COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251 (2) du traité CE sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 70/156/CEE et 80/1268/CEE en ce qui concerne la mesure des émissions de dioxyde de carbone et de la consommation de carburant de véhicules N1

1. HISTORIQUE DU DOSSIER

Date de transmission de la proposition au Parlement européen et au Conseil: COM(2001)543 final - 2001/0255(COD) // 24 octobre 2001

Date d'adoption de l'avis du Comité économique et social européen: // 20 mars 2002

Date de l'avis du Parlement européen en première lecture: // 24 septembre 2002

Date de transmission de la proposition modifiée: // sans objet

Date d'adoption de la position commune: // 9 octobre 2003

2. OBJET DE LA PROPOSITION DE LA COMMISSION

L'objectif de la proposition est d'étendre le champ d'application de la directive 80/1268/CEE [1] (modifiée en dernière lieu par la directive 1999/100/CE [2]) relative à la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant aux véhicules de la catégorie N1 (véhicules utilitaires légers dont le poids total en charge n'excède pas 3,5 tonnes). En effet, cette directive ne s'applique pour l'instant qu'aux véhicules de la catégorie M1 (voitures particulières). La directive 80/1268/CEE ne prévoit la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant que comme condition de réception; il n'existe pas de valeurs limites spécifiques pour les émissions de CO2. La proposition apporte également une petite modification d'ordre rédactionnel à la directive 70/156/CEE [3], relative à la réception des véhicules à moteur dans l'UE.

[1] JO L 375, 31.12.1980, p.36.

[2] JO L 334, 28.12.1999, p.36.

[3] JO L 42, 23.2.1970, p.1.

3. COMMENTAIRES SUR LA POSITION COMMUNE

3.1. Commentaires succincts:

Le Parlement européen a adopté trois amendements (portant uniquement sur la directive 80/1268/CEE) visant tous à fournir une aide supplémentaire pour supporter la charge de la réception aux fabricants de véhicules (notamment les petites et moyennes entreprises), outre le soutien déjà prévu dans la proposition de la Commission. La position commune du Conseil, adoptée à la majorité qualifiée, prend la position suivante sur ces amendements et a également introduit des modifications supplémentaires à la proposition de la Commission:

3.2. Amendements du Parlement européen:

Amendement 1 du Parlement européen:

La proposition de la Commission exempte de la mesure de la consommation de carburant et des émissions de CO2 les véhicules de la catégorie N1 équipés d'un moteur homologué pour les émissions de polluants conformément à la directive 88/77/CEE [4] et produits par un fabricant ayant une production mondiale de la catégorie N1 de véhicules de moins de 2 000 unités par an. L'objectif est de fournir un soutien aux petites et moyennes entreprises impliquées dans ce type de production automobile contre la charge financière de la mesure de consommation de carburant et des émissions de CO2.

[4] JO L 36, 9.2.1988, p.33.

L'amendement 1 du Parlement européen réduit encore la charge potentielle liée aux tests en permettant aux "carrossiers" qui achètent des châssis équipés de moteurs auprès d'un fabricant de voitures ou de camions d'utiliser les données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant fournies par le fabricant du châssis/moteur si le véhicule fini respecte certains critères définis pour une famille de véhicules (voir amendement 3).

Position de la Commission sur l'amendement 1 du Parlement européen:

La Commission accepte en principe l'amendement 1.

Position du Conseil sur l'amendement 1 du Parlement européen:

Le Conseil n'a pas adopté directement l'amendement 1 mais a demandé à la Commission de présenter dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur de la directive les résultats d'une étude d'évaluation et, si approprié, une proposition complémentaire au sujet des "carrossiers" des véhicules soumis à une procédure de réception multiétape.

Amendement 2 du Parlement européen:

La proposition de la Commission vise à dispenser les plus petits fabricants de véhicules de la catégorie N1 (c'est-à-dire les véhicules utilitaires légers) pour qui le respect de la directive 80/1268/CEE constituerait une charge financière. La Commission propose donc d'exempter les véhicules de la catégorie N1 de l'obligation de mesurer les émissions de CO2/la consommation de carburant si les conditions suivantes sont remplies: (a) le moteur équipant les véhicules a fait l'objet d'une réception relative aux émissions polluantes comme moteur de poids lourd conformément à la directive 88/77/CEE et (b) la production mondiale de véhicules N1 du fabricant est inférieure à 2 000 unités par an.

Au lieu de requérir que les deux critère (a) et (b) soient remplis, l'amendement 2 n'exige que le respect de l'un des deux critères pour accorder l'exemption. Par conséquent, cet amendement permettrait l'exemption à la fois des véhicules de la catégorie N1 équipés d'un moteur ayant fait l'objet d'une réception conformément à la directive 88/77/CEE et de tous les véhicules N1 dont la production mondiale totale du fabricant est inférieure à 2 000 unités par an.

L'amendement 2 du Parlement européen permettrait à la majorité des véhicules de la catégorie N1 d'être exemptés de tests relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant, quelle que soit la taille du fabricant, et irait donc à l'encontre de l'objectif principal de la proposition, qui est de fournir au consommateur des données exactes concernant les émissions de CO2 et la consommation de carburant.

Position de la Commission sur l'amendement 2 du Parlement européen:

La Commission rejette l'amendement 2.

Position du Conseil sur l'amendement 2 du Parlement européen:

Le Conseil n'a pas adopté l'amendement 2 pour des raisons similaires à celles susmentionnées.

Amendement 3 du Parlement européen:

L'amendement 3 du Parlement européen ajoute plusieurs critères (notamment pour les véhicules de la catégorie N1) à la liste des caractéristiques permettant de déterminer si des véhicules de la catégorie N1 peuvent être groupés dans une même famille aux fins de mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant (en vue de réduire la charge liée aux tests). Il définit également la condition à laquelle une réception peut être étendue d'un type de véhicule de la catégorie N1 à un autre type de véhicule de la catégorie N1. Il comprend deux éléments:

Le premier élément modifie une exigence déjà prévue par la directive 80/1268/CEE de manière à permettre l'extension d'une réception déjà accordée à un premier type de véhicule à un autre type de véhicule si les émissions de CO2 et la consommation de carburant mesurées n'excèdent pas plus de 6 % les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule initial mesurées à la réception. Il permet également l'extension de la réception à des véhicules de la même famille définie. Il vise à réduire le nombre total de tests (quelle que soit la taille de la société devant supporter les coûts) non seulement en ce qui concerne la réception mais surtout au niveau de la conformité de la production (l'obligation du fabricant de prouver que la production des véhicules reste conforme à la réception). Actuellement, la directive 80/1268/CEE s'applique uniquement à la catégorie de véhicules M1 (voitures particulières) et permet l'extension de la réception à des véhicules ne dépassant pas de plus de 4 % les émissions de CO2 du véhicule initial mesurées à la réception.

Le second élément, le "concept de famille", est nouveau: il permet à un groupe de véhicules ayant des caractéristiques similaires (par exemple, rapport de transmission, masse de référence et la surface du maître-couple) à couvrir par la même réception.

Position de la Commission sur l'amendement 3 du Parlement européen:

La proposition de la Commission ne contient aucune sorte de "concept de famille" pour la catégorie de véhicules N1. Plusieurs caractéristiques de véhicules sont proposées pour le groupement d'une famille et chaque caractéristique aura un effet sur la consommation de carburant et les émissions de CO2. Toutes les caractéristiques peuvent être modifiées en même temps, si bien que, dans le pire des cas, l'accroissement des émissions de CO2 pourrait facilement dépasser l'accroissement de 6 % susmentionné pour l'extension de la réception d'un type de véhicule à l'autre.

Le concept de famille a été proposé en conjonction avec l'amendement 1, que la Commission approuve en principe. Cependant, la Commission estime qu'il n'y a pas besoin d'introduire un concept de famille puisque la possibilité d'étendre la réception d'un type de véhicule à un autre dont l'émission de CO2 n'est pas supérieure à 6 % du type de véhicule initial fournit un degré élevé de flexibilité pour les fabricants en ce qui concerne les tests à effectuer conformément à la directive.

La Commission a accepté en principe le premier élément de l'amendement 3 (extension de la réception dans une limite de 6% d'accroissement du CO2) puisqu'il s'agit d'une exception raisonnable à faire pour les véhicules commerciaux légers ayant un éventail de masses de référence plus large par rapport aux voitures individuelles. Cependant, la Commission a rejeté le deuxième élément (concept de famille).

Position du Conseil sur l'amendement 3 du Parlement européen:

La position commune du Conseil prend en considération les deux éléments de l'amendement 3 du Parlement européen, mais avec certaines différences:

- extension de la réception d'un type de véhicule à un autre dont les émissions de CO2 ne dépassent pas 6% du type de véhicule initial, lorsque les caractéristiques du véhicule sont essentiellement les mêmes que pour l'amendement 3;

- une famille de véhicules est définie conformément à un nombre plus détaillé de caractéristiques que l'amendement 3 et le véhicule au sein de cette famille ayant les émissions les plus élevées de CO2 sert de base à la réception de la famille entière. L'extension de la réception de véhicules de la même famille est possible si la consommation de carburant du nouveau véhicule ne dépasse pas celle du véhicule sur lequel la consommation de carburant de la famille et la réception est fondée;

- une famille de véhicules se définit conformément à un nombre plus détaillé de caractéristiques que l'amendement 3 et les véhicules ayant les émissions de CO2 les plus basses et les plus élevées servent de base pour la réception de la famille. Si l'écart entre ces valeurs ne dépasse pas 4% (voir section 6.5. de l'annexe I à la directive 93/116/CEE [5]), les émissions de CO2 déclarées par le fabricant pour tous les membres de la famille servent de base à la réception. Si l'écart entre ces valeurs dépasse 4% (voir section 6.5. de l'annexe I à la directive 93/116/CEE), il est alors procédé à des tests de véhicules supplémentaires et élaboré une décision sur les valeurs de la réception sur la base de la section 6.5 de l'annexe I à la directive 93/116/CEE.

[5] OJ L 329, 30.12.1993, p.39.

La position commune du Conseil offre à cet égard une certaine flexibilité aux fabricants sur la manière dont ils souhaitent définir les familles de véhicules mais est plus contraignante pour ce qui concerne la définition de la famille et les extensions de la réception à l'intérieur de la famille que l'amendement 3 du Parlement européen. Elle ne permet donc pas de fournir des informations plus précises au consommateur sur la consommation de carburant de la catégorie N1 de véhicules que les amendements du Parlement européen.

Cependant, de même qu'en ce qui concerne ses commentaires au sujet de l'amendement du Parlement européen, la Commission est consciente des motifs qui ont amené le Conseil à insérer non seulement la règle d'extension à 6% mais aussi le concept de famille. Cependant, la Commission estime que cela ne fera qu'ajouter de l'incertitude au sujet de l'efficacité de cette directive, notamment lorsqu'elle sert de soutien à toute mesure susceptible d'être adoptée à l'avenir en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules commerciaux légers.

3.3. Position de la Commission sur les nouveaux éléments importants introduits par le Conseil:

Article 3:

Le Conseil n'a pas conclu au sujet de l'application de la présente directive aux véhicules à réception multiétape et à la catégorie N1 de véhicules plus lourds équipés d'un moteur ayant fait l'objet d'une réception en ce qui concerne les émissions polluantes en vertu de la directive 88/77/CEE. Il demande à la Commission d'évaluer la possibilité d'appliquer la directive de manière représentative à ces véhicules dans un délai de deux ans suivant la date d'entrée en vigueur de la directive accompagnée, le cas échéant, d'une proposition. Cependant, en vertu de l'article 5(4), l'application de la directive aux véhicules nécessitant une réception multiétape est repoussée de 12 mois.

Dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur de la directive, le Conseil demande également à la Commission d'évaluer le fonctionnement pratique du concept de famille contenu dans la directive.

La Commission affirme que conformément à son droit d'initiative prévu par le traité, elle peut évaluer le calendrier et le contenu de toute proposition à soumettre. De plus, la position commune du Conseil charge la Commission de cet exercice alors qu'une évaluation de l'application pratique de cette directive dépendra largement des informations que la Commission reçoit des États membres au sujet de son application aux fins de la réception. Cela n'est pas mentionné dans l'article 3.

La Commission est également déçue que le Conseil estime nécessaire d'accorder aux véhicules faisant l'objet d'une réception multiétape (principalement ceux appartenant aux PME) une dérogation d'un an alors que ceux-ci devraient être couverts par l'exemption de 2 000 véhicules proposée par la Commission (et qui demeure dans la position commune, à la section 1 modifiée de l'annexe I (champ de la directive) ou par l'extension de 6%.

Article 5:

La Commission propose que cette directive s'applique à la réception de tous les nouveaux types de véhicules de catégorie N1 à compter du 1er janvier 2003. Elle s'appliquerait alors à partir du 1er janvier 2006 à tous les types de véhicules de la catégorie N1 classe I et du 1er janvier 2007 à tous les types de véhicules de la catégorie N1 classes II et III. Ces délais sont conformes aux dates d'introduction de normes d'émissions de gaz d'échappement plus strictes pour les nouveaux véhicules (directive 70/220/CEE modifiée par la directive 98/69/CE).

Le Conseil a retardé l'application de cette directive pour les nouvelles réceptions d'un an pour tous les types de véhicules de classes II et III et, conformément à l'article 5 (4), a retardé l'application de la directive aux véhicules faisant l'objet d'une réception multiétape (conformément à l'examen détaillé prévu à l'article 3).

La Commission maintient son opinion que des retards dans l'application de cette directive signifieraient probablement que toute mesure future du CO (si adoptée) visant les véhicules commerciaux légers, qu'il s'agisse d'une législation ou d'un engagement volontaire, pourrait être également retardée.

4. CONCLUSIONS

La position commune du Conseil prend en considération soit directement, soit indirectement, les trois amendements présentés par le Parlement européen.

La Commission est déçue que le Conseil n'ait pas adopté une position au sujet des fabricants faisant l'objet d'une procédure de réception multiétape. Par contre, le Conseil, à l'article 3, a repoussé une décision sur ce point jusqu'à ce que la Commission évalue l'application pratique de cette directive en ce qui concerne le concept de famille et évalue la possibilité d'appliquer la directive de manière représentative aux véhicules faisant l'objet d'une réception multiétape et aux véhicules équipés d'un moteur ayant fait l'objet d'une réception pour les émissions de polluants, conformément à la directive 88/77/CEE. La Commission est préoccupée que le Conseil ait estimé nécessaire d'accroître la complexité de la directive en introduisant le concept de famille en plus du critère de 6% pour l'extension de la réception.

Outre le fait que la Commission, en vertu de son droit d'initiative et conformément au traité, peut évaluer le calendrier et le contenu de toute proposition à soumettre, l'évaluation pratique de l'application de cette directive dépendra largement des informations que la Commission reçoit des États membres. La Commission est déçue que l'obligation pour les États membres de fournir cette information à la Commission ne soit pas mentionnée à l'article 3.

La Commission a exprimé son avis au sujet des retards dans l'application de la présente directive. Cependant, afin que soit établie la législation de manière qu'on puisse envisager toute évolution ultérieure, la Commission, en général, accepte la position commune. Elle invite donc les deux institutions à parvenir à un accord dès que possible sur les modifications aux directives 80/1268/CEE et 70/156/CEE.