COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 30.05.1996 
COM(95) 571 final 
RESEAUX TRANSEUROPEENS 
RAPPORT ANNUEL 
AU CONSEIL 
ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
DECEMBRE 1995 

SOMMAIRE 
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS . . 
RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "ÉNERGIE" 
Tableau : financement des 10 projets prioritaires dans le domaine de l'énergie .... 
RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "TÉLÉCOMMUNICATIONS" 
RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "TRANSPORTS" 
Tableau : état d'avancement des projets prioritaires dans le domaine des transports . 
Tableau : problèmes concernant les projets prioritaires dans le domaine des 
transports 
Annexes : création de partenariats entre le secteur privé et le secteur public dans le 
domaine des transports 
I. Financement : partenariats entre secteur privé et secteur public 
II. Les RTE et la concurrence dans le domaine des transports 
III. Règles en matière de marchés publics pour les RTE dans le domaine des 
transports -. 
IV. Autorités responsables des projets de réseaux transeuropéens 
EXTENSION DES RÉSEAUX A L'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE ET AU 
BASSIN MÉDITERRANÉEN 
PROJETS ENVIRONNEMENTAUX COMMUNS : 
Annexes 
I. Description d'exemples de projets spécifiques dans le domaine des déchets 
II. Description d'exemples de projets spécifiques dans le domaine de l'eau 
III. Critères applicables aux projets environnementaux communs 
TABLEAUX GÉNÉRAUX : 
État d'avancement des procédures législatives relatives aux RTE 
Financement des RTE par l'Union européenne 
En décembre 1993, le Conseil européen de Bruxelles a demandé à la Commission 
de lui présenter chaque année, au mois de décembre, un rapport sur l'état 
d'avancement des réseaux d'infrastructure transeuropéens dans le domaine des 
transports et de l'énergie ainsi que sur la mise en oeuvre des programmes dans le 
domaine des infrastructures d'information. 
Le présent rapport est rédigé à la lumière des conclusions des Conseils d'Essen et 
de Cannes. 
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS1 
1. Les réseaux transeuropéens sont indispensables pour l'emploi, la compétitivité et la 
cohésion dans l'Union européenne. D'importants progrès ont été réalisés depuis le sommet 
d'Essen, mais des problèmes considérables demeurent en ce qui concerne le niveau de 
priorité accordé aux projets RTE dans les Etats membres, et, surtout dans le domaine des 
transports, leur financement exige des efforts supplémentaires. 
2. En ce qui concerne le RTE "Energie", la Commission est d'avis que les Etats 
membres doivent accélérer l'examen des demandes d'autorisation, et que la BEI doit 
poursuivre l'examen des demandes de financement en vue de projets prioritaires. Il est 
essentiel que les orientations pour les RTE "Energie" soit adoptées rapidement, de façon 
que la Commission puisse les mettre en oeuvre à bref délai. La création du marché 
intérieur de l'énergie doit également être prioritaire. 
3. Le RTE "Télécommunications" réclame une adoption rapide des orientations 
proposées en ce qui le concerne, ainsi qu'une confirmation de l'importance du programme 
IDA comme composant essentiel du RTE "Télécommunications". 
4. Le développement d'une infrastructure de réseau environnementale exige 
l'approbation de la définition des projets environnementaux communs (PEC) et de leurs 
critères de sélection. La Commission est également favorable au passage à une phase 
opérationnelle au cours de laquelle un petit nombre de projets pilotes dans le secteur des 
déchets et de l'eau seront choisis et mis en route. Il importe d'envisager les mesures 
nécessaires pour que les PEC puissent bénéficier d'un soutien administratif et financier 
analogue à celui dont bénéficient les réseaux transeuropéens. 
5. En ce qui concerne le RTE "Transports", le Conseil et le Parlement européen doivent 
trouver un compromis permettant d'adopter dans les meilleurs délais les orientations 
relatives au réseau de transport. 
6. Les progrès ont été plus lents qu'on ne s'y attendait pour des parties de certains projets 
prioritaires. Les Etats membres concernés doivent déployer des efforts pour résoudre les 
problèmes qui retardent ces projets. Les priorités nationales devront être adaptées en 
conséquence. Les autorités nationales concernées ne voient malheureusement aucune 
possibilité de réduire sensiblement les coûts sans compromettre gravement la portée et la 
viabilité de la plupart des projets prioritaires. Les recherches qui ont été effectuées pour 
la Commission montrent que la rentabilité socio-économique des projets d'infrastructures 
de transport internationales est plus élevée qu'on ne le pensait au départ. Il importe d'en 
tenir compte au moment d'adopter les décisions nécessaires, demandées par le Conseil 
européen d'Essen, pour compléter les crédits actuellement disponibles pour les RTE. 
7. Bien que l'examen des différents projets prioritaires révèle un important potentiel en 
matière de participation du secteur privé, un très petit nombre seulement de partenariats 
Extrait du rapport de la Commission "Progrès réalisés dans le domaine des réseaux 
transeuropéens" présenté au Conseil européen de Madrid (CSE(95)571). 
entre le secteur public et le secteur privé (PPP) sont en cours d'établissement. Pour les 
promouvoir, la Commission a créé un guichet unique pour l'application des règles 
communautaires relatives aux marchés publics et à la concurrence en ce qui concerne les 
PPP. Elle demande instamment aux Etats membres de maintenir la pression politique en 
vue de la création de PPP, et d'apporter les changements nécessaires lorsqu'il existe des 
entraves législatives ou administratives à la mise en oeuvre de PPP. Il importe de 
développer les mécanismes de soutien public, notamment la prise de participation par 
l'Etat, en particulier pour les projets financés à partir de plusieurs sources. C'est la raison 
pour laquelle la Commission est favorable à l'élargissement des activités du FEI aux 
prises de participation. 
8. Le financement par les Etats membres des projets prioritaires n'a malheureusement pas 
toujours eu lieu comme prévu, ce qui a entraîné des retards. Des déficits financiers ont 
été mis en évidence jusqu'à présent dans le cas de deux projets prioritaires pour lesquels 
les Etats membres concernés escomptent un financement communautaire : 
Projets Déficit de financement (1995-1999) 
PBKAL - tronçon belge 200 millions d'écus 
- tronçon néerlandais 120 millions d'écus 
- tronçon britannique (CTRL) 240 millions d'écus 
TGV Est 200 millions d'écus 
9. La Commission invite instamment les Etats membres concernés à compléter les 
mesures qu'ils ont déjà prises, et à s'efforcer de dégager des aides complémentaires pour 
remédier à ces déficits. La ligne budgétaire RTE actuelle ne suffit pas à faire face à cette 
demande, et si les Etats membres ne parviennent pas à combler les déficits financiers, ces 
projets déjà mûrs en seraient considérablement retardés. Eu égard à l'intérêt 
communautaire élevé de ces projets, un concours communautaire supplémentaire serait 
justifié. 
10. La Commission se félicite de la création d'"autorités de projet" sous la forme de 
groupements européens d'intérêt économique multinationaux (GEIE) pour la phase de 
promotion de certaines liaisons, pour améliorer la coordination et promouvoir les 
possibilités de créer des PPP. Elle prend note des problèmes particuliers rencontrés par 
certains projets ferroviaires, et invite instamment le Conseil à adopter un statut de la 
société européenne, qui fournirait l'instrument juridique d'une coopération au cours de 
la phase de construction. 
11. La Commission veillera à mieux concentrer ses propres travaux sur les projets RTE 
pour accélérer leur réalisation sur le terrain. 
RESEAU TRANSEUROPEEN "ÉNERGIE" 
I. Progrès réalisés dans le développement du réseau transeuropéen "Énergie" 
Cadre réglementaire du réseau transeuropéen dans le domaine de l'énergie 
1. En ce qui concerne le droit communautaire des RTE "Énergie", les deux propositions 
de la Commission sur les "orientations" et "un contexte plus favorable" au 
développement des réseaux transeuropéens dans le secteur de l'électricité et du gaz 
naturel2 ont fait l'objet d'une position commune du Conseil le 29 juin 1995. Le 
Parlement européen vient d'en terminer la seconde lecture. L'adoption finale de ces 
propositions est attendue fin 1995 ou début 1996. Les "orientations" énumèrent 43 
projets d'intérêt commun, qui constituent un schéma de référence pour le 
développement des réseaux énergétiques au cours des prochaines années. Les dix 
projets prioritaires confirmés à Essen y figurent. 
2. Après l'adoption, en septembre 1995. du règlement établissant les règles d'octroi 
d'une aide financière aux RTE, la Commission a pu décider le premier engagement 
en vue de l'octroi d'une telle aide à des projets RTE "Énergie" au moyen des crédits 
budgétaires pour 1995. 
3. En ce qui concerne la mise en oeuvre du marché intérieur de l'énergie, des progrès 
ont été enregistrés dans la discussion de la proposition de la Commission relative au 
marché de l'électricité, et on espère que le Conseil pourra adopter une position 
commune sur cette proposition avant la fin de l'année. Cela permettra une reprise dès 
le début de 1996 des discussions sur la proposition de la Commission en ce qui 
concerne le marché du gaz naturel. 
Progrès réalisés dans la construction des infrastructures nécessaires aux réseaux 
transeuropéens dans le domaine de l'énergie 
4. Le sommet d'Essen a établi une liste de dix projets prioritaires dans le secteur 
énergétique (cinq pour l'électricité et cinq pour le gaz). Il s'agit des projets suivants : 
(1) Italie-Grèce : 
(2) France-Italie : 
(3) France-Espagne : 
(4) ' Espagne-Portugal 
(5) Danemark : 
(6) Grèce : 
(7) Portugal : 
(8) Espagne : interconnexion électrique 
interconnexion électrique 
interconnexion électrique 
interconnexion électrique 
interconnexion électrique est-ouest 
principaux gazoducs et station de GNL 
principaux gazoducs et interconnexions avec 
l'Espagne 
interconnexions avec le Portugal et principaux 
uazoducs en Estrémadure et en Galice 
COM(93) 685, du 19.1.1994. 
(9) Algérie-Maroc-Espagne : gazoduc 
(10) Russie-Biélorussie-Pologne-UE : gazoduc 
5. Des progrès ont été réalisés en ce qui concerne ces projets prioritaires au cours des 
douze mois qui ont suivi le sommet d'Essen, surtout en ce qui concerne les projets 
dans le domaine du gaz naturel en Espagne et au Portugal. 
Situation des dix projets prioritaires retenus à Essen : 
• Les cinq projets "gaz naturel" sont en cours de réalisation. Le projet Russie-
Biélorussie-Pologne-Union européenne n'en est cependant qu'à la première phase, 
tandis qu'en ce qui concerne les projets espagnols, les gros gazoducs en Galice et 
Estrémadure en sont encore à l'étape de la définition. 
• Un des cinq projets intéressant l'électricité est en construction (interconnexion 
électrique nord entre le Portugal et l'Espagne). 
• La réalisation de trois autres projets électriques n'a pas encore commencé : en ce qui 
concerne les interconnexions électriques entre la France et l'Italie, et l'Italie et la 
Grèce, à cause de retards dans les procédures d'autorisation, et en ce qui concerne 
l'interconnexion est-ouest au Danemark, du fait que ce projet est réexaminé par ses 
promoteurs. 
• En ce qui concerne le dernier projet électrique - interconnexion électrique entre la 
France et l'Espagne - les travaux ont été suspendus du côté espagnol en attendant que 
les procédures d'autorisation soient terminées du côté français. 
6. En ce qui concerne les autres projets d'intérêt commun énumérés dans les 
orientations, les travaux ont commencé dans un petit nombre de cas, mais la plupart 
des projets en sont à la phase de préconstruction. 
Financement du développement des réseaux transeuropéens dans le domaine de l'énergie 
7. D'une manière générale, le financement des réseaux énergétiques est assuré par les 
entreprises des secteurs concernés, au moyen de leurs propres ressources, ou par un 
appel au marché des capitaux. En ce qui concerne les dix projets prioritaires, le 
groupe Christophersen estime que les problèmes financiers pourront être résolus au 
moyen des instruments financiers communautaires existants. 
8. Le coût total des investissements nécessaires pour les dix projets prioritaires est 
estimé à 4 350 millions d'écus, compte non tenu du coût des sections des projets 
prioritaires à construire dans des pays tiers (en Algérie et au Maroc en ce qui 
concerne le gazoduc du Maghreb, et en Pologne, en Biélorussie et en Russie en ce 
qui concerne le nouveau gazoduc Russie-UE). Une bonne partie des coûts en 
investissement pour la réalisation de ces dix projets sera supportée par les entreprises 
des secteurs énergétiques en cause. 
9. Les crédits communautaires disponibles pour ces projets prioritaires consistent 
principalement en aides au titre des Fonds structurels (pour des projets dans des 
régions de l'objectif I) et en prêts de la BEI et de la Commission (en vertu du traité 
CECA). Une aide complémentaire peut être fournie au titre du FEI (garanties 
d'intérêt) et de la ligne budgétaire RTE "Énergie". 
10. Depuis 1993, les Fonds structurels ont déjà engagé environ 640 millions d'écus en 
faveur de projets énergétiques prioritaires. Ils examinent actuellement des demandes 
représentant environ 758 millions d'écus. 
11. Depuis cette même date, des prêts communautaires représentant environ 
1 380 millions d'écus ont déjà reçu l'accord de la BEI et de la Commission (CECA) 
en faveur de projets énergétiques prioritaires. La BEI et les services de la 
Commission sont encore en train d'examiner des demandes de prêt de plus de 
500 millions d'écus. Il importe de remarquer que la BEI a également octroyé des 
prêts pour un montant d'environ 540 millions d'écus en vue de la construction des 
tronçons algériens et marocains du gazoduc maghrébin. 
12. En ce qui concerne l'octroi d'une aide financière au titre de la ligne budgétaire 
RTE "Énergie", 12 millions d'écus viennent d'être engagés en vue de promouvoir 
des études de faisabilité et autres études relatives à douze projets d'intérêt commun 
de la liste des orientations, dont trois projets qualifiés de prioritaires à Essen (les 
interconnexions électriques France-Espagne et Espagne-Portugal, ainsi que le projet 
grec relatif au gaz naturel). 
13. En ce qui concerne les activités du FEI, des garanties d'emprunts d'un montant de 
207,7 millions d'écus ont été acceptées pour deux projets gaziers essentiels (le 
gazoduc "Trans-Méditerranéen II" vers l'Italie; et le projet concernant le gaz naturel 
au Portugal), dont le dernier figure dans la liste prioritaire d'Essen. Ce montant 
représente environ 40 % des crédits garantis par le Fonds au cours des 18 premiers 
mois de fonctionnement (1994-1995). 
Connexion des réseaux énergétiques transeuropéens avec des pays tiers 
14. Les projets prioritaires et autres projets d'intérêt commun tiennent compte de la 
nécessité d'interconnecter les réseaux énergétiques de la Communauté avec ceux des 
pays tiers. Les orientations pour le RTE "Énergie" prévoient également une procédure 
permettant au(x) pays tiers concerné(s) de reconnaître ces projets comme "projets 
d'intérêt commun". 
15. L'interconnexion des réseaux CENTREL (Pologne, République tchèque, Slovaquie 
et Hongrie) et UCPTE est prévue pour le dernier trimestre de 1995. Cette opération 
constitue une étape importante de l'intégration des réseaux électriques européens. 
L'extension du réseau UCPTE aux pays balkaniques et l'interconnexion du réseau 
UCPTE élargi avec les pays de la CEI font l'objet d'études dans le cadre des 
programmes PHARE et TACIS. 
16. Des études sur les interconnexions gazieres en Europe et sur des projets régionaux 
intéressant les pays d'Europe centrale et orientale et/ou l'Union européenne ont été 
réalisées ou sont en cours de réalisation dans le cadre du programme PHARE. Ces 
études complètent les actions qui seront réalisées à partir de 1995 en liaison avec des 
projets d'intérêt commun identifiés dans les orientations communautaires. 
IL Problèmes en suspens 
17. La réalisation de plusieurs projets prioritaires se heurte toujours à des problèmes, 
compte tenu de la difficulté d'obtenir les permis de construire ou de rassembler les 
crédits nécessaires pour payer les investissements. 
18. Parmi les projets qui rencontrent encore des problèmes d'autorisation qui retardent 
leur mise en oeuvre, on peut citer : 
• l'interconnexion électrique Italie-Grèce; 
• l'interconnexion électrique France-Italie; 
• l'interconnexion électrique France-Espagne. 
19. Les projets suivants se heurtent encore à des problèmes d'évaluation économique 
et/ou de financement : 
• interconnexion électrique Italie-Grèce 
(prêt demandé à la BEI); 
• connexion électrique est-ouest au Danemark 
(les compagnies électriques concernées sont en train de réévaluer le projet); 
• le projet grec en ce qui concerne le gaz naturel 
(la BEI et les services de la Commission (CECA) ont fixé certaines conditions 
pour l'octroi de prêts); 
• le projet portugais en ce qui concerne le gaz naturel 
(prêt demandé à la Commission (CECA)); 
• les projets concernant le gaz naturel en Estrémadure et en Galice (Espagne) 
(redéfinition des projets, qui impose de redéfinir les engagements des Fonds 
structurels (FEDER)); 
• le tronçon espagnol du projet de gazoduc pour le gaz naturel du Maghreb (une aide 
au titre des Fonds structurels (FEDER) a été demandée, et un prêt de la BEI est 
envisagé). 
TABLEAU 1 
PROJETS TRANSEUROPÉENS "ÉNERGIE" : 
FINANCEMENT DES DIX PROJETS PRIORITAIRES 
(a) 
PROJETS CONCERNANT 
L'ELECTRICITE 
a4 Interconnexion Italie-Grèce 
b6 Interconnexion France-Italie 
b7 Interconnexion France-Espagne 
blO Interconnexions Espagne-
Portugal 
c2 Connexion est-ouest au 
Danemark COUT 
TOTAL 
304 
170 
115 
110 
170 PRETS DE L'UNION 
EUROPÉENNE 
octroyés [ou en cours 
d'évaluation] 
BEI 
[100] 
57 CECA (en millions d 
CONTRIBUTION 
FINANCIÈRE DU 
FEDER(b) 
décidée 
[ou en cours 
d'évaluation] 
35 
Non eligible 
Non eligible 
Non eligible 'écus) 
REMARQUES 
SUR LE 
PROGRAM­
ME DE 
FINANCE­
MENT 
Non finalisé 
Finalisé 
Finalisé 
Finalisé 
Non finalisé 
PROJETS CONCERNANT LE GAZ NATUREL 
e6 Grèce 
Système de gazoduc principal et 
de terminal GPL 
e5 Portugal 
Système de gazoduc principal 
f6 Espagne-Portugal 
Interconnexions Portugal-
Espagne 
Systèmes de gazoducs 
principaux en Estrémadure et en 
Galice 
h4 Algérie-Maroc-Espagne 
Tronçon entre Tanger (Maroc) 
et Cordoue (Espagne) 
h 7 Russie-Biélorussie-Pologne-UE 
Tronçon en Allemagne 
TOTAL 1 285 
462 
386 
72 
446 
830 
4 350 7 + [219] 
(e) 
354 
(e) 
224 
(c) 
100 
(c) 
742 + [319] 83 + [97] 
(e) 
[102] 
(e) 
83 + [199] 683 
173 
156 
(d) 
1 047 Non finalisé 
Non finalisé 
Garantie 
d'emprunt FEI 
Finalisé 
Garantie 
d'emprunt FEI 
Non finalisé 
Non finalisé 
Non finalisé 
(a) Même code de projet que dans les orientations (JO n° L 216 du 21.8.1995) 
(b) Dans le cadre des initiatives communautaires REGEN (1989-1993) et INIERREG II (1994-1999), et des cadres communautaires 
d'appui pour les périodes 1989-1993 et 1994-1999. 
(c) Le total des prêts BEI décidés pour le gazoduc du Maghreb s'élève à 641 millions déçus, pour des travaux en Algérie, au Maroc 
et pour le franchissement du détroit de Gibraltar (Tanger - Tarifa) 
(d) Les tronçons passant par les Lander orientaux pourraient être éligibles à une aide du FEDER. 
(e) Les prêts BEI ou CECA intéressent le projet global, qui est plus important que le projet prioritaire concerné 
10 
RÉSEAU TRANSiiUROPÉEN "TÉLÉCOMMUNICATIONS" 
I. Situation actuelle 
1. Depuis 1993, les réseaux de télécommunications transeuropéens 
(RTE "Télécommunications") font l'objet d'actions préparatoires visant à définir 
les propositions qui seront faites au Conseil et au Parlement européen en vue de 
l'adoption d'une série d'orientations, comme le prévoit le titre XII du traité de 
l'Union européenne. Dès 1993, deux propositions d'orientations initiales ont été 
envoyées au Conseil et au Parlement, l'une concernant les réseaux transeuropéens 
de communication entre administrations (TNA-IDA)1, l'autre portant sur un 
sous-secteur des RTE "Télécommunications", à savoir le RTE-RNIS2. En outre, 
en juillet 1993, la Commission a présenté une communication sur le RTE-IBC3. 
2. Le Conseil et le Parlement européen ont adopté le règlement financier RTE et les 
orientations concernant le RTE-RNIS. Par ailleurs, la proposition concernant les 
orientations générales RTE-Télécommunications" est en train d'être examinée par 
le Conseil et le Parlement. L'adoption d'une orientation politique sur une position 
commune est attendue pour le Conseil "Télécommunications" du 
27 novembre 1995. L'initiative TNA-IDA a été remplacée par la proposition de 
programme IDA qui a été adoptée par le Conseil "Industrie" du 6 novembre 1995. 
3. Cela étant, malgré les progrès dont il vient d'être question, au cours des réunions 
antérieures, le Conseil européen n'a parlé des RTE "télécommunications" qu'en 
termes généraux. Il est donc proposé que le Conseil traite dorénavant les RTE 
"Télécommunications" de la même manière que les autres secteurs RTE, comme 
les transports et l'énergie, pour lesquels des projets spécifiques ont été avancés. 
Il importe toutefois de rappeler certains aspects spécifiques du secteur des 
télécommunications, dont il résulte qu'on ne peut agir dans ce secteur de la même 
manière que dans les autres secteurs des RTE : 
i) Le principal goulet d'étranglement dans le domaine des 
télécommunications n'est pas constitué par les "chaînons manquants" du 
réseau, mais réside essentiellement dans les problèmes d'interopérabilité 
de services génériques et l'élaboration d'applications répondant à des 
besoins économiques ou sociaux (voir rapport du groupe Bangemann). 
Le programme TNA-IDA concerne les applications télématiques dans le domaine des échanges de 
données entre les administrations. 
RNIS (réseau numérique à intégration de services) : réseau permettant de transmettre à des débits 
moyens (64 kbits/s), sous une forme intégrée et numérisée, la voix, des données et des images 
fixes. 
IBC : communications intégrées à large bande 
11 
ii) Toute action doit tenir compte de la libéralisation croissante des 
télécommunications. 
RÉSEAU TRANSEUROPÉEN "TÉLÉCOMMUNICATIONS" DANS LE CADRE DE 
LA LIBÉRALISATION DU MARCHÉ 
4. La libéralisation des télécommunications implique notamment que les projets à 
soutenir doivent être identifiés selon une procédure permettant une concurrence 
entre des initiatives trouvant leur origine dans des besoins économiques ou sociaux 
plutôt que, comme c'est le cas des autres secteurs des RTE, dans des propositions 
faites par les administrations des Etats membres. A cet égard, le rôle des pouvoirs 
publics est, en particulier, de déterminer les domaines prioritaires dans lesquels des 
projets peuvent bénéficier d'une aide. L'aide communautaire doit être réservée à 
des projets dans le domaine de l'intérêt public, qui seront d'une grande utilité 
socio-économique, et dont la viabilité financière immédiate n'est pas assurée. Ces 
projets doivent être mis en oeuvre dans le cadre de partenariats entre le secteur 
public et le secteur privé, avec l'intervention, notamment, des autorités locales ou 
régionales. L'aide doit être compatible avec le droit de la concurrence et les 
règlements sur les aides d'Etat. 
5. Vue sous cet angle, l'aide au développement des réseaux, des services et des 
applications de télécommunications transeuropéens contribuera de manière 
importante à l'exploitation des possibilités qu'ouvre la société de l'information. 
PORTÉE DU PROGRAMME IDA 
6. Le programme IDA s'efforce de maximiser l'interopérabilité, en accordant une 
importance particulière à l'augmentation de l'efficacité, du rendement et de la 
transparence des services publics dans le cadre du marché intérieur. 
7. Les administrations des Etats membres et les institutions européennes sont en train 
de mettre en place des réseaux télématiques et des services interopérables, 
conformément à la décision du Conseil, en vue d'un échange d'informations dans 
les domaines spécifiques suivants : 
Définition et promotion d'orientations concernant l'architecture et les exigences 
opérationnelles afin de réaliser pleinement l'interopérabilité; 
Introduction de courrier électronique sur la base de X.400; 
Mise en oeuvre pratique des réseaux transeuropéens dans les domaines suivants : 
douane et fiscalité; pêche; agriculture; sécurité sociale; marchés publics; santé, 
statistiques; politique commerciale; politique de la concurrence; culture; projets 
télématiques visant à faciliter les processus de décision de la Communauté; aide 
aux agences (environnement, marché intérieur, santé publique, centre de 
traduction); 
12 
Activités horizontales (fourniture de services génériques, avancée dans le cadre 
juridique et contractuel...). 
IL Résultats (1993-1995) 
TÉLÉCOMMUNICATIONS - GÉNÉRALITÉS . 
8. La phase préparatoire des RTE-RNIS et des RTE-IBC a bénéficié de sept millions 
d'écus au titre du budget de 1993 et de quatorze millions d'écus au titre de celui 
de 1994. Au cours de l'exercice 1995, pour lequel un budget de vingt-deux 
millions d'écus était prévu, des actions de ce type ont été développées et 
poursuivies. 
9. Ces projets préparatoires étaient des études de faisabilité ou des projets pilotes 
dans le domaine de l'EURO-RNIS et des communications à large bande, qui 
visaient à améliorer les connaissances en ce qui concerne le type d'actions et les 
priorités à mettre en oeuvre dans la réalisation des réseaux transeuropéens dans ces 
domaines. 
10. Ces actions ont permis d'analyser les principaux obstacles au déploiement et à 
l'utilisation de solutions fondées sur le RNIS grâce à un certain nombre d'études 
de faisabilité et de projets pilotes dans le domaine des soins de santé, du 
télétravail, de l'enseignement, des applications pour les PME et des services 
multimédias individuels. Des études sur les questions relatives aux terminaux et 
à la qualité des services dans le domaine du RNIS ont également été réalisées. 
11. Le but poursuivi par les efforts dans le domaine de la large bande étaient de 
mieux comprendre la demande potentielle et la viabilité technico-économique des 
applications à large bande, par exemple dans le domaine de la bande passante 
ATM4 en ce qui concerne les services rapides, le courrier électronique multimédia, 
les réseaux scientifiques, les autoroutes d'information urbaines, le transfert des 
images radiologiques sur les réseaux ATM. Ces projets ont entraîné la constitution 
de groupes d'utilisateurs ayant un intérêt commun, et a renforcé la base 
d'applications transeuropéennes viables, notamment dans le domaine de l'intérêt 
public, pour les années à venir. 
PROGRAMME IDA 
12. Les résultats suivants ont été obtenus : 
production de nouvelles orientations en matière d'architecture IDA; 
L'ATM (Asynchronous Transfer Mode - mode de transfert asynchrone) est un système avancé de 
transmission et de commutation à très haut débit - il permet notamment la transmission d'images 
de qualité télévision. 
13 
introduction d'un réseau de base X.400 offrant des services en plus de 
ceux offerts par les domaines publics administratifs dans les 15 États 
membres; 
réseaux opérationnels ou pilotes dans le cadre des projets suivants : 
sécurité sociale (TESS/SOSENET); emploi (EURES); douane et fiscalité 
(QUOTA, VIES, EBTI, TARIC); agriculture (PHYSAN, IDES); marchés 
publics (SIMAP); pêche (FIDES); statistiques (DSIS); 
connexion au moyen du courrier électronique d'un groupe initial de 
comités comportant 270 membres; 
mise en place de services de courrier électronique pour les institutions 
européennes. 
III. Les défis à relever 
TÉLÉCOMMUNICATIONS - GÉNÉRALITÉS 
13. Le futur programme de travail relatif au réseau transeuropéen dans le domaine des 
télécommunications vise à promouvoir la mise en oeuvre des applications 
télématiques transeuropéennes qui revêtent un intérêt commun, fondées sur des 
services génériques interopérables et sur des réseaux digitaux interconnectés en 
vue de : 
faciliter la transition vers la société de l'information; 
améliorer la compétitivité des entreprises européennes et renforcer le 
marché intérieur; 
renforcer la cohésion économique et sociale; 
promouvoir de nouvelles activités débouchant sur la création d'emplois. 
Dans le cadre de ces objectifs assez larges, le programme de travail pour 1996 établira 
des priorités spécifiques pour chacune des trois niveaux : 
étude de faisabilité, validation et réalisation d'applications d'intérêt 
commun, assez larges pour atteindre une masse critique d'utilisateurs et 
susciter une participation financière active du secteur privé dans le cadre 
des partenariats entre le secteur public et le secteur privé; 
promotion de services interopérables en Europe, en établissant et en 
mettant en oeuvre des spécifications communes fondées sur des normes 
européennes et mondiales, et leur extension à un environnement 
multimédia; 
promotion de l'accès à des réseaux de base transeuropéens interconnectés 
et normalisés, notamment EURO-RNIS, développement de réseaux à large 
bande (fondés principalement sur la technologie ATM) et leur 
interconnexion avec des réseaux mobiles et à satellites. 
14 
Enfin, l'action communautaire doit accorder une priorité spécifique aux PME dans deux 
domaines : 
identification des applications qui ont un impact important sur leurs 
activités; 
présence minimale de PME dans les consortiums participant aux appels de 
proposition de la Commission. 
14. Ces questions ont été examinées dans la communication de la Commission au 
Conseil et au Parlement européen qui présente la méthodologie pour la réalisation 
des applications de la société de l'information et propose des orientations pour les 
RTE dans le domaine des télécommunications5. L'application concrète des 
orientations au cours de l'année 1996 permettra de préciser ces principes dans des 
cas concrets. 
PROGRAMME IDA 
Le programme IDA continuera évidemment à mettre en place des réseaux télématiques 
tout en s'efforçant de résoudre certains problèmes clés : 
15. Les problèmes juridiques que posent tous les échanges électroniques 
d'informations/de documents (par exemple, authentification du ou des utilisateurs, 
signature électronique, protection des données et sécurité des données) se 
rencontrent également dans les projets IDA. Ces problèmes sont particulièrement 
sensibles au niveau des administrations publiques, compte tenu de la nature des 
informations échangées. Les États membres disposent de législations assez 
différentes dans ce domaine. Il convient donc d'harmoniser rapidement la 
situation. Plusieurs études ont été lancées à cet effet. 
16. L'engagement des Etats membres est un élément clé du succès des projets IDA. 
Cet engagement se fait parfois attendre. 
17. Le Parlement européen et le Conseil de ministres ont des avis divergents sur la 
base juridique du programme IDA. Ces différences ne devraient pas menacer le 
bon déroulement du programme comme cela a cependant été le cas par le passé 
pour les ressources budgétaires. 
IV. Conclusion 
18. Les réseaux de télécommunications sont la colonne vertébrale de la future société 
de l'information. 
19. Dans le sillage des activités croissantes de la Communauté en vue de promouvoir 
la société de l'information, 1996 sera la première année où il y aura une véritable 
action dans le domaine des réseaux de télécommunications transeuropéens. Cette 
5 Document COM(95)224 final du 31 mai 1995 
15 
action sera renforcée les années suivantes pour contribuer activement à la 
concrétisation du potentiel socio-économique de développement de nouveaux 
services et applications sur les autoroutes de l'information. 
Pour permettre un démarrage réel de cette activité, le Conseil et le Parlement 
devraient adopter dans les meilleurs délais la décision proposée sur les 
orientations RTE "Télécommunications". 
20. IDA est un programme concret qui donne déjà des résultats. 
La mise en place progressive de ces réseaux télématiques administratifs 
améliorera considérablement la gestion du marché intérieur et apportera des 
avantages directs aux citoyens européens. Le Conseil européen est donc prié 
de confirmer l'importance du programme IDA en tant que composant 
essentiel des réseaux transeuropéens dans le domaine des télécommunications. 
16 
RESEAU TRANSEUROPEEN "TRANSPORTS" 
I. LES PROGRES 
1. Le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-Tr) nécessite la 
construction ou la modernisation de voies de communication pour les différents modes 
de transport, en particulier pour les réseaux routier et ferroviaire : 
RTE-Tr 
(position 
commune) 
Réseau 
Projets 
prioritaires Toutes lignes de chemin 
de fer 
existantes 
50 300 à construire 
ou à 
moderniser 
23 600 
6 766 TGV 
existantes 
5 300 à construire 
ou à 
moderniser 
13 600 
4 044 Routes 
existantes 
48 000 à construire 
ou à 
moderniser 
29 300 
5 234 
Le chiffre de la rubrique "toutes lignes de chemin de fer" inclut les lignes à grande vitesse 
(TGV) et les lignes classiques. D'importants progrès ont également été réalisés pour les 
aéroports du RTE-Tr. Un grand programme de modernisation est en cours d'élaboration 
pour les ports. Il devrait être mis en oeuvre cette année et concerne plus particulièrement 
la navigation à courte distance. 
Projets prioritaires 
2. Les ressources communautaires ont été concentrées sur les projets prioritaires 
adoptés par le Conseil européen d'Essen, qui ont considérablement progressé (voir tableau 
1). 
Cadre législatif communautaire 
3. En octobre 1995, le Conseil a arrêté une position commune sur la proposition de 
la Commission6 concernant les orientations relatives au développement d'un réseau 
transeuropéen de transport. Le Parlement européen achèvera prochainement sa seconde 
lecture. 
4. Le règlement du Conseil relatif à l'octroi d'un concours financier communautaire 
dans le domaine des RTE7 est entré en vigueur le 23 septembre 1995. 
Proposition de la Commission COM(94) 106 
Règlement n° 2236/95/Œ du Conseil. 
17 
5. Le Conseil a arrêté une position commune sur la directive relative à 
l'interopérabilité du réseau européen de trains à grande vitesse8 en juin 1995. 
L'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) a été créée pour 
contribuer à l'élaboration de normes dans le cadre de cette directive. 
Financement 
6. Le tableau ci-après donne une vue d'ensemble de la situation actuelle en matière 
de financement du RTE-Tr et notamment des 14 projets prioritaires (tous les chiffres sont 
exprimés en millions d'écus) : 
Réseau 
Projets 
prioritai­
res 
unique­
ment Coûts 
totaux 
jusqu'en 
2010 
400 000 
99000 Dépenses globales9 
95-99 
220 000 
45 000 95 
>11000 
env. 
2 600 Subventions UE de 
1993 à 1995 
Budget 
Transport 
10 
625 
env. 
362,512 Assistan­
ce 
structurel 
-le" 
3 962 
687 Opérations de prêt 
UE de 1993 à 1995 
BEI 
6 417 
5 800 garanties 
FEI 
161 
71 
7. La Banque européenne d'investissement (BEI) contracte des emprunts au rythme 
de 1 milliard d'écus par an pour les projets prioritaires et les projets connexes, et devrait 
maintenir cette politique. Les prêts de la BEI aux projets RTE sont consentis dans le 
cadre d'une ligne de crédit spéciale RTE ("guichet RTE") instituée par la Banque à la 
suite du Conseil européen d'Essen13. Dans le courant de l'année 1995. la BEI a conclu 
de nouvelles opérations de prêt, pour l'Oresund (688 millions d'écus) et pour certains des 
projets d'autoroutes. 
Proposition de la Commission, COM(94) 107. 
Sur la base des données présentées par les États membres à la Commission. Ces chiffres incluent 
tout financement ou soutien financier apporté par la Communauté. 
Outre la ligne budgétaire RTE de cette année, le budget transport comporte des subventions 
provenant d'une autre ligne budgétaire de 400 millions d'écus entre 1990 et 1994. 
L'assistance structurelle communautaire se compose du Fonds de cohésion et des fonds structurels, 
en particulier le FEDER. 
Les projets prioritaires ne sont identifiés par groupe que depuis l'adoption du règlement financier 
RTE. Toutefois, avant 1995 un soutien communautaire a été octroyé à des projets qui sont devenus 
ultérieurement des projets prioritaires. 
Les prêts consentis dans le cadre du "guichet RTE" se caractérisent par des durées plus longues, 
des arrangements financiers appropriés et une participation précoce au montage financier et 
contractuel du projet. 
8. Créé lors du somma d'Edimbourg pour répondre aux besoins financiers 
spécifiques associés aux RTE et institué officiellement en juin 1994, le FEI participe à 
plusieurs projets prioritaires de RTE. Dans le cas de l'aéroport de Malpensa, il a 
accordé des garanties pour 71 millions d'écus. Le FEI continue de rechercher des 
arrangements financiers appropriés pour d'autres projets prioritaires, notamment pour le 
CTRL. 
9. Le Conseil européen d'Essen a confirmé la nécessité de favoriser les partenariats 
entre le secteur public et le secteur privé pour les projets de RTE de transport (voir 
annexe I). Des partenariats sont constitués au Royaume-Uni pour la liaison ferroviaire 
du tunnel sous la Manche et pour la West coast main line et d'autres ont été mis en 
place pour trois tronçons des autoroutes grecques. 
10. Les règles communautaires en matière de marchés publics et de concurrence sont 
souvent perçues comme des obstacles à la constitution de partenariats public-privé par les 
promoteurs de projets. L'analyse a démontré que ces règles étaient suffisamment souples 
pour permettre la formation de ces partenariats. La Commission a mis en place un service 
d'assistance polyvalent pour fournir des orientations et des conseils sur l'application des 
règles communautaires en matière de marchés publics et de concurrence aux promoteurs 
de projets (voir annexes II et III). Elle a également créé un guichet unique (n° de 
télécopieur : 32 2 295 65 04) pour encourager et orienter les demandes de ce type vers 
les services compétents. 
11. La Commission élabore actuellement, dans le cadre du règlement 2236/95, un 
programme de promotion de l'infrastructure commune de transport, afin de promouvoir 
une planification financière annuelle pour les projets de RTE-Tr. Cet exercice fournira 
également une vue d'ensemble des engagements des Etats membres par rapport aux 
projets de RTE-Tr. 
Coordination 
12. La Commission a continué à organiser des séminaires pour la plupart des projets 
prioritaires; des réunions mensuelles permettent à la Commission, à la Banque européenne 
d'investissement (BEI) et au Fonds européen d'investissement (FEI) de se tenir informés 
de leurs activités respectives. La création de deux groupes de haut niveau a permis 
d'améliorer la coordination du projet de système global de navigation par satellite 
GNSS et les divers aspects de la télématique des transports par route. L'Allemagne 
assure désormais la coordination des travaux relatifs au système RDS-TMC de gestion 
du trafic routier, assistée de 11 autres Etats membres. 
13. Le Conseil européen d'Essen a confirmé la nécessité de créer des "autorités de 
projets" transfrontalières pour les grands projets internationaux, témoignant ainsi des 
résultats positifs obtenus avec ce type de groupements, notamment pour le projet de 
l'0resund, et des effets négatifs dûs à l'absence d'une telle coordination, dans le cas du 
PBKAL notamment. Les "groupements européens d'intérêt économique" (GEIE) 
constituent l'instrument juridique disponible à cet effet. Il en a été créé un certain nombre 
: "Alpetunnel" p ir le TGV Lyon-Turin et "SEM" pour le TGV Sud. "ERTMS" a été 
institué par les exploitants des services TGV afin de mettre au point un système de 
19 
commande d'exploitation commun. Le gouvernement autrichien a créé une nouvelle 
compagnie de gestion de l'infrastructure ferroviaire pour l'axe du Brenner, à laquelle il 
souhaiterait associer des partenaires d'autres Etats membres. 
Pays tiers 
14. La Commission considère l'extension des RTE à l'Europe centrale et Orientale 
comme un élément fondamental de la stratégie de pré-adhésion de ces pays et concentre 
donc ses efforts sur ces connexions concrètes. Les travaux de connexion du RTE de 
transport aux réseaux des pays tiers se poursuivent et sont coordonnés par des réunions 
régulières du G-24, présidées par la Commission. Une communication concernant la 
connexion du RTE-Tr aux réseaux des pays tiers est en cours d'élaboration. 
15. La conférence euro-méditerranéenne de Barcelone a créé un cadre pour la 
promotion de projets d'infrastructure dans la région, qui bénéficieront du soutien du 
programme d'assistance communautaire MEDA récemment mis en place. Pour plus de 
détails, voir la section correspondante du présent rapport. 
IL LES PROBLÈMES 
Législation 
16. Les orientations relatives au RTE de transport ne franchissent que lentement les 
étapes de la procédure législative, du fait de désaccords entre le Conseil et le Parlement 
européen quant à savoir si ces orientations doivent couvrir les projets prioritaires adoptés 
à Essen et s'il convient d'y introduire un article sur la nécessité d'évaluations en matière 
d'environnement. La Commission souhaite que tous les efforts soient mis en oeuvre pour 
résoudre ces désaccords le plus rapidement possible. 
Projets prioritaires 
17. Pour plus de détails, voir le "tableau 2". Certaines difficultés naissent également 
du fait que les Etats membres hésitent à adapter leurs priorités nationales en fonction des 
réseaux transeuropéens. Tout en reconnaissant la valeur du concept de RTE et ses 
avantages pour l'Europe en termes d'emplois et de concurrence, de nombreux pays ont 
tendance à considérer qu'il appartient aux autres pays de développer le réseau, tandis 
qu'eux-mêmes se concentrent sur leurs priorités nationales sans adapter leur planification. 
18. Les méthodes utilisées par les autorités nationales pour évaluer les avantages socio-
économiques qu'offrent les tronçons de grandes infrastructures transfrontalières situés sur 
leur territoire sous-évaluent nettement les gains réels car elles excluent toutes les 
avantages que présentent ces projets pour les non-ressortissants. Une telle méthodologie 
est peut être appropriée lorsqu'il s'agit de décider du niveau de subvention nationale à 
accorder à un projet national, mais cela signifie que globalement, les évaluations 
nationales de l'avantage socio-économique ne tiennent même pas compte de la moitié des 
avantages internationaux. A titre d'exemple, il n'est pas tenu compte des avantages que 
présentent, pour les français, le fait de voyager sur le tronçon britannique du TGV 
Londres-Paris ni des avantages qu'ont les britanniques à emprunter le tronçon français. 
20 
19. Les recherches menées pour le compte de la Commission par le groupe de travail 
sur le train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres (PBKAL) 
et qui ont été entérinées dans le rapport de ce groupe montrent que le fait de tenir compte 
de ces avantages fait augmenter d'un quart la rentabilité socio-économique du projet, qui 
passe alors de 7,2% à 9,5%. 
20. Cet élément international de la rentabilité socio-économique d'un projet prioritaire 
donné peut être considéré comme "l'avantage communautaire". Des études sont en cours 
pour déterminer ce qui a pu être négligé pour les autres projets prioritaires, mais il est peu 
probable qu'on en arrive à des chiffres aussi élevés que dans le cas du PBKAL étant 
donné le très grand nombre d'Etats membres concernés par ce projet. 
21. La non prise en compte de "l'avantage communautaire" des projets prioritaires est 
un aspect des problèmes récurrents qui se posent du fait des priorités nationales faibles 
ou contradictoires que les Etats membres accordent à un grand nombre de projets 
prioritaires. Cela se traduit par la lenteur à définir les projets (ex. Brenner), par 
l'établissement de calendriers incompatibles de la part des autorités nationales de part et 
d'autre des frontières (ex. PBKAL, TGV Est), par une incapacité à résoudre les 
problèmes de financement (ex. PBKAL, Brenner, TGV-Est) et une impuissance à 
constituer des autorités multinationales pour coordonner les travaux relatifs aux projets 
(ex. PBKAL, Brenner). Les problèmes relatifs aux projets prioritaires sont analysés plus 
en détail ci-après. La Commission souhaite que les Etats membres réexaminent 
l'établissement des priorités qui sont actuellement accordées aux projets de RTE, en 
particulier à ceux que le Conseil européen d'Essen a désignés comme prioritaires. 
22. La Commission pense qu'il faudrait modifier la définition de plusieurs projets 
prioritaires, afin de tenir davantage compte des besoins du réseau transeuropéen de 
transport. Le TGV Est en particulier devrait être étendu à l'est et rebaptisé TGV Paris-
Munich-Vienne. L'axe nord-sud chemin de fer/transport combiné en Irlande devrait 
être étendu jusqu'à Londonderry au nord. Il conviendrait de prolonger l'autoroute 
Lisbonne-Valladolid jusqu'à Porto en en modifiant le tracé, comme l'a proposé le 
gouvernement portugais. Le corridor routier Irlande-Royaume-Uni-Benelux devrait être 
étendu pour couvrir le transport par chemin de fer et le transport combiné. Cette 
redéfinition doit intervenir dans le cadre des discussions concernant les orientations 
relatives aux RTE. 
Financement 
23. Comme cela avait été demandé lors du Conseil européen de Cannes, un réexamen 
de l'évaluation financière des projets prioritaires a été entrepris pour tenter d'identifier 
d'éventuelles réductions de leur coût. La Commission a recueilli les informations relatives 
aux coûts auprès des Etats membres et a constitué des groupes de travail pour étudier en 
détail les possibilités de réduction du coût de certains projets : PBKAL, TGV Est, Axe 
Brenner du TGV Sud et autoroutes grecques. Les résultats obtenus à ce jour font 
davantage apparaître un renchérissement que des possibilité d'économies, et le total des 
coûts d'investissement pour les 14 projets prioritaires est actuellement estimé à 
99 milliards d'écus environ (comparés aux 92 milliards d'écus mentionnés lors du Conseil 
européen d'Essen). Il semble impossible de réduire ces coûts sans amoindrir 
21 
considérablement la faisabilité et l'envergure des projets. La Commission est disposée, en 
se faisant assister par des experts, à approfondir avec les Etats membres la question de 
la réduction des coûts; elle estime cependant que cette question est avant tout du ressort 
des autorités des Etats membres concernés. 
24. Dans les Etats membres, les restrictions budgétaires continuent d'avoir des 
incidences importantes sur les investissements dans des infrastructures de transport et 
risquent de retarder l'avancement du RTE de transport. 
25. Le budget communautaire prévu pour le RTE de transport pour la période 1995-
1999 apporte moins de 4% de l'investissement total requis pour les 14 projets prioritaires 
sur cette période. Par conséquent, il sera impossible à la Communauté de financer jusqu'à 
10% du coût total des projets, comme l'y autorise le règlement 2236/95 du Conseil. Les 
Etats membres ont sollicité près de trois fois le montant des ressources disponibles cette 
année. 
26. Les problèmes rencontrés dans le cadre de certains projets prioritaires ont mis en 
cause les difficultés d'obtenir des engagements financiers pluriannuels sur le budget RTE-
TR. Au début de l'année 1995, la Commission a demandé aux Etats membres de lui 
communiquer leurs plans de financement d'ici à 1999. Elle établit actuellement un 
programme pluriannuel couvrant le financement public, privé et communautaire. Il ressort 
d'une analyse fondée sur ces chiffres que deux projets en particulier rencontreront des 
problèmes financiers importants : le TGV Est et le TGV PBKAL. Pour le PBKAL, les 
États membres ont demandé une aide supplémentaire de la Communauté pour contribuer 
à combler des déficits de 200 millions d'écus pour le tronçon belge, 120 millions d'écus 
pour le tronçon néerlandais 240 millions d'écus pour le tronçon britannique. Le 
gouvernement français a demandé un supplément de 200 millions d'écus à la 
Communauté pour le TGV Est. 
27. Bien que des formes innovantes de mise en place des infrastructures voient le jour, 
les mécanismes actuels d'aide financière utilisés par le secteur public n'évoluent pas au 
même rythme et sont trop souvent axés sur les systèmes traditionnels de financement 
.public. La Communauté s'efforce spécifiquement d'adapter et de restructurer ses 
mécanismes d'aide financière pour répondre à ces nouveaux besoins, notamment par la 
création du FEI, la mise en place du "guichet RTE" à la BEI, et l'élaboration de nouvelles 
formes de soutien budgétaire communautaire. Les Etats membres n'ont pas vraiment 
relevé le défi consistant à trouver des solutions de rechange au financement public des 
projets. Le faible taux de rentabilité financière de nombreux projets rend ces derniers peu 
attrayants pour le secteur privé, à moins que le secteur public ne prenne des engagements 
pour accroître la rentabilité ou pour réduire les risques. De nombreux Etats membres ne 
cherchent pas à promouvoir les partenariats public-privé, comme en témoigne la faible 
proportion (environ 5%) des demandes de financement sur le budget RTE-Tr sous forme 
de bonifications d'intérêts. Des obstacles juridiques subsistent dans un certain nombre 
d'Etats membres et sont en contradiction avec les appels réitérés du Conseil européen à 
la promotion des partenariats public-privé. 
28. La plupart des quatorze projets prioritaires relèvent exclusivement du secteur 
public, mais certains permettent l'entrée en jeu de partenaires privés (Malpensa, TAV 
22 
Turin-Venise, tronçons néerlandais et britannique du PBKAL, WCML, liaison routière 
Irlande-Royaume-Uni-Benelux, PATHE). Parmi les projets prioritaires qui en sont 
encore au stade de la conception, le TGV Lyon-Turin, la liaison TGV/transport 
combiné Munich-Vérone (Brenner), la liaison Lisbonne-Valladolid et le TGV Sud 
sont de sérieux candidats potentiels pour des partenariats entre le secteur privé et le 
secteur public. 
29. L'insuffisance de fonds propres mérite une attention particulière car elle crée "un 
déficit de confiance" engendré par les risques liés au projet, ce qui constitue un obstacle 
au développement des partenariats entre le secteur public et le secteur privé. L'aide 
publique sous la forme de prises de participation pourrait attirer les investisseurs et 
introduire de nouvelles formes de flexibilité dans le montage financier de ces partenariats. 
Bien que les statuts du FEI prévoient spécifiquement la possibilité de mettre des fonds à 
disposition, il faut un avis favorable de l'assemblée générale pour permettre au Fond 
d'élargir ses activités qui se limitent actuellement à l'émission de garanties d'emprunt. La 
Commission recommande instamment aux actionnaires du Fonds de prendre les 
dispositions nécessaires lors de la prochaine assemblée générale (voir annexe I). 
30. Outre l'apport de capitaux propres, d'autres formes de financement public peuvent 
être utilisées si nécessaire pour faciliter le lancement d'un projet donné. La Commission 
étudie actuellement plusieurs formes innovantes de concours financier telles que les prêts 
non privilégiés et autres types de fonds assimilables à des fonds propres, contributions en 
nature, etc. Compte tenu des besoins de financement très importants de certains projets 
(par exemple, le tunnel du Brenner, le TGV Lyon-Turin), il pourrait s'avérer nécessaire 
de disposer de formules de prêt plus diversifiées faisant éventuellement intervenir les 
capacités d'emprunt et de prêt de la Communauté, et ces possibilités ne doivent donc pas 
être exclues. En outre, les incertitudes quant à la continuité des politiques de l'Etat 
freinent la participation du secteur privé. La Commission a l'intention d'effectuer une 
étude détaillée sur les différentes possibilités de faire face au risque non commercial (voir 
également annexe I). 
Coordination 
31. Malgré la mise en place de certains groupements européens d'intérêt économique 
(GEIE), la création d'agences de projets rencontre toujours beaucoup de réticence (voir 
annexe IV). La Commission estime que ces instances sont particulièrement nécessaires 
pour le PBKAL et l'axe du Brenner. Leur absence constitue souvent un obstacle 
supplémentaire à la formation de partenariats public-privé. 
32. La responsabilité illimitée des GEIE les rend inadaptés pour la phase de 
construction d'un projet. La proposition de la Commission relative à la création d'un 
statut de société européenne, qui est à l'étude au Conseil depuis plusieurs années, 
permettrait de résoudre ce problème. Si un accord ne peut être obtenu rapidement sur cet 
instrument polyvalent, il faudrait au moins qu'une variante spécifiquement conçue pour 
l'infrastructure de transport soit adoptée. 
Imputation des coûts 
23 
33. Malgré la demande importante et continûment croissante d'infrastructures de 
transport et de services connexes, le secteur des transports ne semble pas en mesure de 
générer suffisamment de recettes liées aux projets. Le rôle des redevances directes 
d'utilisation mérite un examen attentif, puisque ce type de recettes permettrait non 
seulement d'accroître les possibilités d'intervention du secteur privé du fait de la 
rentabilité financière accrue des projets concernés, mais aussi de développer de façon 
équilibrée la concurrence entre les modes de transport, tout en améliorant l'affectation des 
ressources économiques en général. Les redevances d'utilisation permettent en outre 
l'internalisation de la totalité ou d'une partie des coûts externes liés aux transports. Cet 
aspect sera examiné plus en détail dans le Livre vert de la Commission sur 
l'internalisation des coûts externes. 
24 
III. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 
34. Les principales conclusions et recommandations figurent dans la première partie 
du présent rapport. Nous n'allons pas les répéter ici. Nous tenons toutefois à y ajouter 
quelques commentaires. 
35. Le Conseil et le Parlement européen devraient s'efforcer d'adopter les orientations 
RTE - Tr dans les meilleurs délais. Le règlement concernant le soutien financier aux RTE 
se fonde sur l'hypothèse que lesdites orientations ont été mises en oeuvre. Pour 1995, il 
contient néanmoins une clause de transition qui autorise l'utilisation de la ligne budgétaire 
RTE sans tenir compte des orientations. Les procédures d'exécution budgétaire pour 1996 
exigent des orientations valables pour la sélection des projets à soutenir. 
36. Les progrès réalisés jusqu'ici dans le cadre de l'établissement du réseau 
transeuropéen "Transports" sont considérables, mais ils ont été plus lents qu'on ne s'y 
attendait pour une partie des projets prioritaires. Il faut raviver l'impulsion donnée par le 
sommet afin de relancer ces projets prioritaires. Les méthodes actuelles sous-évaluent la 
rentabilité économique des projets internationaux d'infrastructure de transport; il est donc 
justifié de compléter les ressources communautaires actuelles disponibles pour les RTE 
ainsi que les crédits budgétaires octroyés par les États membres à ces projets 
transfrontières. 
37. Il se constitue très peu de partenariats public-privé, bien que l'examen des 
différents projets prioritaires fasse apparaître des possibilités non négligeables pour 
favoriser la participation du secteur privé. Les Etats membres devraient réexaminer les 
possibilités de partenariats public-privé et procéder aux adaptations nécessaires lorsque 
des obstacles juridiques et administratifs s'y opposent. La Commission se propose de : 
mettre en place un service d'assistance "guichet unique" en relation avec les 
partenariats public-privé, 
entreprendre une étude sur les différentes façons de faire face aux risques non 
commerciaux, 
élaborer un cadre pluriannuel pour le financement des projets de RTE-TR, 
couvrant le financement public, privé et communautaire (programme de promotion 
des infrastructures communes de transport); 
lancer la discussion sur l'internalisation des coûts externes et sur une concurrence 
plus équilibrée entre les modes de transport en présentant un Livre vert sur la 
génération de recettes adéquates liées au projet, notamment sous la forme de 
redevances directes d'utilisation à charge de l'utilisateur. 
38. Les efforts visant à relier les RTE (Transport) aux réseaux de pays tiers doivent 
être poursuivis, en insistant notamment sur le développement de partenariats public-privé 
pour des projets d'intérêt commun. 
25 
Tableau 1 : ETAT D'AVANCEMENT DES PROJETS PRIORITAIRES DANS LE 
DOMAINE DES TRANSPORTS 
Pour le train à grande vitesse (TGV) Nord-Sud/transport combiné (Berlin-Nuremberg-Munich-
Vérone) (450 millions d'écus dépensés en 1995), les travaux de modernisation des voies pour les 
grandes vitesses progressent comme prévu sur un tronçon de 200 km entre Berlin et Nuremberg. 
Des travaux de signalisation ont commencé sur le tronçon de la vallée de l'Inn, en Autriche. 
En ce qui concerne le PBKAL (TGV Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres) 
(500 millions d'écus dépensés en 1995), les lignes à grande vitesse entre Bruxelles et Paris et le 
tunnel sous la Manche progressent; la construction et la modernisation des voies sont en cours et 
progressent conformément au calendrier révisé. En ce qui concerne la liaison ferroviaire du tunnel 
sous la Manche (CTRL) au Royaume-Uni, deux soumissionnaires ont été présélectionnés par appel 
d'offres, et l'adjudicataire devrait être désigné d'ici la fin de l'année. Un groupe de travail présidé 
par la Commission a été constitué pour le projet PBKAL; il a rédigé un rapport sur les possibilités 
de financement du projet. 
Les gouvernements espagnol et français ont conclu un accord pour la construction du TGV Sud 
(Madrid-Montpellier/Dax) (150 millions d'écus dépensés en 1995), qui prévoit une possibilité 
d'intervention du secteur privé sur le tronçon transfrontalier entre Figueras et Perpignan. Un 
groupement européen d'intérêt économique (GEIE) a été constitué à cet effet, sous la supervision 
d'un comité intergouvernemental. 
Le Parlement néerlandais a autorisé l'ouverture des procédures d'obtention du permis de construire 
pour la ligne de transport combiné de la Betuwe (80 millions d'écus dépensés en 1995). Ce 
processus prendra environ deux ans, après quoi les travaux pourront commencer. 
Les gouvernements italien et français sont convenus d'entreprendre les études nécessaires pour 
terminer les travaux préparatoires à la construction du tronçon transfrontière du TGV Lyon-Turin 
(40 millions d'écus dépensés en 1995), du tunnel entre Saint Jean de Maurienne et Sûse. Un GEIE 
a été créé pour effectuer des études techniques, et un comité intergouvernemental commencera à 
travailler au début de l'année 1996 pour préparer une concession pour cette liaison. 
Les autoroutes grecques (290 millions d'écus dépensés en 1995) sont en construction depuis 1990. 
Les travaux progressent comme prévu. La procédure d'adjudication est terminée pour environ 40 % 
de l'axe PATHE, et pour 25 % de l'axe Via Egnatia. Les travaux de construction de la liaison de 
200 km entre Igoumenitsa et Panagia ont commencé cette année. Plusieurs tronçons de ces projets 
seront construits dans le cadre de concessions privées. 
La liaison ferroviaire classique Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer (62 millions d'écus 
dépensés en 1995) respecte le calendrier fixé. Les travaux devraient être terminés d'ici 1999. 
La construction de l'aéroport de Malpensa (Milan) (180 millions d'écus dépensés en 1995) est 
quasiment terminée, et les travaux de raccordement au réseau ferroviaire avancent conformément 
aux prévisions. 
26 
En ce qui concerne la liaison fixe de l'Oresund (450 millions d'écus dépensés en 1995), les travaux 
de percement du tunnel sous le détroit de Drodgen ont débuté en juillet 1995, de même que les 
travaux de dragage et de bonification. Les travaux de construction du pont élevé sur le détroit de 
Flinte et des ponts d'accès doivent commencer en novembre 1995. 
En ce qui concerne le triangle nordique (360 millions d'écus dépensés en 1995), d'importants 
travaux ont été réalisés sur les lignes ferroviaires suédoises Malmô-Gôteborg et Malmo-Stockholm. 
Les travaux sur les tronçons routiers suédois Malmô-Gôteborg (E6), Malmô-Stockholm (E4) et 
Stockholm-frontière norvégienne (El8) progressent. En Finlande, les tronçons routiers à l'est de 
Turku et la route de contournement de Helsinki progressent. D'importants travaux de modernisation 
de la ligne ferroviaire entre Turku et Helsinki sont en cours et certains travaux ont débuté sur 
d'autres tronçons tels que Kereva-Lahti. 
En ce qui concerne la gestion du trafic, des travaux sont en cours sur le système satellitaire civil 
européen de localisation et de navigation (GNSS). Des répéteurs ont été commandés à Inmarsat. La 
mise en place du réseau terrestre a débuté au cours de l'été 1995. Un accord bilatéral a été conclu fin 
octobre avec notre partenaire américain, la Federal Aviation Administration. Par ailleurs, les 
exploitants des services de trains à grande vitesse ont créé un GEIE chargé d'élaborer un système 
européen commun de gestion du trafic ferroviaire. Un système hertzien numérique 
d'informations sur le trafic routier (RDS-TMC) doit être mis en place prochainement; il sera 
coordonné par onze Etats membres et financé au titre du budget RTE. 
27 
Tableau 2 : PROBLEMES CONCERNANT LES PROJETS PRIORITAIRES 
DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS 
La situation a peu évolué en ce qui concerne la décision relative à la construction du tunnel de base 
du Brenner à travers les Alpes, qui constitue un élément essentiel du TGV/transport combiné 
Nord-Sud (de Berlin à Vérone via Munich et le Brenner). Les avantages économiques de ce projet 
reviendront en grande partie au sud de l'Allemagne et au nord de l'Italie puisque l'essentiel du trafic 
ne transitera que par l'Autriche. Le principal intérêt de l'Autriche est de favoriser le report du trafic 
de transit de la route au chemin de fer, afin de limiter l'impact négatif sur l'environnement; toutefois, 
cet intérêt n'est pas suffisant pour justifier un financement par l'Autriche seule de sa quote-part du 
coût du tunnel. Une évaluation économique complémentaire doit être effectuée, qui ne devrait pas 
être achevée avant la fin de l'année 1996. Cette évaluation sera complétée par une étude de la 
Commission sur la prévision du trafic dans l'ensemble de la région alpine. Le gouvernement 
autrichien a créé une société de gestion de l'infrastructure à laquelle il souhaiterait voir se joindre des 
partenaires internationaux, mais il existe là aussi des problèmes. 
La plupart des travaux concernant le projet PBKAL (TGV Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-
Londres) sont désormais très en retard par rapport au calendrier initial, ce qui a un impact financier 
non négligeable sur la rentabilité du tronçon français achevé. Les pertes pour la SNCF sont estimées 
à 300 millions d'écus. Le rapport du groupe de travail PBKAL, présidé par la Commission, fait état 
d'importants problèmes de financement pour les lignes en direction du nord d'Anvers et de l'est de 
Liège, en Belgique et met en évidence un déficit actuel de l'ordre d'un milliard d'écus. A partir des 
chiffres établis par ce groupe de travail et en tenant compte du financement britannique, on constate 
qu'il existe aussi un déficit d'environ 240 millions d'écus dans le cas du CTRL. Il apparaît donc 
clairement qu'un manque de ressources pourrait poser de sérieux problèmes de financement pour ce 
projet. L'absence d'entreprises d'envergure européenne pour construire et exploiter l'infrastructure 
ferroviaire apparaît comme un obstacle majeur au financement. 
Le TGV Est (Paris - est de la France - sud de l'Allemagne, y compris le tronçon 
luxembourgeois) demeure un projet exigeant un important financement public. Dans le système 
juridique français actuel, la participation du secteur privé est très difficile, mais le gouvernement 
français a accepté d'étudier les possibilités de financement par des partenariats public-privé pour la 
seconde phase. En 1994, le gouvernement français a officiellement demandé une importante 
subvention communautaire pour ce projet (530 millions d'écus, dont 360 sur la période 1995-99). Un 
groupe de travail institué par la Commission et le ministère français des Transports a constaté que 
l'actuel manque de ressources dans la ligne budgétaire RTE entraînerait un déficit de financement de 
Tordre de 200 millions d'écus pour le projet. 
28 
Le gouvernement portugais a indiqué qu'il souhaitait modifier le tracé du tronçon de l'autoroute 
Lisbonne-Valladolid situé sur son territoire. Du côté espagnol, les choses progressent lentement, car 
d'importantes études techniques d'une durée de trois ans doivent encore être effectuées avant que les 
travaux de construction puissent commencer. 
Malgré la très grande importance de la liaison routière Irlande - Royaume-Uni - Benelux ce projet 
n'a guère avancé. 
Bien que les gouvernements français et espagnol aient donné un accord de principe, aucune date n'a 
encore été arrêtée pour le début des travaux du TGV Sud (Madrid - Montpellier/Dax). 
La ligne transport combiné/chemin de fer classique de la Betuwe a pris du retard en raison de 
problèmes de planification et de problèmes politiques; la construction, qui devait débuter en 1995-96, 
commencera probablement deux ans plus tard. 
29 
Annexe I : 
FINANCEMENT : CRÉATION DE PARTENARIATS ENTRE LE SECTEUR 
PUBLIC ET LE SECTEUR PRIVÉ 
Généralités 
1. Le Conseil européen d'Essen a approuvé la recommandation du groupe Christophersen, 
confirmant ainsi que l'objectif était de favoriser les partenariats secteur privé/secteur 
public (PPP) et invitant les États membres, la Commission, la BEI et le FEI à prendre des 
mesures appropriées à cet effet. L'une des principales raisons qui plaident pour 
l'introduction de ces partenariats réside dans la nécessité d'accélérer la mise en oeuvre 
des RTE. 
2. Le manque de rentabilité financière qui caractérise de nombreux projets et l'existence 
de barrières institutionnelles et politiques constituent les principaux éléments qui 
empêchent de modifier le modèle actuel de construction et de gestion des RTE 
prioritaires. Il n'est pas facile d'abandonner l'approche traditionnelle du financement 
public en faveur des grands projets d'infrastructure. Pour ce qui est du financement des 
projets (c'est-à-dire du montage financier des PPP), les emprunts sont davantage garantis 
par les recettes et les actifs physiques du projet que par la surface financière du 
promoteur. Compte tenu de la complexité du cadre juridique et financier des PPP et de 
l'expérience acquise dans les opérations de financement public, les PPP sont d'emblée 
pénalisés par rapport aux opérations de financement public. De plus, comme le secteur 
public assume les risques d'une façon non transparente, les échecs financiers apparaissent 
rarement au grand jour. Cette réalité accrédite l'idée largement répandue que le coût du 
capital est inférieur pour des infrastructures bénéficiant du soutien de l'Etat que pour des 
structures de financement comparables, dans lesquelles le secteur privé prend part aux 
risques. 
3. La faible rentabilité financière est une caractéristique commune des projets menés dans 
le domaine des transports. Par conséquent, ces derniers ont inévitablement besoin de 
subventions substantielles, largement supérieures aux plafonds autorisés par le règlement 
n° 2236/95/CE, lequel limite le concours financier communautaire à 10 % du coût total 
du projet. Le Fonds de cohésion et les Fonds structurels de la Communauté constituent 
une autre source de financement pour les projets éligibles. Pour les autres projets, le 
soutien apporté par la Communauté sous forme de subventions restera marginal. Les aides 
publiques nationales sont également une ressource de plus en plus rare, dans la mesure 
où les États membres contrôlent strictement leurs dépenses budgétaires dans la perspective 
de l'Union monétaire. 
4. La Communauté adapte progressivement ses instruments d'aide financière afin de 
pouvoir favoriser la nouvelle approche en prenant part au financement des projets de PPP 
chaque fois que cela est justifié. Cependant, les décisions de monter des PPP sont prises 
au niveau des Etats membres, lesquels continuent à marquer une nette préférence pour le 
financement public. 
30 
Les États membres devraient être invités à redoubler leurs efforts pour accroître 
l'engagement du secteur privé dans les grands projets d'infrastructure de transport. La 
Commission a élaboré des propositions relatives aux questions de financement, qui 
peuvent permettre de progresser sur cette voie. 
Propositions relatives au financement des partenariats secteur privé/secteur public 
5. Les subventions constituent la seule forme d'aide à pouvoir remédier au manque de 
rentabilité de certains PPP. Ces subventions ne doivent pas nécessairement prendre la 
forme de dotations en capital. Il peut s'agir de transferts d'actifs (terrains, voies ferrées, 
équipements), d'activités ou de liaisons déjà créées et rentables appartenant au même 
réseau. Les subventions publiques devraient être fonction des avantages 
socio-économiques escomptés, lesquels sont généralement supérieurs à la rentabilité 
financière des projets d'infrastructure. 
La contribution de l'Etat, des régions, des autorités locales et, bien entendu, de la 
Communauté devrait être proportionnée aux avantages que chacun compte retirer des 
projets. Selon la Commission, les intérêts de l'Union ne sont pas suffisamment représentés 
dans les crédits budgétaires. 
6. Les fonds propres constituent la base de la structure de financement de toute entreprise 
privée, y compris des entreprises d'infrastructure. Les participations publiques 
n'augmentent pas la rentabilité d'un projet en soi, mais elles contribuent à amortir les 
risques et à attirer les investisseurs privés. Pour un projet, disposer de fonds propres est 
la condition sine qua non pour obtenir des prêts en quantité suffisante, car cela instaure 
un climat de confiance entre investisseurs et prêteurs. Les participations publiques 
introduisent également de nouvelles formes de flexibilité dans la structure financière des 
PPP. Contrairement aux subventions, elles procurent un certain rendement si le projet 
réussit et permettent donc de récupérer des fonds qui pourront être réinvestis dans d'autres 
projets. Le secteur public peut également plafonner sa rémunération et, ce faisant, 
accroître la rentabilité du projet pour le secteur privé. 
Les Etats membres pourraient envisager d'utiliser une partie des subventions accordées 
au titre de la ligne budgétaire RTE pour financer leurs prises de participation dans des 
projets prioritaires. Plus généralement, les autorités publiques devraient s'efforcer 
d'accroître leur participation financière en faveur des PPP et d'établir ainsi de véritables 
relations de partenariat avec les promoteurs et les investisseurs privés. 
7. Pour autant que son assemblée générale y consente en juin 1996, le FEI pourra bientôt 
renforcer son rôle de pourvoyeur de capital pour les projets de RTE. Les prises de 
participation du FEI resteront limitées au départ. Il est possible que le Fonds envisage 
d'injecter des capitaux dans des entités chargées du développement des projets, qui seront 
l'embryon de futurs organismes responsables de la mise en oeuvre. 
La Communauté devrait fermement soutenir cet élargissement du rôle du FEI, d'autant 
que l'ampleur des besoins de capitaux publics et privés est de plus en plus apparente 
dans le cadre des PPP. 
31 
8. Il convient de noter que certains instruments financiers (en particulier, les prêts 
subordonnés) constituent un moyen valable pour réunir des capitaux à risque. Les prêts 
subordonnés (ou les quasi-fonds propres en général) permettent une plus grande exposition 
aux risques que les créances de premier rang et peuvent donc, dans certains cas, se 
substituer utilement aux prises de participation. Les prêts subordonnés ont notamment 
pour avantage que le contrôle de gestion est exercé par l'organisme qui les a consentis, 
tant que dure le service de la dette. Ceci peut s'avérer utile lorsque le secteur public 
entend partager les risques sans intervenir dans la gestion du projet en question. 
Le recours à différents types de quasi-fonds propres devrait être encouragé chaque fois 
que cela est justifié, afin de favoriser de nouvelles formes de coopération entre les 
secteurs public et privé. Le nouveau Règlement financier est favorable aux concours 
apportés sous la forme de prêts subordonnés et de quasi-fonds propres en général, comme 
les bonifications d'intérêt ou les subventions destinées à couvrir les commissions de 
garantie (qu'elles soient accordées par le FEI ou par d'autres organismes), etc. 
9. À ce jour, la BEI est le principal prêteur pour les projets prioritaires. Dans quelques 
cas particuliers, il pourrait toutefois être utile de chercher à diversifier les sources des 
prêts. Les énormes besoins financiers de certains méga-projets (tunnel du Brenner, liaison 
Lyon-Turin, etc.) pourraient justifier cette approche. 
Bien que, au sein du Conseil, les avis soient partagés sur cette question, il ne faut pas 
totalement exclure d'utiliser les capacités de prêt et d'emprunt de la Communauté comme 
un instrument complémentaire. 
10. Dans le cadre des PPP, les risques devraient être supportés par les parties qui sont les 
plus à même de les contrôler. Les promoteurs d'infrastructures privés sont d'accord sur 
l'importance cruciale des risques liés aux décisions des pouvoirs publics (annulation du 
projet, retard dans la planification ou retard dans l'adoption des textes législatifs, 
modification de la législation, modification des normes de sécurité ou d'autres dispositions 
légales). En règle générale, le secteur privé ne peut pas assumer ces risques. Dans le cas 
des projets transfrontaliers, les difficultés sont aggravées par la présence d'autorités 
nationales et de systèmes juridiques différents. 
La Commission est consciente de ces risques et considère qu 'il est important de trouver 
une solution adéquate. Elle va donc entreprendre une étude globale sur les risques non 
commerciaux et les différentes façons de les couvrir (mécanisme d'assurance ou de 
garantie communautaire contre les risques non commerciaux, amélioration des accords 
contractuels qui lient les promoteurs et les autorités publiques, mesures législatives prises 
au niveau approprié, etc.). 
11. L'absence de rentabilité financière qui caractérise traditionnellement les projets 
d'infrastructures de ' ansport tient moins à la nature particulière du secteur en question 
(il existe une demande de trafic importante et en augmentation) qu'à l'apparente 
incapacité des projets à dégager suffisamment de recettes. Les droits d'usage directs 
accroissent la concurrence entre les différents modes de transport et à l'intérieur de 
chacun d'eux, et permettent d'internaliser certaines externalités négatives afférentes au 
transport. Plus généralement, ces droits améliorent l'efficacité de l'allocation des 
32 
ressources économiques. La recommandation du Conseil européen de Cannes, d'instaurer 
"une concurrence plus juste entre les modes de transport", s'inscrivait dans cette logique, 
et l'adoption, le 25 octobre 1993, de la directive 93/89/CEE sur la "vignette" constitue 
un pas supplémentaire dans cette direction. 
Les droits fondés sur l'utilisation effective des infrastructures (péages, etc.) devraient se 
généraliser afin de développer les PPP, du fait notamment que les recettes dégagées par 
les projets accroissent sensiblement les possibilités de participation du secteur privé tout 
en libérant des ressources budgétaires de plus en plus rares. 
12. Les coûts d'évaluation des risques et de transaction supportés par les différents 
partenaires publics et privés d'un PPP pourraient être réduits si la fourniture 
d'informations factuelles était améliorée, ce qui permettrait de procéder à la planification 
et de mener les négociations sur une base objective. 
A cet égard, la Commission pourrait chercher à améliorer la disponibilité de statistiques 
de trafic régulièrement mises à jour (par exemple en créant un observatoire des 
statistiques de trafic). 
33 
Annexe II 
RTE ET CONCURRENCE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS 
1. La mise en place du réseau transeuropéen de transport nécessite, au moins pour 
certains maillons, de faire appel aux investisseurs privés qui interviennent seuls, ou 
conjointement avec les pouvoirs publics, pour la conception, le financement, la réalisation 
et éventuellement l'exploitation des infrastructures. 
2. L'organisation de l'accès à l'infrastructure afin d'accueillir différents utilisateurs, 
prestant des services de transport concurrents ou sur des marchés distincts, semble de 
nature à faciliter le financement de cette infrastructure par un accroissement des revenus 
tirés de son usage. 
3. Toutefois, l'application des règles communautaires relatives à la concurrence est 
souvent ressentie par les responsables publics et privés des projets comme un frein au 
développement de ceux-ci. Aux fins d'apprécier la nature exacte des difficultés 
rencontrées par les promoteurs de projets, des entretiens ont été organisées avec des 
représentants d'entreprises ferroviaires, des ministères des transports, des banques, un 
juriste spécialisé, ainsi que des promoteurs d'infrastructures existantes et en projet. 
4. Ces entretiens ont révélé l'existence de 3 types de difficultés : 
un manque d'information des personnes intéressées 
une inquiétude face à la longueur des procédures 
une question de fond : comment concilier la rentabilité financière et le principe de 
libre accès aux infrastructures 
SUR LE MANQUE D'INFORMATION 
L'état du problème 
5. Les entretiens conduits par la Commission révèlent tout d'abord un manque général 
d'informations sur le droit communautaire de la part des promoteurs d'infrastructures. Ces 
infrastructures continuent généralement à être conçues uniquement en prenant en compte 
le droit applicable dans chaque Etat membre et en n'accordant pas l'importance nécessaire 
aux dispositions communautaires dès le démarrage des projets. 
6. Il convient par ailleurs de souligner la confusion généralement faite entre les règles 
de concurrence et les règles communautaires, et/ou nationales, relatives aux marchés 
publics. 
7. Il résulte notamment de cette confusion que certains promoteurs considèrent, à tort, 
que le respect des dispositions spécifiques relatives aux marchés publics est suffisant pour 
se mettre en conformité avec le droit communautaire. 
Quelles solutions ? 
34 
8. La Commission est prête à contribuer à une meilleure information de toutes les 
parties intéressées par la réalisation des infrastructures : Pouvoirs Publics, entreprises de 
transport, banques, investisseurs privés. Cette information doit concerner autant les règles 
de fond applicables aux Etats membres et aux entreprises que les éléments de procédure 
en vue de bénéficier de décisions d'exemption. 
Il convient dès lors d'associer les services de la Commission le plus en amont possible 
des projets. Les promoteurs de projets doivent donc prendre l'initiative de contacter les 
services de la Commission, le plus tôt possible pour obtenir toutes les informations et tous 
les conseils requis. Les services de la Commission examineront ces projets en garantissant 
une totale confidentialité. Pour toute information relative aux règles de concurrence, les 
responsables de projets peuvent contacter les services de la Direction Générale IV ou le 
"guichet unique" de la Commission (télécopieur : 32 2 295 65 04). 
9. Les promoteurs des projets devraient également prendre contact avec les Autorités 
nationales de concurrence qui sont en mesure de leur fournir toute information utile sur 
les règles de concurrence. 
SUR LA LONGUEUR DES PROCEDURES 
10. L'état du problème 
Les promoteurs des projets souhaitent pouvoir disposer d'une position formelle de la 
Commission sur la licéité de leur projet dans un délai raisonnable. 
Or, il est constant que l'adoption d'une décision formelle par la Commission nécessite le 
respect de procédures qui demandent du temps. 
11. Quelles solutions ? 
Deux solutions doivent être envisagées : 
12. Il est tout d'abord utile que les parties intéressées prennent contact avec les services 
de la Commission avant la signature des accords. Une telle démarche est fréquente lors 
du traitement d'affaires importantes par la Commission, et devrait permettre d' éviter que 
des difficultés surgissent après la notification des accords et retardent ainsi le traitement 
des dossiers. 
Cette démarche permettra également aux services de la Commission d'être pleinement 
informés des projets dès leur démarrage et donc de traiter les dossiers plus rapidement. 
13. Il convient par ailleurs que les parties intéressées puissent prévoir avec un degré 
raisonnable de certitude, la date à laquelle ils pourront bénéficier d'une réponse de la 
Commission. Suite à la notification des accords en liaison avec le financement des RTE. 
et sous réserve que les parties aient pris contact avec les services de la Commission avant 
la finalisation des accords, la Commission s'efforcera d'adopter une décision finale dans 
un délai maximum de six mois. Ceci suppose que la Commission dispose de toutes les 
informations nécessaires avant notification des accords. 
35 
SUR LES RAPPORTS ENTRE EQUILIBRE FINANCIER ET DROIT D'ACCES 
AUX INFRASTRUCTURES 
14. L'état du problème 
Les infrastructures en cause requièrent des investissements d'un montant élevé, 
amortissables sur de très longues périodes, et présentant un taux de rentabilité 
généralement peu élevé. 
15. Les promoteurs des projet doivent dès lors, s'entourer du maximum de garanties 
quant à l'utilisation de ces infrastructures et au paiement des redevances d'utilisation. 
Pour ce faire, les gestionnaires d'infrastructures peuvent retenir deux approches : 
- soit attendre que l'infrastructure soit réalisée pour offrir des capacités aux 
entreprises de transport souhaitant prester des services sur cette infrastructure. 
- soit réserver, dès le lancement du projet, des capacités aux entreprises de 
transport qui s'engagent pour leur part à verser des redevances d'utilisation. 
16. Aucune des personnes rencontrées dans le cadre de la présente étude n'a exprimé 
le souhait que la totalité des capacités d'une infrastructure soit réservée à un seul 
utilisateur.En effet, un tel niveau de réservation reviendrait à limiter les sources de 
revenus de l'infrastructure. 
17. Par contre toutes ont insisté sur le fait que le gestionnaire de l'infrastructure doit 
être en mesure, s'il le souhaite, de réserver au moins une partie des capacités à des 
entreprises de transport qui contribuent ainsi à l'équilibre financier du projet. Peut 
également se poser la question de l'utilisation du matériel de transport acheté par des 
entreprises qui sont également promoteurs du projet. 
18. Les promoteurs de projets sont aussi conscients du fait qu'une réservation des 
capacités sur une longue période va à l'encontre des principes de libre accès aux 
infrastructures et de concurrence. 
19. Quelles solutions ? 
20. Le droit communautaire s'oppose à ce que la totalité des capacités d'infrastructure 
soit réservée à une seule entreprise ou un seul regroupement d'entreprises, mais ne 
s'oppose pas à ce que le gestionnaire réserve des capacités à plusieurs entreprises en 
mesure d'exploiter des services de transport en concurrence. 
21. Lors de l'appréciation de la licéité d'accord de réservation de capacité, les 
spécificités de chaque projet doivent être prises en considération. Les critères généraux 
suivant peuvent néanmoins être dégagés. 
- Lorsque le gestionnaire d'infrastructure souhaite donner à des entreprises de 
transport la possibilité de réserver des capacités dès le lancement du projet, il est 
souhaitable que cette possibilité soit proposée à toutes les entreprises 
communautaires susceptibles d'être intéressées. 
36 
Les capacités réservées à une entreprise doivent être proportionnelles aux 
engagements financiers directs ou indirects souscrits par cette entreprise et 
correspondre à des besoins opérationnels planifiés dans une période raisonnable. 
Une nouvelle infrastructure n'est généralement pas congestionnée dès sa mise en 
service. Dès lors, une entreprise, ou un regroupement d'entreprises au sens des 
dispositions de l'article 3 de la Directive 91/440/CEE, ne devrait pas se voir 
réserver la totalité des capacités disponibles. Une partie de ces capacités devrait 
demeurer disponible afin de permettre l'exploitation de services concurrents par 
d'autres entreprises. 
Les entreprises titulaires de droits d'utilisation ne peuvent pas s'opposer à la 
rétrocession de ces droits s'ils ne sont pas utilisés. 
La durée des accords réservant des capacités ne doit pas excéder une durée 
raisonnable, à fixer en fonction de chaque cas d'espèce. 
37 
Annexe III 
RÈGLES EN MATIÈRE DE MARCHÉS PUBLICS POUR LES RÉSEAUX 
TRANSEUROPÉENS DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS 
(1) Au niveau communautaire, les règles existantes en matière de marchés publics 
définissent un cadre pour la sélection des entreprises contractantes, sur la base d'une 
mise en concurrence, en vue de l'exécution d'un élément donné d'une infrastructure 
de transport. Deux ensembles distincts de règles s'appliquent: la directive 93/37 
pour les pouvoirs publics et la directive 93/38 pour les opérateurs de réseaux. Il va 
de soi que ces deux directives visent non à constituer un obstacle, mais à garantir 
le meilleur rapport qualité/prix en contrepartie des ressources engagées. 
(2) Afin de préciser les possibilités offertes par les textes juridiques existants pour ce 
qui est de leur application dans le cas des RTE et des partenariats public/privé, la 
Commission a étudié la compatibilité, au regard des règles existantes en matière de 
marchés publics: 
i) de la technique de financement du projet (concessions), qui permet la 
participation du secteur privé, participation impliquant un risque, à la 
construction et à l'exploitation de projets d'infrastructure, en partenariat avec 
le secteur public; 
ii) de la nécessité d'associer le secteur privé, le plus tôt possible, à l'étude de 
faisabilité d'un projet d'infrastructure et à la conception de ce projet. 
(3) La Commission est arrivée à la conclusion que les directives autorisent ces pratiques 
et que par conséquent, il n'y a pas lieu d'intervenir au niveau juridique. La 
Commission est d'avis que les dispositions existantes en matière de concessions, 
figurant dans la directive 93/37, constituent un cadre approprié pour la participation 
du secteur privé à l'attribution de concessions par les pouvoirs publics dans le cas 
des projets prioritaires de réseaux transeuropéens. De même, en ce qui concerne les 
discussions précédant la soumission des offres, la Commission estime que dans la 
mesure où une concurrence effective est garantie au cours de la phase de 
soumission, les principes du droit communautaire permettent des discussions 
techniques préalables. 
(4) Afin d'informer toutes les parties concernées des possibilités de coopération entre 
secteur public et secteur privé offertes par les règles communautaires en matière de 
marchés publics, une analyse plus détaillée de cette question figurera dans la 
communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur les 
marchés publics dans l'Union européenne (la référence suivra). La Commission 
publiera des orientations spécifiques dans le courant de l'année 1996. 
(5) Pour éviter tout malentendu et retard concernant des projets relevant de la 
réglementation communautaire dans le domaine des marchés publics, il est 
recommandé, dans le cas des projets prioritaires, de consulter les services de la 
Commission avant la publication des dossiers d'appel d'offres. À cet effet, "un 
guichet unique" (n° de télécopieur: 32 2 295.65.04) a été créé à la Commission 
pour orienter les demandes de ce type vers les services compétents. 
Annexe IV 
AUTORITÉS RESPONSABLES DES PROJETS DE RÉSEAUX 
TRANSEUROPÉENS 
1. Le groupe Christophersen et le Conseil européen d'Essen sont convenus que des 
instruments juridiques au niveau européen faciliteraient considérablement la coordination 
et le financement des grands projets d'infrastructure transnationaux. L'idéal serait qu'une 
société, créée à cet effet, soit propriétaire du projet, au moins temporairement, et qu'elle 
soit chargée de sa mise en oeuvre et de sa gestion. 
2. L'autorité responsable d'un projet d'infrastructure transfrontalier comprend les quatre 
éléments suivants : 
un accord entre les États membres concernés, 
une commission composée de délégués des Etats membres, 
un promoteur 
une société responsable du projet faisant fonction de gestionnaire de l'infrastructure. 
L'accord consistera normalement pendant la phase de promotion en un protocole 
d'accord. Cependant, il est possible qu'au stade de la construction un traité doive être 
établi qui donne la définition du projet ainsi que d'autres précisions, telles que la 
description des travaux à entreprendre, le calendrier et le plan de financement et 
d'organisation. 
La commission prend les décisions au jour le jour pendant la phase d'exécution du projet, 
tout en restant en contact avec les administrations et les délégués nationaux. Elle doit être 
chargée de l'octroi des concessions. Il serait opportun à un certain stade de déléguer une 
partie de ses pouvoirs au promoteur du projet ou à la société responsable du projet. 
Le promoteur pourrait être une association, ou plutôt un GEIE (groupement européen 
d'intérêt économique), englobant au minimum la totalité des parties concernées du secteur 
public. Comme les grands projets d'infrastructure sont pour la plupart réalisés dans le 
cadre du secteur public, un soutien politique est absolument nécessaire à leur succès. 
Pendant la phase de promotion, le promoteur du projet entreprendra les premières études 
portant sur les aspects techniques, économiques et écologiques, tout particulièrement en 
matière de viabilité économique et de faisabilité financière du projet. La mise en oeuvre 
du projet est dirigée et facilitée par le promoteur. 
La société responsable du projet est une société commerciale faisant fonction de 
gestionnaire de l'infrastructure. En ce qui concerne l'infrastructure ferroviaire, au sens de 
la directive 91/440/CEE on entend par organisme "tout organisme public14 ou entreprise 
chargée notamment de l'établissement et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire ainsi 
que de la gestion des systèmes de régulation et de sécurité". La base juridique de la 
société responsable du projet peut changer suivant les phases du projet. Au démarrage, 
il peut s'agir d'un GEIE, mais, pour la conception détaillée et la construction, ce doit être 
La Commission estime que les partenariats public/privé peuvent être considérés dans ce but comme 
des organismes publics, vu que le développement de l'infrastructure ferroviaire entre dans le cadre 
du service public. 
39 
une société anonyme ou une société de statut équivalent, conformément à ce qui est prévu 
par le Statut des Sociétés européennes. 
Au niveau national, par exemple, le cadre juridique et le gouvernement remplissent la 
fonction d'"accord" et de "commission", et les sociétés ferroviaires peuvent jouer le rôle 
de "promoteur" et de "société responsable de la gestion du projet". 
3. Dans la plupart des cas, les projets prioritaires sont détaillés dans un mémorandum 
d'entente ou dans un traité. Des comités intergouvernementaux ou des groupes de travail 
sont en général créés pour la plupart des projets, établissant ainsi les mécanismes 
fondamentaux de coordination. Toutefois, ces arrangements posent encore problème car 
les délégués doivent obtenir l'aval de leurs administrations respectives. Les comités ou 
groupes de travail n'ont pas la compétence nécessaire pour gérer les projets de manière 
efficace. 
4. La Commission se félicite de la création d'une série de groupements européens 
d'intérêt économique (GEIE) pour la promotion de plusieurs projets transnationaux (voir 
rapport, paragraphe 15). Ce sont les premiers signes d'une coordination transfrontalière. 
Les sociétés ferroviaires se sont apparemment rendues compte des avantages que comporte 
cette coordination et, de concert avec les autorités régionales, elles tirent à présent profit 
des possibilités qu'offre cet instrument juridique particulier dans le cadre de la réalisation 
d'études économiques préliminaires et d'études de faisabilité technique. 
5. Les provisions des GEIE ne remplissent pas les exigences de la phase d'exécution des 
grands projets d'infrastructure en raison de la responsabilité illimitée du propriétaire du 
projet dans de telles structures. Ceci est une grave lacune car il n'existe aucun autre 
instrument juridique au niveau communautaire qui pourrait être utilisé au cours de la 
phase d'exécution de projets d'investissement transnationaux. Par conséquent, les 
investisseurs doivent chercher des solutions au niveau des structures juridiques nationales 
(comme dans le cas du tunnel sous la Manche) ou avoir recours à la coopération 
intergouvernementale (PBKAL, Brenner, la plupart des projets TGV). Or, la mise en 
place de ces structures est onéreuse et ne permet pas de respecter tous les critères 
essentiels comme la protection des actionnaires, la responsabilité illimitée des fondateurs 
et la sécurité juridique de l'instrument. 
Afin de doter la Communauté d'instruments efficaces permettant de réaliser des 
investissements transfrontaliers et d'attirer les investisseurs privés dans le cadre des PPP, 
le Conseil devrait adopter, dans les meilleurs délais, la proposition relative au statut des 
sociétés européennes. Ce statut ne comporterait pas seulement des avantages pour les 
projets de transport (le TGV et les réseaux de transport de marchandises par rail, par 
exemple) mais également pour d'autres projets RTE dans le domaine de l'énergie et des 
télécommunications. 
40 
EXTENSION DES RÉSEAUX AUX PAYS D'EUROPE CENTRALE ET 
ORIENTALE ET AU BASSIN MÉDITERRANÉEN 
A. EXTENSION DES RÉSEAUX D' ÉNERGIE AUX PAYS TIERS : 
Le rôle de l'Union 
1. La volonté de parvenir à une meilleure intégration européenne, et aussi le fait que 
les États membres sont fortement dépendants de l'extérieur ppur leur 
approvisionnement énergétique, notamment pour le gaz, font du secteur <fô l'énergie 
un secteur important pour la coopération économique avec les pays tier^ car il est 
préférable de multiplier les sources d'approvisionnement pour garantir fia sécurité 
énergétique de l'Union. C'est pourquoi le développement des capacités de production 
et d'acheminement d'énergie est inscrit dans la Charte européenne de l'énergie. 
2. Les projets prioritaires RTE et d'autres projets d'intérêt commun dans le dpmaine de 
l'énergie tiennent compte de la nécessité de relier les réseaux énergétiques 4e l'Union 
à ceux des pays tiers. Les orientations relatives au RTE "énergie" précise la 
procédure à suivre pour que des projets dans ce domaine soient reconnu? comme 
"projets d'intérêt commun" par les pays tiers concernés, dans le cadre des accords 
existants entre l'Union et ces pays. 
3. Les études subventionnées au titre de PHARE et de TACIS dans les secteurs de 
l'électricité et du gaz naturel, ainsi que celles pour lesquelles une aide sera accordée 
à partir de 1995 dans le cadre du programme RTE "énergie" en ce qui concerne les 
projets d'intérêt commun, aboutiront à la sélection de projets prioritaires pour les 
pays tiers concernés. 
Réseaux d'électricité 
4. Les orientations communautaires font du développement des interconnexions 
électriques avec les pays tiers une priorité: des projets sont prévus pour 
l'interconnexion de l'Union avec les pays de l'Europe centrale et orientale, y compris 
les côtes de la mer Baltique et les régions balkaniques, la CEI, les pays de l'EEE, 
la Suisse, les pays d'Afrique du nord et de la Méditerranée. 
5. Dans le contexte de l'élargissement de l'Europe, l'essai de connexion des réseaux 
électriques Centrel (Pologne, République tchèque, Slovaquie et Hongrie).et UCPTE 
(Europe occidentale) réalisé en octobre 1995 a été un succès, ce qui représente une 
étape importante dans l'intégration des réseaux électriques européens. L,|v poursuite 
de l'extension du réseau UCPTE vers les pays balkaniques, ainsi que l'intarqonnexion 
du réseau UCPTE élargi avec les pays de la CEI font l'objet d'études darjs le cadre 
des programmes PHARE et TACIS Dans la zone méditerranéenne, une connexion 
électrique sous-marine entre l'Espagne et le Maroc est en cours de réalisation, et des 
connexions entre la Grèce et la Turquie ainsi qu'entre la Turquie et la Syrie sont 
également envisaiiées. :, 
kA 
Réseaux de gaz naturel 
6. En ce qui concerne le gaz naturel, les réseaux de gaz des pays tiers sont déjà 
connectés à celui de l'Union, ou bien l'interconnexion est en cours afin de permettre 
la distribution ou le transit du gaz vers l'Union, comme c'est le cas de plus en plus 
avec la Norvège, les pays d'Europe centrale et orientale et de la CEI, et ceux de la 
Méditerranée, notamment d'Afrique du nord (gazoducs partant d'Algérie et passant 
par la Tunisie pour desservir l'Italie, et d'Algérie par le Maroc vers l'Espagne et la 
France). Les études se poursuivent dans le cadre de PHARE en ce qui concerne 
l'interconnexion des réseaux de gazoducs d'Europe occidentale et orientale, ainsi que 
des projets régionaux présentant un intérêt pour les pays d'Europe centrale et 
orientale et/ou pour les pays de l'Union. 
B. EXTENSION DU RÉSEAU DE TRANSPORT AUX PAYS TIERS 
(a) PAYS D'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE (PECO) 
Développement des infrastructures 
1. La connexion des RTE aux PECO ne sert pas seulement à stimuler la croissance 
économique et l'emploi à court et a moyen terme, mais également à favoriser l'intégration 
de ces économies à celle de l'Union 
2. Un élément essentiel de l'amélioration rapide des infrastructures est l'harmonisation 
progressive des mécanismes législatifs et réglementaires appliqués dans la région. 
L'adoption par les pays intéressés de T'Acquis communautaire" est par ailleurs 
indispensable pour garantir leur intégration dans l'Union. Cette dernière prépare 
actuellement ce processus de "rapprochement des législations" grâce à trois mesures 
complémentaires : 
la mise en oeuvre des Accords européens; 
la négociation d'accords relatifs à l'accès à des marchés sectoriels; 
le Livre blanc sur l'extension de la législation dans le domaine du marché intérieur 
aux pays d'Europe centrale. 
L'objectif de ces mesures est d'établir des structures empêchant la distorsion de 
concurrence sur les nouveaux marchés des transports, des télécommunications et de 
l'énergie et de promouvoir le commerce international et la coopération. 
3. Le potentiel d'investissement dans les réseaux transeuropéens est énorme. Le coût 
de la mise en place intégrale des principaux couloirs internationaux pour les transports 
routiers1 en Europe centrale et orientale est estimé à environ 30 à 45 milliards d'écus. 
L'aide communautaire portera sur les neuf "Couloirs de Crète", conformément aux conclusions de la 
deuxième conférence paneuropéenne sur les transports qui s'est tenue en Crète en mars 1994. 
u 
L'adaptation des principaux axes ferroviaires internationaux aux normes d'Europe 
occidentale devrait coûter de 25 à 30 milliards d'écus supplémentaires. Ce niveau 
d'investissement se situe non seulement au-delà des capacités financières et 
institutionnelles des pays d'Europe centrale et orientale eux-mêmes, mais également 
au-delà de la disponibilité de ressources financières extérieures. 
4. Les pressions que subissent les budgets nationaux rendent le financement des 
infrastructures de plus en plus problématique. Même si ce sont les institutions financières 
internationales qui seront appelées à fournir la majeure partie des ressources financières 
dans le cadre de la modernisation et de l'adaptation des systèmes de transport, l'ampleur 
des fonds requis est telle qu'il faudra envisager des accords supplémentaires et un 
financement non conventionnel avec la participation du secteur privé. 
5. Les RTE ajoutent une dimension particulière à ce processus, étant donné que la 
viabilité économique des projets individuels dépend en grande partie de leur intégration 
dans le réseau global. Il faut en effet analyser l'utilité d'une liaison particulière dans une 
perspective globale intégrant tout le réseau, bien au-delà des frontières nationales. 
L'approche globale introduit des opportunités considérables, car la rentabilité des réseaux 
au niveau régional dépasse la rentabilité des liaisons individuelles qui constituent le 
réseau. 
6. D'autres problèmes se posent du fait de la coexistence de cadres juridiques et 
réglementaires différents. Il faut donc prévoir un niveau supplémentaire de coordination 
entre les différents pays, notamment pour les projets transfrontières. Ainsi, les liaisons 
transfrontières sont souvent entravées en raison de l'existence de différentes priorités et 
préférences nationales de part et d'autre de la frontière. 
Compte tenu de l'interrelation qui existe entre les projets appartenant à un même réseau, 
les délais dans la réalisation de certaines liaisons clés ont un impact significatif sur les 
recettes provenant de liaisons déjà existantes. La mise en place accélérée, concertée et 
coordonnée du réseau, réduisant au minimum les incertitudes et les retards dans la 
réalisation des liaisons clés devrait augmenter considérablement les avantages 
économiques pour toutes les parties concernées, augmentant ainsi les possibilités de 
réalisation rapide du projet. 
7. Au vu de la situation économique des PECO, il est essentiel d'adapter étroitement 
les infrastructures prévues aux besoins réels afin d'utiliser au mieux les maigres 
ressources disponibles. Le développement des réseaux transeuropéens dans les pays 
d'Europe centrale et orientale doit donc être fondé sur une évaluation réaliste de la 
demande d'infrastructures. 
S. Ce sont les projets visant au maintien, à la remise en état et à l'adaptation des 
infrastructures existantes et non la construction de nouvelles autoroutes et de TGV qui 
offriront le meilleur rendement. La construction de nouvelles infrastructures sera 
évidemment justifiée dans certains cas, notamment pour supprimer les goulets 
d'étranglement (par exemple, les ceintures et périphériques urbains, les passages 
; 7 
frontaliers, les tronçons de route où le trafic est particulièrement dense et où 
l'infrastructure existante est en mauvais état). 
Le rôle de l'Union 
9. Le traité sur l'Union européenne précise que dans le domaine des réseaux 
transeuropéens "la Communauté peut décider de coopérer avec les pays tiers pour 
promouvoir des projets d'intérêt commun et assurer l'interopérabilité des réseaux". Les 
accords d'association avec les pays d'Europe centrale et orientale prévoient un domaine 
prioritaire de coopération, à savoir la construction et la modernisation des infrastructures 
de transport, sur les principales liaisons d'intérêt commun et sur les liaisons 
transeuropéennes. 
10. En juin 1993, le Conseil européen de Copenhague a insisté sur le fait que la 
Communauté doit promouvoir le développement des réseaux d'infrastructure dans les 
PECO, principalement par le biais du mécanisme temporaire de prêt de la banque 
européenne d'investissement. En décembre 1994, le Conseil européen d'Essen a adopté 
une stratégie globale pour préparer l'adhésion des PECO déjà associés à l'Union 
européenne. Dans la stratégie de pré-adhésion, l'intégration des pays associés aux réseaux 
transeuropéens est considérée comme un élément clé du renforcement des liens 
économiques et politiques avec l'Union. 
11. L'aide communautaire est axée sur les neufs "Couloirs de Crète", conformément aux 
conclusions de la conférence paneuropéenne de 1994. 
12. Dans le cadre de la coordination du G24, des déclarations communes d'intention ont 
été signées pour promouvoir le développement coordonné des couloirs 
Berlin-Varsovie-Minsk-Moscou et Helsinki-St Petersbourg-Moscou-Kiev-Bucarest-
Plovdiv-Alexandroupolis. 
13. Un dialogue structuré entre les ministres des transports des PECO et le Conseil, 
lancé au cours d'une réunion conjointe le 28 septembre, continuera à évaluer les besoins 
et à avaliser les projets d'intérêt commun. 
PHARE 
14. Le Conseil a insisté sur le fait que Phare devait apporter une assistance technique 
et a autorisé le programme Phare, dans les limites budgétaires existantes à fournir des 
ressources supplémentaires pour les dépenses en capital nécessaires au développement des 
infrastructures présentant un intérêt communautaire. 
I 5. A la suite du Conseil d'Essen, la Commission a fait de Phare un instrument financier 
pluriannuel et a augmenté considérablement le volet investissement. Aujourd'hui, jusqu'à 
25 % des crédits Phare peuvent être utilisés pour le cofinancement de projets 
d'infrastructure liés notamment au développement des réseaux transeuropéens. Les 
programmes d'investissement pluriannuels pour le développement des RTE couvrant la 
période de 1995 à 1999 ont été négociés avec tous les pays partenaires, en étroite 
i^ 
collaboration avec les institutions financières internationales, notamment la Banque 
européenne d'investissement. 
16. La part de Phare dans le cofinancement de projets d'infrastructure liés au réseau 
transeuropéen de transport devrait augmenter pour atteindre environ 190 millions d'écus 
en 1996. Les chiffres correspondants pour 1993, 1994 et 1995 s'élevaient à 30, 75 et 
119 millions d'écus respectivement. 
La région des Balkans 
17. L'Union attache une grande importance à l'amélioration des réseaux des pays de 
l'ex-Yougoslavie afin de les intégrer dans un cadre transeuropéen, en tenant compte des 
priorités communautaires, et de promouvoir la coopération entre eux, dès que la situation 
politique le permettra. 
(b) LE PARTENARIAT EURO-MEDITERRANEEN 
18. Lors de ses réunions d'Essen et de Cannes, le Conseil Européen a proposé une 
nouvelle approche envers les partenaires méditerranéens de l'Union. Dans sa dimension 
économique, le Partenariat euro-méditerranéen prévoit d'intégrer les partenaires 
méditerranéens dans un espace économique euro-méditerranéen. L'objectif d'ouverture 
économique et d'intégration à l'économie européenne (UE et non-UE) implique que les 
pays méditerranéens disposent de systèmes efficaces d'infrastructures économiques, en 
particulier en matière de transport, d'énergie et de télécommunications. La connexion des 
réseaux trans-européens dans ces domaines avec les infrastructures correspondantes dans 
le Bassin Méditerranéen (ou leur développement conjoint) est donc au coeur de la 
problématique du Partenariat euro-méditerranéen. 
19. Les projets de Déclaration et de programme de travail à adopter à la Conférence de 
Barcelone (27-2S novembre) en font mention explicite dans les sections concernant les 
transports, les télécommunications et l'énergie. Si, pour des raisons de niveau de 
développement, les réseaux de TGV ne représentent pas un grand potentiel dans la région 
méditerranéenne, en revanche les connexions ou extensions des réseaux de transports 
routiers (autoroutes, ports), de télécommunications et d'énergie représentent des éléments 
essentiels pour l'intégration des economies méditerranéennes à l'économie européenne. 
L f 
PROJETS ENVIRONNEMENTAUX COMMUNS (PEC) 
UN "RÉSEAU" ENVIRONNEMENTAL POUR L'EAU ET LES DÉCHETS 
1. Au Conseil européen d'Essen, les chefs d'État et de gouvernement ont pris acte de 
F intérêt potentiel que revêt la création de réseaux dans certains domaines de la 
protection de l'environnement; ils ont invité la Commission, le Conseil et les États 
membres à examiner la possibilité d'établir des orientations en vue de la création 
dèsdits réseaux et à identifier les obstacles, en soulignant qu'il est important 
d'utiliser les instruments financiers existants pour soutenir les éventuels futurs 
orientations et projets prioritaires. 
2. Comme suite au mandat d'Essen, la Commission a créé un groupe de travail à haut 
niveau composé de représentants des ministères nationaux de l'environnement. Le 
groupe s'est réuni quatre fois. Par ailleurs, la Commission a organisé en octobre 
un atelier sur les déchets et un atelier sur l'eau auxquels ont participé des experts 
cofhpétents du secteur public et privé ainsi que les autorités. 
3. La création de réseaux, telle qu'elle a été envisagée dans le Livre blanc sur la 
cfoissance, la compétitivité et l'emploi, ne résulte pas de considérations théoriques 
. otlconceptuelles. Elle a été conçue pour résoudre des problèmes pratiques. En fait, 
lë^réseâux visent à garantir la réalisation de certains investissements d'infrastructure 
ddft les- avantages économiques ont un impact au-delà du site géographique 
irrfîfiédiat. Il s'agit d'investissements essentiels permettant de réaliser le potentiel 
dtï marché intérieur, qui sont entravés par des contraintes administratives et 
financières. 
4. Dans le secteur des transports, de l'énergie et des télécommunications, ces 
investissements visent à garantir l'interconnexion entre les réseaux existants pour 
- développer leurs potentialités. Dans le domaine de l'environnement, les 
investissements sont destinés à résoudre de manière efficace les problèmes liés à la 
gestion des ressources et/ou à la pollution, qui créent des frictions en raison de leur 
diipension. transfrontières, entravent certaines activités de production ou risquent de 
constituer un obstacle direct ou indirect à la libre circulation des marchandises au 
sein du marché intérieur. 
5. Dans la plupart des cas, les obstacles qui ralentissent ou entravent les 
investissements résultent principalement de la difficulté : 
de garantir un partage équitable et équilibré des coûts et des avantages en 
fonction de l'impact territorial du problème; 
de promouvoir un partenariat opérationnel et efficace entre les acteurs 
concernés du secteur public et privé; 
- • ; de prendre des mesures opérationnelles dans un contexte caractérisé par des 
différences administratives réglementaires et culturelles importantes; 
45^ 
de surmonter le partage des responsabilités dans le cadre de la conception, du 
financement et de la mise en oeuvre de projets environnementaux relativement 
peu importants. 
6. Sur la base des ateliers ainsi que de l'analyse et des délibérations sur les futures 
perspectives du groupe à haut niveau, la Commission considère que les 
investissements dans le domaine de l'environnement pourraient bénéficier d'un 
soutien analogue à celui qui est octroyé dans le secteur des transports, de l'énergie 
et des télécommunications. En réalité, si l'on veut exploiter toutes les potentialités 
du marché intérieur, il faut investir dans l'amélioration de l'environnement. En 
outre, le concept de "réseau" s'applique à l'environnement de la même manière 
qu'aux autres secteurs. 
7. Compte tenu des caractéristiques spécifiques du secteur de l'environnement, le 
groupe à haut niveau a décidé de qualifier les initiatives dans ce contexte de "projets 
environnementaux communs" (PEC). Il s'agit "d'une série d'actions réalisées par 
les États membres agissant conjointement ou en coordination en vue de développer 
un projet ou de préparer un projet qui présente un intérêt commun et qui porte sur 
la protection et l'amélioration de l'environnement au sein de l'Union". Ces projets 
devraient garantir ou accélérer la réalisation des investissements nécessaires à une 
exploitation maximale du potentiel du marché intérieur. Dans cette perspective, 
l'approche vise à assurer une utilisation plus efficace des ressources administratives 
et financières. Dans le cadre de leur mise en oeuvre, les PEC devront promouvoir 
et améliorer le développement de nouvelles technologies propres. 
8. Le groupe à haut niveau a fixé les critères de sélection applicables aux PEC (voir 
annexe B.2). 
9. Les deux ateliers ont proposé des projets concrets dont certains sont déjà à un stade 
avancé de préparation et pourraient être lancés dans un délai relativement court. Le 
groupe à haut niveau et les ateliers ont souligné que si l'on veut que les projets 
aboutissent, il faudra prévoir des incitations administratives et financières. Il s'agit 
non seulement de mieux utiliser les instruments financiers existants mais également 
de faire relever les PEC des instruments jusqu'ici réservés aux infrastructures dans 
le domaine des transports, de l'énergie et des télécommunications. 
10. La Commission estime que la prochaine étape dans le cadre du présent dossier 
implique la sélection et la mise en oeuvre de certains projets pilotes visant à tester 
les modalités de mise en oeuvre. 
RÉSULTATS DE L'ANALYSE ET DES DÉLIBÉRATIONS SUR LES 
PERSPECTIVES D'AVENIR 
I JUSTIFICATION DE PACTION 
A, CONSIDÉRATIONS HORIZONTALES 
11. Une approche commune optimise le rendement des investissements, renforce les 
avantages écologiques et améliore, par conséquent, la viabilité économique globale 
de l'investissement. On peut également escompter d'autres avantages, notamment 
une accélération de l'investissement, l'adoption de normes plus strictes et une 
46 
12. harmonisation des capacités. Cette approche devrait créer les conditions nécessaires 
à la création d'emplois et à la protection de certains intérêts environnementaux au 
niveau communautaire. Les projets environnementaux communs (PEC) ne visent pas 
nécessairement à remplir les obligations qui découlent de la législation 
environnementale communautaire actuelle. 
La promotion des PEC pourrait déboucher sur les avantages économiques et 
financiers spécifiques suivants qui pourraient dépasser les coûts liés aux projets : 
a) une concertation accrue dans le domaine des technologies environnementales 
existantes devrait permettre de faire des économies d'échelle dans le cadre de 
la recherche, du développement et des applications, au niveau de la conception 
des projets et des fournitures; 
b) la promotion de nouvelles technologies environnementales devrait créer de 
nouveaux marchés nationaux et d'exportation (dont l'importance est estimée 
à 20 milliards d'écus par an à l'échelle de l'Union européenne et à plus de 
200 milliards d'écus par an au niveau mondial d'ici à la fin du millénaire); 
c) la réduction des coûts financiers liés à l'investissement et au fonctionnement. 
Un investissement coordonné mieux planifié réduit les risques d'échec et de 
retard. Un regroupement judicieux de projets relativement petits réduit les frais 
administratifs et donc la dispersion entre les différentes institutions financières. 
D'autres réductions peuvent être obtenues en évitant les doubles emplois, en 
diminuant les coûts logistiques, en développant les marchés de matériaux 
recyclés "de qualité" (déchets), etc. 
B. DÉCHETS 
13. Des quantités de plus en plus importantes de déchets produits dans les Etats 
membres de l'Union européenne (au total 700 millions de tonnes, dont 30 % de 
déchets industriels et 17 % de déchets ménagers) sont déversés dans 
l'environnement sans aucune tentative de traitement ou de récupération. Seuls 
quelques Etats membres ont développé des infrastructures pour gérer leurs déchets. 
La majorité d'entre eux éliminent principalement leurs déchets en les rejetant dans 
des décharges (anciennes) (70 %), ce qui a des effets négatifs sur l'environnement, 
par exemple pollution des eaux souterraines et des eaux de surface, effet de serre 
(émissions de méthane) etc). Contrairement aux Etats-Unis d'Amérique, les services 
intégrés de gestion des déchets sont très rares dans l'Union européenne. Pourtant, 
les solutions de remplacement, notamment le recyclage et l'incinération des déchets 
avec récupération d'énergie, deviendront des éléments clés du développement 
durable dans le cadre d'un processus global de minimisation des déchets. 
14. L'atelier sur les déchets (Bruxelles, 19/20 octobre 1995) a conclu que pour combler 
le manque d'information sur les techniques de gestion des déchets et sur les 
marchés des produits de récupération, il fallait promouvoir les actions communes. 
La réalisation des PEC contribuera à minimiser l'écart entre les niveaux de 
développement et les besoins en infrastructures environnementales des différentes 
régions de l'Union européenne et à renforcer ainsi la cohésion entre ces régions. 
47 
15. Une autre justification de la création de PEC, qui est particulièrement pertinente 
dans le domaine du recyclage, réside dans le fait qu'il faut atteindre des volumes 
critiques de déchets pour rendre les projets économiquement viables et pour 
réduire les coûts logistiques (par exemple, au niveau de la collecte des déchets il 
faut créer des réseaux d'installations de traitement). Les PEC permettent de 
développer des projets avec la participation des secteurs privé et public. Par ailleurs, 
les PEC amélioreront, sur une base volontaire, l'intégration de considérations 
environnementales dans les différents secteurs industriels. 
16. Les experts représentant des organismes privés et gouvernementaux qui ont participé 
à l'atelier ont déterminé quatre différents flux de déchets (matières plastiques, biens 
de consommation électroniques, véhicules retirés de la circulation et métaux 
lourds). Ils ont identifié quelque 30 projets dans les différentes catégories. Ils ont 
conclu que les PEC répondent à un besoin indispensable et qu'il est souhaitable de 
mettre en contact les différentes partenaires/acteurs et de créer les conditions 
nécessaires à la réalisation des PEC. 
L'annexe 1 donne un aperçu des exemples les plus prometteurs. 
C. EAU 
17. La pénurie d'eau, qui ne fait que s'aggraver, entrave la croissance économique de 
plusieurs régions de l'Union (Espagne, îles, etc.). D'autres régions connaissent des 
problèmes liés à la qualité de l'eau en raison de la surexploitation, des rejets ou 
encore d'inondations (répétées). D'autres inefficacités technologiques et 
institutionnelles dans le cadre de la gestion de l'eau, par exemple les grandes 
quantités d'eau gaspillées (les fuites d'eau potable sont estimées à environ 15 %, 
soit 3 milliards d'écus), les taux de recyclage relativement faibles dans l'industrie 
manufacturière ou la capacité institutionnelle limitée due à un haut degré de 
fragmentation exigent que l'on mette au point des solutions nouvelles et parfois 
communes en vue de mieux utiliser, contrôler et traiter l'eau. 
18. La politique de l'eau est un domaine dans lequel la coopération internationale et 
donc les projets environnementaux communs s'imposent. Les cours d'eau, les lacs 
et les eaux souterraines ne respectent pas les frontières internationales; les cours 
d'eau, les lacs et les mers servent souvent de frontières. La pollution engendrée dans 
un Etat membre affecte généralement ses voisins de même que les captages d'eau 
effectués dans un Etat membre peuvent réduire les niveaux d'eau dans d'autres Etats 
membres. La coopération internationale devrait donc être la norme dans ce domaine. 
C'est d'ailleurs de plus en plus souvent le cas. Un certain nombre de conventions 
et d'accords internationaux couvrent la gestion de ces ressources communes. Par 
ailleurs, la Commission est en train d'envisager une approche plus institutionnalisée 
du problème de la gestion des ressources fluviales, qui va exiger une coopération 
dans le domaine-de la gestion de l'eau (qualité et quantité) sur la base du bassin 
fluvial. 
19. Les PEC sont des mécanismes qui prévoient une approche commune pour résoudre 
des problèmes communs. En d'autres termes, plutôt que de laisser aux Etats 
membres le soin de trouver une solution à un problème commun (que ce soit au 
niveau de la conception ou de la construction d'une infrastructure physique), il faut 
les encourager à échanger des informations, à partager les coûts liés à la mise au 
48 
point de technologies appropriées, à la surveillance et à l'établissement de projets 
pilotes. Une grande variété de PEC peuvent être envisagés pour résoudre des 
questions d'infrastructure. Les PEC ne doivent pas nécessairement prévoir un 
soutien à la construction des infrastructures physiques si une approche commune ne 
présente que peu d'intérêt. En revanche, les PEC doivent aider les Etats membres 
à prendre des mesures plus rapidement, plus efficacement ou à atteindre des 
objectifs plus ambitieux. 
20. L'atelier sur l'eau (Copenhague, 11/12 octobre 1995) a reconnu qu'il était important 
de considérer la gestion du bassin fluvial comme un principe directeur général de 
la gestion de l'eau. Couvrant plus de deux Etats membres, la gestion du bassin 
fluvial relève naturellement de la notion de PEC. Il est essentiel de procéder à une 
planification et une gestion coordonnée (qualité et quantité) des bassins fluviaux 
communs pour des raisons environnementales et économiques. La commission du 
Rhin et de l'Elbe ont amélioré considérablement la qualité de l'eau. En ce qui 
concerne les aspects quantitatifs, de nouvelles mesures doivent être prises. Les 
projets qui ont été identifiés par l'atelier portaient sur les différents aspects de la 
réhabilitation, de la maintenance et de l'utilisation des grands bassins fluviaux 
communs en Europe. En ce qui concerne les inondations dans les différents Etats 
membres, un projet européen visant à atténuer les inondations et à restaurer les 
marécages pourrait être considéré comme un PEC. Pour les autres bassins fluviaux 
européens communs, il semble normal d'utiliser les organismes existants. La 
formation d'un "réseau parapluie" de commissions de bassins fluviaux pourrait 
servir de structure de coopération dans le cadre de laquelle des PEC pertinents 
pourraient être développés ou mis en oeuvre. 
21. L'atelier de l'eau a retenu quatre domaines cibles différents : 1) la gestion de l'eau 
(distribution), y compris la réduction de la demande; 2) le traitement des eaux usées 
et l'évacuation des eaux d'égout; 3) les installations portuaires de traitement des 
déchets; et 4) la gestion des eaux de surface et des bassins fluviaux. 
L'atelier a identifié une série de projets qu'il a réparti en deux catégories : 
a) les projets qui comportent l'établissement d'un réseau physique; 
b) les projets qui débouchent sur une amélioration de l'infrastructure 
environnementale (meilleure qualité, meilleur rendement et mise en oeuvre 
plus rapide). 
L'annexe II décrit les projets les plus pertinents. 
49 
IL CRITÈRES A RESPECTER 
22. Comme indiqué ci-dessus, le groupe ad hoc a lancé et défini l'idée d'une "mise en 
réseau" des projets environnementaux communs afin de mieux cerner les besoins, 
la portée et les objectifs des actions environnementales possibles. Une série de neuf 
critères (cf. annexe III) établit le cadre dans lequel les différents objectifs des PEC 
doivent être réalisés. Il s'agit notamment de : 
renforcer et mieux coordonner les actions communes entre les Etats membres 
(c'est-à-dire, au minimum deux); autoriser la participation de pays non 
membres de l'Union si cela permet de mieux résoudre certains problèmes 
écologiques importants qui se posent sur le territoire de l'Union dans le 
domaine de l'eau et des déchets; 
améliorer la relation entre l'efficacité écologique et le rendement économique 
(valeur ajoutée); 
encourager le développement et la mise en oeuvre de nouvelles technologies 
à une échelle adéquate; 
développer, le cas échéant, les partenariats public/privé dans le domaine du 
financement et de la mise en oeuvre des projets et 
contribuer à une réalisation plus cohérente des politiques communes et des 
objectifs communautaires ayant fait l'objet d'un accord. 
23. Les résultats des deux ateliers ont démontré clairement que ces principes/critères 
directeurs constituent une base appropriée pour la réalisation des PEC. Tant le 
secteur public que le secteur privé ont reconnu dans l'atelier sur les déchets que les 
PEC sont indispensables et que certains investissements dans des infrastructures 
écologiques ne pouvaient être envisagés que dans le cadre d'une approche 
commune, compte tenu de considérations liées au rendement. 
III. CONTRAINTES À RESPECTER 
24. Il existe des contraintes liées à, la situation institutionnelle et administrative 
caractéristique du secteur environnemental. Il s'est avéré que le principal 
empêchement réside dans la décentralisation des responsabilités de conception, de 
financement et de mise en oeuvre des projets d'infrastructure environnementale. Le 
secteur de l'eau, qui est très fragmenté, est très réticent à coopérer. 
25. Compte tenu du grand nombre d'acteurs différents, les difficultés suivantes peuvent 
se poser : 
absence de points de convergence pour le développement et la promotion des 
PEC; 
flux d'information mal structurés (disponibilité et qualité des données 
insuffisantes pour les personnes éventuellement intéressées); 
différents niveaux d'expérience/de complexité des autorités locales/régionales; 
problèmes organisationnels entre les organismes gouvernementaux centralisés 
orientés vers la réglementation et les autorités locales/régionales orientées vers 
la mise en oeuvre et le fonctionnement; 
approche différente dans les Etats membres quant à la participation réelle et 
le rôle potentiel des opérateurs privés; 
manque de volonté/d'enthousiasme pour agir en commun. 
50 
26. D'autres contraintes concernent la réglementation existante ou l'absence de 
réglementation : ainsi, par exemple, les interprétations différentes, voire 
opportunistes de la réglementation communautaire ou nationale existante dans le 
domaine des déchets (principe de "proximité") compliquent le transport 
transfrontière. Il faudra procéder à une certaine normalisation (de la qualité) du 
traitement des déchets et des produits recyclés. L'harmonisation du traitement des 
déchets, la normalisation et la certification permettront d'homogénéiser les fractions, 
les matières brutes secondaires et les produits finals, ce qui facilitera le 
développement des marchés. 
27. Il faut aussi approfondir la question de savoir si les différences de prix entre les 
Etats membres au niveau du traitement de l'eau et des déchets empêchent la 
coopération ou les projets communs entre les Etats membres. 
28. En ce qui concerne le financement des PEC, il convient de préciser que ces 
derniers sont par définition (voir critères) plus avantageux et plus rentables que les 
différents projets nationaux. Dans ces circonstances, il sera difficile a priori de 
justifier du point de vue économique le maintien d'une quelconque subvention/d'une 
quelconque aide per se. Les ressources existantes pour le financement des 
infrastructures environnementales (communautaires et nationales) sont évidement 
largement sollicitées par les Etats membres dans le cadre de la mise en oeuvre des 
directives de l'Union. En ce qui concerne le financement public, il y a toujours un 
coût d'opportunité dont il faut tenir compte, quelle que soit la nature de 
l'investissement. 
29. L'organisation de PEC comporte des difficultés inhérentes qui doivent être prises 
en compte et résolues par les partenaires. Comme indiqué ci-dessus, il s'agit de 
complications liées à l'existence de différentes normes, procédures de planification, 
règlements, fixations des prix, etc. Il convient donc de mettre en place des mesures 
d'incitation en vue d'éliminer ces contraintes en amont. 
30. Il est clair que si l'on peut accélérer, grâce à un stimulant financier, la réalisation 
de PEC permettant d'obtenir des avantages économiques et environnementaux 
significatifs, il ne faut pas hésiter à accorder une incitation financière pour les 
coûts (supplémentaires) en amont, par exemple en finançant des études de 
faisabilité, des projets pilotes, des installations de démonstration, etc. Une fois que 
la "valeur ajoutée" des projets en termes d'efficacité économique et 
environnementale aura été déterminée plus précisément, l'ingénierie financière 
nécessaire se mettra plus facilement en place au stade suivant de la réalisation. 
31. Au niveau de l'Union européenne, plusieurs instruments financiers existants 
pourraient en principe initier ce processus. L'instrument financier pour 
l'environnement (LIFE), qui couvre déjà des projets de démonstration, des projets 
de sensibilisation et des projets d'assistance technique, est le plus approprié pour 
répondre aux besoins de financement immédiat des PEC. Toutefois, LIFE impose 
des restrictions quant au financement d'études de faisabilité et de "projets typiques 
d'infrastructure". Par ailleurs, les montants globaux disponibles et les plafonds pour 
les différentes activités éligibles ne permettraient que de financer quelques très petits 
projets. 
51 
32. Le Fonds de cohésion et les Fonds structurels, notamment l'initiative 
communautaire en faveur des zones frontalières INTERREG II et l'article 10 
concernant les actions (innovatrices) dans le cadre du Fonds européen de 
développement régional (FEDER) sont autant d'autres possibilités. Ces possibilités 
sont cependant limitées, car la plupart des crédits sont déjà affectés au niveau 
opérationnel pour les années à venir. Qui plus est, les critères d'éligibilité au niveau 
fonctionnel et géographique ne permettent pas l'application horizontale nécessaire 
à la mise en oeuvre des PEC. Il y a également le Fonds européen d'investissement 
(FEI) qui pourrait jouer le rôle de mécanisme de levier, soit en étendant ses 
garanties aux PEC soit en facilitant la prise de participation. Dans cette perspective, 
l'environnement devrait être intégré dans les statuts du FEI en tant qu'objectif 
séparé. 
33. Vu les contraintes susmentionnées, notamment les contraintes 
institutionnelles/administratives, et la nécessité de prévoir une incitation financière 
visible, le financement des PEC devrait être assuré par un soutien financier analogue 
à celui qui est prévu dans le cadre des RTE. 
52 
ANNEXE I - EXEMPLES 
DESCRIPTION DE QUELQUES PROJETS 
SPÉCIFIQUES DANS LE DOMAINE DES DÉCHETS 
proposés par l'atelier sur les déchets (Bruxelles 19/20 octobre) 
a. Matières plastiques 
On trouve des matières plastiques dans la plupart des produits de consommation. C'est 
pourquoi les résultats de la session parallèle sur les déchets plastiques doivent être 
considérés conjointement avec ceux des trois autres sessions parallèles. 
Les propositions qui correspondent le mieux aux PEC et qui montrent qu'il ne s'agit plus 
seulement "de simples idées" mais qu'on en est déjà arrivé à un stade de maturité plus 
avancé sont les suivantes : 
1. Construction d'installations communes pour le recyclage de plastiques techniques 
C'est un très bon exemple de type de déchet dont le volume obtenu au plan national est 
insuffisant pour justifier un recyclage. Par conséquent, ces plastiques actuellement 
considérés comme des déchets, pourraient être recyclés et remis sur le marché s'il existait 
une stratégie commune. 
2. Développement d'installations communes pour traiter les câbles en PVC contenant des 
métaux lourds 
La présence de substances dangereuses, notamment des métaux lourds, dans les déchets 
est une des principales préoccupations de la politique de gestion des déchets de l'Union 
européenne. 
C'est un exemple de projet pilote, déjà réalisé en laboratoire au Danemark, qui pourrait 
être porté à l'échelle opérationnelle de manière plus efficace grâce à une action commune 
entre les différents Etats membres. 
3. Extension de programmes et technologies de recyclage existants à d'autres flux de 
déchets. En particulier : véhicules retirés de la circulation et déchets 
électriques/électroniques 
Un programme de recyclage existe déjà pour de grandes quantités de matériel plastique 
mis au rebut grâce à la coopération de tous les opérateurs de la chaîne, depuis le 
producteur jusqu'au recycleur. Cette expérience pourrait être étendue à d'autres flux de 
déchets avec la participation de plusieurs Etats membres. 
4. Création d'une base de données européenne ou internationale sur les technologies de 
récupération et les débouchés 
Un obstacle majeur au recyclage dans les régions peu peuplées réside dans la difficulté 
d'obtenir les informations requises. 
La possibilité de faire connaître les produits recyclés à distance, notamment par Internet, 
et l'accès à des réseaux d'information informatisés pourrait aider à résoudre ce problème. 
5. Création d'un réseau intégré pour le recyclage des bouteilles en PETP 
53 
L'expérience acquise aux Etats-Unis d'Amérique peut s'avérer utile. Elle concerne en 
particulier des régions à population très dense. De nouvelles technologies de recyclage 
peuvent être mises au point pour ce type de déchets. 
b. Biens de consommation électroniques 
1. Récupération de postes de télévision et d'écrans de micro-ordinateurs 
Après avoir collecté les postes TV et les écrans PC, il faut les démonter et les dépolluer 
afin d'optimiser la séparation et la récupération des composants et matériaux. 
On peut résoudre les problèmes d'échelle (écologiques et économiques) liés à la 
récupération des postes de télévision (écrans et tubes cathodiques en particulier) et des 
écrans PC en mettant en réseau des unités intermédiaires de désassemblage et des 
installations intermédiaires de récupération dans les Etats membres de l'Union 
européenne. 
La composition des tubes cathodiques et des écrans PC varie largement : la mise au point 
d'une base de données est nécessaire pour faciliter le processus de récupération. 
2. Recyclage de piles et d'accumulateurs provenant d'équipements électriques et 
électroniques 
La taille et le type des piles et des accumulateurs ainsi que les composants des appareils 
électriques et électroniques varient largement. Bien que les piles et les accumulateurs 
contiennent des substances dangereuses, ils sont la plupart du temps mis au rebut sans 
aucune précaution. 
La mise en réseau d'installations qui, après la collecte des piles usées, procéderaient à un 
tri efficace (piles boutons, oxyde d'argent, nickel-cadmium, etc.) ainsi qu'à la 
récupération contribuerait à surmonter le problème des économies d'échelle et diminuerait 
le risque environnemental. 
3. Contrôle du flux de déchets provenant des biens de consommation électroniques et 
création d'un centre d'information 
L'optimisation des infrastructures actuelles ou futures visant à la gestion des flux de 
déchets provenant de biens de consommation électroniques exige une connaissance 
adéquate des quantités et des types de produits mis sur le marché (par an), du 
comportement des consommateurs, du flux des produits et des matériaux, ainsi que des 
informations sur les traitements de récupération. 
Un réseau européen commun débouchant sur la création d'un centre d'information (ou un 
réseau de centres) pourrait répondre aux multiples demandes d'information sur ce type 
de déchets et aider les démonteurs et les recycleurs de ces appareils. 
c. Véhicules retirés de la circulation 
Compte tenu de la quantité de déchets générés par les véhicules retirés de la circulation 
ainsi que de leur nature dangereuse, l'atelier sur les PEC s'est penché sur les moyens 
éventuels d'améliorer la situation dans ce domaine. Etant donné que la partie métallique 
d'un véhicule (70 à 75 %, la tendance est à la baisse) ne pose apparemment pas de 
difficultés majeures pour le traitement et la récupération, le groupe des véhicules 
automobiles a surtout étudié la partie restante, c'est-à-dire les déchets de broyage. 
54 
Quatre projets ont été proposés, fondés sur une analyse du cycle de vie du véhicule à 
partir du stade de la conception jusqu'au traitement du véhicule retiré de la circulation, 
comme illustré ci-dessous. 
Cycle de vie des PEC POSSIBLES 
véhicules 
Conception A) Informations communiquées par les recycleurs : 
1) aux constructeurs automobiles 
2) aux fournisseurs de matériel 
Consommation Pas de projets 
Désassemblage Pièces détachées Pas de projets 
Matériaux de B) Réseau européen à grande échelle 
désassemblage pour les échanges de matériaux 
Analyse du cycle de vie (par 
exemple quel est le coût du transport 
?) 
C) Système de classification en 
fonction de la qualité 
Broyage Métaux non ferreux Pas de projets 
Matériaux de D) 
sellerie 1) Incinération à plus grande échelle avec récupération d'énergie 
2) Séparation à plus grande échelle en vue d'une réutilisation 
Métaux ferreux Pas de projets 
Dans les grandes lignes, les projets se présentent comme suit : 
a) création d'une infrastructure d'échange d'informations entre les producteurs de 
véhicules, les fournisseurs de matériaux et l'industrie de récupération, 
b) établissement d'un réseau européen pour la récupération des matériaux provenant 
des véhicules retirés de la circulation, 
c) établissement d'un système de classification des matériaux à récupérer qui ne 
peuvent pas être vendus comme pièces détachées, 
d) création d'une infrastructure pour le traitement et la valorisation des résidus de 
broyage. 
Les propositions reflètent la situation actuelle qui est caractérisée par un échange 
d'informations insuffisant entre les différents opérateurs économiques et qui, partiellement 
à cause de cela, ne permet pas de faire des économies d'échelle. 
Les participants ont souligné qu'il était important d'évaluer chaque projet en fonction de 
ses mérites propres et de sa faisabilité. Le groupe a estimé que la réalisation des projets 
proposés déboucherait sur des économies d'échelle considérables et aurait des effets 
positifs sur l'environnement. 
55 
Il a été signalé que la confidentialité des informations pourrait toutefois constituer un 
obstacle à l'échange des données. La charge administrative découlant de la législation sur 
les transports de déchets pourrait également entraver l'établissement d'un réseau européen 
pour la récupération des matériaux issus des véhicules retirés de la circulation et d'une 
infrastructure pour le traitement et la valorisation des déchets de broyage. 
d. Métaux lourds 
1. Traitement et gestion des résidus de combustion des déchets 
L'incinération des déchets est une activité économique importante dans tous les Etats 
membres. Le traitement et/ou l'élimination des résidus de cette incinération soulèvent des 
problèmes considérables; des solutions optimales n'existent pas encore. Le projet vise à 
mettre au point des procédés de traitement de ces résidus, la récupération des matériaux 
et l'élimination sûre des résidus, y compris des projets de démonstration. 
2. Traitement des déchets contenant du mercure 
Les déchets contenant du mercure sont souvent de volume peu important, mais ils sont 
extrêmement dangereux et difficiles à traiter. Cela entraîne des coûts de traitement très 
élevés. Le projet vise à créer une installation que se partageraient plusieurs Etats membres 
et qui serait de ce fait économiquement attractive pour les pays participants. 
3. Décontamination du sol contaminé par les métaux lourds 
Le projet vise à mettre au point une technologie rentable pour le traitement à grande 
échelle de sols contaminés par les métaux lourds. L'intérêt environnemental et 
économique qu'il représente pour les agglomérations urbaines est manifeste. 
56 
ANNEXE II 
DESCRIPTION DE QUELQUES PROJETS SPÉCIFIQUES 
DANS LE DOMAINE DE L'EAU 
proposés par l'atelier sur l'eau (Copenhague, les 11 et 12 octobre 1995) 
a) Projets qui comportent l'établissement d'un réseau physique; 
b) projets qui débouchent sur une amélioration de l'infrastructure environnementale 
(meilleure qualité, meilleur rendement et/ou accélération de la mise en oeuvre). 
En ce qui concerne la première catégorie, deux groupes de projets sont mentiomiés : 
1) Installations de réception dans les ports : 
Ce projet fait partie d'un groupe de projets qui, s'ils sont réalisés conjointement, 
amélioreront la situation des déversements en mer. Il comporte trois grandes volets : 
amélioration de la technologie^actuelle de réception et de traitement des déchets 
chimiques, c'est-à-dire les eaux de ballastage, les eaux de cale etc. pour réduire les 
coûts de récupération; 
construction d'installations adéquates pour le traitement des déchets dans les ports 
ou extension des installations existantes, notamment en mer Méditerranée et dans 
la mer Baltique orientale; 
création d'un système de suivi pour surveiller les flux de déchets entre les ports 
d'Europe. 
La mise au point d'un satellite de surveillance rentable pour détecter les déversements 
accidentels et les décharges illégales, qui permettrait de mieux utiliser le matériel de 
récupération au sol pourrait également relever de ce groupe de projets. 
2) Systèmes de surveillance des cours d'eau 
Pour pouvoir procéder à une planification et une gestion coordonnées d'un bassin fluvial, 
il est nécessaire de disposer d'un réseau de surveillance des cours d'eau. Le système de 
surveillance pourrait servir à la fois la gestion des ressources en eau et à l'élaboration des 
plans de sécurité. Il permettrait aux pays concernés de prévoir et de mieux gérer les 
pénuries d'eau et les changements de qualité de l'eau. Le système pourrait comporter une 
surveillance en ligne et des interconnexions électroniques transfrontières entre les stations 
situées le long du bassin fluvial. Il pourrait servir à la planification d'investissements 
communs dans d'autres installations d'infrastructure comme des barrages, des installations 
de traitement spécifiques, etc. 
En ce qui concerne la deuxième catégorie de projets, il est fait mention de projets 
pilotes/projets de mise en oeuvre parallèles dans les différents Etats membres pour 
résoudre des problèmes d'infrastructure similaires, à l'aide de nouvelles technologies ou 
de technologies déjà disponibles. Certains projets ont été examinés au cours de l'atelier : 
1) Utilisation de ressources alternatives en eau dans le cadre de la distribution 
d'eau dans les centres urbains 
57 
Le projet concerne la mise au point et la réalisation d'un nouveau concept de gestion des 
eaux urbaines, notamment des projets spécifiques de remplacement de l'eau potable par 
des sources d'eau secondaires de moindre qualité (eaux de pluie, eaux souterraines 
légèrement polluées, eaux usées traitées, etc.) à des fins spécifiques. 
2) Traitement et élimination des boues 
Il s'agit de projets visant à élaborer des procédés de traitement des boues résiduaires en 
fonction des moyens d'élimination et des problèmes environnementaux potentiels. Il est 
essentiel de prévoir des procédés pour éliminer les métaux lourds avant de rejeter les 
boues sur des terres agricoles. Par ailleurs, la gestion des décharges industrielles doit être 
étudiée dans le cadre de la surveillance des rejets de substances dangereuses dans les 
canalisations publiques. 
3) Elimination de l'azote à faible température 
Mise au point et réalisation d'installations modifiées et de stratégies opérationnelles en 
vue de rendre sûr et stable le procédé de nitrification thermosensible dans les installations 
de traitement des eaux résiduaires dans des climats froids et tempérés. 
4) Traitement des eaux usées dans des régions spécifiques 
Création d'installations de traitement des eaux résiduaires dans de petites communautés, 
par exemple dans les régions envahies par les touristes en saison. Ces projets pourraient 
comporter la réalisation d'installations de traitement des eaux résiduaires peu importantes 
ou des installations centrales beaucoup plus grandes dans lesquelles la capacité utilisée 
pour les touristes en saison serait utilisée pour le traitement des eaux d'égouts septiques 
de la population locale hors saison. 
5) Traitement et réutilisation des eaux pluviales 
Il est envisagé de mettre au point et de réaliser des installations simples de traitement des 
eaux pluviales, par exemple des bassins de sédimentation. Compte tenu du faible niveau 
de polluants contenus dans les eaux pluviales, la réutilisation de ces eaux à des fins 
agricoles ou à d'autres fins s'impose. En fonction de la réutilisation de l'eau, la 
surveillance de la qualité de l'eau et, dans certains cas, un traitement ultérieur sont des 
facteurs à prendre en considération. 
58 
ANNEXE III 
PEC 
CRITÈRES APPLICABLES AUX PROJETS ENVIRONNEMENTAUX COMMUNS 
DESCRIPTION 
1. Les Etats membres agissent conjointement ou en coordination pour mettre au point 
un projet (ou pour préparer la réalisation d'un projet) d'intérêt commun en vue de 
la protection et de l'amélioration de l'environnement sur le territoire de l'Union. 
Des projets impliquant des pays non membres de l'Union peuvent être considérés 
comme des projets environnementaux communs, si l'Union en retire des avantages 
significatifs. 
2. Les PEC doivent promouvoir le développement de nouvelles technologies et leur 
mise en oeuvre dans des conditions économiques rentables. 
j. Tout soutien communautaire apporté aux PEC doit être octroyé en dehors des aides 
accordées aux projets de R&D et^àux projets technologiques pour lesquels des fonds 
sont déjà disponibles. 
CRITÈRES 
Essentiels : 
4. A l'instar des projets nationaux, les PEC doivent créer une "valeur ajoutée" 
importante (efficacité environnementale, économies au niveau des dépenses 
d'investissement et de fonctionnement). 
5. Il faut viser les principaux domaines prioritaires de la politique environnementale 
de l'Union, par exemple, le secteur de l'eau et des déchets. Dans ce cadre, les PEC 
devront contribuer à réaliser les politiques et objectifs de la Communauté. 
6. Les projets doivent être liés à des infrastructures physiques importantes, y compris 
des infrastructures de contrôle. 
Souhaitables : 
7. Les PEC doivent déboucher sur la mise au point de nouvelles structures améliorées 
dans le cadre du partenariat administratif entre les Etats membres. 
8. Les projets doivent promouvoir le développement et l'utilisation de technologies 
environnementales avancées. 
9. Les projets doivent, le cas échéant, impliquer le secteur privé. 
59 
Annexe 1: ETAT D'AVANCEMENT DES PROCEDURES LEGISLATIVES RELATIVES AUX RTE 
Domaine 
Règlement financier 
TRANSPORT 
Orientations 
Multimodal 
Interopérabilité 
TGV 
TELECOMS 
Approche Globale 
RNIS/ISDN 
Orientations 
Actions 
IDA (3) 
TNA 
ENERGIE 
Gaz et électricité: 
Orientations 
Mesures connexes Prop. COM. 
2 mars 1994 
29 mars 1994 
15 avril 1994 
31 mai 1995 
12 mars 1993 
12 mars 1993 
12 mars 1993 
12 mars 1993 
19 janvier 1994 
19 janvier 1994 Avis CES 
28 avril 1994 
23 novembre 1994 
23 novembre 1994 
en cours 
21 décembre 1993 
21 décembre 1993 
07 juin 1993 
07 juin 1993 
27 avril 1994 
27 avril 1994 Avis ComRég 
19 mai 1994 
27 septembre 1994 
28 septembre 1994 
en cours 
17 mai 1994 
17 mai 1994 
17 mai 1994 
17 mai 1994 
17 mai 1994 
17 mai 1994 PE le lecture 
30 novembre 1994 
18 mai 1995 
19 janvier 1995 
janvier 1996 
19 avril 1994 
19 avril 1994 
17 novembre 1994 
17 novembre 1994 
18 mai 1994 
18 mai 1994 Position Commune 
31 mars 95 
28 septembre 1995 
28 septembre 1995 
? début 1996 
22 décembre 1994 
(D 
23 décembre 1994 
(2) 
29 juin 1995 
29 juin 1995 PE: 2e lecture 
13 juillet 1995 -
en cours 
en cours 
13 juin 1995 
20 septembre 1995 
26 octobre 95 
26 octobre 95 Conciliation 
sans objet 
printemps 1996 
sans objet 
sans objet 
sans objet 
janvier 1996 
sans objet Adoption 
18 septembre 
1995 
mi-1996 
fin 95/début 96 
? mi-janvier 
1996 
11 octobre 1995 
6 novembre 
1995 
? janvier 96 
? janvier 96 
(1) Le Conseil a suspendu ses discussions sur la proposition "Actions" en attendant un accord sur le règlement financier. 
(2) Changement de base juridique entraînant la suppression de TNA (art. 235 à la place de 129 (c)). 
(3) Le règlement du concours financier RTE ne s'applique pas au programme IDA 
60 
Annexe 2 : FINANCEMENT DES RTE PAR L'UE (millions d'écus) 
Domaine 
TRANSPORTS 
ENERGIE 
TELECOMMU­
NICATIONS Type 
d'assistance 
Prêts 
Garanties 
Aides 
Prêts 
Garanties 
Aides 
Prêts 
Garanties 
Aides Instrument 
BEI1 2 
FEI2 
Fonds 
structurel1 3 
Fonds de 
cohésion 
Rubrique RTE 
(14 projets 
prioritaires) 
BEI12 
FEI2 
Fonds 
structurel1 3 
Rubrique RTE 
BEI12 
FEI4 
Fonds 
structurel1 3 
Rubrique RTE 1993-1994 
4 342 
75,9 
884,0 
1 827 
185 
180 
1 077 
207,7 
675,7 
0 
3 787,8 
156,1 
294,7 
21 1995 
2 075 
85,2 
115,0 
1 076,6 
2404 
182,5 
304 
0 
87,8 
124 
506,6 
0 
0 
224 TOTAL 
6417 
161,1 
999,0 
2 963,6 
625 
362,5 
1 381 
207,7 
763,5 
12 
4 294,4 
156,1 
294,7 
43 
Projets RTE et projets liés aux RTE. 
Contrats signés. 
Crédits engagés. 
Propositions pour lesquelles le comité d'assistance financière pour les RTE a émis un avis positif 
lors de ses réunions des 10, 11 et 12 octobre, et des 9 et 20 novembre derniers. 
ISSN 0254-1491 
COM(95) 571 final 
DOCUMENTS 
FR 07 15 11 
N° de catalogue : CB-CO-95-626-FR-C 
ISBN 92-77-96468-5 
Office desjpublications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
Cil