Avis du Comité économique et social sur la "Proposition au Parlement européen et au Conseil portant création d'un cadre communautaire pour classer les émissions sonores produites par les aéronefs subsoniques civils aux fins de calculer les redevances sur le bruit"

(COM(2001) 74 final - 2001/0308 (COD))

(2002/C 221/05)

Le 29 janvier 2002, le Conseil de l'Union européenne a décidé, conformément à l'article 80 paragraphe 2 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée d'élaborer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 30 avril 2002 (rapporteur : M. Bo Green).

Lors de sa 391e session plénière des 29 et 30 mai 2002 (séance du 29 mai 2002), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 96 voix pour, 0 voix contre et 2 abstentions.

1. Historique

1.1. Dans sa communication sur le transport aérien et l'environnement(1), la Commission proposait d'instaurer des mesures d'incitation économique "afin de récompenser les meilleurs et de punir les plus mauvais".

1.2. La présente initiative s'inspire de la recommandation sur les redevances de bruit adoptée par les directeurs généraux pour l'aviation civile lors de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) en juin 2000.

1.3. Compte tenu de la diversité des systèmes de redevances aéroportuaires dans la Communauté d'un État membre à l'autre, la mise en place d'un cadre commun de classification des émissions sonores devrait améliorer la transparence, l'égalité de traitement et la prévisibilité de la part relative aux émissions sonores dans les redevances aéroportuaires.

2. La proposition de la Commission

2.1. La proposition de la Commission reprend les principes de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) en matière de redevances, c'est-à-dire les principes de transparence, de liaison avec les coûts et de proportionnalité entre la tarification et la pollution sonore.

2.2. La proposition recommande également d'appliquer le principe de neutralité des recettes, en vertu duquel la somme des surtaxes et des abattements ne devrait pas dépasser le coût de la prestation du service.

2.3. Le cadre commun est établi uniquement à des fins de taxation et ne peut être utilisé pour effectuer des restrictions.

2.4. Le classement proposé se fonde sur la bruyance absolue de chaque aéronef telle qu'elle est mesurée par l'OACI aux fins de la certification acoustique. La proposition de la Commission distingue entre le niveau de bruit à l'arrivée et le niveau de bruit au départ.

2.5. L'écart entre la redevance minimale et la redevance maximale sur le bruit ne devrait pas dépasser le rapport de 1/20.

2.6. La proposition comporte également des dispositions relatives à l'information du public, concernant le concept de productivité d'un aéronef en termes de bruit (c'est-à-dire le bruit émis par passager ou par tonne de fret).

2.7. En outre, la proposition prévoit l'instauration d'un comité de réglementation qui sera chargé d'aider la Commission à veiller à ce que la directive renvoie bien à l'édition la plus récente du volume 1 de l'annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale.

3. Observations générales

3.1. Le CES se félicite de la proposition de la Commission relative à l'instauration d'un système commun de classification des bruits émis par les aéronefs, proposition qui contribue à l'harmonisation des systèmes existants.

3.2. Le CES souligne toutefois que la décision d'instaurer des redevances afin de résoudre les problèmes de bruit demeure en dernière instance du ressort des États membres.

3.3. Le CES met fermement en garde dès lors contre la tentation de considérer le cadre commun comme une incitation à instaurer des redevances dans les aéroports où il n'existe pas de problème de bruit.

3.4. Le cadre communautaire proposé pour la classification des bruits semble complexe; en effet, pour chaque aéroport, des informations extrêmement détaillées sont exigées sur le bruit émis par chaque aéronef.

3.5. La redevance sur le bruit pourrait être revue; en effet, le bruit unitaire des avions de grande taille, par passager transporté ou par tonne de fret, est moindre. Cela ne ressort pas du formulaire figurant en annexe du document de la Commission. Cette correction pourrait être effectuée sous forme d'un abattement pour l'aéronef en question, en tenant compte au préalable de la situation particulière de chaque aéroport.

3.6. L'instauration d'une redevance dans certains aéroports pourrait amener les compagnies aériennes à utiliser leurs appareils les plus bruyants sur les liaisons entre les aéroports qui n'appliquent pas la redevance; dans ce contexte, tous les aéroports doivent dès lors envisager dans quelle mesure il y a lieu d'instaurer une telle redevance.

4. Observations particulières

4.1. La seule observation concerne le rapport de 1 à 20 entre les redevances minimales et maximales (article 3.3 de la proposition). Le rapport ne doit pas se limiter à "une période donnée" mais doit s'appliquer 24 heures sur 24. Cela signifie par exemple que la redevance maximale pour un vol de nuit ne peut être supérieure à 20 fois la redevance minimale pour un vol de jour.

4.2. Le CES propose dès lors, à l'article 3.3, de supprimer les mots "au cours d'une période donnée".

Bruxelles, le 29 mai 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) COM(1999) 640 final.