Avis du Comité économique et social sur:

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité",

(COM(2002) 21 final - 2002/0022 (COD))

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen",

(COM(2002) 22 final - 2002/0023 (COD))

- la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence ferroviaire européenne", et

(COM(2002) 23 final - 2002/0024 (COD))

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires"

(COM(2002) 25 final - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

Le 21 ou 22 février 2002, le Conseil a décidé, conformément aux articles 71, paragraphe 1, et 156 du traité CE, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur les propositions susmentionnées.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux en la matière, a émis son avis le 2 septembre 2002 (rapporteur: M. Konz).

Lors de sa 393e session plénière des 18 et 19 septembre 2002 (séance du 19 septembre 2002), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 118 voix pour, 8 voix contre et 12 abstentions.

1. Introduction

1.1. Dans sa résolution du 13 janvier 1998 sur le Livre blanc "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires", le Parlement européen avait déjà préconisé une revalorisation des chemins de fer, qui doivent être considérés comme un moyen de transport prioritaire, et une libéralisation progressive de l'accès aux infrastructures ferroviaires européennes, pour autant qu'elle soit assortie de mesures sociales d'accompagnement.

1.2. Le Conseil européen a pour sa part retenu comme objectif prioritaire à Stockholm et à Göteborg la poursuite de la réforme du secteur ferroviaire européen avec la présentation d'un deuxième paquet de mesures pour la fin de l'année 2001.

1.3. Le Livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001(2) a développé les orientations à suivre. Dans la stratégie de rééquilibrage modal proposée par la Commission, la revitalisation du secteur ferroviaire constitue un élément essentiel.

1.4. La Commission estime qu'en dépit de plusieurs expériences positives, du développement de nouvelles initiatives sur le marché et de la restructuration des entreprises ferroviaires historiques dans plusieurs États membres, le rythme du changement n'est pas à la dimension de l'enjeu. Elle rappelle que la part des transports ferroviaires dans les transports terrestres de marchandises a chuté de 35 % en 1970 à 14 % aujourd'hui.

1.5. La condition préalable à la mise en oeuvre de nouvelles initiatives est la transposition en droit national (dernier délai: 15 mars 2003) du premier paquet ferroviaire, également appelé "paquet infrastructure", comprenant les directives 2001/12, 13 et 14/CE(3). Ces directives clarifient le rôle et les responsabilités incombant aux différents opérateurs du secteur ferroviaire:

a) les entreprises ferroviaires ont pour tâche d'assurer le transport de personnes et de marchandises au moyen de trains;

b) les gestionnaires d'infrastructure ont pour mission de développer les infrastructures, d'en assurer la maintenance et de garantir un service ferroviaire offrant la plus grande sécurité possible, ainsi que d'assurer l'accès aux infrastructures à des conditions claires et appropriées aux entreprises ferroviaires visées sous a);

c) les organismes de contrôle sont chargés d'arbitrer les conflits potentiels entre les acteurs visés sous a) et b).

Les relations entre ces trois pôles doivent s'inscrire dans un cadre juridique assurant la transparence de l'information mise à disposition des opérateurs, la sécurité juridique des relations contractuelles et la neutralité des fonctions essentielles:

a) l'octroi de licences d'entreprises ferroviaires,

b) l'allocation des capacités d'infrastructure et

c) la tarification de l'infrastructure.

1.6. La directive 2001/16/CE(4) sur l'interopérabilité du rail conventionnel doit s'intégrer dans ce cadre réglementaire.

1.7. Selon la Commission, il convient de s'attaquer sans attendre aux problèmes du secteur ferroviaire, "qui souffre encore trop des conservatismes et de protectionnismes d'un autre siècle" (le transport international par rail est encore essentiellement géré "à l'ancienne" par des opérateurs nationaux qui cèdent les trains et les responsabilités aux frontières), dans le but de créer "un espace ferroviaire européen intégré".

1.8. Pour atteindre cet objectif au plus vite et mettre en oeuvre le principe de la libre circulation des services, la Commission propose que toutes les entreprises ferroviaires établies et agréées dans l'Union européenne aient accès dans l'ensemble des États membres au réseau ferroviaire pour les services de fret tant nationaux (c'est-à-dire les services nationaux réguliers assurés par une entreprise ferroviaire étrangère, avec la possibilité du cabotage: des services nationaux occasionnels effectués en même temps que les services internationaux) qu'internationaux.

1.9. Pour ce faire, la Commission entend établir les conditions nécessaires pour:

a) maintenir le niveau de sécurité des transports ferroviaires en Europe, qui est généralement très bon, notamment en comparaison avec le principal concurrent, à savoir les transports routiers;

b) accélérer la réalisation de l'interopérabilité, les lacunes du réseau ferroviaire européen à cet égard étant, avec la congestion des infrastructures, l'un des obstacles principaux à la prestation de services ferroviaires paneuropéens;

c) créer un réseau ferroviaire européen intégré.

1.10. La Commission a présenté à cette fin au Conseil et au Parlement européen cinq propositions sous forme de mesures législatives ponctuelles qui, considérées conjointement, forment un tout, et qui ont été soumises aux instances législatives en tant que deuxième paquet ferroviaire. Il s'agit de combler par ce biais les insuffisances du cadre juridique et technique.

2. Observations générales

2.1. Dix mois après l'entrée en vigueur du premier paquet ferroviaire, le "paquet infrastructure", la Commission présente un deuxième paquet.

2.2. Dans la communication qui accompagne les textes juridiques, intitulée "Vers un espace ferroviaire européen intégré"(5), la Commission cite trois domaines où une intervention s'impose pour la revitalisation du secteur ferroviaire:

a) une tarification équitable dans tous les modes de transport pour l'utilisation des infrastructures;

b) un développement du réseau transeuropéen de transport privilégiant le rail et la suppression des goulets d'étranglement sur le réseau ferroviaire européen;

c) la mise au point du cadre juridique.

2.3. Le CESE insiste par ailleurs sur l'importance capitale d'une harmonisation de la réglementation sociale et du travail afin de parvenir à une concurrence équilibrée entre le transport par rail, le transport par route et la navigation intérieure.

Même si, depuis l'adoption des directives 2000/34/CE et 2002/15/CE, qui devront être transposées en droit national avant le 1er août 2003 et le 23 mars 2005 respectivement, certains progrès semblent se dessiner, les chauffeurs routiers et les transporteurs fluviaux connaîtront encore dans leur quotidien une durée excessive du temps de travail et des temps de repos insuffisants.

Le CESE estime en outre qu'il convient d'encourager et d'harmoniser l'application de la réglementation sociale et du travail par des contrôles et des sanctions appropriés.

Dans un avis d'initiative du 25 février 1987(6), le CESE avait déjà revendiqué une harmonisation entre les différents modes de transport de certaines dispositions sociales en matière de temps de travail.

2.4. Le deuxième paquet ferroviaire présenté maintenant par la Commission porte uniquement sur le troisième aspect, c'est-à-dire la mise au point du cadre juridique. La communication de la Commission prévoit déjà la présentation d'un troisième paquet.

2.5. Le deuxième paquet contient d'après la Commission un ensemble de mesures prioritaires, visant à accompagner l'ouverture du marché au transport ferroviaire international de marchandises prévue dans le premier paquet, le "paquet infrastructure".

Parmi les mesures proposées, la principale est sans doute la directive sur la sécurité des chemins de fer communautaires, qui vise à préserver le niveau de sécurité élevé dans le secteur ferroviaire.

2.6. Il apparaît clairement que le marché intérieur des transports ferroviaires européens restera un concept théorique tant que l'interopérabilité du réseau ferroviaire européen ne sera pas effective. Le CESE se félicite de l'adaptation de la directive "Grande vitesse" (directive 96/48/CE(7) à la directive sur l'interopérabilité du réseau ferroviaire conventionnel (directive 2001/16/CE) pour ce qui est de la prise en considération des qualifications du personnel, de la sécurité, de l'hygiène et de la protection de la santé des travailleurs, y compris la consultation des partenaires sociaux. L'on reconnaît ainsi que l'interopérabilité ne concerne pas seulement des systèmes techniques mais aussi le personnel travaillant dans ce système et avec lui. La définition des qualifications requises n'est donc qu'un aspect de l'interopérabilité du personnel. Cette approche est en parfait accord avec le processus instauré par le Conseil européen de Lisbonne, qui prévoit une participation généralisée des partenaires sociaux européens à tous les niveaux.

2.7. Une Agence ferroviaire européenne est un instrument utile permettant d'accompagner les questions de sécurité dans le secteur ferroviaire et la réalisation de l'interopérabilité et de soutenir les actions correspondantes. Mais elle ne doit pas déboucher sur de nouvelles charges bureaucratiques qui entravent au lieu de soutenir les développements souhaités. Pour que cette Agence soit efficace, il faut aussi que tous les acteurs soient pris en considération.

2.8. La nouvelle modification proposée de la directive 91/440/CEE(8) pose dans le contexte actuel le problème du bien-fondé d'une accélération de l'ouverture du marché des transports de marchandises au sein du réseau ferroviaire européen. À partir du 15 mars 2003, les transports ferroviaires internationaux de fret auront accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire (TERFN), qui regroupe les principales liaisons ferroviaires internationales, y compris les lignes d'accès aux ports. Cela signifie que 50000 km, c'est-à-dire pas moins de 80 % de l'ensemble du réseau ferroviaire de l'UE, seront ouverts à la concurrence dans les six prochains mois.

Il a été décidé d'accorder aux transports internationaux de marchandises un accès libre et non discriminatoire à l'ensemble du réseau ferroviaire européen à partir du 15 mars 2008.

2.9. L'ouverture du marché prévue par le "paquet infrastructure" résulte d'un compromis difficile entre le Conseil et le Parlement européen. Il est apparu dès ce stade des discussions que les goulets d'étranglement et les investissements élevés requis pour assurer l'interopérabilité technique représentent de réels obstacles. Il était également évident dès ce moment-là qu'il faudrait adopter des mesures supplémentaires en matière de sécurité des transports ferroviaires et d'interopérabilité du personnel.

2.10. À cet égard, il convient avant tout selon le CESE de recueillir des expériences concernant l'application des mesures de libéralisation adoptées, qui ne sont entrées en vigueur que le 15 mars 2001 et doivent être transposées en droit national d'ici au 15 mars 2003. Les propositions actuellement présentées par la Commission avec la "directive concernant la sécurité des chemins de fer communautaires"(9) exigent précisément plusieurs réattributions de compétences et de responsabilités ainsi que l'établissement de nouvelles autorités et organes compétents, qui doivent être créés au plus vite et mis en mesure de fonctionner.

2.11. Enfin, les autres conditions à remplir pour la libéralisation du marché intérieur des chemins de fer, qui sont énoncées dans la communication de la Commission (une tarification équitable dans tous les modes de transport pour l'utilisation de l'infrastructure, un développement du réseau de transport transeuropéen privilégiant le rail, la suppression des goulets d'étranglement sur le réseau ferroviaire européen et la mise au point du cadre juridique), doivent être satisfaites. Le "paquet infrastructure" a donné lieu à l'adoption de décisions d'une grande portée, auxquelles les entreprises ferroviaires et les cheminots doivent d'abord s'adapter.

3. Examen des différents textes législatifs

3.1. Accès au marché - Modification de la directive 91/440/CEE(10)

3.1.1. La nouvelle modification proposée de la directive 91/440/CEE prévoit surtout une accélération du processus de libéralisation des services internationaux de fret ferroviaire.

3.1.2. Le premier paquet ferroviaire ("paquet infrastructure"), joint au deuxième paquet ferroviaire, suppose l'introduction dans un grand nombre d'États membres de tout un ensemble d'autorités, d'organismes compétents et de nouveaux domaines de responsabilité (voir à ce sujet l'article 20(1) de la proposition de directive sur la sécurité):

- organisme de réglementation (directive 2001/14/CE),

- organismes de tarification (directive 2001/14/CE),

- organismes de répartition (directive 2001/14/CE),

- organisme notifié (directives 96/48/CE et 2001/16/CE),

- autorité de sécurité (proposition de directive sur la sécurité),

- organisme d'enquête sur les causes des accidents (proposition de directive sur la sécurité),

ainsi que l'Agence ferroviaire européenne (proposition de règlement).

3.1.3. L'organisation du secteur ferroviaire doit être réorientée à court terme. Les praticiens savent que la mise en place de nouvelles autorités, l'adoption de dispositions législatives, leur application généralisée et leur contrôle nécessitent plusieurs années, notamment si elles conduisent à une restructuration totale du secteur. Dans un système comme le transport ferroviaire, appelé à acheminer quotidiennement des millions de personnes et de marchandises, secteur où la sécurité est un élément clé, et en l'absence d'une politique ferroviaire et d'investissement volontariste, cela implique des dépenses colossales, ce qui ne manquera pas d'entraîner de grosses difficultés.

3.1.4. Une attention particulière doit être accordée aux impératifs de sécurité.

3.1.5. À l'exception de l'article premier, paragraphe (2), qui propose la suppression de l'article 7, paragraphe (2) tel que modifié par la directive 2001/12/CE, toutes les autres modifications visent à renoncer à l'idée d'une ouverture progressive du marché du fret ferroviaire international sur le réseau ferroviaire européen.

3.1.6. L'ouverture progressive du marché telle qu'elle a été décidée prévoit, à compter du 15 mars 2003, l'ouverture obligatoire des services internationaux de fret sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire (TERFN) défini à l'annexe de la directive concernée et à compter du 15 mars 2008 sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen.

3.1.7. Les nouvelles propositions de la Commission auraient pour conséquence d'anticiper radicalement d'un ou deux ans l'ouverture du marché au transport international de marchandises sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen, en fonction de la durée du processus législatif. Par ailleurs, les nouvelles propositions de la Commission introduiraient le "cabotage" (services nationaux occasionnels effectués en même temps que les services internationaux).

3.1.8. La Commission propose qu'à compter de la transposition de la directive en droit national, toutes les entreprises ferroviaires établies et agréées dans l'Union européenne aient accès dans tous les États membres au réseau ferroviaire pour les services nationaux et internationaux de fret.

3.1.9. L'article 7 paragraphe (2) de la directive 91/440/CEE dans sa version modifiée par la directive 2001/12/CE oblige les États membres à fixer des normes et des règles de sécurité et à prévoir les certifications correspondantes. Ces dispositions sont précisées et réglementées dans la proposition de directive de la Commission sur la sécurité des chemins de fer communautaires(11). Pour des raisons de cohérence juridique, cet article doit logiquement être supprimé de la directive sur l'accès au marché. Cela étant, cette seule modification ne nécessite pas nécessairement une modification de la directive 91/440/CEE et 2001/12/CE. Elle peut s'opérer par le biais de la directive sur la sécurité. Cette procédure est déjà utilisée à l'article 27 de la proposition de directive sur la sécurité, qui propose une modification de la directive 95/18/CE(12).

3.1.10. Le CESE invite d'une manière générale à réfléchir sur le fait que, compte tenu

- de la nécessité de restructurer les systèmes ferroviaires nationaux sur la base des mesures adoptées dans le cadre du paquet "infrastructure",

- du retard pris dans l'adoption et la mise en oeuvre des dispositions d'harmonisation des règles de sécurité et

- de l'absence d'harmonisation des conditions sociales pour les travailleurs transfrontaliers du secteur ferroviaire,

une accélération de l'ouverture du marché, alors que l'on ne connaît pas encore les effets des mesures déjà adoptées, est pour l'instant prématurée.

3.2. Modification des directives 96/48/CE et 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen(13)

3.2.1. Les propositions de modification des deux directives sur l'interopérabilité s'inscrivent dans le prolongement des expériences réalisées, auxquelles elles répondent, et visent à adapter ces deux textes pour tenir compte notamment des problèmes liés à la qualification du personnel, à la sécurité, à l'hygiène et à la protection de la santé des travailleurs, y compris en ce qui concerne la consultation des partenaires sociaux au sein du "Comité de dialogue sectoriel" institué par la décision 98/500/CE de la Commission(14). Par ailleurs, le champ d'application de la directive relative au réseau ferroviaire conventionnel est étendu à la totalité du réseau conventionnel. L'élaboration des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) est confiée à la future Agence ferroviaire européenne.

3.2.2. Le CESE marque son accord de principe avec ces ajustements, car l'interconnexion et l'interopérabilité du réseau ferroviaire européen permettront un accès plus aisé à ce réseau et une meilleure fluidité du trafic, mais il souhaite formuler des observations à propos des différents articles. En tout état de cause, il préconise la transparence et l'ouverture concernant le futur rôle de l'AEIF(15), qui fait actuellement fonction d'"instance commune" composée de représentants de l'UIC, de l'UNIFE et de l'UITP(16). Cette question se pose notamment à propos de la future Agence ferroviaire européenne, qui sera un organisme public investi d'une mission de service public.

3.2.3. Le CESE tient à souligner que la mise en oeuvre de l'interopérabilité est un processus coûteux et de longue haleine. Les moyens financiers nécessaires doivent être dégagés. La Commission et les États membres assument une responsabilité particulière à cet égard, dans la mesure où la réalisation des objectifs de la politique ferroviaire européenne dépend largement des avancées en matière d'interopérabilité et d'élimination des goulets d'étranglement sur le réseau ferroviaire européen.

3.2.4. Il est également à noter que les exigences en matière d'interopérabilité divergent fortement selon qu'il s'agit du réseau à grande vitesse ou du réseau conventionnel. Le réseau ferroviaire conventionnel en particulier se caractérise par l'utilisation multiple de l'infrastructure par des trains de voyageurs et de marchandises, c'est-à-dire des trains dont la vitesse, la composition et le tonnage divergent. Enfin, le transport de marchandises dangereuses s'effectue exclusivement sur le réseau ferroviaire conventionnel.

3.2.5. Modification de la directive 96/48/CE

3.2.5.1. Article premier (1) (Modification de l'article premier)

Le champ d'application est étendu à la maintenance des éléments du réseau à grande vitesse. Cela devrait normalement s'appliquer aussi aux qualifications et aux conditions de santé et de sécurité du personnel. L'article premier devrait donc s'étendre au personnel travaillant dans les services de maintenance.

3.2.5.2. Article premier (3) a (modification de l'article 5 (1))

La question se pose de savoir en quoi consistent les éventuelles spécifications techniques relatives au transport de marchandises à haute valeur ajoutée ou aux applications destinées à assurer l'interconnexion du système ferroviaire à grande vitesse avec les aéroports. Une explication serait nécessaire.

3.2.5.3. Article premier (3) b (modification de l'article 5 (3) h (nouveau)

La directive 96/48/CE ne prenait pas en considération les aspects "qualifications, hygiène et sécurité au travail du personnel". Cette lacune doit être comblée au plus vite. Les STI déjà adoptées dans le cadre de la directive 96/48/CE devraient être revues et complétées du point de vue de ces aspects.

3.2.5.4. Article premier (4) (modification de l'article 6 (7))

Le CESE se félicite que les partenaires sociaux soient consultés sur les questions touchant au personnel. Toutefois, cette consultation ne devrait pas intervenir à la fin seulement de l'élaboration des STI correspondantes. L'élaboration au niveau européen de normes en matière de qualification, de santé et de sécurité est une tâche de grande ampleur, qui demande non pas une expertise technique, mais une expertise dans le domaine du personnel et de l'emploi. C'est pourquoi les partenaires sociaux européens devraient être associés à tout le processus d'élaboration dans le cadre du "Comité de dialogue sectoriel".

3.2.5.5. Article premier (8) (modification de l'article 14 (3)

Il faudrait préciser ici dans quels cas le gestionnaire de l'infrastructure et l'entreprise ferroviaire sont respectivement concernés. Il conviendrait également d'indiquer quelle est l'autorité publique compétente.

3.2.5.6. Article premier (16) (insertion de l'article 22a (1))

Il convient de spécifier à propos du registre des infrastructures s'il s'agit d'une classification des infrastructures ou de l'enregistrement de tous les détails techniques de l'infrastructure.

3.2.6. Modification de la directive 2001/16/CE

3.2.6.1. Article 2 (2) (insertion d'un paragraphe 3 à l'article premier)

Il faudrait compléter ce paragraphe en ajoutant qu'à partir du premier janvier 2008, un inventaire de l'infrastructure ferroviaire conventionnelle concernée sera dressé et publié.

3.2.6.2. Article 2 (5) (modifiant l'article 6 (9))

La consultation des partenaires sociaux ne devrait pas intervenir seulement après soumission d'un projet final de STI: leur participation devrait être garantie pendant tout le processus d'élaboration des STI.

3.3. Proposition de directive concernant la sécurité des chemins de fer communautaires(17)

3.3.1. Le CESE approuve expressément la directive sur la sécurité présentée par la Commission. Cette directive est l'une des conditions sine qua non de la garantie d'une sécurité maximale des transports ferroviaires dans le marché intérieur européen. L'examen de la proposition de la Commission fait ressortir trois éléments:

a) Les dispositions proposées portent principalement sur des mesures qui doivent tout d'abord être appliquées dans les États membres. Ce n'est qu'à un stade ultérieur (la Commission propose un délai de cinq ans après l'entrée en vigueur de la directive) que l'on pourra envisager une harmonisation au niveau européen des objectifs et des procédures en matière de sécurité ou l'introduction d'une licence européenne de sécurité. Mais différents aspects (par exemple le personnel employé (article 12 (1) et (2), où le terme de "conducteurs de train" devrait plutôt être systématiquement remplacé par celui de "conducteurs de motrice"), et certains éléments du certificat de sécurité (article 10 (2a) et (3)) doivent faire immédiatement l'objet d'une reconnaissance mutuelle, ce qui pose le problème des insuffisances et des divergences existant au sein du projet européen en matière de sécurité.

b) La Commission se réfère elle-même aux déclarations des experts en matière de sécurité, selon lesquels l'accentuation de la dislocation du système roue-rail et de ses superstructures organisationnelles et réglementaires comporte des risques importants et qui estiment par conséquent qu'une interaction très claire et manifeste entre tous les acteurs s'impose. Il ne faut pas perdre de vue que la réglementation européenne remet en question le fonctionnement actuel et que de ce fait une grande responsabilité pèse sur le législateur européen, chargé d'aménager avec précaution et soin le cadre de sécurité.

Toutefois, la Commission fait valoir aussi que l'expérience acquise dans les États membres qui, institutionnellement, ont complètement séparé la fourniture des services d'infrastructures et le trafic ferroviaire proprement dit montre qu'il est très possible de mettre en oeuvre cette répartition de la responsabilité opérationnelle sans que la sécurité du système s'en trouve menacée

c) L'importance du personnel, de ses qualifications et autres compétences pour la sécurité est reconnue en différents points de la directive sur la sécurité, ainsi que dans les directives sur l'interopérabilité et dans le règlement sur l'Agence ferroviaire européenne. Pourtant, les représentants des travailleurs ne se voient attribuer qu'un rôle tout à fait secondaire au niveau national et européen. Il n'est même pas fait mention des partenaires sociaux européens dans la directive sur la sécurité. La directive sur l'interopérabilité et le règlement instituant une Agence ferroviaire européenne prévoient de ne les consulter qu'à un stade tardif de la procédure. C'est tout à fait insuffisant.

3.3.2. Les dispositions de la directive sur la sécurité doivent être examinées avec beaucoup d'attention et régulièrement revues

3.3.3. Le CESE souhaite formuler en particulier les observations et recommandations suivantes sur la proposition de directive sur la sécurité.

3.3.3.1. L'Union européenne devrait se fixer son propre objectif en matière de niveau de sécurité ferroviaire sur le marché intérieur des chemins de fer européens. Elle devrait ainsi insérer au début de la proposition de directive un chapitre consacré aux "objectifs", qui préconiserait un niveau de sécurité maximal.

3.3.3.2. Article 3 point c) Entreprise ferroviaire

La définition de l'entreprise ferroviaire devrait être identique à la définition figurant dans la directive 91/440/CEE dans sa version modifiée par la directive 2001/12/CE du 15 mars 2001, article premier (4). Cela s'impose pour des raisons de clarté juridique. Si les dispositions de la directive sur la sécurité devaient s'appliquer aux entreprises ne disposant pas de licence, il faudrait l'indiquer dans un paragraphe séparé.

3.3.3.3. Article 3 (k) Accident grave

Il faudrait introduire ici une définition des incidents évités de justesse, mentionnés à l'annexe I. Leur prise en compte est importante pour la prévention des accidents.

3.3.3.4. Article 4 (1) Développement et amélioration de la sécurité ferroviaire

Il faudrait fixer pour les États membres également l'objectif d'une sécurité maximale. L'objectif général devrait être la prévention de tout accident. La proposition de la Commission donne la priorité à la prévention des accidents graves. Il importe de présenter cette exigence ambitieuse comme un objectif général, dans la mesure où l'article 5, relatif aux Objectifs de sécurité communs (OSC) et aux Méthodes de sécurité communes (MSC), prévoit la définition de niveaux de sécurité minimaux harmonisés, sur la base de critères d'acceptation des risques et en tenant compte des coûts et des bénéfices. Dans un marché intérieur comptant 15 et plus niveaux nationaux d'acceptation des risques, le danger est grand que l'on se limite au plus petit commun dénominateur.

3.3.3.5. Article 4 (2) deuxième alinéa

Non seulement les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires sont responsables de la sécurité des usagers, des clients et des tiers, mais ils doivent aussi répondre de la sécurité de leur personnel. Il faudrait mentionner cette catégorie de personnes, qui est prise en compte à juste titre à l'article 5(3a).

3.3.3.6. Article 5 Objectifs de sécurité communs, méthodes de sécurité communes

Cet article décrit une approche théorique qui laisse de nombreuses questions en suspens. Or les objectifs de sécurité communs et les méthodes de sécurité communes devraient être la composante essentielle d'un système harmonisé de sécurité. Les États membres sont laissés libres d'en définir le contenu, une harmonisation devant être entreprise au niveau européen dans un délai de cinq ans.

La marge de manoeuvre prévue pour des analyses coûts-bénéfices, en vue de la formulation d'objectifs de sécurité, ainsi que la disposition relative à l'acceptation des risques, suscitent certaines réserves de la part du CESE. La question de l'acceptation des risques ainsi que de la méthode et du contenu des analyses coûts-bénéfices nécessite précisément un dialogue au niveau européen entre les partenaires sociaux. Il n'est pas normal de demander tout d'abord aux États membres de développer de tels projets au niveau national et de ne prévoir qu'ensuite une harmonisation européenne.

3.3.3.7. Article 9 (1) et (3) Systèmes de gestion de la sécurité

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure doivent à présent, chacun sous sa propre responsabilité, établir leur système de gestion de la sécurité. La question se pose de savoir comment assurer la coordination entre le système de gestion de la sécurité et les mesures d'urgence, en particulier en ce qui concerne les trains transfrontaliers, même lorsque le gestionnaire de l'infrastructure est déclaré compétent pour la coordination au sein des autres entreprises. Dans une entreprise ferroviaire intégrée, cela fait partie des pratiques quotidiennes.

3.3.3.8. Article 10 Certificats de sécurité

Article 10 (3): La validité du certificat de sécurité pour l'ensemble du territoire communautaire en ce qui concerne le "système de gestion de la sécurité" est discutable tant que ne sont pas définies des MSC ("Common Safety Management", méthodes de sécurité communes) harmonisées. Les éléments énumérés à l'annexe III sont de caractère très général et ne donnent aucune garantie quant à la compatibilité avec un autre réseau.

Article 10 (5): La possibilité d'un retrait du certificat de sécurité est opportunément mentionnée. Mais il faut encore une fois déplorer l'absence dans la directive d'une liste de critères justifiant le retrait. Le non-respect des conditions requises peut conduire à des interprétations très variables selon les États membres. Dans le contexte du libre accès à l'infrastructure dans le cadre des transports transfrontaliers, il peut en résulter des distorsions de concurrence.

Article 10 (6): L'Agence devrait également être informée de la délivrance des certificats de sécurité visés à l'article 10(2) b) et tenir un registre correspondant.

3.3.3.9. Article 11 Exigences applicables aux demandes de certification

Au paragraphe 2, il faudrait supprimer le passage suivant: "Pour faciliter l'établissement de nouvelles entreprises ferroviaires et l'introduction de demandes de certification par des entreprises ferroviaires d'autres États membres". Il s'agit là d'un objectif de politique générale, poursuivi dans le cadre de la politique communautaire menée dans le domaine ferroviaire. La directive sur la sécurité se doit de donner des informations à tous sur les modalités d'obtention du certificat de sécurité.

3.3.3.10. Article 12 Formation et certification du personnel de bord

Le paragraphe 1 prévoit la reconnaissance par les autres États membres des conducteurs de train (il vaudrait mieux utiliser systématiquement l'appellation "conducteurs de motrice") et du personnel de bord. Comme à l'article 10, une reconnaissance ne devrait être possible qu'à la condition que soient adoptées des dispositions européennes harmonisées pour cette catégorie de personnel concernée par les questions de sécurité.

Les directives sur l'interopérabilité prévoient que l'établissement des STI donne également lieu à l'adoption de dispositions relatives aux qualifications professionnelles. La reconnaissance visée au paragraphe 1 devrait logiquement être liée à l'adoption et à la mise en oeuvre des dispositions correspondantes.

Le deuxième alinéa du paragraphe 2 devrait également mentionner les connaissances relatives aux "spécificités techniques".

Il faudrait veiller au paragraphe 3 à ce qu'il soit tenu compte, à propos du critère du "prix raisonnable et non discriminatoire", des coûts qu'implique pour l'entreprise ferroviaire la mise en place et la mise à disposition de services de formation internes à l'entreprise.

3.3.3.11. Article 19 Statut de l'enquête

Le paragraphe 2 (e) et (f) autorise les enquêteurs, lors d'enquêtes sur des accidents ou des incidents, à interroger le personnel ferroviaire impliqué ou à avoir accès aux résultats de l'interrogatoire. Il importe de garantir à cet égard que les personnes interrogées aient le droit d'être assistées par leurs représentants syndicaux et que la participation de ces derniers soit systématiquement prévue. La possibilité pour les membres du personnel concernés de refuser un premier interrogatoire sur le site de l'accident doit être prévue.

Un nouveau point (h) devrait prévoir un soutien psychologique à l'intention du personnel en cas d'accidents graves et d'agressions.

3.3.3.12. Article 21 Conduite des enquêtes

Le paragraphe 3 prévoit que l'enquête soit conduite de manière ouverte et que ses résultats soient communiqués. Les représentants syndicaux du personnel concerné devraient toujours être associés à cette information.

Par ailleurs, lorsqu'un accident ou un incident se produit dans un pays autre que celui où réside le personnel du train accidenté, il faudrait prévoir l'information et la participation des représentants syndicaux du pays où a eu lieu l'accident ainsi que de ceux de l'entreprise d'origine.

3.3.3.13. Annexe I Indicateurs de sécurité communs

Les agressions verbales et physiques sur les conducteurs de motrice peuvent entraîner un risque sérieux pour la sécurité et devraient être prises en compte dans le cadre de l'établissement des indicateurs, par exemple au chapitre 11 (Incidents).

3.3.3.14. Annexe III Systèmes de gestion de la sécurité

La mise en oeuvre d'un dialogue social au sein de l'entreprise doit faire partie intégrante du "système de gestion de la sécurité", qu'il s'agisse des risques d'accidents survenant pendant des opérations de transport ou d'accidents du travail.

3.4. Règlement instituant une Agence ferroviaire européenne(18)

3.4.1. Le CESE approuve la création d'une Agence ferroviaire européenne qui constitue un instrument de soutien technique à l'amélioration de l'interopérabilité et une contribution à la garantie d'un niveau élevé de sécurité dans les chemins de fer européens. Cela répond logiquement à l'importance croissante de l'échelon européen pour la garantie d'une sécurité maximale dans les transports, phénomène également reconnu par les propositions de création d'une agence de sécurité dans les secteurs de la navigation maritime et de l'aviation civile.

3.4.2. Article 2 Typologie des actes de l'Agence

Les compétences de l'Agence se limitent à l'adoption de recommandations et d'avis à l'intention de la Commission. Le CESE est d'avis que la création de l'Agence ne doit pas engendrer de nouvelles charges bureaucratiques à l'origine de difficultés supplémentaires pour le secteur et que pour l'instant, aucun pouvoir de décision ou pouvoir réglementaire ne devrait être attribué à celle-ci.

3.4.3. Article 3 Participation des professionnels du secteur

Cet article prévoit la participation des professionnels du secteur à la composition des groupes de travail sur la base du programme de travail de l'Agence ferroviaire européenne. Le CESE est favorable à cette participation. Les compétences de ces professionnels sont indispensables à l'élaboration d'avis et de recommandations pertinents.

Le CESE considère que les partenaires sociaux sont une composante du secteur ferroviaire et devraient disposer des mêmes possibilités de participation que les autres acteurs. Il faudrait le préciser à l'article 3, surtout au regard de la référence spécifique qui est faite à l'AEIF, qui se compose de l'UIC, de l'UNIFE et de l'UITP et qui ne dispose que de compétences techniques.

3.4.4. Article 4 Consultation des partenaires sociaux

Cet article prévoit une simple consultation des partenaires sociaux après élaboration par l'Agence de ses recommandations, c'est-à-dire sans participation aux groupes de travail par exemple. L'activité de l'Agence (telle qu'elle est définie notamment dans les articles 16 et 17 et dans de nombreuses dispositions des directives sur la sécurité et sur l'interopérabilité) aura un large impact sur l'environnement social et les conditions de travail des cheminots. Il faudrait donc que les partenaires sociaux soient associés plus largement et à stade bien antérieur.

Il doit être bien clair que la sécurité ne concerne pas seulement les aspects techniques et organisationnels mais aussi l'environnement de travail.

Il conviendrait de compléter comme suit la fin du premier paragraphe de cet article de la proposition de règlement: "... dans le cadre du comité de dialogue social institué par la décision 98/500/CE de la Commission(19)".

3.4.5. Article 7 Certificats de sécurité

L'harmonisation des certificats de sécurité pour certains services de transport est un objectif souhaitable à long terme. Mais avant que l'Agence ne puisse être chargée de l'élaboration d'un modèle unique de certificat de sécurité, il faut au préalable que les dispositions de la directive sur la sécurité soient adoptées, transposées en droit national et mises en pratique. C'est également ce que prévoit la directive sur la sécurité.

Il faudrait procéder auparavant à une évaluation avec la participation de tous les acteurs du secteur concernés, y compris les partenaires sociaux. Cette tâche devrait être prévue par le règlement.

3.4.6. Article 13 Inspection

Il faudrait indiquer dans cet article quelles sont les implications pour la Commission de l'inspection et du contrôle par les "organismes notifiés" ou des avis de l'Agence. L'Agence doit-elle en définitive jouer le rôle d'un organisme de contrôle ?

3.4.7. Article 17 Qualifications professionnelles

Les aptitudes physiques et psychologiques et la périodicité du renouvellement des certificats sont également d'une importance cruciale pour l'établissement d'un inventaire des qualifications requises pour la conduite des trains. Il faut également tenir compte des qualifications supplémentaires du personnel requises pour le transport transfrontalier ainsi que des activités pour lesquelles l'entreprise ferroviaire exige plusieurs certificats de sécurité.

Il est également à noter que la profession de conducteur de motrice n'est pas la seule à prendre en considération pour la sécurité des transports ferroviaires. Plusieurs professions sont directement impliquées dans la sécurité des transports ferroviaires, telles que les agents d'accompagnement, les régulateurs de la circulation ferroviaire, les personnes chargées de planifier la composition des trains, les visiteurs du matériel roulant, les agents chargés des opérations de maintenance, entre autres.

Le CESE est favorable aux échanges de conducteurs et de formateurs entre compagnies ferroviaires situées dans différents États membres.

3.4.8. Article 24 Personnel

Le CESE se félicite que le personnel de l'Agence soit composé de professionnels du secteur. Devraient également figurer parmi les professionnels du secteur (article 24 (3), premier tiret de la proposition de règlement) des personnes disposant de qualifications établies dans le domaine de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail(20) ainsi que dans celui de la formation professionnelle dans le secteur ferroviaire.

3.5. Mandat de négociation pour l'adhésion de la Communauté européenne à la COTIF(21)

3.5.1. Le CESE est favorable à l'adhésion de la Communauté européenne à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 telle que modifiée par le protocole de Vilnius du 3 juin 1999.

3.5.2. Les dispositions de l'annexe I de la recommandation de décision du Conseil ne font l'objet d'aucune observation.

4. Conclusions

4.1. Le CESE soutient la Commission dans ses efforts visant à maintenir et à renforcer encore le niveau de sécurité élevé des chemins de fer européens, à promouvoir au plus vite l'interopérabilité, à éliminer les goulets d'étranglement du réseau ferroviaire transeuropéen et à garantir à toutes les entreprises ferroviaires habilitées à effectuer des transports de marchandises un accès libre et non discriminatoire à l'ensemble du réseau ferroviaire européen.

Il s'agit en fin de compte de créer les conditions de base du développement d'un transport transfrontalier continu de marchandises sur le réseau ferroviaire européen. La revitalisation des chemins de fer européens s'impose avec d'autant plus d'acuité que l'augmentation prévue des transports de marchandises, estimée à 40 % dans les dix prochaines années - avec des transports transfrontaliers de marchandises qui feront plus que doubler - pourra difficilement être assumée et maîtrisée par les seules entreprises commerciales de transports routiers.

4.2. Le CESE est également d'accord avec la Commission pour reconnaître que la situation actuelle du secteur des transports laisse à désirer, tant pour la majorité de la population que pour les industries de production, et que la collectivité ne veut plus supporter les coûts sociaux des transports routiers, qui représentent de 3,5 à 5 % du produit national brut des différents États membres.

Le secteur des transports étant un facteur important de l'économie d'un pays et de l'UE, son fonctionnement doit être efficace, fiable, sûr, non préjudiciable à l'environnement et économe en énergie, afin de garantir un développement équilibré des autres secteurs économiques, un aménagement équilibré du territoire et une évolution harmonieuse de la société. Le transport de personnes et de marchandises par rail pourrait constituer une véritable alternative si l'on parvenait à revitaliser les chemins de fer européens et à faire valoir les qualités spécifiques du système rail-roues telles que la sécurité, la fiabilité et leurs performances élevées dans le domaine du transport de volumes importants sur de grandes distances.

La réalisation de cet objectif implique le développement par les pouvoirs publics d'une infrastructure performante et conforme à la demande, l'amélioration de la compétitivité des transports ferroviaires par rapport à leurs concurrents et l'amélioration conséquente de la qualité de l'offre de services, telles que la réalisation des opérations de transport transfrontalier de A vers B sous la seule responsabilité d'une entreprise ferroviaire unique, ainsi que la coopération illimitée des cheminots sur le terrain, au niveau transfrontalier et dans les trains.

Mais c'est la sécurité dans le secteur ferroviaire qui doit rester le maître mot à l'avenir également!

4.3. Le CESE partage à cet égard les préoccupations des professionnels de la sécurité du secteur ferroviaire et des cheminots impliqués dans les opérations quotidiennes, ainsi que de nombreux usagers des transports ferroviaires, concernant le fait qu'une libéralisation accélérée pourrait entraîner une dérégulation massive. La dislocation en petites unités des compagnies ferroviaires nationales historiques, l'externalisation de secteurs de ces entreprises et de tronçons ferroviaires entiers ainsi que le retrait des pouvoirs publics vis-à-vis des nécessaires investissements dans les infrastructures ferroviaires et le parc roulant iraient à l'encontre de l'objectif généralement déclaré de la revitalisation des chemins de fer européens, contrecarreraient l'offre de services ferroviaires transfrontaliers continus et compromettraient bon nombre des synergies établies de longue date entre la gestion de l'infrastructure et celle de l'exploitation des trains.

4.4. Dans cet esprit et en conformité avec le principe de subsidiarité, les États membres devraient rester libres de prendre des dispositions allant plus loin que la séparation comptable prévue entre l'infrastructure et l'exploitation, et le transfert des fonctions essentielles à une autorité indépendante, conformément à la directive 91/440/CEE.

4.5. En règle générale, les cheminots et leurs syndicats devraient être impliqués globalement et en temps utile dans les procédures destinées à assurer la sécurité des services et dans la restructuration éventuellement nécessaire de leurs entreprises ferroviaires, car ces questions sont directement liées au travail quotidien de ces travailleurs.

Les usagers et clients des chemins de fer devraient eux aussi être consultés à un stade antérieur sur ce processus.

4.6. En cas d'accident, il importe avant tout d'en rechercher les causes, afin d'éviter d'autres tragédies, et de ne pas faire passer en priorité la recherche d'un coupable.

4.7. Pour des raisons liées non seulement à la sécurité générale des transports ainsi qu'à la sécurité et à la santé des conducteurs routiers professionnels et des travailleurs "mobiles" de la navigation intérieure, mais aussi pour des raisons d'égalité dans la concurrence avec les autres modes de transport, le CESE continuera de s'attacher à l'amélioration des conditions de travail des travailleurs concernés.

Le CESE souligne combien il est capital d'assurer le maintien harmonisé et strict des dispositions sociales et insiste pour que la directive relative aux périodes de conduite et de repos dans le secteur des transports routiers (88/599) soit modifiée et améliorée à cette fin.

Le Conseil européen de Barcelone des 15 et 16 mars 2002 a lui-même souligné dans ses conclusions (point 23) "l'importance de la sécurité dans la circulation des poids lourds et la nécessité d'assurer le respect des dispositions sociales ainsi que la poursuite de leur développement" et il a invité le Conseil "à mener à terme ses travaux sur le projet de règlement en la matière avant la fin de 2002".

4.8. Tant que ces distorsions de concurrence en matière sociale subsisteront et que la tarification appliquée pour l'utilisation des infrastructures de transport de marchandises ne sera pas équitable et juste, le libre choix du mode de transport approprié restera déterminé par le prix du fret le plus avantageux, ce qui ne peut manquer d'influer négativement sur le volume de fret et l'emploi dans les entreprises ferroviaires. Pour la seule période 1990-1999, les compagnies nationales de chemins de fer de l'UE ont perdu la moitié du nombre total de leurs emplois, qui est passé de 1,3 millions à 694000.

Le CESE peut comprendre les craintes des cheminots concernant leur emploi et l'avenir de leurs entreprises. C'est pourquoi il invite les partenaires sociaux du secteur ferroviaire à entretenir au sein du comité de dialogue sectoriel institué auprès de la Commission et avec l'aide de celle-ci un dialogue social permanent qui doit également être mené au sein des États membres.

4.9. Le CESE accueille favorablement à cet égard l'annonce par la Commission de son intention de présenter prochainement une directive cadre sur l'établissement d'une tarification équitable et juste pour l'utilisation des infrastructures de transport. Contrairement à ce qui se passe pour d'autres modes de transport, l'intégration des coûts environnementaux est déjà prévue pour le secteur ferroviaire par la directive 2001/14/CE. Le CESE rappelle que le Livre vert de 1995 et le Livre blanc de 1998 n'ont toujours pas été suivis d'effets concrets à ce jour, comme le voudrait une politique ferroviaire crédible.

4.10. Le CESE s'est depuis toujours prononcé en faveur d'une concurrence équitable entre les différents modes de transport et d'une libéralisation mais pas d'une dérégulation sauvage de l'accès au réseau ferroviaire européen, sans pour autant nier les avantages d'une coopération volontaire, opportune et transparente entre les entreprises ferroviaires historiques et celles d'implantation récente.

4.11. Comme le montre le corridor transeuropéen de fret BELIFRET (un corridor transfrontalier et continu créé en novembre 1997 pour le transport ferroviaire de marchandises et qui relie Anvers (Muizen) au sud de l'Espagne et de l'Italie via Luxembourg, Metz et Lyon, avec un "guichet unique" ("one-stop-shop") auprès des Chemins de fer luxembourgeois (CFL)), une telle coopération favorise l'efficacité des entreprises ferroviaires concernées et contribue à améliorer la qualité, la fiabilité et la sécurité des transports ferroviaires. Les prestations de transport proposées répondent très largement aux attentes des chargeurs, des transporteurs et des entreprises de logistique.

4.12. L'amélioration de la qualité et une orientation plus marquée vers les services offerts à la clientèle et aux usagers du réseau ferroviaire sont pour le CESE un préalable essentiel à la revitalisation des chemins de fer en Europe. La réussite en la matière passe par l'établissement de conditions de concurrence équitables et un fort développement des transports intermodaux dans le cadre d'une stratégie globale de modernisation et d'innovation dans le domaine technologique et organisationnel. Le programme Galileo(22) pourrait constituer à cet égard un élément-clé prometteur. Cela suppose il est vrai au préalable l'existence d'une réelle volonté politique, la mise à disposition des moyens d'investissement nécessaires et l'instauration d'une coopération active entre les cheminots, les usagers et les clients.

4.13. Le CESE considère que la revitalisation des chemins de fer européens associée à un haut degré de sécurité et de fiabilité est une condition première du rétablissement prioritaire de l'équilibre entre les différents modes de transport. Il s'agit là d'une condition sine qua non de la mise en oeuvre d'une politique durable en matière de transports et de l'achèvement du marché unique.

Bruxelles, le 19 septembre 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) Le "deuxième paquet ferroviaire" présenté pour décision par la Commission comprend également:

a) une Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen intitulée "Vers un espace ferroviaire européen intégré" et

b) une recommandation de décision du Conseil autorisant la Commission à négocier les conditions d'adhésion de la Communauté à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) (COM(2002) 24 final)

dont le CESE a tenu compte dans son avis en raison de leur importance.

(2) COM(2001) 370 final.

(3) JO L 75 du 15.3.2001, pp. 1, 26, 51 - avis CES JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(4) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1 - avis CES JO C 204 du 18.7.2000, p. 13.

(5) COM(2002) 18 final.

(6) Avis d'initiative sur "Le bilan et les perspectives d'une politique ferroviaire commune", JO C 105 du 21.4.1987, p. 13.

(7) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6 - avis CES JO C 397 du 31.12.1994, p. 8.

(8) JO L 237 du 24.8.1991, p. 25 - avis CES JO C 225 du 10.9.1990, p. 27.

(9) COM(2002) 21 final.

(10) COM(2002) 25 final.

(11) COM(2002) 21 final.

(12) JO L 143 du 27.6.1995, p. 70 - avis CES JO C 393 du 31.12.1994, p. 56.

(13) COM(2002) 22 final.

(14) JO L 255 du 12.8.1998, p. 27.

(15) AEIF: Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire.

(16) UIC: Union internationale des chemins de fer.

UNIFE: Union des industries ferroviaires européennes. UITP: Union internationale des transports publics.

(17) COM(2002) 21 final.

(18) COM(2002) 23 final.

(19) JO L 255 du 12.8.1998, p. 27.

(20) Directive 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 - JO L 183 du 29.6.1989, p. 1.

(21) COM(2002) 24 final.

(22) Cf. également l'avis du CESE, JO C 311 du 7.11.2001, p. 19.

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social

(conformément à l'article 54 du RI)

L'amendement suivant, qui a recueilli plus du quart des suffrages exprimés, a été rejeté au cours de l'examen du texte de l'avis:

Modifier le paragraphe 3.1.10

comme suit:

"Le CESE approuve la proposition de la Commission visant à accélérer l'ouverture des marchés de transport de marchandises par voie ferroviaire. Les échéances paraissent bien équilibrées les unes par rapport aux autres. Il s'agit de trouver l'équilibre entre les actions visant, d'une part, à concrétiser aussi rapidement que possible une libéralisation qui revitalise cette activité avant que des pans trop importants du système ferroviaire ne s'effondrent par défaut de compétitivité et, d'autre part, à mettre en place, comme cela s'impose, les nouveaux systèmes intégrés de sécurité et d'interopérabilité. Le Comité voudrait tout particulièrement souligner l'importance qu'il y a à ce que les États membres s'attellent avec la dernière énergie à la tâche consistant à appliquer les mesures qu'impose l'harmonisation en matière de sécurité."

Exposé des motifs

Les motifs de cet amendements sont évidents.

Résultat du vote

Voix pour: 42; voix contre: 73; abstentions: 18.