commission soutiendra activement les efforts des États concernés par les corridors 
et zones de transport paneuropéens en vue de la conclusion de protocoles d'accord, 
pour créer les instances qui permettront d'étudier leur mise en œuvre et pour établir 
une base pour des partenariats d'investissement dans des projets spécifiques dans 
lesquels interviendrait le secteur privé. 
5. En ce qui concerne l'Europe du Sud-Est, il faudra veiller à intégrer entièrement dans le 
partenariat paneuropéen les pays issus de la Yougoslavie, en guise de soutien à la 
réintégration de cette région lorsque les conditions nécessaires seront réalisées. 
Extension de l'approche relative à un réseau transeuropéen aux nouveaux 
membres de l'Union 
13 
6. Dans le cadre de la stratégie de préadhésion, la Commission poursuivra le processus 
d'évaluation des besoins en infrastructure de transport (TINA) en vue d'étendre les 
RTE-Tr aux futurs membres de l'Union. À la fin de 1998, on disposera d'un premier 
rapport, qui sera pris en considération dans le premier rapport sur l'avancement des 
travaux relatifs à la création du réseau de transport transeuropéen, qui sera présenté en 
1999. Ce rapport devrait traiter la question de l'extension du réseau aux nouveaux 
membres potentiels. 
Le dialogue structuré dans le cadre des accords européens continuera de fournir un 
forum pour l'orientation politique du développement des RTE dans les pays candidats. 
Une approche commune de Vutilisation des technologies des transports 
7. La Commission promouvra l'interopérabilité et la normalisation dans le cadre des 
corridors et zones de transport paneuropéens, et le développement d'un RTE-Tr 
étendu. Elle encouragera également la participation de ces pays tiers dans les 
organismes internationaux compétents. 
Utilisation rationnelle des réseaux de transport 
8. La Commission s'est fixé les priorités suivantes : 
• lancer, dans le cadre du G-24, les travaux nécessaires sur le GNNS en vue d'étendre sa 
couverture à tous les pays voisins en Europe ; 
• promouvoir l'idée d'un système de commande interopérable dans les corridors et 
zones de transport paneuropéens par chemin de fer ; 
• contribuer à la mise en œuvre d'un système cohérent de surveillance des navires dans 
toutes les eaux européennes ; 
• 
• promouvoir la normalisation de systèmes de gestion du trafic routier au-delà des 
frontières de l'Union ; 
soutenir toutes les activités qui amélioreront la gestion du trafic aérien sur tout le 
continent européen. 
9. En vue de soutenir conformément aux objectifs de la politique communautaire en 
matière de développement durable, notamment l'utilisation de modes de transport 
moins polluants, la Commission soutiendra vigoureusement des systèmes 
d'information sur les déplacements plus efficaces reposant sur les outils de la société 
de l'information. 
La coopération paneuropéenne en matière de R&D 
lO.La Commission invite les chercheurs européens à coopérer plus étroitement entre eux 
en vue de la création en Europe d'un réseau de transport efficace conforme au principe 
de mobilité durable dans toute l'Europe. En ce qui concerne la participation à des 
travaux de recherche dans le domaine des transports au titre des programmes-cadres, il 
a été proposé de tenir compte de cet aspect dans la réorientation du programme 
PHARE. 
14 
1 l.La Commission va lancer et promouvoir l'application de l'évaluation stratégique des 
réseaux sur le plan environnemental grâce, notamment, à des études de démonstration. 
B. Aspects financiers 
12.La Commission continuera de soutenir la mise en œuvre des corridors et des zones de 
transport paneuropéens à partir des lignes budgétaires communautaires adéquates 
telles qu'elles sont disponibles dans le système budgétaire actuel. Elle prendra les 
mesures nécessaires pour assurer une coordination et une compatibilité horizontales 
entre les différents instruments budgétaires pouvant intervenir dans les 
investissements dans les réseaux de transport. 
13.La Commission recommande vigoureusement que, pour l'Europe dans son ensemble, 
le soutien provenant des États et des programmes nationaux, et des institutions 
financières internationales aille essentiellement aux infrastructures et aux projets de 
réseaux contribuant à la mise en œuvre des corridors et zones de transport 
paneuropéens, ou aux axes principaux de transport paneuropéens sur le territoire de 
l'Union. 
14.En ce qui concerne les pays candidats, la Commission promouvra un programme RTE 
multi-pays dans le cadre du programme PHARE réorienté. En ce qui concerne le 
bassin méditerranéen, on examinera l'opportunité de mettre davantage l'accent sur les 
dépenses pour les réseaux de transport. 
15.La Commission coopérera avec les institutions financières internationales, notamment 
la BERD, la Banque mondiale, la BEI et le FEI, pour élaborer une approche cohérente 
du soutien de la réalisation des corridors et zones de transport paneuropéens. 
15 
Annexe 1 : Cartes : Les neuf corridors de transport paneuropéens et leurs connexions 
avec le RTE-Tr 
Situation en février 1997 
yjé 


Mise en œuvre de projets d'infrastructures pour les transports paneuropéens 
La traité établissant la Communauté européenne traite de projets 
projets d'intérêt commun : 
dans le cas des projets qui doivent être réalisés à l'intérieur des frontières de l'Union sur la base 
d'orientations communautaires et soutenus par l'Union conformément aux dispositions du 
règlement financier relatif aux réseaux, et 
projets d'intérêt mutuel : 
lorsque les projets sortent du territoire de l'Union ou se situent dans un pays tiers. 
Les institutions financières internationales se limitent à ce qu'elles définissent comme 
étant 
des projets "bancables" : 
ces projets sont plus limités, la limite supérieure étant fixée à 500 millions d'écus. Des projets 
encore moins coûteux sont préférés. Certains projets font partie de projets plus grands d'intérêt 
commun ou mutuel, ou de corridors ou zones prioritaires. 
La conférence de Crète a proposé de considérer les infrastructures de transport 
paneuropéennes en trois couches (voir encadré). 
Le classement en trois couches proposé par la déclaration faite au terme de la 
deuxième conférence paneuropéenne des transports, qui a eu lieu en Crète du 14 au 
16 mars 1994 peut être décrit succinctement comme suit : 
Couche 1 : Perspectives à long terme du développement d'infrastructures 
paneuropéennes d'intérêt commun, telles que les reflètent les instruments 
internationaux AGR, AGC, AGTC, élaborés dans le cadre de l'ECE-UN. 
Aucun calendrier n 'est fixé par la réalisation des réseaux prévus dans ces 
instruments. 
Couche 2 : Priorités à moyen terme d'intérêt commun jusqu'en 2010. Pour l'Union 
européenne, il s'agit du réseau transeuropéen de transport tel qu 'il a été 
adopté par le Conseil et le Parlement européen en juillet 1996. En ce qui 
concerne l'Europe centrale et orientale, un certain nombre de corridors 
prioritaires couvrant tous les modes de transport, notamment les 
réseaux TEM et TER. A l'heure actuelle, neuf corridors fixés lors de la 
conférence de Crète sont pris en considération. La liste sera revue lors de 
la prochaine conférence, qui aura lieu à Helsinki en juin 1997. 
Couche 3 : Priorités d'intérêt commun à court terme (jusqu'à cinq ans). Les projets 
doivent être situés sur les corridors au sens de la deuxième couche, ou être 
identifiés dans les orientations communautaires en tant que projets d'intérêt 
commun. En ce qui concerne l'Europe centrale et orientale, ces priorités 
doivent être déterminées, sur la base d'une liste de projets spécifiques 
présentés, par l'application de critères opérationnels convenus pour le 
choix de priorités. Les priorités de l'Union européenne sont énumérées 
dans les orientations communautaires. D'autres priorités seront fixées 
conformément aux procédures communautaires internes. 
/!1 
La première couche fournit essentiellement des orientations pour les planificateurs sur la 
base des esquisses de réseaux généralement acceptées établies par l'UECE-UN, tandis 
que les deuxième et troisième couches portent sur les outils permettant de choisir les 
priorités pour les investissements. 
La deuxième couche repose en partie sur les réseaux TEM et TER, et sur un certain 
nombre d'hypothèses : 
Premièrement : tout pays participant en Europe centrale et orientale doit être desservi par au moins un 
corridor ; 
deuxièmement : les corridors ne doivent être envisagés que s'ils sont économiquement viables et s'il 
existe des perspectives réalistes de financer leur mise en place à un niveau adéquat d'ici à 
2010; 
troisièmement : les corridors choisis doivent être compatibles avec un concept de réseau, pour renforcer 
leur viabilité individuelle. 
Critères de choix pour la troisième couche 
Les critères de choix obligatoires pour les projets prioritaires dans le domaine des 
transports paneuropéens doivent être aptes à permettre la mise en œuvre des corridors et 
zones de transport paneuropéens. Pour pouvoir être considéré comme aptes à contribuer à 
la mise en œuvre des corridors et zones de transport paneuropéens, les projets doivent 
couvrir les aspects suivants : 
• les infrastructures physiques nécessaires et économiquement viables des corridors et zones selon leur 
"plan d'action" ; 
• les infrastructures nécessaires pour un usage rationnel des systèmes de transport ; 
• promotion des technologies nouvelles ou adéquates, notamment en ce qui concerne le matériel roulant, 
dans les cas où cela permet de promouvoir la politique commune en matière de transport (par exemple 
soutien au transport combiné) ; 
• amélioration du matériel roulant lorsque cela permet d'éviter de coûteux investissements 
infrastructurels ; 
« les services qu'exigent les services des transports internationaux le long des corridors ou dans les 
zones, notamment aux points de passage des frontières. 
Les projets comprennent deux phase : préparation et investissement. La phase de 
préparation (ou phase d'étude) prévoit toutes les étapes conduisant à la maturité des 
projets. Il faut un soutien des pouvoirs publics au cours de la phase d'étude, notamment 
aux premiers stades de la préparation. Ce soutien ne fait toutefois pas partie des 
programmes d'investissement traités dans la présente communication. Il est considéré 
comme une partie obligatoire mais distincte du développement des projets. 
Les projets d'investissement à retenir doivent être conformes aux critères suivants : 
Aspect financier : La disponibilité potentielle d'un financement doit être établi. Il 
importe d'indiquer d'une manière réaliste les contributions au titre des budgets 
nationaux, les aides étrangères et le financement privé. Les revenus potentiels résultant 
de l'exploitation du projet et d'autres perspectives intéressantes pour le financement par 
le secteur privé (transfert des revenus à partir des infrastructures existantes, octroi de 
^ 
terrains, etc.) doivent être évolués, et, le cas échéant, il importe de préparer des plans en 
ce qui concerne la viabilité financière d'une entité à but lucratif exploitant les 
infrastructures. 
Aspects économiques : D'une manière générale, le rendement doit être de l'ordre de 
10% au moins. Le calcul doit être fondé sur une analyse économique réalisée 
conformément aux meilleures normes internationales, compte tenu des coûts et avantages 
internes et externes, tels que ceux qui résultent de l'effet de réseau du projet, du fait que 
les entrepreneurs sont davantage disposés à venir s'installer, du tourisme et des effets 
environnementaux. 
Maturité : Le projet doit pouvoir être mis en œuvre immédiatement. La phase d'étude 
doit donc avoir été menée à bien et les aspects suivants doivent avoir été traités : 
- finalisation des arrangements financiers, respect des éventuelles conditions de 
financement 
- compatibilité avec la législation et la politique environnementales applicables, 
notamment l'évaluation des incidences sur l'environnement et les procédures 
juridiques qui en découlent 
- acquisition de terrains, expropriations et suites juridiques 
- appel d'offres nécessaire 
- étude de faisabilité selon l'état de l'art international 
- ce qui signifie notamment que les négociations entre le gouvernement central et les 
gouvernements locaux concernés doivent avoir été menées à bien. 
Dùrabilité eavironnementale : Les projets doivent être choisis en vue de contribuer à 
un équilibre modal adéquat et à minimiser l'incidence négative sur l'environnement : les 
effets directs, indirects , induits et cumulatifs du projet et de ses alternatives doivent être 
étudiés, notamment les effets sur d'autres modes de transport suite aux détournements 
provoqués par le projet, les effets sur la circulation et les effets de réseaux potentiels, 
ainsi que la manière dont le projet contribue à l'équilibre des infrastructures, eu égard à la 
mobilité durable, en vue de causer le moins d'effets négatifs possibles sur 
l'environnement. 
In££rcon&e:rio^âBterapérabilité : Amélioration de l'interconnexion et de 
l'interopérabilité géographiques et techniques des liaisons internationales et 
interrégionales : le projet doit concerner une proportion importante du trafic international 
existant ou potentiel compte tenu du trafic international moyen sur le réseau et des 
conditions particulières à l'emplacement du projet (proximité d'une frontière, d'une ville 
etc.). D'une façon, générale, les projets doivent assurer au moins 10% du trafic 
international (mesurés en PCU pour les routes et en mesure équivalente pour les autres 
inodes de transport). 
D'un autre côté, un projet serait considéré comme utile à l'interconnexion et à 
l'interopérabilité lorsqu'au moins trois parties se déclarent disposées à participer au 
financement du projet ou à sa poursuite directe. 
Des normes techniques européennes communes telles que celles fixées dans les différents 
accords de l'UN-ECE et par les organismes communautaires tels que le CEN, le 
CENELEC et l'ETSI, dans la mesure nécessaire pour assurer l'interopérabilité. 
19 
?<7 
ISSN 0254-1491 
CCM(97) 172 final 
ft* lj- f=3 ^TSI^TFTH^" 
FR 87 il 01-
N° de catalogue : CB-CG-97-173-FR-C 
ÏSBN 92-784 9004-7 
Office des publications officielles ces Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg