relatif à des règles communes garantissant une connectivité de base du transport routier de marchandises et de passagers après la fin de la période de transition mentionnée dans l’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique

EXPOSÉ DES MOTIFS

1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION

•Justification et objectifs de la proposition

Depuis le 1er février 2020, le Royaume-Uni s’est retiré de l’Union, conformément à l’article 50 du traité sur l’Union européenne. L’accord sur le retrait du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord de l’Union européenne et de la Communauté européenne de l’énergie atomique (ci-après dénommé l’«accord de retrait») a été conclu par l’Union par la décision (UE) 2020/135 du Conseil et est entré en vigueur le 1er février 2020. La période de transition visée à l’article 126 de l’accord de retrait, durant laquelle le droit de l’Union continue d’être applicable au Royaume-Uni et sur son territoire conformément à l’article 127 dudit accord, se termine le 31 décembre 2020.

Le 25 février 2020, le Conseil a adopté la décision (UE, Euratom) 2020/266 du Conseil du 25 février 2020 autorisant l’ouverture de négociations avec le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord en vue d’un nouvel accord de partenariat. Comme le laissent entendre les directives de négociation, l’autorisation couvre notamment les éléments nécessaires pour aborder de manière exhaustive la question des relations avec le Royaume-Uni dans le domaine du transport routier après la fin de la période de transition. Toutefois, il n’est pas certain qu’un accord entre l’Union et le Royaume-Uni régissant leurs relations futures dans ce domaine sera entré en vigueur à la fin de cette période.

Tous les droits et obligations découlant du droit de l'Union en matière d’accès au marché du transport routier, tels qu’établis par le règlement (CE) nº 1072/2009 et le règlement (CE) nº 1073/2009 prendront fin le 31 décembre 2020, lorsque la période de transition établie par l’accord de retrait se terminera. Par conséquent, les licences communautaires délivrées par le Royaume-Uni aux transporteurs routiers de marchandises et aux exploitants de services de transport par autocar et autobus ne seront plus valides et, partant, les titulaires desdites licences n'auront plus accès au marché du transport de marchandises et de voyageurs par route de l’Union. De la même manière, et sur la base des licences communautaires existantes, les transporteurs routiers de marchandises et les exploitants de services de transport par autocar et autobus de l’Union ne bénéficieront plus non plus d’un accès automatique au marché du transport de marchandises et de voyageurs par route du Royaume-Uni.

Il s’ensuit que, en l’absence d’accord entre l’Union et le Royaume-Uni en la matière, après la fin de la période de transition, le contingent multilatéral d’autorisations de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) deviendrait la seule base juridique disponible sur laquelle pourrait se poursuivre la fourniture de services de transport de marchandises par route, sous réserve de la possession d’une autorisation CEMT. Un véhicule muni d’une autorisation CEMT peut réaliser le transport de marchandises entre les 43 pays participant au système du contingent multilatéral, à savoir 26 des États membres de l’UE (à l’exception de Chypre), le Royaume-Uni et 16 autres pays. Après un transport international de marchandises entre le pays d’immatriculation du véhicule et un autre pays membre de la CEMT, ledit véhicule peut effectuer jusqu’à trois voyages en dehors du pays d’immatriculation avant de devoir y retourner.

Chaque État membre se voit octroyer un nombre limité d’autorisations CEMT et les autorisations pour 2021 ont déjà été délivrées à l’échelle nationale par les autorités compétentes de chaque État membre. Il est impossible d’augmenter le nombre de ces autorisations à brève échéance. Les contingents CEMT sont établis annuellement et toute modification du nombre d’autorisations attribuées à un pays membre de la CEMT doit être approuvée à l'unanimité par tous les pays participant à la CEMT. Comme l'avait déjà souligné le règlement (UE) 2019/501 du Parlement européen et du Conseil qui a été adopté le 25 mars 2019, compte tenu du volume des services de transport routier et des marchandises transportées par route entre le Royaume-Uni et l’Union (environ 51 millions de tonnes en 2019; 29 millions de tonnes en provenance de l’Union vers le Royaume-Uni et 22 millions de tonnes transportées du Royaume-Uni vers l’Union, il est évident que le système de contingent CEMT ne répondra pas de manière adaptée aux exigences élémentaires de connectivité du transport de marchandises par route immédiatement après la fin de la période de transition. Le transport de marchandises par route entre le Royaume-Uni et les États membres incombe presque entièrement au Royaume-Uni et aux transporteurs routiers de marchandises de l’Union. La perte du droit pour ces transporteurs d'effectuer des transports de marchandises par route entre le Royaume-Uni et l’Union induirait donc de graves perturbations, y compris en matière d’ordre public.

En ce qui concerne le transport de voyageurs par autocar et autobus, en l’absence d’accord entre l’Union et le Royaume-Uni régissant la question, l’accord relatif au transport international occasionnel de voyageurs par autocar ou par autobus (ci-après l’«accord Interbus») est le seul cadre juridique disponible qui pourrait fournir, après la fin de la période de transition, une base pour le transport de voyageurs par autobus et autocar entre l’Union et le Royaume-Uni. Le Royaume-Uni a déposé son instrument d’adhésion à l’accord Interbus le 29 octobre 2020. Il deviendra donc partie contractante à part entière le 1er janvier 2021. Cependant, cet accord ne couvre que les services occasionnels et ne permet dès lors pas de remédier aux perturbations qui découleraient de la fin de l’application du droit de l’Union au Royaume-Uni et sur son territoire, étant donné le nombre élevé de personnes qui continueraient de chercher à voyager entre l'Union et le Royaume-Uni. Un protocole à l'accord Interbus en ce qui concerne le transport régulier et régulier spécial de voyageurs par autocar ou par autobus a été négocié entre ses parties contractantes, mais il ne devrait pas entrer en vigueur à temps pour pouvoir apporter une solution viable pour la période qui suivra immédiatement la fin de la période de transition. Par conséquent, dans le cas des services réguliers et réguliers spéciaux de transport de voyageurs par autocar et autobus, les instruments actuels ne répondent pas aux besoins de ces services entre, d’une part, l’Union et, d’autre part, le Royaume-Uni.

Les services transfrontaliers de transport par autocar et autobus entre l’Irlande et le Royaume-Uni en ce qui concerne l’Irlande du Nord sont particulièrement importants pour les populations des régions frontalières, afin de garantir une connectivité de base entre les communautés, notamment dans le cadre de la zone de voyage commune. Il n’existe aucun instrument permettant de répondre à la nécessité pour les exploitants de services réguliers ou réguliers spéciaux de transport par autocar et autobus de prendre et de déposer des passagers dans des régions situées de l’autre côté de la frontière. Toutefois, la viabilité économique de nombreux services transfrontaliers est menacée si le droit d’effectuer des transports de cabotage disparaît. Il convient dès lors que l’Union adopte des mesures d'urgence temporaires et limitées dans le temps en vue d’atténuer les effets qui pourraient nuire à la connectivité entre l’Union et le Royaume-Uni.

La présente proposition a donc pour objectif d’établir des mesures temporaires visant à encadrer le transport de marchandises par route ainsi que la fourniture de services réguliers et réguliers spéciaux de transport de voyageurs entre, d’une part, l’Union et, d’autre part, le Royaume-Uni après la fin de la période de transition visée à l’article 126 de l’accord de retrait (article 1er). Ces mesures sont destinées à maintenir la connectivité de base pour une durée strictement limitée (article 2).

Gibraltar n'est pas inclus dans le champ d'application territorial du présent règlement et toute référence au Royaume-Uni dans le texte n'inclut pas Gibraltar.