N° C 159/28 Journal officiel des Communautés européennes 17. 6. 91 
Avis sur la proposition de directive du Conseil relative à l'harmonisation des normes et des 
procédures techniques dans le domaine de l'aviation civile (x) 
(91/C 159/10) 
Par lettre en date du 26 octobre 1990 et conformément à l'article 84, paragraphe 2, du Traité 
instituant la Communauté économique européenne, le Conseil a saisi le Comité économique 
et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a élaboré son avis le 15 mars 1991 (rapporteur: M. Mobbs). 
Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 286e session plénière 
(séance du 24 avril 1991) à l'unanimité. 
Le Comité souscrit entièrement à la proposition de la 
Commission sous réserve des observations suivantes. 
1. Introduction 
1.1. Il s'agit d'une directive-cadre. Le Comité ne 
s'est donc pas préoccupé des détails techniques. Elle a 
concentré ses efforts pour l'essentiel sur l'examen du 
contexte, de la méthode de travail en général et des 
principales parties intéressées en particulier. 
1.2. Le manque de normes techniques communes 
pour la classification, l'exploitation et l'entretien des 
aéronefs fait que la libre circulation des aéronefs dans 
la Communauté, c'est-à-dire le transfert d'immatricula­
tion [comme pour les navires — voir docs. COM(90) 
219 final et CES 948/90 fin.] à l'intérieur de la Commu­
nauté, n'est toujours pas réalisée. 
1.3. Les appareils transférés d'un registre national à 
un autre doivent bien souvent faire l'objet de modifica­
tions longues et coûteuses. Les vols internationaux nor­
maux ne sont pas affectés attendu que suite à l'approba­
tion d'un aéronef par un pays donné, les règles de 
l'OACI l'autorisent à desservir d'autres pays. 
1.4. Le manque d'uniformité des normes techniques 
peut également entraîner des variations dans les normes 
de sécurité et des différences de coûts peuvent surgir 
pour la fabrication, l'entretien et l'exploitation des aéro­
nefs. 
1.5. La présente directive examine les différents 
aspects de la sécurité aérienne relatifs à la navigabilité, 
à l'autorisation d'exploitation, à l'entretien des aéro­
nefs, des moteurs et des autres équipements aériens 
ainsi qu'aux organismes responsables de l'approbation 
de ceux qui effectuent ces tâches. Elle a pour but de 
dégager des lignes de force qui doivent permettre le 
maintien à un niveau élevé des normes de sécurité dans 
les États membres et leur extension à toute l'Europe. 
Voir l'article 3 et les points pertinents de l'article 7, 
paragraphe 1, repris dans l'avis du CES sur le dévelop­
pement de l'aviation civile dans la Communauté et 
(!) JO n° C 270 du 26. 10. 1990, p. 3. l'application des règles de concurrence aux transports 
aériens (deuxième phase de libéralisation) (doc. CES 
214/90, rapporteur: M. Kenna). 
1.6. Tous les États membres participent maintenant, 
sous l'égide de la Commission européenne de l'aviation 
civile (CEAC), à la mise en place d'une organisation 
commune dénommée Joint Aviation Authority (JAA) 
en vue d'élaborer une approche européenne commune 
en matière de sécurité aérienne. 
Ce point devrait être accueilli favorablement par : 
i) la Commission, attendu que cela facilitera les négo­
ciations entre la Communauté et l'Association euro­
péenne de libre-échange (AELE) à ce sujet, et par 
ii) le Danemark, étant donné qu'un seul régime de 
dispositions s'appliquera à la compagnie SAS qui, 
tout en appartenant également à la Norvège et à la 
Suède, doit se conformer à la législation communau­
taire. 
1.7. Le JAA élabore des codes et des procédures 
techniques (ou Joint Aviation Requirements — « JAR ») 
applicables aux transports aériens en Europe. Un cer­
tain nombre de ces codes concernant essentiellement 
la certification des aéronefs, les moteurs et d'autres 
produits de l'aviation sont à présent achevés et ont 
été publiés. D'autres codes relatifs à l'exploitation, à 
l'entretien et aux licences sont en préparation. 
1.8. L'efficacité du JAA pourrait être compromise 
par le fait que cette organisation est dépourvue de tout 
cadre juridique et fonctionne sur des bases purement 
volontaires. 
1.9. La présente directive vise à renforcer le JAA en 
incorporant cet arrangement volontaire à la législation 
communautaire, ce qui lui donnerait un caractère obli­
gatoire et imposerait aux États membres l'adoption de 
codes communs régissant les normes techniques dans 
17. 6. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 159/29 
le domaine de l'aviation et le respect des normes et 
procédures administratives arrêtées par le JAA. 
1.10. Il est possible que des retards dans la transposi­
tion des «JAR» dans les législations nationales mena­
ient l'efficacité de ces mesures d'harmonisation. Pour 
éviter ce problème, le Comité recommande que la pro­
position prenne la forme d'un règlement plutôt que 
d'une directive. 
1.11. Les normes et procédures visées par la directive 
sont indiquées à l'annexe 2, annexe qui devra être 
régulièrement revue à la lumière de l'expérience au 
niveau de l'exploitation et des progrès techniques. Pour 
ce faire, il est proposé d'autoriser la Commission à 
adopter les modifications nécessaires avec l'aide d'un 
comité composé de représentants des États membres 
compétents en matière d'aviation. Le Comité estime 
qu'il devrait s'agir des représentants nationaux du JAA. 
Il est utile à cet égard de renvoyer au document intitulé 
Une industrie aéronautique européenne compétitive 
[CES(90) 1456 du 23 juillet 1990] et d'en citer briève­
ment certains points : 
i) Coûts : les dépenses supplémentaires résultant d'une 
duplication des efforts doivent être évitées. 
ii) Normalisation et certification: l'industrie améri­
caine n'est pas handicapée par des normes techni­
ques hétérogènes; cela devrait également valoir 
pour l'industrie européenne. 
iii) Normalisation : l'accord conclu entre l'Association 
européenne des constructeurs de matériel aéronau­
tique (AECMA) et le Comité européen de normali­
sation (CEN) donne déjà de bons résultats. 
iv) Certification : la Commission souhaite renforcer les 
activités du JAA. 
1.12. La nécessité d'éviter une duplication des tra­
vaux est importante attendu le niveau de sécurité élevé 
requis dans le secteur de l'aviation. Celui-ci repose sur 
un personnel important et très qualifié dont on constate 
une certaine pénurie. Il importe dès lors de ne pas créer 
de comités ou autres groupes d'étude supplémentaires 
qui pourraient entraîner inutilement un double travail 
dans des domaines d'activité faisant déjà l'objet de 
travaux. 
2. Observations générales 
2.1. Le statut du comité préconisé 
2.1.1. La préférence accordée à un comité consultatif 
(voir art. 11) peut être comprise comme découlant de 
la méthodologie générale de la Commission. Cepen­
dant, en raison du caractère éminemment spécialisé et 
technique de la proposition de directive, le Comité 
économique et social suggère que ce comité dispose de 
pouvoirs réglementaires et que la procédure Illa de la décision du Conseil sur les compétences d'exécution de 
la Commission («Comitologie» 87/373) soit appliquée. 
Conformément à cette procédure, les dispositions relati­
ves à la majorité qualifiée de l'article 148, para­
graphe 2 du Traité s'appliquent au processus décision­
nel au sein dudit comité et les propositions approuvées 
aux termes de cette procédure peuvent être immédiate­
ment mises en oeuvre. 
2.1.2. Au cas où une proposition de la Commission 
ne serait pas approuvée à la majorité qualifiée par ce 
comité, la proposition sera alors présentée au Conseil, 
lequel statue à la majorité qualifiée. À moins que le 
Conseil n'en décide autrement à la majorité qualifiée 
dans les trois mois, les propositions sont automatique­
ment adoptées par la Commission. 
2.1.3. La composition du comité est d'une impor­
tance capitale. Étant donné la nature technique du sujet 
et le lien étroit avec la sécurité, le Comité devrait inclure 
les représentant nationaux du JAA. 
2.2. Coopération technique internationale 
2.2.1. Afin de faciliter l'importation et l'exportation 
d'aéronefs, un contact étroit est maintenu entre organis­
mes internationaux. Hors d'Europe, les normes interna­
tionales sont généralement celles de la Fédéral Aviation 
Administration (FAA) aux États-Unis. L'objectif à long 
terme consiste à faire en sorte que tous les pays accep­
tent des normes techniques communes. Les construc­
teurs des deux côtés de l'Atlantique, le JAA et la FAA 
coopèrent déjà pour pouvoir vendre et exploiter leurs 
aéronefs conformément à des normes reconnues au 
niveau mondial. 
2.2.2. La FAA ne prélève aucune charge pour ses 
services, ce qui est perçu par certains constructeurs 
européens comme un avantage de leurs concurrents 
américains en termes de coûts. La FAA, dans son pro­
gramme stratégique d'août 1990, fixe pour objectif son 
propre financement par les utilisateurs de ses services, 
et ce par le biais de moyens appropriés. 
2.2.3. On pourrait dès lors considérer que la question 
des coûts doit être réexaminée, de manière à instaurer 
un système équitable d'abord en Europe et ensuite à 
l'échelle mondiale. 
2.3. L'avenir 
2.3.1. A la page 4 de son exposé des motifs 
(point 7, paragraphe 3), la Commission évoque l'idée 
d'une autorité européenne unique, compétente en 
matière d'aviation. 
2.3.2. Cet objectif est considéré comme louable pour 
autant qu'il s'agisse d'un organisme doté de pouvoirs 
réglementaires. Cependant, il est généralement admis 
qu'un tel projet n'est pas réalisable dans un avenir 
immédiat et que l'on devrait procéder graduellement 
compte tenu de l'importance de la question. S'agissant 
de la présente directive, les progrès ne devraient pas 
être freinés par de telles considérations. 
N° C 159/30 Journal officiel des Communautés européennes 17. 6. 91 
2.3.3. Certains organismes du secteur de l'aviation 
souhaiteraient un engagement ferme dès maintenant 
ainsi que la fixation d'un échéancier en vue de la créa­
tion d'une autorité européenne unique, compétente en 
matière d'aviation. 
Dès lors, les aspects suivants devraient constituer les 
éléments d'une directive séparée afin que la présente ne 
soit pas retardée: 
— Rôle d'une autorité unique — celle-ci devrait-elle 
couvrir seulement les travaux du JAA ou englober 
les questions plus générales traitées par la CEAC ? 
— Dispositions du Traité. 
— Contrôle de cette autorité par les États qui y adhè­
rent. 
— Statut juridique (y compris la responsabilité pour 
les produits). 
— Accords de coopération avec d'autres organisations, 
notamment Eurocontrol, la FAA, l'AELE et avec les 
pays de l'Europe de l'Est. 
3. Observations particulières 
3.1. Article premier 
Le Comité pense que le premier tiret, tel qu'il est rédigé, 
soulèvera des problèmes pour des avions exploités dans 
le cadre d'accords de leasing. 
Aussi, propose-t-il de remplacer les mots 
« immatriculés dans les États membres de la Com­
munauté » 
par 
«utilisés par des exploitants ayant obtenu une 
licence ou une autorisation dans les États mem­
bres ». 
3.2. Article 2 
3.2.1. Attendu l'importance du JAA (organisation 
qui existe effectivement), il conviendrait d'ajouter la 
définition suivante: 
«JAA», «Joint Aviation Authority», c'est-à-dire 
l'organisation commune concernée par les arrange­
ments. » 
3.3. Article 3 
3.3.1. Attendu que les codes JAR font l'objet de 
développements et de modifications permanentes, cet 
article ainsi que les articles 10 et 11 offrent la flexibilité 
nécessaire pour la transposition de ces codes dans la 
législation communautaire. 
3.4. Article 4 
3.4.1. Le fait que l'ensemble des États membres et des 
pays de l'AELE acceptent les arrangements permettra d'éviter des difficultés de formulation de cette clause 
puisque l'adhésion au JAA est décidée non pas par les 
gouvernements, mais par le JAA lui-même sur la base 
de l'acceptation de ses conditions. 
3.4.2. Le JAA précise que la charge de travail à 
laquelle il doit faire face actuellement exclut tout exa­
men de candidature pour le moment. Il serait peut-
être préférable de reporter à plus tard la fixation des 
conditions régissant les nouvelles admissions, étant 
donné notamment qu'un JAA élargi comprendra des 
pays ne faisant partie ni de la CE, ni de l'AELE. D'ici 
là l'on pourra établir un calendrier et fixer des objectifs 
précis pour l'établissement d'une organisation com­
mune en matière d'aviation. 
3.4.2.1. Paragraphe 2 
Remplacer le libellé actuel par 
«Les États membres devront faire en sorte que les 
rapports entre la Commission et la Commission 
européenne de l'aviation civile (CEAC) englobent le 
JAA (cela afin d'éviter les conflits au sein de la 
CEAC).» 
3.5. Article 7 
3.5.1. Modifier la deuxième ligne comme suit: «... 
présente directive ou une organisation ou une personne 
autorisée risquent...». La raison en est qu'il est néces­
saire de pouvoir prendre des mesures à l'encontre d'un 
plus grand nombre d'approbations dépassant le cadre 
des seuls produits. 
3.5.2. Actuellement, le JAA applique une procédure 
selon laquelle il incombe comme auparavant à l'État 
membre d'origine de s'assurer que, lorsque des mesures 
ont été prises, celles-ci sont menées à bien jusqu'au but. 
Cela permet d'éviter toute interruption ou tout retard 
dans la mise en oeuvre d'une mesure. 
3.5.2.1. Dès lors, le paragraphe 2 devrait être rem­
placé par le texte suivant : 
Nouveau paragraphe 2 
«L'État membre d'origine informe également les 
autres États membres ainsi que le JAA des mesures 
adoptées et indique la raison de sa décision. Cet 
État membre s'assure que des consultations portant 
sur ces mesures ont lieu au sein du JAA. » 
3.5.2.2. Un nouveau paragraphe 3 sera nécessaire du 
fait des modifications apportées ci-dessus : 
Nouveau paragraphe 3 
«L'État membre d'origine informe la Commission 
des résultats des consultations prévues au paragra­
phe 2. Si la mesure a été prise en raison de lacunes 
dans les normes et procédures communes, la Com­
mission demande au JAA d'élaborer un nouveau 
code ou des modifications à un code existant. Une 
décision sera prise conformément aux procédures 
fixées à l'article 11 (dans sa version amendée par le 
Comité). » 
17. 6. 91 Journal officiel des Communautés européennes N° C 159/31 
3.6. Article 9 
3.6.1. Modifier la première ligne comme suit: 
«... Les États membres veillent, par l'intermédiaire du 
JAA, à notifier...». (Cela afin d'éviter toute action en 
cavalier seul.) 
3.6.2. Modifier la deuxième ligne comme suit: 
«... norme et procédure nouvelle ou modifiée, définie 
par le JAA, mise au point... ». (Cela afin d'éviter toute 
action en cavalier seul.) 
3.7. Article 11 
3.7.1. Cet article devrait être modifié pour tenir 
compte de la suggestion faite par le Comité économique 
et social dans les observations générales, selon laquelle 
Fait à Bruxelles, le 24 avril 1991. 
1. Le Comité se félicite de la codification du règle­
ment (CEE) n° 797/85 et de ses modifications successi­
ves (au nombre de douze sans compter un rectificatif) 
dans la mesure où cette opération contribue utilement 
à la clarté et à la transparence du droit communautaire. 
2. Le Comité relève que le principe fixé par la déci­
sion du 1er avril 1987 de la Commission de procéder à le comité en question devrait être doté de pouvoirs 
réglementaires et ne pas être simplement consultatif. 
Cette modification devrait reconnaître le fait que le 
représentant de la Commission, agissant en tant que 
président du comité, ne devrait pas avoir de droit de 
vote. 
3.7.1.1. Annexe 1 
Remplacer par la dernière version, à savoir «... à 
Chypre le 11 septembre 1990. » 
3.7.1.2. Annexe 2 
Il convient d'observer que l'annexe 2 sera régulièrement 
mise à jour afin d'indiquer la date d'application des 
codes JAR après qu'ils ont été transposés dans la législa­
tion communautaire par le comité. 
une codification des textes au plus tard après leur 
dixième modification, n'a pas été respecté en l'espèce. 
Néanmoins, il en résulte que la codification en cause 
s'en trouve plus complète puisqu'elle intègre jusqu'aux 
mesures les plus récentes concernant la réforme des 
Fonds structurels. 
3. Le Comité s'inquiète cependant que certaines 
mesures soient absentes de la proposition de codifica-Le Président 
du Comité économique et social 
François STAEDELIN 
Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil concernant l'amélioration de l'efficacité 
des structures de l'agriculture 
(91/C 159/11) 
Le 28 mars 1991, le Conseil a décidé, conformément à l'article 198 du Traité instituant la 
Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la 
proposition susmentionnée. 
La section de l'agriculture et de la pêche, chargée de préparer les travaux en la matière, a 
élaboré son avis le 11 avril 1991 (rapporteur: M. Pelletier). 
Lors de sa 286e session plénière (séance du 24 avril 1991), le Comité économique et social a 
adopté l'avis suivant à l'unanimité.