1 Introduction

Le règlement d'exécution (UE) 2015/429 de la Commission du 13 mars 2015 déterminant les modalités à suivre pour l'application des redevances correspondant au coût des effets du bruit (ci-après le «règlement d’exécution») fournit aux États membres le cadre juridique leur permettant d’établir un système de redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit (NDTAC) pour leur infrastructure ferroviaire nationale, conformément à l’article 31, paragraphe 5, premier alinéa, de la directive 2012/34/UE. Le système volontaire propose une prime facultative (bonus) par kilomètre parcouru pour les wagons de fret «silencieux» et une surtaxe facultative (malus) pour les wagons de fret «bruyants».

La Commission a évalué le système entre 2016 et 2018 en se concentrant sur les systèmes NDTAC de l’Autriche, de l’Allemagne et des Pays-Bas. Parmi ces trois États membres, l’Allemagne et les Pays-Bas avaient déjà mis en place, avant le règlement d’exécution, des systèmes présentant des caractéristiques très similaires aux exigences fixées par le règlement d’exécution. Par conséquent, l’analyse quantitative repose uniquement sur le régime autrichien. Cela signifie que l’évaluation des éléments quantitatifs est plutôt limitée. Toutefois, les contributions des parties prenantes sur tous les aspects de l’évaluation complètent les données de l’évaluation quantitative.

2 Résultats de l’évaluation

Efficacité

Le règlement d’exécution a eu un effet positif, mais limité, sur la réduction des niveaux sonores du fret ferroviaire en Autriche: modernisation de 1 500 wagons de fret supplémentaires et économie d’environ 21,8 millions d’euros en coûts externes. Les régimes nationaux en Allemagne et aux Pays-Bas se sont avérés efficaces pour encourager la modernisation des wagons. Bien que ces effets ne puissent pas être attribués au règlement d’exécution, cela suggère que les mesures visant à accroître le nombre ou l’efficacité des systèmes NDTAC, tels que le règlement d’exécution, seront également efficaces.

L’efficacité du règlement d’exécution a probablement été également réduite par le fait qu’il n’existe pas de mécanisme explicite décrivant la manière dont le bonus devrait être répercuté. Les entreprises ferroviaires reçoivent d’abord la prime et sont censées rembourser les détenteurs de wagons, qui paient pour leur modernisation (s’ils ne font pas partie de la même entité). Cela signifie que la répartition des coûts et des avantages est partiellement inadaptée. Selon l’évaluation, le règlement d’exécution n’a pas influencé la position concurrentielle des entreprises ferroviaires sur le marché ferroviaire et n’a eu qu’un effet limité sur la position des entreprises ferroviaires par rapport aux autres modes de transport. L’évaluation du règlement d’exécution n’a mis en évidence aucun effet inattendu ou non souhaité.

Efficience:

Les coûts annuels directs supportés par les autorités nationales pour mettre en œuvre un système NDTAC s’élèvent à environ 0,2 % des primes versées annuellement. Les coûts annuels pour les gestionnaires de l’infrastructure sont compris entre 2 et 5 %. En Autriche, l’introduction combinée et les coûts récurrents pour 2018 pour les autorités, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires se sont élevés à 4,5 millions d’euros et ont entraîné un bénéfice estimé à 21,8 millions d’euros pour la société. Le système NDTAC néerlandais s’est caractérisé par les coûts d’exploitation les plus bas, à savoir 427 EUR par million d’essieux-kilomètres et une prime de 1 294 EUR pour chaque entreprise ferroviaire.

Les primes versées dans le cadre des systèmes NDTAC entre 2016 et 2018 couvrent en moyenne environ 60 % des coûts de modernisation et environ 40 % des coûts de modernisation et opérationnels supplémentaires combinés. Pour un système NDTAC d’une durée de 6 ans, le niveau minimal de bonus fixé dans le règlement d’exécution prévoit une large couverture des coûts de modernisation, mais est inférieur aux coûts d’exploitation supplémentaires par essieu-kilomètre. Les parties prenantes du secteur n’ont pas identifié de charges réglementaires inutiles.

Pertinence

Les objectifs généraux du règlement d’exécution restent pertinents: contribuer à la réduction du bruit ferroviaire et au maintien de la compétitivité du secteur du fret ferroviaire.

D’une manière générale, les parties prenantes du secteur ferroviaire reconnaissent que la pollution sonore est un problème pour le fret ferroviaire. Ils reconnaissent que les opérateurs doivent contribuer au surcoût induit par la lutte contre ce problème. Le public est dérangé par le bruit ferroviaire, ce qui suscite des inquiétudes quant à son acceptation du secteur du fret ferroviaire. D’une manière générale, les parties prenantes conviennent qu’il est toujours pertinent, sur le marché actuel, de réduire les risques pesant sur la compétitivité du secteur du fret ferroviaire. Selon les parties prenantes concernées, la méthode définie dans le règlement d’exécution pour calculer le niveau des primes reflète correctement les sources de coûts et laisse une certaine marge de manœuvre aux gestionnaires de l’infrastructure.

Viabilité financière

Les systèmes NDTAC existants se sont avérés financièrement viables tant pour l’Allemagne, qui a introduit un malus, que pour l’Autriche et les Pays-Bas, qui utilisent des fonds publics pour financer les bonus. Avec l’introduction des itinéraires «moins bruyants» en décembre 2024 (voir ci-dessous), les effets du règlement d’exécution sont très susceptibles de durer. La flotte comprendra davantage de wagons de fret silencieux et ces wagons seront utilisés plus fréquemment.

Cohérence

Les objectifs et le fonctionnement du règlement d’exécution sont cohérents avec les autres instruments de la politique de l’UE en matière de bruit ferroviaire, sans chevauchements, divergences ou contradictions. En vertu du règlement d’exécution, qui vise à accélérer la modernisation des wagons, les systèmes NDTAC doivent prendre fin en décembre 2021 au plus tard. Toutefois, en 2019, la spécification technique d’interopérabilité révisée sur le bruit (STI «bruit») a introduit le concept d’«itinéraires moins bruyants», qui doit être lancé d’ici à décembre 2024. Cela signifie que sur les lignes ferroviaires présentant un niveau élevé de trafic de fret, les wagons de fret «bruyants» ne sont plus en mesure d’opérer. Les parties prenantes reconnaissent qu’un grand nombre de wagons de fret doivent encore être modernisés avant décembre 2024. Par conséquent, il se peut que la date limite à laquelle les systèmes NDTAC doivent prendre fin (31 décembre 2021), comme le prévoit le règlement d’exécution, doive être reconsidérée. Hormis quelques différences, les trois systèmes nationaux étudiés sont cohérents les uns avec les autres.

Résumé de l’analyse du critère d’évaluation de la valeur ajoutée européenne

Le règlement d’exécution a aligné deux systèmes existants (le système allemand et le système néerlandais) et un régime récemment introduit en Autriche (il a également aidé la Tchéquie à introduire un régime, mais cette introduction a eu lieu après la période d’évaluation). Le règlement d’exécution a donc empêché, quoique dans une mesure limitée, le développement de systèmes nationaux divergents. Cela est particulièrement important étant donné qu’environ 50 % du fret ferroviaire en Europe traverse des frontières.

3 Conclusions