31. 12. 90 Journal officiel des Communautés européennes No C 332/141 
4.6.2. Les objectifs poursuivis peuvent globalement 
se traduire par 4 lignes d'intervention : 
— fertilisation et conservation des sols, 
— aliments zootechniques, 
— production d'énergie, 
— produits chimiques et industriels. 
Alors que les deux premières orientations concernent 
directement le secteur agricole et peuvent donc avoir 
un impact économique direct sur l'économie rurale, les 
deux dernières peuvent également concerner d'autres 
secteurs. 
Fait a Bruxelles, le 19 septembre 1990. 
0.1. L'impact des transports sur la vie quotidienne 
des Européens est considérable, et la sécurité, la 
qualité de service et notamment les délais, l'environne­
ment et les prix des différents modes de transport 
sont pour l'usager les aspects les plus importants. En 
particulier le tunnel sous la Manche représente un 
pas significatif vers l'aménagement du territoire euro­
péen et, à ce titre, participe à la construction euro­
péenne. 4.7. Domaine 3, paragraphe 2 
4.7.1. Dans ce contexte, l'amélioration des techni­
ques de conservation par le froid joue, elle aussi, un rôle 
capital. Elle est liée pour l'essentiel à l'augmentation 
constante de la consommation par habitant et à la 
demande toujours plus généralisée de produits agricoles 
tout au long de l'année. 
4.8. Domaine 3, paragraphe 3 
4.8.1. En tout état de cause, étant donné l'insuffi­
sance des crédits affectés à ce programme, il y a lieu de 
renforcer de façon sensible la coopération entre les 
différentes équipes de recherche au niveau européen. 
De même, il est essentiel de promouvoir la diffusion 
des résultats de la recherche, y compris parmi les exploi­
tants agricoles. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
0.2. C'est dans ce contexte que le Comité souhaite 
donner son avis sur le tunnel sous la Manche, et sur 
ses implications pour la politique des transports. 
1. Introduction 
1.1. Les trafics transmanche de passagers et mar­
chandises ont connu un développement important dans 
les dernières années et ces trafics devraient continuer Avis d'initiative sur le tunnel sous la Manche et ses implications pour la politique des 
transports 
(90/C 332/40) 
Le 27 mars 1990, le Comité économique et social, conformément au paragraphe 4 de l'article 
20 du Règlement intérieur, a décidé d'élaborer un avis sur le tunnel sous la Manche et ses 
implications pour la politique des transports. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a adopte son avis le 12 septembre 1990, au rapport de M. Perin-Pelletier, 
rapporteur. 
Lors de sa 279e session plénière (séance du 20 septembre 1990), le Comité économique et 
social a adopté, à une grande majorité, 6 voix contre et 5 abstentions, l'avis suivant. 
No C 332/142 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 90 
à croître à un rythme soutenu, en particulier, dans la 
perspective du Marché unique de 1992. 
1.2. Le tunnel sous la Manche, en permettant de 
relier les réseaux routiers et ferroviaires de la Grande-
Bretagne à ceux de l'Europe continentale et en donnant 
une alternative aux modes aérien et maritime, offrira 
progressivement une augmentation des capacités néces­
saires pour faire face à la demande d'ici le début du 
siècle prochain. 
1.3. Eurotunnel, société bi-nationale privée, a la res­
ponsabilité de concevoir, financer, construire et exploi­
ter le tunnel, qui est le plus grand projet d'infrastructure 
constuit en Europe avec un financement entièrement 
privé. De leur côté les gouvernements français et britan­
nique se sont engagés à faire les efforts voulus pour 
mettre en place les infrastructures complémentaires 
nécessaires pour assurer un flux de trafic satisfaisant. 
2. Point des travaux et trafics 
2.1. Le Comité prend acte des événements qui ont 
amené finalement à relancer une fois de plus un projet 
de lien fixe entre le Royaume-Uni et la France. 
2.2. Le Comité constate que c'est une volonté politi­
que bi-nationale qui est à l'origine du projet et du choix 
technique retenu, et regrette que la Commission et le 
Conseil des ministres des Communautés européennes 
n'aient pas pris ouvertement une part plus active à son 
lancement. 
2.3. Le Comité souhaite vivement que la progression 
des travaux permette l'ouverture de l'ouvrage à la date 
prévue de la mi-1993, conformément à ce qui avait été 
envisagé à l'origine et après prise en compte des essais 
et mise au point indispensables pour l'obtention de 
l'autorisation d'exploitation (voir annexe I). 
2.4. Le Comité attire l'attention des gouvernements, 
du Maître d'Ouvrage (Eurotunnel) et des entreprises 
responsables des chantiers, sur les problèmes de la 
sécurité des travailleurs. Il espère, après les récents 
accidents survenus en Grande-Bretagne, que des mesu­
res appropriées ont été prises pour améliorer la sécurité, 
durant la période de construction. 
2.5. Le Comité prend acte des prévisions de trafic 
passagers et marchandises à travers la Manche, et de 
la répartition de ces trafics entre l'aérien, le maritime 
et le tunnel sous la Manche {cf. annexe II). 
2.6. Le Comité constate avec satisfaction que cette 
répartition devrait être relativement équilibrée, et que 
les reconversions dues aux transferts d'activité, ne 
posent pas a priori de problèmes trop difficiles. 2.7. Une attention particulière devrait toutefois être 
portée sur la diminution éventuelle de l'activité mari­
time sur le détroit du Nord-Pas-de-Calais, tant au 
niveau des ferries que des ports concernés bien qu'à 
long terme l'augmentation de la demande doive proba­
blement atténuer cette diminution. Ceci sera traité de 
manière plus détaillée dans la partie de l'avis traitant 
de l'emploi. 
2.8. Le fait que les différents modes de transport 
resteront en compétition doit également garantir un 
coût de transport raisonnable pour les utilisateurs. 
Eurotunnel, comme les autres modes de transport (rou­
tier, aérien, maritime et ferroviaire) devra par ailleurs 
respecter les règles de concurrence communautaires en 
ne pratiquant pas des prix de dumping. 
3. Financement 
3.1. Le Comité a été informé des récentes difficultés 
financières du concessionnaire, dues, semble-t-il, essen­
tiellement à des surcoûts non prévus par les entreprises. 
3.2. Cela étant dit, le plan de financement complé­
mentaire mis en place par Eurotunnel — à savoir une 
augmentation du prêt bancaire et une augmentation de 
capital ouvert au public — devrait maintenant permet­
tre de résoudre ce problème. 
3.3. Le Comité se félicite du rôle joué dans ce 
contexte par la Banque européenne d'investissements 
(BEI) qui a récemment approuvé une ligne de crédit 
supplémentaire de 3 milliards de francs français, au 
delà des 10 milliards déjà consentis (soit au total 
1,8 milliards d'écus environ). 
3.4. L'évaluation économique des avantages induits 
et des bénéfices indirects pour les pays et les régions 
concernés doit être faite soigneusement et les modes de 
financement devraient en tenir compte; par exemple, 
participation forfaitaire des gouvernements des régions 
ou de la Commission à un financement mixte. 
4. Infrastructures et exploitation 
4.1. Infrastructures 
4.1.1. Le tunnel sous la Manche a mis en évidence la 
nécessité impérieuse d'une cohérence des infrastructures 
routières et ferroviaires de chaque côté du lien fixe. 
4.1.2. Ceci est également vrai pour toute autre infra­
structure de ce type permettant de franchir un obstacle 
naturel majeur (bras de mer, massif montagneux). 
4.1.3. La description détaillée des infrastructures 
routières et ferroviaires des deux côtés de la Manche 
est donnée en annexe III. 
31. 12. 90 Journal officiel des Communautés européennes No C 332/143 
4.1.4. Le Comité reconnaît avec satisfaction que les 
gouvernements français et belge, en particulier, ont pris 
à cet égard les mesures nécessaires, non seulement pour 
que les accès routiers et ferroviaires soient assurés, mais 
également pour que de nouvelles lignes ferroviaires à 
grande vitesse permettent aux réseaux européens de 
bénéficier pleinement du tunnel sous la Manche dès son 
ouverture. Il estime que ce qui est fait du côté britanni­
que n'est pas suffisant. 
4.1.5. Par ailleurs, le Comité souhaite que les engage­
ments pris par les gouvernements allemand et néerlan­
dais en matière des lignes ferroviaires à grande vitesse 
(TGV) soient suivis de mesures concrètes aussi rapide­
ment que possible. 
4.1.6. Le Comité reconnaît que le rôle capital joué 
par le tunnel sous la Manche dans la décision du gouver­
nement français de mettre en place le système du TGV 
Nord. 
4.1.7. Le Comité est conscient des problèmes finan­
ciers et d'environnement liés à la construction d'une 
ligne à grande vitesse spécifique reliant le tunnel au 
centre de Londres. Toutefois il considère infiniment 
regrettable le fait qu'aucune décision ferme n'ait été 
prise à ce jour. 
4.1.8. Le Comité considère que cette nouvelle ligne 
est absolument indispensable pour que les trafics trans­
manche potentiels puissent être acheminés depuis la 
sortie britannique du tunnel vers Londres et les régions 
au nord et à l'ouest de Londres et l'Irlande, et ceci le 
plus tôt possible. 
4.1.9. Le Comité considère en effet qu'une nouvelle 
ligne spécifique, offrant de préférence une vitesse compa­
rable à celle du réseau européen, doit être mise en place 
avant la fin de la décennie si l'on veut éviter que l'insuffi­
sance des infrastructures entre le tunnel et Londres n'en­
trave la croissance du trafic ferroviaire et ne génère des 
conditions intolérables pour les usagers faisant la navette 
entre Londres et le sud-est de l'Angleterre. 
4.1.10. Compte tenu des délais entre la prise de déci­
sion et l'ouverture d'une telle ligne, le Comité demande 
fermement au gouvernement britannique et à British 
Rail (BR) de tout mettre en œuvre pour que cette 
infrastructure soit mise en place dans les meilleurs 
délais. Faute de quoi, les passagers internationaux du 
tunnel, les « commuteurs » de la région du Kent et enfin 
les populations des régions du nord de l'Angleterre, du 
Pays de Galles, de l'Ecosse ne pourront pas pleinement 
bénéficier des avantages du tunnel sous la Manche. 
4.2. Exploitation 
4.2.1. Le Comité a déjà exprimé son avis sur les 
problèmes d'harmonisation en matière d'exploitation 
des chemins de fer des pays membres (1). 
4.2.2. Le Comité prend acte des difficultés mises en 
évidence par l'ouverture du tunnel sous la Manche pour 
réaliser l'intégration harmonieuse des réseaux continen­
taux et britanniques. 
0) Avis du CES sur la politique ferroviaire commune adopté le 
4 juillet 1990; JO n° C 225 du 10. 9. 1990, p. 27. 4.2.3. Les différences de gabarit des matériels rou­
lants et des procédures d'exploitation, comme le 
concept sécuritaire, les méthodes de conduite, la signali­
sation, ne peuvent qu'augmenter les coûts futurs de 
l'exploitation d'un système ferroviaire intégré pour 
l'Europe de demain. 
4.2.4. Le Comité recommande donc qu'une attention 
particulière soit portée à ce problème d'harmonisation 
dans l'exploitation des chemins de fer afin que l'on 
arrive à un degré d'intégration comparable à celui de 
l'aérien. Il recommande en particulier l'utilisation du 
gabarit standard européen (UIC B + ) pour les nouvelles 
lignes ferroviaires au Royaume-Uni et la mise à ce 
standard de certaines lignes pour le fret. 
4.2.5. Le Comité considère ce point comme essentiel 
pour le développement d'un réseau de trains à grande 
vitesse et d'un sytème de transport combiné efficace en 
Europe. 
5. Réglementation 
5.1. Le Comité note avec satisfaction la création par 
les deux gouvernements, britannique et français, d'une 
Commission intergouvernementale chargée non seule­
ment du respect des termes de la concession par Euro­
tunnel, mais aussi de la protection des usagers devant 
utiliser une infrastructure et un sytème de transport 
privé (cf. annexe I). 
5.2. En particulier, le rôle joué par le Comité de 
sécurité indépendant est bien noté. Il semble souhaitable 
à ce propos que les différents groupes d'usagers soient 
correctement informés des dispositions envisagées. Le 
Comité estime qu'il est important d'assurer un degré 
similaire de sécurité à tous les niveaux pour les passa­
gers utilisant le lien fixe, conformément aux exigences 
requises pour les modes de transport internationaux en 
général, y compris les transports aériens et maritimes. 
5.3. Cependant, le Comité demande que les formali­
tés de douane et d'immigration pour les passagers ferro­
viaires soient réduites au strict minimum et que les 
mêmes principes s'appliquent également aux passagers 
transmanche utilisant un mode de transport aérien ou 
maritime. Dans ce contexte, le Comité estime que toute 
mesure qui entraînerait un allongement de la durée du 
trajet serait en contradiction avec l'idée d'une Europe 
sans frontières. 
5.4. À cet égard, les dispositifs prévus à la gare de 
Waterloo, à Londres, comparables à ceux d'un aéroport 
international augmenteront les délais et ne paraissent 
pas aller dans le sens d'une Europe sans frontières 
014 la circulation des hommes et des marchandises à 
l'intérieur de la Communauté devrait être complète­
ment libre, selon les principes du Traité. En consé­
quence le Comité espère que, comme c'est le cas pour 
la plupart des autres liaisons ferroviaires transfrontiè­
res, tout contrôle de passeport ou de douane pourra 
être effectué dans le train. Le Comité comprend néan­
moins que la sécurité soit un sujet de préoccupation et 
No C 332/144 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 90 
reconnaît la nécessité de contrôles stricts en la matière; 
pour autant, il espère qu'ils pourront être effectués de 
manière efficace et rapide, y compris au moment où le 
trafic est le plus dense. 
6. Emploi et régions 
6.1. Le Comité reconnaît avec satisfaction l'effet 
positif sur l'emploi créé par le tunnel sous la Manche 
au stade de sa construction et de son exploitation future. 
Il souhaite que toutes les mesures soient prises pour 
conserver un niveau d'emploi élevé après la fin de la 
construction. 
6.2. Les régions du Nord-Pas-de-Calais et dans une 
certaine mesure celle du Kent ont été les premières à en 
bénéficier, mais également le nombre considérable de 
sous-traitances attribuées aux États membres a un effet 
induit positif sur l'emploi au sein de la Communauté. 
Le Comité note que dans ce domaine, la réglementation 
communautaire a été respectée par le Maître d'Ouvrage 
et ses entreprises. 
6.3. Le Comité ne peut que se réjouir des initiatives 
en matière de développement prises tant sur le Terminal 
français que dans le Kent. Ces développements, s'ajou-
tant à l'exploitation même du lien fixe, devraient com­
penser localement les pertes éventuelles d'emplois men­
tionnées plus haut en ce qui concerne l'activité mari­
time. 
6.4. Encore une fois, le Comité ne peut que souligner 
l'importance vitale pour l'emploi dans les régions du 
nord de l'Angleterre, du Pays de Galles et le l'Ecosse, 
d'un accès routier et ferroviaire suffisant de la sortie du 
tunnel vers ces mêmes régions. 
7. Transport combiné 
7.1. La Commission des Communautés européen­
nes a déjà exprimé l'intérêt du transport combiné 
route/rail sur le plan de l'environnement, les réseaux 
routiers et autoroutiers transférant au rail une partie 
du trafic poids lourds. 
7.2. Le Comité reconnaît que le tunnel sous la Man­
che doit ouvrir de nouvelles perspectives en matière de 
transport combiné en permettant à un volume plus 
important au transport de marchandises de et vers la 
Grande-Bretagne d'utiliser cette méthode d'achemine­
ment. 
Fait à Bruxelles, le 20 septembre 1990. 7.3. Le Comité recommande donc que toutes les 
dispositions soient prises à l'échelon européen, tant par 
les chemins de fer que par les transporteurs routiers 
et les entreprises de transport combiné, pour que la 
potentialité du tunnel puisse jouer pleinement en 
matière de transport combiné. 
7.4. Le Comité réitère ses recommandations concer­
nant l'harmonisation des gabarits des wagons, des pro­
cédures d'exploitation, et l'extension du gabarit stan­
dard européen (UIC B + ) du réseau ferroviaire britan­
nique. 
8. Conclusion 
8.1. Le Comité constate que le tunnel sous la Manche 
est un projet en cours de réalisation d'intérêt commu­
nautaire capital. Il viendra à point nommé au moment 
de l'achèvement du Marché intérieur et apportera une 
contribution nécessaire à la réalisation de la politique 
commune des transports. Le tunnel est une bonne 
affaire pour l'Europe. 
8.2. Le Comité ne peut que recommander que tout 
soit mis en œuvre au niveau des différentes directions 
concernées de la Commission pour aider à mener à 
bien ce projet vital pour l'Europe, ceci sur le plan 
réglementaire, technique et financier. 
8.3. Le Comité est d'avis qu'il est absolument essen­
tiel que l'efficacité et la fiabilité des opérations de part 
et d'autre du tunnel et à l'intérieur de ce dernier soient 
démontrées dès les premiers mois suivant l'inaugura­
tion, afin d'assurer le maintien et le succès de la crois­
sance commerciale. 
8.4. Enfin, tout en constatant avec satisfaction 
l'avancée technique des travaux d'Eurotunnel, le 
Comité note que beaucoup d'efforts restent à faire pour 
mener l'ouvrage à son terme. Par ailleurs, il regrette 
que les infrastructures d'accompagnement du tunnel 
sous la Manche ne soient pas toutes mises en place en 
temps utile du côté britannique. 
8.5. Le Comité ne peut que recommander à toutes 
les instances concernées, d'abord à Eurotunnel mais 
aussi à la Commission européenne et au Conseil euro­
péen des ministres des Transports, d'agir vite, pour 
que l'ensemble des pays d'Europe puisse pleinement 
bénéficier de ce très grand ouvrage, et ceci pour le bien-
être de millions d'Européens. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
31. 12. 90 Journal officiel des Communautés européennes No C 332/145 
ANNEXE I 
CONTRÔLE DU LIEN PAR LES DEUX GOUVERNEMENTS 
1. Aux termes du traité, une commission intergouvernementale chargée de superviser, au nom et pour le 
compte des deux gouvernements, toutes les questions qui ont trait à la construction et à l'exploitation du 
lien fixe, a été créée. 
2. La commission intergouvernemantale a pour fonctions entre autres de: 
a) surveiiler la construction et l'exploitation du lien fixe; 
b) entreprendre les consultations nécessaires avec les concessionnaires; 
c) prendre les décisions au nom des deux gouvernements en ce qui concerne l'exécution des contrats; 
d) approuver les propositions soumises par le comité de sécurité; 
e) élaborer la réglementation applicable au lien fixe ou de participer à sa préparation; 
f) examiner toute question que lui soumettent les gouvernements ou le comité de sécurité; 
g) conseiller les deux gouvernements ou les concessionnaires et leur proposer des recommandations. 
3. La Commission intergouvernemantale est conseillée par un Comité de sécurité qui l'assiste dans sa tâche 
et qui est également institué aux termes du Traité. 
4. La comité de sécurité est chargé de: 
a) fournir des conseils ou faire des propositions à la commission intergouvernementale, à la demande de 
cette commission ou de sa propre initiative; 
b) participer à l'élaboration des réglementations aux conditions de sécurité du lien fixe, qu'il présente ensuite 
à la Commission intergouvernementale; 
c) s'acquitter, dans les limites de ses compétences, de toute tâche qui lui est confiée par la commission 
intergouvernementale. 
5. Le comité de sécurité est également chargé de veiller à ce que les mesures et le règlement de sécurité 
applicables au lien fixe soient conformes à la législation nationale et internationale en vigueur, faire appliquer 
cette législation, contrôler leur application et en référer à la commission intergouvernementale. 
6. Les activités d'Eurotunnel sont définies aux termes du contrat de concession, accord qui a été signé entre 
les deux gouvernements et Eurotunnel. Ce document fixe les procédures de financement, de développement, de 
construction et d'exploitation du lien fixe et la commission intergouvernementale est chargée de veiller au 
respect de ces procédures. 
7. Les caractéristiques générales du projet, notamment celles qui concernent la sécurité, la défense et 
l'environnement sont soumises à la commisson intergouvernementale pour approbation. 
8. Eurotunnel doit également présenter pour approbation à la commission intergouvernementale ses 
propositions en matière de mesures de sécurité, règles de fonctionnement et procédures d'urgence avant de 
demander une autorisation d'exploitation afin de pouvoir entreprendre les activités liées au trafic passagers. 
ANNEXE II 
ÉVOLUTION DU TRAFIC ET IMPACT DU TUNNEL SUR LES AUTRES MODES (l) 
I. Évolution du trafic 
Le nombre des passagers transmanche (tous les modes de transport) est évalué à plus de 80 millions en 1993, 
et serait légèrement inférieur à 120 millions en 2003 et 160 millions en 2013. 
(') Source: Synthèses d'études de différents consultants indépen­
dants effectuées par EUROTUNNEL. 
No C 332/146 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 90 
La part d'Eurotunnel dans ce marché devrait être de l'ordre du tiers, part à laquelle il faut ajouter les 
nouveaux trafics créés par l'existence même du lien fixe. 
Le trafic passager du lien fixe se répartit à l'ouverture par moitié entre le système de transport d'Eurotunnel 
et les réseaux de chemins de fer. La part du ferroviaire augmente par la suite à 55 %. 
Ce sont environ 90 millions de tonnes de marchandises (hors produits pétroliers en vrac) qui devraient 
transiter à travers la Manche en 1993, et un peu moins de 140 millions et 200 millions respectivement en 
2003 et 2013. Les trafics en lots unitaires ont un taux de croissance plus élevé que les trafics en vrac. 
La part d'Eurotunnel est évaluée à environ 18% du trafic de marchandises transmanche, se répartissant entre 
les navettes du système de transport (55%) et les trains des réseaux (45%). 
II. Impact du tunnel 
L'impact du tunnel sous la Manche sur les autres modes de transport est très variable. 
1. Maritime (« Ferries ») 
1.1. Le trafic de passagers est fortement concentré sur le détroit du Pas-de-Calais (Douvres/Folkestone — 
Boulogne/Calais/Dunkerque). 
Le tunnel pourrait prendre environ les deux tiers du trafic passager voitures et autocars (navettes Eurotunnel) 
et 90% du trafic de passagers sans voitures (essentiellement trains des réseaux). 
Les traversées plus longues (Manche Ouest et Nord) seront moins affectées. 
Le trafic marchandises est par contre plus important sur le secteur Manche Nord (ports belges, hollandais et 
allemands) et le tunnel ne devrait prendre en définitive que le quart du trafic camions (RoRo). 
En résumé, les ferries opérant sur le détroit, en 1933, pourraient perdre de l'ordre de 2/3 de leur trafic 
passager par rapport à son niveau 1987, alors que leur trafic fret sera en 1993 beaucoup plus important qu'en 
1987, ceci malgré l'arrivée sur le marché d'Eurotunnel. 
2. Aérien 
2.1. Ce sont les futurs trains à grande vitesse qui prendront une part de marché à l'avion, part d'autant 
plus importante que le trajet est court (Londres-Paris, Londres-Bruxelles). 
Environ 10% du trafic aérien transmanche passera au ferroviaire à l'ouverture du tunnel. Cette part pourra 
augmenter par la suite avec l'extension du réseau ferroviaire européen à grande vitesse et la construction 
d'une nouvelle ligne de Folkestone à Londres. 
Compte tenu de la diversité des activités des compagnies aériennes européennes (vols long-courrier, vols 
touristiques vers le bassin méditerranéen) et de la croissance prévue du transport aérien, l'impact du tunnel 
sous la Manche sur le transport aérien devrait être faible. 
Il pourrait même être considéré comme bénéfique dans la mesure où un transfert de passagers sur courtes 
distances de l'aérien vers le ferroviaire, permettrait de délester l'espace aérien et les aéroports déjà saturés. 
3. En conclusion, le tunnel sous la Manche donnera une dimension nouvelle au transport routier et 
ferroviaire, tant pour les passagers que pour le fret, n'affectera pas de manière significative le transport 
aérien, mais diminuera sensiblement l'activité des ports et des ferries sur le détroit du Pas-de-Calais, surtout 
au niveau du trafic passager. L'activité maritime restera importante sur les traversées plus longues et pour le 
transport de fret. 
31. 12. 90 Journal officiel des Communautés européennes No C 332/147 
ANNEXE lll 
PROBLÈMES D'INFRASTRUCTURES 
1. Connexions routières et ferroviaires — Continent 
Le raccordement du tunnel sous la Manche au réseau européen à grande vitesse se fera par les nouvelles 
lignes aménagées que la France, la Belgique, les Pays-Bas et la République fédérale d'Allemagne ont convenu 
de réaliser en commun dans le cadre du projet Paris-Bruxelles-Cologne-Francfort-Amsterdam. 
En France, la SNCF espère voir achever la ligne Calais-Lille-Paris pour l'ouverture du tunnel. En tout état de 
cause, les trains à grande vitesse relieront dès le début Londres à Paris et à Bruxelles par le tunnel. 
Deux ans plus tard devraient être achevées la liaison Lille-Bruxelles ainsi qu'une ligne à grande vitesse autour 
de Paris reliant la ligne Londres-Bruxelles aux lignes TGV existantes vers Lyon, Genève et Bordeaux, et 
permettant ultérieurement les connections avec les réseaux à grande vitesse espagnol et italien. 
Cette ligne comprendra également une gare à l'aéroport « Charles de Gaulle » et au nouveau parc « Euro-
Disneyland » qui est en construction à l'est de Paris. En 1998, les lignes à grande vitesse seront prolongées — 
via Bruxelles jusqu'à Amsterdam et Cologne/Francfort. Les TGV iront donc aux Pays-Bas et en Allemagne 
et circuleront jusqu'à la frontière italienne, en passant par Nice, et jusqu'à la frontière espagnole, en passant 
par Bordeaux. 
Le fret ferroviaire en france transitera par les lignes existantes vers Calais. La ligne actuelle Hazebrouck-
Calais sera électrifiée pour ce trafic. 
Le réseau routier desservant Calais comprendra l'autoroute A26 déjà achevée à partir d'Arras, Paris et 
Bruxelles, ainsi qu'une nouvelle voie express côtière (Rocade du littoral) reliant Ostende, Dunkerque, Calais, 
Boulogne et, plus au Sud, le Havre et Paris. 
2. Connexions routières et ferroviaires — Royaume-Uni 
Au Royaume-Uni, l'autoroute M20 reliant Folkestone à la M25 devrait être achevée lors de l'ouverture du 
tunnel. Le Ministère des transports a prévu dans son programme de porter à 3 ou 4 voies la bretelle de 
contournement à deux voies de la M20 à Maidstone pour l'ouverture du tunnel. Comme l'enquête publique 
à ce sujet ne s'est terminée qu'en mars 1990, il n'est pas certain que ces travaux seront achevés dans les 
délais. 
Le programme d'amélioration des infrastructures pour les dix prochaines années engloble d'autres routes 
nationales et départementales mais il reste encore à arrêter un programme définitif et à prévoir les crédits. 
En ce qui concerne les chemins de fer, le terminal international passagers à Waterloo station ainsi que d'autres 
installations sont en cours de construction et seront probablement achevés au moment de l'ouverture du 
tunnel. D'autres travaux entre Folkestone et Londres font l'objet d'un projet de loi sur les travaux d'infrastruc­
ture ferroviaire actuellement en cours de discussion au Parlement. Dans le cadre de ce projet de loi, British 
Rail (Chemins de fer britanniques) cherche également à obtenir l'autorisation de construire une gare 
internationale à Ashford en vue de permettre une correspondance pour les trains internationaux et les trains 
locaux ainsi que pour les passagers désirant prendre un train à partir du Kent. Toutefois, aucun engagement 
ferme pour la construction de cette gare, qui revêt une importance cruciale pour le Kent, n'a été pris par 
British Rail malgré les assurances fournies à la région et au Parlement en 1986-1987. 
Le rapport «section 40» de British Rail (décembre 1990) présente les services ferroviaires pour le trafic 
passagers international envisagés pour les destinations au nord de Londres; de manière générale, un train par 
jour est prévu vers Bruxelles et Paris, service considéré par beaucoup comme dérisoire même pour les régions 
qui auront la chance d'être incluses dans le projet. Toutefois, les trains destinés à ces liaisons ne seront pas 
identiques à ceux qui seront utilisés pour les laisons transmanche à destination de Londres; ils n'ont pas 
encore été commandés et il n'existe aucune garantie que ces services seront opérationnels lors de l'ouverture 
du tunnel. 
Dans le même rapport, British Rail expose ses projets concernant les services ferroviaires pour le transport 
international du fret. Certains trains assureront la liaison à partir des dépôts régionaux vers l'Europe 
continentale, tandis que d'autres convois seront formés à partir de centres comme Crewe et Willesden. 
L'ouverture du tunnel étant prévue dans un peu plus de trois ans, l'imprécision de ces projets est préoccupante 
compte tenu des décisions en matière de planification et d'investissements en ce qui concerne les wagons, les 
gares, etc. qui devront être prises par British Rail, les autorités locales et les clients potentiels. 
No C 332/148 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 90 
3. Problèmes de congestion à l'heure actuelle 
L'encombrement des voies routières au Royaume-Uni est bien connu. Le trafic routier doit transiter par le 
sud-est du pays pour réjoindre le tunnel sous la Manche et les problèmes d'encombrement sont dans cette 
zone particulièrement graves. 
Dans le Kent, l'ingénieur géomètre du Comité a publié une carte faisant apparaître les routes susceptibles 
d'être très encombrées en l'an 2001, c'est-à-dire dans onze ans seulement. Parmi elles, figurent les M20, M26, 
M25, y compris un tronçon de la M20 actuellement en cours de construction. 
Cet encombrement résultera essentiellement du décalage entre le niveau de l'activité économique et la demande 
de transport qui en découle d'une part et l'infrastructure existante et prévue dans le sud-est du pays d'autre 
part. La part du trafic international sur le tronçon ouest de la M20 est estimée à environ 100% du trafic 
total. 
L'encombrement au niveau des aéroports et de l'espace aérien, notamment autour d'Heathrow, Gatwick et 
Stansted, entraîne des retards et des perturbations considérables dans le trafic passagers tout au long de 
l'année et il y a peu de chances que la situation s'améliore dans un proche avenir. 
En ce qui concerne les chemins de fer, l'encombrement du réseau ferré dans le sud-est est très aisément 
explicable. Au cours des quatre dernières années, le trafic passagers dans le secteur sud-est a augmenté de 
25 % ; il tend à se stabiliser à l'heure actuelle. 
La CBI (Confédération de l'industrie britannique) a estimé le coût pour l'industrie britannique de l'encombre­
ment des voies de communication à environ 15 milliards de livres par an, soit le double du coût total du 
tunnel sous la Manche et probablement 4 à 5 fois la dernière estimation du coût total de la liaison ferroviaire 
de ce tunnel. 
4. Capacité du tunnel transmanche 
La capacité du tunnel sous la Manche sera de vingt dessertes standards par heure dans chaque direction 
(quatre cent trajets par jour, y compris la marge nécessaire à l'entretien). Ces dessertes incluent à la fois des 
trains-navettes pour les véhicules routiers, et des trains de voyageurs et de marchandises de BR et de la SNCF 
transitant par le tunnel. 
Si les prévisions de trafic se réalisent lors de l'ouverture du tunnel, le volume de trafic correspondra à 40 % à 
peu près de cette capacité, bien que la combinaison de plusieurs types de trains rende une telle comparaison 
difficile. 
Le système de signalisation qui sera installé à l'ouverture permet de faire passer jusqu'à vingt-quatre trains 
par heure avec une marge opérationnelle réduite. Ce système ainsi que d'autres dont sera doté le tunnel 
permettent d'élever la capacité de transport jusqu'à trente trajets par heure. 
Les prévisions de trafic établies par Eurotunnel indiquent qu'un tel relèvement de la capacité sera nécessaire 
pour 2013. Toutefois, si la demande le justifie, cette date pourrait être avancée. 
5. L'avenir 
Au regard de l'accroissement rapide du trafic transmanche, de la capacité de transport à prévoir et des 
infrastructures à mettre en place dans un proche avenir tant au niveau du tunnel que du continent, le problème 
inextricable de la congestion des voies de communication dans le sud-est de l'Angleterre ainsi qu'ailleurs 
dans le pays demeure. 
Il est essentiel de prévoir des moyens de communication fiables et rapides entre le cœur industriel du 
Royaume-Uni et le Continent si l'on veut éviter que ce pays ne voie son niveau de vie baisser du fait de 
sa situation périphérique, comme cela a été le cas pour de nombreuses régions méditerranéennes de la 
Communauté. 
Aux termes de l'accord de concession passé entre les gouvernements britannique et français et Eurotunnel, 
signé en mars 1986, les deux gouvernements se sont engagés à faire les efforts voulus pour mettre en place 
les infrastructures nécessaires pour assurer un flux de trafic satisfaisant, dans le respect des procédures légales 
(clause 2.1). 
Sur le continent, il semblerait que le gouvernement français honore ses engagements en construisant les 
liaisons routières et ferroviaires décrites dont il a été question plus haut. 
Les réponses apportées par le gouvernement britannique sont exposées ci-dessus. Les trains internationaux 
iront de la sortie du tunnel à Folkestone jusqu'à Londres en empruntant les voies ferrées du réseau actuel du 
sud-est. Les chemins de fer se sont engagés vis-à-vis d'Eurotunnel à se doter de voies et d'infrastructures 
permettant de transporter 17,4 millions de passagers et 8,1 millions de tonnes de marchandises au cours de 
la première année d'exploitation du tunnel. 
31. 12. 90 Journal officiel des Communautés européennes No C 332/149 
Il n'y a rien de surprenant à ce que lors des auditions de la commission d'enquête parlementaire, le Conseil 
régional du Kent ait demandé à British Rail de s'engager à ce que les services de desserte locale pour les 
navetteurs ne soient pas perturbés par l'introduction des trains internationaux. British Rail lui a fourni les -
garanties suivantes : 
Le Conseil d'administration assure que la nécessité de disposer de la capacité nécessaire pour assurer les 
services internationaux n'aura pas pour conséquence de réduire les services (ferroviaires) actuels (lettre 
adressée par le Conseil d'administration de British Rail au Conseil régional du Kent, en date du 23 juillet 
1986. Rapport de la Commission d'enquête parlementaire sur le projet de loi concernant le tunnel sous la 
Manche). 
Depuis lors, le trafic local sur le réseau du sud-est a augmenté de 25 % et le Comité consultatif des usagers 
des moyens de transports a récemment critiqué à la fois la surcharge et le manque de fiabilité des services et 
a préconisé des investissements importants pour améliorer la situation. 
L'ajout de services de trains internationaux ne pourra que réduire davantage les services offerts aux navetteurs 
tout en offrant des prestations de qualité bien inférieure et peu fiables aux voyageurs des trains internationaux 
et aux clients des services de fret. 
6. Que faut-il faire ? 
Les systèmes de transport par route, voie ferrée et air doivent être développés en harmonie de manière à les 
rendre le plus efficaces possible, soit complémentairement soit isolément. Si le développement des infrastructu­
res routières doit être réalisé et financé selon un programme bien arrêté, le ministère des transports et bien 
d'autres ont cependant admis que les besoins en matière de trafic routier étaient tels qu'ils ne pouvaient pas 
toujours être satisfaits même avec de nouveaux programmes routiers. 
L'encombrement de l'espace aérien ne pourra être réduit de manière significative que si des systèmes améliorés 
de contrôle du trafic aérien sont mis en place et intégrés à l'échelle de toute l'Europe. 
Toutefois, la demande croissante pour les transports aériens, notamment dans le sud-est, est telle qu'il ne 
sera probablement pas possible de la satisfaire pleinement en raison des contraintes en matière de pistes, 
d'aérogares et de systèmes de contrôle du trafic aérien. 
Par conséquent, le mode de transport disponible permettant de répondre dans une mesure significative à ces 
demandes, à condition toutefois de faire des investissements supplémentaires, est le chemin de fer. Ce mode 
de transport est parfaitement adapté pour des trajets jusqu'à 300-400 miles ainsi que pour le transport de 
fret sur des longues distances. Il constitue une alternative aux nouvelles autoroutes et pistes et peut fonctionner 
en combinaison à la fois avec les systèmes de transports routiers et aériens. 
Il conviendrait de concevoir et de mettre en œuvre une stratégie à long terme (vingt ans) pour les trois modes 
de transport. On peut se référer à cet égard à la stratégie de vingt ans récemment annoncée par les chemins 
de fer français. 
Compte tenu des très longs délais généralement requis en matière d'infrastructures, notamment en ce qui 
concerne le réseau routier, le système actuel de planification, si tant est qu'il existe, semble être inadapté. Il 
est nécessaire, afin de mieux répondre à la demande du marché pour les transports, d'adopter une perspective 
de long terme. 
Cette demande émane des milieux du commerce et de l'industrie dans tout le Royaume-Uni. Ces secteurs 
souhaitent tirer profit des liaisons maritimes et du lien qu'offre le tunnel et préserver leurs intérêts dans une 
Europe élargie qui s'organisera tout au long des années 90 autour d'un centre de gravité situé bien au sud et 
bien à l'est de la Grande Bretagne. 
Tous les modes de transport doivent être pris en considération. Par exemple, la solution du chemin de fer 
peut-elle apporter une réponse plus rapidement que la route ? A-t-on bien comparé l'impact respectif de ces 
modes de transport sur l'environnement et évalué le coût de cet impact ? 
7. Besoins immédiats 
Nous en sommes maintenant à un stade où la nécessité de certains projets et l'urgence de leur mise en œuvre 
sont telles qu'il faut désormais donner le feu vert pour établir un échéancier précis. Ces projets concernent : 
a) La voie ferrée à grande vitesse entre Folkestone et Londres. Sa construction est urgente. Le dépôt du 
projet de loi à ce sujet ne saurait être retardé davantage si l'on veut que le Parlement puisse jouer son 
rôle. Même si le projet de loi est déposé à l'automne 1990, la ligne ne pourra être exploitée avant 1998, 
c'est-à-dire cinq ans après l'ouverture du tunnel. Tout autre contretemps rendrait impossible l'achèvement 
du projet avant le siècle prochain. 
No C 332/150 Journal officiel des Communautés européennes 31. 12. 90 
b) La construction de la deuxième gare ferroviaire internationale de Londres doit être entreprise sans délai 
et doit répondre aux critères suivants : 
— le terminal doit assurer une correspondance directe satisfaisante avec les services Intercity existants 
vers les régions, de préférence par le biais d'une correspondance quai-à-quai directe, 
— il doit pouvoir accueillir les trains internationaux transitant vers les régions nord et est de Londres. 
C'est la gare de Kings Cross qui remplit le mieux ces conditions; dix trains Intercity partent toutes les heures 
de Kings Cross, St. Paneras et Euston vers le nord. 
Le projet de loi concernant la gare de Kings Cross est déjà en cours d'adoption au Parlement. 
c) Les gares de marchandises régionales, situées à des endroits stratégiques, aux points de correspondance 
route-voie ferrée, constituent le meilleur moyen de répondre aux besoins des régions en matière de services 
de fret ferroviaire efficaces. 
Il est urgent d'arrêter des décisions concernant la localisation, les voies ferrées et le matériel roulant, 
notamment s'il doit y avoir une participation des capitaux privés au projet. 
Il est prévu que le fret ferroviaire en provenance des régions sera transporté sur les lignes actuelles qui, selon 
Brittsh Rail, offriront la capacité nécessaire lors de la mise en fonctionnement du lieu ferroviaire du tunnel. 
Cela est peut-être vrai à un bas niveau trafic; si les chemins de fer réussissent à attirer autant de fret que 
beaucoup l'estiment nécessaire, British Rail doit néanmoins élaborer un plan à long terme en vue du transport 
de volumes de trafic bien plus importants à travers le réseau encombré du sud-est dans des délais raisonnables. 
d) Amélioration de l'infrastructure vers le Nord du Royaume-Uni et l'Irlande. 
Les mesures ci-dessus amélioreront de façon significative l'efficacité des services ferroviaires transmanche 
dans le sud-est du Royaume-Uni et favoriseront la création de nouveaux services de fret ferroviaire. Toutefois, 
il est essentiel que ces améliorations ne soient pas limitées à cette région. (Il semblerait par exemple, que la 
capacité et la rapidité des principales lignes sur la côte ouest ne soient pas appropriées). Il serait également 
souhaitable de faciliter l'accès à la République d'Irlande par les liaisons reliant Crewe à Holyhead. 
A long terme, il s'avérera peut-être nécessaire de séparer les trains de voyageurs à grande vitesse, tant 
internationaux que nationaux, des trains de marchandises en leur réservant des lignes spécifiques, ce qui 
permettrait de disposer d'itinéraires de délestage lorsqu'une grande ligne est fermée pour une quelconque 
raison. Une telle spécialisation des itinéraires pourrait également être assortie de l'adaptation de certaines 
lignes au gabarit de chargement de l'Europe continentale (UIC B + ) pour une plus grande flexibilité de la 
partie britannique du réseau ferroviaire européen.