COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 27.10.2011 
SEC(2011) 1294 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
 
Accompagnant le document 
PROPOSITION DE RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
relatif à la sécurisation des activités de prospection, d'exploration et de production 
pétrolières et gazières en mer 
{COM(2011) 688 final} 
{SEC(2011) 1292 final} 
{SEC(2011) 1293 final}  
 
EN Page 1 of 9  EN 1. DÉFINITION DU PROBLÈME ET NÉCESSITÉ D’AGIR 
Les trois dernières décennies ont vu se produire  au moins 11 accidents majeurs d’installations 
en mer1, ainsi que plusieurs incidents de moindre gravité2 qui auraient pu prendre une 
tournure catastrophique. La catas trophe de la plateforme Deepwater Horizon en avril 2010 a 
relancé le débat sur la gestion des risques dans les opérations pé trolières et gazières en mer. 
Les risques restent élevés également dans l’Union européenne, malgré les réformes 
entreprises par certains États membres à la suite des catastrophes dont ont été victimes les 
plateformes Piper Alpha (1988) et  Alexander Kielland (1980). Une analyse de la fréquence et 
des coûts des accidents survenus en Europe estime à une fourchette de 205 à 915 millions 
d’euros les pertes et dommages économiques annuels moyens résultant des accidents en mer 
dans l’UE3 (ce qui constitue le scénario de référence de l’analyse d’impact). La situation 
impose d’agir pour réduire les risques, assure r une réaction efficace aux incidents majeurs et 
un redressement rapide des zones et des activit és économiques touchées. Le risque attaché à 
un événement est le produit de  la probabilité et des cons équences de sa survenance. 
La probabilité  d’un accident majeur ne saurait être sous-estimée, étant donné, notamment que 
l’on n’enregistre toujours pas de baisse des indicat eurs d’incidents majeurs4. Les précurseurs5 
d’accidents majeurs potentiel s (quasi-accidents), toujours présents, nous rappellent la 
nécessité de continuer à am éliorer les pratiques et de réduire les risques. 
Les conséquences  possibles d’un accident majeur dans le secteur sont extrêmes. Elles 
comprennent des pertes humaines nombreuses, de graves dommages environnementaux et des 
dommages collatéraux affectant les moye ns de subsistance côtiers et marins6. Même des 
accidents de moindre ampleur peuvent gravem ent miner la confiance du public et des 
marchés, tandis que des restrictions de la production à titre de précaution7 risquent d’affecter 
la sécurité de l’approvisionneme nt énergétique et l’économie. 
Même si les dangers encourus sont semblables, l’industrie offshore mène  ses activités en se 
pliant à des normes environnementales, sanitaires  et de sécurité différentes en fonction de 
l’État membre où ces activités sont réalisées, ta ndis que la législatio n européenne ne couvre 
que partiellement les aspects pe rtinents des activités offshore8. Il n’existe pas 
d’environnement réglementaire approprié, complet et cohérent  à l’échelle de l’UE, qui 
privilégierait une réduction conti nue des risques d’accident majeur.  Si des améliorations se 
justifient dans toutes les régions , il faut constater que la régu lation de la maîtr ise des dangers 
                                                 
1 Paragraphe 2.1 du document d’analyse d’impact. 
2 Par exemple, Brent B en 2003, Gullfaks C en 2010, Ganneth F en 2011 
3 L’hypothèse retenue est celle d’un rythme de récurrence de 35 ans pour un incident majeur et d’un coût 
économique moyen de l’ordre de 5 millions d’EUR (couvrant uniquement la dépollution) à 30 millions d’EUR (intégralité des coûts économiques), ce qui correspond à des coûts annuels de 140 à 850 millions d’EUR. Il faut 
y ajouter un montant estimé à 65 millions d’EUR de  pertes matérielles annuelles résultant d’accidents 
documentés plus fréquents et moins graves. Ces estimati ons reposent sur des analyses détaillées de probabilités 
et de statistiques d’accidents figurant à l’annexe I. 
4 http://www.ptil.no/news/rnnp-2010-major-challenges- in-important-areas-article7810-79.html 
5 Fuites de gaz et de pétrole, défaillance dans la sécur ité du processus de production et le contrôle des puits; 
défaillances dues à des modifications de conception incorrectes; retards de maintenance. 
6 Tels que la pêche, le tourisme, et parfois les ports, l’agriculture. 
7 Par exemple l’imposition de moratoires dans le golfe du Mexique en 2010, en Italie actuellement et en 1988 au 
Royaume-Uni (accident de l’Ocean Odyssey). 
8 Paragraphe 2.1 du document d’analyse d’impact. 
 
EN Page 2 of 9  EN des activités offshore en dehors de la mer du No rd est moins développée, et qu’elle s’appuie 
davantage sur la prescription d’exigences détaill ées que sur une maîtrise effective des risques.  
La communication intitulée «Le défi de la sécuri sation des activités pétrolières et gazières 
offshore» [COM(2010) 560 final] a recensé des lacunes et des domaine s d’action potentiels 
dans les cadres réglementaires de l’UE et les pratiques industrielles de ses entreprises. La 
présente analyse d’impact évalue différentes op tions stratégiques et leurs impacts potentiels. 
Pour ce qui est de la sécu rité des opérations pétro lières et gazières en me r, l’UE est confrontée 
à un triple problème: 
1) Le risque de voir survenir un acci dent majeur lié à des activités pétrolière s et gazières en mer dans les eaux de 
l’UE n’est pas négligeable, et la fragmentation de la législation actuelle et des pratiques des autorités de 
régulation et de l’industrie ne permettent pas de réduire  les risques dans l’UE autant que cela serait possible. 
2) Le cadre réglementaire et les modalités de fonctionnemen t actuels ne garantissent pas la plus grande efficacité 
des interventions en cas d’accident, quel que soit le lieu où il se produit dans les eaux de l’UE. 
3) En vertu des régimes de responsabilité existants, la  partie responsable (par exemple une entreprise qui 
occasionne une fuite de pétrole) peut ne pas toujours être  clairement identifiée et/ou ne pas être en mesure ou 
tenue d’assumer l’ensemble des coûts requis pour remédier aux dommages qu’elle a occasionnés. 
Le tableau ci-dessous synthétise les facteurs de risque  sous-jacents répertoriés dans notre 
analyse, dans le cadre de la consultation des parties intéressées  et d’enquêtes internationales 
Catégorie de facteurs  Facteurs sous-jacents  
Facteurs de risques importants et insuffisamment atté nués dans les opérations en mer dans l’UE  
Infrastructure vieillissante et environnement industriel arrivant à maturité  
Évolution structurelle de l’industrie vers une diversification  Évolution de l’industrie  
Glissement vers des opérations «pionnières» et l’emploi de nouvelles 
technologies  
Utilisation non cohérente des pratiques et technologies les plus modernes  
Défauts de conformité à la réglementation et aux normes  Pratiques d’entreprise  
Culture de la sécurité insuffisante/inégale dans les entreprises  
Inégalité de l’expertise des différentes autorités de régulation  
Transparence et partage d’informations non optimaux  Facteurs liés au cadre 
réglementaire  
Fragmentation du cadre réglementaire  
Facteurs d’une préparation non optimale aux urgences  
Incohérences dans la planification des interventions d’urgence entre les États 
membres  État de la planification en fonction des risques
 
Incompatibilité transfrontalière des moyens d’intervention  
Manque d’informations sur les moyens d’intervention d’urgence de l’industrie Intégration des plans et des 
moyens du secteur public et de 
l’industrie  Incohérence dans la qualité des plans d’urgence des entreprises  
Facteurs de  dispositions inappropriées en matière de responsabilité  
Clarté et champ d’application de la législation de l’UE sur la responsabilité 
environnementale  
Manque de capacité et de garanties financières  Clarté et exhaustivité des dispositions en matière de 
responsabilité
 
Systèmes d’indemnisation insuffisants pour les dommages classiques  
Tableau 1 
2. JUSTIFICATION DE L’ACTION DE L’UE 
C’est l’industrie  qui a la responsabilité pr incipale et les moyens de  maîtriser les risques des 
opérations pétrolières et gazières en mer.  Pour réduire le risque d’un accident majeur en mer, 
il faut que les pratiques les plus modernes de viennent la norme dans l’ensemble de l’UE. 
Après l’accident de la plateforme Deepwa ter Horizon, on pourrait supposer que tous les 
exploitants aient revu leurs pra tiques. Pourtant, les réactions sont inégales: seuls un petit 
nombre d’États membres ont annoncé et/ou mis en œuvre des mesures spécifiques. Cette 
 
EN Page 3 of 9  EN situation met en lumière la nécessité d’une action complémentaire de la part des pouvoirs 
publics. 
Conformément au principe de subsidiarité , une action de l’Union n’a été envisagée que dans 
les cas où elle était susceptible d’atteindre le s objectifs plus efficacement qu’en laissant les 
États membres agir seuls, ou lorsqu’une action isolée de ces derniers ne permettrait pas 
d’apporter des améliorations optimales. s’il est vrai que le Royaume-Uni, les Pays-Bas, le 
Danemark et la Norvège ont t ous appliqué l’approche de la régulation par la fixation 
d’objectifs, ils pou rraient néanmoins améliorer leurs sy stèmes par rapport à un référentiel 
composite pour la mer du Nord. Les avantage s pourraient être pl us importants en 
Méditerranée, en mer Noire et dans la Ba ltique, où certains pays riverains ont moins 
d’expérience dans la gestion des opérati ons en mer actuellement en développement. 
L’absence d’action aux niveaux international ou  de l’UE aggraverait l’une des principales 
sources de problèmes, à savoir la  fragmentation des régimes et des politiques nationales dans 
l’UE. 
Il est souhaitable d’harmoniser les pratiq ues nationales en matière de prévention, 
d’intervention et de responsabilité dans l’UE da ns les cas où un accident grave est susceptible 
d’entraîner une marée noire transfrontalière. Un projet de l’UE semble être le meilleur moyen 
de parvenir à la situation souhaitée à l’éche lle de l’UE. Il pourra it aussi résoudre les 
difficultés auxquelles se heurtent les tentatives de comparer valablement les performances de 
l’industrie et de partager les renseignements et les donn ées relatives aux incidents. 
La proportionnalité  a été assurée en évaluant l’efficaci té, les coûts et les avantages d’une 
action de l’UE pour attei ndre le résulta t souhaité. 
Par conséquent, une action de l’ UE n’est proposée que dans les cas où l’objectif peut être 
atteint de manière plus rentab le que par l’action des États membres. La rentabilité est 
recherchée lorsque des coûts administratifs s ont en jeu (par exemple en matière de 
transparence). Une autorégulation de l’indu strie (par exemple dans le domaine des 
technologies d’intervention) et des options in ternationales (par exemple en matière de 
responsabilité civile) sont également dûment prises en compte. 
Étant donné que la plupart des sources de pr oblèmes sont mondiales, la recherche de 
solutions internationales  en parallèle est souhaitable. Toutef ois, des discussions menées dans 
le cadre de l’OSPAR, du NSOAF,  de l’IRF et de l’OMI lais sent penser que des progrès 
rapides par l’intermédiaire de ces seuls or ganismes sont peu probables, étant donné que 
l’autorité globale nécessaire pour stimuler le progrès ou assurer le  respect des règles leur fait 
défaut.  
3. PRINCIPAUX OBJECTIFS POLITIQUES 
Face au triple problème qui se pose, une initiative de l’UE devrait atteindre deux objectifs 
généraux : 
1. empêcher la survenance d’un accident majeur da ns l’exploitation pétrolière et gazière en 
mer dans l’UE (notamment par la maîtr ise des dangers d’accident majeur). 
2. Permettre à l’UE de gérer efficacement une urgence majeure, en cas de défaillance des 
mesures de prévention. 
 
EN Page 4 of 9  EN Ces deux objectifs se déclinent en quatre objectifs spécifiques  pour agir sur tous les aspects 
du secteur, de la prévention à l’ intervention et aux réparations: 
1. assurer une utilisation cohérent e, par l’industrie, des bonnes pr atiques pour la maîtrise des 
dangers majeurs liés aux opérati ons pétrolières et gazières en  mer susceptibles de toucher 
les eaux de l’UE ou ses côtes; 
2. mettre en œuvre les bonnes pratiq ues de régulation dans tous les pays européens où sont 
réalisées des activités pétrolières et gazières en mer; 
3. renforcer la préparation et la capacité d’in tervention de l’UE pour gérer des urgences 
susceptibles de toucher les populations, l’économie ou l’environnement de l’UE; 
4. améliorer et clarifier les dispositions existant es de l’UE en matière de responsabilité et 
d’indemnisation. 
 
4. OPTIONS STRATÉGIQUES 
Plusieurs options stratégiques distinctes peuvent être envi sagées, en fonction du degré 
d’évolution recherché des pratiques offshore ou des ambitions politiques en la matière. 
Chaque option stratégique consiste en un train de mesures qui influera sur les facteurs de 
risque recensés au chapitre 1. Outre l’option de référence qui corres pond à un scénario de 
statu quo (option 0), quatre options  stratégiques ont été élaborées: 
L’option 1  («niveau de base en me r du Nord») correspond au niveau d’entrée pour une 
intervention utile de la part de l’UE. Elle intr oduit dans la législation de l’UE le «rapport sur 
les dangers majeurs»; fondé sur le document de sécurité et de santé exigé par la directive 
92/91/CE, il va plus loin que  ce dernier et refl ète les bonnes pratique s reconnues dans 
plusieurs États riverains de la mer du Nord. 
L’option 1+  (Mer du Nord +) va plus loin que l’op tion 1 en introduisant,  en plus du rapport 
sur les dangers majeurs, un certain nombre de  mesures non contraignantes inspirées de bonnes 
pratiques largement reconnues dans certains pays riverains de la mer du Nord, et comprenant 
notamment les mesures suivantes: examiner stri ctement la capacité technique des candidats à 
l’octroi de concessions pétrolières et gazières en mer; faire converger les plans d’intervention 
d’urgence nationaux; développer des moyens d’ intervention compatibles, dans le secteur 
public et au sein de l’industrie, et les mettre à la disposition d’autres pays qui en auraient 
besoin; enfin, clarifier le champ d’application des dispositions envir onnementales relatives à 
la responsabilité des exploitants (par exemple, l’ applicabilité de la législation sur les déchets) 
en ce qui concerne les accidents pétroliers et  gaziers offshore. L’UE proposerait aussi aux 
entreprises ayant leur siège sur son territoire  des accords volontaires sur l’application des 
normes de l’UE en dehors des eaux de celle-ci. 
L’option 2  («bonnes pratiques de l’UE») prévoit un ensemble plus complet de réformes 
fondées sur les bonnes pratiques largement r econnues à l’échelle mondiale en matière de 
maîtrise des risques liés aux dangers majeurs.  Elles seraient rendues obligatoires dans 
l’ensemble de l’UE et l’évaluation des ri sques environnementaux serait intégrée dans le 
rapport sur les dangers majeurs. Cette optio n entraînerait de nouvelles améliorations, y 
compris en mer du Nord, et créerait les conditions  préalables à un dialo gue sur la régulation à 
l’échelle de l’UE entre les au torités nationales compétentes. 
L’option 3 («Agence de l’UE»)  renforce encore les effets de l’option 2 en créant une agence 
de l’UE chargée d’institutionnaliser et, partan t, de consolider les réformes obtenues par 
 
EN Page 5 of 9  EN l’option 2. Cette agence procéd erait à des inspections et à de s enquêtes, surv eillerait les 
performances et assurerait leur cohérence, mettrait sur pied des capacités d’intervention et 
contribuerait à la constituti on de capacités dans des pays  tiers limitrophes de l’UE. 
Chaque option est constituée d’un ensemble de mesures  spécifiques, dont certaines sont 
communes à plusieurs options, d’au tres propres à une seule d’entr e elles. Par exemple, étant 
donné que l’option 1+ repose sur l’ option 1, elle inclut les mesu res prévues par cette dernière, 
en les complétant par d’autres. L’option 2 cont ient en partie des mesures supplémentaires, 
tout en conservant partiellement des mesures in cluses dans les options précédentes, qu’elle 
met en œuvre par des moyens différents. En effe t, une mesure peut être mise en œuvre par 
différents moyens, qui offrent souvent  un compromis entre efficacité et 
complexité/contraintes pratiques. 
Les mesures ont été conçues à la suite de la  consultation des parties concernées et des 
recherches qui ont été effectuées. Le tableau ci -dessous donne la liste co mplète des mesures et 
indique leur présence ou non dans chaque option; il signale aussi le moyen général de mise en 
œuvre prévu pour chaque mesure dans les di fférentes options. En résumé, chacune des 
options stratégiques se caractéris e d’une part par l’ensemble de  mesures retenues et d’autre 
part par les moyens de mise en œuvre retenus  pour chaque mesure dans le cadre de cette 
option. 
 
No Mesures 
 Option 
0 Option 
1 Option 
1+ Option 
2 Option 
3 
1 Vérification détaillée de la capacité technique 
de l’exploitant potentiel 0 (= mesure 
non prévue)0 LD (= 
lignes 
directrices)  L UE (=  
Agence 
de l’UE)  
2 Mise en place d’inspections régulières et d’un 
régime de sanctions 0 L (= 
législation)  L L UE 
3 Soumission d’une évaluation officielle de la 
sécurité à l’approbation de l’autorité de 
régulation  0 L L L UE 
4 Extension du rapport sur les risques majeurs 
pour en faire un modèle complet de gestion 
des risques 0 0 0 L L 
5 Extension des pratiques de l’UE aux activités 
hors de l’UE  0 0 LD LD UE 
6 Création d’une autorité compétente 0 0 0 L UE 
7 Création d’une plateforme pour le dialogue 
sur la régulation 0 0 0 L UE 
8 Échange d’informations et transparence 
englobant tous les aspects 0 0 0 L L 
9 Préparation à des interventions d’urgence 
efficaces en cas d’accident majeur en mer  0 0 LD L UE 
10 Assurer la disponibilité et la compatibilité 
transfrontalières des moyens d’intervention 0 0 LD L UE 
11 Clarifier le champ d’application de la 
responsabilité environnementale 0 0 LD L L 
Tableau 2 – comparaison des options stratégiques 
Outre les mesures énumérées dans le tableau 2, trois autres mesures ont été recensées. Elles 
portent respectivement sur la sécu rité des produits, sur les garant ies de capacité financière et 
sur les régimes d’indemnisation des dommages classiques. Ces mesures agiraient sur les 
facteurs énumérés dans le tableau 1, mais e lles ne sont pas suffisa mment mûres pour être 
 
EN Page 6 of 9  EN incluses dans la présente analyse d’impact. Leur examen fera donc l’objet d’une évaluation 
distincte. 
5. ANALYSE D’IMPACT DES OPTIONS 
Dans l’analyse d’impact, chaque option a ét é évaluée au regard de sa contribution à 
l’atténuation des risques, de son incidence sur le s coûts de mise en conformité pour les États 
membres de l’UE, l’industrie et la Commission, et  de ses effets plus larges, non quantifiables 
(sociaux, économiques et  environnementaux). 
L’option 0  (pas d’action de l’UE) n’engendre ni c oût ni impact supplémentaires par rapport 
aux coûts de référence de l’ordre de 205 à 915 millions d’EUR. Elle n’a pas d’effets 
uniformes sur les sources de problèmes dans tous les États membres. Même si on peut 
attendre certaines améliorations des législations nationales et des pratiques des États membres 
et de l’industrie, leurs effets pourraient être  contrebalancés par un accroissement des niveaux 
de risque dû à la complexité croissante des opérations en mer (forages plus complexes et à 
plus grande distance des côtes, etc.). 
L’option 1  entraîne une hausse des coûts de  mise en conformité d’environ 36 millions 
d’EUR/an , principalement à charge de l’industrie. Elle garantit la cohérence de l’évaluation 
des risques par l’industrie et les autorités de régulation, un renforcement du régime de 
sanctions et une amélioration partielle de la cu lture de la sécurité dans l’industrie. La 
réduction des risques qui en résulte, par rapport  aux coûts de référence, est estimée à une 
fourchette de 7 à 30 millions d’EUR/an , soit une baisse moyenne de 3 %  par rapport au 
risque de référence. 
L’option 1+  entraîne des coûts de fonctionn ement supplémentaires d’environ 3 millions 
d’EUR  pour les États membres et de 16 millions d’EUR pour l’industrie, de sorte que les 
coûts de mise en conformité cumulés pour l’industrie passent à quelque 52 millions d’EUR . 
Cette option assure une amélioration limitée de la vérification de la capacité technique; elle clarifie la responsabilité des exploitants en  matière de pollution; enfin, elle formalise 
l’objectif consistant à adapter les moyens et plans d’urgence en vue d’un partage entre les 
États membres dans un cadre transfrontalier. El le assure à l’Union une  certaine influence pour 
élever les normes mondiales. Les avantages de l’option 1+ se chiffrent à une fourchette de 25 
à 109 millions d’EUR/an , soit une baisse moyenne des coûts de 12 %
 par rapport au risque 
de référence. 
L’option 2  entraîne des coûts annuels supplémentaires de mise en conformité/mise en œuvre 
pour l’industrie de 70 millions d’EUR, ce qui por te le coût total pour l’industrie à environ 
122 millions d’EUR ; un surcoût administratif de 9 à 15 millions d’EUR est calculé, 
correspondant à un supplément de 12 à 18 millions d’EUR  pour les États membres et à des 
coûts administratifs ponctuels d’environ 18 à 44 millions d’EUR. L’option 2 traite toutes les 
sources de problèmes répertor iées. Les mesures supplémentair es réduisent les coûts par 
rapport au risque de référence d’environ 103 à 455 millions d’EUR par an , soit une 
réduction de 50 %  par rapport au risque de référence. 
L’option 3  consolide les avantages de  l’option 2, promeut une régul ation cohérente, offre une 
assistance technique à l’appu i des régimes nationaux nouveaux ou modifiés, et renforce la 
coordination et la transparence. Toutefois, les régimes existants fondés sur le risque craignent 
que cette option ne réduise les avantages en  compromettant les priorités régionales ou 
nationales. Cette option entraî ne des coûts de fonctionneme nt annuels pour la Commission 
d’environ 34 millions d’EUR/an  et des coûts de démarrage uniques de 18 à 44 millions 
d’EUR, à quoi il faut ajouter 10 millions d’EU R pour l’acquisition de moyens d’intervention 
 
EN Page 7 of 9  EN essentiels. Les coûts de mise en conformité pour l’industrie et les États membres, ainsi que les 
avantages globaux dans le cadre de cette op tion, sont comparables à ceux de l’option 2. 
6. OPTIONS STRATÉGIQUES PRIVILÉGIÉES ET INSTRUMENT 
JURIDIQUE  
L’option stratégique p référée est l’option 2 , à savoir une réforme globale du secteur 
offshore qui élève, dans toute l’Union, grâce à de  nouvelles dispositions législatives, le niveau 
de gestion des risques et de pr éparation aux situations d’urge nce dans l’indus trie offshore. 
Outre la cohérence, cette option assure une tran sparence accrue de l’industrie et une efficacité 
accrue des autorités de régulation. 
 
Cette option est celle qui est susceptible de réduire le risque de référence de la manière la plus 
décisive (50 %) en améliorant les mesures de  prévention et d’atténua tion des dommages au 
cas où un incident surviendrait malgré tout. La réduction des risques, en termes monétaires 
moyens (environ 279 millions d’EUR/an) soutie nt la comparaison av ec les coûts cumulés 
estimés de sa mise en œuvre (12 à 18 millions d’EUR de coûts administratifs pour les États 
membres et 122 millions d’EUR par an de coûts de mise en conformité pour l’industrie). 
L’option 2 est plus abordable sur les plans ad ministratif et économique, étant donné que les 
dépenses de fonctionnement supplémentaires de  l’option 3 (environ 34 millions d’EUR/an) ne 
permettent pas de tabler sur une réduction équi valente des risques. L’ option 1+ est un choix 
qui aurait un impact positif modeste (12 %) et des possibilités de contrôle d’application limitées, tandis que les avantages de l’option 1 sont insuffisants pour justifier les coûts 
correspondants, même s’ils sont peu élevés. Parmi les parties concernées, les ONG et les sociétés de classification tendent à être plus favorables aux changements que les autorités de 
régulation et, surtout que l’industrie.  Un règlement  est proposé pour mettre en œuvre l’option 2. Il présente des avantages sur une 
directive en raison de sa clarté, de  sa cohérence et de la rapidité  de sa mise en œuvre du fait de 
son application directe
9, et parce que son objectif princi pal est d’assurer une application 
conforme des règles alors qu’actuellement, la mise en œuvre est fragmentée entre les États 
membres. En agissant directement sur l’industrie, le règlement assurerait aussi des conditions de concurrence plus homogènes. Il serait également bien adap té à la préparation de plans 
d’urgence pour combattre les pollutions transfrontalières. 
 
7. SUIVI ET ÉVALUATION 
Les effets du règlement devraient être évalué s au plus tard cinq ans après son entrée en 
vigueur. Dans ce contexte, il faudrait utiliser des indicateurs de perf ormance en matière de 
sécurité et des données sur les activités de vérifica tion de la conformité ( voir le chapitre 8 de 
l’analyse d’impact). Les propositi ons visant à améliorer la tran sparence et la communication 
d’informations devraient facilite r l’évaluation et la surveillance,  ainsi que la comparaison des 
risques des opérations en mer dans l’ensemble de l’UE. 
                                                
 
9 La directive a été privilégiée pour les instruments législ atifs couvrant des secteurs à haut risque/valeur élevée 
(par exemple la directive IPPC ou la directive SEVESO II), tandis que dans des secteurs plus étroits à risque 
élevé, comme l’aviation civile, il a so uvent été fait appel à des règlements.  
 
EN Page 8 of 9  EN En outre, des réunions régulières avec les auto rités compétentes permettront à la Commission 
de surveiller le secteur.  Elles contribueront aussi au partag e de connaissances entre les régions 
traditionnelles d’exploitation o ffshore et celles qui se lancent dans ce type d’activité.