28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/1 
II 
(Actes préparatoires) 
COMMISSION 
Proposition de directive du Conseil portant modification de la directive 70/220/ŒE concer­
nant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre 
contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur 
COM(87) 303 final 
(Présentée par la Commission au Conseil le 7 juillet 1987) 
(87/C 257/01) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique euro­
péenne, et notamment son article 100 A, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement Européen (*), 
vu l'avis du Comité économique et social (2), 
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées 
à établir progressivement le marché intérieur au cours 
d'une période expirant le 31 décembre 1992; que le 
marché intérieur comporte un espace sans frontières 
intérieures dans lequel la libre circulation des marchan­
dises, des personnes, des services, et des capitaux est 
assurée; 
considérant que le premier programme d'action de la 
Communauté européenne pour la protection de l'envi­
ronnement, approuvé le 22 novembre 1973 par le 
Conseil, invite déjà à tenir compte des derniers progrès 
scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphé­
rique causée par les gaz provenant des véhicules à 
moteur et à adapter dans ce sens les directives déjà 
arrêtées, que le troisième programme d'action prévoit 
que des efforts supplémentaires seront entrepris en vue 
d'une réduction importante du niveau actuel des émis­
sions de polluants des véhicules à moteur; considérant que la directive 70/220/CEE (3) fixe des 
valeurs limites pour les émissions de monoxyde de 
carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant de tels 
moteurs; que ces valeurs limites ont été réduites pour 
la première fois par la directive 74/290/CEE (4) et com­
plétées, conformément à la directive 77/102/CEE(5), 
par des valeurs limites pour les émissions admissibles 
d'oxydes d'azote; que les valeurs limites pour ces trois 
polluants ont été successivement abaissées par les direc­
tives 78/665/CEE (6) et 83/351 /CEE (7) ; 
considérant que les travaux entrepris par la Commis­
sion dans le cadre de sa politique d'approche globale 
concernant l'évolution de la réglementation du secteur 
automobile ont montré que l'industrie européenne dis­
pose ou met au point actuellement des technologies de 
moteurs permettant une nouvelle réduction des valeurs 
limites; que cette réduction ne compromet pas, pendant 
la période considérée, les objectifs de la politique com­
munautaire dans d'autres domaines, en particulier dans 
celui de l'utilisation rationnelle de l'énergie; 
considérant que la Communauté se doit de mettre en 
œuvre des directives concernant la protection de l'envi­
ronnement qui, dans le domaine des émissions automo­
biles, permettent d'obtenir des valeurs ajustées aux 
conditions européennes de sorte que leur effet sur l'envi­
ronnement soit équivalent à celui des normes en vigueur 
aux États-Unis en matière d'émissions automobiles; que 
c'est également un besoin au titre de l'innovation et de 
la compétitivité industrielle; que pour réaliser cet objec­
tif il est opportun de prévoir une solution différenciée 
(!) JO n° C 12 du 14. 1. 1985, p. 65. 
(2) JO n° C 25 du 28. 1. 1985, p. 46. (3) JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1. 
(4) JO n° L 159 du 15. 6. 1974, p. 61. 
(5) JO n° L 32 du 3. 2. 1977, p. 32. 
(6) JO n° L 223 du 14. 8. 1978, p. 48. 
(7) JO n° L 197 du 20. 7. 1983, p. 1. 
N° C 257/2 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
pour les différentes catégories de cylindrée des voitures 
afin de permettre, dans la mesure du possible, le respect 
des prescriptions communautaires à un coût raisonna­
ble et par des moyens techniques différents; que les 
valeurs limites prévues pour la catégorie de voitures 
ayant une cylindrée inférieure à 1,4 litre reflètent les 
conditions technico-économiques actuelles des cons­
tructeurs européens dans ce segment du marché et que 
les valeurs limites applicables en 1992/1993 devraient 
être fixées en 1987; 
considérant que les valeurs limites de la présente direc­
tive sont basées sur la méthode d'essai établie par 
la directive 70/220/CEE mais qu'il convient d'adapter 
ultérieurement cette procédure de façon à ce qu'elle 
représente non seulement les conditions de circulation 
des centres urbains encombrés mais également celle 
de la circulation en dehors de ces centres; que cette 
adaptation devrait être décidée au plus tard en 1987; 
considérant que la directive 70/220/CEE dans son 
article 5 se réfère à la possibilité d'adapter au progrès 
technique les dispositions des annexes; 
considérant qu'il est nécessaire que les moteurs à essence 
de tous les véhicules soumis aux dispositions de la 
présente directive soient conçus pour fonctionner exclu­
sivement à l'essence sans plomb afin de permettre d'ar­
rêter l'utilisation d'additifs à base de plomb dans les 
carburants et ainsi de contribuer de façon décisive à la 
diminution de la pollution de l'environnement par cet 
élément; 
considérant qu'il est nécessaire que les prescriptions 
applicables aux moteurs à allumage par compression 
des véhicules visés par la présente directive, compte 
tenu de la spécificité de l'ensemble des polluants émis 
par ces moteurs, restent compatibles avec l'évolution 
ultérieure des dispositions concernant les autres pol­
luants émis par de tels moteurs visés par la directive 
72/306/CEE; 
considérant qu'il est opportun que pendant la période 
allant de l'adoption des normes européennes à la mise 
en œuvre du cycle d'essai européen révisé les véhicules 
obtenant la réception pour des normes équivalentes sur 
des marchés d'exportation de la Communauté doivent 
également pouvoir obtenir la réception CEE; 
considérant que les Etats membres qui le souhaitent 
peuvent, dans le respect des règles du Traité, anticiper 
la mise en œuvre des nouvelles valeurs prévues par la 
directive étant entendu que les États membres qui font 
usage de cette faculté ne peuvent interdire ni la mise 
sur le marché ni l'utilisation des véhicules, tant de 
production nationale qu'importés, qui sont conformes 
aux prescriptions communautaires, 
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 
Article premier 
Les Annexes I, II, III, VI, et VII de la directive 70/220/ 
CEE sont modifiées conformément à l'Annexe de la 
présente directive. Une nouvelle Annexe III-A est intro­
duite. Article 2 
1. A partir du 1er janvier 1988, les États membres ne 
peuvent, pour des motifs concernant la pollution de 
l'air par les gaz provenant du moteur ou concernant les 
exigences du moteur en matière de carburants : 
— ni refuser, pour un type de véhicule à moteur, la 
réception CEE ou la délivrance du document prévu 
à l'article 10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 
70/156/CEE ou la réception de portée nationale, 
— ni interdire la première mise en circulation des véhi­
cules, 
si les émissions de gaz polluants de ce type de véhicule 
à moteur ou de ces véhicules ainsi que les exigences 
du moteur en matière de carburants répondent aux 
dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modi­
fiée par la présente directive. 
2. A partir du 1er octobre 1988 en ce qui concerne 
les types de véhicules (*) ayant une cylindrée supérieure 
à 2 000 cm3, à partir du 1er octobre 1990 en ce qui 
concerne les types de véhicules ayant une cylindrée 
inférieure à 1 400 cm3, et à partir du 1er octobre 1991 
en ce qui concerne les types de véhicules ayant une 
cylindrée comprise entre 1 400 cm3 et 2 000 cm3 et à 
partir du 1er octobre 1994 pour des types de véhicules 
de même cylindrée équipés d'un moteur à allumage à 
compression de type injection directe, les États mem­
bres: 
— ne peuvent plus délivrer le document prévu à l'article 
10 paragraphe 1 dernier tiret de la directive 70/156/ 
CEE pour un type de véhicule à moteur, 
— peuvent refuser la réception de portée nationale 
d'un type de véhicule à moteur, 
dont les émissions de gaz polluants ne répondent pas 
aux dispositions des annexes de la directive 70/220/ 
CEE, telle que modifiée par la présente directive. 
3. A partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne 
les véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 cm3, 
à partir du 1er octobre 1991 en ce qui concerne les 
véhicules ayant une cylindrée inférieure à 1 400 cm3, et 
à partir du 1er octobre 1993 en ce qui concerne les 
véhicules ayant une cylindrée comprise entre 1 400 cm3 
et 2 000 cm3 et à partir du 1er octobre 1996 pour des 
véhicules de même cylindrée équipés d'un moteur à 
allumage à compression de type injection directe, les 
États membres peuvent interdire la première mise en 
circulation des véhicules dont les émissions de gaz pol­
luants et les exigences du moteur en matière de carbu­
rants ne répondent pas aux dispositions des annexes 
de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la 
présente directive. 
Article 3 
1. Les États membres peuvent refuser la réception de 
portée nationale, la réception CEE ou le document 
prévu à l'article 10, paragraphe 1, 2e tiret de la directive 
(!) Les types de véhicules visés à l'article 2 ne couvrent pas ceux 
définis à l'annexe I point 8.1. 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/3 
70/156/CEE d'un type de véhicule à moteur à allumage 
commandé dont les exigences en matière de carburant 
ne répondent pas aux dispositions des annexes de la 
directive 70/220/CEE telles que modifiées par la pré­
sente directive : 
— à partir du 1er octobre 1988, pour les types de 
véhicules ayant une cylindrée supérieure à 2 000 
cm3, à l'exception des véhicules définis au point 8.1, 
— à partir du 1er octobre 1989, pour les autres types. 
2. A partir du 1er octobre 1990, les États membres 
peuvent interdire la première mise en circulation des 
véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé 
dont les exigences en matière de carburant ne répondent 
pas aux dispositions des annexes de la directive 70/220/ 
CEE telles que modifiées par la présente directive, sauf 
lorsque le constructeur fournit un certificat, accepté par 
le service technique qui a délivré la réception initiale 
pour les émissions, précisant que l'adaptation des véhi­
cules aux nouvelles exigences en matière de carburant 
nécessite des changements techniques majeurs, à savoir : 
un changement dans la définition des matériaux des 
sièges de soupape à admission ou d'échappement ou 
une réduction du taux de compression ou une augmen­
tation de la capacité du moteur pour compenser la perte 
de puissance; auquel cas cette interdiction n'est possible 
qu'à partir des dates prévues à l'article 2 paragraphe 3. Article 4 
Le 31 décembre 1987 au plus tard, le Conseil, sur 
proposition de la Commission, 
— décide une nouvelle réduction des valeurs limites à 
appliquer aux véhicules ayant une cylindrée effective 
inférieure à 1 400 cm3 au plus tard en 1992 pour la 
délivrance de nouvelles réceptions de portée natio­
nale et en 1993 pour la première mise en circulation 
des véhicules; 
— modifie l'essai figurant à l'annexe III de la directive 
70/220/CEE afin de l'adapter aux conditions actuel­
les, notamment en ajoutant des trajets en milieu non 
urbain; 
— décide des modalités d'entrée en vigueur de l'essai 
modifié figurant à l'annexe III, et des conditions 
d'abrogation des dispositions prévues à la présente 
annexe III et à l'annexe III À, y compris la période 
transitoire. 
Article 5 
Les États membres mettent en vigueur les dispositions 
nécessaires pour se conformer à la présente directive 
avant le ... et en informent immédiatement la Commis­
sion. 
Article 6 
Les États membres sont destinataires de la présente 
directive. 
ANNEXE I 
MODIFICATIONS DES ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE 
DANS LA VERSION DE LA DIRECTIVE 83/351/CEE 
Ajouter: 
«à l'exception des véhicules de la catégorie Nj qui ont obtenu la réception au titre de la 
directive ...» 
2.2. Ajouter: 
«Au sens de l'Annexe III-A» par «masse de référence» la masse du véhicule en ordre de 
marche moins la masse forfaitaire du conducteur de 75 kg, majorée d'une masse forfaitaire 
de 136 kg. » 
2.9. Par « cylindrée » on entend : 
2.9.1. pour les moteurs à piston alternatif, le volume nominal des cyclindres, 
2.9.1.1. pour les moteurs à piston rotatif (Wankel), le volume nominal double des cylindres. 
Ajouter le nouveau point 3.2.4 suivant: 
«3.2.4. Description des mesures pour assurer que le véhicule, équipé d'un moteur à allumage 
commandé, de par sa construction, ne peut être approvisionné qu'avec l'essence sans plomb 
conforme aux dispositions de la directive 85/210/CEE. 
N° C 257/4 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
Cette condition est considérée comme remplie s'il est démontré que l'orifice de remplissage 
du réservoir est conçu de manière à empêcher le remplissage avec un pistolet de distributeur 
d'essence dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. » 
Au point 5.1, le texte existant reçoit le numéro 5.1.1, et est à compléter comme suit: 
« les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que les véhicules 
présentent pendant leur durée de vie normale et dans les conditions normales d'utilisation 
un taux d'émission de gaz polluants effectivement limité. » 
Ajouter le nouveau point 5.1.2 suivant: 
«5.1.2. Le véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé doit être conçu de manière à pouvoir 
fonctionner à l'essence sans plomb telle que spécifiée par la directive 85/210/CEE. » 
Au point 5.2.1.1.4, lire: 
«5.2.1.1.4. Sous réserve des dispositions des points 5.2.1.1.4.2 et 5.2.1.1.5 ci-dessous, l'essai est exécuté 
trois fois. La masse de monoxyde de carbone, la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes 
d'azote et la masse d'oxydes d'azote obtenues doivent être inférieures aux valeurs données 
ci-après, pour les catégories de véhicules correspondantes : 
Cylindrée 
C 
(en cm3) 
C > 2 000 
1 400 ^ C ^ 2 000 
C < 1 400 Masse de monoxyde 
de carbone 
Ll 
(g par essai) 
25 
30 
45 Masses combinées 
d'hydrocarbures 
et d'oxydes d'azote 
L2 
(g par essai) 
6,5 
8 
15 Masse d'oxydes d'azote 
L3 
(g par essai) 
3,5 
6 
Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 
2 000 cm3 doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée 
comprise entre 1 400 cm3 et 2 000 cm3. » 
Aux points 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 et 5.2.1.1.5.2, ajouter après l'expression «masse (émissions) 
combinée(s) d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote», l'expression «ainsi que la masse (l'émission) d'oxydes 
d'azote » respectivement. 
Il convient d'ajouter le nouveau point 6.5 suivant: 
«6.5. Types de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé présentant des exigences 
différentes en matière de carburants 
6.5.1. L'agrément sera étendu aux types de véhicules modifiés à des fins liées aux exigences du 
moteur en matière de carburants, pourvu que soient remplies les conditions définies au point 
8.6 de la présente annexe. » 
Il convient d'ajouter le nouveau point 6.6 suivant: 
« 6.6. Types de véhicules à transmissions automatiques ou pourvus de transmissions à variation 
continue 
6.6.1. La réception accordée à un type de véhicule pourvue d'une transmission manuelle peut être 
étendu, dans les conditions ci-après, à des types de véhicules pourvus de transmissions 
automatiques ou de transmissions à variation continue: 
6.6.1.1. Les mêmes types d'éléments et systèmes de base (autres que la transmission) susceptibles 
d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être montés et être en état de fonctionne­
ment. Toutefois, les différences de détail prévues pour tenir compte des modes de fonctionne­
ment différents des transmissions automatiques ou à variation continue sont admis. 
6.6.1.2. Le type de véhicule doit avoir une masse de référence située dans une fourchette de ± 5% 
par rapport à la masse de référence du type de véhicule pourvu d'une transmission manuelle. 
6.6.1.3. Le type de véhicule doit être soumis à des essais et satisfaire aux prescriptions énumérées au 
point 5 modifiées comme suit: 
« Les valeurs limites pour les oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 
données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,3 et les valeurs limites 
pour la masse combinée d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant 
les valeurs L2 données dans le tableau figurant au point 5.2.1.1.4 par un facteur 1,2. » 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/5 
Au point 7.1.1.1, remplacer le tableau par: 
« Cylindrée 
C 
(en cm3) 
C > 2 000 
1 400 =S C Î£ 2 000 
C < 1 400 Masse de monoxyde 
de carbone 
Ll 
(g par essai) 
30 
36 
54 Masses combinées 
d'hydrocarbures 
et d'oxydes d'azote 
L2 
(g par essai) 
8,1 
10 
19 Masse d'oxydes d'azote 
L3 
(g par essai) 
4,4 
7,5 
Les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression d'une cylindrée supérieure à 2 000 cm3 
doivent satisfaire aux valeurs limites correspondant à la catégorie de cylindrée comprise entre 1 400 cm3 
et 2 000 cm3. » 
Au point 7.1.1.2, deuxième paragraphe, lire: 
«L: valeur limite prescrite au point 7.1.1.1 pour les émissions de monoxyde de carbone, les émissions 
combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote ainsi que les émissions d'oxydes d'azote. » 
I 
Il convient d'ajouter le nouveau point 7.2 suivant: 
« 7.2. Lorsque la réception est étendue en vertu des dispositions figurant au point 6.6 (transmissions 
automatiques et transmissions à variation continue), les valeurs limites pour les oxydes 
d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L3 données dans le tableau figurant au point 
7.1.1.1 par un facteur 1,3 et les valeurs limites pour la masse combinée d'hydrocarbures et 
d'oxydes d'azote sont obtenues en multipliant les valeurs L2 données dans le tableau figurant 
au point 7.1.1.1 par un facteur 1,2. » 
Au point 8.1, lire: 
« 8.1. Pour la réception et le contrôle de conformité 
— des véhicules autres que ceux de la catégorie Mj, 
— des véhicules de la catégorie M, conçus pour le transport de personnes ayant plus de six 
places, conducteur compris ou une masse maximale supérieure à 2 500 kg, ainsi que 
— des véhicules qui sont conçus pour une utilisation hors route, 
— des véhicules hors route comme définis à l'annexe I de la directive 70/156/CEE telle 
qu'amendée par la directive ..., 
sont applicables à partir du 1er octobre 1989 en ce qui concerne les types de véhicules et à 
partir du 1er octobre 1990 en ce qui concerne les véhicules faisant l'objet d'une première 
mise en circulation, les valeurs limites figurant aux tableaux du point 5.2.1.1.4 (Réception) 
et 7.1.1.1 (Contrôle de conformité) de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 
83/351/CEE. » 
Ajouter le nouveau point 8.3 suivant: 
« 8.3. Essai équivalent à l'essai de type I concernant le contrôle des émissions après un démarrage 
à froid 
8.3.1. Pour la réception et le contrôle de la production des véhicules de la catégorie Mj équipés 
d'un moteur de cylindrée ^ 1 400 cm3, le service technique peut, à la demande d'un 
constructeur, effectuer l'essai équivalent défini à l'annexe II1-A («cycle EPA») au lieu de 
celui défini au point 5.2.1.1. 
Dans ce cas: 
8.3.1.1. Pour la réception d'un type de véhicule les valeurs limites figurant dans le tableau du point 
5.2.1.1.4 sont remplacées par les valeurs suivantes: 
— Masse de monoxyde de carbone (Ll) : 2,11 g/km 
— Masse d'hydrocarbures : 0,25 g/km 
— Masse d'oxydes d'azote (L3) : 0,62 g/km 
Ces valeurs limites sont considérées comme respectées si les résultats d'essai d'un type de 
véhicule ne les dépassent pas lorsque les masses de chaque polluant sont multipliées par le 
facteur de détérioration approprié figurant dans le tableau ci-après : 
N° C 257/6 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
Système de contrôle des émissions 
1. Moteur à allumage commandé équipé d'un convertis­
seur catalytique oxydant 
2. Moteur à allumage commandé non équipé d'un conver­
tisseur catalytique 
3. Moteur à allumage commandé équipé d'un convertis­
seur catalytique à trois voies 
4. Moteur à allumage par compression Facteur de détérioration 
CO 
1,2 
1,2 
1,2 
1,1 HC 
1,3 
1,3 
1,3 
1,0 NOx 
1,0 
1,0 
1,1 
1,0 
Lorsqu'un constructeur, en se fondant sur les procédures de certification des marchés 
d'exportation de la Communauté, a acquis la preuve qu'il existe des facteurs de détérioration 
spécifiques au type de véhicule, ces facteurs peuvent être substitués au facteur précité pour 
établir si les valeurs limites définies au présent point sont respectées. 
8.3.1.2. Pour le contrôle de la conformité de la production, des véhicules peuvent être prélevés de la 
série et soumis à l'essai décrit à l'Annexe III-A. 
8.3.1.2.1. Un véhicule non conforme est un véhicule dont les résultats d'essai ajustés en fonction des 
facteurs de détérioration établis pour le type de véhicule homologué conformément aux 
dispositions du point 8.3.1.1 dépassent une ou plusieurs des valeurs limites figurant au point 
8.3.1.1. 
8.3.1.2.2. La production d'une série est considérée conforme ou non conforme sur la base d'un essai 
des véhicules par échantillonnage jusqu'à ce qu'on parvienne à une décision positive pour 
toutes les valeurs limites ou à une décision négative pour une valeur limite. Une décision 
positive est obtenue lorsque le nombre cumulatif de véhicules non conformes tels que définis 
au point 8.3.1.2.1 pour chaque valeur limite est inférieur ou égal au nombre de décisions 
positives approprié par rapport au nombre cumulatif de véhicules testés. On obtient une 
décision négative lorsque le nombre cumulatif de véhicules non conformes pour une valeur 
limite est supérieur ou égal au nombre de décisions négatives approprié par rapport au 
nombre cumulatif de véhicules testés. 
Lorsqu'une décision positive a été prise pour une valeur limite déterminée, le nombre de 
véhicules dont les résultats d'essai finals ajustés en fonction du facteur de détérioration 
dépassent la valeur limite n'est plus pris en considération pour le contrôle de la conformité 
de la production. 
Le nombre de décisions positives et négatives correspondant au nombre cumulatif des 
véhicules testés est reproduit dans le tableau ci-après : 
Cumulative number of 
vehicles tested 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 Pass décision 
(number of failures) 
(') 
(') 
(') 
(») 
0 
0 
1 
2 
2 
3 
3 
4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
11 
11 Fail décision 
(number of failures) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
(2) 
6 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
11 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/7 
Cumulative number of 
vehicles tested 
27 
28 
29 
30 
31 
32 
33 
34 
35 
36 
37 
38 
39 
40 
41 
42 
43 
44 
45 
46 
47 
48 
49 
50 
51 
52 
53 
54 
55 
56 
57 
58 
59 
60 Pass décision 
(number of failures) 
12 
12 
13 
13 
14 
14 
15 
15 
16 
16 
17 
17 
18 
18 
19 
19 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
32 Fail décision 
(number of failures) 
17 
18 
19 
19 
20 
20 
21 
21 
22 
22 
23 
23 
24 
24 
25 
26 
26 
27 
27 
28 
28 
29 
29 
30 
30 
31 
31 
32 
32 
33 
33 
33 
33 
33 
(') Séries not able to pass at this stage 
(2) Séries not able to fail at this stage 
8.3.1.3. Les constructeurs de documents de certification délivrés par les pouvoirs publics des marchés 
d'exportation communautaires et reprenant les résultats d'essais équivalents à ceux confor­
mément à l'Annexe III-A, peuvent soumettre lesdits résultats. 
8.4. Pour l'extension de la réception CEE aux véhicules qui sont homologués conformément aux 
dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la directive 83/351/CEE, mais 
sont modifiés pour répondre aux exigences du moteur en matière de carburants prévus par 
la présente directive, les constructeurs attestent que : 
8.4.1. le type de véhicule est conforme à l'exigence du point 5.1.2 de la présente annexe concernant 
les exigences du moteur en matière de carburants et que 
8.4.2. le véhicule continue de répondre aux valeurs limites pour la conformité de la production, 
conformément aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la directive 
83/351/CEE. »> 
ANNEXE II 
Ajouter à la fin des points 1.4 et 1.5 la référence « (4) ». 
Ajouter à la fin du point 1.7 la référence « (5) ». 
Ajouter en bas de page les notes suivantes : 
« (4) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. 
(5) Cette valeur doit être calculée avec n — 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche. » 
N° C 257/8 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
SAMPLING PLAN FOR USE WITH ANNEX III-A TEST 
TKST ANOTHFR 
VEHICLE 
I.IM1T VAI.UF.(% 
(ARF) PASSF.D 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/9 
h 
N° C 257/10 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
Ajouter au point 7 le sous-point suivant: 
« Renseignements à fournir pour les essais prévus à l'Annexe III-A 
Point de changement des vitesses (de la lre en 2e, etc.). 
Méthode de démarrage à froid. » 
ANNEXE III 
Supprimer le point 3.1.7. 
ANNEXE VI 
(Spécifications des carburants de référence) 
Au point 1, le tableau doit être remplacé par le tableau suivant: 
« 1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR 
L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ 
Carburant de référence CEC RF 08-A-85 
Type: Essence «super», sans plomb 
Indice d'octane recherche 
Indice d'octane moteur 
Densité 15 °C 
Pression de vapeur (méthode Reid) 
Distillation 
— point d'ébullition initial 
— point 10% vol. 
— point 50% vol. 
— point 90% vol. 
— point d'ébullition final 
Résidu 
Analyse des hydrocarbures 
— oléfines 
— aromatiques 
— saturés 
Rapport carbone/hydrogène 
Résistance à l'oxydation 
Gomme actuelle 
Teneur en soufre 
Corrosion cuivre à 50 °C 
Teneur en plomb 
Teneur en phosphore Limites et unités 
min. 
95,0 
85,0 
0,748 
0,56 bar 
24 °C 
42 °C 
90 °C 
155 °C 
190 °C 
(y compris 
5% vol. 
max. benzène(*)) 
Rap 
480 min. max. 
0,762 
0,64 bar 
40 °C 
58 °C 
110 °C 
180 °C 
215 °C 
2% 
20% vol. 
45% vol. 
complément 
sort 
4 mg/100 ml 
0,04% masse 
1 
0,005 g/1 
0,0013 g/1 Méthode ASTM 
D 2699 
D 2700 
D 1298 
D 323 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 86 
D 1319 
D 1319 
(')D 3606/D 2267 
D 1319 
D 525 
D 381 
D 1266/D 2622/ 
D 2785 
D 130 
D 3237 
D 3231 
(') Ajout d'oxygénés interdit. » 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/11 
ANNEXE VU 
Ajouter un nouveau point 6, et changer la numérotation des points suivants : 
«6. Cylindrée réelle ... cm3. » 
Point 14, ajouter à la première ligne: 
«effectué conformément à l'Annexe III/Annexe III-A. » 
Point 14.1, ajouter à la première ligne: 
« effectué conformément à l'Annexe III. » 
Après le point 14.1, ajouter le nouveau point 14.2: 
« 14.2 Essai du type I conformément à l'Annexe III-A 
CO:... g/km HC: ... g/km NOx: ... g/km.» 
L'ancien point 14.2 devient le point 14.3. 
L'ancien point 14.3 devient le point 14.4. 
ANNEXE Ul-A 
ESSAI ÉQUIVALENT À L'ESSAI DE TYPE I CONCERNANT LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS APRÈS 
UN DÉMARRAGE À FROID 
1. INTRODUCTION 
... définie au paragraphe 8.3 de l'Annexe I. 
2. CYCLE D'ESSAIS AU BANC A ROULEAUX 
2.1. Description du cycle 
Le cycle d'essai ... dans le tableau figurant avec le graphique de l'appendice 1. L'arrêt ... 
annexe. 
2.2. Id. 2.2 Annexe III. 
2.3. Transmissions 
2.3.1. Toutes les conditions d'essai, sauf indication contraire, se dérouleront conformément aux 
recommandations du constructeur. 
2.3.2. Les véhicules équipés d'une roue libre ou d'une vitesse surmultipliée, sauf indication contraire, 
seront testés en utilisant ces caractéristiques conformément aux recommandations du construc­
teur. 
2.3.3. Les périodes de ralenti seront effectuées avec la transmission automatique sur « Drive » et avec 
les roues freinées. Les transmissions manuelles seront en prise, avec l'embrayage non engagé, 
sauf pour le premier ralenti. 
Le véhicule devra être conduit avec un mouvement minimal de la pédale d'accélérateur, afin 
de maintenir la vitesse désirée. 
2.3.4. Les accélérations seront effectuées doucement en observant les vitesses et les procédures 
correctes de changement de vitesse. Pour les transmissions manuelles, le conducteur relâchera 
la pédale d'accélérateur durant chaque changement de vitesse et accomplira le changement de 
vitesse dans le temps minimal. Si le véhicule ne peut pas accélérer à la vitesse spécifiée, il sera 
utilisé à la puissance maximale disponible jusqu'à ce que sa vitesse atteigne la valeur prescrite 
à ce moment dans le cycle de conduite. 
2.3.5. Les décélérations seront effectuées en prise, en utilisant les freins ou la pédale d'accélérateur 
si cela est nécessaire pour maintenir la vitesse désirée. Les véhicules à transmission manuelle 
auront l'embrayage engagé et ne changeront pas les vitesses du mode précédent et pour les 
véhicules à transmission manuelle, pour les périodes qui décélèrent à zéro, l'embrayage sera 
débrayé lorsque la vitesse devient inférieure à 24,1 km/h, lorsque le moteur tourne de manière 
inégale ou lorsqu'il est sur le point de caler. 
N° C 257/12 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
2.3.6. Transmission manuelle 
2.3.6.1. Dans les cas de véhicules d'essais équipés de transmissions manuelles, le passage des vitesses 
se fera conformément aux procédures préconisées par le constructeur, sous réserve de l'accord 
du service technique chargé des essais. 
2.4. Tolérances 
2.4.1. Le cycle de conduite sur banc à rouleaux figure en Annexe I. Il est défini par un tracé régulier 
mettant en relation la vitesse spécifiée et le temps. Il consiste en une série non répétitive de 
modes de fonctionnement au ralenti, en accélération, en stabilisé et en décélération, pour 
diverses séquences de temps et pour diverses vitesses. 
2.4.2. Les tolérances de vitesse sont les suivantes : 
— La limite supérieure est de 3,2 km/h plus élevée que le point le plus haut sur le tracé, dans 
la limite de 1 seconde du temps spécifié. 
— La limite inférieure est de 3,2 km/h plus basse que le point le plus bas sur le tracé, dans la 
limite de 1 seconde du temps spécifié. 
— Les variations de vitesse supérieures aux tolérances (comme il peut s'en produire durant 
les changements de vitesse) sont acceptables pourvu qu'elles ne soient pas supérieures à 2 
secondes dans tous les cas. 
— Les vitesses inférieures à celles prescrites sont acceptables pourvu que le véhicule soit 
utilisé à la puissance maximale disponible lorsque le cas se présente. 
— La tolérance de vitesse sera comme spécifié ci-dessus, sauf pour les limites supérieure et 
inférieure qui seront de 6,4 km/h. 
— Les figures suivantes montrent le domaine des tolérances de vitesse acceptables pour des 
points types. La figure A est représentative des portions de la courbe de vitesse qui 
augmentent ou diminuent d'un bout à l'autre de l'intervalle de temps de 2 secondes. La 
figure B est représentative des portions de la courbe de vitesse comportant une valeur 
maximale ou minimale. 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/13 
VÉHICULE ET CARBURANT 
3.1. Véhicules d'essai 
3.1.1. 
3.1.2. 
3.1.3. 
3.1.4. 
3.1.5. 
3.1.6. Id. paragraphes 3.1.1 à 3.1.6 Annexe III. 
3.2. Carburant 
On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont données 
à l'Annexe IV, ou les carburants de référence équivalents utilisés par les autorités compétentes 
dans les marchés d'exportation communautaires. 
ÉQUIPEMENT D'ESSAI 
4.1. Banc à rouleaux 
4.1.1. Ajouter: 
« Les bancs à courbe d'absorption de puissance réglable peuvent être considérés comme ayant 
une courbe d'absorption de puissance définie s'ils répondent aux prescriptions applicables aux 
bancs à courbe d'absorption de puissance définie et sont utilisés comme bancs à courbe 
d'absorption de puissance définie. » 
4.1.2. 
4.1.3. j Id. paragraphes 4.1.1, 4.1.2 et 4.1.3 Annexe III. 
4.1.4. Précision 
4.1.4.1. Id. paragraphe 4.1.4.1 Annexe III. 
4.1.4.2. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision de réglage de 
la charge du banc à la route doit être de 5% à 80,5 km/h. 
Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance réglable la précision d'adaptation 
de la charge du banc à la route doit être de 5% à 80,5, 60 et 40 km/h et de 10% à 20 km/h. 
En dessous de ces valeurs, l'absorption du banc doit être positive. 
4.1.4.3. 
4.1.4.4. 
4.1.5. 
4.1.5.1. Id. paragraphes 4.1.4.3 et 4.1.4.4 Annexe III. 
Réglage de la courbe d'absorption de puissance de banc et de l'inertie 
Bancs à courbe d'absorption de puissance définie : le simulateur de charge doit être réglé pour 
absorber la puissance exercée sur les roues motrices à une vitesse constante de 80,5 km/h. 
Une méthode de substitution pour la détermination et le réglage de cette charge est décrite à 
l'appendice 2, point 3 et à l'appendice 3. 
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la 
puissance exercée sur les roues motrices aux vitesses constantes de 20, 40, 60 et 80,5 km/h. 
Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 2, point 
3, et à l'appendice 3. 
4.1.5.3. Id. paragraphe 4.1.5.3 Annexe III. 
4.2 à 4.7. Id. paragraphes 4.2 à 4.7 Annexe III. 
N° C 257/14 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI 
5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule 
Masse de référence du véhicule 
(kg) 
480 
540 
600 
650 
710 
770 
820 
880 
940 
990 
1050 
1 110 
1 160 
1220 
1 280 
1330 
1390 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< 
< Pr 480 
Pr =S 540 
Pr =s= 600 
Pr s£ 650 
Pr =S 710 
Pr ^ 770 
Pr ^ 820 
Pr «£ 880 
Pr s£ 940 
Pr «S 990 
Pr *2 1 050 
Pr^l 110 
Pr s£ 1 160 
Pr Ï£ 1 220 
Pr =ë 1 280 
Pr s£ 1 330 
Pr =é 1 390 
Pr ^ 1 450 
1 450 < Pr =ë 1 500 
1500 
1560 
1620 
1670 
1730 < 
< 
< 
< 
< Pr «S 1 560 
Pr s£ 1 620 
Pr s£ 1 670 
Pr s£ 1 730 
Pr ï£ 1 790 
1 790 < Pr ^ 1 870 
1 870 
1980 
2 100 
2 210 
2 320 
2 440 
2 610 < 
< 
< 
< 
< 
< 
< Pr sï 1 980 
Pr ^ 2 100 
Pr^2 210 
Pr «S 2320 
Pr ^ 2 440 
Pr^2 610 
Pr ^ 2 830 Masse équivalente 
du système d'inertie 
(kg) 
450 
510 
570 
620 
680 
740 
800 
850 
910 
960 
1020 
1080 
1 130 
1 190 
1250 
1300 
1360 
1420 
1470 
1530 
1590 
1640 
1700 
1760 
1810 
1930 
2 040 
2 150 
2 270 
2 380 
2 490 
2 720 
On peut utiliser des voitures, des moyens électriques ou autres pour simuler la masse d'essai, 
comme indiqué dans le tableau. Si la masse d'essai équivalente spécifiée n'est pas disponible 
sur le banc utilisé, on se servira de la masse d'essai équivalente immédiatement supérieure 
disponible (ne dépassant pas 115 kg). 
Note: la masse de référence du véhicule est la masse du véhicule en ordre de marche (moins 
la masse uniforme du conducteur), augmentée d'une masse uniforme de 136 kg. 
5.2. Réglage du frein: Id. paragraphe 5.2 Annexe III. 
5.3. Conditionnement du véhicule 
5.3.1. Avant l'essai, le véhicule doit être entreposé dans un local où la température reste sensiblement 
constante, entre 20 et 30 °C. 
Ce conditionnement doit durer, au moins six heures avec mesure de la température de l'huile 
moteur, ou, au moins douze heures sans mesure de température. 
Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 36 heures après 
que le véhicule ait fonctionné à sa température normale. 
5.3.2. Id. paragraphe 5.3.2 Annexe III. 
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC 
6.1 à 6.1.4. Id. paragraphe 6.1 à 6.1.4 Annexe III. 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/15 
6.2. Essai et prélèvement 
6.2.1. Avant l'essai d'émission, le véhicule sera stationné de manière à être à l'abri des précipitations 
(par exemple pluie ou rosée). L'essai complet au banc comporte un parcours après démarrage 
à froid de 12,1 km et simule un parcours après démarrage à chaud. Le véhicule est laissé sur 
le banc pendant la période de 10 minutes séparant les essais démarrage à froid et démarrage 
à chaud. L'essai démarrage à froid est subdivisé en deux phases. La première phase, dite phase 
« transitoire » de démarrage à froid, s'achève à la fin de la décélération après 505 secondes du 
cycle de conduite. La seconde phase, dite phase «stabilisée», correspond au reste du cycle de 
conduite, y compris l'arrêt du moteur. L'essai démarrage à chaud comprend de même deux 
phases. La première phase, dite phase «transitoire» de démarrage à chaud, s'achève au même 
point du cycle de conduite que la première phase de l'essai démarrage à froid. La seconde 
phase de l'essai démarrage à chaud, dite phase « stabilisée », est supposée identique à la seconde 
phase de l'essai démarrage à froid. C'est pourquoi l'essai démarrage à chaud s'achève à la fin 
de la première phase (505 secondes). 
6.2.2. Pour chaque essai, on procédera aux opérations suivantes : 
6.2.2.1. Placer les roues motrices du véhicule sur le banc sans démarrer le moteur. Remettre à zéro et 
mettre en marche le compteur de tours de rouleau. 
6.2.2.2. Ouvrir le capot du compartiment moteur du véhicule et mettre en place le ventilateur de 
refroidissement. 
6.2.2.3. Les valves du sélecteur d'échantillon étant en position «prêtes à fonctionner», relier les sacs 
de collecte de l'échantillon évacué aux systèmes de collecte de l'échappement dilué et de 
l'échantillon d'air de dilution. 
6.2.2.4. Démarrer le CVS (s'il n'est pas déjà branché), les pompes d'échantillonnage, l'enregistreur de 
température, le ventilateur de refroidissement du véhicule et l'enregistreur d'analyse des 
hydrocarbures chauffés (diesel seulement).(L'échangeur de chaleur du système de prélèvement 
à volume constant, s'il est utilisé, devrait être préchauffé à sa température de service.) La 
conduite de prélèvement en continu de l'analyseur d'hydrocarbures diesel et le filtre (le cas 
échéant) devraient être préchauffés à une température de 190 °C ± 10 °C. 
6.2.2.5. Ajuster le débit de l'échantillon à la valeur désirée (minimum de,0,28 m3/h) et mettre à zéro 
les appareils de mesure du débit gazeux. 
Note: Le débit CFV-CVS de l'échantillon est déterminé par la conception du venturi. 
6.2.2.6. Connecter le tube d'échappement flexible au(x) pot(s) d'échappement du véhicule. 
6.2.2.7. Démarrer l'appareil de mesure du débit gazeux, positionner les valves du sélecteur d'échantillon 
de manière à diriger le flux d'échantillon dans le sac d'échantillonnage d'échappement 
« transitoire » et dans le sac d'échantillonnage d'air de dilution « transitoire » (mettre en marche 
l'intégrateur du système d'analyse des hydrocarbures diesel et marquer, le cas échéant, le 
diagramme de l'enregistreur, tourner la clé de contact et mettre en route le moteur. 
6.2.2.8. Quinze secondes après le démarrage du moteur, mettre la transmission en prise. 
6.2.2.9. Vingt secondes après le démarrage du moteur, commencer la phase initiale d'accélération du 
véhicule prévue dans le cycle de conduite. 
6.2.2.10. Faire fonctionner le véhicule conformément au cycle de conduite sur banc. 
6.2.2.11. A la fin de la décélération prévue au bout de 505 secondes, de manière simultanée, commuter 
les flux d'échantillons des sacs «transitoires» aux sacs «stabilisés», couper l'appareil de 
mesure n° 1 du débit gazeux (et l'intégrateur n° 1 des hydrocarbures diesel, marquer le 
diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et démarrer l'appareil de mesure n° 2 du 
débit gazeux (et l'intégrateur n° 2 des hydrocarbures diesel). Avant l'accélération, prévue à 
510 secondes, noter le nombre des tours du rouleau ou de l'arbre moteur et remettre le 
compteur à zéro, ou passer à un second compteur. Dès que possible, transférer les échantillons 
de gaz d'échappement et d'air de dilution « transitoires » au système d'analyse, et traiter les 
échantillons de façon à obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement sur tous 
les analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de 
l'essai. 
6.2.2.12. Couper le moteur 2 secondes après la fin de la dernière décélération (à 1 369 secondes). 
6.2.2.13. Cinq secondes après l'arrêt du moteur, de manière simultanée, couper l'appareil de mesure 
n° 2 du débit gazeux (et l'intégrateur n° 2 des hydrocarbures diesel, marquer, le cas échéant, 
le diagramme de l'enregistreur d'hydrocarbures) et placer les valves du sélecteur d'échantillon 
en position «prêtes à fonctionner». Enregistrer le nombre des tours du rouleau ou de 
l'arbre moteur et remettre le compteur à zéro. Dès que possible, transférer les échantillons 
d'échappement et d'air de dilution « stabilisés » au système d'analyse, et traiter les échantillons 
afin d'obtenir une lecture stabilisée de l'échantillon de gaz d'échappement sur tous les 
analyseurs, dans les 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai. 
N° C 257/16 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
6.2.2.14. Immédiatement après la fin de la période d'échantillonnage, couper le ventilateur de refroidisse­
ment et fermer le capot du compartiment moteur. 
6.2.2.15. Couper le CVS ou déconnecter le tube d'échappement du pot du véhicule. 
6.2.2.16. Répéter les opérations des paragraphes 6.2.2.2 à 6.2.2.10 pour l'essai départ à chaud, sauf si 
l'on a besoin d'un seul sac échantillon évacué pour le gaz d'échappement et d'un seul sac pour 
l'air de dilution. Le fonctionnement décrit au paragraphe 6.2.2.7 débutera de 9 à 11 minutes 
après la fin de la période d'échantillonnage de l'essai départ à froid. 
6.2.2.17. A la fin de la décélération, prévue à 505 secondes, couper simultanément l'appareillage de 
mesure n° 1 du flux gazeux (et l'intégrateur n° 1 d'hydrocarbures diesel, en marquant 
éventuellement le diagramme d'enregistrement de ces hydrocarbures) et placer la valve du 
sélecteur d'échantillon en position « prête à fonctionner » (l'arrêt du moteur ne fait pas partie 
de la période d'échantillonnage de l'essai départ à chaud). Enregistrer le nombre des tours du 
rouleau ou de l'arbre moteur. 
6.2.2.18. Dès que possible, transférer des échantillons de gaz d'échappement «transitoires» départ à 
chaud et d'air de dilution dans le système d'analyse, et traiter les échantillons pour obtenir 
une lecture stabilisée de l'échantillon d'échappement par l'ensemble des analyseurs, dans le 
délai de 20 minutes suivant la fin de la phase de collecte d'échantillons de l'essai. 
6.3. Démarrage et redémarrage du moteur 
6.3.1. Véhicules fonctionnant à l'essence 
Le présent paragraphe concerne les véhicules fonctionnant à l'essence. 
6.3.1.1. Le moteur doit être démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles 
figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale de 20 
secondes doit commencer au départ du moteur. 
6.3.1.2. Utilisation du starter 
Les véhicules équipés de starters automatiques seront utilisés conformément aux instructions 
du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. 
Les véhicules équipés de starters manuels seront utilisés conformément aux instructions 
fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des véhicules de série. 
6.3.1.3. La transmission sera mise en prise 15 secondes après le démarrage du moteur. Si nécessaire, 
les freins seront utilisés pour empêcher les roues motrices de tourner. 
6.3.1.4. L'opérateur peut utiliser le starter, la pédale d'accélérateur, etc. lorsque c'est nécessaire pour 
garder le moteur en marche. 
6.3.1.5. Si les instructions fournies du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des 
véhicules de série ne spécifient pas une procédure de démarrage à chaud du moteur, ce dernier 
(moteurs à starter automatique et manuel) sera mis en marche en enfonçant la pédale 
d'accélérateur à mi-course environ et en lançant le moteur jusqu'à ce qu'il démarre. 
6.3.2. Véhicules diesel 
Le moteur sera démarré conformément aux instructions du constructeur telles qu'elles figurent 
dans la notice d'emploi des véhicules de série. La période de ralenti initiale durant 20 secondes 
commencera au démarrage du moteur. La transmission sera mise en prise 15 secondes après 
le démarrage du moteur. Si nécessaire, les freins seront utilisés pour empêcher les roues 
motrices de tourner. 
6.3.3. Si le véhicule ne démarre pas après 10 secondes d'action du démarreur, on n'insistera pas et 
l'on recherchera la raison de cet insuccès. L'appareil de mesure du débit gazeux sur l'échantillo-
neur à volume constant (d'ordinaire un compteur de tours) ou le CFV (ainsi que l'intégrateur 
d'hydrocarbures lorsque l'on essaie des véhicules diesel) seront arrêtés et les valves du sélecteur 
d'échantillon placées en position « prêtes à fonctionner » durant cette période de diagnostic. 
En outre, durant cette période, il conviendrait d'arrêter le CVS ou de déconnecter le tube 
d'échappement du pot. Si l'insuccès du démarrage est dû à une erreur d'utilisation, le véhicule 
sera reprogrammé pour essai à partir d'un démarrage à froid. 
6.3.3.1. Si un démarrage manqué survient durant la phase à froid de l'essai et provient d'un mauvais 
fonctionnement du véhicule, des mesures correctives peuvent être entreprises à condition que 
leur durée soit inférieure à 30 minutes, et l'essai peut être poursuivi. Tous les systèmes 
d'échantillonnage seront réactionnés au moment même où l'on relance le moteur. La séquence 
chronologique du cycle de conduite débutera au démarrage du moteur. Si l'insuccès du 
démarrage est dû à un mauvais fonctionnement du véhicule et qu'il est impossible de le faire 
partir, l'essai sera annulé. 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/17 
6.3.3.2. Si un démarrage manqué survient durant la phase de démarrage à chaud de l'essai, et provient 
d'un mauvais fonctionnement du véhicule, ce dernier doit être mis en marche dans un délai 
de 1 minute après action de la clé de contact. Tous les systèmes d'échantillonnage seront 
réactionnés au moment même où l'on relance le moteur. La séquence chronologique du cycle 
de conduite débutera au démarrage du moteur. Si le véhicule ne peut être démarré dans le 
délai de 1 minute après action de la clé de contact, l'essai sera annulé. 
6.3.4. Si le moteur fait un « faux départ », l'opérateur répétera la procédure de démarrage recomman­
dée (par exemple, remettre le starter, etc.). 
6.3.5. Calage (l) 
Si le moteur cale durant une période de ralenti, on le relancera immédiatement et l'essai se 
poursuivra. Si le moteur peut être relancé suffisamment à temps pour permettre au véhicule 
d'aborder l'accélération suivante comme prescrit, le cycle de conduite sera arrêté. Il sera remis 
en marche lorsque le véhicule redémarre. 
7. PROCÉDURE POUR LES ANALYSES 
7.1. Id. paragraphe 7.2.2. 
7.2. Id. paragraphe 7.2.3 Annexe III 
7.3. Id. paragraphe 7.2.4 Annexe III 
7.4. Id. paragraphe 7.2.5 Annexe III 
7.5. Id. paragraphe 7.2.6 Annexe III 
7.6. Id. paragraphe 7.2.7 Annexe III 
7.7. Id. paragraphe 7.2.8 Annexe III 
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX 
'.' } Id. paragraphes 8.1 et 8.2 Annexe III. 
(*) — Si le moteur cale durant un mode de fonctionnement autre que le ralenti, le cycle de conduite sera 
arrêté puis l'on fera redémarrer et accélérer le véhicule jusqu'à la vitesse requise à ce point du cycle 
de conduite, et l'essai se poursuivra. 
— Si le véhicule ne repart pas dans la minute, l'essai sera annulé. 
N° C 257/18 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
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28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/19 
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N° C 257/20 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
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28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/21 
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N° C 257/22 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
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28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/23 
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N° C 257/24 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
Appendice 2 
BANC À ROULEAUX 
1. DÉFINITION 
1.1. Id. paragraphe 1.1, appendice 2, Annexe III, mais remplacer «50 km/h» par «80,5 km/h». 
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC A ROULEAUX 
2.1. Id. paragraphe 2.1, appendice 2, Annexe III. 
2.2. Étalonnage de l'indicateur de puissance à 80,5 km/h. 
2.2.1. Le banc à rouleaux doit être étalonné au moins une fois par mois si une vérification n'est pas 
effectuée au moins une fois par semaine pour étalonnage éventuel. L'étalonnage est effectué à 
80,5 km/h selon la procédure décrite ci-dessous. La puissance absorbée par le banc qui est 
mesurée, est composée de la puissance absorbée par frottement et de la puissance absorbée par le 
frein. Le banc est entraîné à une vitesse supérieure aux vitesses d'essai. Le dispositif de lancement 
du banc est alors débrayé et on laisse tourner le ou les rouleau(x) par inertie. L'énergie cinétique 
des rouleaux est dissipée par le frein et les frottements. Cette méthode néglige les variations des 
frottements internes des rouleaux entre l'état chargé et l'état libre; on ne tient pas compte non 
plus des frottements du rouleau arrière quand celui-ci est libre. 
2.2.1.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau moteur si ce n'est déjà fait. Une cinquième roue, un 
indicateur de nombre de tours, ou d'autres moyens appropriés peuvent être utilisés. 
2.2.1.2. Placer un véhicule sur le banc ou utiliser un autre moyen pour lancer le banc. 
2.2.1.3. Mettre en place le volant d'inertie ou un autre système inertiel de simulation adapté à la catégorie 
de masse du véhicule le plus souvent utilisé sur le banc. Le cas échéant, d'autres catégories de 
masse de véhicule peuvent être étalonnées. 
2.2.1.4. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 80,5 km/h. 
2.2.1.5. Enregistrer la charge de route indiquée. 
2.2.1.6. Entraîner le banc jusqu'à la vitesse de 96,9 km/h. 
2.2.1.7. Déconnecter le dispositif utilisé pour entraîner le banc. 
2.2.1.8. Noter le temps nécessaire pour que le rouleau d'entraînement du banc passe, en roue libre, de 
88,5 km/h à 72,4 km/h. 
2.2.1.9. Régler le frein à un niveau d'absorption de puissance différent. 
2.2.1.10. Répéter les opérations 2.2.1.1 à 2.2.1.9 ci-dessus un nombre suffisant de fois pour couvrir toute 
la gamme des puissances absorbées utilisées. 
2.2.1.11. Calculer la puissance absorbée. Voir paragraphe 2.2.3. 
2.2.1.12. Tracer la courbe de la puissance indiquée à 80,5 km/h par rapport à la puissance absorbée comme 
indiqué à la figure A. 
2.2.2. Le contrôle du fonctionnement consiste à laisser le banc en roue libre à un ou à différent(s) 
niveau(x) d'inertie (CV) et à comparer la durée du roulement par inertie à celle enregistrée lors 
du dernier étalonnage. Si les temps diffèrent de plus de ls, il y a lieu de procéder à un nouvel 
étalonnage. 
2.2.3. Calculs 
La puissance effectivement absorbée par le banc est calculée au moyen de l'équation suivante : 
v\-w22 
Pa = W — -
2 000t 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/25 
Pa = intensité de puissance (en kilowatt) 
W = forme d'inertie équivalente (en kg) 
Vj = vitesse initiale (en m/s) 
V2 = vitesse finale (en m/s) 
t = temps nécessaire pour passer une roue libre d'une vitesse de },5 km/h à 72,4 km/h. 
30.0 
20.0 
10.0 
10.0 20.0 30.0 40.0 
Puissance indiquée à 80,5 km/h 
Puissance absorbée = f/puissance indiquée 
Figure A 
2.3. Id. paragraphe 2.3, appendice 2, Annexe III. 
2.4. Supprimé. 
3. RÉGLAGE DU BANC 
3.1. Méthode par dépression 
Id. paragraphe 3.1, appendice 2, Annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la 
vitesse de 80,5 km/h ». 
3.2. Autre méthode de réglage 
Id. paragraphe 3.2, appendice 2, Annexe III, mais remplacer «à la vitesse de 50 km/h» par «à la 
vitesse de 80,5 km/h ». 
3.3. Méthode de substitution 
3.3.1. Le frein est réglé de manière à reproduire la puissance absorbée à 80,5 km/h à vitesse réelle. 
L'absorption de puissance du banc tient compte du frottement. 
La méthode ci-après à été établie pour les petits bancs à rouleaux ayant un diamètre nominal de 
220 mm par rouleau et un espacement entre les rouleaux de 432 mm, ainsi que pour de grands 
bancs à un rouleau dont le diamètre nominal est de 1219 mm. Des bancs dont les rouleaux ont 
des spécifications différentes peuvent également être utilisés, pour autant qu'ils soient réceptionnés 
par le service technique. 
3.3.2. Le réglage du banc pour la charge de route désirée est déterminé à partir de la masse d'essai 
équivalent, de la surface du maître-couple, de la forme de la carrosserie, des parties saillantes et 
du type de pneumatiques, selon les formules indiquées ci-après. 
N° C 257/26 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
3.3.2.1. Pour les véhicules légers essayés sur un banc à double rouleau: 
PA = aA + P + tw 
où: 
PA = réglage de 80,5 km/h (en kW). 
A = surface du maître-couple (en m2). Le maître-couple est défini comme la surface de la 
projection orthogonale du véhicule, pneus et éléments de suspension compris — mais non 
les parties saillantes du véhicule — sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du 
véhicule et à la surface sur laquelle le véhicule repose. La mesure de cette surface est 
calculée au centième de mètre carré au moyen d'une méthode qui a reçu préalablement 
l'accord du service technique chargé des essais. 
P = facteur de correction pour les parties saillantes figurant au tableau 1 du présent paragraphe. 
w = masse d'essai équivalent du véhicule (en kg). 
a = 3,45 pour les véhicules à carrosserie «fastback» = 4,01 pour tous les autres types de 
véhicules légers. 
t = 0,0 pour les véhicules équipés de pneus à carcasse radiale; = 4,93 x 10 ~4 pour tous les 
autres véhicules. 
Un véhicule possède une carrosserie du type « fastback » lorsque la projection de la partie de la 
surface arrière (A2), qui descend selon une pente de moins de 20 degrés par rapport à l'horizontale, 
correspond à au moins 25 % de la surface du maître-couple. En outre, cette surface doit être lisse, 
continue et exempte de toute transition locale supérieure à 4 degrés. Un exemple de carrosserie 
de type « fastback » est représenté par la figure 1. 
G) 
T3 HT 
Vue arrière 
TABLEAU 1 
Force des parties saillantes (P) par rapport à la surface frontale totale des parties saillantes (A2) 
Ap (m2) 
Ap < 0,03 
0,03 s= Ap < 0,06 
0,06 s£ Ap < 0,08 
0,08 =S Ap < 0,11 
0,11 =S Ap < 0,14 
0,14 s£ Ap < 0,17 
0,17 ^Ap < 0,19 
0,19 ^ Ap < 0,22 
0,22 «= Ap < 0,25 
0,25 ï£ Ap < 0,28 
0,28 s= Ap P 
0,0 
0,30 
0,52 
0,75 
0,97 
1,19 
1,42 
1,64 
1,87 
2,09 
2,31 Vue de côté S < 20° 
A, > 0,25A 
Figure 1 
28. 9. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 257/27 
La surface frontale des parties saillantes, A , est définie d'une façon analogue au maître-couple 
du véhicule, soit la surface totale des projections orthogonales des rétroviseurs, poignées, galeries 
de toit et autres parties saillantes sur un plan perpendiculaire au plan longitudinal du véhicule et 
à la surface sur laquelle le véhicule repose. Par partie saillante on entend tout élément fixé de 
manière permanente au véhicule, saillant de plus de 2,54 cm de la surface de la carrosserie et 
dont la surface projetée est supérieure à 0,00093 m2, cette surface étant calculée par une méthode 
qui a reçu l'accord du service technique chargé des essais. Tous les éléments fixes faisant partie 
de l'équipement standard du véhicule sont inclus dans la surface frontale totale des parties 
saillantes. La surface de tout équipement optionnel est également incluse dans le calcul lorsqu'on 
s'attend à ce que plus de 33 % de cette gamme de véhicules seront vendus avec cet équipement 
en option. 
3.3.2.2. Le réglage du frein du banc pour les véhicules légers est arrondi à 0,1 kilowatt près. 
3.3.2.3. La formule à utiliser pour les essais de véhicules légers sur un grand rouleau simple est la suivante : 
PA = aA + P + (8,22 x l(r4 + 0,33 t)w 
Tous les symboles de cette équation sont définis au paragraphe 3.3.2.1. 
Appendice 3 
RÉSISTANCE À L'AVANCEMENT D'UN VÉHICULE 
MÉTHODE DE MESURE SUR ROUTE ET SUR BANC 
(Id. appendice 3, annexe III) 
Appendice 4 
VÉRIFICATION DES INERTIES AUTRES QUE MÉCANIQUES 
(Id. appendice 4, annexe III) 
Appendice 5 
DÉFINITION DES SYSTÈMES D'ÉCHANTILLONNAGE DES GAZ 
(Id. appendice 5, annexe III, cependant 6 sacs (au lieu de 2) doivent être utilisés dans la méthode de mesure à 
volume constant) 
Appendice 6 
MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DE L'ÉQUIPEMENT 
(Id. appendice 6, annexe III) 
Appendice 7 
VÉRIFICATION DU SYSTÈME ENTIER 
(Id. appendice 7, annexe III) 
N° C 257/28 Journal officiel des Communautés européennes 28. 9. 87 
Appendice 8 
CALCUL DES ÉMISSIONS MASSIQUES DES POLLUANTS 
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de l'équation suivante : 
MirT M. MiHT + M. 
M „ .-, ici is . » ._ îHl îs 
i = 0,43 1- 0,57' 
où: 
Mi = émission massique du polluant i en grammes par kilomètre. 
MjcT = émission massique du polluant i en grammes au cours de la première phase (phase transitoire froide). 
MiHT = émission massique du polluant i en grammes au cours de la dernière phase (phase transitoire chaude). 
Mjs = émission massique du polluant i en grammes au cours de la deuxième phase (stabilisée). 
ScT = distance (en km) parcourue au cours de la première phase. 
SHT = distance (en km) parcourue au cours de la dernière phase. 
Ss = distance (en km) parcourue au cours de la seconde phase. 
Les émissions massiques des polluants sont calculées au moyen de la formule suivante: 
Mi « Vmix x Q, x kH x C, x 10-6 
où: 
Mi = émission massique du polluant i en grammes par phase. 
Vmix = volume du gaz d'échappement dilué exprimé en litres par phase et adapté aux conditions standards 
(273,2 K et 101,33 kPa). 
Qi = densité du polluant i en grammes par litre à des conditions normales de température et de pression 
(273,2 K et 101,33 kPa). 
kH = facteur de correction de l'humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques des oxydes d'azote. 
Aucune correction de l'humidité pour le HC et le CO. 
Cj = concentration du polluant i dans le gaz d'échappement dilué exprimée en ppm et corrigée par la 
quantité du polluant i contenue dans l'air diluant. 
Proposition de décision du Conseil portant établissement d'un programme d'action au 
niveau communautaire en vue de promouvoir la réadaptation professionnelle et l'intégration 
économique des personnes handicapées 
COM(87) 342 final 
(Présentée par la Commission au Conseil le 24 juillet 1987) 
(87/C 257/02) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, Vu la proposition de la Commission, 
vu le traité instituant la Communauté économique euro- Vu l'avis du Parlement européen, 
péenne, et notamment son article 128, 
vu la décision 63/266/CEE du Conseil du 2 avril 1963, vu 1,avis du Comité économique et social, 
portant établissement des principes généraux pour la 
mise en œuvre d'une politique commune de formation considérant que le dixième principe établi dans la déci-
professionnelle (*), et notamment son dixième principe; §ion 63/266/CEE dispose que des actions particulières 
peuvent être entreprises pour des problèmes spéciaux 
intéressant des secteurs d'activité ou des catégories de 
0) JO n° 63 du 20. 4. 1963, p. 1338/63. personnes déterminés;