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* * * * * * ^*^ COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 02.06.1997 
COM(97) 271 final 
96/0163 (COD) 
Proposition modifiée de 
DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL 
concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel 
et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 
(présentée par la Commission conformément à l'article 189 A, 
paragraphe 2 du traité CE) 

? * ttXPO&E DES MOTIFS 
En juin 1996, la Commission a adopté une proposition de directive du Parlement 
européen et du Conseil concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel et 
modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil. Cette proposition faisait partie 
intégrante d'une stratégie visant à réduire, de façon rentable, les émissions 
atmosphériques dues aux transports routiers. Cette stratégie est décrite dans la 
communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, adoptée 
simultanément, sur la stratégie future pour la maîtrise des émissions 
atmosphériques du transport routier, tenant compte des résultats du programme 
"auto-oil". 
La proposition de directive concernant la qualité de l'essence et du carburant 
diesel a pour objectif de maîtriser les paramètres de la composition de l'essence et 
du carburant diesel qui influencent le niveau des émissions atmosphériques 
produites par les véhicules à allumage par étincelle et à moteur diesel. 11 est donc 
proposé que les spécifications harmonisées applicables à l'essence et au carburant 
diesel entrent en vigueur sur tout le territoire de la Communauté dès le 
1er janvier 2000. La commercialisation de l'essence plombée doit également être 
interdite à partir de cetle date. La proposition prévoit aussi la possibilité, pour les 
Etats membres, d'exiger l'utilisation de carburants spéciaux de qualité supérieure 
dans les zones ou agglomérations dans lesquelles la pollution atmosphérique 
constitue un problème particulièrement grave pour la santé humaine ou 
l'environnement. 
Le Comité économique et social a émis un avis le 24.04.1997. Il était largement 
favorable à la proposition de la Commission. 
En session plénière le 10 avril 1997, le Parlement européen a approuvé la 
proposition de la Commission avec 54 amendements au total. 
Sur les 54 amendements approuvés par le Parlement, la Commission peut en 
accepter sept intégralement (n°s 2, 3, 6, 22, 23, 37 et 38) et quatre partiellement 
|n°sl (deuxième partie), <S (troisième partie), 10 (première partie), 31 (première 
partie)|. En conséquence, la présente modification de proposition inclut les 
amendements apportés aux articles 7 et 9 ainsi que plusieurs nouveaux 
considérants. En ce qui concerne les amendements 63 et 64 qui visaient à 
modifier les spécifications proposées pour les carburants de façon à tenir compte 
des climats arctiques, la Commission ne peut les accepter tels qu'ils ont été 
proposés, notamment l'amendement 64 relatif aux catégories de volatilité des 
carburants diesels qui ne semble pas justifié. Néanmoins, la Commission 
examinera celle question plus avant afin de s'assurer que sa proposition 
n'entraînera pas de problèmes techniques pour les véhicules utilisés dans des 
climats arctiques. 
L'amendement 53 adopté par le Parlement reprend exactement le texte initial de 
la Commission et n'est donc pas intégré dans la proposition modifiée. 
Quarante amendements n'ont pas été acceptés (n°s 4, 5, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16. 
17, 18, 19, 20, 21, 24, 26, 27, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 36, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 
46, 47, 48, 49, 50, 51, 60, 61, 62). 
La proposition de la Commission est fondée sur l'article 100 A du Traité qui a 
pour objectif principal l'établissement du marché intérieur. 11 n'y a donc pas lieu 
d'indiquer que les normes citées dans la directive constituent des normes 
minimales. Par conséquent, les amendements 8 (première partie), 14, 15, 17 et 24 
ne sont pas acceptables. 
Le cadre communautaire prévoyant le recours à des mesures d'incitation fiscale 
pour encourager la commercialisation de carburants "propres" est établi par la 
directive 92/81/CEE. La Commission juge inutile de créer un cadre fiscal distinct 
dans la présente directive et ne peut donc accepter les amendements 12, 13, 19 et 
27. 
La Commission estime que les conditions dans lesquelles les comités devraient 
être consultés et les procédures de travail de ces comités sont des questions à 
caractère horizontal qui ne devraient pas être traitées de façon ad hoc pour des 
propositions législatives particulières. La Commission ne peut donc accepter les 
amendements 28, 29, 30, 31 (deuxième partie), 32, 33 et 39. 
Les propositions de la Commission prévoyant des normes applicables aux 
carburants dès l'an 2000 se fondaient sur une vaste analyse du rapport 
coût/efficacité d'une série de mesures susceptibles de contribuer à la réduction 
des émissions produites par les véhicules. La Commission estime que ses 
propositions sur les carburants font partie d'un ensemble rentable de mesures et 
qu'il n'est donc pas nécessaire, pour pouvoir atteindre des niveaux satisfaisants de 
qualité de l'air d'ici à l'an 2010, de renforcer les spécifications applicables dès 
2000 aux carburants. La Commission ne peut donc accepter les amendements 40. 
41, 42, 43, 45 et 47. Par ailleurs, la Commission pense que les normes applicables 
aux carburants devraient être introduites au plus tard en l'an 2000 pour contribuer 
à la réduction des émissions des véhicules. Elle ne peut donc accepter 
l'éventualité d'un délai de 5 ans pour introduire ces mesures. Par conséquent, elle 
ne peut accepter les amendements 61 et 62. 
En ce qui concerne la spécification proposée pour la limite maximale de la teneur 
en oxygène cie l'essence (2,3%) envisagée dans sa proposition, la Commission 
juge indéniable qu'une augmentation de la limite maximale risque d'entraîner une 
augmentation des niveaux de pollution par des substances toxiques telles que les 
aldéhydes. La Commission ne peut donc accepter les amendements 1 1 et 46. 
La Commission estime que les normes applicables en 2005 aux carburants ne 
peuvent être définitivement fixées que sur la base d'analyses scientifiques et 
techniques supplémentaires. A défaut, il est prématuré d'établir des normes 
obligatoires. La Commission ne peut donc accepter les amendements 4, 16, 20. 
21,26, 34, 44,48, 49, 50 et 51. 
La proposition de la Commission fait partie d'un ensemble équilibré de mesures 
visant à réduire les émissions des véhicules routiers à un niveau permettant 
d'atteindre une qualité atmosphérique satisfaisante d'ici à 2010. La proposition tie 
la Commission entraînera, une amélioration notable de la qualité moyenne des 
carburants commercialisés dans la communauté. La Commission ne peut donc 
accepter les amendements 5, 10 (deuxième partie) et 18. 
Les propositions de la Commission sont fondées sur le principe de l'efficacité par 
rapport aux coûts, conformément à l'article 4 de la directive 94/12/CE. La 
Commission ne peut donc accepter que ce principe soit remplacé par celui du 
rendement par rapport aux coûts. Par conséquent, les amendements 8 (deuxième 
partie), 9, 36 et 60 ne sont pas acceptables. 
Proposition modifiée de 
nTRFrTTVE DU PARLEMENT EUROPEEN HT DU CONSEIL 
concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel 
et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil 
Proposition initiale1 Proposition modifiée 
Considérant n° 1 
considérant que les disparités entre les 
législations ou mesures administratives 
adoptées par les États membres en matière 
de spécifications applicables aux 
carburants classiques et aux carburants de 
substitution utilisés dans les véhicules à 
allumage par étincelle et à moteur diesel 
entravent . les échanges dans la 
communauté, risquant ainsi d'affecter 
directement l'établissement et le 
fonctionnement du marché intérieur ; qu'il 
apparaît donc nécessaire, en vertu des 
dispositions de l'article 3 B du traité, de 
rapprocher les législations dans ce 
domaine ; considérant que les disparités entre les 
législations ou mesures administratives 
adoptées par les Etats membres en matière 
de spécifications applicables aux 
carburants classiques et aux carburants de 
substitution utilisés dans les véhicules à 
allumage par étincelle et à moteur diesel 
entravent les échanges dans la 
communauté, risquant ainsi d'affecter 
directement l'établissement et le 
fonctionnement du marché intérieur , ainsi 
que la compétitivité internationale des 
secteurs européens de la construction 
automobile et du raffinage qu'il apparaît 
donc nécessaire, en vertu des dispositions 
de l'article 3 B du traité, de rapprocher les 
législations dans ce domaine ; 
Considérant n°2 
considérant que l'article 100 A, 
paragraphe 3, du traité prévoit que la 
Commission prenne pour base un niveau 
de protection élevé dans les propositions 
qu'elle présente en vue de l'établissement 
et du fonctionnement du marché intérieur, 
dans le domaine de la protection de 
l'environnement : considérant que l'article 100A, 
paragraphe 3, du traité prévoit que la 
Commission prenne pour base un niveau 
de protection élevée dans les propositions 
qu'elle présente en vue de l'établissement 
et du fonctionnement du marché intérieur, 
dans le domaine de la santé et de la 
protection de l'environnement ; 
Considérant n°3 
considérant que les polluants 
atmosphériques primaires tels que les 
oxydes d'azote, les hydrocarbures imbrûlés 
ej les particules sont dégagées en quantités 
considérables dans les gaz d'échappement 
cl d'évaporation des véhicules à moteur et 
présentent ainsi un grand risque pour la 
santé humaine et pour l'environnement, 
soit directement, soit indirectement par le considérant que les polluants 
atmosphériques primaires tels que les 
oxydes d'azote. les hydrocarbures 
imbrûlés, les particules, le monoxyde de 
carbone, les benzènes, les autres émissions 
toxiques d'échappement et leurs polluants 
secondaires comme l'ozone sont dégagées 
en quantité considérable dans les gaz 
d'échappement et d'évaporation des 
1 JOn°C77dull.3.l997,p.l 
biais du développement de l'ozone polluant 
secondaire ; véhicules à moteur et présentent ainsi un 
grand risque pour la santé humaine et pour 
l'environnement, soit directement, soit 
indirectement ; 
Considérant n°6 
considérant que le programme européen 
"auto-oil", décrit dans la communication 
de la Commission sur la stratégie future 
pour la maîtrise des émissions 
atmosphériques du transport routier, 
fournit la base scientifique, technique et 
économique de l'introduction, au niveau 
communautaire, 
des nouvelles spécifications environnemen 
-taies applicables à l'essence et au 
carburant diesel ; considérant que le programme européen 
"auto-oil", décrit dans la communication 
de la Commission sur la stratégie future 
pour la maîtrise des émissions 
atmosphériques du transport routier, 
fournit des éléments de base scientifique, 
technique et économique permettant de 
recommander l'introduction, au niveau 
communautaire, des nouvelles spécifica­
tions environnementales applicables à 
l'essence et au carburant diesel ; 
Considérant n° 7 
considérant que l'introduction de 
spécifications environnementales applicable 
s à l'essence et au carburant diesel 
représente un élément important de 
l'ensemble de mesures rentables de portée 
européenne, nationale, régionale et locale 
qui ont été recencées par le programme 
européen "auto-oil": considérant que l'introduction de 
spécifications environnementales applica­
bles à l'essence et au carburant diesel 
représente un élément important de 
l'ensemble de mesures rentables de portée 
européenne, nationale, régionale et locale 
qui doivent être mises en oeuvre ; 
Considérant 8bis (nouveau) 
considérant qu'il est nécessaire d'obtenir 
à court terme une réduction des émissions 
polluantes des véhicules dans les zones 
urbaines, et notamment des polluants 
primaires tels que les hydrocarbures 
imbrûlés et le monoxyde de carbone, des 
polluants secondaires tels que l'ozone, des 
émissions toxiques telles que le benzène 
et des émissions de particules : 
( onsidérant 15ler (nouveau) 
considérant l'existence des Hottes 
captives de véhicules (autobus, taxis, 
véhicules utilitaires, etc) qui sont 
responsables d'une large part de la 
pollution urbaine et qui pourraient 
avantageusement bénéficier de 
spécifications particulières : 
Considérant 15 quater (nouveau) 
considérant que la Commission devrait 
proposer des spécifications applicables 
aux carburants GPL et GNV et aux 
hiocarburants dans le cadre du processus 
"auto-oil 2" ; 
Article 7, premier alinéa 
Si un changement inattendu dans 
l'approvisionnement en pétrole brut ou en 
produits pétroliers rendait difficile le 
respect des exigences de qualité de 
carburant énoncées aux articles 3 et 4 pour 
une raffinerie d'un Etat membre, l'Etat 
membre en informe la Commission. La 
Commission, après en avoir informé les 
autres Etats membres, peut autoriser des 
valeurs limites plus élevées dans cet Etat 
membre, pour un ou plusieurs paramètres 
de ce carburant, pour une période 
n'excédant pas 6 mois. Si, à la suite d'un événement 
exceptionnel, un changement inattendu 
dans 1'approvi-sionnement en pétrole brut 
ou en produits pétroliers rendait difficile 
le respect des exigences de qualité de 
carburant énoncées aux articles 3 et 4 
pour une raffinerie d'un Etat membre. 
l'Etat membre en informe la Commission. 
La Commission, après en avoir informe 
les autres Etals membres, peut autoriser 
des valeurs limites plus élevées dans cet 
Etat membre, pour un ou plusieurs 
paramètres de ce carburant, pour une 
période n'excédant pas 6 mois. 
Article 9, paragraphe 2 (nouveau tiret) 
- ta la situation particulière des flottes 
captives et la nécessité de proposer des 
niveaux de spécifications pour les 
carburants spéciaux qu'elles utilisent : 
Article 9, paragraphe 2 (nouveau tiret) 
- la nécessité de proposer des niveaux de 
spécifications applicables aux carburants 
GPL et GNV et aux biocarburants. 

ISSN 0254-1491 
COM(97) 271 final 
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FR 07 12 
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Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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