FR Journal officiel de l'Union européenne C 389/93

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure et abrogeant la directive 96/50/CE du Conseil et la directive 91/672/CEE du Conseil»

[COM(2016) 82 final – 2016/0050 (COD)]

(2016/C 389/13)

Rapporteur: M. Jan SIMONS

Le 23 mars et le 11 avril 2016 respectivement, le Conseil de l’Union européenne et le Parlement européen ont décidé, conformément à l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure et abrogeant la directive 96/50/CE du Conseil et la directive 91/672/CEE du Conseil

[COM(2016) 82 final — 2016/0050 (COD)].

La section «Transports, énergie, infrastructures et société de l’information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 21 juin 2016.

Lors de sa 518e session plénière des 13 et 14 juillet 2016 (séance du 13 juillet 2016), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 118 voix pour, 2 voix contre et 6 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1. Le CESE partage l’avis selon lequel le régime commun de reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure doit être fondé sur les compétences requises et non sur les habituelles exigences relatives à l’expérience. Il souscrit également à l’espoir que la reconnaissance des qualifications professionnelles dans l’ensemble de l’Union profitera au développement de la navigation intérieure.

1.2. La mobilité de la main-d’œuvre au sein de l’Union européenne est une question essentielle pour la lutte contre la pénurie structurelle de membres d’équipage de pont qualifiés. L’évaluation obligatoire des compétences professionnelles de tous les membres d’équipage de pont renforcera l’image et l’attrait de la profession.

1.3. La préservation des normes de sécurité existantes sur les principales voies navigables internationales doit être considérée comme une condition minimale pour la mise en œuvre adéquate de la politique proposée.

1.4. L’amélioration par les autorités compétentes du caractère exécutoire de la réglementation découragera les pratiques sociales illégales, d’une part, et renforcera la compétitivité et la concurrence loyale, d’autre part.

1.5. Le maintien et le développement d’une étroite coopération entre la Commission européenne et les commissions fluviales européennes, en particulier la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), demeurent indispensables pour la bonne gouvernance du réseau européen de voies navigables.

1.6. Le CESE souscrit, pour autant que l’on ajoute certaines commissions fluviales, à la nécessité d’établir, en plus des exigences communes en matière de compétences dont la définition incombe au Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI), des critères objectifs donnant la possibilité d’identifier les voies navigables ou tronçons présentant des risques particuliers, pour lesquels les États membres pourront ajouter des exigences spécifiques aux qualifications professionnelles requises en vertu du régime commun.

1.7. Les principes et objectifs de la politique suivie qui sous-tend la proposition doivent être davantage explicités dans les plus brefs délais.

2. Introduction

2.1. La compétitivité des industries dépend de leur capacité à transporter de grands volumes de marchandises à un bon rapport coût-efficacité. Les bateaux de navigation intérieure ont une capacité de chargement égale à la capacité cumulée de plusieurs centaines de camions: un convoi de quatre barges poussées, soit 7 000 tonnes nettes, équivaut à 280 poids lourds transportant 25 tonnes nettes chacun. Le potentiel en matière de réduction des frais de transport et de protection de l’environnement est évident.

2.2. Le canal Main-Danube, le Rhin et le Danube relient directement 13 États membres sur un parcours de 3 500 km entre la mer du Nord et la mer Noire. Chaque année, environ 500 millions de tonnes de marchandises sont transportées sur ces voies navigables, le Rhin représentant à lui seul 67 % du volume de transport total. Plus de 75 % de la navigation fluviale en Europe est transfrontière. En Allemagne, en Belgique et aux Pays-Bas, la part de la navigation fluviale dans le transport modal est respectivement de 12,5 %, 25 % et 38,7 %, et dans le corridor du Rhin, le foyer industriel de l’Europe, elle dépasse même les 50 %.

2.3. Avec 150 milliards de tonnes-kilomètres de fret transportés chaque année, la navigation intérieure joue un rôle majeur dans le fonctionnement des chaînes logistiques multimodales en Europe. Selon des études récentes, les 2,2 milliards d’euros de valeur ajoutée du secteur de la navigation intérieure représentent une plus-value économique directe et indirecte de 13,2 milliards d’euros, l’effet multiplicateur étant donc de 6,0.

2.4. Quelques chiffres clés relatifs au marché du travail dans le secteur de la navigation intérieure de l’Union européenne: — 41 500 travailleurs, soit quelque 14 650 conducteurs de bateaux et 26 850 travailleurs chargés des tâches opérationnelles, — les Pays-Bas, l’Allemagne, la France, le Luxembourg, l’Italie, la Belgique, la Roumanie et la Bulgarie fournissent 80 % de l’ensemble de la main-d’œuvre employée dans le secteur de la navigation intérieure, — la grande majorité des travailleurs sont actifs dans le couloir rhénan, — le pourcentage de travailleurs étrangers est de 27 % aux Pays-Bas, 23 % en Allemagne et 14 % en Belgique, — 9 482 entreprises dans le secteur de la navigation intérieure, dont 45 % sont néerlandaises.

2.5. Le Comité a déjà formulé des avis consacrés à ce secteur à l’attention du Parlement, du Conseil et de la Commission européenne, concernant notamment la politique sociale dans le cadre du régime paneuropéen de navigation intérieure (2005) (1), le programme d’action européen intégré pour le transport par voies navigables NAIADES (2006) (2) et le paquet NAIADES II (2014) (3).

2.6. Il a commencé par préconiser «d’instituer une politique sociale communautaire pour la navigation intérieure», qui a «bénéficié de développements plus poussés dans le cadre du dialogue social et a débouché sur l’instauration d’une réglementation spécifique concernant la question des horaires de travail dans la navigation intérieure», ce qui a amené le Comité à appeler en 2014 à «déployer des initiatives supplémentaires. À cet égard, l’harmonisation à laquelle il est envisagé de procéder en matière de profils de métiers, sur la base d’un dialogue social, et la coordination des qualifications professionnelles à l’échelle européenne jouent un rôle privilégié, auquel la Commission donnera une traduction concrète en coopération étroite avec les commissions fluviales, dont la Commission centrale pour la navigation du Rhin».

2.7. Entre-temps, la Commission a intensifié à cette fin sa coopération avec la CCNR, qui a déjà permis d’obtenir quelques résultats importants tels que l’inventaire commun des compétences requises (tableaux de compétences PLATINA), ainsi que la création, en juin 2015, du Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI), né de leur volonté conjointe d’améliorer la réglementation de la navigation intérieure. Le CESNI s’est attelé à la tâche et, dans la même année, a défini des normes relatives aux prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure. Il a également été décidé d’instaurer un groupe de travail CESNI consacré aux qualifications professionnelles. S’agissant des qualifications professionnelles, le CESNI devrait également jouer un rôle majeur en établissant les standards évoqués dans la proposition.

2.8. La Commission a rédigé la proposition qui fait l’objet du présent avis après avoir largement et longuement consulté de nombreuses organisations concernées, ainsi que les partenaires sociaux, par exemple les commissions fluviales internationales (Commission centrale pour la navigation du Rhin, Commission du Danube, Commission de la Save; Commission économique des Nations unies pour l’Europe), les administrations nationales responsables de l’élaboration des politiques et des activités législatives et administratives dans le domaine du transport par voies de navigation intérieure, les organisations professionnelles (Union européenne de la navigation fluviale, UENF, et Organisation européenne des bateliers, OEB), les syndicats (Fédération européenne des travailleurs des transports, section navigation intérieure); la plate-forme PLATINA pour la mise en œuvre du programme NAIADES, les établissements européens de formation et d’enseignement dans le domaine de la navigation intérieure (EDINNA), AQUAPOLE et la Fédération européenne des ports intérieurs. Les partenaires sociaux du transport par voies de navigation intérieure en Europe sont, entre autres, l’Union européenne de la navigation fluviale, l’Organisation européenne des bateliers et la Fédération européenne des travailleurs des transports.

3. Contenu essentiel du document de la Commission

3.1. Le transport par voies de navigation intérieure est un mode de transport peu coûteux et efficace sur le plan énergétique, auquel il serait possible de recourir davantage pour soutenir l’efficacité énergétique, la croissance et les objectifs de développement industriel dans l’Union européenne. Cependant, son potentiel ne peut être pleinement exploité du fait des difficultés relatives à la mobilité des travailleurs, de la pénurie de main-d’œuvre et de la divergence entre l’offre et la demande en matière de compétences. Les divergences entre les exigences minimales applicables, d’un État membre à l’autre, aux qualifications professionnelles requises dans le secteur de la navigation fluviale empêchent les différents pays de disposer d’un minimum d’assurance concernant la reconnaissance des qualifications professionnelles des équipages originaires d’autres États membres, notamment du fait que ces exigences influent également sur la sécurité de la navigation.

3.2. L’objectif de la directive est de faciliter la mobilité de la main-d’œuvre dans le secteur de la navigation intérieure en faisant en sorte que les qualifications des travailleurs soient reconnues dans toute l’Union. Cette initiative repose sur plus de 19 ans d’expérience concernant la directive 96/50/CE sur l’obtention des certificats nationaux de conducteur de bateaux et la directive 91/672/CEE sur la reconnaissance réciproque des certificats de conduite nationaux de bateaux pour les conducteurs de bateaux exerçant leur activité sur les voies de navigation intérieure autres que le Rhin.

3.3. La proposition étend le champ d’application de la reconnaissance des qualifications professionnelles à tous les membres de l’équipage de pont et se fonde sur les compétences requises. Elle prévoit une reconnaissance sur l’ensemble du réseau européen des voies navigables sur la base: — des normes communes relatives aux certificats des conducteurs et autres membres de l’équipage de pont, — des procédures et critères communs permettant d’établir les compétences requises, — de la fixation de critères visant à garantir que les exigences relatives à la connaissance de tronçons spécifiques sont justifiées par le niveau de sécurité envisagé. Selon la Commission, l’amélioration de la mobilité de la main-d’œuvre et l’ouverture de nouvelles possibilités de carrière profiteront aux travailleurs, mais surtout renforceront l’attrait du secteur dans son ensemble pour les entreprises comme pour les travailleurs.

4. Observations générales

4.1. Le CESE partage l’avis selon lequel le régime commun de reconnaissance des qualifications professionnelles dans le domaine de la navigation intérieure doit être fondé sur les compétences requises et non sur les habituelles exigences relatives à l’expérience. Il souscrit également à l’espoir que la reconnaissance des qualifications professionnelles dans l’ensemble de l’Union profitera au développement de la navigation intérieure.

4.2. Le Comité attache une grande importance à la poursuite et à l’extension de la coopération entre la Commission européenne et les commissions fluviales européennes, en particulier la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR). Ce sont surtout les efforts conjoints de la CCNR et de la Commission visant à harmoniser et moderniser la réglementation qui permettent de développer une politique cohérente pour le réseau navigable européen. Le CESE insiste sur l’importance que revêtent la mise en place et le maintien de conditions de concurrence équitables dans le secteur de la navigation intérieure et souligne que la modernisation de la réglementation doit s’accompagner d’une modernisation des mesures d’exécution.

4.3. S’inscrivant dans le cadre du train de propositions NAIADES II, la proposition vise à instaurer un système commun de normes minimales fondées sur les compétences professionnelles, qui revêt une grande importance pour le niveau de sécurité sur les voies navigables de l’Union européenne. Selon le Comité, ce système ne doit pas remettre en cause les bonnes pratiques concernant les différentes catégories de voies navigables.

4.3.1. C’est pourquoi la proposition prévoit la possibilité pour les États membres de définir des exceptions ou d’imposer des conditions supplémentaires pour certaines voies navigables ou tronçons de voies navigables. Il va de soi que ces mesures doivent être efficaces et proportionnées, afin d’en limiter le nombre au minimum nécessaire. D’une manière générale, il n’est pas prévu d’abaisser les normes en vigueur. Les normes de sécurité peuvent néanmoins varier d’une voie navigable à l’autre.

4.4. En ce qui concerne les fleuves internationaux, la transnationalisation de la navigation intérieure a conduit à mettre en place des commissions afin de garantir l’existence d’une réglementation unique de l’usage commercial. C’est ainsi que le Rhin est soumis à un régime particulier depuis déjà plus de 200 ans. Plus tard, des commissions ont également été créées pour le Danube, la Moselle et la Save.

4.4.1. Le régime applicable au Rhin se distingue non seulement par sa longue histoire mais surtout par son cadre juridique élargi, et notamment le cadre de droit international.

4.4.2. Le Comité estime qu’un contexte institutionnel vaste et stable est indispensable pour assurer la cohérence et la cohésion de la législation concernant la navigation sur le réseau européen des voies navigables. D’un point de vue institutionnel, mais également économique et social, il est vivement souhaitable d’entretenir et d’approfondir l’étroite coopération entre la Commission européenne et la CCNR.

4.5. Le CESE souscrit, pour autant que l’on ajoute certaines commissions fluviales, à la nécessité d’établir, en plus des exigences communes en matière de compétences dont la définition incombe au Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI), des critères objectifs donnant la possibilité d’identifier les voies navigables ou tronçons présentant des risques particuliers, pour lesquels les États membres pourront ajouter des exigences spécifiques aux qualifications professionnelles requises en vertu du régime commun.

4.6. Dans une perspective européenne, la préservation des normes de sécurité existantes pour les principales voies navigables internationales doit être considérée comme une condition préalable à la mise en œuvre adéquate de la politique proposée. L’approche coordonnée se fondant sur les bassins fluviaux résulte d’une tradition internationale de longue date et est généralement acceptée par toutes les parties concernées.

4.6.1. Le Rhin mérite à cet égard une attention particulière. Cette voie fluviale internationale, qui est, avec le Danube, l’une des plus délicates sur le plan nautique, représente plus de deux tiers du trafic sur les voies navigables intérieures. Sur la base de la convention révisée pour la navigation du Rhin et sous l’égide de la CCNR, les États riverains ont déjà établi un niveau de sécurité élevé.

4.7. La CCNR a déjà développé un mécanisme multinational contraignant afin de dresser l’inventaire des tronçons de voies navigables présentant des risques spécifiques. Pour le CESE, la coordination au niveau de l’Union européenne des décisions nationales et de celles des commissions fluviales constituerait un pas en avant s’agissant de la mobilité des travailleurs qualifiés.

4.7.1. Il convient dès lors de définir des critères communs pour l’identification des risques spécifiques. Le CESE est conscient que la formulation de critères généraux et objectifs visant à définir les trajets présentant des risques spécifiques a pour avantage de garantir un processus décisionnel transparent avec un champ d’application plus étendu.

4.7.2. En ce qui concerne le bassin du Danube, il n’existe pas encore de mécanisme multinational contraignant permettant de définir les voies navigables présentant des risques spécifiques. Le CESE considère cependant que les actions des États membres menées avec le soutien financier de l’Union européenne en vue d’améliorer et de garantir les bonnes conditions de navigabilité du Danube jouent un rôle essentiel dans le développement du corridor.

4.7.3. Une proposition de méthodologie pour l’établissement d’une liste de voies navigables ou de tronçons de voies navigables présentant des risques spécifiques pourrait être la suivante: 1) critères généraux applicables aux qualifications professionnelles requises; 2) fleuves nationaux: proposition par les États riverains, avis du CESNI, décision de la Commission européenne par procédure de l’acte délégué; 3) fleuves internationaux: les commissions fluviales, auxquelles s’applique le droit international, suivent les critères généraux; proposition par les États riverains, le cas échéant, après coordination avec les commissions fluviales, avis du CESNI, décision de la Commission européenne par procédure de l’acte délégué.

4.8. La proposition vise à stimuler la mobilité de la main-d’œuvre sur un marché intérieur de l’emploi aussi large que possible dans le secteur de la navigation intérieure, qui doit être accessible aux travailleurs de tous les États membres, et ce, afin de lutter contre la pénurie structurelle de membres d’équipage qualifiés. Le CESE confirme qu’il convient d’accorder une grande attention à ce point important.

4.8.1. L’évaluation obligatoire des compétences professionnelles de tous les membres d’équipage, déjà au niveau opérationnel, renforcera l’image et l’attrait de la profession, tant pour les étudiants bénéficiant d’un contrat d’apprentissage que pour les nouveaux inscrits.

4.8.2. Le CESE soutient les efforts déployés par la Commission en vue de garder le secteur accessible aux travailleurs plus axés sur la pratique. Le CESE salue également les nouvelles possibilités de formation accélérée offertes aux travailleurs du secteur maritime ou d’autres secteurs qui souhaitent se réorienter.

4.9. Le CESE est conscient que la proposition est basée sur des choix politiques réfléchis. Toutefois, il n’est pas facile de les discerner dans la proposition elle-même. Le Comité recommande donc d’expliciter davantage les principes et objectifs de la politique suivie dans les plus brefs délais.

5. Observations spécifiques

5.1. Une réduction significative des documents pertinents, de même que leur disponibilité et actualisation en ligne, garantiraient une mise en application plus effective et allégeraient les charges administratives, tandis que les services de contrôle pourraient fonctionner plus efficacement. Cette démarche découragerait les pratiques sociales illégales, d’une part, et renforcerait la compétitivité et la concurrence loyale, d’autre part.

5.1.1. Le CESE insiste pour que les partenaires sociaux, les commissions fluviales internationales et les services concernés restent associés et engagés dans ce domaine.

5.2. Les examens pratiques ont généralement lieu à bord d’un navire mais doivent également pouvoir être organisés sur un simulateur, tout en exigeant également une expérience pratique. Le CESNI devrait par conséquent fixer une norme uniforme pour les caractéristiques et fonctions des simulateurs de navigation pour les bateaux de navigation intérieure, ainsi que des normes pour l’agrément de ces instruments.

5.2.1. La proposition de directive accepte également des programmes de formation agréés en lieu et place des épreuves administratives. À cet égard, le CESE fait observer qu’il convient de garantir qu’il n’existe pas de conflit d’intérêts entre l’examinateur et l’enseignant ou le formateur d’un candidat à évaluer.

5.2.2. Le CESE se félicite de la reconnaissance des programmes de formation agréés, mais doute fort de sa valeur ajoutée si aucun système fiable destiné à définir et garantir la qualité n’est prévu.

5.2.3. La possibilité offerte par la proposition d’acquérir les compétences requises dans un cadre d’apprentissage formel et informel, en l’occurrence en naviguant déjà, et ce en organisant un examen pratique, est conforme à l’avis du Comité (4).

5.3. Des prescriptions complémentaires concernant des activités spécifiques devraient également être envisagées lorsque des normes de sécurité internationales sont déjà d’application, par exemple dans le domaine du transport de passagers. Le CESE fait valoir que tel pourrait également être le cas pour les experts en matière de gaz naturel liquéfié (GNL) requis pour l’avitaillement des bateaux de navigation intérieure. Il convient toutefois d’être conscient que les normes maritimes ne sont pas adéquates pour les bateaux de navigation intérieure.

5.4. Dans son analyse d’impact, la Commission estime que la part des indépendants et des employés en Europe s’élève respectivement à 27 % et 73 %. Ces chiffres sont toutefois peu utiles s’ils ne sont pas ventilés entre le transport de marchandises et le transport de passagers, étant donné que 40 % des possibilités d’emploi concernent le transport des passagers et que les PME qui possèdent ou exploitent un seul navire représentent 80 à 90 % du marché des pays situés dans la partie occidentale de l’Europe, à savoir la Belgique, les Pays-Bas, la France et l’Allemagne.

5.5. Le CESE se félicite que la mise en œuvre de la directive sera évaluée par la Commission et les États membres mais estime que les commissions fluviales doivent également être associées à cet examen. Le CESE considère qu’une telle évaluation menée à l’échelle nationale, européenne et internationale constituera une bonne base pour procéder, le cas échéant, à une éventuelle révision ultérieure de la directive.

Bruxelles, le 13 juillet 2016. Le président du Comité économique et social européen Georges DASSIS

(1) JO C 24 du 31.1.2006, p. 73.

(2) JO C 318 du 23.12.2006, p. 218.

(3) JO C 177 du 11.6.2014, p. 58.

(4) JO C 13 du 15.1.2016, p. 49.