FR Journal officiel de l'Union européenne C 211/12

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules»

COM(2007) 851 final — 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Le 30 janvier 2008, le Conseil de l'Union européenne a décidé, conformément à l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules»

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 3 avril 2008 (rapporteur: M. RANOCCHIARI).

Lors de sa 444e session plénière des 22 et 23 avril 2008 (séance du 22 avril 2008), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 142 voix pour et 3 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le développement de la demande en matière de mobilité, la part des transports individuels, les problèmes liés aux embouteillages, surtout — mais pas uniquement — dans les zones urbaines, ont contribué à faire des transports routiers l'une des activités humaines faisant l'objet d'une attention accrue en ce qui concerne l'évaluation de l'impact environnemental. C'est dans cette optique que s'inscrit également la proposition de la Commission visant à réduire les émissions de polluants atmosphériques par les véhicules utilitaires lourds.

1.2 Le CESE approuve la proposition qu'il juge pertinente, tant du point de vue de son efficacité que du calendrier pour l'application des exigences environnementales et des délais de mise en œuvre (lead time) de l'industrie.

1.3 Le CESE partage l'avis de la Commission lorsqu'elle affirme que le règlement à l'examen constitue une avancée sur la voie d'une harmonisation globale progressive du niveau des émissions.

1.4 Le CESE estime pertinent et particulièrement indiqué l'instrument législatif proposé, à savoir le règlement, qui garantit des délais et des modalités d'application sûrs dans tous les États membres, aspect particulièrement important pour une réglementation à caractère technique.

1.5 Le CESE est pleinement favorable au fait que les réparateurs indépendants aient le droit d'accéder librement aux informations concernant la réparation des véhicules. Il est toutefois préoccupé par le choix que fait la Commission d'utiliser le format normalisé OASIS, prévu pour les voitures, également pour les véhicules commerciaux lourds, pour les raisons exposées ci-après.

1.6 Afin de dissiper ces inquiétudes, le CESE espère que la Commission recherchera ultérieurement des solutions de remplacement qui pourraient apporter les mêmes bénéfices présumés que le système OASIS tout en permettant une mise en œuvre plus simple et moins coûteuse pour les utilisateurs.

1.7 Le CESE tient à réitérer qu'il est opportun, dans le cadre des politiques de la Commission visant à réduire les émissions polluantes, d'encourager l'introduction de véhicules utilisant des carburants alternatifs, qui émettent moins d'oxydes d'azote et de particules, et de garantir la présence, dans le texte du futur règlement, du concept de qualité des carburants.

1.8 Le CESE estime enfin qu'il n'est pas opportun d'insérer l'obligation de mesurer les émissions de CO2 dans des dispositions qui ne devraient concerner que les émissions polluantes. Le CESE craint en effet que la complexité et la spécificité de ce sujet à fortes implications concurrentielles puissent amorcer un débat de nature à compromettre le calendrier du processus législatif, ce qui retarderait les résultats attendus grâce à ce règlement. Le Comité suggère donc que la question du CO2 fasse l'objet d'un règlement ad hoc lorsque l'on disposera de données plus fiables que celles disponibles actuellement.

2. Introduction

2.1 Bien qu'elle se soit améliorée au cours des dix dernières années, la qualité de l'air reste un problème sérieux dans l'ensemble de l'Union européenne, surtout dans les zones urbaines et les régions à forte densité de population.

2.2 Même en 2020, l'UE sera encore loin d'avoir atteint les objectifs fixés par le sixième programme d'action pour l'environnement. De toutes les formes de pollution, celle causée par les particules suscite des préoccupations toujours plus grandes parmi la communauté scientifique. La proposition de règlement à l'examen vise à obtenir une amélioration de la qualité de l'air sans avoir d'effets négatifs sur la compétitivité des industries et la libre-circulation des marchandises.

2.3 Comme l'a indiqué M. VERHEUGEN, vice-président de la Commission européenne, la nouvelle norme Euro VI constituera une avancée en direction d'une harmonisation réglementaire globale du niveau des émissions, dans la mesure où elle prévoit des valeurs limites semblables à celles prévues dans d'autres pays non européens, par exemple les États-Unis d'Amérique.

2.4 En partie d'origine naturelle et en partie produites par des activités humaines, plus particulièrement par les processus de combustion, les poussières qui forment les particules présentent une composition complexe et variée tant du point de vue chimique que de leurs dimensions.

2.5 Il convient de rappeler que, même s'ils sont souvent associés aux pressions anthropiques, les épisodes de pollution aiguë causés par des poussières fines se produisent également loin des zones fortement urbanisées, du fait de phénomènes naturels favorisés par des conditions météorologiques particulières et la morphologie du territoire concerné. En outre, le pourcentage des différentes sources d'émission peut varier considérablement d'une zone à l'autre: l'Agence européenne de l'environnement (AEE) estime que dans l'Europe des Quinze, 26 % de l'ensemble des émissions liées aux activités humaines sont dus au transport routier.

2.6 Cela confirme une fois de plus que le problème des émissions et polluants doit toujours être évalué d'une manière globale et dans le cadre d'une approche intégrée.

2.7 Dans cette optique, le CESE se félicite que la Commission ait élaboré sa proposition dans le contexte du programme «Air pur pour l'Europe» (CAFE (1)), qui a fourni la base technique de l'établissement de la stratégie thématique de la qualité de l'air.

2.8 Le CESE apprécie également que la Commission ait adopté «l'approche à deux niveaux» (split approach) pour traiter ce sujet. En effet, le règlement proposé définit les principes fondamentaux des nouvelles mesures, lesquelles seront adoptées conformément à la procédure de codécision. Les prescriptions techniques concernant leur mise en œuvre seront quant à elles définies dans un autre règlement qui sera adopté par la Commission assistée du comité de réglementation pour d'adaptation au progrès technique, conformément à la procédure de comitologie.

3. Proposition de la Commission

3.1 La Commission a voulu identifier les mesures nécessaires pour atteindre les niveaux de qualité de l'air préconisés. Euro VI constitue une mesure importante pour réduire les émissions de gaz (comme les oxydes d'azote — NOx et les hydrocarbures — HC) et de particules.

3.2 Le règlement à l'examen s'applique aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2, tels que définis à l'annexe II de la directive 2007/46/CE, dont la masse de référence dépasse 2 610 kg, et à tous les véhicules à moteur des catégories M3 et N3, tels que définis dans ladite annexe. En revanche, à la demande du constructeur, le règlement ne s'applique pas aux véhicules de catégorie M1, M2, N1, et N2 ayant une masse de référence inférieure ou égale à 2 840 kg réceptionnés conformément au règlement (CE) no 715/2007 (2).

3.3 Par rapport au niveau Euro V (obligatoire pour les nouvelles réceptions à partir du 1er octobre 2008), les nouvelles limites d'émissions au tuyau arrière d'échappement proposées (Euro VI) présentent une réduction de 80 % des oxydes d'azote et de 66 % concernant les particules. Le niveau d'émissions autorisé est aligné sur celui prévu aux USA durant la même période. Le règlement prévoit en outre l'introduction, lorsque la méthode de mesure pertinente aura été développée, d'une limite concernant le nombre de particules émises.

3.4 Le règlement proposé établit les limites sur la base des cycles d'essai actuels, mais prévoit l'introduction de cycles harmonisés au niveau mondial (WHDC) lorsque les émissions mesurées sur la base des cycles actuels pourront être mises en corrélation avec les émissions mesurées sur la base des cycles harmonisés.

3.5 Par rapport à la réglementation actuellement en vigueur, le règlement prolonge la vie utile des véhicules en fonction de la durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution et de la conformité de service.

3.6 À cette fin, les définitions de vie utile seront étendues comme suit pour les différentes catégories de véhicules: a. 160 000 km ou cinq ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories M1, N1 et M2; b. 300 000 km ou six ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N2, N3 ayant une masse maximale techniquement admise ne dépassant pas 16 tonnes et M3 classe I, classe II et classe A, et classe B ayant une masse maximale techniquement admise ne dépassant pas 7,5 tonnes; c. 700 000 km ou sept ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N3 ayant une masse maximale techniquement admise dépassant 16 tonnes et M3 classe III et classe B ayant une masse maximale techniquement admise dépassant 7,5 tonnes.

3.7 Conformément au règlement à l'examen, la Commission adoptera un règlement d'application, dont les mesures concerneront les éléments suivants: — émissions au tuyau arrière d'échappement, y compris les cycles d'essai, les émissions hors cycle, le nombre de particules, les émissions au ralenti, l'opacité des fumées, le fonctionnement correct et la régénération des dispositifs de maîtrise de la pollution; — émissions du carter; — systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et performances en service des dispositifs de maîtrise de la pollution; — durabilité des dispositifs de maîtrise de la pollution, dispositifs de rechange de maîtrise de la pollution, conformité des moteurs et véhicules en service, conformité de la production et contrôle technique; — émissions de dioxyde de carbone et consommation de carburant; — octroi d'extensions d'homologations; — équipements d'essai; — carburants de référence; — mesure de la puissance du moteur; — dispositions spécifiques pour assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx; ces mesures devront garantir que les véhicules, qui ont besoin d'un réactif pour respecter les valeurs limites pour les émissions de NOx, ne puissent fonctionner sans ce réactif.

3.8 Le règlement prévoit en outre de fournir aux opérateurs indépendants un accès illimité et standardisé aux informations du système de diagnostic embarqué (OBD) et aux informations concernant les réparations et l'entretien des véhicules (3). Se référant à un autre règlement plus détaillé, il établit également que les informations du système de diagnostic embarqué (OBD) et les informations sur la réparation et l'entretien des véhicules devront être communiquées par l'intermédiaire de sites Web sous la forme standardisée mise au point par un comité technique des parties prenantes (le «format OASIS» (4)).

3.9 Les dates d'application des limites Euro VI fixées par le règlement sont les suivantes: — 1er avril 2013 pour les nouvelles réceptions — 1er octobre 2014 pour les nouvelles immatriculations.

4. Observations générales

4.1 Au cours de la dernière décennie, la qualité de l'air s'est améliorée malgré l'augmentation du nombre de véhicules à moteur mis en circulation. Toutefois, dans l'ensemble de l'UE, le problème de la pollution atmosphérique est encore très loin d'être résolu, surtout dans les zones urbaines et les régions à forte densité de population. Aussi le CESE accueille-t-il favorablement la proposition de la Commission qui vise à établir des règles harmonisées en matière de construction de véhicules à moteur en vue d'assurer le fonctionnement du marché intérieur tout en offrant un niveau élevé de protection de l'environnement.

4.2 Les limites d'émission Euro IV pour les camions et les bus sont en vigueur depuis le 9 novembre 2006 et les limites d'émission Euro V s'appliqueront à partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles réceptions. Aussi le CESE considère-t-il que les dates proposées pour l'application du nouveau règlement sont appropriées.

4.3 La proposition ne relevant pas de la compétence exclusive de la Communauté, le CESE appuie le recours au principe de subsidiarité. Il partage néanmoins le point de vue de la Commission qui, soucieuse d'éviter l'apparition d'obstacles au marché unique et consciente des implications transfrontalières de la pollution de l'air, considère que les objectifs de la proposition ne peuvent être réalisés de façon suffisante par des actions des États membres et que des mesures contraignantes sont nécessaires à l'échelle européenne.

4.4 Le CESE approuve par ailleurs l'instrument législatif proposé, à savoir le règlement, qui garantit des délais et des modalités d'application sûrs dans tous les États membres, aspect particulièrement important pour une réglementation à caractère technique.

4.5 Le CESE se rallie aux affirmations figurant au point 5 de l'introduction de la proposition de règlement, selon lesquelles «la réalisation des objectifs de l'Union européenne en termes de qualité de l'air exige des efforts continus de réduction des émissions des véhicules. C'est pourquoi l'industrie devrait être clairement informée des futures valeurs limites d'émission», ainsi qu'à celles du point 6, selon lequel «la définition, à un stade précoce, de valeurs limites pour la réduction des émissions d'oxyde d'azote devrait assurer aux constructeurs automobiles une sécurité dans la programmation à long terme et à l'échelle européenne».

4.6 Le CESE approuve en outre la Commission lorsqu'elle rappelle qu'en fixant des normes pour les émissions, il importe de prendre en compte d'une part les implications pour la compétitivité des marchés et des constructeurs ainsi que les coûts directs et indirects imposés aux entreprises et, d'autre part, les avantages en termes de stimulation de l'innovation, d'amélioration de la qualité de l'air, de réduction des frais de santé et d'espérance de vie accrue.

4.7 Le CESE est pleinement favorable au fait que les réparateurs indépendants aient le droit d'accéder librement aux informations concernant la réparation des véhicules. Il est toutefois très préoccupé par le choix que fait la Commission d'utiliser le format normalisé OASIS, prévu pour les voitures, également pour les véhicules commerciaux lourds.

4.7.1 En effet, les véhicules de très grande série sont exclus du règlement, qui s'applique aux véhicules commerciaux d'une masse supérieure à 2 610 kg. Les véhicules commerciaux présentent un nombre très élevé de versions et de variantes, ce qui rend problématique et très coûteuse toute tentative de normalisation des informations par rapport à l'avantage réel qui en découlerait, compte tenu également du fait que les entreprises de réparation des véhicules lourds sont peu nombreuses et hautement spécialisées dans des marques spécifiques. Appliquer le système OASIS aux entreprises de réparation de véhicules commerciaux lourds, lesquelles sont presque toutes des PME, reviendrait à leur imposer des charges financières et organisationnelles considérables en vue de l'installation et de la gestion du nouveau système: ces charges apparaîtraient disproportionnées par rapport au bénéfice obtenu pour les utilisateurs du système lui-même.

4.7.2 À la lumière de ce qui précède, le CESE préconise donc que la Commission procède à une analyse d'impact afin d'évaluer les coûts/avantages de l'utilisation du système OASIS par rapport à d'autres solutions possibles, plus simples et moins coûteuses.

4.8 Comme il l'a souligné par le passé en relation avec d'autres propositions présentées par la Commission, le CESE réitère qu'il est opportun d'encourager l'introduction de véhicules utilisant des carburants alternatifs, qui émettent moins d'oxydes d'azote et de particules. Il convient par conséquent de la nécessité d'établir des valeurs limites pour les hydrocarbures, les hydrocarbures non méthaniques et le méthane.

4.9 Le CESE espère que la Commission adoptera dès que possible des cycles de conduite harmonisés à l'échelle mondiale dans les procédures d'essai qui constituent la base du règlement sur la réception communautaire.

4.10 Le règlement prévoit la mesure de la consommation de carburant et des émissions CO2 et s'écarte dès lors dans une certaine mesure de son objectif déclaré, c'est-à-dire la réduction des polluants atmosphériques.

4.10.1 Les données utilisées pour effectuer ces mesures seraient celles obtenues dans le cadre d'essais du moteur au banc (freiné), lesquelles ne sont en réalité pas représentatives des mesures sur véhicule. En effet, il est notoire que l'efficacité énergétique du véhicule dépend de différents aspects, le moteur n'étant qu'un élément important parmi d'autres (transmission, aérodynamique, résistance au roulement, organes auxiliaires, etc.). On peut trouver un même type de moteur sur des véhicules dont les caractéristiques et l'utilisation sont très différentes (TIR, fonctionnement, bus urbain, etc.).

4.10.2 Ce n'est donc pas un hasard, et le CESE tient à le rappeler ici, si la Commission avait prévu d'inclure les véhicules commerciaux de type N1 dans sa communication sur la stratégie de réduction des émissions de CO2 [COM(2007) 19 final], idée qui a été abandonnée par la suite dans la proposition de règlement correspondante [COM(2007) 856 final] en raison de la spécificité du sujet et de l'inadéquation des données disponibles.

4.10.3 Le CESE rappelle en outre qu'en ce qui concerne les véhicules commerciaux, la réduction de la consommation de carburant (proportionnelle aux émissions de CO2) est une exigence importante du marché, dans la mesure où le carburant représente souvent le poste le plus élevé du coût opérationnel du transport. C'est donc la concurrence qui incite les constructeurs de véhicules à offrir les solutions les plus avancées en termes de consommation et, partant, d'émissions de dioxyde de carbone.

4.10.4 S'agissant de la mesure des émissions de CO2, le CESE souligne un autre élément important, à savoir que si on utilisait les données relatives à la consommation et au CO2 mesurées uniquement sur la base du moteur pour mettre en place d'éventuels incitants ou taxes, cela pourrait provoquer des distorsions irrationnelles du marché.

4.10.5 À la lumière de ce qui précède, le CESE confirme qu'il juge opportun de légiférer également au plus vite en ce qui concerne les émissions de CO2 des véhicules lourds, mais estime plus approprié d'aborder et d'approfondir ce thème de manière distincte, en rédigeant une proposition spécifique, notamment afin de ne pas risquer de lancer un débat conflictuel qui pourrait retarder l'adoption du règlement actuellement à l'examen.

4.11 Compte tenu des réticences du marché vis-à-vis de l'achat de véhicules moins polluants en raison de leur prix inévitablement plus élevé, le CESE est favorable à la possibilité de prévoir des incitants financiers à l'achat et juge opportun que les États membres aient la faculté d'accélérer, au moyen de différents types d'incitations, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences définies au niveau communautaire.

4.12 Le CESE ne peut que soutenir la proposition selon laquelle il revient aux États membres de fixer des règles en ce qui concerne les pénalités applicables en cas d'infraction au règlement à l'examen et de veiller à ce qu'elles soient efficaces, proportionnées et dissuasives.

4.13 Le CESE considère que les dates de mise en œuvre proposées par la Commission (1er avril 2013 pour les nouvelles réceptions et 1er octobre 2014 pour les nouvelles immatriculations) sont appropriées. En effet, cinq ans de stabilité entre un niveau d'émissions et le niveau suivant suffisent pour permettre à l'industrie de bénéficier d'un retour sur les investissements consentis dans le but de mettre les nouvelles solutions sur le marché.

4.14 Le CESE se rallie à la proposition de la Commission qui préconise de ne pas appliquer le règlement, à la demande des constructeurs, aux véhicules de catégorie M1, M2, N1, et N2 ayant une masse de référence inférieure ou égale à 2 840 kg et réceptionnés conformément au règlement (CE) no 715/2007. En d'autres termes, le CESE est favorable au fait que la réception des véhicules dont le poids se situe à la limite bénéficie d'une certaine flexibilité, dans le but de pouvoir répondre de manière plus efficace aux différentes exigences des clients, notamment concernant le compromis consommation/parcours/émissions polluantes.

5. Observations particulières

5.1 Le CESE approuve les limites d'émission proposées. Il s'agit des limites du scénario A (5) étudié par la Commission et accueilli favorablement par la majorité des acteurs concernés ayant participé à la consultation.

5.2 Le CESE estime cependant devoir mettre à nouveau l'accent sur le problème du rapport inversé entre les émissions de NOx et celles de CO2. La réduction de ces deux types d'émissions constituant un objectif environnemental important, il est fondamental de contrôler la limite des oxydes d'azote afin de ne pas favoriser l'augmentation des émissions de dioxyde de carbone. En effet, la réduction espérée des émissions de NOx entraînera une augmentation de 2 à 3 % des émissions de CO2. La Commission, sur la base d'une étude réalisée aux États-Unis en 2001, estime qu'au moment de la mise en œuvre du règlement, l'augmentation prévue aujourd'hui aura au contraire été annulée grâce aux progrès technologiques dans le domaine des moteurs. Le CESE se permet cependant de suggérer la mise à jour de l'étude en question afin de disposer de données plus sûres quant aux conséquences des limites de NOx proposées sur la consommation de carburant et, partant, sur la production de CO2.

5.3 Comme nous l'avons dit, le CESE se félicite de l'approche à deux niveaux qui limite le processus de codécision aux aspects d'une importance politique majeure et réserve les mesures d'application et les détails techniques à la procédure de comitologie.

5.4 Il souligne toutefois qu'un grand nombre des mesures confiées au comité de réglementation (OBD, nombre des particules, systèmes de persuasion du conducteur en cas d'utilisation d'un réactif, etc.) sont d'une grande complexité et ont un impact considérable sur la technologie du véhicule. Aussi le CESE recommande-t-il que l'ensemble de ces aspects soit mis en œuvre en même temps que les limites Euro VI et que, par analogie à ce que prévoit le règlement à l'examen, un délai approprié soit garanti entre entrée en vigueur et application, afin de donner au monde industriel le temps nécessaire pour procéder aux développements requis.

Bruxelles, le 22 avril 2008. Le Président du Comité économique et social européen Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE, Clean Air for Europe. Ce programme a été lancé par le biais de la communication COM(2001) 245 final et vise à développer une stratégie qui permette d'évaluer les directives sur la qualité de l'air et l'efficacité des programmes en cours dans les États membres, à garantir une surveillance constante de la qualité de l'air, à promouvoir la diffusion des informations au public et à contribuer à la révision et à la mise à jour des limites d'émissions ainsi qu'au développement de nouveaux systèmes de surveillance et de modélisation.

(2) Les véhicules de catégorie N sont ceux dotés d'au moins quatre roues et destinés au transport de marchandises. Ils se subdivisent en trois classes, N1, N2 et N3, en fonction du poids maximum: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. La classe N1 est subdivisée en trois sous-classes, dénommées NI, NII et NIII, que l'on identifie toujours en fonction du poids. En revanche, les véhicules de catégorie M sont ceux dotés d'au moins 4 roues et destinés au transport de passagers. Ils se subdivisent en trois classes (M1, M2, M3) en fonction du nombre de places et de leur poids maximum: M1 < 9 places; M2 > 9 places et < 5 000 kg; M3 > 9 places et > 5 000 kg.

(3) On entend par «informations concernant les réparations et l'entretien des véhicules» toute information nécessaire pour le diagnostic, l'entretien, l'inspection, la surveillance périodique, la réparation, la reprogrammation ou la réinitialisation du véhicule et que les constructeurs fournissent pour leurs concessionnaires et réparateurs officiels, notamment toutes les modifications ultérieures et les suppléments à cette information.

(4) OASIS — Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) Analyse d'impact § 6.6.2: Euro VI emission limit value sub-options.