Communication de la Commission concernant l'alliance entre Lufthansa, SAS et United Airlines [affaires COMP/D-2/36.201, 36.076, 36.078 - procédure d'application de l'article 85 (ex-article 89) du traité CE]

(2002/C 181/02)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. Aspects procéduraux

1. Le 3 juillet 1996, la Commission a ouvert une procédure d'application de l'article 85 (ex-article 89) du traité CE en vue d'examiner la compatibilité avec le droit communautaire de la concurrence des accords de coordination conclus respectivement entre Lufthansa et United Airlines et entre SAS et United Airlines(1). Le 18 septembre 1996, la Commission a fait de même en ce qui concerne l'accord de coordination tripartite conclu entre Lufthansa, SAS et United Airlines(2).

2. L'instruction menée par la Commission concerne les accords de coopération entre Lufthansa, SAS et United Airlines (ci-après dénommés "les parties") susmentionnés dans la mesure où ils se rapportent au transport aérien de passagers entre la Communauté et les États-Unis d'Amérique. Elle ne concerne par lesdits accords dans la mesure où ils se rapportent au reste du monde ou aux services de transport de marchandises.

3. Le 2 octobre 1996, la Commission a publié un résumé des accords au Journal officiel des Communautés européennes(3) en invitant les États membres et les tiers intéressés à présenter leurs observations.

4. Le 28 juillet 1998, la Commission a communiqué aux parties un "projet de proposition" en application de l'article 85, paragraphe 1, du traité CE. La Commission y exposait sa position préliminaire, selon laquelle les accords en cause (ci-après dénommés "l'alliance") enfreignaient l'article 81, paragraphe 1, du traité CE. En application des principes de l'article 81 considéré dans son intégralité, le projet de proposition indiquait que, pour mettre fin à l'infraction, des moyens propres à assurer l'introduction d'un degré suffisant de concurrence sur les marchés en cause devaient être mis en oeuvre dans un cadre réglementaire. Le projet de proposition décrivait les projets de moyens alors envisagés par la Commission et invitait les parties à présenter leurs observations sur l'analyse préliminaire de la Commission et sur les projets de moyens.

5. Pour recueillir les observations des États membres et des tiers intéressés, la Commission a publié, le 30 juillet 1998, une communication au Journal officiel des Communautés européennes(4) dans laquelle elle décrivait les projets de moyens envisagés et déclarait explicitement que la communication du projet de proposition aux parties et la publication de la communication n'étaient que des mesures préliminaires, sans préjudice de la position définitive de la Commission sur la compatibilité de l'alliance en application du droit communautaire de la concurrence.

6. Les deux parties et des tiers intéressés ont présentés leurs observations par écrit à la Commission. Une audition a eu lieu les 14 et 15 décembre 1998. À la lumière de ces observations, la Commission a procédé à un réexamen approfondi des différents aspects de l'affaire et engagé des négociations avec les parties et des discussions avec les autorités de régulation.

2. Les parties

Lufthansa

7. Lufthansa AG (ci-après dénommé "Lufthansa"), société holding du groupe Lufthansa, est contrôlée à environ 90 % par le secteur privé et 10 % par MGL (Gesellschaft für Luftverkehrswerte). Son chiffre d'affaires s'est élevé à 15,2 milliards d'euros en 2000. Les principaux aéroports pivots de Lufthansa sont Frankfurt/Main et Munich. En 2000, elle a transporté quelque 47 millions de passagers. En termes de trafic mondial, Lufthansa est le deuxième plus grand transporteur de l'Union, derrière British Airways.

SAS

8. Scandinavian Airline Systems (ci-après dénommé "SAS") est un consortium détenu par SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) et SAS Norge ASA (2/7). Chacune de ces trois sociétés est détenue à parts égales par l'État et le secteur privé. Le chiffre d'affaires de SAS s'est élevé à 4,9 milliards d'euros en 2000. Ses principaux aéroports pivots sont Stockholm, Copenhague et Oslo. En 1999, SAS a transporté quelque 22,2 millions de passagers.

United Airlines

9. United Airlines (ci-après dénommé "United"), filiale à cent pour cent de la société UAL, est détenue à 55 % par ses salariés et deux syndicats. United est l'une des principales compagnies aériennes mondiales, avec des revenus avoisinant les 18 milliards de dollars américain en 1999. Elle a pour aéroports pivots Chicago O'Hare, Denver, Los Angeles, San Francisco et Washington Dulles. En 1999, United a transporté environ 82,8 millions de passagers.

10. Les parties sont toutes trois membres de Star Alliance(5).

3. Accords d'alliance

11. Les accords en cause sont les suivants(6):

i) l'accord d'expansion de l'alliance (Alliance Expansion Agreement) conclu entre Lufthansa et United le 9 janvier 1996. Cet accord avait pour objet d'étendre et de renforcer un accord d'alliance existant, qui avait été conclu entre Lufthansa et United le 3 octobre 1993;

ii) l'accord d'expansion de l'alliance (Alliance Expansion Agreement) conclu entre SAS et United le 28 juin 1996. Cet accord avait pour objet d'étendre et de renforcer un accord d'alliance existant, qui avait été conclu entre SAS et United le 1er septembre 1995;

iii) l'accord de coordination Lufthansa/SAS/United (Lufthansa/SAS/United coordination agreement) conclu le 9 août 1996. Cet accord crée un cadre pour l'examen et la coordination par les parties des mesures qu'elles ont prises ou entendent prendre dans le cadre de la création et de la mise en oeuvre de l'une ou de l'ensemble des alliances.

12. Les accords ont pour objet et pour effet d'établir une alliance à long terme entre les trois parties et de coordonner leurs activités commerciales, de marketing et opérationnelles, tout en maintenant leurs identités d'entreprise respectives. Les parties coordonneront, en particulier, leurs activités dans les domaines suivants: planification des routes et des horaires; établissement et gestion de réseaux de marketing, de publicité, de vente et de distribution, coordination des commissions payables aux agents de voyages et autres intermédiaires; choix et/ou association de marques, y compris la création de logos et symboles d'identification; partage de codes; tarification, inventaire et optimisation du rendement (yield management); partage des recettes; intégration et développement de systèmes d'information, technologies de l'information et canaux de distribution; coordination des programmes de fidélisation; partage des installations et des services aéroportuaires.

4. Services concernés

13. Toutes les parties fournissent des services réguliers de transport aérien de passagers entre l'EEE et les États-Unis. L'alliance pourrait, en particulier, affecter la concurrence sur les marchés d'origine et de destination hub-to-hub des parties pour le transport de passagers sur les paires origine-destination Francfort-Chicago, Francfort-Washington, Francfort-Los Angeles, Francfort-San Francisco et Copenhague-Chicago, où les parties étaient des concurrents réels ou potentiels avant la création de l'alliance.

14. Sur les marchés Francfort-Chicago et Francfort-Washington, les activités des parties se chevauchaient avant la création de l'alliance: Lufthansa et United exploitaient toutes deux un service direct sur ces routes. Seule une autre compagnie aérienne offre un service direct sur la route Francfort-Chicago et la part de marché cumulée des parties sur ce marché est supérieure à 70 %. En ce qui concerne Francfort-Washington, aucune autre compagnie aérienne n'offre de service sans escale et les parties détiennent ensemble une part de marché supérieure à 95 %.

15. Avant la création de l'alliance, des services sans escale étaient exploités respectivement par Lufthansa sur les marchés Francfort-Los Angeles et Francfort-San Francisco et par SAS sur la route Copenhague-Chicago. Aucune autre compagnie aérienne ne fournit de service direct sur ces routes et les parts de marché cumulées des parties sur ces marchés varient de 55 % à 80 %.

16. Les parties ont fourni les chiffres suivants en ce qui concerne le nombre de passagers O & D (départ et arrivée) empruntant ces routes: 306869 (Francfort-Chicago), 225152 (Francfort-Washington), 212245 (Francfort-Los Angeles), 208871 (Francfort-San Francisco) et 54665 (Copenhague-Chicago)(7).

5. ARGUMENTS DES PARTIES

17. Selon les parties, dans la mesure où les paires de villes constituent des marchés plausibles dans la présente affaire, l'alliance ne restreint la concurrence que lorsqu'il peut être prouvé qu'il existait une concurrence réelle ou potentielle significative entre les partenaires à l'alliance avant la création de celle-ci. À cet égard, les parties ont fait valoir que, sur aucune des trois paires de villes hub-to-hub sur lesquelles soit Lufthansa (Francfort-Los Angeles et Francfort-San Francisco) soit SAS (Copenhague-Chicago) exploitaient un service sans escale, United Airlines n'aurait été un entrant potentiel(8). Selon les parties, le simple fait que United dispose d'un aéroport-pivot à l'une des extrémités de la route n'est pas en soi suffisant pour qu'elle ait été, avant la création de l'alliance, un entrant potentiel.

18. Dans ce contexte, United a présenté des données fondées sur le modèle QSI(9) qu'elle utilise pour prévoir si un nouveau service sans escale sur une paire de villes donnée est capable d'attirer un nombre de passagers générant un revenu suffisant pour rendre le nouveau service rentable. Selon United, l'alliance ne saurait être considérée comme conduisant à l'élimination de United en tant que concurrent potentiel sur les routes Chicago-Copenhague, Francfort-Los Angeles ou Francfort-San Francisco et toute mesure corrective destinée à remédier à la prétendue élimination de concurrence sur ces trois paires de villes serait injustifiée.

19. Au cas où la Commission conclurait néanmoins que l'alliance relève du champ d'application de l'article 81, paragraphe 1, du traité CE, les parties ont fait valoir les arguments suivants à l'appui de leur point de vue selon lequel les conditions prévues à l'article 81, paragraphe 3, du traité CE sont remplies(10).

i) L'alliance contribue à améliorer la fourniture et la distribution de services de transport aérien et à promouvoir le progrès économique

20. Les parties considèrent que l'alliance qui les unit leur permettra d'offrir un réseau plus compétitif, en particulier aux passagers voyageant entre l'Europe et les États-Unis, du fait des externalités résultant de la combinaison de trois réseaux. Elles seront en mesure d'offrir un nombre plus élevé de routes directes et indirectes, des fréquences plus élevées sur ces routes, des capacités supérieures et de meilleures correspondances.

21. En fait, depuis que les accords d'alliance ont été conclus, les parties ont lancé de nouveaux services sans escale sur au moins quatre routes et accru la fréquence de leurs services sur plusieurs autres liaisons sans escale, et elles ont été en mesure d'accroître considérablement le nombre de liaisons indirectes qu'elles peuvent offrir à leurs clients. Sur les liaisons indirectes, les correspondances se sont améliorées du fait d'une meilleure synchronisation des horaires, les temps d'attente en transit ont été réduits et du trafic de correspondance supplémentaire des partenaires à l'alliance a permis aux compagnies aériennes membres de lancer de nouveaux services de correspondance.

22. En outre, l'alliance permet de réaliser des économies de coûts sous plusieurs formes: partage des équipements pour les opérations au sol, élimination de coûts de marketing et de distribution faisant double emploi, achat en commun de carburant, d'équipements, de services de restauration, etc.

ii) Les consommateurs profiteront des avantages découlant de l'alliance

23. Selon les parties, les passagers bénéficient directement des améliorations des services offerts décrites ci-dessus. En outre, de nouveaux services à la clientèle ont été introduits, tels que l'enregistrement automatique des passagers et des bagages du point de départ à la destination finale, des services à bord harmonisés et la centralisation des données sur les vols et les passagers des trois compagnies aériennes, qui permet aux passagers d'utiliser indifféremment les services aéroportuaires de l'une des trois compagnies et pas uniquement ceux de celle qui assure elle-même le vol.

24. Selon les parties, les clients bénéficieront aussi des réductions de coûts étant donné que celles-ci leur seront répercutées sous la forme de baisses des tarifs sous l'effet du jeu de la concurrence avec d'autres compagnies.

iii) L'alliance n'impose pas à Lufthansa, SAS et United des restrictions qui ne sont pas indispensables pour obtenir les avantages qui en découlent

25. Les parties soutiennent que leur objectif étant d'offrir leurs services en tant que réseau intégré unique, elles ne pourraient structurer leur alliance de manière à rester libres de se livrer concurrence pour le trafic sur les différents marchés.

iv) L'alliance ne donne pas aux parties la possibilité d'éliminer la concurrence pour une partie substantielle des marchés du transport aérien

26. Selon les parties, l'alliance ne conduit pas à l'élimination de la concurrence pour une partie substantielle d'un marché du transport aérien. Toutefois, pour résoudre les problèmes de concurrence relevés par la Commission, les parties ont proposé certains engagements, qui sont décrits ci-dessous.

27. Ces engagements concernent les routes susmentionnées, à l'exception de la route Copenhague-Chicago. Selon les parties, le trafic O & D sur cette route est relativement peu important, à 58049 passagers par an en 2001, et il serait trop limité pour que United soit considérée comme un entrant potentiel. Il existerait, en outre, une concurrence effective de services indirects. De plus, sur les liaisons Copenhague-Chicago, les fournisseurs de services indirects ne sont, selon les parties, soumis à aucune contrainte réglementaire étant donné que les autorités danoises n'exercent aucun contrôle sur les prix pour le trafic relevant de la sixième liberté et les créneaux aéroportuaires seraient suffisants. Les parties considèrent par conséquent que l'alliance ne conduira pas à l'élimination de la concurrence et qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des mesures correctives.

6. Engagements proposés par les parties

28. Les parties ont offert de renoncer à des créneaux à l'aéroport de Francfort pour permettre à un ou plusieurs nouveaux entrants de fournir des services aériens réguliers de transport de passagers concurrents, directs ou indirects(11). Elles ont, en particulier, offert de libérer suffisamment de créneaux pour permettre un service quotidien concurrent supplémentaire sur les paires de villes Francfort-Chicago, Francfort-Los Angeles et Francfort-San Francisco, ainsi que deux services supplémentaires sur la paire Francfort-Washington. Les créneaux ne seront libérés qu'à condition que le futur nouvel entrant puisse démontrer que tous les efforts raisonnables accomplis pour obtenir les créneaux nécessaires à la fourniture de pareils services aériens concurrents dans le cadre du fonctionnement normal de la procédure d'attribution des créneaux sont restés vains.

29. En outre, les parties ont proposé d'intégrer à leur programme de fidélisation tout nouvel entrant utilisant les créneaux qui exploite un service sans escale et de lui offrir la possibilité de conclure avec elles un accord d'interligne. Les parties ont également proposé de ne pas participer à la partie de la conférence tarifaire de l'IATA qui concerne les services offerts sur les routes en question.

30. Selon les engagements proposés, tout transporteur qui a le droit d'exploiter des services de transport aérien de passagers entre au moins un État membre de l'Union et les États-Unis est considéré comme "transporteur éligible", pour autant qu'il ne soit pas contrôlé par les parties, titulaire d'une franchise des parties ou partenaire des parties au sein d'une alliance.

7. Modifications réglementaires proposées

31. Les autorités allemandes de l'aviation exigent le dépôt auprès de leurs services des tarifs publiés des services indirects et peuvent alors interdire tout tarif inférieur aux tarifs des services sans escale offerts sur la même liaison par un transporteur allemand ou américain fournissant des services relevant des troisième et/ou quatrième libertés(12). Cette possibilité d'exercer un contrôle sur les prix des services indirects (relevant de la sixième liberté)(13) a été considérée comme une barrière à l'entrée par certains concurrents potentiels.

32. Pour régler ces problèmes de concurrence, le gouvernement allemand a déclaré qu'il n'exercera aucun contrôle sur les tarifs des services indirects entre l'Allemagne et les États-Unis sur les quatre routes considérées au départ de Francfort. Le gouvernement allemand a fait cette déclaration sous réserve que les transporteurs aériens allemands bénéficient d'un traitement équivalent en ce qui concerne le contrôle des prix des services relevant de la sixième liberté offerts dans des conditions comparables sur d'autres marchés de l'EEE, si cela se révèle nécessaire à la suite de l'appréciation par la Commission d'alliances transatlantiques comparables.

8. Intention de la Commission

33. Comtpe tenu de ce qui précède, la Commission entend adopter une position favorable à l'égard de l'alliance LH/SAS/UA et clore la procédure ouverte en application de l'article 85.

34. Toute position adoptée par la Commission dans la présente affaire est sans préjudice de sa position dans les procédures engagées devant la Cour de justice contre plusieurs États membres concernant des accords de ciel ouvert et en particulier la légalité au regard du droit communautaire des accords bilatéraux de ciel ouvert conclus entre ces États membres, dont l'Allemagne, et les États-Unis d'Amérique.

35. Avant de clore la procédure ouverte en application de l'article 85, la Commission invite les tiers intéressés à lui communiquer leurs observations dans un délai d'un mois à compter de la publication de la présente communication au Journal officiel des Communautés européennes, sous la référence COMP/D-2/36.201 - LH/SAS/UA, à l'adresse suivante: Commission européenne Direction générale de la concurrence

Unité D2 (Transports)

Bureau J 70 2/237 B - 1049 Bruxelles Télécopieur (32-2) 296 98 12 Courrier: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Affaires COMP/D-2/36.076/LH/UA et COMP/D-2/36.078/SAS/UA.

(2) Affaire COMP/D-2/36.201.

(3) JO C 289 du 2.10.1996, p. 8.

(4) JO C 239 du 30.7.1998, p. 5.

(5) Aux côtés d'Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, Tyrolean et Varig Brazilian Airlines.

(6) Comme il est indiqué plus haut, un résumé de ces accords a été publié au Journal officiel des Communautés européennes (note 1 de bas de page).

(7) Chiffres basés sur les réservations MIDT pour 2000.

(8) Ni sur aucune des autres routes à chevauchement d'activités potentielles qui sont mentionnées dans la communication de 1998 (note 4 de bas de page).

(9) Indice de qualité du service.

(10) Dans le cadre de l'article 85 du traité CE, la Commission n'est pas habilitée à accorder une exemption en application de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE. Toutefois, pour déterminer s'il y a infraction au droit communautaire de la concurrence et définir les moyens propres à y mettre fin, la Commission doit appliquer les principes énoncés à l'article 81 du traité CE dans son intégralité.

(11) Plus précisément des services indirects comportant un temps d'attente en transit n'excédant pas 150 minutes.

(12) La troisième liberté est le droit de transporter des passagers du pays d'origine de la compagnie aérienne vers un autre pays et la quatrième liberté est le droit de transporter des passagers vers le pays d'origine.

(13) La sixième liberté, qui consiste à combiner des services relevant respectivement de la quatrième et de la troisième liberté, permet donc aux compagnies aériennes de transporter des passagers d'un pays via leur pays d'origine vers un pays tiers.