Avis du Comité économique et social européen sur «La proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil portant modification du règlement (UE) no 168/2013 en ce qui concerne l’application de la phase Euro 5 à la réception par type des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles»

[COM(2018) 137 final — 2018/0065 (COD)]

(2018/C 367/06)

Rapporteur: Gerardo LARGHI

Consultation Parlement européen, 16.4.2018 Conseil, 4.4.2018 Base juridique Article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne Compétence Marché unique, production et consommation Adoption en section spécialisée 7.6.2018 Adoption en session plénière 11.7.2018 Session plénière no 536 Résultat du vote (pour/contre/abstentions) 125/0/1

1. Conclusions et recommandations

1.1. Le Comité économique et social européen (CESE) accueille favorablement la proposition de règlement COM(2018) 137 final, car elle apporte des modifications spécifiques au règlement (UE) n o 168/2013 destinées à établir un équilibre entre la nécessité de développer des technologies à faible impact environnemental (réception Euro 5) et la capacité réelle de certaines entreprises à les mettre en œuvre dans les délais prévus ( faisabilité technologique ). Les dérogations devraient donc éviter les répercussions négatives sur le marché et sur les niveaux d’emploi, tout en veillant à ce que de meilleures normes d’émission soient atteintes rapidement.

1.2. Le CESE souligne que les modifications proposées par la Commission vont dans le sens des recommandations du précédent avis du CESE sur la question ( 1 ) . Parmi celles-ci, on peut notamment relever: l’application progressive et flexible du règlement en fonction de la faisabilité technologique réelle, le caractère raisonnable des coûts pour les entreprises et les consommateurs, ainsi que l’exclusion des véhicules des catégories L1 et L2 de l’utilisation des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) ( 2 ) . Le Comité prend note également du large soutien apporté à la proposition par les États membres et toutes les parties prenantes concernées.

1.3. Le CESE estime que la législation aura un effet positif sur les coûts supportés par les entreprises et, par conséquent, par les consommateurs. Dans ce contexte, il y a lieu d’insister sur le rôle social des véhicules de catégorie L dans les zones rurales, où ils sont souvent une alternative au manque de transports publics, ainsi que dans les villes, car ils contribuent à réduire la congestion due au trafic.

1.4. Le CESE est favorable au renouvellement du pouvoir de la Commission d’adopter des actes délégués pour une nouvelle période de cinq ans. Le Comité estime que cette condition est essentielle pour l’adaptation en temps utile de la législation existante à l’évolution constante de la technologie et du marché dans le secteur.

1.5. Le CESE constate que l’étude de la Commission ( 3 ) ne tient pas compte du coût, de la faisabilité technique et de la reproductibilité de l’essai de consommation d’énergie (type d’essai VII) pour les cycles réceptionnés à propulsion électrique (L1e-A) et les cycles à pédalage assisté (L1e-B). L’étude précitée est en effet consacrée uniquement à l’analyse des véhicules équipés de moteurs à combustion. En conséquence, le Comité recommande à la Commission d’engager dans les meilleurs délais une étude supplémentaire sur la consommation d’énergie des véhicules de catégories L1e-A et L1e-B afin d’offrir un cadre juridique sûr aux entreprises du secteur.

1.6. Le CESE souscrit à la proposition de la Commission de reporter l’application des limites d’émission Euro 5 pour les véhicules légers à quatre roues (voiturettes — L6e-B), les cyclomoteurs à trois roues (L2e-U), ainsi que les motocycles de trial (L3e-AxT) et d’enduro (L3e-AxE). Toutefois, étant donné qu’il s’agit de produits de niche ( 4 ) fabriqués par des petites entreprises et microentreprises, le CESE recommande de prolonger cette dérogation jusqu’en 2024, comme prévu initialement dans l’analyse d’impact. Cette mesure devrait permettre aux entreprises du secteur d’opérer une transition moins traumatique, favorisant le maintien du taux d’emploi.

2. Introduction

2.1. Le secteur des «véhicules de catégorie L» se caractérise par une vaste gamme de véhicules légers à deux, trois et quatre roues. Il comporte sept catégories de véhicules: les cycles à pédalage assisté et les cyclomoteurs à deux (L1e) et trois roues (L2e), les motocycles à deux (L3e) et trois roues (L4e — side-cars), les tricycles à moteur (L5e) et les quadricycles légers (L6e) et lourds (L7e — quads). Chaque catégorie est elle-même subdivisée, pour un total de 25 sous-catégories.

2.2. La diversité des modèles, des systèmes de propulsion et des utilisations font de la catégorie L l’une des plus variées et des plus polyvalentes dans le secteur des véhicules. On estime que plus de 35 millions de véhicules de catégorie L sont en circulation dans l’Union européenne.

2.3. er janvier 2016 par le règlement (UE) n o 168/2013 ainsi que par ses quatre actes délégués et d’exécution Les prescriptions en matière de réception par type applicables aux «véhicules de catégorie L» ( 5 ) sont définies depuis le 1janvier 2016 par le règlement (UE) n168/2013 ainsi que par ses quatre actes délégués et d’exécution ( 6 )

2.4. Tenant compte des critiques formulées par l’étude d’incidence de la norme environnementale Euro 5 pour les véhicules de la catégorie L, la Commission propose de modifier ou de compléter certains articles du règlement (UE) n o 168/2013 afin d’en clarifier les principes et d’en faciliter la mise en œuvre.

2.5. Cette proposition, également souhaitée par les entreprises du secteur ( 7 ) , a été élaborée après consultation formelle de toutes les parties prenantes concernées (fabricants, autorités chargées de la réception, partenaires sociaux).

3. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

3.1. Système de diagnostic embarqué (OBD)

3.1.1. L’OBD ( 8 ) sert à contrôler le fonctionnement général du véhicule et signale en particulier les pannes ou les dysfonctionnements susceptibles d’avoir une incidence sous la forme d’émissions nocives. Ce système, déjà présent dans la norme Euro 4, sera encore renforcé par la norme Euro 5. La norme Euro 5 prévoit que l’OBD interviendra sur les capteurs et actionneurs du véhicule pour contrôler le bon fonctionnement non seulement du moteur, mais aussi du traitement des gaz d’échappement, ainsi que du catalyseur.

3.1.2. La Commission propose de reporter à 2025 certains aspects de l’exigence d’installation du système de diagnostic embarqué de phase II, notamment en ce qui concerne le contrôle des catalyseurs. Cette mesure n’est prévue que pour certains types de véhicules, car les équipements en question ne seront pas disponibles en 2020 pour des raisons techniques. La modification de cette disposition devrait assurer aux entreprises un délai suffisant pour appliquer la législation.

3.1.3. En outre, la Commission précise que sont exemptés de l’exigence du système OBD II les cyclomoteurs (catégories L1 et L2), ainsi que les quadricycles légers (L6e) et les motocycles des sous-catégories enduro (L3e-AxE) et trial (L3e-AxT).

3.2. Méthode de contrôle des émissions (procédure mathématique de calcul de la durabilité)

3.2.1. L’étude d’incidence environnementale de l’Euro 5 met en évidence que la procédure par laquelle les véhicules sont soumis à l’essai après 100 km d’utilisation ne permet pas de refléter la dégradation réelle du système de contrôle des émissions d’un véhicule pendant sa durée de vie ( 9 )

3.2.2. La Commission propose de supprimer progressivement cette méthode d’ici à 2025. Dans l’intervalle, il est proposé d’augmenter la distance parcourue par le véhicule avant de le soumettre à l’essai de manière que les données soient plus fiables. Par conséquent, la proposition prévoit que les véhicules immatriculés entre le 1 er janvier 2020 et le 31 décembre 2024 devront être soumis à l’essai en matière de performances environnementales après 2 500 km si le véhicule a une vitesse maximale inférieure à 130 km/h, et 3 500 km si sa vitesse maximale est supérieure ou égale à 130 km/h.

3.3. Application des limites Euro 5

3.3.1. L’étude d’incidence environnementale de l’Euro 5 confirme que la technologie nécessaire pour respecter les nouvelles limites environnementales est déjà disponible, sauf pour certains types de véhicules de catégorie L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT et L3e-AxE).

3.3.2. Par conséquent, la Commission propose de reporter l’application de ces limites de 2020 à 2022 pour les sous-catégories en question. Cette mesure permettra aux fabricants, notamment aux PME, de respecter les délais prévus pour le passage à des systèmes de propulsion à émissions nulles, ce qui aura par ailleurs une incidence positive pour les consommateurs sous l’angle des coûts.

3.3.3. En outre, la Commission constate qu’il est nécessaire de clarifier les limites de niveau sonore pour l’Euro 5. En conséquence, il est proposé de prolonger la validité des limites d’émission Euro 4 jusqu’à ce que soient établies les nouvelles limites d’émission Euro 5.

3.4. Actes délégués

3.4.1. Le règlement (UE) n o 168/2013 a habilité la Commission à adopter des actes délégués pendant une période de cinq ans, qui expirera le 21 mars 2018. Compte tenu de la nécessité de mettre à jour la réglementation en fonction des progrès technologiques, la Commission demande le renouvellement de son pouvoir d’adopter des actes délégués pour une période de cinq ans, avec une possibilité de prorogation tacite.

Bruxelles, le 11 juillet 2018. Le président du Comité économique et social européen Luca JAHIER

(1) JO C 84 du 17.3.2011, p. 30.

(2) JO C 84 du 17.3.2011, p. 30, paragraphes 4.1, 4.3 et 5.3.

(3) «Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles» (Étude d’incidence de la norme environnementale Euro 5 pour les véhicules de catégorie L), publication de l’Union européenne sous la référence ET-04-17-619-EN-N.

(4) Ces sous-catégories de véhicules représentent moins de 1 % de la production globale des véhicules de catégorie L.

(5) JO L 60 du 2.3.2013, p. 52 — Règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles.

JO L 53 du 21.2.2014, p. 1 — Règlement délégué (UE) no 134/2014 de la Commission du 16 décembre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion et modifiant son annexe V.

JO L 25 du 28.1.2014, p. 1 — Règlement délégué (UE) no 44/2014 de la Commission du 21 novembre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la construction des véhicules et les exigences générales relatives à la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles.

JO L 7 du 10.1.2014, p. 1 — Règlement délégué (UE) no 3/2014 de la Commission du 24 octobre 2013 complétant le règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences de sécurité fonctionnelle aux fins de la réception des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles.

(6) Voir note 3.

(7) https://www.acem.eu/newsroom/press-releases/329-stefan-pierer-acem-president-we-urgently-need-clarity-from-the-ec-regarding-the-implementation-of-euro-5

(8) Technologie embarquée. Règlement (UE) no 168/2013, article 21 et annexe IV, points 1.8.1, 1.8.2 et 1.8.3.

(9) Article 23, paragraphe 3, point c).