FR Journal officiel de l'Union européenne C 51/37

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social européen — Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie»

COM(2010) 186 final

2011/C 51/08

Rapporteur général: M. MORGAN

Le 28 avril 2010, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil et au Comité économique et social européen - Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie»

COM(2010) 186 final.

Compte tenu du renouvellement du mandat du Comité, l'Assemblée plénière a décidé de se prononcer sur cet avis au cours de la session plénière d'octobre et a désigné M. MORGAN rapporteur général, conformément à l'article 20 du règlement intérieur.

Lors de sa 466e session plénière du 21 octobre 2010, le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 183 voix pour et 14 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le CESE soutient le développement d'une stratégie européenne sur les véhicules propres et économes en énergie en ce qu'elle répond à ses préoccupations concernant l'épuisement des ressources d'hydrocarbures, les émissions carboniques et la pollution atmosphérique. Il est essentiel que cette stratégie soit globale, car aucun progrès ne sera accompli si la pollution et les émissions sont simplement transférées à la production d'électricité et à la construction de véhicules électriques ou si les stratégies écologiques entraînent des dommages environnementaux tels que la déforestation. La conformité de l'UE avec les objectifs de Kyoto s'est vue compromise par le transport routier; aussi, cette stratégie est-elle plus nécessaire que jamais.

1.2 Sachant que les véhicules utilisant des moteurs à combustion internes resteront le principal mode de transport au cours des vingt prochaines années, le CESE espère que la stratégie encouragera la mise au point de technologies résolument novatrices pour les véhicules à combustion interne et les formes plus innovantes de propulsion. Il est trop tôt pour poser des choix technologiques définitifs. À ce stade, il faut ouvrir au maximum l'éventail des possibilités.

1.3 La stratégie doit améliorer la compétitivité globale de l'industrie automobile européenne. Les réglementations doivent garantir une évolution progressive vers des véhicules propres et économes en énergie, mais la compétitivité future dépendra, en plus du développement des véhicules électriques, des innovations radicales réalisées en matière de véhicules à combustion interne pour les voitures, les bus et les poids lourds.

1.4 L'ambition de développer les véhicules électriques a plus d'un siècle, mais plusieurs problèmes, notamment la durée de vie des batteries, ont rendu inviable cette alternative aux véhicules à combustion interne. Toutefois, les préoccupations environnementales ont changé la donne. Plus il y aura de véhicules électriques en service, plus les performances environnementales des fabricants et des utilisateurs seront bonnes. Entre-temps, les petits véhicules à combustion interne peuvent contribuer à réduire l'encombrement urbain.

1.5 Au mois de juillet 2010, le CESE a adopté un avis sur «Une stratégie européenne pour des véhicules propres et économes en énergie» (CESE 429/2010 fin – rapporteur M. OSBORN). Les recommandations contenues dans cet avis ont été dûment prises en compte dans la stratégie.

1.6 Bien qu'il s'agisse d'une stratégie européenne, son succès dépend des politiques nationales et locales des États membres, de leur capacité industrielle, du pouvoir d'achat et des comportements des consommateurs. Il est inévitable que les rythmes de mise en œuvre diffèrent, car les points de départ varient largement d'un État membre à l'autre. Il est par ailleurs essentiel que les villes et les États plus avancés soient à la hauteur du défi que posent les États-Unis et l'Asie.

1.7 Si l'on veut que la stratégie soit efficace, il importe d'y associer la société européenne. La directive 2009/33/CE engage à cet égard le secteur public. Les entreprises du secteur privé doivent y participer en produisant des rapports environnementaux. Il y aurait lieu de prévoir un système de mesures financières d'incitation et de dissuasion à l'achat d'une voiture personnelle ou de société, afin d'encourager l'acquisition de véhicules propres et économes en énergie.

1.8 La plupart des déplacements effectués dans le cadre des institutions de l'UE sont des trajets courts à Bruxelles, au Luxembourg et à Strasbourg. Le CESE considère qu'il y a là une opportunité pour développer un plan exemplaire de transport propre et économe en énergie.

1.9 Le CESE tient à mettre l'accent sur l'ampleur des investissements nécessaires dans les réseaux de distribution et infrastructures futurs pour remplacer les billions de dollars investis dans l'économie des hydrocarbures.

1.10 Les recommandations suivantes sont reprises à la section 5 ci-dessous:

1.10.1 Il serait souhaitable que l'UE et les États membres soutiennent la recherche et le développement dans le domaine des véhicules à combustion interne, en matière de petits véhicules innovants et de systèmes de production révolutionnaires, et suppriment les obstacles à l'accès aux marchés.

1.10.2 Des objectifs d'une portée similaire à ceux en vigueur pour les constructeurs automobiles devraient s'appliquer aux poids lourds.

1.10.3 Il conviendrait que l'UE apporte un soutien systématique aux programmes en faveur de poids lourds et de bus propres et économes en énergie jusqu'au moment où ces véhicules deviendront compétitifs sur le marché mondial.

1.10.4 Les biocarburants étant censés couvrir 7 % des besoins de carburant de l'UE à l'horizon 2020, le CESE invite instamment la Commission à confirmer cet objectif ou à modifier sa politique.

1.10.5 Il conviendrait que les États membres encouragent les fabricants et les utilisateurs potentiels à innover dans le domaine des carburants gazeux de substitution.

1.10.6 Les États membres devraient favoriser l'adoption rapide des véhicules électriques de telle sorte que l'UE ne reste pas à la traîne d'autres régions du monde dans ce domaine.

1.10.7 Il y a lieu d'encourager les principaux constructeurs automobiles à démarrer et à accroître la production de batteries en Europe.

1.10.8 La Commission devrait veiller à ce que les organismes de normalisation agissent avec célérité concernant les véhicules électriques.

1.10.9 Il est nécessaire que la Commission et les États membres œuvrent de concert pour garantir l'approvisionnement futur en éléments terrestres rares et en métaux nobles.

1.10.10 Il conviendrait de prévoir d'autres options dans le cadre de la stratégie à long terme concernant les véhicules électriques à pile à combustible à l'hydrogène, pour le cas où ces véhicules s'avéreraient inviables.

1.10.11 Il conviendrait également que les autorités publiques, les entreprises de services publics et les grandes entreprises publiques et privées suivent les orientations et les objectifs établis pour la consommation de carburant et les émissions de CO2.

1.10.12 Il conviendrait d'établir des lignes directrices pour les différents critères à suivre concernant les marchés publics, dans les conditions prévues par la directive 2009/33/CE.

1.10.13 Les modalités selon lesquelles les entreprises publiques et privées fournissent des données sur l'utilisation d'hydrocarbures et les émissions de CO2 devraient être modifiées de sorte qu'il soit possible d'identifier les volumes d'hydrocarbure et de CO2 liés au transport.

1.10.14 Une référence à l'OMC fait défaut dans le cadre du plan d'action mondial.

1.10.15 Il conviendrait d'inclure dans le groupe de haut niveau «CARS 21» des représentants de la société civile engagés par rapport aux questions environnementales.

1.10.16 Au fur et à mesure que l'UE affine son approche de la stratégie industrielle, l'un des premiers secteurs à prendre en compte devrait être l'industrie automobile. Il est nécessaire que l'UE établisse une structure de gouvernance forte avec pour mission urgente de promouvoir les réformes réglementaires et les mesures d'incitation ainsi que de mobiliser les investissements nécessaires et d'encourager la création de marchés.

1.10.17 Afin que l'UE ne reste pas à la traîne, il importe que les commissaires européens concernés coordonnent leur action et que les États membres, les entreprises et les instituts de recherche disposant des ressources nécessaires agissent de toute urgence. Dans ce contexte, le plan d'action proposé doit être considéré comme un appel à la mobilisation.

2. Introduction

2.1 La stratégie de la Commission vise à fournir un cadre de politique approprié et neutre d’un point de vue technologique. À court terme, il s'agit d'une stratégie à deux voies incluant les véhicules à combustion interne et les véhicules électriques.

2.2 La stratégie consacrée aux véhicules à combustion interne poursuit elle-même un double objectif, en ce qu'elle requiert à la fois d'améliorer encore les moteurs conventionnels à essence et diesel et d'introduire des carburants alternatifs tels que les biocombustibles liquides et les carburants gazeux. L'utilisation de carburants gazeux requiert la modification des moteurs à combustion, un système spécifique pour le stockage du carburant à bord du véhicule et un réseau d'approvisionnement adéquat, ce qui n'est pas le cas des biocarburants.

2.3 La stratégie consacrée aux véhicules électriques inclut à la fois les voitures électriques, comme la Nissan LEAF, les voitures électriques hybrides comme la Toyota Prius et les voitures hybrides électriques rechargeables, comme la Chevrolet Volt. Les voitures électriques hybrides ne sont pas des véhicules électriques au vrai sens du terme, car elles ne peuvent être branchées à une borne électrique.

2.4 Si la R&D dans le domaine de la technologie de l'hydrogène s'avère fructueuse, les véhicules électriques seront alimentés par des piles à combustible à l'hydrogène (véhicules électriques à pile à combustible).

3. Plan d'action de la Commission en faveur des véhicules verts (plan d'action)

3.1 Cadre réglementaire

— Réception de véhicules à deux et trois roues et de quadricycles

— Mise en œuvre du règlement sur les émissions de CO2 des voitures en 2011

— Promotion de l’«additionnalité verte» des véhicules

— Régulation de la consommation de carburants des systèmes de climatisation mobiles

— Mesures supplémentaires pouvant contribuer à réduire les émissions de CO2 et de polluants

— Révision du cycle d’essais pour mesurer les émissions

— Inventaire des mesures présentant des avantages environnementaux

— Directive modifiée sur la réduction des émissions sonores des véhicules

— Critères de durabilité pour les biocarburants

— Stratégie pour les véhicules lourds propres et économes en énergie

3.2 Recherche et innovation

— Amélioration des moteurs classiques, des systèmes de propulsion électriques et des technologies à batteries et à hydrogène,

— Règles simplifiées pour l’obtention de subventions de recherche

— Stratégie de recherche à long terme

— Soutien de la BEI

3.3 Adoption par le marché

— Lignes directrices sur les incitations financières des États membres

— Révision de la directive sur la taxation de l’énergie

— Orientation des États membres dans le domaine de la fiscalité des véhicules

— Suivi de la mise en œuvre de la directive sur les véhicules propres et économes en énergie

— Recherche sur les attentes et les attitudes d’achat des consommateurs

— Directive modifiée sur l’étiquetage des voitures

— Projet de démonstration sur l’électromobilité

3.4 Aspects mondiaux

— Coopération internationale en particulier en matière de normalisation

— Réglementations harmonisées de la Commission économique pour l'Europe des Nations-Unies (CEE-NU)

— Initiative sur les matières premières concernant les matériaux peu abondants et les métaux nobles

3.5 Emploi

— Conseil sectoriel européen pour les compétences

— Fonds social européen

3.6 Réexamen à mi-parcours de la législation relative aux émissions de CO2

— Normes de performance en matière d'émissions pour les voitures particulières à l'horizon 2020 et 2030

— Réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers à l'horizon 2013 et 2020

4. Actions spécifiques pour les véhicules électriques

4.1 Sécurité

— Prescriptions en matière de sécurité électrique

— Exigences en matière de résistance à la collision

4.2 Standardisation de l'interface de recharge

— Développement et mise en œuvre de la norme

— Interaction avec le développement des normes au niveau mondial

4.3 Infrastructure

— Infrastructure de recharge

— Investissement dans les infrastructures et les services

4.4 Production et distribution d'électricité

— Approche basée sur le cycle de vie

— Véhicules à faible intensité carbonique

— Gestion de la charge

4.5 Batteries

— Recyclage des batteries et des véhicules hors d’usage

— Recherche sur les batteries

— Transport de batteries

4.6 Gouvernance

— Relance du groupe de haut niveau «CARS 21» afin de s’attaquer aux obstacles à l’adoption des technologies alternatives par le marché

— Programme européen sur le changement climatique (PECC) – mise en œuvre de la stratégie visant à réduire les émissions de CO2

— Livre blanc sur la politique européenne des transports

— Marché intérieur - éviter la fragmentation des efforts et garantir une masse critique

5. Point de vue du CESE sur le plan d'action

5.1 Amélioration des véhicules à combustion interne traditionnels

5.1.1 Le CESE soutient l'amélioration des véhicules à combustion interne et, en particulier, les mesures visant à réduire les émissions de CO2 et de polluants, la révision du cycle d’essais pour mesurer les émissions, l'amélioration de la recherche et du développement sur les véhicules conventionnels, l'intégration des camionnettes dans le champ d'application des réglementations et la révision intermédiaire de la législation concernant les émissions.

5.1.2 Les matériaux avancés offrent des possibilités d'innovation considérables pour la conception et la construction de petites voitures. De nouveaux procédés de production révolutionnaires utilisant ces matériaux apparaissent aujourd'hui. Cela stimule la création de nouvelles entreprises dans l'industrie automobile, qui représentent un défi pour les acteurs établis. Ces innovations méritent de recevoir un soutien en matière de R&D; il conviendrait également d'aider les nouveaux opérateurs par une application rigoureuse des règles de concurrence à l'industrie automobile.

5.1.3 Le CESE se félicite de ce que le plan d'action soit axé sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des véhicules lourds. Tout plan doit cibler ce segment du marché, en commençant par les bus, les véhicules lourds de transport de marchandises et les véhicules conçus pour des usages spéciaux, comme les camions à ordures. Il conviendrait d'appliquer aux véhicules lourds des objectifs similaires à ceux en vigueur pour la construction automobile et d'étendre ces objectifs aux utilisateurs, comme dans le cas des voitures.

5.1.4 Étant donné le nombre élevé de constructeurs de véhicules lourds implantés en Europe, il est possible d'envisager une coopération constructive entre les utilisateurs et les constructeurs afin de développer des véhicules nouveaux et innovateurs. Des exemples de projets innovants existent en Asie, en Amérique et en Europe, tels que les bus à faibles émissions de carbone, qui consomment 30 % de carburant en moins et produisent 35 % de CO2 en moins. Les véhicules hybrides hydrauliques, qui emmagasinent l'énergie émise lors du freinage, peuvent être jusqu'à 30 % plus efficaces et sont tout à fait adaptés à des usages impliquant des arrêts fréquents, comme la collecte des ordures. Il existe de nombreux projets de véhicules électriques hybrides. Certains États membres utilisent des capitaux d'amorçage pour financer ce type d'innovations, en subsidiant souvent les véhicules expérimentaux. Il conviendrait de soutenir invariablement des programmes de ce type jusqu'à ce que des véhicules compétitifs soient fabriqués et que des commandes à l'exportation de voitures fabriquées en Europe soient passées.

5.2 Carburants alternatifs pour véhicules à combustion interne

5.2.1 Il semble qu'une certaine confusion entoure le programme de la Commission sur les biocarburants. La situation actuelle a été qualifiée de guerre opposant, au sein de la Commission, les experts de l'agriculture aux experts du climat, ainsi que les groupes de pression européens des secteurs automobile et agricole aux environnementalistes. Englobant le concept relativement nouveau de «changements indirects dans l'affectation des sols», le débat tourne autour de l'impact que pourrait avoir sur l'environnement mondial un changement d'affectation des sols lié à l'exigence de produire les plantes énergétiques nécessaires pour atteindre les objectifs de l'UE en matière de biocarburants. Les biocarburants étant censés couvrir 7 % des besoins de carburant de l'UE à l'horizon 2020, le CESE invite instamment la Commission à confirmer ou à modifier sa politique. Cette politique ne sera pleinement viable que lorsque la deuxième génération de biocarburants aura été mise au point.

5.2.2 La communication souligne les restrictions applicables aux carburants gazeux alternatifs tels que le GPL (gaz de pétrole liquéfié), le GNC (gaz naturel comprimé) et le biogaz. L'utilisation de ces carburants requiert la modification des moteurs et des réservoirs des véhicules ainsi que des infrastructures de réapprovisionnement accessibles. Or ces conditions peuvent être satisfaites si la flotte multivéhicules opère dans le rayon d'un dépôt de véhicules. Certaines entreprises privées et de nombreuses autorités publiques et entreprises de services publics peuvent satisfaire à ces conditions. Outre le fait d'imposer aux autorités et aux entreprises publiques l'introduction de programmes de véhicules propres et efficaces, les États membres devraient encourager les constructeurs et les utilisateurs potentiels à innover dans ce domaine pour atteindre les objectifs fixés.

5.3 Véhicules électriques, électriques hybrides et électriques hybrides rechargeables

5.3.1 L'avis de M. OSBORN était visionnaire en ce qu'il a défini les conditions nécessaires au passage du véhicule à combustion interne au véhicule électrique concernant le marché des véhicules particuliers. La réalité est qu'une telle transition ne se produira pas dans le court terme. La campagne pour les voitures à faibles émissions de carbone doit donc être plus vaste.

5.3.2 Comme l'a signalé Bain & Company, le véhicule électrique est l'iPhone de l'industrie automobile. Avant l'iPhone, les utilisateurs de téléphones portables étaient toujours préoccupés par la durée de la batterie. Or, les applications iPhone étant révolutionnaires, les utilisateurs ont tout simplement accepté l'idée de devoir recharger leur téléphone quotidiennement. De même, l'expérience de conduite d'un véhicule électrique étant à ce point différente de la conduite d'un véhicule à moteur à combustion interne, l'autonomie de la batterie ne devrait pas être une préoccupation centrale pour les premiers utilisateurs de véhicules électriques et électriques hybrides rechargeables qui seront mis sur le marché en 2011 et en 2012.

5.3.3 Les premiers utilisateurs achèteront une voiture électrique en guise de deuxième véhicule, qu'ils utiliseront pour se rendre au travail, ou à la gare, ainsi que pour la mobilité de proximité. L'autonomie sera suffisante pour une journée de conduite. La batterie du véhicule électrique peut être rechargée pendant la nuit sur secteur dans le garage du propriétaire.

5.3.4 Recharger la batterie de son véhicule sur le lieu de travail peut également accroître l'autonomie quotidienne. Il n'est pas nécessaire de disposer d'une infrastructure de recharge complexe. Par ailleurs, les limitations actuelles en matière d'autonomie ne requièrent pratiquement aucune normalisation sur le plan international. La surcharge des réseaux électriques devrait être limitée par le fait que la recharge s'effectue de nuit et consomme donc de l'électricité qui ne serait pas utilisée autrement.

5.3.5 Nombre d'États membres, y compris le Royaume-Uni, la France et l'Allemagne, vont offrir de généreuses incitations à l'achat de voitures électriques. Or, s'il est vrai que ces dernières restent plus chères que les véhicules à combustion interne malgré les incitations, l'appel de la technologie et l'engagement personnel devraient néanmoins suffire à garantir l'absorption des volumes de production initiaux. En outre, le propriétaire d'une voiture électrique jouira d'autres avantages tels que le parking gratuit, l'exemption du péage urbain et d'autres stimulants offerts en milieu urbain.

5.3.6 S'il souscrit à la proposition de fournir des orientations concernant les incitants financiers octroyés par les États membres, le CESE exhorte ces derniers à promouvoir l'adoption précoce des véhicules électriques pour que leur taux de pénétration au sein de l'UE ne soit pas inférieur à celui d'autres régions du monde où des incitants sont également offerts.

5.3.7 La composante la plus coûteuse d'un véhicule électrique est la batterie. Pour l'usage automobile, les principaux aspects dont il faut tenir compte sont la dimension, le poids, la capacité, la sécurité, l'efficacité, la fiabilité et la longévité.

5.3.8 Le problème stratégique de l'UE est qu'il n'y a pas de grands fabricants de batteries sur son territoire, même si Nissan projette d'ouvrir des usines au Royaume-Uni et au Portugal. La technologie des batteries deviendra à tous égards extrêmement sophistiquée et gagnera en importance, car ce sera le principal déterminant des performances et de la compétitivité d'un véhicule. L'Europe doit être présente dans cette industrie. Le CESE recommande donc que les principaux constructeurs automobiles joignent leurs efforts pour démarrer et augmenter la production de batteries en Europe. Le nouveau groupe CARS 21 devrait en tenir compte.

5.3.9 Le secteur des batteries présente de nombreuses ramifications dont il faudra tenir compte: garantie, remplacement, échange et leasing ainsi que les procédures de fin de cycle de vie, récupération, élimination des déchets et réutilisation. Il est important que les entreprises européennes soient présentes dans ce secteur.

5.3.10 À plus long terme, les utilisateurs de véhicules électriques devront avoir accès à des réseaux de recharge. Les premiers systèmes mis en œuvre dans certaines grandes villes, telles que Londres et Paris, et les systèmes développés à l'échelle nationale au Danemark et en Israël, devraient apporter une contribution importante aux plans évoqués aux paragraphes 4.2 et 4.3 ci-dessus. Étant donné le projet d'électrification des transports dans cinq villes en Chine, il est impératif que l'UE agisse rapidement, notamment en ce qui concerne les normes.

5.3.11 La question de l'approvisionnement en matières premières figure dans le plan d'action. Le Japon et la Corée du Sud négocient des concessions et des entreprises communes en Amérique du Sud. La Corée du Sud a investi quelque 12 milliards de dollars en Bolivie liés à l'aide. Aucun élément n'indique que l'UE soit aussi bien placée. La Commission et les États membres devraient travailler avec les compagnies minières ayant leur siège dans l'UE pour garantir l'approvisionnement futur.

5.4 Véhicules électriques à pile combustible

5.4.1 L'UE finance la recherche sur une future économie de l'hydrogène et le développement des véhicules électriques à pile à combustible. Dans de précédents avis, le CESE a manifesté son soutien à la stratégie de la Commission sur l'hydrogène. Toutefois, si l'on en croit certains observateurs, l'idée d'une économie de l'hydrogène ne peut pas fonctionner. L'argument avancé est qu'il n'existe pas de véritable source d'hydrogène, ni de méthode adéquate pour l'emmagasiner ou le distribuer. La plupart des problèmes liés à l'hydrogène proviennent de ses propriétés physiques et chimiques. Il est possible que la technologie ne puisse rien y changer. Ainsi, la stratégie européenne devrait prévoir des options pour le cas où les véhicules électriques à pile à combustible ne seraient pas viables à long terme. Il est trop tôt pour faire des choix technologiques. À ce stade il convient d'ouvrir au maximum l'éventail des possibilités.

5.5 Participation du secteur public, du secteur privé et des citoyens

5.5.1 Les constructeurs automobiles ont des objectifs en matière de consommation de carburant et d'émissions applicables à toute la gamme de véhicules qu'ils produisent. Le CESE recommande que les pouvoirs publics, les entreprises de services publics et les grandes compagnies privées soient également soumis à des orientations et des objectifs en matière de consommation de carburant et d'émissions de CO2. Ce serait notamment un moyen de stimuler l'utilisation de carburants alternatifs gazeux, mais les possibilités qui s'offrent sont bien plus nombreuses encore.

5.5.2 Le CESE se félicite de ce que la directive 2009/33/CE sur la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie entre en vigueur à la fin de 2010. Toutefois, il aurait espéré que des lignes directrices soient définies concernant les différents critères à utiliser pour la passation de marchés, ainsi qu'une procédure visant à rendre les critères progressivement plus stricts. Le CESE considère que ces critères devraient être introduits dès que possible dans la directive et souhaite qu'ils soient mis en œuvre avant la révision prévue dans deux ans.

5.5.3 Le CESE souhaiterait également que les entreprises suivent l'exemple du secteur public en modifiant les modalités selon lesquelles elles fournissent des données sur l'utilisation d'hydrocarbures et les émissions de CO2 , de sorte qu'il soit possible d'identifier les volumes d'hydrocarbure et de CO2, liés au transport et que l'on puisse mesurer l'amélioration progressive.

5.6 Compétitivité internationale

5.6.1 La situation internationale est complexe. Les États-Unis, la Chine, le Japon et la Corée du Sud ont des gouvernements bien décidés à profiter de l'opportunité offerte par les véhicules propres et économes en énergie. En revanche, l'UE doit composer avec les gouvernements de 27 États membres dont les capacités industrielles et financières sont très différentes, de même que le niveau de prospérité de leurs sociétés. Le transport vert étant radicalement différent de celui que l'on a connu jusqu'ici, il remet l'avantage industriel à zéro, ce qui permet à la Chine, dont l'industrie est protégée par des taxes à l'importation, de devancer le Japon. Afin que l'UE ne reste pas à la traîne, il importe que les commissaires européens concernés coordonnent leur action et que les États membres, les entreprises et les instituts de recherche disposant des ressources nécessaires agissent de toute urgence. Dans ce contexte, le plan d'action proposé doit être considéré comme un appel à la mobilisation.

5.6.2 Le paragraphe 2.4, concernant les aspects mondiaux, revêt une importance particulière mais il faudrait y ajouter une référence à l'OMC. Dans le contexte radicalement nouveau que nous connaissons actuellement, il importe que l'accès des entreprises européennes au marché ne soit pas entravé par des barrières protectionnistes.

5.7 Gouvernance

5.7.1 La Commission va relancer le groupe de haut niveau «CARS 21». Le rapport élaboré par le groupe d'origine a été approuvé par l'industrie automobile mais critiqué par les groupes environnementaux qui lui reprochaient de ne pas avoir proposé une stratégie «propre et économe en énergie» pour les nouveaux véhicules. Des représentants de la société civile engagés sur les questions environnementales devraient faire partie du nouveau groupe de haut niveau, pour faire contrepoids aux intérêts de l'industrie.

5.7.2 La Chine, la Corée et les Etats-Unis poursuivent l'innovation, le développement et les investissements dans ce domaine. L'Europe court le risque de rester à la traîne, victime d'un conservatisme à courte vue et de la timidité des acteurs industriels établis mais aussi d'un manque de vision politique et de leadership des gouvernements. Si l'industrie européenne veut échapper à ce destin, il importe que l'Union établisse une structure de gouvernance forte, intégrant les entreprises progressistes, les dirigeants politiques et la société civile avec pour mission impérative et urgente de promouvoir les réformes réglementaires et d'introduire les mesures d'incitation nécessaires ainsi que de mobiliser les investissements et l'ouverture de marchés nécessaires.