FR Journal officiel de l'Union européenne C 241/65

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier»

(COM(2003) 628 final — 2003/0255 (COD))

(2004/C 241/17)

Le Conseil de l'Union européenne, en date du 11 décembre 2003, a décidé, conformément aux dispositions de l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la: « Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE et des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier»

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux en la matière, a adopté son avis le 10 mai 2004 (rapporteur: M. SIMONS).

Lors de sa 409ème session plénière des 2 et 3 juin 2004 (séance du 3 juin 2004) le Comité économique et social européen a adopté l'avis suivant par 136 voix pour, 1 voix contre et 5 abstentions.

1. Objectifs et contenu de la proposition

1.1 La proposition vise à améliorer la fréquence, la qualité et l'harmonisation des contrôles de la conformité avec la législation sociale du secteur des transports routiers en vue de favoriser le respect de cette législation. La bonne application de ces règles aura des répercussions favorables en matière de sécurité routière, de concurrence loyale dans les transports routiers, ainsi que de santé et de sécurité des chauffeurs.

1.2 Selon la proposition, le nombre de contrôles doit être porté à au moins 3 % du nombre de jours de conduite. La proposition prévoit une procédure visant à relever ce pourcentage minimal à l'avenir. Au moins 30 % de ces contrôles doivent être effectués sur route et 50 % dans les entreprises.

1.3 La qualité des contrôles doit être améliorée et l'harmonisation des contrôles doit être garantie par l'adoption de règles communes relatives à leur contenu, une amélioration de la formation des agents de contrôle, l'organisation plus fréquente de contrôles internationaux harmonisés, la coordination des contrôles dans chaque État membre, l'échange d'informations entre pays, une classification harmonisée des risques et de la gravité des infractions et la création d'un Comité, présidé par la Commission, qui serait chargé d'interpréter les règles de manière uniforme et de promouvoir la qualité et l'harmonisation des contrôles.

2. Observations générales

2.1 Le Comité considère les contrôles de qualité comme une étape essentielle d'un processus qui commence par l'adoption d'une bonne législation et s'achève par l'application de sanctions efficaces. Étant donné que la législation sociale dans le secteur des transports routiers est en pleine évolution (règles concernant les temps de conduite, les interruptions et les périodes de repos, ainsi que le moyen de contrôle, à savoir le tachygraphe), le Comité se félicite de constater que les règles de contrôle font elles aussi l'objet d'une révision.

2.2 Le Comité souscrit pleinement aux objectifs de la proposition de la Commission, tant en ce qui concerne l'amélioration des contrôles de l'application de la législation que leur harmonisation. Le Comité souligne que cette harmonisation requiert une interprétation univoque des règles et des conventions adoptées entre États membres en ce qui concerne la gravité des infractions.

2.3 Étant donné la fréquence actuelle des contrôles, qui est très variable d'un État membre à l'autre, le Comité propose de contrôler au moins 3 % des jours de conduite dans chaque État membre. Le Comité est conscient de la lourde charge que cela peut représenter pour la structure administrative d'un grand nombre d'États membres, et notamment des nouveaux États membres. Le Comité note également que les rapports bisannuels de la Commission sur les efforts déployés et les résultats enregistrés en matière de contrôle montrent qu'un grand nombre d'États membres actuels ont pris du temps pour respecter les modalités de contrôle minimales en vigueur. Le Comité estime dès lors que l'adoption de la nouvelle norme doit être accompagnée de l'application aux États membres de critères plus précis concernant la capacité des installations nationales de contrôle et ce, afin d'éviter le danger évoqué au paragraphe 2.4. À cet égard, le Comité se félicite de l'installation d'un tachygraphe numérique et considère qu'il s'agit d'un moyen efficace permettant de concrétiser la norme proposée. Cependant, étant donné qu'il semble quasi impossible de respecter partout la date de mise en œuvre prévue par le texte (1) (le 5 août prochain), le Comité prie instamment la Commission européenne de proposer rapidement un report clair afin d'éviter des contrôles injustifiés et des divergences d'interprétation entre les pays et d'informer correctement le secteur. En effet, la lettre adressée aux États membres par Madame Loyola DE PALACIO, commissaire européenne, et qui traite de ce sujet avec précision est insuffisante d'un point de vue juridique.

2.4 Le Comité partage la position de la Commission selon laquelle les contrôles doivent être effectués davantage dans les entreprises que sur la route. Les contrôles effectués au sein des entreprises sont plus complets que les contrôles sur route. De plus, ils permettent d'avoir une idée générale de la manière dont les entreprises se conforment aux règles. Par ailleurs, le Comité craint que l'obligation d'effectuer des contrôles dans les entreprises pendant de nombreux jours n'amène les contrôleurs à se rendre de préférence dans les grandes entreprises parce qu'ils peuvent y contrôler, en un laps de temps déterminé, davantage de journées de conduite que dans une petite entreprise ou auprès d'un conducteur indépendant. Le Comité trouve dès lors que le pourcentage proposé au départ (50 %) est trop élevé. À moins que les États membres n'acceptent l'adoption de normes complémentaires relatives à leur capacité minimale de contrôle, 40 % semblerait être plus juste.

2.5 Le Comité s'interroge sur l'efficacité de la proposition de contrôler sur la route certaines dispositions relatives au temps de travail. La directive 2002/15/CE prévoit des exceptions à la durée maximale du temps de travail hebdomadaire. La définition du temps de travail et du temps de disponibilité peut varier d'un pays à l'autre et la «durée de la nuit» ne sera pas la même partout ni pour tous. C'est pourquoi le Comité conseille de ne pas encore intégrer le contrôle sur route du temps de travail dans la partie A de l'annexe I. En lieu et place, la Commission européenne ou le Comité proposé à l'article 13 de la directive pourrait être chargé d'une étude sur l'utilité et la faisabilité d'un tel contrôle. En revanche, le Comité estime qu'en cas de contrôle routier, un chauffeur non ressortissant de l'UE conduisant un véhicule immatriculé dans un pays de l'UE doit pouvoir présenter l'attestation exigée en vertu du règlement 881/92 (modifié).

2.6 Le Comité reconnaît l'importance de la neutralité des contrôles du point de vue de la concurrence et soutient les parties de la proposition de la Commission qui tentent de garantir cette neutralité.

2.7 Le Comité estime qu'une fréquence de contrôle de 3 % permet d'avoir une idée assez précise de la mesure dans laquelle les entreprises de transports respectent les règles, ce qui permet de concentrer les actions de dépistage et les poursuites sur les mauvais élèves.

2.8 Le Comité est favorable aux éléments de la proposition de la Commission qui sont consacrés à des aspects revêtant une grande importance pour les entreprises de transports routiers et les chauffeurs internationaux, à savoir des agents de contrôle bien formés, une interprétation uniforme des règles, une classification harmonisée des infractions en fonction de leur gravité et la possibilité, dans chaque pays, de s'adresser à une instance responsable en cas de problème.

3. Observations spécifiques

3.1 Article 2, point 1

En référence à l'observation générale relative au contrôle sur route du temps de travail, le Comité fait remarquer que les temps de travail des travailleurs mobiles qui ne sont pas des chauffeurs sont rarement enregistrés à l'aide du tachygraphe numérique et qu'ils ne correspondent pas nécessairement à ceux des chauffeurs.

3.2 Article 9, point 3

Le Comité partage l'idée générale selon laquelle un système de sanctions financières proportionnées supprime l'avantage que procure l'infraction à un maillon de la chaîne de transport. À cet égard, il part du principe que ces sanctions relèvent du cadre européen. Étant donné les complications que présente un tel système, notamment dans le cadre des transports internationaux, le Comité estime toutefois que ces sanctions reviendront souvent à faire payer au chauffeur ou au transporteur un avantage dont bénéficie un tiers. Sur le plan juridique également, le Comité perçoit des problèmes majeurs: le chauffeur peut être amené à dépasser le temps de conduite pour regagner son domicile au lieu de passer la période de repos quotidienne le long de la route près de chez lui, mais aussi pour prendre un ferry et ne pas attendre le suivant pendant des heures. Dans le premier cas, seul le chauffeur «tire profit» de la situation alors que dans le deuxième, ce dépassement profite à tous les maillons de la chaîne de transport. Le Comité estime que la base juridique permettant de sanctionner le chargeur dans ce dernier cas est extrêmement étroite. Enfin, le Comité prévoit de grandes difficultés et une éventuelle distorsion de la concurrence en cas de libre mise en pratique de la théorie par les États membres. Le Comité recommande dès lors d'adopter des règles communautaires plus précises qui décrivent les situations dans lesquelles les sanctions peuvent être appliquées à des tiers, qui harmonisent ces sanctions et qui définissent de manière uniforme les preuves requises pour l'application de telles sanctions.

3.3 Article 9, point 4

Ce paragraphe inspire trois réflexions au Comité.

— Le dépassement de 20 % ou plus du temps de conduite quotidien peut se produire facilement en cas de force majeure du fait d'éléments extérieurs comme les embouteillages, travaux, accidents. Il faudrait appliquer la règle des 20 % en cas d'infractions «fréquentes».

— Les périodes de repos quotidienne et hebdomadaire sont définies dans la proposition de la Commission comme des périodes d'une durée minimale déterminée. Comme il s'agit de définitions, il ne peut être question de marge. La Commission n'est pas cohérente sur ce point et il serait préférable, à l'instar du règlement no 3820/85, qu'elle définisse la durée minimale d'une période de repos dans un article séparé.

— L'article 12 du règlement no 3820/85 permet de déroger aux règles dans des conditions déterminées. Le règlement no 2135/98 (tachygraphe numérique) ne permet pas vraiment d'enregistrer ces dérogations. Selon le Comité, la proposition de directive relative aux contrôles doit en tenir compte de manière explicite.

3.4 Article 16

Faisant suite à l'observation générale du Comité concernant la capacité de contrôle insuffisante et la nécessité, dans bon nombre d'États membres, d'installer le tachygraphe numérique dans la majorité des véhicules pour atteindre les nouveaux pourcentages de contrôle minimaux et eu égard aux nombreuses incertitudes qui subsistent quant à la date d'introduction de ce tachygraphe numérique, le Comité propose que le pourcentage minimal de 3 % cité dans la proposition de directive n'entre en vigueur que deux ans après l'introduction du tachygraphe numérique. Pour le reste, le Comité soutient la date proposée (1er janvier 2006), de sorte que les États membres peuvent se préparer à l'harmonisation et la coopération.

3.5 Le CESE demande à la Commission d'impliquer les partenaires sociaux, au niveau européen, dans les travaux du Comité qu'elle propose d'instituer.

4. Synthèse et conclusions

4.1 Le Comité souscrit pleinement aux objectifs de la proposition de la Commission. Il considère les contrôles de qualité comme une étape essentielle d'un processus qui commence par l'adoption d'une bonne législation et s'achève par l'application de sanctions efficaces. Le Comité estime que la majorité des points de la proposition sont acceptables.

4.2 Il convient toutefois de prendre davantage en compte la capacité de contrôle actuelle des États membres et des limites d'adaptation de cette capacité. C'est pourquoi le Comité conseille, pendant une période transitoire, de fixer à 40 % le pourcentage minimum de jours de travail contrôlés dans les entreprises.

4.3 Tout comme la Commission, le Comité accueille favorablement la fréquence de contrôle de 3 %, qui permet d'avoir une idée assez précise de la mesure dans laquelle les entreprises de transports respectent les règles et de concentrer les actions de dépistage et les poursuites sur les mauvais élèves. Une nouvelle augmentation de ce pourcentage n'est donc plus nécessaire.

4.4 Le Comité partage l'idée générale selon laquelle un système de sanctions financières proportionnées supprime l'avantage que procure l'infraction à un maillon de la chaîne de transport. Ces sanctions, relevant du cadre communautaire, doivent reposer sur une base juridique suffisante pour pénaliser d'autres acteurs que le chauffeur et/ou le transporteur.

4.5 Étant donné qu'il existe de nombreuses exceptions nationales et internationales en matière de temps de travail, le Comité conseille de ne pas encore intégrer le contrôle sur route du temps de travail dans la partie A de l'annexe I. Le Comité estime logique qu'en cas de contrôle routier d'un chauffeur non ressortissant de l'UE conduisant un véhicule immatriculé dans un pays de l'UE, l'on vérifie si ce dernier possède l'attestation exigée.

Bruxelles, le 3 juin 2004. Le Président du Comité économique et social européen Roger BRIESCH

(1) Règlement 2135/98.