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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la 
 
proposition de directive du Parlement europ éen et du Conseil sur les redevances de 
sûreté aérienne  
  
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT  
 
{COM(2009) 217 final} 
{SEC(2009) 615} 
 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la 
 
proposition de directive du Parlement europ éen et du Conseil sur les redevances de 
sûreté aérienne 
  
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
 
{COM(2009) 217 final} 
{SEC(2009) 615} 
DG chef de file:  TREN 
Autres services concernés:  CCR 
Référence de la planification des travaux ou du programme de travail:  2009/TREN/020 
Résumé 
Ces dernières années, le coût de la sûreté aé rienne a augmenté. Selon une étude réalisée pour 
la Commission, en 2002, plus de 90 % de ce coût était couvert par l'intermédiaire des 
redevances (ou taxes) de sûreté perçues au près des passagers aériens, des compagnies 
aériennes et des affréteurs. En 2007, dans l’UE, ces redevances  de sûreté ont rapporté un 
montant estimé à 1,6 milliard d’euros et représentaient environ un pour cent du prix moyen du billet d’avion. 
Problème 
L’augmentation des coûts liés à la  sûreté aérienne n'est pas pass ée inaperçue dans le secteur. 
Toutes les compagnies aériennes essaient donc de réduire autant que possible leurs coûts de 
sûreté en tentant d’influencer  la structure des redevances.  Ainsi, elles essaient souvent de 
négocier une diminution de la redevance de sûre té par passager. Cependant, seules les grandes 
compagnies peuvent utiliser leur position sur le marché à cette fin. Le rapport n’a pas 
déterminé si ce risque existait dans tous les États membres. 
Justification de l’action de l’UE 
La sûreté aérienne étant une prérogative étatiq ue, les redevances de sû reté ne devraient pas 
dépendre de décisions commerciales conclues  entre un aéroport et une compagnie aérienne.  
Les structures actuelles qui prévoient des rede vances de sûreté différenciées sont surtout 
avantageuses pour les grandes compagnies nati onales qui exercent leurs activités au départ 
d’aéroports situés dans leur pr opre État membre. Les compagnies aériennes d’autres États 
membres profitent moins de la différe nciation des redevances de sûreté. 
Objectifs 
 
FR 3   FR Le principal objectif est, premièrement, de garant ir que les redevances de sûreté dans l’UE ne 
varient pas indûment entre compagnies aériennes,  entre passagers aériens ou entre affréteurs. 
Deuxièmement, les redevances de sûreté ne doive nt pas générer de prof its, ni être utilisées 
pour des subventions croisées entre compagnies aériennes. Les recettes tirées des redevances 
de sûreté ne peuvent donc être  utilisées que pour couvrir les coûts afférents aux services de 
sûreté. 
Options 
La présente analyse d’impact évalue quatre options. 
L’option 1  examine les conséquences d’une absence d’action de l’UE. Si l’UE ne prend 
aucune mesure, les redevances de sûreté risque nt davantage de créer des discriminations entre 
compagnies aériennes et entre passagers. 
L’option 2 consiste en une autorégulation du secteu r sur la base de certains principes 
internationaux déjà approuvés par les États memb res au sein de l’OACI, l’Organisation de 
l’aviation civile internationale. Ces princi pes sont les suivants: non-discrimination, 
consultation des compagnies aériennes, transp arence des coûts de sûreté et affectation 
exclusive des recettes tir ées des redevances de sûreté aux coûts de sûreté1. 
L’option 3 rend les principes de l'OACI évoqués dans  le cadre de l'option 2 juridiquement 
contraignants au moyen d'une directive de l' UE et offre aux comp agnies aériennes la 
possibilité, pour les compagnies aériennes, d’ exercer un recours cont re les décisions des 
aéroports. Ainsi, l'obligation de transparence aura it davantage d'effets et les redevances de 
sûreté aérienne devraient diminuer de dix pour cent. 
L’option 4  préconise que les États membres financen t entièrement la sûreté des aéroports. 
Les redevances de sûreté n’auraient donc pl us de raison d'être. Cependant, ce scénario 
dissuade de rendre les services de sûreté aé rienne plus efficaces, car rien n’incite les 
prestataires de services de sûreté à maîtriser  leurs coûts. En outre , ce scénario ne serait 
probablement pas accepté par le Conseil, étant donné l’opposition véhémente des États membres. 
La présente analyse d’impact débouche sur la conclusion que l'option 3 apporte la meilleure 
réponse aux risques décelés. Dans le cadre de l'option 3, la charge ad ministrative imposée aux 
États membres et l'augmentation des coûts à s upporter par les entreprise s sont négligeables, 
étant donné que ce scénario est f ondé sur les politiques existantes  des États membres et sur les 
structures mises en place par la dire ctive sur les redevances aéroportuaires
2. 
Suivi et évaluation 
La Commission suivra de manière continue l’évolution du secteur de la sûreté aérienne et, en 
particulier, évaluera régulière ment le nombre d'aéroports qui pub lient des chiffres détaillés 
concernant leurs redevances de sûreté. 
                                                 
1 Politique de l'OACI sur les redevances d'aéroport et de services de navigation aérienne (Doc. 9082/7), 
2004, point 29. 
2 Directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances 
aéroportuaires (JO L 70 du 14.3.2009, p. 11). 
 
FR 4   FR Partie 1: procédure et consul tation des parties intéressées  
Au printemps 2008, la DG TREN a envoyé aux États membres et aux organisations qui 
représentent le secteur et les consommateurs un questionnaire sur le financement des coûts de 
sûreté aérienne. En complément de ces questionnaires, une réunion de consultation a eu lieu le 
17 juillet 2008 avec des représ entants des États membres, du Parlement européen et du 
secteur. La Commission n’a pas eu recours à de s experts externes pour cette analyse d’impact. 
Cependant, le CCR a quantifié les incidences de certaines mesu res prévues. Le 14 janvier 
2009, ce rapport a fait l'objet d'un débat avec le comité d'anal yses d'impact, qui a rendu ses 
avis le 20 janvier et le 24 février 2009. Da ns ces avis, le comité a formulé les 
recommandations suivantes en vue d'une amélioration: 
– établir plus clairement les distorsions de concurrence, arguments à l’appui, et mieux 
justifier l’action de l'UE; démontrer mieux le s avantages et les inconvénients de l’option 
retenue; 
– développer le contenu des options et él argir la gamme de solutions possibles. 
L'analyse d'impact a alors été révisée en tenant compte de ces recommandations. – Le raisonnement économique est davantage mi s en évidence dans to ut le rapport. Les 
plaintes concernant des coûts de sûreté disc riminatoires ou excessifs ont fait l'objet d'une 
évaluation. Il n’a pas été possible de justifie r une action de l'UE en  ce qui concerne les 
mesures nationales plus strictes que celles imposées par la réglem entation communautaire, 
en raison de l'indisponibilité des données néce ssaires. Le rapport ne contient donc plus de 
proposition d'action communautaire  en rapport avec ces mesures. 
– Les options sont décrites plus  en détail et mentionnent e xplicitement, le cas échéant, 
l'instrument juridique privilégié. Le scénario  prévoyant une transparence obligatoire sans 
possibilité de recours contre  les redevances de sûreté a été remplacé par un scénario 
prévoyant une transparence accrue grâce à l’au torégulation au sein du secteur. Cette 
nouvelle option envisage aussi la solution alternative que représentent des lignes 
directrices non contraignantes  de la Commission destinées à remédier aux problèmes 
décelés.  
Partie 2: définition du problème  
Du fait de leur augmentation, les coûts de sûre té aérienne suscitent une attention croissante. 
Cette conjoncture incite davantage les compagnies  aériennes à réduire leur s coûts de sûreté. Il 
se peut donc qu’une compagnie, si elle en a la possibilité, utilise son pouvoir de négociation 
vis-à-vis d’un aéroport pour modifi er la structure des redevan ces de sûreté. Parfois, la 
compagnie est suffisamment forte pour faire en so rte que la structure des redevances lui soit 
profitable. Il s'agit habituellement d'une diminu tion des redevances pour les destinations vers 
lesquelles la compagnie aérienne détien t la plus grande part de marché. 
Pour contrebalancer cette diffé renciation des redevances de sû reté entre dest inations, une 
péréquation des recettes es t souvent nécessaire en ce qui concer ne les recettes. Dans le cas où 
les contributions de l'État sont faibles ou absentes, la péréquation signifie que certaines 
compagnies aériennes se verront imposer des redevances plus élev ées pour compenser les 
pertes générées par d’autres compagnies. P our les compagnies qui paient un surcoût, les 
redevances de sûreté sont donc  excessives et discriminatoir es. La Commission a également 
 
FR 5   FR constaté que les redevances de sûreté disc riminatoires et excessives peuvent avoir des 
répercussions du point de vue des aides d’État3. 
Partie 3: objectifs  
La sûreté aérienne étant une re sponsabilité étatique, il convient que les mesures en la matière 
ne créent pas de discriminati on entre les citoyens. De même, les méthodes de financement de 
ces mesures et de fixation des redevances de sû reté ne devraient pas être influencées par les 
relations commerciales entre les aéroports et le s compagnies aériennes. Le principal objectif 
est, premièrement, de garantir que les redevances  de sûreté dans l’UE ne varient pas indûment 
entre compagnies aériennes, entre passagers aériens ou entre affréteurs. Deuxièmement, les 
redevances de sûreté ne doivent  pas générer de profits, ni être  utilisées pour des subventions 
croisées entre compagnies aériennes. Les recette s tirées des redevances de sûreté ne peuvent 
donc être utilisées que pour couvrir les coûts afférents aux services de sûreté. Aux fins de la présente analyse d’impact, les redevances de sûreté qui génèrent de s recettes d’un montant 
supérieur à celui des coûts de sûreté  sont considérées comme excessives. 
Partie 4: options d’action 
La présente analyse d’impact évalue quatre options. 
L’option 1  analyse les tendances actuelles et examine les conséquences d’une absence 
d’action de l’UE. 
L’option 2  vise à déterminer si l’autorégulation au sein du secteur peut garantir l’intérêt du 
consommateur et promouvoir des services de  sûreté aérienne plus efficaces. Cette 
autorégulation pourrait être fondée sur certains principes internationaux déjà entérinés par 
l'OACI. Ces principes sont les suivants: 
– la non-discrimination, 
– la consultation des compagnies aériennes, 
– la transparence des coûts de sûreté, 
– l'affectation exclusive des rece ttes tirées des redevances de sûreté aux coûts de sûreté. 
L’objectif de la consultation est d’encourager le dialogue entre compagnies aériennes et 
aéroports afin de chercher des moyens plus effi caces de respecter les exigences en matière de 
sûreté.  
L’option 3 est semblable à l’option 2, mais prévoit de rendre les principes juridiquement 
contraignants au moyen d’une directive communaut aire. En outre, une autorité de supervision 
indépendante auprès de laquelle les compagni es aériennes pourraient exercer un recours 
contre les décisions relatives aux redevances de sûreté sera it établie dans chaque État 
membre.  
                                                
 
3 Aide d'État — Allemagne — Aide d'État C 29/08 (ex NN 54/07) — Allemagne — Flughafen Frankfurt-
Hahn et Ryanair — Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, 
du traité CE (JO C 12 du 17.1.2009). 
 
FR 6   FR L’option 4 prévoit que les États membres financent en tièrement la sûreté des aéroports au 
moyen d’une modification du règlement-cadre relatif à la sûreté de l’aviation civile4. 
L’objectif est de supprimer tout es les redevances de sûreté et, par là même , leurs aspects 
discriminatoires. 
Partie 5: analyse d’impact  
Option 1.  Si l’UE ne prend aucune mesure, les rede vances de sûreté risquent davantage de 
créer des discriminations entre compagnies aéri ennes et entre passagers, étant donné que les 
autres redevances sont réglementées par la directive sur les redeva nces aéroportuaires. Les 
risques décrits dans la partie  2 devraient s’accroître.  
Option 2.  Cette option est fondée sur des principes qui ont été publiés dès 1981 mais ne sont 
toujours pas respectés uniformément. Il est donc  peu probable que l’au torégulation par le 
secteur soit efficace à présent. En conséquence, le s incidences de l’option 2 sont similaires à 
celles de l’option 1. 
Cette option n’augmente pas la charge imposée a ux entreprises et aux États membres. Il n'est 
pas nécessaire que le secteur ét ablisse des lignes directrices pui sque les recommandations de 
l'OACI sont suffisamment détaillées. 
Option 3.  Elle améliore le respect de l’obligation de consultation et de transparence et devrait 
réduire les coûts globaux liés à la sûreté aérienne de  dix pour cent.  
La transparence permet aux compagnies aériennes  d'examiner quels éléments de coûts sont 
utilisés pour déterminer le niv eau des redevances de sûreté et  de vérifier s'il existe des 
discriminations entre usagers du point de vue de ces redevances. Les compagnies aériennes 
peuvent alors donner leur avis sur l’affectat ion des recettes provena nt des redevances 
aéroportuaires. Les discussions sur les mesures de sûreté et les coût s y afférents peuvent 
déboucher sur de meilleures solutions, plus avantageuses économiquement. La transparence 
permettra aussi aux compagnies aériennes de dé couvrir si des coûts autres que ceux liés à la 
sûreté aérienne sont incl us dans l'assiette des coûts utilisée pour fixer les redevances de sûreté. 
De plus, grâce aux discussions entre les différent es parties, les prévisions de trafic des 
compagnies aériennes seront prises en considérati on; en effet, la gestion des mesures de sûreté 
dépend beaucoup du nombre de passag ers et de leurs destinations. 
L’introduction d’un principe obligatoire de transpar ence des coûts de sûre té devrait réduire les 
redevances de sûreté de plus de dix pour cent en moyenne. Cette baisse serait répercutée sur 
les passagers grâce à la pression concurrentielle  sur le marché et se traduirait par une 
réduction du prix total du billet d’avion pour les passagers aériens. Étant donné que les coûts 
de sûreté représentent 1 % du prix du billet  d’avion, celui-ci devr ait donc diminuer de «10 % 
de 1 %», soit 0,1 %. Cette réduction du prix moyen du billet d’avion susciterait une 
augmentation de la demande en transport aérien ; les estimations de l’analyse quantitative 
montrent que cette augmentation de la demande  concernerait principalement les courtes 
distances (500 à 1 000 km) et le s voyages à titre non professionne l. Les aéroports régionaux et 
les petits aéroports, qui desserven t des liaisons plus courtes, s ont davantage susceptibles de 
profiter de cette augmentation de la demande qu e les grands aéroports. De la même façon, les 
                                                 
4 Règlement (CE) no 300/2008 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2008 relatif à 
l’instauration de règles communes dans le domaine de  la sûreté de l’aviation civile et abrogeant le 
règlement (CE) no 2320/2002 (JO L 97 du 9.4.2008, p. 72). 
 
FR 7   FR compagnies aériennes qui desserven t ces aéroports, à savoir prin cipalement des compagnies à 
bas prix et des compagnies régi onales, en profiteraient en m oyenne plus que les autres. Les 
incidences devraient être réparties assez unifo rmément entre les 27 États membres. En ce qui 
concerne les compagnies aériennes, les compagnies à bas prix et les compagnies régionales profiteraient plus de ces mesu res que les grandes compagnies. 
La charge administrative incombant aux États membres augmenterait, vu l’établissement 
d’une autorité nationale de supervision. Cependa nt, les États membres ont déjà l’obligation de 
créer une telle auto rité en vertu de la directive sur le s redevances aéroportuaires. La tâche 
supplémentaire que constitu e l’examen des plaintes en matière de redevances de sûreté devrait 
être insignifiante et ne dépasser en aucun cas le coût d’un employé à temps plein par État 
membre. 
Des mécanismes de consultation devraient être ét ablis dans les aéroports auxquels la directive 
sur les redevances aéroportuaires ne s’applique pas. Toutefois, le coût d'une réunion par an 
entre les aéroports, les compagnies aériennes et les prestataires de  services de sûreté est très 
faible et impossible à déterminer. Si les petits  aéroports étaient dispensés des mesures prévues 
dans le cadre de cette option, le s passagers utilisant ces aéropor ts ne bénéficieraient pas des 
réductions de coûts attendues, d’autant plus que ces réductions devraient être 
proportionnellement plus élevées pour les aéroports régionaux et de petite taille que pour les 
grands aéroports. Il n’y aurait  pas non plus d’avantages pour les compagnies aériennes à bas 
prix et les compagnies régiona les qui exploitent des liais ons vers les petits aéroports. 
L’option 4 résout efficacement le problème des redeva nces de sûreté discriminatoires et 
excessives. L’obligation faite aux États membres d’assumer tous les coûts de sûreté supprime 
toutes les redevances de sûreté . Cependant, ce scénario dissuade  de rendre les services de 
sûreté aérienne plus efficaces, car ri en n’incite les prestataires de services de sûreté à maîtriser 
leurs coûts.  
Les coûts à la charge des États membres augmen teraient d'un montant équivalent aux recettes 
des redevances de sûreté, soit environ 1,6 milliard d’euros par an. Les États membres 
devraient financer cette augmen tation par d'autres sources de recettes. En outre, la charge 
administrative des États membres s’alourdirait, pui squ’il faudrait gérer le  paiement des coûts 
de sûreté. Cependant, cette augmen tation devrait être négligeable. 
La réduction des redevances de sécurité fait diminuer le prix moyen du billet d'avion, ce qui 
provoque une hausse de la demande de transport aérien. Cet effet est qua ntifié et présenté 
dans le tableau ci-dessous. Comm e pour l’option 3, les compagnies  aériennes à bas prix et les 
compagnies régionales qui desservent des aér oports régionaux et de petite taille sont 
davantage susceptibles de bénéficier de cette  augmentation de la demande que les grandes 
compagnies et les grands aéroports. 
En conséquence, l'option 4 ne devrait pas avoir d'incidences sur la conc urrence entre aéroports 
ou entre compagnies aériennes. 
Partie 6: comparaison des options  
Les options 1 et 2 ne permettent pas d’attein dre les objectifs, alors que les options 3 et 4 
permettent de répondre efficacement aux préoccupations concernant le caractère discriminatoire et excessif des redevances de sûreté. Cependant, l’option 4 dissuade de rendre 
 
FR 8   FR les services de sûreté aé rienne plus efficaces, car rien n’incite  les prestataires de services de 
sûreté à maîtriser leurs coûts. 
La charge administrative supplém entaire liée à l’option 3 est négl igeable, car l’autorité mise 
en place par la directive su r les redevances aéroportuai res peut être utilisée.  
Au total, c’est donc l’option 3 qui offre la solution la plus efficace.  
Le choix d’une directive, et non d’un règlement,  aurait l’avantage de permettre aux États 
membres de transposer les principes en questio n en tenant compte des exigences de leurs 
divers systèmes juridiques et  administratifs, ce qui minimise rait la charge administrative. 
Le tableau suivant résume, sur une base annue lle, les incidences quan titatives des options 
étudiées. 
Option  1 
Pas d’action de 
l’UE  2 
Autorégulation  3 
Transparence obligatoire, 
lien avec les coûts et 
possibilité de recours  4 
Financeme
nt public 
complet  
Incidence sur le 
trafic  0 0 0,6 million de passagers en 
plus par an 6 millions 
de passagers 
en plus par 
an 
Coûts externes  0 0 1 Mio EUR 10 
Mio EUR 
Incidences financières pour les États membres  0 0 0 1,6 Mrd
 EU
R de c oûts 
supplémenta
ires  
Charge administrative pour les États membres  0 0 Impact négatif négligeable Impact 
négatif 
Incidences financières pour le secteur et les passagers aériens  0 0 Les passagers épargneraient 
80 Mio EUR, les revenus des 
compagnies augmenteraient 
de 60 Mio EUR Diminution 
des coûts de 
1,6 Mrd EU
R 
Charges supplémentaires pour le secteur  0 Impact négatif 
négligeable sur les 
aéroports dont le 
trafic annuel est 
inférieur à 5 millions 
de passagers Impact négatif négligeable 
sur les aéroports dont le trafic 
annuel est inférieur à 
5 millions de passagers 0 
 
FR 9   FR  
Partie 7: suivi et évaluation  
La Commission suivra de manière continue l'évolution du secteu r de la sûreté aérienne et 
évaluera régulièrement l’impact de la légi slation proposée. Plus particulièrement, la 
Commission observera les évolut ions du marché en ce qui co ncerne les points suivants: 
• les incidences sur les conso mmateurs et le secteur aérien, 
• le degré de transparence des coûts de sûreté, 
• le coût global de la sûreté aérienne en Europe. 
Les indicateurs principaux pour mesu rer la réalisation de s objectifs établis da ns le cadre de la 
présente initiative sont les suivants: 
(1) le nombre d’aéroports qui publient les chiffres  concernant leurs redevances de sûreté; 
(2) la baisse, ou l'absence de baisse, du niv eau des redevances de sûreté en Europe. 
Les conclusions de l’analyse d’impact sont fondées sur la situation actuelle du marché.