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à la Tchécoslovaquie de prendre plus facilement les 
premières mesures, difficiles, découlant de la Conven­
tion. 3.5. Le CES estime que l'expérience acquise dans ce 
contexte devrait également servir lors de la création de 
la future agence communautaire de l'environnement. 
Fait à Bruxelles, le 29 mai 1991. 
Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN 
Avis sur la proposition de décision du Conseil relative au développement d'un réseau européen 
de trains à grande vitesse (*) 
(91/C 191/10) 
Par lettre en date du 22 février 1991, le Conseil conformément à l'article 75 du Traité 
instituant la Communauté économique européenne, a saisi le Comité économique et social 
d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a émis son avis le 8 mai 1991 (rapporteur: M. Bleser). 
Le Comité économique et social, au cours de sa 287e session plénière (séance du 29 mai 
1991), a adopté à l'unanimité l'avis suivant. 
1. Introduction autant la modernisation et l'extension progressive 
des infrastructures conventionnelles, 
1.1. La proposition de décision du Conseil relative 
au développement d'un réseau européen de trains à 
grande vitesse se base, entre autres, essentiellement sur 
une autre proposition de décision sur la mise en œuvre 
d'un réseau européen de trains à grande vitesse [doc. 
COM(89) 564 fin.] (JO du 14. 2. 1990). ne pas remettre en question les avantages écologi­
ques inhérents aux chemins de fer lors de la cons­
truction de lignes à grande vitesse, 
réduire au minimum les nuisances acoustiques et 
l'empiétement sur l'environnement, 
1.2. A ce sujet le CES a adopté à une large majorité 
un avis au cours de sa réunion plénière du 4 juillet 
1990 (2). Tout en approuvant la proposition de la Com­
mission dans son principe, l'avis du CES retient cepen­
dant certaines considérations prioritaires et essentielles 
du domaine ferroviaire en général : 
— préparer les infrastructures ferroviaires européennes 
aux besoins du siècle prochain, sans négliger pour prendre en compte la durée totale des parcours et 
des trajets de correspondance, 
compatibilité des technologies des infrastructures, 
du matériel et de la transmission des données pen­
dant le transport. 
(') JO n° C 51 du 27. 2. 1991, p. 6. 
(2) JO n° C 225 du 10. 9. 1990. 1.3. Le Conseil des ministres des transports des 17 
et 18 décembre 1990, a adopté une résolution en faisant 
22. 7. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 191/23 
siennes les observations du CES retenues dans son avis, 
sans prendre de décision pour autant. 
2. Remarques générales 
2.1. C'est à juste titre que le Conseil, lors de sa 
réunion des 4 et 5 décembre 1989, a adopté une résolu­
tion portant sur l'élaboration d'un schéma directeur 
précisant les projets prioritaires à entreprendre et sur 
les mesures nécessaires pour assurer la compatibilité 
des techniques et des infrastructures entre les différentes 
parties du réseau. 
2.2. Dans ce contexte, la consultation d'un groupe 
de travail à haut niveau, rassemblant outre les adminis­
trations nationales et la Communauté des chemins de 
fer européens, également les constructeurs de matériel 
ferroviaire, s'est avérée efficace et productive. 
Avant tout progrès en cause, une consultation intense 
dans et entre les États membres est importante. 
Sans nier le caractère technique, politique et environne­
mental du dossier, le Comité constate que ni les parte­
naires sociaux, ni les consommateurs n'ont été consultés 
à ce stade. 
2.3. La résolution du Conseil du 17 décembre 1990, 
concernant le développement du réseau européen de 
trains à grande vitesse (TGV) (JO n° C 33 du 8. 2. 1991) 
constitue une approche analogue à la proposition de 
décision du Conseil soumise pour avis au Comité écono­
mique et social, tout en soulevant d'autres questions. 
2.4. Le Comité constate un certain parallélisme des 
travaux qui provoque de ce fait un manque de clarté, 
qui ne facilite certainement pas les travaux de réflexion 
du Comité. 
2.5. D'autre part, le Comité constate et regrette que 
certains États membres n'ont pas encore définitivement 
arrêté les tracés principaux des lignes pour trains à 
grande vitesse devant traverser leur territoire. Ceci 
pourrait mettre en péril la finalité même du schéma 
directeur du réseau européen de trains à grande vitesse 
envisagé par le Conseil. 
2.6. Si la proposition de décision fait état d'un cadre 
approprié pour les actions prioritaires, ainsi que pour 
la réalisation des maillons-clés, il s'agit de situer ce 
cadre. Se situera-t-il au niveau communautaire ou sera-
t-il du seul domaine des différents pays membres ? Une 
grande attention devra être portée sur la politique des 
transports des États membres, afin de la rendre concor­
dante avec la décision du Conseil. Afin de garantir une 
réalisation optimale des maillons-clés, la Commission devrait disposer des moyens d'action nécessaires pour 
en contrôler et financer la mise en œuvre. 
2.7. Dans le cadre des Nations Unies, la Commission 
Economique pour l'Europe, comité des transports inté­
rieurs, discute également des projets de TGV. Tant le 
projet Trans European Rail (TER) que le réseau AGC 
(Accord Général des Grandes lignes des Chemins de 
fer) sont des points à l'ordre du jour. L'Union Interna­
tionale des Chemins de fer (UIC) apporte son soutien 
dans les démarches et réflexions techniques. 
La Commission devrait donc veiller à une projection 
concordante du réseau européen des chemins de fer. 
Les liens de coopération existants avec les différents 
organismes et institutions devraient devenir encore plus 
opérationnels. 
3. Le schéma directeur et ses implications 
Le Comité regrette que la proposition de décision reste 
trop abstraite à l'égard de nombreux problèmes aux­
quels il s'agira de trouver des solutions valables si l'on 
veut effectivement catalyser le développement de la 
grande vitesse ferroviaire. 
Cette position est confortée par les demandes d'offres 
d'études lancées par la Commission sur l'impact socio-
économique et sur l'environnement (JO n° C 89 du 
6. 4. 1991). 
Il est conscient que le développement de la grande 
vitesse des chemins de fer aura un impact sur les autres 
modes de transports, qu'il importe de ne pas négliger 
dans son effet de synergie. 
3.1. Aspect sémantique du terme «schéma directeur» 
Le Comité est d'avis qu'au stade actuel le terme risque 
d'être interprété différemment d'État en État. Pour cer­
tains le «schéma» est un concept à caractère indicatif 
et évolutif qui ne les engage que peu, pour d'autres il 
sert par contre d'instrument d'orientation ou de mise 
au point des planifications. 
Il estime néanmoins qu'une fois la décision prise par le 
Conseil, tant le schéma directeur que les maillons-clés, 
devraient se voir réserver un caractère plus contrai­
gnant. 
3.2. Précision du terme « actions prioritaires » 
La priorité sera-t-elle réservée aux études, aux planifica­
tions, aux programmations, aux décisions en matière 
de financement ou porte-t-elle seulement sur certains 
maillons-clés ? 
Le Comité est d'avis qu'il importe de retenir pour 
chaque maillon-clé le type d'action à engager prioritai­
rement. 
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3.3. Les corridors examinés 
Les travaux du groupe à haut niveau ont permis de 
dégager quatorze corridors importants du réseau euro­
péen à grande vitesse ferroviaire. Les développements 
existants et potentiels de toutes les lignes constitutives 
de ces corridors ont été examinés en détail. Toutes ces 
lignes constitutives des corridors n'ont pas été retenues 
dans le schéma directeur. 
Le Comité est d'avis que ces travaux, conduits lors de 
l'examen des corridors, pourraient utilement servir de 
base pour clarifier les questions relatives à l'accès des 
régions européennes aux grands axes de la communica­
tion future performante par rail. 
3.4. La péréquation de la qualité des dessertes et des 
conditions tarifaires sur l'ensemble du réseau 
La constitution d'un réseau européen devrait permettre 
d'assurer une desserte interrégionale équilibrée de la 
Communauté, à des conditions tarifaires similaires. Une 
harmonisation graduelle de la tarification s'impose dès 
lors. 
3.5. Harmonisation des dispositions législatives, admi­
nistratives ou autres relatives à la planification 
des projets 
3.5.1. Les délais nécessités pour la mise en œuvre 
d'un projet de ligne à grande vitesse ferroviaire varient 
considérablement d'un État membre à l'autre. 
3.5.2. A l'échelle européenne, la conception coordon­
née d'un aménagement du territoire devrait se réaliser 
parallèlement. 
3.5.3. Dans l'évaluation économique du projet, la 
prise en compte des coûts externes est impérative, mais 
l'impact des nouvelles infrastructures sur l'aménage­
ment du territoire est pourtant mal perçu par les collec­
tivités régionales ou locales. 
3.5.4. Le Comité est d'avis qu'il serait utile d'envisa­
ger un rapprochement des procédures appliquées, y 
compris celles qui se rapportent à la sécurité, dans le 
respect des spécificités de chaque pays. 
4. Instrument d'aide financière 
4.1. Comme l'a déjà soulevé le Comité dans son avis 
(JO n° C 225 du 10. 9. 1990) le financement pose des 
difficultés exceptionnellement grandes. Une évaluation 
des coûts représente un exercice indispensable. 
Dans sa résolution du 17 décembre 1990, le Conseil 
invite d'ailleurs la Commission à approfondir les études 
économiques, incluant entre autres les aspects commer­
ciaux des maillons-clés et autres points difficiles du 
réseau ainsi que le problème de leur financement. 4.2. Les aides financières, surtout pour les projets 
régionaux, nécessitent une coordination communau­
taire et une péréquation des charges devrait s'opérer en 
faveur des régions défavorisées. 
4.3. Le Comité soulève le problème des instruments 
financiers à mettre en œuvre en vue de garantir le 
soutien nécessaire à la réalisation des maillons-clés dont 
la mise en place ne pourra être justifiée pour des seules 
raisons de rentabilité financière. 
5. Exploitation 
5.1. C'est avec satisfaction que le Comité enregistre 
que le groupe à haut niveau discute de la compatibilité 
technique du système de trains à grande vitesse et des 
problèmes d'ergonomie du matériel du réseau européen. 
5.2. Afin d'atteindre une homogénéisation optimale 
des problèmes ergonomiques et organisationnels, le dia­
logue entre et avec les partenaires sociaux s'impose. 
6. Les industries ferroviaires de la CE 
6.1. L'absence d'harmonisation technique est un 
handicap fondamental de l'industrie ferroviaire com­
munautaire. Dans la philosophie de l'article 3, le Comité 
est d'avis que la création d'un réseau intégré européen 
à grande vitesse devrait être une occasion très favorable 
à un rapprochement des systèmes et technologies ferro­
viaires utilisés et à une recherche de collaboration 
intense entre les constructeurs concernés. 
7. Conclusions 
7.1. Le Comité salue les efforts qui sont actuellement 
accomplis par la Commission en faveur de la mise en 
place d'un véritable réseau intégré de trains à grande 
vitesse à l'échelle de l'espace communautaire et même 
de l'espace du continent européen. 
7.2. Néanmoins, le Comité est d'avis que dans l'es­
prit des problèmes développés précédemment, et de la 
résolution du Conseil du 17 décembre 1990, un instru­
ment cadre de la Communauté devrait retenir les princi­
pes et critères. 
En tout état de cause, la prolifération de décisions et 
de résolutions ne facilite certainement pas de cerner 
quel est l'objectif exact visé. 
7.3. Au fur et à mesure de l'avancement des travaux 
de concertation, des directives spécifiques produiraient 
leur effet. 
22. 7. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 191/25 
8. Remarques particulières 
Article 1 
8.1. Dans le contexte des remarques faites précédem­
ment, le Comité constate que la vitesse, quoique élément 
fondamental, ne suffit pas comme unique critère. En 
référence à la proposition de décision du Conseil, rela­
tive à la mise en œuvre d'un réseau européen de trains 
à grande vitesse (JO n° C 34 du 14. 2. 1990), le Comité demande de faire coordonner les vitesses indiquées avec 
la proposition de décision soumise pour avis. 
Article 2 
8.2. Lors de la poursuite des travaux de la Commis­
sion, les réflexions ne devraient pas se concentrer uni­
quement sur les maillons-clés, mais prendre en considé­
ration l'ensemble des parties constitutives des corridors 
examinés. 
8.3. Le contenu et l'objectif des actions prioritaires 
devraient être définis. 
Fait à Bruxelles, le 29 mai 1991. 
Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN 
Avis sur la proposition de décision du Conseil concernant le système européen d'observation 
des marchés des transports terrestres de marchandises (*) 
(91/C 191/11) 
Le 23 janvier 1991, le Conseil a décidé, conformément à l'article 75 du Traité instituant la 
Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a élaboré son avis le 8 mai 1991 (rapporteur: M. Tukker). 
Le Comité économique et social, au cours de sa 287e session plénière (séance du 29 mai 1991) 
a adopté à l'unanimité l'avis suivant. 
1. Observations générales 
1.1. Il est normal que la Commission présente une 
proposition concernant l'instauration d'un système 
européen d'observation des marchés des transports ter­
restres de marchandises. Il aurait été cependant plus 
judicieux (tout au moins pour ce qui est de la version 
néerlandaise) de parler de transports intérieurs de mar­
chandises attendu que, outre les transports routiers 
et ferroviaires, la navigation intérieure est également 
concernée par ce système. Lors de l'examen du mécanisme de crise, le Comité 
économique et social (CES) avait insisté sur un tel 
système d'observation des marchés. Le Conseil ayant 
adopté le mécanisme de crise en décembre 1990, ce 
système d'observation des marchés doit être mis en 
œuvre dès que possible. 
1.2. La proposition à l'examen reste très générale, ce 
qui soulève la question de savoir si l'on doit escompter 
un complément sur la base des données dont la Com­
mission souhaiterait disposer ultérieurement. 
(*) JO n° C 29 du 5. 2. 1991, p. 8. Le CES invite instamment la Commission à associer les 
instituts de statistiques des États membres à la collecte 
de ces informations afin d'éviter des doubles emplois 
et des complications.