13. 12. 82 Journal officiel des Communautés européennes N° C 326/9 
6.3. Par ailleurs, le Comité note que la Commission 
est, après le récent arrêt de la Cour de justice, en mesure 
de mettre en application rapidement la directive concer-
Fait à Bruxelles, le 28 octobre 1982. 
Le texte de cet avis est le suivant: 
LE COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL, 
vu sa décision prise dans le cadre de la 189e session 
plénière tenue du 1er au 3 juillet 1981, de charger, 
conformément à l'article 20, quatrième alinéa, en liaison 
avec l'article 22 du règlement intérieur, la section des 
transports et communications de l'élaboration d'un avis 
d'initiative sur le thème précité, 
vu la «Communication de la Commission au Conseil 
relative au développement de la politique commune des 
transports» du 24 octobre 1973 et les avis du Comité en la 
matière des 28 mars 1974 (1)et25 septembre 1975 (2),ce 
dernier tenant particulièrement compte des incidences 
énergétiques, régionales et financières, 
vu deux autres avis d'initiative du Comité relatifs aux: 
— «problèmes de transport entre la Communauté euro­
péenne et l'Europe orientale», du 24 novembre 
1977 (3), 
et aux 
— «problèmes de la politique communautaire en matière 
de navigation maritime, en particulier sous l'angle de 
la sécurité en mer, du développement de pavillons de 
(») JO n° C 126 du 17. 10. 1974, p. 26. 
(2) JO n° C 286 du 15. 12. 1975, p. 2. 
(3) JO n° C 59 du 8. 3. 1977, p. 10. nant la transparence des relations financières entre l'État 
et les entreprises publiques, et considère qu'il s'agirait là 
d'un développement positif. 
Le président 
du Comité économique et social 
François CEYRAC 
complaisance et des discriminations envers certains 
pavillons, du 4 avril 1979 (4), 
vu ses avis relatifs aux problèmes des transports par 
route, par voies navigables, par chemin de fer, par air et 
par mer, émis pendant la période de 1975 à 1982, 
vu la résolution du Conseil, du 26 mars 1981, concernant 
les travaux du Conseil dans le domaine des transports 
jusqu'à la fin de 1983 (5), et la réunion tenue en commun 
le 23 avril 1981 par la section des transports et commu­
nications et la commission des transports du Parlement 
européen ainsi que l'avis d'initiative du 30 avril 1981 (6), 
dans lequel le Comité examine d'un point de vue critique 
la résolution précitée, 
vu le rapport présenté par M. Loccufier, rapporteur, les 
14 et 15 septembre 1982 lors de la 144e réunion, de la 
section des transports et communications, 
vu la décision de cette section du 15 septembre 1982, en 
raison de l'urgence et de la fin de la période quadriennale 
au 18 septembre 1982, de recommander au comité de 
nommer un rapporteur général pour ce dossier, 
vu sa décision du 28 octobre 1982 de nommer 
M. Rouzier, rapporteur général, conformément à l'article 
18 du règlement intérieur, 
(4) JO n° C 171 du 9. 7. 1979, p. 34. 
(5) JO n° C 171 du 11. 7. 1981, p. 1. 
(6) JO n° C 185 du 27. 7. 1981, p. 35. Avis sur la politique des transports de la Communauté européenne dans les années 80 
A. BASE JURIDIQUE DE L'AVIS 
Lors de sa 189e session plénière, tenue du 1er au 3 juillet 1981 le Comité a décidé sur proposition 
de son bureau d'émettre de sa propre initiative un avis sur le sujet précité. 
B. AVIS DU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 
Le Comité économique et social a élaboré son avis sur le sujet précité, au cours de sa 
201e session plénière, tenue à Bruxelles, les 27 et 28 octobre 1982. 
N° C 326/10 Journal officiel des Communautés européennes 13. 12. 82 
vu l'article 46 du règlement intérieur, 
vu le rapport oral de M. Rouzier, 
vu ses délibérations lors de sa 201e session plénière des 
27 ec 28 octobre 1982 (séance du 28 octobre 1982), 
considérant que dans ses avis précédents sur la politique 
commune des transports, le Comité économique et social 
a souligné à plusieurs reprises l'importance du bon 
fonctionnement des transports pour la réalisation d'un 
marché commun au sein de la Communauté européen­
ne; 
considérant qu'il a dès lors souligné souvent la nécessité 
d'une politique commune des transports et que, le 30 avril 
1981, après la réunion décevante du Conseil du 26 mars 
1981, il a critiqué les lenteurs du Conseil en matière de 
réalisation d'une telle politique et qu'il l'a invité à déployer 
plus d'activité dans ce domaine; 
considérant que la situation économique de la Commu­
nauté est caractérisée par des changements en profondeur 
et durables (stagnation ou baisse démographique, déficit 
de la balance des opérations courantes des États 
membres, notamment à cause de la facture pétrolière et 
des matières premières, fléchissement des taux de crois­
sance, augmentation du chômage, endettement des pou­
voirs publics et concurrence accrue des pays tiers) et que 
ces changements doivent avoir nécessairement une inci­
dence sur la politique des transports de la Commu­
nauté; 
considérant que ces phénomènes ne peuvent être affron­
tés sans conception globale, que dès lors le Conseil doit 
adopter sans délai une telle conception ainsi qu'une 
stratégie à long terme en vue de sa mise en œuvre, que la 
politique des transports des années 80 doit avoir une 
approche pragmatique sans perdre de vue pour autant les 
objectifs fondamentaux, 
A ADOPTÉ L'AVIS SUIVANT 
à l'unanimité moins une abstention: 
1. Observations générales 
1.1. L'une des raisons du peu de progrès enregistré 
jusqu'à présent dans le domaine de la politique commune 
des transports est certainement le fait que la position 
fondamentale adoptée par les différents États membres en 
la matière est dans une large mesure prédéterminée par 
des données de géographie économique et que les marchés 
nationaux des transports présentent pour ce motif des 
différences de structure considérables. 
1.2. Dans le passé, certains États membres de la 
Communauté ont visé en premier lieu à obtenir davantage 
de mesures de libéralisation dans le domaine des trans­
ports, alors que d'autres mettaient un accent prioritaire sur l'harmonisation des conditions de concurrence. Dans 
les deux cas, le besoin d'une intervention directrice se 
faisait donc sentir. 
1.3. En effet, contrairement à la théorie découlant des 
principes de l'économie de marché, selon lesquels les 
mécanismes du marché devraient, sans intervention de 
l'État, aboutir à une répartition optimale des ressources, y 
compris du point de vue géographique, il est apparu, au 
cours du processus d'industrialisation, que les disparités 
géographiques et économiques, loin de s'atténuer, ont 
plutôt tendance à se renforcer. Cette constatation vaut en 
particulier pour les périodes de forte récession écono­
mique; c'est pourquoi des mesures dans le secteur des 
transports sont particulièrement urgentes. 
1.4. La persistance d'une évolution divergente d'une 
région à l'autre de la Communauté ainsi qu'à l'intérieur 
des États membres est en contradiction, pour des motifs 
de justice sociale, avec l'objectif visant à rapprocher les 
chances sur le plan géographique. L'élimination des 
disparités régionales est encore incomplète, mais elle peut 
être réalisée progressivement par des mesures sélectives ne 
relevant pas de l'initiative privée, dans les domaines de la 
politique des transports et de la politique d'aménagement 
du territoire. En effet, l'économie de marché ne signifie 
pas que les forces agissant sur le marché peuvent faire face 
par principe et de par elles-mêmes à toutes les tâches. 
1.5. Les différences existant entre les conditions de 
production dans le secteur des transports et dans les 
autres secteurs de l'économie sont multiples. De même, 
les conditions de départ de la concurrence entre les 
différents modes de transports et les entreprises d'un 
même mode de transport sont totalement divergentes, 
qu'il s'agisse de transports nationaux ou internationaux. 
Ceci vaut aussi bien pour les conditions de la participation 
aux transports professionnels que pour le taux de cou­
verture des coûts d'infrastructure, la participation des 
pouvoirs publics à la couverture des risques de perte, les 
conditions dans lesquelles s'effectuent les transports en 
transit et à destination ou en provenance de pays tiers, 
ainsi que les dispositions sociales, pour ne citer que 
quelques problèmes importants. 
1.6. Pour une Communauté économique de dix États, 
aux échanges commerciaux intenses, tant entre ses 
membres qu'avec les pays tiers, la recherche d'une 
organisation optimale de ses transports revêt une dimen­
sion européenne et est par conséquent d'intérêt général. 
Par ailleurs, en raison des interactions du secteur des 
transports et d'autres politiques de la Communauté, il est 
clair que des problèmes de transports qui restent en 
suspens peuvent avoir des effets négatifs, voire nuisibles, 
sur la Communauté. 
1.7. Étant donné la relation entre la politique macro­
économique et les politiques sectorielles, il convient que 
dans ses efforts pour parvenir à une stratégie de relance 
économique et sociale, la Communauté accorde une place 
13. 12. 82 Journal officiel des Communautés européennes N° C 326/11 
importante à l'accroissement des investissements, comme 
le Comité l'a d'ailleurs proposé à plusieurs reprises. 
Dans une large mesure, des projets d'investissements 
existent en ce qui concerne les structures des transports et 
les infrastructures. En conséquence, les défis de la 
politique communautaire des transports et de la politique 
des structures socioéconomiques pour les années 80 
peuvent être relevés parallèlement. 
2. Conditions de départ 
2.1. L'absence de conditions de départ optimales 
entraîne une utilisation inadéquate des facteurs capital et 
travail. Il est donc nécessaire de mettre sur pied une 
politique commune des transports qui contribue à satis­
faire, de façon constante, rapide et appropriée, les besoins 
de notre société en déplacements de personnes et de biens 
par le biais des transports dont dispose la Communauté. 
Cette politique devrait, d'une part, viser à réunir les 
conditions propres à encourager la création et le maintien 
d'entreprises économiquement et socialement bien outil­
lées, et gérées sur des bases saines et expérimentées et, 
d'autre part, veiller à ce que les pouvoirs publics assurent 
à ces entreprises une infrastructure de transport optimale. 
Des moyens budgétaires appropriés devraient être déga­
gés à cet effet, aux niveaux national et, le cas échéant, 
communautaire, après une analyse des coûts et des 
avantages susceptibles d'en résulter. 
2.2. Le fait, d'une part, que les transports constituent 
une condition essentielle du fonctionnement de l'ensem­
ble du système socio-économique et, d'autre part, que les 
conceptions quant au rôle des transports diffèrent d'un 
État membre à l'autre, a pour conséquence que le marché 
des transports ne fonctionne pas souvent pour le mieux et 
que, en l'absence de solutions européennes, les réglemen­
tations en la matière se sont nécessairement fondées sur 
des considérations nationales et présentent de ce fait des 
différences considérables. Elles ne sont pas adaptées à une 
situation de forte interdépendance entre pays, comme 
c'est le cas dans la Communauté économique européenne. 
Une politique commune des transports s'impose donc 
aussi à ce titre. 
2.3. Les conditions que connaît à l'heure actuelle le 
marché des transports peuvent avoir des effets perturba­
teurs inacceptables. Il est vrai que d'autres secteurs 
d'activités connaissent aussi ces phénomènes particuliers, 
générateurs de surcapacité et de concurrence ruineuse, 
mais pas dans la même mesure et pas simultanément. 
2.4. Les facteurs mentionnés ci-avant soumettent les 
prix à une pression telle que la continuité de l'offre s'en 
trouve affectée. On ne peut donc pas éviter de procéder à 
une certaine limitation de la concurrence afin d'assurer 
aux transports un développement harmonieux. Il est 
évident en effet qu'une concurrence ruineuse a des effets 
négatifs sur les relations sociales au sein des entreprises de transports et, à long terme, sur les intérêts des utilisa­
teurs. 
2.5. Un autre aspect caractéristique du marché des 
transports à l'heure actuelle est constitué par les obliga­
tions multiples de service public que l'État impose aux 
entreprises de transports et qui pèsent sur le budget des 
transports. Une politique commune en la matière devrait 
veiller à ce que les entreprises de transports concernées 
soient dédommagées pour les frais ou les manques à 
gagner qui en découlent. Ce dédommagement devrait être 
mis à la charge du budget de l'État, en fonction des 
catégories de bénéficiaires des obligations en question. 
2.6. La réalisation d'un marché commun des trans­
ports fondée sur les principes de l'économie de marché 
n'est du reste pas possible sans que la concurrence, tant 
entre les entreprises d'une même branche qu'entre diffé­
rentes branches de transport, ne s'exerce dans des condi­
tions de départ égales. 
2.7. Des mesures d'accompagnement pourront aussi 
se révéler nécessaires. On peut envisager à cet égard des 
mesures portant, par exemple, sur les qualifications 
professionnelles et les prescriptions techniques. Il ne 
faudra cependant pas que les mesures d'ordre général et 
les éventuelles mesures complémentaires avantagent ou 
lèsent un mode de transport, ni qu'elles limitent arbitrai­
rement le libre choix de l'usager. En outre, toute mesure 
en matière de tarification et de conditions de transports 
doit prendre en considération la situation économique des 
transporteurs. 
2.8. Étant donné que le traité CEE ne prévoit pas 
seulement l'instauration d'un marché commun, mais 
aussi la formulation d'une politique commune à l'égard 
des pays tiers, il serait souhaitable que la définition des 
objectifs généraux distinguât entre les transports intra­
communautaire et les transports entre la Communauté à 
la troisième partie, titre H, chapitre 3 du traité CEE 
(politique commerciale), qui autorise des mesures de 
protection dans des cas tels que le dumping ou l'octroi de 
subventions. Il est vrai qu'il est précisé que doivent être 
choisies par priorité «les mesures qui apportent le moins 
de perturbations au fonctionnement du marché com­
mun». 
3. Redéfinition de la politique commune des transports 
des années 80 
3.1. On peut formuler comme suit la tâche de la 
politique commune des transports telle qu'elle découle du 
traité: 
«La politique des transports fixe les conditions cadres 
pour les différents modes de transport, de façon à 
assurer dans les meilleures conditions les transports de 
personnes et de marchandises entre et à l'intérieur des 
différentes zones géographiques de la Communauté. 
N° C 326/12 Journal officiel des Communautés européennes 13. 12. 82 
On peut considérer que ces transports s'effectuent 
dans les meilleures conditions quand, compte tenu de 
leurs coûts totaux, y compris notamment des coûts 
d'infrastructures, des coûts relatifs à l'environnement 
et de la couverture des risques d'accidents ainsi que des 
coûts de sécurité sociale, le secteur des transports 
contribue au maximum au bien commun, et à la 
réalisation d'autres politiques, lesquelles peuvent en 
retour influer sur lui et sur l'utilisateur des trans­
ports.» 
3.2. Pour être efficace, la politique commune des 
transports des années 80 devra suivre une approche 
pragmatique dans le cadre d'une conception globale 
devant être approuvée par le Conseil dans un proche 
avenir raisonnable. 
3.3. L'approche pragmatique devrait partir des trois 
orientations suivantes: 
3.3.1. La politique commune des transports doit 
laisser à la concurrence la plus grande marge de manœu­
vre possible. Cette liberté doit cependant être orientée, 
dans la mesure nécessaire, lorsque des impératifs supé­
rieurs d'ordre public l'imposent. Les limites à la libérali­
sation des transports sont déterminées essentiellement par 
les différences se manifestant dans les conditions de 
production et de concurrence, par l'importance des 
transports dans le cadre de l'aménagement du territoire, 
par les problèmes de l'environnement et de l'approvision­
nement en énergie et par la diminution de l'espace 
disponible, ainsi que par la raréfaction des matières 
premières et des moyens financiers. 
3.3.2. Pour avoir des chances de succès, la politique 
commune des transports doit se concentrer sur les 
problèmes significatifs sur le plan communautaire et dont 
la solution ne peut être trouvée qu'en commun. On 
pourrait ainsi prendre des mesures auxquelles tous les 
États membres ne participeraient pas nécessairement, à 
condition que des problèmes analogues trouvent des 
solutions analogues dans les États concernés. Des régle­
mentations prises au niveau communautaire pourraient 
être complétées ou modifiées par des solutions multilaté­
rales, bilatérales ou nationales dans les cas où cela se 
révélerait rationnel sur la base de données concrètes. 
3.3.3. Dans l'élaboration d'une politique commune des 
transports, il faudra, enfin, partir du principe qu'en 
raison notamment des différences importantes existant 
dans la structure des'entreprises et dans les infrastructures 
qu'elles utilisent, il n'est pas nécessaire de prendre les 
mêmes mesures pour tous les modes de transports. Il 
s'impose en revanche de tenir compte plus particulière­
ment des aspects spécifiques de chacun d'eux. Une 
réglementation uniforme se révélerait en effet domma­
geable et réduirait à néant, de manière artificielle, les 
avantages naturels propres à chacun des modes de 
transport. Il ne faudrait pas toutefois que des dispositions 
spécifiques ne portent atteinte au fonctionnement des 
transports. 4. Exigences sectorielles envers la politique commune 
des transports 
4.1. Politique sociale 
4.1.1. Une politique commune des transports doit 
être un facteur de progrès social, d'une part, en assurant 
sur le plan économique général la couverture des besoins 
en transports et, d'autre part, en contribuant à l'amélio­
ration des conditions de vie et de travail du personnel 
travaillant dans ce secteur. 
4.1.2. À cet effet, il est évidemment nécessaire, en 
premier lieu, de mettre en œuvre de manière efficace les 
mesures communautaires déjà arrêtées, telles que le 
règlement (CEE) n° 543/69 sur l'harmonisation de 
certaines dispositions sociales dans le domaine des trans­
ports par route, dont l'application différente selon les 
États membres conduit à des distorsions de concurrence 
alors qu'il devrait, en fait, les éliminer. 
4.1.3. En outre, pour que la Communauté prenne des 
initiatives dans ce domaine, il faudrait que l'on passe enfin 
à la réalisation des dispositions envisagées par la décision 
65/271/CEE du Conseil du 13 mai 1965 et à la mise à 
jour des mesures existantes. 
Si l'on veut que la Communauté agisse, une concertation 
entre les partenaires sociaux concernés s'impose d'urgen­
ce pour rendre finalement possible l'adoption de l'ensem­
ble des mesures soumises au Conseil dans ce domaine. Le 
Conseil devrait à cet égard inviter la Commission à 
renforcer les contacts avec les partenaires sociaux. 
4.2. Politique de l'énergie 
L'heure est à l'utilisation rationnelle de l'énergie et 
notamment des produits pétroliers, ainsi qu'à une utilisa­
tion plus économe des deniers publics. Ces nécessités 
doivent trouver leur répercussion dans toutes les politi­
ques sectorielles et par conséquent aussi dans la politique 
des transports. Une utilisation économe des ressources 
publiques ne doit pas nécessairement se traduire par une 
diminution des fonds octroyés, mais plutôt par une 
orientation des dépenses publiques vers les secteurs où 
leur effet sur l'amélioration des conditions de production 
est optimal. Les exigences de la politique de l'énergie 
vis-à-vis de la politique commune des transports pour­
raient être satisfaites pour l'essentiel si: 
— les investissements d'infrastructure avaient pour but 
de promouvoir des moyens de transport plus grands, 
plus efficaces et donc, d'une manière générale, plus 
économes en énergie, 
— on encourageait les travaux de recherche pour mettre 
au point des systèmes de transformation de l'énergie 
primaire en énergie mécanique de traction pour les 
véhicules, ainsi que des profils et modèles permettant 
d'économiser l'énergie, 
— on encourageait le développement et l'usage de 
moyens de transport utilisant des sources d'énergie 
variées en vue d'être moins dépendants du pétrole. 
13. 12. 82 Journal officiel des Communautés européennes N° C 326/13 
4.3. Problèmes d'infrastructures 
4.3.1. La façon la plus efficace et la plus durable de 
mener une politique des transports est de procéder à des 
investissements d'infrastructure. De tels investissements 
sont effectués presque exclusivement par les pouvoirs 
publics ou influencés par eux dans une mesure détermi­
nante. Actuellement, il s'agit tout d'abord de revoir tous 
les projets de développement et d'examiner s'ils tiennent 
compte des critères de l'économie stricte des moyens et 
notamment de l'énergie. Il faudrait ensuite en tirer les 
conséquences quant aux projets de construction ou de 
développement qui ne remplissent pas ces critères. 
4.3.2. Il conviendrait aussi de ne pas perdre de vue 
qu'un grand nombre de prestations de transport doivent, 
pour des raisons techniques et qualitatives, continuer à 
s'effectuer de préférence à l'aide de modes de transport 
bien particuliers. 
4.3.3. La coordination des investissements au niveau 
communautaire avec l'aide efficace du comité consultatif 
pour les infrastructures est impérative dans ce domaine 
afin d'éviter des mesures parallèles inutiles et coûteuses. 
Pour l'utilisation optimale des infrastructures existantes 
ainsi que pour leur extension adéquate, il faut retenir 
comme principaux critères, outre la qualité et le niveau 
des services, le développement régional, les dangers pour 
l'environnement et la quantité d'énergie utilisée. 
4.3.4. Étant donné l'importance que revêtent pour la 
Communauté certains projets d'infrastructures européens 
(tunnel sous la Manche, élimination de goulets d'étran­
glement dans les liaisons avec l'Italie et la Grèce, projets 
prévus dans des pays tiers importants pour les communi­
cations entre États membres de la Communauté, tels que 
l'Autriche, la Suisse et la Yougoslavie) la question de ces 
investissements doit être examinée attentivement. Il 
convient, dans cet ordre d'idées, de tenir particulièrement 
compte de l'apport que de semblables projets d'infrastruc­
ture pourraient fournir à la relance de l'économie et à 
l'amélioration de la situation de l'emploi. 
4.3.5. Dans ce contexte, il s'impose d'examiner prio­
ritairement comment pourraient être utilisés les 10 
millions d'unités de compte européennes inscrits à cet 
effet au budget additionnel de la Communauté pour 
l'année 1982. De l'avis du Comité, il n'y aura action 
efficace en matière d'infrastructures que si les sommes 
nécessaires continuent d'être inscrites aux budgets et si le 
Conseil approuve enfin les crédits d'infrastructures. 
4.3.6. L'adhésion de la Grèce et l'élargissement immi­
nent de la Communauté vers le sud font en outre 
apparaître la nécessité d'une valorisation des transports 
dans la zone méditerranéenne. Pour y parvenir, la 
Communauté doit pratiquer non seulement une politique 
des infrastructures dont la conception réponde au but 
recherché, mais aussi une politique portuaire. Ces deux 
politiques pourraient, dans la zone en question, se 
compléter l'une l'autre de façon rationnelle, comme la 
section des transports et communication a été en mesure 
de le constater sur place lors de sa séance de travail des 
15 et 16 juillet 1982, avec l'exemple que donne Trieste en ce qui concerne les transports entre la Communauté et la 
Grèce. 
4.4. Tarification des coûts d'infrastructure 
Conformément au concept fondamental voulant que l'on 
recherche des approches pragmatiques pour le dévelop­
pement d'une politique européenne des transports, il est 
indiqué de définir des principes de tarification des coûts 
d'infrastructure qui, tout en étant défendables sur le plan 
théorique, soient aussi applicables dans la pratique. La 
Commission devrait être invitée par le Conseil à élaborer 
des propositions de solutions pratiques et à les présenter 
dans un délai peu éloigné. 
Les propositions de la Commission devraient tenir 
compte, entre autres, de la nécessité de rapprocher les 
taxes d'infrastructures aux coûts externes, y compris les 
coûts de nuisance et de favoriser l'utilisation plus ration­
nelle de l'énergie dans les transports. 
4.5. Politique régionale 
L'élaboration d'une politique européenne des transports 
doit prendre en considération la nécessité d'une politique 
régionale appropriée, qui tienne compte des besoins 
manifestés par les régions moins développées et des 
problèmes propres aux régions défavorisées. La moder­
nisation du réseau de transport doit, pour une bonne part, 
viser à éliminer les risques de concentration excessive. Il 
faut concevoir des programmes de modernisation des 
réseaux de transport afin d'éviter le risque que la crois­
sance des agglomérations urbaines ne soit stimulée dans le 
cœur industriel de l'Europe au détriment des régions 
périphériques. 
Un moyen pour y arriver pourrait être l'amélioration des 
transports de voyageurs à courte distance, notamment 
dans les régions à population dense et dans les grandes 
agglomérations. Il y a lieu cependant d'éviter que ces 
mesures ne se traduisent pas par une augmentation du 
phénomène de la concentration au détriment des régions 
périphériques. 
4.6. Politique de l'environnement 
La forte industrialisation qu'ont connue certaines régions 
de la Communauté a mis en évidence les phénomènes 
particuliers de la concentration dans les agglomérations 
(l'urbanisation anarchique, la destruction de la nature, les 
problèmes des travailleurs s'agissant de leurs transports 
entre le lieu de leur habitation et celui de leur travail, les 
répercussions sur la collectivité de la politique moderne 
d'implantation industrielle et de construction de loge­
ments, la forte progression des transports individuels). 
Une politique prospective des transports présuppose dès 
lors une politique judicieuse d'aménagement du territoire 
qui tienne compte de l'environnement. 
Ces problèmes relèvent bien entendu de la compétence des 
instances nationales. Il ne faudrait pas en conclure que les 
autorités européennes ne doivent pas s'en préoccuper, 
surtout lorsque ces phénomènes surgissent de part et 
d'autre d'une même frontière. Les problèmes revêtent dès 
lors une dimension communautaire. 
N° C 326/14 Journal officiel des Communautés européennes 13. 12. 82 
Les problèmes qui relèvent de la compétence de la 
Communauté (accidents maritimes, pollution des mers et 
pollution atmosphérique, lutte contre le bruit, etc.) 
exigent eux aussi des réponses européennes appropriées 
dans les domaines de la politique des transports et 
d'autres politiques communes. 
Le Comité se réserve de revenir plus en détail sur ces 
questions à une date ultérieure. 
4.7. Politique industrielle et technologie 
Il n'est pas seulement question, en l'occurrence, de 
l'amélioration des techniques traditionnelles, mais aussi 
de l'évolution de nouvelles technologies dans le domaine 
des transports et de la promotion de projets communs de 
recherche, et ce également sous l'angle de l'emploi. La 
Communauté devrait viser à mettre en œuvre une coor­
dination efficace de ces activités et il faudrait envisager 
une aide financière communautaire, par l'intermédiaire, 
par exemple, de projets spécifiques de recherche et 
développement. 
Un des aspects spécifiques de la politique industrielle est 
l'élimination de certaines entraves techniques, et notam­
ment le problème non encore résolu à ce jour des poids et 
dimensions des véhicules utilitaires. Ce problème entrave 
depuis des années la programmation et le déroulement 
rationnel de la production industrielle. Il s'agit là d'un 
exemple de production irrationnelle et de coûts inutiles 
par suite de l'absence de décisions politiques alors que 
tous les intéressés se sont mis d'accord depuis longtemps. 
Le Comité s'est déjà prononcé sur cette question le 
31 janvier 1980 (*), et son avis a été suivi plus tard dans 
une large mesure par le Parlement européen et la Com­
mission. 
4.8. Relations extérieures de la Communauté 
La Commission devrait jouer un rôle moteur dans le 
domaine des relations extérieures de la Communauté en 
matière de transports. Une Communauté orientée vers les 
échanges extérieurs ne peut que trouver une solution 
commune aux problèmes qui se posent en matière de 
transports par rapport aux pays tiers (relations est-ouest, 
navigation sur le Rhin et le Danube, pavillons de 
complaisance, trafic maritime par les ports méditerra­
néens de la Communauté, transit à travers l'Autriche, la 
Suisse et la Yougoslavie, relations avec les organisations 
internationales et supranationales). 
La mise au point d'une attitude commune à l'égard de 
l'extérieur, en particulier dans le domaine des transports 
aériens et maritimes, revêt une importance toute particu­
lière pour la cohésion de la Communauté, afin que la 
compétitivité des différents secteurs économiques des 
États membres se maintienne, ou se renforce, sur les 
marchés extérieurs. 
0) JO n° C 113 du 7. 5. 1980, p. 14. 5. Conclusions 
Ce qui précède permet dans un premier temps de tirer les 
conclusions provisoires suivantes en ce qui concerne la 
redéfinition de la politique commune des transports: 
5.1. Le Conseil doit enfin se conformer sérieusement à 
l'obligation qui découle du traité quant à la mise en œuvre 
d'une politique européenne des transports. Il devrait pour 
ce faire inviter la Commission à lui soumettre le plus 
rapidement possible, et au plus tard d'ici à la fin de 
l'année, une conception globale de la politique des 
transports des années 80 qui ait une approche pratique, et 
à laquelle serait ajouté un programme de propositions 
concrètes, y compris sur des documents déjà présentés au 
Conseil. La Commission devrait en l'occurrence tenir 
compte du présent avis. La conception globale doit être 
transmise pour avis au Parlement européen et au Comité 
économique et social. Le Conseil doit ensuite s'engager à 
en faire, pour les années à venir, la ligne directrice de son 
action. 
5.2. Une action pragmatique ne signifie pas absence 
de vision d'ensemble. L'adoption par le Conseil d'une 
conception globale et d'un programme en matière de 
politique des transports présente l'avantage de lui permet­
tre d'y insérer les mesures individuelles qui pourraient être 
arrêtées graduellement et d'apprécier l'importance de 
chacune de ces mesures par rapport aux autres. Les 160 
mesures environ qui ont été adoptées jusqu'à présent par 
le Conseil en matière de transports témoignent d'une 
certaine activité du Conseil mais ne méritent pas d'être 
qualifiées de «politique européenne des transports». 
5.3. En ce qui concerne la formulation de la concep­
tion globale, le Conseil et la Commission devraient autant 
que possible s'inspirer des points de vue suivants: 
5.3.1. S'agissant des transports à longue distance à 
l'intérieur de la Communauté, il conviendrait de promou­
voir une coopération entre les divers modes de transport, 
de manière que les avantages techniques et économiques 
se complètent et que les coûts économiques généraux en 
soient diminués. 
5.3.2. Une coordination des projets d'investissements 
significatifs pour la Communauté dans les domaines des 
infrastructures et des moyens de transport devrait per­
mettre un déroulement sans entraves des transports 
internationaux. 
5.3.3. Les frontières nationales ne devraient pas avoir 
d'effets défavorables sur la répartition géographique des 
transports qu'il est souhaitable d'équilibrer pour des 
considérations de politique régionale. 
5.3.4. La politique pratiquée doit accorder au progrès 
social une place bien plus importante que cela n'a été le cas 
jusqu'à présent. Le progrès social constitue un objectif 
prioritaire. 
5.3.5. En ce qui concerne les transports à longue 
distance et notamment les transports internationaux, des 
mesures nationales ont créé des distorsions de concurren­
ce dans divers pays de la Communauté. Une égalisation 
13. 12. 82 Journal officiel des Communautés européennes N° C 326/15 
devrait se faire en ce domaine, au moyen de mesures 
nationales limitées dans le temps et portant sur la 
politique des prix, sur la politique fiscale et sur la 
politique d'accès aux activités de transport, ceci dans la 
mesure où l'harmonisation des bases de concurrence en 
question n'apparaît possible qu'à long terme, pour des 
raisons communautaires. 
5.3.6. Il devrait en aller de même pour les différences 
dans les procédures de détermination des prix, dans la 
mesure où elles dépendent de mesures nationales et où 
elles portent sur les transports à longue distance, notam­
ment internationaux. 
5.3.7. L'équilibre financier des compagnies de chemin 
de fer doit être réalisé prioritairement, sans pour autant 
perdre de vue que cet objectif ne peut être atteint que 
parallèlement et progressivement à l'harmonisation des 
conditions de concurrence. 
Fait à Bruxelles, le 28 octobre 1982. 
Avis sur les 
Le texte de cet avis est le suivant: 
LE COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL, 
vu les dispositions du traité instituant la Commu­
nauté économique européenne, et notamment son 
article 198, 
vu la demande d'avis du Conseil des Communautés 
européennes du 18 août 1982 relative à la proposition de 5.3.8. Il y à lieu d'encourager et de soutenir toute 
mesure et toute réalisation visant à une utilisation 
rationnelle de l'énergie dans les transports. 
5.4. Il faut pour que le citoyen européen voie s'accom­
plir des progrès, que l'on mette enfin en oeuvre les 
propositions sur lesquelles les organes consultatifs et les 
partenaires sociaux se sont mis d'accord ou qui ont déjà 
été modifiées par la Commission (par exemple poids et 
dimensions). 
5.5. La concrétisation des principes exposés ci-avant 
sous forme d'une conception globale incluant l'échéancier 
des étapes de l'harmonisation des conditions de concur­
rence (dont la réalisation rendrait superflues les mesures 
compensatoires nationales précitées), doit être à la fois le 
contenu et la première initiative importante de la politi­
que commune des transports des années 80. 
Le président 
du Comité économique et social 
François CEYRAC 
règlement (CEE) du Conseil concernant l'octroi d'un 
soutien financier à des projets de démonstration dans les 
domaines de l'exploitation des sources énergétiques alter­
natives, des économies d'énergie et de la substitution des 
hydrocarbures (*) et à la proposition de règlement (CEE) 
H JO n° C 227 du 1. 9. 1982, p. 2. — proposition de règlement (CEE) du Conseil concernant l'octroi d'un soutien financier à des 
projets de démonstration dans les domaines de l'exploitation des sources énergétiques 
alternatives, des économies d'énergie et de la substitution des hydrocarbures 
— proposition de règlement (CEE) du Conseil concernant l'octroi d'un soutien financier à des 
projets pilotes industriels et de démonstration dans le domaine de la liquéfaction et 
gazéification des combustibles solides 
Les textes qui ont fait l'objet de cet avis ont été publiés respectivement au journal officiel des 
Communautés européennes n° C 227 du 1er septembre 1982, page 2, et n° C 261 du 6 octobre 
1982, page 3. 
A. BASE JURIDIQUE DE L'AVIS 
Le Conseil a décidé, le 18 août 1982, de consulter, conformément aux dispositions de 
l'article 198 du traité instituant la Communauté économique européenne, le Comité 
économique et social sur les propositions susvisées. 
B. AVIS DU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 
Le Comité économique et social a élaboré son avis sur le sujet précité au cours de sa 201e session 
plénière, tenue à Bruxelles les 27 et 28 octobre 1982.