Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté"

(COM(2001) 695 final - 2001/0282 COD)

(2002/C 125/05)

Le Conseil de l'Union européenne a décidé, en date du 29 janvier 2002, en vertu de l'article 80, paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information" a été chargée des travaux préparatoires et a désigné M. Bo Green comme rapporteur. La section a adopté son avis le 26 février 2002.

Lors de sa 389e session plénière des 20 et 21 mars 2002 (séance du 20 mars), le Comité économique et social a adopté le présent avis, par 74 voix pour et 1 abstention.

1. Contexte

1.1. Lors de sa réunion qui s'est tenue à Luxembourg le 16 octobre 2001, le Conseil a noté que la résolution relative aux questions environnementales qui a été adoptée par la 33e Assemblée générale de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) (25 septembre-5 octobre 2001) ouvre la porte à un remplacement à court terme du règlement sur les dispositifs d'atténuation du bruit (dit règlement "hushkits").

1.2. En vue de lutter contre le bruit engendré par les aéronefs autour des aéroports, l'UE a proposé en 1999 un règlement qui interdirait, à compter du 1er avril 2002, l'exploitation sur les aéroports de l'UE des aéronefs équipés de dispositifs d'atténuation du bruit ("hushkits"). La poursuite de l'exploitation sur les aéroports en question serait autorisée uniquement pour les aéronefs équipés de dispositifs d'atténuation du bruit et immatriculés dans un pays tiers, mais dont l'exploitation à l'intérieur de l'UE remonterait à une date antérieure au 1er avril 1999.

1.3. Au mois de mars 2000, les États-Unis ont engagé auprès du Conseil de l'OACI une procédure à l'encontre des quinze pays membres de l'UE, accusant ceux-ci d'avoir enfreint la convention de Chicago et son annexe 16.

1.4. Les États-Unis ont attaqué le règlement de 1999 au motif que celui-ci était en contravention d'accords internationaux relatifs au bruit engendré par les aéronefs et qu'il provoquerait des perturbations sur le marché des aéronefs d'occasion.

1.5. En outre, le Conseil prenait acte, dans ses conclusions, de l'intention de la Commission de présenter dans les meilleurs délais une proposition pouvant permettre, dans le respect des dispositions prévues par l'OACI, d'encadrer les restrictions d'exploitation au niveau communautaire (en utilisant pleinement la flexibilité offerte par l'OACI) et de protéger les populations des zones avoisinant les aéroports.

1.6. Les conclusions du Conseil précisaient que ce dossier devrait bénéficier d'une priorité suffisante pour permettre l'adoption d'une proposition avant le mois d'avril 2002, date d'entrée en vigueur des dispositions relatives à l'arrêt de l'exploitation figurant dans le règlement "hushkits".

1.7. Depuis longtemps, l'UE demandait à l'OACI d'actualiser la norme de certification relative au bruit, telle qu'elle figure au chapitre 3, norme qui a été adoptée en 1977.

1.8. Le Conseil de l'OACI a adopté au mois de juin 2001 une nouvelle norme de certification relative au bruit, qui figurera dans un nouveau chapitre 4 du volume 1 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale.

1.9. L'application du chapitre 4 au marché requiert des mesures d'accompagnement permettant une gestion harmonisée des restrictions d'exploitation, notamment en ce qui concerne le retrait du marché des appareils présentant une faible marge de conformité par rapport aux limites fixées par le chapitre 3.

1.10. Lors de la 33e Assemblée de l'OACI, a été conclu un accord de portée mondiale, par l'adoption de la résolution A33/7 déjà évoquée, à propos de la manière dont des mesures d'accompagnement/des restrictions d'exploitation peuvent s'intégrer dans une approche équilibrée de la gestion du bruit. Cela permet aux États membres de l'UE de retirer progressivement de l'exploitation les appareils présentant une faible marge de conformité par rapport aux limites fixées pour ce qui concerne les aéroports de l'UE où le problème des nuisances sonores se pose avec une certaine acuité.

1.11. Dans le principe, une approche équilibrée se compose des quatre éléments indiqués ci-après, éléments qui interviennent dans l'appréciation d'opportunité d'une action visant à réduire le bruit de la manière la plus rentable possible:

1) Réduction à la source des nuisances sonores.

2) Planification et gestion de l'utilisation des sols (aménagement du territoire).

3) Application de procédures d'exploitation dites "à moindre bruit".

4) Restrictions d'exploitation des aéronefs.

1.12. Dans l'UE, comme dans le reste du monde, la circulation aérienne est concentrée sur un nombre relativement faible d'aéroports.

2. La proposition de la Commission

2.1. La proposition de la Commission contient un ensemble de dispositions et de principes communs applicables en matière de restrictions d'exploitation liées au bruit, lesquels s'inscrivent dans des cadres constituant une approche équilibrée de la gestion du bruit.

2.2. Seuls les aéroports ayant un trafic supérieur à 50000 mouvements par an entrent dans le champ d'application de la directive.

2.3. La proposition de directive s'applique de même à ce que l'on appelle les aéroports urbains, c'est-à-dire les aéroports implantés au centre de grandes agglomérations urbaines. Un aéroport ne peut être qualifié d'aéroport urbain que s'il existe un autre aéroport qui accueille les vols desservant cette ville.

2.4. Aux termes de la proposition de directive, la performance environnementale des aéronefs s'apprécie par rapport aux valeurs limites de certification du chapitre 3. Les aéronefs dont la marge cumulée est inférieure ou égale à 5 décibels par rapport aux valeurs limites de certification du chapitre 3 sont considérés comme des appareils qui ne satisfont aux normes que dans une faible mesure. Les aéroports où la pollution sonore est un problème ont le droit, à l'issue d'une évaluation, d'interdire progressivement ces aéronefs. D'autres mécanismes d'atténuation des nuisances sonores sont utilisés dans le cas où le retrait de la circulation de ces appareils ne suffit pas à permettre d'atteindre les objectifs de la directive.

2.5. En ce qui concerne les aéronefs appartenant à des compagnies aériennes de pays en développement, la faculté existe, moyennant le respect de certaines conditions, d'accorder une dérogation à l'application de la directive.

2.6. L'entrée en vigueur de la directive provoque, dans le même temps, l'abrogation de ce que l'on appelle le règlement "hushkits".

3. Observations générales

3.1. D'une manière générale, le CES est favorable à la proposition de directive de la Commission, qui contribuera à réduire le bruit engendré par les aéronefs dans les aéroports et aux abords de ceux-ci.

3.2. Le CES attire l'attention sur la nécessité d'une réglementation juridique uniforme en matière de bruit provenant d'autres sources, et notamment en matière de bruit engendré par d'autres formes de transport.

3.3. Le bref délai proposé pour ce qui concerne l'adoption de la proposition de directive dès avant le 1er avril 2002, risque d'avoir pour conséquence la mise en place d'une réglementation insuffisante et fautive.

3.4. Corrélativement, une adoption de la directive avec effet à compter du 1er janvier 2003 aura pour conséquence un retard dans la réduction du bruit engendré par les aéronefs, par rapport au règlement adopté antérieurement [(CE) 925/1999], qui prévoit notamment, à l'intérieur de l'UE, l'interdiction d'exploitation, à compter du 1er avril 2002, des aéronefs équipés de dispositifs d'atténuation du bruit ("hushkits"), sauf si ces appareils sont exploités sur le territoire de la Communauté depuis une date antérieure au 1er avril 1999. Ce règlement deviendra caduc au moment de l'adoption de la proposition de directive.

3.5. Il convient cependant d'observer que certains aéronefs, dont l'exploitation aurait été autorisée en vertu du règlement "hushkits", pourront maintenant être progressivement retirés de la circulation, sur base de la nouvelle directive proposée.

3.6. Des problèmes de transition risquent de se poser avant que ne puissent être mises en place les procédures rendues nécessaires par la directive.

3.7. Il y a lieu de remarquer que la proposition de directive traite essentiellement de restrictions à appliquer à l'exploitation d'aéronefs, ce qui ne constitue qu'une partie de l'approche équilibrée évoquée dans la résolution de l'OACI en date du mois de septembre 2001.

3.8 Le CES insiste pour qu'au nombre des "parties concernées" figurent également les groupes de population qui, dans ce cas concret, sont exposés au bruit.

4. Observations particulières

4.1. Un élément qui a de l'importance par rapport à une approche équilibrée est une analyse avantages/coûts, et pourtant, une telle analyse n'est envisagée que dans des termes plutôt généraux, à l'annexe 2 de la proposition de directive.

Il serait plus approprié de décrire plus précisément dans la proposition de directive la méthodologie de cette analyse, de manière à éviter que la directive ne soit appliquée différemment d'un État membre à l'autre.

4.2. En l'absence d'une définition communément acceptée à l'échelle internationale, il conviendrait de supprimer la formule "avions légers" de l'article 2, lettre (a) de la proposition de directive, afin d'éviter toute incertitude quant à la nature de ce type d'aéronefs, et compte tenu de la nécessité de pouvoir adopter ce texte rapidement.

4.3. Il conviendrait de limiter à une certaine période la participation des pays en développement, et il y a lieu, dans le même temps, de faire observer que les dispositions dérogatoires ne peuvent s'appliquer aux aéronefs que dans le cadre du chapitre 3 de la convention relative à l'aviation civile internationale.

4.4. En ce qui concerne la définition des aéronefs présentant une faible marge de conformité par rapport aux valeurs limites de certification (annexe 16, chapitre 3 de la convention relative à l'aviation civile internationale) et la marge cumulée inférieure ou égale à 5 EPNdB ("Effective Perceived Noise in decibels": décibels de bruit effectivement perçu), le CES est d'avis que cette limite devrait être relevée à 8 EPNdB, et non pas fixée à 5 EPNdB. Pour des raisons de pragmatisme, le CES propose que soit prévue une période transitoire d'une certaine durée.

4.5. C'est pourquoi il conviendrait de modifier comme suit l'article 13 en ajoutant le texte suivant: Sauf proposition contraire de la Commission, la marge cumulée de 5 EPNdB sera portée à 8 EPNdB au plus tard cinq années après l'entrée en vigueur de la présente directive.

5. Conclusion

5.1. Le CES est totalement favorable à la proposition de la Commission qui vise à l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'UE. L'expansion future des voyages par voie aérienne, dans un contexte de contraintes croissantes en matière d'environnement, dépendra exclusivement d'une réduction progressive et crédible, à la source, du bruit engendré par les aéronefs.

5.2. Il conviendra de porter à 8 EPNdB la marge cumulée, au plus tard cinq années après l'entrée en vigueur de la directive.

Bruxelles, le 20 mars 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs