modifiant la directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 concernant l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l'obligation d'assurer cette responsabilité

Le plan d’action relatif aux services financiers pour les consommateurs évoquait la possibilité de prendre des mesures concernant les relevés de sinistres, dans l'intérêt des citoyens qui se déplacent d'un État membre à l'autre. Pour faciliter le changement d’assureur, la directive actuelle impose aux États membres de faire en sorte que les preneurs d’assurance puissent réclamer une attestation de sinistres portant sur les cinq dernières années. Toutefois, les assureurs ne sont pas tenus de prendre ces attestations en considération lors du calcul des primes. L’évaluation a révélé que ces attestations étaient souvent ignorées par les assureurs, surtout si elles avaient été délivrées par un assureur d’un autre État membre, et que leur authenticité était parfois mise en question. Pour que les assureurs puissent plus facilement authentifier les relevés de sinistres, il serait utile que le contenu et la forme de ces relevés soient les mêmes dans l’ensemble de l’UE. En outre, si les assureurs tiennent compte de l’historique des sinistres pour calculer les primes, ils ne devraient pas faire de différence selon la nationalité du preneur d’assurance ou sur la seule base de son précédent État membre de résidence.

Les accidents dont la partie responsable est assurée par un assureur insolvable posent deux types de problèmes. On ne sait pas toujours très bien qui est responsable (si tant est que quelqu’un le soit) de l’indemnisation initiale de la victime («front office», ou relation client). Par ailleurs, il est difficile d'établir qui est financièrement responsable du sinistre en dernier ressort («back office», ou gestion de dossier). Ces problèmes se posent avec d'autant plus d'acuité pour les assurances transfrontières fournies par l’assureur dans le cadre de la libre prestation de services. Dans plusieurs cas récents de ce type, les victimes d’accidents causés par des preneurs d'assurance dont l’assureur s’était révélé insolvable n’ont été indemnisées que tardivement, le temps qu’aboutissent les procédures juridiques nationales d'établissement des responsabilités et du niveau d’indemnisation.

Conformément à la directive, des organismes d’indemnisation doivent être mis en place dans chaque État membre afin de couvrir les frais liés aux accidents causés par des véhicules non assurés ou non identifiés. Toutefois, ces organismes ne sont pas actuellement tenus de prendre en charge les coûts des sinistres en cas d'insolvabilité de l'assureur automobile de la partie responsable. Cela signifie qu’en l'absence de système spécifique de protection prévu en droit national, les victimes d’accidents causés par un véhicule assuré par un assureur insolvable risquent de ne pas être indemnisées.

En outre, dans son plan d’action relatif aux services financiers pour les consommateurs de mars 2017, la Commission annonçait qu’à l’issue d’une évaluation, elle se prononcerait rapidement sur d'éventuelles modifications de la directive visant à renforcer la protection des victimes d’accidents de la circulation en cas d’insolvabilité de l’assureur et à améliorer la reconnaissance des relevés de sinistres, notamment dans un contexte transfrontière. La présente proposition traite de ces deux points, ainsi que de trois autres identifiés lors de l’évaluation: les contrôles d’assurance pour lutter contre la conduite sans assurance, l’harmonisation des montants minimaux de couverture et le champ d’application de la directive.

·L’obligation pour les États membres de créer des fonds de garantie pour l’indemnisation des victimes d’accidents causés par des véhicules non assurés ou non identifiés.

La première directive de l’UE sur l’assurance automobile a été adoptée en 1972, avec pour double objectif de protéger les victimes d’accidents impliquant des véhicules automoteurs (que ces accidents aient ou non une dimension transfrontière) et de faciliter la libre circulation de ces véhicules entre les différents États membres. La législation de l’UE en matière d’assurance automobile est basée sur le système international de carte verte, un accord ne relevant pas de l’UE auquel ont adhéré 48 pays, mais elle va plus loin. Depuis 1972, cinq directives en matière d’assurance automobile sont venues renforcer progressivement cette première directive et en préciser les dispositions; elles ont été codifiées par la directive 2009/103/CE (ci-après, la «directive»). Les principaux éléments de la directive sont:

Selon l’Association des autorités européennes chargées de l’immatriculation des véhicules et des conducteurs (EReg), la conduite sans assurance, qui consiste à circuler avec un véhicule automoteur non couvert par une assurance responsabilité civile obligatoire, est un problème de plus en plus fréquent dans l’UE. Son coût a été estimé à 870 millions d’EUR de sinistres en 2011 pour l’ensemble de l’UE.

La conduite sans assurance a des répercussions négatives sur tout un éventail de personnes: victimes d’accidents, assureurs, fonds de garantie et assurés.

Le problème se pose aussi bien au niveau national qu’au niveau européen. Aux termes de l’article 3 de la directive, chaque État membre prend toutes les mesures appropriées [...] pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance. Bien que la directive ne prescrive pas les mesures à prendre à cet effet, les États membres ont l’obligation d'agir concrètement pour réduire les risques liés à la conduite sans assurance. Ils sont autorisés à vérifier systématiquement sur leur territoire l’assurance en responsabilité civile prévue dans les contrats d'assurance enregistrés, à effectuer des contrôles routiers et à prévoir des sanctions effectives pour les propriétaires de véhicules non assurés. La conduite sans assurance a une dimension européenne, car les véhicules non assurés ne circulent pas seulement dans l’État membre où ils ont été immatriculés, mais aussi dans les autres. Or, l’article 4 de la directive interdit de contrôler l’assurance des véhicules ayant leur stationnement habituel dans un autre État membre, pour ne pas entraver la libre circulation des véhicules (et, indirectement, des personnes) dans le marché intérieur. L’interdiction, prévue par l’article 4 de la directive actuelle, de tout contrôle systématique de l’assurance des véhicules ayant leur stationnement habituel dans un autre État membre vise aussi les contrôles qui ne nécessitent pas d'arrêter les véhicules. Mais certaines nouveautés technologiques (technologies de reconnaissance des plaques d'immatriculation) permettent de contrôler les véhicules sans les arrêter et n’interféreraient pas avec la libre circulation des personnes et des véhicules. Il est donc proposé d'autoriser la vérification de l’assurance des véhicules, dès lors que les contrôles effectués s’inscrivent dans le cadre d’un système général de contrôles sur le territoire national, qu'ils ne sont pas discriminatoires, qu'ils n’imposent pas d’arrêter le véhicule et qu’ils sont nécessaires et proportionnés à la réalisation de l’objectif visé.

En outre, cette vérification de l’assurance des véhicules à leur entrée sur le territoire national impose un échange de données entre États membres; il est alors nécessaire de garantir les droits, libertés et intérêts légitimes des personnes concernées par ces données. Les dispositions du règlement général de l’UE sur la protection des données s’appliquent au traitement des données à caractère personnel aux fins de la lutte contre la conduite sans assurance. La législation nationale devrait respecter les conditions et exigences définies dans ce règlement, et en particulier veiller à ce que les données à caractère personnel soient traitées de manière licite, loyale et transparente, collectées pour des finalités déterminées, explicites et légitimes, renvoyer à la base juridique pertinente pour le traitement des données, être conforme aux exigences de sécurité et de confidentialité dudit règlement et respecter les principes de nécessité, de proportionnalité, de limitation des finalités et de proportionnalité de la durée de conservation des données. De même, la protection des données à caractère personnel dès la conception et la protection des données par défaut devraient être intégrées dans tous les systèmes de traitement des données développés et utilisés dans le cadre de la législation des États membres. Toutes les opérations de traitement, y compris celles liées à la coopération administrative et à l’assistance mutuelle entre les autorités compétentes des États membres, devraient être conformes aux règles relatives à la protection des données à caractère personnel définies dans le règlement de l’UE sur la protection des données et respecter la législation nationale applicable.

4) Montants minimaux de couverture L’article 9 de la directive prévoit des montants minimaux de couverture obligatoires pour l’indemnisation à verser dans le cadre d’un contrat d'assurance automobile en responsabilité civile. Ces montants minimaux garantissent dans toute l’UE un niveau suffisant de protection minimale des victimes d’accidents routiers en cas de dommages corporels ou matériels, quelle que soit la catégorie de véhicule concernée. Cependant, alors que la directive vise à instaurer dans tous les États membres de l’UE les mêmes montants minimaux de couverture, les montants minimaux prescrits par la directive sont actuellement plus faibles pour 13 États membres que pour les autres. Cette situation découle des périodes transitoires prévues par l’article 1er, paragraphe 2, de la directive 84/5/CEE, telle que modifiée par la directive 2005/14/CE, qui ont permis à certains États membres de reporter l’application intégrale des montants minimaux. Les dates de référence pour la révision périodique des montants minimaux n’étant pas les mêmes pour tous les États membres, un écart subsiste entre les 13 États membres qui ont bénéficié de périodes de transition et les autres États membres. En effet, même si les périodes transitoires ont entre-temps expiré, la date à laquelle elles ont pris fin sert encore de date de référence pour la revalorisation quinquennale des montants minimaux en fonction de l'inflation. De ce fait, ces montants minimaux ne sont toujours pas identiques dans tous les États membres. Les États membres sont libres d’exiger sur leur territoire que les polices d'assurance automobile en responsabilité civile couvrent des montants plus élevés que les minima imposés par la directive, mais ce n’est pas le cas de la plupart des 13 États membres pour lesquels les montants minimaux obligatoires prescrits par la directive sont plus bas. 5) Champ d’application de la directive Un certain nombre d’arrêts de la Cour de justice de l’Union européenne, notamment les arrêts Vnuk, Andrade et Torreiro, ont précisé le champ d’application de la directive. L’arrêt Vnuk de septembre 2014 a précisé que le champ d'application de l’obligation d’assurance de la responsabilité civile pour les véhicules automoteurs énoncée à l’article 3 de la directive comprenait toute activité conforme à la «fonction habituelle» d’un véhicule, quel que soit l’endroit où il est utilisé. L’arrêt Rodrigues de Andrade du 28 novembre 2017 précise que seule «l’utilisation habituelle [du véhicule] comme moyen[...] de transport» et «indépendamment du [terrain]» devrait être couverte par l’assurance en responsabilité civile des véhicules automoteurs, ce qui exclut les accidents dans lesquels le véhicule a été utilisé pour un usage exclusivement agricole. Ces arrêts ont précisé que les véhicules automoteurs avaient vocation à servir habituellement de moyens de transport, indépendamment de leurs caractéristiques, et que la notion de circulation de véhicules comprenait toute utilisation d’un véhicule automoteur conformément à sa fonction habituelle de moyen de transport, quel que soit le terrain sur lequel il est utilisé et que celui-ci soit à l’arrêt ou en mouvement. L’arrêt confirme clairement que les accidents survenant lors de l’utilisation habituelle d’un véhicule à des fins de transport, y compris sur une propriété privée, relèvent de la directive. Dans un souci de sécurité juridique et de clarté, la présente proposition codifie donc la jurisprudence de la Cour et l’intègre dans la législation de l’UE. L’application uniforme de cette jurisprudence en droit national est ainsi garantie.

•Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action

Les modifications proposées sont conformes aux objectifs généraux de la directive, qui consistent à assurer un niveau élevé de protection des victimes d’accidents de la circulation et à faciliter la libre circulation des personnes et des véhicules dans toute l’UE. Elles renforceront aussi la confiance dans le marché unique de l’assurance automobile, en augmentant la sécurité juridique pour les ventes transfrontières de polices d’assurance dans le cadre de la libre prestation de services et en réduisant les risques liés à l’éventuelle insolvabilité de l’assureur d’un véhicule à moteur. Le marché intérieur de l’assurance automobile revêt aussi une importance majeure pour les entreprises d’assurance, car l’assurance automobile représente une large part des contrats d’assurance non-vie conclus dans l’Union. Le renforcement et la consolidation de ce marché intérieur devraient donc représenter un objectif fondamental de l’action de l’Union dans le domaine des services financiers. La proposition de modification concernant l’insolvabilité des assureurs complète l’article 10, qui régit la protection des victimes d’accidents impliquant des véhicules non assurés ou non identifiés. La modification de l’article 4 de la directive accroît les possibilités dont disposent les États membres pour faire respecter l’obligation d’assurance imposée par la directive, tout en préservant la liberté de circulation des personnes et des véhicules. En outre, la modification de l’article 9 sur les montants minimaux de couverture garantit la même protection minimale dans tous les États membres. La modification concernant les relevés de sinistres complète les exigences actuelles de l’article 16; elle facilite l’authentification des relevés et garantit l’égalité de traitement des preneurs d’assurance. Par ailleurs, la codification de la jurisprudence de la Cour clarifie le champ d’application de la directive.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union

La proposition va dans le sens de la libre circulation des personnes et des biens, qui fait partie des libertés fondamentales de l’Union européenne. Elle est également compatible avec les principes du marché intérieur garantissant la libre prestation de services et la liberté d’établissement des assureurs. Par exemple, le renforcement du droit à l’obtention d’un relevé de sinistres facilitera la libre circulation des personnes, et les dispositions relatives à l’insolvabilité des assureurs renforceront la confiance du public dans la vente transfrontière de polices d’assurance automobile. La proposition est également conforme au règlement de l’UE sur la protection des données en ce qu’elle garantit une collecte et un traitement appropriés des données aux fins des mesures visant à faire respecter la législation qui sont autorisées dans le cadre de la directive.

2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ

•Base juridique