N° C 303/6 Journal officiel des Communautés européennes 25. 11.85 
Avis sur les orientations de politique à moyen terme en matière d'infrastructure de transport 
(Communication de la Commission au Conseil) 
(85/C 303/04) 
Conformément à l'article 198 paragraphe 1 du traité instituant la Communauté économique 
européenne, la Commission a décidé, le 20 février 1985, de saisir le Comité économique et social 
d'une demande d'avis sur les orientations de politique à moyen terme en matière d'infrastructure de 
transport (communication de la Commission au Conseil). 
La section des transports et communications, chargée de la préparation des travaux en la matière, à 
émis son avis lors de sa 164e réunion, le 11 septembre 1985, sur la base du rapport oral de M. Plank, 
rapporteur. 
Le Comité économique et social, au cours de sa 229e session plénière des 25 et 26 septembre 1985 
(séance du 25 septembre 1985), a adopté à l'unanimité l'avis suivant. 
1. Introduction 
1.1. Confirmant la position émise pour la dernière fois 
dans son avis de septembre 1983 (*), le Comité économique 
et social souligne à nouveau que la mise en œuvre d'une 
politique commune en matière d'infrastructure de trans­
port est depuis longtemps nécessaire. Il soutient dès lors 
toute initiative contribuant à la réalisation d'une telle 
politique. Il renvoie également à cet égard au chapitre 
«Problèmes d'infrastructure» de son avis du 28 octobre 
1982 sur « La politique des transports de la Communauté 
européenne dans les années 80» (2). 
1.2. Il se félicite par conséquent de la présentation des 
orientations de politique à moyen terme en matière 
d'infrastructure de transport, cette proposition étant 
destinée à passer d'un système d'octroi annuel de crédits 
peu importants à un programme à moyen terme de 
financement et d'investissement. Le Comité s'est déjà 
prononcé en ce sens dans des avis antérieurs sur des 
questions d'infrastructure et, enfin, dans son avis sur la 
situation économique de la Communauté. Il souligne 
cependant avec insistance qu'au-delà de ces orientations il 
faut: 
— la ferme volonté politique de mettre en œuvre un tel 
programme 
et 
— la disponibilité du Conseil et des États membres à 
participer efficacement au programme. 
1.3. Le Comité prend position ci-après sur les objectifs, 
les conclusions ainsi que sur certains points particuliers et 
les aspects financiers de la communication de la Commis­
sion. Cependant, il ne se prononce que sur le plan général 
sans entrer dans les détails et en particulier sans évaluer les 
propositions relatives aux réseaux de base. 
2. Les objectifs du développement (extension et/ou 
amélioration) des infrastructures de transport dans la 
Communauté européenne 
2.1. Le développement du réseau des infrastructures des 
différents modes de transport au sein de la Communauté 
européenne répond aux objectifs suivants : 
(•) JO n° C 341 du 19. 12. 1983, p. 3. 
(2) JO n° C326 du 13. 12. 1982, p. 13. — réduction des coûts économiques, sociaux et environne­
mentaux du transport de voyageurs et de marchandises 
et, partant, amélioration de la productivité des 
entreprises de transport, 
— maintien et développement de la compétitivité interna­
tionale des entreprises européennes, compte tenu 
notamment du fait que, pour une part croissante de 
produits de pointe, le raccordement à un réseau 
international de transports rapides et de communica­
tions revêt une importance considérable, 
— harmonisation des conditions de vie entre les régions les 
moins développées de la Communauté et les régions 
hautement développées, notamment en ce qui concerne 
l'accessibilité aux institutions centrales desservant des 
régions entières. 
2.2. Les objectifs de la politique commune en matière 
d'infrastructures de transports, cités par la Commission, 
sont des instruments en vue d'atteindre les objectifs énoncés 
au paragraphe précédent. Le Comité économique et social 
soutient par conséquent la demande de la Commission de 
préciser ces objectifs. 
2.3. Les conséquences qui en découlent ont été tirées par 
la Commission et le Comité économique et social y souscrit 
expressément. 
3. Conséquences positives 
3.1. La Commission constate que les objectifs de l'action 
en matière d'infrastructures doivent s'insérer dans le cadre 
des objectifs de la politique commune des transports et être 
cohérents avec les objectifs généraux qui guident l'ensem­
ble de la politique de la Communauté. Cela signifie 
toutefois que les actions proposées par la Commission 
doivent pouvoir se mesurer à l'un de ces objectifs généraux. 
3.2. La Commission constate ensuite qu'il existe des 
secteurs du réseau communautaire sur lesquels le niveau 
global est manifestement insuffisant. Ce faisant, elle se 
réfère : 
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— aux axes supportant de grands courants d'échanges 
dans la Communauté et comportant des charges 
particulières pour un pays de transit, 
— aux relations terrestres-maritimes, 
— aux liaisons ferroviaires performantes entre grands 
centres urbains 
et 
— à une meilleure intégration des liaisons excentrées. 
3.3. La Commission estime enfin, compte tenu des 
possibilités financières nécessairement limitées, qu'il faut : 
— éviter Péparpillement des aides sur un grand nombre de 
petits projets réalisables rapidement pour concentrer les 
fonds sur un nombre limité de grandes liaisons 
communautaires, 
— assurer un financement à long terme 
et 
— en conséquence, dégager de nouvelles sources de 
financement. 
3.4. Le Comité économique et social se rallie pleinement 
à ces déclarations qui sont d'ailleurs dans la ligne de ses 
anciens avis (l). Il souligne tout particulièrement la 
nécessité de dégager de nouvelles sources de financement 
afin qu'une contribution importante puisse être apportée à 
une réalisation aussi prochaine que possible des objectifs 
assignés à la politique d'infrastructure. 
4. Aspects qui sont insuffisamment ou pas du tout pris en 
considération 
4.1. Le Comité regrette par conséquent que, en raison de 
la limitation des ressources, un certain nombre d'objectifs 
de la Commission ne soient plus traités en première priorité 
dans sa présentation concrète de la politique d'infrastructu­
re. Cela vaut en particulier pour les domaines suivants. 
4.2. La Commission propose trois réseaux d'intérêts 
communautaires (annexes 1 à 4) pour le rail, la route et les 
voies navigables. Étant donné l'influence réciproque 
d'itinéraires parallèles à l'intérieur d'un réseau et entre les 
divers réseaux, les liaisons esquissées devraient être 
envisagées sous forme de larges corridors et non de tracés 
précis. 
(' — JO n° C 138 du 9. 6. 1981, p. 61 (Mémorandum sur le rôle 
de la Communauté dans le développement des infrastructu­
res de transport. Rapport sur les goulets d'étranglement). 
— JO n° C341 du 19. 12. 1983, p. 3 (Communication de la 
Commission au Conseil relative à un programme expéri­
mental en matière d'infrastructure de transport). 
— JOn°C358du31. 12. 1983, p. 7 (Proposition de règlement 
(CEE) du Conseil concernant l'octroi d'un soutien financier 
dans le cadre d'un programme pluriannuel d'infrastructu­
res de transport). 4.3. S'agissant du réseau routier, en principe seules les 
liaisons directes entre capitales et villes de plus de 
500 000 habitants ont été retenues (annexe 1). Ce faisant, 
l'objectif d'une meilleure intégration de liaisons excentrées 
n'est pas atteint. Dans son avis sur une communication de 
la Commission au Conseil relative à un programme 
expérimental en matière d'infrastructures de transport du 
28 septembre 1983 (2), le Comité économique et social a 
mis l'accent sur la nécessité de voir le programme 
comprendre des mesures visant à l'amélioration du 
développement régional de régions moins développées 
quant aux structures et au niveau. En effet, les projets de ce 
type peuvent promouvoir de façon considérable le 
développement structurel de ces régions, et avoir ainsi en 
outre un effet de décongestion au niveau des aggloméra­
tions urbaines. Le Comité économique et social invite donc 
instamment la Commission à prendre en considération des 
liaisons de ce genre lors de la révision du projet de réseaux 
de transport d'intérêt communautaire et de ne pas se limiter 
en l'occurrence aux liaisons entre villes de plus de 
500 000 habitants. 
4.4. Le Comité économique et social souligne à cet égard 
que l'admission d'une liaison dans le réseau de base ne 
signifie pas que des investissements communautaires soient 
nécessaires pour toutes ces liaisons. L'éparpillement des 
crédits n'est donc pas le corrolaire de l'agrandissement du 
réseau de base. Le Comité économique et social estime 
d'ailleurs, au cas où le Fonds régional et les programmes 
intégrés méditerranéens (PIM) interviendraient pour 
cofinancer des liaisons servant au désenclavement de 
régions peu développées, qu'il faudrait appliquer les mêmes 
principes et les mêmes critères qu'en l'occurrence. 
4.5. Le Comité considère que l'impact réel des proposi­
tions de la Commission dépendra fondamentalement de la 
manière dont le programme de réalisation sera coordonné 
et harmonieux entre les trois modes de transports 
terrestres. Cette condition est indispensable pour favoriser 
le développement de l'économie européenne et pour 
répondre aux besoins de l'ensemble de la Communauté. Il 
estime également que ce programme ne doit pas conduire à 
une aggravation de la surcapacité des transports en créant 
de nouvelles infrastructures parallèles à des réseaux 
existants. 
4.6. En ce qui concerne la sélection des ports et 
aéroports dont l'insuffisance de capacité est préjudiciable 
au développement du trafic communautaire, la Commis­
sion se limite à indiquer qu'elle en examinera les modalités 
avec les Etats membres. Dans son avis précité, le Comité 
économique et social avait souligné l'importance que revêt 
la prise en compte de projets concernant la navigation 
maritime, les ports de mer, la navigation aérienne et les 
aéroports ainsi que les voies d'accès aux ports et aux 
(2) JO n" C 341 du 19. 12. 1983, p. 3. 
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aéroports. C'est pourquoi, il invite expressément la 
Commission à achever les travaux préparatoires dans ce 
domaine et à proposer des mesures d'intérêt communautai­
re. À cet égard, le Comité estime qu'il faudrait prendre 
particulièrement en considération les liaisons entre l'Italie 
(Trieste, Bari) et la Grèce. 
4.7. Le Comité économique et social insiste pour que le 
développement des infrastructures de transport s'accompa­
gne de relations équilibrées entre les modes de transport. Il 
faut en effet éviter que des goulets d'étranglement dans un 
réseau d'infrastructure ou des surcapacités dans un autre ne 
provoquent des transferts de transport artificiels. 
4.8. S'agissant de la sélection des projets éligibles à un 
soutien financier de la Communauté, la Commission ne 
propose tout d'abord que trois critères principaux, à 
savoir : 
— le critère de la rentabilité économique directe, 
— le critère de l'intérêt communautaire au sens strict 
et 
— le critère de la cohérence du projet avec les mesures 
prises ou à prendre à l'échelle de la Communauté. 
4.9. Tout en étant sans aucun doute importants pour le 
choix d'une mesure, ces critères n'en constituent pas moins 
une base d'appréciation trop étroite, surtout si l'on 
considère les éléments d'appréciation avancés par la 
Commission. La Commission est certainement du même 
avis puisqu'elle constate que les projets doivent être 
examinés, en outre, sous l'angle des objectifs de la politique 
commune des transports. Elle reste muette cependant sur 
les modalités de cet examen. 
4.10. Il convient en tout état de cause d'insérer un critère 
qui mette en relief l'importance d'un projet au regard du 
développement de régions enclavées. En outre, le Comité 
économique et social renvoie à la liste de questions figurant 
en annexe à l'avis sur le programme expérimental, relative à 
la description de l'intérêt communautaire des projets 
sélectionnés d'infrastructure de transport. En particulier, il 
souligne la nécessité de tenir dûment compte : 
— des effets sur la sécurité du transport, 
— de l'impact économique général des effets sectoriels et 
régionaux, notamment sur l'emploi, 
— de l'impact sur l'environnement, 
— de l'impact sur la consommation énergétique 
et 
— de l'impact social sur les conditions de vie et de travail et 
les projets créateurs d'emploi. 
Il ne peut pas y avoir de doute, de l'avis du Comité 
économique et social, sur le fait que l'opinion publique 
n'aurait aucune compréhension si, lors du choix des 
projets, on se limitait aux trois critères principaux en 
négligeant les effets précités. 4.11. Il ne faudrait pas négliger l'importance d'une 
progression concomitante en matière d'investissements 
d'infrastructures et de systèmes de tarification de l'usage 
des infrastructures. En effet, en retenant un système qui ne 
convient pas, on risque, en particulier au niveau internatio­
nal, de choisir un moyen de transport ou un itinéraire qui se 
révélera inefficace sur le plan économique. Avant de 
décider en matière de grands projets d'infrastructure, il 
faudrait examiner si le système de tarification crée des 
conditions pertinentes pour les décisions à prendre ou s'il 
ne faudrait pas le modifier. 
4.12. S'agissant de la procédure d'évaluation [doc. 
COM(84) 709 final, annexe 7], le Comité économique et 
social fait observer ce qui suit: 
— Il est difficile d'apprécier pleinement l'utilité du système 
TASC en l'occurrence au regard de la présentation qui 
en est faite à l'annexe 7. Cependant, il semble qu'il soit à 
l'heure actuelle un instrument capable de fournir des 
informations sur les projets d'infrastructure et qu'il 
constitue la charpente « quantitative » du processus 
d'évaluation. 
— Cependant, l'évaluation comparative des projets rend 
nécessaire l'élaboration d'une « échelle-valeur » et de 
règles sur la mise en commun des quantités et des 
valeurs. Celles-ci ne peuvent être fixées que sur la base 
de critères relevant de la politique communautaire, ainsi 
que l'avait déjà constaté la section des transports et 
communications dans son rapport sur la communica­
tion de la Commission au Conseil relative à un 
programme expérimental en matière d'infrastructure de 
transport. L'annexe 7 ne permet pas de préciser si le 
TASC tient compte de ces aspects. 
— Le Comité économique et social se félicite de l'intention 
de la Commission de développer et élargir le TASC, 
notamment en étendant le programme d'analyses 
multicritères. Cette intention est en conformité avec la 
demande formulée par le Comité dans son avis précité. 
5. Questions particulières qui ont été insuffisamment ou 
pas du tout prises en compte 
5.1. Le Comité partage l'opinion de la Commission 
selon laquelle il faudrait créer des liaisons ferroviaires 
performantes entre les grands centres urbains de la 
Communauté. Les études proposées par la Commission 
devraient porter également sur les obstacles qui s'opposent 
à la réalisation de ces projets et les moyens d'y faire face, 
notamment en ce qui concerne les liaisons internationales et 
celles traversant des régions à forte densité. 
5.2. Dans l'avis précité, le Comité avait attiré l'attention 
sur l'importance de réseaux de transport adaptés les uns 
aux autres et sur le dimensionnement des capacités de 
transbordement qui y sont liées. Il faudrait que ce point de 
vue se retrouve expressément dans les orientations à 
l'examen (voir aussi ci-avant le paragraphe 3.4). 
25. 11. 85 Journal officiel des Communautés européennes N° C 303/9 
5.3. Par ailleurs le Comité économique et social estime 
qu'il faudrait examiner l'opportunité de mesures d'infras­
tructure en vue d'améliorer les conditions de transport 
combiné. Il convient à cet égard de penser en particulier à la 
création d'installations de transbordement et à l'adaptation 
du profil d'espace libre des tunnels et des ponts. 
5.4. Le Comité se demande en outre si l'on peut 
continuer à exclure du programme d'investissement les 
réseaux de communication, notamment ceux liés aux 
nouvelles technologies, compte tenu de leur importance 
croissante pour les transports et les branches économiques 
de pointe, qui sont porteurs du développement économi­
que. Sur cette question très importante à moyen terme pour 
la compétitivité économique de la Communauté, le Comité 
invite la Commission à procéder à des études en vue, pour le 
moins, de rechercher l'amélioration de l'efficacité des 
transports (voir aussi ci-avant le point 1). 
5.5. L'élargissement de la Communauté vers le Sud-
Ouest — qui vient d'être décidé — impose au demeurant de 
rattacher l'Espagne et le Portugal aux réseaux de base et de 
vérifier les mesures d'intérêt communautaire. 
6. Aspects financiers 
6.1. Le Comité approuve pleinement les déclarations de 
la Commission relatives aux aspects financiers. En 
particulier, il se félicite de ce que la Commission parte de 
l'hypothèse d'un soutien de 25 % et non de 20 % comme 
indiqué dans le programme expérimental. 
6.2. Cependant, le Comité réitère l'opinion qu'il a 
exprimée précédemment, à savoir que le taux de cofinance­
ront devrait varier en fonction de l'ampleur de l'intérêt 
communautaire. Le plafond (fixé maintenant à 25 %) 
devrait donc être revu en conséquence. 
6.3. S'agissant des aspects financiers, le Comité estime 
comme la Commission que l'instrument de prêt entre tout 
naturellement en première ligne de compte. À cet égard, il 
faudrait penser aussi aux prêts libellés en Écus. En outre, le 
Comité invite à nouveau la Commission à examiner dans 
Fait à Bruxelles, le 25 septembre 1985. quelle mesure on pourrait constituer un fonds qui serait 
alimenté par les recettes nationales provenant de l'amortis­
sement des coûts d'infrastructure. On compléterait ainsi 
efficacement les autres sources de financement énumérées 
par la Commission. 
6.4. La présentation des critères de définition d'un 
programme financier (annexe 10) n'est pas satisfaisante : 
— Outre la longueur du réseau communautaire dans le 
pays concerné, il faudrait prendre en considération le 
degré d'utilisation de ce réseau et de ses éléments. 
— La qualité du réseau existant doit être classée en tenant 
compte de la qualité des éléments. 
— S'agissant de la capacité du pays concerné de financer les 
travaux, l'annexe 10 manque de données à cet égard. 
6.5. Par ailleurs, une cotation sur trois points (A à C) 
constitue une méthode d'appréciation trop grossière. On 
peut même douter que l'annexe 10 serve effectivement à 
définir un programme financier. 
7. Conclusions 
7.1. Tout en regrettant que la présente politique 
d'infrastructure soit limitée et ne comporte pas d'autres 
objectifs valables de la politique globale des transports, la 
section exprime son soutien à la première priorité afin de 
réaliser des progrès tangibles sur les principaux réseaux 
communautaires. 
7.2. Bien que le Comité a suggéré la prise en compte 
d'autres facteurs dans l'évaluation des projets, l'application 
du système TASC ne devrait pas trop entrer dans les détails, 
notamment en ce qui concerne les facteurs moins 
quantifiables. Cela risquerait de prolonger la période 
d'analyse au point de retarder gravement les progrès 
matériels. 
7.3. Au demeurant, le Comité économique et social part 
du principe — ainsi qu'il l'a demandé dans ses avis 
précédents (doc. CES 844/83, n° 2-2-4; doc. CES 973/83 
n° 3-4-3) — qu'il pourra collaborer de façon appropriée à la 
définition de projets communautaires d'infrastructure de 
transport. 
Le président 
du Comité économique et social 
Gerd MUHR