Rapport de la Commission sur le programme SAFA de la Communauté européenne (Évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers)

(Informations agrégées — Rapport — 30 avril au 31 décembre 2006)

(2008/C 42/01)

1. LE PROGRAMME SAFA DE LA CE

1.1. Origines du programme SAFA de la CE

Le programme SAFA a été lancé par la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) en 1996. Il ne reposait pas sur une base juridique européenne contraignante, mais exprimait un engagement des directeurs généraux des États membres participants de la CEAC. Les inspections d'aéronefs «étrangers» visaient les aéronefs qui ne sont pas utilisés ou exploités sous le contrôle de l'autorité compétente de l'État où l'inspection a lieu.

Entrée en vigueur le 30 avril 2004, la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (ou «directive SAFA») a instauré pour les États membres de l'UE l'obligation légale de soumettre à une inspection au sol les aéronefs des pays tiers atterrissant sur leurs aéroports. Par «aéronef de pays tiers», on entend tout aéronef utilisé ou exploité sous le contrôle d'un organisme autre que l'autorité compétente d'un État membre de l'UE, bien que la directive n'interdise aucunement aux États membres d'inspecter les aéronefs d'autres États membres de l'UE. Les États membres de l'UE disposaient d'un délai de deux ans pour transposer cette directive dans leur droit national.

Conformément à une décision des directeurs généraux des États membres de la CEAC, le programme SAFA a été placé dans le champ de compétence de la Communauté européenne (CE); la responsabilité de sa gestion et de son développement incombe ainsi, à partir du 1er janvier 2007, à la Commission européenne, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). L'AESA est une agence de la Commission européenne établie à Cologne, qui est chargée de la gestion opérationnelle du programme SAFA de la CE pour le compte de la Commission, conformément au règlement (CE) no 768/2006 de la Commission.

Jusqu'en 2006, le volet opérationnel du programme SAFA était mis en œuvre par l'Autorité conjointe de l'aviation centrale (JAA centrale). Fin 2006, la responsabilité des activités de coordination du programme, y compris la base de données centralisée, est passée de la JAA centrale à l'AESA.

La continuité de la participation des États CEAC non membres de l'UE, et partant la dimension paneuropéenne du programme, a été garantie par la signature d'un arrangement opérationnel entre chacun de ces États et l'AESA. Ainsi, en comptant les 27 États membres de l'UE, 41 États participent au programme SAFA de la CE (voir l'annexe A).

1.2. Fonctionnement du programme SAFA de la CE

Dans chaque État participant au programme SAFA, des aéronefs (de pays tiers pour les États membres de l'UE ou étrangers pour les États CEAC non membres de l'UE) peuvent faire l'objet d'une inspection au sol portant principalement sur leurs documents et manuels, sur les licences de leur personnel navigant, sur leur état apparent et sur la présence et l'état des équipements de sécurité obligatoires en cabine. Ces inspections prennent pour référence les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) contenues dans l'annexe 1 (Licences du personnel), l'annexe 6 (Exploitation technique des aéronefs) et l'annexe 8 (Navigabilité des aéronefs).

Ces vérifications sont effectuées selon une procédure commune à tous les États participants. Leurs résultats font ensuite l'objet de rapports obéissant, eux aussi, à un format commun. En cas d'anomalies importantes, l'exploitant et l'autorité de l'aviation compétente (État de l'exploitant ou d'immatriculation) sont contactés afin d'établir les mesures correctives à prendre à l'égard non seulement de l'aéronef inspecté, mais aussi d'autres aéronefs susceptibles d'être concernés par des anomalies d'ordre générique. Toutes les données de ces rapports, ainsi que les informations complémentaires, sont partagées et centralisées dans une base de données informatisée mise en place et gérée par l'AESA.

Les caractéristiques principales du programme SAFA de la CE peuvent se résumer comme suit:

1.3. Intégration du programme SAFA de la CE dans l'ensemble de la chaîne de sécurité de l'aviation

L'expérience acquise ces dernières années montre que les inspections SAFA donnent une indication générale de la sécurité des exploitants étrangers. Cette indication est toutefois limitée dans le sens où elle ne brosse pas un tableau complet de la sécurité d'un aéronef ou d'un exploitant particulier. Cela tient au fait que certains aspects sont difficiles à évaluer pendant une inspection (p. ex. la gestion des ressources en personnel, l'état de navigabilité complet, etc.): en effet, le temps disponible pour procéder à une inspection est limité et le niveau de détail ne peut donc pas être élevé.

L'évaluation complète d'un aéronef ou d'un exploitant particulier n'est possible que si l'autorité de l'aviation compétente (État de l'exploitant ou État d'immatriculation) exerce une surveillance continue. De cette façon, les informations obtenues par l'intermédiaire du programme SAFA de la CE sont utiles:

De plus, depuis l'entrée en vigueur du règlement (CE) no 2111/2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire de transporteurs qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté, les inspections SAFA constituent l'un des principaux paramètres pris en compte par la Commission dans ses décisions d'inscrire un transporteur sur la liste communautaire. C'est le cas depuis l'établissement de la première liste communautaire en mars 2006 et de ses mises à jour régulières ultérieures.

1.4. Évolution du programme en 2006

L'année 2006 a été marquée par deux étapes importantes du programme SAFA:

en avril 2006, la «directive SAFA», adoptée par le Parlement européen et le Conseil en avril 2004, est devenue applicable dans les États membre de l'UE. En mai 2006, sur la base du règlement (CE) no 768/2006 de la Commission du 19 mai 2006 (mettant en œuvre la directive 2004/36/CE en ce qui concerne la collecte et l'échange d'informations relatives à la sécurité des aéronefs empruntant les aéroports communautaires et à la gestion du système d'information), la Commission européenne a officiellement chargé l'AESA de coordonner le programme SAFA de la CE et d'en gérer certains éléments (p. ex. la base de données, les procédures et la formation) à compter du 1er janvier 2007,

1.5. Finalité du présent rapport

L'article 6, paragraphe 2, de la directive 2004/36/CE dispose que:

Le présent rapport s'appuie sur les résultats de toutes les inspections au sol réalisées entre le 30 avril et le 31 décembre 2006. L'année prochaine, ce même rapport s'échelonnera sur une année complète, du 1er janvier au 31 décembre 2007, qui se trouve être la première année suivant celle où le programme SAFA est entré dans le champ de compétence de la CE (voir ci-après).

2. BASE DE DONNÉES CENTRALISÉE DU PROGRAMME SAFA

Depuis décembre 2006, la base de données centralisée du programme SAFA est gérée par l'AESA à Cologne (Allemagne). Elle était auparavant gérée par la JAA centrale, aux Pays-Bas.

Bien que la base de données soit gérée par l'AESA, il incombe toujours à chaque autorité nationale de l'aviation (ANA) des États participant au programme SAFA d'y introduire les rapports.

Au cours de la période de référence, les États participant au programme SAFA ont réalisé quelque 5 401 inspections, qui ont donné lieu à 8 383 constatations (voir l'annexe B).

Les données contenues dans la base de données sont considérées comme confidentielles, dans le sens où elles ne sont partagées qu'avec d'autres États participants et ne sont pas mises à la disposition du grand public. Toutes les autorités nationales de l'aviation des États participants peuvent accéder à la base de données via le réseau internet (sécurisé). Actuellement, 39 autorités nationales de l'aviation sont connectées en ligne à la base de données.

3. DOMAINES D'INSPECTION

Dans la quasi-totalité des États participants, le nombre de vols effectués dépasse de loin la capacité d'inspection, ce qui signifie que les inspections au sol SAFA ne peuvent être réalisées que selon une procédure de sondage. Elles sont organisées de manière aléatoire ou sur la base d'informations (p. ex. l'analyse régulière de la base de données par l'AESA) qui laissent supposer qu'il existe des points sur lesquels les normes de sécurité internationales ne sont pas respectées. Il peut être décidé d'orienter l'inspection en fonction de certains critères, énumérés ci-après. Dans ce cas, les États membres participants tiennent compte des recommandations formulées par la Commission européenne ou des politiques et priorités nationales. Ces recommandations peuvent s'appuyer sur une analyse de la base de données centralisée du programme SAFA ou sur les résultats de précédentes inspections.

Les domaines d'inspection peuvent être définis selon cinq critères:

Les annexes C, D et E fournissent respectivement les listes des États des exploitants, des types d'aéronefs et des exploitants inspectés entre le 30 avril et le 31 décembre 2006. Elles mettent en évidence le champ d'application très large du programme SAFA ainsi que le caractère non discriminatoire de sa mise en œuvre.

Le tableau ci-dessous, qui récapitule les informations figurant dans les annexes et fournit une vue d'ensemble des activités, illustre également le bon déroulement du programme.

Même si l'inspection des aéronefs des pays tiers visitant des aéroports de l'UE constitue, en vertu de la «directive SAFA», l'obligation principale des États membres de l'UE, les aéronefs d'exploitants communautaires restent eux aussi soumis aux inspections. Le tableau suivant présente les résultats:

Le tableau ci-dessous reflète le fait que la plupart des vols dans les États membres de l'UE sont effectués par des exploitants de l'UE et que, en règle générale, les États participant au programme SAFA utilisent encore les critères généraux de l'ancien programme SAFA de la CEAC.

4. PRINCIPALES CONSTATATIONS DES INSPECTIONS SAFA

4.1. Constatations générales des inspections

L'approche quantitative est le premier point de départ des constatations, qui sont des différences par rapport aux normes de l'OACI. Elle consiste à comparer le nombre total de constatations (F) avec le nombre total d'inspections (I) et les éléments inspectés (II).

Une liste d'éléments à vérifier, au nombre de 54, est utilisée pendant l'inspection. Il est le plus souvent impossible de vérifier tous les éléments car le temps qui s'écoule entre l'arrivée de l'aéronef et son départ est insuffisant pour réaliser une inspection complète. Par conséquent, la relation entre le nombre total de constatations et le nombre total d'éléments inspectés pourrait être plus explicite qu'un simple ratio fondé sur le nombre d'inspections. Les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Période 30 avril 2006-31 décembre 2006

4.2. Constatations et catégories de constatations

Il convient de prendre en considération non seulement le nombre absolu des constatations d'inspections mais aussi leur «gravité». À cette fin, trois catégories de constatations ont été définies: une «catégorie 1» (constatation mineure), une «catégorie 2» (constatation significative) et une «catégorie 3» (constatation majeure). Les termes «mineure», «significative» et «majeure» désignent l'importance de l'écart par rapport à la norme de l'OACI. Le premier objectif d'une classification des constatations est de classer la conformité avec une norme et la gravité du non-respect de cette norme.

Les inspections et les catégories de constatations sont enregistrées dans la base de données et les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous.

4.3. Ventilation régionale des constatations

Il ressort de ce tableau que:

Répartition par régions de l'OACI

Il ressort de ce tableau que:

Nombre moyen de constatations par région de l'OACI — Évolution des 3 dernières années

Ce graphique montre que, pour la plupart des régions de l'OACI, le nombre moyen de constatations (nombre total de constatations/nombre total d'inspections) est resté constant (EUR/NAT, NACC, MID) ou a diminué (WACAF, APAC) au cours des trois dernières années. L'Amérique du Sud et l'Afrique orientale sont les seules régions dont le nombre moyen de constatations a augmenté au cours de la même période.

Comparaison entre l'UE-25, la CEAC et le reste du monde

4.4. Constatations des inspections rapportées aux éléments de la liste de vérification

L'annexe F fournit les résultats concernant chaque élément d'inspection (III) qui a été inspecté. Elle indique le nombre de fois où un élément particulier d'inspection a été vérifié, le nombre de constatations et le ratio F/III. L'annexe G fournit la ventilation détaillée des constatations par catégorie pour l'année 2006.

4.5. Les 3 premières constatations significatives et majeures des inspections rapportées aux éléments de la liste de vérification

La liste de vérification se compose de quatre grandes parties: la partie A concerne les éléments qui doivent être inspectés dans le poste de pilotage de l'aéronef; la partie B concerne les éléments qui doivent être vérifiés dans la cabine (passagers), et plus particulièrement les équipements de sécurité; la partie C porte sur l'état technique général de l'aéronef, qui doit faire l'objet d'une vérification visuelle à l'extérieur; enfin, la partie D concerne la soute de l'aéronef et les marchandises transportées.

Toute constatation générale non couverte par les parties A, B, C ou D peut être inscrite dans la partie E (généralités) de la liste de vérification.

Au moment de l'examen des constatations découlant d'une inspection SAFA, il convient d'accorder une attention toute particulière aux constatations de la catégorie 2 (significatives) et de la catégorie 3 (majeures) lorsque celles-ci doivent être corrigées. Pour chaque partie de la liste de vérification, les 3 premières constatations des catégories 2 et 3 rapportées au nombre d'inspections figurent dans les tableaux ci-dessous (annexes D et E).

5. MESURES PRISES APRÈS LES INSPECTIONS AU SOL

Plusieurs mesures peuvent être prises en fonction de la catégorie, du nombre et de la nature des constatations.

Si les constatations indiquent que la sécurité de l'aéronef et de ses occupants est compromise, des actions correctives seront requises. En principe, le commandant de bord de l'aéronef sera invité à corriger les anomalies les plus graves portées à son attention. Dans les rares cas où les inspecteurs ont des raisons de croire que le commandant de bord n'a pas l'intention de prendre les mesures nécessaires pour remédier aux anomalies qui lui ont été signalées, ils procéderont officiellement à l'immobilisation au sol de l'appareil. L'acte officiel d'immobilisation au sol par l'État de l'inspection signifie que l'aéronef a l'interdiction de reprendre ses vols jusqu'à ce que des mesures correctives appropriées soient prises.

Il existe un autre type d'action: les «actions correctives avant autorisation du vol». L'avion n'est autorisé à reprendre son vol qu'une fois les anomalies corrigées.

Dans d'autres cas, l'aéronef peut décoller tout en étant soumis à des restrictions d'exploitation. C'est le cas, par exemple, lorsqu'une anomalie est constatée au niveau de sièges passagers. L'aéronef peut être exploité à la condition qu'aucun passager n'occupe les sièges défectueux.

Il est d'usage de tenir informé des constatations le commandant de bord de l'aéronef qui vient d'être inspecté. De plus, les constatations des catégories 2 et 3 sont communiquées à l'autorité de l'aviation compétente et au siège de l'exploitant. Il leur est alors demandé de prendre les mesures appropriées pour éviter que ce type d'anomalie ne se reproduise.

Afin de réaliser au mieux les objectifs du programme SAFA de la CE, une étroite collaboration avec les autorités de l'aviation civile de tous les États dont les exploitants et les aéronefs ont fait l'objet d'inspections SAFA est indispensable. Dans le cadre de leur responsabilité à l'égard du contrôle de la sécurité de leurs exploitants nationaux conformément aux normes de sécurité internationales applicables, ces autorités de l'aviation civile sont invitées à veiller à ce que des mesures correctives soient mises en œuvre rapidement afin de remédier aux constatations des inspections SAFA.

Dans certains cas, lorsque les constatations relatives à un aéronef sont jugées importantes, les États participant au programme SAFA peuvent décider de retirer le permis de vol à cet aéronef. Ainsi, l'aéronef en question n'est plus autorisé à atterrir sur les aéroports de cet État membre ou à pénétrer dans son espace aérien. Cette interdiction peut être levée si l'exploitant de l'aéronef prouve que les problèmes ont été corrigés de manière appropriée. Le retrait du permis de vol peut donc revêtir un caractère provisoire (ce qui est généralement le cas).

S'agissant de ces interdictions et de leur levée ultérieure, les États membres de la CE participant au programme SAFA agiront conformément aux dispositions du règlement (CE) no 2111/2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté.

(1) UE-25 — Autriche, Belgique, Chypre, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Royaume-Uni (la Bulgarie et la Roumanie n'étaient pas encore membres de l'UE pendant la période de référence).

(2) CEAC — Albanie, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, ancienne république yougoslave de Macédoine, Malte, république de Moldova, Monaco, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Serbie-et-Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine et Royaume-Uni.

(3) Fédération de Russie, Bélarus et Asie centrale — Bélarus, Kazakhstan, Kirghizistan, Fédération de Russie, Tadjikistan, Turkménistan et Ouzbékistan.

(4) Amérique du Nord — Bermudes, Canada et États-Unis d'Amérique.

(5) Amérique latine et Caraïbes — Antigua-et-Barbuda, Argentine, Aruba, Bahamas, Barbade, Bélize, Bolivie, Brésil, îles Cayman, Chili, Colombie, Costa Rica, Cuba, Dominique, République dominicaine, Équateur, Salvador, Grenade, Guatemala, Guyane, Haïti, Honduras, Jamaïque, Mexique, Antilles néerlandaises, Nicaragua, Panama, Paraguay, Pérou, Puerto Rico, Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte Lucie, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, Suriname, Trinité-et-Tobago, îles Turks et Caïques, Uruguay et Venezuela (République bolivarienne du).

(6) Moyen-Orient et Afrique du Nord — Algérie, Bahreïn, Égypte, Iran (République islamique d'), Irak, Israël, Jordanie, Koweït, Liban, Jamahiriya arabe libyenne, Maroc, Oman, Qatar, Arabie saoudite, Soudan, République arabe syrienne, Tunisie, Émirats arabes unis et Yémen.

(7) Afrique — Angola, Bénin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cameroun, Cap-Vert, République centrafricaine, Tchad, Comores, Congo, Côte d'Ivoire, République démocratique du Congo, Djibouti, Guinée équatoriale, Érythrée, Éthiopie, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Kenya, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauritanie, Maurice, Mozambique, Namibie, Niger, Nigeria, Rwanda, Sao Tomé-et-Principe, Sénégal, Seychelles, Sierra Leone, Somalie, Afrique du Sud, Swaziland, Togo, Ouganda, République unie de Tanzanie, Zambie et Zimbabwe.

(8) Asie — Afghanistan, Bangladesh, Bhoutan, Brunei Darussalam, Cambodge, Chine, République populaire démocratique de Corée, Hong-Kong (région administrative spéciale de la Chine), Inde, Indonésie, Japon, République démocratique populaire lao, Malaisie, Maldives, Mongolie, Myanmar, Népal, Pakistan, Philippines, République de Corée, Singapour, Sri Lanka, Taïwan, Thaïlande, Timor-Leste et Viêt Nam.

(9) Océanie — Australie, Fidji, Kiribati, Îles Marshall, Micronésie (États fédérés de), le Nauru, Nouvelle-Zélande, Palau, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Samoa, Îles Salomon, Tonga, Tuvalu et Vanuatu.

(10) Région de l'OACI Asie-Pacifique (APAC):

Australie, Bangladesh, Bhoutan, Brunei Darussalam, Cambodge, Chine (y compris Hong-Kong et Macao), îles Cook, République populaire démocratique de Corée, Fidji, Inde, Indonésie, Japon, Kiribati, République démocratique populaire lao, Malaisie, Maldives, îles Marshal, Micronésie, Mongolie, Myanmar, Nauru, Népal, Nouvelle-Zélande, Palau, Papouasie-Nouvelle-Guinée, Philippines, République de Corée, Samoa, Singapour, îles Salomon, Sri Lanka, Thaïlande, Tonga, Vanuatu et Viêt Nam.

(11) Région de l'OACI ESAF — Afrique orientale et australe:

Angola, Botswana, Burundi, Comores, Djibouti, Érythrée, Éthiopie, Kenya, Lesotho, Madagascar, Malawi, Maurice, Mozambique, Namibie, Rwanda, Seychelles, Somalie, Afrique du Sud, Swaziland, Ouganda, République unie de Tanzanie, Zambie et Zimbabwe.

(12) Région de l'OACI EUR/NAT — Europe et Atlantique nord:

Albanie, Algérie, Andorre, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-et-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Allemagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Kazakhstan, Kirghizistan, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Monaco, Maroc, Pays-Bas (y compris Antilles néerlandaises), Norvège, Pologne, Portugal, République de Moldova, Roumanie, Fédération de Russie, Saint-Marin, Serbie-et-Monténégro, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Tadjikistan, ancienne république yougoslave de Macédoine, Tunisie, Turquie, Turkménistan et Ukraine.

(13) Région de l'OACI MID — Moyen-Orient:

Afghanistan, Bahreïn, Chypre, Égypte, Iran, Irak, Israël, Jordanie, Koweït, Liban, Jamahiriya arabe libyenne, Oman, Pakistan, Qatar, Arabie saoudite, Soudan, République arabe syrienne, Émirats arabes unis et Yémen.

(14) Région de l'OACI NACC — Amérique centrale et Caraïbes:

Antigua-et-Barbuda, Bahamas, Barbade, Bélize, Canada, Costa Rica, Cuba, République dominicaine, Salvador, Grenade, Guatemala, Haïti, Honduras, Jamaïque, Mexique, Nicaragua, Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte Lucie, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, Trinité-et-Tobago et États-Unis d'Amérique.

(15) Région de l'OACI SAM — Amérique du Sud:

Argentine, Bolivie, Brésil, Chili, Colombie, Équateur, Guyane, Panama, Paraguay, Pérou, Suriname, Uruguay et Venezuela.

(16) Région de l'OACI WACAF — Afrique occidentale et centrale:

Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Cap-Vert, République centrafricaine, Tchad, Congo, Côte d'Ivoire, République démocratique du Congo, Guinée équatoriale, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mali, Mauritanie, Niger, Nigeria, Sao Tomé-et-Principe, Sénégal, Sierra Leone et Togo.

(17) Les interdictions/restrictions d'exploitation imposées par la CE au titre du règlement (CE) no 2111/2005 ne sont pas prises en compte.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items