COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91) 496 final - SYN 373 
Bruxelles, le 26 février 1992 
Propos!t ion de 
REGLEMENT fCEEÏ DU CONSEIL 
RELATIF AU 
FREINAGE DES VEHICULES A MOTEUR 
A DEUX OU TROIS ROUES 
(présentée par la Commission) 
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EXPOSE DES MOTIFS 
La présente proposition concerne le freinage des véhicules à moteur à deux ou 
trois roues et s'insère dans le contexte de la procédure de réception desdits 
véhicules qui a fait l'objet d'une proposition de règlement (règlement cadre) 
transmise par la Commission au Conseil le 3 avril 1991. 
Il s'agit, en effet, des prescriptions techniques applicables au freinage des 
véhicules concernés, prescriptions qui, conjointement à celles des autres 
éléments et caractéristiques prévus à l'Annexe I de la proposition de 
règlement cadre, doivent être respectées pour que ces véhicules puissent être 
réceptionnés et mis sur le marché communautaire. 
En élaborant cette proposition, la Commission a tenu largement compte des 
prescriptions adoptées par la Commission économique pour l'Europe des Nations 
Unies dans son Règlement n* 78. 
Les exigences contenues dans cette proposition concernent la conception, la 
construction et le montage des dispositifs de freinage, exigences assorties 
d'essais et de performances pour que l'efficacité prescrite de ces 
dispositifs, basée sur la distance de freinage, soit assurée pour les 
différentes catégories de véhicules (cyclomoteurs à deux roues, cyclomoteurs à 
trois roues, motocycles sans sidecar, motocycles avec sidecar, tricycles). 
Sont également prévues les exigences relatives aux performances des systèmes 
de freinage comportant un dispositif antiblocage (ABS,..) montés sur les 
cyclomoteurs à deux roues, sur les motocycles sans sidecar et sur les 
tr icycles. 
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PROPOSITION DE 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
RELATIF AU FREINAGE 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son 
art icle 100 A, 
vu le règlement (CEE) n"..., du , relatif à la réception des véhicules à 
moteur à deux ou trois roues,(1> 
vu la proposition de la Commission, 
en coopération avec le Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social/2^ 
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir 
progressivement le marché intérieur au cours d'une prériode expirant le 31 
décembre 1992; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières 
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, 
des services et des capitaux est assurée ; 
considérant que dans chaque Etat membre les véhicules à deux et trois roues 
doivent satisfaire, en ce qui concerne le freinage , à certaines 
caractéristiques techniques fixées par des prescriptions imperatives qui 
diffèrent d'un Etat membre à l'autre ; que, par leur disparité, elles 
entravent les échanges à l'intérieur de la Communauté ; 
considérant que ces obstacles à rétablissement et au fonctionnement du marché 
intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées par 
tous les Etats membres en lieu et place de leurs réglementations nationales ; 
considérant que rétablissement de prescriptions harmonisées pour le freinage 
des véhicules à moteur à deux ou trois roues est nécessaire afin de permettre 
(1) J.O. n'. L 
(2) J.O. n'. C 
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la mise en oeuvre, pour chaque type desdits véhicules, des procédures de 
réception et d'homologation qui font l'objet du règlement (CEE) n* 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT 
Article premier 
Le présent règlement s'applique au freinage de tout type de véhicule tel que 
défini à l'article premier du Règlement (CEE) n' du Conseil, du 
relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
Article 2 
La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne le freinage 
d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi que les conditions 
pour la libre circulation de ces véhicules sont celles établies par le 
Règlement (CEE) n* 
Article 3 
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter l'annexe au progrès 
technique sont arrêtées conformément à la procédure suivante : 
Il est institué un comité à caractère consultatif pour l'adaptation au progrès 
technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois 
roues, ci-après dénommé "Comité", qui est composé des représentants des Etats 
membres et présidé par un représentant de la Commission. 
Dans le cas où il est fait référence à la procédure définie au présent 
article, le représentant de la Commission soumet au Comité un projet des 
mesures à prendre. Le Comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le 
président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas 
échéant en procédant à un vote. 
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L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit de 
demander que sa position figure à ce procés-verbal. La Commission tient le plus 
grand compte de l'avis émis par le Comité. Elle informe le Comité de la façon 
dont elle a tenu compte de cet avis. 
Article 4 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1993. 
Le présent règlement est 
obligatoire dans tous ses 
éléments et directement 
applicable dans tout Etat 
membre. 
Fait à Bruxelles, le 
Par le ConseiI, 
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ANNEXE 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent règlement, on entend par : 
1.1. "Type de véhicule en ce qui concerne le freinage" 
les véhicules ne présentant pas entre eux de différences 
essentielles, ces différences pouvant porter notamment, sur les 
points suivants : 
1.1.1. catégorie de véhicule, comme définie à l'article premier de ce 
règlement 
1.1.2. masse maximale, comme définie au point 1.13 
1.1.3. répartition de la masse sur les essieux 
1.1.4. vitesse maximale par construction 
1.1.5. dispositif de freinage d'un type différent 
1.1.6. nombre et disposition des essieux 
1.1.7. type du moteur 
1.1.8. nombre des rapports et leur démultiplication totale 
1.1.9. dimensions des pneumatiques; 
1.2. "Dispositif de freinage" 
l'ensemble des organes, autres que le moteur, qui ont pour 
fonction de diminuer ou d'annuler progressivement la vitesse 
d'un véhicule en marche, ou de le maintenir immobile s'il se 
trouve déjà à l'arrêt; ces fonctions sont spécifiées au point 
2.1. ci-après. Le dispositif de freinage se compose de la 
commande, de la transmission et du frein proprement dit; 
1.3. "Commande" 
la pièce directement actionnée par le conducteur pour fournir à 
la transmission l'énergie nécessaire pour freiner, ou pour la 
contrôler. Cette énergie peut être soit l'énergie musculaire du 
conducteur, soit une autre source d'énergie contrôlée par le 
conducteur, soit une combinaison de ces diverses catégories 
d'énergie; 
1.4. "Transmission" 
l'ensemble des éléments compris entre la commande et le frein et 
les reliant de façon fonctionnelle. Lorsque le freinage est 
assuré ou assisté par une source d'énergie indépendante du 
conducteur mais contrôlée par lui, la réserve d'énergie que 
comporte le dispositif fait partie également de la transmission; 
1.5. "Frein" 
les organes du dispositif de freinage où se développent les 
forces qui s'opposent au mouvement du véhicule; 
1.6. "Dispositifs de freinage de types différents" 
des dispositifs présentant entre eux des differences 
essentielles, ces différences pouvant porter notamment sur les 
points suivants : 
1.6.1. dispositifs dont les éléments ont des caractéristiques 
différentes, 
1.6.2. dispositifs pour lesquels les caractéristiques des matériaux 
constituant un élément quelconque sont différentes ou dont les 
éléments ont une forme ou une taille différente, 
1.6.3. dispositif dont les éléments sont combinés différemment; 
1.7. "Elément(s) du dispositif de freinage" 
un ou plusieurs des composants isolés dont l'ensemble forme le 
dispositif de freinage; 
1.8. "Système de freinage combiné" 
1.8.1. dans le cas de cyclomoteurs à deux roues et de motocycles sans 
sidecar, un système qui permet à au moins deux freins sur des 
roues différentes d'être actionnés ensemble en agissant sur une 
seule commande. Cette méthode d'actionnement exige une commande 
indépendante du deuxième dispositif de freinage ; 
1.8.2. dans le cas de cyclomoteurs à trois roues et de tricycles, un 
dispositif de freinage qui fonctionne sur toutes les roues; 
1.8.3. dans le cas de motocycles avec sidecar, un dispositif de 
freinage qui fonctionne au moins sur la roue avant et la roue 
arrière. Un dispositif qui fonctionne simultanément sur la roue 
arrière et sur la roue du sidecar est donc considéré comme un 
frein arrière; 
1.9. "Freinage moderable" 
un freinage pendant lequel, à l'intérieur du champ de 
fonctionnement normal du dispositif, que ce soit pendant le 
serrage ou pendant le desserrage des freins 
1.9.1. le conducteur peut, à chaque instant, augmenter ou diminuer la 
force de freinage par action sur la commande, 
1.9.2. la force de freinage varie dans le même sens que l'action sur la 
commande (fonction monotone), et 
1.9.3. il est possible de procéder aisément à un réglage suffisamment 
fin de la force de freinage; 
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1.10. "Vitesse maximale par construction" 
la vitesse que le véhicule ne peut dépasser, sur terrain plat et 
sans influence extérieure fortuite, en tenant compte des 
limitations spéciales éventuelles imposées à la conception et à 
la construction du véhicule; 
1.11. "Véhicule en charge" 
sauf indications particulières, le véhicule chargé de manière à 
atteindre sa "masse maximale"; 
112. "Véhicule à vide" 
le véhicule seul, tel qu'il est présenté pour les essais, ainsi 
que le conducteur seul et tout matériel ou instrumentation 
nécessaire pour les essais; 
1.13. "Masse maximale' 
La masse maximale techniquement admissible déclarée par le 
constructeur (cette masse peut être supérieure à la masse 
maximale autorisée par l'administration nationale); 
1.14. "Frein(s) mouillé(s) 
un (des) frein(s) qui a (ont) subi le traitment prévu au point 
1.3. de I'Appendice 1. 
2. SPECIFICATIONS 
2.1. Généralités 
2.1.1. Dispositif de freinage 
2.1.1.1. Le dispositif de freinage doit être conçu, construit et monté de 
telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation et 
en dépit des vibrations auxquelles il peut être soumis, le 
véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente 
annexe. 
2.1.1.2. En particulier, le dispositif de freinage doit être conçu, 
construit et monté de façon à résister aux phénomènes de 
corrosion et de vieillissement auxquels il est exposé. 
2.1.2. Fonctions du dispositif de freinage 
Le dispositif de freinage défini au point 1.2. ci-dessus doit 
remplir les fonctions suivantes : 
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2.1.2.1. Freinage de service 
Le freinage de service doit permettre de contrôler le mouvement 
du véhicule et de l'arrêter d'une façon sûre, rapide et 
efficace, quelles que soient les conditions de vitesse et de 
chargement et quelle que soit la déclivité ascendante ou 
descendante sur laquelle le véhicule se trouve. Son action doit 
être moderable. Le conducteur doit pouvoir obtenir ce freinage 
de sa place de conduite sans lever les mains de l'organe de 
direction. 
2.1.2.2. Freinage de secours (si le véhicule en est équipé) 
Le freinage de secours doit permettre d'arrêter le véhicule sur 
une distance raisonnable en cas de défaillance du freinage de 
service. Son action doit être moderable. Le conducteur doit 
pouvoir obtenir ce freinage de sa place de conduite en 
conservant le contrôle, avec au moins une main, de l'organe de 
direction. Aux fins de la présente prescription, il est admis 
qu'il ne peut se produire à la fois plus d'une défaillance du 
freinage de service. 
2.1.2.3. Freinage de stationnement (si le véhicule en est équipé) 
Le freinage de stationnenment doit permettre de maintenir le 
véhicule immobile sur une déclivité ascendante ou descendante, 
même en l'absence du conducteur, les éléments actifs restant 
alors maintenus en position de serrage au moyen d'un dispositif 
à action purement mécanique. Le conducteur doit pouvoir obtenir 
ce freinage de sa place de conduite. 
2.2. Caractéristiques des dispositifs de freinage 
2.2.1. Tout cyclomoteur à deux roues ou motocycle sans sidecar doit 
être équipé de deux dispositifs de freinage de service, avec 
commandes et transmissions indépendantes, l'un agissant au moins 
sur la roue avant et l'autre au moins sur la roue arrière. 
2.2.1.1. Les deux dispositifs de freinage de service peuvent avoir un 
frein commun dans le mesure où une défaillance de l'un d'eux n'a 
pas d'incidence sur l'efficacité de l'autre. Certaines pièces 
comme le frein proprement dit, les cylindres de freins et leurs 
pistons (à l'exception des joints), les tiges de poussoir et les 
ensembles de cames des freins, ne sont pas considérées comme 
sujettes à la rupture si elles sont de dimensions suffisantes, 
d'accès facile pour l'entretien et qu'elles comportent des 
caractéristiques de sécurité suffisantes. 
2.2.1.2. Un frein de stationnement n'est pas obligatoire. 
2.2.2. Tout motocycle avec sidecar doit être muni des dispositifs de 
freinage qui seraient exigés s'il était sans sidecar; si ces 
dispositions permettent d'obtenir, lors des essais du véhicule 
avec sidecar, l'efficacité requise, un frein sur la roue du 
sidecar n'est pas exigé; un dispositif de freinage de 
stationnement n'est pas obligatoire. 
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2.2.3. Tout cyclomoteur à trois roues ou tricycle doit être équipé 
2.2.3.1. soit de deux dispositifs indépendants de freinage de service 
qui, simultanément, actionnent les freins sur toutes les roues; 
2.2.3.2. soit d'un dispositif de freinage de service qui actionne les 
freins sur toutes les roues et d'un dispositif de freinage de 
secours qui peut être le frein de stationnement. 
2.2.4. En outre, tout tricycle doit être équipé d'un dispositif de 
freinage de stationnenment qui agit sur la (les) roue(s) d'au 
moins un essieu. Le dispositif de freinage de stationnenment, 
qui peut être l'un des deux dispositifs prévus au point 2.2.3.1. 
ci-dessus, doit être indépendant du dispositif qui agit sur 
l'autre (les autres) essieu(x). 
2.2.5. Les dispositifs de freinage doivent agir sur des surfaces de 
freinage fixées en permanence aux roues de façon rigide ou au 
moyen de pièces non susceptibles de défaillance. 
2.2.6. Les parties de tous les dispositifs de freinage fixées aux 
véhicules doivent être solidement maintenues afin d'éviter toute 
défaillance du dispositif de freinage en utilisation normale. 
2.2.7. Les dispositifs de freinage doivent fonctionner librement 
lorsqu'ils sont correctement lubrifiés et réglés. 
2.2.7.1. L'usure des freins doit pouvoir être aisément compensée par un 
système de rattrapage manuel ou automatique de l'usure. Il doit 
être possible de régler les freins jusqu'à ce que les garnitures 
doivent être remplacées, sans nuire à l'efficacité du freinage. 
2.2.7.2. La commande et les éléments de la transmission et des freins 
doivent posséder une réserve de course telle que, en cas 
d'échauffement des freins et d'usure maximale des garnitures, il 
soit possible de freiner efficacement sans qu'un réglage 
immédiat soit nécessaire. 
2.2.7.3. S'ils sont correctement réglés, les éléments du dispositif de 
freinage ne doivent pas, lorsqu'ils sont actionnés, venir en 
contact avec d'autres parties que celles qui sont prévues. 
2.2.8. Dans le cas des dispositifs de freinage à transmission 
hydraulique, le récipient contenant le liquide de frein doit 
être conçu et construit de façon que le niveau du liquide de 
frein puisse être facilement contrôlé. 
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APPENDICE 1 
ESSAIS ET PERFORMANCES DE FREINAGE 
1. ESSAIS DE FREINAGE 
1.1. Généralités 
1.1.1. L'efficacité prescrite pour les dispositifs de freinage est 
basée sur la distance de freinage. L'efficacité d'un dispositif 
de freinage est déterminée soit d'après la mesure de la distance 
de freinage rapportée à la vitesse initiale, soit d'après la 
mesure du temps de réponse du dispositif et de la décélération 
moyenne en régime. 
1.1.2. La distance de freinage est la distance couverte par le véhicule 
depuis le moment où le conducteur commence à actionner la 
commande du dispositif jusqu'au moment où le véhicule s'arrête; 
la vitesse initiale est la vitesse au moment où le conducteur 
commence à actionner la commande du dispositif. Dans les 
formules indiquées ci-après pour la mesure de l'efficacité des 
freins, les symboles ont les significations suivantes : 
V - vitesse initiale exprimée en km/h 
S - distance de freinage, exprimée en mètres. 
1.1.3. Pour l'homologation, l'efficacité du freinage sera mesurée lors 
d'essais sur route; ces essais doivent être effectués dans les 
conditions suivantes : 
1.1.3.1. la masse du véhicule doit être conforme aux prescriptions fixées 
pour chaque type d'essai et doit être indiquée dans le procès-
verbal d'essai; 
1.1.3.2. les essais doivent être effectués à la vitesse et selon les 
modalités fixées pour chaque type d'essai; si la vitesse 
maximale du véhicule n'est pas conforme à la vitesse prescrite, 
les essais sont effectués selon les autres modalités spéciales 
prévues; 
1.1.3.3. l'efficacité prescrite doit être obtenue sans que la (les) 
roue(s) se bloque(nt), sans que le véhicule dévie de sa 
trajectoire et sans vibrations anormales-, 
1.1.3.4. pendant les essais, la force exercée sur la commande pour 
obtenir l'efficacité prescrite ne doit pas dépasser la valeur 
maximale fixée pour la catégorie du véhicule. 
1.1.4. Conditions d'essai 
1.1.4.1. Les essais du frein de service doivent être effectués dans les 
conditions suivantes : 
1.1.4.1.1. au début de l'essai ou de la série d'essais, les pneumatiques 
doivent être à froid et à la pression de gonflage prescrite pour 
la charge effectivement supportée par les roues quand le 
véhicule est à l'arrêt; 
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1.1.4.1.2. pour les essais en charge, le poids doit être réparti sur le 
véhicule conformément aux prescriptions du constructeur; 
1.1.4.1.3. pour tous les essais du type 0, les freins doivent être à froid; 
un frein est considéré comme étant à froid lorsque la 
température du disque ou de l'extérieur du tambour est 
infér ieure à 100°C: 
1.1.4.1.4. le conducteur doit être assis sur la selle en position pendant 
toute la durée de l'essai; 
1.1.4.1.5. l'aire d'essai doit être plane, sèche et présenter une bonne 
adhérence; 
1.1.4.1.6. les essais doivent être effectués en l'absence du vent de nature 
à influencer les résultats. 
1.2. Essai du type 0 (freinage de service) 
1.2.1. Généralités 
1.2.1.1. Les prescriptions concernant l'efficacité du frein de service 
doivent être celles prévues pour chaque catégorie de véhicule. 
1.2.2. Essai du type 0 avec moteur débrayé 
1.2.2.1. L'essai doit être fait à la vitesse prescrite pour la catégorie 
à laquelle appartient le véhicule, les chiffres prévus faisant 
l'objet de certaines tolérances. 
Dans les cas de véhicules dans lesquels les deux freins de 
service peuvent être serrés séparément, les dispositifs de 
freinage doivent être essayés séparément. Chaque dispositif de 
freinage de chaque catégorie de véhicule doit atteindre 
l'efficacité minimale. 
1.2.2.1.1. Si le véhicule est équipé d'une botte de vitesses à commande 
manuelle ou d'une transmission automatique avec boîte de 
vitesses débrayable, les essais doivent être faits alors que la 
botte de vitesses est inopérante et/ou que le moteur est 
désaccouplé de la transmission par débrayage ou par un autre 
moyen ; 
1.2.2.1.2. Si le véhicule est équipé d'un autre type de transmission 
automatique, les essais doivent être faits suivant la procédure 
normale. 
1.2.3. Essai du type 0 avec moteur embrayé pour les motocycles et 
tr icycles 
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1.2.3.1. Les essais se font à vide et à des vitesses diverses, dont la 
plus basse doit être égale à 30% de la vitesse maximale du 
véhicule, et la plus élevée à 80% de la vitesse maximale, sans 
toutefois dépasser 160 km/h. Les valeurs d'efficacité maximale 
ainsi que le comportement du véhicule doivent être mesurés et 
consignés dans le procès-verbal d'essai. 
Dans le cas où deux dispositifs de freinage de service peuvent 
être serrés séparément, ces deux dispositifs de freinage doivent 
être essayés ensemble et simultanément, le véhicule étant à 
vide. 
1.2.4. Essai du type 0 avec moteur débrayé et freins mouillés 
1.2.4.1. Cet essai (exception faite de la dérogation prévue au point 
1.3.1. ci-dessous) doit être fait sur les cyclomoteurs et les 
motocycles. La procédure d'essai est la même que celle de 
l'essai du type 0 avec moteur débrayé, avec en plus les 
prescriptions concernant le mouillage des freins figurant au 
point 1.3. du présent appendice. 
1.3. Prescriptions spéciales concernant les essais avec freins 
mouillés 
1.3.1. Freins protégés : si les freins sont de type classique à 
tambour, ou de type à disque entièrement protégé, il n'est pas 
nécessaire de soumettre le véhicule à cette série d'essais du 
type 0, puisque ces types de freins ne prennent pas l'eau en 
utilisation normale. 
1.3.2. Les essais portant sur les freins mouillés doivent se faire dans 
les mêmes conditions que ceux effectués avec des freins secs. 
Le dispositif de freinage ne doit subir aucun réglage ni aucune 
modification si ce n'est l'installation du matériel de mouillage 
des freins. 
1.3.3. Pendant chaque essai, chaque frein doit être mouillé de façon 
continue, à raison d'un débit de 15 l/h. Si une roue est 
équipée de deux disques de freins, chaque disque doit être 
considéré comme un frein. 
1.3.4. Pour les disques de frein dépourvus de protection ou 
partiellement protégés, la quantité d'eau prescrite doit être 
projetée sur le disque en mouvement de telle sorte qu'elle soit 
également répartie sur la (les) surface(s) de friction du disque 
avec la (les) plaquette(s). 
1.3.4.1. Pour les disques de frein totalement dépourvus de protection, 
l'eau doit être projetée sur la (les) surface(s) de freinage du 
disque 45° avant la (les) plaquette(s). 
1.3.4.2. Pour les disques de frein partiellement protégés, l'eau doit 
être projetée sur la (les) surface(s) du disque 45° avant le 
déflecteur ou le carter. 
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1.3.4.3. L'oau doit être projetée sur la (les) surface(s) de freinage du 
(des) disque(s) en un Jet continu, perpendiculairement à la 
surface du disque au moyen d'ajutages à Jet unique placés en 
regard du premier tiers interne de la surface de friction du 
disque avec la (les) plaquette(s) (voir le schéma). 
.3.5. Pour les disques de frein entièrement protégés, si les 
dispositions du point 1.3.1. ci-dessus ne sont pas applicables, 
l'eau doit être projetée de part et d'autre du déflecteur ou du 
carter en un point selon des modalités correspondant aux 
prescriptions des points 1.3.4.1. et 1.3.4.3. du présent 
appendice. Si l'ajutage se trouve en regard d'une fente de 
ventilation ou d'un trou de visite, l'eau doit être projetée un 
quart de tour avant ladite ouverture. 
1.3.6. Pour les cas où, dans les points 1.3.3. et 1.3.4. ci-dessus, il 
n'est pas possible de projeter l'eau selon les modalités prévues 
à cause de la présence d'une partie fixe du véhicule, l'eau doit 
être projetée au premier point où une projection ininterrompue 
est possible, même si ce point est à plus de 45° avant la (les) 
plaquette(s). 
1.3.7. Pour les freins à tambour, si les dispositions du point 1.3.1. 
ci-dessus ne sont pas applicables, la quantité prescrite d'eau 
doit être projetée également de chaque côté du dispositif de 
freinage (c'est-à-dire sur le flasque et le tambour proprement 
dits) au moyen d'un ajutage placé à la hauteur du premier tiers 
de rayon du tambour. 
1.3.8. Sous réserve des dispositions du point 1.3.7. ci-dessus et de la 
prescription selon laquelle aucun ajutage ne doit se trouver à 
moins de 15° ou en regard d'une fente de ventilation ou d'un 
trou de visite sur le flasque, l'installation de mouillage des 
tambours de freins doit être placée de façon à permettre la 
meilleure projection ininterrompue de l'eau. 
1.3.9. Afin d'assurer le mouillage correct du (des) frein(s), le 
véhicule doit, immédiatement avant le début de la série 
d'essais, être conduit 
- alors que le matériel de mouillage fonctionne en continu, 
comme il est prescrit dans la présente annexe, 
- à la vitesse d'essai prescrite 
- sans faire fonctionner le(s) frein(s) qui doit (doivent) être 
essayé(s), 
- sur une distance d'au moins 500m jusqu'au point où l'essai 
doit être effectué. 
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METHODE DE MOUILLAGE 
sens de 
rotation du 
disque 
Vers le réservoir d'eau pu Trou de 
^\ Lleau pulvérisée ne doit 
pas être dispersée 
. /\ Q disqu 
disque-
L Point de 
pulvérisation 
(à 2/3 1 du 
bord extérieur) 
0: =a 
Surface de 
frottement 
Tuyau de pulvérisation 
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1.4. Essai du type I (essai de pertes d'efficacité) 
1.4.1. Dispositions spéciales 
1.4.1.1. Le frein de service des motocycles et tricycles doit être essayé 
en effectuant un certain nombre de freinages successifs, le 
véhicule étant en charge, selon les modalités indiquées ci-
dessous. Pour les véhicules équipés d'un système de freinage 
combiné il suffira de soumettre ce dispositif de freinage de 
service à l'essai du type I. 
1.4.1.2. L'essai du type I est effectué en trois parties. 
1.4.1.2.1. Un seul essai du type 0 selon les prescriptions des points 
2.1.2. ou 2.2.2.1. du présent appendice. 
1.4.1.2.2. Une série de dix freinages répétés, effectués conformément aux 
prescriptions du point 1.4.2. ci-après. 
1.4.1.2.3. Un seul essai du type 0, effectué dans les mêmes conditions (et 
en particulier en exerçant une force sur la commande aussi 
constante que possible dont la valeur moyenne n'est pas 
supérieure à la force moyenne effectivement utilisée au point 
1.4.1.2.1. ci-dessus) que celles utilisées pour l'essai du point 
1.4.1.2.2. ci dessus mais, dans tous les cas, dans la minute qui 
suit. 
1.4.2. Conditions d'essai 
1.4.2.1. Le véhicule et le(s) frein(s) à essayer doivent être 
pratiquement secs et le(s) frein(s) doit(doivent) être à froid 
(<^ 100°C). 
1.4.2.2. La vitesse initiale d'essai doit être : 
1.4.2.2.1. pour l'essai du (des) frein(s) avant, la moins élevée des deux 
vitesses suivantes: 70% de la vitesse maximale du véhicule et 
100km/h; 
1.4.2.2.2. pour l'essai du (des) frein(s) arrière, la moins élevée des deux 
vitesses suivantes : 70% de la vitesse maximale du véhicule et 
80 km/h; 
1.4.2.2.3. pour l'essai d'un système de freinage combiné, la moins élevée 
des deux vitesses suivantes : 70 % de la vitesse maximale du 
véhicule et 100 km/h. 
1.4.2.3. La distance entre le début d'un freinage et le début du freinage 
suivant doit être de 1000 mètres. 
- 16 -
1.4.2.4. La boîte de vitesses et/ou le débrayage doivent être utilisés 
comme suit : 
1.4.2.4.1. si le véhicule est équipé d'une botte de vitesses à commande 
manuelle ou d'une transmission automatique avec botte de 
vitesses débrayable, le rapport le plus élevé permettant 
d'atteindre la vitesse d'essai initiale doit être engagé au 
cours des freinages. 
si la vitesse du véhicule est tombée à 50% de la vitesse 
initiale d'essai, le moteur doit être débrayé. 
1.4.2.4.2. Si le véhicule est équipé d'une transmission entièrement 
automatique, l'essai doit être effectué dans les conditions de 
fonctionnement normales d'un tel équipement. Pour l'approche, 
le rapport adapté à la vitesse initiale d'essai doit être 
ut iIisé. 
1.4.2.5. Après chaque freinage, le véhicule doit être soumis 
immédiatement à une accélération maximale pour atteindre la 
vitesse initiale d'essai et être maintenu à cette vitesse 
Jusqu'au début du freinage suivant. S'il y a lieu, le véhicule 
peut être tourné sur la piste d'essai avant l'accélération. 
1.4.2.6. La force appliquée sur la commande doit être réglée de façon à 
maintenir la moindre des deux décélérations suivantes : 
une décélaration moyenne de 3 m/s1 ou de la décélération 
maximale qu'il est possible d'obtenir avec ce frein, au premier 
freinage : 
cette force doit rester constante pendant tous les freinages 
successifs prescrits au point 1.4.1.2.2. ci-dessus. 
1.4.3. Efficacité résiduelle. 
1.4.3.1. A la fin de l'essai du type I, l'efficacité résiduelle du frein 
de service doit être mesurée dans les mêmes conditions (et en 
particulier en exerçant une force sur la commande aussi 
constante que possible, dont la valeur moyenne n'est pas 
supérieure à la force moyenne effectivement utilisée) que lors 
de l'essai du type 0 avec moteur débrayé (mais des différences 
de température sont possibles). 
1.4.3.2. Cette efficacité résiduelle ne doit pas être : 
1.4.3.2.1. Inférieure à 60% de la décélération obtenue au cours de l'essai 
du type 0, si elle est exprimée par une décélération, 
ou 
1.4.3.2.2 - 17 -
supérieure à la distance d'arrêt calculée d'après la formule 
suivante si elle est exprimée en distance d'arrêt : 
2. 
2.1. 
2.1.1. 
2.1.2. 
2.1.2.1 
2.1.2.2 S2 <_ 1.67 S! - 0.67 aV 
dans laqueI le 
51 - la distance d'arrêt obtenue au cours de l'essai du type 0 
52 - la distance d'arrêt enregistrée lors de l'essai 
d'efficacité résiduelle 
a - 0.1 
V « la vitesse initiale au début du freinage selon la 
définition du point 2.1.1. ou 2.2.2. du présent appendice 
EFFICACITE DES DISPOSITIFS DE FREINAGE 
Prescriptions concernant les essais des véhicules dont les 
dispositifs de freinage n'agissent sur la (les) roue(s) de 
l'essieu avant ou de l'essieu arrière. 
Vitesse d'essai V - 40 km/h*) pour les cyclomoteurs 
Vitesse d'essai V - 60 km/h*)pour les motocycles et tricycles. 
Efficacité du freinage avec un véhicule en charge 
Pour l'essai d'efficacité résiduelle du type I (motocycles et 
tricycles), il faut consigner dans le procès-verbal les valeurs 
relevées pour la distance de freinage, la décélération moyenne 
développée et la force exercée sur la commande. 
Freinage avec le frein avant seulement 
Catégorie Distance Décéléra-
de t i on 
freinage(S) moyenne 
développée 
correspon­
dante 
m m/s2 
Cyclomoteurs à 2 roues S<0.1.V + V2/90 3.4 
Cyclomoteurs à 3 roues S<0.1.V + V2/70 2.7**) 
Motocycles sans sidecar S<0.1.V + V2/115 4.4**) 
Motocycles avec sidecar S<0.1.V + V2/95 3.6 
Tricycles S<0.1.V + V2/75 2.9**) 
Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est inférieure à 45 km/h et les 
motocycles et tricycles dont la vitesse maximale est inférieure à 67 km/h 
doivent être essayés à une vitesse égale à 0.9 Vmax. 
Si ces valeurs concernant un seul dispositif de freinage ne peuvent être 
atteintes en raison d'une adhérence limitée, on y substituera les valeurs 
suivantes pour un essai avec véhicule en charge et les deux freins étant 
ut iIisés ensemble : 
- cyclomoteurs à 3 roues : 4,4 m/s2 
- motocycles sans sidecar: 5,8 m/s2 
- tr icycles : 5,0 m/s2 
2.1.2.3 - 18 -
Freinage avec le frein arrière seulement 
2.1.3. 
2.1.3.1 
2.2. 
2.2.1. Catégorie Distance Décéléra-
de tion 
freinage(S) moyenne 
développée 
correspon­
dante 
m m/s2 
Cyclomoteurs à 2 roues S<0.1.V + V2/70 2.7 
Cyclomoteurs à 3 roues S<0.1.V + V2/70 2.7<**) 
Motocycles sans sidecar S<0.1.V + V2/75 2.9 <**) 
Motocycles avec sidecar S<0.1.V + V2/95 3.6 
Tricycles S<0.1.V + V2/75 2.9 <**) 
Efficacité du freinage à vide 
Il n'est pas obligatoire de procéder à un essai avec le 
conducteur seul si l'on peut montrer, chiffres à l'appui, que la 
répartition de la masse entre les roues équipées de freins est 
telle que chacun des dispositifs de freinage permet une 
décélération moyenne développée d'au moins 2,5 m/s2 ou S < 
0.1 . V + V2/65. 
Dispositions relatives à l'essai des véhicules dont (au moins) 
un des dispositifs de freinage est un dispositif combiné. 
Dans l'essai d'efficacité résiduelle du type I (motocycles et 
tricycles), il faut consigner dans le procès-verbal d'essai les 
valeurs d'efficacité enregistrées en ce qui concerne la distance 
de freinage, la décélération moyenne développée et la force 
exercée sur la commande. 
2.2.2. 
2.2.3. Vitesse d'essai V - 40 km/h*) pour les cyclomoteurs 
Vitesse d'essai V - 60 km/h*)pour les motocycles et tricycles 
Le véhicule doit être essayé à vide et en charge. 
(**) Si ces valeurs concernant un seul dispositif de freinage ne peuvent être 
atteintes en raison d'une adhérence limitée, on y substituera les valeurs 
suivantes pour un essai avec véhicule en charge et les deux freins étant 
ut iIisés ensemble : 
cyclomoteurs à 3 roues : 4,4 m/s2 
motocycles sans sidecar: 5,8 m/s2 
tricycles 5,0 m/s2 
*) Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale est 
motocycles et tricycles dont la vitesse maximale est 
doivent être essayés à une vitesse égale à 0.9 Vmax. inférieure à 45 km/h et les 
infér ieure à 67 km/h 
2.2.3.1 - 19 -
Freinage avec le dispositif combiné seulement 
2.2.3.2 
2.3. 
2.3.1. 
2.4. 
2.4.1. 
2.4.2. 
2.4.3. 
2.5. 
2.5.1 Catégorie Distance Décéléra-
de t i on 
freinage(S) moyenne 
développée 
correspon­
dante 
m m/s2 
Cyclomoteurs S<0.1.V + V2/115 4.4 
Motocycles sans sidecar S<0.1.V + V2/132 5.1 
Motocycles avec sidecar S<0.1.V + V2/140 5.4 
Tricycles S<0.1.V + V2/130 5.0 
Freinage avec le second dispositif de freinage de service ou le 
dispositif de freinage de secours, pour toutes les catégories : 
la distance de freinage doit être la suivante : 
S^O.1 . V + V*/65 (soit une décélération moyenne développée de 
2.5 m/s2). 
Efficacité du frein de stationnement (s'il en existe un) 
Le frein de stationnement, même s'il est combiné avec l'un des 
autres dispositifs de freinage, doit permettre d'immobiliser le 
véhicule en charge dans une côte ou une pente à 18 %. 
Dispositions relatives aux commandes de freinage : 
Force exercée sur les commandes de frein de service : 
commande manue 11 e <_ 200 N 
commande au pied <^350 N (cyclomoteurs et motocycles) 
commande au pied <_500 N (tricycles) 
Commande de frein de stationnement (s'il en existe un) 
commande manue 11 o _<_ 400 N 
commande au p i ed <_ 500 N 
Pour les leviers de freins à main, on suppose que le point 
d'application de la force se situe à 50 mm de l'extrémité du 
levier. 
Valeurs d'efficacité (minimales et maximales) à atteindre avec 
des freins mouillés. 
Les décélérations moyennes atteintes avec les freins mouillés 
0.5 à 1.0 seconde après que ceux-ci ont été actionnés doivent 
être au moins égales à 60 % de celles atteintes avec les freins 
secs quand la même force est exercée sur la commande. 
- 20 -
2.5.2. La force de commande utilisée, qui est appliquée aussi 
rapidement que possible, doit être équivalent à celle nécessaire 
pour obtenir une décélération de 2.5 m/s* avec les freins secs. 
2.5.3. A aucun moment pendant l'essai avec les freins mouillés, la 
décélération ne doit dépasser 120 % de celle réalisée avec les 
freins secs. 
- 21 -
APPENDICE 2 
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX CYCLOMOTEURS A DEUX ROUES, AUX MOTOCYCLES 
SANS SIDECAR ET AUX TRICYCLES EQUIPES DE DISPOSITIFS ANTIBLOCAGE. 
1. REMARQUES GENERALES 
1.1. Le but des présentes dispositions est de définir des 
performances minimales pour les systèmes de freinage comportant 
un dispositif antiblocage montés sur des cyclomoteurs à deux 
roues, des motocycles sans sidecar et des tricycles. La 
présence d'un dispositif antiblocage sur les véhicules n'est pas 
rendue obligatoire par les présentes dispositions. Cependant, 
si un véhicule est équipé d'un tel dispositif, celui-ci doit 
satisfaire aux prescriptions ci-après. 
1.2. Les dispositifs actuellement connus comprennent un ou plusieurs 
capteurs, un ou plusieurs calculateurs et un ou plusieurs 
modulateurs. Les dispositifs de conception différente seront 
considérés comme des dispositifs antiblocage au sens du présent 
appendice s'ils offrent des performances au moins équivalentes à 
celles prescrites par le présent appendice. 
2. DEFINITIONS 
Au sens du présent règlement, on entend par : 
2.1. "Dispositif antiblocage" 
un élément d'un dispositif de freinage de service qui règle 
automatiquement le degré de glissement dans le sens de rotation 
de la (des) roue(s), sur une ou plusieurs roues du véhicule 
pendant le freinage; 
2.2. "Capteur" 
un élément chargé de détecter les conditions de rotation de la 
(des) roue(s) ou l'état dynamique du véhicule, et de les 
transmettre au calculateur; 
2.3. "CaIeuIateur" 
l'élément chargé d'évaluer les informations fournies par le 
(les) capteur(s) et de transmettre un ordre au modulateur; 
2.4. "Modulateur" 
l'élément chargé de moduler la ou les forces de freinage en 
fonction de l'ordre reçu du calculateur. 
3. NATURE ET CARACTERISTIQUES DU SYSTEME 
- 22 -
3.1. Chaque roue contrôlée doit être conçue de façon à pouvoir 
déclencher au moins son propre dispositif. 
3.2. Toute panne dans l'alimentation électrique du dispositif et/ou 
dans l'installation extérieure au(x) calculateur(s) 
électronique(s) doit être signalée au conducteur par un signal 
optique qui doit être visible même à la lumière du jour; le 
conducteur doit pouvoir en contrôler facilement l'état de 
marche.*1) 
3.3. En cas de défaillance du dispositif antiblocage, l'efficacité du 
freinage du véhicule en charge ne doit pas être inférieure à 
celle qui est prévue pour la moindre des deux prescriptions 
relatives au véhicule, définies aux points 2.1.2.2. ou 2.1.2.3. 
de I'Appendice 1. 
3.4. Les interférences produites par les champs électro-magnétiques 
ne doivent pas perturber le fonctionnement du dispositif<2). 
3.5. Les dispositifs antiblocage doivent conserver leur efficacité 
quand le frein est actionné à fond pendant un arrêt d'une durée 
que I conque. 
4. UTILISATION DE L'ADHERENCE 
4.1. Remarques générales 
4.1.1. Pour les motocycles sans sidecar et les tricycles, les systèmes 
de freinage équipés d'un dispositif antiblocage sont considérés 
comme satisfaisants lorsque la condition £ >_ 0.70 est remplie,£ 
représentant l'adhérence utilisée telle qu'elle est définie dans 
I'addendum du présent appendice.(3) 
4.1.2. Le coefficient d'utilisation de I'adhérence<£• doit être mesuré 
sur des revêtements routiers ayant respectivement un coefficient 
d'adhérence de 0.45 au plus et de 0.8 au moins. 
4.1.3. Les essais sont effectués le véhicule étant à vide. 
4.1.4. La procédure d'essai pour déterminer le coefficient d'adhérence 
(K) et le mode de calcul de l'adhérence utilisée sont ceux qui 
sont prescrits dans I'addendum du présent appendice. 
(1) Le Service Technique doit examiner le calculateur électronique et/ou tout 
système de conduite pour déterminer les causes possibles de défaillance. 
(2) Jusqu'à ce que des procédures d'essai uniformes aient été mises au point, 
les constructeurs devront informer les services techniques des procédures 
de contrôle utilisées. 
(3) Pour les cyclomoteurs à deux roues, tant qu'une valeur minimale n'a pas 
été définie pour <S , la valeur mesurée doit être consignée dans le procès-
verbal d'essai. 
- 23 -
5. VERIFICATIONS COMPLEMENTAIRES 
5.1. Les vérifications complémentaires ci-après doivent être 
effectuées, le véhicule étant à vide. 
5.1.1. Toute roue contrôlée par un dispositif antiblocage ne doit pas 
se bloquer lorsque le dispositif de freinage est actionné à 
fond^4)de façon soudaine sur les deux types de revêtement 
définis au point 4.1.2. ci-dessus, l'essai étant exécuté à des 
vitesses initiales allant jusqu'à 0,8 Vmax mais sans dépasser 
80 km/h.(5> 
5.1.2. Lorsqu'une roue contrôlée par un dispositif antiblocage passe 
d'un revêtement à haut coefficient d'adhérence à un revêtement 
à faible coefficient d'adhérence comme indiqué au point 4.1.2. 
ci-dessus, le dispositif de freinage étant actionné à fond (4), 
la roue ne doit pas se bloquer. La vitesse de roulement et le 
moment de l'application des freins doivent être calculés de 
façon que, le dispositif antiblocage fonctionnant pleinement 
sur le revêtement à haut coefficient d'adhérence, le passage 
d'un revêtement à l'autre s'effectue à une vitesse d'environ 
0,5 Vmax, sans dépasser les 50 km/h. 
5.1.3. Lorsqu'un véhicule passe d'un revêtement à faible coefficient 
d'adhérence à un revêtement à haut coefficient d'adhérence 
comme indiqué au point 4.1.2. ci-dessus, le dispositif de 
freinage étant actionné à fond (4), la décélération du véhicule 
doit atteindre la valeur élevée appropriée en un temps 
raisonnable et le véhicule ne doit pas dévier de sa trajectoire 
initiale. La vitesse de roulement et le moment de 
l'application des freins doivent être calculés de façon que, le 
dispositif antiblocage fonctionnant pleinement sur le 
revêtement à faible coefficient d'adhérence, le passage d'un 
revêtement à l'autre s'effectue à une vitesse d'environ 0,5 
Vmax, sans dépasser les 50 km/h. 
5.1.4. Lorsque les deux dispositifs de freinage indépendants sont 
équipés d'un dispositif antiblocage, les essais prescrits aux 
points 5.1.1., 5.1.2. et 5.1.3. doivent aussi être exécutés en 
utilisant simultanément les deux dispositifs de freinage 
indépendants, le véhicule devant toujours conserver sa 
stabiIité. 
5.1.5. Cependant, dans les essais prévus aux points 5.1.1., 5.1.2., 
5.1.3. et 5.1.4. ci-dessus, des périodes de blocage ou de 
dérapage extrême des roues sont permises à condition que la 
stabilité du véhicule n'en soit pas affectée. Le blocage des 
roues est permis quand la vitesse du véhicule est inférieure à 
10 km/h. 
(4) La force appliquée au frein est la force maximale prescrite au point 2.4 
de l'Appendice 1 pour la catégorie de véhicule : une force supérieure peut 
être utilisée si nécessaire pour actionner le dispositif antiblocage. 
(5) Sur les revêtements à basse adhérence (<^0,35), la vitesse 
initiale peut être réduite pour des raisons de sécurité : dans ce 
cas, la valeur K et la vitesse initiale doivent être consignées 
dans le procès-verbal de l'essai. 
- 24 -
ADDENDUM 
1. DETERMINATION DU COEFFICIENT D'ADHERENCE (K) 
1.1. Le coefficient d'adhérence K est défini à partir du rapport de 
freinage maximal du véhicule, sans blocage des roues, le(s) 
dispositif(s) antiblocage étant déconnecté(s) et le freinage 
s'exerçant simultanément sur toutes les roues*1). 
1.2. Les essais de freinage doivent être exécutés en appliquant les 
freins à une vitesse initiale de 60 km/h environ (ou, dans le 
cas de véhicules ne pouvant atteindre 60 km/h, à une vitesse 
d'environ 0,9 Vmax), le véhicule n'étant pas chargé (à 
l'exception des instruments d'essai et/ou du matériel de 
sécurité nécessaire). L'effort exercé sur la commande de frein 
doit être constant pendant toute la durée des essais. 
1.3. On peut procéder à une série d'essais jusqu'au point critique 
atteint immédiatement avant que la (les) roue(s) ne se 
bloque(nt) en faisant varier les forces de freinage sur les 
roues avant et arrière afin de déterminer le rapport de freinage 
maximal du véhicule*2). 
1.4. Le rapport de freinage (Z) sera déterminé par référence au temps 
nécessaire pour que la vitesse tombe de 40 km/h à 20 km/h, au 
moyen de la formule : 
Z - 0,56 
t 
t étant mesuré en secondes. 
Pour les véhicules qui ne peuvent pas atteindre 50 km/h, le 
rapport de freinage doit être déterminé par référence au temps 
nécessaire pour que la vitesse du véhicule tombe de 0,8 Vmax à 
(0,8 Vmax - 20), Vmax étant mesuré en km/h. 
La valeur maximale de Z - K. 
2. DETERMINATION DE L'ADHERENCE UTILISEE (£) 
2.1. L'adhérence utilisée est définie comme le quotient du rapport de 
freinage maximum lorsque le dispositif antiblocage est en 
fonctionnement (Zmax) et du rapport de freinage maximum lorsque 
le dispositif antiblocage est déconnecté (Zm). Des essais 
distincts doivent être effectués sur chaque roue équipée d'un 
dispositif antiblocage. 
(1) Pour les véhicules équipés d'un dispositif de freinage combiné, 
il faudra peut-être établir des prescriptions supplémentaires. 
(2) Pour faciliter ces essais préliminaires, on pourra dans un 
premier temps déterminer pour chacune des roues la force de 
freinage maximale appliquée avant d'atteindre le point critique 
- 25 -
2.2. Zmax doit être calculé sur la base de la moyenne de trois 
essais, le temps retenu étant celui qui est nécessaire pour 
obtenir les réductions de vitesse stipulées au point 1.4. ci 
dessus. 
2.3. L'adhérence utilisée est donnée par la formule : 
è. - Zmax 
Zm 
- 26 -
APPENDICE 3 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(A joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est 
présentée indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N° d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le freinage d'un type de véhicule à 
moteur à deux ou trois roues doit être assortie des renseignements figurant à 
l'Annexe II du Règlement (CEE) n° , du , sous la lettre A, 
aux points : 
0.1 
0.2 
0.4 à 0.6 
2.1 à 2.2.1 
3.0 à 3.1.1 
5.2 
5.2.2 
7.1 à 7.4 
- 27 -
APPENDICE 4 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION EN CE QUI CONCERNE LE FREINAGE D'UN TYPE DE VEHICULE A 
MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES. 
MODELE 
Rapport n° du service technique en date du 
N° d'homologation N° d'extension 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véhicule 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. L'homologation est accordée / refusée**) 
7. L i eu 
8. Date 
9. Signature 
(*) Biffer la mention inutile 
-2? 
FICHE FINANCIERE 
Volet 1 : Implications financières 
1. Intitulé de l'action 
Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif au freinage des véhicules 
à moteur à deux ou trois roues. 
2. Lignes budgétaires concernées 
-A 2510 : Frais de réunions de comités dont la consultation s'insère 
obligatoirement dans la procédure de formation d'actes 
communautaires 
-A 250 Réunions et convocations en général 
3. Base légale 
- Art 100 A 
- Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif à la réception des 
véhicules à moteur à deux ou trois roues (doc. COM(90)669 finaI-SYN331) 
4. Description de l'action 
4.1 Harmonisation des législations nationales. Mise en place d'une 
procédure d'homologation en ce qui concerne le freinage des véhicules 
à moteur à deux ou trois roues. 
4.2 Durée indéterminée (la durée de validité du règlement n'étant pas 
limitée dans le temps) 
4.3 Constructeurs de véhicules à moteur à deux ou trois roues et 
fabricants de composants, pour ces mêmes véhicules. 
- 23-
5. Classification de la dépense ou des recettes 
5.1 DNO 
5.2 CND 
6. Quelle est la nature de la dépense ou des recettes 
6.4 Frais de réunion de comités. 
6.5 Non 
6.6 Non 
7. Incidence financière sur les crédits d'intervention (partie B du budget) 
Néant, sauf en cas d'épuisement de la dotation DG 111 sur la partie A du 
budget, qui rendrait nécessaire un financement complémentaire sur la ligne 
B8-530 (actions relatives à l'achèvement du marché intérieur - dépenses 
d'appui et de soutien) 
8. Quelles sont les dispositions anti-fraude prévues dans la proposition 
d'action ? 
Contrôle ordinaire de la tenue des réunions du comité. 
Volet 2 ; Dépenses administratives 
(partie A du budget) 
1. L'action proposée implique-t-elle une augmentation du nombre d'effectifs de 
la Commission ? 
Non 
- 3o -
2. Indiquez le montant des dépenses de fonctionnement et de personnel générées 
par la proposition d'action. Explicitez le mode de calcul. 
Les dépenses concernant le comité consultatif pour l'adaptation au progrès 
technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois 
roues, institué par l'article 16 de la proposition de règlement (CEE) du 
Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues 
(doc. COM(90) 669, final, du 3 avril 1991), ont été estimées, dans la fiche 
financière annexée à la proposition de ce règlement cadre, à 16.860 écus 
par an à partir de 1994. Ce montant couvre également les dépenses liées aux 
procédures d'adaptation au progrès technique de l'ensemble des règlements 
particuliers qui seraient prévus dans l'Annexe I du règlement cadre. 
Volet 3 : Eléments d'analyse coût-efficacité 
1. Objectifs et cohérence avec la programmation financière 
1.1 Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne le 
freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
1.2 Oui 
1.3 Achèvement du marché intérieur 
Sous-object if 1 : Abolition des frontières techniques 
2. Justification de l'action 
2.1 Livre blanc : Mise en place d'une procédure de réception par type 
pour véhicules à moteur à deux ou trois roues et adaptation de la 
réglementation communautaire. 
Pas d'alternative valable pour atteindre les mêmes objectifs. 
3. Suivi et évaluation de l'action 
3.1 Rapport sur l'état d'avancement des travaux en vue de la réalisation 
du marché intérieur. 
FICHE D'IMPACT SUR LA COMPETITIVITE ET L'EMPLOI 
Proposition de Règlement (CEE) du Conseil relatif au freinage des 
véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
I. Quelle est la Justification principale de la mesure ? 
- Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne 
le freinage des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
- Harmonisation des législations nationales. 
- Augmentation de la sécurité de la circulation routière. 
II. Caractéristiques des entreprises concernées 
En part iculier : 
- y-a-t-il un grand nombre de PME ? Non 
- note t'on des concentrations dans des régions : 
- éligibles aux aides régionales des E.M. ? Non 
- éligibles au Feder ? Non. 
III. Quelles sont les obligations imposées aux entreprises ? 
Respecter les prescriptions du règlement, assurant ainsi le libre accès 
de leurs véhicules dans tout le territoire de la Communauté. 
IV. Quelles sont les obligations susceptibles d'être imposées 
indirectement aux entreprises via les autorités locales ? 
Aucune obligation supplémentaire. 
V. Y-a-t-il des mesures spéciales pour les PME ? Non. 
- lesquelles ? 
VI. Quel est l'effet prévisible : 
- sur la compétitivité des entreprises ? 
pas d'effet prévisible. 
- sur I'emploi ? 
pas d'effet prévisible. 
VII. Les partenaires sociaux ont-ils été consultés ? Oui. 
- Avis des partenaires sociaux : Favorable. 
- 3Z -
ISSN 0254-1491 
COM(91) 496 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-91-547-FR-C 
ISBN 92-77-78135-1 
Office des publications officielles des Commuxuatès européennes 
JX2985 Luxembourg