FR Journal officiel de l'Union européenne C 244/4

RAPPORT DE LA COMMISSION

Sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (Rapport sur la mise en œuvre de la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/C 244/03)

1. INTRODUCTION

Depuis son lancement sous les auspices de la Conférence européenne de l'Aviation civile (CEAC) en association avec les autorités conjointes de l'aviation (JAA — Joint Aviation Authorities) en 1996, le programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs non communautaires (programme SAFA — Safety Assessment of Foreign Aircraft) n'a cessé de s'affirmer comme fer de lance de la sécurité aérienne au niveau européen, et même international. Et ce malgré les limitations évidentes qui sont inhérentes au programme, telles que les ressources humaines et techniques ainsi que le caractère restreint de l'«inspection au sol» elle-même, qui est la pierre angulaire du programme.

D'entrée de jeu, la Communauté européenne (CE) a totalement approuvé et soutenu le programme SAFA, auquel elle participe activement en tant que membre du comité de pilotage SAFA et en fournissant des fonds mis à la disposition des JAA par la Commission européenne.

Dans le cadre de la stratégie globale de la Communauté visant à établir et à maintenir un niveau de sécurité élevé et uniforme pour l'aviation civile en Europe, la Communauté a arrêté, le 21 avril 2004, la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (1) («directive SAFA»).

S'il était certes possible pour les États membres de s'acquitter dans une large mesure de leurs obligations communautaires découlant de cette directive en participant au programme SAFA- CEAC, dont la gestion avait été confiée aux JAA, le programme n'était pas fondé sur une base juridique européenne contraignante mais sur un engagement des directeurs généraux des États membres participants à la CEAC. Les inspections d'aéronefs «étrangers» visaient les aéronefs qui ne sont pas utilisés ou exploités sous le contrôle de l'autorité compétente de l'État où l'inspection a lieu.

En comparaison avec le caractère «volontaire» de leur participation au programme SAFA-CEAC jusque là, la directive 2004/36/CE a introduit une obligation légale explicite imposant aux États membres de l'Union européenne (UE) d'inspecter les aéronefs des pays tiers atterrissant sur leurs aéroports et de participer à la collecte et à l'échange d'informations relatives aux inspections au sol effectuées. Un «aéronef de pays tiers» visait en l'occurrence un aéronef qui n'est pas utilisé ou exploité sous contrôle d'une autorité compétente d'un État membre de l'UE; bien que la directive n'interdise aucunement aux États membres de l'UE d'inspecter des aéronefs d'autres États membres de l'UE.

L'article 13 de la directive SAFA prévoit que la Commission fasse rapport au Parlement européen et au Conseil sur l'application de la directive pour le 30 avril 2008. Il précise aussi que le rapport de la Commission devrait être assorti, s'il y a lieu, de propositions de modification de la directive. Le but premier de ce rapport est de présenter le degré de réalisation de l'objectif de la directive, et d'indiquer dans quelle mesure l'application de la directive a contribué à améliorer la sécurité aérienne en Europe.

Pour retracer le contexte, le présent rapport décrit et évalue également les changements apportés à la gestion et au développement du programme SAFA depuis 2004 et tente de déterminer dans quelle mesure le cadre réglementaire de la directive a contribué à ces changements. Ce travail quantitatif et qualitatif a demandé un inventaire complet des mesures déjà prises et des mesures prévues dans le programme législatif de la Commission.

2. MISE EN ŒUVRE

Aspects juridiques

La directive 2004/36/CE accordait aux États membres de l'UE un délai de deux ans pour arrêter les mesures nationales de transposition. L'échéance prévue à l'article 11 de la directive pour la mise en œuvre de cette dernière était fixée au 30 avril 2006 pour les 15 États membres qui constituaient alors l'UE, et des périodes de transition ont été prévues pour les dix nouveaux États membres qui ont rejoint l'UE le 1er mai 2004.

Le tableau 1 ci-dessous fait apparaître qu'à deux petites exceptions près, les États membres n'ont pas rencontré de difficultés majeures pour transposer les dispositions de la directive, même si un grand nombre d'entre eux n'ont pas adopté les mesures nécessaires dans les délais requis. Cette réussite s'explique en grande partie par le fait qu'ils s'acquittaient déjà largement des principales obligations contenues dans la directive en participant au programme SAFA-CEAC.

Tableau 1

Transposition dans les États membres

État membre Délai de transposition Type de délai Ouverture des procédures d'infraction pour non-communication Situation actuelle Autriche 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 27.6.2007 Belgique 30.4.2006 Délai ordinaire Bulgarie 1.1.2007 Délai ordinaire Chypre 30.4.2006 Période de transition République tchèque 30.4.2006 Période de transition X Affaire classée le 12.10.2006 Danemark 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 12.10.2006 Eire 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 11.12.2007 Estonie 30.4.2006 Période de transition Finlande 30.4.2006 Délai ordinaire France 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 21.3.2007 Allemagne 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 12.10.2006 Grèce 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 17.10.2007 Hongrie 30.4.2006 Période de transition X Affaire classée le 27.6.2007 Italie 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 31.1.2008 Lettonie 30.4.2006 Période de transition X Affaire classée le 12.10.2006 Lituanie 30.4.2006 Période de transition Luxembourg 30.4.2006 Délai ordinaire X Absence de transposition déclarée par arrêt de la Cour de justice européenne du 1.4.2008 Malte 30.4.2006 Période de transition X Affaire classée le 27.6.2007 Pays-Bas 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 12.12.2006 Pologne (2) 30.4.2006 Période de transition X Affaire toujours à l'étude (portée devant la Cour de justice européenne le 28.11.2007) Portugal 30.4.2006 Délai ordinaire Roumanie 1.1.2007 Délai ordinaire Slovaquie 30.4.2006 Période de transition Slovénie 30.4.2006 Période de transition X Affaire classée le 12.12.2006 Espagne 30.4.2006 Délai ordinaire Suède 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 12.12.2006 Royaume-Uni 30.4.2006 Délai ordinaire X Affaire classée le 12.10.2006

Aspects opérationnels

Dans presque tous les États membres, le nombre de vols effectués dépasse très largement les capacités d'inspection, de sorte que les inspections au sol dans le cadre du programme SAFA doivent se limiter à des contrôles par sondage. Jusqu'ici, les inspections ont donc été organisées de manière aléatoire, ou sur la base d'informations pertinentes pouvant justifier une décision de focaliser les travaux d'inspection selon certains critères (voir le point 5.2 ci-dessous) — par exemple, l'analyse régulière de la base de données de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ou les recommandations formulées par la Commission européenne ou exposées dans des politiques et priorités nationales.

3. EFFETS DE LA DIRECTIVE

En premier lieu, la directive 2004/36/CE a instauré pour les États membres de l'UE l'obligation légale de soumettre à une inspection au sol les aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires.

En second lieu, la directive a introduit une approche harmonisée visant à assurer l'application effective des normes de sécurité internationales dans la Communauté, en harmonisant les règles et procédures applicables aux inspections au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires. Dans ce contexte, elle a également jeté les bases nécessaires pour faciliter la formation harmonisée des inspecteurs et du personnel participant au programme, pour élaborer des procédures et des propositions visant à améliorer le programme et ses outils ainsi que le bilan des informations recueillies.

La directive présente également les caractéristiques suivantes:

— elle a nettement contribué à l'augmentation notable du nombre d'inspections au sol menées ces dernières années par les États membres dans le cadre du programme SAFA (voir le tableau 2 ci-dessous),

— elle a encouragé et facilité l'échange d'informations relatives à la sécurité aérienne entre les États membres eux-mêmes et avec la Commission et l'AESA ainsi que les autorités de l'aviation civile étrangères et les organisations internationales,

— elle est reconnue en tant qu'instrument de dissuasion d'une efficacité croissante à l'égard des exploitants potentiellement dangereux effectuant des vols dans la Communauté.

En outre, l'application correcte de la directive s'est avérée fondamentale pour l'établissement, par le biais du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (3), d'une liste répertoriant les transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté (communément appelée «liste noire»).

En effet, après l'entrée en vigueur de ce règlement, les rapports d'inspection au sol SAFA et l'enregistrement par les États membres des actions prises pour y donner suite ont acquis une importance primordiale, en tant que critère essentiel dans les investigations amenant à proposer puis à inscrire certains exploitants sur la «liste noire» de la Communauté.

Tableau 2

Nombre d'inspections SAFA par pays et par an

États membres de l'UE 2002-2007

2002 2003 2004 2005 2006 2007 Nombre total de rapports 1 Belgique/België 104 92 74 73 84 100 527 2 България 7 7 3 Česká republika 32 28 18 39 40 24 181 4 Danmark 51 50 50 60 60 60 331 5 Deutschland 1 065 992 840 793 786 845 5 321 6 Eesti 10 6 11 18 30 31 106 7 Éire/Ireland 45 52 50 41 59 24 271 8 Ελλάδα 28 3 7 44 105 182 369 9 España 50 4 43 368 1 518 1 513 3 496 10 France 1 129 1 277 1 536 1 468 1 888 2 357 9 655 11 Italia 625 879 854 883 3 241 12 Κύπρος/Kıbrıs 2 9 11 13 Latvija 4 2 3 2 21 32 14 Lietuva 3 1 7 21 24 14 70 15 Luxembourg 4 4 15 2 25 16 Magyarország 2 2 9 36 8 3 60 17 Malta 4 9 13 10 9 45 18 Nederland 113 154 182 243 267 277 1 236 19 Österreich 42 243 285 20 Polska 60 25 111 141 115 135 587 21 Portugal 9 35 100 39 22 205 22 România 28 40 35 108 104 133 448 23 Slovenija 5 8 6 8 8 18 53 24 Slovensko 12 7 4 6 12 41 25 Suomi/Finland 24 7 51 56 113 125 376 26 Sverige 54 52 60 62 102 101 431 27 United Kingdom 194 213 224 197 251 233 1 312 Total 3 013 3 030 3 993 4 793 6 517 7 376 28 722

4. EXERCICE DE LA COMPÉTENCE COMMUNAUTAIRE ET TRANSFERT À L'AESA

Lors de la 125e réunion des directeurs généraux de la CEAC, les États membres de la CEAC ont examiné l'avenir du programme SAFA et se sont accordés sur le principe de transférer la gestion du programme aux institutions communautaires (c'est-à-dire la Commission européenne et l'AESA), soulignant la nécessité de conserver la dimension paneuropéenne du programme en établissant un mécanisme qui permettrait aux États CEAC non membres de l'UE de continuer à participer au programme.

Un premier pas concret dans cette direction a été accompli avec l'établissement du règlement (CE) no 768/2006 de la Commission (4), selon une procédure de comité prévue à l'article 8 de la directive 2004/36/CE. Ce règlement prévoit le transfert à l'AESA des tâches relatives au programme SAFA (assurées jusque là par les JAA), dont principalement la responsabilité de la base de données SAFA qui est l'épine dorsale du programme, ainsi que d'autres activités complémentaires visant à garantir des normes communes pour la conduite des inspections au sol et des activités de formation connexes.

Ce transfert s'est effectué de manière progressive tout au long de 2006 et s'est achevé à la fin de l'année. La Commission note avec satisfaction que la transition entre les deux entités s'est effectuée de manière souple et coordonnée, ce qui est particulièrement important vu les obstacles pratiques, techniques et logistiques à surmonter pour réussir ce transfert en perturbant le moins possible la continuité globale du système SAFA.

4.1. 1er janvier 2007 — le programme SAFA de la Communauté européenne

Depuis le 1er janvier 2007, l'entière responsabilité de la gestion et du développement du programme SAFA de la Communauté européenne (CE) a donc été transférée à la Commission européenne, assistée par l'AESA.

La continuité de la participation des États qui sont membres de la CEAC sans être membres de l'UE, et partant la dimension paneuropéenne du programme, a été garantie par la signature d'un arrangement opérationnel conclu entre chacun de ces États et l'AESA concernant la collecte et l'échange d'informations sur la sécurité des aéronefs empruntant les aéroports communautaires et les aéroports situés sur le territoire de l'état en question.

Ainsi, en comptant les 27 États membres de l'UE, 42 États participent au programme SAFA-CE: Albanie, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, ancienne république yougoslave de Macédoine, Malte, république de Moldavie, Monaco, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine et Royaume-Uni.

Tout comme le programme SAFA de la CEAC/JAA qui l'a précédé, le programme SAFA-CE repose sur le principe fondamental que dans chaque État participant au programme SAFA, les aéronefs («de pays tiers» pour les états de l'UE ou «étrangers» pour les états CEAC non membres de l'UE) sont susceptibles d'être soumis à une inspection au sol. Ces inspections portent principalement sur leurs documents et manuels, sur les licences de leur personnel navigant, sur leur état apparent et sur la présence et l'état des équipements de sécurité obligatoires en cabine. Ces inspections prennent pour référence les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) contenues dans l'annexe 1 (Licences du personnel), l'annexe 6 (Exploitation technique des aéronefs) et l'annexe 8 (Navigabilité des aéronefs). Ces vérifications sont effectuées selon une procédure commune à tous les États participants. Leurs résultats font ensuite l'objet de rapports obéissant, eux aussi, à un format commun. En cas d'anomalies importantes, l'exploitant et l'autorité de l'aviation compétente (État de l'exploitant ou d'immatriculation) sont contactés afin d'établir les mesures correctives à prendre à l'égard non seulement de l'aéronef inspecté, mais aussi d'autres aéronefs susceptibles d'être concernés par des anomalies d'ordre générique. Toutes les données des rapports ainsi que les informations complémentaires (par exemple une liste d'actions entreprises et menées à terme à la suite d'une inspection) sont centralisées dans une base de données informatisée mise en place par l'AESA à Cologne, en Allemagne.

Les caractéristiques principales du programme SAFA-CE peuvent se résumer comme suit:

— son application par l'ensemble des 42 États participant au programme SAFA, dans l'ensemble de l'Europe,

— la large diffusion des résultats des inspections au moyen d'une base de données centralisée,

— son approche ascendante — en ce sens que le programme est essentiellement concentré sur les inspections au sol des aéronefs,

— sa finalité: garantir le respect des normes de l'OACI, généralement applicables à tous les aéronefs inspectés au niveau international.

Structure opérationnelle

Comme le prévoient la directive 2004/36/CE ainsi que le règlement (CE) no 768/2006 qui en définit les modalités d'application, la structure opérationnelle du programme comprend deux organes principaux:

— le Comité de la sécurité aérienne établi par le règlement (CE) no 3922/91 du Conseil: première composante opérationnelle, sur laquelle compte la Commission pour adopter les mesures d'exécution harmonisées de la directive 2004/36/CE afin d'améliorer l'efficacité du programme SAFA-CE, notamment le système d'inspection/communication, comme le prévoient les articles 8 et 12 de ladite directive,

— l'AESA: deuxième composante opérationnelle. Comme le prévoit le règlement (CE) no 768/2006, outre l'exécution des tâches opérationnelles liées à la base de données, elle présente à la Commission et au Comité de la sécurité aérienne des propositions en vue de poursuivre l'amélioration et le développement du programme SAFA-CE, et analyse en temps utile (à l'aide des outils analytiques appropriés) les informations fournies par les rapports et introduites dans la base de données.

Parallèlement, la Commission a créé — sous les auspices du Comité de la sécurité aérienne — un groupe de pilotage SAFA européen (ESSG) composé de représentants de chacun des 42 États participants. Outre qu'il rassemble des experts nationaux intervenant à tire consultatif à la demande de la Commission et/ou du Comité (sécurité aérienne) lui-même, ce groupe est un précieux canal de communication entre la Communauté et les États participants non membres de l'UE, soulignant davantage l'engagement formulé par la Commission de maintenir la dimension paneuropéenne du programme, voire de la renforcer.

5. RENFORCEMENT DU PROGRAMME SAFA-CE

Au vu de l'expérience engrangée après l'entrée en vigueur de la directive 2004/36/CE et compte tenu de son lien inextricable avec le règlement (CE) no 2111/2005 sur la «liste noire» ainsi que du transfert de la totalité du programme SAFA dans le domaine de compétence de la Communauté, non prévu à l'époque de l'adoption de la directive, il est immédiatement devenu manifeste pour la Commission que les dispositions en vigueur de cette directive devaient être revues de toute urgence afin d'assurer le bon fonctionnement du programme et de permettre son développement ultérieur.

La Commission a dès lors présenté, en 2007, deux propositions de nouveaux instruments législatifs traitant respectivement des procédures à suivre pour conduire les inspections au sol et du classement par ordre de priorité des inspections effectuées par les États membres (voir points 5.1 et 5.2 ci-après). Après un débat approfondi au Comité de la sécurité aérienne et l'examen minutieux des textes finaux au Parlement européen, ces deux nouveaux instruments législatifs ont été adoptés par la Commission le 16 avril 2008 (5).

D'autres possibilités d'améliorations et de futurs développements du programme sont expliquées aux points 5.3 et 5.4 ci-après.

5.1. Directive de la Commission modifiant l'annexe II de la directive 2004/36/CE

Dans sa version originale, l'annexe II de la directive 2004/36/CE n'énonce que des critères très généraux applicables au cadre général pour l'élaboration d'un ensemble plus complet de procédures concernant la conduite des inspections au sol et l'établissement ultérieur de rapports par les États membres.

D'un autre point de vue connexe, compte tenu de l'importance croissante que la Commission attache aux résultats des inspections au sol effectuées en application du programme SAFA pour décider d'inclure ou non un transporteur sur la «liste noire» communautaire, il a été jugé nécessaire de modifier l'annexe en question pour conférer une valeur juridique (et une force exécutoire) aux éléments fondamentaux qui sous-tendent les procédures harmonisées pour la conduite des inspections au sol et l'établissement des rapports par les États membres. En ce sens, l'annexe modifiée de la directive répond à plusieurs besoins qui ont été mis en lumière au cours des mois précédents, à savoir:

1) la nécessité d'intégrer dans l'annexe les éléments fondamentaux d'un manuel des procédures d'inspection au sol dans le cadre du programme SAFA-CE, qui soit strictement limité aux dispositions auxquelles il est jugé nécessaire de donner un caractère contraignant pour les États membres (en les intégrant dans l'annexe II de la directive); la nécessité de rendre la directive applicable également pour les États participants non membres de l'UE, par le biais des arrangements opérationnels qu'ils concluent avec l'AESA. Ces éléments fondamentaux portent sur: — les critères de qualification et les exigences de formation pour les inspecteurs SAFA, — les normes de sécurité appropriées qui sont primordiales pour le programme SAFA-CE, — les procédures d'inspection, — la classification des résultats, — les mesures complémentaires à adopter selon les différentes conclusions possibles d'une inspection au sol;

2) la nécessité de remplacer «la liste de contrôle SAFA» figurant dans l'annexe originale par la mise à jour la plus récente des actuelles «procédures SAFA»;

3) la nécessité de prévoir une disposition spécifique obligeant tous les États participants à respecter un délai ne dépassant pas 15 jours ouvrables entre la date d'une inspection au sol et la saisie du rapport de cette inspection dans la base de données centralisée, afin d'améliorer la précision et la pertinence de l'analyse que l'AESA effectue régulièrement concernant les rapports introduits dans la base de données;

4) la nécessité d'établir une «attestation d'inspection» type, dont une partie est remise au personnel compétent de l'aéronef inspecté en échange d'un accusé de réception signé;

5) la nécessité de reformuler plusieurs parties du texte original afin d'améliorer la clarté et la lisibilité de l'annexe.

À l'annexe modifiée, l'AESA s'engage à compléter ces éléments fondamentaux en élaborant les documents d'orientation que doivent mettre en œuvre les États membres. À cet effet, l'AESA établit une procédure transparente pour la consultation des États membres, sur la base de l'expertise disponible chez les autorités aéronautiques des États membres, et en associant si nécessaire des experts appropriés provenant des parties concernées. À cet effet, elle peut créer un groupe de travail.

5.2. Règlement de la Commission portant application de la directive 2004/36/CE en ce qui concerne le classement par ordre de priorité des inspections au sol des aéronefs empruntant les aéroports communautaires

La Commission a répété à plusieurs reprises son engagement à faire le meilleur usage possible de tous les instruments à sa disposition pour rassembler des informations sur la sécurité aérienne, afin d'utiliser le plus efficacement possible les moyens limités disponibles dans le cadre du programme communautaire SAFA. À cette fin, la mesure en question autorise la Commission à demander formellement un «ciblage qualitatif» des inspections, c'est-à-dire que les États membres donnent la priorité, pour un certain nombre d'inspections au sol, à des sujets qui, selon une série de critères (fixés par le règlement), sont susceptibles de présenter des défaillances sur le plan de la sécurité.

La Commission estime que cette mesure devrait raisonnablement maîtriser le caractère aléatoire du programme d'inspection au sol SAFA en aidant à mieux identifier les sujets potentiellement dangereux et en permettant de collecter des données supplémentaires sur ces sujets; elle permettrait aussi de présenter des cas bien plus précis pour les décisions d'inscription sur la «liste noire» en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

5.3. «Ciblage quantitatif»

Le tableau 2 ci-dessus (nombre d'inspections SAFA par pays et par an, voir p. 7) fait apparaître que si le nombre global d'inspections au sol SAFA conduites dans la Communauté a plus que doublé depuis 2001, la quantité nombre d'inspections au sol dans chaque pays varie énormément d'un État membre à l'autre.

La Commission est certes consciente que les ressources humaines et matérielles disponibles dans les différents États membres sont également très variables dans de nombreux cas, mais elle estime néanmoins qu'indépendamment des ressources à leur disposition, de nombreux États membres enregistrent une activité à la limite de l'acceptable en ce qui concerne les inspections annuelles. Pour chaque État isolément, il s'agit:

— du nombre exact d'inspections en soi,

— du nombre d'inspections conduites par rapport au volume de trafic à destination et en provenance de chaque État membre.

Dans ce contexte, la Commission a répété à plusieurs reprises que cette situation devait être améliorée. Avec l'AESA et les États membres, elle continue à étudier comment fixer un nombre minimal d'inspections annuelles pour chaque État membre, sur la base, évidemment, de différents paramètres tels que le nombre de vols et d'aéroports internationaux, l'intensité des contrôles effectués précédemment dans d'autres États membres, etc.

5.4. Extension des compétences de l'AESA — règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil

Le 20 février 2008, le Conseil et le Parlement européen ont adopté le règlement (CE) no 216/2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE (6) (ci-après le «règlement AESA»). Ses dispositions prévoient le remplacement de la directive 2004/36/CE (et des règles de mise en œuvre correspondantes) par un ensemble de règles adopté en application du règlement AESA, comme suit:

L'article 10 de ce règlement, entré en vigueur le 8 avril 2008, prévoit les mesures couvertes jusque là par la directive 2004/36/CE. De plus, l'article 10, paragraphe 5, stipule que les mesures d'exécution relatives à cet article peuvent être adoptée procédure de comité («en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 65, paragraphe 4» du règlement).

En outre, l'article 69 du règlement stipule que la directive 2004/36/CE est abrogée à compter de l'entrée en vigueur des mesures d'exécution visées à l'article 10, paragraphe 5, du règlement, et sans préjudice des règles de mise en œuvre visées à l'article 8, paragraphe 2, de ladite directive.

Enfin, les principes énoncés à l'article 10 s'appliqueront seulement à partir de la date prévue par leurs règles de mise en œuvre respectives, mais au plus tard le 8 avril 2012.

6. LE RAPPORT SAFA CONSOLIDÉ (7)

L'article 6, paragraphe 2, de la directive 2004/36/CE stipule que la Commission publiera tous les ans un rapport d'information consolidé accessible au public ainsi qu'aux parties prenantes de l'industrie et comprenant une analyse de toutes les informations reçues par le biais des rapports des inspections au sol des aéronefs empruntant les aéroports communautaires. Cette analyse devrait être simple, facile à comprendre et indiquer s'il peut y avoir un risque de sécurité accru pour les passagers aériens. Les éléments permettant d'identifier la source de ces informations doivent en être retirés.

Ainsi, un premier rapport consolidé a été adopté et publié par la Commission en février 2008. Il analyse les résultats des inspections au sol conduites entre le 30 avril 2006et le 31 décembre 2006. En 2008, le rapport passera à une période de couverture d'une année complète et sera publié chaque année par la suite. Le prochain rapport couvrira la période allant du 1er janvier au 31 décembre 2007, soit la première année complète après le transfert de la responsabilité de la gestion et du développement du programme SAFA, qui incombait anciennement à la CEAC et aux JAA et relève dorénavant de la compétence communautaire.

La Commission estime que, pour renforcer la transparence et la responsabilité en ce qui concerne tous les acteurs impliqués dans le programme et mentionnés dans ce document ainsi que vis-à-vis du Parlement européen et de l'opinion publique en général, les contraintes imposées à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 2004/36/CE devraient être adoucies de manière à permettre que les rapports annuels en question fournissent des informations plus précises concernant le niveau de sécurité des différents acteurs impliqués.

7. CONCLUSIONS

L'expérience acquise ces dernières années montre que les inspections SAFA donnent une indication générale de la sécurité des exploitants étrangers. Cette indication est toutefois limitée dans le sens où elle ne brosse pas un tableau complet de la sécurité d'un aéronef ou d'un exploitant particulier. Cela tient au fait que certains aspects sont difficiles à évaluer pendant une inspection (p. ex. la gestion des ressources en personnel, l'état de navigabilité complet, etc.): en effet, le temps disponible pour procéder à une inspection est limité et le niveau de détail ne peut donc pas être élevé.

L'évaluation complète d'un aéronef ou d'un exploitant particulier n'est possible que si l'autorité de l'aviation compétente (État de l'exploitant ou État d'immatriculation) exerce une surveillance continue. De la sorte, les informations obtenues par l'intermédiaire du programme SAFA-CE sont réellement très utiles:

— elles servent essentiellement d'outil de prévention facilitant l'identification des tendances négatives potentielles en matière de sécurité. Ainsi, un nombre élevé ou récurrent de constatations est un excellent indicateur, tant des faiblesses structurelles qu'un exploitant donné peut rencontrer dans la gestion du contrôle de la qualité que du niveau de supervision de la sécurité exercée par les autorités nationales de l'aviation civile de l'État dans lequel cet exploitant est certifié; des tendances négatives similaires peuvent également être décelées pour certains types d'aéronefs,

— plus directement, les inspections SAFA peuvent contribuer en temps réel à la sécurité de l'exploitation de l'aéronef qui vient d'être inspecté, en incitant les autorités d'inspection à faire en sorte que les mesures correctives soient prises sans délai, avant toute nouvelle exploitation de l'aéronef en question.

Les informations tirées de toutes les inspections menées sont partagées, contribuant ainsi à donner une image plus complète concernant un aéronef donné, un type d'aéronef, un exploitant particulier ou tous les exploitants d'un État déterminé. La base de données centralisée SAFA est donc particulièrement utile puisqu'elle concourt à la circulation rapide de ces informations vers tous les États participant au programme SAFA-CE.

En outre, depuis l'entrée en vigueur du règlement (CE) no 2111/2005 sur la «liste noire» de la CE, les inspections SAFA ont acquis une importance accrue comme l'un des principaux paramètres pris en compte par la Commission dans ses décisions d'inscrire un transporteur sur la liste communautaire. C'est le cas depuis l'établissement de la première liste communautaire en mars 2006 et de ses mises à jour régulières ultérieures.

Les conclusions formulées dans ce rapport peuvent être résumées comme suit:

— La directive 2004/36/CE a établi dans la Communauté un régime obligatoire prévoyant la conduite régulière d'inspections au sol des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, tout en jetant les bases de procédures harmonisées pour l'exécution des inspections au sol, pour l'établissement des rapports et le suivi de ces inspections, et pour l'échange des informations à ce sujet entre les États membres, la Commission et l'AESA.

— À part quelques exceptions mineures, les États membres n'ont pas rencontré de problème important pour la transposition et la mise en œuvre des dispositions de la directive.

— La décision de transférer la gestion et le développement de la totalité du programme SAFA, en les faisant passer de la CEAC/JAA dans le domaine de compétence de la Communauté, a amené à devoir compléter au plus vite la directive, par une législation qui a été arrêtée en temps opportun et a permis le transfert sans heurt du programme.

— Les éléments fondamentaux qui sous-tendent le régime des inspections au sol de la Communauté sont devenus juridiquement contraignants avec la modification de l'annexe II de la directive, de sorte que leur harmonisation s'étend à l'ensemble des États membres et aux 15 autres États participant au programme SAFA. Cette mesure devrait améliorer la qualité globale des rapports d'inspection au sol, particulièrement importante pour investigations relatives à la «liste noire» des transporteurs aériens établie par la Communauté en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

— Des dispositions d'exécution ont été adoptées, qui fixent les règles et les critères permettant aux États membres de donner la priorité, pour leurs inspections au sol, à des sujets donnés pouvant être qualifiés, selon les critères établis, de susceptibles de constituer une menace pour la sécurité aérienne.

— Si le nombre global d'inspections au sol SAFA conduites dans la Communauté a plus que doublé depuis 2001, le nombre d'inspections au sol dans chaque pays varie énormément d'un État membre à l'autre. La Commission examine dès lors la possibilité d'établir un quota minimal d'inspections à effectuer par les différents États membres.

— Avec l'adoption du règlement (CE) no 216/2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, la directive 2004/36/CE devrait être abrogée — pour le 8 avril 2012 au plus tard — et être progressivement remplacée par les dispositions de l'article 10 du nouveau règlement et par les règles de mise en œuvre qui seront arrêtées ultérieurement en application de l'article 10, paragraphe 5. Il faut dès lors s'attendre à une très nette augmentation des responsabilités de l'AESA au niveau de la gestion et de l'approfondissement du programme.

(1) JO L 143 du 30.4.2004, p. 76.

(2) La Pologne a communiqué un ensemble de mesures révisées de mise en œuvre le 13 mars 2008 qui sont en cours d'examen par les services juridiques de la Commission.

(3) JO L 344 du 27.12.2005, p. 15.

(4) JO L 134 du 20.5.2006, p. 16.

(5) JO L 109 du 19.4.2008, p. 7 et p. 17.

(6) JO L 79 du 19.3.2008, p. 1.

(7) JO C 42 du 15.2.2008, p. 1.