EXPOSÉ DES MOTIFS

1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION

• Justification et objectifs de la proposition

La directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international a été révisée, en dernier lieu, par la directive (UE) 2015/719 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015.

L’un des objectifs de la directive (UE) 2015/719 était d’améliorer l’aérodynamique des véhicules à moteur relevant du champ d’application de la directive en leur permettant de déroger aux restrictions quant aux longueurs maximales si certaines conditions étaient respectées. Un autre objectif était d’adapter la législation aux évolutions technologiques et aux nouveaux besoins du marché et de faciliter le transport intermodal.

Cette dérogation auxdites restrictions a été accordée en ce qui concerne l’arrière des véhicules, l’installation de dispositifs aérodynamiques et l’avant des véhicules afin que les camions puissent être équipés d’une cabine à la forme plus arrondie et plus aérodynamique.

La présente décision porte sur l'avant des véhicules, c’est-à-dire sur les cabines telles que prévues à l’article 9 bis de la directive 96/53/CE dans la version modifiée par la directive (UE) 2015/719. Cette disposition fixe plusieurs conditions, parmi lesquelles le respect par le véhicule des exigences tenant au rayon de braquage énoncées au point 1.5 de l’annexe I.

Dans son analyse d’impact accompagnant la proposition de modification de la directive 96/53/CE, la Commission a relevé des avantages considérables liés à l'octroi des dérogations en matière de longueur des véhicules, envisagé ici dans le cadre de la modification de la directive (UE) 2015/719. Outre d'importantes améliorations sur le plan de l'aérodynamique grâce aux dispositifs aérodynamiques arrière et à l’allongement des cabines, ces dernières présenteraient également l'avantage d'améliorer la visibilité pour les chauffeurs et de renforcer la sécurité des autres usagers de la route ainsi que la sécurité et le confort des chauffeurs.

L’article 9 bis, paragraphe 3, de la directive 96/53/CE telle que modifiée par la directive (UE) 2015/719 prévoit un moratoire de trois ans sur l’entrée en vigueur des dispositions relatives à l’allongement des cabines, adopté dans le compromis final entre les législateurs alors que la Commission n’en avait pas évoqué la nécessité dans son analyse d’impact.

Vu la situation actuelle, et étant donné que les émissions de CO2 dues au transport routier représentent un quart de l’ensemble de ce type d’émissions dans l’UE et que les émissions imputables au transport routier devraient augmenter de 6 % sur la période 2015-2030, la Commission considère qu’il conviendrait de retirer le plus rapidement possible les avantages liés à l’allongement des dimensions des cabines. L’importance de cette question est confirmée par la proposition sur les normes d’émission de CO2 pour les poids lourds, présentée par la Commission dans le cadre du troisième train de mesures sur la mobilité, qui souligne expressément l’importance des cabines aérodynamiques. Effectivement, le respect des futures normes d’émission de CO2 applicables aux poids lourds nécessitera l’application de diverses technologies pour améliorer l’efficacité énergétique; parmi celles-ci, l’introduction de cabines aérodynamiques constitue la mesure la plus efficace pour réduire la résistance de l’air.

Or, le moratoire figurant dans la législation en vigueur dissuade les constructeurs d’améliorer l’aérodynamique des cabines aux fins de contribuer au respect des futures normes d’émission de CO2 applicables aux poids lourds. En outre, ce moratoire va également à l’encontre du principe d’innovation et des principes de meilleure réglementation dans la mesure où il entrave le développement de nouvelles technologies et de nouveaux concepts.

Aussi la Commission propose-t-elle de raccourcir le délai de transposition de l’article 9 bis, paragraphe 1, de la directive 95/53/CE. Le nouveau libellé proposé de l’article 9 bis, paragraphe 3 laisserait encore suffisamment de temps aux États membres pour prendre les mesures nécessaires.

Dans ce contexte, il est tenu compte du délai nécessaire à l’adoption de la présente décision.

Il conviendrait également de mentionner, premièrement, que le changement du cadre de réception par type prévu à l'article 9 bis, paragraphe 2, peut être apporté par une modification du règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission, ainsi qu’il ressort d’un examen plus attentif de la question. Cette modification, qui devrait être menée à bien d’ici la fin de 2018, s'effectuera par la voie d'une mesure d’exécution dans le cadre du règlement relatif à la sécurité générale. Le nouveau délai fixé dans la présente proposition tient compte de ce fait et devrait permettre l’entrée en application des mesures nationales transposant l’article 9 bis, paragraphe 1, de la directive 96/53/CE à peu près en même temps que la modification du règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission.

Deuxièmement, il n’est pas nécessaire de maintenir la séquence précise des changements, telle que l’article 9 bis, paragraphe 3, de la directive 96/53/CE la prévoit actuellement. La circulation des véhicules concernés sur les routes impose, de façon cumulative, des changements du cadre de réception par type et le changement visé à l’article 9 bis, paragraphe 1, de la directive 96/53/CE. La transposition de ce dernier changement ne suppose pas, en soi, une modification préalable du cadre de réception par type. Il suffit que la condition de la réception par type, visée à l’article 9 bis, paragraphe 1, de la directive 96/53/CE, soit prévue par les règles nationales.

Le changement proposé va complètement dans le sens de l’analyse d’impact que la Commission a déjà effectuée et qui, comme indiqué ci-dessus, n’envisageait pas l’imposition d’un moratoire tel que l’ont pourtant adopté les colégislateurs. Pour la même raison, il ne serait pas nécessaire de procéder à une analyse d’impact pour les besoins de la présente proposition.

• Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

La présente proposition est conforme, et concourt, aux politiques existantes en matière de normes d’émission de CO2 pour les poids lourds, proposées aujourd’hui. Elle est également conforme aux politiques existantes visant à réduire le nombre d'accidents et de décès dans les transports routiers.

La présente proposition se borne à avancer la date à partir de laquelle des cabines plus aérodynamiques et/ou plus sûres pourront être utilisées, ainsi qu’il est déjà prévu depuis la directive (UE) 2015/719; par conséquent, elle n’a pas d’incidence sur le transport intermodal ni sur l’objectif général de promouvoir des solutions de substitution au transport routier.