A4-0419/96

Résolution sur les transports publics et les aides d'État

Le Parlement européen,

- vu ses résolutions du 27 mai 1993 sur le Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports ((JO C176 du 28.6.1993, p.164.)) et du 18 janvier 1994 sur le développement futur de la politique commune des transports ((JO C44 du 14.2.1994, p.53.)),

- vu sa résolution du 6 juin 1996 sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur la politique commune des transports - Programme d'action 1996-2000 ((JO C181 du 24.6.1996, p.21.)),

- vu le Livre vert de la Commission «Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe» (COM(95)0601) ((JO C 212 du 22.7.1996, p. 77.)),

- vu le principe de subsidiarité,

- vu son avis du 29 février 1996 sur la proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CEE) 1107/70 du Conseil relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable ((JO C78 du 18.3.1996, p.24.)),

- vu les articles 77, 90, 92 et 222 du traité CE,

- vu la communication de la Commission «Les services d'intérêt général en Europe» (COM(96)0443) ((JO C281 du 26.9.1996, p.3.)),

- vu le Livre blanc de la Commission «Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires» (COM(96)0421),

- vu la déclaration sur les services publics faite par la Commission devant le Parlement européen le 4 septembre 1996 ((Compte rendu in extenso de la séance du 4.9.1996.)),

- vu sa résolution du 13 mars 1996 portant (i) avis sur la convocation de la Conférence intergouvernementale, (ii) évaluation des travaux du groupe de réflexion et précision des priorités politiques du Parlement européen en vue de la Conférence intergouvernementale ((JO C 96 du 1.4.1996, p. 77, et en particulier le paragraphe11 de cette résolution, intitulé «Obligations de service public: une Union européenne promouvant l'intérêt général».)),

- vu l'interprétation de la notion de service public proposée par le règlement du Conseil 1191/69 du 26 juin 1969, modifié par le règlement (CEE) 1893/91 du 20 juin 1991 (transports par rail, par route et par voie navigable), par le règlement du Conseil (CEE) 3577/92 du 7 décembre 1992 (transports maritimes) et par le règlement (CEE) 2408/92 du 23 juillet 1992 (transports aériens), selon laquelle il faut entendre par là une «obligation de service public» que les États membres peuvent imposer aux entreprises de transport,

- vu l'article 148 de son règlement,

- vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A4-0419/96),

A. considérant que le programme d'action communautaire dans le domaine des transports vise à améliorer la qualité des services de transport en Europe et à mettre en place un système intégré - sûr, accessible, efficace, rentable et non polluant - répondant aux attentes des utilisateurs comme des travailleurs du secteur des transports,

B. considérant qu'une telle politique tend également à réduire la croissance du trafic automobile et à améliorer les transports publics,

C. considérant que les caractéristiques du transport public des personnes sont la liberté d'accès pour chaque citoyen et la régularité du service (horaires et itinéraires fixes),

D. considérant que les lignes de transport public s'inscrivent dans un réseau, et qu'il existe donc des possibilités de correspondance rapide,

E. considérant que le transport public des personnes s'effectue tant par la route, le rail et la voie navigable que par la voie aérienne, mais que tous les transports collectifs ne peuvent pas pour autant être réputés publics,

F. considérant que l'organisation des transports publics varie considérablement selon les États membres - et, à l'intérieur de ceux-ci, au niveau régional et local - et les modes de transport,

G. considérant qu'à l'échelle d'un réseau, il ne sera toujours pas possible, à l'avenir, de rentabiliser les services de transport public par la route, sur certains trajets, et par le rail au point de couvrir entièrement les coûts d'exploitation,

H. considérant que les aides d'État doivent être transparentes et compatibles avec les objectifs de la politique commune des transports et avec les dispositions du traité sur l'Union européenne dans ce domaine,

I. considérant que l'Union européenne a souhaité que soit réalisée une étude - appelée ISOTOPE - sur les différentes formes d'organisation des transports publics en Europe ((Cf. quatrième programme-cadre, JO L 126 du 18.5.1994, p. 1.));

COMPETENCE DE L'UNION EUROPEENNE

1. constate que les habitants de l'Union se déplacent de plus en plus souvent par-delà les frontières, à titre tant privé que professionnel;

2. constate que le marché des transports publics ne cesse de se libéraliser et qu'un marché européen ouvert est ainsi en voie d'émergence;

3. considère qu'il faut, pour toute prestation des services de transport public, se conformer aux principes généraux du traité;

4. est d'avis que le consommateur est en droit d'attendre une offre de services de transport public efficaces, qui soient conformes aux normes prévues - lesquelles seront, dans le proche avenir, également transfrontalières - quant à la continuité, la régularité, la capacité, l'accessibilité en termes de prix et la qualité, et qui répondent de façon optimale à la demande;

5. se prononce, dans la perspective de la prochaine CIG, pour l'insertion dans le traité d'un nouvel article, spécifiquement consacré au service public;

SITUATION DES TRANSPORTS PUBLICS

6. constate que les transports publics peuvent et doivent jouer un rôle dans la solution des problèmes - la sécurité, les encombrements, les problèmes économiques et les nuisances environnementales - que provoque l'augmentation du trafic automobile;

7. fait observer qu'une offre adéquate de transports publics est nécessaire pour l'insertion sociale de tous les citoyens n'ayant pas d'automobile, en ce compris les personnes handicapées;

8. estime qu'il convient, dans les limites qu'imposent l'environnement, l'occupation spatiale et les ressources financières (tant publiques que privées), de répondre de manière optimale aux attentes des citoyens sur le plan de la mobilité;

9. estime par ailleurs que le droit à la mobilité ne saurait s'envisager selon une optique absolue;

ORGANISATION DU TRANSPORT PUBLIC

10. souligne l'intérêt que revêt, pour la capacité novatrice, l'accueil du client et l'efficacité des transports publics, une répartition judicieuse des tâches entre le secteur public et le secteur privé, dans laquelle les pouvoirs publics assument la responsabilité politique du service public et les entreprises (publiques ou non) utilisent au mieux les mécanismes du marché pour fournir des services de haute qualité;

11. constate qu'un marché des transports publics entièrement libéralisé n'est nullement à même de garantir ni la mise en place ni l'entretien d'un réseau intégré, et estime, partant, qu'il appartient aux pouvoirs publics de prendre en charge le réseau des transports publics et son intégration avec d'autres formes de transport;

12. constate que la libéralisation du marché des transports ne peut impliquer une privatisation sélective des secteurs de transports fortement rentables et, partant, un financement des secteurs déficitaires par les pouvoirs publics;

13. estime que la passation des marchés de transport public, locaux et régionaux, à l'échelle du réseau - auquel cas, l'autorité contractante définit des conditions-cadres en matière de qualité - ou d'une ligne - auquel cas, l'autorité contractante définit le réseau - constitue le meilleur moyen de promouvoir l'efficacité et la rentabilité (et, partant, la compétitivité par rapport à l'automobile);

14. estime que les intérêts des travailleurs des transports publics doivent également jouer un rôle central dans le choix du mode de passation du contrat;

15. demande instamment d'associer effectivement les usagers des transports publics à la conception des réseaux de transport public par l'intermédiaire des organisations de consommateurs et par d'autres formes de participation;

16. estime qu'à partir du moment où l'amélioration de l'efficacité des transports publics passe par l'assainissement des entreprises (notamment publiques), les pouvoirs publics peuvent juger opportun d'accorder aux entreprises concernées, pour une durée déterminée, une aide financière limitée aux coûts de restructuration, pour compenser les conséquences sociales;

17. invite la Commission à étudier si une réglementation complémentaire est nécessaire pour garantir un fonctionnement correct, aujourd'hui et demain, du marché des transports publics, une attention particulière devant être accordée à la qualité des transports publics dans les régions frontière;

FINANCEMENT ET AIDES PUBLIQUES

18. demande que l'aide financière de l'Union en faveur d'études, de l'infrastructure et de projets pilotes vise davantage les transports publics;

19. estime que le taux de couverture des coûts des transports publics est dans bien des cas insuffisant;

20. considère qu'il faut tendre à des transports publics qui soient à la fois plus efficaces (mieux adaptés aux besoins des utilisateurs) et plus rentables (meilleur taux de couverture des coûts);

21. considère que la manière la plus efficace de populariser au mieux les transports publics consiste à en améliorer le rapport qualité-prix;

22. estime qu'il faut établir une séparation entre l'infrastructure utilisée par les transports publics et l'exploitation; les coûts de construction et de gestion de l'infrastructure pouvant être supportés par l'État;

23. estime que les entreprises de transport public doivent acquitter des redevances pour l'utilisation de cette infrastructure, mais que celles-ci peuvent être intégralement compensées, à condition que leur subventionnement soit transparent et non discriminatoire et que sa nécessité soit examinée à des intervalles réguliers;

24. considère que le coût de l'exploitation des transports publics doit être couvert autant que possible par les recettes procurées par les voyageurs, et que si un financement additionnel par les autorités nationales, locales et/ou régionales se révèle nécessaire, celui-ci ne saurait compromettre la réalisation des objectifs poursuivis - à savoir l'amélioration de l'efficacité et de la rentabilité - et ne viserait donc que les obligations de service public;

25. estime au demeurant que les obligations de service public ne doivent pas se limiter à des lignes ou prestations spécifiques, mais peuvent également viser des réseaux relativement importants, notamment dans les zones périphériques ou rurales;

26. considère qu'il faut lier les aides d'État aux transports publics et la question de l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et que l'aide doit être subordonnée à des prestations réelles, qu'elle peut comporter des obligations plus précises, qu'elle ne peut servir à couvrir les pertes des entreprises, qu'elle ne peut créer de discriminations entre les différents fournisseurs de services de transport et qu'elle doit être aussi transparente que possible;

27. invite la Commission à réaliser une étude sur les aides d'État accordées par les États membres aux différents modes de transport en vue d'en évaluer l'impact;

28. charge son Président de transmettre la présente résolution à la Commission, au Conseil, au Comité économique et social, au Comité des régions et aux gouvernements des États membres.