I COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
t 
s 
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i COM (93) 553 final - SYN 475 
§ Bruxelles, le 16 novembre 1993 
I. RAPPORT DE LA COMMISSION 
relatif à l'effet des mesures d'assainissement structurel dans la navigation intérieure, 
instaurées par le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil du 27 avril 1989 
Proposition de 
I SYN 475 
RECITENT (Çg) PV ÇQNgpL 
modifiant le règlement (CEE) n° 1101/89 relatif à l'assainissement structurel dans la 
navigation intérieure 
(présentée par la Commission) 
^bS3pu 
- A -
mmm^MA£mmmMm 
relatif à l'effet des mesures d'assainissement structurel dans la navigation intérieure, 
iastawréespar le règlement (CEE) n° ilOl/89 dsi Conseil du 27 avril 1989 
- A Ou -
1. Introduction 
Le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil du 27 avril 1989(l) a instauré un certain nombre de 
mesures destinées à supprimer les surcapacités structurelles dans la navigation intérieure qui 
caractérisent ce marché depuis la récession économique des années 1980. Le règlement du Conseil 
a créé deux séries de mesures : (a) l'octroi de primes de déchirage en vue de réduire la capacité 
de la flotte fluviale active et (b) des mesures destinées à freiner les investissements dans des 
bateaux supplémentaires au cours du plan de déchirage coordonné. (Les principaux éléments du 
règlement 1101/89 du Conseil font l'objet d'une description plus détaillée au point 2.) Ces 
dernières mesures, généralement connues sous la dénomination système "vieux pour neuf ont été 
prises pour une période de cinq ans à compter de l'entrée en vigueur du règlement (28.4.1989), 
avec une possibilité de prolongation pour une période de cinq ans maximum. 
Conformément à l'article 8 paragraphe S"du règlement n° 1101/89 du Conseil : 
"Le Conseil peut, sur la base d'une proposition de la Commission accompagnée d'un rapport 
motivé, décider de prolonger de cinq ans(2) au maximum la période visée au paragraphe 1, 
Le présent rapport expose les raisons pour lesquelles la Commission considère qu'une telle> 
prolongation s'impose. La proposition relative à cette prolongation est jointe en annexe 1. 
2. Historique 
Le règlement n° 1101/89 du Conseil et le règlement (CEE) n° 1102/89 de la Commission du 27 
avril 1989(3) qui fixe certaines mesures pour l'application du règlement du Conseil doivent 
supprimer le déséquilibre structurel entre l'offre et la demande sur le marché de la navigation 
intérieure. Les principaux éléments de ce qu'on appelle succinctement le "plan de déchirage de 
la CE" sont les suivants : 
a) Dans un cadre communautaire harmonisé, les fonds nationaux de déchirage fonctionnent 
dans les Etats membres dont les voies navigables sont reliées à celles d'un autre Etat 
membre et dont le tonnage de la flotte intérieure dépasse 100 000 tonnes. Les Etats membres 
directement concernés sont la Belgique, l'Allemagne, la France et les Pays-Bas. 
Les bateaux immatriculés dans d'autres Etats membres (par exemple au Luxembourg) mais 
empruntant le même réseau peuvent adhérer à l'un des fonds de déchirage. 
b) L'ensemble de la flotte active des bateaux fluviaux et des pousseurs empruntant les voies 
navigables intérieures, opérant sur le réseau principal et immatriculés dans un Etat membre, 
est concerné par le plan de déchirage. Un nombre limité d'exemptions est spécifié dans le 
règlement. 
c) L'objectif initial de l'action de déchirage de la Communauté était de retirer du marché, entre 
le 1.1.1990 et le 1.12.1990, 10 % de la capacité de la flotte des bateaux à cargaison sèche 
et 15 % de la flotte des bateaux-citernes. 
(1) JO n° L 1 16 du 28. 4. 1989, p. 25. Ce règlement a été modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n° 3572 du Conseil 
du 4. 12. 1990 (JO n° L 353 du 17. 12. 1990, p. 14). 
(2) La période visée au paragraphe 1 est la période du 28.4.1989 au 27.4.1994 pendant laquelle le système vieux pour neuf est 
applicable 
(3) JO n° I. I 16 du 28. 4. 1989, p. 30. Ce règlement a été modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n" 3690/92 de lu 
Commission du 21. 12. 1992 (JO nu L 347 du 22. 12. 1992, p. 22). 
-2-
d) Le système "vieux pour neuf" a été élaboré afin de décourager les opérateurs de la 
navigation intérieure de créer de nouvelles surcapacités. Cela implique que les transporteurs 
qui désirent mettre en service des capacités supplémentaires devront : 
* soit déchirer un tonnage équivalant au nouveau bateau sans toutefois recevoir une 
prime de déchirage ; 
* soit, s'ils décident de ne pas déchirer de tonnage, payer une contribution spéciale au 
fonds de déchirage qui équivaudra à la prime de déchirage pour le type de bateau mis 
en service. 
e) La somme totale requise pour l'octroi de primes de déchirage a été mise à la disposition des 
fonds de déchirage par les gouvernements concernés sous la forme de prêts sans intérêt 
remboursables. Ces prêts sont remboursés par la batellerie sur une période de plusieurs 
années. A cet effet, les propriétaires des bateaux paient aux fonds des cotisations annuelles 
! en fonction du tonnage et du type de bateau. 
| 
j f) Les autorités suisses ont adopté dans le même temps des mesures analogues pour leur flotte." 
) Les opérations du fonds suisse sont coordonnées avec celles des autres fonds. 
j g) Il existe un système de solidarité financière entre les fonds afin d'assurer que la période de 
l remboursement des prêts sans intérêt sera la même dans tous les Etats concernés. 
[ Comme il s'agit d'un système communautaire, les décisions relatives à son fonctionnement 
j doivent être prises au niveau de la Communauté. La Commission est autorisée à arrêter certaines 
I décisions relatives à l'application du système. Ainsi, la Commission a fixé : le niveau des primes 
t de déchirage pour les différents types de bateaux, le niveau des cotisations annuelles à payer au 
I fonds, les règles détaillées du mécanisme de solidarité financière, etc. 
j En outre, les services de la Commission organisent régulièrement des réunions de coordination 
j avec les représentants des Etats concernés et les autorités des fonds de déchirage dans le but 
I d'assurer une application uniforme des règles. Dans ce contexte, la profession de la navigation 
j intérieure est aussi consultée régulièrement. 
Î 
{ 3. Résumé des résultats de l'action de déchirage de la CE 
Le 15 juillet 1992(4), la Commission a présenté un premier rapport 
sur les résultats de l'action commune de déchirage. Les principaux éléments de ce rapport sont 
résumés brièvement ci-dessous et complétés par des informations supplémentaires reçues des fonds 
de déchirage et d'autres sources pour la période suivante. 
Entre le 1er janvier 1990 et le 1er mai 1990, les propriétaires de bateaux ont pu introduire des 
demandes de prime de déchirage. Au cours de l'année 1990, 1 615 demandes ont ainsi été 
acceptées par les fonds. Un résumé de l'ensemble des résultats pour les différentes catégories de 
bateaux est présenté ci-dessous. 
(4) Rapport de la Commission relatif aux effets des mesures d'assainissement structurel dans la navigation intérieure, instaurées 
par le règlement (CEE) n° L 1101/89 du Conseil du 27 avril 1989. 
Document SEC (92)1284 final du 15.7 1992. 
Tableau 1 : Demandes de déchirage acceptées par les fonds de B, D, F, NL et CH 
bateaux à 
cargaison sèche 
bateaux-citernes 
pousseurs Demandes de déchirage acceptées 
nombre 
1.318 
260 
37 tonnage ou kw 
799.200 
264.398 
30.407 tonnage moyen 
ou kw 
606t 
.017t 
822kw 
Afin d'établir une comparaison entre la capacité totale retirée du marché et la capacité restante 
de la flotte active, il faut tenir compte des différences de productivité des divers types de bateaux 
(par exemple : les bateaux automoteurs, les barges, les chalands). A cette fin, le règlement^ 
n° 1102/89 de la Commission définit des coefficients de valorisation qui permettent d'exprimer 
la capacité de la flotte en "tonnage équivalent de plus de 650 tonnes". 
Tableau 2 : la réduction de capacité obtenue par l'action commune de déchirage 
bateaux à 
cargaison sèche 
bateaux-citernes 
pousseurs Flotte active 1991 
B + D + F + NL + CH 
(a) 
7.819.964 t.eq 
1.710.625 t.eq 
330.171 kw Demandes de déchirage 
acceptées 
(b) 
613.357 t.eq 
222.663 t.eq 
30.407 kw % 
(b:a) 
7,84 
13,02 
9,21 
Il apparaît qu'environ 8 % de la capacité des bateaux à cargaison sèche et 13 % de la capacité 
des bateaux-citernes ont été déchirés dans le cadre de cette action commune de déchirage 
organisée en 1990. 
4. Actions de déchirage supplémentaires 
A la suite de la réunification allemande qui a eu lieu le 3 octobre 1990, une action supplémentaire 
de déchirage a été organisée pour la flotte intérieure de l'ex-RDA. Les résultats de cette action 
de petite envergure doivent être ajoutés aux chiffres présentés ci-dessus. 
A la demande du gouvernement allemand, la Commission a fixé les conditions de cette action de 
déchirage supplémentaire dans le règlement (CEE) n° 317/91(5). Au total, 196 demandes 
représentant une capacité totale de transport de 98 589 tonnes ont été acceptées au cours de 
l'année 1991. Le volume déchiré représente 14,25 % de la capacité initiale de la flotte de 
l'ex-RDA. Le solde de cette flotte est désormais complètement intégré au plan communautaire 
de déchirage. 
Il convient en outre de mentionner les mesures prises par le gouvernement français en vertu de 
l'article 2 paragraphe 3 du règlement n° 1101/89 du Conseil. Cet article permet aux Etats 
membres d'exclure du champ d'application du règlement des bateaux d'un port en lourd de moins 
de 450 tonnes si la situation économique et sociale de ce secteur spécifique l'exige. Dans ce cas, 
un autre plan doit être élaboré par l'Etat membre concerné. La France a fait usage de cette 
possibilité et a notifié à la Commission un plan national d'assainissement conforme aux 
procédures d'aide d'Etat. Ce "Plan économique et social" est conçu pour exclure du marché une 
part considérable de la flotte des petits bateaux (20 % voire plus) sur une période de plusieurs 
années. Le plan prévoit des primes de déchirage et des mesures sociales d'accompagnement. Des 
garanties ont été incorporées afin d'éviter des distorsions de concurrence. Cela implique que les 
propriétaires de bateaux soumis au "Plan économique et social" doivent également payer des-
cotisations annuelles à un taux comparable aux taux appliqués dans le plan communautaire. 
Lorsque le "Plan économique et social" est entré en vigueur le 1.1.1990, 2 153 bateaux à 
cargaison sèche d'une capacité totale de charge de 980 288 tonnes ont été visés par le plan. 
Pendant la période du 1.1.1990 au 1.1.1993, 569 demandes de déchirage représentant une 
capacité de charge de 203 287 tonnes ont été acceptées. Cela correspond à 20,7 % de la capacité 
de la flotte initiale. Les autorités françaises ont l'intention de clôturer le plan pour la fin de 
l'année 1994. 
5. Ensemble des activités de déchirage (1990-1992) 
En chiffres arrondis, le résultat global des diverses actions de déchirage mentionnées ci-dessus 
qui ont été entreprises pendant la période du 1.1.1990 au 1.1.1993 est le suivant : 
bateaux à cargaison sèche : déchirage de plus de 2.000 bateaux d'une capacité de charge 
totale de 1,1 million de tonnes ; 
bateaux-citernes : déchirage de 260 bateaux d'une capacité de 260 000 tonnes. 
En outre, 30 000 kW de capacité de pousseurs ont été retirés du marché pendant cette période. 
(5) K)n°L37du9. 2. 1991, p. 27 
6. Implications financières 
Le montant total des dépenses pour Foctroi des primes de déchirage conformément à Taction 
commune de déchirage (y compris la flotte de Tex-RDA) pendant les années 1990-1992 est estimé 
à 104 401 576 écus dont 66 041 893 écus pour les bateaux à cargaison sèche et les pousseurs et 
38 359 683 écus pour les bateaux-citernes(6). 
Comme cela a déjà été mentionné plus haut, ces sommes ont été mises à la disposition des fonds 
de déchirage par les gouvernements des Etats membres directement concernés sous forme de prêts 
sans intérêt. Les opérateurs de la navigation intérieure sont en train de rembourser ce montant en 
versant des cotisations annuelles liées au tonnage et au type de bateau (par exemple, 1 écu par 
tonne par an pour les automoteurs à cargaison sèche de plus de 650 tonnes). 
Les contributions spéciales payées par les opérateurs de la navigation intérieure qui mettent en 
service de nouveaux bateaux sans déchirer un tonnage équivalent de vieux bateaux constituent une 
deuxième source de revenus des fonds. 
L'ensemble des recettes des cinq fonds depuis le début de l'action commune de déchirage peut 
se résumer comme suit : 
Tableau 3 : recettes annuelles (B + D + F + NL + CH) en écus 
Année Bateaux à cargaison sèche Bateaux-citerne 
(y compris les pousseurs) 
1990 9.620.185 5.801.845 
1991 9.694.580 7.908.491 
1992 9.825.993 15.570.928 
1990 - 1992 29.140.758 29.281.264 
Dans le secteur de cargaison sèche, 44 % des prêts sans intérêt avaient été remboursés à la fin 
de 1992 contre 76 % dans le secteur des bateaux-citernes. La différence provient des montants 
élevés des contributions spéciales "vieux pour neuf reçues par les fonds pour la construction de 
nouveaux bateaux-citernes en 1991 et 1992. 
Pour les raisons citées aux points 7 et 8, le règlement n° 3690/92 de la Commission du 21 
décembre 1992 prévoit que, à partir du 1.1.1993, la contribution spéciale reçue pour des bateaux 
nouvellement mis en service sans déchirage d'un tonnage équivalent ne servira plus à rembourser 
les prêts sans intérêt, mais à l'octroi de primes de déchirage. Les recettes des années 1993 et 
suivantes doivent être estimées à quelque neuf millions d'écus pour le secteur des bateaux à 
cargaison sèche et à quelque cinq millions d'écus par an pour les bateaux-citernes. Par 
conséquent, les prêts dans le secteur cargaison sèche sont susceptibles d'être remboursés dans leur 
totalité d'ici à la fin de l'année 1996 alors que, dans le secteur des bateaux-citernes, le seuil de 
remboursement pourrait être atteint en 1994. 
(6) De plus, 15,9 millions d'écus ont été alloués comme primes de déchirage au titre du "Plan économique et social" français. Le 
financement de ce montant ne relève pas de l'action commune et ne sera plus abordé dans ce paragraphe. 
Comme le règlement n° 1101/89 du Conseil prévoit dans son article 6 paragraphe 4 que la 
période de remboursement n'excédera pas dix ans (à compter de 1990), il peut être conclu que 
le remboursement respectera certainement le calendrier fixé. 
7. L'impact économique de l'action de déchirage 
Un effet socio-économique majeur de l'action communautaire de déchirage de 1990 est qu'un 
nombre considérable d'opérateurs propriétaires privés ont pu quitter la profession dans des 
conditions financières acceptables. 
Un autre objectif de l'action, probablement plus important encore, était de créer une meilleure 
situation financière pour ceux qui poursuivaient leur activité. 
Dans le cadre du système d'observation du marché de la Commission, l'évolution des coûts et des 
prix sur certains sous-marchés de la navigation est surveillée en permanence. Le marché du Rhin 
est le plus important de ces sous-marchés et couvre plus de la moitié des transports fluviaux dans 
la Communauté. 
Transport de cargaison sèche 
Le graphique qui suit représente l'évolution des indices des coûts et des prix du transport de 
cargaison sèche sur le Rhin depuis le début de l'action de déchirage. L'année 1988 a été retenue 
comme année de base puisqu'elle précède l'entrée en vigueur du règlement n° 1101/89 du 
Conseil. Ainsi, les prix et les coûts observés au début de 1988 sont fixés à " 100" Toutefois, cela 
ne signifie pas pour autant que les prix étaient égaux aux coûts. Au contraire, les prix de 1988 
étaient extrêmement bas et ne pouvaient pas, et de loin, assurer la couverture des coûts 
d'exploitation 
MARCHE DU RHIN, TRANSPORT DE CARGAISON SECHE 
Indices des coûts et des prix (1988= 100) 
incnce 
200 
150 
100 
50 
0 coûts >» — — 
123412341 2341 2 34 12 3412 
1988 | 1989 | 1990 ; 1991 | 1992 il 993 
trimestretannée 
Ainsi que le montre le graphique, les prix ont plus augmenté que les coûts au cours des années 
suivantes : 1989, 1990, 1991 et le début de 1992 (pour un aperçu plus détaillé des indices des 
prix et des coûts, voir le tableau 4 à la page suivante). 
Cette évolution résulte d'une combinaison de facteurs : d'une part, réduction des surcapacités et, 
d'autre part, stabilité de la demande. Les statistiques issues du système d'observation du marché 
donnent la description suivante pour le volume total de cargaisons sèches transportées par la 
navigation intérieure dans l'Europe fluviale (B, D, F, L, NL) : 
1988 = 344,6 mio t ; 1989 = 343,9 mio t ; 1990 = 347,8 mio t et 
1991 = 349,2(7) mio t. 
Les statistiques pour 1992 et 1993 ne sont pas encore disponibles. Néanmoins, il est 
communément admis que le climat économique général s'est brusquement détérioré au cours de 
l'année 1992. Les secteurs importants pour les transports par voies navigables tels que ceux de 
la construction, du charbon et de l'acier de même que l'industrie chimique ont accusé des baisses 
sévères de production. Cela s'est immédiatement répercuté sur les prix du marché de la navigation 
intérieure. Alors que l'indice des prix pour le transport de cargaisons sèches sur le Rhin a atteint-
un taux record de 164 au premier trimestre de 1992, il a chuté à 124 à la fin de la même année 
et a continué de descendre pour se situer à 119 au deuxième trimestre de 1993. 
(7) .chiffre provisoire 
-8-
Tableau 4 : Indices des coûts et des prix, transports sur le Rhin (1988 = 100) 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II 
III 
IV 
I 
II cargaison sèche 
coûts 
100 
100 
100 
100 
101 
103 
111 
106 
110 
116 
113 
112 
113 
115 
113 
116 
115 
121 
121 prix 
100 
100 
105 
105 
115 
127 
115 
127 
129 
132 
147 
139 
135 
129 
164 
139 
125 
124 
126 
119 cargaison liquide 
coûts 
100 
100 
100 
100 
100 
102 
110 
106 
108 
114 
113 
112 
112 
114 
113 
115 
114 
119 
119 prix 
100 
100 
85 
85 
81 
132 
197 
153 
167 
204 
184 
281 
254 
185 
239 
165 
132 
128 
125 
116 
Comme l'indice des coûts avait également monté pour atteindre plus ou moins le même niveau 
(121 pendant le même trimestre), la conclusion suivante s'impose : le rapport coûts/prix pour la 
première moitié de 1993 était à nouveau aussi bas qu'au début de 1988. 
Les indices des coûts et des prix sur le marché libre du Rhin constituent un bon indicateur de la 
situation du marché des entreprises de transport qui exploitent les plus grands bateaux. 
Néanmoins, en ce qui concerne les catégories des plus petits bateaux, le nombre de jours d'attente 
entre deux transports, enregistré par les bourses des chargeurs, peut utilement servir d'indicateur 
supplémentaire. Le graphique suivant montre l'évolution du nombre de jours d'attente pour les 
relations de transport entre les Pays-Bas et la Belgique de même qu'entre les Pays-Bas et la 
France. 
-9-
MARCHE NORD-SUD 
Jours d'attente, moyenne mobile 
jours d'attente 
25. 
10 : Pays-Bas - Belgique 
0 
1234123412341234123^ 
1988 | 1989 j 1990 I 199' ! 1992 
trimestre/année 
Les longs temps d'attente (10 à 20 jours) enregistrés par les bourses révèlent de façon claire 
l'existence de surcapacités substantielles sur ce marché. La relation NL -> F s'est caractérisée 
par une réduction progressive des temps d'attente pendant la période 1989-1991. La raison en est 
le déchirage d'un nombre considérable de petits bateaux aussi bien en Belgique qu'en France ou 
aux Pays-Bas, ce qui a eu un effet positif sur les temps de rotation des bateaux restants 
Cet effet apparaît dans une moindre mesure dans la relation NL -> B vu que les petits bateaux 
jouent un rôle moins important dans ce trafic. 
Ainsi, l'effet de la diminution progressive de la demande dans les bourses de chargeurs a été 
compensé par l'action de déchirage. 
Toutefois, cette évolution s'est arrêtée et s'est même inversée en 1992, résultat de l'incessante 
diminution de la demande. Les grèves et les manifestations des opérateurs Nord-Sud qui ont eu 
lieu aux Pays-Bas et en Belgique durant l'été 1993, suffisent à démontrer statistiquement que la 
situation économique de ces opérateurs a de nouveau atteint un niveau critique. 
Cargaison liquide 
En 1988, le marché des bateaux-citernes de navigation intérieure était encore plus déprimé que 
celui des bateaux à cargaison sèche. L'objectif suivant a donc été fixé : déchirer 15 % de la flotte 
des bateaux-citernes contre 10 % dans le secteur des bateaux à cargaison sèche. Comme cela a 
déjà été mentionné ci-dessus, 13 % de la capacité disponible ont été retirés du marché. Le 
graphique suivant montre que les prix du transport citerne sur le Rhin ont commencé à remonter 
au cours de l'année 1989 pour atteindre un niveau record au premier semestre de 1901. 
10-
MARCHE DU RHIN, MATIERES LIQUIDES 
Indices des coûts et des prix (1988= 100) 
men ce 
300 
250 
200 
150 'x 
prix f v /V / \ 
/ \ / 
s 1001— r-
\ "^ — — • 
j ^ ' coûts 
50 j. ." 
i 
I 
01- - - _ . 
1234123412341234123412 
1988 | 1989 | 1990 | 1991 ] 1992 |1993 
trimestre/année 
Ce redressement a été engendré par une combinaison de facteurs tels que des taux records 
temporaires de la demande (périodes de basses eaux, crise du Golfe) mais tout particulièrement 
par la réduction accentuée de la capacité de la flotte. La forte remontée des prix est d'autant plus 
remarquable que la tendance structurelle de la demande de cargaison liquide était plutôt à la baisse 
qu'à la hausse comme l'indiquent les chiffres ci-dessous (EUR-5) 
1988 =. 74,7 mio t ; 1989 = 70,0 mio t ; 1990 = 69.0 mio t et 
1991 = 69,8"" mio t. 
Tout comme pour les bateaux à cargaison sèche, le marché des bateaux-citernes est resté orienté 
à la hausse jusqu'à la première moitié de 1992. Ensuite, avec le changement du climat 
économique général, les prix ont fortement baissé, à tel point que le rapport coûts/prix à la 
mi-1993 est analogue à celui de 1988. 
(8) chiffre provisoire 
11 -
Evaluation générale 
La description donnée indique clairement que les mesures d'assainissement prises par le Conseil 
en 1989 ont été efficaces pour mettre fin à la crise. Néanmoins, l'analyse montre aussi que le 
secteur reste très vulnérable face aux fluctuations de la demande et est actuellement durement 
touché par la récession économique. 
8. La règle du "vieux pour neuf 
La règle du "vieux pour neuf a été élaborée pour contrecarrer la tendance au surinvestissement 
observée. Cet objectif a-t-il été atteint ? 
Il faudrait d'abord noter que la règle "vieux pour neuf n'a jamais eu pour objectif de bloquer 
tous les investissements dans la cale neuve. Contrairement au gel des tonnages, le régime vieux 
pour neuf ne devrait pas entraver la modernisation nécessaire de la flotte. Même si, globalement, 
le marché ne se développe pas, certains sous-marchés requièrent toutefois expansion et 
modernisation. Pendant la période de référence, cela a été particulièrement le cas des 
sous-marchés du transport des conteneurs et des produits chimiques. Dans la pratique, on a 
observé qu'un nombre suffisant de nouveaux bateaux de ce genre ont été mis en service au cours 
de ces dernières années. En outre, un certain nombre de pousseurs neufs ont été mis en service. 
C'est pourquoi, la première conclusion à tirer est que la restriction en matière d'investissement 
n'a pas été appliquée trop sévèrement. 
Ensuite, il faut se demander si l'efficacité du régime n'a peut-être pas souffert de trop de laxisme. 
Selon les données fournies par les cinq fonds de déchirage, le tableau 5 (voir page suivante) 
donne un aperçu de toutes les opérations soumises à la règle vieux pour neuf. En analysant ces 
chiffres, il convient de distinguer le secteur des bateaux à cargaison sèche du marché des 
bateaux-citernes. 
Dans le secteur des bateaux à cargaison sèche, 177 431 tonnes de capacité supplémentaire ont été 
ajoutées à la flotte pendant la période du 28.4.1989 au 1.1.1993. Cela représente un taux 
d'expansion annuel moyen de quelque 50 000 tonnes, soit 0,5 % par an de la capacité de la flotte 
totale (10 millions de tonnes). Ce chiffre est relativement bas. On pourrait citer comme exemple 
que, pour la seule année 1988, 210 117 nouvelles tonnes ont été ajoutées à la flotte intérieure de 
transport de cargaisons sèches de la Communauté. 
En outre, les nouvelles capacités mises en service ont été compensées dans une large mesure 
(67%) par le déchirage de 118 689 tonnes d'anciennes capacités pour le compte de ceux qui ont 
fait construire des bateaux neufs. Pour le nouveau tonnage non compensé, des contributions 
spéciales ont été versées aux fonds pour un montant total de 4,036 millions d'écus. Cette somme 
a servi au remboursement partiel des prêts sans intérêt. 
Tableau 5 : Application de la règle "Vieux pour Neuf" pendant la période du 28.4.1989 au 1.1.1993 
Règle "Vieux pour Neuf" : Contributions spéciales et Tonnage de compensation offert au déchirage 
(Période : 28.04.1989 - 01.01.1993) 
Type de 
bateau 
Cale sèche 
- automoteurs 
- barges 
- chalands 
Total 
Cale citerne 
- automoteurs 
- barges 
- chalands 
Total 
Pousseurs* Nouvelles constructions, etc. 
Nombre 
10 
49 
9 
68 
41 
1 
42 
1 Tonnage 
22.081 
123.626 
21.952 
167.659 
86.630 
995 
87.625 
3.960 Allongements 
Nombre 
56 
5 
61 
20 
1 
21 
9 Tonnage 
9.352 
420 
9.772 
4.871 
767 
5.638 
1.803 Contributions spéciales (ECUS) 
Total des 
contributions 
dues 
1.600.650 
2.408.361 
27.117** 
4.036.128 
14.705.908 
190.804 
14.896.712 
251.925 dont déjà 
perçues par le 
Fonds 
802.814 
2.408.361 
27.117 
3.238.292 
13.423.012 
190.804 
13.613.816 
194.345 Tonnage de compensation 
Total 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 dont déjà 
déchiré 
24.058 
94.631 
118.689 
19.734 
4.254 
23.988 
4.784 i 
*/ kw 
**/ tonnage de compensation en barges au lieu des contributions spéciales 
- 13 
Dans l'ensemble, on peut conclure que le tableau des chiffres relatifs au secteur des bateaux à 
cargaison sèche correspond globalement aux objectifs initiaux, à savoir : 
(a) ramener les investissements à un niveau suffisant pour faire face aux exigences légitimes de 
modernisation et 
(b) convaincre les propriétaires de "compenser", si possible, les nouvelles constructions par du 
déchirage. 
Les chiffres relatifs au secteur citerne présentent toutefois une image différente. Pendant la 
période de référence, 93 263 tonnes de capacités supplémentaires ont été mises en service. Cela 
correspond à 25 000 tonnes par an, soit un taux d'expansion annuel moyen de 1,2 % comparé 
à la taille globale de la flotte des bateaux-citernes. Seule une petite partie (26 %) des nouvelles 
capacités a été compensée par le déchirage de vieux tonnages (23 988 t). La plupart des 
opérateurs ont préféré payer la contribution spéciale au lieu de recourir au déchirage. 
Ce comportement a été dicté par la situation du marché en 1991 et pendant les six premiers mois 
de 1992. Lorsque les prix du transport des matières liquides ont continué à augmenter en 1991, 
plusieurs opérateurs de bateaux-citernes ont décidé de faire construire de nouveaux bateaux.. 
L'augmentation des prix des bateaux-citernes d'occasion et la faiblessse des prix de construction 
offerts par les chantiers navals de l'Europe de l'Est ont contribué à favoriser les investissements. 
En raison des prix élevés des bateaux d'occasion pratiqués à ce moment-là, il était plus 
avantageux de payer la contribution spéciale que de déchirer, ce qui explique le faible taux de 
compensation. 
Dès que la Commission a disposé des chiffres relatifs à l'évolution décrite ci-dessus, elle a 
entrepris d'analyser la situation et d'y remédier. Lors d'une concertation avec les Etats membres 
concernés, les fonds de déchirage et les organisations professionnelles, il a été convenu que, vu 
la situation du marché - les bateaux d'occasion, y compris les très vieux, sont provisoirement 
vendus à des prix excessifs - le fonctionnement du mécanisme vieux pour neuf pourrait être 
amélioré en réservant les contributions spéciales versées aux fonds à l'octroi de primes de 
déchirage à une date ultérieure. Ainsi, la contribution spéciale ne devrait plus servir au 
remboursement anticipé des prêts sans intérêt, mais devrait extraire du marché un tonnage 
équivalent dès que les prix des vieux bateaux tomberont au niveau des primes de déchirage 
offertes. 
Le 21 décembre 1992, la Commission a arrêté le règlement n° 3690/92 qui fixe les modifications 
susmentionnées et les règles détaillées relatives à l'octroi de primes de déchirage en vertu de la 
nouvelle procédure. Ce règlement est entré en vigueur le 1.1.1993. A partir de cette date, les 
propriétaires de bateaux ont de nouveau pu introduire une demande de prime de déchirage. 
Toutefois, les moyens financiers disponibles sont limités et constitués uniquement par les 
contributions spéciales reçues après la date sus-mentionnée. Les demandes de déchirage 
valablement introduites qui ne peuvent être acceptées par manque de moyens financiers sont 
inscrites sur une liste d'attente si le propriétaire le désire. 
14 
Les premiers résultats du nouveau système sont résumés dans le tableau suivant. 
Tableau 6 : Demandes de déchirage acceptées entre le 1.1.1993 et le 1.7.1993 
bateaux à cargaison 
sèche 
pousseurs 
bateaux-citernes nombre 
bateaux 
1 
1 
23 capacités 
déchirées 
2.185 tonnes 
985 kw 
11.877 tonnes primes de déchirage 
payées 
131.000 ECU 
236.400 ECU 
1.956.356 ECU 
En raison des moyens financiers limités disponibles, seules deux demandes ont pu être acceptées, 
dans le secteur des bateaux à cargaison sèche (parmi lesquelles un pousseur). En ce qui concerne 
le secteur des bateaux-citernes, des montants supérieurs ont pu être mobilisés - à la suite de la 
mise en service de certains bateaux-citernes neufs commandés pendant la période de prospérité. 
Ces sommes ont permis le déchirage de presque 12 000 tonnes excédentaires. 
Néanmoins, au cours des six premiers mois de 1993, les fonds de déchirage ont reçu beaucoup 
plus de demandes de déchirage qu'ils ne pouvaient en accepter dans les limites des disponibilités 
budgétaires. Le 1er juillet 1993, la liste d'attente du secteur des bateaux à cargaison sèche 
comportait encore 220 demandes, y compris des pousseurs et 27 demandes pour des 
bateaux-citernes. 
Conclusions 
En ce qui concerne la règle vieux pour neuf, la conclusion suivante peut être tirée, à savoir que 
la modification introduite le 1.1.1993 constitue une amélioration puisqu'elle garantit que toute 
capacité nouvellement mise en service sera compensée par le déchirage d'un tonnage équivalent. 
Le grand nombre de demandes de déchirage repris à la liste d'attente indique clairement qu'il faut 
poursuivre les mesures d'assainissement actuelles. Quant à la question de savoir si la règle vieux 
pour neuf telle qu'elle est définie à l'article 8 du règlement n° 1101/89 du Conseil devrait être 
revue le 28 avril 1994, la réponse doit être affirmative à la lumière de l'état actuel du marché. 
Conformément à l'article 8 paragraphe 6 dudit règlement du Conseil, la Commission présente une 
proposition au Conseil relative à la prolongation de la règle vieux pour neuf. Cette proposition 
est jointe au présent rapport. 
AS -
de 
SYN 475 
REGLEMENT fry> ^T fTWS^n 
modifiant le règlement (CEE) n° 1101/89 relatif à l'assainissement structurel dans la 
navigation intérieure 
(présentée par la Commission) 
-16-
Exposé des motifs 
1. Le Conseil, statuant sur une proposition de la Commission, a arrêté le 27 avril 1989 un train de 
mesures propres à réduire les surcapacités structurelles dans la navigation intérieure. Ces mesures 
sont présentées dans le règlement (CEE) n° 1101/89(l) du Conseil. Ce règlement prévoit deux 
séries de mesures : 
(a) l'octroi de primes de déchirage en vue de réduire la capacité de la flotte active de la 
navigation intérieure et 
(b) des mesures destinées à freiner les investissements dans des bateaux supplémentaires durant 
l'action de déchirage coordonnée. Ces dernières mesures sont généralement connues sous 
le nom de "règle vieux pour neuf". La disposition vieux pour neuf a un caractère temporaire 
et expire le 28.4.1994. 
2. Le règlement n° 1101/89 stipule à l'article 8 paragraphe fi que le Conseil peut, sur la base d'une 
proposition de la Commission accompagnée d'un rapport motivé, décider de prolonger de cinq 
ans au maximum la période pour laquelle la règle vieux pour neuf avait été instaurée. 
Le rapport ci-joint montre que le mécanisme vieux pour neuf contribue efficacement à la 
réduction des surcapacités. Toutefois, le rapport révèle également que la batellerie a été durement 
touchée par une chute récente de la demande due à la récession économique générale survenue 
au cours de 1992. 
Voilà pourquoi la prolongation de la règle vieux pour neuf s'impose pour poursuivre la réduction 
des surcapacités. 
3. Pendant les concertations organisées par les services de la Commission, les Etats membres 
directement concernés et les organisations professionnelles des transports fluviaux ont déclaré que 
la règle vieux pour neuf devrait être temporairement prolongée pour les raisons résumées au point 
2 et exposées en détail dans le rapport ci-joint. 
Le train de mesures de réduction des capacités instaurées par le règlement n° 1101/89 du Conseil 
est financé par la batellerie elle-même. Selon le plan, les opérateurs de la Communauté sont 
obligés de payer au fonds de déchirage des cotisations annuelles pour une période qui s'étend 
au-delà du 28.4.1994. La non-prorogation éventuelle de la règle vieux pour neuf perturberait 
l'équilibre des mesures. 
5. Pour les raisons susmentionnées, la Commission considère que la règle vieux pour neuf devait 
être prolongée pour une nouvelle période de cinq ans. Toutefois, en raison des fluctuations de la 
situation du marché, il serait opportun de réexaminer la situation d'ici à la fin de 1996 et de 
présenter le cas échéant au Conseil des propositions supplémentaires. Ces propositions pourraient 
inclure une réduction progressive des conditions conformément à la règle vieux pour neuf afin 
de permettre une transition en douceur. 
(1) JO n° L 116 du 28. 4. 1989, |>. 25. Ce règlement a été modifié en dernier lieu par le règlement (CEE) n° 3572 du Conseil 
du 4. 12. 1990 (JO n° L 353 du 17 12. 1990, p. 14) 
1^-
Proposition de 
Règlement (CE) N° 
du Conseil du 
modifiant le règlement (CEE) N° 1101/89 relatif 
à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure'1 ' 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, 
vu la proposition de la Commission®, 
en coopération avec le Parlement européen*3*, 
vu l'avis du Comité économique et social(4), 
considérant que le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil a instauré un certain nombre de mesures 
propres à supprimer des surcapacités structurelles dans le secteur de la navigation intérieure; que Tune 
de ces mesures, conçue pour freiner temporairement les investissements dans des capacités 
supplémentaires, a été initialement prévue pour une période de cinq ans ; 
considérant que lesdites mesures ont contribué à la réduction des surcapacités structurelles dans le 
secteur des transports par voie navigable; que, néanmoins, la récession économique récente a entraîné 
une chute de la demande de services de navigation intérieure débouchant sur un renouvellement des 
surcapacités ressenti dans chaque secteur du marché de la navigation intérieure; qu'il est dès lors 
approprié de maintenir les mesures actuelles d'assainissement structurel pendant une période 
déterminée ; 
considérant que, comme les prévisions indiquent que les surcapacités risquent de se maintenir pendant 
longtemps encore, il est approprié de réexaminer la situation avant la fin de l'année 1996 à la lumière 
de la situation du marché du moment. 
(1) JOn° L 116 du 28. 4. 1989, p. 25. 
a> 
(3) 
(4) 
os 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
Article premier 
Le règlement (CEE) n° 1101/89 est modifié comme suit. 
1. A l'article 8 paragraphe 1(a) première phrase, la période de "cinq ans" est remplacée par "dix 
ans". 
2. Le paragraphe 5 ci-dessous est ajouté à l'article 10 : 
"5. La Commission rédigera un rapport qui évaluera l'effet global des mesures prévues par le 
présent règlement, accompagné le cas échéant de propositions, et le soumettra au Parlement 
européen et au Conseil avant le 31 décembre 1996." 
Article 2 
Le présent règlement entre en vigueur le 28 avril 1994. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout Etat 
membre. 
Fait à Bruxelles, 
Par le Conseil, 
a:^-*H^^^*C: 
A3 
COM(93)S63«w* 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-93-591-FR-C 
ISBN 92-77-60757-2 
Office des publications officielles des Corraminautés européennes 
L-2985 LxiKerabour? SMffHé»l4ft