COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
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M C0MC89) 573 final 
Bruxelles, le 22 novembre 1989 
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TPÏ* Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant, en vue de fixer certaines dimensions maximales 
autorisées des trains routiers, la directive 85/3/CEE relative 
aux poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques 
techniques de certains véhicules routiers 
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(présentée par la Commission) 
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G&*nif 
EXPOSE DES MOTIFS 
Général Ités 
introductIon 
1. Le Conseil a adopté le 18 Juillet 1989 la directive 89/461/CEE modifiant la 
directive 85/3/CEE relative aux poids, aux dimensions et à certaines autres 
caractéristiques techniques de certains véhicules routiers. 
Cette nouvelle directive fixait la longueur de chargement d'un véhicule articulé 
et augmentait en même temps la longueur totale d'un mètre pour la porter à 
16,50 m. 
La directive 89/461/CEE visait principalement à mettre un terme à la diminution 
de l'espace réservé au conducteur et au dispositif d'attelage, diminution causée 
par la tendance visant à rendre les véhicules plus rentables, en proposant une 
longueur maximale utile de chargement ne dépassant pas la longueur totale 
Imposée par la directive 85/3. En portant à 16,50 m la longueur totale autorisée 
du véhicule articulé, il était possible de tenir compte des longueurs de 
chargement praticables dans la limite des 15,50 m grâce aux méthodes de 
réduction de l'espace décrites plus haut. 
2. Les trains routiers connaissent une évolution technique similaire à celle des 
véhicules articulés, ce qui nécessite de nouveaux textes législatifs. 
Le problème de base est similaire : 
- dans la limite de la longueur totale autorisée de 18 m pour les trains 
routiers, l'évolution technique qui est Intervenue pour obtenir un gain en 
termes d'espace de chargement a débouché sur un raccourcissement des cabines 
et des dispositifs d'attelage entre le véhicule tracteur et la remorque. 
- Les Inconvénients des cabines compactes pour le confort et la sécurité des 
conducteurs ont déjà été abordés à propos des véhicules articulés. Les avis 
formulés par les employeurs et les syndicats des transports sont très 
divergents en ce qui concerne l'utilisation des couchettes surélevées. 
D'après les employeurs, les véhicules à couchettes surélevées ne représentent 
qu'une fraction modeste du parc de poids lourds (environ 9 %). La grande 
majorité des conducteurs n'ont pas besoin, dans l'exercice de leur emploi, de 
couchettes surélevées. Il est possible par ailleurs de respecter les 
préférences Individuelles des conducteurs car II en existe suffisamment, parmi 
eux, qui sont capables et désireux de conduire des véhicules à couchettes 
surélevées. 
Les syndicats formulent de sérieuses objections quant à l'utilisation des 
couchettes surélevées en raison de l'accessibilité, de la ventilation, des 
problèmes de sécurité en cas d'accident ou d'Incendie et du sentiment de 
claustrophobie éprouvé par certains conducteurs. 
l 
- 2 -
- Les dispositifs d'attelage extensibles ont permis dans certains cas d'obtenir 
entre le tracteur et la remorque une distance "théorique" de 8 à 15 cm qui 
peut parfois, au besoin, être augmentée au départ de la cabine soit en 
rallongeant le dispositif lui-même, soit en faisant glisser le conteneur vers 
l'arrière de la remorque sur un système de rails. 
Dans la pratique, la longueur totale de l'ensemble sera souvent sensiblement 
supérieure à 18 m, car il est évident qu'une distance de 15 cm ne peut être 
maintenue que sur une route horizontale et recti ligne. 
- En utilisant des cabines compactes et des dispositifs d'attelage courts, on 
obtient à la limite un véhicule d'une longueur totale utile de chargement de 
16,40 m sans dépasser théoriquement la longueur hors tout de 18 m. 
Il est évident qu'un tel véhicule présente des avantages économiques et qu'une 
telle architecture est appelée à proliférer si l'on n'adopte pas de nouvelles 
réglementations. Par ailleurs, même les transporteurs et les constructeurs qui 
trouvent de sérieux Inconvénients techniques et sociaux à de tels véhicules 
seront contraints de les employer et de les fabriquer s'ils veulent rester 
concurrent le Is. 
La présente proposition de directive a pour objet de compléter la législation 
communautaire en vue de mettre un terme à cette évolution. 
2. Aspects Juridiques 
La directive 85/3/CEE autorise la libre circulation en trafic international de 
trains routiers d'une longueur maximale de 18 m. 
Il est impossible, sur la base de la directive 85/3 actuellement en vigueur, 
d'interdire les cabines compactes à couchettes surélevées. Les Etats membres 
dont le droit Interne prévoit une telle interdiction défavorisent leurs propres 
transporteurs par rapport aux transporteurs étrangers qui opèrent sur leur 
territoire. 
La situation Juridique est moins claire pour ce qui concerne les dispositifs 
d'attelage extensibles. Un train routier dont la longueur serait de 18 m à 
l'arrêt, mais souvent supérieure à cette longueur quand il se déplace, ne 
respecterait pas l'esprit de la directive 85/3 qui fixe des longueurs maximales 
non pas pour des véhicules en stationnement, mais pour des véhicules en 
mouvement. 
La proposition de modification de la directive 85/3 doit tenir compte de la 
situation, sur le plan Juridique, des véhicules actuellement en exploitation et 
qui avaient été fabriqués dans le cadre Juridique de cette directive. 
*} 
- 3 -
Cependant, Il serait difficile et peu souhaitable de mettre en oeuvre une 
nouvelle législation qui introduirait des concepts moins favorables à la 
compétitivité que les précédents. 
3. Aspects techniques 
La longueur totale d'un train routier est la somme de : 
A. la longueur de la cabine; 
B. l'espacement entre le camion et la remorque; 
C. la longueur totale de chargement. 
Point A 
Les discussions en cours entre.les partenaires sociaux déboucheront sur 
l'établissement de normes minimales pour la cabine, avec ou sans couchette. 
Sans entrer dans les détails, la directive 89/461/CEE a arrêté une méthode 
permettant de garantir au conducteur un espace suffisant par rapport à la 
longueur totale. 
Cette méthode s'explique par les raisons suivantes : 
- si l'on fixait pour les cabines des dimensions minimales, on ne fabriquerait 
plus, sous l'effet des pressions économiques, que des cabines correspondant 
aux normes minimales. Les constructeurs qui souhaiteraient agrandir les 
cabines pour des raisons de confort ou de sécurité ne pourraient le faire 
qu'en réduisant la longueur de la partie consacrée au chargement. 
- Même si l'on rejette comme Inacceptables certaines formules comme les 
couchettes étroites ou surélevées. Il demeurera très dlffIci le d'en contrôler 
l'usage. On ne peut interdire à personne d'aménager un petit espace sur le 
toit d'un camion prévu pour des trajets diurnes. Il serait Impossible de 
vérifier si cet espace sert à se reposer ou à dormir, comme II est Impossible 
de vérifier qu'un conducteur dort assis. 
Il serait beaucoup plus efficace de décourager de telles pratiques en 
éliminant les Incitations à accroître l'espace de chargement au moyen du 
raccourcissement des cabines. 
Une fols que l'on aura convenu de ces normes, elles seront compatibles avec la 
directive 89/461/CEE, qui vise à garantir au conducteur un espace suffisant. 
il n'y a aucune raison pour que la cabine d'un train routier diffère de celle 
d'un véhicule articulé. Il est probable que les constructeurs utiliseront les 
mêmes modèles et que les conducteurs travailleront dans des conditions 
similaires. 
M 
- 4 -
L'espace réservé à la cabine dans la directive 89/461/CEE se calcule comme 
suit : 
longueur totale autorisée : 16,50 m 
moins la distance entre l'axe du pivot d'attelage et l'arrière 
de la seml-remorque - 12,00 m 
moins le porte-à-faux avant de la seml-remorque - 2,04 m 
moins I'écartement entre le tracteur et la seml-remorque 
(conformément à la norme ISO 1726) - 0,20 * 
Longueur de la cabine, entre les parois avant et arrière 2,26 m 
SI l'on applique les mêmes chiffres aux trains routiers, Il faudra donc disposer 
de 2,26 m pour les cabines. 
Il convient cependant, pour les trains routiers, d'y ajouter une dizaine de 
centimètres afin de ménager une marge de sécurité entre la remorque et la 
cabine, d'accroître la sécurité du conducteur, de monter l'échappement 
verticalement sur le toit et de ménager l'espace nécessaire pour le chargement 
de la caisse mobile, soit au total une longueur de 2 35 m. 
Point B 
La longueur du dispositif d'attelage dépend de la technologie employée. 
Contrairement aux véhicules articulés, Il n'existe pas pour les trains routiers 
de normes ISO s'appliquant aux dispositifs d'attelage. 
Un dispositif d'attelage normal nécessite une distance d'attelage d'environ 
1,50 m. Cette distance peut être ramenée à 1 m dans le cas des dispositifs 
courts et à 0,70 m dans celui des remorques à essieu central. 
Il n'y a pas lieu de tenir compte pour ce calcul de l'utilisation de dispositifs 
d'attelage extensibles ou d'autres systèmes qui ont pour effet d'augmenter la 
longueur totale de l'ensemble. Ces dispositifs sont très onéreux et la preuve 
de leur fiabilité en toutes circonstances n'a pas encore été apportée, il 
conviendrait de décourager leur utilisation en supprimant les Incitations dont 
ils bénéficient car Ils n'ont été Inventés que pour tourner les accords 
Internationaux en matière de longueur maximale. 
Point C 
La longueur totale de chargement est le troisième élément qui détermine la 
longueur totale. 
Comme nous l'avons soutenu plus haut, un espace minimal de 2,35 m, marge de 
sécurité comprise, devrait être réservé à la cabine, sans compter un espace de 
0,70 m correspondant au dispositif d'attelage non extensible le plus court. 
s-
- 5 -
En appliquant la même méthode que celle employée dans la directive 89/461/CEE 
pour les véhicules articulés, il faut fixer une longueur totale et une longueur 
de chargement garantissant un espace suffisant à la cabine et au dispositif 
d'attelage. 
Pour la fixation de la longueur totale du train routier, Il faut donc prévoir 
2,35 m en P,us d0 l'espacement camion-remorque ou 3 05 m en plus de la longueur 
de chargement. 
En ce qui concerne les véhicules articulés, la directive 89/461/CEE augmente 
d'un mètre la longueur totale, la faisant passer de 15,50 m à 16,50 m. 
Tout en utilisant certes des dispositifs d'attelage extensibles, certains trains 
routiers roulent actuellement avec une longueur de chargement de : 
2 x 8,22 m - environ 16,45 m. 
Avec une telle longueur de chargement, la longueur totale passerait à : 
16,45 m + 3,05 m * 19,50 m 
Cette augmentation de près de 9 % de la longueur de l'ensemble routier le plus 
long est politiquement Inacceptable pour la plupart des gouvernements de la 
Communauté. 
Si l'on prend le problème par l'autre bout, la longueur maximale des ensembles 
acceptable par la majorité des Etats membres semble être de 18,35 m, sachant que 
la plupart d'entre eux appliquent actuellement une tolérance de 2 % sur la 
I imite de 18 m. 
SI l'on calcule à rebours, Il faudrait donc fixer à : 18,35 m -3,05 m • 15,30 m 
la longueur de chargement maximale disponible d'un train routier. Tout 
dépassement de cette longueur porterait la longueur totale à plus de 18,35 m. 
Un argument supplémentaire en faveur de cette longueur réside dans les problèmes 
considérables qui surgiraient pour le trafic de transit par l'Autriche et la 
Suisse si la Communauté autorisait des ensembles plus longs. 
En matière de longueur de chargement un point de repère Important réside dans 
les longueurs standard des caisses mobiles actuellement en circulation. 
Le groupe de travail du CEN a approuvé les longueurs suivantes pour les caisses 
mobiles à usage général de la catégorie C : 
7150, 7420 et 7820 mm. 
La première longueur, soit 7150 mm, est actuellement la plus utilisée, tandis 
que celle de 7420 mm est prônée en particulier par la Suède pour ses avantages 
logistiques. 
Le CEN n'a pas encore envisagé la normalisation des caisses mobiles de 8220 mm 
qui sont maintenant également en circulation. 
- 6 -
Une longueur maximale de chargement de 15,30 m permettra de transporter les 
ensembles suivants de caisses et de conteneurs normalisés : 
2 x 6,058 m (conteneur de 20 pieds) 
2 x 7,15 mm 
2 x 7,42 m 
1 x 6,058 m + 1 x 7,82 m 
1x7,15 m+1x7,82m 
1 x 6,058 m + 1 x 8,22 m. 
1 x 7,42 m 4 1 x 7,82 m. 
Le transport de deux caisses de 7,82 m ne serait possible que si l'on portait la 
longueur totale à 15,65 m + 3,05 m - 18,70 m. 
Pour transporter deux caisses de 8,22 m, Il faudrait disposer de la longueur 
totale de 19,50 m calculée plus haut. 
Pour des raisons de sécurité routière et pour tenir compte de l'opinion 
publique, aucune de ces deux options ne peut être envisagée, il faudrait donc 
prendre des mesures transitoires pour les caisses actuellement en exploitation. 
4. Conclusion 
En ce qui concerne une législation communautaire complémentaire, on peut 
envisager les options suivantes : 
a) l'option "zéro" : absence de mesure ou d'accord 
Résultat : une prolifération, en trafic International, de cabines compactes 
et de dispositifs complexes d'attelage extensibles 
b) Fixation de la longueur de chargement et de la longueur totale des trains 
routiers. 
Cette législation complémentaire concernant la longueur des trains routiers 
devrait : 
. supprimer les Incitations à l'utilisation des cabines compactes; 
. être envisagée en rapport avec la législation s'appliquant aux véhicules 
articulés; 
. veiller à ce que les dispositifs d'attelage extensibles ne permettent pas 
d'augmenter la longueur de chargement; 
. tenir compte des caisses normalisées; 
. prendre en considération la situation actuelle. 
^ 
- 7 -
Contenu de la proposition 
5. L'article 1er de l'annexe I de la directive 85/3/CEE sera donc modifié sur 
les points suivants : 
- la longueur maximale autorisée d'un train routier sera portée de 18 m à 
18,35 m; 
- la longueur totale de chargement de l'ensemble constitué par le véhicule 
tracteur et la remorque sera fixée à la longueur maximale (somme des longueurs 
de chargement du camion tracteur et de la remorque) de 15,30 m; 
- la somme de la longueur totale de chargement d'un ensemble constitué par le 
véhicule tracteur et la remorque et de l'espacement entre le camion et la 
remorque sera fixée à 16,00 m. 
6. Un nouvel article 4 ter est Inséré dans la directive 85/3/CEE. Cet article 
autorisera l'utilisation des trains routiers existants qui ne satisfont pas aux 
dispositions relatives à la longueur totale de chargement, à condition que ces 
véhicules ne dépassent pas I'"ancienne" longueur maximale autorisée de 18 m. 
Cette exemption est limitée au 1er Janvier 1995 afin de ne pas favoriser de 
manière permanente les anciens ensembles dont la longueur de chargement est plus 
Importante que celle autorisée dans la proposition. 
3 
Proposition de 
DIRECTIVE DU CONSEIL 
modifiant, en vue de fixer certaines dimensions maximales 
autorisées des trains routiers, la directive 85/3/CEE relative 
aux poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques 
techniques de certains véhicules routiers 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 75, 
vu la proposition de la Commlssion(î), 
vu l'avis du Parlement européen*2*, 
vu l'avis du Comité économique et social<3), 
considérant que la recherche de la productivité des ensembles de véhicules 
conduit les fabricants à proposer un volume utile maximal dans les limites * 
des contraintes Imposées par la directive 85/3/CEE du Ccnsei l (4), modifiée en dernier 
lieu par la directIve 89/461/CEE<5>; i 
-aB 
i 
considérant que cet accroissement du volume utile s'effectue, d'une part, * 
au détriment de l'espace réservé au conducteur et, d'autre part, au 
I 
détriment de l'espace existant entre le tracteur et la remorque par le i 
biais de dispositifs d'attelage spéciaux; ~* 
considérant qu'il en résulte une dégradation des conditions dans lesquelles 
opère le conducteur en ce qui concerne tant le confort que la sécurité; 
considérant que, pour aboutir à un meilleur équilibre entre l'utilisation 
rationnelle et économique des véhicules routiers utilitaires et les impéra­
tifs de la sécurité routière, il convient d,améliorer les normes actuelles 
tout en garantissant au conducteur un espace suffisant; 
considérant qu'il y a lieu d'éliminer les raisons d'augmenter 
la surface de chargement en montant des couchettes surélevées dans des 
cabines compactes; 
considérant que les nouvelles dimensions permettent d'aménager derrière le 
siège du conducteur un espace de sommeil d'environ 80 cm de large, 
A ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE : 
(1) J0 
(2) J0 
(3) J0 
(4) JO n* L 2 du 3.1.1985, p. 14. 
(5) JO n* L 226 du 3.8.1989, p. 7. 
- 3 -
Article premier 
La directive 85/3/CEE est modifiée comme suit: 
1. L'article suivant est inséré : 
"Article 4ter 
Aux fins de l'article 3, paragraphe 1, les trains routiers mis en 
circulation avant le 1er Jul list 1990 qui ne satisfont pas aux nouvelles 
dispositions des points 1.7 et 1.8 de l'annexe I sont considérés Jusqu'au 
1er Janvier 1995 comme étant conformes à ces dispositions à condition de ne 
pas dépasser la longueur totale de 18,00 m." 
2. A l'annexe I, le point 1.1 est remplacé par le texte suivant : 
"1.1. Longueur maximale 
- véhicule à moteur 12,00 m 
- remorque 12,00 m 
- véhicule articulé 16,50 m 
- train routier 18,35 m 
- autobus articulé 18,00 m." 
3. A l'annexe I, les points suivants sont insérés : 
1.7. Distance maximale mesurée parallèlement à l'axe longitudinal du train 
routier entre les points situés le plus à l'avant de la zone de 
chargement derrière la cabine et le plus à l'arrière de la remorque de 
l'ensemble, diminuée de la distance située entre l'arrière du véhicule 
tracteur et l'avant de la remorque 15,30 m, 
1.8. Distance maximale mesurée parallèlement à l'axe longitudinal du train 
routier entre les points situés ie plus à l'avant de la zone de 
chargement derrière la cabine et le plus à l'arrière de la remorque de 
l'ensemble 16,00 m. 
^° 
- 4 -
Article 2 
Les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour se conformer à la 
présente directive au plus tard le 1er Janvier 1991. Ils en Informent 
immédiatement la Commission. 
Les dispositions adoptées en vertu du premier alinéa se réfèrent 
explicitement à la présente directive. 
Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de 
droit Interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente 
directive. 
Article 3 
Les Etats membres sont destinataires de la présente directive. 
Fait à Bruxelles, le 
Par le ConseiI, 
Le président 
JA 
COMPETITIVENESS AND EMPLOYMENT IMPACT STATEMENT 
I. What, is the main reason for introducing the measure ? 
• — - - - —~——^———— - • • - -*- , 
This proposal concerns the fixation of a maximum autho­
rized load length of road trains and an increase of the 
maximum authorized overall length from 18,00 to 18,35 m. 
This total package is introduced in order to guarantee 
sufficient space for the cabin and the coupling device 
within the total length of the road train. 
This proposal is the logical follow-up of a similar 
Directive 89/461/EEC by which the load length of semi 
trailers was fixed in order to guarantee enough length for 
a comfortable drivers* cabin and a reliable coupling 
mechanism for articulated vehicles. 
However, it will not be possible to increase the admitted 
overall length of road trains in such a way that all 
existing load lengthes will be covered by the new 
legislation. 
Therefore an article has been incorporated allowing all 
existing road trains that do not meet the new restrictions 
on load length to be used in international traffic until 1 
January 1995. 
II. Features of the business in question 
All enterprises which use these vehicles for transfrontier 
operations and vehicle manufacturers. 
Ill* What obligations does this measure improve directly on 
businesses? 
Road trains used in international traffic shall be 
complied with the provisions of this proposal. 
IV. What indirect obligations are national, regional or local 
authorities likely to impose on business 7 
Implementation of the obligations as described under III. 
V. Are there any special provisions in respect of SME's ? 
None. 
VI. What is the likely effect on : 
a) The coropetAtiveness °.f_business 
The internal competitiveness of enterprises using road 
trains will be equilized by prescribing load lengths. 
k) JlniJB*-2YIÏe.n.t 
Positive 
yn, 
- 2 -
VII. Have the relevant representative organisations been 
consulted ? 
The representative organisations of vehicle 
manufacturers, operators and unions have been 
consulted. Their opinions are as follows : 
Vehicle manufacturers and operators want a greater 
overall length and the use of short cabins with top-
sleepers in limited cases in order to accomodate load 
lengths that are used now by the application of ultra 
short cabins and flexible couplings. 
The Unions are against the use of top sleepers. 
P 

ISSN 0254-1491 
COM (89) 573 final 
DOCUMENTS 
FR 07 01 
N° de catalogue : CB-CO-89-558-FR-C 
ISBN 92-77-55340-5 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg