FR Journal officiel de l'Union européenne C 311/55

Avis du Comité économique et social européen sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 en ce qui concerne la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers

[COM(2014) 28 final — 2014/0012 (COD)]

2014/C 311/08

Rapporteur général: M. RANOCCHIARI

Le 6 et le 18 février 2014, respectivement, le Parlement européen et le Conseil de l'Union européenne ont décidé, conformément à l'article 114 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et le règlement (CE) no 595/2009 concernant la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers»

COM(2014) 28 final — 2014/0012 (COD).

Vu l'urgence des travaux, le Comité économique et social européen a décidé, lors de sa 498e session plénière des 29 et 30 avril 2014 (séance du 29 avril 2014), de désigner M. Virgilio RANOCCHIARI rapporteur général et a adopté le présent avis par 158 voix pour, 2 voix contre et 5 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le CESE est depuis toujours favorable à toutes les mesures qui, à la lumière notamment des évolutions technologiques, contribuent à réduire les émissions polluantes et, de manière plus générale, à améliorer la qualité de l'air.

1.2 La proposition à l'examen suscite toutefois certaines réserves quant aux modalités et aux délais d'obtention de cette réduction, comme précisé plus loin dans le présent avis.

1.3 Notons en particulier l'insuffisance de l'analyse d'impact de certaines des mesures proposées, voire, dans certains cas, l'absence totale d'une évaluation appropriée de leur incidence; cette situation est en contradiction manifeste avec le principe de «réglementation intelligente» évoqué à plusieurs reprises dans ce domaine comme dans d'autres revêtant une grande importance sociale, économique et environnementale.

1.4 Des réserves similaires s'appliquent au recours excessif à des actes délégués pour des matières qui, au vu de leur importance, ne constituent certainement pas des «éléments non essentiels» d'un règlement susceptibles d'entrer dans la catégorie des actes délégués.

1.5 Le CESE recommande dès lors: — de supprimer le recours aux actes délégués lorsque les preuves réunies et les études réalisées soit par la Commission européenne, soit au sein de la CEE-ONU (1), permettent une application immédiate de certaines des mesures prévues (par exemple, augmentation de la masse pour certains véhicules légers ou exclusion des véhicules fonctionnant au gaz de la mesure de l'ammoniac). — d'effectuer des analyses d'impact claires et approfondies pour toutes les autres mesures qui semblent présenter des lacunes de ce point de vue et qui devraient de toute façon être développées au moyen d'un acte délégué.

1.6 Le CESE est d'avis que les suggestions ci-dessus permettraient aux colégislateurs d'évaluer la proposition en toute connaissance de cause et de manière plus complète et transparente, à tout le moins en réduisant, voire en levant totalement les réserves évoquées précédemment.

2. La proposition de la Commission

2.1 La proposition à l'examen a pour objet d’introduire un certain nombre d’amendements concernant deux règlements en vigueur: — le règlement (CE) no 715/2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6); — le règlement (CE) no 595/2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI).

2.2 En présentant cette proposition, la Commission entend réduire les émissions polluantes et, grâce à certaines des dispositions prévues, simplifier la réglementation en vigueur.

2.3 S'agissant des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers, les modifications les plus importantes portent sur les aspects suivants:

2.3.1 l'évaluation actuelle des émissions de CO2 doit être complétée par celle des émissions de méthane, ce qui se traduira par une nouvelle donnée, à savoir la masse totale des émissions en équivalents CO2. Cette mesure permettrait également de revoir les limites d'émissions d'hydrocarbures totaux (HCT), qui comprennent actuellement les émissions de méthane (CH4) et d'hydrocarbures non méthaniques (HCNM), en déréglementant l'évaluation spécifique des émissions de méthane. Tout cela devrait faciliter la commercialisation des véhicules au gaz naturel qui, sinon, respectent difficilement les limites d'HCT;

2.3.2 la révision des limites d’émissions au tuyau d’échappement à basses températures (Euro 6);

2.3.3 l'introduction d'une limite distincte pour les émissions de NO2 (dioxyde d'azote), jusqu'ici incluses dans l'indication des émissions totales d'oxyde d'azote (NOX);

2.3.4 la révision de la méthode de mesure des particules et l'introduction d'une nouvelle limite concernant leur nombre;

2.3.5 la révision des dispositions relatives à l'accès illimité aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, une attention particulière étant accordée aux besoins spécifiques des PME.

2.4 S'agissant des véhicules lourds, les modifications les plus importantes portent sur les aspects suivants:

2.4.1 la redéfinition de la limite de masse maximale, de sorte que la législation relative aux émissions des véhicules légers (règlement no 715/2007) puisse également être étendue aux véhicules qui, en fonction de leur type d'équipement, peuvent être couverts par la législation applicable tant aux véhicules légers qu'aux véhicules lourds, afin d'éviter l'obligation d'une double certification pour le même véhicule. Ces véhicules pourraient ainsi atteindre, sans réduire le niveau de protection de l'environnement, un poids total autorisé en charge (PTAC) de 5 000 kg;

2.4.2 la limite d'émissions d'ammoniac (NH3) s'applique actuellement à tous les véhicules lourds. En réalité, le risque de rejets d'ammoniac (utilisé dans les systèmes de contrôle des émissions) concerne les véhicules à moteur diesel employant précisément de tels systèmes. Dans les moteurs à essence ou au gaz naturel, ce risque n'existe pas et la Commission propose d'exempter de cette limite les autobus et les véhicules lourds fonctionnant au gaz naturel comprimé (GNC), indubitablement plus écologiques, qui sinon subiraient une hausse substantielle et inutile de leurs coûts.

2.5 Pour mettre ces mesures en œuvre, la Commission souhaite pouvoir adopter des actes délégués, et ce pour une durée indéterminée, à compter de l'entrée en vigueur du règlement.

3. Observations générales

3.1 Le CESE ne peut qu'exprimer des réserves en ce qui concerne la forme de cette proposition, les modalités de sa mise en œuvre et le calendrier prévu à cet effet.

3.2 Ces réserves portent en premier lieu sur la structure même du règlement, dans lequel sont fusionnées en un acte législatif unique des modifications disparates concernant aussi bien les véhicules légers que les véhicules lourds, un procédé qui ne répond pas aux principes d'une réglementation intelligente et transparente, qui était l'un des principaux engagements du rapport CARS 21 (2), réaffirmé dans le plan d'action CARS 2020, dont les travaux sont toujours en cours (3).

3.3 L'analyse d'impact qui accompagne le document apparaît bien souvent insuffisante, voire absente pour certaines des mesures proposées, qui risquent pourtant d'influer fortement sur le coût des véhicules.

3.4 Une fois de plus, la Commission demande l'autorisation de recourir à l'instrument des actes délégués (une dizaine), conformément à l'article 290 du TFUE, ce qui revient à limiter le contenu concret de l'acte législatif proposé, à savoir le règlement.

3.4.1 Il convient d'ajouter à cet égard que certains des points de la proposition pour lesquels il est prévu de recourir à des actes délégués concernent les émissions des véhicules et les limites correspondantes. En raison précisément de leur importance, ces questions, qu'il apparaît difficile de considérer comme des «éléments non essentiels» d'un règlement, donc susceptibles d'entrer dans la catégorie des actes délégués, ont toujours été tranchées par les colégislateurs.

3.4.2 Le CESE a soulevé à plusieurs reprises dans ses avis la question d'un recours excessif aux actes délégués. Il a résumé les problèmes qui se présentent dans ce contexte dans un rapport récent (4) qui, en mettant en lumière la marge de manœuvre de plus en plus large dont dispose la Commission en la matière, s'interroge sur la transparence du système, le bon usage des procédures et l'efficacité des mécanismes de contrôle.

4. Observations particulières

4.1 Concernant l'inclusion du méthane (CH4) sous forme d'équivalents CO2 (voir paragraphe 2.3.1), le CESE émet de sérieuses réserves, puisque ce choix impliquerait le réexamen de la législation actuelle en matière de CO2 (règlements nos 443/2009 et 510/2011). Les objectifs fixés par ces règlements l'ont été sans tenir compte des équivalents CO2, dont l'éventuelle introduction nécessiterait une analyse d'impact précise en vue d'une révision correcte des règlements précités. L'inclusion des équivalents CO2 aurait également des conséquences pour le consommateur, tant au niveau du réexamen de la fiscalité dans les États membres où celle-ci est basée sur les émissions de CO2, qu'en ce qui concerne le risque de confusion pour l'usager habitué à l'actuel étiquetage des émissions de CO2. Et ce, pour des variations mineures des valeurs actuellement mesurées avec le CO2 (l'augmentation serait inférieure à 1 g/km), ce qui compliquerait notablement les contrôles.

4.2 S'agissant des limites d’émissions au tuyau d’échappement à basses températures (paragraphe 2.3.2), le CESE recommande de faire précéder l'éventuelle révision des limites d'une analyse d'impact large et approfondie non seulement pour les oxydes de carbone (NOX) et dioxydes de carbone (NO2), mais aussi pour le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures (HC).

4.3 Également dans le cas du dioxyde d'azote (paragraphe 2.3.3), un polluant particulièrement important, en particulier dans les zones urbaines, la décision de fixer une limite spécifique par voie d'actes délégués devrait s'appuyer sur une analyse d'impact approfondie.

4.4 Concernant la révision du système de mesure des particules (paragraphe 2.3.4), le CESE constate qu'à l'occasion de l'introduction de la limite du nombre de particules (règlement no 692/2008), la limite de leur masse est passée de 5,0 mg/km à 4,5 mg/km, précisément à des fins de cohérence entre ces deux paramètres. La proposition semble toutefois injustifiée et en contradiction avec les conclusions auxquelles le groupe de travail de la CEE-ONU (5) (auquel la Commission participe également) est récemment parvenu, à savoir qu'il n'est pas nécessaire de revoir les procédures en matière de particules.

4.5 Quant à l'accès aux informations (paragraphe 2.3.5), le CESE rappelle que conformément à l'article 9 du règlement no 715/2007, la Commission aurait dû élaborer au plus tard le 2 juillet 2011 un rapport sur cette question, qui n'a toujours pas été présenté à ce jour. Il va donc de soi que toute décision en la matière ne pourra être prise qu'une fois que le Conseil et le Parlement européen auront pris connaissance dudit rapport.

4.6 Le CESE apprécie la flexibilité que l'on souhaite accorder en matière de limites d'émissions à certains véhicules légers qui, une fois équipés, risquent d'être classés dans la catégorie des véhicules lourds, avec la nécessité de double homologation que cela suppose (paragraphe 2.4.1). L'introduction de la limite de 5000 kg de PTAC semble cohérente avec la limite actuelle de 2840 kg pour la masse de référence. Le recours à des actes délégués concernant la procédure d'essai n'apparaît toutefois pas justifié. En revanche, le CESE est d'avis que cette proposition, déjà examinée depuis longtemps, devrait entrer en vigueur immédiatement, éventuellement à titre transitoire, sans recourir à la procédure de l'acte délégué. En effet, la validité de cette mesure sera limitée dans le temps, dans l'attente de l'adoption prochaine à Genève, dans le cadre de la CEE-ONU, de la nouvelle procédure d'essai mondiale pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (World light duty test procedure), qui révisera toutes les procédures d'essai pour les véhicules légers et qui, selon la Commission, sera appliquée à compter de 2017.

4.7 Enfin, le CESE soutient également la proposition de la Commission d'exclure les véhicules fonctionnant au gaz de la mesure de l'ammoniac (paragraphe 2.4.2), étant donné qu'il s'agit de corriger une disposition discriminatoire à l'égard de ces véhicules. Cette question avait déjà été soulevée lors de l'examen du règlement no 595/2009, mais inexplicablement ignorée dans la version finale de ce règlement.

Bruxelles, le 29 avril 2014. Le Président du Comité économique et social européen Henri MALOSSE

(1) Commission économique des Nations unies pour l'Europe.

(2) CARS 21: Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle; COM (2007) 22 final.

(3) CARS 2020: Plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe, COM (2012) 636 final.

(4) Rapport d'information INT/656 du 18/09/2013«Mieux légiférer: actes d'exécution et actes délégués».

(5) Commission économique des Nations unies pour l’Europe, siégeant à Genève, chargée entre autres d'uniformiser les réglementations techniques au niveau mondial avec la participation des 58 pays signataires et de l'UE (WP 29).