COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL - Une stratégie de l'Union européenne pour réduire les émissions atmosphériques des navires de mer

(présentée par la Commission)

1. Introduction

Les émissions atmosphériques des navires de mer comprennent des polluants atmosphériques, des gaz à effet de serre et des substances qui appauvrissent la couche d'ozone. Ces substances ne se dispersent pas sans dommage dans la mer, de même qu'elles ne s'arrêtent pas aux frontières nationales. Les émissions de polluants atmosphériques des navires, notamment dans les zones côtières et dans les ports, se dispersent à terre, causant des problèmes environnementaux qui nuisent à la santé humaine, à l'environnement naturel et à l'environnement bâti. Quel que soit l'endroit où ils sont rejetés, les gaz à effet de serre émis par les navires contribuent au changement climatique mondial et les rejets de substances destructrices de la couche d'ozone endommagent cette dernière.

Les États membres de l'Union européenne (UE) ont déjà fait beaucoup pour réduire les émissions atmosphériques provenant de sources terrestres. Les législations communautaires et internationales ont été les principaux moteurs de cette réduction - et ce sont des instruments appropriés puisque la pollution, le changement climatique et l'appauvrissement de la couche d'ozone sont des problèmes qui dépassent les frontières. Pour citer quelques exemples, les récentes directives sur des plafonds d'émission nationaux [1], sur des sources d'émission spécifiques telles que les grandes installations de combustion [2], sur les véhicules [3] et sur la qualité des combustibles utilisés dans l'UE [4], donnent des résultats réels en termes de qualité de l'air. Qui plus est, en souscrivant au protocole de Kyoto [5] ratifié par l'UE le 31 mai 2002, les États membres et la Communauté ont manifesté leur ferme intention de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre.

[1] Directive 2001/81/CE fixant des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques

[2] Directive 2001/80//CE relative à la limitation des émissions de certains polluants dans l'atmosphère en provenance des grandes installations de combustion

[3] Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE

[4] Directive 1999/32/CE du Conseil du 26 avril 1999 concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides et modifiant la directive 93/12/CEE; et la directive 1998/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil.

[5] Protocole de Kyoto à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques

Mais, si les problèmes environnementaux ont été atténués, aucun n'a cependant été éradiqué et des éléments montrent que certains, comme l'ozone troposphérique, l'eutrophisation et le changement climatique, s'aggravent. Par ailleurs, une prise de conscience est en train de s'opérer concernant les effets sur la santé des émissions de polluants atmosphériques, notamment des particules fines. La situation peut donc encore être grandement améliorée. La navigation maritime est un secteur où il est possible d'agir en ce sens car les navires de mer ont été jusqu'à ce jour exemptés de l'application de la plupart des législations communautaires sur les émissions.

En ce qui concerne un certain nombre de polluants, les émissions des navires dans les zones maritimes de l'UE sont désormais relativement élevées comparées aux émissions provenant de sources terrestres contre lesquelles des mesures ont déjà été prises, c'est pourquoi les navires offrent maintenant davantage de possibilités de réduire les émissions. Le graphique ci-dessous illustre la situation pour le dioxyde de soufre et les oxydes d'azote, deux des principaux polluants atmosphériques visés par la stratégie exposée dans le présent document. Dans de nombreux cas, il apparaît également clairement que le coût de la réduction des émissions des navires est aujourd'hui de beaucoup inférieur au coût de nouvelles mesures visant à réduire encore les émissions dans d'autres secteurs.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Graphique 1.1. Le graphique montre les projections à l'horizon 2010 des émissions des navires en les rapportant aux objectifs en matière d'émissions terrestres fixés pour l'UE des 15 par la directive 2001/81/CE sur les plafonds d'émission nationaux. Source des données concernant les émissions des navires: étude de l'Entec pour la Commission européenne (voir http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Objet de la stratégie - et quelques définitions

L'objet de la présente stratégie est d'expliquer succinctement le rôle des émissions atmosphériques des navires de mer dans les problèmes environnementaux que connaît l'Union européenne et de définir un ensemble d'objectifs, de mesures et de recommandations en vue de réduire ces émissions au cours des 10 prochaines années. Il n'est pas prévu de définir des mesures détaillées à ce stade. Le principal objectif de la présente communication est d'étudier les incidences des émissions à terre et au niveau mondial (changement climatique et appauvrissement de la couche d'ozone). La question de l'eutrophisation du milieu marin est abordée brièvement dans la présente stratégie, mais ce problème ainsi que d'autres menaces pesant sur les eaux communautaires sont étudiés plus en détail dans la nouvelle stratégie de la Commission sur l'environnement marin adoptée le 2 octobre 2002 [6].

[6] COM (2002) 0539 du 2 octobre 2002, Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: «Vers une stratégie pour la protection et la conservation du milieu marin»

Trois directives distinctes obligent la Commission à réfléchir à des mesures visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur maritime. Ces directives sont les suivantes:

* Directive 2001/81/CE relative à des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques, qui oblige la Commission à faire rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mesure dans laquelle les émissions liées au trafic maritime international contribuent à l'acidification, à l'eutrophisation et à la formation d'ozone au sol dans la Communauté.

* Directive 1999/32/CE concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides, qui fixe des limites concernant la teneur en soufre des distillats marine utilisés dans les eaux communautaires mais prévoit que la Commission détermine quelles mesures pourraient être prises pour réduire la contribution à l'acidification que représente la combustion des combustibles marine autres que les distillats et présente une proposition le cas échéant.

* Directive 1994/63/CE relative à la lutte contre les émissions de composés organiques volatils (COV) résultant du stockage de l'essence et de son transport entre les terminaux et les stations, qui invite la Commission à réfléchir à l'extension du champ d'application de la directive pour traiter le problème des composés organiques volatils émis au cours du chargement et du déchargement des navires.

La présente communication a pour objet de satisfaire à ces exigences. Elle constitue également une contribution au programme «Air pur pour l'Europe» (CAFE) qui a été lancé l'année dernière [7] en vue de l'adoption d'une stratégie thématique en matière de pollution atmosphérique qui couvre toutes les sources d'émissions en cause. L'Agence européenne pour l'environnement a constaté un niveau élevé de dépassement des normes de qualité de l'air en ce qui concerne l'ozone troposphérique et les particules [8], c'est pourquoi le programme CAFE donnera la priorité à ces deux polluants.

[7] COM (2001) 245 du 4 mai 2001, «Le programme Air pur pour l'Europe (CAFE): Vers une stratégie thématique de la qualité de l'air.»

[8] Rapport «Environmental Signals 2002» de l'Agence européenne pour l'environnement, voir à l'adresse internet suivante: www.eea.eu.int.

Aux fins de la présente stratégie, quelques définitions succinctes sont données ci-dessous.

Les émissions atmosphériques comprennent les émissions de polluants atmosphériques, de gaz à effet de serre et de substances qui appauvrissent la couche d'ozone. Les principaux polluants atmosphériques sur lesquels porte la stratégie sont le dioxyde de soufre (SO2 ou SOx), les oxydes d'azote (NOx), les composés organiques volatils (COV) et les particules primaires. Les polluants secondaires pris en considération sont les acides sulfuriques et nitriques qui se forment par oxydation du SO2 et du NOx; l'ozone troposphérique formée par réaction photochimique du NOx et des VOC à la lumière du soleil; et les particules secondaires, notamment les particules de sulfate et de nitrate formées par oxydation du NOx et du SO2. Le principal gaz à effet de serre à l'étude est le dioxyde de carbone (CO2). La principale substance en cause en ce qui concerne la destruction de la couche d'ozone est le halon.

Les navires de mer sont des navires de toutes tailles et pour tous usages effectuant des voyages dans les eaux de l'UE. Ceci comprend les navires, quel que soit leur pavillon, effectuant des liaisons internationales, intracommunautaires et intérieures, y compris les navires rouliers à passagers, les navires de pêche et les bateaux de plaisance. Les navires servant exclusivement à la navigation intérieure ne sont pas pris en considération dans la présente communication, bien qu'ils soient concernés par la proposition jointe relative à la teneur en soufre des combustibles marine.

Les eaux maritimes communautaires concernées sont la Mer du Nord, la mer d'Irlande, la Manche , la mer Baltique, l'Atlantique est, la Méditerranée et la Mer Noire.

1.2 Objectifs globaux

Le 6ème programme d'action pour l'environnement (6ème PAE) [9] établit un programme d'action communautaire dans le domaine de l'environnement. Il vise à atteindre des objectifs clés dans le domaine de l'environnement et à établir des priorités sur la base d'une évaluation de l'état de l'environnement et des tendances actuelles, notamment de problèmes qui se profilent et qui requièrent de l'UE qu'elle montre la voie. Le programme promeut l'intégration des questions environnementales dans toutes les politiques de l'UE et contribue à l'accomplissement d'un développement durable.

[9] Décision n° 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2002 établissant le sixième programme d'action communautaire pour l'environnement.

L'un des objectifs du 6ème PAE est d'atteindre des niveaux de qualité de l'air qui n'entraînent pas d'effets intolérables sur, ni de risque pour la santé humaine et l'environnement. Aujourd'hui, les émissions de polluants atmosphériques provenant des navires de mer entraînent de tels effets et risques.

Un autre objectif du 6ème PAE est de stabiliser les concentrations dans l'atmosphère des gaz à effet de serre à un niveau permettant d'éviter des variations artificielles du climat de la Terre. Le principal gaz à effet de serre pris en compte dans la présente stratégie est le dioxyde de carbone (CO2). Actuellement, les émissions de CO2 des navires ne sont pas négligeables - environ 2% du total mondial - et elles augmentent inexorablement à mesure que la quantité de combustible brûlé s'accroît pour transporter davantage de marchandises plus rapidement et sur des distances plus longues.

Compte tenu de ces deux objectifs globaux, la présente stratégie propose plusieurs objectifs, actions et recommandations en vue de diminuer les émissions atmosphériques des navires à court, moyen et long terme. Ils sont présentés dans la partie 6 - L'avenir.

2. Contexte

2.1 Le contexte communautaire - promouvoir des transports durables et le transfert modal

Il importe d'envisager le problème des émissions atmosphériques des navires dans le contexte politique général. L'article 6 du traité CE établit le principe de l'intégration des questions environnementales dans des politiques sectorielles dans le but de promouvoir le développement durable. Le secteur des transports a été reconnu comme un secteur d'activité prioritaire dans le cadre du processus dit de Cardiff. La stratégie d'intégration du Conseil Transport d'octobre 1999 met en lumière le besoin urgent de prendre des mesures supplémentaires pour combattre les émissions nocives générées par tous les modes de transport, notamment le transport maritime.

La Commission reconnaît que le transport maritime soutient bien la comparaison avec d'autres modes de transport lorsqu'il est apprécié sur la base de critères environnementaux. Par exemple, le transport maritime est moins sujet aux problèmes d'encombrement, il génère moins de bruit et les infrastructures occupent moins de place au sol. C'est pour ces raisons que le livre blanc de la Commission sur une politique commune des transports [10] publié l'année dernière mentionne la nécessité de transférer des volumes plus importants de marchandises du mode routier au mode maritime. Mais il n'en est pas moins important d'étudier l'impact du transport maritime sur l'environnement et de proposer, si besoin est, des mesures visant à mettre le transport maritime sur le même plan que les secteurs d'activités à terre et les autres modes de transport. L'objectif est de faire en sorte que le transport maritime continue à offrir de bonnes performances du point de vue environnemental là où il est souhaitable de recourir à ce mode et d'améliorer ses résultats dans des domaines où ils sont moins bons que ceux d'autres modes. Les émissions atmosphériques sont un des points sur lesquels il est possible d'améliorer les navires.

[10] «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», COM (2001) 370, publié le 12.9.2001.

Les mesures proposées dans la présente stratégie sont économiques comparées aux mesures de réduction des émissions mises en oeuvre dans d'autres secteurs et ne devraient pas augmenter beaucoup le coût du transport maritime par rapport au coût d'autres modes de transport. La rentabilité demeurera une considération de premier plan lors de l'élaboration des futures mesures prévues dans la présente stratégie.

2.2 Le contexte international - l'annexe VI de la convention MARPOL

Parce que le transport maritime est une industrie mondiale, il est évidemment intéressant de trouver des solutions valables au niveau international. Qui plus est, le droit international, en particulier le droit de la mer, restreint les domaines qui peuvent être réglementés au niveau national ou régional. Ces considérations pratiques et juridiques mettent en relief le fait que, pour parvenir à réduire réellement au niveau mondial les émissions atmosphériques, l'UE et ses États membres doivent travailler en collaboration étroite avec les grandes nations maritimes au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI).

Partant, la Commission et les États membres de l'UE ont collaboré avec l'OMI pendant les années 1990 pour aider à l'élaboration de l'annexe VI de la convention Marpol [11]. L'annexe VI de la convention Marpol fixe des règles pour la prévention de la pollution de l'air par les navires et désigne des zones de contrôle des émissions de SOx dans la Baltique et dans la mer du Nord. La partie 4 - Mesures en vigueur - donne davantage de précisions sur ces dispositions. L'annexe VI de la convention Marpol a été adoptée par une conférence diplomatique organisée par l'Organisation maritime internationale en 1997, mais elle n'entrera en vigueur qu'un an après sa ratification par 15 pays représentant 50 % du tonnage mondial.

[11] Protocole de 1997 portant modification de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, modifiée par les protocoles de 1978 y relatifs.

L'entrée en vigueur de l'annexe VI est un élément fondamental de la présente stratégie. La Commission encourage donc vivement les États membres de l'UE à ratifier cet important instrument international et à travailler de concert pour renforcer les normes qu'il fixe à l'échelle mondiale.

2.3 Élaboration de la stratégie

La stratégie a été élaborée à partir de quatre études réalisées pour la Commission ces deux dernières années, qui peuvent toutes être consultées à l'adresse http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* étude de Entec UK Ltd en 2002: quantification des émissions des navires dans les eaux communautaires sur la base des mouvements des navires en 2000;

* étude de Beicip Franlab de 2002: avis relatif aux coûts pour les producteurs de carburant et aux majorations de prix qui pourraient résulter d'un abaissement de la teneur en soufre des combustibles marine commercialisés dans l'UE;

* étude de AEA Technology de 2001 concernant des mesures de réduction des émissions de COV pendant le chargement et le déchargement des navires dans l'UE;

* étude effectuée en 2002 par BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd sur les conséquences d'un système communautaire de réduction des émissions de SO2 et de NOx des navires.

En outre, la stratégie exploite la modélisation des dépôts des émissions et des incidences sur l'environnement effectuée en 2002 par l'Institut norvégien de météorologie, dans le cadre du programme EMEP de coopération pour la surveillance et l'évaluation de la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance en Europe. Le rapport de cet institut pour l'année 2000, intitulé "Effet du transport maritime international sur les niveaux de pollution en Europe" est particulièrement intéressant [12]. L'EMEP a examiné les nouvelles données de l'Entec concernant les émissions des navires au regard des données utilisées pour établir ce rapport. Les différences ont été jugées négligeables, les conclusions du rapport restent donc valables.

[12] Voir à l'adresse suivante: http://projects.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.

Par ailleurs, une large consultation a été mise sur pied avec les principales parties intéressées, notamment des États membres de l'UE, des pays candidats à l'adhésion et la Norvège, des représentants des secteurs maritime, pétrolier et portuaire et des organisations non gouvernementales. La Commission a tenu deux réunions avec les parties intéressées en 2002 pour discuter de la stratégie et des modifications concernant les combustibles marine qu'il est proposé d'apporter à la directive 99/32/CE sur la teneur en soufre de certains combustibles liquides. Les deux réunions ont eu un bon taux de participation. Une consultation écrite a également été effectuée sur la base d'un document de discussion publié en janvier 2002. Nous avons reçu environ 40 réponses aux questions posées. Des copies du document de discussion, des réponses à caractère non confidentiel, des procès-verbaux intégraux des réunions de consultation et des listes des participants se trouvent à l'adresse http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Dans l'ensemble, les parties intéressées ont salué la proposition de définition d'une stratégie communautaire sur les émissions des navires et ont été heureux de pouvoir contribuer à son élaboration. De son côté, les services de la Commission ont été reconnaissants aux parties intéressées de leurs propositions constructives, en particulier en ce qui concerne les aspects pratiques de la réduction des émissions des navires. La plupart ont souligné qu'il conviendrait d'harmoniser autant que possible la stratégie de la Commission sur les mesures adoptées à l'échelon international en vue de réduire la pollution de l'air par les navires, comme prévu dans l'annexe VI de la convention Marpol de l'OMI. La majorité des représentants des États membres ont annoncé que leur gouvernement ratifierait l'annexe VI d'ici juin 2003. Beaucoup ont également reconnu que les mesures proposées par l'UE seraient un bon moyen d'améliorer localement la qualité de l'air et de donner une impulsion plus forte en vue de l'adoption de normes internationales plus strictes par l'OMI.

3. État actuel de l'environnement

Les émissions atmosphériques polluantes des navires ont des incidences diverses sur l'environnement et sur la santé: le SO2 et le NOx sont à l'origine de dépôts acides qui peuvent être nocifs pour l'environnement naturel (par exemple les lacs, les rivières, les sols, la faune et la flore), ainsi que pour l'environnement bâti (le patrimoine culturel entre autres). Les émissions de NOx et de COV contribuent à la formation d'ozone troposphérique (brouillard photochimique), qui peut nuire à la santé humaine et à l'environnement. Le SO2 et le NOx s'oxydent au contact de l'air pour former des particules de sulfate et de nitrate qui, avec les particules primaires (comme la suie et la poussière), produisent des particules fines qui peuvent être nocives pour la santé humaine [13]. Les émissions de NOx contribuent également au phénomène d'eutrophisation, c'est-à-dire à un excès d'azote nutritif qui peut compromettre l'équilibre fragile des écosystèmes, y compris des écosystèmes marins.

[13] En 1998, les substances qui ont le plus contribué à la pollution atmosphérique ont été le NOx (52 %) et le SO2 (24 %), contre 11 % seulement pour les particules primaires. Source: rapport thématique de l'Agence européenne pour l'environnement n° 5/2001, "Émissions de polluants atmosphériques".

Les émissions de gaz à effet de serre, principalement de CO2, par les navires contribuent au changement climatique mondial. Le halon rejeté par les navires endommage la couche d'ozone, ce qui a pour effet d'accroître la quantité de rayonnements dangereux qui atteignent la Terre et nuisent par conséquent à la santé humaine et à l'environnement.

3.1 Émissions

Le tableau ci-dessous présente les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre des navires dans les eaux communautaires sur la base des mouvements pour l'année 2000 [14], ainsi que les incidences sur l'environnement de ces émissions. Il présente également une projection des émissions des navires pour 2010, en prenant pour hypothèse une croissance annuelle de 1,5 % et l'absence de mesures de réduction et fournit quelques données comparatives sur les émissions de source terrestre.

[14] Pour plus de précisions, voir l'étude "Quantification des émissions correspondant aux mouvements de navires entre ports de la Communauté européenne", qui peut être consultée en ligne sur le site à l'adresse www.europa.int/env/comm/air.

>EMPLACEMENT TABLE>

Les émissions de halon dans l'UE n'ont pas été quantifiées. Cependant, on sait que la quantité de halon contenue dans les systèmes d'extinction d'incendie installés à bord des navires dans le monde entier n'est pas négligeable. On estime que ce gaz représente 26 000 tonnes de potentiel d'appauvrissement de la couche d'ozone, ce qui dépasse l'estimation de l'industrie européenne des systèmes d'extinction concernant la quantité de halon installée sur le continent européen.

Les halons sont 8 à 10 fois plus nocifs que les chlorofluorocarbones (CFC) qui ont été interdits dans tous les pays industrialisés en 1995. C'est pourquoi l'élimination du halon installé sur les navires permettrait d'éviter dans une large mesure une destruction future de la couche d'ozone et améliorerait les chances de reconstitution rapide de la couche d'ozone.

3.2 Impact des émissions de polluants atmosphériques rejetés par les navires dans l'UE

Le tableau ci-dessus montre clairement que l'importance des émissions des navires dans l'UE devient de plus en plus remarquable à mesure que les émissions générées par d'autres sources diminuent. Mais avant de prendre des mesures pour réduire les polluants atmosphériques, il faut évaluer les incidences des émissions des navires aussi bien du point de vue des concentrations de polluants atmosphériques en résultant que des dépôts. Ces deux éléments dépendent fortement de l'endroit où sont émis les polluants et des conditions météorologiques.

L'image ci-dessous montre les émissions de SO2 provenant des navires dans les zones maritimes de l'UE. Elle a été établie cette année par l'EMEP [15] pour le compte de la Commission sur la base de données concernant les émissions des navires tirées de l'étude de quantification réalisée en 2000. Les zones sombres correspondent aux endroits où les émissions sont les plus importantes; on constate sans surprise qu'elles coïncident avec les routes maritimes les plus fréquentées. On retrouve le même schéma pour d'autres polluants.

[15] L'EMEP est le programme de coopération pour la surveillance et l'évaluation de la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance en Europe.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Les cartes ci-dessous, établies en 2000 dans le cadre de l'EMEP [16], montrent la contribution des émissions des navires aux problèmes environnementaux de l'acidification, de l'excès d'azote nutritif (eutrophisation) et de l'ozone troposphérique (brouillard photochimique) dans l'UE. La modélisation est effectuée en appliquant des facteurs météorologiques pour représenter le dépôt des émissions des navires dans chaque maille du quadrillage de 50 km de côté et en calculant la contribution des émissions des navires aux problèmes environnementaux dans les différentes mailles. Cette modélisation sera développée de manière plus poussée dans les années à venir, notamment pour les particules primaires et secondaires, dans le cadre du programme «Air pur pour l'Europe» et de la révision de la directive sur les plafonds d'émission nationaux.

[16] Pour plus de détails, voir le rapport EMEP de 2000 intitulé "Effects of international shipping on European pollution levels" à l'adresse http://projects.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. L'EMEP a examiné les nouvelles données de l'Entec concernant les émissions des navires au regard des données utilisées pour établir ce rapport. Les différences ont été jugées négligeables, les conclusions du rapport restent donc valables.

En ce qui concerne les phénomènes d'acidification et d'eutrophisation, l'impact sur l'environnement est exprimé en termes de dépassement des charges critiques. La charge critique pour l'acidité correspond au niveau maximal de dépôt de soufre et d'azote qui ne provoque pas d'infiltration dans le sol d'éléments acides pouvant avoir des effets dommageables. La charge critique pour l'azote nutritif est le dépôt maximum d'azote n'entraînant pas d'eutrophisation de l'écosystème.

Graphique 2. Cette carte montre le rôle des émissions de SO2 et de NOx des navires dans les dépassements cumulés des charges critiques pour l'acidité. Unités: équivalent acide/ha/an. Source: EMEP, 2000. La modélisation ayant servi à l'élaboration de la carte montre que, dans un grand nombre de mailles du quadrillage en Europe du nord, les émissions des navires sont à l'origine de plus de 90 % du dépassement des charges critiques pour l'acidité. Les mouvements de navires contribuent à plus de 50 % aux dépassements observés dans la plupart des zones côtières bordant la Manche et la Mer du Nord, dans les régions d'Allemagne et de Pologne riveraines de la Baltique, ainsi que dans de vastes parties du sud de la Suède et de la Finlande.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Graphique 3. Rôle des émissions de NOx et de COV des navires dans la concentration d'ozone troposphérique en Europe et dans les zones maritimes adjacentes. Unités: parties par milliard. Source: EMEP. La carte montre le rapport entre le climat et les concentrations d'ozone: les émissions des navires ont pour effet d'accroître les concentrations d'ozone dans les régions chaudes de l'Europe méridionale et de diminuer légèrement les concentrations d'ozone dans les régions froides de l'Europe septentrionale.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Graphique 4. Rôle des émissions de NOx des navires dans les dépassements cumulés des charges critiques pour l'azote nutritif. Unités: équivalent acide/ha/an. Source: EMEP. La situation est proche de celle observée pour le phénomène d'acidification: dans un grand nombre de mailles, les émissions atmosphériques des navires de mer sont responsables de plus de 90 % des dépassements. En mer Méditerranée, les émissions des navires sont à l'origine de plus de 50 % des dépassements dans certaines régions de la Grèce, de l'Italie et de l'Espagne. Ces données seront mises à la disposition du groupe de travail de la Commission sur l'eutrophisation établi dans le cadre de la stratégie sur l'environnement marin et d'autres modélisations seront effectuées pour évaluer l'importance des émissions atmosphériques de NOx provenant de sources terrestres ainsi que du transport maritime.

4. Mesures en vigueur en vue de la réduction des émissions

Le présent chapitre décrit certaines mesures déjà prises dans l'UE et à l'échelon international pour réduire les émissions atmosphériques des navires.

4.1 Mesures prises dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI)

Annexe VI à la convention MARPOL relative à la prévention de la pollution de l'air par les navires

L'annexe VI à la convention MARPOL relative à la prévention de la pollution causée par les navires a été adoptée à l'issue d'une conférence diplomatique tenue sous les auspices de l'Organisation maritime internationale en 1997. L'annexe n'entrera en vigueur au niveau international qu'un an après avoir été ratifiée par au moins 15 pays représentant 50 % du tonnage brut de la flotte marchande mondiale.

L'annexe VI définit une teneur en soufre maximale de 4,5 % m/m au niveau mondial pour le fioul lourd utilisés par les navires et désigne deux "zones de contrôle des émissions de SOx" (ZCE) où la teneur en soufre du fioul lourd utilisé à bord des navires ne doit pas dépasser 1,5 % m/m. À défaut, les navires doivent utiliser des techniques pour limiter les émissions de SOx. La mer Baltique a été désignée comme ZCE de SOx dans le protocole original et la Mer du Nord et la Manche ont été ajoutées en 2000 grâce aux efforts déployés dans la négociation par tous les États membres de l'UE [17].

[17] Désignations approuvées lors de la réunion du Comité de la protection du milieu marin de l'OMI de décembre 2000 (44ème CPMM)

L'annexe VI prévoit en outre les normes suivantes concernant les émissions d'oxyde d'azote par les moteurs diesel de plus de 130 kW installés sur les navires construits (ou ayant subi des transformations importantes) en janvier 2000 ou après:

- 17 g/kWh lorsque le régime nominal du moteur est inférieur à 130 tpm

- 45*tpm(-0.2) g/kWh lorsque le régime nominal du moteur est supérieur ou égal à 130 mais inférieur à 2000 tpm

- 9,8 g/kWh lorsque le régime nominal du moteur est égal ou supérieur à 2000 tpm.

Les fabricants de moteurs et les sociétés de classification ont confirmé que tous les nouveaux moteurs marins fabriqués dans l'UE sont déjà construits de façon à satisfaire à ces normes relatives aux émissions de NOx, preuve peut-être que les normes ne sont pas particulièrement strictes.

En outre, l'annexe VI prévoit des dispositions (d'application facultative) qui régissent les émissions de composés organiques volatils, interdisent les émissions délibérées de substances qui appauvrissent la couche d'ozone par des installations existantes - essentiellement du matériel de sécurité incendie - et interdisent l'installation à bord des navires de nouveaux équipements contenant des substances appauvrissant la couche d'ozone.

Si les zones de contrôle des émissions de SOx, une fois établies, auront pour effet de réduire considérablement les émissions acidifiantes de soufre dans les eaux communautaires, il est largement admis que les autres dispositions de l'annexe VI à la convention MARPOL ne sont pas suffisamment strictes. C'est le cas en particulier des normes relatives aux émissions de NOx et des teneurs maximales en soufre au niveau mondial. Qui plus est, la date d'entrée en vigueur de l'annexe VI n'est pas clairement indiquée. À ce jour, seuls six pays représentant environ 26 % du tonnage mondial ont procédé à la ratification: la Suède, la Norvège, Singapour, les Bahamas, les îles Marshall et le Libéria. Les 14 États membres de l'UE restant représentent environ 10 % du tonnage mondial, de même que les pays candidats à l'adhésion (citons notamment Malte, 5 %, et Chypre, 4 %).

Tant que l'entrée en vigueur requerra la ratification de 15 pays ne représentant pas moins de 50 % du tonnage mondial, elle dépendra de la ratification par les pays de registre libre les plus importants, notamment Panama (21 % du tonnage mondial).

La ratification récente du Libéria est encourageante de ce point de vue mais même si, à titre d'exemple, le Panama ratifiait le protocole, il faudrait l'acceptation de 8 pays supplémentaires pour satisfaire au critère de ratification par 15 pays.

La Commission se réjouit donc que des États membres de l'UE et d'autres pays aient annoncé leur intention de ratifier l'annexe VI, lors de la réunion du Comité de la protection du milieu marin de l'OMI en octobre 2002. Le Danemark, la Grèce et le Luxembourg, ainsi que Panama, ont mentionné la fin 2002 comme date butoir pour la ratification. Les Pays-Bas, l'Allemagne, l'Espagne, la Finlande, la Belgique, ainsi que Chypre, ont déclaré qu'ils comptaient ratifier le texte dans la première moitié de 2003. Enfin, le Royaume-Uni a confirmé sa volonté de ratifier l'annexe VI dès que les procédures administratives et juridiques le permettront.

En vertu de la résolution 1 de la Conférence MARPOL de 1997, le secrétaire général de l'OMI est tenu d'évaluer les progrès accomplis par les États membres concernant la ratification de l'annexe VI. Si les conditions requises pour l'entrée en vigueur du protocole ne sont pas remplies d'ici au 31 décembre 2002, le Comité de la protection du milieu marin est invité à procéder en urgence à une enquête à l'occasion de sa première réunion en 2003 afin d'identifier les difficultés faisant obstacle à l'entrée en vigueur et les mesures requises pour supprimer ces obstacles. Il semble probable que les conditions de l'entrée en vigueur ne seront pas satisfaites d'ici à la date susmentionnée, il est donc possible que l'annexe VI soit révisée lors du 49ème CPMM en 2003.

Action de l'OMI concernant les gaz à effet de serre

L'article 2, paragraphe 2, du Protocole de Kyoto adopté par la conférence des parties à la convention-cadre des Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC) en décembre 1997, et ratifié par tous les États membres de l'UE le 31 mai 2002, invite les parties à poursuivre leurs efforts de limitation ou de réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des soutes des navires en travaillant ensemble dans le cadre de l'OMI. Lors de la même conférence des parties, une décision a été adoptée en vue d'accélérer l'inscription des émissions dues aux combustibles de soute utilisés par les navires effectuant des liaisons internationales dans les inventaires généraux des gaz à effet de serre des parties à la CCNUCC.

L'OMI a de ce fait endossé la responsabilité du contrôle des émissions causées par le transport maritime international. L'OMI a publié en 2000 une étude relative aux émissions de gaz à effet de serre qui comporte plusieurs propositions en vue de limiter ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des navires. Ces propositions portent notamment sur des accords volontaires, l'attribution d'indices écologiques, des plafonds d'émissions pour les navires neufs ou en service et l'échange des droits d'émission.

Le Comité de la protection du milieu marin de l'OMI a créé un groupe de travail ad hoc afin de discuter de cette question lors de ses 47ème et 48ème réunions en mars et octobre 2002. Ce groupe de travail a estimé qu'un système volontaire d'attribution d'un indice écologique constituait à ce stade le meilleur moyen de réduire les émissions des navires. Le groupe de travail du CPMM et un groupe de correspondance intersession sont maintenant chargés de finaliser une résolution concernant une stratégie de l'OMI en matière de gaz à effet de serre, en vue de son adoption par l'assemblée de l'OMI en 2003. La Commission et plusieurs États membres participent au groupe de travail et au groupe de correspondance.

Le Conseil des ministres de l'UE a enjoint l'OMI d'adopter une stratégie ambitieuse et concrète en matière de gaz à effet de serre. En outre, le 6ème programme d'action pour l'environnement invite la Commission à définir et à prendre des mesures spécifiques en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre causées par le transport maritime dans le cas où aucune mesure de ce type ne serait approuvée dans le cadre de l'Organisation maritime internationale d'ici 2003.

4.2 Réglementation communautaire

Le principal règlement communautaire existant ayant trait aux émissions des navires de mer est la directive 1999/32/CE concernant une réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides. La directive exige des États membres qu'ils fassent en sorte que la teneur en soufre des gazoles marine utilisés sur leur territoire à partir du 1er juillet 2000 ne dépasse pas 0,2 % (0,1 % à compter du 1er janvier 2008).

Autrement dit, les exploitants des navires qui utilisent du gazole marine lorsqu'ils sont sur le territoire de l'UE (eaux territoriales, jusqu'à 12 milles nautiques de la côte, et voies fluviales intérieures) doivent s'assurer que la teneur en soufre de ce gazole est inférieure à 0,2 %.

La directive ne prévoit aucune disposition concernant la teneur en soufre du fioul lourd marine. On estime que cette omission a accéléré la tendance préexistante à l'utilisation d'un seul carburant ("unifuel"), à savoir le fioul lourd, en toutes circonstances, et ce dans un souci d'économie. Cependant, la directive invite la Commission à réfléchir à d'éventuelles mesures en vue d'atténuer le rôle de la combustion des fiouls marine autres que les gazoles dans le phénomène d'acidification et, le cas échéant, à présenter une proposition. La Commission a examiné la question et publie maintenant, dans le cadre de la présente stratégie, une proposition visant à modifier les dispositions de la directive 1999/32/CE relatives aux combustibles marine. Ceci est expliqué plus en détail dans le chapitre 6 de la présente communication et dans la proposition elle-même.

En ce qui concerne le halon, le règlement (CE) n° 2037/2000 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone interdit la commercialisation et l'utilisation de ces substances dans l'UE, y compris dans les systèmes de protection contre l'incendie installés à bord des navires. Cependant, l'annexe VII à ce règlement prévoit un nombre limité d'exemptions concernant des "utilisations critiques" de halon dans des cas où il n'existe pas encore d'autre solution viable d'un point de vue technique et économique. Il prévoit notamment une dérogation pour que le halon puisse continuer à être utilisé à bord de navires marchands existants. Dans les faits, étant donné que tous les navires construits à partir du 1er juillet 1994 ne doivent pas comporter d'équipements contenant du halon, seuls les navires construits avant cette date sont dotés de systèmes de protection contre l'incendie contenant du halon. La Commission est invitée à réexaminer chaque année les utilisations critiques énumérées dans l'annexe VII au vu des solutions de remplacement existantes et, le cas échéant, à proposer des modifications au règlement (CE) n° 2037/2000 selon les procédures de comité prévues à l'article 18. En ce qui concerne les navires de plaisance (définis comme des bateaux destinés à être utilisés à des fins sportives ou de loisir d'une longueur comprise entre 2,5 et 24 mètres), dont certains sont des navires de mer, la Commission a présenté une proposition de modification de directive [COM (2000) 639], qui prévoit entre autres une limitation des émissions de gaz d'échappement. Cette proposition, qui est arrivée aux derniers stades de la discussion, introduira, lorsqu'elle sera en vigueur, de nouvelles limites d'émissions pour le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les oxydes d'azote et les particules provenant des moteurs de propulsion installés sur les bateaux de plaisance.

4.3 Autres réglementations

Étant donné le caractère international de la navigation maritime, les réglementations en vigueur dans les autres pays méritent considération. De récentes propositions législatives des États-Unis concernant les émissions des navires de mer présentent un intérêt particulier au regard de la présente stratégie.

Le 30 avril de cette année, l'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis (USEPA) a publié un projet de réglementation sur les émissions de NOx produites par les moteurs marins de la "catégorie 3", c'est-à-dire les moteurs de 30 litres de déplacement par cylindrée ou plus qui équipent les navires battant le pavillon des États-Unis [18].

[18] Pour plus de détails, voir à l'adresse suivante: http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf.

La proposition comporte un premier niveau de normes équivalentes aux normes relatives aux émissions de NOx définies dans l'annexe VI; ce premier niveau serait applicable, en vertu de la législation américaine, aux moteurs construits en 2004 et après. Un deuxième niveau de normes est également à l'étude, qui tiendrait compte de diminutions supplémentaires des émissions qu'il serait possible de réaliser grâce à l'installation de dispositifs de contrôle sur les moteurs et qui s'appliquerait aux moteurs neufs construits à partir de 2006. Si cette proposition devait être retenue, le deuxième niveau de normes serait réexaminé avant sa mise en application pour tenir compte des progrès constants dans le domaine des techniques applicables en matière de réduction des émissions de NOx et des actions entreprises au niveau international, notamment la définition par l'OMI de normes internationales plus strictes.

L'USEPA consulte actuellement les parties intéressées sur l'opportunité d'adopter des normes, et dans l'affirmative à quel niveau, concernant la teneur en soufre des carburants utilisés par ces moteurs et sollicite des avis sur l'application éventuelle des normes d'émission proposées aux navires battant un pavillon autre que celui des États-Unis.

4.4 Instruments économiques

Ces dernières années, des instruments économiques ont été mis en place dans certains pays et ports dans le monde en vue d'encourager les exploitants de navires à réduire les émissions atmosphériques causées par leurs navires. Ces instruments consistent en des taxations différenciées des fiouls marine, des redevances différenciées pour l'accès aux ports et aux chenaux et des taxes de tonnage différenciées. Ailleurs dans le monde, les navires de mer sont largement exemptés de taxes et ne paient que le coût des services portuaires qui leur sont fournis.

Dans l'UE, l'instrument économique le plus important est le système de redevances différenciées pour l'accès aux ports et aux chenaux introduit en Suède en 1998 [19]. Les droits d'accès aux chenaux sont des taxes instituées au niveau national, collectées par les autorités maritimes pour le compte du gouvernement suédois. Tous les navires, quel que soit leur pavillon, qui entrent dans les ports suédois doivent acquitter cette taxe indexée sur leur tonnage brut et le volume de la cargaison transportée. En 1998, un critère de différenciation a été ajouté pour prendre en compte les émissions de NOx et de SO2 des navires, selon lequel les navires équipés de moyens techniques de réduction des émissions de NOx et/ou qui utilisent du carburant à faible teneur en soufre bénéficient de taxes réduites. De nombreux ports suédois, ainsi que le port de Mariehamm dans la région autonome de Åland en Finlande, offrent en sus des réductions des droits de port.

[19] Pour plus de détails, voir à l'adresse http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

D'autres mesures de nature commerciale sont proposées dans l'UE et ailleurs pour récompenser l'utilisation de navires peu polluants, notamment:

* Le Green Award [20] (Label vert), appliqué dans 35 ports du monde, est un système de prime variable selon la performance observée eu égard à un certain nombre de critères environnementaux.

[20] Pour plus de détails, voir http://www.greenaward.org

* Le Green Shipping bonus [21] (prime au transport maritime écologique) créé par le port de Hambourg en 2001 offre une réduction des droits portuaires selon la performance environnementale des navires, et notamment leur taux d'émission.

[21] Pour plus de détails, voir http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

* La différenciation des taxes au tonnage en fonction de critères environnementaux instituée par la Norvège [22] s'applique aux navires battant le pavillon de la Norvège, qui sont classés en fonction de leur performance environnementale évaluée selon plusieurs critères.

[22] Pour plus de détails, voir http://www.sjofartsdir.no/

D'autres instruments, dont des mécanismes d'échange des droits d'émission, ont été mis en place pour réduire la pollution atmosphérique dans des secteurs d'activité terrestres.

4.5 Mesures facultatives / pratiques

Les organisations ont toujours la possibilité de fixer des objectifs de réduction des émissions plus ambitieux que ceux imposés par les réglementations. Voici quelques initiatives prises dans l'UE:

* initiative des exploitants de la ligne de transport par transbordeurs rouliers Göteborg-Kiel pour raccorder les navires à des installations électriques à terre dans les ports;

* projet pour un fioul à faible teneur en soufre de Wallenius Lines [23];

[23] Pour plus de détails, voir http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20

* procédure VOCON mise en place par Intertanko en vue de réduire les rejets de VOC par les navires pétroliers en route.

Aux États-Unis, le port de Los Angeles a établi un programme volontaire de réduction de la vitesse à l'intention des navires marchands, qui prévoit une limitation de la vitesse à 12 n(uds dans un rayon de 20 milles nautiques autour du port. L'idée à la base de ce programme est de réduire les émissions de polluants atmosphériques pour améliorer la qualité de l'air grâce à une baisse des émissions de NOx qui devrait atteindre 3,4 tonnes par jour. Ce programme volontaire a été bien suivi.

Enfin, mentionnons que six compagnies de navigation de l'UE ont demandé à participer au système de management environnemental et d'audit de la Commission européenne (EMAS). Ce faisant, elles s'engagent à améliorer en permanence leur performance environnementale, notamment à réduire les émissions atmosphériques au-delà des exigences réglementaires.

5. Les incidences de l'élargissement

Les incidences de l'élargissement de l'UE sont considérables du point de vue des émissions atmosphériques des navires de mer. Dix des treize pays candidats à l'adhésion ont des frontières maritimes, quatre avec la mer Baltique, quatre avec la Méditerranée et trois avec la Mer Noire et les mouvements de navires au départ et/ou à destination des ports des pays candidats représentent une part importante de l'ensemble des mouvements de navires dans les zones maritimes de l'UE.

La zone de la mer Baltique connaît de sérieux problèmes d'acidification et d'eutrophisation marine et les ONG locales ont récemment demandé à l'UE d'intervenir sur la question des émissions des navires. Les pays candidats à l'adhésion de la région méditerranéenne connaissent les mêmes problèmes de qualité de l'air que les pays méditerranéens de l'UE, en particulier en ce qui concerne l'ozone troposphérique (brouillard photochimique). Et, dans l'ensemble de l'UE élargie, des villes portuaires sont confrontées à des problèmes de qualité de l'air local à cause des émissions de SO2, de NOx et de particules des navires.

Deux pays candidats - Malte et Chypre - accueillent sous leur pavillon une grande partie de la flotte mondiale (9 % du tonnage mondial à eux deux), leur adhésion à l'UE devrait donc accroître le poids de cette dernière dans les négociations menées dans le cadre de l'OMI.

C'est pourquoi la Commission a souhaité faire participer les représentants des pays candidats aux consultations relatives à la présente stratégie, notamment celles relatives à la proposition connexe de modification de la directive 1999/32/CE sur la teneur en soufre des combustibles marine.

6. L'avenir

6.1 Objectifs

L'objectif global de la présente stratégie est d'atténuer la part des émissions atmosphériques des navires dans les problèmes d'environnement et de santé dans l'UE. Plutôt que de fixer des objectifs contraignants, la Commission propose plusieurs objectifs en vue de guider les politiques communautaires et nationales sur le long terme. Ces objectifs sont les suivants:

* Réduire les émissions de SO2 des navires lorsqu'elles provoquent des dépassements des charges critiques pour l'acidité et lorsqu'elles nuisent à la qualité de l'air local.

* Réduire les émissions de NOx des navires lorsqu'elles contribuent aux dépassements des charges critiques pour l'acidification et l'eutrophisation et à la formation d'ozone troposphérique à des degrés qui nuisent à la santé humaine et à la végétation.

* Réduire les émissions de particules primaires des navires lorsqu'elles affectent la qualité de l'air local.

* Réduire les émissions de COV des navires lorsqu'elles contribuent à la formation d'ozone troposphérique à des niveaux qui endommagent la santé humaine et la végétation.

* Réduire les émissions de CO2 générées par chaque navire

* Supprimer les émissions de substances qui appauvrissent la couche d'ozone par tous les navires naviguant dans les eaux communautaires

Le présent chapitre énonce plusieurs moyens que la Commission entend mettre en (uvre pour atteindre les objectifs, y compris les mesures qu'elle compte prendre elle-même et les mesures qu'elle recommande à d'autres parties de prendre.

6.2 Action internationale dans le cadre de l'OMI

Une action internationale dans le cadre de l'OMI est le meilleur moyen de réglementer la performance environnementale des navires quel que soit leur pavillon et quelles que soient les mers du globe qu'ils sillonnent. C'est également la meilleure manière de réduire les émissions des navires immatriculés en dehors de l'UE qui effectuent des voyages dans les eaux communautaires sans faire escale dans des ports des pays de l'UE. D'après l'étude de la Commission sur les mouvements des navires pendant l'année 2000, le trafic de transit représente environ 50 % des mouvements de navires dans les eaux communautaires et les navires enregistrés en dehors de l'UE sont responsables de 50 % des émissions. Action:

* La Commission continuera à coordonner les positions des pays de l'UE pour les présenter à l'OMI en vue de hâter l'adoption de mesures plus strictes visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques, de gaz à effet de serre et de substances qui appauvrissent la couche d'ozone par les navires.

Recommandations:

* Les États membres devraient ratifier l'annexe VI à la convention Marpol le plus rapidement possible, avant la réunion du Comité de la protection du milieu marin de l'OMI de mars 2003 (49ème CPMM).

* Lors du 49ème CPMM, il conviendrait que les États membres appuient une position coordonnée de l'UE en vue de hâter l'adoption de normes internationales plus sévères en application de l'annexe VI à la convention MARPOL (teneur en soufre inférieure à 4,5 % au niveau mondial, normes d'émissions de NOx des moteurs plus strictes que 9,8 - 17 g/kWh).

* Les États membres devraient soutenir le travail de l'OMI concernant l'élaboration d'une stratégie visant à limiter les émissions de gaz à effet de serre des navires, tout d'abord par l'établissement d'un système volontaire d'attribution d'un indice écologique applicable aux émissions de gaz à effet de serre des navires, mais garantissant que des mesures complémentaires obligatoires puissent être adoptées ultérieurement si besoin est. Dans l'hypothèse où l'OMI n'aurait pas adopté de stratégie concrète et ambitieuse d'ici 2003, la Commission envisagera de prendre des mesures à l'échelle communautaire en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau des navires.

* Il serait bon que les États membres soutiennent le travail d'étude de l'OMI concernant des méthodes de notification des émissions de gaz à effet de serre d'après les ventes de combustibles pour les opérations de transport maritime internationales, en vue de ventiler les émissions des navires dans les inventaires nationaux des parties à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC).

* Les États membres devraient continuer à élaborer et à défendre des positions concertées de l'UE dans les réunions préparatoires de l'OMI et devraient également soutenir l'adoption de nouvelles mesures transitoires visant à autoriser la présidence ou la Commission à exprimer la position de l'UE auprès de l'OMI.

6.3 Réglementation communautaire concernant les normes d'émission

Une telle réglementation est le moyen le plus approprié de réduire les émissions des navires dans les ports de l'UE, dans les eaux territoriales et dans les zones économiques exclusives. Cependant, le droit international limite les compétences des États côtiers (et de l'UE) en matière de réglementation du transport maritime international dans les eaux côtières, en particulier en ce qui concerne les règles de construction, de conception, d'équipement et d'armement des navires.

Actions:

* Une proposition de directive est publiée en corollaire à la présente stratégie, en vue de modifier les éléments de la directive 1999/32/CE relatifs aux combustibles marine dans l'objectif de limiter la teneur en soufre des combustibles marine utilisés et commercialisés dans l'UE. L'objectif de cette proposition est de réduire notablement les émissions des navires qui contribuent au phénomène d'acidification et aux problèmes de qualité de l'air local. La proposition prévoit une teneur en soufre maximale de 1,5 % pour les fiouls marine utilisés par tous les navires de mer dans la mer du Nord, la Manche et la mer Baltique, conformément aux plafonds fixés dans l'annexe VI de la convention Marpol de l'Organisation maritime internationale (OMI), afin d'atténuer les effets des émissions des navires sur le plan de l'acidification en Europe septentrionale et sur le plan de la qualité de l'air. La même limite de 1,5 % concernant la teneur en soufre s'appliquerait aux fiouls marine utilisés par des navires à passagers servant pour des liaisons régulières au départ ou à destination de n'importe quel port de l'UE, afin d'améliorer la qualité de l'air à proximité des ports et des côtes et de créer une demande suffisante pour garantir un approvisionnement en fioul à faible teneur en soufre dans l'ensemble de l'UE. Cependant, il est proposé d'assortir cette mesure d'une période de transition courant jusque juillet 2007 pour atténuer ses conséquences pour les opérateurs. Enfin, il est proposé de fixer à 0,2 % la teneur maximale en soufre des fiouls utilisés par les navires lorsqu'ils sont à quai dans des ports de la Communauté afin de diminuer les émissions locales de dioxyde de soufre et de particules et d'améliorer ainsi la qualité de l'air local.

* Dans les prochains mois, la Commission présentera une proposition de modification de la directive 1997/68/CE sur les normes d'émission de NOx, de particules et de CO des moteurs installés sur les engins mobiles non routiers commercialisés dans l'UE. L'objectif est d'étendre le champ d'application de la directive aux moteurs commercialisés dans l'UE et destinés à être installés sur des navires effectuant des voyages sur des voies navigables intérieures. La proposition est en train d'être finalisée en consultation avec les États membres, des constructeurs de moteurs et d'autres parties concernées. Les questions encore à l'examen concernent les types et tailles de moteurs auxquels devraient s'appliquer les nouvelles normes d'émission et l'opportunité d'appliquer ces mêmes normes aux moteurs plus petits (moteurs auxiliaires pour la plupart) commercialisés dans l'UE et destinés à être installés sur des navires de mer.

* Si, d'ici la fin de 2006, l'OMI n'a pas proposé de modification de l'annexe VI à la convention MARPOL visant à appliquer des normes internationales plus strictes en matière d'émissions de NOx pour tous les moteurs marins, la Commission envisagera de présenter une proposition portant sur une réduction des émissions de NOx produites par les navires de mer, en accord avec la proposition relative à des normes de niveau 2 présentée par l'Agence pour la protection de l'environnement des États-Unis.

* La Commission se donne pour objectif de supprimer d'ici 2010 la dérogation instituée en vertu du règlement (CE) n° 2037/2000 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, qui autorise l'utilisation de halon à bord des navires marchands existants effectuant des voyages dans les eaux communautaires. La Commission souhaiterait que les changements introduits dans les dispositions soient pris en considération dans les règles SOLAS de l'OMI révisées pour les navires construits avant le 1er juillet 1994, car le moyen le plus efficace et équitable de donner effet à cette interdiction est de modifier ces règles internationales.

* Dans le futur, la Commission examinera de nouveau la possibilité d'adopter un règlement exigeant la réduction des émissions de COV lors des opérations de chargement des navires. La Commission a estimé [24], dans un rapport publié en 2001, qu'il est actuellement plus rentable de réglementer les émissions de COV dans d'autres secteurs. Partant, la Commission travaille actuellement sur une proposition de réglementation des émissions de COV provenant des peintures et solvants. Dans l'intervalle, les États membres sont libres d'adopter des mesures au niveau national en vue de réduire les émissions de COV causées par les opérations de chargement des navires, à condition que ces mesures soient notifiées à l'OMI en accord avec les dispositions de la règle 15 de l'annexe VI de la convention MARPOL. Il convient de noter en outre que la déclaration de Bergen de 2002 de la conférence sur la protection de la mer du Nord invite l'OSPAR à encourager l'utilisation de systèmes de récupération des vapeurs au cours du chargement de pétrole brut au large.

[24] Étude de AEA Technology Environment concernant des mesures de réduction des émissions de COV pendant le chargement et le déchargement des navires dans l'UE http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

6.4 Réglementation communautaire concernant des instruments économiques

Les instruments économiques sont l'un des meilleurs moyens d'améliorer la performance environnementale en incitant les industriels à aller au-delà des exigences réglementaires en ce qui concerne le recours aux meilleures techniques disponibles.

Actions:

* Au début de l'année 2003, en rapport avec un cadre communautaire relatif à la tarification des infrastructures de transport, la Commission proposera l'élaboration d'un système communautaire de redevances différenciées applicable à tous les modes de transport, afin de prendre en considération les coûts sociaux marginaux, notamment les coûts externes de la pollution de l'air et du changement climatique. Ce cadre prévoira notamment un système de tarification pour le transport maritime. Le système de tarification applicable au transport maritime sera défini en fonction de la performance environnementale des navires, notamment du point de vue des émissions de SO2, de NOx, de particules et de CO2. Cette proposition sera étayée par une étude approfondie qui est en cours de réalisation. Des représentants des secteurs du transport maritime et des activités portuaires seront consultés.

* Dans le futur, la Commission examinera la possibilité de définir un (des) régime(s) d'échange des droits d'émission visant à réduire davantage les émissions des navires dans les zones maritimes communautaires, en particulier en ce qui concerne les NOx. Il importe de démontrer d'abord qu'il est possible d'échanger des droits d'émission des navires.

6.5 Mesures facultatives / pratiques

Les armateurs, les affréteurs et les autorités portuaires sont bien entendu libres de prendre des mesures facultatives allant au-delà des exigences réglementaires communautaires en vue d'accroître les réductions d'émissions. Une publicité positive sur le comportement écologique d'une société peut être un bon moyen de mieux faire connaître les meilleures techniques disponibles et d'encourager leur adoption volontaire.

Action:

* Plus tard dans l'année 2002, la Commission lancera un nouveau système de prix récompensant des transports maritimes propres (Clean Marine Award Scheme), qui apportera une publicité positive aux compagnies et autorités de l'UE qui appliquent des meilleures pratiques pour proposer des transports par mer peu polluants. Le système sera mis sur pied par la Commission en association avec des représentants du secteur d'activité, notamment les associations d'armateurs de la Communauté européenne, les Conseils nationaux de chargeurs maritimes d'Europe et l'Organisation européenne des ports maritimes.

* Les dossiers seront examinés par un jury indépendant et les prix récompenseront l'utilisation de meilleures pratiques dans l'un des domaines ou dans tous les domaines suivants:

- compagnies maritimes de l'UE et/ou navires battant le pavillon d'un pays de l'UE qui vont au-delà des exigences réglementaires en matière de réduction des émissions dans le cadre de leur activité, et ce de façon permanente;

- chargeurs de l'UE qui affrètent régulièrement des navires à faible niveau d'émissions plutôt que de recourir à des modes de transport plus polluants;

- autorités de pays de l'UE, notamment des autorités portuaires, qui facilitent des transports maritimes et des opérations à terre peu polluants.

* Les prix seront présentés lors d'une grande manifestation qui se tiendra à Bruxelles, en même temps qu'un séminaire sur les meilleures pratiques en matière d'utilisation de techniques visant à abaisser les niveaux d'émission des navires.

La Commission pense aussi que des engagements volontaires de la part des professionnels, s'ils sont correctement définis, peuvent apporter des améliorations rentables et rapides sur le plan de l'environnement. À cet égard, la Commission salut l'initiative de la Chambre internationale de la marine marchande, qui publie un Code de bonne pratique sur le choix de combustibles de soute conformes aux normes définies dans l'annexe VI de la convention MARPOL, notamment celle prévoyant une teneur en soufre maximale des combustibles de 1,5 % dans les zones de contrôle des émissions de soufre [25].

[25] Pour plus d'informations, contacter la Chambre internationale de la marine marchande à l'adresse suivante: ics@marisec.org

Recommandations:

* La Commission exhorte les entreprises du secteur des soutes internationales à travailler ensemble à l'élaboration d'un accord parallèle ou d'un code de bonne pratique visant à mettre en réserve des quantités importantes de fioul lourd marine contenant au maximum 1,5 % de soufre dans les États limitrophes des zones de contrôle des émissions de SOx et, au minimum, une certaine quantité de fioul marine de toute qualité d'une teneur en soufre maximale de 1,5 % dans tous les ports de soutage du monde pour approvisionner les navires se rendant dans une zone de contrôle des émissions de SOx.

Plusieurs mesures pratiques peuvent également permettre de réduire les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre.

Diminuer la consommation de carburants est la plus évidente et est applicable à toutes les catégories de navires. Si, d'une manière générale, les navires consomment déjà relativement peu de carburant pour des raisons économiques, une diminution de la vitesse en route et l'utilisation de l'électricité fournie par des installations à terre pendant les séjours dans les ports sont deux moyens de diminuer la consommation de fioul et donc les émissions.

Recommandations:

* La Commission encourage vivement les autorités portuaires à réfléchir à l'instauration de réductions volontaires de la vitesse et à exiger, encourager ou faciliter l'utilisation par les navires d'électricité produite à terre ou d'électricité propre produite à bord lorsqu'ils sont hébergés dans un port.

Il est également possible d'améliorer le rendement énergétique en utilisant des peintures antisalissure, qui empêchent les organismes biologiques tels que la vase, les herbes et les coquillages d'adhérer à la coque du navire et d'accroître ainsi la résistance à l'eau, ce qui implique d'augmenter la puissance et donc la consommation de fioul pour maintenir la même vitesse. Étant donné les préoccupations exprimées à l'échelle internationale concernant la diffusion lente dans l'eau de substances dangereuses contenues dans certaines peintures antisalissure, la Commission soutient désormais la mise au point et l'utilisation de peintures antisalissure qui ne soient pas nocives pour l'environnement.

Des mesures pratiques plus spécifiques ont été élaborées récemment pour réduire les émissions de composés organiques volatils produites par les pétroliers. Intertanko a défini une procédure, dite procédure VOCON, qui permet aux propriétaires de navires pétroliers de diminuer les pertes de cargaison et d'abaisser jusqu'à 80 % les émissions de composés organiques volatils pendant le transport de brut, par un simple changement des procédures de décharge de la pression.

Pour faciliter l'application de cette procédure, les propriétaires de pétroliers devraient veiller à équiper leurs navires de clapets de décharge à réglage optimal conformément aux prescriptions de la Circulaire 1009 de l'OMI

Recommandations:

* La Commission invite les États membres à promouvoir la procédure VOCON et à informer davantage les propriétaires de navires pétroliers de la nécessité d'installer des clapets de décharge à réglage optimal.

6.6 Recherche

La recherche actuelle doit de toute évidence travailler à la mise au point de techniques permettant de réduire les émissions des navires et à les mettre sur le marché. La principale source de financement communautaire de la recherche est actuellement le cinquième programme-cadre de recherche, géré par la direction générale de la Recherche, qui couvre la période 1998-2002 et dont le budget total approche 15 milliards d'euros. La recherche sur les technologies marines, notamment le projet MARTOB relatif aux fiouls marine à faible teneur en soufre, bénéficie d'un financement au titre de ce programme.

Un sixième programme-cadre de recherche a été préparé pour la période 2002 - 2006 et doté d'un budget total de 17,5 milliards d'euros. Ce programme a été adopté formellement par le Conseil des ministres le 30 septembre 2002 et sera lancé officiellement en novembre. La recherche dans le domaine des transports de surface, y compris la recherche sur les technologies marines, recevra 610 millions d'euros.

Une autre source de financement de la recherche est le programme LIFE-Environnement, géré par la direction générale de l'Environnement de la Commission. LIFE propose un cofinancement (à hauteur de 50 %) pour des projets de démonstration portant sur des solutions innovantes à un problème environnemental et apportant des résultats concrets et pratiques. Les projets doivent être mis en oeuvre à une échelle qui permette une évaluation de la viabilité technique et économique d'une application de ces solutions à grande échelle.

Actions:

* Au titre du 6ème programme-cadre proposé, la Commission continuera de financer la recherche sur des technologies permettant d'abaisser les émissions des navires, comme la réduction catalytique sélective, les moteurs à air humide, la désulfuration des gaz de fumée et les combustibles de substitution.

* La Commission compte financer un projet pilote visant à étudier les modalités d'un système d'échange des droits d'émission des navires au titre du programme LIFE-Environnement.

* En corrélation avec le prix récompensant des transports maritimes propres, la Commission organisera un séminaire annuel sur les meilleures pratiques dans le domaine des technologies permettant de réduire les émissions des navires, dans le but de rassembler des chercheurs et de diffuser les derniers résultats de la recherche.

Recommandations:

La Commission invite les experts et les chercheurs dans le domaine maritime à travailler ensemble à l'élaboration de projets de démonstration portant sur des techniques et des mécanismes de réduction des émissions des navires et à présenter des demandes de cofinancement au titre du 6ème programme-cadre et du programme LIFE-Environnement.

7. Conclusion

Dans la présente communication, la Commission a montré le rôle des émissions atmosphériques des navires de mer dans les problèmes d'environnement et de santé humaine observés dans l'UE. Il est manifeste que les navires sont une source importante d'émissions, en particulier d'émissions de dioxyde de soufre qui sont bien supérieures à celles produites par tous les autres modes de transport par tonne-kilomètre, et les émissions des navires pourraient représenter plus de 75 % des émissions provenant de toutes les sources terrestres dans l'UE d'ici 2010.

La Commission a également commencé à étudier les effets des émissions des navires par une analyse des zones où les dépôts contribuent à des dépassements des charges critiques pour l'environnement et la santé humaine. Ce travail se poursuivra par l'introduction des nouvelles données sur les émissions de navires dans la modélisation des incidences sur la pollution de l'air et sur le milieu marin dans l'UE.

La Commission a défini des objectifs pour le futur et des actions préparatoires en vue d'atteindre ces objectifs. La priorité est de réduire les émissions de dioxyde de soufre causées par le transport maritime dans les zones maritimes de l'UE et, parallèlement à la présente communication, une proposition de directive prévoyant de nouvelles limites concernant la teneur en soufre des combustibles marine est publiée. D'autres actions de la Commission suivront.

La présente stratégie présente également des recommandations d'action formulées par des parties intéressées. Il est particulièrement important que les États membres de l'UE travaillent ensemble dans le cadre de l'Organisation maritime internationale en vue de favoriser l'adoption de règles internationales plus sévères par le biais de l'annexe VI de la convention MARPOL. Les entreprises de transport maritime et les entreprises pétrolières et portuaires ont un rôle essentiel à jouer.

Un dialogue constructif a été engagé lors de la préparation de la présente stratégie sur la base d'un consensus véritable, selon lequel il est indispensable d'agir et de réduire les émissions atmosphériques pour préserver l'image de transport écologique attachée au transport maritime. La Commission espère poursuivre ce dialogue dans les années à venir, sur la base des objectifs, actions et recommandations définis dans la présente stratégie.

Tableau récapitulatif des objectifs et actions de la Commission

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