P7_TA(2014)0424

Émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes ***I

Résolution législative du Parlement européen du 16 avril 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) no 525/2013 (COM(2013)0480 — C7-0201/2013 — 2013/0224(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2017/C 443/97)

Le Parlement européen,

vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A7-0080/2014),

(1) JO C 67 du 6.3.2014, p. 170.

P7_TC1-COD(2013)0224

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 16 avril 2014 en vue de l’adoption du règlement (UE) no …/2014 du Parlement européen et du Conseil concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone gaz à effet de serre du secteur des transports maritimes et modifiant le règlement (UE) no 525/2013 [Am. 1]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1) Le paquet de mesures sur l’énergie et le climat (4) qui préconise la participation de tous les secteurs de l’économie, y compris le transport maritime international, à la réduction des émissions, définit clairement le mandat: «En l’absence d’accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l’Organisation maritime internationale (OMI) ou par la Communauté dans le cadre de la CCNUCC d’ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l’objectif communautaire de réduction en vue de l’entrée en vigueur de l’acte proposé d’ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels.»

(1 bis) Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l'air, du fait qu'il produit des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d'autres émissions, dont des oxydes d'azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules et du carbone noir. [Am. 2]

(1 ter) Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s'applique pas l'engagement de l'Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l'analyse d'impact qui accompagne la proposition de règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l'Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2007. [Am. 3]

(1 quater) Compte tenu de l'évolution rapide des connaissances scientifiques concernant les incidences du transport maritime sur le climat mondial qui ne sont pas liées au CO2, il convient de procéder périodiquement, dans le cadre du présent règlement, à une réévaluation de ces incidences. Sur la base de ses évaluations, et compte tenu de la résolution du Parlement européen du 14 septembre 2011 sur une approche globale des émissions anthropiques, autres que les émissions de CO2, ayant des incidences sur le climat, la Commission devrait analyser les implications pour les politiques et les mesures afin de réduire ces émissions. [Am. 4]

(1 quinquies) Il convient également que la Commission prenne des mesures à l'égard d'autres activités produisant des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques qui ne sont pas visées par le présent règlement, à savoir l'utilisation de réfrigérants sur les bateaux de pêche et les émissions par évaporation provenant des opérations de chargement/déchargement de combustibles et de marchandises en vrac (composés organiques volatils et particules, par exemple). [Am. 5]

(1 sexies) Le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», publié le 28 mars 2011, appelle à une réduction, d'ici 2050, des émissions du secteur des transports maritimes de 40 % (50 % dans la mesure du possible) par rapport aux niveaux de 2005, notamment en appliquant les principes de «l'utilisateur-payeur» et du «pollueur-payeur». [Am. 6]

(1 septies) La résolution du Parlement européen du 15 décembre 2011 sur la Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources appelle à une réduction uniforme de 30 %, à l'échelle de l'Union, des émissions de CO2 et de substances polluantes dans le secteur des transports maritimes, objectif auquel contribueront les accords de l'OMI relatifs à l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) et au plan de gestion du rendement énergétique des navires (SEEMP). [Am. 7]

(2) En juillet 2011, l’OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l’EEDI applicable aux navires neufs et le SEEMP, qui permettront de limiter l’augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l’objectif global de limitation à 2 oC de la hausse des températures mondiales.

(3) Selon les données fournies par l’OMI, l’application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire de 25 à 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires. Ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d’investissement. [Am. 8]

(4) La meilleure solution pour réduire les émissions de dioxyde de carbone du transport maritime à l’échelle de l’Union consiste à instituer un mécanisme de marché, à savoir la tarification des émissions ou le prélèvement d'une taxe, qui nécessite de mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (monitoring, reporting and verification — MRV) des émissions de CO2 gaz à effet de serre , basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait . La collecte de données sur ces émissions constitue la première étape d’une approche progressive – justifiée par la nécessité de réduire ces émissions – visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l’Union en matière de réduction des gaz à effet de serre. L'accès public aux données relatives aux émissions contribuera à éliminer les obstacles commerciaux qui empêchent l'adoption de nombreuses mesures à coût négatif qui réduiraient les émissions du secteur . [Am. 9]

(5) L’adoption de mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la consommation de combustible se heurte à des obstacles commerciaux tels que le manque d’informations fiables sur la consommation de combustible des navires, ou de techniques de mise à niveau des navires, les difficultés d’accès au financement en vue d’investissements dans l’efficacité énergétique des navires, et les divergences d’intérêts étant donné que les armateurs ne profiteraient de leurs investissements dans l’efficacité énergétique des navires, puisque les frais de combustible sont supportés par les exploitants des navires.

(6) Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu’une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l’Union avec, dans un premier temps, la mise en place d’un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 gaz à effet de serre du transport maritime, et, ultérieurement, l'introduction de nouveaux instruments de politique, à savoir la tarification de ces des émissions ou le prélèvement d'une taxe . Cette approche facilitera le consensus au niveau international sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d’obtenir ces réductions au moindre coût. [Am. 10]

(7) L’instauration d’un système MRV au niveau de l’Union devrait entraîner une réduction des émissions de près de 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées de près de 1,2 milliard d’euros d’ici à 2030 étant donné qu'un tel système pourrait contribuer à l’élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d’informations sur l’efficacité énergétique des navires. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l’adoption de toute mesure fondée sur le marché ou de toute norme d'efficacité énergétique d'autres mesures visant à fournir une meilleure base pour l'application du principe du «pollueur-payeur» , que ce soit au niveau de l’Union ou sur le plan international. En raison du caractère international de la navigation, une démarche concertée au niveau planétaire serait la méthode la plus avantageuse et efficace pour réduire les émissions résultant du transport maritime international. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs de réduction des émissions précis et d’évaluer les progrès accomplis par le secteur des transports maritimes sur la voie d’une économie à faible intensité de carbone. [Am. 11]

(8) Tous les voyages à l’intérieur de l’Union, tous les voyages à destination de l’Union, entre le dernier port situé en dehors de l’UE et le premier port d’escale situé dans l’UE et tous les voyages en provenance de l’Union, entre un port situé dans l’Union et le premier port d’escale en dehors de l’Union, devraient être pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de CO2 gaz à effet de serre qui se produisent dans les ports de l’Union, y compris par les navires à quai ou manœuvrant dans un port, devraient également être prises en considération, notamment lorsque des mesures spécifiques et des technologies alternatives, telles que des infrastructures de branchement électrique des navires à quai, sont prévues pour réduire ou éviter ces émissions. Ces règles devraient s’appliquer sans discrimination à tous les navires, quel que soit leur pavillon. [Am. 12]

(8 bis) Étant donné la zone géographique d'application et la nécessité concomitante de contrôler les émissions de gaz à effet de serre en dehors du territoire national des États membres, et vu l'inclusion de compagnies de navigation implantées dans le monde entier, la Commission devrait informer en temps utile et de manière appropriée les pays tiers afin de s'assurer d'une acceptation aussi large que possible au niveau international. [Am. 13]

(9) Le système MRV proposé devrait prendre la forme d’un règlement, étant donné la complexité et la nature extrêmement technique des dispositions introduites, la nécessité de règles uniformes applicables dans l’ensemble de l’Union afin de rendre compte de la dimension internationale du transport maritime et du grand nombre de navires censés faire escale dans les ports des différents États membres, et afin de faciliter la mise en œuvre des dispositions dans l’ensemble de l’Union.

(10) Un système MRV de l’Union fiable et propre aux navires devrait être basé sur les émissions calculées d’après le combustible consommé ou sur la déclaration précise des émissions réelles lors des voyages en provenance et à destination des ports de l’Union car, du fait de la grande capacité des réservoirs des navires, les données relatives aux ventes de combustible ne pourraient pas fournir d’estimations suffisamment précises de la consommation de combustible dans ce cadre spécifique. [Am. 14]

(11) Le système MRV de l’Union devrait également s’appliquer à d’autres informations en rapport avec le climat qui permettent de déterminer l’efficacité énergétique des navires ou utiles en vue d’analyser de manière plus approfondie les facteurs favorisant les émissions. Ce champ d’application met également , de mettre le système MRV de l’Union en adéquation avec les initiatives internationales visant à instaurer des normes de rendement applicables aux navires existants, et qui prévoient également des mesures opérationnelles, et il contribue de contribuer à l’élimination des obstacles commerciaux liés au manque d’informations. [Am. 15]

(12) Afin de limiter le plus possible la charge administrative pesant sur les armateurs et les exploitants de navires, en particulier les petites et moyennes entreprises, et afin d’optimiser le rapport coûts-bénéfices du système MRV sans compromettre l’objectif qui est de couvrir la majeure partie des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports maritimes, les règles du MRV devraient uniquement s’appliquer aux grands émetteurs. Le seuil de 5 000 de jauge brute (GT) a été retenu à l'issue d'une analyse objective fine de la taille et des émissions des navires qui effectuent des voyages à destination et en provenance de ports de l'Union européenne. Les navires d'une jauge brute supérieure à 5 000 représentent environ 55 % des navires faisant escale dans les ports de l'Union et sont responsables d'environ 90 % des émissions y afférentes. Ce seuil non discriminatoire garantirait la prise en compte des principaux émetteurs. Un seuil plus bas alourdirait la charge administrative, tandis qu'un seuil plus élevé restreindrait la couverture des émissions et limiterait l'efficacité environnementale du système.

(13) Afin de réduire encore les contraintes administratives des armateurs et des exploitants de navires, il convient que les règles de surveillance ciblent le CO2, qui est de loin le principal gaz à effet de serre émis par les transports maritimes puisqu’il représente près de 98 % des émissions de gaz à effet de serre de ce secteur. [Am. 17]

(14) Il convient que les règles tiennent compte des exigences en vigueur et des données qui existent déjà à bord des navires; les armateurs devraient donc avoir la possibilité de choisir une des quatre méthodes de surveillance consistant à faire usage des notes de livraison de soutes, à surveiller les soutes à combustible, à recourir à des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou à mesurer directement les émissions. Le choix opéré devrait être consigné dans un plan de surveillance spécifique du navire fournissant des détails sur l’application de la méthode retenue.

(15) Toute compagnie responsable, pendant toute la durée d'une période de déclaration, d’un navire exerçant des activités de transport maritime devrait être considérée comme responsable de toutes les exigences en matière de surveillance et de déclaration requises pour cette période de déclaration, y compris la présentation d’une déclaration d’émissions vérifiée en bonne et due forme. En cas de changement de propriétaire, le nouveau propriétaire sera uniquement responsable des obligations en matière de surveillance et déclaration qui concernent la période de déclaration au cours de laquelle est intervenu le changement de propriétaire. Afin de faciliter l’exécution de ces obligations, le nouveau propriétaire devrait recevoir une copie du dernier plan de surveillance et, le cas échéant, du document de conformité. Le changement de propriétaire devrait également donner lieu à la modification du plan de surveillance, afin de permettre au nouvel armateur de faire ses propres choix en ce qui concerne la méthode de surveillance.

(16) Le système MRV de l’Union ne devrait pas, à ce stade, s’appliquer à d’autres gaz à effet de serre, agents de forçage du climat ou polluants atmosphériques, afin d’éviter de devoir mettre en place des équipements de mesure qui ne sont pas suffisamment fiables ni commercialement disponibles, ce qui pourrait entraver la mise en œuvre du système MRV de l’Union offre la possibilité de garantir l'application , dans le secteur des transports maritimes, d'une réglementation cohérente par rapport à celle des autres secteurs . [Am. 18]

(16 bis) La convention Marpol prévoit l'application obligatoire de l'EEDI pour les navires neufs et l'utilisation du SEEMP pour l'ensemble de la flotte mondiale. [Am. 19]

(17) Afin de limiter la charge administrative des armateurs et des exploitants de navires, il convient d’organiser la déclaration et la publication des informations déclarées sur une base annuelle. Pour des raisons de confidentialité, il convient de limiter aux moyennes annuelles et aux chiffres agrégés la publication des informations concernant les émissions, la consommation de combustible et l’efficacité énergétique. Les données communiquées à la Commission devraient être intégrées aux statistiques pour autant que ces données soient pertinentes pour l’élaboration, la production et la diffusion de statistiques européennes, conformément à la décision 2012/504/UE de la Commission (5).

(18) La vérification par des vérificateurs accrédités devrait garantir que les plans de surveillance et les déclarations d’émission sont corrects et conformes aux exigences définies dans le présent règlement. Par conséquent, des exigences en matière de compétences sont essentielles pour qu'un vérificateur soit à même de conduire les activités de vérification au titre du présent règlement. Afin de simplifier la vérification, il importe que les vérificateurs contrôlent la crédibilité des données en comparant les données déclarées aux estimations établies à partir des données et des caractéristiques de suivi des navires. Ces estimations pourraient être fournies par la Commission. Il convient que les vérificateurs soient des personnes ou entités juridiques compétentes et indépendantes, et qu’ils soient accrédités par des organismes nationaux d’accréditation établis conformément au règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (6). [Am. 20]

(19) Un document de conformité, délivré par un vérificateur, devrait être conservé à bord des navires, afin de prouver le respect des obligations en matière de surveillance, de déclaration et de vérification. Les vérificateurs devraient informer la Commission de la délivrance de ces documents.

(20) Forte de son expérience dans l’exécution de tâches similaires dans le domaine de la sécurité maritime, l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devrait assister la Commission en assumant certaines tâches.

(21) Le non-respect des dispositions du présent règlement devrait entraîner des sanctions. Le contrôle du respect des obligations liées au système MRV devrait reposer sur des instruments existants, à savoir ceux institués en application de la directive 2009/21/CE (7) et de la directive 2009/16/CE (8) du Parlement européen et du Conseil, ainsi que sur les informations relatives à la délivrance des documents de conformité. Il convient que la Commission ajoute le document attestant la conformité du navire aux exigences en matière de surveillance et de déclaration à la liste des certificats et documents visés à l’article 13, paragraphe 1, de la directive 2009/16/CE.

(22) La directive 2009/16/CE prévoit l’immobilisation des navires en l'absence des certificats devant se trouver à bord. Dans le cas des navires n’ayant pas respecté les obligations de surveillance et de déclaration pendant plus d’une période de déclaration, il convient toutefois de prévoir la possibilité d’une exclusion. Cette disposition devrait être appliquée de telle manière qu'il puisse être remédié à la situation dans un délai raisonnable.

(23) Il y a lieu de modifier le règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil (9) afin d’établir des exigences concernant la surveillance et la déclaration des émissions de CO2 du transport maritime par les États membres en vertu du présent règlement.

(24) Le système MRV de l'Union devrait servir de modèle pour la mise en place d'un système MRV mondial. Un système MRV mondial est préférable, car il pourrait être plus efficace en raison de son champ d’application plus vaste. Dans ce contexte, la Commission devrait régulièrement communiquer à l’OMI et aux autres organismes internationaux compétents des informations utiles concernant la mise en œuvre du présent règlement, et des documents appropriés devraient être soumis à l’OMI. En cas d’accord sur un système MRV mondial, la Commission devrait réexaminer le système MRV de l’Union afin de le mettre en adéquation avec le système mondial.

(25) Afin de garantir l’utilisation des meilleures pratiques et des meilleures données scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité en vue du réexamen de certains aspects techniques de la surveillance et de la déclaration des émissions de CO2 gaz à effet de serre des navires et pour préciser les règles en matière de vérification des déclarations d’émission et d’accréditation des vérificateurs. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Il convient qu'elle veille, lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil. [Am. 21]

(26) Afin de garantir des conditions uniformes d’utilisation des systèmes automatiques et des modèles électroniques standard permettant de déclarer de manière cohérente les émissions et les autres informations en rapport avec le climat utiles à la Commission et aux États concernés, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences d’exécution devraient être exercées conformément au règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (10). [Am. 22]

(27) L’objectif de l’action proposée — à savoir, dans un premier temps, surveiller, déclarer et vérifier les émissions de CO2 gaz à effet de serre des navires dans le cadre d’une approche progressive visant à réduire ces émissions et à réaliser les objectifs fixés dans le livre blanc de la Commission intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports» — ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres agissant individuellement, en raison de la dimension internationale du transport maritime et peut donc, étant donné l’ampleur et les effets de l’action, être mieux réalisé au niveau de l’Union. L’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. [Am. 23]

(28) Il convient que les règles établissant le système MRV respectent les dispositions de la directive 95/46/CE (11) et du règlement (CE) no 45/2001 (12) du Parlement européen et du Conseil.

(29) Il convient que le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États membres et aux parties concernées le temps d’arrêter les mesures nécessaires à l'application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2018,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

Le présent règlement établit des règles pour la surveillance, la déclaration et la vérification précises des émissions de dioxyde de carbone (CO2) gaz à effet de serre des navires à destination et en provenance de ports relevant de la juridiction d’un État membre, ainsi que d’autres informations utiles en rapport avec le climat, afin de promouvoir la réduction des émissions de CO2 gaz à effet de serre du transport maritime dans des conditions économiquement avantageuses. [Am. 24]

Article 2

Champ d'application

1. Le présent règlement s’applique aux navires d'une jauge brute (GT) supérieure à 5 000, pour ce qui concerne leurs émissions entre le dernier port d’escale et un port relevant de la juridiction d’un État membre et entre un port relevant de la juridiction d’un État membre et le premier port d’escale, ainsi qu’entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre.

2. Le présent règlement ne s’applique pas aux navires de guerre ni aux navires d’appoint de la marine de guerre, aux navires de pêche ou aux navires-usines pour le traitement du poisson, aux navires en bois de construction primitive, aux navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques ni aux navires d’État utilisés à des fins non commerciales. [Am. 26]

Article 3

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

a) «émissions»: le CO2 émis dans l’atmosphère par les navires tels que définis à l’article 2.

b) «port d’escale»: le port dans lequel s’arrête un navire pour charger ou décharger des marchandises ou pour embarquer ou débarquer des passagers, à l’exception des arrêts uniquement destinés au ravitaillement en combustible ou en vivres et/ou au changement d'équipage;

c) «compagnie»: le propriétaire d’un navire tel que défini à l’article 2 ou toute autre personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire;

d) «jauge brute» (GT): la jauge brute calculée conformément aux règles sur le jaugeage qui figurent à l'annexe 1 de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires;

e) «vérificateur»: une entité juridique exécutant des activités de vérification qui est accréditée par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008 et au présent règlement , ou une agence chargée d'un système de modélisation pour la surveillance des émissions des navires ; [Am. 28]

f) «vérification»: les activités exécutées par un vérificateur pour évaluer la conformité des documents transmis par la compagnie aux exigences prévues par le présent règlement;

g) «autres informations utiles en rapport avec le climat»: des informations liées à aux émissions de gaz à effet de serre résultant de la consommation de combustible, au transport effectué à la distance parcourue, aux possibilités de branchement électrique à quai et à l’efficacité énergétique des navires, qui permettent d’analyser l’évolution des émissions et d’évaluer d'indiquer les performances des navires; [Am. 29]

h) «facteur d’émission»: le taux moyen d’émission d’un gaz à effet de serre rapporté aux données d’activité d’un flux, dans l’hypothèse d’une oxydation complète dans le cas de la combustion et d’une conversion complète pour toutes les autres réactions chimiques;

i) «incertitude»: un paramètre associé au résultat de la détermination d’une grandeur et exprimé en pourcentage, qui caractérise la dispersion des valeurs qui pourraient raisonnablement être attribuées à la grandeur en question, compte tenu des effets de facteurs aussi bien systématiques qu’aléatoires, et qui décrit un intervalle de confiance autour de la valeur moyenne dans lequel sont comprises 95 % des valeurs estimées, compte tenu d’une éventuelle asymétrie de la distribution des valeurs;

j) «estimation prudente»: un ensemble d’hypothèses défini de manière à éviter toute sous-estimation des émissions annuelles ou toute surestimation des distances ou de la cargaison; [Am. 30]

k) «tonne de CO2»: une tonne métrique de CO2; [Am. 31]

l) «période de déclaration»: une année civile pendant laquelle les émissions doivent être surveillées et déclarées;

l bis) «navire à quai»: un navire qui est amarré ou ancré en sécurité dans un port de l'Union lors des opérations de chargement et de déchargement ou d'une simple escale, y compris lorsqu'il n'est pas engagé dans des opérations de manutention des marchandises; [Am. 32]

l ter) «classe glace»: la notation attribuée aux navires par l'administration ou par une organisation reconnue par l'administration montrant que le navire a été conçu pour naviguer en zone de glace. [Am. 33]

CHAPITRE II

SURVEILLANCE ET DÉCLARATION

SECTION 1

Principes et méthodes de surveillance et de déclaration

Article 4

Principes communs de surveillance et de déclaration

1. Les compagnies surveillent et déclarent, pour chaque navire, la quantité et le type de combustible consommés au cours d’une année civile période de déclaration dans chaque port tous les ports relevant de la juridiction d’un État membre et au cours de chaque voyage tous les voyages à destination ou au départ d'un port relevant de la juridiction d’un État membre, conformément aux paragraphes 2 à 6. [Am. 34]

2. La surveillance et la déclaration sont exhaustives et couvrent toutes les émissions de CO2 résultant de la combustion des combustibles , quand le navire est en mer ou à quai . Les compagnies appliquent des mesures appropriées pour éviter toute lacune dans les données au cours d’une période de déclaration. [Am. 35]

3. La surveillance et la déclaration sont cohérentes et comparables dans le temps. Les compagnies utilisent les mêmes méthodes de surveillance et les mêmes séries de données, sous réserve des modifications et dérogations autorisées par le vérificateur.

4. Les compagnies obtiennent, enregistrent, compilent, analysent et consignent les données de surveillance, y compris les hypothèses, références, facteurs d’émission et données d’activité, d’une manière transparente qui permet au vérificateur de reproduire la détermination des émissions.

5. Les compagnies veillent à ce que la détermination des émissions ne soit ni systématiquement ni sciemment inexacte. Elles détectent toute source d’inexactitude et y remédient.

6. Les compagnies permettent d'établir avec une assurance raisonnable l’intégrité des données d'émission à surveiller et à déclarer.

6 bis. Dans leurs activités ultérieures de surveillance et de déclaration, les compagnies tiennent compte des recommandations incluses dans les rapports de vérification publiés conformément à l'article 13. [Am. 36]

Article 5

Méthodes de surveillance et de déclaration des émissions du transport maritime

1. Aux fins de l’article 4, paragraphes 1, 2 et 3, les compagnies déterminent leurs émissions et les autres informations utiles en rapport avec le climat, pour chacun de leurs navires d’une jauge brute supérieure à 5 000, conformément aux méthodes définies à l’annexe I.

1 bis. En cas d'accord international visant à surveiller les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission réexamine les méthodes énoncées à l'annexe I et est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 24 concernant, le cas échéant, les modifications de cette annexe en vue de préciser l'utilisation des débitmètres pour les procédés de combustion concernés ou des mesures directes des émissions. [Am. 38]

SECTION 2

PLAN DE SURVEILLANCE

Article 6

Contenu du plan de surveillance et soumission de celui-ci

1. Les entreprises fournissent aux vérificateurs, pour le 31 août 2017, un plan de surveillance indiquant la méthode choisie pour la surveillance et la déclaration des émissions et des autres informations utiles en rapport avec le climat, pour chacun de leurs navires d'une jauge brute supérieure à 5 000. [Am. 39]

2. Par dérogation aux dispositions du paragraphe 1, dans le cas des navires auquel le présent règlement s'applique pour la première fois après le 1er janvier 2018, la compagnie soumet le plan de surveillance au vérificateur dans les meilleurs délais et au plus tard deux mois après leur première escale dans un port relevant de la juridiction d'un État membre.

3. Le plan de surveillance visé au paragraphe 1 consiste en une description exhaustive et transparente de la méthode de surveillance d'un navire donné et comprend au moins les éléments suivants:

a) l'identification et le type du navire, y compris son nom, son numéro d’immatriculation OMI, son port d’immatriculation ou port d’attache , sa classe glace et le nom de l’armateur; [Am. 40]

b) le nom de la compagnie ainsi que l’adresse, le numéro de téléphone et de télécopieur et l’adresse électronique d’une personne de contact;

c) la description des sources d’émission suivantes, ainsi que des types de combustible qui leur sont associés, à bord du navire, telles que les moteurs principaux ou auxiliaires, les chaudières et générateurs de gaz inerte, et les types de combustible utilisés;: i) moteur(s) principal(aux) ii) moteur(s) auxiliaire(s) iii) chaudière(s) iv) générateur(s) de gaz inerte; [Am. 41]

d) la description des procédures, systèmes et responsabilités mis en œuvre pour mettre à jour la liste des sources d’émission pendant l’année la période de déclaration, afin de garantir l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration des émissions du navire; [Am. 42]

e) la description des procédures utilisées pour vérifier l’exhaustivité de la liste des voyages;

f) la description des procédures utilisées pour suivre la consommation de combustible du navire, notamment: i) la méthode choisie, comme indiqué à l’annexe I, pour calculer la consommation de combustible de chaque source d’émission, ainsi que la description de l’équipement de mesure utilisé, le cas échéant; (ii) les procédures de mesure du combustible embarqué et du combustible présent dans les réservoirs, la description des instruments de mesure utilisés et les procédures d’enregistrement, de récupération, de transmission et de stockage des informations concernant les mesures, selon le cas; iii) la méthode choisie pour déterminer la densité, le cas échéant; iv) une procédure visant à garantir que l’incertitude totale des mesures du combustible correspond aux exigences du présent règlement, si possible avec référence à la législation nationale, aux clauses des contrats clients ou aux normes de précision des fournisseurs de combustible;

g) les facteurs d’émission utilisés pour chaque type de combustible ou, en cas de combustibles de substitution, les méthodes employées pour déterminer les facteurs d’émission, notamment la méthode d’échantillonnage, les méthodes d’analyse, la description des laboratoires utilisés (avec confirmation de l’accréditation ISO 17025 le cas échéant);

h) la description des procédures utilisées pour déterminer les données d’activité par voyage, notamment: i) les procédures, responsabilités et sources de données mises en œuvre pour la détermination et la déclaration de la distance par voyage effectué; ii) les procédures, responsabilités, formules et sources de données mises en œuvre pour la détermination et la déclaration de la cargaison ou du nombre de passagers, suivant le cas; [Am. 43] iii) les procédures, responsabilités, formules et sources de données mises en œuvre pour la détermination et la déclaration du temps passé en mer entre le port de départ et le port d'arrivée;

h bis) les procédures, responsabilités, formules et sources de données permettant de déterminer et d'enregistrer la distance parcourue et la durée de la navigation dans les glaces; [Am. 44]

i) la description de la méthode à utiliser pour déterminer les données de remplacement destinées à combler les lacunes dans les données;

j) la date de la dernière modification du plan de surveillance. [Am. 45]

j bis) une fiche de révision consignant tous les détails de l'historique des révisions; [Am. 46]

4. Les compagnies utilisent des plans de surveillance normalisés basés sur des modèles. Les La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'article 24 afin de déterminer des règles techniques établissant les modèles des plans de surveillance visés au paragraphe 1 sont déterminées par la voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 25, paragraphe 2, du présent règlement. Ces modèles sont les plus simples possibles et ne provoquent pas de bureaucratie inutile . [Am. 47]

Article 7

Modifications du plan de surveillance

Les compagnies vérifient régulièrement si le plan de surveillance du navire rend compte de la nature et du fonctionnement du navire et si la méthode de surveillance peut être améliorée.

Une compagnie modifie le plan de surveillance dans les cas suivants: mentionnés aux points a) à e). Le plan de surveillance n'est modifié qu'en ce qui concerne les changements spécifiques résultant de ces situations: [Am. 48]

a) lorsqu’un navire change de propriétaire , ou en cas de changement de détenteur des documents ou de pavillon ; [Am. 49]

b) lorsque de nouvelles émissions se produisent à partir de nouvelles sources d’émission ou en raison de l’utilisation de nouveaux combustibles ne figurant pas encore dans le plan de surveillance;

c) lors d’un changement dans la disponibilité des données, du fait de l’utilisation de nouveaux types d’instruments de mesure ou de nouvelles méthodes d’échantillonnage ou d’analyse, ou pour d’autres raisons, qui se traduit par une plus grande précision dans la détermination des émissions;

d) lorsque les données obtenues par la méthode de surveillance précédemment appliquée se sont révélées incorrectes;

e) lorsque le plan de surveillance n’est pas conforme aux exigences du présent règlement et que le vérificateur demande à la compagnie de le modifier.

Les compagnies informent dans les meilleurs délais les vérificateurs de toute modification du plan de surveillance.

Toute modification importante du plan de surveillance est soumise à l’évaluation du vérificateur.

SECTION 3

SURVEILLANCE DES ÉMISSIONS ET D’AUTRES INFORMATIONS UTILES

Article 8

Surveillance des activités au cours d’une période de déclaration

1. À compter du 1er janvier 2018, les compagnies, sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l’article 13, paragraphe 1, surveillent les émissions de chaque navire, par voyage et sur une base annuelle, en appliquant la méthode appropriée parmi celles décrites à l’annexe I, partie B, et en calculant les émissions conformément à la partie A de l’annexe I.

1 bis. La surveillance peut être suspendue durant les périodes pendant lesquelles un navire intervient dans des situations d'urgence, y compris des opérations de sauvetage. [Am. 50]

Article 9

Surveillance par voyage

Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l’article 13, paragraphe 1, les compagnies surveillent, conformément à l’annexe I, partie A, et à l’annexe II, pour chaque navire et pour chaque voyage à destination et en provenance d'un port relevant de la juridiction d’un État membre, les informations suivantes:

a) le port de départ et le port d’arrivée, ainsi que la date et l’heure de départ et d’arrivée;

b) la quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé à l’intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions; [Am. 51]

c) le CO2 émis;

d) la distance parcourue;

e) le temps passé en mer;

f) la cargaison; [Am. 53]

f bis) l'efficacité énergétique telle que définie à l'annexe II; [Am. 54]

g) le transport effectué. [Am. 55]

g bis) la date et l'heure du début et de la fin des périodes durant lesquelles la surveillance a été suspendue en raison de situations d'urgence telles que des opérations de sauvetage, ainsi qu'une description de celles-ci. [Am. 56]

Il convient d'assimiler à un seul voyage la partie européenne d'un trafic hauturier faisant escale dans plusieurs ports de l'Union. [Am. 57]

Par dérogation au premier alinéa, les navires opérant exclusivement dans le cadre du présent règlement et effectuant de multiples voyages par jour sont exemptés de l'obligation de surveillance des émissions par voyage. [Am. 58]

Article 10

Surveillance annuelle

Sur la base du plan de surveillance approuvé conformément à l’article 13, paragraphe 1, la compagnie surveille, conformément à l’annexe I, partie A, et à l’annexe II, pour chaque navire et chaque année civile, les paramètres suivants:

a) la quantité consommée et le facteur d’émission de chaque type de combustible, au total et séparément pour le combustible consommé à l’intérieur et en dehors des zones de contrôle des émissions.

b) le CO2 total émis;

c) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués entre des ports relevant de la juridiction d’un État membre.

d) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués au départ de ports relevant de la juridiction d'un État membre;

e) les émissions de CO2 agrégées résultant de tous les voyages effectués à destination de ports relevant de la juridiction d’un État membre;

f) les émissions de CO2 qui se sont produites alors que le navire était à quai dans des ports relevant de la juridiction d'un État membre;

g) la distance totale parcourue;

h) le temps total passé en mer et à quai ;

i) le transport total effectué;

j) l'efficacité énergétique moyenne. [Am. 59]

SECTION 4

DÉCLARATION

Article 11

Contenu de la déclaration d’émissions

1. À partir de l’année 2019, les compagnies soumettent tous les ans à la Commission, pour le 30 avril, une déclaration d’émissions couvrant les émissions et d’autres informations utiles en rapport avec le climat qui concernent l’ensemble de la période de déclaration, pour chaque navire placé sous leur responsabilité; cette déclaration d’émissions a été vérifiée et jugée satisfaisante par un vérificateur, conformément aux exigences définies à l’article 14.

2. En cas de changement de propriétaire d’un navire, la nouvelle compagnie veille à ce que chaque navire placé sous sa responsabilité satisfasse aux exigences du présent règlement pour la totalité de la période de déclaration au cours de laquelle elle a assumé la responsabilité du navire concerné.

3. Les compagnies incluent les informations ci-après dans la déclaration d’émissions visée au paragraphe 1:

a) les données d'identification du navire et de la compagnie, notamment: i) le nom du navire; ii) le numéro d’immatriculation OMI; iii) le port d’immatriculation ou port d’attache; iii bis) la classe glace du navire; [Am. 60] iv) le rendement l'efficacité technique homologuée du navire [indice , exprimée par l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) ou valeur de l'indice estimée (EIV) conformément à la résolution MEPC.215 (63) de l’OMI, le cas échéant] applicable éventuellement au type de navire concerné ; [Am. 61] v) le nom de l’armateur; vi) l’adresse de l’armateur et le siège de son activité; vii) le nom de la compagnie (si elle diffère de l’armateur); viii) l’adresse de la compagnie (si elle diffère de l’armateur) et le siège de son activité; ix) l'adresse, les le numéro de téléphone et de télécopieur et l'adresse électronique d’une personne de contact; [Am. 62]

b) des informations concernant la méthode de surveillance utilisée et le niveau d’incertitude associé;

c) les résultats de la surveillance annuelle des paramètres conformément à l’article 10.

c bis) les détails des périodes de suspension de la surveillance en raison de situations d'urgence et d'opérations de sauvetage. [Am. 63]

Article 12

Format de la déclaration d’émissions

1. La déclaration d’émissions visée à l’article 11 est présentée au moyen de systèmes automatisés et de formats d’échange de données complets, ainsi que de modèles électroniques.

2. Les règles techniques établissant le format d’échange des données et les modèles électroniques visés au paragraphe 1 sont déterminées par la voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 25, paragraphe 2, du présent règlement.

CHAPITRE III

VÉRIFICATION ET ACCRÉDITATION

Article 13

Portée des activités de vérification et rapport de vérification

1. Le vérificateur évalue la conformité du plan de surveillance visé à l’article 6 aux exigences définies aux articles 6 et 7. Si l’évaluation contient des recommandations qu’il est nécessaire d’incorporer dans le plan de surveillance, la compagnie révise son plan de surveillance avant que la période de déclaration ne débute.

2. Le vérificateur évalue la conformité de la déclaration d’émissions aux exigences définies aux articles 8 à 11 et aux annexes I et II.

3. Il s’assure en particulier que les émissions et autres informations utiles en rapport avec le climat qui figurent dans la déclaration d’émissions ont été déterminées conformément aux dispositions des articles 8, 9 et 10 et au plan de surveillance visé à l’article 6. Le vérificateur s’assure également que les émissions et autres informations utiles en rapport avec le climat qui figurent dans les déclarations correspondent aux données calculées à partir d'autres sources conformément aux annexes I et II. [Am. 64]

4. Si, à l'issue de son évaluation, le vérificateur conclut que la déclaration d'émissions est, à sa connaissance, exempte d'inexactitudes et d'erreurs significatives, il délivre un rapport de vérification. Le rapport de vérification spécifie tous les points en rapport avec le travail effectué par le vérificateur.

5. Si, à l’issue de l’évaluation, le vérificateur conclut que la déclaration d’émissions comporte des inexactitudes, des erreurs ou des incohérences significatives, ou qu’elle ne satisfait pas aux exigences des articles 11 et 14 et de l’annexe I, il en informe la compagnie dans les meilleurs délais et lui demande de représenter une déclaration d'émissions révisée. La compagnie remédie aux cas de non-conformité et corrige les inexactitudes de façon à permettre la finalisation du processus de vérification dans les délais impartis. Le cas échéant, le vérificateur indique dans son rapport de vérification que les problèmes de non-conformité ont été résolus par la compagnie pendant la vérification.

5 bis. Il incombe au vérificateur d'intégrer dans son rapport des recommandations d'amélioration s'il a identifié des domaines où les performances de la compagnie sont susceptibles de progresser en termes de surveillance et de déclaration des émissions, notamment en améliorant l'exactitude et l'efficacité de ces deux opérations. [Am. 65]

Article 14

Obligations et principes généraux applicables aux vérificateurs

1. Le vérificateur est indépendant de la compagnie ou de l'exploitant du navire concerné, et il exécute les activités requises par le présent règlement dans l'intérêt public. Le vérificateur, et toute partie de la même entité juridique, ne peut dès lors pas être une compagnie ou un exploitant de navire, ni être propriétaire d’une compagnie ou être détenu par celle-ci, et le vérificateur n’entretient avec la compagnie aucune relation susceptible de compromettre son indépendance et son impartialité.

2. Pour la vérification de la déclaration d’émissions visée à l’article 11 et des procédures de surveillance appliquées par la compagnie, le vérificateur évalue la fiabilité, la crédibilité et la précision des systèmes de surveillance, ainsi que des données et des informations déclarées relatives aux émissions, en particulier:

a) l’affectation de la consommation de combustible aux voyages entrant dans le champ d’application du présent règlement;

b) les données déclarées concernant la consommation de combustible, ainsi que les mesures et calculs connexes;

c) le choix et l'utilisation des facteurs d'émission;

d) les calculs permettant de déterminer les émissions globales;

e) les calculs permettant de déterminer l'efficacité énergétique.

3. Le vérificateur ne prend en considération les déclarations présentées conformément à l’article 11 que si des données et informations fiables et crédibles permettent de déterminer les émissions avec un haut degré de certitude, et pour autant que:

a) les données déclarées soient cohérentes par rapport aux estimations basées sur les données et caractéristiques de suivi des navires, telles que la puissance motrice installée;

b) les données déclarées soient exemptes d’incohérences, en particulier en comparaison du volume total de combustible acheté annuellement par chaque navire et de la consommation agrégée de combustible lors des voyages couverts par le présent règlement;

c) les données aient été collectées conformément aux règles applicables;

d) les registres pertinents du navire soient complets et cohérents.

Article 15

Procédures de vérification

1. Le vérificateur met en évidence les risques associés au processus de surveillance et de déclaration en comparant les émissions déclarées avec les estimations basées sur les données et caractéristiques de suivi des navires, telles que la puissance motrice installée. En cas d’écart important, le vérificateur procède à des analyses complémentaires. [Am. 66]

2. Le vérificateur met en évidence les risques associés aux différentes étapes de calcul en passant en revue la totalité des sources de données et des méthodes utilisées.

3. Le vérificateur tient compte de toutes les méthodes effectives de gestion des risques appliquées par la compagnie pour réduire les niveaux d’incertitude, en fonction de la précision des méthodes de surveillance utilisées.

4. La compagnie fournit au vérificateur toute information complémentaire pouvant lui permettre de mener à bien les procédures de vérification. Le vérificateur peut effectuer des contrôles par sondage pendant le processus de vérification, afin de déterminer la fiabilité des données et informations déclarées.

5. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 24 afin de préciser les règles applicables régissant les activités de vérification visées dans le présent règlement et les méthodes d’accréditation des vérificateurs. Ces actes délégués sont basés sur les principes de vérification prévus à l'article 14 et sur les normes pertinentes acceptées au niveau international.

Article 16

Accréditation des vérificateurs

1. Un vérificateur qui analyse les plans de surveillance et les déclarations d’émissions et qui délivre les documents de vérification et de conformité visés aux articles 13 et 17 est accrédité pour les activités relevant du présent règlement par un organisme national d’accréditation conformément au règlement (CE) no 765/2008.

2. En l’absence de dispositions spécifiques du présent règlement concernant l’accréditation des vérificateurs, les dispositions pertinentes du règlement (CE) no 765/2008 s'appliquent.

3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 24, afin de préciser les méthodes d’accréditation des vérificateurs.

CHAPITRE IV

CONFORMITÉ ET VÉRIFICATION DES INFORMATIONS

Article 17

Délivrance d’un document de conformité

1. Lorsque, sur la base d’un rapport de vérification, une déclaration d’émissions visée à l’article 11 satisfait aux exigences des articles 11 à 15 ainsi qu’à celles énoncées aux annexes I et II, le vérificateur délivre un document attestant la conformité du navire concerné.

2. Le document de conformité visé au paragraphe 1 contient les informations suivantes:

a) l’identité du navire (nom, numéro d’immatriculation OMI et port d’immatriculation ou port d’attache);

b) le nom et l'adresse du propriétaire du navire et le siège de son activité;

c) l'identité du vérificateur;

d) la date de délivrance du document de conformité (la période de déclaration à laquelle il se rapporte et sa période de validité).

3. Les documents de conformité restent valables pendant dix-huit mois après la fin de la période de déclaration.

4. Le vérificateur informe sans délai la Commission et l’autorité de l’État du pavillon de la délivrance d’un document de conformité et transmet les informations visées au paragraphe 2 au moyen de systèmes automatisés et de formats d’échange de données complets, y compris les modèles électroniques établis par la Commission conformément à la procédure prévue dans le présent règlement.

5. Les règles techniques établissant le format d’échange des données et les modèles électroniques visés au paragraphe 4 sont déterminées par la voie d’actes d’exécution. Ces actes d’exécution sont adoptés par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 25, paragraphe 2, du présent règlement.

Article 18

Obligation de conserver à bord un document de conformité en cours de validité

À compter du 30 juin 2019, les navires à destination ou au départ d’un port relevant de la juridiction d’un État membre ou se trouvant dans un tel port conservent à bord un document, délivré conformément à l’article 17, certifiant que le navire a respecté les obligations de surveillance et de déclaration pendant la période de déclaration concernée.

Article 19

Respect des obligations de surveillance et de déclaration et inspections

1. Sur la base des informations publiées conformément à l’article 21, paragraphe 1, chaque État membre s’assure que les navires battant son pavillon respectent les exigences en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12.

2. Chaque État membre veille à ce que, lors d’une inspection d’un navire se trouvant dans un port relevant de sa juridiction, il soit vérifié que le document de conformité visé à l’article 18 se trouve à bord.

3. Sans préjudice du paragraphe 2 du présent article et sur la base des informations publiées conformément à l'article 21, pour chaque navire ne respectant pas les dispositions de l’article 21, paragraphe 2, points j) et k), entré dans un port relevant de la juridiction d’un État membre, l’État membre vérifie que le document de conformité visé à l’article 18 se trouve à bord.

3 bis. Durant ses visites et inspections destinées à surveiller l'application de la directive 2009/16/CE, l'AESM surveille également la mise en œuvre des paragraphes 1, 2 et 3 par les autorités nationales compétentes et faire rapport à la Commission. [Am. 67]

Article 20

Sanctions, échange d'informations et ordre d'expulsion

1. Les États membres mettent en place un système de sanctions en cas de manquement aux obligations en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 8 à 12 et ils prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l'application de ces sanctions. Ces sanctions ne sont pas moins rigoureuses que celles prévues par la législation nationale relative aux émissions de gaz à effet de serre en cas de non-respect par les exploitants des obligations de déclaration leur incombant, et elles sont efficaces, proportionnées et dissuasives. Les États membres communiquent ces dispositions à la Commission au plus tard le 1er juillet 2017 et informent celle-ci sans délai de toute modification les concernant. [Am. 68]

2. Les États membres mettent en place un échange d'informations et une coopération efficaces entre leurs autorités nationales chargées de garantir le respect des exigences de surveillance et de déclaration ou, le cas échéant, chargées des procédures de sanction. Les procédures nationales de sanction engagées par un État membre sont notifiées à la Commission, à l'AESM, aux autres États membres et à l'État du pavillon concerné.

3. Dans le cas des navires qui ne se sont pas conformés aux exigences en matière de surveillance et de déclaration pendant plus d'une période de déclaration, l'autorité nationale de l'État du port peut prononcer une décision d'expulsion, qui est notifiée à la Commission, à l'AESM, aux autres États membres et à l'État du port concerné. À la suite d'une décision d'expulsion, tous les États membres refusent l'accès de leurs ports au navire à l'égard duquel la décision a été prononcée jusqu'à ce que la compagnie se conforme à ses obligations en matière de surveillance et de déclaration conformément aux articles 8 à 12, ce qui sera confirmé par la notification d'un document de conformité en cours de validité à l'autorité nationale de l'État du port qui a prononcé la décision d'expulsion.

Article 21

Publication d’informations

1. Chaque année, le 30 juin au plus tard, la Commission publie les émissions annuelles déclarées conformément à l'article 11 ainsi que les , en respectant la confidentialité des informations concernant la conformité du navire aux exigences en matière de surveillance et de déclaration énoncées aux articles 11 et 17 commerciales afin de protéger un intérêt économique légitime conformément aux articles 3 et 4 de la directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil (13). [Am. 69]

2. La publication visée au paragraphe 1 concerne notamment les informations suivantes:

a) l’identité du navire (nom, numéro d’immatriculation OMI et, port d’immatriculation ou port d’attache et la classe glace du navire ); [Am. 70]

b) l'identité de l'armateur (nom et adresse de l'armateur et siège de son activité)

c) l'efficacité technique du navire (EEDI ou EIV le cas échéant applicable éventuellement au type de navire concerné ); [Am. 71]

d) les émissions annuelles de CO2;

e) la consommation annuelle totale de combustible pour les voyages couverts par le présent règlement;

f) la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de gaz à effet de serre par distance parcourue lors des voyages couverts par le présent règlement;

g) la consommation annuelle moyenne de combustible et les émissions annuelles moyennes de gaz à effet de serre par distance parcourue et cargaison lors des voyages couverts par le présent règlement; [Am. 73]

h) le temps annuel total passé en mer lors des voyages couverts par le présent règlement; [Am. 74]

i) la méthode de surveillance appliquée;

j) les dates de délivrance et d'expiration du document de conformité;

k) l'identité du vérificateur ayant approuvé la déclaration d'émissions.

3. La Commission publie un rapport annuel relatif aux émissions du transport maritime et aux autres informations utiles y afférentes en rapport avec le climat. [Am. 75]

4. L'AESM aide la Commission à se conformer aux dispositions des articles 11, 12, 17 et 21 du présent règlement, conformément au règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (14).

CHAPITRE V

COOPÉRATION INTERNATIONALE

Article 22

Coopération internationale

1. La Commission tient régulièrement informés l'OMI et les autres organismes internationaux compétents de la mise en œuvre du présent règlement, en vue de faciliter l'élaboration, au sein de l'OMI, de règles internationales concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime.

2. La Commission échange des informations techniques avec les pays tiers concernant la mise en œuvre du présent règlement, en particulier le développement de méthodes de surveillance, l'organisation de la déclaration et la vérification des déclarations d'émissions.

3. En cas d'accord international sur l'adoption de mesures, au niveau mondial, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime, la Commission réexaminera le présent règlement et pourra, le cas échéant, proposer des modifications de celui-ci veillera à son alignement sur la règlementation internationale établie par l'OMI dans ce domaine . [Am. 76]

CHAPITRE VI

POUVOIRS DÉLÉGUÉS, COMPÉTENCES D'EXÉCUTION ET DISPOSITIONS FINALES

Article 23

Délégation de pouvoirs

Le pouvoir d'adopter des actes délégués pour compléter et modifier les dispositions des annexes I et II est conféré à la Commission afin de tenir compte des derniers éléments scientifiques disponibles, ainsi que des informations disponibles à bord des navires, des règles internationales en vigueur et des normes acceptées sur le plan international, pour et d'aligner les annexes avec les réglementations internationales pertinentes convenues par l'OMI pour assurer la conformité avec les réglementations internationales, déterminer les méthodes les plus précises et les plus efficaces de surveillance des émissions et pour améliorer la précision des informations requises concernant la surveillance et la déclaration des émissions, . Ce pouvoir est conféré à la Commission sous réserve des conditions énoncées à l'article 24 uniquement pour autant que ces actes concernent des éléments non essentiels du présent règlement. [Am. 77]

Article 24

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués visés visé à l'article 5, alinéa 1 bis, à l'article 6, paragraphe 4, et aux articles 15, 16 et 23 est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du 1er juillet 2015… (*1). La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d'une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s'oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période . [Am. 78]

2. La délégation de pouvoir visée à l'article 5, alinéa 1 bis, à l'article 6, paragraphe 4, et aux articles 15, 16 et 23 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation des pouvoirs spécifiés dans cette décision. La révocation prend effet le jour suivant la publication de la décision au Journal officiel de l’Union européenne, ou à une date ultérieure précisée dans ladite décision. Elle n'affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur. [Am. 79]

3. Dès qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.

4. Un acte délégué adopté en vertu de l'article 5, alinéa 1 bis, de l'article 6, paragraphe 4, et des articles 15, 16 et 23 n'entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n'a pas exprimé d'objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. [Am. 80]

Article 25

Actes d'exécution

1. La Commission est assistée par le comité institué par l'article 8 de la décision 93/389/CEE du Conseil (15). Ce comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

Article 26

Modifications du règlement (UE) no 525/2013

Le règlement (UE) no 525/2013 est modifié comme suit:

1. À l'article 1er, le point suivant est ajouté: «h) la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre des navires de mer en vertu des articles 9 and 10 du règlement (UE) no …/… du Parlement européen et du Conseil (*2). (*2) JO L …. ()»."

2. L’article suivant est inséré: «Article 21 bis Déclaration des émissions du transport maritime 1) Les États membres communiquent à la Commission, chaque année au 15 janvier (“année X”), les émissions de CO2 du transport maritime pour l'année X-2 conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) no …/… (*3). 2) La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l'[article 25 du présent règlement] pour préciser les exigences applicables en matière de surveillance et de déclaration des émissions de CO2 du transport maritime conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) no …/… (*4) et compte tenu, le cas échéant, des décisions pertinentes adoptées par les organes de la CCNUCC et du protocole de Kyoto ou dans le cadre d'accords en découlant ou leur succédant, ou des décisions adoptées sous l'égide de l'Organisation maritime internationale. 3) La Commission adopte des actes d'exécution pour définir la structure, la forme et les modalités de la déclaration, par les États membres, des émissions de CO2 du transport maritime conformément aux articles 9 et 10 du règlement (UE) no …/… (*5). Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’[article 26, paragraphe 2]. 3 bis) Tous les deux ans, la Commission évalue les incidences globales du secteur des transports maritimes sur le climat mondial, y compris celles qui ne sont pas liées aux émissions ou aux effets du CO2, sur la base des données d'émissions communiquées par les États membres en vertu de l'article 7 et/ou fournies au titre du règlement (UE) no …/… (*6) , et elle améliore cette évaluation compte tenu du progrès scientifique et des données relatives au transport maritime.» [Am. 82] (*3) Le numéro du présent règlement." (*4) Le numéro du présent règlement." (*5) Le numéro du présent règlement." (*6) Le numéro du présent règlement."

3. À l'article 25, paragraphes 2, 3 et 5, la référence suivante est insérée: «21 bis»

Article 27

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 2015.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à … Par le Parlement européen Le président Par le Conseil Le président

(1) JO C 67 du 6.3.2014, p. 170.

(2) JO C du …, p. …

(3) Position du Parlement européen du 16 avril 2014.

(4) Décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative à l’effort à fournir par les États membres pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre afin de respecter les engagements de la Communauté en matière de réduction de ces émissions jusqu’en 2020 (JO L 140 du 5.6.2009, p. 136) et directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2003/87/CE afin d’améliorer et d’étendre le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre (JO L 140 du 5.6.2009, p. 63).

(5) Décision 2012/504/UE de la Commission du 17 septembre 2012 concernant Eurostat (JO L 251 du 18.9.2012, p. 49).

(6) Règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil du 9 juillet 2008 fixant les prescriptions relatives à l'accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) no 339/93 (JO L 218 du 13.8.2008, p. 30).

(7) Directive 2009/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 concernant le respect des obligations des États du pavillon (JO L 131 du 28.5.2009, p. 132).

(8) Directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port (JO L 131 du 28.5.2009, p. 57).

(9) Règlement (UE) no 525/2013 du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2013 relatif à un mécanisme pour la surveillance et la déclaration des émissions de gaz à effet de serre et pour la déclaration, au niveau national et au niveau de l'Union, d'autres informations ayant trait au changement climatique et abrogeant la décision no 280/2004/CE (JO L 165 du 18.6.2013, p. 13).

(10) Règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO L 55 du 28.2.2011, p. 13).

(11) Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (JO L 281 du 23.11.1995, p. 31).

(12) Règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (JO L 8 du 12.1.2001, p. 1).

(13) Directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 janvier 2003 concernant l'accès du public à l'information en matière d'environnement et abrogeant la directive 90/313/CEE du Conseil (JO L 41 du 14.2.2003, p. 26).

(14) Règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (JO L 208 du 5.8.2002, p. 1).

(*1) Date d'entrée en vigueur du présent règlement.

(15) Décision 93/389/CEE du Conseil du 24 juin 1993 relative à un mécanisme de surveillance des émissions de CO2 et des autres gaz à effet de serre dans la Communauté (JO L 167 du 9.7.1993, p. 31).

(+) Le numéro et l'année du présent règlement.

ANNEXE I Méthodes de surveillance et de déclaration des émissions de gaz à effet de serre et des autres informations utiles en rapport avec le climat A. CALCUL DE LA CONSOMMATION DE COMBUSTIBLE (article 9) Aux fins du calcul de la consommation de combustible, les compagnies appliquent la formule suivante: Consommation de combustible x facteur d'émission La consommation de combustible comprend le combustible consommé par les moteurs principaux, les moteurs auxiliaires, les chaudières et les générateurs de gaz inerte. La consommation de combustible des navires à quai dans les ports est calculée séparément. En principe, on utilise des valeurs par défaut pour les facteurs d'émission des combustibles, à moins que la compagnie ne décide d'utiliser les données relatives à la qualité des combustibles qui figurent dans les notes de livraison de soutes et qui servent à démontrer la conformité aux règlements en vigueur concernant les émissions de soufre. Les facteurs d'émission par défaut sont basés sur les valeurs les plus récentes du GIEC. Ils peuvent être obtenus à l'annexe VI du règlement (UE) no 601/2012 de la Commission (1). Des facteurs d'émission appropriés sont appliqués pour les biocombustibles et les combustibles de substitution d'origine non fossile. B. MÉTHODES DE DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS La compagnie détermine, dans le plan de surveillance, la méthode de surveillance à utiliser pour calculer la consommation de combustible, pour chaque type de navire relevant de sa responsabilité, et veille à ce que cette méthode soit ensuite systématiquement appliquée. Lors du choix de la méthode de surveillance, les avantages d’une précision plus grande sont mis en balance avec les coûts supplémentaires engendrés. C'est la consommation réelle de combustible par voyage qui est utilisée; elle est calculée selon l'une des méthodes suivantes: a) notes de livraison de soutes (BDN) et inventaires périodiques des soutes à combustible; b) surveillance des soutes à combustible à bord; c) utilisation de débitmètres pour les procédés de combustion concernés; d) mesures directes des émissions; d bis) modélisation basée sur le mouvement des navires (suivi AIS) et les données propres aux navires. [Am. 83] Toute combinaison des méthodes susmentionnées, approuvée par le vérificateur, peut être utilisée si elle améliore la précision globale des mesures. [Am. 84] 1. Méthode A: notes de livraison de soutes (BDN) et inventaires périodiques des soutes à combustible; La présente méthode est basée sur la quantité et le type de combustible tels qu'ils figurent dans la note de livraison de soute, complétés par les inventaires périodiques des soutes à combustible établis d'après les relevés. Le combustible consommé sur la période considérée se compose du combustible disponible au début de la période, plus les livraisons, et déduction faite du combustible disponible à la fin de la période et du combustible vidangé entre le début et la fin de la période. La période comprend l'intervalle de temps entre deux escales ou le temps de séjour dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en soufre. Cette approche n'est pas utilisée en l'absence de Si les notes de livraison de soutes (BDN) ne sont pas disponibles à bord des navires, en particulier lorsque la cargaison sert de combustible (évaporation du gaz naturel liquéfié (GNL), par exemple) , seuls les inventaires de soutes et les relevés des soutes à combustible sont utilisés . [Am. 85] La note de livraison de soute est autorisée en vertu de l'annexe VI de la réglementation MARPOL et les registres correspondants sont conservés à bord pendant trois ans après la livraison du combustible et doivent pouvoir être consultés à tout moment. L'inventaire périodique des soutes à combustible à bord repose sur les relevés des soutes à combustible. Il nécessite d'utiliser des tables correspondant à chaque soute à combustible pour déterminer le volume au moment du relevé de la soute à combustible. L'incertitude associée à la note de livraison de soutes est précisée dans le plan de surveillance visé à l'article 6. Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des méthodes appropriées faisant notamment appel à des systèmes automatisés, des sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi que l'incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de surveillance visé à l'article 6. Si les BDN ne sont pas disponibles à bord, en particulier lorsque la cargaison sert de combustible (évaporation du gaz naturel liquéfié (GNL), par exemple), seuls les inventaires de soutes et les relevés des soutes à combustible sont utilisés. [Am. 86] Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par une des méthodes suivantes: a) à l’aide de systèmes de mesure embarqués; b) à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur le bon de livraison. La densité réelle est exprimée en kg/litre et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après approbation du vérificateur. 2. Méthode B: surveillance des soutes à combustible à bord Cette méthode est basée sur les relevés de toutes les soutes à combustible à bord. Les relevés sont effectués chaque jour, lorsque le navire est en mer et lors de chaque soutage ou vidange des soutes. Les variations cumulées du niveau de combustible dans les soutes entre deux relevés correspondent au combustible consommé sur la période considérée. On entend par période, l'intervalle de temps entre deux escales ou le temps de séjour dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de préciser le type de combustible et sa teneur en soufre. Les relevés des soutes à combustible sont effectués par des méthodes appropriées telles que des systèmes automatisés, des sondages et des rubans gradués lestés. La méthode utilisée pour le sondage des soutes, ainsi que l'incertitude associée à cette méthode, sont indiquées dans le plan de surveillance visé à l'article 6. Si la quantité de combustible embarquée ou la quantité de combustible restant dans les citernes est exprimée en unités de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par une des méthodes suivantes: a) à l’aide de systèmes de mesure embarqués; b) à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur le bon de livraison; b bis) à partir de la densité mesurée, le cas échéant, par un laboratoire accrédité lors d'une analyse effectuée avec le combustible. [Am. 87] La densité réelle est exprimée en kg/litre et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après approbation du vérificateur. 3. Méthode C: utilisation de débitmètres pour les procédés de combustion concernés Cette méthode repose sur les débits de combustible mesurés à bord Il s'agit de cumuler les données fournies par tous les débitmètres reliés aux sources d'émissions à prendre en considération afin de déterminer la consommation totale de combustible sur une période donnée. On entend par période, l'intervalle de temps entre deux escales ou le temps passé dans un port. Pour le combustible utilisé pendant une période, il est nécessaire de prendre en considération le type de combustible et sa teneur en soufre. Les méthodes d'étalonnage utilisées, ainsi que l'incertitude associée aux débitmètres, sont indiquées dans le plan de surveillance visé à l'article 6. Si la quantité de combustible consommée est exprimée en unités de volume (litres), la compagnie convertit cette quantité en unités de masse en utilisant les valeurs de densité réelle. La compagnie détermine la densité réelle par une des méthodes suivantes: a) à l’aide de systèmes de mesure embarqués; b) à partir de la densité mesurée par le fournisseur de combustible lors de l’embarquement du combustible et qui figure sur la facture ou sur le bon de livraison. La densité réelle est exprimée en kg/litre et est déterminée pour la température applicable pour une mesure spécifique. En l’absence de valeurs de densité réelle, un facteur de densité standard pour le type de combustible concerné est appliqué, après approbation du vérificateur. 4. Méthode D: mesures directes des émissions La mesure directe des émissions peut être utilisée pour les voyages entrant dans le champ d'application du présent règlement et pour les émissions se produisant dans les ports qui relèvent de la juridiction d'un État membre. Le CO2 émis comprend le CO2 émis par les moteurs principaux, ainsi que par les moteurs auxiliaires, les chaudières et les générateurs de gaz inerte. La consommation de combustible des navires pour lesquels il est fait appel à cette méthode est calculée à partir des émissions de CO2 mesurées et du facteur d'émission applicable pour les combustibles concernés. Cette méthode repose sur la détermination des flux d'émissions de CO2 dans les cheminées, qui s'obtient en multipliant la concentration de CO2 des gaz de combustion par le débit de ces gaz. Les méthodes d'étalonnage appliquées, ainsi que l'incertitude associée aux dispositifs utilisés, sont indiquées dans le plan de surveillance visé à l'article 6. 4 bis. Méthode D bis: modélisation basée sur le mouvement des navires (suivi AIS) et les données propres aux navires. L'agence chargée du système de modélisation signe un accord avec l'armateur du navire concerné. À l'expiration de la période de surveillance, les émissions de CO2, telles qu'elles ont été définies par calcul, sont comparées avec le registre des hydrocarbures du navire et les BDN pour identifier et corriger les différences éventuelles. [Am. 90] (1) Règlement (UE) no 601/2012 de la Commission du 21 juin 2012 relatif à la surveillance et à la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 181 du 12.7.2012, p. 30).