***** COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 19.07.1995 
COM(95) 337 final 
95/0205 (SYN) 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION SUR LE DEVELOPPEMENT DES CHEMINS 
DE FER COMMUNAUTAIRES 
APPLICATION DE LA DIRECTIVE 91/440/CEE 
NOUVELLES MESURES POUR LE DEVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement 
des chemins de fer communautaires 
(présentée par la Commission) 

COMMUNICATION DE LA COMMISSION SUR LE DEVELOPPEMENT DES CHEMINS 
DE FER COMMUNAUTAIRES 
APPLICATION DE LA DIRECTIVE 91/440/CEE 
NOUVELLES MESURES POUR LE DEVELOPPEMENT DES CHEMINS DE FER 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement 
des chemins de fer communautaires 
INTRODUCTION 
1. Depuis l'adoption de la directive 91/440 relative au développement des chemins de fer 
communautaires(1), les structures et l'organisation des chemins de fer dans la Communauté 
Européenne ont connu un certain nombre de modifications. Eu égard à ces modifications et 
aux exigences de la directive en ce qui concerne la présentation d'un rapport sur son 
application, la Commission a élaboré un document général sur les chemins de fer qui traite des 
questions suivantes : 
1ère PARTIE Rapport sur l'application de la directive 91/440 sur le développement des 
chemins de fer dans la Communauté 
2ème PARTIE Nouvelles mesures pour développer les chemins de fer 
3ème PARTIE Proposition de directive du Conseil portant modification de la directive du 
Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer 
communautaires (91/440/CEE) 
2. Le Livre blanc qu'a publié récemment la Commission sur le développement futur de la politique 
commune des transports(2) identifie un certain nombre de domaines dans lesquels la 
Communauté agit déjà, et d'autres dans lesquels une action est envisagée. La Commission a 
déjà présenté des propositions pour les domaines suivants : 
- création d'une licence communautaire pour les chemins de fer et établissement de principes 
concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de 
redevances d'utilisation de l'infrastructure0); 
- les réseaux transeuropéens, notamment en rapport avec l'initiative de croissance 
d'Edimbourg(4); 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Directive du Coaseil 91/440/CEE, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires, JO n° 
L 237 du 24.8.1991, p.25 . 
Le développement futur de la politique commune des transports, document COM(92) 494 final. 
Directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, et directive 95/19/CE 
du Conseil du 19 juin 1995 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances 
de l'utilisation de l'infrastructure. JO L 143, 27 juin 1995, p. 70 et 75. 
Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil sur les orientations communautaires pour le développement 
du réseau transeuropéen de transport, document COM(94) 106, du 7 avril 1994. 
interopérabilité du réseau européen de trains à grande viîesse(M; 
recherche ckns le domaine des chemins de 1er, notamment en ce qui concerne les systèmes 
de commande d'exploitation, la détermination du coût des infrastructures et leur évaluation, 
ainsi que les équipements de transfert pour les transports combines (quatrième programme 
cadre). 
En outre, la Commission a entamé un réexamen général de la question fondamentale des coûts 
externes dans les transports. Cet aspect, qui revêt une importance considérable pour la 
compétitivité des chemins de fer à l'avenir, sera le sujet d'un Livre vert. Eu égard au rôle 
potentiel des chemins de fer pour garantir une mobilité durable dans la Communauté et au 
besoin d'assurer une meilleure intégration des services de transport, la Commission prépare 
également un document sur le Réseau des Citoyens, en vue d'attaquer les problèmes que 
soulève le maintien de services publics efficaces de transport de voyageurs dans la 
Communauté. Cet ensemble cohérent et global est susceptible de représenter un élément très 
important pour aider à ce que les chemins de fer concrétisent leur potentiel; dès lors, la 
proposition législative incluse dans la présente communication doit être examinée dans ce 
contexte plus large. 
() PrapoùtiQapoiiruiiedim^eduC^ 
4a 15.4.1994. 
1ère PARTIE 
MISE EN OEUVRE DE LA DIRECTIVE 91/440 SUR LE DEVELOPPEMENT DES 
CHEMINS DE FER COMMUNAUTAIRES 
1. La directive 91/440 prévoit essentiellement : 
- l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, 
- la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, 
- l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, 
- l'accès à l'infrastructure ferroviaire. 
Nous y reviendrons plus loin, mais il importe tout d'abord d'examiner succinctement des 
tendances récentes en matière de trafic ferroviaire. On trouvera les principales statistiques dans 
les tableaux en annexe A. Ils indiquent que d'une manière générale la part des chemins de fer 
sur le marché a continué à décroître. Malgré certains points forts - notamment le trafic sur les 
lignes à grande vitesse - on constate une stagnation ou une réduction du trafic, une diminution 
des parts de marché et un accroissement des déficits financiers. Le mode ferroviaire a continué 
de perdre des parts de marché par rapport à la route et l'importance de cette dernière s'est 
considérablement accrue. Il faut remarquer que les pays dans lesquels le chemin de fer 
s'inscrivait auparavant pour une large part (plus de 25 %) du trafic de marchandises ont vu ce 
pourcentage baisser de 50 % en 1993. En Allemagne, en Belgique et en France, cette évolution 
s'explique partiellement par le déclin des industries lourdes, mais ceci ne doit pas masquer la 
réalité des faits : le transport routier a réussi à réduire ses coûts réels tout en améliorant la 
qualité de ses prestations. Ceci est dû à une combinaison de facteurs dont en particulier le 
succès de la politique commune des transports en matière de libéralisation des règles et de 
démantèlement des barrières nationales restrictives dans le secteur. Si le chemin de fer, quant 
à lui n'a pas tiré profit de ces évolutions générales, il est clair qu'il faut alors mettre en place 
d'autres actions complémentaires. 
2. A l'heure actuelle, le Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas et le Royaume-Uni (sauf en ce qui 
concerne le tunnel sous la manche) ont totalement transposé la directive, tandis que la France 
a récemment adopté les mesures législatives nécessaires. Six autres Etats membres ont 
partiellement transposé la directive. D'une manière générale, les Etats membres ont 
considérablement progressé sur la voie de l'octroi d'une indépendance juridique des chemins de 
fer, bien que cela ne signifie pas toujours une autonomie de gestion réelle. Des progrès ont 
également été accomplis dans la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations 
de transport. Les dispositions relatives au droit d'accès à l'infrastructure ont posé le plus de 
problème. La directive sur la répartition de l'infrastructure proposée par la Commission devrait 
cependant résoudre de nombreux problèmes en matière d'accès et de redevances. La 
transposition totale devrait être bientôt effective dans tous les Etats membres (l'annexe B 
détaille ces aspects). 
3. En ce qui concerne l'indépendance de la gestion des chemins de fer, un des objectifs essentiels 
de la directive était d'assurer que la gestion des chemins de fer se voit accorder suffisamment 
d'indépendance pour fonctionner efficacement. A cette fin, les articles 4 et 5 de la directive 
fixent un certain nombre de domaines dans lesquels les chemins de fer devaient se voir octroyer 
une responsabilité de gestion totale. Les résultats sont très variables. Certains Etats membres 
ont fait des progrès considérables sur la voie de l'autonomie de gestion des chemins de fer. 
Dans d'autres, les progrès ont été moins sensibles. La gestion des chemins de fer est, par 
exemple, encore soumise à un contrôle politique étroit, et elle n'est pas réellement libre 
d'organiser efficacement les activités, notamment dans le cas des transports de passagers, car 
on demande aux chemins de fer de réaliser toutes sortes d'objectifs non commerciaux. La 
Commission n'ignore pas les problèmes que pose ta création d'une entreprise autonome. Elle 
reconnaît qu'il est difficile de tracer la limite entre une interférence entre la gestion et le désir 
légitime de l'Etat de surveiller des équipements nationaux fournissant des services publics 
importants. L'absence de progrès satisfaisants risque cependant d'avoir de graves répercussions 
sur l'avenir des chemins de fer. Du fait de l'intégration croissante de 1*UE, les grandes 
entreprises de transport doivent être à même de répondre rapidement et efficacement dans 
l'ensemble du marché, et non pas seulement à l'intérieur de leurs frontières nationales. Les 
chemins de fer qui ne jouissent pas de l'autonomie nécessaire à cette fin ne joueront 
probablement pas un grand rôle sur le marché, notamment celui des transports internationaux. 
Est-il dès lors utile de préciser davantage le rôle de l'Etat vis-à-vis des chemins de fer ? Pour 
répondre à cette question, le mieux est d'examiner les objectifs de l'Etat par rapport à toute 
entreprise de transport. En premier lieu, l'Etat doit assurer la sécurité. Les chemins de fer 
jouissent d'une réputation de sécurité que les autres moyens de transport terrestre doivent 
ambitionner d'acquérir, et que les Etats membres sont fondés à préserver. En second, lieu, il 
y a la fourniture de services publics essentiels. Les chemins de fer jouent un rôle important 
dans la vie d'un bon nombre de communautés tant urbaines que rurales, et, le plus souvent, les 
services qu'ils fournissent exigent une assistance financière. Cette aide est vitale pour de 
nombreux services de passagers fournis dans l'intérêt public. Les autorités concernées sont 
donc manifestement intéressées par une exploitation efficace, mais non par leur gestion au jour 
le jour. En troisième lieu, l'Etat joue un rôle dans la fourniture des infrastructures. Si 
d'excellents arguments plaident en faveur d'une présence accrue du secteur privé dans le 
financement et la construction de nouvelles infrastructures, il reste que l'Etat doit surveiller la 
planification des réseaux dans l'intérêt du public. Enfin, les Etats membres appliquent des 
politiques économiques générales, par exemple en matière de prix et de concurrence, qui, dans 
la mesure où elles touchent les chemins de fer, ne doivent pas le faire autrement qu'elles ne 
touchent les équipements collectifs. Nous y reviendrons dans la 2ème partie. 
En ce qui concerne la séparation de la gestion de l'infrastructure et la gestion des activités de 
transport, la directive 91/440 prévoit que cette séparation doit apparaître au moins dans les 
comptes. La plupart des Etats membres le font, même si les modalités varient. Le Danemark 
et la France, par exemple, conservent un système intégré verticalement, indépendant de l'Etat; 
l'Espagne crée des unités d'exploitation séparées au sein de ses chemins de fer; l'Allemagne et 
les Pays-Bas établissent progressivement des organisations distinctes pour les infrastructures et 
les activités de transport, tandis que le Royaume-Uni a l'intention de privatiser, en commençant 
par Railtrack, le gestionnaire de l'infrastructure. La Commission analyse la manière dont 
fonctionne la séparation en pratique. Il importe de remarquer que la situation des chemins de 
fer suédois, cas quasiment unique en Europe, s'est sensiblement améliorée depuis 
qu'infrastructure et opérations ont été séparées (1988) et qu'un système de redevances équitable 
pour l'utilisation des infrastructures a été introduit^. 
La situation financière des chemins de fer ne s'est pas améliorée dans l'ensemble depuis 1991, 
même si certains Etats membres ont bien progressé dans la réorganisation des comptes de 
(6) En Suède, les chemins de fer ont été organisés en deux unités en 1988. Depuis lors, un système de redevances pour les 
infrastructures, comparable à celui appliqué pour les transports routiers, est en vigueur. Grâce notamment à cette mesure 
et à l'amélioration de la gestion, la situation des chemins de fer nationaux (Statens JXrnvftgar SJ) s'est redressée, et ils sont 
désormais bénéficiaires. 
capitaux des chemins de fer. Beaucoup de compagnies des chemins de fer sont passées par un 
cycle de nouveaux programmes de développement, de nouveaux emprunts, d'une augmentation 
de la charge de la dette et, finalement, de déficits accrus. La question est de savoir dans quelle 
mesure l'augmentation des déficits est due au fait que les investissements n'ont pas donné les 
résultats escomptés, ou à une insuffisance des compensations fournies par les pouvoirs publics 
pour les service publics, etc. 
La réforme de l'aide octroyée pour les services publics introduite par le règlement 1893/91(7) 
ayant été lancée il y a deux ans, la Commission a l'intention d'examiner la façon dont elle a été 
mise en oeuvre, et de faire des propositions le cas échéant. En conséquence, la Commission 
projette de lancer une étude générale de la situation financière actuelle des chemins de fer, et 
des aides qu'ils reçoivent de l'Etat. 
Les droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire ont éveillé l'intérêt et suscité des controverses. 
Certains Etats membres n'ont pas mis en oeuvre ces dispositions. Pour ces raisons, notamment, 
certains nouveaux venus potentiels ont rencontré des problèmes lorsqu'ils ont voulu se lancer 
dans des activités : ils ont par exemple éprouvé des difficultés à obtenir en temps utile des 
informations sur la disponibilité et le coût d'itinéraires ferroviaires et du matériel de traction. 
Un petit nombre seulement de nouveaux exploitants ont commencé à travailler, bien que les 
entreprises nationales actuelles se soient employées à créer de nouveaux regroupements. On 
constate toutefois de l'intérêt pour le marché des transports de marchandises, et non pas 
seulement pour le marché des transports combinés. 
(7) Règlement du Conseil (CEE) n° 1893/91 du 20 juin 1991, modifiant le règlement n° 1191/69, relatif à l'action des Etats 
membre en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, 
par route, et par voie navigable, JO n° L 169 du 29.6.1991, p. 1. 
2ème PARTIE 
NOUVELLES MESURES POUR DEVELOPPER LES CHEMINS DE FER 
La Commission a déjà fait des propositions sur des aspects importants pour l'avenir du tranpsort 
ferroviaire, et notamment les réseaux transeuropéens, l'interopérabilité et la recherche Elle prépare 
actuellement un document sur les coûts externes du transport et un autre sur le Réseau des Citoyens 
(relatif à des services de transport public adéquats et efficaces). Le contenu de cette deuxième 
partie doit être considéré dans ce contexte plus large. 
1. DROITS D'ACCES A L'INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE. La directive 91/440 a créé des 
droits d'accès pour des services internationaux limités aux regroupements internationaux 
d'entreprises ferroviaires et aux entreprises fournissant des services de transport combinés 
internationaux. La possibilité de voir de nouveaux arrivants fournir des services ferroviaires 
et plusieurs exploitants utiliser la même infrastructure a incité la Commission à proposer des 
directives fixant les conditions d'accès au réseau; celles-ci ont été adoptées en juin 1995. Les 
principales options pour l'avenir, en ce qui concerne les droits d'accès, sont les suivantes : 
- maintenir le statu quo, c'est-à-dire limiter la liberté d'offrir des services aux entreprises 
satisfaisant aux exigences de la directive 91/440; 
- libéraliser totalement l'accès à l'infrastructure pour les transports domestiques et 
internationaux, aussi bien en ce qui concerne les passagers que les marchandises; 
- adopter des solutions intermédiaires, telles que l'ouverture de l'accès aux services de 
transport international de voyageurs et à tous les services de transport de marchandises. 
2. Le maintien du statu quo aurait pour effet d'interdire tout progrès. Les chemins de fer 
continuent cependant à perdre des parts de marché, et il est urgent de revitaliser leurs services, 
notamment au niveau international. Les chemins de fer profiteraient de l'arrivée de capitaux 
nouveaux et de nouvelles entreprises, et du fait que les entreprises existantes s'en verraient 
incitées à fournir des services plus concurrentiels. Les progrès réalisés dans le secteur des 
transports combinés depuis 1991 montrent que la perspective de l'arrivée de nouveaux venus 
sur le marché incite les entreprises existantes à améliorer leurs services. De toute manière, le 
maintien du statu quo serait contraire aux obligations prévues par le Traité en ce qui concerne 
l'élaboration d'une politique des transports commune fondée sur le principe de la libre fourniture 
des services. L'autre extrême serait de libéraliser totalement l'accès à l'infrastructure ferroviaire. 
Cela signifierait bien évidemment l'instauration immédiate de la liberté totale de fournir des 
services. Un tel bouleversement risque toutefois de créer des difficultés dans un secteur très 
complexe qui a été réglementé pendant de nombreuses années. 
3. En revanche, il semble plus justifié d'adopter l'option intermédiaire consistant à ouvrir l'accès 
à tous les services de transport de marchandises et aux services internationaux de transport de 
voyageurs. Pour le transport de marchandises, l'entrée sur le marché de nouvelles entreprises 
et le stimulus que cela donnerait aux opérateurs déjà en place aideraient à surmonter les 
problèmes de qualité et de sous-investissement qui handicapent le développement de services 
ferroviaires plus compétitifs. La libéralisation à la fois des services nationaux et internationaux 
de transport de marchandises apparaît nécessaire pour permettre aux opérateurs d'offrir des 
services complets bénéficiant d'une logistique globale; séparer artificiellement le marché du fret 
entre un secteur international libéralisé et un secteur national monopolistique aboutirait à 
décourager les nouveaux opérateurs potentiels et à rendre les services ferroviaires moins 
efficaces et moins rentables. L'expérience menée dans le secteur ferroviaire aux Etats-Unis 
depuis la déréglementation de 1981 démontre de façon convaincante que la nouvelle approche 
du transport de marchandises basée sur l'application des principes du marché peut se révéler 
bénéfique Après une longue période de déclin régulier du niveau de trafic et de part de 
marché, le marché libre créé par le "Stagger"s Act" de 1981 a permis aux chemins de fer de 
mettre en place de nouveaux services, souvent en parte-nariat avec d'autres opérateurs de 
transport. Il en a résulté un renversement du cycle vicieux pertes de trafic - faillite - mise au 
chômage du personnel. Les entreprises ferroviaires des USA montrent désormais des niveaux 
de trafic record et ont retrouvé le chemin de la rentabilité. Elles recrutent du personnel et 
investissent en matériel à un degré qui n'était plus arrivé depuis de nombreuses années. Il serait 
simpliste de ne voir dans ces évolutions que la conséquences de la déréglementa-tion. Mais 
il serait tout aussi naïf de ne pas vouloir se rendre compte des similitudes entre la situa-tion en 
Europe aujourd'hui et aux USA dans les années 1970. Dès lors que tous les secteurs 
économiques de la Communauté ont tiré profit de l'efficacité accrue qu'a permis la suppression 
des contrôles administratifs, il n'y a aucune raison de croire que la branche ferroviaire ne 
pourrait pas en faire autant. 
4. Le transport international de voyageurs constitue un segment prometteur des activités 
ferroviaires. Cependant la croissance du trafic a été entravée par le manque de coordination 
et de commercialisation correcte des trains internationaux. Créer la possibilité d'opérer de 
nouveaux types de services de transport international de voyageurs devrait faciliter le 
développement des lignes ferro-viaires de la Communauté et de mieux répondre aux attentes 
des utilisateurs. Il faut souligner que, sauf exceptions rares, ces services internationaux ne sont 
pas visés par les obligations de service public qui peuvent être imposées par l'état. Il est 
possible de mettre en place le droit d'accès aux services de transport internationaux de 
voyageurs sans se heurter au danger de perdre les bénéfices d'une structure de réseau ou au 
risque que représente, pour le transport national de voyageurs, l'écrémage des services les plus 
rentables. A un niveau plus général, il faut noter qu'en moyenne le trajet d'un voyageur est 
court, ce qui tend à indiquer que la plus grande partie du transport de voyageurs ne sera pas 
touchée par l'orientation vers la libéralisation des services internationaux qui consistent 
essentiellement en déplacements sur longue distance. 
5 SERVICES VOYAGEURS DTNTERET PUBLIC. L'offre de services de transport public de 
voyageurs implique en règle générale l'octroi d'aides publiques. Les aides octroyées par les 
Etats pour la fourniture de services dans l'intérêt public représentent une partie importante des 
revenus totaux des chemins de fer. Le Livre blanc sur la politique commune dans le domaine 
des transports déclare : 
"il importe d'élaborer des orientations en ce qui concerne les conditions dans lesquelles les 
aides d'Etat doivent être considérées comme acceptables en droit communautaire". 
Dans le cas des chemins de fer, il existe déjà des orientations en ce qui concerne le maintien 
de services grâce à des aides d'Etat. Cependant, les changements radicaux au niveau de la 
gestion et de l'exploitation des chemins de fer depuis l'adoption de la directive 91/440 imposent 
une révision de ces orientations. Il importe notamment d'examiner la question de savoir si les 
règles doivent être modifiées pour tenir compte des nouveaux types d'entreprise ferroviaire, et 
si les exigences en matière d'information doivent être simplifiées et modifiées pour faciliter le 
contrôle des aides d'Etat. 
La Commission aimerait recevoir les avis des parties intéressées. 
6. Les règles sur les aides d'Etat visent essentiellement à permettre le respect des exigences du 
Traité, notamment ses articles 77, 92 et 93. Ces règles sont en vigueur depuis de nombreuses 
années, et l'organisation des chemins de fer a connu de grands changements. C'est la raison 
8 
pour laquelle la Commission a l'intention de lancer une étude sur l'application des règlements 
n° 1191/69, 1893/91, 1192/69(8) et 1107/70'"> en vue d'évaluer la mesure dans laquelle ils 
préviennent les distorsions de concurrence entre les Etats membres. Elle examinera ensuite le 
point de savoir s'il faut adapter ces règlements à la situation actuelle des chemins de fer. 
7. La question de savoir comment fournir dans les meilleures conditions des services ferroviaires 
adéquats dans l'intérêt public sera abordée dans le cadre de l'initiative de la Commission sur 
le "réseau des citoyens". Ce programme vise à fournir un cadre pour les services de passagers 
dans tous les modes de transports dans toute la Communauté. La Commission espère pouvoir 
présenter une communication à ce sujet dans le courant de l'année. 
8. TRANSPORTS COMBINES. Une percée sur le marché des transports combinés est essentielle 
au développement des chemins de fer et à la fourniture de services de transport de marchandises 
intérieurs efficaces. Du fait que l'UE s'extrait lentement d'une période de croissance 
économique faible, la demande de transport de marchandises reprend. Il y a une relation 
évidente entre le taux de croissance économique et la demande de transport. Plus le taux de 
croissance économique est élevé, plus s'accroît la demande de transport. Même si cette relation 
est moins prononcée que dans le passé, du fait de l'encombrement et de l'augmentation des 
coûts réels du transport, la demande continuera de croître, notamment sur les marchés 
nouvellement ouverts (par exemple la péninsule ibérique et l'Europe centrale et orientale). La 
Commission estime qu'il faudra utiliser davantage les capacités dans d'autres modes que les 
transports routiers si l'on veut atteindre un compromis satisfaisant entre la protection de 
l'environnement et les besoins de l'industrie. 
9. Il faut examiner la possibilité de mieux utiliser les voies navigables et les chemins de fer, et 
élaborer une approche intermodale. Cela permettrait d'associer différents modes de transport 
de manière à les utiliser chacun le mieux possible. On peut désormais constater que les 
mesures déjà prises par la Communauté commencent à donner des résultats, comme le montre 
l'augmentation du trafic dans le domaine des transports combinés en 1994 Trois problèmes 
continuent toutefois d'entraver le développement des transports combinés : 
- Au cours de la période initiale, la quantité de trafic attirée est souvent insuffisante pour 
remplir un train complet, ce qui se traduit par des coûts de transport unitaires élevés. 
- Par rapport aux Etats-Unis ou au Canada, les chemins de fer de l'UE font beaucoup de 
transports de voyageurs. Cela augmente le coût du transport de marchandises, à cause des 
mesures de sécurité nécessaires, et peut accroître la difficulté de trouver des capacités de 
transport de marchandises. 
- Tant que la législation communautaire sur la couverture des coûts d'infrastructure ne sera 
pas complète, les transporteurs de marchandises par chemin de fer devront souvent supporter 
des coûts trop élevés. 
10. La séparation des comptes des chemins de fer en infrastructure et exploitation conformément 
à la directive 91/440 a soulevé la question des coûts de l'infrastructure. Certains Etats membres 
ont pris des mesures, par exemple le Royaume-Uni, avec le "Track Access Grant", système qui 
prévoit l'octroi d'une aide aux exploitants des chemins de fer de fer et à leurs clients pour qui 
(8) Règlement (CEE) n° 1192/69, du 26 juin 1969, relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des 
entreprises de chemin de fer, JO n° L 156 du 28.6.1969, p.8. 
Règlement (CEE) n° 1107/70, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, 
par route et par voie navigable, JO n° L 130, du 15.6.1970, pi. 
les transports par chemin de fer sont plus coûteux que les transports routiers. L'aide est fondée 
sur la composante "infrastructure" de la redevance ferroviaire, à concurrence des bénéfices du 
passage de la route au chemin de fer en terme de coûts externes. La Commission a autorisé 
ce système particulier en vertu des règles de concurrence, et elle envisage une exemption 
générale pour les mesures de ce type. Cela entrera dans le cadre d'une révision générale des 
règles communautaires sur les aides d'Etat pour les transports combinés. Dans l'intervalle, la 
Commission a proposé de prolonger de deux ans le régime actuel. 
11. En vue d'encourager le développement de nouveaux services de transport combiné, la 
Commission a lancé en 1992 un programme spécifique, le PACT (Pilot Actions for Combined 
Transport)(10). Ce programme a permis la mise en place de nouveaux services, par exemple 
entre l'Allemagne et la Grèce via l'Italie, et vers la péninsule ibérique. D'autres actions ont 
intéressé l'Europe septentrionale, le Royaume-Uni et l'Irlande. Ce programme a été évalué à 
la lumière de l'expérience acquise, et la Commission proposera à bref délai de le modifier et 
de le transformer en action communautaire, dans le but de promouvoir la croissance d'un 
secteur des transports combinés efficace et autonome, offrant de bons services sur les axes où 
le transport combiné peut être concurrentiel. Les nouveaux PACT se concentreront sur les 
aspects suivants : 
- développement des liaisons internationales, notamment avec l'Europe centrale et les 
nouveaux Etats membres, sur des axes identifiés dans les RTE; 
- aide aux nouveaux venus et aux autres entreprises qui pourraient montrer, grâce à une 
licence communautaire, qu'ils pourraient fournir des services adéquats sur le plan de la 
sécurité et de l'efficacité; 
- établissement d'une bonne coopération entre les différents modes et exploitants. 
Une proposition de nouveau programme est en préparation. Elle sera présentée dans le courant 
de l'année 1995. 
12 Le transport combiné étant une chaîne, la qualité générale du service est déterminée par le 
maillon le plus faible. Il s'agit souvent du terminal de transbordement. Par ailleurs, une partie 
importante des coûts est imputable aux opérations qui se déroulent dans les terminaux. Il existe 
plusieurs types de terminaux. Un terminal peut être un simple endroit où des unités de 
chargement sont transbordées, ou constituer des centres logistiques complets. La gamme des 
installations disponibles est tellement vaste que l'utilisateur est confronté à des problèmes 
d'information. Il en résulte qu'il est difficile d'équilibrer l'offre et la demande. Les possibilités 
d'accès constituent un autre point important. Certains terminaux ne sont ouverts qu'aux 
entreprises qui en sont propriétaires. De telles restrictions sont cependant inacceptables dès lors 
qu'un terminal bénéficie d'une aide publique. L'efficacité des terminaux étant un facteur clé du 
transport combiné, la Commission a l'intention, en vue d'améliorer leur efficacité, d'examiner 
la possibilité de nouvelles mesures. 
13. INTEROPERABILITE. Les articles du Traité sur les réseaux transeuropéens prévoient qu'il 
importe de promouvoir l'interopérabilité des systèmes de transport nationaux. La Commission 
a pris deux grandes initiatives à cette fin. Premièrement, elle a proposé des orientations pour 
le développement des réseaux de transport transeuropéens. Ces orientations permettront de 
Décision de la Commission, du 22.12.1992, relative à l'octroi de soutiens financiers à des actions pilotes en faveur du 
transport combiné, JO n" L 16 du 25.1.1993. 
10 
définir des réseaux pour les différents modes de transport, notamment les trains à grande vitesse 
et les trains classiques, des types de mesures communautaires et des priorités en matière de 
réalisation des réseaux. Deuxièmement, elle a proposé une directive sur l'interopérabilité du 
réseau de trains à grande vitesse. La directive créerait un cadre pour l'établissement d'exigences 
essentielles, de spécifications techniques et de normes pour les différents sous-systèmes en vue 
de permettre l'interopérabilité. Elle établirait également les procédures pour la définition et 
l'adoption de ces spécifications et normes obligatoires. 
14. La Commission considère qu'il importe désormais d'élaborer une stratégie pour promouvoir 
l'interopérabilité des chemins de fer classiques sur le réseau transeuropéen, leur aptitude à 
permettre des mouvements internationaux offrant, en toute sécurité et avec une continuité 
améliorée, les niveaux de qualité spécifiés. Le problème est que les chemins de fer classiques 
se sont mis en place sur une longue période, dans des conditions différentes. Il en est résulté 
une grande diversité sur le plan des infrastructures, du matériel roulant et des équipements, et 
des règles et procédures d'exploitation. Tous ces facteurs peuvent ralentir les services 
internationaux et les renchérir inutilement. Cependant la plupart des liaisons classiques 
dépendent beaucoup moins du trafic international que les liaisons à grande vitesse. En outre, 
le matériel, même s'il exige souvent des améliorations radicales, ne peut être changé que 
progressivement. 
15. La promotion de l'interopérabilité améliorera la compétitivité des chemins de fer classiques de 
deux manières. Premièrement, une interopérabilité accrue améliorerait la qualité des services 
internationaux et en ferait baisser les coûts, du fait que l'on s'efforcerait de supprimer les 
différences de normes en ce qui concerne l'infrastructure, le matériel roulant et les autres 
équipements, ainsi que les divergences entre les règlements et procédures d'exploitation, qui 
augmentent les coûts et la complexité des mouvements transfrontaliers. Deuxièmement, cela 
réduirait les coûts car il en résulterait des économies d'échelle plus importantes au niveau de 
la fabrication et de l'entretien du matériel. Les chemins de fer ont élaboré des normes 
différentes pour le matériel, et ils ont eu tendance à fixer des spécifications détaillées plutôt que 
des exigences fonctionnelles. Le passage à des exigences fonctionnelles définies au niveau 
communautaire favoriserait les économies d'échelle et la constitution d'un marché concurrentiel 
unifié, du fait qu'il promouvrait l'application des règles communautaires en matière d'appels 
d'offres publics. 
16. Il importe toutefois de ne pas perdre de vue un certain nombre de contraintes, notamment 
l'importance et la nature de la demande de services exigeant l'interopérabilité. Cela peut ne 
concerner que certaines parties du marché des transports ferroviaires, mais l'amélioration des 
réseaux et des services peut susciter une nouvelle demande. La demande d'interopérabilité est 
une des questions à étudier prioritairement. Les aspects financiers constituent une deuxième 
contrainte. Le coût de l'élimination des entraves à l'interopérabilité doit être déterminé (de 
nouvelles charges financières peuvent découler tant d'investissements anticipés que de coûts 
totaux plus élevés), et il importe de traiter des questions telles que le rendement du capital et 
la période de rentabilisation. Cela ne signifie évidemment pas que l'on peut négliger pour 
autant les coûts et les bénéfices au sens large et sur toute la durée de vie d'un projet. 
17. Une autre question est celle des relations, sur le plan des spécifications techniques, entre 
réseaux ferroviaires interexploitables à grande vitesse et classiques, et entre les services 
classiques et locaux sur les mêmes voies. Ces relations exigeront une étude approfondie à 
mesure qu'avanceront les travaux sur l'interopérabilité. 
18. La Commission a commencé un programme d'études en vue d'élaborer une stratégie générale 
et de fixer des priorités. Une étude rassemblera des données de base et indiquera les 
11 
changements stratégiques dans différents marchés, ainsi que les performances exigées pour 
définir des critères d'interopérabilité et évaluer leurs impacts sur les infrastructures et le matériel 
roulant, ainsi que les économies d'échelle attendues. Une autre étude examinera les liaisons 
spécifiques pour évaluer les avantages des services interexploitables et le coût des différentes 
solutions (et les autres moyens d'obtenir des résultats comparables). Au cours d'étapes 
suivantes, des questions spécifiques seraient examinées de plus près, puis on évaluerait les 
différentes politiques et des propositions seraient présentées le plus tôt possible en 1996. 
19. INFRASTRUCTURE : COUTS ET REDEVANCES. Certains progrès sont enregistrés dans 
la mise sur pied de régimes de redevance d'infrastructure. Au Royaume-Uni et en Allemagne, 
des systèmes opérationnels ont été élaborés, mais selon des approches parfois différentes. La 
Commission a l'intention d'examiner la situation dans les Etats membres pour répondre aux 
questions suivantes : 
- problèmes éventuels, et leur solution, si les Etats membres utilisent des méthodes de 
détermination des coûts différentes; 
- coûts à attribuer aux services de transport de marchandises, et impact d'attributions 
différentes sur les services de transport de passagers; 
- pourra-t-on convenir de mesures de bénéfices extérieurs, et pourront-elles être utilisées pour 
fixer des orientations pour les aides d'Etat pour les transports de marchandises par chemin 
de fer ? 
La Commission propose de présenter dès que possible au Conseil un rapport contenant toute 
proposition utile en vue d'encourager une meilleure utilisation du réseau. 
20 AUTONOMIE DE GESTION ET ROLE DES ETATS. Pour garantir que les chemins de fer 
jouent un rôle effectif dans les transports de l'UE, il faut de nouvelles actions dans un certain 
nombre de domaines. Le présent rapport expose certains des domaines que la Commission a 
examiné, et d'autres domaines qu'elle a l'intention d'étudier. Une grande question qui a été 
identifiée, mais non résolue, concerne la zone grise entre l'autonomie de gestion des chemins 
de fer et les responsabilités des pouvoirs publics (voir 1ère partie). Pour avancer, il faut 
impérativement mieux définir les responsabilités spécifiques des Etats membres. La 
Communauté a déjà apporté une certaine clarification par ses dispositions sur les obligations 
de service public, les aides d'Etat, le développement des infrastructures, etc. On pourrait les 
combiner pour élaborer des orientations claires pour l'avenir. 
21. Les orientations pourraient porter sur trois aspects principaux. Premièrement, la fourniture de 
services de transport de passagers dans l'intérêt du public(n). En vertu de l'article 5, paragraphe 
1, de la directive du Conseil 91/440, les Etats membres peuvent toujours demander aux 
entreprises ferroviaires de fournir des services d'intérêt public. Les Etats membres peuvent 
décider quels services il importe de fournir, et en surveiller l'exécution, mais ils doivent 
assumer la charge financière pesant sur les opérateurs de transport. Ils peuvent également 
maintenir ou créer des entreprises pour fournir des services d'intérêt public et octroyer des 
licences et des droits spécifiques conformément aux règles communautaires. Cependant, les 
services fournis dans l'intérêt du public sont habituellement des services à distances courtes ou 
moyennes. En ce qui concerne les services à grande distance, il importe de partir du principe 
de l'autonomie de gestion et de la concurrence loyale. On peut dire la même chose du secteur 
1 Cette question sera également couverte dans les travaux sur le réseau des citoyens visé au chapitre C. 
12 
du transport de marchandises, dans lequel les services doivent être organisés selon les principes 
commerciaux, bien qu'on puisse accepter des aides d'Etat en attendant l'adoption d'un système 
de redevances d'infrastructure communautaire harmonisé couvrant tous les modes et les coûts 
tant directs qu'indirects. 
22. Deuxièmement, la protection de la sécurité. Les pouvoirs publics doivent pouvoir prendre et 
contrôler d'une manière non discriminatoire des mesures en vue d'assurer un niveau adéquat de 
sécurité des activités ferroviaires. A cette fin, il faut qu'il existe des mécanismes spécifiques 
de contrôle et de surveillance pour assurer le respect des normes. Troisièmement, la 
planification et le financement des infrastructures. L'Etat doit les contrôler d'une manière 
compatible avec la politique générale et avec les principes communautaires. Cependant, pour 
attirer du capital privé dans ce secteur, il faudra peut-être réexaminer les règles actuelles. 
La Commission prendra une décision quant à une proposition après avoir consulté les parties 
intéressées sur la valeur de ces orientations. 
23. CONCLUSIONS. De nouvelles initiatives sont désormais nécessaires tant au niveau 
communautaire qu'au niveau national, pour permettre aux chemins de fer d'exploiter leurs 
avantages environnementaux et techniques, et de jouer le rôle qui leur est dévolu dans le Livre 
blanc sur la politique commune en matière de transport. La Commission a l'intention de 
consulter les parties intéressées sur les futures options et priorités d'action. La présente 
communication énumère un certain nombre de questions qui doivent être traitées activement. 
D'autres questions essentielles doivent être également traitées, par exemple, les aspects relatifs 
aux coûts externes et le secteur des transports publics de voyageurs, sur lesquelles la 
Commission prépare des documents. La Commission estime que le développement des chemins 
de fer est un élément essentiel de la politique commune en matière de transport, et elle 
accordera la priorité à l'amélioration de leur situation et de leur compétitivité. 
13 
ANNEXE A 
TABLEAU 1 
TRANSPORT FERROVIAIRE DANS LDNION EUROPEENNE 
(15 Etats membres) 
Marchandises 
Tonne-kilomètre (milliards) 
Parts de marché (%) 1970 
282 
31,7 1980 
286 
24,9 1990 
257 
19,1 1993 
208 
15,4 
Voyageurs 
Tonne-kilomètre (milliards) 
Parts de marché (%) 1970 
213 
10,4 1980 
248 
8,7 1990 
272 
7,3 1993 
264 
6,6 
PART DE MARCHE PAR MODE 
Marchandises 
Mode(12) 
Rail 
Route 
Voie navigable 
Oléoducs 1970 
31.7 
48.6 
12.3 
7.4 1980 
24.9 
57.3 
9.8 
8.0 1990 ! 1993 
19.1 î 15.4 
67.3 i 70.8 
8.4 j 7.8 
5.3 j 6.0 
Voyageurs 
Mode 
Rail 
Bus and cars 
Voitures particulières 
Air 1970 
10.4 
12.7 
74.8 
21 1980 
8.7 
11.5 
76.5 
3.3 1990 ! 1993 
7.3 j 6.6 
9.0 ! 8.5 
78.6 î 79.5 
5.2 | 5.5 
Sources : Eurostat et Commission 
(12) Le transport aérien de marchandises est négligeable. 
14 
TABLEAU 2 
TRANSPORT FERROVIAIRE DANS LUN ION EUROPEENNE (15) 
Marchandises : part de marché par Etat membre (%) 
1 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
- anciens Lânder 
- nouveaux Lànder 
I Espagne 
1 France 
Grèce 
Italie 
Irlande 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-Uni 
Autriche 
Finlande 
Suède 
UE(15) 1970 
28,2 
19,2 
33,2 
71,2 
16,4 
38,9 
9,0 
21,0 
12,0 
63,4 
7,3 
10,4 
21,8 
55,9 
27,2 
49,3 
31,7 1980 
23,6 
17,2 
25,2 
66,7 
10,9 
31,5 
8,2 
12,2 
11,1 
52,2 
5,7 
7,8 
15,0 
39,9 
26,1 
48,8 
24,9 1990 
17,8 
15,6 
20,4 
69,2 
6,9 
26,5 
5,1 
10,2 
10,3 
54,9 
4,2 
12,7 
9,3 
47,6 
22,1 , 
42,5 
19,1 1993 
15,8 
17,0 
17,0 
29,1 
4,6 
24,0 
4,2 
9,6 
10,1 
40,6 
4,0 
14,6 
8,7 
45,8 
25,2 
41,9 
15,4 
Sources : Eurostat et Commission 
15 
TABLEAU 3 
TRANSPORT FERROVIAIRE DANS L'UNION EUROPEENNE (15) 
Voyageurs : parts de marché par Etat membre (%) 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
- anciens Lànder 
- nouveaux Lânder 
Espagne 
France 
Grèce 
Italie 
Irlande 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Portugal 
Royaume-Uni 
Autriche 
Finlande 
Suède 
UE(15) 1970 
11,4 
8,1 
8,8 
28,9 
15,0 
n,o 
17,2 
11,7 
5,0 
8,0 
9,4 
14,0 
8,0 
14,3 
6,6 
7,0 
10,4 1980 
8,6 
8,7 
7,0 
21,5 
8,5 
10,0 
9,0 
9,4 
3,7 
7,3 
6,9 
11,1 
6,3 
11,6 
7,1 
8,6 
8,7 1990 
6,7 
7,2 
6,4 
14,4 
7,4 
9,2 
8,2 
7,0 
3,5 
5,0 
6,9 
7,0 
5,2 
11,1 
5,7 
6,1 
7,3 1993 
6,4 
6,3 
6,5 
7,4 
6,6 
8,0 
6,3 
6,3 
3,3 
5,9 
9,0 
5,8 
4,6 
12,3 
4,9 
5,6 
6,6 
Sources : Eurostat et Commission 
16 
ANNEXE B 
ETAT DE TRANSPOSITION DE LA DIRECTIVE 91/44» CEI, RELATIVE AU 
DEVELOPPEMENT DE CHEMINS DE FER COMMUNAUTAIRES 
Généralité 
Selon l'article 15 de la directive 91/440)CIïE, les 12 Etats membres devaient adopter les 
mesures de transposition nécessaires avant le 1er janvier 1993. La transposition est encore en 
cours : tous les Etats membres sauf un ont notifié à la Commission les textes légaux. En règle 
générale, des progrès considérables ont été accomplis quant à la mise en place de 
l'indépendance légale et de la séparation, au minimum comptable, entre gestion de 
l'infrastructure et prestation de services de transport. L'établissement des droits d'accès s'est 
révélé plus difficile à réaliser, même si l'adoption par le Conseil d'une directive concernant la 
répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances de 
l'utilisation de l'infrastructure a aidé à résoudre les questions encore en suspens et a ainsi 
facilité le processus de transposition. 
La Commission vérifie actuellement la mise en oeuvre par les trois nouveaux Etats membres. 
Belgique 
Le 27 août 1993, la Belgique a notifié une série de textes concernant l'indépendance de 
gestion et la séparation des comptes. Aucun texte concernant la transposition des droits d'accès 
n'a été notifié. 
Danemark 
Le 10 mars 1994, le Danemark a notifié un texte législatif transposant la directive. 
République Fédérale d'Allemagne 
Le 12 janvier 1994, l'Allemagne a notifié une nouvelle loi relative à la réforme structurelle 
de chemins de fer fédéraux qui transpose la directive. 
France 
Le 19 octobre 1993, la France a notifié les textes établissant l'indépendance de gestion et la 
séparation des comptes. Le 14 juin 1995, elle a notifié les textes concernant les droits d'accès. 
Grèce 
Le 6 octobre 1993, la Grèce a informé la Commission de son intention de transposer la 
directive, mais n'a à ce jour encore notifié aucun document à ce sujet. 
17 
Irlande 
Le 13 août 1993, l'Irlande a notifié des textes attestant de la transposition de la directive, mais 
laissent de côté la question des drois d'accès. 
Italie 
Le 23 août 1993 et le 27 avril 1994, l'Italie a notifié des textes établissant l'indépendance de 
gestion et la séparation entre gestion de l'infrastructure et prestation de services de transport. 
Elle n'a pas notifié de transposition des droits d'accès. 
Luxembourg 
Les 13 septembre 1993, 24 juin 1994 et 5 juin 1995, le Luxembourg a notifié des textes de 
transposition mais rien concernant les droits d'accès. 
Pays-Bas 
Le 25 janvier et le 24 août 1993, les Pays-Bas ont notifié des textes transposant la directive. 
Portugal 
Le 24 janvier 1994, le Portugal a transmis des textes, mais ceux-ci ne transposent pas la 
directive. 
Espagne 
Le 15 novembre 1993, l'Espagne a notifié les textes législatifs établissant l'indépendance de 
gestion et, le 26 mai 1994, d'autres mettant en place la séparation comptable. L'Espagne n'a 
pas notifié de transposition des droits d'accès. 
Royaume-Uni 
Le 6 mai 1994, le Royaume-Uni a notifié des textes qui transposent la directive. 
Tunnel sous la Manche 
La France et le Royaume-Uni préparent des mesures régissant l'octroi des droits d'accès au 
Tunnel sous la Manche (texte non notifié). 
18 
3ème PARTIE 
Proposition de 
PPM^TIVE PU CQNSEll 
modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement 
des chemms de fer communautaires 
19 
EXPOSE DES MOTIFS 
Explication de la proposition 
La réalisation d'un marché intégré des services de transport demeure un des principaux 
objectifs de la politique communautaire dans le domaine des transports. Cet objectif est 
aussi important pour les chemins de fer, qui jouent un rôle essentiel dans les transports, que 
pour les autres formes de transport. La liberté de fournir des services de transport ferroviaire 
améliorera l'efficacité et la compétitivité de ce secteur, en le rapprochant du marché. Cette 
liberté attirera capitaux et entrepreneurs, et favorisera la création de nouveaux services. C'est 
à cette condition que l'on parviendra à enrayer la diminution de la part des chemins de fer 
dans le marché des transports, et à améliorer leur situation financière 
Dans le cas des transports ferroviaires, l'application du principe de la liberté de fournir des 
services exige l'octroi de droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire pour les entreprises 
ferroviaires établies dans la Communauté Une première étape a consisté en l'introduction 
de droits d'accès par la directive du Conseil 91/440/CEE du 29 juillet 1991, qui établit des 
droits d'accès pour les regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires en vue de la 
fourniture de services entre les Etats membres où elles sont établies, et pour les entreprises 
ferroviaires en vue d'effectuer des transports combinés internationaux. En juin 1995, le 
Conseil a adopté une position commune sur deux directives visant à assurer une mise en 
oeuvre de ces droits pleine, efficace et non discriminatoire, à savoir une directive sur l'octroi 
de licences à des entreprises ferroviaires, et une directive sur l'allocation de capacités 
d'infrastructure ferroviaire et le paiement de redevances d'utilisation. 
Malgré ces mesures d'intégration du marché des services ferroviaires, le processus est 
nettement moins avancé dans le secteur des chemins de fer que dans les autres secteurs des 
transports, notamment les transports routiers et aériens, avec lesquels les chemins de fer sont 
en concurrence dans une certaine mesure. La Communauté a cependant reconnu la nécessité 
de tenir compte des particularités des transports ferroviaires, et donc d'intégrer le marché par 
étapes. 
L'heure est désormais venue pour la Communauté d'accomplir un nouveau pas en avant en 
établissant la liberté de fournir des services ferroviaires, pour les deux raisons suivantes : la 
première est l'obligation d'appliquer les principes fondamentaux du Traité aux secteurs des 
transports, notamment aux chemins de fer. Cette évolution doit se poursuivre, même si ce 
n'est que progressivement. La deuxième raison est la poursuite de la diminution de la part 
des chemins de fer sur le marché et la poursuite de la dégradation de leur situation 
financière. Leur situation s'est gravement détériorée ces dernières années. Il est urgent de 
promouvoir leur compétitivité et d'attirer de nouveaux investissements et de nouveaux 
entrepreneurs. 
La prochaine étape dans la création d'un marché intégré devrait donc viser à accroître la 
compétitivité des chemins de fer, et développer leur rôle dans le secteur des transports au 
niveau communautaire. La Commission est convaincue que la meilleure solution est d'ouvrir 
l'accès pour toutes les opérations de transport de marchandises et pour les services 
internationaux de transport de voyageurs. Pour le transport de marchandises, l'entrée sur le 
marché de nouvelles entreprises et le stimulus que cela donnerait aux opérateurs déjà en 
place aideraient à surmonter les problèmes de qualité et de sous-investissement qui 
handicapent le développement de services ferroviaires plus compétitifs. La libéralisation à 
la fois des services nationaux et internationaux de transport de marchandises apparaît 
20 
nécessaire pour permettre aux opérateurs d'offrir des services complets bénéficiant d'une 
logistique globale; séparer artificiellement le marché du fret entre un secteur international 
libéralisé et un secteur national monopolistique aboutirait à décourager les nouveaux 
opérateurs potentiels. 
6. Il faut souligner que la libéralisation du transport international de voyageurs n'affectera pas 
les services de transport d'intérêt public qui sont, sauf très rares exceptions, des services par 
nature nationaux, voie même régionaux ou locaux. De même, cela ne créerait pas de 
problèmes significatifs de perte des aspects de synergie dues à l'existence d'une structure de 
réseau, ni de risque d'écrémage des services les plus rentables. 
7 En conséquence, la Commission propose de modifier l'article 10 de la directive 91/440/CEE 
pour établir, pour les entreprises de chemin de fer établies dans la Communauté, le droit 
d'accès à l'infrastructure ferroviaire pour la prestation de tous les services de transport de 
marchandises, tous les services de transport combiné de marchandises et pour les services 
de transport international de voyageurs. Cela devrait sensiblement augmenter la compétitivité 
du transport ferroviaire et améliorer les communications ferroviaires entre les Etats membres. 
Subsidiarité 
8. Les objectifs de la proposition au regard des obligations de la Communauté 
La Communauté est tenue d'appliquer au secteur des transports, notamment ferroviaires, le 
principe de la liberté de fournir des services. Elle reconnaît cependant la nécessité de tenir 
compte des particularités des chemins de fer, et donc de n'ouvrir que progressivement l'accès 
aux infrastructures ferroviaires. 
En conséquence, la proposition prévoit d'étendre les droits d'accès créés par la directive 
91/440/CEE, sans toutefois aller jusqu'à une libéralisation totale des services de passagers. 
9. La proposition entre-t-elle dans le domaine des compétences exclusives de la Communauté, 
ou v-a-t-il un partage des responsabilités avec les Etats membres ? 
La proposition reposant sur l'article 75 du Traité, elle relève exclusivement de la compétence 
de la Communauté. 
10. De quels moyens d'action la Communauté dispose-t-elle ? 
La Communauté doit créer un cadre législatif pour l'établissement des droits d'accès. Une 
directive communautaire obligera les Etats membres à octroyer ces droits, et permettra 
d'éviter que ne soient prises des mesures nationales disparates. 
11 Faut-il une réglementation uniforme ou une directive suffira-t-elle ? 
Une directive permettra d'établir un équilibre adéquat entre des règles communautaires 
harmonisées et la nécessité de reconnaître des différences entre les Etats membres dans 
l'organisation des chemins de fer et dans les relations entre les autorités et les chemins de 
fer. 
21 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement 
des chemins de fer communautaires 
95/0205 (SYN) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, 
vu la proposition de la Commission(1), 
en coopération avec le Parlement européen(2), 
vu l'avis du Comité économique et social(3), 
considérant que le marché intérieur s'étend sur un espace sans frontières intérieures dans lequel 
la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; 
considérant qu'une plus grande intégration du secteur des transports communautaire des transports 
est un élément essentiel du marché intérieur et que les chemins de fer constituent un élément vital 
du secteur des transports dans la Communauté; 
considérant que l'application au secteur des chemins de fer du principe de la liberté de prestation 
des services exige la prise en compte des particularités de ce secteur, et qu'il s'agit dès lors de 
procéder par étapes; 
considérant que la directive 91/440/CEE du Conseil(4) prévoit que des regroupements 
internationaux se voient octroyer des droits d'accès et de transit dans les Etats membres où sont 
établies les entreprises ferroviaires qui les constituent, ainsi que des droits de transit dans d'autres 
Etats membres pour des services internationaux de transport entre les Etats membres où les 
entreprises constituant lesdits regroupements sont établies; 
considérant que l'extension de ces droits d'accès conformément au principe de la liberté de 
prestation de services améliorera l'efficacité des chemins de fer par rapport aux autres modes de 
transport et facilitera les transports entre les Etats membres en encourageant la concurrence et 
en permettant l'arrivée de nouveaux capitaux et de nouvelles entreprises; 
considérant que le transport de marchandises offre des potentialités importantes de création de 
nouveaux services de transport et d'amélioration de ceux existants; 
considérant que, pour être entièrement compétitif, le transport de marchandises exige de plus en 
plus la prestation de services complets intégrés, y compris le transport entre et dans les Etats 
membres; 
<» 
(2) 
(3) 
(4) JO n° L 237 du 24.8.1991, p. 25 
22 
considérant que le transport international de voyageurs offre également des possibilités 
substantielles pour l'amélioration des services; 
considérant qu'il est nécessaire de prendre en compte, dans le processus de libéralisation, 
l'importance des services de transport pour la cohésion interne des économies nationales; 
considérant que, selon le principe de libre prestation de services et pour encourager sensiblement 
la concurrence et l'entrée de nouveaux opérateurs, le droit d'accès devrait être élargi à toute 
entreprise de chemins de fer établie dans la Communauté pour effectuer des transports de 
marchandises, des transports combinés de marchandises et des transports internationaux de 
voyageurs; 
considérant que, conformément au principe de proportionnalité, il est nécessaire et approprié 
d'arrêter au niveau communautaire le principe fondamental et l'objectif fondamental de la libre 
prestation des services dans le secteur des transports ferroviaires en étendant les droits et accès 
à toutes les entreprises ferroviaires établies dans la Communauté, tout en laissant aux Etats 
membres la responsabilité du choix des moyens pour atteindre cet objectif final, qui devrait être 
le même pour toutes les entreprises ferroviaires dans la Communauté; que ceci est conforme aux 
dispositions de l'article 33 paragraphe 3 du traité; 
considérant qu'il convient, en conséquence, de modifier la directive du Conseil 91/440/CEE, 
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE : 
Article premier 
La directive 91/440/CEE est modifiée comme suit : 
1. L'article 10 est remplacé par le texte suivant : 
"Article 10 
1. Toute entreprise de chemin de fer relevant du champ d'application de l'article 2 se voit 
octroyer des droits d'accès et de transit pour l'infrastructure de l'Etat membre dans lequel 
elle est établie et, à des conditions équitables, pour l'infrastructure des autres Etats 
membres afin de fournir : 
- des services internationaux et de cabotage pour le transport de marchandises et pour 
le transport combiné de marchandises, "cabotage" signifiant les services nationaux 
fournis par une entreprise de chemin de fer dans un Etat membre autre que celui dans 
lequel elle est établie. 
- les services internationaux de transport de voyageurs, ceci incluant le droit d'accepter 
et de transporter des voyageurs de et vers tout point intermédiaire entre ceux de 
départ et d'arrivée. 
2. Les entreprises ferroviaires fournissant les services visés au paragraphe 1 concluent les 
accords administratifs, techniques et financiers nécessaires avec les responsables de 
l'infrastructure ferroviaire utilisée afin de régler les questions de régulation et de sécurité 
de trafic relatives à ces services de transport. Ces accords doivent être non 
discriminatoires." 
23 
2. L'article 14 est remplacé par le texte suivant 
"Article 14 
Dans les trois ans suivant [la date d'adoption de la directive .../.../CE], la Commission 
présente au Conseil un rapport sur l'application de la présente directive accompagné, le cas 
échéant, de propositions appropriées concernant la poursuite de l'action communautaire en 
matière de développement des chemins de fer." 
Article 2 
Les Etats membres prennent, après consultation de la Commission, les dispositions législatives, 
réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive dans les 
dix-huit mois de son entrée en vigueur. Ils en informent immédiatement la Commission. 
Lorsque les Etats membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la 
présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. 
Les modalités de cette référence sont arrêtées par les Etats membres. 
Article 3 
La présente directive entre en vigueur le vmgtième jour suivant celui de sa publication au Journal 
officiel des Communautés européennes. 
Article 4 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. 
Fait à Bruxelles, Par le Conseil, 
Le Président 
24 
DOCUMENTS 
FR m 
N° de catalogue : €B430^S-42§-m-C 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
zs