COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 18 juin 1996 
COM(96) 248 final 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
relative à la stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques 
du transport routier, tenant compte des résultats 
du programme auto-oil 
lP 
Proposition de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel 
et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 
3.v **&*! 
J-gl-tA, :* Proposition de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air 
par les émissions des véhicules à moteur 
et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil 
(présentées par la Commission) 

COMMUNICATION 
Stratégie future pour la maîtrise des émissions atmosphériques 
du transport routier, tenant compte des résultats 
du programme auto-oil 
1. HISTORIQUE 
Législation européenne dans le domaine des normes d'émissions des véhicules 
La directive 70/220/CEE(1) est la première directive établissant des limites d'émissions pour 
les voitures particulières. Au cours des deux dernières décennies, les modifications 
successives apportées à la directive 70/220/CEE et l'adoption d'une législation sur les 
normes d'émissions applicables aux véhicules utilitaires légers(2) et aux poids lourds(3) ont 
renforcé et étendu l'action communautaire dans ce domaine. 
Lorsque les normes d'émissions établies pour les voitures particulières dans la 
directive 94/12/CE(4) (dernière modification en date de la directive de base de 1970) 
entreront en vigueur en 1996/97, les émissions de polluants réglementés provenant des 
voitures particulières neuves auront été réduites de 90% par rapport aux normes en vigueur 
au début des années 1970. La figure 1 illustre les améliorations apportées aux normes. 
Malgré les progrès considérables qui ont été réalisés dans la réduction des émissions 
produites individuellement par les véhicules, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules 
et kilomètres parcourus) va vraisemblablement annihiler l'effet de ces améliorations et 
empêcher que les émissions globales soient réduites à un niveau compatible avec les 
objectifs futurs de qualité de l'air. 
Étant donné les réductions déjà obtenues, toute action supplémentaire visant à réduire les 
émissions des véhicules nécessitait une réévaluation de la politique existante, puisque le 
potentiel de réduction des émissions lié à de nouvelles améliorations techniques des 
véhicules était limité, voire très coûteux par rapport à d'autres solutions potentielles. 
La Commission a donc organisé, en octobre 1992, une conférence réunissant tous les 
groupes d'intérêt concernés afin de débattre de la question des normes d'émissions 
applicables aux véhicules à partir de l'an 2000 et au-delà. Il est principalement ressorti de 
cette conférence qu'à l'avenir, les normes d'émissions devraient être fondées sur une 
approche intégrée et poursuivre des objectifs de qualité de l'air. Dans ce contexte, la 
nécessité d'étapes supplémentaires a été reconnue, notamment à cause de l'augmentation du 
trafic (augmentation du nombre de véhicules et augmentation du nombre de kilomètres 
parcourus). 
(n Directive 70/220/CEE, JO n° L 76 du 6.4.1970, p. 1 
(2) Directive 93/59/CEE. JO n" L 186 du 28.7.1993, p. 21 
131 Directive 91/542/CEE, JO n* L 295 du 25.10.1991. p. 1 
(A) Directive 94/12/CE. JO n° L 100 du 19.4.1994, p. 42 
Cette nouvelle approche a été exposée dans les propositions législatives que la Commission 
a soumises au Conseil et au Parlement en 1992. Elle est résumée dans l'article 4 de la 
directive 94/12/CE adoptée en 1994 par le Conseil et le Parlement selon la procédure de 
codécision. Les principaux éléments de l'article 4 figurent ci-après: 
Graphique 1 
Évolution des normes communautaires d'émissions pour les 
voitures particulières 
QV.CO 
Q%HC&NOi 
"Dans ces propositions {propositions futures pour les normes d'émissions à appliquer à 
partir de l'an 2000), la Commission suivra l'approche suivante: 
- les mesures seront conçues de telle manière que leurs effets répondent aux exigences 
communautaires en matière de critères de qualité de l'air et aux objectifs qui leur sont 
associés, 
- une évaluation des aspects coût/efficacité de chaque mesure sera entreprise; cette 
évaluation tiendra, entre autres, compte des contributions que pourraient apporter pour 
l'amélioration de la qualité de l'air: 
la gestion du trafic, par exemple en vue d'une répartition appropriée des coûts 
environnementaux, 
l'amélioration des transports en commun urbains, 
les nouvelles technologies de propulsion (par exemple la traction électrique), 
* l'utilisation de carburants alternatifs (par exemple les biocarburants), 
- les mesures seront proportionnées et bien fondées au regard des objectifs poursuivis. 
Les propositions, qui prendront en compte la méthodologie décrite au deuxième alinéa et 
visent à réduire de manière substantielle les émissions polluantes en ce qui concerne les 
véhicules selon la présente directive, comprendront en particulier les éléments suivants: 
1. Améliorations ultérieures des exigences de la présente directive: 
Sur la base de l'évaluation: 
du potentiel présenté par la technologie traditionnelle du moteur et de la 
postcombustion, 
des améliorations possibles de la méthode d'essai, par exemple démarrage à froid, 
démarrage à des températures basses ou hivernales, durabilité (par exemple dans 
les tests de conformité), evaporations, 
des mesures au stade de la réception liées au renforcement des exigences 
d'inspection et d'entretien, comprenant par exemple des systèmes de diagnostic 
embarqués, 
de la possibilité d'un contrôle de la conformité des véhicules en circulation, 
du besoin éventuel: 
i) de limites spécifiques pour HC et NOx, en plus d'une valeur limite cumulative: 
ii) de mesures visant à couvrir des polluants non encore réglementés. 
2. Mesures techniques complémentaires dans le cadre de directives spécifiques, 
comprenant: 
des améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les émissions de 
substances dangereuses (notamment de benzène) des véhicules, 
un renforcement des prescriptions dans le cadre des programmes d'inspection et 
d'entretien. 
Les valeurs limites réduites qui feront l'objet de la nouvelle directive ne s'appliqueront pas 
avant le Ier janvier 2000 pour les nouvelles réceptions. Le Conseil décide des conditions 
d'oc/roi des incitations fiscales sur la base de ces valeurs limites. " 
Alors que la directive 94/12/CE n'a été adoptée qu'en 1994, l'article 4 de cette directive est 
l'expression officielle du cadre dans lequel la Commission a effectué les travaux 
préparatoires à la mise au point de propositions législatives futures visant à réduire les 
émissions générées par le transport routier et destinées à entrer en vigueur à partir de 
l'an 2000. 
2. LE PROGRAMME AUTO-OIL 
Reconnaissant que la politique communautaire future de réduction des émissions des 
véhicules devrait être fondée sur une approche intégrée et globale, et tenant compte du 
potentiel de mesures très diverses pour élaborer des solutions rentables, la Commission a 
invité, en 1992, les industries pétrolière et automobile européennes à participer à un 
programme commun visant à établir une base technique solide sur laquelle la Commission 
pourrait construire sa stratégie pour l'avenir: ce programme est connu depuis sous le nom 
de programme auto-oil. 
(Un bref résumé de l'analyse technique réalisée dans le cadre de ce programme figure dans 
l'annexe 1 à la présente communication. Un rapport technique consolidé donne des 
explications plus détaillées sur auto-oil.) 
Le programme auto-oil est une initiative inédite qui a permis de combiner les ressources et 
le savoir-faire de deux grands secteurs industriels, en collaboration avec les services de la 
Commission, et s'est concentrée sur le développement d'une base de raisonnement sur 
laquelle reposerait l'action législative future. Le programme illustrele principe de partenariat 
défini dans le cinquième programme d'action dans le domaine de l'environnement. La 
Commission souhaite manifester sa reconnaissance et son estime aux deux secteurs 
industriels pour avoir fait la preuve de leur engagement en faveur de l'objectif du 
développement durable d'une manière si tangible. En particulier, le vaste programme de 
recherche connu sous le nom de "Programme européen sur les émissions, les carburants et 
les techniques des moteurs" (EPEFE) a apporté un éclairage unique sur la relation qui existe 
entre la qualité des carburants et la technique des moteurs d'une part, et les émissions des 
véhicules d'autre part. 
Le principe du programme auto-oil consistait à quantifier à la fois le coût et le potentiel 
d'efficacité de différentes mesures qui pourraient contribuer à réduire les émissions produites 
par les véhicules et à atteindre les objectifs de qualité de l'air. Les mesures sur lesquelles a 
porté l'analyse incluaient non seulement des progrès dans la technique des véhicules et dans 
la qualité des carburants, mais également des améliorations apportées aux procédures de 
contrôle et d'entretien réguliers ainsi que la contribution potentielle de mesures non 
techniques comme la tarification routière, l'amélioration des transports publics et les 
programmes de mise à la casse. L'objectif de l'analyse consistait à recenser des 
combinaisons de mesures présentant un bon rapport coût-efficacité et suffisantes pour 
réduire les émissions des véhicules à un niveau compatible avec le respect de nomies de 
qualité de l'air rigoureuses dans l'ensemble de la Communauté. 
3 AIR PROPRE: POURQUOI REPU IRE LES EMISSIONS PARLES VEHICULES 
L'article4 de la directive 94/12/EC demande que des mesures soient prises en vue d'atteindre 
les exigences des critères de qualité de l'air dans la Communauté et les objectifs qui y sont 
attachés. 
La législation actuelle dans la Communauté sur les objectifs de qualité de l'air, qui traite 
entre autres de dioxyde d'azote, de dioxyde de soufre, de particules, de plomb, et d'ozone 
troposphérique, est en train d'être revue. Dans le but de tenir compte de la dernière 
information provenant de ce processus de révision aussi bien que du travail de révision en 
cours des lignes directrices de l'Organisation Mondiale de la Santé, la Commission et les 
deux industries partenaires dans le Programme auto-oil sont convenues d'explorer un certain 
nombre d'objectifs de qualité de l'air; ces objectifs et la façon dont ils ont été utilisés dans 
le programme auto-oil sont décrits sous une forme résumée dans l'Annexe à la présente 
Communication et dans de plus amples détails dans le rapport consolidé sur la qualité de l'air 
du programme auto-oil. Les objectifs critiques de qualité de l'air qui ont été utilisés comme 
base pour définir le train de mesures visant à réduire les émissions du transport routier sont 
présentés à la table 1. 
Table 1 
Objectifs de qualité de l'air 
Polluant Dioxyde 
d'azote urbain Monoxyde de 
Carbone 
urbain Benzène 
urbain Particules 
urbaines Ozone 
Troposphériq 
ue 
Objectif de 
qualité <ie 200ug/nr 
Valeur 
horaire m:v 10/ug/m-
Valeur 
horaire max 10ug/nr 
MON enne 
annuelle .^Oug/m1 
moyenne 
m obi le/ 2 4 hrs 180ug/nr 
Valeur à 99 
percentile 
durant une 
heure 
4. RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DU TRANSPORT ROUTIER - STRATÉGIES 
INTÉGRÉES - RESPONSABILITÉ PARTAGÉE 
Le programme auto-oil était exclusivement axé sur la maîtrise des émissions générées par 
le secteur du transport routier, Bien que celui-ci constitue, pour la majorité des polluants 
atmosphériques, la source d'émissions la plus importante, d'autres sources, comme les 
centrales électriques, l'industrie et les ménages, contribuent aussi de manière considérable 
à cette pollution. La mise en oeuvre des mesures suscitées par le programme auto-oil 
permettra de réduire les émissions générées par le transport routier à un niveau compatible 
avec le respect de normes rigoureuses de qualité de l'air. Toutefois, ces niveaux de qualité 
de l'air ne pourront être atteints qu'en opérant parallèlement des réductions tout aussi 
considérables des émissions produites par les autres sources anthropiques. Le programme 
auto-oil a notamment démontré que des réductions des émissions anthropiques de composés 
organiques volatils (COV) et d'oxydes d'azote (NOx) de l'ordre de 70% et plus par rapport 
aux niveaux actuels seront nécessaires pour atteindre les objectifs de qualité de l'air visés 
pour l'ozone troposphérique (c'est-à-dire au niveau de l'atmosphère inférieure). 
L'obtention d'une qualité de l'air satisfaisante dans toute la Communauté passe par une 
approche intégrée, équilibrée et efficace en termes de coûts. Il est clair qu'il existe des 
différences significatives dans la qualité de l'air mesurée dans les différentes villes et régions 
de la Communauté, et que la solution présentant le meilleur rapport coût-efficacité en ce qui 
concerne les émi ssions générées par les transports ne doit pas être fondée sur l'hypothèse que 
des mesures techniques au niveau communautaire, appliquées aux véhicules et aux 
carburants, combinées à un .renforcement des procédures de contrôle et d'entretien, 
suffiraient à elles seules à résoudre les problèmes de pollution dans les villes et les régions 
les plus gravement touchées. 
Des normes de qualité de l'air sont fixées par la législation communautaire, et ies Étais 
membres sont tenus au minimum de les faire respecter. Cette obligation juridique 
fondamentale imposée aux États membres est la garantie ultime que les mesures de 
réduction des emissions prises au niveau communautaire, national et local permettront 
effectivement d'atteindre le niveau de qualité de l'air requis. 
Le raisonnement sous-jacent au programme Auto-oil et au train de mesures à élaborer par 
la Commission était que des mesures techniques, comme les normes d'émissions, 
l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement des dispositifs de contrôle et 
d'entretien, seraient appliquées avec une certaine intensité dans l'ensemble de la 
Communauté et entraîneraient une réduction généralisée et significative des emissions 
toutefois, ces mesures' communautaires peuvent être complétées et soutenues par des 
mesures locales et nationales comme la tarification routière, l'expansion du svsteme de 
transports publics et les programmes de mise a la casse des vieux véhicules. Ces mesures 
nationales et locales ciblées devraient au minimum être appliquées dans les localités ou les 
régions où, en leur absence, les mesures techniques arrêtées au niveau communautaire ne 
suffiraient pas a elles seules à garantir les niveaux de qualité de l'air requis parla législation 
communautaire. Par ailleurs, les F.tats membres et les localités qui souhaitent atteindre des 
niveaux de qualité de l'air supérieurs aux normes minimales imposées par la legislation 
communautaire sont bien entendu libres d'adopter toutes les mesures nationales et locales 
qu'ils jugent appropriées pour réduire les émissions des véhicules, a condition que ces 
mesures soient compatibles avec le Traite comme les dispositions sur la libre circulation des 
biens et en particulier avec les dispositions des directives accompagnant la'présente 
communication 
Alors que les décisions concernant le choix adéquat des mesures visant à réduire la pollution 
atmosphérique et d'une portée géographique restreinte devraient être prises au niveau 
national, régional et local, dans le cadre de la responsabilité partagée, la Communauté a un 
rôle d'information, de promotion et de facilitation à jouer pour que les politiques 
communautaires aient une influence positive. À cet effet, la Commission a publié un Livre 
vert concernant les transports publics de passagers et intitulé "Un réseau pour les citoyens", 
qui propose des moyens de rendre les transports publics plus attrayants et plus pratiques. 
La Commission participe également à plusieurs autres initiatives et projets de collaboration 
comprenant entre autres le réseau "Villes sans voitures" qui compte aujourd'hui plus de 
cinquante villes participantes, le réseau sur le transport, l'efficacité énergétique et la qualité 
de l'air faisant partie des projets JOULE - THERMIE (le réseau POLIS sur les applications 
télématiques en matière de transport, les EUROCITES, les TELECITES, et les réseaux 
POLIS du projet européen digital sur les villes, les projets télématiques du réseau urbain 
dans un environnement télématique et la CITELEC). 
L'interdépendance des différents éléments composant la stratégie de la Commission 
s'applique non seulement à la relation entre les actions entreprises aux niveaux 
communautaire, national, régional et local, mais également aux différentes mesures 
techniques. Les normes d'émissions renforcées s'appliquent lorsqu'un véhicule est soumis 
à la procédure d'homologation en vue d'être commercialisé dans la Communauté; les 
constructeurs sont alors tenus de faire en sorte que tous les exemplaires fabriqués de ce 
modèle soient conformes à ces normes et de s'assurer que les performances en matière 
d'émissions ne subiront pas de détériorations notables pendant la durée de vie du véhicule; 
lorsque le véhicule est mis en circulation, son comportement en matière d'émissions est 
influencé par la qualité du carburant et par le mode de conduite; les capteurs électroniques 
qui enregistrent les émissions du véhicule informent également le conducteur de toute 
défaillance et lui signalent la nécessité d'une réparation éventuelle; enfin, des contrôles et 
entretiens réguliers combinés à des contrôles en bordure de route et à des programmes de 
rappel contribuent également à conserver aux véhicules un niveau de performances élevé 
en matière d'émissions pendant toute leur durée de vie. 
L'idée qu'il convient de souligner en ce qui concerne le contrôle des émissions des véhicules 
est l'interdépendance de tous les éléments des systèmes choisis : les composants techniques 
doivent être compatibles, les régimes administratifs doivent s'ajuster l'un à l'autre et se 
soutenir mutuellement, les constructeurs de véhicules et les compagnies pétrolières doivent 
respecter leurs obligations. 
Finalement, et il importe de le souligner, les propriétaires de véhicules individuels ont un 
rôle majeur à jouer dans la réduction des émissions par les véhicules : un comportement 
responsable au volant a un impact significatif sur la consommation de carburant et les 
émissions; des véhicules mal entretenus contribuent de manière disproportionnée à la 
pollution totale due à la flotte de véhicules. 
Le programme auto-oil et la stratégie future de la Commission en matière de réduction des 
émissions des véhicules sont fondés sur le concept de la responsabilité partagée et du partage 
des charges entre la Communauté, les pouvoirs publics nationaux et locaux, l'industrie et les 
citoyens : cette approche est totalement compatible avec le principe du développement 
durable selon lequel tous les acteurs concernés ont un rôle à jouer dans la protection de 
l'environnement. 
5. DU PROGRAMME AUTO-OIL AUX PROPOSITIONS LÉGISLATIVES 
Le programme auto-oil constitue la base technique sur laquelle la Commission développera 
sa stratégie de lutte contre les émissions des véhicules. Lors de l'élaboration de ses 
propositions d'actions législatives, qui forment une partie essentielle de cette stratégie, la 
Commission a tenu compte d'un certain nombre de considérations allant au-delà de la 
contribution exclusivement technique du programme : 
Incertitude 
Reconnaissant l'incertitude inhérente à toute recherche scientifique, particulièrement 
lorsqu'elle atteint la complexité du programme auto-oil, la Commission a fondé ses 
propositions sur une approche prudente. Cela signifie que la sévérité des propositions 
législatives est telle que, même si on adopte des hypothèses prudentes en ce qui concerne 
l'efficacité des mesures non techniques, on peut espérer avec confiance que les objectifs de 
qualité de l'air seront respectés dans toute la Communauté. 
Un ensemble de mesures intégrées 
Comme expliqué au point 3, la stratégie de la Commission repose sur une approche intégrée 
impliquant une action à différents niveaux et la responsabilité partagée de tous les acteurs 
concernés. Les propositions législatives de la Commission doivent donc être considérées 
comme un ensemble dont tous les éléments sont indispensables et doivent être adoptés pour 
que la stratégie soit efficace. En outre et en accord avec les hypothèses sous-jacentes du 
programme auto-oil, les différents éléments doivent être implémentés en même temps pour 
assurer le maximum d'efficacité. 
Faisabilité 
Les propositions de la Commission tiennent également compte de la faisabilité technique 
de l'adoption des mesures en fonction des délais spécifiés. Par exemple, dans le cas des 
normes d'émissions applicables aux véhicules à moteur diesel, les propositions sont fondées 
sur l'hypothèse que le catalyseur à NOx ne sera pas produit en grande série avant l'an 2000. 
La proposition de la Commission tient cependant compte de la nécessité de prévoir une 
incitation favorisant la poursuite du développement de cette technologie importante aussi 
bien qu'un engagement que lorsque les véhicules équipés avec ces technologies seront sur 
le marché, des carburants d'une qualité suffisante pour assurer la performance réelle de ces 
nouvelles technologies soient également disponibles. 
Intégrité du marché intérieur 
Les avantages économiques nés de la création d'un marché intérieur de plus de 350 millions 
de consommateurs ont considérablement influencé la Commission lors de l'élaboration de 
ces propositions législatives. La Commission s'est efforcée d'atteindre un équilibre effectif 
entre d'une part, la souplesse nécessaire pour tenir compte des situations très diverses en 
matière de qualité de l'air dans la Communauté et d'autre part, la volonté de garantir 
l'intégrité du marché intérieur. 
Cohérence dans l'action législative 
Les propositions de la Commission ont également pris en considération l'évolution 
historique et l'équilibre atteint dans le régime législatif existant. Par exemple, en ce qui 
concerne les normes d'émissions appliquées aux différentes classes de véhicules, le 
programme auto-oil a permis de conclure que des limites d'émissions strictes devraient être 
appliquées aux véhicules utilitaires légers alors que les voitures particulières pourraient se 
contenter de limites peu restrictives à modérées. Étant donné que les mêmes moteurs sont 
souvent utilisés pour les deux catégories de véhicules, la Commission proposera que des 
limites d'émissions similaires et coordonnées soient appliquées à chaque catégorie. 
Les attentes des Etats membres et du Parlement 
De fréquentes réunions avec des experts techniques, ainsi que des rapports écrits, ont permis 
a la Commission de rester informée de la position des États membres concernant le 
programme auto-oil et les propositions législatives qu'il a suscitées. Par ailleurs, le 
Parlement s'est exprimé en plusieurs occasions en faveur de mesures environnementales 
ambitieuses visant à réduire les émissions générées par le transport routier. La Commission 
a tenu compte des points de vue des États membres et du Parlement dans l'élaboration de ses 
propositions législatives. 
6. L'ENSEMBLE DE MESURES LEGISLATIVES RESULTANT DU 
PROGRAMME AUTO-OIL 
Pour permettre de mieux comprendre le rapport existant entre les propositions de la 
Commission et le cadre établi en application de l'article 4 de la directive 94/12/CE, voici une 
brève description de ces propositions : 
ft. L Mesures liées aux véhicules 
6.1a- Voitures particulières 
Les normes d'émissions applicables aux voitures particulières seront renforcées au 
moyen d'une modification de la directive 70/220/CEE (cette proposition est jointe à 
la présente communication). Un résumé des nouvelles normes d'émissions qui 
devront entrer en vigueur en l'an 2000, ainsi qu'une indication de l'amélioration 
relative par rapport aux normes actuelles figurent dans le tableau 2 (désigné comme 
proposition A dans la table). Apparaissent également dans la table 2 les valeurs 
indicatives que la Commission se propose de mettre en vigueur en l'an 2005 (désigné 
comme proposition B dans la table) 
Ces normes très strictes sont appellees les normes de la deuxième étape, et seront 
sujettes a révision et à confirmation par le Conseil et le Parlement sur la base d'une 
proposition à soumettre par la Commission avant la fin de 1998. 
Les raisons qui justifient l'établissement d'une deuxième étape sont mentionnées dans 
la section 7 (la table 2 montre aussi une comparaison avec les normes LEV et ULEV 
des USA). 
4i >f 
La proposition de la Commission contient également des dispositions dont le but est 
de garantir l'efficacité des systèmes antipollution des voitures pendant toute leur durée 
de vie. 
En particulier, les voitures particulières devront à présent être équipées de systèmes 
enregistrant les performances en matière d'émissions et indiquant les 
dysfonctionnements éventuels au conducteur : cette technologie est celle des systèmes 
de diagnostic embarqués (on board diagnostics ou OBD). En outre, la directive 
relative aux voitures particulières introduira des dispositions en vue de soumettre les 
véhicules en circulation à des essais et de rappeler éventuellement certains modèles 
de véhicules après leur lancement sur le marché. Combinées au renforcement des 
contrôles techniques périodiques (voir ci-dessous), les dispositions sur les systèmes 
OBD et sur le rappel des véhicules devraient permettre que le niveau de performance 
en matière d'émissions ne se détériore pas de manière significative pendant la durée 
de vie des véhicules. 
Pour réduire la quantité de composés organiques volatils (essentiellement des vapeurs 
d'essence) qui se répandent dans l'atmosphère par l'évaporation, une procédure 
d'essai des pertes par evaporation sera ajoutée aux exigences prévues pour la 
procédure de réception des voitures particulières à moteur à essence. 
L'une des conclusions du programme Auto-oil était que les mesures existantes 
entraîneraient déjà des réductions notables dans les émissions de monoxyde de 
carbone (CO) produites par les véhicules, qui suffiraient à faire respecter les normes 
de qualité de l'air pour ce polluant. On a donc conclu que l'introduction d'une 
procédure d'essai de démarrage à froid dans la procédure de réception n'était en 
fait pas nécessaire. Enfin, en ce qui concerne les voitures particulières, les 
propositions de la Commission (voir tableau 1) comprennent aussi des limites 
d'émissions distinctes pour les NOx et les hydrocarbures comme le demandait 
l'article 4 de la directive 94/12/CE. 
Tableau 2 
Comparaison entre les valeurs limites d'émissions imposées aux voitures particulières 
Proposition A 
(2000) 
Proposition B" 
(2005) 
Normes US 
fédérales actuelles 
C.A.R.B. TLEV" 
C.A.R.B. LEV" 
C.A.R.B. ULEV "" Valeurs limites 
Masse de monoxyde 
de carbone 
(CO) 
(g Ton) 
Essence 
2.3 
1.00 
2.1 
2.1 
2.1 
1.7 Diesel 
0.64 
0.50 
2-1 
2.1 
2.1 
1.7 Masse 
d'hydrocarbures 
(HC) 
(g Ton) 
Essence 
0.20 
0.10 
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Diesel 
-
-
0.25 
0.08 
0.05 
0.02 Masse d'oxydes 
d'azote 
(NOx) 
L3 
(g *m) 
Essence 
0,15 
0.08 
0.25 
0.25 
0.12 
0.12 Diesel 
0,50 
0.25 
0.25 
0.25 
0.12 
0,12 Masse combinée 
d'hydrocarbures et 
d'oxydes d'azote 
(HONOx) 
L,+ L3 
(g/Ton) 
Essence 
-
-
-Diesel 
0.56 
0.30 
. -
. 
-Masse de 
particules 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0.05 
0.025 
0,05 
_ 
_ 
-
Valeurs limites indicatives 
Les normes C.A.R.B. (Califomian Air Resources Board) vont être progressivement adoptées dans différents 
Etats américains autres que la Californie au cours des dix prochaines années. Les normes C.A.R.B. sont les 
suivantes : 
Transient Low Emission Vehicle Standard (norme transitoire de véhicule à faibles émissions) 
Low Emission Vehicle Standard (norme de véhicule à faibles émissions) 
Ultra Low Emission Vehicle Standard (norme de véhicule à émissions très faibles) 
- Ces normes s'appliquent aux émissions de gaz organiques non méthaniques (NMOG) plutôt qu'aux 
hydrocarbures (les NMOG constituant une fraction importante des HC). 
- Le c> clc d'essai utilisé aux États-Unis diffère de celui en vigueur dans l'Union européenne, de sorte 
qu'ils ne sont pas directement comparables. 
13 
6.1b- Véhicules utilitaires légers 
Pour la fin de 1996, la Commission proposera une nouvelle modification à la 
directive 70/220/CEE, cette fois en relation avec les véhicules utilitaires légers. Les 
nouvelles normes d'émissions polluantes qui devront être incluses dans les procédures 
d'homologation pour cette catégorie de véhicules à partir de l'an 2000 sont indiquées 
dans le tableau 3 : dans la situation actuelle, les valeurs exactes des normes d'émissions 
doivent encore être déterminées, de sorte que les valeurs du tableau 3 sont exprimées 
sous forme de réduction relative par rapport aux normes actuelles. 
Outre les normes d'émissions révisées, la proposition de la Commission visant à 
modifier la directive 70/220/CEE dans le domaine des véhicules utilitaires légers 
comprendra également bon nombre des dispositions supplémentaires qui sont prévues 
pour les voitures particulières, à savoir le système OBD, la procédure de rappel des 
véhicules, une procédure d'essai améliorée pour les émissions par evaporation 
d'hydrocarbures volatils, ainsi que des limites d'émissions distinctes pour les NOx et les 
hydrocarbures. 
Tableau 3 
Réductions indicatives des niveaux d'émissions dans les normes 
applicables aux véhicules utilitaires légers 
Réduction en pourcentage par rapport aux normes 
actuelles 
CO HC NOx particule; 
Utilitaires légers à 
moteur à essence 30 % 40% 40 % 
Utilitaires légers à 
moteur diesel 40 % 65 % 20 °o 
6.1c- Poids lourds 
D'ici au debut de 1997, la Commission présentera une proposition de modification de 
la directive 88/77/CEE, qui concerne les moteurs ciiesel principalement utilisés sur les 
poids lourds. La proposition de la Commission comprendra des limites d'émissions plus 
strictes pour les polluants réglementés (voir tableau 4). Comme c'est le cas pour les 
véhicules utilitaires légers, les valeurs precises des limites d'émissions ne sont pas 
encore déterminées, de sorte que les chiffres donnés dans le tableau 4 sont exprimés 
sous forme de pourcentage approximatif d'amélioration par rapport aux niveaux actuei >. 
Outre l'amélioration des normes d'émissions, la proposition de la Commission pourra 
comprendre l'adoption d'un nouveau cycle d'essai pour mesurer les emissions dans le 
cadre de la procédure d'homologation (les effets du nouveau cycle de conduite devront 
également être pris en considération dans l'établissement des nouvelles limites 
d'émissions). Ce nouveau cycle d'essai est destiné à représenter les conditions de roulage 
habituelles de ce type de moteur d'une manière plus réaliste que la procedure actuelle 
14 
Tableau 4 
Réductions indicatives des niveaux d'émissions dans les normes applicables 
aux moteurs de poids lourds 
Réduction en pourcentage par rapport aux normes 
actuelles 
NOx particules 
Poids lourds et autobus à 30 % 30 % 
moteur diesel 
6.1d- Systèmes de propulsion de remplacement 
Bien que l'article 4 de la directive 94/12/CE ait confié à la Commission la tâche 
d'évaluer le potentiel de systèmes de propulsion de remplacement, cette question n'a pas 
été traitée dans le cadre du programme auto-oil. Cependant, la Commission est 
persuadée que de tels systèmes pourront jouer un rôle important au 21e siècle, 
reconnaissant que des normes d'émission même plus strictes peuvent avoir été proposées 
parce que les effets des émissions par les véhicules sur la santé et l'effet de 
réchauffement deviennent mieux compris et dans le but de contrecarrer la menace de 
compétition globale dans le domaine des technologies de propulsion propre. La 
Commission a donc créé une task force "Voiture de demain" (cf. point 8 ci-dessous) 
dont l'objectif est de coordonner la recherche sur les technologies d'avenir, en s'attachant 
particulièrement aux systèmes de propulsion avancés et une évaluation comparative plus 
rigoureuse et plus large de leur performance par rapport au modèle conventionnel de 
propulsion. 
6.2 Amélioration de la qualité des carburants 
Le programme auto-oil a confirmé que l'amélioration de la qualité du carburant peut 
avoir une incidence significative sur les émissions polluantes des véhicules. Il a 
également permis de déterminer que l'amélioration des normes de qualité des carburants 
est un élément essentiel d'un ensemble de mesures techniques communautaires 
présentant un bon rapport coût/efficacité et susceptibles de contribuer à la réalisation 
d'objectifs ambitieux de qualité de l'air. 
A l'heure actuelle, il existe relativement peu de dispositions communautaires traitant de 
la qualité des carburants utilisés pour les transports routiers (plomb et benzène dans 
l'essence (directive 85/210/CEE); teneur en composés oxygénés de l'essence 
(directive 85/536/CEE) et teneur en soufre du diesel (directive 93/12/CEE)). Ces 
dispositions seront remplacées par un ensemble complet de spécifications à la fois pour 
l'essence et le diesel, qui seront établies dans la nouvelle directive. L'incidence qu'aura 
la directive-cadre proposée par la Commission sur la qualité des carburants disponibles 
sur le marché européen est illustrée dans les tableaux 5 et 6. 
15 
Tableau 5 
Prévisions concernant la qualité moyenne des carburants commercialisés 
en Pan 2000 et l'effet de la proposition - essence 
Paramètre 
Tension de 
vapeur Reid - été 
E.100 
E.150 
Olefin es 
Aromatiques 
Benzène 
Oxygène 
Soufre 
Plomb Unité 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/1 Moyenne du marché 
sans tenir compte des 
effets de la proposition 
68 
53 
84 
11 
40 
2,3 
0,6 
300 
0,005 Moyenne du marché 
prévue en tenant 
compte des effets de la 
proposition 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 
Tableau 6 
Prévisions concernant la qualité moyenne des carburants commercialisés 
en l'an 2000 et l'effet de la proposition - diesel 
Paramètre 
Indice de cétane 
Densité 
Polyaromatiques 
T95 
Soufre Unité 
_ 
kPa 
% Vol 
°C 
ppm Moyenne du marché 
sans tenir compte des 
effets de la proposition 
51 
843 
9 
355 
450 Moyenne du marché 
prévue en tenant 
compte des effets de la 
proposition 
53 
835 
6 
350 
300 
L'article 4 de la directive 94/12/CE faisait spécifiquement référence à la nécessité de 
traiter le problème de la teneur en benzène de l'essence. Dans la proposition de 
directive-cadre sur la qualité des carburants, la position de la Commission est que la 
teneur maximale en benzène devrait être ramenée de 5 % (niveau actuellement prévu par 
la directive 85/210/CEE) à 2 %. 
16 
L'article 4 de la directive 94/12/CE demandait également la Commi ssion de tenir compte 
du potentiel des carburants de substitution dans l'élaboration de ses propositions 
législatives futures. Des carburants de substitution tels que le gaz naturel sous pression 
et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) ont été considérés dans le programme Auto-oil 
comme des alternatives potentielles au carburant diesel pour les autobus et autres 
"flottes captives" - camions-poubelles, taxis, etc. - dans les villes (cf. ci-dessous le point 
consacré aux mesures locales). La proposition de directive-cadre sur la qualité des 
carburants comprend aussi l'engagement d'explorer davantage le potentiel du gaz naturel 
sous pression, du GPL, des biocarburants et d'autres carburants de substitution et, le cas 
échéant, de proposer des modifications à la directive. 
6.3 Contrôle et entretien 
Des inspections et des vérifications d'entretien périodiques (annuelles ou semestrielles) 
sont des moyens efficaces de garantir que les performances d'un véhicule en matière 
d'émissions ne se détériorent pas de manière importante pendant sa durée de vie. Le 
programme Auto-oil a recensé toutes les mesures visant à améliorer la durabilité des 
systèmes antipollution - systèmes OBD, procédure de rappel (cf. le point 6.1a ci-dessus) 
et amélioration des inspections et de l'entretien - comme étant des mesures extrêmement 
efficaces pour réduire les émissions polluantes; on estime en effet que ces mesures ont 
un potentiel suffisant pour contribuer pour plus d'un tiers aux objectifs de réduction 
d'émissions pour certains polluants. La Communauté s'est déjà dotée d'exigences de base 
pour l'inspection et l'entretien, comme le prévoit la directive 92/55/CEE. A la lumière 
des conclusions du Programme Auto Oil et des résultats de l'étude approfondie qui sera 
finalisée en 1996, la Commission soumettra dans le courant de l'année 1997 des 
propositions pour renforcer les obligations stipulées dans la directive 92/55/CEE. Ces 
propositions dont l'entrée en vigueur est pour l'an 2000, inclueront des améliorations aux 
essais de mise en service dans le but de rendre ces essais plus proches des conditions du 
monde réel et de s'assurer que les grands pollueurs de la flotte de véhicules soient 
constamment identifiés (il a été estimé que plus de 50% des émissions de véhicules sont 
produits par 10% de la flotte). La Commission prendra aussi des mesures en vue 
d'encourager les Etats Membres à implanter des inspections routières comme étape 
ultérieure en vue d'assurer que les véhicules à moteur maintiennent leur performance 
d'émissions toute leur vie. Finalement, et comme expliqué dans la section 3, le 
particulier propriétaire d'un véhicule a un rôle important à jouer dans la réduction des 
emissions polluantes dues aux véhicules routiers, et sa responsabilité à garder un 
véhicule en bon état est une obligation fondamentale pour les usagers de la route. 
7- L'APPROCHE EN DEUX ETAPES 
A l'époque de l'adoption de la directive 94/12/CE, il a été reconnu que, lorsque la 
Commission proposerait des mesures à appliquer à partir de l'an 2000, il pourrait 
également être nécessaire de fixer des valeurs cibles impliquant une réduction 
supplémentaire considérable des émissions ( 14e considérant). 
Dans les propositions de la Commission relatives aux normes d'émissions des voitures 
particulières, on trouve deux ensembles de limites d'émissions. Le premier sera 
obligatoire et devra être appliqué à partir de l'an 2000 : il est fondé sur les résultats du 
programme Auto-oil. Le second, qui est considérablement plus ambitieux que le 
premier, devrait, d'après la Commission, entrer en vigueur en 2005. Cependant, ces 
limites devront être revues pour tin 1998 concernant leur faisabilité industrielle, tenant 
17 
compte des exigences de qualité de l'air, et de la disponibilité de carburants améliorés. 
Le second ensemble de limites d'émissions (la deuxième étape) est un élément essentiel 
de la politique de la Commission pour la réduction des émissions des véhicules. 
Les Etats membres pourront prévoir des incitations fiscales destinées à encourager la 
commercialisation de véhicules respectant à la fois le premier et le second ensemble de 
normes d'émissions (voir ci-dessous pour plus d'explications sur les incitations fiscales). 
Cela signifie que les constructeurs bénéficieront d'une incitation pour continuer à 
investir dans le développement de technologies de réduction de pollution. La seconde 
étape est donc établie en vue d'encourager chez les constructeurs automobiles 
l'introduction précoce dans le marché, de technologies en matière de véhicules plus 
propres. 
L'exemple de la voiture à moteur diesel illustre parfaitement l'avantage de la seconde 
étape. Les moteurs diesel sont des sources d'émissions de matières particulates et 
d'oxydes d'azote (NOx) relativement importantes. Actuellement, des ressources 
considérables sont investies dans le développement de nouvelles technologies (pièges 
à particules et catalyseurs à NOx) capables de réduire de manière significative les 
émissions de ces polluants, sans incidence négative sur d'autres émissions. Toutefois, 
on admet généralement que ces technologies ne seront pas com merci al i sables pour 
l'an 2000 et la proposition de la Commission concernant les limites d'émissions des 
voitures à moteur diesel pour l'an 2000 tient compte de ces prévisions. En l'absence 
d'une seconde étape, les constructeurs ne seraient nullement incités à poursuivre le 
développement et la commercialisation des nouvelles technologies de lutte 
antipollution : grâce à l'existence d'une seconde étape, les constructeurs qui parviendront 
les premiers à commercialiser une voiture à moteur diesel "ultrapropre" bénéficieront 
d'un avantage concurrentiel net. 
La Commission est également convaincue que l'existence de la seconde étape sera, pour 
l'industrie, un gage de sécurité en ce qui concerne l'environnement réglementaire dans 
lequel elle devra opérer au cours des 10 à 15 prochaines années. Enfin, en établissant des 
normes stimulantes dans la Communauté, avec un marché de 350 millions d'habitants, 
la Commission estime poser les bases d'un potentiel d'exportation élevé pour les produits 
communautaires. En particulier, les marchés d'exportation en Asie et en Amérique du 
Nord offriront des débouchés aux véhicules à faibles émissions et peu gourmands en 
carburant. Il est donc dans l'intérêt économique de la Communauté de se positionner à 
la pointe du développement technique : l'établissement de normes ambitieuses, 
exigeantes sur le plan technique, est un instrument qui contribuera efficacement à garder 
l'industrie européenne compétitive sur le marché international. 
Concernant les carburants, la Commission a l'intention de présenter des propositions de 
révision de spécifications pour les carburants essence et diesel étant entendu que ces 
spécifications améliorées devraient entrer en vigueur en 2005 en même temps que les 
normes d'émission de la "seconde étape" pour les véhicules, dont il question ci-dessus. 
La proposition de la Commission prendra en compte que les améliorations de la qualité 
des carburants ont un impact direct et significatif sur les émissions de particules, les 
composés organiques volatils, et les oxydes d'azote. Tous ces polluants soit de manière 
directe, soit en tant que résultat de leur contribution à la formation d'ozone, ont 
d'importants impacts sur la santé humaine et sur l'environnement. 
Outre les avantages directs que la qualité améliorée des carburants a sur les émissions 
par les véhicules, il y a une claire interaction entre qualité des carburants et technologie 
en matière de véhicules. Concernant le développement de nouvelles technologies en 
matière de réduction de pollution telle que le catalyste à NOx, il est évident que des 
carburants d'une certaine qualité, particulièrement des carburants bas soufre puissent être 
requis si de telles technologies conduisent à atteindre des niveaux de performance 
optimaux et de longue durée. 
En conséquence, la Commission prévoit que sa future proposition de révision des 
spécifications des carburants essence et diesel devrait comprendre une réduction 
significative du contenu en soufre pour ces deux carburants. La recherche et le 
développement actuel indique qu'une limite en soufre de l'ordre de 50 ppm pourrait être 
nécessaire pour le fonctionnement optimal des nouvelles technologies de réduction de 
pollution basée sur les véhicules autant que pour sa contribution à l'amélioration des 
émissions provenant du parc actuel de véhicules. 
Bien que, pour les raisons mentionnées ci-dessus, la Commission soit persuadée du 
besoin de revoir les spécifications pour les carburants essence et diesel, elle considère 
cependant qu'il serait prématuré, vu l'état actuel des connaissances, d'établir aujourd'hui 
les spécifications en carburant qui devraient s'appliquer dans la Communauté en 
l'an 2005. La Commission a donc l'intention de présenter pour la fin de 1998 une 
proposition de révision de la présente directive sur la qualité des carburants qui devra 
inclure, entre autres éléments, une révision des spécifications pour l'essence et le diesel 
qui sont établies dans la directive. Ces spécifications révisées devront entrer en vigueur 
en 2005. Les propositions de la Commission seront basées sur une évaluation complète 
coût/efficacité et sur un réexamen (voir ci-dessous). 
La détermination de la valeur précise de la spécification révisée du soufre pour les 
carburants essence et diesel sera bien entendu fonction du résultat de cette évaluation. 
En vue de prendre en considération la possibilité que les véhicules à équiper avec les 
nouvelles technologies de réduction de pollution telle que le catalyseur à NOx soient 
développés et mis sur le marché avant 2005, la Commission a aussi introduit dans sa 
proposition un engagement d'inclure, si nécessaire, des dispositions en vue de garantir 
que quand les véhicules équipés de ces technologies sont placés sur le marché, des 
carburants de qualité suffisante pour garantir le niveau de performance requis de la 
technologie soient largement disponibles. En présentant de telles propositions, la 
Commission mettra en avant les considérations de qualité de l'air, de coût/efficacité et 
de proportionnalité. 
La Commission devra aussi prendre en compte : 
1) la dernière information sur l'interaction entre la qualité des carburants et la 
performance concernant les nouvelles technologies de réduction de la pollution; 
2) la situation concernant le développement et la production de ces technologies ainsi 
que les prévisions de mise sur le marché de véhicules équipés de telles 
technologies; 
3) la nécessité de s'assurer que les mesures proposées n'entraveront ni la libre 
circulation des personnes et des biens, ni ne restreindront indûment la compétition. 
19 
La procédure de réexamen 
La stratégie pour le contrôle des émissions par les véhicules et qui est décrite dans la 
présente Communication est basée sur la méthodologie du programme auto-oil. La 
stratégie est établie pour produire des résultats permettant d'atteindre les exigences des 
normes de qualité de l'air dans la Communauté, ainsi que les objectifs associés, au 
moindre coût. Cependant, dans un domaine où la connaissance évolue si rapidement, 
la stratégie ne peut être statique, elle doit évoluer en réponse au développement de la 
connaissance. Pour cette raison, la Commission a aussi annoncé son intention de mener 
une évaluation complète et une révision de la stratégie, prenant en compte les 
considérations suivantes : 
* l'évolution de la qualité de l'air 
* les émissions nuisibles de polluants en Europe provenant du secteur transport et 
non-transport et la contribution que des mesures existantes, en cours, et 
potentielles visant au contrôle des émissions par le secteur non-transport, 
pourraient avoir sur l'amélioration de la qualité de l'air; 
* les développements techniques concernant : 
les technologies en matière de véhicules autant que les technologies en 
matière de propulsion (par exemple, la propulsion électrique, les cellules à 
carburant) 
les technologies de raffinage; 
* le potentiel de carburants alternatifs tels que le Gaz Naturel Compressé (GNC), 
le Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL), le Dimethyl Ether et les biocarburants, en vue 
de réduire les émissions; 
* des améliorations possibles dans les procédures de test pour l'approbation des 
types de véhicules, en particulier l'ajout d'une nouvelle procédure de test à basse 
température; 
* le potentiel de mesures techniques, non techniques et locales en vue de réduire les 
émissions; dans ce contexte, la contribution du transport et d'autres mesures de 
politiques telles la gestion du trafic, le transport public urbain amélioré et les plans 
de mise à la casse de véhicules devront être évalués; 
* la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées pourraient avoir 
sur la réduction des émissions tout en n'impactant pas négativement le 
fonctionnement du marché intérieur; 
* les effets de toute mesure sur les émissions en C02; 
* les stratégies suivies par des pays tiers dans le but d'améliorer la qualité de l'air et 
les valeurs d'émission qui s'y appliquent; 
* la situation concernant l'approvisionnement et la qualité du pétrole brut disponible 
pour la Communauté. 
Sur la base de l'évaluation globale décrite ci-dessus, la Commission présentera, au plus 
tard dans les' 12 mois suivant l'adoption des 2 propositions accompagnant cette 
Communication et dans aucun cas plus tard que le 31 décembre 1998 : 
* une proposition de limite supplémentaire des normes d'émission pour les voitures 
particulières. Cette proposition devra établir, entre autres choses, si les normes 
d'émission de la "seconde étape" pour les véhicules (voir ci-dessus) qui dans la 
présente proposition d'amendement de la directive 70/220/CEE sont données à 
titre indicatif, sont confirmées au titre de valeurs réglementaires entrant en vigueur 
au 1er janvier 2005. 
20 
* une proposition pour la révision de la directive sur la qualité des carburants 
essence et diesel. Cette proposition devrait inclure des améliorations 
supplémentaires aux spécifications pour les carburants essence et le diesel (en 
particulier, une réduction significative dans le contenu en soufre des carburants 
essence et diesel) et qui entreront aussi en vigueur au 1er janvier 2005. 
Le Programme auto-oil IL 
Dans le but de mener l'évaluation globale sur laquelle se fonderont ses futures 
propositions à présenter au plus tard pour la fin de 1998, la Commission considère qu'il 
sera nécessaire de développer, d'améliorer et d'étendre le concept du Programme 
auto-oil. Dans ce cadre, la Commission prendra contact avec les Industries, les Etats 
membres et les Organisations non gouvernementales en vue de mettre sur pied le 
Programme auto-oil II. 
8. RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT. LA VOITURE DE DEMAIN 
En 1995, la Commission a créé une Task Force dédiée au thème de la Voiture de 
demain, décidée après une consultation intensive avec les parties prenantes, incluant 
des représentants de l'industrie automobile et pétrolière, les autorités publiques, les 
opérateurs en matière de transport. 
Les buts de cette Task Force incluent un meilleur ciblage des initiatives en Recherche 
et Développement (R & D) en vue d'amener à la prochaine génération de véhicules 
routiers et en particulier de véhicules qui soient propres, sûrs, efficients en 
consommation d'énergie, et intelligents. Ces initiatives en R & D viseront aussi à 
donner des futurs enseignements au développement des normes de qualité de l'air et 
a améliorer les évaluations de risques sur la santé et l'environnement, à partir des 
émissions des véhicules. Se basant sur le travail de la Task Force, les services de la 
Commission ont développé un Plan d'Action pour la Voiture de Demain. 
La Commission considère que le travail de la Task Force et le plan d'action récent 
doivent être dirigés vers des initiatives qui envisageront la performance d'émission des 
véhicules routiers au-delà de la deuxième étape identifiée dans les propositions 
d'émission de véhicules et qui conduiront, in fine, au développement des véhicules "à 
la presque 0" et à la "zéro" émission. La Task Force vise à atteindre ces objectifs à 
travers la stimulation du recherche et de développement technologique et la 
démonstration de technologies de propulsions propres, utilisant des carburants plus 
propres. Ces efforts doivent être intégrés avec des systèmes télématiques et de 
nouvelles technologies de réduction de poids. La recherche et le développement 
technologique devra être basée sur un large processus d'évaluation comparative, 
incluant le cycle de vie, et identifier plus de possibilités répondant au rapport 
coût-efficacité en vue de réduire drastiquement les émissions des véhicules et la 
consommation d'énergie. 
9. 
9.1. Instruments fiscaux 
Toutes les taxes influencent le comportement, même si leur objectif consiste 
simplement à dégager des recettes fiscales. Une taxe à l'achat, par exemple, rend les 
voitures neuves plus chères et incite donc les consommateurs à acheter moins de 
21 
voitures ou des voitures différentes de celles qu'ils choisiraient normalement, ou à 
conserver leur ancien véhicule plus longtemps. Une taxe sur les carburants touche un 
aspect différent des transports. Etant donné qu'elle alourdit les frais de carburant pour 
chaque kilomètre parcouru, les usagers peuvent décider de rouler moins ou d'utiliser 
des voitures présentant un meilleur rendement énergétique. 
On peut donc profiter de cet effet comportemental pour concevoir un système fiscal qui 
aura pour effet de réduire les émissions des véhicules. À différents degrés, des États 
membres appliquent déjà différentes taxes et redevances pour modifier les habitudes 
de transport dans le sens souhaité. Par exemple, les taxes sur l'essence sont utilisées 
pour réduire la consommation de carburant. Par analogie, des instruments fiscaux 
peuvent encourager les réductions d'émissions en orientant le comportement en matière 
de transport dans le sens souhaité. 
Les émissions générées par les transports diminueront lorsque les gens achèteront des 
voitures conçues selon des technologies propres, veilleront à leur entretien, mettront 
les voitures vieilles et polluantes à la casse, consommeront des carburants plus propres, 
rouleront moins, participeront à des systèmes de covoiturage, etc. Les spécifications 
touchant aux émissions des véhicules et au carburant qui visent à harmoniser la 
législation des Etats Membres à un haut niveau de protection de l'environnement ne 
peuvent réglementer qu'un nombre limité de ces facteurs. Une politique limitée à ces 
aspects technologiques a peu d'incidence sur le comportement. Elle laisserait 
inexploités des moyens importants de réduction des émissions. Les instruments 
économiques, en revanche, peuvent avoir une influence sur ces aspects 
comportementaux en rendant un comportement indésirable plus cher qu'un 
comportement souhaitable. Cela peut être fait soit en augmentant les taxes sur les 
activités polluantes, soit en utilisant des incitations fiscales, c'est-à-dire en octroyant 
des réductions de taxes aux activités qui réduisent les émissions. 
De multiples instruments économiques peuvent être utilisés à cet effet. Par exemple, 
les taxes à l'achat ou à l'immatriculation d'un véhicule peuvent être différenciées de 
manière à ce que les voitures plus polluantes soient taxées davantage que les voitures 
propres. De même, il serait possible de différencier les taxes de circulation annuelles 
en fonction des caractéristiques d'émissions. L'impact de cet instrument ne serait pas 
seulement limité aux véhicules neufs, il toucherait également les véhicules déjà en 
circulation, qui contribuent pour une part importante aux émissions générées par les 
transports. Une taxe de circulation structurée est donc potentiellement une mesure 
complémentaire aux normes d'émissions présentant un bon rapport coût/efficacité, étant 
donné qu'elle permettrait de réduire les émissions produites par cette partie du parc de 
véhicules. 
Les primes à la casse contribueraient également à éliminer les véhicules les plus vieux 
et les plus polluants. 
Une différenciation des taxes sur l'essence plombée et non plombée ainsi que sur les 
carburants à teneur en soufre élevée et basse dans certains pays a démontré l'efficacité 
des instruments fiscaux sur le marché des carburants. Le comportement de conduite 
peut être influencé en augmentant les charges liées aux kilomètres parcourus, par 
exemple en imposant des taxes routières. La structure administrative est déjà en place 
pour la plupart de ces mesures. Il suffit de modifier la structure tarifaire pour obtenir 
l'effet comportemental souhaité. 
22 
Plusieurs initiatives sont en cours ou sont prévues pour un avenir proche dans le 
domaine des taxes indirectes, et les préoccupations environnementales, notamment le 
niveau des émissions, pourront y jouer un rôle important. Ces initiatives couvrent à la 
fois les taxes sur les carburants et les taxes sur les véhicules. 
Tous les carburants pour moteur sont soumis aux droits d'accises. Dans le cadre du 
système d'accises, un certain nombre d'Etats membres ont demandé et obtenu des 
dérogations par rapport aux règles normales, selon une procédure qui nécessite 
l'approbation de la Commission et de tous les États membres (article 8 paragraphe 4 
de la directive 92/81/CEE). Dans certains cas, les dérogations portent sur la qualité des 
carburants. 
Par exemple, le Danemark, la Finlande, la Grèce et la Suède ont obtenu des dérogations 
leur permettant d'appliquer des taux réduits sur le diesel respectueux de 
l'environnement. La Finlande peut appliquer un taux d'accises réduit sur l'essence 
reformulée (plombée et non p.'ombée). Le Danemark peut appliquer des taux d'accises 
différents selon que l'essence est distribuée par les stations équipées d'un système de 
retour des vapeurs d'essence ou par des stations non équipées d'un tel système. 
Plusieurs demandes émanant d'autres États membres sont actuellement examinées. 
Certaines des dérogations accordées conformément à l'article 8 paragraphe 4 de la 
directive 92/81/CEE expirent à la fin de cette année et toutes devront être révisées dans 
le courant de l'année 1996. 
Cette révision est nécessaire pour assurer la continuité et pour tenir compte de 
l'évolution de la situation qui amène différents États membres à manifester leur 
intention d'introduire une différenciation des taux d'accises, souvent pour des raisons 
environnementales. La révision constituera donc une occasion de prendre plus 
complètement en compte cet aspect à court terme. 
Les taux d'accises minimaux sont fixés au niveau communautaire et doivent être revus 
tous les deux ans à la lumière du fonctionnement du marché intérieur, de la valeur 
réelle des taux d'accises pratiqués et des aspects plus larges du traité. La première 
révision n'a donné lieu à aucune proposition de changement, dans l'attente de 
l'aboutissement d'une vaste procédure de consultation destinée à tenir compte 
notamment des aspects plus larges du traité. Cette procédure va à présent être terminée 
et la seconde révision doit être effectuée dans le courant de cette année. 
La proposition de la Commission concernant une directive sur les carburants amènera 
une amélioration significative de la qualité moyenne des carburants vendues dans la 
Communauté. Cependant, il est probable que quelques Etats membres, particulièrement 
ceux qui ont utilisé les mesures fiscales dans le passé (voir SUPRA), puissent souhaiter 
encourager l'utilisation de carburants encore plus propres dans le cadre de leur stratégie 
globale d'amélioration de la qualité de l'air. 
La Commission note que la directive 92/81/CEE fournit le cadre dans lequel les Etats 
membres peuvent accorder des incitants fiscaux. 
23 
Les débats qui ont eu lieu au Conseil sur une proposition de la Commission visant à 
introduire une taxe carbone/énergie n'ont pas permis d'aboutir à un accord. En l'absence 
d'accord, le conseil ECOFIN du 11 mars 1996 a invité la Commission à faire de 
nouvelles propositions sur la taxation des produits énergétiques. Un grand nombre 
d'États membres ont exprimé le souhait que ces propositions reposent sur la structure 
actuelle des accises. 
Étant donné le lien évident entre la nécessité de revoir les taux minimaux des accises 
et la volonté de faire de nouvelles propositions de taxes sur les produits énergétiques, 
il est vraisemblable que ces deux activités seront combinées, et l'on s'attend à ce que 
de nouvelles propositions soient formulées d'ici la fin de l'année 1996. 
Il est clair que les aspects environnementaux devraient avoir une influence importante 
sur ces propositions. 
En ce qui concerne la taxation des véhicules, il est important de noter que le traitement 
fiscal des véhicules varie énormément d'un État membre à l'autre non seulement en ce 
qui concerne la charge fiscale globale mais également en termes de combinaison de 
taxes de type différent. 
Par ailleurs, les facteurs qui influencent la politique fiscale appliquée aux véhicules 
peuvent également varier de manière considérable entre les États membres, souvent en 
fonction d'éléments traditionnel s, sociaux et culturels, qui s'ajoutent aux préoccupations 
économiques et industrielles plus évidentes. 
La Commission a récemment lancé une étude détaillée de la taxation des véhicules 
dans les États membres. Cette étude analysera les diverses approches suivies dans les 
États membres. Elle examinera également la taxation des véhicules dans une 
perspective communautaire, afin d'évaluer quelles sont les mesures communautaires 
nécessaires ou appropriées pour améliorer le fonctionnement du marché intérieur et 
progresser dans la réalisation d'autres objectifs, notamment les objectifs de protection 
de l'environnement. 
9.2. Incitations fiscales en rapport avec les limites d'émission par les véhicules 
L'article 4 de la directive 94/12/CE ne contient aucune référence spécifique aux 
incitations fiscales parmi les mesures qui devraient être prises en compte par la 
Commission dans l'élaboration de ses propositions législatives futures. Il est cependant 
établi dans l'Article 4.2 que le Conseil décidera sur les modalités d'octroi des incitants 
fiscaux en ce qui concerne les futures normes d'émission sur la base des limites 
d'émission proposées par la Commission. 
Depuis l'adoption de la directive 89/548/CEE, les décisions de la Commission relatives 
aux aspects environnementaux des émissions par les véhicules ont disposé d'un cadre 
pour l'octroi d'incitants fiscaux en vue d'encourager l'application précoce des nouvelles 
valeurs limites. 
Dans ces directives, un équilibre a été établi entre d'une part, le besoin d'encourager 
l'introduction des nouvelles technologies aussi vite que possible,et d'autre part le besoin 
d'éviter la fragmentation du Marché Unique qui résulterait de divers programmes 
d'incitants fiscaux pour diverses valeurs limites avec comme conséquence que de fait, 
existerait sur le marché une multitude de valeurs limites réglementaires. 
24 
Le principe adopté dans le cadre décrit dans l'article 3 de la directive 94/12/CEE a été 
de permettre des incitants fiscaux uniquement pour les véhicules qui satisfaisaient la 
directive et pour autant qu'ils satisfaisaient les dispositions du traité, lesquelles étaient: 
* non discriminatoires; 
* limités dans le temps et abrogés dès que les valeurs limites deviennent 
obligatoires; 
* d'un montant inférieur au coût additionnel des solutions techniques introduites 
pour satisfaire les nouvelles valeurs limites, complémenté du coût d'installation 
sur le véhicule. 
En développant sa proposition relative aux normes d'émission des véhicules, dérivée 
du programme auto-oil, la Commission a déclaré son intention d'explorer une 
appproche plus flexible dans l'utilisation des incitants fiscaux. En regard de ce qui 
précède, les propositions de la Commission relatives aux normes d'émissions 
Rappliquant aux véhicules et dérivées du programme auto-oil inclueront deux tables 
de normes d'émissions (réf. section 6.1). Les Etats membres seront en mesure d'utiliser 
les incitants fiscaux en vue d'encourager l'introduction des véhicules conformément aux 
deux tables de limites d'émission. 
Comparée à la situation présente, l'utilisation des incitants fiscaux dans le contexte 
d'une approche en deux étapes présente des avantages considérables parce que les 
limites d'émission dans la seconde étape seront suffisamment ambitieuses pour garantir 
que les incitants fiscaux octroyés en relation avec cette étape constitueront un 
encouragement clair à l'innovation. 
Il est possible, malgré l'approche en deux étapes et la libéralisation du recours aux 
incitations fiscales, que certains États membres s'opposent au principe d'une législation 
communautaire fondée sur l'article 100A et restreignant leur liberté en matière 
d'utilisation d'incitations fiscales. La Commission reste toutefois persuadée qu'un cadre 
Communautaire pour l'application des incitants fiscaux liés aux émissions, nécessaire 
pour garantir l'intégrité du marché intérieur, pourrait être compromis par la 
prolifération des systèmes d'incitants existant dans les différents Etats Membres. Dès 
lors, bien que la Commission soit en faveur d'une plus grande liberté dans une politique 
Communautaire sur les émissions par les véhicules, elle sera totalement opposée à des 
initiatives qui pouraient sérieusement miner le principe du Marché Unique et les 
avantages qui y sont associés. 
10. COUTS ET AVANTAGES ASSOCIES A L'ENSEMBLE DE MESURES SUR 
LES ÉMISSIONS DES VÉHICULES PROPOSÉ PAR LA COMMISSION 
L'ensemble de mesures législatives devant entrer en vigueur en 2000 et décrites dans 
la section 6 conduira à d'importantes réductions dans les émissions provenant du 
transport routier au-delà de celles qui sont attendues des mesures déjà approuvées (voir 
table 7 ci-dessous) : 
25 
Table 7 
Effets sur les émissions de l'ensemble de mesures auto-oil 
Polluant 
NOx 
urbaines 
Particules 
urbain 
Urbain CO 
Benzène 
urbain 
VOC total 
NOx total Emissions en 1990 
1000 
Tonnes/an 
1936.68 
124.663 
25189.17 
15.91 
4105.72 
5864.84 %du 
niveau 
1990 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Emissions en 1995 
1000 
Tonnes/an 
1940.58 
• 
137.029 
20224.04 
13.88 
3688.83 
5581.33 %du 
niveau 
1990 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Emissions en 2010 
1000 
Tonnes/an 
1207.77 
69.383 
11961.25 
7.78 
1811.33 
3053.25 %du 
niveau 
1990 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Emissions en 2010 
avec auto-oil 
1000 
Tonnes/an 
748.817 
42.324 
5980.625 
4.0456 
996.232 
1984.613 %du 
nivea 
u 
1990 
38.7 
34 
23.7 
25.4 
24 
33.8 
Tandis que ces mesures communautaires peuvent dans certaines villes être complémentées par 
des initiatives locales ciblées,(voir section 3), la Commission est confiante qu'en 2010 et en 
supposant que des actions parallèles soient menées en vue de réduire les émissions d'autres 
sources,que les objectifs de qualité de l'air mentionnés dans la Table 1 seront respectés dans la 
Communauté. 
Bien que les avantages en termes de santé humaine (mortalité,morbidité,et qualité de la vie) et 
d'environnement (croissance végétale et écosystème) soient difficiles à quantifier, il est clair que 
les avantages seront considérables. En complément aux avantages significatifs de réduction 
d'émissions, associés aux mesures devant entrer en vigueur en 2000, des mesures 
complémentaires seront clairement associées à l'implantation d'une seconde étape pour les 
émissions de véhicules (voir section 7). 
26 
LES COUTS(S) DE L'ENSEMBLE DES MESURES 
LEGISLATIVES DE LA COMMISSION 
(en ECU 1995. actualisés^ 
COUTS POUR L'INDUSTRIE : MESURES EFFECTIVES DES L'AN 2000 
Producteurs de voitures 3094 Millions ECU/ an 
Producteurs de camionnettes 
Producteurs de camions 
Rafïïneurs 
Gouvernements associés au plan 
d'inspection/maintenance 373 Millions ECU/an 
675 Millions ECU /an 
765 Millions ECU/an 
555 Millions ECU/an 
TOTAL 5461 Millions ECU /an 
MESURES PROPOSEES POUR 2005 - DEUXIEME ETAPE VEHICULES 
Producteurs de voitures/camionnettes 2500 Millions ECU /an 
Producteurs de camions 500 Millions ECU/an 
COUT POUR LE CONSOMMATEUR - MESURES EFFECTIVES DES L'AN 2000 
CARBURANT 
Coût supplémentaire/litre ou par 1000 litres 
Essence: 0,002 ECU / Litre ou 2 ECU /l 000 Litres 
Diesel: 0,0018 ECU/Litre ou 1,8 ECU/1000 Litres 
Coût supplémentaire de carburant 
Voiture à essence : 2,3 ECU (12.600 km /an et 8,61 1/100 km) 
Voiture diesel : 1,7 ECU (12.600 km /an et 7,61 1/100 km) 
VEHICULE NEUF, 
Coût supplémentaire/véhicule 
Voiture à essence 
Petite 200 ECU 
Moyenne 225 ECU 
Grande 290 ECU 
Camionnette: 
Camions: Voiture diesel 
Moyenne 380 ECU 
Grande 520 ECU 
145-290 ECU 
530-1620 ECU 
ENTRETIEN 
Coût supplémentaire 
7,5 - 10 ECU /an pour les voitures. 
(5) Tout les coûts sont en ECU 
27 
MESURES PROPOSEES POUR LA 2FME ETAPE VFHiriTI FS 
Entre 150 et 200 ECU par nouvelle voiture en moyenne 
28 
ANNEXE - RAPPORT SUR LE PROGRAMME AUTO-OIL 
1. LE PROGRAMME EUROPÉEN AUTO-OIL 
1.1. Phase I - établissement du cadre 
Fidèle à son engagement d'élaborer une approche plus complète pour réduire les 
émissions produites par les transports routiers, la Commission a décidé, à la fin de 1992, 
de lancer un programme de travail visant à établir une base technique solide sur laquelle 
elle fonderait ses propositions législatives futures. S'appuyant sur le principe de 
"responsabilité partagée" défini dans le 5e programme d'action dans le domaine de 
l'environnement, les commissaires chargés de l'environnement, de l'industrie et de 
l'énergie ont invité les associations européennes de l'industrie automobile (ACEA) et 
pétrolière (EUROPIA) à collaborer à la réalisation de ce programme de travail, en le 
faisant bénéficier de leur savoir-faire et leurs compétences considérables. Les deux 
secteurs industriels ont répondu positivement à cette invitation et ont, avec la 
Commission, conçu, planifié et exécuté ce programme, connu par la suite sous le nom de 
programme auto-oil. 
L'objectif du programme auto-oil a été défini de la manière suivante: 
fournir aux responsables chargés d'élaborer les actions à entreprendre une évaluation 
objective du train de mesures le plus rentable dans les domaines de la technologie des 
véhicules, de la qualité des carburants, de l'amélioration de la durabilité et des mesures 
non techniques, afin de réduire les émissions provenant des transports routiers à un 
niveau compatible m>ec le respect de nouvelles normes de qualité de l'air élaborées pour 
être adoptées dans toute l'Union européenne. 
1.2. Programme de travail 
Le programme de travail a été divisé en un certain nombre d'éléments interdépendants: 
i) la prévision de la qualité de l'air dans la Communauté et, si l'on prévoit que celle-ci 
tombera en-dessous d'un niveau acceptable, l'identification des objectifs appropriés 
de réduction d'émissions pour les transports routiers; 
ii) la collecte et, si nécessaire, la production de données concernant le potentiel des 
différentes mesures à prendre pour réduire les émissions des transports routiers, 
concernant entre autres la technique des moteurs, la qualité des carburants, les 
exigences de durabilité renforcées et les mesures complémentaires; 
iii) la collecte et, si nécessaire, la production de données concernant le coût de 
l'adoption des mesures identifiées sous ii); 
iv) en fonction des données produites aux étapes ii) et iii) ci-dessus, l'identification du 
train de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité nécessaire pour 
atteindre les objectifs de réduction d'émission déterminés à l'étape i). 
29 
1.3. Cadre organisationnel 
a. Coopération entre la Commission et l'industrie 
Un comité de gestion et plusieurs groupes de travail techniques, composés de représentants 
de la Commission, de l'ACEA et de l'EUROPIA, ont été mis sur pied. Le comité de gestion, 
responsable de superviser et de planifier le programme de travail, en ce qui concerne son 
contenu et son calendrier, s'est réuni régulièrement. Les groupes de travail techniques ont 
été créés pour les questions exigeant davantage de recherches. 
Pour ce qui est des services de la Commission, un certain nombre de directions générales 
(principalement les DGII, III, XI et XVII, avec l'appui des DG VII et XII) ont participé à 
la mise en oeuvre du programme Auto-oil. 
Ont participé à la réalisation du programme non seulement des représentants des deux 
secteurs industriels, mais également des consultants ou des sociétés de conseil externes, qui 
ont été chargés d'effectuer certaines parties du programme. Leur travail était spécifiquement 
lié à la qualité des carburants, aux questions relatives aux émissions et à la qualité de l'air, 
et aux questions de rapport coûts-efficacité. 
b. Information des tiers intéressés non impliqués directement dans le programme auto-oil 
i. Le Parlement européen 
En 1995, plusieurs exposés techniques auxquels assistaient les membres de diverses 
commissions du Parlement ont été organisés afin de tenir les membres du Parlement 
européen et leur personnel informés de l'avancement du programme auto-oil. 
ii. Les États membres 
Un groupe d'experts nationaux pour les "spécifications environnementales des 
carburants" (EFEG) a été créé au debut de 1993 pour suivre et examiner régulièrement 
les progrès accomplis par le programme auto-oil. La Commission a invité les États 
membres à apporter leur assistance technique et leurs conseils dans les domaines 
présentant un intérêt spécifique pour eux. 
En outre, le groupe "émissions des véhicules à moteur" (Motor Vehicle Emissions 
Group ou MVEG) a été consulte et informé des différents aspects relatifs à la 
technologie des véhicules et aux exigences de durabilité renforcées. 
En 1995, la Commission a organisé quatre réunions conjointes EFEG/MVEG afin 
d'exposer complètement les progrès et les résultats du programme. 
Les réunions EFEG/MVEG ont également constitue un forum pour un certain nombre 
d'industries et d'organisations écologiques non gouvernementales. L'accès aux 
informations sur le programme a ainsi été garanti à une série de groupes d'intérêt 
susceptibles d'être touches par la législation future. 
30 
2. MODELISATION DE LA QUALITE DE L'AIR 
2.1. Introduction 
Les polluants atmosphériques suivants ont été étudiés dans le cadre du programme auto-oil: 
Monoxyde de carbone (CO) - dans les villes 
Particules (matières particulaires) - dans les villes 
Benzène - dans les villes 
Dioxyde d'azote (N02) - dans les villes 
Ozone troposphérique (03) - principalement au niveau régional 
L'encadré 1 décrit brièvement chacun de ces polluants, leurs effets sur la santé humaine et 
sur l'environnement, ainsi que le rôle joué par les transports routiers dans la production 
globale d'émissions atmosphériques. 
2.2. Qualité de l'air dans les villes 
La densité de la population, l'activité industrielle et l'intensité du trafic en milieu urbain y 
suscitent fréquemment des problèmes aigus de pollution atmosphérique. Afin d'étudier le 
problème de la pollution atmosphérique urbaine, sept villes européennes - Athènes, 
La Haye, Cologne, Londres, Lyon, Madrid et Milan - ont été choisies pour une étude 
détaillée. Elles ont en effet été considérées comme représentatives, notamment en ce qui 
concerne la qualité de leur air, leur situation géographique et les caractéristiques de leur parc 
automobile(1). Sur la base d'informations sur les émissions polluantes générées par les 
différentes sources, et sur les relations entre les émissions et la qualité de l'air, des modèles 
informatiques ont été utilisés pour prévoir la qualité de l'air dans les sept villes en 
l'an 2010(2). Malheureusement, dans le cas des particules, la qualité des données n'était pas 
suffisante pour permettre de prévoir valablement la qualité de l'air en 2010 dans chacune 
des villes. Pour cette raison, la pollution provoquée par les particules a été traitée 
séparément (cf. le point 3.3. ci-dessous). 
Pour que le programme Auto-oil puisse fonder ses prévisions de qualité de l'air sur les données les 
plus fiables concernant l'évolution future du parc automobile de l'Union européenne, la Commission 
a élaboré le modèle FOREMOVE. La Commission a financé ce modèle, qui contient des détails sur 
le parc automobile de chaque État membre (catégories de véhicules, âge et distance parcourue) et 
génère des informations concernant les émissions totales et relatives des principaux polluants pour 
chaque catégorie de véhicules. FOREMOVE fournit également des hypothèses concernant l'évolution 
du parc automobile dans chaque pays au cours des 25 années à venir et concernant l'effet prévu de 
la législation actuelle et de la législation future déjà adoptée sur les émissions des véhicules. 
L'an 2010 a été choisi comme année de référence parce que le programme a été conçu pour mettre 
au point des mesures qui entreraient en vigueur en l'an 2000. Les mesures introduites en l'an 2000, 
telles que les normes d'émissions applicables aux véhicules neufs, n'exerceront qu'un effet progressif 
sur la qualité de l'air, au fur et à mesure du remplacement du parc automobile actuel. En 2010, il sera 
possible d'évaluer leurs effets. 
31 
Encadré 1 
Polluants étudiés dans le cadre du programme Auto-oil : leurs effets et leurs sources 
Monoxyde de carbone (CO) 
Gaz incolore, inodore et insipide. Il se substitue à l'oxygène dans le sang et provoque donc l'asphyxie 
lorrque sa concentration est élevée. Dans l'atmosphère, il est transformé en dioxyde de carbone - un 
gaz à effet de serre'. 
(X) Monoxyde d'azote / oxyde nitrique (NO) 
• (Se transforme principalement en N02) 
Dioxyde d'azote (N02) - le N02 et le NO forment les NOx 
Gaz brun-rougeâtre qui provoque diverses affections respiratoires, particulièrement chez les sujets 
vulnérables (par exemple les enfants et les asthmatiques). Contribue au problème des pluies acides et 
réduit la croissance des végétaux. 
Source* de toute» let émJMfent et NOx(c«mmeN02) 
dtwrUEenlW Riçmrtitionimi*ni~Ul>Ê i»t10xàlnt)m *vup*rto 
nuthn Particules / fumée noire 
Particules fines dont l'effet dépend du type de particule, bien qu'il y ait des preuves que les particules 
les plus fines sont en général cancérogènes. Cependant, la fumée noire ne contient pas toujours les 
particules les plus fuies auxquelles on associe actuellement des effets cancérogènes. En outre, de 
nombreux composants, par exemple les métaux lourds, sont toxiques. 
Ozone (03) 
Polluant secondaire constitué principalement par les réactions des NOx et des COV, en présence de 
soleil. Agent oxydant puissant, il irrite les yeux, le nez et la gorge, provoque des angoisses thoraciques, 
des toux et des maux de tête. II attaque également certains matériaux et entrave la croissance des 
plantes. 
Hydrocarbures (HC) 
L'éventail complet des composés organiques, habituellement des gaz; ce terme recouvre à la fois les 
COV et le benzène. 
Composés organiques volatils (COV) 
Tout composé organique suffisamment volatil pour provoquer, par evaporation, des émissions 
significatives dans l'atmosphère. L'interaction complexe de nombreux COV provoque la formation de 
polluants "secondaires" tels que l'ozone (voir ci-dessous). Les COV contribuent également au problème 
de l'acidité et l'éthylène inhibe gravement la croissance des plantes. Les COV contiennent certains 
composés cancérogènes - voir le benzène ci-dessous. 
Source* de toute* le* bnimkrâ 4e COV dam HIE en 
1W0 
HU+t Xt«icfcfcji4« dmbtfaw 4.COVA-* ht *»«••* 
Benzène (C6H6) 
Liquide ou gaz incolore, à l'odeur d'amande 
Le benzène est connu pour être à la fois toxique et cancérogène. 
Afin d'établir si la qualité de l'air prévue en ce qui concerne les trois polluants que sont 
le monoxyde de carbone, le benzène et les oxydes d'azote était satisfaisante, des normes 
de qualité de l'air ont été définies pour chaque polluant. Dans le cas du N02 et du CO, les 
normes de qualité de l'air existaient déjà; elles ont été fixées par la législation 
communautaire (N02 : directive 85/23/CEE) ou dans les lignes directrices de l'OMS. 
Cependant, étant donné que les lignes directrices de l'OMS pour le N02 comme pour le 
CO étaient en cours de révision et que des recommandations initiales concernant les 
valeurs révisées avaient déjà été formulées par des groupes d'experts scientifiques, il a 
été décidé d'utiliser deux normes de qualité de l'air aux fins du programme auto-oil: 
une norme moins stricte fondée sur les normes de qualité de l'air en vigueur; 
une norme plus stricte fondée sur les recommandations initiales des groupes 
d'experts qui réexaminent actuellement les lignes directrices de l'OMS. 
Dans le cas du benzène, il n'existe pas de norme communautaire et l'OMS ne fixe pas de 
valeurs limites pour les substances considérées comme cancérogènes, telles que le 
benzène. S'appuyant sur les preuves scientifiques existantes et sur les valeurs limites 
recommandées dans les États membres, les partenaires d'Auto-oil se sont mis d'accord sur 
une norme moins stricte et sur une norme plus stricte, comme pour le CO et le N02. 
Cependant, comme certains États membres ont également exprimé la volonté d'atteindre 
des "valeurs cibles" extrêmement basses en ce qui concerne les concentrations en 
benzène, la Commission a également insisté sur l'inclusion d'une troisième norme très 
stricte pour ce polluant. 
Le tableau 1 donne un résumé des normes de qualité de l'air utilisées pour le CO, le N02 
et le benzène. Le tableau 2 résume les réductions d'émissions jugées nécessaires dans 
chacune des sept villes pour respecter ces normes de qualité de l'air. 
2.3. Particules (matières particulaires) 
Comme indiqué au point 2.2, il n'était pas possible de modéliser la pollution provoquée 
par les particules de la même manière que pour les autres polluants urbains. Il manque 
des informations de base sur les relations entre les émissions et la qualité de l'air, et la 
manière de mesurer les particules souffre d'un manque de cohérence. Cependant, les 
premiers résultats qui viennent d'être obtenus permettent de tirer certaines conclusions 
provisoires concernant les effets probables de la pollution particulate sur la santé 
humaine, et concernant les normes provisoires de qualité de l'air et les réductions 
d'émissions nécessaires. 
11 existe de plus en plus d'indices tendant à démontrer que les particules peuvent jouer un 
rôle significatif dans les statistiques de morbidité et de mortalité en Europe occidentale. 
Un consensus se dégage sur le fait que ce sont les particules les plus fines qui ont des 
effets sanitaires: ces particules fines sont à présent mesurées en utilisant un paramètre 
appelé PMK) (particules dont la taille est inférieure ou égale à 10 microns). Aucun 
consensus international n'a encore pu être atteint en ce qui concerne l'établissement d'une 
norme de qualité de l'air suffisante pour protéger la santé humaine Cependant, le comité 
d'experts gouvernementaux sur les normes de qualité de l'air au Royaume-Uni a 
récemment recommandé une valeur de 50 ug/m3 mesurée comme moyenne mobile sur 
24 heures1, et en l'absence d'autres normes, ce chiffre sera utilisé aux fins du présent 
rapport. 
Tableau 1 
Valeurs cibles utilisées dans la modélisation de la qualité de l'air 
Polluant Norme* 
N02 Norme moins stricte = 200ug/m3 comme percentile 98** des 
valeurs horaires 
Norme plus stricte*** = 93ug/m3comme percentile 98 des valeurs 
horaires ; _^ 
CO Norme moins stricte = 10mg/m3 comme percentile 98 de 8 
valeurs horaires 
Norme plus stricte**** = 5 mg/m3 comme percentile 98 de 8 
valeurs horaires 
Benzène Norme moins stricte = 16ug/m3 comme moyenne annuelle 
Norme plus stricte = 10ug/m3 comme moyenne annuelle 
Norme très stricte***** = 2,5ug/m3 comme moyenne annuelle 
* Pour pouvoir rendre comparables les valeurs correspondant aux différentes périodes 
d'établissement de moyennes utilisées pour détermine'- ces normes, il a fallu entreprendre une 
analyse statistique des données sur la qualité de l'air en Europe, en se servant de la base de 
données APIS (service d'information sur la pollution atmosphérique) de la Commission, 
enrichie de données supplémentaires provenant des Etats membres et obtenues par 
l'intermédiaire de la CONCAWE. 
** Une valeur de percentile 98 signifie que 2% seulement de toutes les valeurs enregistrées 
pendant l'année seraient au-dessus de cette valeur. Par conséquent, dans le cas où des mesures 
sont prises toutes les heures, un total de 365 x 24 (=8760) valeurs distinctes sont enregistrées 
sur une année. Le chiffre du percentile 98 correspond à la valeur au-dessous de laquelle se 
trouvent 8585 des valeurs enregistrées. Autrement dit, la valeur du percentile 98 est la valeur 
qui peut être dépassée pendant 175 heures chaque année, c'est-à-dire pendant 7 jours pleins. 
*** La valeur du percentile 98 correspond à une valeur maximale de 200ug/m3 (nouvelle 
norme recommandée d'après les travaux des groupes d'experts de l'OMS). La relation entre les 
valeurs maximales et la valeur du percentile 98 a été obtenue à partir de données sur la qualité 
de l'air enregistrées en Europe. 
**** La valeur du percentile 98 correspond à une valeur maximale de 10 mg/m * (nouvelle 
norme recommandée d'après les travaux des groupes d'experts de l'OMS). La relation entre les 
valeurs maximales et la valeur du percentile 98 a été obtenue à partir de données sur la qualité 
de l'air enregistrées en Europe. 
***** Le benzène est une source de préoccupation particulièrement importante dans certains 
États membres, qui ont réagi en fixant des valeurs cibles à long terme extrêmement basses. 
Comme ces valeurs représentent un but vers lequel il faut tendre, il a été convenu que les 
réductions nécessaires pour atteindre une valeur de 2.5ug/m3 seraient étudiées. 
34 
<.*! Ln Tableau 2 
Modélisation de la qualité de Pair - synthèse des réductions d'émissions 
VILLE 
Athènes 
Cologne 
La Haye 
Londres 
Lyon 
Madrid 
Milan N02 * / NOx 
Pourcentage de réduction des 
émissions nécessaire pour atteindre 
les objectifs de qualité de l'air: 
Norme moins 
stricte 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norme plus 
stricte 
50 
20,5 
0 
31.5 
22,5 
39 
45 CO 
Pourcentage de réduction des 
émissions nécessaire pour atteindre 
les objectifs de qualité de l'air: 
Norme moins 
stricte 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norme plus stricte 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Benzène 
Pourcentage de réduction des 
émissions nécessaire pour atteindre 
les objectifs de qualité de l'air: 
Norme moins 
stricte 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norme plus 
stricte 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Norme très 
stricte 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
* Le dioxyde d'azote est un polluant dont les effets directs et indirects sur la santé humaine et sur l'environnement ont été démontrés. Les normes de 
qualité de l'air sont donc exprimées en termes de concentration de N02. Cependant, les émissions des véhicules et d'autres sources consistent en un 
mélange de dioxyde et de monoxyde d'azote (NO). Pour établir les limites d'émissions, ces deux gaz sont combinés en une seule catégorie, celle des 
NOx. Par conséquent, les concentrations données dans le tableau 1 concernent le N02, alors que les objectifs de réduction d'émissions sont exprimés 
en termes de NOx. 
Ce n'est que depuis peu que l'on dispose des premières mesures fiables de la concentration 
atmosphérique des particules, faisant appel au paramètre PM10. Certaines données 
disponibles proviennent du Royaume-Uni, et des informations supplémentaires ont été 
obtenues à partir d'un projet de recherche ambitieux effectué dans le cadre du programme 
de recherche de la Communauté européenne: les résultats du Royaume-Uni et du programme 
de l'Union européenne sont présentés dans le tableau 3 ci-dessous. Il semble ressortir de ces 
données que les valeurs moyennes quotidiennes maximales des concentrations PM10 dans 
un grand nombre de villes européennes sont comprises dans la fourchette 100-150ug/m3. 
Des réductions de l'ordre de 50 à 65% seraient donc nécessaires pour atteindre la norme de 
qualité de l'air de 50ug/m3. Lorsqu'on essaie de convertir ces estimations en conclusions 
provisoires quant à l'importance probable des réductions d'émissions, il faut être très 
prudent, car la contribution des différentes sources polluantes à la charge globale en 
particules est mal connue et montre des variations significatives d'une région à l'autre. 
Néanmoins, il a été décidé dans le programme auto-oil de fixer l'objectif de réduction des 
émissions pour 2010 à 50-65% des niveaux de 1995(3). 
2.4. Ozone troposphérique au niveau régional 
L'ozone troposphérique est considéré comme un polluant secondaire, ce qui signifie qu'il 
est constitué par l'interaction entre des polluants primaires, principalement les oxydes 
d'azote et les composés organiques volatils (COV). Les réactions chimiques entraînant la 
formation de l'ozone sont accélérées par temps chaud et en présence de soleil : on parle donc 
souvent de l'ozone comme du "smog d'été". 
L'ozone troposphérique est un problème régional et transfrontalier: on rencontre souvent 
des concentrations élevées d'ozone à des distances considérables (centaines de kilomètres) 
des grands centres urbains qui constituent la source principale des polluants précurseurs, 
les NOx et les COV. Pour étudier les aspects régionaux de la formation de l'ozone, les 
partenaires d'Auto-oil se sont largement appuyés sur le modèle EMEP, mis au point pour 
étayer les différents protocoles établis dans le cadre de la Convention de Genève de 1979 
sur la pollution atmosphérique transfrontalière. 
En fonction des données concernant les émissions de polluants primaires, de la chimie 
détaillée de la formation de l'ozone et de facteurs tels que la température, la vitesse de vent, 
l'intensité du rayonnement solaire, etc., le modèle EMEP peut être utilisé pour prévoir la 
concenttation d'ozone dans l'ensemble de l'Europe. Après avoir analysé les tendances 
prévues en ce qui concerne les émissions des polluants primaires, les valeurs de qualité de 
l'air prévues ont été comparées aux objectifs de qualité de l'air pour l'ozone troposphérique 
fixés dans la directive 92/72/CE (cf. tableau 4). 
(3) Les mesures déjà acceptées permettront de réduire de près de moitié les émissions de particules dans 
l'UE par rapport au niveau de 1995. Par conséquent, les réductions d'émissions supplémentaires qui 
seront nécessaires en 2010 pour atteindre l'objectif d'une réduction de 50-65% par rapport aux 
niveaux de 1995 correspondent approximativement à un tiers des émissions prévues.pour 2010. 
36 
Tableau 3 
Synthèse des données provenant des études réalisées au Royaume-Uni et au niveau de TUE sur les concentrations urbaines en particules 
Données du projet APHEA: 
Ville 
Athènes 
Barcelone 
Helsinki 
Cologne 
Londres 
Lyon 
Milan 
Paris 
Rotterdam Mesure 
Fumée noire 
TPS ou PMx 
TPS ou PMx 
TPS ou PMx 
Fumée noire 
PM13 
TPS ou PMx 
TPS ou PMx 
Fumée noire Hiver (décembre, 
janvier, février) 
Min.* 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 Max.** 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 Été (juin, 
juillet, août) 
Min* 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 Max.** 
102,4 
177,7 
91,7 
83,4 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 Projet PEACE: 
Pays 
Finlande 
Allemagne 
Allemagne 
Grèce 
Italie 
Italie 
Pays-Bas 
Suède Ville 
Kupio 
Berlin 
Zerbst 
Athènes 
Pi se 
Torre del 
Lago 
Amsterdam 
Malmô PM10 
maximal 
(hiver) 
(ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 Données du RU: 
Ville 
Belfast 
BirminghamA 
BirminghamB 
Bristol 
Cardiff 
Edimbourg 
Hull 
Leeds 
Liverpool PM10 
moyen 
quotidien 
(ug/m3) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
* Moyenne de la station donnant les niveaux annuels les plus faibles mesurés pour chaque ville. 
** Moyenne de la station donnant les niveaux annuels les plus élevés mesurés pour chaque ville. 
(La moyenne des données ci-dessus est de 112,6) 
Si l'on s'intéresse aux avantages des améliorations que pourraient apporter des réductions générales 
d'émissions de toutes les sources polluantes, le tableau 5 montre quelques résultats obtenus grâce au 
modèle EMEP. Ces résultats sont exprimés sous forme de pourcentage de la surface terrestre de la 
Communauté où les différents objectifs de qualité de l'air sont respectés. 
le tableau 5 indique également l'impact prévu des réductions de 50%, 60%, 70% et 80% des 
émissions de NOx et de COV produites par toutes les sources anthropiques, par rapport à 1990. 
La nature de la formation de l'ozone est telle que des réductions spectaculaires des émissions 
produites par toutes les sources de polluants précurseurs sont nécessaires avant que l'on puisse 
espérer respecter complètement les normes de qualité de l'air. En effet, c'est seulement lorsque les 
émissions de précurseurs de toutes les sources polluantes auront été réduites de 80% (par rapport à 
1990) que plus de 90%» de la surface terrestre de l'UE devraient enregistrer une concentration 
maximale en ozone inférieure à 180 ug/m3 (moyenne horaire). En ce qui concerne la norme de 
180 ug/m3 de moyenne horaire pour le percentile 99, des réductions généralisées des émissions de 
précurseurs de l'ozone de 60% et 70% correspondent respectivement à un pourcentage de 60% et de 
70% de la surface terrestre où les objectifs seraient respectés. Il a été décidé que pour le programme 
Auto-oil, l'objectif global de réduction des émissions de précurseurs de l'ozone serait fixé à 70% des 
niveaux de 1990(4). 
Tableau 4 
Valeurs comparatives: modélisation des polluants réactifs 
Documents 
Directive 
92/72/CEE 
Directive 
92/72/CEE 
Lignes directrices 
1995 de l'OMS 
sur la qualité de 
l'air Norme de qualité de 
l'air 
110 ug/m3 
(moyenne sur 8 h) 
180 ug/m3 
(moyenne sur 1 h) 
120 ug/m3 
(moyenne sur 8 h) Pertinence 
Seuil de protection de la santé 
Seuil au delà duquel les 
autorités doivent informer ou 
alerter la population 
Seuil de protection de la santé 
— 
Les mesures déjà acceptées permettront de réduire de près de moitié les émissions de précurseurs 
de l'ozone dans TUE par rapport au niveau de 1990. Par conséquent, les réductions d'émissions 
supplémentaires qui seront nécessaires en 2010 pour atteindre l'objectif d'une réduction de 70% par 
rapport au niveau de 1990 correspondent approximativement à un tiers des émissions prévues pour 
2010. 
38 
Tableau S 
Respect des normes de qualité de l'air dans TUE en ce qui concerne l'ozone 
Scénario 
situation 1990 
situation 2010 
situation 1990 
- 50% 
situation 1990 
- 60% 
situation 1990 
- 70% 
situation 1990 
- 80% Pourcentage de la surface ten 
carrés de la grille EMEP) où 
percentile 
100 avec 
moyenne sur 
lh 
%> 180 
pg/m3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 percentile 99 
avec 
moyenne sur 
lh 
% > 180 
pg/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 estre de l'UE (mesurée en 
es normes sont respectées 
percentile 
100 avec 
moyenne 
sur 8 h 
%> 120 
pg/m3 
inconnu 
5 
8 
11 
18 
26 percentile 
99 avec 
moyenne 
sur 8 h 
%> 120 
pg/m3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
39 
Voici les conclusions de l'étude Auto-oil en ce qui concerne chacun des polluants 
étudiés: 
1) Monoxyde de carbone: les mesures déjà décidées (notamment la diffusion 
croissante du catalyseur à trois voies) permettront, dès 2005, de réduire les 
concentrations urbaines ambiantes dans toutes les villes étudiées au-dessous du 
niveau prévu par la norme de qualité de l'air la plus rigoureuse. Vu ces résultats, une 
réglementation prévoyant encore d'autres réductions des émissions de CO ne serait 
pas une priorité. 
2) Benzène: les résultats indiquent que, comme pour le monoxyde de carbone, le 
catalyseur à trois voies entraînera une amélioration marquée des concentrations 
urbaines ambiantes au cours des années à venir. Des réductions d'émission devront 
être prévues dans certaines des villes les plus polluées uniquement si l'on adopte la 
norme de qualité de l'air de 2,5 pg/m3. 
3) Oxydes d'azote: les résultats de la modélisation de la qualité de l'air démontrent 
clairement que, si l'on prend comme base de comparaison la norme de qualité de 
l'air la plus rigoureuse pour le dioxyde d'azote, des réductions supplémentaires des 
émissions, comprises entre 0 et 50% suivant les villes concernées, resteront 
nécessaires en 2010. 
4) Particules: on a estimé que pour atteindre une qualité de l'air satisfaisante, il serait 
nécessaire de réduire de 50 à 65% par rapport aux niveaux actuels les émission de 
particules produites par les transports routiers en milieu urbain. 
5) Pollution par l'ozone au niveau régional: les principales idées à retenir de cette 
analyse sont les suivantes: 
- d'ici à 2010, les réductions d'émissions résultant des mesures déjà décidées 
amélioreront considérablement la situation en ce qui concerne la pollution par 
l'ozone au niveau régional; 
- pour réduire cette pollution au-delà de ce qui pourra être fait grâce aux mesures 
déjà convenues, il faudra opérer des réductions considérables des émissions de 
NOx et de COV, de l'ordre de 70-80% par rapport à 1990; 
- des mesures supplémentaires de réduction des émissions appliquées aux seuls 
transports routiers, sans mesures parallèles appliquées à d'autres sources, et 
particulièrement aux sources de COV, auront tout au plus un impact marginal; 
- aux fins du programme Auto-oil, un objectif de réduction des émissions d'au 
moins 70% par rapport aux niveaux de 1990, tant pour les NOx que pour les COV, 
est adopté pour toute l'Union européenne. 
40 
3. COÛTS ET AVANTAGES POTENTIELS DES MESURES VISANT À RÉDUIRE LES 
ÉMISSIONS POLLUANTES DES VÉHICULES 
3.1. Le programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs 
(EPEFE) 
L'une des premières mesures prises dans le cadre du programme auto-oil a été d'examiner toutes 
les données disponibles concernant les relations entre les émissions des véhicules, les propriétés 
des carburants et les techniques des moteurs; cet examen a pris en considération les résultats du 
programme auto oil américain. Ses conclusions ont été publiées en 1994 dans le rapport intitulé 
"Effect of Fuel Qualities and Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"(5). 
Lors de l'examen des informations existantes sur les relations entre la qualité des carburants, les 
techniques des moteurs et les émissions de gaz d'échappement, des lacunes sont apparues 
concernant certaines interactions entre le carburant et le véhicule. Étant donné que ces 
connaissances étaient essentielles pour mener à bien le programme Auto-oil, les industries 
pétrolière et automobile européennes ont collaboré à la réalisation d'un travail de recherche 
ambitieux afin d'obtenir les données manquantes. Ce programme de recherche a été appelé 
"programme européen sur les émissions, les carburants et les techniques des moteurs" (EPEFE). 
Le programme EPEFE a connu une réussite remarquable et a permis de tirer des conclusions 
importantes sur les relations entre la qualité du carburant et les émissions. Ces relations sont 
complexes; en effet, il a été observé que dans certains cas, une modification de certains 
paramètres du carburant fait diminuer les émissions d'un polluant donné, tout en augmentant les 
émissions d'un autre polluant. Des renseignements de ce type sont extrêmement précieux 
lorsque l'on cherche à mettre au point des carburants pour s'attaquer aux polluants prioritaires. 
Le programme EPEFE est l'une des études les plus ambitieuses jamais réalisée dans ce domaine. 
Il a contribué à quantifier les relations entre certains paramètres importants des carburants (par 
exemple la teneur en soufre, la teneur en composés aromatiques, les caractéristiques de 
distillation pour l'essence; l'indice de cétane, la densité, la teneur en polyaromatiques et les 
caractéristiques de distillation dans le cas du diesel) et les émissions polluantes. Le programme 
EPEFE a représenté un investissement considérable pour les partenaires industriels du 
programme Auto-oil, et il est peu probable qu'une entreprise aussi ambitieuse aurait vu le jour 
sans l'impulsion donnée par le programme Auto-oil. 
Les résultats du programme EPEFE ont été publiés par l*industrie(6). Les résultats des dizaines 
de milliers d'essais effectués dans le cadre du programme EPEFE sont également disponibles 
sur demande. 
<M Ce rapport - le rapport du "sous-groupe 1" - est disponible sur demande auprès de la Commission 
européenne. 
(t,) European Programme on Emissions. Fuels and Engine Technologies. Final Report. ACEA/EUROPIA. 
9.10.1995. 
41 
3.2. Amélioration de la qualité des carburants - coûts et ax^antages potentiels 
Le programme EPEFE, s'ajoutant aux données existantes, a constitué une base solide permettant 
d'estimer de manière fiable les effets qu'entraîneraient des modifications de la qualité des 
carburants sur les émissions des véhicules. Les partenaires d'Auto-oil ont ainsi pu concevoir des 
carburants et prévoir valablement l'incidence qu'ils auraient sur les profils d'émissions des 
différentes classes de véhicules. 
Pour effectuer une analyse avantages-coûts, il a fallu combiner les informations concernant les 
effets des différentes qualités de carburant sur les émissions des moteurs (les avantages) avec 
les informations concernant les coûts supplémentaires liés à la fabrication de carburants 
présentant de nouvelles caractéristiques justifiées par des préoccupations environnementales. 
Le coût, pour l'industrie, des modifications à apporter à la composition de l'essence et du diesel 
fabriqués par les raffineries de l'Union européenne a été évalué sur la base des informations 
fournies par l'industrie et de l'étude effectuée par le consultant indépendant engagé par la 
Commission. 
Les tableaux 6 et 7 ci-dessous résument certaines des données concernant les avantages 
(réductions des émissions) et les coûts liés à une essence et à un diesel plus propres. Les détails 
complets concernant les coûts et les avantages de la reformulation des carburants sont donnés 
dans le rapport des consultants et dans le rapport de synthèse du programme auto-oil. 
Tableau 6 
Essence plus propre: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions 
Potentiel de réduction 
d'émissions pour les 
véhicules équipés d'un 
catalyseur à trois voies 
Coût annuel pour 
l'industrie ** 
Coût au litre 
Coût pour 
l'automobiliste*** 7.12% 
NOx* 1 
- 6,36% 18,62% 
COV î 
4.31% 17,16% 
CO I 
5,36% 
327 - 1450 millions d'écus/an 
0.003478 écu/litre - 0,010964 écu/litre 
3,77 écu/an -* 11,89 écus/an 
* En ce qui concerne les NOx, la réduction d'émissions pourrait être négative si la 
reformulation du carburant provoquait une augmentation des émissions (des véhicules 
équipés d'un catalyseur) par rapport au carburant actuel de qualité moyenne. 
** Coûts en valeur actuelle nette exprimés en millions d'écus de 1995, actualisés sur la période 
1996 - 2015 à un taux annuel de 7%. 
*** Coûts moyens en prenant comme hypothèse une consommation de 8,61 l/100kms et un 
parcours annuel de 12.000 kms. 
42 
Tableau 7 
Diesel plus propre: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions pour les voitures 
particulières et les véhicules utilitaires légers 
Potentiel de 
réduction 
d'émissions par 
véhicule 
Coût annuel pour 
l'industrie* 
Coût au litre 
Coût pour 
l'automobiliste ** 1.8% 
NOx îi 
0,5% 34,3% 
COV tl 
10,7% 36,1% 
CO ÎI 
10,6% 30% 
Particules î 1 
10% 
260 -1742 millions d'écus/an 
0,001761 écu/litre =* 0,01301 écu/litre 
1,69 écu/an =* 12,47 écus/an 
* Coûts en valeur actuelle nette exprimés en millions d'écus de 1995. actualisés sur la période 
1996-2015 à un taux annuel de 7%. 
** Coûts moyens en prenant comme hypothèse une consommation de 7,61 1/lOOkms et un parcours 
annuel de 12.000 kms 
3.3. Amélioration des techniques des véhicules - coûts et avantages potentiels 
Des constructeurs automobiles européens ont été invités à fournir une estimation des coûts 
supplémentaires qu'entraînerait l'adoption, pour leurs véhicules, des techniques nécessaires pour 
réaliser progressivement des réductions plus sévères des émissions. 
Les constructeurs ont été invités à fournir ces informations pour 16 sous-catégories différentes 
de véhicules (par exemple voitures à moteur à essence - petites, moyennes, grosses; poids lourds 
à moteur diesel - petits, moyens, gros, etc.). Les informations fournies par les constructeurs ont 
été évaluées par les consultants indépendants employés par la Commission et ont fait l'objet de 
recoupements avec les informations fournies par les équipementiers. 
Les tableaux 8 et 9 ci-dessous résument les données concernant les avantages d'une.réduction 
des émissions et les coûts correspondants. Les détails complets des coûts et des avantages des 
améliorations techniques des véhicules figurent dans le rapport des consultants et dans le rapport 
de synthèse du programme Auto-oil. ~ 
En ce qui concerne le potentiel de réduction supplémentaire des émissions des moteurs diesel, 
les chiffres utilisés dans l'analyse sont fondés sur l'hypothèse selon laquelle le catalyseur à NOx 
ne sera probablement pas disponible pour les modèles de série d'ici l'an 2000. Il est clair que le 
potentiel de réduction des émissions de NOx augmenterait considérablement si cette technologie 
était disponible avec toute la fiabilité voulue. 
43 
Tableau 8 
Amélioration de la technique des véhicules: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions 
des voitures particulières à moteur à essence 
Réductions supplémentaires des émissions par rapport aux normes existantes: 
Coûts: 65% 
NOx ÎI 
20% 
Type de 
voiture 
Petite 
Moyenne 
Grosse 65% 
HC* ÎI 
20% 
Coût supplémentaire 
par véhicule 
43-237 écus 
42—256 écus 
72-341 écus 45% 
CO ÎI 
20% 
Pourcentage du 
prix d'achat 
0.5-2% Coût annuel 
pour l'industrie 
574-3262 
millions d'écus 
HC = hydrocarbures, comportant une proportion élevée de COV 
Tableau 9 
Amélioration de la technique des véhicules: coûts et avantages en termes de réduction d'émissions des 
voitures particulières à moteur diesel 
Réductions supplémentaires des émissions par rapport aux normes existantes 
50% 
particules î 1 
20% 
Coûts: 20% 
NOx ÎI 
20% 
Type de voiture 
Moyenne 
Grosse 65% 
HC" ÎI 
10% 
Coût supplémentaire 
par véhicule 
203-367 écus 
227-402 écus 50% 
CO ÎI 
25% 
Pourcentage du 
prix d'achat 
~0,5- 2.5% Coût annuel 
pour l'industrie 
345-605 
millions d'écus 
HC = hydrocarbures, constitués en partie de COV 
44 
3.4. Amélioration de la durabilité des systèmes antipollution - coûts et avantages potentiels 
Lorsqu'un véhicule vieillit, ses performances, et notamment celles de son système antipollution, 
se détériorent. Il serait possible de réduire considérablement les émissions des véhicules en 
ralentissant le rythme de détérioration de leurs systèmes antipollution. Plusieurs mécanismes 
permettraient d'obtenir ce résultat: 
- rendre les contrôles et les vérifications d'entretien plus stricts et plus fréquents; 
- étendre la responsabilité du constructeur en matière de performances des systèmes 
anti pollution en la faisant passer de 80.000 km s à 160.000 km s; 
- installer des capteurs électroniques (constituant ce que l'on appelle un système de diagnostic 
embarqué) sur les véhicules, pour contrôler le bon fonctionnement des systèmes 
anti pollution; 
- instaurer des procédures de rappel des véhicules, permettant de faire rappeler certains 
modèles et de les faire remettre en état si leurs performances en matière d'émissions se 
détériorent au-delà d'un niveau acceptable; 
- améliorer les mécanismes permettant de détecter à distance, en bordure de route, les 
véhicules dont les émissions dépassent les niveaux acceptables. 
Dans le cadre du programme Auto-oil, des données ont été collectées en ce qui concerne le coût 
et les réductions d'émissions associés aux différents mécanismes conçus pour réduire le rythme 
de détérioration des systèmes antipollution. 
Le tableau 10 ci-dessous résume les données concernant les avantages en termes de réduction 
des émissions, et les coûts associés à une amélioration de la durabilité des systèmes anti pollution. 
Tableau 10 
Coûts et avantages, en termes de réduction des émissions, 
d'une amélioration de la durabilité des systèmes antipollution 
Potentiel de réduction d'émissions: 
Coûts** : Total 
NOx 15,9% 
II 
0% Total 
COV 30% 
tl 
0% Particules 10% 
urbaines* ÎI 
0% 
290 millions d'écus/an =* 1112 millions d'écus/an 
On suppose que les réductions d'émissions des véhicules diesel s'appliquent uniquement 
aux émissions de particules. 
Coûts en valeur actuelle nette exprimés en écus de 1995, actualisés sur la période 
1996-2015 à un taux annuel de 7%. 
45 
4. Mesures techniques et non techniques locales complémentaires - coûts et avantages potentiels 
L'article 4 de la directive 94/12/CE prévoyait que la Commission, lors de l'élaboration de ses 
propositions futures, devrait également prendre en considération le potentiel de mesures non 
techniques complémentaires telles que la gestion du trafic et l'amélioration des transports en 
commun, ainsi que l'utilisation de carburants alternatifs. Les instruments non techniques sont 
axés sur un changement de comportement des usagers des transports. Comme l'a montré l'analyse 
effectuée par la Commission (voir ci-dessous), ces changements comportementaux sont 
particulièrement nécessaires dans les villes qui connaissent de graves problèmes de qualité de 
l'air, et dans lesquelles un contrôle plus rigoureux des émissions des véhicule, une amélioration 
de la qualité du carburant et de la durabilité des systèmes antipollution ne permettraient pas à eux 
seuls d'atteindre les objectifs de qualité de l'air. Bon nombre de ces mesures complémentaires 
seraient évidemment appliquées au niveau national, régional ou local, et décidées par les 
autorités correspondantes. La Commi ssion a reconnu l'importance de ces mesures en promouvant 
des projets de recherche, de développement et de démonstration portant particulièrement sur les 
transports urbains, à travers différents canaux (par exemple les programmes THERMIE et 
SAVE II) et en stimulant l'échange d'expérience entre les villes européennes afin de promouvoir 
les "meilleures pratiques" dans la planification des transports locaux, par exemple par 
l'intermédiaire du groupe d'experts sur l'environnement urbain de la Commission et la campagne 
"Sustainable Cities" (développement durable des villes). Récemment, la Commission a présenté 
deux Livres verts, consacrés au "réseau pour les citoyens" et au recours à des mécanismes de 
tarification dans le domaine des transports, afin de stimuler le débat sur ces questions au niveau 
européen. 
Les instruments examinés comprenaient à la fois des mesures locales (interdictions de 
circulation, réglementation de la vitesse, transports en commun moins chers, carburants 
alternatifs), certains instruments économiques non fiscaux (péage, primes de mise à la casse) et 
le recours aux taxes sur les carburants, aux taxes à l'achat des véhicules et aux taxes annuelles 
de circulation, afin d'influencer le comportement des usagers des transports. Les mesures 
retenues dans l'analyse finale incluaient la tarification routière, les interdictions de circulation, 
les subventions aux transports en commun, les primes de mise à la casse et la conversion des 
autobus urbains aux carburants alternatifs (GPL, gaz naturel comprimé). Des informations sur 
les coûts et l'efficacité de ces instruments ont été recueillies, en tirant parti de l'expérience 
accumulée dans différents pays. Le modèle de transport de passagers EUCARS développé par 
h Commission (Direction générale II) a été utilisé pour estimer les réponses comportementales 
associées aux différents instruments*7' Outre l'investissement et les frais d'exploitation liés à 
quelques-unes de ces mesures, ont été pris en considération les coûts non monétaires supportés 
par la société (les "coûts sociaux") qui résultent des changements comportementaux imposés aux 
citoyens européens (par exemple la perte de la liberté de rouler en voiture dans les centres 
urbains) et des modifications des recettes fiscales. Les citoyens adaptent leur comportement de 
différentes manières en réponse aux mesures non techniques étudiées, par exemple en réduisant 
l'usage de la voiture, en achetant un véhicule moins polluant ou en entretenant mieux leur 
véhicule. 
(7) Commission européenne (Direction générale II). "A Welfare Cost Assessment oï Various Measures 
to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 2010" (rapport final. 
12.10.1995): voir également le rapport des consultants sur l'analyse de rentabilité. 
46 
Parj-apport à l'évaluation des améliorations techniques, celle des mesures non techniques est 
compliquée par un certain nombre de difficultés. Il n'est pas possible de prévoir avec exactitude 
les réactions des usagers des transports, qui sont souvent déterminées par des facteurs locaux; 
la définition des mesures n'est pas aussi précise, ce qui complique l'évaluation de leurs coûts et 
de leur efficacité; bon nombre des mesures sont interdépendantes et leurs coûts et avantages sont 
soumis à des influences externes (par exemple l'évolution de la situation économique). Par 
conséquent, la quantification des coûts et des avantages des mesures et instruments économiques 
appliqués au niveau local est entachée d'incertitudes considérables. 
L'analyse effectuée a montré que les coûts d'investissement, les coûts de fonctionnement et les 
coûts sociaux varient fortement selon les mesures considérées. L'analyse a indiqué qu'une 
réforme de la fiscalité des véhicules selon des critères environnementaux pourrait contribuer de 
manière rentable à réduire la pollution atmosphérique liée aux transports. Dans certaines 
conditions, la tarification routière pourrait même présenter des avantages supplémentaires 
au-delà de la réduction des émission, en augmentant l'efficacité globale du système de transport. 
Tout en tenant dûment compte de l'incertitude inhérente à l'évaluation de ces mesures, on a 
conclu que des mesures techniques locales (autobus au GPL ou au gaz naturel comprimé), 
ajoutées à des mesures non techniques (péage, transports, en commun moins chers, interdictions 
de circulation et primes à la casse, mais en excluant les instruments fiscaux) pourraient réduire 
les émissions urbaines de NOx de 10 à 25% au-delà des réductions obtenues par des 
modifications apportées à la qualité des carburants et à la technologie des véhicules et par une 
durabilité accrue des systèmes antipollution. La contribution potentielle des mesures locales, 
techniques et non techniques, à la réduction des émissions d'autres polluants, n'a pas été évaluée 
de manière aussi détaillée que pouf les NOx urbains, mais elle serait vraisemblablement du 
même ordre de grandeur. 
5. Solutions rentables pour réaliser les objectifs de qualité de l'air 
L'étape la plus importante du programme auto-oil a été l'exploitation des données rassemblées 
sur les coûts et les avantages des différentes mesures de réduction des émissions (points 4 et 5) 
afin de déterminer les solutions présentant le meilleur rapport coût-efficacité pour atteindre les 
objectifs de qualité de l'air définis au point 2 (voir figure 2). 
Le concept original du programme Auto-oil prévoyait la définition cohérente d'objectifs de 
réduction d'émissions pour tous les polluants, et la mise au point simultanée de solutions aussi 
peu coûteuses que possible pour atteindre tous ces objectifs. Cependant, comme indiqué au 
point 2.3, il n'a pas été possible de déterminer des objectifs précis pour la réduction des émissions 
de particules dans les sept villes concernées, bien qu'un objectif provisoire de réduction de 50 
à 65%> par rapport aux niveaux actuels ait été arrêté. De même, il a été difficile d'établir des 
objectifs de réduction pour l'ensemble des NOx et des COV en tant que précurseurs de l'ozone 
au niveau régional: là aussi, des objectifs provisoires de réduction des émissions, de l'ordre de 
70 à 80% par rapport aux niveaux de 1990, ont été définis. 
En l'absence d'objectifs cohérents de réduction des émissions pour tous les polluants, l'analyse 
a été menée par étapes, en s'attachant d'abord aux trois polluants - les NOx, le CO et le benzène -
pour lesquels il avait été possible de déterminer des objectifs précis de réduction des émissions 
dans les sept villes. Par la suite, des stratégies de réduction des émissions de particules en milieu 
urbain ont été explorées. Enfin, des approches visant à réduire les émissions totales de NOx et 
de COV comme précurseurs de l'ozone au niveau régional ont été examinées. 
47 
En ce qui concerne la réalisation des objectifs de réduction d'émissions pour les polluants 
urbains, un point important a été la recherche d'un équilibre effectif entre d'une part des mesures 
appliquées au niveau de l'Union européenne, en grande partie techniques, telles que les normes 
d'émissions, la qualité du carburant, le contrôle et l'entretien, et d'autre part des mesures locales 
et en grande partie non techniques telles que la tarification routière, le renforcement des 
transports en commun, les programmes de mise à la casse et le remplacement des autobus et des 
camions à moteur diesel par des véhicules alimentés au GPL ou au gaz naturel comprimé. 
L'objectif était de déterminer l'ensemble de mesures interdépendantes présentant le meilleur 
rapport coût-efficacité, propre à éliminer une proportion donnée des niveaux de fond de la 
pollution par des mesures techniques appliquées au niveau de l'Union européenne, qui seraient 
complétées chaque fois que cela serait nécessaire par des mesures nationales et/ou locales dans 
les agglomérations connaissant des niveaux de pollution élevés - l'objectif étant d'obtenir les 
réductions d'émissions souhaitées à moindre coût pour la Communauté dans son ensemble. 
Les détails des procédures techniques utilisées pour déterminer la combinaison de mesures la 
moins coûteuse figurent dans le rapport des consultants sur l'étude de coût-efficacité, et dans le 
rapport de synthèse du programme auto-oil. 
48 
Proposition de 96/0163 (COD) 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel 
et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 
49 
EXPOSE DES MOTIFS 
1 HISTORIQUE 
L'Union européenne s'emploie depuis longtemps à limiter les émissions des véhicules. La 
directive 94/12/CE(1) constitue la modification la plus récente de la directive de base 
70/220/CEE(2), et fixe de nouvelles normes d'émissions pour les voitures particulières. 
Lorsque les dispositions de la directive 94/12/CE entreront en-vigueur en 1996-97, les 
émissions de polluants réglementés provenant des voitures particulières neuves diminueront 
de plus de 90 % par rapport aux niveaux généralement enregisttés au début des années 70. 
Cependant, malgré cette remarquable réduction des émissions produites individuellement par 
les véhicules, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et kilomètres parcourus) risque 
d'anéantir ces efforts et d'empêcher les réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les 
futurs objectifs de qualité de l'air. 
La probabilité d'une action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules 
nécessitait une réévaluation de la politique actuelle, puisque le potentiel de réduction des 
émissions lié à de nouvelles améliorations techniques était limité, voire très coûteux par 
rapport à d'autres solutions éventuelles. 
A la lumière de ces considérations, une nouvelle stratégie globale et intégrée a été établie. 
L'article 4 de la directive 94/12/CE présente les grands éléments de cette nouvelle stratégie : 
"Dans ces propositions, [les futures propositions que la Commission est tenue de soumettre 
en vue de réduire les émissions dues au trafic], la Commission suivra l'approche suivante : 
* les mesures seront conçues de telle manière que leurs effets répondent aux exigences 
communautaires en matière de qualité de l'air et aux objectifs qui leur sont associés, 
* une évaluation des aspects coût-efficacité de chaque mesure sera entreprise; cette 
évaluation tiendra compte, entre autres des contributions que pourraient apporter pour 
l'amélioration de la qualité de l'air : 
- la gestion du trafic, par exemple, en vue d'une répartition appropriée des coûts 
environnementaux, 
- l'amélioration des transports en commun urbains, 
- les nouvelles technologies de propulsion (par exemple la traction électrique), 
- l'utilisation de carburants alternatifs (par exemple les biocarburants), 
* les mesures seront proportionnées et bien fondées au regard des objectifs poursuivis." 
(1) JO n* L 100 du 19.4.1994, p. 42 
(2) JOn'L 76 du 6.4.1970, p. 1 
50 
L'article 4 de la directive 94/12/CE stipule que les mesures donnant lieu à une évaluation 
coût/efficacité comprendront notamment des améliorations techniques des véhicules, des 
mécanismes plus adéquats pour réduire la détérioration des systèmes antipollution et "des 
améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les émissions de substances 
dangereuses (notamment de benzène) des véhicules". 
On connaît depuis un certain temps l'importance des carburants dans les dégagements de 
polluants atmosphériques tels que le plomb, le benzène et le dioxyde de soufre provenant des 
véhicules. Une législation a déjà été mise en place à l'échelle européenne pour réduire les 
effets nocifs de ces polluants pour la santé et pour l'environnement. Les "valeurs limites" 
appliquées actuellement sont fixées par la directive 85/210/CEE(3) en ce qui concerne la 
teneur en plomb et en benzène de l'essence, et par la directive 93/12/CE(4) en ce qui concerne 
la teneur en soufre du carburant diesel. 
L'utilisation des carburants dans les transports entraîne cependant aussi le dégagement 
d'autres polluants atmosphériques, tels que les composés organiques volatiles (COV), les 
oxydes d'azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les particules qui peuvent nuire à la 
santé et à l'environnement, directement ou en tant que précurseurs de l'ozone. 
C'est pourquoi l'analyse coût/efficacité des changements apportés à la qualité des carburants 
pour limiter les émissions des véhicules ne doit pas se cantonner aux composants de 
carburants qui font déjà l'objet d'une législation, mais porter sur un éventail plus large. 
2. LE PROGRAMME EUROPEEN AUTO-OIL 
Conformément à l'engagement qu'elle a pris de développer une stratégie plus globale de 
réduction des émissions provenant des transports routiers, et conformément aux principes 
fixés à l'article 4 de la directive 94/12/CEE, la Commission a décidé, fin 1992, de lancer un 
programme de travail technique destiné à fournir une base technique solide à ses futurs 
propositions législatives. En vertu du principe du "partage des responsabilités" énoncé dans 
le cinquième programme d'action pour l'environnement, les membres de la Commission 
chargés de l'environnement, de l'industrie et de l'énergie ont invité les associations 
européennes des industries automobile (ACEA) et pétrolière (EUROPIA) à partager leur 
savoir-faire et leur grande expertise et à collaborer à la réalisation de ce programme 
technique. Les deux industries ont accédé à cette demande et, avec la Commission, ont conçu, 
établi et exécuté le programme connu par la suite sous le nom de "programme Auto-oil". 
La communication qui accompagne la présente proposition décrit le contenu et la structure 
de ce programme. Ci-dessous, en figure, une brève description ainsi que les conclusions qui 
en ont été tirées. 
Le programme auto-oil avait pour objectif de .fournir aux décideurs une évaluation objective 
de l'ensemble de mesures les plus efficaces pour ramener les émissions dans le secteur des 
transports routiers à un niveau permettant de respecter les nouvelles normes de qualité de 
l'air en cours d'élaboration qui seront adoptées dans toute l'Union européenne. 
0) 
(4) JO n* L 96 du 3.4.1985, p. 25 
JOn'L 74 du 27.3.1993, p. 81 
51 
Le programme auto-oil examine les séries de mesures suffisamment efficaces pour 
atteindre, d'ici à 2010, des niveaux stricts de qualité de l'air en ce qui concerne les 
polluants suivants : 
* oxydes d'azote (NOx) dans les villes; 
* benzène dans les villes; 
* monoxyde de carbone (CO) dans les villes; 
* particules dans les villes; 
* ozone troposphérique et donc émissions totales de NOx et de composés volatiles 
organiques (VOC). 
Le programme auto-oil a montré qu'à défaut de mesures supplémentaires pour réduire 
sensiblement les émissions dans le secteur des transports routiers, les concentrations 
d'oxydes d'azote, de particules et d'ozone troposphérique représenteraient une menace 
permanente pour la santé humaine et pour l'environnement au prochain millénaire. En 
revanche, les mesures déjà adoptées devraient ramener les concentrations de monoxyde 
de carbone et de benzène à des niveaux acceptables. 
Le programme auto-oil a évalué le coût et l'efficacité potentielle de diverses mesures, 
parmi lesquelles l'amélioration technique des véhicules, les systèmes de contrôle et 
d'entretien, les améliorations de la qualité des carburants et plusieurs autres mesures non 
techniques telles que la mise à la casse des véhicules et la tarification routière. 
S'appuyant sur les résultats du programme auto-oil, la Commission a opté pour un ensemble 
de propositions législatives qui seront soumises au Conseil et au Parlement : 
une proposition visant à modifier légèrement la formule de l'essence et du carburant 
diesel (la présente proposition), 
une proposition visant à renforcer les actuelles limites d'émissions applicables aux 
voitures particulières (directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la 
directive 94/12/CE) (jointe à la présente proposition), 
une proposition visant à renforcer les limites d'émissions applicables aux véhicules 
utilitaires légers (directive 70/220/CEE modifiée en dernier lieu par la position commune 
n° 3/96 [en 1997])(5), 
une proposition visant à renforcer les limites d'émissions applicables aux poids lourds 
(directive 88/77/CEE(6) modifiée en dernier lieu par la directive 91/542/CEE(7)), 
une proposition concernant le renforcement de la législation actuelle en matière de 
contrôle et d'entretien (directive 92/55/CEE(8) [en 1997]). _ 
Les propositions énumérées ci-dessus prévoient l'entrée en vigueur simultanée au 
1er janvier 2000. 
La Commission estime que cette série de mesures aboutira, en 2010, à la réduction globale 
suivante des émissions provenant des transports routiers, par rapport aux chiffres qui seraient 
enregistrés si aucune mesure n'était prise : 
(5) JOn'C 37 du 9.2.1996, p. 23 
(6) JOn'L 36 du 9.2.1988, p. 1 
(T) JO n* L 295 du 25.10.1991, p. 1 
(8) JOn'L 225 du 10.8.1992, p. 68 
52 
NOx villes : 39 % particules villes : 39 % 
CO villes : 51 % total NOx : 35 % 
benzène villes : 48% total COV : 46% 
3. REDUCTION DES EMISSIONS NON LIEES AUX SOURCES MOBILES 
Le train de mesures s'insère dans une stratégie intégrée de la Commission qui vise à réduire 
les émissions de toutes les sources de polluants atmosphériques et qui se fonde sur le 
cinquième programme d'action pour l'environnement. Mais si les réductions des émissions 
provenant de sources mobiles permettent déjà de se rapprocher considérablement des 
objectifs de qualité de l'air, elles ne suffiront pas pour résoudre le problème de la pollution 
par l'ozone et de l'acidification. 
En conséquence, la Commission cherche des mesures complémentaires pour réduire les 
émissions provenant de sources fixes telles que les centrales électriques, les industries, et les 
ménages. 
La révision de la directive(9) sur les grandes installations de combustion et la proposition de 
directive(10) sur la prévention et le contrôle intégrés de la pollution vont dans ce sens. Il faut 
encore prendre d'autres mesures, notamment en ce qui concerne la réduction des composés 
organiques volatils comme précurseurs d'ozone, pour compléter les effets positifs des mesures 
liées au trafic. 
4. LE MARCHE EUROPEEN DE L'ESSENCE ET DU CARBURANT DIESEL 
La demande énergétique totale de la Communauté est couverte par plusieurs sources, dont 
plus de la moitié en combustibles liquides. Le chiffre d'affaires annuel tourne autour de 
40 milliards d'écus par an. 
En 1990, la demande d'énergie pour les transports a représenté quelque 30 % du total de la 
consommation énergétique finale. Plus de 83 % de l'énergie nécessaire aux transports sont 
absorbés par les transports routiers sous la forme de carburants. Les principaux carburants 
sont l'essence et le diesel, alors que les autres carburants tels que le gaz de pétrole liquéfié 
(GPL) et le gaz naturel sous pression (GNC) ne représentent qu'une petite part du marché. 
D'après les chiffres les plus récents de l'industrie pétrolière, la consommation d'essence et de 
diesel en 1995 s'élevait respectivement à 170 et 120 milliards de litres. La société de 
conseil A.D. Little a calculé que, pour la période 2000-2015, cette consommation monterait 
respectivement à 2.540 et 2.572 milliards de litres. Ces chiffres sont probablement surévalués, 
dans la mesure où la Commission s'efforce d'introduire des mesures limitant les émissions de 
C02 des automobiles. 
(?) 
(10) Révision de la directive 88/609/CEE : JO n° L 336 du 7.12.1988, p. 1 
COM(96) C87/02 
53 
Essence au plomb et sans plomb. 
Graphique 1 
Part de marché de l'essence plombée et sans plomb • Sans plomb 
Ë3 Plombée 
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 
Pourcentage de part da marché 
Le marché de l'essence se divise en deux : au plomb et sans plomb. La part de marché de 
l'essence sans plomb n'a cessé de s'accroître ces dernières années, pour représenter en 
moyenne 68 % dans l'Union européenne en 1995. Ce chiffre ne reflète cependant pas les 
grands écarts qui existent entre les Etats membres. Dans certains pays comme l'Autriche, la 
Finlande et la Suède, 100 % des réservoirs contiennent de l'essence sans plomb, contre 
seulement 30 à 40 % en Espagne, en Grèce et au Portugal. Le graphique 1 (Figure 1) présente 
la part de marché de l'essence plombée et de l'essence sans plomb en 1995. 
Avec l'introduction du convertisseur catalytique, la part de marché de l'essence sans plomb 
s'étendra encore davantage, avec un taux de croissance annuel estimé à 8 % environ de la part 
de marché de 1995. 
L'essence sans plomb est disponible sur le marché sous la forme de "normale sans plomb" 
(indice d'octane recherche IOR 91/92), "super sans plomb" (IOR95) et "super plus sans 
plomb" (IOR 98). Le tableau 1 montre la part de marché de chaque type d'essence,-évaluée 
par l'industrie pétrolière et calculée en pourcentage du total de l'essence sans plomb et en 
pourcentage de l'essence totale. 
54 
Tableau 1 (estimations EUROPIA 1995) 
TYPE d'ESSENCE % du total essence sans % du total essence 
sans plomb plomb 
IOR 91/92 13^5 9 
IOR 95 68,5 47 
IOR 98 18,0 12 
Qualité du carburant 
La qualité de l'essence et du carburant diesel en Europe est soumise aux normes européennes 
fixées par le Comité européen de normalisation (voir chapitre 12, p. 25). Les exigences définies 
par les normes du CEN sont fixées de façon à accroître le rendement du moteur ou véhicule. 
L'établissement de normes européennes a certes entraîné un certain degré d'harmonisation, mais 
les données actuelles sur la qualité de l'essence disponible sur le marché montrent des variations 
considérables selon les endroits (nord, sud, centre) et selon les saisons (hiver, été). 
Les tableaux 2 et 3 ci-dessous indiquent les prévisions de la qualité moyenne de l'essence et du 
carburant diesel en l'an 2000, en l'absence de toute mesure législative. 
Tableau 2 Prévisions concernant les valeurs moyennes des paramètres des carburants 
sur le marché (essence sans plomba 
Paramètre Unité Moyenne du marché prévue en Pan 
2000 sans nouvelles dispositions 
TVRété kPa 68 
E.100 % v/v 53 
E.150 % v/v 84 
Oléfines % v/v 1_1 
Aromatiques % v/v 40 
Benzène % v/v 2^3 
Oxygène % m/m 016 
Soufre ppm 300 
Plomb g/1 0,005 
55 
Tableau 3 Prévisions concernant les valeurs moyennes des paramètres des carburants 
sur le marché (diesel) 
Paramètre Unité Moyenne du marché prévue en Pan 
___ 2000 sans nouvelles dispositions 
Indice de cétane - 51 
Densité kg/m3 843 
Polyaromatiques vol % 9 
T95 X 355 
Soufre ppm 450 
5. MODIFICATIONS APPORTEES A LA QUALITE DES CARBURANTS : COUTS ET 
AVANTAGES EN TERMES D'EMISSIONS 
Le programme Auto-oil a clairement démontré qu'en modifiant les carburants sur le plan, par 
exemple, de la teneur en soufre, aromatiques et benzène et de la tension de vapeur pour 
l'essence, ou sur le plan du soufre, de l'indice de cétane, la densité et la teneur en 
polyaromatiques pour le diesel, on peut considérablement réduire les émissions des polluants 
essentiels des véhicules. Dans le cadre du programme Auto-oil, on a comparé le coût de ces 
changements à leurs avantages en termes de réduction des émissions, en envisageant des 
exigences de plus en plus strictes pour l'essence sans plomb et le carburant diesel. 
La proposition de la Commission 
Comme nous l'avons décrit au chapitre 2, le programme Auto-oil a recensé de légers 
changements à apporter à la qualité de l'essence et du carburant diesel dans le cadre d'un 
ensemble intégré de mesures rentables par rapport à leur coût. 
Les spécifications que propose la Commission pour l'essence et le carburant diesel se fondent 
sur les conclusions du programme Auto-oil, elles sont présentées aux tableaux 4 et 5. Les 
spécifications indiquent un maximum et un minimum pour divers paramètres importants pour 
l'environnement. Les tolérances des procédés de production des raffineries signifient que 
pour garantir la conformité des produits aux spécifications prévues, la qualité moyenne des 
carburants commercialisés sera supérieure à ces spécifications. Les tableaux 4 et 5 montrent 
également les estimations de la Commission quant à la qualité moyenne des carburants 
commercialisés qui sera obtenue grâce aux spécifications proposées. Si l'on compare ces 
chiffres aux valeurs moyennes prévues en l'an 2000 pour l'essence et le carburant diesel si 
aucune législation n'est adoptée (voir tableaux 2 et 3 en pages 6 et 7), on constate des 
améliorations en ce qui concerne la tension de vapeur Reid (TVR), les aromatiques, le 
benzène et le soufre dans l'essence, et en ce qui concerne l'indice de cétane, la densité, les 
polyaromatiques, la T95 (distillation) et le soufre dans le carburant diesel. 
- 56 
Tableau 4 Spécifications proposées pour l'essence, entrant en vigueur en l'an 2000. et 
valeurs moyennes attendues sur le marché, correspondantes. 
Paramètre 
TVR été 
E.100 
E.150 
Oléfines 
Aromatiques 
Benzène 
Oxygène 
Soufre 
Plomb Unité 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
& Valeurs moyennes 
sur le marché grâce 
au train de mesures 
proposé 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 Valeurs limites du train 
de mesures proposé 
Minimum 
_ 
46 
75 
_ 
_ 
_ 
_ 
_ 
-Maximum 
60 
_ 
_ 
18* 
45 
2 
2,3 
200 
0,005 
[* Sauf pour l'essence normale sans plomb dont la teneur maximale en oléfmes est de 21 % v/v] 
Tableau 5 : Spécifications proposées pour le diesel, entrant en vigeur en l'an 2000. et 
valeurs moyennes attendues sur le marché, correspondantes 
Paramètre 
Indice de cétane 
Densité 
Polyaromatiques 
T95 
Soufre Unité 
_ 
kPa 
% Vol. 
°C 
ppm Valeurs moyennes 
sur le marché grâce 
au train de mesures 
proposé 
53 
835 
6 
350 
300 Valeurs limites du train 
de mesures proposé 
Minimum 
51 
_ 
_ 
-Maximum 
_ 
845 
11 
360 
350 
Réductions des émissions 
Le tableau 6 indique les réductions d'émissions obtenues grâce aux spécifications proposées pour 
l'essence et pour le carburant diesel, entrant en vigueur en l'an 2000. 
57 
Tableau 6 Réductions des émissions obtenues pour les différentes classes de véhicules grâce 
aux changements escomptés dans la qualité de l'essence et du carburant diesel 
Polluant % de réduction des 
émissions grâce au 
changement proposé 
pour l'essence % de réduction des 
émissions grâce au 
changement proposé 
pour le carburant diesel 
(véhicules utilitaires 
légers)* % de réduction 
des émissions 
grâce au 
changement 
proposé pour le 
carburant diesel 
(poids lourds)* 
NOx 7,12 0,53 2,15 
COV 8,44 - 10,68 2,20 
CO 8,89 10,60 0,39 
Particules 9,95 3.22 
Benzène -20,7 
* La différence de réduction des émissions entre les véhicules utilitaires légers et les poids lourds provient 
de la différence dans le cycle d'essai, qui reflète les technologies différentes des moteurs des deux 
catégories de véhicules et les charges différentes lors de leur fonctionnement. 
Outre les mesures proposées à l'échelle communautaire, les Etats membres pourraient prendre 
des initiatives supplémentaires de réduction des émissions au niveau national, régional ou 
local afin de parvenir, sur tout le territoire de la Communauté, aux normes européennes ou 
nationales de qualité de l'air (voir aussi les chapitres "mesures fiscales" ci-dessous). 
Essence plombée 
Le programme Auto-oil a étudié les retombées, en termes de coûts et d'émissions, des 
essences sans plomb uniquement. Comme de plus en plus de voitures sont équipées de 
convertisseurs catalytiques, la part de l'essence plombée dans le total des réserves diminuera 
sensiblement. Elle est aujourd'hui de 30 % environ, mais devrait se réduire à très peu de 
chose d'ici à l'an 2000 (2 %) d'après les prévisions de croissance de la part de marché de 
l'essence sans plomb (voir chapitre 4, page 5). On estime par ailleurs que, d'ici à l'an 2000, 
l'ensemble du parc automobile pourra rouler à l'essence sans plomb, à l'exception de ce que 
l'on appelle les "ancêtres". Ces dernières pourront utiliser de l'essence sans plomb 
additionnée d'un substitut de plomb à ajouter dans le réservoir. 
Ces substituts du plomb sont déjà disponibles dans les station s-servi ce, où le consommateur 
peut les acheter pour les ajouter. A la lumière de ce qui précède et reconnaissant le risque 
significatif pour la santé humaine que représente la pollution par le plomb, la Commission 
a proposé l'abolition totale de la mise sur le marché de l'essence plombée à partir du 
1er janvier 2000. Cependant, tenant compte du fait que pour certains Etats membres cet 
abondon rapide pourrait entraîner des problèmes socio-économiques importants, la 
proposition de la Commission prévoit aussi une dérogation limitée à deux ans. 
58 
Benzène 
La valeur limite actuelle de la teneur en benzène de l'essence est fixée à 5 % par la directive 
85/210/CE. Comme plusieurs États membres produisent de l'essence ayant un taux de 
benzène bien inférieur à cette limite, la valeur moyenne sur le marché en Europe tourne 
autour des 2,3 % (voir chapitre 4, page 7). 
La modélisation de la qualité de l'air réalisée dans le cadre du programme auto-oil montre que 
les taux de benzène dans l'atmosphère auront suffisamment baissé en 2010 si cette valeur 
limite se maintient, même sans mesures supplémentaires. 
La Commission n'ignore cependant pas que la pollution atmosphérique par le benzène 
persistera vraisemblablement à court et moyen terme dans les zones de circulation intense 
(centres urbains, intersections, etc.). 
C'est pourquoi des pays tels que l'Autriche, la Finlande, l'Allemagne, l'Italie et la Suède ont 
demandé, lors d'une réunion du Conseil Environnement en décembre 1994, que le taux de 
benzène dans l'essence soit réduit à 1 % au niveau européen. Cette réduction serait la mesure 
la plus efficace pour atténuer l'actuelle pollution par le benzène dans ces zones sensibles. 
L'article 4 de la directive 94/12/CEE demande à la Commission d'étudier en particulier les 
conséquences d'une amélioration de la teneur en benzène. 
L'Autriche a obtenu, lors des négociations d'adhésion, de pouvoir maintenir sa valeur limite 
nationale de benzène à 3 % pour une période transitoire. La Suède et la Finlande ont été 
autorisées à maintenir un système de stimulants fiscaux grâce auquel la teneur en benzène de 
leur essence a été ramenée à 3 % et à 1 % respectivement. 
Répondant positivement aux préoccupations des États membres concernant les niveaux de 
benzène dans l'atmosphère, la Commission propose une réduction importante de l'actuelle 
valeur limite du benzène, qui passerait de 5 % à 2 %. Compte tenu néanmoins des prévisions 
sur la qualité de l'air détaillées dans la communication sur le programme Auto-oil et résumées 
au chapitre 2, la Commission ne juge pas nécessaire d'imposer à l'échelle européenne une 
valeur limite de 1 % pour ce polluant. 
Procédure de réexamen 
Dans les 12 mois de l'adoption de la directive et en tout cas au plus tard le 31 décembre 1998, 
la Commission soumettra une proposition de révision de la directive. Cette proposition sera 
basée sur une évaluation complète réalisée en conformité avec les exigences de l'article 4 de 
l'amendement proposé à la directive 70/220/CEE. 
Le but de cette évaluation est de développer une stratégie produisant ses effets en vue de 
respecter les exigences des normes de la Communauté en matière de qualité de l'air et les 
objectifs associés ,au moindre coût.En développant une telle stratégie, la Commission 
considérera : 
l'évolution de la qualité de l'air; 
les émissions nuisibles de polluants en Europe provenant du secteur transport et 
non-transport et la contribution que des mesures existantes,en cours,et potentielles visant 
au contrôle des émissions par le secteur non-transport,pourraient avoir sur l'amélioration 
delà qualité de l'air; 
59 
* les développements techniques concernant : 
- les technologies en matière de véhicules autant que les technologies en matière de 
propulsion (par exemple : la propulsion électrique, les cellules à carburant); 
- les technologies de raffinage; 
* le potentiel de carburants alternatifs tels que le Gaz Naturel Compressé (GNC), le Gaz de 
Pétrole Liquéfié (GPL), le Dimethyl Ether et les biocarburants, en vue de réduire les 
émissions ; 
* les améliorations possibles dans les procédures de test pour l'approbation du type de 
nouveau véhicule, en particulier l'ajout d'une nouvelle procédure de test à basse 
température; 
* le potentiel de mesures techniques,non techniques et locales en vue de réduire les 
émissions; dans ce contexte, la contribution du transport et d'autres mesures de politiques 
telles la gestion du trafic, le transport public urbain amélioré, et les plans de mise à là casse 
de véhicules devront être évalués; 
* la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées pourraient avoir sur la 
réduction des émissions tout en n'impactant pas négativement le fonctionnement du 
marché intérieur ; 
* les effets de toute mesure sur les émissions en C02; 
* les stratégies suivies par des pays tiers dans le but d'améliorer la qualité de l'air et les 
valeurs d'émission qui s'y appliquent; 
* la situation concernant l'approvisionnement et la qualité du pétrole brut disponible pour 
la Communauté. 
La proposition de révision des dispositions de la directive, basée sur une évaluation globale, 
et en tant que partie intégrante de la stratégie décrite ci-dessus, devra inclure, entre autres, une 
révision des spécifications pour les carburants essence et diesel telles qu'établies dans les 
annexes I et II de la présente directive. Ces spécifications révisées devront entrer en vigueur 
le 1er janvier 2005. 
La proposition de la Commission devra prendre en compte que les améliorations de la qualité 
des carburants aient un impact direct et significatif sur les émissions de particules, les 
composés organiques volatils et les oxydes d'azote. Tous ces polluants soit de manière 
directe, soit en tant que résultat de leur contribution à la formation d'ozone, ont d'importants 
effets sur la santé humaine et sur l'environnement. 
Outre les avantages directs que la qualité améliorée des carburants a sur les émissions par les 
véhicules, il y a une claire interaction entre qualité des carburants et technologie en matière 
de véhicules. 
Pour ce qui concerne le développement de nouvelles technologies en matière de réduction de 
pollution, telle que le cataly ste à NOx, il est évident que des carburants d'une certaine qualité, 
particulièrement des carburants bas soufre puissent être requis si de telles technologies 
conduisent à atteindre des niveaux de performance optimaux et de longue durée. 
En conséquence, la Commission prévoit que sa future proposition de révision des 
spécifications des carburants essence et diesel devrait comprendre une réduction significative 
du contenu en soufre pour ces deux carburants. La recherche et le développement actuel 
indique qu'une limite en soufre de l'ordre de 50 ppm pourrait être nécessaire pour le 
fonctionnement optimal des nouvelles technologies de réduction de pollution basée sur les 
60 
vin 
(12) véhicules autant que pour sa contribution à l'amélioration des émissions provenant du parc 
de véhicules actuel. Bien que la présente proposition ne spécifie pas une valeur limite pour 
le contenu en soufre des carburants essence et diesel à l'horizon 2005, l'établissement de ces 
valeurs devra être évidemment basée sur les résultats d'une évaluation coût/efficacité à 
réaliser avant le développmemnt de propositions par la Commission. 
En vue de prendre en considération la possibilité que les véhicules à équiper avec les 
nouvelles technologies de réduction de pollution telle que le catalyseur à NOx soient 
développés et mis sur le marché avant 2005, la Commission a aussi introduit dans sa 
proposition un engagement d'inclure, si nécessaire, des dispositions en vue de garantir que 
quand les véhicules équipés de ces technologies sont placés sur le marché, des carburants de 
qualité suffisante pour garantir le niveau de performance requis de la technologie soient 
largement disponibles. En présentant de telles propositions, la Commission mettra en avant 
les considérations de qualité de l'air, de coût/efficacité et de proportionnalité. 
La Commission devra aussi prendre en compte : 
1) la dernière information sur l'interaction entre la qualité des carburants et la performance 
concernant les nouvelles technologies de réduction de la pollution; 
2) la situation concernant le développement et la production de ces technologies, ainsi que 
les prévisions de mise sur le marché de véhicules équipés de telles technologies; 
3) la nécessité de s'assurer que les mesures proposées n'entraveront ni la libre circulation des 
personnes et des biens, ni ne restreindront indûment la compétition. 
Mesures fiscales 
La proposition de la Commission permettra de relever considérablement la qualité moyenne 
des carburants vendus dans la Communauté, mais certains États membres souhaiteront 
vraisemblablement, surtout lorsqu'ils offrent déjà des stimulants fiscaux, encourager 
l'utilisation de carburants encore moins polluants dans le cadre de leur stratégie globale 
d'amélioration de la qualité atmosphérique. 
La Commission ne veut pas faire obstacle aux initiatives nationales ou locales destinées à 
améliorer la qualité de l'air, à condition que ces initiatives soient compatibles avec les 
dispositions de la directive 92/81/CEE0!) du Conseil en ce qui concerne les structures des 
droits d'accises sur les huiles minérales. 
D'après cette directive, les huiles minérales utilisées comme carburants de moteur sont taxées 
selon un taux unique par catégorie de produits. 
Les Etats membres fixent chacun séparément le taux des droits d'accises pour chaque produit, 
à condition de respecter les taux minimaux communautaires conformément à la directive 
92/82/CEE<12) sur les taux d'accises sur les huiles minérales. 
Si les Etats membres souhaitent recourir à des stimulants fiscaux et appliquer des taux 
différentiels, autres que ceux prévus à l'article 8 paragraphe 2 de la directive 92/81/CEE, ils 
peuvent demander une dérogation au régime général en vertu de l'article 8 paragraphe 4 de 
cette même directive. Ces dérogations doivent être autorisées par le Conseil. 
JO n* L 3 16 du 31.10.1992. p. 12 
JO n° L 316 du 31.10.1992, p. 19 
61 
Pour les carburants moteur, le Danemark, la Finlande, la Grèce et la Suède ont obtenu des 
dérogations leur permettant d'appliquer des taux d'accises réduits sur le diesel moins polluant. 
La Finlande peut appliquer des taux d'accises réduits sur l'essence à formule modifiée avec 
et sans plomb. Le Danemark peut appliquer des taux différenciés selon que les 
stations-service sont équipées ou non d'un système de retour des vapeurs d'essence. Plusieurs 
autres Etats membres ont introduit des demandes de dérogation, qui sont actuellement à 
l'examen. 
Dérogations - Carburants spéciaux 
Nonobstant les possibilités ouvertes pour les Etats membres d'encourager la distribution de 
carburants plus propres à travers des mesures fiscales, il peut exister des localisations 
spécifiques telles que des larges zones urbaines où la pollution atmosphérique constitue ou 
peut rai sonnablemnent être attendue comme constituant un problème sérieux et récurrent pour 
la santé humaine et/ou l'environnement. Dans de telles localisations, les Etats membres 
peuvent considérer comme approprié d'exiger la mise sur le marché de carburants spéciaux 
comme faisant partie de la stratégie anti-pollution de l'air. 
La proposition de la Commission prévoit donc la possibilité pour les Etats membres de se voir 
octroyer une dérogation dans le but d'obtenir l'usage de tels carburants spéciaux. 
La proposition de la Commission prévoit aussi que les Etats membres souhaitant faire usage 
de cette dérogation devront motiver les mesures proposées sur la base de données sur la 
qualité de l'air et les améliorations de la qualité de l'air que ces mesures sont supposées 
apporter. 
L'Etat membre dera aussi démontrer que les mesures proposées respectent le principe de 
proportionnalité avec une attention particulière sur leur impact sur le marché intérieur et la 
compétition. 
6. L'INDUSTRIE EUROPEENNE DU RAFFINAGE 
L'Union européenne à quinze possède 106 raffineries, d'une capacité totale de distillation de 
13.212.833 barils par jour. Les raffineries étaient anciennement classées en trois types : 
simple, craquage catalytique et valorisation intégrale. 
Cependant, ces catégories ne représentent plus l'éventail des raffineries en exploitation en 
Europe. Ces trois à cinq dernières années, certains raffineurs ont rénové leurs installations 
pour répondre au renforcement des spécifications de produits, telles que la réduction de la 
teneur en plomb de l'essence et de la teneur en soufre du gazole et du diesel. 
Les types de raffinerie qui existent actuellement correspondent davantage aux categories 
suivantes : 
* simple - y compris opérations thermiques et quelques operations de distillation sous vide 
* craquage catalytique sur lit fluide (FCC) 
- avec ou sans prétraitement de l'alimentation 
- avec ou sans isomérisation C6 
* hydrocraquage 
* craquage catalytique sur lit fluide (FCC) et hydrocraquage 
* autres (production d'huile lubrifiante par exemple, etc.) 
62 
Cette dernière catégorie est sans importance pour la production d'essence et de diesel, et 
n'apparaîtra donc pas dans l'analyse qui suit. 
Le type de raffinerie le plus répandu en Europe est le type FCC de craquage catalytique fluide 
(avec ou sans prétraitement et avec ou sans isomérisation C6, mais à l'exclusion de la 
combinaison FCC plus hydrocraquage). Il représente environ 61 % de la capacité totale de 
distillation atmosphérique dans l'Union européenne. 
Le tableau 7 présente les types de raffineries en Europe et leur pourcentage de la capacité 
totale de distillation européenne. La graphique 3 (Figure 3) montre les types de raffmeries en 
exploitation dans chaque pays et leur capacité totale de distillation. 
Tableau 7 : Les types de raffineries en Europe et leur part dans la capacité européenne 
de distillation (1994) 
Type de raffinerie 
Simple sans thermique et sans isomérisation C6 
Simple sans thermique et avec isomérisation C6 
Simple avec thermique et sans isomérisation C6 
Simple avec thermique et avec isomérisation C6 
Hydrocraquage sans isomérisation C6 
Hydrocraquage avec isomérisation C6 
FCC sans prétraitement et sans isomérisation C6 
FCC sans prétraitement et avec isomérisation C6 
FCC avec prétraitement et sans isomérisation C6 
FCC avec prétraitement et avec isomérisation C6 
FCC et hydrocraquage sans prétraitement et sans 
isomérisation C6 
FCC et hydrocraquage sans prétraitement et avec 
isomérisation C6 
Autres 
Total en Europe Nombre de 
raffineries 
18 
3 
10 
9 
7 
3. 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Capacité 
totale de 
distillation 
atmosphérique 
(b/cd) 
969030 
244000 
737118 
696700 
881160 
494000 
3218500 
2793000 
1454025 
598300 
737000 _ 
390000 
0 
13212833 % de 
la capacité 
européenne 
7,3% 
1,8% 
5,6% 
5,3% 
6,7% 
3,7% 
24,4% 
21,1% 
11,0% 
4,5% 
5,6% 
3,0% 
0% 
^ 
63 
Graphique 2 
Types de raffineries en Europe par pays (1994) 
B Hydro 
D FCC et Hydro sans prétraitement 
B FCC avec prétraitement 
D FCC sans prétraitement 
• Simple 
Il ressort du graphique 2 qu'en Autriche, Belgique, France, Italie, Pays-Bas, Royaume-uni et Espagne, 
les raffineries appartiennent principalement aux divers types de FCC. La capacité de distillation de la 
Grèce se partage toutefois entre raffineries simples et raffineries FCC, l'une des raffineries FCC dispose 
également d'une certaine capacité d'hydrocraquage et peut ainsi s'adapter plus souplement aux 
changements exigés quant à la qualité des carburants. Les raffineries allemandes ont la capacité 
d'hydrocraquage la plus importante de tous les États membres. La Finlande possède une raffinerie 
simple et une raffinerie FCC/hydrocraquage. Le Danemark et l'Irlande n'exploitent que des raffineries 
simples. La capacité de distillation dé la Suède se divise de façon à peu près égale entre les raffineries 
simples et les raffineries FCC. L'une de ces dernières dispose cependant d'une certaine capacité 
d'hydrocraquage. 
La configuration des raffineries influence très fortement la capacité de l'industrie pétrolière à se 
conformer aux spécifications des produits. Elle est aussi l'indicateur par excellence de la capacité 
technique de chaque raffinerie à répondre au renforcement des spécifications prescrit par la législation 
européenne en matière d'environnement. Les raffineries du type simple et du type hydrocraquage 
peuvent généralement se conformer plus facilement que les autres types aux valeurs limites plus strictes 
des spécifications applicables au diesel et de celles applicables à l'essence. Les raffineries du type FCC 
et du type combiné FCC/hydrocraquage s'adaptent mieux au renforcement des valeurs de certains 
composants de l'essence, tels que le benzène et les aromatiques. 
Coûts prévisionnels des spécifications législatives applicables aux carburants pour l'industrie du 
raffinage 
Le tableau 8 présente les incidences financières des spécifications proposées pour l'industrie 
européenne du raffinage (UE à 12). Il indique l'estimation des coûts totaux sur 15 ans exprimés en 
valeur actuelle nette, les coûts globaux des investissements de capitaux et les dépenses annuelles fixes 
d'exploitation et d'énergie. 
64 
Tableau 8 Incidences financières des spécifications pour l'an 2000. proposées pour l'essence 
et le carburant diesel (EU 12) - en millions d'écus 
Valeur actuelle 
nette 
(sur 15 ans) 
11.380 Coûts totaux des 
investissements de 
capitaux 
7.223 Frais 
d'exploitation fixes 
par an 
291 Frais d'énergie 
par an 
146 
Les coûts sont basés sur la valeur de l'écu en 1995 et sur une durée de 15 ans à partir de l'an 2000. 
Cette analyse des coûts ne tient pas compte des incidences financières pour les industries de 
raffinage en Autriche, en Finlande et en Suède, car ces pays n'étaient pas encore membres de 
l'Union européenne lorsque le programme Auto-oil a démarré. Ils ont cependant déjà entrepris 
tous les trois de modifier certains paramètres de l'essence et du carburant diesel. Cela est 
particulièrement vrai pour la Suède et la Finlande, où plusieurs spécifications sont beaucoup plus 
strictes que celles proposées dans la présente directive. La future législation européenne ne devrait 
normalement pas alourdir les coûts pour le secteur du raffinage dans ces deux pays. Elle entraînera 
par contre des frais en Autriche. 
Les coûts totaux cumulés pour l'Union des douze ne reflètent pas les variations entre les 
différentes raffineries et les différentes régions, mais ces aspects ont été étudiés. Les résultats 
montrent sans doute de grandes disparités, mais les variations ne sont cependant pas uniformes 
étant donné que les incidences des nouveaux paramètres de qualité dépendent à la fois des matières 
premières et de la configuration des raffineries. 
Il est donc probable que la région méditerranéenne, dont les matières premières sont plus riches 
en soufre, aura davantage de frais de réduction du soufre que la moyenne. Le nord-ouest de 
l'Europe et la région Atlantique auront en revanche davantage de frais pour réduire les grandes 
quantités de benzène et d'aromatiques que contiennent leurs matières premières. 
Les coûts cumulés pourraient varier de plus ou moins 25 % selon le type de raffinerie et selon la 
région. 
7. REPERCUSSIONS COMMERCIALES 
Pour pouvoir produire une gamme de carburants et satisfaire la demande locale, les raffineurs 
doivent souvent échanger des matières premières ou un certain nombre de leurs produits de 
raffinage. Ils peuvent ainsi adapter la configuration et la conception de la raffinerie à la demande 
de carburants et à la nature de l'approvisionnement en pétrole brut. 
Ces échanges ont lieu entre États membres et entre des États membres et des pays non européens. 
Essence 
Ces dix dernières années, la balance commerciale de TUE en ce qui concerne les échanges 
d'essence a été excédentaire, le total des exportations vers les pays tiers étant passé de 6,7 à 
15 millions de tonnes. Les USA et le Canada sont parmi les principaux marchés d'exportation de 
l'essence européenne. Les exportations ont faibli en 1992 et 1993 lorsque ces pays ont amplifié 
65 
leur production de MTBE et remplacé ainsi une partie de leurs anciennes importations d'essence, 
mais elles ont repris en 1994 et ont atteint quelque 6,8 millions de tonnes. Le graphique 3 montre 
la part de différents Etats membres dans ces exportations. 
Il est difficile de prédire l'évolution de ces exportations dans la mesure où elles dépendent non 
seulement des prochaines modifications de la qualité des carburants dans l'UE mais aussi de 
l'évolution du programme "essence reformulée" aux Etats-Unis. 
Graphique 3 
Exportation d'essence vers les États-Unis et le Canada 
en 1994 
Belgique-Lux, France 
6% 19% 
Autres 
10% 
Espagne 
XJK 17% 
15% 
Source : ETSU/High &'Watt Associates, 1995. 
Gazole/carburant diesel 
La balance commerciale européenne pour le gazole et le diesel entre 1985 et 1994 est passée du 
déficit à l'excédent, avec des exportations nettes vers les pays tiers d'environ 1 million de tonnes 
au total en 1994. Les importations proviennent pour 30% de Russie, qui est le plus gros 
fournisseur. Avec 20 %, l'Egypte représente également un important fournisseur de gazole et de 
diesel. 
On ne dispose pas de statistiques concernant la répartition des importations entre le diesel et les 
autres gazoles. La part du diesel dans la production totale de gazole augmente cependant. Elle 
est passée de 49 % en 1993 à 50 % en 1994, et serait de 53 % en 1995. 
66 
Avec les changements que propose la présente directive pour la qualité du carburant diesel, il sera 
plus difficile de se conformer aux spécifications concernant la teneur en soufre et la densité du 
diesel, et l'on devrait voir augmenter la demande de pétroles bruts à faible teneur en soufre (bruts 
doux). A moyen et long terme, le nord-ouest de l'Europe et la région Atlantique épuiseront leurs 
réserves de bruts doux. Il faut donc raisonnablement s'attendre à des écarts de prix croissants entre 
les bruts doux et les bruts aigres, et s'attendre à l'augmentation des importations de bruts doux dans 
la Communauté. Cette situation favorisera les fournisseurs de bruts d'Afrique du nord, car les 
bruts russes et la plupart des bruts d'Afrique occidentale ont généralement une teneur en soufre 
plus élevée. 
8. INCIDENCES POUR LE CONSOMMATEUR 
Ce sont en final les consommateurs qui supporteront les frais entraînés à l'échelle européenne par 
la modification de la qualité des carburants, décrite au chapitre 5. Ils payeront un supplément par 
litre à la pompe d'environ 0,002 écu pour une voiture à essence ou au diesel, s'agissant des mesures 
devant être introduites en l'an 2000. 
Pour un automobiliste qui parcourt environ 12.600 kms par an, cette augmentation représente un 
surcoût d'approximativement 2 écus par an pour une voiture à essence ou au diesel. 
Cette hausse des prix est nettement inférieure aux majorations qui sont régulièrement imposées 
pour d'autres raisons commerciales (modifications par exemple du brut et des matières premières). 
9. INCIDENCES SUR LES EMISSIONS DE CQ2 A L'ECHELLE EUROPEENNE 
Les modifications de la qualité des carburants passent par une consommation accrue d'énergie, qui 
à son tour amplifie les émissions de C02. On estime que ces émissions augmenteront de 6 millions 
de tonnes par an pour l'ensemble de l'UE (à 12) lorsque les modifications proposées deviendront 
obligatoires pour l'an 2000. 
Ces 6 millions de tonnes représentent environ 0,2 % du total des émissions de C02 et 0,8 % des 
émissions de C02 provenant des transports en 1993. 
10. SUBSIDIARITE 
10.1 En quoi les objectifs de la mesure proposée répondent-ils aux obligations de la 
Communauté ? 
La mesure a pour objectif d'instaurer une harmonisation minimale du considérable marché 
des carburants destinés aux transports (environ 290 milliards de litres en 1995). 
Bien que des normes aient été fixées par le Comité européen de normalisation (CEN) pour 
certains carburants, la majorité de l'essence et du diesel sur le marché se caractérise par une 
grande diversité des niveaux autorisés pour plusieurs composants (comme le soufre, les 
aromatiques, le benzène). La proposition renforce l'harmonisation pour éliminer cette 
diversité et assurer ainsi le bon fonctionnement du marché intérieur. 
L'harmonisation sera d'autant plus importante à l'avenir que les préoccupations 
environnementales peuvent amener de nombreux Etats membres à introduire de nouvelles 
67 
restrictions pour certains de ces composants. Des mesures unilatérales risqueraient 
d'engendrer des différences entre les spécifications des produits dans les divers États 
membres, et entraver ainsi la libre circulation des marchandises. 
Le rôle des carburants de transport dans la baisse des émissions des véhicules a été examiné 
au chapitre 5. Pour obtenir les énormes réductions qui sont nécessaires pour atteindre les 
futurs objectifs de qualité atmosphérique dans les villes et les régions, il s'est avéré que les 
modifications de la qualité des carburants étaient un moyen d'un bon rapport coût/efficacité. 
Seule une action législative au niveau communautaire garantit de pouvoir exploiter 
suffisamment les possibilités offertes par les carburants de réduire les émissions. 
10.2 La mesure prévue relève-t-elle uniquement de la compétence de la Communauté ou 
également de celle des États membres ? 
Elle concerne l'harmonisation du marché intérieur et relève donc exclusivement de la 
compétence de la Communauté. 
10.3 De quelles formes d'action dispose la Communauté ? 
La seule forme d'action réaliste est une législation basée sur une directive ou sur un 
règlement. 
10.4 Est-il indispensable d'adopter un règlement uniforme, ou suffit-il d'adopter une directive 
fixant les objectifs généraux, dont la mise en oeuvre serait laissée aux États membres ? 
Une telle directive permettrait d'atteindre les objectifs indispensables tout en laissant aux 
États membres une grande liberté au niveau des détails pratiques de mise en oeuvre. 
11. RESULTATS DE LA CONSULTATION AVEC LES PARTIES CONCERNEES 
Consultation avec les Etats membres 
Au cours du programme auto-oil, qui devait servir de base scientifique et technique pour une 
législation sur les émissions des voitures et la qualité des carburants, la DG XI et la DG III ont 
organisé une série de réunions avec des experts nationaux. 
Ces réunions étaient destinées à informer pleinement les Etats membres de tous les aspects du 
programme et à assurer que leurs observations soient prises en considération.~ 
Lors de la réunion du 7 décembre, les Etats membres ont été consultés au sujet des propositions 
de spécifications de la qualité des carburants fixées par la directive. Dans l'ensemble, les États 
membres ont- bien accueilli les initiatives de la Commission présentant des propositions 
législatives sur la qualité de l'essence et du carburant diesel. 
Plusieurs Etats membres tels que l'Autriche, le Danemark, la Finlande, l'Allemagne, la Suède et 
les Pays-Bas ont déclaré être fermement convaincus que la plupart des spécifications relatives à 
l'essence et au carburant diesel ne sont pas suffisamment strictes. La Finlande et la Suède, en 
particulier, craignent que le niveau élevé des spécifications de qualité actuellement en vigueur 
dans leurs pays ne soit menacé par le niveau limité des modifications de qualité que propose la 
Commission. 
68 
D'autres Etats membres tels que l'Irlande, la France, l'Espagne et le Portugal pensaient que leurs 
raffineries pourraient difficilement s'aligner sur certains paramètres, notamment lateneur en soufre 
de l'essence et du carburant diesel. 
Consultation avec les industries pétrolière et automobile européennes (Europia et ACEA) 
Les associations européennes des industries pétrolière (Europia) et automobile (ACEA) ont toutes 
deux participé au programme auto-oil. Les travaux menés dans le cadre de ce programme 
reposaient sur le consensus de tous les participants. La base de données et la méthodologie 
employées pour l'analyse coût/efficacité ont été approuvées lors de la réunion technique de clôture 
du programme Auto-oil, le 20 mars 1996. 
L'industrie pétrolière a également été consultée sur plusieurs questions techniques qui se sont 
posées lors de la discussion sur la transposition en valeurs limites des valeurs des paramètres 
employées pour l'analyse coût/efficacité. 
Concernant les spécifications proposées, l'industrie pétrolière a exprimé sa forte opposition à 
l'intention d'indiquer dès maintenant le besoin d'appliquer de sévères réductions dans le contenu 
en soufre des carburants essence et diesel en 2005. EUROPIA considère cela comme une 
violation du principe coût/efficacité. 
Concernant le contenu en benzène de l'essence, EUROPIA maintient sa position, au vu des 
résultats du modèle "Qualité de l'air" utilisé dans le cadre du programme auto-oil, qu'une réduction 
de la valeur moyenne actuelle observée sur le marché de 2,3 % n'est pas justifiée. 
L'industrie automobile considère cependant les spécifications carburant proposées pour l'an 2000 
comme trop modérées et voudrait voir de plus sévères limites en particulier en ce qui concerne le 
contenu en soufre du diesel. ACEA avance comme argument que la présente proposition de 
directive sur les carburants qui coûterait par an 880 millions d'écus à l'industrie pétrolière attribue 
la majorité des coûts totaux de l'application des mesures de réduction des émissions, au total 5.326 
millions d'écus/an, à l'industrie automobile. 
12. DESCRIPTION DE LA SITUATION LEGISLATIVE DANS LES ETATS MEMBRES 
Législation européenne en vigueur concernant la qualité des carburants 
La législation européenne en la matière se limite actuellement à la directive 85/210/CEE relative 
à la teneur en plomb et en benzène de l'essence, et à la directive 93/12/CEE relative à la teneur en 
soufre du carburant diesel. 
La directive 85/536/CEE fixe le cadre en matière d'ajout de composés oxygénés dans l'essence. 
Les Etats membres doivent autoriser une certaine quantité de composés oxygénés dans l'essence 
et peuvent permettre un dépassement de cette quantité. 
En application de la législation ci-dessus, les Etats membres doivent se conformer aux valeurs 
suivantes: 
essence 
teneur en plomb (g/1) de l'essence plombée : > 0,15-< 0,40 
teneur en plomb (g/1) de l'essence sans plomb : < 0,013 
teneur en benzène (% V/V) : < 5,0 
69 
diesel 
teneur en soufre (% m/m) 0,2 
0,05(1/10/1996) 
Dérogations temporaires accordées aux nouveaux Etats membres de l'UE au moment de leur 
adhésion 
Les pays suivants bénéficient de dérogations temporaires en ce qui concerne certains composants 
de carburants déjà soumis à une législation nationale : 
Autriche teneur en benzène de l'essence 3 % 
teneur en soufre du diesel 500 ppm 
essence plombée interdite 
Suède/Finlande essence plombée interdite/poursuite de l'actuel système de stimulants 
fiscaux en faveur de carburants moins nocifs pour l'environnement. 
Législation nationale complémentaire 
Certains Etats membres ont étendu la législation européenne en vigueur à d'autres paramètres des 
carburants et ont donné un statut juridique aux normes techniques fixées par le Comité européen 
de normalisation (CEN) pour une série de paramètres des carburants. Les tableaux 9 et 10 citent 
les pays qui ont rendu juridiquement contraignantes les normes du CEN, en indiquant à quels types 
de carburants et à quels composants de carburants dangereux pour l'environnement elles 
s'appliquent. 
Tableau 9 
Carburant diesel 
Spécifications Valeurs limites ' 
Densité (kg/m3) ^ 820 <> 860 
Indice de cétane £ 49 (climat tempéré) 
Distillation, T 95% <. 370 C° (climat tempéré) 
Pays : Finlande. France. Allemagne. Royaume-Uni. Italie 
70 
Tableau 10 
Essence sans plomb (normale/super) 
Spécifications Valeurs limites 
Teneur en soufre (%m/m) s 0.05 
Tension de vapeur Reid (kPa) £ 35 £ 100 (en fonction des saisons et des 
conditions géographiques) 
Distillation (El00) (%v) £ 40 s 70 (en fonction des saisons et des 
conditions géographiques) 
Pays : Autriche, France, Allemagne, Royaume-Uni. Les normes CEN applicables à l'essence sans 
plomb normale et super ont également été appliquées à la qualité supérieure. 
Le Danemark, la Finlande, la Grèce et la Suède ont accordé, au titre de la directive 92/81/CEE, des 
dérogations concernant l'introduction de taux d'accises réduits pour les carburants moins polluants. La 
Commission examine actuellement des demandes dans le même sens de la part d'autres Etats membres, 
comme l'Irlande et le Royaume-Uni (voir chapitre 5 "Mesures fiscales"). Les tableaux 11 et 12 
comparent les différentes qualités du carburant diesel et essence de certains de ces pays aux 
spécifications proposées par la présente directive. 
Tableau 11 : Comparaison des paramètres pour l'essence 
Paramètre (Unité) 
Soufre (max) ppm 
E. 100 (min) % 
TVR été Kpa 
(max) 
Benzène (max) Vol % 
Aromatiques Vol % 
(max) 
Oléfmes (max) Vol % 
Oxygène (max) - % m/m 
Plomb (max) . g/1 Suède 
100 
47 
70 
2 
46 
_ 
2,0 
0,005 Finlande 
100 
43 
70 
1 
-
_ 
2,7 
-Autriche 
100 
_ 
58 
3 
-
_ 
_ 
-Spécifications 
UE proposées 
pour 2000 
200 
46 
60 
2,0 
45 
18* 
2,3 
0,005 
Excepté pour l'essence normale sans plomb, pour laquelle la teneur maximale en oléfmes est de 21 % v/v. 
71 
Tableau 12 : Comparaison des 
Paramètre (Unité) 
Indice de cétane (min) No. 
Densité (max) kg/m3 
Point de distillation 
95% (max) °C 
Hydrocarbures 
polycycliques % m/m 
aromatiques 
Aromatiques Vol % 
Soufre (max) ppm paramètres pour 
Suède 
{Catégorie 1) 
50 
820 
285 
0,017 
5 
10 le diesel 
Finlande 
{diesel 
urbain) 
49 
850 
-
20 
50 Danemark 
Ultra 
léger 
{carburant 
bus) 
50 
855 
320 
-
_ 
500 Spécifications 
UE proposées 
pour 2000 
51 
845 
360 
11 
_ 
350 
13. PRESENTATION DES DISPOSITIONS DE LA PROPOSITION 
Portée de la directive (article 1) 
La proposition couvre l'harmonisation des diverses législations nationales et normes de 
qualité des carburants en vue de garantir, d'une part, un degré élevé de protection contre les 
problèmes atmosphériques qu'entraîne la consommation d'essence et de carburant diesel par 
les voitures dans les villes dans les régions et, d'autre part, le fonctionnement du marché 
intérieur. Les mesures proposées ne permettront pas de supprimer les atteintes à 
l'environnement, mais pourront dans une certaine mesure les atténuer. 
Définitions (article 2) 
Les définitions des différents carburants correspondent autant que possible aux actuelles 
définitions de l'UE. 
Essence (article 3) 
3.1. Le plomb pollue dangereusement l'atmosphère et détruit les convertisseurs 
catalytiques impératifs pour respecter les normes les plus récentes en matière 
d'émissions des voitures particulières. En 1995, la part de marché de l'essence 
plombée dans l'ensemble de l'Union européenne était descendue à 30 % environ du 
total des réserves d'essence, et devrait tomber à quelque 2 % d'ici à l'an 2000. On 
estime également qu'à cette date, l'ensemble du parc automobile européen pourra 
rouler à l'essence sans plomb. La Commission prévoit donc l'élimination progressive 
de l'essence plombée pour l'an 2000. 
72 
3.2. Le programme européen auto-oil a étudié dans quelle mesure certaines modifications 
de la qualité de l'essence pourraient réduire les émissions et donc améliorer la qualité 
atmosphérique. Les valeurs limites proposées respectent les mesures en matière de 
qualité des carburants qui ont été retenues par l'analyse coût/efficacité. 
3.3. - 3.6. Ces paragraphes permettent une dérogation temporaire de l'abolition de l'essence 
plombée, limitée à deux ans à partir du 1er janvier 2000, dans les Etats membres où 
d'importantes difficultés socio-économiques sont prévisibles. 
Carburants diesel (article 4) 
Comme pour l'essence, le programme auto-oil a étudié dans quelle mesure certaines 
modifications de la qualité du carburant diesel pourraient réduire les émissions et donc 
améliorer la qualité atmosphérique. Les valeurs limites proposées respectent les mesures 
en matière de qualité des carburants qui ont été retenues par l'analyse coût/efficacité. 
Libre circulation des carburants (article 5) 
Cet article évite que les Etats membres interdisent, empêchent ou limitent la 
commercialisation des carburants conformes aux spécifications fixées par la directive. Il en 
va de même dans le cas des Etats membres qui recourent aux dérogations au titre de 
l'article 6 lorsque des stimulants fiscaux peuvent inciter à des spécifications plus strictes. 
Carburants spéciaux (article 6) 
Cet article s'applique pour les situations où, dans des zones spécifiques qui sont sujettes à 
des conditions spéciales de qualité de l'air, les Etats membres peuvent se voir accorder des 
dérogations là où elles peuvent vouloir réclamer l'utilisation de carburants spéciaux plus 
propres. 
Modification de l'approvisionnement en pétroles bruts (article 7) 
La capacité de reformulation qu'exigent les raffineries dans chaque Etat membre est 
étroitement liée à leur approvisionnement en pétroles bruts d'une certaine qualité. Pour 
éviter les problèmes que pourrait poser une soudaine modification de l'approvisionnement 
en produits pétroliers bruts, la Commission peut autoriser des valeurs limites supérieures 
pour un ou plusieurs composants de carburants, pour une période de six mois au maximum. 
Système de surveillance et rapports (article 8) 
Les Etats membres sont tenus d'instaurer des systèmes de surveillance garantissant le respect 
des valeurs limites en matière de qualité des carburants sur le marché. Il faudrait établir à 
cette fin un système uniforme, en demandant éventuellement l'aide du Comité européen de 
normalisation (CEN).. 
A partir de 2002, les Etats membres doivent soumettre un rapport annuel sur la qualité de 
l'essence et du carburant diesel sur le marché. 
73 
(.13) Procédure de réexamen (article 9) 
Dans les 12 mois de l'adoption de la proposition de directive et au plus tard le 
31 décembre 1998, la Commission proposera une révision de la directive. Cette révision 
sera basée sur une évaluation globale menée en conformité avec l'article 4 de l'amendement 
proposé à la directive 70/220/EEC. 
La proposition incluera des spécifications revues pour les carburants essence et diesel à 
l'horizon 2005 y compris une réduction substantielle dans le contenu maximum en soufre. 
La proposition tiendra aussi compte d'une action possible sur les carburants alternatifs. 
Procédure d'adaptation au progrès technique et procédure de comité (articles 10 et 11) 
L'adaptation au progrès technique en ce qui concerne les méthodes de mesure fixées aux 
annexes I et II de la directive sera effectuée par un comité de la Commission institué 
conformément à l'article 12 de la directive 96/.../CE du Conseil(13). 
Abrogation des directives actuelles concernant la qualité de Pessence et du carburant 
diesel (article 12) 
La nouvelle proposition intègre toutes les dispositions pertinentes de la législation actuelle 
concernant certains composants de l'essence et du carburant diesel (85/210/CEE, 93/12, 
article 1 paragraphe b, article 2 paragraphes 1 et 2 et 85/536/CEE). 
L'actuelle directive 93/12/CEE continue à s'appliquer au diesel uniquement. 
Transposition dans la législation nationale et entrée en vigueur (articles 13 et 14) 
Conditions types. 
Article 15 
Formulation type. 
Proposition sur "l'Evaluation et la Gestion de la Qualité de l'Air Ambiant" - COM(94) 109 final, 94/01/06 
(SYN), JO n" C 216 du 6.8.1994, p. 4, soumise par la Commission 
74 
Proposition de 96/0163 (COD) 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel 
et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 
LE PARLEMENT EUROPEEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100A, 
vu la proposition de la Commission(1), 
vu l'avis du Comité économique et social(2), 
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189B du traité, 
1) considérant que les disparités entre les législations ou mesures administratives 
adoptées par les Etats membres en matière de spécifications applicables aux 
carburants classiques et aux carburants de substitution utilisés dans les véhicules à 
allumage par étincelle et à moteur diesel entravent les échanges dans la 
Communauté, risquant ainsi d'affecter directement l'établissement et le 
fonctionnement du marché intérieur; qu'il apparaît donc nécessaire, en vertu des 
dispositions de l'article 3B du traité, de rapprocher les législations dans ce domaine; 
2) considérant que l'article 100A paragraphe 3 du traité prévoit que la Commission 
prenne pour base un niveau de protection élevé dans les propositions qu'elle présente 
en vue de l'établissement et du fonctionnement du marché intérieur, dans le domaine 
de la protection de l'environnement; 
3) considérant que les polluants atmosphériques primaires tels que les oxydes d'azote, 
les hydrocarbures imbrûlés et les particules sont dégagés en quantités considérables 
dans les gaz d'échappement et d'évaporation des véhicules à moteur et présentent 
ainsi un grand risque pour la santé humaine et pour l'environnement, soit 
directement, soit indirectement par le biais du développement de l'ozone, polluant 
secondaire; 
m 
75 
4) considérant que malgré la rigueur croissante des valeurs limites d'émissions des 
véhicules fixées par la directive 70/220/CEE du Conseil(3), modifiée en dernier lieu 
par la directive 96/ /CE(4) et la directive 88/77/CEE du Conseil(5), modifiée en 
dernier lieu par la directive 96/l/CE(6), des mesures supplémentaires de réduction de 
la pollution atmosphérique provoquée par les véhicules et d'autres sources sont 
nécessaires pour pouvoir atteindre une qualité atmosphérique satisfaisante; 
5) considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE du Parlement européen et du 
Conseil(7) énonce une nouvelle approche pour les mesures de réduction des émissions 
qui s'appliqueront à partir de l'an 2000 et demande à la Commission d'examiner, 
notamment, dans quelle mesure les améliorations de la qualité de l'essence, du diesel 
et des autres carburants pourraient réduire la pollution atmosphérique; 
6) considérant que le programme européen auto-oil, décrit dans la communication de 
la Commission*8* sur la stratégie future pour la maîtrise des émissions 
atmosphériques du transport routier, fournit la base scientifique, technique et 
économique de l'introduction, au niveau communautaire, des nouvelles spécifications 
environnementales applicables à l'essence et au carburant diesel; 
7) considérant que l'introduction de spécifications environnementales applicables à 
l'essence et au carburant diesel représente un élément important de l'ensemble de 
mesures rentables de portée européenne, nationale, régionale et locale qui ont été 
recensées par le programme européen auto-oil; 
8) considérant que la mise en oeuvre d'un ensemble de mesures de portée européenne, 
nationale, régionale et locale destinées à limiter les émissions des véhicules fait 
partie de la stratégie globale de la Commission en vue de réduire, de manière 
rentable et équilibrée, les émissions atmosphériques provenant de sources mobiles 
et de sources fixes; 
9) considérant que la présente directive devrait s'appliquer sans préjudice des 
dispositions de la directive 92/81/CEE du Conseil(9), modifiée en dernier lieu par la 
directive 94/74/CE(10), et notamment de son article 8 paragraphe 4; 
10) considérant que, de manière générale, des spécifications applicables aux carburants 
en vue de limiter les émissions tant à l'échappement que par evaporation font défaut; 
11) considérant que tous les véhicules routiers fonctionnant à l'essence diraient 
pouvoir, selon les prévisions, fonctionner à l'essence sans plomb d'ici à l'an 2000; 
que l'essence plombée ne devrait plus être commercialisée à partir de cette date; 
(3> JO n'L 76 du 6.4.1970, p. 1 • 
(4) voir p.... du même JO 
,5) JO n* L 36 du 9.2.1988, p. 33 
(6) JO n L 40 du 17.2.1996, p. 1 
<7) JO n' L 100 du 19.4.1994. p. 42 
(8) JO n* C p. 
(9) JOn'L 316 du 31.10.1992, p. 12 
<10) JOn'L 365 du 31.12.1994. p. 46 
76 
12) considérant que la nécessité de réduire les émissions de véhicules et l'existence des 
technologies de raffinage nécessaires justifient l'établissement de spécifications 
environnementales applicables aux carburants en vue de la commercialisation de 
l'essence sans plomb et du carburant diesel; 
13) considérant que, dans le but de protéger la santé humaine ou l'environnement dans 
des localisations spécifiques présentant des problèmes spéciaux de qualité de l'air, 
les Etats membres devraient être autorisés à exiger la mise sur le marché de 
carburants spéciaux; 
14) considérant que les Etats membres devraient instaurer des systèmes de surveillance 
pour assurer le respect des normes de qualité des carburants prévues par la présente 
directive; que ces systèmes de surveillance devraient être fondés sur des procédures 
communes d'échantillonnage et d'essai; 
15) considérant que, sur la base d'une évaluation complète, la Commission devrait, dans 
les douze mois suivant l'adoption de la présente directive et en aucun cas pas plus 
tard que le 31 décembre 1998, présenter une proposition de modification des 
dispositions de la présente directive; 
16) considérant qu'il pourrait être souhaitable de faire évoluer les méthodes de référence 
utilisées pour mesurer les spécifications fixées dans la présente directive, en fonction 
des progrès scientifiques et techniques; qu'il faut prévoir à cette fin des dispositions 
permettant d'adapter les annexes de la présente directive au progrès technique; 
17) considérant qu'il y a lieu d'abroger la directive 85/210/CEE du Conseil, du 
20 mars 1985, concernant le rapprochement des législations des Etats membres 
relatives à la teneur en plomb de l'essence0 !), modifiée en dernier lieu par l'acte 
d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède, la directive 85/536/CEE du 
Conseil, du 5 décembre 1985, concernant les économies de pétrole brut réalisables 
par l'utilisation de composants de carburants de substitution0"0, modifiée par la 
directive 87/441/CEE de la Commission(13) et l'article 1er paragraphe 1 point b) et 
l'article 2 paragraphe 1 de la directive 93/12/CEE du Conseil, du 23 mars 1993, 
concernant la teneur en soufre de certains combustibles liquides(14), 
m) 
(12) 
11?) 
(N) JOn'L 96 du 3.4.1985. p. 25 
JO n' L 334 du 12.12.1985. p. 20 
JO n* L 238 du 21.8.1987. p. 40 
JOn* L 74 du 27.3.1993. p. 81 
77 
ONT ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE : 
ARTICLE PREMIER 
Portée 
La présente directive fixe, aux fins de la protection de la santé et de l'environnement, les 
spécifications techniques applicables à tous les carburants, classiques et de substitution, 
destinés à être utilisés par les véhicules à allumage par étincelle et à moteur diesel. 
ARTICLE 2 
Définitions 
Aux fins de la présente directive, on entend par : 
1) "essence", les huiles minérales volatiles convenant au fonctionnement des moteurs 
à combustion interne et à allumage commandé, utilisés pour la propulsion des 
véhicules et relevant des codes NC 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 
2710 00 34 et 2710 00 36; 
2) "carburants diesel", les gazoles relevant du code NC 2710 00 69 et utilisés pour la 
propulsion des véhicules visés dans les directives 70/220/CEE, 88/77/CEE et 
74/150/CEE du Conseil05' et ceux utilisés pour les moteurs équipant les engins 
mobiles non-routiers(16), c'est-à-dire toute machine ou tout véhicule avec ou sans 
carrosserie, propulsé par un moteur à allumage par compression, à l'exception des 
véhicules destinés au transport routier de passagers ou de marchandises et des 
tracteurs agricoles définis à l'article 1er de la directive 74/150/CEE, et dont la 
puissance n'excède pas 560 k\V2. 
ARTICLE 3 
Essence 
1. A partir du 1er janvier 2000, les Etats membres interdisent la commercialisation sur 
leur territoire de toute essence plombée. ^ 
2. Les Etats membres veillent à ce que l'essence ne puisse être commercialisée sur leur 
territoire que si certains paramètres importants pour l'environnement sont conformes 
aux spécifications fixées à l'annexe I 
3. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 1, les Etats membres peuvent 
continuer à permettre la mise sur le marché d'essence plombée sur leur territoire 
durant trois ans à dater de l'adoption de la présente directive, mais en tout cas pas 
au-delà du 1er janvier 2002, s'il peut être prouvé que l'introduction d'une suppression 
o?) 
(loi JOn* L 84 du 28.3.1974. p. 10 
JOn* C 328 du 7.12.1995. p. 1 
78 
totale de la mise sur le marché d'essence plombée dès le 1er janvier 2000 
entraînerait de sévères difficultés socio-économiques. 
Les Etats membres souhaitant faire usage de la dérogation doivent informer la 
Commission avant le 1er janvier 1999. Ils fournissent aussi à la Commission une 
justification de la demande de dérogation. 
La Commission peut autoriser une dérogation pour la mise sur le marché d'essence 
plombée. 
La Commission notifie sa décision aux Etats membres et en informe le Conseil. 
ARTICLE 4 
Carburant diesel 
Les Etats membres veillent à ce que le carburant diesel ne puisse être commercialisé sur 
leur territoire que si certains paramètres importants pour l'environnement sont conformes 
aux spécifications fixées à l'annexe II. 
^ ARTICLE 5 
Libre circulation des carburants 
Les Etats membres ne peuvent interdire, limiter ou empêcher la mise sur le marché de 
carburants conformes aux exigences de la présente directive à compter de sa date de mise 
en application fixée à l'article 13 paragraphe 1. 
ARTICLE 6 
Carburants spéciaux 
1) Par dérogation aux dispositions des articles 3, 4 et 5, les Etats membres peuvent dans 
des zones spécifiques, où la pollution atmosphérique constitue ou peut 
raisonnablement être supposée constituer un problème sérieux et récurrent ^nour la 
santé humaine ou l'environnement, exiger la mise sur le marché de carburants de 
qualités supérieures à ceux prévus dans la présente directive. 
2) L'Etat membre^ souhaitant faire usage de la dérogation prévue au paragraphe 1 doit 
informer la Commission en avance des mesures qu'il compte prendre. L'Etat membre 
fournit aussi à la Commission des données sur la qualité de l'air ambiant pour la zone 
en question ainsi que les effets attendus des mesures préconisées sur la qualité de l'air. 
En outre, l'Etat membre démontre à la Commission que les mesures préconisées 
respectent le principe de proportionnalité et qu'elles ne constitueront ni une entrave 
à la libre circulation des personnes et des biens, ni une restriction indue de 
concurrence. 
79 
La Commission, après communication aux autres Etats membres de l'information 
reçue peut autoriser les mesures spécifiques pour la mise sur le marché de carburants 
plus propres, comme proposé par l'Etat membre en question. 
La Commission notifie sa décision au Conseil et aux autres Etats membres. 
Tout Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans le 
mois qui suit la notification de la décision. 
Le Conseil, à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans le mois 
qui suit sa saisine. 
ARTICLE 7 
Modification de l'approvisionnement en pétrole brut 
Si un changement inattendu dans l'approvisionnement en pétrole brut ou en produits 
pétroliers rendait difficile le respect des exigences de qualité de carburant énoncées aux 
articles 3 et 4 pour une raffinerie d'un Etat membre, l'Etat membre en informe la 
Commission. La Commission, après en avoir informé les autres Etats membres, peut 
autoriser des valeurs limites plus élevées dans cet Etat membre, pour un ou plusieurs 
paramètres de ce carburant, pour une période n'excédant pas six mois. 
La Commission notifie sa décision aux Etats membres et au Conseil. 
Tout Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans le mois 
qui suit la notification de la décision. 
Le Conseil, à la majorité qualifiée, peut rendre une décision différente dans le mois qui 
suit sa saisine. 
ARTICLE 8 
Système de surveillance du respect des dispositions 
et établissement de rapports 
1. Les Etats membres établissent des programmes permettant de vérifier le respect des 
exigences fixées à l'article 3 paragraphe 2 et à l'article 4 de la présente directive. 
2. Les méthodes d'analyse employées pour déterminer la concentration ou le niveau d'une 
substance ou d'un paramètre dans le carburant sont les méthodes normalisées 
indiquées aux annexes I et II. 
3. La Commission encourage l'établissement d'un système uniforme pour les programmes 
de surveillance du respect des dispositions. Elle peut solliciter l'aide du Comité 
Européen de Normalisation (CEN) pour établir ce système. 
4. Dans un délai de douze mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente 
directive, les États membres soumettent à la Commission une description détaillée de 
leur programme national de surveillance. 
80 
5. A partir de 2002, les Etats membres soumettent à la Commission, pour le 30 juin de 
chaque année, une synthèse des résultats enregistrés l'année calendaire précédente par 
le programme national de surveillance. La Commission définit un format commun 
pour la présentation de ces synthèses. 
ARTICLE 9 
Procédure de réexamen 
1. La Commission soumettra, périodiquement, et pour la première fois au plus tard douze 
mois après la date de l'adoption de la présente directive, mais en aucun cas pas plus 
tard que le 31 décembre 1998, et à la lumière d'une évaluation menée en conformité 
avec les exigences de l'article 5 de la directive 96/.../CE, au Parlement européen et au 
Conseil, une proposition pour la révision de la présente directive. 
Cette proposition devrait inclure des améliorations aux spécifications pour les 
carburants essence et diesel relatives aux paramètres établis dans les annexes I et II 
de la présente directive, répondant au critère coût/efficacité et devrait comprendre, en 
particulier, une réduction significative du contenu en soufre de l'essence et du 
carburant diesel, devant entrer en vigueur au 1er janvier 2005. Cette action fera partie 
intégrante de la stratégie établie en vue de produire des effets visant à remplir les 
exigences des normes de qualité de l'air dans la Communauté et à atteindre d'autres 
objectifs liés, au moindre coût. 
2. En complément aux dispositions du paragraphe 1, la Commission peut présenter des 
propositions en vue de garantir la nécessaire disponibilité et la distribution suffisante 
à travers la Communauté avant 2005 de carburants de qualité compatible avec le bon 
fonctionnement des nouvelles technologies de réduction de pollution. Dans la 
préparation de telles propositions, la Commission considère en particulier la qualité 
de l'air, le rapport coût/efficacité, le critère de proportionnalité ainsi que : 
les dernières informations concernant l'interaction entre qualité des carburants et 
performance des nouvelles technologies de réduction de pollution telles le 
catalyseur à NOx; 
la situation concernant le dévelopement et la production des nouvelles 
technologies de réduction de pollution et les prévisions concernant la mise sur le 
marché de véhicules équipés de telles technologies; 
la nécessité de s'assurer que les mesures proposées n'entraveront ni la libre 
circulation des personnes et des biens ni ne restreindront indûment la concurrence. 
3. La proposition dont il est question dans le paragraphe 1 est soumise au Parlement 
européen et au Conseil en même temps que la proposition dont il est question dans 
l'article 5 de la directive 96/.. ./CE. Les mesures entrent en vigueur au même moment 
que les mesures prévues dans la proposition à soumettre selon l'article 5 de la 
directive 96/.../CE. 
ARTICLE 10 
Adaptation au progrès technique 
Les éventuelles modifications nécessaires pour adapter les méthodes de mesure fixées aux 
annexes I et II de la présente directive de façon à tenir compte du progrès technique sont 
adoptées par la Commission assistée du comité institué conformément à l'article 12 de la 
directive 96/.../CE du Conseil(17) et conformément à la procédure fixée à l'article 11 de 
la présente directive. 
ARTICLE 11 
Procédure de comité 
La Commission est assistée par un comité de caractère consultatif composé des 
représentants des Etats membres et présidé par le représentant de la Commission. 
Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. 
Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en 
fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote. 
L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit de demander 
que sa position figure à ce procès-verbal. 
La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle informe le 
comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis. 
ARTICLE 12 
Abrogation et modification des directives en vigueur concernant la qualité 
de Pessence et du carburant diesel 
1. La directive 85/210/CEE et la directive 85/536/CEE sont abrogées à la date 
d'application fixée à l'article 13 paragraphe 1. 
2. La directive 93/12/CEE est modifiée par la suppression à l'article 1er du point b) du 
paragraphe 1 et la suppression du paragraphe 1 de l'article 2 à la date d'application 
fixée à l'article 13 paragraphe 1. 
u ' PrQposition de la Commission concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant 
COM(94) 109 final, 94/0106(SYN), JO n* C 216 du 6.8.1994, p. 4 
82 
ARTICLE 13 
Transposition dans la législation nationale 
1. Les Etats membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires 
et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard 
le 1er juillet 1999. Ils en informent immédiatement la Commission. 
Ils appliquent ces dispositions à partir du 1er janvier 2000. 
Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une 
référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de 
leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats 
membres. 
2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit 
interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. 
ARTICLE 14 
Entrée en vigueur de la directive 
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication 
au Journal officiel des Communautés européennes. 
ARTICLE 15 
Destinataires 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. 
Fait à Bruxelles, le 199, 
Par le Parlement, Par le Conseil, 
Le Président Le Président 
83 
ANNEXE I 
SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES APPLICABLES AUX 
CARBURANTS SUR LE MARCHE DESTINES AUX VEHICULES EQUIPES DE 
MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE 
Type : essence 
Paramètre 
Tension de vapeur 
Reid, période 
estivale(3) 
Distillation(4) : 
Évaporé à 100°C 
Évaporé à 150°C 
Analyse 
hydrocarbures : 
- defines 
- aromatiques 
- benzène 
Teneur en oxygène 
Teneur en soufre 
Teneur en plomb Unité 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% m/m 
ppm 
g/1 Limites(l) 
Minimum 
-
46.0 
75,0 
-
-
-
-Maximum 
60,0 
-
18,0* 
45.0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Méthode 
d'essai(2) 
EN 12 
ISO 3405 
ASTM 
D1319 
EN 238 
prEN 1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) Les valeurs citées dans la spécification sont des "valeurs vraies". Pour établir leurs valeurs limites, 
on a appliqué les conditions de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers : détermination et application 
des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai"; pour fixer une valeur minimale, on a tenu 
compte d'une différence minimale de 2R au-dessus de 0 (R - reproductibilité). 
Lorsqu'il est nécessaire de vérifier si un carburant est conforme aux exigences de la spécification, il 
faut appliquer les conditions de la norme ISO 4259. 
(2) Les méthodes ISO équivalentes seront adoptées lors de leur publication pour toutes les propriétés 
énumérées ci-dessus. 
(3) La période estivale s'étend du 1er avril au 30 septembre de chaque année et se rapporte à toutes les 
catégories de volatilité spécifiées dans la norme EN228. 
(4) Les chiffres cités indiquent les quantités évaporées (pourcentage de récupération + pourcentage de 
perte). 
[* Sauf pour l'essence normale non plombée (indice d'octane moteur IOM minimal de 81 et indice 
d'octane recherche IOR minimal de 91), pour laquelle la teneur maximale en oléfine doit être 
21% v/v]. 
84 
ANNEXE II 
SPECIFICATIONS ENVIRONNEMENTALES APPLICABLES AUX 
CARBURANTS SUR LE MARCHE DESTINES AUX VEHICULES ET AUX 
ENGINS MOBILES NON ROUTIERS EQUIPES DE MOTEUR A ALLUMAGE 
PAR COMPRESSION 
Type : carburant diesel 
Paramètre 
Indice de cétane 
Densité à 15°C 
Distillation(3) : 
point 95 % 
Hydrocarbures 
aromatiques 
polycycliques 
Teneur en soufre Unité 
kg/m3 
°C 
% m/m 
ppm Limites(l) 
Minimum 
51,0 
-
-
-
-Maximum 
-
845 
360 
11 
350 Méthode 
d'essai(2) 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) Les valeurs citées dans la spécification sont des "valeurs vraies". Pour établir leurs valeurs limites, 
on a appliqué les conditions de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers : détermination et application 
des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai"; pour fixer une valeur minimale, on a tenu 
compte d'une différence minimale de 2R au-dessus de 0 (R - reproductibilité). 
Lorsqu'il est nécessaire de vérifier si un carburant est conforme aux exigences de la spécification, il 
faut appliquer les conditions de la norme ISO 4259. 
(2) Les méthodes ISO équivalentes seront adoptées lors de leur publication pour toutes les propriétés 
énumérées ci-dessus. 
(3) Les chiffres cités indiquent les quantités évaporées (pourcentage de récupération + pourcentage de 
perte). 
85 
FICHE FINANCIÈRE 
CHAPITRE I - RÉPERCUSSIONS FINANCIÈRES (PARTIE B DU BUDGET) 
1. TITRE DE L'OPÉRATION 
Proposition de directive du Conseil et du Parlement européen concernant la qualité de 
l'essence et du carburant diesel. 
2. LIGNE BUDGÉTAIRE CONCERNÉE 
B4-304 : Législation environnementale et autres actions générales liées au cinquième 
programme d'action en matière d'environnement (projets XI.D.3). 
3. BASE JURIDIQUE 
L'article 100 A du traité UE, la résolution du Conseil et des représentants des 
gouvernements des Etats membres, réunis au sein du Conseil, du 1er février 1993, 
concernant un programme de politique et d'action en matière d'environnement et de 
développement durable (JO n8 C138 du 17.5.1993, p. 1). 
4. DESCRIPTION DE L'OPÉRATION 
4.1 Objectifs généraux 
L'Union européenne s'emploie depuis longtemps à limiter les émissions des véhicules. 
Malgré les progrès considérables qui ont été réalisés dans la réduction des émissions de 
chacun des véhicules, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et kilomètres 
parcourus) va vraisemblablement annihiler l'effet de ces améliorations et empêcher les 
réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les objectifs futurs de qualité de l'air. 
La probabilité d'une action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules 
nécessitait une réévaluation de la politique actuelle, puisque le potentiel de réduction des 
émissions lié à de nouvelles améliorations techniques des véhicules était limité, voire très 
coûteux par rapport à d'autres solutions éventuelles. 
Une nouvelle approche globale et intégrée a donc été établie, et énoncée à l'article 4 de 
la directive 94/12/CE. 
Cet article stipule^ que les mesures techniques et non techniques donnant lieu à une 
évaluation coût/efficacité comprendront notamment l'amélioration technologique des 
véhicules, l'utilisation de carburants de substitution (tels que le GPL, le gaz naturel sous 
pression, les biocarburarits), l'établissement de mécanismes plus adéquats pour freiner la 
détérioration des systèmes antipollution (basés sur un programme de contrôle et 
d'entretien) et "des améliorations de la qualité du carburant pour ce qui concerne les 
émissions de substances dangereuses (notamment de benzène) des véhicules". 
Les modifications apportées à la qualité à la fois de l'essence et du carburant diesel, qui 
sont prévues par la présente proposition, permettront de réduire considérablement les 
86 
émissions de polluants tels que le benzène, les composés organiques volatils (COV), les 
oxydes d'azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO) et les particules. Ces réductions 
représenteront un grand progrès dans la réalisation des objectifs futurs de qualité de l'air. 
4.2 Période couverte et dispositions en matière de modification ou d'extension 
La proposition de directive prévoit : 
* que les États membres 
- veillent à ce qu'à partir du 1er janvier 2000, seuls les carburants conformes aux 
spécifications fixées par la directive puissent être commercialisés sur leur 
territoire; 
- établissent des programmes de surveillance permettant de vérifier le respect de la 
directive; 
- soumettent à la Commission, à partir de 2002, une synthèse des résultats et une 
description détaillée de leur programme national de vérification du respect de la 
directive; 
* que la Commission 
- favorise l'établissement d'un système uniforme pour les programmes de 
surveillance en ce qui concerne la qualité des carburants. L'aide du Comité 
européen de normalisation pourrait être sollicitée à cette fin; 
- soumette au Conseil et au Parlement un rapport évaluant la nécessité d'une action 
supplémentaire en matière de qualité des carburants, notamment une action 
éventuelle concernant les carburants de substitution; 
- établisse si nécessaire, conformément à ses articles 8 et 9, une proposition de 
révision des spécifications applicables aux carburants, notamment de la teneur en 
soufre du carburant diesel, qui s'imposera lorsque seront commercialisées les 
nouvelles technologies telles que le catalyseur à NOx; 
- convoque le comité d'adaptation des annexes I et II au progrès technique. 
5. Classification des dépenses ou des recettes 
DNO et CD 
6. Types de dépenses 
Travaux techniques directement liés à l'établissement d'un système uniforme pour les 
programmes de surveillance du respect de la directive; 
travaux techniques liés à l'élaboration de nouvelles propositions, notamment en ce qui 
concerne les carburants de substitution et le rapport entre les nouvelles techniques des 
véhicules et la qualité des carburants; 
travaux techniques liés à l'élaboration de directives de la Commission par le biais de 
la procédure de comité. 
7. RETOMBÉES FINANCIÈRES 
7.1 Méthode de calcul du coût total de l'opération (définition des coûts unitaires) 
Aide technique pour l'établissement d'un système uniforme de surveillance de la 
qualité des carburants par le biais du CEN. Les coûts totaux sont estimés à 
250.000 écus. 
87 
Aide technique pour l'élaboration de nouvelles propositions, en ce qui concerne 
notamment les carburants de substitution et le rapport entre les nouvelles techniques 
des véhicules et la qualité des carburants. Les coûts sont évalués à 100.000 écus par 
an de 1998 h 2000. 
7.2 Ventilation détaillée des coûts (en écus) 
Ventilation 
- Ass. techn. 
pour s> st. 
unif. surv. 
qualité 
carburants 
- Ass. techn. 
pour dével. 
nouvelles 
propositions 
Total Année 
n n+1 
0.11 
0.11 n+2 
0.11 
0.01 
0.21 n+3 
0,03 
0.01 
0.13 n+4 
0.01 
0.01 n+5 et 
exerc. 
suiv. Total 
0.55 
7.3 Echéancier crédits d'engagements/crédits de paiement (Mio ECUS, courants) 
Crédit d'engagement 
Crédit de paiement 
année n 
n+1. 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 et exerc. suiv 
Total Année 
n n+1 
0.11 n+2 
0.21 n+3 
0.13 n+4 
0.1 n+5 et 
exerc. 
suiv Total 
0.55 
0.077 
0.033 
0.11 0.147 
0.063 
0.21 0.091 
0.039 
0.13 0.07 
0.03 
0.1 D.55 
8. Dispositions antifraude 
Les contrats indiqueront explicitement que tous les travaux effectués seront la 
propriété de la Commission. 
Le paiement final des entrepreneurs ne s'effectuera qu'après réception et examen des 
rapports et des services demandés. 
88 
CHAPITRE II - ÉLÉMENTS DE L'ANALYSE COÛT/EFFICACITÉ 
9.1 Objectifs spécifiques et quantifiantes, groupe cible 
L'objectif général de l'opération consiste à renforcer la protection 
de la santé humaine, des écosystèmes, de la végétation et des matériaux face aux 
conséquences des divers polluants atmosphériques tels que les oxydes d'azote, les 
hydrocarbures et l'ozone troposphérique; 
de la santé humaine face aussi aux effets des particules; 
des écosystèmes face aussi aux conséquences du dépôt d'oxydes d'azote ("pluies 
acides") sur le sol et dans l'eau. 
D'après les résultats du programme européen Auto-oil qui a fourni la base technique de 
la directive, les modifications apportées à la qualité de l'essence et du carburant diesel 
peuvent sensiblement réduire les gaz d'échappement et d'évaporation provenant des 
véhicules à moteur. La présente directive fait partie d'un ensemble de mesures suscitées 
par le programme Auto-oil. 
Ce train de mesures doit permettre de réduire les émissions générées par le transport 
routier à un niveau compatible avec le respect des normes rigoureuses de qualité de l'air 
qui sont fixées pour le monoxyde de carbone (5 pg/m3 pour le 98e percentile des valeurs 
calculées sur 8 heures), le dioxyde d'azote (93 ug/m3 pour le 98e percentile des valeurs 
calculées sur 1 heure), le benzène (10 ug/m3 en moyenne annuelle), les particules (50 
ug/m3 en moyenne mobile pour 24 heures) et l'ozone dans les régions (180 ug/m3 en 
moyenne pour 1 heure). 
La présente proposition contribuera à réduire les émissions en Europe de l'ordre de 70% 
pour les oxyde d'azote et les composés organiques volatils, 65% pour les particules en 
milieu urbain et 75% pour les monoxydes de carbone en milieu urbain. 
9.2 Fondements de l'opération 
Si certains composants de carburants, tels que le plomb et le benzène dans l'essence ou 
le soufre dans le diesel, font déjà l'objet d'une législation communautaire, il n'en va pas 
de même pour la qualité générale des carburants, telle qu'elle est traitée dans la présente 
directive. D'après les considérations énoncées plus haut et dans le chapitre 4 de l'exposé 
des motifs, les modifications de la qualité de l'essence et du carburant diesel "doivent 
améliorer sensiblement la qualité de l'air sur le plan des oxydes d'azote, du monoxyde de 
carburant, des particules, du benzène et de l'ozone. 
Il serait donc aberrant de négliger cette source de polluants que l'on peut réduire de façon 
rentable, comme l'on montré les résultats du programme Auto-oil. 
9.3 Surveillance et évaluation de l'opération 
Système de surveillance du respect de la directive 
Pour garantir le respect de la directive, les États membres sont tenus d'établir des 
programmes nationaux de surveillance. 
89 
La Commission encouragera l'établissement d'un système uniforme permettant aux États 
membres de mener ces programmes sur une base commune et de transmettre des données 
comparables à la Commission. 
La Commission sollicitera probablement l'aide du Comité européen de normalisation 
(CEN) à cette fin. 
Les États membres doivent remettre une description détaillée de leur programme national 
de surveillance 12 mois après l'entrée en vigueur de la directive. À partir de 2002, il 
remettent également le 30 juin de chaque année, une synthèse des résultats obtenus 
l'année calendaire précédente grâce à ces programmes de surveillance. 
Qualité atmosphérique 
En coopération avec les États membres, la Commission surveillera l'évolution de la 
qualité atmosphérique dans les villes et dans les régions afin de vérifier les prévisions en 
la matière qui ont déterminé les mesures législatives proposées aujourd'hui. 
Les conclusions de cet exercice de surveillance compteront parmi les éléments essentiels 
du rapport que la Commission doit présenter le 30 juin 2002 au plus tard. Ils seront 
notamment déterminants pour décider de la nécessité de proposer de modifier et/ou de 
prolonger la présente directive. 
90 
CHAPITRE HI - DEPENSES ADMINISTRATIVES (PARTIE A DU BUDGET) 
10. DEPENSES ADMINISTRATIVES (partie A de la Section III du Budget général) 
10.1 Incidence sur le nombre d'emplois 
Types d'emplois 
Fonctionnaires 
ou agents 
temporaires A 
B 
C 
Autres ressources 
Total Effectifs à affecter à la 
gestion de l'action 
emplois 
permanents emplois 
temporaires 
0 0 dont 
par utilisation 
des ressources 
existantes au 
sein de la DG 
ou du service 
concerné par recours à des 
ressources 
supplémentaires 
0 0 durée 
10.2 Incidence financière globale des ressources humaines supplémentaires 
Montants Mode de calcul 
Fonctionnaires 0 
Agents temporaires 0 
Autres ressources 0 
Total (ECU) 
10.3 Augmentation d'autres dépenses de fonctionnement découlant de Paction 
Ligne budgétaire Montants Mode de calcul 
(n* et intitulé) 
A-2510 (Voyage pour le 20850 . 15 x 695 ECU/réunion x 2 
Comité selon art. 11 de la réunions/an 
proposition) 
Total (ECU) 20850 
i i 
91 
FICHE DTMPACT 
Impact de la proposition sur les entreprises, en particulier sur les petites et 
moyennes entreprises (PME) 
TITRE DE LA PROPOSITION 
Proposition de directive du Conseil et du Parlement européen concernant la qualité de 
l'essence et du carburant diesel. 
Numéro de référence (répertoire) : 
1. EU ÉGARD AU PRINCIPE DE SUBSIDIARITÉ. POURQUOI UNE 
LÉGISLATION COMMUNAUTAIRE EST-ELLE NÉCESSAIRE DANS CE 
SECTEUR ET QUELS EN SONT LES OBJECTIFS PRINCIPAUX ? 
La question concerne l'harmonisation du marché intérieur et relève donc 
exclusivement de la compétence de la Communauté. Le marché des carburants pour 
automobiles est considérable (environ 290 milliards de litres en 1995). Même si le 
Comité européen de normalisation (CEN) a fixé des normes pour certains composants 
de carburants, la majeure partie du marché de l'essence et du carburant diesel se 
caractérise par la multiplicité des niveaux admissibles pour plusieurs paramètres 
importants pour l'environnement (soufre, aromatiques, benzène par exemple). La 
proposition renforce l'harmonisation en supprimant cette série de niveaux, et assure 
ainsi le bon fonctionnement du marché. 
La directive a pour objectif principal de réduire les émissions des véhicules afin 
d'atteindre les objectifs futurs de qualité atmosphérique dans l'UE, et s'insère dans un 
ensemble de mesures législatives que la Commission compte présenter à cette fin. 
Elle découle du programme européen Auto-oil qui a étudié quels seraient les 
ensembles rentables de mesures techniques et non techniques permettant d'atteindre, 
d'ici à 2010, les normes strictes de qualité de l'air en ce qui concerne les principaux 
polluants dans les villes et dans les régions, tels que les oxydes d'azote, les particules 
et l'ozone. Le programme a analysé les coûts et le potentiel d'une série de mesures 
techniques, concernant notamment l'amélioration des techniques des véhicules, les 
systèmes de contrôle et d'entretien, les modifications de la qualité des carburants, 
ainsi que plusieurs mesures non techniques comme les systèmes de mise à la casse, 
la gestion du trafic, l'accroissement des investissements dans les transports publics et 
la tarification routière. 
S'appuyant sur les conclusions du programme Auto-oil, la Commission a décidé de 
soumettre au Conseil et au Parlement un ensemble de propositions législatives : 
- une proposition visant à reformuler la qualité de l'essence et du carburant diesel 
(la présente proposition); 
- une proposition visant à renforcer les limites d'émissions des voitures particulières 
(proposition accompagnant la présente proposition); 
92 
- des propositions visant à renforcer les limites d'émissions des véhicules utilitaires 
légers et des poids lourds (1996/1997); 
- une proposition visant à renforcer l'actuelle législation en matière de contrôle et 
d'entretien (en 1997). 
La Commission estime que d'ici à 2010, cet ensemble législatif aura permis de 
réduire considérablement les polluants précités, par rapport aux taux d'émissions que 
l'on aurait enregistrés en l'absence de mesures. 
2. OUI SERA CONCERNÉ PAR LA PROPOSITION ? 
- Quels secteurs ? 
Les modifications apportées à la qualité de l'essence et du carburant diesel 
concernent les raffmeurs et donc les sociétés pétrolières, l'industrie pétrochimique 
et les consommateurs qui utilisent un véhicule essence ou diesel. 
La proposition peut également avoir des répercussions pour les organismes 
commerciaux indépendants qui importent et commercialisent de l'essence ou du 
carburant diesel provenant de régions qui appliquent des spécifications 
environnementales moins strictes. 
- Quelle est la taille des entreprises concernées ? 
On peut considérer que toutes les entreprises pétrolières et pétrochimiques sont 
de grandes entreprises. Les organismes commerciaux sont des petites ou moyennes 
entreprises. 
- Ces entreprises se trouvent-elles dans des zones géographiques particulières de 
la Communauté ? 
Les raffineries, les sociétés pétrochimiques et les organismes commerciaux se 
rencontrent dans toutes les régions de la Communauté. 
3. QUELLES MESURES DEVRONT PRENDRE LES ENTREPRISES POUR SE 
CONFORMER À LA PROPOSITION ? 
Les raffineries devront modifier leurs procédés de raffinage, installer de nouvelles 
unités de production ou réaliser des mélanges pour obtenir la nouvelle qualité 
d'essence ou de carburant diesel qu'exige la directive. Les mécanismes utilisés pour 
contrôler chaque paramètre des carburants reposent tous sur des technologies attestés 
et disponibles à l'heure actuelle. 
Certains changements peuvent également être obtenus en modifiant l'alimentation en 
pétrole brut, pour se tourner par exemple vers des types de brut à faible teneur en 
soufre comme ceux de la Mer du Nord (plutôt riches en benzène et en aromatiques), 
ou vers des types de brut à faible teneur en benzène et en aromatiques comme ceux 
du Moyen-Orient (plutôt riches en soufre). 
93 
La proposition de directive n'entraîne aucune obligation pour les sociétés pétrolières 
et les consommateurs particuliers de carburant. 
4. QUELS DEVRAIENT ÊTRE LES EFFETS ÉCONOMIQUES DE LA 
PROPOSITION ? 
- Sur l'emploi ? 
La proposition exigera des investissements importants de la part des industries de 
raffinage (voir ci-après). Compte tenu de l'actuelle surcapacité et des faibles 
marges d'exploitation de ce secteur, la proposition risque très probablement d'être 
grandement défavorable à l'emploi dans ce secteur. 
On devrait cependant constater des répercussions positives pour l'emploi dans le 
domaine de la production des produits de base (composés oxygénés par exemple) 
et de la recherche et du développement. La production de composés oxygénés doit 
s'accroître fortement pour parvenir à la capacité de mélange requise. Une partie 
de cette capacité de production supplémentaire s'installera en Europe. Dans le 
secteur de la recherche et du développement, les travaux menés pour développer 
des procédés de raffinage plus concurrentiels et moins coûteux stimuleront le 
secteur de l'ingénierie et de la construction et pourraient ainsi favoriser quelque 
peu l'emploi. 
Pour le secteur pétrochimique, il est difficile de prévoir l'évolution de l'emploi. 
Une surabondance de l'offre de benzène à la suite de la reformulation des 
carburants nuirait probablement au gaz de pyrolyse, principale source européenne 
de benzène pour la production d'aromatiques. Les producteurs d'éthylène 
pourraient perdre un peu de leur compétitivité. Dans la plupart des cas cependant, 
ces producteurs d'éthylène fabriquent aussi des aromatiques et pourraient en 
accroître leur production grâce à la dépréciation du produit de base du benzène. 
Les conséquences pour l'emploi ne sont pas prévisibles. 
La proposition ne devrait pas avoir de répercussions importantes sur l'emploi dans 
les organismes commerciaux. 
- Sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises ? 
D'après les évaluations des coûts réalisées dans le cadre du programme Auto-oil, 
les raffineries doivent investir quelque 8.442 millions d'écus au total pour se 
conformer aux spécifications proposées ici pour les carburants. Les coûts sont 
basés sur la valeur de l'écu en 1995, et sur une durée du projet de 15 ans à partir 
de l'an 2000. Les investissements devraient s'étaler sur 4 ans et de la manière 
suivante : 15 % en 1996 et en 1999, 35 % en 1997 et en 1998. Outre les dépenses 
d'investissement, l'industrie européenne du raffinage devra supporter des charges 
d'exploitation fixes de 342 millions d'écus et les dépenses énergétiques de 
171 millions d'écus. 
Tous les*coûts sont des coûts globaux qui ne reflètent pas les variations entre les 
raffineries ou entre les régions. 
94 
Ces variations entraînent des écarts variables des coûts, car les modifications 
apportées aux paramètres de qualité ont des répercussions plus ou moins fortes 
selon la disponibilité des produits de base et la configuration des raffineries. La 
taille des raffineries n'a en revanche qu'une influence relativement réduite sur les 
écarts de coûts. 
La fabrication de composés oxygénés comme produits de base devrait relancer 
l'activité industrielle. Comme nous l'avons exposé plus haut, la demande de ce 
produit augmentera fortement car il faudra compenser la perte d'octane due à la 
réduction du benzène et des aromatiques. Les raffineries elles-mêmes pourraient 
accroître leur production de composés oxygénés en améliorant les technologies 
utilisées (nouveaux catalyseurs) ou en construisant de nouvelles unités de 
production. 
Pour les entreprises pétrochimiques, il est difficile de prédire si l'on peut 
compenser la baisse de production du produit de base (gaz de pyrolyse) par une 
production accrue d'aromatiques, et quelles en seraient les conséquences pour 
l'emploi. 
- Sur la compétitivité des entreprises ? 
L'impact de la proposition sur chacune des raffineries prises isolément différera 
sensiblement en fonction de la configuration technique du moment. Si certaines 
raffineries ne doivent prévoir qu'un investissement minimal, d'autres devront 
procéder à des adaptations considérables. 
Pour le secteur pétrochimique, la surabondance de benzène suite à la 
reformulation de l'essence pourrait freiner la production d'un important produit de 
base, le gaz de pyrolyse. Celui-ci est la plus grosse source de benzène pour le 
marché des aromatiques en Europe. Si sa valeur devait chuter à cause de la 
surabondance de benzène provenant d'autres sources, les producteurs européens 
d'éthylène souffriraient d'un handicap concurrentiel. 
Les organismes commerciaux pourraient voir baisser leur compétitivité si leurs 
importations d'essence et de carburant diesel proviennent essentiellement de 
régions appliquant des spécifications environnementales moins strictes, voire 
nulles. Ils peuvent en revanche maintenir ou retrouver leur compétitivité s'ils 
veillent à diversifier suffisamment leurs sources d'importation. 
5. LA PROPOSITION CONTIENT-ELLE DES MESURES PRENANT EN 
CONSIDÉRATION LA SITUATION PARTICULIÈRE DES PETITES ET 
MOYENNES ENTREPRISES (DISPOSITIONS RÉDUITES OU 
DIFFÉRENTES. ETC.) ? 
On peut considérer que toutes les raffineries et entreprises pétrochimiques en Europe 
sont de grandes entreprises. 
Les organismes indépendants de commerce et de vente au détail ont des moyens 
suffisants pour maintenir leur position sur le marché, par la diversification de leurs 
sources d'importation par exemple. 
95 
L'augmentation négligeable des prix des carburants reformulés aura des retombées 
infimes sur les consommateurs de ces carburants. 
Il ne semble donc pas nécessaire de prévoir des mesures particulières en faveur des 
petites et moyennes entreprises. 
6. LISTE DES ORGANISMES OUI ONT ÉTÉ CONSULTÉS AU SUJET DE LA 
PROPOSITION ET OUI ONT EXPOSÉ LEUR POINT DE VUE 
- Europia (Association européenne des industries pétrolières); 
- ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles); 
- APA (Association des producteurs d'aromatiques), un secteur du CEFIC (Conseil 
européen des fédérations de l'industrie chimique). 
Europia/ACEA 
Les associations européennes des industries pétrolière (Europia) et automobile 
(ACEA) ont toutes deux participé au programme Auto-oil. Les travaux menés dans 
le cadre de ce programme reposaient sur le consensus de tous les participants. La 
base de données et la méthodologie employées pour l'analyse coût/efficacité ont été 
approuvées lors de la réunion technique de clôture du programme Auto-oil, le 
20 mars 1996. 
L'industrie pétrolière a également été consultée sur plusieurs questions techniques qui 
se sont posées lors de la discussion sur la transposition en valeurs limites des valeurs 
des paramètres employées pour l'analyse coût/efficacité. 
En ce qui concerne les propositions de spécifications, l'industrie pétrolière a émis des 
réserves au sujet des valeurs limites applicables à la teneur en soufre des deux types 
de carburants, et particulièrement de l'essence, arguant que les bénéfices retirés sur 
le plan des émissions ne sont pas à la mesure des frais encourus. L'industrie pétrolière 
s'inquiète également de la teneur en benzène de l'essence. Europia reste convaincue, 
d'après les résultats de la modélisation de la qualité atmosphérique effectuée dans le 
cadre du programme Auto-oil, qu'il n'est pas justifié de réduire l'actuelle valeur 
moyenne (+ 2,3 %) des carburants sur le marché européen. 
Pour sa part, l'industrie automobile juge que les propositions de spécifications sont 
trop timides et aimerait voir des valeurs limites plus strictes, notamment en ce qui 
concerne la teneur en soufre des carburants diesel. L'ACEA estime que l'actuelle 
proposition sur la qualité des carburants, qui entraîne des frais annuels de quelque 
880 millions d'écus pour l'industrie pétrolière, fait peser sur l'industrie automobile 
la majeure partie de la charge financière (5.326 millions d'écus par an au total pour 
l'ensemble des mesures antipolluion). 
Cet argument de partage des charges entre les deux industries ne répond pas à 
l'article 4 de la directive 94/12/CE qui prévoit de rechercher une solution d'un bon 
rapport coût/efficacité aux futurs problèmes de qualité atmosphérique. 
96 
APA 
L'APA craint que l'augmentation des quantités de benzène disponibles suite à la 
reformulation de l'essence en Europe et aux États-Unis ne fasse chuter la production 
de gaz de pyrolyse, qui est une grande source de benzène pour la production 
d'aromatiques en Europe. Et bien que la production d'aromatiques puisse en principe 
s'accroître grâce à la dépréciation du produit de base du benzène, l'APA craint 
également que l'expansion des marchés des aromatiques dans d'autres parties du 
monde n'empêche l'Europe de s'assurer les marchés d'exportation nécessaires. 
97 
Proposition de 96/0164 (COD) 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air 
par les émissions des véhicules à moteur 
et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil 
98 
EXPOSE DES MOTIFS 
A. Objectif de la proposition 
L'objectif de la présente proposition est de renforcer les exigences communautaires visant 
à limiter les émissions polluantes des voitures particulières neuves. Celles-ci sont 
réglementées par la directive 70/220/CEE telle qu'elle a été modifiée en dernier lieu par 
la directive 94/12/CE. La proposition s'inscrit dans une stratégie communautaire globale 
qui comprendra des exigences renforcées pour les voitures particulières, le véhicules 
utilitaires légers et les poids lourds(1) à partir de l'an 2000, de nouvelles normes minimales 
pour les carburants et une révision à la hausse des exigences concernant les émissions des 
véhicules en service. Cet ensemble de mesures, en combinaison avec des mesures 
supplémentaires prises au niveau local, représente, selon la Commission, un ensemble 
optimal d'actions législatives qui permettra d'attendre, d'ici l'an 2010, les objectifs de 
qualité de l'air définis dans le cadre du programme auto-oil. La présente proposition 
contient en outre une révision du cadre prévu pour les incitations fiscales liées aux 
émissions et les valeurs d'émissions correspondant aux normes d'émissions "Étape 2005" 
prévues pour les voitures. Le programme auto-oil lui-même est décrit dans une 
communication distincte sur ce thème. 
B. Base juridique 
Les mesures sont proposées sur la base de l'article 100 A du traité. Elles sont compatibles 
avec la recommandation du Conseil sur le 5e programme d'action dans le domaine de 
l'environnement, qui insistait sur la nécessité d'une nouvelle amélioration des normes 
d'émissions des voitures à partir de l'an 2000. Les mesures s'intègrent dans le système 
européen de réception des véhicules, et leur application sera obligatoire pour les nouvelles 
homologations qui seront accordées par les autorités nationales. Elles reflètent l'approche 
législative traditionnelle suivie dans ce secteur, qui est celle de l'harmonisation totale de 
toutes les règles techniques pertinentes. Les mesures fixent les normes de performances, 
en laissant aux constructeurs eux-mêmes toute latitude pour concevoir et fabriquer les 
équipements nécessaires pour qu'elles soient respectées. Cette approche législative 
bénéficie du soutien total des acteurs du marché. Le texte présente un intérêt pour l'EEE. 
C. Historique 
Le resserrement progressif des normes relatives aux émissions a permis d'accomplir de 
grands progrès dans l'amélioration de la qualité de l'air en Europe. Depuis la première 
directive relative aux émissions de 1970, la réduction globale des émissions produites par 
les voitures particulières neuves a été de l'ordre de 90%, suivant le polluant concerné 
(émissions de monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures imbrûlés et émissions d'oxydes 
d'azote (HC + NOx)). 
directive 88/77/CEE. modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE 
99 
Le programme auto-oil a été mis sur pied car il a été reconnu que, étant donné que des 
réductions supplémentaires des émissions produites par les nouveaux véhicules à partir 
de l'an 2000 seraient de plus en plus difficiles à obtenir d'un point de vue technique et 
qu'elles seraient coûteuses, les normes futures devraient être fixées sur une base plus 
scientifique qui permettrait de tenir pleinement compte des avantages et inconvénients 
potentiels de toutes les mesures envisageables pour réduire les émissions. 
1. Article 4 de la directive 94/12/CE : une approche multidrrectionnelle 
L'article 4 de la directive 94/12/CE adoptée le 23 mars 1994 par le Parlement européen 
et le Conseil, qui fixe de nouvelles valeurs limites d'émissions pour les nouveaux types 
de voitures particulières à partir de 1996, stipule que la Commission doit proposer de 
nouvelles mesures qui seront appliquées à partir de l'an 2000, selon une nouvelle approche 
tous azimuts, fondée sur une évaluation globale des coûts et de l'efficacité de toutes les 
mesures visant à réduire la pollution des transports routiers. Cet article prévoit que la 
proposition doit comprendre, outre des normes d'émissions plus strictes pour les voitures, 
des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et un 
renforcement des programmes d'inspection et d'entretien du parc automobile. 
L'article 4 de la directive 94/12/CE impose à la Commission de fonder ses propositions 
sur deux piliers: 
- l'établissement de critères de qualité de l'air et d'objectifs de réduction des émissions 
associés à ces critères; 
- une évaluation des aspects coût/efficacité de chaque mesure proposée, tenant compte 
des contributions potentielles d'autres mesures, telles que: 
la gestion du trafic; 
l'amélioration des transports en commun urbains; 
de nouvelles technologies de propulsion; 
l'utilisation de carburants de substitution. 
L'article 4 exige donc que l'évaluation du rapport coût/efficacité porte non seulement sur 
les mesures qui seront proposées par la Commission (amélioration de la technologie des 
nouveaux véhicules, des carburants, de l'inspection technique), mais aussi suc toutes les 
autres mesures susceptibles de réduire la pollution générée par la circulation routière, 
qu'elles relèvent de la responsabilité des États membres ou de celle des autorités locales. 
Cette approche multidirectionnelle des aspects coûts/efficacité diffère de l'approche 
habituelle fondée sur l'évaluation de la meilleure technologie disponible. Cependant, 
l'article 4 stipule également à la Commission que la proposition "Étape 2000" doit 
permettre de "réduire de manière substantielle les émissions polluantes". L'étape suivante 
restera aussi fondée sur l'article 100 A du traité, ce qui signifie que la proposition devra 
être fondée sur un "niveau élevé" de protection de l'environnement. Il s'agit donc, dans 
une certaine mesure, de concilier ces deux concepts différents. Toutefois, l'application du 
principe de la meilleure technologie disponible indépendamment pour chaque mesure 
particulière donnerait très vraisemblablement naissance à un ensemble de mesures dont 
100 
l'effet ne serait pas optimal, tant au point de vue économique qu'écologique. L'approche 
multidirectionnelle vise donc à déterminer l'ensemble de mesures présentant le meilleur 
rapport coût-efficacité pour atteindre un niveau élevé de protection. 
2. Le programme auto-oil 
Conformément au principe de la responsabilité partagée exprimé dans le cinquième 
programme d'action dans le domaine de l'environnement, les commissaires chargés de 
l'environnement, de l'industrie et de l'énergie ont décidé, en 1992, de lancer un programme 
de travail technique et scientifique dans le but de constituer une base technique solide sur 
laquelle la Commission pourrait fonder ses propositions législatives futures. La 
Commission a invité les associations des constructeurs automobiles européens et de 
l'industrie pétrolière européenne (ACEA et EUROPIA) à mettre leur savoir-faire et leur 
expertise considérables à la disposition de ce programme. Les deux secteurs industriels 
ont répondu positivement à cette invitation et ont, en collaboration avec les services de 
la Commission, conçu, planifié et exécuté le programme, connu plus tard sous le nom de 
programme auto-oil. 
L'objectif assigné au programme auto-oil consistait à fournir aux responsables chargés 
d'élaborer les actions à entreprendre une évaluation objective de l'ensemble de mesures 
présentant le meilleur rapport coût-efficacité: technologie des véhicules, qualité des 
carburants, mesures dans le domaine de l'inspection et de l'entretien et mesures non 
techniques, nécessaire pour ramener les émissions produites par le transport routier à un 
niveau compatible avec les nouvelles normes de qualité de l'air élaborées pour être 
adoptées au niveau de l'Union européenne. 
L'organisation du travail, les hypothèses et les résultats du programme auto-oil sont décrits 
dans la communication de la Commission sur le programme auto-oil et les stratégies 
futures de réduction des émissions, jointe au présent document(2). 
3. Évolution de la technologie des véhicules 
Dans le cadre du programme auto-oil, les constructeurs de véhicules européens ont été 
invités à donner une estimation des coûts supplémentaires qu'entraînerait l'adoption, pour 
leurs véhicules, des technologies nécessaires pour réaliser une série de scénarios de 
réduction des émissions, de plus en plus stricts. 
Les principales conclusions de l'analyse des coûts des technologies des véhicules sont les 
suivantes: 
- une amélioration de la technologie des véhicules permet d'opérer des réductions 
significatives des émissions polluantes; 
- l'application du scénario de réduction le plus strict à toutes les catégories de véhicules 
représenterait un coût annuel de 5,5 milliards d'écus (en ECUs de 1995) pour l'Union; 
(2) COM (96) .... du ..juin 1996 
101 
- exprimées en termes de coût par véhicule, les combinaisons de mesures les plus 
sévères pour lesquelles des données financières ont été fournies impliquent une 
augmentation de 3 à 5% du prix d'achat par rapport au niveau actuel (hors taxes). 
Par ailleurs, dans le cadre du programme auto-oil, des données ont été recueillies sur le 
coût et l'efficacité des différents mécanismes conçus pour réduire le rythme de 
détérioration des systèmes antipollution. 
Deux dispositifs techniques susceptibles d'apporter de telles améliorations ont été étudiés: 
- des capteurs électroniques installés sur le véhicule pour enregistrer les performances 
des systèmes antipollution - couramment désignés par le vocable "systèmes de 
diagnostic embarqués" ou systèmes OBD (on-board diagnostics); 
- des procédures d"'essai de conformité des véhicules en service" (in-use compliance 
testing) permettant aux autorités de rappeler les véhicules et de les faire réparer le cas 
échéant si leurs performances en termes d'émissions se détériorent au-delà d'un seuil 
acceptable. 
Les exigences en matière d'inspection et d'entretien se sont également révélées 
particulièrement efficaces en termes de coût. 
4. Optimisation du rapport coût-efficacité 
Sur la base des données disponibles sur les coûts et les avantages potentiels des 
différentes mesures techniques (technologie des moteurs, qualité des carburants et 
amélioration de l'inspection et de l'entretien des systèmes antipollution), il a été possible 
de déterminer les combinaisons de mesures techniques qui présenteraient le meilleur 
rapport coût-efficacité pour obtenir une réduction significative des émissions urbaines de 
NOx et de particules dans les régions les plus polluées, et des précurseurs de l'ozone au 
niveau européen. 
D. Consultation des parties intéressées 
1. Position de l'industrie 
Les industries automobile et pétrolière ont été associées et consultées tout au long du 
programme auto-oil. Ces industries ont accepté la méthodologie développée ainsi que la 
plupart des résultats. Les constructeurs automobiles auraient souhaité un mode de calcul 
des émissions donnant plus de poids aux mesures à effet immédiat, par la prise en compte 
d'un "report d'émissions" ou "emission discounting". Cependant la Commission estime 
qu'une politique d'amélioration de la qualité de l'air soucieuse du long terme doit 
s'appuyer de façon équilibrée sur les mesures immédiates et sur les mesures à long terme, 
ce qui est le but poursuivi avec la stratégie globale Étape 2000. Les constructeurs 
automobiles estiment que la plus grande partie des coûts leur incomberont, et qu'un 
certain rééquilibrage des mesures devrait avoir lieu. La Commission considère cependant 
que les mesures proposées doivent remplir les critères de coût-efficacité. À cet égard, 
102 
l'optimisation réalisée au cours du programme montre qu'en générale, les mesures touchant 
les véhicules sont les plus efficaces. 
2. Position des États membres 
Les États membres ont été informés et consultés régulièrement au long du programme. 
Ils ont estimé que les orientations présentées par la Commission, notamment lors d'une 
réunion informelle le 7 décembre 1995, étaient en général acceptables. La moitié des États 
membres se sont exprimés en faveur de mesures plus rigoureuses que celles envisagées 
alors, notamment pour les voitures à essence. 
Le principe de la fixation d'une "Étape ultérieure 2005" servant de base à l'octroi 
d'incitations fiscales n'a été contesté par aucun État. Parmi les experts des États membres, 
une majorité est apparue en faveur d'une étape réglementaire ambitieuse avec clause de 
réexamen. 
3. Position du Parlement européen 
Quatre réunions spécifiques ont été organisées pour informer les parlementaires européens 
des travaux. Si les membres du Parlement européen ont exprimé de la sympathie pour les 
principes sous-tendant le programme, en revanche, ils ont regretté que certaines parties 
intéressées, dont les fournisseurs de l'industrie automobile, les producteurs d'additifs pour 
les carburants et les organisations non gouvernementales, n'aient pas été suffisamment 
consultées. Le Parlement déplore également le retard dans la présentation des propositions 
et attend les propositions concrètes pour se prononcer officiellement tout en souhaitant la 
prise en compte du principe de précaution et de l'harmonisation sur la base de la meilleure 
technique disponible. 
E. Contenu de la proposition 
1. Normes d'émissions applicables aux voitures particulières - modification de la 
directive 70/220/CEE 
Conformément aux résultats du programme auto-oil, la Commission propose que les 
normes d'émissions applicables aux voitures particulières soient rendues plus strictes et 
améliorées par l'ajout de nouvelles exigences. Il est proposé que ces mesures (détaillées 
ci-dessous) soit appliquées dès l'an 2000 aux nouveaux types de véhicules et à partir de 
2001 à tous les véhicules neufs. Une seconde étape réglementaire devrait également être 
envisagée, qui s'appliquerait à partir de 2005 à tous les nouveaux types de véhicules et 
à partir de 2006 à tous les véhicules neufs. 
Une telle étape devrait cependant être confirmée (voir ci-dessous). 
1.1 Essai des émissions à l'échappement après un démarrige à froid ( "essai du 
type I") 
L'essai du type l constitue le principal élément de la directive. Il vise à limiter 
effectivement les émissions polluantes des véhicules automobiles d'une masse 
103 
totale maximale de 3.500 kg conduits dans des conditions de circulation urbaine 
et extra-urbaine typiques. 
Le cycle de conduite qui simule ces conditions de circulation pour la réalisation 
de l'essai en laboratoire sera modifié afin de mieux représenter le démarrage à 
froid typique d'un véhicule. Comme cela a été proposé par le groupe "émissions 
des véhicules à moteur" de la Commission, la période d'échauffement de 
40 secondes avant l'échantillonnage des gaz d'échappement, qui est autorisée par 
la procédure d'essai actuelle, sera supprimée. Ce changement se traduira, pour les 
véhicules à moteur à essence, par une augmentation considérable des émissions 
de monoxyde de carbone (jusqu'à 40%) et d'hydrocarbures mesurées au cours de 
l'essai. Indépendamment de toute modification des valeurs limites, cette mesure 
constitue à elle seule un renforcement considérable des exigences prévues pour 
l'essai du type I. 
1.2 Valeurs limites 
Les nouvelles valeurs limites proposées pour entrer en vigueur en l'an 2000 
représentent, par rapport aux normes d'émissions de l'Étape 1996, des réductions 
de: 
- 40% des oxydes d'azote, 40% des hydrocarbures, 30% du monoxyde de 
carbone pour les voitures particulières à moteur à essence; 
- 20% des oxydes d'azote, 20% de la valeur combinée des hydrocarbures et des 
oxydes d'azote, 40% du monoxyde de carbone, 35% des particules pour les 
voitures particulières à moteur diesel équipées d'un moteur à injection 
indirecte; 
- 40% des oxydes d'azote, 40% de la valeur combinée des hydrocarbures et des 
oxydes d'azote, 40% du monoxyde de carbone, 50% des particules pour les 
voitures particulières à moteur diesel équipées d'un moteur à injection directe, 
qui se conforment actuellement à des valeurs limites moins strictes. 
Ces réductions correspondent aux scénarios évalués dans le cadre du programme 
auto-oil, comme expliqué dans la communication relative à ce programme. Les 
nouvelles valeurs limites pour les véhicules à moteur diesel ne font plus de 
distinction entre les moteurs à injection indirecte et directe, étant donné que la 
technologie de l'injection directe sera parvenue à maturité en l'an 2000 et 
permettra donc de respecter les exigences générales applicables aux véhicules à 
moteur diesel. 
En appliquant ces réductions aux valeurs limites actuelles de la 
directive 94/12/CE, il faut décomposer la valeur limite combinée pour les 
hydrocarbures et les oxydes d'azote. Dans le passé, on supposait que le rapport 
entre ces polluants dans les émissions à l'échappement était de 55 à 45 pour les 
voitures à moteurs à essence et de 20 à 80 pour les voitures à rhoteur diesel. Ces 
rapports ont été déterminés lorsque les valeurs limites pour les hydrocarbures et 
les dxydes d'azote ont été combinées pour la première fois, dans la 
directive 83/351/CEE. Des données récentes montrent toutefois que pour les 
104 
moteurs diesel modernes, surtout s'ils sont équipés de catalyseurs d'oxydation, un 
rapport de 10 à 90 est plus représentatif. 
Pour les voitures à moteur à essence, des valeurs limites distinctes sont proposées 
acmellement pour les émissions d'hydrocarbures et d'oydes d'azote, afin d'obtenir 
des réductions spécifiques des émissions de ces deux types de polluants. En 
revanche, une valeur limite combinée pour ces polluants est maintenue pour les 
voitures à moteur diesel, pour lesquelles les normes Étape 2000 sont 
particulièrement exigentes, afin d'assurer la flexibilité nécessaire à la conception 
de moteurs diesel modernes et des technologies de réduction des émissions qui 
leur seront associées. Par ailleurs, les voitures à moteur diesel émettent très peu 
d'hydrocarbures imbrûlés. Toutefois, comme la Commission accorde une grande 
importance à la maîtrise des émissions d'oxydes d'azote, la valeur combinée sera 
complétée par une valeur limite distincte pour les émissions d'oxydes d'azote. 
Les coûts supplémentaires entraînés par les normes proposées pour l'Étape 2000 
ont été évalués dans l'étude de rentabilité auto-oil, tout comme la technologie 
requise pour respecter ces normes. Les coûts moyens calculés vont de 113 écus 
pour une petite voiture à moteur à essence jusqu'à 402 écus pour une voiture à 
moteur diesel. L'application des normes exigera des technologies telles qu'un 
catalyseur à commande directe, une injection améliorée, une double sonde à 
oxygène pour les véhicules à moteur à essence, une pompe entièrement 
électronique et un système électronique de recirculation des gaz d'échappement 
pour les véhicules à moteur diesel. Le programme auto-oil a démontré que ces 
moyens seront disponibles en l'an 2000. 
Les valeurs limites proposées pour l'Étape 2000 sont donc les suivantes: 
Étape: 
CO 
HC+NOx 
HC 
NOx 
(valeurs limites en g/ Voitures à moteur à essence 
Dir. 94/12/CE 
2,2 
0,5 
km) Valeurs corrigées 
Dir. 94/12/CE(3) 
2,7 
0,341 
0,252 Etape 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
corrigées pour tenir compte du changement intcn cnu dans le cycle d'essai (suppression de la période de 
préchauffage de 40 secondes) 
105 
Etape: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
particules 
(valeurs limites en g/1 Voitures à moteur diesel 
Dir. 94/12/CE 
1,0 
0,7/0,9(4) 
0,08/0,10(4) 
km) Valeurs corrigées 
Dir. 94/12/CE 
1,06 
0,71/0,91 
0,63/0,81(4) 
0,08/0,10(4) Etape 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
1.3. Essai d'émissions par evaporation ("essai du type IV") 
Cet essai a été intégré dans les normes européennes d'émissions en 1991, afin de 
contrôler les pertes d'hydrocarbures par evaporation dans le système d'alimentation 
d'une voiture à moteur à essence. À cet effet, l'essai simule les conditions dans 
lesquelles une voiture est garée après utilisation, par temps chaud. 
À la suite des recommandations du groupe "émissions des véhicules à. moteur" de 
la Commission, l'essai sera amélioré de manière à mieux représenter les conditions 
qui déterminent les émissions par evaporation et à mieux tenir compte de l'état 
actuel des techniques de laboratoire. Suite à l'examen des données disponibles sur 
les émissions et les conditions météorologiques, il est proposé de mettre à jour la 
procédure d'essai en adoptant des spécifications plus sévères pour le 
préconditionnement des véhicules testés, et en prévoyant un nouvel essai diurne 
de 24 heures après imprégnation pendant une période prolongée à haute 
température. 
1.4. Mesures destinés à assurer la durabilité des systèmes antipollution 
Il existe trois moyens importants d'assurer la durabilité des systèmes antipollution, 
dans le cadre de la directive proposée: 
1.4.1 Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) 
Le programme auto-oil a classé les systèmes OBD parmi les moyens rentables de 
garantir une maîtrise effective des émissions d'une voiture pendant sa durée de vie 
utile. Les systèmes OBD ont une double fonction. Ils détectent les défaillances de 
l'équipement antipollution de la voiture et les signalent au conducteur, pour que 
celui-ci puisse faire réparer le véhicule. En outre, ils enregistrent les défaillances 
détectées, ce qui permet aux stations de contrôle technique qui effectuent 
l'inspection annuelle de vérifier si les réparations correspondantes ont été 
effectuées. 
(4) pour les véhicules équipés d'un moteur à injection directe 
106 
Une nouvelle annexe XI à la directive incorpore les dispositions techniques 
nécessaires à la réception des systèmes OBD. Les spécifications OBD proposées 
ne prévoient pas de mesure directe des émissions, mais visent à contrôler en 
continu, au moyen de dispositifs informatiques et de capteurs, les performances 
de composants ou de systèmes dont la fonction est d'effectuer ces mesures. Alors 
que la technologie des OBD a déjà fait ses preuves pour les voitures à moteur à 
essence, elle est bien moins développée pour les véhicules à moteur diesel. La 
directive stipule par conséquent que, dans un premier temps, les exigences 
s'appliquant à ces véhicules seront facultatives. La proposition tient compte des 
développements technologiques les plus récents pour les deux catégories de 
véhicules. Les spécifications OBD incluront nécessairement des disposions 
anti-manipulations. Une clause a été ajoutée pour éviter que les fonctionnalités 
anti-manipulations empêchent l'utilisation de pièces de rechange qui assurent un 
niveau équivalent de maîtrise des émissions. 
1.4.2 Contrôle de la conformité des véhicules en service 
Le programme auto-oil a mis en lumière le potentiel, en termes de rentabilité, de 
systèmes destinés à vérifier la conformité des véhicules en circulation par rapport 
aux exigences réglementaires en vigueur lorsque ces véhicules ont été 
réceptionnés. De tels systèmes existent aux États-Unis, en Suède et, sur une base 
volontaire, aux Pays-Bas. La procédure de réception CE, actuellement, contient 
uniquement des dispositions permettant de contrôler la conformité de la 
production. 
La Commission propose par conséquent d'introduire, dans la procédure de 
réception CE des véhicules automobiles, des dispositions qui permettront de 
vérifier la conformité des véhicules par rapport aux exigences de durabilité 
prévues dans la présente directive, par des études réalisées sur des véhicules en 
service ayant parcouru jusqu'à 80.000 km et/ou ayant atteint l'âge maximal de 
5 ans. Pour garantir l'application de ces dispositions au niveau de l'Union 
européenne, elles doivent être étroitement liées aux dispositions existantes relatives 
à la responsabilité des autorités nationales sur le plan du contrôle de conformité 
de la production. 
L'introduction du nouveau système proposé nécessite non seulement des 
modifications de la présente directive, mais également des modifications de la 
directive-cadre relative à la réception CEE des véhicules à moteur (70/156/CEE). 
Les modifications apportées à cette dernière directive et les dispositions détaillées 
relatives aux aspects statistiques des enquêtes sur les véhicules en service et aux 
mesures palliatives qui devraient être appliquées en cas de non-conformité (par 
exemple le "rappel") feront l'objet de la nouvelle annexe X à la présente directive. 
1.4.3 Essai de vérification de la durabilité des dispositifs antipollution ("essai du 
type V") 
Cet essai a été introduit dans la directive 91/441/CEE afin de vérifier que les 
mesures antipollution prises par les constructeurs restent efficaces tout au long de 
107 
la vie normale des véhicules dans des conditions normales d'utilisation. L'essai est 
destiné à simuler le viellissement des systèmes antipollution correspondant à un 
parcours de 80.000 km, conformément à un plan de roulage spécifié. 
L'expérience accumulée par l'industrie et par les autorités nationales chargées de 
la réception a toutefois mis en lumière un manque considérable de représentativité 
de cet essai par rapport à la manière dont se détériorent les dispositifs 
antipollution concernés dans les conditions de roulage réelles. La Commission a 
donc décidé de ne pas proposer une extension de cet essai à 160.000 km, ce qui 
entraînerait simplement une augmentation des coûts de l'homologation des voitures 
pour les émissions sans avantage notable pour la protection de l'environnement. 
Les dispositions actuelles de la directive relatives à l'essai du type V restent donc 
inchangées. 
1.5 Carburants de référence 
Les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émission 
sont également modifiées afin de tenir compte de l'évolution des spécifications des 
carburants qui seront sur le marché en l'an 2000. 
1.6 Essais à basse température 
La Commission ne propose pas d'introduire des exigences spécifiques relatives aux 
émissions des véhicules à basse température, car les conditions spécifiques 
simulées par cet essai n'ont pas été abordées dans le programme auto-oil. 
Néanmoins, vu l'intérêt manifesté par certains États membres pour un nouvel essai 
de ce type, la Commission étudiera ses coûts et avantages potentiels 
ultérieurement et fera des propositions le cas échéant. 
2. Deuxième étape 2005 
La proposition prévoit également des valeurs limites indicatives à appliquer en vue d'une 
seconde étape de réduction des émissions des véhicules en l'an 2005. 
Le but de cette seconde étape est double. Premièrement, en fixant des valeurs limites 
indicatives mais réalistes qui pourraient être appliquées à partir de l'an 2005, la 
Commission annonce à l'industrie automobile les mesures qu'elle prévoit devoir être 
appliquées à partir de cette date. Deuxièmement, les valeurs pour l'an 2005 sont proposées 
afin de donner des objectifs uniformes aux États membres qui souhaiteraient stimuler 
l'amélioration des technologies respectueuses de l'environnement par l'octroi d'incitations 
fiscales. 
Étant donné la nature anticipative de la deuxième étape, la Commission propose que les 
valeurs limites proposées soient confirmées par une décision du Parlement européen et du 
Conseil. La Commission soumettra à cet effet des propositions au Parlement européen et 
au Conseil dans les douze mois qui suivront l'adoption de la présente directive, mais au 
plus tard le 31 décembre 1998, comme l'exige l'article 4 de la présente proposition. 
108 
En même temps que les nouvelles propositions concernant les véhicules, la Commission 
proposera de nouvelles spécifications de qualité des carburants également destinées à 
entrer en vigueur en l'an 2005. Les propositions sur les carburants et les véhicules visant 
à réduire les émissions à partir de 2005 seront fondées sur une nouvelle analyse des 
tendances en matière de qualité de l'air, de l'évolution technique des véhicules et du 
raffinage, du potentiel de réduction des émissions offert par les carburants de substitution 
et du rapport coût-efficacité relatif des mesures concernées. 
Les valeurs limites indicatives sont fondées sur les combinaisons de mesures les plus 
sévères examinées dans le cadre du programme auto-oil mais non retenues pour l'an 2000. 
Le coût des technologies requises pour respecter les normes de cette deuxième étape n'est 
pas encore connu avec précision. 
Les normes proposées pour l'étape 2005 nécessiteront, notamment pour les véhicules à 
moteur diesel, le développement de technologies telles que le convertisseur catalytique à 
NOx, qui n'ont pas encore fait leurs preuves sur le plan industriel. Elles nécessiteront la 
disponibilité de carburants améliorés (par exemple un diesel à faible teneur en soufre). 
C'est une autre raison pour laquelle la deuxième étape de normes concernant les véhicules 
doit s'accompagner d'une deuxième étape pour les carburants. 
Les valeurs limites proposées pour l'Étape 2005 sont donc les suivantes: 
Etape: 
CO 
HC 
NOx 
(valeurs limites en g/' Voitures à moteur à essence 
Valeurs corrigées 
Dir. 94/12/CE 
2,7 
0,341 
0,252 
cm) Etape 2000 
Valeurs 
réglementaires 
2,3 
0,20 
0,15 Etape 2005 
Valeurs 
indicatives 
1,00 
0,10 
0,08 
Etape: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
particules 
(valeurs limites en g/ Voitures à moteur diesel 
Valeurs corrigées 
Dir. 94/12/CE 
1,06 
0,71/0,91(5) 
0,63/0,81(5) 
0,08/0,10(5) 
cm) Etape 2000 
Valeurs 
réglementaires 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 Etape 2005 
Valeurs 
indicatives 
0,50 
0,30 
0,25 
0,025 
(5) pour les véhicules équipés d'un moteur à injection directe 
109 
3. Incitations fiscales fondées sur les émissions 
Depuis l'adoption de la directive 89/458/CEE, les instruments législatifs communautaires 
relatifs aux aspects environnementaux des émissions des véhicules à moteur comprennent 
un cadre pour l'octroi d'incitations fiscales destinées à encourager l'application, par 
anticipation, des nouvelles valeurs limites. Dans ces directives, un équilibre a été établi 
entre, d'une part, la nécessité d'encourager l'adoption de nouvelles technologies aussi 
rapidement que possible et, d'autre part, la nécessité d'éviter la fragmentation du marché 
unique que provoquerait l'existence de programmes divergents d'incitations fiscales, qui 
seraient liés à l'application de valeurs limites différentes, avec comme conséquence de fait, 
la présence simultanée d'une multitude de normes d'émissions sur le marché. 
Les principes adoptés dans le cadre défini à l'article 3 de la directive 94/12/CE consistent 
à n'autoriser des incitations fiscales que pour les véhicules conformes à la directive et à 
condition que ces incitations respectent les dispositions du traité et: 
- qu'elles soient non discriminatoires; 
- qu'elles soient limitées dans le temps et qu'elles prennent fin dès l'application 
obligatoire des valeurs d'émissions; 
- qu'elles soient d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques 
adoptés et de leur installation sur le véhicule à moteur pour respecter les nouvelles 
valeurs limites. 
Il faut noter que ce cadre fiscal a été établi dans le contexte d'une directive fondée sur 
l'article 100 A du traité, un point qui a été contesté par plusieurs États membres. 
Juridiquement parlant, cette base est parfaitement justifiée, puisque la directive traite 
principalement de questions touchant au marché intérieur (harmonisation de la législation). 
L'encadrement des incitations fiscales ne vise pas à harmoniser la fiscalité mais bien à 
empêcher toute entrave au fonctionnement du marché intérieur dans ce secteur. En 
l'absence d'un cadre communautaire, rien n'interdirait aux États membres, dans les limites 
du traité, d'octroyer des incitations pour encourager l'application d'une large gamme de 
valeurs limites. Cela serait dommageable pour le bon fonctionnement du marché intérieur. 
C'est pour cette raison que les États membres ont accepté d'établir un cadre dans lequel 
des incitations fiscales pourraient être accordées. La Commission juge essentielle la 
poursuite de cette politique dans l'avenir. Elle a toutefois réexaminé les modalités de 
l'encadrement afin de déterminer s'il serait possible de le rendre plus souple sans nuire à 
la réalisation des objectifs énumérés ci-dessus. 
La Commission rappelle qu'au cours des discussions sur la directive 94/12/CE, elle a 
déclaré qu'en ce qui concerne l'inclusion des émissions polluantes dans la base de calcul 
de la taxe annuelle de circulation, tout ajustement devrait être progressif et fondé sur les 
performances réelles de chaque véhicule. Il faut éviter d'octroyer des incitations fiscales 
pour promouvoir le respect de valeurs limites qui n'ont pas fait l'objet d'accords au niveau 
communautajre (par exemple, des normes américaines), mais les États membres peuvent 
accorder de telles incitations dans le cadre des taxes annuelles de circulation pour 
promouvoir le respect des normes d'émissions actuelles. 
110 
Dans le dernier considérant de la directive 94/12/CE, le Conseil et le Parlement invitent 
la Commission, lorsqu'elle présentera des mesures à appliquer après l'an 2000, de proposer 
le cas échéant des valeurs cibles impliquant ultérieurement une nouvelle réduction 
substantielle des émissions. Il est clair que ces valeurs cibles seraient utilisées comme 
référence pour l'octroi d'incitations fiscales. 
Examinant les mérites relatifs d'une telle approche, la Commission note que depuis un 
certain temps, plusieurs États membres - notamment l'Allemagne et la Suède - prônent 
l'établissement de valeurs cibles limites pour l'octroi d'incitations fiscales. La Suède a en 
effet appliqué un tel système (à travers les classes environnementales I/II/III) bien qu'il 
soit en contradiction avec la législation communautaire actuelle. Le Parlement européen 
penche lui aussi pour une seconde étape. En revanche, plusieurs autres États membres ont 
clairement exprimé leur préférence pour le maintien d'un seul niveau de valeurs limites 
pouvant donner lieu à l'octroi d'incitations, c'est-à-dire l'approche qui a été suivie jusqu'à 
présent. 
Cette question a été discutée par la Commission en 1991, et les commissaires responsables 
sont tombés d'accord à l'époque pour dire qu'il serait judicieux de prévoir une valeur 
limite cible pour l'octroi d'incitations fiscales dans le cadre d'une seconde étape, valeur 
qui serait fondée sur les nouvelles technologies les plus avancées. Le programme auto-oil 
a permis de réunir des informations sur ces technologies, et l'on dispose donc des données 
qui permettraient de déterminer un second niveau de valeurs pouvant donner lieu à des 
incitations fiscales. En outre, ces informations ont été collectées au niveau européen et 
constituent donc vraisemblablement une base plus solide pour l'élaboration d'un second 
niveau de valeurs que les chiffres avancés individuellement par les États membres dans 
le passé, qui reflétaient les capacités de leur propre industrie. 
Tout bien pesé, la Commission estime donc qu'il existe de solides raisons de libéraliser 
l'encadrement existant et de prévoir un second niveau de valeurs pour l'octroi d'incitations 
fiscales. Il faut reconnaître qu'autoriser un second niveau de valeurs pour l'octroi 
d'incitations fiscales présente des risques sur le plan du marché intérieur. Toutefois, étant 
donné le calendrier législatif, il est peu probable que cette proposition soit appliquée avant 
1998 par les États membres, sur une base facultative pour les types de véhicules 
réceptionnés selon les normes Étape 2000. Cela ne se passera que très peu de temps avant 
que les véhicules ne doivent obligatoirement atteindre les performances en matière 
d'émissions correspondant aux normes Étape 2000. Sur le plan pratique, par conséquent, 
ce n'est que pendant une très courte période que coexisteront trois normes sur le marché 
(normes actuelles, normes Étape 2000 et normes indicatives Étape 2005). Il faut 
considérer cette situation au regard du danger, beaucoup plus grand en termes d'effets 
négatifs sur le marché intérieur, de ne pas réussir à se mettre d'accord sur quelque 
encadrement que ce soit. Ce dernier scénario entraînerait la prolifération des normes sur 
le marché, ce qui menacerait le fonctionnement du marché intérieur. 
Une approche à deux niveaux de l'octroi d'incitations fiscales devrait être permise, étant 
clairement entendu que ces valeurs limites seraient les seules à pouvoir faire l'objet 
d'incitations fiscales, contrairement à d'autres, telles que les normes américaines ou leurs 
variantes. L'article 4 du projet de directive prévoi que le régime des incitations fiscales 
111 
pour l'an 2005 sera revu, le cas échéant, parallèlement aux propositions confirmant ou 
modifiant les valeurs limites à appliquer en 2005. 
En ce qui concerne les mesures d'incitations fiscales octroyées dans le contexte de la taxe 
de circulation annuelle, la Commission propose que la politique qu'elle a exposée lors de 
l'adoption de la directive 94/12/CE soit maintenue. 
F. Nouvelles mesures pour d1 autres catégories de véhicules 
Une proposition visant à modifier les normes applicables aux véhicules utilitaires légers 
(VCL) incluses dans la directive 70/220/CEE sera présentée en 1996. Pour assurer le 
parallélisme et la cohérence entre les véhicules utilitaires légers et les voitures 
particulières, les valeurs limites pour ces véhicules seront une extrapolation des valeurs 
limites contenues dans la présente proposition. La Commission examinera de manière 
approfondie la question de savoir si les valeurs limites applicables aux véhicules utilitaires 
légers appartenant aux classes I et II doivent être les mêmes. 
Une proposition visant à réduire de 30% les émissions de NOx et de particules des 
moteurs diesel pour poids lourds réceptionnés conformément à la directive 88/77/CEE sera 
également présentée en 1996. Les valeurs limites seront déterminées en tenant compte des 
résultats du débat actuel sur la procédure d'essai des poids lourds. Les dates de mise en 
oeuvre seront les mêmes que pour les voitures particulières. À l'instar des voitures 
particulières et des véhicules utilitaires légers, il est également prévu de proposer des 
valeurs cibles pour l'an 2005 pour les poids lourds. Des dispositions concernant les 
technologies GPL/gaz naturel comprimé appliquées aux autobus et aux véhicules urbains 
seront également élaborées. 
G. Subsidiarité 
1. Objectif des mesures proposées en relation avec les obligations imposées à la 
Commission 
L'objectif des mesures est d'adapter les mesures existantes au progrès technique et aux 
connaissances nouvelles dans le domaine de l'environnement. Les mesures existantes ont 
largement contribué à harmoniser le marché communautaire des véhicules automobiles 
depuis 1970. Leur adaptation est explicitement requise par la directive 94/12/CE et est un 
élément d'un consensus global qui avait permis l'adoption de cette dernière directive. 
2. Compétences comparées de la Communauté et des États membres 
Avec la directive 89/458/CEE du Conseil, la Communauté a décidé d'harmoniser toutes 
les exigences relatives aux émissions pour la réception de nouveaux types de véhicules, 
sur la base de l'harmonisation totale. La compétence de la Communauté en la matière est 
donc exclusive. 
112 
3. Formes d'action dont dispose la Communauté 
La seule forme d'action réaliste est la législation, fondée soit sur une directive, soit sur 
un règlement. En tant que directive distincte permettant l'application de la réception CE 
mise en place par la directive 70/156/CEE, la forme juridique de la proposition correspond 
à toutes les exigences dans ce domaine. 
4. Disponibilité d'une approche comportant des objectifs généraux et laissant l'exécution 
aux soins des États membres 
Une réglementation détaillée uniforme est nécessaire pour garantir la cohérence par 
rapport aux exigences de la directive-cadre 70/156/CEE. 
H. Conclusions 
La présente proposition de directive du Parlement européen et du Conseil assurera le plus 
haut degré possible de protection de l'environnement compatible avec une approche 
globale économiquement saine. 
La proposition contribuera à améliorer la protection de la santé publique dans la 
Communauté, en fixant des objectifs ambitieux mais réalistes, tout en accordant des délais 
suffisants à l'industrie automobile et aux équipementiers pour mettre au point les 
technologies propres à relever ces défis. 
La Commission a par ailleurs tenu compte de la nécessité de prévoir un cadre stable pour 
les acteurs du marché, et a formulé ses propositions en fonction de cet objectif. 
L'ampleur des changements projetés placera la Communauté nettement à la pointe des 
efforts mondiaux de réduction des émissions. Néanmoins, des mesures locales présentant 
un bon rapport coût-efficacité resteront nécessaires pour atteindre les objectifs de qualité 
de l'air, en plus des mesures prises au niveau de l'Union européenne. 
-o-o-o-
113 
Proposition de 96/0164 (COD) 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air 
par les émissions des véhicules à moteur 
et modifiant les directives 70/156/CEE et 70/220/CEE du Conseil 
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A, 
vu la proposition de la Commission(1), 
vu l'avis du Comité économique et social(2), 
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 B du traité(3), 
considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur; 
considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la 
protection de l*environnement(4), adopté par le Conseil le 22 novembre 1973, appelait à 
prendre en compte les progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution 
atmosphérique provoquée par les gaz d'échappement des véhicules à moteur, et à modifier en 
conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont 
l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993(5), 
prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement 
le niveau d'émissions de polluants des véhicules à moteur; que ce cinquième programme fixe 
également des objectifs de réduction d'émissions pour plusieurs polluants, étant entendu que 
tant les émissions des sources fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites; 
considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil(6) fixe les valeurs limites pour les 
émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés générées par les moteurs des 
véhicules à moteur; que ces valeurs limites ont été réduites une première fois par la directive 
74/290/CEE du Conseil(7) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE de la 
Commission(8), par des valeurs limites pour les émissions d'oxydes d'azote; que les valeurs 
limites fixées pour ces trois types de polluants ont été successivement réduites par les 
directives 78/665/CEE(9), 83/351/CEE(10) et 88/76/CEE(I1) de la Commission; que des valeurs 
(2) 
(3> JOn'C. 
JOn°C... 
Avis du Parlement européen du ..., position commune du Conseil du ... et décision du Parlement 
européen du ... 
(4) JOn° C 112 du 20.12.1973, p. 1 
JOn° C 138 du 17.5.1993, p. 1 
JOn'L 76 du 6.4.1970, p. 1 
JOn° L 159 du 15.6.1974, p. 61 
JOn°L32du 3.2.1977, p. 32 
JOn° L 223 du 14.8.1978, p. 48 
114 
limites d'émissions de particules polluantes provenant des moteurs diesel ont été fixées par 
la directive 88/436/CEE du Conseil(l2); que des normes européennes d'émissions plus strictes 
pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 litre ont été instaurées par la 
directive 89/458/CEE du Conseil(13); que ces normes ont été étendues à toutes les voitures 
particulières indépendamment de leur cylindrée, sur la base d'une procédure d'essai 
européenne améliorée comprenant un cycle de conduite extra-urbain, et que des exigences 
relatives aux émissions par evaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution, ainsi 
que des normes plus strictes relatives aux émissions de particules polluantes produites par les 
véhicules à moteur diesel, ont été établies par la directive 91/441/CEE du Conseil(14>; que la 
directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil(15) a fixé des valeurs limites plus 
strictes pour tous les polluants et a modifié le contrôle de conformité de la production; que 
les véhicules conçus pour le transport de personnes ayant plus de six places et dont la masse 
maximale est supérieure à 2.500 kg, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tous 
terrains, tombant dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE, qui avaient 
bénéficié jusqu'alors de normes moins strictes, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du 
Conseil(16) et 96/.../CE du Parlement européen et du Conseil<17) à des normes aussi sévères que 
celles qui s'appliquent aux voitures particulières, en tenant compte des spécificités de ces 
véhicules; 
considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la Commission proposera des 
normes qui entreront en application après l'an 2000, selon une nouvelle approche 
multidirectionnelle fondée sur une évaluation complète des coûts et de l'efficacité de toutes 
les mesures visant*à réduire la pollution provoquée par les transports routiers; que cette 
proposition doit comprendre, outre un resserrement des normes d'émissions pour les voitures 
particulières, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des 
carburants et le renforcement du programme d'inspection et d'entretien du parc automobile; 
que la proposition doit être fondée sur l'établissement de critères de qualité de l'air, sur des 
objectifs de réduction des émissions liés à ces critères, et sur une évaluation du rapport 
coût-efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant en considération la contribution 
potentielle d'autres mesures, notamment la gestion du trafic, la promotion des transports 
publics urbains, de nouvelles technologies de propulsion, ou l'utilisation de carburants de 
substitution; 
considérant que la Commission, par sa communication, a mis en oeuvre un programme 
européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et 
les techniques des moteurs (programme auto-oil)(18) afin de satisfaire aux exigences de 
l'article 4 de la directive 94/14/CE; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière 
européennes ont réalisé le programme européen sur les émissions, les carburants et les 
(101 
(11) 
(12) JOn'L 197 du 20.7.1983, p. 1 
JOn" L36du 9.2.1988, p. 1 
JOn" L 214 du 6.8.1988, p. 1 
(,3) JOn'L 226 du 3.8.1989, p. 1 
JOn0 L 242 du 30.8.1991, p. 1 
JOn" L 100 du 19.4.1994, p. 42 
JOn'L 186 du 28.7.1993, p. 21 
JO n° L ... (M) 
(15) 
(16) 
(.17) 
(18) 
15 
techniques des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des 
véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes auto-oil et 
EPEFE ont eu pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions 
polluantes recherchent les meilleures solutions tant pour les citoyens que pour l'économie; 
qu'une étude des aspects coûts/efficacité réalisée dans le cadre du programme auto-oil a 
démontré qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules 
automobiles était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits 
dans la communication de la Commission sur le programme auto-oil; 
considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux voitures particulières neuves dans 
la directive 70/220/CEE constitue une partie d'une stratégie communautaire globale cohérente 
qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux 
poids lourds à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus 
précise des performances des véhicules en service en termes d'émissions; qu'outre ces 
mesures, des mesures locales supplémentaires présentant un bon rapport coût-efficacité 
resteront cependant nécessaires pour respecter les critères de qualité de l'air dans les zones 
les plus polluées; 
considérant que la directive 70/220/CEE est l'une des directives particulières de la procédure 
de réception CE instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970, 
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des 
véhicules à moteur et de leurs remorques(19) modifié en dernier lieu par la 
directive 96/27/CE(20); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des 
véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante par chaque État membre 
individuellement, mais qu'il peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement de la 
législation des États membres relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air 
générée par les véhicules à moteur; 
considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du type I applicables à partir 
de l'an 2000, correspondant à une diminution de 40% des oxydes d'azote, 40% des 
hydrocarbures et 30% du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à 
essence, et à une diminution de 20% des oxydes d'azote, 20% de la valeur combinée des 
oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40% du monoxyde de carbone et 35% des particules 
pour les voitures à moteur diesel à injection indirecte, et à une diminution de 40% des oxydes 
d'azote, 40% de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, 40% du 
monoxyde de carbone et 50% des particules pour les voitures à moteur diesel à injection 
directe, ont été considérées comme étant des mesures essentielle pour atteindre un niveau 
suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux 
hydrocarbures et aux oxydes d'azote en prenant pour hypothèse que les oxydes d'azote 
représentent respectivement 45% et 80% du poids de la valeur combinée mesurée pour les 
véhicules légers à moteur à essence et à moteur diesel conformes à la directive 94/12/CE; 
qu'actuellement, des valeurs limites distinctes sont normalement fixées pour les véhicules à 
moteur à essence, afin de contrôler les émissions des deux types de polluants; qu'une valeur 
limite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur diesel, pour lesquels les normes 
(,9) JOn'L 42 du 23.2.1970, p. 1 
(20) JOn'L 169 du 8.7.1996, p. 1 
116 
"Étape 2000" sont les plus exigeantes, afin de faciliter la conception de nouveaux moteurs; 
que ces réductions tiendront compte de l'effet réel sur les émissions d'une modification du 
cycle d'essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions après un 
démarrage à froid (suppression des 40 secondes); 
considérant que de nouvelles dispositions sur les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) 
doivent être introduites afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement 
de l'équipement antipollution des véhicules et partant, d'améliorer considérablement le 
maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service, au moyen d'inspections 
périodiques ou en bordure de route; que, néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de 
développement moins avancé pour les véhicules à moteur diesel, et qu'ils ne peuvent être 
montés sur ces véhicules qu'en option; 
considérant que l'essai du type IV, qui permet de déterminer les émissions par evaporation 
des moteurs à allumage commandé, peut être amélioré de manière à mieux représenter les 
émissions par evaporation et à mieux tenir compte de l'état des techniques de mesure; 
considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais 
d'émissions devraient refléter l'évolution des spécifications des carburants commercialisés en 
l'an 2000, qui devront être disponibles d'après la législation sur la qualité de l'essence et du 
diesel; 
considérant qu'une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production sur les 
véhicules en service a été reconnue comme étant une mesure d'accompagnement présentant 
un bon rapport coût-efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en vue 
de la faire appliquer en l'an 2001; que la directive 70/156/CEE doit être modifiée en 
conséquence; 
considérant que les États membres devraient être autorisés à encourager, par des incitations 
fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences renforcées de la 
présente directive; 
considérant qu'il est nécessaire d'établir des valeurs limites indicatives à appliquer à partir de 
2005, qui peuvent notamment servir à encourager la commercialisation précoce de véhicules 
munis de l'équipement antipollution le plus moderne; 
considérant que ces valeurs limites indicatives devraient être confirmées par une directive du 
Parlement européen et du Conseil sur la base d'une proposition que la Commission devra 
présenter au plus tard le 31 décembre 1998; que la Commission proposera simultanément des 
mesures visant à améliorer la qualité des carburants pour l'an 2005; que les deux directives 
devraient entrer en vigueur simultanément en 2005; 
considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en conséquence; 
117 
ONT ARRÊTÉ LA PRESENTE DIRECTIVE: 
Article premier 
La directive 70/156/CEE est modifiée comme suit: 
1. L'article 10 est modifiée comme suit: 
a) Le titre est remplacé par le texte suivant: 
"Mesures relatives à la conformité de la production et à la conformité des 
véhicules en service" 
b) Un nouveau paragraphe 3 est ajouté: 
"3. Un État membre qui procède à une réception en relation avec des directives 
séparées contenant des dispositions quantifiées relatives à la durabilité en service 
des systèmes, composants ou entités techniques couverts par ces directives, prend 
les mesures nécessaires en vue de vérifier le respect de ces dispositions, par des 
études réalisées sur les véhicules en service conformément aux procédures prévues 
dans les directives concernées." 
2. L'article 11 est modifié comme suit: 
a) Le titre est remplacé par le texte suivant: 
"Non-conformité et non-respect des dispositions quantifiées concernant la 
durabilité" 
b) Un nouveau paragraphe 4bis est inséré: 
"4bis. Il y a non-respect des dispositions quantifiées d'une directive séparée 
concernant la durabilité lorsqu'une enquête réalisée sur des véhicules en 
service, effectuée conformément aux spécifications pertinentes de la directive, 
établit qu'un type de véhicule concerné ne respecte pas ces exigences de 
durabilité. 
Si un État membre ayant procédé à une réception constate que des véhicules 
en service accompagnés d'un certificat de conformité ne respectent pas les 
dispositions quantifiées d'une directive séparée concernant la durabilité, pour 
lesquelles ils ont fait l'objet de la réception, il prend les mesures nécessaires 
pour faire en sorte que les véhicules en service respectent à nouveau ces 
dispositions. Les autorités compétentes en matière de réception de cet État 
membre notifient les mesures prévues à leurs homologues des autres États 
membres. Celles-ci décident de l'opportunité d'appliquer ces mesures sur leur 
territoire. 
Si un État membre établit que des véhicules en service accompagnés d'un 
certificat de conformité ne respectent pas les dispositions quantifiées d'une 
directive séparée concernant la durabilité, pour lesquelles ils ont fait l'objet 
de la réception, il peut demander à l'État membre ayant procédé à la réception 
de vérifier par une enquête sur les véhicules en service, le cas échéant en 
coopération avec les autorités compétentes des autres États membres, si les 
véhicules en service respectent ces dispositions. Cette vérifiction doit être 
effecutée le plus tôt possible et en tout état de cause dans les six mois suivant 
la date de la demande. 
Lorsque la non-conformité d'un véhicule en service est établie selon la 
procédure visée au troisième alinéa, les autorités compétentes en matières de 
réception prennent les mesures prévues au deuxième alinéa". 
c) Les paragraphes 5 et 6 sont remplacés par le texte suivant: 
"5. Les autorités compétentes en matière de réception des États membres 
s'informent mutuellement, dans un délai d'un mois, du retrait d'une réception 
et des motifs justifiant cette mesure. Dans le cas d'une enquête sur des 
véhicules en service effectuée conformément au paragraphe 2 de l'article 10, 
les autorités compétentes en matière de réception des États membres 
s'informent mutuellement des décisions prises en fonction des résultats de 
l'enquête. 
"6. Si l'État membre qui a procédé à la réception conteste le défaut de conformité 
ou de respect des dispositions dont il a été informé, les États membres 
intéressés s'emploient à régler le différend. La Commission est tenue informée 
et procède, en tant que de besoin, aux consultations appropriées en vue 
d'aboutir à une solution." 
3. A l'article 12 est ajouté l'alinéa suivant: 
" Toute décision prise en vertu des dispositions adoptées en exécution de la présente 
directive et prévoyant les mesures à prendre pour rétablir la conformité de véhicules 
en service est dûment motivée de manière détaillée. Les autorités compétentes de 
chaque État membre qui décide d'appliquer les mesures prévues le notifient à 
l'intéressé, avec indication des voies de recours que lui ouvre la législation en vigueur 
dans les États membres et des délais dans lesquels il peut les utiliser." 
Article 2 
Les annexes de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la 
présente directive. 
Article 3 
1. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 1998, les États membres 
ne peuvent, pour des motifs concernant la pollution atmosphérique par les émissions, 
119 
- ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la réception CE au titre de l'article 4 
paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE, 
- ni refuser la réception de portée nationale, 
- ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules, 
si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par 
la présente directive. 
2. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 2000, les États membres 
- ne peuvent plus octroyer la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la 
directive 70/156/CEE, et 
- doivent refuser la réception de portée nationale 
à un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les 
émissions de gaz d'échappement, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la 
directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 
En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau 
du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser. 
3. À partir du 1er janvier 2001, les États membres 
- considèrent les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules 
conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de 
l'article 7 paragraphe 1 de ladite directive, et 
- refusent l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont 
pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE, 
pour des motifs concernant la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne 
satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la 
présente directive. 
En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau 
du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser. 
Article 4 
Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur 
conformes à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces 
incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions 
suivantes: 
[20 
elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le 
marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, soit aux valeurs limites 
obligatoires figurant à la ligne A du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la 
directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, soit aux valeurs limites 
indicatives figurant à la ligne B du même tableau, 
elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixée à 
l'article 3 paragraphe 3 pour les véhicules à moteur neufs, ou au 1er janvier 2005 dans le 
cas des valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de 
l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. 
elles sont, pour chaque type de véhicule à moteur, d'un montant inférieur au coût 
supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs fixées à 
l'article 3 paragraphe 3 ou les valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau 
du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE telle que modifiée par la 
présente directive, additionné au coût de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule. 
La Commission est informée en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les 
incitations fiscales visées au premier alinéa, pour qu'elle puisse présenter ses observations. 
Article 5 
La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire 
des normes d'émissions pour les véhicules tombant dans le champ d'application de la présente 
directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'adoption de la présente directive, 
mais en tout cas pour le 31 décembre 1998 au plus tard. Cette proposition sera basée sur une 
version révisée et améliorée de la méthodologie utilisée pour préparer les mesures décrites 
dans la présente directive. 
La stratégie dégagée dans la proposition est conçue pour remplir, au moindre coût, les 
exigences des normes communautaires de qualité de l'air et atteindre les objectifs qui y sont 
associés. Elle prend en compte les éléments suivants : 
les tendances enregistrées dans l'évolution de la qualité de l'air; 
les émissions polluantes toxiques en Europe par les sources mobiles et fixes ainsi que la 
contribution que les mesures de réduction d'émissions existantes, attendues et potentielles 
de toutes ces sources peuvent apporter à l'amélioration de la qualité de l'air; 
les développements technologiques: dans le domaine des véhicules et des propulsions 
(propulsion électrique, piles à combustible) et dans le domaine du raffinage; 
le potentiel des carburants de substitution, tels que le gaz naturel comprimé (CNC), les 
gaz de pétrole liquéfiés (GPL), l'esther de diméthyle (DME) et les biocarburants, pour 
réduire les émissions des véhicules; 
les améliorations possibles de la procédure d'essai, en particulier l'introduction d'une 
procédure nouvelle à basses températures; 
121 
le potentiel des mesures techniques, non-techniques et locales pour réduire les émissions; 
dans ce contexte, les contributions du transport et d'autres mesures politiques telles que 
la gestion du trafic, l'amélioration des transports publics urbains et les programmes 
d'élimination des vieux véhicules devraient être évaluées; 
la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées peuvent apporter à la 
réduction des émissions, sans qu'elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du 
marché intérieur; 
les effets de toutes mesures sur les émissions de C02; 
les stratégies développées par les pays-tiers pour améliorer la qualité de l'air ainsi que les 
valeurs limites d'émissions qui y sont appliquées; 
la situation des approvisionnements et les caractéristiques des pétroles bruts disponibles 
en Europe. 
La proposition contiendra, notamment, des valeurs limites obligatoires à appliquer à partir 
du 1er janvier 2005 confirmant ou modifiant les valeurs limites indicatives énoncées au 
point 5.3.1.4, ligne B, de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifié par la 
présente directive. De plus, la proposition établira si le cadre dans lequel les États membres 
peuvent prévoir l'octroi d'incitations fiscales, établi dans la directive 70/220/CEE, telle qu'elle 
a été modifiée par la présente directive, doit être révisé. 
Ladite proposition sera soumise au Parlement européen et au Conseil en même temps que la 
proposition visée à l'article 9 de la directive du Parlement européen et du Conseil concernant 
la qualité de l'essence et du carburant diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du 
Conseil(21); les mesures entreront en vigueur en même temps que les mesures prévues à 
l'article 9 de ladite directive. 
Article 6 
Les dispositions de la présente directive entreront en vigueur en même temps, et selon le 
même calendrier, que les mesures spécifiées dans la proposition de directive du Parlement 
européen et du Conseil relative à la qualité de l'essence et du carburant diesel. 
Article 7 "~ 
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et 
administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 
31 décembre 1997. Ils en informent immédiatement la Commission. 
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence 
à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication 
officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 
(21) Voir p. du Journal officiel 
122 
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions 
de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. 
Article 8 
La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au 
Journal officiel des Communautés européennes. 
Article 9 
Les États membres sont destinataires de la présente directive. 
Fait à Bruxelles, le ... 
Par le Parlement européen Par le Conseil 
Le Président Le Président 
123 
ANNEXE 
MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE, 
TELLE QUE MODIFIÉE PAR LA DIRECTIVE ... 
Liste des annexes 
1. La liste des annexes est modifiée comme suit: 
- La référence à l'annexe VI est remplacée par le texte suivant: 
"Annexe VI: Essai du type IV (Détermination des émissions par evaporation 
des véhicules à moteur à allumage commandé) 
Appendice 1 : Fréquence et méthodes d'étalonnage 
Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour 
l'essai d'émissions diurne" 
Annexe VIII: 
Le titre doit se lire comme suit: "Spécifications des carburants de référence" 
- Les éléments suivants sont ajoutés: 
"Annexe X: Contrôle de la conformité des véhicules en service 
Annexe XI: Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour véhicules à moteur 
Appendice 1 : Fonctionnement des systèmes OBD 
Services de diagnostic (Test Modes) 
Outils OBD 
Codes numériques 
Complément à la fiche de renseignements Appendice 2: 
Appendice 3: 
Appendice 4: 
Appendice 5: 
Appendice 6: 
Appendice 7: Caractéristiques principales de la famille de 
véhicules __ 
Complément à la fiche de réception CE" 
24 
Annexe I 
2. Le titre doit se lire comme suit: 
"DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, 
OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS D'ESSAI, EXTENSION DE LA 
RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION, CONFORMITÉ DES 
VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)" 
3. Point 1: 
La première phrase doit se lire comme suit: 
"La présente directive s'applique 
- aux émissions à l'échappement, aux émissions par evaporation, aux émissions des gaz 
de carter, et à la durabilité des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic 
embarqués (OBD) destinés à tous les véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage 
commandé 
et 
- aux émissions à l'échappement et à la durabilité des dispositifs antipollution et des 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories Mj et N, (') 
équipés d'un moteur à allumage par compression 
relevant de l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 
83/351/CEE (2), à l'exception des véhicules de la catégorie N, réceptionnés en application 
de la directive 88/77/CEE (3)." 
4. Un nouveau point 2.13 est ajouté. Il se lit comme suit: 
"2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD, on-board diagnostics) sont des 
dispositifs capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement des 
systèmes antipollution au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un 
ordinateur." 
5. Les points 3 à 3.2.1 doivent se lire comme suit: 
"3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE 
3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la 
directive 70/156/CEE. d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à 
l'échappement, les émissions par evaporation, la durabilité des dispositifs 
antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est introduite par le 
constructeur du véhicule. 
Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la 
procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être suivie. 
3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux 
émissions par evaporation et à la durabilité des dispositifs antipollution est donné 
à l'annexe II; en ce qui concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un 
modèle est donné à l'annexe XI, appendice 5. 
3.2.1. le cas échéant, les copies des autres réceptions, accompagnées des données 
nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de 
détérioration, seront également présentées." 
125 
6. Les points 4 à 4.2 doivent se lire comme suit: 
"4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE 
4.1. Si les prescriptions appropriées sont satisfaites, la réception CE est accordée 
conformément à l'article 4 paragraphe 3 de la directive 70/156/CEE. 
4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux 
émissions par evaporation et à la durabilité est donné à l'annexe IX; en ce qui 
concerne le système de diagnostic embarqué (OBD), un modèle est donné à l'annexe 
XI, appendice 7." 
7. Point 5: 
La note est supprimée. 
8. Point 5.1.1: 
Le deuxième paragraphe doit se lire comme suit. 
"Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que, 
conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant 
leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions 
de gaz à l'échappement et d'émissions par evaporation effectivement limité. Cela inclut la 
sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes antipollution, et celle que de leurs joints et 
raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original. 
Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les 
dispositions des points 5.3.1.4 (réception), 7 (conformité de la production) et 8 (conformité 
des véhicules en service) sont respectivement remplies. 
Pour les émissions par evaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les 
dispositions du point 5.3.4 (réception), du point 7 de l'annexe VI (conformité de 
production) et du point 8 (conformité des véhicules en service) sont respectivement 
remplies." 
9. Un nouveau point 5.1.3 est ajouté. Il se lit comme suit: 
"5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par evaporation 
excessives provoquées par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut 
être atteint: 
- en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatique, 
non amovible: 
en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par 
evaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir: 
- en utilisant un indicateur de dysfonctionnement différent de l'indicateur OBD 
pour signaler l'absence du bouchon de réservoir; 
ou par tout moyen aboutissant au même résultat." 
10. Le tableau 1/5.2 est remplacé par le nouveau tableau suivant: 
126 
'Tableau P'5.2 
Différentes possibilités pour la réception et ses extensions 
Essai de réception Véhicules des catégories M Véhicules des catégories Mt 
et N équipés d'un moteur à et N, équipés d'un moteur à 
allumage commandé allumage par compression 
Type I Oui Oui 
(masse s 3,5 t) (masse s 3,5 t) 
Type II Oui 
(masse s 3,5 t) 
Type III Oui 
Typëlv Oui -
(masse s 3,5 t) 
Type V Oui Oui 
(masse s 3,5 t) (masse £ 3,5 t) 
Conformité des véhicules Oui Oui _ 
en service (point 8) (masse £ 3,5 t) (masse s 3,5 t) 
Diagnostic embarqué Oui Facultatif 
(point 9) (Capacité s 6 places) 
(masse s 2,5 t) 
Conditions d'extension Point 6 - Point 6 
- M2 et N2 
masse de référence inférieure 
ou égale à 2 840 kg 
27 
11. Point 5.3.1.4: 
- Un nouveau tableau est inséré après le premier paragraphe. Il se lit comme suit: 
Catégorie de 
véhicules 
A (2000) 
B 
(2005)* Catégorie 
MO 
Mft Classe 
-
" Masse de 
référence 
Pr 
(kg) 
toutes 
toutes' Valeurs limites 
Masse de 
monoxyde de 
carbone 
(CO) 
L, 
(g/km) 
Essenc 
e 
2,3 
1,00 Diesel 
0,64 
0,50 Masse 
d'hydrocarbure 
s 
(HC) 
L2 
(g/km) 
Essenc 
e 
0,20 
Ô.1Ô Diesel 
-Masse 
d'oxydes 
d'azote 
(NOJ 
L3 
(g/km) 
Essenc 
e 
0,15 
Ô,ÔÔ Diesel 
0,50 
ô,25 Masse 
combinée 
d'hydrocarbure 
s et d'oxydes 
d'azote 
(HC + NOx) 
L2+L3 
(g/km) 
Essenc 
e 
-
' — Diesel 
0,56 
0,30 Masse de 
particules 
(PM) 
L< 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
Il s'agit des valeurs limites indicatives applicables aux nouveaux types de véhicules à partir 
du 1er janvier 2005, qui doivent être confirmées par le Conseil et le Parlement européen. 
Ces valeurs limites peuvent donner lieu à l'octroi des incitations fiscales visées à l'article 3 
de la directive [numéro de la directive modificative actuelle]. 
- La première ligne du tableau actuel relative aux véhicules de la catégorie M est 
supprimée. 
12. Un nouveau point 7.1.4 est ajouté. Il se lit comme suit: 
"7.1.4. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle 
doit être menée conformément aux dispositions du point 7 de l'annexe XL" 
13. Le point 8 est supprimé. 
14. Un nouveau point 8 et un nouveau point 9 sont ajoutés. Ils se lisent comme suit: 
"8. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE 
8.1. Pour satisfaire aux dispositions du point 5.1.1, les véhicules en service, correctement 
utilisés et entretenus, doivent respecter les dispositions des points 5.3.1.4 (émissions 
à l'échappement) et 5.3.4 (émissions par evaporation) jusqu'à ce qu'ils aient atteint 
cinq ans d'âge ou parcouru 80.000 km, suivant le premier de ces événements qui 
survient. Le respect de ces dispositions est vérifié conformément aux dispositions de 
l'article 11 de la directive 70/156/CEE par les autorités qui ont procédé à la réception 
du type de véhicule concerné, en s'appuyant sur les enquêtes réalisées sur les 
véhicules en service appartenant à ce type de véhicule. La procédure à suivre pour 
effectuer ces enquêtes est définie à l'annexe X. 
Tout véhicule accompagné d'un certificat de conformité valable suivant la 
directive 70/156/CEE peut être soumis à une enquête sur les véhicules en service. 
Lorsque le non-respect des dispositions visées aux points 5.3.1.4 et 5.3.4 est constaté 
conformément aux dispositions de l'annexe X, le constructeur doit prendre les 
mesures qui lui sont notifiées par les autorités de l'État membre en vertu des 
128 
(1) dispositions de l'article 11 paragraphe 2 et de l'article 12 paragraphe 2 de la 
directive 70/156/CEE. 
9. SYSTÈME DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD) POUR VÉHICULES À 
MOTEUR 
9.1 Les véhicules de la catégorie M(1), à l'exception 
- des véhicules conçus pour transporter plus de six personnes, y compris le 
conducteur, 
- des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2.500 kg, 
doivent être équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle 
des dispositifs antipollution, conformément à l'annexe XL Si d'autres véhicules des 
catégories M et N(1) sont équipés d'un système OBD, celui-ci doit répondre aux 
prescriptions de l'annexe XL" 
Définie à l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE 
129 
Annexe III 
15. Point 2.3.1: 
- Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés. 
- Le paragraphe 2 (ancien paragraphe 4) doit se lire comme suit: 
"Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération..." (la suite est inchangée). 
16. Point 6.1.3: 
La première phrase doit se lire comme suit: 
"Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule." 
17. Le point 6.2.2 est supprimé. 
Appendice 1 
18. Point 1.1: 
- La figure III. 1.1 est remplacée par la nouvelle figure suivante: 
Vitesse (km/h) Figure III. 1.1 
Cycle de conduite pour l'essai du type I test 
Partie UN 
195 195 • 
DP •= début du piélèvement 
FP » lin du piélèvement 
Dans la colonne 5 du tableau III. 1.2, intitulée "Vitesse (km/h))", l'opération n" 23 doit se lire 
comme suit: 
"35 - 10" 
130 
19. Les points 4 à 4.3, comprenant le tableau III. 1.4 et la figure III. 1.4, sont supprimés. 
Appendix 3 
20. Point 5.1.1.2.7: 
La formule doit se lire comme suit: 
M V A V 
P = 
500 T 
31 
Annexe VI 
21. Les points 1 à 6 doivent se lire comme suit: 
"1. INTRODUCTION 
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, 
conformément au point 5.3.4 de l'annexe I. 
Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures 
par evaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules 
équipés de moteurs à allumage commandé. 
2. DESCRIPTION DES ESSAIS 
L'essai d'émission par evaporation (figure VI. 1) est conçu pour mesurer les 
émissions d'hydrocarbures par evaporation provoquées par les fluctuations de la 
température diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite 
urbaine. L'essai comporte les phases suivantes: 
- préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduite urbain (partie UN) et un 
cycle de conduite extra-urbain (partie DEUX), 
- détermination de la perte par imprégnation à chaud, 
- détermination de la perte diurne. 
On additionne la masse d'hydrocarbures des pertes par imprégnation à chaud et des 
pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai. 
3. VÉHICULE ET CARBURANT 
3.1. Véhicule 
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir 
parcouru 3.000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des 
émissions par evaporation doit être branché et fonctionner correctement, les 
absorbeurs de vapeurs d'essence (canisters) étant soumis à un emploi normal, sans 
purge ni charge anormale. 
3.2. Carburant 
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe VIII. 
4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSION PAR EVAPORATION 
4.1. Banc à rouleaux 
Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III. 
132 
4.2. Enceinte de mesure des émissions par evaporation 
L'enceinte de mesure des émissions par evaporation doit être constituée par une 
enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule à 
essayer. Le véhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est 
fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à 
l'appendice 1. La surrace intérieure de l'enveloppe doit être imperméable et non 
réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de température permet de 
régler la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter, pendant 
toute la durée de l'essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance 
moyenne de ± 1 K sur la durée de l'essai. 
Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de 
température lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de 
pompage et d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à 
long terme. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en-dessous 
de 278 K (5° C) ni dépasser 328 K (55e C) pendant la durée de l'essai d'émission 
diurne. Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation 
de la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre 
en-dessous de 293 K (20" C), ni dépasser 325 K (52° C) pendant la durée de 
l'essai d'imprégnation à chaud. 
Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de 
température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume 
fixe, soit une enceinte à volume variable. 
4.2.1. Enceinte à volume variable 
L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de 
température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire 
varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système 
de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se 
dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par 
échange d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume 
doit respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1, sur la plage de 
températures spécifiée. 
Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression 
interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 hPa. 
L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une 
enceinte à volume variable doit pouvoir varier de ± 7 % par rapport à son ^îvolume 
nominal" (voir appendice 1 point 2.1.1), ce qui correspond au changement de 
température et de pression barométrique au cours des essais. 
4.2.2. Enceinte à volume fixe 
L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un 
volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes. 
4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un 
débit bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut 
compenser cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré 
avec du charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant. 
!33 
Toute méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le 
différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 
0 et -5 hPa. 
4.2.2.2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à 
l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système 
d'échantillonnage par sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon 
proportionnel de l'air évacué de l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre 
solution consiste à analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un 
analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures 
de flux afin d'obtenir un enregistrement continu des quantités d'hydrocarbures 
évacuées. 
134 
Figure 17. J 
Détermination des émissions par evaporation 
Période de rodage de 3 000 km (sans purge/charge excessive) 
Contrôle du vieillissement des absorbeurs de vapeurs de carburant 
Nettoyage du véhicule à la vapeur (si nécessaire) 
Vidange et remplissage du 
réservoir 
max. 1 h 
Charge de l'absorbeur 
jusqu'à la percée (essence) 
n 
Montée en température diurne 
répétée jusqu'à une percée de 
2 grammes 
T„„= 293 K (20 =C) 
AT= 15 K max 1 h 
_L 
T 
12 à 
36 h 
max. 
2 min 
max. 
7 min 
T 
36 h 
J_ Début 
Charge de l'absorbeur jusqu'à la 
percée (butane) 
Vidange et remplissage du 
réservoir 
Cycle de conduite de 
préconditionnement 
max 5 min 
Imprégnation 
Cycle de conduite d'essai du 
type I 
Roulage de conditionnement du 
système de contrôle 
d'evaporation 
et max. 2 min après 
arret du moteur 
Essai d'imprégnation à chaud 
Imprégnation 
Essai diurne 
Fin Température du carburant: 283 à 287 K (10-14 C). 
40% ± 2% de la capacité nominale du réservoir 
Température ambiante: 293 à 303 K (20-30 C). 
Charge butane/azote jusqu'à une percée de 
2 grammes 
Température du carburant: 291 ± 8 K (18 ± 8 CC) 
40% ± 2% de la capacité nominale du réservoir 
Température ambiante: 293 à 303 K (20-30 °C) 
Type I: une partie 1 + deux parties 2. 
T-in = 293 à 303 K (20-30 C). 
Température ambiante = 293 à 303 K (20-30 C). 
Type I: une partie UN - une partie DEUX. 
T^ = 293 à 303 K (20-30 C). 
Type I: partie UN. 
Tmin = 296 K (23 C). 
T™ = 304 K(31 C). 
60 min -r 0.5 min 
T - 293 x 2 K (20 - 2 C) les 6 dernières heures 
T,., = 293 K (20 C) 
Tmax = 308 K; AT- 15 K 
24 heures, ni d'essais diurnes 
Notes: 1. Familles relatives au contrôle des émissions par evaporation - détails explicités. 
2. Les émissions à l'échappement peuvent être mesurées pendant l'essai du type L mais 
ne peuvent être utilisés pour la réception. Les essais d'émission à l'échappement en vue 
de la réception demeurent séparés. 
135 
4.3. Systèmes d'analyse 
4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures 
4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur 
d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de 
gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout 
écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point 
immédiatement en aval du ventilateur de mélange. 
4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s, à 
90% de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2% 
de la pleine échelle à zéro et à 80 ± 20% de la pleine échelle, pendant une durée 
de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement. 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être 
meilleure que 1% de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20% de la pleine échelle, 
pour toutes les plages utilisées. 
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la 
meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de 
contrôle des fuites. 
4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures 
4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant 
d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par 
un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois 
par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de 
fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir 
un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de 
manière claire le début et la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission 
diurne (y compris le début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le 
laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai). 
4.4. Chauffage de l'absorbeur de vapeurs de carburant (s'applique uniquement à 
l'option de charge à l'essence de l'absorbeur) 
4.4.1. Le carburant dans le(s) réservoir(s) doit être réchauffé par une source de chaleur 
à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2.000 W pouvant, 
par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la 
chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du=niveau du 
carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La 
chaleur ne doit pas être appliquée à la vapeur contenue dans le réservoir au-
dessus du carburant. 
4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène 
du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 
60 minutes, à partir de 289 K (16° C), le capteur de température étant disposé 
comme indiqué au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de 
contrôler la température du carburant ± 1.5 K près de la température voulue, 
pendant la phase de chauffage du réservoir. 
136 
4.5. Enregistrement des températures 
4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de 
température qui sont associés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur 
moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de 
l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une 
hauteur de 0,9 m ± 0,2 m. 
4.5.2. La température du carburant doit être enregistrée dans le(s) réservoirs) au moyen 
du (des) capteur(s) placé(s) dans le(s) réservoir(s) comme indiqué au point 5.1.1, 
si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée 
(point 5.1.5). 
4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par evaporation, les températures devront 
être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la 
fréquence d'au moins une fois par minute. 
4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise 
dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être 
connue à 0,4 K près. 
4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre 
de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. 
4.6. Enregistrement de la pression 
4.6.1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par evaporation, La différence A entre 
la pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte 
doit être enregistrée ou introduite dans un système de traitement de données à la 
fréquence d'au moins une fois par minute. 
4.6.2. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans 
une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 
0,2 hPa près. 
4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit pouvoir permettre 
de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. 
4.7. Ventilateurs 
4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les portes de la 
chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration 
en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration 
ambiante. 
4.7.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant 
un débit possible de 0,1 à 0,5 mV1, pour assurer un brassage complet de 
l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière 
de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre 
pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis 
directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes. 
4.8. Gaz 
4.8.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement 
de l'installation: 
137 
air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C, équivalent <; 1 ppm CO, s 400 
ppm C02, s 0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21% en volume, 
gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 ± 2% d'hydrogène, 
le complément étant constitué par l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm 
Cl5 équivalent hydrocarbure, et une teneur limite de 400 ppm C02), 
propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale, 
butane (C4H]0), à 98 % de pureté minimale, 
azote (N2), à 98 % de pureté minimale. 
4.8.2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des 
mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. La concentration réelle 
d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale ± 2%, près. La 
précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être 
de ± 2% de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans 
l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec 
de l'air synthétique comme gaz de dilution. 
4.9. Équipement complémentaire 
4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5% près. 
5. PROCÉDURE D'ESSAI 
5.1. Préparation de l'essai 
5.1.1. Le véhicule est préparé avant l'essai comme suit: 
Le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite. 
Le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai. 
Si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant 
(point 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule devra être 
équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au 
point central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque 
celui-ci est rempli à 40% de sa capacité. 
Des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une 
vidange complète du réservoir de carburant doivent être montés sur le 
système d'alimentation. À cet effet il n'est pas nécessaire de modifier le 
corps du réservoir. 
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est 
comprise entre 293 et 303 K (20 et 30s C). 
5.1.3. Le vieillissement de l'absorbeur de vapeurs de carburant doit être vérifié. Cela 
peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne 
peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système 
à plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément. 
138 
5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, 
en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas 
porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation. 
5.1.3.2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant. 
5.1.3.3. Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, 
éventuellement externe, rempli à 40% de son volume avec du carburant de 
référence. 
5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K 
(10 " C) et 287 K (14° C). 
5.1.3.5. Chauffer le réservoir de carburant (exteme) pour l'amener de 288 à 318 K (15 à 
45° C) (au rythme de T C d'échauffement toutes les 9 minutes). 
5.1.3.6. Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température 
n'ait atteint 318 K (45" C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. 
S'il n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45° C), répéter la 
procédure à partir du point 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne. 
5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points 5.1.6.1 et 5.1.6.2 de 
la présente annexe, ou à l'aide d'un autre système d'échantillonnage et d'analyse 
permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de 
vapeurs de carburant au point de percée. 
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de 
charbon de bois et par minute en utilisant de l'air de laboratoire jusqu'à atteindre 
300 échanges volumiques. 
5.1.3.9. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant. 
5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points 5.1.3.4 à 5.1.3.9. 
L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de vieillissement, si 
le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles. 
5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son 
état de fonctionnement normal. 
5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour 
préconditionner l'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés 
d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné 
séparément. 
5.1.4.1. Les émissions de l'absorbeur de vapeurs de carburant sont mesurées pour 
déterminer la percée. 
La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée 
d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes. 
5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par 
evaporation, comme indiqué aux points 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible 
de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de 
l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air 
sec avant d'être chargé. 
139 
5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant 
l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Les ventilateurs de mélange de 
la chambre doivent fonctionner pendant cette phase. 
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
l'essai. 
5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par èchauffement répété jusqu 'au 
point de percée 
5.1.5.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange 
prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les 
dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger 
anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le 
bouchon des réservoirs. 
5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant 
prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14° C) à 40 
± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis 
en place. 
5.1.5.3. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, 
moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par evaporation. La 
sonde de température du réservoir de carburant doit être reliée au système 
d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de 
manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant, et est reliée au 
régulateur de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont 
spécifiées au point 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de 
carburant, tous les réservoirs seront réchauffés de la même manière, comme 
indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K 
près. 
5.1.5.4. Le carburant peut être réchauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de 
départ de 293 K (20 °C) ± 1 K. 
5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19° C), mettre 
immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de 
l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte. 
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20° C), 
commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15° C). Au 
cours de cet èchauffement, la température du carburant doit être coB&rme à la 
fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistrera le temps écoulé pour cette 
montée en température, ainsi que l'augmentation de température. 
Tr = T0 + 0,2333 -1 
où: 
Tr = température requise (K); 
T0 = température initiale du réservoir (K); 
t = temps écoulé depuis le début de la montée en 
température du réservoir (minutes). 
Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K 
(35° C), suivant le premier de ces événements qui survient le premier, la source 
140 5.1.5.7. 
de chaleur est coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le 
bouchon des réservoirs de carburant du véhicule est retiré. Si la percée ne s'est 
pas produite lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35* C), la 
source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la 
procédure exposée au point 5.1.7. est répétée jusqu'à ce que la percée survienne. 
5.1.6. Charge au butane j'usqu 'à la percée 
5.1.6.1. Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (voir point 5.1.4.2), le véhicule 
est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par 
evaporation. 
5.1.6.2 Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. 
L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule, sauf s'il est tellement difficile d'y 
accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de 
chargement ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. 
Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les 
composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation. 
5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50% 
de butane et de 50% d'azote par volume, à un début de 40 grammes de butane par 
heure. 
5.1.6.4. Dès que l'absorbeur atteint le point de percée, la source de vapeur doit être 
coupée. 
5.1.6.5. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son étant de fonctionnement 
normal. 
5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir 
5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange 
prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les 
dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger 
anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le 
bouchon des réservoirs. 
5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour 
l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8° C) à 40 ± 2 % de leur capacité 
normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place. 
5 2 Roulage de préconditionnement =~ 
5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de 
vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au point 5.1.5. ou 
5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de 
conduite partie UN et deux cycles de conduite partie DEUX de l'essai du type I 
tels que décrits à l'annexe III. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas 
mesurées pendant cette opération. 
5.3. Imprégnation 
5.3.1. Dans les cinq minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de 
préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le 
véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone 
d'imprégnation. Il y reste pendant une durée minimale de 12 heures au minimum 
141 
et de 36 heures au maximum. À la fin de la période d'imprégnation, la 
température de l'huile du moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint 
la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K près. 
5.4. Essai au banc à rouleaux 
5.4.1. Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet 
d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III (essai urbain et extra-urbain après 
un démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à 
l'échappement peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les 
résultats ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de la 
réception conformément aux émissions à l'échappement. 
5.4.2. Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au 
point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de conditionnement 
consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur 
est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent pas être 
mesurées pendant cette opération. 
5.5. Essai d'émission par evaporation après imprégnation à chaud 
5.5.1. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de 
mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir 
une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de 
mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche. 
5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
l'essai. 
5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et 
on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essais. Le 
véhicule est alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au 
minimum la pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie 
quelconque du véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le 
moteur est coupé doit être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures 
d'émission par evaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. 
Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, 
si ce n'est déjà fait. 
5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, 
moteur à l'arrêt. 
5.5.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai 
de deux minutes après l'arrêt du moteur et. au plus, sept minutes après la fin du 
cycle de conduite de conditionnement. 
5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence 
dès l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la 
concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour 
avoir les valeurs initiales correspondantes CHCl, P, et T„ en vue de l'essai 
d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par 
evaporation (point 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas être 
* inférieure à 296 K, ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à 
chaud. 
142 
5.5.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes. 
5.5.8. À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en 
hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la 
pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales correspondantes CHcf, 
Pf et Tf pour l'essai d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au 
point 6. 
5.6. Imprégnation 
5.6.1. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone 
d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au 
minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation 
à chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, 
pendant au moins 6 heures, le véhicules est imprégné à une température de 293 K 
± 2 K (20° C ± T C). 
5.7. Essai diurne 
5.7.1. Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément 
au profil indiqué dans l'appendice 2, avec un écart maximal de ± 2 K à tout 
instant. L'écart de température moyen par rapport au profil, calculé en utilisant 
la valeur absolue de chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à 1 K. La 
température ambiante doit être mesurée au moins une fois par minute. Le cycle 
de température commence lorsque le temps tstart = 0, comme indiqué au 
point 5.7.6. 
5.7.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes 
immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les 
ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche. 
5.7.3. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené 
dans l'enceinte de mesure. Les ventilateurs de mélange sont réglés de manière à 
maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de 
carburant du véhicule d'essai. 
5.7.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
l'essai. 
5.7.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz. 
5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la 
concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour 
obtenir les valeurs initiales correspondantes CHci,P, et T, pour l'essai diurne. C'est 
alors que le temps tstart = 0. 
5.7.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
la fin de l'essai. 
5.7.8. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ± 6 minutes 
après les mesures initiales décrites au point 5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. 
La concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique 
sont mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes CHcf, Pf et Tf pour 
l'essai diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au point 6. Ceci termine la 
procédure d'essai d'émissions par evaporation. 
143 
6. CALCULS 
Les essais d'émissions par evaporation décrits au point 5 permettent le calcul des 
émissions d'hydrocarbures pendant les phases diurne et d'imprégnation à chaud. 
Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par evaporation, d'après les 
valeurs initiales et finales de la concentration en hydrocarbures, de la température 
et de la pression dans l'enceinte, et d'après la valeur nette du volume de l'enceinte. 
On utilise la formule suivante: 
M HC = K . V . 10-4 . (c HC,f pf - c "c-1 p [ ) + M HC, out - M HC, i 
T f rr i 
avec: 
MHC = masse des hydrocarbures émise pendant la phase d'essai (grammes) 
MHc,out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à 
volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes 
(grammes) 
MHçi = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte 
à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes 
(grammes) 
CHc = valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans l'enceinte 
(ppm(volume) en équivalent Q) 
V = volume net de l'enceinte en m3, déduction faite du volume du 
véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le 
volume du véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 
1,42 m3 
T = température ambiante de la chambre (K) 
P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa) 
H/C = rapport hydrogène/carbone 
k= 1,2 -(12 + H/C); 
sachant que: 
i est un indice de valeur initiale 
f est un indice de valeur finale 
H/C est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne 
H/C est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud. 
6.2. Résultat global de l'essai 
La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à: 
" Hotale = MDI + MHS 
où: 
Mutate = émission globale en masse du véhicule (grammes) 
MDI = émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes) 
MHS = émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation 
à chaud (grammes)." 
144 
Appendice 1 
22. Les points 1 et 2 doivent se lire comme suit: 
" 1. FRÉQUENCE ET MÉTHODES D'ÉTALONNAGE 
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant emploi et subir ensuite un étalonnage aussi 
souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui précède un essai en vue 
de la réception. Les méthodes d'étalonnage à utiliser sont décrites dans le présent 
appendice. 
1.2. Normalement, les plages de températures mentionnées en premier doivent être 
utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en 
remplacement. 
2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE 
2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte 
2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on déterminera le volume interne de 
celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. On mesure avec soin les dimensions 
internes de la chambre, en tenant compte de toute irrégularité, comme par exemple 
des poutrelles de contreventement. On détermine le volume interne de la chambre 
d'après ces mesures. 
Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé, 
l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30° C) [302 K 
(29° C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à ± 0,5 % près. 
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de 
l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule 
à essayer, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts. 
2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au 
point 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas avec la 
masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le défaut. 
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre 
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière 
susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera cette 
vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail effectué 
dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au moins 
une fois par an. 
2.2.1. Comme indiqué au point 2.1.1., les enceintes à volume variable peuvent être utilisées 
en Configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante doit être 
maintenue à 308 ±2 K (35 ± 2° C) [309 ± 2 K (36 ±2° C)] pendant la période de 
4 heures mentionnée ci-dessous. 
2.2.2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air fermées. 
La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2° C) [309 ± 2 K (36 ± 
2° C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après. 
145 
2.2.3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et les ventilateurs de mélange 
peuvent fonctionner pendant une durée allant jusqu'à 12 heures avant que ne débute 
la période de 4 heures de mesure de la concentration résiduelle. 
2.2.4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau. 
2.2.5. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration 
d'hydrocarbures. Mettre en marche le(s) ventilateurs) de mélange si ce n'est déjà 
fait. 
2.2.6. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer, la valeur de la concentration 
résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On 
obtient ainsi les valeurs initiales CHci, P, et Ti; à utiliser pour calculer les conditions 
résiduelles dans l'enceinte. 
2.2.7. On laisse alors l'enceinte au repos avec le(s) ventilateurs) de mélange en marche 
pendant quatre heures. 
2.2.8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la 
concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la 
température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHcf, Pf 
et Tf. 
2.2.9. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la 
durée de l'essai, comme indiqué au point 2.4 ci-après. L'émission résiduelle 
d'hydrocarbures dans l'enceinte ne doit pas être supérieure à 0,05 g. 
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures 
L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de 
vérifier la valeur calculée du volume (point 2.1) et sert aussi à mesurer un taux de 
fuite éventuel. Le taux de fuite de l'enceinte doit être déterminé lors de sa mise en 
service, après tout travail effectué dans l'enceinte et susceptible d'en affecter 
l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de rétention mensuels 
consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice n'apparaisse nécessaire, 
le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être déterminé tous les trimestres, 
tant qu'aucune correction n'est requise. 
2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre en 
marche le(s) ventilateurs) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur 
d'hydrocarbures à zéro, l'étalonner si nécessaire. 
2.3.2. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration 
volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées 
et les sorties d'air. 
2.3.3. Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est 
déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35° C) [309 K (36° C)]. 
2.3.4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 
2 K (36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration 
résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs 
initiales CHCi, P; et T, à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte. 
2.3.5. Injecter dans l'enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être 
mesurée avec une précision de ± 0,2% de la valeur mesurée. 
146 
2.3.6. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la 
concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On obtient 
ainsi les valeurs finales CHC f, Tf et Pf pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que les 
valeurs initiales CHCi, T; et P; pour l'essai de rétention. 
2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux points 2.3.4 et 2.3.6 et de la formule indiquée au 
point 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. Cette valeur doit 
être celle de la masse de propane mesurée au point 2.3.5 à ± 2% près. 
2.3.8. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration 
volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et 
sorties d'air. 
2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35* C) à 293 K 
(20° C), puis de nouveau à 308 K (35° C) [308,6 K (35,6° C) puis à 295,2 K 
(22,2° C) et de nouveau à 308,6 K (35,6" C)] sur une période de 24 heures selon 
le profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent 
la fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au point 5.7.1 de 
l'annexe VI.) 
2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée, 
mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la 
pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales CHC f, Tf et Pf pour l'essai 
de rétention d'hydrocarbures. 
2.3.11. Au moyen de la formule indiquée au point 2.4, calculer la masse d'hydrocarbures, 
d'après les valeurs mesurées aux points 2.3.10 et 2.3.6. Cette masse ne doit pas 
différer de plus de 3% de la masse d'hydrocarbures obtenue au point 2.3.7. 
2.4. Calculs 
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue 
dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et 
son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, 
de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-
après pour calculer la variation de la masse. 
M HC = K . V . 10-4 . (c HC'f pf - c HC'1 p l ) + M HCout - M HC, i 
"T" f T i 
avec: 
MHC = masse d'hydrocarbures (grammes) =^_ 
MHC out = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte à volume 
fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) 
MHc.i = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une enceinte à 
volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) 
CHC - concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-carbone 
(rem.: ppm carbone = ppm propane x 3) 
V = volume de l'enceinte en mètres cubes, tel qu'il a été mesuré au point 
2.1.1. 
T = température ambiante dans l'enceinte (K) 
P = pression barométrique (kPa) 
k = 17,6 
sachant que: 
i est un indice de valeur initiale 
f est un indice de valeur finale" 
147 
Appendice 2 
23. Le nouvel appendice 2 suivant est ajouté: 
"Appendice 2 
Profil des températures diurnes 
ambiantes pour l'étalonnage de 
l'enceinte et l'essai d'émissions diurne 
Temps 
(heures) 
étalonnage I essai 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Température 
(°C) 
20 
20,2 
20,5 
21,2 
23,1 
25,1 
27,2 
29,8 
31,8 
33,3 
34,4 
35 
34,7 
33,8 
32 
30 
28,4 
26,9 
25,2 
24 
23 
22 
20,8 
20,2 
20 Profil alternatif des températures 
diurnes ambiantes pour 
l'étalonnage de l'enceinte 
conformément à l'annexe I 
point 1.2 
Terrips I Température 
(heures) ("C) 
Ô 35£ 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27,2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23,7 
12 23,3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22,2 
16 22,5 
17 24,2 
18 26,8 
19 29,6 
20 31,9 
21 33,9 
22 35,1 
23 35,4 
24 I 35.6 
148 
Annexe VIII 
24. L'annexe VIII doit se lire comme suit: 
"ANNEXE VIII 
SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE 
1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À 
UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À 
ALLUMAGE COMMANDÉ 
Type: essence sans plomb (ordinaire, super) 
o) Paramètre 
Indice d'octane recherche, 
RON 
Indice d'octane moteur, 
MON 
Densité à 15* C 
Pression de vapeur Reid, 
- période d'été(3> 
Distillation*4': 
- point d'ébullition initial 
- évaporé à 100* C 
- évaporé à 150* C 
- point d'ébullition final 
Résidus 
Analyse des hydrocarbures: 
- oléfines 
- aromatiques 
- benzène 
- saturés 
Rapport carbone/hydrogène 
Stabilité à l'oxydation(5) 
Teneur en oxygène 
Gomme actuelle 
Teneur en soufre 
Corrosion cuivre à 50' C 
Teneur en plomb 
Teneur en phosphore Unité 
kg/l 
kPa 
°C 
% v/v 
% v/v 
°C 
% 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
min 
% m/m 
mg/ml 
% ppm 
g/i 
g/i Limites(1) 
Minimum 
95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
8 
29,0 
rap 
d'équi 
480 Maximum 
0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
2 
14 
41,0 
2.0 
port 
libre 
2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 Méthode d'essai 
(2) 
•-
ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTM D1319 
ASTM D1319 
EN 238 
ASTM D 1319 
ASTM D 525 
pr EN 1601 
ASTM D 381 
ISO 8754 
ASTMD 130 
ETT237 
ASTM D 3231 
Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement 
des valeurs limites, on a appliqué les termes de la nonne ISO 4259 "Produits pétroliers -
Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai" et, lors de 
la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été 
prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale 
entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). 
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d'un carburant 
devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la valeur 
moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de 
vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 
149 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes les 
caractéristiques mentionnées. 
La période d'été va du 1er avril au 30 septembre. 
Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes). 
Le carburant peut contenir des additifs anti-oxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique 
normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie, mais il ne faut pas y 
ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes. 
2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À 
UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL 
Type: carburant diesel 
Paramètre 
Indice de cétane^ 
Densité à 15" C 
Distillation*4*: 
- point 50% 
- point 95% 
- point d'ébullition final 
Point d'éclair 
Point de filtrabilité à froid 
(CFPP) 
Viscosité à 40* C 
Hydrocarbures 
polynucléaires aromatiques 
Teneur en soufre 
Corrosion cuivre 
Carbone Conradson sur le 
résidu (10%) 
Teneur en cendres 
Teneur en eau 
Indice de neutralisation 
(acide fort) 
Stabilité à l'oxydation*6) Unités 
kg/m3 
°C 
°C 
°C 
°C 
°C 
mm2/s 
% m/m 
% m/m 
% masse 
% masse 
% masse 
mg KOH/g 
mg/ml Limites0' 
minimales 
52,0 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 maximales 
54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 Méthode d'essai^ 
ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
pr IP 391 
ISO 8754 
ASTM D 130 
ASTM D 189 
ASTM D 482 
ASTMD95/D 1744 
ASTM 2274 
(1) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Lors de l'établissement 
des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers -
Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai" et, lors de 
la fixation d'un maximum, une différence minimale de 2 R par rapport à la valeur zéro a été 
prise en compte; lors de la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale 
entre ces valeurs est de 4R (R = reproductible). 
Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, lé fabricant d'un 
carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2 R, et la 
valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de 
vérifier le respect des spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 
150 
(2) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu'elles auront été publiées pour toutes 
les caractéristiques mentionnées. 
(3) 
(4) 
(5) L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas en accord avec le minimum de 4 R. Cependant, 
en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, les termes de la norme ISO 4259 
peuvent être appliqués, pourvu qu'un nombre suffisant de mesures soit fait pour obtenir la 
précision nécessaire, ceci étant préférable à une détermination unique. 
Les valeurs indiquées correspondent aux quantités totales évaporées (% récupéré + % pertes). 
À partir du 1er janvier 2005. 
Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit 
soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de 
stockage et à la durée de vie. 
151 
Annexe X 
25. Une nouvelle annexe X est ajoutée. Elle se lit comme suit: 
'Annexe X 
CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DES VÉHICULES EN SERVICE 
1. INTRODUCTION 
1.1. La présente annexe décrit la procédure visée au point 8 de l'annexe I, destinée à vérifier 
la conformité des véhicules en service. Elle décrit la sélection et le traitement des 
véhicules testés, la procédure d'essai des véhicules en service et leur évaluation, le plan 
des mesures palliatives et sa mise en oeuvre. 
2. ENQUÊTE SUR LES VÉHICULES EN SERVICE 
2.1. L'enquête sur les véhicules en service est réalisée par l'autorité compétente en matière 
de réception qui a procédé à la réception d'origine conformément à la présente directive, 
selon les procédures prévues au point 5. 
2.2. Le constructeur d'un type de véhicule est averti lorsque l'autorité compétente en matière 
de réception d'un Etat membre, qui a procédé à la réception d'origine conformément à 
la présente directive, établit que ce type de véhicule, bien que correctement entretenu et 
utilisé, ne respecte pas les dispositions de la directive. 
2.3. Lorsqu'un constructeur est averti qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences 
applicables en vertu de la présente directive (notamment les valeurs limites d'émissions), 
il doit soumettre à l'autorité compétente en matière de réception un plan de mesures pour 
remédier à cette non-confonnité. 
2.4. Tout type de véhicule réceptionné conformément aux exigences de la présente directive 
est soumis aux dispositions de la présente annexe. 
3. DÉFINITIONS 
Les définitions suivantes s'appliquent aux fins de la présente annexe. ^ 
3.1. Les ternies utilisés dans la présente annexe X et non spécifiquement définis ont le sens 
qui leur est attribué dans l'annexe I à la présente directive ou. à défaut, le sens qui leur 
est attribué dans la directive 70/156/CEE. 
3.2. Par "enquête sur des véhicules en service", on entend les essais et évaluations de 
conformité effectués conformément à la présente annexe. 
3.3. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit "correctement entretenu et utilisé", cela 
signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la 
procédure définie au point 5. 
152 
4. DÉROULEMENT DE L'ENQUÊTE 
4.1. Le lancement d'une enquête sur des véhicules en service pour un type donné de véhicule 
est notifié au constructeur 45 jours ouvrables auparavant. 
4.2. Le constructeur peut présenter un plan volontaire de mesures palliatives, rédigé 
conformément au point 6, à n'importe quel moment avant l'achèvement d'une enquête sur 
des véhicules en service. 
5. CRITÈRES DE SÉLECTION, ENTRETIEN ET ESSAIS 
5.1. Les essais d'émissions et les évaluations visant à déterminer si un type de véhicule 
respecte les exigences sont réalisés conformément aux procédures décrites au point 5. 
Le constructeur a la possibilité d'observer toute la procédure de sélection et d'essai, et 
d'inspecter tous les véhicules soumis à des essais prévus au point 5. Les essais du 
système de diagnostic embarqué dans le cadre d'une enquête sur des véhicules en service 
se font conformément au point 5.5. Les points 5.2, 5.3 et 5.4 ne s'appliquent pas au 
système OBD. 
5.2. L'autorité compétente en matière de réception sélectionne des véhicules en vue d'une 
enquête sur des véhicules en service sur une base aléatoire, selon la procédure prévue 
dans l'appendice 1 à la présente annexe, parmi les véhicules appartenant au type 
sélectionné. L'autorité compétente en matière de réception détermine la sélection des 
véhicules. Les véhicules choisis pour les essais doivent être représentatifs du type de 
véhicule auquel ils appartiennent et être vendus ou disponibles pour la vente dans 
l'Union européenne. 
Critères de sélection 
5.3. Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux points 5.3.1 à 5.3.8. 
Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'une entrevue 
avec le propriétaire, ce qui peut inclure une enquête écrite réalisée par le constructeur. 
5.3.1. Le véhicule appartient à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception 
conformément à la présente directive et est accompagné d'un certificat de conformité 
suivant la directive 70/156/CEE. Il est immatriculé et est affecté à un usage privé dans 
l'Union européenne. 
5.3.2. Le véhicule a parcouru moins de 80.000 km depuis sa mise en service et a moins de 
cinq ans. 
5.3.3. Un dossier d'entretien atteste que le véhicule a été entretenu correctement; par exemple, 
il a subi-les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur. 
5.3.4. Il n'existe aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple participation à des 
compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation 
incorrecte), ni d'autres facteurs (par ex. manipulations) qui auraient une incidence sur le 
comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un 
système OBD, les informations stockées dans sa mémoire sont prises en considération. 
153 
5.3.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune 
réparation importante du véhicule lui-même. 
5.3.6. La teneur en plomb et en soufre de l'échantillon de carburant prélevé dans le réservoir 
du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe 
d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau 
d'échappement, etc. 
5.3.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité 
du personnel de laboratoire. 
5.3.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au 
type réceptionné. 
Diagnostic et entretien de remise en état 
5.4. Le diagnostic et l'entretien de remise en état sont effectués sur les véhicules acceptés 
pour les essais, avant l'exécution de ceux-ci, selon la procédure prévue aux points 5.4.1 
à 5.4.8. 
5.4.1. Vérifier le bon état du filtre à air, de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux 
de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage 
électrique du dispositif antipollution, vérifier que les composants de l'allumage, de la 
mesure du carburant et du système antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et 
n'ont subi aucune manipulation. Enregistrer toutes les défaillances. 
5.4.2. Vérifier l'intégrité du système OBD; enregistrer toutes les informations de 
dysfonctionnement stockées dans la mémoire du système; effectuer toutes les réparations 
nécessaires pour faire disparaître toutes les indications de dysfonctionnement. 
5.4.3. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD (MI) enregistre un dysfonctionnement au 
cours d'un cycle de préconditionnement ou d'un cycle d'essais d'émissions, la défaillance 
peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être réexécuté et les 
résultats obtenus pour ce véhicule réparé peuvent être utilisés. 
5.4.4. Vérifier le système d'allumage et remplacer les composants défectueux, c'est-à-dire les 
bougies d'allumage, le câblage, etc. 
5.4.5. Vérifier la compression. ^ 
5.4.6. Vérifier et régler les paramètres du moteur selon les spécifications du constructeur. 
5.4.7. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les 800 prochains kilomètres, cet 
entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment 
du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés 
à la demande du constructeur. 
5.4.8. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence 
approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du 
carburant commercialisé. 
154 
Essais de l'enquête sur des véhicules en service et évaluation des résultats 
5.5. Les essais d'émissions applicables conformément à la présente directive sont réalisés sur 
des véhicules sélectionnés selon les exigences visées aux points 5.3 et 5.4, après que ces 
véhicules ont été préconditionnés. 
5.6. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on vérifie la durabilité des indications de 
dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d'émissions (par exemple les limites 
d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI) par rapport aux spécifications 
ayant fait l'objet de la réception. 
5.6.1. En ce qui concerne le système OBD, les essais peuvent par exemple avoir pour but de 
détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne 
provoquent pas d'indication de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de 
l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme 
étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés. 
5.6.2. Si un composant ou système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de 
réception et/ou la documentation de ce type de véhicule, et que cet écart n'a pas été 
autorisé en application de l'article 5 paragraphe 3 ou 4 de la directive 70/156/CEE, sans 
indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou système 
n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de 
manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne 
détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte. 
5.7. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue dans l'appendice 1 
de la présente directive. 
5.8. Les résultats des essais et de l'évaluation visée au point 5.7 sont communiqués au 
constructeur dans les dix jours ouvrables qui suivent la fin des essais. 
5.9. Le constructeur aura la possibilité, dans la mesure du possible, d'inspecter et d'étudier 
les véhicules dont les essais ont permis de conclure au non-respect des valeurs limites 
fixées par la présente directive pour tout polluant réglementé, afin de découvrir si le 
véhicule n'a pas fait l'objet d'un entretien incorrect, d'une mauvaise utilisation, d'une 
utilisation avec un carburant inadéquat, de manipulations ou d'un usage abusif qui n'était 
pas raisonnablement détectable avant le commencement des essais. 
5.10. Dans les 25 jours ouvrables qui suivent la réception des résultats des, essais, le 
constructeur peut présenter à l'autorité compétente une déclaration fondée sur des 
investigations complémentaires effectuées sur les véhicules de l'échantillon soumis aux 
essais, concernant la réalisation des essais ou la détermination d'une non-conformité. 
Cette déclaration est incluse dans le rapport des essais. L'autorité accorde à la déclaration 
du constructeur toute l'attention voulue pour déterminer si la non-conformité est établie. 
5.11. Dans les 10 jours ouvrables qui suivent le délai fixé au point 5.10, l'autorité clôture le 
rapport des essais et prend une décision quant à la conformité ou à la non-conformité 
des véhicules. La non-conformité est déclarée lorsque,.pour un quelconque polluant, le 
résultat de l'évaluation visée au point 5.7 dépasse les valeurs limites figurant au 
point 5.3.1.4. de l'annexe I à la présente directive. Les résultats des essais ne sont pas 
multipliés par des facteurs de détérioration. 
155 
6. PLAN DE MESURES PALLIATIVES 
6.1. Lorsque le constructeur est averti qu'un type de véhicule est non conforme selon les 
exigences des présentes dispositions, il présente à l'autorité compétente en matière de 
réception un plan de mesures palliatives afin de remédier à cet état de non-conformité. 
Ce plan de mesures palliatives peut concerner les véhicules en service, les véhicules en 
production, ou des modifications à la réception du type de véhicule, en tant que de 
besoin. 
6.2. Le plan de mesures palliatives est envoyé à l'autorité compétente en matière de réception 
au plus tard 45 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au 
point 5.10. Dans les 20 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou 
désapprouver le plan de mesures palliatives. 
6.2.1. L'acceptation du plan de mesures palliatives peut être soumise à des conditions posées 
par l'autorité compétente en matière de réception. 
6.2.2. L'autorité compétente en matière de réception peut prolonger le délai de remise du plan 
de mesures palliatives jusqu'à 60 jours ouvrables si le constructeur en fait la demande 
par écrit en la justifiant valablement. 
6.2.3. Lorsque l'autorité compétente en matière de réception ne peut approuver le plan de 
mesures palliatives, elle peut prendre d'autres mesures conformément à l'article 11 
paragraphe 2 a) de la directive 70/156/CEE. 
6.3. L'autorité compétente en matière de réception notifie à tous les États membres sa 
décision concernant le plan de mesures palliatives et leur communique ce plan. 
Le plan de mesures palliatives 
6.4. Le contenu du plan de mesures palliatives est spécifié aux points 6.4.1 à 6.4.11. Le 
constructeur attribue au plan de mesures palliatives une dénomination ou un numéro 
d'identification unique. 
6.4.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures palliatives. 
6.4.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou 
autres changements spécifiques à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi 
qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se_fonde la 
décision du constructeur quant aux différentes corrections à effectuer pour remédier à 
l'état de non-conformité. 
6.4.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les 
propriétaires de véhicules. 
6.4.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur 
conditionne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de 
mesures palliatives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part 
du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être 
imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux 
mesures palliatives. 
156 
6.4.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir 
la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les 
corrections peuvent être faites, la durée estimée des corrections en atelier et l'indication 
du lieu où elle peuvent être faites. La réparation est effectuée de manière appropriée dans 
un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule. 
6.4.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules. 
6.4.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un 
approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action 
correctrice. La date à laquelle suffisamment de composants ou systèmes auront été 
fournis pour lancer la campagne est également indiquée. 
6.4.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui devront effectuer les 
réparations. 
6.4.9. Une description de l'incidence des mesures correctrices proposées sur les émissions, la 
consommation de carburant, le comportement routier et la sécurité de chaque type de 
véhicule concerné par le plan de mesures palliatives, accompagnée des données, études 
techniques, etc. étayant ces conclusions. 
6.4.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité compétente en matière 
de réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures 
palliatives. 
6.4.11. Dans le cas où le plan de mesures palliatives comprend un rappel de véhicules, une 
description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité 
compétente en matière de réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est 
fourni. 
6.5. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et 
nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliquées les 
modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de 
l'efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements. 
6.6. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules 
rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité 
compétente en matière de réception aura accès sur demande à ce dossier pendant une 
période de 5 ans à partir de la mise en oeuvre du plan de mesures palliatives. 
7 MISE EN OEUVRE DU PLAN DE MESURES PALLIATIVES 
7.1. Une campagne de rappel commence après la décision prise par l'État membre, fondée 
sur le plan de mesures palliatives approuvé. Le constructeur ou son représentant est 
responsable de mener la campagne de rappel confonnément au plan de mesures 
palliatives approuvé. 
57 
7.1.1. Si le plan de mesures palliatives n'est pas mené à bien dans les délais approuvés prévus 
dans le plan de mesures palliatives et que le constructeur ne peut justifier ce dépassement 
des délais, l'autorité compétente en matière de réception peut prendre des mesures 
conformément à l'article 11 paragraphe 2 a) de la directive 70/156/CEE. 
7.2. Les propriétaires de véhicules sont avertis sans délai. Ils reçoivent toutes les informations 
utiles concernant les réparations nécessaires que doivent subir leur véhicule. 
7.3. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de 
mesures palliatives. Il conserve un dossier sur la campagne de rappel et présente 
régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité compétente en matière 
de réception. 
58 
Annexe XI 
22. Une nouvelle annexe XI est ajoutée. Elle se lit comme suit: 
"Annexe XI 
SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) 
POUR VÉHICULES À MOTEUR 
1. CHAMP D'APPLICATION 
La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués 
(OBD) pour le contrôle des émissions de tous les véhicules à moteur de la 
catégorie M/n équipés de moteurs à allumage commandé, et de tous les véhicules 
à moteur de la catégorie M, équipés de moteurs à allumage par compression 
couverts par l'article 1er de la présente directive. 
2 DÉFINITIONS 
Au sens de la présente annexe, on entend: 
2.1. par "OBD", un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, 
capable de déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes 
d'erreur stockés daris la mémoire d'un ordinateur; 
2.2. par "type de véhicule", une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre 
eux de différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du 
système OBD, telles que définies à l'appendice 5; 
2.3. par "famille de véhicules", un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur 
conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement 
similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant 
les véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions 
de la présente directive; 
2.4. par "système antipollution", le calculateur d'injection et tout composant relatif aux 
émissions du système d'échappement ou du système de contrôle des émissions par 
evaporation qui fournit des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des 
données en sortie; __ 
2.5. par "indicateur de dysfonctionnement" (MI, malfunction indicator), un signal 
visible ou audible qui informe clairement le conducteur du véhicule en cas de 
défaillance de tout composant relatif aux émissions connecté au système OBD, ou 
du système OBD lui-même; 
2.6. par "dysfonctionnement", la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux 
émissions entraînant le dépassement des limites d'émissions indiquées au 
point 5.3.2. de la présente annexe; 
Telle que définie dans l'annexe II point A de la directive 70/156/CEE 
159 
2.7. par "air secondaire", l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une 
pompe, d'une soupape d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter 
l'oxydation des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement; 
2.8. par "raté d'allumage du moteur", le manque de combustion dans le cylindre d'un 
moteur à allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais 
dosage du carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. 
Lorsqu'il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, c'est le 
pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements 
d'allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites 
d'émissions indiquées au point 5.3.2, ou le pourcentage qui entraînerait une 
surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles. 
2.9. par "essai du type I", le cycle de conduite (parties UN et DEUX) utilisé pour 
l'approbation des niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée 
à l'annexe III, appendice 1; 
2.10. par "cycle de conduite", l'ensemble d'opérations comprenant la mise en marche du 
moteur, une phase de roulage selon un mode déterminé, pendant laquelle un 
éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur; 
2.11. par "cycle d'échauffement", une durée de fonctionnement du véhicule suffisante 
pour que la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K 
à partir du démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K 
(70° C); 
2.12. par "correction du carburant" (fuel trim), les réglages correctifs par rapport à 
l'étalonnage de base du carburant. La correction rapide du carburant consiste en 
ajustements dynamiques ou instantanés. La correction lente consiste en ajustements 
beaucoup plus progressifs. Ces ajustements à long terme compensent les 
différences au niveau des véhicules et les changements progressifs qui surviennent 
au fil du temps; 
2.13. par "valeur de charge calculée" (CLV, calculated load value), une indication du 
débit d'air actuel divisé par le débit d'air de pointe, corrigé le cas échéant en 
fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur exprimée sans dimension, qui n'est 
pas spécifique au moteur et donne au technicien chargé de l'entretien (la position 
pleins gaz correspondant à 100%); 
c*y = Débitd'air actuel Pression atm. {au niveau de la mer 
Débit d'air de pointe {au niveau de la mer) Pression barométrique 
2.14. par "mode permanent de défaillance au niveau des émissions" (permanent emission 
default mode), une situation où le calculateur d'injection passe en permanence à un 
état qui n'exige pas d'input d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette 
défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le véhicule 
au-delà des limites indiquées au point 5.3.2. de la présente annexe; 
160 
2.15. par "unité de prise de mouvement", le dispositif, actionné par le moteur, dont la 
puissance sert à alimenter des équipements auxiliaires montés sur le véhicule. 
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE 
3.1. La demande, conformément à l'annexe I point 3, est accompagnée des informations 
supplémentaires demandées dans l'appendice 5, complétées par: 
3.1.1. une déclaration du constructeur attestant: 
3.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage 
de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui 
entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 de la 
présente annexe si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai 
du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de l'annexe III; 
3.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage 
de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'ovénements d'allumage qui 
pourrait entraîner la surchauffe d'un catalyseur, ce qui provoquerait des dommages 
irréversibles; 
3.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système 
OBD, comprenant la liste de tous les éléments liés à ce système dans le système 
antipollution du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui 
font l'objet d'une surveillance régulière de la part du système OBD: 
3.1.3. une description des Ml (indicateurs de dysfonctionnement) utilisés par le 
système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule; 
3.1.4. une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation et 
modification de l'ordinateur de contrôle des émissions: 
3.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour 
l'extension des réceptions: 
3.1.5.1. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'appendice 6. 
3.2. Pour les essais décrits au point 5 de la présente annexe, un véhicule représentatif 
du type ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être 
approuvé doit être présente au service technique responsable de l'exécution des 
essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne 
représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrite 
à l'appendice 6, un véhicule de remplacement et. le cas échéant, un véhicule 
supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 5 de la 
présente annexe. 
4 OCTROI DE LA RÉCEPTION CE 
4.1. La fiche visée à l'annexe I point 4 est accompagnée du complément dont un 
modèle est donné dans l'appendice 7. 
61 
5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 
5.1. Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et 
monté de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de 
dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la 
réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de la réception accepte que les 
véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai 
de durabilité du type V, mentionné au point 5.3.1, montrent des signes de 
détérioration des performances du système OBD, de sorte que les limites 
d'émissions indiquées au point 5.3.2 peuvent être dépassées avant que le 
système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule. 
5.2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle 
façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse satisfaire 
aux prescriptions de la présente annexe. 
5.2.1. Désactivation temporaire du système OBD. 
5.2.1.1. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de 
surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par une baisse du niveau de 
carburant. La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est 
supérieur à 15% de la capacité nominale du réservoir de carburant. 
5.2.1.2. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d'un démarrage 
du moteur à une température ambiante inférieure à 266 K (-7° C) ou à une altitude 
de plus de 2.500 mètres au-dessus du niveau de la mer s'il fournit des données 
et/ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la 
surveillance en fonctionnement du système antipollution ne serait pas fiable dans 
de telles conditions. Un constructeur peut aussi demander la désactivation du 
système OBD pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à 
l'autorité chargée de la réception, en présentant des données et/ou une évaluation 
technique adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles 
conditions. 
5.2.1.3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de prise de 
mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont 
une influence n'est autorisée que si la désactivation n'intervient que lorsque l'unité 
de prise de mouvement est active. 
5.2.2. Ratés d'allumage - véhicules à moteur à allumage commandé. 
5.2.2.1. Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de dysfonctionnement, un 
pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des 
conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent 
démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas 
fiable. 
5.2.2.2. Les constructeurs qui peuvent démontrer à l'autorité que l'adoption de pourcentages 
plus élevés de ratés d'allumage ne permettrait pas de rendre la détection des 
défaillances plus fiable peuvent prévoir la désactivation du système de surveillance 
lorsque de telles conditions sont réunies. 
[62 
5.3. Description des essais. 
5.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité du type V, 
décrit à l'annexe VII, et en suivant la procédure d'essai figurant dans l'appendice I 
à la présente annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des essais de durabilité du 
type V. Lorsqu'aucun essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à la demande 
du constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de 
représentativité peut être prélevé pour ces essais de démonstration du 
système OBD. 
5.3.2. Le système OBD indique la défaillance d'un élément ou d'un système antipollution 
lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions, dont le niveau 
dépasse alors les limites indiquées ci-dessous: 
Type de moteur 
Allumage commandé 
Allumage par compression Cô 
(g/km) 
3,2 
3,2 HC 
(g/km) 
0,4 
0,4 NOx 
(g/km) 
0,6 
1,2 pMu; 
(g/km) 
-
0,18 
(1) uniquement pour les moteurs à allumage par compression 
5.3.3. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules à moteur à 
allumage commandé 
Pour répondre aux prescriptions du point 5.3.2, le système OBD doit au minimum 
surveiller: 
5.3.3.1. La réduction de l'efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui concerne les 
émissions d'hydrocarbures uniquement; 
5.3.3.2. L'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime 
délimité par les courbes suivantes: 
(a) une vitesse maximale de 4.500 min"1 ou une vitesse supérieure de 
1.000 min"1 à la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du 
type I (suivant celle de ces valeurs qui est la plus basse); 
(b) la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur au point 
mort); 
(c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du=moteur: la 
courbe de couple positive à 3.000 min"1 et un point sur la courbe de vitesse 
maximale définie sous (a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure 
d'admission étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de 
la courbe de couple positive. 
5.3.3.3. La détérioration des sondes à oxygène; 
5.3.3.4. Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants 
ou systèmes du groupe propulseur liés au système antipollution, qui sont connectés 
à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement 
dépassant les limites indiquées au point 5.3.2; 
163 
5.3.3.5. Tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et 
connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité 
du circuit; 
5.3.3.6. Le système électronique de contrôle de purge d'émissions par evaporation doit au 
minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit. 
5.3.4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules à moteur à 
allumage par compression. 
Pour répondre aux prescriptions du point 5.3.2, le système OBD doit surveiller: 
5.3.4.1. Lorsque le véhicule en est équipé, la réduction de l'efficacité du convertisseur 
catalytique; 
5.3.4.2. Lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité "du piège à 
particules; 
5.3.4.3. Dans le système d'injection de carburant, les actuateurs de réglage de la quantité 
de carburant et de l'avance doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité 
du circuit et des défaillances de fonctionnement globales; 
5.3.4.4. Les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants 
ou systèmes du groupe propulseur liés au système antipollution, qui sont connectés 
à un ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement 
dépassant les limites indiquées au point 5.3.2; il s'agit par exemple des composants 
ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, le débit 
volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans 
la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces 
contrôles); 
5.3.4.5. Tous les autres composants du groupe propulseur relatifs aux émissions et 
connectés à un ordinateur doivent faire l'objet d'une surveillance de la continuité 
du circuit. 
5.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de la réception que 
certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si 
le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées au point 5.3.2 de la 
présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une^défaillance 
totale ou sont retirés. 
5.4. Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est 
effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d'essai 
adéquates soient réunies. Les conditions d'essai sont choisies de façon à 
correspondre aux conditions de conduite normale telles qu'elles sont représentées 
par l'essai du type I. 
5.5. Activation de l'indicateur de dysfonctionnement (MI). 
5.5.1. Le système OBD comprend un indicateur de dysfonctionnement (MI) que le 
conducteur du véhicule peut facilement percevoir. Le MI n'est utilisé à aucune 
164 
autre fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence ou de mode dégradé. Il doit 
être perceptible dans toutes les conditions d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est 
activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme 
ISO 2575(2). Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d'un MI d'usage général 
pour les problèmes liés aux émissions. Des voyants lumineux distincts à des fins 
spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d'huile, etc.) sont autorisés. 
L'utilisation de la couleur rouge est interdite pour le MI. 
5.5.2. Lorsqu'un système est conçu pour que l'activation du MI nécessite en moyenne 
trois à dix cycles de conduite, le constructeur doit fournir des données et/ou une 
évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en 
fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des 
composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de dix cycles de conduite 
pour l'activation du MI ne sont pas acceptés. Le MI doit aussi s'activer lorsque le 
contrôle du moteur passe au mode permanent de défaillance au niveau des 
émissions, si les limites d'émissions indiquées au point 5.3.2 sont dépassées. 
Lorsque des ratés d'allumage se produisent à un niveau susceptible d'endommager 
le catalyseur selon les spécifications du constructeur, le MI doit émettre un signal 
particulier, par exemple un clignotement. Le MI doit aussi s'activer lorsque la clé 
de contact du véhicule est en position "marche" avant le démarrage du véhicule pi 
ê,da,t me démarrage, et doit se désactiver après le démarrage du moteur si aucun 
dysfonctionnement n'a été détecté. 
5.6. Stockage des codes d'erreur. 
Le système OBD enregistre les codes indiquant l'état du système antipollution. Des 
codes d'état différents sont utilisés pour identifier les systèmes antipollution qui 
fonctionnent correctement et ceux pour l'évaluation desquels il est nécessaire que 
le véhicule roule davantage. Les codes d'erreur qui provoquent l'activation du MI 
à cause d'une détérioration, d'un dysfonctionnement ou du passage au mode 
permanent de défaillance au niveau des émissions sont stockés et servent à 
identifier le type de dysfonctionnement. 
5.6.1. Dans le cas d'un véhicule à moteur à allumage commandé, il n'est pas nécessaire 
que les cylindres où se produisent des ratés d'allumage soient identifiés de manière 
univoque, si un code d'erreur distinct "raté d'allumage simple ou multiple" est 
enregistré. 
5.7. Extinction du MI. ^_ 
5.7.1. Lorsque les ratés d'allumage ont atteint un tel niveau qu'ils risquent d'endommager 
le catalyseur (selon les spécifications du constructeur), le MI peut revenir au mode 
normal d'activation si les ratés ont cessé, ou si les conditions de régime et de 
charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus 
d'endommager le catalyseur. 
5.7.2. Pour tous les autres types de dysfonctionnements, le MI peut être désactivé après 
trois cycles de conduites successifs pendant lesquels le système de surveillance 
(2' Norme internationale ISO 2575-1982, intitulée "Véhicules routiers - Symboles pour les 
commandes, indicateurs et témoins", symbole numéro 4.36. 
165 
responsable de l'activation du MI ne détecte plus le dysfonctionnement en cause, 
et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui activerait le MI n'a été 
détecté. 
5.8. Suppression d'un code d'erreur. 
5.8.1. Le système OBD peut supprimer un code d'erreur et les informations figées (trames 
fixes) correspondantes si la même défaillance n'est plus réenregistrée pendant au 
moins 40 cycles d'échauffement du moteur. 
5.9. Dispositions relatives à la sécurité du système. 
5.9.1. L'ordinateur de contrôle d'émissions qui équipe un véhicule doit être muni de 
fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. 
Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux 
manipulations; l'ordinateur et toutes les instructions d'entretien doivent être 
conformes aux dispositions de SAE J2186 "E/E Data Link Security" (ISO XXX-8). 
Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un 
boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pouvoir être 
remplacées sans outils et procédures spéciaux. 
5.9.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne pourront 
être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les 
composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être 
scellée ou soudée). 
5.9.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe 
d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger 
le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule 
est en service. 
5.9.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la réception d'être 
exemptés de cette obligation pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une 
telle protection. Les critères que l'autorité évalue avant de prendre une décision sur 
l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité 
de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes 
performances du véhicule et son volume de vente probable. 
5.9.5. Les constructeurs qui utilisent des systèmes de codes informatiques 
programmables, par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable 
effaçable électriquement) doivent employer des méthodes éprouvées pour empêcher 
toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection 
contre les manipulations, notamment le chiffrement des données avec des méthodes 
pour protéger l'algorithme de chiffrement et des fonctions de protection contre 
l'écriture, qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site 
géré par le constructeur, pour toute intervention. L'autorité peut étudier la validité 
de méthodes équivalentes. 
5.9.6. Les fonctionnalités anti-manipulations ne doivent pas empêcher l'emploi de pièces 
de rechange conférant au système un niveau équivalent de maîtrise des émissions. 
166 
6. EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE 
6.1. La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système OBD 
peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille, 
conformément à la définition de cette notion donnée dans l'appendice 6. L'autorité 
peut tester un véhicule auquel l'extension de la réception s'applique. Le système de 
contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule auquel la 
réception a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille 
OBD données à l'appendice 6, indépendamment des caractéristiques suivantes du 
véhicule: 
procédé de combustion 
accessoires du moteur 
méthode d'alimentation du moteur en carburant 
pneumatiques 
inertie équivalente 
système de refroidissement 
rapport de démultiplication global 
type de transmission 
type de carrosserie 
7 CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION D'UN VÉHICULE ÉQUIPÉ D'UN 
SYSTÈME OBD 
7.1. Lorsque l'autorité chargée de la réception conclut que la qualité de la production 
est insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux 
essais décrits dans l'appendice 1. 
7.2. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du 
point 7.1.5.2., un échantillon aléatoire supplémentaire de trois véhicules est prélevé 
dans la série et soumis aux essais décrits dans l'appendice 1. Les véhicules choisis 
pour les essais doivent avoir subi un rodage de 3 000 km au minimum. 
7.3. La production est jugée conforme si au moins 3 véhicules répondent aux exigences 
des essais décrits dans l'appendice 1. 
8 PRESCRIPTIONS ALTERNATIVES 
S. 1. Les constructeurs peuvent obtenir la réception sur la base des exigencesjtechniques 
alternatives figurant aux points 8.1.1 et 8.1.2, à condition de satisfaire aux 
prescriptions supplémentaires des points 8.1.3, 8.1.4 et 8.1.5: 
8.1.1. Le" Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A", intitulé "Control of Air Pollution 
From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines: Regulations 
Requiring On-Board Diagnostic Systems on 1994 and Later Model Year Light-
Duty Vehicles and Light-Duty Trucks", publié par le "US Government Printing 
Office". Washington, DC 20402. 
8.1.2. Lc "California Code of Regulations (CCR)". Title 13, Section 1968.1, intitulé 
"Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent Model 
Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty- Vehicles and Engines". 
167 
8.1.3. La demande de réception doit être accompagnée d'une déclaration écrite indiquant 
que la famille de véhicules satisfait aux prescriptions de la présente annexe. La 
demande de réception en ce qui concerne les dispositions visées dans la présente 
annexe doit comprendre toute la documentation nécessaire pour satisfaire aux 
exigences du point 8.1.1 ou du point 8.1.2, ainsi que la documentation prévue dans 
l'appendice 5 de la présente annexe. 
8.1.4. Le MI doit être conforme aux exigences du point 5.5 de la présente annexe. 
8.1.5. Le point 7 de la présente annexe relatif au contrôle de conformité de la production 
s'applique même si la réception est accordée conformément aux prescriptions 
alternatives visées au point 8. 
i68 
Appendice 1 
FONCTIONNEMENT DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) 
1. INTRODUCTION 
Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au 
point 5 de l'annexe XI. Il s'agit d'une méthode de vérification du fonctionnement 
du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule, grâce à la 
simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du système de 
gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Cet appendice décrit également les 
procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes OBD. 
Le constructeur doit mettre à disposition les composants défectueux et/ou les 
dispositifs électriques à utiliser pour simuler des défaillances. Lors d'une simulation 
de défaillance, le système OBD est approuvé si le MI est activé lorsque les 
émissions du véhicule dépassent les limites fixées au point 5.3.2 de moins de 
[20%]. 
2 DESCRIPTION DE L'ESSAI 
2.1. L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes: 
simulation d'une défaillance d'un composant du système de gestion du 
moteur ou de contrôle des émissions; 
préconditionnement du véhicule où la défaillance est simulée en le 
soumettant au moins à un cycle de préconditionnement de l'essai du type I 
ou à un cycle de préconditionnement spécifique stipulé par le constructeur; 
exécution d'un cycle d'essai du type I avec le véhicule où la défaillance est 
simulée et mesure des émissions du véhicule: 
détermination de la réaction du système OBD à la défaillance simulée et 
appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de cette défaillance. 
2.2. À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler 
électroniquement la défaillance d'un ou plusieurs composants, conformément aux 
prescriptions du point 6 du présent appendice. 
2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance en fonctionnement ait lieu hors 
du cadre d'un essai du type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance dans 
les conditions rencontrées au cours du cycle d'essai du type I imposeraient des 
conditions de surveillance restrictives pour un véhicule en service. 
169 
3. VEHICULE ET CARBURANT 
3.1. Véhicule 
Le véhicule choisi pour l'essai doit satisfaire aux prescriptions du point 3.1 de 
l'annexe III. 
3.2. Carburant 
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont 
données à l'annexe IX. 
4. CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION 
4.1. La température et la pression doivent être conformes aux prescriptions pour l'essai 
du type I, décrites à l'annexe III. 
5. APPAREILLAGE D'ESSAI 
5.1. Banc à rouleaux 
Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe III. 
6. PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD 
6.1. Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux prescriptions 
de l'annexe III. 
6.2. Préconditionnement du véhicule 
6.2.1. En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes de 
défaillance indiqués au point 6.3, le véhicule est préconditionné en subissant au 
moins deux essais du type I consécutifs (parties UN et DEUX). Pour les véhicules 
équipés d'un moteur à allumage par compression, un préconditionnement 
supplémentaire consistant en deux cycles "partie DEUX" est autorisé. À la demande 
du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement peuvent être utilisées. 
6.3. Types de défaillance devant faire l'objet d'essais. 
6.3.1. Véhicules à moteur à allumage commandé. 
6.3.1.1. Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance. 
6.3.1.2. Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions de 
surveillance des ratés données au point 5.3.3.2 de la présente annexe. 
6.3.1.3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance. 
170 
6.3.1.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à 
un ordinateur) du groupe propulseur. 
6.3.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle des émissions par 
evaporation (si le véhicule en est équipé). 
6.3.2. Véhicules à moteur à allumage par compression. 
6.3.2.1. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur 
détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance. 
6.3.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, enlèvement total du piège à particules ou, 
lorsque les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage d'un piège à 
particule défectueux. 
6.3.2.3. Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de 
calage de pompe dans le système d'alimentation. 
6.3.2.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à 
un ordinateur) du groupe propulseur. 
6.3.2.5. Pour satisfaire aux prescriptions des points 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec l'accord de 
l'autorité chargée de la réception, le constructeur prend les mesures appropriées 
pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la déconnexion 
se produit. 
6.4. Essai du système OBD. 
6.4.1. Véhicules à moteur à allumage commandé. 
6.4.1.1. Lorsque le véhicule à essayer a été préconditionné conformément aux dispositions 
du point 6.2 ci-dessus, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I 
(parties UN et DEUX). Le MI doit s'activer avant la fin de cet essai dans toutes les 
conditions mentionnées aux points 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. Le 
service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au 
point 6.4.1.6. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas dépasser 
4 aux fins de la procédure de réception. 
6.4.1.2. Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions 
d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente 
annexe. 
6.4.1.3. Provocation de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance des ratés 
indiquées au point 5.3.3.2 de la présente annexe, entraînant la production 
d'émissions dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5.3.2 de la 
présente annexe. 
17] 
6.4.1.4. Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions 
dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente 
annexe. 
6.4.1.5. Déconnexion électrique du dispositif électronique de contrôle des émissions par 
evaporation (si le véhicule en est équipé). 
6.4.1.6. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à 
un ordinateur) du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant 
une ou plusieurs des limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe. 
6.4.2. Véhicules à moteur à allumage par compression. 
6.4.2.1. Lorsque le véhicule à essayer a été préconditionné conformément aux dispositions 
du point 6.2 ci-dessus, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I 
(parties UN et DEUX). Le MI doit s'activer avant la fin de cet essai dans toutes les 
conditions mentionnées aux points 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice. 
6.4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur 
détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, 
entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au point 5.3.2 
de la présente annexe. 
6.4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, enlèvement total du piège à particules ou 
remplacement par un piège à particules défectueux dans les conditions prévues au 
point 6.3.2.2 du présent appendice, entraînant la production d'émissions dépassant 
les limites indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe. 
6.4.2.4. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice, déconnexion de 
tout actuateur de réglage du débit du carburant et de calage de pompe dans le 
système d'alimentation, entraînant la production d'émissions dépassant les limites 
indiquées au point 5.3.2 de la présente annexe. 
6.4.2.5. Dans les conditions prévues au point 6.3.2.5 du présent appendice, déconnexion de 
tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) du groupe 
propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant les limites indiquées au 
point 5.3.2 de la présente annexe. 
6.5. Signaux de diagnostic. 
6.5.1.1. Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système est détecté, 
un instantané de l'état du moteur à cet instant est enregistré dans la mémoire de 
l'ordinateur sous la forme d'un "contexte de panne" (freeze frame, trame fixe). Si 
un nouveau dysfonctionnement survient au niveau du système d'alimentation ou 
sous forme de ratés d'allumage, les trames fixes enregistrées précédemment sont 
remplacées par des données sur l'état du système d'alimentation ou sur les ratés 
d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les données 
enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la valeur de charge calculée, 
le régime du moteur, les valeurs de correction du carburant (si disponibles), la 
pression du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la 
172 
température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission 
(si disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est à dire avec ou 
sans feedback de la sonde à oxygène (si disponible) et le code d'erreur qui a 
provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur choisit la trame fixe à 
enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule trame fixe 
est requise. Le constructeur peut décider d'enregistrer des trames supplémentaires, 
à condition qu'il soit au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil 
générique d'analyse répondant aux spécifications des points 6.5.3.2 et 6.5.3.3. Si 
le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données sur l'état 
du moteur est supprimé dans les conditions visées au point 5.7 de la présente 
annexe, les données enregistrées peuvent également être supprimées. 
6.5.1.2. Les signaux supplémentaires suivants seront communiqués sur demande, en plus 
de la trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de 
liaison de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles 
sur l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées tTaprès les 
informations disponibles: codes d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble 
code), température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle 
d'alimentation (boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, 
avance à l'allumage, température de l'air d'admission, pression d'admission, débit 
d'air, régime du moteur, valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de 
l'air secondaire (amont, aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, 
vitesse du véhicule et pression du carburant. 
Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications 
données au point 6.5.3 du présent appendice. Les signaux réels sont clairement 
identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode 
dégradé. En outre, la capacité d'effectuer un diagnostic bidirectionnel conformément 
aux spécifications données au point 6.5.3 du présent appendice doit être offerte à 
la demande, par l'intermédiaire du port série sur le connecteur de liaison de 
données normalisé. 
6.5.1.3. Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques 
d'évaluation en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à oxygène, etc.), à 
l'exception de la détection des ratés d'allumage, de la surveillance du système 
d'alimentation et de la surveillance complète des composants, les résultats de l'essai 
le plus récent subi par le véhicule et les limites par rapport auxquelles le système 
est comparé peuvent être obtenus par l'intermédiaire du port série sur le connecteur 
de liaison de données normalisé, conformément aux spécifications données au 
point 6.5.3 du présent appendice. En ce qui concerne les autres composants et 
systèmes soumis à une surveillance en fonctionnement, une indication succès/échec 
pour l'essai le plus récent est disponible via le connecteur de liaison de données. 
6.5.1.4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est réceptionné (c'est-à-dire 
celles de la présente annexe ou les prescriptions alternatives spécifiées au point 8 
de l'annexe), ainsi que les indications concernant les principaux systèmes 
antipollution surveillés par le système OBD, selon les indications données au 
point 6.5.3.3. du présent appendice, sont disponibles par l'intermédiaire du port 
série sur le connecteur de liaison de données normalisé, conformément aux 
spécifications données au point 6.5.3. du présent appendice. 
n: 
6.5.2. Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants en état de 
dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de 
provoquer une panne du composant. 
6.5.3. L'accès au système de diagnostic doit être normalisé; le système doit être conforme 
aux normes ISO et/ou SAE indiquées ci-après. Certaines des normes ISO sont 
dérivées des normes et pratiques recommandées SAE (Society of Automotive 
Engineers). Lorsque c'est le cas, la référence SAE correspondante figure entre 
parenthèses. 
6.5.3.1. L'une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour 
la liaison de données de l'ordinateur de bord à un ordinateur externe: 
ISO 9141 - 2 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: 
Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques"; 
ISO 11519 - 4 "Véhicules routiers - Communication en série de données à basse 
vitesse - Partie 4: Interface de réseaux de communication de données de classe B 
(SAE J1850)". Les messages relatifs aux émissions utilisent le contrôle de 
redondance cyclique (CRC) et l'en-tête à trois octets, mais n'utilisent pas la 
séparation inter-octets ni le total de contrôle. 
ISO DIS 14230 - Parties 1, 2 et 3 "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic -
Protocole Keyword 2000". On utilise soit le mode CARB (directement équivalent 
à ISO 9141-2), soit avec l'initialisation rapide à l'adresse spécifiée dans 
'appendice 2 et avec le format spécifié en utilisant des octets (keybytes) avec la 
valeur décimale de 2025 (en-tête à trois octets avec synchronisation normale). 
6.5.3.2. L'appareillage d'essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec 
le système OBD doit au moins respecter les spécifications fonctionnelles données 
dans l'appendice 3. 
6.5.3.3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au point 6.5.1 du présent appendice) 
et les informations de contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en 
utilisant les unités prévus dans l'appendice 2, et sont accessibles au moyen d'un 
outil de diagnostic respectant les prescriptions de l'appendice 3. 
6.5.3.4. Les codes d'erreur choisis par le constructeur doivent être cohérents avec ceux 
figurant dans l'appendice 4 
6.5.3.5. L'interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit respecter 
les spécifications de la nonne SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" 
(ISO XXX-A "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Connecteur 
embarqué"). L'emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l'autorité 
chargée de la réception: il doit être facilement accessible au personnel de service, 
mais doit être protégé contre toute manipulation par des personnes non qualifiées. 
174 
Appendice 2 
Champ d'application 
Le présent appendice définit les services de diagnostic et les messages de demande 
et de réponse adressés fonctionnellement, qui doivent être supportés par les 
véhicules et par les outils de diagnostic en matière d'émissions. Ces messages sont 
destinés à être utilisés par tout outil de diagnostic répondant aux spécifications de 
l'appendice 3. Sept services de diagnostic (Test Modes) sont définis; il font l'objet 
d'une explication détaillée au point 4. 
Le présent appendice est fondé sur le projet de norme ISO CD XXXI et sur la 
norme SAE J1979, "E/E Diagnostic Test Modes". 
Références 
Documents applicables 
Les publications suivantes constituent une partie des spécifications à respecter, dans 
la mesure précisée. 
2.1.1. Références normatives 
Documents ISO: 
ISO 9141-2 2. 
2.1 
ISO CD 14230 
ISO 11519-4 
ISO CD 14229 Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Partie 2: 
Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques 
Protocole Keyword 2000, Parties 1/2/3 
Véhicules routiers - Communication en série de données à 
basse vitesse - Partie 4: Interface de réseaux de 
communication de données de classe B (SAE J1850) 
Systèmes de diagnostic - Spécification des services de 
diagnostic 
2.1.2. Références informatives 
J1850 FEB94 
J1930 JUN93 Class B Data Communication Network Interface 
E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, 
Abbreviations and Acronvms 
J1962 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic 
Trouble Codes 
175 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security' 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Définitions 
La plupart des termes désignant des composants et systèmes contenus dans le 
présent document figurent dans ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termes, définitions 
et acronymes. On trouvera ici la définition de termes supplémentaires utilisés dans 
le présent document, et qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3. 
3.1. # = nombre 
3.2. "Service", dans les documents ISO traitant de la communication de diagnostics, est 
l'équivalent de "Test Mode" ou de "Mode" dans les documents SAE. 
3.3. Pas d'autres définitions. 
4. Exigences techniques 
4.1. Conditions générales des services de diagnostic 
Les présentes lignes directrices sont nécessaires pour garantir le fonctionnement 
correct de l'appareillage d'essai comme du véhicule pendant les procédures de 
diagnostic. L'appareillage d'essai, lorsqu'il utilise les messages définis dans le 
présent document, ne doit pas altérer le fonctionnement normal du système 
Miollution. 
4.1.1. Réponses multiples à une demande de données unique 
Les messar s contenus dans le présent appendice sont des messages fonctionnels, 
ce qui signifie que l'appareillage d'essai externe envoie une demande de données 
sans savoir quel calculateur du véhicule répondra. Sur certains véhicules, plusieurs 
calculateurs peuvent répondre en envoyant l'information demandée. En outre, un 
même calculateur peut envoyer plusieurs réponses à la suite d'une demande unique. 
Tout dispositif d'essai qui demande des informations doit donc être conçu pour 
recevoir plusieurs réponses. 
4.1.2. Temps de réponse __ 
Pour les interfaces ISO 9141-2 et ISO 14230-2, les exigences relatives aux temps 
de réponse sont spécifiées dans les documents correspondants. 
Pour les interfaces réseau ISO CD 11519-4 (SAE J1850), les systèmes embarqués 
doivent répondre à une demande dans un délai de 100 millisecondes après une 
demande ou une réponse précédente. Lorsqu'une demande unique suscite plusieurs 
réponses, cela laisse tout le temps nécessaire aux différents calculateurs pour 
accéder à la liaison de données et transmettre leur(s) réponse(s). En l'absence de 
réponse sur ce laps de temps, l'outil de diagnostic peut présumer soit qu'il ne 
recevra aucune réponse, soit qu'il ne recevra pas de réponse supplémentaire s'il en 
a déjà reçu une. 
176 
4.1.3. Temps minimal entre les demandes émanant d'un outil d'analyse (Scan Tool) 
Pour les interfaces ISO 9141-2, la durée imposée entre deux demandes est spécifiée 
dans le document ISO 9141-2. 
Pour les interfaces réseau SAE J1850, un outil doit toujours attendre une réponse 
à une demande précédente, ou l'écoulement d'un délai d'attente sans réponse avant 
d'envoyer une autre demande. En aucun cas, une demande ne doit être envoyée 
moins de 100 millisecondes après la demande précédente. 
4.1.4. Données non disponibles 
Il existe deux cas où les données ne sont pas disponibles. Dans le premier cas, le 
service n'est pas pris en charge, et dans le second, le service est pris en charge mais 
les données .ne sont actuellement pas disponibles. 
Aucun message de rejet ne sera envoyé suite à une demande fonctionnelle si 
celle-ci n'est pas supportée par le calculateur. Ce principe permet d'éviter une 
réponse de tous les calculateurs qui ne supportent pas un service ou une valeur de 
donnée particulière. 
Certains services sont pris en charge par le système OBD, mais il se peut que les 
données ne soient pas toujours disponibles lors de la demande. Dans le cas des 
services $05 et $06, si aucun essai n'a été effectué depuis que les résultats du 
dernier essai ont été effacés, ou dans le cas du service $02, si la trame fixe n'a pas 
ete enregistrée, aucune donnée valide n'est disponible. Dans ces conditions, le 
constructeur peut prévoir soit l'absence de réponse, soit une réponse dont les 
données ne sont pas valides. La description fonctionnelle des sen ices concernés 
expose la méthode à suivre pour déterminer si les données sont valides. 
4.1.5 Valeurs maximales 
Si la valeur des données est supérieure à la valeur maximale qu'il est possible 
d'envoyer, le système embarqué doit envoyer la valeur maximale possible ($FF ou 
SFFFF). L'outil doit afficher la valeur maximale ou une indication signalant une 
valeur trop élevée. Cela n'est normalement pas crucial pour le diagnostic en temps 
reel, mais dans le cas d'un raté d'allumage à 260 km/h entraînant le stockage d'une 
trame fixe, ces informations de diagnostic seront très utiles. 
4.2. Format des messages de diagnostic 
4.2.1. Méthode d'adressage 
L'adressage fonctionnel sera utilisé pour tous les messages génériques des services 
de diagnostic, car l'outil d'essai ignore quel système du véhicule possède 
l'information recherchée. 
4 2 2. Longueur maximale des messages 
Elle est définie dans la figure 1 ci-dessous. 
177 
4.2.3. Format des messages de diagnostic 
Il est défini dans la figure 1 ci-dessous. 
Octets d'en-tête Octets de données 
Type de 
priorité Adresse 
réceptrice Adresse 
émettrice #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP 
Demande de diagnostic à 10,4 Kbp? (ISO 11519-4 [J1850] et ISO 9141-2) 
7 octets de données au maximum 
68 6A Adresse 
testeur Fx Oui 
Réponse de diagnostic à 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] et ISO 9141-2) Non 
48 6B Adresse 
UCE 7 octets de données au maximum Oui Non 
Réponse de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
61 6A Fx 7 octets de données au maximum Oui Non 
Réponse de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
41 6B Adresse 
UCE 7 octets de données au maximum Oui Non 
Demande de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 14230) 
61 6A Fx 7 octets de données au maximum 
Demande de diagnostic à 41,6 Kbps (ISO 14230) 
41 6B Adresse 
UCE 7 octets de données au maximum 
Figure 1 - Format du message de diagnostic 
4.2.4. Octets d'en-tête 
Les trois premiers octets de tous les messages de diagnostic sont les octets d'en-
tête. La valeur du premier de ces octets dépend du débit binaire de la liaison de 
données et du type de message. Le deuxième octet a une valeur qui dépend du type 
de message (demande ou réponse). Le troisième octet est l'adresse physique du 
dispositif qui envoie le message. 
Les outils d'analyse OBD (OBD Scan Tools) ont l'adresse $F1. Les autres outils 
de services doivent utiliser une adresse comprise entre $F0 et $FD. La réponse à 
tous les messages de demande cités dans le présent document sera indépendante de 
l'adresse de l'appareillage d'essai qui a lancé la demande d'information. 
Les constructeurs ne doivent utiliser les octets d'en-tête ISO CD XXX 1(J 1979) 
qu'aux seules fins des messages de diagnostic. Lorsqu'ils les utilisent, ils doivent 
se conformer aux présentes spécifications. 
178 
4.2.5. Octets de données 
Le nombre maximal d'octets de données qu'il est possible de spécifier selon les 
prescriptions du présent appendice est de 7. Le premier octet de données qui suit 
l'en-tête indique le type de service de diagnostic, et les 6 octets restants varient en 
fonction du service de diagnostic concerné. Pour les services $01 et $02, la 
longueur du message est déterminée par l'identification de paramètre (PID). Pour 
le service $05, la longueur du message est déterminée par le Test ID. Pour les 
autres services, la longueur du message est déterminée par le service. Cela permet 
aux outils de vérifier la longueur de leurs propres messages et de reconnaître la fin 
du message sans attendre d'éventuels octets de données supplémentaires. 
4.2.6. Octets autres que les octets de données dans les messages de diagnostic selon la 
norme ISO 11519-4 (J1850) 
Tous les messages de diagnostic utilisent un contrôle de redondance cyclique 
(CRC), tel que défini dans ISO 11519-4 (J1850), comme octet de détection 
d'erreurs (ERR). 
L'octet RSP (in-frame response) est défini comme optionnel dans la norme 
ISO 11519-4 (J1850). Pour les messages définis dans le présent document, 
l'octet RSP est requis dans tous les messages de demande et de réponse à 
41,6Kbps, mais est interdit pour les messages à 10,4 Kbps. 
La norme ISO 11519-4 (SAE J1850) définit des éléments supplémentaires qui 
peuvent être inclus dans les messages de diagnostic. L'utilisation de ces éléments 
de message dépasse le cadre des spécifications présentées ici, mais doit être prise 
en compte lors de la définition globale des messages de diagnostic. 
4.2.7. Octets autres que les octets de données dans les messages de diagnostic selon les 
normes ISO 9141-2 et ISO 14230 (Protocole Keyword 2000) 
Les messages comprennent, après les octets de données, un total de contrôle, défini 
dans les normes concernées, comme octet de détection d'erreurs (ERR). 
Il n'est pas prévu d'octet RSP (in-frame response). 
4.2.8. Conventions sur les positions binaires 
Certains octets de données sont accompagnés d'une description fondée sur les 
positions binaires à l'intérieur des octets. La convention utilisée dans le présent 
document est que le bit de plus fort poids (MSB, most significant bit) est appelé 
"bit 7", et que le bit de plus faible poids (LSB, least significant bit) est appelé 
"bit 0," comme illustré ci-dessous: 
MSB LSB 
7|6|5|4|3|2|1|0 
Figure 2 - Positions binaires dans un octet de données 
179 
4.3. Possibilités d'extension et d'amélioration des services de diagnostic 
Les spécifications permettent l'ajout de services de diagnostic, à la fois dans le 
cadre de normes industrielles et comme services propres à un constructeur. Les 
services de diagnostic $00 à $0F sont réservés pour être définis dans la norme 
ISO CD XXXI (J1979). 
4.4. Format des données à afficher 
Le format des données à afficher au profit de l'utilisateur doit être normalisé, afin 
que tous les constructeurs puissent prévoir des informations de services génériques. 
Les données transmises par le système embarqué sont exprimées en unités 
métriques. Le tableau suivant indique le type de données et les exigences 
minimales pour leur format d'affichage. Voir figure 3. 
Données 
ID dispositif -
adresse source de la 
réponse Services Format d'affichage 
tous Hexadécimal (00 à FF) 
ID paramètre (PID) $01 et $02 Description hexadécimale (00 a FF) (voir tableau au point 
5.3) 
Numéro de trame 
Valeurs de données $02 
$01 et $02 Décimal (0 à 255) 
voir tableau au point 5.3 
Codes d'anomalie de 
diagnostic (DTC) $03 et $07 "P", "B", "C" ou "U", plus 4 chiffres et/ou définition de 
DTC - voir ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
Test ID $057$06 et $08 Hexadécimal (00 à FF) 
Valeur et limites 
d'essai $05 Unités techniques pour les ID d'essais inférieurs à $80 
(voir point 5.6.2) - Décimal (0 à 255) pour les ID d'essais 
supérieurs à $80 
Valeur et limites 
d'essai $06 Décimal (0 à 65535) 
ID du composant $06 (partie de 
l'octet de 
données #3) Hexadécimal (00 à 7F) 
Octets de données 
optionnels $08 4 octets décimaux (0 à 255) 
Figure 3 - Format des données à afficher 
5. Services 
5.0. Les services de diagnostic inclus dans le présent document sont: 
Service $01 Demande données de diagnostic actuelles sur le 
groupe propulseur 
Entrées et sorties analogiques 
Entrées et sorties numériques 
Informations sur l'état du système 
Valeurs calculées 
180 
Service $02 - Demande trame fixe sur le groupe propulseur 
Entrées et sorties analogiques 
Entrées et sorties numériques 
Informations sur l'état du système 
Valeurs calculées 
Service $03 - Demande codes d'anomalie de diagnostic concernant 
les émissions au niveau du groupe propulseur 
Service $04 - Suppression/réinitialisation informations de 
diagnostic concernant les émissions 
Service $05 - Demande résultats essai de surveillance sonde à 
oxygène 
Service $06 - Demande résultats essais de surveillance pour les 
systèmes non surveillés en continu 
Service $07 - Demande résultats essais de surveillance pour les 
systèmes surveillés en continu 
Service $08 - Demande contrôle système, essai ou composant 
embarqué 
Pour chaque service, la définition comprend: 
- la description fonctionnelle du service 
- le format des messages de demande et de réponse 
Pour certains des services les plus complexes, un exemple de message, et 
l'interprétation qu'il y a lieu d'en faire, sont fournis. 
5.1 . Service $01 - Demande données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur 
5.1.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de donner accès aux valeurs actuelles des données relatives 
aux émissions, notamment les entrées et sorties analogiques et numériques, et les 
informations sur l'état du système. La demande d'information comprend une valeur 
PID (Parameter Identification) qui indique au système embarqué l'information 
spécifique qui est demandée. La définition du PID, l'information d'échelle et le 
format d'affichage sont inclus dans le présent document. 
Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant la valeur de la 
donnée demandée déterminée le plus récemment par le système. Dans le cas de 
valeurs fournies par des capteurs, il s'agit des valeurs réelles et non de valeurs par 
défaut ou de substitution utilisées par le système parce que le capteur concerné est 
défectueux. 
181 
Tous les PID ne sont pas utilisables ou supportés par tous les systèmes. Le 
PID $00 est un PID codé au niveau binaire qui indique, pour chaque calculateur, 
quels sont les PID supportés par ce calculateur. Le PID $00 doit être supporté par 
tous les calculateurs qui répondent à une demande de service $01 telle que définie 
dans le présent document, car les outils de diagnostic qui se conforment aux 
spécifications de l'appendice 3 se servent de l'existence d'une réponse du véhicule 
à cette demande pour déterminer le protocole à utiliser pour les communications 
de diagnostic. 
5.1.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Demande données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur 
Demande données de 
diagnostic sur le groupe 
propulseur 01 PID 
Rapport données de diagnostic actuelles sur le groupe propulseur 
Rapport données de 
diagnostic sur le groupe 
propulseur 41 PID data 
A data 
B 
(*) data 
C 
(*) data 
D 
(*) 
Figure 4 - Octets de données du message 
(*) conditionnel - le nombre d'octets dépend du PID - voir figure 6 
5.2. Service $02 - Demande trame fixe sur le groupe propulseur 
5.2.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de permettre l'accès aux valeurs des données relatives aux 
émissions dans une trame fixe. Il peut être étendu pour répondre aux exigences 
spécifiques du constructeur, qui peuvent concerner d'autres trames fixes que celle 
requise, ces trames pouvant d'ailleurs contenir d'autres valeurs de données. La 
demande d'information comprend une valeur PID (Parameter Identification) qui 
indique au système embarqué l'information spécifique demandée. La définition du 
PID, l'information d'échelle et les formats d'affichage des trames fixes sont inclus 
dans le présent document. 
Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant la valeur souhaitée 
enregistrée par le système. Dans le cas de valeurs fournies par des capteurs, il s'agit 
des valeurs réelles enregistrées et non de valeurs par défaut ou de substitution 
utilisées par le système parce que le capteur concerné est défectueux. 
Tous les PID ne sont pas utilisables ou supportés par tous les systèmes. Le 
PID $00 est un PID codé au niveau binaire qui indique, pour chaque calculateur. 
182 
quels sont les PID supportés par ce calculateur. Le PID $00 doit donc être supporté 
par tous les calculateurs qui répondent à une demande de service $02 telle que 
définie dans le présent document. 
Le PID $02 indique le DTC qui a provoqué le stockage de la trame fixe. Si celle-ci 
n'est pas enregistrée dans le calculateur, le système doit signaler $00 00 comme 
DTC. Toutes les données transmises lorsque le DTC enregistré est $00 00 risquent 
de ne pas être valides. 
L'octet correspondant au numéro de la trame indique $00 pour la trame fixe. Les 
constructeurs peuvent décider d'enregistrer des trames fixes supplémentaires et 
utiliser ce service pour obtenir les données correspondantes en spécifiant leur 
numéro dans la demande. Si un constructeur utilise ces trames fixes 
supplémentaires, elles sont enregistrées dans les conditions qu'il définit, et 
contiennent les données spécifiées par lui. 
5.2.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Demande trame fixe sur le groupe propulseur 
Demande trame fixe sur le 
groupe propulseur 02 PID n8 série 1 
i 
Rapport trame fixe sur le groupe propu 
(uniquement valable si le DTC correspondant au PID $02 
$00 00) 
Rapport trame fixe sur le 
groupe propulseur 42 PID n série data 
A Iseur 
du service $02 n'est pas 
data 
B 
(*) data 
C 
(*) data 
D 
(*) 
Figure 5 - Octets de données du message 
(*) conditionnel - le nombre d'octets dépend du PID - voir figure 6 
is: 
5.3. PID pour les services $01 et $02 - voir figure 6 
Service ID ' ^ rTS^ 
(voir note 1] 
$01 $02 TÏD 
(Hex Description Min ($00) 
ou ($0000) Max ($FP) 
ou ($FFFF) SI (Métrique) 
Échelle/bit et 
affichage Affichage en 
unités anglaises 
A 00 PID supportés ($01 - $20): 
Le calculateur répond par un message contenant 4 octets d'informations 
codées au niveau binaire, chaque bit indiquant le support ou le non-
support d'un PID. 
où: 0 = PID non supporté par ce calculateur 
1 - PID supporté par ce calculateur Octet bit EID 
Data A 7 $01 
Data A 6 $02 
Data B 7 $09 
Data D 0 $20 
A Data A - Nombre de codes d'erreur liés aux émissions au niveau du 
groupe propulseur, et état des Ml: 
bits 0-6: 
Nombre de codes stockes dans ce calculateur 
bit 7: 
0 = MI ne pouvant être allume par ce calculateur 
1 - MI pouvant être allume par ce calculateur 
Data B (bits 0 à 3) et Data C - Chaque bit indique le support ou le 
non-support d'un diagnostic particulier: 
Data B: couvrent les essais de surveillance continue 
Data C: com rent les essais effectués au moins une fois par cycle de 
roulage 
où: 
0 ~ essai non supporte par ce calculateur 
1 = essai supporte par ce calculateur 
Data B (bits 4 à 7) cl Data D - Chaque bit indique l'état effectif du 
diagnostic pour ce calculateur, correspondant aux essais figurant dans 
les Data B (bits 0 à 3) et Data C: 
0 = essai terminé, ou sans objet 
1 = essai non termine 
ii 
Remarque: les Data B, bits 4 à 7. ne sont requises que pour les 
véhicules qui ne supportent aucun essai non continu. Data B: 
bit Évaluation supportée / état 
Figure 6 PID pour les services $01 et $02 surveillance des ratés d'allumage supportée 
surveillance du système d'alimentation supportée 
surveillance complète des composants supportée 
réserve (rapport sous la forme 0) 
état de la surveillance des ratés d'allumage 
état de la surveillance du système d'alimentation 
état de la surveillance complète des composants 
réservé (rapport sous la forme 0) 
Data C et Data D: 
bit Évaluation supportée / état 
0 surveillance du catalyseur 
1 surveillance du catalyseur à chaud 
2 surveillance du système de contrôle émissions par 
evaporation 
3 surveillance du système d'air secondaire 
4 suA'cillancc du réfrigérant du système de génération de 
courant alternatif 
5 surveillance de la sonde à oxygène 
6 surveillance du chauffage sonde 
7 surveillance du système EGR (exhaust gas recycle) 
84 
Service ID 
(voir note 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
Figure $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
6 PI PID 
(Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
0A 
OB 
OC 
b pour les Description 
Le DTC qui a provoqué le stockage de la trame 
fixe requise (valeur sur 2 octets, $0000 indique 
l'absence de trame fixe) Min ($00) 
ou ($0000) 
00 00 Max ($FF) 
ou ($FFFF) 
09 99 SI (Métrique) 
Échelle/bit et 
affichage 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx ou Uxxx Affichage en 
unités anglaises 
Pxxxx, Cxxx, 
Bxxx ou Uxxx 
Data A: état système d'alimentation 1 
Data B: état système d'alimentation 2 ($00 si non utilisé) 
Pour chaque octet de données, pas plus d'un bit à la fois ne peut être mis à 1 pour indiquer l'état de cette rangée, où: 
bit 0 = boucle ouverte - les conditions de passage à la boucle fermée ne sont pas encore satisfaites 
bit 1 = boucle fermée - utilisation des informations fournies par les sondes à oxygène pour le contrôle de l'alimentation 
bit 2 = boucle ouverte due aux conditions de roulage (par ex. enrichissement à pleine charge, appauvrissement de décélération) 
bit 3 = boucle ouverte due à la détection d'une défaillance du système 
bit 4 = boucle fermée, mais défaillance au niveau d'une sonde à oxygène au moins - possibilité qu'une seule sonde soit utilisée 
pour le contrôle de l'alimentation 
bits 5-7 = réservé (rapport sous la forme 0) 
Valeur de charge calculée 
Température du liquide de refroidissement 
Correction rapide du carburant - Rangée 1 
(utilisation si 1 seule valeur de correction du 
carburant) 
Correction lente du carburant - Rangée 1 
Correction rapide du carburant - Rangée 2 
Correction lente du carburant - Rangée 2 
Manomètre de carburant 
Pression absolue dans la tubulure d'admission 
Régime du moteur (valeur à 2 octets - octet 
haut/octet bas) 
services $01 et $02 (suite) 0% 
-40°C 
-100,00% 
(pauvre) 
II 
n 
M 
0 kPaG(jauge) 
OkPaA 
0 tpm 100% 
+215°C 
+99,22% 
(riche) 
n 
n 
n 
765 kPaG (jauge) 
255 kPaA 
16 383,75 tpm 100/255% 
xxx,x% 
1°C avec 
décalage -40°C 
xxx°C 
100/128% 
(0% à 128) 
xxx,x% 
II 
II 
II 
3 kPaG(jauge) 
xxx kPaGCjauge) 
lkPaA 
xxx kPaA 
1/4 tpm 
xxxxx tpm 100/255% 
xxx,x% 
xxx°F 
100/128% 
(0%à 128) 
xxx.x% 
xx,x psig(jauge) 
xx.x in. Hg 
185 
Service ID 
(voir note 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
ou 
PID 
$1D $02 
A PID 
(Hex) 
0D 
0E 
OF 
10 
11 
12 
13 Description 
Vitesse du véhicule 
Avance à l'allumage pour #1 cylindre (avance 
mécanique non comprise) 
Température de l'air d'admission 
Débit d'air du capteur MAF (valeur à 2 octets -
octet haut/octet bas) 
Position absolue du papillon Min ($00) 
ou ($0000) 
0 km/h 
-64° 
-40°C 
0 gm/sec 
0% Max ($FF) 
ou ($FFFF) 
255 km/h 
+63,5° 
+215°C 
655.35 
gm/sec 
100% SI (Métrique) 
Échelle/bit et 
affichage 
1 km/h 
xxx km/h 
l/7°avec 
0° à 128 
xx,x° 
1°C avec 
décalage -40°C 
xxx°C 
,01 gm/sec 
xxx,xx gm/sec 
100/255% 
x\x,x% Affichage en 
unités anglaises 
xxx mph 
xxx°F 
xxxx.x lb/min 
Etat de l'air secondaire commandé (si cette fonction est supportée, un et un seul bit à la fois peut être mis à 1) 
bit 0 1 = amont du premier convertisseur catalytique 
bit 1 1 = aval du canal d'admission du premier convertisseur catalytique 
bit 2 1 = atmosphère / coupé 
bits 3-7 = réservé (rapport sous la forme 0) 
Emplacement des sondes à oxygène, la sonde 1 étant la plus proche du moteur. Chaque bit indique la présence ou l'absence d'une 
sonde à oxygène à l'endroit correspondant: 
bit emplacement de la sonde 
0 Rangée 1 - Sonde 1 
1 Rangée 1 - Sonde 2 
2 Rangée 1 - Sonde 3 
3 Rangée 1 - Sonde 4 
4 Rangée 2 - Sonde 1 
5 Rangée 2 - Sonde 2 
6 Rangée 2 - Sonde 3 
7 Rangée 2 - Sonde 4 
où: |i 
1 = sonde présente à cet emplacement 
0 = pas de sonde présente à cet emplacement 
Figure 6 PID pour les services $01 et $02 (suite) 
86 
Service ID 
(voir note 1) 
$01 
A 
B $02 PID 
(Hex) 
14 
15 
16 
17 
1? 
19 
1A 
IB 
1C Description 
Rangée 1 - Sonde 1 
Rangée 1 - Sonde 2 
Rangée 1 - Sonde 3 
Rangée 1 - Sonde 4 
Rangée 2 - Sonde 1 
Rangée 2 - Sonde 2 
Rangée 2 - Sonde 3 
Rangée 2 - Sonde 4 
pour chaque sonde: 
Data A - tension de sortie de la sonde à oxygène 
Data B - correction rapide du carburant associée 
à cette sonde 
($FF si cette sonde n'est pas utilisée dans le calcul 
Spécifications OBD par rapport auxquelles le 
véhicule est conçu, avec: 
$ 01 - OBD II (California ARB) 
$ 02 - OBD (Federal EPA) 
$ 03 - OBD et OBD II 
$ 04 - OBD I 
$ 05 - Non conçu pour respecter aucune de ces 
spécifications OBD Min ($00) 
ou ($0000) 
0 volt 
-100,00% 
(pauvre) Max ($FF) 
ou ($FFFF) 
1,275 volt 
99,22% 
(riche) SI (Métrique) 
Échelle/bit et 
affichage Affichage en 
unités anglaises 
Ce choix d'échelle suppose une sonde à 
oxygène dont la tension nominale 
pleine échelle est de 1 volt; toute 
capteur dont la valeur à pleine échelle 
est différente doit être normalisé pour 
fournir une valeur nominale pleine 
échelle à $C8 (200 décimal). 
,005 volt 
x,xxx volt 
100/128% 
(0% à 128) 
xxx,x% 
Figure 6 PID pour les services $01 et $02 (suite) 
Service ID 
(voir note 1) 
$01 
A 
ou 
PID 
$13 
A 
Figure $02 
6 PI PID 
(Hex) 
ID 
IE 
IF 
D pour les Description 
Emplacement des sondes d'oxygène, 1 étant le 
plus proche du moteur. Chaque bit indique la 
présence ou l'absence d'une sonde à oxygène à 
l'endroit correspondant: 
bit emplacement alternatif de la sonde 
0 Rangée 1 - Sonde 1 
1 Rangée 1 - Sonde 2 
2 Rangée 2 - Sonde 1 
3 Rangée 2 - Sonde 2 
4 Rangée 3 - Sonde 1 
5 Rangée 3 - Sonde 2 
6 Rangée 4 - Sonde 1 
7 Rangée 4 - Sonde 2 
Où 
1 = sonde présente à cet emplacement 
0 = pas de sonde présente à cet emplacement 
Etat de l'entrée auxiliaire 
bit 0: état de la prise de mouvement (PTO) 
où 0 =PTO inactive 
1 = PTO active 
bits 1 à 7 réservés pour une extension future 
rapport sous la forme 0 
Interrompre les essais de surveillance en continu 
pendanj la PTO 
Inutilisé - réservé pour une extension future. 
services $01 et $02 (suite) Min ($00) 
ou ($0000) Max ($FF) 
ou ($FFFF) 
i SI (Métrique) 
Échelle/bit et 
affichage Affichage en unité 
anglaises 
] 
188 
Service ID 
(voir note 1) 
$01 
A 
A 
A $02 PID 
(Hex) 
20 
21-3F 
40 
41-FF Description 
PID supportés ($21 - $40): 
Réservés - à spécifier dans ISO 14230 - 3 (SAE 
J2190), si nécessaire 
PID supportés ($41 - $60): 
Réservés pour une extension future Min ($00) 
ou ($0000) Max ($FF) 
ou ($FFFF) SI (Métrique) 
Échelle/bit et 
affichage Affichage en 
unités anglaises 
Octet bit PID 
Data A 7 $21 
Data A 6 $22 
Data B 7 $29 
Data D 0 $40 
Figure 6 PID pour les services $01 et $02 (suite) 
NOTE 1 : Les lettres figurant dans la colonne sous Service $01 ou $02 indiquent que la valeur correspondante figure dans la législation sur les 
systèmes OBD comme indiqué ci-après. Cette information n'est donnée qu'à titre indicatif et risque d'être dépassée. Consulter la 
réglementation la plus récente pour déterminer si chaque valeur doit être supportée sur un véhicule donné, ou si elle est seulement 
demandée lorsqu'elle est disponible. 
89 
5.4. Service $03 - Demande codes d'anomalie de diagnostic concernant les émissions au 
niveau du groupe propulseur 
5.4.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe d'acquérir les 
codes d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur en rapport avec les émissions qui 
ont été enregistrés par le système embarqué. Pour l'appareillage d'essai, ii s'agit d'un 
processus en deux étapes, mais un calculateur peut répondre à une demande de 
service $03 sans demande de service $01, PID $01. Si un testeur établit que le 
service $01, PID $01 n'est pas supporté par tous les calculateurs du véhicule, il peut 
par la suite envoyer uniquement des demandes de services $03 pour chaque demande 
de DTC ultérieure. 
Étape 1 - Envoyer une demande de service $01, PID $01 pour obtenir le nombre de 
codes d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur en rapport avec les émissions qui 
ont été enregistrés, pour tous les calculateurs concernés. Tous les calculateurs 
embarqués qui possèdent des codes enregistrés répondent par un message contenant 
le nombre de codes enregistrés à transmettre. Si un calculateur capable d'enregistrer 
des codes concernant le groupe propulseur n'a pas de codes enregistrés, il répond par 
un message signalant qu'aucun code n'est enregistré. 
Étape 2 - Envoyer une demande de service $03 pour tous les codes du groupe 
propulseur enregistrés concernant les émissions. Tout calculateur possédant des codes 
enregistrés répond par un ou plusieurs messages, chacun d'eux contenant jusqu'à trois 
codes. Si aucun code n'est enregistré dans le calculateur, celui-ci ne peut répondre à 
la demande. 
Si des codes d'anomalie de diagnostic supplémentaires sont enregistrés entre le 
moment où le nombre de codes est communiqué par un calculateur et celui où ces 
codes sont transmis, le nombre de codes transmis peut être supérieur à celui attendu 
par l'outil. Dans ce cas, l'outil doit répéter la procédure jusqu'à ce que le nombre de 
codes transmis soit égal au nombre de codes attendus d'après la réponse à la demande 
de service 1. 
Chaque code d'anomalie de diagnostic est transmis au moyen de deux octets 
d'informations. Les deux premiers bits (de poids fort) du premier octet de chaque code 
sont mis à zéro pour indiquer qu'il s'agit d'un code du groupe propulseur (voir 
l'appendice 3 pour une interprétation plus complète de cette structure). Les deux bits 
suivants donnent le premier chiffre du code de diagnostic (0 à 3). Le second demi-
octet du premier octet et la totalité du second octet constituent les trois^iffres du 
code véritable, transmis en numération décimale codée en binaire (DCB). Un code de 
diagnostic du groupe propulseur transmis sous la forme $0143 s'afficherait sous la 
forme PO 143. Voir figure 7 
,90-
T o i o i o i i mm o|i|o|oioioii|i 
,—» 1 L_—wfotim ,—I 1 1—_l—_l 1 1—.—I 
T 
0 1 4 3 
Figure 7 - Exemple de codage d'un code d'anomalie de diagnostic (DTC) 
Si moins de 3 DTC sont communiqués, les bits inutilisés du message de réponse 
doivent être mis à zéro pour conserver la longueur de message fixe requise pour 
tous les messages. 
Si aucun DTC n'est à communiquer, aucune réponse n'est requise. 
5.4.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Demande du nombre de codes de tous les calculateurs 
Demande nombre de DTC 
groupe propulseur 01 s 
Rapport nom 
Rapport nombre de DTC 
groupe propulseur 
enregistrés 41 01 
?re de coc 
01 es (chaque calculateur) 
#DTC 
& 
MI Eval. 
Supp. 
#1 Eval. 
Supp. 
#2 Eval. 
Status 
Demande codes de tous les calculateurs 
Demande DTC groupe 
propulseur 03 
Rapport codes (chaque calculateur) 
Rapport DTC groupe 
propulseur 43 Code#l 
ou 00 00 Code #2 
ou 00 00 Code #3 
ouOCLOO 
Figure 8 - Octets de données du message 
NOTE: Pour connaître la méthode de codage des codes d'anomalie de diagnostic, consulter 
l'appendice 2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, Recommended Format and Messages 
for Diagnostic Trouble Codes). 
191 
5.4.3. Exemple de code d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur (en supposant une 
transmission à 10,4 Kbps) 
Octets d'en-tête (Hex) 
Pté/ 
Type Adr. 
dest. Adr. 
orig. Octets de données (Hex) 
~w #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Demande nombre de DTC groupe propulseur 
Demande nombre 
de DTC groupe 
propulseur 68 6A 1 FI 01 01 
Rapport nombre de DTC groupe propulseur 
Le calculateur 06 a 
6 DTC stockés 
Le calculateur C3 a 
1 DTC stocké 
Le calculateur 2B a 
0 DTC stocké 
Le calculateur 3E a 
2 DTC stockés et le 
MI activé 48 
48 
48 
48 6B 1 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 -
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
Demande tous les DTC groupe propulseur stockés 
Demande DTC 
groupe propulseur 68 6A 
Rapport tous ' 
Le calculateur 06 
envoie les codes 
P0143, P0196 et 
P0234 
Le calculateur C3 
envoie le code 
P0443 
Le calculateur 06 
envoie les codes 
P0357, P0531 et 
P0661 
Le calculateur 3E 
envoie les codes 
P0112etP0445 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B FI 03 
es DTC groupe propulseur stockés 
06 
C3 
06 
3E 43 
43 
43 
43 Code#l 
01 43 
Code#l 
04 43 
Code #4 
03 57 
Code#l 
01 12 Code #2 
01 
00 96 
00 
Code #5-
05 31 
Code #2 
04 45 Code #3 
02 
00 34 
00 
Code #6 
06 
00 61 
00 
Figure 9 Exemple de code d'anomalie de diagnostic du groupe propulseur 
192 
5.5. Service $04 - Suppression/réinitialisation des informations de diagnostic concernant 
les émissions 
5.5.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de donner à l'appareillage d'essai externe un moyen de 
commander aux calculateurs embarqués de supprimer toutes les informations de 
diagnostic relatives aux émissions. 
Cela implique: 
Supprimer le nombre de codes d'anomalie de diagnostic (Service $01, 
PID $01) 
Supprimer les codes d'anomalie de diagnostic (Service $03) 
Supprimer les DTC qui ont provoqué l'enregistrement de la trame fixe 
(Service $01, PID $02) 
Supprimer la trame fixe (Service $02) 
Supprimer les données des essais de sondes à oxygène (Service $05) 
Réinitialiser l'état des essais de surveillance continue du système (Service $01, 
PID $01) 
Supprimer les résultats des essais de surveillance embarqués (Services $06 et 
$07) 
D'autres actions de suppression/'réinitiaUsation propres à un constructeur peuvent 
également se produire en réponse à cette demande de service. 
Pour des raisons de sécurité et/ou â*î conception technique, il se peut que certains 
calculateurs ne répondent pas à ce service en toutes circonstances. Tous les 
calculateurs doivent répondre à cette demande de service lorsque rallurnage est 
activé et que le moteur ne tourne pas. Les calculateurs qui ne peuvent répondre 
dans d'autres circonstances, par exemple lorsque le moteur tourne, ignorent 
simplement la demande. 
4.5.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Demande de suppression/'réinitiaUsation des informations de diagnostic concernant les 
émissions ~ 
Supprimer les DTC groupe 
propulseur 04 
Rapport lorsque les informations de diagnostic concernant les émissions sont réinitialisées 
DTC groupe propulseur 
supprimés 44 
Figure 10 Octets de données du message 
193 
5.6. Service $05 - Demande résultats essai de surveillance sonde à oxygène 
5.6.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de donner accès aux résultats de l'essai de surveillance 
continue de la sonde à oxygène. Le service $06 permet d'obtenir les mêmes 
informations. 
La demande de résultats comprend une valeur Test ID qui indique rinformation 
demandée. La définition des valeurs d'essais, les informations d'échelle et les 
formats d'affichage sont inclus dans le présent document. 
Les constructeurs peuvent utiliser de nombreuses méthodes pour se conformer à 
cette spécification. Si des valeurs de données différentes de celles prédéfinies dans 
le présent document doivent être transmises, des séries de valeurs d'essais 
exprimées en unités de mesure standard ont été prévues. L'outil peut convertir ces 
valeurs et les afficher en unités standard. 
Le calculateur embarqué répond à ce message en transmettant les données d'essai 
demandées qui ont été déterminées le plus récemment par le système. 
Le fonctionnement de ce service de diagnostic au niveau du calculateur embarqué 
est différent de celui du service $01. Le service $01 transmet des valeurs de 
données stockées à un seul emplacement, ou à des emplacements contigus de la 
mémoire interne. Le service $05 peut transmettre des valeurs de données qui sont 
enregistrées dans des zones non contiguës de la mémoire. Par exemple, les résultats 
de l'essai peuvent être stockés dans la RAM, tandis que les limites de l'essai (s'il 
s'agit d'une valeur calculée) sont normalement stockées dans la ROM. Le logiciel 
embarqué doit donc respecter des spécifications supplémentaires par rapport à une 
demande de service $01 pour répondre à une demande de service $05. 
Toutes les valeurs d'essais ne s'appliquent pas à tous les véhicules. Une fonction 
optionnelle de ce service consiste, pour le calculateur embarqué, à indiquer les 
Test ID qui sont supportés. Le Test ID $00 est une valeur codée au niveau binaire 
qui indique que les Test ID de $01 à $20 sont supportés. Le Test ID $20 indique 
que les Test ID $21 à $40 sont supportés, etc. C'est le même concept que celui 
utilisé pour le support des PID dans les services $01 et $02. Si le Test ID $00 n'est 
pas supporté, le calculateur n'emploie pas cette fonction pour indiquer la prise en 
charge de Test ID. ^_ 
194 
5.6.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
W TR ir w w 
Demande résultats ;ssai sonde à oxygène W TPT 
Demande résultats essai 
sonde à oxygène 05 Test ID 02S 
Capt# 
Rapport support Test DO sonde à oxygène - optionnel 
(Test ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Rapport support Test ID 
sonde à oxygène 45 Test ID 02S 
Capt# Le support des 32 Test ID suivant 
l'ID demandé est indiqué dans les 
octets de données #4 à #7 
Rapport résultats essai sonde à oxygène 
(Tous les Test ID qui n'indiquent pas le support du Test ID) 
Les données ne sont valides que si le service $01 PID $01 indique que la surveillance de la 
sonde à oxygène est supportée et que l'essai est terminé. 
02S# valeur 
essai Rapport résultats essai 
sonde à oxygène 45 Test ID limite 
min limite 
max 
Figure 11 - Octets de données du message 
* NOTE: les limites doivent être transmises si la valeur est le résultat d'un essai - cela 
n'est pas requis pour les constantes, comme ID $01 à $04 
Résultats du dernier essai de surveillance continue de la sonde à oxygène 
Oxygen Sensor Output = Sortie de la sonde à oxygène 
c $04 Oxygen 
Sensor 
Output 
$03 Rich y— $08 
\ / 
$06 \ / \ $02-/ 
$05 ^$07 T 
Lean 
-«-
^"$09"^ - $01 / 
^ 
Rich = riche 
Lean = pauvre 
Figure 12 - Exemple de valeur Test ID - Remarque: les nombres font référence au Test ID 
195 
Octet de 
données Descnption 
Quel Test ID: 
$00 - Test ID supportés - optionnel ($01 à $20) 
$01 - Tension de seuil "riche-pauvre" de la sonde (constante) 
$02 - Tension de seuil "pauvre-riche" de la sonde (constante) 
$03 - Tension inférieure de la sonde pour le calcul du temps de passage (constante) 
$04 - Tension supérieure de la sonde pour le calcul du temps de passage (constante) 
$05 - Temps de passage "riche-pauvre" de la sonde (calculé) 
$06 - Temps de passage "pauvre-riche" de la sonde (calculé) 
$07 - Tension minimale de la sonde pour le cycle d'essai (calculée) 
$08 - Tension maximale de la sonde pour le cycle d'essai (calculée) 
$09 - Temps entre les transitions de la sonde (calculé) 
$0A-$1F-réservés 
$20 - Test ID supportés - optionnel ($21 à $40) 
$21-$2F - valeurs avec unités de temps inférieures à 1,02 secondes 
$30-$3F - valeurs avec unités de temps inférieures à 10,2 secondes 
$40 - Test ID supportés - optionnel ($41 à $60) 
$41-$4F - valeurs avec unités de tension inférieures à 1,275 volts 
$50-$5F - valeurs avec unités de tension inférieures à 12,75 volts 
$60 - Test ID supportés - optionnel ($61 à $80) 
$61-$6F - valeurs avec unités de fréquence inférieures à 25,5 Hz 
$70-$7F - valeurs avec unités de comptage inférieures à 255 unités 
$80 - Test ID supportés - optionnel ($81 à $A0) 
$81-$9F - valeurs / unités propres au constructeur 
$A0 - Test ID supportés - optionnel ($A1 à $C0) 
$A1-$BF - valeurs / unités propres au constructeur 
$C0 - Test ID supportés - optionnel ($C1 à $E0) 
$C1-$DF - valeurs / unités propres au constructeur 
$E0 - Test ID supportés - optionnel ($E1 à $FF) 
$E1-$FF - valeurs / unités propres au constructeur 
Emplacement de la sonde à oxygène (un et un seul bit peut être mis à 1): 
bit Emplacement sonde * Emplacement alternatif sonde + 
0 Rangée 1 - Sonde 1 
1 Rangée 1 - Sonde 2 
2 Rangée 1 - Sonde 3 
3 Rangée 1 - Sonde 4 
4 Rangée 2 - Sonde 1 
5 Rangée 2 - Sonde 2 
6 Rangée 2 - Sonde 3 
7 Rangée 2 - Sonde 4 Rangée 1 - Sonde 1 
Rangée 1 - Sonde 2 
Rangée 2 - Sonde 1 
Rangée 2 - Sonde 2 
Rangée 3 - Sonde 1 
Rangée 3 - Sonde 2 
Rangée 4 - Sonde 1 
Rangée 4 - Sonde 2 
* Si le service $01 PID $13 est supporté 
+Si le service $01 PID $1D est supporté 
196 
Les 4 octets suivants définissent les octets de données pour les Test ID qui indiquent le 
support d'autres Test ID - optionnel ($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 et $E0) 
Support du Test ID, où l=suppoit, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $01 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $02 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $08 
Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $09 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $0A 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $10 
Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $11 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $12 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $18 
Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $19 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $1A 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $20 
Les 3 octets suivants défimssent les octets de données pour les Test ID qui transmettent des 
valeurs de données 
Test ID: Min ($00): Max ($FF): Echelle/bit 
Test ID $01 0 volt 1,275 v. ,005 v. 
Test ID $02 0 volt 1,275 v. ,005 v. 
Test ID $03 0 volt 1,275 v. ,005 v. 
Test ID $04 0 volt 1,275 v. ,005 v. 
Test ID $05 0 sec. 1,02 sec. ,004 sec. 
Test ID $06 0 sec. 1,02 sec. ,004 sec. 
Test ID $07 0 volt 1,275 v. ,005 v. 
Test ID $08 0 volt 1,275 v. ,005 v. 
Test ID $09 0 sec. 10,2 sec. ,04 seç^_ 
Test ID $21-$2F 0 sec. 1,02 sec. ,004 secT 
Test ID $30-$3F 0 sec. 10,2 sec. ,04 sec. 
Test ID $41-$4F 0 volt 1,275 v. ,005 volt 
Test ID $50-$5F 0 volt 12,75 v. ,05 volt 
TestID$61-$6F 0 Hz 25,5 Hz ,1 Hz 
Test ID $70-$7F 0 compte 255 comptes 1 compte 
197 
Limite minimale de l'essai (uniquement pour un résultat calculé) 
voir l'octet de données #4 pour la valeur minimale, la valeur maximale et l'échelle 
Limite maximale de l'essai (uniquement pour un résultat calculé) 
voir l'octet de données #4 pour la valeur minimale, la valeur maximale et l'échelle 
*NOTE: Les sondes à oxygène actuelles ont une tension nominale pleine échelle de 
1 volt. Si on utilise une sonde à oxygène dont la sortie nominale est différente, 
sa tension de sortie doit être normalisée à 1 volt. La valeur pleine échelle doit 
être transmise sous la forme $C8 (décimal 200), ce qui permet de signaler un 
état de surtension. 
Figure 13 - Description des octets de données du message 
5.7. Service $06 - Demande résultats essais de surveillance pour les systèmes non 
surveillés en continu 
5.7.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de donner accès aux résultats des essais de diagnostic 
embarqués de composants/systèmes spécifiques qui ne font pas l'objet d'une 
surveillance continue. Il s'agit par exemple de la surveillance du catalyseur et du 
système de contrôle des émissions par evaporation. 
Le constructeur du véhicule a la responsabilité d'affecter des Test ID et des ID 
composants aux essais de différents systèmes et composants. Les résultats d'un 
essai sont demandés au moyen d'un Test ID. Une seule limite d'essai est incluse 
dans le message de réponse, mais il peut s'agir d'une limite minimale ou d'une 
limite maximale. S'il faut transmettre à la fois une limite minimale et une limite 
maximale, deux messages sont envoyés, dans n'importe quel ordre. C'est le bit de 
poids fort de l'octet "type de hrnite d'essai / ID composant" qui sert à indiquer le 
type de limite d'essai. 
Ce service peut être utilisé comme solution de rechange au service $05 pour 
transmettre les résultats de l'essai de la sonde à oxygène. 
5.7.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
¥T #2 #3 
Demande résultats de l'essai #4 W #6 ^#7 
Demande résultats de 
l'essai 06 Test 
ID 
Rapport sur le support des Test ID 
(Test DO $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Rapport sur le support des 
Test ID 46 Test 
ID FF Le support des 32 Test ID 
suivant l'ID demandé pour 
tout composant est indiqué 
dans les octets de données #4 
à#7 
198 
Rapport résultats de l'essai 
Plusieurs réponses peuvent être transmises 
(Test ID autres que $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Les données ne sont valides que si le service $01 PID $01 indique que l'essai de 
surveillance est supporté et que l'essai est terminé. 
Rapport résultats de l'essai Type de limite 
d'essai et ID 
compos. 46 Test 
ID valeur de 
l'essai 
MSB LSB limite de 
l'essai 
MSB LSB 
Octet I Description 
de 
données 
2 Test ID: Z 
$00 - Test ID supportés ($01 à $20) 
$01-$ IF - valeurs définies par le constructeur 
$20 - Test ID supportés ($21 à $40) 
$21-$3F - valeurs définies par le constructeur 
$40 - Test ID supportés ($41 à $60) 
$41-$5F - valeurs définies par le constructeur 
$60 - Test ID supportés ($61 à $80) 
S61-$7F - valeurs définies par le constructeur 
$80 - Test ID supportés ($81 à $A0) 
$81-$9F - valeurs définies par le constructeur 
$A0 - Test ID supportés ($A1 à $C0) 
$A1-$BF - valeurs définies par le constructeur 
SCO - Test ID supportés (SCI à$E0) 
SC1-SDF - valeurs définies par le constructeur 
$E0 - Test ID supportés ($E1 à $FF) 
SE1-SFF - valeurs définies par le constructeur 
Le bit de poids fort indique le type de limite d'essai, sachant que: 
0 - la limite d'essai est la valeur maximale - l'essai échoue si la valeur d'essai 
est supérieure à cette valeur 
1 - la limite d'essai est la valeur minimale - l'essai échoue si la valeur d'essai 
est inférieure à cette valeur 
Si le résultat de l'essai doit être compris dans une plage de valeurs^ deux 
messages sont renvoyés, l'un avec la valeur maximale et l'autre avec la 
valeur rninimale 
bit 6 - bit 0: 
ID composant - défini par le constructeur - nécessaire lorsque plusieurs 
composants ou systèmes présents sur le véhicule partagent la même 
définition de Test ID 
199 
Les 4 octets suivants définissent les octets de données pour les Test ID qui indiquent le 
support d'autres Test ID 
(services $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 et $E0) 
Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test DO + $01 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $02 
bit 0 - support de la demande de Test DD + $08 
Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $09 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $0A 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $10 
Support du Test ID, où l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $11 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $12 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $18 
Support du Test ID, ou l=support, 0=pas de support: 
bit 7 - support de la demande de Test ID + $19 
bit 6 - support de la demande de Test ID + $1A 
bit 0 - support de la demande de Test ID + $20 
Les 4 octets suivants définissent les octets de données pour les Test ID qui transmettent des 
valeurs de données (plusieurs messages de réponses sont envoyés si plusieurs composants 
supportent le même Test ID, et $FF est inclus comme octet de données #3 dans le message 
de demande) 
4-5 
6-7 Résultat de l'essai (valeur sur deux octets) - cette valeur doit être inférieure à égale 
à la limite d'essai si le bit de poids fort de l'octet de données #3 vaut zéro, et 
supérieure ou égale à la limite d'essai si le bit de poids fort de l'octet de données #3 
vaut 1 [valeurs entières] 
Limite d'essai (valeur sur deux octets) [valeurs entières] 
Figure 14 - Octets de données du message 
200 
5.7.3. Exemple de message 
Octets de données (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Détermination des Test ID supportés 
Demande support Test ID -
ID en Hex 
Rapport support Test ID 06, 
10, 1Eet20 
Demande support Test ID 
Rapport support Test ID 40 
Demande support Test ID 
Rapport support Test ID 60 
Demande support Test ID 
Rapport support Test ID 80 
Demande support Test ID 
Rapport support Test ID A0 
Demande support Test ID 
Rapport support Test ID A1 
- pas d'autres Test ID 
supportés 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
A0 
A0 FF 00000100 
=04 00000001 
=01 OOOOOOOO 
=00 00000101 
=05 
FF OOOOOOOO 
=00 OOOOOOOO 
=00 OOOOOOOO 
=00 00000001 
=01 
FF OOOOOOOO 
=00 OOOOOOOO 
=00 OOOOOOOO 
=00 00000001 
=01 
FF oooooooo 
=00 OOOOOOOO 
=00 OOOOOOOO 
=00 00000001 
=01 
FF oooooooo 
=00 00000000 
=00 oooooooo 
=00 00000001 
=01 
FF 10000000 
=10 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 oooooooo 
=00 
Les messages suivants indiquent, pour l'ID composant 01, des résultats d'essai supérieurs au 
minimum 
Demande résultats Test ID 
06 
Rapport résultats composant 
01 - valeur d'essai 
supérieure au minimum -
réussite 06 
46 06 
06 81 valeur de l'essai 
32 C4 limite minimale de l'essai 
16 00 
Les messages suivants indiquent des résultats supérieurs au maximum pour l'ID composant 01 et 
inférieurs au maximum pour l'ID composant 02 
Demande résultats Test ID 
10 
Rapport résultats composant 
01 - valeur d'essai 
supérieure au maximum -
échec 
Rapport résultats composant 
02 - valeur d'essai inférieure 
au maximum - réussite 06 
46 
46 10 
10 
10 01 
02 valeur de l'essai 
92 36 
valeur de l'essai 
06 61 limite maximale de l'essai 
7F FF 
limite maximale de l'essai 
58 43 
Les messages suivants indiquent des résultats d'essai compris entre les limites maximale et minimale 
pour le composant 31 
Demande résultats Test ID 
A1 06 A1 
201 
Rapport résultats composant 
31 - valeur d'essai 
supérieure au minimum -
réussite 
Rapport résultats composant 
31 - valeur d'essai inférieure 
au maximum - réussite 46 
46 A1 
A1 B1 
31 valeur de l'essai 
35 95 
valeur de l'essai 
35 95 limite minimale de l'essai 
14 00 
limite maximale de l'essai 
66 53 
Figure 15 - Exemple de message 
5.8. Service $07 - Demande résultats essais de surveillance pour les systèmes surveillés 
en continu 
5.8.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de permettre à l'appareillage d'essai externe d'obtenir les 
résultats d'essais en matière d'émissions effectués sur les composants/systèmes du 
groupe propulseur qui font l'objet d'une surveillance continue dans les conditions 
normales de conduite. Ces données sont conçues pour aider les techniciens après 
une réparation, et après suppression des informations de diagnostic, en 
communiquant les résultats des essais après un seul cycle de conduite. Si l'essai 
aboutit à un échec pendant le cycle de conduite, le DTC associé à cet essai est 
transmis. Les résultats communiqués par ce service n'indiquent pas nécessairement 
qu'un composant/système est défectueux. Si les résultats d'essais indiquent une 
défaillance après des cycles de conduite supplémentaires, le MI s'allume, un DTC 
est enregistré et transmis par le service $03, indiquant la présence d'un 
composant/système défaillant. 
Les résultats des essais effectués sur ces composants/systèmes sont transmis selon 
le même format que les codes d'anomalie de diagnostic dans le cadre du 
service $03 (se reporter à la description fonctionnelle du service $03). 
Si moins de 3 valeurs DTC sont rapportées pour des essais ratés, les messages de 
réponse utilisés pour communiquer les résultats doivent être complétés par des $00 
pour remplir 7 octets de données. Cette méthode permet de conserver la longueur 
fixe requise pour tous les messages. 
Si aucune défaillance n'est à signaler suite à un essai, aucune réponse n'est requise. 
202 
5.8.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 
Demande résultats de l'essai pour les systèmes surveillés en continu #7 
"d¥ Demande résultats 
l'essai 07 
Rapport résultats de l'essai pour les systèmes surveillés en continu 
Rapport 
résultats de l'essai 47 Code#l 
ou 00 00 Code #2 
ou 00 00 Code #3 
ou 00 00 
Figure 16 - Octets de données du message 
5.9. Service $08 - Demande contrôle système, essai ou composant embarqué 
5.9.1. Description fonctionnelle 
Le but de ce service est de permettre à rappareillage d'essai externe de contrôler 
le fonctionnement d'un système, essai ou composant embarqué. 
Les octets de données sont définis, si nécessaire, pour chaque Test ID, et de 
manière unique. Si certains octets de données sont inutilisés pour un essai 
quelconque, ils doivent être remplis de $00 pour conserver une longueur de 
message fixe. 
Les utilisations possibles de ces octets de données dans le message de demande 
sont: 
- activer le dispositif 
- désactiver le dispositif 
- faire fonctionner le dispositif pendant nn secondes. 
Les utilisations possibles de ces octets de données dans le message de réponse sont: 
- communiquer l'état du système 
- communiquer les résultats de l'essai ^~ 
203 
5.9.2. Octets de données du message 
Octets de données (Hex) 
#T #2 #3 W #5 
Demande contrôle dispositif embarqué #6 #7 
Demande contrôle 
dispositif embarqué 08 Test ID Data A 
ou 
$00 DataB 
ou 
$00 
Rapport contrôle dispositif embarqué DataC 
ou 
$00 DataD 
ou 
$00 DataE 
ou 
$00 
Rapport contrôle dispositif 
embarqué 48 Test ID Data A 
ou 
$00 
Figure 17 - Octets de données du message DataB 
ou 
$00 DataC 
ou 
$00 DataD 
ou 
$00 DataE 
ou 
$00 
5.9.3. Test ID et description des octets de données 
Test ID et description des octets de données Test ID 
(Hex) 
00 Test ID supportés ($01 à $20) 
Demande: les octets de données de A à E doivent prendre la 
valeur $00 
Réponse: 
Data A - $00 
Data B - Identique à l'octet #4 dans le service $06 
Data C - Identique à l'octet #4 dans le service $06 
Data D - Identique à l'octet #4 dans le service $06 
Data E - Identique à l'octet #4 dans le service $06 
Essai de contrôle de fuite du système anti-évaporation 
Les octets de données A à E doivent prendre la valeur $00 
pour la demande et la réponse. Si les conditions ne sont pas 
réunies pour l'exécution de l'essai, le véhicule peut soit ne pas 
répondre à la demande, soit répondre par une valeur définie 
par le constructeur comme étant Data A, ce qui correspond à 
la raison pour laquelle l'essai ne peut être effectué. 
Ce mode d'essai active les conditions requises pour effectuer^ 
un essai de contrôle de fuite du système anti-évaporation, mais 
il ne réalise pas véritablement l'essai en question. Il peut par 
exemple commander la fermeture de la vanne de purge, 
prévenant ainsi toute fuite si le système est pressurisé. Le 
constructeur du véhicule a la responsabilité de déterminer les 
critères d'arrêt de l'essai (par l'ouverture du solénoïde dans 
l'exemple), tels que la mise en marche du moteur, une vitesse 
supérieure à zéro ou le dépassement d'une période spécifiée. 01 
02-FF Réservé - à définir par ISO / SAE 
Figure 18 - Test ID et description des octets de données 
204 
Appendice 3 
1. Champ d'application 
Le présent appendice définit les spécifications des outils OBD, c'est-à-dire 
l'appareillage d'essai qui joue le rôle d'interface avec les calculateurs du véhicule 
pour l'exécution des essais de diagnostic OBD prescrits. L'appendice expose les 
caractéristiques requises des outils d'analyse OBD et les critères de conformité 
de cet équipement. 
Le présent appendice est fondé sur ISO CD XXX4 et SAE J1978, "OBD II Scan 
Tool". 
2. Références 
2.1. Documents applicables: 
Les publications suivantes constituent une partie du présent appendice, dans la 
mesure précisée. 
2.1.1. Références normatives 
Documents ISO: 
ISO 9141-2: 1994 (E) "Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic -
Partie 2: Caractéristiques CARB de l'échange de 
données numériques" 
2.1.2. Références informatives 
Documents SAE: 
SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface 
SAE J1930 Electrical / Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms, and 
Definitions 
SAE J1962 Diagnostic Connector 
SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes 
SAE J2012 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
SAE J2201 Universal Interface for OBD II Scan Tools 
SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol 
California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and 
Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger 
205 
Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control 
Systems" 
Environmental Protection Agency 40 CFRPart 86 Control of Air Pollution From 
New Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring 
On-Board Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty 
Vehicles and Light-Duty trucks 
4. La plupart des termes concernant les composants et systèmes cités dans le 
présent document figurent dans ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termes, 
définitions et acronymes. On trouvera ici la définition de termes supplémentaires 
utilisés dans le présent document, et qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3. 
4.1. Service = Test Mode 
4.2. Pas d'autres définitions 
5. Fonctions requises 
Les outils d'analyse OBD doivent supporter ou réaliser les fonctions de base 
suivantes: 
- détenniner automatiquement, sans intervention manuelle, l'interface de 
communication utilisée, 
- acquérir et afficher la situation et les résultats des diagnostics concernant les 
émissions du véhicule, 
- acquérir et afficher les codes d'anomalie de diagnostic OBD (DTC) liés aux 
émissions, 
- acquérir et afficher les données OBD actuelles concernant les émissions, 
- acquérir et afficher la trame fixe OBD concernant les émissions, 
- effacer l'enregistrement des codes d'anomalie de diagnostic, des trames fixes 
et de la situation des essais de diagnostic OBD concernant les émissions, 
- pouvoir exécuter les fonctions du protocole de diagnostic étendu (Expanded 
Diagnostic Protocol) décrites dans ISO CD XXX6 (SAE J2205), 
- acquérir et afficher les paramètres et les résultats des essais OBD II en matière 
d'émissions, tels que décrits dans l'appendice 2, 
- fournir un manuel d'utilisation et/ou une fonction d'aide. 
6. Interface du véhicule ^. 
Un outil d'analyse OBD doit supporter les interfaces de véhicules répondant aux 
exigences minimales suivantes: 
6.1. Couche liaison et couche physique 
L'outil d'analyse OBD doit être capable de communiquer avec les calculateurs 
de contrôle du véhicule à l'aide des interlaces de communication décrites 
ci-après. ISO CD XXX6 (SAE J2205) décrit un ensemble de fonctions et de 
critères de communication. 
\06 
6.1.1. ISO 11519-4 Interface de réseaux de communication de données de classe B -
Pratiques recommandées 
ISO 11519-4 décrit deux ensembles couche Maison - couche physique pour les 
réseaux en bus multiplex série de classe B équipant les véhicules. L'outil 
d'analyse OBD doit supporter les deux protocoles ISO 11519-4 d'une manière 
transparente pour rutilisateur. 
6.1.2. ISO 9141-2: 1994 (E) Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic -
Caractéristiques CARB de l'échange de données numériques 
ISO 9141-2 décrit la couche physique et la couche liaison d'un bus de diagnostic 
série équipant un véhicule. Consulter ISO CD XXX9 pour plus d'explications 
concernant l'application d'ISO 9141-2. 
6.1.3. ISO CD 14230-1,2 Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic - Protocole 
Keyword 2000 - couche physique et couche de Maison de données 
Consulter ISO 14230 pour plus d'explications concernant l'utilisation de 
KWP2000. 
6.2. Connecteur 
L'outil d'analyse OBD doit être conforme à la norme SAE J1962 (Diagnostic 
Connector). Il doit supporter les affectations de broches standard définies dans 
SAE J1962. 
6.3. Messages 
L'appendice 2 (ou ISO 14230-1,2) décrit les messages de demande qui doivent 
être envoyés au véhicule par l'outil d'analyse OBD, et les messages de réponse 
envoyés par le véhicule à l'outil d'analyse 03D II afin d'exécuter les services 
prescrits. 
6.4. Protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol) 
L'outil d'analyse OBD doit permettre à l'utilisateur de saisir et d'envoyer des 
messages spécifiques au véhicule, définis dans la documentation fournie par le 
constructeur, et d'afficher les messages de réponse correspondants, confornement 
aux spécifications d'ISO CD XXX6 (SAE J2205). 
6.5. Détermination automatique, sans intervention manuelle, de l'interface de 
communication utilisée dans un véhicule donné 
6.5.1. Générahtés 
Bien qu'il existe quatre types d'interfaces de communication permettant 
d'exploiter les fonctions OBD dans un véhicule (ISO 11519-4 (SAE J1850) à 
41,6 Kbps PWM, ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW avec CRC, 
ISO 9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), un seul peut être utilisé dans un 
véhicule particulier pour accéder à toutes les fonctions OBD supportées. 
207 
Lorsqu'il est connecté à un véhicule et/ou lorsque le support OBD est sélectionné 
lorsque cette sélection est nécessaire, l'outil d'analyse OBD essaie 
automatiquement de déterminer laquelle des interfaces de communication 
possibles est utilisée par le véhicule pour prendre en charge les fonctions OBD. 
L'outil continue à essayer de déterminer quelle est l'interface utilisée jusqu'à ce 
qu'il y parvienne. Aucune intervention de l'utilisateur n'est requise, ni autorisée, 
pour déterminer l'interface appropriée. 
Des indications ou des messages s'affichent pendant l'exécution de cette 
procédure pour informer l'utilisateur que l'initialisation est en cours et, si tous 
les types d'interface ont été testés sans réponse correcte à la demande de 
services OBD, l'outil d'analyse OBD doit indiquer à l'utilisateur: 
- de vérifier que l'allumage est activé; 
- de vérifier dans la fiche relative aux émissions ou dans la documentation pour 
l'entretien du véhicule si le véhicule possède un équipement OBD; " 
- de vérifier que l'outil est correctement connecté au véhicule. 
6.5.2. L'initialisation en détail 
Un outil d'analyse OBD accomplit uniquement les étapes suivantes pour tenter 
de déterminer le type d'interface de communication utilisée dans un véhicule 
donné pour prendre en charge les fonctions OBD. 
- Essai pour ISO 11519-4 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM 
étape 1 
étape 2 
étape 3 activer l'interface ISO 11519-* (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM 
envoyer un message de demande "service 1 PID 0" 
si un message de réponse "service 1 PID 0" est reçu, cela signifie 
qu'ISO 115194 (SAE J1850) à 41,6 Kbps PWM est le type 
d'interface utilisée par le véhicule pour le support des 
fonctions OBD 
- Essai pour ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW 
étape 1 
étape 2 
étape 3 activer l'interface ISO 11519-4 (SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW 
envoyer un message de demande "service 1 PID 0" 
si un message de réponse "service 1 PID 0" est reçu, cela signifie 
qu'ISO 11519-4(SAE J1850) à 10,4 Kbps VPW avec CRC est le 
type d'interface utilisée par le véhicule pour le support des 
fonctions OBD. 
- Essai pour ISO 9141-2 
étape 1 : activer l'interface ISO 9141-2 
étape 2: si la séquence d'initialisation définie dans ISO 9141-2 est 
accomplie avec succès, cela signifie qu'ISO 9141-2 est le type 
d'interface utilisée par le véhicule pour le support des 
fonctions OBD II. 
208 
- Essai pourKWP2000 ISO CD 14230-1,2 
étape 1: activer l'interface ISO 14230-1,2 
étape 2: si la séquence d'initialisation définie dans ISO 14230-1,2 est 
accomplie avec succès, cela signifie qu'ISO 14230-1,2 est le type 
d'interface utilisée par le véhicule pour le support des 
fonctions OBD. 
Les essais décrits ci-dessus peuvent être effectués dans n'importe quel ordre et, 
lorsque cela est possible, en parallèle. 
Les messages de demande et de réponse "service 1 PID 0" sont définis dans 
l'appendice 2. 
Si rappareillage d'essai échoue à établir la communication au moyen d'une des 
séquences d'initialisation, que l'allumage est activé et que la fiche concernant les 
émissions ou la documentation sur l'entretien indique que le véhicule possède un 
équipement OBD, l'appareillage d'essai doit indiquer l'existence d'une défaillance 
de liaison de données. 
6.6. Évaluation de l'équipement de diagnostic embarqué 
6.6.1. Essais de disponibilité du système embarqué ayant été effectués 
Immédiatement après que la communication initiale a été établie, l'outil 
d'analyse OBD reçoit la situation des essais de disponibilité du système 
embarqué. Si certains essais supportés n'ont pas été effectués, l'outil 
d'analyse OBD en avertit l'utilisateur au moyen du message: "tous les essais de 
disponibilité du système embarqué n'ont pas été effectués" ou d'un message 
equivalent. L'outil d'analyse OBD permet également à l'utilisateur de savoir le 
cas échéant quels sont les essais de disponibilité qui n'ont pas été effectués. 
6.6.2. Essais de disponibilité du système embarqué supportés 
L'outil d'analyse OBD doit être capable d'indiquer à l'utilisateur quels sont les 
essais "service 1 PID 1 octets de données 4 et 5" définis dans l'appendice 2 qui 
sont supportés, et lesquels ont été effectués. 
6.6.3. Indicateur de dysfonctionnement (MI) _^_ 
L'outil d'analyse OBD doit être capable d'indiquer si l'activation du MI a été 
commandée, et dans raftirmative, par quel(s) calculâteur(s). 
6.7. Utilisation de l'interface universelle ISO CD XXX5 (SAE J2201) pour les outils 
d'analyse OBD 
L'outil d'analyse OBD utilise l'interface décrite dans ISO CD XXX5 
(SAE J2201) ou une interface équivalente comme interfiice pour communiquer 
avec les véhicules. 
209 
6.8. Gestion de l'absence de réponse du véhicule 
Les calculateurs du véhicule peuvent ne pas répondre à un message de demande 
de l'outil d'analyse OBD II, soit parce que le message a été communiqué 
incorrectement, soit parce que le calculateur ne supporte pas ce type de message. 
En l'absence de réponse pendant le délai d'attente prescrit par le protocole, l'outil 
d'analyse doit: 
- premièrement, retransmettre le message de demande, 
- deuxièmement, si l'absence de réponse persiste, transmettre un message de 
demande service 1 PID 0, afin de déterminer si la communication avec le 
véhicule est possible à cet instant, et si les données souhaitées sont 
disponibles, 
- troisièmement, si une réponse service 1 PID 0 est reçue, transmettre le cas 
échéant d'autres messages disponibles pour déterminer si les données 
souhaitées sont supportées par le véhicule, 
- enfin, si les étapes précédentes ont été accomplies sans succès, signaler à 
l'utilisateur que la communication avec le véhicule, avec le calculateur, ou 
concernant les informations choisies, ne peut être établie. 
6.9. Connexions au véhicule en plus du connecteur de diagnostic SAE J1962 
Lorsque des connexions sont faites entre l'équipement exteme et le véhicule en 
plus des connexions faites entre le même équipement et le véhicule à l'aide du 
connecteur de diagnostic SAE J1962, toutes les mises à la terre doivent être 
conforme aux spécifications sur le circuit de mise à la masse propres au 
connecteur SAE J1962. Le but de ces spécifications est de conserver l'isolation 
entre la terre du véhicule et la terre de signalisation dans l'équipement externe. 
7. Capacité d'interaction du système 
7.1. Acquisition et affichage des codes OBD II de diagnostic d'incidents liés aux 
émissions (DTC) 
L'outil d'analyse OBD doit être capable d'acquérir, de convertir et d'afficher les 
codes d'anomalie de diagnostic OBD relatifs aux émissions d'un véhicule 
susceptibles d'être transmis dans une réponse à une demande ISO CD XXXI 
(SAE J1979) (voir appendice 2). Il faut que le code lui-même, sa description, ou 
les deux à la fois, s'affichent. Les codes d'anomalie de diagnostic et leur texte 
descriptif sont définis dans l'appendice 4. Lorsque des données relatives aux 
DTC sont sélectionnées pour être affichées, l'outil d'analyse OBD interroge en 
permanence le véhicule pour obtenir les données DTC, et affiche les données 
reçues dans les messages de réponse correspondants. 
7.2. Acquisition et affichage des données OBD courantes, des trames fixes, des 
paramètres et résultats des essais relatifs aux émissions 
L'outil d'analyse OBD doit être capable d'acquérir, de convertir et d'afficher 
- les données OBD actuelles relatives aux émissions; 
- les trames fixes OBD relatives aux émissions; 
210 
- les paramètres et résultats des essais tels que décrits dans l'appendice 2. 
L'appendice 2 donne des détails sur les données disponibles, les messages à 
utiliser pour demander les données, les messages à utiliser pour renvoyer les 
données demandées, les valeurs de conversion et le format à utiliser pour 
afficher les données. 
Lorsque ce sont des données actuelles qui sont sélectionnées pour être affichées, 
l'outil d'analyse OBD interroge en permanence le véhicule pour obtenir les 
données à afficher, et affiche les données reçues dans les messages de réponse 
correspondants. Lorsque ce sont des trames fixes, des paramètres ou des résultats 
d'essais qui sont choisis, il n'est pas nécessaire que l'outil OBD demande ces 
données de manière continue pour les afficher. 
Le cas échéant, l'outil d'analyse OBD II doit indiquer si une limite d'essai est 
une limite supérieure ou une limite inférieure. Le cas échéant, l'affichage des 
résultats d'un essai doit aussi montrer le Test ID et 1TD composant. 
Les données provenant du véhicule peuvent indiquer quels sont les éléments 
supportés, auquel cas ces informations sont rendues accessibles à rutilisateur par 
l'outil d'analyse OBD. L'outil d'analyse OBD permet également à rutilisateur de 
spécifier des demandes de services, des paramètres, des Test ID, etc. même si 
le véhicule n'a pas signalé qu'il supportait ces éléments. 
7.3. Réponses provenant de plusieurs calculateurs 
L'outil d'analyse OBD doit être capable de communiquer avec un véhicule 
possédant plusieurs calculateurs capables de prendre en charge les 
fonctions OBD. 
L'outil d'analyse OBD doit informer l'utilisateur lorsque plusieurs calculateurs 
répondent à la même demande. 
L'outil d'analyse OBD doit informer l'utilisateur lorsque plusieurs calculateurs 
répondent par des valeurs différentes pour la même information demandée. 
L'outil d'analyse OBD doit permettre de sélectionner comme des éléments 
distincts, en vue de l'affichage, les réponses reçues de plusieurs calculateurs en 
réponse à la même demande d'information. 
7.4. Suppression des codes =^_ 
L'outil d'analyse OBD doit être capable d'envoyer une demande de suppression 
des codes d'anomalie de diagnostic OBD, des trames fixes OBD et des 
informations OBD relatives à la situation des essais de diagnostic concernant les 
émissions. Il doit demander à l'utilisateur de confirmer ce type de demande avant 
de la transmettre (par exemple par le message "êtes-vous sûr?"). 
211 
8. Caractéristiques générales 
8.1. Affichage 
L'outil d'analyse OBD doit être capable d'afficher simultanément au moins 2 
(deux) éléments de données OBD concernant les émissions. 
L'appendice 2 contient une liste des éléments de données actuelles et des trames 
fixes concernant les émissions, de leurs PID (Paraftieter ID), des informations 
sur la résolution des données et leur conversion, des unités et des formats 
d'affichage. Les unités d'affichage sont celles du système international (SI) et les 
unités anglaises comme spécifié dans l'appendice 2. L'utilisateur peut choisir 
entre ces deux types d'unités. Les conversions spécifiées dans l'appendice 2 sont 
utilisées. 
L'affichage de chaque donnée OBD actuelle ou de trame fixe comprend les 
éléments suivants: 
- la valeur de la donnée 
- le PID ou la dénomination de la donnée 
- l'ID du calculateur qui a fourni la donnée 
L'affichage de chaque code d'anomahe de diagnostic (DTC) comprend l'ID du 
calculateur qui a fourni le code. 
Il faut au minimum que les valeurs de deux éléments de données s'affichent 
simultanément. L'affichage des PID des éléments de données et des ID des 
calculateurs qui ont fourni ces éléments de données doit être aisément accessible 
s'il n'est pas simultané à l'affichage des valeurs. 
Les unités de mesure associées aux éléments de données doivent, au choix: 
- être affichées simultanément aux valeurs des données; 
- être facilement affichables; 
- être immédiatement accessibles à l'utilisateur (par exemple, imprimées sur le 
châssis de rappareillage d'essai). 
- Le fait que ces informations soient disponibles dans un manuel d'utilisation ne 
suffit pas à satisfaire cette exigence. 
Il doit être possible d'afficher au moins des caractères alphanumériques. 
8.2. Saisie utilisateur 
L'outil d'analyse OBD doit comprendre l'une ou l'autre méthode de saisie 
permettant à rutilisateur de: 
choisir l'une des fonctions de base requises par OBD II, à savoir: 
afficher les données actuelles 
afficher les trames fixes 
afficher les codes d'incidents 
supprimer les données relatives aux émissions 
212 
afficher les paramètres et les résultats des essais; 
choisir, pour les afficher simultanément, au moins deux éléments parmi 
la liste suivante: 
données OBD actuelles relatives aux émissions 
codes d'anomalie de diagnostic OBD relatif aux émissions 
trames fixes OBD relatives aux émissions 
paramètres et résultats d'essais OBD relatifs aux émissions 
Les réponses provenant de plusieurs calculateurs à une demande de données 
actuelles ou de trames *ixes sont traitées comme des éléments de données 
distincts pour la sélection et raffichage. 
vérifier une demande de suppression et/ou de réinitialisation des 
informations de diagnostic OBD concernant les émissions, telles que 
définies dans l'appendice 2. 
saisir et envoyer des messages "Expanded Diagnostic Protocol" tels que 
définis dans ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
9. Spécifications concernant l'alimentation électrique si l'outil est alimenté par le 
véhicule par l'intermédiaire du connecteur de diagnostic ISO 11519 (SAE J1962) 
Tension 
L'outil doit fonctionner normalement entre 8,0 et 18,0 volts D.C. 
L'outil doit résister à un pic de tension allant jusqu'à 24,0 volts D.C. pendant au 
moins 10,0 minutes. 
L'outil doit résister à un pic de tension inverse allant jusqu'à 24,0 volts D.C. 
pendant au moins 10 minutes. 
L'outil doit résister au démarrage, afin qu'une réduction de la tension de batterie 
jusqu'à 5,5V pendant une durée maximale de 0,5s n'entraîne aucune perte de 
communications ou de données. L'affichage peut ne pas fonctionner pendant 
cette période. 
Pour connaître le courant maximum, consulter ISO 11519 (SAE J1962). 
10. Compatibilité électromagnétique (CEM) 
L'outil ne doit pas interférer avec le fonctionnement normal des calculateurs du 
véhicule. 
Dans son fonctionnement normal, l'outil doit être immunisé aux émissions par 
conduction et par rayonnement présentes dans un environnement d'exploitation 
et lorsqu'il est connecté à un véhicule. 
L'outil doit être immunisé à un niveau raisonnable de décharges électrostatiques. 
213 
Les mesures et limites concernant les décharges électrostatiques et la 
compatibilité électromagnétique doivent être conformes aux normes en vigueur 
dans le pays où rappareillage d'essai doit être vendu. 
11. Essais de conformité 
11.1. Généralités 
Les documents relatifs aux essais de conformité sont toujours en cours 
d'élaboration. Lorsqu'ils seront tenninés, les essais présentés ci-dessous devront 
être révisés en conséquence. 
Les essais de conformité sont les essais que les outils d'analyse doivent subir 
avec succès pour être homologués "ISO CD XXX4 <date à ajouter> OBD 
SCAN TOOL COMPATIBLE" ou "CONFORMS TO ISO CD XXX4". Les 
outils qui ne réussissent pas ces essais ne peuvent recevoir ces appellations. La 
validation des essais de conformité relève de la responsabilité du fabricant de 
routil d'analyse, qui peut décider de s'auto-certifier. 
Les essais décrits dans cette section doivent être réalisés avec succès cinq fois 
consécutivement pour être considérés comme réussis. 
Trois exemplaires d'un outil dont le niveau est au moins celui de la pré-série 
doivent réussir tous ces essais pour qu'une version donnée d'un outil (matériel 
plus logiciel) soit considérée comme ayant réussi les essais. 
Toute modification apportée au matériel ou au logiciel utilisé dans un outil pour 
la réalisation des fonctions décrites dans le présent document oblige le 
constructeur à soumettre l'outil à une nouvelle série d'essais, ou à expliquer 
pourquoi la modification effectuée ne justifie pas de nouveaux essais. Dans ce 
cas, l'organisme qui a effectué les essais à l'origine détermine si l'explication 
fournie est valable ou si de nouveaux essais s'imposent. Des critères scientifiques 
raisonnables sont utilisés pour déterminer la validité de l'explication fournie. 
Le constructeur de l'outil d'analyse communique aux acheteurs les informations 
suivantes: 
- les méthodes utilisées pour réaliser les essais 
- les résultats des essais ,__ 
- une indication claire concernant les versions du matériel et du logiciel qui ont 
été homologuées (par exemple une étiquette signalant que l'outil est conforme 
ou compatible avec les exigences ISO CD XXX4 OBD Scan Tool, ou une 
autre mention à cet effet). 
Des messages de réponse corrects et incorrects sont utilisés pour ces essais. Les 
réponses incorrectes sont celles dont le premier, le deuxième ou le troisième 
octet d'en-tête est incorrect, dont le mode, le PID, la longueur du message, le 
CRC ou le total de contrôle est incorrect. L'outil doit ignorer tous les messages 
de réponse incorrects et réagir comme s'il n'avait reçu aucune réponse. 
214 
Des situations où plusieurs calculateurs répondent à une demande unique, où un 
seul calculateur envoie plusieurs réponses aune demande unique, et où plusieurs 
calculateurs envoient plusieurs réponses à une demande unique, font l'objet 
d'essais. 
On fait varier l'intervalle entre la fin du message de demande et le début du ou 
des messages de réponse de 0 ms jusqu'au délai auquel doit correspondre une 
indication de non-réponse au niveau de l'outil d'analyse OBD IL Le délai qui 
provoque l'indication de non-réponse est comparé à la valeur définie pour 
chaque protocole. 
Le format, le contenu et l'ordre des messages transmis sur chacun des bus sont 
observés et leur validité est vérifiée. 
La capacité à acquérir et à communiquer les résultats des essais de disponibilité 
du système embarqué est vérifiée, de même que la capacité à signaler les essais 
qui sont supportés par le véhicule et ceux qui ont été effectués. 
Le respect des exigences décrites aux points 11.3 à 11.7 (inclus) doit être vérifié 
pour chaque protocole spécifié au point 6.1. 
Lors de l'exécution de ces essais, l'observation des indications et des affichages 
fournis à l'utilisateur, et des signaux sur les lignes (bus+) et 
(bus-) ISO 11519-4 (SAE J1850), les lignes K et L ISO 9141-2 et les lignes K 
et L ISO 14230-1,2 constituent les critères d'appréciation des performances. 
Ces essais sont exécutés dans un environnement à 25 "C ± 3 "C et entre 30% 
et 80% d'humidité relative ± 5 %. 
Le matériel et le logiciel utilisés dans la version de l'outil d'analyse OBD II 
soumise aux essais doivent être identifiés. 
11.2. Détermination du type de communication OBD II 
Aspect à vérifier par les essais: 
Détennination automatique, sans intervention manuelle, du type d'interface 
- Le type d'interface doit être déteiminé automatiquement lorsque le connecteur 
SAE J1962 est branché sur le connecteur correspondant du véhicule et/ou que 
le support des fonctions OBD est sélectionné, lorsque cette sélection est 
requise. 
- Un essai de toutes les interfaces de communication OBD est réalisé au moins 
une fois à chaque analyse. 
- L'analyse de toutes les interfaces continue jusqu'à ce qu'il aboutisse à 
l'identification de l'interface utilisée ou que l'utilisateur y mette fin. 
- L'utilisateur est averti que l'analyse des interfaces est en cours. 
215 
- L'impossibilité de déterminer l'interface OBD II utilisée à l'issue de l'analyse 
de toutes les interfaces possibles est signalée après chaque analyse. 
- Lorsqu'une interface OBD a été trouvée, l'outil demande automatiquement à 
l'utilisateur de choisir une fonction 
- L'outil fournit et utilise les fonctionnalités et/ou messages définis dans 
SAEJ2201 (ou équivalent), l'appendice 2, ISO 9141-2, ISO 11519-4 
(SAE J1850), ISO 14230 et l'appendice 4. 
- L'outil ne dépasse pas les rythmes d'interrogation spécifiés dans l'appendice 2. 
- L'outil fournit le biais adéquat pour les lignes K et L, comme spécifié dans 
ISO 9141-2 et ISO 14230-1. 
- L'outil effectue les essais d'initialisation conformément au point 6.5.2 et 
communique les informations conformément au point 6.5.1. 
Les essais de détermination de l'interface sont réalisés: 
- sans aucun calculateur disponible, 
- avec un calculateur ISO 9141-2, 
- avec un calculateur KWP2000 (ISO 14230), 
- avec un calculateur ISO 11519 (SAE J1850) 41.6 Kbps PWM, 
- avec un calculateur ISO 11519 (SAE J1850) 10.4 Kbps VPW. 
11.3. Essais de disponibilité du système embarqué 
.Aspect à vérifier par les essais: 
- L'outil doit automatiquement demander et communiquer les résultats des essais 
de disponibilité du système embarqué supportés par celui-ci. 
11.4. Sélection de fonctions 
Aspect à vérifier par les essais: 
- L'outil doit supporter les fonctions décrites au point 5. 
- L'utilisateur doit pouvoir passer d'une fonction à l'autre et inversement. 
Le critère d'appréciation de la réussite de cet essai est la possibilité de parcourir 
facilement toutes les fonctions et l'observation des résultats. 
11.5. Sélection et affichage d'éléments d'iufonnation 
Aspect à vérifier par les essais: 
- L'utilisateur doit pouvoir sélectionner et afficher simultanément au moins deux 
éléments parmi les suivants: 
216 
DTC disponibles, 
données actuelles, 
trames fixes disponibles, 
paramètres et résultats des essais. 
- Les ID des calculateurs et les PID ou noms de paramètres associés avec tous 
les éléments cités ci-dessus doivent également pouvoir s'afficher simultanément 
à l'élément affiché ou être aisément accessibles (documentation imprimée, etc.). 
- Les informations concernant les unités de mesure associées à toutes les 
données actuelles et de trames fixes possibles doivent être facilement 
accessibles, que ce soit en les intégrant dans l'affichage des données, en les 
affichant séparément, ou en les rendant disponibles d'une autre manière, sur ou 
avec le châssis de l'outil lui-même. 
- L'outil doit pouvoir gérer plusieurs réponses envoyées par le même calculateur 
à la suite d'une demande unique. 
- L'outil doit pouvoir gérer des réponses envoyées par plusieurs calculateurs à 
la suite d'une demande unique. 
- L'outil doit pouvoir gérer plusieurs réponses envoyées par plusieurs 
calculateurs à la suite d'une demande unique. 
- L'outil doit informer l'utilisateur qu'il a reçu des réponses émanant de plusieurs 
calculateurs à la suite d'une demande unique. Ces réponses doivent être mises 
à la disposition de rutilisateur sous forme d'éléments distincts pour l'affichage. 
- L'outil doit informer l'utilisateur qu'il a reçu différentes réponses de plusieurs 
calculateurs à la suite d'une demande unique. 
Le critère d'appréciation de la réussite de cet essai est la possibilité de parcourir 
facilement tous les éléments de données et l'observation des résultats. 
11.6. Contrôle des demandes de suppression de codes 
Aspect à vérifier par les essais: 
- La sélection de la fonction de suppression des codes doit comprendre une 
demande de confirmation adressée à l'utilisateur. 
- Les réponses "oui" et "non" à la demande faite à l'utilisateur de confirmer la 
sélection de la fonction de suppression des codes doivent être traitées 
correctement. 
Cet essai doit être effectué dans des situations où il y a des DTC à supprimer, 
et dans d'autres situations où il n'y en a pas. Lors de l'exécution de l'essai, la 
présence de DTC doit être vérifiée avant et après la sélection de la fonction de 
suppression des codes. 
217 
11.7. Essais généraux de communication de diagnostic 
Lors de l'exécution d'essais comprenant des messages de diagnostic, il faut tester 
la capacité de l'outil à gérer une réponse immédiate, une réponse tardive et une 
réponse transmise après le délai maximal autorisé par chaque protocole. 
L'outil doit être capable de traiter toutes les réponses reçues dans le délai 
maximal autorisé par chaque protocole, et de signaler une situation de 
non-réponse à l'utilisateur lorsque la réponse est retardée au-delà du délai 
d'attente maximal autorisé par chaque protocole. 
L'outil doit prendre en charge la transmission de son adresse de noeud sous 
forme d'octet RSP (m-frame-response) pendant la transmission de tout message 
de réponse provenant des calculateurs sur un bus ISO 11519 (SAE J1850) et doit 
pouvoir gérer la présence et l'absence de cet octet "in-frame-response" au cours 
de la transmission des messages de demande de l'outil. 
11.8. Protocole de diagnostic étendu (Expanded Diagnostic Protocol) 
Aspect à vérifier par les essais: 
- L'utilisateur doit pouvoir saisir relativement facilement des commandes EDP 
(Expanded Diagnostic Protocol) et l'outil d'analyse OBD doit les exécuter 
correctement. 
11.9. Capacitance et impédance au connecteur SAE J1962 
Aspect à vérifier par les essais: 
- La capacitance et l'impédance de l'outil d'analyse OBD, des câbles de 
connexion et du connecteur mâle SAE J1962, considérées au niveau du 
connecteur, doivent être dans les limites définies dans ISO 11519 
(SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 et SAE J1962. Il faut remarquer que 
SAE J1962 détaille l'impédance des broches utilisées et inutilisées. 
Ces paramètres sont mesurés par l'organisme chargé d'effectuer les essais, 
suivant les méthodes de son choix, qui doivent respecter les pratiques techniques 
généralement reconnues. 
11.10. Tension de fonctionnement et appel de courant 
Aspect à vérifier par les essais: 
- L'outil d'analyse OBD doit fonctionner correctement dans les limites de tension 
spécifiées au point 9 du présent appendice, et ne doit pas exiger plus que le 
courant maximal spécifié au même point 9. 
- L'outil doit résister à l'utilisation de tensions allant jusqu'à la tension et jusqu'à 
la tension inverse de rupture maximales spécifiées au point 9 du présent 
appendice. 
218 
Pendant l'exécution d'autres essais de conformité, il faut faire varier la tension 
fournie à l'outil d'analyse OBD dans les limites spécifiées et contrôler la 
continuité du fonctionnement. L'appel de courant doit également être comparé 
aux limites spécifiées. 
11.11. Contrôle des protocoles 
Aspect à vérifier par les essais: 
- Tous les messages de demande et de réponse définis par chacun des 
protocoles, tels que spécifiés au point 6, doivent être employés correctement 
et à bon escient par l'outil d'analyse OBD. 
11.12. Affichage alphanumérique 
Aspect à vérifier par les essais: 
- L'outil d'analyse OBD doit pouvoir afficher les caractères alphanumériques. 
Les résultats de l'essai ci-dessus sont observés pour déterminer la capacité de 
l'outil d'analyse OBD à afficher les caractères alphanumériques. 
11.13. M anuel d'utilisation et fonction d'aide 
Aspect à vérifier par les essais: 
- L'outil d'analyse OBD doit être accompagné d'un manuel d'utilisation et/ou 
d'une fonction d'aide utiles. 
- Le manuel d'utilisation et/ou la fonction daide comprend au moins: 
la définition des paramètres et les Test ID tels que décrits dans 
l'appendice 2; 
la définition des DTC tels que décrits dans l'appendice 4; 
toutes les abréviations utilisées par l'outil; 
la manière de sélectionner les fonctions; 
la manière de sélectionner les éléments à afficher simultanément; 
la manière de déterminer le PID, la dénomination et l'ID calculateur des 
données affichées; __ 
la manière de confirmer la sélection de la fonction de suppression des 
codes; 
la manière d'obtenir et d'afficher les paramètres et résultats des essais 
OBD relatifs aux émissions, tels que décrits dans la documentation 
correspondant à chaque protocole; 
la manière dont l'outil signale la réception de plusieurs réponses pour 
une demande unique; 
la manière dont l'outil signale la réception de réponses différentes à la 
même demande; 
la liste des éléments de données actuelles et de trames fixes disponibles 
par rintermédiaire du système OBD; 
219 
la manière de saisir des demandes pour l'EDP (Expanded Diagnostic 
Protocol) et d'interpréter les résultats. 
La fonction d'aide et/ou la disponibilité et le contenu du manuel d'utilisation de 
l'outil d'analyse OBD doivent être contrôlés. 
220 
Appendice 4 
1. Champ d'application 
Le présent appendice contient certaines recommandations en vue d'uniformiser 
les codes numériques. Il donne en outre des orientations pour runiformisation 
des messages associés à ces codes. 
Le document comprend plusieurs sections consacrées aux questions de structure 
de formats, aux messages, et quelques exemples d'application des 
recommandations du document. Les affectations réelles des codes et les 
messages concernant les systèmes de groupes propulseurs figurent dans une 
section distincte annexée à l'appendice (Partie A). 
Les codes d'anomalie de diagnostic (DTC) recommandés se composent d'un code 
numérique à trois chiffres précédé d'un indicatif alphanumérique. La structure 
du code lui-même est partiellement ouverte. Une partie des séquences 
numériques disponibles (parties de "BO", "CO", "PO et "UO") sont réservées pour 
les codes uniformes affectés par les mises à jour futures du présent document. 
Étant donné l'évolution constante des systèmes OBD et la souplesse de la 
structure d'affectation partiellement ouverte, il est particulièrement important que 
l'utilisateur dispose de la version la plus récente du présent document. 
Le présent appendice est fondé sur ISO CD XXX2 et SAE J 2012, "Diagnostic 
Trouble Code Definitions'*. 
2. Références normatives (Références) 
2.1. Documents applicables 
Les publications suivantes constituent une partie du présent appendice, dans la 
mesure précisée. 
2.1.1. Références normatives 
Documents ISO: 
ISO 9141-2 Véhicules routiers - Systèmes de diagnostic 
Caractéristiques CARB de l'échange de données 
numériques 
ISO CD 14230 Protocole Keyword 2000 - parties 1/2/3 
ISO 11519 - 4 Véhicules routiers - Communication en série de données à 
basse vitesse - Interface de réseaux de communication de 
données de classe B ( SAE J1850) 
ISO CD 14229 Spécification des services de diagnostic 
221 
2.1.2. Références informatives 
Documents SAE: 
J1850 FEB94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 JUN93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations 
and Acronyms 
J196 2 JUN93 Diagnostic Connector 
J1978 MAR92 OBD II Scan Tool 
J2012 MAR92 Recommended Format and Messages for Diagnostic 
Trouble Codes 
J2186 SEP91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 JUN93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Définitions 
La plupart des codes d'anomahe de diagnostic au niveau des circuit, des 
composants ou des systèmes sont définis par quatre catégories de base: General 
Circuit Malfunction (dysfonctionnement général d'un circuit), 
Range / Performance Problem (problème de domaine de fonctionnement ou de 
performances, Low Circuit Input (circuit, entrée basse) ou High Circuit Input 
(circuit, entrée haute). 
La plupart des termes concernant les composants et systèmes cités dans le 
présent document figurent dans ISO CD XXX3 (pratique recommandée 
SAE J1930), cité plus haut. On trouvera ici la définition de termes 
supplémentaires qui ne figurent pas dans ISO CD XXX3. 
3.1. General circuit malfunction (dysfonctionnement général d'un circuit) 
Le système envoie une valeur fixe ou n'envoie pas de réponse. Les constructeurs 
peuvent utiliser ce code pour remplacer le double code High/Low (défini 
ci-dessous) ou pour indiquer tout autre mode de défaillance. 
3.2. Range / performance (domaine de fonctionnement / performances) 
Le circuit fonctionne, mais pas dans le domaine de fonctionnement normal. Peut 
également servir à indiquer des valeurs bloquées, incohérentes, intermittentes ou 
biaisées, indiquant le mauvais fonctionnement d'un circuit, composant ou 
système. 
3.3. Low input (entrée basse) 
La-tension, la fréquence d'un circuit, ou un autre signal mesuré au niveau de la 
borne ou de la broche d'entrée du calculateur de contrôle est à zéro ou près de 
zéro. Cet état est mesuré alors que le circuit, composant ou système externe est 
connecté. Le type de signal (tension, fréquence, etc.) doit être inclus dans le 
message à la place du mot "input" (entrée). 
222 
3.4. High input (entrée haute) 
La tension, la fréquence d'un circuit, ou un autre signal mesuré au niveau de la 
broche ou de la borne d'entrée du calculateur de contrôle a atteint le maximum 
ou est proche du maximum pour le signal considéré. Cet état est mesuré alors 
que le circuit, composant ou système exteme est connecté. Le type de signal 
(tension, fréquence, etc.) doit être inclus dans le message à la place du mot 
"input" (entrée). 
3.5. # = nombre 
Bien que chaque constructeur ait la possibilité de définir des DTC spécifiques 
pour répondre aux besoins de ses propres algorithmes de contrôle, tous les mots 
DTC doivent être conformes au projet de norme ISO CD XXX3 (pratique 
recommandée SAE J1930) cité ci-dessus. 
4.0. Structure du format 
4.1. Description 
Le code d'anomahe de diagnostic (DTC) se compose d'un indicatif 
alphanumérique, B0 — B3 pour la carrosserie (Body), CO - C3 pour le châssis, 
PO — P3 pour le groupe propulseur (Powertrain) et U0 - U3 pour la 
communication en réseau, suivi de trois chiffres. L'affectation de l'indicatif 
alphanumérique correct doit être déterminée par le contrôleur dans lequel la 
fonction qui fait l'objet du diagnostic est intégrée, ou, dans le cas de contrôleurs 
multiples, en fonction de la zone la plus appropriée pour cette fonction. Dans la 
plupart des cas, l'indicatif alphanumérique est sous-entendu, étant donné que 
reformation de diagnostic est demandée à un contrôleur particulier. Dans les cas 
où la source de rinformation de diagnostic n'apparaît pas clairement, le demi-
octet de poids fort du message codé sur deux octets, tel que défini dans 
l'appendice 2, définit le système d'origine comme suit: 
0000 - PO - codes groupe propulseur - définis par ISO / SAE 
0001 - PI - codes groupe propulseur - définis par le constructeur 
0010- P2 - codes groupe propulseur - réservés 
0011- P3 - codes groupe propulseur - réservés 
1.100 - U0 - codes communication réseau - définis par ISO / SAE 
1101 - Ul - codes communication réseau - définis par le constructeur 
1110 - U2 - codes communication réseau - définis par le constructeur 
1111 - U3 - codes communication réseau - réservés 
Dans chaque classe de codes, le premier des trois chiffres identifie un groupe de 
codes particulier. Ces groupes contiennent chacun une série de 100 nombres 
séquentiels correspondant chacun à la définition d'un code particulier. 
Des codes ont été définis pour signaler une zone dans lesquelles une défaillance 
ou un problème sont suspectés. Ils sont conçus pour faciliter le choix de la 
procédure de réparation appropriée. Pour réduire le risque de confusion, il 
convient de ne pas utiliser les codes d'anomahe pour signaler l'absence de 
123 
problème ou l'état de partie du système (par ex. "Système groupe propulseur 
OK" ou "MI allumé"), mais d'en restreindre l'usage aux zones indiquées qui 
requièrent l'attention du personnel chargé de l'entretien et des réparations. Les 
codes correspondant à chaque indicatif alphanumérique sont subdivisés en 
catégories qui sont définies au niveau de l'industrie ou spécifiques au 
constructeur. Ces catégories sont indiquées dans le tableau ci-dessus et les DTC 
qui les composent sont qualifiés respectivement de "centraux" et de "non 
uniformes" dans les paragraphes suivants. Les codes appartenant aux 
subdivisions ISO / SAE, même s'ils ne sont pas définis dans le présent 
document, ne doivent pas être utilisés par les constructeurs tant qu'ils n'ont pas 
été approuvés par SAE et ISO. 
4.2. DTC centraux 
Les codes d'anomalie de diagnostic centraux sont les codes pour lesquels 
runiformité a été réalisée au niveau de l'industrie. Leur usage commun dans les 
applications de la plupart des constructeurs a été jugé suffisant pour que l'on 
décide de leur affecter un nombre et un message communs. Tous les nombres 
non définis dans chaque groupe ont été réservés en vue d'une expansion future. 
Bien que les procédures d'entretien et de réparation diffèrent largement d'un 
constructeur à l'autre, la défaillance signalée présente des caractéristiques 
communes assez grandes pour qu'on lui affecte un code d'anomahe particulier. 
4.3. DTC non uniformes 
Pour chaque indicatif alphanumérique, il a été prévu des possibilités de DTC 
non uniformes. Il s'agit de codes d'erreur qui ne sont généralement pas utilisés 
par la majorité des constructeurs à cause de différences fondamentales au niveau 
des systèmes, de différences de mise en oeuvre, ou de différences dans la 
stratégie de diagnostic. Tout constructeur de véhicule ou fournisseur qui conçoit 
et spécifie des algorithmes de diagnostic, des logiciels et des codes d'anomalie 
de diagnostic est fortement encouragé à rester cohérents dans toute sa gamme 
de produits lorsqu'il attribue des codes dans le domaine défini par le 
constructeur. Pour les codes du groupe propulseur, il convient d'utiliser les 
mêmes groupes que dans le domaine défini par ISO / SAE, à savoir les groupes 
100 et 200 pour le dosage du carburant et de l'air, 300 pour le système 
d'allumage ou les ratés d'allumage, etc. 
Les groupes de codes pour les codes n'appartenant pas au groupe propulseur 
seront définis à une date ultérieure. 
4.4. Groupes du système groupe propulseur 
4.4.1. P0XXX Définis par ISO / SAE 
4.4.1.1. P01XX Dosage du carburant et de l'air 
4.4.1.2. P02XX Dosage du carburant et de'l'air 
4.4.1.3. P03XX Système d'allumage ou ratés d'allumage 
224 
4.4.1.4. P04XX Contrôles d'émissions auxiliaires 
4.4.1.5. P05XX Vitesse du véhicule, commande de ralenti et entrées auxihaires 
4.4.1.6. P06XX Ordinateur et sorties auxihaires 
4.4.1.7. P07XX Transmission 
4.4.1.8. P08XX Transmission 
4.4.1.9. P09XX Réservés pour ISO / SAE 
4.4.1.10. P00XX Réservés pour ISO / SAE 
4.4.2. P1XXX Définis par le constructeur 
4.4.2.1. P11XX Dosage du carburant et de l'air 
4.4.2.2. P12XX Dosage du carburant et de l'air 
4.4.2.3. P13XX Système d'allumage ou ratés d'aUumage 
4.4.2.4. P14XX Contrôles d'émissions auxiliaires 
4.4.2.5. P15XX Vitesse du véhicule, commande de ralenti et entrées auxihaires 
4.4.2.6. P16XX Ordinateur et sorties auxihaires 
4.4.2.7. P17XX Transmission 
4.4.2.8. P18XX Transmission 
4.4.2.9. P19XX Catégorie à déterminer par ISO / SAE 
4.4.2.10. P10XX Catégorie à déterminer par ISO / SAE 
4.4.3. P2XXX Réservés ISO / SAE 
4.4.4. P3XXX Réservés ISO / SAE _ 
4.5. Groupes communication réseau 
4.5.1. UOXXX Définis par ISO / SAE 
4.5.2. U1XXX Définis par le constructeur 
4.5.3. U2XXX Définis par le constructeur 
4.5.4. U3XXX Réservés 
225 
5.0. Messages 
À chaque code d'erreur défini a été affecté un message indiquant le circuit, le 
composant ou le système où une défaillance a été repérée. Les messages sont 
organisés de manière à ce que différents messages relatifs à un capteur ou à un 
système particulier soient regroupés. Lorsqu'il existe différents messages d'erreur 
correspondant à différents types de défaillances, le groupe possède aussi un 
message "générique" que l'on trouve dans le premier ensemble code/message du 
groupe. Lorsqu'il élabore son système de diagnostic,-un constructeur a le choix, 
en fonction de sa stratégie spécifique et de la complexité du diagnostic, entre 
utiliser un seul code "générique" pour n'importe quelle défaillance de ce circuit, 
composant ou système, et utiliser les codes plus spécifiques pour mieux définir 
le type de défaillance qui a été détecté. Le constructeur doit déterminer quels 
sont les codes et messages qui correspondent le mieux aux diagnostics 
effectivement mis en oeuvre. Le but est de faire en sorte qu'un seul code soit 
stocké pour chaque défaillance détectée. 
Lorsque les messages sont subdivisés en descriptions de défaillances plus 
spécifiques pour un circuit, composant ou système, le constructeur doit choisir 
le code qui s'applique le mieux à la défaillance à diagnostiquer. Les messages 
doivent avoir une portée assez générale pour permettre aux constructeurs de les 
utiliser le plus souvent possible, mais ils ne doivent pas entrer en conflit avec 
leurs propres procédures de réparation. Les termes "LOW" et "HIGH" utilisés 
dans un message, particulièrement en relation avec les signaux d'entrée, font 
référence à la tension, à la fréquence, etc. au niveau de la broche du contrôleur. 
Le niveau spécifique correspondant à "LOW" et "HIGH" doit être défini par 
chaque constructeur pour qu'il corresponde le mieux possible à ses besoins. 
6.0. Exemples 
Les constructeurs peuvent choisir le degré de profondeur du diagnostic effectué 
par les systèmes embarqués et celui des équipements et procédures externes. 
Dans le cas d'une défaillance détectée au moyen du capteur de position du 
papillon des gaz, plusieurs codes d'erreur peuvent être utilisés. 
Si le diagnostic doit être fait entièrement à partir de l'équipement externe, utiliser 
PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction). 
Cependant, si le constructeur décide de réaliser davantage de diagnostics au 
moyen des systèmes embarqués, les codes suivants peuvent être utilisés: 
- Si le système détecte que le signal d'entrée est bloqué près de zéro, utiliser 
PO 122 (TP Sensor Low Input). 
- Si le système détecte que le signal d'entrée est bloqué près de la valeur 
maximale, utiliser PO 123 (TP Sensor High Input). 
- Si le système détecte que le signal d'entrée n'est pas ce qu'il devrait être au 
ralenti (par exemple à l,5v au heu de l,0v), utiliser PO 121 (TP Sensor 
Range / Performance). 
226 
- Le code générique PO 120 (TP Sensor Circuit Malfunction) pourrait être utilisé 
à la place des autres codes ci-dessus. 
Même si l'on dispose des informations les plus détaillées, l'identification de la 
cause première du problème reste une tâche externe. Par exemple, la tension trop 
élevée au ralenti peut être provoquée par la corrosion de contacts électriques ou 
par un mauvais réglage du papillon des gaz. 
227 
PARTIE A 
CODES D'ANOMALIE DE DIAGNOSTIC DU SYSTÈME DU GROUPE 
PROPULSEUR 
REMARQUE 
On trouvera ci-après la hste des codes de détection d'incidents communs recommandés par 
l'industrie pour le système de contrôle du groupe propulseur. Cela comprend les systèmes 
susceptibles d'être intégrés dans un calculateur de contrôle électronique qui serait utihsé pour 
contrôler les fonctions moteur, telles que celles relatives au carburant (Fuel), allumage (Spark), 
régime de ralenti (Idle Speed) et vitesse du véhicule (Cruise Control) aussi bien que les systèmes 
de contrôle de la transmission. Le fait qu'un code soit recommandé en tant que code commun de 
l'industrie n'implique pas qu'il s'agisse d'un code obhgatoire (en vertu de la législation) ou relatif 
aux émissions, ni que ce code signale une défaillance provoquant l'allumage du ML 
P01XX 
PO 100 
P0101 
PO 102 
PO 103 
PO 104 
PO 105 
P0106 
PO 107 
PO 108 
PO 109 
P0110 
P0111 
P0112 
P0113 
PO 114 
P0115 
P0116 
P0117 
P0118 
P0119 
PO 120 Masse ou volume d'air 
Masse ou volume d'air 
Masse ou volume d'air 
Pression absolue à Dosage du carburant et de l'air 
Masse ou volume d'air : dysfonctionnement circuit 
Masse ou volume d'air : problème de domaine de fonctionnement/performances 
circuit 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit intermittent 
la tubulure d'admission/Pression barométrique 
dysfonctionnement circuit 
Pression absolue à la tubulure d'admission/Pression barométrique : problème de 
domaine de fonctionnement/performances circuit 
Pression absolue à la tubulure d'admission/Pression barométrique : circuit, entrée 
basse 
Pression absolue à la tubulure d'admission'Pression barométrique : circuit, entrée 
haute 
Pression absolue à la tubulure d'admission/Pression barométrique : circuit 
intermittent 
Température de l'air d'admission : dysfonctionnement circuit 
Température de l'air d'admission problème de domaine de 
fonctionnement/performances circuit 
Température de l'air d'admission : circuit, entrée basse 
Température de l'air d'admission : circuit, entrée haute 
Température de l'air d'admission : circuit intermittent 
Température du liquide de refroidissement : dysfonctionnement circuit 
Température du liquide de refroidissement : problème de domaine de 
fonctionnement/performances circuit 
Température du liquide de refroidissement 
Température du liquide de refroidissement 
Température du liquide de refroidissement 
Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" 
dysfonctionnement circuit circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit intermittent 
de pédale/Commutateur 
228 
P0121 
PO 122 
PO 123 
PO 124 
PO 125 
PO 126 
PO 130 
P0131 
PO 132 
PO 133 
PO 134 
PO 135 Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : problème de 
domaine de fonctionnement/performances circuit 
Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : circuit, entrée 
basse 
Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : circuit, entrée 
haute 
Papillon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "A" : circuit 
intermittent 
Température du liquide de refroidissement insuffisante pour contrôle du 
carburant en boucle fermée 
Température du liquide de refroidissement insuffisante pour fonctionnement 
stable 
Sonde 02 : dysfonctionnement circuit (Rangée 1* Sonde 1) 
Sonde 02 : circuit, tension basse (Rangée 1* Sonde 1) 
Sonde 02 : circuit, tension haute (Rangée 1* Sonde 1) 
Sonde 02 : circuit, réponse lente (Rangée 1* Sonde 1) 
Sonde 02 : circuit, pas d'activité détectée (Rangée 1* Sonde 1) 
Chauffage Sonde 02 : dysfonctionnement circuit (Rangée 1* Sonde 1) 
Pour les systèmes à sonde 02 unique, utiliser les codes pour la sonde de la rangée 1. La 
rangée 1 contient le cylindre #1. La sonde 1 est la plus proche du moteur. 
PO 136 
PO 137 
PO 138 
PO 139 
P0140 
P0141 
PO 142 
P0143 
P0144 
P0145 
P0146 
PO 147 
PO 150 Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Chauffage 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Chauffage 
Sonde O. : dysfonctionnement circuit 
: circuit, tension basse 
: circuit, tension haute 
: circuit, réponse lente 
: circuit, pas d'activité détectée 
Sonde 02 : dysfonctionnement circuit 
: dysfonctionnement circuit 
: circuit, tension basse 
: circuit, tension haute 
: circuit, réponse lente 
: circuit, pas d'activité détectée 
Sonde 02 : dysfonctionnement circuit 
: dysfonctionnement circuit (Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 
(Rangée 1* Sonde 2) 
1* Sonde 2) 
Sonde 2) 
Sonde 2) 
Sonde 2) 
Sonde 2) 
1* Sonde 3) 
1* Sonde 3) 
Sonde 3) 
Sonde 3) 
Sonde 3) 
Sonde 3) 1* 
1* 
1* 
1* 
1* 
1* 
1* 
1* 
2 Sonde 1) 
P0151 
PO 152 
PO 153 
PO 154 
PO 155 
PO 156 
PO 157 
PO 158 
PO 159 
PO 160 
P0161 
P0162 
PO 163 
P0164 
PO 165 Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Chauffage 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Chauffage 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde 02 
Sonde O. circuit, tension basse 
circuit, tension haute 
circuit, réponse lente 
circuit, pas d'activité détectée 
Sonde 02 : dysfonctionnement circuit 
: dysfonctionnement circuit 
circuit, tension basse 
: circuit, tension haute 
circuit, réponse lente 
: circuit, pas d'activité détectée 
Sonde 02 : dysfonctionnement circuit 
: dysfonctionnement circuit 
circuit, tension basse 
; circuit, tension haute 
circuit, réponse lente (Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 
(Rangée 2 Sonde 1 
Sonde 1 
SondeJJ 
Sonde 1 
Sonde 1 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 2 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
Sonde 3 
229 
PO 166 
PO 167 
PO 170 
P0171 
PO 172 
PO 173 
P0174 
PO 175 Sonde 02 : circuit, pas d'activité détectée 
Chauffage Sonde 02 : dysfonctionnement circuit 
Correction du carburant 
Système trop pauvre 
Système trop riche 
Correction du carburant 
Système trop pauvre 
Système trop riche dysfonctionnement 
dysfonctionnement (Rangée 2 Sonde 3) 
(Rangée 2 Sonde 3) 
(Rangée 1*) 
(Rangée 1*) 
(Rangée 1*) 
(Rangée 2) 
(Rangée 2) 
(Rangée 2) 
Pour les systèmes à sonde 02 unique, utiliser les codes pour la sonde de la rangée 1. La 
rangée 1 contient le cyhndre #1. La sonde 1 est la plus proche du moteur. 
PO 176 
PO 177 
P0178 
P0179 
PO 180 
P0181 
PO 182 
PO 183 
P0184 
P0185 
PO 186 
PO 187 
P0188 
PO 189 
PO 190 
P0191 
PO 192 
P0193 
PO 194 
PO 195 
PO 196 
PO 197 
PO 198 
PO 199 Capteur de composition du carburant 
Capteur de composition du 
fonctionnement/performances 
Capteur de composition du carburant 
Capteur de composition du carburant 
Capteur de température carburant "A" 
Capteur de température carburant "A" 
fonctionnement/performances 
Capteur de température carburant "A" 
Capteur de température carburant "A" 
Capteur de température carburant "A" 
Capteur de température carburant "B " dysfonctionnement circuit 
carburant circuit, domaine de 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit, dysfonctionnement 
circuit, domaine de 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit intermittent 
circuit, dysfonctionnement 
carburant "B" circuit, domaine de Capteur de température 
fonctionnement/performances 
Capteur de température carburant "B" : circuit, entrée basse 
Capteur de température carburant "B" : circuit, entrée haute 
Capteur de température carburant "B" : circuit intermittent 
Capteur de pression rampe d'injection : circuit, dysfonctionnement 
Capteur de pression rampe d'injection circuit, domaine de 
fonctionnement/performances 
Capteur de pression rampe d'injection : circuit, entrée basse 
Capteur de pression rampe d'injection : circuit, entrée haute 
Capteur de pression rampe d'injection : circuit intermittent 
Capteur de température huile moteur : dysfonctionnement 
Capteur de température huile moteur : domaine de fonctionnement/performances 
Capteur de température huile moteur : panne basse ^_ 
Capteur de température huile moteur : panne haute 
Capteur de température huile moteur : intermittent 
P02XX Dosage du carburant et de l'air 
P0200 Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0201 Cylindre 1 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0202 Cylindre 2 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0203 Cylindre 3 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0204 Cylindre 4 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0205 Cylindre 5 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0206 Cylindre 6 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
230 
P0207 Cylindre 7 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0208 Cylindre 8 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0209 Cylindre 9 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0210 Cylindre 10 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0211 Cylindre 11 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0212 Cylindre 12 - Injecteur : dysfonctionnement circuit 
P0213 Injecteur 1 de démarrage à froid : dysfonctionnement 
P0214 Injecteur 2 de démarrage à froid : dysfonctionnement 
P0215 Relais principal : dysfonctionnement 
P0216 Contrôle du réglage d'injection : dysfonctionnement circuit 
P0217 Surtempérature moteur 
P0218 Surtempérature transmission 
P0219 Surrégime moteur 
P0220 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B " : dysfonctionnement 
circuit 
P0221 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B" : problème de 
domaine de fonctionnement/performances circuit 
P0222 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B " : circuit, entrée basse 
P0223 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B " : circuit, entrée haute 
P0224 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "B" : circuit intermittent 
P0225 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : dysfonctionnement 
circuit 
P0226 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : problème de 
domaine de fonctionnement/performances circuit 
P0227 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : circuit, entrée basse 
P0228 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : circuit, entrée haute 
P0229 PapiUon des gaz/Capteur de position de pédale/Commutateur "C" : circuit intermittent 
P0230 Pompe à carburant, circuit primaire : dysfonctionnement 
P0231 Pompe à carburant, circuit secondaire : panne basse 
P0232 Pompe à carburant, circuit secondaire : panne haute 
P0233 Pompe à carburant, circuit secondaire : intermittent 
P0235 Capteur de turbocompresseur "A" : dysfonctionnement circuit 
P0236 Capteur de turbocompresseur "A" : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
P0237 Capteur de turbocompresseur "A" : circuit, panne basse 
P0238 Capteur de turbocompresseur "A" : circuit, panne haute 
P0239 Capteur de turbocompresseur "B" : dysfonctionnement circuit 
P0240 Capteur de turbocompresseur "B" : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
P0241 Capteur de turbocompresseur "B" : circuit, panne basse 
P0242 Capteur de turbocompresseur "B" : circuit, panne haute ^_ 
P0243 Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : dysfonctionnement 
P0244 Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : domaine de 
foncti onnement/per formanc e s 
P0245 Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne basse 
P0246 Relais "A" de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne haute 
P0247 Relais "B " de la soupape de décharge du turbocompresseur : dysfonctionnement 
P0248 Relais "B" de la soupape de décharge du turbocompresseur : domaine de 
fonctioimement/perfoimances 
P0249 Relais "B " de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne basse 
P0250 Relais "B" de la soupape de décharge du turbocompresseur : panne haute 
P0251 Rotor/Came de la pompe d'injection "A" : dysfonctionnement 
P0252 Rotor/Came de la pompe d'injection "A" : domaine de fonctionnement/performances 
231 
P0253 Rotor/Came de la pompe d'injection "A" 
P0254 Rotor/Came de la pompe d'injection "A" 
P0255 Rotor/Came de la pompe d'injection "A" 
P0256 Rotor/Came de la pompe d'injection "B" 
P0257 Rotor/Came de la pompe d'injection "B " 
P0258 Rotor/Came de la pompe d'injection "B " 
P0259 Rotor/Came de la pompe d'injection "B" 
P0260 Rotor/Came de la pompe d'injection "B" 
P0261 Injecteur cylindre 1 : circuit, panne basse 
P0262 Injecteur cylindre 1 : circuit, panne haute 
P0263 Cylindre 1 : défaillance au niveau contribution/équiïibre 
P0264 Injecteur cylindre 2 : circuit, panne basse 
P0265 Injecteur cylindre 2 : circuit, panne haute 
P0266 Cylindre 2 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0267 Injecteur cylindre 3 : circuit, panne basse 
P0268 Injecteur cylindre 3 : circuit, panne haute 
P0269 Cylindre 3 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0270 Injecteur cylindre 4 : circuit, panne basse 
P0271 Injecteur cylindre 4 : circuit, panne haute 
P0272 Cylindre 4 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0273 Injecteur cylindre 5 : circuit, panne basse 
P0274 Injecteur cylindre 5 : circuit, panne haute 
P0275 Cylindre 5 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0276 Injecteur cylindre 6 : circuit, panne basse 
P0277 Injecteur cylindre 6 : circuit, panne haute 
P0278 Cylindre 6 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0279 Injecteur cylindre 7 : circuit, panne basse 
P0280 Injecteur cylindre 7 : circuit, panne haute 
P0281 Cylindre 7 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0282 Injecteur cylindre 8 : circuit, panne basse 
P0283 Injecteur cylindre 8 : circuit, panne haute 
P0284 Cylindre 8 : défaillance au niveau contribution/équilibre 
P0285 Injecteur cylindre 9 : circuit, panne basse 
P0286 Injecteur cylindre 9 : circuit, panne haute 
P0287 Cylindre 9 : défaillance au niveau contribution/équiïibre 
P0288 Injecteur cylindre 10 : circuit, panne basse 
P0289 Injecteur cylindre 10 : circuit, panne haute 
P0290 Cylindre 10 : défaiUance au niveau contribution/équilibre 
P0291 Injecteur cylindre 11 : circuit, panne basse 
P0292 Injecteur cylindre 11 : circuit, panne haute 
P0293 Cylindre 11 : défaiUance au niveau contribution/équilibre 
P0294 Injecteur cylindre 12 : circuit, panne basse 
P0295 Injecteur cylindre 12 : circuit, panne haute 
P0296 Cylindre-12 : défaiUance au niveau contribution/équilibre panne basse 
panne haute 
intermittent 
dysfonctionnement 
domaine de fonctionnement/performances 
panne basse 
panne haute 
intermittent 
P03XX Système d'allumage ou ratés d'allumage 
P0300 Cylindre quelconque ou plusieurs cyclindres 
P0301 Cylindre 1 : raté d'aUumage détecté 
P0302 Cylindre 2 : raté d'aUumage détecté 
P0303 Cylindre 3 : raté d'aUumage détecté raté d'allumaae détecté 
232 
P0304 
P0305 
P0306 
P0307 
P0308 
P0309 
P0310 
P0311 
P0312 
P0320 
P0321 
P0322 
P0323 
P0325 
P0326 
P0327 
P0328 Cylindre 4 : 
Cylindre 5 : 
Cylindre 6 : 
Cylindre 7 : 
Cylindre 8 : 
Cylindre 9 : 
Cylindre 10 
Cylindre 11 
Cylindre 12 raté d'aUumage détecté 
raté d'aUumage détecté 
raté d'aUumage détecté 
raté d'aUumage détecté 
raté d'aUumage détecté 
raté d'aUumage détecté 
: raté d'allumage détecté 
: raté d'allumage détecté 
: raté d'allumage détecté 
AUumage/Entrée vitesse moteur au distributeur : dysfonctionnement circuit 
Allumage/Entrée vitesse moteur au distributeur circuit, domaine de 
fonctionnement/performances 
Allumage/Entrée vitesse moteur au distributeur : circuit, pas de signal 
AUumage/Entrée vitesse moteur au distributeur : circuit intermittent 
Capteur de cliquetis 1 : dysfonctionnement circuit (Rangée 1 ou - capteur 
unique*) 
Capteur de cliquetis 1 : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
(Rangée 1 ou capteur unique*) 
Capteur de cliquetis 1 : circuit, entrée basse (Rangée 1 ou capteur 
unique*) 
Capteur de cliquetis 1 : circuit, entrée haute (Rangée 1 ou capteur 
unique*) 
P0329 Capteur de cliquetis 1 Circuit Input Intermittent 
unique*) 
P0330 Capteur de cliquetis 2 (Rangée 1 ou capteur 
(Rangée 2 *) 
(Rangée 2 *) 
(Rangée 2 *) 
A" 
A" 
A" 
A" circuit, domaine de fonctionnement/performances 
(Rangée 2*) 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit, entrée intermittente 
'A" : dysfonctionnement circuit 
: circuit, domaine de fonctionnement/performances 
: circuit, entrée basse 
: circuit, entrée haute 
: circuit intermittent 
dysfonctionnement circuit 
circuit, domaine de fonctionnement/performances 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute _ 
circuit intermittent 
Bobine d'allumage : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
Bobine d'allumage "A" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
: circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
: circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
: circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
: circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
: circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement P0332 Capteur de cliquetis 2 
P0333 Capteur de cliquetis 2 
P0334 Capteur de cliquetis 2 
P0335 Capteur de signal dent 
P0336 Capteur de signal dent 
P0337 Capteur de signal dent 
P0338 Capteur de signal dent 
P0339 Capteur de signal dent 
P0340 Capteur top arbre à cames 
P0341 Capteur top arbre à cames 
P0342 Capteur top arbre à cames 
P0343 Capteur top arbre à cames 
P0344 Capteur top arbre à cames 
P0350 
P0351 
P03 52 B obine d'allumage "B " 
P0353 Bobine d'allumage "C" 
P0354 Bobine d'allumage "D" 
P0355 Bobine d'allumage "E" 
P0356 Bobine d'allumage "F" 
P0357 Bobine d'allumage "G" 
P03 58 B obine d'allumage "H " 
P0359 Bobine d'allumage "I" : 
P0360 Bobine d'allumage "J" : 
233-
P0361 
P0362 
P0370 
P0371 
P0372 
P0373 
P0374 
P0375 
P0376 
P0377 
P0378 
P0379 
P0380 
P0381 
P0385 
P0386 
P0387 
P0388 
P0389 Bobine d'allumage "K" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
Bobine d'allumage "L" : circuit primaire/secondaire, dysfonctionnement 
* La rangée 1 contient le cylindre 1 
Timing Reference High Resolution Signal "A" 
Timing Reference High Resolution Signal "A" 
Timing Reference High Resolution Signal "A" 
Timing Reference High Resolution Signal "A" 
Timing Reference High Resolution Signal "A" 
Timing Reference High Resolution Signal "B" 
Timing Reference High Resolution Signal "B" 
Timing Reference High Resolution Signal "B" 
Timing Reference High Resolution Signal "B" dysfonctionnement 
trop d'impulsions 
trop peu d'impulsions 
interrnittent/Erratic Puises 
pas d'impulsions 
dysfonctionnement 
trop d'impulsions 
trop peu d'impulsions 
mtermittent/Erratic Puises 
pas d'impulsions Timing Reference High Resolution Signal "B" 
Bougie de préchauffage/Chauffage : dysfonctionnement circuit 
Indicateur de bougie de préchauffage/chaufïage : dysfonctionnement circuit 
Capteur de signal dent "B' 
Capteur de signal dent "B' 
Capteur de signal dent "B' 
Capteur de signal dent "B' 
Capteur de signal dent "B' dysfonctionnement circuit 
circuit, domaine de fonctionnement/performances 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit intermittent 
P04XX Contrôles d'émissions auxiliaires 
P0400 
P0401 
P0402 
P0403 
P0404 
P0405 
P0406 
P0407 
P0408 
P0410 
P0411 
P0412 
P0413 
P0414 
P0415 
P0416 
P0417 
P0420 
P0421 
P0422 
P0423 Recirculation des gaz d'échappement : dysfonctionnement du flux 
Recirculation des gaz d'échappement : flux insuffisant détecté 
Recirculation des gaz d'échappement : flux excessif détecté 
Recirculation des gaz d'échappement : dysfonctionnement circuit 
d'échappement 
circuit, panne basse 
circuit, panne haute 
circuit, parme basse 
circuit, panne haute Recirculation des gaz 
fonctionnement/performances 
Recirculation des gaz d'échappement, capteur "A" 
Recirculation des gaz d'échappement, capteur "A" 
Recirculation des gaz d'échappement, capteur "B" 
Recirculation des gaz d'échappement, capteur "B" 
Système d'injection d'air secondaire : dysfonctionnement 
Système d'injection d'air secondaire : flux incorrect détecté 
Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "A" 
circuit 
Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "A" 
Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "A" 
Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "B" 
circuit 
Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "B" 
Système d'injection d'air secondaire, vanne de commutation "B" circuit, domaine de 
dysfonctionnement 
circuit ouvert 
court-circuit 
dy s foncti onnement 
circuit ouvert 
court-circuit 
Efficacité du catalyseur en-dessous du seiril (Rangée 1 *) 
Efficacité du catalyseur pendant réchauffement en-dessous du seiùl 
(Rangée 1*) 
Efficacité du catalyseur principal en-dessous du seuU (Rangée 1*) 
Efficacité du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 1*) 
234 
P0424 Température du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 1*) 
P0430 Efficacité du catalyseur en-dessous du seuil (Rangée 2*) 
P0431 Efficacité du catalyseur pendant réchauffement en-dessous du seuil 
(Rangée 2*) 
P0432 Efficacité du catalyseur principal en-dessous du seuil (Rangée 2*) 
P0433 Efficacité du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 2*) 
P0434 Température du catalyseur à chaud en-dessous du seuil (Rangée 2*) 
* La rangée 1 contient le cyhndre #1 
P0440 Système de contrôle des émissions par evaporation : dysfonctionnement 
P0441 Système de contrôle des émissions par evaporation : flux de purge incorrect 
P0442 Système de contrôle des émissions par evaporation : petite fuite détectée 
P0443 Système de contrôle des émissions par evaporation, vanne de commande de purge : 
dysfonctionnement circuit 
P0444 Système de contrôle des émissions par evaporation, vanne de commande de purge : 
circuit ouvert 
P0445 Système dé contrôle des émissions par evaporation, vanne de commande de purge : 
court-circuit 
P0446 Système de contrôle des émissions par evaporation, commande de ventilation : 
dysfonctionnement 
P0447 Système de contrôle des émissions par evaporation, commande de ventilation : circuit 
ouvert 
P0448 Système de contrôle des émissions par evaporation, commande de ventUation : court-
circuit 
P0450 Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : 
dysfonctionnement 
P0451 Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : domaine de 
fonctionnement/performances 
P0452 Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : entrée basse 
P0453 Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : entrée haute 
P0454 Système de contrôle des émissions par evaporation, capteur de pression : intermittent 
P0455 Système de contrôle des émissions par evaporation : grosse fuite détectée 
P0460 Capteur de niveau de carburant : dysfonctionnement circuit 
P0461 Capteur de niveau de carburant : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
P0462 Capteur de niveau de carburant : circuit, entrée basse 
P0463 Capteur de niveau de carburant : circuit, entrée haute ^_ 
P0464 Capteur de niveau de carburant : circuit intermittent 
P0465 Capteur de flux de purge : dysfonctionnement circuit 
P0466 Capteur de flux de purge : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
P0467 Capteur de flux de purge : circuit, entrée basse 
P0468 Capteur de flux de purge : circuit, entrée haute 
P0469 Capteur de flux de purge : circuit intermittent 
P0470 Capteur de pression à l'échappement : dysfonctionnement 
P0471 Capteur de pression à l'échappement : domaine de fonctionnement/performances 
P0472 Capteur de pression à l'échappement : panne basse 
P0473 Capteur de pression à l'échappement : panne haute 
P0474 Capteur de pression à l'échappement : intermittent 
P0475 Vanne de commande de pression à l'échappement : dysfonctionnement 
235 
domaine de P0476 Vanne de commande de pression à l'échappement 
fonctionnement/performances 
P0477 Vanne de commande de pression à l'échappement : panne basse 
P0478 Vanne de commande de pression à l'échappement : panne haute 
P0479 Vanne de commande de pression à l'échappement : intermittent 
P05XX Entrées de la vitesse du véhicule, de la régulation de ralenti et des auxiliaires 
P0500 
P0501 
P0502 
P0503 
P0505 
P0506 
P0507 
P0530 
P0531 
P0532 
P0533 
P0534 
P0550 
P0551 
P0552 
P0553 
P0554 
P0560 
P0561 
P0562 
P0563 
P0565 
P0566 
P0567 
P0568 
P0569 
P0570 
P0571 
P0572 
P0573 
P0574 Capteur de vitesse du véhicule 
Capteur de vitesse du véhicule 
Capteur de vitesse du véhicule 
Capteur de vitesse du véhicule dysfonctionnement 
domaine de fonctionnement/performances 
circuit, entrée basse 
intermittent / erratique / haut 
Système de régulation de ralenti : dysfonctionnement 
Système de régulation de ralenti : régime moteur plus bas que prévu 
Système de régulation de ralenti : régime moteur plus élevé que prévu 
P0510 Commutateur de position fermée du papillon des gaz : dysfonctionnement 
Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : dysfonctionnement circuit 
Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : circuit, domaine de 
fonctionnement/performances 
Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : circuit, entrée basse 
Capteur de pression du réfrigérant de la chmatisation : circuit, entrée haute 
Réfrigérant de la climatisation : perte de charge 
Capteur de pression de la direction assistée : dysfonctionnement circuit 
Capteur de pression de la direction assistée 
fonctionnement/performances 
Capteur de pression de la direction assistée 
Capteur de pression de la direction assistée 
Capteur de pression de la direction assistée 
Tension du système : dysfonctionnement 
Tension du système instable 
Tension du système basse 
Tension du système haute circuit, domaine de 
circuit, entrée basse 
circuit, entrée haute 
circuit intermittent 
Réglage de vitesse électronique, signal "On" : dysfonctionnement 
Réglage de vitesse électronique, signal "Off" : dysfonctionnement _ 
Réglage de vitesse électronique, signal de reprise : dysfonctionnement 
Réglage de vitesse électronique, signal de réglage : dysfonctionnement 
Réglage de vitesse électronique, signal de vitesse à atteindre : dysfonctionnement 
Réglage de vitesse électronique, signal d'accélération : dysfonctionnement 
Réglage de vitesse électronique / commutateur de frein "A" : dysfonctionnement circuit 
Réglage de vitesse électronique / commutateur de frein "A" : circuit, panne basse 
Réglage de vitesse électronique / commutateur de frein "A" : circuit, panne haute 
à P0580 réservés aux codes du réglage de vitesse électronique 
P06XX Sorties ordinateur et auxiliaires 
P0600 Liaison de données série : dysfonctionnement 
236 
P0601 Mémoire du module de commande interne : erreur dans le total de contrôle 
P0602 Module de commande : erreur de programmation 
P0603 Module de commande inteme : erreur de mémoire KAM (Keep Alive Memory) 
P0604 Module de commande inteme : erreur de mémoire RAM (Random Access Memory) 
P0605 Module de commande interne : erreur de mémoire ROM (Read Only Memory) 
(Identification du module définie par ISO Cdxxxl / SAE J1979) 
P0606 Module de commande du groupe propulseur : erreur au niveau du processeur 
P07XX Transmission 
P0700 Système de commande de la transmission : dysfonctionnement 
P0701 Système de commande de la transmission : domaine de fonctionnement/performances 
P0702 Système de commande de la transmission : problème électrique 
P0703 Convertisseur de couple/Commutateur de frein "B" : dysfonctionnement circuit 
P0704 Commutateur d'embrayage : dysfonctionnement du circuit d'entrée 
P0705 Capteur de domaine de transmission : dysfonctionnement circuit (entrée PRNDL) 
P0706 Capteur de domaine de transmission : circuit, domaine de 
fonctionnement/performances 
P0707 Capteur de domaine de transmission : circuit, entrée basse 
P0708 Capteur de domaine de transmission : circuit, entrée haute 
P0709 Capteur de domaine de transmission : circuit intermittent 
P0710 Capteur de température du fluide de transmission : dysfonctionnement circuit 
P0711 Capteur de température du fluide de transmission : circuit, domaine de 
fonctionnement/performances 
P0712 Capteur de température du fluide de transmission : circuit, entrée basse 
P0713 Capteur de température du fluide de transmission : circuit, entrée haute 
P0714 Capteur de température du fluide de transmission : circuit intermittent 
P0715 Capteur de vitesse entrée/turbine : dysfonctionnement circuit 
P0716 Capteur de vitesse entrée/turbine : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
P0717 Capteur de vitesse entrée/turbine : circuit, pas de signal 
P0718 Capteur de \itesse entrée/turbine : circuit intermittent 
P0719 Convertisseur de couple/Commutateur de frein "B" : circuit, panne basse 
P0720 Capteur de vitesse de sortie : dysfonctionnement circuit 
P0721 Capteur de vitesse de sortie : circuit, domaine de fonctionnement/performances 
P0722 Capteur de vitesse de sortie : circuit, pas de signal 
P0723 Capteur de vitesse de sortie : circuit intermittent 
P0724 Convertisseur de couple/Commutateur de frein "B" : circuit, panne haute 
P0725 Entrée régime moteur : dysfonctionnement circuit 
P0726 Entrée régime moteur : circuit, domaine de fonctionnement/performances ^ 
P0727 Entrée régime moteur : circuit, pas de signal 
P0728 Entrée régime moteur : circuit intermittent 
P0730 Rapport de transmission incorrect 
P0731 le vitesse : rapport incorrect 
P0732 2e vitesse : rapport incorrect 
P0733 3e vitesse : rapport incorrect 
P0734 4e vitesse : rapport incorrect 
P0735 5e vitesse : rapport incorrect 
P0736 Marche arrière : rapport incorrect 
P0740 Embrayage du convertisseur de couple : dysfonctionnement circuit 
237 
P0741 Embrayage du convertisseur de couple 
off 
P0742 Embrayage du convertisseur de couple 
P0743 Embrayage du convertisseur de couple 
P0744 Embrayage du convertisseur de couple 
P0745 Relais de réglage de la pression 
P0746 Relais de réglage de la pression 
P0747 Relais de réglage de la pression 
P0748 Relais de réglage de la pression 
P0749 Relais de réglage de la pression circuit, performances ou blocage en position 
circuit, blocage en position on 
circuit, problème électrique 
circuit intermittent 
dysfonctionnement 
performances ou blocage en position off 
blocage en position on 
problème électrique 
intermittent 
P0750 
P0751 
P0752 
P0753 
P0754 
P0755 
P0756 
P0757 
P0758 
P0758 
P0760 
P0761 
P0762 
P0763 
P0764 
P0765 
P0766 
P0767 
P0768 
P0769 
P0770 
P0771 
P0772 
P0773 
P0774 
P0780 
P0781 
P0782 
P0783 
P0784 
P0785 
P0786 
P0787 Changement 
Changement 
off 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
off 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
off 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
off 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
Changement 
off 
Changement 
Changement 
ChanEement de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique 
de vitesse électromagnétique "A" 
"A" : 
"A" 
"A" 
"A" 
"B" 
"B" : 
"B" 
"B" 
"B" 
"C" 
"C" 
"C" 
"C" 
"C" 
"D" 
"D" 
"D" 
"D" 
"D" 
"E" 
"E" 
"E" 
"E" 
"E" dysfonctionnement 
performances ou blocage en position 
blocage en position on 
problème électrique 
intermittent 
dysfonctionnement 
performances ou blocage en position 
blocage en position on 
problème électrique 
intermittent 
dysfonctionnement 
performances ou blocage en position 
blocage en position on 
problème électrique 
intermittent 
: dysfonctionnement 
performances ou blocage en position 
: blocage en position on 
: problème électrique 
: intermittent 
dy s foncti onnement 
performances ou blocage en position 
blocage en position on ^ 
problème électrique 
intermittent 
Changement de vitesse : dy s foncti onnement 
Changement de vitesse 1-2 : dysfonctionnement 
Changement de vitesse 2-3 : dysfonctionnement 
Cliangement de vitesse 3-4 : dysfonctionnement 
Changement de vitesse 4-5 : dysfonctionnement 
Relais de changement de vitesse/synchronisation : dysfonctionnement 
Relais de changement de vitesse/synchronisation domaine de 
fonctionnement/performances 
Relais" de changement de vitesse/synclironisation : panne basse 
238 
P0788 Relais de changement de vitesse/synchronisation : panne haute 
P0789 Relais de changement de vitesse/synchronisation : intermittent 
P0790 Commutateur Normal/Performances : dysfonctionnement circuit 
239 
Appendice 5 
COMPLÉMENT 
à la 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS N' 
conformément à l'annexe II de la directive 70/156/CEE (*) du Conseil concernant la réception, 
relative au contrôle des émissions par les systèmes de diagnostic embarqués équipant les 
véhicules à moteur 
3. MOTEUR (q) 
3.2.12.2.8. Système de diagnostic embarqué (OBD) 
3.2.12.2.8.1. Description écrite et/ou schéma du MI: 
3.2.12.2.8.2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: 
3.2.12.2.8.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: 
3.2.12.2.8.3.1. Moteurs à allumage commandé(1) : 
3.2.12.2.8.3.1.1. Surveillance du catalyseur^ : 
3.2.12.2.8.3.1.2. Détection des ratés d'allumage(1) : 
3.2.12.2.8.3.1.3. Surveillance de la sonde àoxygène(1): 
3.2.12.2.8.3.1.4. Autres composants surveillés parle système OBD(1): 
3.2.12.2.8.3.2. Moteurs à allumage par compression^ : 
3.2.12.2.8.3.2.1. Surveillance du catalyseur^ : 
3.2.12.2.8.3.2.2. Surveillance du piège à particules^ : 
3.2.12.2.8.3.2.3. Surveillance du système d'alimentation électronique(1) : 
3.2.12.2.8.3.2.4. Autres composants surveillés par le système OBD(1) : 
3.2.12.2.8.4. Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou 
méthode statistique): 
3.2.12.2.8.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée 
d'une explication pour chacun): 
3.2.12.2.8.6. Type d'outil d'interrogation (externe): 
Les numéros d'éléments et les numéros de panne basse de page figurant dans la 
présente fiche de renseignements sont ceux qui apparaissent dans l'annexe ! à la 
directive 70/156/CEE. Les éléments sans rapport avec l'objet de la présente directive 
ont été omis. 
240 
Appendice 6 
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE VÉHICULES 
Paramètres définissant la famille OBD 
La famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base communs à 
tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une 
interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également être pris en 
considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques 
d'émissions de gaz d'échappement similaires soient inclus dans une famille OBD. 
À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont identiques 
sont considérés comme possédant la même combinaison moteur - système antipollution -
système OBD. 
Moteur: 
procédé de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par 
compression, deux temps, quatre temps); 
méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection). 
Système antipollution: 
type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé, 
autre) 
type de piège à particules 
injection d'air secondaire (avec ou sans) 
recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans) 
Éléments OBD et fonctionnement: 
méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des 
dysfonctionnements et de signalisation de ceux-ci au conducteur. 
241 
Appendice 7 
COMPLÉMENT 
à la 
fiche de réception CE n* ... 
concernant la réception d'un système de diagnostic embarqué (OBD) 
en application de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 
1.1. Description écrite et/ou schéma du MI: » 
1.2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: 
1.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: 
1.3.1. Détection des ratés(1) : 
1.3.2. Surveillance du catalyseur® : 
1.3.3. Surveillance de la sonde à oxygène(1) : 
1.3.4. Autres composants surveillés par le système OBD(1) : 
1.3.5. Surveillance du catalyseur® : 
1.3.6. Surveillance du piège à particules® : 
1.3.7. Surveillance de l'actuateur du système d'alimentation électronique® : 
1.3.8. Autres composants surveillés par le système OBD® : 
1.4. Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode 
statistique): 
1.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une 
explication pour chacun): 
1.6. Spécification de l'outil d'interrogation (exteme): 
2.4. Observations (éventuelles): __ . . . 
(i) 
(2) Dans le cas d'un moteur à allumage commandé. 
Dans le cas d'un moteur à allumage par compression. 
242 
FICHE FINANCIÈRE 
B5-3000 Marché intérieur 
1. TTTRE DE L'ACTION 
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux mesures à prendre 
contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant les 
directives 70/220/CEE et 70/156/CEE. 
2. LIGNE BUDGÉTAIRE CONCERNÉE 
B5-3000 
3. BASE JURIDIQUE 
Article 100A du traité CE. 
4. DESCRIPTION DE L'ACTION 
4.1 Objectifs généraux 
Mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur. 
4.2 Période concernée et dispositions pour le renouvellement ou la prorogation 
La directive proposée prévoit: 
À partir du 1er janvier 2000. les États membres ne peuvent plus octroyer la réception CE 
à un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant la pollution de l'air par les 
émissions, si ce type de véhicule ne satisfait pas aux dispositions de l'Étape 2000. 
A partir du 1er janvier 200 L les États membres doivent refuser l'immatriculation, la vente 
et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas conformes aux dispositions de 
la directive. 
En ce qui concerne les valeurs limites applicables à partir du 1er janvier 2005, la 
Commission présentera, avant le 31 décembre 1999. un rapport au Conseil et au 
Parlement sur la faisabilité industrielle de l'application de ces limites, en tenant compte 
des progrès technologiques réalisés ainsi que des impératifs écologiques^ des 
améliorations apportées aux carburants. 
À la lumière de ce rapport, la Commission présentera une proposition afin de confirmer 
ou de modifier, si nécessaire, ces valeurs limites. 
5. CLASSIFICATION DES DÉPENSES OU DES RECETTES 
Cette action n'engendre pas de recettes. 
6. TYPES DE DÉPENSES 
Travail technique directement lié à l'évaluation de la technologie envisagée pour les véhicules 
du futur (A): 
243 
Travail technique lié à l'élaboration de nouvelles propositions, en particulier celles qui traitent 
de technologies en phase de percée (catalyseur à NOx, véhicules alimentés au gaz naturel 
sous pression, véhicules à carburants alternatifs ou à modes de propulsion alternatifs), du suivi 
de la qualité de l'air, de la mise au point de critères d'évaluation communautaires pour les 
mesures non techniques (B); 
Travail technique lié à la préparation de directives de la Commission par la procédure du 
comité (notamment le renforcement des exigences relatives aux systèmes OBD), élaboration 
de conditions préalables à l'homologation de pièces de rechange assurant une maîtrise des 
émissions polluantes équivalente à celle de la pièce d'origine en fonctionnement normal (C); 
Organisation d'une "conférence de révision" en 1999 (D). 
7. INCIDENCES FINANCIERES 
7.1 Méthode de calcul du coût total de l'opération (définition des coûts unitaires) 
Les coûts prévus se montent globalement à approximativement 0.6 Mécus répartis sur 
la période 1997/1999 : 
(A) 
(B) 
(C) 
(D) 0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
7.2 Répartition des coûts par type de dépense (en Mécus) 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB98 
0.1 
0.1 PDB99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
7.3 Echéancier des crédits d'engagement/crédits de paiement (en Mécus) 
- Travail technique 
- Conférence de revisions 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
244 
8. DISPOSITIONS EN MATIÈRE DE LUTTE CONTRE LA FRAUDE 
il sera explicitement spécifié dans les contrats que tout travail effectué est la propriété 
de la Commission. 
Le paiement final des contractants ne sera effectué qu'après réception et examen des 
rapports et des services demandés. 
9. ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
9.1 Objectifs spécifiques et quantitatives, groupe cible 
En fonction des données disponibles concernant les coûts et les avantages potentiels des 
diverses mesures techniques (technologie des moteurs, qualité des carburants et 
amélioration de l'inspection et de l'entretien des systèmes antipollution), il a été possible 
de déterminer les combinaisons rentables de mesures techniques nécessaires pour 
parvenir à une réduction significative des NOx urbains, des particules dans les zones les 
plus polluées et des précurseurs de l'ozone au niveau européen. La présente proposition 
correspond à la stratégie présentant le meilleur rapport coût-efficacité décrite dans le 
programme Auto-oil. 
9.2. Fondements de l'action 
L'Union européenne s'emploie depuis longtemps à limiter les émissions des véhicules. 
Or, malgré les progrès considérables qui ont été réalisés dans la réduction des émissions 
des véhicules considérés isolément, l'augmentation du trafic (nombre de véhicules et 
kilomètres parcourus) va vraisemblablement annihiler l'effet de ces améliorations et 
empêcher les réductions d'émissions nécessaires pour atteindre les objectifs futurs de 
qualité de l'air. 
La probabilité d'une action supplémentaire visant à réduire les émissions des véhicules 
nécessitait une réévaluation de la politique actuelle, puisque le potentiel de réduction des 
émissions lié à de nouvelles améliorations techniques des véhicules était limité, voire très 
coûteux par rapport à d'autres solutions éventuelles. 
Une nouvelle approche globale et intégrée a donc été établie, et énoncée à l'article 4 de 
la directive 94/12/CE. Cet article stipule que les mesures techniques et non techniques 
donnant lieu à une évaluation coût/efficacité comprendront notamment l'amélioration 
technologique des véhicules, l'utilisation de carburants de substitution (tels que le GPL, 
le gaz naturel sous pression, les biocarburants), l'établissement de mécanismes plus 
adéquats pour freiner la détérioration des systèmes antipollution (basés sur un 
programme de contrôle et d'entretien) et "des améliorations de la qualité du carburant 
pour ce qui concerne les émissions de substances dangereuses (notamment de benzène) 
des véhicules". 
La proposition fait partie d'une stratégie communautaire globale qui comprendra un 
renforcement des exigences applicables aux voitures particulières, aux véhicules 
utilitaires légers et aux poids lourds*n à partir de l'an 2000, de nouvelles nomies 
minimales pour les carburants pour moteur et un relèvement des exigences imposées aux 
véhicules en service en ce qui concerne les émissions. Cette combinaison de mesures 
représente, selon la Commission, un ensemble optimal d'actions légisjatives qui 
permettra, pour l'an 2010, d'atteindre les objectis de qualité de l'aii déterminés dans le 
cadre de la mise en oeuvre du programme Auto-Oil. Par ailleurs, la présente proposition 
m Directive 88/77/CEE telle que modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE 
245 
comprend une révision de l'encadrement des incitations fiscales associées aux réductions 
d'émissions, ainsi que les valeurs d'émissions correspondant aux nomies d'émissions des 
voitures prévues pour l'Etape 2005. 
9.3 Surveillance et évaluation de l'opération 
En coopération avec les Etats membres, la Commission surveillera l'évolution de la 
qualité atmosphérique dans les villes et dans les régions afin de vérifier les prévisions 
en la matière qui ont déterminé les mesures législatives proposées aujourd'hui. 
246 
ISSN 0254-1491 
COM(96) 248 final 
DOCUMENTS 
FR 14 12 15 
N° de catalogue : CB-CO-96-310-FR-C 
ISBN 92-78-05788-6 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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