COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES
Bruxelles, le 26.11.2002
COM(2002) 658 final
2001/0060 (COD)
2001/0235 (COD)2001/0236 (COD)2001/0237 (COD)
.
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
fixant le cadre pour la création du ciel unique européen
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
concernant l'interop érabilité du réseau européen de  gestion du trafic aérien
(présentées par la Commission conformément à l'article 250,
paragraphe 2 du traité CE)
2EXPOSÉ DES MOTIFS
1. CONTEXTE
1.1. En octobre 2001, la Commission a présen té quatre propositions législatives
concernant la création du ciel unique européen1, en vue de leur adoption dans le
cadre de la procédure de codécision pré vue à l'article 251 du traité instituant la
Communauté européenne. Le 15 mai 2002, le  Comité des régions a émis un avis
favorable. Le 17 juillet 2002, le Comité économique et social a rendu un avis
favorable.
Le 3 septembre 2002, le Parlement europé en a adopté plusieurs amendements en
première lecture et a approuvé les propositions de la Commission avec des
modifications. La Commission a ensuite donné  son avis sur chaque amendement en
précisant lesquels elle  pouvait accepter et lesque ls elle devait rejeter.
Puis, la Commission a rédigé les propositions modifiées suivantes.
1.2. Les modifications introduisent les ame ndements acceptés tels quels par la
Commission, ainsi que les nouvelles dispos itions découlant des amendements
acceptés sur le principe mais avec une fo rmulation différente ou acceptés en partie.
En application de l'article 250, paragraphe  2, du traité CE, la Commission modifie les
propositions de la manièr e décrite ci-dessous.
Les amendements relatifs aux  propositions initiales de la Commission sont indiqués
de la manière suivante: les passages suppr imés sont barrés et les passages modifiés
sont en caractères gras soulignés.
2. PROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
CONSEIL FIXANT LE CADRE POUR LA CREATION DU CIEL UNIQUE EUROPEEN
[(COD) 2001/60].
2.1. Amendements acceptés tels quels
• Amendements 4 et 30
Ces amendements ont pour objet d'introduire  un régime efficace de sanctions contre
les opérateurs qui enfreignent les règles. Le système actuel se prête à des abus,
                                                
1Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil fixant le cadre pour la création du Ciel
unique européen [COM(2001) 123 final/2 du 30.11.2001 - 2001/0060 (COD)].Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la fourniture de services de
navigation aérienne dans le ciel unique européen [COM(2001) 564 final/2 du 11.12.2001 -
2001/0235 (COD)].Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'organisation et à l'utilisation del'espace aérien dans le ciel unique européen [COM(2001) 564 final/2 du 11.12.2001 -2001/0236 (COD)].Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'interopérabilité du réseau
européen de gestion du trafic aérien [COM(2001) 564 final/2 du 11.12.2001 - 2001/0237 (COD)].
3notamment en ce qui concerne la ges tion des courants de trafic aérien. La
Commission accepte ces amendements.
• Amendements 7, 8, 15, 16, 17, 18, 20, 21 et 32Ces amendements clarifient ou améliorent le texte du règlement en insistant sur la
consultation des partenaires sociaux (7), le s besoins de la défense nationale (8), la
nécessité de disposer d'une capacité suffisante (15), l'exécution optimale des vols(16), les indicateurs de performance (18), la sécurité (20 et 21) et l'établissement de
rapports sur les évolutions dans le secteur (32). La Commission accepte ces
amendements.
2.2. Amendements acceptés sur le prin cipe mais pas sur la forme.
• Amendement 3
Cet amendement confirme la nature de service public des services de navigation
aérienne. Cela étant, ce caractère d'intérêt général est surtout attaché au contrôleaérien. En conséquence, la  Commission peut accepter ce principe à condition qu'il se
rapporte à cette fonction.
• Amendement 9Cet amendement porte sur la coopération entre la Communauté et Eurocontrol. Les
relations entre la Communauté et Eurocont rol sont envisagées dans l'optique de
l'adhésion imminente de la Communauté à cette organisation. Un e des conséquences
de cette adhésion sera la mise en place du "n iveau de coopération le plus élevé" entre
les deux organisations, ainsi que le  prévoit le protocole d'adhésion
2. Mentionner cette
coopération dans une autre disposition co mmunautaire est superflu et créerait en
outre des confusions. La Commission peut accepter de rappeler ce principe dans unconsidérant et d'introduire une dispositi on indiquant sa collaboration avec l'organe
exécutif d'Eurocontrol, à savoir l'Agence Eurocontrol, collaboration qui sera mise en
place sur un plan strictement administratif. Cependant, le libellé de cette disposition
doit être conforme aux principes institu tionnels relatifs à l' accomplissement des
tâches de la Commission.
• Amendement 10Cet amendement énonce claireme nt qu'il ne suffira pas d'a dopter le train de mesures
législatives constitué du règlement-cadre et des trois règlements particuliers pour que
le ciel unique européen devienne rapideme nt une réalité. Il sera nécessaire d'adopter
des mesures supplémentaires dans le dé lai fixé (fin 2004). La Commission adoptera
ces mesures conformément aux procédures dé finies dans le «paquet» législatif. La
Commission accepte ce principe.
                                                
2“Considérant que l'adhésion de la Communauté européenne à la Convention a pour objet d'aider
l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, ci-après dénommée“EUROCONTROL”, à atteindre ses objectifs, tels qu'ils sont énoncés dans la Convention, notammentcelui de constituer un organisme unique et efficace chargé de définir la politique en matière de gestion
de la circulation aérienne en Europe”.
4• Amendement 12
L'objet de cet amendement es t d'affirmer que les État doivent intervenir dans la
détermination du statut et de la structure des prestataires de se rvices de navigation
aérienne, ainsi que du caractère d'intérêt gé néral des missions qui leur sont confiées,
ce qui concerne plus partic ulièrement le contrôle du trafic aérien. La Commission
peut accepter cet amendement à co ndition d'en modifier le libellé.
• Amendement 14Cet amendement vise à déterminer clairement les limites du ciel unique européen. Le
terme “ressortissant” renverrait implicitement à l'espace aérien au-dessus des eauxinternationales. Or, le cham p d'application du règlement ne peut être étendu au-delà
du champ du traité. C'est pourquoi il est préf érable de mentionner "l'espace aérien
sous la responsabilité des États membres".
• Amendements 22 et 23Ces amendements ont pour objet de précise r que la définition et l'application de
concepts techniques et d'exploitation s' effectuent dans le cadre de programmes
faisant intervenir toutes les parties et prenant en considération les normesinternationales. La Commission peut accep ter ces amendements sur le principe.
• Amendement 26L'amendement renvoie aux règles de procé dures du comité mais il n'est pas conforme
aux règles de rédaction. La Commission peut donc l'accepter sur le principe.
• Amendement 33Cet amendement étend le champ des cl auses de sauvegarde pour des motifs de
sécurité et de défense de façon à permettre la libération rapide de l'espace aérien dans
les cas où les forces armées doivent intervenir promptement. Cet article a été libelléde façon à être le plus proche possible de l'article 297 du tra ité. Il concerne des
situations exceptionnelles. L'amendement porte sur des situations d'exploitation
(conditions requises pour une m obilisation rapide des forces armées). De ce fait, il
laisserait une trop gr ande marge de manœuvre pour déroger à l'application du
règlement. La Commission peut accepter le  principe consistant à préserver la
capacité des États membres à maintenir et  à accroître la disponibilité des forces
armées. L'application de ce principe ne devrait toutefois pas se traduire par des
dérogations unilatérales au règlement. Si tel était le cas, l'efficacité de la gestion del'espace aérien serait compromise.
2.3. Amendements acceptés en partie avec ou sans modification de la formulation
• Amendement 5
Les exigences relatives à la consultation des partenaires sociaux dans le cadre du ciel
unique européen peuvent ou non relever de  l'article 138 du traité. Ces exigences
doivent être définies de manière plus souple. Pour cette raison, la Commission peut
uniquement accepter de renforcer la  première phrase du considérant.
5• Amendements 6 et 28
L'amendement 28, qui propose de crée r un groupe consultatif composé de
professionnels et dont le rôle est défini dans un acte juridique, aurait comme
conséquence de porter atteinte au  droit d'initiative de la Commission. La
Commission reconnaît qu'il est né cessaire que les parties c oncernées contribuent à la
mise en œuvre de la réforme. Elle pe ut donc accepter que le principe de la
consultation des prof essionnels soit énoncé dans un c onsidérant. Cette consultation
est également prévue plus en détail à l' article 14 de la proposition de règlement
concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien.
• Amendement 11La Commission peut accepter en partie cet  amendement. La mention de "radar"
restreindrait de manière inacceptable le champ des infrastructures de surveillance,qui peuvent aussi s'appuyer sur d'autres moyens techniques (comme des satellites oudes liaisons de données).
• Amendement 31La Commission peut accepter cet amendeme nt à condition que "l'Union européenne"
soit remplacée par "la Communauté".
2.4. Amendements rejetés
• Amendement 1
Cet amendement rappelle que les États membres sont soumis aux obligations
imposées par les conventions de l'OACI et d'Eurocontrol. La Communauté n'est pas
encore membre de ces deux organisations internationales, même si le processusd'adhésion à Eurocontrol est engagé. À ce jour, les obligations découlant del'appartenance à ces deux organisations ne lient que les États membres. C'est
pourquoi, en l'état actuel des choses, la Commission ne peut accepter cet
amendement.
• Amendements 2 et 13Ces amendements suppr iment la référence aux aspects économiques figurant dans le
considérant 8 et dans l'article 13. Cette référence concerne le système de tarification,qui est couvert par les dispositions du chap itre III de la proposition en question. C'est
pourquoi il n'est pas acceptable de  supprimer cette référence.
• Amendement 19Cet amendement n'autorise la participation que d'une seule partie intéressée (les
utilisateurs de l'espace aérien) au proc essus décisionnel et introduit une exigence
particulière (l'inter opérabilité). L'établissement de nouveaux services concerne toutes
les parties intéressées et  est subordonnée à plusieurs exigences. C'est pourquoi cet
amendement n'est pas acceptable.
6• Amendements 24 et 27
Ces amendements ne respecte nt pas les règles de rédaction relatives à la mise en
œuvre de la décision sur la comitolo gie (décision 1999/468/CE du Conseil). La
nature du comité ne peut être établie “a priori” et dépendra des mesures qui serontadoptées. Quant à la participation d'Eu rocontrol aux travaux du comité, il serait
souhaitable que les règles de procédure du comité statuent sur ce point. Pour ces
raisons, la Commission ne peut accepter ces amendements.
• Amendement 29Cet amendement porte  atteinte au dro it d'initiative de la Commission. Il n'est donc
pas acceptable.
• Amendement 34Cet amendement énonce des évidences et  est donc inutile. Qui plus est, une
disposition communautaire ne peut pas ré itérer les obligations qui incombent aux
États membres en vertu de tra ités internationaux en vigueur.
3. P
ROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
CONSEIL RELATIF A LA FOURNITURE DE SERVICES  DE NAVIGATION AERIENNE DANS
LE CIEL UNIQUE EUROPEEN [2001/0235(COD)]
3.1. Amendements acceptés tels quels
• Amendements 1, 2, 4, 7, 9, 11, 15, 17, 19, 24, 25, 31, 33 et 34
Ces amendements clar ifient ou améliorent le text e du règlement en ajoutant des
références à la sécurité (1, 9, 11, 19, 31), à la qualification des organisations
reconnues (2, 15, 33, 34), au recrutemen t de contrôleurs (4), aux normes
internationales (7), à la coopération entre les prestataires de services (17), à lacoopération entre les autorité s civiles et militaires (24) et à l'utilisation de données
(25). La Commission accepte ces amendements.
• Amendement 3Cet amendement vise à introduire un c onsidérant qui annonce la disposition de
l'article 5, paragraphe 2, concernant les rôle et responsabilités futurs de l'Agence
européenne de la sécurité aérienne. Ce t amendement peut donc être accepté.
• Amendement 5L'objet de cet amendement est d'inviter la Commission à prendre des mesures en vue
d'aider à résoudre le problème du manque de contrôleurs. La Commission est déjà
active dans ce domaine et a récemment lancé une étude en collaboration avec despartenaires sociaux. La Commission accepte cet amendement.
7• Amendement 23
Cet amendement rappelle que c'est avant tout aux États membres qu'il incombe de
veiller à l'établissement de relations entre leurs autorités civiles et militaires. LaCommission accepte cet amendement.
3.2. Amendements acceptés sur le prin cipe mais pas sur la forme.
• Amendements 6 et 18
Ces amendements fixent une durée de validité des autori sations. Ces autorisations ne
sont pas des licences mais plutôt des certificats d'aptitude des prestataires de
services. La durée de validité de ces auto risations sera fixée dans le cadre de la
définition de conditions harmonisées (se reporter à l'annexe III du règlement). En
conséquence, la Commission peut accepte r sur le principe ces amendements.
• Amendements 20 et 21Ces amendements intr oduisent deux nouvelles exigences relatives à la définition de
conditions harmonisées attachées aux autorisations. La Commission peut accepterces exigences mais elle estime  qu'elles devraient en fin de compte correspondre à des
exigences relatives à l'exploitation des services de navigation aérienne. Ces
conditions seront définies plus précisément dans le cadre d'une procédure de comité.
• Amendement 22Cet amendement précise que, en  dépit du droit qu'ont les pr estataires de services de
trafic aérien en place d'exercer leurs activités après l'entrée en vigueur du règlementen question, ces activités doivent être s oumises à une obligation de performance
continue et accrue sur les plans de la s écurité et de l'efficacité. La Commission peut
accepter cet amendement à condition que cette obligation soit clairement énoncée.
• Amendement 28L'amendement vise à subor donner entièrement le systèm e de tarification proposé au
système de redevances de route établi en  vertu de l'accord multilatéral conclu par
Eurocontrol. Le système de tarification proposé ne s'appliquerait pas uniquement aux
redevances de routes (comme c'est le cas dans le cadre de l' accord multilatéral), mais
aussi aux redevances de terminaux et d'a pproche (point sur lequel Eurocontrol n'est
pas compétent). Qui plus est, le système d'Eurocontrol laisse une marged'interprétation et la Commission compte instaurer des règles harmonisées etcontraignantes à l'intérieur de la Co mmunauté. En consé quence, l'amendement
pourrait être accepté à condition qu'il ne restreigne pas le champ de l'action
communautaire dans ce domaine.
• Amendement 29Le principe qu'énonce cet amendement est déjà  en vigueur et ne sera pas modifié par
le règlement en question. Il incombe toujour s aux États membres de fixer des taux de
redevance unitaires. La Commission peut  donc accepter cet amendement sur le
principe.
8• Amendement 32
L'amendement 32, qui propose la créati on d'un groupe consultatif composé de
professionnels et dont le rôle  serait défini dans un acte ju ridique, porterait atteinte au
droit d'initiative de la Commission. La Co mmission reconnaît qu'il est nécessaire que
les parties concernées contri buent à la mise en œuvre de la réforme. Elle peut donc
accepter que le principe de la consulta tion des professionnels  soit énoncé dans un
considérant. Cette consultation est également prévue plus en détail à l'article 14 de laproposition de règlement concernant l'inter opérabilité du réseau européen de gestion
du trafic aérien.
3.3. Amendements acceptés en partie avec ou sans modification de la formulation
• Amendement 8
La Commission peut accepter en partie cet  amendement. La mention de "radar"
restreindrait de manière inacceptable le champ des infrastructures de surveillance,qui peuvent aussi s'appuyer sur d'autres moyens techniques (comme des satellites oudes liaisons de données).
• Amendement 10Cet amendement a pour objet de justifier une révision du système de tarification en
vue d'une plus grande souplesse dans la détermination de l'a ssiette. Cette souplesse
sera utile pour contrer des ralentissements soudains du tr afic aérien qui provoquent
immédiatement des augmentations des re devances. La Commission peut accepter en
partie cet amendement. La dernière phrase empiète sur le droit d'initiative de laCommission. Ceci n'est donc pas acceptable.
• Amendement 16L'objet de cet amendement est de précis er les domaines dans lesquels il convient
d'agir pour résoudre le problème du manque de ressources humaines. Cependant, tel
qu'il est formulé, il empiéterait sur le droit d'initiative de la Commission. C'est
pourquoi seule la premiè re partie de cet amendement est acceptable.
• Amendement 27L'objet de cet amendement est de précis er davantage les conditions relatives à
l'échange de données d'exploitation. Si la Commission peut acc epter la première
partie de cet amendement, les conditions de confidentialité seront définiesultérieurement en application des règles pertinentes de mise en œuvre. En outre, pour
des raisons tenant à l'exploitation, il se rait impossible dans certains cas d'empêcher
l'identification. La Commission ne peut donc  pas accepter la deuxième partie de cet
amendement.
9• Amendement 30
La Commission peut accepter la première pa rtie de cet amendeme nt qui rappelle que
l'amélioration de la rentabilité ne doit pas compromettre la sécurité. En ce quiconcerne les subventions croisées, les cara ctéristiques du secteur ne permettent pas,
en principe, de les interdire lorsqu'elles sont  justifiées par des facteurs techniques et
des conditions d'exploitation. C'est pourquoi la deuxième partie  de cet amendement
n'est pas acceptable.
• Amendement 35La Commission peut accepter la première pa rtie de cet amendement. La référence
aux exigences d'Eurocontrol en matière de sécurité dans la deuxième partie del'amendement n'est pas pertinente et ne peut pas être acceptée.
3.4. Amendements rejetés
• Amendement 12
La Commission ne peut accepter cet amendement. La mention de "radar"
restreindrait de manière inacceptable le champ des infrastructures de surveillance,qui peuvent aussi s'appuyer sur d'autres moyens techniques (comme des satellites oudes liaisons de données).
• Amendement 13Cet amendement introduit le principe d'une séparation (structurelle) stricte entre les
autorités nationales de surveillance et les prestataires de services de navigationaérienne. Si la Commission ne rejette pas ce principe, elle estime toutefois qu'ilconviendrait de l'applique r de manière progressive et proportionnelle pour tenir
compte de la situation actue lle. Elle considère donc que les États membres devraient
avoir la possibilité d'opter pour une sépa ration fonctionnelle da ns un premier temps.
C'est pourquoi cet amendement n'est pas accepté.
• Amendement 14Cet amendement établit un mécanisme d'appel en cas de litige entre des utilisateurs
de l'espace aérien et des États membres. Il existe déjà des di spositions nationales et
communautaires prévoyant un tel mécani sme. La Commission ne peut donc pas
accepter cet amendement.
• Amendement 26Cet amendement pose le prin cipe de la valeur marcha nde des données d'exploitation.
Toutefois, il conviendrait que  les éventuelles conditions  commerciales relatives à
l'échange de données soient fixées dans les dispositions d'applica tion pertinentes. Ces
dispositions pourraient exiger la gratu ité des échanges dans certains cas. La
Commission ne peut donc pas accepter cet amendement.
10• Amendements 87, 88, 89 et 99
Ces amendements ont pour objet d'affirmer  que les services de navigation aérienne
forment un tout et doivent être fourni s par un organisme unique. La Commission ne
peut accepter ces amendements pour plusieurs raisons:
– Actuellement, la plupart de s services “annexes” sont le plus souvent regroupés
au sein d'un même organisme fournissa nt des services de trafic aérien.
Cependant, aujourd'hui, certai nes fonctions spécifiques ne sont déjà plus, d'une
manière générale, exécutées par les prestataires de services du trafic aérien (parexemple, les communications sol-sol et  les liaisons de données air-sol). Dans
ces cas, les services sont utilisés sur une base commerciale et contractuelle.Certains prestataires de services élaborent aussi de nouvelles stratégies
concertées pour la fournitures de se rvices qui permettent d'éliminer la
fragmentation et de dissocier les services. La principale motivation à la base decette démarche est la fourniture de se rvices régionaux. Les services européens
d'informations aéronautiques (EAD) et le réseau européen detélécommunications aériennes (EAN) s ont des exemples de ces opérations
conjointes. GALILEO est un autre exempl e de service de navigation dissocié.
– La réglementation a pour objet de four nir un cadre visant à permettre et à
faciliter la séparation des services "annexes" de la fonction principale desservices de trafic aérien par les différents prestataires de services - s'ils lejugent utile et sous le contrôle de l'État. Ce cadre offrirait aux prestataires deservices une chance réelle de mettre en place des services régionaux, faciliterait
l'élimination des fragmentations exista ntes et favorisera it des regroupements
(les infrastructures actuelles, qui ont été mises en place au niveau national,doivent impérativement être aménagées et exploitées à un niveau régional).Ceci pourrait être réalisé au moyen d'opérations conjointes et d'alliancesstratégiques dans le cadre  desquelles des prestatair es de services pourraient
améliorer l'utilisation des services en optimisant l'attribution des ressources surde plus grandes échelles, permetta nt ainsi des économies de coûts et
l'intégration des systèmes de gestion du trafic aérien).
– La création de blocs d'espace aérien f onctionnels requiert de  la souplesse dans
la fourniture des services d'appui. L'expérience en cours dans les pays
nordiques (création d'un bloc d'espace aérien comprenant l'espace aériensupérieur du Danemark, de la Suède, de la Finlande et de la Norvège) est un
exemple (on peut citer aussi celui du Cent re de contrôle de région supérieure -
UAC - de Maastricht). Ces organismes prestataires de services de trafic aérienau niveau régional s'appuient sur les se rvices fournis par des prestataires de
services déjà en place (notamment en ce qui concerne les infrastructures decommunication, de navigati on et de surveillance).
– L'obligation d'organiser les services de navigation aérienne au sein d'un
organisme commun bloquerait la  situation et entraverait les progrès vers la
mise au point et l'introduction de nouve lles technologies. La plupart ont un
caractère transfrontalier et sont associ ées à des services régionaux plutôt que
nationaux. L'introduction du concept d' «organisme commun» empêcherait ces
progrès et priverait la Communauté d'une possibilité réelle de devenir leadersur le marché des technologies de gestion du trafic aérien.
11– L'inquiétude concernant une incidence éventuelle de la dissociation des
services sur la sécurité n'est pas légitime. Dans le cas où un prestataire deservices désire utiliser les services d'un autre prestataire, il déterminera etcontrôlera les services “annexes” sur le squels il s'appuiera en spécifiant des
conditions techniques, opéra tionnelles et de contrôle de la qualité. En outre,
cette opération sera placée sous le contrôle strict de l'autorité nationale desurveillance. Enfin, le fait que les serv ices d'appui (communication, navigation
et surveillance) doivent également être soumis à autorisation permettra devérifier le respect de s normes de sécurité.
4. P
ROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
CONSEIL RELATIF A L 'ORGANISATION ET A L 'UTILISATION DE L 'ESPACE AERIEN
DANS LE CIEL UNIQUE EUROPEEN [2001/0236(COD)]
4.1. Amendements acceptés tels quels
• Amendements 38, 44, 45, 52, 53, 54 et 62
Ces amendements clarif ient ou améliorent le texte du règlement en renforçant la
référence aux conditions d'exploitation ( 38, 44, 54, 62) et à la sécurité (45, 52, 53).
La Commission accepte ces amendements.
4.2. Amendements acceptés sur le prin cipe mais pas sur la forme.
• Amendement 36
Cet amendement fait référence à la nécessité d'une interopérabilité du réseau de
gestion du trafic aérien entre la Communaut é et les pays voisins. Ce principe peut
être accepté pour autant que cette inte ropérabilité ne cons titue pas une condition
absolue.
• Amendement 42Cet amendement précise que les normes de sécurité doive nt être "maximales". Cette
précision risque de poser un problème d'in terprétation étant donné  que les normes de
sécurité devraient être fixées à un niveau  approprié. En conséquence, la Commission
peut accepter cet amendement à cond ition qu'il soit rédigé différemment.
• Amendement 48Cet amendement fixe un déla i de cinq ans pour étendre le concept de région unique
d'information de vol à l'espace inférieur. La Commission préfère un délai de trois ansmais elle peut accepter de subordonner ce dé lai aux résultats de l'application de ce
concept dans l'espace aérien supérieur.
• Amendement 49Cet amendement vise à tenir compte des situations découl ant de la mission de gestion
de l'espace aérien au-dessus des eaux internationales confiée aux États par l'OACI.La Commission peut accepter cet amendement  à condition d'en modifier le libellé.
12• Amendement 64
Cet amendement, qui propose la création d'un groupe cons ultatif de professionnels
dont le rôle serait défini dans un act e juridique, aurait comme conséquence une
atteinte au droit d'initia tive de la Commission. La Commission reconnaît qu'il est
nécessaire que les parties concernées contribuent à la mise en œuvre de laréorganisation. Elle peut donc accepter qu' un considérant énonce le principe de la
consultation de prof essionnels du secteur. Cette c onsultation est également prévue
plus en détail à l'article 14 de la  proposition de règlement concernant
l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien.
4.3. Amendements acceptés en partie avec ou sans modification de la formulation
• Amendement 37
Cet amendement précise le rôle d'Euroc ontrol dans la créati on de blocs d'espace
aérien fonctionnels. Le rôle d'interface et de conseil joué par Eurocontrol dans la
définition de blocs d'espace aérien fonctionne ls n'est pas remis en cause. Toutefois, il
n'entre pas dans ses attributions d'imposer des solutions; par cont re, il devrait prendre
en considération les responsabilités incomb ant aux différentes parties concernées.
• Amendements 39, 43 et 55L'objet de ces amendements est d'énoncer cl airement les principes qui président à la
définition du réseau de routes. La Co mmission admet ces principes. En ce qui
concerne l'amendement 55, il n'est pas appr oprié de mentionner Eurocontrol, car cela
fait peser une obligation sur une organisa tion internationale qui se situe hors du
champ de compétence de la Communauté. La Commission ne peut donc pas accepter
cette mention.
• Amendement 40Cet amendement précise que la coopération entre les au torités civiles et militaires
doit s'établir aux niveaux national et international. La Commission préfère qu'il soitfait état d'une coopération au niveau de  l'Union européenne plutôt qu'au niveau
international pour signifier que des solutions adaptées peuvent être trouvées en
application des dispositions du 2ème pilier.
• Amendement 41Cet amendement souligne le rôle d'Eurocontrol, en particulier de l'Unité centrale de
gestion du trafic, dans la gestion du trafic. La Commission peut accepter une
formulation qui insiste dava ntage sur le rôle de cette  unité du point de vue de
l'exploitation. Pour ce qui est des sancti ons, elles sont déjà  prévues dans la
proposition de règlement fixant le cadre pour la création du ciel unique européen.
• Amendement 47Cet amendement vise à soum ettre la définition du niveau de division entre les
espaces aériens supérieur et  inférieur à des exigences d'exploitation. La Commission
est d'avis qu'un niveau de division commun est nécessaire pour harmoniser et
coordonner les procédures. Elle peut néanmoins accepter que des exigences
d'exploitation puissent induire des écart s infimes par rapport à ce niveau commun.
134.4. Amendements rejetés
• Amendement 46
Cet amendement fixe un déla i pour la création de la ré gion européenne supérieure
d'information de vol (RESIV). La créa tion de la RESIV devrait débuter après
l'adoption du présent règlement et est indépe ndante de la création des blocs d'espace
aérien fonctionnels. La Commission ne pe ut donc pas accepte r cet amendement.
• Amendement 50Cet amendement est sans objet puisqu'il répète des conditions  déjà énoncées dans
l'article 5, paragraphe 2. Cet amen dement n'est donc pas acceptable.
• Amendement 51Cet amendement vise à établir une procédure de règlement des litiges dans le cas où
des États membres conteste nt la définition de bloc s d'espace aérien fonctionnels
(transfrontaliers). L'arbitrage entre des Ét ats concernant cette définition interviendra
en définitive dans le cadre de la procédure de comité. Partant, cet amendement n'estpas acceptable.
• Amendement 56Cet amendement donne à entendr e que le processus de conception de l'espace aérien
est accompli de manière centralisée. En ré alité, ce processus de définition de la
configuration de l'espace aérien et de pl anification des routes est habituellement
conduit au niveau local et coordonné au niveau central. C'est pourquoi laCommission ne peut accepter ces amendements.
• Amendements 57 et 59Ces amendements renforcent le s dispositions relatives à la  coopération entre autorités
civiles et militaires. Cependa nt, la formulation proposée est trop contraignante et
pourrait empiéter sur les compétences des États membres en matière de défense. Cesamendements ne sont donc pas acceptables.
• Amendement 58Cet amendement subordonne le concept d'utilisation flexible  de l'espace aérien aux
règles de la gestion des courants de trafic aérien. La Commission ne peut accepter cetamendement.
• Amendements 60, 61 et 63L'objet de ces amendements est d'intr oduire des références à l'organisation
Eurocontrol. Bien que la Commission se réj ouisse de la particip ation d'Eurocontrol à
la mise en œuvre du ciel unique européen, ces  références à Eurocontrol ne sont pas
pertinentes car elles font peser une obliga tion sur une organisati on internationale. En
ce qui concerne l'amendement 61, il convien t de souligner qu'actuellement, aucune
règle concernant la gestion des courants n'est applicable au niveau d'Eurocontrol. LaCommission ne peut donc pa s accepter cette mention.
145. PROPOSITION MODIFIEE DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU
CONSEIL CONCERNANT L 'INTEROPERABILITE DU RESEAU EUROPEEN DE GESTION
DU TRAFIC AERIEN [2001/0237(COD)]
5.1. Amendements acceptés tels quels
• Amendements 65, 67, 68, 69, 70, 71, 72 et 74
Ces amendements apportent des éclaircissement s ou des améliorations au texte du
règlement en insistant sur les aspects relatifs à la sécurité et sur la nécessité deconsulter les parties intéressées. La Commission accepte ces amendements.
5.2. Amendements acceptés sur le prin cipe mais pas sur la forme.
• Amendement 73
Cet amendement, qui propose de créer  un groupe consultatif composé de
professionnels et dont le rôle serait défini dans un acte juridique, aurait comme
conséquence de porter atteinte au  droit d'initiative de la Commission. La
Commission reconnaît qu'il est né cessaire que les parties c oncernées contribuent à la
mise en œuvre de la réorganisation. Elle peut donc accepter qu'un considérant énonce
le principe de la c onsultation de professionnels du sect eur. Ce principe est également
énoncé plus précisément dans  l'article 14 de la propositi on de règlement en question.
• Amendement 76Cet amendement met en exergue la nécessité de procéder systématiquement à une
analyse des incidents. La Commission peut accepter cette proposition. Cependant,
elle n'est pas insérée au bon endroit dans le texte du règlement. Elle devrait
finalement être énoncée dans les règles de mises en œuvre et les règles y relatives.
5.3. Amendements rejetés
• Amendement 66
Cet amendement menti onne l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Le rôle de
cette Agence sera de compléter les exigences d'interopérabilité, définies enapplication du règlement en question, en édic tant des exigences de sécurité en ce qui
concerne les équipements embarqués. La  Commission ne peut donc pas accepter cet
amendement.
• Amendement 75L'objet de cet amendement est de garantir que les utilisateurs des systèmes seront
associés à leur définition. Ce pendant, certains de ces utilisat eurs (les contrôleurs, par
exemple) ne sont pas concernés par tout es les phases de l'élaboration. Ainsi, il
revient aux ingénieurs de concevoir ces systèmes en se basant sur les exigencesformulées par les contrôleurs. La Co mmission ne peut donc pas accepter cet
amendement.
15• Amendements 77, 78 et 79
Ces amendements ne sont pas utiles puisqu'ils répètent les exigences essentielles
prévues à l'annexe II, partie A, poi nt 3. C'est pourquoi la Commission ne peut
accepter ces amendements.
162001/0060 (COD)
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
fixant le cadre pour la création du ciel unique européen
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et nota mment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission3,
vu l'avis du Comité économique et social4,
vu l'avis du Comité des régions5,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité6,
considérant ce qui suit:(1) La réalisation de la politique commune des transports exige un système de transport
aérien performant qui permette  le fonctionnement sûr et  régulier des services de
transport aérien et qui facilite  donc la libre circulation des biens, des personnes et des
services.
(2) Lors de sa réunion extraordinaire les 23 et 24 mars 2000 à Lisbonne, le Conseil
européen a invité la Commission à présente r ses propositions concer nant la gestion de
l'espace aérien, du trafic aérien et des courants du trafic sur la base des travaux dugroupe de haut niveau sur le ciel unique  européen organisé par la Commission. Ce
groupe, constitué notamment des autorités civiles et militaires en charge de lanavigation aérienne dans le s Etats membres, a remis son rapport en novembre 2000.
(3) Le bon fonctionnement du système de tran sport aérien requiert des services de
navigation aérienne permettant  une utilisation optimale de l'espace aérien européen,
ainsi qu'un niveau uniforme élevé de sécurité de la circulation aérienne, en conformitéavec la mission d'intérêt économique général des prestataires de services de navigationaérienne.
                                                
3JO C
4JO C
5JO C
6JO C
17(4) Le développement des services de naviga tion aérienne doit se conformer aux objectifs
généraux de sécurité et de performance en cohérence avec les principes établis par laconvention relative à l'aviati on civile internationale si gnée à Chicago le 7 décembre
1944.
(5) Pour toutes ces raisons et en vue d'éten dre le ciel unique européen à un plus grand
nombre d'Etats européens, la Communauté doit se fixer des objectifs communs et un
programme d'action mobilisant les efforts de la Communauté, de ses Etats membres etdes différents acteurs économiques afin de r éaliser un espace aérien européen unique,
le ciel unique européen, tout en tenant compte des dével oppements en cours au sein de
l'Organisation européenne pour la sécurité de la naviga tion aérienne (Eurocontrol).
(6) Une coopération accrue entre les civils et  les militaires, indispen sable pour l'utilisation
efficace de l'espace aérien, doit être poursuiv ie, en utilisant dans la mesure du possible
les cadres de coopération existants et en recourant à tout instrument approprié pour
toute question concernant la circulation aérienne et les se rvices de navigation aérienne
à des fins exclusivement militaires.
(7) La mise en place d'une réglementation à l'échelon communautaire doit permettre
d'optimiser l'utilisation de l'espace aérien dans  son ensemble et les performances des
services de navigation aérienne.
(8) Cette réglementation doit c ouvrir à la fois l'organisati on et l'utilisation de l'espace
aérien ainsi que les procédures  y afférentes, la prestation de services de navigation
aérienne y compris les aspects économiques, et  les équipements et les systèmes pour la
navigation aérienne ainsi que le s procédures y afférentes.
(9)        Le service de contrôle du trafic  aérien est un service d'intérêt général qui a pour
objet de protéger à la fois les usagers du transport aérien et les populations
concernées par les survols des aéronefs. Il doit donc être exécuté selon les critères
de responsabilité et de compétence les plus stricts.
(10) L'utilisation de l'espace aérien doit être organisée et gérée efficacement, en toute
sécurité, pour répondre aux besoins des utilis ateurs tant civils que militaires et pour
permettre une répartition équita ble et non discriminatoire de s ressources entre tous les
utilisateurs.
(11)      La prestation de services de naviga tion aérienne doit assurer un niveau uniforme élevé
de sécurité de la circulati on aérienne qui dépend de ces se rvices. La fourniture des ces
services doit être optimisée pour garantir  la meilleure utilis ation des ressources
européennes dans l'espace aérien.
(12) Les solutions techniques et opérationnelles doi vent assurer et accroître le niveau de
sécurité, la capacité globale du système, la pleine et efficace utilisation des capacités
disponibles.
18(13) Certaines des mesures nécessaires à la mise en œuvre du ciel unique européen
demandent de recourir à l'exercice par la Commission de compétences d'exécution,
conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les
modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission7, à
des fins d'efficacité et de rapidité. La mis e en œuvre du ciel unique européen nécessite
donc la mise en place d'un mécanisme de c oopération avec les Etats membres par la
création d'un comité constitué des représentants des Etats membres qui permetted'intégrer les intérêts civils et militaires et d'associer des experts extérieurs.
(14) Lors de la création du ciel unique européen, la Communauté doit établir, le cas
échéant, le plus haut degré de coopération avec Eurocontrol afin notamment de
garantir la complémentarité des réglementations et la cohérence des stratégies et
d'éviter des doublons entre les deux organisations.  En attendant l'issue des
négociations d'adhésion de  la Communauté à Eurocont rol, qui reste un élément
important pour la réalisa tion d'un espace aérien paneuropéen, la Commission peut
conclure les arrangements appropriés en vue  de permettre à Eurocontrol de contribuer
à la préparation de la législ ation communautaire sur la na vigation aérienne en Europe.
(15) Il est souhaitable d'étendre la mise en œuvre du ciel unique européen aux pays tiers,
soit dans le cadre de la participation de la Communauté aux travaux d'Eurocontrol,
sous réserve de l'adhésion de la Communaut é à cette organisation internationale, soit
par les accords conclus par la Communauté avec les pays tiers.
(16) Il est nécessaire de prévoir des mécanism es d'assistance à la Commission dans ses
activités de suivi et de contrôle de la  mise en œuvre du ciel unique européen, de
manière efficace et régulière, notamment en  utilisant l'expertise des Etats membres et
d'Eurocontrol.
(17) Les performances du système global des serv ices de navigation aérienne au niveau
européen doivent être consta mment évaluées pour vérifier  l'efficacité des mesures
adoptées et en suggérer de nouvelles.
(18)      Dans l'intérêt général de la sécu rité des opérations et po ur garantir l'application
du présent règlement, il convient d'établir un barème d'amendes efficaces,
proportionnées et dissuasives à l'encontre des compagnies aériennes et des
prestataires de services qui enfreignen t les dispositions du présent règlement.
(19) Les partenaires sociaux pourront  devront être informés et consultés de manière
appropriée  sur toutes mesures ayant des implications sociales importantes. Le comité
de dialogue sectoriel établi sur la base  de la décision 1998/500/CE de la Commission
du 20 mai 1998 concernant l'institution de co mités de dialogue s ectoriel destinés à
favoriser le dialogue entre partenaires sociaux au niveau européen8 peut également
être consulté.
(20)      Les associations d'usagers de l'e space aérien, de presta taires de services de
navigation aérienne et de constructeurs devront être informées et consultées
concernant toutes les mesures portant sur les aspects techniques de la mise en
oeuvre du ciel unique européen.
                                                
7JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
8JO L 225 du 12.8.1998, p. 27.
19(21) L'élaboration des mesures né cessaires à la mise en œuvre du ciel unique européen
nécessite une consultation éte ndue aux partenaires industriels  à tous les acteurs
économiques et sociaux  concernés .
(22) Il convient d'évaluer l'impact des mesures pr ises en application de ce règlement à la
lumière des rapports que doit prés enter régulièrement la Commission.
(23) Étant donné que les objectifs de  l'action envisagée, à savoir l'établissement du cadre
pour la réalisation du ciel unique européen, ne peuvent pas être réalisés de manière
suffisante par les Etats membres en raison de la dimension transnationale de cetteaction, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautai re, tout en assurant
des modalités de mise en œuvre qui prennent en compte les spécificités locales, laCommunauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité
consacré à l'article 5 du tra ité. Conformément au princi pe de propor tionnalité tel
qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pouratteindre ces objectifs,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objectif
Le présent règlement vise à mettre en place,  au plus tard le 31 décembre 2004, un espace
aérien européen, conçu et géré comme un espace unique, offrant les conditions optimales desécurité et d'efficacité globale de la circula tion aérienne dans la Communauté et assurant un
niveau de capacité qui réponde aux besoins de s utilisateurs civils et militaires. Cet espace
unique est ci-après dénommé le ciel unique européen.
Le présent règlement précise les orientations générales présidant à la mise en place du ciel
unique européen et identifie les domaines d'in tervention de la Communauté et les moyens qui
sont nécessaires, en termes de structures, de procédures et de ressources, pour créer le ciel
unique européen, tout en tenant compte des besoins des États membres en matière de
défense et  de la mission d'Eurocontrol d'étab lir un espace aérien paneuropéen.
L'application des orientations visées au deuxiè me alinéa se traduit par la mise en œuvre d'une
réglementation commune en matière de sécurité et de performance des services de navigationaérienne, par des mécanismes permettant la meilleure utilisation de l'espace aérien au niveaucommunautaire et par l'implication de tous les acteurs économiques et sociaux concernés.
Les décisions relatives aux mesures concernant la création du ciel unique européen sont
adoptées dès que possible pour produire leurs premiers effets bénéfiques avant la fin
2004.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:(a) «services de navigation aérienne»: l'en semble des services de contrôle du trafic
aérien, y compris les services annexes
 de fourniture des infrastructures et des
activités  de communication, de navigation aérienne  et de surveillance, des services
20météo destinés aux utilisateurs de l'esp ace aérien, des services de recherche et
sauvetage et des services d'information aéro nautique, tous ces services étant fournis
aux utilisateurs de l'espace aérien pendant toute phase de vol;
(b) «prestataires de services de naviga tion aérienne»: toute entité publique ou privée ,
selon le choix des États membres,  chargée de la mise en œuvre et de la gestion des
services de navigation aérienne dans le cadre des missions d'intérêt général qui lui
ont été assignées ;
(c) «circulation aérienne»: l'ensemble de s mouvements des aéronefs civils et des
aéronefs d'État, incluant les aérone fs militaires, de doua ne et de police;
(d) «utilisateurs de l'espace aérien»: l'ensemble des aéronefs civils et des aéronefs d'État,
incluant les aéronefs militaires , de douane et de police;
(e) «Eurocontrol»: l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
établie par la convention inte rnationale du 13 décembre 19609.
Article 3
Domaines d'intervention de la Communauté
1. Les mesures nécessaires à la réalisation du ciel unique européen sont établies dans
les domaines suivants, en veillant à garan tir un niveau maximal de sécurité pour la
navigation aérienne:
(a) l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien ainsi que les procédures y
afférentes;
(b) la prestation de services de naviga tion aérienne y compris les aspects
économiques;
(c) les équipements et systèmes pour la  navigation aérienne ainsi que les
procédures y afférentes.
2. Les mesures mentionnées au paragraphe 1 visent à définir les objectifs et, le cas
échéant, les moyens permettant de réaliser ces objectifs dans le respect de l'intérêtpublic.
Article 4
Organisation et utilisation de l'espace aérien
Les mesures relatives à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien sont établies de telle
sorte que:
(a) l'espace aérien au-dessus du territoire de la Communauté
 sous la responsabilité des
États membres  soit traité comme une  ressource commune constituant un continuum;
                                                
9Convention modifiée par le protocole du 12 février 1981 et révisée par le protocole du 27 juin 1997.
21(b) l'utilisation de l'espace aérien soit flexible, à savoir sans segmentation permanente et
en optimisant la durée des segmentations provisoires à des fins militaires;
(c)          une capacité suffisante pour répondre à la demande soit mise à disposition;
(d) les vols soient en majorité effectués en droite ligne entre les points de départ et
d'arrivée ou selon l'itinéraire le plus proche de cette droite ligne, et puissent
s'effectuer à leur ni veau de vol optimal,  tout en respectant les exigences de
sécurité, de défense, d'économie d'énergie,  de protection de l'environnement et
d'amélioration de l'efficacité de la  gestion des flux de trafic aérien;
(e) l'espace aérien soit réparti en secteurs de contrôle du trafic aérien en fonction, en
priorité, des exig ences opérationnelles;
(f) la planification et la gestion des flux de  trafic aérien permettent une circulation
aérienne souple et flexible en assura nt la meilleure utilis ation des capacités
disponibles.
Article 5
Prestation de services de navigation aérienne
Les mesures relatives à la prestation de services de navigation aérienne sont établies de telle
sorte que:
(a) la définition et le contrôle de l'application de la réglementation visée à l'article 1er
soient distincts de l'exploitation des serv ices de navigation aérienne soumis à cette
réglementation;
(b) les prestataires de services de naviga tion aérienne procèden t à des consultations
formelles et périodiques avec les utilisat eurs de l'espace aérien en matière de
modalités et de coûts des se rvices de navigation aérienne , pour assurer l'intégration
des besoins de ces utilisateurs dans la définition des lors de la fourniture de  ces
services;
(c) les prestataires de services de navigation aérienne assurent une transparence adéquate
des services de navigation aérienne, s ous la forme de publication des comptes
financiers et de s rapports annuels, ainsi que des indicateurs de performance , et
soient régulièrement sou mis à un audit indépendant;
(d) l'exploitation des services de navigati on aérienne soit harmonisée pour assurer
l'intégration et la cohérence des opérations des prestataires  de services de navigation
aérienne, des utilisateurs de l' espace aérien et des aéroports;
(e) la coopération entre les presta taires civils de services  de navigation aérienne soit
renforcée, en particulier en facilitant l'ét ablissement de regroupements constitués de
deux ou plusieurs presta taires de services;
(f) la coopération entre les presta taires civils et militaires de services de navigation
aérienne soit encouragée;
(g) l'établissement des nouveaux services soit s imultané pour tous le s acteurs concernés
dans les Etats membres concernés;
22(h) les prestataires de services  de navigation aérienne éch angent toute donnée relative à
la situation des vols pendant  toute phase de vol pour faciliter l'exploitation des
services de navigation aérienne, l'accès à ces données devant être ouvert à tous les
acteurs concernés de manière non discrimin atoire, sans préjuger des exigences de
sécurité;
(i) la réglementation économique favorise l'amélioration de l'efficacité de la prestation
de services de navigation aérienne et les prestations de services qui dégagent les
capacités répondant aux besoins européens;
(j) des mécanismes d'incitation à la performan ce soient développé s pour stimuler les
nouveaux investissements dans ce secteur et pour récompenser la prestation en temps
voulu de services de qualité élevée satisfaisant à des normes de sécurité et de
qualité élevées et à la demande des utilisateurs de l'espace aérien.
Article 6
Équipements et systèmes pour la navigation aérienne
Les mesures relatives aux équipements et au x systèmes pour la navigation aérienne sont
établies de telle sorte que:
(a) les solutions techniques et  opérationnelles perm ettent une planification et un
fonctionnement unifié du système eur opéen, y compris l'interopérabilité;
(b) la mise en œuvre du ciel unique eur opéen favorise l'in troduction de nouvelles
solutions techniques et opérationne lles pour la navigation aérienne lorsqu'elles
apportent des améliorations sur les plans de la sécurité, de l'efficacité et/ou de la
capacité ;
(c) les solutions techniques et opérationne lles soient développées et validées dans le
cadre de programmes sur la base de normes internationales poussées, répondent
à des besoins communs des utilisateurs de l' espace aérien et prennent en compte les
demandes de ces utilisateurs quant au choix des routes et profils de vols;
(d) des réglementations soient élaborées concernant l'équipement de bord afin de
respecter la date de mise en oeuvre.
Article 7
Comité du ciel unique
1. Il est institué un comité dénommé «comité du ciel unique», composé de représentants
des États membres et présidé par le représentant de la Commission.
2.            Le comité du ciel unique établit son propre règlement intérieur.
3. Les Etats membres désignent chacun deux  représentants et deux suppléants.
4. Les Etats tiers engagés dans des accords aériens avec la Communauté sont associés
aux travaux du comité selon les modalités fixées par ces accords.
23Article 8
Relations avec les pays tiers
En élaborant les mesures prises en application du présent règlement, la Commission veille à
assurer la possibilité d'étendre le ciel unique européen aux Etats non membres de la
Communauté, soit dans le cadre d'accords bilatéraux conclus avec les pays tiers, soit dans lecadre d'Eurocontrol.
Article 9
Relations entre la Commission et Eurocontrol
Lors de l'élaboration des règles de mise en oeuvre relatives aux mesures visées à
l'article 3, la Commission s'efforce, le cas échéant, d'obtenir l'aide d'Eurocontrol pour
établir les fondements techniques de ces règles, concernant les points pour lesquels cette
organisation dispose d'une expérience utile.
Article 9 10
Suivi et contrôle
1. Les mesures adoptées conformément à l'article 3 définisse nt les mécanismes
appropriés d'assistance à la Commission da ns ses responsabilités de suivi et de
contrôle de l'application de  ces mesures, y compris l'établissement d'une expertise
technique civile et militaire.
2. Les méthodes de suivi et de contrôle s'a ppuient sur la présentati on par les prestataires
de services de navigation aérienne de ra pports réguliers sur la mise en œuvre des
mesures adoptées.
Article 11
Amendes
Les États membres établissent un barème d'amendes applicables en cas d'infraction aux
dispositions du présent règlement et prennent toutes les mesures qui s'imposent pour
faire en sorte que ces amendes soient appliquées. Ces amendes sont efficaces,
proportionnées et dissuasives.
Article 10 12
Examen des performances
La Commission veille à l'examen et à la comparaison des performances de la navigation
aérienne, notamment en impliqua nt la commission d'examen de s performances d'Eurocontrol.
La Commission veille à la diffusion des meilleures pratiques au niveau communautaire.
24Article 11 13
Évaluation de l'impact
La Commission présente au Parlement européen et au Conseil, tous les cinq ans après l'entrée
en vigueur du présent règlement et pour la première fois au plus tard le 30 juin 2005, unrapport d'évaluation sur la mise en  œuvre du ciel unique européen.
Pour l'établissement de ce rapport, la Commission peut de mander l'avis du comité du ciel
unique.
Le rapport contient une évaluation des résultats atteints  par les mesures prises en application
du présent règlement dans les différents domaines d'intervention
, y compris des
informations utiles concernant les évolutions dans le secteur en ce qui concerne
notamment les aspects économiques, sociaux, en matière d'emploi et technologiques,
ainsi que la qualité du service, et  eu égard aux objectifs initiaux et aux besoins futurs.
Article 12 14
Sauvegarde
Le présent règlement ne fait pas obstacle à l'adoption ou à l'application, par les États
membres, de mesures justifiées en cas de troubles intérieurs gr aves affectant l'ordre public, en
cas de guerre ou de tension internationale  grave constituant une menace de guerre, ou pour
faire face aux engagements contractés par eux en  vue du maintien de la paix et de la sécurité
internationale.
Article 13 15
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes .
Le présent règlement est obligatoire dans tous  ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen Par le Conseil
Le Président Le Président
252001/0235 (COD)
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et nota mment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission10,
vu l'avis du Comité économique et social11,
vu l'avis du Comité des régions12,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité13,
considérant ce qui suit:(1) Les États membres ont réorganisé, à des degrés divers, les en treprises nationales de
fourniture de services de navigation aérienne  en accroissant leur niveau d'autonomie et
de liberté de prestation de services. Garantir le respect d'exigences minimales liées àl'intérêt général est une néce ssité de plus en plus pressante dans ce contexte nouveau.
(2) Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen a confirmé la
nécessité de règles communautaires pour étab lir une distinction entre les fonctions de
réglementation et de fourniture de se rvices et pour mettre en place un régime
d'autorisation visant à préserver l'intérêt public, en ce qui concerne plus
particulièrement la sécurité,  et un système de tarification dans le but d'accroître la
rentabilité.
(3) Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil14 établit le cadre
pour la création du ciel unique européen.
(4) La création du ciel unique européen exige des mesures en vue d'assurer une fourniture
sûre et efficace de services de navigation aérienne compatibles avec l'organisation etl'utilisation de l'espace aérien prévues par le règlement (CE) n° XXX/XX duParlement et du Conseil du ... 2001 [relatif à l' organisation et à l'utilisation de l'espace
                                                
10JO C
11JO C
12JO C
13JO C
14JO L
26aérien dans le ciel unique européen]15. L'établissement d'un cadre harmonisé pour la
fourniture de tels services est importa nt pour répondre de manière adéquate à la
demande des usagers de l'espace aérien et  assurer un fonctionneme nt sûr et performant
du trafic aérien.
(5) Le contrôle du respect par les prestataires de services de navigation aérienne et les
autres opérateurs concerné s des exigences communautaires incombe principalement
aux États membres. Cela signifie que les autorités exerçant ce contrôle doivent êtresuffisamment indépendantes de s prestataires de servic es de navigation aérienne.
(6) Les États membres doivent pouvoir confier à des organismes reconnus et ayant une
expérience technique  la vérification et la certification de la conformité des
prestataires de services de navigation aérienne et des autres opérateurs concernés avec
les exigences communautaires.
(7) Le bon fonctionnement du système de transpor t aérien exige également de la part des
prestataires de services de navigation aér ienne des normes de sécurité uniformes et
strictes. L'application de ces normes de sécurité ne porte pas atteinte au rôle et
aux responsabilités de l'Agence européenne de la sécurité aérienne qui, en ce qui
concerne la création du ciel unique européen, doivent être définis plus
précisément ultérieurement.
(8) Des arrangements doivent être proposés pour pallier la pénurie de contrôleurs par
l'amélioration et l'harmonisation  des procédures de sélection,  de formation ,
d'autorisation, d'évaluation  et d'octroi de licences, et l'harmonisation de ces
procédures au niveau communautaire  la reconnaissance mutuelle des licences et le
développement de programmes de recrutement .
(9)        La Commission doit superviser le développement des programmes de
recrutement par les États membres afin de déterminer si une aide
communautaire est nécessaire à cette fin.
(10) Il doit être institué un régime commun d'autorisation de fourniture de services de
navigation aérienne permettant de préciser les droits et obligations des prestataires de
navigation aérienne tout en garantissant la continuité de la four niture des services.
(11) Le régime d'autorisation doit prévoir les moye ns de contrôler l'accès à l'activité. Il doit
prendre en considération la nécessité de faciliter l'intr oduction de nouveaux services et
de nouvelles règles de fournitu re de services. Les autorisations doivent donc prévoir le
contrôle le mieux adapté et qui soit compatible avec le respect des exigences envigueur. Il importe également de fixer des conditions non discr iminatoires en ce qui
concerne le siège et la surveillance du prestataire de services, notamment de servicesde navigation aérienne, qui sollicite une autorisation.
(12) Les conditions liées aux autorisations sont nécessaires à la réalisation des objectifs
touchant à l'intérêt général, au profit des usagers de l'espa ce aérien et des passagers du
transport aérien. Ces conditions doivent êt re objectivement justifiées et être non
discriminatoires, proporti onnées et transparentes et compatibles avec les normes
internationales applicables .
                                                
15JO L
27(13) L'harmonisation des conditions liées aux autori sations et des procédures d'octroi des
autorisations doit faciliter considérablement la fourniture de services de navigation
aérienne dans la Communauté.
(14) Il convient d'accorder aux prestataires de services de navigation aérienne en place un
délai raisonnable pour s'adapter aux exigences imposées par le nouveau régime
d'autorisation.
(15) Les autorisations doivent faire l'objet d'une reconnaissance mutuelle par tous les États
membres de façon que les pr estataires de services de navigation aérienne puissent
offrir leurs services dans un État membre différent de celui qui a accordé lesautorisations, dans les limites dictées par les impératifs de sécurité.
(16) Dans l'intérêt d'une gestion sûre du trafic aérien international entre les États membres
au profit des usagers de l'espace aérien et des passagers, le régime d'autorisation doit
prévoir un cadre permettant aux États me mbres de désigner des prestataires pour
fournir des services de gestion du trafic aérien, indépendamment de l'endroit où ils ont
été autorisés.
(17) La fourniture de services annexes  services de communication, de navigation
aérienne et de surveillance , de services météorologiques et de services d'informations
aéronautiques doit être organisée aux conditions  du marché, tout en tenant compte des
caractéristiques particulières de ces services et en maintenant parallèlement un
niveau élevé de sécurité .
(18) La coopération entre les prestataires de serv ices, les usagers de l'espace aérien et les
autres exploitants doit être renf orcée sur une base contractuelle.
(19) Les prestataires de services de naviga tion aérienne doivent, par des arrangements
appropriés, établir et entretenir une c oopération étroite avec les autorités militaires
responsables de la gestion d'activités su sceptibles de gêner le trafic aérien.
(20) Les comptes de tous les prestataires de serv ices de navigation aérienne doivent être les
plus transparents possible. À cette fin, le s comptes doivent être séparés pour chaque
service et chaque centre de contrôle.
(21) L'adoption de principes et de conditions  harmonisés régissant l'accès aux données
d'exploitation doit faciliter la fourniture de services de navigation aérienne et les
opérations des usagers de l'espace aérien  et des aéroports dans le nouveau cadre.
(22) La tarification appliquée aux usagers de l'espace aérien doit être équitable et
transparente.
(23) Les redevances demandées aux usagers doivent constituer la rémunération de
l'utilisation des installations et des services de navigation aérienne. Par leur nature, ces
services et installations ne peuvent être f ournis que par les prestataires de services de
navigation aérienne eux-même s. Compte tenu de cette situation de monopole, le
niveau des redevances d'utilisation doit être proportionné aux coûts supportés pour la
fourniture de ces installations et services et tenir compte de l'objectif de rentabilitééconomique , tout en maintenant un niveau élevé de sécurité .
(24) Il ne doit pas y avoir de discrimination entre les usagers de l'espace aérien en ce qui
concerne la fourniture de services  de navigation aérienne équivalents.
28(25) Les prestataires de services de navigation aérienne proposent certaines installations et
certains services directement liés à l'ex ploitation d'aéronefs, dont ils doivent pouvoir
recouvrer les coûts se lon le principe de "l'utilisateur-payeur", c'est-à-dire qu'il faut
imputer à l'usager de l'espace aérien les coûts qu'il occasionne à l'endroit de
l'utilisation ou le plus près possible de cet endroit.
(26) Il importe de garantir la transparence des coûts occasionnés par le recours à ces
services ou installations. T oute modification du système ou du niveau des redevances
doit donc être expliquée aux usagers de l' espace aérien. De telles modifications ou de
tels investissements proposés par des prestataires de serv ices de navigation aérienne
doivent être expliqués dans le cadre d'un éch ange d'informations entre les services de
gestion des prestataires et les usagers de l'espace aérien.
(27) Les redevances doivent pouvoir être modulées dans une certaine mesure de façon à
maximiser la capacité de l'ensemble du système. Les mesures d'incitation financière
sont un moyen utile d'accélérer l'introduc tion d'équipements au sol ou embarqués qui
accroissent la capacité, de récompenser un niveau élevé de performances ou decompenser l'inconvénient de devoir emprunter des itinéraires moins intéressants.
(28)      Dans le cadre des redevances prélevées pour produire un rendement raisonnable
de l'actif et en corrélation directe avec les économies découlant de l'accroissement
de l'efficacité, il doit également être possible d'autoriser la constitution d'une
réserve visant à prévenir toute augmentation soudaine des redevances dues par
les usagers de l'espace aérien en période de baisse du trafic.
(29) La Commission doit étudier la possibilité de mettre en place un système d'aide
financière provisoire pour s outenir les mesures qui visent à accroître la capacité
globale du système européen de gestion du trafic aérien.
(30) La fixation et la perception de redevances pour les usagers de l'espace aérien doivent
être réexaminées en permanence pa r la Commission, en collaboration avec
l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigati on aérienne (« Eurocontrol »)
et en coopération avec les autorités de surv eillance nationales et le s usagers de l'espace
aérien.
(31) Les performances du système global des serv ices de navigation aérienne au niveau
européen doivent être constamment évaluées , en prenant dûment en considération
le maintien d'un niveau élevé de sécurité,  pour vérifier l'efficacité des mesures
adoptées et en suggérer de nouvelles.
(32) En raison du caractère particulièrement se nsible des informati ons concernant les
prestataires de services, les autorités nationales de surveillance doivent s'abstenir de
divulguer des informations couvertes par le  secret professionnel, sans préjudice de la
mise en place d'un mécanisme de suivi et de  publication des résulta ts des prestataires
de services.
(33)      Les associations d'usagers de l'e space aérien, de presta taires de services de
navigation aérienne et de constructeurs doivent être informées et consultées de
manière appropriée concernant toutes les mesures portant sur les aspects
techniques de la mise en œuvre du ciel unique européen.
29(34) Étant donné que les objectifs de l'action e nvisagée, à savoir promouvoir la fourniture
sûre et efficace de services de navigation aérienne, ne peuvent pas être réalisés de
manière suffisante par les États membres en raison de la dimension transnationale del'action, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, pour autant que
les règles de mise en œuvre tiennent compte des particularités locales, la Communautépeut prendre des mesures, c onformément au principe de  subsidiarité consacré à
l'article 5 du traité. Conformément au prin cipe de proportionnal ité tel qu'énoncé audit
article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cesobjectifs.
(35) La plupart des mesures nécessaires pour la  mise en œuvre du présent règlement étant
des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du
Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de  l'exercice des compétences d'exécution
conférées à la Commission16, il convient que ces mesure s soient adoptées selon la
procédure de réglementation prévue à l' article 5 de ladite  décision. Cependant,
conformément à l'artic le 2, point c), de ladite décisi on, il convient d'adopter certaines
mesures selon la procédure consultative prévue à l'artic le 3 de ladite décision,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Chapitre I
GENERALITES
Article premier
Champ d'application
Le présent règlement s'applique à la fourn iture de services de navigation aérienne pour
l'aviation civile, à savoir les services de trafic aérien, les services météorologiques, lesservices de recherche et de sauvetage et les se rvices annexes de fourniture d'infrastructures de
communication, de navigation et de surveillance, ainsi que les services d'informations
aéronautiques tels qu'ils sont définis à l'annexe I, en vertu et dans le cadre du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la ré alisation du ciel unique européen].
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définiti ons figurant à l'article 2 du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisa tion du ciel unique européen] s'appliquent.
De plus, on entend par:(a) “autorité de surveillance nationale”: l'organisme ou les organismes désignés par un
État membre pour assurer la surveillance des prestataires de services de navigation
aérienne;
                                                
16JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
30(b) "organisme reconnu”: un organisme privé ou public reconnu conformément à
l'article 4, et qui effectue des tâches d' évaluation pour une auto rité de surveillance
nationale;
(c) “autorisation”: une permission accordée par un État membre à un prestataire de
services de navigation aérienne et attest ant que ce dernier est apte à fournir un
service spécifique;
(d) “ensemble de services”: au moins deux services de navigation aérienne dont la liste
figure à l'annexe I;
(e) “services de trafic aérien”: tous les servi ces d'information de vol, les services d'alerte,
les services consultatifs du trafic aérien et les services de contrôle du trafic aérien, àsavoir les services de contrôle régional, le s services de contrôle  d'approche et les
services de contrôle d'aérod rome définis à l'annexe I;
(f) “désignation”: une nomination effect uée par un ou plusieurs États membres
conformément au présent règlement et donnant à un prestataire de services la
responsabilité de fournir des services de navigation aérienne à titre exclusif;
(g) “services annexes”: les services de co mmunication, de navigation et de surveillance
définis à l'annexe I;
(h) “bloc d'espace aérien”: un espace aérien de  dimensions définies, tant au-dessus de la
terre ferme que de l'eau, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation
aérienne;
(i) “bloc d'espace aérien fonctionnel”: un bloc  d'espace aérien aux dimensions définies
de façon optimale;
(j) “données d'exploitation”: des informati ons et/ou des données utilisées par les
prestataires de services de navigation aérienne et les usagers de l'espace aérienpendant l'exécution de leurs activités;
(k) “redevances”: le prix reflétant les c oûts d'exploitation et d'investissement des
services de navigation aérienne et des installations connexes.
Article 3
Autorités de surveillance nationales
1. Chaque État membre établit une autorité de surveillance nationale chargée d'assumer
les responsabilités et obligations nécessaires  pour satisfaire aux exigences du présent
règlement. Les autorités de surveillance nationales sont indépendantes desprestataires de services de navigation aérienne. Cette indépendance est assurée par
une séparation adéquate, au moins au ni veau fonctionnel, en tre les autorités de
surveillance nationales et lesdits prestataires.
2. L'autorité de surveillance nationale assure une surveillance et une mise en œuvre
adéquates du présent règlement, notamment en ce qui concerne une exploitation sûre
et efficace de la part des prestataires de  services de navigati on aérienne. À cette fin,
l'autorité de surveillance na tionale effectue les inspecti ons et les enquêtes nécessaires
pour vérifier le respect des exigences du présent règlement.
313. Les États membres communiquent à la Commission le nom et l'adresse des autorités
de surveillance nationales et lui notifient les me sures prises pour assurer le respect
des dispositions du paragraphe 1. Les États membres peuvent conclure un accord sur
le rôle de surveillance prévu dans le présent article en ce qui concerne les prestatairesde services régionaux.
4. Les États membres notifient toute m odification des informations fournies
conformément au paragraphe 3 dans  le mois qui suit leur introduction.
Article 4
Organismes reconnus
1. Les autorités de surveillance nationales peuvent décider, en ce qui concerne les
prestataires de services de navigation aér ienne travaillant sous  leur responsabilité, de
charger des organismes reconnus et ayant une exp érience technique  de réaliser
totalement ou partie llement les inspecti ons et les enquêtes.
2. Les États membres ne pe uvent reconnaître que les or ganismes qui répondent aux
exigences prévues au paragraphe 4 et qui  ont soumis une demande d'agrément aux
autorités de surveillance nationales.
3. L'agrément octroyé par une autorité de surveillance nationale est valable dans toute
la Communauté. Les autorités de surveillance nationales peuvent charger toutorganisme reconnu établi dans la Communauté d'effectuer les inspections et enquêtes
visées à l'article 3, paragraphe 2.
4. Les organismes reconnus satisfont aux exig ences minimales définies à l'annexe II et
à toute autre mesure définie conformément à la procédure visée à l'article 19,paragraphe 2, y compris les procédures d'octroi de l'agrément, les modalités desurveillance, la relation f onctionnelle et les questions de responsabilité entre les
organismes reconnus et les auto rités de surve illance nationales.
Article 5
Exigences de sécurité
1. Les exigences réglementaires de sécurité d'Eurocontrol (ESARR) et leurs
modifications ultérieures sont déterminées et adoptées conformément à la procédure
prévue à l'article 19, paragr aphe 2. Les références de ces ESARR sont publiées au
Journal officiel des Co mmunautés européennes.
2. Le paragraphe 1 est sans préjudice de l' article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE)
n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil
17 [établissant des règles
communes dans le domaine de l'aviation et instituant une Agence européenne de lasécurité aérienne].
                                                
17JO L
32Article 6
Octroi de licences et fo rmation des contrôleurs
La mobilité des contrôleurs du trafic aérien sera développé e et les conditions de leur
formation seront améliorées par le Parlement européen et le Conseil s Sur la base d'une
proposition de la Commission, le Parlement européen et le Conseil adoptent, le cas
échéant, des mesures pour pallier la pénurie de contrôleurs et de personnel de gestion du
trafic aérien .
Chapitre II
REGLES RELATIVES A LA FOURNITURE DE SERVICES
Article 7
Régime d'autorisation
1. La fourniture de services de na vigation aérienne est soumise à un régime
d'autorisation attestant l'aptitude d'une entreprise à offrir ce type de services et
permettant une coopération entre les prestataires de services .
2. Les États membres délivrent et surveillent les autorisations de fournir des services de
navigation aérienne. Des autorisations peuvent être accordées pour chacun des
services de navigation aérienne dont la lis te figure à l'annexe I ou pour un ensemble
de services.
3. Les États membres acceptent toute auto risation délivrée dans la Communauté en
application des dispositions du présent ar ticle. Sans préjudice des conventions et
accords internationaux auxquels la Communauté est partie contractante, lesentreprises prestataires de services du tr afic aérien appartie nnent et continuent
d'appartenir, directement ou par participation majoritaire, à des États membres et/ouà des ressortissants d'États membres. E lles sont à tout moment effectivement
contrôlées par ces États membres ou ces ressortissants.
4. Les prestataires de services de naviga tion aérienne qui satisfont aux exigences du
régime d'autorisation ont droit à une au torisation de fournir des services de
navigation aérienne. À cette fin, ils introduise nt une demande auprès  de l'autorité de
surveillance de l'État membre où est situ é leur principal établissement ou, le cas
échéant, leur siège social.
5. Les autorisations précisent les conditions relatives aux droits et obligations des
prestataires de services de navigation aérienne , en particulier sur le plan de la
sécurité,  qui sont objectivement justifiées pour satisfaire aux objectifs du présent
règlement. Les conditions liées aux autorisations et les procédures relatives à leur
octroi:
(a) sont conformes aux grands pr incipes définis à l'annexe III;
(b) sont non discriminatoires, proportionnées et transparentes;
33(c) évitent tout conflit d'intérêts dans la gestion ou les activités d'exploitation des
services de navigation aérienne et assurent un accès équitable pour tous lesusagers de l'espace aérien;
(d) reflètent le fait que les services de navigation aérienne sont d'intérêt public.
6. Le régime d'autorisation, y compris le s conditions harmonis ées concernant les
différents services de navigation aérienne et  les conditions et pr océdures relatives à
l'octroi des autorisations, est établi suivant la procédure visée à l'article 19,paragraphe 2.
7. Les prestataires de services de navigation aérienne au moment de l'entrée en vigueur
du présent règlement sont autorisés à pours uivre leurs activités, sous réserve de se
mettre en conformité avec les paragraphes 1 à 5 dans un délai de six mois à compterde l'adoption des règles de mise en œuvr e du régime d'autorisation conformément au
paragraphe 5.
8. Aucun prestataire de services de navi gation aérienne établi dans la Communauté
n'est autorisé à exercer son activité dans la Communauté si l'autorisation requise nelui a pas été accordée.
Article 8
Désignation des prestataires de services
1. La fourniture de services de naviga tion aérienne est soumise à une procédure de
désignation, en vertu de laquelle  le prestataire de services est autorisé à exercer son
activité en exclusivité dans des blocs d'es pace aérien déterminés, et qui précise les
obligations et conditions relatives à l'ex ploitation. Les États membres désignent les
prestataires autorisés à fournir des services  de navigation dans l'espace aérien situé
au-dessus de leur territoire. À cet effet, ils peuvent désigner n'importe quelprestataire de services détenteur d'une autorisation valable dans la Communauté.
2. Un prestataire de services de naviga tion aérienne qui fournit des services de
navigation aérienne dans des blocs d'espace aérien déterminés à la date d'entrée en
vigueur du présent règlement a le dro it d'être désigné pour fournir les mêmes
services dans les mêmes blocs d'esp ace aérien pour une période de trois ans
maximum, sans préjudice de l' application des dispositions de l'article 5 du règlement
(CE) n° XXX/XX [relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le
ciel unique européen] . Les prestataires de services de navigation aérienne sont
soumis à une obligation d'amélioration constante des opérations et de la
sécurité .
3. En ce qui concerne les services annexes, les services météorologiques et les services
d'informations aéronautiques, la délivrance d'autorisations confère aux prestataires de
services le droit de fournir ces services à l'intérieur de la Communauté, à conditionqu'ils notifient aux autorités de surveillance nationales compétentes des Étatsmembres et à la Commission dans quels blocs d'espace aérien ces services serontfournis.
344. Les prestataires de services de naviga tion aérienne offrent leurs services d'une
manière ouverte, non discriminatoire et tr ansparente. Ces services sont fournis
conformément aux conditions fixées par le s autorisations et, le cas échéant, les
désignations adéquates.
5. Eu égard aux blocs d'espace aérien fonctionne ls définis conforméme nt à l'article 5 du
règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espaceaérien dans le ciel unique européen] et lors que la configuration de ces blocs d'espace
aérien fonctionnels diffère de celle des blocs d'espace aérie n alloués sur la base des
paragraphes 1 et 2 du présent article, les Ét ats membres désignent des prestataires de
services pour fournir des services de na vigation aérienne dans  les blocs d'espace
aérien fonctionnels. Lorsqu'un bloc d'espace aérien fonc tionnel s'étend sur plusieurs
États membres, les prestataires de services  sont désignés conjoi ntement par les États
membres concernés dans le mois suivant l'établissement du bloc d'espace aérienfonctionnel en question.
Ces prestataires de service sont immédiatement notifiés à la Commission.
Article 9
Relations entre les prestataires de services
Les prestataires de services de navigation aé rienne peuvent recourir aux services d'autres
prestataires, notamment en ce qui concerne les services annexes,  les services météorologiques
et les services d'informations aéronautiques. Si tel est le cas, les prestataires de services denavigation aérienne formalisent leur partenariat par des accords écrits ou par desarrangements juridiques équivalent s, qui précisent les obligations  et fonctions spécifiques des
prestataires. Ces accords sont  conformes aux dispositions pertinentes du présent règlement.
Article 10
Relations avec les autorités militaires
1. Les prestataires de services de navigation aérienne
 États membres  prennent toutes
les mesures nécessaires en vue de conclure  pour garantir que les prestataires de
services de navigation aérienne concluent  avec les autorités militaires des accords
écrits ou des arrangements juridiques équi valents portant sur les blocs d'espace
aérien pour lesquels ils ont été désignés . Ces accords fixent les obligations qui
incombent à chacune des parties, notamme nt quant à l'objet et aux procédures
d'échange de données et de transfert de c ontrôle suite à l'adoption des mesures visées
à l'article 12 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du
ciel unique]. Ces accords sont conformes aux dispositions pertinentes du présentrèglement.
2. Lorsque, dans un État membre, les serv ices de navigation sont fournis par des
organismes distincts selon que le trafic aérien est civil ou militaire, cet État informe
tient  la Commission informée  des modalités de la coopé ration entre ces organismes
et des mesures prises pour renforcer cette coopération ou, lorsque cela est
possible, pour fusionner ces organismes .
35Article 11
Séparation comptable
1. Les prestataires de services de naviga tion aérienne, quel que soit leur régime de
propriété ou leur forme juridi que, établissent, soumettent à un audit et publient leurs
comptes annuels conf ormément aux normes comptables  internationale s adoptées par
la Communauté.
2. Lorsqu'ils offrent un ensemble de services, les prestataires de services de navigation
aérienne tiennent, dans leur comptabilité interne, des comptes séparés pour chaque
service visé à l'annexe I et, le cas éché ant, des comptes consolidés pour les autres
services qui ne se rapportent pas à la navigation aérienne, comme  ils seraient tenus
de le faire si les services en question étaient exécutés par des entreprises distinctes.Lorsque les prestataires de services de navigation exercent leur s activités dans des
blocs d'espace aérien fonctionnels, ils tiennent, dans leur comptabilité interne, descomptes séparés pour chaque centre de  contrôle responsable de ces blocs.
3. Les prestataires de services informent la Commission des règles de ventilation des
postes d'actif et de passif, des dépenses et des recettes qu'ils appliquent lorsqu'ils
établissent les comptes sépa rés visés au paragraphe 2.
4. Les États membres ou toute autorité compétente qu'ils désignent, ainsi que la
Commission, ont le droit de c onsulter les comptes des pr estataires de services.
Article 12
Accès aux données et protection des données
1. Les données d'exploitation sont échangées en temps réel entre les prestataires de
services et entre ces derniers et les usagers de l'espace aérien pour répondre aux
besoins d'exploitation des deux parties. Elles ne sont utilisées qu'à des fins
d'exploitation.
2. L'accès aux données d'exploitation est accordé à tous les prestataires de services de
navigation aérienne détenteurs d'une auto risation, aux usagers de l'espace aérien et
aux autres exploitants concernés sur une base non discriminatoire.
3. Chaque prestataire de services établit des conditions uniformes d'accès à ses données
d'exploitation pour les autres pr estataires de services et le s usagers de l'espace aérien.
Les autorités de surveillance nationale s approuvent ces conditions uniformes et
prennent les mesures nécessaires pour garantir que ces données ne sont utilisées
qu'à des fins d'exploitation . Des règles détaillées con cernant ces conditions sont
définies, le cas échéant, conformément  à la procédure visée à l'article 19,
paragraphe 2.
36Chapitre III
TARIFICATION
Article 13
Généralités
Conformément aux exigences des articles 14 et 15, un système de tarification des services de
navigation aérienne est établi, qui apporte une plus grande transparence dans la fixation,
l'imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l'espace aérien. Cesystème est également compatible avec les di spositions de l'article 15 de la convention de
Chicago de 1944 sur l'aviation civile internationale et, lorsqu'il est applicable, avec l'accord
multilatéral relatif aux redevances de route conclu par Eurocontrol .
Article 14
Principes généraux
1. Le système de tarification repose sur la pr ise en considération des coûts des services
de navigation aérienne supportés par les pres tataires de services pour le compte des
usagers de l'espace aérien.
Il répartit les coûts des services de navigation aérienne entre les catégories d'usagers
et met en œuvre une politique tarifaire.
2. Les principes suivants sont appliqués pour déterminer quels sont les coûts à prendre
en considération pour le calcul des redevances:
(a) Le coût à répartir entre les usagers de l'espace aérien est le coût total de la
fourniture de services de navigati on aérienne, c'est-à-dire les provisions
adéquates pour les intérêts sur les investissements en biens d'équipement etpour l'amortissement des éléments d'ac tif, ainsi que les coûts d'entretien,
d'exploitation, de gestion et d'administration.
(b) Les coûts à prendre en considération sont les coûts estimés des installations et
services dont la fourniture et la mise en œuvre sont prévues par la 24e édition,
de 1998, du plan régional de navigation aéri enne de l'OACI, doc. de la région
européenne n° 7754.
(c) Le coût de différents services de na vigation aérienne est déterminé pour chaque
service séparément, comme le prévoit l'article 11.
(d) Les subventions croisées entre servi ces de navigation aérienne différents sont
clairement identifiées.
(e) Les coûts externes de l'exploitation d'inst allations et de la f ourniture de services
aux usagers de l'espace aérien, tels que les coûts environnementaux, sont
intégrés dans le calcul des redevances d'usage de la façon la plus appropriée.
37(f) Les services de navigation aérienne pe uvent produire des re cettes supérieures à
l'ensemble des coûts d'exploitation dir ects et indirects et assurer un surplus
raisonnable pour contribuer au  financement des amélio rations nécessaires des
équipements.
3. En ce qui concerne les redevances, les pr incipes suivants s'appliquent notamment:
(a) Les redevances pour la mise à dispos ition de services de navigation aérienne
sont fixées d'une manière non discrimin atoire. Les redevances demandées aux
différents usagers de l'espace aérien  pour l'utilisation d'un même service ne
sont pas différenciées selon la nationalité des usagers ou la catégorie à laquelleils appartiennent.
(b) Les redevances reflètent les coûts des se rvices et des installations de navigation
aérienne utilisés par les usagers de l'espace aérien auxquels ces coûts sontimputables.
(c) La transparence du calcul des redevances  sur la base des coûts est assurée. Des
normes sont établies pour la fourniture d'informations par les prestataires de
services, afin de permettre le contrôle de leurs prévisions, de leurs coûts réels
et de leurs revenus. Les autorités de surveillance nationales, les prestataires deservices, les usagers de l'espace aérien, la Commission et Eurocontrol
échangent régulièrement des informations.
(d) Les redevances encouragent
 permettent  une fourniture sûre et efficace des
services de navigation aérienne au coût le plus bas possible qui soit
compatible avec le maintien d'un niveau élevé de sécurité  et stimulent la
fourniture de services intégrés. Elles peuvent servir de mesures d'incitation et
de dissuasion se présentant sous la forme d'avantages et de désavantages
financiers et s'appliquant  aux prestataires de serv ices de navigation aérienne
et/ou aux usagers de l'espace aérien. Elles peuvent également fournir des
revenus pour financer des projets destinés  à soutenir des catégories spécifiques
d'usagers et/ou de prestataires de services de navigation aérienne afin
d'améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, la fournituredes services de navigation aérienne et l'utilisation de l'espace aérien.
4. Les règles de mise en œuvre requise s dans les domaines couverts par les
paragraphes 1, 2 et 3 sont établies conformé ment à la procédure visée à l'article 19,
paragraphe 2.
Article 15
Contrôle de la tarification
1. La Commission veille en permanence au respect par le système de tarification des
principes et règles visées aux articles 13 et 14, en collaboration, notamment, avec les
autorités de surveillance nationales. La Commission peut également instaurer lesmécanismes nécessaires pour tirer pa rti de l'expérience d'Eurocontrol.
382. À la demande d'un ou plusieurs États membres estimant que les principes et règles
n'ont pas été correctement appliqués, ou de sa propre initiative, la Commissioneffectue une enquête sur t oute allégation de non-respect  ou de non-application des
principes de la part d'un prestataire de services. Dans un déla i de deux mois à
compter de la réception d'une demande et après consultation du comité du cielunique conformément à la procédure visée à l'article 19, paragraphe 3, la
Commission prend une décision sur l'applicati on des articles 13 et 14 et décide si le
prestataire de services peut continuer à a ppliquer le principe ou la règle en question.
3. La Commission communique sa décision au x États membres et au prestataire de
services concerné. Tout État membre peut, dans un délai d'un mois, déférer la
décision de la Commission au Conseil. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée,peut prendre une décision diffé rente dans un délai d'un mois.
Chapitre IV
D
ISPOSITIONS FINALES
Article 16
Système de contrôle des performances
Des règles détaillées concernant la fourniture de s informations requises en vertu de l'article 10
du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen]
sont établies conformément à la procédure visée à l'article  19, paragraphe 2, du présent
règlement, afin de pouvoir comparer et améliore r la fourniture des services de navigation
aérienne dans le ciel unique européen. La f ourniture de ces informations est destinée à:
(a) promouvoir les performances, à l'échelle de l'ensemble du système, d'un réseau de
prestataires de services de navi gation aérienne dans la Communauté;
(b) donner un aperçu de la capacité des prestata ires de services de navigation aérienne de
fournir les services requis;
(c) améliorer le processus de consultation entre les usagers de l'espace aérien et les
prestataires de services  de navigation aérienne;
(d) permettre l'identification et la promotion des meilleures pratiques , grâce notamment
à un ensemble d'indicateurs de sécurité .
Article 17
Adaptation au progrès technique
1. En vue de leur adaptation au progrès te chnique, et conforméme nt à la procédure
visée à l'article 19, paragraphe  2, peuvent être modifiés:
(a) les annexes;(b) la référence au plan régional de navigation aérienne de l'OACI visé à
l'article 14, paragraphe 2.
392. La Commission publie le texte des règles de mise en œuvre adoptées sur la base du
présent règlement au Journal offi ciel des Communautés européennes.
Article 18
Confidentialité
Les autorités de surveillance nationales ne divulguent pas d' informations couvertes par
l'obligation de secret professi onnel, notamment des informations  relatives aux prestataires de
services, à leurs relations commerciales ou aux éléments constitutifs de leurs coûts.
Le premier alinéa ne porte pas atteinte au droit des autorités de surveillance nationales de
demander la communication d'inform ations lorsque celles-ci sont  indispensables à l'exécution
de leurs tâches, auquel cas la divulgation es t proportionnée et tient compte des intérêts
légitimes des prestataires de services en ce qui concerne la protection de leurs secrets
commerciaux.
De plus, le premier alinéa ne fait pas obstacle à la publication d'informations sur les
conditions et performances en matière de fourn iture de services lorsque ces informations ne
contiennent pas d'éléments à caractère confidentiel, comme le prévoit l'article 16 du présentrèglement.
Article 19
Procédures de comité
1. La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du
règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique
européen].
2. Dans le cas où il est fait référence au  présent paragraphe, la procédure de
réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
La période prévue à l'article 5, paragrap he 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à
un mois.
3. Dans le cas où il est fait référence au  présent paragraphe, la procédure de
réglementation prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
40Article 20
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes .
Le présent règlement est obligatoire dans tous  ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen Par le Conseil
Le Président Le Président
41ANNEXE I
SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Services de trafic aérien
(1) Les services de contrôle régional  sont des services de c ontrôle de la circulation
aérienne portant sur des vols c ontrôlés dans des régions de  contrôle. Le contrôle du
trafic aérien vise à éviter les collisions entre aéronefs, et entre des aéronefs et desobstacles sur les aires de manœuvre, ainsi qu'à traiter rapidement et à maintenir un
flux ordonné de trafic aérien.
(2) Les services de contrôle d'approche  sont des services de contrôle du trafic aérien
portant sur les vols contrôlés au départ et à l'arrivée.
(3) Les services de contrôle d'aérodrome  sont des services de contrôle du trafic aérien
appliqués à la circulation d'aérodrome.
Autres services
(4) Les services de recherche et de sauvetage  consistent en la fourniture d'une
assistance aux avions en détresse et aux survivants d'accidents d'avion.
(5) Les services météorologiques  ont pour objet de fournir aux exploitants, aux
membres d'équipage, aux presta taires de services de circ ulation aérienne, aux unités
de recherche et de sauvetage, aux gesti onnaires d'aéroports et aux autres parties
concernées par le déroulement des op érations de navi gation aérienne, les
informations météorologiques nécessaires à l'exercice de leurs fonctions respectives.
(6) Les services d'informations aéronautiques  ont pour objet de garantir le flux
d'informations nécessaire à la sécurité, à la régularité et à l'efficacité des opérationsde la navigation aéri enne internationale.
Services annexes
(7) Par service de communication , on entend un service de communication fourni à
une fin aéronautique quelconque.
(8) Par service de navigation , on entend un service de na vigation fourni à une fin
aéronautique quelconque.
(9) Par service de surveillance , on entend un service de surveillance fourni à une fin
aéronautique quelconque.
42ANNEXE II
EXIGENCES MINIMALES APPLICABLES AUX ORGANISMES RECONNUS
Tout organisme reconnu doit:– être en mesure de fournir une documenta tion attestant une grande expérience en
matière d'évaluation d'organismes publics et privés du secteur des transports aériens,
en particulier de prestataires de services  de navigation aérienne, et d'autres secteurs
analogues dans un ou plusieurs domaine s couverts par le présent règlement;
– disposer de consignes et de règles comp lètes concernant l'in spection périodique des
organismes susmentionnés, publiées, mises à jour et améliorées en permanence à
l'aide de programmes de recherche et développement;
– ne pas avoir de relations économiques avec ni  être contrôlé par un prestataire de
services de navigation aérienne, ni avoir de relations économiques avec ni être
contrôlé  par toute autre entité fournissant des services de navigation aérienne ou de
transport aérien dans un but commercial;
– disposer d'un important pers onnel technique, de gestion, de  support et de recherche
qualifié et  en nombre suffisant pour les tâches à effectuer;
– être géré et administré de sorte que la confidentialité des informations exigées par
l'administration soit garantie;
– être disposé à fournir les informations adéquates à l'autorité nationale de surveillance
et à la Commission;
– avoir défini et étayé par une documentation sa politique, ses objectifs et son
engagement en faveur de la qualité, et veillé à ce que cette politique soit comprise,appliquée et respectée à tous  les niveaux d'organisation;
– avoir élaboré, mis en œuvre et maintenir un système efficace de qualité interne fondé
sur les aspects pertinents des normes de  qualité internationa lement reconnues et
conforme aux normes EN 45004 (organis mes de contrôle) et EN 29001, telles
qu'interprétées par les Quality System Certification Scheme Requirements de l'IACS;
– soumettre son système de qualité à la certification d'un organisme de contrôle
indépendant reconnu par l'administrati on de l'État membre où il est établi.
43ANNEXE III
CONDITIONS DONT PEUVENT ÊTRE ASSORTIES LES AUTORISATIONS
1. Informations générales concernant:
– le bénéficiaire de l'autorisation;
– la description générale de  l'objet de l'autorisation;
– la confirmation du pouvoir de l'orga nisme émetteur de délivrer des
autorisations;
– l'indication complète de la législation qui régit l'octroi des autorisations et leur
exploitation;
– l'indication précise de la période penda nt laquelle l'autorisation est valable;
– le délai de préavis que doit respecter le prestataire de services détenteur de
l'autorisation pour rendre l'autorisation ou l'autorité de surveillance nationale
pour la retirer;
– la définition des termes utilisés dans l'autorisation.
2. Conditions concernant:
– la structure organisationnelle et au régime de propriété du prestataire de
services, notamment la prévention des conflits d'intérêt;
– la solidité financière de l' entreprise prestataire de se rvices et la couverture des
risques liés à sa responsabilité;
– l'aptitude du détenteur de l'autorisati on, notamment en ce qui concerne son
expérience passée et sa crédibilité, la sécurité et la qualité de ses systèmes etprocédés de gestion, ainsi que ses politiques de gesti on des ressources
humaines et les plans de recrutement adéquats pour toutes les catégories de
personnel de gestion du trafic aérien ;
– la communication des informations rais onnablement nécessaires pour contrôler
le respect des conditions applicables, notamment la publication à intervallesréguliers de plans d'exploitation, de données financières et de données
d'exploitation, ainsi que la publication de  rapports sur les incidents de sécurité
par les prestataires de services;
– la gestion des facteurs utilisés pour la fourniture du service faisant l'objet de
l'autorisation, notamment les cap itaux et les ressources humaines;
– l'accès des usagers de l'espace aérien aux services sur une base non
discriminatoire et au niveau requis desdits services, notamment leur degré desécurité et d'interopérabilité;
– la restriction de l'exercice d'activités autres que celles liées à la fourniture de
services de navigation aérienne.
44– toutes autres conditions de nature ju ridique non spécifiques des services de
navigation aérienne,
– les mesures prises par les États membres conformément aux exigences
touchant à l'intérêt public  reconnues par le traité et qui concernent en
particulier la moralité pub lique, la sécurité publique , notamment les enquêtes
criminelles, et l'ordre public.
452001/0236 (COD)
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et nota mment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission18,
vu l'avis du Comité économique et social19,
vu l'avis du Comité des régions20,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité21,
considérant ce qui suit:(1) La réalisation du ciel unique européen exige une approche harmonisée en vue de
réglementer l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien.
(2) Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen (ci-après dénommé
«le groupe de haut niveau») a confirmé la nécessité d'établir des règles à l'écheloncommunautaire pour concevoir, réglementer et gérer de manière stratégique l'espace
aérien au niveau européen et pour améliorer la gestion des courants de trafic aérien.
(3) La communication de la Commission relative à la réalisation du ciel unique européen
22
nécessite une réforme structurelle en vue de permettre la réalisation du ciel unique
européen par la gestion intégrée du trafic  aérien et l'élaboration de concepts et
procédures nouveaux en matière de gestion du trafic aérien.
(4) Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil23 établit le cadre
pour la création du ciel unique européen.
                                                
18JO C
19JO C
20JO C
21JO C
22COM(2001) 123 final.
23JO L
46(5) L'espace aérien est une ressource commune dont l'utilisation doit être souple, équitable
et transparente pour tous les usagers, tout  en tenant compte des besoins des États
membres en matière de sécurité et de défe nse et des engagements qu'ils ont pris dans
le cadre d'organisati ons internationales.
(6) Il est essentiel que l'es pace aérien soit géré de manière efficace pour accroître la
capacité des systèmes de fourniture de serv ices de trafic aérien, afin d'apporter une
réponse optimale aux demandes de s différents usagers et de parvenir à la plus grande
flexibilité possible dans l'utilisation de l'espace aérien.
(7) Les activités de l'Organisa tion européenne pour la sécur ité de la navigation aérienne
(ci-après dénommée «Eurocontrol») confir ment qu'il ne serait pas réaliste de
développer isolément le réseau de routes aé riennes et la structur e de l'espace aérien,
étant donné que chaque État membre fait pa rtie intégrante du réseau européen de
gestion du trafic aérien. Il importe donc que le présent règlement prenne
également dûment en considération le réseau européen de gestion du trafic aérien
au-delà des frontières de la Communauté.
(8) Il convient de créer un espace aérien uniqu e pour le trafic aérien en croisière dans
l'espace aérien supérieur.  L'interface entre cet espace aérien et l'espace aérien inférieur
- c'est-à-dire l'espace aérien régional et  local - doit être définie en conséquence.
(9) La délimitation de l'espace aérien à l'inté rieur duquel des services de trafic aérien
doivent être fournis doit reposer sur un souc i d'efficacité plutôt que sur le souci de
respecter les frontières nationales. À chaque fois que cela est possible et utile, les
recommandations d'Eurocontrol doivent être prises en compte pour la définition
des blocs d'espace aérien fonctionnels.
(10) Les usagers de l'espace aérien sont con frontés à des conditions d'accès diverses à
l'espace aérien communautaire et n'ont pas tous la même liber té de mouvement à
l'intérieur de cet espace.  (10) L a qualité de l'organisation de la gestion de l'espace
aérien souffre d'un  manque d'harmonisation dans la  classification de cet espace.
(11) La difficulté de définir le réseau de r outes engendre une concentration de courants de
trafic aérien en des points de croisement fixes ou à des carrefours de voies aériennes,
alors que l'acheminement direct  optimisé  est, sous réserve du maintien d'un niveau
élevé de sécurité,  le mode préféré d'utilisation de l'espace aérien communautaire,
parce qu'il est économique et moins polluant.
(12) Il est essentiel de créer une structure commune et harmonisée pour l'espace aérien, de
faire reposer la division actuelle et future de l'espace aérien sur des principes communs
et d'assurer que l'espace aérien soit conçu et géré conformément à des règlesharmonisées.
(13) Il est souhaitable d'étendre cette stru cture harmonisée pour l'espace aérien à l'espace
aérien inférieur.
(14) Les disparités dans l'organisation de la coopération entre les civils et les militaires
dans la Communauté empêchent une gestion uniforme et en temps utile de l'espaceaérien et la mise en œuvre de changements.  La réussite du ciel unique européen
dépend d'une coopération effective entr e les autorités civiles et militaires , aux niveaux
national et de l'Union européenne .
47(15) La notion d'utilisation flexible de l'espace aérien et la gestion en collaboration doivent
fonctionner de manière efficace pour adapte r sans heurts les vols d'entraînement
militaires au trafic aérien civil.  Il faut déterminer de manière optimale l'emplacement,
la taille et la durée d'utilisation des secteurs de l'espace aérien réservés aux activitésmilitaires, en particulier durant les périodes de pointe du trafic aérien civil et dans leszones de l'espace aérien où le trafic est très dense.
(16) Les opérations militaires doivent être sauvegardées lorsque l'application de principes
et critères communs compromet leur exécuti on du point de vue de la sécurité et de
l'efficacité.
(17) Des mesures appropriées doive nt être prises pour améliorer l'efficacité de la gestion
des courants de trafic aérien , afin d'aider les unités opérationnelles existantes,
notamment, le cas échéant, l'Unité Centrale de Gestion des Flux au sein
d'Eurocontrol, à garantir la  bonne exécution des vols .
(18) Conformément aux conclusi ons du groupe de haut niveau, Eurocontrol est l'organisme
qui possède l'expertise nécessaire pour s outenir la Communauté dans son rôle de
pouvoir réglementaire. En conséquence, il convient de permettre à Eurocontrol
d'élaborer des projets de mesures suivant des modalités appropriées, moyennantl'observation, par Eurocontrol, des conditions  à inclure dans un cadre de coopération
entre la Commission et Eurocontrol.
(19)      Les associations d'usagers de l'e space aérien, de presta taires de services de
navigation aérienne et de constructeurs doivent être informées et consultées de
manière appropriée concernant toutes les mesures portant sur les aspects
techniques de la mise en œuvre du ciel unique européen.
(20) Étant donné que les objectifs de  l'action envisagée, à savoi r instaurer un espace aérien
européen en tant qu'espace aérien opérationne l unique, ne peuvent pas être réalisés de
manière suffisante par les États membres, en raison de la dimension transnationale del'action, et peuvent donc être mieux réalisés au niveau communautaire, pour autant que
les règles de mise en œuvre tiennent compte des particularités locales, la Communautépeut prendre des mesures, c onformément au principe de  subsidiarité consacré à
l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité te l qu'énoncé audit
article, le présent règlement n'excède pa s ce qui est nécessaire pour atteindre ces
objectifs.
(21) Les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement étant des mesures
de portée générale au sens de l'article  2 de la décision 1999/468/CE du Conseil du
28 juin 1999 fixant les modalités de l'exer cice des compétences d'exécution conférées
à la Commission24, il convient que ces mesures soient  adoptées selon la procédure de
réglementation prévue à l'ar ticle 5 de ladite décision.
                                                
24JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
48ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Chapitre I
GENERALITES
Article premier
Champ d'application
1. Le présent règlement porte sur l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien en
vertu et dans le cadre du règlement (C E) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la
réalisation du ciel unique européen].
2. Le présent règlement s'applique à l'es pace aérien pour lequel les États membres
désignent des prestataires de services  de navigation aérienne comme prévu par
l'article 8 du règlement (CE) n° XXX/ XX du Parlement européen et du Conseil25
[relatif à la fourniture de services de  navigation aérienne dans le ciel unique
européen].
Article 2
Objectif
L'objectif du présent règlement est de créer un espace aérien communautaire en tant qu'espace
aérien opérationnel unique dans lequel des procédures de conc eption, de planification et de
gestion communes garantissent un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic
aérien.
L'utilisation de l'espace aérien communautaire permet aux services de navigation aérienne de
fonctionner comme un tout cohé rent, conformément aux di spositions du règlement (CE)
n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services  de navigation aérienne dans le ciel unique
européen].
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définiti ons figurant à l'article 2 du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisa tion du ciel unique européen] s'appliquent.
De plus, on entend par:(a) "espace aérien opérationnel unique": un espace aérien dans lequel  des procédures
uniformes de gestion de l'espace aérien et des normes communes  de sécurité sont
appliquées  pour garantir  la fourniture efficace et sûre  des services de contrôle du
trafic aérien;
                                                
25JO L
49(b) "conception de l'espace aérien": des modalités appropriées et efficaces pour la
structuration, la division et la catégoris ation de l'espace aérien, ainsi que pour la
planification des routes et de l'espace aérien;
(c) "région d'information de vol": un espace aé rien de dimensions dé finies à l'intérieur
duquel sont fournis des services d'informa tion de vol et des services d'alerte;
(d) "niveau de division": la limite entre l' espace aérien supérieur et l'espace aérien
inférieur;
(e) "espace aérien supérieur": l'espace aérien au-dessus d'un certain niveau de vol;(f) "espace aérien inférieur": l'espace aérien en dessous d'un certain niveau de vol;(g) "niveau de vol": une surface isobare liée à une pression de référence spécifique, soit
1013,2 hectopascals, et séparée d'autres surf aces de ce type par des intervalles de
pression spécifiques;
(h) “bloc d'espace aérien”: un espace aérien de  dimensions définies, tant au-dessus de la
terre ferme que de l'eau, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation
aérienne;
(i) “bloc d'espace aérien fonctionnel”: un bloc  d'espace aérien aux dimensions définies
de façon optimale;
(j) "centre de contrôle régi onal": une unité opéra tionnelle créée pour fournir des services
de contrôle du trafic aérien dans un bloc d'espace aérien relevant de sa compétence;
(k) "classification de l'espace aérien": la classification des espaces aériens par
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), de la classe A à la classe G,définis dans l'appendice 4 de la douzième édition, de juillet 1998, de l'annexe 11 de
la convention de Chicago de 1944 sur l'avia tion civile interna tionale, ces classes
étant également définies comme des espa ces aériens de dimensions déterminées,
classés par ordre alphabétique, à l'intérieu r desquels des vols de types spécifiques
peuvent être effectués et pour lesquels sont précisés les services de trafic aérien à
fournir et les règles d'exploitation à respecter;
(l) "routage direct
 optimisé ": un mode d'exploitation d'un aéronef qui permet à un
aéronef en vol de relier directement deux point s qui ne sont pas situés dans le plan de
routes en fonction  à condition que cette opération puisse être appuyée par des
moyens technologiques existants ;
(m) "réseau de routes": un réseau de routes  définies pour l'acheminement des courants de
trafic aérien dans la mesure où l'exige la fourniture de services de trafic aérien.
(n) "secteur": une subdivision de l' ensemble des zones de contrôle  du bloc d'espace
aérien  en portions gérables de l'espace aérien  où le débit et la capacité peuvent être
mesurés;
50(o) "utilisation flexible de l'espace aérien": un mode de gestion de l'espace aérien
appliqué dans la zone couvert e par la Conférence européen ne de l'aviation civile, tel
qu'il est défini dans la première éd ition, du 5 février 1996, du Airspace Management
Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace, publié
par Eurocontrol;
(p) "gestion de l'espace aérien": une fonc tion de planification ayant pour objectif
principal l'utilisation maxima le de l'espace aérien disponible grâce à un partage de
temps dynamique et, par moment s, la ségrégation de l'espace aérien pour les diverses
catégories d'usagers de cet espace en  fonction des besoins à court terme;
(q) "gestion des courants de trafic aérien": un service mis en place dans le but de
contribuer à un flux de trafic aérien sûr,  ordonné et rapide en veillant à ce que la
capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum  de manière sûre et
efficace  et à ce que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées
par les prestataires de services  de trafic aérien appropriés;
(r) "prise de décision en collaboration": un pr ocessus d'échange d'informations entre les
prestataires de services de  trafic aérien, les exploitant s d'aéroports, les organismes
chargés de la gestion des courants de trafic aérien et les usagers de l'espace aérien envue d'introduire une plus gra nde souplesse dans l'attri bution des créneaux horaires et
des routes, ainsi que dans les procédures de coordination des vols, afin d'optimiserl'utilisation de capacités disponibles en quantité limitée.
Chapitre II
A
RCHITECTURE DE L 'ESPACE AERIEN
Article 4
Création de la région européenne supérieure d'information de vol
1. Dans le respect des prescriptions de l'OAC I, telles qu'elles figu rent dans la douzième
édition, de juillet 1998, de l'a nnexe 11 de la conventi on de Chicago de 1944 sur
l'aviation civile internationale, une régi on européenne supérieure d'information de
vol unique, ci-après dénommée RESIV, est créée dans l'espace aérien supérieur.
2. Le niveau de division entre les espaces aériens supérieur et inférieur est fixé au
niveau de vol 285 , sous réserve d'écarts infimes déterminés conformément à la
procédure visée à l'article 16, paragraphe 2, et justifiés par la sûreté, la
régularité, la rationalité et la rapidité des courants de trafic, ainsi que par la
qualité optimale de la prestation des services du trafic aérien .
3. Dans un délai de trois ans à comp ter de la création de la RESIV et au vu des
progrès accomplis , le Parlement européen et le Conseil, sur la base d'une
proposition de la Commission, éte ndent le concept visé au paragraphe 1 à la création
d'une région européenne d'information de  vol dans l'espace aérien inférieur.
4. La Commission prend les me sures nécessaires pour que la RESIV soit reconnue par
l'OACI comme l'exige la dixième éditi on, de juillet 1997, de l'annexe 15 de la
convention de Chicago de 1944 sur l'aviation civile in ternationale. La Commission,
en collaboration avec Eurocontrol, organi se également la publication d'un document
d'information aéronautique unique relatif à la RESIV par la consolidation des
51informations aéronautiques nationales exis tantes. Cette publication incorpore toutes
les modifications des exigences et des pro cédures introduites par la mise en œuvre du
ciel unique européen.
5.            Dans l'accomplissement de  ses tâches, la Commission tient compte des
obligations découlant d'accords régionaux conclus dans le cadre de l'OACI
concernant l'espace aérien dans lequel la fourniture de services du trafic aérien
est confiée aux États membres.
Article 5
Reconfiguration de l'espace aérien supérieur
1. La RESIV est reconfigurée en blocs d'espace aérien fonctionnels d'une taille
minimale définis sur la base de critères de sécurité et d'efficacité. Les limites de cesblocs d'espace aérien fonctionnels ne doive nt pas nécessairement coïncider avec les
frontières nationales. Les bloc s d'espace aérien fonctionnels  sont conçus de manière à
permettre la fourniture de services de trafic aérien par des centres de contrôle
régionaux responsables d'une portion de l'es pace aérien de taille optimale à l'intérieur
de la RESIV.
2. Des blocs d'espace aérien fonctionnels sont  définis conformément à la procédure
visée à l'article 16, paragraphe 2. Ces bloc s d'espace aérien fonctionnels doivent être
définis de manière à:
(a) permettre un déroulement sûr et  efficace du trafic aérien actuel et futur;
(b) assurer que chaque bloc d'espace aérien est conçu de manière à maximaliser
l'efficacité de l'espace aérien européen dans son ensemble , en tenant dûment
compte du maintien d'un niveau élevé de sécurité ;
(c) prendre en considération les ressources  humaines et en capital des différents
prestataires de services  de navigation aérienne;
(d) minimiser les coûts de transaction  optimiser la coordination  entre les
différents centres de contrôle régionaux;
(e) garantir la cohérence entre les configurations des espaces aériens supérieur et
inférieur.
Article 6
Classification de l'espace aérien
La RESIV est conçue suivant une classificati on harmonisée de l'espace aérien pour permettre
la fourniture sans solution de c ontinuité de services de navigation aérienne dans l'ensemble de
la Communauté et instaurer une catégorie d'e nvironnement unique dans lequel les prestataires
de services de trafic aérien ont connaissance de l'ensemble du trafic aérien, avec les positions
et les intentions de vol.
Cette classification est opérée sur la base d'une application générale et simplifiée de la
classification de l'espace aéri en visée au chapitre 2 de la  douzième édition, de juillet 1998, de
l'annexe 11 de la convention de Chicago de  1944 sur l'aviation civile internationale.
52Les règles de mise en œuvre nécessaires da ns les domaines couvert s par les premier et
deuxième alinéas sont édictées conformément à la procédure vi sée à l'article 16, paragraphe 2.
Article 7
Routage direct  optimisé  dans l'espace aérien supérieur
Après une analyse de sécurité et compte tenu des éléments relatifs à la capacité globale , les
prestataires de services de navigation aérienne  organisent la mise en place progressive de
routages directs  optimisés  dans la RESIV en vue d'une utilisation optimale de l'espace aérien
communautaire du point de vue économique et environnemental.
Les prestataires de services font régulièrement rapport à la Commission sur cette mise en
place.
Article 8
Conception uniforme de l'espace aérien
La structuration, la division et la catégorisati on de l'espace aérien, ainsi que la planification
des routes sont fondées sur un processus de co nception uniforme et effi cace dans le cadre du
concept d'exploitation accepté. À cette fin, des règles concernant l'espace aérien, des principeset des critères communs pour la concepti on des secteurs, notamment les secteurs
transfrontaliers, et pour la conception des r outes, sont établis sur la base du document
"Concept and Criteria for Medium Term EUR Route Network and Associated AirspaceSectorisation", EATMP ARN Version 4, pub lié par Eurocontrol le 1er avril 2001.
Les règles de mise en œuvre dans les domaine s couverts par le premie r alinéa sont adoptées
conformément à la procédure vi sée à l'article 16, paragraphe 2.
Article 9
Cohérence avec la conception de l'espace aérien inférieur
Sur la base des critères définis à l'article 5, paragraphe 2, en ce qui concerne le concept de
blocs d'espace aérien fonctionnels,  la planification et la conception de l'espace aérien inférieur
sont harmonisées avec celles de l'espace aérien s upérieur et tiennent compte de la nécessité de
préserver l'environnement dans les aéroports et dans leur voisina ge, conformément à la
procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Le concept est étendu en vue de créer des blocs
similaires dans l'espace aérien inférieu r, notamment pour résoudre les problèmes
transfrontaliers que soulèvent les vols à courte et moyenne distance.
Les prestataires de services de navigation aéri enne harmonisent les pr océdures et pratiques
applicables aux approches et aux départs d'aé ronefs des aéroports, ainsi qu'aux mouvements
d'aéronefs dans les aéroports. Une procédure commune est établie pour définir ces pratiques
conformément à la procédure vi sée à l'article 16, paragraphe 2, incluant, en vue de vérifier
l'applicabilité de ces pratiques à l'échelon local, l'applicati on de méthodes d'évaluation des
risques.
53Chapitre III
COORDINATION ENTRE CIVILS ET MILITAIRES
Article 10
Coopération entre civils et militaires
1. Les États membres veillent à une répartition efficace de l'espace aérien entre usagers
civils et usagers militaires et à son utilisation efficace par l'application uniforme etsans restriction du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien.
2. Les États membres facilitent l'organisation de la  coopération entre civils et militaires,
notamment en ce qui concerne tous les aspect s de la gestion de l'espace aérien et de
la gestion des courants de trafic aérien. Les prestataires civils et militaires de servicesde navigation aérienne échangent des info rmations en vertu des accords visés à
l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services denavigation aérienne dans le  ciel unique européen]
3. Dans le respect des conditions générales applicables à la gestion des courants de
trafic aérien définies à l'article 13, et  conformément à la procédure visée à
l'article 16, paragraphe 2, les cr itères suivants sont établis:
(a) critère régissant l'utilisation d'un espace aérien réservé, y compris les facteurs
de détermination des extensions horizontales et ve rticales, la situation de cet
espace aérien, et la subdi vision en éléments fonc tionnels qui peuvent être
utilisés en fonction de la demande;
(b) critère régissant l'application du concept d'utilisation flexible de l'espace aérien.Ces critères mettent en œuvre les principes prévus à l'article 4 du règlement (CE)
n° XXX/XX [fixant le cadre pour la ré alisation du ciel unique européen].
4. Les États membres encouragent la plei ne intégration des activités de défense
aérienne dans la gestion de l'espace aérien en garantissant l'exploitation optimale del'espace aérien dans le respect de certaine s conditions et de cer tains accords convenus
et en tenant compte des exig ences de sécurité nationale.
5. Sans préjudice des conventions et accord s internationaux aux quels la Communauté
est partie contractante et afin d'assurer la sécurité de l'aviation civile, les Étatsmembres peuvent exiger la présentation d'un plan de vol pour tout vol militaire qui
entre dans l'espace aérien dans lequel ils ont désigné des prestataires de services de
navigation aérienne conformé ment aux articles 8 et 9 du règlement (CE) n° XXX/XX
[relatif à la fourniture de services de  navigation aérienne dans le ciel unique
européen], quelle que soit l'orig ine et/ou la destination du vol.
54Article 11
Dispense temporaire pour adaptation
En cas de perturbations graves des opérations militaires, un ou plusieurs États membres
peuvent demander à la Commi ssion de proposer des adapta tions des critères définis
conformément à l'article  10, paragraphe 3, pour ce qui concer ne leur territoire. Pendant la
préparation de ces adaptations, la Commission dispense temporairement les États membres
concernés de l'applic ation de ces critères.
Article 12
Communication d'informations
Conformément à l'article 10 du règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la
réalisation du ciel unique européen], les Ét ats membres communiquent à la Commission, aux
fins d'examen plus approfondi et de publicati on, les informations nécessaires sur la demande
et l'utilisation d'espace aérien interdit, ferm é ou d'accès restreint pour des raisons militaires.
Chapitre IV
GESTION DES COURANTS DE TRAFIC
Article 13
Gestion des courants de trafic aérien
Des règles de gestion des courants de trafic aérien sont établies de manière à optimiser
l'utilisation des capacités disponibles et à amélio rer les processus de ge stion de ces courants.
Ces règles sont transparentes et efficaces, pour  garantir la fourniture de capacités en temps
utile et de manière flexible. Elles contribuent à l'instauration d'un cadre permettant auxprestataires de services de na vigation aérienne, exploitants d'aé roports et usagers de l'espace
aérien de prendre des décisions opérationne lles, basée sur une prise de décision en
collaboration. Ces règles portent sur:
(a) une stratégie cohérente en matière de routes et de traf ic présentée dans un document
unique;
(b) la compatibilité entre les créneaux horaire s des aéroports et les créneaux horaires
alloués dans le cadre de la ges tion des courants de trafic aérien;
(c) les incohérences dans la planification des vols;
(d) les possibilités de déroutement du trafic aérien des zones saturées vers des zones
moins encombrées;
(e) les règles de priorité régissant l'accès à l'espace aérien, notamment en période
d'encombrement et de crise, qui permettent des courants de trafic sûrs et
réguliers .
Les règles de mise en œuvre sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 16,
paragraphe 2.
55Chapitre V
DISPOSITIONS FINALES
Article 14
Procédures
Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre couvertes par le présent règlement, la
Commission peut, le cas échéant, inviter Eurocont rol à élaborer des proj ets de mesures sur la
base d'un programme de trav ail défini par la Commission.
Article 15
Révision des mesures
1. En vue de leur adaptation au progrès te chnique, et conforméme nt à la procédure
visée à l'article 16, paragraphe  2, peuvent être modifiés:
(a) le niveau de vol visé à l'article  4, paragraphe 2, du présent règlement;
(b) les références aux documents de l'OAC I et d'Eurocontrol visés aux articles 3, 4,
6 et 8.
2. La Commission publie le texte des règles de mise en œuvre adoptées sur la base du
présent règlement au Journal offi ciel des Communautés européennes.
Article 16
Procédures de comité
1. La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du
règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique
européen].
2. Dans le cas où il est fait référence au  présent paragraphe, la procédure de
réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
3. La période prévue à l'article 5, paragrap he 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à
un mois.
56Article 17
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Co mmunautés européennes.
Le présent règlement est obligatoire dans tous  ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen Par le Conseil
Le Président Le Président
572001/0237 (COD)
Proposition modifiée de
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
concernant l'interop érabilité du réseau européen de  gestion du trafic aérien
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et nota mment son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission26,
vu l'avis du Comité économique et social27,
vu l'avis du Comité des régions28,
statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité29,
considérant ce qui suit:(1) Pour créer le ciel unique européen, il importe d'adopter des mesures en ce qui
concerne le matériel, les systèmes et les procédures associées, pour assurer un
fonctionnement sans solution de  continuité du réseau de gestion du trafic aérien dans
des conditions compatibles avec la fournitu re de services de navigation aérienne
conformément au règlement (CE) n° XXX/ XX du Parlement européen et du Conseil
du ... 2001 relatif à la fourniture  de services de navigation aérienne dans le ciel unique
européen]
30 et avec l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien conformément au
règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement eu ropéen et du Conseil du... 2001 [relatif à
l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen]31.
(2) Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen (ci-après dénommé
«le groupe de haut niveau») a confirmé le besoin d'établir une réglementation
technique sur la base de la "nouvelle approche" conf ormément à la résolution du
Conseil du 7 mai 1985 concerna nt une nouvelle approche en  matière d'harmonisation
technique et de normalisation32, et dans laquelle les exigences essentielles, les règles et
les normes sont compléme ntaires et cohérentes.
                                                
26JO C
27JO C
28JO C
29JO C
30JO L
31JO L
32JO C 136 du 4.6.1985, p. 1
58(3) Le règlement (CE) n° XXX/XX du Parlement européen et du Conseil33 établit le cadre
pour la création du ciel unique européen.
(4) Le réseau de gestion du trafic aérien est une structure complexe et très interactive à
laquelle participe un gra nd nombre de systèmes et de com posants au sol, dans les airs
et dans l'espace, incluant des installations, de s équipements, du matériel informatique
et des logiciels, et le personnel  nécessaire à leur  fonctionnement.
(5) Le rapport du groupe de haut niveau a conf irmé que même s'il y a eu des progrès ces
dernières années en direction d'un foncti onnement sans soluti on de continuité du
réseau de gestion du trafic aérien en Eur ope, la situation reste non satisfaisante, étant
donné le faible niveau d'intégration entre les systèmes nationaux de gestion du trafic
aérien et la lenteur de l'introduction de s nouveaux concepts d'exploitation et des
nouvelles technologies nécessa ires pour fournir les capacités supplémentaires
nécessaires.
(6) Cette faible intégration au niveau communautaire se traduit par de graves
dysfonctionnements et des c oûts supplémentaires en ce qui concerne les marchés
publics et l'entretien et par des di fficultés de coordi nation opérationnelle.
(7) La prédominance de spécifications tec hniques nationales utilis ées pour les marchés
publics, souvent élaborées en collaborati on entre le prestataire de services de
navigation aérienne et l'indus trie nationale, a entraîné une fragmentation du marché
des équipements et rend pl us difficile la coopéra tion industrielle au niveau
communautaire. Il en résulte que  l'industrie est particulière ment touchée, car elle doit
déployer des efforts considérables pour adap ter ses produits à chaque marché national.
Ces pratiques compliquent inutilement la mise au point et la mise en œuvre denouvelles technologies et rale ntit l'introduction de nouveaux concepts d'exploitation
qui sont nécessaires pour accroître la capacité.
(8) Il est dès lors dans l'intérêt de toutes les parties concernées par la gestion du trafic
aérien de mettre sur pied une nouvelle a pproche de partenar iat permettant la
participation équilibrée de tous, stimulant la créativité ainsi que le partage desconnaissances, de l'expérience et des risque s. Ce partenariat doit viser à définir, en
collaboration avec les fabricants, un ensemble cohérent de spécifications
communautaires aptes à satisfaire un éventail de  besoins le plus large possible, et dans
lesquels un prestataire de se rvices de navigation aérienne peut choisir les éléments qui
lui conviennent le mieux et ré duisent le plus possible la nécessité de procéder à des
adaptations locales .
(9) Il est donc indiqué de définir les exig ences essentielles qui s'appliqueront aux
systèmes et composants du réseau de gestion du trafic aérien. Eu égard à la complexitédu réseau de gestion du trafic aérien, il s'est avéré nécessaire de le ventiler en uncertain nombre de systèmes.
                                                
33JO L
59(10) L'élaboration et l'adoption de spécificati ons communautaires concernant le réseau de
gestion du trafic aérien, ses systèmes et ses constituants, sont un moyen adéquat dedéfinir les conditions techniques et opér ationnelles nécessaires pour satisfaire aux
exigences essentielles. Le respect de ces spécifications communautaires doit créer uneprésomption de conformité avec les exigences essentielles.
(11) Pour certains systèmes qui jouent un rôle  important pour la satis faction des exigences
essentielles visées dans le présent règlement, des règles de mise en œuvre doivent êtreadoptées. Des règles de mise en œuvre doive nt également être adoptées pour faciliter
la coordination et l'introduc tion de nouveaux concepts en matière de gestion du trafic
aérien. La bonne application des règles de mise en œuvre doit être assurée en
permanence. Ces règles de mise en œuvre doi vent reposer sur des règles et des normes
établies par des organisations interna tionales telles qu'Eurocontrol ou l'OACI.
(12) Conformément aux conclusi ons du groupe de haut niveau, Eurocontrol est l'organisme
qui possède l'expertise nécessaire pour s outenir la Communauté dans son rôle de
pouvoir réglementaire. En conséquence, il convient de permettre à Eurocontrol
d'élaborer des projets de mesures suivant des modalités appropriées, moyennantl'observation, par Eurocontrol, des conditions  à inclure dans un cadre de coopération
entre la Commission et Eurocontrol.
(13) Pour assurer une distinction entre les f onctions de réglementation et les fonctions de
normalisation, les spécifications comm unautaires doivent être élaborées
essentiellement par les organi smes de normalisation européens, en coopération avec
l'Organisation européenne pou r l'équipement de l'aviation civile («Eurocae»), et
doivent prendre la form e de normes européennes.
(14) Eurocae est un organisme sans but lucr atif chargé de préparer des projets de
spécifications techniques pour les équipement s de l'aviation civile . Toutes les parties
intéressées dans le domaine de l'avia tion peuvent y partic iper, notamment les
prestataires de services de navigation aérie nne, les usagers de l'espace aérien et les
fabricants. Eurocae doit établir des relations officielles avec les organismes denormalisation européens, pour que les spéc ifications qu'elle élabore puissent être
reconnues comme normes europée nnes selon les procédures fixées par les organismes
de normalisation européens.
(15) Il convient également de permettre à Eu rocontrol d'élaborer, le cas échéant, des
spécifications communautaires, moyennant le respect des principes de la résolution du
Conseil du 7 mai 1985, et conf ormément aux procédures générales de normalisation
de la Communauté. Ces pr océdures doivent prévoir au minimum le respect des
principes d'ouverture, de transparence, d'imp artialité, de consensus,  d'entretien, d'accès
public aux spécifications, d'efficacité, de  responsabilité et de cohérence. Des
dispositions détaillées à cet effet figureront dans un document qui constituera le cadrede coopération avec Eurocontrol.
(16) Les procédures régissant l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi de
constituants doivent reposer sur l'applica tion des modules couverts par la décision
93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 c oncernant les modules relatifs aux
différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règlesd'apposition et d'utilisation du marquage «CE»  de conformité, destinés à être utilisés
60dans les directives d'harmonisation technique34. Dans la mesure du nécessaire, ces
modules doivent être étendus pour couvrir  des exigences spécifiques des secteurs
concernés.
(17) Le marché concerné est petit et concerne des systèmes et des composants réservés
presque exclusivement à la gestion du trafic  aérien et non destinés au grand public. Il
serait donc exagéré d'apposer le marquage "C E" sur les composants, car, sur la base de
l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, la déclaration de conformitédu fabricant suffit. Cela doit être sans incidence sur l' obligation pour les fabricants
d'apposer le marquage "CE" sur certains composants, pour certifier leur conformité
avec d'autres dispositions comm unautaires qui les concernent.
(18) La mise en service, le renouvellement ou l'amélioration de systèmes de gestion du
trafic aérien doivent être soumis à une vérification de la conformité avec les exigencesessentielles. Cette conformité repose sur des règles de mise en œuvre. Le recours à desspécifications communautaires doit créer une présomption de conformité avec lesexigences essentielles. En fonction du système, l'intervention d'un organisme notifiépeut être jugée nécessaire, notamme nt pour des raisons de sécurité.
(19) Conformément aux conclu sions du rapport du groupe de haut niveau, la Commission
doit consulter l'industrie en vue de f aciliter la mise en place d'un programme de
gestion stratégique cohérent pour l'introduc tion de nouveaux concepts dans la gestion
du trafic aérien.
(20) La pleine application des dispositions du présent règlement doit s'effectuer selon une
stratégie de transition qui doit viser à ma intenir l'objectif d' un fonctionnement sans
solution de continuité du ré seau de gestion du trafic aérien, sans créer d'entraves
injustifiées du type coût-avantage à la c onservation des infrastructures existantes.
(21) Étant donné que les objectif s de l'action envisagée, à savoir la réalisation de
l'interopérabilité du réseau communautaire de gestion du trafic aérien, ne peuvent pasêtre réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, du fait de
leur dimension, être mieux réalisés au niveau communa utaire, la Communauté peur
prendre des mesures, conforméme nt au principe de subsidiarité consacré à l'article 5
du traité. Conformé ment au principe de proportionna lité tel qu'énoncé audit article, le
présent règlement n'excède pas ce qui es t nécessaire pour atteindre ces objectifs.
(22) Dans le cadre de la législation communa utaire applicable, il convient de prendre en
compte la nécessité d'une  harmonisation en ce qui concerne la disponibilité et
l'efficacité d'utilisation du spectre des radiofréquences nécessaires à la mise en œuvredu ciel unique européen, y compris du point de vue de la compatibilitéélectromagnétique. Il faut veiller à assurer une utilisation efficace et adaptée defréquences exclusivement réservées au secteur de l'aviation et gérées par celui-ci.
(23) La directive 93/65/CEE du Conseil du 29 juillet 1993 relative à la définition et à
l'utilisation de spécifications techniques co mpatibles pour l'acqui sition d'équipements
et de systèmes pour la gestion du trafic aérien
35, ne porte que sur les obligations
incombant aux pouvoirs adjudicateurs. Le prés ent règlement a une portée plus grande,
en ce sens qu'il englobe les obligations incombant à tous les acteurs, à savoir les
                                                
34JO L 220 du 30.8.1993, p. 23.
35JO L 187 du 29.7.1993, p. 52.
61prestataires de services de navigation aér ienne, les usagers de l'espace aérien, les
fabricants et les aéroports, et permet la fi xation de règles applicables à tous, ainsi que
l'adoption de spécifications communaut aires, qui, malgré leur caractère non
contraignant, fournissent une présomption de conformité avec les exigencesessentielles. La directive 93/65/CEE du C onseil doit dès lors être abrogée par le
présent règlement.
(24) La directive de la Commission 97/15/CE  du 25 mars 1997 portant  adoption de normes
Eurocontrol et modification de la directive 93/65/CE du Conseil relative à la définitionet à l'utilisation de spécifications t echniques compatible s pour l'acquisition
d'équipements et de systèmes pour la gestion du trafic aérien
36 étant devenue obsolète,
il y a lieu de l'abroger.
(25) Les mesures d'application de  la directive 93/65/CEE figurant  aux annexes I, II et III du
règlement (CE) n° 2082/2000 de la Commi ssion du 6 septembre 2000 portant adoption
de normes Eurocontrol et modification de la directive 97/15/CE portant adoption de
normes Eurocontrol et modifica tion de la directive 93/65/CEE37 sont compatibles avec
les dispositions du présent règlement.
(26) La plupart des mesures né cessaires pour la mise en œuvre du présent règlement étant
des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du
Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de  l'exercice des compétences d'exécution
conférées à la Commission38, il convient que ces mesure s soient adoptées selon la
procédure de réglementation prévue à l' article 5 de ladite  décision. Cependant,
conformément à l'artic le 2, point c), de ladite décisi on, il convient d'adopter certaines
mesures selon la procédure consultative prévue à l'artic le 3 de ladite décision,
ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Chapitre I
DISPOSITIONS GENERALES
Article premier
Champ d'application
1. Le présent règlement s'applique aux équipements, systèmes et procédures associées
pour la mise en place du réseau de gestion du trafic aérien et du conceptd'exploitation qui le sous-tend, en vertu et dans le cadre du règlement (CE) n°
XXX/XX [fixant le cadre pour la réa lisation du ciel unique européen].
2. Le présent règlement ne couvre pas les conditions générales liées aux droits et
obligations des prestataires de servic es de navigation aérienne au sens du
règlement (CE) n° XXX/XX [relatif à la fourniture de services de navigation
aérienne dans le ciel unique européen].
                                                
36JO L 95 du 10.4.1997, p. 16.
37JO L 254 du 9.10.2000, p. 1.
38JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.
62Article 2
Objectifs
Le présent règlement a pour objectif principal de  définir les conditions à remplir pour réaliser
l'interopérabilité dans le territoire communautaire entre les différents systèmes et composantsdu réseau de gestion du trafic aérien, y compris leur exploitation sûre et  sans solution de
continuité, leur développe ment et leur adaptati on aux nouvelles technologies,
indépendamment de l'objectif ultime de la réalisation d'une interopérabilité globale .
Dans la poursuite de l'objectif  visé au premier alinéa, le présent règlement contribue
également à la création progressive du marché in térieur des équipements,  des systèmes et des
services associés.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définiti ons figurant à l'article 2 du règlement (CE)
n° XXX/XXX [fixant le cadre pour la réalisa tion du ciel unique européen] s'appliquent.
De plus, on entend par:(a) "réseau de gestion du trafic aérien": un système comprenant des éléments au sol et
des éléments en vol permettant la fournitu re de services de navigation aérienne, dans
le but de permettre aux usagers de l'espa ce aérien de respecter leurs horaires de
départ et d'arrivée et de choisir leur  profil de vol préféré avec le minimum de
contraintes, sans compromettre le s niveaux de sécurité convenus;
(b) "systèmes": le fait que le réseau de ge stion du trafic aérien se compose de systèmes
décrits à l'annexe I, pour lesquels des exigences essentielles doivent être posées.
Chaque système comporte un certain nombr e de composants et des interfaces avec
d'autres systèmes. La notion de "composan t" couvre aussi bien des objets matériels
que des objets immatériels, tels que des logiciels ou des procédures;
(c) "concept d'exploitation": la spécification des critères pour l'utilis ation en exploitation
des équipements et des systèmes de naviga tion aérienne. Il fournit des informations
sur les éléments d'exploitation concernés, les exigences de tous ceux qui les utilisent,les fonctions des équi pements au sol et embarqués et  les mesures nécessaires pour
assurer une gestion sûre et efficace du tr afic aérien d'une manière ininterrompue;
(d) "exploitation sans solution de continuité ": l'exploitation de l'ensemble du système
d'une manière telle que, pour les usagers,  il se comporte comme un système unique;
(e) "exigences essentielles": toutes les conditi ons visées à l'annexe II qui doivent être
satisfaites par le réseau de gestion du trafic  aérien, ses systèmes et ses composants;
63(f) "spécification communautaire": une norme eu ropéenne au sens de  l'article 1er de la
directive 98/34/CE du Parlemen t européen et du Conseil39 ou une spécification
technique Eurocontrol dont les numéros de  référence ont été publiés au Journal
officiel des Communautés européennes;
(g) "règles de mise en œuvre": les règles  concernant un système ou une partie de
système en vue de satisfaire aux exigences essentielles et assurer une exploitationsans solution de continuité du réseau de gestion du trafic aérien, et notamment son
interopérabilité;
(h) “autorité de surveillance nationale”: l'organisme ou les organismes désignés par un
État membre pour assurer la surveillance des prestataires de services de navigation
aérienne;
(i) "amélioration": toute modification im portante d'un système ou d'une partie de
système exigeant l'établissement d'une déclaration de vérification;
(j) "renouvellement": tout trav ail de substitution important effectué sur un système ou
une partie de système et exigeant l'étab lissement d'une déclar ation de vérification.
Chapitre II
E
XIGENCES ESSENTIELLES , SPECIFICATIONS COMMUNAUTAIRES ET REGLES DE MISE EN
OEUVRE
Article 4
Exigences essentielles
Le réseau européen de gestion du trafic aérien, ses systèmes et ses composants satisfont aux
exigences essentielles décrites à l'annexe II.
Article 5
Spécifications communautaires
1. Sont réputés conformes aux exigences essentielles énoncées à l'annexe II les
systèmes ou composants qui sont conf ormes aux spécifications communautaires
applicables ou à des parties de ces spécifi cations, dont les numéros de référence ont
été publiés au Journal officiel  des Communautés européennes.
2. Lorsqu'un État membre ou la Commission estime que la conformité avec une
spécification communautaire n'assure pas le  respect des exigences essentielles visées
à l'annexe II que ladite spécification comm unautaire vise à couvrir, la procédure
visée à l'article 16, paragraphe 3, s'applique.
3. En cas d'insuffisance des normes européennes en ce qui concerne les exigences
essentielles, un retrait partiel ou total des normes concernées des publications oùelles figurent, ou de leurs modifications, peut être décidé conformément à la
procédure visée à l'article 5 de la directive 98/34/CE.
                                                
39JO L 204 du 21.7.1998, p. 37.
644. En cas d'insuffisance des spécifications techniques élaborées par Eurocontrol en ce
qui concerne les exigences essentielles, un retrait partiel ou total des spécificationsconcernées des publications où elles figure nt, ou de leurs modifications, peut être
décidé conformément à la procédur e visée à l'article 16, paragraphe 3.
Article 6
Règles de mise en œuvre
1. Des règles de mise en œuvre sont élaborées:
(a) pour les systèmes qui sont essentie ls pour atteindre les objectifs du présent
règlement,
(b) pour soutenir l'introduction coor donnée et rapide de nouveaux concepts
d'exploitation ou de nouvelles technologie s dans la gestion du trafic aérien.
2. Le cas échéant, notamment pour traiter le s catégories de systèmes ou pour résoudre
prioritairement certains problèmes, ou pou r refléter l'introduction progressive de
technologies nouvelles, un système ou une pa rtie d'un système pourra être couvert
par plus d'une règle de mise en œuvre. Inve rsement, il se peut que la réalisation de
certaines performances d'exploitation da ns des parties de réseau requière
l'élaboration de règles imposant des exigences à plus d'un système.
3. Les systèmes ou parties de systèmes sont  conformes aux règles de mise en œuvre qui
les concernent. Cette conformité est maintenue de façon permanente tant que chaquesystème est utilisé.
4. Dans la mesure du nécessair e pour atteindre les objectifs définis à l'article 2, chaque
règle de mise en œuvre:
(a) détermine toute exigence spécifique pour  assurer une exploitation sans solution
de continuité, notamment l'interopérabilité, la sécurité ou les performancesessentielles pour atteindre les objectifs du présent règlement;
(b) précise dans chaque cas lequel de s modules définis dans la décision
93/465/CEE, ou, le cas échéant, quelles pr océdures spécifiques doivent être
utilisés pour évaluer la conformité ou l'aptitude à l'emploi des composants
essentiels pour une exploita tion sans solution de conti nuité, la sécurité ou les
performances, ainsi que les systèmes de vérification.
5. Lorsqu'un État membre ou la Commission estime que la conformité avec une règle
de mise en œuvre n'assure pas le respect des exigences essentielles visées àl'annexe II que ladite règle de mise en œuvre vise à couvrir, la procédure visée à
l'article 16, paragraphe 2, s'applique.
6. En cas d'insuffisance de règles de mise en œuvre en ce qui concerne les exigences
essentielles, un retrait partiel ou total des règles concernées des publications où ellesfigurent, ou de leurs modifications, peut êt re décidé conformément à la procédure
visée à l'article 16, paragraphe 2.
65Chapitre III
PROCEDURES
Article 7
Spécifications communautaires
1. Les spécifications communautaires sont de s normes européennes élaborées par les
organismes européens de normalisation, en  coopération avec Eurocae, dans le cadre
d'un mandat octroyé par la Commission confor mément aux dispositions de l'article 6,
paragraphe 4, de la directive 98/34/CE.
Dans certains domaines spéci alisés, notamment en ce qui concerne la coordination
interne entre prestataires de services de navigation aérienne, notamment en matièrede procédures, la Commission peut de mander à Eurocontrol d'élaborer des
spécifications techniques da ns le cadre d'une liste à établir conformément à la
procédure visée à l'article 16, paragraphe 3.
2. La Commission publie les références des norm es européennes visées au paragraphe 1
au Journal officiel des Communautés européennes.
3. Les références des spécifications technique s Eurocontrol visées au paragraphe 1 sont
publiées au Journal officiel des Communa utés européennes, conformément à la
procédure visée à l'article 16, paragraphe 3.
Article 8
Règles de mise en œuvre
1. Lors de l'élaboration des règles de mise en œuvre visées à l'article 6, la Commission
peut, le cas échéant, inviter Eurocontrol à élaborer des projets de  mesures sur la base
d'un programme de travail défini par la  Commission. Les règles de mise en œuvre
sont adoptées et réexaminées selon la pr océdure visée à l'article 16, paragraphe 2.
Elles sont publiées au Journal offi ciel des Communautés européennes.
2. Lors de la préparation, de l'adoption et du réexamen des règles de mise en œuvre, il
est tenu compte du coût estimé des solutions techniques permettant de les respecter,en vue de définir la solution la plus viable , le maintien d'un niveau élevé de
sécurité étant dûment pris en considération . À cette fin, une évaluation des coûts
et des avantages de ces solutions pour toutes  les parties concernées, et pour le réseau
européen de gestion du trafic aérien, est annexée à chaque projet de règle de mise enœuvre.
3. Lors de l'adoption de chaque règle de mise en œuvre, la date d'entrée en vigueur est
fixée conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Dans les cas où
il faut des mesures simultanées des différent es parties intéressées  pour atteindre les
objectifs du présent règlement, la date d'entrée en vigueur peut
 est également être , le
cas échéant,  une date cible pour laquelle tout es les parties intéressées doivent
s'équiper de systèmes conformes à la  règle de mise en œuvre applicable.
66Chapitre IV
VERIFICATION DE LA CONFORMITE
Article 9
Déclaration CE de conformité ou d' aptitude à l'emploi de composants
1. Le respect des exigences essentielles prévues par le présent règlement est présumé
dans le cas des composants portant la déclaration CE de conformité ou d'aptitude àl'emploi décrite à l'annexe III.
2. Pour établir la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, le fabricant, ou
son mandataire établi dans la  Communauté, doit appliquer les dispositions contenues
dans les règles de mise en œuvre. Dans les cas prévus par la règle de mise en œuvre,l'organisme notifié visé à l'article 12, a uprès duquel le fabrican t ou son mandataire a
déposé la demande, évalue le composant.
3. Dans les cas où les composants font l' objet d'autres dispositions communautaires
couvrant d'autres aspects, la déclarati on CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi
indique que le composant est également conforme aux exigences contenues dans cesautres dispositions.
Article 10
Déclaration CE de vérification des systèmes
1. La mise en service, le renouvellement et  l'amélioration des systèmes constituant le
réseau communautaire de gestion du trafic aérien sont soumis à vérification dans le
but d'assurer que ces systèmes sont conçus , développés, installé s et exploités d'une
façon permettant de satisfaire aux exigences essentielles qui les concernent lorsqu'ilssont intégrés dans le réseau eur opéen de gestion du trafic aérien.
2. Avant la mise en service, le prestataire de services de navigation aérienne envoie à
l'autorité de surveillance nationale concernée une déclaration CE de vérificationconfirmant la conformité avec les exigences essentielles, accompagnée d'un dossiertechnique dont le contenu est décrit à l'annexe IV. Ce do ssier technique comprend les
résultats de la vérification effectuée pa r un organisme notifié visé à l’article 12
lorsque la ou les règles de mise en œuvre applicables l'exigent.
3. En cas d'amélioration concernant des com posants embarqués, les usagers de l'espace
aérien déclarent la conformité avec les dispositions du présent règlement en mêmetemps qu'ils demandent l'octroi par l'autorité de surveillance nationale d'unehomologation en matiè re de sécurité.
Article 11
Clause de sauvegarde
1. Lorsque l'autorité de surveillance nationale constate qu'un composant portant la
déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi ou un système accompagné parla déclaration CE de vérification est susceptible, lorsqu'il est utilisé dans lesconditions prévues, de ne pas satisfaire aux exigences essentielles, elle prend les
67mesures nécessaires pour limite r son domaine d'applicati on, interdire son utilisation
ou le retirer du marché.
L'autorité de surveillance nationale informe immédiatement la Commission de toute
mesure en ce sens, en indiquant les rais ons pour lesquelles e lle les a prises, et
notamment si le non-respect est dû:
(a) à l'incapacité de satisfaire aux exigences essentielles visées à l'annexe II;(b) à l'application incorrecte des règles de mise en œuvre ou des spécifications
communautaires;
(c) à des lacunes dans les règles de mise en œuvre ou les spécifications
communautaires.
2. La Commission entre dès que possible
 immédiatement  en consultation avec les
parties concernées. Lorsque, après ces cons ultations, la Commi ssion constate que la
mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a prisl'initiative et les autres États membres. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 estjustifiée par des lacunes dans les règles de mise en œuvre ou dans les spécifications
communautaires, la procédure visée aux articles 5 et 6 s'applique. Lorsque, après l
ces
consultations, la Commission constate que la mesure n'est pas justifiée, elle en
informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative et le fabricant ou sonmandataire établi da ns la Communauté.
3. Lorsqu'un composant portant la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à
l'emploi, ou un système accompagné de la déclaration CE de vérification n'est pas
conforme, l'État membre pr end les mesures adéquates c ontre toute personne ayant
établi la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, ou la déclaration CEde vérification.
Article 12
Organismes notifiés
1. Les États membres notifient à la Commission et aux autres États membres les
organismes responsables de l'exécution de la procédure d'évalua tion de la conformité
ou de l'aptitude à l'emploi visée à l'article 9, et de la procédure de vérification visée à
l'article 10, en indiquant le domaine de responsabilité de chaque organisme et les
numéros d'identification obtenus préalablement de la Commission.
La Commission publie au Journal officiel de s Communautés europé ennes la liste des
organismes, leurs numéros d'identification et leurs domaines de responsabilité, et
tient cette liste à jour.
2. Les États membres appliquent  les critères prévus à l'a nnexe V pour l'évaluation des
organismes à notifier. Les organismes conformes aux critère s d'évaluation prévus
dans les normes européennes applicables sont réputés satisfaire auxdits critères.
3. Un État membre retire l'agrément d'un organisme qui ne remplit plus les critères
visés à l'annexe V.
Il en informe immédiatement la Commission et les autres États membres.
684. Sans préjudice des exigences visées aux paragraphes 1, 2 et 3, les États membres
peuvent décider de notifier en tant qu'org anismes notifiés les organismes reconnus en
vertu de l'article 4 du règlement (CE) n° X XX/XX [relatif à la fourniture de services
de navigation aérienne dans  le ciel unique européen].
Chapitre V
DISPOSITIONS FINALES
Article 13
Révision des annexes
Les annexes I et II peuvent êt re modifiées conformément à la procédure visée à l'article 16,
paragraphe 2, afin d'être adaptées au progrè s technique, et notamment  aux progrès réalisés
dans la définition du concept d' exploitation visé à l'article 14.
Article 14
Introduction de nouvelles technologies et pr ocessus de consultation de l'industrie  des parties
intéressées
1. La Commission élabore un concept d'expl oitation à appliquer dans le cadre du
présent règlement afin d'assurer une utilisation sûre et efficace de l'espace aérienpour toutes les phases du vol.
2. Afin de permettre l'in troduction en temps utile du futur  concept d'exploitation visé
au paragraphe 1, la Commission consulte  les parties intéressées, à savoir les
prestataires de services de navigation aérienne , les organisations  professionnelles ,
les usagers de l'espace aérien, les utilisateurs de systèmes de navigation aérienne
et les fabricants dans le but d'établir un programme de gestion stratégique largement
soutenu pour l'introduction de nouveaux c oncepts et de nouvelles technologies dans
le réseau communautaire de gestion du trafic aérien.
3. Dans l'accomplissement de ses tâches , la Commission peut demander l'avis de
l'industrie par le biais du processus visé au  paragraphe 2 pour a ssurer la faisabilité, la
proportionnalité et la rentabilité des règles de mise en œuvre et des spécifications
communautaires proposées en vue de leur adoption en vertu du présent règlement.
Article 15
Dispositions transitoires
1. À partir du 1er janvier 2003, les exigence s essentielles conte nues à l'annexe II
s'appliquent à la mise en service, au re nouvellement et à l'amélioration des systèmes
et composants du réseau de gestion du trafic aérien.
2. Tous les systèmes et composants en exploitation devront être conformes aux
exigences essentielles visées à l'a nnexe II d'ici au 1er janvier 2009.
69Article 16
Procédures de comité
1. La Commission est assistée par le comité du ciel unique institué par l'article 7 du
règlement (CE) n° XXX/XX [fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique
européen].
2. Dans le cas où il est fait référence au  présent paragraphe, la procédure de
réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
La période prévue à l'article 5, paragrap he 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à
un mois.
3. Dans le cas où il est fait référence au  présent paragraphe, la procédure de
réglementation prévue à l'article 3 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le
respect des dispositions des articles 7 et 8 de celle-ci.
Article 17
Abrogation
Les directives 93/65/CEE et  97/15/CE sont abrogées.
Les références aux directives abrogées s' entendent comme faites au présent règlement.
Article 18
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au
Journal officiel des Communautés européennes .
Le présent règlement est obligatoire dans tous  ses éléments et directement applicable dans
tout État membre.
Fait à Bruxelles, le
Par le Parlement européen Par le Conseil
Le Président Le Président
70ANNEXE I
LISTE DES SYSTÈMES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Aux fins du présent règlement, le réseau de gestion du trafic aérien est subdivisé en sept
systèmes.
Le cas échéant, le système comprend non seulem ent la partie terrest re, mais aussi les
équipements des aéronefs et les procédures relatives aux activité s de gestion du trafic aérien,
ainsi que les équipements d'aér oport et les procédures relativ es aux activités de gestion du
trafic aérien.
1. Équipements et procédures u tilisés pour la gestion des flux
2. Équipements et procédures utilisés pour la gestion de l'espace aérien.
3. Équipements et procédures utilisés pour le  contrôle du trafic aérien, notamment pour
les systèmes de traitement automa tique des données de vol, les systèmes
automatiques de tra itement des données de surve illance et l'interface homme-
machine.
4. Équipements et procédures de comm unication, notamment pour  les communications
sol-sol, air-sol et air-air.
5. Équipements et procédures de navigation.6. Équipements et procédures de surveillance.7. Équipements et procédures d'inform ation aéronautique et  météorologique.
71ANNEXE II
EXIGENCES ESSENTIELLES
Partie A: Exigences générales
1. Exploitation sans solution de continuité
Les systèmes de gestion du trafic aérien et leurs composants doivent être conçus,
construits, entretenus et exploités de fa çon à assurer l'exploitation sans solution de
continuité du réseau de gestion du trafic aérien dans toute la  Communauté, à tout
moment, et lors de toutes les phases du vol. Une exploitation sans solution de
continuité englobe, notamment, l'échan ge d'informations, une interprétation
commune des informations, des performances de traitement comparables et lesprocédures associées permettant des performances d'exploitation communes
convenues pour l'ensemble ou ce rtaines parties du réseau de  gestion du trafic aérien.
2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
Le réseau de gestion du trafic aérien, se s systèmes et leurs composants doivent
soutenir, d'une manière coordonnée, de nouveaux concepts d'exploitation convenus
qui améliorent la qualité des services de navigation aérienne, notamment en ce quiconcerne la sécurité et la capacité, co mpte dûment tenu du progrès technique et de
l'introduction sans risque de ces nouveaux concepts.
3. Sécurité
L'évolution des systèmes et de l'exploitati on du réseau de gestion du trafic aérien doit
assurer des niveaux de sécurité élev és convenus. Il importe d'établir des
méthodologies de gestion de la  sécurité à cette fin. Il importe de définir un ensemble
harmonisé d'exigences de sécurité pour les systèmes et leurs constituants en vued'atteindre les niveaux de sécurité convenus.
4. Exploitation civile/militaire intégrée
Le réseau de gestion du trafic aérien, se s systèmes et leurs composants doivent
soutenir une exploitation civile/militaire intégrée, dans la mesure nécessaire pour uneutilisation efficace de l'espace aérien.
5. Contraintes environnementales
L'évolution des systèmes et de l'exploitati on du réseau de trafic aérien doit réduire au
maximum les incidences environnementales conformément aux exigences de
sécurité et  au droit communautaire en vigueur.
6. Principes de cons truction des systèmes
Les systèmes doivent être conçus, constru its et entretenus selon de bons principes
d'ingénierie, notamment en ce qui concer ne le degré élevé de disponibilité, de
redondance et de tolérance aux pannes des constitu ants critiques.
72Partie B: Exigences spécifiques
1. Équipements et procédures utilisés  pour la gestion de l'espace aérien
1.2. Exploitation sans solution de continuité
Les informations relatives aux aspects prét actiques et tactiques de la disponibilité de
l'espace aérien doivent être fournies à toutes les parties concernées correctement eten temps utile, de façon à assurer une attribution et une utilisation efficaces de
l'espace aérien par tous ses usagers. À cet égard, il importe de prendre en compte lesexigences de sécurité nationale.
1.3. Sécurité
La conception, la mise en œuvre, la mainte nance et l'exploitation des équipements et
des procédures de gestion de l'espace aéri en doivent être conformes aux exigences de
sécurité en vigueur pour les différente s parties du réseau (ou pour les volumes
d'espaces aériens concernés).
1.4. Exploitation civile/militaire intégrée
Les équipements et les procédures utilisés pour la gestion de l'espace aérien doivent
soutenir et faciliter la mise en œuvre progressive d'une exploitation civile/militaireintégrée, notamment l'utilisation flexible de l'espace aérien.
2. Équipements et procédures u tilisés pour la gestion des flux
2.1 Exploitation sans solution de continuité
Les équipements et les procédures doive nt soutenir l'échange bidirectionnel
d'informations de vol stratégiques et prétactiques exactes, cohérentes et utiles, etoffrir des capacités de dialogue en vue d' une utilisation optimale de l'espace aérien.
Pour améliorer encore l'utilisation de l'espace aérien, il importe d'assurer la collecte
d'informations de vol tactiques exactes et utiles couvrant tout es les phases du vol.
2.2. Sécurité
Afin que la charge du réseau demeure dans les limites dictées par les normes de
séparation et de sécurité, les équipements et les procédures  doivent faire coïncider les
demandes d'utilisation de l'espace aérien avec les capacités d'espace aériendisponibles, tout en assurant une utilisation optimale de l'espace aérien.
2.3. Exploitation civile/militaire intégrée
Les équipements et les procédures doivent soutenir et faciliter la mise en œuvre
progressive d'une exploitation civile/militaire intégrée, notamment l'utilisationflexible de l'espace aérien.
3. Équipements et procédures pour  le contrôle du trafic aérien
3.1. Exigences générales
733.1.1. Principes de cons truction des systèmes
Les systèmes doivent être conçus, constru its et entretenus selon de bons principes
d'ingénierie, notamment ce qui c oncerne la modularité favorable à
l'interchangeabilité des parties constituantes.
3.1.2. Sécurité
Les systèmes doivent être conçus, constru its, entretenus et exploités de manière à
maintenir des niveaux de sécurité élevés  dans des modes d'exploitation aussi bien
nominaux que dégradés, notamment lors de  la mise en œuvre de niveaux accrus
d'automatisation.
Les systèmes doivent être conçus, constru its, entretenus et exploités de manière à
assurer, en cas de défaillance, une transition progressive et sans heurts entre desniveaux d'automatisation nominaux et l'exploitation en mode dégradé.
3.2. Systèmes de traitement automatique des données de vol
3.2.1. Exploitation sans solution de continuité
Les systèmes de traitement automa tique des données de vol doivent être
interopérables sous l'angle d'un échange en temps utile d'informations exactes etcohérentes, dans le cadre d'une interp rétation en exploitation commune de ces
informations, pour assurer une planific ation cohérente et compatible et une
coordination tactique efficace sur le plan  des ressources dans toute la Communauté
au cours de toutes les phases de vol.
En vue d'assurer un traitement sûr, sans he urts et rapide dans  toute la Communauté,
les performances des systèmes de tra itement des données de vol doivent être
équivalentes et adaptées à un environn ement donné (surface, région de contrôle
terminale, en croisière), avec des caract éristiques de trafic connues et exploitées
selon un concept d'exploitation particu lier, notamment en ce qui concerne
l'exactitude et la tolérance d'erreurs des résultats du traitement.
3.2.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
Les systèmes de traitement des données de  vol doivent permettre la mise en œuvre
progressive de concepts d'exploitation avancés pour toutes les phases de vol,
notamment ceux relatifs à la prise de dé cision en collaboration, l'accroissement de
l'automatisation et la délé gation à la partie en vol de la responsabilité en ce qui
concerne la séparation.
Les caractéristiques des outils très automatisés doivent permettre un traitement
prétactique et tactique cohérent et efficac e des informations de vol dans des parties
du réseau.
Les systèmes embarqués et au sol ainsi que leurs constituants soutenant la prise de
décision en collaboration et la délégation à la partie en vol de  la responsabilité en
matière de séparation doivent  être conçus, construits, entretenus et exploités de
manière à être interopérables en matière d'échange en temps utile d'informations
74exactes et cohérentes, et reposer sur une  interprétation commune de la situation
d'exploitation actuelle et future.
3.2.3. Sécurité
La conception, la constructi on, la maintenance et l'exploitation des systèmes de
traitement des données de vol  doivent permettre d'attei ndre des niveaux de sécurité
élevés, aussi bien en mode nominal qu'en m ode dégradé, en vue de réduire le nombre
d'accidents ou d'incidents potentiellement da ngereux imputables à la gestion du trafic
aérien, pour toutes les phases de vol et pour la totalité du réseau européen de gestion
du trafic aérien.
Les filets de sécurité doivent présen ter des caractéristiques de performance
convenues d'un commun accord découlant des niveaux de sécurité convenus pour la
totalité ou des parties du réseau.
3.2.4. Exploitation civile/militaire intégrée
La conception, la construction, l'entretien et l'exploitation des systèmes de traitement
des données de vol doivent soutenir un échan ge en temps utile d'informations exactes
et cohérentes entre les civils et les militair es, qui couvrent toutes les phases de vol et
pour la totalité du réseau européen de ges tion du trafic aérien, et , dans la mesure du
possible, un environnement  de travail similaire.
3.3. Systèmes de traitement automa tique des données de surveillance
3.3.1. Exploitation sans solution de continuité
Les systèmes de traitement des données de surveillance doivent être conçus,
construits, entretenus et exploités de manière à assurer la qualité de servicenécessaire dans un environneme nt donné (surface, région de contrôle terminale, en
croisière) avec des caractéristiques de tr afic connues, notamment en ce qui concerne
l'exactitude et la fiabilité des résultats calculés, l'exactitude, l'intégrité, ladisponibilité, la continuité et  la rapidité de l'informa tion au niveau du contrôleur.
Les systèmes de traitement de données de  surveillance doivent permettre l'échange
en temps utile d'informations nécessaires, exactes, compatibles et cohérentes entre
elles pour assurer une exploitation optimale dans les différentes  parties du réseau.
3.3.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
Les systèmes de traitement des données de  surveillance doivent permettre la mise à
disposition progressive de nouv elles sources d'informati ons de surveillance d'une
manière assurant la qualité globale du service.
3.4. Interface homme-machine3.4.1. Exploitation sans solution de continuité
Les interfaces homme-machine des systèmes terrestres de gestion du trafic aérien
doivent être conçues, construites, entret enues et exploitées de façon à offrir un
environnement de tr avail similaire à tous  les contrôleurs.
753.4.2. Sécurité
Les interfaces homme-machine doivent être  conçues, construites, entretenues et
exploitées de manière que les tâches confiées aux contrôleurs soient compatiblesavec les capacités humaines, dans les mode s d'exploitation aussi bien normaux que
dégradés, d'une manière compatible avec les niveaux de sécurité exigés.
4. Équipements et procédures de comm unication, notamment pour  les communications
sol-sol, air-sol et air-air
4.1. Exploitation sans solution de continuité
Les systèmes de communications doivent être conçus, construits, entretenus et
exploités de manière à atteindre les pe rformances exigées dans un volume d'espace
aérien donné ou pour une application spécifique , notamment sous l'angle de la durée
du traitement des comm unications, de leur intégrité, de  leur disponibilité et de la
continuité de  la fonction.
Le réseau de communications dans toute la Communauté doit être  conçu de manière
à satisfaire aux exigences de qualité de service, de couverture et de redondance.
4.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
Les systèmes de communications doivent soutenir la mise en œuvre convenue de
concepts avancés d'exploitation pour t outes les phases de vol, notamment ceux
relatifs à la prise de décision en collaborati on et la délégation à la  partie aérienne de
la responsabilité concer nant la séparation.
4.3. Contraintes environnementales
Pour la localisation et l'exploitation de systèmes de communication terrestres, il
importe de prendre en compte le s contraintes environnementales.
Les systèmes de communications terrestres doivent être conçus, construits, installés,
entretenus et exploités de manière à être à l'épreuve des perturbations
électromagnétiques et à ne pas interférer avec les installations, les équipements et lesréseaux publics ou privés dans  leur environnement normal.
5. Équipements et procédures de navigation5.1. Exploitation sans solution de continuité
Les systèmes de navigation doivent être conç us, construits, entretenus et exploités de
façon à atteindre la précision de naviga tion horizontale et verticale nécessaire pour
un environnement donné (surface, région de c ontrôle terminale, en croisière), avec
des caractéristiques de trafic connues et ex ploitées selon un concept d'exploitation
particulier.
5.2. Sécurité
Les systèmes de navigation doivent être conç us, construits, entretenus et exploités de
façon à garantir la sécurité au niveau fixé  pour le réseau ou ses parties, notamment la
sécurité pour certains modes dégradés.
765.3. Contraintes environnementales
Pour la localisation et l'exploitation de systèmes de navigation terrestres, il faut
prendre en compte les contraintes environnementales et respecter les exigences enmatière de compatibilité électromagnétique.
Les systèmes de navigation terrestres doive nt être conçus, c onstruits, installés,
entretenus et exploités de façon à être à l'épreuve des perturbations
électromagnétiques et à ne pas interférer avec les installations, les équipements et lesréseaux publics ou privés dans  leur environnement normal.
6. Équipements et procédures de surveillance6.1. Exploitation sans solution de continuité
Les systèmes de surveillance doivent être conçus, construits, entretenus et exploités
de manière à atteindre les séparations minimales exigées applicables dans unenvironnement donné (surface, région de contrô le terminale, en croisière) avec des
caractéristiques de trafic connues et ex ploitées selon un concept d'exploitation
particulier, notamment en ce qui concerne  l'exactitude à la position de contrôle, la
couverture, la portée et  la qualité du service.
Le réseau de surveillance dans la  Communauté doit répondre aux exigences
d'exactitude, de couverture et de redond ance, notamment la disponibilité de
l'information, pour assurer une exploitation optimalisée dans les différentes parties
du réseau.
6.2. Contraintes environnementales
Pour la localisation et l'exploitation des systèmes de surveillance terrestres, il faut
prendre en compte les contraintes environnementales.
Les systèmes de surveillance terrestres doivent être conçus, construits, installés,
entretenus et exploités de façon à être à l'épreuve des perturbations
électromagnétiques et à ne pas interférer avec les installations, les équipements et lesréseaux publics ou privés dans  leur environnement normal.
7. Équipements et procédures d'informa tions aéronautiques et météorologiques
7.1. Exploitation sans solution de continuité
Des informations aéronautiques exactes et cohérentes doivent être fournies
progressivement sous forme électronique , sur la base d'un modèle de données
accepté et normalisé en commun.
Des informations météorologiques exactes, co mplètes et à jour doivent être mises à
disposition en temps utile, sur la base  d'un ensemble de données convenu d'un
commun accord.
777.2. Soutien à de nouveaux concepts d'exploitation
Des informations aéronautiques de plus en  plus exactes, complètes et à jour doivent
être mises à disposition et utilisées en temps utile pour sout enir l'amélioration
continue de l'efficacité de l'utilisation de l'espace aérien.
Des informations météorolog iques de plus en plus exactes, complètes et à jour
doivent être mises à dis position et exploitées en temps utile pour soutenir
l'amélioration continue de l'efficacité de l'utilisation de l'espace aérien.
7.3. Sécurité
Des informations aéronautiques exactes et cohérentes doivent être mises à
disposition en temps utile, notamment entre les constituants ou les systèmesembarqués et au sol.
78ANNEXE III
LES COMPOSANTS
Déclaration CE
– de conformité
– d'aptitude à l'emploi
1. Les composantsLa déclaration CE s'applique aux composants qui sont essentiels pour  atteindre les objectifs
du présent règlement. Ces composants seront identifiés dans les règles de mise en œuvreconformément à l'article  6 du présent règlement.
2. Champ d'applicationLa déclaration CE couvre:– ou bien l'évaluation par un ou des organismes notifiés de la conformité intrinsèque d'un
composant, pris isolément par rapport aux sp écifications communautai res à respecter, or
– ou bien l'évaluation/jugement d'un ou de pl usieurs organismes no tifiés de l'aptitude à
l'emploi d'un composant, pris dans son environnement de ges tion du trafic aérien.
Les procédures d'évaluation appliquées par les organismes notifiés aux stades de la
conception et de la production utiliseront les modules définis dans la décision 93/465/CEE,
conformément aux conditions visées dans les règles de mise en œuvre.
3 Contenu de la déclaration CELa déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi, ainsi que les documents
d'accompagnement doivent être datés et signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même langue que celle utilisée pour les instructions et
doit contenir les éléments suivants:
– les références au règlement et, le cas éch éant, les références à d'autres dispositions
communautaires applicables;
– le nom et l'adresse du fabricant ou de son ma ndataire établi dans la Communauté (indiquer
la raison sociale et l'adresse complète, et, dans le cas des mandataires, indiquer égalementla raison sociale du fabricant);
– description du composant;
– description de la procédure utilisée pour décl arer la conformité et l'aptitude à l'emploi
(article 9 du présent règlement);
– toutes les caractéristiques nécessaires auxquelles satisfait le composant, et notamment les
conditions de son utilisation;
79– le cas échéant, le nom et l'adresse du ou des organismes notifiés intervenant dans la
procédure appliquée en ce qui concerne la conformité ou l'aptitude à l'emploi, et date du
certificat d'examen, avec, le cas échéant, la durée et les conditions de validité du certificat;
– le cas échéant, une référence aux spécifications communautaires respectées;
– l'identification du signataire habilité à prendre des engagements au nom du fabricant ou de
son mandataire établi dans la Communauté.
80ANNEXE IV
LES SYSTÈMES
Déclaration CE de vérification des systèmes
Procédures de vérification des systèmes
1 Contenu de la déclaration de vérification des systèmes
La déclaration CE de vérification et les docum ents d'accompagnement doivent être datés et
signés.
La déclaration doit être rédigée dans la même  langue que celle du do ssier technique et doit
contenir les éléments suivants:
– les références au règlement et, le cas éch éant, les références à d'autres dispositions
communautaires applicables;
– le nom et l'adresse de l'entité contractante ou de son mandataire établi dans la Communauté
(raison sociale et adresse complète, et, dans le cas du mandataire, également la raisonsociale de l'entité contractante);
– une description succincte du système;
– une description de la procédure utilisée pour d éclarer la conformité du système (article 10,
du présent règlement);
– le cas échéant le nom et l'adresse de l'orga nisme notifié qui a app liqué la procédure de
vérification;
– les références des documents cont enus dans le dossier technique;
– le cas échéant, les références des spécifications communautaires;
– toutes les dispositions provisoires ou définitives auxquelles les systèmes doivent être
conformes et notamment, le cas échéant, toutes les restri ctions ou conditions d'exploitation;
– dans le cas d'une déclaration provisoire:  durée de validité de la déclaration CE;
– identification du signataire.
2. Procédures de vérification des systèmesLa vérification des systèmes est la procédur e par laquelle un prestataire de services de
navigation aérienne ou un organism e notifié, lorsque la règle de mise en œuvre applicable
l'exige, vérifie et certifie qu'un système:
– est conforme au présent règlement,
– est conforme aux autres dispos itions communautaires applicables,
et peut être mis en exploitation.
81Le système est vérifié à chacune des étapes suivantes:
– conception générale,
– développe et intégration du système, avec not amment le montage des composants et les
ajustements généraux,
– l'intégration du système opérationnel.
Lorsqu'un organisme notifié intervient, il établit un certificat de conformité pour l'entité
contractante ou son mandataire établi dans la Communauté. L'entité contractante établit alorsla déclaration de vérification pour l' autorité de surv eillance nationale.
3. Dossier techniqueLe dossier technique accompagnant la déclara tion CE de vérification doit contenir tous les
documents nécessaires relatifs aux caractéristi ques du système, notamment les conditions et
les limites d'emploi, ainsi que, le cas échéant, les documents certifiant la conformité descomposants.
Au moins les documents suivants doivent figurer au dossier:– l'indication des parties des sp écifications techniques utilis ées pour le marché public qui
assurent le respect des règles de mise en œuvre applicables, et, le cas échéant, lesspécifications communautaires;
– la liste des composants e ssentiels pour assurer l'expl oitation, la sécurité ou les
performances sans discontinuité, au sens  de l'article 6 du présent règlement;
– des exemplaires de la déclaration CE de conformité ou d'aptitude à l'emploi qui doit
accompagner les composants précités conformément à l'article 9 du règlement, ainsi que, lecas échéant, un exemplaire du rapport des e ssais et des examens effectués par les
organismes notifiés;
– lorsqu'un organisme notifié est intervenu da ns la vérification du ou des systèmes, un
certificat contresigné par lui-même déclarant que le système est conforme au présentrèglement, et signalant toute réserve enregistrée au cours de l'exécution des activités et nonretirée;
– lorsqu'il n'y a pas eu intervention d'un organi sme notifié, un rapport des essais et des
configurations d'installations réalisées en vue d'assurer le respect des exigences essentielleset de toute exigence particulière contenue dans les règles de mise en œuvre à prendre encompte.
4 PrésentationLe dossier technique doit être annexé à la déclaration de vérification que l'entité contractante
envoie à l'autorité de surveillance nationale.
Un exemplaire du dossier technique doit être conservé par l'entité contractante pendant toute
la durée de vie en service du système. Il doit être envoyé à tout État membre qui en fait lademande.
82ANNEXE V
LES ORGANISMES NOTIFIÉS
1. L'organisme, son directeur et le personne l responsable de l'exécution des contrôles ne
peuvent être amenés à participer, que ce soit directement ou en qualité demandataires, à la conception, à la fabrication, à la construction, à la
commercialisation ou à la maintenance des composants ou sous-systèmes, ou à leurutilisation. Cela n'exclut pa s la possibilité d'un échange d'informations techniques
entre le fabricant ou le cons tructeur et cet organisme.
2. L'organisme et le personnel responsab le de l'exécution des contrôles doivent
effectuer les contrôles avec l'intégrité pr ofessionnelle la plus grande possible et la
compétence technique la plus élevée possibl e, et doivent être lib res de toute pression
et mesure incitatives, notamment de ty pe financier, qui pourrait affecter leur
jugement ou les résultats de leur inspection, notamment de  la part de personnes ou de
groupes de personnes concernés pa r les résultats des contrôles.
3. L'organisme doit employer le pers onnel nécessaire et posséder les moyens
nécessaires pour effectuer d'une manièr e adéquate les tâches techniques et
administratives liées aux contrôles; il doit également avoir accès aux équipementsnécessaires pour des contrôles exceptionnels.
4. Le personnel responsable de l'inspection doit avoir:
– une formation technique et  professionnelle adéquate,
– une connaissance satisfaisan te des exigences des inspections qu'il effectue et
une expérience adéquate de ces activités,
– les aptitudes nécessaires pour établir les dé clarations, les enregistrements et les
rapports établissant que le s inspections ont eu lieu.
5. L'impartialité du personnel d'inspection doit être garantie. Sa rémunération ne doit
pas être fonction du nombre d'inspections  effectuées ni de leurs résultats.
6. L'organisme doit contracter une assuran ce en responsabilité, sauf  dans les cas où sa
responsabilité est assumée par l'État conf ormément au droit national, ou lorsque
l'État membre lui-même est direct ement responsable des inspections.
7. Le personnel de l'organisme doit observer le  secret professionnel à l'égard de toute
information obtenue dans l'exécution de se s tâches en vertu du présent règlement.