[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 13.7.2006

COM(2006) 380 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Examen à mi-parcours du Programme pour la promotion du transport maritime à courte distance [COM (2003) 155 final] {SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923}

1. HISTORIQUE

Comme souligné dans la Communication examinant à mi-parcours le Livre Blanc de 2001[1], le transport maritime à courte distance joue un rôle clé dans la mobilité durable et contribue, en outre, à atteindre d’autres objectifs, comme la réduction de la congestion et de la pression sur l’environnement. Le transport maritime à courte distance fait partie intégrante de la chaîne logistique au sein du système de transport européen, ainsi que le met en évidence la récente Communication de la Commission sur la logistique des marchandises[2].

La communication de la Commission sur le transport maritime à courte distance de 1999 [3] analyse les obstacles qui freinent le développement de ce mode et préconise une approche porte-à-porte avec des «guichets uniques».

En juin 2002, les ministres des transports de l’Union européenne ont tenu une réunion informelle à Gijón (Espagne) consacrée au transport maritime à courte distance. Après cette réunion, la Commission a préparé un programme pour la promotion du transport maritime à courte distance[4].

En 2004, la Commission a présenté une autre communication sur le transport maritime à courte distance[5] qui rend compte des progrès accomplis depuis 1999. Elle a été suivie d’une réunion informelle des ministres des transports de l’Union européenne en juillet 2004, à Amsterdam.

En janvier 2006, des conclusions relatives aux Autoroutes de la mer ont été rédigées lors d’une conférence ministérielle organisée à Ljubljana (Slovénie).

Le Parlement européen a également confirmé, à plusieurs reprises, sa volonté de promouvoir le transport maritime à courte distance. Sa dernière résolution[6] sur ce sujet date d’avril 2005.

La politique communautaire en matière de transport maritime à courte distance est pleinement conforme à l’agenda de Lisbonne.

2. Le transport maritime à courte distance se développe

Le transport maritime à courte distance a conservé son statut de seul mode capable de contrer l’expansion rapide du transport routier. Entre 1995 et 2004, le taux de croissance du transport maritime à courte distance dans l'UE-25 a atteint 32 % (en tonnes-kilomètres), contre 35 % pour le transport routier. La part du transport maritime à courte distance représente 39 % du trafic total dans l’UE-25, toujours en t-km, tandis que la part de la route est de 44 %. Les parts de ces deux modes dans l’UE-15 sont respectivement de 42 % et de 44 %.

Les données disponibles montrent que la composante du transport maritime à courte distance qui croît le plus rapidement est toujours la marchandise conteneurisée, avec un taux de croissance annuelle moyen de 8,8 % depuis 2000.

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Graphique: Croissance en pourcentage du trafic, exprimé en tonnes-kilomètres, du transport routier, du transport maritime à courte distance (TMCD), du transport par voie navigable (TVN) et du transport ferroviaire pour la période 1995-2004 (indice 100 en 1995)[7].

3. Surmonter les obstacles au développement du transport maritime à courte distance

Plusieurs problèmes font encore obstacle à l’accélération du développement du transport maritime à courte distance:

- il n'est pas encore pleinement intégré dans la chaîne d'approvisionnement de porte à porte utilisant le transport multimodal;

- il est soumis à des procédures administratives complexes;

- il requiert une efficacité accrue des services portuaires et un bon accès à l’arrière-pays.

Le programme pour la promotion du transport maritime à courte distance de 2003 prévoit 14 actions ayant pour but d’accroître l’efficacité de ce mode et de surmonter les obstacles à son développement. Elles sont réparties, selon leur nature, en actions législatives, techniques ou opérationnelles. La présente évaluation à mi-parcours étudie l’état d’avancement de ces actions à ce jour et formule des conseils pour la suite[8].

3.1. Actions législatives

3.1.1. Directive concernant certaines formalités déclaratives applicables aux navires[9] (IMO-FAL[10])

La transposition de la directive en droit national est pratiquement terminée.

La Commission a rendu publiques des informations concernant les formulaires FAL et a vivement incité les pays non membres de l’UE à suivre l’exemple de cette dernière, qui accepte désormais les formulaires IMO-FAL agréés au niveau international dans leur format et présentation normalisées.

Lors de la 32ème session du comité IMO-FAL de juillet 95 ont été adoptées quelques modifications d’ordre technique à la convention.

L’action n° 1 du programme de promotion est presque achevée. Le suivi et le contrôle seront poursuivis. Une nouvelle évaluation comparative est nécessaire pour aligner les annexes de la directive sur les mesures de l’OMI adoptées lors de la 32ème session du comité FAL – délai: 2007 (intervenants: la Commission et les États membres). |

3.1.2. Marco Polo

Le programme d’aide «Marco Polo»[11] a commencé à s’appliquer en 2003. Lors des premières phases de sélection, environ la moitié des projets acceptés faisait intervenir le transport maritime à courte distance (création de nouvelles lignes ou extension de lignes existantes pour l’essentiel).

En juillet 2004, la Commission a présenté une proposition en vue d’étendre le programme Marco Polo[12]. Cette proposition a pour objet de mettre en place un programme «Marco Polo II» à partir de 2007, pour poursuivre les actions éligibles au titre de l’actuel programme Marco Polo mais avec un budget bien plus important.

Le nouveau programme mentionne les «Autoroutes de la mer» (voir le chapitre 3.1.4) comme nouvelle action spécifique. Cette action devrait aboutir à terme à une diminution du trafic routier sur un corridor déterminé en déplaçant des volumes de marchandises de la route vers les services de transport maritime à courte distance en liaison avec les Autoroutes de la mer.

L’action n° 2 du programme de promotion est à moitié achevée. Les efforts se poursuivront pour garantir l’application du programme Marco Polo pour le développement du transport maritime à courte distance jusque 2010 et au-delà. |

3.1.3. Unités de chargement intermodales

La proposition de la Commission de directive sur les unités de chargement intermodales[13] n’est pas encore définitivement adoptée.

L’action n° 3 du programme de promotion n’a pas progressé. |

3.1.4. Autoroutes de la mer

Les Autoroutes de la mer sont un instrument important de promotion du transport maritime à courte distance.

La révision des orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)[14] en avril 2004 prévoit des projets prioritaires concernant quatre Autoroutes de la mer. Elle établit également un parallèle entre les Autoroutes de la mer et le programme Marco Polo en mettant en avant certains critères, comme le souci d'éviter toute distorsion de concurrence et la viabilité du projet une fois qu'il ne bénéficie plus d'aides communautaires.

En février 2005, la Commission a mis au point un vade-mecum[15] dont le but est de faciliter l’application concrète du cadre juridique.

Trois actions de soutien aux plans directeurs régionaux stratégiques pour les Autoroutes de la mer ont été retenues à l’issue de l’appel de propositions pour 2005 et obtiendront un financement au titre du RTE-T – l’une pour la mer Baltique, l’une pour le littoral d’Europe occidentale et l’une pour la Méditerranée.

La mise en œuvre des Autoroutes de la mer requiert un partenariat et une coopération . Il est vital de réaliser la concentration des flux de fret indispensable pour que les Autoroutes de la mer soient viables. Les projets d’Autoroutes de la mer sont proposés par au moins deux États membres, ils doivent associer les secteurs public et privé et doivent comporter des liaisons maritimes à courte distance.

Ils doivent répondre à des critères de qualité . Cette démarche axée sur la qualité exige aussi des infrastructures et superstructures de qualité dans les ports et des connexions avec l’arrière-pays et devrait être appliquée aux procédures administratives également. Cette démarche pourrait également prévoir un système de suivi et de repérage des cargaisons, des «fenêtres uniques» et des procédures adéquates dans les ports pour faire face au niveau de fréquence requis des liaisons de transport maritime à courte distance.

Au vu des conclusions de la conférence ministérielle de janvier 2006 et des nouvelles perspectives financières pour le RTE-T, il est désormais vital que les États membres accordent la priorité qui convient aux projets d’Autoroutes de la mer.

L’action n° 4 du programme de promotion, qui définit le concept d’Autoroute de la mer, a été menée à bien. Par conséquent, une nouvelle évaluation doit être faite pour que les premières Autoroutes de la mer entrent en service – délai: 2010 (intervenants: la Commission, les États membres et l’industrie). La Commission étudiera également la possibilité d’étendre le concept des Autoroutes de la mer au-delà du cadre du RTE-T pour établir un label d’excellence en matière de services logistiques dans le secteur du transport maritime à courte distance – délai: 2007. |

3.1.5. Performances environnementales du transport maritime à courte distance

Le transport maritime a un rendement énergétique supérieur à celui des autres modes et est, dans l’ensemble, moins néfaste pour l’environnement. Le développement de la navigation maritime à courte distance irait dans le sens des politiques communautaires en matière de transport et d'environnement et répondrait aux objectifs de réduction des émissions de CO2.

Il n’en reste pas moins qu’il est nécessaire d’améliorer les performances environnementales du transport maritime, notamment en ce qui concerne les émissions de SOx, NOx et de particules. Ceci est urgent pour garder l’image « propre » du transport maritime, alors que le transport routier devient plus propre. Cependant, comme le souligne le réseau thématique pour le transport maritime à courte distance (REALISE)[16], si l’on prend en compte un éventail plus large de coûts externes, en l’étendant par exemple au bruit, aux accidents et à la congestion, le transport maritime à courte distance conserve encore son avantage sur le transport routier du point de vue des effets socio-environnementaux externes.

En juillet 2005, le Parlement européen et le Conseil ont pris une mesure essentielle en vue de rendre le transport maritime plus respectueux de l’environnement. Ils ont adopté une directive[17] qui mettra en application la teneur maximale en soufre fixée à 1,5 % des combustibles marine utilisés par les navires empruntant la mer Baltique (à partir d’août 2006), la mer du Nord et la Manche (prévue pour l’automne 2007)[18]. La même limite s’appliquera à tous les navires à passagers utilisés pour des liaisons régulières entre des ports de l’UE à compter d’août 2006.

L’action n° 5 du programme de promotion est à moitié achevée. Des efforts continueront d'être déployés pour soutenir la stratégie plus générale de la Commission en matière d'environnement qui vise à rendre le transport maritime encore plus respectueux de l’environnement, notamment des actions dans le domaine de la recherche et du développement technologique. |

3.2. Actions techniques

3.2.1. Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance

Comme le prévoit le programme de promotion de 2003, la Commission a mené des consultations au niveau européen sur le Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance[19]. Les réponses aux consultations semblent porter essentiellement sur les divergences d’application des règles communautaires de procédure douanière au niveau national, régional et local et sur les procédures douanières simplifiées. Le premier point relatif aux règles douanières communautaires est traité au point 3.2.3 ci-après. En réponse à la dernière question concernant les procédures simplifiées, la Commission a présenté en 2004 un document de travail[20] sur le «Service régulier de transport maritime agréé», c’est-à-dire un service agréé par les douanes, qui permet l’acheminement de marchandises communautaires entre deux États membres avec un minimum de formalités.

La Commission a en outre régulièrement mis à jour la version initiale du guide (dernière mise à jour en janvier 2004). Elle réfléchira à d’autres mises à jour quand ses propositions en cours sur la modernisation du code des douanes auront été adoptées (voir le chapitre 3.2.3).

L’action n° 6 du programme de promotion a été menée à bien. Le travail visant à cerner et à résoudre des problèmes particuliers se poursuivra dans le cadre des actions 7 et 8 (voir les chapitres 3.2.2 et 3.2.3). |

3.2.2. Recensement et élimination des obstacles aux progrès du transport maritime à courte distance

La recherche de solutions aux goulets d’étranglement décelés dans les opérations de transport maritime à courte distance porte-à-porte a maintenu une pression forte et continue de produire des résultats concrets. Dans ce contexte, la coopération permanente avec les États membres et les entreprises du secteur concerné a été vitale. La première liste de 161 goulets d’étranglement établie en 2000 n’en comporte plus que 35 actuellement[21]. Les efforts se poursuivront pour supprimer les goulets restants. Le recensement a été relancé en avril 2005 afin d’avoir une vue à jour de la situation et d’englober les pays de l’UE élargie.

La communication de 2004 sur le transport maritime à courte distance présente plusieurs cas de goulets d’étranglement supprimés. Outre ceux-ci, les goulets suivants, par exemple, ont aussi été supprimés:

Le format électronique du document douanier T2 (ou équivalent) est maintenant accepté par le port de Goole (UK). Il n’est plus nécessaire de faire le trajet de quelques 110 km jusqu’au bureau de douane et retour pour présenter une copie papier. |

Dans les ports espagnols, les agents des douanes n’exigent plus de copies papier de la «declaración sumaria» (équivalent du manifeste de cargaison) et acceptent désormais ce document en format électronique. |

En Grèce, il n’est désormais plus exigé que les manifestes de cargaison soient traduits en grec, sauf lorsqu’ils servent de déclaration sommaire. |

Par ailleurs, la Commission estime qu’il est maintenant plus important que jamais de concentrer les efforts sur le secteur portuaire afin de renforcer le rôle des ports comme points nodaux dans la chaîne logistique.

L’action n° 7 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Les efforts se poursuivront pour supprimer les obstacles identifiés et déceler d’autres obstacles éventuels en englobant les nouveaux États membres, notamment dans le secteur portuaire. |

3.2.3. Rapprochement des pratiques nationales et informatisation des procédures douanières communautaires

Le Nouveau système de transit informatisé (NSTI), qui constitue un pas vers l’«e-Customs» fonctionne depuis la mi-2003. Ce système permet de remplacer les anciennes procédures papier applicables au transport de marchandises sous le régime du Document administratif unique (DAU) par des messages électroniques.

En novembre 2005, la Commission a préparé un nouvel ensemble de mesures[22] en vue de simplifier et d’homogénéiser les procédures douanières et de mettre en place un système permettant de créer un environnement sans support papier pour la douane et le commerce, qui intégrerait aussi les aspects liés à la sécurité. Cet ensemble de mesures comprend des propositions en vue de moderniser le code des douanes et le système «e-Customs». Les déclarations et messages électroniques deviendraient la règle et les documents papier l’exception.

D’autres innovations, comme les systèmes d'identification et de suivi des navires à grande distance (LRIT) utilisant les liaisons satellitaires pourraient constituer une avancée vers un environnement où les déplacements des navires et des marchandises pourraient être entièrement suivis de manière fiable et sûre, ce qui allègerait les contraintes de contrôles individuels.

En outre, deux groupes de contact[23] constitués d’agents des douanes travaillent pour renforcer concrètement la coopération et la coordination entre les bureaux de douane des grands ports de l'UE. Ces groupes étudient les divergences d’application des règles douanières communautaires au niveau national, régional ou local, définissent des normes et s’emploient à rendre l’application des contrôles uniforme.

L’action n° 8 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Le travail se poursuivra au sein des groupes de contact pour harmoniser l’application des règles douanières au niveau national, régional ou local. |

3.2.4. Recherche et développement technologique

Le réseau thématique pour le transport maritime à courte distance (REALISE)[24] a terminé son travail fin 2005. Il porte essentiellement sur trois études intégrées relatives aux statistiques, aux problèmes environnementaux et au prix du transport maritime à courte distance (voir les points 3.1.5, 3.3.4 et 3.3.5).

D’autres actions de recherche présentant un intérêt pour le transport maritime à courte distance sont également entreprises. Elles visent, entre autres, à réduire les émissions des navires, à mettre au point de nouveaux types de navires et des moteurs, à créer des Autoroutes de la mer et des équipements de manutention portuaire.

L’action n° 9 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Le travail se poursuivra pour faire le point sur les résultats du 5ème programme-cadre, confirmer les bons résultats obtenus dans le cadre du 6ème PC et diffuser correctement tous ces résultats. Le transport maritime à courte distance, en tant que composante à part entière des transports par voie d'eau, doit aussi figurer parmi les domaines d’action prioritaires du 7ème programme-cadre. |

3.3. Actions opérationnelles

3.3.1. Guichets administratifs uniques

Le paquet de mesures dans le domaine douanier mentionné au point 3.2.3 ci-dessus prévoit l’établissement de règles pour que les informations fournies par les opérateurs soient partagées entre les autorités douanières et d’autres agents travaillant aux frontières, comme les gardes-frontières, les vétérinaires et les autorités compétentes dans le domaine environnemental. Les opérateurs économiques ne seraient contraints de fournir les informations requises qu’une seule fois («fenêtre unique») et les marchandises seraient contrôlées par ces autorités au même moment et au même endroit («guichet administratif unique»).

L’action n° 10 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Le travail de promotion des guichets administratifs uniques se poursuivra («fenêtres uniques»). |

3.3.2. Correspondants pour le transport maritime à courte distance

Les correspondants pour le transport maritime à courte distance sont les représentants des administrations maritimes nationales et les personnes compétentes en matière de transports maritimes à courte distance au sein de leur administration. La Commission n’a cessé de souligner leur rôle essentiel dans la politique relative au transport maritime à courte distance et a régulièrement organisé des réunions avec eux pour échanger des informations, discuter des projets d’Autoroutes de la mer et supprimer les obstacles au développement du transport maritime à courte distance (voir le point 3.2.2). La plupart des nouveaux États membres et des pays candidats à l’adhésion ou en voie d’adhésion ont été rapidement associés au travail des correspondants.

L’action n° 11 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Le travail se poursuivra avec des réunions régulières des correspondants, pour garantir notamment que les informations circulent et que des résultats soient obtenus, y compris sur la question des Autoroutes de la mer. |

3.3.3. Centres de promotion du transport maritime à courte distance

Il existe actuellement 21 centres de promotion du transport maritime à courte distance[25] en activité en Europe. Ces centres sont dirigés par des milieux d’affaires et offrent des conseils objectifs et impartiaux sur le recours au transport maritime à courte distance pour répondre aux besoins des utilisateurs des transports. Ils sont pour l’essentiel indépendants de groupes d’intérêt spécifiques et travaillent dans le respect de la politique européenne de promotion du mode en question. Les centres nationaux sont organisés en un réseau appelé «Short Sea Network» (ESN)[26], qui constitue un outil virtuel commun pour la promotion du transport maritime à courte distance en Europe. La Commission soutient résolument ces centres, leur travail et leur réseau, et espère qu’elle est relayée en cela par les autorités nationales.

Parmi les tâches confiées à ces centres, le recensement des goulets d’étranglement dans le transport maritime à courte distance et la recherche de solutions pour y remédier est celle qui a pris le plus d’importance dernièrement (voir le point 3.2.2).

La Commission étudie actuellement des moyens de promouvoir un concept plus large de multimodalité reposant sur les structures existantes. L’une des solutions évoquées serait l’extension du champ des actions de promotion du transport maritime à courte distance à la multimodalité dans les chaînes logistiques terrestres.

L’action n° 12 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Les efforts se poursuivront en vue de garantir le bon fonctionnement des centres de promotion et de leur fournir des orientations d’action. L'extension de la couverture géographique des centres se poursuivra. Les efforts devront aussi se poursuivre en vue de garantir la sécurité financière des centres de promotion, au moins sur le moyen terme. Une nouvelle évaluation comparative devra être effectuée pour décider s'il est possible d'étendre le champ d’action des centres de promotion à la promotion des services terrestres multimodaux et des services logistiques associés dans les trois ans (intervenants: centres de promotion du transport maritime à courte distance, États membres et Commission). |

3.3.4. Image du transport maritime à courte distance

Sur la base des informations communiquées par les entreprises du secteur maritime et par le truchement du «Short Sea Network», les efforts déployés pour améliorer l’image de marque générale du transport maritime à courte distance ont porté leurs fruits. Ainsi, l’image générale de ce mode semble être désormais celle d’un maillon moderne et efficace des chaînes de transport co-modales.

Quoi qu’il en soit, l’intégration du transport maritime à courte distance dans les chaînes logistiques semble ne pas être encore totale. Il s'ensuit que les efforts visant à promouvoir l’image de ce mode devraient maintenant porter surtout sur ce maillon de la chaîne, ce qui pourrait par ailleurs être utile pour le développement des Autoroutes de la mer. La promotion devrait continuer de porter avant tout sur les chargeurs, les propriétaires de marchandises, les transitaires et les transporteurs, afin que ces professions attirent les jeunes.

La Commission pense que l’échange de meilleures pratiques («success stories») est un excellent moyen de promouvoir le transport maritime à courte distance. Depuis maintenant cinq ans, la Commission compile les succès obtenus dans le domaine du transport maritime à courte distance, fait une vérification croisée avec l’aide du «European Shortsea Network» et les publie régulièrement sur l’internet[27].

Le Réseau thématique pour le transport maritime à courte distance (REALISE) cherche à déterminer si les services de transport porte-à-porte faisant intervenir le transport maritime à courte distance sont habituellement plus onéreux ou moins onéreux que d’autres services de transport porte-à-porte (comme la route seule ou le transport rail/route). Sur la base des éléments d’information collectés dans le cadre de l’étude, il est absolument impossible de dresser des conclusions. On peut seulement constater que «le transport maritime à courte distance à l’intérieur d’une chaîne de transport multimodale est moins onéreux – sur un grand nombre de corridors et de segments européens – que les solutions de transport unimodales»[28]. L’étude fait néanmoins ressortir que la concurrence sur le facteur prix uniquement pourrait ne pas suffire pour inciter un grand nombre d’opérateurs à préférer le transport maritime à courte distance à la route. D’autres facteurs qui influent sur le choix du mode de transport sont les fonctions et services offerts par les ports et par l’arrière-pays portuaire (y compris les horaires et la fiabilité).

Une autre étude établissant une comparaison des performances entre les différents modes a abouti à la définition d’une première série d’indicateurs comparatifs[29] (par exemple, les coûts de transport, les coûts externes, le temps total et la souplesse). Les résultats montrent qu’il appartiendrait à l’utilisateur des services de transport de choisir entre des coûts moindres et une plus grande rapidité. Le transport maritime à courte distance sur de plus longues distances présenterait normalement un avantage en termes de coûts mais y perdrait sur le plan de la rapidité et de la souplesse. La fiabilité, autre facteur décisif pour le choix du mode, est une caractéristique aussi bien du transport maritime à courte distance que de la route.

L’action n° 13 du programme de promotion est plus qu’à moitié achevée. Les efforts se concentreront maintenant sur l’amélioration de l’intégration du transport maritime à courte distance dans la chaîne d’approvisionnement et de transport multimodal, notamment sur les aspects connexes de l’image de ce mode. |

3.3.5. Informations statistiques

La directive du Conseil sur les statistiques relatives au transport par mer[30], qui est entrée pleinement en vigueur en 2000, créera peu à peu la principale source d’informations sur le transport maritime à courte distance une fois qu’un jeu de données suffisant pourra être fourni pour analyser les tendances.

La Commission travaille sur une matrice qui permettrait de faire des comparaisons utiles entre modes en convertissant les données en tonnes fournies pour le transport maritime à courte distance en données en tonnes-km, qui est la mesure utilisée pour les autres modes. Eurostat est en train de procéder à des essais sur un premier outil. Le Réseau thématique pour le transport maritime à courte distance (REALISE) a contribué à affiner les résultats obtenus.

L’action n° 14 du programme de promotion est presque achevée La Commission continuera de travailler à la création d’une source de données statistiques en tonnes-km unique et fiable pour le transport maritime à courte distance. Le tableau de conversion actuellement disponible devra encore être affiné. |

4. Conclusion

Le programme de promotion du transport maritime à courte distance a fait la preuve de son utilité, a renforcé la position de ce mode dans la co-modalité et est plus qu’à moitié réalisé . Il semble que les actions qu’il prévoit couvrent les principaux domaines dans lequel ce mode connaît des problèmes.

Des actions présentées dans trois fiches d’activités relevant du programme de promotion de 2003 sont achevées ou pratiquement achevées: IMO FAL, Autoroutes de la mer et Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance. De nouveaux objectifs assortis de nouveaux délais ont été définis pour les deux premières. La troisième a été fusionnée avec d’autres actions en cours.

Dans certains cas, il est nécessaire de mieux cibler l’action qu’auparavant (intégrer le transport maritime à courte distance dans la chaîne d’approvisionnement et de logistique) ou d’ajouter un nouvel objectif (étendre le champ d’action des centres de promotion du transport maritime à courte distance de façon à couvrir la chaîne d’approvisionnement terrestre).

Il est également indispensable de poursuivre les efforts entrepris séparément dans le secteur portuaire pour faire du transport maritime à courte distance un maillon de la chaîne logistique encore plus efficace et concurrentiel qu’il ne l’est actuellement.

À ce stade, il semble que les 14 actions introduites dans le programme de promotion aient été bien choisies et le travail pour chacune d’elle, qu’il se poursuive encore, qu’il débute ou soit redéfini quant aux objectifs, devrait s'intensifier en collaboration avec les États membres, les entreprises et le European Shortsea Network.

[1] Pour une Europe en mouvement - Mobilité durable pour notre continent, COM (2006) 314 final.

[2] La logistique des marchandises en Europe, clé de la mobilité durable COM (2006) 336 final.

[3] «Le développement du transport maritime à courte distance en Europe: une alternative dynamique dans une chaîne de transport durable», Deuxième rapport d’avancement bisannuel, COM (1999) 317 final.

[4] Programme pour la promotion du transport maritime à courte distance, COM (2003) 155 final.

[5] Communication sur le transport maritime à courte distance, COM (2004) 453 final.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Source: Eurostat, DG «Énergie et transport» et 75 ports membres de l'Organisation des ports maritimes européens (ESPO). Une liste de ces ports est fournie au point 1.2.4.14 du document de travail des services de la Commission joint en annexe. La Commission adresse ses remerciements aux autorités de ces ports et à ESPO pour avoir coordonné cet exercice.

La partie en pointillés de la ligne relative au transport routier montre les changements considérables qui sont intervenus dans la méthode de collecte des données concernant ce mode dans certains États membres pour la période 2003-2004.

[8] La Commission remercie les correspondants pour le transport maritime à courte distance, les entreprises du secteur des transports maritimes et les centres de promotion du transport maritime à courte distance pour leur contribution à l’élaboration de ce document.

Des explications détaillées précisant à quel degré ces actions ont été réalisées figurent à l’annexe 2 du document de travail joint.

[9] Directive 2002/6/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 février 2002 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres de la Communauté, JO L 67 du 9.3.2002, p. 31.

[10] Formulaires normalisés de l'OMI visant à faciliter le trafic maritime.

[11] Règlement (CE) n° 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises («programme Marco Polo»), JO L 196 du 2.8.2003, p. 1.

[12] Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le deuxième programme «Marco Polo» pour l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (« Marco Polo II ») [COM(2004) 478 final].

[13] Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les unités de chargement intermodales, COM (2003) 155 final, modifiée par le COM (2004) 361 final.

[14] Décision n° 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 29.4.04 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 167 du 30.4.2004, p. 1).

[15] Cf. www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Prestation n° 3.3: Environmental Transport Options.

[17] Directive 2005/33/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juillet 2005 modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marine, JO L 191 du 22.7.2005, p. 59.

[18] Cf. les «zones spéciales de contrôle des émissions de SOx» établies en vertu de l’Annexe VI de la convention MARPOL 73/78.

[19] Guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance, SEC (2002) 632.

[20] Procédures douanières simplifiées dans le domaine du transport maritime à courte distance: «Service régulier de transport maritime agréé», SEC (2004) 333.

[21] Voir: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] Proposition de Règlement (CE) du Parlement européen et du Conseil établissant le code des douanes communautaire (Code des douanes modernisé), [COM (2005) 608 final], et proposition de décision du Parlement européen et du Conseil relative à un environnement sans support papier pour la douane et le commerce, [COM (2005) 609].

[23] RALFH, qui s’occupe des grands ports européens du nord, et ODYSSUD, qui s’occupe des grands ports européens du sud.

[24] Cf. www.realise-sss.org .

[25] Belgique, Bulgarie, Croatie, Chypre, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Irlande, Italie, Lituanie, Malte, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Espagne, Suède, Turquie et Royaume-Uni.

[26] Voir www.shortsea.info .

[27] Voir: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm .

[28] Prestation n° 4.3: Multi-modal Meta Model Report.

[29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users, ISL, Bremen, January/March 2006.

[30] Directive 95/64/CE du Conseil du 8 décembre 1995 relative au relevé statistique des transports de marchandises et de passagers par mer (JO L 320 du 30.12.1995 p. 25), mise en application.