C 226/22 FR 8.8.2000 Journal officiel des Communautés européennes
Avis du Comité des régions sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement
européen, au Comité économique et social et au Comité des régions “Cohésion et Transport”»
(2000/C 226/09)
LE COMITE ´DES RE ´GIONS,
vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et
social et au Comité des régions, «Cohésion et transport» (COM(1998) 806 final du 14 janvier 1999);
vu le Traité instituant la Communauté européenne et notamment le Titre XV (réseaux transeuropéens) et
le Titre XVII (cohésion économique et sociale);
vu le premier projet officiel de la Perspective européenne de développement spatial (SDEC — Schéma de
développement de l’espace communautaire), présenté lors de la réunion informelle des ministresresponsables de l’Aménagement du territoire des E ´tats membres de l’Union européenne, tenue à
Noordwijk les 9 et 10 juin 1997;
vu la décision n
o1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 (1) sur les
orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport et laproposition de décision du Parlement européen et du Conseil la modifiant (
2), actuellement en discussion;
vu la décision du Bureau du 2 juin 1999 d’élaborer, conformément à l’article 265 paragraphe 5 du Traité
instituant la Communauté européenne, un avis sur ce sujet et d’en confier la préparation à la commission
«Politique régionale, Fonds structurels, cohésion économique et sociale, coopération transfrontalière etinterrégionale» (commission 1);
vu la contribution de la commission «Réseaux transeuropéens, transports, société de l’information»
(commission 3) (rapporteur: M. Tabakidis, maire d’Anargyron, Gr/PSE);
vu le projet d’avis (CdR 390/99 rév. 2) adopté le 1
erdécembre 1999 par la commission 1 (rapporteur:
M. Valca ´rcel Siso, Président de la Communauté autonome de la région de Murcie, Es/PPE),
a adopté, lors de sa 33esession plénière des 12 et 13 avril 2000 (séance du 12 avril) l’avis suivant.
1.Introduction et pratique. C’est pourquoi toute analyse et toute politique
prétendant consolider et développer les synergies entre cohé-sion et transport doivent être posées avec une prudence et une
rigueur extrêmes.1.1. L’article B du traité de l’Union pose la «cohésion
économique et sociale» comme un instrument clé pour la
réalisation «d’un progrès économique et social équilibré et
durable» dans l’Union européenne.
1.4. Dans ce contexte, la communication C&T remise par
1.2. D’autre part, comme il est dit dans la communication la Commission européenne au Conseil, au Parlement européen,
«Cohésion et transport» qui fait l’objet du présent avis (ci- au Comité économique et social et au Comité des régions, doit
après dénommée la communication C&T), on connaît depuis être accueillie favorablement et évaluée dans un esprit positif.
longtemps la corrélation qui existe entre les niveaux de Et ce, non seulement parce que la communication C&T met en
développement économique et social et les disponibilités en évidence l’effort réalisé à ce jour par l’Union européenne en
infrastructures et en services de transport. matière de cohésion et de transport, mais plus particulièrement
parce qu’elle révèle une volonté résolue de progrès et de
dépassement des limites qui subsistent à l’heure actuelle. Trèsconcrètement, la communication C&T:1.3. Cependant, le rapport entre transport et développe-
ment global (et la cohésion économique et sociale, qui est lesocle de ce dernier) est d’une grande complexité conceptuelle
— évalue la façon dont les politiques sectorielles de libéralisa-
tion des services de transport peuvent induire en fin de
compte des différences désavantageuses pour certains (1) JO L 228 du 9.9.1996, p. 1.
(2) COM(97) 681 final — JO C 120 du 18.4.1998, p. 14. groupes de population et pour certains espaces territoriaux;
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— indique comment ces désavantages devront être évités et 1.9. L’un des objectifs politiques majeurs de l’action com-
munautaire est la «cohésion», c’est-à-dire la mise en place des corrigés, par une politique des transports considérant:
conditions qui permettront précisément aux différentes régions
européennes de s’impliquer sur un pied d’égalité dans le— le maintien de certains services avec contribution dedéveloppement. Le nouveau traité, celui d’Amsterdam, men-fonds publics, ettionne cette visée de manière explicite, en particulier dans son
article 2.— la réduction des disparités interrégionales en matière
d’accessibilité.
1.10. Dès 1988, lors de la réorientation des Fonds structu-
rels, la Communauté s’était proposée de renforcer sur le plan1.5. A `la lumière de ces bases, le Comité des régions tient àde la politique et de l’économie la cohésion sociale etaborder les questions suivantes:économique. Par la suite, en 1993, l’intégration d’un Fonds
de cohésion parmi les Fonds structurels conféra à l’action— les instruments disponibles pour l’évaluation des résultatscommunautaire des objectifs encore plus précis: les investisse-en matière de cohésion et de transport;ments dans les chantiers des grands réseaux transeuropéens.
Dans le même temps, la Banque européenne d’investissement
— la différenciation des politiques modales et environnemen- s’est mise au service du même but en finançant prioritairement
tales dans les régions centrales et périphériques de l’Union; des activités de développement régional.
— les questions de la périphérie et de l’insularité et le rôle que
doivent jouer les ports européens dans leur résolution;
2.Transports et cohésion
— les effets de l’abandon et de la fermeture des réseaux
secondaires de transport sur le processus de dépeuplement
des régions en crise et de montagne de l’intérieur de 2.1. Du point de vue des infrastructures comme du service
l’Europe; fourni, les transports jouent indubitablement un rôle de
premier plan dans l’essor d’une région.
— le progrès vers une plus grande internalisation des coûts
par l’introduction progressive de systèmes de tarification
2.2. Même si la forme exacte et les variations n’en ont pas des infrastructures; et
été déterminées précisément, il est scientifiquement établi
qu’une relation existe entre le développement d’une économie— la coordination des politiques et des instruments d’action.et celui de son réseau de transports.
1.6. En ce qui concerne certains points concrets des matiè-
2.3. En tout état de cause, il apparaît qu’un fonctionnement res citées et dans le résumé final des conclusions, le Comité
mieux intégré du système de transport, du double point de vue des régions insiste sur des évaluations et des propositions déjà
de l’équipement et des prestations, constitue un facteur introduites dans son avis sur le réseau transeuropéen de
essentiel de la croissance d’une région, sur le court terme transport (1). Le Comité des régions reprend en tout cas les
comme sur le long terme. mêmes arguments et la même évaluation qui lui ont servi de
base pour son avis sur le réseau transeuropéen de transport.
2.4. Si l’on se place dans une perspective chronologique
1.7. Il existe au sein de l’Union européenne de fortes rapprochée, on peut affirmer que la conception, la construc-
disparités géographiques, économiques, démographiques, cul- tion, l’exploitation et l’entretien du réseau de transport contri-
turelles et sociales. Les zones qui ont une population dense buent à créer des emplois et ont donc des répercussions
et dont l’économie connaît une activité soutenue jouissent directes sur l’insertion sociale et la prospérité économique des
généralement d’un niveau de vie élevé, tandis que d’autres habitants de la région concernée, tandis qu’à plus longue
souffrent du sous-développement et d’une désaffection crois- échéance, il influe directement sur des paramètres essentiels de
sante. la production (types de produits, circulation des matières
premières, distribution des biens, systèmes d’entreposage, etc.).
1.8. Les territoires insulaires et isolés ont également leurs
caractéristiques propres. Cette hétérogénéité a une incidence2.5. La stimulation plus générale de l’activité économique,directe sur le rythme différencié auquel évoluent les régions et,tant dans le domaine de la fabrication que dans celui desen définitive, sur leur capacité propre à participer de la manièreservices, comme le tourisme, constitue l’une des fonctions lesla plus équitable possible à la structure socioéconomique plusplus importantes assumées par le transport.vaste que constitue l’Union européenne.
2.6. Ce rôle d’acheminement est particulièrement crucial en(1) Avis basé sur le rapport de la Commission européenne de 1998
ce qui concerne les produits frais de l’agriculture et de la pêche, sur la mise en œuvre des orientations et priorités pour le futur;
qui, par leur nature périssable, demandent à être transportés COM(1998) 614 final (CdR 60/99 fin — JO C 293 du 13.10.1999,
p. 9). plus rapidement que ceux de l’industrie.
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2.7. Le transport revêt également une dimension spatiale 2.12. Le transport ayant de multiples implications, l’Europe
se doit de prendre dûment en compte ses particularités des plus cruciales. Dans ses caractéristiques techniques comme
dans sa portée économique, le réseau de transport à mettre en locales dans sa conception et dans ses infrastructures. Cette
différenciation se retrouve d’ailleurs au sein même de chaque place doit répondre à des impératifs qui sont propres à chaque
région. De ce fait, il lui faudra tantôt être conçu de telle E ´tat membre, si bien qu’on se doit de souligner que, dans ce
domaine aussi, il devient de plus en plus important de respecter manière qu’il vienne appuyer l’appareil productif, en particulier
dans les régions industrielles, tantôt mettre l’accent sur l’ache- et de mettre en œuvre le principe de subsidiarité.
minement public de passagers, qui est primordial dans certai-nes zones pour assurer l’intégration sociale de la population,
surtout dans les contrées isolées ou défavorisées, ou préserver
l’équilibre de la société et de l’environnement dans celles qui3.Instruments pour l’évaluation des résultatssont situées au voisinage des grandes concentrations urbaines
et dans les régions centrales de l’UE où se concentrent les
transports. En ce sens, il conviendrait, grâce aux Fonds3.1. Les rapports immédiats entre la politique communau-structurels ou au Fonds de cohésion, d’apporter une aide auxtaire des transports et la cohésion économique et socialeinvestissements dans les systèmes de transports publics deapparaissent lorsqu’on se livre à une analyse conjointe duvoyageurs qui respectent l’environnement et favorisent l’inter-Titre XII (réseaux transeuropéens) et du Titre XIV (cohésionmodalité, afin de faciliter la mobilité durable au sein des villeséconomique et sociale) du traité instituant la Communautéen tenant compte, en outre, de leur accessibilité et de leureuropéenne. Ils montrent la politique des réseaux transeuro-connexion avec les réseaux transeuropéens.péens de transport comme un instrument dont on attend qu’ils
contribuent directement au renforcement de la cohésion
économique et sociale, ce renforcement étant défini ainsi:
«réduire l’écart entre les niveaux de développement des diverses2.8. Il importe de souligner que les carences du réseau ontrégions et le retard des régions les moins favorisées, y comprisdes répercussions immédiates sur le coût de la vie, dans lales zones rurales» (le Traité d’Amsterdam a ajouté «les îles lesmesure où elles peuvent constituer une sorte d’impôt quimoins favorisées»).renchérit le coût des produits pour le consommateur et frappe
plus spécialement les classes sociales les plus fragiles audétriment de la cohésion. En outre, cette taxe atypique 3.2. D’autres approches à caractère plus général, que la
imputable aux défaillances des circuits d’acheminement handi- Commission européenne étudie depuis longtemps (Livre blanc
cape l’exportation de la production régionale. «Croissance, compétitivité et emploi. Les défis et les pistes pour
entrer dans le XXI
esiècle»; 1993) et qui ont été opportunément
reprises par la communication C&T, sont celles qui lient la
production d’infrastructures de transport avec la création2.9. Les enjeux évoqués ci-dessus expliquent qu’en bien desd’emplois.cas, la question du transport soit intimement liée à la notion
de service d’intérêt public.
3.3. Dans cette perspective, il faut d’abord considérer la
création transitoire d’emplois lors des phases de construction.Il est cependant plus intéressant de centrer l’attention sur la
2.10. Parmi les exemples caractéristiques que l’on peut en création d’emplois durables (à la faveur des nouvelles condi-
citer figurent le transfert de malades de zones reculées vers les tions d’accessibilité et de coûts), par sa perspective à plus long
centres médicaux bien équipés des agglomérations, l’achemine- terme et parce que ces créations d’emplois établissent un lien
ment d’enfants et de jeunes vers les centres éducatifs, les fonctionnel immédiat et permanent entre la compétitivité de
moyens d’intervention rapides en cas de catastrophes naturelles l’appareil productif et la cohésion économique et sociale.
dans des régions éloignées ou encore les démarches d’intégra-
tion sociale par la mise en contact de cultures locales
spécifiques. 3.4. Enfin, l’action communautaire en matière de transport
doit parvenir à se refléter positivement dans une plus grande
production de revenus et dans une meilleure distribution deceux-ci, comme résultat ultime de la réduction des différences
2.11. Il résulte de toutes ces observations que l’évaluation et de la création d’emplois, pour clore harmonieusement le
du secteur du transport ne doit pas s’effectuer au moyen des processus de la circulation économique considérée comme
seuls critères de l’économie (viabilité économique) mais qu’il facteur de cohésion économique et sociale.
faut lui appliquer une grille d’analyse socioéconomique et
écologique plus large. A `cet égard, il importe de souligner que
l’absence ou l’insuffisance de services de base, si un réseau de 3.5. Le Comité des régions comprend néanmoins que la
conjonction entre la politique des transports et la cohésion transport efficace ne vient pas en atténuer les effets négatifs en
donnant accès à la population des régions isolées ou défavori- économique et sociale ne dépassera pas le stade de l’énoncé ou
du vœu pieux, tant qu’on ne disposera pas des instruments sées à de tels services, finissent par intensifier le déficit
démographique et économique, ce qui entrave la rentabilisa- permettant de mesurer les effets concrets de la première sur la
seconde. Il s’agit, en somme et d’une façon très générale, de tion des investissements dans le transport. Il en résulte pour
ces régions un cercle vicieux où l’insuffisance croissante de mesurer de quelle manière la politique communautaire des
transports et chacun de ses instruments spécifiques contribuent l’offre génère à son tour une insuffisance croissante de la
demande, et vice versa. à la réalisation de trois objectifs clés:
8.8.2000 FR C 226/25 Journal officiel des Communautés européennes
— accroître la compétitivité de l’économie européenne; 4. Politiques différentes pour le centre, la périphérie et
les zones insulaires et enclavées
— consolider un schéma de mobilité durable; et4.1. A `des occasions précédentes, le Comité des régions a
souligné la nécessité pour la politique communautaire des
transports de tenir impérativement compte des profils propres— plus spécifiquement dans le cas traité ici, accroître lades problèmes qui se posent dans les diverses régions decohésion économique et sociale à l’intérieur de l’Union.l’espace européen, et de chercher pour chaque cas les solutions
concrètes aux problèmes concrets:
3.6. L’absence de ces instruments quantitatifs (indicateurs — les «régions centrales», où les problèmes clés sont davantage
et variables de mesure, procédures d’évaluation, etc.) se liés aux critères relatifs à la compétitivité et à la capacité et
manifeste actuellement autant sur le plan des actions concrètes où l’impact des externalités (surtout environnementales)
que sur le plan global des réseaux d’infrastructures et des est très déterminant, et
services de transport. D’après les informations dont dispose le
Comité des régions, la Commission européenne a travaillé — les «régions périphériques», où les problèmes liés au revenu
assez intensément à ces orientations au cours des dernières et à l’emploi, à l’accessibilité, au dépeuplement et à la
années, mais il n’en demeure pas moins que: cohésion économique et sociale, pèsent inévitablement et
où l’impact des externalités peut être relativement moindre.
— dans le cas d’une infrastructure, d’un service, d’une activité4.2. De même il est nécessaire de prendre en compteou d’un projet concret, il s’avère difficile:ce qu’on appelle la dimension septentrionale. Les régions
périphériques septentrionales se différencient du reste de
l’Union par leur climat, leur situation, leur géographie écono- — de discerner «ex ante» le degré d’intérêt communautaire
mique et leur géopolitique. Le faible taux de population et les qu’il présente, dans la ligne des politiques de cohésion,
grandes distances confèrent à ces régions septentrionales et
certaines caractéristiques particulières qui réclament une politi-
que communautaire des transports qui tienne compte de leur
— d’évaluer «ex post» le niveau de réalisation des objectifs singularité. Il existe également des problèmes de transport
poursuivis; particuliers aux nombreuses zones de montagne et enclavées
de l’intérieur méridional, fortement dépeuplées, qui devraient
elles aussi faire l’objet d’un traitement spécial.
— dans le cas des politiques et des réseaux globaux d’infras-
tructures et de services, il s’avère difficile:4.3. Même si la communication C&T affirme que les besoins
des régions périphériques ont été pris en considération dans la
conception du réseau transeuropéen de transport (1), le Comité— de discerner si l’effort fourni va effectivement — etdes régions s’interroge à ce sujet, car s’il croit bien que lesdans quelle mesure (ou avec quels écarts globaux oubesoins des régions périphériques, enclavées et insulaires ontponctuels) — dans le sens voulu, etété pris en considération, ils ne l’ont pas été d’une manière
spécifique ni différemment des besoins des régions centrales.Si cette distinction avait été établie en temps opportun, elle — d’identifier des instruments d’action qui renforcent ou
aurait été d’une grande valeur en tant que support à des corrigent les effets dérivés.
objectifs clairs et quantifiables en matière d’accessibilité et de
cohésion économique et sociale.
3.7. C’est pourquoi le Comité des régions estime adéquat
4.4. Le Comité des régions considère que les exemples de proposer que les «activités horizontales» de R&D défendues
mêmes que la communication C&T (réseaux d’aéroports et de par la politique communautaire des transports comprennent
ports) apporte à l’appui de ses thèses, servent de contre- des tâches visant à approfondir la conception et l’élaboration
exemple à l’appui des interrogations que pose le Comité des d’indicateurs quantitatifs et de méthodes appropriées, aptes
régions. Du point de vue de l’accessibilité, c’est un point à évaluer à tout moment la contribution des politiques
important que les réseaux transeuropéens comprennent de communautaires des transports:
petits aéroports dans des zones insulaires éloignées (éléments
régionaux et d’accessibilité dans le système aéroportuaire).Toutefois, d’autres critères de sélection associés à des seuils de — au développement de la compétitivité de l’appareil pro-
trafic et à un concept particulièrement indéfini d’«enclavement ductif,
régional», ont fait également que dans les régions centrales qui
jouissent d’excellentes communications terrestres et n’ont pas
— à la configuration d’une mobilité et d’une répartition de problèmes d’enclavement, d’innombrables petits éléments
modale durables, et régionaux et d’accessibilité ont été retenus dans le système
aéroportuaire (parfois deux aéroports distants de moins de
50 kilomètres).
— à l’amélioration de deux éléments de base, au moins, de la
cohésion économique et sociale, tels que par exemple
(1) COM(1998) 806 final — paragraphe 26. l’accessibilité interterritoriale et l’emploi.
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4.5. L’interrogation suscitée quant à la façon dont la 5.5. La Commission européenne a tenu ses engagements en
présentant une proposition de décision du Parlement européen conception des réseaux transeuropéens a pris en considération
les problèmes des zones périphériques, est étayée par les et du Conseil modifiant la décision no1692/96/CE (3). Elle
comprend des cartes identifiant des ports concrets d’intérêt conclusions de certaines études commandées par la Commis-
sion européenne; des conclusions sans vraies surprises et qui communautaire et les ports et zones dénommées «zones
d’échange modal» sont intégrés dans le réseau transeuropéen indiquent clairement quelles sont les règles du jeu (1):
de transport combiné. Cependant, le respect de cet engagement— les villes de taille moyenne situées dans les régionsdoit être considéré comme strictement formel, puisque lacentrales, aux carrefours ou sur les corridors ont tendanceCommission a choisi d’identifier tous les ports ayant uneà tirer le plus d’avantages en matière d’accessibilité;importance minimale.
— les principales zones métropolitaines sont également, mais5.6. Du point de vue des régions périphériques, ce choix nedans une moindre mesure, les grands bénéficiaires de lapeut être jugé positivement, car l’inclusion d’un grand nombremise en œuvre du réseau; etde petits ports dans les régions centrales finit par affaiblir
l’intérêt spécifique que présentent les ports pour le transport— pour permettre aux régions périphériques et éloignées dedans les régions périphériques. Les ressources communautairestirer le meilleur parti du réseau, d’autres investissementssont limitées et si presque n’importe quel port peut y prétendre,dans des réseaux secondaires seront nécessaires.l’efficacité globale de leur application sera très limitée. Par
ailleurs l’approche de la Commission européenne peut se
trouver en contradiction avec les tendances actuelles dans le 5.Le rôle des ports périphériques
transport maritime, qui encouragent une spécialisation et
une hiérarchisation fonctionnelle croissantes des systèmes 5.1. Les ports et les réseaux du transport maritime, en tant
portuaires. que supports de la multimodalité, revêtent un intérêt particulier
pour les régions périphériques, la plupart d’entre elles ayant de5.7. Selon le Comité des régions, l’approche adéquatelongues bandes côtières, dans certains cas très reculées, et àconsisterait à combiner des critères de sélection restrictifs liéscaractère insulaire. Dans ces cas, les ports de taille moyenne etau volume du trafic ou de l’activité, avec des critères ouvertsde petite taille peuvent jouer un rôle essentiel, par la possibilitémais bien nuancés liés au territoire et à l’accessibilité. Une tellequ’ils offrent d’un transport économique et capable de com-approche, qui au fond serait applicable à chacun des modespenser avec d’excellents résultats les faiblesses du transportrepris dans les réseaux transeuropéens, permettrait d’unir auterrestre (qu’ils soient matériellement inévitables ou qu’ils aientmieux la réalisation d’objectifs de compétitivité et la réalisationun enracinement historique).d’objectifs de cohésion économique et sociale.
5.2. Déjà mentionné dans le chapitre consacré aux politi-
ques appropriées pour les régions périphériques (politiques6.Tarification des infrastructuresdifférentes pour le centre et la périphérie), le cas des ports dans
la politique communautaire des transports mérite quelques 6.1. La Commission européenne a présenté en 1998 un
observations spécifiques, étant donné qu’ils ont fait l’objet d’un Livre blanc intitulé «Des redevances équitables pour l’utilisation
traitement particulier durant le processus de définition des des infrastructures: une approche par étapes pour l’établisse-
RTE d’infrastructures de transport. ment d’un cadre commun en matière de tarification des
infrastructures de transport dans l’Union européenne» (4), qui
5.3. Au départ, la Commission européenne et le Conseil préconise l’application générale du principe d’une tarification
des ministres avaient écarté l’identification de ports concrets et au «coût marginal social» (y compris l’internalisation voulue
se sont limités à définir les conditions pour l’identification de des coûts externes). On le sait, même avec d’importantes
«projets portuaires d’intérêt commun». Les raisons qui dictaient différences d’un E ´tat membre à l’autre dans l’Union, la
cette position (2) étaient liées à des spécificités supposées de tarification actuelle de l’utilisation des infrastructures n’est
l’activité portuaire, dont les caractéristiques en rapport à la appliquée en particulier que sur les routes (autoroutes à péage
libre concurrence auraient pu être altérées si certains ports et certaines grandes infrastructures) et partiellement ou pas du
étaient inclus dans les RTE et non les autres. Il s’agissait de tout dans des chemins de fer, ports, aéroports et voies
raisons plausibles, mais qui pouvaient être avancées en des navigables.
termes presque identiques pour d’autres infrastructures pour
6.2. Le Comité des régions doit préciser ici que la théorie lesquelles la proposition comprenait effectivement les schémas
marginaliste des prix répond à certaines conditions décisives pertinents.
dans la structure des fonctions des coûts. C’est ainsi que les
coûts doivent croître avec le volume de production, être 5.4. Dans le processus qui a conduit à l’approbation de la
décision no1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil continus et dérivables en tous points, sous peine de vider de
son contenu la notion de coût marginal. Malheureusement, la sur les orientations communautaires pour le développement
du réseau transeuropéen de transport, le Parlement a obtenu capacité de presque toutes les infrastructures de base, et des
infrastructures de transport en particulier, peut seulement être que soit incluse une déclaration formelle par laquelle la
Commission européenne s’engageait à présenter une nouvelle générée «à grands bonds». Pour cette raison, les politiques de
prix préconisées par la Commission souffrent, selon le Comité proposition en 1997, qui soumettrait les ports maritimes au
même traitement que les aéroports (identification de ports des régions, de certaines faiblesses dans leurs fondements
théoriques. concrets sur la base de critères de dimension et de territoire).
(3) COM(97) 681 final — JO C 120 du 18.4.1998, p. 14. (1) COM(1998) 806 final — paragraphe 27.
(2) COM(94) 106 final — paragraphe 76. (4) COM(1998) 466 final.
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6.3. Un autre aspect discutable sur le plan théorique dans l’activité économique et de la richesse dérivée. En revanche, les
zones moins développées économiquement auront moins de les arguments du Livre blanc de la Commission européenne
est l’hypothèse selon laquelle le «coût marginal social» aboutira possibilités de compensation, dans la mesure où la somme des
effets positifs susceptibles de dériver de la tarification sera au prix optimal assurant la meilleure affectation des ressources.
Cette hypothèse est cohérente avec les données de la théorie, limitée par la capacité relativement faible de leurs systèmes
économiques. mais on oublie que pour localiser le prix optimal la théorie
exige en plus que le «coût marginal» soit égal au «coût moyen».
6.9. En conclusion, le Comité des régions soutient qu’il est Cette omission, qui tente de pallier le problème des «grands
absolument nécessaire d’appliquer, s’agissant de la tarification bonds» dans la capacité des infrastructures de transport, amène
de l’utilisation des infrastructures, les principes de la rigueur et le Livre blanc à s’empêtrer dans le problème du rapport
de la prudence. «capacité-prix», sans arriver à trouver une issue satisfaisante.
6.4. Cependant, si l’on parvient à résoudre ces problèmes 7.Coordination des politiques et des instruments
théoriques et pratiques que pose la prise en considération
7.1. Selon le Comité des régions, la coordination des éventuelle des coûts de création de la capacité, on peut accepter
politiques et des instruments disponibles en matière de trans- que la tarification des infrastructures soit un bon instrument
ports pose des problèmes complexes et de nature très diverse, pour gérer, précisément, les problèmes de capacité dans les
auxquels les institutions européennes travaillent, mais dont les grandes infrastructures encombrées, les problèmes d’affecta-
solutions demandent d’être soutenues le plus vigoureusement. tion des ressources dans l’économie des transports et les
problèmes de compétitivité dans l’ensemble du système écono-
7.2. Il y a tout d’abord, dans la conception et dans la mique.
pratique, la coordination entre les politiques de libéralisation
(qui visent à ce que les pratiques de marché soient fort6.5. Il est beaucoup moins certain que la tarification desprésentes dans le secteur) et les politiques plus directementinfrastructures soit un bon instrument ou produise des effetsliées à des objectifs de cohésion économique et sociale. Entreacceptables s’il s’agit de gérer des insuffisances génériques dansces secondes et plus particulièrement les politiques de servicel’accessibilité et les objectifs de cohésion.public et les politiques de réseaux transeuropéens.
7.3. La communication C&T consacre plusieurs paragra-6.6. La communication C&T, renvoyant au Livre blanc (1),phes à ce problème, et certaines affirmations sont estimées trèssoutient que «... il n’y a aucune raison de penser que, en règlepositivement par le Comité des régions, tant dans leur contenugénérale, les régions périphériques et moins développées serontconcret que dans la préoccupation sous-jacente qu’ils révèlent.négativement touchées par l’application d’un système de
tarification fondé sur les coûts marginaux». Toutefois, dans7.4. Le Comité des régions se félicite que ces évaluations etune note de pied de page et toujours en référence au Livreobjectifs soient exposés dans la communication C&T, enblanc, la communication C&T:rapport avec les politiques des transports et l’activité de la
Commission européenne; ils doivent se nourrir de l’idée que la— reconnaît que les prix devraient être différenciés de sortecompétitivité et la cohésion sont deux objectifs de mêmeque les régions moins touchées par les problèmes d’encom-niveau, qui doivent être atteints ensemble et dans l’équilibre.brement et de pollution soient moins concernées;
7.5. Un deuxième aspect qui pose un problème de coordina-
— préconise l’introduction des réformes tarifaires de manière tion concerne les politiques et les instruments financiers pour
souple et progressive, dans les cas où des coûts de transport l’aménagement du territoire et pour les infrastructures et les
supérieurs pour l’utilisateur risqueraient d’entraver le déve- services de transport.
loppement économique de régions périphériques ou moins
7.6. D’une part, la corrélation entre le modèle d’occupation développées.
et d’utilisation du territoire et la configuration des réseaux de
transport est encore plus évidente que la corrélation entre6.7. Le fait que la communication C&T émette tant deles niveaux de développement économique et social et lesréserves explicites, y compris en ouvrant la porte à un possibledisponibilités d’infrastructures et de services de transportschéma de subventions ou de remboursements pour cette(paragraphe 1.2). D’autre part, la communication C&T démon-raison, démontre le bien-fondé des réserves du Comité destre que les plus abondantes ressources de la Communautérégions. En somme, les possibles retombées d’une tarificationinvesties dans des infrastructures de transport ne proviennentgénérale de l’utilisation des infrastructures sur la cohésionpas de ses fonds spécifiques (ligne budgétaire des réseauxéconomique et sociale n’a pas encore été suffisamment étudiée.transeuropéens et Fonds de cohésion pour les réseaux transeu-En outre, le moment venu, ces retombées devront être évaluéesropéens), mais d’autres Fonds structurels dont les objectifsen termes d’unités (coût de transport) et sous l’angle fiscal.directs sont le développement régional et l’aménagement du
territoire (Feder, Regis, Interreg , ...).
6.8. Le Comité des régions estime que la tarification
7.7. Dans le futur, comme l’affirment plusieurs points de la pourrait entraîner comme problème que les zones économi-
communication C&T auxquels souscrit le Comité des régions, quement développées auront des occasions plus certaines de
il faudra envisager pour le problème de l’accessibilité une trouver des compensations, via une croissance future de
solution qui tienne compte tout à la fois des grands réseaux
transeuropéens, des réseaux permettant l’accès et la distribu-
(1) COM(1998) 806 final — paragraphe 37. tion vers eux et depuis eux et des réseaux locaux.
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7.8. Dans ce contexte, le Comité des régions se demande si les plus faibles et à l’élargissement des opportunités pour les
groupes les plus défavorisés. le moment n’est pas venu d’ajouter à la discipline des
actuels Cadres communautaires d’appui (CCA) une discipline
sectorielle complémentaire semblable, offrant une vision glo- 9.2. A `cet égard, le Comité des régions considère qu’une
bale de tous les réseaux et services de transport et ordonnant de participation égale des diverses régions d’Europe au bien-être
façon globale les politiques et les instruments communautaires économique et social constitue la pierre d’angle de la politique
d’action correspondants. communautaire. Dans ce sens, les transports représentent un
instrument important dans la mise en pratique de la politique
7.9. Quant aux formules financières, pour clore ici le thème régionale, qu’il faudrait par conséquent valoriser.
de la coordination, le Comité des régions est particulièrement
favorable à la recherche de formules permettant d’intégrer le 9.3. Le Comité des régions reprend les arguments et les
financement privé dans le développement des infrastructures points de vue qu’il a développés dans son avis daté du 3 juin
ainsi que de formules mixtes «public-privé». 1999 sur le Réseau transeuropéen de transports (1) et renvoie
au contenu de cet avis pour le traitement en détail de certains
7.10. Ce souci du Comité des régions vient tout d’abord thèmes qui, dans le présent avis, sont abordés seulement d’une
du fait que l’apport de ressources privées au financement manière brève ou circonstancielle.
d’infrastructures est une donnée incontournable pour l’avenir.
Ensuite, le Comité des régions comprend que l’intégration du 9.4. Le Comité des régions estime que la politique commu-
secteur privé dans le financement d’infrastructures présente nautaire des transports, et notamment la politique des réseaux
beaucoup plus de difficultés dans les régions périphériques, transeuropéens, doit contribuer à créer dans l’Union
insulaires et enclavées moins développées, où le volume du eurœéenne une nouvelle «carte de l’accessibilité interterrito-
trafic et du transport produisent des rentabilités financières des riale» où les disparités interrégionales sont réduites et qui offre
activités peu (ou moins) attrayantes. des seuils d’accessibilité minimale, depuis toute région vers
toute autre région du territoire de l’Union.
7.11. Dans ce sens, le Comité des régions doit demander à
toutes les institutions et aux agents européens concernés un 9.5. Le Comité des régions considère que mesurer de
maximum de créativité et d’effort, dans la conception et la manière quantitative et rigoureuse les effets de la politique
mise au point de formules mixtes combinant la présence communautaire des transports, dans sa contribution à l’amélio-
simultanée des secteurs public et privé ou combinant un ration de la compétitivité de l’industrie communautaire et au
financement intermédiaire entièrement privé (construction et renforcement de la cohésion économique et sociale dans
exploitation) avec un paiement final totalement ou partielle- l’Union, est une condition indispensable de son évaluation
ment public (péages déguisés, etc.). ainsi que de la conception et de l’application de mécanismes
de renforcement et correcteurs; dans ce contexte, il y a lieu deprendre en compte le problème des nuisances croissantes pour
8.Transport et cohésion dans la perspective de l’élargis- l’environnement dans les régions centrales.
sement
9.6. Le Comité des régions invite instamment les institu-
8.1. Dans sa communication, la Commission européenne tions et en particulier la Commission européenne à inclure
évoque plus particulièrement la politique communautaire vis- dans la programmation immédiate de la politique communau-
à-vis des pays candidats à l’adhésion, qui est régie par les taire des transports des actions ayant pour objectif d’aller de
mêmes critères et suit les mêmes lignes que ceux appliqués l’avant dans la conception et l’élaboration des indicateurs et
jusqu’à présent sur le territoire de l’Union. Elle tient tout des méthodes nécessaires, afin d’évaluer à tout moment la
spécialement à ce que lors de leur entrée dans l’Union, les contribution de la politique communautaire des transports au
nouveaux E ´tats membres soient dans une situation socioécono- développement de la compétitivité et à l’accroissement de la
mique approchant celle des pays qui en font actuellement cohésion économique et sociale (accessibilité et emploi).
partie. Les transports auront une fonction socioéconomique et
environnementale de premier plan dans une Europe élargie. 9.7. Le Comité des régions estime que les problèmes qui
doivent être abordés via la politique communautaire des
8.2. A `partir du début de la décennie 2000, un nouveau transports ne sont pas exactement les mêmes dans les différents
Fonds communautaire, l’ISPA, disposera de ressources qui secteurs territoriaux de l’Union européenne, puisqu’il existe:
seront essentiellement destinées à financer des infrastructures
— des «régions centrales», où dominent les problèmes liés à la de transport dans les pays candidats et, en particulier, à
compétitivité, à la capacité et à la pollution et où l’impact prolonger sur leur territoire les réseaux transeuropéens de
des externalités est très déterminant; et transport. Cette politique aura pour ambition de hisser les
services de transport des nouveaux E ´tats membres à un niveau
— des «régions périphériques, insulaires et enclavées», où les élevé de valeur socioéconomique.
problèmes liés au revenu et à l’emploi, à l’accessibilité, au
dépeuplement et à la cohésion économique et sociale, ontun poids incontournable et où l’impact des externalités9.Résumé des conclusionspeut être relativement moindre.
9.1. Le Comité des régions considère globalement positifs
le souci et la volonté démontrés par la communication de la (1) Rapport de 1998 sur la mise en œuvre des orientations et priorités
Commission européenne «Cohésion et transport» d’optimiser pour le futur; COM(1998) 614 fin (CdR 60/99 fin — JO C 293
du 13.10.1999, p. 9). la contribution de ces politiques au développement des régions
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9.8. Le Comité des régions croit que la reconnaissance de — la nécessité d’optimiser l’application des ressources
communautaires, en accord avec des critères et des la spécificité des problèmes de chaque région et la nécessité de
trouver des solutions adaptées démontrent qu’un plus grand objectifs équilibrés de respect de l’environnement, de
compétitivité et de cohésion; respect dans l’application du principe de subsidiarité est
nécessaire au niveau local et régional.— introduire des critères de sélection exigeants en matière de
capacité et de volume de trafic et de transport;
9.9. Le Comité des régions estime que ces données doivent— introduire des critères de sélection plus ouverts, maisrelever de la politique communautaire des transports, de telledûment nuancés, en matière d’accessibilité et d’aménage-façon que dans chaque région précise les solutions concrètesment du territoire.les plus appropriées soient appliquées.
9.13. Le Comité des régions prie la Commission euro-
péenne de bien vouloir progresser dans son analyse et d’élabo-9.10. Le Comité des régions insiste sur le fait qu’en aucunrer des propositions concrètes de solutions et d’actions, pourcas la recherche des solutions les plus appropriées pour chaqueles problèmes théoriques et pratiques que peuvent poser lesdomaine territorial ne doit entraîner une diminution de l’égalitépolitiques de tarification d’infrastructures au «coût marginaldes chances pour les populations et les territoires moinssocial», notamment en ce qui concerne:favorisés de l’Union.
— les retombées sur les répartitions modales et sur les coûts
de transport dans les régions centrales et périphériques;9.11. Le Comité des régions invite instamment la Commis-
sion européenne à garder toujours à l’esprit, dans ses rapports — la génération de capacité et d’accessibilité dans des régions
sur la politique de transports, ses évaluations et ses lignes les moins développées; et
d’action, la nécessité de différencier les solutions en fonction— les retombées d’ordre fiscal et leur impact prévisiblementdes caractéristiques de chaque région.
différent dans les «régions fortes» et dans les «régions
faibles».
9.12. En vue de la prochaine révision des orientations
9.14. Le Comité des régions demande à toutes les parties communautaires pour le développement du réseau transeuro-
concernées au niveau européen, national, régional et local de péen de transport, le Comité des régions invite instamment les
veiller à la coordination des politiques et des instruments institutions les plus directement concernées — Parlement
financiers de développement régional, d’aménagement du européen, Conseil des ministres et Commission européenne —
territoire et de transports. Pour servir de base à cette coopéra- à:
tion, il pourrait être opportun de dresser un tableau synthétique
de tous les réseaux et services de transport.— adopter des positions plus engagées en ce qui concerne:
9.15. Le Comité des régions invite toutes les institutions et
— la planification globale des infrastructures et des servi- tous les acteurs socioéconomiques européens à concevoir plus
ces de transport, en profondeur la façon dont pourraient opérer des formules
spécifiques appropriées pour associer des capitaux privés au
financement d’infrastructures dans des régions périphériques — l’opportunité de spécialiser et de hiérarchiser les
réseaux unimodaux, et et moins développées.
Bruxelles, le 12 avril 2000.
Le Président
du Comité des régions
Jos CHABERT