FR Journal officiel de l'Union européenne C 10/15

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil — Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle — Position de la Commission en ce qui concerne le rapport final du groupe de haut niveau CARS 21 — Contribution à la stratégie de l'UE pour la croissance et l'emploi»

COM(2007) 22 final

(2008/C 10/04)

Le 7 février 2007, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 18 juillet 2007 (rapporteur: M. DAVOUST).

Lors de sa 438e session plénière des 26 et 27 septembre 2007 (séance du 26 septembre 2007), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 144 voix pour et 2 abstentions.

1. Synthèse et principales recommandations

1.1 Le CESE se félicite de ce que la Commission européenne entende désormais «améliorer la réglementation» et «vise à promouvoir une interaction cohérente entre différents domaines d'action, à assurer la prévisibilité et à protéger l'intérêt général (par exemple l'environnement et la sécurité), tout en s'efforçant de réduire la charge réglementaire qui pèse sur l'industrie». Il se félicite de la volonté manifestée de développer une approche globale et d'intégrer à la fois les différentes dimensions du développement de l'industrie et de sa compétitivité et les différentes parties prenantes.

1.2 Plus généralement, la démarche d'ensemble représentée par l'initiative CARS 21 correspond à une volonté de coordination des responsables des politiques publiques entre eux et avec les différentes parties prenantes à la vie de l'industrie qui mérite pour le CESE un soutien entier. L'avis de la Commission qui situe le travail règlementaire déjà accompli et définit les mesures à prendre dans l'avenir dans ce cadre illustre l'intérêt de cette démarche en même temps que les difficultés auxquelles elle se trouve confrontée.

1.3 Les principaux acquis de la démarche consistent en une clarification pour l'ensemble des parties prenantes des orientations des politiques européennes concernant l'automobile. Sur chacun des principaux registres, la prévisibilité des politiques de l'UE s'en trouve améliorée et la charge réglementaire pesant sur l'industrie diminuée d'autant.

1.4 Dans cette perspective, la réduction des charges administratives que permettra le remplacement des 38 directives communautaires par les règlements correspondants de la CEE-ONU ressort comme un acquis direct de la démarche. De même, le travail fait sur les dossiers environnement et sécurité routière permet de montrer qu'une démarche intégrée est praticable et rend l'environnement réglementaire plus légitime aux yeux de l'ensemble des parties prenantes et plus prévisible pour les industriels. Une telle démarche construit ainsi un consensus sur lequel chacun peut faire reposer son action.

1.5 Les difficultés de la mise en œuvre de cette démarche doivent cependant être également soulignées. Elles sont de trois ordres: i) la recherche du consensus tend à renvoyer les différents arbitrages à rendre à plus tard; ii) le contenu de l'analyse et des préconisations est très sensible à liste des parties prenantes retenue; iii) le choix d'une approche intégrée peut conduire à une analyse des questions posées qui dilue les responsabilités.

1.6 La liste des 39 mesures ou engagements envisagés dans la Communication de la Commission est très longue et chacun pris isolément paraît défendable. L'intégration de l'ensemble des 39 points est probablement plus problématique et pose des problèmes de compatibilité et de calendrier qui restent en suspens. Ainsi, les questions environnementales et les questions de sécurité sont abordées sur la base d'une approche intégrée mais les deux questions ne sont quant à elles pas abordées de manière intégrée. Poser la question du prix des produits satisfaisant à l'ensemble des obligations envisagées, comme le faisait le rapport du groupe de haut niveau, aurait sans doute permis cette intégration mais aurait aussi conduit sans doute à mettre en évidence l'obligation de faire des choix. De même, le groupe de haut niveau avait tenu à ce que ses conclusions soient assorties d'une «feuille de route» valable pour l'ensemble des concepteurs des politiques publiques. Ce document incarnait la démarche intégrée que la Commission avait souhaité que le CARS 21 promeuve. Le CESE ne peut que regretter que la Communication de la Commission n'ait pas proposé, même en l'amendant, une telle feuille de route.

1.7 Le groupe de haut niveau a globalement fait reposer une large partie de l'analyse sur le point de vue des constructeurs d'automobile. Il en est résulté une représentation des questions à régler assez largement dominée par les questions de produits et de technologies. Le CESE souligne que, en étant plus sensible aux intérêts des usagers de l'automobile, le même exercice aurait conduit à un point de vue différent. Il convient par conséquent d'être à l'avenir capable de réviser, au fil des évaluations et réévaluations, la liste des parties prenantes pertinente.

1.8 Une approche intégrée ou globale court le risque de voir chacune des parties prenantes défendre que la charge de l'ajustement incombe à l'autre. Ainsi, en matière de sécurité routière ou d'environnement, les industriels pourront considérer que ce sont les responsables des infrastructures ou les consommateurs qui développent des comportements qui ne permettent pas la pleine expression des efforts — technologiques en particulier — qu'ils consentent.

1.9 Tous ces éléments indiquent que la Communication de la Commission ne saurait épuiser la question des politiques publiques de l'automobile et des choix auxquelles elles sont confrontées. Le CESE soutient la démarche dans cette perspective: il s'agit de maintenir vivant le débat public sur les politiques de l'automobile ouvert à l'ensemble des partenaires sociaux et, plus largement, des parties prenantes et d'éclairer les choix à faire à différents moments plutôt que d'arrêter une fois pour toutes une liste de l'ensemble des voies de progrès susceptibles d'être suivies et de laisser aux experts et aux industriels le choix d'arbitrer entre elles.

1.10 La Commission clôt sa Communication en considérant que: «Il existe une chance unique de créer une culture distincte d'élaboration des mesures en ce qui concerne la politique industrielle. La Commission croit que des éléments tels que la qualité de la législation, la simplification, les analyses d'impact, la consultation des parties prenantes, les délais de réalisation et le choix des instruments doivent être au cœur de l'élaboration des propositions législatives». Le CESE adhère à cette démarche et souhaite par cet avis aider la Commission à la mettre pleinement en œuvre. Dans cette perspective, le CESE recommande: — de laisser aux industriels le temps de mettre au point les technologies nécessaires pour faire face à des exigences plus strictes sans qu'elles ne se traduisent par un renchérissement important des produits et, in fine, par un ralentissement de la vitesse de renouvellement des parcs; — de ne pas limiter l'approche des questions environnementales à la question du CO2 et de ne pas s'intéresser qu'aux solutions technologiques pour développer une approche plus holiste et attentive à la place de l'automobile et des transports routiers dans les sociétés européennes; — d'organiser le forum «Restructurations», le bilan prévu pour 2009 et les études d'impact sur lequel il devra reposer en retenant l'approche intégrée promue dans le cadre de CARS 21 et en veillant à lui donner, en amont (dans le choix de la liste des parties prenantes) et en aval (dans l'intégration des recommandations qui seront issues des travaux des groupes de travail), davantage de légitimité; — d'associer plus directement et plus tôt le CESE dont la nature et la composition a précisément vocation à permettre cette forme d'implication des différentes composantes des sociétés européennes dans les politiques conduites par la Commission à leur service.

2. La proposition de la Commission

2.1 La démarche de la Commission: originalité et exemplarité de CARS 21

2.1.1 Dans le cadre de sa politique visant à améliorer la qualité de l'activité législative ainsi qu'à relever les défis d'une concurrence mondiale plus généralisée, la Commission a invité en 2004 le groupe de haut niveau CARS 21, rassemblant les principales parties concernées (États membres, industrie, ONG et membres du Parlement européen) mais aussi les trois principaux commissaires associés au dossier (entreprise et industrie, environnement, transports), à formuler des recommandations sur les politiques à suivre.

2.1.2 Plus précisément, le cahier des charges assigné au Groupe de Haut Niveau qui a alors été constitué était le suivant: il était mandaté pour faire des recommandations pour les politiques publiques et le cadre règlementaire concernant l'industrie automobile européenne pour le court, le moyen et le long terme qui permettent d'en améliorer la compétitivité globale, d'y préserver l'emploi tout en assurant la poursuite des progrès des performances des véhicules en termes de sécurité et d'environnement à des prix qui restent suffisamment peu chers pour que les ménages puissent s'en équiper.

2.1.3 La Commission entendait ainsi faire de l'automobile un exemple de modernisation de ses interventions de politique industrielle en les inscrivant explicitement dans l'agenda de Lisbonne: pour assurer un développement durable des activités productives soutenable économiquement en même temps que socialement responsable et respectueuse de l'environnement, la Commission souhaite que ses interventions soient précédées d'un processus large de concertation entre les parties prenantes permettant à la fois d'éclairer le présent et l'avenir et de dégager un large consensus sur ce qu'il convient de faire. En l'occurrence, les parties prenantes représentées dans le groupe de haut niveau constitué étaient les constructeurs automobiles, les producteurs de pétrole, les équipementiers, les distributeurs et réparateurs d'automobiles, les usagers de l'automobile, les pouvoirs publics nationaux et les trois principales DG concernées (environnement, transport et énergie et entreprises et industrie). C'est la DG entreprises et industrie qui coordonnait le travail qui s'est organisé durant toute l'année 2005. Une audition publique avait été organisée en avril 2005. Le rapport a été adopté par le groupe de travail en décembre 2005. Ses conclusions ont été soumises à une large consultation publique en 2006. La Communication de la Commission s'appuie à la fois sur le rapport CARS 21 et sur les 34 contributions reçues en 2006.

2.1.4 Le rapport CARS 21 renvoie à un effort très louable de la Commission pour éviter la prolifération d'initiatives règlementaires non coordonnées et donc pas toujours compatibles entre elles.

2.1.5 Pour cela, comme le rapport le dit à de multiples reprises, le groupe de travail milite pour une perspective qu'il appelle holiste qui consiste à vouloir restituer comment les différentes dimensions interagissent les unes avec les autres. Les membres du groupe de haut niveau entendent ainsi rendre la réglementation plus lisible et prévisible et éviter que les différentes DG de la Commission ne prennent des mesures dont les conséquences sont mal cernées et dont la compatibilité n'est pas contrôlée.

2.1.6 Le groupe de travail a dégagé dans son rapport final une liste de 18 préconisations organisées en 7 chapitres: amélioration de la réglementation, environnement, sécurité routière, commerce, recherche et développement, taxes et incitations fiscales, propriété intellectuelle. Il a également proposé en conclusion une «feuille de route» aux concepteurs des politiques publiques et de la réglementation impactant l'industrie automobile pour les 10 années à venir. En plein accord avec les objectifs que lui avait fixés la Commission, la feuille de route ainsi conçue souhaitait donner aux politiques européennes de l'automobile la cohérence et la prévisibilité dont ont besoin les investisseurs privés pour assurer la compétitivité du secteur: en balisant le parcours règlementaire à suivre pour les prochaines années, cette feuille de route entendait assurer cette prévisibilité.

2.1.7 La communication est la réponse de la Commission au rapport soumis par le groupe CARS 21. Elle intègre à la fois l'évaluation des recommandations à laquelle la Commission a procédé et les réactions que le rapport CARS 21 a suscitées dans le cadre de la consultation qui a été organisée en 2006. Elle indique la direction dans laquelle la Commission se propose d'orienter la future politique de l'automobile. Les principales lignes d'action son les suivantes: — réduction des charges administratives: la Commission proposera de remplacer 38 directives communautaires par des règlements internationaux de la CEE/ONU (1) en ce qui concerne, par exemple, les pneumatiques, le verre de sécurité, les phares antibrouillard et les ceintures de sécurité. L'industrie pourra ainsi s'appuyer sur un texte unique valable dans le monde entier. Des procédures de contrôle automatique et virtuel seront également mises en place pour 25 directives communautaires et règlements de la CEE/ONU afin de réduire les coûts de mise en conformité et rendre les procédures moins longues et moins coûteuses; — réduction des émissions de CO2 : la stratégie de la Commission se fonde sur une démarche intégrée qui inclut non seulement la technologie des moteurs mais aussi des améliorations technologiques (telles que, par exemple, la fixation d'exigences minimales de rendement énergétique pour les systèmes de climatisation, la fixation de limites maximales de résistance au roulement des pneumatiques et l'utilisation d'indicateurs de changement de vitesse) ainsi qu'un recours accru aux biocarburants. Elle met également l'accent sur les efforts supplémentaires consentis par les États membres concernant par exemple la gestion du trafic, l'amélioration du comportement des automobilistes et l'infrastructure ainsi qu'une nouvelle réduction des émissions de CO2; — sécurité routière: la Commission estime qu'une stratégie de sécurité routière efficace doit reposer sur une combinaison d'améliorations de la technologie des véhicules, de l'infrastructure routière, du comportement des automobilistes et de la répression. Il est proposé un total de 11 nouvelles mesures dont, par exemple, l'inclusion obligatoire d'un système de contrôle de stabilité électronique, de dispositifs de rappel de bouclage des ceintures de sécurité ainsi que l'utilisation obligatoire des phares des nouveaux véhicules en plein jour; — politique commerciale: la Communication propose d'évaluer la possibilité de recourir à des accords commerciaux bilatéraux (notamment en Asie) pour améliorer l'accès aux marchés et souligne la nécessité de faire appliquer les droits de propriété intellectuelle à l'échelle mondiale; — recherche et développement: les carburants renouvelables non polluants et les véhicules propres, ainsi que les routes et les véhicules intelligents sont considérés comme des priorités essentielles. Avec quelque 20 milliards d'euros (environ 5 % du chiffre d'affaires du secteur) consacrés à la recherche et au développement de produits, l'industrie automobile est, en chiffres absolus, le premier investisseur industriel européen dans la R&D.

3. Observations du Comité

Avant de revenir sur la méthode et sur l'intérêt et les limites de cette nouvelle manière d'aborder la question des politiques de l'automobile et des politiques sectorielles en général, le présent avis reprend les 5 grands domaines et les propositions faites pour chacun par la Commission.

3.1 Marché intérieur, simplification et internationalisation de l'environnement règlementaire

3.1.1 Le CESE soutient la proposition d'étendre désormais la directive cadre concernant la réception des véhicules à moteurs à toutes les catégories de véhicules. Il souligne en particulier l'intérêt que cette disposition revêt pour le marquage des pièces de rechange.

3.1.2 Le CESE soutient la volonté exprimée de simplifier et d'internationaliser l'environnement règlementaire en même temps qu'il souhaite que la volonté d'harmonisation ne soit pas une priorité absolue primant sur toute autre considération.

3.1.3 Dans cette perspective, le CESE, tout en considérant, comme la Commission, que, sur le plan des principes, les engagements multilatéraux méritent d'être privilégiés, soutient pleinement la Commission lorsqu'elle dit être «consciente de la nécessité de conserver la possibilité, pour l'UE, de légiférer indépendamment du système de la CEE-ONU lorsque cela est nécessaire pour atteindre les objectifs de l'Union en matière de santé et d'environnement ou d'autres objectifs stratégiques». Étant donné le caractère potentiellement critique de telles dispositions en matière de commerce international et d'accès aux marchés, une telle réserve mérite effectivement d'être maintenue de manière à ce que les industriels européens puissent disposer des moyens de réagir aux dispositions susceptibles d'entraver leur compétitivité qui pourraient être prises dans d'autres régions du monde.

3.2 Transports routiers durables sur le plan environnemental

3.2.1 Le CESE se félicite de la qualité des mesures prises et envisagées pour rendre les transports routiers durables sur le plan environnemental. Dans le prolongement des engagements de la Commission qui souligne sa volonté d'«analyser attentivement les conséquences de l'activité règlementaire future en matière d'emploi et de sécurité», le CESE entend alerter la Commission sur la nécessité de laisser aux industriels le temps de mettre au point les technologies nécessaires pour faire face à ces exigences plus strictes sans qu'elles ne se traduisent par un renchérissement important des produits et, in fine, par un ralentissement de la vitesse de renouvellement des parcs. Cette question dont l'importance était soulignée dans le rapport CARS 21 semble faire l'objet d'une prise en compte plus marginale dans la Communication de la Commission.

3.2.2 Dans la même perspective, le CESE note avec intérêt la volonté de la Commission d'être à l'avenir davantage attentive au comportement réel des véhicules en matière d'émission (point 8) et regrette que la Commission ne tire pas les conséquences de cette ouverture en matière de contrôle, d'entretien et de réparabilité des véhicules.

3.2.3 Le CESE souligne que la démarche intégrée défendue par la Commission se traduit par une focalisation sur les émissions polluantes et particulièrement les émissions de CO2 des véhicules neufs vendus en Europe dans les années à venir. La Commission ne s'intéresse de fait qu'à des solutions technologiques (biocarburants, hydrogène, véhicules et systèmes de transports intelligents) ou économiques (inclusion possible du secteur du transport routier) qu'elle entend promouvoir. Le CESE regrette que la Commission n'explore pas suffisamment les potentialités offertes par une approche holiste davantage attentive à la place de l'automobile et des transports routiers dans les sociétés européennes.

3.2.4 Le CESE souligne ici que le rapport CARS 21 s'inquiétait par exemple explicitement de la vitesse de renouvellement des parcs et la faisait apparaître comme une variable clé. De même, il insistait sur l'importance des encombrements. Le CESE souhaite que ces pistes de promotion d'une automobile plus respectueuse de l'environnement soient avec d'autres, comme la promotion de nouvelles formes d'accès à l'automobile, examinées à l'avenir au même titre que les solutions technologiques.

3.2.5 Le CESE souhaite souligner qu'offre et demande de véhicules plus propres méritent d'être stimulées. Il convient donc que la Commission s'emploie à concevoir des incitations fiscales coordonnées, techniquement neutres et aussi harmonisées que possible en faveur de certains véhicules et carburants, par exemple en fonction du volume d'émissions de CO2, ce qui contribuerait à réduire la quantité de CO2 émise par les véhicules en pesant directement sur les consommateurs et la demande.

3.3 Renforcer la sécurité sur les routes européennes

3.3.1 Le CESE soutient l'approche globale des questions de sécurité routière défendue par la Commission qui est fondée sur «l'interaction des améliorations réalisées dans le domaine de la technologie des véhicules, de l'infrastructure routière, du comportement des conducteurs et de l'application de la réglementation».

3.3.2 Les mêmes questions que celles posées concernant le traitement de la question environnementale se posent une nouvelle fois ici. Ainsi, un des termes clés du rapport CARS 21 qui permettait de montrer que des arbitrages devraient parfois être rendus au détriment des performances des véhicules en termes environnementaux et de sécurité était le terme «at a price affordable to the consumer» (à un prix abordable pour le consommateur). Ce terme n'est pas repris dans la Communication.

3.3.3 Ainsi, s'agissant de la sécurité routière, dans la Communication de la Commission, la liste des propositions s'établit ainsi (2): — «rendre obligatoire l'inclusion des dispositifs Isofix de retenue pour enfants dans tous les véhicules M1 neufs; — rendre obligatoire l'utilisation des phares en plein jour (une consultation publique à ce sujet a été lancée le 1er août 2006); — rendre obligatoire l'inclusion du contrôle électronique de la stabilité, d'abord dans les véhicules utilitaires lourds, puis dans les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers dès qu'une méthode d'essai aura été mise au point; — rendre obligatoires les témoins de non-bouclage de la ceinture de sécurité dans tous les véhicules neufs; — modifier les exigences de la phase II de la directive sur la protection des piétons afin d'améliorer les dispositions de la directive 2003/102/CE (3)».

3.3.4 Soucieux de permettre que ces propositions se traduisent pas, une élévation raisonnable du prix des véhicules neufs, le CESE préconise une approche plus clairement centrée sur les prix des véhicules et l'impact que ceux-ci ont sur la vitesse de renouvellement des parcs et — donc — sur la sécurité routière. Il attire l'attention sur le retard que connaît la deuxième phase du projet de directive relative à la protection des piétons, ce qui se traduit par un raccourcissement du délai nécessaire pour sa mise en œuvre par les fabricants et complique la planification des mesures à prendre. Le CESE souligne en outre qu'il faut clarifier rapidement le calendrier d'application de la directive et le détail des exigences auxquelles doivent se conformer les fabricants. Il engage la Commission à considérer que la sécurité routière implique aussi que le parc circulant soit entretenu par les consommateurs même quand il est ancien. Il préconise une évaluation et un classement des mesures envisagées en fonction du bilan coût/avantages qui se dégage pour chacune lorsque l'on met en balance ce qu'elles coûtent à l'usager par rapport aux effets qu'elles sont susceptibles d'avoir sur le nombre d'accidents et leurs conséquences en terme de morbidité ou de séquelles pour les usagers de la route. Dans la même perspective, le CESE engage la Commission à ne pas considérer que les technologies embarquées mais à intégrer aussi, plus explicitement, l'ensemble des dispositions par lesquelles on peut agir sur les comportements des usagers de la route (éducation, prévention, signalisation, …). Dans cette perspective, le CESE souligne qu'il conviendra à l'avenir d'être particulièrement attentif aux conséquences qu'auront sur ces questions les évolutions démographiques et le fait que des conducteurs âgés ou très âgés constituent une part croissante des usagers des automobiles et des routes.

3.3.5 Dans la même perspective et conformément à ce que le rapport CARS 21 défendait, le CESE souligne l'importance des incitations fiscales destinées à favoriser la demande de véhicules plus sûrs. L'offre et la demande de véhicules plus sûrs mérite d'être stimulée.

3.4 Commerce et marchés étrangers

Le CESE souscrit à l'approche les questions de commerce international développée par la Commission et, en particulier, à l'attention qu'elle prête à la fois aux accords internationaux bilatéraux, aux obstacles non tarifaires au commerce et à la question des droits de propriété intellectuelle telle qu'elle est posée en Asie en particulier. Il conviendrait, lors de la sélection des pays avec lesquels il est envisagé de conclure des accords de libre-échange, de tenir davantage compte des critères économiques, notamment de la taille du marché potentiel et des perspectives qu'il offre, de la réciprocité concernant la levée de part et d'autre des obstacles au commerce, etc. Au-delà des questions intéressant l'amont, le CESE attire l'attention de la Commission sur la nécessité d'intégrer plus explicitement la question du marché de la pièce de rechange à la fois pour harmoniser les traitements que lui réserve les différentes nations européennes et pour concevoir une stratégie vis-à-vis de la Chine, de l'Inde ou de la Russie.

3.5 Recherche et développement

Le soutien à la R&D et la conviction de la Commission selon laquelle les trois piliers du développement durable ne pourront tenir ensemble qu'à condition que les efforts privés et publics de recherche se maintiennent et s'approfondissent reçoivent le plein soutien du CESE. Dans la même perspective que celle exprimée en 3.4, le CESE attire toutefois l'attention sur la nécessité d'intégrer l'ensemble de la filière, y compris l'aval, à cet effort. Ainsi, les questions de coûts des progrès technologiques, de réparabilité des produits en bénéficiant, des formations nécessaires pour que la réparation et les infrastructures s'y adaptent doivent être posées très tôt et la Commission doit engager une politique volontariste pour que ce soit le cas. Il convient que la Commission oriente une partie appropriée du septième programme cadre vers d'autres actions visant notamment à une approche intégrée de la sécurité routière qui englobe également les infrastructures, par exemple les systèmes de communication électronique et autres.

3.6 Taxation, indications fiscales

Le CESE soutient la Commission qui «invite instamment le Parlement et le Conseil à adopter la proposition de directive (4) dans les meilleurs délais». Dès lors que le Parlement a adopté cette proposition de directive qui incite à l'harmonisation fiscale, il reste à convaincre le Conseil de l'opportunité de faire converger les dispositions qui créent aujourd'hui des distorsions entre les marchés de véhicules et de services automobiles au sein de l'Union.

3.7 Marché des pièces détachées

Le CESE, tout en regrettant que les enjeux de ces questions n'aient pas tenus une place plus grande dans les réflexions de la Commission soutient la défense du règlement (CE) no 1400/2002 (5) et son intention de faire en sorte que son application soit assurée de manière homogène dans l'ensemble de l'Union. Le CESE appuie le soutien qu'entend assurer la Commission aux dispositions assurant l'accessibilité libre des informations techniques. Le CESE souligne à ce sujet combien il importe d'être attentif à l'implémentation des dispositions qu'impose l'adoption du format OASIS.

3.8 La méthode CARS 21 et son application par la Commission

3.8.1 Le CESE se félicite de ce que la Commission européenne entende désormais «améliorer la réglementation» et «vise à promouvoir une interaction cohérente entre différents domaines d'action, à assurer la prévisibilité et à protéger l'intérêt général (par exemple l'environnement et la sécurité), tout en s'efforçant de réduire la charge réglementaire qui pèse sur l'industrie». Il se félicite de la volonté manifestée de développer une approche globale et d'intégrer à la fois les différentes dimensions du développement de l'industrie et de sa compétitivité et les différentes parties prenantes.

3.8.2 S'agissant des volets sociaux et industriels tels qu'ils sont abordés dans les premières pages du rapport, le CESE souhaite comme la Commission les lier l'un à l'autre dès lors que l'emploi est directement lié à la compétitivité de l'industrie européenne d'une part et des différents sites d'autre part. De ce point de vue, le CESE adhère globalement à l'analyse proposée de la situation de l'industrie en Europe.

3.8.3 Il se félicite que la Commission considère qu'«il semble probable que l'assemblage des véhicules destinés au marché européen ait essentiellement lieu en Europe» tout en considérant comme la Commission que cela n'est probablement pas synonyme de stabilité de l'emploi.

3.8.4 Le CESE engage la Commission à animer le dialogue entre partenaires sociaux afin que puisse être anticipés et gérés les mouvements de délocalisation et de relocalisation de l'emploi au sein de l'Union et au-delà de l'Union tels qu'ils sont décrits dans le rapport CARS 21. Il engage la Commission à engager, dans la même perspective, une réflexion sur le sort que l'évolution de la filière fait aux sous-traitants de rang 2 et plus, particulièrement fragilisés par les évolutions en cours.

3.8.5 Dans la même perspective, les dispositifs d'aide envisagés dans la Communication et l'idée d'organiser un forum «Restructuration» sur l'automobile afin «d'affronter les défis, de mieux anticiper les changements et de mieux s'y adapter» reçoit le plein soutien du CESE. Le CESE engage la Commission à se saisir de cette occasion pour que soient envisagés dans ces travaux et inclus dans les dispositifs d'aide qui pourraient l'accompagner, l'ensemble de la filière et, en particulier, les acteurs de l'aval. De telles initiatives rentrent en effet dans une logique de concertations ou de réflexions stratégiques conjointes au sein de la filière dont les différents acteurs ont besoin. Le CESE souligne qu'il a vocation à tenir dans ces travaux et débats un rôle majeur et à permettre en particulier qu'y soient représentés plus clairement l'ensemble des partenaires sociaux et, plus largement, des parties prenantes.

3.8.6 Par exemple, les besoins en formation sont plus forts et souvent moins bien couverts dans les PME ou les TPE et les Fonds structurels et autres instruments de soutien aux restructurations méritent de profiter aussi à ces acteurs de la filière.

3.8.7 La Commission clôt sa Communication en considérant que: «Il existe une chance unique de créer une culture distincte d'élaboration des mesures en ce qui concerne la politique industrielle . La Commission croit que des éléments tels que la qualité de la législation, la simplification, les analyses d'impact, la consultation des parties prenantes, les délais de réalisation et le choix des instruments doivent être au cœur de l'élaboration des propositions législatives».

3.8.8 Le CESE adhère à cette démarche et souhaite par cet avis aider la Commission à la mettre pleinement en œuvre. Elle attire pour cela l'attention de la Commission sur le caractère parfois partiel de l'approche développée. Plus précisément, même s'ils ne furent pas oubliés, les analyses développées dans le rapport CARS 21 comme les conclusions qu'en tire la Commission paraissent marquées par une sous représentation des consommateurs et des acteurs de l'aval dans le débat. Il en résulte un traitement de l'automobile en général et des questions d'environnement et de sécurité qui apparaît au CESE comme insuffisamment holiste: il renvoie à une représentation de l'industrie trop centrée sur le produit et les technologies et insuffisamment intégratrice de la question des parcs et des usages de l'automobile.

3.8.9 Dès lors, pour le CESE, le bilan à effectuer en 2009 doit tenir compte de cet avis et intégrer mieux que cela n'a été fait ici le point de vue de l'aval de la filière et des usagers. Pour cela, il faut maintenir ouverte «la consultation des parties prenantes», mieux l'organiser pour que le système automobile considéré ne soit pas que celui des constructeurs et pour que les «analyses d'impact» puissent alors s'envisager en des termes renouvelés. S'agissant des études d'impact, il conviendrait d'en améliorer la qualité. Elles doivent être objectives et neutres et s'inscrire dans une démarche globale, fondée sur des données contrôlées. Il n'est pas judicieux qu'un service de la Commission chargé d'émettre un avis politique sur une problématique donnée réalise lui-même l'analyse d'impact sur cette question. Le CESE approuve la proposition consistant à créer un comité d'analyses d'impact et invite la Commission à convoquer celles des parties prenantes qui sont volontiers oubliées par les architectes privés du système automobile à réguler.

Bruxelles, le 26 septembre 2007. Le Président du Comité économique et social européen Dimitris DIMITRIADIS

(1) Commission économique des Nations unies pour l'Europe.

(2) COM(2007) 22 final, page 15.

(3) Directive 2003/102/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 novembre 2003 relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et préalablement à celle-ci et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (JO L 321 du 6.12.2003, p. 15); Avis CESE: JO C 234 du 30.9.2003, p. 10.

(4) Proposition de directive du Conseil concernant les taxes sur les voitures particulières (COM(2005) 261 final); Avis du CESE: JO C 195 du 18.8.2006, p. 80.

(5) Règlement (CE) no 1400/2002 de la Commission du 31 juillet 2002 concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile (JO L 203 du 1.8.2002, p. 30).