Avis du Comité des régions sur «Une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales et l'Union européenne»

(98/C 180/01)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la décision de son Bureau en date du 15 janvier 1997, conformément à l'article 198 C, quatrième alinéa du Traité instituant la Communauté européenne, d'émettre un avis sur «une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales et l'Union européenne» et de charger la commission 3 «Transports et réseaux de communication» de la préparation dudit avis;

vu le projet d'avis (CdR 255/97 rév. 3) adopté par la commission 3, le 13 novembre 1997 (rapporteurs: MM. Färm et Harris),

a adopté au cours de sa 22e session plénière des 12 et 13 mars 1998 (séance du 12 mars) le présent avis.

INTRODUCTION

1. Depuis sa création en 1994, le Comité des régions a adopté un certain nombre d'avis sur la politique européenne des transports. Il est toutefois urgent d'améliorer la coordination entre les politiques de transport des différents États membres de l'Union européenne. Cette amélioration est indispensable si l'on veut profiter pleinement du marché unique sans pour autant provoquer de conséquences néfastes sur le plan social, économique ou environnemental.

2. En outre, compte tenu du fait que le Traité d'Amsterdam signé en juin 1997 étend les pouvoirs consultatifs du Comité des régions et renforce les compétences de la Communauté en matière de transports, il est vital de bien peaufiner notre point de vue afin de pouvoir présenter aux autres institutions communautaires une position claire sur cette question. Les divers niveaux de pouvoir - européen, national, régional et local - doivent oeuvrer ensemble à l'élaboration d'une politique des transports. Une consultation permanente est essentielle afin de garantir que toutes les parties travaillent bien à la réalisation d'un même objectif.

3. Enfin, tout comme la Commission européenne et le Parlement européen, le Comité des régions est convaincu de l'intérêt d'une coopération avec les pays d'Europe centrale et orientale, les pays nouvellement indépendants issus de l'ancienne Union soviétique et les pays du Bassin méditerranéen dans la définition de principes et d'objectifs communs dans le cadre d'une politique paneuropéenne des transports, afin de contribuer à bâtir une infrastructure équilibrée sur l'ensemble du continent.

4. En 1997, le Comité des régions a organisé un cycle de séminaires afin d'étudier différents aspects de la politique des transports qui ont une incidence sur les collectivités locales et régionales. Le présent document a été élaboré parallèlement à la tenue des séminaires, afin que les conclusions auxquelles ont donné lieu ces derniers puissent être incorporées au texte de l'avis. L'on trouvera en annexe des informations générales relatives à ce cycle de séminaires ainsi que le détail des conclusions auxquelles sont parvenues les participants.

5. Le présent document rassemble en outre un certain nombre d'avis adoptés antérieurement par le Comité des régions, dans le but de fournir au lecteur un texte global et cohérent sur un système de transport durable en Europe. Mieux encore, il expose les points de vue des collectivités locales et régionales, ce qui peut être utile soit à d'autres institutions européennes au moment de prendre une décision, soit au Comité des régions lors de l'élaboration d'avis futurs dans le domaine des transports. Une absence de consensus sur une stratégie aussi fondamentale entraînerait un danger de fragmentation des politiques, au détriment de l'édification d'un système de transport durable en Europe.

6. Les auteurs du présent document proposent d'orienter la stratégie du Comité en matière de transports sur les principes suivants:

a) L'UE et les collectivités locales et régionales en partenariat avec les États membres ont un rôle primordial à jouer dans l'élaboration d'une politique durable des transports en Europe. Ces différents niveaux de pouvoir ont des rôles clairs et distincts à jouer dans la formulation et la réalisation des objectifs en matière de politique des transports. Les collectivités locales et régionales, qui sont le niveau de pouvoir le plus proche des citoyens et des usagers, devraient dès lors être consultées et impliquées dans le processus de prise de décision à tous les stades de l'élaboration d'une politique durable dans le domaine des transports. L'obligation de rendre des comptes devant les élus est à cet égard capitale si l'on veut que les préoccupations des usagers figurent au premier plan lors de l'élaboration des politiques de transport.

b) Les transports sont un élément essentiel de l'amélioration de la qualité de la vie, de la création d'emplois et de la compétitivité des entreprises. Toute politique de développement économique soutenable doit dès lors inclure les transports parmi ses priorités.

c) Dans la perspective de l'élargissement de l'Union européenne, les communications doivent être améliorées tant sur le territoire des futurs États membres qu'entre l'Union européenne et ces pays; un bon système de transport, tout comme l'amélioration de l'infrastructure en général, peut permettre aux pays candidats de remplir plus rapidement les conditions d'adhésion à l'UE; c'est pourquoi, lors de la poursuite de la phase de préadhésion des PECO à l'Union européenne, il faut continuer à accorder une attention particulière au développement de leurs systèmes de transport.

d) Chaque mode de transport doit refléter, dans la mesure du possible, le coût réel du trajet, afin de garantir une concurrence équitable entre les différents modes. L'on ne peut plus se contenter en effet de couvrir simplement les frais d'infrastructure ou de carburant; la tarification doit également refléter les coûts environnementaux et sociaux.

e) La politique des transports doit promouvoir l'idée d'une mobilité soutenable. Tout au long du processus de conception et de mise en oeuvre de cette politique, les responsables devront tenir compte des préoccupations environnementales.

f) La qualité du service fourni à l'usager doit être une priorité. Des transports sûrs, accessibles et abordables pour tous sont à la base du développement de tout système de transport durable.

g) Une coopération est nécessaire au niveau européen afin d'ouvrir la concurrence au sein du secteur des transports et donc d'en améliorer l'efficacité et la compétitivité, tout en évitant les conséquences néfastes de cette ouverture sur le plan social, environnemental et économique.

h) Le pouvoir de décision en matière de planification des transports, de services, et, s'il s'avère justifié, de tarification doit demeurer entre les mains d'organes démocratiquement élus.

i) Il est vital, pour un système de transport efficace, que les divers modes soient intégrés au niveau local, régional, national et européen. L'intégration est importante pour le développement économique des régions, qu'elles soient périphériques ou urbaines.

j) Un soutien accru doit être apporté à l'innovation en matière de recherche et de développement, ainsi qu'à une large diffusion des solutions technologiques et télématiques susceptibles d'aider à la réalisation des objectifs d'une politique des transports durable.

Chapitre A - L'Union européenne et les collectivités locales et régionales ont un rôle capital à jouer dans l'élaboration d'une politique durable en matière de transports

A 1. Le rôle de l'Union européenne

7. Le Comité des régions se félicite de l'approche positive par laquelle la Commission européenne s'efforce de promouvoir les valeurs que recouvre le concept de mobilité durable. Les documents et les initiatives émanant de la Commission traduisent - de manière implicite - une réelle volonté de se démarquer radicalement de l'approche suivie jusqu'alors en matière de politique des transports. Des documents tels que le Programme d'action sur la politique commune des transports, le Livre vert sur une tarification équitable et efficace, le Livre vert «Un réseau pour les citoyens» et des actions telles que l'initiative PACT sont autant d'éléments qui indiquent un désir de mettre en oeuvre et de promouvoir des solutions à long terme en matière de transport.

8. Toutefois, tout en respectant le principe selon lequel les décisions et les actions doivent être prises au niveau le plus approprié, le Comité des régions est préoccupé par le fait que l'UE ne dispose pas des ressources adéquates pour mener à bien l'ensemble des objectifs qu'elle a la charge de réaliser en matière de politique des transports. Citons, à titre d'exemple, la lenteur constatée dans la construction du réseau transeuropéen de transport (RTT). Ce réseau est un outil essentiel à la réalisation de l'objectif communautaire de renforcement de la cohésion économique et sociale. En outre, des dispositions adéquates pour les systèmes de transport devraient constituer un élément important dans les mesures communautaires de soutien au développement économique urbain par l'intermédiaire des Fonds structurels.

A 2. Le rôle des collectivités locales et régionales

9. Conformément au principe de subsidiarité, les collectivités locales et régionales doivent être associées à toutes les étapes de l'élaboration de la politique européenne des transports. Les responsabilités dévolues aux collectivités locales et régionales en matière d'infrastructure, d'urbanisme, de qualité de l'air, de circulation et de stationnement et de développement économique et social exigent que ces dernières soient associées à la formulation et à la mise en oeuvre des décisions, d'autant plus qu'elles sont régulièrement amenées à cofinancer les projets mis en oeuvre dans le cadre de la politique des transports (équipement et fonctionnement).

10. Il s'agit là non seulement d'une considération pratique, les collectivités locales et régionales étant souvent appelées à prévoir les conséquences des décisions politiques, mais d'un élément vital si l'on souhaite élaborer une politique des transports cohérente regroupant différents niveaux de gouvernement. Les décideurs en matière de transport, quel que soit leur niveau - local, régional, national, communautaire ou paneuropéen - doivent oeuvrer ensemble dans la même direction. Un partenariat actif, associant l'ensemble des acteurs intéressés à la promotion d'un développement soutenable, est l'unique manière de parvenir à cette approche globale qui fait si cruellement défaut.

11. L'on n'oubliera pas à cet égard que l'élaboration de la politique des transports doit avoir pour référence constante le point de vue des citoyens. Les collectivités locales et régionales, qui représentent le niveau de gouvernement le plus proche des gens, sont les mieux placées pour refléter le point de vue des citoyens européens.

Recommandations

12. Le Comité des régions préconise les mesures suivantes afin de faciliter la collaboration entre la Commission et les collectivités locales et régionales dans le domaine de la politique des transports:

- le CdR estime que la Commission devrait intervenir davantage dans un certain nombre de domaines. Elle pourrait par exemple jouer un rôle plus important dans le financement d'échanges d'expériences en matière de tarification de transport dans les zones urbaines, de mesures concernant la sécurité des transports ou de la recherche dans le domaine des technologies propres. La Commission pourrait également contribuer à drainer les investissements privés vers les transports publics ou disposer du pouvoir de négocier avec certaines branches de l'industrie - automobile, rail, carburants - afin de faire valoir le point de vue des citoyens;

- le CdR invite la Commission à contribuer davantage à l'information de l'opinion publique quant à la nécessité d'une nouvelle approche dans le domaine des transports. Un consensus transnational faciliterait le travail des collectivités locales et régionales et les aiderait à mettre en oeuvre les mesures radicales qui sont indispensables à toute réforme des systèmes de transport.

Chapitre B - La politique des transports est un élément essentiel de l'amélioration de la qualité de la vie, de la création d'emplois et de la compétitivité des entreprises

13. La voiture particulière peut être source d'avantages considérables en termes de confort et de liberté. Avec l'augmentation des revenus, l'on est en droit de s'attendre à une augmentation du nombre de voitures particulières. Or, si toutes ces voitures supplémentaires sont utilisées au rythme où le sont actuellement les voitures existantes, la part de liberté ou de confort de chacun se réduira comme une peau de chagrin, les routes seront complètement bloquées et les bénéfices de l'amélioration de la qualité de l'air, résultant des progrès réalisés dans le domaine de la technologie et des normes pour les véhicules seront réduits à néant. En résumé, la politique du tout automobile entraînerait une dégradation de la qualité de la vie. L'on comprend mieux dès lors la nécessité d'encourager la fréquentation des autobus et des trains, la pratique de la marche à pied et de la bicyclette, qui sont autant de solutions de rechange pratiques à la voiture.

14. La politique des transports est un élément important de la réhabilitation des zones défavorisées. Le désenclavement des zones défavorisées ou en déclin est essentiel à la réalisation des objectifs de réhabilitation économique et sociale. Une amélioration dans le domaine des transports peut contribuer à une meilleure exploitation du potentiel de développement des zones défavorisées, ou encore faciliter pour les habitants desdites zones l'accès à des emplois situés en dehors de leur zone de résidence. Une politique durable en matière de transport devra toutefois tenir compte de la nécessité de réduire les contraintes en matière de déplacement, notamment dans le domaine des transports de marchandises, et devra réduire les effets néfastes de ce type de transports sur le plan social et environnemental.

15. Toute politique des transports doit tenir compte des nécessités de l'entreprise. Seules une économie forte et des entreprises prospères sont à même de créer des emplois. Les encombrements et la pollution de nos villes et de nos régions occasionnent des coûts supplémentaires aux entreprises et ont une incidence négative sur leur capacité à créer des emplois. Le succès de l'économie européenne dépendra pour une large part de l'efficacité de son système de transport. Nos concurrents investissent massivement dans leurs systèmes de transports; l'Europe doit faire de même si elle veut demeurer concurrentielle.

Recommandations

16. Le Comité des régions invite la Commission européenne et toutes les collectivités locales et régionales à tenir compte, lorsqu'elles sont appelées à effectuer des choix en matière de transports, des effets que peuvent avoir leurs décisions sur la qualité de la vie de leurs administrés, sur les besoins de ces derniers en matière de réhabilitation économique et sociale et sur la compétitivité des entreprises dans un contexte paneuropéen.

Chapitre C - Dans la perspective d'un élargissement de l'UE, les infrastructures et les services de transport entre l'UE et les pays d'Europe centrale et orientale candidats à l'adhésion doivent être améliorés

17. Les négociations en vue d'admettre les pays d'Europe centrale et orientale au sein de l'Union européenne ont commencé. Cet élargissement doit être soigneusement préparé si l'on veut que l'opération soit un succès. Toutes les politiques - structurelle, agricole, de l'environnement, du développement économique, des transports, de l'infrastructure et de la recherche - doivent bénéficier d'un effort accru.

18. Les représentants des collectivités locales et régionales sont conscients du fait que l'élargissement de l'Union est un travail de longue haleine, dans lequel tous les niveaux de gouvernement doivent jouer un rôle. Les collectivités locales et régionales ont démontré leur détermination à mettre sur pied une coopération par delà les frontières. L'augmentation des échanges et le resserrement des liens culturels entre les différents pays et régions, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'UE, contribueront de manière décisive au développement économique, à l'emploi, à la prospérité des régions d'Europe et à un aménagement du territoire européen harmonieux et équilibré. Ils contribueront également à l'amélioration de la qualité de la vie et au renforcement de la démocratie et de la paix.

19. Si l'Europe désire atteindre ces objectifs et satisfaire aux conditions requises pour l'élargissement, elle doit améliorer son infrastructure et ses systèmes de transport. L'existence de systèmes de transport efficaces, tant sur le territoire des pays candidats à l'adhésion qu'entre ces pays et l'UE est en effet l'une des conditions nécessaires à la progression du niveau de vie et à l'élargissement. La création de couloirs de transport est une première étape en direction d'une amélioration de l'infrastructure et de l'intégration des réseaux de transport des pays d'Europe centrale et orientale, futurs membres de l'UE. Il est toutefois important que ce soutien ne se limite pas aux seuls transports routiers. Pour des raisons qui tiennent à l'environnement, il est souhaitable d'opérer un redéploiement des efforts de l'UE en direction des transports maritimes, des transports maritimes à courte distance, de la navigation intérieure et des transports ferroviaires. À titre d'exemple, le potentiel de ces moyens de transport ne pourra être pleinement exploité que si l'on améliore les infrastructures portuaires. En outre, un certain nombre de mesures sont indispensables sur le plan administratif et organisationnel, ainsi qu'en ce qui concerne l'augmentation de la capacité, afin notamment de réduire les délais d'attente aux frontières terrestres, dans les aéroports et dans les ports.

Recommandations

20. Le Comité des régions préconise l'adoption des mesures suivantes afin d'améliorer les infrastructures et les systèmes de transport dans les futurs nouveaux États membres d'Europe centrale et orientale:

- extension du réseau de transport transeuropéen à l'ensemble du continent, ainsi que cela avait été envisagé par la Commission. L'UE renforcerait ainsi ses liens avec ses voisins et contribuerait au développement de zones structurellement faibles, ce qui serait un gain pour la société dans son ensemble. Toutefois, au moment où l'UE se prépare à l'élargissement, le Comité des régions estime que la priorité devrait être donnée à l'intégration des réseaux de transport des futurs États membres d'Europe centrale et orientale;

- les autorités locales et régionales ont un rôle capital à jouer dans le renforcement des échanges commerciaux et culturels et des contacts personnels entre les États candidats et l'Union européenne. La mise en oeuvre d'une étroite coopération avec les régions et les villes de ces pays permettra aux régions et aux collectivités locales de contribuer de manière efficace à l'accélération du processus d'intégration.

Chapitre D - Chaque mode de transport doit refléter le coût réel du trajet

21. Tout mode de transport a un impact sur l'environnement et la santé humaine, sur le coût de l'exploitation et de l'entretien des infrastructures publiques et, dans une certaine mesure, sur la sécurité et le temps de trajet des utilisateurs d'autres modes de transport. La réalisation des objectifs en matière de transport et d'environnement suppose que les usagers tiennent davantage compte de ces coûts externes lorsqu'ils choisissent leur mode de transport. L'un des moyens pour y parvenir est l'internalisation, à savoir l'obligation pour le particulier ou l'entreprise qui choisit d'effectuer un trajet donné de prendre en considération les coûts externes dudit trajet. L'on dit alors que l'usager ou le transporteur «internalise» ces coûts.

22. En 1991, sur le territoire de l'Union européenne, l'ensemble des coûts externes a été estimé à 250 milliards d'écus, dont 90 % pour les seuls transports routiers. Ces chiffres sont tirés du Livre vert de la Commission européenne intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports». Le Livre vert est un élément clé de la stratégie de l'Union européenne, qui vise à promouvoir des systèmes de transport plus efficaces en créant un marché où les prix et les mesures régulatoires directes sont conçues dans le but de rendre les systèmes de transport plus justes, plus équilibrés et plus rationnels, afin d'assurer un développement durable dans le secteur des transports.

23. Dans son Livre vert, la Commission a élaboré un modèle, sans parvenir toutefois à un consensus ni sur la nature des coûts à inclure, ni sur la manière dont ils doivent être ventilés entre les différents acteurs, ni sur l'impact de la mise en oeuvre de prix équitables et efficaces sur les usagers. Toutefois, l'idée sur laquelle repose cette tarification est que l'ensemble des coûts sociaux et des coûts d'infrastructure doit être pris en compte. Ainsi, la société dans son ensemble n'aura-t-elle plus à supporter le fardeau de la totalité d'un montant qui, en droit, devrait être soumis au principe pollueur-payeur et pris en charge par l'usager. Un système de tarification équitable et efficace permettrait de limiter les effets secondaires de la circulation, d'augmenter la productivité des systèmes de transport et d'offrir à la société davantage de ressources pour améliorer l'infrastructure et le transport en général par le biais de financements croisés entre différents modes de transport.

24. S'agissant des coûts de l'infrastructure, l'application des principes de tarification pose un certain nombre de problèmes. Les infrastructures des chemins de fer et des voies de navigation sont fortement subventionnées alors que les coûts d'infrastructure des transports routiers sont, si l'on fait abstraction des coûts externes, couverts en bonne partie par la fiscalité. Il existe dès lors un risque de voir la mise en pratique de principes de tarification déboucher sur un reflux du rail vers la route, ce qui irait à l'encontre de l'objectif visé. Il est capital que le principe de tarification soit appliqué de manière pragmatique et qu'il soit perçu comme un instrument de la mise en oeuvre d'une politique durable dans le domaine des transports telle que l'expose le présent document.

25. L'internalisation des coûts externes doit également prendre en considération les différences entre les régions. Ces particularités - régions sensibles, grandes agglomérations et axes les plus surchargés - exigent des solutions adaptées. À titre d'exemple, dans les zones les plus éloignées, la distance entre les marchés est plus grande et les coûts de transport sont plus élevés, ce qui peut demander un recours à des solutions particulières. C'est pourquoi il y a lieu d'associer les collectivités locales et régionales à chaque étape du processus d'élaboration de la politique des transports.

Recommandations

26. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin d'internaliser les coûts externes des trajets et des transports:

- le Livre vert traite exclusivement des coûts externes des transports routiers mais ne tient pas compte des autres modes de transport. Le Comité des régions estime dès lors qu'il est essentiel d'élaborer une stratégie similaire pour les autres modes de transport afin de garantir une concurrence équitable ainsi qu'une utilisation efficace du système dans son ensemble;

- le principe de subsidiarité doit s'appliquer notamment à la mise en oeuvre des mesures à tous les niveaux de la prise de décision. Toutefois, les orientations et les objectifs d'ensemble de la stratégie doivent être déterminés au niveau communautaire et associer d'autres niveaux de gouvernement, cela dans le but de parvenir à un consensus. Les décideurs au niveau national, régional et local doivent conserver une certaine marge de manoeuvre, s'agissant notamment du recouvrement des diverses taxes propres au secteur des transports.

Chapitre E - Les préoccupations environnementales doivent être prises en compte à chaque étape de la conception et de la mise en oeuvre de la politique des transports

27. Le Comité des régions insiste sur le fait que la politique des transports de l'UE doit concilier les exigences d'une mobilité accrue et les contraintes que cette mobilité fait peser sur l'environnement. Le système de transport de demain devra contribuer au développement économique et social, sans pour autant porter atteinte aux ressources naturelles, détruire l'environnement ou mettre en péril la santé humaine. Ce système devra être «soutenable» sur le plan économique, social, culturel et écologique, conformément aux engagements pris dans le cadre d'Action 21.

28. Si l'on veut qu'à long terme, le secteur des transports réponde aux critères de «durabilité» en matière d'environnement, il est essentiel que les opérations de transport n'aient pas d'incidence négative sur la santé humaine, et que les émissions, le bruit, les intrusions, et les autres effets négatifs des opérations de transport ne causent pas de préjudice grave à la nature ou au patrimoine culturel. Le système de transport devra contribuer à la conservation des ressources naturelles et du patrimoine culturel à transmettre aux générations futures. Pour que ces dernières puissent jouir pleinement des atouts naturels et culturels de l'Europe, il est indispensable d'élaborer et de concevoir des systèmes de transport qui créent un réseau de liens et d'interactions à partir du patrimoine culturel et environnemental existant.

29. Compte tenu de l'importance des nuisances qu'occasionnent les transports à l'environnement, le Comité des régions a insisté à plusieurs reprises sur le fait que le respect des objectifs environnementaux exposés à l'article 130 R du Traité devait être considéré comme une condition sine qua non de toute politique paneuropéenne des transports. Le Comité est pleinement conscient de la nécessité de faire face à l'augmentation de la circulation et des besoins en matière de mobilité au fur et à mesure que l'Europe progresse sur la voie de l'unification, tant sur le plan économique que sur le plan social, tout en préservant les normes élevées qui prévalent actuellement en matière de protection de l'environnement.

30. Une mobilité «durable» suppose d'accorder la priorité à des modes et des systèmes de transport sans danger pour l'environnement. Le Comité des régions se félicite des efforts consentis par l'économie sociale de marché, qui visent à parvenir à une mobilité durable et à relever le défi de l'augmentation des niveaux de transports, notamment en mettant davantage l'accent sur des modes de transport autres que le transport routier, qui sont plus respectueux de l'environnement. Le plan de transport intermodal pour les transports terrestres insiste notamment sur la nécessité de promouvoir les chemins de fer, le transport combiné et l'utilisation des voies de navigation intérieure.

31. Le Comité des régions est toutefois conscient du fait que dans les prochaines années, malgré les problèmes d'environnement, de saturation et de sécurité, le transport routier est destiné à demeurer le principal mode de transport tant pour les passagers que pour les marchandises - et pas uniquement pour les courts trajets. Il est dès lors nécessaire d'élaborer des mesures visant à rendre le transport routier plus respectueux de l'environnement, à l'aide d'instruments tels que la tarification routière, la taxation, la réglementation et la promotion de carburants de remplacement sans danger pour l'environnement. Il est également vital de coordonner les politiques en matière d'aménagement du territoire et de transport afin de réduire les besoins en déplacements et en transports.

32. Les efforts entrepris afin de réduire le niveau des émissions et les autres dommages causés à l'environnement doivent couvrir tous les modes de transport. La nature internationale de la navigation et du transport aérien, de même que l'absence d'une réglementation internationale dans ce domaine rendent une intervention rapide difficile; cette constatation vaut notamment lorsqu'il s'agit de renverser la tendance des problèmes d'ordre environnemental causés par la navigation et de réduire les émissions de dioxyde de carbone des navires et des avions.

Recommandations

33. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin de rendre le système de transport plus respectueux de l'environnement:

- la taxation, la tarification routière et la réglementation sont des instruments qui, même s'ils sont en mesure d'influencer le choix des modes de transport, ne conduiront vraisemblablement pas à un changement radical des comportements en l'absence de réelles solutions de rechange. Il est nécessaire de concevoir d'autres modes de transport et d'adopter un ensemble de mesures, le choix d'un mode de transport étant influencé par différents facteurs. L'un de ces facteurs est le prix, qui ne deviendra un élément critique que si des solutions de rechange existent. C'est pourquoi le Comité des régions a proposé à la Commission européenne de mettre sur pied un système d'analyse comparative des performances et de fixer des normes pour le développement des transports en commun et d'autres formes de transports (covoiturage, procédures plus souples pour l'exploitation des transports en commun). Un tel programme devrait comporter également des suggestions permettant de réduire la circulation en ville (meilleure gestion des espaces de stationnement);

- le Comité des régions invite les responsables des collectivités locales et régionales à apporter leur soutien aux mesures susceptibles d'encourager la population, lorsque cela est possible, à utiliser les transports en commun et la bicyclette et à se déplacer à pied afin de contribuer à la réduction de la pollution atmosphérique, du bruit et des encombrements et d'améliorer la santé publique. L'amélioration de l'image des transports en commun passe par une meilleure prise en compte des problèmes de qualité et de service. La construction de logements et la création d'emplois doivent également davantage tenir compte des réseaux de transports en commun et contribuer à améliorer les conditions environnementales. Il y a également lieu de tenir compte de la nécessité de créer des emplois et des logements dans une même zone, afin de réduire les trajets inutiles.

Chapitre F - Les systèmes de transport doivent être sûrs, fiables et accessibles à l'ensemble de la population

34. Le Comité des régions se félicite de l'importance qu'attache la Commission, dans son programme d'action sur la politique commune des transports (1995-2000) et dans son Livre vert sur le réseau pour les citoyens, au fait que les transports doivent être accessibles, abordables et sûrs. Le Comité reconnaît la nécessité d'une action au niveau européen et se félicite de l'extension des compétences de l'UE en matière de sécurité des transports dans le Traité de Maastricht. Les collectivités locales et régionales, qui sont le niveau de gouvernement le plus proche des citoyens et le plus impliqué dans l'organisation des transports urbains, doivent être étroitement associées à tous les stades du processus afin de rechercher des solutions pratiques correspondant aux besoins des usagers.

35. La croissance continue du volume de la circulation, et plus particulièrement du transport routier, constitue un risque très important pour la sécurité sur les routes. Une politique des transports progressiste doit inciter les usagers à recourir davantage aux transports en commun et, en ce qui concerne les transports de marchandises, au rail. À cet effet, il convient d'améliorer les transports en commun et les solutions de rechange au transport par la route. Des améliorations sont également nécessaires en ce qui concerne les niveaux de sécurité sur route, sur mer et dans les airs. Des campagnes d'information et de prévention ambitieuses en matière de sécurité routière à destination des citoyens doivent continuer à être encouragées.

36. Le Comité des régions soutient le point de vue de la Commission selon lequel le prix n'est pas le seul facteur de la décision d'un client en matière de transport. La qualité du service et l'attrait du mode de transport sont également des considérations importantes. Les normes de sûreté et de sécurité sont souvent un facteur décisif dans le choix du type de transport. Il n'est pas rare de voir - pour autant qu'on lui donne le choix - une personne choisir d'effectuer un trajet en voiture ou en taxi, spécialement tard le soir, si elle a l'impression qu'il existe un danger dans le fait d'utiliser les transports en commun. La voiture est perçue comme plus sûre que les transports en commun, alors que cela n'est pas le cas. En effet, selon les statistiques, le nombre de blessures causées par les accidents de la route est de beaucoup supérieur aux incidents survenant dans les transports en commun. Il convient de ne ménager aucun effort afin de bien faire passer ce message à l'opinion publique et d'accroître la sécurité des voyageurs dans les transports en commun, si l'on veut que la population modifie ses habitudes en matière de transport. En outre, le Comité des régions estime que les travaux portant sur la sécurité des transports devraient, comme c'est le cas pour le contrôle de la qualité dans l'industrie, reposer sur une stratégie «zéro défaut». En d'autres termes, il estime que la politique des transports devrait avoir pour objectif fondamental à longue échéance l'élimination des accidents mortels. Une approche de ce type aurait une influence décisive sur la stratégie et sur les mesures spécifiques retenues et conduirait à une amélioration des résultats à long terme.

37. L'accès aux systèmes de transport est un droit fondamental de chaque citoyen. Or, une part importante de la population se trouve confrontée, à un moment ou à un autre, à des difficultés de déplacement. S'agissant plus particulièrement des transports publics, domaine où l'accessibilité peut avoir une influence considérable sur le nombre des usagers, le Comité estime que souvent un effort accru est tout à fait rentable.

38. Le problème de l'accessibilité est non seulement physique, mais également social et économique. De nombreuses personnes n'ont pas de voiture à leur disposition, et un véhicule privé coûte cher. Il convient dès lors de promouvoir les transports publics dans l'intérêt de chacun, mais également par souci d'équité. Par ailleurs, la voiture est souvent une condition essentielle d'accès au travail, à l'éducation et aux services pour les habitants des zones peu peuplées, ce dont les politiques de transport doivent tenir compte.

Recommandations

39. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin d'améliorer la sécurité et l'accessibilité du secteur des transports en Europe:

- le Comité des régions invite la Commission européenne à proposer des actions concrètes dans son travail de suivi sur le Livre vert «Un réseau pour les citoyens». Dans son avis sur ce Livre vert, le Comité reconnaît les avantages qui pourraient découler de la promotion de normes volontaires communes comme moyen d'encourager les bonnes pratiques. Un programme du type «drapeau bleu», semblable à celui qui sert à indiquer la propreté des plages, permettrait aux citoyens de rechercher les systèmes d'évaluation européens pour juger des performances des systèmes de transport. Une telle initiative, qui tiendrait compte de la diversité des circonstances et des situations de départ, pourrait se révéler extrêmement efficace dans la promotion de systèmes de transports accessibles, sûrs et fiables;

- le Comité des régions invite la Commission à proposer des actions concrètes en matière de sûreté, de sécurité et d'accessibilité dans le cadre de son travail de suivi sur le Livre vert «Un réseau pour les citoyens»;

- l'Union européenne a apporté son soutien à de nombreux projets de recherche tout à fait intéressants qui ont pour but d'améliorer l'accessibilité des transports. Le Comité est favorable à la poursuite du financement de ces initiatives ainsi qu'à un effort accru en matière de diffusion des résultats de ces recherches, afin que les profits potentiels soient exploités au maximum.

Chapitre G - Pour des systèmes de transport efficaces et des conditions de concurrence équitables

40. Le programme d'action de l'Union européenne sur la politique commune des transports (1995-2000) comporte un certain nombre de politiques et d'initiatives dans trois domaines clés. L'un de ces domaines est l'amélioration du fonctionnement du marché unique afin de promouvoir l'efficacité, le choix et la fourniture de systèmes de transports conviviaux tout en préservant les normes sociales.

41. Toutefois, l'ensemble du secteur des transports demeure caractérisé par des réglementations et des monopoles. Il est encore insuffisamment orienté vers le marché et vers la clientèle. C'est pourquoi le Comité des régions insiste sur le fait que de bonnes conditions de concurrence constituent un élément important pour la création d'un marché des transports efficace - transports publics, locaux et régionaux compris.

42. Le Comité des régions a apporté son soutien aux objectifs de la déclaration finale de la conférence paneuropéenne des transports, tenue à Helsinki en 1997, relativement à une politique paneuropéenne des transports:

- extension du marché unique dans le secteur des transports à l'ensemble du continent en vue de contribuer à l'harmonisation des dispositions juridiques et administratives et des normes techniques;

- promotion de la concurrence et libéralisation des marchés du transport, conformément aux principes de l'économie sociale de marché;

- amélioration des transports transfrontaliers par une adaptation des infrastructures, des services et des procédures.

43. Le Comité des régions soutient également les réformes du secteur ferroviaire proposées dans le Livre blanc intitulé «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires». Le Comité souhaite voir la Communauté poursuivre une politique ferroviaire moderne et efficace, davantage en phase avec les besoins des usagers et d'un marché en rapide évolution. Le Comité des régions estime que la séparation de l'exploitation et du transport, l'allégement de la dette pour les sociétés de chemins de fer, l'interopérabilité et l'harmonisation technique sont des éléments fondamentaux de toute stratégie visant à améliorer les services ferroviaires en Europe.

44. Le Comité souligne la nécessité d'une restructuration plus efficace des liaisons ferroviaires entre les régions économiques d'Europe. Il se félicite notamment de la création de couloirs d'acheminement et espère que les études en cours sur ce type de couloirs prouveront que le transport ferroviaire peut être effectué de manière économique sur les principaux axes transeuropéens. Selon le Comité, il est nécessaire d'ouvrir les chemins de fer des États membres à tous les opérateurs sans discrimination et d'élaborer des principes uniformes de tarification pour l'utilisation des liaisons ferroviaires. Le Comité souhaite que les bonnes intentions de la Commission soient suivies d'effet, donnant ainsi une nouvelle vie à un mode de transport qui serait sans cela condamné à un déclin rapide.

Recommandations

45. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin de créer un système de transport efficace dans lequel la concurrence s'exercerait dans des conditions équitables:

- le Comité des régions estime que la déréglementation et la concurrence ne sont pas des objectifs en soi, mais un moyen de parvenir à une amélioration dans le domaine des transports tout en dépensant moins. L'introduction de la concurrence sur le marché des transports grâce à des appels d'offre peut contribuer à réduire la nécessité des subventions publiques, ce qui se traduirait par un meilleur rapport qualité/prix pour le contribuable. Il est important que le marché unique soit pleinement mis en oeuvre dans l'ensemble du secteur des transports. La Commission devrait encourager les échanges de savoir-faire et d'expériences sur ces questions, plus particulièrement en ce qui concerne la qualité des services fournis aux passagers;

- il est important de sauvegarder les normes de qualité, tout en préservant dans le même temps le caractère concurrentiel de l'environnement du secteur des transports. Les services locaux de bus en franchise, système dans lequel les opérateurs font des offres concurrentielles sur des trajets déterminés par les collectivités locales ou régionales, sont à cet égard un bon exemple. Les collectivités locales et régionales déterminent également la qualité du service (en exigeant, le cas échéant, des autobus à plancher surbaissé ou des véhicules à faible taux d'émission). La Commission doit veiller à ce que l'accroissement de la concurrence n'ait pas de répercussions négatives sur les normes de qualité dans le secteur des transports.

Chapitre H - La responsabilité démocratique est à la base de la fourniture des services de transport public

46. La fourniture de transports publics est en premier lieu une activité de service public. Des transports publics de qualité sont la clé d'un développement durable. Toute négligence en ce domaine aura nécessairement des conséquences négatives, notamment en ce qui concerne le développement économique, l'emploi, l'environnement et l'exclusion sociale.

47. Il est dès lors capital que, lorsque cela est possible, le contrôle de la fourniture des transports publics soit exercé par des organes responsables devant les citoyens, soit directement, soit par le biais d'organes de régulation forts. De cette manière, les intérêts des citoyens occuperont la place qui leur revient dans la définition des politiques et le service fourni reflétera les exigences de l'ensemble de la population.

48. Le Comité des régions reconnaît toutefois l'apport positif que peut avoir le secteur privé. Ce secteur peut apporter des améliorations importantes dans les domaines de l'efficacité et du service à la clientèle dans l'exploitation de systèmes de transport. L'expérience montre que le savoir et les ressources du secteur privé ont apporté des améliorations considérables au niveau de l'investissement et du service. Le secteur public n'est plus en mesure d'affronter seul les coûts substantiels des transports publics. Un partenariat public/privé permettrait de disposer d'investissements et d'une qualité de service qui font aujourd'hui cruellement défaut à nombre de systèmes de transport public.

Recommandations

49. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin de protéger le rôle de service public fourni par le secteur des transports:

- le Comité des régions invite la Commission à encourager le contrôle démocratique et l'adoption d'une réglementation adéquate du secteur des transports;

- le Comité se félicite du processus de libéralisation en cours dans le secteur des transports en Europe. Ce processus devrait apporter des avantages importants à l'usager comme aux entreprises. Une plus grande libéralisation devrait se traduire par une plus-value pour les usagers par le biais de la concurrence et par un accès à des marchés plus vastes pour les opérateurs de transports. Toutefois, ces transformations doivent faire l'objet d'un contrôle adéquat afin de garantir le maintien de la qualité du service et de veiller à ce que les grands exploitants n'influencent pas le marché de manière excessive, aux dépens du consommateur.

Chapitre I - Les systèmes de transport doivent être pleinement intégrés

50. Le concept d'intégration est un élément central pour parvenir à l'objectif d'un système de transport durable. Une intégration pleine et efficace entre les modes de transport au sein des régions et des villes est indispensable; elle contribuerait en effet à inciter davantage d'usagers à choisir le mode de transport le plus approprié, décongestionnerait le réseau, diminuerait la pollution, aiderait le commerce et améliorerait la qualité de la vie dans les régions et les villes.

51. Les réseaux de transports doivent être intégrés à la fois à l'intérieur de chaque région et entre les différentes régions d'Europe. Quant aux réseaux régionaux, ils doivent être intégrés aux principaux systèmes européens et internationaux de transport. Les noeuds de transport importants - ports fluviaux et maritimes, aéroports, terminaux ferroviaires, et centres de fret intermodaux - doivent être pleinement intégrés à leur environnement immédiat afin que la population locale profite du potentiel de développement économique. Dans le même temps, les efforts entrepris afin de réduire l'impact négatif sur l'environnement doivent être poursuivis. Les grands noeuds de commutation étant des réservoirs d'emplois et d'investissements, il est capital que les riverains qui subissent les inconvénients de la proximité de ces importantes plaques tournantes profitent également de leurs avantages.

52. Les systèmes de transport de l'UE doivent être intégrés à ceux des États tiers. Cette intégration est l'un des axes du succès de l'élargissement de l'UE et de la stabilité économique et politique des pays voisins. Cela est particulièrement vrai pour les pays d'Europe centrale et orientale qui ont entrepris de s'adapter à de nouvelles institutions démocratiques et à des conditions plus libérales pour leurs échanges commerciaux.

53. Les systèmes de transport entre les États membres de l'UE et entre les régions d'Europe doivent être intégrés afin de faciliter le commerce et le tourisme et d'accroître la mobilité et les contacts personnels entre les Européens. L'intégration intracommunautaire en matière de transport est un outil important de la réalisation des principaux objectifs de la politique de l'UE - création d'un marché unique, cohésion économique et sociale au sein de la Communauté, aménagement du territoire, etc.

54. L'intégration des systèmes de transport entre les États membres suppose la résolution d'un certain nombre de questions en matière de conditions de concurrence entre les entrepreneurs de transports routiers et les chemins de fer. Une question similaire se pose en ce qui concerne l'intégration avec les pays à bas salaire d'Europe orientale. Il y a lieu de mettre en oeuvre des mesures permettant de limiter le préjudice potentiel de cette intégration sur le plan social et économique et de garantir une législation transnationale suffisante capable de contrôler le processus.

55. À la lumière de ce qui précède, le Comité des régions souligne la nécessité impérative d'une approche globale pour une politique des transports intégrée.

56. Un élément important de la réalisation d'un système de transport intégré est la promotion du transport combiné. Ce mode de transport suppose l'interopérabilité des systèmes de transports. Ainsi, par exemple, les conteneurs utilisés sur des camions doivent-ils être compatibles avec ceux utilisés par les chemins de fer, ce qui permet un transfert plus facile de la marchandise de la route au rail. Des opérations de transport combiné efficaces et bon marché encourageraient le recours au rail, aux voies navigables ou à la mer pour le transport de marchandises sur les longues distances. Les camions ne seraient plus nécessaires que pour les trajets locaux entre les points de départ et d'arrivée à chaque bout du voyage. Les ports de navigation intérieure et maritime et le transport maritime pourraient être pleinement intégrés et leur potentiel pleinement exploité grâce à un recours plus systématique au transport combiné.

Recommandations

57. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin de garantir le développement d'un système de transport intégré:

- le Comité invite la Commission à poursuivre la promotion du transport combiné, permettant ainsi aux consommateurs d'utiliser le mode de transport le plus approprié d'un point de vue environnemental, social et économique. À cet égard, le Comité apporte son soutien total à des initiatives telles que les actions pilotes pour le transport combiné (programme PACT). Le Comité se féliciterait d'une augmentation des moyens financiers destinés à ce programme. En outre, il souhaiterait un soutien accru pour d'autres projets de transport combiné, dont l'approche est plus locale et qui n'appartiennent pas aux axes internationaux d'intérêt européen mais qui présentent un intérêt pour les villes et les régions à l'échelle du continent;

- en dépit des difficultés considérables auxquelles se heurte le transport combiné, et qui sont dues pour une bonne part à la nécessité d'un surcroît de temps et d'efforts pour le transfert des marchandises et des passagers, ce qui suppose des coûts additionnels, le développement de centres intermodaux plus grands et plus efficaces (centres et ports intermodaux pour le transport de marchandises, terminaux de transports urbains) doit être encouragé afin de réduire les besoins de nouvelles infrastructures routières. Le Comité estime qu'il est important de créer un réseau européen de centres de fret intermodaux. Le Comité estime, en outre, qu'il est capital d'envisager toutes les options techniques, organisationnelles et financières existantes afin de minimiser les inconvénients du transport combiné par rapport au mode de transport unique, notamment du transport routier.

Chapitre J - Un soutien accru doit être accordé aux nouvelles initiatives en matière de recherche et de développement et à une large diffusion des solutions technologiques et télématiques

58. Le Comité des régions a fait valoir à plusieurs reprises l'importance de promouvoir les nouvelles technologies en matière de transport et d'information, qui sont susceptibles de contribuer à la réalisation des objectifs d'une politique des transports soutenable. Il est nécessaire de poursuivre les recherches sur ces questions afin d'améliorer la qualité et la sécurité des transports tout en augmentant la compétitivité de l'industrie européenne au niveau mondial.

59. Des systèmes de transport intelligents permettraient de mieux utiliser les infrastructures existantes et de diminuer ainsi les contraintes excessives qui pèsent sur l'environnement. Le Comité des régions soutient dès lors l'utilisation accrue de la télématique et d'autres technologies de pointe, notamment les nouvelles techniques permettant de faciliter l'interopérabilité transfrontalière des réseaux nationaux de transport.

60. Le Comité des régions souligne que de nouveaux développements technologiques sont nécessaires si l'on veut disposer de systèmes de différenciation de prix à la fois détaillés et précis. Ces systèmes sont des outils importants pour parvenir à l'internalisation des coûts externes de transport.

Recommandations

61. Le Comité des régions recommande l'adoption des mesures suivantes afin de promouvoir les nouvelles technologies en matière de transport et d'information:

- le Comité des régions estime que, dans le cadre de la politique communautaire en matière de recherche et de développement, il y a lieu d'allouer davantage de fonds au développement de nouvelles technologies de transport et d'information et qu'un effort accru est nécessaire en matière de diffusion et de propagation des résultats de la recherche;

- le Comité se félicite des travaux qui ont été effectués afin d'introduire les systèmes télématiques pour les transports. Le Comité partage le point de vue selon lequel les États membres doivent donner la priorité à la mise en oeuvre d'applications viables utilisant des équipements mutuellement compatibles, en vue d'améliorer la sécurité et l'efficacité sur l'ensemble du continent. Un système de gestion du trafic basé sur la télématique est un facteur clé dans une stratégie d'ensemble de prévention des encombrements. Le développement de systèmes logistiques urbains peut jouer un rôle important dans la réduction des problèmes de livraisons de marchandises dans le centre des villes. Le Comité invite la Commission à encourager les échanges de savoir-faire et d'expériences dans ces différents domaines, et à apporter son soutien à des études et à des projets pilotes sur ces questions.

CONCLUSIONS

62. Le présent document reprend les avis adoptés précédemment afin de formuler une stratégie de base, susceptible d'être utilisée comme cadre de référence pour tous les travaux futurs du Comité des régions sur l'élaboration d'une politique durable en matière de transport. L'adoption des 10 principes d'orientation permettra de disposer d'une norme minimum commune en la matière sur le territoire de l'UE. Conformément au Traité d'Amsterdam, l'on soulignera plus particulièrement, parmi les principes énoncés, la réaffirmation du rôle des collectivités locales et régionales en tant que niveau de gouvernement le plus proche du citoyen ainsi que la nécessité de consulter lesdites collectivités à tous les stades de l'élaboration de la politique des transports.

Bruxelles, le 12 mars 1998.

Le Président du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

ANNEXE à l'avis du Comité des régions

Cycle de séminaires et conférence finale sur «La contribution des régions et des communes européennes à un système européen de transports intégré, performant et respectueux de l'environnement»

1. Historique

Avec en toile de fond, la volonté d'assurer une mobilité soutenable et respectueuse de l'environnement pour le XXIe siècle, la Commission européenne a publié deux Livres verts d'une importance capitale. Le premier a pour titre «Un réseau pour les citoyens» et indique des pistes pour mieux utiliser le potentiel du transport de proximité de passagers en Europe.

Dans le second Livre vert, intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports», la Commission propose un certain nombre de concepts politiques au service de l'internalisation des coûts externes.

Les deux Livres verts soulignent le rôle des collectivités locales et régionales dans le développement d'une future politique favorisant les systèmes de transports publics et conduisant à une tarification équitable et efficace.

Eu égard à l'importance politique des deux Livres verts, il semblait justifié d'approfondir ces deux thèmes indépendamment de l'adoption d'un avis. Le Comité a ainsi organisé un cycle de séminaires sur ces questions.

La question centrale pourrait être formulée ainsi: quelle contribution pourront apporter demain les collectivités régionales et locales à la mise en place d'un système européen de transports intégré, performant et respectueux de l'environnement?

2. Approche suivie

Cette série de manifestations était fondée sur l'approche suivante: d'une part, les aspects importants aux yeux des collectivités régionales et locales devaient être approfondis sous forme de séminaires, comme par exemple:

- les problèmes spécifiques à la promotion du transport public dans les régions urbaines, rurales, peu densément peuplées et sensibles du point de vue écologique, ainsi qu'à la coopération interrégionale et transfrontalière;

- le rôle futur des régions, des villes et des communes en matière de tarification équitable et efficace;

- la coopération des autorités locales, régionales, nationales et européennes dans l'accomplissement de ces tâches.

Par ailleurs, ce cycle de conférences devait permettre d'élaborer une approche globale en matière de politique régionale, dans l'esprit d'une politique européenne des transports tournée vers l'avenir.

Dans ce contexte, MM. Färm et Harris ont élaboré un avis d'initiative qui avait pour objectif de concevoir une stratégie globale pour le CdR. Les conclusions des séminaires ont été prises en compte lors de la rédaction du présent avis. De plus, M. Weingartner a proposé l'adoption de la «Charte des régions» sur la politique des transports, qu'il a élaborée en collaboration avec M. Zaplana, et qui a également été examinée lors de la conférence de clôture.

La Commission européenne a apporté à cette série de manifestations, outre un soutien logistique, une aide financière importante pour organiser ces séminaires.

3. Manifestations

- Ouverture officielle du cycle de séminaires à Valence (Espagne), 10 avril 1997

À l'invitation de M. Zaplana, l'ouverture officielle du cycle des manifestations a eu lieu à Valence le 10 avril 1997, à l'occasion de la réunion hors siège de la commission 3.

- Premier séminaire sur le thème «Politique des transports dans les zones sensibles» (Innsbruck, Autriche), 5 et 6 mai 1997

Le premier séminaire avait pour objet d'attirer l'attention sur les problèmes spécifiques des «zones sensibles» et d'examiner dans ce contexte les aspects écologiques et économiques d'une future politique des transports. L'initiative de cette invitation revient à M. Weingartner, chef du gouvernement du Tyrol autrichien.

- Deuxième séminaire sur les «Politiques régionales de transport dans la zone de la mer Baltique» (Norrköping, Suède), 26 et 27 juin 1997

Au cours du deuxième séminaire, organisé à Norrköping à l'initiative de M. Färm, les participants ont approfondi leur réflexion sur les problèmes de transport dans la zone de la Baltique. Cette manifestation d'une durée de deux jours s'adressait également, par sa dimension paneuropéenne, à des participants originaires de pays situés en dehors des frontières de l'Union européenne.

- Troisième séminaire sur la «Coopération transfrontalière et interrégionale» (Bonn, Allemagne), 9 et 10 octobre 1997

Les discussions ont porté sur la promotion de la coopération transfrontalière. Il a été démontré, à l'aide de nombreux projets, comment de nouvelles formes de coopération européenne peuvent résoudre les problèmes des transports. Cette manifestation a été organisée à l'invitation de M. Dammeyer, ministre des Affaires européennes de Rhénanie du Nord-Westphalie.

- Quatrième séminaire sur les «Transports combinés dans le Sud-Est de l'Europe» (Athènes, Grèce) 23 et 24 octobre 1997

Cette manifestation de deux jours, tenue à Athènes, visait principalement à étudier l'importance des transports combinés pour la résolution des problèmes de transports en Europe. Ce séminaire a porté pour l'essentiel sur les communications entre la Grèce et ses voisins dans le Sud-Est de l'Europe. Cette manifestation a été organisée à l'initiative de M. Kouloumbis.

- Cinquième séminaire et conférences finales: «Mobilité urbaine: une stratégie de transport soutenable pour les collectivités locales et régionales et l'UE» (Londres, Royaume-Uni), 1er décembre 1997

La manifestation de clôture de Londres, qui s'est tenue à l'invitation de M. Toby Harris, visait en premier lieu à étudier les problèmes des transports urbains et à examiner le Livre vert intitulé «Un réseau pour les citoyens», alors que les séminaires précédents traitaient de problèmes régionaux spécifiques. L'avis d'initiative et la décision mentionnée plus haut ont été présentés à cette occasion, en présence de M. Kinnock, membre de la Commission.

L'on trouvera ci-après les conclusions finales de chacun des cinq séminaires.

Premier séminaire - Hôte: land du Tyrol (Autriche) - Thème: «La politique des transports dans les zones sensibles - Aspects économiques et environnementaux» - Innsbruck, les 5 et 6 mai 1997 Conclusions

1. Le Livre vert intitulé «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports» () et la communication de la Commission intitulée «La politique commune des transports - programme d'action 1995-2000» () forment un excellent point de départ pour une politique des transports répondant à la fois aux exigences de notre époque et à une vision à long terme. Les régions et les municipalités d'Europe sont directement affectées par la manière dont sont organisés les flux de circulation sur notre continent; à ce titre, elles sont particulièrement intéressées à une politique des transports durable et respectueuse de l'environnement.

2. Le maintien d'un niveau de vie élevé, qui dépend d'un fonctionnement harmonieux de l'économie, suppose en outre l'existence d'un niveau relativement élevé en matière de transports. Les services de transports peuvent toutefois être assurés de diverses manières. Dès lors, il y a lieu de prendre des mesures afin de garantir que, pour chaque cas particulier, les moyens de transports retenus soient effectivement les meilleurs, et que le service soit fourni à des prix concurrentiels. Les régions et les municipalités directement intéressées exigent d'être associées au tout début du processus décisionnel et d'avoir davantage leur mot à dire tant sur les mesures politiques à venir que sur les nouvelles infrastructures en Europe.

3. Il s'avère extrêmement difficile de mettre en pratique le principe - fréquemment mentionné - de la vérité des prix en matière de transport. Le nouveau projet de directive de la Commission sur cette question a au moins le mérite de tenter de se rapprocher de cet objectif. À moyen terme, la facturation du coût réel du transport ne pourra toutefois être atteinte que par l'inclusion globale des coûts externes. Pour ce faire, ces coûts devront être calculés de manière extrêmement précise. Les collectivités locales et régionales invitent les institutions responsables à jeter sans tarder les bases qui permettront de procéder à ces calculs.

4. Il existe au sein de l'Union européenne des différences considérables du point de vue environnemental. Les Alpes, par exemple, sont une zone extrêmement sensible. Les régions et les municipalités d'Europe soulignent que la diversité des situations géographiques n'a pas suffisamment été prise en considération jusqu'ici. Les tendances futures en matière de circulation dans les zones sensibles doivent dès lors être optimisées selon des critères à la fois économiques et environnementaux. Les représentants des collectivités locales et régionales au sein du Comité des régions sont déterminés à jouer un rôle actif, qu'il s'agisse de la définition du concept de «zone sensible» ou de la formulation d'une nouvelle politique européenne des transports.

Deuxième séminaire - Hôte: ville de Norrköping (Suède) - Thème: «Les politiques régionales de transport dans la zone de la mer Baltique» - Norrköping, les 26 et 27 juin 1997 Conclusions

1. Les représentants des collectivités locales et régionales d'Europe soutiennent les préparatifs en vue de l'élargissement de l'Union européenne aux pays d'Europe centrale et orientale. Ils estiment qu'il est important, dans ce contexte, de renforcer les échanges commerciaux et culturels ainsi que les contacts personnels entre les pays candidats à l'adhésion et les États membres de l'Union européenne. Les collectivités locales et régionales ont un rôle important à jouer à cet égard.

2. Les échanges commerciaux entre l'UE et les pays d'Europe orientale connaissent une expansion rapide. Une étude () portant sur l'évolution des échanges en mer Baltique prévoit une accélération très rapide au cours des 15 prochaines années. L'accroissement des échanges entre les pays et les régions riverains de la Baltique constituera un facteur important de développement économique, d'emploi et de prospérité pour les régions d'Europe, qu'elles soient situées ou non dans l'UE. Il contribuera également à un resserrement des liens entre les nations et les régions, et par conséquent à l'amélioration de la qualité de la vie et au renforcement de la démocratie et de la paix. En s'engageant dans une étroite coopération avec les pays de la Baltique, les collectivités locales et régionales contribueront efficacement à l'accélération du processus d'intégration.

3. L'accroissement des échanges et l'élargissement de l'UE rendent nécessaire une amélioration des infrastructures et des systèmes de transport. Des systèmes de transport performants, tant sur le territoire des pays candidats à l'adhésion qu'entre ces pays et les États membres de l'UE, sont des éléments essentiels de l'élévation du niveau de vie. S'agissant des infrastructures existantes, des améliorations substantielles sont nécessaires, de même que des mesures touchant à l'administration, à l'organisation et à l'augmentation de la capacité, afin notamment de réduire l'attente aux points de passage des frontières terrestres ainsi que dans les aéroports et dans les ports. Les systèmes de transport doivent être perfectionnés de manière compatible avec le développement durable de l'environnement et avec les exigences en matière de sécurité.

4. De nombreux problèmes pourraient être résolus par la coopération au niveau local et régional. Les collectivités locales et régionales sont également engagées dans une coopération très étroite en matière de planification, de transport, d'environnement ainsi que dans d'autres domaines. Toutefois, un effort au niveau européen est nécessaire afin d'élaborer des systèmes de transport satisfaisant aux critères environnementaux. La création de couloirs de transport, décidée en Crète, n'est qu'un premier pas dans cette direction. Le développement des systèmes de transport ne doit pas toutefois se limiter au seul transport routier. Pour des raisons liées à l'environnement, un redéploiement vers le transport maritime et ferroviaire est en effet nécessaire. Il y a lieu également de prendre en considération la nécessité de relier les couloirs de transport aux systèmes de transport locaux et régionaux et d'améliorer ces derniers.

5. L'accroissement du potentiel des transports maritimes suppose l'amélioration des infrastructures portuaires. Les ports doivent devenir des terminaux de transbordement performants et des éléments importants d'un réseau de centres de fret intermodaux basés sur les technologies modernes de l'information. Les infrastructures portuaires doivent être agrandies et améliorées. La création et l'exploitation de centres de fret intermodaux et de ports concerne en premier lieu le marché des transports et les collectivités locales, qui sont responsables de l'aménagement du territoire et sont propriétaires des terrains et des ports. Toutefois, il pourrait devenir nécessaire que l'Union et ses États membres contribuent au financement des infrastructures portuaires (accès routiers et ferroviaires), au financement d'études et de projets pilotes et à la recherche et au développement de technologies nouvelles.

6. La nécessité de développer le transport maritime et d'intégrer ce mode de transport avec d'autres ne signifie pas que la construction de couloirs de transports nord-sud dans les pays riverains de la Baltique soit suffisante. L'Union européenne doit également aider à la création d'axes de transport est-ouest. Les services de transbordeurs en mer Baltique doivent également être vus comme faisant partie de l'infrastructure. Les pays et les régions riverains doivent décider en commun de mesures visant à assurer des liaisons sûres en mer Baltique. L'industrie de la navigation, en collaboration avec les propriétaires des ports, les gouvernements nationaux et l'Union européenne, doit prendre en charge l'amélioration des performances du transport maritime en matière d'environnement, principalement en ce qui concerne les dégazages en mer, les résidus du pétrole ainsi que d'autres déchets. Cet aspect revêt une importance toute particulière s'agissant d'une mer intérieure telle que la Baltique.

7. La faiblesse des infrastructures et des systèmes de transport est un exemple des obstacles qui s'opposent à une intégration rapide en mer Baltique. Il existe toutefois de nombreux autres obstacles au processus d'élargissement de l'UE aux pays de la région. La Commission, si elle souhaite dresser l'inventaire de ces obstacles et rechercher les moyens permettant de les éliminer, doit élaborer, en collaboration avec les États et les régions de cette zone, un Livre blanc sur le développement de la région en vue de faciliter le processus d'intégration et faire de la mer Baltique, dans tous les sens du terme, une véritable «mer intérieure» de l'Union européenne.

Troisième séminaire - Hôte: land de Rhénanie du Nord-Westphalie - Thème : «Coopération transfrontalière et interrégionale» - Bonn, les 8, 9 et 10 octobre 1997 Conclusions

1. Le séminaire montre qu'il faut davantage de coopération transfrontalière et interrégionale: d'une part, parce que les frontière intérieures de l'Europe continuent à perdre de l'importance et, d'autre part, parce que de manière générale les régions européennes auront de plus en plus de poids politique. Dans ce contexte, les régions concernées, qui participent aux décisions en matière de politique des transports, se sont déjà avérées actives.

2. Les initiatives et projets de politique des transports présentés confirment que de nouveaux concepts en la matière peuvent être mis en oeuvre avec succès même dans des conditions budgétaires difficiles, pour autant que ces initiatives partent de la base et que les différents acteurs participent à leur réalisation.

3. Toutefois, il apparaît également qu'un énorme travail reste nécessaire pour convaincre les citoyens et leur expliquer les liens entre une planification des transports englobant toute l'Europe d'une part et le trafic local et régional d'autre part.

4. Étant donné l'importance croissante d'une politique européenne des transports, il convient de veiller à ce que l'élargissement de l'Union européenne ne relègue pas au second plan le développement ultérieur de la politique des transports à l'intérieur de l'Europe.

5. Lors du difficile processus d'examen des intérêts des régions centrales en matière de politique des transports, d'une part, et des demandes justifiées des régions périphériques, d'autre part, il importe avant tout de faire participer les régions concernées.

6. La politique européenne des transports requiert «Un perpétuel changement de perspective». Cela peut concerner soit l'interface entre l'Union européenne et les collectivités territoriales, soit la future collaboration entre le Comité des régions et le Parlement européen.

7. Les frontières perdent leur importance mais continuent à jouer un rôle insidieux. C'est pourquoi l'Union européenne doit continuer à encourager les projets transfrontaliers et interrégionaux, comme par exemple avec l'initiative communautaire Interreg.

Quatrième séminaire - Hôte: ville d'Athènes (Grèce) - Thème: «Les transports combinés dans le Sud-Est de l'Europe» - Athènes, les 23 et 24 octobre 1997 Conclusions

1. Le Sud-Est de l'Europe offre des perspectives intéressantes pour le développement des transports combinés. Du fait de sa morphologie mais aussi de sa situation géographique, cette zone se prête non seulement à un essor des transports terrestres, comme en Europe occidentale, mais également à celui des transports maritimes.

2. Les transports combinés dans l'Europe du Sud-Est se caractérisent tout à la fois par l'importance des flux en provenance et à destination de l'Europe occidentale et, ces dernières années, par une tendance à l'augmentation du trafic entre les États de la région.

3. Les transports ferroviaires doivent former l'«ossature» des transports combinés de marchandises, grâce à la valorisation des réseaux existants, qui doit toutefois aller de pair avec le recours à des méthodes adéquates d'exploitation commerciale. Cette démarche doit s'effectuer en collaboration avec les différents acteurs privés concernés (associations de transporteurs, chambres de commerce, etc.) et inclure la conclusion d'accords adaptés avec les sociétés de chemin de fer d'autres pays de la zone, dont le réseau doit être amélioré en priorité.

4. Le transport combiné de marchandises par voie maritime doit pouvoir compter, dans le Sud-Est de l'Europe, sur des ports appropriés, qui puissent devenir des maillons importants de ce type de transport moyennant une mise en valeur plus poussée des installations dont ils disposent et leur perfectionnement, notamment en ce qui concerne les équipements de réception, de tri et d'entreposage des marchandises, avec la logistique correspondante.

5. Le développement du transport combiné de marchandises doit être examiné sous l'angle de ses répercussions sur sa zone d'influence. Ces effets ressortissent, pour l'essentiel, à l'économie et au développement mais portent également sur l'environnement, la sécurité constituant par ailleurs un autre paramètre significatif. Dans ces questions, les régions du secteur Sud-Est de l'Europe jouent un rôle essentiel, étant donné que les infrastructures de transport combiné y sont en phase de création.

6. Il conviendra par ailleurs d'envisager plus particulièrement certains points qui ont conduit à l'organisation de ce séminaire mais n'ont pas encore fait l'objet d'un examen approfondi:

- les modalités et l'intensité de la collaboration de tous les acteurs concernés mais aussi des groupes d'utilisateurs pour les questions relevant du transport combiné dans l'environnement du Sud-Est européen;

- l'amélioration des prestations fournies et le rôle du secteur privé à cet égard;

- la nécessité d'étudier la problématique du transport combiné de personnes dans le Sud-Est de l'Europe.

Cinquième séminaire - Hôte: ville de Londres (Royaume-Uni) - Thème: «Mobilité urbaine: Une stratégie de transport soutenable pour les collectivités locales et régionales et l'UE» - Londres, le 1er décembre 1997 Conclusions

1. La conférence finale du cycle de séminaires du Comité des régions sur le thème des transports en Europe, intitulée «Mobilité urbaine: Une stratégie de transport soutenable pour les collectivités locales et régionales et l'UE» s'est tenue au Guildhall, à Londres, le 1er décembre 1997. Cette manifestation a été accueillie par l'Association of London Government (association de la municipalité de Londres - ALG), une organisation représentant les 33 pouvoirs locaux de Londres en l'absence d'une autorité stratégique dans cette métropole.

2. La conférence ALG/CdR avait pour objectif de se concentrer sur les problèmes de transport dans les zones urbaines et de dégager d'éventuelles solutions, sur la base de l'expérience et du savoir-faire de nombreuses villes européennes. Cet événement a été l'occasion de présenter la stratégie de transport du Comité des régions pour les collectivités locales et régionales et l'UE. Les corapporteurs de ce document sont M. Toby Harris, conseiller, président de l'ALG, et M. Göran Färm, vice-président du conseil municipal de Norrköping, dans l'est de la Suède. Ce rapport rassemble les avis précédemment adoptés par le CdR au sein d'un document de stratégie global pour conclure le premier mandat du CdR. Cette conférence clôturait également le cycle de séminaires du CdR.

3. La conférence était présidée par Mme Sally Powell, conseillère, vice-présidente de l'ALG et membre du CdR, et s'est ouverte par la présentation du document sur la stratégie de transport du CdR élaboré par MM. Harris et Färm. Le Comité des régions espère que les institutions de l'UE, les gouvernements nationaux ainsi que les collectivités territoriales tiendront compte de ces dix principes dans l'élaboration de leurs politiques de transport. Le rapport insiste sur l'importance de la collaboration entre les divers niveaux de gouvernement en ce qui concerne le développement et la mise en oeuvre de politiques de transport durables.

4. Les orateurs invités à la conférence étaient M. Neil Kinnock, membre de la Commission européenne, et M. Gavin Strang, député, ainsi que des hommes politiques très en vue en Grande-Bretagne et dans d'autre pays européens. M. Kinnock a salué la stratégie de transport du CdR et son rôle constructif dans le développement des politiques de l'UE. Il a ensuite parlé des initiatives actuelles de la Commission européenne en matière de transport urbain. M. Kinnock a souligné en particulier la récente communication de la Commission relative à une politique de transport pour les zones urbaines. Il a également énuméré certaines initiatives clés en matière de transports, comme le service d'information sur internet visant à diffuser les bonnes pratiques ainsi que le projet QUATTRO qui fournira un inventaire des critères et des méthodologies pour la gestion de la qualité des systèmes de transport.

5. M. Gavin Strang, député, ministre des Transports, a présenté les plans du gouvernement concernant une politique intégrée des transports pour la capitale, ainsi que les propositions relatives à une autorité chargée des transports à Londres, qui serait responsable devant un maire et une assemblée élus au suffrage direct. Il a en outre attiré l'attention sur l'une des mesures actuellement à l'examen visant à doter Londres d'un système de transport durable - une taxe sur les places de stationnement pour les véhicules des non-résidents, qui permettrait de rassembler des fonds à réinvestir dans le système londonien de transports publics.

6. Des représentants des principaux partis de l'opposition étaient également présents. M. Richard Ottaway, député conservateur et porte-parole de l'opposition pour les transports à Londres, ainsi que M. Tom Brake, député et porte-parole des démocrates-libéraux pour les transports et conseiller municipal à Sutton, ont réagi au discours du ministre.

7. La séance de l'après-midi a été consacrée à des études de cas issus de toute l'Union européenne. À titre d'introduction, M. Peter Bowness, conseiller municipal à Croydon et membre du CdR, a présenté son avis sur le Livre vert de la Commission européenne intitulé «Un réseau pour les citoyens». Les hommes politiques et autres responsables de l'UE ont ensuite pu fournir des exemples concrets de «réseaux pour les citoyens» en action. L'adjointe au maire de Copenhague, Mme Bente Frost, a évoqué «la carotte et le bâton» utilisés à Copenhague afin d'encourager les moyens de transport durables; M. Ural Kalendar, directeur des transports à Berlin, a expliqué comment le système de transport berlinois a été intégré après l'unification; M. Bernard Harty, de la Corporation of London, a décrit comment le secteur privé peut participer au financement des transports publics; le maire de Strasbourg a présenté le nouveau système de tramways à Strasbourg et l'importance de l'accessibilité dans les systèmes de transport.

8. Pour conclure, M. Zaplana, président de la communauté autonome de Valence, Espagne, et M. Weingartner, président du land du Tyrol, Autriche, ont présenté la Charte du CdR sur les transports.

9. Les participants à cette conférence étaient nombreux, avec plus de 300 représentants des pays de toute l'Union européenne. Cet événement fait l'objet d'une grande publicité dans les publications européennes, nationales, londoniennes et commerciales.

Cette conférence était une grande réussite mais pas une fin en soi. L'excellent travail réalisé à Londres et lors des séminaires précédents se poursuit. En particulier, l'avis de MM. Toby Harris et Göran Färm a été adopté formellement par le Comité des régions lors de sa session plénière de mars et constituera un important outil d'information des différentes institutions européennes en ce qui concerne la position des collectivités locales et régionales dans toute l'Europe en matière de politique des transports.

() COM(95) 691 final.

() COM(95) 302 final.

() « Trade and Modal Change in the Baltic Region. Scenarios to 2015», présenté lors du séminaire de Norrköping par Pontius Åberg et Ulf Strömquist (Transnord TFK Temaplan EWIV).