COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(92) 166 final 
Bruxelles, le 8 mai 1992 
L'industrie automobile européenne : 
situation, enIeux et propositions d'action 
Communication de la Commission 
au Conseil, au Parlement européen 
et au Comité économique et social 
L'Industrie automobile européenne : 
situation, enieux et propositions d'action 
Page 
A. Introduction 1 
B. Evolution et importance économique du secteur 
de l'automobile et de ses composants en Europe 2 
1. Tendances et prévisions 2 
2. Conditions de base 3 
C. Cadre permettant d'accroître la compétitivité de l'industrie 
automob iIe 6 
1: Le marché unique : facteur de compétitivité 7 
1.1 Le marché intérieur et l'harmonisation des règles 
techniques et environnementales 7 
1.2 Rapprochement des fiscalités indirectes 9 
1.3 Les contributions de la politique de concurrence 9 
2. Politique de recherche et développement 11 
3. Formation et reconversion 14 
4. L'amont et l'aval de l'assemblage automobile : 
deux facteurs de la compétitivité globale 16 
4.1 Les équipementiers et les fournisseurs de matériaux 16 
4.2 La distribution automobile 17 
5. Améliorer l'accès de l'industrie communautaire aux 
marchés tiers 19 
6. La responsabilité des partenaires sociaux 20 
D. Conclusions 20 
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A. Introduction 
L'objet de la présente communication est d'appliquer à l'industrie automobile 
communautaire les principes de politique industrielle définis par la Commission 
dans sa communication de novembre 1990 "Politique industrielle dans un 
environnement ouvert et concurrentiel" et reflétée dans le nouveau article 130 
du Traité adopté à Maastricht. 
La communication fait suite à celle de janvier 1990 relative à "Un grand marché 
intérieur de l'automobile" (SEC(89)2118 final) résumant l'opinion de la 
Commission concernant les conditions d'achèvement du Marché unique dans le 
secteur des véhicules à moteur. 
Avec un environnement concurrentiel en évolution rapide et l'arrivée de 
modifications fondamentales dans la technologie des produits et des procédés 
ainsi que dans les méthodes d'organisation et de gestion du personnel, 
l'industrie automobile communautaire est confrontée à de graves problèmes 
d'adaptat ion. 
Une approche structurée, applicable à l'échelle de la Communauté, est 
nécessaire pour le soutien à apporter à l'adaptation de l'industrie de 
l'automobile et des composants, et cela pour deux raisons au moins -. 
l'importance des échanges intracommunautaires de voitures rend nécessaire une 
coordination communautaire visant à éviter que soit adoptées des mesures de 
politique nationale créant des distorsions de marché; la compétence 
communautaire en matière de politique commerciale extérieure peut avoir des 
répercussions touchant l'industrie automobile de la Communauté dans son 
ensemble. 
C'est pourquoi la Commission a annoncé qu'elle ferait usage des instruments 
communautaires disponibles pour faciliter l'adaptation des structures de 
l'industrie automobile en vue de soutenir sa compétitivité et de la rendre 
ainsi capable d'affronter une concurrence accrue dans les années à venir. Le 
poids économique du secteur et sa concentration régionale ont pour conséquence 
que de vastes zones de la Communauté dépendent de son développement. De plus, 
le rôle clé qu'il joue dans le développement technologique et industriel de la 
Communauté, rend cette tâche encore plus importante. 
La présente communication remplit deux fonctions : 
contribuer à l'analyse des conditions industrielles et technologiques 
requises pour le succès de l'industrie communautaire de l'automobile et des 
équipement iers; 
- expliquer comment l'industrie automobile peut profiter de la série de 
mesures horizontales existantes ou ayant été proposées, afin de soutenir 
l'industrie dans ses efforts en vue d'améliorer sa compétitivité. 
Etant donné que la Communauté ne peut intervenir qu'au moyen de mesures d'appui 
aux stratégies définies par les entreprises elles-mêmes, la Commission a 
présenté une liste de questions et d'options à l'ACEA (Association des 
Constructeurs Européens d'Automobiles). L'ACEA a rendu un avis intitulé 
"Politique et mesures souhaitables pour encourager le processus d'adaptation 
structurelle de l'industrie automobile européenne". Une série de réunions 
bilatérales avec des constructeurs automobiles représentatifs de la Communauté 
et avec le CLEPA (Comité de Liaison de la Construction d'Equipement et de 
Pièces d'Automobiles), avec des spécialistes des études du marché automobile et 
des spécialistes dans le domaine de la technologie des procédés et des produits 
- 2 -
a complété l'enquête factuelle. La présente communication doit beaucoup aux 
contributions reçues de tous ces organismes, et également aux travaux 
importants effectués par le Parlement européen, et reflétés dans le rapport de 
1991 sur l'industrie automobile européenne (Rapport Tongue). 
La communication utilise également les résultats de l'étude du Massachusetts 
Institute of Technology relative à l'avenir de l'industrie automobile. Cette 
étude, parrainée par la Commission, est la première étude globale portant sur 
les techniques de production et de gestion "frugales" ("lean"), ainsi que sur 
leurs incidences révolutionnaires sur l'industrie automobile. Elle se base 
également sur les conclusions de l'étude PRS/Boston Consulting Group sur le 
secteur des composants automobiles, financée par la Commission. Donnant une vue 
d'ensemble des interactions existant dans l'industrie des véhicules automobiles 
au sens large, cette dernière étude a été particulièrement utile pour mesurer 
l'importance du secteur des composants en lui-même, et, plus largement, en tant 
que facteur principal de la compétitivté de l'industrie automobile. 
Evolution et importance économique du secteur de l'automobile et de ses 
composants en Europe 
1. Tendances et prévisions 
Stimulée par une forte croissance de la demande intérieure entre 1982 et 
1989, la production de voitures particulières et de véhicules commerciaux 
légers dans la Communauté est passée de 10,7 à 14,3 millions d'unités. 
Cependant, malgré l'accroissement de la demande induite par l'unification 
allemande, la production a diminué récemment. On estime qu'en 1991, 
13,7 millions de voitures ont été produites dans la Communauté. Ce chiffre 
et le chiffre des nouvelles immatriculations qui se situe à peu près au 
même niveau, font de la Communauté à la fois le premier consommateur et le 
premier producteur de voitures automobiles, intervenant pour près de 40 % 
de la production et de la consommation mondiale de voitures. Ses 
exportations nettes de voitures sont, en valeur, traditionnellement très 
importantes pour sa balance commerciale, bien qu'elles aient diminué 
considérablement au cours des dernières années. 
La tendance générale de la production qui a été positive pendant les dix 
dernières années a pu compenser partiellement les effets sur l'emploi d'un 
gain substantiel de productivité. On estime cependant que plus de 
400 000 emplois ont été perdus dans la construction automobile au cours de 
la décennie 80. En 1991, la production automobile communautaire a pu être 
réalisée avec un effectif d'environ 1 200 000 personnes directement 
employées dans la construction automobile. 
A partir de l'analyse du Boston Consulting Group, nous pouvons estimer que 
les emplois du secteur des composants se montent à environ 
950 000 personnes, sans changement notable au cours du passé récent. Si 
l'on examine également l'emploi dans l'industrie extractive et dans 
l'industrie manufacturière approvisionnant directement les constructeurs 
d'automobile, on peut estimer que l'emploi direct total dans la filière de 
la construction des voitures dépasse largement les 2 500 000 personnes. On 
estime qu'environ 10 % de l'ensemble de l'emploi communautaire est 
directement ou indirectement dépendant du secteur automobile. 
Etant donné la taille des usines de construction de voitures, et le fait 
que les fournisseurs sont souvent groupés autour du site de ces usines de 
construction, on ne saurait trop prendre en considération l'importance 
régionale de la construction automobile là où celle-ci est implantée. 
- 3 -
On prévoit généralement que la croissance du marché des voitures 
particulières dans la Communauté qui a dépassé 30 % de 1980 à 1990, se 
poursuivra dans les années à venir quoiqu'à un rythme réduit. En l'an 2000, 
la Communauté continuera à constituer le marché automobile intégré de loin 
le plus important dans le monde. Ceci peut servir de fondement au 
développement de la production des voitures particulières dans la 
Communauté. Toutefois, la tendance à déplacer une partie de cette activité 
vers les marchés émergents par exemple de l'Europe de l'Est, et 
d'approvisionner au moins ces marchés à partir d'une base locale, se 
dessine déjà de manière évidente. 
Malgré ces tendances vers une plus grande internationalisation des 
activités de production de l'industrie automobile communautaire, la 
production dans la Communauté devrait augmenter d'environ 16 % entre 1991 
et 2000, soit de 13,7 millions d'unités produites en 1991 à environ 
16 millions d'unités produites en l'an 2000 (y compris la production de 
transplants japonais). 
2. Conditions de base 
Comme dans toutes les prévisions économiques, les prévisions de production 
relativement optimistes faites ci-dessus, ne se vérifieront que si 
certaines conditions sont remplies, notamment le maintien du progrès en 
matière de compétitivité du secteur, et la poursuite des efforts pour 
développer la part de la Communauté dans ses marchés tant intérieurs 
qu'extér ieurs. 
Sur les marchés tiers (hors Japon et Communauté), la concurrence japonaise 
a accentué sa pénétration au détriment - entre autres - des producteurs 
européens, que ce soit au niveau des exportations, ou bien en Amérique du 
Nord grâce à l'assemblage local des véhicules. 
Toutefois, la dégradation de la part du marché mondial détenue par 
l'industrie automobile européenne est intervenue pour l'essentiel entre 
1980 et 1987 dans une situation délicate sur le plan interne. 
La libéralisation des pays de l'Europe de l'Est et la transformation de 
leurs économies en économies de marché créeront des potentialités pour 
l'industrie automobile européenne. 
Ces opportunités se présentent surtout sur le plan de débouchés pour la 
production européenne, sur des marchés considérablement en retard en ce qui 
concerne le niveau de motorisation, la qualité de l'offre indigène, et la 
structure du parc. Elles se présentent également sur le plan de la 
production, où la collaboration avec l'industrie domestique promet des 
effets bénéfiques pour tous les partenaires. 
Pour exploiter au mieux ces potentialités, l'industrie doit atteindre la 
plus grande compétitivité possible, définie par des éléments tels qu'une 
productivité élevée, une adaptation rapide aux évolutions et besoins du 
marché, une main d'oeuvre formée et motivée, de hauts niveaux 
d'investissement internes et une forte concurrence à l'intérieur du 
secteur. 
La concurrence externe devrait agir comme stimulant supplémentaire de la 
compétitivité en Europe. 
C'est également pour cette raison que la Communauté européenne a décidé de 
totalement libéraliser son marché automobile d'ici à la fin du siècle. 
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La Commission estime que sa démarche réussira, si l'industrie européenne 
parvient à tirer plein profit de ses forces, à savoir l'avantage 
technologique dans plusieurs domaines et une offre large, adaptée aux 
besoins de consommateurs européens et étrangers. 
La réussite de cette démarche implique une mobilisation effective de toutes 
les parties concernées - constructeurs, fournisseurs, partenaires sociaux, 
Communauté et gouvernements nationaux - pour réduire, voire faire 
disparaître, les handicaps de l'industrie européenne, dans ses efforts pour 
regagner une position forte sur les marchés mondiaux. 
Le handicap le plus connu est celui de la productivité. Certes, les études 
effectuées à cet égard se concentrent sur l'activité de l'assemblage. 
Elles ne reflètent donc qu'une fraction des coûts unitaires de production, 
élément clé de la compétitivité. 
Les derniers chiffres du M.(.T. indiquent qu'en 1989, et malgré un effort 
considérable de rattrapage dans les années 80, pour assembler un véhicule, 
35,3 heures étaient en moyenne nécessaires aux constructeurs généralistes 
européens contre 16,8 heures, soit moins de la moitié pour les Japonais. 
M s'agit d'un constat d'ensemble qui recouvre des performances diverses 
selon les sites, considérant que la productivité des treize usines 
d'assemblage en Europe analysées par M.I.T. varie entre 22,8 et 55,7 heures 
par véhicule. 
S'ajoute à la nécessité de réduire l'écart de productivité des assembleurs 
automobiles européens la nécessité d'accroître la productivité et la 
qualité des produits fournis par les équipementiers européens. Il est 
désormais reconnu que le secteur des équipements, outre son importance 
propre dans l'économie, joue un rôle clé quant à l'amélioration de la 
compétitivité de toute la filière automobile. Etant donné la tendance chez 
les assembleurs de faire de plus en plus appel aux capacités technologiques 
et productives des équipementiers (out-sourcing), ce rôle deviendra de plus 
en plus cruciale. 
Mais la transformation nécessaire va bien au-delà d'un changement des 
méthodes de production avec en vue, la réduction des heures nécessaires 
pour assembler une voiture. 
En fait, le système qualifié par les chercheurs du MIT de "Lean production" 
implique une transformation complète du mode de développement du véhicule 
et de l'adéquation de la production à une demande de plus en plus 
fragmentée. 
L'industrie européenne est en train de reconsidérer ses conceptions 
concernant la filière de demande-développement-assemblage-distribution en 
vue de mieux répondre aux changements rapides et de grande portée des 
conditions techniques, économiques, environnementales, sociales et 
politiques auxquelles on peut s'attendre dans les années quatre-vingt-dix. 
C'est ainsi que, en raison de phénomènes de différenciation sociale et de 
changements qui en résultent dans les structures de consommation, une 
production s'adaptant aux exigences du client, de biens de haute qualité et 
très élaborés technologiquement, deviendra un facteur capital de la 
compétitivité de l'industrie sur les marchés des pays industriellement 
avancés. 
- 5 -
Dans un contexte caractérisé par le changement des valeurs de s^çxrfé" et 
i accroissement des préoccupations liées à l'environnement, rXfeste-"^*"-
necessaire de réorienter les produits et les procédés de Déduction. 
Dans le domaine du travail, l'enrichissement et la diversification des 
postes de travail ainsi que le développement de (a responsabiIité et de la 
participation sont des facteurs de plus en plus décisifs en matière de 
mot ivat ion. 
Pour répondre à ces défis, l'industrie procède actuellement à la 
réorganisation de ses entreprises et à la mise au point, sans délai, de 
modes de fabrication souples et "intelligents". A cet effet, il faut à la 
fois établir de nouvelles formes de coopération entre entreprises et 
développer de façon adéquate les ressources humaines. Les relations de 
travail doivent évoluer de manière à faciliter les changements qui 
nécessiteront plus de souplesse de la part de tous les partenaires. 
L'accent sera davantage mis sur la recherche et le développement des 
produits et des procédés visant à fournir plus économiquement des voitures 
gardant et accroissant leur avance technologique sur les produits 
concurrents. 
Les lignes de force principales des progrès futurs dans le champ de la 
compétitivité sont : la réorganisation interne des entreprises afin de les 
rendre plus productives et de raccourcir les cycles de production (les 
modèles japonais restent en production seulement quatre ans en moyenne, 
contre six à dix ans pour les modèles européens); et la flexibiI isation de 
la production en vue de répondre à une demande toujours plus différenciée 
de la part des clients, notamment en améliorant la coordination et 
l'intégration entre constructeurs, entre constructeurs et carrossiers ou 
entre constructeurs de voitures et équipementiers. 
Les disparités en productivité dans la Communauté démontrent la possibilité 
technique d'améliorer sensiblement le niveau de productivité en Europe. 
Pourtant, alors que l'amélioration de la structure financière de nos 
entreprises demeure récente, l'énorme écart d'ensemble implique à 
l'évidence un accroissement de l'effort financier de l'industrie européenne 
en vue de sa modernisation. 
Au-delà de l'investissement en équipements, nécessaire pour augmenter la 
productivité de la production automobile européenne, des efforts 
considérables sont nécessaires dans les domaines de la recherche et 
développement, de la formation et de la reconversion : 
- Déjà vers la fin des années 80, on constatait une reprise sensible de 
l'effort d'investissement en équipements chez la plupart des producteurs 
européens, le ratio de l'investissement en capital par rapport au 
chiffre d'affaires se situant pas loin de 10% pour certaines entreprises 
en 1989. En 1990, cette tendance s'est poursuivie et même accélérée. 
- Les dépenses en recherche et développement, qui s'étaient stabilisées 
autour de 3% du chiffre d'affaires pour les producteurs généralistes et 
autour de 6% pour les producteurs spécialisés dans le haut de gamme vont 
encore augmenter sous la pression d'une demande de plus en plus 
exigeante et de contraintes environnementales de plus en plus élevées. 
En 1990; les producteurs automobiles européens ont dû supporter un coût 
de recherche et développement d'à peu près 6 mrd. d'Ecus; 4 milliards 
d'Ecus ont été dépensés par les équipementiers. 
- 6 -
- L'augmentation des coûts de formation qui est à prévoir dans le context 
de l'introduction de méthodes de production plus sophistiquées, 
représente une hypothèque additionnelle pour le bilan des entreprises : 
selon les estimations de l'industrie, pour tout le secteur, y compris I 
sous-secteur des composants qui doit fournir un effort majeur dans ce 
domaine, les coûts annuels additionnels d'une formation renforcée 
peuvent dépasser la somme de 700 millions d'Ecus. 
Il est à considérer que les coûts ne couvrent que la formation de la main 
d'oeuvre qui reste dans l'entreprise à tous les niveaux, y compris les 
niveaux de gestion. L'industrie a signalé que déjà dans le passé, elle a d 
assumer de coûts considérables de restructuration de sa main d'oeuvre et 
de reconversion externe. 
Il serait insuffisant, au stade actuel, de se focaliser exclusivement sur 
une amélioration des indicateurs bruts de productivité technique à 
l'intérieur des entreprises elles-mêmes, bien que des efforts substantiels 
soient nécessaires dans ce domaine également. 
Il faut considérer que l'avenir de l'industrie automobile européenne sera 
marqué par des changements structurels importants, impliquant une 
réorganisation des liens avec les industries en amont et aval et le 
regroupement des firmes. Bien que les autorités publiques ne puissent pas 
et ne doivent pas intervenir activement dans ces processus, leurs 
politiques devraient être conçues pour intégrer ces changements 
fondamentaux, notamment en créant un environnement favorable aux 
entreprises et rivalisant avec celui des concurrents. 
C. Cadre permettant d*accroître ia compétitivité de l'industrie automobile 
Dans sa Communication du 16 novembre 1990, la Commission a souligné le rô 
stratégique de l'achèvement du marché intérieur en tant que fournisseur d< 
principaux catalyseurs des ajustements structurels. 
Comme dans les autres secteurs déterminants de l'économie, l'achèvement di 
marché intérieur en 1993 constitue par excellence la politique industriel 
à poursuivre pour placer l'industrie automobile en position de relever le 
défi de la compétition internationale. 
Dans ce secteur ces catalyseurs sont d'ordre technique, financier, 
commercial et social. Des impulsions doivent être données dans ces 
différents domaines dans le but de mettre concrètement en oeuvre au profi 
de ce secteur les mesures de portée générale existantes ou proposées qui 
sont destinées à aider l'industrie dans ses efforts d'amélioration de sa 
compéti t iv i té. 
Une première catégorie d'action relève principalement de l'harmonisation 
du rapprochement des législations des Etats membres en matière de normes 
techniques ou de fiscalité. 
Une seconde catégorie concerne en particulier la création d'un 
environnement compétitif en fonction duquel les entreprises peuvent chois 
de se restructurer ou d'entrer dans de nouvelles formes de coopération, a 
niveau de la production elle-même ou avec les activités en amont ou en 
aval. De tels développement peuvent être souhaitables pour atteindre une 
plus grande rationalisation ou remédier à des structures commerciales 
inappropriées pour autant qu'ils ne conduisent pas à des situations 
contraires à la politique de concurrence. 
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L'instauration de cet environnement implique une cohérence entre les 
incitations qui s'attachent respectivement à l'investissement, au 
regroupement d'entreprises à la recherche et au développement ainsi qu'à 
l'aménéagement des structures commerciales ; elles doivent nécessairement 
se réaliser dans le respect des principes et des règles qui régissent ces 
doma i nés. 
Une troisième catégorie s'attache à la promotion des ressources humaines 
telle que visée notamment par le Traité de l'Union en s'appuyant notamment 
sur le cadre de référence défini à l'Article 123 du Traité. 
1: Le marché unique : facteur de compétitivité 
Le processus, déjà entamé en vue de 1993, de restructuration de l'industrie 
automobile, et les économies d'échelle qui en résultent auront des effets 
positifs de grande portée sur la compétitivité de l'industrie 
communautaire. La contribution du processus de réalisation du marché unique 
à l'accroissement de la compétitivité du secteur est dès lors évidente et 
substantielle. Elle est également largement reconnue. 
1.1 Le marché intérieur et l'harmonisation des règles techniques et 
env i ronnement a I es 
La Communication du 19.01.90 abordait, en premier lieu, la question de 
l'harmonisation des règles techniques, notamment environnementales. 
a) Sur un plan général, l'harmonisation technique constitue un préalable à 
la réalisation pratique du marché intérieur, que ce soit au niveau de 
"I'européanisât ion" (qui n'empêche pas la différenciation) d'une 
production ciblant encore trop les marchés nationaux, ou bien au niveau 
de la circulation effective des produits sans difficultés aux 
front ières. 
A la suite de l'adoption par le Conseil, le 31 mars 1992, des trois 
dernières directives distinctes nécessaires à l'application de la 
réception CEE, l'harmonisation des exigences techniques relatives aux 
voitures particulières a été achevée. A partir du 1er janvier 1993, les 
fabricants ne devront plus prendre en considération qu'un seul ensemble 
de règles pour commercialiser leurs produits (voitures entières ou 
pièces détachées) à travers la Communauté. 
Dans une étape ultérieure de l'harmonisation, le passage devra être 
réalisé du système facultatif actuel à un système (totalement) 
obiigatoire. 
b) Dans le cadre de cette réception, la Commission poursuit également 
l'objectif de généraliser des normes très strictes mais réalistes en 
faveur de l'environnement. Ceci favorise l'intégration de la contrainte 
environnementale par l'industrie comme élément constitutif de la 
compétitivité de la production automobile et de l'acceptabilité sociale 
de ses produits. 
De ce point de vue, des normes strictes, même lorqu'elles impliquent un 
effort dans la maîtrise de technologies nouvelles, ont des effet 
bénéfiques sur le plan industriel, notamment si elles sont uniformément 
appliquées partout dans la Communauté, ce qui permet de maximiser les 
économies d'échelle et une meilleure gestion dans le domaine de la 
recherche et développement technologique. 
- 8 -
Dans ce processus d'élaboration et de mise en oeuvre des normes 
environnementales, la Communauté doit rechercher l'équilibre entre deux 
facteurs : une dynamique capable de promouvoir l'excellence technique 
d'un côté (avec les avantages sur certains marchés d'exportation qui en 
découlent), et de l'autre côté, l'assurance pour l'industrie d'une 
approche qui soit prévisible et efficace au point de vue économique, et 
qui soit basée sur des données techniques reconnues et avec un préavis 
suffisant pour l'adaptation des produits ou procédés. 
La Commission a introduit et continuera à introduire systématiquement 
dans ses directives à finalité environnementale une deuxième étape, 
permettant de viser les normes environnementales les plus élevées. Dans 
ce contexte, d'ici la fin de l'année la Commission entend faire des 
propositions relatives aux seuils d'émissions valables à partir de 1996 
ainsi que les objectifs à prévoir pour l'année 2000. A ce sujet, une 
discussion rassemblant le milieu industriel, le monde scientifique, les 
organisations environnementales et les autorités publiques est prévue 
dans le courant de l'année et devrait donner lieu à un échange d'opinion 
et susciter éventuellement des premières orientations communes. 
De plus, l'encadrement des incitations fiscales qui peuvent être 
octroyées par les Etats membres sur la base de futures normes 
européennes maintient un élément de souplesse pour ceux-ci comme pour 
l'industrie tout en supprimant la discrimination et en accélérant 
l'introduction des technologies les plus avancées. 
La responsabilité de la Commission pour le fonctionnement du marché 
intérieur implique qu'elle apporte une attention particulière à 
l'application correcte des normes ainsi qu'aux effets des incitations 
f ical es. 
c) Le secteur automobile devra également s'adapter pour maintenir son 
acceptabilité sociale. M faut à ce sujet rappeler l'engagement de la 
Communauté à stabiliser les émissions globales de C02 pour l'an 2000 
au niveau atteint en 1990. Sur la base des directives à finalités 
environnementales rappelées au point précédent, la Commission présentera 
des propositions supplémentaires visant à assurer une contribution 
équitable du secteur automobile à l'amélioration escomptée au niveau 
global. En effet, compte tenu de l'augmentation prévisible du parc dans 
les années à venir, l'engagement pris par l'industrie automobile 
européenne de réduire de 10 % les émissions C02 pour la gamme de 
voitures particulières de chaque constructeur (pondérée par les chiffres 
de vente) d'ici 2005^1^, constitue sans doute un pas utile dans la 
bonne direction. Mais il n'apparaît pas suffisant et devra être intégré 
par des mesures supplémentaires tant au niveau technique qu'à celui du 
comportement routier. Dans l'analyse de l'évolution future du marché de 
l'automobile, il faudra tenir compte des situations particulièrement 
aigiies au point de vue environnemental, notamment dans le trafic urbain. 
Cette problématique a été développée de manière approfondie dans le 
Livre Vert Transport et Environnement^2^ qui analyse en particulier les 
contraintes majeures et esquisse les scénarios les plus aptes à réduire 
I'impact env i ronnementaI. 
(1) les émissions de C02 provenant de la combustion de carburant par les 
véhicules à moteurs routiers sont à présent de l'ordre de 15 à 20 % du 
total de ces émissions, dont les 2/3 par les voitures particulières. 
(2) C0M(92) 46 final du 20 février 1992. 
- 9 -
1.2 Rapprochement des fiscalités indirectes 
Le niveau et les modalités des différentes taxes indirectes influencent à 
la fois la taille et la structure des marchés. 
Les différences de taxation peuvent créer des écarts importants constatés 
au niveau des prix toutes taxes comprises des véhicules automobiles dans la 
Communauté<1). 
Dans la perspective du marché intérieur, la Commission a proposé te 
rapprochement des taux de TVA. Le Conseil ECO FIN s'est mis d'accord le 
24 Juin 1991 pour qu'à partir du 1er Janvier 1993 un taux minimal de 15 % 
serait applicable pour les véhicules automobiles et que les taux majorés 
applicables dans certains Etats membres soient supprimés. 
Il en résultera d'ici le 1er janvier 1993 un rapprochement sensible des 
taux de T.V.A. sur l'automobile dans la Communauté. D'ores et déjà, depuis 
deux ans, ces taux ont diminué dans les pays à fiscalité élevée et se sont 
accrus dans les pays à fiscalité la plus faible. 
En outre, la Commission constate que des écarts considérables existent 
entre les pays membres en ce qui concerne les autres taxes applicables à la 
voiture. La Commission examine si ces écarts peuvent avoir un impact sur le 
bon fonctionnement du Marché intérieur. 
1 .3 Les contributions de la politique de concurrence 
Un grand nombre d'actes de portée générale pris en application du droit de 
la concurrence bénéficie déjà au secteur de l'automobile (cfr. annexe). 
L'ensemble de ce dispositif permet de disposer d'un cadre cohérent au sein 
duquel les initiatives peuvent être prises pour disposer des moyens 
financiers ou des instruments de gestion propres à promouvoir la 
restructuration d'entreprises, la recherche et le développement en vue 
d'une exploitation commerciale des ses résultats, l'ajustement des circuits 
commerciaux en rapport avec la dimension d'un marché unique étendu à 
l'ensemble de l'Espace Economique Européen. 
a) La coopération entre entreprises 
L'approche de la Commission envers la coopération dans le secteur 
automobile continue à tenir compte de certaines données spécifiques à ce 
secteur. Le marché automobile est devenu un marché mondial. Ainsi, le 
risque d'émergence de positions dominantes s'est réduit de façon 
considérable dans une Communauté traditionnellement ouverte aux échanges 
et qui - dans le domaine automobile - est en train de s'ouvrir davantage 
suite à l'accord CE-Japon. 
Les analyses montrent qu'une collaboration plus étroite entre producteur 
et équipementier peut créer des synergies non négligeables et - partant 
- par la voie d'une diffusion plus large des technologies ainsi 
développées, des économies considérables à l'échelle de toute 
l'industrie automobile. 
Par ailleurs, la collaboration entre équipementiers - souvent des PME 
(1) par rapport au prix hors taxes, les taxes indirectes varient en moyenne 
dans un rapport de 1 à 15 entre le Luxembourg et le Danemark, soit entre 
15 % (TVA) au Luxembourg et 217 % (TVA + taxe à l'enregistrement) pour une 
voiture HT de 60.000 DKR au Danemark. 
- 10 -
avec une taille qui ne leur permet ni de participer à la recherche ni de 
se servir des méthodes efficaces de production - peut s'avérer 
souha itable. 
De même, lorsqu'il s'agit de développer des produits nouveaux ou bien 
visant une niche étroite du marché, des coopérations entre assembleurs 
ou bien entre assembleurs et carrossiers peuvent être avantageuses pour 
partager des coûts de développement très élevés par rapport à un segment 
étroit. Or, la multiplication des modèles est une exigence pour la 
compétitivité de nos constructeurs, et peut même servir à renforcer la 
concurrence. 
De telles coopérations réalisées dans le cadre des règles rappelées dans 
l'annexe peuvent bénéficier d'un a priori favorable et ceci même au 
stade de l'assemblage, s'il s'agit d'élargir l'offre. 
b) L'encadrement des aides publiques à l'investissement 
L'encadrement communautaire des aides d'Etat dans le secteur de 
l'automobile a été adopté en 1989 en reconnaissance de l'importance du 
secteur et de son incidence sur l'économie communautaire, notamment sur 
les échanges entre Etats membres. L'expérience a montré que les Etats 
membres avaient une forte propension à accorder des aides d'Etat 
généreuses à leurs producteurs nationaux en vue d'attirer ce qui était 
perçu comme des investissements stratégiquement importants ou de 
continuer à subventionner des producteurs déficitaires. L'évolution à 
long terme et la compétitivité du secteur ou l'incidence des mesures 
d'aides individuelles sur l'industrie communautaire ont rarement été 
choisies comme critères pertinents. II en a souvent résulté une 
surenchère compétitive d'offres d'aides entre Etats membres aux effets 
auto-destructeurs. 
En vertu des deux principes de base de l'encadrement, l'aide accordée, 
quel que soit son objectif, devrait toujours être adaptée au problème 
qu'elle est destinée à résoudre et toujours être compatible avec 
l'intérêt communautaire du secteur. Par exemple, la Commission reconnaît 
que l'implantation de nouvelles installations de production de véhicules 
automobiles et de composants ou l'extension des installations existantes 
dans les régions défavorisées peuvent apporter une contribution 
précieuse au développement régional. Cependant, en chaque cas, la 
Commission compare les bénéfices sur le plan de développement régional 
avec les effets possibles nuisibles au secteur dans son ensemble. 
Ce besoin spécifique de prendre en compte l'intérêt communautaire a été 
mise en évidence une nouvelle fois lorsque l'encadrement a été renouvelé 
à part ir de 1991. 
L'encadrement des aides d'Etat énonce que "le recours excessif aux aides 
d'Etat pour résoudre les problèmes d'adaptation industrielle afin de 
faire face aux producteurs des pays tiers réduit la compétitivité des 
constructeurs automobiles de la Communauté en empêchant ceux-ci de 
profiter de l'influence économiquement saine des forces du marché". 
Ces principes et les critères que la Commission suit pour les appliquer 
sont mis en oeuvre et expliqués cas par cas. En outre, l'encadrement 
sert de référence précieuse dans le cas où des mesures d'aide sont 
proposées par des pays avec lesquels la Communauté a conclu des accords 
de Iibre échange. 
- 11 -
Avant la fin de 1992, la Commission réexaminera la question de l'enca­
drement et décidera s'il convient de le renouveler ou d'y mettre fin. 
2: Politique de recherche et développement 
a) Un des instruments fondamentaux pour améliorer la compétitivité de 
l'industrie européenne de l'automobile est la recherche et le développement 
technologique. 
Dans les communications "De l'Acte Unique à I'après Maastricht: les moyens 
de nos ambitions" et "La Recherche après Maastricht : un bilan, une 
stratégie" la Commission insiste sur l'importance de la recherche et du 
développement technologique pour l'amélioration de la compétitivité de 
l'industrie communautaire et annonce la nécessité d'augmenter les 
ressources communautaires en RDT. 
Ces récentes communications indiquent l'exigence d'une réorientation de la 
politique communautaire de RDT, afin de relancer la compétitivité de 
l'industrie européenne. L'analyse contenue dans ces documents s'applique 
également à la RDT dans l'industrie automobile. 
La recherche européenne ne se traduit pas suffisamment en avantages 
compétitifs internationaux. Les chiffres des dépenses en RDT de 
l'industrie automobile en Europe (en 1990, 6 milliards d'Ecus par les 
constructeurs et 4 milliards d'Ecus par les équipementiers) sont 
comparables à ceux du Japon et des Etats-Unis. Le principal problème des 
entreprises européennes n'est pas donc le niveau de leurs dépenses de RDT: 
plutôt une faible aptitude à transformer leurs activités de RDT en 
innovations de produits et/ou procédés et ces derniers en parts de marché. 
Dans le contexte d'un processus d'innovation rapide et continu, il est 
nécessaire de passer rapidement d'une percée technologique à la production 
en série des produits de qualité à des prix compétitifs. 
La dynamique des entreprises constitue le facteur crucial de succès ou de 
d'échec d'une politique d'innovation. 
b) Afin de mieux répondre aux défis de la compétitivité internationale, la 
Commission a proposé une nouvelle approche dans la politique de RDT 
davantage orientée vers les besoins des entreprises. 
La réorientation de la politique communautaire de RDT conjuguera continuité 
et nouveauté. 
Des programmes de forme traditionnelle seront poursuivis, mais révisés de 
manière critique et adaptés pour tenir compte d'un environnement industriel 
en pleine mutation. Les programmes de recherche à finalité industrielle 
actuels, caractérisés par une approche "technology push", prendront 
davantage en compte les attentes du marché et seront concentrés sur un 
nombre réduit de thèmes correspondants à des objectifs industriels 
clairement identifiés. 
L'élément de nouveauté prendra la forme de projets à priorité technologique 
(projets TP) ayant pour objectif !e développement de technologies clés et 
permettant de renforcer les effets des investissements en RDT sur la 
compétitivité industrielle. 
Deux voies complémentaires doivent être suivies pour ia définition de 
priorité technologique: de ia RDT au marché, du marché à la RDT. 
- 12 -
D'amont en aval, l'intervention communautaire doit permettre d'assurer la 
disponibilité et la maîtrise d'un ensemble de technologies génériques dont 
l'accès est essentiel à la compétitivité du terrain productif européen. 
D'aval en amont, il s'agit d'identifier des projets industriels émanant des 
entreprises et prenant appui sur des avantages compétitifs acquis ou en 
émergence. 
Les projets TP seront sélectionnés selon une procédure "bottom-up". Les 
propositions provenant de l'industrie doivent tout d'abord être cohérentes 
avec les thèmes des programmes spécifiques. Il revient ensuite à la 
Commission d'évaluer et de discuter avec les organismes intéressés le degré 
de priorité des initiatives proposées, au vu des priorités définies dans le 
Programme-cadre, ainsi que l'ampleur et la pertinence des retombées. Les 
propositions doivent porter sur des problèmes technologiques correspondant 
à des priorités industrielles; des problèmes, notamment, dont la solution 
détermine une augmentation de la compétitivité globale du système. La 
sélection des propositions s'opérera dans le cadre d'un dialogue renforcé 
entre la Commission et les Comités consultatifs. 
Le succès des projets TP sera basé sur une coopération accrue au niveau 
précompétitif entre les entreprises. Compte tenu également des expériences 
du passé, une définition du niveau précompétitif s'impose. Précompétitive 
est cette partie des activités de RDT que peuvent exécuter en commun les 
entreprises, avant de développer et mettre sur le marché séparément leurs 
propres produits. Ces activités portent sur des thèmes qu'il est plus 
indiqué, du fait de leur nature, de leurs dimensions, ou du coût des 
travaux concernés, d'affronter ensemble qu'isolément. La Communauté joue 
ici un rôle précieux de catalyseur. Un tel encouragement est parfaitement 
compatible avec les règles de la concurrence. Dans son règlement de 1985 
sur les accords de coopération en RDT, la Commission considère positivement 
non seulement la pure coopération en RDT mais également, aux conditions 
fixées par le règlement même, l'exploitation commune des résultats de cette 
recherche. 
L'importance d'une coopération accrue dans la relance de (a compétitivité 
du secteur automobile est démontrée par l'exemple japonais. La part des 
activités de RDT menées en commun par les entreprises y est bien plus 
importante qu'aux Etats-Unis ou en Europe. C'est typiquement le cas dans 
l'industrie automobile. En Europe, dans un secteur de technologies clés 
comme celui de l'électronique pour l'automobile, la coopération entre 
sociétés différentes est à peu près inexistante. Tel n'est pas le cas au 
Japon: les grandes entreprises y tirent avantage des structures complexes 
du système industriel dans ce domaine pour lancer des initiatives de RDT 
associant fabricants et utilisateurs de circuits intégrés. 
c) L'industrie automobile bénéficiera des activités de RDT traditionnelles et 
aussi des nouvelles activités à priorités technologiques qui toutes deux 
doivent être décidées de façon coordonnée avec EUREKA. 
Le recours aux technologies multisectorielles susceptibles de répondre 
également aux besoins technologiques de l'industrie automobile pourraient 
contribuer à la réalisation à moyen et long termes d'un véhicule propre, à 
l'amélioration et réduction des temps de production, à l'augmentation de la 
sécurité active et passive des moyens de transport, et à l'amélioration de 
la gestion du trafic. 
Les projets à priorité technologique apporteront des grands bénéfices à 
l'industrie automobile essentiellement à travers trois aspects. 
- 13 -
1) La disponibilité de technologies génériques, sur lesquelles se 
concentrent les projets TP, s'avère cruciale à l'industrie automobile 
pour le maintien et le développement de ses avantages compétitifs. 
L'automobile est l'un des secteurs industriels le plus intéressé à la 
retombée des technologies génériques. Les technologies à privilégier 
pourraient toucher notamment aux domaines des matériaux nouveaux et 
améliorés, du recyclage, de la télématique pour les transports avancés, 
de I'automation, de la robotique. 
Les projets à priorité technologique pourront soutenir le développement 
des technologies à haut risque (high technological risk) dans lequel les 
dépenses en recherche sont les plus importantes. C'est à ce stade que 
les entreprises ne s'approprient qu'en petite partie des avantages 
qu'elles créent pour les autres entreprises et pour les consommateurs. 
Dans ces cas, une coopération accrue en RDT entre producteurs et un 
appui communautaire aux besoins de recherche correspondants peuvent 
alors être déterminants. Un exemple approprié dans l'industrie 
automobile est celui de la nouvelle génération de batteries qui seront 
cruciales pour le développement de la voiture électrique. 
Les projets à priorité technologique pourront aussi favoriser l'accès 
des entreprises à des technologies spécifiques qui répondent aux besoins 
sociétaux émergents. Dans le secteur automobile, il s'agit en 
particulier, des technologies à finalité environnementale (telles que 
par exemple, la combustion interne avancée, les dispositifs pour 
l'abattement des émissions) et des technologies destinées à améliorer la 
sécurité routière. 
2) Les projets à priorité technologique promouvront une coopération accrue 
entre producteurs de composants, équipementiers et producteurs 
d'automobiles. Cette coopération permettra de développer les aspects des 
technologies génériques qui sont relevants pour l'industrie automobile. 
La nécessité de cette coopération peut être bien illustrée par l'exemple 
des composants électroniques. En renforçant les Mens entre les 
constructeurs d'automobiles, les équipementiers, les producteurs des 
composants primaires et les fabricants des circuits, il est possible de 
définir la configuration et les caractéristiques des composants 
électroniques pour l'automobile. Ce n'est qu'à travers des travaux menés 
en commun par les quatre acteurs concernés, en tenant compte ansi des 
besoins des utilisateurs, que l'on peut arriver au développement des 
composants électroniques de l'automobile qui répondent aux objectifs 
fixés et présentent une performance optimale. 
3) Les projets à priorité technologique favoriseront aussi le développement 
et la maîtrise de nouvelles méthodologies de production ("Just in time, 
stockless production, simultaneous engineering") sans lesquelles 
l'industrie automobile ne saura pas répondre aux exigences de la 
compétition mondiale. Ces exigences impliquent, par exemple, le passage 
d'un modèle fordiste de production caractérisé par la production de 
masse de produits standardisés, à des modèles flexibles combinant 
économies d'échelle et de gamme où la recherche de la qualité et la 
différenciation des biens renouvellent sans cesse les produits. 
La RDT ne pourra pas orienter la stratégie et l'organisation des 
industries, mais jouera un rôle clé en permettant la maîtrise de ces 
nouvelles méthodologies productives. 
- 14 -
3. Formation et reconversion 
a) Dans sa Communication COM(92)2000 "De l'Acte Unique à I'après-Maastricht 
- les moyens de nos ambitions", la Commission constate que le capital 
humain est aujourd'hui un des facteurs déterminants de la compétitivité. 
Effectivement, les méthodes révolutionnaires de "production frugale", 
analysées dans l'étude du MIT, demandent une structure et des 
compétences du personnel qui diffèrent notablement de celles requises 
dans un système de production de masse, comme celui qui a été introduit 
dans la construction des voitures au début de ce siècle. 
Le passage à des méthodes de production et de gestion frugales est 
considéré comme nécessaire par l'industrie étant donné que la croissance 
de la productivité résultant d'une poursuite de l'automatisation ne 
pourrait être que limitée. Ce passage exige de la part des ouvriers et 
des employés davantage d'aptitudes interpersonnelles, une meilleure 
aptitude à maîtriser le changement, une formation plus générale 
permettant d'être affecté à des tâches multifonctionne I tes, et une 
meilleure connaissance des techniques de résolution des problèmes que ce 
n'est actuellement le cas chez le personnel de l'industrie de 
l'automobile et des composants. Un accroissement substantiel des 
efforts de formation est nécessaire en vue de développer ces aptitudes. 
Les constructeurs de voitures et ies équipementiers craignent, d'autre 
part, d'avoir à licencier du personnel afin de rester compétitifs dans 
un marché où la croissance est substantiellement moindre que dans ie 
passé et qui subit la pression d'une forte concurrence externe imposant 
des accroissements de productivité toujours plus importants. Les 
constructeurs ont également indiqué clairement à la Commission que l'âge 
moyen relativement élevé des travailleurs (45 ans dans les usines 
européennes traditionnelles contre 28 ans dans les transplants japonais 
de la Communauté, et 30 à 40 ans au Japon) constituera un obstacle 
important à la restructuration et à l'adaptation nécessaires des 
méthodes de travail. Certains de nos interlocuteurs ont mentionné 
l'obstacle supplémentaire que constitueront les déficiences de 
l'instruction de base et même l'analphabétisme d'une partie de la main-
d'oeuvre. 
b) Le nouvel article 123 du Traité constitue un cadre de référence très 
large pour la politique des ressources humaines. Il couvre la 
possibilité pour le Fonds Sociale de faciliter l'adaptation des 
travailleurs aux mutations industrielles et à l'évolution des systèmes 
de production, notamment par la formation et la reconversion 
professionnelles. Par conséquent, la Commission envisage de proposer au 
Conseil la redéfinition des Objectifs 3 et 4 des Fonds Structurels. A 
l'avenir, dans le cadre de ces objectifs, un effort important sera 
consacré, pour l'ensemble de la Communauté, à la formation et à la 
reconversion professionnelle en anticipation des mutations industrielles 
et technologiques. Ceci nécessite évidemment une analyse prospective de 
celles-ci et de leur effet sur l'emploi. 
Cette définition, plus large que les anciens Objectifs 3 et 4, 
permettrait a priori une intervention dans le sens souhaité par 
l'industrie automobile même en dehors des régions couvertes de façon 
prioritaire par la politique régionale communautaire. 
- 15 -
En vue de promouvoir l'emploi, il convient de s'orienter vers le 
développement de la main d'oeuvre, élément clé dans le nouveau contexte 
industriel qui contribuera également au renforcement de la 
compéti t ivi té. 
Elle aidera également à éviter que des problèmes d'ajustement graves ne 
se posent à l'avenir et à résoudre les problèmes qui se posent à l'heure 
actuelle, notamment à la suite de la mise en oeuvre de politiques 
communautaires. 
La Commission envisage une approche générale, applicable à l'ensemble de 
l'industrie sans distinction a priori du secteur, de la localisation ou 
de la dimension de l'entreprise concernée. 
Cette approche horizontale exclut une action communautaire spéci f iaue 
d'aide à la reconversion et à la formation limitée au secteur 
automobile. Pourtant, vue la mutation en cours, les entreprises de 
cette industrie devraient pouvoir bénéficier de ces interventions 
communautaires qui devraient assurer les fonctions suivantes: 
- anticiper les effets sur l'emploi des mutations et des problèmes 
d'adaptation qui en résultent; 
- rendre les mutations économiquement efficaces et socialement 
acceptables; 
- aider à la reconversion et à la réinsertion. 
Pour que le Fonds social européen puisse remplir ses fonctions de 
prévention des effets sur l'emploi des mutations, d'adaptation aux 
nouvelles fonctions productives ou de conversion à de nouveaux métiers, 
des règles claires d'intervention doivent être définies. 
Ses actions feront l'objet de programmes élaborés en coopération avec 
les Etats membres, les entreprises concernées et les organismes de 
formation professionnelle. Elles se dérouleront sur les lieux de travail 
(on the job training) ou auprès d'établissements d'éducation et de 
formation dispensant des cours de culture générale (le savoir) et des 
cours d'apprentissage d'un métier (le savoir-faire). 
Sous réserve des décisions à prendre dans le cadre du document 
COM(92)2000, les actions peuvent concerner le personnel qui devra 
quitter les entreprises en phase de restructuration mais également le 
personnel dans des entreprises dans lesquels des effets sur l'emploi en 
raison des mutations importantes existent ou sont à prévoir, à condition 
qu'elles respectent les règles de la concurrence. 
Elles peuvent porter sur l'identification des besoins en qualification 
et sur la formation professionnelle, aussi bien initiale que continue. 
En ce qui concerne les actions aans le cadre de la formation continue, 
il s'agit notamment de permettre I'adaptât ion individuelle, afin de 
mieux intégrer les résultats de la R&D dans le processus de production 
industrielle, de contribuer au développement de compétences pour 
accompagner l'évolution des postes de travail, d'améliorer les 
compétences du personnel pour faciliter sa transition vers d'autres 
emplois et de faciliter le transfert des technologies et d'expériences 
des grandes entreprises vers les PME. 
- 16 -
Dans la mise en oeuvre d'une stratégie de qualification à la hauteur des 
défis compétitifs, la Communauté peut jouer un rôle de catalyseur pour 
définir avec les constructeurs et les autres parties intéressées à la 
fois l'ampleur de l'ajustement qui est à réaliser pour atteindre les 
meilleurs standards de qualité, les types de formation qui sont à 
promouvoir, les profils professionnels dont les contenus sont à 
redéfinir, et les modalités de mise en oeuvre des actions à cofinancer. 
Dans ce contexte, l'action communautaire peut apporter une valeur 
ajoutée aux efforts significatifs déjà menés par l'industrie automobile 
pour autant qu'une démarché concertée puisse être articulée, en 
particulier : l'implication de l'industrie dans une analyse commune des 
besoins en qualification, la création de partenariats interentreprises 
pour la formation et le développement de nouvelles coopérations avec les 
organismes et institutions responsables de l'offre en formation 
(notamment initiale). 
Si ces conditions étaient remplies, des projets pilotes pourraient être 
lancés. Ils pourraient viser l'anticipation des besoins en qualification 
professionnelle, la redéfinition des profils professionnels, le 
développement de projets conjoints de formation continue et de formation 
avancée aux nouvelles technologies, et la formation aux organisations 
qualifiantes du travail. 
Par ailleurs, la Commission examine actuellement les moyens de mieux 
articuler les programmes dans le domaine de la formation professionnelle 
(FORCE, COMETT, EUROTECNET, PETRA) et de renforcer leur effet 
catalysateur sur les politiques actions et conduites au plan national. 
4. L'amont et l'aval de l'assemblage automobile: deux facteurs de la 
compétitivité globale 
4.1 Les équipementiers et les fournisseurs de matériaux 
Par son importance quantitative, mais aussi par sa structure extrêmement 
diversifiée, le tissu industriel des fournisseurs de l'automobile est un 
atout important de l'industrie européenne. 
Pour la Commission, l'accroissement de la valeur ajoutée du produit 
automobile qui provient du sous-secteur des équipementiers indépendants est 
une évolution favorable à cette compétitivité, en termes de spécialisation, 
de flexibilité et d'économies d'échelles. 
En dehors des résultats purement analytiques de l'importance économique du 
secteur (950.000 emplois, 3.250 entreprises, 21% de la valeur ajoutée 
incorporée dans la production automobile européenne), l'étude PRS/Boston 
Consulting Group précitée fait clairement ressortir que malgré l'existence 
d'entreprises et de technologies de pointe, l'industrie européenne souffre 
d'importants handicaps compétitifs vis-à-vis essentiellement de l'industrie 
japonaise. 
- 17 -
L'étude conclut : 
"L'industrie communautaire des composants automobiles a un niveau 
relativement bas de productivité, de qualité et de rendement 
d'exploitation, et ne s'améliore pas à un rythme suffisant pour lui 
permettre de se comparer aux performances de l'industrie japonaise. 
L'écart est important et doit être comblé. La vitesse de développement 
des produits est un facteur-clé de la compétitivité et l'Europe a un 
retard important sur le Japon à cet égard. 
En vue de combler l'écart de compétitivité, il importe que les 
entreprises, non seulement aient des programmes spécifiques d'adoption 
effective de procédés de fabrication modernes et souples et de mise au 
point de nouveaux produits, mais également procèdent à des modifications 
structurelles (fournisseurs en nombre plus réduit et ayant des aptitudes 
meilleures en matière de systèmes) et à des changements dans les 
relat ions constructeur-fournisseur". 
Les auteurs considèrent que des changements radicaux sont nécessaires. 
Cette opinion est partagée également par les constructeurs d'automobiles et 
les équipementiers. 
Ces changements, au niveau des entreprises elles-mêmes mais qui s'étendront 
également aux relations entre entreprises doivent être réalisées par les 
parties intéressées. Les politiques communautaires et nationales doivent 
assurer un environnement qui permettra leur mise en place. 
La Commission se félicite de la fondation, en 1991, d'un secrétariat 
permanent du CLEPA à Bruxelles, collaborant avec I'ACEA dans divers 
domai nés. 
Consciente du fait que l'ensemble du secteur automobile ne pourra être 
prospère que s'il dispose d'une solide base de fournisseurs, la Commission 
suivra l'évolution de ce sous-secteur avec une attention particulière. 
Elle invite les fabricants de composants à participer activement à ses 
programmes de recherche et développement et à ses programmes dans le 
domaine de la formation professionnelle. Elle invite également instamment 
les constructeurs d'automobiles et les équipementiers à soumettre des 
projets en commun dans les deux domaines qui pourraient ainsi devenir un 
support à des formes de collaboration plus approfondies. Elle rappelle que 
les dispositions des règlements cités en annexe constituent le cadre légal 
de cette coopération. 
4.2 La distribution automobile 
L'industrie de la construction automobile s'est appuyée dès les premières 
étapes de son essor sur un réseau de distribution structuré chargé 
d'établir et de maintenir des relations de confiance entre les 
constructeurs et leur clientèle. 
- 18 -
Le régime instauré dans la Communauté par le règlement 123/85 s'inspire de 
cette situation historique. Par dérogation aux règles générales de 
concurrence, il autorise le constructeur à recourir à un système de 
distribution exclusive et sélective pour la vente des véhicules neufs et 
leurs pièces de rechange. 
Le régime a été fondé, à la lumière de la situation existante, sur la 
recherche d'un équiIibre entre les intérêts des constructeurs et des 
distributeurs et ceux des consommateurs; le règlement expire en juin 1995. 
Le fonctionnement pratique du système de la distribution sélective a été 
critiqué de diverses parts : 
i) Les constructeurs et distributeurs ont été préoccupés que les 
importateurs glissent comme "revendeurs" plutôt que comme 
intermédiaire légitime autorisé par le règlement 123/85. De leur côté, 
les intermédiaires ont craint d'être entravés dans leur activité. 
Pour cette raison la Commission, au terme de plus de six années de 
fonctionnement, a estimé nécessaire de clarifier le rôle dévolu par 
cette réglementation aux intermédiaires de l'automobile afin de 
supprimer des malentendus entre leurs activités exercées au nom des 
consommateurs finaux et celles qui pourraient se développer de façon 
illicite sous leur couvert par des agents exerçant en fait une 
activité de revendeur. Cette clarification a été publiée en 
décembre 1991<1>. 
ii) Il y a eu des plaintes, notamment une plainte du Bureau Européen des 
Unions de Consommateurs (BEUC) en 1990 que des écarts de prix pour les 
voitures entre différents Etats membres ont dépassé le niveau prescrit 
par le règlement 123/85. 
Pour répondre à ce problème, la Commission a fait effectuer une étude 
dans le but de dresser un constat objectif des différences de prix qui 
peuvent exister entre les Etats membres pour des modèles déterminées. 
Les différences de prix constatées entre certains marchés nationaux pour 
certains modèles semblent importantes. 
Il est difficile de dire, au stade actuel, si les écarts repérés sont 
dus aux imperfections encore subsistantes du marché intérieur (quotas, 
droits de douanes, etc...), à des facteurs objectifs (éloignement des 
marchés par rapport aux usines de production), à des défauts de 
l'analyse ou au fait que lors de son fonctionnement, le système de 
distribution sélective n'a pas donné suffisamment de champ aux vendeurs 
et aux intermédiaires pour jouer un rôle actif pour I'homogénisation du 
marché. 
Si le système de distribution sélective était utilisé pour permettre des 
différenciations de prix élevées entre les différents marchés nationaux, 
il créerait le risque de l'émergence d'un marché parallèle de taille. La 
mise en oeuvre de I'accord CE-Japon serait ainsi considérablement plus 
(1) J.O. C 329 du 18.12.1991 
- 19 -
difficile. La Commission considère cependant que la mise en oeuvre de 
l'accord "Communauté-Japon" exige pour la période transitoire un système 
qui assure que les objectifs de l'arrangement ne sont pas mis en danger 
par des importations à grande échelle d'automobiles construites au 
Japon. Pour autant qu'elle fonctionne d'une façon satisfaisante et 
efficace, une distribution sélective aiderait à la gestion de la période 
trans i toi re. 
En conséquence, comme dans le but d'assurer que le système de 
distribution sélective n'est pas une cause de fragilisation du Marché 
unique et sans prendre en quoi que ce soit position sur les mérites et 
démérites des systèmes pour ses autres aspects, la Commission invite 
toutes les parties de faire ce qui est en son pouvoir pour démontrer que 
les soupapes de sécurité incorporées dans le règlement 123/85 
(transaction de vendeur à vendeur par-delà les frontières nationales; 
achat par les consommateurs et opérations par des intermédiaires par-
delà les frontières nationales) sont, en pratique, pleinement 
opérât ionnelles. 
5. Améliorer l'accès de l'industrie communautaire aux marchés tiers 
Lors de l'examen du volet externe de la politique automobile en décembre 
1989, puis en avril 1991, la Commission a analysé la capacité de 
l'industrie automobile communautaire à maintenir une forte capacité 
concurrentielle sur certains marchés tiers^1^. 
Par ailleurs, la sophistication croissante du produit automobile implique 
que les dépenses de R&D constituent une proportion accrue des 
investissements pour la fabrication de nouveaux modèles. Il en résulte que 
la capacité à assurer la diffusion de modèles plus diversifiés à l'échelle 
non seulement de la Communauté, mais aussi du marché mondial, se traduit 
par un avantage compétitif pour les constructeurs mondiaux capables d'avoir 
cette large répartition des ventes. 
Enfin, compte-tenu du degré de maturité des principaux marchés de 
l'automobile dans les pays industrialisés, ceux-ci sont soumis à des 
risques de variations cycliques accentuées. Cela augmente l'intérêt de 
notre industrie pour une meilleure diversification géographique de ses 
ventes. 
Pour les trois motifs ci-dessus, le développement de l'internationalisation 
de l'industrie automobile communautaire constitue un facteur clef de sa 
compét i t iv i té. 
De ce fait, la Commission attache une importance particuI ière au 
fonctionnement dans des conditions satisfaisantes des échanges 
internationaux pour ce secteur. Cet intérêt particulier couvre aussi bien 
l'absence de situations de dumping pour les véhicules finis ou les 
composants, que la réduction des obstacles tarifaires et non-tarifaires des 
pays tiers y compris en matière d'investissement et d'accès aux réseaux de 
distribution. La Commission poursuit cet objectif notamment dans le cadre 
des discussions multilatérales en cours au sein du GATT. 
(1) voir SEC(89)2275, "Perspectives du secteur automobi le" (Dossier 
analytique), Documents de travail des services de la Commission. 
- 20 -
Il apparait souhaitable que l'industrie contribue par ailleurs elle-même à 
la réalisation de cet objectif en apportant une évaluation des obstacles ou 
des pratiques discriminatoires existants, et de l'impact dynamique 
qu'aurait leur élimination. 
En outre, afin de prolonger au plan externe les aspects de la politique 
interne de la Communauté en matière automobile, la Commission s'efforcera 
de mettre en oeuvre dans un cadre multilatéral l'harmonisation des normes 
techniques et environnementales. 
6. La responsabilité des partenaires sociaux 
La flexibilité croissante des équipements modernes de production rend à la 
fois possible et nécessaire une plus grande flexibilité des schémas de 
travail, schémas établis entre partenaires sociaux, et une responsabilité 
accrue des travailleurs. 
C'est pour cette raison que le dialogue social entre les différents 
partenaires constituera à la fois une nécessité démocratique et un 
instrument efficace de mobilisation de l'ensemble de la filière automobile. 
Un des éléments clés de ce dialogue peut-être la détermination des voies 
permettant une plus grande implication et responsabilisation des personnes 
travaillant dans ce secteur. 
Le problème de l'implication des personnes à niveau de responsabilité 
intermédiaire et des cadres est une composante de ce processus de 
responsabiIisat ion. 
Ce dialogue devrait avoir lieu à tous les niveaux appropriés et notamment 
au niveau régional voire de l'entreprise. La responsabilité de son contenu 
appartient d'abord aux partenaires sociaux. Vu la similitude de certains 
problèmes et leur caractère trans-frontaIier, et vu la responsabilité de la 
Communauté pour ce secteur clé, la Commission doit tenir compte de cette 
problématique. En outre, l'article 118 du traité confie à la Commission la 
tâche de développer le dialogue entre les partenaires sociaux. Elle 
encourage donc les acteurs dans ce dialogue. Par ailleurs, le Parlement 
européen a manifesté son support à la création d'un Forum Automobile 
réunissant les différentes parties présentes dans le secteur. 
D. Conclusions 
Le marché automobile de la Communauté est et restera le marché automobile intégré 
le plus important du monde. Son expansion continue peut former la base de la 
poursuite de la croissance de la production de voitures particulières dans la 
Communauté et, dès lors d'un sain développement de l'industrie communautaire de 
l'automobile et de ses composants. 
Cependant, la concurrence s'accroît sur le marché intérieur et à l'exportation. 
Pour le marché intérieur, ceci résulte en partie de l'ouverture progressive aux 
concurrents japonais des marchés communautaires protégés jusqu'à présent. Cette 
concurrence accrue constitue un énorme défi pour l'industrie automobile de la 
Communauté. 
L'avance technologique que possèdent les voitures produites dans la Communauté, 
leur qualité élevée, leurs bonnes performances (y compris en matière d'économie de 
- 21 -
carburant) et la gamme étendue des modèles offerts, bien adaptée à la demande des 
consommateurs, sont les points forts de l'industrie communautaire, et ceux-ci 
pourraient être développés en vue de faire reculer la concurrence et de défendre 
ou d'accroître la part de la Communauté sur les marchés tiers. 
Il existe cependant quelques faiblesses importantes qui doivent être surmontées 
par l'industrie. Il faut procéder à des changements à l'échelon des firmes elles-
mêmes ainsi que dans les relations des constructeurs d'automobiles avec les 
secteurs en amont et en aval où une amélioration de la collaboration et de la 
coordination des efforts est nécessaire. 
Une contribution majeure au processus de modernisation des structures à l'échelle 
de l'industrie est l'achèvement du marché intérieur : le cloisonnement du marché 
automobile européen qui a considérablement pesé sur les perspectives de 
l'industrie automobile, touchera à sa fin lorsque les normes techniques et 
environnementales auront été harmonisées, et que la fiscalité et les autres 
charges indirectes auront été rapprochées. En outre, le marché unique stimulera 
la collaboration intracommunautaire compatible avec les exigences en matière de 
concurrence, processus déjà en route. 
Augmenter les performances de l'industrie exige une adaptation substantielle de la 
taille, de la structure et des aptitudes de la main-d'oeuvre. Le nouvel 
article 123 du Traité prévoit la possibilité d'utiliser le Fonds social pour 
faciliter ces processus d'adaptation, notamment en favorisant la formation 
professionnelle et la reconversion. Des projets pilotes visant à améliorer le 
niveau qualitatif de la formation de la main-d'oeuvre pourraient être lancés dans 
le cadre des programmes communautaires de formation existants. 
Des efforts complémentaires sont nécessaires en matière de recherche et 
développement. La Commission se propose d'intensifier les dépenses communautaires 
dans ce domaine et de faire de sa politique de R & D un outil plus efficace de 
coordination des actions privées et nationales. 
Les problèmes d'environnement liés aux transports exigent des améliorations 
technologiques importantes et l'étude de la contribution éventuelle de la gestion 
de la circulation et des nouvelles conceptions de transport à la solution de ces 
problèmes. L'industrie européenne devra être attentive à l'évolution des 
politiques et des produits sur la scène internationale si elle veut rester 
compétitive dans un contexte rapidement changeant. 
La Commission est consciente de l'importance croissante du rôle des fabricants de 
composants. La compétitivité de ce sous-secteur est une préoccupation majeure, 
non seulement en raison de son importance économique mais également en raison de 
sa contribution à la performance globale de la filière économique de la 
fabrication automobile. 
L'analyse de la Commission montre que, pour que les changements nécessaires 
puissent se concrétiser, des efforts considérables seront exigés de toutes les 
parties directement intéressées. La responsabilité de ces changements incombe en 
tout premier lieu à l'industrie elle-même, y compris pour ce qui concerne 
l'amélioration du partenariat social. Les autorités nationales et communautaires 
doivent accompagner ces efforts et, en conséquence, créer l'environnement 
favorable à leur réussite. 
ANNEXE 
Actes de portée générale pris en application du droit de la concurrence 
avant une influence pour le secteur de l'automobile 
la Communication sur les contrats de sous-traitance(1) permettant aux deux 
parties d'échapper à l'interdiction des ententes sous certaines conditions; ce 
texte est appelé à constituer la base du développement de la coopération entre 
producteurs d'automobiles et équipementiers; 
le règlement CEE 418/85 facilitant la coopération en matière de Recherche et 
Développement pour l'exploitation des résultats et pour l'établissement d'une 
politique commune en matière de licences; à cet égard, l'exemption accordée 
pourrait inclure les coopérations impliquant la phase de distribution; 
le règlement CEE 4064/89 sur le contrôle des concentrations permet la 
réalisation rapide de certains regroupements à condition qu'une concurrence 
effective soit maintenue en évitant la création ou le renforcement de position 
dominantes; 
le règlement CEE 417/85 relatif aux accords de spécialisation permettant 
l'exemption d'accords d'entreprises concernant notamment le coproduction 
effectuée soit par un sous-traitant soit dans le cadre d'une entreprise 
commune; cette exemption pourrait être étendue à la phase de distribution; 
les règlements CEE 2349/84 et 556/89 portant application de l'Article 85, § 3 
des catégories d'accords de licence, de brevets et de savoir-faire, facilitant 
le transfert de technologie. 
le règlement CEE 123/85 sur les accords de distribution et de service de vente 
et d'après-vente de véhicules automobiles. 
M convient par ailleurs de rappeler que les interventions financières dans ce 
secteur font l'objet d'un encadrement qui doit être reconsidéré à la fin de cette 
année. 
(1) J.O. C1 du 3 janvier 1979 
IMPLICATIONS FINANCIERES 
La présente communication, de par sa nature, n'a pas d'implications 
financières. Celles-ci seront, le cas échéant, précisées lorsque la Commission 
soumettra des propositions spécifiques pour la mise en oeuvre des lignes 
d'action proposées. 
IMPLICATIONS POUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES 
La mise en oeuvre des lignes d'action s'inscrivant dans la présente 
communication aura un impact favorable sur l'ensemble des secteurs liés à 
l'industrie automobile et, en particulier, sur les PME qui contribuent déjà de 
façon importante aux réalisations de ce secteur à la pointe de la technologie. 
ISSN 0254-1491 
COM(92) 166 final 
DOCUMENTS 
FR 10 
N° de catalogue : CB-CO-92-218-FR-C 
ISBN 92-77-44268-9 
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Lr2985 Luxembourg