ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (86) 340 
 
 
Vol. 1986/0 157 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
C 0 M Î8 6 ) 340 final
Bruxelles, le 27 juin 1986
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL
PROGRAMME A MOYEN TERME D'INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT
C 0 M C 8 6 ) 340 final

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COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
PROGRAMME A MOYEN TERME D'INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT
Introduction
1. L’achèvement de réseaux modernes d'infrastructure de transport, con­
çus à l'échelle européenne, contribue à l'unification du marché inté­
rieur :  les échanges de personnes, de biens et de services sont faci­
lités, et l'ensemble des coûts réduit.
La mise en place de liaisons rapides et efficaces entre l'ensemble 
des régions de la Communauté est d'ailleurs une condition essentielle 
pour le renforcement de la cohésion économique et sociale de la Com­
munauté. Elles facilitent le développement équilibré des échanges 
en permettant en particulier aux régions périphériques de surmonter 
les handicaps de l'élargissement et de participer pleinement à l'ac­
tivité économique et sociale communautaire ainsi qu'aux échanges avec 
les pays tiers.
Le développement d'un tel réseau implique par ailleurs une coordina­
tion des choix d'investissements compatibles avec les exigences d'une 
politique d'environnement.
La construction de nouveaux réseaux peut en même temps promouvoir un 
développement technologique susceptible aussi bien d'être exploité à 
l'exportation que d'élargir le marché des nouvelles technologies dans 
la Communauté :  ce serait pour l'industrie européenne, un gage de 
productivité et de compétitivité future.
D'ailleurs, dans son rapport économique annuel 1985 - 1986, la Com­
mission a souligné les avantages qu'offrirait une stratégie coordon­
née en matière d'infrastructure dans le cadre d'une plus grande con­
vergence des politiques économiques nationales.
2. Le besoin d'une action communautaire dans le domaine des infrastruc­
tures se fonde aussi sur l'importance économique du secteur des 
transports qui représente plus de 5% du PNB communautaire et occupe 
directement plus de cinq millions de personnes.
Dans les dix dernières années, le trafic entre pays de la Communauté 
a globalement progressé, la forte croissance du trafic rou i  com­
pensant le faible déclin du trafic ferroviaire et celui plus mer- é 
des voies navigables. Or, sur la même période, les dépenses

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d'infrastructures ont régressé, ou au mieux sont restées stables dans 
certains Etats membres.
Il y a donc un risque latent de saturation de certaines liaisons, de 
dégradation de certaines autres parallèlement à la faiblesse des 
créations nouvelles d'infrastructure. Si l'on veut encourager le dé­
veloppement des échanges et du tourisme, facteurs du développement 
des activités économiques de l'ensemble de la Communauté, il est 
nécessaire d'élaborer une politique communautaire des infrastructures 
de transport.
Sans se substituer aux responsabilités traditionnelles des Etats mem­
bres dans ce domaine, il s'agit de mettre en évidence la dynamique 
communautaire capable d'amplifier les effets attendus de certaines 
réalisations d'infrastructure. Certains projets de grande envergure, 
certaines infrastructures existantes ne peuvent remplir leurs objec­
tifs maximum que dans le contexte d'un «réseau communautaire de trans­
port .
Une initiative communautaire permet d'éviter la fragmentation des in­
frastructures; elle permet aussi de réunir, plus facilement qu'au 
plan national, des conditions techniques, industrielles ou financiè­
res à la hauteur de projets que la dimension, le risque ou le coût 
rendent aléatoires. Elle assure, enfin, la cohérence des investis­
sements d'infrastructure avec les autres priorités des politiques 
communautaires, politique régionale, industrielle, d'environnement, 
d'emploi, de sécurité.
3. Ainsi, le fondement d'une action communautaire dans le domaine des 
infrastructures de transport se trouve d'abord dans la nécessité de 
coordination des investissements à réaliser sur le réseau de la Com­
munauté, ce qui a conduit à l'adoption, en 1978, d'une procédure de 
consultation et de coordination des décisions d'investissement (1).
Il faut de plus, au niveau communautaire, promouvoir les projets qui, 
par leur nature et leur localisation géographique, présentent un in­
térêt particulier pour le mouvement des personnes et des marchandi­
ses. Les analyses effectuées par la Commission ont démontré qu'un tel 
intérêt était quantifiable et que pouvait être apprécié le caractère 
prioritaire de tel ou tel projet pour la Communauté.
(1) Décision du Conseil du 20 février 1978 (78/174/CEE)

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4. Sur cette base s'est développée, au cours des dernières années, une 
action continue de la Communauté en faveur des infrastructures de 
transport. Depuis 1982, grâce à l'appui du Parlement, des moyens 
budgétaires sont disponibles (1). En 1984, le Conseil a décidé de 
procéder à l'étude d'un programme à moyen terme (2), étude portant 
notamment sur les projets significatifs, les critères objectifs et 
les modalités de financement. Un premier rapport à ce sujet a été 
transmis par la Commission au Conseil le 14 décembre 1984 (3).
5. L'objet de cette communication est de proposer les grandes lignes 
d'un programme à moyen terme d'infrastructures de transport. Les 
principaux éléments développés sont :
- les objectifs à atteindre par la réalisation du programme, compte 
tenu des orientations générales que s'est fixée la Communauté et 
des priorités de la politique commune des transports,
- les critères permettant d'apprécier l'intérêt communautaire des 
projets et de les classer,
- le réseau des principales liaisons d'intérêt communautaire, avec 
indication des développements probables dans les dix à quinze an­
nées à venir,
- la mobilisation des interventions financières privés et publiques - 
y compris celles des instruments financiers communautaires - en fa­
veur de la réalisation du programme,
- la stratégie proposée pour les premières actions à entreprendre, 
compte tenu des moyens budgétaires disponibles et des grands pro­
jets d'actualité
(Ti 1982 :  10 MECU - 1983 :  15 MECU - 1984 :  80 MECU - 1985 :  90 MECU - 
1986 :  65 MECU
(2) Document 6974/84 PV/CONS du 20 décembre 1984
(3) Document C0M(84)709 final du 14 décembre 1984
(4) Document C0M(85)570 final du 17 octobre 1985

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La Commission propose un règlement cadre par lequel la Communauté se do­
terait de façon permanente de la facilité de donner une incitation fi­
nancière spécifique au lancement et à la mise en oeuvre de projets qui 
s’inscrivent dans le cadre du programme à moyen terme.
Les objectifs prioritaires d'une politique à moyen terme d'infrastructu­
re de transport
6. Les objectifs prioritaires, en matière d'infrastructure de transport, 
ont déjà fait l'objet de discussions approfondies au sein des instan­
ces du Conseil. Un consensus s'est dégagé sur la priorité à accorder 
à un certain nombre d'objectifs opérationnels qui s'inscrivent plei­
nement dans le cadre des objectifs communautaires plus larges que 
sont l'achèvement du marché intérieur et le renforcement de la cohé­
sion économique et sociale. Ces objectifs opérationnels sont :
- l'amélioration des relations dans les couloirs terrestres- 
maritimes,
- la réduction des coûts inhérents au trafic de transit en coopéra­
tion avec les pays tiers éventuellement concernés, notamment par 
des actions d'infrastructure favorisant le transport combiné,
- l'intégration des régions périphériques dans le réseau de la Commu­
nauté,
- l'aménagement de liaisons à haut niveau de service entre les prin­
cipaux centres urbains, notamment de liaisons ferroviaires à grande 
vitesse (160 km/heure et plus).

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Les critères d'évaluation de l'intérêt communautaire
7, Un consensus s'est également exprimé en ce qui concerne les critères 
à utiliser pour qu'un projet répondant aux objectifs ci-dessus soit 
considéré comme présentant un intérêt pour la Communauté et pour que 
cet intérêt soit, dans la mesure du possible, quantifié.
Ces critères sont les suivants :
- la rentabilité socio-économique estimée sur la base des avantages 
dégagés dans le cadre national et au niveau de la Communauté ;
- l'intérêt pour la Communauté de la réalisation du projet, du fait, 
en particulier :
.  de l'importance relative du trafic intracommunautaire, actuel ou 
potentiel,
.  de l'importance, actuelle ou potentielle, sur l'axe concerné, 
des échanges de la Communauté avec des pays tiers,
.  de l'importance de la réduction de l'isolement des régions 
périphériques de la Communauté,
- la cohérence du projet avec les autres actions communautaires, au 
titre de la politique commune des transports ou des autres politi­
ques communes,
- la complémentarité du projet avec les projets entrepris sur le plan 
national.
8. La Commission a élaboré une méthode d'évaluation économique, le
système TASC (Transport Assessment System for the Community). TASC a 
la capacité d'effectuer des prévisions de trafic en fonction des 
différents scénarios de croissance économique et d'aménagement des 
liaisons. Il peut ensuite évaluer l'intérêt communautaire en fonction 
des données de trafic (origine et destination), des temps de parcours 
et des coûts d'investissement.

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Le réseau d'intérêt communautaire d'infrastructure de transport.
9. L'unification du marché intérieur européen et le développement des 
échanges impliquent l'existence de liaisons modernes et efficaces. 
Dans un ensemble économique intégré comme celui que la Communauté a 
vocation de constituer, ces liaisons doivent s'ordonner de façon à 
former un réseau cohérent et adapté aux besoins nouveaux qu'entraî­
ne la construction européenne.
Le réseau d'intérêt communautaire se définit donc comme l'ensemble 
des liaisons étant destinées à écouler les flux de transport prévi­
sibles en fonction de la réalisation progressive des objectifs de 
la Communauté. Sont donc identifiées les relations sur lesquelles 
une modification des conditions de trafic en termes de densité et 
en termes de nouveaux besoins d'acheminement, est ressentie à une 
échelle dépassant le réseau national.
10. L'annexe 1  présente le réseau d'intérêt communautaire, élaboré,
grâce aux travaux du Comité des infrastructures, pour le chemin de 
fer, la route et la voie navigable.
Ce réseau qui traduit les liaisons les plus essentielles aux échan­
ges de la Communauté est par définition évolutif :  il doit s'adap­
ter aux modifications des courants d'échanges, tels qu'ils résul­
tent, par exemple, de l'élargissement de la Communauté ou de l'im­
pact de politiques spécifiques. Il doit également intégrer les 
nouvelles spécialisations des économies européennes, issues d'une 
évolution du type et de la localisation des activités industrielles 
et de services, et qui donc modifie le contenu de la demande de 
transport.Ce réseau est présenté sous la forme schématique de li­
gnes directes entre noeuds générateurs de trafic, sans précision de 
tracé. La conception de ce réseau tient compte du rôle dévolu, dans 
la Communauté, aux transports maritimes et aériens. La politique 
communautaire d'infrastructure devrait de ce fait, pour des raisons 
de cohérence, s'appliquer également aux ports et aéroports. Des me­
sures d'aménagement portuaire et aéroportuaire notamment celles 
tendant à améliorer l'articulation entre les transports terrestres 
et les transports aériens et maritimes, font partie intégrante du 
programme. Ces mesures s'inspirent des considération contenues dans 
la communication de la Commission sur les transports maritimes(l)
(1) Com(85 )90 final en particulier paragraphes 104 et suivants.

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et dans son second memorandum sur l'aviation civile (1).
Leur inclusion est d'autant plus importante si l'on tient compte 
des besoins de développement économique dans les régions périphéri­
ques et insulaires qui dépendent davantage des réseaux aériens et 
maritimes non seulement pour leurs liaisons avec les autres régions 
de la Communauté mais aussi avec les pays tiers.
11. L'achèvement du réseau communautaire ainsi présenté implique, com­
pte tenu des insuffisances des infrastructures actuelles, la réali­
sation d'un certain nombre de projets. Le programme à moyen terme 
est constitué par l'ensemble de ces projets dont la priorité et 
l'état de préparation rendent la réalisation envisageable dans les 
10 à 15 années qui viennent. Sur les cartes jointes ont été 
reportés ceux de ces projets dont le début de réalisation apparaît 
d'ores et déjà certain dans les cinq années à venir. Le détail du 
programme à moyen terme fait l'objet de l'annexe 2.
Les différents niveaux de l'action communautaire
12. Le rôle de la Communauté consiste d'abord à assurer une bonne coor­
dination dans la réalisation de ces projets et à contribuer à l'é­
mergence de ceux qui paraissent particulièrement nécessaires pour 
le développement de la Communauté. Mais la Communauté doit égale­
ment être en mesure d'accompagner la réalisation de certains pro­
jets du programme à moyen terme par l'octroi, sous une forme appro­
priée, d'un soutien financier.
Dans cette perspective de financement, il apparaît utile 
d'établir une distinction, au sein du programme à moyen terme, en­
tre deux sortes de projets :
- les projets A, normalement de taille moyenne ou modeste, qui 
servent essentiellement à améliorer le niveau de service aux 
points critiques du réseau communautaire existant ou d'apporter 
des extensions au réseau sans pour autant modifier sa structure 
fondamentale.
(1) C0M(84)72 final, en particulier paragraphes 69-70.

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- les projets B, de grande envergure, dont la réalisation permet, 
en tenant compte des problèmes de congestion et d'isolement des 
régions périphérigues,  d'offrir un nouveau service, de réaliser 
un saut gualitatif du service offert par le réseau actuel, ou 
d'achever des extensions de caractère significatif au réseau. Il 
s'agit par exemple de la réalisation d'ouvrages de 
franchissements des principaux obstacles naturels de la 
Communauté (Alpes, Pyrénées, Manche, Baltigue... ), de 
l'achèvement de nouveaux grands axes de transports avec les pays 
les plus éloignés du centre géographigue de la Communauté (vers 
le Portugal, l'Irlande ou la Grèce) ou de la mise en oeuvre de 
nouvelles technologies (chemins de fer à grande vitesse, 
autoroutes de la troisième génération).
13. Dans les deux types de projets, la Communauté peut jouer un rôle de 
catalyseur. Il s'agit, pour elle, de faciliter la réalisation des 
infrastructures en concourant à leur programmation, à leur 
lancement et à leur financement.
14. La Communauté peut favoriser la préparation et le montage des 
projets, guelle gue soit la formule de financement envisagée 
ultérieurement :
- en prenant l'initiative de réunir les parties concernées (et en 
premier lieu, les autorités des Etats membres) afin de 
convaincre chacune de l'intérêt d'un examen d'ensemble et d'une 
coordination des divers projets envisagés, et afin d'accélérer 
la prise de décision;
en recherchant l'appui et en organisant le soutien des secteurs 
industriels et des milieux intéressés;
- en accordant publiguement son soutien à un projet du fait de son 
intérêt communautaire apprécié selon les critères rappelés 
ci-dessus, ce soutien pouvant prendre la forme d'une 
"déclaration d'utilité européenne";

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en participant au financement des travaux préparatoires et des 
études de faisabilité nécessaires par le biais de subventions ou 
d'avances remboursables. Compte tenu de l'obstacle que constitue 
le coût élevé de ces prestations pour les projets de grande en­
vergure, cette action de la Communauté, à moduler selon l'inté­
rêt communautaire du projet, pourrait être déterminante.
en améliorant l'environnement économique des projets, notamment 
en cas d'intervention de fonds privés, par la levée des obsta­
cles d'ordre administratif qui risquent de compromettre une ges­
tion efficace du projet, aussi bien pendant la phase de cons­
truction que pendant l'exploitation de l'ouvrage. Des proposi­
tions existent déjà relatives par exemple, à la libéralisation 
des mouvements de capitaux, ou concernant l'instauration d'un 
traitement fiscal et comptable identique.
15. La Communauté peut aussi jouer un râle dans le financement de ces 
projets. Ses modalités d'intervention doivent être adaptées aux 
caractéristiques des projets qu'il s'agit de soutenir, et donc être 
différenciées selon le type de projets (A ou B).
16. La majorité des projets ressortit à la responsabilité des pouvoirs 
publics, et leur financement s'effectue essentiellement à l'aide de 
capitaux publics.
Pour renforcer la cohérence dans la programmation de ces projets et 
accélérer leur réalisation, il convient toutefois de favoriser la 
concentration des moyens dont dispose la Communauté. Dans la plu­
part des cas, il s'agit de coordonner ou d'améliorer l'accès aux 
moyens classiques de financement (apports budgétaires des Etats 
membres et de la Communauté et recours aux emprunts de type BEI). 
C'est ainsi que les instruments communautaires existants (FEDER, 
PIM, BEI, NIC, SIT (1)) devraient être systématiquement utilisés et 
combinés pour faciliter les montages financiers.
D'une part l'action du FEDER et de la BEI en faveur des 
infrastructures des transport s'est chiffrée à 5,8 milliards d'ECU 
entre 1981 et 1985. Ces interventions contribuent essentiellement 
à l'amélioration des infrastructures nécessaires au développement 
régional des zones moins prospères de la Communauté. Dans un 
certain nombre de cas, les projets concernés
(1) S.I.T. :  Instrument spécifique de soutien aux infrastructures de 
transport (ligne budgétaire 581).

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satisfont à la fois des objectifs de développement régional et 
d'achèvement d'un réseau de transport d'intérêt communautaire. Les 
interventions au titre des infrastructures de transport continue­
ront à être un domaine important des interventions structurelles de 
la Communauté. C'est ainsi que les objectifs de la Communauté en 
matière de développement des infrastructures de transports doivent 
être pris en compte dans les missions des fonds structurels, notam­
ment en ce qui concerne le renforcement de la cohésion économique 
et sociale.
D'autre part, le recours à un instrument spécifique de soutien des 
infrastructures de transport est nécessaire, soit pour répondre à 
des projets liés directement aux objectifs de la politique des 
transports, et contribuant à l'unification du marché intérieur, 
soit pour excercer un effet d'entraînement et mobiliser des 
ressources bien supérieures à celles qui pourraient être 
directement mises en oeuvre par les budgets communautaires. Le SIT 
du fait de sa spécialisation peut jouer ce rôle pour que l'action 
de la Communauté aille dans ce domaine au-delà d'une simple 
contribution à des plans de financement pré-existants. L'action 
de la Communauté, jointe au rôle d'animation qui peut être le sien 
dans le domaine des études préparatoires, des informations des 
Etats membres et de la stimulation de la recherche, peut avoir un 
impact non négligeable dans l'infléchissement de la programmation 
nationale des infrastructures, notamment en termes de délais de 
réalisation.
Compte tenu, soit de la taille souvent limitée des projets - ce qui 
ne préjuge pas leur utilité en termes d'amélioration du réseau de 
transports - soit du caractère public de leur maîtrise d'oeuvre, 
les moyens d'intervention de la Communauté les plus efficaces pour 
accélérer la réalisation de ces projets sont les subventions direc­
tes et indirectes, comme le montre l'expérience acquise avec le 
SIT.
Cependant, l'importance de certains projets ou leur complexité, due 
notamment à l'impossibilité de fractionner la réalisation des tra­
vaux du fait de contraintes géographiques ou technologiques,rendent 
nécessaire le recours à des méthodes d'incitation plus structurées.

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Vu les contraintes qui pèsent sur les budgets nationaux et commu­
nautaires, les possibilités de mobilisation de capital privé en 
faveur des grands projets d'intérêt communautaire devraient être 
exploitées au maximum.
Le rôle de la Communauté dépasse alors celui de coordination et 
d'accélération; il s'agit dans ce cas de favoriser l'émergence de 
certains projets, de stimuler leur concrétisation, c'est-à-dire de 
jouer un rôle catalyseur. Cela ne peut se faire que si la Communau­
té joue un rôle plus actif, visant à inciter le marché à assurer 
l'essentiel du financement;
en sensibilisant les autorités nationales en vue de la créa­
tion d'un climat fiscal et règlementaire favorable, afin de fa­
ciliter la réunion du volume requis de capitaux sous la forme 
appropriée (acquisition, placement et émission de titres).
- en intervenant à un moment décisif ;  le lancement du projet, par- 
une contribution budgétaire aux travaux préparatoires et au dé­
marrage financier; ce serait une modalité nouvelle d'intervention 
budgétaire dont le but serait de réduire directement ou indirec­
tement (prise en charge d'études, réalisation de travaux annexes, 
concours en fonds propres) le coût initial du projet;
- en mobilisant les capitaux disponibles sur le marché, par une 
forme renouvelée d'intervention communautaire :  par l'octroi 
d'une garantie budgétaire, sous une forme appropriée à la nature 
des risques rencontrés, à des prêts que la BEI accorderait sur 
ses ressources propres ou sur ressources d'emprunt collectées par 
la Commission, la Communauté s'engagerait dans les techniques du 
"financement sur projet", qui visent à organiser un partage des 
risques entre les parties au montage financier, et qui ont permis 
la réalisation d'un certain nombre de grands projets.
La Commission entend présenter prochainement au Conseil, dans le 
cadre du renforcement de son activité d'ingéniérie financière, 
une communication précisant et détaillant le rôle plus actif que
peut jouer la Communauté.

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Moyens budgétaires nécessaires
18. L'évaluation de la dotation budgétaire à affecter au soutien aux 
infrastructures de transport procède d'une double démarche :
1. il convient de concentrer les efforts sur le soutien aux projets 
dont l'intérêt communautaire établi selon la méthode indiqué au 
point 7, par comparaison à leur intérêt national, justifie un 
effort d'incitation par la Communauté ;
2. selon l'expérience acquise au titre d'actions antérieures, le 
seuil d'efficacité d'une intervention de la Communauté est à dé­
terminer de la façon suivante :
- pour les projets, ou l'action de la Communauté s'exprime princi­
palement par un effort financier sous la forme d'une subvention, 
une participation comprise entre 15Siet 25% est nécessaire pour 
atteindre l'effet d'incitation recherché.
par contre, pour les projets visés au point 17 ci-dessus, l'in­
tervention de la Communauté au titre du SIT est à déterminer 
projet par projet selon la forme du soutien financier, de façon 
à exercer l'effet de catalyseur souhaité.
En tenant compte de ces considérations, un renforcement progressif 
des moyens budgétaires destinés au soutien doit être envisagé. Une 
certaine progressivité s'impose ne fut-ce qu'en raison des délais 
nécessaires pour permettre aux autorités nationales d'adapter leurs 
programmes nationaux au présent programme. C'est ainsi que par rap­
port a la masse actuelle de crédits affectés au soutien des projets 
d'infrastructures, un accroissement progressif vers un montant de 
150 MECU en 1990 s'avère défendable, compte tenu du montant des 
projets déjà identifiés (voir annexe 2 point 1). Ce montant, évalué 
à 20 milliards ECU, devra être révisé en hausse au fur et à mesure 
de l'émergence des projets B qui ne sont pas actuellement 
identifiés.

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19. Sur l'ensemble des moyens budgétaires au titre du programme à moyen 
terme, la plus grande partie (par exemple de l'ordre des deux 
tiers), devrait être réservée aux grands projets (projets B). Cela 
présenterait le double avantage de disposer de moyens significatifs 
pour poursuivre l'aménagement du réseau de base tout en concentrant 
la majorité des disponibilités sur les actions de grande envergure 
nécessaires à la Communauté pour faire face aux grands défis, 
commerciaux, industriels et technologiques, du monde de demain.
20. Dans la phase initiale d'exécution du programme à moyen terme, 
l'action de la Communauté en faveur des projets A entreprise au 
titre des exercices budgétaires 1982 à 1984 devrait se poursuivre 
et se combiner avec l'adoption des premières mesures destinées à 
faciliter l'émergence de projets B.
Cela signifie que, à ce stade, l'effort pour les projets B 
porterait davantage sur les études de faisabilité, l'aménagement du 
réseau de voies d'accès ou autres travaux préparatoires, que sur 
une participation directe aux réalisations, qui pourrait devenir 
prépondérante dans une phase ultérieure.
Projet de conclusions du Conseil
21. Il est demandé au Conseil :
(a) d'approuver les orientations de la communication concernant 
un programme à moyen terme d'infrastructures de transport;
(b) d'approuver le règlement cadre concernant le programme à moyen 
terme d'infrastructures de transport. Cette proposition 
remplace celles présentées par la Commission le 5 juillet 1976 
(1) et le 9 août 1983 (2).
(1) JO C/207 du 2.09.76 pp. 9-10
(2) JO C 36 du 10.02.84 pp. 3-5

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ANNEXE 1
LE RESEAU COMMUNAUTAIRE D'INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT
A. Conception générale du réseau
1. Les travaux du Comité des Infrastructures ont permis d'éla­
borer, pour le chemin de fer, pour la route, et pour la 
voie navigable, le réseau des liaisons d'intérêt communau­
taire. Les annexes n° 3, 4 et 5 en donnent une représenta­
tion, plus complète et précise tenant notamment compte des 
nécessités espagnoles et portugaises.
Ce réseau est constitué par les liaisons les plus importan­
tes pour la Communauté. Il est représenté sous forme sché­
matique, sans précision de tracé. Il peut être adapté en 
fonction de l'évolution des trafics dans la Communauté.
2. Les infrastructures situées sur chaque liaison constituante 
du réseau d'intérêt communautaire, doivent présenter des 
caractéristiques suffisantes pour garantir une qualité de 
service satisfaisante en chaque point du réseau. Les exi­
gences minimales suivantes ont été prises en considération
•
- un écoulement normal du trafic, la saturation des 
installations n'étant acceptée qu'un nombre limité 
d'heures par année,
- une accessibilité satisfaisante aux différentes 
régions et centres urbains de la Communauté,
- la possibilité d'assurer les prestations requises 
par le développement du transport des marchandises 
en matière notamment de transports lourds, de 
transports combinés ou de transports de produits 
dangereux,
- la sécurité optimum des usagers.

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En tant que schémas de liaisons entre noeuds générateurs de 
trafic, les réseaux représentés assurent la desserte des 
principaux ports et aéroports.
3. Sur chaque schéma du réseau d'intérêt communautaire (chemin 
de fer, route et voie navigable) ont été signalées les 
parties à capacité ou niveau de service insuffisants et 
pour lesquels des mesures d'aménagement sont envisagées.
Des projets s'y rapportant ont été communiqués à la Commis­
sion par les Etats membres. Leur état de préparation est 
suffisamment avancé pour que leur lancement apparaisse 
d'ores et déjà certain dans les cinq années à venir. Cela 
n'exclut pas bien entendu qu'au cours de la même période 
d'autres projets soient mis à exécution, notamment ceux de 
lignes ferroviaires à grande vitesse ou de franchissement 
des barrières naturelles actuellement à l'étude.
B. Le réseau routier
4. Les caractéristiques minimales retenues pour les routes 
tiennent compte des conditions suivantes :
- respect de l'accord de Genève, du 15 novembre 
1975, sur les grands routes ouvertes au trafic in­
ternational en Europe,
- fluidité de l'écoulement du trafic (à l'exception 
d'un nombre restreint d'heures de pointe par an­
née), par construction de liaisons nouvelles, amé­
nagement de sections existantes ou spécialisation 
des itinéraires,
- adaptation aux conditions communautaires en ma­
tière de poids et dimensions des véhicules rou­
tiers utilitaires.
5. Les projets d'intérêt communautaire concernant le réseau 
autoroutier répondent à deux objectifs.

- 16 -
Dans certains cas, il s'agit d'augmenter la capacité de 
sections autoroutières proches de la saturation.
Cet aménagement peut comporter la réalisation de plusieurs 
projets ponctuels dispersés sur un long itinéraire. Dans 
d'autres cas, l'aménagement vise à faire disparaître un 
goulet d'étranglement localisé (traversée d'agglomération, 
section manquante etc...)·
A noter que certains projets des Etats membres ne sont pas 
retenus, leur rôle dans le trafic international à longue 
distance paraissant insuffisant.
C. Le réseau ferroviaire
6. Pour les chemins de fer, différentes caractéristiques mini­
mals ont été prises en considération :
- pour les liaisons a longue distance, avec trafic très 
élevé de voyageurs, une vitesse supérieure à 200 km/h, 
généralement par création de lignes nouvelles, soit ré­
servées uniquement au transport de voyageurs, soit per­
mettant un transport mixte de voyageurs ou de marchan­
dises,
- pour les liaisons à plus faible trafic de voyageurs, une 
vitesse comprise entre 160 et 200 km/h, généralement par 
amélioration des lignes existantes,
- pour les lignes nouvelles, le gabarit C1 de l'UIC, qui 
permet le transport de tous les types de conteneurs, de 
caisses mobiles et de véhicules utilitaires (semi-remor­
ques, trains routiers etc...),
- pour les lignes existantes améliorées, lorsque le gabarit 
C1 s'avère trop coûteux, le gabarit B, qui est suffisant 
pour favoriser le développement, malgré certains restric­
tions, des transport combinés,
- les caractéristiques techniques nécessaires pour garan­
tir, à un niveau de capacité élevé, la précision des mou­
vements et la fiabilité des horaires.

- 17 -
7. Dans trois domaines différents, il est de l'intérêt de la 
Communauté de moderniser le réseau ferroviaire :
- l'acheminement des marchandises dans des conditions éco­
nomiques satisfaisantes nécessite que des progrès soient 
faits en matière de coûts de transport, de régularité des 
prestations et de vitesse commerciale. Pour atteindre 
cet objectif, l'infrastructure des lignes existantes doit 
être amélioreé, notamment pour faciliter le recours aux 
transport combinés. De plus les grandes artères de for­
mation des trains de marchandises internationaux doivent 
être pourvues d'un nombre limité d'installation modernes 
où se concentrent les opérations de triage ou de trans­
bordement .
- l'amélioration des transports des voyageurs, à une vi­
tesse commerciale supérieure à 160 km/h sur les princi­
pales liaisons de la Communauté, exige également des tra­
vaux d'infrastructures sur les lignes existantes.
- au-dessus de 200 km/h, les perspectives ouvertes par les 
techniques de transport des voyageurs à très grande vi­
tesse se traduisent par l'ébauche, au sein du réseau fer­
roviaire général, d'un réseau à grande vitesse dont les 
principaux maillons seront constitués de lignes nou­
velles. Plusieurs projets de ce type sont en cours de 
réalisation.
D. Le réseau de voies navigables
8. Les caractéristigues minimales généralement retenues pour 
les voies navigables sont celles, dites "à grand gabarit", 
de la classe IV, qui permettent l'accès des automoteurs de 
1350 tonnes et des convois comportant des barges poussées 
d'un port en lourd compris entre 1000 et 1500 tonnes. Des 
exceptions à cette règle sont toutefois possibles.

-  18  -
Le réseau communautaire est composé pour l'essentiel des 
voies à grand gabarit existantes ou en cours de réalisa­
tion. Il comprend aussi des liaisons de moindres caracté­
ristiques, retenues pour assurer la cohérence et la conti­
nuité du réseau malgré un trafic moindre.
Sur la base d'études d'évaluation, il conviendra d'examiner 
si certains projets d'aménagement de voies navigables 
desservant des ports en dehors du réseau actuellement 
retenu présentent un intérêt communautaire et, dans 
l'affirmative, d'ajouter au réseau les liaisons concernées 
par ces projets.

ANNEXE 2
Programme à moyen terme d'infrastructure de transport
A. Conception générale
1. Les projets d'intérêt communautaire d'ores et déjà identifiés 
par les Etats membres représentent, pendant la période 
considérée de 10 à 15 ans, un coût d'investissement supérieur à 
20 milliards ECU. A ce montant devrait s'ajouter le coût des 
très grands projets en préparation.
A partir de la distinction faite entre projets A et B une 
stratégie à moyen terme doit être esguissée gui permet de mieux 
situer le rôle de la Communauté dans la promotion d'un 
programme communautaire. Il convient de rappeler à cet égard 
gue les projets B, de par leur nature, impliguent un changement 
radical dans le service offert aux usagers. Grâce à la mise en 
service de techniguês avancées, pour certains d'entre eux ils 
peuvent ouvrir à l'industrie européenne des perspectives 
particulières pour l'exploitation sur le marché mondial de 
nouvelles technologies (exemple: le transport guidé de 
voyageurs à très grande vitesse).
2. L'intérêt pour la Communauté d'apporter son soutien à ces
projets réside principalement dans la possibilité d'encourager 
ainsi les Etats membres à entreprendre ou à accélérer des 
réalisations particulièrement utiles pour le développement 
économigue et social de l'Europe. L' existence de ressources 
limitées conduira à sélectionner parmi ces projets ceux dont la 
la réalisation constitue la meilleure contribution aux 
principaux objectifs de la Communauté.

-  20  -
Cette sélection doit se faire par une analyse approfondie de l'in­
térêt communautaire des projets, à la lumière des critères proposés 
et des résultats de la méthode décrite au point 8. Sous réserve 
d'une telle analyse, il est possible d'indiquer quels axes pour­
raient être retenus prioritairement dans le programme à moyen ter­
me .
B. Axes prioritéire s à inclure dans_le programme è moyen terme
3. Axes supportant les grands courants d'échanqe dans la Communau­
té et comportant des charges particulières pour les pays de 
transit.
Sur ces axes, même avec un système de tarification approprié, 
subsiste un deséquilibre entre les charges et les avantages 
pour les pays où ils se situent. Cela justifie l'intervention 
de la Communauté, qui pourrait se concentrer sur les actions 
suivantes :
- la suppression des goulets d'étranglement sur les sections de 
route supportant un important trafic de transit. Exemple :  
route d'accès au tunnel du Mont Blanc sur l'axe Benelux- 
France- It al ie ,  sect ion Aix-La-Chapelle-Cologne sur l'axe 
Benelux-République Fédérale d'Allemagne-Suisse/Autriche etc.;
- le renforcement des axes ferroviaires de délestage ou des mo­
yens de transports combinés dans les corridors routiers sur­
chargés. Exemples :  liaisons Randstad - Allemagne, liaisons 
pays Scandinaves - Allemagne - arc alpin ;  liaison Amsterdam 
-Bruxelles-Luxembourg-Metz-Strasbourg-Bâle-Mi1an-Rome,
etc... ;
- l'aménagement des itinéraires d'accès aux infrastructures de 
transit mis en place par les pays tiers (notamment l'Autri­
che, la Suisse et la Yougoslavie) où s'écoule une part impor­
tante de trafic communautaire, telles que les lignes ferro­
viaires du Brenner et des Tauern, ou le renforcement des iti­
néraires de contournement.
- la modernisation de liaisons du réseau de voies navigables,
notamment de celles assurant la connexion entre bassins 
(exemples ;  liaison Seine - Escaut, liaison Rhin - Rhône).

-  21  -
Amélioration des relations terrestres - maritimes, en 
particulier dans le corridor continent - Grande Bretagne - 
Irlande.
Compte tenu de la décision prise d'entreprendre la construction 
d'un ouvrage de traversée de la Manche, ces actions 
communautaires devraient se concentrer sur :
- les accès ferroviaires et routiers à la liaison fixe à tra­
vers la Manche;
- les projets de développement ou de reconversion des services 
terrestres - maritimes, notamment la liaison entre les ports 
belges et néerlandais et les ports situées au nord de l'estu­
aire de la Tamise.
D'autre part doit être poursuivi en Irlande l'aménagement de 
l'axe Nord - Sud qui dessert les principaux ports qui assument 
les relations avec le reste de la Communauté.
Dans le domaine de l'amélioration des relations terrestres - 
maritimes, l'application de nouvelles technologies pourrait 
faire l'objet de recherches ou d'études au niveau de la 
Communauté (exemple :  détroit de Messine, golfe de Corinthe, 
liaisons Scandinaves).
Aménagement progressif de liaisions à haut niveau de service 
entre les capitales et les grands centres urbains, notamment de 
liaisons de transport guidé à grande vitesse.
L'intérêt pour la Communauté de soutenir la réalisation d'un 
réseau européen de liaisons à grande vitesse pour le transport 
des voyageurs a fait l'objet des travaux d'un groupe de travail 
dont le rapport, établi fin 1985, sera transmis au 
Conseil. Les premières actions devraient porter sur la liaison 
Paris - Bruxelles - Cologne/Amsterdam dont les études, 
auxquelles la Communauté a participé, ont déjà atteint un stade 
avancé.

-  22  -
^·  Meilleure intégration des régions excentrées dans le réseau 
communautaire.
6.1. Axe Nord Ouest - Sud Est (desserte de la Grèce). La pour­
suite des actions entreprises au titre du mémorandum grec 
pour moderniser la dorsale Sud-Nord de la Grèce en direc­
tion de la Yougoslavie paraît prioritaire. Il importe de 
veiller à la bonne articulation entre cet axe et la liai­
son Est —Ouest (Igoumenits a —Vo1os)  envisagée pour renforcer 
la fonction de transit Est-Ouest de la Grèce.
6.2. Axe assurant la desserte de la péninsule ibérique
Sur la base des études entreprises et des programmes 
arrêtés sur le plan national par les gouvernements 
espagnol et portugais, les priorités suivantes 
apparaissent :
- axe Irun - Madrid -Algeciras (rail et route)
- axe Barcelone - Madrid - Lisbonne (rail et route)
- axe routier méditerranéen Narbonne - Algeciras
- axes routiers et ferroviaires Irun - Burgos - Porto et 
Irun - Burgos - Coimbra - Lisbonne - Faro
- aménagement de traversées transpyrénéennes :  Pau - 
Saragossa (route); Toulouse — Barcelone (route); 
modernisation des passages frontaliers par rail.


ANNEXE 4
SCHEMA INDICATIF D'AMENAGEMENT EN 
MATIERE D'INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT
R é s e a u  d e s  l i a i s o n s  r o u t i è r e s  
d ' i n t é r ê t  c o m m u n a u ta ire
S ections conportant des 
p ro je ts  conmLniqués p a r les 
E ta ts  Membres
P ro je ts  cam tn iq u és p a r 
le s E ta ts  membres
P ro je ts  à é tu d ie r


- 26 -
Proposition de règlement du Conseil
concernant l'octroi d'un soutien financier 
dans le cadre d'un programme à moyen terme 
d'infrastructure de transport
EXPOSE D E S  MOTIFS
En vue de l'élaboration d'un programme a moyen terme, la 
Commission a déjà transmis au Conseil les documents suivants :
- rapport sur les goulets d'étranglement (20.6.80)
- rapports sur l'évaluation de l'intérêt communautaire (16.9.81 
et 7.12.82)
- programme expérimental (10.12.82)
- orientations de politique à moyen terme (14.12.84).
Ces différents travaux et les consultations et débats 
auquels ils ont donné lieu ont permis à la Commission d'élaborer 
un programme à moyen terme comportant notamment:
- un réseau des principales liaisons d'intérêt communautaires,
- des objectifs d'aménagement de ce réseau,
- des indications ou orientations sur les projets d'intérêt, 
communautaire à réaliser à moyen terme.
Ce programme, communiqué au Conseil en même temps que la 
présente proposition de règlement, sert de cadre aux actions de 
soutien financier de la Communauté afin d'en garantir la bonne 
coordination et 1'éfficacité .

- 27 -
Ce programme sera révisé périodiquement en fonction de 
'évolution des besoins de la Communauté.
3. L'article premier situe le cadre d'intervention de la
Communauté en référence au programme à moyen terme 
d'infrastructures de transport.
L article 2 reprend les critères de sélection des projets 
d infrastructure éligibles à un soutien financier de la 
Communauté.
L'article 3 énonce l'objet et les formes de soutien 
financier envisagées.
L'article 4, traite de la procédure relative à 
l'introduction d'une demande de soutien financier et à son 
contenu.
4. L'article 5 donne compétence à la Commission pour octroyer
le soutien financier. Cette compétence est fondée sur l'article 
205 du Traité de Rome en application duquel la Commission 
exécute le budget. Il a été prévu que la décision de la 
Commission soit prise après consultation du Comité des 
infrastructures de transport crée par la décision no. 78/174 
(CEE) puisque, conformément h l'article 5 de cette décision, le 
Comité a compétence pour examiner, à la demande de la 
Commission, toute question relative au développement du réseau 
d'intérêt communautaire.
5. Les dispositions nécessaires de contrôle figurant dans les
propositions précédentes de règlement concernant l'octroi d'un 
soutien financier ont été reprises h l'article 6.

- 28 -
Proposition de règlement du Conseil
concernant l'octroi d'un soutien financier 
dans le cadre d'un programme à moyen terme 
d'infrastructure de transport
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES,
vu le Traité instituant la Communauté économique européenne et 
notamment ses articles 75 et 84,
vu la proposition de la Commission,
vu l'avis du Parlement européen,
vu l'avis du Comité économique et social,
considérant que la réalisation de la politique commune des 
transports implique la mise en oeuvre d'une action de la Communauté 
visant au développement harmonieux des liaisons dans la Communauté,
considérant que les réseaux modernes d'infrastructure de transport, 
conçus à l'échelle européenne, peuvent contribuer à l'unification 
du marché intérieur et à la stimulation des échanges de personnes, 
de biens et de services entre les pays et les régions de la 
Communauté,
considérant que la mise en place de liaisons rapides et efficaces 
entre l'ensemble des régions de la Communauté est une condition 
essentielle pour le renforcement de sa cohésion économique et 
sociale,
considérant que la réalisation d'un niveau de service et de 
sécurité adéquat sur ces liaisons et leur extension facilitent le 
développement équilibré des échanges et permettent aux régions 
périphériques de surmonter les handicaps de l'élargissement et de 
participer pleinement à l'activité économique et sociale de la
Communauté ainsi qu'aux échanges avec les pays tiers ;

- 29 -
considérant qu'il importe de tenir compte à la fois des intérêts 
des usagers ainsi que des impératifs en matière d'environnement, de 
sécurité et d'utilisation rationnelle de l'énergie;
considérant que les instruments financiers à finalité structurelle 
de la Communauté peuvent contribuer à la réalisation des travaux 
d'infrastructure de transport d'intérêt communautaire;
considérant qu'un soutien financier spécifique aux projets 
d'infrastructure de transport peut donner une incitation financière 
essentielle :  d'une part à la réalisation de certains projets d'une 
importance critique pour l'achèvement des réseaux de transport 
communautaire et d'autre part à la promotion et au lancement de 
projets de grande envergure;
considérant que dans l'octroi d'un tel soutien financier il importe 
de tenir compte de la nécessité d'assurer une bonne coordination 
dans la réalisation des différents projets et d'un échelonnement 
efficace de leur réalisation; qu'il est donc approprié que les 
soutiens financiers soient octroyés dans le cadre d'un programme;
considérant qu'il apparaît opportun de confier à la Commission la 
mission d'établir ce programme à la lumière d'objectifs et de 
critères qu'il convient de définir;
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT s

- 30 -
Article premier
La Communauté, dans le cadre des crédits prévus à cette 
au budget des Communautés européennes et dans les conditions 
prévues aux articles ci-après, accorde son soutien financier 
la réalisation de projets d'infrastructure de transport 
d'intérêt communautaire s'inscrivant dans le cadre d'un 
programme à moyen terme et répondant aux objectifs suivants:
l'amélioration des relations dans les couloirs 
terrestres-maritimes,
la réduction des coûts inhérents au trafic de transit en 
coopération avec les pays tiers éventuellement concernés, 
notamment par des actions d'infrastructure· favorisant le 
transport combiné,
l'intégration des régions périphériques dans le réseau de 
la Communauté,
l'aménagement de liaisons à haut niveau de service entre 
les principaux centres urbains, notamment de liaisons 
ferroviaires à grande vitesse.
Le programme à moyen terme que la Commission établit et 
évise périodiquement comporte notamment:
un réseau des principales liaisons d'intérêt communautaire, 
des objectifs d'aménagement de ce réseau,
des indications ou orientations sur les projets d'intérêt 
communautaire a réaliser à moyen terme.

- 31 -
Article 2
L '  éligibilité 
d'infrastructure de 
critères suivants:au soutien financier des projets 
transport s'apprécie en fonction des
rentabilité socio économique
- intérêt du projet pour la Communauté et notamment :
.  l'importance relative du trafic actuel ou potentiel intra­
communautaire ;
.  l'importance sur l'axe concerné des échanges de la Commu­
nauté avec des pays tiers ;
.  l'importance de la réduction de l'isolement des régions pé­
riphériques ;
- cohérence du projet avec les autres actions communautaires au 
titre de la politique commune des transports ou des autres 
politiques de la Communauté ;
- complémentarité du projet avec les projets entrepris sur le 
plan national.
1. Le soutien financier de la Communauté peut porter sur les études 
de faisabilité et les travaux préparatoires aux projets d'in­
frastructure, sur d'éventuelles réalisations annexes, et sur le 
développement d'une partie ou de la totalité des projets.
2. Ce soutien financier peut prendre la forme de subventions ou 
toute autre forme requise par le montage financier d'un projet.
3. Le soutien financier ne doit pas excéder 30 % du coût total de 
chaque projet ou de la phase particulière du projet qui doit bé­
néficier d'un soutien.
4. En aucun cas, les contributions de toutes les sources budgétai­
res communautaires ne doivent dépasser 70 % du coût total du 
projet.
3. Un projet ne peut bénéficier du soutien financier de la
Communauté que si la transparence est assurée dans la passation 
des marchés.Article 3

- 32 -
Article 4
a 1. Les demandes de soutien financier sont introduites auprès de 1  
Commission par l'intermédiaire des Etats membres ou de tout or­
ganisme habilité à réaliser un projet d'intérêt communautaire.
2. Chaque demande comporte les éléments d'appréciation nécessaires 
et notamment :
- une évaluation des dépenses prévisibles selon les différents 
postes ;
- un calendrier prévisionnel des travaux et des engagements 
financiers;
- les informations nécessaires à l'évaluation de l'intérêt 
communautaire du projet;
- le résumé non technique de l'étude des incidences sur 
l'environnement (1).
3. Les Etat membres ou les organismes visés à l'alinéa 1
fournissent à la Commission toute information complémentaire que 
celle-ci juge utile pour l'appréciation du projet.
Article 3
La Commission, après consultation du Comité des infrastructures de 
transport, créé par la décision no. 78/174/CEE, décide de 
l'attribution du soutien financier en fonction de l'intérêt des 
projets apprécié au regard des critères énoncés à l'article 2. Elle 
communique sa décision au Conseil.
(1) Directive n° 85/337/CEE

- 33 -
Article 6
Dans le cas où un projet qui a fait l'objet d'un soutien 
financier n'est pas exécuté comme prévu, ou si les conditions 
prévues ne sont pas remplies, le soutien financier peut être 
réduit ou supprimé par une décision arrêtée par la Commission.
Les sommes qui auraient été indûment versées sont reversées 
à la Communauté par le bénéficiaire concerné, dans les douze 
mois suivant la date de notification de ladite décision.
Sans préjudice des contrôles effectués par les Etats 
membres conformément aux dispositions législatives, 
réglementaires et administratives nationales et sans préjudice 
des dispositions de l'article 206 bis du Traité, ainsi que de 
tout contrôle organisé sur la base de l'article 209 point c) du 
Traité, des vérifications sur place, ou des enquêtes relatives 
aux projets bénéficiant d'un soutien financier sont effectuées 
par les instances compétentes de l'Etat membre concerné et par 
les agents de la Comnïission,  ou par d'autres personnes mandatées 
à cet effet par cette dernière. La Commission fixe des délais 
pour l'exécution des vérifications et en informe au préalable 
l'Etat membre afin d'obtenir toute assistance nécessaire.
Ces vérifications sur place ou enquêtes relatives aux 
opérations bénéficiant d'un soutien financier ont pour objet de 
constater:
(a) la conformité des pratiques administratives avec les règles 
communautaires;
(b) l'existence des pièces justificatives et leur concordance 
avec les projets bénéficiant d'un soutien financier;
(c) les conditions dans lesquelles sont réalisées et vérifiées 
les opérations;
(d) la conformité des réalisations avec les conditions d'octroi 
du soutien financier.

- 34 -
La Commission peut suspendre le versement du concours 
relatif à une opération si un contrôle fait apparaître soit des 
irrégularités, soit une modification importante de la nature ou 
des conditions de cette opération, qui n'a pas été soumise à 
l'approbation de la Commission.
Article 7
Le présent règlement entre 
publication au Journal Officielen vigueur le jour de sa 
des Communautés européennes.

Fiche financière .
Ligne budgétaire concernée
Article 581 :  soutien Financier des projets en matière
d1  infrastructure 'des transports.
Référence (base juridique)
A créer par. la présente proposition de règlement ,  sur la 
base des articles 75 et 84.du Traité.
Classification des dépenses
D-N.O. (selon annexe de la déclaration commune du 
30.6.1982).
Description et justification de l'action
Le soutien financier peut prendre La forme de subventions ou toute 
autre forme requise par Le montage financier d'un projet.
Ces projets doivent s'inscrire dans le cadre d'un pro­
gramme k moyen terme établi par la Commission. Leur éli­
gibilité au soutien financier et le montant de ce dernier 
s'apprécie en fonction de critères qui sont rappelés dans 
la proposition de règlement.
Le recoùrs è des crédits budgétaires sous forme de sub­
vention en capital·ou de bonification d'intérêt de la 
Communauté se fonde sur les bénéfices que retire la Com- 
munauté dans son ensemble d'une réalisation accélérée de 
projets d'intérêt communautaire.
Les avantages spécifiques pour la Communauté dépendent de la 
part du trafic transnational empruntant Le projet.
Nature de La dépense et mode de caLcuL 
a) Nature de La dépense
Subvention au* Etats membres ou organismes habilités à réaliser 
un projet d'intérêt communautaire.
b)  Mode de calcul
Un certain temps J ^ e®g^rprSgïamSerentfonction
gou vernem ents d aménager leu P  9 p3rtir
de priorités communautaires. On estime^q ^
de 1988 un ensemble de projets faire l'objet
l%rdre de 1  milliard d' ^ ^ s ‘surent ions '  au 
d'un démarrage accéléré qrâ à ce démarrage se
capital. Le bénéfice réalisé grâce a c effet.
rapprocherait de la subvention accordée b

- Z -
Le taux d'intervention est fonction de la part spé­
cifique des bénéfices communautaires et du seuil de 
résistance qu'éprouve un état à accélérer son pro­
gramme (situation budgétaire, en particulier dans 
des pays astreints à des efforts considérables de 
rattrapage d'investissements publics). Selon 
l'expérience (programme expérimental), il devrait 
varier entre 15 et 25 %.
Dans la période de maturation du programme (avant 
1989), une large part des moyens disponibles limités 
est consacrée au co—financement de travaux prépara­
toires à des projets du type B. Compte tenu de leur 
caractère de mesure d'incitation par excellence un 
taux d intervention de 70 % est souhaitable dans le 
cas des travaux préparatoires.
6'  IncidenCe financière de l’action vention ‘  ------:-----------su
r les crédits d'inter-
6■1. Ech eancier
Engagements Mio.ECU 1986 1987 1988 1989 1990 Années
ultérieures
Crédits 85 90 27 20 20 23
8665 20 15 15 15
8730 910 11
889027 27 27 9
8 9 .12036 36 48
9015045105
Total 545 27 40 71111 134 162
^· financement des dépenses d'intervention
Crédits inscrits à l'article 581.
®"  incidences finançières sur les crédits de personnel et de 
r  onctionnement — :  ------ -----------‘---
Né
ant - personnel existant.