Proposition de directive du Parlement europØen et du Conseil relative à l’Øtablissement de rŁgles et
procØdures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liØes au bruit dans les aØro-
ports de la CommunautØ
(2002/C 75 E/21)
(Texte prØsentant de l’intØrŒt pour l’EEE)
COM(2001) 695 final  2001/0282(COD)
(PrØsentØe par la Commission le 3 dØcembre 2001)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL
DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traitØ instituant la CommunautØ europØenne, et notam-
ment sont article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission,vu l’avis du ComitØ Øconomique et social,
vu l’avis du ComitØ des rØgions,
agissant conformØment à la procØdure prØvue à l’article 251 du
traitØ,
considØrant ce qui suit:
(1) Le dØveloppement durable est un objectif fondamental de
la politique commune des transports qui requiert uneapproche intØgrØe visant à garantir à la fois le bon fonc-tionnement des systŁmes de transport de la CommunautØet la protection de l’environnement.
(2) Le dØveloppement durable du transport aØrien implique
l’adoption de mesures visant à rØduire les nuisances
sonores causØes par les aØronefs dans les aØroports oødes problŁmes de bruit particuliers se posent.
(3) Une nouvelle norme plus stricte de certification relative au
bruit, dØfinie dans le chapitre 4 du volume 1, partie II del’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civileinternationale, a ØtØ ØlaborØe dans le cadre de l’Organisa-tion de l’aviation civile internationale (OACI). Cette normecontribuera à abaisser les niveaux de bruit au voisinagedes aØroports sur le long terme.
(4) La norme du chapitre 4 a ØtØ ØlaborØe aux fins de la
certification des aØronefs et non pour servir de base àl’introduction de restrictions d’exploitation.
(5) Le retrait progressif de l’exploitation des avions du
chapitre 2 en application de la directive 92/14/CEE (
1)
sera achevØ le 1eravril 2002 et de nouvelles mesures
devront Œtre prises pour Øviter une aggravation de lapollution sonore aprŁs 2002, dans l’hypothŁse d’une crois-sance continue de l’activitØ de transport aØrien en Europe.
(6) L’utilisation d’avions plus performants sur le plan environ-
nemental peut contribuer à une exploitation plus efficacede la capacitØ aØroportuaire disponible et favoriser ledØveloppement des infrastructures aØroportuaires dans lerespect des exigences du marchØ.(7) L’adoption d’un ensemble de rŁgles et de procØdures
communes pour l’introduction de restrictions d’exploita-tion dans les aØroports communautaires dans le cadred’une approche ØquilibrØe de la gestion du bruit contri-buera à assurer le respect des exigences du marchØ intØ-rieur car des restrictions d’exploitation de mŒme natureseront appliquØes dans des aØroports prØsentant desproblŁmes de bruit comparables. Cet ensemble de rŁglescomprend une Øvaluation des incidences des nuisancessonores dans un aØroport et un examen des mesurespossibles pour attØnuer ces incidences, ainsi qu’une sØlec-tion des mesures de rØduction du bruit applicables en vue
d’obtenir le plus grand bØnØfice pour l’environnement au
moindre coßt.
(8) Les articles 8 et 9 du rŁglement (CEE) n
o2408/92 du
Conseil (2) prØvoient, entre autres, que les mesures de
restriction d’exploitation nouvelles doivent Œtre publiØeset examinØes: il convient d’expliciter les liens entre cesdispositions et celles de la prØsente directive.
(9) L’intØrŒt lØgitime des entreprises du secteur aØrien à appli-
quer des solutions Øconomiques pour atteindre des objec-tifs en matiŁre de gestion du bruit doit Œtre reconnu.
(10) La 33
ŁmeassemblØe de l’OACI a adoptØ la rØsolution
A33/7 qui dØfinit le concept d’«approche ØquilibrØe» de
la gestion du bruit. Cette approche constitue une
mØthode d’action pour traiter des nuisances sonores gØnØ-rØes par les avions, qui comprend notamment des orien-tations internationales pour l’introduction de restrictionsd’exploitation spØcifiques à chaque aØroport. Le conceptd’«approche ØquilibrØe» de la gestion de la pollutionsonore causØe par les aØronefs s’articule autour dequatre ØlØments essentiels et requiert un examen minu-tieux des diffØrentes solutions possibles pour rØduire lesØmissions sonores, notamment la rØduction à la source dubruit des avions, les mesures d’amØnagement et de gestiondu territoire, les procØdures d’exploitation «à moindrebruit» et les restrictions d’exploitation, dans le respectdes obligations lØgales applicables et des accords, lØgisla-tions et politiques en vigueur.
(11) La directive 2002/. . ./CE, mesure horizontale qui couvre
tous les modes de transport, dØfinit une approchecommune pour l’Øvaluation et la gestion du bruit ambiant.Elle a pour objet le contrôle du bruit ambiant dans degrandes agglomØrations et à proximitØ d’infrastructures detransport importantes, y compris d’aØroports, l’informa-tion du public concernant le bruit ambiant et ses effetset, enfin, l’Øtablissement par les autoritØs compØtentes deprogrammes d’action visant à prØvenir et à rØduire le bruitambiant lorsque c’est nØcessaire et à prØserver la qualitØde l’environnement sonore lorsqu’elle est bonne.FR C 75 E/318 Journal officiel des CommunautØs europØennes 26.3.2002
(1) JO L 76 du 23.3.1992, p. 21, modifiØe par la directive 98/20/CE du
Conseil (JO L 107 du 7.4.1998, p. 4). (2) JO L 240 du 24.8.1992, p. 8.
(12) La directive 85/337/CEE (1) prØvoit dØjà un examen appro-
fondi des projets aØroportuaires qui intŁgrent des mesuresde lutte contre le bruit. On peut considØrer que ces dispo-sitions satisfont en partie aux exigences d’Øvaluation de laprØsente directive en ce qui concerne les projets d’exten-sion d’infrastructures aØroportuaires.
(13) Il est possible que l’examen montre que les objectifs
recherchØs ne peuvent Œtre atteints qu’en limitant l’offrede nouveaux services et en retirant progressivement de la
circulation les aØronefs qui ne respectent que dans une
faible mesure les normes de certification relatives aubruit du chapitre 3.
(14) Il convient de reconnaître la spØcificitØ du problŁme du
bruit dans les aØroports situØs au centre de grandes agglo-mØrations («aØroports urbains») en autorisant l’adoption derŁgles plus strictes.
(15) Il est nØcessaire de finaliser la liste indicative des aØroports
urbains sur base des informations des États Membres.
(16) L’extension des infrastructures aØroportuaires doit Œtre
facilitØe dans le but de prØserver le dØveloppementdurable des activitØs de transport aØrien.
(17) Il est impØratif de faire en sorte que les mesures de gestion
du bruit dØjà en vigueur dans certains aØroports puissentcontinuer à s’appliquer et d’autoriser que certaines modi-fications d’ordre technique soient apportØes aux mesuresde restriction partielle d’exploitation.
(18) Il convient d’Øviter que les exploitants Øtablis dans des
pays en dØveloppement ne subissent un prØjudice Øcono-mique excessif, en autorisant l’octroi, si besoin est, de
dØrogations qui comprendront des mØcanismes de sauve-
garde visant à empŒcher les abus.
(19) Il importe de garantir la transparence et la consultation de
toutes les parties intØressØes au sujet de propositions demesures relatives au bruit, notamment de l’introduction denouvelles restrictions d’exploitation.
(20) Les opØrateurs doivent Œtre informØs suffisamment à
l’avance des nouvelles restrictions d’exploitation qui vontŒtre introduites.
(21) Des dispositions doivent Œtre prises pour garantir un droit
de recours contre des mesures de restriction d’exploita-tion.
(22) La directive est conforme aux principes de subsidiaritØ et
de proportionnalitØ ØnoncØs dans l’article 5 du traitØ.L’introduction de restrictions d’exploitation dans les aØro-ports communautaires peut aider à prØvenir une aggrava-tion de la pollution sonore à leur voisinage, mais ellecomporte un risque de distorsions de concurrence.
L’objectif recherchØ peut donc Œtre mieux atteint auniveau communautaire grâce à l’adoption de rŁglesharmonisØes concernant l’introduction de restrictionsd’exploitation dans le cadre des rŁgles de gestion dubruit. La directive se borne au minimum requis pouratteindre cet objectif et n’excŁde pas ce qui est nØcessaireà cette fin.
(23) En application de l’article 2 de la dØcision 1999/468/CE
du 28 juin 1999 (
2) fixant les modalitØs de l’exercice des
compØtences d’exØcution confØrØes à la Commission,certaines mesures d’exØcution de la prØsente directivedevront Œtre adoptØes conformØment à la procØdureconsultative prØvue à l’article 3 de cette dØcision.
(24) Étant donnØ que certaines mesures nØcessaires à la mise
en oeuvre de la prØsente directive sont des mesures deportØe gØnØrale au sens de l’article 2 de la dØcision1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant lesmodalitØs de l’exercice des compØtences d’exØcution confØ-rØes à la Commission, elles doivent Œtre adoptØes confor-mØment à la procØdure de rØglementation visØe à l’article5 de cette dØcision,
(25) Les dispositions prØvues par la prØsente directive rempla-
cent celles du rŁglement (CE) n
o925/1999 (3), du 29 avril
1999, relatif à l’immatriculation et à l’exploitation, dans laCommunautØ, de certains types d’avions à rØaction subso-niques civils modifiØs et munis d’un nouveau certificatindiquant leur conformitØ avec les normes du volume I,deuxiŁme partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la conven-
tion relative à l’aviation civile internationale, troisiŁme
Ødition (juillet 1993). Ce rŁglement peut donc Œtre abrogØ.
ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objectifs
Les objectifs de la prØsente directive sont les suivants:
a) Øtablir des rŁgles applicables dans la CommunautØ pour
faciliter l’introduction de restrictions d’exploitation homo-gŁnes au niveau des aØroports de façon à prØvenir unedØtØrioration de l’environnement sonore et à limiter, voirerØduire, le nombre de personnes souffrant des effets nocifsdu bruit;
b) crØer un cadre qui satisfasse aux exigences du marchØ intØ-
rieur en garantissant que des solutions semblables soientapportØes à des problŁmes de bruit similaires constatØsdans des aØroports;FR 26.3.2002 Journal officiel des CommunautØs europØennes C 75 E/319
(1) JO L 175 du 5.7.1985, p. 40, modifiØe par la directive 97/11/CE (JO
L 73 du 14.3.1997 , p. 5).(2) JO L 184 du 17 .7.1999, p. 23-26.
(3) JO L 120 du 8.5.1999, p. 47.
c) promouvoir un dØveloppement de la capacitØ aØroportuaire
qui soit respectueux de l’environnement;
d) favoriser la rØalisation d’objectifs dØfinis de diminution du
bruit au niveau de chaque aØroport;
e) permettre un choix parmi les mesures possibles en vue
d’obtenir un effet bØnØfique maximal pour l’environnementau meilleur coßt.
Article 2
DØfinitions
Aux fins de la prØsente directive, on entend par:
a) «AØroport» un aØroport civil dont le trafic excŁde 50 000
mouvements par an (un mouvement Øtant un dØcollage ouun atterrissage), à l’exclusion de ceux effectuØs exclusive-ment à des fins d’entraînement sur des avions lØgers.
b) «AØroport urbain», un aØroport offrant surtout des liaisons
de point à point intra-europØennes et situØ au centre d’unegrande agglomØration oø, selon des critŁres objectifs, ungrand nombre de personnes souffrent du bruit des avionset oø toute augmentation supplØmentaire du nombre demouvements entraîne une nuisance particuliŁrement forteØtant donnØ la gravitØ de la pollution sonore. Un aØroportne peut Œtre qualifiØ d’aØroport urbain que s’il existe unautre aØroport accueillant aussi les vols qui desserventcette ville. Ces aØroports sont rØpertoriØs dans l’annexe 1.
c) «Avion à rØaction subsonique civil», un avion dont la masse
maximale au dØcollage est Øgale ou supØrieure à 34 000kilogrammes ou dont l’amØnagement intØrieur maximalcertifiØ pour le type donnØ de l’avion comporte plus de19 siŁges passagers à l’exclusion de tout siŁge rØservØ àl’Øquipage.
d) «AØronef prØsentant une faible marge de conformitØ», un
avion à rØaction subsonique civil qui respecte les valeurslimites de certification du chapitre 3 dØfinies dans levolume I, partie II, du chapitre 3 de l’annexe 16 de laconvention relative à l’aviation civile internationale avecune marge cumulØe infØrieure ou Øgale à 5 EPNdB (dØcibelsde bruit effectivement perçu), oø la marge cumulØe,exprimØe en EPNdB, est obtenue en ajoutant les diffØrentesmarges (c’est-à-dire l’Øcart entre le niveau de bruit certifiØ etle niveau de bruit maximum autorisØ) applicables à chacundes trois points de rØfØrence pour la mesure du bruit quisont dØfinis dans le volume 1, partie II, chapitre 3 del’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile inter-nationale.
e) «Restriction d’exploitation», une mesure liØe au bruit qui
limite ou rØduit l’accŁs des avions subsoniques civils à unaØroport. Il peut s’agir de restrictions d’exploitation visant àinterdire l’exploitation d’aØronefs prØsentant une faiblemarge de conformitØ dans des aØroports dØterminØs, oude restrictions d’exploitation partielles, qui limitent l’exploi-tation des avions subsoniques civils selon la pØriode de
temps considØrØe.
f) «Parties intØressØes», des personnes physiques ou morales
concernØes ou susceptibles d’Œtre concernØes par l’introduc-tion de mesures de rØduction du bruit, y compris de restric-tion d’exploitation, ou ayant un intØrŒt à l’application detelles mesures.
Article 3
AutoritØ compØtente
Les États membres dØsignent les autoritØs indØpendantes
compØtentes pour les questions relevant de la prØsente direc-tive.
Article 4
RŁgles gØnØrales relatives à la gestion du bruit des avions
1. Les États membres veillent à ce que les autoritØs compØ-
tentes adoptent une approche ØquilibrØe pour l’examen des
mesures applicables en vue de rØsoudre le problŁme du bruit
dans un aØroport situØ sur leur territoire, et plus prØcisØmentles effets prØvisibles de mesures de rØduction à la source dubruit gØnØrØ par les aØronefs, de mesures d’amØnagement et degestion du territoire, de procØdures d’exploitation dites «àmoindre bruit» et d’autres mesures envisageables pour abaisserles niveaux de bruit, comme des incitations Øconomiques et desrestrictions d’exploitation.
2. Lorsqu’elles envisagent d’introduire des restrictions
d’exploitation, les autoritØs compØtentes prennent en considØ-ration les coßts et avantages que sont susceptibles d’engendrerles diffØrentes mesures applicables, ainsi que les caractØristiquespropres à chaque aØroport.
3. Les mesures ou combinaisons de mesures prises en vertu
de la prØsente directive ne sont pas plus restrictives que ce qui
est nØcessaire pour atteindre l’objectif environnemental dØfini
pour un aØroport donnØ. Elles n’introduisent aucune discrimi-nation en fonction de la nationalitØ ou de l’identitØ du trans-porteur aØrien.
Article 5
RŁgles relatives à l’Øvaluation
1. Les États membres s’assurent que la dØcision qui est
demandØe par l’organisme gestionnaire d’un aØroport ou parune autoritØ publique à l’autoritØ compØtente est basØe sur lesinformations visØes à l’annexe 2, qui doivent Œtre soumisesdans une forme appropriØe par l’organisme gestionnaire del’aØroport.
2. Lorsque des projets aØroportuaires font l’objet d’une
Øvaluation des incidences sur l’environnement en applicationde la directive 85/337/CEE modifiØe par la directive 97/11/CE,l’Øvaluation effectuØe conformØment à la directive 85/337/CEEdu Conseil est considØrØe comme Øquivalente et satisfaisant auxdispositions du paragraphe 1, à condition que l’Øvaluationreprenne les points ØnoncØs à l’annexe 2 de la prØsente direc-tive.FR C 75 E/320 Journal officiel des CommunautØs europØennes 26.3.2002
Article 6
RŁgles concernant l’introduction de restrictions d’exploi-
tation visant à retirer de la circulation les avions prØsen-
tant une faible marge de conformitØ
1. Si l’examen de toutes les mesures possibles, y compris les
mesures de restriction partielle d’exploitation, effectuØ confor-mØment aux dispositions de l’article 5 indique que l’accomplis-sement des objectifs de la prØsente directive requiert l’introduc-tion de restrictions visant à retirer de la circulation les aØronefs
prØsentant une faible marge de conformitØ, les rŁgles suivantes
s’appliquent à la place de la procØdure prØvue à l’article 9 durŁglement (CEE) n
o2408/92 dans l’aØroport considØrØ:
a) 6 mois aprŁs que l’Øvaluation a ØtØ effectuØe et que l’autoritØ
compØtente a dØcidØ l’introduction d’une mesure de restric-tion d’exploitation, aucun service nouveau ne peut ŒtreexØcutØ dans cet aØroport avec des aØronefs prØsentantune faible marge de conformitØ;
b) au minimum un an à compter de ce moment, l’autoritØ
compØtente peut exiger de chaque exploitant qu’il retire
de sa flotte les avions qui prØsentent une faible marge de
conformitØ, à un rythme annuel qui ne dØpasse pas 20 % dunombre d’aØronefs prØsentant une faible marge de confor-mitØ qui sont utilisØs par cet exploitant dans cet aØroport.Le rythme du retrait tient compte de l’âge des aØronefs et dela composition de l’ensemble de la flotte.
2. ConformØment aux rŁgles d’Øvaluation visØes à l’article 5,
les autoritØs gestionnaires des aØroports urbains rØpertoriØsdans l’annexe 1 peuvent introduire des mesures plus strictesen ce qui concerne la dØfinition des aØronefs prØsentant unefaible marge de conformitØ, à condition que ces mesures neconcernent pas les avions à rØaction subsoniques civils quisatisfont, de par leur certificat d’origine ou à l’issue d’un renou-vellement de certificat, aux normes acoustiques du volume I,
partie II, chapitre 4 de l’annexe 16 de la convention relative à
l’aviation civile internationale.
3. La Commission, à la demande d’un État membre ou de sa
propre initiative, vØrifie que les dispositions des paragraphes 1et 2 sont appliquØes et, dans un dØlai de trois mois à compterde la rØception d’une demande et aprŁs consultation du comitØvisØ à l’article 12, paragraphe 1, conformØment à la procØdurevisØe à l’article 12, paragraphe 3, dØcide si l’État membreconcernØ peut poursuivre l’introduction de mesures de restric-tion d’exploitation. La Commission communique sa dØcision auConseil et aux États membres.
Les États membres peuvent renvoyer la dØcision de la Commis-
sion au Conseil dans un dØlai d’un mois. Le Conseil peutadopter une dØcision diffØrente à la majoritØ qualifiØe dansun dØlai d’un mois.
Le prØsent article ne fait pas obstacle à l’application de l’article
8 du rŁglement (CEE) n
o2408/92.
Article 7
Restrictions d’exploitation dØjà en vigueur
L’article 5 ne s’applique pas:
a) aux restrictions d’exploitation qui sont dØjà appliquØes à la
date d’entrØe en vigueur de la prØsente directive;b) aux modifications d’ordre technique apportØes aux restric-
tions d’exploitation partielles qui n’ont aucune incidencesignificative en termes de coßts pour les exploitants decompagnies aØriennes d’un aØroport communautairedonnØ et qui ont ØtØ introduites aprŁs l’entrØe en vigueurde la prØsente directive.
Article 8
Pays en dØveloppement
1. Les aØronefs non conformes immatriculØs sur les registres
de pays en dØveloppement et rØpertoriØs à l’annexe 3 sontexemptØs de l’application des dispositions de l’article 6, para-graphes 1 et 2, à condition
a) que ces aØronefs, pour lesquels a ØtØ dØlivrØ un certificat
attestant qu’ils rØpondent aux normes acoustiques dØfiniesdans le chapitre 3 du volume 1 de l’annexe 16 de la conven-tion relative à l’aviation civile internationale, aient ØtØ
utilisØs dans la CommunautØ entre le 1
erjanvier 1996 et
le 31 dØcembre 2001 (pØriode dite «de rØfØrence»);
b) que ces aØronefs aient figurØ, pendant la pØriode de rØfØ-
rence, sur les registres du pays en dØveloppement concernØet continuent d’Œtre exploitØs par une personne morale ouphysique Øtablie dans ce pays.
2. Tout État membre qui accorde une dØrogation en informe
immØdiatement les autoritØs compØtentes des autres Étatsmembres et la Commission, en fournissant des donnØesprØcises comme celles indiquØes dans l’annexe 3.
Article 9
Consultation et transparence
Les États membres veillent à ce qu’une procØdure de consulta-
tion relative à l’application des articles 5 et 6 et faisant inter-venir toutes les parties intØressØes soit Øtablie. Les autoritØscompØtentes doivent s’assurer que les mØthodes de collecte etde traitement des informations sont transparentes, dans lalimite des exigences du secret commercial.
Article 10
DØlai de prØavis
1. Les État membres s’assurent que, lorsque des autoritØs
compØtentes dØcident l’application d’une nouvelle mesure derestriction d’exploitation, toutes les parties intØressØes ensoient avisØes au moins
a) 6 mois avant l’entrØe en vigueur des mesures visØes à
l’article 6, paragraphe 1, point a);
b) un an avant l’entrØe en vigueur des mesures visØes à l’article
6, paragraphe 1, point b), et paragraphe 2.
2. Les États membres informent immØdiatement les autres
États membres et la Commission de toute nouvelle mesure derestriction d’exploitation qu’ils ont l’intention d’appliquer dansun aØroport situØ sur leur territoire.FR 26.3.2002 Journal officiel des CommunautØs europØennes C 75 E/321
Article 11
Droit de recours
Les États membres veillent à ce que toute partie intØressØe
dispose d’un droit de recours contre les mesures prises envertu des articles 6 et 7 devant un tribunal national ou uneautoritØ publique indØpendante autre que celle qui a adoptØ lamesure contestØe.
Article 12
ComitØ
1. La Commission est assistØe du comitØ instituØ à l’article
11 du rŁglement (CE) n
o2408/92.
2. La Commission peut consulter le comitØ pour toute ques-
tion concernant l’application de la prØsente directive.
3. Lorsqu’une rØfØrence est faite au prØsent paragraphe, la
procØdure consultative prØvue à l’article 3 de la dØcision
1999/468/CE s’applique, conformØment aux dispositions de
l’article 7 , paragraphe 3, et de l’article 8 ci-dessus.
4. Lorsqu’une rØfØrence est faite au prØsent paragraphe, la
procØdure de rØglementation visØe à l’article 5 de la dØcision
1999/468/CE s’applique, conformØment aux dispositions del’article 7 , paragraphe 3, et de l’article 8 ci-dessus.
Article 13
Information et rØvision
Les États membres communiquent sur demande à la Commis-
sion des informations sur l’application de la prØsente directive.
Au plus tard 5 ans aprŁs l’entrØe en vigueur de la prØsente
directive, la Commission prØsente un rapport au ParlementeuropØen et au Conseil sur l’application de la prØsente directive.
Le rapport est assorti, le cas ØchØant, de propositions de rØvi-
sion de la directive.Il comporte une Øvaluation de l’efficacitØ de la prØsente direc-
tive et notamment de la nØcessitØ de revoir la dØfinition desaØronefs prØsentant une faible marge de conformitØ commeprØvu à l’article 2, point d).
Article 14
Abrogation
Le rŁglement (CE) n
o925/1999 est abrogØ avec effet à la date
d’entrØe en vigueur de la prØsente directive.
Article 15
Mise en uvre
Les États membres mettent en vigueur les dispositions lØgisla-
tives, rØglementaires et administratives nØcessaires pour seconformer à la prØsente directive au plus tard le 1
erjanvier
2003. Ils en informent immØdiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci
contiennent une rØfØrence à la prØsente directive ou sontaccompagnØes d’une telle rØfØrence lors de leur publication.Les modalitØs de ces rØfØrences sont arrŒtØes par les Étatsmembres.
Article 16
EntrØe en vigueur
La prØsente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa
publication au Journal officiel de la CommunautØ europØenne .
Article 17
Destinataires
Les États membres sont destinataires de la prØsente directive.
ANNEXE 1
LISTE DES AÉROPORTS URBAINS
Berlin-Tempelhof
Stockholm BrommaLondon CityBelfast CityFR C 75 E/322 Journal officiel des CommunautØs europØennes 26.3.2002
ANNEXE 2
INFORMATIONS VISÉES À L’ARTICLE 5, PARAGRAPHE 1
1. Situation actuelle
1.1. Description de l’aØroport comportant des informations sur sa taille, son emplacement, ses environs, le volume et la
composition du trafic aØrien.
1.2. Description des objectifs environnementaux fixØs pour l’aØroport et du contexte national.
1.3. DØtail des courbes isopsophiques pour les annØes prØsentes et à venir  y compris une estimation du nombre de
personnes gŒnØes par le bruit des avions. Description de la mØthode de calcul utilisØe pour Øtablir les courbes.
1.4. Description de mesures dØjà mises en uvre pour abaisser les niveaux de bruit: par exemple, la planification et la
gestion de l’utilisation des sols, des programmes d’isolation acoustique; des procØdures d’exploitation comme les
PANS-OPS; des restrictions d’exploitation telles que des limitations des niveaux sonores, des limitations ou des
interdictions des vols de nuit, des redevances liØes au bruit, utilisation de pistes prØfØrentielles, d’itinØraires prØfØrØspour des raisons de bruit/suivi de la trajectoire de vol; et mesure du bruit.
2. PrØvisions en l’absence de nouvelles mesures
2.1. Descriptions des amØnagements aØroportuaires (le cas ØchØant) dØjà approuvØs et prØvus dans le programme,
concernant par exemple une augmentation de la capacitØ, une extension des pistes et/ou des terminaux, lacomposition future du trafic et sa croissance prØvue.
2.2. En ce qui concerne l’augmentation de la capacitØ de l’aØroport, prØsentation des avantages qu’il y a à offrir cette
capacitØ supplØmentaire.
2.3. Description de l’impact sur le niveau gØnØral de bruit au cas oø aucune mesure supplØmentaire ne serait prise, et
des mesures dØjà programmØes pour attØnuer cet impact sur la mŒme pØriode.
2.4. Courbes isopsophiques prØvues  y compris une Øvaluation du nombre de personnes susceptibles d’Œtre victimes
du bruit gØnØrØ par les aØronefs  distinction entre les zones rØsidentielles anciennes et les zones rØsidentiellesrØcemment construites.
2.5. Évaluation des consØquences et des coßts possibles au cas oø aucune mesure ne serait prise pour attØnuer l’impact
d’une aggravation de la pollution sonore  si c’est ce à quoi l’on s’attend.
3. Examen de mesures complØmentaires
3.1. PrØsentation des grandes lignes des mesures complØmentaires possibles et indication des principales raisons qui ont
conduit à les choisir. Description des mesures choisies pour une analyse plus approfondie et informations plus
complŁtes sur le coßt d’introduction de ces mesures; le nombre de personnes qui devraient en ressentir les effets
positifs et dans quel dØlai; enfin, un classement des mesures en fonction de leur efficacitØ globale.
3.2. Évaluation de l’efficacitØ par rapport au coßt ou du rapport coßt/bØnØfice de l’introduction de mesures spØcifiques,
compte tenu des effets socio-Øconomiques des mesures sur les usagers de l’aØroport: exploitants (passagers et
marchandises); voyageurs et collectivitØs locales.
3.3. Un aperçu des effets possibles sur les plans de l’environnement et de la concurrence des mesures envisagØes sur
d’autres aØroports, exploitants et parties intØressØes.
3.4. Les raisons qui ont conduit à retenir une solution plutôt qu’une autre.
3.5. Un rØsumØ qui ne soit pas technique.
4. Liens avec la (proposition de) directive relative à l’Øvaluation et à la gestion du bruit ambiant [COM(2000)
468].
4.1. Quand des cartes du bruit ou des plans d’action contre le bruit ont ØtØ prØparØs en application de la directive sur le
bruit ambiant, ces cartes et plans sont utilisØs pour fournir les informations requises dans la prØsente annexe.
4.2. L’Øvaluation de l’exposition au bruit (c’est-à-dire l’Øtablissement des contours isopsophiques et la dØtermination du
nombre de personnes souffrant du bruit) est effectuØe au moyen, au moins, des indicateurs de bruit communs L
den
et Lnight dØfinis dans la directive sur le bruit ambiant, dans les cas oø ils sont disponibles.FR 26.3.2002 Journal officiel des CommunautØs europØennes C 75 E/323
ANNEXE 3
LISTE DES AÉRONEFS PRÉSENTANT UNE FAIBLE MARGE DE CONFORMITÉ IMMATRICULÉS DANS DES
PAYS EN DÉVELOPPEMENT (CLASSÉS PAR RÉGION GÉOGRAPHIQUE)
Remarque: des dØrogations pour des aØronefs figurant dans cette annexe sont accordØes dans le cadre gØnØral des
politiques et dØcisions des Nations-unies (par exemple sanctions, embargo, etc.)
Type ImmatriculationMarge cumulØe
(en EPNdB)Exploitant
ACAC et CAFAC
ÉGYPTE
B707-300F-cargo SU-AVZ 2,5 Air MemphisB747-300 SU-GAL 3,4 Egyptair
B747-300 SU-GAM 3,4 Egyptair
MAROC
B747-200 CN-RME 0,6 Royal Air Moroc
ANGOLA
B747-300 D2-TEA 3,4 TAAGB747-300 D2-TEB 3,4 TAAGIL62M D2-TIF 0,1 TAAG
GABON
B747-200 F-ODJG 3,4 Air Gabon
GHANA
DC8-62F Cargo 9G-BAN 1,1 Continental
B747-200F Cargo 9G-MKI 2,3 MK Airlines
B747-200F Cargo 9G-MKJ 2,6 MK AirlinesB747-200F Cargo 9G-MKL ? MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKG 1,4 MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKH 1,4 MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKK 1,2 MK Airlines
AFRIQUE DU SUD
B747SP ZS-SPA 4,9 SAA
B747SP ZS-SPC 4,9 SAA
B747SP ZS-SPE 4,9 SAAB747-300 ZS-SAC 3,4 SAAB747-300 ZS-SAJ 3,4 SAAB747-300 ZS-SAT 3,4 SAA
B747-300 ZS-SAU 3,4 SAA
B747-300 ZS-SKA 3,4 SAAFR C 75 E/324 Journal officiel des CommunautØs europØennes 26.3.2002
Type ImmatriculationMarge cumulØe
(en EPNdB)Exploitant
B747-300 ZS-SKB 3,4 SAA
B767-200 ZS-SRB 4,2 SAAB767-200 ZS-SRC 4,2 SAA
CLAC
CUBA
IL62M CU-T-1217 0,1 CubanaIL62M CU-T-1225 0,1 CubanaIL62M CU-T-1280 0,1 Cubana
IL62M CU-T-1282 0,1 Cubana
IL62M CU-T-1283 0,1 CubanaIL62M CU-T-1284 0,1 Cubana
ARGENTINE
B747-200 LV-MLO 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-MLP 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-MLR 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-OEP 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-OEZ 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-OPA 2,4 Aerolineas Argentinas
B747-200 LV-YPC 2,4 Aerolineas Argentinas
Europe de l’Est (sauf les membres du CEAC ou de l’Espace aØrien europØen commun en projet)
BOSNIE-HERZÉGOVINE
Yak42 T9-ABD 5,0 Air Bosnia
Yak42 T9-ABF 5,0 Air Bosnia
GÉORGIE
IL62M UK 86577 0,1 Airzena Georgian AL
KAZAKHSTAN
TU154M UN 85719 1,6 Aero EkoTU154M UN 85780 1,6 Aero EkoTU154M UN 85781 1,6 Aero EkoYak42 UN 42338 5,0 Irtysh AviaYak42 UN 42342 5,0 Irtysh AviaYak42 UN 42407 5,0 Irtysh Avia
Yak42 UN 42447 5,0 Irtysh Avia
Yak42 UN 42448 5,0 Irtysh AviaFR 26.3.2002 Journal officiel des CommunautØs europØennes C 75 E/325
Type ImmatriculationMarge cumulØe
(en EPNdB)Exploitant
KIRGHISTAN
TU154M EX 85718 1,6 Kyrghystan AL
TU154M EX 85762 1,6 Kyrghystan AL
IL62M EX 62100 0,1 Quadrotour Aero
ANCIENNE RÉPUBLIQUE YOUGOSLAVE DE MACÉDOINE
DC9-32 Z3-AAB 0,2 MAT Macedonian ALDC9-32 Z3-ARE 0,2 MAT Macedonian AL
TADJIKISTAN
TU154M E 85651 1,6 Tajik AirTU154M E 85691 1,6 Tajik Air
TURKMÉNISTAN
Yak42 EZ-J672 5,0 Turkmenistan AL
Yak42 EZ-J673 5,0 Turkmenistan AL
Yak42 EZ-J674 5,0 Turkmenistan AL
OUZBÉKISTAN
IL62M UK 86573 0,1 Uzbekistan ALIL62M UK 86578 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86579 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86932 0,1 Uzbekistan ALIL62M UK 86933 0,1 Uzbekistan AL
RÉPUBLIQUE FÉDÉRALE DE YOUGOSLAVIE
DC10-30 YU-AMB 1,1 JATDC9-32 YU-AJI 0,2 JAT
DC9-32 YU-AJL 0,2 JAT
Reste du monde
CHINE
B747-200 Cargo B 2446 3,4 Air China
B747-200 Cargo B 2448 3,4 Air China
B747-200 Cargo B 2450 3,4 Air ChinaB747-200 Cargo B 2462 3,4 Air China
IRAN
B747-200 EP-IAG 0,6 Iran AirB747-200 EP-IAH 0,6 Iran AirFR C 75 E/326 Journal officiel des CommunautØs europØennes 26.3.2002
Type ImmatriculationMarge cumulØe
(en EPNdB)Exploitant
INDE
B747-200 VT-EDU 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EFU 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EGA 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EGB 0,8 Air India
B747-200 VT-EGC 0,8 Air India
KOWEˇT
B747-200 9K-ADB 0,7 Kuwait Airways
MALAISIE
B747-300 Cargo 9M-MHK 4,4 Malaysia AL
PAKISTAN
B747-200 AP-AYV ? PIAB747-200 AP-AYW ? PIAB747-200 AP-BAK 2,3 PIAB747-200 AP-BAT 2,3 PIA
B747-200 AP-BCL ? PIA
B747-200 AP-BCM ? PIAB747-200 AP-BCN ? PIAB747-200 AP-BCO ? PIAB747-300 AP-BFU ? PIAB747-300 AP-BFV ? PIA
B747-300 AP-BFW ? PIA
B747-300 AP-BFY ? PIAFR 26.3.2002 Journal officiel des CommunautØs europØennes C 75 E/327