22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/5 
3. Observations particulières 
3.1. Récrire comme suit l'article 4, paragraphe 2: 
« Lorsqu'elle sollicite l'avis des comités visés au paragra­
phe 1er, la Commission peut fixer un délai dans lequel 
l'avis doit être formulé. Les avis de ces comités sont déterminés par un vote. Tout membre des comités peut 
demander que son avis soit consigné dans le procès-
verbal. » 
Un vote est nécessaire pour que le sentiment du Comité 
apparaisse clairement. 
Fait à Bruxelles, le 21 octobre 1987. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
Avis sur la communication de la Commission sur les limitations de vitesse dans la Commu­
nauté 
(87/C 347/03) 
Le 6 mars 1987, la Commission a décidé de consulter le Comité économique et social sur la 
communication susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a émis son avis le 15 juillet 1987, sur la base du rapport de M. Cavazzuti. 
Au cours de sa 249e session plénière, séance du 21 octobre 1987, le Comité économique et 
social a adopté par 110 votes pour, 9 votes contre et 21 abstentions, l'avis suivant (vote 
nominal) : 
1. Considérations préliminaires 
1.1. Le Comité économique et social a récemment 
reconnu l'utilité d'examiner de sa propre initiative le 
problème de l'unification au niveau européen des nor­
mes régissant la circulation des véhicules à moteur sur 
les routes de la Communauté. 
1.2. La Commission a entre-temps présenté une com­
munication sur les limitations de vitesse dans la Com­
munauté. 
1.3. Le Comité estime devoir saisir l'occasion de cette 
consultation pour s'exprimer de façon appropriée sur 
la question plus générale de la réglementation de la 
circulation des véhicules à moteur sur les routes de la 
Communauté. économiques et sociaux intéressés qu'à esquisser les 
caractéristiques et la teneur fondamentales du projet de 
directive annoncé. 
2.2. Le Comité considère qu'il est nécessaire, afin de 
réglementer les limitations de vitesse dans la CEE, de 
viser à la mise en place de normes aussi harmonisées et 
généralisées que possible, par le biais de l'adoption 
d'une directive adéquate. 
2.3. Tout en approuvant les louables intentions de 
la Commission, il considère toutefois que le contenu de 
la communication intitulée « Limitations de vitesse dans 
la Communauté » est incomplet et qu'il ne saurait cons­
tituer une base suffisamment solide pour l'élaboration 
d'une proposition de directive en la matière. 
2. Le document de la Commission 
2.1. Le Comité souhaite que le document de la Com­
mission, bien qu'il soit présenté comme une communi­
cation et que son contenu paraisse en confirmer le 
caractère formel, soit plutôt considéré comme un docu­
ment d'information et un sondage, visant davantage 
à stimuler les propositions constructives des milieux 2.4. Face à une telle situation, le Comité a jugé bon 
de ne pas suivre la démarche habituelle, consistant à 
examiner la proposition de la Commission afin d'expri­
mer ses propres estimations et suggestions, et a préféré 
tenter d'élaborer sa propre analyse de la problématique 
sous-jacente à cette question délicate et complexe, pour 
ensuite en tirer des conclusions et formuler les proposi­
tions correspondantes. 
N° C 347/6 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
3. Observations générales 
3.1. Le point de départ d'une telle analyse ne peut 
être que la définition des finalités assignées au réseau 
routier dans notre société moderne. 
3.2. S'agissant des individus, le réseau routier doit 
leur permettre de se déplacer individuellement et/ou 
collectivement d'un point à l'autre dans des conditions 
de liberté, sécurité, rapidité, économie, confort, fluidité 
du trafic. 
3.3. S'agissant des marchandises, le réseau routier 
doit permettre aux transports de s'effectuer dans des 
conditions de sécurité des conducteurs et des tiers, de 
liberté, respect de la législation du travail et des contrats 
de travail, rapidité, fiabilité des délais de livraison, 
préservation complète des marchandises transportées, 
limitation globale des coûts. 
3.3.1. Considérant les risques élevés correspondants, 
la pollution résultant des rejets de gaz et des émissions 
sonores ainsi que la gêne que les transports routiers de 
marchandises occasionnent à la circulation, à l'environ­
nement et à la population, considérant également que 
dans certains pays, plus de 80% des transports de 
marchandises s'effectuent par route, alors que dans 
d'autres, la répartition du trafic de marchandises est 
beaucoup plus équilibrée, le Comité estime que tous les 
moyens doivent être mis en œuvre afin de rendre plus 
avantageux et compétitifs les transports de marchandi­
ses par voies ferrées, par voies navigables, en favorisant 
en particulier les transports combinés sur la base des 
orientations maintes fois exprimées par le Comité éco­
nomique et social (CES) et en faisant également appel 
à toutes les interventions communautaires de promo­
tion et de soutien les plus appropriées en faveur des 
États membres s'engageant concrètement dans une telle 
politique. 
3.3.1.1. Les transports de matériaux dangereux 
exigent des précautions particulières. Il faut notamment 
garantir la sécurité des véhicules, la qualification profes­
sionnelle des conducteurs, des contrôles soignés, des 
parcours adaptés et le sérieux des entreprises. 
3.3.2. L'adaptation quantitative et qualitative du 
réseau routier, notamment dans certaines régions de la 
Communauté, devra contribuer de façon significative à 
l'amélioration des conditions de circulation, notam­
ment du point de vue de la fluidité et de la sécurité. 
3.3.2.1. En tout état de cause, la nécessité d'établir 
une classification routière communautaire, fondée sur 
des critères techniques communs, s'impose avec de plus 
en plus d'évidence. 
3.3.3. Le Comité souligne notamment la nécessité 
d'assurer le respect et l'application uniforme, dans tous 
les pays de la CEE, de la réglementation du travail, cela 
non seulement pour des raisons de principe et d'équité 
sociale, mais aussi parce que ce respect constitue un 
élément fondamental de la sécurité ou du moins de la 
limitation des risques d'accident. 3.4. Le Comité juge également extrêmement négative 
la situation du trafic dans de nombreuses villes ainsi 
que dans les bassins d'accès aux grandes métropoles, 
qui a pour résultat d'intensifier la consommation d'é­
nergie et le niveau de la pollution. 
3.4.1. À cet égard, le Comité estime qu'il faut s'ef­
forcer en priorité de rendre les transports publics et 
collectifs de personnes compétitifs et attractifs par rap­
port aux transports privés et individuels, grâce à l'adop­
tion par les autorités locales compétentes de toutes 
les initiatives les plus adaptées et grâce à un soutien 
communautaire important et concret. Le Comité n'ex­
clut pas que ces autorités puissent à cette fin adopter 
les mesures nécessaires pour réglementer la circulation 
dans les centres urbains, y compris en instituant des 
voies prioritaires réservées aux transports publics. 
3.5. La seule limite théorique à la pleine jouissance 
individuelle et collective des conditions de déplacement 
décrites ci-dessus doit résider dans le droit de chacun à 
pouvoir en bénéficier dans des conditions de départ 
identiques ou équivalentes et dans le devoir de chacun 
de ne pas entraver ou limiter par son propre comporte­
ment les droits d'autrui en la matière. 
4. Les retombées de la vitesse 
4.1. La réglementation relative à la circulation des 
véhicules à moteur sur les routes de la CEE intervient 
donc dans ce contexte difficile et constitue l'un des 
aspects fondamentaux des conditions modernes de 
mobilité des personnes et des marchandises. Pour être 
efficace, une telle réglementation doit donc répondre à 
une multiplicité de fonctions et d'objectifs. La sécurité 
en est l'un des principaux éléments. 
4.2. Qui plus est, en ce qui concerne les retombées 
négatives de l'utilisation de véhicules à moteur, c'est-à-
dire la consommation d'énergie, la pollution de l'envi­
ronnement et les accidents, la Comité incline à prendre 
surtout ce dernier aspect en considération dans le cadre 
de l'élaboration de ses propres propositions en matière 
de réglementation de la vitesse. 
4.3. Et cela, non pas tant parce que les deux autres 
éléments cités ne jouent qu'un rôle secondaire au niveau 
de la circulation routière, sauf dans des situations tout 
à fait exceptionnelles et circonscrites dans le temps et 
dans l'espace, que parce qu'ils peuvent et doivent trou­
ver — ce qui est du reste le cas — des réponses adaptées 
dans le cadre d'autres politiques et décisions commu­
nautaires. À cet égard, il est à noter que les véhicules à 
moteur et notamment ceux qui circulent sur les autorou­
tes ne sont que l'un des nombreux facteurs de consom­
mation de carburant. Ils constituent également l'un des 
polluants atmosphériques, les autres étant les installa­
tions industrielles ou destinées à la production d'énergie 
et les installations de chauffage. Il faut souligner que la 
limitation de la pollution provenant des véhicules à 
22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/7 
moteur peut être effectuée de plusieurs façons (par 
exemple contrôle technique régulier, utilisation des dis­
positifs antipollution, diminution de la teneur en plomb 
de l'essence). Le Comité a déjà donné son avis sur un 
bon nombre de ces aspects (1). 
4.4. Cela étant, s'agissant de la pollution et de la 
plus grande consommation d'énergie due à des vitesses 
élevées, le Comité réitère et précise comme suit sa 
position : 
4.4.1. Vitesse et émissions des véhicules 
Les transports par voies routières contribuent relative­
ment peu au niveau global de la pollution : 
— Il est toutefois nécessaire de poursuivre sur la voie 
de la réduction du caractère polluant des gaz d'é­
chappement, par l'utilisation de carburants, de dis­
positifs d'échappement adaptés et d'une façon plus 
générale de technologies antipollution et antibruit. 
Cela devrait permettre d'obtenir des résultats beau­
coup plus conséquents que ceux qui pourraient être 
obtenus par le biais de simples limitations de vitesse. 
— En outre, la lenteur excessive du trafic et sa variabi­
lité contribuent de façon sensible à l'accroissement 
de la pollution (notamment dans les centres urbains 
et les tunnels). 
— L'autorisation de circulation de tous les véhicules 
automobiles devrait être surbordonnée au contrôle 
périodique de l'efficacité du moteur, ce qui consti­
tuerait un moyen de prévention fondamental (2). 
— D'une façon plus générale, la mise en œuvre de 
nouvelles normes encore plus sévères en matière de 
pollution dans le cadre du trafic routier, adoptées 
en première lecture par le Conseil le 21 juillet 1987 
et des autres décisions qui seront encore à prendre 
en cette matière, doivent être accompagnées par 
l'adoption et surtout par l'application avec rigueur 
et intelligence d'une législation cohérente et équita­
ble vis-à-vis de tous les autres facteurs et secteurs 
de pollution (fumées et déchets industriels, gaz de 
chauffage, adjuvants et résidus de cultures et des 
productions agricoles, etc.), comme indiqué au para­
graphe 4.3. à cet égard, le Comité rappelle les propo­
sitions en la matière qui sont depuis longtemps en 
attente devant le Conseil (3). 
0) Voir entre autres les avis sur les: Émissions de suie des 
moteurs diesel, Teneur en soufre des combustibles, Teneur 
en plomb de l'essence, Chlorofluorocarbones, Pollution atmo­
sphérique en provenance des installations industrielles, 
Amiante. Sur les avis du Comité, voir le document « Politique 
européenne de l'environnement: air, eau, gestion des 
déchets». 
(2) Cf. Avis du Comité économique et social sur la proposition 
de directive du Conseil modifiant la directive 77/143/CEE 
concernant le rapprochement des législations des États mem­
bres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et 
de leurs remorques (JO n° C 333 du 29. 12. 1986, p. 7). 
(3) Voir par exemple la proposition de la Commission concernant 
la limitation des émissions dans l'atmosphère de substances 
polluantes provenant des grandes installations de combustion, 
présentée en 1983. 4.4.2. Vitesse et consommation de carbu­
rant 
En ce qui concerne la consommation d'énergie, on peut 
formuler les considérations suivantes : 
— Le progrès technique, stimulé notamment par l'aug­
mentation du prix du pétrole, a permis durant ces 
10 dernières années d'atteindre des résultats excep­
tionnels et inespérés sur le plan de la réduction 
de la consommation, à égalité de toutes les autres 
conditions. 
— Ce résultat a notamment pu être obtenu grâce aux 
expériences réalisées dans le cadre des compétitions 
sportives; ces mêmes compétitions ont apporté une 
contribution fondamentale à l'amélioration de la 
capacité des automobiles à absorber les chocs tant 
frontaux que latéraux. 
— Les économies d'énergie réalisées dans le secteur de 
la circulation routière grâce au progrès technique 
n'ont aucun équivalent quant aux résultats ni même 
quant aux nombreux efforts fournis pour réduire la 
consommation d'énergie, à égalité de résultats, dans 
les autres secteurs (depuis le secteur domestique 
jusqu'aux secteurs agricole et industriel). 
— Il convient de s'orienter avec plus de rigueur et de 
décision vers une action cohérente dans tous les 
secteurs utilisateurs d'énergie, vers le progrès techni­
que axé sur les économies d'énergie, notamment des 
énergies de plus en plus rares, comme le pétrole, 
cela surtout dans le secteur du logement et dans 
celui des administrations, et enfin vers une politique 
nouvelle et plus engagée en matière de nouvelles 
sources d'énergie et d'énergies alternatives et renou­
velables. 
4.5. Vitesse et sécurité routière 
Quant à la sécurité, la CEE a déjà lancé, à la demande 
également du Comité, un programme communautaire 
d'initiatives en matière de sécurité routière, dont le 
point fort a été la proclamation en 1986 de l'« Année 
de la sécurité routière » (4). 
4.5.1. Le Comité a par ailleurs formulé à cet égard 
un certain nombre d'observations et de propositions 
spécifiques, résumées dans l'avis adopté le 24 mai 
1984 (5), et qui conduisent notamment à la constatation 
que 70 % au moins des accidents avec dommages corpo­
rels se produisent dans les agglomérations urbaines, 
où la circulation est pourtant particulièrement lente, 
réglementée et contrôlée, mais se caractérise par la 
coexistence de différents types de circulation, y compris 
celle des piétons. 
(4) Cf. Avis du Comité sur l'Année européenne de la sécurité 
routière (JO n° C 101 du 28. 4. 1986, p. 8). 
(5) Cf. Avis du Comité sur un projet de résolution du Conseil 
concernant la mise en œuvre d'un programme communautaire 
en matière de sécurité routière (JO n" C 206 du 6. 8. 1984, 
p. 60). 
N° C 347/8 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
4.5.2. Cela ne signifie pas que la vitesse de déplace­
ment des véhicules à moteur n'influe pas sur la sécurité, 
mais celle-ci dépend également d'autres facteurs d'une 
importance au moins égale. 
4.5.3. Une politique de sécurité efficace requiert donc 
des interventions coordonnées et spécifiques, l'objectif 
étant de réduire les possibilités d'accidents. Des mesures 
judicieuses et rationnelles en matière de réglementation 
de la circulation routière peuvent contribuer à sa réalisa­
tion. 
Nombreux sont les facteurs influant sur la sécurité: 
l'individu et son comportement au volant; le véhicule, 
ses caractéristiques de construction et son état de fonc­
tionnement; la route, ses caractéristiques fonctionnelles 
et son état d'entretien. 
4.5.3.1. En ce qui concerne l'individu, tout à la fois 
sujet actif et passif de la sécurité, il y a lieu d'accorder 
une attention particulière non seulement à l'améliora­
tion et à la valorisation de l'instruction et de l'éducation 
routières, mais également à des mesures visant à accroî­
tre la sécurité, telles que le port obligatoire de la ceinture 
de sécurité, etc. 
4.5.3.2. Les véhicules quant à eux nécessitent tout 
particulièrement et de plus en plus une intensification 
des interventions à caractère préventif (caractéristiques 
de construction, état du parc roulant et règles d'entre­
tien) et des activités de recherche dans le cadre de la 
biomécanique des traumatismes, qui a enregistré ces 
derniers temps des résultats significatifs. (On connaît 
à cet égard les actions entreprises aux État-Unis par 
R. Nader auprès des entreprises de construction auto­
mobile; il convient également d'attirer l'attention sur le 
récent programme ERGA Sécurité de la Commission 
européenne.) 
4.5.3.3. S'agissant enfin de la route, les conditions 
de sécurité de l'environnement routier revêtent une 
importance particulière. Par sécurité de l'environne­
ment routier, on entend tous les éléments en présence 
interagissant avec le mode de conduite de l'automobi­
liste, depuis l'entretien de la route jusqu'à la signalisa­
tion, la présence excessive de panneaux publicitaires, 
etc. Il conviendra notamment de faire appel aux techni­
ques les plus efficaces d'information automatique de 
l'usager. 
4.6. À cet égard, on distingue trois principales caté­
gories de routes : 
— routes urbaines, 
— sous-catégorie : grands axes de dégagement, 
— routes de campagne, 
— sous-catégorie : voies express, 
— autoroutes. 
5. Données statistiques 
5.1. Il s'avère d'autant plus difficile d'analyser en 
profondeur le niveau de sécurité et son évolution que 
l'on dispose de relativement peu de données statistiques 
homogènes, claires, mises à jour et fiables. 5.2. On peut toutefois avancer quelques conclusions 
incontestables sur la base des données disponibles. 
5.2.1. Le nombre des accidentés de la route a diminué 
dans la plupart des pays considérés, en dépit de la forte 
augmentation des véhicules en circulation. 
5.2.2. Le nombre de morts a connu une diminution 
supérieure, ou plutôt a augmenté dans une moindre 
proportion que celui des accidentés. 
5.2.3. Si l'on considère notamment le nombre de 
décès à la suite d'accidents rapporté au nombre de 
véhicules en circulation, on constate qu'il se situe autour 
de 400 par million de véhicules en circulation. 
5.2.4. Si l'on relie les données disponibles de vitesse 
en vigueur dans les différents pays, on constate qu'il 
n'existe aucune corrélation significative — ni en ce qui 
concerne les valeurs absolues, ni leur évolution dans le 
temps —- entre la limitation de vitesse généralisée des 
automobiles sur les autoroutes et les taux d'accidents 
et de décès. 
5.2.5. Les autoroutes sont en général plus sûres que 
les autres routes. Le nombre de décès par véhicule/km 
(taux de mortalité) sur autoroute dans les différents 
pays de la Communauté ainsi qu'aux États-Unis est 
entre 1 fois et demie et 7 fois moins élevé que sur les 
autres routes. 
5.3. Il faut également noter que certains pays comp­
tent parmi ceux où les personnes sont le moins exposées 
à des risques relatifs d'accidents, bien que le port obliga­
toire de la ceinture de sécurité n'y soit pas encore en 
vigueur. 
5.4. Le Comité souligne enfin que les caractéristiques 
complexes de ce phénomène font apparaître la nécessité 
de disposer au niveau européen d'une banque de don­
nées collectant (de façon uniforme) les données et les 
enquêtes effectuées ainsi que toute la documentation — 
ouvrages d'information et études — sur les expériences 
réalisées en matière de sécurité routière, et plus générale­
ment, de sécurité dans le secteur des transports et de la 
mobilité, cela dans le but également d'apporter un 
soutien adéquat aux politiques communautaires exis­
tant dans ce secteur. 
6. Propositions du Comité 
Afin de permettre et de favoriser la réalisation des 
objectifs exposés au paragraphe 3, et au vu des situa­
tions décrites aux paragraphes 4 et 5 ainsi que de 
l'importance des données statistiques ci-jointes, le 
Comité considère que le projet de directive que la Com­
mission s'apprête à élaborer pourrait prévoir une régle­
mentation du type suivant : 
22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/9 
6.1. Agglomérations urbaines 
6.1.1. La vitesse maximale autorisée pour tous les 
véhicules à moteur, à l'exception des autobus et des 
camions de plus de 3,5 t (tare + charge maximale), 
devrait être fixée à 60 km/h. 
6.1.2. Vitesse maximale pour les autobus: 50 km/h. 
6.1.3. Vitesse maximale pour les camions de plus de 
3,5 t :40 km/h. 
6.1.4. Sur les grandes voies de dégagement, pourvues 
de dispositifs de protection particuliers, l'autorité com­
pétente pourra autoriser des vitesses supérieures à celles 
indiquées aux paragraphes 6.1.1, 6.1.2 et 6.1.3, soit 
des vitesses maximales de respectivement 90, 70 et 
60 km/h. 
6.2. Routes de campagne 
6.2.1. Pour tous les véhicules à moteur, à l'exception 
des autobus et des camions de plus de 3,5 t, la vitesse 
maximale autorisée est de 100 km/h. 
6.2.2. Vitesse maximale pour les autobus : 80 km/h. 
6.2.3. Pour tous les camions dont la charge est supé­
rieure à 3,5 t, la vitesse maximale autorisée est de 
70 km/h. 
6.2.4. Sur les voies express, c'est-à-dire les routes 
comportant au moins deux voies dans chaque sens, 
pourvues de glissières de sécurité, sans carrefours, et 
sur lesquelles il est interdit de tourner à gauche, les 
véhicules visés aux paragraphes 6.2.1, 6.2.2 et 6.2.3 
pourront être autorisés à rouler à une vitesse maximale 
de respectivement 120, 90 et 80 km/h. 
6.3. Autoroutes 
6.3.1. Compte tenu de ce qui précède et en particulier 
du fait que le nombre d'accidents survenant sur auto­
route n'est pas essentiellement fonction de la vitesse 
plus ou moins grande (au contraire, une vitesse trop 
faible sur autoroute est une source d'inattention et de 
distraction et accroît donc les risques d'accident), 
6.3.2. Considérant que, bien qu'il soit indéniable 
qu'une réduction sensible de la vitesse entraîne une 
diminution importante des conséquences des accidents, 
on ne peut affirmer pour autant qu'à toute réduction 
de 1 % de la vitesse corresponde systématiquement une 
diminution directement proportionnelle de 4% des acci­
dents mortels, la section formule la proposition sui­
vante: 
6.3.3. 130 km/h de vitesse maximale recommandée 
en situation normale : l'autorité compétente devrait être 
autorisée à fixer d'autres limites de vitesse impératives 
sur les tronçons à risque. 6.3.4. Les vitesses prévues au paragraphe 6.3.3 pour 
les tronçons à risque devront faire l'objet d'une signali­
sation bien visible et automatisée, de façon à pouvoir 
moduler les vitesses autorisées en fonction de l'évolu­
tion des conditions de circulation. Cette signalisation 
devra entrer en fonction dans les plus brefs délais. 
6.3.5. La vitesse maximale autorisée pour les autobus 
est de 100 km/h. 
6.3.6. La vitesse maximale autorisée pour les 
camions de plus de 3,5 t est de 90 km/h. 
6.4. Vitesse minimale 
6.4.1. Le Comité tient à répéter que des vitesses trop 
faibles, en rapport avec le type de route, constituent un 
facteur important de paralysie du trafic ainsi qu'une 
source constante de danger. 
6.4.2. Il souhaite que les autorités compétentes se 
décident à appliquer avec plus de rigueur, en toutes 
circonstances, les normes prévues en cas de paralysie 
du trafic mais estime qu'il conviendrait de recomman­
der des vitesses minimales adéquates pour une partie 
du réseau routier. 
6.4.3. La circulation des véhicules dont la cylindrée 
est inférieure à 125 cm3, ainsi que celle des triporteurs 
à moteur, est interdite sur les autoroutes et sur les voies 
express. 
7. Considérations finales 
7.1. Le Comité, ayant examiné la question d'une 
nouvelle réglementation des limites de vitesse, attire 
l'attention de la Commission et du Conseil sur les effets 
négatifs que d'éventuelles décisions de réduction des 
vitesses actuellement fixées pourraient avoir sur le mar­
ché intérieur et sur celui de l'exportation, avec des 
conséquences négatives sur le niveau de l'emploi dans 
un secteur porteur de l'économie communautaire et 
se trouvant déjà au cœur d'une compétition ouverte, 
extrêmement difficile et encore aujourd'hui très vive, 
au niveau mondial. 
7.2. L'autorité compétente devrait en tout état de 
cause être autorisée à fixer des limites différentes de 
celles visées ci-dessus aux paragraphes 6.1, 6.2 et 6.3 
pour les tronçons à risque, que ce risque soit permanent 
ou lié à des conditions particulières du trafic, de l'état 
des routes ou de la situation météorologique. 
7.3. Les dispositions visées aux paragraphes 6.7.1 et 
7.2 du présent avis devraient entrer progressivement en 
vigueur, la priorité devant être accordée aux itinéraires 
«européens». 
7.4. Le Comité considère que l'efficacité des normes 
et l'homogénéité de comportement des usagers sont 
N° C 347/10 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
directement liées et même tributaires de l'harmonisation 
graduelle mais rapide des mesures de dissuasion et de 
répression. Parmi ces mesures et face à une telle situa­
tion, il y a lieu d'envisager : 
— l'adaptation des sanctions à la gravité des infrac­
tions sans aucune discrimination du fait de la natio­
nalité, 
— des mesures particulières relatives à la façon dont 
doivent être placés et protégés les enfants et ado­
lescents dans les transports, 
— des mesures particulièrement sévères pour la 
conduite dans un état ne permettant pas de disposer 
de toutes ses facultés ni de toutes ses ressources 
physiques et nerveuses : ébriété, drogue, chiens dans 
l'habitacle, etc., 
— l'introduction éventuelle du permis de conduire à 
points. 
Fait à Bruxelles, le 21 octobre 1987. 7.5. En toute circonstance, tout conducteur et usager 
de la route doit adopter un comportement conforme à la 
prudence la plus élémentaire. Ces notions de prudence 
élémentaire et de respect de la vie et du droit d'autrui 
constituent des aspects permanents et universels de 
l'évaluation du comportement de chaque usager de la 
route. Il convient d'inculquer à tous les citoyens un tel 
sens de la responsabilité en développant l'éducation 
routière dans les écoles, et ce dès l'enseignement pri­
maire. 
7.6. Le Comité se réserve en tout état de cause le 
droit de revenir sur le problème de la réglementation 
de la circulation et de la limitation de vitesse sur les 
routes de la Communauté à l'occasion de l'examen du 
projet de directive, dont il espère se voir saisi par la 
Commission dans les plus brefs délais. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
22. 12. 87 Journal officiel des Communautés européennes N° C 347/11 
ANNEXE 1 
à l'avis du Comité économique et social 
Les conseillers suivants, présents ou représentés, ont voté en faveur de l'avis : 
Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs : 
APARICIO BRAVO 
ARENA 
ARETS 
ATAIDE 
BAGLIANO 
BAZIANAS 
BELTRAMI 
BENTO GONÇALVES 
BERETTA 
BERGER 
BERNASCONI 
BERNS 
BOISSERÉE 
BRIGANTI 
BROICHER 
BURNEL 
LOBO BRANDÀO R. CAL 
CASHMAN 
CAVAZZUTI 
CEBALLO HERRERO 
CEYRAC 
CLAVEL 
COLLAS 
ALVES CONDE 
CORELL AYORA 
CORTOIS 
CURLIS 
DASSIS 
von der DECKEN 
DELHOMENIE 
DELLA CROCE 
DODD 
DONCK 
DOS SANTOS 
DRAGO 
DRILLEAUD 
DUNET EULEN 
FLUM 
FRANDI 
FRESI 
GAYETOT 
GEUENICH 
GOMEZ MARTINEZ 
HOUTHUYS 
HORSKEN 
JASCHICK 
KENNA 
KROGER 
LAKA MARTIN 
LANCASTRE 
LANDABURU 
LAUR 
LOJEWSKI 
LOW 
MACHADO VON TSCHUSI 
MAINETTI 
MARGALEF MASIA 
MARTIN ALMENDRO 
MARTIN CASTELLA 
MASPRONE 
MEYER-HORN 
MORALES 
MORSELLI 
MULLER 
MUNIZ GUARDADO 
MURPHY 
NETO DA SILVA 
NIERHAUS 
NIEUWENHUIZE 
ORSI 
PARDON 
PELLETIER 
PERRIN-PELLETIER PETERSEN 
PETROPOULOS 
PROENÇA 
PRONK 
QUEVEDO ROJO 
RAFTOPOULOS 
RAMAEKERS 
RANGONI-MACHIAVELLI 
RIERA MARSA 
ROLÀO GONÇALVES 
ROMOLI 
ROSEINGRAVE 
ROUZIER 
SAÏU 
SALMON 
SALOMONE 
SANTILLAN CABEZA 
SCHMITZ 
SCHNIEDERS 
SCHOEPGES 
SILVA 
SOLARI 
SPEIRS 
SPIJKERS 
STAEDELIN 
TAMLIN 
TERMES CARRERO 
TIXIER 
VANDEN BROUCKE 
VELASCO MANCEBO 
VERCELLINO 
VIDAL 
WAGNER 
WICK 
WILLIAMS 
ZUFIAUR NARVAIZA 
Les conseillers suivants, présents ou représentés, ont voté contre l'avis: 
Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs : 
CAMPBELL 
van DAM 
HANCOCK KAZAZIS 
MORELAND 
NOORDWAL de NORMANN 
TUKKER 
WHITWORTH 
Les conseillers suivants, présents ou représentés, se sont abstenus : 
Mesdames, Mesdemoiselles, Messieurs : 
BODDY 
BOS 
CHRISTIE 
DE TAVERNIER 
van EECKERT 
ETTY 
FORJAS GARDNER 
GIACOMELLI 
GLESENER 
GORIS 
GREDAL 
HAGEN 
HAMMOND JENKINS 
MADDOCKS 
NIELSEN B. 
NIELSEN P. 
PEARSON 
PROUMENS 
SMITH L.J. 
N° C 347/12 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 87 
ANNEXE 2 
à l'avis du Comité économique et social 
L'amendement suivant, formulé sur la base de l'avis de la section, déposé conformément au règlement 
intérieur, a été repoussé au cours des débats : 
Point 6.3.3. 
Remplacer ce paragraphe par le texte suivant : 
«130 km/h de vitesse maximale en situation normale: l'autorité compétente devrait être autorisée à fixer 
d'autres limites de vitesse plus basses impératives sur les tronçons à risque. » 
Résultat du vote 
Voix pour : 45, voix contre : 82, abstentions : 6. 
Avis sur 
— la proposition de décision du Conseil portant établissement d'un programme d'action au 
niveau communautaire en vue de promouvoir la réadaptation professionnelle et l'intégra­
tion économique des personnes handicapées, et 
— la proposition de décision du Conseil portant adoption d'un programme d'action au 
niveau communautaire pour la promotion de l'intégration sociale et de la vie indépendante 
des personnes handicapées 
(87/C 347/04) 
Le Conseil a décidé le 7 août 1987 de consulter, conformément aux dispositions de l'article 128 
du Traité instituant la Communauté économique européenne, le Comité économique et social 
sur les propositions de décision ci-dessus mentionnées. 
Le Comité économique et social a décidé de charger M. Burnel en tant que rapporteur général 
de préparer les travaux en la matière. 
Le Comité économique et social, au cours de sa 249e session plénière, séance du 21 octobre 
1987, a adopté à l'unanimité l'avis suivant: 
1. Observations générales 
1.1. Les personnes handicapées ne revendiquent ni 
privilèges ni avantages. Elles demandent d'avoir accès 
aux droits personnels, sociaux et économiques reconnus 
normalement à toute personne. 
1.2. C'est le sens des divers avis adoptés précédem­
ment par le Comité qui constate avec intérêt que les 
deux propositions de décision reprennent l'essentiel des 
recommandations qu'il a faites antérieurement notam­
ment dans son avis d'initiative du 2 juillet 1981 sur la 
situation et les problèmes des handicapés (*) et dans 
l'avis du 23 avril 1986 sur le projet de recommandation 
du Conseil sur l'emploi des handicapés dans la Commu­
nauté européenne (2). 
(') JO n° C 230 du 19. 9. 1981, p. 38. Rapporteur: M. Davies. 
(2) JO n° C 189 du 28. 7. 1986. Rapporteur: M. Burnel. 1.3. À différentes reprises, le Comité a été unanime 
pour affirmer que l'intégration économique, profession­
nelle et sociale des handicapés ne sera possible que 
sous la condition d'une solidarité très large. Ainsi a-t-il 
affirmé l'adhésion de l'ensemble des partenaires écono­
miques et sociaux. 
1.4. Il est rappelé qu'il convient d'encourager les 
initiatives favorisant l'intégration, notamment profes­
sionnelle, des handicapés par une participation aux frais 
engagés par les entreprises, les collectivités locales, les 
coopératives et les associations, ainsi que par une incita­
tion à l'imagination. Bien des améliorations pourraient 
résulter de l'écoute attentive des handicapés et de leurs 
familles ainsi que du simple bon sens. 
1.5. Sur un plan général, il faut s'inquiéter de la 
croissance du nombre de handicapés (il y a aujourd'hui 
plus de 30 millions de handicapés dans la Communauté)