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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 4.12.2008 
SEC(2008) 2954 
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
Document accompagnant la 
 
proposition de 
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
concernant les droits des passagers dans le  transport international par autobus et 
autocar et modifiant le règlement (CE)  n° 2006/2004 du Parlement européen et du 
Conseil du 27 octobre 2004 
  
SYNTHÈSE DE L’ANALYSE D'IMPACT 
 
[COM(2008) 817 final] 
[SEC(2008) 2953] 
 
FR 2   FR TABLE DES MATIÈRES 
1. Procédure et consultation des parties intéressées......................................................... 3 
1.1. Objet..................................................................................................................... ........ 3 
1.2. Consultation et expertise.............................................................................................. 3 2. Définition du problème ................................................................................................ 3 2.1. Contexte du projet........................................................................................................ 3 
Principaux problèmes identifiés................................................................................................ .4  
3. OBJECTIFS ................................................................................................................. 5 4. OPTIONS D’ACTION................................................................................................. 5 5. ANALYSE D’IMPACT............................................................................................... 5 5.1. Impacts économiques................................................................................................... 5 5.1.1. Option 1 – Statu quo .................................................................................................... 5 
5.1.2. Option 2 - Scénario de protection standard.................................................................. 6 5.1.3. Option 3.I - Scénario de protection renf orcée (transport international uniquement)... 6 
5.1.4. Option 3.II - Scénario de protection renfor cée (transport international et national).... 7 
5.1.5. Option 4 – Scénario d’autorégulation .......................................................................... 7 5.2. Impacts sociaux........................................................................................................... .7  
5.2.1. Option 1................................................................................................................ ........ 7 
5.2.2. Option 2................................................................................................................ ........ 8 
5.2.3. Option 3.I .............................................................................................................. ....... 8 
5.2.4. Option 3.II............................................................................................................. ....... 8 
5.2.5. Option 4................................................................................................................ ........ 8 
5.3. Impacts environnementaux .......................................................................................... 8 5.4. Valeur ajoutée pour l’Union européenne ..................................................................... 8 5.5. Impact sur les PME ...................................................................................................... 9 5.6. Frais administratifs...................................................................................................... .9  
6. Principales conclusions de l’analyse d’impact............................................................. 9 
 
FR 3   FR 1. PROCEDURE ET CONSULTATION DES PARTIES INTERESSEES  
1.1. Objet 
La présente analyse d’impact est destinée à examiner la nécessité et l'opportunité d'une 
législation garantissant les dr oits des passagers du transport internati onal par autobus et 
autocar et/ou d'une extension de  la législation existante à cette fin. Elle concerne plus 
particulièrement trois grands domaines d’interv ention identifiés par la  Commission dans ses 
documents stratégiques, à savoir 1) les droits  des personnes à mobilité réduite, 2) les 
questions de responsabilité (régime d’assu rance en cas de décès ou de blessure), 
3) l’indemnisation et l’assistance des pa ssagers en cas de retard ou d’annulation. 
L’analyse d’impact a été présentée au comité d’ analyse d’impact. Celui-ci a rendu ses avis le 
7 novembre 2007 et le 7 mai 2008, dans lesquels  il suggérait certaine s modifications et 
améliorations nécessaires à apporter au document.  
1.2. Consultation et expertise 
Préalablement à la rédaction des propositions législatives et du présent rapport, une 
consultation publique a été organi sée afin de recueillir un maxi mum de commentaires et de 
suggestions en provenance des personnes et de s organismes concernés. En juillet 2005, la 
Commission a lancé une consultation publique ay ant pour fondement le document de travail 
des services de la Commission intitulé «Droits des voyageurs dans le transport international 
par autobus et autocar». La Commission a reçu  57 réponses émanant des parties suivantes: 
gouvernements des États membres (14), organi sations européennes (12), organisations 
nationales (20), entreprises (9) et  autres contributeurs (2). Le s réponses reçues révèlent une 
fracture manifeste entre les opérateurs de services  d'autobus et d'autocar et leurs associations 
et fédérations, d'une part, et les associations  de consommateurs, d'autre part. D'une manière 
générale, les premiers considèrent qu'il n'est pas ou pratiquement pas nécessaire de légiférer 
au niveau de l'UE, alors que les seconds appe llent à l'instauration de droits étendus des 
passagers. La structure économique  et organisationnelle du sect eur apparaît toutefois très 
clairement comme un autre sujet de préoccupation, et la  question du champ d'application de la 
réglementation est controversée, en particulier en ce qui concerne l'inclusion ou l'exclusion 
des services régionaux et locaux. 
2. DEFINITION DU PROBLEME  
2.1. Contexte du projet 
Au cours des trente dernières années, la mobilité des passagers s’est considérablement accrue. 
De fait, elle a été multipliée  par deux depuis les années 70. Plusieurs facteurs peuvent 
expliquer ce phénomène, mais les trois plus  importants sont les suivants: croissance 
économique, diminution des coûts du transpor t, émergence progressive d’un «espace 
européen sans frontières intérieures»1. Cependant, la libéralisation de s services de transport et 
l’augmentation du trafic des passagers n’ont  pas toujours été accompagnées des mesures 
nécessaires en matière de protection des dr oits des passagers. Alors que leur nombre 
augmentait, les passagers ont vu se multiplier le s situations pénibles comme les annulations, 
les surréservations, les pertes de  bagages et les retards. Les passagers voyageant par autobus 
                                                 
1 Article 2 du traité sur l’Union européenne 
 
FR 4   FR et autocar, en particulier, ne bénéficient pa s encore des mêmes droits que les usagers des 
autres modes de transport, notamment ceux du transport aérien. Les dr oits des passagers du 
transport par autocar ne sont pas encore c ouverts par la législat ion communautaire. Les 
passagers dépendent donc des régimes de respons abilité nationaux, de la législation sur la 
concurrence loyale et des enga gements volontaires pris par le s opérateurs vis-à-vis de la 
clientèle. Les accords internationaux concerna nt les droits des passagers du transport par 
autobus et autocar et liant les États membres sont peu nombreux en regard de la législation 
existante sur les autres modes de transport. 
Principaux problèmes identifiés 
Ce mode de transport se caracté rise par un certain nombre de tra its distinctifs touchant à la 
fois les opérateurs et les passagers. 
Inégalité vis-à-vis des autres modes de transport 
Les passagers des autres modes de transport, notamment ceux du transport aérien, bénéficient 
déjà d’un ensemble de droits établis au nive au communautaire et qui leur assurent une 
protection adéquate en cas d’interruption du voya ge (responsabilité des opérateurs en cas de 
décès/blessure et de perte/détérioration des bagages; indemnisation/assistance en cas 
d’annulation/retard/ref us d’embarquement). 
Fragmentation de la législation 
La protection des passagers voyage ant par autobus et autocar va rie selon les États membres. 
Les passagers dépendent des régimes de respon sabilité nationaux, de la  législation sur la 
concurrence loyale et des enga gements volontaires pris par le s opérateurs vis-à-vis de la 
clientèle. Dans certains pays, des accords volon taires de grande port ée, prévoyant notamment 
l’instauration d’un système approprié de traiteme nt des plaintes et de résolution des litiges, 
sont développés par les opérateurs, mais ce n’est pas le cas dans la majorité des États 
membres.  
Atomisation du marché 
Le marché se caractérise par la présence de no mbreux fournisseurs de se rvices de transport 
par autobus et autocar,  dont les prestations diffèrent en termes de prise en charge des 
passagers et de qualité de service. La prise en  charge varie selon les opérateurs et dépend 
largement des législations nationales en la matière ainsi que des accords volontaires 
éventuellement contractés par les entreprises.  Dans de nombreux cas, cette situation empêche 
les passagers de choisir en connaissance de cause. 
Personnes handicapées et population vieillissante 
Généralement, les passagers de ce mode de tran sport sont assez «vulnéra bles», dans la mesure 
où ils sont souvent issus des populations à faib les revenus ou isolées  géographiquement. Or, 
l'accès des personnes handicapées et à mobilité rédu ite aux services de transport par autobus 
et autocar est limité, ce qui entrave leur intégration dans la société.  
Limites du cadre législatif actuel 
Les passagers internationaux et  nationaux sont confrontés à de nombreux problèmes dus au 
cadre législatif actuel. Les probl èmes transfrontaliers doivent d’ abord être évalués du point de 
 
FR 5   FR vue des passagers internationaux, pour qui des disparités importantes sé parent les opérateurs 
de services de transport par au tobus et autocar. Ces disparités sont dues  en premier lieu aux 
législations nationales, qui vari ent d’un État membre à l’autre et favorisent ainsi l’apparition 
de différents niveaux de protecti on des passagers, et en sec ond lieu à l’inégalité entre le 
transport par autobus et autoca r et les autres  modes de transport, notamment le transport 
aérien et le transport ferroviaire, dont les passage rs bénéficient déjà ou vont bénéficier d’une 
protection élevée et uniformisée. 
3. OBJECTIFS   
La mise en place de droits des passagers s’in scrit dans le droit fil des objectifs généraux de 
l’Union européenne en termes de protecti on accrue des consommate urs, d’inclusion des 
différents groupes sociaux et de mobilité des citoyens au sein de l’Union européenne.  
4. OPTIONS  D’ACTION 
Option 1 «Statu quo»: cette option ne prévoit auc une intervention de l’Un ion européenne et le 
statu quo demeure, c'est-à-dire que les niveaux de protection des passagers des autobus et des 
autocars continuent à différer en fonction des États membres. 
Option 2 «Scénario de protection standard»: un ac te juridique communautaire établit un cadre 
général définissant uniquement des règles de  protection minimales et, le cas échéant, 
consolide/modifie et/ou simplifie les législa tions existantes au niveau communautaire ou 
national. 
Option 3 «Scénario de protection renforcée»: un acte juridique communautaire définit les 
droits des passagers dans le transport interna tional par autobus et auto car. Option 3.I: pour le 
seul transport international. Option 3.II: pour le transport national longue di stance et le 
transport international. 
Option 4 «Scénario d’autorégulation»: les exploi tants de services d'autobus et d'autocar 
développent et adoptent des me sures volontaires d'autorégulation à l’échelle nationale et 
européenne concernant les dr oits des passagers voyageant par autobus et autocar. 
5. ANALYSE  D’IMPACT 
Afin d’apprécier les effets économiques, envi ronnementaux et sociaux des mesures proposées 
pour faire appliquer les droits des passagers, une évaluation de l’impact de chacune de ces 
mesures s’avère nécessaire. 
5.1. Impacts économiques 
5.1.1.  Option 1 – Statu quo 
Cette option assure essentiellement le maintien du statu quo dans le secteur du transport par 
autobus et autocar, si bien que son impact sera it nul. Ainsi, aucun impact économique, social 
ou environnemental ne peut être identifié à ce  stade. Les passagers devraient continuer à 
dépendre des législations nati onales et des mesures volontaires mises au point par les 
opérateurs. 
 
FR 6   FR 5.1.2.  Option 2 - Scénario de protection standard 
Responsabilité des opérateurs en cas de bles sure des passagers ou de  détérioration des 
bagages  
Les transporteurs pourront avoir à prendre en charge les coûts supp lémentaires suivants: 
indemnisations minimales, couverture d’assuran ce minimale, avances, procédures juridiques.  
Dans ces conditions, et de par leur nature, le s indemnisations ne devraient pas connaître 
d’augmentation significative, mê me en cas d’instauration pa r l’Union européenne d’un 
montant minimal d’indemnisation et de co mpensation. Il suffirait  de fixer un seuil 
économique commun, tenant compte de l’expérien ce nationale et sans conditions en cas de 
montants d’indemnisation plus élevés. 
Personnes handicapées et personnes à mobilité réduite 
La formation des chauffeurs et des autres membre s du personnel, la fourniture d’informations 
ainsi que d’autres aspects similaires entraîne ront des coûts supplémentaires. Bien que ces 
coûts soient difficiles à évalue r, il convient de noter que ce be soin d’informations et de 
personnel qualifié concerne d’une manière géné rale l’ensemble des pa ssagers. La prise en 
charge des besoins des passagers handicapés ne devrait donc pas s’avérer plus coûteuse que 
pour le reste des usagers. 
Niveau de qualité et ob ligation d’information 
Les nouvelles mesures n’entraînero nt pas, en principe, de c oûts supplémentaires pour les 
opérateurs.  
5.1.3.  Option 3.I - Scénario de protection renfor cée (transport inter national uniquement) 
Responsabilité des opérateurs en cas de bles sure des passagers ou de  détérioration des 
bagages  
Les incidences sont les mêmes que celles analys ées dans le cas de l’option 2, avec un impact 
supplémentaire sur les avances. Dans ce cas de fi gure, il est probable que les exploitants de 
services de transport chercheront à s'assure r correctement contre les risques liés aux 
événements entraînant le paiement d’avances. Cependant, compte tenu du nombre limité de ces événements et du montant supposé de ces avances
2, les primes seront dès lors très peu 
élevées. 
Personnes handicapées et personnes à mobilité réduite 
Les frais d'équipement occasionnés pour rendre les autocars accessibles aux fauteuils roulants 
au moment de la construction augmenteront leur  coût d’achat de l’or dre de 8 à 10 % (environ 
19 150 €)3.Ces frais couvrent l’installation d’un élévateur, d’une porte supplémentaire ou 
d’adaptations structurelles sur le véhicule. Il faut y ajouter d’autres frais relativement limités 
liés à l’aménagement de l’espace réservé aux faut euils roulants (système de retenue ou autres 
                                                 
2 Dans le cas du transport ferroviaire, le montant de s avances à payer en cas de décès est de 21 000 EUR 
minimum.  
3 Ces données proviennent de plusieurs sources (citées dans le rapport COST 349): subventions dans la 
région du Piémont, données des constructeurs d’auto cars, données fournies pa r le Royaume-Uni, etc. 
 
FR 7   FR équipements). L'entretien de l’élévateur, le  déplacement et le remplacement des sièges 
entraîneront également une augmen tation des coûts d’exploitation.  
La fourniture d’autocars entièrement accessi bles devrait permettre une augmentation du 
nombre de personnes handicapées, y compris de personnes en fauteuil roulant, empruntant les 
services de transport par autoca r. Pour les opérateurs de serv ices nationaux et internationaux, 
les revenus complémentaires occasionnés par la seule augmentation des passagers en fauteuil 
roulant sont estimés à 0,5 %, soit environ 55,72 millions d’euros par an. Les revenus complémentaires des seuls exploitants de servic es internationaux sont estimés à 8,14 millions 
d’euros par an. 
Les coûts supplémentaires à prendre en charge  par les autocaristes sont estimés à 2,7 % du 
montant total des recettes du secteur pour le s deux services considérés (national et 
international). En tenant compte des revenus  complémentaires (0,5 % si on tient compte 
uniquement des passagers en fauteuil roulant) , ce chiffre peut être ramené à 2,2 %.  
Indemnisation et assistance en  cas d’annulation ou de retard 
Les coûts occasionnés par l’indemnisation et l’a ssistance des passagers ne devraient pas être 
excessifs, même si cela reste difficile à prévoir. L’impact sur le montant des recettes et des bénéfices sera sans doute peu significatif, de même que l’impact sur la compétitivité des 
compagnies de la Communauté européenne, étant donné que l’ensemble des opérateurs du 
secteur seront concernés. 
Qualité de service et obligation d’information 
Les impacts sont les mêmes que ceux analysés dans le cas de l’option 2. 
5.1.4.  Option 3.II - Scénario de protection renfor cée (transport inter national et national) 
L’option 3.II prévoit les mêmes mesures que l’ option 3.I, mais son champ d’application est 
étendu aux services nationaux longu e distance. Les opérateurs et itinéraires concernés seront 
donc plus nombreux. 
5.1.5.  Option 4 – Scénario d’autorégulation 
Sous cette option, l’Union europé enne prévoit de promouvoir la création d’un cadre législatif 
commun non contraignant fondé su r les bonnes pratiques, afin d’en courager les exploitants de 
services d’autobus et d’auto car à développer et à adopter des mesures d'autorégulation 
volontaires à l’échelle nationale et européenne concernant les droits des passagers dans le 
transport par autobus et autocar. À ce stade, cet te option peut difficilement être comparée aux 
autres en termes d’impact économique à prévoir,  car la documentation existante ne permet pas 
d'estimer de manière fiable et chiffrée dans quelle mesure les opérateurs respectent les accords 
volontaires. 
5.2. Impacts sociaux 
5.2.1.  Option 1 
Aucun impact social n’est attendu avec l’option 1. 
 
FR 8   FR 5.2.2.  Option 2 
Les passagers voyageant par autobu s et autocar seront bénéficiai res en cas d'amélioration de 
la qualité du service. Ils recevront également une assistance en cas de désagrément rencontré 
au cours du voyage. L'assistance aux personnes handicapées sera également améliorée. Les mesures proposées permettront d'atteindre un obj ectif social important , à savoir l'égalité 
d'accès au transport par route pour les personnes à mobilité réduite.  
5.2.3.  Option 3.I 
La fourniture d’autocars entièrement accessi bles devrait permettre une augmentation du 
nombre de passagers handicapés, y compris de personnes en faut euil roulant, empruntant les 
services de transport par autocar. Ce pendant, il est peu probable qu’une modeste 
augmentation du nombre de voyages, du fait des seul s passagers en fauteuil roulant, entraîne 
une augmentation du nombre de services propos és par les opérateurs. Par conséquent, aucun 
impact n’est prévu au niveau du marché de l’em ploi dans le secteur du transport par autocar. 
5.2.4.  Option 3.II 
Étant donné qu’elles pourraient être étendues aux services de tran sport national longue 
distance par autobus et autocar, les mesures visées dans l’opti on 3.II sont susceptibles d’avoir 
un impact supérieur à celles de l’option 3.I. 
5.2.5.  Option 4 
Sous cette option, l’Union europé enne prévoit de promouvoir la création d’un cadre législatif 
commun non contraignant fondé sur les meilleures pratiques, afin d’encourager les exploitants 
de services d’autobus et  d’autocar à mettre au point et à adopter des mesures d'autorégulation 
volontaires à l’échelle nationale et européenne concernant les droits des passagers dans le 
transport par autobus et autocar. À ce stade, cet te option peut difficilement être comparée aux 
autres en termes d’impact social à prévoir,  car la documentation existante ne permet pas 
d'estimer de manière fiable et chiffrée dans quelle mesure les opérateurs respectent les accords 
volontaires. 
5.3. Impacts environnementaux 
Les options considérées n’ont pas toutes un imp act direct sur l’environnement. Cependant, les 
mesures visées par ces options peuvent influer à la hausse ou à la baisse sur la demande de 
transport de passagers et favor iser, par voie de conséquence, un transfert modal susceptible 
d’avoir des incidences sur l’environnemen t, lesquelles sont difficiles à évaluer. 
5.4. Valeur ajoutée pour l’Union européenne 
En principe, l’option 1 ne modifi e pas la situation act uelle; elle n'apporte donc pas de valeur 
ajoutée pour les citoyens de l'Un ion européenne. Quant à l’option 4, si elle refl ète l’évolution 
actuelle du marché du transport par autobus et autocar, il est impossible d’en établir avec 
précision la valeur ajoutée dans la mesure où les accords volontaires sont assez limités en 
nombre et appliqués de façon hétérogène dans  toute l’Union européenne. L’implication des 
institutions européennes dans une initiative d’incitation des op érateurs économiques en faveur 
de l’adoption de systèmes d’autorégulation est susceptible de générer des résultats positifs à long terme. Les options 2 et 3 sont à même de produire un impact positif significatif sur l’accessibilité des services pour les personnes handicapées et les personn es à mobilité réduite, 
 
FR 9   FR les recettes du tourisme et le renforcement des droits des consommateurs dans l’Union 
européenne. 
5.5. Impact sur les PME 
De par la structure du secteur des transports  par autobus et autocar, les mesures proposées 
auront un impact sur les petites et moyennes en treprises. Les options 1 et 4 n’impliquent 
aucune nouvelle charge pour ces entreprise s. L’option 2, en revanche, augmenterait 
légèrement les coûts (problèmes de responsabilité,  assistance), tandis que  l’option 3 aurait un 
impact significatif eu égar d au coût d’un parc de véhi cules accessibles aux personnes 
handicapées et aux personnes à mobilité réduite. 
5.6. Frais administratifs 
Les options 1 et 4 n’impliquent pas de frai s administratifs supplémentaires, alors que les 
options 2 et 3 pourraient avoir que lques incidences financières. Ce pendant, à ce stade, les frais 
administratifs liés au contrôle de l’application des droits des passagers sont quantifiables sur 
la base du travail des organismes nationaux char gés du contrôle de l’application du règlement 
(CE) n° 261/2004. Selon les estimations, lesdits organismes devront créer  7 équivalents temps 
plein afin de traiter les plaintes  concernant les services de tr ansport international par autobus 
et autocar.  
6. PRINCIPALES CONCLUSIONS DE L ’ANALYSE D ’IMPACT  
Le présent chapitre désigne les options optim ales pour la réalisation des objectifs d’un acte 
législatif. Il comprend une comparaison succincte entre les options disponibles, au regard des 
objectifs principaux définis au chapitre 2 du document. 
Principe de non-discrimina tion et d’assistance des personnes handicapées et des 
personnes à mobilité réduite 
Le scénario de protection st andard, qui couvre également le s services nationaux, constitue 
l’option optimale. Le choix de la meilleure opt ion a été dicté par la recherche d’un compromis 
entre l’affirmation des droits des passagers et l’augmentation des coûts. Les passagers 
voyageant par autobus et autocar sont particulièrement sensib les aux prix des billets; une 
augmentation des tarifs pourrait entraîner un tran sfert modal vers les services aériens à bas 
prix, la voiture et le train. 
Principe de responsabilité des opérateurs en cas de décès ou de blessure des passagers 
Le scénario de protection renfor cée, qui couvre à la fois le tran sport national et international, 
constitue l’option optimale. L’option 3.II est ré putée la meilleure, car elle renforcera la 
protection des droits des passagers  (à la fois dans le transport national et international) et 
établira la responsabilité des opérateurs au ni veau européen, avec un impact modéré sur les 
coûts pour les opérateurs. L’option 3.I résoudrait les problèmes de disparité législative entre 
États membres en matière de services internationaux, mais  poserait également certains 
problèmes de discrimination entr e les passagers du transport nati onal et international. Pour 
l’heure, le transport par autobus  et autocar n’est que peu, vo ire aucunement, réglementé au 
niveau national. Dans ces conditions, les di spositions adoptées à l'échelon de l’Union 
européenne auraient pour c onséquence que les voyages natio naux seraient moins bien 
 
FR 10   FR protégés que les voyages européens. Cette difficulté  peut être levée simple ment en intégrant le 
transport national dans le champ d’applic ation des dispositi ons (option 3.II). 
Normes de qualité/Obligations d’information/Indemnisation et assistance en cas 
d’annulation ou de retard 
Le scénario de protection standard, co mbiné avec certains aspects de l’option 
d’autorégulation, constitue l’option optimale. L’option 2 (scénario de  protection standard) 
serait préférable en ceci qu’une protection suffisa nte des passagers garantie par la législation 
incitera également les exploitant s de services de transport pa r autobus et autocar à proposer 
des services de meilleure qualité, sans majorati on de prix. La Commission devrait encourager 
les compagnies européennes d’autobus et d' autocars à définir des niveaux de qualité 
appropriés et à instaurer de bonnes pratiques.