Avis sur la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant les applications télématiques dans les transports en Europe

(96/C 18/09)

Le Comité économique et social a décidé, le 30 mars 1995, conformément à l'article 23, alinéa 3, de son Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur la communication susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, a désigné M. Denkhaus en tant que rapporteur. Suite au décès de celui-ci, la section a désigné M. Kielman et adopté son avis le 29 septembre 1995.

Le Comité a adopté, lors de sa 329e session plénière des 25 et 26 octobre 1995 (séance du 25 octobre 1995), l'avis suivant à l'unanimité.

1. Contenu essentiel de la communication de la Commission

1.1. Partant d'une ample description des problèmes à résoudre dans le secteur des transports, le rapport fournit une description des systèmes et services télématiques faisant l'objet du débat actuel, ainsi qu'une série de propositions concernant les activités futures de la Commission.

2. Observations générales

2.1. Le développement du niveau de vie, de la croissance, de l'emploi et de la compétitivité aura également pour conséquence future la poursuite de l'accroissement des transports de personnes et de marchandises dans l'Union européenne. Une augmentation de la productivité des infrastructures et de l'utilisation des véhicules devrait permettre d'absorber cet accroissement des prestations de transport par une augmentation plus modérée des distances parcourues, et partant du trafic. La faible surface disponible, la nécessité de réduire les nuisances et les ressources limitées en énergie y contraignent. Les applications télématiques dans les transports peuvent apporter une contribution essentielle à l'amélioration de la productivité de l'infrastructure et de l'utilisation des véhicules. La sécurité, en tant qu'élément essentiel de la qualité des transports, peut également être améliorée de façon substantielle grâce aux applications télématiques.

2.2. La mobilité n'est pas un but en soi, mais un moyen d'atteindre d'autres buts et objectifs. Le concept de « mobilité durable » est-il dès lors approprié ? D'une part, cela laisse supposer que la mobilité peut être manipulée, d'autre part, tant la mobilité elle-même que la question de sa durabilité, se prêtent à des appréciations très subjectives. Le concept de « mobilité durable » (Livre blanc de la Commission de 1992) soulève également la question des moyens par lesquels celle-ci peut être rendue possible. De ce point de vue, les applications télématiques dans les transports auront une grande importance à l'avenir.

2.3. Les applications télématiques dans les transports ont été par le passé, et seront plus encore dans l'avenir, d'une grande importance pour tous les modes de transports et leurs interfaces. Les transports routiers, ferroviaires, fluviaux, maritimes et aériens, et notamment les interfaces entre les différents modes - comme les aéroports, les ports, les terminaux et les gares - ouvrent un large champ aux applications à venir de la télématique, au-delà des systèmes actuels. L'effet intermodal des structures télématiques trans-systèmes doit notamment être pris en considération.

2.4. Une application télématique améliore, si elle est correctement utilisée, le degré d'utilisation des capacités de l'infrastructure. On peut certainement espérer des effets très positifs si l'on évite les surcharges et, donc, les engorgements, et si on renforce la sécurité grâce à des informations sur la programmation des trajets, fondées sur l'intensité réelle du trafic et sur l'harmonisation des flux - avec pour conséquence une diminution des accidents.

Les applications télématiques ne peuvent toutefois pas remplacer les investissements de capacité dans les cas où cette dernière est totalement saturée.

2.5. De plus, le Comité estime que la télématique ne doit pas être utilisée pour obtenir par la contrainte des transferts d'un mode de transport à l'autre ou pour supprimer certaines prestations de transport, comme cela est préconisé dans de nombreux milieux - ignorants des potentialités réelles de transfert dans les transports routiers et de l'insuffisance des capacités des modes de transport moins polluants. La télématique devrait plutôt avoir pour objectifs essentiels l'amélioration de la sécurité et de l'efficacité de tous les modes de transports. La télématique devrait en outre permettre de mieux recueillir et connaître l'information dans les transports (par exemple les informations relatives à l'offre et à l'organisation des interfaces de la part des prestataires de transports privés et publics et des gestionnaires d'infrastructures), contribuant ainsi à l'établissement de conditions favorables à une meilleure utilisation des capacités intermodales et à l'interopérabilité des systèmes. À cet égard, le libre choix des affréteurs est en fin de compte le moyen le plus simple de parvenir à une efficacité optimale du système de transport.

2.6. Néanmoins, les télécommunications et les technologies de l'information peuvent certainement se substituer dans certains secteurs à la demande de prestations de transports physiques, par exemple sous la forme du téléachat et du télétravail.

2.7. Les mégasystèmes organisés à l'échelle de l'Europe risquent d'entraîner une limitation de la concurrence également dans le domaine de la télématique. C'est la raison pour laquelle il convient de veiller, lors de la conception des systèmes potentiels, à éviter la mise en place de monopoles nationaux ou européens, privés ou publics.

2.8. La communication de la Commission contient certes toute une liste d'objectifs pouvant être atteints à l'aide de la télématique, mais n'établit aucune distinction claire entre les objectifs principaux et secondaires. C'est pourquoi l'on peut penser que les attentes quant à l'efficacité de la télématique dans le secteur des transports sont démesurées.

2.9. En l'état actuel des connaissances relatives aux systèmes existants ou possibles de télématique dans les transports, et compte tenu des besoins que font naître les défis liés au développement des prestations en matière de transports, on peut formuler les principaux objectifs suivants :

- l'augmentation de la sécurité;

- la diminution de la pollution;

- l'augmentation du degré d'utilisation des infrastructures, notamment par la limitation des encombrements;

- les avantages pour les usagers de transports en ce qui concerne l'utilisation des véhicules et le degré d'utilisation.

Les objectifs mentionnés ci-dessus visent à augmenter la productivité des infrastructures et des opérateurs des transports, à préserver les ressources et à améliorer la qualité des prestations, et ont, dans l'ensemble, des effets très positifs sur la compétitivité et, partant, sur la garantie et le développement de l'emploi dans l'Union européenne.

En ce qui concerne l'imputation des coûts pour l'utilisation des infrastructures, la télématique offre la possibilité de mieux appliquer le principe de « l'utilisateur-payeur » avec cet avantage que le produit de taxation sera utilisé là où le coût est généré. Ce n'est pas le cas avec par exemple l'accise sur le diesel, pour laquelle l'utilisateur est le payeur mais le produit ne va pas toujours où il devrait (cas des usagers de la route qui font le plein aux Pays-Bas puis conduisent en Allemagne).

2.10. La télématique dans les transports, si elle est opérante, signifie que ceux-ci seront contrôlés et orientés. Il en résulte un changement du degré de liberté des usagers et des opérateurs des transports. C'est pourquoi il faut qu'un consensus soit trouvé au sein de la société sur le degré de restriction de la liberté qui est accepté pour le maintien et le développement de la mobilité.

2.11. L'introduction des systèmes télématiques dans le domaine des transports en tant que condition complémentaire de l'utilisation de l'infrastructure augmente le risque technologique et organisationnel. Le système des transports acquiert ainsi une dimension supplémentaire, qui comporte nécessairement des risques en termes de technique et d'utilisation et qui, partant, fragilise l'ensemble du système des transports en Europe du point de vue de sa disponibilité pour les citoyens européens. Des retombées négatives sont donc à craindre, notamment en ce qui concerne l'acceptation de ces systèmes par les usagers si par exemple, en raison de techniques encore insuffisamment au point, il se produit des erreurs de comptabilisation des péages routiers automatiques ou des perturbations du trafic, que ces techniques sont précisément destinées à éviter.

Il convient d'apprécier, en évaluant la valeur objective et subjective des buts poursuivis, si les avantages incontestables des systèmes télématiques dans les transports sont raisonnablement proportionnés à ce risque supplémentaire.

2.12. Le degré d'acceptation des systèmes télématiques dans les transports par les demandeurs et les usagers est cependant une condition importante de leur efficacité. Faute d'acceptation suffisante (nombre d'utilisateurs, intensité d'utilisation), ces systèmes ne sont ni rentables, ni opérants.

L'acceptation est largement conditionnée, non seulement par une clarification des questions fondamentales relatives aux buts poursuivis, au niveau de liberté qui sera préservé et aux risques encourus, mais également par la transparence des systèmes, par l'information sur ceux-ci et la formation nécessaire à leur utilisation.

3. Vu les effets potentiels incontestablement positifs des applications télématiques dans les transports et compte tenu toutefois du cadre très flou qui sert de base aux discussions politiques concrètes, le Comité avance une proposition pour la poursuite du développement des applications télématiques dans les transports européens.

Les objectifs suivants doivent être poursuivis :

- clarifier les buts,

- mettre en place le cadre politique,

- fixer les conditions d'application,

- mettre en oeuvre les systèmes.

3.1. Les objectifs principaux des applications télématiques, tels qu'ils ressortent des objectifs définis au point 2.9 supra, doivent être clarifiés par une discussion entre les intéressés, et un consensus doit être trouvé. Les objectifs peuvent être poursuivis non seulement isolément, mais également en combinaison les uns avec les autres.

3.1.1. Il conviendrait que les participants à cette discussion soient les usagers, les entreprises de transports, les exploitants des infrastructures, les organes de l'État à tous les niveaux, y compris les collectivités territoriales, les opérateurs de réseaux télématiques et, en particulier, les catégories socioéconomiques.

3.1.2. Les principaux systèmes technologiques utilisés pour les applications télématiques dans les transports sont développés; il faut maintenant décider comment et dans quel but nous voulons les utiliser.

3.2. Le cadre politique doit être fixé pour le long terme et d'une manière sûre. Il conviendrait que la politique appliquée dans ce secteur soit cohérente et harmonisée à tous les niveaux de décision.

3.2.1. Il convient, en premier lieu, de déterminer quel niveau politique est compétent ratione materiae et quelles sont la portée des effets et l'étendue du caractère obligatoire des décisions qui s'ensuivent.

3.2.2. La détermination des degrés de liberté souhaités en ce qui concerne la mobilité et les systèmes télématiques dans les transports constitue un autre élément extrêmement important du cadre politique.

3.2.3. La question, évoquée au point 2.11 supra, de l'évaluation des risques doit faire l'objet d'une discussion et d'une décision au niveau des intéressés.

3.2.4. Tous les participants à des systèmes télématiques dans les transports devraient être assujettis à un code de conduite à élaborer par consensus politique.

3.2.5. La question de savoir si la gestion des applications télématiques dans les transports relève du secteur public ou du secteur privé doit également être éclaircie, de même que le niveau d'intensité de la concurrence sur les marchés de prestations télématiques. Pour les applications télématiques principalement destinées à l'amélioration des conditions de circulation et au renforcement de la sécurité, le Comité donne la préférence au secteur public, tandis que les autres prestations peuvent être assurées par des organismes privés. Il est vrai que la ligne de démarcation entre les secteurs public et privé évolue, comme l'indique la communication de la Commission. La télématique sera sans aucun doute un des instruments de cette évolution. C'est pourquoi le Comité partage la proposition de la Commission concernant l'établissement d'un partenariat entre les secteurs public et privé dans ce domaine.

3.3. Il faut mettre en place des conditions d'application fiables.

3.3.1. L'architecture du réseau doit s'appuyer aussi bien sur des normes européennes pour les technologies de transmission que sur l'interopérabilité et la flexibilité face aux exigences à venir.

3.3.2. Une réglementation globale assortie de normes contraignantes doit reposer sur une base juridique européenne unique, qui soit reconnue et transposée à tous les niveaux des États membres et des collectivités territoriales. Au niveau politique, devraient être créées les conditions permettant d'éliminer le plus d'incertitudes possible de manière à offrir plus de sécurité aux consommateurs et aux producteurs.

3.3.3. Il faut déterminer les compétences (répartition des rôles) relatives au développement et à l'exploitation de la superstructure télématique, à l'ouverture des infrastructures de transports aux systèmes télématiques et à l'implication des usagers. Il convient notamment d'établir les connexions entre les infrastructures de transports et les infrastructures télématiques.

3.3.4. Il faut déterminer le cercle des intéressés potentiels (exploitants des infrastructures, usagers des transports, interfaces). Il convient de déterminer si, par exemple, les piétons, les cyclistes empruntant le réseau routier, les avions privés dans le cadre du trafic aérien, et les embarcations sportives sur les voies d'eau en font partie ou non.

3.3.5. Il convient de veiller à ce que les conditions dans lesquelles les opérateurs gèrent les systèmes télématiques soient suffisamment flexibles et présentent le moins d'entraves possible à la concurrence. Il ne faudrait toutefois pas porter atteinte à la capacité de fonctionnement de l'ensemble du système.

3.3.6. Les systèmes télématiques très développés permettent aux exploitants des systèmes de tirer des conclusions sur le comportement des usagers en matière de mobilité. C'est pourquoi il est très important de prendre des dispositions pour assurer la protection des droits de la personne et des données personnelles.

3.3.7. En l'état actuel des connaissances, les effets sur la santé des champs électromagnétiques et d'autres interférences ne sont pas encore clairement connus. Il convient donc d'être particulièrement vigilant à cet égard.

3.4. Les avantages potentiels des applications télématiques dans les transports sont si élevés que ceux qui en bénéficient devraient aussi assurer les prestations. Il en résulte que la mise en oeuvre des systèmes doit être laissée en priorité à l'initiative privée. Dans la mesure toutefois où il y va de l'intérêt général, il est souhaitable que les applications télématiques fassent également l'objet d'investissements publics.

La mise en oeuvre d'applications télématiques par des opérateurs de transports - entreprises ou individuels - peut être encouragée par l'État tout au plus sous la forme de financements de démarrage.

3.4.1. La formation et l'instruction des personnes qui côtoient les systèmes a une grande importance pour la mise en oeuvre de ceux-ci. Il faudrait que les qualifications requises pour la participation aux transports (permis de conduire) comportent au plus tôt un volet relatif à l'utilisation des systèmes télématiques. Ces systèmes devraient être d'un maniement si facile que chaque usager des transports puisse y avoir recours.

3.4.2. S'occuper des PME (petites et moyennes entreprises) est certes une bonne chose mais dans le secteur des transports, les petites entreprises sont prédominantes et ce qu'il faut considérer comme étant des PME dans d'autres industries renvoie généralement à une entreprise gigantesque dans le secteur des transports. À l'heure actuelle, les PME font l'objet de peu d'intérêt; beaucoup de possibilités sont offertes dans ce domaine mais très peu d'entreprises en tirent avantage.

3.4.3. Les services à valeur ajoutée de la télématique dans les transports devraient être complètement abandonnés au marché, c'est-à-dire au libre jeu de l'offre et de la demande pour les utilisateurs et les groupements d'utilisateurs. Une clarification de la part des pouvoirs publics, comme recommandé aux points 3.1, 3.2 et 3.3 n'est pas jugée nécessaire.

3.4.4. De toute évidence, il est particulièrement problématique de réunir, sur la base des applications télématiques dans les transports, des données sur l'offre et la demande de prestations dans le secteur des transports de marchandises. Dans la mesure où elles sont traitées isolément, ces informations sur le marché ne sont acceptées par les opérateurs du marché qu'avec beaucoup de scepticisme, car les fournisseurs y voient un danger pour leurs stratégies de segmentation de marché, et elles ne permettent pas de répondre à la demande, dans la mesure souhaitée à la demande ni qualitativement, ni quantitativement.

4. Considérations finales

4.1. Il existe des technologies de télécommunications répondant à des normes en vigueur à l'échelle européenne qui se sont d'ores et déjà montrées parfaitement appropriées pour des applications télématiques concrètes dans les transports. Il convient, afin d'augmenter la sécurité, de diminuer la pollution, d'éviter les engorgements et d'améliorer l'utilisation des véhicules, de créer au plus vite un cadre politique adapté et de mettre en place les conditions nécessaires à l'application des systèmes à l'échelle européenne, pour laisser ensuite dans la mesure du possible, la mise en oeuvre de ces systèmes à l'initiative privée.

4.2. D'un point de vue microéconomique, les considérations de coûts et de profits entraînent un développement des initiatives privées tant de la part des fournisseurs que des utilisateurs de systèmes dans le secteur de la télématique dans les transports. Au niveau macroéconomique, ces considérations doivent prendre en compte des facteurs politiques et sociaux impondérables même si la discussion sur les buts, les pistes à suivre et les effets doit être menée, autant que possible, d'une manière honnête, objective et en tenant compte de l'opinion de tous les intéressés.

4.3. Le développement des réseaux transeuropéens de transport offre une bonne occasion de clarifier les objectifs, de déterminer le cadre politique et les conditions d'application de la télématique dans les transports. Nous devrions la mettre à profit.

4.4. Les applications télématiques dans les transports constituent un investissement incontestablement important pour l'avenir de l'Europe. Il est grand temps que nous consolidions et continuions à développer par des applications pratiques l'avance technologique obtenue.

Fait à Bruxelles, le 25 octobre 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER