Les contrôles routiers sont généralement effectués selon une procédure par étapes. Tout d’abord, l’état d’entretien du véhicule à l’arrêt est évalué de manière visuelle et les documents relatifs aux derniers contrôle routier (le cas échéant) et contrôle technique du véhicule sont vérifiés. Un contrôle approfondi peut également être effectué, sur place ou dans un centre de contrôle situé à proximité, afin de déceler des irrégularités sur la base de la liste de points figurant dans la directive 2000/30/CE. Dans le cas d’un contrôle approfondi, le résultat doit être exposé dans un rapport de contrôle technique routier établi selon le modèle défini dans la directive. Cette information détermine quelles données les États membres doivent communiquer à la Commission européenne.

Tous les contrôles techniques routiers doivent être effectués sans discrimination fondée sur la nationalité du conducteur ou sur le pays dans lequel le véhicule utilitaire est immatriculé ou a été mis en service. Les activités de contrôle doivent également être effectuées de manière à réduire au minimum les coûts et les retards pour les conducteurs et les transporteurs.

En 2014, le Parlement européen et le Conseil ont révisé les règles et procédures applicables aux contrôles techniques routiers des véhicules utilitaires. La directive 2014/47/UE (ci-après la «directive 2014/47/UE») a été adoptée le 3 avril 2014. Elle s’applique depuis le 20 mai 2018. La directive 2014/47/UE a notamment introduit deux types de contrôles, à savoir les contrôles initiaux et les contrôles approfondis et prévoit que le nombre total de contrôles routiers initiaux à réaliser dans l’UE devra correspondre à 5 % au moins du nombre total des véhicules concernés immatriculés dans les États membres. Pour atteindre cet objectif, chaque État membre doit s’efforcer de réaliser un nombre approprié de contrôles techniques routiers initiaux, en proportion du nombre total des véhicules concernés immatriculés sur son territoire. Le premier rapport postérieur à l’obligation de respecter cet objectif devra être remis pour le 31 mars 2021 au plus tard et portera sur la période 2019-2020.

L’utilisation d’un véhicule utilitaire peut être suspendue jusqu’à la réparation des défauts dangereux décelés si le véhicule représente un risque important pour la sécurité routière. En outre, les véhicules étrangers présentant des défauts graves doivent être signalés à l’État membre d’immatriculation pour permettre le suivi adéquat.

La directive 2000/30/CE, telle que modifiée qui est applicable jusqu’au 19 mai 2018, établit un certain nombre de conditions concernant les contrôles techniques routiers des véhicules utilitaires circulant dans l’Union européenne. La directive 2010/47/UE introduisait une modification des catégories de véhicules et de la liste de points de contrôle figurant à l’annexe I, applicable à partir du 1er janvier 2012.

Avant cette modification, les véhicules visés dans le rapport de contrôle routier (annexe I) étaient définis par classe, ex.: «train routier» qui désignait tout véhicule à moteur affecté au transport de marchandises dont la masse maximale autorisée dépasse 3 500 kg (catégories N2 et N3) attelé à une remorque (catégories O3 et O4). Parallèlement, les véhicules de la catégorie N2 devaient figurer sous la rubrique «véhicule utilitaire léger» et les véhicules de la catégorie N3 devaient être inscrits sous la rubrique «camion», tandis que les véhicules des catégories O3 et O4 devaient figurer sous les rubriques «remorque» et «semi-remorque».

L’une des modifications introduites par la directive 2010/47/UE a toutefois consisté à créer une nouvelle méthode pour grouper les véhicules, basée sur la désignation de la catégorie conformément à la législation sur la réception par type. Par conséquent, un véhicule susceptible de figurer dans différentes classes ne peut plus être indiqué que dans une seule catégorie de véhicules. De plus, le véhicule tracteur et la remorque doivent être indiqués séparément. Compte tenu du fait que le véhicule tracteur et la remorque peuvent être immatriculés dans des États membres différents, ces classifications révisées permettent d'obtenir des informations plus précises, tout en améliorant la situation pour les États membres lorsqu'il est nécessaire de signaler à un autre État membre que des défauts graves ont été décelés sur un véhicule immatriculé dans celui-ci.

3.DONNÉES COMMUNIQUÉES PAR LES ÉTATS MEMBRES

Le présent rapport est le septième portant sur la manière dont la directive 2000/30/CE est appliquée dans les États membres; il couvre les années civiles 2017-2018. Il y a lieu d’observer que la directive 2000/30/CE a été abrogée par la directive 2014/47/UE le 20 mai 2018. Toutefois, le premier rapport basé sur la directive 2014/47/UE couvrira uniquement les années 2019-2020. Il s’ensuit qu’en l’absence de mesures transitoires fixées par la directive 2014/47/UE, les États membres ont été encouragés à transmettre leur rapport conformément aux exigences de la directive 2000/30/CE également pour la période comprise entre le 20 mai 2018 et le 31 décembre 2018, afin d’atteindre les objectifs de la directive 2000/30/CE et de la directive 2014/47/UE, qui n’ont pas changé, même si les contrôles effectués et les données qu’ils avaient permis de collecter étaient déjà basés sur la directive 2014/47/UE. Ce vide juridique a causé des problèmes pratiques importants pour les États membres et a conduit dans certains cas à des rapports erronés, et les conclusions doivent être tirées avec prudence. Le délai imparti aux États membres pour communiquer leurs données à la Commission pour la présente période de référence était le 31 mars 2019.

Afin que l’obligation relative à la communication des données puisse être remplie plus facilement, et conformément à la pratique antérieure, la Commission a envoyé une lettre d’information aux États membres mi-février 2019. Un modèle préétabli (élaboré conjointement par la Commission et les experts des États membres) accompagnait cette lettre, et les États membres ont été encouragés à l’utiliser pour effectuer leurs déclarations par voie électronique, c’est-à-dire pour simplifier la tâche de traitement des données une fois que toutes les informations avaient été reçues. Une communication de rappel a ensuite été publiée en mars 2019, informant les États membres de l'imminence de la date limite pour la soumission de leurs déclarations. Un troisième rappel a été envoyé en mai 2019 aux États membres qui n’avaient pas soumis leur rapport à la date prévue. D’autres échanges spécifiques entre la Commission et certains États membres ont suivi. Tous les États membres ont utilisé le modèle préétabli pour soumettre leurs données par voie électronique, ce qui est une bonne chose car cela a simplifié la tâche de recoupement des données.

Cependant, tous les États membres n’ont pas respecté le délai de soumission de leurs données. L’Estonie, la Grèce, Chypre, la Lettonie, la Lituanie, les Pays-Bas, l’Autriche, la Pologne, le Portugal et la Suède ont communiqué les données en temps voulu avant la date limite du 31 mars 2019. D'autres États membres ont accusé un léger retard (à savoir la Bulgarie, le Danemark, l’Allemagne, l’Irlande, le Luxembourg, la Slovénie et le Royaume-Uni), tandis que d’autres encore (notamment Malte, la Hongrie, la France, l’Espagne et la Finlande) n’ont communiqué leurs données qu’en septembre 2019. Au cours de cette période, aucune procédure d’infraction n’a été engagée contre un État membre pour défaut de communication des données à la Commission.

Dix-sept États membres, à savoir l’Allemagne, l’Autriche, la Bulgarie, le Danemark, l’Estonie, la Finlande, la Hongrie, l’Irlande, la Lettonie, la Lituanie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Pologne, la Roumanie, la Slovénie, la Suède et la Tchéquie, ont communiqué des données sur les véhicules immatriculés en dehors de l’UE, classés par pays d’immatriculation. La Belgique, l’Italie et le Royaume-Uni ont fourni le total des contrôles des véhicules immatriculés en dehors de l’UE sans préciser à quels États membres ils se réfèrent. La Slovaquie n’a pas communiqué de statistiques détaillées pour les véhicules hors UE dans un format utilisable, de sorte que les données ont dû être ignorées.

La France, l’Espagne et la Grèce n’ont communiqué aucune information pour les pays tiers et la Croatie; la Grèce a toutefois confirmé qu’elle n’avait pas inspecté de véhicules provenant de ces zones géographiques. Chypre n’a fourni aucune information pour les autres États membres confirmant qu’aucun contrôle n’a été effectué en dehors des véhicules immatriculés sur son territoire. Malte n’a pas non plus fourni de données provenant de pays tiers confirmant qu’aucun contrôle de ce type n’avait été effectué. En outre, Malte et l’Autriche ont également fourni des informations pour les catégories T5, une obligation qui relève de la directive 2014/47/UE.

Enfin, douze États membres, à savoir l’Autriche, la Bulgarie, la Tchéquie, le Danemark, la France, Malte, les Pays-Bas, le Portugal, la Roumanie, la Slovénie, la Slovaquie et le Royaume-Uni, ont fourni des informations supplémentaires concernant les codes de défaut des points contrôlés (p.ex. par exemple: 1. Équipements de freinage; 1.1.8. Têtes d’accouplement pour freins de remorque). Ces détails ont été introduits par la directive 2010/47/UE qui a modifié l’annexe I de la directive 2000/30/CE à partir du 1er janvier 2012, mais il n’est pas obligatoire de fournir ce niveau de détail supplémentaire.

Après la première analyse des rapports nationaux, la Commission a contacté plusieurs États membres afin de comprendre les raisons possibles des résultats ou des changements remarquables par rapport à la période précédente. Selon les explications fournies par les États membres, il existe un certain nombre de circonstances qui ont eu un effet négatif sur la quantité et la qualité des contrôles techniques routiers. Ces circonstances étaient, entre autres, la collecte de données basée sur la directive 2014/47/UE, la réorganisation ou la décentralisation des compétences et les restrictions financières entraînant une pénurie de personnel, un nombre limité de contrôles et un accès limité aux équipements. Les échanges avec les États membres ont également révélé qu’il existe des différences significatives dans l'interprétation et l’exécution de la collecte des données et des rapports, ce qui peut également contribuer à ces différences. Celles-ci différences pourraient s’atténuer à partir du 20 mai 2018, étant donné que la directive 2014/47/UE introduira une plus grande harmonisation en matière de méthodes de contrôle, d’évaluation des défaillances, d’utilisation des équipements de contrôle et d'exigences en matière de rapports. Le premier rapport basé sur la directive 2014/47/UE couvrira la période 2019-2020 et les États membres devront soumettre leurs rapports nationaux avant le 31 mars 2021.

4.CONTENU DU CONTRÔLE

Au minimum, les données relatives aux points à contrôler qui sont détaillées au point 10 du modèle de rapport figurant à l’annexe I de la directive 2000/30/CE doivent être transmises à la Commission. Ces points sont les suivants:

·identification;

·dispositif de freinage;

·direction;

·visibilité;