COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
„ ""£.,- V!f "i,, Bruxelles, le 10.01 1996 
COM(95) 713 final 
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* "S i i t. \ * RAPPORT DE LA COMMISSION 
concernant l'application en 
1991 - 1992 
du règlement CEE n* 3820/85 relatif à 
l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale 
dans le domaine des transports par route 
i •; '. (17e rapport de la Commission concernant l'application de la réglementation sociale 
dans le domaine des transports par route) 

INTRODUCTION 
Les objectifs de progrès social, d'harmonisation des conditions de concurrence et 
d'amélioration de la sécurité routière visés par la réglementation sociale européenne dans le 
transport routier ne peuvent être atteints sans une application effective, dûment contrôlée par 
les Etats membres, -tie cette réglementation qui porte pour l'essentiel sur les temps de 
conduite et de repos des conducteurs routiers. 
C'est pourquoi, dès l'origine, le règlement n* 543/691 prévoyait que les Etats membres 
fourniraient à la Commission, afin de lui permettre d'établir un rapport annuel, des données 
sur l'application et le contrôle des normes qu'il édictait. 
Cette obligation a été reprise par l'article 16 du règlement n* 3820/852 qui a remplacé le 
règlement n" 543/69 mais le rapport doit désormais couvrir une période de deux ans. 
Le présent document marque une rupture avec les précédents rapports de la Commission 
concernant l'application de la réglementation sociale dans le transport routier car il s'agit du 
premier rapport exclusivement consacré au règlement n* 3820/85. Il s'agit également du 
premier rapport établi à partir du compte rendu type instauré par la décision du 22 février 
1993. 
De ce fait il est particulièrement difficile d'établir une évolution de l'application de cette 
réglementation. Les données ici recueillies ne peuvent dans la majorité des cas être 
comparées avec les données antérieures. 
De plus, même si la majorité des Etats membres ont transmis leurs informations dans une 
forme se rapprochant du compte rendu type, la formalisation n'est pas encore homogène et 
les données transmises sont parfois fragmentaires, incomplètes ou ne correspondent pas à la 
période de référence visée. Des délais d'adaptation ont également été parfois nécessaires. 
Les principales rubriques de ce rapport sont consacrées aux contrôles, aux différents types 
d'infraction, aux sanctions, aux initiatives nationales en matière administrative et 
réglementaire, à la coopération entre les Etats membres et enfin aux commentaires des Etats 
membres et de la Commission concernant l'application de cette réglementation. 
1 JOn* L 77 du 29.3.1969 p. 49 
2 JOn* L 370 du 31.12.1985 p. 1 
A 
1. Période de référence 
Période du 1er janvier 1991 au 31 décembre 1992 
2 Calcul du contrôle minimal à effectuer 
(article 2 de la directive 88/599 CEE) 
Etats 
membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce (x) 
Espagne 
France 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays Bas 
Portugal 
RoyaumeUni nombre de jours 
de travail effectués 
par le conducteur 
pendant la période 
de référence 
- a -
440 
440 
480 
528 
480 
480 
460 
465(**> 
432 
443 
465<**> 
465("> nombre total de 
véhicules soumis 
au règlement 
(CEE) n* 3820/85 
(moyene annuelle) 
-b-
150.200 
40.000 
776.536 
7.300 
350.957 
521.875 
48.180 
705.000 
9.482 
103.400 
437.500("') nombre total 
de journées 
travaillées 
a x b 
- c -
66.088.000 
17.600.000 
372.737.280 
3.854.400 
168.459.360 
250.500.000 
22.162.800 
327.825.000 
4.096.224 
45.806.200 
203.437.500 contrôle 
minimal 
1% dec 
-d -
660.880 
176.000 
3.727.372 
38.544 
1.684.593 
2.505.000 
221.628 
3.278.250 
40.962 
458.062 
2.034.375 
n du 1.1.90 au 31.12.91. 
(mm) il s'git d'une moyenne, le chiffre n'étant pas communiqué. 
r*") non compris les véhicules immatriculés en Irlande du Nord. 
Note 
En Allemagne, 1992 marque par rapport à 1991 la prise en compte des véhicules de l'ex 
DDR; il s'ensuit l'augmenation du nombre de véhicules entrant dans le champ d'application 
de la réglementation sociale communautaire : 886.858 contre 666.213. 
3. Contrôles 
3.1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route 
(l'Italie n'ayant pas fourni de données ne figure pas dans ce tableau; les 
chiffres de la Grèce couvrent la période du 1.1.90 au 31.12.91) 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne <4> 
Grèce 
Espagne 
France 
Irlande 
Luxembourg 
Pays Bas 
Portugal 
Royaume Uni Nature de transport 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport'de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes (3) 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises CEE 
nationaux 
2.648 
36.820 autres Etats 
membres 
5.389 
75.393 
(2) 
128.809 
575.053 
75.673 (2) 
207.598 
29.159 
387.671 
22.650 
446.407 
10.862 
49.601 
328 
3.309 
3.456 
115.390 
2.311 
34.262 
58.870 
537.320 5.656 
70.671 
1.351 
6.223 
758 
29.577 Etats tiers 
188 
2.817 
8 
11 
369 
3.559 
6 
89 
78 
2.059 Total non 
nationaux 
506.991 
21.769 
102.741 
1.326 
8.888 
84 
517 
4.610 
44.320 
Notes: 
(1) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines. 
(2) Ensemble CEE y compris les nationaux. 
(3) du 1.1 au 31.12.1992. 
(4) Il s'agit des chiffres du B.A.G. (n'incluant pas les contrôles effectués par les autorités 
compétentes des Lânder). L'augmentation du nombre de véhicules due à la réunification a 
entraîné celle du nombre des contrôles 258.848 en 1991 contre 316.205 en 1992 pour les 
nationaux; pour les étrangers l'augmentation est normalement moins sensible 235.997 en 1991 
et 270.994 en 1992. 
Contrôles 
3.2. Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce w 
Espagne 
France 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays Bas 
Portugal 
Royaume Uni transport de 
personnes 
102 
36 
n.c. 
992 
9.307 
n.c. 
n.c. 
548 
540 
114 
8.560 transport de 
marchandises 
2.193 
84 
2.961 
90.214 
78.655 
3.451 
9.671 
1.773 
66.550 transport pour 
compte propre 
4.706 
18 
2.315 " transport pour 
compte d'autrui 
80.680 
53 
7.356 <-> 
("> Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
(**> transport de marchandises seulement. 
3. Contrôles 
3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route 
(l'Italie n'ayant pas fourni de données ne figure pas dans ce tableau; les chiffres de la Grèce couvrent 
la période du 1.1.90 au 31.12.91) 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne (î) 
Grèce 
Espagne 
France 
Irlande 
Luxembourg 
Pays Bas 
Portugal 
Royaume -Uni Nature de transport 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
valeur globale 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes (3) 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises 
transport de personnes 
transport de marchandises CEE 
nationaux 
6.821 
101.435 autres Etats 
membres 
14.941 
251.517 
515.236 °> 
1.725.159 
5.119 m 
14.558 
87.477 
1.163.013 
63.898 
1.337.791 
8.300 
77.685 
887 
9.387 
8.640 
288.475 
7.066 
64.847 16.900 
212.000 
507 
16.740 
1.544 
64.677 Etats tiers 
650 
10.501 
6 
7 
1.100 
10.600 
29 
248 
546 
14.413 
184.250 <4) 
1.663.460 Total non(l> 
nationaux 
1.520.973 
27.146 
312.638 
1. 129 
7.579 
240 
1.248 
Notes: 
(1) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines; 
(2) Ensemble CEE y compris les nationaux. 
.(3) du 1.1 au 31.12.1992. 
(4) Nationalité non précisée. 
(5) Il s'agit d'une estimation sur la base de chiffres du BAG (ne comprenant pas les contrôles 
effectués par les autorités compétentes des Lânder) 
Contrôles 
3.4. Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce w 
Espagne 
rance 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays Bas 
Portugal 
Royaume-Uni transport de 
personnes 
985 
3.725 
n.c. 
6.751 
119.651 
69.465 
42.858 
2.532 
5400 
6.590 
191.030 transport de 
marchandises 
98.320 
17.500 
23.361 
413.826(I) 
842.347 
1.174.174 
430.870 
28.214 
154.039 
27.007 
1.611.660 transport pour 
compte propre 
52.011 
1.575 
23.150 <-> transport pour 
compte d'autrui 
909.987 
2.811 
130.889 «""> 
o Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
transport de marchandises seulement 
Note: 
(1) du 1.1 au 31.12.1992. 
Commentaire 
Le faible nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise est à relever pour le Danemark 
qui est très loin des 25% du total des jours contrôlés prévus par la Directive n* 88/599 du 23 novembre 1988. 
La Belgique ne parvient pas non plus à ce quota. 
Contrôles 
3.5. Rapport entre le nombre minimal de jours de travail à contrôler et le nombre de jours 
effectivement contrôlés 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne0' 
Grèce « 
Espagne 
France 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-Uni - a -
Nombre minimal 
de jours de 
travail à 
contrôler 
660.880 
176.000 
3.727.372 
38.544 
1.684.593 
2.505.000 
221.628 
n.c. 
40.962 
458.062 
n.c. 
n.c. -fa-
Nombre de jours 
de travail 
contrôlés 
nationaux 
207.561 
1.725.159 
2.363.687 
105.510 - c -
Nombre de jours 
de travail 
contrôlés 
non nationaux 
277.609 
1.520.973 
339.784 
1.488 -d-
Nombre total de 
jours de 
travail 
contrôlés 
485.170 
536.461 
3.246.132 
49.802 
1.904.916 
2.703.471 
1.338.332 
58.544 
532.338 
106.998 
3.650.400 - e -
Rapport entre les 
jours à contrôler 
et les jours 
contrôlés d/a 
73 % 
305 % 
87% 
129 % 
113 % 
108 % 
604 % 
143 % 
116 % 
00 Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
(l) En ce qui concerne les points b, c, d, il s'agit d'une estimation sur la base de chiffres du BAG (ne 
comprenant pas les contrôles effectués par les autorités compétentes des Lânder). 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.1. Article 6 règlement (CEE) 3820/85 : temps de conduite 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce « 
Espagne 
France 
Irlande Type d'infraction 
• conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
• conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
• conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
• conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
- conduite journalière 
• 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives PERSONNES 
nationaux 
36 CEE 
42 
173 
4 » 
303 m 
68 
4 Etats 
' tiers 
3 Total non 
nationaux MARCHANDISES 
nationaux 
282 CEE 
5032 
859 
567 
2 
3679 
82 
7 Etats 
tiers 
60 total non 
nationaux 
18 PERSONNES ET MARCHANDISES <" 
nationaux 
10056 
35 
17021 
118 non nationaux 
659 
4831 
35 
ta lie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-Uni<*") - conduite journalière 
- 6 jours maximum 
• 2 semaines consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
• conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 
- conduite journalière 
- 6 jours maximum 
- 2 semaines consécutives 1307 
61 
239 
42 
132 
128 
21 
4 
77 
1 n.c. 
161 
1 
15 3 16 
9547 
9 
351 
17 
16 
1069 
145 
8 2534 75 
6 
417 
130 
3 
n Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
(**) il ne s'agit que des cas poursuivis devant les tribunaux (non les avertissements, immobilisations etc) 
Notes: 
(1) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines. 
(2) Ensemble CEE y compris les nationaux. 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.2. Article 7 règlement (CEE) 3820/85 : interruptions 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce w 
Espagne 
France Type d'infraction 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interuption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au -delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
• conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves PERSONNES 
nationaux 
6 
5 CEE 
19 
11 
} 
} 4°> 
} 
6 °> 
2 
} 
} 
} Etats 
tiers 
3 Total non 
nationaux MARCHANDISES 
nationaux 
117 
81 CEE 
739 
239 
1276 
13 
5 Etats 
tiers 
19 
1 total non 
nationaux PERSONNES ET MARCHANDISES '" 
nationaux 
4846 
202 
8912 non nationaux 
316 
2483 
10 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-Uni<J> - conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
• conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
- conduite au-delà de 4h30 
sans interruption 
- interruptions trop brèves 
• conduite au-delà de 4h30 
sans interuption 
- interruptions trop brèves } 
} 378 
} 
} 
} 2531 
} 
28 
40 
} 
} 246 
) 
99 
20 136 
4 
1 2338 
n.c. 
13 
6383 
222 
1 712 
114 1105 58 82 
2 
10(4> 
(x) Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
Notes: 
(1) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines. 
(2) Ensemble CEE y compris les nationaux. 
(3) Les données relatives à l'Irlande du Nord ne sont pas incluses. 
Irlande du Nord: toutes les infractions personnes et marchandises : 
(4) Infractions à l'article 7 non différenciées. 190. 
11 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.3. Article 8 règlement (CEE) 3820/85 : temps de repos 
Etats membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce w 
Espagne 
France 
Irlande 
Italie Type d'infraction 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
• journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
• hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomdaire 
- journalier 
• hebdomadaire PERSONNES 
nationaux 
34 CEE 
82 
} 
} 3» 
970 « 
2628 
471 
24 
1442 
1232 Etats 
tien 
3 Total non 
nationaux 
2 MARCHANDISES 
nationaux 
401 CEE 
3970 
1100 
} 392 
5509 
794 
n.c. Etats 
tiers 
33 total non 
nationaux 
51 PERSONNES ET MARCHANDISES <" 
nationaux 
4603 
801 
16116 
88 non nationaux 
4209 
13 
12 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-Uni<J> - journalier 
- hebdomdaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
- hebdomadaire 
- journalier 
• hebdomadaire 26 
507 
12 
95 
2 
95 
117 105 
1 
60 
2 10 
1 13 
20651 
24 
407 
13 
918 
426 3877 153 
7 
6 
525 
103 
(x) Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
Notes: 
(1) Lorsque les Etats membres n'ont pu fournir de données plus fines. 
(2) Ensemble CEE y compris les nationaux. 
(3) Les données relatives à l'Irlande du Nord ne sont pas incluses. 
Irlande du Nord: toutes les infractions personnes et marchandises : 190. 
13 
Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.4 Article 14, règlement CEE n° 3820/85 : Horaire et registre de service 
Etats 
membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce (x) 
Espagne 
France 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays Bas Type 
d'infractions 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Autres 
Défaut 
Utilisation 
1 incorrecte PERSONNES 
Dispositions non applicables au transport de 
marchandises 
Nationaux CEE 
68(i) 
6214 
} 
} 353® 
} 
4 
11 
} 
} 57®} 
4 
8 
23 Etats tiers 
' total 
non nationaux 
117 
14 
Portugal 
Royaume 
Uni « Défaut 
Utilisation 
incorrecte 
Défaut 
Utilisation 
incorrecte } 
}26® 
} 
(x) Période du 1.1.90 au 31.12.91, 
Notes: 
(1) Ensemble CEE y compris les nationaux. 
(2) Infractions à l'article 14 non différenciées. 
(3) Les données relatives à l'Irlande du Nord ne sont pas incluses. 
Irlande du Nord: toutes les infractions personnes et machandises : 190. 
15 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.5. Articles 6, 7, 8 et 14 règlement CEE n- 3820/85 
Récapitulatif par Etats membres 
Etats 
Membres 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Grèce « 
Espagne 
France 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-
Uni PERSONNES 
Nationaux 
81 CEE 
327 
11 
3978 
960 
6889 
96 
691 
522 
409 439 
81 Etats 
tiers 
9 
14 total 
non 
nationaux 
2 
2 MARCHANDISES 
Nationaux 
1.249 CEE 
9.980 
3.235 
979 
12.409 
n.c. 
42 
36.614 
1.026 
4.392 7.516 Etats 
tiers 
113 
286 total 
non 
nationaux 
151 
21 total 
11.759 
3.246 
4.957 
27.732 
54.296 
13.522 
577 
45.202 
1.571 
6.179 
(x) Période du 1.1.90 au 31.12.91. 
16 
4. Infractions 
Nombre d'infractions relevées par procès-verbal 
4.6 Articles 6, 7, 8 et 14 du règlement CEE n° 3820/85 
Récapitulatif par catégories d'infractions (tous Etats membres ayant communiqué des données) 
Personnes et marchandises (nationaux, CEE et Etats tiers) 
Article Type d'infractions Nombre d'infractions 
6 Temps de conduite 60.900 
7 Interruptions 34.828 
8 Temps de repos 73.127 
14 Horaire et registre de 6.885 
service 
TOTAL 175.740 
Note 
En Allemagne le nombre d'infractions constatées en 1992 a augmenté de 24,9% par rapport à 
1991. Le rapport entre le nombre d'infractions constatées et le nombre de véhicules contrôlés 
s'établit ainsi: 
Ensemble 
Nationaux 
Etrangers 1991 
15,7% 
15,1% 
16,3% 1992 
16,5% 
15,7% 
17,3% moyenne 
16,1% 
15,4% 
16,9% 
Environ la moitié des infractions constatées (un peu plus en 1991, moins en 1992) portent sur 
l'appareil de contrôle. Ces infractions ont le plus souvent pour but de dissimuler d'autres 
infractions portant notamment sur les temps de conduite. 
17 
5. Initiatives nationales 
5.1 Mesures réglementaires 
En France, un décret n* 91.223 du 22 février 1991 a instauré un régime dérogatoire en trafic 
national pour cinq catégories de véhicules en application de l'article 13 du règlement 
n° 3820/85. Une circulaire n" 91-16 du 23 février 1991 a explicité les dispositions de ce 
décret. Un décret n" 92-1006 du 21 septembe 1992 a permis l'application sur le territoire 
français de la révision de l'AETR et une circulaire a exposé les modifications intervenues. 
Une circulaire n° 90-94 du 20 décembre 1990 relative aux statistiques de contrôle dans les 
transports routiers est entrée en vigueur le 1er janvier 1991. 
Aux Pays-Bas la nouvelle loi sur le transport par route a été introduite en mai 1992. Cette 
loi comporte un système de pénalités par points qui permet, comme mesure ultime, le retrait 
de l'autorisation d'exercer le métier de transporteur de marchandises en cas de condamnation 
définitive pour infractions graves et répétées à la réglementation sur les temps de conduite. 
Dans le même temps a été créée la possibilité de proposer une transaction aux transporteurs 
étrangers qui enfreindraient les dispositions du règlement n8 3820/85. 
5.2 Mesures administratives 
Aux Pays-Bas, afin de prévenir les distorsions de concurrence, une nouvelle méthode de 
contrôle a été mise au point et appliquée. Elle se fonde sur la détermination du segment de 
marché dans lequel sont observées le plus d'infractions à la réglementation sociale. Des 
contrôles ciblés sont alors systématiquement organisés dans les entréprises du secteur 
correspondant. Un système de signalisation permet de suivre les entreprises des autres 
secteurs. 
En France, les moyens matériels des personnels chargés du contrôle ont été améliorés par 
l'acquisition complémentaire d'équipements permettant l'analyse et la lecture des disques de 
chronotachygraphe et par l'amélioration du logiciel adéquat ainsi que par le développement 
du parc des véhicules spécialement équipés pour le contrôle des transports routiers. 
De plus un effort particulier d'information et de documentation a été réalisé. 
En ce qui concerne les moyens humains, ils sont restés plus ou moins stables pour les 
contrôleurs des transports terrestres passant de 276 à 282 pendant la période de référence. 
Par contre le nombre d'inspecteurs du travail des transports a chuté de 82 (en 1991) à 73 (en 
1992). 
En Belgique, le nombre de contrôleurs sur route est passé de 36 en 1991 à 33 en 1992, le 
nombre d'inspecteurs chargés du contrôle en entreprises restant de 4 pendant la période de 
référence. 
18 
En Italie, l'accent est mis sur le nombre insuffisant des personnels chargés du contrôle, sur 
la nécessité de leur formation initiale et continue, d'une instrumentation permettant une 
lecture plus aisée et rapide des disques de contrôle ainsi qu'un meilleur accès aux documents 
à contrôler notamment pour le contrôle en entreprise. 
Il est également suggérer de renforcer l'inviolabilité des chronotachygraphes et de prévoir 
un dispositif de numérotation des feuilles d'enregistrement. Une action de sensibilisation 
auprès des organisations professionnelles de transporteurs routiers afin qu'elles 
recommandent à leurs adhérents un comportement plus avisé et responsable en matière de 
temps de conduite est préconisée. 
Les autres Etats membres n'ont pas fait part d'intervention de législations ou de 
réglementations nouvelles pendant la période de référence ni d'initiatives nationales 
spécifiques. 
6. Sanctions 
6.1 Barèmes 
Etats membres Nature de la sanction 
Danemark Amende fixe d'au moins 400 couronnes pour le chauffeur et de 
1000 couronnes pour le transporteur. L'amende est modulée selon 
la gravité de l'infraction. 
France - soit des contraventions punissables d'une amende de 1300 à 3000 
FRF (3000 à 6000 FRF en cas de récidive) 
- soit des délits punissables d'une amende de 500 à 15000 FRF 
et/ou d'une peine d'emprisonnement de 15 jours à 3 mois. Pour 
les contrevenants étrangers est prévue une consignation de 
900 FRF par contravention ou de 2000 à 10000 FRF par délit. 
Irlande Amende maximale de £ 1000 et/ou 6 mois d'emprisonnement. 
Les autres Etats membres n'ont pas communiqué leur barème de sanctions applicable en cas 
de violation des dispositions du règlement n" 3820/85. 
6.2 Modifications 
- Pas de modification des sanctions signalées pendant la période de référence. 
19 
7. Relation et coopération entre les Etats membres 
Cette rubrique ne figure pas explicitement dans le compte-rendu type, toutefois certains Etats 
membres ont fait des commentaires sur deux points : les contrôles et les échanges 
d'information. 
7.1 Les contrôles concertés 
Le Danemark fait état de cinq opérations de contrôles concertés (2 en 1991 et 3 en 
1992) avec l'Allemagne, les contrôles ont été effectués au hazard sur les véhicules se 
dirigeant vers le Nord. 
En 1991, 64 procès verbaux ont été dressés dont 45 pour infractions aux 
dispositions sur les périodes de conduite et de repos. 
En 1992, 124 procès verbaux ont été dressés dont 77 pour infractions aux 
dispositions sur les périodes de conduite et de repos. 
L' Allemagne a réalisé des contrôles coordonnés avec la France (3 en 1991, 6 en 
1992), le Benelux (4 en 1991 et 4 en 1992) et le Danemark (2 en 1991 et 3 en 1992). 
La France relève que la pratique des contrôles concertés avec les Etats membres 
limitrophes s'est poursuivie fructueusement avec les Etats du Benelux, l'Allemagne^ 
l'Espagne et le Royaume Uni. Avec ce dernier elle a même débouché sur une 
expérience de formation - échange entre services de contrôle britanniques et français. 
7.2 Les échanges d'information 
Le Danemark déclare avoir échangé des informations avec les Pays-Bas, la France 
et l'Allemagne. En Allemagne, en ce qui concerne les Allemands à l'étranger, le 
nombre suivant d'infractions a été constaté 
Pays 1991 1992 
B 10 
DK 1 1 
E 2 
F 1202 1610 
NL 306 522 
On peut relever par rapport aux années précédentes une baisse drastique concernant 
la Belgique et une augmentation progressive pour la France. 
20 
En ce qui concerne les étrangers sanctionnés en Allemagne les données suivantes ont 
été transmises aux ministères concernés 
Pays 1991 1992 
B 2455 2447 
DK 661 910 
E 252 436 
F 2416 2301 
UK 169 284 
GR 165 184 
I 1026 1145 
IRL 49 46 
L 198 188 
NL 4762 3281 
P 48 121 
Les autorités allemandes ont procédé, en moyenne annuelle, à 3375 demandes 
d'informations auprès des Etats membres concernant notamment les propriétaires des 
camions, les responsables des entreprises, leur localisation et leur régime juridique. 
8. Conclusions et commentaires y compris sur toute évolution constatée dans les 
domaines en question. 
8.1 Conclusions et commentaires des Etats membres 
En France, le nombre de véhicules contrôlés sur route a légèrement diminué en 1992 
par rapport à 1991. Toutefois le nombre de journées de travail vérifiées sur route 
s'est accru: il est passé de 840.694 en 1991 à 900.779 en 1992. Le nombre de 
conducteurs contrôlés en entreprise a augmenté: il est passé de 39.864 en 1991 à 
,45.792 en 1992. De même, le nombre de journées de travail vérifiées en entreprise 
a progressé. Le nombre de jours de travail contrôlés sur route et en entreprise a 
également augmenté puisqu'il est passé de 1.294.833 en 1991 à 1.408.638 en 1992 
et répond ainsi à l'objectif minimal fixé par la directive 88/599. Ces données 
indiquent un développement de l'activité des forces de contrôle, qui doit se 
poursuivre, étant donné que le nombre d'infactions à la réglementation sociale 
européenne représente un peu plus de la moitié des infractions relevées sur route. 
Au Portugal, en 1992 on constate par rapport à 1991 une diminution des véhicules 
contrôlés (-15,2%), des feuilles de registre vérifiées (-13,3%) mais une augmentation 
des véhicules étrangers contrôlés (+29,1%). On peut relever également une 
diminution des infractions (-3,7%) avec des attitudes différentes, augmentation dans 
le champ de la réglementation communautaire (+ 13%) et diminution au niveau de 
la législation nationale. 
21 
En Italie, l'examen des données relatives aux années 1991-1992 montre par rapport 
aux deux années précédentes une baisse du nombre des entreprises et des documents 
contrôlés tant pour le transport de voyageurs que pour le transport de marchandises. 
La réduction des interventions est due non seulement à l'insuffisance en personnel de 
l'organe de contrôle mais aussi à la difficulté de retrouver les entreprises transférées 
et aux cas de cessation d'activité. A cet égard, les inspecteurs du travail ont 
également relevé le fait qu'ils ne disposaient pas de données relatives à la dimension 
et à la localisation des enteprises nationales soumises aux règlements (CEE) n° 
3820/85 et 3821/85. Parmi les pratiques les plus fréquentes on peut relever la non 
utilisation de disques, l'utilisation d'un disque sur une partie seulement du parcours 
ou l'utilisation de plusieurs disques pour une même journée. L'origine des fraudes 
résulte souvent de la baisse des prix opérés par certains transporteurs pour obtenir les 
contrats de transport; pour les conducteurs le système forfaitaire des frais de 
déplacement peut les inciter à abréger leur voyage en écourtant les temps de repos. 
En Allemagne, bien que les données ne soient que partielles, on peut noter 
l'accroissement des infractions constatées. Cette tendance s'explique notamment par 
l'augmentation du nombre de contrôles. 
Un nombre important d'infractions aux moyens de contrôles souvent facilement 
décelables ont pour but de dissimuler des infractions notamment aux temps de 
conduite par la manipulation de l'appareil de contrôle et la falsification des disques.' 
Le fait qu'en Allemagne les amendes sont nettement moins fortes pour les 
manipulations de l'appareil que pour les infractions contre le droit (temps de conduite 
et de repos notamment) - la différence est de 1 à 10 (1000 DM contre 10.0000 DM) -
peut éclairer ce phénomène. 
Du point de vue allemand, il serait souhaitable que cette différence de régime soit 
abolie, les mesures suivantes apparaissent également nécessaires. 
- Réunion à l'initiative de la Commission des responsables nationaux du contrôle 
afin d'unifier les pratiques. 
- Modifier le règlement n° 3821/85 pour réduire les possibiltés de fraude sur 
l'appareil de contrôle. 
- Harmoniser les sanctions contre les infractions à la réglementation sociale. 
- Simplifier le règlement n* 3820/85 notamment en ce qui concerne les temps de 
conduite et de repos (et les temps compensatoires). 
- Organiser des réunions régulières entre les représentants nationaux compétents 
pour garantir l'unité d'interprétation et d'application de la réglementation sociale 
européenne. 
Les autres Etats membres n'ont pas fait de commentaires sous cette rubrique. 
22 
8.2 Conclusions et commentaires de la Commission 
8.2.1 Le nouveau compte rendu type a permis à l'évidence, une meilleure 
homogénéisation du recueil des données, même si son intervention a été trop 
tardive pour être optimale. 
De plus la multiplicité des administrations nationales chargées du contrôle ne 
favorise pas l'uniformisation; en effet certains comptes rendus prennent en compte 
les données provenant de toutes les autorités investies du pouvoir de contrôle (y 
compris police et gendarmerie), d'autres ne fournissent que les données des 
autorités spécialisées dans le contrôle de la réglementation sociale des transports 
routiers. 
Il convient également de relever que l'objectif de contrôle d'au moins 1 % annuel 
des jours de travail effectués par les conducteurs de véhicules relevant des 
règlements n° 3820/85 et 3821/85 a été atteint ou dépassé par la grande majorité 
des Etats ayant communiqué les données permettant la vérification de ce minimum. 
En fait seule la Belgique semble connaître de réelles difficultés pour atteindre ce 
résultat et ce d'autant que pour ce pays les données de la gendarmerie sont prises 
en compte; en ce qui concerne l'Allemagne les contrôles effectués par les autorités 
des Lander dont les chiffres ne sont pas disponibles pour la période de référence, 
devraient permettre de dépasser l'objectif de 1%. 
8.2.2 L'interprétation du règlement n° 3820/85 reste encore problématique et souvent 
divergente entre les Etats membres. Aussi la Commission estime utile de 
rappeler les quatre arrêts de la CJCE le concernant, intervenus pendant la 
période de référence de ce rapport. 
Deux arrêts sont datés du 2 octobre 1991. Dans l'affaire C7/90, la Cour précise 
que le terme entreprise figurant à l'article 15 du règlement n* 3820/85 vise un sujet 
de droit autonome quelle que soit sa forme juridique qui exerce de manière durable 
une activité de transport et qui a le pouvoir d'organiser et de contrôler le travail des 
conducteurs et des membres de l'équipage. Elle spécifie également que les 
infractions audit article peuvent être réprimées par des dispositions conformes au 
principe de base du droit pénal national (sans que les Etats membres aient à 
introduire dans leur droit national le principe de la responsabilité pénale des 
personnes morales) à condition que les sanctions aient un caractère effectif, 
proportionné et dissuassif. 
L'affaire C8/90 concerne l'article 18 § 2 du règlement n* 3820/85. Cet article 
dispose que les références au règlement abrogé n* 543/69 doivent s'entendre comme 
faites au règlement n* 3820/85. La Cour précise que cette disposition doit être 
interprétée comme ne visant pas les références au règlement abrogé figurant dans 
le droit interne portant mesures d'exécution dudit règlement; mais que le but de cet 
article est de garantir que les références au règlement n* 543/69 figurant dans 
d'autres mesures communautaires soient interprétées comme des références au 
règlement n* 3820/85. 
23 
Dans l'affaire C 158/90 du 13 décembre 1991 la Cour a précisé le sens qu'il 
convient de donner aux termes "le dernier jour de la semaine précédente au cours 
duquel il a conduit" qui figurent à l'article 15 § 7 du règlement n" 3820/85 du 
Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des 
transports par route. Il s'agit du dernier jour de conduite de la dernière semaine, 
précédant la semaine en cours pendant laquelle le conducteur concerné a conduit un 
véhicule soumis au règlement n* 3820/85. 
Dans l'arrêt C 116/91 du 25 juin 1992 la Cour a dit pour droit que la dérogation 
à l'obligation d'installer et d'utiliser un tachygraphe prévue au bénéfice des 
véhicules affectés au service du gaz par les dispositions combinées de l'article 3 § 
1 du règlement n' 3821/85 et de l'article 4, point 6 du règlement n° 3820/85 
(précités) s'applique aux seuls véhicules utilisés, au moment considéré, dans le 
cadre de transports entièrement et exclusivement liés à la production, la transmission 
ou la distribution du gaz, ou à l'entretien des installations nécessaires à cet effet. 
Par contre cette dérogation ne s'applique pas à des véhicules totalement ou 
partiellement utilisés au moment considéré, pour le transport d'appareils 
domestiques à gaz. 
Enfin, les dispositifs de trois arrêts postérieurs à la période de référence du présent 
rapport sont mentionnés ci-dessous pour information. 
- Dans l'affaire C 116/92 du 15 décembre 1993 la Cour dit pour droit: 
1) L'article 7, § 1 et 2 du règlement n* 3820/85 doit être interprété en ce sens 
qu'il interdit aux conducteurs relevant du champ d'application dudit 
règlement de conduire sans interruption pendant plus de quatre heures et 
demie. Néanmoins dès lors qu'un conducteur a observé une interruption de 
45 minutes, en une fois, ou au moyen de plusieurs interruptions d'au moins 
15 minutes situées à l'intérieur ou à la fin d'une période de quatre heures et 
demie, le calcul prévu à l'article 7, § 1 du règlement doit recommencer, 
abstraction faite du temps de conduite et des interruptions précédemment 
observés par ledit conducteur. 
2) Le début du calcul prévu à l'article 7 § 1 du règlement n* 3820/85 coincide 
avec le moment où le conducteur actionne l'appareil de contrôle visé par le 
règlement n* 3821/85 et commence à conduire. 
- Dans l'affaire C 313/92 du 2 juin 1994 le dispositif est le suivant: 
1) L'article 2 § 1 du règlement n* 3820/85 doit être interprêté dans le sens que 
celui-ci est également applicable aux transports par route effectués à 
l'intérieur de la Communauté par des véhicules immatriculés dans un Etat 
membre à destination ou en provenance de pays tiers, qui ne sont pas parties 
de l'Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant 
des transports internationaux par route (AETR) ou en transit par ces pays. 
24 
2) L'expression "chaque période de 24 heures" qui apparaît à l'article 8 § 1 du 
règlement n* 3820/85 doit être comprise comme visant tout intervalle de cette 
durée qui débute au moment où, après une période de repos hebdomadaire ou 
journalier, le conducteur actionne le tachygraphe. Dans le cas où le repos 
journalier est pris en deux ou trois périodes séparées, le calcul doit 
commencer à la fin de celle dont la durée n'est pas inférieure à huit heures. 
- Dans l'affaire C 394/92 du 9 juin 1994 la Cour a dit pour droit: 
1) "La période de travail journalière" au sens de l'article 15 § 2 du règlement 
n" 3821/85 inclut le temps de conduite, tous les autres temps de travail, le 
temps de disponibilité, les interruptions de conduite et le temps de repos 
journalier, pour autant qu'il ne dépasse pas la durée d'une heure dans le cas 
où le conducteur divise ce temps de repos en deux ou trois périodes. Cette 
période débute au moment où, après une période de repos hebdomadaire ou 
journalière, le conducteur actionne le tachygraphe ou, en cas de 
fractionnement du repos journalier, à la fin de la période de repos dont la 
durée n'est pas inférieure à huit heures. Elle prend fin au début d'une période 
de repos journalier ou en cas de fractionnement du repos journalier, au début 
d'une période de repos d'une durée minimale de huit heures consécutives. 
2) La notion de jour au sens du règlement n" 3820/85 et du règlement 
n" 3821/85 doit être comprise comme équivalent à celle de "période de 24 
heures" qui vise tout espace de temps de cette durée commençant au moment 
où le conducteur actionne le tachygraphe, après la fin d'une période de repos 
hebdomadaire ou journalier. 
8.2.3 En ce qui concerne l'évolution de la réglementation sociale européenne du 
transport par route pendant la période de référence, on peut relever deux 
textes importants. 
- Le règlement CEE n" 3688/92 de la Commission du 21 décembre 1992 portant 
adaptation au progrès technique du règlement CEE n* 3821/85 concernant 
l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route qui permet de 
renforcer l'inviolabilité du chronotachygraphe. 
- La communication de la Commission au Conseil du 20 mars 1992 relative à 
l'introduction de la notion de temps de travail dans les règlements CEE 
n* 3820/85 et 3821/85 concernant le temps de conduite et de repos applicables 
aux transports routiers. 
25 
Cette communication constate que la durée et le calcul du temps de travail sont très 
variables d'un Etat membre à l'autre et qu'une harmonisation européenne pourrait 
de ce point de vue renforcer l'égalisation des conditions de concurrence. De même, 
une limitation harmonisée de la durée du travail devrait avoir un effet bénéfique sur 
la sécurité routière -et le progrès social des conducteurs. 
Mais le problème du contrôle effectif d'une telle réglementation apparaît 
extrêmement complexe, surtout si elle devait se substituer aux temps de conduite, 
qui eux comportent un élément objectif, la marche du véhicule, facilitant les 
contrôles. De plus, une nouvelle réglementation impliquerait l'ouverture de 
négociations avec les parties contractantes de l'AETR. 
La Commission compte tenu de ces difficultés envisageait d'encourager les travaux 
au sein du Comité paritaire route qui avait entamé l'étude du dossier. 
8.2.4 Perspectives en matière de contrôle et de sanctions 
La Commission souhaite l'application la meilleure et la plus uniforme possible de la 
réglementation sociale. Cet objectif nécessite de parvenir à une interprétation plus 
harmonisée des dispositions du règlement n* 3820/85 et à un système de contrôle et de 
sanctions plus efficace pour être réellement dissuasif envers les fraudeurs potentiels et plus 
homogène pour ne pas altérer le jeu de la concurrence. 
Dans son rapport de 1994, le groupe des sages du transport routier estime qu'une action doit 
être immédiatement engagée afin de redéfinir, d'harmoniser et d'appliquer les 
réglementations. 
Pour donner suite à ces recommandations, la Commission oeuvre dans quatre directions 
essentielles: 
- la modernisation du chronetachygraphe afin de le rendre plus fiable tant dans le recueil des 
données que contre la fraude et de permettre des contrôles plus rapides en améliorant la 
lisibilité des enregistrements; 
- la formation des conducteurs qui pourrait être rendue obligatoire; 
- le renforcement et l'harmonisation des systèmes de contrôle afin d'en améliorer l'efficacité 
sans entraîner de distorsion de concurrence; 
- le rapprochement du niveau des sanctions et/ou la fixation de sanctions minimales ainsi que 
l'application uniforme du recours à l'immobilisation des véhicules (cette mesure a 
notamment été proposée par le groupe des sages). 
Ces deux dernières actions devraient être menées en concertation avec les responsables 
nationaux de la réglementation sociale du transport routier. 
26 
CONCLUSION GENERALE 
La réalisation du marché unique nécessite l'harmonisation des conditions de concurrence à 
laquelle contribue dans le secteur des transports routiers la réglementation sociale 
européenne; encore convient-il qu'elle soit réellement appliquée dans les Etats membres et 
dans des conditions similaires. 
Le rapport bis- annuel établi en vertu des dispositions de l'artice 16 du règlement n* 
3820/85 permet de se rendre compte des conditions de l'application de cette réglementation. 
La mise en place du compte rendu type devrait permettre une évaluation significative de 
l'application de la Réglementation sociale, d'effectuer des comparaisons entre les Etats 
membres et de suivre son évolution. 
Pour parvenir à cet objectif il est nécessaire que les Etats membres s'astreignent à 
transmettre les données dans le cadre fixé par le compte rendu type ainsi que dans la mesure 
du possible à respecter les délais fixés par le règlement n* 3820/85. 
Il est ainsi rappelé que le prochain rapport, le dix-huitième, couvrira les années 1993-94 et 
que les Etats membres devront transmettre leurs données au plus tard pour le 30 septembre 
1995. 
En raison même de ses objectifs (harmonisation de la concurrence, sécurité routière et 
protection sociale des conducteurs) l'application effective de cette réglementation est de 
l'intérêt de tous. La réalisation du grand marché et la libéralisation progressive du cabotage 
rend l'harmonisation de ses conditions d'application encore plus nécessaire. Aussi la 
coopération entre les Etats membres telle qu'elle est prévue notamment par les articles 5 et 
6 de la directive n' 88/599 du 23 novembre 1988 devrait permettre de confronter les 
expériences et de rapprocher les pratiques. 
La Commission prendra également l'initiative de réunir régulièrement les experts nationaux 
chargés du contrôle dans les Etats membres afin d'harmoniser l'interprétation et de 
rapprocher si possible les conditions d'application de la réglementation sociale européenne. 
27 
Table de matières 
Introduction 1 
1. Période de référence 1 
2. Calcul du contrôle minimal à effectuer 2 
3. Contrôles 
3.1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route 3 
3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise 4 
3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route 5 
3.4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise 6 
3.5 Rapport entre le nombre minimal de jours de travail à contrôler 7 
et le nombre de jours effectivement contrôlés 
4. Infractions, nombre d'infractions relevées par procès verbaux 
4.1 Article 6 du règlement (CEE) n# 3820/85 : temps de conduite 8 
4.2 Article 7 du règlement (CEE) n' 3820/85 : interruptions 10 
4.3 Article 8 du règlement (CEE) n* 3820/85 : temps de repos 12 
4.4 Article 14 du règlement (CEE) n' 3820/85 : horaire et 14 
registre de service 
4.5 Articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n* 3820/85 : 16 
récapitulatif par Etats membres 
4.6 Articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n° 3820/85 : 17 
récapitulatif par catégories d'infractions 
5. Initiatives nationales 
5.1 Mesures réglementaires 18 
5.2 Mesures administratives 18 
28 
6. Sanctions 
6.1 Barèmes 19 
6.2 Modifications 19 
7. Relation et coopération entre les Etats membres 
7.1. Les contrôles concertés 20 
7.2 Les échanges d'informations 20 
8. Conclusions et commentaires 
8.1 Conclusions et commentaires des Etats membres 21 
8.2 Conclusions et commentaires de la Commission 23 
'Conclusion générale 27 
29 
ISSN 0254-1491 
COM(95) 713 final 
DOCUMENTS 
FR 05 07 
N" de catalogue : CB-CO-95-760-FR-C 
ISBN 92-77-98670-0 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg