N° C 358/28 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 83 
Avis sur une proposition de règlement (CEE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) 
n° 3164/76 relatif au contingent communautaire pour les transports de marchandises par 
route effectués entre États membres 
Le texte qui a fait l'objet de cet avis est publié au Journal officiel des Communautés 
européennes n° C 179 du 6 juillet 1983, page 6. 
A. BASE JURIDIQUE DE L'AVIS 
Le Conseil a décidé, le 29 juin 1983, de consulter, conformément aux dispositions de 
l'article 75 du traité instituant la Communauté économique européenne, le Comité 
économique et social sur la proposition susvisée. 
B. AVIS DU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 
Le Comité économique et social a élaboré son avis sur le sujet précité au cours de sa 
21 Ie session plénière, tenue à Bruxelles, les 26 et 27 octobre 1983. 
Le texte de cet avis est le suivant: 
LE COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL, 
vu le traité instituant la Communauté économique 
européenne, et notamment son article 75, 
vu la décision du Conseil, du 29 juin 1983, de le saisir 
d'une demande d'avis au sujet de la proposition 
précitée (!), 
vu le règlement (CEE) n° 3164/76 du Conseil, du 
16 décembre 1976, relatif au contingent communau­
taire pour les transports de marchandises par route 
effectués entre les États membres (2), modifié en 
dernier lieu par le règlement (CEE) n° 3515/82 du 
Conseil, du 21 décembre 1983 (3), 
vu ses avis en la matière, et notamment celui du 
24 novembre 1982 (4), 
vu la décision de son bureau, du 5 juillet 1983, de 
charger la section des transports et communications 
de l'élaboration d'un avis y afférent (article 22 du 
règlement intérieur), 
vu l'avis adopté par ladite section lors de sa 152e 
réunion, tenue le 12 octobre 1983, 
(i) JOn° C 179 du 6. 7. 1983, p. 6. 
(2) JO n° L 357 du 29. 12. 1976, p. 1. 
P) JOn° L 369 du 31. 12. 1982, p. 2. 
(«) JOn°C 346 du 31. 12. 1982, p. 5. vu le rapport oral de M. Bonety, rapporteur (article 
29 du règlement intérieur), 
vu ses délibérations lors de sa 211e session plénière, 
tenue les 26 et 27 octobre 1983 (séance du 26 oc­
tobre 1983), 
considérant que le règlement (CEE) n° 3164/76 pré­
cité prévoit que l'augmentation éventuelle du con­
tingent communautaire et l'attribution aux États 
membres du supplément d'autorisations qui en 
résulte sont fixées par le Conseil sur proposition de 
la Commission avant le 30 novembre de chaque 
année; 
considérant cependant que, dans les dernières 
années, les propositions établies par la Commission 
en vertu de ce règlement se sont heurtées à l'opposi­
tion de certains États membres et ont donné lieu à 
des controverses au sein du Conseil dont la solution 
n'a pu être trouvée que dans le cadre de compromis 
à caractère essentiellement politique ; 
considérant qu'également au sein du Comité écono­
mique et social des tendances opposées se sont 
manifestées tant en ce qui concerne l'augmentation 
du volume du contingent que sa répartition entre 
États membres ; 
considérant que, par conséquent, la Commission 
s'était déjà efforcée dans sa proposition pour l'adap­
tation du contingent 1982 (5) de dégager une 
(5) JOn° C 269 du 21. 10. 1981, p. 4. 
31. 12.83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 358/29 
méthode pouvant servir de guide pour l'augmenta­
tion et la répartition du contingent et permettant de 
tenir compte d'une façon équilibrée de tous les inté­
rêts en présence, mais qu'en raison notamment du 
court laps de temps dont disposaient le Conseil, le 
Parlement européen et le Comité économique et 
social, il n'a pas été possible d'aboutir à une déci­
sion de principe sur ces critères ; 
considérant que la Commission ne considérait sa 
proposition pour l'augmentation du contingent pour 
l'année 1983 (') comme transitoire et valable que 
pour cette seule année ; 
considérant que le Comité, dans son avis du 
24 novembre 1982, n'était déjà plus en mesure 
d'approuver la proposition de la Commission et 
qu'il a invité le Conseil à se limiter à prolonger le 
règlement (CEE) n° 2964/79 concernant les contin­
gents de courte durée qui expirait le 31 décembre 
1982, et de rejeter l'augmentation du contingent 
communautaire proposée par la Commission ; 
considérant qu'à cette époque le Comité s'est 
réservé le droit de revenir à ce sujet au moment où 
la Commission présenterait la nouvelle méthode de 
calcul des contingents ; 
considérant que le Conseil a suivi l'avis du Comité 
et n'a pris une décision qu'au sujet des contingents 
communautaires de courte durée ; 
considérant que la proposition à l'examen aboutit à 
une augmentation automatique du contingent com­
munautaire dans un premier temps et à une libérali­
sation complète des transports en question au bout 
d'une période tansitoire ; que ceux-ci seraient soumis 
à des autorisations communautaires non contingen­
tées établies par les soins des États membres à partir 
du 1er janvier 1989, oij éventuellement à partir du 1er 
janvier 1992; 
considérant que sa proposition laisse le soin aux 
États membres durant la période transitoire d'adap­
ter le nombre de leurs contingents bilatéraux, 
A ADOPTÉ L'AVIS SUIVANT 
par 72 voix contre 38 et 2 abstentions: 
(') JOn° C 247 du 21. 9. 1982, p. 4. 1. Observations préliminaires 
1.1. Le Comité considère que la proposition de la 
Commission, malgré certains efforts de clarification 
par rapport aux propositions antérieures, doit être 
considérablement modifiée pour tenir compte des 
réalités spécifiques du secteur des transports. 
2. Observations générales 
2.1. La conception d'une organisation du marché 
des transports permettant aux forces du marché de 
s'exercer le plus librement possible est réaffirmée 
dans la conception de la Commission. Le système 
de contingentement est donc rejeté en vertu même 
de ce principe. 
2.2. La question peut se poser de savoir si la pro­
position peut être considérée comme synonyme 
d'une organisation rationnelle du marché des trans­
ports pour lequel il a toujours considéré que le prin­
cipe de libre concurrence devrait être utilisé avec 
prudence. 
2.3. En examinant de plus près la proposition de la 
Commission, force est de constater que celle-ci éta­
blit un mécanisme automatique, ne jouant que dans 
le sens de la hausse. Un tel mécanisme ne peut 
guère être considéré comme un encadrement du 
marché qui tient compte de la spécificité du secteur 
de transport reconnu par le traité de Rome. 
2.4. Par cette proposition, on ne pourrait pas vala­
blement mener une politique de capacité du marché, 
qui, en effet, repose sur trois volets distincts, à 
savoir: les contingents communautaires, les contin­
gents bilatéraux et les répercussions libéralisantes de 
la première directive du 23 juillet 1962. Une 
méthode pour accroître la part des autorisations 
communautaires dans les transports entre États 
membres avec comme corollaire la réduction ou le 
blocage inévitable des contingents bilatéraux, à 
laquelle les gouvernements seront conduits s'ils veu­
lent assurer une régulation du marché des trans­
ports, ne peut pas trouver l'accord inconditionnel 
du Comité. 
2.5. Le Comité observe également qu'à l'issue de 
la période transitoire l'attribution des autorisations 
communautaires reviendrait aux États membres, 
sous réserve évidemment d'observer les dispositions 
communautaires en matière d'accès au marché. Cela 
aboutirait alors à confier aux États membres des res­
ponsabilités d'encadrement du marché des trans­
ports qui sont du ressort de la Communauté. 
N° C 358/30 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 83 
2.6. Le Comité estime en plus que l'harmonisation 
des conditions de concurrence doit aller de pair 
avec la libéralisation des autorisations communau­
taires prévue à l'issue de la période transitoire. Une 
libéralisation inconditionnelle sans harmonisation 
simultanée pourrait avoir des conséquences né­
fastes. 
2.7. Bien que cette question relève d'une étude 
beaucoup plus générale, le Comité attire l'attention 
sur le fait que toute modification structurelle se réa­
lise plus facilement dans le cadre d'une activité 
économique en progression, ce qui justifie la néces­
sité d'une relance de l'économie européenne, celle-
ci se répercutant nécessairement sur l'activité en 
matière de transports internationaux. 
2.8. Les conséquences d'une libéralisation exces­
sive et d'une accentuation de la concurrence entre 
les entreprises de transport par route ou entre les 
différents modes de transport doivent être prises en 
considération avec sérieux. 
2.9. Les distorsions de concurrence existantes, y 
compris dans l'application des règlements euro­
péens en matière sociale et de sécurité, sont telles 
qu'elles justifient, à elles seules, des réticences de la 
part du Comité économique et social. Compte tenu 
du rôle souhaité par la Commission du contingent 
communautaire, la question des contrôles sociaux, 
techniques et administratifs est primordiale. 
2.10. Aux problèmes spécifiques de transport con­
cernant le rapprochement des conditions de concur­
rence (poids et dimensions, conditions sociales, 
charges fiscales, etc.), il faut ajouter les différences 
de taux d'inflation, de croissance économique et de 
l'équilibre extérieur entre États membres. 
2.11. Faute d'harmonisation dans ces domaines, 
soit la période transitoire doit être prolongée, soit 
le régime transitoire doit être maintenu, sous réserve 
toutefois d'apporter les corrections nécessaires à la 
méthode proposée. 
3. Observations particulières 
3.1. La forme prédominante d'organisation du 
marché est à l'heure actuelle le contingentement éta­
bli par les États membres sur une base bilatérale et 
concrétisé par un nombre limité d'autorisations — le 
plus souvent au voyage — attribuées par les États membres. Ces autorisations habilitent leurs titulaires 
à effectuer seuls des transports sur la relation bilaté­
rale en cause (trafic d'échange et transit). 
3.2. À côté de ce contingentement bilatéral, il 
existe un certain nombre de contingents multilaté­
raux, dits communautaires, qui représentent un 
faible pourcentage du tonnage acheminé par route 
entre États membres. 
3.3. Enfin, l'organisation du marché doit égale­
ment prendre en considération les effets de libérali­
sation de la première directive de 1962. 
3.4. Le Comité relève les avantages des autorisa­
tions communautaires, à savoir: 
— la couverture de toutes les relations entre États 
membres, 
— la simplification administrative par rapport aux 
autorisations bilatérales, 
— leur durée, prolongée à trois ans dans la propo­
sition, devrait donner une certaine sécurité 
d'exploitation aux entreprises qui en sont titu­
laires. 
3.5. Par contre, l'attribution des autorisations com­
munautaires par les administrations nationales 
s'effectue parfois par une sélection très sévère de 
telle sorte que le blocage des contingents bilatéraux, 
dont l'attribution est plus souple, et auquel tend la 
proposition, pourrait s'exercer au détriment de 
beaucoup de petites entreprises très actives en trans­
port international. 
3.6. De plus, sous couvert d'une démarche politi­
que, la Commission se décharge d'une responsabi­
lité essentielle en transférant aux États membres 
tous les pouvoirs d'appréciation en créant au niveau 
communautaire un mécanisme automatique peu 
adapté à la fonction d'encadrement du marché qui 
est sa fonction. 
3.7. Cela amène le Comité à suggérer un remanie­
ment fondamental de la proposition de la Commis­
sion. Un élargissement du contingent communau­
taire n'est acceptable que sous réserve des précau­
tions suivantes. 
3.7.1. Les contingents doivent être réglementés de 
manière à tenir compte des avantages inhérents à 
chacun des deux types de contingentement (bilatéral 
ou communautaire). 
3.7.2. Une harmonisation des types et formes des 
autorisations serait également souhaitable en vue 
d'un échange éventuel entre elles. 
31-12.83 Journal officiel des Communautés européennes N°C 358/31 
3.7.3. L'objectif recherché doit être celui d'une 
politique de capacité des différents modes de trans­
port. 
3.7.4. Les problèmes posés aux autres modes de 
transport ainsi que les conséquences sociales et 
économiques d'une réglementation communautaire 
se substituant progressivement aux modalités en 
vigueur dans les États membres doivent être pris en 
considération. 
3.7.5. La fonction d'encadrement du marché des 
transports prévue pour la politique communautaire 
par le traité de-Rome, compte tenu des aspects spéci­
fiques de ce secteur, doit être effectivement respec­
tée, la libéralisation intégrale étant incompatible 
avec les caractéristiques de ce secteur. 
3.7.6. Le Comité estime en outre que, parmi les cri­
tères retenus pour la répartition des autorisations, le 
produit intérieur brut est un critère trop global et 
peu spécifique dans le domaine des transports. 3.7.7. D'autres paramètres devraient entrer en ligne 
de compte: par exemple, l'évolution du commerce 
extérieur du pays considéré avec des correctifs 
cependant pour les pays périphériques. De plus, 
retenir le «poids économique» de chaque pays est 
peu compatible avec les principes même d'une 
Communauté économique et sociale. La liste des 
marchandises non susceptibles d'être transportées 
par la route introduirait également un critère de spé­
cificité du commerce international à prendre en con­
sidération. 
3.7.8. En se basant sur la nouvelle méthode préco­
nisée par la Commission, une nouvelle répartition 
des autorisations communautaires serait effectuée. 
Elle aurait comme conséquence une augmentation 
sensible des contingents communautaires, notam­
ment des pays périphériques, au détriment d'autres 
États membres, comme le démontre le tableau 
ci-après : 
Répartition des futures autorisations entre États membres selon la «nouvelle méthode» 
Nouvelle méthode 
Belgique 
Danemark 
RF d'Allemagne 
France 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Luxembourg 
Pays-Bas 
Royaume-Uni en% 
9,4 
8,1 
19,6 
15,6 
4,1 
4,1 
12,9 
2,9 
13,8 
9,5 
100,0 Ancien 
en% 
10,7 
7,7 
18,0 
16,1 
2,3 
2,3 
14,1 
2,7 
15,4 
10,7 
100,0 système 
Différence 
d'autorisation 
en% 
- 1,3 
+ 0,4 
+ 1,6 
- 0,5 
+ 1,8 
+ 1,8 
- 1,2 
+ 0,2 
- 1,6 
- 1,2 
0,0 
Le Comité émet des doutes qu'une telle redistribu­
tion soit politiquement réalisable. 
3.7.9. Le Comité estime, en outre, qu'il y a lieu 
d'éviter toute politique aboutissant à la disparition 
de petites et moyennes entreprises consécutive à une 
concentration excessive d'entreprises qui pourrait 
résulter d'une libéralisation outrancière et abrupte. ayant, au cours des trois dernières années, commis 
une infraction grave aux règles de circulation ou 
d'organisation des transports, est considéré comme 
ne satisfaisant pas à la condition d'honorabilité». 
Cela a donc pour conséquence d'exclure le transpor­
teur du transport international de marchandises. Les 
questions suivantes se posent alors à propos de 
l'application de cette règle: 
3.7.10. Enfin, en matière de sécurité routière, le 
Comité observe que, pour l'application du règlement 
envisagé, la Commission prévoit qu'un «transporteur — l'appréciation de la gravité de la faute commise 
relèvera-t-elle de la seule compétence des juri­
dictions nationales? En effet, puisque ce sont 
N° C 358/32 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12.83 
les États membres qui attribueront les autorisa­
tions «communautaires», cela semble logique. 
Mais il en découle ipso facto une appréciation 
différente d'un État membre à l'autre et cela 
pourrait par conséquent avoir des effets de dis­
torsion, 
Fait à Bruxelles, le 26 octobre 1983. 
Le président 
du Comité économique et social 
François CEYRAC 
ANNEXE 
à l'avis du Comité économique et social 
Amendement repoussé: l'amendement suivant, introduit conformément aux dispositions du 
règlement intérieur, a été repoussé par le Comité au cours des débats. 
Pages 3 à 10 (comprise) 
Remplacer les chapitres 1er à 3 (compris) dans leur intégralité par le texte suivant: 
« 1. Observations préliminaires 
1.1. La proposition de la Commission vise à une modification radicale du régime de capa­
cité existant actuellement pour les transports routiers entre les États membres. Après une 
période de transition de cinq ou de huit ans si nécessaire, les systèmes actuels de contingents 
bilatéraux et communautaires seraient remplacés par un régime réglementant l'accès des 
transporteurs routiers au marché des transports par route entre les États membres (voir cha­
pitre 4 du document de la Commission et l'article 2 du règlement proposé). 
1.2. Afin de préparer la voie à ce nouveau régime, les contingents communautaires seraient 
considérablement accrus pendant la période de transition, tandis que, pendant cette période 
intérimaire, il appartiendrait aux États membres de décider s'ils augmentent, ou non, les 
contingents bilatéraux en tenant compte des critères énoncés dans la directive du Conseil. 
2. Observations générales 
2.1. Le Comité approuve en principe la proposition de la Commission. Une telle politique 
cadre en effet bien avec l'approche générale de la Commission de créer un système plus libé­
ral et plus flexible de l'organisation du marché des transport routiers. Le Comité souhaite 
cependant formuler à ce propos un certain nombre d'observations particulières qui sont 
reprises au chapitre 3 de cet avis. 
2.2. Le Comité considère que le système proposé mettrait les entreprises de transport en 
mesure de répondre efficacement aux besoins du marché et du commerce entre les États 
membres. Cet effet ne devrait pas être anéanti par une politique ou législation de restriction 
de la capacité. La présence d'un système de transport routier international efficace facilite­
rait l'expansion du commerce et par là même favoriserait la demande en matière de services 
de transport. 
2.3. Le Comité constate également que la méthode proposée pour la fixation des autorisa­
tions communautaires pendant la période de transition tient suffisamment compte de l'inté­
rêt du secteur des transports et estime qu'une libéralisation progressive doit aller de pair avec 
des mesures accompagnatrices, assurant une protection suffisante contre des pratiques de quelles sont les dispositions que la Commission 
envisage de prendre pour harmoniser la mise en 
œuvre, l'application et le respect des règles com­
munautaires en vigueur en matière de sécurité et 
en matière sociale? 
31. 12.83 Journal officiel des Communautés européennes N° C 358/33 
concurrence ruineuse. En effet, la méthode proposée exige un lien direct entre une qualité 
élevée de la prestation de transport, d'une part, et la demande de transport et la croissance 
économique, d'autre part. Cela évitera des éventuels effets négatifs d'un système totalement 
libéral et donnera à l'industrie des transports la possibilité de s'y adapter progressivement. 
2.4. La création d'un système de transport communautaire effectif est un objectif majeur 
du Comité, comme il ressort d'ailleurs des avis récents émis à ce sujet. La proposition à 
l'examen constitue une contribution valable à cet objectif. 
2.5. Le Comité appuie le point de vue exprimé par la Commission, à savoir que des restric­
tions quantitatives imposées aux transports routiers ne peuvent pas être considérées comme 
un instrument adéquat pour résoudre les problèmes des chemins de fer. Pour ces graves pro­
blèmes, des solutions devraient être trouvées dans le secteur ferroviaire lui-même. Des res­
trictions quantitatives imposées aux transports routiers dans le but de protéger les chemins 
de fer contre la concurrence, restrictions qui auraient pour effet de restreindre le choix des 
usagers quant au mode de transport, pourraient même être considérées comme étant contrai­
res aux fondements mêmes des règles de concurrence des articles 85 à 90 du traité instituant 
la Communauté économique européenne. 
2.6. Le Comité estime en outre que des restrictions quantitatives imposées aux transpor­
teurs routiers professionnels constituent un instrument non adéquat pour ménager les infra­
structures de transport et pour protéger l'environnement. Les usagers des transports, qui 
considèrent qu'il est de leur intérêt de faire transporter leurs marchandises par la route, 
auront recours au transport pour compte propre s'ils constatent une insuffisance des services 
des transporteurs routiers professionnels. Le volume total des transports routiers ne sera 
donc pas réduit. Si l'on veut protéger les infrastructures et l'environnement, des mesures 
directes (comme des limitations de vitesse, la qualité des carburants et l'amélioration techni­
que des véhicules) et des mesures en vue de la réduction des nuisances acoustiques sont plus 
appropriées. 
2.7. Le Comité reconnaît qu'une saine évolution du marché des transports routiers est 
entravée par la présence de distorsions de concurrence dans le secteur des transports routiers 
(conditions sociales, taxes, prix des carburants, poids et dimensions, etc.), mais il estime que 
la période de transition de cinq ans envisagée est suffisamment longue pour permettre que 
soient prises, tant au niveau de la Communauté qu'à celui des États membres, des mesures 
correctrices propres à faire disparaître ces distorsions. 
2.8. En bref, le Comité estime que, dans son principe, la proposition de la Commission est 
une mesure opportune dans le contexte de l'évolution de la politique communautaire des 
transports et de la promotion d'une utilisation plus efficace et plus rationnelle des équipe­
ments de transport par route (qu'il s'agisse des infrastructures ou des superstructures). 
3. Observations particulières 
3.1. Modifications du règlement (CEE) n° 3164/76 à partir du 1er janvier 
1989 — Stade final 
3.1.1. A rticle 2 paragraphe 3 
Le critère pour l'octroi des autorisations, tel qu'il est exposé dans le nouveau paragraphe 5 
de l'article 2 du règlement (CEE) n° 3164/76, premier tiret, fait naître des doutes quant à sa 
validité. Des infractions graves aux règles de circulation feront l'objet de poursuites dans les 
États membres en vertu du droit pénal. Le principe nec bis in idem serait violé si de telles 
infractions devaient de nouveau être prises en considération pour l'octroi d'une autorisation 
communautaire de transport par route. En outre, il ne serait pas juste d'exclure l'activité de 
toute une entreprise de transport par route, avec vingt camions par exemple, pour le simple 
fait qu'un seul conducteur a commis une infraction grave contre les règles de circulation. 
Enfin, il convient d'éviter les critères qui ne peuvent pas être clairement définis. 
En ce qui concerne le nouveau paragraphe 6 proposé, le Comité considère que les besoins de 
transport des entreprises de transport routier devraient être pris en compte par tous les États 
membres en tant que critère d'application générale, et ne devraient pas constituer un critère 
purement facultatif qui ne serait appliqué par certains États membres que s'ils le désirent. 
3.1.2. Article 3 
Il faut espérer qu'une prolongation de la période de transition au-delà de 1989 ne sera pas 
nécessaire. 
N° C 358/34 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 83 
3.1.3. Article 4 
Compte tenu de l'importance d'une mise en œuvre efficace de la réglementation définitive 
du marché des transports routiers, le Comité souhaite être consulté en temps utile sur les dis­
positions détaillées qui seront proposées. 
3.2. Modifications du règlement (CEE) n° 3164/76 à partir du 1er janvier 
1984— Période detransition 
3.2.1. Article 1erparagraphe 1 — Augmentation des contingents communautaires totaux 
La conception d'une période de transition suggère un processus de progrès graduels jusqu'au 
moment où le stade final est atteint. Le système des contingents, tant communautaires que 
bilatéraux, devrait se développer dans le sens du système général des autorisations sans les 
restrictions de contingentement, comme on l'envisage pour le stade final. Le volume du con­
tingent communautaire à la fin de la période de transition, toutefois, ne couvrira probable­
ment qu'une part encore relativement faible (13%) du trafic routier entre États membres 
soumis aux contingents. 
C'est pourquoi il semble opportun de compléter le système des contingents communautaires 
proposés par d'autres mesures (augmentation des contingents bilatéraux). Il est difficile 
d'apprécier si le nouveau paragraphe 3 proposé pour l'article 3 fournit une marge suffisante 
pour adopter ces mesures complémentaires. 
3.2.2. Article 1er paragraphe 1 — Répartition des contingents communautaires entre les États 
membres 
Le Comité souhaiterait disposer d'informations et d'exemples plus concrets en ce qui con­
cerne la proposition assez complexe de la Commission ayant trait à la répartition du contin­
gent communautaire augmenté, afin de pouvoir mieux apprécier dans quelle mesure le 
mécanisme proposé est applicable. 
Le Comité estime que le facteur produit intérieur brut (l'importance économique générale 
d'un État membre) devrait avoir moins de poids. Le produit intérieur brut est un critère trop 
général, qui n'est pas particulier au secteur des transports routiers et qui, fondamentalement, 
n'est pas compatible avec les principes de la Communauté. 
En outre, le premier et le troisième critère (utilisation effective des autorisations) risquent, 
dans le courant de la période de transition, d'amoindrir l'importance du deuxième critère 
(part dans l'ensemble du trafic routier de marchandises entre les États membres), critère qui 
devrait être plus important.» 
Exposé des motifs 
Les auteurs de cet amendement estiment que la proposition de la Commission doit certes être 
considérée de manière positive. 
On peut cependant formuler une réserve à rencontre de l'avis: il y est dit que la proposition de la 
Commission devrait être modifiée de manière radicale, mais on n'indique pas clairement les 
modifications qui sont jugées souhaitables. Cela semble indiquer que l'on veut laisser subsister la 
situation actuelle. Cela n'est pas conforme au vœu exprimé dans des avis antérieurs, selon lequel 
il faut sans tarder mettre en œuvre une politique communautaire des transports. 
En outre, ce point de vue négatif s'oppose à la formulation d'observations constructives en ce qui 
concerne les détails de la proposition de règlement, telle qu'elle est soumise au Conseil. 
Résultat du vote 
Voix pour: 46, voix contre: 55, abstentions: 9.