FR Journal officiel de l'Union européenne C 157/42

Avis du Comité économique et social européen sur le thème «Promotion du transport maritime, recrutement et formation des gens de mer»

(2005/C 157/05)

Le 29 janvier 2004, conformément aux dispositions de l'article 29, paragraphe 2 de son règlement intérieur, le Comité économique et social européen a décidé d'élaborer un avis sur le thème: «Promotion du transport maritime, recrutement et formation des gens de mer».

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 5 octobre 2004 (rapporteur: M. CHAGAS).

Lors de sa 413ème session plénière des 15 et 16 décembre 2004 (séance du 15 décembre 2004), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 137 voix pour, 1 voix contre et 5 abstentions.

1. Introduction

1.1 En 1996, la Commission européenne et la présidence irlandaise du Conseil des ministres de l'UE ont organisé une conférence internationale à Dublin sur le thème «Le marin de l'Union européenne est-il une espèce en voie de disparition?». Les participants à cette conférence ont reconnu que les marins européens sont indispensables à la durabilité de l'industrie maritime européenne. Plusieurs propositions ont été avancées pour rétablir une communauté suffisamment nombreuse de marins hautement qualifiés. La même année, la Commission a présenté une analyse de cette question dans sa communication intitulée «Vers une nouvelle stratégie maritime» (1). La résolution du Conseil du 24 mars 1997 sur une stratégie visant à renforcer la compétitivité des transports maritimes communautaires (2) va dans le même sens. Le Conseil des ministres de l'Union européenne a approuvé la communication de la Commission, et a notamment reconnu que des mesures volontaristes étaient nécessaires pour promouvoir l'emploi des marins communautaires.

1.2 Dans sa communication sur la formation et le recrutement des gens de mer (3), la Commission avait reconnu que les deux dernières décennies étaient marquées par une pénurie croissante de gens de mer bien formés, en particulier des officiers. Depuis le début des années 80, tant la flotte de l'UE que le nombre de gens de mer communautaires sont en forte baisse. Toutefois, les lignes régulières de navires à passagers et de transbordeurs dans l'UE constituent une exception, puisque ce marché est encore principalement occupé par les navires battant pavillon communautaire et dont les équipages sont constitués essentiellement de ressortissants de l'UE. L'industrie, les États membres et la Commission ont abordé à plusieurs occasions la question de la diminution du nombre des marins de l'UE, ainsi que de la pénurie des gens de mer hautement qualifiés, mais les mesures prises pour enrayer et inverser cette tendance sont loin d'avoir été efficaces.

1.3 Plusieurs études et projets de recherche ont tenté d'analyser et de traiter la question de la diminution du nombre de marins dans l'UE, notamment: — une étude de 1996 sur les professions maritimes dans l'Union européenne (financée par la Commission); — l'étude conjointe FST-ECSA de 1998 (financée par la Commission) (4); — les projets de recherche METHAR (5) et METNET (6) (tous deux financés par la Commission européenne au tire du programme de RDT pour les transports, respectivement dans le 4ème et le 5ème programme cadre).

1.4 Le rapport BIMCO/ISF sur la main-d'oeuvre (7), publié en avril 2000, est sans doute à ce jour l'étude la plus complète sur l'offre et la demande mondiales de marins pour la marine marchande. Il estimait qu'il existait une pénurie de 16 000 officiers, soit 4 % de la main- d'œuvre. En ce qui concerne les officiers, les projections pour 2010, qui varient en fonction de la croissance, des qualifications des effectifs, des abandons et de l'amélioration de la formation indiquent, après analyse de sensibilité, soit un excédent d'environ 11 %, soit un déficit de 24 %. La mise à jour prévue pour 2005 indiquera probablement un déficit. Selon l'étude conjointe FST/ESCA de 1998 (8), l'UE est confrontée à ce problème à un degré nettement supérieur, avec une pénurie estimée à quelque 13 000 officiers en 2001, qui passera à environ 36 000 officiers en 2006.

1.5 Une étude récente (9) menée au Royaume-Uni par l'Université de Cardiff, à la demande du ministère britannique des Transports, de la Chamber of Shipping (chambre britannique de la navigation maritime) et de la Marine Society, a révélé une pénurie importante de gens de mer qualifiés disponibles pour occuper des emplois à terre au Royaume-Uni.

1.6 La Commission a reconnu que le transport maritime à courte distance faisait partie intégrantedu système de transport (10). Bien que plusieurs initiatives aient été prises pour promouvoir le transport maritime à courte distance, notamment dans le cadre des orientations sur les aides d'État au secteur maritime, celles-ci n'ont donné lieu à aucune amélioration matérielle significative en ce qui concerne l'emploi des marins. Le tonnage enregistré a cessé de diminuer dans certains États membres, et d'autres ont constaté une augmentation. Toutefois, le nombre de gens de mer dans l'UE continue à baisser.

2. Recommandations de la Commission visant à promouvoir le recrutement et la formation des gens de mer, ainsi que le transport maritime (11)

2.1 Tout en reconnaissant que l'emploi et la formation sont deux domaines relevant avant tout de la compétence des États membres, la Commission a défini et proposé des recommandations concernant des actions prioritaires: a) Il convient d'appliquer correctement la législation communautaire et internationale existante concernant les conditions de vie et de travail et la qualité des opérations à bord afin d'améliorer les conditions sociales dans le but de pouvoir recruter et garder du personnel hautement qualifié. b) La Commission a reconnu la concurrence croissante d'une main-d'œuvre moins chère venant de pays tiers sur les lignes régulières de navires à passagers et de transbordeurs de l'Union européenne. Tout en proposant une solution à ce problème, elle a jugé nécessaire que des accords soient conclus parallèlement entre les partenaires sociaux. c) Les États membres et les partenaires sociaux devraient organiser des campagnes de sensibilisation coordonnées au niveau national et européen en vue de revaloriser l'image des transports maritimes et de donner aux jeunes des informations précises sur les possibilités et les implications d'une carrière maritime. d) Les armateurs devraient examiner les possibilités d'amélioration des conditions de vie et de travail, notamment les périodes de rotation et la rémunération. e) Il y a lieu de préserver un système de formation maritime de haute qualité dans l'UE, les États membres et les partenaires sociaux devant garantir un nombre suffisant de places de formation à bord. f) Les États membres et les partenaires sociaux doivent étudier et exploiter les possibilités offertes par les instruments communautaires pour financer la formation maritime. g) La Commission a reconnu que la Communauté peut soutenir l'effort du secteur pour remédier à la pénurie actuelle de gens de mer communautaires en parrainant des projets de recherche ciblés dans le futur 6ème programme cadre.

2.1.1 Le Comité économique et social européen a indiqué dans un avis (12) que tous les destinataires de la communication sur la formation et le recrutement des gens mer devraient prendre note attentivement de ses recommandations. En particulier, il estimait que les États membres devraient exploiter pleinement les aides publiques au transport maritime et les autres mesures d'aide communautaire existantes. Le Comité a également souligné la nécessité d'améliorer les conditions de vie et de travail à bord, de ratifier les normes internationales pertinentes et de veiller à leur respect, et le cas échéant, de prendre les mesures qui s'imposent pour rehausser le prestige social et la satisfaction au travail des professions maritimes. Le Comité a également insisté sur la nécessité d'une coopération et de la promotion de la profession par les États membres et les partenaires sociaux.

2.2 Reconnaissant que le transport maritime est un domaine relevant avant tout de la compétence des États membres, la Commission a défini et proposé des recommandations concernant des actions prioritaires. Bien que l'accent ait été mis surtout sur le transport maritime à courte distance, les mesures ne se limitent pas à ce secteur: a) Activités législatives: mise en œuvre de la directive concernant certaines formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (OMI-FAL), mise en œuvre de Marco Polo, normalisation et harmonisation des unités de chargement intermodales, autoroutes de la mer, et amélioration des performances environnementales du transport maritime. b) Activités techniques: guide des procédures douanières applicables au transport maritime à courte distance, recensement et élimination des obstacles aux progrès du transport maritime à courte distance, rapprochement des pratiques nationales et informatisation des procédures douanières communautaires, recherche et développement technologique. c) Activités opérationnelles: guichets administratifs uniques, préserver le rôle essentiel des correspondants pour le transport maritime à courte distance, assurer le bon fonctionnement et l'orientation des centres de promotion pour le transport maritime à courte distance, promouvoir l'image du transport maritime à courte distance comme alternative satisfaisante aux autres modes de transport, et collecte d'informations statistiques.

2.2.1 Le Comité économique et social européen a approuvé la communication de la Commission dans un avis (13) sur le programme pour la promotion du transport maritime à courte distance. Le Comité a toutefois insisté sur la nécessité de supprimer les goulets d'étranglement afin que le transport maritime à courte distance puisse évoluer vers l'intermodalité. Il a exprimé ses préoccupations quant à un certain nombre de questions connexes. Le Comité a également souligné qu'il importait d'assurer un suivi continu des actions à entreprendre.

3. Recommandations du Conseil visant à promouvoir le recrutement et la formation des gens de mer, ainsi que le transport maritime

3.1 Le Conseil a pris acte (14) de la structure générale et des orientations de la communication de la Commission sur «la formation et le recrutement des gens de mer» (15). Ce faisant, il a reconnu l'importance du transport maritime dans le commerce mondial et intracommunautaire. Il a également admis que le transport maritime constitue le mode de transport le plus efficace, le plus respectueux de l'environnement et le moins coûteux.

3.2 Tout en reconnaissant la concurrence régnant dans le secteur des transports maritimes, le Conseil a également souligné l'importance de la lutte contre les transports maritimes qui ne respectent pas les normes, en intégrant les normes internationales ou en comblant les lacunes de la législation internationale, et a insisté sur l'importance de la mise en œuvre et du respect de la législation en vigueur, en particulier la législation relative aux conditions de vie et de travail des gens de mer, qui sont essentielles pour la sécurité des navires.

3.3 Le Conseil a souligné que le facteur humain est essentiel pour la qualité des transports maritimes et qu'il convenait d'influencer favorablement l'opinion publique, tant en ce qui concerne l'image globale du secteur que l'attrait du métier de marin.

3.4 Il a en outre reconnu l'effet positif des orientations communautaires sur les aides d'État au secteur maritime et leur importance pour le maintien de la compétitivité des flottes des États membres et l'augmentation du nombre de navires immatriculés dans les États membres.

3.5 Eu égard à l'importance du transport maritime, le Conseil a défini et proposé des recommandations concernant, entre autres, les questions spécifiques suivantes: a) la publication à brève échéance d'une version révisée des lignes directrices de la Communauté concernant les aides d'État dans le secteur maritime, qui pourra contribuer à stimuler le maintien de la compétitivité ainsi que la promotion du savoir-faire des transports maritimes, de même que l'embauche des marins européens; b) les États membres doivent améliorer l'image des transports maritimes; c) veiller à ce que la qualité des transports maritimes continue à être encouragée, grâce au respect plus strict des instruments juridiques de l'OMI et de l'OIT, mais aussi de la législation communautaire, dans le cadre du contrôle des navires par l'État du pavillon et l'État du port; d) examiner la possibilité de mettre en place un système européen de prime de qualité destiné aux opérateurs méritants, qui se conforment entre autres aux normes en matière de sûreté, de conditions de vie et de travail des gens de mer, de sécurité et de protection de l'environnement, en tant qu'encouragement à la promotion des transports maritimes de qualité; e) il s'est félicité de l'intention de la Commission de présenter un rapport sur l'évolution éventuelle des procédures spécifiques de reconnaissance pour les attestations de capacité des marins dans la Communauté, en conformité avec les exigences de la STCW; f) les partenaires sociaux doivent contribuer aux efforts déployés par les États membres et la Commission pour attirer les jeunes vers les professions maritimes, notamment en créant des conditions de travail et de salaire intéressantes et en promouvant l'emploi des femmes à bord et à terre; g) les armateurs doivent assurer et maintenir un niveau suffisant d'emploi pour les citoyens de l'UE à bord de leurs navires et dans leurs compagnies, et en particulier, promouvoir l'idée d'une carrière comportant des perspectives de mobilité, des promotions et un emploi futur à terre, en signant avec les jeunes officiers des contrats de carrière; ces mesures devraient être assorties d'améliorations des conditions de vie et de travail en faisant appel aux moyens techniques et de communication modernes; h) il a reconnu l'importance des conventions faisant référence à des normes du travail, par exemple les conventions de l'OIT.

4. Avis du Parlement européen concernant la promotion du recrutement et de la formation des gens de mer, ainsi que le transport maritime

4.1 Le Parlement européen s'est penché à plusieurs reprises sur la question de la promotion du transport maritime et des professions maritimes. En particulier, sa résolution récente sur le renforcement de la sécurité maritime (P5_TA_PROV(2004)0350), faisant suite à l'accident du Prestige au large des côtes galiciennes, comporte plusieurs propositions qui, si elles sont mises en œuvre, contribueront sensiblement, directement ou indirectement, à la promotion du transport maritime de l'UE, ce qui bénéficiera à la fois aux armateurs et aux marins européens.

4.2 Le CESE marque son intérêt, entre autres, pour les recommandations suivantes de cette résolution:

4.2.1 «[Le PE] réclame une politique européenne de la mer, globale et cohérente, destinée à la création d'un espace européen de sécurité maritime; considère que cette politique doit reposer en particulier sur les mesures suivantes: — l'interdiction des navires sous normes, — … — l'amélioration des conditions de vie, de travail et de la formation des gens de mer».

4.2.2 «[Le PE] souligne que, pour la sécurité maritime, il est indispensable que les marins perçoivent une rémunération valorisante et que soit mis fin à la surexploitation existante dans nombre de navires; demande à la Commission d'oeuvrer en faveur d'une harmonisation et de la revalorisation de cette profession à l'échelle européenne par les moyens législatifs et d'agir dans ce sens au sein de l'OMI».

4.2.3 «[Le PE] demande des mesures visant à promouvoir les professions maritimes, afin de les rendre plus attrayantes pour les jeunes en général et pour les jeunes européens en particulier».

5. Remarques et observations générales

5.1 Il est admis que le transport maritime joue un rôle essentiel dans le cadre de l'actuel programme de développement durable au sein de l'UE. L'importance du transport maritime a été reconnue dans le Livre blanc de la Commission intitulé: «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» (16) et soulignée dans un document sur la politique maritime intitulé «Législation et objectifs de l'Union européenne en matière de transport maritime» (17).

5.2 Le transport maritime représente 40,7 % de la valeur et 69,9 % du poids des importations et exportations de l'UE (18). Ces chiffres sont sensiblement plus élevés pour les États membres ayant le statut d'île. Le transport maritime est le principal mode de transport en ce qui concerne le commerce extérieur de l'UE.

5.3 Le transport maritime représente 12 % de la valeur et 19,7 % du poids des échanges intracommunautaires (19). Ces chiffres sont sensiblement plus élevés pour les îles ultrapériphériques et certaines régions, en particulier le Royaume-Uni et l'Irlande, dont le bien-être et la prospérité dépendent presque totalement du transport maritime.

5.4 Une industrie de transport maritime saine et dynamique contribue au maintien d'autres formes de transport. En outre, une industrie de transport maritime performante participe au maintien et à la prospérité de l'ensemble du secteur maritime. En particulier, il y a lieu de permettre à des gens de mer formés, hautement qualifiés, de passer dans des sous-secteurs dans les domaines des services, de la finance, des loisirs et de la fabrication. Bien qu'il soit possible de remplacer certains éléments, d'autres méthodes de formation ne sont pas toujours souhaitables ou possibles.

5.5 Il convient de faire la distinction entre les matelots et les officiers. Les armateurs semblent plus enclins à employer des officiers européens en dépit des coûts salariaux plus élevés.

5.6 Un grand nombre d'officiers européens sont employés en mer, occupent des postes importants à haut risque, ou assument des fonctions dirigeantes dans tous les domaines de l'industrie maritime, sur divers types de navires. L'expérience de ces personnes est abondamment utilisée tant dans les sociétés de transport que pour la gestion des flottes, à l'intérieur et à l'extérieur de l'UE.

5.7 Sur les navires enregistrés dans l'UE, un grand nombre de matelots européens ont été remplacés par des matelots issus de pays tiers. De plus en plus, les matelots de l'UE ne sont employés que sur les navires spécialisés, notamment dans le secteur de l'énergie offshore. C'est une conséquence des mesures prises par les armateurs désireux de réduire leurs coûts salariaux afin de rester compétitifs et/ou d'augmenter leurs bénéfices.

5.8 Il ne fait aucun doute que les ports maritimes sont des nœuds de transport essentiels au développement des échanges et de l'économie des États membres. Le rapport annuel 2003 de l'Organisation européenne des ports maritimes (20) souligne l'importance des ports maritimes en tant que nœuds de transport, données statistiques à l'appui. Divers emplois au sein des ports maritimes de l'UE requièrent des gens de mer hautement qualifiés et expérimentés. Si les pilotes maritimes et les capitaines de ports constituent un groupe aisément identifiable, les gens de mer expérimentés sont aussi employés dans la gestion des ports et les opérations logistiques.

5.9 Dans l'UE, une quantité non négligeable des revenus est générée par la fourniture de services spécialisés de transport. À la gestion directe des flottes s'ajoutent ainsi des domaines tels que les services de courtage, juridiques et financiers.

5.10 La fabrication des équipements, y compris l'équipement de sécurité pour les navires et le secteur des loisirs, occupe une place importante dans l'UE. Plusieurs ex-marins sont employés dans ce sous-secteur, au niveau du développement et de la vente.

5.11 La construction navale, bien que souffrant beaucoup de la concurrence, en particulier des pays d'Extrême-Orient, est importante pour les économies de certains États membres et régions. Elle se concentre actuellement sur les navires de guerre, les bateaux de croisière et les navires hautement spécialisés. Une part importante de l'activité concerne également la réparation des navires et la production pour le secteur de l'énergie offshore.

5.12 Les organes réglementaires des États membres de l'UE sont également très demandeurs de gens de mer qualifiés et expérimentés. De telles personnes sont essentielles pour assurer des contrôles appropriés des navires par l'État du port et l'État du pavillon, en vue de garantir la sécurité de la vie en mer et la protection de l'environnement marin.

5.13 Les instituts de formation maritime de la Communauté dispensent une éducation et une formation de qualité aux ressortissants de pays tiers, contribuant ainsi à la sécurité de la navigation et de la vie en mer, et à la protection de l'environnement marin.

5.14 Des gens de mer hautement qualifiés et expérimentés sont requis pour assurer le développement durable de l'infrastructure maritime et des sous-sections dans le domaine des services. La proposition conjointe de l'ECSA et de la FST concernant un projet (21) relatif aux plans de carrière dans l'industrie maritime a été approuvée et ses conclusions devraient être disponibles dans le courant de 2005.

5.15 L'on manque d'éléments pour affirmer que les jeunes citoyens de l'UE ne souhaitent pas embrasser une carrière dans l'industrie maritime. Les campagnes publicitaires efficaces offrant des possibilités d'emploi dans l'industrie maritime attirent un grand nombre de candidats.

6. La profession maritime

6.1 L'on constate un vieillissement croissant de la main-d'œuvre, et aujourd'hui, les niveaux de recrutement sont insuffisants pour remplacer tous les marins actuels. C'est particulièrement le cas des officiers supérieurs, qui sont non seulement employés sur des navires battant pavillon européen, mais sont également demandés par des navires étrangers. Étant donné le temps nécessaire pour former de telles personnes et pour qu'elles acquièrent l'expérience nécessaire, il faut reconnaître que la situation devient critique dans certains États membres.

6.2 L'attrait de la carrière de marin diffère considérablement d'un État membre à l'autre. Cela peut être dû à des situations économiques différentes, à la situation géographique du pays ou à sa culture.

6.3 L'on a laissé entendre que les jeunes sont de moins en moins prêts à passer de longues périodes en mer, car ce mode de vie n'est pas attrayant, ni socialement ni financièrement. Toutefois, peu d'emplois offrent des périodes de repos prolongées permettant de s'adonner à ses loisirs et de voyager.

6.4 Au Royaume-Uni, des données empiriques montrent que si une campagne publicitaire est efficace et permet de mieux informer le public sur les carrières dans l'industrie du transport maritime, un nombre suffisant de jeunes posent leur candidature aux places de formation proposées.

6.5 Dans l'intérêt de la durabilité du secteur de l'infrastructure maritime, et dans le cadre d'une campagne publicitaire encourageant les jeunes à embrasser une profession maritime, il est essentiel d'offrir une «carrière dans l'industrie maritime» plutôt qu'une «carrière en mer». L'on démontre ainsi que les possibilités sont vastes, ce qui permet de diminuer la réticence des jeunes et de leurs parents à opter pour une carrière dans ce secteur.

6.6 L'éducation et la formation maritimes doivent non seulement respecter les dispositions de la convention STCW et le code ISM, mais il faut également veiller à ce que les cours soient à jour, répondent aux besoins de l'industrie et mettent les apprenants en mesure de suivre le changement technologique.

6.7 Les marins-pêcheurs et les militaires représentent une main-d'œuvre additionnelle utile, quoique limitée, pour l'industrie du transport maritime. Le déclin de l'industrie de la pêche et la réduction des forces navales de l'UE entraînent une diminution du nombre de personnes pouvant être employées dans l'industrie du transport maritime, en mer ou à terre. Il est peu probable que des réductions substantielles de la flotte de pêche de l'UE accroissent sensiblement le nombre de marins, en raison du vieillissement de la main-d'œuvre.

6.8. Il importe également de garder des matelots ressortissants de l'UE afin de préserver le niveau de qualification des marins en Europe. En outre, ceux-ci, s'ils bénéficient d'une formation adéquate, peuvent constituer une réserve de recrutement appréciable pour des postes d'officiers.

7. Transport maritime

7.1 Il est vrai que plusieurs initiatives visant à promouvoir le transport maritime à courte distance ont été lancées dans les États membres. Dans certains cas, ces projets n'en sont qu'à leurs balbutiements et leurs effets sont encore à évaluer. Il semble toutefois y avoir peu de coopération entre les États membres. Les initiatives telles que le marquage, les «autoroutes de la mer», sont utiles pour mieux faire connaître le transport maritime. Il faut que tous les États membres coopèrent pour tirer au mieux parti du transport maritime.

7.2 Même si les orientations sur les aides d'État au transport maritime sont essentielles pour garantir une concurrence équitable entre les États membres et une compétitivité accrue, l'efficacité de telles mesures pourrait être remise en question, étant donné la diminution continue du nombre d'emplois pour les gens de mer.

7.3 Des éléments indiquent que certains États membres n'exploitent pas pleinement les dispositions actuelles. En outre, il semble y avoir un manque de volonté à faire des changements lorsque des restrictions existent ou sont perçues comme telles.

7.4 Bien que la promotion du transport maritime relève de la responsabilité des États membres, l'absence de coordination centrale semble en entraver le développement. Par conséquent, les initiatives telles que Marco Polo ou les Autoroutes de la mer, visant à promouvoir le transport maritime à courte distance, n'ont à ce jour pas encore pu produire d'effet.

8. Recommandations

8.1 La Commission devrait prendre des mesures adéquates et faire des recommandations pour: a) évaluer les mesures existantes visant à encourager la promotion du transport maritime par les États membres; b) évaluer les mesures existantes visant à encourager le recrutement et la formation des gens de mer dans les États membres; c) estimer le nombre de marins européens nécessaires pour maintenir l'infrastructure maritime et les industries connexes; d) examiner le fonctionnement et l'adéquation des dispositions existantes dans le cadre des lignes directrices relatives aux aides d'État, en ce qui concerne le certificat de qualification de niveau 1. En outre, examiner la possibilité pour le personnel de bord de suivre des formations donnant accès aux certificats STCW de niveau 2 et 3; e) veiller à définir des priorités pour encourager le recrutement, la formation et l'emploi à long terme de citoyens européens comme marins.

8.2 Les États membres devraient prendre des mesures adéquates et faire des recommandations pour: a) veiller au respect des conventions fondamentales et consolidées de l'OIT et des conventions modifiées de l'OMI ainsi qu'à la mise en œuvre et au respect des directives européennes afin de garantir des conditions de vie et de travail appropriées; b) accorder des aides financières adéquates à la formation, en tirant pleinement parti des orientations existantes en matière d'aides d'État, et en recourant le cas échéant aux régimes fiscaux et de sécurité sociale; c) identifier toute autre mesure nécessaire pour encourager le recrutement et la formation des gens de mer de l'UE; d) collaborer avec les partenaires sociaux afin de mener des campagnes de publicité efficaces pour encourager les jeunes à embrasser une carrière dans l'industrie des transports maritimes; e) veiller à ce que les établissements d'enseignement/de formation de haut niveau, dispensant une formation nautique spécialisée, disposent d'un financement adéquat; f) encourager davantage la formation des marins par le secteur du transport maritime; g) veiller à mettre en place l'infrastructure de transport nécessaire pour faciliter et développer l'utilisation du transport maritime; h) promouvoir le recours au transport maritime en tant que mode de transport écologique; i) assurer la disponibilité d'une série de navires pour répondre aux besoins stratégiques et économiques; j) éviter l'introduction de mesures criminalisant la profession de marin et supprimer toute mesure existante visant à criminaliser les marins, en particulier les capitaines.

8.3 Le Parlement européen et le Conseil devraient: a) amener la Commission à faire des propositions relatives à des mesures de promotion du transport maritime; b) amener la Commission à faire des propositions relatives à des mesures de promotion du recrutement et de la formation des gens de mer; c) assurer le suivi des actions menées par la Commission dans le contexte des mesures visant à promouvoir le transport maritime; d) assurer le suivi des actions menées par la Commission dans le contexte des mesures visant à promouvoir le recrutement et la formation des gens de mer.

8.4 Les armateurs devraient prendre des mesures appropriées pour: a) garantir des conditions de vie et de travail appropriées afin d'encourager le recrutement et l'emploi à long terme des marins européens hautement qualifiés; b) s'efforcer de recruter des personnes hautement qualifiées et leur proposer une formation adéquate; c) garantir un nombre suffisant de formations et, ultérieurement, de postes, pour assurer la succession des officiers supérieurs de l'UE; d) étudier les moyens de développer le transport maritime pour le commerce intracommunautaire et extérieur.

8.5 Les syndicats devraient prendre des mesures appropriées pour: a) promouvoir les carrières dans l'industrie maritime; b) veiller à garantir le niveau professionnel élevé des gens de mer de l'UE; c) participer à la promotion de l'industrie maritime, y compris le transport maritime à courte distance.

Bruxelles, le 15 décembre 2004. La Présidente du Comité économique et social européen Anne-Marie SIGMUND

(1) COM(96) 81 final du 8.4.1997.

(2) JO C 109 du 8.4.1997, p.1.

(3) COM(2001)188 final du 6.4.2001. Avis du CESE: JO C 80 du 3.4.2002, p. 9.

(4) Source: étude conjointe de la Fédération des syndicats des travailleurs des transports dans l'Union européenne (FST) et de l'Association européenne des armateurs communautaires (ECSA): «Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarers Training and Education Priorities» (Amélioration des possibilités d'emploi pour les marins de l'UE: enquête en vue de déterminer les priorités en matière de formation initiale et continue des gens de mer) (1998).

(5) METHAR: harmonisation des régimes d'éducation et de formation maritimes.

(6) METNET: réseau thématique européen sur l'éducation, la formation maritime et la mobilité des marins.

(7) BIMCO (Conférence maritime internationale et baltique)/ISF (Fédération internationale des armateurs) «2000 Manpower Update – The World-wide Demand for and Supply of Seafarers» (Mise à jour sur la main-d'œuvre, demande et offre mondiales de gens de mer) – avril 2000.

(8) Voir note de bas de page no 3.

(9) Source: étude intitulée «The UK economy's requirements for people with experience of working at sea 2003» (Besoins de l'économie britannique en gens de mer expérimentés en 2003), commandée par le ministère britannique des Transports, la Chamber of Shipping (chambre britannique de la navigation maritime) et la Marine Society, et menée par l'Université de Cardiff.

(10) COM(2003) 155 final du 7.4.2003.

(11) Voir note de bas de page no 34

(12) Avis du CESE, JO C 80 du 3.4.2002, p.9.

(13) Avis du CESE, JO C 32 du 5.2.2004, p. 67.

(14) 2515ème réunion du Conseil du 5.6.2003, 9686/03 (Presse 146).

(15) Voir note de bas de page no 1.

(16) Livre blanc - «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» – Commission européenne, 2001.

(17) «La politique maritime: Législation et objectifs de l'Union européenne en matière de transport maritime» - Commission européenne, 2002.

(18) EU Energy and Transport in Figures (L'énergie et les transports dans l'Union européenne en chiffres) – Statistical pocket book 2003 - Commission européenne (disponible uniquement en anglais).

(19) Voir note de bas de page no 16.

(20) Rapport annuel 2003 de l'Organisation européenne des ports maritimes.

(21) «Proposal for a joint ECSA/ETF Project on the mapping of career paths in the maritime industries 2004».