AVIS DE LA COMMISSION conformément à l'article 251, paragraphe 2, alinéa c) du traité CE, sur les amendements du Parlement européen à la position commune du Conseil concernant la proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité PORTANT MODIFICATION À LA PROPOSITION DE LA COMMISSION conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE

1. Historique de la proposition

Le 22 juillet 1998, la Commission a adopté une proposition [1] de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

[1] COM(1998) 480 final du 22.07.1998.

Le 29 septembre 1998, la Commission a transmis cette proposition au Conseil [1998/0267 (COD)].

Au cours de la séance plénière du 10 mars 1999, le Parlement européen a approuvé la proposition sous réserve d'amendements. Après l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam, le 1er mai 1999, le Parlement a dû confirmer son avis rendu en première lecture. Il a finalement approuvé la proposition de la Commission lors de la séance plénière du 15 septembre 1999.

Le Comité économique et social a rendu son avis le 26 mai 1999 [2].

[2] JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

Le 25 novembre 1999, la Commission a adopté une proposition modifiée à la suite de la première lecture du Parlement européen [3].

[3] COM (1999) 616 final

Lors de la session des 9 et 10 décembre 1999, le Conseil est parvenu à un accord politique sur la proposition en vue de l'adoption d'une position commune.

Lors de la session du 28 mars 2000, le Conseil a adopté une position commune [4], qui a été présentée au Parlement européen lors de la séance plénière du 13 avril 2000.

[4] JO C 178 du 27.6.2000, p. 29

Lors de la séance plénière du 5 juillet 2000, la Parlement a approuvé la position commune sous réserve d'amendements.

2. Contexte des propositions de la Commission

Remarque: La proposition faisant l'objet de la présente communication fait partie du «train de dispositions sur l'infrastructure ferroviaire» («infrastructure package»), qui comprend une proposition [5] de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires [6], une directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires [7] et la proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

[5] COM(1998) 480 final du 22.07.1998.

[6] Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, JO L 237 du 24.08.1991, p.25.

[7] JO L 143 du 27.6.1995, p. 70.

La présente proposition de la Commission vise à définir les principes régissant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire afin d'assurer la transparence du marché et l'utilisation rationnelle des infrastructures. Elle complète les propositions visant à amplifier l'ouverture du marché qui figurent dans les amendements proposés pour la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaire.

3. Modifications apportées au texte, compte tenu de la position commune adoptée par le Conseil [8]

[8] La numérotation et l'ordre des amendements respectent ceux du document A5-171/2000 (procès-verbal du PE du 5/7/2000, édition provisoire)

3.1. Amendements rejetés

3.1.1. Principes de tarification Amendements 6 (article 7, paragraphe 1), 8 (article 7, paragraphe 5), 10 (article 8, paragraphe 1)

La Commission a toujours souligné que l'un des buts ultimes de sa politique des transports consiste à favoriser la mise en place de systèmes équitables et efficaces en matière de tarification des infrastructures. Les objectifs poursuivis consistent à produire des incitations pour une utilisation optimale des infrastructures existantes et la réalisation des investissements nécessaires dans les nouvelles infrastructures. Il faut en outre que les régimes de tarification ménagent des conditions de concurrence équitables entre les divers modes de transport.

Toute dérogation systématique au principe de la tarification au coût marginal aurait une incidence négative sur les incitations à l'efficacité liées, pour les acteurs économiques, à un régime de tarification des infrastructures. De plus, beaucoup d'entreprises ferroviaires européennes ne sont probablement pas en mesure de faire face à un recouvrement total des coûts d'exploitation et d'entretien des installations existantes.

Si un État membre souhaite le recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure, les diverses options pour percevoir des majorations doivent être clairement précisées, de manière à éviter d'importants écarts tarifaires qui présenteraient un risque pour la compétitivité des chemins de fer, et notamment du transport international de marchandises par rail. La Commission estime que le compromis réalisé par le Conseil dans sa position commune constitue un bon équilibre entre les diverses positions concernant les principes de tarification et elle souhaite dès lors conserver sa formulation.

Par conséquent, la Commission rejette les amendements en question.

3.1.2. Dérogations en faveur de plusieurs États membres Amendements 3 (considérant n° 46) et 18 (article 33)

Si la Commission estime, à l'instar du Parlement européen, qu'il importe d'appliquer dans toute la mesure du possible le principe "une loi pour tous", elle juge néanmoins pondérées et proportionnées les dérogations proposées. La Commission tient à souligner que les dérogations ont une durée limitée.

Par conséquent, la Commission rejette les amendements en question.

3.1.3. Catégories d'entreprises pouvant accéder aux infrastructures ferroviaires (demandes) Amendement 15 (article 16, paragraphe 1)

La référence à l'article 2, b), créerait une ambiguïté en ce qui concerne la désignation des catégories d'entreprises autorisées à accéder à l'infrastructure ferroviaire. Elle pourrait s'interpréter en ce sens que d'autres candidats auraient également le droit d'introduire une demande dans tous les pays de la Communauté.

Par conséquent, la Commission rejette l'amendement en question.

3.1.4. Primauté des services de transport pour une économie sociale lors de l'attribution des capacités d'infrastructures Amendement 12 (article 14, paragraphe 1 bis (nouveau))

L'amendement implique la possibilité d'accorder au gestionnaire de l'infrastructure une compensation pour pertes financières dues à la nécessité d'attribuer, dans certains États membres, une capacité déterminée dans l'intérêt du service public de transport. Cet amendement n'est cependant pas conforme à l'objectif de la présente directive. Il s'agit plutôt d'uniformiser les conditions de concurrence entre les différents modes de transport et entre les divers types de services ferroviaires. La question des obligations de service public trouverait mieux sa place dans une initiative de réglementation distincte concernant le service public dans les transports terrestres. Il convient également de rappeler que la directive prévoit, dans son article 22, que le gestionnaire de l'infrastructure peut appliquer des critères de priorité à la répartition des capacités en cas de saturation de l'infrastructure.

Par conséquent, la Commission rejette l'amendement en question.

3.1.5. Nécessité d'accroître les investissements dans les capacités de l'infrastructure ferroviaire Amendement 2 (considérant n° 40bis (nouveau))

Même si l'argument énoncé dans cet amendement est valable, la Commission n'aperçoit pas de corrélation évidente avec les objectifs de la directive.

Par conséquent, la Commission rejette l'amendement en question.

3.1.6. Registre à jour des entreprises ou entités publiques auxquelles des capacités ont été attribuées Amendement 11 (article 12)

Bien que ce registre puisse augmenter la transparence du mécanisme de répartition, les informations à publier pourraient être considérées comme commercialement sensibles. Quoi qu'il en soit, en cas de plainte, rien ne s'oppose à ce que ces informations soient mises à la disposition des pouvoirs publics saisis de la plainte.

Par conséquent, la Commission rejette l'amendement en question.

3.2. Amendements acceptés

La Commission accepte l'amendement 22 (article 2, point b)), à condition que l'amendement soit formulé différemment et soit placé à un endroit plus approprié dans la directive. Les mots "au droit d'accès" et "droits d'accès" doivent être remplacés respectivement par "aux sillons" et "sillons".

La Commission accepte l'amendement 9 (article 7, paragraphe 6bis (nouveau)), à condition que les mots "le gestionnaire de l'infrastructure" soient remplacés par "l'organisme compétent".

La Commission accepte également les amendements 5 (article 4, paragraphe 2), 7 (article 7, paragraphe 3), 13 (article 14, paragraphe 2), 14 (article 15, paragraphe 4), 16 (article 17, paragraphe 5) et 17 (article 31).

4. Conclusion

En vertu de l'article 250, paragraphe 2 du traité CE, la Commission modifie sa proposition dans les termes qui précèdent.