En outre, les révisions des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) par rapport aux nouvelles exigences établies par le quatrième paquet ferroviaire, ainsi qu’à la décision d’exécution de la Commission relative au registre européen des types de véhicules autorisés, sont nécessaires et devraient être soumises à un vote du comité pour l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires en janvier 2019. Les décisions d’exécution de la Commission établissant les spécifications du registre européen des véhicules et du registre de l’infrastructure seront adoptées respectivement au cours des années 2018 et 2019.

La Commission suit attentivement les progrès réalisés par les États membres en ce qui concerne l’élaboration et l’adoption de leur législation nationale. Elle s’entretient régulièrement avec eux à ce sujet. En particulier, la Commission donne des orientations aux États membres sur la manière d’organiser la période de transition entre l’ancien et le nouveau régime. Si les premières observations sont positives, il est toutefois encore trop tôt pour confirmer qu’un grand nombre d’États membres transposeront le volet technique du quatrième paquet ferroviaire avant le 16 juin 2019.

Conformément à l’article 33 de la directive sur la sécurité et à l’article 57 de la directive sur l’interopérabilité, tous les États membres doivent mettre en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer au volet technique du quatrième paquet ferroviaire au plus tard le 16 juin 2019. Le quatrième paquet ferroviaire permet aux États membres, lorsque cela se justifie, de proroger le délai de transposition d’un an, c’est-à-dire jusqu’au 16 juin 2020. Les États membres ayant besoin d’une prorogation de délai ont jusqu’au 16 décembre 2018 pour le notifier à l’Agence et à la Commission et exposer les motifs d’une telle prorogation.

Pour tirer pleinement parti du quatrième paquet ferroviaire, il est indispensable de le mettre en œuvre intégralement dans l’ensemble de l’UE. Il est primordial que toutes les parties concernées par le secteur ferroviaire s’engagent à éliminer les obstacles administratifs et techniques qui subsistent encore, et coopèrent en ce sens. Une attention particulière devrait être accordée à la mise en place d’une approche commune en matière de règles de sécurité et d’interopérabilité.

En vue d’assurer la mise en œuvre effective du volet technique du quatrième paquet ferroviaire, il convient d’achever la mise en place du cadre législatif tant par la transposition du paquet dans la législation nationale des États membres que par l’adoption par la Commission des actes délégués et des actes d’exécution requis. Par ailleurs, l’Agence doit se doter des ressources humaines, des procédures internes et des arrangements nécessaires avec les 26 autorités nationales de sécurité (ANS).

Des dispositions transitoires ont été adoptées pour éviter la duplication des procédures ou la réévaluation de demandes soumises aux ANS et dont le traitement ne sera achevé par l’Agence qu’après le 16 juin 2019.

2.3.Nettoyage des réglementations nationales

Le volet technique du quatrième paquet ferroviaire améliorera l’interopérabilité et la sécurité en Europe, mais pas seulement grâce au renforcement du rôle de l’Agence et à l’harmonisation croissante des spécifications techniques. La réduction du grand nombre de règles nationales qui se chevauchent et qui ne sont pas transparentes constitue une condition préalable essentielle à la mise en œuvre du quatrième paquet ferroviaire. Depuis des années, les entreprises ferroviaires et les fabricants de produits ferroviaires pâtissent du manque de transparence et de la multiplicité de règles dans l’espace ferroviaire européen.

En vue d’améliorer rapidement le fonctionnement de l’espace ferroviaire européen, l’Agence coopère avec les ANS pour supprimer plus de 14 000 règles nationales obsolètes ou redondantes. Elles procèdent notamment à l’élimination des étapes procédurales inutiles qui pourraient entraver le libre accès des services ferroviaires à l’infrastructure. Selon les chiffres récents de l'Agence, des progrès considérables ont été accomplis et les règles nationales concernant, en particulier, le matériel roulant ferroviaire, représentent désormais moins de 10 % de leur volume d’origine.

2.4.Évolution de la préparation de l’Agence

Le nouveau règlement instituant l’Agence introduit de nombreuses modifications importantes visant à renforcer le rôle que doit jouer l’Agence et à doter cette dernière des instruments nécessaires pour atteindre cet objectif. Ces modifications portent sur la gouvernance, les ressources, les capacités et les compétences de l’Agence, ainsi que sur les outils informatiques dont elle dispose et sur diverses autres compétences.

a) Gouvernance

La modification la plus importante en matière de gouvernance est l’introduction d’un régime tarifaire pour la délivrance des certificats, des autorisations et des approbations, ainsi que d’une procédure de recours permettant aux parties concernées par les décisions de l’Agence d’exercer les recours nécessaires. La Commission a adopté des actes d’exécution concernant les règles relatives au fonctionnement de la chambre de recours de l’Agence ainsi que les niveaux et principes applicables aux droits et redevances à percevoir par l’Agence.

La chambre de recours de l’Agence prévoira un mécanisme de recours indépendant et impartial. Un processus de sélection des membres de la chambre de recours est en cours en vue de rendre celle-ci pleinement opérationnelle d’ici au 16 juin 2019. Ce processus associe la Commission et le conseil d’administration de l’Agence, ce dernier étant chargé de désigner formellement les membres et le président de la chambre de recours.

Afin de garantir un service impartial et efficace, l’Agence facturera aux demandeurs la totalité des coûts liés aux services fournis, y compris une compensation pour les coûts engendrés par les ANS dans le cadre de leur contribution à l’évaluation des demandes en rapport avec les règles nationales pertinentes. En raison des incertitudes liées à la transition, décrites dans la troisième section du présent rapport, le régime sera fondé dans un premier temps sur des taux variables, selon le temps passé sur chaque demande. Toutefois, une clause de révision permet d'évaluer le système en vue d’introduire par la suite des taux fixes, au moins pour une partie des droits et des redevances.

b) Ressources, capacités et compétences

En vue d’établir les méthodes de travail, les ressources et la planification de l’Agence, le présent rapport repose sur l’hypothèse selon laquelle la plupart des États membres de l’UE respecteront le délai de transposition fixé au 16 juin 2019.

Une fois que ce délai de transposition aura expiré, il faut s’attendre à voir la charge de travail s'accroître de manière significative et continuer d’augmenter au fil du temps. Avec le concours d’autres organismes du secteur ferroviaire, l’Agence et les ANS redoublent d’efforts dans leurs domaines de responsabilité respectifs afin d’anticiper l’évolution future de la charge de travail de l’Agence. Cependant compte tenu des choix que le quatrième paquet ferroviaire offre au secteur ferroviaire, il faut accepter que l’évolution réelle de la charge de travail découlant des activités d’autorisation et de certification reste difficile à quantifier ex ante, de même que son incidence et son calendrier. Outre ses nouvelles tâches d’autorisation et de certification, l’Agence doit rester en mesure de mener à bien d’autres tâches statutaires essentielles, telles que l’assistance technique et les recommandations politiques destinées à la Commission.

Dans le but de surveiller le niveau de préparation du secteur ferroviaire en vue de la mise en œuvre du volet technique du quatrième paquet ferroviaire, un groupe de pilotage a été constitué sous la responsabilité du conseil d’administration de l’Agence. Ce groupe se compose des dirigeants de certaines ANS, de représentants des associations sectorielles les plus concernées, d’un représentant de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, du directeur exécutif de l’Agence et d’un représentant de la Commission.

L’introduction d’activités tarifées nécessite par ailleurs la mise en place d’un système de ressources et de procédures internes au sein de l’Agence de manière à pouvoir identifier et suivre les tâches tarifées et statutaires, en prévoyant les ressources humaines et financières nécessaires.

L’Agence est en train d’adapter sa structure organisationnelle pour renforcer l’efficacité de ses ressources internes et établir une séparation nette entre les différentes tâches. La nouvelle structure de l’Agence devrait établir une distinction entre les fonctions rémunératrices et les fonctions consultatives. Une certaine souplesse sera prévue pour adapter l’affectation du personnel selon l’expertise interne et externe, si la charge de travail l’exige.

Dans la limite du nombre de postes prévus dans le budget de l’Agence pour 2018 et dans le projet de budget pour 2019, l’Agence a identifié environ 24 postes jugés nécessaires pour lui permettre d’assumer son nouveau rôle ainsi que ses nouvelles responsabilités. Compte tenu des risques auxquels l’Agence se trouve confrontée en raison de facteurs externes inhérents à la transition, il est indispensable d’attirer en temps opportun les ressources humaines nécessaires disposant des qualifications adéquates pour les tâches à accomplir. Des efforts de recrutement importants sont entrepris pour que tous les postes vacants soient pourvus dans le courant de l’année 2018.

c) Outils informatiques et compétences variées

Des travaux ont été entamés en vue de mettre au point un outil informatique conjoint pour soumettre des demandes à l’Agence ou à une ANS. Le nouveau cadre juridique nécessite la mise en place d’un système d’information et de communication doté d’une fonctionnalité de guichet unique virtuel qui aidera les demandeurs, l’Agence et les ANS à accomplir leurs tâches en ce qui concerne les certificats de sécurité uniques, les autorisations de véhicules et les approbations des projets relatifs aux équipements au sol ERTMS. Les spécifications techniques et fonctionnelles élémentaires du guichet unique ont été adoptées par le conseil d’administration de l’Agence en septembre 2017. Une première version intégrant l’ensemble des fonctions requises devrait être lancée en juillet 2018. Elle sera utilisée dans le cadre de l’essai non officiel que l’Agence a accepté d’effectuer avec les ANS. L’ensemble des fonctionnalités du guichet unique devrait être disponible en février 2019 et permettre aux demandeurs d’autorisations de véhicules de soumettre leurs premières demandes. La version définitive du guichet tiendra compte des commentaires reçus lors de l’essai non officiel et dans les cas d’apprentissage et mettra en œuvre toutes les fonctions secondaires restantes. Cette version définitive devrait être disponible dès le 16 juin 2019.

D’autres outils informatiques actuellement utilisés par l’Agence doivent être mis à jour dans le cadre de la coopération entre la Commission, l’Agence et les États membres en vue d’améliorer l’efficacité de la communication et la diffusion des informations principales à l’ensemble des acteurs chargés de la sécurité et de l’interopérabilité des chemins de fer. À l’avenir, il appartiendra aux entreprises ferroviaires de vérifier, avant utilisation, qu’un véhicule est muni d’une autorisation de mise sur le marché et qu’il est compatible avec l’itinéraire sur lequel il doit fonctionner. Pour s'acquitter de cette tâche, les entreprises ferroviaires consulteront les informations figurant dans les registres des véhicules et de l’infrastructure.