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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 30.9.2009 
SEC(2009) 1212 final 
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
 
accompagnant la 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION  AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU 
CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ 
DES RÉGIONS 
 
Plan d'action pour la mobilité urbaine 
  
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT  
  
{COM(2009) 490} 
{SEC(2009) 1211} 
 
FR 2   FR 1. I NTRODUCTION  
Le plan d'action sur la mobilité urbaine fait suite à l'adoption, le 25 septembre 2007, du 
livre vert sur la mobilité urbaine1. Le plan d'action fait partie du programme de travail 
de la Commission sous la référence 2008/TREN/036. 
Le livre vert sur la mobilité urbaine a défini  cinq grands défis en matière de mobilité 
urbaine et lancé le débat sur la valeur ajout ée d'une action au niveau de l'UE pour aider 
les autorités locales, régionales et nationales à relever ces défis. Bien que les responsabilités en la matiè re incombent en premier lieu aux autorités nationales, 
régionales et locales, des décisions relatives à la mobilité urbaine sont également prises 
dans le cadre de la législ ation et de la politique de  l'UE qui peuvent avoir des 
répercussions sur l'environnement  général et la libre circulat ion des personnes, des biens 
et des services à l'intérieur de l'Union. L'an alyse d'impact vise à déterminer précisément 
quelle pourrait être la valeur ajoutée  d'une action au niveau de l'UE. 
Cette analyse a été préparée par la direction géné rale de l'Énergie et des Transports de la 
Commission européenne. Un groupe inters ervices, composé de représentants des 
différents services de la Co mmission ayant un intérêt dans le plan d'action, a participé 
aux travaux préparatoires. Un soutien a ét é obtenu à l'aide d'un contrat d'étude. Le 
comité d'analyse d'impact a émis des avis sur les projets d'analyse d'impact le 23 juillet 2008, le 1
er octobre 2008 et le 4 novembre 2008. 
Le plan d'action sur la mobilité urbaine f ournit un cadre d'intervention possible au 
niveau de l'UE et annonce des mesure s non législatives pour développer les 
connaissances, promouvoir le di alogue et l'échange des meill eures pratiques et proposer 
des mesures incitatives aux villes. Ces mesu res aideront les responsables à prendre des 
décisions en meilleure connaissance de cause et contribueront à améliorer le processus 
d'élaboration et de mise en œuvre des poli tiques concernant la mobilité urbaine à tous 
les niveaux. L'impact de ces mesures est di fficile à estimer en termes quantitatifs ou 
qualitatifs. 
2. C ONSULTATION DES PARTIES INTERESSEES  
La consultation des parties intéressées s'est déroulée en deux phases. La première phase 
a consisté en une consultation pour préparer le  livre vert sur la m obilité urbaine au cours 
du premier semestre de 2007. La seconde phase a eu lieu après l'adoption du livre vert, 
entre le 25 septembre 2007 et le 15 mars 2008. 
Le livre vert sur la mobilité urbaine compre nait 25 questions destinées à structurer la 
consultation et à encadrer les réponses des pa rties intéressées. Les acteurs concernés et 
parties intéressées ont également été invités à répondre aux questions générales soulevées dans le livre vert. Au total, 431 contributions écrites ont été transmises. Les 
informations reçues en réponse à la cons ultation ont été soigneusement étudiées. Les 
                                                
 
1 Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551. 
 
FR 3   FR résultats de la consultation ont  été mis à disposition en ligne2 et ont été intégrés dans 
l'analyse d'impact. 
De plus, le Parlement européen  a adopté une résolution sur le livre vert le 9 juillet 20083 
et a présenté un rapport d'initiative sur un plan d'action sur la mobilité urbaine le 
23 avril 20094. Le Comité économique et social eur opéen et le Comité des régions ont 
rendu leur avis sur le livre ve rt respectivement le 29 mai 20085 et le 9 avril 20086. Le 
Comité des régions a émis un avis sur le rapport du Parlement européen le 21 avril 2009
7. Le Conseil a également débattu, de façon informelle, de cette question8. 
La conclusion générale de la consultati on est qu'il y a un large consensus parmi les 
acteurs concernés et parties intéressées sur le fait que l'UE a un rôle à jouer dans le 
domaine de la mobilité urbaine sous la forme de mesures destinées à soutenir les autorités, les opérateurs et les autres acteurs  concernés et parties intéressées aux niveaux 
local, régional et national. S'il y avait des divergences entre les opinions exprimées quant à savoir quelles mesures spécifiques au niveau de l'UE pourraient procurer une 
valeur ajoutée, la consultation a permis de recenser des convergences de vues. 
La consultation a respecté les normes minimale s applicables à la c onsultation des parties 
intéressées
9. 
3. D EFINITION DU PROBLEME  
Pourquoi avons-nous besoin d'un plan d'action sur la mobilité urbaine au niveau de 
l'UE? La raison en est que, en matière de mobilité urbaine durable, nombre de villes dans l'UE sont confrontées à des problèmes analogues comme les niveaux élevés de trafic et d'encombrement, les émissions nocives et un développement déséquilibré avec ses conséquences en termes d'exclusion soci ale et de croissance économique. Il s'agit de 
problèmes importants qui sont traités aux ni veaux local, régional et national selon le 
principe de subsidiarité. 
Dans les États membres qui ont récemment re joint l'UE, les respons ables politiques sont 
confrontés à des défis spécifiques. Le développement économique entraîne une 
augmentation rapide du nombre de propriétaires et d'utilisateurs de voiture particulière. Par ailleurs, en raison du manque d'outils bi en adaptés, les progrès des transports 
urbains sont parfois accomplis au mépr is des normes minimales garantissant un 
développement durable et la cohésion sociale. 
Ce qu'il ressort de l'étude des initiatives prises localement dans l'UE c'est la grande 
diversité des politiques, mesures et solutions  de financement auxquelles les autorités ont 
recours pour traiter les problèmes de mobilité urbaine et de transport. Outre la 
                                                
 
2 Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/u rban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm 
3 INI/2008/2041. 
4 INI/2008/2217. 
5 TEN/320 - CESE 982/2008. 
6 CdR 236/2007. 
7 CdR 417/2008. 
8 www.ue2008.fr/PFUE/lang/ en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-
01.09.2008/Informelle_Transports . 
9 COM(2002) 704 final. 
 
FR 4   FR multiplication des approches, l'inaction ou l'inadéquation des mesures peuvent avoir des 
conséquences transnationales. De plus, cel a peut entraîner des doubles emplois coûteux. 
Les consommateurs sont confrontés à des systèmes d'information parcellaires et à des 
solutions non rationalisées. Les personnes à mobilité réduite n'ont pas toujours accès 
aux transports urbains dans les même s conditions que les autres usagers. 
Les transports urbains constituent aussi un maillon faible dans l'ensemble de la chaîne 
de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret (pro blème du «dernier kilomètre» 
et nécessité de disposer de pôles intermoda ux efficaces souvent situés en zone urbaine 
ou à proximité). L'efficacité des politiques de  mobilité urbaine élaborées aux niveaux 
local, régional et national a donc une incide nce sur le système européen de transport 
dans son ensemble même si les autorités re sponsables n'ont pas forcément les moyens 
ou la motivation pour prendre en compte cette dimension. 
Sans réel échange ni diffusion des meilleur es pratiques éprouvées, les responsables 
risquent d'élaborer des solutions inutilement  coûteuses, de conce voir des politiques qui 
ne tiennent pas suffisamment compte des expéri ences menées ailleurs et de proposer des 
solutions qui pourraient être contraires a ux principes ou à la législation de l'UE. 
4. L EGITIMITE DE L 'ACTION DE L 'UE 
Les traités définissent l'ensemble des attri butions de l'UE. Le thème de la mobilité 
urbaine et des transports relève de l'artic le 70 du traité qui prévoit une politique 
commune des transports10. L'article 71, paragraphe 1, poi nts c) et d), concerne la 
mobilité urbaine et les transports. Il dispose que , en vue de réaliser la mise en œuvre de 
l'article 70, le Conseil et le Parlement eu ropéen établissent les mesures permettant 
d'améliorer la sécurité des transports et tout es autres dispositions utiles. En matière de 
transports, la responsabilité est partagée entr e l'UE et les États membres. Les arguments 
exposés ci-après démontrent que le problème ne peut pas être résolu de façon optimale 
par les seuls États membres (critère de nécess ité) et que les objectifs peuvent être mieux 
réalisés au niveau de l'UE (critère de valeur ajoutée). 
Le droit d'agir au niveau de l'UE dans le domaine de la mobilité urbaine découle de 
l'obligation de la Commission d'atteindre et de préserver les objectifs fondamentaux 
fixés dans le traité . La législation et les instruments fi nanciers de l'UE ont une incidence 
directe sur les décisions aux niveaux local, régional et nati onal dans le domaine de la 
mobilité urbaine. La Commission est donc habilitée à faire en sorte que ces décisions soient conformes à la législation européenne et à aider les autorités à mettre en œuvre 
les politiques de l'Union et à faire le meilleur  usage des fonds communautaires. De plus, 
les mesures prises dans le domaine de la m obilité urbaine aux niveaux local, régional et 
national ont une incidence directe sur les opé rateurs de fret et les voyageurs d'autres 
pays. Cette incidence transna tionale justifie l'action de l'UE pour assurer le bon 
fonctionnement du marché unique et la mise en œuvre correcte des politiques et de la 
                                                
 
10 La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que 
l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait reco urir aux articles couvrant la politique de l'environnement 
(articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158). 
 
FR 5   FR législation européennes, par exemple dans le domaine de l'environnement, des aides 
d'État, de l'agenda social ou de la recherche et développement. 
Les défaillances du marché dans le domaine de la mobilité urbaine rendent 
l'intervention des pouvoirs publics nécessa ire afin de traiter les problèmes 
d'encombrement, de pollution et de développement déséquilibré. L'UE est en droit de 
veiller à ce que cette  intervention des pouvoirs publics so it conforme à la législation 
européenne et compatible avec les politiques de l'Union . Les politiques de l'UE dans des 
domaines autres que les transports, comme l'environnement, la politique régionale ou 
l'énergie, ont déjà produit des mesures relativ es à la mobilité urbaine, mais on n'a pas 
accordé assez d'attention à l'incidence éven tuelle de ces politiques sur la mobilité 
urbaine et les transports. Dans certains cas , les outils et instruments appropriés pour 
aider les autorités n'étaient pas disponibles , n'ont pas été adoptés ou ne prenaient pas 
suffisamment en compte les questions de mob ilité urbaine. Aussi est-il important, dans 
des cas précis, de proposer des mesures pour rendre ces initiatives de l'UE, passées et 
actuelles, plus cohérentes et pour faciliter leur mise en œuvre. 
L'UE est également en droit d'agir pour tra iter ces problèmes lorsque  l'intervention des 
pouvoirs publics au niveau de l' Union procure une valeur ajoutée . Sans empiéter sur les 
prérogatives de l'autorité local e, régionale ou nationale respon sable, l'UE peut procurer 
une valeur ajoutée à l'action locale de diverses façons11. L'UE peut offrir aux autorités 
une boîte à outils composée de solutions ép rouvées pour affronter les risques dus au 
morcellement des approches locales, régi onales et nationales. L'UE peut aussi 
contribuer à combler les failles réglementaires, telles que la collecte et le partage insuffisants de données commerciales par exempl e, qui empêchent le suivi constant des 
tendances pertinentes. Elle peut favoriser l' échange de données et d'informations, offrir 
une aide financière et lancer des activité s de R&D au niveau européen. Elle peut 
contribuer à promouvoir une utilisation effi cace des ressources publiques, par exemple 
en évitant qu'on réinvente la roue ou en conjuguant les efforts en matière d'analyse 
comparative, de passation de marché ou de f ourniture d'informati ons. Elle peut aussi 
œuvrer à promouvoir l'innovation et des nor mes, et à créer des marchés pour les 
entreprises. 
5. O
BJECTIFS  
Les principaux objectifs politiques du plan d' action sur la mobilité urbaine sont doubles: 
• motiver et soutenir les autorités muni cipales, régionales et nationales pour 
les aider à mettre au point  et en œuvre des politique s de mobilité urbaine qui 
contribuent à la réalisation des objectifs communs que sont la lutte contre le 
changement climatique, l'achèvement d' un marché intérieur performant au 
profit des entreprises et des consomma teurs, et la promotion d'un système 
européen de transport efficace, de la  cohésion sociale et du bien-être; 
• développer la base de connaissances pour les décideurs à tous les niveaux 
afin de les aider à mettre au point et en œuvre les politiques intégrées, bien 
                                                 
11 La base de l'action de l'UE en zone urbain e est renforcée par la stratégie thématique pour 
l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement 
européen au titre du 6e programme d'action pour l'environnement. 
 
FR 6   FR étayées et innovantes qui sont nécessa ires aujourd'hui pour résoudre les 
problèmes pluridimensionnels très complexes concernant la mobilité urbaine. 
6. O
PTIONS POLITIQUES  
Pour atteindre ces deux grands objectifs, un large éventail d'op tions politiques a été 
envisagé. Le processus de sélection et d' évaluation des options politiques a commencé 
par l'établissement d'une liste initiale de trente-et-une options po ssibles, à partir de 
plusieurs sources. Parmi ces sources, on peut c iter les contributions reçues lors de la 
préparation du livre vert sur la mobilité urbaine et de la consultation des parties 
intéressées correspondante, les travaux effectué s dans le cadre de précédentes activités 
de RDT financées par l'UE et de programme s d'échange des meilleures pratiques, les 
discussions sur le livre vert ayant eu lieu au sein des institutions de l'UE et les suggestions faites par les se rvices de la Commission. 
Cette approche globale a permis d'étudier une grande diversité d'options politiques 
allant des plus stratégiques aux plus prag matiques. La liste co mprend des options qui 
peuvent ne pas paraître réalistes ou souha itables mais qui ont été proposées par les 
acteurs concernés. Cela signi fie que certaines des options politiques pourraient sembler 
problématiques en raison du principe de subsidiarité ou de leur apparente inefficacité. Toutefois, pour des raisons de transparen ce, elles n'ont pas été écartées a priori. 
Ont été recensés huit instrument s qui pourraient être utilisés au niveau de l'UE pour la 
mise en œuvre d'une option politique, par exemple contrôler l'autorégulation, diffuser 
des informations, préparer des lignes direct rices, fournir des incitations financières et 
engager une action réglementaire. 
Chaque option politique, ainsi que chaque instru ment qui pourrait servir à la mettre en 
œuvre, a d'abord été évaluée en fonction de la subsidiarité. Si l'option ne passait pas 
cette épreuve avec succès, elle n'était plus prise en compte et ne faisait plus l'objet d'aucune autre analyse. En revanche, si l'option politique passait l'épreuve de la subsidiarité avec succès, el le était ensuite évaluée en fonction de critères de 
performance, d'efficacité et de cohérence. L' évaluation en fonction de  la subsidiarité, de 
la performance, de l'efficacité et de la cohérence a permis de ramener le nombre 
d'options politiques de tr ente-et-une à dix-huit. 
À l'étape suivante, les incidences possibles des dix-huit options pol itiques restantes ont 
été recensées. Les indicateurs utilisés pour cette évaluation recouvraient la mobilité, 
l'encombrement, l'énergie, l'environnement, les questions économiques et sociales et 
l'élaboration des politiques. Cela a été suiv i par la sélection des instruments les plus 
adaptés pour mettre en œuvre chacune des dix- huit options. Cette analyse a porté sur la 
rentabilité, la proportionnalité , la cohérence avec d'autres initiatives et la charge 
administrative. 
À l'étape finale, ont été faites vingt suggestions  de mesures au niveau de l'UE. C'est en 
exploitant les synergies entre les options et entre les inst ruments qu'on y est parvenu. De 
plus, la définition, la visibilité et la géra bilité des mesures possibles ont été affinées. 
Aucune proposition d'action législative immédiat e n'y figure. Il convient toutefois de 
signaler que ce processus de sé lection et d'évaluation des me sures possibles ne préjuge 
 
FR 7   FR en rien du contenu du plan d'action ni des résultats des analyses d'impact dont 
pourraient faire l'objet certaines propositions précises. 
7. D OMAINES D 'ACTION  
Les mesures suivantes pourraient être pr ises dans le cadre du plan d'action: 
En 2009: 
• étude sur les règles d'accès aux zones vertes, 
• guide internet sur les véhicules propres et économes en énergie, 
• portail web pour faciliter l' accès aux informations sur les transports publics,  
• projet de démonstrati on de véhicules propres, 
• échange d'informations sur les ré gimes de tarification urbaine, 
• guide internet sur la législation, le fi nancement et les meilleures pratiques,  
• institution d'un observatoire de la mobilité urbaine, 
• accélération de l'adoption de plans en fa veur d'une mobilité urbaine durable. 
En 2010: 
• dialogue sur les droits de s passagers dans les tran sports publics urbains, 
• prévision de futures sources de financement, 
• institution d'un forum de la mobilité urbaine,  
• intégration de la conduite économe en énergie dans la formation des 
conducteurs, 
• mise à niveau des données et statistiques, 
• campagne sur les comportements assurant une mobilité durable, 
• participation au dialogue internati onal et à l'échange d'informations. 
En 2011: 
• orientations sur la marche et le vélo en sécurité, 
• orientations sur la mobilité urbain e durable et la politique régionale, 
• étude sur les aspects urbains de l' internalisation des coûts externes. 
En 2012: 
• orientations sur les systèmes de transpor t intelligents (STI) pour la mobilité 
urbaine,  
• orientations sur le fret urbain. 
Ces suggestions de mesures ont servi de base  à la préparation du plan d'action sur la 
mobilité urbaine. Lors des travaux préparat oires du plan d'action, les mesures ont été 
encore précisées, hiérarchisées et validées politiquement compte tenu, entre autres, des 
ressources disponibles. 
8. S UIVI ET EVALUATION  
L'impact global et le succès du plan d'action dépendront de la partic ipation active et de 
l'adhésion des opérateurs et des autres acteu rs concernés et parties intéressées aux 
niveaux local, régional et national. La Co mmission suivra l'évolution de la mobilité 
 
FR 8   FR urbaine et des transports dans l'Union et c ontrôlera l'efficacité des mesures de l'UE 
prises dans le cadre du plan d'action. Un réexamen sera entrepris en 2012. La Commission évaluera ensuite l'impact du plan  d'action et déterminera s'il est nécessaire 
de le réviser ou de prendre des mesures supplémentaires.