POSITION COMMUNE (CE) N° 14/1999 arrêtée par le Conseil le 18 janvier 1999 en vue de l'adoption de la directive 1999/.../CE du Conseil du ... relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (1999/C 58/01)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 75, paragraphe 1, et 99,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 C du traité (3),

(1) considérant que l'élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des États membres nécessite à la fois l'harmonisation des systèmes de prélèvement et l'institution de mécanismes équitables d'imputation des coûts d'infrastructure aux transporteurs;

(2) considérant que ces objectifs ne peuvent être atteints que par étapes;

(3) considérant qu'un certain degré d'harmonisation des systèmes de prélèvement a déjà été atteint par l'adoption de la directive 92/81/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant l'harmonisation des structures des droits d'accises sur les huiles minérales (4) et de la directive 92/82/CEE du Conseil du 19 octobre 1992 concernant le rapprochement des taux d'accises sur les huiles minérales (5);

(4) considérant que la Cour de justice des Communautés européennes, par son arrêt du 5 juillet 1995 dans l'affaire C-21/94 (6), a annulé la directive 93/89/CEE du Conseil du 25 octobre 1993 relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport des marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures (7), tout en maintenant les effets de cette directive jusqu'à l'adoption par le Conseil d'une nouvelle directive; que, par conséquent, la directive 93/89/CEE est remplacée par la présente directive;

(5) considérant qu'il convient, dans les conditions actuelles, de limiter l'aménagement des systèmes nationaux de prélèvement aux véhicules utilitaires dont le poids total en charge excède un niveau donné;

(6) considérant qu'il convient, à cet effet, de fixer des taux minimaux pour les taxes sur les véhicules qui sont actuellement appliquées dans les États membres ou qui pourraient les remplacer;

(7) considérant qu'il convient d'encourager l'utilisation de véhicules moins polluants et causant moins de dommages aux routes par le biais d'une différenciation des taxes et droits, dans la mesure où ce traitement différencié ne perturbe pas le fonctionnement du marché intérieur;

(8) considérant qu'il est approprié d'accorder à certains États membres une période pendant laquelle ils pourront déroger aux minima afin de faciliter l'adaptation aux niveaux requis par la présente directive;

(9) considérant que certains transports nationaux locaux, qui ont une faible incidence sur le marché des transports de la Communauté, sont actuellement soumis à des taux réduits de la taxe sur les véhicules; qu'il y a lieu, pour assurer une transition harmonieuse, d'autoriser les États membres à prévoir des dérogations temporaires aux taux minimaux;

(10) considérant qu'il y a lieu d'autoriser les États membres à appliquer des taux réduits ou des exonérations des taxes sur les véhicules pour des véhicules dont l'utilisation n'est pas susceptible d'avoir des répercussions sur le marché des transports de la Communauté;

(11) considérant que, pour tenir compte de certaines situations particulières, il convient d'instituer une procédure par laquelle les États membres peuvent être autorisés à maintenir d'autres exemptions ou réductions;

(12) considérant que les distorsions de concurrence existantes ne peuvent être supprimées par la seule harmonisation des taxes ou des droits d'accises sur les carburants; que, cependant, en attendant que soient en place des formes de prélèvement techniquement et économiquement mieux appropriées, ces distorsions peuvent être atténuées par la possibilité de maintenir ou d'introduire des péages et/ou des droits d'usage pour l'utilisation des autoroutes; qu'il y a lieu, en outre, d'autoriser les États membres à percevoir des droits pour l'utilisation de ponts, de tunnels et de cols de montagne;

(13) considérant que, eu égard aux conditions particulières prévalant sur certaines liaisons alpines, il peut s'avérer opportun, pour un État membre, d'exempter d'un régime de droit d'usage un tronçon bien défini de son réseau autoroutier afin de permettre l'application d'un droit lié à l'infrastructure;

(14) considérant qu'il importe que les péages et les droits d'usage ne soient pas discriminatoires, ne soient pas assortis de formalités excessives ou ne créent pas d'obstacles aux frontières intérieures; qu'il convient donc de prendre les mesures appropriées pour permettre l'acquittement des péages et droits d'usage à tout moment et à l'aide de divers moyens de paiement;

(15) considérant que les taux des droits d'usage doivent être fixés en fonction de la durée d'utilisation de l'infrastructure concernée et être différenciés en fonction des coûts engendrés par les véhicules routiers;

(16) considérant que des taux réduits de droits d'usage devraient être appliqués temporairement aux véhicules immatriculés en Grèce pour tenir compte des difficultés que connaît ce pays en raison de sa situation géopolitique;

(17) considérant que, afin de garantir une application homogène des droits d'usage et des péages, il convient de fixer certaines règles pour en déterminer les conditions d'application, telles que les caractéristiques des infrastructures auxquelles ces droits d'usage et péages sont applicables, les niveaux maximaux de certains taux et les autres conditions générales qui devront être respectées; que les péages moyens pondérés devraient être liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructure concerné;

(18) considérant qu'il convient de prévoir que les États membres peuvent affecter à la protection de l'environnement et au développement équilibré des réseaux de transport un pourcentage du montant du droit d'usage ou du péage pour autant que ce montant soit calculé conformément aux dispositions de la présente directive;

(19) considérant que les montants figurant dans la présente directive, libellés en unités monétaires nationales des États membres adoptant l'euro, seront fixés le 1er janvier 1999 lorsque la valeur de l'euro sera déterminée conformément au règlement (CE) n° 2866/98 du Conseil du 31 décembre 1998 relatif aux taux de conversion entre l'euro et les monnaies des États membres adoptant l'euro (8); qu'il est approprié que les États membres n'adoptant pas l'euro doivent réexaminer chaque année les montants figurant dans la présente directive en monnaies nationales et procéder aux ajustements le cas échéant pour rendre compte des changements dans les taux de change; que des ajustements annuels dans les monnaies nationales peuvent ne pas être obligatoires si le changement résultant de l'application des nouveaux taux de change est en dessous d'un certain niveau en pourcentage;

(20) considérant que le principe de territorialité devrait s'appliquer; que deux ou plusieurs États membres peuvent coopérer en vue d'introduire un système commun de droits d'usage, sous réserve du respect de certaines conditions supplémentaires;

(21) considérant que, conformément au principe de proportionnalité, la présente directive se limite au minimum qui est nécessaire pour atteindre les objectifs au titre de l'article 3 B, troisième alinéa, du traité;

(22) considérant qu'un calendrier strict devrait être prévu pour le réexamen des dispositions de la présente directive et, au besoin, pour leur aménagement, en vue de développer un système plus territorial de prélèvement,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I Dispositions générales

Article premier

La présente directive s'applique aux taxes sur les véhicules, aux péages et aux droits d'usage imposés aux véhicules tels que définis à l'article 2.

La présente directive ne vise pas les véhicules effectuant des transports exclusivement sur les territoires non européens des États membres.

Elle ne vise pas non plus les véhicules immatriculés aux îles Canaries, à Ceuta et Melilla ainsi qu'aux Açores et à Madère, et effectuant des transports exclusivement dans ces territoires ou entre ces territoires et, respectivement, le territoire continental de l'Espagne ou du Portugal.

Article 2

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «autoroute», une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:

i) sauf en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d'autres moyens;

ii) ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni chemin piétonnier;

iii) est spécifiquement signalée comme étant une autoroute;

b) «péage», le paiement d'une somme déterminée pour l'exécution, par un véhicule, d'un parcours situé entre deux points d'une des infrastructures visées à l'article 7, paragraphe 2, cette somme étant basée sur la distance parcourue et sur le type de véhicule;

c) «droit d'usage», le paiement d'une somme déterminée donnant droit à l'utilisation, par un véhicule, pendant une durée donnée, des infrastructures visées à l'article 7, paragraphe 2;

d) «véhicule», un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes;

e) «véhicule de la catégorie "EURO I"», un véhicule présentant les caractéristiques définies à la ligne A du tableau figurant au point 8.3.1.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE du Conseil du 3 décembre 1987 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (9);

f) «véhicule de la catégorie "EURO II"», un véhicule présentant les caractéristiques définies à la ligne B du tableau figurant au point 8.3.1.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE;

CHAPITRE II Taxes sur les véhicules

Article 3

1. Les taxes sur les véhicules visées à l'article 1er sont les suivantes:

>TABLE>

2. L'État membre qui remplace l'une des taxes visées au paragraphe 1 par une autre taxe de même nature en informe la Commission, qui procède aux adaptations nécessaires.

Article 4

Les procédures de perception et de recouvrement des taxes visées à l'article 3 sont arrêtées par chaque État membre.

Article 5

En ce qui concerne les véhicules immatriculés dans les États membres, les taxes visées à l'article 3 sont perçues uniquement par l'État membre d'immatriculation.

Article 6

1. Quelle que soit la structure des taxes visées à l'article 3, les États membres fixent les taux de ces taxes de façon que, pour chaque catégorie ou sous-catégorie de véhicules décrite à l'annexe I, le taux de la taxe ne soit pas inférieur aux taux minimaux établis à ladite annexe.

Pendant deux ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Grèce, l'Italie, le Portugal et l'Espagne sont autorisés à appliquer des taux réduits, égaux à 65 % au moins des taux minimaux établis à l'annexe I.

2. Les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour:

a) les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d'urgence, des forces responsables du maintien de l'ordre ainsi que pour les véhicules d'entretien des routes;

b) les véhicules qui ne circulent qu'occasionnellement sur les voies publiques de l'État membre d'immatriculation et qui sont utilisés par des personnes physiques ou morales dont l'activité principale n'est pas le transport de marchandises, à condition que les transports effectués par ces véhicules n'entraînent pas de distorsions de concurrence et sous réserve de l'accord de la Commission.

3. a) Le Conseil, statuant à l'unanimité sur proposition de la Commission, peut autoriser un État membre à maintenir des exonérations ou des réductions supplémentaires des taxes sur les véhicules, pour des raisons de politiques spécifiques de nature socio-économique ou liées aux infrastructures de cet État. Ces exonérations ou réductions ne peuvent concerner que des véhicules immatriculés dans cet État membre qui effectuent des transports exclusivement à l'intérieur d'une partie bien délimitée de son territoire.

b) Tout État membre souhaitant maintenir une telle exonération ou réduction en informe la Commission et lui communique également toutes les informations nécessaires. La Commission informe les autres États membres de l'exonération ou de la réduction proposée dans un délai de un mois.

Le Conseil est réputé avoir autorisé le maintien de l'exonération ou de la réduction proposée si, dans un délai de deux mois à compter de la date à laquelle les autres États membres ont été informés conformément au premier alinéa, ni la Commission ni aucun État membre n'a demandé que cette question soit examinée par le Conseil.

4. Sans préjudice du paragraphe 1, deuxième alinéa, et des paragraphes 2 et 3 du présent article ainsi que de l'article 6 de la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains types de transports combinés de marchandises entre États membres (10), les États membres ne peuvent accorder aucune exonération ni réduction des taxes mentionnées à l'article 3 qui aurait pour effet de rendre le montant de la taxe due inférieur aux taux minimaux visés au paragraphe 1 du présent article.

CHAPITRE III Péages et droits d'usage

Article 7

1. Les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou des droits d'usage selon les conditions mentionnées aux paragraphes 2 à 10.

2. a) Les péages et droits d'usage ne sont perçus que pour l'utilisation d'autoroutes ou d'autres routes à plusieurs voies dont les caractéristiques sont analogues à celles des autoroutes, ainsi que pour l'utilisation de ponts, de tunnels et de routes de cols de montagne.

Toutefois, dans un État membre dépourvu d'un réseau général d'autoroutes ou de routes à deux voies (chaussées séparées) ayant des caractéristiques similaires, les péages et droits d'usage peuvent être perçus pour l'utilisation de la catégorie de route la plus élevée du point de vue technique.

b) Après consultation de la Commission, conformément à la procédure établie par la décision du Conseil du 21 mars 1962 instituant une procédure d'examen et de consultation préalables pour certaines dispositions législatives, réglementaires ou administratives envisagées par les États membres dans le domaine des transports (11),

i) les péages et droits d'usage peuvent également être perçus pour l'utilisation d'autres sections du réseau routier principal, notamment:

- lorsque des raisons de sécurité le justifient,

- si un État membre ne dispose pas, sur la plus grande partie de son territoire, d'un réseau cohérent d'autoroutes ou de routes à deux voies (chaussées séparées) ayant des caractéristiques similaires, dans cette partie du pays, mais uniquement pour l'utilisation des routes servant au transport international et interrégional de marchandises, à condition que les besoins de la circulation et la densité de la population ne justifient pas, économiquement parlant, la construction d'autoroutes ou de routes à deux voies (chaussées séparées) ayant des caractéristiques similaires;

ii) un régime spécial pour les zones frontalières peut être mis en place par les États membres concernés;

iii) l'Autriche peut exempter des droits d'usage autrichiens le tronçon d'autoroute Kufstein-Brenner.

3. Les péages et droits d'usage ne sont pas perçus cumulativement pour l'utilisation d'un même tronçon de route. Toutefois, les États membres peuvent également appliquer des péages sur des réseaux où des droits d'usage sont perçus, pour l'utilisation de ponts, de tunnels et de cols de montagne.

4. Les péages et droits d'usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur ou de l'origine ou de la destination du transport.

5. Les péages et droits d'usage sont mis en oeuvre et perçus, et leur paiement est contrôlé, de façon à gêner le moins possible la fluidité du trafic en évitant tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de la Communauté. À cette fin, les États membres coopèrent afin d'instaurer des moyens permettant aux transporteurs d'acquitter des droits d'usage vingt-quatre heures sur vingt-quatre, au moins dans les points de vente principaux, à l'aide de tous les moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont perçus. Les États membres dotent les points de paiement des péages et droits d'usage des installations adéquates pour préserver les normes types de sécurité routière.

6. Un État membre peut prévoir que les véhicules immatriculés sur son territoire sont soumis aux droits d'usage pour l'utilisation de l'ensemble de son réseau routier.

7. Les droits d'usage pour toutes les catégories de véhicules, frais administratifs compris, sont fixés par l'État membre concerné à un niveau égal ou inférieur aux taux maximaux fixés à l'annexe II.

Les taux maximaux sont réexaminés le 1er juillet 2002, puis tous les deux ans. Au besoin, la Commission propose les adaptations nécessaires et le Conseil statue à cet égard selon les conditions prévues par le traité.

Les États membres qui perçoivent des droits d'usage appliquent, pendant deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une réduction de 50 % sur les taux des droits d'usage pour les véhicules immatriculés en Grèce, en raison de la situation géopolitique de ce pays. La Commission peut décider d'autoriser une extension de cette réduction par lesdits États membres d'année en année.

8. Les taux des droits d'usage sont proportionnels à la durée d'utilisation des infrastructures concernées.

Un État membre peut appliquer uniquement des taux annuels pour les véhicules immatriculés sur son territoire.

9. Les péages moyens pondérés sont liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructure concerné.

10. Sans préjudice des péages moyens pondérés visés au paragraphe 9, les États membres peuvent faire varier les taux des péages en fonction:

a) des catégories d'émissions des véhicules, pour autant qu'aucun péage n'excède de 50 % le péage imposé pour des véhicules équivalents conformes aux normes les plus strictes en matière d'émissions;

b) du moment de la journée, pour autant qu'aucun péage n'excède de 100 % le péage imposé durant la période la moins chère de la journée.

Toute variation des péages perçus en fonction des catégories d'émissions des véhicules ou du moment de la journée est proportionnelle à l'objectif poursuivi.

Article 8

1. Deux ou plusieurs États membres peuvent coopérer pour introduire un système commun de droits d'usage applicable à l'ensemble de leurs territoires. Dans ce cas, ces États membres associent étroitement la Commission à ce système ainsi qu'à son fonctionnement ultérieur et à sa modification éventuelle.

2. Outre les conditions prévues à l'article 7, le système commun est soumis aux dispositions suivantes:

a) les taux du droit d'usage commun sont fixés par les États membres participants à des niveaux qui ne sont pas supérieurs aux taux maximaux visés à l'article 7, paragraphe 7;

b) l'acquittement du droit d'usage commun donne accès au réseau défini par chaque État membre participant en conformité avec l'article 7, paragraphe 2;

c) d'autres États membres peuvent adhérer au système commun;

d) un système de répartition est mis au point par les États membres participants afin d'accorder à chacun d'eux une part équitable des recettes provenant du droit d'usage.

CHAPITRE IV Dispositions finales

Article 9

1. La présente directive ne fait pas obstacle à l'application par les États membres:

a) des taxes ou des droits spécifiques

- perçus lors de l'immatriculation du véhicule

ou

- frappant les véhicules ou les chargements dont les poids ou les dimensions sont hors normes;

b) des taxes de stationnement et des taxes spécifiques applicables au trafic urbain;

c) des droits régulateurs destinés spécifiquement à combattre les situations de congestion routière ponctuelle.

2. La présente directive ne fait pas non plus obstacle à l'affectation, par les États membres, à la protection de l'environnement et au développement équilibré des réseaux de transport, d'un pourcentage du montant du droit d'usage ou du péage pour autant que ce montant soit calculé conformément à l'article 7, paragraphes 7 et 9.

Article 10

1. Aux fins de la présente directive, les taux de change entre l'euro et les monnaies nationales des États membres qui n'ont pas adopté l'euro sont ceux qui sont en vigueur le premier jour ouvrable du mois d'octobre et sont publiés au Journal officiel des Communautés européennes, ils prennent effet à partir du 1er janvier de l'année civile suivante.

2. Les États membres qui n'ont pas adopté l'euro ont la faculté de maintenir les montants en vigueur lors de l'adaptation annuelle réalisée en vertu du paragraphe 1 si la conversion des montants exprimés en écus aboutissait à une modification exprimée en monnaie nationale de moins de 5 %.

Article 11

1. Aux dates visées à l'article 7, paragraphe 7, deuxième alinéa, la Commission fait rapport au Conseil sur la mise en oeuvre de la présente directive, en tenant compte des progrès techniques et de l'évolution de la densité de la circulation.

2. Afin de permettre à la Commission d'établir ce rapport, les États membres lui communiquent les informations nécessaires, au plus tard six mois avant les dates visées au paragraphe 1.

3. Les États membres qui instaurent des systèmes électroniques de perception de péages et/ou de droits d'usage collaborent en vue d'atteindre un niveau approprié de compatibilité de ces systèmes.

Article 12

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives pour se conformer à la présente directive d'ici au 1er juillet 2000. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. La Commission en informe les autres États membres.

Article 13

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes

Article 14

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ...

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 59 du 26.2.1997, p. 9.

(2) JO C 206 du 7.7.1997, p. 17.

(3) Avis du Parlement européen du 17 juillet 1997 (JO C 286 du 22.9.1997, p. 217), position commune du Conseil du 18 janvier 1999 et décision du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO L 316 du 31.12.1992, p. 12. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 94/74/CE (JO L 365 du 31.12.1994, p. 46).

(5) JO L 316 du 31.10.1992, p. 19. Directive modifiée par la directive 94/74/CE.

(6) Recueil 1995, p. I-1827.

(7) JO L 279 du 12.11.1993, p. 32.

(8) JO L 359 du 31.12.1998, p. 1.

(9) JO L 36 du 9.2.1988, p. 33. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE (JO L 40 du 17.2.1996, p. 1).

(10) JO L 368 du 17.12.1992, p. 38.

(11) JO 23 du 3.4.1962, p. 720/62. Décision modifiée en dernier lieu par la décision 73/402/CEE (JO L 347 du 17.12.1973, p. 48).

ANNEXE I

TAUX MINIMAUX À APPLIQUER POUR LES TAXES SUR LES VÉHICULES

>TABLE>

>TABLE>

ANNEXE II

Montants maximaux, en euros, des droits d'usage, frais administratifs compris, visés à l'article 7, paragraphe 7

DROIT ANNUEL

>TABLE>

DROITS MENSUEL ET HEBDOMADAIRE

Les droits mensuel et hebdomadaire maximaux sont proportionnels à la durée de l'usage de l'infrastructure.

DROIT JOURNALIER

Le droit d'usage journalier est de 8 euros pour toutes les catégories de véhicules.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

1. Par son arrêt du 5 juillet 1995 (affaire C-21/94), la Cour de justice des Communautés européennes a annulé la directive 93/89/CEE, tout en préservant les effets de la directive annulée jusqu'à ce qu'une nouvelle directive soit adoptée. La directive fut annulée en raison d'une irrégularité de procédure (défaut de reconsultation du Parlement européen par le Conseil).

2. Le 13 novembre 1996, la Commission a transmis au Conseil une proposition visant à remplacer la directive annulée. Cette proposition est fondée sur l'article 75, paragraphe 1, du traité CE.

3. Le Parlement européen, et le Comité économique et social ont rendu leur avis respectivement les 17 juillet 1997 et 23 avril 1997.

4. La Commission a présenté une proposition modifiée le 14 juillet 1998.

5. Le Conseil a arrêté sa position commune conformément à l'article 189 C du traité le 18 janvier 1999.

II. OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

La proposition a pour objet d'approfondir le développement du marché intérieur des transports routiers, d'assurer une meilleure couverture des coûts associés à l'usage de l'infrastructure routière, y compris les externalités, de permettre une plus grande différenciation des prélèvements en relation avec les coûts et de faire intervenir davantage le principe de territorialité dans la récupération des coûts résultant de l'usage de l'infrastructure routière.

Ainsi, la proposition vise les taxes annuelles sur les véhicules, les droits d'usage et les péages.

Les véhicules visés sont ceux destinés aux transports de marchandises dont le poids total en charge autorisé est égal ou supérieur à 12 tonnes, à l'exclusion des véhicules n'effectuant des transports que sur les territoires non européens des États membres, et des véhicules immatriculés aux îles Canaries, à Ceuta et Melilla, aux Açores et à Madère et n'effectuant des transports que dans ces territoires ou entre ces territoires et l'Espagne ou le Portugal.

La proposition s'inscrit à la fois dans le cadre de la réalisation du marché unique par l'élimination des distorsions de concurrence et dans le cadre de la politique commune des transports.

Outre les actes juridiques propres à l'élimination des distorsions de concurrence, la directive se réfère explicitement à d'autres textes, notamment:

- le livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports (1) prônant une stratégie plus globale, pour des transports plus durables et plus équilibrés,

- le livre vert «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports» (2), portant notamment sur les manières de corriger les tendances non viables des transports et les moyens en particulier d'internaliser les coûts externes,

- les instruments de nature réglementaire, technique ou organisationnelle visant à améliorer l'attractivité, la rentabilité et la qualité de service d'autres modes de transport terrestres tels que l'ouverture du marché pour le ferroviaire, les actions pilotes (PACT) pour le transport combiné, la restructuration du marché pour la voie navigable.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE DU CONSEIL

Le texte a été remanié considérablement pendant la discussion. La position commune s'écarte de la proposition et de la proposition modifiée de la Commission sur de nombreux points:

- en ce qui concerne la base juridique, le Conseil a estimé nécessaire d'ajouter l'article 99 du traité, étant donné que le chapitre II du texte traite des taxes sur les véhicules, qui sont des impôts indirects, et en particulier exige un rapprochement de leurs niveaux minimaux,

- aux articles 2 et 7, le Conseil n'a pas retenu les concepts d'«itinéraire sensible», «coûts externes», ainsi que ceux des «transporteur agréé» et «accès libre» qui lui étaient associés, suivant en ceci l'avis du Parlement européen. En effet, le Conseil a estimé que les «itinéraires sensibles» ne sont pas des concepts bien déterminés en droit communautaire. De plus, tel qu'il découle de l'amendement du Parlement européen, le concept d'«itinéraires sensibles» n'entre pas actuellement en ligne de compte, étant donné que les réglementations spécifiques définissant les couloirs particulièrement pollués font encore défaut.

Pour ce qui est des «coûts externes», le Conseil estime qu'une étude approfondie sur la quantification des coûts externes dans tous les modes de transport n'existe pas encore.

Le Conseil a donc préféré suivre l'avis du Parlement et omettre toute référence à des concepts et des méthodes de calcul qui n'ont pas été encore dûment développés,

- à l'article 3, les références aux taxes sur les véhicules de l'Autriche, la Finlande et la Suède ont été ajoutées et les références aux taxes sur les véhicules d'autres États membres ont été complétées,

- à l'article 6, paragraphe 1, premier alinéa et à l'annexe I, le Conseil suivant l'avis du Parlement européen et la proposition modifiée de la Commission a préféré ne pas retenir des taux maximaux de taxes ni la possibilité de taux inférieurs aux taux minimaux pour les États membres disposant d'un système de droits d'usage.

En ce qui concerne les taux maximaux de taxes, il doit être rappelé que le Conseil n'a jamais retenu cette catégorie dans l'harmonisation des impôts indirects. Ainsi, tant en ce qui concerne la taxe sur la valeur ajoutée qu'en ce qui concerne les droits d'accise sur les tabacs manufacturés, les boissons alcoolisées et les huiles minérales, des taux minimaux seulement ont été fixés. Il a été considéré que la fixation de tels taux minimaux est suffisante pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et que le respect de la subsidiarité doit être maintenu dans la mesure du possible.

En ce qui concerne la possibilité de taux inférieurs aux taux minimaux de taxes pour les États membres disposant d'un système des droits d'usage, le Conseil a estimé qu'une telle mesure ne se justifierait pas, d'une part, dans un souci d'harmonisation, et d'autre part, eu égard au fait que bien que les péages et droits d'usage soient liés à l'utilisation effective du véhicule, ceci n'est pas le cas pour la taxe sur les véhicules. L'établissement de liens entre les deux catégories n'a donc pas semblé approprié.

En ce qui concerne les taux minimaux de taxes, les niveaux retenus ont été ceux proposés par la Commission (pour le niveau EURO II) qui sont ceux qui figuraient à la directive 93/89/CEE.

Le Conseil n'a pas retenu des taux différenciés de la taxe sur les véhicules en fonction des catégories EURO. Mais rien n'empêche les États membres d'introduire une telle différenciation pourvu qu'elle respecte les minimaux. Cette différenciation a été néanmoins maintenue pour les droits d'usage (annexe II) et prévu à titre facultatif pour les péages [article 7, paragraphe 10, point a)],

- à l'article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, une mesure de transition a été introduite afin de donner à certains États membres le temps de s'adapter aux taux prévus à l'annexe I,

- à l'article 6, paragraphe 3, le Conseil a estimé que toute exonération ou réduction supplémentaire de taxes sur les véhicules ne peut être autorisée que par le Conseil décidant à l'unanimité, tel que c'est déjà le cas pour la taxe sur la valeur ajoutée et pour les droits d'accise, et cela indépendamment des motifs invoqués par les États membres pour demander de telles exonérations ou réductions de taxe,

- à l'article 7, paragraphe 2, point a), deuxième alinéa, le Conseil a préféré préciser la référence à la catégorie de route la plus élevée en désignant la «route la plus élevée du point de vue technique»,

- à l'article 7, paragraphe 2, point b) i), la possibilité d'introduire des péages ou droits d'usage pour d'autres sections du réseau routier principal a été prévue. En effet, il s'agit, soit de tenir compte de raisons de sécurité, soit de prendre en compte les caractéristiques de certains États membres dépourvus d'un réseau général d'autoroutes ou de routes à deux voies ayant des caractéristiques similaires, et dans la mesure où les besoins de la circulation et la densité de la population ne justifient pas la construction d'autoroutes,

- à l'article 7, paragraphe 2, point iii), le Conseil a introduit la possibilité pour l'Autriche d'appliquer un péage, au lieu du droit d'usage, pour le tronçon d'autoroute allant de Kufstein au Brenner. Ainsi, tel qu'il a été signalé ci-dessus (articles 2 et 7) bien que le concept d'«itinéraires sensibles» n'ait pas été retenu, il a paru approprié de prendre en compte le problème existant lié au passage du Brenner tel que le Parlement lui-même l'a suggéré dans son avis. Ainsi, les conditions particulières de ce passage justifient l'introduction d'un péage dans le secteur concerné,

- à l'article 7, paragraphe 6, le Conseil a estimé opportun de réintroduire une mesure qui figurait à la directive 93/89/CEE consistant à permettre qu'un État membre puisse prévoir que les véhicules immatriculés sur son territoire soient soumis aux droits d'usage pour l'utilisation de l'ensemble de son réseau routier. En effet, les caractéristiques des réseaux routiers de certains États membres, ainsi que le besoin d'éviter d'importants détournements de trafic vers des voies secondaires ont favorisé le maintien de cette mesure,

- à l'article 7, paragraphe 7, premier alinéa, par renvoi à l'annexe II, sont fixés les montants maximaux des droits d'usage. Le Conseil a estimé convenable de recourir à une formule qui, tout en étant plus nuancée que celle de la directive 93/89/CEE, évite les complications considérables que comporterait la formule proposée par la Commission. En effet, la proposition prévoit des montants maximaux et minimaux, tandis que la position commune ne contient que des montants maximaux. D'autre part, elle module ces montants maximaux en fonction de la catégorie EURO et du nombre d'essieux du véhicule, de manière analogue à celle retenue par le Parlement; en revanche, la proposition utilisait une formule plus complexe qui prenait en compte, en plus de la catégorie EURO, le degré de détérioration des routes provoquée par le véhicule suivant une annexe ad hoc (annexe II de la proposition).

Concernant les droits journaliers, le Conseil a retenu également des montants maximaux, tout comme pour les droits annuels. D'autre part, les montants maximaux annuels ont été fixés entre 750 et 1 550 euros. Ces chiffres sont inférieurs à ceux proposés par la Commission ou souhaités par le Parlement,

- l'article 7, paragraphe 7, troisième alinéa, prévoit une réduction de 50 % des droits d'usage pour les véhicules enregistrés en Grèce. Ainsi, si dans la directive 93/89/CEE une telle règle était prévue à titre transitoire pour les véhicules immatriculés dans plusieurs États membres, la nouvelle proposition de la Commission n'a pas retenu cette possibilité. Étant donné que le Parlement, dans son avis, a estimé que de telles réductions doivent être prévues pour les véhicules enregistrés dans des régions périphériques, le Conseil, après avoir étudié la situation, a considéré que seulement la Grèce, étant donné sa position géopolitique, devrait bénéficier d'une telle disposition,

- à l'article 7, paragraphe 9, le Conseil a considéré que la moyenne pondérée des péages doit être liée aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructures concernées. Le texte proposé par la Commission était d'une grande complexité, et ajoutait aux coûts d'infrastructure d'autres éléments tel qu'un taux de rendement correspondant au rendement possible de projets d'investissement similaires. Toutefois, le texte retenu par le Conseil permet aux États membres qui appliquent un système de péages de moduler ceux-ci, au-dessus ou en dessous de la moyenne pondérée, tout en respectant le principe de base concernant le lien entre le montant des péages et le coût de l'infrastructure,

- à l'article 7, paragraphe 10, et en liaison avec ce qui a été prévu au paragraphe 9 ci-dessus, le Conseil a estimé convenable de moduler le montant des péages en fonction des caractéristiques d'émission des véhicules et de l'heure à laquelle les véhicules circulent. Des raisons d'encouragement du respect de l'environnement ont poussé le Conseil à introduire de telles possibilités. Ainsi, certains véhicules plus polluants pourront être soumis à des péages plus lourds. De même, en fonction du fait que les véhicules roulent le jour, la nuit ou à certaines heures de pointe, une différenciation pourra être prévue pour le montant du péage. Il est à rappeler que la moyenne pondérée devra être respectée en tout état de cause,

- à l'article 9, paragraphe 2, le Conseil a estimé nécessaire d'introduire une mesure permettant aux États membres qui le souhaitent d'affecter une partie des revenus des droits d'usage ou des péages à la protection de l'environnement ou au développement d'autres réseaux de transport. Et cela pour autant que le montant des droits d'usage respecte les maximums établis dans l'annexe II de la directive et que la moyenne pondérée des péages soit liée au coût de construction, d'entretien et de développement de l'infrastructure concernée,

- à l'article 10, le Conseil a introduit une modification relative à la conversion en euros pour tenir compte de la réglementation communautaire concernant l'union économique et monétaire,

- à l'article 11, relatif à l'introduction de péages électroniques, le Conseil a estimé que la Commission peut faire valoir à tout moment son droit d'initiative et qu'il ne convient pas de lui fixer au préalable des critères très concrets en ce qui concerne de futures propositions. Dans ce sens, le Conseil a simplifié le paragraphe 2 et a supprimé les dernières phrases qui étaient aussi excessivement détaillées,

- il faut signaler, par ailleurs, que le Conseil n'a pas estimé opportun de retenir le régime de sanctions que la Commission avait prévu à l'article 15 de sa proposition. Le Conseil a estimé qu'il appartient aux États membres de prévoir leur propre régime de sanctions applicables aux violations des dispositions nationales.

IV. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

1. Amendements du Parlement européen repris par la Commission et retenus par le Conseil

Le Conseil a suivi la proposition modifiée de la Commission en retenant totalement ou partiellement les amendements du Parlement européen indiqués ci-après:

- l'amendement 5, qui supprime le considérant 9 relatif à l'article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, qui visait à autoriser les États membres à fixer des taux des taxes sur les véhicules inférieurs aux minimums,

- l'amendement 8, qui modifie le considérant 16 de la proposition (considérant 18 de la position commune) de manière qu'il déclare qu'il convient d'introduire une différenciation des taux plutôt que la différenciation limitée proposée en premier lieu par la Commission,

- l'amendement 10, qui modifie le considérant 18 de la proposition (considérant 20 de la position commune) en ajoutant une référence au principe de territorialité,

- l'amendement 11, qui modifie l'article 6, paragraphe 1, premier alinéa, en supprimant l'exigence pour les taxes sur les véhicules de ne pas dépasser un certain plafond proposé par la Commission,

- l'amendement 12, qui supprime l'article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, qui autorisait le non-respect des taux minimaux lorsqu'il existe un système de droit d'usage,

- l'amendement 15, qui introduit à l'article 7, paragraphe 2, de la proposition (article 7, paragraphe 7, de la position commune) un nouvel alinéa qui prévoit une réduction de 50 % des droits d'usage pour les véhicules enregistrés dans des régions périphériques. Le Conseil a estimé qu'une telle réduction ne se justifie que dans le cas de la Grèce, étant donné sa situation géopolitique.

2. Amendements du Parlement européen repris par la Commission, mais non retenus par le Conseil

- L'amendement 2, visant à modifier le troisième considérant de la proposition en supprimant toute référence aux taux maximaux pour les taxes sur les véhicules. Le Conseil a préféré supprimer tout ce considérant; toutefois, la demande du Parlement de supprimer ces taux maximaux a été prise en compte dans le dispositif,

- l'amendement 3, visant à introduire un considérant faisant référence à la convention alpine. Le Conseil, tout en reconnaissant l'importance de cette convention, n'a pas estimé opportun d'y inclure une référence dans le contexte de cette directive,

- l'amendement 13, visant à introduire un nouveau paragraphe 1 bis à l'article 6 en vue de prévoir un réexamen régulier des taxes sur les véhicules. Le Conseil a estimé que la Commission, en vertu de son droit d'initiative, peut à tout moment présenter les propositions qu'elle estime nécessaires,

- l'amendement 23, visant à modifier l'article 13, paragraphe 1, deuxième alinéa, demandant que les informations à transmettre à la Commission indiquent, par catégorie de véhicules et par catégorie de routes, la mesure dans laquelle les frais occasionnés par les transports routiers sont couverts. Le Conseil n'a pas accepté cet amendement, notamment à cause du fait que les États membres ne sont pas en mesure de fournir les données supplémentaires suggérées par le Parlement.

3. Amendements du Parlement européen non repris, ni par la Commission ni par le Conseil

Le Conseil n'a pas intégré dans sa position commune les amendements suivants du Parlement européen, non repris par la Commission:

- l'amendement 1 n'a pas été retenu dans la position commune, le Conseil ayant estimé qu'il ne convient pas de préjuger les éventuelles propositions de la Commission sur l'imputation des coûts externes, notamment à cause du fait qu'on ne dispose pas actuellement d'une méthodologie appropriée pour le calcul de ces coûts dans tous les modes de transport,

- l'amendement 4, qui ne renvoie à aucune disposition spécifique de la directive,

- l'amendement 7, qui introduit la notion de «zone sensible», que la Commission a considéré comme peu pratique et que le Conseil n'a pas retenu dans le dispositif, tel qu'il est exposé au point III, ad article 7, paragraphe 2, point iii). Par ailleurs, le Conseil a estimé, tel qu'il a été indiqué par rapport à l'amendement 1, qu'il ne convient pas de préjuger les éventuelles propositions de la Commission,

- l'amendement 24, qui modifie la structure existante pour les taxes sur les véhicules. Ni le Conseil ni la Commission n'ont jugé opportun de modifier la structure en vigueur, étant donné que les États membres, qui l'ont déjà mise en pratique, n'ont émis aucune objection à son encontre.

4. Amendements du Parlement européen non repris par la Commission, mais retenus totalement ou partiellement par le Conseil

- Les amendements 9, 14, 17, 18, 19, 20, 21 et 22, qui suppriment toutes les dispositions relatives aux coûts externes et aux itinéraires sensibles, ont été retenus par le Conseil, pour les raisons qui ont été exposées ci-dessus au point III, ad articles 2 et 7,

- par ailleurs, l'amendement 17, qui vise à prendre en considération le cas particulier posé par l'autoroute du Brenner, a été également pris en considération par le Conseil. Néanmoins, des modifications ont été apportées pour les raisons exposées ci-dessus au point III ad article 7, paragraphe 2, point iii),

- d'autre part, pour ce qui est de l'amendement 22, le Conseil n'a pas accepté le comité consultatif prévu dans l'article 10 de la proposition pour la définition des itinéraires sensibles; il n'a pas accepté non plus l'idée du Parlement européen d'utiliser ce comité pour autoriser des exonérations ou des réductions de taxes sur les véhicules, étant donné que l'article 6, paragraphe 3, réserve cette autorisation à la compétence du Conseil.

(1) Doc. COM(92) 494 final.

(2) Doc. COM(95) 691 final.