N° C 171/34 Journal  officiel  des Communautés  européennes 9. 7. 79 
structure  des  sociétés  anonymes  C) qui  contiennent  des 
critères  détaillés  en ce qui  concerne  l'indépendance  des 
contrôleurs  des comptes.  Le Comité  renvoie  notamment 
à l'article  57 de la proposition  de cinquième  directive 
qui fixe  des  principes  de la rémunération  des  contrô-
leurs  des comptes. 
Fait à Bruxelles,  le 4 avril  1979. Compte  tenu  de cette  corrélation,  le Comité  estime 
opportun,  soit  de faire  adopter  les  deux  directives 
conjointement,  soit  de reprendre  les dispositons  de la 
proposition  de cinquième  directive  dans  le texte  de la 
proposition  de huitième  directive. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
(:) JO n° C 131  du 13. 2. 1972.  Fabrizia  BADUEL  GLORIOSO 
Avis  sur  les problèmes  actuels  de la politique  communautaire  en matière  de navigation 
maritime,  et plus  particulièrement  sur  la sécurité  en mer,  le développement  du rôle  des 
nouveaux  pays  à vocation  maritime,  le développement  des  pavillons  de complaisance,  et la 
discrimination  à l'égard  de certains  pavillons 
L'avis  du Comité  n'est  basé  sur aucun  texte. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE  L'AVIS 
Lors  de sa 155e  session  plénière,  tenue  les 1er  et 2 février  1978,  le Comité  a décidé  sur pro-
position  de son  bureau  d'émettre  de sa propre  initiative  un avis  sur le sujet  précité. 
B. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur  le sujet  précité,  au cours  de sa 
167e  session  plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 4 et 5 avril  1979. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  : 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL, 
vu les articles  15 et 20 quatrième  alinéa  du règlement 
intérieur, 
vu la décision  de l'assemblée  plénière  des  1er  et 2 février 
1978  d'élaborer,  sur proposition  de son  bureau,  un avis 
sur le sujet  précité, 
vu l'avis  rendu  par  la section  des  transports  et commu-
nications  lors  de sa 125e  réunion,  tenue  le 14 mars 
1979, vu le rapport  de M. Rouzier,  rapporteur,  et les rapports 
partiels  de  MM.  Henning  (1), Kenna  (2) et Massa-
bieaux  (3), corapporteurs, 
vu ses délibérations  lors  de sa 167e  session  plénière  des 
4 et 5 avril  1979  (séance  du 4 avril  1979), 
considérant  que  le volume  du commerce  mondial  a pra-
tiquement  doublé  au cours  de la dernière  décennie:  en 
(1) Pavillons  de complaisance. 
(2) Discrimination  de pavillons. 
(3) Rôle  des nouveaux  pays  à vocation  maritime. 
9. 7. 79 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 171/35 
effet,  il s'est  accru  de 86,7  % de 1965  à 1975;  en ce qui 
concerne  le tonnage,  la flotte  mondiale  a enregistré  au 
cours  de la période  (1965—1975)  une  augmentation 
encore  plus  forte,  à savoir  129,5  % ; 
considérant  que,  outre  les  navires  existants,  de nou-
veaux  bâtiments  ont  été  régulièrement  mis  en service 
pour  satisfaire  les besoins  liés  aux  pointes  conjonctu-
relles.  En même  temps,  il est apparu  régulièrement  né-
cessaire  de construire  de nouveaux  navires  qui,  en liai-
son avec  les transports  nouveaux  ou spécialisés,  répon-
dent  aux  besoins  d'efficacité  accrue  et de technologie 
avancée.  À cela  s'ajoute  le fait  que,  indépendamment  de 
la nécessité  normale  pour  les armateurs  d'adapter  régu-
lièrement  leur  flotte  aux  nouvelles  exigences  et de 
conserver  ainsi  leur  capacité,  de nouveaux  pays  à voca-
tion maritime,  surtout  du  tiers  monde  et d'Europe 
orientale,  mettent  sur  le marché  une  capacité  supplé-
mentaire  pour  des  raisons  tenant  aussi  bien  à la politi-
que étrangère  qu'à  la politique  monétaire  et à l'éco-
nomie  ; 
considérant  que,  de ce fait,  la navigation  maritime 
connaît  actuellement  une  situation  de surcapacité  où 
l'on trouve,  à côté  des  navires  les plus  modernes,  des 
navires  vieillis,  démodés,  voire  des  navires  qui  ne sont 
plus en état  de navigabilité,  et qui se livrent  néanmoins 
tous  une  concurrence  exacerbée  sur le marché.  La sur-
capacité  de tonnage  de la flotte  mondiale  résulte  égale-
ment  de la stagnation  du commerce  maritime  mondial. 
Cette  stagnation  s'est  conjuguée  avec  une  anticipation 
très forte  de la demande  de transports  maritimes  par les 
armateurs  ; 
considérant  que,  par  suite  de cette  concurrence,  les 
armements  européens  se  voient  de  plus  en  plus 
contraints,  ces  derniers  temps,  soit  de désarmer  des 
navires,  soit  de les transférer  sous  pavillon  étranger,  soit 
d'affréter  des  navires  sous  pavillon  de complaisance, 
dans  l'espoir  de demeurer  compétitifs,  notamment  en 
faisant  pression  sur les coûts  d'exploitation  (dépenses  de 
personnel,  charges  fiscales  et autres)  ; 
considérant  que,  du point  de vue  de l'emploi,  de la 
sécurité  maritime  et côtière  ainsi  que  de la protection 
sociale,  le transfert  sous  pavillon  étranger  est très  préju-
diciable  aux  marins  des  pays  membres  de la Commu-
nauté  économique  européenne:  ils tombent  le plus  sou-
vent  sous  le coup  d'un  régime  de protection  sociale 
moins  favorable,  en vigueur  dans  le nouvel  État  de pa-
villon  ; 
considérant  qu'il  est hors  de doute  que  les États  mem-
bres doivent  continuer  à disposer  en tout  état  de cause 
d'une  flotte  marchande  propre  si l'on  veut  qu'ils 
conservent  leur  indépendance  économique,  la maîtrise 
de leurs  propres  moyens  de transport  et qu'ils  assurent 
la sauvegarde  de l'emploi.  La Communauté  doit  dès lors 
trouver  les moyens  appropriés,  qu'ils  soient  de nature 
économique,  sociale  ou technique,  propres  à éliminer  les 
distorsions  de concurrence  ; considérant  que  le problème  de la sécurité  en mer  se 
pose  avec  une  acuité  accrue  par  suite  du nombre  sans 
cesse  croissant  des  navires,  en particulier  sur  certaines 
routes  maritimes  (telles  que  la Manche,  le détroit  de 
Malacca,  etc.)  d'une  part,  mais  aussi  du fait  de la mise 
en service  de navires  de dimensions  gigantesques  (su-
perpétroliers)  d'autre  part,  et également  de la navigation 
avec  un effectif  minimal,  et/ou  non  qualifié,  surtout  sur 
des navires  arborant  des  pavillons  de complaisance  ; 
considérant  que  la Communauté  ne peut  pas  demeurer 
indifférente  aux  catastrophes  répétées  qui  entraînent 
une dégradation  durable  de son  environnement  et qui la 
contraignent  à consentir  des  efforts  financiers  impor-
tants  pour  lutter  contre  la pollution  de son  littoral  et de 
ses eaux  côtières  ; 
considérant  que,  vu les objectifs  du traité  qui  lie les 
États  membres,  ceux-ci  doivent  jouer  un rôle  moteur 
dans  le sens  du progrès  économique  et social  dans  le 
monde.  Les  États  membres  en question  doivent  dès  lors 
tout mettre  en œuvre,  tant  au niveau  international  qu'à 
l'intérieur  de la Communauté,  pour  remédier  à l'insécu-
rité technique  et aux  conditions  inhumaines  à bord  des 
navires,  quel  que  soit  le pavillon  qu'ils  arborent  ; 
considérant  que  les États  côtiers  de la Communauté,  sur 
le territoire  desquels  se trouvent  quelques-uns  des  plus 
grands  ports  du monde,  doivent  considérer  qu'ils  ont  le 
droit  et le devoir,  par  le biais  des  pouvoirs  de police 
dont  ils sont  investis  lors  du chargement  et du déchar-
gement,  ainsi  que  lors  de l'accès  dans  leurs  eaux  territo-
riales,  d'intervenir  par  voie  de réglementation  dans  le 
domaine  du droit  maritime,  qui est resté  trop  longtemps 
du ressort  du droit  international  public  et qui  a été 
laissé  aux  États  de pavillon,  parmi  lesquels  certains  se 
sont  toujours  accommodés  d'un  minimum  de prescrip-
tions  contraignantes, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT 
par 81 voix  pour,  2 voix  contre  et 15 abstentions  : 
1. Observations  générales 
1.1. L'examen,  même  limité,  des  questions  fort 
complexes  qui se posent  en matière  de navigation  mari-
time,  montre  combien  il est difficile  d'éliminer  tous  les 
phénomènes  décrits. 
En fait,  les difficultés  actuelles  des  armateurs  et des 
travailleurs  du secteur  maritime,  ainsi  que  celles  qui 
concernent  l'environnement  touché  par  les catastrophes 
maritimes  se résument  à trois  grandes  catégories  de 
problèmes  qui  attendent  leur  solution,  à savoir  : 
— le problème  de sécurité  en mer, 
N° C 171/36 Journal  officiel  des Communautés  européennes 9. 7. 79 
— les  navires  ne répondant  pas  aux  normes  économi-
ques,  sociales  et techniques, 
— les  menaces  pour  l'existence  des  armements  de la 
Communauté  européenne  et les conséquences  qui en 
découlent  pour  l'indépendance  économique  d'une 
Communauté  orientée  vers  le commerce  extérieur, 
dans  le domaine  important  des transports. 
1.2. Si l'on  part  des  ébauches  de solution,  c'est-à-dire 
des instruments  juridiques  qui  permettent  d'aborder 
ces problèmes,  on peut  établir,  du point  de vue  de la 
compétence  juridique,  une  distinction  entre  deux  do-
maines  de mesures  différentes,  à savoir  : 
— les  mesures  que  la Communauté  européenne  peut 
prendre  de manière  autonome,  pour  son  territoire, 
— les  mesures  sur  lesquelles  la Communauté  euro-
péenne  peut  exercer  une  influence  ou à l'élaboration 
desquelles  elle  peut  participer  en agissant  d'un 
commun  accord  avec  d'autres  États  et/ou  dans  le 
cadre  des organisations  internationales. 
1.3. Quels  que  soient  le lieu  ou le domaine  sur lesquels 
ces mesures  porteront,  il est hors  de doute  que  la 
Communauté  : 
— doit  s'efforcer  d'atteindre  par  tous  les moyens  un 
maximum  de sécurité  pour  les être  humains,  l'envi-
ronnement  et dans  le domaine  matériel, 
— et doit  se défendre  contre  la menace  que  des distor-
sions  de concurrence  intenables  font  peser  sur l'exis-
tence  même  des armements  de la Communauté. 
Ce double  principe  est à la base  des mesures  proposées 
dans  le chapitre  ci-après. 
2. Propositions  concrètes 
2.1. Mise  en place  d'instruments  juridiques  commu-
nautaires  en vue d'intervention  immédiate 
2.1.1.  Les  actions  internationales  déjà  engagées 
Au sujet  des actions  déjà  engagées  sur le plan  interna-
tional,  la Communauté  doit,  par  voie  de directive, 
demander  aux  États  membres  non  seulement  de ratifier 
sans tarder  mais  en plus  de prendre  les dispositions 
nécessaires  à l'application  de l'ensemble  (voir  annexe  4 
du rapport  Hennig)  des  conventions  internationales  et 
des recommandations  par  des  organes  internationaux 
[tels que  l'Organisation  intergouvernementale  consulta-
tive de la navigation  maritime  (OMCI),  l'Organisation 
internationale  du travail  (OIT),  etc.]  concernant  les 
domaines  sociaux  et techniques,  déjà  élaborées  au ni-
veau  international,  sans  distinction  si elles  sont  ou non 
ratifiées  par un nombre  suffisant  d'États. 2.1.2.  Cette  mise  en application  par  des  directives  du 
Conseil  peut  être  complétée  par  d'autres  réglementa-
tions  prévoyant  le renforcement  des dispositions  prévues 
dans  les conventions  et recommandations  précitées  ; le 
cas échéant,  le Conseil  peut  charger  la Commission  de 
régler  les problèmes  soulevés  de façon  appropriée  et 
efficace. 
2.1.3.  La  Communauté  doit  arrêter  des  règlements  en 
vue d'harmoniser  les  conditions  sociales  des  marins 
naviguant  à bord  des  bateaux  arborant  le pavillon  des 
États  membres  de la Communauté. 
Il va de soi que  ces  règlements  doivent  s'inspirer  des 
principes  énoncés  aux  articles  2, 117,  118  et 119  du 
traité  instituant  la Communauté  économique  euro-
péenne,  qui prévoient  l'harmonisation  dans  le progrès  et 
la non-discrimination  et qu'ils  doivent  se fonder  sur les 
instruments  internationaux  de POIT  (dont  la conven-
tion n° 111)  et de POMCI. 
Afin  d'assister  la Commission  dans  sa tâche  de préparer 
les propositions  de règlement  en question,  il convient 
d'officialiser  et de renforcer  le Comité  ad hoc  de la 
marine  marchande  créé  en 1973. 
2.1.4.  La  Communauté  doit  tout  mettre  en œuvre,  de 
concert  avec  les parties  contractantes  concernées,  pour 
garantir,  en cas  de besoin  par  une  modification  de la 
notion  de « compagnie  nationale  », une  répartition  ef-
fective  du marché  des frets  des conférences  de ligne  sur 
base  du principe  40/40/20  défendu  par  les nouveaux 
pays  à vocation  maritime. 
2.2. Actions  supplémentaires  dissuasives 
Pour  renforcer  les instruments  juridiques  communau-
taires  existants  et pour  combler  les lacunes  qui restent  et 
notamment  en matière  de sécurité  maritime  et de condi-
tions  sociales,  problèmes  auxquels  la Communauté  est 
très sensible,  des  réglementations  complémentaires, 
toujours  sous  forme  de règlement  et/ou  directive,  doi-
vent être  mises  en application,  et notamment  : 
2.2.1.  des  règlement  en  vue  de  mettre  en  place 
des procédures  effectives  et réellement  efficaces  de 
contrôle  du respect  des  instruments  juridiques  dont  la 
Communauté  s'est  dotée.  En particulier  doivent  faire 
l'objet  d'une  réglementation  la création  et la définition 
des conditions  de travail  et d'intervention  d'une  force 
communautaire  de contrôle  dans  les ports  et les eaux 
territoriales  de la Communauté  ainsi  que  dans  les 
grandes  voies  maritimes  internationales  sous  juridiction 
communautaire. 
En vue  d'une  extension  souhaitable  de ces contrôles,  des 
accords  multilatéraux  avec  des  pays  tiers  intéressés 
doivent  être  conclus  aussi  vite  que  possible  ; 
9.7.  79 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 171/37 
2.2.2.  des  réglementations  pour  déterminer  les critères 
techniques  et sociaux  auxquels  les  bateaux  doivent 
répondre  sous  peine  de se voir  refuser  l'accès  aux  ports 
de la Communauté,  quel  que  soit  leur  statut  juridique 
(port  autonome,  port  franc  etc.). 
Afin  d'assurer  dans  tous  les États  membres  une  applica-
tion uniforme  de ces réglementations,  il convient  d'ins-
taurer  un système  de contrôle  technique  communau-
taire.  Ce contrôle  technique  pourrait  être  confié  aux 
services  d'inspection  de la navigation  de chaque  État 
membre  ou à d'autres  services  similaires  agréés  à cet 
effet  par  les autorités  communautaires,  services  que, 
selon  les besoins,  il conviendrait  de renforcer,  voire  de 
créer  là où ils n'existent  pas encore. 
Ces services  feront  rapport  aux  autorités  communau-
taires  sur  les infractions  constatées  et sur  les mesures 
qu'ils  auront  été amenés  à prendre.  Au vu de ces rap-
ports,  les autorités  communautaires  pourraient  s'il y Z' 
lieu arrêter  des  réglementations  complémentaires  pour 
renforcer  le contrôle  et/ou  pour  renforcer  les critères 
communautaires  dans  ce domaine  ; 
2.2.3.  des  réglementations  pour  sanctionner  le non-
respect  des  instruments  juridiques  communautaires  en 
vigueur  prévoyant,  d'une  part,  l'instauration  d'un 
service  de contrôle  efficace  et muni  de pouvoirs  d'inter-
vention  réels  dans  les divers  ports  communautaires  ainsi 
que, d'autre  part,  des  sanctions  à caractère  dissuasif 
telles  que  l'interdiction  d'entrée  dans  les ports  commu-
nautaires,  la saisie  de navire  et/ou  encore  des  amendes 
selon  les infractions  constatées,  enfin,  des  réglementa-
tions  prévoyant  que  chaque  navire  entré  dans  un port 
communautaire  en état  de non-conformité,  en plus  des 
amendes  encourues,  y soit  retenu  jusqu'au  moment  qu'il 
puisse  fournir  la preuve  qu'il  s'est  conformé  aux  exigen-
ces imposées  par  les réglementations  communautaires, 
le cas échéant  après  des  réparations  ou des  aménage-
ments  effectués  sur place,  c'est-à-dire  sur  un chantier 
naval  proche  du port  communautaire  en question  ; 
2.2.4.  des  réglementations  prévoyant,  en cas  d'infrac-
tion contre  les  dispositions  sociales,  l'obligation  de 
paiement  de gages  ou de toute  autre  indemnité,  à l'équi-
page,  sous  contrôle  d'une  autorité  reconnue  par les ins-
tances  communautaires  et ce à un endroit  déterminé  par 
cette  autorité  ; 
2.2.5.  des  réglementations  prévoyant  les  exigences 
de qualification  et les  conditions  de reconnaissance 
réciproque  des  brevets  et certificats  des  officiers  et 
équipages  (permis  — agrégation  CE). 
2.3. Actions  supplémentaires  financières 
2.3.1.  Des  réglementations  financières  prévoyant  : 
— d'une  part,  l'harmonisation  des  conditions  d'octroi 
de subventions  à la construction  de nouveaux  bâti-ments,  afin  de réduire  les écarts  existants,  sources 
d'inégalités  préjudiciables  ; il ne faut  cependant  pas 
que des subventions  de maintien  deviennent  perma-
nentes, 
— d'autre  part,  l'instauration  de primes  à la démolition 
de navires  battant  pavillon  d'un  État  membre  et qui 
ne répondent  plus  aux  normes  de conformité  exi-
gées,  pour  permettre  de compenser  la différence  de 
prix supportée  par l'armement  communautaire  entre 
le marché  de l'occasion  et de la démolition. 
Ces primes  pourraient  être  divisées  en deux  parties  : une 
première  moitié  serait  versée  immédiatement  à l'arma-
teur lors  de la démolition  de son  navire  ; la seconde 
serait  gelée  pour  une  période  maximale  de cinq  ans,  au 
cours  de laquelle  l'armateur,  pour  toucher  cette  seconde 
partie  de la prime,  devrait  commander  un nouveau 
navire  dans  un chantier  de la Communauté,  sauf  en cas 
de surcapacité  conjoncturelle  manifeste.  Ce  système 
pourrait  également  constituer,  de ce fait,  un début  de 
solution  à la crise  de la construction  navale.  La section 
appuiera  néanmoins,  par  ailleurs,  d'autres  solutions 
aboutissant  aux  mêmes  résultats  ; 
2.3.2.  des  réglementations  applicables  aux  compagnies 
d'assurances  et réglant  notamment  les conditions  d'as-
surance  de bateaux  répondant  aux  exigences  imposées 
par les réglementations  communautaires. 
3. Actions  de la Communauté  à envisager  à moyen 
terme 
3.1. Au  niveau  international 
3.1.1.  Adopter  une  position  communautaire  qui  sera 
exposée  et défendue  en tant  que  telle  au nom  des  États 
membres  lors  des  négociations  qui  pourront  avoir  lieu 
dans  les instances  internationales  à l'avenir. 
3.1.2.  Décider  des  actions  de toute  nature  que  la 
Communauté  pourrait  entreprendre  au niveau  interna-
tional  pour  contribuer  à l'amélioration  de la sécurité 
maritime  et des conditions  sociales  des navires,  quel  que 
soit leur  pavillon. 
3.1.3.  Insérer  dans  tout  accord  commercial  conclu  par 
la Communauté  ou un de ses  membres,  des  clauses 
imposant  le respect  des  règlements  communautaires 
maritimes. 
3.1.4.  Conclure  des  accords  bilatéraux  ou multilaté-
raux  avec  des États  non  membres  de la Communauté  en 
ce qui  concerne  le respect  des  règlements  communau-
taires  en vigueur,  voire  leur  association  à la mise  en 
œuvre  de ces règlements. 
N° C 171/38  Journal  officiel  des Communautés  européennes  9.  7. 79 
3.2. Au  niveau  communautaire 
3.2.1.  Adapter  constamment  les  normes  techniques, 
sociales  et' économiques  au progrès  économique  et 
social  de la Communauté  dans  un but d'assainir  davan-
tage la concurrence  dans  le secteur  maritime,  d'augmen-
ter le niveau  social  des  équipages,  d'assurer  la juste 
place  qui leur  revient  aux  pays  tiers  et surtout  aux  pays 
en voie  de développement  qui  participent  aux  activités 
maritimes,  bref,  dans  le respect  des objectifs  fixés  par le 
préambule  du traité. 
3.2.2.  Doter  la Communauté  des moyens  effectifs  dans 
les domaines  économiques  et commerciaux  permettant 
de soutenir  efficacement  les armements  des  États  mem-
bres face  à la concurrence  des armements  des pays  tiers 
bénéficiant,  sur le plan  de leur  exploitation,  d'avantages 
structurels  reconnus. 4. Conclusions 
4.1. Le  Comité  s'est  efforcé  de porter  son  opinion  à la 
connaissance  de toutes  les instances  intéressées  en temps 
utile  avant  la conférence  de la CNUCED  (Conférence 
des Nations  unies  sur le commerce  et l'industrie)  qui  se 
tiendra  à Manille  en mai  1979,  à l'ordre  du jour  de 
laquelle  figurera  un aspect  particulier  des  problèmes 
examinés. 
4.2. Le  Comité  lance  un appel  au Conseil,  à la Com-
mission  des  Communautés  européennes,  aux  gouverne-
ments  des États  membres  et à toutes  les instances  inter-
nationales  de décision,  afin  que  soient  accélérés  les tra-
vaux  et prises  sans  délai  les décisions  qui  s'imposent 
pour  éloigner  de  la Communauté  européenne  des 
risques  sérieux. 
Fait à Bruxelles,  le 4 avril  1979. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Fabrizia  BADUEL  GLORIOSO 
Avis  sur une  proposition  de programme  de recherche  et d'enseignement  (1979-1983)  pour  la 
Communtauté  européenne  de l'énergie  atomique  dans  le domaine  de la fusion  thermo-
nucléaire  contrôlée 
Le texte  qui  a fait  l'objet  de cet  avis  est publié  au Journal  officiel  des  Communautés 
européennes  n° C 299  du 13 décembre  1978,  page  2. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Le Conseil  a décidé,  le 5 décembre  1978,  de consulter,  conformément  aux  dispositions  de 
l'article  7 du traité  instituant  la Communauté  européenne  de l'énergie  atomique,  le Comité 
économique  et social  sur la proposition  susvisée. 
B. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son  avis  sur le sujet  précité  au cours  de sa 167e 
session  plénière,  tenue  à Bruxelles,  les 4 et 5 avril  1979. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  :