RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Tous les États membres sauf un ont déclaré encourager les établissements ou entreprises effectuant des opérations de traitement à introduire des systèmes agréés de gestion environnementale, comme le système européen de management environnemental et d’audit. Les États membres ont mis en œuvre une série de mesures d’incitation et de soutien à cet effet. Il s’agit notamment de mesures de financement, d’allégement des charges administratives (par exemple, une diminution de la fréquence et de la portée des contrôles, une dérogation à l’obligation d’élaborer de plans de gestion des déchets, une simplification de la procédure d’approbation en tant qu’installation de traitement autorisée, des garanties financières réduites), ainsi que d’assistance par la mise à disposition de documents d’orientation, de brochures d’information et de cours de formation.

Dans tous les États membres, les établissements ou entreprises effectuant des opérations de traitement doivent être titulaires d’une autorisation délivrée par les autorités compétentes ou être enregistrés auprès de celles-ci. Seuls l’Italie et le Royaume-Uni ont fait usage de la dispense d’autorisation applicable aux opérations de valorisation des déchets de VHU après qu’ils ont été dûment traités conformément à la directive VHU et sous réserve d’une inspection annuelle.

Tous les États membres ayant présenté un rapport ont confirmé avoir pris les mesures nécessaires pour garantir que les opérateurs économiques, à savoir, dans la plupart des cas, les constructeurs et/ou les importateurs de véhicules, mettent en place des systèmes de collecte des VHU et (dans la mesure où cela est techniquement possible) des pièces usagées qui constituent des déchets et sont retirées des voitures de passagers lorsqu’elles sont réparées. Ils ont également confirmé avoir pris des mesures pour garantir que des installations de collecte sont disponibles en nombre suffisant; au moins six États membres ont soit défini une distance maximale séparant deux points de collecte, soit fixé un nombre minimal de points de collecte par ville/région ou par nombre d’habitants.

Tous les États membres sauf un ont déclaré avoir adopté des mesures encourageant les constructeurs de véhicules, en liaison avec les fabricants de matériaux et d’équipements, à limiter l’utilisation de substances dangereuses dans les véhicules, afin de faciliter le démontage, la réutilisation et la valorisation et d’intégrer une quantité croissante de matériaux recyclés dans les véhicules. Tous les États membres ont indiqué que, sous réserve des exemptions énumérées à l’annexe II de la directive, leur législation nationale restreint l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent pour les matériaux et composants des véhicules mis sur le marché après le 1er juillet 2003.

L’Irlande et le Royaume-Uni ont exploité la possibilité d’exempter les véhicules produits en petite série et leurs constructeurs des exigences en matière de réutilisation, de recyclage et de valorisation, des normes concernant la codification et des informations concernant le démontage, ainsi que des obligations de notification.

Les rapports nationaux fournissent de plus amples informations sur la transposition des différentes dispositions de la directive. Certaines d’entre elles (par exemple sur la prévention, la collecte, la réutilisation et la valorisation) peuvent être transposées par l’intermédiaire d’accords. La Belgique, l’Italie, le Luxembourg, Malte et la Hongrie ont eu recours à cette possibilité.

La ponctualité et la qualité des informations communiquées aux fins de l’élaboration du présent rapport de mise en œuvre ont été améliorées par rapport aux précédentes périodes de référence. Pour la période 2008-2011, tous les États membres ont présenté à la Commission leur rapport de mise en œuvre, tandis que pour la période 2011-2014, deux États membres ne l’ont pas fait. Les informations transmises étaient complètes et, dans l’ensemble, d’une qualité satisfaisante. Elles ont été complétées par d’autres informations dont la Commission disposait, telles que celles issues du contrôle de la conformité des mesures nationales transposant la directive VHU.

Le présent rapport est le troisième rapport sur la mise en œuvre de la directive VHU et couvre deux périodes de référence, à savoir celle du 21 avril 2008 au 20 avril 2011 et celle du 21 avril 2011 au 20 avril 2014. Le premier rapport de mise en œuvre, qui portait sur la période du 21 avril 2002 au 20 avril 2005, a été publié en 2007; le deuxième rapport de mise en œuvre, relatif à la période du 21 avril 2005 au 20 avril 2008, a été publié en 2010.

La directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage (la directive VHU) vise essentiellement à prévenir la production de déchets provenant des véhicules et de leurs composants afin de réduire la quantité finale de déchets à éliminer et leur incidence globale sur l’environnement. En outre, les mesures fixées dans la directive visent à améliorer l’efficacité, au regard de la protection de l’environnement, de tous les opérateurs économiques intervenant dans le cycle de vie des véhicules, et en particulier de ceux intervenant directement dans le traitement des véhicules hors d’usage (VHU). De manière générale, la directive VHU suit une approche fondée sur l’économie circulaire en encourageant l’écoconception, en prévoyant l’élimination des substances dangereuses contenues dans les véhicules et en définissant des objectifs élevés de réutilisation, de recyclage et de valorisation, et vise donc la réutilisation des matériaux valorisables des VHU et le maintien de ressources précieuses dans l’économie.

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

Tous les États membres ayant présenté un rapport ont confirmé avoir adopté des mesures qui respectent la hiérarchie des déchets afin de promouvoir la réutilisation des composants qui peuvent être réutilisés et la valorisation des composants qui ne peuvent être réutilisés, tout en accordant la préférence au recyclage.

Tous les États membres qui ont soumis un rapport avaient introduit des mesures visant à garantir que les opérateurs économiques atteignent les objectifs de réutilisation/valorisation et réutilisation/recyclage fixés dans la directive VHU. La plupart des États membres ont transposé littéralement les objectifs fixés dans la directive. Les Pays-Bas ont ajusté la date initialement très ambitieuse de 2007 qu’ils s’étaient fixée pour la réalisation des objectifs de 95 % de réutilisation/valorisation et de 85 % de réutilisation/recyclage (l’année imposée par la directive pour la réalisation de ces objectifs étant 2015). En Bulgarie, un objectif de valorisation de 87 % et un objectif de recyclage de 81 % devaient être atteints pour le 31 décembre 2008; ces objectifs ont été progressivement augmentés pour atteindre 95 % pour la valorisation et 85 % pour le recyclage d’ici à 2015. La République tchèque, l’Irlande, la Grèce, l’Espagne, l’Italie, la Lettonie, la Hongrie, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, la Slovaquie et le Royaume-Uni ont fait usage de la possibilité de prévoir des objectifs moins ambitieux pour les véhicules produits avant le 1er janvier 1980.

Tous les États membres répondants sauf un ont déclaré avoir pris des mesures pour garantir que les producteurs, en liaison avec les fabricants de matériaux et d’équipements, utilisent des normes concernant la codification des composants et des matériaux, et pour exiger des producteurs de composants qu’ils fournissent aux installations de traitement autorisées les informations concernant le démontage, le stockage et la vérification des composants. Dans tous les États membres, les producteurs doivent fournir, pour chaque type de nouveau véhicule mis sur le marché, des informations concernant le démontage. La majorité des États membres ont indiqué qu’ils utilisaient le système d’information international sur le démontage (International Dismantling Information System) créé par les constructeurs automobiles afin de fournir des informations détaillées et régulièrement mises à jour aux opérateurs de traitement afin de promouvoir un traitement des VHU respectueux de l’environnement.

Tous les États membres sauf la Suède ont déclaré obliger les opérateurs économiques (essentiellement les constructeurs automobiles) à publier des informations sur la conception des véhicules, le traitement respectueux de l’environnement, la réduction de la quantité de déchets et les progrès réalisés dans le domaine de la valorisation et du recyclage. La Suède a indiqué que la législation en vigueur vise les constructeurs automobiles et non les opérateurs économiques, et que ce point est inclus dans le réexamen actuel de la législation.

3.Informations sur les modalités de mise en œuvre de la directive VHU

Les rapports nationaux sur la mise en œuvre de la directive VHU ont également fourni des informations concernant les progrès accomplis et les bonnes pratiques adoptées par les opérateurs économiques qui ont contribué de façon positive à la mise en œuvre de la directive.

Les États membres ont atteint les objectifs élevés de réutilisation, de recyclage et de valorisation, principalement grâce à la mise au point de nouvelles technologies après-broyage, à la diminution substantielle de la quantité de métaux lourds utilisée dans les nouvelles voitures (comme le démontrent les modifications de l’annexe II de la directive VHU), à la mise en œuvre de normes concernant la codification visant à faciliter le démontage et à améliorer l’utilisation, la réutilisation et la valorisation des composants et des matériaux, ainsi qu’à l’augmentation du nombre et de la qualité des installations de traitement respectant les normes environnementales de l’Union.

En ce qui concerne la prévention des déchets, plusieurs États membres ont évoqué les activités du secteur automobile, comme la création de la Global automotive declarable substance list (liste mondiale des substances soumises à déclaration utilisées pour les pièces automobiles), un groupe qui facilite la communication et l’échange d’informations sur l’utilisation de certaines substances dans des produits automobiles tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Ils ont également précisé que le système d’information international sur le démontage avait été adapté afin d’indiquer la composition des matériaux tout au long de la chaîne de production.

Certains États membres ont mentionné des mesures complémentaires visant à améliorer le processus de traitement et à simplifier le démontage et la dépollution. Par exemple, l’Allemagne a fait état de technologies après-broyage améliorées pour extraire des fractions plus recyclables, tandis que la France a indiqué que certains constructeurs automobiles réduisent la diversité des matériaux et simplifient la structure des composants pour faciliter le traitement, et qu’ils ont mis en place leur propre réseau de collecte, de récupération et de réutilisation des pièces en vue de prévenir la production de déchets. Parmi les autres mesures visant l’amélioration de la conception des véhicules en vue de leur recyclage, il y a lieu de mentionner l’élaboration d’un outil de diagnostic embarqué permettant le déclenchement simple et sécurisé des composants pyrotechniques dans les véhicules.

Les États membres n’ont communiqué que peu d’informations quantitatives sur les types et les quantités de matériaux recyclés ainsi que sur la situation du marché. Ils ont reconnu le bon fonctionnement du marché commercial des métaux pour ce qui est des métaux ferreux et non-ferreux, ce qui garantit des taux élevés de recyclage des métaux. Le marché du recyclage des matières plastiques est considéré comme plus disparate: bien qu’elle soit en augmentation, l’utilisation des matières plastiques recyclées reste relativement limitée. À l’heure actuelle, la part de matières plastiques recyclées utilisées dans la fabrication de véhicules dépasse rarement quelques pourcents de la quantité totale de plastique. Les constructeurs automobiles se sont engagés à porter à 20 % la part de matières plastiques recyclées utilisées dans les véhicules. L’Allemagne a indiqué que les pneus recyclés et les produits issus de matériaux recyclés (granulés) ont une valeur marchande positive, tandis que l’envoi de pneus en vue de leur traitement et de leur élimination entraîne généralement des frais supplémentaires.

La majorité des États membres ont signalé que les VHU ont une valeur marchande positive, à condition qu’ils soient remis dans leur intégralité et que leurs composants essentiels ne soient pas retirés. Le Portugal a indiqué que la valeur des matériaux issus du démontage et du broyage, notamment les métaux ferreux et non-ferreux, s’est maintenue à des niveaux garantissant la viabilité de la chaîne de transformation. Néanmoins, huit pays ont déclaré explicitement que même des véhicules présentant une valeur marchande nulle ou négative avaient été collectés pendant la période 2008-2014. Au Royaume-Uni, les rares véhicules présentant une valeur marchande négative avaient principalement été collectés dans des zones rurales éloignées, par exemple dans certaines communautés insulaires en Écosse. La Pologne estime que le nombre de VHU présentant une valeur marchande nulle ou négative équivaut au nombre de véhicules incomplets.

L’infrastructure de traitement des VHU a été améliorée au cours de la période 2008-2014. Dans la majorité des États membres, le nombre d’installations de traitement autorisées a augmenté et les écarts entre les États membres en ce qui concerne la densité du réseau de traitement se sont réduits. Le nombre d’installations de traitement autorisées varie de deux au Luxembourg à environ 1 800 au Royaume-Uni. Au total, l’Union européenne compte près de 13 000 installations de traitement, ce qui correspond approximativement à une installation de traitement pour 40 000 habitants.

Le nombre total de véhicules transférés vers des installations de traitement autorisées au sein de l’Union a fortement augmenté, passant de 6,3 millions en 2008 à 9 millions en 2009. Cette augmentation est due à l’introduction de programmes de primes à la casse dans plus de dix États membres en 2008 et 2009. Les principaux contributeurs à cette hausse significative des VHU sont l’Allemagne (+ 1,4 million de véhicules), la France (+ 0,46 million de véhicules), l’Italie (+ 0,41 million de véhicules) et l’Espagne (+ 0,2 million de véhicules). Après 2009, le nombre de VHU transférés vers les installations de traitement autorisées a progressivement chuté pour atteindre 6,2 millions de véhicules en 2013, ce qui correspond au niveau existant avant la période 2008-2009.

Les États membres étaient tenus d’atteindre l’objectif de réutilisation et de recyclage de 80 % et l’objectif de réutilisation et de valorisation de 85 % fixés à l’article 7, paragraphe 2, de la directive VHU en 2006 au plus tard. Les taux rapportés par les États membres pour l’année 2013 sont présentés dans le Figure 1 . L’objectif de réutilisation et de recyclage a été atteint par tous les États membres sauf l’Estonie, qui a fait état d’un taux de réutilisation/recyclage de 78 %, mais qui a atteint l’objectif de 80 % en 2012. L’objectif de réutilisation et de valorisation a également été atteint par tous les États membres sauf l’Italie, qui a atteint un taux de 83 %.

Graphique 1:Taux de réutilisation/recyclage communiqués pour l’année 2013

Graphique 2:Taux de réutilisation/valorisation communiqués pour l’année 2013

L’Allemagne et la Slovénie ont fait part de taux de réutilisation/valorisation supérieurs à 100 %. En Allemagne, ces taux apparemment invraisemblables s’expliquent par un phénomène d’accumulation des stocks, dans la mesure où les véhicules ne sont pas nécessairement traités au cours de l’année de leur remise à une installation de traitement (par exemple, en raison des limites de capacité). Par ailleurs, en ce qui concerne l’Allemagne, ces chiffres peuvent encore être attribués au plan de primes à la casse pour la période 2008-2009. En Slovénie, le taux élevé communiqué semble lié à un phénomène temporaire dû au passage d’un système de service public à un régime de responsabilité des producteurs.