Avis du Comité des régions sur le "Livre blanc 'La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix'"

(2002/C 192/03)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu le Livre blanc de la Commission adressé au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions, et concernant la politique européenne des transports à l'horizon 2010 (COM(2001) 370 final);

vu la décision de la Commission, en date du 14 septembre 2001, de saisir le Comité des régions, en vertu de l'article 265, paragraphe 1, du traité instituant la Communauté européenne, d'une demande d'avis sur ce sujet;

vu la décision de son bureau, en date du 12 juin 2001, de charger la commission 3 ("Réseaux transeuropéens, transport, société de l'information") d'élaborer l'avis en question;

vu son précédent avis sur le "Réseau transeuropéen de transport: rapport 1998 sur la mise en oeuvre des orientations et priorités pour le futur" (COM(98) 614 final) (CdR 60/1999 fin)(1);

vu son précédent avis sur "La politique commune des transports; mobilité durable: perspectives pour l'avenir" (COM(98) 716 final) (CdR 189/1999 fin)(2);

vu son précédent avis sur le thème "Développer le réseau des citoyens" (COM(98) 431 final) (CdR 436/98 fin)(3);

vu son précédent avis sur "L'aménagement du territoire en Europe" (CdR 340/96 fin);

vu son précédent avis sur "Une stratégie de transport durable pour les collectivités locales et régionales et l'Union européenne" (CdR 255/97 fin)(4);

vu son précédent avis sur le "Livre vert - Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" (COM(95) 691 final) (CdR 364/96 fin)(5);

vu son précédent avis sur "La structure et les objectifs de la politique régionale européenne dans le contexte de l'élargissement et de la mondialisation: ouverture du débat" (CdR 157/2000 fin)(6);

vu son précédent avis sur "Cohésion et transport" (COM(98) 806 final) (CdR 390/1999 fin)(7);

vu son précédent avis sur "un deuxième train de mesures communautaires en matière de sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier Erika" (COM(2000) 802 final - 2000/0325-0326-0327 COD) (CdR 50/2001 fin)(8);

vu le projet d'avis adopté par la commission 3, le 23 novembre 2001 (CdR 54/2001 rév.) (rapporteuse: Mme Barker - UK/PSE);

considérant que le rôle des transports, en termes aussi bien d'infrastructures que de prestations de services, est d'une importance cruciale pour le développement de toutes les régions;

considérant que toutes les sphères de pouvoir - européennes, nationales, régionales et locales - doivent collaborer en matière d'élaboration de politiques des transports, mais doivent le faire conformément au principe de subsidiarité, et que les collectivités territoriales sont le niveau de gouvernement le plus proche du citoyen;

considérant qu'à l'avenir, la politique régionale européenne devra avoir aussi pour objectifs de renforcer la cohésion économique et sociale et de favoriser le développement harmonieux de la Communauté, au plan global;

considérant que le transport de marchandises constitue un facteur d'importance vitale pour la réalisation de l'intégration européenne et pour ce qui est de faire progresser le développement économique et social des régions;

considérant qu'il n'existe pas de compétence communautaire en matière d'aménagement du territoire, mais que la Commission peut proposer des politiques "non juridiques" susceptibles d'exercer un effet positif non négligeable en faveur de l'environnement et du développement durable;

considérant que les collectivités territoriales ont un rôle d'importance vitale à jouer en matière de conception et de mise en oeuvre d'un aménagement intégré du territoire;

considérant que tous les modes de transport comportent des conséquences pour l'environnement et pour la santé humaine, pour les coûts de mise en place et d'entretien des infrastructures publiques, et dans une certaine mesure, pour la sécurité et la durée des déplacements d'autres usagers des transports;

considérant que la congestion et la pollution de nos villes et de nos régions occasionnent pour les entreprises des augmentations de coûts et nuisent à l'efficacité du système de transport;

considérant que l'UE est tenue, en vertu du traité d'Amsterdam, d'intégrer les exigences de protection de l'environnement dans la définition et l'application des politiques communautaires, en vue de favoriser un développement durable;

considérant que le Conseil européen de Göteborg a installé le rééquilibrage entre les modes de transport au coeur de la stratégie de l'UE dans le domaine du développement durable;

considérant que l'on s'accorde généralement à reconnaître que considérés séparément, les différents modes de transport ne couvrent pas toujours l'intégralité de leurs coûts internes et externes, et que cela introduit des distorsions dans le marché des transports;

considérant qu'un avis distinct est en cours d'élaboration à propos des modifications à apporter aux lignes directrices concernant les RTE,

a adopté le présent avis à l'unanimité lors de sa 43e session plénière des 13 et 14 mars 2002 (séance du 13 mars).

Le Comité des régions

Introduction

1. accueille avec satisfaction les mesures que prend la Commission pour mettre en place une politique européenne des transports qui soit de nature à apporter une valeur ajoutée aux initiatives politiques des États membres, lesquelles comportent déjà de nombreux éléments communs. Il faut qu'une politique durable des transports réponde aux problèmes potentiels que posera l'essor de la motorisation dans l'ensemble de l'UE ainsi que dans les pays d'adhésion, à mesure que l'appartenance à la Communauté relèvera les niveaux de revenus;

2. accueille, d'une manière générale, avec satisfaction les mesures qu'il est proposé d'appliquer au niveau communautaire, mesures qui sont approximativement au nombre de soixante, mais insiste sur la nécessité d'associer les collectivités territoriales à tous les stades d'élaboration de la politique européenne des transports; et souhaiterait avoir une idée de ce que serait le calendrier d'application de ces mesures (calendrier s'accompagnant de la définition d'objectifs déterminés, de manière à faciliter la mise en oeuvre desdites mesures);

3. souligne l'intérêt qu'il y a à faire participer le citoyen à l'élaboration de politiques qui, en puissance, sont de nature à prêter à controverse. Il est essentiel, lorsque l'on adopte des politiques à caractère radical, de ne pas créer de groupes de "gagnants" et de "perdants". Il faut que la création de politiques soit transparente et que l'on puisse constater que les décisions sont prises à proximité du simple citoyen. Il s'agit là d'un rôle que les collectivités territoriales ont singulièrement vocation à assumer;

La durabilité

4. accueille avec satisfaction Marco Polo en tant que successeur des initiatives PACT mais fait également observer qu'eu égard à l'importance des connexions entre les divers modes de transport pour renforcer l'utilisation du chemin de fer, ainsi que le trafic maritime et fluvial, il considère la dotation prévue pour les deux prochaines années comme insuffisante. En favorisant une utilisation plus intensive du transport maritime à courte distance, du transport ferroviaire et du transport fluvial en tant que solutions de remplacement du transport de marchandises par camion, l'on apportera une pierre importante à la réalisation des propositions de rééquilibrage modal que contient le Livre blanc. Il est essentiel d'améliorer les modes de transport durables pour qu'ils puissent offrir la souplesse, la polyvalence et la rapidité du mode de transport dominant qu'est le transport routier. Il convient d'intégrer complètement le transport routier à la chaîne intermodale, pour répondre au besoin de service de "porte à porte". Pour les projets d'infrastructures particulièrement coûteux visant à favoriser l'intermodalité, comme les tunnels ferroviaires, il convient que le droit communautaire prévoie des mesures de "financement croisé". La directive relative aux coûts d'infrastructures doit permettre d'intégrer les coûts externes dans une perspective de vérité des coûts, dans l'objectif du financement d'infrastructures qui constituent une solution alternative plus respectueuse de l'environnement. Les règles qui encadrent les aides d'État ne doivent pas empêcher d'avoir recours à des aides publiques lorsque cela revêt un caractère essentiel pour permettre de mettre en oeuvre des programmes innovants destinés à favoriser l'intermodalité.

Cette initiative ne doit cependant pas marginaliser les régions qui ne peuvent bénéficier de ces modes de transport alternatifs, en particulier les territoires insulaires, qui dépendent du transport par route pour la livraison des marchandises;

5. recommande que l'on utilise pleinement les méthodologies d'évaluation pour prendre la mesure de la durabilité de nouvelles propositions concernant le développement ou les infrastructures. Cela permettra de faire en sorte que différentes décisions qui, individuellement, pourraient paraître hautement justifiées, n'aillent pas à l'encontre des objectifs des politiques d'aménagement du territoire. Les conséquences que comportent pour l'environnement les activités de transport demandent à être prises en considération de façon toute particulière, et il importera d'appliquer efficacement la directive de l'UE relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement;

Le rééquilibrage modal

6. insiste sur le fait qu'en modifiant l'utilisation de certains modes de transport, l'on entend contribuer à la réalisation d'objectifs plus larges, qui seront la réduction de la congestion et la réduction de la pollution. Il convient de veiller, pour toutes les mesures adoptées, à ce que le secteur du transport apporte une contribution appropriée permettant de parvenir à remplir les obligations de l'UE en matière de protection climatique. Il convient de distinguer clairement les moyens des objectifs. Le CdR constate que c'est au moyen d'un programme ambitieux de suivi couvrant l'ensemble des modes de transport que l'on prévoit d'évaluer les progrès réalisés dans le sens d'un équilibre plus durable entre les modes de transport. Ce programme devra tenir compte des particularités régionales en matière de modes de transport;

7. estime que les transports en commun sont très précieux pour la société et que leur gestion globale relève avant tout de la notion de service public et qu'il s'agit là d'un élément essentiel d'action en faveur du développement durable. Dans toute la mesure du possible, il convient que ce soient des organes démocratiquement responsables qui exercent, soit directement, soit par l'intermédiaire d'instances efficaces de réglementation, un contrôle sur l'organisation des transports en commun;

8. accueille avec satisfaction la proposition de la Commission qui vise au réexamen des dispositions en matière de concurrence dans la politique des transports, en particulier pour l'attribution des aides d'État. Cela contribuera à faire reconnaître que de nombreuses régions souffrent, en matière de transport, de difficultés particulières, dont certaines sont dues à des caractéristiques géographiques telles que l'éloignement, la situation de région de montagne ou de région insulaire;

9. admet que des mesures destinées à mieux servir les intérêts des voyageurs par de nouveaux contrats de transports en commun peuvent constituer un moyen d'améliorer la qualité, mais il faut que la période de remise en adjudication soit appropriée, compte tenu d'une part, des coûts qu'occasionne une remise en adjudication et d'autre part, du fait que des contrats à court terme ne peuvent pas susciter la confiance qui est nécessaire à la réalisation d'investissements d'infrastructures pour le long terme;

Le transport urbain

10. insiste sur le fait que parmi les effets les plus graves des transports, beaucoup se font sentir dans les zones urbaines, et marque son accord sur l'idée que l'usage excessif des automobiles privées est l'une des principales causes de congestion. Le développement de systèmes intégrés de transport fait intervenir de nombreux acteurs, mais c'est aux collectivités territoriales que doit revenir la fonction de "pilotage" en la matière. Il y a lieu de noter les qualités du système britannique de "plans locaux de transport", dans la mesure où il s'agit là d'une démarche globale vis-à-vis des transports locaux, même s'il convient de reconnaître que dans les cas où les services de transport sont privatisés, le degré d'engagement des entreprises de transport est, en dernière analyse, sujet à des considérations commerciales;

11. renvoie à son précédent avis, dans lequel il proposait à la Commission la mise en place d'un système d'étalonnage qui fixerait des normes concernant les transports en commun et les autres dispositifs pouvant se substituer à l'utilisation d'une automobile privée par un seul individu, tels que le partage ou la mise en commun d'automobiles. Il y a lieu d'accueillir avec satisfaction les progrès réalisés en ce qui concerne la "Citizens Network Benchmarking Initiative" (initiative d'étalonnage du réseau pour les citoyens), mais il conviendrait d'élargir l'application de ce principe, de la manière recommandée par le CdR;

12. insiste sur le fait qu'il conviendrait de considérer la gestion de la mobilité comme une manière positive d'une part, de répondre aux besoins des simples citoyens en matière de déplacement et d'autre part, de contribuer aussi à des modes de déplacement plus durables. Cette notion devrait s'appliquer à toutes les nouvelles évolutions et il conviendrait de l'introduire progressivement dans des centres établis de circulation individuelle;

Revitaliser le rail

13. approuve l'idée de la revitalisation du secteur du transport ferroviaire de marchandises, et en particulier conjointement avec des initiatives complémentaires, telles que Marco Polo, qui permettront au transport ferroviaire de marchandises de s'interfacer directement avec d'autres modes de transport plus durables, comme les transports par voie navigable. À l'évidence, des difficultés se feront sentir par rapport à la nécessité de répondre aussi aux besoins des capacités des réseaux ferroviaires si l'on veut que le transport ferroviaire de passagers réalise son potentiel en tant que moteur de rééquilibrages modaux. Il faut que des engagements soient pris en termes de mise à niveau de la capacité en volume, de manière à permettre le traitement des conteneurs de marchandises de plus grandes dimensions et le traitement de remorques routières non accompagnées;

Les RTE

14. note que les lignes directrices concernant les RTE feront l'objet d'un avis séparé. Le Livre blanc contient des propositions de projets supplémentaires de première importance dans le domaine des RTE, mais il conviendrait de rendre totalement transparent le processus de définition de ces priorités. Il convient donc d'adopter des mesures pour éviter que les retards s'accumulent dans l'application des projets d'Essen, de préciser les points litigieux et les points d'intérêt dans les différents modes de transport et de les classer par priorités. Ces priorités serviraient de base pour élargir les programmes des principaux projets en matière de RTE. Le CdR insiste sur le fait que de bonnes connexions locales et régionales aux liaisons à grande distance sont d'une importance essentielle pour ce qui est de permettre de retirer des RTE l'intégralité des avantages possibles. Il y a lieu de traiter le problème des "chaînons manquants", problème qui se pose lorsque la circulation transeuropéenne rencontre la circulation régionale, avec de graves conséquences en termes de congestion, ce qui va à l'encontre du fonctionnement des RTE et de leur raison d'être;

15. souligne que pour permettre de traiter ces problèmes, les collectivités territoriales, qui sont, pour une grande part, responsables des systèmes de transports à l'échelon local, devraient être associées à la gestion des infrastructures transeuropéennes de transport. Le Livre blanc évoque la nécessité de prévoir pour les itinéraires européens les plus importants des plans de gestion du trafic devant permettre de mieux utiliser la capacité existante. L'on peut citer comme exemple de bonne pratique la "UK Highways Agency" (agence britannique des routes), dont la compétence porte sur les routes à grand trafic et les autoroutes, et qui élabore actuellement des stratégies de gestion des itinéraires pour tous les itinéraires relevant de sa compétence. Les collectivités territoriales par lesquelles passent ces itinéraires sont associées à l'élaboration des stratégies en question;

insiste pour que la révision du Réseau transeuropéen de transport, à court et moyen terme, tienne compte du souci d'un développement équilibré du territoire européen. Elle doit donc être menée en cohérence avec la mise en oeuvre des politiques régionales de l'UE et les options du Schéma de développement de l'espace communautaire;

16. rappelle à la Commission qu'au mois d'avril 2000, il a insisté sur l'importance qu'il y a à reconnaître, lors de la conception des réseaux RTE, l'existence de la différence qui existe entre d'une part, les besoins des régions périphériques, enclavées, montagneuses et insulaires et d'autre part, les besoins des régions centrales. Il faudrait créer les infrastructures nécessaires pour que le réseau de transports européen englobe dans sa structure les territoires insulaires des États membres et favorise le développement du transport intermodal spécialement adapté aux besoins spécifiques des îles. Il faut espérer que ces distinctions seront prises en compte au moment du réexamen des lignes directrices relatives aux RTE. Le CdR remarque aussi que dans des avis antérieurs, il a demandé que le réseau transeuropéen de transport contienne une "carte d'accessibilité interterritoriale" qui fixerait des seuils minima d'accessibilité devant contribuer à réduire les disparités entre les régions. Le CdR considère que la recherche d'un équilibre entre le centre de l'Europe et la périphérie n'est pas suffisamment claire. En effet, si les indices de croissance du trafic par zone géographique restent identiques, la congestion sera de plus en plus importante dans le centre et cela augmentera les difficultés pour les régions périphériques souhaitant accéder au marché unique;

Le transport maritime

17. accueille avec satisfaction la proposition de la Commission d'inclure dans une révision des lignes directrices sur les RTE, qui aura lieu en 2004, les "autoroutes de la mer". De nombreuses régions d'Europe possèdent le potentiel nécessaire pour utiliser le transport maritime à courte distance desservi par le transport ferroviaire ou le transport fluvial, pour atteindre d'autres parties du marché unique et contribuer à répondre aux nouvelles demandes d'une Communauté en expansion. À titre d'exemple, l'on peut citer le fait que le projet Interreg NETA recommande la création de nouvelles liaisons maritimes entre le Royaume-Uni et la Pologne qui contribueraient à soulager la lourde circulation que connaissent les autoroutes des Pays-Bas et d'Allemagne. La définition des autoroutes de la mer doit faire l'objet de concertations entre les Etats et les Régions. Les Programmes opérationnels Interreg 3B peuvent apporter une solide contribution à ces réflexions communes;

18. accueille avec satisfaction le fait que l'accent soit mis sur l'innovation dans les services de transport maritime. Les régions qui participent à Interreg ont déjà effectué des recherches approfondies sur les moyens d'appliquer l'échange électronique de données au traitement des formalités liées à l'utilisation des ports. De nouveaux développements de ces moyens, ainsi que des "guichets uniques", sont proposés dans le cadre du programme Interreg III.

Une politique communautaire volontariste est nécessaire au développement de celui-ci sur toutes les façades maritimes. Les outils proposés par le Livre blanc, autoroutes de la mer et perspective de révision de l'encadrement des aides régionales à ce secteur, ne sont pas à la hauteur du défi. Le Comité des régions attend des propositions plus ambitieuses de la part de la Commission européenne;

L'aménagement du territoire

19. accueille avec satisfaction le fait que le Livre blanc reconnaisse la nécessité d'adopter des mesures qui dépassent le secteur des transports. Il a précédemment déclaré que la politique régionale européenne devrait se fonder sur le Schéma de développement de l'espace communautaire (SDEC), qui constitue un cadre politique précieux pour le développement de l'UE et comporte la reconnaissance de l'importance croissante des collectivités régionales en matière d'aménagement du territoire. Il constate que certains des facteurs économiques, tels que la dépendance de l'industrie par rapport à la logistique des "flux tendus" ("just-in-time"), échappent à l'influence directe des régions, mais qu'il conviendrait d'utiliser les capacités d'aménagement du territoire pour intégrer toujours plus étroitement les politiques d'aménagement du territoire et les politiques des transports. Il conviendrait d'étendre ce principe pour qu'il s'applique aux décisions de localisation dans les secteurs de la santé, de l'enseignement et dans d'autres secteurs politiques ayant des incidences sur les transports. Le SDEC et la politique commune des transports, qui est à l'état naissant, apportent les cadres qui sont nécessaires pour rassembler des politiques sectorielles ayant fonctionné trop souvent indépendamment les unes des autres. La nécessité d'intégrer la politique d'aménagement du territoire et la politique des transports revêt un caractère essentiel si l'on veut atteindre totalement les objectifs du Livre blanc. Une autre nécessité est liée à celle-là, à savoir qu'il faut faire en sorte que les programmes des Fonds structurels (par exemple, Interreg; les objectifs 1 et 2) viennent directement compléter et appuyer les politiques du Livre blanc;

20. insiste sur le fait que l'on peut utiliser des réglementations applicables en matière d'aménagement du territoire pour préserver des voies ferrées tombées en désuétude, ou bien encore des voie navigables, en vue d'une réutilisation future. Les collectivités régionales ont un rôle particulier à jouer pour ce qui est de mettre en évidence des itinéraires potentiels susceptibles de traverser les limites séparant les différentes collectivités et donc de permettre de faire en sorte que l'on adopte une perspective stratégique pour protéger l'ensemble de l'itinéraire contre un développement disparate. Un exercice mené par les autorités des Pays-Bas dans le cadre du programme Interreg a mis en évidence l'importance de la protection stratégique pour garantir que différents sites de développement soient accessibles par des modes de transport plus durables, telles que les voies navigables et voies ferrées, qui n'ont pas les mêmes densités de réseau que le réseau routier.

considère que la contribution des politiques de transport au développement du territoire nécessite une évolution de la législation européenne relative aux obligations de service public. Celles-ci revêtent une importance particulière pour les régions. Le Livre blanc ne traitant pas suffisamment de cette question, une réflexion doit être conduite sur l'application des obligations de service public aux liaisons intracommunautaires;

La tarification de l'utilisation des infrastructures de transports

21. estime que dans les cas où il y a lieu d'internaliser des charges externes, il faut différencier celles-ci en fonction du temps, du lieu et du mode. Il faut que cela se fasse de manière aussi transparente et aussi simple que possible; il faut que les méthodes utilisées soient clairement comprises, et dans toute la mesure du possible, il faut faire en sorte que cette compréhension parvienne jusqu'au simple citoyen;

22. trouve matière à préoccupation dans le fait que comme les zones plus périphériques et d'accès difficile de l'UE doivent inévitablement faire face à des nécessités de transport sur de plus longues distances pour importer et pour exporter, la tarification liée aux distances parcourues risque d'avoir des effets disproportionnés sur les économies locales. Il faut effectuer davantage de recherches sur les conséquences de la tarification des transports routiers pour les systèmes de transport. Lors de la conception d'un système de tarification applicable à l'ensemble de l'UE, il faut examiner les conséquences que cela comporte pour différentes régions de l'UE. Un facteur de complication supplémentaire tient à ce que les éventuelles régions périphériques, régions dont beaucoup comptent une proportion significative de collectivités rurales, souffrent également de congestion sur des itinéraires susceptibles d'être soumis à de nouveaux régimes de tarification. Du point de vue financier, comme alternative aux deux mesures du Livre blanc (augmentation de la participation maximale des fonds et instauration d'une taxe pour l'utilisation de la route), il serait plus approprié de stimuler la participation du secteur privé au financement des infrastructures publiques, ce qui favoriserait également les opérations mixtes entre les secteurs public et privé, pour optimiser la complémentarité des investissements;

Répondre aux besoins du client

23. insiste sur le principe essentiel qui consiste, en matière de politique de l'UE, à placer le citoyen au centre de l'organisation des transports. Ce processus doit reconnaître l'existence de différents modes de prise de décisions dans les collectivités territoriales des différents États membres. Les collectivités territoriales sont mieux placées que toute autre entité pour être à l'écoute de l'avis des simples citoyens et pour mener un dialogue constructif avec les personnes qu'elles représentent;

24. estime qu'il faut traiter les problèmes d'accessibilité aux transports en commun, en premier lieu en investissant dans des véhicules qui soient totalement accessibles aux personnes âgées, aux passagers accompagnés d'enfants en bas âge, ainsi qu'aux personnes handicapées. La limitation des possibilités de déplacement crée des entraves à la participation à la vie de la société. Cela est utilement résumé dans le SDEC: il convient que tous les citoyens aient un accès approprié aux services et aux installations de base, aux espaces de plein air, à l'enseignement général et professionnel, et aux soins de santé;

25. estime qu'il existe un certain nombre de menaces précises pesant sur la santé dont il convient de s'occuper, par exemple les préoccupations croissantes que suscitent les vols long-courriers et les problèmes particuliers que posent les services de transbordeurs. Pour nos concitoyens qui vivent dans des zones urbaines, les transports comportent un certain nombre de conséquences négatives pour la santé et la sécurité, et un rééquilibrage efficace au profit de l'utilisation de modes de transport plus durables constituerait une réponse à la plupart de ces conséquences. Pour les zones particulièrement sensibles, il convient de prévoir d'appliquer des principes spécifiques visant à maîtriser durablement les flux de circulation en tenant compte de la santé humaine et de l'environnement. L'UE pourrait prendre comme modèle l'accord qu'elle a conclu avec la Suisse;

Le transport aérien

26. accueille avec satisfaction le fait que l'accent soit mis sur le développement de l'intermodalité entre le transport aérien et le transport ferroviaire. Toutefois, il ne faut pas que ces politiques marginalisent les régions qui ne bénéficient pas de liaisons ferroviaires à grande vitesse, en particulier les régions insulaires. Dans les cas où des correspondances aériennes à partir de ces régions continuent de revêtir une importance essentielle, il faut protéger les créneaux horaires de ces vols dans les aéroports de première catégorie et ne pas les vendre au profit de routes long-courriers qui sont plus rentables, ni refuser le maintien de telles routes aux services régionaux en raison de la taille des appareils, ni laisser perdre ces routes au profit de nouveaux services qui risquent de ne pas maintenir les liaisons régionales;

27. insiste sur l'importance du développement des aéroports régionaux, lequel serait de nature à offrir, d'une part, de meilleures possibilités de choix entre les moyens de transport et, d'autre part, des liaisons plus directes entre les régions d'Europe. Ceux-ci sont susceptibles de soulager la pression que subissent les aéroports de première catégorie, et les services réguliers directs sont considérés comme étant de nature à attirer les investissements. Les aéroports jouent aussi le rôle de moteurs de croissance de l'économie locale, mais il faut organiser et gérer soigneusement leur développement, de telle sorte que la population qui se trouve à proximité immédiate de ces aéroports bénéficie des avantages de cette proximité, tout en n'ayant à subir qu'un minimum d'inconvénients. De l'avis du Comité, il conviendrait que les aéroports régionaux ne soient pas désavantagés par des propositions relatives à un éventuel accord transatlantique commun sur la navigation aérienne ("joint Transatlantic Aviation Agreement");

La sécurité

28. estime que le Livre blanc donne une évaluation quantitative de l'ampleur des problèmes, mais ne paraît proposer que des mesures assez limitées pour s'attaquer aux niveaux inacceptables d'accidents de la route qui se produisent dans la Communauté, mesures qui se concentrent uniquement sur les itinéraires RTE, alors que la plupart des accidents surviennent sur des routes locales. Certains États membres sont déjà parvenus à réduire dans des proportions significatives le nombre de personnes tuées et gravement blessées sur leurs routes. Cela montre que moyennant les mesures appropriées, les programmes de sécurité routière peuvent être une réussite. Les campagnes qui visent des délits précis, tels que les excès de vitesse ou la conduite en état d'ivresse, contribueront à modifier les mentalités par rapport à l'utilisation de l'automobile. Un financement ciblé de mesures dont la rentabilité est prouvée peut apporter des réponses aux déficits de sécurité dont souffre le réseau existant;

29. estime que le fait d'agir en faveur d'un équilibre modal plus durable comporte des conséquences importantes en termes de sécurité. Les véhicules lourds causent des accidents plus graves, et il faut que les autorités fassent respecter les réglementations relatives à la sécurité en ce qui concerne les horaires des conducteurs, la formation à la conduite et les normes à respecter par les véhicules. Toutefois, bien qu'un relèvement du niveau des normes soit souhaitable, il convient que les propositions ne soient pas directives à l'excès et n'imposent pas une succession de couches de procédures administratives;

Le programme Galileo

30. approuve la proposition visant à mettre en place un système européen de navigation par satellite. Le fait de pouvoir localiser à distance des éléments de transport, tels que des véhicules de services de transports en commun ou des conteneurs de marchandises, ainsi que le fait de pouvoir gérer des systèmes d'information, apportent déjà une dimension nouvelle à la gestion des transports. Un réseau dédié de satellites d'une part, fera disparaître les incertitudes suscitées par des systèmes qui restent sujets à des considérations militaires et d'autre part, améliorera aussi la précision dont pourront disposer les utilisateurs.

Bruxelles, le 13 mars 2002.

Le Président

du Comité des régions

Albert Bore

(1) JO C 293 du 13.10.1999, p. 9.

(2) JO C 374 du 23.12.1999, p. 76.

(3) JO C 198 du 14.7.1999, p. 8.

(4) JO C 180 du 11.6.1998, p. 1.

(5) JO C 116 du 14.4.1997, p. 52.

(6) JO C 148 du 18.5.2001, p. 25.

(7) JO C 226 du 8.8.2000, p. 22.

(8) JO C 357 du 14.12.2001, p. 1.