FR Journal officiel de l'Union européenne C 172/17

Avis du Comité des régions sur le livre vert relatif aux transports urbains

(2008/C 172/04)

LE COMITÉ DES RÉGIONS

— appelle à ce qu'une action coordonnée soit menée pour venir à bout des problèmes de congestion et de pollution auxquels toutes les villes européennes sont confrontées, fondée sur une approché intégrée de ces problèmes, dans laquelle l'UE aura un rôle important à jouer, tout en laissant les collectivités territoriales maîtresses des solutions concrètes à apporter.

— invite l'UE à encourager les collectivités territoriales à développer des programmes de mobilité de long terme, basés sur un partenariat entre les villes et leurs conurbations, afin de trouver des solutions localement adaptées (parkings à l'entrée des villes, développement de modes de transport plus propres, optimisation des transports publics, etc.). Ces plans de mobilité pourraient intégrer des «zones de calme» (c'est-à-dire à l'abri de la congestion et de la pollution), donnant ainsi la priorité aux investissements y afférents.

— conscient de l'importance des moyens financiers nécessaires, propose que ces plans de mobilité puissent reposer sur des partenariats larges, intégrant notamment le secteur privé, et invite l'UE, en coopération avec la BEI, à développer des instruments de financement innovants, capables de financer les infrastructures nécessaires ainsi que des technologies plus propres.

— appelle à l'instauration d'un mécanisme de «reporting» au niveau européen, permettant de faire état des progrès accomplis. Ce processus devrait débuter par une étude comparative, financée par l'UE, examinant la situation dans les villes européennes et les approches que celles-ci mettent en œuvre pour répondre à ces enjeux.

Rapporteur : M. Albert BORE, membre du conseil municipal de Birmingham, (UK/PSE)

Texte de référence

Livre vert: «Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine»

COM(2007) 551 final

Recommandations politiques

LE COMITÉ DES RÉGIONS

Messages clés

1. salue l'engagement pris par l'UE de poursuivre ses efforts en faveur du renforcement de la compétitivité de l'économie européenne, du développement durable et de la lutte contre le changement climatique. Ces enjeux clés, qui ont été entérinés par l'agenda de Lisbonne, le protocole de Göteborg et le plan d'action sur le changement climatique, revêtent une importance de premier plan pour l'avenir de l'Union. Les priorités politiques du Comité des régions reconnaissent l'importance vitale que revêt la compétitivité pour la croissance économique, et en particulier celle des centres urbains, comme le déclare la stratégie de Lisbonne, ainsi que la contribution qu'elle apporte à la cohésion territoriale;

2. note que la répartition des compétences entre les administrations locales, régionales et nationales diffère selon les États membres. Il importe que les actions fixées par la Commission dans le futur plan d'action ne présupposent pas certaines solutions en matière d'organisation;

3. souligne que les villes font face au quotidien à ces problématiques de croissance et d'environnement. En tout état de cause, les problèmes environnementaux croissants qui se posent aujourd'hui finiront par constituer une entrave à la croissance. Les villes et les zones urbaines recèlent le potentiel nécessaire pour renforcer la compétitivité et lutter contre le changement climatique. Pour cela, les villes et les zones urbaines doivent prendre des mesures en vue d'améliorer leur accessibilité et de résoudre les problèmes environnementaux. L'opportunité d'un découplage net entre la croissance et ses retombées négatives en matière de changement climatique peut avant tout se concrétiser au sein des régions urbaines, car c'est essentiellement dans les zones urbaines densément peuplées que les moyens de transport de substitution peuvent devenir rapidement viables;

4. appelle à ce qu'une action coordonnée soit menée pour venir à bout des problèmes importants qui se posent dans les villes en matière d'encombrements et de dommages environnementaux liés aux transports afin de parvenir, d'ici 2050, à la décarbonisation du transport routier. Les actions mises en œuvre à l'échelle de certaines villes ont été couronnées de succès. Il est nécessaire de mettre en œuvre une stratégie plus globale, dans le respect des principes de subsidiarité et de proportionnalité;

5. reconnaît le rôle fondamental que jouent les collectivités locales et régionales en matière de planification et de mise en œuvre de la politique des transports urbains et partage l'avis de la Commission selon lequel repenser la mobilité urbaine, c'est organiser la «comodalité» entre tous les moyens de transport publics et privés dans le but de passer à des moyens de transport respectueux de l'environnement;

6. invite l'UE à mener une politique intégrée, axée sur l'environnement, l'aménagement du territoire et la mobilité, et dans le cadre de laquelle les actions proposées ci-après au niveau communautaire occuperaient une place centrale: 1. Pour améliorer la qualité de l'air et diminuer les nuisances sonores, l'UE doit mener une politique en matière de trafic qui soit plus rigoureuse et traite le problème à la source. Des technologies plus efficaces et des combustibles plus propres permettront à des véhicules moins polluants, plus silencieux et plus économiques de voir le jour. 2. L'UE devrait stimuler le développement de la technologie automobile en vue d'améliorer la sécurité routière. 3. L'Union européenne apportera son soutien à la politique tarifaire régionale et locale en promouvant le développement des technologies nécessaires à cet effet. 4. L'Union favorisera le raccordement des zones urbaines aux lignes et aux réseaux de trains et de tramways à grande vitesse. 5. L'UE s'efforcera d'harmoniser la signalisation du zonage environnemental, en laissant aux villes une grande indépendance dans la création de zones environnementales; 6. L'UE devrait soutenir la construction de voies destinées au trafic non motorisé, de manière à permettre de se déplacer sans danger à pied et à bicyclette, et aussi d'utiliser d'autres moyens de déplacement favorables à l'environnement;

7. invite l'UE à encourager les régions, mais aussi et plus particulièrement les villes, à développer des programmes globaux de mobilité de long terme pour répondre à ces problèmes, et à réduire ainsi les encombrements et atténuer le changement climatique en développant des moyens de transport de substitution et en donnant le choix aux personnes qui empruntent les transports, dans l'optique de faire évoluer la répartition entre les différents modes dans le sens d'une utilisation accrue des plus durables. Dans le cadre de ces programmes, il conviendrait d'encourager la mise en place de «zones de calme», c'est-à-dire de zones nouvellement définies, caractérisées par un niveau de pollution bas et moins d'encombrements (à la différence des «zones vertes» qui n'échappent qu'à la pollution), grâce à l'octroi du statut de «zone de calme», et il conviendrait de donner la priorité aux investissements y afférents;

8. reconnaît qu'il pourrait s'avérer difficile, pour certains États membres, de trouver les financements nécessaires à la mise en place de ces «zones de calme». L'UE a un rôle à jouer en développant, en étroite coopération avec la Banque européenne d'investissement, des instruments financiers novateurs permettant de subventionner les infrastructures nécessaires à la mobilité durable et d'investir dans la production de véhicules à faibles émissions de carbone. Ces objectifs pourraient être réalisés grâce à une extension du programme CIVITAS ou bien lorsque celui-ci sera arrivé à son terme en 2009, ils pourraient être intégrés dans un nouveau programme que l'UE financera en lieu et place de CIVITAS;

9. appelle à l'instauration d'un mécanisme au niveau européen, permettant de faire état des progrès accomplis dans le domaine des transports urbains et de faire connaître les procédures ayant fait leurs preuves, pour que d'autres puissent s'en inspirer. Ce processus devrait débuter par l'élaboration d'une étude comparative, qui serait financée par l'UE et examinerait la situation dans les villes européennes et les approches que celles-ci mettent en œuvre pour réduire les encombrements, améliorer la qualité de l'environnement et proposer des moyens de transport plus durables. Il conviendrait que la publication de ces comptes rendus intervienne à l'occasion de la présentation, au Conseil de printemps, des rapports annuels sur les progrès accomplis en direction des objectifs de Lisbonne;

10. recommande à la Commission de présenter des lignes directrices sous la forme de normes communes établissant la méthodologie à suivre pour calculer les coûts et bénéfices globaux des modes de transport (en tenant compte de leurs effets externes et notamment des encombrements, des dommages environnementaux, de l'insertion sociale et de leur impact sur l'emploi et la viabilité sociale des centres-villes) afin de disposer d'une base pour promouvoir la comodalité; il préconise en outre la mise en place de normes écologiques pour les véhicules, qui soient conçues de manière à refléter le coût de l'ensemble de leur cycle de vie pour l'environnement, et qui soient lisibles pour les consommateurs;

11. invite instamment la Commission européenne à soutenir et récompenser la constitution de réseaux de bonnes pratiques (et à associer le CdR dans cette démarche), de manière à favoriser une plus large diffusion de celles-ci, et notamment de solutions combinées pouvant supplanter la voiture particulière et son usage intensif, et l'appelle, pour ce faire, à développer des initiatives, à l'image de celle consistant à mettre en avant des «villes de démonstration» qui proposent des mécanismes de prix innovants et des «zones de calme» en milieu urbain;

12. incite la Commission européenne à tirer parti de l'expérience acquise dans le cadre des systèmes de récompenses, qui ont montré que des financements sont nécessaires pour qu'il soit possible de mettre en avant l'expertise acquise, en faisant en sorte que les prix attribués servent d'outils de marketing pour les régions urbaines concernées et d'objectifs à atteindre pour les autres régions urbaines;

13. invite l'UE à montrer à l'Europe et au reste du monde, au travers des «villes exemplaires» et des «villes de démonstration», comment elle procède pour rechercher et mettre en œuvre des solutions innovantes et audacieuses face aux problèmes et aux possibilités qui existent aujourd'hui; plaide pour que des programmes volontaires en matière de mobilité soient élaborés par les régions urbaines à l'horizon des vingt prochaines années. Ces programmes pourraient entre autres couvrir les besoins de financement, les nouvelles technologies à examiner et à tester, les besoins en matière d'infrastructures et les nouvelles formes de marchés publics pouvant favoriser l'innovation. En adoptant une approche fondée sur la planification à l'égard de l'ensemble des villes européennes et en s'appuyant sur ses initiatives en matière de «villes exemplaires» et de «villes de démonstration» par l'intermédiaire d'un programme CIVITAS considérablement élargi, ou éventuellement d'un nouveau programme, l'UE pourrait montrer à l'Europe et au reste du monde comment elle procède pour rechercher et mettre en œuvre des solutions innovantes et audacieuses face aux problèmes et aux possibilités qui existent aujourd'hui;

14. exhorte tous les niveaux de gouvernement et d'administration à encourager des actions qui facilitent la passation de marchés publics conjoints (publics-publics ou publics-privés) pour favoriser les «zones de calme» lorsque la passation de tels marchés n'est pas contraire à l'intérêt public. Les marchés publics conjoints peuvent permettre, d'une part, de créer un marché pour les producteurs qui choisissent d'investir dans les nouvelles technologies, et, d'autre part, de stimuler l'innovation. L'UE pourrait appuyer ces actions en favorisant les réseaux de bonnes pratiques en matière de marchés publics écologiques et de promotion de l'innovation dans le domaine des technologies liées aux transports, et elle peut s'appuyer, à cet effet, sur les villes et régions qui participent activement à la production, à la recherche et au soutien des évolutions intervenant dans les technologies liées aux transports. Ces deux types d'action permettraient de stimuler aussi bien la demande que l'offre de nouvelles technologies, et ce dans l'intérêt des villes;

15. souligne qu'il est nécessaire de se faire une idée plus complète du rôle que le secteur privé sera amené à jouer à l'avenir dans l'offre de modes de transport de substitution et dans les solutions permettant d'améliorer l'accessibilité des villes sans que cela n'aille de pair avec une augmentation du kilométrage des véhicules; par conséquent, il conviendrait, dans le cadre de l'étude comparative de l'UE mentionnée plus haut, d'examiner la contribution que les fonds et entreprises privées apportent aux solutions innovantes qui existent actuellement et d'identifier les incitations qui pourraient être proposées pour maximiser leur participation effective;

16. souligne que le livre vert vient à point nommé, dans la mesure où des ressources supplémentaires seront nécessaires à tous les niveaux pour répondre à ces problèmes. L'UE alloue déjà des ressources considérables à la mobilité et aux transports à travers les programmes de réseaux transeuropéens de transports et elle apporte un soutien notable aux zones urbaines au titre des Fonds structurels, dans le cadre de l'objectif «convergence». Les villes sont des éléments essentiels et indissociables des réseaux de transport car elles forment des points de jonction entre divers modes de transport et en marquent, d'une manière générale, le départ et l'arrivée. De ce fait, il convient d'accorder aux transports urbains la même attention qu'aux réseaux de transport. Il est nécessaire d'établir une planification à plus long terme et de s'y conformer. Les régions et les villes ne devraient pas attendre que les problèmes se manifestent pleinement; une attitude proactive est souhaitable. Pour cette raison, il convient à tous les niveaux non seulement de prendre en compte, lors de l'attribution des ressources, les mesures visant à résoudre les problèmes qui se sont déjà déclarés, mais aussi de dégager des moyens supplémentaires pour les régions et les villes qui ont décidé de s'attaquer à un stade précoce à des problèmes futurs;

17. souligne qu'il importe d'encourager les actions de mobilité urbaine dans le cadre des nouveaux programmes opérationnels en faveur des régions dites de «convergence». Le cas échéant, les villes et régions qui seront concernées devront montrer que les actions financées par l'UE ont vocation à répondre aux problèmes clés auxquelles elles sont confrontées.

Pour des villes fluides

Concernant la question no 1 — «Un système de» label «devrait-il être envisagé pour reconnaître les efforts consentis par des villes pionnières dans la lutte contre la congestion et l'amélioration des conditions de vie?»

18. L'UE pourrait combiner, d'une part, un système de label inspiré du mécanisme paneuropéen de «drapeau bleu», accordé sur la base d'indicateurs spécifiques, qui serait assorti d'un «système de zones de calme» (zones caractérisées par un niveau de pollution bas et moins d'encombrements). Des projets pourraient être financés dans des «villes de démonstration» couvrant une large palette de villes en termes de nombre d'habitants et d'héritage historique, qui pourraient éventuellement être liés à la perspective d'étendre l'initiative «Civitas» à des actions de plus grande ampleur (voir la question 21).

19. Un rapport annuel relatif aux bonnes pratiques mises en œuvre pourrait être publié en complément du rapport annuel sur les progrès accomplis en vue de réaliser les objectifs urbains, présenté tous les ans au Conseil européen de printemps.

Concernant la question no 2 — «Quelles mesures pourraient être prises pour promouvoir la marche à pied et le vélo en tant que véritables solutions de remplacement de la voiture?»

20. Le seul moyen de promouvoir la marche et le vélo en tant que véritable alternative à l'utilisation de la voiture consiste à mettre en place et développer, au niveau des communes, des réseaux de chemins piétonniers et de pistes cyclables étendus, de qualité et accessibles. Cela contribuerait aussi à faire du vélo un moyen de transport bien plus répandu que ce n'est actuellement le cas dans l'UE. La réalisation de cet objectif passe essentiellement par la mise en œuvre de projets de «ville compacte». Une réflexion fonctionnelle au moment de planifier de nouvelles constructions pourrait contribuer à permettre de limiter les trajets pour les piétons et les cyclistes. Le développement de z«ones de calme» en milieu urbain, au moyen notamment de l'adoption de mesures contraignantes pour lutter contre les encombrements et la pollution atmosphérique, améliorerait considérablement l'environnement pour les piétons et les cyclistes. Il existe déjà bon nombre d'exemples de bonnes pratiques en matière de campagnes de promotion réalisées dans les écoles et auprès de groupes de population, et l'UE a un rôle à jouer pour soutenir les réseaux professionnels, mettre en avant les expériences exemplaires et célébrer les réussites. L'Europe devrait notamment s'appuyer sur le succès du programme TAPESTRY (1).

Concernant la question no 3 — «Que pourrait-on faire pour encourager un transfert modal en faveur de transports durables dans les villes?»

21. Pour qu'un transfert modal puisse s'accomplir, il y a lieu de mettre en œuvre une approche intégrée en vue d'améliorer les conditions de voyage dans les modes de transport durables, et de renforcer leur attractivité, tout en réduisant celle des modes non durables. Il convient également de suivre cette approche intégrée lors de la planification de mesures dans le cadre des plans antipollution et antibruit, et dans celui des plans (de développement) des transports. Il conviendrait d'intégrer la subsidiarité et de tenir dûment compte de cette approche intégrée lors des prochaines révisions des directives communautaires sur ce sujet. En effet, cela apportera la sécurité juridique aux communes qui opteront pour cette approche intégrée de planification. Une application indifférenciée du droit communautaire, notamment dans le domaine des aides d'État et des marchés publics, a souvent des effets indésirables et imprévisibles. À l'avenir aussi, les collectivités locales et régionales devront continuer à pouvoir décider elles-mêmes de la manière dont les services de transport sont fournis — concession ou gestion par la collectivité territoriale.

Concernant la question no 4 — C«omment stimuler davantage le recours aux technologies propres et énergétiquement efficaces dans les transports urbains?»

22. Le CdR est favorable aux suggestions présentées dans le livre vert, et notamment à l'idée de continuer à fixer des objectifs de plus en plus exigeants au moyen de normes d'émissions progressivement plus restrictives, d'encourager le développement à grande échelle de zones vertes urbaines qui soient dotées de normes communes. Il serait également envisageable de fixer des objectifs européens, que l'on pourrait lier à des réductions de versements, en fonction de la proportion de marchés publics conformes à un «indice écologique» qui serait fixé au préalable. On pourrait également encourager les grandes entreprises privées à opter pour des marchés qui répondent aux normes écologiques, en mettant à profit les différents réseaux d'entreprises de l'UE.

Concernant la question no 6 — «Faut-il établir des critères ou des lignes directrices pour la définition des zones vertes et des mesures restrictives qui s'y appliquent? Quel est le meilleur moyen d'en assurer la compatibilité avec la liberté de circulation? Y a-t-il un problème à l'exécution transfrontalière des règles locales applicables aux zones vertes?»

23. Élaborer des lignes directrices européennes (et non des consignes) pour la définition des zones vertes contribuerait utilement à renforcer la clarté et la cohérence dans ce domaine, et notamment s'agissant d'établir des catégories généralement reconnues de véhicules en fonction de leur consommation énergétique et de leur coefficient d'émission. Il pourrait être nécessaire de mettre au point un site Internet à l'échelle européenne qui reprendrait des données relatives aux villes de l'UE en les présentant sous un format standard et proposerait des renvois vers des informations spécifiques aux zones urbaines concernées. En ce qui concerne l'entrée dans les zones de calme, une signalétique uniforme des véhicules en fonction de leur émission de substances nocives simplifierait les choses tant pour les automobilistes que pour le fonctionnement dans les villes, à condition que la même signalisation soit d'application pour tous les véhicules à travers l'Europe.

24. Il est nécessaire d'élaborer des lignes directrices européennes concernant les questions relatives au code de la route, en faveur de l'environnement et des éléments les plus faibles. Il conviendrait d'encourager les États membres à inclure ces lignes directrices dans leurs codes nationaux de la route, assurant ainsi une plus grande clarté et une plus grande uniformité dans l'Union.

25. De nombreuses villes et régions introduisent actuellement leur propre zonage environnemental dans le cadre duquel elles ont recours à une signalisation propre. Afin d'éviter la confusion pour les transporteurs internationaux et les touristes, il convient que l'Union développe une signalisation uniforme. S'agissant de l'introduction du zonage environnemental, les collectivités territoriales conservent l'indépendance la plus grande possible.

26. Une mise en œuvre transfrontalière est dès à présent possible (grâce à la décision-cadre 2005/214/JI du Conseil du 24 février 2005 concernant l'application du principe de la reconnaissance mutuelle des sanctions pécuniaires).

27. Le Comité s'inquiète que la Commission européenne ait présenté au mois de décembre, sans attendre les résultats de la consultation, une proposition révisée en profondeur au sujet de la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie (COM(2007) 817).

Concernant la question no 5 — «Comment promouvoir les marchés publics» verts «conjoints à plusieurs collectivités?»

28. Il serait possible de profiter plus avant du programme STEER (2) en le reliant aux nouvelles normes écologiques européennes, sur la base des principes présentés dans le livre vert et qui consistent à calculer le coût social des véhicules sur l'ensemble de leur durée de vie. Au niveau de l'UE, nous pourrions promouvoir le travail en partenariat avec les fournisseurs, la diffusion, à travers les réseaux de fournisseurs, du concept d'évaluation des coûts sur toute la durée de vie des véhicules, et favoriser la mise en place de normes et de conditions d'acceptation communes, ainsi que la traduction des résultats des recherches académiques pertinentes en produits qui soient innovants et viables d'un point de vue commercial.

Concernant la question no 7 — «Comment encourager davantage la conduite écologique?»

29. La valeur sociale et financière de la conduite écologique pourrait être promue et intégrée aux cours de conduite. Il s'agit d'un changement de comportement et de manière de conduire. Cette capacité pourrait être incorporée aux examens de conduite nationaux, à travers la mise en place de règles de bonne conduite et de prudence. L'UE pourrait avoir un rôle à jouer pour favoriser l'échange des bonnes pratiques concernant les messages à transmettre dans les campagnes de promotion et les divers outils marketing à employer, en s'inspirant du succès de son initiative TAPESTRY. Une autre mesure susceptible de promouvoir une conduite soucieuse de l'environnement serait d'encourager l'installation dans l'habitacle des voitures d'un dispositif mesurant la consommation.

Pour des transports urbains plus intelligents

Concernant la question no 8 — «Faudrait-il développer et promouvoir de meilleurs services d'information pour les voyageurs?»

30. Améliorer les services d'information aux voyageurs, à la fois en amont, et pendant les trajets, peut contribuer de manière notable à l'aspect durable du transport. Certaines villes européennes présentent déjà de nombreux exemples de bonnes pratiques. Il y a un rôle à jouer au niveau de l'UE pour encourager la diffusion et l'intercompatibilité des systèmes existants, en mettant en place des systèmes et des symboles communs. Il conviendrait de promouvoir les systèmes exemplaires. Le système de navigation par satellite Galileo revêt ici une importance cruciale.

31. Les services d'information destinés aux voyageurs des transports collectifs doivent être développés et améliorés. Des informations en temps réel concernant les perturbations, sur internet ou par téléphone cellulaire, adaptées aux besoins de chaque voyageur en matière d'information, devraient augmenter sensiblement l'attrait et la compétitivité des moyens de transport collectifs par rapport aux moyens de transports moins durables. Le système Galileo est appelé à jouer un rôle important pour le développement de nouveaux services d'information. Pour cette raison, il est important que l'UE veille à ce que celui-ci soit développé le plus rapidement possible.

32. Il y a lieu de soutenir avant tout les projets visant à mettre en place des services d'information qui renforcent l'effet de réseau des transports publics; il s'agit de systèmes d'information fournissant des données complètes sur les liaisons et la situation sur l'ensemble du réseau intégré que forme le système de transport au niveau d'une conurbation et à une échelle plus vaste (celle de la région, du canton, de l'État).

Concernant la question no 9 — «D'autres actions seraient-elles nécessaires pour assurer la normalisation des interfaces et l'interopérabilité des applications ITS dans les villes ? Si oui, par quelles applications prioritaires faudrait-il commencer?»

33. Les actions entreprises jusqu'à présent pour assurer l'interopérabilité ont permis la mise en place de normes techniques, et l'UE a toujours un rôle à jouer dans ce domaine. Il est possible d'agir davantage pour encourager des groupes de villes et d'États membres à développer des approches communes, par exemple avec des systèmes de surveillance et d'information en ligne visant à prévenir les encombrements sérieux de la circulation.

34. À l'instar des dispositifs d'information des usagers des transports, il conviendrait de développer, dans la mesure du possible, au niveau européen des systèmes communs destinés, par exemple à une surveillance «BACT» (3) à des fins de statistiques pour les transports et la planification.

Pour des transports urbains accessibles

Concernant la question no 11 — «Comment améliorer la qualité des transports collectifs dans les villes européennes?»

35. L'UE devrait encourager le développement d'équipements et d'infrastructures répondant aux normes communes en vigueur, et sous-tendues par la recherche et le développement visant à une amélioration continue de la qualité du service. La capacité de réaction du côté de la demande pourrait être encouragée en créant un lien entre financement public et accroissement du niveau de satisfaction des consommateurs.

36. Des mesures visant à refléter les coûts directs et indirects, seraient également une aide à cet égard, en équilibrant les facteurs lors de la décision relative au choix de ce mode de transport.

Concernant la question no 12 — «La mise en place de voies réservées aux transports collectifs devrait-elle être encouragée?»

37. Nous avons la conviction que des voies réservées aux transports collectifs associés à l'ITS devraient être encouragées. L'UE a un rôle à jouer pour soutenir les projets visant à mettre en place des couloirs protégés afin d'accueillir des lignes d'autobus et de trolleybus, ou encore de tramways, circulant sur des voies qui leur sont réservées, sur une substructure indépendante ou bien dans un couloir partagé avec les voies piétonnes et les pistes cyclables et à développer des moyens communs de signalisation et de désignation. Des voies de circulation réservées aux transports collectifs peuvent être une bonne façon d'augmenter la fluidité de la circulation des transports collectifs. Si cela est fait en réduisant le nombre des voies de circulation du trafic automobile, cela pourra aboutir à diminuer celui-ci, tout en augmentant la congestion du trafic restant. Ces mesures peuvent parfois être difficiles à faire comprendre et à mettre en place. En l'occurrence, l'UE et l'échelon national peuvent faciliter la tâche des responsables locaux par de l'information et des mesures destinées à influencer les comportements. Il est également possible de développer sur internet des services de covoiturage et des modèles destinés à proposer à ceux qui pratiquent le covoiturage avec au moins trois personnes par véhicule, à emprunter les voies de circulation des transports collectifs à certaines heures de la journée.

Concernant la question no 13 — «Est-il besoin d'établir une charte européenne des droits et des devoirs des passagers des transports collectifs?»

38. Nous serions favorables à une extension de la Charte des droits fondamentaux de l'UE en ce qui concerne les droits et les obligations des usagers des transports collectifs, afin d'améliorer l'accessibilité, en particulier pour les personnes à mobilité réduite.

Concernant la question no 14 — «Quelles mesures pourraient être prises pour mieux intégrer le transport de passagers et de marchandises dans la recherche et dans la planification de la mobilité urbaine?»

39. Il pourrait exister des incitations à l'intégration à travers des critères de financement pour des projets de recherche et de démonstration, en particulier en rapport avec l'adoption de véhicules adaptés à l'environnement urbain, efficaces sur le plan énergétique et qui ne soient pas nocifs pour l'environnement. L'on pourrait envisager l'établissement de critères spécifiques à la réduction des émissions en milieu urbain, en rapport avec l'attribution des labels dont il est question au paragraphe 18 (question no 1).

Concernant la question no 15 — «Comment parvenir à mieux coordonner le transport urbain et interurbain avec l'aménagement du territoire ? Quel type de structure organisationnelle pourrait être approprié?»

40. Nous soutenons l'utilisation de plans de mobilité décidés sur base volontaire, qui intègrent des conurbations urbaines assez larges. Il est important de détourner de manière appropriée du centre des villes les gros volumes de circulation routière. Il n'existe pas de «solution optimale» unique, au contraire, les conurbations se doivent de développer des solutions locales, destinées à parvenir aux résultats que l'UE demande, et encourage. Ces plans pourraient constituer la base d'accords de mobilité contractuels entre les principaux partenaires concernés.

41. Le Comité des régions estime que, pour désengorger les accès aux grandes villes, il faut aménager, en coordination avec les autorités municipales des communes de la périphérie et, le cas échéant, avec les autorités métropolitaines de transports, d'importants points de correspondance aux entrées des villes dotés d'un nombre suffisant de places de parking (parking de dissuasion), afin que les personnes qui prennent la voiture pour venir en ville puissent s'y garer puis utiliser les transports publics sans perte de temps. Nous estimons qu'il est judicieux d'encourager la mise en place de systèmes de transport intégrés, ainsi que, pour en assurer la gestion, la création, sous la forme de consortiums ou autres, de mécanismes de coopération entre les autorités, qui respectent les limites naturelles des conurbations et les déplacements effectués par les habitants.

42. Il est nécessaire que l'aménagement du territoire à tous les échelons, à partir du niveau municipal, et la planification de la mobilité interviennent en même temps et soient reliés entre eux, afin d'optimiser, du point de vue environnemental, énergétique et fonctionnel, ces deux domaines d'action, dans la mesure où ils sont étroitement et réciproquement liés.

Pour des transports urbains sûrs et sécurisants

Concernant la question no 16 — «Quelles actions supplémentaires pourraient être menées pour aider les villes à relever les défis que posent les transports urbains en termes de sécurité routière et de sécurité physique?»

43. Les piétons et les cyclistes sont particulièrement vulnérables dans les zones urbaines, il est donc impératif de procéder à des améliorations constantes en matière de sécurité routière, si l'on veut encourager ces modes de déplacement. L'on pourrait également envisager d'autres actions, notamment encourager les projets de «villes de démonstration» qui prévoient des moyens novateurs pour permettre aux piétons et aux cyclistes d'être prioritaires sur les transports motorisés, et d'encourager l'adoption à un stade précoce de technologies renforçant la sécurité. Il convient d'encourager les collectivités locales à s'engager dans des coopérations volontaires avec les entreprises privées afin de régler les problèmes évoqués — il existe déjà de nombreux exemples de solutions relevant des bonnes pratiques dans ce domaine.

Concernant la question no 17 — «Comment mieux informer les exploitants et les citoyens des possibilités offertes, en matière de sécurité, par les technologies avancées pour la gestion des infrastructures et les véhicules?»

44. Nous estimons que des projets de démonstration bien défendus sont le meilleur mécanisme pour communiquer au sujet du potentiel de ces évolutions. Nous recommandons les travaux de l'Observatoire européen de la sécurité routière, qui publie les nouvelles évolutions intervenues dans ce domaine, et attirons l'attention sur les exemples de bonnes pratiques existants dans les régions européennes.

Concernant la question no 18 — «Des radars automatiques adaptés à l'environnement urbain devraient-ils être mis au point et leur utilisation encouragée?»

45. L'UE devrait promouvoir le développement des nouvelles technologies. Elle pourrait jouer un rôle efficace en favorisant de nouveaux tests dans toute l'Europe, afin de contribuer à une meilleure compréhension des coûts et bénéfices réels.

Créer une nouvelle culture de la mobilité urbaine

Concernant la question no 20 — «Toutes les parties prenantes devraient-elles collaborer au développement d'une nouvelle culture de la mobilité en Europe? En suivant le modèle de l'observatoire européen de la sécurité routière, la création d'un observatoire européen de la mobilité urbaine serait-elle une initiative utile pour soutenir cette collaboration?»

46. Nous sommes convaincus que ceci serait un modèle utile à suivre, étant donné le succès qu'a enregistré l'Europe en matière de réduction des taux d'accidents. La création d'un observatoire européen de la mobilité urbaine ne peut être soutenue que si celle-ci apporte une réelle valeur ajoutée. Nous sommes également convaincus que des objectifs en cascade, liés au financement, ont apporté une contribution notable aux progrès effectués en matière de réduction du nombre des accidents. Un observatoire européen de la mobilité urbaine pourrait contribuer à la promotion des bonnes pratiques, à l'attribution du statut de «zone de calme» et à un mécanisme annuel de rapports d'échelon européen lié aux Conseils de printemps.

Ressources financières

Concernant la question no 21 — «Comment les instruments financiers existants, tels que les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, pourraient-ils être utilisés de manière plus cohérente en faveur d'un transport urbain intégré et durable?»

47. Des ressources considérables sont déjà allouées aux actions de mobilité à travers différents programmes et en particulier à travers les réseaux transeuropéens de transport, les Fonds structurels, dans le cadre des programmes destinés aux régions de l'objectif convergence, et l'initiative Civitas. Il est évident que dans le cas des régions dites de «convergence», qui bénéficient d'un soutien financier de l'Union européenne pour leurs zones urbaines, il est attendu que celui-ci aille dans le sens des objectifs du livre vert. Les actions financées dans le cadre des programmes de convergence devraient chercher à établir une approche équilibrée à l'égard des modes de transport en fonction de la pollution qu'ils provoquent et de leur impact sur le climat. Ces ressources de convergence, comme celles allouées au titre d'autres programmes, ne sont pas suffisantes pour stimuler le changement radical qui s'impose dans toute l'Europe. En outre, ces fonds ne sont généralement pas ciblés sur les zones qui en ont réellement besoin, à savoir les grandes zones urbaines qui doivent faire face à la pression engendrée par la croissance et où les problèmes environnementaux entravent la compétitivité. Le livre vert illustre la nécessité d'agir. L'UE a un rôle à jouer dans une approche qui serait fondée sur un programme «Civitas» considérablement élargi, ou sur un programme totalement nouveau, et qui viserait essentiellement à ce que ce changement radical puisse s'accomplir. Ces fonds devraient soutenir le développement et le financement des «zones de calme» et l'évolution vers une répartition plus équilibrée des modes de transport, comme l'indique le présent avis. Elle contribuerait également à mobiliser des fonds auprès du secteur privé et à partir des programmes nationaux.

Concernant la question no 23 — «Comment des activités de recherche ciblées pourraient-elles contribuer davantage à intégrer les contraintes urbaines et l'expansion du trafic urbain?»

48. L'essentiel est de trouver des systèmes pour gérer les activités de circulation et de contrôle, en lien avec le développement de la densité de logements le long de couloirs stratégiques de transports publics. Il est avant tout nécessaire d'élaborer une conception du développement urbain qui s'intègre et s'harmonise avec le système d'infrastructures, entre autres, de communication, évitant ainsi de devoir s'y raccorder a posteriori. Cette approche permettra principalement d'obtenir un seuil critique en termes de demande pour la mise en place et la gestion de transports collectifs.

Concernant la question no 24 — «Faut-il inciter les villes à recourir aux péages urbains? Est-il besoin d'un encadrement général et/ou d'une orientation dans ce domaine? Des recettes devraient-elles être réservées aux fins de l'amélioration des transports urbains collectifs? Les coûts externes devraient-ils être internalisés?»

49. Les péages urbains pourraient être un outil à disposition des pouvoirs publics de ces villes. Il serait utile que l'UE encourage le développement de modèles de bonnes pratiques, et les leçons que l'on pourrait tirer des projets déjà mis en place. Il pourrait être utile de disposer d'un cadre général et/ou d'orientations. L'harmonisation serait souhaitable, mais difficile à réaliser. Pour résoudre les problèmes d'encombrement et d'environnement, les collectivités locales et régionales doivent avoir des instruments efficaces à leur disposition. La «taxe d'utilisation» peut être à cet égard un instrument très efficace. C'est pourquoi il est important que les collectivités locales et régionales puissent décider elles-mêmes de l'introduction de cette taxe et de l'utilisation des revenus qui en résulteront. Dans plusieurs États membres, où ces questions se décident au niveau national, les collectivités locales et régionales ne disposent toutefois pas d'un tel instrument. Il serait bien que l'UE puisse contribuer à l'élaboration de modèles de bonnes pratiques et veille à tirer la leçon des modèles existants. Le CdR estime également que la Commission a un rôle important à jouer en matière d'information et de sensibilisation de l'opinion publique et qu'elle peut faciliter l'introduction d'une taxe d'utilisation par les collectivités locales et régionales.

Concernant la question no 25 — «À plus long terme, quelle valeur ajoutée pourrait apporter un soutien européen ciblé pour le financement du transport urbain propre et énergétiquement efficace?»

50. Un soutien ciblé pourrait permettre d'améliorer la performance en matière d'objectifs de réduction des émissions de CO2, d'accélérer la mise en œuvre de nouvelles technologies et d'augmenter la diffusion et la reprise des bonnes pratiques. En retour, cela pourrait réduire le coût économique que représentent pour l'UE les encombrements, et lui permettre de jouer un rôle de chef de file sur le marché mondial des technologies et méthodologies en faveur du développement durable, mais aussi s'agissant de concilier la croissance économique et des transports urbains durables.

51. L'UE pourrait engendrer davantage de valeur ajoutée si elle recourait à des accords de mobilité pour faciliter la mise en place d'alliances fortes entre partenaires capables de supporter le risque associé avec les niveaux substantiels d'emprunt commercial nécessaires à la réalisation d'infrastructures de transports durables à grande échelle. Une coopération étroite avec la BEI sera nécessaire pour parvenir à ce résultat.

Bruxelles, le 9 avril 2008. Le Président du Comité des régions Luc VAN DEN BRANDE

(1) TAPESTRY — Travel Awareness, Publicity and Education supporting a Sustainable Transport strategy in Europe (Actions de sensibilisation, d'information et d'éducation dans le domaine des transports en faveur d'une stratégie durable des transports en Europe). TAPESTRY était un programme de recherche et de démonstration triennal financé par la Commission européenne (direction générale de l'énergie et des transports) au titre du 5e programme-cadre de recherche et de développement.

(2) STEER est le volet d'action verticale du programme «Énergie intelligente pour l'Europe», qui porte essentiellement sur les véhicules et les carburants de substitution, les mesures visant à favoriser l'efficacité énergétique dans les transports et le renforcement des connaissances dont disposent les agences locales de l'énergie dans le domaine des transports.

(3) L'acronyme BACT désigne les meilleures technologies de contrôle disponibles («Best Available Control Technology»).