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Bruxelles, le 3.8.2009

COM(2009) 415 final

RAPPORT DE LA COMMISSION relatif à la mise en œuvre en 2005 et 2006 de la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier

(1er rapport de la Commission concernant l’application de la réglementation sur le temps de travail dans le domaine du transport routier) {SEC(2009)1099}

RAPPORT DE LA COMMISSION relatif à la mise en œuvre en 2005 et 2006 de la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier

( 1 er rapport de la Commission concernant l’application de la réglementation sur le temps de travail dans le domaine du transport routier)

1. INTRODUCTION

LE PRÉSENT RAPPORT S’INTÉRESSE À LA MISE EN œUVRE, DANS LES ÉTATS MEMBRES, DE LA DIRECTIVE 2002/15/CE[1] relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.

La directive contient des dispositions précises concernant la durée du travail, les pauses et le travail de nuit. Elle a pour objectifs d’améliorer la sécurité routière, de prévenir les atteintes à la concurrence et d’assurer la santé et la sécurité des travailleurs mobiles. Cette directive complète par conséquent les dispositions du règlement (CE) n° 561/2006 sur les durées de conduite et temps de repos qui ont une incidence directe sur la sécurité routière et la concurrence puisqu’elles précisent les durées de conduite maximales autorisées.

Bien que les dispositions de l’article 13 de la directive imposent aux États membres de soumettre leurs rapports pour les années 2005 et 2006 au plus tard le 30 septembre 2007, la Commission n’a reçu que deux rapports nationaux dans le délai requis. La Commission a donc dû entamer des procédures d’infraction à l’encontre de la majorité des États membres pour manquement à leurs obligations respectives. L’une des causes de cette situation insatisfaisante était le retard important que de nombreux États membres avaient pris dans la notification de la transposition en droit national de la directive elle-même. Bien que tous les États membres aient maintenant transposé la directive, il est à noter que très peu d’États membres ont notifié la transposition intégrale de la directive dans le délai requis.

Tous les États membres qui ont soumis un rapport ont eu recours au compte rendu type établi par la décision de la Commission du 22 septembre 2008[2]. Les rapports étaient, pour la plupart, complets et homogènes mais ils ne contenaient pas assez d’informations sur le nombre exact des vérifications effectuées au titre de la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, et des infractions détectées. Il s’agit d’informations importantes qui devraient être mises à disposition afin que l’efficacité des mesures nationales de mise en œuvre puisse être évaluée.

La Bulgarie et la Roumanie, qui ne sont devenues membres de l’Union européenne que le 1er janvier 2007 et donc après la clôture de la période couverte par le rapport, n’ont pas dû fournir de rapport national, raison pour laquelle ces pays n’ont pas été pris en compte.

2. DIRECTIVE 2002/15/CE.

2.1. Informations générales

La directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier complète le règlement (CE) n° 561/2006 sur les durées de conduite et temps de repos, qui régit l’essentiel de l’activité des conducteurs professionnels, autrement dit la conduite de véhicules destinés au transport de marchandises et de passagers. Le règlement s’applique à tous les conducteurs professionnels assurant le transport de marchandises ou de passagers, quelle qu’en soit la nature. Depuis que le tachygraphe numérique, qui enregistre avec précision les durées de conduite, les temps de repos, les périodes consacrées à d’autres tâches et les temps de disponibilité, est devenu obligatoire pour tous les véhicules immatriculés après le 1er mai 2006, le contrôle du respect de la réglementation sociale s’est notablement amélioré. La directive 2002/15/CE constitue une lex specialis par rapport à la directive 2003/88/CE[3] concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail (ci-après la «directive de base sur le temps de travail») et, outre les durées de conduite et les temps de repos, elle traite d’autres aspects de la durée du travail dans le secteur du transport routier. Tout comme la directive de base sur le temps de travail, elle s’applique seulement aux travailleurs salariés et exclut les travailleurs indépendants. Cependant, il est prévu que, sous certaines conditions, la portée de cette directive sectorielle soit étendue aux conducteurs indépendants à compter du 23 mars 2009.

La directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier définit notamment les termes «temps de travail», «temps de disponibilité» et «travail de nuit». Elle fixe en outre une durée maximale hebdomadaire du travail et des temps de pause minimaux.

La durée hebdomadaire moyenne du travail doit être limitée à 48 heures, mais la durée maximale hebdomadaire du travail peut être portée à 60 heures par les autorités compétentes, pour autant qu’une moyenne de 48 heures par semaine sur quatre mois ne soit pas dépassée.

Les États membres veillent à ce que les travailleurs mobiles ne travaillent en aucun cas pendant plus de six heures consécutives sans pause. Les pauses doivent avoir une durée d’au moins 30 ou 45 minutes, en fonction du total quotidien des heures de travail, et peuvent être subdivisées en périodes d’une durée d’au moins 15 minutes chacune.

Si du travail de nuit est effectué, le temps de travail quotidien ne dépasse pas dix heures pour chaque période de 24 heures et une compensation pour le travail de nuit doit être prévue de manière à ne pas compromettre la sécurité routière.

Les États membres peuvent déroger à ces dispositions pour autant que les partenaires sociaux aient été consultés. La possibilité de déroger ne peut aboutir à la mise en place d’une période de référence dépassant six mois pour le calcul de la moyenne de la durée maximale hebdomadaire de travail de 48 heures.

Les États membres doivent veiller à ce que les travailleurs mobiles soient informés de la directive et à ce que le temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier soit correctement enregistré. Ils doivent établir un régime de sanctions en cas de non-respect de ces dispositions.

Enfin, pour permettre à la Commission de satisfaire à l’obligation qui lui est faite de publier, tous les deux ans, un rapport sur la mise en œuvre de la directive, les États membres doivent soumettre leur rapport national au plus tard le 30 septembre suivant la date de clôture de la période biennale couverte par le rapport. Cette périodicité de deux ans coïncide avec celle visée par le règlement (CE) n° 561/2006.

2.2. Transposition dans les États membres

L’un des principaux problèmes liés à la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier a été le retard avec lequel la plupart des États membres ont transposé la directive. Il faut rappeler que le manquement de certains États membres à leur obligation de transposer la directive en droit national dans le délai requis retarde l’harmonisation des règles sociales applicables dans l’UE et risque de compromettre la réalisation des objectifs de la directive.

À l’expiration du délai de transposition (23 mars 2005), très peu d’États membres avaient notifié une transposition intégrale. La Belgique, la République tchèque, le Danemark, l’Irlande, la Grèce, l’Espagne, la France, l’Italie, la Lettonie, le Luxembourg, les Pays-Bas, l’Autriche, le Portugal et la Suède n’ont notifié la transposition qu’après que des procédures d’infraction ont été lancées par la Commission. Les autres États membres ont tardé à notifier leur législation de transposition.

3. CONCLUSIONS ET COMMENTAIRES

3.1. Communication des données

Le 30 septembre 2007, alors que toutes les contributions nationales auraient dû parvenir à la Commission en application de l’article 13 de la directive, seuls la Finlande et le Royaume-Uni avaient soumis leur rapport. Chypre, la Suède et l’Espagne ont rendu leur rapport avec retard après un rappel, et la Commission s’est vue contrainte d’entamer des procédures d’infraction à l’encontre des autres États membres.

À l’évidence, le manquement à l’obligation d’adresser un rapport national à la Commission commis par la plupart des États membres est dû au fait que certains d’entre eux n’ont notifié les mesures de mise en œuvre de la directive qu’à la clôture de la période couverte par le rapport dont il est ici question, voire après. Comme cela a été dit précédemment, aucun État membre ou presque n’est parvenu à transposer la directive en droit national pour le 23 mars 2005 conformément à l’article 14.

3.2. Contrôles et infractions

Seules la Slovaquie et la Hongrie ont indiqué le nombre exact de contrôles effectués et d’infractions détectées en lien avec l’application de la directive sur le temps de travail.

Pour la Hongrie, le rapport a montré que le nombre d’infractions ainsi que le nombre de conducteurs impliqués ont diminué entre 2005 et 2006. L’avenir dira s’il s’agit ou non d’un effet à long terme, et quelle incidence la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier a eue sur ce phénomène.

En Slovaquie, le nombre de défaillances constatées s’est accru de plus de 25 % entre 2005 et 2006.

Les seuls pays ayant déclaré avoir mis en place un système permettant de vérifier l’efficacité du contrôle sont la Grèce (rapport annuel de l’Inspection du travail), la Lettonie (rapport d’inspection des exploitants commerciaux avec recommandations aux exploitants), la Slovénie (mise en place d’un système d’archivage et consignation des mesures prises dans le cadre de procédures administratives et en cas d’infraction administrative) et le Royaume-Uni (entretiens avec des travailleurs mobiles et des exploitants ainsi qu’avec des parties intéressées sur les effets de la directive).

Pour la rédaction des prochains rapports, il serait important d’en savoir plus sur ces points de façon à pouvoir évaluer l’efficacité des mesures juridiques et administratives prises par les États membres pour mettre en œuvre la directive.

3.3. Décisions rendues par la Cour de justice et les juridictions nationales

La Cour de justice n’a rendu aucun arrêt concernant la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier au cours de la période couverte par le rapport.

En ce qui concerne les juridictions nationales, seules la Suède (9 affaires transmises au parquet), la République slovaque (plusieurs procédures administratives) et la Slovénie (plusieurs procédures administratives donnant lieu à des sanctions pécuniaires à l’encontre d’entreprises coupables de ne pas avoir consigné les temps de travail) ont fait état d’un contentieux. Aucune information n’a été rapportée quant à l’issue de ces procédures.

3.4. Commentaires

Il s’agit du premier rapport concernant la directive 2002/15/CE relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier. Tous les États membres ont établi leur rapport en suivant le modèle indiqué dans la décision de la Commission du 22 septembre 2008 établissant un compte rendu type[4]. Les États membres ont donc rédigé une description correspondant aux points suivants:

- la manière dont le rapport a été élaboré et les intervenants qui ont été consultés;

- la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE;

- le suivi de la mise en œuvre;

- l’analyse prospective.

Sur deux points seulement, les informations fournies étaient insuffisantes:

- l’interprétation juridictionnelle, sur laquelle seules la Suède, l’Espagne, la Slovaquie et la Slovénie ont fait rapport;

- l’évaluation de l’efficacité, qui n’a été abordée que dans les rapports soumis par la Grèce, la Lettonie, la Slovénie et le Royaume-Uni.

Étant donné que la période de transposition a pris fin le 23 mars 2005 et que la plupart des États membres n’avaient pas transposé la directive quand s’est ouverte la période couverte par le rapport, il n’est pas surprenant que le nombre des affaires concernant la directive portées tant devant la Cour de justice que devant les juridictions nationales soit réduit.

Quant à l’évaluation de l’efficacité de la directive, les États membres doivent améliorer la qualité de l’information rapportée, comme le requiert explicitement le modèle de rapport. Les États membres devraient fournir plus de renseignements sur la mise en œuvre pratique de la directive. Ils devraient également décrire comment les mesures nationales de mise en œuvre contribueront à mieux réaliser les objectifs de la directive.

Dans la plupart des cas, les États membres n’ont pas donné de précisions sur la manière dont les contrôles ont été effectués. Étant donné la structure des enregistrements par tachygraphe, les contrôles sur route ne fournissent que des informations limitées concernant le travail de nuit et la durée maximale hebdomadaire de travail.

3.5. Conclusions

Le présent rapport est le premier concernant l’application de la directive 2002/15/CE. À la lecture des rapports transmis par les États membres, il est difficile d’évaluer si la directive a eu ou non un effet sur le respect de la réglementation sociale dans le domaine du transport routier. Ceci est en partie dû au fait que les États membres ont été peu nombreux à satisfaire à leur obligation de transposer la directive en droit national dans le délai requis et de communiquer à la Commission leur législation de transposition.

Les États membres doivent s’efforcer d’améliorer l’évaluation de l’efficacité des mesures prises au niveau national pour mettre en œuvre la directive.

En outre, les États membres auraient sans doute intérêt à intensifier leur coopération en matière d’échange d’informations sur les bonnes pratiques concernant le contrôle du respect de la réglementation.

Tous les rapports auraient dû indiquer les vues des partenaires sociaux du secteur sur la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE , comme celle-ci l’impose.

La plupart des États membres n’ont fait aucun commentaire sur le degré de conformité des conducteurs et des employeurs à l’égard des dispositions de la directive et de la législation nationale de transposition. La Commission suppose néanmoins, d’après les informations qu’elle a reçues, que les dispositions de la directive ne sont pas systématiquement respectées.

Quelques États membres ont formulé des commentaires à propos du champ d’application de la directive et de la prise en compte des conducteurs indépendants.

[1] Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, JO L 80 du 23.3.2002, p. 35.

[2] Décision de la Commission du 22 septembre 2008 établissant le compte rendu type visé à l’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006, C(2008)5123 final.

[3] Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 novembre 2003 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail, JO L 299 du 18.11.2003, p. 9.

[4] Décision de la Commission du 22 septembre 2008 établissant le compte rendu type visé à l’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006, C(2008)5123 final.