Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

A. Introduction

1. La présente proposition abroge le règlement (CEE) n° 3820/85 et le remplace par un nouveau règlement (ci-après dénommé « le règlement ») visant principalement à clarifier, simplifier et mettre à jour les dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 en fournissant un texte clair et cohérent. Cela fait déjà un certain temps que la Commission sait que l'interprétation et l'application des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 soulève des difficultés. D'après les informations qu'on a pu recueillir depuis l'introduction du règlement à travers les réunions avec les experts nationaux, la correspondance de particuliers, les contacts avec les associations des transporteurs routiers de fret et de voyageurs et les rapports avec les autorités compétentes, il est clairement apparu qu'on était loin d'être parvenu à une interprétation commune du règlement.

2. Le règlement (CEE) 3820/85 fournit actuellement un ensemble de règles communes au niveau de la Communauté fixant la durée maximale du temps de travail par jour et par quinzaine ainsi que la durée minimale des périodes de repos journalier hebdomadaire pour tous les conducteurs de véhicules routiers assurant le transport de marchandises et de passagers, moyennant un certain nombre d'exceptions et de dérogations déterminées. Les activités couvertes par le règlement sont extrêmement diverses : le règlement s'applique en effet au transport de personnes et au transport de marchandises par route, tant international que national, au transport sur de longues distances et sur de courtes distances, aux conducteurs travaillant pour compte propre ou pour compte d'autrui, aux salariés et aux indépendants. Il cherche à combiner l'établissement de dispositions fondamentales uniforme avec une très grande souplesse en ce qui concerne la possibilité d'étendre la durée maximale du temps de conduite et de réduire la durée minimale des périodes de repos dans certaines conditions préétablies.

3. Le règlement (CEE) n° 3820/85 cherche aussi à établir les circonstances dans lesquelles les règles de l'AETR [1] s'appliquent aux opérations de transport routier à destination et au départ de la Communauté. L'établissement d'une ligne de démarcation s'est avérée particulièrement délicat, car le règlement ne s'applique pas à toutes les possibilités, et même les arrêts de la Cour [2] n'ont pas toujours réussi à clarifier suffisamment les choses.

[1] Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) du 1er juillet 1970.

[2] Affaire 313/92 Van Swieten BV [1994] recueil I-2177.

4. L'introduction prochaine du tachygraphe numérique et la nécessité d'établir des règles pouvant être convenablement vérifiées au moyen de ce nouveau système, et appliquées uniformément, sans divergences d'interprétation, dans toute l'Union européenne, nécessite une modification des dispositions actuelles relatives aux heures de conduite et aux périodes de repos. C'est pourquoi la Commission propose une mesure qui est basée sur le système actuel mais qui élimine les éléments qui font du calcul exact du temps de conduite et des périodes de repos et de pause une opération complexe et difficile.

5. Le secteur des transports routiers a connu des changements importants au cours des quinze années qui se sont écoulées depuis l'introduction du règlement : des activités antérieurement exercées par des services publics nationaux ou locaux ont été privatisées ; dans certaines branches, la concurrence commerciale s'est accrue, et les véhicules se sont améliorés sur le plan technique. En outre, l'expérience a montré que les véhicules exemptés en raison du fait qu'ils étaient utilisés sur de petits trajets ou qui étaient censés opérer dans une zone restreinte, tels que les véhicules spécialisés de dépannage, n'étaient pas nécessairement utilisés dans ces conditions. Aussi, les exemptions et les dérogations nationales pour les véhicules ont-elles été réduites à un minimum et ne sont prévues que pour des véhicules de petite taille ou de faible poids, pour des véhicules utilisés sur de courtes distances, ou pour des raisons d'intérêt public.

6. Étant donné que le transport par route continue de renforcer sa place dans l'Union comme mode de transport dominant, et que les règles communautaires fournissent une norme commune en matière sociale, renforcée par l'introduction d'un nouvel instrument de contrôle important, à savoir le tachygraphe numérique, il semble tout à fait approprié que la Commission soit assistée d'un comité permanent d'experts gouvernementaux des États membres. Ce comité pourra suivre l'évolution de la situation dans le domaine des transports routiers, donner des avis sur des améliorations éventuelles à apporter à la législation, et aider la Commission à rédiger ses rapports bisannuels sur la mise en oeuvre de la législation et à établir si les règles sont appliquées d'une manière correcte et uniforme. Dans le cadre du prochain élargissement de l'Union, l'existence de ce comité sera un atout important qui facilitera l'examen de l'évolution du secteur des transports routiers.

B. Consultations

7. Durant plusieurs années, on s'est efforcé, dans le cadre d'un processus de consultation, de prendre la mesure des difficultés rencontrées dans l'application du règlement (CEE) 3820/85. Les 4 et 5 octobre 1995, la Commission a organisé une réunion d'experts nationaux pour établir une manière commune d'appliquer et d'interpréter les règles sur les durées de conduite et les périodes de repos dans les États membres. Cette réunion a été suivie de l'envoi d'un questionnaire à tous les États membres sur des points très précis. Un autre questionnaire sur le degré d'efficacité et d'uniformité dans l'application des dispositions du règlement a été envoyé aux États membres en 1998, et les résultats jugés applicables ont été inclus dans la présente proposition. La Commission a tenu compte des éléments fournis par ces enquêtes dans sa proposition actuelle. La nécessité d'établir une législation compréhensible et pratiquement applicable a été un thème récurrent dans toutes ces discussions.

8. Le groupe d'experts qui a conseillé la Commission sur les questions relatives au tachygraphe numérique a également été invité à examiner la législation actuelle à la lumière des différentes interprétations qui en sont données et à étudier les conclusions d'une étude approfondie réalisée en Suède sur l'applicabilité des règles actuelles aux tachygraphes numériques [3]. Ils ont été aidés dans leur tâche par un expert pour les aspects informatiques et mathématiques. La proposition de la Commission s'inspire de leurs premiers résultats. Les discussions qui se poursuivent actuellement dans ce groupe serviront également de base à la future mise à jour des modalités d'application dans ce domaine, qui fera l'objet d'une autre proposition de la Commission dans le courant de 2001.

[3] Serafimovski & Widebaeck On the Interpretation of the Council Regulation (EEC) 3820/85 : A Report for the Swedish National Road Administration. Rapport technique L4i-99/441.

9. La Commission a pris acte du fait qu'en réponse à un questionnaire de la présidence française, le Conseil des ministres des transports du 2 octobre 2000, s'est prononcé en faveur d'une modification technique du règlement. Pour des raisons de clarté et de facilité de référence, le texte proposé est un texte juridique nouveau et complet contenant des modifications techniques qui offrent une base solide à partir de laquelle le nouvel appareil de contrôle technique, le tachygraphe numérique, pourra être utilisé efficacement et uniformément sur tout le territoire de l'Union européenne. Le problème fondamental, à savoir garantir une application effective, ne peut pas être résolu par des modifications marginales du règlement (CEE) 3820/85.

10. Pour le secteur des transports routiers, l'application effective et uniforme des règles a toujours été un sujet de préoccupation. Ce problème a été régulièrement évoqué lors des réunions des interlocuteurs sociaux qui ont été organisées au niveau européen au cours des ans. Les employeurs considèrent que c'est une manière de renforcer l'égalité des chances sur le plan de la concurrence ; les syndicats, quant à eux, sont fermement convaincus que les droits des travailleurs ne peuvent être garantis dans le cadre de la législation que si les règles sont appliquées d'une façon effective et uniforme.

11. Lors de la discussion du rapport bisannuel de la Commission sur l'application de la législation en vigueur, le Parlement européen n'a pas manqué d'exprimer son inquiétude au sujet de la grande diversité dans la fréquence et l'efficacité des contrôles à travers l'Union. En outre, le rapport d'initiative sur la politique des transports et l'harmonisation de la législation [4] établi par M. Grosch, membre du Parlement européen, a invité la Commission à veiller que dans ce domaine, des contrôles sévères soient mis en place, que des sanctions effectives soient prises, et que les États membres présentent un rapport complet sur l'application des mesures dans un délai commun de manière à permettre un examen complet des questions sociales dans le secteur des transports routiers.

[4] PE 228.428/fin.

12. Les interlocuteurs sociaux ont été consultés sur les principaux changements à apporter au règlement le 11 décembre 2000, le 16 janvier 2001 et le 5 février 2001. La Commission a pris acte des avis qu'ils ont exprimés à ces occasions ainsi que des contributions écrites qu'ils ont soumises par après, et les a intégrés dans les modifications proposées lorsque cela lui a paru judicieux de le faire.

C. Base juridique

13. La base juridique est énoncée explicitement à l'article 71 du traité (procédure de codécision).

D. Objectif et champ d'application

14. La proposition vise à clarifier et à simplifier le texte actuellement en vigueur pour qu'il soit plus facile à comprendre et à faire appliquer. Le champ d'application à été clairement défini, premièrement, en établissant plus explicitement dans quels cas il faut appliquer les règles de l'AETR et dans quels cas il faut appliquer les dispositions du règlement ; et deuxièmement, en établissant les catégories de véhicules pour le transport de marchandises ou de voyageurs qui sont visées, à savoir, les véhicules de plus de 3,5 tonnes servant au transport de marchandises, et les véhicules affectés au transport de voyageurs capables de transporter plus de neuf personnes, sur la base des deux grandes exemptions actuelles. La proposition cherche également à adapter les autres exemptions et dérogations aux changements qui se sont produits dans le secteur des transports routiers et, ce faisant, à élargir le champ d'application du règlement dans le secteur des transports routiers dans l'Union européenne.

15. Le règlement (CEE) 3820/85 offre déjà une très grande souplesse en ce qui concerne les temps de conduite, les périodes de repos et les pauses. Cette souplesse s'est cependant traduite par un manque d'efficacité sur le plan de l'application. Le texte actuellement proposé supprime les possibilités de compensation, qu'il n'était généralement pas possible de comptabiliser avec précision, et qui pouvaient facilement être ignorées. Les modalités de flexibilité sont maintenues, mais dans des limites comptabilisables, applicables, compréhensibles et simples. La possibilité d'augmenter la durée normale du repos journalier et le maintien des périodes de repos écourtées dans des limites prédéfinies et applicables sont compensés par une autorisation de réduire les repos journaliers et hebdomadaires sans compensation.

16. La proposition vise également à clarifier nettement tous les termes utilisés dans le règlement, de manière à laisser peu de place aux interprétations individuelles de la norme qui, dans le passé, ont été à l'origine d'un grand nombre d'affaires devant la Cour de justice européenne, et ont donné lieu à des variantes dans la manière dont les dispositions étaient appliquées aux conducteurs de véhicules traversant plusieurs pays de l'Union, par exemple en allant de la Suède au Portugal.

17. L'article 17 bis de la directive 93/104/CE [5] (directive sur l'aménagement du temps de travail), telle que modifiée par la directive 2000/34/CE [6] établit les exigences minimales applicables à la durée du temps de travail pour les travailleurs mobiles (y compris dans le secteur des transports routiers.) Ainsi, le paragraphe 2 de l'article 17 bis prévoit que les États membres prennent les mesures nécessaires pour garantir que les travailleurs mobiles ont droit à un « repos suffisant ». Le présent règlement contient des dispositions plus précises concernant le « repos suffisant » des travailleurs mobiles dans le secteur des transports routiers.

[5] JO L 307 du 13.12.1993, p. 18.

[6] JO L 195 du 1.8.2000, p. 41.

18. Toujours dans le but général d'améliorer les conditions d'application, les obligations faites aux employeurs et aux employés ont été explicitées pour inciter positivement les deux parties à agir en conformité avec le règlement.

19. Une difficulté constante rencontrée dans l'application d'un règlement couvrant différentes juridictions à l'intérieur de l'Union, réside dans le fait qu'une infraction peut être constatée dans un État membre alors qu'elle a été commise dans un autre État membre. Le règlement actuel laisse aux États membres le soin de décider s'ils ignorent ces infractions ou s'ils les sanctionnent et avertissent les autorités compétentes de l'État membre dans lequel le délit a été commis. Cela constitue une très grande faille dans les efforts de mise en oeuvre du règlement. La Commission propose une mesure positive permettant aux États membres de sanctionner un conducteur coupable d'avoir commis une infraction contre les dispositions du règlement dans un autre État membre, en se basant sur le fait que d'une part, un conducteur qui a déjà contrevenu aux règles peut être une menace pour la sécurité routière dans l'État membre où il est appréhendé, et que d'autre part, le marché intérieur doit être une zone non compartimentée, également en ce qui concerne les infractions aux règles communes. Ces infractions peuvent être de nature civile, administrative ou pénale.

20. Une solution a été recherchée au problème des conducteurs qui utilisent alternativement des véhicules visés par le règlement et des véhicules qui ne le sont pas, et qui de ce fait, présentent un enregistrement incomplet de leurs heures de conduite et de leurs périodes de repos. On veut remédier à cette situation en obligeant les conducteurs à enregistrer toutes leurs durées de conduite au cours d'une période de conduite journalière, même si pendant une partie de cette période ils ont conduit des véhicules hors du champ d'application du présent règlement.

21. La Commission tient à ce qu'on facilite la mise en oeuvre uniforme et efficace du règlement, qu'on suive convenablement l'évolution de la situation dans le secteur dans toute l'Union et qu'on encourage les bonnes pratiques. À cette fin, elle se prononce pour la constitution d'un comité permanent grâce auquel il sera possible de prendre rapidement et résolument des décisions ou de formuler des avis communs sur l'application du règlement.

E. Analyse des dispositions

22. On trouvera ci-après une explication des dispositions du règlement proposé (en outre, on trouvera en annexe un tableau comparatif mettant le texte actuel du règlement (CEE) n° 3820/85 en regard de celui de la proposition).

23. L'article 1er expose clairement les trois objectifs du règlement, qui sont extraits directement du premier considérant du règlement (CEE) n° 3820/85, à savoir l'harmonisation des conditions de concurrence, ainsi que l'amélioration des conditions de travail et de la sécurité routière.

24. L'article 2 redéfinit le champ d'application du règlement (CEE) 3820/85 en y incluant les deux grandes catégories de véhicules affectés au transport de marchandises et de voyageurs actuellement visées à l'article 4 dudit règlement (exclusions). Il définit et élargit également la portée du règlement et de l'AETR [7] en tenant compte d'une décision préjudicielle de la Cour de justice européenne [8].

[7] Cf. note 1.

[8] Affaire 313/92 Van Swieten BV [1994] recueil I-2177.

25. L'article 3 constitue une mise à jour du nombre des exemptions. Les changements apportés sont résumés dans le tableau comparatif figurant en annexe. Les modifications apportées à l'article 4 du règlement (CEE) 3820/85 sont présentées ci-après en faisant référence à la numérotation des paragraphes du texte actuel.

26. Plusieurs exemptions prévues dans le règlement (CEE) 3820/85 ont été supprimées, et certaines ont été déplacées à des endroits où leur présence semblait plus logique.

- Les paragraphes 1 et 2 de l'article 4 du règlement (CEE) 3820/85 actuellement en vigueur ont été incorporés dans le nouvel article 2 proposé.

- Le paragraphe 6 de l'article 4 à été déplacé et figure à présent à l'article 13 de la proposition relatif aux dérogations nationales. À en juger par la fréquence des cas dans lesquelles la Cour de justice européenne est amenée à se prononcer dans des affaires résultant de cette exemption particulière, on peut estimer que cette disposition de l'article 4, paragraphe 6 donne lieu à de nombreux abus. Dans de nombreux cas, les services concernés qui, en 1985, étaient soit des services publics, soit des services subventionnés par le secteur public, sont devenus à présent des entreprises privées. Cela pose à présent des problèmes de concurrence et de sécurité routière qui ne se posaient pas lorsque que le règlement (CEE) 3820/85 à été initialement rédigé. Comme l'article 4, paragraphe 6 constitue une exemption au règlement, les États membres ne sont pas en mesure d'arrêter des dispositions nationales pour lutter contre les abus. C'est pour cette raison que cette disposition a été déplacée à l'article 13, paragraphe 1, point g), qui prévoit des possibilités de dérogations nationales afin que les États membres puissent imposer les restrictions qu'ils jugent nécessaires. En outre, les domaines où le secteur privé a bien assis sa position pour la fourniture de services ont été supprimés en reconnaissance du fait qu'ils sont à présent soumis à la concurrence, notamment dans les secteurs du gaz et de l'électricité, du télégraphe et du téléphone, des envois postaux, de la radiodiffusion, de la télévision et de la détection des émetteurs récepteurs de télévision ou de radio.

- En ce qui concerne l'article 4, paragraphe 13 du règlement actuel, relatif aux véhicules utilisés pour la collecte du lait, une exemption totale ne se justifie plus depuis l'apparition de véhicules réfrigérés et l'introduction de la concurrence commerciale. Ces services, qui sont assurés au niveau local et qui n'ont de ce fait qu'une faible incidence sur le marché, pourront faire l'objet d'une dérogation nationale au titre de l'article 13, paragraphe 1, point b) du texte proposé, qui englobe les véhicules utilisés à des fins d'élevage dans un rayon de 50 km.

27. Un certain nombre d'exemptions prévues à l'article 4 du règlement (CEE) 3820/85 ont été modifiées pour restreindre leur portée aux activités effectuées au moyen de véhicules spécialisés, sur des parcours limités, et pour tenir compte du fait que les services visés ont de plus en plus tendance à être fournis par le secteur privé.

- L'article 4, paragraphe 5, qui traite des véhicules civils affectés aux services d'urgence et des véhicules des forces armées a été précisé de manière à faire entrer les opérations effectuées en marge de ces organismes publics dans le champ d'application du règlement. En cas d'urgence, ces transports pourraient être exemptés à court terme en vertu de l'actuel article 4, paragraphe 7, ou par l'adoption d'une mesure d'exemption nationale en vertu de l'actuel article 13, paragraphe 2.

- Article 4, paragraphe 8 (véhicules spécialisés affectés à des tâches médicales) : le nouveau texte restreint l'exemption aux véhicules achetés ou loués par les pouvoirs publics, en reconnaissance du fait que la situation est devenue plus concurrentielle dans les États membres.

- Article 4, paragraphe 9 : cette possibilité d'exemption à été revendiquée pour des véhicules n'ayant qu'un lien marginal avec le cirque où les fêtes foraines, tels que les camionnettes de restauration rapide, et il convient donc que cette exemption soit strictement limitée aux véhicules spécialisés transportant du matériel de cirque ou de fête foraine. Comme les transports routiers effectués par ces véhicules spécialisés sont une activité annexe et qu'ils sont nécessairement lents, ils ne sont normalement pas soumis à la pression de la concurrence et ne présentent pas de danger sur le plan de sécurité routière.

- Article 4, paragraphe 10 : on a largement abusé de l'exemption prévue à l'article 4 paragraphes 10 du règlement (CEE) 3820/85 pour les véhicules spécialisés de dépannage : des services de dépannage commerciaux effectuent régulièrement des transports nationaux et internationaux sur de longues distances sans respecter les exigences en matière de sécurité routière imposées par ledit règlement. C'est pour cette raison qu'on a limité à 50 km la distance qui peut être parcourue en exemption des dispositions du règlement dans ce type d'activité. Il n'existe aucune raison majeure qui justifierait qu'un véhicule opérant dans un cadre national ou international soit soustrait aux dispositions du règlement.

- Article 4, paragraphe 12 : transports non commerciaux de biens. L'amendement limite l'exemption aux véhicules n'excédant pas un certain poids. Une licence professionnelle est exigée pour les conducteurs des véhicules d'un poids supérieur, qui restent soumis, quant à eux, au règlement. La suppression des termes « dans des buts privés » se justifie par les difficultés d'interprétation qu'on rencontre, par exemple, dans le cas de transports effectués à des fins humanitaires.

28. Plusieurs exemptions ont été maintenues dans la proposition :

- L'article 4 paragraphe 3 sur le transport de voyageurs sur des lignes régulières de moins de 50 km a été maintenu compte tenu de la faible distance des trajets ainsi que des coûts et des perturbations dans les services qui en résulteraient si cette exemption n'était pas maintenue. Les difficultés qui peuvent être rencontrées lorsqu'un conducteur travaille à la fois dans le champ d'application du règlement et dans un domaine exempté, et qui ont été signalées par le groupe des fonctionnaires chargés de faire appliquer le règlement, sont circonscrites par les dispositions de l'article 6, paragraphe 6 du texte proposé.

- L'article 4, paragraphe 4 a été maintenu compte tenu du faible rayon d'action des véhicules visés.

- Article 4, paragraphe 7 : les véhicules utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage fournissent un service vital dans un environnement non concurrentiel.

- Article 4, paragraphe 11 : aucun appareil de contrôle ne peut normalement être installé sur des véhicules subissant des essais sur route.

29. L'article 4 du texte proposé reprend, et dans certains cas élargit ou complète, les définitions contenues dans le règlement (CEE) n° 3820/85 :

- Le paragraphe 1 redéfinit la notion de « transport par route » de manière à ce qu'elle s'applique à la fois aux déplacements effectués sur la voie publique et en dehors de la voie publique, comme dans le cas de la conduite sur site.

- Le paragraphe 2 modifie la définition actuelle « d'automobile » et de « tracteur » pour éviter toute demande d'exemption pour des véhicules se déplaçant en partie sur rails mais principalement sur route.

- Le paragraphe 3 apporte une modification à la définition de la notion de conducteur qui semble mineure mais qui est importante. Elle signifie que les conducteurs qui sont transportés dans un convoi de véhicules, et qui changent de véhicule pour commencer à conduire, restent soumis aux dispositions du règlement.

- Le paragraphe 4 définit la notion « d'interruption » (ou de « pause ») qui est actuellement utilisée à l'article 7 paragraphe 4 du règlement (CEE) 3820/85. La deuxième moitié de la définition formulée dans le texte actuellement en vigueur est reprise dans la nouvelle définition de la notion « d'autres tâches » qui figure au paragraphe 5. La proposition visant à clarifier la notion « d'interruption » (ou de « pause ») faite par le groupe des fonctionnaires chargés de faire appliquer le règlement n'a pas été suivie parce que la consultation des interlocuteurs sociaux a fait apparaître que ni les uns ni les autres ne considéraient qu'il s'agissait d'une simplification utile.

- Le paragraphe 5 fournit une définition simple, proposée par le groupe des fonctionnaires chargés de faire appliquer le règlement, de ce qu'il faut entendre par « autres tâches », et y ajoute la déclaration qui se trouve actuellement à l'article 7, paragraphe 4. Les termes « autres tâches » (ou « autres travaux ») sont également utilisés à l'article 15, paragraphe 3, point b) du règlement (CEE) 3821/85 du Conseil pour désigner une catégorie prévue pour l'utilisation du tachygraphe.

- Le paragraphe 6 donne une définition plus simple de la notion de repos.

- Les paragraphes 7 et 8 contiennent les définitions des notions de repos journalier et de repos hebdomadaire, qui faisaient l'objet de l'article 8 du règlement (CEE) n° 3820/85. Les possibilités de compensation ont été supprimées. L'application de ces modalités de compensation dans toutes leurs combinaisons possibles s'est révélée extrêmement difficile sinon impossible. En contrepartie, la durée normale du repos journalier a été portée à 12 heures. L'option des repos journaliers réduits est maintenue pour des raisons de flexibilité, de même que la possibilité de réduire le repos hebdomadaire à 24 heures. L'ancienne possibilité de réduire la période de repos hebdomadaire à 36 heures si elle est prise au point d'attache du véhicule ou du conducteur a été abandonnée parce que cette option tendait à devenir la norme en lieu et place de la période de repos hebdomadaire de 45 heures. Combinées avec d'autres mesures prévues dans la proposition, ces définitions visent à assurer un équilibre entre les exigences de flexibilité et la nécessité d'imposer des périodes de repos qu'il est possible de faire respecter.

- Le paragraphe 9 donne une définition plus simple de la notion de semaine. On a estimé que les notions utilisées dans le règlement 3820/85 actuel posent des problèmes sur le plan de la mise en oeuvre, parce que, d'une part, le début d'une semaine calendrier ne coïncide pas nécessairement avec la fin d'un repos hebdomadaire, et que, d'autre part, la durée de conduite hebdomadaire est calculée comme étant le temps de conduite entre deux repos hebdomadaire. Pour plus de simplicité, les fonctionnaires nationaux chargés de faire appliquer le règlement recommandent fermement qu'on en revienne à la semaine flexible, où l'on ne tient compte que des deux périodes de repos hebdomadaire.

- Les paragraphes 10 et 11 définissent les durées de conduite journalières et hebdomadaires, qui correspondent à celles définies dans le règlement (CEE) n° 3820/85. Les définitions soulignent et établissent clairement ce qui est compris dans chaque période.

- Le paragraphe 12 reprend la définition de « poids maximal autorisé » du règlement (CEE) n° 3820/85.

- Le paragraphe 13 est une mise à jour de la définition de la notion de « services réguliers de voyageurs » qui tient compte du dernier état de la législation communautaire.

- Le paragraphe 14 définit la notion de « conduite en équipage » pour éviter toute ambiguïté et pour couvrir les cas où il y aurait plus de deux conducteurs présents dans un véhicule.

- Le paragraphe 15 définit la notion « d'entreprise de transport » pour préciser la portée des nouvelles dispositions des articles 10 et 19. La définition se base largement sur celle qui est donnée à l'article 1er, paragraphe 2, troisième tiret de la directive 96/26/CE du Conseil.

30. Les dispositions de l'article 5 relatives à l'âge minimum des conducteurs ont été retirées du règlement (CEE) 3820/85. Ces dispositions n'étaient pas à leur place dans ce règlement, et se trouvent à présent dans la nouvelle proposition de directive sur la formation des conducteurs [9]. Les dispositions relatives aux convoyeurs et aux receveurs ont été maintenues et précisées dans l'article 5 du texte proposé.

[9] COM(2001) 56 final.

31. L'article 6 établit dans des termes révisés et définis les mêmes dispositions de base relatives aux heures de conduite que celles du règlement (CEE) n° 3820/85.

- Article 6, paragraphe 1 : la durée de conduite journalière maximale reste fixée à neuf heures mais peut atteindre 10 heures deux fois par semaine au maximum.

- Article 6, paragraphe 2 : dans ce contexte, la semaine est définie d'une manière flexible comme étant la période comprise entre deux repos hebdomadaires. Sa durée maximale ne doit pas dépasser 144 heures, soit l'équivalent de six journées pendant lesquelles il peut y avoir des périodes de conduite journalières. En fixant cette limite de 144 heures on dit clairement ce qui est dit d'une manière plus longue et moins transparente à l'article 6, paragraphe 1, troisième alinéa du règlement (CEE) n° 3820/85.

- Par souci de clarté, l'article 6, paragraphe 3, établit la durée maximale de la période de conduite hebdomadaire, à savoir 56 heures, alors que le règlement actuel ne le fait pas. Pour des raisons de cohérence, il s'agit d'un maximum de 56 heures à l'intérieur d'une semaine.

- L'article 6, paragraphe 4, confirme que la durée totale de conduite ne doit pas dépasser 90 heures par période de deux semaines flexibles consécutives.

- L'article 6, paragraphe 5 précise qu'il ne faut pas considérer qu'une durée de conduite commence chaque fois qu'un conducteur franchit une frontière intérieure ou extérieure de l'Union européenne. Cette disposition a également été insérée pour faciliter l'introduction de nouvelles dispositions en matière de responsabilité à l'article 10.

- L'article 6, paragraphe 6 concerne le cas des conducteurs qui travaillent à la fois dans des conditions soumises au règlement et dans des conditions qui ne sont pas soumises au règlement, comme cela peut se produire, par exemple pour les conducteurs de véhicules de transports urbains affectés à des services réguliers de voyageurs (actuellement exclus du champ d'application par l'article 4, paragraphe 3), qui peuvent également accomplir des trajets plus longs dans le cadre de leur travail. Le règlement (CEE)° n° 3820/85 n'oblige pas ces conducteurs à enregistrer les durées de conduite accomplies en dehors du champ d'application du règlement. L'enregistrement de leur durée de conduite en application du règlement actuel risque donc de ne pas tenir compte de ces temps de conduite supplémentaires, si bien, qu'en pratique, les durées de conduite permises peuvent être dépassées.

- Au début, la Commission pensait que le problème posé par les cas où la conduite d'un véhicule est effectuée partiellement dans des conditions relevant du règlement et partiellement en exemption des obligations du règlement pouvait être résolu, comme le recommandait avec force le groupe des fonctionnaires chargés de l'application du règlement, en faisant entrer dans le champ d'application du règlement les cas qui en sont actuellement exclus, comme par exemple celui des véhicules utilisés pour le transport de voyageurs sur des distances inférieures à 50 km, mais les représentants du secteur ont démontré par la suite que cela se traduirait par des coûts et des perturbations de service qui seraient disproportionnés par rapport à l'avantage escompté. Une autre possibilité consistant à interdire la « conduite mixte » dans le courant d'une journée n'a pas non plus été jugée réalisable par les représentants du secteur. Pour des motifs de sécurité routière, et pour encourager l'adoption de pratiques visant à améliorer la sécurité du travail dans le secteur, cette disposition vise donc à ce qu'une personne qui travaille dans des conditions non soumises au règlement et qui poursuit sa journée de travail en effectuant un trajet qui entre, quant à lui, dans le champ d'application du règlement soit obligée d'enregistrer la totalité de sa durée de conduite. Cette solution est conforme au récent arrêt de la Cour de justice dans ce domaine [10].

[10] Affaire 279/99 Skills Motor Coaches Ltd , du 18.1.2001.

32. La proposition ne reprend pas la dérogation spéciale actuelle pour les services de transports internationaux de voyageurs autres que les services réguliers, prévue à l'article 6, paragraphe 1, quatrième et cinquième alinéas du texte actuel, autorisant de reporter la période de repos hebdomadaire jusqu'à 13 jours après le repos hebdomadaire antérieur. Une telle disposition n'est pas facile à faire appliquer et ne favorise ni la sécurité routière ni de bonnes conditions de travail. En outre, l'extension possible de la dérogation aux transports nationaux de voyageurs introduit une complication supplémentaire dans le calcul. Cependant, les nouvelles règles relatives au repos hebdomadaire permettent de prendre un repos hebdomadaire réduit, d'une durée de 24 heures, en combinaison avec un repos hebdomadaire normal de 45 heures après 13 jours. La suppression de cette disposition particulière peut être considérée comme un pas en avant en matière de sécurité routière, notamment lorsqu'on pense aux récents accidents tragiques d'autocars et aux plaintes concernant l'utilisation abusive des dispositions actuelles. En outre, si l'on veut introduire un système de règles qui puissent être appliquées de manière efficace et uniforme dans l'ensemble de l'Union, et qui permettent d'utiliser pleinement les possibilités du tachygraphe numérique, il est essentiel de veiller à ce qu'elles soient simples et que les éléments de flexibilité qu'elles contiennent soient clairement définis, de manière à ce que le système soit bien compris à la fois par ceux à qui il s'adresse et par ceux qui, dans les États membres, sont chargés de le faire appliquer.

33. L'article 7 traite des pauses (« interruptions » dans le texte actuel). Il cherche à remédier à l'anomalie du texte actuel, qui permet à un conducteur de conduire légalement pendant une durée de neuf heures, interrompue seulement par une pause de quinze minutes. Dans la présente proposition, le nouvel article 7 signifie qu'un conducteur peut conduire pendant une durée maximale de sept heures et demie, interrompue par une pause d'au moins trente minutes. La décision de fixer à 30 minutes la durée minimale de la pause est fondée sur des considérations de sécurité routière et tient compte des réalités pratiques qui montrent que quinze minutes ne suffisent pas pour se détendre et récupérer convenablement. Ce scénario est plus acceptable sur le plan social et sur le plan de la sécurité routière mais laisse en même temps aux conducteurs et aux employeurs la flexibilité dont ils ont besoin. Il maintient aussi l'élément essentiel du règlement actuel, à savoir l'obligation de faire une pause de 45 minutes après quatre heures et demie de conduite. La clarté du texte proposé contribuera à le faire respecter et permettra de faire appliquer les règles d'une façon uniforme.

34. L'article 8 simplifie les dispositions relatives aux temps de repos tout en traduisant certains paramètres de base du règlement (CEE) 3820/85 d'une façon plus précise en utilisant des termes définis.

- L'article 8, paragraphes 2 et 3 clarifie le fait que le repos journalier de 12 heures, tel qu'il est défini dans la nouvelle version, doit se terminer au plus tard 24 heures après le repos journalier ou hebdomadaire précédent. La durée du repos réduit reste fixée à neuf heures, cette réduction pouvant être appliquée trois fois par semaine. La question du compromis entre la compensation pour les repos journaliers réduits et l'exigence d'un repos journalier minimum plus long a été examinée dans la section consacrée aux définitions (point 29 concernant les paragraphes 7 et 8).

- L'article 8, paragraphe 4, cherche à déterminer dans des termes plus précis l'organisation du repos de chaque conducteur participant à la conduite en équipage d'un véhicule, tout en maintenant telle quelle la notion de base du règlement (CEE)n° 3820/85.

- L'article 8, paragraphe 5, empêche que dans la pratique, des repos hebdomadaires réduits puissent être pris indéfiniment. Il impose une restriction, qui peut être appliquée tout en laissant suffisamment de flexibilité. Cette disposition fournit de meilleures conditions de vie aux conducteurs, et profite finalement aussi aux employeurs, qui ne sont plus obligés de prévoir une compensation pour les repos hebdomadaires réduits.

- Le texte de l'article 8, paragraphe 6, a été légèrement modifié pour permettre aux conducteurs d'utiliser aussi un autre matériel de couchage qu'une couchette pour autant que ce matériel leur permette effectivement de dormir. Cette modification est apportée pour tenir compte des progrès qui ont été réalisés dans la construction et l'équipement des véhicules au cours des quinze dernières années.

35. L'article 9 cherche à normaliser l'application d'une règle relative à l'utilisation des ferries et des trains, qui a été appliquée différemment d'un État membre à l'autre. Lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule sur un ferry ou sur un train, et qu'il profite de l'occasion pour prendre son repos journalier, il est souvent amené à conduire son véhicule à l'embarquement ou au débarquement pendant la durée de ce repos journalier. Tant du point de vue pratique que du point de vue de la sécurité routière, il n'y aurait pas d'inconvénient à autoriser un conducteur à interrompre un repos journalier complet de 12 heures, à condition que les interruptions ne dépassent pas une heure.

36. L'article 10 maintient et clarifie les dispositions actuelles de l'article correspondant du règlement (CEE) 3820/85, qui interdit certains types de rémunérations, mais y ajoute d'autres dispositions. Cet article visait à rendre les entreprises responsables des infractions qui résulteraient directement des pressions, des règles et des mesures d'incitation destinées à pousser un conducteur à travailler et à conduire pendant un grand nombre d'heures. Il s'est cependant révélé généralement impraticable, principalement parce qu'il est impossible de démontrer de façon satisfaisante à un tribunal que les mesures incriminées sont dangereuses sur le plan de la sécurité routière. Une entreprise peut donc éviter d'être poursuivie pour une infraction commise par un de ses chauffeurs en dépit du fait que c'est elle qui a été l'instigatrice de l'infraction. L'article originel a cependant été maintenu pour souligner l'importance accordée à cet aspect des choses, et figure à l'article 10, paragraphe 1 dans le texte proposé.

37. Plusieurs paragraphes ont été ajoutés pour offrir une solution plus pratique, qui pourra être appliquée d'une façon effective et uniforme.

- L'article 10, paragraphe 2 impose directement à l'employeur la charge de veiller à ce que le règlement soit appliqué. Il incorpore l'article 15 du règlement actuel tout en précisant quelles sont les obligations des entreprises de transport et en indiquant que les contrôles destinés à vérifier si les dispositions du règlement et du règlement (CEE) n° 3821/85 sont respectées doivent être effectués régulièrement et non plus périodiquement. À partir du moment où les entreprises sont responsables de l'établissement des horaires de leurs conducteurs, elles doivent également être tenues pour responsables des conséquences lorsqu'il apparaît que ces horaires sont inadaptés et/ou qu'ils ne laissent pas assez de place pour des retards. Les conducteurs doivent également être libérés de la crainte de représailles lorsqu'ils sont obligés de s'arrêter de conduire une fois qu'ils ont atteint le maximum légal.

- L'article 10, paragraphe 3 prévoit que chaque État membre traite comme infraction le fait qu'un conducteur enfreigne en tout ou en partie les dispositions du règlement. Il prévoit en outre qu'il y a infraction lorsqu'un conducteur est surpris à conduire sur le territoire d'un État membre en ayant enfreint les dispositions du règlement à l'un ou l'autre moment depuis son dernier repos hebdomadaire. L'action de conduire se déroule sur le territoire dudit État membre, mais les règles peuvent avoir été enfreintes en dehors de ce territoire au cours de la semaine précédente. On a choisi le repos hebdomadaire parce qu'il semble raisonnable de penser que le fait de conduire longtemps sans prendre un repos convenable constitue un risque pour la sécurité routière dans l'État membre ou le contrôle routier est effectué. Dans ce cas, la juridiction compétente est celle de l'État membre sur le territoire duquel l'acte, à savoir, conduire sans avoir observé un temps de repos convenable, a été commis. L'introduction généralisée de cette disposition dans tous les États membres peut fournir un moyen plus efficace de faire respecter le règlement. La pratique actuelle, qui veut qu'un État membre sur le territoire duquel une infraction est constatée informe l'État membre d'établissement est appliquée d'une façon trop boiteuse et trop inégale par les autorités compétentes des États membres. Elle donne en outre la possibilité aux exploitants ou aux conducteurs de détruire ou de modifier des preuves matérielles pour cacher des infractions.

- L'article 10, paragraphe 4 prévoit qu'une entreprise de transport peut être tenue responsable des infractions commises dans son intérêt par un de ses conducteurs. La juridiction compétente est celle de l'État membre ou l'entreprise est établie, même si les enregistrements peuvent indiquer que le conducteur a omis de prendre un repos convenable sur le territoire d'un autre État membre. L'expérience des autorités chargées de faire appliquer le règlement a montré qu'une grande partie des infractions et des fraudes commises sont directement attribuables au fait que les conducteurs sont soumis par leur entreprise à des pressions excessive. Les entreprises peuvent souvent échapper à toute sanction alors que les conducteurs ne le peuvent pas. Il peut même arriver que les entreprises demandent à leurs conducteurs de falsifier les enregistrements pour éviter toute détection. Une telle situation n'incite pas au respect des règles en vigueur.

- L'article 10, paragraphe 5 fournit deux moyens de défense : le premier renvoie au cas évident où le conducteur agit sans tenir compte des instructions de son employeur ; le second concerne les durées de conduite effectuées par le conducteur à l'insu de l'entreprise de transport.

- L'article 10, paragraphe 6 oblige les conducteurs à fournir suffisamment d'informations pour permettre à leur employeur de se conformer aux règles du chapitre II du règlement. Il s'est révélé très difficile de faire respecter le règlement lorsque des conducteurs travaillent pour plus d'une entreprise de transport. Lorsqu'on a affaire, en particulier, à des agences qui placent des conducteurs dans des entreprises, il semble également raisonnable de veiller, dans ces circonstances, à ce que chaque entreprise ait les informations dont elle a besoin pour garantir le respect des dispositions du règlement.

38. Les articles 11 et 12 maintiennent les dispositions correspondantes du règlement (CEE) 3820/85, mais dans une formulation qui se veut plus claire et plus simple.

39. L'article 13 établit les dérogations nationales. Le paragraphe 1 est repris de l'article 13, paragraphe 2, du règlement (CEE) n° 3820/85. Il a été inséré pour garantir que les objectifs du règlement restent prééminents et pour souligner qu'il s'applique à toutes les dérogations potentielles et non à un cas particulier explicite.

40. Plusieurs dérogations actuellement en vigueur ont été supprimées (article 13, paragraphe 1, points a), d), e), f), et k) du règlement actuel). D'autres ont été modifiées (article 13, paragraphe 1, points b), c) g), i) et j) du règlement actuel) ou maintenues (article 13, paragraphe 1, points h) - exception insulaire), et une dérogation a été ajoutée. La situation des dérogations nationales est exposée ci-après en faisant référence à la numérotation des articles du règlement (CEE) 3820/85 actuel.

Suppressions :

- Article 13, paragraphe 1, point a) : Cette dérogation a été supprimée dans l'intérêt de la sécurité routière et du bien-être des personnes transportées dans ce type de minibus, et compte tenu de la décision, unanimement favorable à la suppression, du groupe des fonctionnaires chargés de faire appliquer le règlement, et en particulier de l'expérience des représentants des États membres où la dérogation est actuellement appliquée.

- Article 13, paragraphe 1, point d) : Ces services semblant être le plus souvent fournis sur une base privée, une telle exclusion ne peut plus se justifier.

- Article 13, paragraphe 1), point e) : Cette dérogation est remplacée, dans le texte proposé, par la nouvelle disposition de l'article 13, paragraphe 1, point b). Lorsque le marché s'étend sur un rayon de plus de 50 kilomètres, ce sont les règles normales qui s'appliquent.

- Article 13, paragraphe 1, point f) : Les véhicules de ce type sont devenus rares et pourraient être couverts par plusieurs modifications proposées. Beaucoup de véhicules pour lesquels les entreprises font valoir cette dérogation sont en fait de grands véhicules qui effectuent de longs trajets et qui doivent entrer dans le champ d'application du règlement. Les véhicules qui opèrent dans un court rayon d'action autour de leur point d'attache habituel pourraient bénéficier de l'article 13, paragraphe 1, point c) du nouveau règlement proposé. Dans les deux cas la conduite du véhicule ne doit pas représenter l'activité principale du conducteur et le chargement ne doit pas être transporté à des fins commerciales et concurrentielles.

- Article 13, paragraphe 1, point k) : désormais inclus dans les dispositions du nouvel article 13, paragraphe 1, point b).

Modifications

- Article 13, paragraphe 1, point b) : Cette disposition a été clarifiée et restreinte aux véhicules achetés ou loués sans chauffeur pour éviter tout abus par des sous-traitants ainsi que par des personnes ou des entreprises qui sont tenues d'adopter un comportement concurrentiel (affaire Anders Sjöberg [11]).

[11] Affaire 387/96 Anders Sjöberg, Rec.1998 ; p I-1225.

- Article 13, paragraphe 1, point c) : Les autorités chargées de faire appliquer le règlement se sont inquiétées du fait que des entreprises horticoles ou agricoles abusaient de l'exemption qui leur était accordée. La nouvelle formulation de cette dérogation vise à accorder suffisamment de liberté aux entreprises du secteur visé tout en restreignant les possibilités de transport par des véhicules agricoles.

- Article 13, paragraphe 1, point g) : La dérogation a été limitée aux véhicules dont le poids ne dépasse pas 7 500 kg, conformément à la philosophie générale des exceptions pour lesquelles il semble approprié de fixer un poids maximum. Pour le reste, le texte reste inchangé. La dernière phrase du règlement actuel a été supprimée, car aucun État membre ne semble avoir utilisé cette possibilité

- Article 13, paragraphe 1, point i) : Cette disposition a été modifiée pour encourager l'utilisation de modes de transport respectueux de l'environnement sur le plan local. Son champ d'application est à présent restreint par des critères de poids et de distance, pour des raisons de sécurité routière, afin de veiller à ce que ces véhicules ne soient pas utilisés sur de longues distances sans contrôle, mais en encourageant l'utilisation de ce type de véhicules, par exemple, dans des centres urbains.

- Article 13, paragraphe 1, point j) : Un critère de qualification supplémentaire a été ajouté pour garantir que l'exemption ne soit pas utilisée abusivement pour la recherche d'un bénéfice commercial.

Ajouts

- L'ancienne exemption qui figurait à l'article 4, paragraphe 6, (services d'utilité publique) est devenue une dérogation nationale. Elle a été retirée de l'article 4, où elle était une exemption totale et univoque. Beaucoup de ces services ne sont plus contrôlés par les pouvoirs publics et ont à présent des intérêts commerciaux qu'ils pourraient faire passer avant le souci de la sécurité routière. La dérogation est maintenue à ce nouvel endroit pour permettre aux États membres d'assouplir les règles sur leur propre territoire lorsque cela leur semble approprié, à condition que les dispositions de l'article 1er, paragraphe 1, du texte proposé ne soient pas remises en cause. En outre, les services d'utilité publique qui appartiennent désormais au secteur privé ont été enlevés.

41. Un nouvel article (article 14) a été inséré pour souligner la distinction qu'il y a lieu de faire entre les dérogations que les États membres ont le droit d'instaurer de leur propre initiative sur leur territoire (article 13, paragraphe 1 du texte actuel), et les situations qui exigent une consultation ou l'autorisation préalable de la Commission (article 13, paragraphe 2 actuel). Les dispositions actuelles ont été globalement maintenues, mais le mot « gravement » a été supprimé dans le nouvel article parce que cela semble redondant.

42. Le plus grand groupe de véhicules entièrement exclus du champ d'application du règlement comprend le secteur des services d'autobus urbains ou des services de transport de voyageurs dont le parcours ne dépasse pas 50 km. La Commission n'ignore pas que ce secteur a essentiellement une dimension locale et que de ce fait il devrait relever de l'application du principe de subsidiarité, mais elle n'ignore pas non plus que dans plusieurs États membres ce secteur a été déréglementé et qu'il y a donc un risque que la recherche du profit compromette la poursuite des objectifs relatifs à la sécurité routière et aux conditions de travail. Pour cette raison, le nouvel article 15 impose aux États membres l'obligation générale de prévoir des règles convenables pour les durées de conduite, les pauses et les repos.

43. L'article 16, qui permettait d'utiliser un système d'horaire et de registre de services en lieu et palace d'un tachygraphe dans les services réguliers nationaux et internationaux de transport de voyageurs pour enregistre les durées de conduite et les repos a été unanimement considéré comme dépassé par les fonctionnaires chargés de faire appliquer le règlement dans les États membres. La plupart des véhicules utilisés pour ce genre d'activité semblent déjà équipés d'un tachygraphe, si bien qu'ils sont automatiquement exclus du bénéfice de cette disposition en vertu de l'article 14, paragraphe 7 du règlement actuel. Compte tenu des distances parcourues dans ce type de service, les dispositions du règlement actuel étaient difficiles à faire respecter scrupuleusement au moyen de ce système d'horaire et de registre, ce qui laissait la porte ouverte aux abus. Il est donc proposé d'éliminer progressivement ce système d'ici au 31 décembre 2006.

44. La courte période transitoire de trois ans prévue pour ces services qui pouvaient utiliser le système d'horaire et de registre permet aux entreprises de transport qui utilisent encore ce système de prendre des dispositions pour équiper leur parc de véhicules de tachygraphes. Dans l'intervalle, l'article 16, paragraphe 3, point a) porte la période qui doit être couverte par le registre de services aux 28 jours précédents pour que cela corresponde aux informations données par les tachygraphes numériques.

45. L'article 17 étend la portée du rapport biennal à établir par la Commission, qui devra désormais comporter des informations détaillées sur la mise en oeuvre du règlement (CEE) nº 3821/85. Compte tenu du passage prochain au tachygraphe numérique, il est à la fois normal et nécessaire de prévoir un examen d'ensemble des effets de l'introduction de cet appareil de contrôle dans le secteur des transports routiers.

46. Le nouveau texte de l'article 18 est une mise à jour et une simplification de l'article 17, paragraphe 1 du texte actuel.

47. L'article 19 traite des sanctions. Il comporte la formule devenue usuelle concernant l'incidence requise des sanctions. Il introduit également une disposition qui veille à assurer une certaine cohérence dans la gamme des sanctions qui sont appliquées par les États membres, à savoir que des infractions graves peuvent donner lieu à des sanctions graves et immédiates.

48. L'article 20 développe les dispositions de l'article 17, paragraphe 2 du texte actuel. Le texte ajouté vise à améliorer l'échange d'informations entre les États membres et à éviter les problèmes par l'application du principe du non bis in idem. Cet article impose davantage l'échange d'informations que l'assistance juridique mutuelle.

49. Le texte de l'article 17, paragraphe 3, premier tiret est maintenu pour faciliter et encourager l'échange de renseignements entre les autorités des États membres chargées de veiller à l'application du règlement, consistant par exemple à signaler qu'une entreprise de transport déterminée a commis des infractions et risque d'en commettre encore.

50. L'article 21 reprend la disposition de l'article 3 du règlement (CEE)n 3820/85, qui permet à la Communauté d'engager des négociations avec les pays tiers pour l'application du règlement. Cela sera nécessaire, notamment dans le cadre de l'AETR, lorsque la version révisée du règlement (CEE)n 3820/85 du Conseil aura été adoptée.

51. Les articles 22 et 23 instituent un comité consultatif permanent chargé d'aider la Commission à surveiller la mise en oeuvre du règlement. Il est envisagé que ce groupe comprendra des experts gouvernementaux des États membres, qui pourront suivre l'évolution de la situation, contribuer à établir une vision commune de l'application de la législation, et aider la Commission à rédiger ses rapports bisannuels sur la mise en oeuvre de la législation, ce qui n'a pas toujours bénéficié d'une participation sans réserve de tous les États membres. En outre, compte tenu du fait qu'il importe avant tout d'assurer une compréhension et une application uniforme du règlement, on estime qu'il est plus efficace de décider sur des questions de mise en oeuvre dans le cadre d'un tel comité. Pour la Commission, ce comité devrait avoir des liens manifestes avec la réunion des interlocuteurs sociaux au niveau européen.

52. Les articles 24 et 25 prévoient l'abrogation du règlement (CEE) n° 3820/85 et fixent les dates prévues pour la mise en oeuvre des modifications.

F. Justification de l'action au niveau communautaire

Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations incombant à la Communauté *

53. La proposition de la Commission vise à améliorer et à harmoniser l'interprétation, l'application et le contrôle de l'application de la législation communautaire en vigueur par une clarification, une simplification et une mise à jour des règles communes, et par l'introduction de mesures visant à rendre les contrôles et les sanctions plus uniformes et plus efficaces dans toute la Communauté.

L'action envisagée relève-t-elle de la compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres *

54. L'action relève de la compétence exclusive de la Communauté (article 71 du traité).

Quelle est la dimension communautaire du problème * (Par exemple, quel est le nombre d'États membres concernés et quelle est la solution qui a été appliquée jusqu'à présent *)

55. La question concerne tous les États membres ainsi que toutes les entreprises de transports routiers et les conducteurs dans tous les États membres. Il est apparu que les différences constatées dans la manière dont les États membres interprètent et appliquent le règlement (CEE) n° 3820/85 peuvent d'une part, conduire à des incertitudes quant aux différentes interprétations nationales des règles applicables au transport international, et, d'autre part, poser des problèmes aux instances nationales chargées d'assurer une application uniforme et effective des dispositions communautaires. Les représentants du personnel chargé de veiller à l'application du règlement dans les États membres ont signalé des problèmes similaires en ce qui concerne la définition de la portée des dispositions relatives aux exemptions et aux dérogations nationales. En outre, depuis 1985 de plus en plus de services publics ont été privatisés dans l'ensemble de la Communauté, ce qui a introduit un élément de concurrence dans les activités de ce secteur et a eu des répercussions au niveau de la sécurité routière et des conditions de travail ; c'est pourquoi il y avait lieu de revoir les dispositions relatives aux exemptions et aux dérogations.

Quelle est la solution la plus efficace compte tenu des moyens dont disposent la Communauté et les États membres *

56. Seule une action conjointe au niveau de la Communauté peut renforcer, améliorer et harmoniser davantage l'application des dispositions communautaires.

Quelles seront les retombées de l'action envisagée et quel serait le coût d'une absence d'action *

57. La proposition facilitera une uniformité dans la compréhension, l'application et le contrôle de l'application des règles communes en vigueur dans l'Union européenne. Les exemptions et les dérogations seront mises à jour et seront précisées, et de nouvelles dispositions seront introduites pour permettre une plus grande efficacité des contrôles à l'intérieur du marché unique. Le texte proposé donnera aux agents chargés du contrôle et aux professionnels du secteur une vision plus claire des dispositions du règlement, et permettra l'utilisation du tachygraphe numérique.

L'absence d'action maintiendrait telle quelle une situation où les règles sont appliquées d'une façon insatisfaisante, inégale et incertaine, et ne tiendrait pas compte des changements survenus dans le marché, ni des contraintes plus récentes résultant par exemple de l'introduction du tachygraphe numérique.

Quelles sont les formes d'action dont dispose la Communauté *

58. La proposition cherche à clarifier et à mettre à jour le texte du règlement (CEE) n° 3820/85, qui n'a pas encore été sensiblement modifié depuis quinze ans. Aucune autre action ne permettrait d'atteindre le but poursuivi.

2001/0241 (COD)

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission [12],

[12] JO C ... du ..., p. ...

vu l'avis du Comité économique et social [13],

[13] JO C ... du ..., p. ...

vu l'avis du Comité des régions [14],

[14] JO C ... du ..., p. ...

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [15] ,

[15] JO C ... du ..., p. ...

considérant ce qui suit :

(1) Dans le domaine des transports routiers, le règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route [16] cherchait à harmoniser les conditions de concurrence entre les modes de transport terrestres, en particulier en ce qui concerne le secteur routier et l'amélioration des conditions de travail et de la sécurité routière. Les progrès réalisés dans ces domaines doivent être préservés et étendus.

[16] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

(2) L'article 17 bis, paragraphe 2 de la directive 93/104/CE concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail [17], modifiée par la directive 2000/34/CE du Parlement européen et du Conseil [18], impose aux États membres d'adopter des mesures pour garantir que les travailleurs mobiles ont droit à un « repos suffisant ».

[17] JO L 307 du 13.12.1993, p. 18.

[18] JO L 195 du 1.8.2000, p. 41.

(3) Des difficultés ont été rencontrées en ce qui concerne l'uniformité de l'interprétation, de l'application et du contrôle de l'application, dans tous les États membres, de certaines dispositions du règlement (CEE) nº 3820/85 [19] concernant les règles relatives à la durée de conduite, aux pauses et aux périodes de repos à observer par les conducteurs effectuant des transports routiers nationaux et internationaux à l'intérieur de la Communauté en raison du caractère général des termes dans lesquels ces règles sont rédigées.

[19] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

(4) Il est souhaitable que ces règles soient appliquées d'une façon uniforme si l'on veut que leurs objectifs soient atteints et que leur mise en oeuvre ne soit pas discréditée. C'est pourquoi il convient d'établir un ensemble de règles plus claires et plus simples qui seront plus facilement comprises, interprétées, et appliquées par le secteur des transports routiers et par les services chargés de les faire appliquer.

(5) Les mesures prévues par le présent règlement concernant les conditions de travail ne peuvent pas porter atteinte au droit des interlocuteurs sociaux d'établir, notamment dans le cadre de conventions de travail collectives, des dispositions plus favorables aux travailleurs.

(6) Il est souhaitable de définir clairement la portée exacte du présent règlement en précisant quelles sont les principales catégories de véhicules visées.

(7) Tous les termes clés doivent être définis de façon exhaustive pour faciliter l'interprétation et garantir une application uniforme du règlement.

(8) Les dispositions de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR) du 1er juillet 1970, tel que modifié, continuent de s'appliquer aux transports par route de marchandises ou de voyageurs effectués par des véhicules immatriculés dans un État membre ou dans un pays qui est une partie contractante à l'AETR, à l'ensemble du trajet, tant sur la partie entre la Communauté et le territoire d'une partie contractante que sur la partie traversant le territoire d'une partie contractante.

(9) Dans le cas des véhicules immatriculés dans un État qui n'est pas partie contractante à l'AETR, ces dispositions ne s'appliquent qu'à la partie du trajet qui est effectuée à l'intérieur de la Communauté.

(10) Les questions qui font l'objet de l'AETR relevant du domaine d'application du présent règlement, la compétence de négocier et de conclure l'accord en question appartient à la Communauté.

(11) Si une modification du régime interne de la Communauté dans le domaine concerné exige une modification correspondante de l'AETR, les États membres joindront leurs efforts pour obtenir une telle modification conformément à la procédure prévue dans l'AETR.

(12) La liste des exemptions doit être mise à jour pour tenir compte de l'évolution du secteur de transport routier au cours des quinze dernières années.

(13) Les règles de base concernant les durées de conduite doivent être clarifiées et simplifiées pour permettre un contrôle efficace et uniforme de leur application au moyen du tachygraphe numérique comme indiqué dans le règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route [20], tel que modifié par le règlement (CEE) n° 2135/98 [21].

[20] JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.

[21] JO L 274, 9.10.1998, p. 1.

(14) On a constaté que les règles existantes permettaient de programmer les durées de conduite et les repos journaliers de telle manière qu'un conducteur pouvait être amené à conduire trop longtemps sans prendre une pause complète, ce qui entraînait une réduction de la sécurité routière et une détérioration des conditions de travail des conducteurs. C'est pourquoi il convient de prévoir une pause minimale plus longue à prendre dans un délai plus court.

(15) On a également constaté que le système actuel de compensation pour les repos journaliers et hebdomadaires réduits est tellement flexible et multiforme qu'il est pratiquement impossible de le faire appliquer. Pour simplifier le système il est souhaitable de trouver un nouvel équilibre qui maintienne l'élément de flexibilité tout en améliorant les choses pour le conducteur, et qui permette la comptabilisation. La durée du repos journalier normal doit être augmentée et le fractionnement des périodes de repos ne doit pas être permis. Il faut maintenir les repos réduits sans compensation et il ne doit être possible de prendre un repos hebdomadaire réduit qu'une seule fois entre deux repos hebdomadaires complets.

(16) Beaucoup de transports par route à l'intérieur de la Communauté contiennent un trajet en ferry ou en train. Il faut donc établir des dispositions claires et appropriées en ce qui concerne les repos et les pauses dans ce type de trajet.

(17) Compte tenu de l'augmentation des transports internationaux de marchandises et de voyageurs, il est souhaitable que, dans l'intérêt de la sécurité routière et d'un meilleur déroulement des contrôles routiers, les durées de conduite et les périodes de repos commencées dans d'autres États membres ou dans des pays tiers soient prises en compte.

(18) Le principe de la responsabilité des entreprises de transport doit s'appliquer au moins aux entreprises de transport qui sont des personnes morales ou physiques, et ne doit pas exclure les poursuites à l'encontre des personnes physiques qui seraient les auteurs, les instigateurs ou les complices d'une infraction au présent règlement.

(19) Les conducteurs travaillant pour plusieurs entreprises de transport doivent fournir à chacune d'entre elles les informations convenables dont elles ont besoin pour assumer leurs responsabilités dans le cadre du présent règlement.

(20) Pour favoriser le progrès social et améliorer la sécurité routière, chaque État membre doit garder la faculté d'adopter des mesures appropriées.

(21) Les dérogations nationales doivent refléter les changements survenus dans le secteur des transports routiers et être limitées aux éléments qui ne sont actuellement par soumis à la concurrence.

(22) Les États membres doivent établir des règles applicables aux véhicules utilisés pour assurer le transport de voyageurs par des services réguliers sur un parcours qui ne dépasse pas 50 km. Ces règles doivent assurer une protection convenable en ce qui concerne la durée de conduite permise et les temps de pause et de repos imposés.

(23) Il est souhaitable pour la bonne application du règlement que tous les services réguliers de transport de voyageurs, nationaux et internationaux, soient contrôlés au moyen du dispositif d'enregistrement standard.

(24) Les États membres doivent établir des règles concernant les sanctions frappant les infractions aux dispositions du présent règlement et veiller à ce qu'elles soient appliquées. Ces sanctions doivent avoir un caractère effectif, proportionné et dissuasif. La saisie possible du véhicule en cas d'infraction grave doit figurer dans l'échelle commune des peines qui peuvent être appliquées par les États membres.

(25) Il est souhaitable, pour assurer une application claire et effective, d'établir des dispositions uniformes sur la responsabilité des entreprises de transport et des conducteurs pour les infractions aux dispositions du présent règlement. Cette responsabilité peut, selon le cas, aboutir à des sanctions pénales, civiles ou administratives dans les États membres.

(26) L'adoption du présent règlement est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité établis à l'article 5 du traité, parce que l'objectif consistant à établir des règles communautaires claires relatives aux durées de conduite et de repos des conducteurs dans le secteur des transports routiers ne peut pas être poursuivi de manière satisfaisante par les États membres, et qu'il peut mieux être atteint au niveau communautaire du fait que sa poursuite nécessite une action transnationale coordonnée. Le présent règlement se limite au minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

(27) Conformément à l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [22], les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre du présent règlement doivent être arrêtées selon la procédure de consultation prévue à l'article 3 de ladite décision ;

[22] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(28) Pour des motifs de clarté et de rationalisation, le règlement (CEE) n° 3820/85 doit être abrogé et remplacé par le présent règlement,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT :

CHAPITRE I

Introduction

Article premier

Le présent règlement fixe les règles relatives aux durées de conduite, aux pauses et aux repos qui doivent être observées par les conducteurs occupés dans le secteur des transports de marchandises et de voyageurs par route afin d'harmoniser les conditions de concurrence entre les modes de transport terrestres, en particulier en ce qui concerne le secteur routier, et d'améliorer des conditions de travail et la sécurité routière.

Article 2

1. Le présent règlement s'applique aux transports routiers :

a) de marchandises par des véhicules dont le poids maximal autorisé, y compris celui des remorques ou des semi-remorques, dépasse 3,5 tonnes, ou

b) de voyageurs par des véhicules qui sont construits ou aménagés de façon permanente pour pouvoir assurer le transport de plus de neuf personnes, conducteur compris, et qui sont destinés à cet usage.

Il s'applique aux véhicules immatriculés dans la Communauté effectuant des transports routiers

a) entièrement dans la Communauté ; ou

b) entre la Communauté et un pays tiers qui n'est pas une partie contractante de l'accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR), ou lorsque le transport traverse un tel pays.

2. L'AETR s'applique lorsque le transport par route est effectué

a) par des véhicules immatriculés dans un État membre ou dans un pays qui est une partie contractante à l'AETR, à l'ensemble du trajet entre la Communauté et le territoire d'une partie contractante, ou à la partie traversant le territoire d'une partie contractante ; ou

b) par des véhicules immatriculés dans un pays tiers qui n'est pas partie contractante à l'AETR, à l'ensemble du trajet effectué dans la Communauté.

Article 3

Sans préjudice des dispositions de l'article 6, paragraphe 6, le présent règlement ne s'applique pas aux transports effectués au moyen des véhicules suivants :

1. véhicules affectés aux transports de voyageurs par des services réguliers sur un parcours qui ne dépasse pas 50 kilomètres ;

2. véhicules dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 30 kilomètres à l'heure ;

3. véhicules achetés ou loués sans chauffeur par les services des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces responsables du maintien de l'ordre public ;

4. véhicules utilisés dans des états d'urgence ou affectés à des missions de sauvetage ;

5. véhicules spécialisés, achetés ou loués sans conducteur par les pouvoirs publics, et utilisés à des fins médicales ;

6. véhicules spécialisés transportant du matériel de cirque ou de fêtes foraines ;

7. véhicules spécialisés de dépannage opérant dans un rayon de 50 km de leur point d'attache ;

8. véhicules subissant des essais sur route à des fins d'amélioration technique, de réparation ou d'entretien, et véhicules neufs ou transformés non encore mis en service ;

9. véhicules d'un poids maximal autorisé ne dépassant pas 7 500 kg utilisés pour des transports non commerciaux de biens.

Article 4

Aux fins du présent règlement, on entend par :

1. « transport par route », tout déplacement sur un parcours routier, à vide ou en charge, d'un véhicule utilisé pour le transport de voyageurs ou de marchandises ;

2. « véhicule », les véhicules automobiles, les tracteurs, les remorques et les semi-remorques, tels que ces termes sont définis ci-après :

- « véhicule automobile » : véhicule pourvu d'un dispositif mécanique de propulsion, circulant sur la route par ses propres moyens, à l'exception des véhicules qui se déplacent toujours sur des rails, et servant normalement au transport de voyageurs ou de marchandises ;

- « tracteur » : véhicule pourvu d'un dispositif mécanique de propulsion, qui circule sur la route par ses propres moyens, qui ne se déplace pas en permanence sur des rails, et qui est conçu spécialement pour tirer, pousser ou actionner des remorques, des semi-remorques, des outils ou des machines ;

- « remorque » : véhicule destiné à être attelé à un véhicule automobile ou à un tracteur ;

- « semi-remorque » : remorque sans essieu avant, accouplée de telle manière qu'une partie importante de son poids et du poids de son chargement est supportée par le tracteur ou le véhicule automobile ;

3. « conducteur », la personne qui conduit le véhicule, même pendant une courte période, ou qui se trouve à bord d'un véhicule pour pouvoir conduire en cas de besoin ;

4. « pause », toute période pendant laquelle un conducteur n'a pas le droit d'effectuer d'autres tâches.

5. « autre tâche », toute activité autre que le repos, les pauses ou la conduite. Le temps d'attente et le temps non consacré à la conduite passé dans un véhicule en marche, un ferry-boat ou un train ne sont pas considérés comme une « autre tâche ».

6. « repos » : période ininterrompue pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps.

7. « repos journalier », la partie d'une journée pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut être un « repos journalier normal » ou un « repos journalier réduit ».

- « repos journalier normal » : période de repos ininterrompue d'au moins douze heures.

- « repos journalier réduit » : période de repos ininterrompue d'au moins neuf heures mais de moins de douze heures.

8. « repos hebdomadaire », la partie d'une semaine pendant laquelle le conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut être un « repos hebdomadaire normal » ou un « repos hebdomadaire réduit ».

- « repos hebdomadaire normal » : période de repos ininterrompue d'au moins 45 heures.

- « repos hebdomadaire réduit » : repos ininterrompu d'une durée minimale de 24 heures mais inférieure à 45 heures pris à un autre endroit que le point d'attache du véhicule ou du conducteur.

9. « semaine flexible », la période comprise entre la fin d'un repos hebdomadaire et le début du repos hebdomadaire suivant.

10. « durée de conduite journalière », la durée de conduite totale accumulée entre deux repos journaliers consécutifs ou entre un repos journalier est un repos hebdomadaire.

11. « durée de conduite hebdomadaire » : durée de conduite totale accumulée pendant une semaine.

12. « poids maximal autorisé » : poids maximal admissible du véhicule en ordre de marche, charge utile comprise.

13. « services réguliers de transport de voyageurs », les transports nationaux et internationaux tels que définis à l'article 2 du règlement (CE) n° 684/92 du Conseil [23].

[23] JO L 74 du 20.3.1992, p. 1, modifié par le règlement (CE) n° 11/98 du Conseil, JO L 4 du 8.1.1998, p. 1.

14. « conduite en équipage » : un conducteur participe à la conduite en équipage d'un véhicule lorsque pendant toutes les périodes de conduite comprises entre deux repos journaliers consécutifs ; ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire, il y a au moins un autre conducteur à bord du véhicule.

15. « entreprise de transport », personne physique, personne morale, association ou groupe de personnes sans personnalité juridique, à but lucratif ou non, ou organisme public doté de la personnalité juridique ou dépendant d'une autorité dotée de la personnalité juridique qui effectue des transports par route.

CHAPITRE II

Équipages, durées de conduite, pauses et repos

Article 5

1. L'âge minimal des receveurs est fixé à 18 ans.

2. L'âge minimal des convoyeurs est fixé à 18 ans. Les États membres peuvent toutefois ramener à 16 ans l'âge minimal des convoyeurs pour autant que les conditions suivantes soient remplies :

a) le transport par route est effectué à l'intérieur d'un État membre dans un rayon de 50 kilomètres autour du point d'attache habituel du véhicule, et sur le territoire des communes dont le centre est situé dans ce rayon,

b) la limite d'âge est abaissée à des fins de formation professionnelle, et

c) la mesure est conforme aux limites imposées par la législation de l'État membre en matière d'emploi.

Article 6

1. La durée de conduite journalière ne doit pas dépasser neuf heures.

La durée de conduite journalière peut toutefois être prolongée jusqu'à dix heures maximum, mais pas plus de deux fois au cours de la semaine flexible.

2. La durée de la semaine flexible ne doit pas dépasser 144 heures.

3. La durée de conduite hebdomadaire ne doit pas dépasser 56 heures.

4. La durée de conduite totale accumulée au cours de deux semaines flexibles consécutives ne doit pas dépasser 90 heures.

5. Les durées de conduite journalières et hebdomadaires comprennent toutes les périodes de conduite accomplies sur le territoire de la Communauté ou d'un pays tiers.

6. Un conducteur d'un véhicule visé par le présent règlement qui, entre deux repos journaliers, ou entre un repos journalier et un repos hebdomadaire, conduit également un véhicule bénéficiant d'une exemption prévue à l'article 3, ou d'une dérogation prévue aux articles 13 et 14, doit enregistrer la durée de conduite journalière totale.

Article 7

1. Après trois heures de conduite maximum, le conducteur doit faire une pause d'au moins 30 minutes, à moins qu'il n'entame une période de repos.

2. Cette pause peut cependant être prise après quatre heures et demie de conduite maximum, à condition que, dans ce cas, la pause dure au moins quarante-cinq minutes ou qu'elle soit remplacée par un repos.

Article 8

1. Les conducteurs doivent prendre des repos journaliers est hebdomadaires.

2. Le conducteur doit terminer un nouveau repos journalier au plus tard 24 heures après la fin de son repos journalier ou hebdomadaire antérieur.

Si la partie du repos journalier qui est contenue dans la période de 24 heures est de neuf heures au moins mais n'atteint pas 12 heures, le repos journalier en question est considéré comme un repos journalier réduit.

3. Un conducteur ne peut pas prendre plus de trois repos journaliers réduits au cours d'une semaine flexible.

4. Par dérogation au paragraphe 2, un conducteur qui participe à la conduite en équipage d'un véhicule doit terminer un nouveau repos journalier dans les 30 heures qui suivent la fin d'un repos journalier.

5. Un conducteur doit entamer un nouveau propos hebdomadaire normal au plus tard 13 périodes de 24 heures consécutives après la fin de son repos hebdomadaire normal antérieur.

6. Les repos journaliers et hebdomadaires peuvent être pris à bord du véhicule à condition que ceux-ci soient équipés d'un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et que le véhicule soit à l'arrêt.

Article 9

1. Par dérogation à l'article 8, lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par ferry-boat ou par train, et qu'il prend en même temps un repos journalier normal, ce repos peut être interrompu une seule fois par d'autres activités pour autant que la durée totale de ces activités ne dépasse pas une heure.

2. Pendant le repos journalier régulier visé au paragraphe 1, le conducteur doit pouvoir disposer d'une couchette.

CHAPITRE III

Responsabilité de l'entreprise

Article 10

1. Il est interdit aux entreprises de transport de rémunérer les conducteurs qu'elle emploie ou qui sont mis à sa disposition en fonction de la distance parcourue et/ou du volume des marchandises transportées, même par l'octroi de primes ou de majorations de salaire, si ces rémunérations sont de nature à compromettre la sécurité routière.

2. Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs visés au paragraphe 1 de manière qu'ils puissent se conformer aux dispositions du chapitre II du présent règlement et du règlement (CEE) n° 3821/85. Les entreprises de transport doivent donner des instructions appropriées à leurs conducteurs et doivent effectuer des contrôles réguliers pour veiller à ce que les dispositions du chapitre II du présent règlement et du règlement (CEE) nº 3821/85 soient respectées.

3. Est considéré comme infraction tout manquement commis en tout ou en partie aux règles établies au chapitre II par un conducteur sur le territoire d'un État membre Le fait de conduire sur le territoire d'un État membre après avoir enfreint les règles susvisées à l'un ou l'autre moment depuis le dernier repos hebdomadaire pris par le conducteur est une infraction, même si le conducteur n'était pas présent sur le territoire de cet État membre au moment où lesdites règles ont été enfreintes.

4. Les entreprises de transport établies dans un État membre sont responsables des infractions visées au paragraphe 3 qui sont commises par des conducteurs dans l'intérêt de ces entreprises même lorsque le conducteur ne se trouvait pas sur son territoire au moment de l'infraction.

5. Une entreprise de transport ne sera pas tenue responsable en vertu du paragraphe 4 si elle peut démontrer

a) que l'infraction est due au fait que le conducteur n'a pas suivi les instructions qu'elles lui ont données ; ou

b) qu'elle ne savait pas et ne pouvait pas raisonnablement apprendre que le conducteur avait été engagé par plusieurs employeurs ou avait été mis à la disposition de plusieurs employeurs et qu'il était de ce fait soumis à différentes séries d'instructions le conduisant à enfreindre les règles du chapitre II.

6. Un conducteur qui travaille pour plus d'une entreprise de transport ou qui est à la disposition de plus d'une seule entreprise de transport doit fournir suffisamment d'informations à chacune de ces entreprises pour leur permettre de satisfaire aux dispositions du chapitre II.

CHAPITRE IV

Dérogations

Article 11

Chaque État membre peut appliquer des durées minimales plus élevées pour les pauses et les repos ou des durées de conduites moins longues que ce qui est prévu aux articles 6 à 9 inclus aux transports par route effectués entièrement sur son territoire par des véhicules immatriculés dans cet État membre.

Article 12

Pour permettre au véhicule d'atteindre un point d'arrêt approprié, le conducteur peut déroger aux dispositions des articles 6 à 9 inclus dans la mesure nécessaire pour assurer la sécurité des personnes, du véhicule ou de son chargement, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière. Le conducteur doit indiquer le genre et le motif d'une telle dérogation sur la feuille d'enregistrement de l'appareil de contrôle ou dans le registre de service.

Article 13

1. Pour autant que cela ne soit pas préjudiciable aux objectifs mentionnés au paragraphe 1, chaque État membre peut accorder des dérogations sur son territoire ou, avec l'accord de l'État intéressé, sur le territoire d'un autre État membre, aux dispositions des articles 5 à 9 applicables aux transports effectués au moyen des véhicules caractérisés ci-après :

a) véhicules achetés ou loués sans conducteur par les pouvoirs publics pour effectuer des transports par route qui ne concurrencent pas les entreprises de transport privées ;

b) véhicules utilisés par des entreprises d'agriculture, d'horticulture, de sylviculture, d'élevage ou de pêche pour le transport de biens dans un rayon de 50 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise ;

c) véhicule d'un poids maximal autorisé inférieur ou égal à 7 500 kg transportant du matériel ou de l'équipement, à utiliser dans l'exercice du métier du conducteur, dans un rayon de 50 kilomètres autour du lieu d'établissement de l'entreprise pour autant que la conduite du véhicule ne constitue pas l'activité principale du conducteur ;

d) véhicules circulant exclusivement sur des îles dont la superficie ne dépasse pas 2 300 kilomètres carrés et qui ne sont pas reliées au reste du territoire national par un pont, un gué ou un tunnel ouverts aux véhicules automobiles ;

e) véhicules utilisés pour le transport de biens dans un rayon de 50 km autour du lieu d'établissement de l'entreprise, propulsés au gaz naturel, au gaz liquéfié ou à l'électricité, dont le poids maximal autorisé, remorques ou semi-remorques comprises, ne dépasse pas 7 500 kg ;

f) véhicules utilisés pour des cours de conduite préparant à l'obtention du permis de conduire pour autant qu'ils ne soient pas utilisés pour le transport commercial de marchandises ou de voyageurs ;

g) véhicules utilisés dans le cadre des activités liées à l'évacuation des eaux usées, à la protection contre les inondations, ou au service des eaux, à l'entretien et à la surveillance de la voirie, ou à la collecte et à l'élimination des déchets.

2. Les États membres informent la Commission des dérogations accordées en vertu du paragraphe 1, et la Commission en informe les autres États membres.

Article 14

Pour autant que cela ne soit pas préjudiciable aux objectifs mentionnés au paragraphe 1, les États membres peuvent, après autorisation de la Commission, accorder des dérogations à l'application des dispositions des articles 6 à 9 pour des transports effectués dans des circonstances exceptionnelles.

Dans des cas d'urgence, ils peuvent accorder une dérogation temporaire ne dépassant pas trente jours, qu'ils notifient immédiatement à la Commission.

La Commission notifie aux autres États membres toute dérogation accordée au titre du présent article.

Article 15

Les États membres veillent à ce que les conducteurs des véhicules visés à l'article 3, point 1 soient soumis à des règles nationales assurant une protection appropriée en ce qui concerne les durées de conduite permises et les temps de pause et de repos imposés.

CHAPITRE V

Contrôle et sanctions

Article 16

1. Dans les cas où les véhicules n'ont pas été équipés d'un appareil de contrôle conformément au règlement (CEE) n° 3821/85, les dispositions des paragraphes 2 et 3 du présent article s'appliquent, jusqu'au 31 décembre 2006

a) aux services réguliers de voyageurs nationaux, et

b) aux services réguliers de voyageurs internationaux dont les terminaux de la ligne se trouvent dans une distance de 50 kilomètres à vol d'oiseau d'une frontière entre deux États membres, et dont le parcours de la ligne ne dépasse pas 100 kilomètres.

2. L'entreprise de transport établit un horaire et un registre de service indiquant, pour chaque conducteur, le nom, le point d'attache et l'horaire préétabli pour les durées de conduite, les autres tâches, les pauses, et les moments de disponibilité.

Chaque conducteur affecté à un service visé au paragraphe 1 doit être porteur d'un extrait du registre de service et d'une copie de l'horaire de service.

3. Le registre

a) doit contenir toutes les données indiquées au paragraphe 2 pour les 28 journées précédentes au minimum,

b) doit être signé par le chef de l'entreprise de transport ou par son représentant, et

c) doit être conservé par l'entreprise de transport pendant un an après l'expiration de la période couverte par le registre. L'entreprise de transport donne un extrait du registre aux conducteurs intéressés qui en font la demande. Le registre de service doit être présenté et remis aux membres des services d'inspection qui en font la demande.

Article 17

Les États membres communiquent à la Commission, au moyen du compte rendu type prévu dans la décision 93/173/CEE de la Commission [24], les informations nécessaires pour lui permettre d'établir tous les deux ans un rapport sur l'application du présent règlement et du règlement (CEE) n° 3821/85 et sur l'évolution de la situation dans les domaines en question.

[24] JO L 72 du 25.3.1993, p. 33.

Ces informations doivent parvenir à la Commission au plus tard le 30 septembre de l'année suivant l'expiration de la période de deux ans concernée.

La Commission transmet le rapport au Parlement européen et au Conseil dans un délai de treize mois à compter de la date à laquelle prend fin la période de deux ans concernée.

Article 18

Les États membres adoptent les mesures nécessaires à l'application du présent règlement.

Article 19

Les États membres établissent des règles concernant les sanctions frappant les infractions aux dispositions du présent règlement et veillent à ce qu'elles soient appliquées. Ces sanctions doivent avoir un caractère effectif, proportionné et dissuasif. Ces sanctions peuvent être de nature civile, administrative ou pénale.

La saisie possible du véhicule en cas d'infraction grave doit figurer dans l'échelle des peines prévues.

Article 20

1. Les États membres s'accordent mutuellement assistance pour l'application du présent règlement et le contrôle de celle-ci.

Ils informent l'État membre où l'entreprise en cause est établie de toute infraction aux règles du chapitre II commise sur leur territoire, ou en dehors de leur territoire, y compris des infractions commises avant le repos hebdomadaire le plus récent.

Ces informations sont fournies dans un délai raisonnable avec la mention des sanctions appliquées.

2. Les autorités compétentes des États membres se communiquent régulièrement toutes les informations disponibles concernant

a) les infractions aux règles du chapitre II commises par les non-résidents et les sanctions appliquées pour de telles infractions ;

b) les sanctions appliquées par un État membre à ses résidents pour de telles infractions commises dans d'autres États membres.

Article 21

La Communauté engagera avec les pays tiers les négociations qui se révéleraient nécessaires pour l'application du présent règlement.

Article 22

Comitologie

1. La Commission est assistée par le comité visé à l'article 18, paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 3821/85 ; ce comité est composé des représentants des États membres et présidé par un représentant de la Commission.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, la procédure consultative prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.

Article 23

Mesures relatives à l'application

1. Les États membres peuvent saisir la Commission de toute question relative à l'application du présent règlement. Les décisions appropriées sont arrêtées selon la procédure consultative visée à l'article 22, paragraphe 2.

2. À la demande d'un État membre, ou de sa propre initiative, la Commission

a) examine les cas faisant apparaître des différences dans l'application des dispositions du règlement ;

b) clarifie les dispositions du règlement et établit une approche commune ;

c) arrête, dans les cas particuliers concernant les durées de conduite, les pauses et les repos, une décision conformément à la procédure consultative visée à l'article 22, paragraphe 2. La Commission informe le Parlement européen, le Conseil et les États membres de sa décision.

3. Sans préjudice de l'article 226 du traité, les États membres peuvent renvoyer la décision de la Commission au Conseil dans un délai d'un mois. Le Conseil peut, dans des circonstances exceptionnelles, adopter une décision différente à la majorité qualifiée, dans un délai de deux mois.

CHAPITRE VI

Dispositions finales

Article 24

Le règlement (CEE) n°3820/85 est abrogé.

Article 25

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2004.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le [...]

Par le Parlement européen Par le Conseil

La présidente Le président

ANNEXE

Tableau comparatif

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route

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FICHE FINANCIÈRE

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1. Ligne(s) budgétaire(s) + Intitulé(s)

B2-704A

2. Données chiffrées globales

2.1. Enveloppe totale de l'action (partie B) : 40 000 euros

2.2. Période d'application : indéterminée - dépense annuelle

2.3. Estimation globale pluriannuelle des dépenses :

a) Échéancier crédits d'engagement/crédits de paiement (intervention financière) (cf. point 6.1.1)

>EMPLACEMENT TABLE>

b) Assistance technique et administrative (ATA) et dépenses d'appui (DDA) (cf. point 6.1.2)

>EMPLACEMENT TABLE>

c) Incidence financière globale des ressources humaines et autres dépenses de fonctionnement (cf. points 7.2 et 7.3)

>EMPLACEMENT TABLE>

2.4. Compatibilité avec la programmation financière et les perspectives financières

|X| Proposition compatible avec la programmation financière existante.

| | Cette proposition nécessite une reprogrammation de la rubrique concernée des perspectives financières,

| | y compris, le cas échéant, un recours aux dispositions de l'accord interinstitutionnel.

2.5. Incidence financière sur les recettes [25]

[25] Pour plus d'informations, voir document d'orientation séparé.

|X| Aucune implication financière (concerne des aspects techniques relatifs à la mise en oeuvre d'une mesure).

ou

| | Incidence financière - L'effet sur les recettes est le suivant :

- Note : toutes les précisions et observations relatives à la méthode de calcul de l'effet sur les recettes doivent être incluses sur une feuille séparée jointe à la présente fiche financière.

>EMPLACEMENT TABLE>

(Décrire chaque ligne budgétaire concernée, en ajoutant le nombre approprié de lignes au tableau si l'effet s'exerce sur plusieurs lignes budgétaires.)

3. CARACTÉRISTIQUES BUDGÉTAIRES

>EMPLACEMENT TABLE>

4. BASE JURIDIQUE

Article 71 du traité

5. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION

5.1. Nécessité d'une intervention communautaire [26]

[26] Pour plus d'informations, voir document d'orientation séparé.

5.1.1. Objectifs poursuivis

Le comité consultatif a pour fonction

* d'assurer une application commune du règlement par les autorités compétentes des États membres,

* de favoriser les échanges de vues sur l'évolution de la situation concernant ces matières dans le secteur des transports routiers, et

* de soulever les questions relatives au règlement qui peuvent être traitées d'une manière plus approfondie et plus décisive par le comité.

Ce qui est recherché, c'est d'obtenir une application plus effective et plus uniforme des règles dans l'ensemble de l'Union et d'adopter une approche proactive envers les changements dans le secteur.

5.1.2. Dispositions prises relevant de l'évaluation ex ante

Examen interne des questions susceptibles d'être traitées par le groupe

5.1.3. Dispositions prises à la suite de l'évaluation ex post

Évaluation interne du feed-back du groupe sur l'effet des points sur lesquels il y a eu un accord.

5.2. Actions envisagées et modalités de l'intervention budgétaire

- la/les population(s) visée(s) (spécifier les bénéficiaires en termes quantitatifs si possible)

le secteur des transports par route de l'Union européenne en général et les conducteurs assurant le transport par route de marchandises et de voyageurs en particulier.

- les objectifs spécifiques fixés pour la période de programmation (en termes mesurables)

Le comité consultatif aidera

* à établir les rapports bisannuels que la Commission doit fournir en vertu de l'article 16, paragraphe 2 du règlement (jusqu'à présent les contributions des États membres à ces rapports ont été inégales et tardives, ce qui a réduit l'impact et la valeur de ces rapports),

* à clarifier une vision commune sur l'application et le contrôle de l'application des règles dans tous les États membres,

* à donner des conseils sur les améliorations à apporter à la législation communautaire compte tenu de la réalité présente, et

* à attirer l'attention sur les évolutions du secteur qui ont une incidence sur l'application du règlement et des actes connexes.

Les moyens qui doivent être mis à la disposition de ce comité en termes de secrétariat et d'organisation de réunions sont indiqués aux points 6 et 7 ci-après. Les coûts pourront être supportés dans les limites des lignes budgétaires actuelles.

5.3. Modalités de mise en oeuvre

Comité consultatif au sens de la décision 1999/468/CE de la Commission.

6. INCIDENCE FINANCIÈRE

6.1. Incidence financière totale sur la partie B (pour toute la période de programmation)

(Le mode de calcul des montants totaux présentés dans le tableau ci-après doit être expliqué par la ventilation dans le tableau 6.2.)

6.1.1 Intervention financière

Crédits d'engagement en millions d'euros (à la 3e décimale)

>EMPLACEMENT TABLE>

6.2 Calcul des coûts par mesure envisagée en partie B (pour toute la période de programmation) [27]

[27] Pour plus d'informations, voir document d'orientation séparé.

(Dans le cas où il y a plusieurs actions, il y a lieu de donner, sur les mesures concrètes à prendre pour chaque action, les précisions nécessaires à l'estimation du volume et du coût des réalisations.)

Crédits d'engagement en euros

>EMPLACEMENT TABLE>

Si nécessaire, expliquer le mode de calcul.

7. INCIDENCE SUR LES EFFECTIFS ET LES DÉPENSES ADMINISTRATIVES

7.1. Incidence sur les ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

7.2. Incidence financière globale des ressources humaines

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales pour 12 mois, l'opération ayant une durée indéterminée.

7.3. Autres dépenses de fonctionnement découlant de l'action

>EMPLACEMENT TABLE>

Les montants correspondent aux dépenses totales de l'action pour 12 mois.

(1) Préciser le type de comité ainsi que le groupe auquel il appartient.

>EMPLACEMENT TABLE>

(Dans l'estimation des ressources humaines et administratives nécessaires pour l'action, les DG/services devront tenir compte des décisions arrêtées par la Commission lors du débat d'orientation et de l'approbation de l'avant-projet de budget (APB). Ceci signifie que les DG devront indiquer que les ressources humaines peuvent être couvertes à l'intérieur de la préallocation indicative prévue lors de l'adoption de l'APB.

Dans des cas exceptionnels où les actions visées n'étaient pas prévisibles lors de la préparation de l'APB, la Commission devra être saisie afin de décider si la mise en oeuvre de l'action proposée peut être acceptée et selon quelles modalités (à travers une modification de la préallocation indicative, une opération ad hoc de redéploiement, un budget rectificatif et supplémentaire ou une lettre rectificative au projet de budget.)

8. SUIVI ET ÉVALUATION

8.1. Système de suivi

En cours

8.2. Modalités et périodicité de l'évaluation prévue

Après réunions trimestrielles

9. MESURES ANTIFRAUDE

Vérification de la conformité des décomptes de frais des experts selon les règles de la Commission.

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de