P8_TC1-COD(2017)0123

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 4 avril 2019 en vue de l’adoption du règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 1071/2009 et le règlement (CE) no 1072/2009 en vue de les adapter aux évolutions du secteur

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1) L’expérience acquise dans la mise en œuvre des règlements (CE) no 1071/2009 (4) et (CE) no 1072/2009 (5) de la Commission a montré que les dispositions de ces règlements pouvaient être améliorées sur un certain nombre de points.

(2) À ce jour, et sauf disposition contraire du droit national, les règles concernant l’accès à la profession de transporteur par route ne s’appliquent pas aux entreprises exerçant l’activité de transporteur routier au moyen uniquement de véhicules routiers dont la masse en charge autorisée , y compris celle des remorques, ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules n’excédant pas cette limite. Le nombre d’entreprises de ce type exerçant leurs activités sur le marché aussi bien national qu’international est en augmentation. Plusieurs États membres ont dès lors décidé d’appliquer à ces entreprises les règles sur l’accès à la profession de transporteur routier prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Afin d’éviter d’éventuelles lacunes et de garantir, au moyen de règles communes, un niveau minimal de professionnalisation des entreprises du secteur utilisant des véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes pour le transport international et d’harmoniser ainsi les conditions de concurrence entre tous les opérateurs, cette disposition devrait être supprimée, tandis que les exigences en matière d’établissement stable et effectif et de capacité financière appropriée devraient revêtir un caractère obligatoire les exigences relatives à l’exercice de la profession de transporteur routier devraient s’appliquer de manière uniforme , tout en évitant une charge administrative disproportionnée. Étant donné que le présent règlement ne s’applique qu’aux entreprises assurant le transport de marchandises pour compte d’autrui, les entreprises effectuant des transports pour compte propre ne relèvent pas de la présente disposition . [Am. 110]

(2 bis) La Commission estime, dans son analyse d’impact, que les entreprises économiseront entre 2,7 milliards d’EUR et 5,2 milliards d’EUR au cours de la période 2020 — 2035. [Am. 111]

(3) À l’heure actuelle, les États membres ont le droit de subordonner l’accès à la profession de transporteur routier à des exigences supplémentaires à celles prévues par le règlement (CE) no 1071/2009. Il n’a pas été démontré que cette faculté répondait à un impératif, alors qu’elle est à l’origine de divergences en matière d’accès. Il convient donc de la supprimer.

(4) Il importe de faire en sorte que Pour lutter contre le phénomène des «sociétés boîtes aux lettres» et garantir une concurrence équitable et des conditions égales sur le marché intérieur, des critères d’établissement plus clairs, une surveillance et une exécution plus intenses et une coopération améliorée entre États membres sont nécessaires. lLes entreprises de transport routier établies dans un État membre aient devraient avoir une activité réelle et permanente dans cet État membre et gèrent gérer effectivement leurs activités de transport et accomplir des activités substantielles depuis celui-ci. C’est pourquoi, et à la lumière de l’expérience acquise, il est nécessaire de clarifier et de renforcer les dispositions concernant l’existence d’un établissement stable et effectif , tout en évitant une charge administrative disproportionnée . [Am. 112]

(5) Dans la mesure où l’accès à la profession dépend de l’honorabilité de l’entreprise concernée, des éclaircissements sont nécessaires en ce qui concerne les personnes dont les comportements doivent être pris en compte, les procédures administratives qui doivent être suivies et les délais d’attente relatifs à la restauration de l’honorabilité perdue du gestionnaire de transport.

(6) Étant donné qu’elles sont susceptibles d’altérer sérieusement les conditions d’une concurrence loyale sur le marché du transport routier, les infractions graves aux règles fiscales nationales devraient être ajoutées aux éléments pertinents pour l’évaluation de l’honorabilité.

(7) Étant donné qu’elles sont susceptibles d’avoir des répercussions importantes sur le marché du transport de marchandises par route et sur la protection sociale des travailleurs, les infractions graves aux règles de l’Union sur le détachement de travailleurs et le cabotage et au droit applicable aux obligations contractuelles devraient être ajoutées aux éléments utiles à l’évaluation de l’honorabilité. [Am. 113]

(8) Étant donné l’importance que revêt la concurrence loyale sur le marché, les infractions aux règles de l’Union applicables en la matière devraient être prises en compte lors de l’évaluation de l’honorabilité des gestionnaires de transport et des entreprises de transport. Il convient de clarifier en ce sens l’autorisation donnée à la Commission de définir le degré de gravité des infractions concernées.

(9) Les autorités nationales compétentes ont rencontré des difficultés pour déterminer quels documents les entreprises de transport pouvaient présenter pour prouver leur capacité financière, notamment en l’absence de comptes annuels certifiés. Les règles relatives aux preuves requises pour démontrer la capacité financière devraient être clarifiées.

(10) Les entreprises exerçant l’activité de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules ne dépassant pas cette limite , et qui sont utilisés pour le transport international, devraient avoir une capacité financière minimale afin de garantir qu’elles disposent des moyens d’exercer leurs activités de manière stable et durable. Toutefois, étant donné que les opérations concernées exécutées par ces véhicules portent en général sur un volume d’activités limité, les exigences correspondantes devraient être moins contraignantes que celles applicables aux transporteurs utilisant des véhicules ou des ensembles de véhicules dépassant cette limite de poids. [Am. 114]

(11) Les informations sur les transporteurs contenues dans les registres électroniques nationaux devraient être aussi complètes que possible et actualisées pour permettre aux autorités nationales chargées du contrôle de l’application des règles pertinentes d’avoir un aperçu suffisant des opérateurs faisant l’objet d’une enquête. En particulier, les informations relatives au numéro d’immatriculation des véhicules dont disposent les transporteurs, le au nombre de leurs salariés, leur catégorie de risque et leurs informations financières de base devraient faciliter l’application nationale et transfrontalière des dispositions des règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009 , ainsi que des autres actes législatifs pertinents de l’Union. En outre, pour permettre aux agents de la force publique, y compris ceux qui effectuent des contrôles routiers, d’avoir un aperçu clair et complet des entreprises de transport faisant l’objet d’un contrôle, il convient de leur donner accès directement, et en temps réel, à toutes les informations utiles. Dès lors, les registres électroniques nationaux devraient être réellement interopérables et les données qui y figurent devraient être accessibles directement et en temps réel à tous les agents de la force publique désignés de tous les États membres . Les règles concernant les registres électroniques nationaux devraient donc être modifiées en conséquence. [Am. 115]

(12) La définition de l’infraction la plus grave quant au dépassement de la durée de conduite journalière, figurant à l’annexe IV du règlement (CE) no 1071/2009, ne correspond pas à la disposition pertinente en vigueur prévue par le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (6). Il en résulte une incertitude et des pratiques divergentes parmi les autorités nationales, d’où des difficultés dans le contrôle de l’application des règles en question. Il convient donc de clarifier cette définition afin de garantir la cohérence entre les deux règlements.

(13) Les règles relatives aux transports nationaux effectués sur une base temporaire par des transporteurs non-résidents dans un État membre d’accueil («cabotage») devraient être claires, simples et faciles à faire respecter, tout en préservant globalement le niveau de libéralisation atteint jusqu’à présent. [Am. 116]

(14) Pour éviter les trajets à vide, il convient d’autoriser les transports de cabotage, sous réserve de restrictions spécifiques, dans l’État membre d’accueil. À cette fin, et pour faciliter les contrôles et supprimer toute incertitude, la limite imposée au nombre de transports de cabotage consécutifs à un transport international devrait être abolie, tandis que le nombre de jours pendant lesquels de tels transports sont possibles devrait être réduit. [Am. 117]

(14 bis) Pour éviter que les transports de cabotage ne soient effectués de façon systématique, ce qui pourrait créer une activité permanente ou continue qui fausse le marché national, la période disponible pour les transports de cabotage dans un État membre d’accueil devrait être réduite. En outre, les transporteurs ne devraient pas être autorisés à effectuer de nouveaux transports de cabotage dans le même État membre d’accueil pendant une certaine période de temps et jusqu’à ce qu’ils aient effectué un nouveau transport international en provenance de l’État membre dans lequel l’entreprise est établie. La présente disposition est sans préjudice de l’exécution de transports internationaux. [Am. 118]

(15) Le contrôle réel et efficace de l’application des règles est une condition sine qua non à l’exercice d’une concurrence loyale dans le marché intérieur. Il est indispensable de poursuivre le passage au numérique des outils de contrôle de l’application des règles, afin de libérer des capacités de contrôle, de supprimer les formalités administratives inutiles qui pèsent sur les transporteurs routiers internationaux, et en particulier les PME, de mieux cibler les opérateurs à haut risque dans le domaine des transports et de détecter les pratiques frauduleuses. Pour permettre la dématérialisation des documents de transport, l’utilisation de documents électroniques devrait être la règle à l’avenir, en particulier la lettre de voiture électronique visée par la Convention sur le contrat de transport international de marchandises par route (eCMR). Il convient de clarifier par quels moyens les transporteurs routiers peuvent démontrer qu’ils respectent les règles en matière de cabotage. Il convient d’admettre comme tels moyens les informations de transport au format électronique, dont l’utilisation et la transmission devraient simplifier la fourniture de preuves pertinentes et leur traitement par les autorités compétentes. Le format utilisé à cette fin doit garantir la fiabilité et l’authenticité des informations. Étant donné le recours croissant à l’échange électronique efficace d’informations dans le secteur des transports et de la logistique, il importe de s’assurer que les cadres réglementaires et les dispositions visant à simplifier les procédures administratives sont cohérents. [Am. 119]

(15 bis) La mise en place rapide du tachygraphe intelligent est d’une importance capitale car elle permettra aux autorités chargées des contrôles routiers de détecter des infractions et des anomalies plus rapidement et plus efficacement, avec à la clé une meilleure application du présent règlement. [Am. 120]

(16) Les entreprises de transport sont les destinataires des réglementations en matière de transport international et, en tant que tels, elles assument les conséquences des infractions qu’elles commettent. Quoi qu’il en soit, pour prévenir tout abus de la part des entreprises confiant par contrat l’exécution de services de transport à des transporteurs routiers, les États membres devraient également prévoir des sanctions à l’encontre des expéditeurs , des transitaires, des contractants et des transitaires qui commandent sous-traitants lorsqu’ils savent que l’exécution des services de transport dont ils savent que l’exécution qu’ils commandent enfreint les dispositions du règlement (CE) no 1072/2009. Lorsque des entreprises qui confient par contrat l’exécution de services de transport commandent ces services à des entreprises de transport présentant un faible risque, leur responsabilité devrait être réduite. [Am. 121]

(16 bis) L’Autorité européenne du travail qu’il est proposé d’instituer […] vise à soutenir et à faciliter la coopération et l’échange d’informations entre autorités nationales compétentes, l’objectif étant l’application effective du droit pertinent de l’Union. Pour soutenir et faciliter l’application du présent règlement, l’Autorité peut jouer un rôle important consistant à aider l’échange d’informations entre autorités compétentes, à soutenir les États membres dans la constitution de capacités grâce aux échanges de personnel et à la formation de celui-ci et à aider les États membres à organiser des contrôles concertés. Cela renforcerait la confiance mutuelle entre les États membres, améliorerait la coopération effective entre autorités compétentes et contribuerait à lutter contre la fraude et la violation des règles. [Am. 122]

(16 ter) Il convient de renforcer la législation sur le transport routier pour garantir la bonne application et le bon contrôle du respect du règlement Rome I de sorte que les contrats de travail reflètent le véritable lieu de travail des salariés. Les règles fondamentales du règlement (CE) no 1071/2009 visant à lutter contre les «sociétés boîtes aux lettres» et à garantir des critères d’établissement adéquats pour les sociétés complètent le règlement Rome I et sont directement liées à ce dernier. Il convient de renforcer ces règles pour garantir les droits des salariés lorsqu’ils travaillent temporairement en dehors du pays où ils travaillent habituellement, et pour garantir une concurrence loyale entre les entreprises de transport. [Am. 123]

(17) Dans la mesure où ce règlement introduit un certain degré d’harmonisation dans des domaines déterminés, que jusqu’alors la législation de l’Union n’harmonisait pas, notamment le transport au moyen de véhicules utilitaires légers et les pratiques en matière de contrôle de l’application, ses objectifs, qui sont d’harmoniser les conditions de concurrence et d’améliorer ce contrôle, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres mais peuvent être mieux achevés au niveau de l’Union en raison de leur nature, ainsi que de la nature transfrontalière du transport par route. C’est pourquoi l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité énoncé à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs poursuivis.

(18) Pour tenir compte de l’évolution du marché et des progrès techniques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1071/2009, pour compléter ce dernier en établissant une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions graves qui, outre celles qui figurent à l'annexe IV du même règlement, peuvent aboutir à la perte de l’honorabilité, et pour modifier les annexes I, II et III du règlement (CE) no 1072/2009. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations qui s’imposent lors de ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» du 13 avril 2016 (7). En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil devraient recevoir tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts devraient avoir systématiquement accès aux réunions des groupes d'experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.

(19) Il convient donc de modifier les règlements (CE) no 1071/2009 et (CE) no 1072/2009 en conséquence,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier Le règlement (CE) no 1071/2009 est modifié comme suit: (1) l’article 1er est modifié comme suit: (a) le paragraphe 4 est modifié comme suit: i) le point a) est supprimé; remplacé par le texte suivant: «a) exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée, y compris celle des remorques, est inférieure à 2,4 tonnes; a bis) exerçant la profession de transporteur de marchandises par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée, y compris celle des remorques, est inférieure à 3,5 tonnes, et effectuant exclusivement des transports nationaux;»; [Am. 124] ii) le point b) est remplacé par le texte suivant: «b) qui effectuent des transports de voyageurs par route exclusivement à des fins non commerciales ou qui ont une activité principale autre que celle de transporteur de voyageurs par route. Tout transport par route pour lequel aucune rémunération n’est perçue et qui ne génère pas de revenus, tel que dont la finalité n’est pas de générer un profit pour le conducteur ou d’autres personnes , par exemple si le transport de personnes service est fourni à des fins caritatives ou strictement privées philanthropiques , doit être considéré comme un transport effectué exclusivement à des fins non commerciales;»; [Am. 125] (b) le paragraphe 6 suivant est ajouté: «6. L’article 3, paragraphe 1, points b) et d), et les articles 4, 6, 8, 9, 14, 19 et 21 ne s’appliquent pas aux entreprises exerçant la profession de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules routiers dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes. Les États membres peuvent cependant: (a) exiger de ces entreprises qu’elles appliquent certaines ou l’ensemble des dispositions visées au premier alinéa; (b) abaisser la limite visée au premier alinéa pour l’ensemble ou une partie des catégories de transports par route.»; [Am. 126] (2) à l’article 3, le paragraphe 2 est supprimé; (3) L’article 5 est modifié comme suit: (a) le point a) est remplacé par le texte suivant: «a) dispose de locaux adaptés, proportionnés à ses activités, dans lesquels elle conserve est en mesure d’accéder aux originaux de ses principaux documents d’entreprise, que ce soit sous forme électronique ou sous toute autre forme, notamment les contrats commerciaux, les documents comptables, les documents de gestion du personnel, les contrats de travail, les documents de sécurité sociale, les documents contenant les données relatives au cabotage, au détachement et au temps de conduite et de repos et tout autre document auquel l’autorité compétente doit pouvoir accéder pour vérifier le respect des conditions prévues par le présent règlement;»; [Am. 127] a bis) le point suivant est inséré: «a bis) les véhicules visés au point b) effectuent, dans le cadre d’un contrat de transport, au moins un chargement ou un déchargement de marchandises toutes les quatre semaines dans l’État membre d’établissement;»; [Am. 128] (b) le point c) est remplacé par le texte suivant: «c) gère effectivement et en permanence ses activités administratives et commerciales avec les installations et équipements administratifs appropriés dans des locaux tels que visés au point a) situés dans cet État membre;»; [Am. 129] (c) le point d) suivant est ajouté: «d) gère efficacement et en permanence les opérations de transport exécutées avec en utilisant les véhicules visés au point b) avec l’équipement technique approprié situé dans cet État membre;»; [Am. 130] (d) le point e) suivant est ajouté: «e) détient des actifs et emploie du personnel en proportion de l’activité de l’établissement.»; d bis) le point f) suivant est ajouté: «f) peut faire état d’un lien clair entre les transports effectués et l’État membre d’établissement et dispose d’un centre d’exploitation et d’un accès à des emplacements de stationnement suffisants pour être régulièrement utilisés par les véhicules visés au point b);»; [Am. 131] d ter) le point g) suivant est ajouté: «g) recrute et emploie des conducteurs conformément à la législation applicable aux contrats de travail dudit État membre;»; [Am. 132] d quater) le point h) ci-après est ajouté: «h) veille à ce que l’établissement soit le lieu dans lequel ou depuis lequel les salariés accomplissent habituellement leur travail, conformément au règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil (*1) et/ou à la convention de Rome. (*1) Règlement (CE) no 593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I) (JO L 177 du 4.7.2008, p. 6).»; [Am. 133]" (4) L’article 6 est modifié comme suit: (a) le paragraphe 1 est modifié comme suit: i) le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «Pour déterminer si une entreprise satisfait à cette exigence, les États membres tiennent compte de la conduite de l’entreprise, de ses gestionnaires de transport, de ses directeurs exécutifs, de ses associés en cas de société en commandite et de toute autre personne concernée qui pourrait être désignée par l’État membre. Toute référence, dans le présent article, à une condamnation, à une sanction ou à une infraction inclut les condamnations prononcées à l’encontre de l’entreprise elle-même, de ses gestionnaires de transport, de ses directeurs exécutifs, de ses associés en cas de société en commandite, d'autres représentants légaux et de toute autre personne concernée qui pourrait être désignée par l’État membre.»; ii) au troisième alinéa, point a), le point vii) suivant est ajouté: «vii) la législation fiscale.»; iii) au troisième alinéa, point b), les points xi) , xii) et xii xiii ) suivants sont ajoutés: «xi) le détachement de travailleurs; xii) la législation applicable aux obligations contractuelles.»: xiii) le cabotage.»; [Am. 134] (b) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Aux fins du paragraphe 1, troisième alinéa, point b), si le gestionnaire de transport ou l’entreprise de transport a fait l’objet, dans un ou plusieurs États membres, d’une condamnation pénale grave ou d’une sanction pour une des infractions les plus graves aux réglementations de l’Union, visées à l’annexe IV, l’autorité compétente de l’État membre d’établissement mène à bien, d’une manière appropriée et en temps opportun, une procédure administrative comprenant, s’il y a lieu, une inspection dans les locaux de l’entreprise concernée. Au cours de la procédure administrative, le gestionnaire de transport ou d’autres représentants légaux de l’entreprise de transport, selon le cas, ont le droit de présenter leurs arguments et explications. Au cours de la procédure administrative, l’autorité compétente évalue si, compte tenu de circonstances spécifiques, la perte de l’honorabilité constitue une mesure disproportionnée dans le cas d’espèce. Dans le cadre de son analyse, l’autorité compétente tient compte du nombre des infractions graves aux réglementations nationales et de l’Union visées au troisième alinéa du paragraphe 1, ainsi que du nombre des infractions les plus graves aux règles de l’Union visées à l’annexe IV, pour lesquelles le gestionnaire de transport ou l’entreprise de transport a été condamné ou a fait l’objet de sanctions. Toute conclusion dans ce sens doit être dûment motivée et justifiée. Si l’autorité compétente conclut que la perte d’honorabilité serait une mesure disproportionnée, elle décide que l’entreprise concernée conserve son honorabilité. Les motifs qui sous-tendent cette décision sont inscrits dans le registre national. Le nombre de ces décisions est indiqué dans le rapport visé à l’article 26, paragraphe 1. Si l’autorité compétente ne conclut pas que la perte de l’honorabilité serait disproportionnée, la condamnation ou la sanction entraîne la perte de l’honorabilité;»; (c) le paragraphe 2 bis suivant est inséré: «2 bis. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 24 afin d'établir une liste des catégories, types et niveaux de gravité des infractions graves aux règles de l’Union visées au paragraphe 1, point b, troisième alinéa, qui, outre celles qui figurent à l'annexe IV, peuvent aboutir à la perte d'honorabilité. Les États membres tiennent compte des informations portant sur ces infractions, notamment des informations qui leur sont transmises par d’autres États membres, lorsqu’ils fixent les priorités en matière de contrôles conformément à l’article 12, paragraphe 1. À cette fin, la Commission: a) définit les catégories et les types d’infractions qui sont les plus fréquemment rencontrés; b) définit le niveau de gravité des infractions en fonction du risque de décès ou de blessures graves et ou du risque de distorsion de la concurrence sur le marché des transports routiers qu’elles peuvent représenter, notamment en compromettant les conditions de travail dans le secteur des transports; [Am. 135] c) établit la fréquence d’occurrence au-delà de laquelle des infractions répétées sont considérées comme plus graves, en tenant compte du nombre de conducteurs affectés aux activités de transport dont le gestionnaire de transport assure la gestion.»; (5) L’article 7 est modifié comme suit: (a) au paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Pour satisfaire à l’exigence prévue à l’article 3, paragraphe 1, point c), une entreprise est constamment en mesure de faire face à ses obligations financières au cours de l’exercice comptable annuel. L’entreprise démontre, sur la base des comptes annuels certifiés par un auditeur ou une personne dûment habilitée, qu’elle dispose chaque année de capitaux propres d’une valeur au moins égale à 9 000 EUR lorsqu’un seul véhicule est utilisé et à 5 000 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé Les entreprises exerçant l’activité de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, dépasse 3,5 tonnes et ou d’ensembles à 900 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes. Les entreprises exerçant l’activité de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes démontrent, sur la base des comptes annuels certifiés par un auditeur ou une personne dûment habilitée, qu’elles disposent chaque année de capitaux propres d’une valeur au moins égale à 1 800 EUR lorsqu’un seul véhicule est utilisé et à 900 EUR pour chaque véhicule supplémentaire utilisé.»; [Am. 136] (b) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Par dérogation au paragraphe 1, en l’absence de comptes annuels certifiés, l’autorité compétente accepte qu’une entreprise démontre sa capacité financière en produisant une attestation, telle qu’une garantie bancaire un document délivré par une institution financière attestant l’ouverture d’un crédit au nom de l’entreprise ou une assurance, y compris une assurance en responsabilité professionnelle, d’une ou plusieurs banques ou d’un ou plusieurs autres organismes financiers, y compris des compagnies d’assurance , ou tout autre document contraignant attestant que apportant une caution solidaire à l’entreprise dispose des pour les montants indiqués au paragraphe 1, premier alinéa.»; [Am. 137] 5 bis) l’article 8, paragraphe 5, est remplacé par le texte suivant: «Les États membres peuvent promouvoir une formation périodique dans les matières énumérées à l’annexe I à des intervalles de trois ans, afin d’assurer que la ou les personnes visées au paragraphe 1 soient suffisamment au courant de l’évolution du secteur.»; [Am. 138] (6) l’article 8, paragraphe 9, est remplacé par le texte suivant: «9. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 24 afin de modifier les annexes I, II et III de manière à les adapter à l’évolution du marché et au progrès technique.»; (7) à l'article 11, paragraphe 4, le troisième alinéa est supprimé; (8) à l’article 12, paragraphe 2, le deuxième alinéa est supprimé remplacé par le texte suivant: «Les États membres procèdent à des contrôles au moins tous les trois ans afin de vérifier que les entreprises satisfont aux exigences prévues à l’article 3.» ; [Am. 139] (9) à l’article 13, paragraphe 1, le point c) est remplacé par le texte suivant: «c) un délai ne dépassant pas six mois si l’exigence de capacité financière n’est pas remplie, afin de démontrer que cette exigence est de nouveau remplie de façon permanente.»; (10) à l’article 14, paragraphe 1, le deuxième alinéa suivant est ajouté: «L’autorité compétente ne restaure pas l’honorabilité du gestionnaire de transport dans un délai inférieur à un an à compter de la date de la perte de l’honorabilité.»; (10 bis) l’article 14, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant: «2. Tant qu’une mesure de réhabilitation n’a pas été prise conformément aux dispositions applicables de droit national, l’attestation de capacité professionnelle du gestionnaire de transport déclaré inapte, visée à l’article 8, paragraphe 8, n’est plus valable dans aucun État membre. La Commission élabore une liste des mesures de réhabilitation visant à restaurer l’honorabilité.»; [Am. 140] (11) L’article 16 est modifié comme suit: (a) le paragraphe 2 est modifié comme suit: -i bis) le point c) est remplacé par le texte suivant: «c) nom des gestionnaires de transport désignés pour remplir les exigences prévues à l’article 3 en matière d’honorabilité et de capacité professionnelle ou, le cas échéant, nom d’un représentant légal;»; [Am. 141] i) les points g), h), i) et j) suivants sont ajoutés: «g) les numéros d’immatriculation des véhicules dont dispose l’entreprise conformément à l’article 5, point b); h) l’effectif de l’entreprise au cours de l’année civile précédente ; [Am. 142] i) le total des actifs, des passifs, des capitaux propres et du chiffre d’affaires au cours deux dernières années; j) la catégorie de risque de l’entreprise conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE.»; i bis) le point j bis) suivant est ajouté: «j bis) les contrats de travail des conducteurs internationaux des six derniers mois.»; [Am. 143] ii) les deuxième, troisième et quatrième alinéas sont remplacés par le texte suivant: «Les États membres peuvent choisir de conserver les données visées au premier alinéa, points e) à j), dans des registres distincts. Dans ce cas, les données pertinentes sont disponibles sur demande ou directement accessibles pour l’ensemble des autorités compétentes de l’État membre concerné. Les informations demandées sont fournies dans les cinq jours ouvrables qui suivent la réception de la demande. Les données visées au premier alinéa, points a) à d), sont accessibles au public conformément aux dispositions applicables en matière de protection des données à caractère personnel. [Am. 144] En tout état de cause, lLes données visées au premier alinéa, points e) à j), ne sont accessibles à des autorités autres que les autorités compétentes que si ces autorités sont dûment investies de pouvoirs de contrôle et de sanction dans le secteur du transport par route et si leurs agents ont fait officiellement serment ou sont autrement formellement tenus de protéger le caractère confidentiel des informations considérées.»; [Am. 145] Aux fins de l’article 14 bis du règlement (CE) no 1072/2009, les données visées au point j) sont à la disposition, sur demande, des expéditeurs, des transitaires, des contractants et des sous-traitants. »; [Am. 146] (b) le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant: «4. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que toutes les données contenues dans le registre électronique national soient tenues à jour et exactes.»; b bis) le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant: «5. Pour améliorer l’efficacité de l’exécution transfrontière des règles, les États membres veillent à ce que les registres électroniques nationaux soient interconnectés et interopérables dans toute l’Union au moyen du registre européen des entreprises de transport routier (ERRU) visé au règlement d’exécution (UE) 2016/480 de la Commission, de manière à ce que les données visées au paragraphe 2 soient directement accessibles à l’ensemble des autorités répressives compétentes et des organismes de contrôle de tous les États membres, en temps réel.»; [Am. 147] b ter) le paragraphe 6 est remplacé par le texte suivant: «6. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 24 bis en vue de définir et d’actualiser des règles communes pour que les registres électroniques nationaux soient pleinement interopérables et interconnectés de manière à ce qu’une autorité compétente ou un organisme de contrôle dans un État membre puisse accéder directement et en temps réel au registre électronique national de tout État membre comme indiqué au paragraphe 5. Ces règles communes comprennent des règles concernant le format des données échangées, les procédures techniques pour la consultation électronique des registres électroniques nationaux des autres États membres et l’interopérabilité de ces registres, ainsi que des règles spécifiques sur l’accès, la collecte et le suivi des données.»; [Am. 148] (c) le paragraphe 7 est supprimé; (12) l’article 18 est remplacé par le texte suivant: «Article 18 Coopération administrative entre les États membres 1. Les États membres désignent un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres autorités compétentes des États membres concernant l’application du présent règlement. Les États membres communiquent à la Commission le nom travaillent en étroite coopération, se prêtent mutuellement et l’adresse de leurs points de contact nationaux au plus tard le 31 décembre 2018. La Commission établit la liste rapidement assistance et partagent toutes les autres informations pertinentes afin de tous les points de contact faciliter la mise en œuvre et la transmet aux États membres. Les États membres communiquent immédiatement à la Commission toute modification concernant les points de contact l’application effective du présent règlement . [Am. 149] 1 bis. Aux fins du paragraphe 1, la coopération administrative visée au présent article est mise en œuvre au travers du système d’information du marché intérieur (IMI), institué par le règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil (*2) , qui permet à tous les opérateurs de fournir des données dans leur propre langue. [Am. 150] 2. L’État membre qui reçoit d’un autre État membre la notification d’une infraction grave qui a donné lieu à une condamnation ou à une sanction au cours des deux années précédemment écoulées inscrit cette infraction dans son registre électronique national. 3. Les États membres répondent aux demandes d’informations émanant de toutes les autorités compétentes des autres États membres et procèdent, si besoin est, à des contrôles, des inspections et des enquêtes concernant le respect, par les transporteurs routiers établis sur leur territoire, de l’exigence prévue à l’article 3, paragraphe 1, point a). Les demandes d’information émanant des autorités compétentes des États membres sont dûment justifiées et motivées. Elles comportent à cette fin des éléments crédibles pointant vers de possibles infractions aux dispositions de l’article 3, paragraphe 1, point a). [Am. 151] 4. Si l’État membre auquel est adressée la demande considère que celle-ci n’est pas suffisamment motivée, il en informe l’État membre demandeur dans un délai de dix cinq jours ouvrables. L’État membre demandeur étaye davantage sa demande. Lorsque cela n’est pas possible, l’État membre sollicité peut rejeter la demande. [Am. 152] 5. Lorsqu’il lui est difficile ou impossible de donner suite à une demande d’information ou de procéder à des contrôles, inspections ou enquêtes, l’État membre sollicité en informe l’État membre demandeur dans un délai de dix cinq jours ouvrables, en précisant ses motifs justifiant dûment cette difficulté ou impossibilité . Les États membres concernés se concertent coopèrent mutuellement pour trouver une solution à tout problème soulevé. En cas de problème persistant dans l’échange d’informations, ou de refus permanent de fournir les informations sans justification appropriée, la Commission, étant informée et après consultation des États membres concernés, peut prendre toutes les mesures nécessaires pour remédier à la situation. [Am. 153] 6. Pour donner suite aux demandes soumises au titre du paragraphe 3, les États membres fournissent les informations demandées et procèdent aux contrôles, inspections et enquêtes nécessaires dans un délai de vingt-cinq quinze jours ouvrables à compter de la réception de la demande, sauf s’ils si un autre délai est fixé d’un commun accord par les États membres concernés ou si les États membres ont informé l’État membre demandeur que sa demande n’était pas suffisamment motivée ou de l’impossibilité ou de la difficulté de se conformer à sa demande, comme prévu aux paragraphes 4 et 5 , et qu’aucune solution n’a été trouvée pour remédier à ces difficultés . [Am. 154] 7. Les États membres veillent à ce que les informations qui leur sont transmises conformément au présent article ne soient utilisées qu’aux fins pour lesquelles elles ont été demandées. 8. La coopération et l’assistance mutuelle en matière administrative sont fournies à titre gracieux. 9. Une demande d’information n’empêche pas les autorités compétentes de prendre des mesures conformément à la législation nationale et au droit de l’Union applicables afin d'enquêter sur les violations alléguées du présent règlement et de les prévenir.»; (*2) Règlement (UE) no 1024/2012 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2012 concernant la coopération administrative par l’intermédiaire du système d’information du marché intérieur et abrogeant la décision 2008/49/CE de la Commission (“règlement IMI”) (JO L 316 du 14.11.2012, p. 1).»; " (12 bis) l’article 18 bis suivant est inséré: «Article 18 bis Mesures d’accompagnement 1. Les États membres prennent des mesures d’accompagnement visant à développer, à faciliter et à encourager les échanges entre les fonctionnaires chargés de la coopération administrative et de l’assistance mutuelle entre États membres ainsi qu’entre les fonctionnaires qui sont chargés de surveiller le respect et l’exécution des dispositions applicables du présent règlement. 2. La Commission apporte un soutien technique ou autre dans l’optique d’améliorer encore la coopération administrative et d’accroître la confiance mutuelle entre États membres, y compris en encourageant les échanges de personnel et les programmes communs de formation, ainsi qu’en élaborant, favorisant et promouvant des pratiques exemplaires. La Commission peut avoir recours, sans préjudice des prérogatives du Parlement européen et du Conseil dans le cadre de la procédure budgétaire, aux instruments de financement disponibles visant à renforcer les capacités et la coopération administrative entre États membres. 3. Les États membres mettent en œuvre un programme d’examen par les pairs auquel participent toutes les autorités répressives compétentes et veillent au roulement approprié des autorités répressives compétentes examinatrices et examinées. Les États membres rendent compte de ces programmes à la Commission tous les deux ans, dans le cadre du rapport sur les activités des autorités compétentes visé à l’article 26.»; [Am. 155] (13) l’article 24 est supprimé; (14) L’article 24 bis suivant est inséré: «Article 24 bis Exercice de la délégation 1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 6, paragraphe 2, et à l’article 8, paragraphe 9, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur du présent règlement (de modification)]. 3. La délégation de pouvoir visée à l’article 6, paragraphe 2, et à l’article 8, paragraphe 9, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur. 4. Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel “Mieux légiférer” du 13 avril 2016 (*3). 5. Aussitôt qu'elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément. 6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 6, paragraphe 2, et de l’article 8, paragraphe 9, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. (*3) JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»;" (15) à l’article 25, le paragraphe 3 est supprimé; (16) À l’article 26, les paragraphes 3, 4 et 5 suivants sont ajoutés: «3. Chaque année, les États membres établissent un rapport portant sur l’utilisation, sur leur territoire, de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes , y compris celle des remorques , est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes, utilisés pour le transport international et immatriculés sur leur territoire et le transmettent à la Commission au plus tard le 30 juin de l’année suivant la fin de la période de référence. Ce rapport comprend: [Am. 156] a) le nombre d’autorisations accordées aux entreprises exerçant la profession de transporteur par route au moyen uniquement de véhicules routiers dont la masse en charge autorisée, ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes , utilisés pour le transport international ; [Am. 157] b) le nombre de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas, y compris celles des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes , utilisés pour le transport international et immatriculés dans l’État membre au cours de chaque année civile; [Am. 158] c) le nombre total de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas , y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes , utilisés pour le transport international et immatriculés dans l’État membre à compter du 31 décembre de chaque année; [Am. 159] d) la part estimée des véhicules à moteur dont la masse en charge autoriséene dépasse pas 3,5 tonnes ou des ensembles de véhicules dont la masse en charge ne dépasse pas 3,5 , y compris celle des remorques , est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes, ainsi que de ceux de moins de 2 , 4 tonnes, dans l’activité globale de transport routier de tous les véhicules immatriculés dans l’État membre, ventilée par type de transport (national, international, cabotage). [Am. 160] 4. Sur la base des informations recueillies par la Commission conformément au titre du paragraphe 3 et d’autres éléments de preuve, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2024, un rapport sur l’évolution du nombre de véhicules à moteur dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes ou d’ensembles de véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas y compris celle des remorques, est comprise entre 2,4 et 3,5 tonnes utilisés pour des transports routiersnationaux et internationaux. Sur la base de ce rapport, elle réévalue s’il est nécessaire de proposer des mesures complémentaires. [Am. 161] 5. Chaque année, les États membres font rapport à la Commission concernant les demandes qu’ils ont soumises au titre de l’article 18, paragraphes 3 et 4, les réponses reçues des autres États membres et les mesures qu’ils ont prises sur la base des informations fournies.»; [Am. 162] (16 bis) Le paragraphe 5 bis suivant est ajouté: «5 bis. Sur la base des informations recueillies par la Commission conformément au paragraphe 5 et d’autres éléments de preuve, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2020, un rapport détaillé sur la coopération administrative entre États membres, les éventuelles insuffisances qu’elle présente et les pistes possibles pour l’améliorer. Sur la base de ce rapport, elle évalue s’il est nécessaire de proposer des mesures complémentaires.»; [Am. 163] (17) à l’annexe IV, le point 1 b) est remplacé par le texte suivant: «b) Dépassement de 50 % ou plus, au cours d’une période de travail d’un jour, du temps de conduite maximal fixé pour un jour.»;

Article 2 Le règlement (CE) no 1072/2009 est modifié comme suit: (1) à l'article 1er, paragraphe 1, l’alinéa suivant est ajouté: «Le transport de conteneurs ou de palettes vides est considéré comme un transport pour compte d’autrui lorsqu’il fait l’objet d’un contrat de transport.»; (1 bis) à l'article 1er, paragraphe 1, l’alinéa suivant est ajouté: «Les délais visés à l’article 8, paragraphes 2 et 2 bis, du présent règlement s’appliquent également au transport aller ou retour de marchandises par route représentant la partie nationale initiale ou terminale d’un transport combiné selon les conditions définies par la directive 92/106/CEE du Conseil.»; [Am. 164] (1 ter) L’article 1er, paragraphe 2, est remplacé par le texte suivant: «2. Dans le cas d’un transport au départ d’un État membre et à destination d’un pays tiers et vice versa, le présent règlement est applicable à la partie du trajet effectuée sur le territoire de tout État membre traversé en transit. Néanmoins, ce trajet en transit est exclu du champ d’application de la directive concernant le détachement de travailleurs. Le présent règlement ne s’applique pas à la partie du trajet effectuée sur le territoire de l’État membre de chargement ou de déchargement tant que l’accord nécessaire entre la Communauté et le pays tiers concerné n’a pas été conclu.»; [Am. 165] (1 quater) à l'article 1er, paragraphe 5, le point c) est remplacé par le texte suivant: «c) transports de marchandises par véhicule automobile dont la masse en charge autorisée, y compris celle des remorques, est inférieure à 2,4 tonnes;»; [Am. 166] (2) L’article 2 est modifié comme suit: (a) le point 6) est remplacé par le texte suivant: «6. “transport de cabotage”, un transport national pour compte d’autrui assuré à titre temporaire dans un État membre d’accueil, impliquant l’enlèvement des marchandises en un ou plusieurs points de chargement jusqu’à leur livraison à un ou plusieurs points de livraison, comme prévu dans la lettre de voiture;»; (a bis) le point suivant est ajouté: «7 bis. “transit”, un déplacement en charge d’un véhicule traversant un ou plusieurs États membres ou pays tiers où ne se trouvent ni le point de départ ni le point d’arrivée». [Am. 167] (3) L’article 4 est modifié comme suit: - a) au paragraphe 1, le point suivant est ajouté: «b bis) effectue des transports internationaux avec des véhicules équipés d’un tachygraphe intelligent tel que visé à l’article 3 et au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (*4) (*4) Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»; " (a) au paragraphe 2, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de modifier le présent règlement de manière à adapter la durée maximale de validité de la licence communautaire à l’évolution du marché.»; (b) au paragraphe 4, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant: «La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de modifier les annexes I et II en vue de les adapter au progrès technique.»; (4) l’article 5, paragraphe 4, est remplacé par le texte suivant: «4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 bis afin de modifier l’annexe III en vue de l’adapter au progrès technique.»; (5) l’article 8 est modifié comme suit: (a) le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «2. Une fois que les marchandises transportées au cours d’un transport international en provenance d’un État membre ou d’un pays tiers à destination de l’État membre d’accueil ont été livrées, les transporteurs visés au paragraphe 1 sont autorisés à effectuer, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le véhicule à moteur de ce même véhicule, des transports de cabotage dans l’État membre d’accueil ou dans des États membres limitrophes. Le dernier déchargement au cours d’un transport de cabotage a lieu dans un délai de 5 trois jours à partir du dernier déchargement effectué dans l’État membre d’accueil au cours du transport international à destination de celui-ci en application du contrat de transport .»; [Am. 169] a bis) le paragraphe suivant est inséré: «2 bis. Au terme de la période de 3 jours visée au paragraphe 2, les transporteurs ne sont pas autorisés à effectuer, avec le même véhicule ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules couplés, avec le véhicule à moteur de cet ensemble, des cabotages dans le même État membre d’accueil dans un délai de 60 heures après le retour dans l’État membre d’établissement du transporteur et jusqu’à ce qu’ils aient effectué un nouveau transport international en provenance de l’État membre où l’entreprise est établie.»; [Am. 170] (b) au paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «Les transports nationaux de marchandises par route effectués dans l’État membre d’accueil par un transporteur non-résident ne sont réputés conformes au présent règlement que si le transporteur peut apporter la preuve irréfutable du transport international qui a précédé.»; (c) Le paragraphe 4 bis suivant est inséré: «4 bis. La preuve visée au paragraphe 3 est présentée ou transmise à l’agent chargé du contrôle de l’État d’accueil qui en fait la demande et au moment du contrôle sur route. Elle peut être présentée Les États membres acceptent la présentation ou transmise la transmission de cette preuve par voie électronique, en recourant à dans un format structuré révisable pouvant être utilisé directement pour le stockage et le traitement informatisés, tel que le notamment sous la forme d’une lettre de voiture électronique visée par la «Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route ( eCMR) (*5). Au cours du contrôle sur route, le conducteur est autorisé à contacter le siège, le gestionnaire de transport et toute autre personne ou entité susceptible de fournir la preuve visée au paragraphe 3.»; [Am. 171] (*5) La lettre de voiture électronique en vertu de la “Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route”.»;" (5 bis) à l’article 9, paragraphe 1, le point suivant est ajouté: «e bis) la rémunération et la durée des congés annuels payés, tels que prévus à l’article 3, paragraphe 1, premier alinéa, points b) et c), de la directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil (*6) . (*6) Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services (JO L 18 du 21.1.1997, p. 1).»; [Am. 172]" (6) à l'article 10, paragraphe 3, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: «La Commission examine la situation, sur la base notamment des données pertinentes et, après consultation du comité institué en vertu de l’article 42, paragraphe 1, du règlement (CE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil (*7), décide, dans un délai d’un mois suivant la réception de la demande de l’État membre, s’il y a lieu ou non de prendre des mesures de sauvegarde et, le cas échéant, les arrête. (*7) Règlement (UE) no 165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 28.2.2014, p. 1).»;" (7) l’article 10 bis suivant est inséré: «Article 10 bis Contrôles Contrôle intelligent [Am. 173] 1. Chaque État membre organise les contrôles de telle sorte que, à compter du 1er janvier 2020, au moins 2 % de l’ensemble des transports de cabotage exécutés sur leur territoire fassent l’objet d’un contrôle au cours de chaque année civile. Ils augmentent ce pourcentage à 3 % au moins à partir du 1er janvier 2022. La base pour le calcul de ce pourcentage est le total des activités de cabotage dans l’État membre exprimé en tonnes-kilomètres pendant l’année t-2, comme indiqué par Eurostat Pour mieux faire respecter les obligations établies dans le présent chapitre, les États membres veillent à ce qu’une stratégie nationale de contrôle cohérente soit appliquée sur leur territoire. Cette stratégie se concentre sur les entreprises présentant un risque élevé, conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (8).. [Am. 174] 1 bis. Chaque État membre veille à ce que les contrôles prévus à l’article 2 de la directive 2006/22/CE comportent, le cas échéant, un contrôle des transports de cabotage. [Am. 175] 2. Les États membres ciblent les entreprises qui sont répertoriées comme présentant un risque accru d’enfreindre les dispositions du présent chapitre, auxquelles elles sont soumises. À cette fin, les États membres, dans le cadre du système de classification des risques qu’ils ont mis en place en vertu de l’article 9 de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (*8) et étendu conformément à l’article 12 du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil (*9), traitent le risque qu’elles commettent une infraction comme un risque à part entière. 2 bis. Aux fins du paragraphe 2, les États membres ont accès aux informations et aux données pertinentes enregistrées, traitées ou stockées par le tachygraphe intelligent visé au chapitre II du règlement (UE) no 165/2014 et dans les documents de transport électroniques, tels que les lettres de voiture électroniques visées par la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (eCMR). [Am. 176] 2 ter. Les États membres ne donnent accès à ces données qu’aux autorités compétentes autorisées à contrôler les infractions aux actes juridiques que mentionne le présent règlement. Les États membres fournissent à la Commission les coordonnées de toutes les autorités compétentes présentes sur leur territoire auxquelles ils ont octroyé un accès à ces données. Au plus tard le … [XXX], la Commission établit la liste de toutes les autorités compétentes et la transmet aux États membres. Les États membres notifient sans délai toute modification ultérieure. [Am. 177] 2 quater. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 14 ter pour préciser les caractéristiques des données auxquelles les États membres ont accès, les conditions de leur utilisation et les spécifications techniques pour leur transmission ou accès, précisant notamment: a) une liste détaillée des informations et des données auxquelles les autorités nationales compétentes ont accès, comprenant au moins l’heure et le lieu des passages aux frontières, les opérations de chargement et de déchargement, la plaque d’immatriculation du véhicule et les coordonnées du conducteur; b) les droits d’accès des autorités compétentes, différenciés, le cas échéant, selon le type d’autorité compétente, le type d’accès et les fins auxquelles les données sont exploitées; c) les spécifications techniques relatives à la transmission des données visées au point a) ou à l’accès à celles-ci, y compris, le cas échéant, la durée maximale pendant laquelle les données sont conservées, éventuellement différenciée selon le type de données. [Am. 178] 2 quinquies. Les données à caractère personnel mentionnées dans le présent article ne sont ni accessibles, ni stockées, au-delà de la durée strictement nécessaire aux finalités pour lesquelles elles ont été collectées ou pour lesquelles elles sont ultérieurement traitées. Une fois que ces informations ne sont plus nécessaires à ces fins, elles sont détruites. [Am. 179] 3. Les États membres effectuent des contrôles concertés sur route portant sur les transports de cabotage au minimum trois fois par an et peuvent les faire coïncider avec les contrôles réalisés conformément à l’article 5 de la directive 2006/22/CE. Ces contrôles sont effectués simultanément par les autorités nationales chargées de l’application de la réglementation dans le domaine des transports routiers de deux États membres ou plus, chacune opérant sur son propre territoire. Les points de contact nationaux désignés conformément à l’article 18, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil**** États membres échangent des informations sur le nombre et le type des infractions constatées à l’issue des contrôles concertés sur route. [Am. 180] (*8) Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35). " (*9) Règlement (CE) no 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (JO L 300 du 14.11.2009, p. 51).»;" (8) les articles 14 bis et 14 ter suivants sont insérés: «Article 14 bis Responsabilité Les États membres prévoient des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives contre les expéditeurs, les transitaires, contractants et sous-traitants qui ne se conforment pas aux dispositions des chapitres II et III lorsqu’ils commandent des services de transport dont ils savent savent ou devraient raisonnablement savoir que l’exécution des services de transport qu’ils commandent enfreint les dispositions du présent règlement. Lorsque les expéditeurs, les transitaires, les contractants et les sous-traitants commandent des services de transport auprès d’entreprises de transport présentant un faible risque, conformément à l’article 9 de la directive 2006/22/CE, ils ne sont pas passibles de sanctions en cas d’infractions, à moins qu’il ne soit démontré qu’ils avaient effectivement connaissance de ces infractions. [Am. 181] Article 14 ter Exercice de la délégation 1. Le pouvoir d'adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées au présent article. 2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 4, paragraphes 2 et 4, et à l’article 5, paragraphe 4, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée à compter du [date d’entrée en vigueur du présent règlement (de modification)]. 3. La délégation de pouvoir visée à l’article 4, paragraphes 2 et 4, et à l’article 5, paragraphe 4, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l'Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur. 4. Avant d’adopter un acte délégué, la Commission consulte les experts désignés par chaque État membre, conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel “Mieux légiférer” du 13 avril 2016 (*10). 5. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie au Parlement européen et au Conseil simultanément. 6. Un acte délégué adopté en vertu de l’article 4, paragraphes 2 et 4, et de l’article 5, paragraphe 4, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l'expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d'objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil. (*10) JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.»;" (9) L’article 15 est supprimé; (10) L’article 17 est remplacé par le texte suivant: «Article 17 Communication d’informations 1. Au plus tard le 31 janvier de chaque année, les États membres informent la Commission du nombre de transporteurs titulaires d'une licence communautaire au 31 décembre de l'année précédente et du nombre de copies certifiées conformes correspondant aux véhicules en circulation à cette date. 2. Au plus tard le 31 janvier de chaque année, les États membres informent la Commission du nombre d’attestations de conducteur délivrées au cours de l’année civile précédente ainsi que du nombre d’attestations de conducteur en circulation au 31 décembre de l’année civile précédente. 3. Au plus tard le … [deux ans après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres communiquent à la Commission leur stratégie nationale de contrôle adoptée en vertu de l’article 10 bis. Au plus tard le 31 janvier de chaque année, les États membres informent la Commission du nombre des opérations de contrôles portant sur des transports de cabotage effectués effectuées pendant l’année civile précédente conformément à l’article 10 bis , y compris, le cas échéant, le nombre de contrôles effectués . Ils précisent le nombre de véhicules et le nombre de tonnes-kilomètres sur lesquels ont porté les contrôles.»; [Am. 182] 3 bis. La Commission établit un rapport sur la situation du marché des transports routiers de l’Union avant la fin de 2022. Ce rapport contient une analyse de la situation du marché, notamment une évaluation de l’efficacité des contrôles, et de l’évolution des conditions d’emploi dans la profession. [Am. 183]

Article 3 Réexamen 1. La Commission évalue la mise en œuvre du présent règlement, et notamment l’incidence de l’article 2 modifiant l’article 8 du règlement (CE) no 1072/2009, au plus tard [3 ans après son entrée en vigueur] et elle présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur son application. Le cas échéant, ce rapport est accompagné d’une proposition législative. 2. Après le rapport visé au paragraphe 1, la Commission évalue régulièrement le présent règlement et soumet les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil. 3. Le cas échéant, les rapports visés aux paragraphes 1 et 2 sont accompagnés de propositions pertinentes.

Article 4 Entrée en vigueur Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne. Il s'applique à compter du [xx].

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à …, le Par le Parlement européen Le président Par le Conseil Le président

(1) JO C 197 du 8.6.2018, p. 38.

(2) JO C 176 du 23.5.2018, p. 57.

(3) Position du Parlement européen du 4 avril 2019.

(4) Règlement (CE) no 1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil, JO L 300 du 14.11.2009, p. 51.

(5) Règlement (CE) no 1072/2009 du 21 octobre 2009 établissant les règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, JO L 300 du 14.11.2009, p. 72.

(6) Règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).

(7) JO L 123 du 12.5.2016, p. 1.

(8) Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).