COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(95) 1 final 
Bruxelles, le 17.01.1995 
RAPPORT ANNUEL 
INSTRUMENT FINANCIER DE COHESION 
1993/94 
RAPPORT ANNUEL 
INSTRUMENT FINANCIER DE COHESION 
SOMMAIRE 
Remarque Préliminaire 
Introduction 
Chapitre 1 - Le Cadre législatif et réglementaire 
1.1 Le Traité de Maastricht - Dispositions et protocole 
1.2 Le Sommet d'Edinbourgh 
1.3 L'instrument financier de cohésion 
1.4 La décision standard 
1.5 Le formulaire de demandes 
1.6 Le formulaire de suivi 
1.7 Le Règlement Fonds de cohésion 
1.8 Le Règlement concernant les irrégularités 
Chapitre 2 - L'aide financière engagée et pavée par le Fonds 
2.1. Le Budget disponible 
2.2 Répartition par Etat membre 
2.3. L'exécution budgétaire sous l'Instrument financier de cohésion 
2.3.1 Espagne a) Environnement 
b) Transport 
2.3.2 Portugal a) Environnement 
b) Transport 
2.3.3 Grèce a) Environnement 
b) Transport 
2.3.4 Irlande a) Environnement 
b) Transport 
4 
2.4. Les interventions sur études et mesures techniques d'appui 
2.4.1 Généralités 
2.4.2 Sur initiative de la Commission 
a) manifestation d'intérêt 
b) types de mesures choisies 
2.4.3 Sur demande des Etats membres 
a) Espagne 
b) Portugal 
c) Grèce 
d) Irlande 
2.5. Les paiements par Etat membre : paiements en 93/94 sous l'intrument financier de 
cohésion 
a) Espagne Avances / Paiements intermédiaires / Soldes 
b) Portugal Avances / Paiements intermédiaires / Soldes 
c) Grèce Avances / Paiements intermédiaires / Soldes 
d) Irlande Avances / Paiements intermédiaires / Soldes 
Chapitre 3 - Convergence et conditionnante 
3.1 Généralités 
3.2 Programmes de convergence 
a) Grèce 
b) Espagne 
c) Portugal 
d) Irlande 
-13. 
Chapitre 4 - Evaluation des projets et actions adoptées sous i'IFC 
4.1 Généralités 
4.1.1 Evaluation des projets 
4.1.2 Projets générateurs de recettes 
4.2. Contribution de renforcement des réseaux transeuropéens d'infrastructure de transport 
4.3. Contribution à la mise en oeuvre de la politique d'environnement 
4.4. L'équilibre approprié entre les projets dans le domaine du transport et de l'environnement 
4.5. Evaluation de la compatibilité avec les autres politiques 
4.5.1 protection de l'environnement 
4.5.2 politique commune des transports 
4.5.3 politique de concurrence 
4.5.4 marchés publics 
4.6. Impact économique et social 
4.7. Coordination et cohérence avec les autres mesures 
4.7.1 Fonds structurels 
4.7.2 Ligne DG VII 
4.7.3 Programme LIFE 
4.7.4 BEI 
4.8. Rôle de la BEI dans l'évaluation 
4.8.1 Principe 
4.8.2 Mise en oeuvre 
4.9. Coordination avec les activités du Groupe Christophersen 
A Pr 
Chapitre 5 - Suivi et contrôle 
5.1 Comité de suivi Espagne 
5.2 Comité de suivi Portugal 
5.3 Comité de suivi Grèce 
. Comité ad hoc 
5.4 Comité de suivi Irlande 
5.5 M issions de contrôles 
5.6 Rôle de la BEI 
5.7 Fraudes 
5.8 Procédures judiciaires en cours 
Chapitre 6 - Mesures d'information et de publicité 
6.1 Rapport Annuel adressé au Parlement européen, Conseil, 
Comité économique et social, Comité des Régions 
6.2. Information des Etats membres 
6.3 Information des partenaires sociaux 
6.4 Réunions d'information des milieux intéressés 
6.5 Séminaires sur la gestion financière 
6.6 Moyens de publicité pris à l'initiative de la Commission 
a) Publication des décisions 
b) Brochure 
c) Affiches 
d) Audiovisuel 
e) Films 
f) Vidéos 
g) Divers 
6.7 Mesures prises par les Etats membres 
a) Généralités 
b) Formes de publicité 
Les annexes techniques sont disponibles auprès de la Commission européenne, Secrétariat 
Général, Direction H-Fonds de Cohésion 
Avenue des Nerviens 9, B-1049 Bruxelles bur. 7/8 Tel 295.40.23 
REMARQUE PRELIMINAIRE 
Le présent rapport concerne uniquement les décisions prises par la Commission sur 
la base de l'Instrument Financier de Cohésion qui a été remplacé le 26 mai 1994 par 
le Règlement instituant le Fonds de Cohésion. 
Ce rapport n'inclut par conséquent que les décisions antérieures à cette date. 
Toutefois, les activités de suivi, de contrôle et de gestion financière concernant ces 
décisions sont incluses dans ce rapport jusqu'à la date du 1er novembre 1994. 
***** 
* * * 
A è, 
INTRODUCTION 
La création et la mise en oeuvre du Fonds de cohésion ont connu plusieurs difficultés. 
La plus importante des ces difficultés a été celle engendrée par les retards de 
ratification du Traité de Maastricht. En effet, la création du Fonds de cohésion n'a pas 
été possible avant le 31 décembre 1993, comme le prévoyait l'article 130D alinéa 2 
de ce Traité. 
Néanmoins, les décisions prises par les Chefs d'Etat et de Gouvernement lors du 
Sommet d'Edimbourg de décembre 1992, en particulier leur décision d'anticiper le 
Traité de Maastricht, en prévoyant la création d'un instrument financier de cohésion, 
ont permis de minimiser les effets du retard intervenu. La collaboration active et 
intense des institutions, tant celle de la Commission européenne, du Comité 
Economique et Social, du Parlement Européen , que du Conseil des Ministres lui-
même, a permis à l'Instrument financier de cohésion d'entrer en vigueur dès le 1er 
avril 1993. 
Par la suite, la mise en oeuvre de cet instrument financier a été retardée une nouvelle 
fois en raison de la notification tardive et, dans un grand nombre de cas, incomplète, 
des projets soumis par les quatre Etats membres de cohésion, à savoir l'Espagne, la 
Grèce, le Portugal et l'Irlande. 
Malgré ces difficultés, la Commission européenne qui gère cet instrument financier, 
a réussi, en collaboration avec les Etats précités, à engager la quasi totalité des 
crédits d'engagement prévus au budget de 1993, à savoir 1.565 M ECU. Les transferts 
financiers payés au titre d'avances en 1993, ont également été importants, puisqu'ils 
s'élevaient à quelque 730 MECU. Pour ce faire, la Commission a du adopter plus de 
100 décisions d'octroi de financement en 1993. 
Cet effort a été poursuivi en 1994 dans la mesure où des projets avaient déjà été 
notifiés à la Commission pour être engagés sur le budget de 1994. Toutefois, les 
difficultés n'ont pu être entièrement surmontées, les Etats de cohésion ayant décidé 
de ne notifier l'essentiel des cas qu'après l'expiration de l'Instrument financier de 
cohésion, soit le 26 mai 1994. De ce fait, la plupart des projets, pour 1994, n'ont pu 
être adoptés sur la base de l'instrument financier qui fait l'objet du présent rapport, 
mais ont du l'être sur la base du Règlement créant le Fonds de cohésion qui a 
remplacé I instrument financier à cette date. 
A ^ 
En ce qui concerne le domaine dés infrastructures de transport, la Commission a 
veillé à ce que tous les projets, sans aucune exception, relèvent des réseaux 
transeuropéens de transport ou à l'accès à ces réseaux, même s'il a fallu dans 
certains cas anticiper sur la base de propositions de la Commission pour ces réseaux, 
comme le permettait l'instrument financier. La totalité de I action financière a dès lors 
pu être concentrée sur la mise en oeuvre de ces réseaux. 
Quant au domaine de l'environnement, la Commission a, dès le début, établi un 
certain nombre de priorités pour renforcer la mise en oeuvre d'importantes directives 
dans ce secteur, se laissant guider en la matière par le Vème Programme en matière 
d'environnement et de développement durable qui avait été adopté en 1992. 
Les secteurs prioritaires sont ceux de l'approvisionnement en eau potable, du 
traitement des eaux usées et des résidus solides, y compris les déchets urbains. 
D'autres projets en matière d'environnement ont également été adoptés afin 
d'atteindre les autres objectifs de ce Vème Programme, mais l'essentiel des moyens 
financiers a été concentré sur la mise en oeuvre des directives dans les secteurs 
précités. 
Ce faisant, un équilibre approprié entre les projets de l'environnement et du secteur 
des transports a pu être maintenu bien que l'on constate en 1993 un certain 
déséquilibre en faveur du secteur des transports en Espagne qui devra être rectifié 
en 1994, si possible . Ce phénomène, compréhensible dans une année de lancement 
d'un nouvel instrument, peut s'expliquer par l'accroissement considérable des moyens 
financiers disponibles au niveau de l'Union européenne en matière d'environnement, 
alors que la préparation des projets dans ce secteur requiert des études préparatoires 
qui, dans plusieurs cas, n'ont pas pu être complétées dans un laps de temps aussi 
court. 
Un accord de coopération, qui a permis dans un grand nombre de cas de renforcer 
les capacités d'évaluation des projets, a été conclu entre la Commission européenne 
et la Banque Européenne d'Investissement 
L'intense collaboration qui s'est établie entre les divers services de la Commission a 
également permis d'accroître la qualité de I' examen des projets soumis et de vérifier 
leur compatibilité avec les dispositions du droit communautaire et, notamment les 
dispositions en matière d'impact environnemental et de marchés publics. Plus de 5000 
consultations interservices onLétâfaites-eUousJesxas^adoptés-par la-Gommission 
l'ont été après qu'un accord interservices-soit intervenu. 
Plusieurs projets présentés n'ont pu être adoptés suite à l'évaluation faite par la 
Commission européenne. Les Etats de cohésion qui ont été informés des raisons qui 
ont conduit à ces refus ont, dans un grand nombre de cas, retiré ces projets du 
Fonds de cohésion. 
En matière de suivi et de contrôle, des comités de suivi ont été instaurés. Ceux-ci ont 
d'ores et déjà examiné l'exécution de chacun des projets adoptés. Dans l'ensemble, 
la mise en oeuvre des projets peut être jugée satisfaisante, en dépit de quelques 
retards constatés dans le domaine de l'environnement en Espagne , au Portugal et 
en Irlande.Seule la mise en oeuvre des projets dans le secteur des infrastructures de 
transport en Grèce est préoccupante en raison des difficultés liées à l'application des 
dispositions régissant les marchés publics. La Commission a pris contact avec les 
autorités grecques à ce sujet afin de remédier à cette situation. 
Plusieurs missions de contrôle ont déjà été effectuées dans chacun des quatre Etats 
et jusqu'à présent aucun cas d'irrégularité ou de fraude n'a été mis en évidence. 
La Commission a également veillé à entamer plusieurs actions en matière 
d'information et de publicité visant à sensibiliser les citoyens de l'Union européenne 
ainsi que les milieux intéressés à l'action du Fonds de cohésion. 
L'expérience acquise au cours de l'année 1993 et de la première partie de 1994 a 
déjà été mise à profit en permettant d'introduire un certain nombre d'amendements 
dans la législation communautaire. Les remarques du Comité Economque et Social 
et du Comité des Régions ont également contribué à l'amélioration du cadre législatif. 
Plusieurs amendements ont pu être incorporés par le Parlement Européen et le 
Conseil des Ministres après avis conforme du Parlement européen, dans le Règlement 
créant le Fonds de cohésion, entré en vigueur le 26 mai 1994. 
La Commission se félicite de la collaboration ,non seulement des autres institutions 
de l'Union européenne, mais également des Gouvernements des quatre Etats 
membres de cohésion ainsi que de la Banque Européenne d'Investissement. Les 
nombreux contacts avec les partenaires sociaux, les milieux intéressés et les entités 
chargées de l'exécution des projets ont également été fort précieux. Forte de tous ces 
appuis, la Commission a réussi dans un délai record à instaurer le Fonds de cohésion 
pour permettre à l'objectif de solidarité européenne qu'il représente de se concrétiser 
dans les faits. 
Les citoyens européens peuvent dès à présent se rendre compte ,soit au travers de 
certains projets déjà achevés, soit au vu de nombeux chantiers en cours d'exécution, 
de l'effort de cohésion économique et sociale..entrepris-parJe-Fonds de cohésion de 
l'Union européenne 
2r 
CHAPITRE 1 - LE CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE 
1.1 Le Traité de Maastricht et les dispositions de protocole sur la cohésion 
économique et sociale. 
La création du Fonds de cohésion par le Traité de Maastricht (article 130 D) constitue 
l'innovation majeure des modifications apportées par le Traité en matière de cohésion 
économique et sociale. 
Si elle se situe dans la continuité de la politique de solidarité entreprise principalement 
au moyen des fonds structurels, cette innovation apporte une dimension particulière 
et complémentaire en ce qu'elle trouve sa principale justification dans les exigences 
nouvelles découlant de la perspective et aujourd'hui de la mise en oeuvre de l'Union 
économique et monétaire. 
De ses origines, le Fonds de cohésion tire sa spécificité qui s'articule autour de trois 
grands principes: 
En premier lieu un champ d'application limité: le protocole sur la cohésion économique 
et sociale stipule qu'il sera attribué des contributions financières aux "Etats membres 
dont le PNB par habitant est inférieur à 90% de la moyenne communautaire". 
Il s'agit donc d'aider les Etats les moins prospères et non pas comme c'est le cas 
dans les fonds structurels des régions déterminées se situant sur l'ensemble du 
territoire de l'Union. 
En second lieu, les interventions sont limitées au cofinancement de projets dans le 
domaine de l'environnement et dans celui des réseaux transeuropéens en matière de 
transport. 
Enfin, de par son lien avec la mise en oeuvre de l'Union économique et monétaire, 
le Fonds de cohésion bénéficie aux Etats membres qui ont mis en place un 
programme visant à satisfaire aux conditions de l'article 104 C du Traité relatif aux 
déficits public excessifs. 
K 
1.2 Le Conseil européen d'Edimbourg 
Le principe du Fonds de cohésion étant inscrit dans le Traité et les critères d'éligibilité 
définis dans le protocole, le Conseil européen réuni à Edimbourg les 11 et 12 
décembre 1992 a arrêté les principes généraux de son fonctionnement en se basant 
sur la proposition de règlement faite par la Commission en juillet 1992. 
Lors-de ce Conseil européen, a également été arrêtée la dotation financière du Fonds 
de cohésion qui s'élèvera pour la période 1993-1999 à 15,15 milliards d'écus exprimés 
en prix 1992. 
En outre, a été décidée l'instauration d'un instrument provisoire destiné à permettre 
un soutien financier de la Communauté aux Etats membres bénéficiaires dès l'année 
1993 dans l'attente de l'entrée en vigueur du Traité et par voie de conséquence de la 
possibilité de mettre en place le Fonds de cohésion lui-même. A cet effet, le Conseil 
européen a demandé à la Commission d'élaborer une proposition de règlement en ce 
sens. 
1.3. L'instrument financier de cohésion 
Le 23 décembre 1992, la Commission a approuvé la proposition de règlement 
instituant l'instrument financier de cohésion basé sur l'article 235 du Traité et a décidé 
de la transmettre au Conseil et pour consultation au Parlement européen et au Comité 
économique et social. 
Le Parlement européen a examiné la proposition de règlement et y a apporté une 
série d'amendements. L'avis du PE a été rendu le 11 mars 1993. Cet avis a été 
examiné par le Conseil et la Commission a présenté sa position sur les amendements 
du Parlement en vertu de l'article 149, paragraphe 3 du Traité. Les principales 
préoccupations du PE ont été intégrées dans le règlement définitif. Elles concernaient 
la garantie à donner aux Etats membres bénéficiaires d'être nominativement identifiés 
dans le dispositif législatif, la nécessité d'assurer une part importante des crédits en 
faveur de l'environnement en insistant sur la notion d'équilibre approprié entre 
l'environnement et les transports, l'exigence de la mise en place d'un système de suivi 
adéquat et enfin l'obligation de donner une large information sur les financements 
communautaires. 
Le règlement a été adopté par le Conseil le 30 mars 1993 et est entré en vigueur le 
1 avril 1993 pour une période limitée à un an. Il a par la suite été prorogé jusqu'à la 
fin de 1994. 
Les Etats membres ont ainsi été mis en mesure de présenter leurs projets pour 
l'année 1993 et la Commission a pu, après instruction des projets procéder à 
l'engagement de l'ensemble des crédits inscrits pour l'année en cours. 
1.4 La décision standard 
Afin de mettre en oeuvre de façon harmonisée, les dispositions du règlement 
concernant l'octroi des concours de l'instrument financier de cohésion et du Fonds de 
cohésion, la Commission a élaboré une décision standard (cf annexe n°4) qui, outre 
le dispositif proprement dit, comprend, notamment, une annexe descriptive du projet 
adopté et des annexes communes à tous les projets concernant les dispositions 
financières et de suivi, le respect des politiques communautaires et les dispositions 
à mettre en oeuvre en matière d'information et de publicité. 
Cette décision a par la suite été légèrement modifiée pour tenir compte des 
changements introduits par le Règlement instituant le Fonds de cohésion. 
Cette standardisation permet d'assurer la sécurité juridique dans la prise de décision. 
Elle n'empêche cependant pas de tenir compte de la spécificité des projets puisque, 
selon la nature des actions financées, la décision adoptée peut comprendre des 
clauses et conditions ad hoc. 
1.5. Formulaire de demande 
Avant l'entrée en vigueur de l'Instrument financier de cohésion, la Commission a 
élaboré un formulaire de demande de concours, qu'elle a envoyé aux Etats membres. 
Ce formulaire demande une série d'informations de base sur les projets présentés 
(autorité responsable, description, localisation, coûts, concours demandé, compatibilité 
avec les politiques communautaires, etc.), comme le veut le règlement instituant 
l'Instrument de cohésion. Les informations doivent être concises, de manière à ce que 
le processus de consultation au sein de la Commission se déroule plus facilement et 
que la même base soit toujours utilisée pour le traitement des demandes et 
l'évaluation des projets. 
Après l'adoption du règlement instituant le Fonds de cohésion, le formulaire de 
demande a été modifié en fonction des nouvelles dispositions réglementaires, 
renforcées, et de l'expérience acquise grâce à l'Instrument financier provisoire. 
1.6 - Formulaire de suivi 
Conformément à l'article 9 § 9 du Règlement, les quatre Etats membres bénéficiaires ont 
instauré des Comités de suivi des projets à la suite de l'adoption des premières décisions 
prises par la Commission en leur faveur. L'expérience acquise au cours des premières 
réunions des Comités a démontré qu'une meilleure identification de la nature des travaux 
effectués pour chaque projet, était primordiale pour évaluer leur état d'avancement. 
C'est à cette fin qu'un formulaire (cf annexe 6) détaillé d'appréciation de la réalisation des 
projets a été élaboré afin de recueillir les renseignements nécessaires. Ceci permet une 
meilleure préparation des réunions des comités et de mieux se rendre compte des progrès 
effectués ou des problèmes rencontrés.notamment au regard d'indicateurs physiques et 
financiers. Le nouveau formulaire de suivi a été communiqué aux Etats de cohésion à la 
suite de l'entrée en vigueur du Règlement établissant le Fonds de cohésion. 
1.7 Le règlement instituant le Fonds de cohésion. 
Après l'entrée en vigueur du Traité le 1er novembre 1993, la Commission a approuvé le 
21 décembre 1993 deux propositions de règlement, l'une instituant le Fonds de cohésion 
et la seconde portant dispositions d'application. 
En application de l'article 130 D, le Fonds de cohésion a été institué par le Conseil statuant 
à l'unanimité et, élément nouveau, après avis conforme du Parlement européen et avis 
consultatif du Comité économique et social et du Comité des Régions récemment créé en 
application de l'article 198 A du Traité. 
L'article 130 D modifié du Traité confère au Parlement européen un pouvoir accru en 
matière d'actions structurelles puisqu'il prévoit que son avis conforme est requis avant 
adoption par le Conseil de la proposition de règlement. 
La mise en place du Fonds de cohésion a été pour le Parlement européen la première 
occasion d'exercer cette nouvelle compétence dans le champ des politiques internes. Dans 
ce cadre, le Parlement européen a approuvé un grand nombre d'amendements, dont 
certains ne faisaient que renforcer les préoccupations exprimées lors de son avis sur 
l'instrument financier de cohésion. Par rapport à celui-ci, des inflexions majeures ont été 
apportées à la réglementation. 
La première concerne le rôle des autorités régionales et locales dans le suivi des projets 
financés par le Fonds de cohésion. Il leur est reconnu la possibilité de participer au comité 
de suivi des projets lorsqu'elles sont compétentes pour l'exécution d'un projet, et le cas 
échéant, lorsqu'elles sont directement concernées par un projet. La seconde inflexion 
majeure a trait au fait que le Parlement européen a demandé et obtenu de donner un avis 
conforme sur les dispositions de mise en oeuvre du Fonds de cohésion. Celles-ci sont 
annexées au règlement. De son côté le Parlement européen a fait preuve de souplesse, 
puisqu'il a accepté que ces dispositions de gestion puissent être réformées, sur proposition 
de la Commission, par le Conseil statuant à la majorité qualifiée après avis du Parlement 
européen. 
Le règlement instituant le Fonds de cohésion a été approuvé par le Conseil le 16 mai 1994 
et est entré en vigueur le 26 mai 1994, se substituant à l'instrument financier de cohésion 
et constituant désormais la base juridique pour lesjnterventiohs du Fonds. 
Ce règlement intègre, dans son annexe H et pour donner suite à la demande du Parlement 
européen, les dispositions de mise en application qui, dans la proposition de la 
Commission, faisaient l'objet d'un règlement séparé. 
1.8. Le règlement de la Commission concernant les irrégularités 
En complément du règlement du Conseil et en application de son article 12, la Commission 
a, par règlement n°1831/94 du 26 juillet 1994, complété le dispositif réglementaire qui 
encadre l'action du Fonds de cohésion. 
Par ce règlement relatif à la lutte contre les irrégularités et le recouvrement des sommes 
indûment versées dans le cadre du Fonds de cohésion, la Commission dispose désormais 
d'une base juridique incontestable pour lutter contre la fraude et des moyens de mettre en 
place un système d'information sur les cas d'irrégularités. Le système d'information est en 
train d'être mis sur pied et sera alimenté par les communications trimestrielles des Etats 
membres. 
CHAPITRE 2 AIDE FINANCIÈRE ENGAGÉE ET PAYÉE PAR LE FONDS 
2.1. Le Budget disponible 
Lors du Sommet européen d'Edimbourg de décembre 1992, les chefs d'Etats ont 
décidé d'octroyer 15.150 Mécus aux quatre Etats membres bénéficiaires pour la 
période 1993-1999 aux prix 1992. Une répartition annuelle des crédits a été établie 
comme suit: 
MECUS 
Année 
Montant 1993 
1.500 1994 
1.750 1995 
2.000 1996 
2.250 1997 
2.500 1998 
2.550 1999 
2.600 TOTAL 
15.150 
Par conséquent, les crédits d'engagements pour les exercices 1993 et 1994 ont été 
arrêtés respectivement à 1.565 Mécus et 1.853 Mécus. Les crédits de paiement 
s'élèvent pour les mêmes exercices à 1.000 Mécus et à 1.679 Mécus. 
Tenant compte de ce qui précède, le budget prévisionnel de l'exercice 1995 a été établi 
à 2.152 Mécus en crédits d'engagement et à 1.750 Mécus en crédits de paiement. 
2.2 La répartition par Etat Membre 
Ces montants sont l'objet d'une répartition indicative telle que définie à l'Annexe I du 
Règlement. La répartition indicative prévoit une fourchette de 52 à 58% pour l'Espagne, de 
16 à 20% pour la Grèce, autant pour le Portugal et de 7 à 10% pour l'Irlande. 
Le tableau des fourchettes indicatives peut dès lors s'établir comme suit: 
MECUS 
Etat 
Membre 
1993 
1994 
1995 
1996 
1997 
1998 
1999 
TOTAL 
93/99 ESPAGNE 
52% 
780 
910 
1.040 
1.170 
1.300 
1.326 
1.352 
6.174 55% 
825 
962,5 
1.100 
1.237,5 
1.375 
1.402,5 
1.430 
8.332,5 58% 
870 
1.015 
1.160 
1.305 
1.450 
1.479 
1.508 
8.787 GRÈCE-PORTUGAL 
16% 
240 
280 
320 
360 
400 
408 
416 
2.424 18% 
270 
315 
360 
405 
450 
459 
468 
2.727 20% 
300 
350 
400 
450 
500 
510 
520 
3.030 IRLANDE 
7% 
105 
122,5 
140 
157,5 
175 
178,5 
282 
1.060,5 9% 
135 
157,5 
180 
202,5 
225 
229,5 
234 
1.363,5 10% 
150 
175 
200 
225 
250 
255 
260 
1.515 
2.3. L'exécution budgétaire sous l'instrument financier de cohésion 
En ce qui concerne l'exercice 1993, les engagements contractés au 31 décembre ont 
atteint 1.564,6 Mécus, soit 99,9% des crédits disponibles. 
Le tableau 1 montre la répartition des engagements de l'Instrument par Etat membre et 
par domaine. 
Tableau 1 - CRÉDITS POUR ENGAGEMENT POUR 1993: 1.565 Mécus 
E.M. 
GR 
ES 
IRL 
PO 
TOTAL 
Ass. Tec 
TOTAL ENVIRONNEMENT 
175.222.400 
252.083.242 
55.917.250 
122.794.100 
606.016.992 
606.016.992 % 
62 
29 
39 
43 
38.7 
38.7 TRANSPORT 
105.141.600 
606.367.461 
85.969.850 
160.774.600 
958.253.511 
958.253.511 % 
38 
71 
61 
57 
61.3 
61.3 TOTAL 
280.364.000 
858.450.703 
141.887.100 
283.568.700 
1.564.270.503 
374.125 
1.564.644.628 RÉPART. 
% 
17.9 
54.9 
9.1 
18.1 
100 
0,02 
100 
Quant aux crédits de paiement, le budget fixé à 1000 Mécus pour l'exercice 1993 a été 
réduit à 800 Mécus après un virement de 200 Mécus. Ces crédits ont été utilisés à hauteur 
de 730,6 Mécus, soit 91,7%, laissant un crédit non utilisé de 64,4 Mécus ( 8,7%). 
Le tableau 2 rend compte du niveau du transfert de fonds vers les Etats Membres 
bénéficiaires. 
Tableau 2-CRÉDITS POUR PAIEMENT POUR 1993: 800* 
E.M. 
GR 
ES 
IRL 
PO 
TOTAL 
Ass.Tec 
TOTAL ENVIRONNEMENT 
99.067.294 
119.120.124 
28.845.009 
31.513.629 
278.546.056 
278.546.056 % 
66.9 
28.3 
42.6 
33.5 
38.1 
38.1 TRANSPORT 
49.048.861 
301.660.389 
38.828.602 
62.496.918 
452.034.770 
452.034.770 % 
33.1 
71.7 
57.4 
66.5 
61.9 
61.9 TOTAL 
148.116.155 
420.780.513 
67.673.611 
94.010.547 
730.580.826 
7.500 
730.588.326 RÉPART. 
% 
20.3 
57.6 
9.3 
12.9 
100 
100 
SOLDE DES CRÉDITS DE PAIEMENT: ( 800.000.000 - 730.588.326) = 64.411.674 (8,7%) 
L'exécution budgétaire de l'exercice 1994 en crédits d'engagement limitée à la durée 
(26/5/94) d'application de i'I.F.'C., tenant compte d'un report de crédit de 136.300 écus de 
l'exercice précédent, atteint un taux de 16,8%. Soit 311,8 Mécus de crédits engagés 
(Tableau 3). Ce qui porte à 1.876,4 Mécus les engagements contractés en 1993 et 
partiellement en 1994 au titre de l'I.F.C. 
Tableau 3 - ENGAGEMENTS 1994 (partiels) 
E.M 
ES 
GR 
IR 
PO 
ASS.TECH. 
TOTAL ENVIRON. 
18.946.395 
106.623.150 
18.571.650 
6.104.700 
150.245.895 TRANSPORT 
5.559.979 
12.403.200 
23.770.775 
119.523.660 
161.257.614 TOTAL 1 
24.506.374 
119.026.350 
42.342.425 
125.628.360 
136.300 
311.639.809 
Le budget initial était de 1v00O-Méeus:200=Mécus ont été virés dans le cadre de la procédure Notenboom. 
9 
De ce montant, 510.425 écus, dont 374.125 écus engagés en 1993 et 136.300 en 
1994, ont été utilisés afin d'entreprendre des actions au titre de l'assistance 
technique, soit 0,16% du total des engagements. Ce pourcentage est inférieur au 
seuil de 0,5% prévu par le Règlement financier. 
Quant aux crédits de paiement de 1.679 Mécus auxquels s'ajoutent 64,4 Mécus de 
report de l'exercice 1993, leur exécution s'élève à 343,2 Mécus. Soit 20,9% des 
crédits disponibles. Montant qui a été payé pour 188,4 Mécus (54,9%) sur les 
engagements restant à liquider au 31/12/93 de 834 Mécus et 154,8 Mécus (45,1%) 
sur les engagements de 1994 en tant que première avance. Le tableau 4 donne 
une vue complète des deux exercices. 
10 
TABLEAU 4- ÉTAT D'EXÉCUTION BUDGÉTAIRE 1993/94 
E.M. 
ES 
GR 
IR 
PO 
. Assis. 
Tech. 
TOT 
Dotation 
Reports de 
93 ENGAG.93 
854.450.703 
280.364.000 
141.887.100 
2Ô3.568.700 
! 374.125 
1.564.644,628 
1.565.000.000 % 
54,9 
17,9 
9,1 
18,1 
0,02 
100 ENGAG. 94 
24.506.374 
119.026.350 
42.342,425 
125V62836Q 
136.300 
311.770.339 
1.853.000.000 
136.300 % 
7,8 
38,2 
13,6 
40,4 
100 TÔT1 
878.957.077 
399.390.350 
184.229.525 
409.434.188 
510.425 
1.876414.967 
3.418.136.300 % 
46,8 
21,2 
10 
21,8 
100 PAIEM.93 
420.780.513 
148.116.155 
67.673.611 
94.010.547 
7.500 
730.588.326 
800.000.000 % 
57,6 
20,3 
9,3 
12,9 
10a PAIEM.94 
133.440.810* 
62.299.852 
13.532.229 
133.939.020 
45.846 
343.257.757 
1.679^000.000 
. 64.411.000 % 
39 
18 
4 
39 
100 TOT 2 
554.221.323 
210.416.007 
81.205.840 
227.949.567 
53,346 
1.073.846.083 
2.543.411.000 Vo 
52 
20 
7 
21 
100 Solde à payer (T1-
T2) 
' 324.735.754 
188.974.343 
103.023.685 
181.484.621 
457.079 
802.568.884 
* dont 70,6 Mecus sur la dotation 11 (exercice 94) et 62,8 Mecus sur la dotation 31 (reports) 
1- Reste à payer au 31/12/93: (1.564.644.628- 730.588.326) = 834.056.302 
2 - Les crédits de paiement de l'exercice 1993 ont été réduit de (200 Mecus) 1.000 Mecus 4 800 Mecus. 
3 - Les crédits de paiement de l'exercice 1994 ont été réduit de (350 Mecus) 1679 Mecus à 1.349 Mecus. 
4 - L'exercice 94 dispose de crédits de report de 136.300 écus en crédits d'engagement et de 64.411.000 écus en crédits de paiements. 
Page 11 
2.3.1 ESPAGNE 
a) Engagements en 1993/94 : ENVIRONNEMENT 
En 1993, les autorités espagnoles ont présenté un éventail de projets pour obtenir un 
financement au titre de l'instrument financier de cohésion. Ces projets portaient 
notamment sur les infrastructures d'adduction d'eau et de traitement des déchets, le 
contrôle de la qualité de l'eau, le contrôle de l'érosion, la restauration de plages, la 
gestion de berges, la préservation de la nature et le contrôle de la pollution industrielle. 
Par rapport aux autres pays concernés par l'instrument de cohésion, les demandes 
couvraient donc un domaine d'activité plus vaste, qui reflétait la situation particulière 
et les priorités de l'Espagne. A cause de leur portée modeste, bon nombre de projets 
ont été regroupés, de manière à ce que les concours soient attribués par type et/ou 
localisation. 
Entre avril 1993 et mai 1994, la Commission a-adopté 23 décisions concernant 65 
projets dans le domaine de l'environnement en Espagne. Au total, les concours se sont 
élevés à 270,99 millions d'écus pour des coûts éligibles de 318,80 millions d'écus. 
Les projets concernant l'environnement représentent donc quelque 30,7 % du montant 
total des concours accordés par l'instrument financier de cohésion à l'Espagne jusqu'à 
la fin du mois de mai 1994. 
Les projets approuvés sont ventilés par catégorie dans le tableau ci-dessous. Les 
paragraphes suivants fournissent davantage de détails en mettant en relief les projets 
les plus importants dans chaque catégorie. Tous les projets approuvés répondent aux 
priorités énoncées dans le cinquième programme communautaire d'action en matière 
d'environnement et de développement durable, ainsi que dans les objectifs de l'article 
130r du Traité. 
12 
Espagne - Projets approuvés en matière d'environnement (avril 1993 - mai 1994) 
Catégorie 
Adduction d'eau 
Contrôle de la qualité de l'eau 
Collecte etrtraitement des eaux usées 
Contrôle de l'érosion et reboisement 
Préservation de la nature 
Contrôle de la pollution industrielle 
Autres 
Total Nombre de 
projets 
11 
9 
7 
20 
10 
6 
2 
65 Coût total eligible 
(millions d'écus) 
114,529 
37,843 
11,214 
105,994 
25,727 
22,170 
1,323 
318,801 Concours de 
l'IFC 
(millions d'écus) 
97,350 
32,167 
9,532 
90,095 
21,868 
18,845 
1,134 
270,990 % 
35,9% 
11,9% 
3,5% 
33,2% 
8,1% 
7,0% 
0,4% 
100,0% 
13 
Adduction d'eau 
Dans cette catégorie figurent divers projets destinés à améliorer ou à assurer la 
fourniture d'eau de bonne qualité à des zones touchées par la sécheresse et les 
pénuries d'eau qui en résultent. Plusieurs d'entre eux ont été lancés dans le cadre des 
procédures d'urgence prévues par le gouvernement espagnol, à cause de la gravité 
des problèmes auxquelles les zones concernées (Madrid, Malaga, Seville, Oviedo, 
Ciudad Real et certaines zones côtières importantes) étaient confrontées. Ils portent 
principalement sur l'installation des infrastructures nécessaires à l'acheminement, vers 
les zones en question, d'eau potable provenant de sources d'approvisionnement 
(stations de pompage, aqueducs, galeries, stations d'épuration, etc.) 
Le projet le plus important xte la catégorie est celui qui vise à assurer 
l'approvisionnement de Madrid en permettant le transfert d'eau entre les réservoirs de 
Picadas et de Valmayor, par une conduite de 32,5 km (les travaux devaient être 
achevés à la fin de 1993). Le concours qui lui a été octroyé par l'instrument financier 
de cohésion s'est élevé à 44,1 millions d'écus. 
Contrôle de l'érosion et reboisement 
Les projets appartenant à cette catégorie prévoient une série de mesures destinées à 
résoudre un des problèmes d'environnement les plus graves du pays : la forte érosion, 
qui touche plus de 40 % du territoire espagnol et rend urgente une intervention sur 
environ 18 % de celui-ci. 
Deux séries de projets ont été admises au bénéfice d'un concours de l'instrument 
financier de cohésion. La première émane de l'Institut national pour la préservation de 
la nature (ICONA) et prévoit diverses mesures pour contrôler l'érosion dans les zones 
les plus dégradées des bassins des grands fleuves espagnols (boisement, amélioration 
de la couverture végétale actuelle et stabilisation des chenaux d'écoulement des 
torrents). Un concours total de 50 à 58 millions d'écus a été approuvé pour sa 
réalisation. 
La seconde série, pour laquelle un concours de 28,10 millions d'écus a été alloué, 
relève de la responsabilité du ministère des travaux publics et de l'environnement 
(MOPTMA) et prévoit diverses mesures pour contrôler l'érosion des bassins de 
réception des réservoirs publics. 
14 
Contrôle de la qualité de l'eau 
Un réseau automatique de stations d'alerte rapide destiné à contrôler la qualité de l'eau 
dans tous les grands bassins fluviaux de l'Espagne bénéficie actuellement d'un 
concours de 32,17 millions d'écus de l'instrument financier de cohésion. Les projets ad 
hoc, réalisés sous la responsabilité de la Direction générale de la qualité des eaux, 
porteront notamment sur la conception et l'installation de quatorze stations chargées 
de transmettre, par satellite (à l'aide du système VSAT), des informations clés sur 
révolution de la qualité des eaux dans certaines parties des grands fleuves. Il s'agit là 
d'un programme important qui doit améliorer les flux d'informations et permettre d'agir 
rapidement face aux rejets polluants. 
Préservation de la nature 
Plusieurs actions en faveur des parcs nationaux espagnols ont été financées à ce titre. 
L'objectif était de satisfaire la demande du public et de minimiser les effets nuisibles 
de l'afflux de visiteurs sur les habitats, la flore et la faune. Les projets élaborés ont 
bénéficié d'un concours de 16,45 millions d'écus de l'instrument financier de cohésion. 
Des mesures supplémentaires ont ensuite été financées à hauteur de 5,4 millions 
d'écus (toujours en faveur des parcs nationaux) pour pallier la dégradation des 
écosystèmes due à l'activité humaine, empêcher leur destruction par les incendies et 
éliminer les espèces non indigènes. 
Collecte et traitement des eaux usées 
Plusieurs projets prévoyant l'installation d'infrastructures de collecte et de traitement 
des eaux usées ont été financés. Un concours total de 9,5 millions d'écus leur a été 
accordé. 
Contrôle de la pollution industrielle 
L'instrument financier de cohésion a financé une partie du programme important prévu 
par le gouvernement espagnol pour aider les entreprises à appliquer de nouvelles 
technologies destinées à réduire la production de déchets et d'agents polluants liquides 
ou solides (Programa Industrial para la Tecnologia Medioambiental - PITMA). Un 
concours total de 18,85 millions d'écus a été accordé pour une série de petits projets 
mis en oeuvre en 1993 dans les domaines suivants : 
- reduction des rejets d'eaux usées et purification de ces dernières, 
- elimination des effluents des moulins à olives; 
- gestion des déchets industriels; 
- gestion des huiles usagées; 
- collecte et élimination des hydrocarbures rejetés en mer; 
- régénération xlu sol. 
15 
b} TRANSPORTS 
La Commission a adopté 25 décisions approuvant 31 projets espagnols d'infrastructure 
de transport à financer par l'instrument financier de cohésion. 
Les coûts éligibles des investissements s'élèvent à 716.070.514 écus au moment de 
l'adoption de décisions; le concours de l'instrument financier de cohésion était de 
604.124.151 écus, soit 84,37% des coûts éligibles. 
Par mode de transport la distribution budgétaire s'établit ainsi: 
-routes 71,9% 
- chemin de fer 14,7% 
- navigation aérienne 12,1% 
- navigation maritime 1,3% 
Le montant total engagé sur le budget de 1993 s'élève à 598.564.172 écus et sur le 
budget de 1994 le montant engagé s'élève à 5.559.979 écus au titre de l'instrument 
financier de cohésion. 
Routes 
Les projets routiers approuvés sont inclus dans le plan général des routes espagnoles 
et dans le réseau routier transeuropéen, en considérant que les accès au réseau en 
font également partie. Aucun projet n'a été financé en dehors du réseau et de ses 
accès. 
L' ensemble de ces projets permet d'améliorer les communications des régions 
périphériques espagnoles avec la France ou le Portugal et/ou de faciliter la continuité 
du réseau dans la proximité des centres urbains. 
16 
- trois projets contribuent à la réalisation du contournement Nord et Ouest de Madrid 
(M 40). Ils permettront la continuité et la connexion des différents corridors qui 
convergent vers de la capitale espagnole. 
- un projet autoroutier et trois études techniques de projets autoroutiers se situent sur 
les axes radiaux confluant vers Madrid: 
- sur l'itinéraire Madrid-Valence, construction d'un tronçon de "autovia" 
entre Requena et Chivas et première phase entre Atalaya del Canavete 
et Caudete de las Fuentes. 
- {""autovia" de las Rias Bajas reliera la Galice et le nord du Portugal au 
centre de la péninsule et au corridor Bordeaux-Valladolid- frontière 
portugaise; 
- L'"autovia" Madrid-Valence reliera à la capitale espagnole un des 
centres urbains les plus peuplés de la péninsule. 
- Y"autovia" Bailen-Grenade permet l'accès de l'Andalousie orientale aux 
grands corridors et complète un tronçon manquant de l'axe-Sud-Nord. 
Huit projets routiers se trouvent sur les axes transversaux ou périphériques et 
complètent le réseau maillé espagnol: 
- Le contournement de Adra et un tronçon de l'autoroute Trinidad-
Montgat se trouvent sur la dorsale méditerranéenne; 
- Le tronçon Gilet-Soneja et {'"autovia" Saragosse-Hesca (première 
phase) sur le corridor Sagunto-Saragosse-Somport 
- La nouvelle route entre las Duenas et Novellana sur l'itinéraire Nord 
reliant les Asturies au Pays-Basque; le périphérique Est de Valladolid 
sur le corridor Bordeaux-Valladolid-Salamanca; l'accès à Saint-Jacques 
sur l'itinéraire occidental en Galice; la nouvelle dérivation de Lardera 
sur le corridor Barcelone-Saragosse- Burgos. 
17 
Chemins de fer 
Les projets ferroviaires approuvés ont pour objectif général l'amélioration de la qualité 
du réseau qui relie les cinq plus grandes villes espagnoles: Madrid -Barcelone -
Valence- Saragosse - Seville. Excepté la ligne Madrid-Seville, les connexions de 
longue distance se caractérisent par des vitesses de circulation limitées au regard des 
besoins actuels et/ou par l'existence, souvent, d'une ligne unique. 
Les quatre premières villes citées se trouvent sur le triangle Madrid-Valence-
Barcelone. 
Les projets approuvés s'inscrivent dans les orientations suivantes: 
- modernisation, adaptation et dédoublement de la ligne actuelle pour permettre des 
vitesses de 220 km/h (axes Madrid-Valence et Valence-Tarragone) 
- sur la ligne Madrid-Saragosse-Valence : étude du tracé de trains à grande vitesse 
sur deux tronçons. 
Un projet à Seville établit la connexion du réseau grande vitesse sur gabarit 
international au réseau national, au gabarit plus large, en permettant aux rames 
traditionnelles (type Talgo) de circuler sur les deux réseaux. Le projet est à présent 
complété et en fonction. 
Aéroports 
Le trafic aérien des régions insulaires espagnoles est en augmentation constante. Le 
développement du secteur touristique et le désenclavement des îles justifient le 
financement des infrastructures aéroportuaires. Les projets approuvés concernent des 
travaux divers dansdeux aéroports des îles Canaries (Hierro et Tenerife) et une 
aérogare dans un aéroport aux îles Baléares (Palma de Mallorca). 
Ces projets améliorent la capacité et la qualité des services dans les régions 
périphériques et ultrapériphériques. 
Transports Maritimes (Vessel traffic system) 
Cinq grands points stratégiques pour le trafic maritime près des côtes espagnoles ont 
été choisis pour y implanter des systèmes de surveillance maritime et de lutte contra 
la pollution des mers: le golfe de Gascogne, la façade sur l'Atlantique septentrionale, 
le passage Méditerranée - Atlantique au détroit de Gibraltar, la façade sur la 
Méditerranée septentrionale, les îles' Canaries sur l'Atlantique méridionale. 
Comme ces projets ont également un impact environnemental positif, les coûts de leurs 
investissements ont été classés, aux fins statistiques, pour moitié dans le secteur 
environnemental et pour moitié comme projets d'infrastructure de_transport. 
18 
2.3.2 PORTUGAL 
a) ENVIRONNEMENT 
Les priorités du Portugal, en matière environnementale coincident avec les domaines 
prioritaires retenus par la Commission pour l'intervention de l'Instrument Financier de 
Cohésion, à savoir développer les infrastructures nécessaires à la mise en oeuvre des directives 
communautaires en matière d'approvisionnement d'eau potable, de traitement des eaux 
résiduaires et de déchets . 
Les autorités portugaises ont décidé de présenter à l'IFC des projets dans les secteurs de l'eau 
et des déchets presque exclusivement dans les trois régions à plus forte concentration urbaine 
du pays - Lisbonne, Porto et l'Algarve. Les projets regroupent plusieurs municipalités qui 
participent à leur conception et gestion. 
Les quelques exceptions à ce critère géographique sont des projets qui visent à apporter des 
solutions à des problèmes environnementaux particulièrement graves et dont l'urgence demande 
une intervention rapide et parfois de grande dimension. 
La concentration géographique de l'intervention a permis d'assurer un impact significatif des 
projets même en tenant compte de la faible dimension de chaque action individuelle. Cette 
approche a permis de rationaliser la présentation des demandes et l'on constate désormais la 
mise en place de groupes cohérents de projets, définis au niveau géographique d'un territoire 
et par objectif, ce qui permet de garantir une meilleur efficacité de l'intervention 
communautaire conformément aux exigences de la réglementation. 
Approvisionnement en eau notable 
En 1990, le pourcentage de la population du Portugal desservie par des réseaux de 
distribution d'eau potable (77%) était encore inférieur à la moyenne communautaire (95%) 
et une partie considérable des réseaux existants ne garantissaient pas les niveaux de qualité 
établis par les directives européennes. 
L'objectif de l'intervention demandée à l'Instrument Financier de Cohésion est de contribuer 
à la réduction de cet écart jusqu'à 1999 et un ensemble de 8 projets a été présenté à cet effet. 
La presque totalité de ces projets porte sur le développement et l'amélioration des systèmes 
de captation de eaux du Tage et de Castelo de Bode qui fournissent le réseau de distribution 
de la région urbaine de Lisbonne (2,5 millions d'habitants). 
Les travaux en cours visent d'une part à augmenter la capacité de la station de traitement de 
l'eau d'Asseiceira et d'autre part à renforcer la capacité de transport de l'adducteur et la 
sécurité de l'approvisionnement. 
19 
Dans la région de l'Algarve, l'Instrument Financier participe au financement du système 
d'adduction d'eau qui fait la liaison du barrage d'Odelouca à la station de traitement et aux 
réseaux de distribution des municipalités. 
Ces actions font partie d'un projet de grande dimension qui a pour but de renforcer 
l'approvisionnement en eau potable de la zone littoral ouest de l'Algarve, appelé région de 
Barlavento, et dont les stades suivants sont aussi prévus pour le financement du Fonds de 
Cohésion. 
Un seul projet ne s'intégrant pas dans la stratégie de grands système décrite précedement a 
été présenté concernant le financement du barrage d'Enxoé. Ce barrage vise 
l'approvisionnement de deux municipalités en Alentejo, une région qui a des très graves 
problèmes d'insuffisance d'eau potable dûs à la sécheresse persistante des derniers années et 
à la faible qualité des ressources disponibles. 
Traitement des Eaux Usées 
La situation dans le domaine du traitement des eaux usées au Portugal par rapport aux 
obligations de la législation communautaire impose la réalisation d'un effort d'investissement 
considérable dans des délais assez courts. 
Le pourcentage de la population portugaise desservi en 1990 par des réseaux de collecte des 
eaux usées était de 55% et seulement 21% disposait de systèmes de collecte et traitement, 
les moyennes communautaires étant respectivement de 86% et de 78%. 
L'objectif de l'intervention de l'Instrument est de contribuer à la diminution de cet écart et 
à la mise en oeuvre des directives communautaires dans les délais prévus. 
Un total de 11 projets a été présenté aussi bien dans les zones urbaines de Lisbonne et de 
Porto que dans des zones ou les niveaux de pollution atteints exigent des interventions 
intégrées et urgentes. 
A Lisbonne et à Porto, les actions en cours visent l'assainissement des zones côtières et font 
partie de systèmes intégrés comprenant les réseaux de collecte, les stations de traitement et 
les émissaires sous marins. Ces systèmes, qui seront mis en place par stades, assurent la 
cohérence des interventions et doivent garantir l'efficacité des moyens par rapport aux 
objectifs. 
Un deuxième groupe de projets porte sur l'assainissement de rivières (l'Ave, l'Alviela et le 
Trancâo) où les niveaux de pollution sont extrêmement élevés, en raison de la décharge 
d'eaux usées urbaines et industrielles non traitées. Ce sont des actions assez importantes qui 
permettront non seulement la dépollution des rivières mais aussi, compte tenu du niveau de 
traitement à mettre en place, la réutilisation des eaux et, par conséquent, une gestion plus 
efficace des ressources hydriques. 
20 
Un troisième groupe de projets vise le traitement des eaux usées des villes de l'Algarve qui 
se situent dans la région de Ria Formosa, un parc naturel classé comme zone humide 
d'importance international et zone de protection spéciale au sens de la directive 79/409/CEE, 
concernant la conservation des oiseaux sauvages. 
Ces projets se placent aussi dans le cadre d'une intervention plus vaste dont d'autres stades 
seront présentés au Fonds de Cohésion dans les années à venir. 
Déchets 
La production de déchets urbains au Portugal est à un niveau inférieur à la moyenne 
communautaire et, même si les systèmes de traitement ne couvrent que 42% de la 
population, les besoins sont moins pressants que ceux du secteur de l'eau. Ainsi le nombre 
de projets présentés en matière de gestion de déchets n'est que de 4, dont 2 études. 
Dans la région de Porto, l'Instrument Financier de Cohésion finance les premières phases de 
l'installation d'une unité d'incinération de grande dimension et dans la région du Baixo 
Mondego l'appui est donné pour une décharge contrôlée qui fera partie d'un système intégré 
plus complexe à développer en plusieurs stades. 
Projets Approuvés 
Pendant la période d'application de l'Instrument Financier de Cohésion ont été adoptés, pour 
le Portugal 22 projets, dont 4 études, pour un montant global de concours de 128,899 
millions d'écus. 
La répartition par type de projet se présente comme suit: 
Type de Projet 
Eau Potable 
Eaux usées 
Déchets 
TOTAL N° 
7 
11 
4 
22 % 
32 
50 
18 
100 Concours IFC 
53,1 
65,4 
10,4 
128,9 % 
41 
51 
8 
100 
21 
b) TRANSPORTS 
Le souci principal qui ressort de la stratégie suivie pour le Portugal a été celui d'assurer des 
interventions de l'IFC à même de contribuer à une insertion adéquate dans les réseaux de 
transports transeuropéens, compte tenu, en particulier, du fait que la situation périphérique de 
ce pays dans le contexte communautaire pose de façon pressante le problème de l'efficacité du 
système de transports. 
Réseau routier 
Le taux de croissance très élevé des échanges commerciaux avec la Communauté depuis la 
date d'adhésion, surtout par voie terrestre, a mis en relief la nécessité de poursuivre l'effort de 
construction et de modernisation des réseaux routier et ferroviaire de liaison à l'Europe, seule 
façon d'assurer une diminution des coûts d'opération, un gain de temps de parcours et une 
amélioration de la sécurité de circulation. 
Parmi les principaux itinéraires qui composent le réseau routier fondamental portugais, 
entièrement intégré dans le réseau transeuropéen, trois axes hautement prioritaires ont été 
sélectionnés dans le but d'assurer notamment une certaine concentration de l'intervention de 
l'IFC. Il s'agit de conclure l'axe Valença-Vila Real de St° Antonio vers le nord jusqu'à la 
frontière espagnole, de mettre rapidement en oeuvre la partie portugaise de l'itinéraire reliant 
Lisbonne à Madrid et enfin d'accélérer la construction du corridor Lisbonne-Valladolid. Ce 
dernier corridor fait partie intégrante de la catégorie I des projets d'infrastructures dont la liste 
a été arrêtée par le Conseil Européen de Corfou. 
Outre la construction de nouvelles infrastructures, la nécessité d'augmenter la capacité de 
circulation du réseau sur certains tronçons par le biais du financement d'élargissements 
d'autoroutes, a également été prise en compte. De telles augmentations de capacité ont permis 
de répondre à d'importants problèmes d'engorgement dans le couloir Valença-Vila Real de St° 
Antonio, assurant par la même occasion des conditions adéquates de fluidité et de sécurité du 
trafic. 
Un degré élevé de priorité a également été attribué au désengorgement des zones urbaines à 
travers le financement de périphériques routiers dont la principale fonction consiste à assurer 
la liaison des différents réseaux de transport, hors des centre-villes. 
Les rocades intérieure et extérieure de Lisbonne, CRIL et CREL, contribuent à l'élimination 
de sérieux goulots d'étranglement qui affectent le système de transports de la Zone 
Métropolitaine de Lisbonne, en améliorant le fonctionnement du maillage routier urbain et en 
produisant un certain nombre d' impacts positifs au niveau environnemental. 
22 
Réseau ferroviaire 
Sur le plan des infrastructures ferroviaires, l'objectif stratégique majeur consiste à revitaliser 
les principaux couloirs reliant le pays au centre de l'Europe tout en contribuant à ce que ce 
mode de transport puisse représenter, de par sa plus grande efficacité dans le transport de 
personnes et marchandises, une alternative réelle au mode routier. 
Il s'agit ici de deux lignes de chemin de fer, celles du Nord et de Beira Alta, qui font toutes 
deux partie intégrante du réseau transeuropéen et revêtent une importance stratégique dans le 
contexte national. L'ampleur des investissements prévus justifie l'intervention, en parallèle, du 
Feder et de l'IFC sur des stades de projets différents. 
Les projets globaux de modernisation de ces lignes concernent essentiellement des travaux 
d'électrification, d'augmentation du nombre de voies, de signalisation et de substitution ou 
renforcement de ponts et tunnels de façon à permettre un accroissement des vitesses maximales 
de circulation capables de réduire de façon importante, dans les deux cas, le temps de parcours. 
Transport maritime 
La position géographique du Portugal et la rareté relative des corridors terrestres de liaison à 
l'Europe justifient pleinement, dans le cas portugais, une stratégie de promotion du transport 
maritime qui permette de restituer à ce mode de transport le rôle important qu'il a 
traditionnellement joué dans le cadre du commerce extérieur portugais et notamment sur la 
façade atlantique.. 
Il s'agit d'améliorer les conditions de fonctionnement des ports portugais de la façade atlantique 
tout en assurant également leur insertion dans les réseaux transeuropéens au moyen d'une 
correcte intégration multimodale. 
L'intervention de l'IFC a porté sur des investissements susceptibles de favoriser les conditions 
d'accessibilité et d'articulation intermodale et de promouvoir une amélioration de la qualité et 
de la diversité des services portuaires. 
Toutefois et dans le contexte actuel du transport maritime caractérisé par une forte concurrence, 
il convient de concentrer les efforts sur les ports offrant les meilleures potentialités en termes 
de compétitivité. 
En vue d'encadrer l'action de l'IFC dans ce domaine, en évitant la création de surcapacités 
portuaires, cette question relative aux ports de la façade atlantique devrait être étudiée à brève 
échéance. 
23 
Projets approuvés 
En 1993 ont été adoptés, pour le Portugal, 10 projets et 4 études pour un concours de l'IFC de 
l'ordre de 159,125 millions d'écus et de 1,649 millions d'écus, respectivement. 
Le montant global de contribution de l'IFC pour cette année présente la répartition suivante par 
mode de transport. 
Type de Projet/Etude 
Routes 
Chemin de fer 
Ports 
Total .,.::>::N^: 
6 
2 
6 
14 Concours IFC 
(niécuj : 
115,6 
39,4 
5,7 
160,7 % 
72 
24,5 
3,5 
100 
Depuis le début de 1994 et jusqu'au 26 mai, 6 projets et 2 études ont été approuvés pour un 
concours de l'ordre de 119,247 millions d'écus et 277 mille écus, respectivement. 
La répartition de la contribution globale de l'IFC en 1994, par mode de transport, se présente 
comme suit: 
Type de Projet/Etude 
Routes 
Chemin de fer 
Ports 
Total N° 
2 
1 
5 
8 Concours IFC 
(mécu) 
101,6 
5,1 
12,8 
119,5 % 
85 
4,3 
10,7 
100 
24 
2.3.3. GRECE 
a) ENVIRONNEMENT 
L'état de l'environnement en Grèce peut être qualifié de satisfaisant. Il s'agit d'un 
environnement varié, riche en biotopes et présentant une remarquable biodéversité. Quelques 
problèmes particuliers se trouvent ici et là, comme celui de la pollution atmosphérique des 
grandes villes . 
Toutefois, le pays est caractérisé par une grande insuffisance en infrastructures dans le domaine 
de l'approvisionnement et de la distribution en eau, du traitement des eaux usées ainsi que de 
la gestion des déchets. 
Le Fonds de cohésion ayant comme objectif la cohésion économique et sociale est intervenu 
rigoureusement dans le domaine de l'amélioration et de la réalisation des infrastructures 
manquantes ainsi que dans la protection de la nature et du patrimoine historique. 
Son intervention en Grèce représente en 1993 - 1994 70% du concours communautaire 
attribué à la Grèce. 
La répartition des interventions par objectif se présente comme suit: 
Approvisionnement en eau: 46% 
Epuration des eaux usées: 17% 
Gestion des déchets: 1% 
Protection de la nature: 4% 
Protection du patrimoine: 2% 
Les interventions dans le domaine de l'environnement ont suivi les objectifs du Vème 
Programme en matière d'environnement et de développement durable. 
Le premier objectif poursuivi concerne la gestion des ressources en eau. Il est essentiel 
d'assurer des disponibilités suffisantes en eau, la bonne gestion de ressources hydriques, la 
qualité de l'eau potable, l'équilibre de l'offre et de la demande en eau potable. 
Le second objectif est de doter le pays d'infrastructures dans le domaine de l'épuration et du 
traitement des eaux usées et l'assister dans ses obligations , suivant les directives en la matière. 
Le troisième objectif concerne la gestion des déchets selon la stratégie communautaire à 
l'horizon 2.000. 
Le quatrième objectif enfin, est de contribuer à la lutte contre les incendies de forêts qui 
dévastent la Grèce en de nombreux lieux chaque année. Finalement le Fonds de Cohésion a 
été sensible aux problèmes liés à la protection de la nature et du patrimoine historique des 
cités et des villes ainsi qu'à la création d'espaces verts. 
25 
Approvisionnement en eau 
Les interventions du Fonds de cohésion dans le domaine de l'eau potable, ont visé 
essentiellement à résoudre les problèmes posés du point de vue qualitatif et quantitatif. Elles 
comprennent également un projet d'assainissement de la nappe phréatique. 
Cette catégorie de projets englobe un grand projet, en l'occurrence l'approvisionnement en eau 
de la capitale à partir de la rivière d'Evinos, pour lequel le concours communautaire s'élève à 
166 MECU, et quelques petits projets au travers du pays , notamment en Crète (Rethymnon), 
dans le Péloponnèse (Nafplion, Tripolis, Argos, Patras) en Grèce occidentale (Lamia, Livadia, 
Chalkida, Larissa, Volos, Trikala) et en Macédoine (Veria, Katerini, Yiannitsa). 
En ce qui concerne le projet d'approvisionnement en eau d'Athènes, le Fonds de cohésion a été 
attentif quant à la bonne gestion des ressources hydriques et à l'amélioration des conduites 
d'approvisonnement en eau vers la capitale . Ce projet revêt un caractère d'urgence en raison 
de la sécheresse enregistrée ces dernières années dans le pays. 
En ce qui concerne l'approvisionnement en eau des autres villes , l'accent a été mis sur les 
villes touristiques, les parcs et les pôles industriels. 
L'assainissement de la nappe phréatique concerne un projet de dessalinisation de la plaine 
d'Argos. 
Epuration des eaux usées 
En ce qui concerne l'épuration des eaux usées ainsi que le traitement des effluents, 
principalement urbains, un grand nombre de projets a été cofinancé dans plusieurs grandes et 
moyennes villes régionales. Il s'agit en effet du cofinancement de premiers stades de projets 
dont la continuation sera reprise par le Fonds de cohésion. La multiplicité des projets 
constituera un atout important pour le pays dans ce domaine. 
Par le biais de clauses spécifiques, le Fonds de cohésion s'est assuré que, tant la distribution, 
que le traitement des eaux , formeront un ensemble opérationnel. 
Une vingtaine des projets ont été cofinancés en Macédoine et en Thrace . Les plus importants 
sont ceux de Thessaloniki, portant sur la deuxième phase de traitement biologique, de Kavala, 
d'Alexahdroupolis, de Katerini et de Veria. 
Quelques projets se situent en Epire, quelques uns en Grèce centrale dont (Chalkida, Lamia), 
une dizaine de projets dans le Péloponnèse dont (Cotinthe, Argos, Patras, Kalamata), une 
dizaine de projets en Crète, dont Heraklion et Chalkis et quelques projets dans les îles, dont 
Lesbos et Chios. 
26 
Gestion des déchets 
La gestion des déchets n'a pas pu retenir l'intérêt que la Commission souhaite, étant donné que 
les projets présentés au Fonds de cohésion par les autorités helléniques sont peu nombreux et 
concernent essentiellement l'aménagement et la création de décharges. Ces décharges se 
trouvent à Shisto, Liossia, Zante, Thessaloniki et à Patras. 
Le Fonds de cohésion, en collaboration avec les autorités helléniques, espère amplifier et 
diversifier les actions dans ce domaine selon la stratégie communautaire. 
Protection de la nature 
Durant cette période, le Fonds de cohésion a consacré son intervention à la protection des 
forêts contre des incendies. Il s'agit d' actions dans le^ domaine de la lutte contre les incendies 
et dans le domaine du reboisement. Il est connu que les incendies de forêts constituent un vrai 
fléau pour le pays. 
Protection du patrimoine , des lieux historiques et la création d'espaces verts 
L'intervention du Fonds de Cohésion comporte deux volets. 
Un volet concerne l'aménagement de l'ancien centre commercial d'Athènes en liaison avec 
la création d'espaces verts. Un second volet porte sur la restauration des monuments 
archéologiques, essentiellemnt à Athènes et à Elefsis, leur lien avec la vie active et leur 
connection avec des espaces verts. 
27 
b) TRANSPORTS 
Sous l'instrument financier de cohésion 18 décisions concernant des projets et des stades de 
projets, couvrant tous les types de transports, ont été adoptées. Leur coût total s'élève à 138 
millions d'ECU et le concours du Fonds s'élève à 117 millions d'ECU. Ainsi, dans tous les cas 
la contribution du Fonds représente 85% du coût total. 
Un grand nombre de ces décisions (15) concerne des premiers stades de projets. Le 
financement des stades ultérieurs de ces projets est, en principe, prévu par le Fonds de 
cohésion. 
Par type de transport, ces interventions se présentent comme suit : 
Routes- Autoroutes 
Rail 
Aéroports-Contrôle du trafic 
aérien 
Ports Nombre des 
projets 
12 
2 
3 
1 
18 Montant en 
millions d' ECU 
(chiffres 
arrondis) 
85 
14 
15 
3 
117 % du total 
transport 
72,5 
12 
13 
2,5 
100 
Routes-Autoroutes 
Le financement des autoroutes est de loin le plus important parmi les projets approuvés 
puisqu'il représente 72,5% du total. 
Ce financement est concentré sur deux grands axes du pays le PATHE (Patras-Athènes-
Thessalonique-frontières avec la Bulgarie) et la Via EGNAIIA (du Port d'Igoumenitsa à la 
frontière avec la Turquie). 
28 
Par corridors, les interventions se ventilent comme suit : 
a) PATHE 
déviation de Montant du % du total 
concours en ECU autoroutes 
-By-pass of Patras 
-Yliki-Agios Konstantinos 
-Raches-Pelasgia 
-Skotina-Katerini 
-Thessaloniki-Serres-Promachon 
TOTAL PATHE 4.151 
22.355 
8.942 
6.387 
3.513 
45.350 53% 
b) EGNATIA 
-Igoumenitsa-Psylorachi 
-Psylorachi-Pedini 
-Polymilos-Veria 
-Rentina-Strymonas 
-By-pass of Kavala 5.655 
4.418 
4.790 
12.775 
7.984 
TOTAL EGNATIA 35.602 
c) AUTRES (accès au PATHE et EGNATIA) 
-Kardia-Kalikratia 959 
-Korinthos-Tripoli-Kalamata 3.194 42% 
5% 
TOTAL AUTRES 
Total autoroutes 4.153 
85.105 100% 
29 
Rail 
Le financement des projets de chemin de fer contribue à l'achèvement de la double ligne 
Athènes -Thessalonique ainsi qu'à la modernisation des lignes existantes. Les projets approuvés 
étaient les suivants : 
Montant en milliers d'ECU 
Double ligne au tronçon 
Evagelismos-Leptokarya 9.690 
Elargissement de la ligne 
Paleofarsalos-Kalabaka 4.271 
TOTAL chemin de fer 13.961 
Aéroports - Contôle du trafic aérien 
Ces projets concernent l'aéroport de Corfou (achèvement d'un nouveau terminal), l'aéroport 
d'Athènes (modernisation d'une piste d'atterrissage alternative), l'achat et l'installation des deux 
radars aux aéroports de Thessalonique et de Rhodes. 
Ils se répartissement comme suit : 
Montant en milliers d' ECU 
-Aéroport de Corfou 2.565 
-Aéroport d'Athènes 1.282 
-Modernisation du contrôle 11.478 
aérien aux aéroports de 
Thessalonique et de Rhodes 
TOTAL Aéroports 15.325 
Ports 
Le financement du premier stade de la construction d'un quai au Port de Igoumenitsa a été 
approuvé. Ce port constitue l'aboutissement occidental de la via Egnatia et potentiellement la 
liaison maritime la plus importante du pays avec les autres pays de l'U.E. Le concours 
approuvé s'élève à 3 millions d'ECU. 
30 
2.3.4 Mande : bilan global 
Entre avril 1993 et mai 1994, la Commission a approuvé 55 décisions prévoyant l'octroi d'un 
concours total de 182,9 millions d'écus à l'Irlande (108,4 millions - 59,3 % - pour des projets 
dans le domaine des transports et 74,5 millions - 40,7 %) pour des projets dans le domaine de 
l'environnement). 
Les projets sont ventilés par catégorie dans le tableau ci-dessous : 
AIDE ENGAGÉE POUR DES PROJETS EN IRLANDE: 
AVRIL 93 - MAI 94 
Transport 
1. 
Routes 
2. Rail 
3. Ports 
4. 
Aéroports... 
Total Nombre de 
projets 
11 
7 
4 
1 
23 Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
71,4 
20,1 
13,6 
33 
108^ Pourcentage 
du total 
39,0 
11,0 
7,4 
1,8 
59,3 
31 
6) 
Environnement 
1. Traitement des 
eaux 
2. Adduction 
d'eau 
3. Déchets 
solides 
4. Habitat 
Total Nombre de 
projets 
23 
6 
2 
1 
32 Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
44,6 
21,5 
7,6 
03 
743 Pourcentage 
du total 
24,4 
11^ 
4,2 
0,4 
•-: 40,7:;;;^. ••:• 
TOTAL GENERAL 55 182,9 100 
a) ENVIRONNEMENT 
L'Irlande possède déjà ^ environnement naturel de qualité. Toutefois, les normes fixées par 
la réglementation communautaire pour l'eau potable et le traitement des déchets ne sont pas 
respectées intégralement dans toutes les régions. Ceci explique pourquoi le gouvernement 
irlandais a présenté 41 projets dans le domaine de l'environnement, en 1993, afin d'obtenir un 
concours de l'instrument financier de cohésion. Ces projets concernaient principalement 
l'installation d'infrastructures de traitement des déchets et d'adduction d'eau, mais aussi la 
préservation de la nature et la gestion des déchets solides. Malgré leur portée souvent limitée, 
due à la situation en Irlande, ils ont eu et auront encore une incidence considérable (mesurée 
à l'aune irlandaise) sur la qualité des eaux dans le pays. 
Entre juillet 1993 et mai 1994, 32 projets concernant l'environnement ont été approuvés pour 
l'Irlande et un montant de 74,5 millions d'écus a été engagé à partir des budgets 1993 et 1994. 
Le concours a été consacré pour 62 % à des projets relatifs aux eaux usées, pour 27 % à des 
systèmes d'adduction d'eau et pour 1 % à un projet concernant le patrimoine. La localisation 
des projets et les montants allouées sont indiqués dans les tableaux ci-après. 
32 
Traitement des eaux usées 
Les projets approuvés ont été au nombre de 23 et ont bénéficié d'un concours total de 44,6 
millions d'écus. Ils ont absorbé 60 % de 1"engagement total consacré aux projets en matière 
d'environnement en Irlande, ce qui prouve que le gouvernement irlandais a concentré ses efforts 
dans ce domaine. 
Le programme d'action irlandais en faveur de l'environnement vise notamment l'élimination de 
toute pollution des eaux intérieures par les rejets d'effluents d'ici l'an 2000. Il estime les 
investissements nécessaires à environ 230 millions d'IRL (184 millions d'écus). Un montant 
supplémentaire de 400 millions d'IRL sera consacré à la modernisation des installations de 
traitement desservant les villes et les régions côtières. La carte de l'annexe indique la 
localisation des systèmes d'évacuation des eaux usées financés par l'instrument financier de 
cohésion à l'intérieur des terres et sur la côte. La mesure la plus importante a été la 
construction d'une installation de traitement secondaire pour la région de Dublin. 
Outre ce projet, la conception et les premières phases de la construction de systèmes de 
traitement des eaux usées ont également été financées pour les villes de Cork, Drogheda, 
Dundalk.Waterford, Wexford et d'autres localités côtières. A l'intérieur des terres, une aide 
(cofinancement à 85 %) a été accordée pour les stations de traitement de Athy, Clonmel, 
Limerick, Robertstown et d'autres communes, toujours dans l'optique de la réalisation de 
l'objectif ambitieux fixé. 
33 
Les projets qui ont bénéficié d'un concours du Fonds de cohésion ont été les suivants 
Numéro du 
projet 
93/07/61/003 
93/07/61/007 
93/07/61/009 
93/07/61/013 
93/07/61/014 
93/07/61/016 
93/07/61/017 
93/07/61/018 
93/07/61/020 
93/07/61/021 
93/07/61/022 
93/07/61/023 
93/07/61/024 
93/07/61/025 
93/07/61/026 Intitulé du projet 
Installation d'un système d'égouts à 
Robertstown 
Installation d'un système de traitement des 
eaux usées à Dublin Howth 
Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Tramore 
Installation d'un système de traitement des 
boues à Dublin Ringsend et Dublin North 
Installation d'un système de traitement des 
eaux usées à Dublin (Ringsted) 
Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Westport 
Aménagement d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Cork City 
Aménagement d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Drogheda 
Installation d'un système d'égouts à 
Dundalk 
Aménagement d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Waterford 
Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Muinebheag 
Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Clonmel 
Installation d'un système d'épuration à 
Mitchelstown 
Installation d'un système d'épuration à 
Wicklow Town 
Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Athy Projel/S tode 
Projet 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier et 
deuxième 
stades 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Projet 
Premier et 
deuxième 
stades 
Premier stade 
Premier stade 
Premier et 
deuxième 
stades Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
1,3 
1,6 
0,6 
1,6 
2,4 
2,3 
2,6 
2,1 
1,3 
1,8 
2,8 
2,5 
1,5 
0,4 
2,5 
34 
93/07/61/027 
9.3/07/61/028 
93/07/61/031 
93/07/61/032 
93/07/61/033 
93/07/61/034 
93/07/61/035 
93/07/61/037 
TOTAL Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Ballinrobe 
Installation d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Ennis 
Installation d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Wexford 
Installation d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Enniscorthy 
Installation d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Dun 
Laoghaire 
Installation d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Galway 
Installation d'un système principal 
d'évacuation des eaux usées à Limerick 
City 
Installation d'un système d'évacuation des 
eaux usées à Bray Premier et 
deuxième 
stades 
Projet 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Deuxième 
phase 4,2 
1,2 
4,5 
1,6 
1,3 
2,3 
0,8 
1,4 
44,6 
35 
Adduction d'eau 
L'engagement estimé pour la réalisation de nouveaux investissements aux fins du respect des 
normes applicables à l'eau potable (300 millions d'IRL) a été appuyé par l'instrument financier 
de cohésion, qui a accordé un concours à six projets de modernisation d'installations de 
distribution d'eau en Irlande (cf. carte de l'annexe). 
La Communauté a accordé un concours de 21,46 millions d'écus (29 % du montant consacré 
à l'environnement) pour améliorer ou assurer l'approvisionnement en eau de bonne qualité dans 
des zones qui ont davantage besoin d'eau potable ou qui sont touchées par la pollution. Les 
projets portent notamment sur des installations de traitement permettant l'utilisation des sources 
existantes, ainsi que sur le raccordement aux réseaux d'adduction d'eau en service. Le plus 
important d'entre eux est probablement celui qui prévoit l'exploitation de la source d'eau de 
Ballymore Eustace pour la région de Dublin. 
Les projets qui ont bénéficié d'un concours sont les suivants: 
Numéro du 
projet 
93/07/61/012 
93/07/61/015 
93/07/61/029 
93/07/61/036 
93/07/61/038 
93/07/61/041 
TOTAL Intitulé du projet 
Installation d'un système d'adduction d'eau 
à Dublin (Ballymore Eustace) 
Installation d'un système de distribution 
d'eau à Dublin 
Installation d'un système régional 
d'adduction d'eau à Tuam 
Installation d'un système d'adduction d'eau 
à Limerick City 
Installation d'un système régional 
d'adduction d'eau à Lough Mask 
Mise en place d'un système régional 
d'adduction d'eau à Ballyjamesdufï Projet/Stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade 
Premier stade Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
5,3 
9,4 
2,8 
1,2 
1,7 
1,1 
21,5 
36 
Déchets solides 
Les trois projets restants, qui ont bénéficié d'un concours du Fonds de cohésion de 8,44 millions d'écus, 
concernaient l'aménagement de deux décharges, jouxtées par des installations modernes de gestion des 
déchets, ainsi que la protection d'une zone de marais exceptionnelle à Clara. Il s'agissait des projets 
suivants : 
Numéro du 
projet 
93/07/61/011 
93/07/61/039 
93/07/61/040 
TOTAL Intitulé du projet 
Marais de Clara et Raheenmore 
Installation de traitement des déchets à 
Ballymount 
Décharge de Tralee Projet/Stade 
Premier stade 
Projet 
Projet Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
0,8 
6,6 
1,0 
8,4 
37 
FONDS DE COHESION - Irlande 1993/1994 - Projets concernant l'environnement 
Déchets solides 
10% Patrimoine 
1% 
Adduction d*eau 
29% 
Eaux usées 
60% 
Eaux usées 
44.587.600 Adduction d'eau 
21.459.100 Déchets solides 
7.618.550 Patrimoine 
823.650 TOTAL 
74.488.900 
eji-ECU ANREP-1.XLS 
(7) 
FONOS DE COHESION - IRLANDE 
Projets d'adduction d'eau 
DUBLIN 
FONDS DE COHESION - IRLANDE 
Projets de gestion de déchets solides 
b) Transports 
Routes 
Entre avril 1993 et mai 1994, onze projets routiers, d'un coût total de 84 millions d'écus, ont 
été approuvés. Le concours qui leur a été acordé a été de 71,4 millions d'écus, soit 85 % du 
coût de chacun d'entre eux, puisqu'aucun n'a été considéré comme générateur de recettes. 
A une exception près (cf. ci-dessous), tous concernaient les principaux couloirs du réseau 
routier transeuropéen, au nombre de quatre : 
Nord -Sud: Belfast - Dublin - Rosslare - Cork 
Sud - Ouest: Dublin - Limerick et Cork 
Est - Ouest: Dublin - Galway et Sligo 
Ouest: Rosslare - Waterford - Limerick - Galway - Sligo 
La focalisation sur les grands couloirs est une politique de longue date qui a pour but de réduire 
considérablement la durée des trajets sur les tronçons les plus fréquentés du réseau routier. Le 
gouvernement irlandais a l'intention de leur consacrer 70 % des fonds mis à disposition par l'Etat 
et la Communauté, en accordant la priorité aux investissements les plus rentables. 
Les projets qui ont bénéficié d'un concours du Fonds de cohésion sont les suivants : 
Itinéraire 
NI Dublin - Belfast 
Périphérique de Dublin 
Nil Dublin - Rosslare 
N25 Rosslare - Cork 
N8 Rosslare/Dublin - Cork 
N4 Dublin - Sligo 
TOTAL Intitulé du projet 
Déviation de Balbriggan 
Déviation de Drogheda 
Route Dunleer - Dundalkad 
Croisement Nord 
Echangeur de Killarney 
Enniscorthy - Wexford 
Killongford - Dungarvan 
Tunnel de River Lee 
Déviation de Longford Projet ou 
stade de 
projet 
stade 
stade 
stade 
stade 
projet 
projet 
projet 
stade 
projet Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
(Mecu) 
1,6 
1,6 
2,7 
16,0 
3,6 
5,4 
2,5 
2,7 
7,1 
43,2 
41 
Un groupe de douze projets analogues, appelé "régime intégré d'amélioration du réseau routier" a 
également bénéficié d'un concours de 25,5 millions d'écus. Parmi les travaux qu'il prévoit figurent 
l'élargissement de routes et la consolidation de tronçons des principaux couloirs. Les investissements 
sont destinés à accroître la capacité et la sécurité des routes à moindres frais, tout en permettant un 
relèvement de la vitesse sur certaines parties du réseau où la densité de la circulation ne justifie pas 
la construction de routes sur de nouveaux tracés. 
La seule exception à la concentration des projets sur les grands couloirs routiers a été l'approbation 
de la construction d'une nouvelle voie d'accès reliant la route N25 Cork-Rosslare au nouveau 
terminal à conteneurs de Belview, en aval du port de Waterford. Le projet a bénéficié d'un concours 
de 2,8 millions d'écus, qui rend possible le remplacement de l'ancienne voie d'accès, non conforme 
aux normes en vigueur, et complète les investissements déjà réalisés dans le port par la 
Communauté. 
Rail 
Les projets qui ont bénéficié d'un concours entre avril 1993 et mai 1994 ont été les suivants 
Intitulé Type de project Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
Dublin - Cork Projet prévoyant principalement le 17,0 
Dublin - Belfast remplacement de voies et de signaux, 
Limerick Junction - Limerick ainsi que des travaux d'aménagement 
Dublin - Galway d'infrastructures (renforcement de 
Dublin - Waterford ponts, installation de clôtures, etc.) 
Equipements pour le Achat d'équipements pour la pose de 2,4 
remplacement de voies rails 
Accès ferroviaire à Belview Pont et passage à niveau pour l'accès 0,6 
au port 
TOTAL 20,1 
42 
Les projets consacrés au chemin de fer portent essentiellement sur les principaux itinéraires partant 
de Dublin. Parmi eux figure le projet concernant le tronçon frontalier du réseau (Cork-Dublin-
frontière avec l'Irlande du Nord). Ce projet, auquel le groupe Christophersen a accordé la priorité, 
prévoit la modernisation des infrastructures ferroviaires de base, et plus particulièrement le 
remplacement des rails à joints reposant sur des traverses de bois par des rails soudés en continu 
reposant sur des traverses en béton, le perfectionnement de la signalisation et des travaux 
d'aménagement d'infrastructures permettant de diminuer la durée des trajets sur les principaux 
itinéraires interurbains. 
Le septième projet mentionné dans le tableau ci-dessus améliorera l'accès au nouveau terminal à 
conteneurs de Belview et permettra d'optimiser les investissement déjà réalisés dans le port par la 
Communauté. 
Le taux du concours de l'instrument de cohésion a été de 85 % pour chacun des sept projets. 
Ports 
Quatre projets concernant des ports ont bénéficié d'un concours du Fonds de cohésion entre avril 
1993 et mai 1994. A l'instar des projets concernant les deux nouvelles voies d'accès (routière et 
ferroviaire) mentionnées précédemment, ils visent à améliorer les infrastructures des quatre plus 
grands ports du pays, à savoir les deux ports mixtes de Dublin et de Cork, le port de transroulage 
de Rosslare et le port à conteneurs de Waterford, avec le nouveau terminal de Belview. La 
concentration des investissements sur un nombre limité de ports stratégiques est destinée à accroître 
le volume du trafic dans ces derniers, d'y réduire les coûts unitaires et d'y améliorer la fréquence 
des services. 
Les projets approuvés ont été les suivants : 
Port 
Dublin 
Rosslare 
Cork 
Total Intitulé du projet 
Nouveau terminal de 
transroulage 
Travaux concernant les 
infrastructures du port 
Dragage du chenal d'accès 
Agrandissement du terminal à 
ferries Projet ou stade 
stade 
stade 
projet 
stade Concours 
accordé 
(millions 
d'écus) 
3,1 
5,1 
2,1 
3,3 
13,6 
43 
Les taux d'aide accordés pour les projets varient de 85 % des coûts (pour la modernisation des ports 
de Rosslare et de Cork), à environ deux tiers (pour le port de transroulage de Dublin et le terminal 
à de Cork), selon les recettes que les projets doivent engendrer une fois achevés. 
Aéroports 
Les autorités irlandaises n'ont présenté qu'un seul projet concernant un aéroport. Approuvé par la 
Commission, il prévoit l'agrandissement du terminal de fret aérien de l'aéroport de Dublin, ainsi que 
des travaux connexes, et notamment l'extension de l'aire de stationnement, pour que l'aéroport puisse 
accueillir des transporteurs de fret plus gros et en plus grand nombre. Il a été conçu pour doter le 
pays d'une capacité de manutention de fret aérien (et plus particulièrement de produits de faible 
volume mais de valeur), dont il a de plus en plus besoin. 
Le Fonds de cohésion lui a accordé un concours de 3,3 millions d'écus, qui représente la moitié de 
son coût total. Le taux d'aide est inférieur au plafond, car les recettes supplémentaires que les 
autorités aéroportuaires pourront tirer de l'agrandissement du terminal de fret ont été prises en 
compte. 
2.4 Les interventions sur études et mesures techniques d'appui - Assistance Technique 
2.4.1. Généralités 
Le Règlement instituant l'instrument financier de cohésion (CEE) 792/93 du 30 mars 1993 
dispose par son article 9 paragraphe 8 que la Commission, afin d'assurer l'efficacité de 
l'aide communautaire, doit procéder à l'évaluation systématique des projets, des modalités 
de leur réalisation ainsi que de l'impact potentiel et réel de leur mise en oeuvre. Les 
modalités du suivi et de l'évaluation sont précisées dans les décisions approuvant les 
projets. 
Dans ce contexte, la Commission a conclu des contrats spécifiques afin de se faire assister 
par des experts dont les compétences ne sont pas disponibles dans ses services. Les 
données relatives à ces contrats sont reprises en détail dans l'annexe 12. 
44 
2.4.2. Sur initiative de la Commission 
a) Appel à manifestation d'intérêt 
Le Fonds de cohésion a invité les consultants intéressés à participer à son programme 
pluriannuel d'études et d'assistance technique, à se faire connaître.A cette fin il a lancé un 
appel à manifestation d'intérêt publié au Journal Officiel des Communautés européennes 
n° C 183/93 du 6.7.1993 (cf. annexe 13). 
Les projets soumis par les Etats membres concernant l'environnement et les infrastructures 
de transport, le programme a couvert ces deux thèmes généraux qui ont fait l'objet, 
respectivement ,de 13 et 9 sous-thèmes . 
La durée de validité de l'appel à manifestation d'intérêt est de trois ans à compter de sa 
date de publication. 
Un très grand nombre de candidatures - environ 1400 - a été introduit - Les données ainsi 
fournies ont permis de constituer un base de données de consultants, support de 
sélection des dossiers par thèmes, selon la nature des projets soumis. 
L'analyse et la gestion des données contenues dans ces dossiers a été achevée au début 
de l'année 1994 et la base continue d'être alimentée régulièrement. 
En fonction des besoins du Fonds de cohésion, des appels d'offres restreints ont été lancés 
dans le cadre de l'assistance aux projets à financer, notamment : 
dans le domaine du rail / transport combinés 
dans le domaine de l'environnement 
dans le domaine de l'adduction d'eau et des barrages 
dans le domaine de la géologie 
Les consultants ont été choisis après examen des dossiers reçus, sur base d'une 
expérience appropriée et de leurs qualifications professionnelles. Des contrats-cadre 
définissant les missions confiées aux prestataires de services ont été signés : missions 
d'analyse, d'étude, de suivi et d'assistance technique. 
Outre le contrôle financier usuel, les deux premiers appels d'offres, en raison de leur 
importance, ont fait l'objet d'une" procédure de contrôle en Commission Consultative des 
Achats et Marchés qui a émis deux avis favorables. 
45 
b) Types de mesures choisies 
Les mesures d'assistance technique financées à l'initiative de la Commission ont visé : 
- le renforcement des capacités d'évaluation technique et économique des 
projets soumis par les Etats membres; 
- l'examen comparatif des analyses coûts/bénéfices soumis par les Etats 
membres. 
La Commission a également conclu des contrats de prestation de services avec des 
sociétés spécialisées dans le domaine du rail et du transport combiné et dans le domaine 
de l'environnement, afin de leur confier des tâches relatives à l'évaluation, le suivi des 
projets, l'analyse de leur cohérence et la définition des mesures nécessaires pour contribuer 
à la réalisation efficace des projets. 
2.4.3 Sur demande des Etats Membres 
a) Espagne 
La Commission a approuvé la seule demande de financement d'étude présentée par les 
autorités espagnoles à charge de l'instrument financier de cohésion. Cette étude a pour 
objectif l'évaluation des bénéfices énergétiques et environnementaux qui résultent de la 
construction des contournements routiers des grands centres urbains. Cette étude doit 
pouvoir s'appliquer au cas concret de la M-40, contournement de Madrid dont trois 
tronçons sont cofinancés par l'instrument financier de cohésion. 
b) Portugal 
Dans le domaine des transports, le montant global de l'IFC alloué à des études a été. de 
près de 1,649 millions d'écus. Les 6 études en question concernaient l'amélioration des 
conditions de fonctionnement des ports portugais. 
S'agissant du port de Leixôes, deux études ont été approuvées. Une étude de 
diagnostique en vue de l'élaboration du plan général d'aménagement et de 
développement du port ainsi qu'une étude et des projets techniques portant sur l'analyse 
des possibilités d'aménagement d'une surface de 8 ha et de construction de 500m 
supplémentaires de quais accostables. 
46 
Pour ce qui est du Douro, l'étude co-financé par l'IFC devrait définir les travaux 
nécessaires à la construction d'un chenal de navigation, dans l'embouchure de la rivière 
de Douro, susceptible de répondre aux besoins de sécurité de la navigation fluvio­
maritime. 
L'étude adoptée pour le port de Setûbal concernait l'analyse de viabilité économique et 
l'étude d'impact environnemental tout comme les projets techniques d'exécution relatifs à 
la construction du terminal de conteneurs et de la plataforme multimodale dont la mise 
en service devrait combler le manque d'infrastructures spécialisées du trafic de 
conteneurs grâce à la création d'une capacité d'offre adéquate. 
Les ports de Setûbal et Sesimbra ont bénéficié d'un concours de l'IFC pour une étude 
qui portait sur l'élaboration du plan d'urgence intérieur de ces deux ports, lequel devrait 
assurer un niveau de sécurité élevé du transport maritime. 
Enfin, une étude concernant l'évaluation financière et économique ainsi que les projets 
techniques pour l'extension du terminal multimodal du port de Sines, a également été 
décidée au cours de la période d'application de l'IFC. 
En matière d'envionnement et dans le cadre de l'IFC, 4 études ont été adoptées pour un 
montant de l'ordre de 2,395 millions d'écus. 
Deux de ces études ont une portée assez large et concernent l'entièreté du territoire 
continental portugais. 
L'étude sur l'évaluation de la capacité de collecte des eaux et de la vulnérabilité des 
zones côtières a pour objet de créer un ensemble d'instruments d'appui à la gestion des 
ressources naturelles et à l'utilisation du territoire de la bande littoral du pays. 
L'autre étude s'assigne l'objectif d'analyser et de donner un contenu technique et concret 
à un ensemble d'instrument institutionnels, financiers, de réglementation et de 
sensibilisation permettant d'assurer un développement durable dans le secteur de 
l'assainissement de base. 
En outre, une étude a été approuvée, qui concerne l'évaluation des soumissions 
introduites lors de l'appel d'offres relatifs à la construction d'une nouvelle station de 
traitement de déchets solides de la zone de Porto. 
Enfin, une étude dont l'objet est celui de définir une solution viable du problème de 
traitement et de destination finale à donner aux déchets solides de la région de Baixo 
Mondego, a également été co-financée. 
47 
c) Grèce 
Il n'y a pas eu de demande de cofinancement d'études et/ou de mesures d'appui 
technique sous l'instrument financier. 
d) Irlande 
Il n'y a pas eu de demande de cofinancement d'études et/ou de mesures d'appui 
technique sous l'instrument financier. 
2.5. Les montants des paiements (arrêtés au 1.11.94). effectués en 1993/1994. pour les 
projets décidés sous I1.F.C. sont repris ci-contre par Etat membre et en ECU: 
ECUS 
E.M 
ES 
GR 
IRL 
PO 
Ass.Tech. 
TOTAL PAIEMENTS 
AVANCES 
439.560.286 
204.135.405 
79.270.099 
169.899.244 
53.346 
892.918.380 
i . i' iii ; L INTERMED. 
114.596.242 
6.280.602 
1.935.741 
58.050.323 
-
180.862.908 
i i • • 'if' , • l ——a—g , i JM_ 
SOLDE 
64.795 
-
-
-
-
64.795 TOTAL 
554.221.323 
210.416.007 
81.205.840 
227.949.567 
53.346 
1.073.846.083 % 
52 
20 
7 
21 
100 
Comme le démontre le tableau des paiements, la distribution par type de paiement fait 
apparaître un pourcentage élevé(83%) des avances consenties.Ce qui .conformément à 
la lettre et à l'esprit du règlement, n'a rien de surprenant. Le but étant de permettre une 
mise à disposition immédiate d'une partie du concours I.F.C. afin de donner l'impulsion 
financière nécessaire aux démarrage des travaux. C'est, d'ailleurs, ce qui a motivé le 
transfert des avances aux 2/3 de la première annualité du concours en faveur des 
projets soumis avant le 1 septembre 1993. 
n 
Quant aux paiements intermédiaires, après un échange de vue avec les Etats membres 
bénéficiaires sur les conditions à satisfaire, notamment en ce qui concerne les 
indicateurs physiques de progression des travaux, l'examen des demandes de paiement 
a permit un transfert financier atteignant 17% du total payé. 
La seule demande de paiements pour solde soumise au Fonds a été acceptée après 
un contrôle spécifique sur pièces (documentation) et sur place du projet concerné ainsi 
que des panneaux de publicité. 
49 
CHAPITRE 3 - CONVERGENCE ET CONDITIONNALITE 
3.1. Généralités 
Le protocole N°15 sur la cohésion économique et sociale, annexé au Traité sur l'Union 
Européenne prévoit que le Fonds de cohésion attribuera son concours aux Etats 
membres dont : 
- le PNB par habitant est inférieur à 90% de la moyenne communautaire et 
- qui ont mis en phase en programme visant à satisfaire aux conditions de 
convergence économique visée à l'article 104 C du Traité. 
Ces deux conditions d'éligibilité des Etats membres au financement du Fonds de 
cohésion ont été complétées par les conclusions du Conseil Européen d'Edimbourg qui 
a introduit la notion du financement conditionnel. En effet, en cas de décision du Conseil 
constatant l'existence d'un déficit public excessif, conformément à l'article 104 C par. 6 
du Traité, aucun nouveau projet ou , dans le cas de projets importants en plusieurs 
stades, aucun nouveau stade de projet ne pourra être financé par le Fonds de cohésion 
pour cet Etat membre. 
Ce même Conseil Européen a précisé que la suspension du financement ne peut 
prendre effet que deux ans après l'entrée en vigueur du Traité de Maastricht, c'est -à 
-dire après le 1er novembre 1995. 
D'autre part, le Conseil Européen a précisé que ladite suspension ne prend pas effet 
immédiatement après une décision du Conseil sur l'existence d'une déficit excessif, 
mais 
-soit dans un délai d'un an 
-soit dans toute autre période spécifiée pour une correction de déficit au titre d'une 
recommandation prévue à l'article 104 C paragraphe 7. 
Il a été également précisé qu'à titre exceptionnel, dans le cas des projets affectant 
directement plus d'un Etat membre, le Conseil peut décider de retarder la suspension. 
Toutes ces dispositions sur la convergence et la conditionnante ont été reprises dans le 
règlement 1164/94 du Conseil établissant le Fonds de cohésion., la conditionnante ne 
s'appliquant pas, en revanche, à l'Instrument financier de cohésion. 
50 
3.2 Programmes de convergence 
GRECE 
En février 1993, la Grèce a présenté un programme de convergence qui a été 
examiné lors du Conseil Ecofin du 15 mars de la même année. En vertu de ce 
programme, qui couvrait la période 1993-1998, l'économie grecque devait,,d'ici 1996, 
avoir satisfait à tous les critères de convergence définis dans le traité sur l'Union. 
Plusieurs mesures justifiaient cette prévision : une politique de consolidation soutenue 
en matière fiscale, des mesures d'encouragement des réformes structurelles, une 
politique monétaire restrictive, définie du point de vue de la participation de la 
drachme au MCE, et la libéralisation des transactions internationales de capitaux, 
ainsi que du marché national de ces derniers et des finances. 
Comme les chiffres érigés en objectifs sur le plan fiscal pour 1993 ont été largement 
dépassés, à cause d'une conjoncture économique plus défavorable que prévu, le 
programme a perdu sa raison d'être. Conformément aux accords du Conseil de juillet 
1993 et de février 1994, le gouvernement grec, montrant l'importance qu'il attache à 
la convergence, a présenté, en juin dernier, un programme de convergence révisé 
pour la période 1994-1999, qui a été examiné lors du Conseil Ecofin du 19 
septembre. En vertu de ce programme, l'économie grecque satisfera à tous les 
critères de convergence nominaux définis dans le traité sur l'Union, d'ici 1998, et la 
Grèce pourra ainsi participer pleinement à la troisième phase de l'UEM à partir de 
1999. L'inflation devrait tomber de 10,8 % à 3,3 % entre 1994 et 1999, le besoin net 
de financement de l'administration publique devrait être ramené de 13,2 % à 7,6 % 
du PIB en 1996, puis à 0,9 % en 1999, et le ratio d'endettement, après avoir été 
stabilisé à 115 % du PIB en 1996, devrait être réduit d'environ 12 points de 
pourcentage du PIB d'ici 1999. Les mesures justifient cette attente sont l'élimination 
des déséquilibres fiscaux par l'amélioration des recettes et la rationalisation des 
dépenses, l'adoption d'une politique monétaire et de change restrictive dans le cadre 
de la libéralisation des mouvements de capitaux du 16 mai dernier, et l'application 
d'une politique de développement économique reposant sur l'amélioration des 
infrastructures économiques et du cadre institutionnel établi pour les opérateurs du 
secteur. La croissance économique, surtout au cours de la première partie du 
programme, sera induite par les investissements publics financés dans une large 
mesure par le Cadre communautaire d'appui, qui créera des conditions propices pour 
les investissements privés à moyen terme. 
Conformément aux procédures fixées par l'article 104c du Traité, le Conseil a décidé, 
en septembre dernier, que le déficit de la Grèce était excessif. En novembre, il s'est 
accordé sur une recommandation à adresser à la République hellénique pour mettre 
fin à cette situation. 
51 
ESPAGNE 
1. Le programme de convergence initial a été approuvé par le gouvernement espagnol 
eh mai 1992 et examiné lors du conseil Ecofin du mois de juin de cette même année. 
Ce programme, qui couvrait la période 1992-1996, avait pour objectif la réalisation de 
progrès en termes de convergences réelle et,nominale avec les autres autres Etats 
membres de l'UE. A cet effet, il prévoyait une combinaison démesures équilibrée 
reposant sur une politique d'austérité budgétaire et de réformes structurelles, surtout 
dans le secteur des services et sur le marché du travail. Il fixait également des 
objectifs ambitieux pour le déficit public, qui devait être ramené de 4,4 % à 1 % du 
PIB entre 1991 et 1996, et pour l'inflation, qui devait être ramenée de 6,3 % à 3 % au 
cours de la même période. 
Le programme a toutefois "déraillé" lors de sa réalisation, principalement à cause de 
la récession profonde de 1992 et 1993 (au cours de ces deux années, la croissance 
cumulée a été de - 0,2 %, alors qu'une augmentation de 6,4 % était prévue). Le 
déficit de l'administration publique s'est élevé à 7,5 % du PIB en 1993. Certains 
progrès ont été enregistrés sur le plan de la mise en oeuvre de la réforme 
structurelle, surtout sur le marché de l'emploi, pour lequel un vaste train de réformes 
a été approuvé par le Parlement en mai dernier. Les premiers résultats semblent 
encourageants, vu le nombre élevé de nouveaux contrats, qui concernent 
principalement des apprentissages et des emplois à temps partiel. 
2. Les autorités espagnoles ont persévéré dans leur engagement de poursuivre la 
convergence. Comme le scénario macro-économique et les objectifs du programme 
initial étaient dépassés, le gouvernement a, en juillet dernier, adopté le programme 
révisé 1995-1997, selon la procédure approuvée par le conseil Ecofin lors de ses 
' réunions de juillet 1993 et de février 1994. Les grandes lignes de ce nouveau 
programme sont les mêmes que celles du précédent : il est toujours question 
d'accomplir dés progrès en termes de convergences nominale et réelle en 
poursuivant la consolidation fiscale et les réformes structurelles. L'hypothèse de 
départ est une reprise économique ferme amenant le taux de croissance du PIB de 
l'Espagne à 3,9 % en 1996-1997. Ce scénario serait compatible avec une diminution 
de l'inflation et une réduction du déficit extérieur. Sur le plan structurel, le programme 
envisage de nouvelles réformes dans de nombreuses branches (services, 
enseignement, logement). Dans le domaine des finances publiques, il vise à ramener 
le déficit de l'administration publique de 7,5 à 3 %, entre 1993 et 1997, et induire une 
réduction du ratio d'endettement brut à partir de 1997, année au cours de laquelle il 
devrait être de 67,2 % du PIB. Il prévoit également un large éventail de mesures pour 
infléchir le déficit structurel du gouvernement central et, partant, améliorer l'efficacité 
de l'économie espagnole dans son ensemble. Un autre élément positif à cet égard est 
l'engagement pris par les autorités d'appliquer des mesures supplémentaires si le 
déficit devait être plus important que prévu. 
3. Conformément aux procédures fixées par l'article 104c du Traité, le Conseil a décidé, 
en septembre dernier, que le déficit de l'Espagne était excessif. En novembre, il s'est 
accordé sur une recommandation à adresser au royaume d'Espagne pour mettre fin à 
cette situation. 
52 
PORTUGAL 
1. Le programme de convergence initial a été approuvé par le gouvernement portugais 
en novembre 1991 et examiné lors du conseil Ecofin du 16 décembre de cette même 
année. Ce programme, qui couvrait la période 1992-1995, avait pour objectif principal 
la réalisation d'une convergence nominale avec les Etats membres les plus 
performants, tout en maintenant un différentiel de croissance réelle positif. L'inflation 
devait diminuer de 4 à 6 % et le déficit public général devait être ramené à 3 % du 
PIB en moyenne, au cours de la période 1993-1995. La stratégie de désinflation 
reposait sur une politique de change "non accommodante" (stabilité de l'escudo vis-à-
vis des monnaies du MCE) accompagnée d'une politique budgétaire rigoureuse. 
L'effort d'adaptation fiscale entrepris devait également permettre le respect du critère 
des finances publiques d'ici 1995, condition à remplir avant toute participation à 
l'UEM. En 1992, les objectifs du programme ont été globalement atteints : l'inflation a 
continué à décélérer et le déficit de l'administration publique est tombé à 3,3 % du 
PIB. Toutefois, la récession inattendue et l'émergence de certains problèmes 
structurels dans les finances publiques ont porté ce même déficit à 7,1% en 1993. 
Cette évolution n'a cependant pas empêché les autorités portugaises de poursuivre 
leurs efforts en faveur de la convergence. Dans le prolongement du conseil Ecofin de 
juillet 1993, au cours duquel les Etats membres ont été invités à présenter des 
programmes nouveaux ou révisés, elles ont approuvé un programme de convergence 
révisé le 25 novembre de cette même année. 
2. Le programme en question a été examiné par le conseil Ecofin en février dernier. Ses 
grandes lignes sont fort proches de celles du programme initial. Il s'agit en fait d'une 
actualisation de celui-ci, mais la période couverte s'étend jusqu'en 1997. L'objectif 
global est réaffirmé : il est toujours question de réduire le différentiel d'inflation avec 
les pays les plus performants tout en revenant à un différentiel de croissance réelle 
positif par rapport à la moyenne communautaire. Le programme s'inscrit donc dans le 
droit fil de la stratégie de développement économique et social formulée dans le 
Piano de Desenvolvimento Regional pour la période 1994-1999. La stabilité du 
change demeure la clé de voûte de la désinflation. L'ajustement budgétaire repose 
principalement sur la limitation des dépenses courantes, appuyée par la diminution 
des paiements d'intérêts consécutive à la réduction des taux d'intérêts, elle-même liée 
à la régression de l'inflation. La charge fiscale ne devrait pas beaucoup augmenter, 
bien que des mesures soient prévues pour améliorer la collecte de l'impôt et élargir 
son assiette dans certains secteurs. Avec le programme, le déficit de l'administration 
publique devrait avoir nettement tendance à diminuer pour atteindre 3 % en 1997. Le 
ratio dette publique/PIB devrait, quant à lui, atteindre un sommet en 1994 (71 %), 
puis adopter une courbe descendante. 
53 
Les réformes structurelles axées sur l'assouplissement de l'économie et le 
renforcement des mécanismes du marché sont d'autres éléments fondamentaux du 
programme. L'achèvement du processus de privatisation, en particulier, demeure l'une 
des priorités des autorités nationales. En 1994, de nouveaux progrès ont été 
enregistrés dans le domaine désinflation. Les recettes fiscales, qui ont rapidement 
augmenté, ont permis d'améliorer la situation financière de l'administration publique et 
de ramener le déficit public à 6,3 %. Ce dernier devrait être réduit à 5,8 % du PIB, 
avec le budget 1995 présenté à la mi-octobre. Les autorités portugaises ont déclaré à 
son sujet qu'ils avaient adapté le rythme de réduction annuel tout en gardant le même 
objectif final, à savoir un déficit de 3 % du PIB en 1997. 
Conformément aux procédures fixées par l'article 104c du Traité, le Conseil a décidé, 
en septembre dernier, que le déficit du Portugal était excessif. En novembre, il s'est 
accordé sur une recommandation à adresser à la République portugaise pour mettre 
fin à cette situation. 
IRLANDE 
1. Le premier programme de convergence de l'Irlande, qui couvrait la période 1991-
1993, a été présenté à la Commission le 30 octobre 1991 et examiné par le conseil 
Ecofin le 10 février 1992. Les autorités irlandaises y décidaient de poursuivre les 
politiques de stabilisation déjà appliquées, sur la base d'un consensus solide avec les 
partenaires sociaux, du point de vue de l'évolution des salaires et des grands 
objectifs macro-économiques (ce consensus avait déjà permis de rétablir la stabilité 
budgétaire et des prix au cours des années précédentes). Pendant la période de trois 
ans couverte, l'inflation est demeurée inférieure à 3 % par an, tombant à1,6 % en 
1993. De même, le besoin net de financement de l'administration publique est 
demeuré virtuellement inchangé, dans une fourchette de 2 à 2,25 % du PIB, 
représentant moins de la moitié de la moyenne communautaire. Cette stabilité 
nominale a permis à l'Irlande de garder de bons résultats en termes de croissance, 
puisque celle du PIB s'est élevée à 3,25 % en moyenne sur l'ensemble de la période. 
Comme la stabilité budgétaire et des prix avait déjà été rétablie, le programme a été 
consacré principalement à la réduction de la dette publique et à l'amélioration de la 
convergence réelle. A cet égard, les résultats ont été globalement mitigés. Si l'objectif 
d'une réduction du ratio d'endettement à moins de 100 % du PIB pour 1993 a été 
largement atteint dès 1992, ledit ratio a fortement augmenté en 1993. Il faut 
cependant préciser que ce phénomène a été provoqué par le gonflement de la dette 
extérieure, consécutif à la dévaluation de la livre irlandaise de janvier 1993, plutôt que 
par un dérapage de la politique budgétaire. Les prémisses de la poursuite de la 
diminution du ratio d'endettement restent donc intactes. De même, si le PIB par 
habitant a fortement augmenté au cours de la période couverte par le programme, le 
taux de chômage a, de son côté, progressé de quatre points pour atteindre 18,4 % de 
la population active. La croissance continue de l'emploi n'a pas pu empêcher cette 
détérioration de la situation, car l'augmentation de la population active a été encore 
plus importante. 
54 
A l'expiration du programme susmentionné, le gouvernement irlandais a présenté un 
nouveau programme de convergence pour la période 1994-1996. Parmi les objectifs 
poursuivis figurent un taux de croissance du PIB de 4 % en moyenne par an, entre 
1994 et 1996, qui serait compatible avec une situation où l'inflation ne dépasserait 
pas 2,5 % par an et où le déficit budgétaire resterait inférieur à 3 % du PIB chaque 
année. L'objectif principal du programme est toutefois l'amélioration de l'emploi. Les 
prévisions font état de 44 000 nouveaux postes pour la période 1994-1996, soit un 
peu plus de la moitié de l'augmentation attendue de la population active (1,75 %). 
Toutefois, si les phénomènes d'émigration réapparaissent avec la reprise à l'échelon 
international, le taux de chômage devrait réellement diminuer. 
Pour atteindre les objectifs du programme, il est prévu de poursuivre les politiques de 
stabilité appliquées ces dernières années. Ces politiques recueillent un large soutien, 
comme en témoigne le nouvel accord conclu avec les partenaires sociaux, qui 
réaffirme l'engagement pris d'aller de l'avant sur la voie de la stabilité budgétaire et 
des prix. Le respect de cet engagement sera facilité par le fait qu'au cours des trois 
années couvertes, les salaires n'augmenteront que de 8,2 %, autrement dit au rythme 
de l'inflation, mais nettement en-deçà de la croissance de la productivité. Le 
programme accorde également la priorité aux mesures structurelles. Les autorités se 
sont notamment engagées à poursuivre la réforme du système d'imposition, dont les 
distorsions actuelles sont généralement considérées comme un frein à la progression 
de l'emploi. De nouvelles mesures en faveur de l'amélioration de la compétitivité et de 
l'élimination des pratiques anticoncurrentielles sont également proposées. 
Toutes ces mesures ont pour objectif le renforcement du potentiel de croissance de 
l'économie interne, qui offre le plus depossibilités en la matière. En sus des mesures 
structurelles proposées, un grand programme d'investissements destiné à pallier les 
désavantages concurrentiels résultant du sous-développement relatif de l'Irlande sera 
mis en oeuvre. Sa réalisation sera appuyée par les Fonds structurels et le Fonds de 
cohésion de la Communauté, ainsi que par un accroissement substantiel prévu des 
investissements publics et privés, qui permettront d'améliorer le potentiel de 
croissance par un renforcement de la modernisation des infrastructures physiques, le 
développement des industries nationales, l'exploitation des ressources naturelles et 
du potentiel touristique, et l'amélioration de la formation et des compétences 
professionnelles. 
55 
CHAPITRE 4 
EVALUATION DES PROJETS ET ACTIONS ADOPTES SOUS L'INSTRUMENT 
FINANCIER DE COHESION 
4.1 Généralités 
La coordination et le dialogue entre le Service chargé du Fonds de cohésion et les 
Directions générales chargées du Transport, de l'Environnement et de la Politique 
régionale, ont lieu via: 
- des réunions entre ces Services pour discuter la stratégie d'intervention la plus 
appropriée à chaque pays et les projets susceptibles d'être adoptés; 
- une consultation obligatoire de ces Directions générales, lors de l'instruction des 
dossiers. Aucune des décisions adoptées sous l'IFC n'a fait l'objet d'un 
désaccord entre Services; 
- le cas échéant, des réunions communes avec les autorités des Etats membres. 
Les risques de "double financement" d'une même dépense par l'IFC et les fonds 
structurels n'existent pas. Les procédures en vigueur permettent d'éviter ce risque et de 
vérifier aisément si un projet d'investissement a déjà été soumis à un autre instrument 
financier. 
A ce propos il y a lieu de préciser que: 
- les dispositions se référant au cumul (art.7 § 1) ne visent pas à empêcher le 
financement par les Fonds structurels et le Fonds de cohésion de deux stades différents 
d'un même projet; 
- le règlement (art.7 § 2) permet à l'aide de l'instrument financier de cohésion de 
s'ajouter à l'aide octroyée par les instruments financiers créés dans le cadre de la 
politique des transports et de l'environnement, à condition que l'ensemble du soutien 
communautaire ne dépasse pas 90 % des dépenses totales. 
56 
4.1.1 L'évaluation des projets 
La Commission a toujours apprécié les dossiers afin d'évaluer si les avantages 
économiques et sociaux à moyen terme sont en rapport avec les ressources mobilisées. 
Cette appréciation a été effectuée : 
a) sur la base des analyses des coûts et avantages présentés par les Etats membres. 
Ces analyses revêtent généralement la forme d'analyse coûts/bénéfices, dans le cas de 
projets d'infrastructures de transport et de projets de plus grande envergure dans le 
domaine de l'environnement. Dans d'autres cas, elles peuvent inclure des éléments plus 
qualitatifs. 
b) sur la base des éléments d'évaluation fournis par la BEI, soit suite à l'instruction 
qu'elle a effectuée sur le même projet, sur le système, ou le corridor dont le projet fait 
partie, soit suite à un avis émis sur les dossiers à la demande de la Commission. 
c) sur la base d'autres éléments d'évaluation disponibles dans les services de la 
Commission. 
L'évaluation résulte donc d'un processus qui mobilise plusieurs acteurs et tient compte 
des contributions émanant de plusieurs sources. 
Néanmoins, la Commission considère qu'un effort doit encore être accompli par les Etats 
membres pour améliorer les techniques d'analyse économique, notamment dans le 
domaine de l'environnement. Des actions ont été lancées à cet effet, aussi bien par la 
Commission que par les Etats membres. 
Lors de la négociation du règlement du Fonds de cohésion, le Conseil et la Commission, 
en reconnaissant cette situation, ont estimé tous deux qu'en ce qui concerne les projets 
environnementaux et compte tenu de la nature des projets présentés, d'autres méthodes 
d'évaluation ,en règle générale quantifiées, telle l'analyse multi-critères, doivent être 
présentées lorsque l'analyse coûts-bénéfices ne suffit pas à donner des résultats 
concluants pour estimer dans quelle mesure les objectifs visés pourront être atteints 
par le projet. 
Comme indiqué précédemment, la Commission tient compte des éléments fournis par 
les Etats membres pour l'appréciation des projets. Ces éléments contribuent à 
l'évaluation par la Commission de la viabilité des projets. Mais la Commission ne souscrit 
pas nécessairement à leur contenu. 
57 
4.1.2 Les projets générateurs de recettes 
La Commission considère que le terme "projet générateur de recettes" comprend: 
les infrastructures dont l'utilisation implique des charges directement supportées 
par les utilisateurs et qui donnent lieu à des recettes substantielles nettes pour les 
promoteurs; 
- les investissements productifs. 
Si un soutien est accordé à un projet générateur de recettes, la Commission, en 
concertation avec l'Etat membre, déduit les recettes des dépenses éligibles des projets 
lorsqu'elles sont directement liées à l'investissement financé et lorsqu'il s'agit de recettes 
susbtantielles nettes pour le promoteur. 
La pratique suivie lors de la gestion de l'IFC est cohérente avec ces principes. Par 
conséquent, quand les recettes n'étaient pas substantielles ou directement liées à 
l'investissement, elles n'ont pas été prises en compte. 
58 
4.2 Contribution au renforcement des réseaux de transport transeuropéens 
Les réseaux transeuropéens se sont vu attribuer un rôle central dans le Traité (Titre XII) 
et dans le Livre blanc de la Commission sur la croissance, la compétitivité et l'emploi, 
puisqu'ils sont considérés comme un moyen d'améliorer le fonctionnement du marché 
intérieur, de renforcer la cohésion économique et sociale et de contribuer à la croissance 
économique. Les derniers Conseils européens ont largement mis l'accent sur leur 
importance et ont donné un élan politique supplémentaire à leur achèvement. 
Dans ce contexte, l'instrument financier de cohésion a largement contribué à favoriser le 
développement des réseaux en appuyant, dans les quatre pays intéressés, la réalisation 
de projets fondamentaux dans le domaine des transports. En vertu du règlement (CEE) 
n° 792/93 qui le régit, sont éligibles les projets d'intérêt commun en matière 
d'infrastructures de transport, qui visent à favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité 
des réseaux nationaux et l'accès à ces réseaux, "et notamment les projets qui figurent 
dans les programmes de réseaux transeuropéens adoptés par le Conseil ou proposés 
par la Commission, conformément au titre IV de la deuxième partie du Traité". 
Dans la pratique, à cause du nombre de demandes de concours de l'instrument de 
cohésion, la priorité a été accordée aux projets au sein des réseaux définis dans les 
orientations approuvées ou proposées, ou encore donnant accès à ces derniers. Seules 
des circonstances exceptionnelles ont entraîné l'approbation de projets sortant du cadre 
des orientations précitées (à titre d'exemple, citons des projets concernant des modes de 
transport qui ne figuraient pas dans les propositions de la Commission, comme ceux 
relatifs aux systèmes de gestion du trafic des navires et du trafic aérien). 
Il convient de rappeler qu'avant que l'instrument de cohésion soit mis en oeuvre, le 
Conseil n'avait approuvé les orientations concernant les réseaux que pour les trains à 
grande vitesse (TGV). Celles concernant les routes, les voies navigables intérieures et le 
transport combiné ont été adoptées en octobre 1993. Enfin, en mars dernier, la 
Commission a présenté une proposition de décision du Conseil et du Parlement couvrant 
tous les modes de transport (COM(94)106). 
59 
Entre avril 1993 et mai 1994, 94 projets d'infrastructures de transport ont été approuvés 
pour un concours total de 1 118,17 millions d'écus, au titre de l'instrument financier de 
cohésion. Tous avaient trait ou donnaient accès à des réseaux de transport 
transeuropéens. Les chiffres sont ventilés par pays et par type dans les tableaux ci-
dessous : 
Projets de réseaux de transport admis au bénéfice d'un concours 
( 1er avril 1993- 25 mai 1994) 
Tableau 1 : ventilation par Etat membre 
Etat membre 
ESPAGNE 
PORTUGAL 
GRECE 
IRLANDE 
TOTAL Nombre de projets 
31 
22 
18 
23 
94 Concours de 
l'instrument de 
cohésion 
(millions d'écus) 
611,93 
280,30 
117,54 
108,40 
1 118,17 Pourcentage 
du total 
54,7 
25,1 
10,5 
9,7 
100,0 
Tableau 2 : ventilation par type 
Mode 
Routes 
Rail (TGV) 
Rail (conventionnel) 
Aéroports 
Maritime 
STM 
Autres 
TOTAL Nombre de projets 
46 
2 
16 
9 
10 
5 
94 Concours de 
l'instrument de 
cohésion 
808,19 
11,22 
158,6 
91,75 
32,80 
15,60 
1 118,17 Pourcentage du 
total 
72,2 
1,0 
14,2 
8,2 
2,9 
1,4 
100,0 
60 
Dans chacun des quatre pays intéressés, la Commission a travaillé en collaboration étroite 
avec les autorités responsables pour cerner les priorités de financement au titre de 
l'instrument de cohésion. Conformément aux objectifs fixés dans le Traité et le Livre blanc, 
et vu la nécessité d'optimiser l'utilisation des ressources limitées, la stratégie adoptée a 
consisté à concentrer les concours sur les principaux couloirs routiers, ferroviaires ou 
maritimes reliant lesdits pays au reste de l'Europe. En Grèce, par exemple, les financements 
ont avant tout porté sur les projets concernant le couloir Patras-Athènes-Thessalonique-
frontière bulgare et la Via Egnatia (Igoumenitsa, Thessalonique, Kavala, frontière turque). Au 
Portugal, des concours ont été accordés pour diverses liaisons avec l'Espagne et, partant, 
avec le reste de l'Europe, au nord (Porto-Braga-Valença), au centre (Lisbonne-Castelo 
Branco-Vilar Formoso-Valladolid) et au sud du pays (Lisbonne-Evora-Badajoz-Madrid). En 
Irlande, la plupart des projets routiers financés concernent la principale dorsale Est qui relie 
Cork, Dublin et la frontière avec l'Irlande du Nord, puis se prolonge jusqu'à Belfast et Larne. 
Enfin, en Espagne, les concours de l'instrument de cohésion ont permis de financer trois 
tronçons du périphérique de Madrid (M40), ce qui a désengorgé un gros goulot du réseau 
espagnol, ainsi que plusieurs tronçons des couloirs routiers les plus importants du pays 
(couloirs Nord-Sud, de la Méditerranée et de Galice). 
Les gros investissements réalisés avec l'aide de l'instrument de cohésion dans le secteur des 
chemins de fer conventionnels servent notamment à moderniser les lignes du Nord et de 
Beiro Alta, au Portugal, celles reliant Cork à Dublin et Dublin à Belfast, en Irlande, ainsi que 
celles reliant Madrid à Valence et Valence à Tarragone, en Espagne. 
En ce qui concerne les ports, plusieurs projets prévoyant l'agrandissement et l'amélioration 
d'installations, ou encore étudiant la faisabilité d'un développement supplémentaire, ont été 
financés en Irlande et au Portugal. Il convient également de citer ici un important 
investissement réalisé en Espagne pour la construction de stations destinées à appliquer un 
système de gestion du trafic des navires permettant de surveiller le trafic maritime dans les 
eaux côtières espagnoles et d'assurer ainsi la sécurité en mer ainsi que le contrôle des 
risques de pollution. 
Enfin, pour ce qui est des aéroports, des concours ont été approuvés pour des projets 
d'agrandissement dans certaines îles fortement tributaires des liaisons aériennes. 
61 
4.3 Contribution à la mise en oeuvre de la politigue de l'environnement 
Dans le domaine de l'environnement, l'intervention de l'instrument financier de cohésion vise 
à assurer la mise en oeuvre des projets: 
a) qui contribuent à la mise en oeuvre des objectifs de l'article 130 R du Traité, à savoir: 
- la sauvegarde et l'amélioration de la qualité de l'environnement; 
- la protection de la santé humaine; 
- l'utilisation appropriée et rationelle des ressources naturelles. 
Les projets qui peuvent être financés comprennent notamment ceux qui s'inscrivent dans le 
cadre des priorités attribuées à la politique de l'environnement' en vertu du cinquième 
programme en matière d'environnement et de développement durable. 
b) qui résultent de la mise en oeuvre des mesures arrêtées conformément à l'article 130 R 
du Traité: il s'agit des projets qui mettent en oeuvre des directives communautaires, 
notamment : 
- la directive relative à la qualité des eaux destinées à la consommation humaine, en 
particulier la directive n° 80/768; 
- les directives relatives au traitement des eaux urbaines résiduelles, en particulier la 
directive n° 91/271; 
- la directive relative aux déchets , en particulier la directive n° 75/442. 
Le choix des projets a également été subordonné aux principes suivants: 
- précaution et action préventive; 
- correction par priorité à la source; 
- principe de pollueur/payeur. 
Pour tenir compte de l'objectif général de cohésion économique et sociale, l'accent doit être 
mis sur les projets du domaine de l'environnement dont l'impact économique et social est 
plus fort, et donc sur les projets dont le rapport entre avantages économiques et sociaux et 
coût de l'investissement est plus élevé. Un effort a ainsi été demandé aux Etats membres 
afin de développer des méthodologies d'analyse et de quantification des effets sociaux et 
économiques des investissements dans le domaine de l'environnement. En effet, ces 
méthodologies, ne sont pas encore aussi développées qu'il serait souhaitable. 
62 
Dans la pratique, les projets adoptés portent sur le système d'approvisionnement en eau 
potable, le traitement des eaux usées et des égoûts, ainsi que, dans une moindre mesure, 
la conservation de la nature, la lutte contre l'érosion et la préservation de l'héritage culturel. 
Le partage des projets approuvés par catégorie se présente comme suit: 
INSTRUMENT FINANCIER DE COHESION 
ENVIRONNEMENT Assistance attribuée MECU % du Total * 
Approvisionnement en 352.72 46.2% 
eau 
Qualité de l'eau 80.26 10.5% 
Egoûts 149.81 19.6% 
Gestion des déchets 18.78 2.5% 
Contrôle de I' érosion 98.14 12.8% 
Préservation de l'héritage 7.42 1% 
Pollution industrielle 18.08 2.4% 
Conservation de la nature 29.87 3.9% 
Autres 8^94 1.2% 
Total environnement 764.02 100.00% 
4.4. L'équilibre approprié entre les projets dans le domaine du transport et de 
l'environnement 
Les projets approuvés dans le domaine de l'environnement ,en 1993 ,se chiffrent à 606,016 
MECUS au total, tandis que les projets dans le domaine du transport se chiffrent à 958,253 
MECUS, ce qui correspond à environ 40 % pour les projets dans le domaine de 
l'environnement et 60 % pour les projets dans le domaine du transport. 
63 
Ainsi l'équilibre atteint, est considéré comme satisfaisant par la Commission, compte tenu 
du fait que les administrations nationales disposaient, dans le cadre de cet instrument 
provisoire, d'un portefeuille assez réduit de projets déjà mûrs dans le domaine de 
l'environnement. 
En 1993, ces ressources ont été réparties entre les quatre Etats membres bénéficiaires 
comme suit : 
Etat membre 
Espagne 
Portugal 
Grèce 
Irlande Total 
858 450 703 
(54,8%) 
283 568 700 
(18,2%) 
280 364 000 
(17,9%) 
141 887 100 
(9,1%) Environnement 
252 083 242 
(29%) 
122 794 100 
(43%) 
175 222 400 
(62%) 
55 917 250 
(39%) Transport 
606 367 461 
(71%) 
160 772 600 
(57%) 
105 141 600 
(38%) 
85 969 850 
(61%) 
4.5. Evaluation de la compatibilité avec les autres politigues 
4. 5.1. Protection de l'environnement 
L'article 6 du règlement (CEE) n° 792/93 du Conseil, du 30 mars 1993, instituant un 
instrument financier de cohésion, stipule que les projets doivent être conformes aux 
politiques communautaires, y compris celles relatives à la protection de l'environnement. 
Les objectifs d'une politique communautaire en matière d'environnement sont définis à 
l'article 130r du traité sur l'Union européenne. Ils englobent en fait trois grands thèmes : 
- la préservation et l'amélioration de l'environnement; 
- la protection de la santé des personnes; 
- l'utilisation rationnelle des ressources naturelles. 
64 
Le programme communautaire de politique et d'action en matière d'environnement et de 
développement durable, exposé dans la résolution du Conseil du 1er février 1993", 
peaufine ces objectifs de politique définis à l'article 130r du traité sur l'Union européenne. 
Il se concentre sur la modification des modèles actuels de consommation et de 
comportement pour arriver à une gestion plus rationnelle des ressources naturelles, 
prévenir les problèmes de déchets, etc. La question de la compatibilité avec la politique 
en matière d'environnement s'étend donc au-delà d'un simple exercice de contrôle de la 
législation. 
Un aspect important de la réalisation des objectifs fixés en matière d'environnement est la 
nécessité d'intégrer la protection de ce dernier dans la conception et la mise en oeuvre 
d'autres politiques communautaires. Cet aspect élargit la portée du problème de la 
compatibilité à la question de savoir si les projets d'infrastructures de transport sont axés 
sur la mise au point d'un système de transport plus respectueux de l'environnement. 
Dans la pratique, avant qu'une décision soit prise à propos d'un projet relevant du Fonds 
de cohésion, la demande doit indiquer : 
-sur quels objectifs en matière d'environnement le projet porte; 
-en quoi le projet est lié à l'application de la législation communautaire en matière 
d'environnement; 
-si le projet s'inscrit dans le droit fil d'un plan et d'un programme liés à l'application d'une 
politique ou d'une réglementation communautaire. 
Pour les projets concernant les transports, une évaluation de l'impact sur l'environnement 
doit également être fournie. La compatibilité du projet avec la politique communautaire en 
matière d'environnement est appréciée sur la base de toutes les informations 
susmentionnées. En cas de besoin, la décision est assortie de conditions. Dans la plupart 
des cas, l'ajout de conditions se justifie par des problèmes de compatibilité avec la 
directive sur le traitement des eaux urbaines résiduaires (91/271/CEE) ou avec celle 
relative à l'évaluation de l'impact sur l'environnement (85/337/CEE), ou encore par des 
problèmes de qualité des eaux. 
La question de la compatibilité ne se pose pas uniquement avant que la décision soit 
prise. Le comité de suivi doit veiller à ce que la politique en matière d'environnement soit 
respectée. En cas de non-respect de ses exigences ou des conditions de la décision, le 
concours peut être réduit, voire annulé. 
\JO n° C 138 du 17.5.1993, p. 1 
«5 
4.5.2 Politique commune des transports 
Les nouvelles perspectives de la politique commune des transports sont exposées dans 
la communication de la Commission intitulée "Le développement futur de la politique 
commune des transports" (COM(92)494). Parmi les éléments clés de celle-ci figure la 
politique des réseaux transeuropéens définie au titre XII du Traité, mais aussi la 
nécessité d'incorporer le facteur environnement dans l'approche des transports. 
La politique commune des transports tient également compte de l'accroissement des 
besoins en infrastructures de transport opérationnelles au sein d'une Communauté sans 
frontières, qui résulte du fait qu'une partie importante des réseaux actuels sont engorgés, 
principalement au centre de la Communauté, et que des carences en infrastructures se 
font sentir à la périphérie et au niveau de ses connexions avec les régions centrales du 
territoire communautaire. 
Le développement des réseaux de transport transeuropéens apporte certaines solutions à 
ces problèmes et est étroitement lié à la politique commune des transports. La 
contribution de la Communauté en la matière est envisagée sous forme d'orientations 
destinées à promouvoir véritablement la réalisation des deux objectifs fondamentaux du 
marché intérieur et de la cohésion économique et sociale. Les réseaux doivent servir 
essentiellement à relier les régions isolées, insulaires et périphériques aux régions 
centrales de la Communauté. Les orientations doivent définir des objectifs, des priorités 
et des axes d'intervention, et cerner les projets d'intérêt commun. 
Tout ceci est reflété dans la proposition de décision du Pariement européen et du Conseil 
sur les orientations communautaires du développement du réseau transeuropéen de 
transport (COM(94)106), qui considère le transport multimode comme une des solutions à 
adopter face aux contraintes imposées par la protection de l'environnement. Les divers 
modes de transport et les projets les concernant apparaissent dans les orientations en 
question, dans le cadre de la mise en oeuvre d'un processus axé sur la complémentarité 
et l'intégration progressive. La composante "multimode" des projets identifiés constitue un 
critère important pour l'établissement des priorités. 
Les orientations définissent les divers éléments des réseaux de transport transeuropéens: 
a) Le réseau routier transeuropéen, avec ses longues voies et ses raccordements, 
constitue la clé de vôute des transports en surface. Il s'étendra sur 58 000 km, dont 15 
000 devront être construits au cours des dix prochaines années (de manière à ce qu'il 
soit achevé). Environ 40 % des travaux seront effectués dans les régions périphériques. 
66 
b) Le réseau ferroviaire transeuropéen, lorsqu'il sera achevé, s'étendra sur 70 000 km, 
dont 23 000 consacrés dans une large mesure au transport combiné. 
Si l'objectif principal fixé pour les régions centrales de la Communauté est l'élimination 
des goulots d'étranglement par un accroissement de la capacité (modernisation de la 
signalisation, construction de lignes de contournement, ...), l'accent, dans les régions 
périphériques, sera surtout mis sur l'amélioration des normes générales (remplacement 
d'équipements, electrification, construction de nouvelles lignes d'accès, ...). 
c) Les ports jouent un rôle très important en servant de trait d'union entre les transports 
terrestre et maritime. Le transport maritime représente 90 % du trafic entre la 
Communauté et le reste du monde, et quelque 35 % de celui entre Etats membres. Leur 
présence est vitale dans les Etats membres périphériques. 
d) Le réseau d'information et de gestion du trafic des navires concerne directement le 
transport maritime, puisqu'il sert à contrôler, à organiser et à diriger ce dernier dans les 
eaux communautaires, et, partant, à améliorer sa sûreté et son efficacité, tout en 
protégeant l'environnement dans les zones écologiquement sensibles. Les pays 
périphériques méridionaux (Grèce, Espagne ou Portugal) sont directement visés par son 
développement futur. 
e) Le réseau aéroportuaire transeuropéen compte environ 250 aéroports, sélectionnés en 
fonction de critères quantitatifs et de leur rôle de pôle de liaison entre l'Union et le reste 
du monde, mais aussi au sein de cette dernière même et avec ses régions les plus 
éloignées. Pour qu'il puisse remplir ses fonctions, les orientations suggèrent d'accorder la 
priorité à : 
- l'optimisation et l'augmentation de la capacité aéroportuaire; 
- l'amélioration du bilan environnemental (compatibilité avec l'environnement); 
- des liaisons avec d'autres réseaux. 
Les aéroports jouent plus particulièrement le rôle de porte d'accès, surtout à la périphérie. 
f) L'encombrement des couloirs est notamment dû à une mauvaise utilisation de l'espace 
aérien et à l'insuffisance de la capacité disponible pour la gestion du trafic. La mise sur 
pied progressive d'un réseau de gestion du trafic aérien (plan de navigation, installations 
de contrôle et de gestion du trafic) devrait rendre le transport aérien plus sûr et plus 
efficace à l'avenir. Son absence actuelle laisse un véritable vide dans certaines zones 
périphériques. 
67 
Pour les projets identifiés sur la base des critères susmentionnés, le Traité envisage une 
intervention communautaire sous la forme d'un cofinancement de travaux pris en charge 
par les Etats membres. Les concours sont principalement versés par le Fonds de 
cohésion qui, dans les quatre pays qu'il couvre, appuie des projets de transport jugés 
d'intérêt commun dans les réseaux. 
Le Fonds de cohésion contribue donc dans une très large mesure à la réalisation de 
projets de transport, quel que soit le mode envisagé, et permet ainsi d'atténuer le déficit 
en infrastructures considéré comme une des entraves aux possibilités de libre circulation 
des personnes et des marchandises vers ou à partir de la périphérie. Il est devenu l'un 
des instruments de base de la Communauté pour le développement du réseau 
transeuropéen et la réalisation de son objectif, à savoir l'institution d'une mobilité durable 
conforme à la politique communautaire en matière d'environnement, par ses efforts axés 
sur le soutien de projets concernant divers modes de transport. 
4.5.3. Politique de concurrence 
Toute action communautaire doit être compatible avec les autres politiques communautaires. 
Le règlement (CEE) n°792/93du Conseil instituant l'Instrument financier de cohésion rappelle 
donc dans ses considérants que les interventions du Fonds de cohésion doivent notamment 
être compatibles avec la politique de concurrence. En particulier, les modalités de ces 
interventions doivent être cohérentes avec les règles applicables aux aides accordées par 
les autorités nationales, régionales ou locales de Etats membres. Par ailleurs, l'application 
des règles de concurrence peut contribuer dans une certaine mesure à la réalisation des 
objectifs poursuivis par le Fonds de cohésion. 
La Commission fonde son évaluation des aides d'Etat sur les principes énoncés à l'article 
92 du Traité et, en matière de transport, sur les dispositions spécifiques prévues par les 
articles 77 et 80. Les mêmes règles s'appliquent quel que soit le régime de propriété, privé, 
public ou mixte de l'entreprise bénéficiaire. Des distorsions de concurrence entre entreprises 
résultant de l'octroi d'aides d'Etat peuvent être admises lorsqu'elles ne dépassent pas ce qui 
est nécessaire pour assurer des obligations de services publics ou pour réaliser des objectifs 
communautaires, notamment les objectifs de cohésion économique et sociale et de 
protection de l'environnement ainsi que ceux énoncés par le titre XII relatif aux réseaux 
transeuropéens, inséré par le Traité sur l'Union européenne. 
Le contrôle de la compatibilité des interventions du Fonds de cohésion avec les règles 
communautaires de concurrence s'effectue à deux niveaux. D'une part, les aspects 
concurrence sont pris en compte dans l'appréciation des demandes de concours du Fonds. 
D'autre part, les Etats membres doivent notifier à la Commission, au titre de l'article 93 §3 
du Traité CE, la partie nationale du financement des projets soutenus par le Fonds, lorsque 
celle-ci peut constituer une aide d'Etat. 
68 
Réciproquement, l'objectif de cohésion est déjà largement pris en compte dans les règles 
que la Commission s'est fixée en matière d'aides d'Etat. Ainsi, la majeure partie de 
l'Espagne, ainsi que les trois autres pays éligibles au Fonds de cohésion peuvent bénéficier 
de niveaux d'aides élevés au titre de la dérogation 92.3 a) du Traité de la CE, en faveur des 
aides à finalité régionale. 
Par ailleurs, la Commission cherche, en imposant des limites strictes aux aides d'Etat dans 
les régions les plus favorisées de la Communauté, à éviter que les budgets importants 
disponibles dans ces régions ne réduisent l'efficacité d'instruments communautaires tels que 
le Fonds de cohésion, destinés à réduire le retard des régions les moins favorisées qui sont 
pour large part situées dans les Etats de cohésion. 
Enfin, en matière de transport , l'action de la Commission en application des règles de 
concurrence, vise également à permettre l'ouverture des infrastructures à tous les opérateurs 
qui réunissent les conditions techniques et juridiques nécessaires aux fins de prester des 
services de transports. Cette action devrait favoriser la viabilité économique des projets 
d'infrastructures, facteur dont l'action du Fonds tient compte dans la sélection des projets. 
4.5.4. Les marchés publics 
a) Le respect des dispostions du droit communautaire dans le domaine des marchés 
publics, lors de la réalisation de projets qui reçoivent un financement communautaire, joue 
un rôle très important du point de vue de l'ouverture du marché intérieur, ainsi que de la 
bonne exécution de la politique de cohésion économique et sociale, dans la mesure où tous 
les Etats membres en bénéficient, notamment : 
- l'Etat membre destinataire du financement, étant donné qu'une bonne application des 
règles en matière de passation de marchés permet de trouver le meilleur rapport qualité-prix 
dans le cadre de ces réalisations; 
- les autres Etats membres, non seulement en conséquence d'une application optimale 
des financements communautaires, mais aussi dans la mesure où le respect desdites règles 
sauvegarde les droits de participation des opérateurs économiques des différents Etats 
membres qui contribuent à ces financements, aux processus de réalisation des projets. 
69 
b) La Commission accorde ainsi la plus grande importance au principe de la compatibilité 
des actions financées, avec la politique communautaire dans le domaine des marchés 
publics. Dans ce contexte, un examen systématique sous l'angle du respect des règles 
"marchés publics" est effectué, lors des phases successives d'approbation et d'exécution de 
tous les projets financés par le Fonds de cohésion. L'objet de cette action de contrôle est, 
essentiellement, d'aider les bénéficiaires à respecter les règles en leur signalant les 
procédures adéquates ou les irrégularités qui peuvent encore être corrigées. Dans les cas 
où les services compétents de la Commission décèlent qu'une infraction claire et manifeste 
a été commise lors de la passation d'un marché, ils refusent de donnner leur accord au 
financement couvrant ledit marché, ce qui pemet à l'Etat membre concerné, soit de 
reformuler le dossier, soit de bénéficier du financement pour un dossier alternatif. 
c) Ainsi, dans la période avril 1993/octobre 1994, ont été examinés sous l'angle du respect 
des règles "marchés publics", 590 dossiers de financement (portant sur des projets 
individuels ou des groupes de projets) dont 385 dans le domaine de l'environnement et 205 
dans celui des transports. Il faut noter que l'exécution d'un projet peut donner lieu à la 
passation étalée dans le temps de plusieurs marchés, ce qui impose parfois plusieurs actions 
de contrôle, jusqu'au paiement du solde. Ce contrôle, porte prioritairement sur le respect des 
obligations de publicité des marchés, sur la conformité aux directives des exigences 
formulées dans les avis de marchés et sur les procès-verbaux d'attribution des offres (pour 
ceux prévus par les directives) 
Cet examen a conduit aux situations suivantes : 
- accord sans réserve, dans tous les cas où la conformité du dossier avec les règles 
"marchés publics" a déjà été constatée; 
- accord de principe, sous réserve du contrôle à effectuer a posteriori dans tous les cas où 
la passation des marchés intervient après l'octroi du financement; 
- blocage de la décision d'octroi de financement jusqu'à la clarification des points douteux 
par les autorités nationales; 
- refus du financement en raison du non-respect des règles ''marchés publics". 
Hormis l'examen casuistique, le contrôle a permis de détecter des comportements 
généralisés dûs à une mauvaise adaptation des législations nationales au droit 
communautaire. Ainsi, et en conséquence de l'action concertée des services de la 
Commission chargés des marchés publics et de la gestion du Fonds de cohésion, des 
modifications importantes ont été introduites - ou sont en cours d'introduction - dans les 
législations nationales de deux Etats membres bénéficiaires du Fonds de cohésion. 
70 
4.6. Impact socio-économique de l'instrument de cohésion. 
Il est manifestement encore trop tôt pour se prononcer définitivement sur l'impact 
économique et social des projets financés par l'instrument financier de cohésion, non 
seulement parce que ce dernier n'est utilisé que depuis peu de temps, mais aussi parce que, 
de par leur nature, les investissements eux-mêmes ne produiront pleinement leurs effets 
qu'après un temps considérable. La conception, la mise au point et la mise en oeuvre de 
projets d'infrastructures nécessitent beaucoup de temps, surtout dans le secteur des 
transports. Même dans le domaine de l'environnement, où les projets sont généralement de 
moindre ampleur, les phases de conception et de mise au point nécessitent plus que les 
quelque 18 mois qui se sont écoulés depuis l'entrée en vigueur de l'instrument de cohésion. 
La plupart des projets financés jusqu'à présent ne sont donc pas encore achevés et n'ont par 
conséquent pas encore d'incidence perceptible sur le plan opérationnel. A cela s'ajoute que 
bon nombre des interventions au cours de la première année d'existence de l'instrument ont 
porté sur les premières phases de projets plutôt que sur des projets complets. Il serait 
irréaliste de s'attendre à ce que le financement d'un tronçon de 5 km d'un couloir routier 
beaucoup plus grand, par exemple, ait un grand impact socio-économique. 
Néanmoins, la Commission s'est penchée sérieusement sur la nécessité de démontrer 
l'incidence socio-économique positive des projets financés dans le cadre de l'instrument de 
cohésion. Pour ce qui est des impacts attendus, on peut d'ores et déjà dire, en se référant 
aux analyses économiques réalisées par les Etats membres, que les projets financés 
devraient avoir une incidence positive non négligeable sur le plan socio-économique et 
contribuer ainsi à la promotion de l'emploi, de la compétitivité et de la croissance à l'échelon 
tant national que communautaire. Des analyses quantitatives des coûts et rendements ont 
également été effectuées dans la plupart des cas relevant de l'instrument de cohésion, les 
principales exceptions concernant le secteur de l'environnement, où les méthodes 
d'évaluation économique ne sont pas encore très perfectionnées. 
En dépit des efforts déployés, la Commission reconnaît l'importance qu'il y a à améliorer 
encore les méthodes d'évaluation de l'incidence des projets pour lesquels le Fonds de 
cohésion est intervenu, que cette évaluation avant, pendant ou après les travaux. C'est pour 
cette raison qu'elle travaille actuellement avec des spécialistes de l'extérieur pour améliorer 
les approches utilisées et fournir des orientations aux Etats membres qui présentent des 
projets pour obtenir un concours. 
Il convient de signaler que la London School of Economies and Political Science a réalisé, 
pour le Fonds de cohésion, une étude de faisabilité concernant la mise au point d'un modèle 
économétrique d'évaluation de l'incidence économique des projets bénéficiant d'un concours. 
Les problèmes de méthodologie et de données qui se posent dans ce domaine sont de taille, 
mais compte tenu de l'importance du Fonds de cohésion et des exigences du règlement le 
concernant, il a été décidé de prolonger les travaux de l'Ecole par une étude à grande 
échelle (un avis a été publié au Journal officiel du 5 novembre 1994). 
71 
4.7. Coordination et cohérence avec les autres instruments. 
La nécessité de coordonner les différents instruments communautaires opérant dans le 
domaine de l'environnement et dans celui des réseaux transeuropéens en matière de 
transports a été clairement affirmée par le Conseil lors de l'instauration de l'instrument 
financier de cohésion. 
Différentes dispositions et procédures permettent de s'assurer que cette obligation de 
coordination a été correctement remplie. 
4.7.1 Fonds structurels 
Les Fonds structurels et particulièrement le FEDER et dans une moindre mesure le FEOGA 
orientation peuvent être amenés à financer des projets de même nature que ceux présentés 
à l'instrument financier de cohésion. 
Il convenait donc de se prémunir contre les risques de double financement. 
A cette fin les impératifs de coordination ont été pris en compte dans le règlement du Conseil 
instituant l'instrument financier de cohésion. Son article 7 relatif au cumul et au 
chevauchement stipule qu'aucun poste de dépenses ne peut bénéficier en même temps 
d'une aide de l'instrument financier de cohésion et d'une aide des Fonds structurels. Cette 
disposition ne vise pas à interdire la combinaison de différents instruments dans le montage 
financier d'un projet, mais à s'assurer que les dépenses relatives à un même stade de projet 
ainsi aidé ne bénéficient pas d'un soutien financier de deux instruments, ce qui rendrait 
impossible l'exercice de la fonction de suivi et de contrôle des concours communautaires. 
En ce qui concerne les procédures de mise en oeuvre de la coordination, plusieurs actions 
ont été menées. 
En premier lieu, il s'est agi pour la Commission d'assurer une coordination d'ensemble lors 
de la préparation des Cadres Communautaires d'Appui (CCA) des régions de l'objectif n°1 
puisque trois des quatre pays éligibles au Fonds de cohésion sont également entièrement 
éligibles à l'intervention des Fonds structurels au titre de l'objectif n° 1.L'Espagne se situe 
dans une situation particulière puisque seulement une partie de son territoire est eligible aux 
Fonds structurels. Dans ce contexte, les CCA approuvés par la Commission pour ces quatre 
pays se réfèrent explicitement aux interventions du Fonds de cohésion qui figurent à titre 
indicatif, dans le plan de financement global des CCA. Quant à la substance les CCA ont été 
préparés de façon coordonnée par les différents services de la Commission concernés, 
notamment celui responsable du Fonds de cohésion afin d'identifier les différentes stratégies 
d'intervention à mettre en place dans chacun des pays concernés. 
72 
S'agissant des actions elles-mêmes, il convenait de porter une attention encore plus 
soutenue à leur coordination dans la mesure où les Fonds structurels opèrent principalement 
par voie de programmes opérationnels alors que l'instrument financier de cohésion et le 
Fonds de cohésion ne financent que des projets individuels, des stades de projets ou des 
groupes de projets. Des procédures nouvelles de coordination ont été instaurées dès l'entrée 
en vigueur de l'instrument financier de cohésion afin de vérifier que les projets ou les stades 
de projets soumis à celui-ci n'étaient pas déjà inclus dans les formes d'intervention 
approuvées par la Commission dans le cadre des CCA pour la période 1989-1993. 
A cette fin une consultation obligatoire des services gestionnaires des Fonds structurels a 
été instaurée avant toute prise de décision d'octroi de concours par la Commission au titre 
de l'instrument financier de cohésion ou du Fonds de cohésion. Ces procédures ont 
fonctionné avec succès puisqu'aucune des décisions adoptées dans le cadre de ce nouvel 
instrument n'a fait l'objet d'un désaccord de la part des services gestionnaires des Fonds 
structurels et du Fonds de cohésion. Bien au contraire ces services ont mis en place des 
mesures de contrôle permettant de s'assurer qu'aucun poste de dépense ne puisse être 
financé à la fois par les deux Fonds. 
En troisième lieu et en vue de mettre en oeuvre la disposition législative précitée relative au 
cumul et chevauchement, la Commission a clarifié la notion du règlement. 
Grâce à ces procédures, il a été possible d'éviter tout cas de double financement. Il est par 
contre arrivé que les Etats membres aient soumis des différents stades d'un même projet à 
deux instruments différents. Ceci est tout à fait conforme à la réglementation qui prévoit que 
le cumul des aides communautaires peut atteindre 90% des dépenses totales. Cette 
disposition reflète le choix du Conseil de maximiser les interventions communautaires sur 
certains projets ayant un intérêt particulier pour l'Union. 
4.7.2.Ligne budgétaire de la DG VII 
La ligne budgétaire annuelle gérée par la DG VII engage des concours sous forme de 
subventions pour des projets de transport présentés par les Etats membres. Comme ces 
projets peuvent être analogues à ceux bénéficiant d'un concours de l'instrument financier de 
cohésion, l'article 6 paragraphe 2 du règlement qui régit celui-ci stipule qu'il faut veiller à la 
coordination et à la cohérence entre les projets "entrepris dans le cadre du règlement... et 
des autres instruments financiers de la Communauté." Si l'on fait abstraction de cette 
nécessité de coordonner l'aide accordée par la Communauté pour des projets dans le 
secteur des transports, d'autres conditions régissent le financement de projets par différents 
instruments. 
73 
Contrairement à ce qui a été dit à propos des Fonds structurels (cf. point précédent), un 
projet ou un stade de projet peut bénéficier simultanément de subventions de l'instrument 
financier de cohésion et d'une aide de la ligne budgétaire de la DG VII si, conformément aux 
dispositions de l'article 7 paragraphe 2 du règlement susmentionné, l'ensemble du soutien 
accordé par l'instrument et les autres aides communautaires ne dépasse pas 90 % des 
dépenses totales. 
Le Fonds de cohésion et la DG VII sont restées en contact étroit depuis l'institution de 
l'instrument financier de cohésion, à la fois pour garder una appproche cohérente à l'égard 
des projets d'infrastructures de transport et pour veiller à ce que les exigences du règlement 
soient respectées. 
A cet effet, en sus des discussions régulières, le Fonds de cohésion communique à la DG 
VII toutes les demandes de concours pour des projets de transport, ainsi que des 
informations détaillées sur les questions financières, pour qu'elle fasse part de ses 
observations. Cette même DG et les autres services de la Commission intéressés sont 
consultés à l'arrivée de la proposition présentée par l'Etat membre, puis lorsqu'un projet de 
décision de la Commission approuvant l'octroi d'un concours a été rédigé. La DG VII 
distribue à son tour aux services précités le programme des projets proposés chaque année 
par les Etats membres pour l'obtention d'un concours de sa ligne budgétaire, et les invite à 
formuler des commentaires. Le Fonds de cohésion participe également à toutes les réunions 
du comité des infrastructures de transport, qui examine et approuve avec les Etats membres 
le programme annuel des projets qui seront soutenus par la DG VII. 
4.7.3. Programme LIFE 
Outre la coordination générale avec les services de la Commission responsables en matière 
de politique de l'environnement, services qui sont obligatoirement consultés avant toute 
décision d'octroi de concours de l'instrument financier de cohésion ou du Fonds de cohésion, 
il est également nécessaire de veiller à ce que les projets présentés par les Etats membres 
dans le cadre de LIFE ne fassent pas l'objet d'un double financement. 
La nature des projets LIFE, d'une part, et les modalités de gestion de cet instrument 
(présentation de projets individuels clairement identifiés), d'autre part, permettent d'assurer 
une très bonne coordination entre les deux instruments. 
Cette coordination s'effectue par un examen systématique par le service en charge du Fonds 
de cohésion des projets soumis au Comité de gestion de LIFE ainsi que par sa participation 
à ce Comité. 
A ce jour la Commission n'a identifié aucun projet qui ait été présenté aux deux instruments, 
à l'exception du projet SAICA (système automatique d'informations sur la qualité de l'eau) 
pour lequel les autorités espagnoles ont sollicité et obtenu un financement de LIFE pour la 
partie relative aux études et un financement de l'instrument financier de cohésion pour 
l'exécution des travaux d'investissement proprement dits. 
74 
4.7.4 Bangue européenne d'investissement 
La BEI intervenant parfois de façon substantielle dans les pays de cohésion, et 
particulièrement en Espagne et au Portugal, pour le financement de projets relevant de 
domaines d'activités similaires à ceux de l'instrument financier de cohésion, il convenait de 
mettre sur pied un système ad hoc d'informations entre la Commission et la Banque 
concernant les demandes de concours présentées par les Etats menrlbres. 
Il a été décidé, dans le cadre de la coopération avec la BEI, de lui adresser régulièrement 
la liste de tous les projets présentés à la Commission et dans le cas où un cofinancement 
de la BEI est prévu, le dossier complet lui est envoyé. En outre des réunions régulières ont 
lieu afin d'identifier les problèmes qui pourraient apparaître sur des projets spécifiques. 
De son côté, la BEI consulte, dans le cadre de procédures normalement en vigueur, 
laCommission lorsqu'elle est saisie d'une demande de prêt. 
Ces échanges réguliers d'informations permettent en premier lieu de vérifier que les plafonds 
de prêts de la BEI ne sont pas dépassés et d'autre part garantissent une bonne combinaison 
des subventions et des prêts dans le cas de projets cofinancés. 
4.8 Le rôle de la Banque européenne d'investissement dans l'évaluation des projets. 
4.8.1 le principe 
Les conclusions du Conseil européen d'Edimbourg ont explicitement prévu le rôle de la BEI 
qui peut contribuer, à la demande de la Commission, à l'évaluation des projets soumis à 
l'instrument financier de cohésion et au Fonds de cohésion. 
Ce principe de base a reçu une formulation juridique dans le règlement du Conseil instituant 
l'instrument financier de cohésion, règlement qui stipule, en son article 9 paragraphe 8, qu' 
"afin d'assurer l'efficacité de l'aide communautaire, la Commission et les Etats membres 
procèdent en coopération, le cas échéant, avec la Banque européenne d'investissement à 
une évaluation systématique des projets". Le rôle de la BEI dans la fonction d'évaluation a 
été renforcé par le règlement instituant le Fonds de cohésion lui-même. 
75 
4.8.2 La mise en oeuvre 
Les dispositions arrêtées entre la Commission et la BEI. 
En vue de permettre à la BEI de jouer un rôle effectif dans l'évaluation des projets, il a été 
convenu d'établir entre la Commission et la Banque un accord-cadre qui définit en détail les 
modalités pratiques de coopération entre les deux institutions . Cet accord a été signé le 23 
septembre 1993. 
Outre les impératifs de coordination et d'information réciproque décrits au point 7 du présent 
rapport, l'objectif principal de cet accord est de mettre la Commission en mesure de disposer 
de l'expertise de la BEI dans l'évaluation de projets d'infrastructures dans le domaine des 
transports ainsi que des projets dans le domaine de l'environnement, secteurs pour lesquels 
les prêts de la Banque sont importants. L'intervention de la BEI dans l'évaluation de certains 
projets soumis à l'instrument financier de cohésion ne modifie en rien les compétences 
respectives de chaque institution, la Commission devant veiller au respect des politiques 
communautaires et gardant la décision finale quant à l'octroi d'un concours. 
L'expertise de la Banque est requise soit pour évaluer des projets pour lesquels aucun prêt 
de la BEI n'est effectué soit dans les cas où le projet est cofinancé par une subvention de 
l'instrument financier de cohésion et un prêt de la Banque. 
Pour le premier type de projets, il a été mis sur pied une procédure d'évaluation à deux 
niveaux: une évaluation sur dossier, dite première réaction, et si nécessaire, et toujours à 
la demande de la Commission, une évaluation approfondie se traduisant notamment par des 
missions sur place de la BEI qui opère comme expert de la Commission auprès des 
promoteurs . Ce rôle de la Banque constitue l'un des aspects les plus novateurs de l'accord-
cadre par rapport à la coopération normalement en vigueur dans le cadre des fonds 
structurels. 
Les résultats de la coopération 
Ce système de coopération étroite en matière d'évaluation permet de solliciter l'expertise de 
la BEI au regard des aspects économiques et financiers des projets, notamment pour ce qui 
concerne leurs avantages socio-économiques, la réalité des coûts proposés par rapport aux 
coûts normalement observés pour des projets similaires, le calcul des recettes générées par 
l'investissement, la fiabilité du promoteur du projet ainsi que la pertinence des méthodologies 
d'évaluation présentées par les Etats membres. 
Sans nécessairement remettre en cause la justification économique d'un projet, 
ce travail d'évaluation permet d'identifier certaines faiblesses du dossier présenté et peut 
aboutir dans certains cas, après discussion avec l'Etat membre, à une reformulation du 
projet. 
76 
L'expertise de la BEI a été requise pour un nombre important de dossiers aussi bien dans 
le domaine des transports, et particulièrement pour les ports, les aéroports, les chemins de 
fer, les routes et les autoroutes, que pour le domaine de l'environnement. Dans ce dernier 
cas, la BEI a été principalement sollicitée pour l'évaluation des barrages, des systèmes de 
traitement des eaux usées et de traitement des déchets. 
En complément des évaluations effectuées à la demande de la Commission, celle-ci a 
bénéficié de l'expérience de la Banque dans le cas de dossiers où il y a un financement à 
la fois par un prêt et par une subvention communautaire. 
Pour la période allant de septembre 1993 à septembre 1994, le système de coopération établi entre 
la Commission et la Banque a permis de disposer d'évaluations et d'informations détaillées de la part 
de la BEI pour 43 projets ou groupes de projets. A cela s'ajoutent les demandes d'évaluation 
spécifiquement formulées par la Commission pour 40 projets dont 37 ont fait l'objet d'une première 
réaction et 3 d'une évaluation approfondie. 
4.9 Coordination avec le groupe Christophersen 
Le Fonds de cohésion a suivi de près les travaux du "groupe Christophersen", qui a été créé 
après le Conseil européen de Bruxelles de décembre 1993 pour accélérer la mise en oeuvre 
des réseaux transeuropéens dans les secteurs des transports et de l'énergie, puis de 
l'environnement. Le groupe des représentants personnels des chefs d'Etat et de 
gouvernement s'est réuni régulièrement depuis janvier 1994 pour aider la Commission à 
diriger et coordonner les travaux dans ce domaine. Sur la base des critères adoptés, il a 
dressé une liste de projets prioritaires qui revêtent une importance fondamentale pour la 
réalisation des réseaux transeuropéens. Il a également contribué à donner un élan politique 
auxdits projets et à cerner les entraves à leur concrétisation. 
Dans le secteur des transports, onze projets se sont vu accorder la priorité absolue par le 
groupe "Christophersen". Quatre d'entre eux concernent les pays bénéficiaires du Fonds de 
cohésion : le train à grande vitesse au Sud (Madrid-Barcelone-Perpignan et Madrid-Vitoria 
Dax), les autoroutes Via Egnatia et Patras-Athènes-Thessalonique-frontière gréco-bulgare, 
le couloir routier Lisbonne-Valladolid et la ligne de chemin de fer Cork-Dublin-Belfast. Des 
concours pour un montant total de 176 millions d'écus ont déjà été approuvés au titre de 
l'instrument de cohésion et d'autres demandes sont actuellement examinées par la 
Commission. 
Le Fonds de cohésion a participé aux réunions du groupe "Christophersen" et a été chargé 
d'organiser des ateliers pour deux des projets prioritaires, afin d'en réunir tous les 
responsables, d'échanger des idées sur l'avancement des travaux et d'explorer des pistes 
pour accélérer leur achèvement, en se penchant également sur les perspectives de 
financement par le secteur privé. 
77 
CHAPITRE 5- SUIVI ET CONTROLE 
5.1 Comité de suivi - ESPAGNE 
La première réunion du comité de suivi a eu lieu à Madrid le 18 mai 1994. Cette réunion a 
permis de préciser les normes de fonctionnement (composition du Comité, fréquence des 
réunions). Ont été abordées les questions techniques sur la modification des plans financiers 
des projets et des décisions de la Commission approuvant les projets et différentes questions 
concernant les paiements intermédiaires. 
Le point a été fait sur l'état de réalisation de chacun des projets au 31 décembre 1993. De 
nombreux projets connaissent des modifications par rapport aux prévisions initiales. Cet écart 
s'explique par les difficultés inhérentes à la première année d'existence d'un nouvel 
instrument financier. 
Le taux de réalisation des projets a été jugé dans l'ensemble, comme satisfaisant, compte 
tenu surtout du fait que de nombreux projets ont été approuvés au cours des derniers mois 
de 1993. Quelques retards ont néanmoins été constatés dans certains projets relatifs à 
l'environnement. 
5.2 Comité de suivi - PORTUGAL 
A la suite de la réunion préparatoire effectuée le 24 mars 1994, le Comité de suivi de l'IFC 
au Portugal a été institué le 28 avril de la même année. 
Lors de cette première séance un certain nombre de sujets ont pu être traités. 
Ainsi, la proposition de règlement intérieur du Comité a fait l'objet d'un échange de vues 
donnant lieu à l'introduction de plusieurs modifications et notamment celles qui concernaient 
la possibilité de créer des sous-comités et d'y faire participer les autorités régionales et 
locales. 
En outre, une analyse de l'état d'avancement des projets a été effectuée. Néanmoins, et 
étant donné que les rapports d'exécution relatifs à l'année 1993 n'étaient pas disponibles 
pour tous les projets, en particulier pour ceux appartenant au volet environnemental, il a été 
convenu de reporter les décisions de modifications des projets à une prochaine réunion du 
Comité. 
78 
Par ailleurs, et à la suite du point de situation tracé pour les candidatures en instruction à 
la Commission, le Comité a discuté les perspectives à moyen terme en rapport avec la 
stratégie pour le futur Fonds de cohésion, au Portugal. 
La deuxième réunion du Comité a eu lieu le 30 juin 1994. 
Parmi les sujet traités, on relèvera les points ci-dessous. 
Le règlement intérieur du Comité tout comme la proposition de compte-rendu de la réunion 
précédente ont pu être approuvés. 
Sur la base de la documentation préalablement envoyée à la Commission, un examen 
approfondi de la mise en oeuvre des projets a pu être effectué, permettant une prise de 
position sur la reprogrammation de plusieurs projets. Pour un certain nombre de projets dans 
le domaine de l'environnement, quelques retards ont été constatés. 
Le Comité a également abordé des questions liées au paiements, aux candidatures en cours 
d'instruction et aux projets qui seront présentés à l'avenir. 
5.3 Comité de suivi - GRECE 
Le Comité de suivi des projets du Fonds de cohésion a été constitué et s'est réuni une fois 
en session préparatoire le 28.03.1994 et une fois en première session officielle le 13.7.1994. 
Ce Comité présidé par le Secrétaire général du Ministère de l'Economie Nationale se 
compose des Secrétaires généraux provenant des sept autres Ministères concernés par les 
interventions du Fonds de cohésion, des représentants de la Commission à savoir des 
directions générales concernées, des représentants de la BEI et des représentants des 
Ministères helléniques. 
Des tableaux synthétiques, par décision et par projet ainsi que des rapports par projet ont 
fait l'objet d'un examen au sein du Comité. 
En outre, un comité de suivi ad hoc concernant le grand projet de renforcement de 
l'alimentaion en eau de la capitale du pays a été constitué. Ce comité s'est réuni le 
13.6.1994 et le 19.10.1994. 
Présidé par le Secrétaire général du Ministère des Travaux Publics, ce comité est composé 
des représentants d'autres Ministères, de la Commission (Directions générales concernées) 
et de la BEI. 
79 
Les progrès réalisés et rapportés au comité de suivi du 13 juillet 1994 sont les suivants: 
a) renforcement de I' alimentation en eau de la capitale (grand projet d'Evinos) : 60% des 
crédits alloués à ce projet; 
b) l'ensemble des autres projets en faveur de l'environnement : 49% des crédits alloués à 
ces projets, dont 
- adduction d'eau et épuration des eaux usées : 61% des crédits alloués 
- protection de la nature : 61% des crédits alloués 
- autres : 5% 
La fin des travaux , pour la plus grande partie de ces projets et premiers stades de projets, 
est le 31.12.1994. 
Alors que le taux d'exécution peut, dans l'enemble, être jugé satisfaisant dans l'ensemble 
pour les projets de l'environnement, une situation préoccupant s'est développée dans le 
domaine des transports dont les projets n'on connu qu'une très faible exécution en raison, 
notamment, de difficultés dans les marchés publics. La Commission a entamé des 
consultations avec les autorités helléniques à ce sujet. 
Comité de suivi - IRLANDE 
Une réunion préliminaire du comité de suivi a eu lieu à Dublin le 2 février 1993. 
La Commission était représentée par le directeur du Fonds de cohésion, membre du 
Secrétariat général. Le président était un secrétaire adjoint du ministère des finances. Parmi 
les autres instances publiques irlandaises représentées figuraient les ministères de 
l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications et de la marine, ainsi 
que l'Office des travaux publics. 
La Commission et le ministère des finances se sont contactés avant la réunion pour définir 
le règlement intérieur du comité, qui a été adopté officiellement lors de la session. 
Aucun document n'a été fourni au comité : chaque ministère a expliqué oralement l'état 
d'avancement des projets dont il était responsable. Les organismes chargés de la mise en 
oeuvre de ces derniers ont jugé satisfaisants les progrès accomplis. 
Le reste de la réunion a été consacré dans une large mesure à l'information, et en particulier 
aux documents qui seraient demandés systématiquement pour les réunions futures du 
comité, ainsi qu'aux questions de procédure, surtout pour la modification de projets déjà 
approuvés. 
80 
Il a été convenu que les autorités irlandaises prépareraient le plus rapidement possible des 
tableaux financiers et des rapports d'avancement des projets couvrant les dépenses jusqu'à 
la fin de 1993, et que ces documents constitueraient la base de la première réunion plénière 
du comité. 
La réunion suivante a eu lieu le 21 juin. Le gouvernement irlandais était représenté par les 
mêmes ministères que le 2 février, et la Commission, par le Secrétariat général et les DG 
VII et XI. La BEI , qui avait été invitée à participer à toutes les réunions du comité de suivi, 
n'était pas représentée. 
Des rapports ont été présentés au comité. Ils ne contenaient toutefois pas toutes les 
informations requises pour le suivi, et notamment des indicateurs physiques illustrant 
l'avancement des projets. Il a été convenu que la Commission et le ministère des finances 
se retrouveraient peu après la réunion pour établir une fois pour toutes la liste des 
documents requis pour toutes les réunions du comité. 
Le comité a entendu les rapports d'état d'avancement des projets présentés par tous les 
ministères. Il est apparu que les projets avaient globalement bien progressé, même s'il était 
évident qu'il allait falloir modifier de nombreux plans de financement, parce que les projets 
concernés avaient débuté plus tard que prévu en 1993. Aucune date n'a été fixée pour la 
prochaine réunion, le calendrier dépendant de l'adoption de plans de suivi uniformes. 
5. 5 Missions de contrôle effectuées par les services de la Commission dans le cadre de 
la gestion financière des projets approuvés. 
En vertu de l'article 9 paragraphe 3 et 9 du règlement (CEE) 792/93 du Conseil, la 
Commission a entrepris une série d'actions ayant pour but de vérifier le bien-fondé des 
déclarations des Etats membres à l'appui de leurs demandes de concours d' une part, et 
l'existence des documents administratifs et des pièces comptables relatives aux projets 
ayant bénéficié d'un concours financier d'autre part, au titre de l'Instrument financier de 
cohésion. 
Compte tenu d'une certaine priorité attribuée à la mise en oeuvre rapide du règlement par 
l'adoption des décisions d'octroi d'aide aux projets présentés par les Etats membres 
bénéficiaires, les premières missions de contrôle n'ont pu être organisées qu'au début de 
l'exercice 1994. 
Les missions de contrôle effectuées par les services de la Commission dans le cadre du 
suivi de la gestion et de la bonne exécution des projets approuvés, sont reprises ci-après 
81 
a) Missions de la direction SG/H et projets contrôlés : 
Mission effectuée en Espagne du 16 au 19/5/1994 pour le contrôle des projets 
93/11/65/010,93/11/65/020, 
Mission effectuée au Portugal du 18 au 20/7/1994 pour le contrôle des projets : 
93/10/65/006, 
93/10/61/006, 93/10/61/014, 93/10/61/015, 93/10/61/018, 
93/10/61/019, 
Mission effectuée en Irlande du 20 au 21/6/1994 pour le contrôle des projets 
93/07/65/007, 93/07/65/008 
93/07/61/031,93/07/61/038, 
Missions effectuées en Grèce, : 
-du 18 au 21/4/1994 pour le contrôle des projets: 
93/09/65/001,93/09/65/009 
-du 13 au 16/6/1994 pour le contrôle des projets: 
93/09/61/001, 93/09/61/002, 93/09/61/003, 93/09/61/004, 93/09/61/005, 
93/09/61/006, 93/09/61/007, 93/09/61/008, 93/09/61/012, 
93/09/61/013, 93/09/61/014. 
b) Missions de vérification technique, effectuées avec l'assistance des consultants 
scientifiques. 
Des missions spécifiques pour l'évaluation technique des projets et/ou de l'avancement des 
travaux peuvent être confiées également à des consultants choisis à cet effet au travers du 
volet de I' Assistance Technique, voir le paragraphe 2.4 et l'annexe n°12. 
Jusqu'à présent la Commission n'a eu que peu recours à cette possibilité. 
82 
5.6 Rôle de la BEI 
Le rôle de la BEI en matière de suivi des projets de l'instrument financier de cohésion ou du 
Fonds de cohésion est explicitement prévu par le règlement du Conseil qui dispose que la 
Banque européenne d'investissement est représentée au sein des comités de suivi qui ont 
été institués dans chaque Etat membre bénéficiaire. 
La participation de la BEI à ces comités a été effective. 
Par ailleurs la Banque est invitée à participer aux comités de suivi ad hoc qui ont été ou vont 
être institués pour le suivi de grands projets. Cette participation est particulièrement 
indispensable dans le cas de grands projets où elle intervient sous forme de prêt. 
En complément de cette coopération prévue par le règlement, la BEI , qui dispose de ses 
propres procédures de suivi des projets qu'elle finance, apporte à la Commission une 
fonction d'appui technique dans le cas de projets dont elle a déjà assuré le financement 
d'une partie des dépenses et pour lesquels l'Etat membre sollicite, en complément du prêt, 
une subvention de l'instrument financier de cohésion ou du Fonds de cohésion. 
5" .7 Fraudes 
Aucun cas de fraude et/ou d'irrégularité n'a été signalé à la Commission pour les projets 
approuvés au titre du règlement CEE 792/93 du Conseil. 
5.8 Procédures judiciaires en cours 
La Commission n'a connaissance d 'aucune procédure judiciaire en cours pour les projets 
approuvés au titre du règlement CEE 792/93 du Conseil. 
(cf. ann 12 liste des études et mesures techniques d'appui 1993/1994(IFC) 
83 
CHAPITRE 6 - Mesures d'information et de publicité 
6.1 Rapport annuel 
Le présent rapport annuel constitue le principal support d'une information régulière et aussi 
complète que possible sur le fonctionnement de l'instrument financier de cohésion et sur les 
projets aidés. 
Son objectif premier est, comme le prévoit la réglementation, d'assurer l'information des 
institutions communautaires. 
Mais, au delà de cette fonction, la Commission considère qu'il convient d'assurer une 
diffusion très large de ce rapport afin qu'il puisse être utilisé par les différents partenaires 
dans les Etats membres qu'il s'agisse des collectivités régionales et locales aussi bien que 
des milieux socio-économiques qui participent directement ou indirectement à la mise en 
oeuvre des projets sur le terrain. 
6.2 Information des Etats membres 
Le règlement (CEE) N° 792/93 du Conseil du 30 mars 1993 établissant l'instrument financier 
de cohésion prévoit à l'article 10 § 2 la présentation d'un rapport annuel. Sur base des 
engagements politiques pris par la Commission, des réunions semestrielles d'information des 
Etats membres ont été organisées. 
Dans ce contexte, le Fonds de Cohésion a organisé à ce jour trois réunions respectivement 
le 22/10/93, le 6/5/94 et le 14/11/94, aux cours desquelles les Etats membres ont reçu les 
informations factuelles prévues à cet effet. 
6.3 Information aux Partenaires Sociaux 
Trois réunions également ont été organisées à ce jour à l'intention des Partenaires Sociaux 
(CES, CEEP et UNICE) respectivement les 11/10/93, 4/2/94 et 16/9/94 ce qui leur a permis 
de suivre les actions du Fonds de cohésion, les projets choisis et la clé de répartition dans 
les domaines du Transport et de l'Environnement. 
84 
6.4 Réunions d'information des milieux intéressés 
Il faut distinguer deux types d'action: celles organisées à l'initiative d du Fonds de Cohésion 
avec le concours des délégations et bureaux de la Commission et, celles organisées à 
l'initiative d' organismes divers. Le type d'organisation de ces réunions est sensiblement le 
même,à savoir deux heures de présentation et d' explication à l'aide de matériels audio­
visuels divers, suivies ou précédées d'une conférence de presse. Une documentation sur 
le Fonds de Cohésion, sa raison, son fonctionnement et les projets financés est mise à la 
disposition des participants. Les réunions sont présentées ci-après selon la chronologie des 
événements: 
Lisbonne le 26/10/93. Réunion d'information sur le Fonds de Cohésion organisée avec le 
concours de du bureau de presse et d'information de la Commission à Lisbonne et le 
Ministère du Plan. Quelque 200 personnes y ont participé. 
Paris le 15/12/93. Réunion d'information sur le Fonds de Cohésion organisée avec la 
participation du bureau de presse et d'information de la Commission à Paris, Sources 
d'Europe et le Centre Français du Commerce Extérieur à l'intention des quelque 300 
dirigeants d'entreprises françaises désireux de s'informer des possibilités offertes par le 
Fonds. 
Londres le 22/4/94. Conférence présentée par le Fonds de Cohésion dans les bureaux de 
presse et d'information de la Commission sur les possibilités d'investissements directs et 
indirects créés par le Fonds. Un public restreint d'une quarantaine de personnes 
représentants des industries, consultants, banques, corps diplomatique, universités et 
ministères y ont assisté. 
Madrid le 17/5/94. Séminaire d'information sur le Fonds de Cohésion organisé à l'initiative 
de la Confédération Espagnole des Organisations d'Entrepreneurs (CEOE). Le public invité 
était représentatif des Organisations régionales, provinciales et sectorielles ainsi que des 
patronats et membres associées à la CEOE. Ont été visés particulièrement les opérateurs 
économiques dans le secteur bancaire, d'infrastructure de transport et de l'environnement 
et tout particulièrement les patronats de l'électricité et de la construction. Quelque 80 
personnes ont participé au séminaire. 
Bonn le 24/6/94. Séminaire d'information sur le Fonds de Cohésion organisé à l'initiative de 
la Deutscher Industrie und Handelstag en collaboration avec le bureau de la Commission 
à Bonn, à l'intention des entreprises allemandes et en présence du Commissaire 
Schmidhuber. La présentation mettait en évidence la possibilité pour les entreprises de toute 
la Communauté de répondre aux appels d'offre des marchés publics leur permettant ainsi 
de participer à l'application du Fonds dans les Etats membres bénéficiaires. Près de 90 
personnes ont assisté à la réunion. 
85 
Copenhague et Aarhus les 29 et 30/8/94. Séminaire d'information sur les activités du Fonds 
de Cohésion organisé à l'initiative du Ministère des Affaires Etrangères du Danemark dans 
le cadre d'une série de conférences d'information à l'intention des entreprises danoises. Le 
but du séminaire était de les informer des possibilités d'investissement dans des projets 
cofinancés par le Fonds de cohésion. Ces conférences, auxquelles ont participé 170 
personnes au total, ont permis de souligner l'importance de l'aide accordée aux Etats 
membres bénéficiaires et des retombées indirectes des aides communautaires dans les 
autres pays de l'Union. 
Londres le 13/9/94. Ce séminaire d'information à l'intention de la communauté d'affaires 
anglaise a été organisé par la London School of Economies avec la participation du 
Département de Commerce et d'Industrie . La couverture médiatique de ce séminaire a été 
assurée par une interview du Financial Times et un reportage TV avant le séminaire ainsi 
que par la participation à une émission de radio le matin même . La réunion a été suivie par 
125 participants. 
Bruxelles le 22/09/94 . Un séminaire d'information sur le Fonds de cohésion a été organisé 
par l'Office Belge du Commerce Extérieur à l'intention des entreprises belges. La 
Commission a été invitée à y participer afin d'expliciter les principes et les modalités de 
fonctionnement du Fonds de cohésion. Par ailleurs, cette manifestation a été aussi 
l'occasion de la remise du prix du Commerce extérieur qui récompense les travaux 
universitaires réalisés par des étudiants sur les nouvelles opportuités de marchés générées 
par la création de ce nouvel instrument communautaire. 
Dublin le 13/10/94. A l'occasion de la visite du Commissaire Schmidhuber, une réunion 
d'information a été organisée avec le concours du bureau de Dublin à l'intention de 
personnes concernées par les projets en cours du Fonds de Cohésion. Une quarantaine de 
participants représentant les Départements de l'Environnement, Finances et autres secteurs 
de l'administration, la banque d'Irlande et des organisations des fermiers étaient présents. 
6.5 Séminaires sur la gestion financière 
Dans le cadre de l'exercice d'information entrepris par la Commission, des actions de 
formation ont été menées en Grèce d'abord et au Portugal ensuite. L'objectif visé était de 
sensibiliser et de familiariser les gestionnaires de dossiers nationaux et régionaux à 
l'application du règlement de l'IFC, tant en ce qui concerne la documentation à fournir avec 
les demandes de concours et de paiement, qu'en matière de gestion financière des concours 
attribués: avances, paiments intermédiaires, indicateurs physiques, calculs et certifications. 
Le nombre élevé de participants témoigne de l'intérêt accordé à la formation et confirme leur 
nécessité. Les résultats attendus n'ont pas tardé à se manifester en une amélioration de la 
qualité des demandes introduites. 
86 
6.6 Moyens de publicité pris à l'initiative de la Commission 
a) Publication des décisions 
Toutes les décisions adoptées sont publiées dans le Journal Officiel, tel que prévu dans le 
règlement. Une fiche avec les références de publication respectives se trouve en annexe 
du présent rapport 
b) Brochure 
Un dépliant expliquant l'origine, l'étendue et les projets financés par le Fonds de Cohésion, 
avec des photos, à destination du grand public est en voie d'édition, dans les neuf langues 
communautaires. . La parution des premières langues est prévue dans le courant du mois 
de novembre 1994. 
c) Affiches 
Une affiche sur le cofinancement des projets de transport et environnement dans les Etats 
membres bénéficiaires du Fonds de Cohésion, mettant en évidence le concept de 
"solidarité" européenne, a été tiré dans les neuf langues communautaires. La diffusion est 
assurée dans les Etats membres bénéficiaires par les bureaux de la Commission et les 
ministères responsables du Fonds. Dans les autres Etats membres; par les bureaux et 
délégations. La DG X et la Direction du Fonds de Cohésion en assurent également la 
diffusion 
d) Audio-visuel 
De même, une présentation générale du Fonds de cohésion au moyen d'illustrations et de 
statistiques des projets financés a été réalisée sur PC et existe actuellement dans six 
versions linguistiques. Cette présentation, projetée à l'aide d'un PC portatif et d'un 
rétroprojecteur, est utilisée comme support de présentation du Fonds de cohésion, lors de 
séminaires d'information. 
e) Films 
Un film de 5' sur le Fonds de Cohésion présentant ses activités et son étendue dans les 
quatre Etats membres bénéficiaires, des interviews des responsables du Fonds, a été fait 
par le Financial Times TV pour leur émission sur la Communauté Européene. Une version 
de 20' a également été réalisée . Ce film, prochainement disponible en version française, 
est utilisé, notamment, comme support documentaire lors des réunion d'information sur le 
Fonds. 
87 
Ce documentaire rencontre un vif intérêt et permet aux différents publics de visualiser 
concrètement les actions financées par le Fonds, tout en acquérant une meilleure 
compréhension des aides communautaires en général. 
Forts de cette expérience et sur base des images déjà existantes, d'autres films plus 
spécifiques à chaque Etat membre bénéficiaire du Fonds sont en cours de réalisation 
Un dossier vidéo de 60' avec des images, sons d'ambiance et interviews des responsables 
de la gestion du Fonds de cohésion dans les quatre Etats membres bénéficiaires, a été 
réalisé en collaboration avec la D.G. X, à l'intention des télévisions et des journalistes. Cette 
"banque de données en images" est utilisée par les éditeurs des télévisions pour la 
réalisation de diverses informations et programmes télévisés. Ces images sont également 
utilisées à présent pour la réalisation d'autres documentaires plus spécifiques à chaque Etat 
membre bénéficiaire qui sont en cours de réalisation d'autres documentaires plus spécifiques 
à chaque Etat membre bénéficiaire qui sont en cours de réalisation par le Fonds de 
Cohésion et la D.G. X. 
f) Vidéos 
Lors des réunions d'information, diverses cassettes vidéos illustrant des projets financés par 
le Fonds de Cohésion, réalisées par les Etats membres bénéficiaires du Fonds ou par les 
autorités responsables de projets, sont également présentées. Elles permettent ainsi de 
conserver une mémoire visuelle de son action et de son évolution. 
g) Divers 
Outre les éléments décrits ci-dessus et en conformité avec la politique de transparence 
approuvée lors du Sommet d'Edimbourg en 1992, des communiqués de presse annonçant 
l'octroi des contributions du Fonds de Cohésion, des articles de fond et interviews des 
responsables sont publiés régulièrement tant à l'intérieur comme à l'extérieur de la 
Commission, contribuant autant que possible, à l'effet multiplicateur recherché. Dans la 
mesure du possible nous essayons également de constituer une mémoire écrite de ces 
actions. 
88 
6.7 Mesures prises par les Etats membres 
a) généralités 
Les dispositions en matière de publicité, qui sont fixées à l'art. 10 1) du Règlement instituant 
l'Instrument financier de cohésion prévoient notamment que les Etats membres informent 
l'opinion publique, par une publicité adéquate, du rôle joué par la Communauté dans la 
réalisation des projets . 
Les mesures de publicité accompagnent les projets au cours des différentes étapes de leur 
réalisation et revêtent des formes diverses. 
Lors de l'introduction d'une demande de financement de projet , l'Etat membre indique la 
mesure de publicité qui sera prise. En cours de réalisation, les diverses mesures prises 
relèvent du Comité de suivi de l'Etat membre. 
b) Les formes de publicité 
- Le panneau constitue le principal support publicitaire. Tous les pays bénéficiaires I' ont 
utilisé et consulté au préalable le Fonds de cohésion quant au format et à la présentation. 
Les panneaux publicitaires placés à l'entrée des chantiers pendant la durée des travaux, 
portent diverses indications, notamment la description du projet financé, la mention du Fonds 
de Cohésion en tant qu'investisseur, le sigle des Communautés européennes, le coût total 
du projet et le montant du concours accordé. 
- les actions diverses 
Le Portugal et l'Espagne ont d'ores et déjà notifié les mesures détaillées de publicité 
prises dans leur pays , notamment : 
- par les autorités portugaises , 
- publication d'articles, dans un bulletin d'information trimestriel à large distribution destiné 
aux administrations, associations régionales, universités, syndicats, entreprises, banques; 
- réunion d'information générale sur le Fonds de cohésion destinée aux investisseurs 
potentiels, aux représentants des confédérations syndicales et patronales, ingénieurs, 
représentants des autorités locales et associations de défense de l'environnement 
conférence destinée aux autorités responsables de projets financés par le Fonds 
89 
- par les autorités espagnoles, 
- hormis la publicité effectuée par une trentaine de panneaux, de nombeux séminaires 
d'information ont été organisés en Espagne, en particulier dans les milieux universitaires 
mais également par les autorités provinciales. 
L'Irlande et la Grèce notifieront à brève échéance les mesures prises dans leur pays. 
Ces obligations d'information et de publicité sont essentielles pour assurer la 
transparence des interventions du Fonds et favoriser une prise de conscience des citoyens 
de l'Union européenne en la matière. 
L'importance à donner à ce type de mesures a d'ailleurs été renforcée dans le nouveau 
règlement, notamment à la demande du Pariement européen,dans le cadre des discussions 
instituant le Fonds de cohésion 
90 
ISSN 0254-1491 
COM(95) 001 final 
DOCUMENTS 
FR 13 oi 
N° de catalogue : CB-CO-95-003-FR-C 
ISBN 92-77-84778-6 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
Lr2985 Luxembourg