COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 23.07.1996 
COM(96) 244 final 
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lia « RAPPORT DE LA COMMISSION 
SUR L'APPLICATION DE LA DIRECTIVE 91/671/CEE 
DU 16 DECEMBRE 1991 CONCERNANT LE 
RAPPROCHEMENT DES LEGISLATIONS DES ETATS MEMBRES 
RELATIVES AU PORT OBLIGATOIRE DE LA CEINTURE DE SECURITE 
DANS LES VEHICULES DE MOINS DE 3.5 TONNES 
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TABLE DES MATIERES 
I. Introduction 
II. Rappel du contexte 
III. Analyse de l'application par les Etats membres de la directive 91/671/CEE 
III. 1. Sur les dérogations de l'article 4 
111.2. Sur les dérogations de l'article 5 
111.3. Sur les dérogations de l'article 6 
IV. Evolutions futures possibles 
V. Conclusions 
I. INTRODUCTION 
L'article 7 de la directive 91/671/CEE du 16 décembre 1991 prévoit que la 
Commission doit présenter un rapport sur l'application de ladite directive afin d'évaluer 
notamment l'opportunité d'un renforcement des mesures visant une plus grande sécurité et 
la nécessité d'une harmonisation plus poussée. 
D'emblée, la Commission signale que ce rapport est présenté avec quelque retard 
puisque la date limite était fixée au 1er août 1994. Néanmoins ce retard n'est pas 
exclusivement imputable aux services de la Commission. En effet, ces derniers, pour établir 
un rapport qui soit le reflet exact de la situation, devaient pouvoir disposer des textes de 
transposition de l'ensemble des Etats membres dans des délais proches de la date d'entrée 
en vigueur de la directive, à savoir le 1er janvier 1993 (Art. 8). Or, comme le montre le 
tableau figurant en annexe I, si les pays ont dans leur grande majorité introduit les 
dispositions nécessaires soit avant la date du 1.1.1993 soit peu de temps après, deux pays ont 
transposé la directive avec un retard relativement conséquent. 
Suite à ce retard dans la transposition et devant le fait que de nouveaux pays étaient 
sur le point d'adhérer à l'Union Européenne, la Commission a jugé opportun d'attendre 
l'entrée de ces .nouveaux Etats membres, afin de pouvoir les intégrer dans le rapport et 
présenter ainsi un tableau aussi exhaustif que possible de la situation dans l'ensemble de la 
Communauté. 
Un état comparatif et actualisé des diverses réglementations nationales était en effet 
le préalable à toute possibilité d'analyse réaliste et objective de la situation à partir de 
laquelle pouvaient être tirées des ouvertures possibles pour l'avenir. 
Tel est donc l'objet du rapport présenté. 
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IL RAPPEL DU CONTEXTE 
L'un des objectifs de la politique commune des transports est de contribuer de façon 
efficace à la réduction du nombre d'accidents et de victimes de la route et l'une des 
mesures pouvant contribuer à la réalisation de cet objectif était de rendre obligatoire, 
dans toute la Communauté, le port de la ceinture de sécurité dans les véhicules de 
moins de 3,5 tonnes sur toutes les places équipées. 
C'est dans ce contexte qu'est intervenue la directive 91/671/CEE, du 
16 décembre 1991, qui peut être considérée comme une ouverture remarquable vers 
une politique communautaire de sécurité routière et qui touche un domaine sur lequel, 
dès 1984, les diverses instances communautaires portèrent leur attention. 
C'est ainsi que le Parlement rappela, dans une résolution du 13 mars 1984 ', que 
parmi les mesures apprendre en première priorité devait figurer le port obligatoire de 
la ceinture de sécurité sur toutes les routes, aussi bien à la campagne qu'en ville. 
Dans une autre résolution du 18 février 1986 2, il a souligné la nécessité du port 
obligatoire de la ceinture pour tous les passagers, y compris les enfants, sauf dans les 
véhicules des services publics. 
Pour sa part, la Commission recommanda dans son projet de résolution concernant 
la mise en oeuvre d'un programme communautaire en matière de sécurité routière, 
présenté au Conseil le 20 mars 1984 3, la prise de diverses mesures notamment en ce 
qui concerne le port de la ceinture de sécurité à l'avant et à l'arrière. La résolution 
du Conseil du 19 décembre 1984 4 accueillit favorablement l'initiative de la 
Commission, affirma la nécessité de prévoir des actions communautaires dans le 
domaine de la sécurité routière et invita la Commission à présenter des propositions. 
La Commission présenta ainsi une proposition (COM(88) 544 final) le 
26 octobre 1988, qui fut modifiée le 14 novembre 1990 (COM(90) 524 final), sur 
base de laquelle le Conseil statua en 1991 après avis du Parlement européen et du 
Comité économique et social. 
1 JOn'C 104 du 16.4.1984, p. 38. 
2 JOn'C 68 du 24.3.1986, p. 35. 
3 JOn'C 95 du 6.4.1984, p. 2 
4 JOn'C 341 du 21.12.1984, p. 1. 
-4 -
Il est un fait qu'avant la directive 91/671/CEE, les législations de nombreux Etats 
membres comportaient déjà des dispositions rendant obligatoire le port de la ceinture 
dans les véhicules de la catégorie Ml, voire de la catégorie NI, mais le contenu"de 
ces législations variait considérablement d'un pays à un autre, allant d'une absence 
d'obligation à une obligation généralisée aux places avant et arrière (6 pays) en 
passant par des situations diverses et variées (obligation limitée aux places avant, 
obligation limitée à certaines circonstances de lieu (hors agglomération) etc.) 
En outre, bien souvent, les législations s'appliquaient à des catégories de véhicules 
différentes ou comportaient des clauses d'exemption différentes, ce qui ne permettait 
pas d'assurer facilement la reconnaissance par un Etat membre d'une exemption 
accordée, notamment pour raison médicale, par un autre Etat membre. 
S'agissant du transport d'enfants, rares étaient les pays qui avaient introduit des 
dispositions rendant obligatoire l'utilisation de systèmes de retenue même si un certain 
nombre d'entre eux avait déjà interdit le transport des enfants à l'avant ou l'autorisait 
sous réserve d'utiliser un dispositif de retenue ou la ceinture de sécurité. 
Partant de ce constat et au vu de l'analyse des textes de transposition transmis par les 
Etats membres, il est possible d'affirmer que la directive 91/671/CEE a permis : 
d'accélérer l'introduction, dans certains Etats membres, de dispositions plus 
contraignantes en ce- qui concerne le port de la ceinture et/ou l'utilisation de 
dispositifs de retenue pour enfants ; 
de niveler vers le haut les conditions d'utilisation des ceintures et des dispositifs 
de retenue pour enfant? ; 
de favoriser sur le réseau routier de l'Union Européenne un type de 
comportement homogène et plus sécuritaire à bord des véhicules ; 
de favoriser l'Europe des citoyens en facilitant leur circulation par la suppression 
de toutes les tracasseries pouvant surgir du fait de réglementations différentes, 
notamment en cas de contre-indication médicale grave par la présentation d'un 
document d'exemption uniformisé au niveau de sa reconnaissance ; 
de contribuer, par la simplification et le rapprochement des législations des Etats 
membres, à une réduction du nombre de victimes d'accidents de la route. 
d'inciter les constructeurs automobiles et les équipementiers à rechercher des 
protections additionnelles comme celles qui complètent et renforcent l'efficacité 
de la ceinture (par exemple l'euro-bag), à généraliser leur diffusion et à 
améliorer l'efficacité des dispositifs existants. 
Il n'est toutefois pas possible de faire une évaluation chiffrée de l'impact de 
l'introduction de cette directive, la Commission ne disposant pas de données 
suffisantes sur le taux du port de la ceinture de sécurité ou de l'utilisation de systèmes 
de retenue pour enfants dans les Etats membres. 
Par ailleurs, en raison du principe de subsidiarité, le régime des sanctions applicables 
aux violations des dispositions nationales prises en application de la directive 
91/671/CEE et les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de celles-ci incombent 
aux Etats membres. 
6 -
III. ANALYSE DE L'APPLICATION PAR LES ETATS MEMBRES DE LA 
DIRECTIVE 91/671/CEE 
Si la directive a permis d'enclencher au niveau de l'Union Européenne une 
amélioration de la sécurité à bord des véhicules en imposant (cf. art. 2) : 
le principe du port obligatoire, en tous lieux, de la ceinture de sécurité à toutes 
les places équipées (à l'avant et à Parrière) des véhicules des catégories Ml *, 
M2 * (à l'exception des places arrière et des véhicules d'un poids maximal 
admissible supérieur à 3,5 tonnes et de ceux disposanCde places spécialement 
conçues pour accueillir des passagers debout), et NI * (à l'exception des sièges 
arrière), 
le principe de l'utilisation obligatoire de dispositifs de retenue pour les enfants 
de moins de 12 ans, 
le principe de l'utilisation en priorité des places équipées de ceintures de sécurité 
ou de dispositifs de retenue pour enfants, 
elle a toutefois laissé aux Etats membres une certaine souplesse d'adaptation en leur 
permettant de déroger à 3 niveaux : 
a) en ce qui concerne l'utilisation des dispositifs de retenue pour enfants (art. 4) ; 
b) pour des raisons médicales (art. 5) ; 
c) pour répondre à des situations ou des besoins particuliers (art. 6). 
Ces trois types de dérogations sont analysées ci-après. 
III. 1. Dérogations relatives à l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants (art. 4 
de la directive) 
L'article 4 de la directive 91/671/CEE permet aux Etats membres de déroger à 
l'obligation, visée à l'article 2, alinéa 2, d'utiliser, pour les enfants de moins de 12 
ans et ayant une taille inférieure à 1,50 m, un système de retenue adapté à leur poids 
et à leur taille. 
Cette dérogation qui, il est important de le souligner, n'est valable que sur le 
territoire national, est en fait une dérogation à double facette. 
Un rappel de la signification de ces catégories est donné à la fin de l'annexe II. 
En effet, cet article fait une distinction entre les dérogations pour les enfants de 3 ans 
et plus (1er alinéa) et les dérogations pour les enfants de moins de 3 ans (2ème 
alinéa), distinction que l'on retrouve dans le tableau figurant en annexe III ci-après 
(points 1 et 2) qui donne un résumé des dérogations prises par les Etats membres en 
application de l'article 4. 
Il convient de signaler que la dérogation pour les enfants de 3 ans et plus s'adresse 
aussi bien aux places avant qu'aux places arrière, alors que la dérogation pour les 
enfants de moins de 3 ans est limitée aux seules places arrière, ce qui revient à dire 
que les enfants de moins de 3 ans doivent, conformément à l'article 2 alinéa 2 de la 
directive, utiliser un système de retenue adapté à leur poids et à leur taille lorsqu'ils 
sont transportés à l'avant, ceci excluant par conséquent la possibilité d'utiliser une 
ceinture de sécurité ou un système de retenue réceptionné pour des adultes. 
L'analyse des législations nationales montre d'ailleurs que tous les Etats membres 
respectent cette disposition (cf. Annexe V qui donne une comparaison des 
réglementations nationales en ce qui concerne la place des enfants à bord des 
véhicules). A remarquer d'ailleurs, à propos de ce tableau, que les Etats membres 
ont, sur ce point, adopté deux philosophies différentes se répartissant à peu près en 
parts égales : l'une consistant à interdire le placement des enfants à l'avant sauf 
dérogations particulières, l'autre autorisant ce placement à l'avant avec obligation 
d'utiliser un dispositif de retenue pour les moins de 3 ans ou de porter la ceinture 
pour les plus de 3 ans. 
Dans toutes les législations nationales, la distinction basée sur le critère d'âge a été 
reprise. L'analyse de ces législations (cf. Annexe III) permet de faire Les 
constatations suivantes : 
les Etats membres dans leur quasi-totalité autorisent pour les enfants de plus de 
3 ans l'usage de la ceinture de sécurité à la place d'un système de retenue ; 
concernant les enfants de moins de 3 ans, le tableau III (§ 2) montre deux 
approches différentes : 
une approche "maximaliste" adoptée par une minorité d'Etats qui ont établi 
le principe d'une obligation de transporter les enfants dans un système de 
retenue, assorti toutefois d'un certain nombre de dérogations pour répondre 
à des situations particulières ; _ 
une approche "minimaliste" (majorité des Etats) se calquant sur celle définie 
à l'article 4 alinéa 2 de la directive qui prévoit l'obligation d'utiliser un 
dispositif de retenue seulement s'il est disponible à bord du véhicule, ce qui 
dans ce contexte revient, d'une part, à laisser la responsabilité au conducteur 
d'installer ou non un dispositif de retenue à l'arrière de son véhicule et, 
d'autre part, à éviter de sanctionner l'absence éventuelle de ce dispositif 
lorsqu'un enfant est transporté à l'arrière, contrairement à la logique de 
l'approche précédente. Malgré l'absence d'obligation d'installation de 
dispositif de retenue, certains Etats ayant adopté cette approche ont 
également prévu des dérogations pour couvrir des situations particulières. 
Remarque : l'absence d'obligation d'utiliser un dispositif de retenue au niveau 
réglementaire ne signifie pas forcément absence de toute autre contrainte 
provenant d'autres sources. L'adoption d'un certain comportement dans- ce 
domaine peut en effet résulter d'obligations ou d'incitations découlant par 
exemple de clauses d'un contrat d'assurance automobile. 
Parmi les dérogations à l'utilisation d'un dispositif de retenue ou de la ceinture 
de sécurité par les enfants, la dérogation la plus généralisée est celle justifiée par 
la présence à l'arrière d'un nombre de personnes supérieur au nombre de places 
effectives, suivie de celle exemptant le transport des enfants à bord des taxis ou 
des véhicules de location avec chauffeur avec toutefois" quelques particularités 
signalées par un renvoi en bas de page. 
Quelques pays ont également expressément visé, dans les dérogations relatives 
aux enfants, celle pour raison médicale venant ainsi s'ajouter aux dérogations 
médicales générales au port de la ceinture de sécurité. C'est la raison pour 
laquelle elles ont été reprises dans le tableau. Néanmoins, ceci ne veut pas dire 
que les autres pays n'accordent pas de dérogations dans ce cas, ces dernières 
pouvant en effet être couvertes par la dérogation générale pour raison médicale 
prise en vertu de l'article 5 de la directive. 
Quant aux autres dérogations à l'utilisation d'un dispositif de retenue ou de la 
ceinture de sécurité par les enfants, elles sont relativement marginales dans le 
sens où elles ne concernent qu'un ou deux pays. 
III. 2. Dérogations pour raison médicale (art. 5 de la directive) 
Parmi les différents types de dérogations prévues par la directive, les dérogations 
médicales sont les seules dont la validité est étendue ipso facto à l'ensemble du 
territoire de l'Union Européenne, dès lors qu'elles sont validées par un certificat 
médical comportant le symbole décrit à l'article 5. 
Il s'agit d'une dérogation d'office et d'ordre général que tous les Etats membres ont 
dû reprendre ou introduire dans leur législation nationale afin notamment d'intégrer 
le symbole d'exemption. 
Cette dérogation s'imposant à tous les Etats membres, il est apparu inutile d'en faire 
une analyse exhaustive. C'est la raison pour laquelle elle ne figure pas en tant que 
telle dans les tableaux joints en annexe. 
Cependant, dans le tableau de l'annexe IV relatif aux dérogations prises en application 
de l'article 6 figure un paragraphe 1 intitulé "en raison de conditions physiques 
particulières", qui concerne également des situations où entrent enjeu des aspects ou 
des critères d'ordre médical. 
- 9 -
Il convient d'observer que les différents cas couverts (femmes enceintes, personnes 
dont la taille est inadaptée au port de la ceinture, personnes handicapées) ont été 
repris sous cet intitulé parce qu'ils venaient s'ajouter dans certaines législations 
nationales au cas général des dérogations pour raison médicale. 
Cela ne signifie pas pour autant qu'ils ne font pas l'objet dans ces pays de la 
délivrance de certificats médicaux conformes à ceux visés à l'article 5. Si tel est le 
cas, ils bénéficient du régime prévu par l'article 5 et sont valables sur l'ensemble du 
territoire communautaire conformément aux dispositions de cet article. Si, par 
contre, les certificats médicaux ne sont pas délivrés confonflément aux dispositions 
de l'article 5, ils ne seront valables que sur le seul territoire national. Ainsi il 
apparaît opportun que les usagers concernés connaissent les limites de validité de ce 
dernier type de certificat qui ne peut pas bénéficier du même régime que celui 
mentionné à l'article 5, dans les autres Etats membres de la CE. 
De même, cela ne signifie pas que les pays où les cases correspondantes dans le 
tableau de l'annexe IV, § 1, ne sont pas cochées ne délivrent pas, pour ces mêmes 
cas, des certificats médicaux comportant le symbole d'exemption. 
III.3. Dérogations délivrées pour des situations ou des besoins particuliers (art. 6 de la 
directive) 
Le tableau figurant en annexe IV donne l'état des différentes dérogations autorisées 
par les Etats membres. 
Ces dérogations sont regroupées, suivant en cela la distinction opérée à l'article 6 de 
la directive, en 4 sous-catégories : 
1. dérogation en raison de conditions physiques particulières ; 
2. dérogations en raison de circonstances particulières ; 
3. dérogations en vue de permettre l'exercice efficace de certaines activités ; 
4. dérogations en vue d'assurer le bon fonctionnement des activités liées à des 
services d'ordre public, de sécurité ou d'urgence. 
Avant tout, il est important de rappeler que toutes ces dérogations, qui peuvent être 
qualifiées de dérogation de commodité, ne sont valables que sur le territoire national. 
Sur un plan général, il convient de remarquer que ces dérogations, du moins pour la 
plupart, concernent des situations limitées soit territorialement soit dans le temps qui 
n'impliquent pas de franchissement de frontières. Il en est notamment ainsi des 
dérogations visant à permettre l'exercice efficace de certaines activités (comme par 
exemple postiers, livreurs, chauffeurs de taxi, etc.) ou visant à assurer le bon 
fonctionnement des activités des services d'ordre public, de sécurité ou d'urgence 
(comme police, ambulance, véhicule d'incendie, ...), dérogations qui répondent à des 
besoins purement nationaux. 
- 10 
En revanche, les deux premières catégories de dérogations sus visées concernent des 
situations qui sont transposables dans d'autres Etats membres lorsque les usagers 
concernés sont amenés à circuler hors de leurs limites territoriales nationales. C'-est 
le cas des exemptions délivrées pour tenir compte de conditions physiques 
particulières, déjà évoquées au paragraphe III.2. ci-dessus. C'est également le cas 
des dérogations accordées pour tenir compte de circonstances particulières (comme 
la marche arrière, les manoeuvres pour se garer, la présence à bord du véhicule d'un 
nombre de personnes supérieur à celui des ceintures de sécurité). 
Le cas de ces bénéficiaires peut être assimilé, quant aux conséquences, à celui du 
numéro 1. Ils peuvent par conséquent se retrouver confrontés^au même problème que 
celui évoqué au 6ème § du III.2., bien que le risque soit très limité du fait de la durée 
brève de ce genre de situations. 
Ceci étant, toutes les dérogations accordées par les Etats membres, même si certaines 
d'entre elles ne se rencontrent que dans un nombre très limité de pays, sont 
conformes à l'esprit de l'article 6 de la directive dont d'ailleurs le libellé était 
suffisamment général et souple pour permettre de couvrir un éventail très large de 
situations. 
11 
IV. EVOLUTIONS FUTURES POSSIBLES 
A. Sur le plan des dérogations 
L'analyse des différentes dérogations accordées par les Etats membres sur base 
de la directive 91/671/CEE montre les limites des évolutions futures possibles 
en la matière, car elles touchent des aspects où la compétence nationale est 
clairement affirmée, du moins pour les dérogations relevant des articles 4 et 6. 
Sans remettre en cause cette compétence nationale, qui a reçu un appui formel, 
dans le traité de Maastricht, par l'introduction du principe de subsidiarité (article 
3b), les points ci-après méritent néanmoins d'être soulignés : 
A.l. Concernant les dérogations de l'article 4, et plus précisément celles 
relatives au transport des enfants de moins de 3 ans, le fait qu'il y ait 
deux approches différentes, comme indiqué au paragraphe III. 1. peut 
poser des problèmes dans le cadre de la circulation intracommunautaire 
lorsqu'un véhicule provenant d'un pays où existe une obligation d'utiliser 
un dispositif seulement s'il est disponible à bord d'un véhicule circule, 
sans dispositif de retenue, dans un pays qui a adopté l'approche 
maximaliste en obligeant les automobilistes à transporter, sauf dérogation 
précise, les enfants dans un système de retenue adapté. On se retrouve 
dans ce cas de figure avec la même problématique que celle évoquée au 
6ème § du III.2. dans la mesure où ces automobilistes, pensant en toute 
bonne foi que la réglementation de leur pays est identique quant au fond 
à celle des autres pays de l'Union Européenne, pourraient rencontrer 
quelques désagréments lorsqu'ils circulent dans l'un de ces pays. 
Bien que la Commission n'ait pas eu jusqu'à présent connaissance de 
cas concret à ce propos, il est souhaitable, d'une manière générale, que 
les usagers d'un pays se sensibilisent ou soient sensibilisés aux 
différences de règles de circulation en vigueur dans les autres Etats 
membres lorsqu'ils sont amenés à y circuler, que ce soit pour 
l'utilisation de dispositifs de retenue ou pour d'autres aspects comme les 
vitesses, le taux d'alcoolémie, la signalisation, etc. D'ailleurs la 
Commission, consciente des difficultés inhérentes à ces réglementations 
différentes a déjà, en 1991 et 1992, mené conjointement avec l'Alliance 
Internationale de Tourisme, des campagnes d'information et entend 
renouveler de telles actions. 
Concernant les possibles évolutions de la réglementation dans le domaine 
des dispositifs de retenue, celles-ci, si elles devaient être envisagées, 
devraient s'orienter vers une sévérisation de l'utilisation des dispositifs 
se rapprochant ainsi du principe d'obligation posé à l'article 2, alinéa 2 
de la directive. 
Afin de pouvoir faire d'ailleurs des comparaisons d'utilisation de 
dispositifs de retenue dans les différents Etats de l'Union Européenne, 
il serait nécessaire d'avoir des statistiques en la matière qui seules 
permettraient d'avoir un état précis de la situation entre les pays dits 
"maximalistes" et les pays dits "minimalistes". Seules de telles données 
permettraient d'évaluer l'impact de ces deux approches. Il convient à 
ce propos de signaler que la Commission économique pour l'Europe 
(ONU) a adressé, début 1995, un questionnaire concernant précisément 
l'utilisation de dispositifs de retenue pour enfants à l'ensemble des pays 
participant aux travaux du Comité des Transports Intérieurs. L'analyse 
de ce questionnaire devrait donc permettre d'avoir des données plus 
précises' en la matière. De ce fait, et pour éviter une duplication 
d'efforts, la Commission n'entend pas lancer une étude à ce sujet et se 
propose donc d'attendre les résultats de l'enquête menée à l'ONU. 
Par ailleurs, une généralisation de l'obligation d'utiliser des dispositifs 
de retenue est étroitement tributaire des améliorations techniques dans le 
domaine de la fabrication des dispositifs de retenue eux-mêmes ou dans 
la conception des sièges à bord des véhicules par le développement de 
sièges intégrés transformables ou adaptables pour le transport d'enfants. 
A.2. En ce qui concerne la dérogation de l'article 5, aucune évolution 
n'apparaît envisageable puisqu'il s'agit d'une dérogation d'office qui 
laisse cependant aux Etats membres toute liberté pour définir les contre-
indications médicales graves au port de la ceinture de sécurité ou au 
dispositif de retenue pour enfant. Il ne saurait d'ailleurs en être 
autrement, tout le monde s'accordant pour dire que l'établissement d'une 
liste détaillée, précise et uniforme, au niveau européen, des contre-
indications au port de la ceinture de sécurité ou au dispositif de retenue 
pour enfant pour raisons médicales graves, serait impossible à obtenir. 
Ceci étant, l'introduction des dispositions relatives à la reconnaissance 
de l'exemption médicale par l'utilisation d'un symbole uniforme a 
constitué une simplification importante pour les usagers. 
A.3. Pour ce qui concerne les dérogations de "commodité" au port de la 
ceinture visées à l'article 6, il n'est guère possible d'envisager des 
améliorations au niveau communautaire étant donné qu'une 
uniformisation en la matière n'aurait pratiquement aucun intérêt. 
13 
Toutefois, s'agissant des dérogations délivrées par certains Etats 
membres pour tenir compte de conditions physiques particulières, la 
Commission ne peut que recommander à ces Etats de couvrir 
juridiquement, autant que possible, les bénéficiaires de ces dérogations 
par la délivrance d'un certificat médical comportant le symbole 
d'exemption. 
Quant aux dérogations pour circonstances particulières, elles ne 
nécessitent pas d'être généralisées au niveau communautaire notamment 
pour la marche arrière ou pour exécuter une manoeuvre pour se garer. 
Compte tenu de la brièveté de ces actions et du fait qu'elles se déroulent 
à vitesse extrêmement lente limitant par là même les risques d'accident, 
une harmonisation n'aurait qu'un intérêt très limité si ce n'est celui de 
rassurer les usagers qui se rendent dans un pays où cette dérogation n'a 
pas cours. On peut enfin remarquer que la généralisation des ceintures 
à enrouleur permet aujourd'hui au conducteur d'exécuter complètement 
ce type de manoeuvres sans qu'il soit nécessairement obligé de détacher 
sa ceinture. 
B. Autres développements possibles de la réglementation 
Aujourd'hui, tous les véhicules légers (< 3,5 tonnes) qui sont mis en circulation 
doivent être équipés, conformément à la législation communautaire (cf. Tableau II ci-
après) de ceintures de sécurité aux places avant et arrière. 
A noter cependant que bien avant l'obligation d'équipement imposée par la 
réglementation communautaire, la très grande majorité des Etats membres avaient 
déjà rendu obligatoire, au plan national, l'équipement des véhicules en ceintures de 
sécurité lorsqu'ils étaient immatriculés sur leur territoire. Ainsi, par exemple, les 
dates d'obligation en ce qui concerne les véhicules de la catégorie Ml s'échelonnent 
selon les pays de 1965 à 1979 pour les places avant et de 1969 à 1992 pour les places 
arrière. Etant donné qu'il n'y a pas d'obligation d'équipement à titre rétroactif au 
niveau communautaire, il appartient donc aux Etats qui ont imposé l'équipement des 
ceintures notamment aux places arrière relativement récemment, de prendre, le cas 
échéant, des mesures en ce sens. 
Il reste néanmoins des catégories de véhicules pour lesquelles l'équipement en 
ceintures de sécurité n'est pas encore obligatoire : il s'agit notamment des autocars. 
L'absence de cette protection à bord de ces véhicules a pris une acuité grandissante 
suite aux dramatiques accidents qui ont frappé sur les routes cette catégorie de 
véhicules. La dernière directive en la matière fait apparaître (cf. tableau II) une 
évolution positive à ce propos puisque, avant la fin de ce siècle, tous les nouveaux 
autocars ayant la réception par type européenne devront être équipés de ceintures de 
sécurité à toutes les places. 
14 
Il faut, toutefois, s'attendre à ce que les effets de ces dispositions soient au départ 
limités puisque étroitement liés au renouvellement du parc. En effet, en raison de 
problèmes techniques concernant, notamment, l'installation d'ancrages pour "des 
véhicules qui n'ont pas été conçus pour de tels ancrages, il n'est possible d'équiper 
les autocars déjà en circulation qu'au prix de dépenses disproportionnées. 
15 -
V. CONCLUSIONS 
Le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation de systèmes de retenue pour enfants 
sont des éléments de protection essentiels des occupants des véhicules quels que soient 
la nationalité de ces occupants ou le territoire sur lequel ils circulent. Aussi a-t-il été 
considéré comme important d'avoir une réglementation communautaire qui contribue 
à un comportement homogène. 
A cet égard, l'adoption de la directive 91/671/CEE a constitué un pas non négligeable 
pour l'amélioration de la sécurité routière. 
Bien que cette directive soit intervenue avant l'adoption du Traité de Maastricht, il 
est possible de dire, avec le recul, qu'elle a été un exemple concret, avant la lettre, 
d'un bon équilibre entre deux principes introduits par ledit Traité à savoir : 
- l'affirmation, suite à la modification de l'article 75, de la compétence 
communautaire dans le domaine de la sécurité des transports dont fait partie la 
sécurité routière ; 
- le principe de subsidiarité introduit à l'article 3b qui se retrouve au niveau de la 
directive au travers des possibilités données aux Etats membres d'accorder des 
dérogations pour tenir compte des particularités nationales. 
Eu égard à la nouvelle directive5 rendant obligatoire l'équipement de ceintures de 
sécurité pour certaines catégories de minibus et autocars, la Commission a l'intention 
d'examiner l'extension éventuelle du champ d'application de la directive 91/671/CEE 
en exigeant le port de la ceinture de sécurité dans ces véhicules. 
Directive 96/36/CE de la Commission, du 17 juin 1996, portant adaptation au progrès 
technique de la Directive 77/541/CEE du Conseil relative aux ceintures de sécurité 
et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur, 
(non encore parue au Journal officiel). 
- 16-
ANNEXE I 
Transposition par les Etats membres 
de la directive 91/671/CEE du 16 décembre 1991 
Date d'entrée en vigueur : 1.1.1993 
DATE D'ADOPTION DATE D'ENTRÉE EN 
PAYS DES TEXTES DE VIGUEUR AU NIVEAU 
| J TRANSPOSITION | NATIONAL 
B 29.05.1996 01.09.1996 
D ' 22.12.1992 01.04.1993 
DK 09.12.1992 31.12.1992 
E 08.02.1993 16.02.1993 
F 27.12.1991 1.1.1992 
GR 15.02.1993 Date publication 17.03.1993 
I 10.09.1993 
IRL 20.12.1991 01.01.1993 
L 16.12.1992 01.01.1993 
NL 14.02.1992 01.04.1992 
P 22.09.1994 01.10.1994 
UK 01.02.1993 02.02.1993 
17.08.1993 01.10.1993 Irlande du Nord 
A 01.1994 
p : 
FIN 28.06.1994 01.07.1994 
S 21.06.1993 
17 
ANNEXE II 
Réglementation communautaire en vigueur 
relative à l'équipement des véhicules en ceintures de sécurité 
CATEGORIE 
DU 
VEHICULE 
Ml * 
M2 * < 3.5 T 
M2* > 3.5 T SIEGES CONCERNES 
+ TYPE DE 
CEINTURE 
- avant : ceintures 3 pt 
- arrière : ceintures 2 pt 
- arrière : ceintures 3 
pt aux sièges externes 
- arrière : ceintures 2 
pt au siège interne 
avant : ceintures 3 pt 
arrière : ceintures 2 pt 
ceintures 3 pt pour tous 
les sièges 
sièges exposés : 
ceintures 2 pt 
à tous les sièges : 
. ou ceintures 3 pt 
. ou ceintures 2 pt 
(+ sièges absorbant 
les chocs) DATE D'APPLICATION 
OPTIONNELLE 
28.6.1977 + 18 mois 
= janv. 1979 
(dir. 77/541/CEE) 
juillet 1981 
(dir. 81/576/CEE) 
juillet 1981 
(dir. 81/576/CEE) 
1.01.1997 
(dir. 96/36/CE**) 
1.05.1991 
(dir. 90/628/CEE) 
1.01.1997 
(dir. 96/36/CE**) 
(dir. 96/37/CE***) OBLIGATOIRE 
1.10.1983 pour nouveaux 
modèles 
1.10.1990 pour toutes les 
nouvelles voitures 
(dir. 82/319/CEE) 
1.07.1992 pour nouveaux 
modèles 
1.07.1997 pour toutes les 
nouvelles voitures 
(dir. 90/628/CEE) 
1.07.1992 pour 
nouveaux modèles 
1.07.1997 pour tous les 
nouveaux minibus 
(dir. 90/628/CEE) 
1.10.1999 pour nouveaux 
modèles 
1.10.2001 pour tous les 
nouveaux minibus 
(dir. 96/36/CE**) 
1.07.1992 pour nouveaux 
modèles 
1.07.1997 pour tous les 
nouveaux autocars 
(dir. 90/628/CEE) 
1.10.1997 pour nouveaux 
modèles 
1.10.1999 pour tous les 
nouveaux autocars 
(dir. 96/36/CE**) 
- 18 -
M3 * 
NI * 
N2 * 
N3 * sièges exposés : 
ceintures 2 pt 
à tous les sièges : 
ceintures 2 pt 
(+sièges absorbant les 
chocs) 
avant : ceintures 3 pt 
avant : ceintures 3 pt 1.05.1991 
(dir. 90/628/CEE 
1.01.1997 
(dir. 96/36/CE**) 
(dir.96/37/CE***) 
juillet 1981 
(dir. 81/576/CEE) 
juillet 1991 
(dir. 90/628/CEE) 1.07.1992 pour nouveaux 
modèles 
1.07.1997 pour tous les 
nouveaux autocars 
(dir. 90/628/CEE) 
1.10.1997 pour nouveaux 
modèles 
1.10.1999 pour tous les 
nouveaux autocars 
(dir. 96/36/CE**) 
1.10.1983 pour nouveaux 
modèles 
1.10.1990 pour toutes les 
nouvelles camionnettes 
(dir. 82/319/CEE) 
1.07.1992 pour nouveaux 
modèles 
1.07.1997 pour tous les 
nouveaux camions 
(dir. 90/628/CEE) 
*M1 
M2 = Véhicules pour le transport de personnes comportant 8 places assises + celle du conducteur 
= Véhicules pour le transport de personnes comportant plus de 9 places assises et poids 
maximal < 5 T 
M3 = Véhicules pour le transport de personnes comportant plus de 9 places assises et poids 
maximal > 5 T 
NI = Véhicules pour le transport de marchandises ayant un poids maximal < 3.5 T 
N2 = Véhicules pour le transport de marchandises ayant un poids maximal >3.5 T et < 12 T 
N3 = Véhicules pour le transport de marchandises ayant un poids maximal > L2 T 
** Directive 96/36/CE de la Commission, du 17 juin 1996, portant adaptation au progrès 
technique de la Directive 77/541/CEE du Conseil relative aux ceintures de sécurité et aux 
systèmes de retenue des véhicules à moteur, 
(non encore parue au Journal officiel). 
*** Directive 96/37/CE de la Commission, du 17 juin 1996, portant adaptation au progrès 
technique de la Directive 74/408/CEE du Conseil relative à l'aménagement intérieur des 
véhicules à moteur (résistance des sièges et de leur ancrage), 
(non encore parue au Journal officiel). 
19 
ANNEXE III 
Utilisation des dispositifs de retenue pour enfants aux places arrièie 
Application de l'article 4 de la Directive Page 1 
1. Application de 
l'article 4.1 (enfants 
de 3 à 12 ans) 
- ceinture de sécurité 
autorisée à la place 
d'un système de 
retenue 
2. application de 
l'article 4.2 (< 3 
ans) 
- obligation de trans­
porter les enfants de 
moins de 3 ans dans 
un dispositif de 
retenue homologué 
- obligation d'utiliser 
un dispositif de 
retenue seulement 
s'il est disponible à 
bord du véhicule 
3. Dérogations à 
l'obligation d'utili­
ser un dispositif de 
retenue : 
- nombre de person­
nes transportées 
supérieur au nom­
bre de places 
effectives à l'arrière 
du véhicule (cas des 
familles nombreuses 
par exemple) A 
X(2) 
X 
X B 
X 
X 
X D 
X 
X DK 
X(8) 
X 
X(9) E 
X 
X F 
X 
X 
X FIN' 
X 
X 
X GR 
X IRL 
X(l) 
X(3) 
X I 
X 
X(7) 
X L 
X(2) 
X 
X NL 
X(2) 
X P 
X 
X s 
X(14) 
X 
X UK 
X 
X 
Annexe III - Page 2 
- Transport d'enfants 
à l'arrière de taxis 
ou de véhicules de 
location avec 
chauffeur en service 
- Transport d'enfants 
dans d'autres véhi­
cules affectés au 
transport public de 
personnes 
- enfant de moins 
d'un an transporté 
dans un porte bébé 
retenu par des 
sangles 
- enfant handicapé 
portant une ceinture 
de personne 
handicapée 
- contre-indication 
médicale A 
X 
X 
• 
X 
X B D 
X(12) 
X 
X DK 
X 
X(10) 
X(10) E F 
X 
X 
X FIN GR IRL I 
X(4) L 
X(5) NL 
X(ll) P 
X 
X 
X s 
X(13) UK 
X(6) 
X 
X 
X 
(1) Enfant de 4 à 12 ans 
(2) Pour une ceinture à 3 points, la seule utilisation de l'élément sous-abdominal est autorisé aux places arrière uniquement >" . 
(3) Enfant de moins de 4 ans 
(4) Si accompagné d'un passager de plus de 16 ans et dans un centre habité ou entre centre habité et gare, aéroport ou port 
(5) Sous réserve d'une autorisation ministérielle 
(6) Exemption concerne les enfants de moins de 14 ans, mais uniquement dans les taxis munis d'une séparation intérieure (entre le conducteur et les passagers) 
(7) Si un dispositif n'est pas disponible à l'arrière du véhicule, l'enfant doit être accompagné d'un passager de plus de 16 ans 
(8) Les enfants entre 3 et 7 ans peuvent utiliser les ceintures de sécurité ou un dispositif de retenue homologué 
(9) Les enfants de moins de 3 ans doivent néanmoins occuper en priorité des places équipées de ceintures 
(10) Si attesté par certificat médical délivré par un médecin 
(11) Exemption délivrée par le Ministère des Transports 
(12) Pour une période transitoire 
(13) Si le certificat médical est délivré avant le voyage 
(14) Un enfant de moins de 7 ans doit utiliser un dispositif spécial de retenue au lieu de ou simultanément à une ceinture de sécurité. 
ANNEXE IV 
Exemptions au port de la ceinture de sécurité (pour les véhicules équipés de ceintures) 
Application article 6 de la Directive Page 1 
1. En raison de condi­
tions physiques 
particulières 
femmes enceintes 
personnes dont la 
taille est inadaptée 
au port de la cein­
ture 
Personnes handica­
pées portant une 
ceinture pour han­
dicapés 
2. En raison de cir­
constances par­
ticulières 
marche arrière 
manoeuvre pour se 
garer 
véhicules partici­
pant à des cortèges 
officiels ou proces­
sions sous contrôle 
de la police 
- véhicule roulant 
lentement A 
X 
X 
X 
X B 
X(3) 
X D 
X 
X 
X 
X(18) 
X DK 
X(2) 
X(2) 
X(2) 
X 
X 
X(ll) E 
X(2) 
X 
X 
X F 
X 'FIN 
X(2) 
• GR 
X(2) 
X IRL 
X 
X 
X I 
X(2) 
' L 
X(l) 
X NL 
X(13) 
X(14) P 
; S 
X(19) 
X 
X UK 
X 
X 
X 
Annexe IV - page 2 
nombre de pas­
sagers supérieur au 
nombre de 
ceintures installées 
3. afin de permettre 
l'exercice efficace 
de certaines activi­
tés 
en cas d'arrêts 
fréquents (livraison 
de porte à porte, 
postiers, etc.) 
chauffeur de taxi 
en service 
chauffeur de véhi­
cules de location en 
service 
moniteurs d'auto-
école 
examinateur du 
permis de conduire 
- inspecteur du 
contrôle technique 
- Test des véhicules 
après réparation A 
X 
• 
X B 
X(4) 
X 
X D 
X 
X 
X 
X DK 
X(12) 
X 
X 
X E 
X(6) 
X(6) 
X(6) 
X(6) F 
X 
X(6) 
X FIN 
X 
X 
X 
X 
X GR 
X 
X 
X IRL 
X 
X 
X 
X I 
X(8) 
X(8) 
X L 
X 
X 
X NL 
X(15) 
X(16) 
X P 
X 
X 
; S 
X 
X 
X 
X UK 
X 
X 
X 
X(7) 
X 
Annexe IV - page 3 
4. afin d'assurer le 
bon fonctionnement 
des activités liées à 
des services d'or­
dre public, de sé­
curité ou d'urgence 
- police, gendarmerie 
- ambulances 
véhicules incendie 
autres véhicules 
d'intervention 
urgente (services 
de gaz, 
électricité,...) 
Transport de 
prisonniers 
services de surveil­
lance privés légale­
ment reconnus A 
X 
X 
X B 
X(5) 
X(5) 
X(5) 
X(5) D DK 
X 
X E 
X(6) 
X(6) 
X(6) F 
X(9) 
X(9) 
X(9) FIN 
X 
X GR IRL 
X I 
X(9) 
X(9) 
X(9) 
X(10) L 
X NL 
X(17) 
X(17) P 
X 
X 
X 
X s 
X 
X 
X UK 
X 
X 
X 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
(10 
(H 
(12 
(13 
(14; 
(15 
(16 
(17 
(18 
(19 L'élément sous-abdominal 2 points de la ceinture de sécurité 3 points doit néanmoins être utilisé 
Si raison médicale attestée par un certificat médical 
Conducteur uniquement 
Possible pour les enfants de moins de 12 ans aux places arrière 
Uniquement pour les véhicules équipés d'une signalisation spéciale lorr.que la nature de leur mission le justifie 
Uniquement en zone urbaine 
Seulement s'il y a un danger pour l'examinateur 
Seulement pendant le service dans un centre habité 
Seulement en service d'urgence 
Seulement pendant le service d'escorte 
Seulement lorsque le véhicule est utilisé à des fins commerciales et est conduit lentement (avec de fréquents arrêts n'excédant pas 500 m) 
Les enfants de moins de 3 ans doivent occuper en priorité les places équipées de ceintures lorsqu'ils doivent utiliser un dispositif de retenue 
Exemption peut être délivrée par le Ministère des Transports lorsque l'élément sous-abdominal de la ceinture 3 points ne peut pas être utilisé 
Exemption délivrée par le Ministère des Transports 
Les ceintures disponibles doivent néanmoins être utilisées 
Dans certains cas, le Ministère des Transports peut délivrer des exemptions pour des opérations de livraison ou de ramassage fréquentes 
Seulement en cas de besoin-
Uniquement dans les parkings. 
Un enfant de moins de 7 ans doit utiliser un dispositif spécial de retenue au lieu de ou simultanément à une ceinture de sécurité. 
ANNEXE V 
Place des enfants dans les véhicules 
& K Obligation de transporter 
les enfants à l'arrière d'un 
véhicule 
Conditions d'âge 
dérogations 
- Lorsque le véhicule n'a 
pas de place à l'arrière 
- lorsque toutes les places 
assises arrière sont déjà 
occupées par des 
enfants 
- lorsque les places 
arrières sont 
momentanément 
indisponibles (break ...) 
- si utilisation d'un 
dispositif de retenue 
spécialement conçu pour 
être placé à l'avant 
- lorsque l'enfant a une 
taille supérieure à 1,5 m 
(1) autorisé toutefois à l'avan 
(2) mais utilisation obligatoin 
(3) autorisé toutefois à l'avan 
(4) lorsque des places sont di 
(5) interdiction d'utiliser un d 
(6) autorisé à l'avant si est ut 
(7) mais pour les enfants de r 
(8) Lorsqu'aucun système de A 
Non 
(2) 
->12 
ans(8) 
X(8) 
X(8) 
X(8) 
X(8) 
t si utilisa 
i à l'avan 
t si utilisa 
sponibles 
ispositif c 
ilisé un si 
noins de 
retenue n B 
Oui 
(D 
->12 
ans 
X 
X 
X 
X 
tion d'ur 
t d'un di 
tion d'ur 
à l'arrièr 
le retenu( 
ège spéc 
12 ans, u 
'est dispc D 
Non 
(2) 
î dispositi 
spositif de 
i dispositi 
e 
; tourné v 
al de séci 
tilisation 
mible à 1' DK 
Non 
(2) 
f de reten 
; retenue 
f de reten 
ers l'arriè 
jrité pour 
Dbligatoin 
avant, les E 
Oui 
(6) 
->12 
ans 
ue (< 3 
approprié 
ue (< 4 
;re aux p 
enfants 
i à l'avai 
enfants F 
Oui 
->10 
ans 
X 
X 
X 
X FIN 
Non 
(2) GR 
Non 
(2) IRL 
Oui 
(3) 
->17 
ans I 
Non 
(2) L 
Oui 
(4) 
->12 
ans 
X(5) 
X NL 
Non 
(7) 
_.. P 
Oui 
->12 
ans 
X 
X 
; S 
Non 
(2) 
ans) ou de la ceinture de sécurité (3 à 12 ans) 
à la taille et au poids 
ans) ou de la ceinture de sécurité ( > 4 ans) 
laces auxquelles correspond un système de protection air-bag 
ou tout autre dispositif adapté à leur taille et à leur poids et dûment homologué 
it d'un dispositif de retenue si taille < 1,50 m ou de la ceinture de sécurité si taille 
doivent être transportés à l'arrière sauf exceptions UK 
Non 
(2) 
>1,50 m 

ISSN 0254-1491 
COM(96) 244 final 
DOCUMENTS 
FR 07 06 
N° de catalogue : CB-CO-96-253-FR-C 
ISBN 92-78-045*6-1 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
7,6