Avis sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur ()

(95/C 155/04)

Le 10 février 1995, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité CEE, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 5 avril 1995 (rapporteur : M. Denkhaus).

Le Comité économique et social, lors de sa 325e session plénière du 27 avril 1995, a adopté à l'unanimité l'avis suivant.

1. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

1.1. La proposition de la Commission a pour but de rendre les normes d'émissions applicables aux véhicules utilitaires légers et véhicules assimilés entrant dans le champ d'application de la directive à l'examen aussi strictes que celles que fixe la directive 94/12/CE pour les voitures particulières.

1.2. Compte tenu de leurs spécificités techniques les véhicules utilitaires légers de la catégorie VI sont subdivisés en trois classes en fonction de la masse du véhicule à vide en ordre de marche, définie comme étant la « masse de référence ». Alors que les valeurs limites proposées pour les véhicules de la classe I correspondent à celles de la directive 94/12/CEE concernant les voitures particulières, les valeurs limites applicales aux classes II et III par kilomètre d'un parcours typique sont plus élevées en raison de spécificités techniques des véhicules en question.

Explication des catégories de véhicules

Le champ d'application de la directive à l'examen couvre les véhicules à essence ou à diesel dont la masse maximale n'exède pas 3,5 tonnes.

Les véhicules de la catégorie « M » sont affectés au transport de personnes tandis que les véhicules de la catégorie « N » sont affectés au transport de marchandises.

Pour l'évaluation spécifique des émissions polluantes provenant du véhicule sur le banc de contrôle, une classification supplémentaire en trois classes a été opérée afin de tenir compte des aspects physiques, à savoir:

- Classe I :RW* inférieure à 1 250 kg

- Classe II :RW inférieure à 1 700 kg

- Classe III :RW supérieure à 1 700 kg

* RW : masse de référence : masse du véhicule à vide (en ordre de marche) + 100 kg

Exemple :

Catégorie M

N

I La voiture particulière : camionnettes

classique et assimilées

FIAT 500 - MB 600

VW Golf VW-Golf Pick-up

II VW T4 Minibus Caravelle VW T4 Transporter

III VW LT-Bus ou véhicules

spéciaux (rares) VW LT Transporter

1.3. Les conditions d'essai particulières pour les véhicules à puissance limitée de la catégorie NI (cycle Panda) resteraient d'application pendant une période provisoire d'un an, pour se convertir ensuite au cycle d'essai standard tel qu'il s'applique actuellement à l'ensemble des voitures particulières restantes et aux véhicules utilitaires légers.

1.4. Afin de favoriser un respect anticipé des nouvelles valeurs limites plus basses, les États membres doivent pouvoir octroyer des incitations fiscales sous réserve du respect de conditions et de critères bien déterminés.

1.5. Par ailleurs, il est proposé que la Commission soit chargée de soumettre avant le mois de juin 1996 de nouvelles propositions destinées à obtenir une réduction supplémentaire des émissions des véhicules utilitaires légers.

2. Observations générales

2.1. La proposition de la Commission se situe, à l'instar de nombreuses dispositions déjà d'application ou attendues, dans une zone de tiraillement entre la faisabilité technique et les exigences de protection de l'environnement et de la santé, zone dont les limites sont constituées par l'état de la technique et la faisabilité économique d'une part, et par la nécessité de réduire de manière conséquente les nuisances pour l'environnement et la santé découlant de nos modes de vie et de travail en général, et de l'industrie et des transports en particulier, d'autre part.

L'interaction entre le développement de dispositions légales et l'évolution technique se manifeste une fois de plus dans la proposition de la Commission et devrait constituer, également pour les projets futurs dans ce domaine, une approche systématique.

2.2. Dans l'industrie, les délais de maturation pour la conception et les essais des nouvelles technologies visant à réduire la pollution de l'environnement sont d'environ 3 ans. Aussi la directive proposée revêt-elle un caractère d'urgence si l'on veut respecter les délais fixés, la sécurité représente dans ce contexte un impératif important pour la conception et la production d'une technologie abordable. La concertation avec les techniciens de la construction automobile, évoquée par la Commission et visant à étudier la faisabilité des dispositions proposées a connu une issue favorable.

2.3. La catégorie N1 couvre quelque 10 % du parc automobile global. Étant donné que la proposition de la Commission prévoit pour ces véhicules, une réduction substantielle des valeurs limites d'émissions, l'effet global pourrait sembler plutôt réduit. Or, ces véhicules circulant principalement dans les zones urbaines et les agglomérations, il faut s'attendre, dans ces zones, à une réduction considérable de la pollution atmosphérique causée par des agents polluants.

2.4. Dans son ensemble, la proposition de la Commission est accueillie favorablement.

2.5. La nouvelle étape de réduction des valeurs d'émissions envisagée par la Commission à l'article 4 de la proposition à l'examen devrait être mise en chantier rapidement et avec détermination afin de permettre, d'une part un délai de préparation suffisant pour le développement technique et de l'autre, pour pouvoir disposer le plus rapidement possible de technologies améliorées sur une base juridique sûre.

3. Observations particulières

3.1. L'abaissement des valeurs limites d'émissions des véhicules de la classe I, au sein de la catégorie N1, au niveau de celles des voitures particulières correspond aux exigences et à l'état actuels de la technique, tout comme la réduction, parallèle sur le plan technologique, des valeurs limites d'émissions pour les véhicules des classes II et III.

Étant donné que les valeurs limites d'émissions sont calculées sur la base des kilomètres parcourus en référence à un cycle typique d'utilisation du véhicule, on peut accepter les valeurs spécifiques supérieures prévues pour des véhicules plus lourds avec une plus grande résistance aérodynamique et une technologie du moteur comparable.

3.2. Selon le Comité, il y a lieu de critiquer la prolongation pour une période transitoire de la validité d'un an de la procédure d'essai spécifique applicable lors de la première mise en circulation des véhicules à faible motorisation existants (rapport puissance-poids n'excédant pas 30 kW/t). Cela signifie que pour les véhicules des classes II et III, en particulier, cette procédure (cycle Panda) ne sera supprimée qu'après le 1er janvier 1999.

3.3. Bien que la nouvelle procédure d'essai pour tous les véhicules de la catégorie N1, à l'exception de ceux mentionnés sous 3.2, prévoit également un test de fiabilité sur un parcours de 80 000 km, le Comité est d'avis qu'un contrôle régulier des valeurs d'émissions des véhicules en exploitation est nécessaire, conformément à la directive 92/55/CEE. La Commission est invitée à amener les procédures d'essai à un niveau plus élevé à l'échelle européenne, comme l'exigent l'environnement et la santé. En particulier, il convient d'augmenter, par voie de réglementation, la fréquence des contrôles techniques et leur contenu.

3.4. Si le choix de la masse de référence (poids à vide d'un véhicule en ordre de marche) comme critère de répartition des classes au sein de la catégorie N1 correspond aux normes internationales, il pose néanmoins un problème dans la mesure où il rend possible le contournement des dispositions surtout pour les véhicules qui se situent à la limite des poids prescrits.

3.5. Pour les véhicules équipés de moteurs diesel à injection directe, jusqu'au 30 septembre 1999, des valeurs limites supérieures de quelque 30 % sont prévues pour les oxydes d'azote et de quelque 20 % pour la masse de particules. Compte tenu du fait que ces moteurs présentent des valeurs sensiblement plus favorables en termes de consommation et émettent de ce fait moins de CO2, et compte tenu de la situation technique, qui veut qu'un abaissement des émissions de CO2, soit une amélioration du rendement, s'accompagne d'une détérioration des valeurs d'oxyde d'azote, il y a lieu de considérer la proposition de la Commission comme un juste milieu.

Si l'on peut comprendre l'augmentation des valeurs limites d'émissions de masse de particules, compte tenu du danger particulier que les résidus de la combustion des moteurs diesel comportent pour la santé, et eu égard à l'état actuel de la technique, il conviendrait néanmoins de réexaminer ces valeurs à court terme.

3.6. L'octroi d'incitations fiscales pour favoriser la conception, par anticipation, de véhicules qui satisfont aux valeurs limites de la proposition est accueilli favorablement. Toutefois, ces incitations fiscales devraient bénéficier uniquement aux utilisateurs de ces véhicules et non aux fabricants ou aux vendeurs, afin d'éviter les doubles subventions entre différents États membres de la Communauté européenne.

La limitation de ces incitations au surcoût des dispositifs techniques introduits et de leur installation pose un problème en ce qui concerne la base de calcul et permet diverses interprétations.

4. Conclusions

Dans l'intérêt d'une réduction de la pollution de l'environnement causée par les véhicules visés par la proposition de la Commission à l'examen, le Comité salue la démarche de la Commission.

Compte tenu des délais nécessaires au niveau de la construction et de la procédure le Comité préconise une mise en oeuvre rapide de la proposition de la Commission et souligne en outre que la nouvelle étape de réduction des émissions au-delà du niveau proposé maintenant devrait être entreprise sans tarder.

Il apparaît important, aux yeux du Comité, d'instaurer un contrôle technique périodique des véhicules, également en référence aux valeurs d'émissions, selon un schéma homogène au sein de la Communauté, et de prévoir une utilisation cohérente d'incitations fiscales pour encourager l'introduction de technologies respectueuses de l'environnement.

Fait à Bruxelles, le 27 avril 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 390 du 31. 12. 1994, p. 26.