S 10.68 Journal  officiel  des Communautés  européennes N* C 100/1 
II 
(Actes  préparatoires) 
CONSEIL 
CONSULTATION  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
au sujet  d'une  proposition  de règlement  du Conseil  relatif  à l'accès  au marché  des 
transports  de marchandises  par  voie  navigable 
A. DEMANDE  D'AVIS 
Le Conseil,  lors  de sa 17e  session  du 14 décembre  1967,  a décidé  de consulter,  conformé-
ment  à l'article  75 du traité,  le Comité  économique  et social  au sujet  de la proposition 
de règlement  du Conseil  relatif  à l'accès  au marché  des transports  de marchandises  par voie 
navigable. 
La demande  d'avis  a été adressée  par le président  du Conseil  au président  du Comité 
économique  et social,  par lettre  en date  du 15 décembre  1967. 
B. TEXTE  QUI  A FAIT  L'OBJET  DE  LA CONSULTATION 
Le texte  de la proposition  qui a fait l'objet  de la consultation  est publié  au Journal  officiel 
des Communautés  européennes  n° C 95 du 21 septembre  1968,  page  1. 
C. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Au cours  de sa 71e  session  tenue  à Bruxelles  les 25, 26 et 27 juin  1968,  le Comité  a adopté 
son avis  sur le texte  mentionné  au chapitre  B ci-dessus,  par 68 voix  contre  1 et 3 absten-
tions  des 72 conseillers  présents  ou représentés. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  : 
européennes 5.10.68 
AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
sur la proposition  d'un  règlement  du Conseil  relatif  à l'accès  au marché  des  transports  de 
marchandises  par  voie  navigable 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL, 
vu la demande  d'avis  du Conseil  de ministres  des 
Communautés  européennes  du 15 décembre  1967,  con-
cernant  la proposition  d'un  règlement  du Conseil 
relatif  à l'accès  au marché  des transports  de marchan-
dises  par voie  navigable, 
vu la décision  de son  président,  en date  du 8 janvier 
1968,  prise  en application  de l'article  22 du règlement 
intérieur  révisé  et chargeant  la section  spécialisée  pour 
les transports  d'élaborer  un avis  et un rapport  en 
la matière, 
vu l'article  75 du traité  instituant  la Communauté 
économique  européenne, 
vu son  avis  sur  la communication  adressée  par  la 
Commission  au Conseil  au sujet  du plan  IJ.N.I.R.  et 
de la réglementation  de la capacité  de transport  dans 
la navigation  intérieure, 
vu le rapport  présenté  par le rapporteur,  M. Canonge, 
et les co-rapporteurs,  MM.  Geile  et ter Heide,  ainsi 
que l'avis  de la section  spécialisée  pour  les transports, 
vu ses délibérations  lors  de sa 71e  session  plénière 
tenue  les 25,26  et 27 juin  1968,  séance  du 26 juin  1968, 
considérant  que  la réglementation  de  l'accès  au 
marché  constitue  un des  éléments  de base  de la 
politique  commune  des  transports,  comme  cela  a 
d'ailleurs  été confirmé  par le Conseil,  dans  son accord 
du 22 juin  1965,  et plus  particulièrement  dans  sa 
résolution  du 20 octobre  1966; 
considérant  que,  d'une  manière  générale,  il existe  dans 
le secteur  des transports  une  tendance  à la formation 
de surcapacité  structurelle;  que,  dans  la navigation 
fluviale  en particulier,  le problème  est rendu  complexe 
par l'existence  de causes  naturelles  qui  modifient  le 
volume  de l'offre  de transports;  qu'une  réserve  de 
capacité  est donc  nécessaire  pour  amortir  les effets, 
parfois  très  prononcés,  des  facteurs  d'ordre  naturel; 
mais  que  cette  capacité  supplémentaire  demeure 
offerte  sur le marché  lorsque  les conditions  de navi-
gation  redeviennent  normales,  ce qui provoque  parfois 
l'effondrement  des frets; 
considérant  que  les aspects  spéciaux  des  transports 
justifient  donc  la mise  en œuvre  d'une  réglementation 
de l'accès  au marché,  portant  notamment  sur  le 
contrôle  de la capacité,  en vue d'éviter  les excès  d'une 
concurrence  ruineuse,  avec  tous  les  inconvénients 
qu'elle  comporte  sur le plan  économique  et social; considérant  que  l'introduction,  dans  la Communauté, 
de règles  d'accès  uniformes  au marché  des transports 
de marchandises  par  voie  navigable  est de nature  à 
favoriser  l'intégration  communautaire  et, en même 
temps,  l'instauration  d'un  climat  de saine  concurrence 
par une  adaptation  souple  de l'offre  à la demande  de 
transport,  compte  tenu  des  particularités  de la navi-
gation  intérieure  ; 
considérant  que  tout  plan  communautaire  visant  à 
régulariser  l'évolution  de la capacité  fluviale  de trans-
port doit  donc  prévoir  deux  ordres  de  mesures 
permettant  : 
— d'immobiliser,  à titre  temporaire,  certains  excé-
dents  de capacité  de caractère  momentané, 
— de contrôler  les excédents  éventuels  de capacité 
de nature  structurelle  à caractère  permanent  ; 
considérant  que,  parallèlement  aux  mesures  susmen-
tionnées,  les autorités  communautaires  doivent  égale-
ment  avoir  la possibilité  de provoquer  l'élimination 
des surcapacités  et, en conséquence,  de contribuer  à 
l'assainissement  du marché  par  la mise  en œuvre 
d'une  action  de déchirage  qui tend  à mettre  hors  ser-
vice le matériel  techniquement  et économiquement 
vieilli  ; 
considérant  que  l'action  communautaire  en matière 
de déchirage  prévue  dans  le règlement  à l'examen  est 
indépendante  des  actions  que  les  États  membres 
peuvent,  dans  ce domaine,  engager  sur le plan  natio-
nal jusqu'à  la mise  en vigueur  du règlement  à l'exa-
men ; 
considérant  que  l'ensemble  des mesures  de surveillance 
du développement  de la capacité,  dont  les  effets 
cumulatifs  doivent  favoriser  le rétablissement  d'un 
équilibre  satisfaisant  entre  l'offre  et la demande  dans 
les transports  par  eau,  est susceptible  de permettre 
la modernisation  du parc  fluvial  et son adaptation  au 
progrès  technique  ; que  la possibilité  de remplacer, 
même  en période  de mise  en œuvre  de ces mesures  de 
restriction,  le matériel  mis  hors  circuit  par des  unités 
modernes,  contribue  notamment  à la réalisation  de ces 
objectifs  et qu'on  pourra  ainsi  aboutir  à une amélioration 
de la rentabilité  des entreprises  et, par voie  de consé-
quence,  à une  réduction  des coûts  de transport  ; 
considérant  que  les mesures  de contrôle  de la capa-
cité qui  font  l'objet  du règlement  à l'examen  sont 
conçues  de façon  à laisser  la plus  grande  liberté  pos-
sible  aux  entreprises,  et que  le système  préconisé  leur 
permettra  notamment  de se donner  les dimensions 
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qu'elles  estiment  économiquement  adéquates  et, d'une 
façon  plus  générale,  de disposer  de la plus  large  faculté 
possible  d'adapter  leur  équipement  aux  variations  de 
la demande  ; 
considérant  que  la réglementation  de l'accès  au marché 
doit être  complétée  ultérieurement  par  la mise  en 
œuvre  de mesures  tendant  à l'atténuation  et, si possi-
ble, à l'élimination  des  particularités  relatives  no-
tamment  à la structure  de l'offre,  par une  réadaptation 
organique  de la navigation  intérieure,  en vue  de 
faciliter  notamment  la constitution  de groupements 
d'exploitation  de dimensions  techniquement  et écono-
miquement  rationnelles,  de promouvoir  la formation 
d'un  parc  fluvial  plus  homogène  et mieux  adapté  au 
progrès  technique  et d'améliorer  les  conditions 
d'acquisition  de fret  ; 
considérant  que  la proposition  de règlement  à l'exa-
men correspond  aux  préoccupations  de l'avis  qu'il 
a émis  sur la communication  adressée  par la Commis-
sion au Conseil  au sujet  du plan  U.N.I.R.  et de la 
réglementation  de la capacité  de transport  dans  la 
navigation  intérieure, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT  : 
Le Comité  partage  la conception  qui  est à la base  de 
l'ensemble  de la proposition  d'un  règlement  du Conseil 
relatif  à l'accès  au marché  des transports  de marchan-
dises  par  voie  navigable  ; aussi,  exprime-t-il  son  ac-
cord  sur  la plupart  des  dispositions  qu'elle  contient, 
sous  réserve  des  observations  ou  suggestions  ci-
après  formulées,  qui procèdent  d'une  approche  diffé-
rente  pour  la mise  en œuvre  du système  proposé. Dans  le bassin  des  canaux  de l'Allemagne  de l'Ouest, 
ainsi  que  dans  une  grande  partie  des  bassins  néerlan-
dais,  français  et belge,  il n'y a pratiquement  pas  de 
variation  du niveau  des  eaux  susceptible  d'affecter 
le volume  utilisable  des cales.  Ceci  lui paraît  déjà  une 
raison  suffisante  pour  penser  que  le regroupement 
de toutes  les voies  navigables  néerlandaises,  belges  et 
allemandes  en un seul  bassin  ne semble  pas  nécessai-
rement  la meilleure  solution.  De  plus,  il peut  être 
constaté,  selon  lui,  que  les surcapacités  temporaires 
se présentent  bien  plus  fréquemment  dans  la région 
traversée  par  le Rhin  que  dans  les autres  marchés 
partiels. 
Ceci  implique  également  que  le bassin  du  Rhin 
risque  d'être  assujetti  à des  péages  plus  élevés.  Alors, 
il serait  injuste  pour  le transporteur  fluvial  des  bas-
sins néerlandais,  allemand  ou belge,  de devoir  contri-
buer  aux  péages  plus  élevés  du bassin  rhénan,  alors 
que dans  le bassin  où il exerce  son  activité,  les rede-
vances  prélevées  pourront  être  moindres  parce  que 
l'utilisation  du dispositif  prévu  d'immobilisation  y 
est plus  réduite. 
Pour  tous  ces motifs,  le Comité  propose  une  subdivi-
sion du réseau  des voies  navigables  des États  membres 
en six bassins  et ce de la façon  suivante  : le bassin 
du Rhin,  le bassin  allemand,  le bassin  néerlandais, 
le bassin  belge,  le bassin  français  et le bassin  italien. 
Le Comité  estime  que  le fait  d'avoir  cinq  bassins 
couvrant  des  zones  essentiellement  nationales  est de 
nature  à faciliter  la prise  des décisions  qui s'imposent. 
De plus,  il espère  que  le fait  de voir  décider  dans  les-
dits bassins  nationaux  des  actions  en application  du 
règlement  à l'examen  aura  pour  effet  de stimuler  les 
mêmes  actions  dans  le bassin  rhénan. 
I. CONSIDÉRATIONS  GÉNÉRALES 
1. En ce qui concerne  la subdivision  du réseau  fluvial 
Le Comité  comprend  que  la Commission  se montre 
prudente  dans  la délimitation  de bassins  représen-
tant des  marchés  techniquement  et économiquement 
homogènes,  en fonction  des  situations  particulières 
qui se présentent.  En examinant  le détail  du bassin  1 
du Rhin,  proposé  par la Commission,  il doute  cepen-
dant  de ce que  ce bassin  constitue  un marché  homo-
gène  pour  les transports  par eau  ; il a constaté  que  ce 
bassin  comportait,  en effet,  des  différences  considé-
rables  entre  plusieurs  de ses  éléments  ; notamment 
entre  la voie  du Rhin  proprement  dite,  de la Suisse  à 
la mer,  y compris  ses affluents  et ses antennes  vers 
les ports  maritimes  du Bénélux,  d'une  part,  et les 
réseaux  des  canaux  et rivières  canalisées  d'Allemagne, 
des Pays-Bas,  de Belgique  et de France,  d'autre  part. 2. En ce qui  concerne  les organes  de décision 
Le Comité  considère  comme  une  préoccupation  essen-
tielle  la recherche  de la meilleure  manière  pour  arrêter, 
au sens  du règlement  à l'examen,  des  mesures  effi-
caces  à court  terme  et à long  terme.  Aussi,  estimant 
qu'il  importe  avant  tout,  si l'on  veut  arriver  à une 
régulation  des  capacités,  de suivre  à tout  moment  la 
situation  sur le marché  de très  près,  propose-t-il  la créa-
tion dans  chaque  bassin  d'un  comité  de régulation, 
cependant  que  la Commission  n'envisage  que  la 
création  d'un  comité  de péréquation  au seul  plan 
communautaire  pour  l'ensemble  des  bassins. 
Lesdits  comités  de régulation  auraient  à élaborer, 
au vu du développement  de la situation  dans  leur 
bassin,  des  propositions  à l'intention  de la Com-
mission,  qui  arrêterait  ses décisions,  le cas  échéant, 
après  consultation  du  Comité  de surveillance  du 
marché. 
N° C 100/4 Journal  officiel  des Communautés  européennes S. 10. 68 
En outre,  le Comité  a relevé  que  la décision  des mi-
nistres  des  transports  du 14 décembre  1967  a prévu 
que la surveillance  des marchés  serait  exercée  par des 
comités  spécialisés,  ce qui implique  que  la surveillance 
du marché  des  transports  par  eau  serait  assurée, 
à côté  de la Commission,  par  un comité  spécialisé 
pour  les transports  par  eau.  Aussi,  dans  son  esprit, 
convient-il  de considérer  que  toute  référence  au Comi-
té de surveillance  du marché  dans  le règlement  à 
l'examen  et notamment  aux  articles  17, 35 et 36, doit 
être comprise  à la lumière  de cette  observation. 
Le Comité  est convaincu  que  l'application  du règle-
ment  à l'examen  pourrait  être  rendue  plus  efficace  si 
la Commission  apportait  les  adaptations  précitées 
à celles  de ses propositions  qui  figurent  aux  articles 
34 et 35. 
Il ne voit  pas ce qui s'opposerait  à une  collaboration 
harmonieuse  entre  lesdits  comités  de régulation  et la 
Commission  ; en effet,  il est convaincu  que  celle-ci 
aurait  la possibilité  de distinguer  les problèmes  où 
elle pourrait  arrêter  ses décisions,  compte  tenu,  no-
tamment,  des  propositions  des  Comités  en question 
et ceux  où il sera  nécessaire  de consulter  préalable-
ment  le comité  de surveillance. 
En outre,  le Comité  constate  que  le règlement  à 
l'examen  permet  de prendre  des mesures  d'immobili-
sation  et de déchirage,  indépendamment  les unes  des 
autres.  Il a noté,  par  ailleurs  que,  dans  son  esprit  et 
jusqu'à  l'entrée  en vigueur  du règlement,  les  États 
membres  pouvaient  engager  des  mesures  d'élimina-
tion des  surcapacités.  De son  point  de vue,  dès  l'en-
trée en vigueur  du règlement,  les États  membres  ne 
peuvent  pas,  dans  ce domaine,  prendre  de nouvelles 
mesures  indépendamment  de l'application  du règle-
ment,  mais  ils devraient  pouvoir  mener  à leur  terme 
les actions  déjà  engagées. 
Enfin,  il estime  que  dans  l'application  du règlement, 
les mesures  de déchirage  et d'immobilisation  pour-
ront être  combinées  de manière  efficace,  compte  tenu 
de l'observation  des critères  des articles  13 et 17. 
De plus,  il est d'avis  qu'une  certaine  priorité  doit  être 
donnée  au déchirage  des  surcapacités  structurelles, 
cette  mesure  ayant  l'avantage  de limiter  au minimum 
l'appel  à des mesures  d'immobilisation. 
3. En ce qui  concerne  le champ  d'application  et les 
dispositions  de l'article  49 
Le Comité  est d'avis  qu'il  ne lui appartient  pas  de 
prendre  position  sur un problème  juridique  n'entrant 
pas dans  ses prérogatives. 
Par contre,  il estime  devoir  exprimer  l'opinion  que  le 
règlement  à l'examen  doit  demeurer  communautaire 
et être  délibéré  comme  tel. Mais  il estime,  par ailleurs, souhaitable  que  le Conseil  et la Commission  agissent 
avec  les pays  tiers  intéressés,  de telle  manière  que 
les difficultés  éventuelles  concernant  la mise  en œuvre 
du règlement  n'aboutissent  pas à la rendre  inefficace. 
4. En ce qui concerne  le problème  du transport  pour 
compte  propre  et de la location 
Le Comité  approuve  l'exclusion  prévue  en matière 
de conditions  de capacité  financière  pour  les transports 
pour  compte  propre,  lesquels  doivent  cependant  être 
soumis  aux  autres  dispositions  du règlement  à l'exa-
men,  y compris  la condition  de capacité  profession-
nelle. 
Il fait cependant  remarquer  que  la définition  des trans-
ports  pour  compte  propre,  telle  qu'elle  figure  à l'ar-
ticle 9 du règlement  n° 11 concernant  la suppression 
de discriminations  en matière  de prix  et conditions 
de transport,  pris  en exécution  de l'article  79 para-
graphe  3 du traité  instituant  la C.E.E.  devrait  être 
remplacée  par  la définition  proposée  à ce sujet  par 
le Comité  à l'occasion  de son  avis  sur  la capacité 
routière.  Le Comité  n'a pas voulu  écarter  la possibilité 
d'effectuer  des  transports  pour  compte  propre  avec 
du matériel  loué  ; il a cependant  recommandé  d'étu-
dier de manière  très  approfondie  le problème  des 
bateaux  en location. 
5. En ce qui concerne  le problème  des prix  et condi-
tions  de transport 
Le Comité  considère  que  les références  aux  prix  et 
conditions  de transport,  notamment  en matière  de 
contrat  au voyage,  gagneraient  à être  précisées  et 
systématisées,  afin  d'être  des  critères  précis  d'appré-
ciation  de : 
— l'état  du marché  des transports  par eau  ; 
— l'ampleur  des mesures  à prendre  ; 
— la situation  concurrentielle  de la batellerie  par 
rapport  aux  autres  modes  de transport. 
Pour  le Comité,  il est bien  entendu  que  les prix  et 
conditions  de transport  par  voie  fluviale  à prendre 
comme  critères  d'appréciation  et de surveillance  du 
marché  fluvial,  seront  empruntés,  lorsque  celui-ci 
aura  abouti,  au règlement  relatif  à la tarification  à 
fourchettes,  proposé  depuis  1964  par la Commission 
au Conseil. 
Toutefois,  il souligne  qu'actuellement,  on ne peut 
dire si, et quand,  le règlement  en question  sera  arrêté. 
De plus,  il met  en évidence  que  la réglementation  sur 
j. 10.  68 journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 100/5 
la capacité  qui doit  remédier  d'urgence  au marasme 
de la batellerie  européenne,  ne peut  demeurer  en 
suspens  pendant  toute  cette  période  d'incertitude. 
Aussi,  selon  lui, des critères  de prix  et de conditions 
de transport  précis  et immédiats  sont-ils  indispensa-
bles et ce, à titre  provisoire,  jusqu'à  ce que le règlement 
sur la tarification  à fourchettes  ait été arrêté. 
6. En ce qui concerne  les problèmes  sociaux 
Le Comité  constate  que  plusieurs  actions  proposées 
dans  le règlement  à l'examen  constituent  des problèmes 
sociaux  spécifiques  sur lesquels  il désire  se prononcer 
de manière  très  explicite,  bien  que  ces  actions  ne 
soient  abordées  que  dans  un alinéa  d'un  des paragra-
phes  des articles  13 (mesures  d'immobilisation)  et 22 
(mesures  de déchirage). 
Comme  des problèmes  analogues  se présentent  égale-
ment  dans  d'autres  secteurs  touchés  par des mesures 
d'assainissement  des  structures  et des  marchés  (par 
exemple  : meunerie,  construction  navale,  mines  de 
charbon,  etc.),  il pose  la question  de savoir  s'il n'y 
aurait  pas  lieu  d'élaborer  des  clauses-types  inter-
professionnelles  pour  régler  les problèmes  sociaux 
qui se posent  en cas d'assainissement  des marchés. 
Pour  le comité  il va sans  dire  que,  dans  le cas d'immo-
bilisation  (article  13),  l'employeur  ne saurait,  en rai-
son de l'immobilisation,  licencier  un membre  faisant 
partie  de l'équipage. 
Dans  le cas d'immobilisation,  aux  termes  de l'article 
13, l'employeur  est assujetti  aux  versements  de salai-
res et des charges  sociales  ; étant  donné  que  le salaire 
se compose  souvent  du salaire  de base  et de supplé-
ments  forfaitaires,  il conviendra,  pour  être  plus  précis, 
d'inclure  le concept  de suppléments  forfaitaires  dans 
l'article  13 paragraphe  4. Ceci  devra  permettre  de 
garantir  que  le revenu  ne sera  pas diminué  au cours 
de la période  d'immobilisation. 
L'article  13 faisant  référence  au respect  des  disposi-
tions  juridiques  nationales,  le Comité  propose  que  la 
Commission  établisse  un inventaire  des  dispositions 
juridiques  nationales  en vigueur  en ce domaine,  et 
qu'elle  fasse  publier,  le cas  échéant,  cet inventaire 
en annexe  au règlement. 
De plus,  pour  le Comité,  des problèmes  encore  plus 
importants  se posent  dans  le cas du déchirage  (voir 
article  22 paragraphe  2). Aucune  réglementation  com-
munautaire  n'étant  prévue  à cet effet,  les États  mem-
bres ont la charge  de garantir  le maintien  d'un  même 
niveau  de rémunération  aux  travailleurs  salariés 
intéressés.  Il convient  de noter  que  le maintien  d'une 
rémunération  égale  ne sera  pas assuré  par un finance-
ment  communautaire,  mais  plutôt  par une  indemnité 
destinée  à couvrir  la différence  entre  les prestations  de 
la sécurité  sociale  et les allocations  de chômage,  d'une 
part,  et le montant  du salaire  contractuel  de l'intéres-
sé, d'autre  part.  Chaque  État  membre  est donc  libre de garantir  ce maintien  à sa guise  et, de ce fait,  des 
traitements  différents  peuvent  être  prévus,  avec  d'au-
tres modalités,  en ce qui concerne  le réemploi  desdits 
travailleurs,  leur  réadaptation  professionnelle  et leur 
mise  à la retraite  définitive.  Ce dernier  problème 
retient  d'ailleurs  son  attention  particulière  ; en effet, 
que faire  de la catégorie  des travailleurs  sans  emploi  à 
la suite  du déchirage  de leur  bateau  qui se trouvent  à 
quelques  années  de leur  retraite  ? C'est  pourquoi  il 
propose  de garantir  à ces catégories  de travailleurs  la 
possibilité  d'une  retraite  anticipée  ; il conviendra  en 
l'occurence  de veiller  à ce que  le montant  de la re-
traite  soit  égal  à celui  qui  serait  atteint  à la limite 
d'âge  normale. 
En outre,  il attire  l'attention  sur le problème  qui peut 
se poser  dans  le cas d'un  travailleur  salarié  touché  par 
le déchirage  de son  bateau  qui  accepte  un emploi 
avec  une rémunération  moindre  que  celle  perçue  dans 
la navigation.  En pareil  cas,  il conviendrait  d'accor-
der au membre  de l'équipage  une  compensation  égale 
au montant  de la différence  entre  le salaire  du mon-
ment  et le salaire  perçu  jusqu'à  ce moment. 
En ce qui  concerne  les travailleurs  dont  le bateau 
déchiré  était  le domicile  exclusif,  les États  membres 
et les institutions  européennes  s'obligent  à garantir 
leur habitation  à terre. 
La mise  en œuvre  des dispositions  de caractère  social, 
définies  aux  articles  13 et 22 ne doit  pas  dépendre 
de l'harmonisation  projetée  de certaines  conditions 
de travail  et conditions  sociales  dans  la navigation 
fluviale. 
7. En ce qui concerne  le problème  du cabotage 
Le Comité  s'exprime  en faveur  du régime  prévu  dans 
le règlement  à l'examen  (article  38) au sujet  du cabo-
tage et selon  lequel,  à partir  de la sixième  année  sui-
vant celle  de l'entrée  en vigueur  du règlement,  les 
transporteurs  de marchandises  par  voie  navigable 
peuvent  effectuer,  au moyen  du matériel  fluvial  en-
registré  dans  un État  membre,  des  transports  natio-
naux  de marchandises  dans  un autre  État  membre. 
Il fait,  toutefois,  remarquer  que  l'application  de ce 
régime  doit  s'accompagner  d'une  harmonisation  des 
conditions  de concurrence  à l'intérieur  de la Commu-
nauté  entre  transporteurs  par voie  d'eau  ainsi  qu'entre 
modes  de transport  concurrents.  Aussi,  met-il  en 
relief  la nécessité  de mettre  à profit  la période  de six 
ans où le cabotage  n'est  pas officiellement  admis  pour 
faire  aboutir  l'harmonisation  en question. 
En outre,  il va sans  dire,  pour  le Comité,  que  les 
tolérances  existant  dans  certains  États  membres  en 
matière  de cabotage  doivent  être  respectées  et que  les 
dispositions  contenues  à l'article  38 impliquent  au 
moins  un « stand-still  » de ces tolérances. 
N° C 100/6 Journal  officiel  des Communautés  européennes S. 10. 68 
8. En ce qui  concerne  le problème  de la coopération 
des bateliers 
Le Comité  constate  qu'aussi  bien  dans  un considérant 
que dans  plusieurs  dispositions  du règlement  à l'exa-
men,  la Commission  a exprimé  son  souci  de favoriser 
une coopération  des  armements  et, spécialement,  des 
artisans.  Il aurait  cependant  préféré  voir  la proposi-
tion de règlement  comporter  des  dispositions  plus 
précises  à cet effet. 
II. OBSERVATIONS  PARTICULIÈRES  EN  CE  QUI 
CONCERNE  LES  ARTICLES  DE  LA  PROPOSITION 
DE RÈGLEMENT 
Article  premier 
Le Comité  comprend  le souci  de la Commission  de 
trouver  des  limites  valables  d'assujettissement  à la 
réglementation  proposée  ; aussi,  approuve-t-il,  en 
général,  les définitions  des différents  types  de matériel 
fluvial  auxquels  s'appliquent  les dispositions  du règle-
ment  à l'étude,  sous  réserve  de la remarque  ci-après  : 
Les bateaux  non  porteurs  équipés  de moins  de 140  CV 
sont relativement  nombreux  sur  les canaux  et voies 
d'eau  à faible  courant  ; leur  rôle  économique  dans 
le marché  des  transports  n'y étant  pas  négligeable,  le 
Comité,  qui a proposé  la création  de six bassins  dont 
cinq risquent  d'être  justement  composés  de canaux 
où naviguent  les bateaux  en question,  propose  d'abais-
ser la limite  de 140  CV  à 100  CV. 
Article  2 
Paragraphe  2 
En ce qui concerne  le texte  figurant  au deuxième  tiret, 
le Comité  recommande  de supprimer  le mot  « haute  » 
et de s'en  tenir  au mot  « mer  », qui correspond  bien 
aux vues  de la Commission  et à la réalité  européenne  ; 
de plus,  en ce qui concerne  le chargement  et le déchar-
gement  dans  « un seul  port  de l'un  » des États  mem-
bres,  il convient  de remarquer  que  les « coasters  » 
maritimes  qui  remontent  l'Elbe,  le Rhin  et la Seine, 
débarquent  souvent  une  partie  de  leur  cargaison 
aux embouchures,  afin  de réduire  leur  enfoncement,  et 
poursuivent  ensuite  leur  voyage  plus  en amjont,  avec 
le reste  de leur  cargaison.  Les  limiter  à un seul  port  de 
chargement  ou de déchargement  et à un seul  État 
membre  constituerait  une  charge  supplémentaire  pour 
ces trafics,  qui fonctionnent  régulièrement,  par exem-
ple, entre  Londres  et Baie  et du golfe  de Botnie 
jusqu'à  Cologne,  le Havre,  Rouen  et Paris. 
Par contre,  le Comité  est bien  d'accord  pour  exclure 
ces « coasters  » de toute  opération  de cabotage  inté-
rieur. Article  3 
Paragraphe  1 
Il est normal  qu'en  matière  de conditions  d'accès  à la 
profession,  le règlement  se base  essentiellement  sur 
les exigences  de capacité  professionnelle  et financière 
des transporteurs  ; aussi,  le Comité  ne peut-il  que 
souscrire  à ce principe  qui est une  des  premières  con-
ditions  pour  assainir  la profession. 
De même  que  cela  a été prévu  dans  la proposition  de 
règlement  du Conseil  concernant  l'accès  à la profession 
de transporteur  de marchandises  par  route,  il serait 
souhaitable,  selon  lui,  que  pour  être  admis  à exercer 
la profession  de transporteur  de marchandises  par 
voie navigable,  le requérant  doive  satisfaire,  outre  à 
des conditions  de capacité  financière  et de capacité 
professionnelle,  à des  conditions  de  moralité  et 
d'honorabilité.  Aussi,  propose-t-il  de libeller  le para-
graphe  1 comme  suit  : 
(alinéa  1) : « Pour  être  admise  à exercer  la profession 
de transporteur  . . . lorsqu'elle  satisfait  à 
des conditions  de moralité  et d'honora-
bilité,  de capacité  financière  et de capacité 
professionnelle  ». 
(alinéa  2) : « Dans  le cas  où le requérant  est  une 
personne  morale,  les conditions  de morali-
té et d'honorabilité  et  de capacité  profes-
sionnelle  doivent  être  remplies  .. .». 
Il lui paraît  en revanche  exagéré  d'exiger  que,  dans 
le cas  d'une  personne  morale,  la personne  physique 
responsable  de la gestion  journalière  possède  la capa-
cité professionnelle  ; il lui paraît  suffisant  que  le 
responsable  du secteur  de transport  fluvial  possède 
cette  capacité.  Aussi,  propose-t-il  d'ajouter  à la fin 
du deuxième  alinéa  du paragraphe  1 : 
«...  gestion  journalière  de l'entreprise,  ou de 
son secteur  de transport  fluvial  ». 
Paragraphe  2 
Comme  explicité  dans  les « Observations  générales  », 
le Comité  accepte  l'exclusion  prévue  en matière  de 
conditions  de capacité  financière  pour  les transports 
pour  compte  propre. 
Il estime,  par  contre,  que  les personnes  morales  ou 
physiques  effectuant  les  transports  pour.  compte 
propre  ne doivent  pas  être  exclues  de l'exigence  de la 
capacité  professionnelle  ; en effet,  la personne  phy-
sique  responsable  de la gestion  journalière  de l'en-
treprise  ou du secteur  de transport  fluvial  peut  parfai-
S. 10.68 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 100/7 
tement  satisfaire  à cette  condition.  Il insiste,  par con-
séquent,  sur une  modification  dans  ce sens  du premier 
alinéa  du paragraphe  2. 
De plus,  il propose  de grouper  en un paragraphe 
unique  le texte  des  actuels  paragraphes  2 et 3, sous 
réserve  d'une  adaptation  du libellé  de l'actuel  para-
graphe  3. 
De plus,  il estime  que le transport  pour  compte  propre 
devrait  être  traité  dans  un chapitre  spécial  du règle-
ment,  ainsi  qu'il  a été procédé  dans  le projet  de règle-
ment  relatif  à la capacité  routière.  Il pense  que  des 
différences  fondamentales  existent  entre  le transport 
pour  compte  propre  et le transport  pour  compte  d'au-
trui et que  le premier  devrait  échapper  à certaines 
dispositions  imposées  à la profession.  En effet,  le 
seul fait  qu'il  soit  incorporé  au titre  II, consacré  aux 
conditions  d'accès  à la profession,  peut  être  interprété 
comme  une  possibilité  pour  le compte  propre  d'accé-
der à la profession,  c'est-à-dire,  d'effectuer  des trans-
ports  pour  compte  d'autrui,  ce qui  est absolument 
exclu. 
De plus,  il a eu son  attention  retenue  par la possibili-
té qui  existe  pour  un transporteur  professionnel  de 
prendre  en location  du matériel  fluvial.  Dans  ce cas, 
il n'y a pas  lieu,  à son  avis,  d'exiger  du donneur  en 
location,  de capacité  professionnelle,  ni du preneur 
en location,  de capacité  financière. 
Article  4 
Paragraphe  1 
Le Comité  est d'avis  que  la condition  de capacité 
financière  qui  consiste  dans  la disponibilité  de ressour-
ces financières  propres,  dont  le montant  représente 
au moins  60 % de la valeur  marchande  du matériel 
fluvial  à exploiter,  excède  les possibilités  d'une  très 
grande  partie  des bateliers  particuliers. 
En tout  état  de cause,  il constate  qu'il  s'agit  dans  le 
cas d'espèce  d'une  exigence  imposée  aux  employeurs 
pour  tout  nouveau  bateau  mis  en service  et que  cette 
exigence  financière  ne vise  pas  les bateaux  qui  navi-
guent  déjà  au moment  de la mise  en vigueur  du règle-
ment.  Aussi,  accepte-t-il  le principe  de cette  limitation 
dans  la pensée  qu'elle  permettra  d'aboutir,  avec  les 
autres  actions  prévues,  à une  valorisation  de la pro-
fession  ; il se prononce  en faveur  de l'exigence  d'une 
disponibilité  de ressources  financières  propres  de 
l'ordre  de 50%  de la valeur  du bateau. 
Article  7 
Le Comité  fait  remarquer  que  dans  les grandes  entre-
prises  où les cas  visés  au paragraphe  2 peuvent  se 
présenter,  il sera  toujours  possible  de trouver,  dans un très  court  délai,  un  remplaçant  capable.  De 
plus,  il convient  de ne pas  oublier  non  plus  que  les 
délais  prévus  par  la législation  nationale,  en cas  de 
renonciation  à l'emploi  du responsable  de la gestion 
journalière  d'une  entreprise,  seront  normalement  assez 
longs  pour  lui permettre  de former  encore  avant  son 
'départ  son  successeur. 
Pour  ce motif,  il propose  de ramener  le délai  prévu  : 
— au paragraphe  1 : d'un  an à six mois 
— au paragraphe  2 : de six à trois  mois. 
Pour  ce même  motif,  il n'a pas  voulu  retenir  au para-
graphe  2 le cas d'un  licenciement,  estimant  en effet 
que l'entreprise  devrait  avoir  réglé  le remplacement 
de la personne  licenciée  avant  de  prendre  cette 
décision. 
Article  8 
Le Comité,  pour  des  raisons  explicitées  au chapitre  I 
consacré  aux  « Observations  générales  », propose  de 
subdiviser  le réseau  des voies  navigables  en six bassins 
qui se composeraient  comme  suit  : 
— le bassin  du Rhin  (bassin  n° 1) 
Sont  inclus  dans  ce bassin,  le secteur  du Rhin  qui 
va de Bâle  à Rotterdam,  y compris  ses jonctions 
avec  Amsterdam,  Anvers  et Gand,  les affluents  na-
vigables  du Rhin  (Neckar,  Main,  Lahn,  Moselle 
internationale  et le grand  canal  d'Alsace),  le canal 
Rhin-Herne  jusqu'à  l'écluse  n° 7, le canal  Dort-
mund-Ems  jusqu'à  Dortmund,  le canal  de Hamm 
jusqu'à  Hamm  compris,  ainsi  que  le canal  Wesel-
Datteln  ; 
— le bassin  allemand  (bassin  n° 2) 
comprenant  toutes  les voies  navigables  allemandes, 
y compris  le trafic  de Berlin,  canal  de la côte, 
Weser  et Elbe,  à l'exception  de celles  qui font  partie 
du bassin  du Rhin  ; 
— le bassin  néerlandais  (bassin  n° 3) 
comprenant  toutes  les voies  navigables  des  Pays-
Bas, à l'exception  de celles  qui font  partie  du bassin 
du Rhin  ; 
— le bassin  belge  (bassin  n° 4) 
comprenant  les voies  navigables  de la Belgique,  à 
l'exception  de celles  qui font  partie  du bassin  du 
Rhin  ; 
— le bassin  français  (bassin  n° 5) 
comprenant  les voies  navigables  françaises  à l'ex-
ception  de celles  qui  font  partie  du bassin  du 
Rhin  ; 
— le bassin  italien  (bassin  n° 6) 
comprenant  toutes  les voies  navigables  italiennes. 
européennes 5. 10. 68 
Le principe  de la définition  du matériel  fluvial  dans 
des catégories  différentes  est accueilli  favorablement 
par le Comité  qui y voit  une  possibilité  pour  procéder, 
conformément  à l'article  13 paragraphe  1, à une immo-
bilisation  volontaire  partielle  dans  l'un  ou l'autre 
bassin,  par  exemple  pour  une  seule  des  catégories 
de bateaux  citées  à l'article  8 paragraphe  b). 
Article  9 
Le libellé  de cet article  doit  être  adapté  à la situa-
tion créée  à la suite  de la proposition  d'une  subdivi-
sion du réseau  fluvial  en six bassins.  Aussi,  le Comité 
propose-t-il  de préciser  que  l'enregistrement  doit  être 
effectué  dans  le registre  correspondant  au bassin  dans 
lequel  le matériel  fluvial  effectue  le plus  grand  nombre 
de tonnes-kilomètres  (bateaux  porteurs)  ou de kilo-
mètres  (remorqueurs  et pousseurs). 
Il a fait  valoir,  par rapport  aux  dispositions  prévues 
aux articles  11 et 13, que le risque  n'est  pas imaginaire 
de voir  des  transporteurs  par  voie  navigable  quitter 
le bassin  où ils sont  inscrits  au moment  où, là, on met 
en vigueur  des  mesures  d'immobilisation,  pour  aller 
effectuer  — et souvent  à des  prix  en-dessous  de la 
concurrence  — des transports  dans  un autre  bassin  ; il 
est évident  qu'en  ce faisant,  ils contribueraient  à 
déséquilibrer  le marché  de l'offre  et de la demande  dans 
ce dernier  bassin. 
L'existence  de plusieurs  bassins  communicants  avec 
institution  de redevances  distinctes  assurant  l'équilibre 
financier  par  bassin  des  questions  d'immobilisation, 
présente  certaines  difficultés.  Il s'agit  des  avantages 
que pourrait  tirer  un transporteur  par voie  navigable 
de l'emploi  de son  matériel  sur  des  bassins  où il 
n'est  pas inscrit  conformément  au point  1 de l'article 
9. 
Le Comité  propose,  en conséquence,  sans  modifier 
cette  règle  d'inscription  prévue  par  le règlement, 
l'adoption  du dispositif  suivant  : les comptes  rendus 
des matériels  fluviaux  sont  exploités  en fin d'année  de 
manière  à connaître  le décompte,  par bassin,  en tonnes-
kilomètres  ou en kilomètres  des  transports  effectués 
par chaque  matériel  inscrit  dans  les différents  bassins. 
Au vu de ces  relevés,  les compensations  adéquates 
sont établies  pour  les  redevances  payées  pour  les 
différents  matériels. 
Les transports  effectués  par des matériels  fluviaux  sur 
les bassins  où ils ne sont  pas  inscrits  et où des mesures 
d'immobilisation  ont  été  prises,  pour  les  maté-
riels de même  type,  pendant  l'année  considérée,  seront 
tenus  à une  redevance  compensatoire  au profit  de 
ces bassins  au prorata  des tonnes-kilomètres  transpor-
tées ou des  kilomètres  de parcours  sur ces bassins. 
Article  10 
Afin  de faciliter  l'exercice  d'un  contrôle,  le Comité 
propose  de prévoir  l'introduction  d'un  numéro  d'im-matriculation  faisant  apparaître  le numéro  du bassin 
qui serait  apposé  de manière  visible  sur les bateaux. 
Article  11 
Paragraphe  2 
Le Comité  est d'avis  que,  aux  termes  des dispositions 
contenues  dans  le règlement,  les taux  des  redevances 
visés  au paragraphe  1, à fixer  annuellement  par  la 
Commission,  peuvent  être  différents  selon  les  six 
bassins.  Cette  précision  est à apporter  au texte  de ce 
paragraphe. 
Paragraphe  4 
Après  un examen  de la situation,  telle  qu'elle  se pré-
sente  dans  les six bassins  qu'il  a proposés,  le Comité 
accepte  que  pour  les bassins  2 à 6,1a  redevance  soit 
fixée,  pour  la première  période,  à la moitié  des taux 
valables  pour  le bassin  1. 
Article  12 
Le Comité  estime  préférable  de remplacer,  au para-
graphe  3 alinéa  2, les mots  « dû à un cas  de force 
majeure  » par les mots  « dû à des circonstances  excep-
tionnelles  ». 
Article  13 
Paragraphe  1 
Conformément  à sa proposition  explicitée  au cha-
pitre  I consacré  aux  « Observations  générales  », le 
Comité  estime  que  ce sont  les comités  de régulation 
de bassins  qui  pourront  constater  « l'existence  d'un 
excédent  temporaire  de matériel  fluvial  » dans  le 
bassin  de leur  compétence  ; ces comités  soumettent 
alors  des propositions  à la Commission,  qui décidera 
de la mise  en œuvre  de l'immobilisation  qui  — et le 
Comité  le souligne  — peut  concerner  l'ensemble 
du matériel  fluvial  ou une  partie  de celui-ci,  c'est-à-
dire,  une  ou plusieurs  des  catégories  définies  à l'ar-
ticle 8. 
De plus,  la mesure  d'immobilisation  peut,  conformé-
ment  au deuxième  alinéa  du paragraphe  3, si les con-
ditions  du marché  le justifient,  être  limitée  à certaines 
parties  du bassin  considéré. 
Le Comité  estime  que  la Commission  pourra  établir 
sa décision  en connaissance  de cause,  compte  tenu  des 
propositions  que  lui soumet  le Comité  de régulation 
du bassin  et qui auront  trait,  en particulier,  à ce qui 
suit : 
— fixation  de l'indemnité  d'immobilisation  à un 
niveau  suffisant  pour  inciter  les bateliers,  et notam-
ment  les artisans,  à immobiliser  ; 
— prise  en considération  de tous  les critères  définis  à 
l'article  13,  permettant  de déceler  la situation 
exacte  du marché  des transports  ; 
5.10.68 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 100/9 
— décision  d'immobilisation  différenciée  selon  les 
catégories  de matériel  fluvial  et éventuellement 
selon  la situation  respective  des  sous-marchés 
(ports,  etc.). 
Le Comité  est convaincu  qu'en  prévoyant  la création 
des comités  de régulation  avec  comme  tâche  celle 
décrite  plus  haut,  certains  inconvénients  qu'on  pou-
vait redouter  de la procédure  prévue  seront  éliminés  ; 
en effet,  en permettant  à la profession  de faire,  dans 
son propre  intérêt,  des propositions  à la Commission, 
on peut  avoir  la certitude  qu'elle  soumettra  ses pro-
positions  dans  les meilleurs  délais,  qu'elle  essaiera 
d'éviter  que  les mesures  appropriées  n'interviennent 
trop tard  et qu'elle  saura  proposer  également  des 
niveaux  réalistes  pour  l'indemnité  d'immobilisation 
qui soient  vraiment  attrayants  pour  les transporteurs. 
Le Comité  reste  convaincu  que  la possibilité  de pou-
voir recourir  à une  immobilisation  obligatoire  devrait 
être prévue  par le règlement  ; il estime,  en effet,  que 
l'immobilisation  pourrait  s'effectuer,  le cas échéant, 
en deux  phases  : 
a) tout  d'abord,  et par  priorité,  l'immobilisation 
volontaire,  à propos  de laquelle  il ne faudra  pas 
perdre  de vue  que  le montant  de l'indemnité  peut 
exercer  une  influence  déterminante  sur la décision 
d'immobilisation  volontaire  ; 
b) /'immobilisation  obligatoire,  lorsqu'il  apparaît 
qu'une  immobilisation  volontaire  antérieure  n'a 
pas suffi  à résorber  la surcapacité. 
De plus,  le Comité  propose  la suppression  du mot 
« graves  » dans  le membre  de phrase  «...  entraîne 
de graves  perturbations  sur le marché.  . . ». 
Paragraphe  2 
Le Comité  rappelle  sa remarque  explicitée  dans  le 
point  5 des  « Observations  générales  » sur le critère 
du « niveau  moyen  des  prix  et conditions  de trans-
port ... et leur  évolution  en matière  de contrats  au 
voyage  ». 
Paragraphe  3 
Le Comité  met  en relief  que  l'alinéa  2 contient  la 
possibilité  de créer,  « si les conditions  du marché  le 
justifient  », des sous-marchés  à l'intérieur  des bassins. 
Paragraphe  4 
Le Comité  préfère  libeller  la fin du premier  alinéa 
comme  suit  rétablissement  de V équilibre  sur  le 
marché  ». 
Le Comité  approuve  les idées  qui sont  à la base  du 
deuxième  alinéa  de ce paragraphe  ; il juge  que l'obliga-
tion pour  l'employeur  de continuer  à payer  et à entre-
tenir  son personnel  pendant  l'immobilisation  revêt  une telle importance  que  le texte  de cet alinéa  devrait 
figurer  comme  un sous-paragraphe  séparé  ; de plus, 
il lui paraît  nécessaire  d'y  préciser  certains  détails 
qu'il  a déjà  explicités  dans  le chapitre  I consacré  aux 
« Observations  générales  ». 
Aussi,  propose-t-il  de libeller  ce sous-paragraphe 
séparé  comme  suit  : 
« Pendant  l'immobilisation,  l'employeur  est tenu 
de continuer  à verser  à son  personnel,  les salaires, 
suppléments  forfaitaires  et  prestations  sociales. 
Les montants  seront  déterminés  sur  la base  des 
dispositions  juridiques  nationales,  des  conven-
tions  collectives  ou d'accords  individuels  spéci-
fiques  ». 
Comme  il a été fait  référence  dans  ce nouveau  libellé 
au respect  des  dispositions  juridiques  nationales,  la 
Commission  est invitée  à établir  un inventaire  des 
dispositions  juridiques  nationales  en vigueur  en ce 
domaine  et à le publier,  le cas échéant,  en annexe  au 
règlement. 
Article  15 
Paragraphe  1 
Le Comité  rappelle  que,  dans  son  avis  sur  la com-
munication  de la Commission  au sujet  du  plan 
U.N.I.R.  et la réglementation  de la capacité  par voie 
navigable,  il a mis  en évidence  que,  pour  l'élimina-
tion d'une  surcapacité  temporaire,  il donne  la priorité 
à l'immobilisation  volontaire,  laquelle,  à son  avis, 
peut être  influencée  d'une  manière  déterminante  par 
le montant  de l'indemnité.  Il avait  ajouté  qu'il  y aurait 
lieu de prévoir  également  des  mesures  obligatoires 
dans  le cas où l'immobilisation  volontaire  ne suffirait 
pas. A cette  occasion,  le point  de vue  avait  d'ailleurs 
été développé  comme  argument  contre  l'immobili-
sation  volontaire  et en faveur  de l'immobilisation 
obligatoire,  selon  lequel  une  mise  hors  circuit  tempo-
raire  de leur  matériel  fluvial  pourrait  faire  craindre 
aux particuliers  une  perte  de contact  avec  les usagers 
des transports. 
Paragraphe  3 
Le Comité  recommande  à la Commission  d'aménager 
la rédaction  de ce paragraphe  pour  tenir  compte  du 
fait que  les barges  n'ont  pas d'équipage. 
Article  17 
Le Comité  fait  remarquer  que  le programme  indicatif 
d'évolution  et de modernisation  du parc  fluvial  prévu 
par l'article  17,  doit  être  établi  en tenant  compte, 
notamment,  de l'évolution  des  prix  de transport,  de 
l'extension  et de l'aménagement  des réseaux  de voies 
navigables  et de l'évolution  prévisible  des  transports 
de marchandises  par voie  d'eau. 
Aussi,  le Comité  propose-t-il  : 
N° C 100/10 Journal  officiel  des Communautés  européennes 3. 10.68 
— de remplacer,  au titre  du chapitre  3, le mot  « déve-
loppement  » par le terme  « évolution  » ; 
— au paragraphe  1 alinéa  1 : remplacement  du mot 
« développement  » par le terme  « évolution  ». 
De plus,  il propose  au paragraphe  2 : remplacement 
du texte  actuel  par le libellé  suivant  : 
a) ... 
— l'évolution  des  prix  de transport  de marchan-
dises  par  voie  navigable,  par  rapport  à l'évo-
lution  de leurs  prix  de revient...  »  ; 
b) de l'extension  et de l'aménagement  des  infra-
structures  de transport  et notamment  des  réseaux 
de voies  navigables.  . . ; 
c) de l'évolution  prévisible  du marché  global  des 
transports  de marchandises,  en particulier,  par 
voie navigable...  ». 
En outre,  le Comité  propose  d'insérer,  au paragraphe  2 
alinéa  a), un quatrième  tiret  libellé  comme  suit  : 
« — appréciation  de  la situation  économique 
générale  des  transporteurs  par  voie  fluviale 
(article  78 du traité)  ». 
Paragraphe  4 
Le Comité  souligne  la nécessité  pour  la Commission 
de tenir  compte,  lors  de la révision  annuelle  du pro-
gramme  indicatif,  de l'évolution  prévisible  de la 
demande  de transport  en général,  et ce, afin  de pou-
voir mieux  apprécier  dans  quelle  mesure  il y a lieu 
d'adapter  le programme  indicatif  au comportement 
effectif  du marché,  en fonction  des modifications  sur-
venues  dans  l'offre  et la demande  dans  le secteur  des 
transports  de marchandises  par  voie  navigable  au 
cours  de l'année  précédant  cet examen. 
De plus,  il est d'avis  que,  lors  de la révision  du pro-
gramme  indicatif,  il conviendrait  de tenir  également 
compte  de l'évolution  de l'offre  et de la demande  dans 
les transports  concurrents  par  route,  par  chemin  de 
fer et par pipe-lines. 
Article  18 
Le Comité  rappelle  les remarques  formulées  au sujet 
des prix  et conditions  de transport  et qui  figurent 
au point  5 du chapitre  consacré  aux  « Observations 
générales  ». 
Articles  20 et 21 
Le Comité  prend  acte  du fait  que  les dispositions  des 
articles  20 et 21 n'entrent  en vigueur  que  dans  des 
périodes  bien  déterminées  de surcapacité  structurelle. 
Le Comité  souligne  cependant  la nécessité,  également 
pendant  ces périodes,  de tenir  compte,  lors  du rem-placement  par une  capacité  de prestation  équivalente, 
du progrès  et de l'évolution  techniques  ; aussi,  re-
commande-t-il  de veiller  à ce que,  par les dispositions 
contenues  aux  articles  20 et 21, on ne crée  pas d'obs-
tacles  à la modernisation  de la flotte  fluviale. 
Article  22 
Le Comité  approuve  les mesures  de déchirage  pro-
posées  par  la Commission.  Il estime  que,  par  le jeu 
des articles  34 et 35 et compte  tenu  des modifications 
proposées,  les comités  de régulation  des bassins  seront 
associés  à la préparation  de ces mesures. 
Paragraphe  2 
Il est stipulé  dans  ce paragraphe,  que  les États  mem-
bres assurent,  et ce au maximum  pendant  un an,  aux 
travailleurs  salariés  faisant  partie  de l'équipage  des 
bateaux  admis  au déchirage,  le maintien  du même 
niveau  de rémunération  par  le versement  d'une  in-
demnité  appropriée,  aussi  longtemps  que  le travailleur 
salarié  n'a pas  pu trouver  un nouvel  emploi. 
Le maintien  de cette  rémunération  égale  ne sera  pas 
assuré  par un financement  communautaire,  mais  plu-
tôt par une  indemnité  destinée  à couvrir  la différence 
entre  les prestations  de la sécurité  sociale  et les allo-
cations  de chômage,  d'une  part,  et le montant  du 
salaire  de l'intéressé,  d'autre  part. 
En ce qui concerne  la catégorie  des travailleurs  sala-
riés sans  emploi  à la suite  du déchirage  de leur  bateau 
qui se trouvent  à quelques  années  de leur  retraite,  le 
Comité  propose  de leur  assurer  la possibilité  d'une 
retraite  anticipée,  tout  en veillant  à ce que  le montant 
de la retraite  soit  égal  à celui  qui  serait  atteint  à la 
limite  d'âge  normale. 
De plus,  il estime  qu'il  convient  d'accorder  au membre 
de l'équipage  touché  par  le déchirage  de son  bateau 
qui accepte  un emploi  avec  une rémunération  moindre 
que celle  perçue  dans  la navigation,  une  compen-
sation  égale  au montant  de la différence  entre  le 
salaire  du moment  et le salaire  perçu  jusqu'à  ce moment, 
et ce jusqu'à  l'expiration  du délai  prévu  d'un  an. 
Pour  tous  ces  motifs,  le Comité  propose  de libeller 
comme  suit  le paragraphe  2 en question  : 
« Les États  membres  garantissent  aux  travailleurs 
salariés  faisant  partie  de l'équipage  des  bateaux 
admis  au déchirage,  le maintien  du niveau  de rému-
nération  (revenu  brut)  par  le versement  d'une 
indemnité  appropriée,  aussi  longtemps  que  ces 
travailleurs  salariés  n'ont  pas pu trouver  un nouvel 
emploi  permanent,  mais  ce au maximum  pour 
une durée  d'un  an. Au cas où un travailleur  sala-
rié, membre  de l'équipage  d'un  bateau  qui  a fait 
l'objet  d'un  déchirage,  accepte  un emploi  à rému-
nération  moindre  (revenu  brut),  il a droit  à une 
compensation  égale  au montant  de la différence 
5. 10. 68 Journal  officiel  des Communautés  européennes N°C  100/11 
entre  ses revenus  présents  et passés,  jusqu'à  l'expi-
ration  du délai  d'un  an. 
Dans  toute  la mesure  du possible,  les travailleurs 
salariés  touchés  par le déchirage  bénéficieront  des 
possibilités  offertes  par le Fonds  social  européen 
en matière  de rééducation  professionnelle,  ainsi  que 
des indemnités  de déménagement  ou d'installa-
tion à terre. 
Quant  aux  catégories  de travailleurs  salariés  qui 
auront  perdu  leur  emploi  à la suite  du déchirage, 
et qui  ne seraient  plus  qu'à  moins  de cinq  années 
de la retraite,  la possibilité  d'une  retraite  anticipée 
doit leur  être  assurée  par  les États  membres.  La 
pension  qui leur  sera  versée  sera  alors  égale  à celle 
dont  ils bénéficieraient  s'ils  avaient  atteint  la 
limite  d'âge  normale. 
En ce qui concerne  les travailleurs  dont  le bateau 
déchiré  était  le domicile  exclusif,  les États  membres 
et les institutions  européennes  s'obligent  à assurer 
leur habitation  à terre.  » 
En outre,  le Comité  insiste  sur le fait  que  la mise  en 
œuvre  des dispositions  à caractère  social  définies  aux 
articles  13 et 22 ne doit  pas dépendre  de l'harmonisa-
tion projetée  de certaines  conditions  de travail  et 
conditions  sociales  dans  la navigation  fluviale. 
Paragraphe  3 
Le Comité  souligne  la nécessité  de fixer  les taux  de 
l'indemnité  pour  le déchirage  de matériel  fluvial  à un 
niveau  suffisant  pour  que  les propriétaires  de bateaux, 
et notamment  les particuliers,  soient  incités  au déchi-
rage dudit  matériel. 
Article  23 
Paragraphe  1 
Le Comité  constate  que  la décision  arrêtée  en vertu 
de l'article  22 et visant  l'octroi  d'une  indemnité  pour 
le déchirage  de matériel  fluvial  en état  de navigabilité, 
donne,  conformément  aux  dispositions  des articles  22, 
23 et 24, au propriétaire  dudit  matériel,  un droit  et 
non pas  une  vocation  éventuelle  à l'indemnité  de dé-
chirage. 
Paragraphe  3 
Le Comité  est d'avis  que  ce paragraphe  gagnerait  en 
clarté  en le rédigeant  de la manière  suivante  : 
« 3. La délivrance  au bénéficiaire  d'une  indemnité 
de déchirage,  de  toute  autorisation  de mise  en 
service  de matériel  fluvial  non  inscrit  dans  un 
registre  d'un  État  membre  ...,  est suspendue  pen-
dant  un délai  de trois  ans  à compter  du jour  du 
paiement  intégral  de ladite  indemnité.  » Article  24 
Paragraphe  2 
Le Comité  estime  que  le requérant  qui perd  son  droit 
à l'indemnité  de déchirage  par  la faute  du chantier 
où le bateau  devait  être  mis  à la ferraille  et qui  n'a 
pas respecté  le délai  d'exécution  prévu,  doit  avoir  un 
droit  de recours  à ce sujet. 
De plus,  il propose  de remplacer,  au début  du premier 
aliéna  du paragraphe  2, dans  le membre  de phrase  : 
«...  lors  de la remise  du certificat  d'enregistrement 
... » le mot  « remise  » par le mot  « restitution  ». 
Articles  25 à 33 
Le Comité  se réfère  aux  observations  qu'il  a formu-
lées à l'occasion  de l'article  8 concernant  la subdivi-
sion en six bassins. 
Article  34 
Comme  il a été explicité  plus  haut,  le Comité  a proposé 
une subdivision  du réseau  fluvial  communautaire  en 
six bassins  et pour  chaque  bassin,  la création  d'un 
comité  de régulation  — terme  qu'il  préfère  à celui  de 
comité  de péréquation  employé  par  la Commission 
— chargé  plus  spécialement  de faire  des propositions 
à la Commission  quant  aux  mesures  à décider  dans 
le bassin  de son  ressort. 
Il approuve  les bases  proposées  par  la Commission 
quant  à la composition  desdits  comités.  Ayant  toute-
fois proposé  la subdivision  en six bassins,  dont  cinq 
essentiellement  nationaux,  il demande  d'adapter  le 
libellé  de l'article  34 en ce sens,  et ce notamment  en 
tenant  compte  des considérations  suivantes  : 
Paragraphe  1 
Il est institué  un Comité  de régulation  par  bassin  ; 
ces comités  devraient  être  composés,  pour  les bassins 
2 à 6, de représentants  des  entreprises  effectuant  des 
transports  de marchandises  par  voie  navigable,  à 
raison  de six  membres  titulaires  et trois  membres 
suppléants.  Pour  le bassin  n° 1, le comité  en question 
pourrait  être  composé  de trois  représentants  par État 
membre  riverain  (la Belgique  étant  à considérer  comme 
État riverain)  ; 
la composition  devrait  assurer  la représentation  des 
trois  catégories  suivantes  : transporteurs  disposant  de 
moins  de quatre  unités  de matériel  fluvial  ; transpor-
teurs  disposant  d'un  nombre  supérieur  d'unités  ; entre-
prises  effectuant  des transports  pour  compte  propre  ; 
de plus,  il exprime  le souhait  de prévoir  une  représen-
tation  équitable,  dans  les comités  de régulation,  des 
organisations  représentatives  des  travailleurs  salariés 
du secteur  de la navigation  fluviale,  étant  donné  que 
les mesures  d'immobilisation  et de déchirage  les con-
cernent  directement  ; 
N° C 100/12 Journal  officiel  des Communautés  européennes 5.10.68 
la présidence  par  un représentant  de la Commission 
ne pose  pour  lui aucun  problème,  pour  autant  que 
ledit  représentant  n'ait  pas  de  droit  de  vote,  ce 
qui augmenterait  son  autorité  et son  caractère  de diri-
geant  de cet organe. 
Paragraphe  3 
Dans  un certain  nombre  de ces cas visés  à l'article  35, 
des contacts  directs  entre  les comités  en question  et 
la Commission  peuvent  suffire  pour  prendre  des déci-
sions  appropriées  ; aussi  ne sera-t-il  pas nécessaire  que 
tous les avis  des  comités,  présentés  de leur  propre 
initiative  à la Commission,  soient  motivés  en due 
forme. 
Paragraphe  4 
Le Comité  estime  que  la profession,  associée  étroite-
ment  à la prise  de décision,  doit  supporter  les dépenses 
de fonctionnement  de ces comités. 
Articles  35  et 36 
Le Comité  approuve  les dispositions  du point  1 de 
l'article  35 qui  fixe  les consultations  auxquelles  la 
Commission  est  soumise  concernant  les  décisions 
relatives  aux  articles  13, 15, 18, 19, 20 et 22. 
Concernant  le « Comité  de  péréquation  » visé  au 
même  point  et auquel  il propose  de substituer  les 
comités  de régulation  par bassin,  il renvoie  aux  expli-
cations  qu'il  a données  à propos  de l'article  34. 
Concernant  le « Comité  de surveillance  du marché  », 
le Comité  renvoie  à la position  qu'il  a prise  dans  les 
« Observations  générales  », desquelles  il résulte  qu'un 
comité  spécialisé  des  transports  par  eau  (décision  du 
Conseil  du 14 décembre  1967)  se substituerait  audit 
comité. 
Concerant  la procédure  prévue  par  ces  articles,  le 
Comité  remarque  que  le droit  de veto  accordé  au 
comité  spécialisé  (se substituant  au comité  de surveil-
lance  du marché)  peut  entraîner  un retard  d'un  mois 
dans  les décisions  à prendre  concernant  l'application 
des articles  19, 20 et 22. 
Le Comité  pense,  en particulier,  que  l'association 
directe  des  milieux  professionnels  intéressés  à la pré-
paration  des décisions  par la voie  des comités  de régu-
lation  (à la demande  de la Commission,  ou de leur 
propre  initiative,  suivant  le paragraphe  3 de l'article  34), 
est de nature  à rendre  plus  efficace  le jeu du mécanisme 
prévu. 
Il pense,  enfin,  que  la Commission  et le Conseil  pour-
ront s'inspirer  des  règles  de procédure  allégées  qui permettent  le fonctionnement  pratique  de certains 
règlements  de marché  en vigueur. 
Il estime,  en particulier,  que  les décisions  de portée 
locale,  à prendre  concernant  certains  sous-marchés 
et qui  n'engagent  finalement  que  des  fonds  fournis 
par la profession,  pourront  bénéficier  de cette  procé-
dure  allégée. 
Article  38 
Le Comité  rappelle  les remarques  qu'il  a consacrées, 
au chapitre  I « Observations  générales  », au problème 
du cabotage. 
Article  39 
Paragraphes  1 à 3 
Le Comité  recommande  à la Commission  de pour-
suivre  une  harmonisation  très  poussée  des documents 
visés  à cet article,  ainsi  qu'aux  autres  articles  du règle-
ment  à l'étude,  afin  d'arriver,  dans  l'intérêt  des  inté-
ressés,  à une  simplification  de l'administration,  par 
l'introduction  d'un  formulaire  uniforme. 
Article  41 
Paragraphe  1 
Le Comité  est d'avis  qu'il  est très  utile  de communi-
quer  à la Commission  des relevés  mensuels  relatifs  aux 
prix et conditions  des transports  de marchandises  par 
voie navigable  pratiqués,  pour  que  la Commission 
puisse  se procurer  une  vue  d'ensemble  du niveau  des 
prix sur le marché. 
Étant  donné,  toutefois,  que  les prix  pratiqués  en de-
hors  des tarifs  de référence  ne sont  pas  représentatifs, 
ils ne permettent  pas  d'obtenir  une  transparence  du 
marché. 
Aussi,  conviendrait-il,  dans  cette  optique,  de suppri-
mer,  au troisième  tiret,  la fin de la phrase  à partir  de 
«...  en dehors  des tarifs  de référence.  . . ». 
Article  49 
Comme  indiqué  dans  le chapitre  I « Observations 
générales  » en ce qui concerne  le champ  d'application, 
le Comité  considère  qu'il  n'a pas  à apprécier  les impli-
cations  juridiques  de ces dispositions.  Il lui appartient 
seulement  de signaler  au Conseil  ou à la Commission, 
l'opportunité  de tenir  compte,  dans  la préparation 
de la réglementation  communautaire  en cause,  de ces 
implications  à l'égard  des  pays  tiers  ou d'autres  ins-
titutions  internationales,  afin  que  l'application  du 
règlement  ne s'en  trouve  pas  mise  en cause. 
Fait à Bruxelles,  le 26 juin  1968. 
Pour  le président  du  Comité  économique  et  social 
Le vice-président 
Hans  O. KRAMER