Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen (présentée par la Commission conformément à l'article 250, paragraphe 2 du traité CE)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Historique

Conformément à l'article 71 du traité, la Commission a présenté le 30 décembre 2002 une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant les exigences minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen en vue de son adoption par la procédure de codécision prévue à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne (COM (2002) 769 final - 2002/0309 (COD)).

Le 18 juin 2003, le Comité économique et social européen a rendu un avis positif sur la proposition, tout en proposant des modifications.

Le 3 juillet 2003, le Comité des Régions a rendu un avis positif sur la proposition, moyennant certaines modifications.

Le 9 octobre 2003, le Parlement européen a adopté une série d'amendements en première lecture. La Commission a fait connaître sa position sur ces amendements, en indiquant ceux qu'elle pouvait accepter en substance et/ou avec des modifications rédactionnelles, ceux qu'elle pouvait accepter en partie et ceux qu'elle ne peut retenir.

Le Parlement propose une série d'amendements de nature technique, qui convergent, en général, avec les positions exprimées par le Comité Economique et Social Européen, le Comité des Régions, ainsi que les résultats des travaux au niveau international et du Conseil qui a tenu plusieurs réunions en présence d'experts sur ce projet. La Commission peut, en principe reprendre ces amendements sous réserve de modifications rédactionnelles, dans la mesure où ils renforcent les intentions initiales de la proposition. Certaines prescriptions étant reportées des annexes vers la partie juridique de la directive, ces amendements nécessitent également un alignement de certains articles et de deux considérants.

Plusieurs amendements visent à donner une considération particulière aux personnes handicapées, afin qu'elles puissent se sauver en cas d'incendie. La Commission est favorable à ce que la directive mentionne de façon spécifique les personnes handicapées. L'ensemble des dispositions de la directive devrait conduire à une amélioration sensible de la protection des personnes handicapées.

Sur la base des amendements du Parlement européen, la Commission a élaboré la présente proposition modifiée.

2. Observations à propos des modifications apportées à la proposition

Considérant 10, article 3 et annexe II

Les amendements 9, 70 et 71 visent à donner une attention particulière aux personnes handicapées.

Ces amendements sont acceptables en principe, ce qui conduit à introduire un nouveau considérant 10 et à prévoir lors de l'établissement des plans d'urgence visés à l'annexe II que les personnes handicapées soient prises en compte afin d'identifier et de mettre en place les solutions les plus adaptées.

Toutefois la partie de l'amendement 9 qui indique que la première porte donnant accès à l'issue de secours doit pouvoir être négociée par un fauteuil roulant n'est pas une solution satisfaisante car elle suppose que les services de secours viendront chercher la personne en fauteuil roulant. Or compte tenu de la vitesse élevée de propagation des fumées et des flammes en cas d'incendies, il est à prévoir que les personnes se mettront à l'abri par elles-mêmes, au besoin en s'entraidant mutuellement sans attendre l'intervention des secours.

La simple adoption de la directive conduira à améliorer substantiellement la sécurité des personnes handicapées ou à mobilité réduite.

Considérant 11

En conséquence de la suppression des classes d'équipement définies à l'annexe I de la proposition initiale, la deuxième phrase du considérant 11 est supprimée.

Considérant 14

La rédaction du considérant 14 est alignée sur celle de l'article 14 telle qu'elle résulte de l'amendement 13.

Considérant 21

L'amendement 5 invite les États membres à appliquer les dispositions de la directive aux tunnels qui ne sont pas sur le réseau transeuropéen et qui ne sont visés par celle-ci. Ceci conduit à introduire un nouveau considérant 21 dans la proposition.

Article 2

Les amendements 7 et 8 suppriment les définitions des « volume de trafic » et « classe d'équipement » de la partie législative, parce que ces termes ne sont utilisés que dans les annexes techniques. Ces définitions seront donc replacées dans l'annexe I.

Article 3

L'amendement 10 vise à n'accepter des mesures alternatives aux mesures structurelles qui seraient substantiellement trop coûteuses pour les tunnels déjà en services que si elles offrent un niveau de sécurité « équivalent ou meilleur ». Ceci est acceptable (voir également considérant 10).

Article 4 paragraphe (1)

L'amendement 11 précise les responsabilités de l'autorité administrative. Dans la proposition initiale, elle a la « responsabilité générale de la sécurité, y compris faire appliquer la directive ». Cela signifie que dans la mesure où la directive prescrit des règles minimales qui peuvent être complétées par des mesures additionnelles, la responsabilité de l'autorité administrative doit aller au-delà de la simple mise en oeuvre de la directive. L'expression « responsabilité générale » ayant été jugée trop vague, la Commission propose de la rendre plus précise dans la présente proposition modifiée.

Article 4 paragraphe (2)

La première partie de l'amendement 12 qui porte sur le paragraphe (3) et qui est de nature rédactionnelle est acceptable. La seconde partie de l'amendement demande, dans le cas des tunnels transfrontaliers, la signature d'un protocole de coopération entre les autorités administratives des deux États. S'il convient de faciliter la coopération entre États pour la gestion de la sécurité des tunnels transfrontaliers des mesures spécifiques peuvent être ajoutées sans aller toutefois jusqu'à la signature d'un protocole.

Article 4 paragraphes (3) à (7)

L'amendement 13 est introduit par le Parlement européen pour éviter de diluer les responsabilités respectives de l'autorité administrative et du gestionnaire du tunnel. Afin d'améliorer la précision du texte, celui est modifié de façon à énumérer les tâches que la proposition initiale énumérait à l'annexe I. Le report des exigences concernant les mesures d'exploitation incombant à l'autorité administrative de l'annexe I vers l'article 4 demandé par le Parlement conduit à remanier les paragraphes (3) à (7).

Article 5

L'amendement 14 vise à donner plus de flexibilité dans la réalisation des inspections périodiques sous la responsabilité des États membres. En conséquence de cet amendement, le terme « organe de contrôle » est remplacé par « entité de contrôle » dans l'ensemble du texte.

Article 6

L'amendement 16 propose de remplacer la notion de « gestionnaire du tunnel » par celle d' « organe de surveillance du tunnel ». S'il n'est pas possible de reprendre cet amendement, en revanche, il est possible de clarifier le rôle du gestionnaire du tunnel aux différentes phases de conception, construction comme d'exploitation du tunnel. Ceci va à la rencontre des voeux du Parlement européen.

Article 7

Les amendements 21 et 22 visent à clarifier les attributions du « responsable de la sécurité ». La Commission peut accepter certaines modifications proposées. Elle ne peut accepter de revenir sur les dénominations largement acceptées de « gestionnaire du tunnel » et de « responsable de la sécurité » que le Parlement propose de transformer en « organe de surveillance du tunnel » et « coordinateur de la sécurité ». Cette réserve rédactionnelle est applicable à plusieurs amendements introduits dans la proposition modifiée et décrits ci-après.

Article 10, titre

La précision rédactionnelle au titre de l'article 10 apportée par l'amendement 23 est utile, mais en addition, non à la place à la rédaction initiale. L'intitulé devient donc : « Tunnel dont les plans ont été approuvés et qui n'est pas ouvert à la circulation ».

Article 10, paragraphe (1)

Selon l'amendement 24 qui est d'ordre rédactionnel, la référence à l'organe de contrôle peut être supprimée, car elle est couverte par le renvoi à la procédure décrite à l'annexe II.

Article 10, paragraphe (2)

Comme l'amendement 25 le fait constater, lorsque l'autorité administrative estime que la sécurité d'un tunnel existant doit être améliorée, elle doit communiquer cette information au gestionnaire du tunnel et au responsable de la sécurité, le premier pour lui demander de prendre les mesure de réhabilitation, le deuxième pour information. Les rôles respectifs de ces deux intervenants doivent être mis en évidence.

Article 11, paragraphe (1)

L'amendement 26 vise à donner un délai supplémentaire de 6 mois par rapport à la proposition initiale pour l'évaluation de la conformité des tunnels existants à la directive. Comme le Conseil envisage de reporter de 6 mois l'entrée en vigueur de la directive (30 mois après la publication), les positions du Conseil et du Parlement se rejoignent et sont acceptées par souci de compromis.

Article 11, paragraphe (2)

L'amendement 27 limite l'obligation pour l' « organe de surveillance du tunnel » d'envoyer un plan de mise en conformité d'un tunnel existant aux seuls cas où cela est nécessaire. Cet amendement est acceptable avec la réserve rédactionnelle portant sur l'article 7.

Article 11, paragraphe (3)

L'amendement 28 renforce le rôle de l'autorité administrative et est acceptable dans l'esprit.

Article 12, paragraphe (1)

L'amendement 29 rend l'autorité administrative responsable des inspections techniques, ce qui est une clarification utile. L'article 12 est modifié en conséquence. La dernière phrase est supprimée car redondante avec l'article 11. La périodicité des contrôles est portée à six ans.

Cet amendement prévoit aussi que ces inspections sont effectuées par l' « organe de contrôle ou pas ». Or dans tous les cas, l'organe de contrôle a vocation à effectuer les inspections prévues par la directive. Cette deuxième partie n'est donc pas compatible avec la définition de l'organe de contrôle.

Article 12, paragraphes (3) et (4)

L'amendement 30 traite de la réaction de l'autorité administrative lorsqu'elle reçoit un rapport d'inspection indiquant qu'un tunnel existant doit être modifié pour être rendu conforme à la directive. Il est acceptable assorti de la réserve rédactionnelle portant sur l'article 7. La dernière partie du paragraphe (3) et le paragraphe (4) doivent également être modifiés en conséquence des modifications apportées aux annexes techniques.

Article 13, paragraphe (1)

Conformément à l'amendement 31, ce paragraphe est modifié de façon à préciser l'indépendance par rapport au gestionnaire du tunnel de l'organisme chargé d'effectuer les analyses de risques. La réserve rédactionnelle portant sur l'article 7 s'applique. Une clause qui figurait à l'annexe II est également reportée dans ce paragraphe.

Article 13, paragraphe (2)

L'amendement 32 précise que les États membres ne peuvent utiliser, pour réaliser des analyses de risque, qu'une méthodologie unique au niveau national. Ceci est acceptable, car les travaux en vue de l'harmonisation d'une telle méthodologie au plan européen ne pourront en aucun cas être terminés avant l'adoption de la directive. Dans un but de transparence, les États membres devront rendre disponible sous forme électronique les informations sur la méthodologie qu'ils emploient.

Article 14

L'amendement 33 vise à élargir la possibilité pour les États membres de se voir accorder une dérogation aux prescriptions de la directive pour permettre l'utilisation de technologies innovantes offrant une protection meilleure ou égale.

Annexe I

Les amendements 34 à 60, 62, 63, 65 et 69 reviennent à aligner les prescriptions techniques figurant à l'annexe I sur les résultats des travaux des experts nationaux, notamment au sein de l'Association mondiale de la route (PIARC), du groupe de travail des pays alpins et du groupe d'experts du Conseil. Étant en ligne avec la proposition initiale de la Commission, ils sont en général acceptables. Cependant des modifications rédactionnelles sont nécessaires. Dans la mesure où les amendements portent sur la quasi-totalité de l'annexe I, à l'exception des mesures visant à informer les usagers de la route sur les comportements à adopter, dans l'esprit des amendements du Parlement européen, l'annexe I est modifiée de façon à être alignée sur les travaux d'experts les plus récents.

Les modifications principales portent sur les aspects suivants :

- Les cinq classes d'équipement de la proposition initiale qui conditionnaient le type d'équipement sont remplacées par un système plus souple, adapté en fonction de chaque équipement.

- Le seuil pour les prévisions de trafic au-delà duquel les nouveaux tunnels devront comporter deux tubes de circulation est porté à 10 000 véhicules par jour et par voie.

- Le nombre de voies réservées à la circulation doit être identique à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel.

- Les pentes supérieures à 5% sont interdites sauf si des raisons géographiques ne permettent pas de faire autrement.

- Une définition nouvelle et des prescriptions plus strictes sont données pour les issues de secours, les systèmes de ventilation, l'éclairage, l'alimentation électrique, les trottoirs et les centres de contrôles.

- Les règles sont modulées selon qu'elles doivent s'appliquer à un nouveau tunnel ou à un tunnel existant. C'est notamment le cas pour la distance minimale entre les postes de secours munis d'extincteurs et entre les prises d'eau qui est portée à 250 m pour les tunnels existants.

- La description des responsabilités de l'autorité administrative et de celle du responsable de la sécurité est réduite et reportée respectivement aux articles 4 et 6, sans préjudice de la réserve rédactionnelle portant sur l'article 7.

- Le délai maximal de 10 minutes pour l'intervention des secours après une alerte pour les tunnels les plus longs et les plus fréquentés, par une clause demandant que le délai soit maintenu le plus court possible compte tenu des conditions locales. Ceci est acceptable sous réserve d'ajustements rédactionnels.

- L'obligation de vider les réservoirs de carburant additionnels des poids lourds avant la traversée des tunnels est supprimée.

Annexe II

Les amendements 74 et 75 qui clarifient les responsabilités du responsable de la sécurité sont acceptables assorti de la réserve rédactionnelle portant sur l'article 7. Par nécessité de cohérence avec l'ensemble du texte, l'annexe II est modifiée de façon à être alignée avec les travaux d'experts les plus récents. (voir également considérant 10)

Annexe III

Les amendements 77 et 78 alignent l'annexe III sur le résultat des travaux d'experts de l'UN/ECE et du Conseil. Étant en ligne avec la proposition initiale de la Commission, ils sont en principe acceptables, sous réserve de reprendre la formulation définitive du Conseil, qui est légèrement différente. Par nécessité de cohérence, l'annexe III est alignée sur les travaux d'experts les plus récents.

3. Observations sur les amendements non retenus

L'amendement 1 rappelle le rôle décisif du conducteur pour prévenir les accidents. La Commission reconnaît l'importance de cet aspect qui vient d'être effectivement pris en considération lors de l'adoption par le Parlement européen et le Conseil de la directive 2003/59/CE visant à rendre obligatoire la formation des conducteurs professionnels de certains véhicules affectés au transport de marchandises ou de voyageurs le 15 juillet 2003. Sur un plan formel, l'amendement ne peut toutefois être intégré dans la présente directive dont l'objet est différent.

L'amendement 3 demande d'étudier dans quelle mesure les adaptations structurelles rendues nécessaires pour se mettre en conformité avec la directive peuvent bénéficier d'un financement prélevé sur le budget des réseaux transeuropéen. Compte tenu du coût élevé des travaux de mise en conformité à la directive, la question du financement est une question essentielle. L'Union européenne pourra apporter sa contribution à ce financement au côté des États membres, des gestionnaires des tunnels et des usagers eux-mêmes dans le cas des ouvrages à péage. En tout état de cause, le soutien que l'Union européenne peut apporter dans le cadre du budget relatif aux réseaux transeuropéens devra satisfaire aux règles générales d'attribution, décidées notamment à l'occasion de la récente révision des orientations. Cette question relève cependant d'un cadre différent de la présente directive et l'amendement ne peut pas être accepté.

L'amendement 4 demande l'introduction rapide de la directive dans les pays adhérant à l'Union. La Commission a l'intention d'introduire la directive dans l'acquis qui devra être appliqué dès l'adhésion, car, ces pays ont la possibilité de participer aux travaux préparatoires auxquels ils sont associés depuis mai 2003. Ils bénéficient donc de conditions identiques à celles des États membres actuels. Sur un plan formel, la Commission estime qu'il est normal qu'il y ait égalité de traitement entre les États et qu'il n'est pas besoin de le souligner.

L'amendement 6 modifie le libellé de l'article 1er pour indiquer que la directive vise à atteindre un niveau convenable de sécurité dans les tunnels. Ceci est différent de l'intention de la Commission qui est de fixer un niveau de protection minimum uniforme, les États membres prenant des mesures additionnelles dans certains cas prévus par la directive ou de leur propre initiative. La responsabilité de juger si le niveau convenable de sécurité est atteint sera toujours, en dernier lieu, laissée aux États membres, car au niveau d'une directive générale il est impossible de prendre en compte de façon exhaustive l'ensemble des facteurs conditionnant la sécurité d'un tunnel particulier.

L'amendement 15 demande qu'un seul organe de contrôle soit nommé pour les tunnels transfrontaliers. La proposition prévoit que ces tunnels ne doivent relever que de la responsabilité d'un seul exploitant. Compte tenu du rôle d'assistance limité de l'organe de contrôle, qui soutient l'autorité administrative - et dans le cas de tunnels transfrontaliers il y en a, en principe, deux- il n'est pas indispensable de prévoir un organe de contrôle unique. Si lors d'inspections, les organes de contrôle des deux pays font des observations différentes, l'exploitant devra les appliquer la somme des exigences en découlant.

Les amendements 16, 17, 18, 61, 72, 73 et 74 remplacent la fonction de « gestionnaire du tunnel » en lui donnant un rôle de supervision au lieu de la responsabilité directe de la mise en oeuvre de la sécurité. Ces amendements remettent trop profondément en cause la répartition des responsabilités entre les différents niveaux d'intervention qui était l'un des buts de la directive. Les amendements du Parlement conduiraient à une restructuration entre ces niveaux, qui, de l'avis de la Commission, n'est pas nécessaire pour atteindre les objectifs poursuivis.

Les amendements 19 et 20 visent à supprimer l'obligation faite au gestionnaire du tunnel de transmettre tous les rapports d'accident au responsable de la sécurité du tunnel. Ces amendements sont liés à la redéfinition des tâches du « responsable de la sécurité » que le Parlement propose et qui deviendrait le « coordinateur de la sécurité ». Or la coordination de la sécurité impliquerait une autorité sur les services d'intervention d'urgence, ce qui n'est fonctionnellement pas possible. Il vaut mieux, comme proposé par la Commission, définir des tâches précises et limitées pour le responsable de la sécurité, qu'il sera chargé de réaliser en toute indépendance du gestionnaire du tunnel.

L'amendement 64 porte sur les conditions d'information et des accès des véhicules affectés au transport des marchandises dangereuses. Ces clauses ont fait l'objet d'une prise de position de la part du groupe d'experts du transport de marchandises dangereuses de la Commission économique pour l'Europe. C'est le texte proposé par ce groupe qui doit être retenu. Il répond, entre autres, au souci du Parlement sur la signalisation routière.

Les amendements 66 et 68 portent sur la distance de sécurité entre véhicules et la fermeture des voies pour les tunnels urbains. La proposition initiale stipule une distance qui ne doit pas être inférieure à 50 mètres (100 m devant un poids lourd). Le premier amendement précise que cette valeur doit être respectée à la vitesse maximale. Le second permet aux États membre d'octroyer une dérogation pour les tunnels urbains, afin notamment de réduire la distance minimale entre les véhicules. La Commission est consciente qu'à vitesse lente, l'interdistance de 100 m est difficile à faire respecter et peut conduire à augmenter la congestion du trafic aux abords des tunnels très fréquentés. Afin toutefois que la limite ne soit pas fixée pour la seule vitesse maximale, elle propose de l'exprimer sous la forme du maintien de la distance parcourue pendant 2 secondes par le véhicule. Cela conduira à admettre pour les tunnels urbains congestionnés des interdistances plus courtes, correspondant aux besoins de sécurité exacts et répondant aux contraintes du trafic. Concernant la fermeture des voies en cas d'accident, la rédaction nouvelle du point 3.4 de l'annexe I ouvre plusieurs possibilités techniques qui rendent inutile une dérogation pour les tunnels urbains.

L'amendement 67 demande aux États membres de mettre les moyens de gestion de trafic au service de la sécurité des tunnels. Il est vrai que la sécurité des tunnels peut être améliorée par une optimisation à une large échelle géographique des transports, notamment des transports de marchandises. Cependant, la clause proposée met en jeu des acteurs qui ne sont pas ceux visés par la présente directive et ne peut être introduite dans ce contexte.

L'amendement 76 réduit, à l'annexe III sur la signalisation routière, la largeur de la ligne de séparation entre la voie de circulation et les bords latéraux du tunnel de trente à vingt-cinq centimètres. Cependant la valeur figurant dans la proposition qui correspond à un standard international doit être maintenue.

2002/0309 (COD)

Proposition modifiée de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission [1],

[1] JO du , p. .

vu l'avis du Comité économique et social européen [2],

[2] JO du , p. .

vu l'avis du Comité des régions [3],

[3] JO du , p. .

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [4],

[4] JO du , p. .

considérant ce qui suit:

(1) Dans son Livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix» [5], la Commission a annoncé qu'elle comptait proposer des exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.

[5] Livre blanc de la Commission du 12 septembre 2001: «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix», COM (2001) 370 final.

(2) Le système de transport, et notamment le réseau transeuropéen de transport défini dans la décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport [6], a un rôle extrêmement important à jouer en soutenant l'intégration européenne et en assurant aux citoyens européens une qualité de vie élevée. Il incombe à la Communauté européenne de garantir un niveau uniformément élevé et constant de sécurité, de service et de confort sur le réseau routier transeuropéen.

[6] JO L 228 du 9.9.1996, p. 1. Décision modifiée par la décision n° 1346/2001/CE (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1).

(3) Les tunnels de plus de 500 mètres de longueur sont des ouvrages d'art importants qui facilitent la communication entre de grandes régions d'Europe et jouent un rôle déterminant pour le fonctionnement et le développement des économies régionales.

(4) Le Conseil européen a souligné à plusieurs reprises, notamment les 14 et 15 décembre 2001 à Laeken, l'urgence de prendre des mesures afin d'améliorer la sécurité dans les tunnels.

(5) Le 30 novembre 2001, les ministres des Transports de l'Autriche, de la France, de l'Allemagne, de l'Italie et de la Suisse se sont réunis à Zurich et ont adopté une déclaration commune recommandant l'alignement des législations nationales sur les exigences harmonisées les plus récentes en vue de renforcer la sécurité dans les tunnels longs.

(6) Étant donné que l'objectif de l'action envisagée, qui consiste à assurer un niveau uniformément élevé et constant de protection de tous les citoyens européens dans les tunnels routiers, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé à l'échelon communautaire en raison du niveau d'harmonisation exigé, la Communauté peut intervenir conformément au principe de subsidiarité défini à l'article 5 du traité. En vertu du principe de proportionnalité défini dans le même article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(7) Des accidents survenus récemment dans des tunnels soulignent l'importance de ces ouvrages en termes humains, économiques et culturels.

(8) Certains tunnels d'Europe en exploitation depuis longtemps ont été conçus à une époque où les possibilités techniques et les conditions de transport étaient très différentes de ce qu'elles sont actuellement. On observe par conséquent des niveaux de sécurité disparates, ce à quoi il convient de remédier.

(9) La sécurité dans un tunnel repose sur une série de mesures portant notamment sur la géométrie et la conception de l'ouvrage, l'équipement de sécurité, y compris la signalisation routière, la gestion du trafic, la formation des services d'intervention, la gestion des incidents, l'information des usagers sur les meilleurs comportements à adopter, et l'amélioration de la communication entre les autorités responsables et les services d'intervention (police, pompiers et équipes de secours).

(10) Les aménagements découlant de la présente directive amélioreront les conditions de sécurité de tous les usagers, y compris les handicapés. Toutefois, l'évacuation en cas d'urgence étant plus difficile pour ces personnes, une importance particulière devrait être accordée à leur sécurité.

(11) Afin d'adopter une approche équilibrée et en raison du coût élevé des mesures, il convient de définir les équipements de sécurité minimaux en prenant en considération les caractéristiques de chaque tunnel et le volume de trafic prévu.

(12) Des organismes internationaux tels que l'Association mondiale de la route et la Commission économique pour l'Europe ont depuis longtemps formulé des recommandations extrêmement précieuses afin de contribuer à améliorer et à harmoniser les règles applicables aux équipements de sécurité et à la circulation dans les tunnels routiers. Toutefois, étant donné que ces recommandations ne sont pas contraignantes, ce n'est qu'en rendant obligatoires, par la voie législative, les exigences qu'elles répertorient que l'on pourra tirer parti de tous leurs avantages potentiels.

(13) Le maintien d'un niveau de sécurité élevé nécessite un entretien adéquat des installations de sécurité dans les tunnels. Il convient d'organiser de manière systématique l'échange d'informations sur les techniques de sécurité modernes et des données relatives aux accidents/incidents entre les États membres.

(14) Pour faire en sorte que les exigences de la présente directive soient correctement appliquées par les gestionnaires de tunnels, les États membres devraient désigner une ou plusieurs autorités à l'échelon national, régional ou local, chargées de veiller à ce que tous les aspects de la sécurité dans les tunnels soient respectés.

(15) La mise en oeuvre de la présente directive nécessite l'adoption d'un calendrier souple et progressif. Celui-ci permettra la réalisation des travaux les plus urgents sans provoquer de perturbation grave du système de transport ni de saturation du réseau de transport dans les États membres.

(16) Le coût de la rénovation des tunnels existants varie considérablement d'un État membre à l'autre, surtout pour des raisons géographiques, et les États membres devraient être autorisés à étaler dans le temps les travaux de rénovation nécessaires pour satisfaire aux exigences de la présente directive lorsque la densité de tunnels sur leur territoire dépasse de loin la moyenne européenne.

(17) En ce qui concerne les tunnels déjà en exploitation ou les tunnels qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique au cours des 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres devraient être autorisés à accepter l'adoption de mesures de réduction des risques comme solution de substitution à l'application des exigences de la présente directive, lorsque les caractéristiques de l'ouvrage ne permettent pas la mise en oeuvre de solutions structurelles à un coût raisonnable.

(18) Des progrès techniques supplémentaires restent nécessaires pour améliorer la sécurité dans les tunnels. Une procédure devrait être mise en place pour permettre à la Commission d'adapter au progrès technique les exigences de la présente directive. Cette procédure devrait aussi servir à adopter une méthode d'analyse des risques harmonisée.

(19) Il convient d'adopter les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [7].

[7] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(20) Les États membres devraient présenter à la Commission un rapport sur les mesures qu'ils comptent prendre afin de satisfaire aux exigences de la présente directive, de manière à ce qu'il soit possible de synchroniser les travaux à l'échelle communautaire et de réduire ainsi les perturbations du trafic.

(21) Les États membres devraient être encouragés à mettre en oeuvre des normes de sécurité comparables pour les tunnels routiers situés sur leur territoire qui ne font pas partie du réseau routier transeuropéen et qui, par conséquent, ne relèvent pas du champ d'application de la présente directive,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet et champ d'application

(1) La présente directive établit des mesures préventives et des mesures assurant un niveau minimal de sécurité en cas d'accident dans un tunnel du réseau routier transeuropéen.

(2) Elle s'applique à tous les tunnels du réseau routier transeuropéen d'une longueur supérieure à 500 m, qu'ils soient en exploitation, en construction ou en projet.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

(1) «réseau routier transeuropéen», le réseau routier défini à la section 2 de l'annexe I de la décision n° 1692/96/CE et illustré par des cartes géographiques. Ces cartes se rapportent aux sections correspondantes mentionnées dans le dispositif et/ou l'annexe II de ladite décision;

(2) «services d'intervention», tous les services locaux, publics ou privés, ou assurés par le personnel d'exploitation du tunnel, qui interviennent en cas d'accident, y compris les services de police, les pompiers et les équipes de secours.

Article 3

Mesures de sécurité

(1) Les États membres veillent à ce que les tunnels situés sur leur territoire satisfassent aux exigences de sécurité minimales prévues à l'annexe I.

(2) Lorsque certaines exigences structurelles prévues à l'annexe I ne peuvent être remplies qu'en recourant à des solutions techniques sensiblement plus coûteuses que ce ne serait le cas pour des tunnels neufs équivalents, les États membres peuvent accepter la mise en oeuvre de mesures de réduction des risques comme solution de substitution à l'application de ces exigences, à condition que ces solutions de substitution assurent une protection équivalente ou supérieure. L'efficacité de ces mesures doit être démontrée au moyen d'une analyse de risques conformément aux dispositions de l'article 13. Les États membres informent la Commission des mesures de réduction des risques acceptées comme solution de substitution et justifient leur décision. Les dispositions du présent paragraphe ne s'appliquent pas aux tunnels en projet définis à l'article 7.

(3) Les États membres peuvent imposer des exigences plus strictes, à condition de ne pas contrevenir aux exigences de la présente directive.

Article 4

Autorité administrative

(1) Les États membres désignent une ou plusieurs autorités administratives, ci-après dénommées «l'autorité administrative», qui a la responsabilité de veiller à ce que tous les aspects de la sécurité d'un tunnel soient respectés et qui prend les dispositions nécessaires pour assurer la conformité avec la présente directive.

(2) L'autorité administrative peut être établie à l'échelon national, régional ou local.

(3) Chaque tunnel situé sur le territoire d'un seul État membre relève de la responsabilité d'une seule autorité administrative. Pour chaque tunnel situé sur le territoire de deux États membres, soit chaque État membre désigne une autorité administrative, soit les deux États membres désignent une autorité administrative conjointe. S'il existe deux autorités administratives distinctes, les décisions de chacune d'entre elles dans le cadre de leurs compétences et de leurs responsabilités respectives à l'égard de la sécurité du tunnel sont prises avec l'accord préalable de l'autre autorité.

(4) L'autorité administrative autorise la mise en service des tunnels selon les modalités indiquées à l'annexe II.

(5) Sans préjudice de dispositions supplémentaires en la matière au niveau national, l'autorité administrative est habilitée à suspendre ou à restreindre l'exploitation d'un tunnel si les conditions de sécurité ne sont pas réunies. Elle spécifie les conditions dans lesquelles les conditions de circulation normales peuvent être rétablies.

(6) L'autorité administrative veille à ce que les tâches suivantes soient assurées:

- tester et contrôler régulièrement les tunnels et élaborer les exigences de sécurité en la matière;

- mettre en place les schémas d'organisation opérationnels (y compris les plans d'intervention d'urgence) pour la formation et l'équipement des services d'intervention;

- définir la procédure de fermeture immédiate d'un tunnel en cas d'urgence;

- mettre en oeuvre les mesures de réduction des risques nécessaires.

(7) Lorsqu'un organe existant est désigné comme autorité administrative, il peut continuer à exercer ses responsabilités antérieures à condition de se conformer aux exigences de la présente directive.

Article 5

Entité de contrôle

Les États membres veillent à ce que les contrôles, les évaluations et les tests soient effectués par des entités de contrôle. L'autorité administrative peut exercer cette fonction. Toute entité procédant aux contrôles, évaluations et tests doit avoir un niveau élevé de compétence et de qualité de procédure et jouir d'une indépendance fonctionnelle vis-à-vis du gestionnaire du tunnel.

Article 6

Gestionnaire de tunnel

(1) Pour chaque tunnel situé sur le territoire d'un seul État membre, qu'il soit en projet, en construction ou en exploitation, l'autorité administrative reconnaît comme gestionnaire du tunnel l'organisme public ou privé responsable de la gestion du tunnel au stade concerné. L'autorité administrative elle-même peut exercer cette fonction.

(2) Pour chaque tunnel situé sur le territoire de deux États membres, les deux autorités administratives reconnaissent un seul organisme chargé de l'exploitation du tunnel.

(3) Tout incident ou accident significatif survenant dans un tunnel fait l'objet d'un compte rendu des faits établi par le gestionnaire du tunnel. Ce compte rendu est transmis au responsable de la sécurité visé à l'article 7, à l'autorité administrative et aux services d'intervention, dans un délai maximal d'un mois.

(4) Lorsqu'un rapport d'enquête analysant les circonstances de l'incident ou de l'accident, ou les enseignements que l'on peut en tirer, est rédigé, le gestionnaire du tunnel transmet ce rapport au responsable de la sécurité et aux services d'intervention au plus tard un mois après l'avoir lui-même reçu.

Article 7

Responsable de la sécurité

(1) Pour chaque tunnel, le gestionnaire de tunnel désigne un responsable de la sécurité qui doit être préalablement accepté par l'autorité administrative et qui coordonne toutes les mesures de prévention et de sauvegarde visant à assurer la sécurité des usagers et du personnel d'exploitation. Le responsable de la sécurité peut être un membre du personnel du tunnel ou des services d'intervention, mais il bénéficie de l'indépendance pour toutes les questions ayant trait à la sécurité dans les tunnels routiers et ne reçoit pas d'instructions d'un employeur sur ces aspects. Un responsable de la sécurité peut assumer la responsabilité de plusieurs tunnels d'une région donnée.

(2) Le responsable de la sécurité accomplit les tâches et exerce les fonctions suivantes:

(a) assurer la coordination avec les services d'intervention et participer à l'élaboration des schémas d'exploitation;

(b) participer à la planification, à l'exécution et à l'évaluation des interventions d'urgence;

(c) participer à la définition des plans de sécurité ainsi qu'à la spécification de la structure, des équipements et de l'exploitation, tant en ce qui concerne les nouveaux tunnels que la transformation d'ouvrages existants;

(d) vérifier que le personnel d'exploitation et les services d'intervention sont formés et participer à l'organisation d'exercices ayant lieu à intervalles réguliers;

(e) émettre un avis sur l'autorisation de mise en service de la structure, des équipements et de l'exploitation des tunnels;

(f) vérifier que la structure et les équipements du tunnel sont entretenus et réparés;

(g) participer à l'évaluation de tout incident ou accident significatif visé à l'article 6, paragraphes 2 et 3.

Article 8

Notification de l'autorité administrative et de l'entité de contrôle

Les États membres notifient à la Commission l'identité et l'adresse de l'autorité administrative et de l'entité de contrôle dans les 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive. En cas de modification ultérieure de ces informations, ils en informent la Commission dans les 3 mois. Le cas échéant, la Commission peut demander aux États membres de lui fournir des informations complémentaires sur ces organismes.

Article 9

Tunnels en projet

(1) Tout tunnel dont les plans n'ont pas été approuvés par l'autorité administrative dans les 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive est soumis aux exigences de celle-ci.

(2) Ce tunnel est mis en service conformément à la procédure prévue à l'annexe II.

Article 10

Tunnels dont les plans ont été approuvés et qui ne sont pas ouverts à la circulation

(1) En ce qui concerne les tunnels qui n'ont pas été ouverts à la circulation publique dans les 18 mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, l'autorité administrative analyse leur conformité aux exigences de la présente directive.

(2) Lorsque l'autorité administrative constate qu'un tunnel n'est pas conforme aux dispositions de la présente directive, elle avertit le gestionnaire de ce tunnel que des mesures appropriées, nécessaires pour améliorer la sécurité, doivent être prises et en informe le responsable de la sécurité.

(3) Le tunnel est alors soumis à la procédure de mise en service prévue à l'annexe II.

Article 11

Tunnels déjà en exploitation

(1) Dans le cas d'un tunnel ouvert à la circulation publique au plus tard 18 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive, l'autorité administrative doit, dans les 30 mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, évaluer la conformité de l'ouvrage aux exigences de l'annexe I et, si nécessaire, propose au gestionnaire du tunnel un plan d'adaptation de l'ouvrage aux exigences de la présente directive.

(2) Si nécessaire, le gestionnaire du tunnel propose à l'autorité administrative un plan d'adaptation du tunnel aux dispositions de la présente directive ainsi que les mesures correctives qu'il compte mettre en oeuvre.

(3) L'autorité administrative approuve ces mesures correctives ou demande que des modifications y soient apportées.

(4) Par la suite, le tunnel est remis en service conformément à la procédure prévue à l'annexe II.

(5) Les États membres présentent à la Commission, dans les trois ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente directive, un rapport expliquant comment ils envisagent de se conformer aux exigences de la directive, les mesures prévues et, le cas échéant, les conséquences de l'ouverture ou de la fermeture des principales routes d'accès aux tunnels. Afin de réduire au maximum les perturbations du trafic à l'échelle européenne, la Commission peut émettre des observations sur le calendrier d'exécution des travaux destinés à assurer la conformité des tunnels aux exigences de la présente directive.

(6) La rénovation des tunnels est effectuée selon un plan s'étalant sur dix ans au maximum. Au moins 10 % de tous les tunnels en exploitation dans chaque État membre doivent être mis en conformité avec les exigences de la directive dans les 3 ans qui suivent son entrée en vigueur, 50 % de tous les tunnels en exploitation dans les 6 ans et 100 % dans les 10 ans.

(7) Lorsque la longueur totale des tunnels existants situés sur le territoire d'un État membre, divisée par la longueur totale de la partie du réseau routier transeuropéen située sur ce territoire, est supérieure à la moyenne européenne, l'État membre concerné peut prolonger de 50 % les périodes prévues au paragraphe précédent.

Article 12

Contrôles périodiques

(1) L'autorité administrative vérifie que des contrôles réguliers sont effectués par l'entité de contrôle pour s'assurer que tous les tunnels entrant dans le champ d'application de la présente directive en respectent les dispositions.

(2) L'intervalle entre deux contrôles consécutifs d'un tunnel donné n'excède pas six ans.

(3) Lorsque, sur la base du rapport de l'entité de contrôle, l'autorité administrative constate qu'un tunnel n'est pas conforme aux dispositions de la présente directive, elle avertit le gestionnaire de ce tunnel et le responsable de la sécurité que des mesures visant à renforcer la sécurité du tunnel doivent être prises. L'autorité administrative définit les conditions de la poursuite de l'exploitation du tunnel ou de sa réouverture qui s'appliqueront jusqu'à ce que les mesures correctives soient mises en oeuvre, ainsi que toutes les autres restrictions ou conditions pertinentes.

(4) Si les mesures correctives comportent une modification substantielle de la construction ou de l'exploitation, une fois que ces mesures ont été réalisées, le tunnel fait l'objet d'une nouvelle autorisation d'exploitation conformément à la procédure prévue à l'annexe II.

Article 13

Analyse des risques

(1) Une analyse des risques est effectuée par un organisme jouissant d'une indépendance fonctionnelle vis-à-vis du gestionnaire du tunnel, à la demande de l'autorité administrative et sous la responsabilité de celle-ci. Le contenu et les résultats de l'analyse des risques sont joints au dossier de sécurité présenté à l'autorité administrative. Il s'agit d'une analyse des risques pour un tunnel donné, prenant en considération l'ensemble des facteurs de conception et des conditions de circulation qui ont une influence sur la sécurité, notamment les caractéristiques et le type du trafic, la longueur et la géométrie du tunnel, ainsi que le nombre de poids lourds prévu par jour.

(2) Les États membres veillent à ce qu'une méthodologie détaillée et bien définie, correspondant aux meilleures pratiques disponibles, soit utilisée au niveau national, et informent la Commission et les autres États membres de la méthodologie appliquée; la Commission met ces informations à la disposition des autres États membres sous forme électronique.

(3) Cinq ans après la date d'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission établit un rapport sur les pratiques suivies dans les États membres. Si nécessaire, elle fait des propositions en vue de l'adoption d'une méthodologie d'analyse des risques commune et harmonisée, conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Article 14

Dérogation pour innovation technique

(1) Afin de permettre l'installation d'équipements de sécurité innovants ou l'utilisation de procédures de sécurité innovantes, offrant un niveau de protection équivalent ou supérieur aux technologies actuelles prescrites dans la présente directive, une autorité administrative peut accorder une dérogation aux exigences de la directive, sur la base d'une demande dûment documentée présentée par le gestionnaire de tunnel.

(2) Si l'autorité administrative a l'intention d'accorder cette dérogation, l'État membre introduit au préalable auprès de la Commission une demande de dérogation contenant la demande initiale et l'avis de l'entité de contrôle.

(3) La Commission y répond conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2. Si la décision est négative, l'autorité administrative n'accorde pas la dérogation.

Article 15

Adaptation au progrès technique

La Commission adapte les annexes de la présente directive au progrès technique conformément à la procédure visée à l'article 16, paragraphe 2.

Article 16

Comité

(1) La Commission est assistée par un comité composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

(2) Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

(3) La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

(4) Le comité adopte son règlement intérieur.

Article 17

Transposition

(1) Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard [18 mois après la date de sa publication au Journal officiel]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

(2) Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 18

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 19

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

ANNEXE I

Mesures de sécurité visées à l'article 3

1. BASES POUR ARRÊTER LES MESURES DE SÉCURITÉ

1.1 Paramètres de sécurité

1.1.1. Les mesures de sécurité à mettre en oeuvre dans un tunnel sont fondées sur un examen systématique de tous les aspects du système composé par l'infrastructure, l'exploitation, les usagers et les véhicules.

1.1.2 Les paramètres suivants sont pris en compte:

- longueur du tunnel,

- nombre de tubes,

- nombre de voies,

- géométrie du profil en travers,

- profil en long et tracé en plan,

- type de construction,

- circulation unidirectionnelle ou bidirectionnelle,

- volume de trafic par tube (y compris sa répartition dans le temps),

- risque de congestion (quotidien ou saisonnier),

- temps nécessaire aux services d'intervention pour arriver sur les lieux,

- présence et pourcentage de poids lourds,

- présence, pourcentage et type de véhicules transportant des marchandises dangereuses,

- caractéristiques des routes d'accès,

- largeur des voies,

- aspects liés à la vitesse,

- environnement géographique et météorologique.

1.1.3 Lorsqu'un tunnel a une caractéristique particulière en ce qui concerne les paramètres mentionnés plus haut, une analyse des risques est effectuée conformément à l'article 13 afin d'établir si des mesures de sécurité et/ou des équipements supplémentaires sont nécessaires pour assurer un niveau élevé de sécurité dans le tunnel. Cette analyse des risques tient compte des éventuels accidents qui portent manifestement atteinte à la sécurité des usagers de la route dans les tunnels et qui sont susceptibles de se produire pendant la phase d'exploitation, ainsi que de la nature et de l'importance de leurs conséquences éventuelles.

1.2 Exigences minimales

1.2.1 Les mesures de sécurité prévues aux points suivants sont au moins mises en oeuvre afin d'assurer un niveau minimal de sécurité dans tous les tunnels concernés par la directive. Il est possible de déroger dans une mesure restreinte à ces exigences, à condition que la procédure ci-dessous ait été respectée:

Les États membres ou l'autorité administrative font parvenir à la Commission les informations concernant:

- la ou les dérogation(s) limitée(s) envisagée(s);

- les raisons impératives qui justifient la dérogation envisagée;

- les autres mesures de réduction des risques qui seront mises en oeuvre ou renforcées afin d'assurer un niveau de sécurité au moins équivalent, ce dernier étant attesté par une analyse des risques concernés.

La Commission transmet ladite demande de dérogation aux États membres dans les meilleurs délais, et en tous cas au plus tard un mois après l'avoir reçue.

Si, dans un délai de trois mois à compter de la réception de la demande par la Commission, ni la Commission, ni un État membre n'a formulé d'objection, la dérogation est considérée comme acceptée et la Commission en informe tous les États membres.

Si des objections sont exprimées, la Commission formule une proposition, conformément à la procédure visée à l'article 17, paragraphe 2. Si la décision est négative, la dérogation limitée est refusée.

1.2.2 Afin que l'interface soit unifiée dans tous les tunnels auxquels s'applique la présente directive, aucune dérogation aux exigences prévues aux points suivants n'est autorisée en ce qui concerne la conception des installations de sécurité à la disposition des usagers du tunnel (postes de secours, signalisation, garages, issues de secours, retransmission radio, lorsqu'ils sont requis).

1.3 Volume de trafic

1.3.1 Lorsque le "volume de trafic" est mentionné dans la présente annexe, il désigne le trafic journalier en moyenne annuelle enregistré dans un tunnel par voie de circulation. Afin de déterminer le volume de trafic, chaque véhicule à moteur compte pour une unité.

1.3.2 Lorsque le nombre de poids lourds de plus de 3,5 t dépasse 15 % du trafic journalier en moyenne annuelle ou qu'un trafic journalier saisonnier est sensiblement supérieur au trafic journalier en moyenne annuelle, on évalue le risque supplémentaire et on le prend en compte en augmentant le volume de trafic du tunnel pour l'application des points suivants.

2. Mesures concernant l'infrastructure

2.1 Nombre de tubes et de voies

2.1.1 Le volume de trafic prévu et la sécurité constituent les principaux critères pour déterminer s'il faut construire un tunnel monotube ou bitube, compte tenu de certains aspects tels que le pourcentage de poids lourds, la pente et la longueur.

2.1.2 En tout état de cause, lorsque, pour des tunnels en projet, les prévisions à 15 ans montrent que le volume de trafic dépassera 10 000 véhicules par jour et par voie de circulation, un tunnel bitube à circulation unidirectionnelle est mis en place pour la date à laquelle ce chiffre sera dépassé.

2.1.3 À l'exception de la bande d'arrêt d'urgence, le même nombre de voies est maintenu à l'intérieur et à l'extérieur du tunnel. Toute modification du nombre de voies a lieu à une distance suffisante de la tête du tunnel; cette distance est au moins égale à la distance parcourue en dix secondes par un véhicule roulant à la vitesse maximale autorisée. Lorsque les conditions géographiques empêchent de respecter cette distance, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises pour améliorer la sécurité.

2.2 Géométrie du tunnel

2.2.1 La sécurité est particulièrement prise en considération lors de la conception de la géométrie du profil en travers, du tracé en plan et du profil en long d'un tunnel ainsi que de ses routes d'accès, car ces paramètres influent grandement sur la probabilité et la gravité des accidents.

2.2.2 Les pentes longitudinales supérieures à 5 % ne sont pas autorisées dans les nouveaux tunnels, à moins qu'il ne soit pas possible de trouver d'autre solution du point de vue géographique.

2.2.3 Dans les tunnels dont les pentes sont supérieures à 3 %, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises afin de renforcer la sécurité sur la base d'une analyse des risques.

2.2.4 Lorsque la largeur de la voie lente est inférieure à 3,5 m et que le passage de poids lourds est autorisé, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises afin de renforcer la sécurité sur la base d'une analyse des risques.

2.3 Voies d'évacuation et issues de secours

2.3.1 Dans les nouveaux tunnels sans bande d'arrêt d'urgence, il est prévu des trottoirs, surélevés ou non, destinés aux usagers du tunnel en cas de panne ou d'accident. Cette disposition ne s'applique pas si les caractéristiques structurelles du tunnel ne le permettent pas, ou ne le permettent qu'à un coût disproportionné, et que le tunnel est unidirectionnel et équipé d'un système permanent de surveillance et de fermeture des voies.

2.3.2 Dans les tunnels existants où il n'y a ni bande d'arrêt d'urgence, ni trottoir, des mesures supplémentaires et/ou renforcées sont prises pour assurer la sécurité.

2.3.3 Les issues de secours permettent aux usagers de quitter le tunnel sans leur véhicule et d'atteindre un lieu sûr en cas d'accident ou d'incendie. Elles permettent également aux services d'intervention d'accéder au tunnel à pied. Des exemples d'issues de secours sont les suivants:

- issues directes du tunnel vers l'extérieur,

- galeries de communication entre les tubes d'un tunnel,

- issues vers une galerie de sécurité,

- abris avec une voie d'évacuation séparée du tube du tunnel.

2.3.4 Des abris dépourvus de sortie conduisant à des voies d'évacuation vers l'extérieur ne sont pas construits.

2.3.5 Des issues de secours sont prévues si une analyse des risques pertinents, y compris l'envahissement par les fumées et leur vitesse de propagation dans les conditions locales, montre que la ventilation et les autres dispositions de sécurité sont insuffisantes pour assurer la sécurité des usagers de la route.

2.3.6 En tout état de cause, dans les nouveaux tunnels, des issues de secours sont prévues lorsque le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.

2.3.7 Dans les tunnels existants de plus de 1 000 m et dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie, il y a lieu d'évaluer si la mise en place de nouvelles issues de secours est une solution faisable et efficace.

2.3.8 Lorsque des issues de secours sont prévues, la distance entre deux issues de secours ne dépasse pas 500 m.

2.3.9 Des moyens appropriés, tels que des portes, empêchent la propagation des fumées et de la chaleur vers les voies d'évacuation situées derrière les issues de secours pour que les usagers du tunnel puissent rejoindre l'extérieur en sécurité et que les services d'intervention puissent accéder au tunnel.

2.4 Accès des services d'intervention

2.4.1 Dans les tunnels bitubes où les tubes sont au même niveau ou presque, des galeries de communication peuvent être utilisées par les services d'intervention au moins tous les 1 500 m.

2.4.2 Lorsque cela est possible du point de vue géographique, la traversée du terre-plein central (bande médiane) est prévue à l'extérieur de chaque tête de tunnel bitube ou multitube. Cette mesure permet aux services d'intervention d'accéder immédiatement à l'un ou l'autre tube.

2.5 Garages

2.5.1 Pour les nouveaux tunnels bidirectionnnels de plus de 1 500 m où le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie, des garages sont construits à des distances qui ne sont pas supérieures à 1 000 m, si des bandes d'arrêt d'urgence ne sont pas prévues.

2.5.2 Dans les tunnels bidirectionnels existants de plus de 1 500 m dont le volume de trafic dépasse 2 000 véhicules par voie, et qui ne disposent pas de bandes d'arrêt d'urgence, il y a lieu d'évaluer si la construction de garages est une solution faisable et efficace.

2.5.3. Lorsque les caractéristiques structurelles du tunnel ne le permettent pas, ou ne le permettent qu'à un coût disproportionné, des garages ne sont pas prévus si la largeur totale du tunnel accessible aux véhicules, à l'exclusion des parties surélevées et des voies de circulation normales, est au moins égale à la largeur d'une voie de circulation normale.

2.5.4 Les garages disposent d'un poste de secours.

2.6. Drainage

2.6.1 Le drainage des liquides inflammables et toxiques est assuré par des caniveaux à fente bien conçus ou d'autres mesures dans le profil en travers des tunnels où le transport des marchandises dangereuses est autorisé. En outre, le système de drainage est conçu et entretenu pour empêcher que le feu ne se propage et que les liquides inflammables et toxiques ne se répandent à l'intérieur d'un tube et entre les tubes.

2.6.2 Si, dans les tunnels existants, de telles exigences ne peuvent pas être respectées, ou ne peuvent l'être qu'à un coût disproportionné, il convient d'en tenir compte au moment de décider si le transport des marchandises dangereuses peut être autorisé sur la base d'une analyse des risques concernés.

2.7 Résistance au feu des structures

La structure principale de tous les tunnels où un effondrement local de la structure peut avoir des conséquences catastrophiques (par exemple, tunnels immergés ou tunnels pouvant provoquer l'effondrement de structures voisines importantes) présente un niveau suffisant de résistance au feu.

2.8 Éclairage

2.8.1 Un éclairage normal assure aux conducteurs une visibilité appropriée de jour comme de nuit dans la zone d'entrée ainsi qu'à l'intérieur du tunnel.

2.8.2 Un éclairage de sécurité assure une visibilité minimale aux usagers du tunnel pour leur permettre d'évacuer le tunnel dans leurs véhicules en cas de panne de l'alimentation électrique.

2.8.3 Un éclairage d'évacuation, tel qu'un balisage lumineux, situé à une hauteur qui n'est pas supérieure à 1,5 m, guide les usagers pour évacuer le tunnel à pied en cas d'urgence.

2.9 Ventilation

2.9.1 La conception, la construction et la mise en oeuvre du système de ventilation tiennent compte:

- de la maîtrise des polluants résultant des émissions des véhicules routiers dans des conditions normales de circulation et aux heures de pointe,

- de la maîtrise des polluants résultant des émissions des véhicules routiers lorsque la circulation est arrêtée en raison d'un incident ou d'un accident,

- de la maîtrise de la chaleur et des fumées en cas d'incendie.

2.9.2 Un système de ventilation mécanique est installé dans tous les tunnels de plus de 1 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.

2.9.3 Dans les tunnels à circulation bidirectionnelle et/ou unidirectionnelle congestionnée, la ventilation longitudinale n'est autorisée que si une analyse des risques réalisée conformément à l'article 13 montre qu'elle est acceptable et/ou que si des mesures spécifiques sont prises telles qu'une gestion appropriée du trafic, des distances plus courtes entre les issues de secours, des trappes d'évacuation de la fumée à intervalles réguliers.

2.9.4 Les systèmes de ventilation transversaux ou semi-transversaux sont utilisés dans les tunnels où un système de ventilation mécanique est nécessaire et où la ventilation longitudinale n'est pas autorisée conformément au point 2.9.3. Ces systèmes sont capables d'évacuer la fumée en cas d'incendie.

2.9.5 Pour les tunnels à circulation bidirectionnelle de plus de 3 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2000 véhicules par voie, et qui disposent d'un poste de contrôle-commande et d'une ventilation transversale et/ou semi-transversale, les mesures minimales ci-après sont prises en ce qui concerne la ventilation:

- des trappes d'extraction de l'air et des fumées pouvant être commandées séparément ou par groupes sont installées;

- la vitesse longitudinale de l'air est mesurée en permanence et le processus de commande du système de ventilation (trappes, ventilateurs, etc.) est ajusté en conséquence.

2.10 Postes de secours

2.10.1 Les postes de secours sont destinés à fournir divers équipements de sécurité, notamment des téléphones d'appel d'urgence et des extincteurs, mais ils ne sont pas conçus pour protéger les usagers de la route contre les effets d'un incendie.

2.10.2 Les postes de secours peuvent se composer d'une armoire placée sur le piédroit du tunnel ou de préférence d'une niche dans ce piédroit. Ils sont au moins équipés d'un téléphone d'appel d'urgence et de deux extincteurs.

2.10.3 Des postes de secours sont prévus aux têtes et à l'intérieur à des intervalles qui, pour les nouveaux tunnels, ne dépassent pas 150 m et qui, pour les tunnels existants, ne dépassent pas 250 m.

2.11 Alimentation en eau

Tous les tunnels disposent d'une alimentation en eau. Des appareils d'incendie sont prévus près des têtes et à l'intérieur des tunnels à des intervalles ne dépassant pas 250 m. Si l'alimentation en eau n'est pas assurée, il est obligatoire de vérifier qu'une quantité suffisante d'eau est fournie par un autre moyen.

2.12 Signalisation routière

Des panneaux spécifiques sont utilisés pour signaler toutes les installations de sécurité destinées aux usagers du tunnel. Les signaux et les panneaux devant être utilisés dans les tunnels figurent à l'annexe III.

2.13 Poste de contrôle-commande

2 13.1 Tous les tunnels de plus de 3 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie sont pourvus d'un poste de contrôle-commande.

2.13.2 La surveillance de plusieurs tunnels peut être centralisée dans un poste de contrôle-commande unique.

2.14 Systèmes de surveillance

2 14.1 Des systèmes de vidéosurveillance et un système capable de détecter automatiquement les incidents de circulation (tels que les véhicules à l'arrêt) et/ou les incendies sont installés dans tous les tunnels équipés d'un poste de contrôle-commande.

2.14.2 Des systèmes de détection automatique des incendies sont installés dans tous les tunnels ne disposant pas de poste de contrôle-commande, lorsque la mise en oeuvre de la ventilation mécanique pour la maîtrise des fumées est différente de la mise en oeuvre automatique de la ventilation pour la maîtrise des polluants.

2.15 Équipements de fermeture du tunnel

2.15.1 Dans tous les tunnels de plus 1 000 m, des feux de circulation sont installés avant les entrées de façon que les tunnels puissent être fermés en cas d'urgence. Des moyens supplémentaires tels que des panneaux à messages variables et des barrières peuvent être prévus pour assurer un respect approprié de la signalisation.

2.15.2 À l'intérieur de tous les tunnels de plus de 3 000 m disposant d'un poste de contrôle-commande et dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie, il est recommandé de prévoir, à des intervalles ne dépassant pas 1 000 m, des équipements destinés à stopper les véhicules en cas d'urgence. Ces équipements se composent de feux de circulation et éventuellement de moyens supplémentaires, tels que des haut-parleurs, des panneaux à messages variables et des barrières.

2.16 Systèmes de communication

2 16.1 Un équipement de retransmission radio à l'usage des services d'intervention est installé dans tous les tunnels de plus de 1 000 m dont le volume de trafic est supérieur à 2 000 véhicules par voie.

2.16.2 Lorsqu'il y a un poste de contrôle-commande, il est possible d'interrompre la retransmission radio des stations destinées aux usagers du tunnel, lorsqu'elle est assurée, pour diffuser des messages d'urgence.

2.16.3 Les abris et autres installations dans lesquels les usagers évacuant le tunnel doivent attendre avant de pouvoir rejoindre l'extérieur sont équipés de haut-parleurs pour l'information des usagers.

2.17 Alimentation et circuits électriques

2.17.1 Tous les tunnels sont équipés d'une alimentation électrique de secours capable d'assurer le fonctionnement des équipements de sécurité indispensables à l'évacuation jusqu'à ce que tous les usagers aient évacué le tunnel.

2.17.2 Les circuits électriques, de mesure et de contrôle sont conçus de telle façon qu'une panne locale, due à un incendie par exemple, ne perturbe pas les circuits non touchés.

2.18 Résistance au feu des équipements

Le niveau de résistance au feu de tous les équipements du tunnel tient compte des possibilités technologiques et vise à continuer d'assurer les fonctions de sécurité nécessaires en cas d'incendie.

2.19 Tableau contenant un résumé informatif des exigences minimales

Le tableau ci-après contient un résumé informatif des exigences minimales prévues aux points précédents. Les exigences minimales sont celles qui figurent dans le corps de la présente annexe.

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3. Mesures concernant l'exploitation

3.1 Moyens d'exploitation

L'exploitation est organisée et dispose des moyens appropriés pour assurer la fluidité et la sécurité de la circulation à travers le tunnel. Le personnel d'exploitation ainsi que les services d'intervention reçoivent une formation initiale et continue adaptée.

3.2 Plans d'intervention d'urgence

Des plans d'intervention d'urgence sont établis pour tous les tunnels. Dans les tunnels transfrontaliers, un plan unique binational d'intervention d'urgence implique les deux pays.

3.3 Travaux dans les tunnels

Les fermetures partielles ou totales de voies nécessitées par des travaux programmés de construction ou d'entretien, doivent toujours commencer avant l'entrée du tunnel. Des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques peuvent être utilisés à cette fin.

3.4 Gestion des accidents et incidents

En cas d'accident ou d'incident grave, tous les tubes concernés du tunnel sont immédiatement fermés à la circulation.

Cela est réalisé par l'activation simultanée non seulement de tous les dispositifs en amont de la tête du tunnel mentionnés plus haut, mais aussi des panneaux à messages variables, des feux de circulation et des barrières mécaniques présents le cas échéant à l'intérieur du tunnel, de manière à bloquer toute circulation aussi rapidement que possible à l'extérieur comme à l'intérieur du tunnel. Dans les tunnels de moins de 1 000 m, la fermeture peut être effectuée par d'autres moyens. La circulation est gérée de telle manière que les véhicules non concernés peuvent quitter rapidement le tunnel.

Le temps nécessaire aux services d'intervention pour arriver sur les lieux d'un incident dans un tunnel est aussi court que possible et est mesuré lors d'exercices périodiques. En outre, il peut être mesuré pendant les incidents. Dans les grands tunnels à circulation bidirectionnelle et à volume de trafic élevé, une analyse des risques réalisée conformément à l'article 13 détermine si des équipes d'intervention doivent être postées à chacune des deux extrémités du tunnel.

3.5 Activité du poste de contrôle-commande

Pour tous les tunnels nécessitant un poste de contrôle-commande, y compris les tunnels transfrontaliers, un seul et même poste de contrôle-commande gère totalement la situation à tout moment.

3.6 Fermeture des tunnels

En cas de fermeture (courte ou prolongée) d'un tunnel, les usagers sont informés des meilleurs itinéraires de remplacement possibles, au moyen de systèmes d'information facilement accessibles.

Tout plan d'urgence doit comporter systématiquement l'indication d'itinéraires de remplacement. Ceux-ci devraient viser à préserver autant que possible la fluidité de la circulation et à réduire au maximum les effets secondaires sur la sécurité dans les zones avoisinantes.

Les États membres devraient faire tout ce qui est raisonnablement possible afin d'éviter que, à la suite de mauvaises conditions météorologiques, les usagers ne puissent emprunter un tunnel transfrontalier.

3.7 Transport des marchandises dangereuses

Les mesures ci-après sont appliquées en ce qui concerne l'accès aux tunnels des véhicules transportant des marchandises dangereuses, définies dans la législation européenne pertinente relative au transport des marchandises dangereuses par route:

- réaliser une analyse des risques conformément à l'article 13 avant que la réglementation et les exigences sur le transport des marchandises dangereuses dans un tunnel ne soient établies ou modifiées;

- mettre en place une signalisation appropriée avant la dernière sortie possible en amont du tunnel ainsi qu'aux entrées du tunnel pour faire appliquer la réglementation, ainsi qu'à l'avance pour permettre aux conducteurs de choisir des itinéraires de remplacement;

- envisager des mesures d'exploitation spécifiques destinées à réduire les risques et portant sur tout ou partie des véhicules transportant des marchandises dangereuses dans les tunnels, telles que la déclaration avant l'entrée ou le passage en convois escortés par des véhicules d'accompagnement, au cas par cas, à la suite de l'analyse des risques mentionnée plus haut.

3.8 Dépassement dans les tunnels

Une analyse des risques est effectuée afin de décider si les poids lourds devraient être autorisés à dépasser dans les tunnels comportant plusieurs voies de circulation dans chaque sens.

3.9 Distances entre les véhicules et vitesse

La question de la vitesse appropriée des véhicules et de la distance de sécurité entre eux est particulièrement importante dans les tunnels et doit être examinée de près. Il s'agit notamment de recommander aux usagers des tunnels des vitesses et des distances appropriées. Des mesures à caractère obligatoire sont mises en vigueur si nécessaire.

Dans des conditions normales, les conducteurs de voitures particulières devraient respecter par rapport au véhicule qui les précède une distance minimale égale à la distance parcourue par un véhicule en deux secondes. Pour les poids lourds, cette distance devrait être doublée.

En cas d'arrêt de la circulation dans un tunnel, les usagers de la route devraient maintenir une distance minimale de 5 mètres par rapport au véhicule précédent, sauf si cela n'est pas possible en raison d'un arrêt d'urgence.

4. Campagnes d'information

Des campagnes d'information sur la sécurité dans les tunnels sont organisées régulièrement et mises en oeuvre en coopération avec les parties intéressées, sur la base des travaux coordonnés d'organisations internationales. Ces campagnes portent sur le comportement approprié que doivent adopter les usagers de la route lorsqu'ils abordent un tunnel et lorsqu'ils le traversent, en particulier dans l'éventualité d'une panne de véhicule, d'un embouteillage, d'un accident ou d'un incendie.

Des informations sur les équipements de sécurité disponibles et le comportement approprié des usagers dans les tunnels sont fournies dans des endroits pratiques pour les usagers des tunnels (par exemple, sur les aires de repos situés avant les tunnels, aux entrées des tunnels lorsque la circulation est arrêtée ou sur Internet).

ANNEXE II

Approbation du projet, dossier de sécurité, mise en service d'un tunnel,

modifications et exercices périodiques

1. Approbation du projet

1.1 Les dispositions de la présente directive s'appliquent dès la phase des études préliminaires d'un tunnel.

1.2 Avant que les travaux de construction ne commencent, le gestionnaire du tunnel établit le dossier de sécurité décrit aux points 2.2 et 2.3 pour un tunnel au stade du projet et consulte le responsable de la sécurité. Le gestionnaire du tunnel soumet à l'autorité administrative le dossier de sécurité, auquel il joint l'avis du responsable de la sécurité et/ou de l'entité de contrôle, le cas échéant.

1.3 L'autorité compétente approuve ou non le projet et informe de sa décision le gestionnaire du tunnel et l'autorité administrative.

2. Dossier de sécurité

2.1 Le gestionnaire du tunnel établit un dossier de sécurité pour chaque tunnel et le tient à jour en permanence. Il en remet une copie au responsable de la sécurité.

2.2 Le dossier de sécurité décrit les mesures de prévention et de sauvegarde nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, en tenant compte des personnes à mobilité réduite et handicapées, de la nature de l'itinéraire, de la configuration de l'ouvrage, de ses abords, des caractéristiques du trafic et des possibilités d'action des services d'intervention définis à l'article 2 de la présente directive.

2.3 En particulier, le dossier de sécurité d'un tunnel au stade du projet inclut:

- la description de l'ouvrage projeté ainsi que de ses accès, accompagnée des plans nécessaires à la compréhension de sa conception et des dispositions d'exploitation prévues;

- une étude prévisionnelle du trafic précisant et justifiant le régime envisagé pour le transport des marchandises dangereuses, accompagnée de l'analyse des risques requise par le point 3.7 de l'annexe I;

- une étude spécifique des dangers décrivant les accidents qui portent

manifestement atteinte à la sécurité des usagers de la route dans les tunnels et qui sont susceptibles de se produire pendant la phase d'exploitation, ainsi que la nature et l'importance de leurs conséquences éventuelles; cette étude précise et justifie les mesures propres à réduire la probabilité des accidents et leurs conséquences;

- l'avis sur la sécurité rendu par un expert ou un organisme compétent en la matière, qui pourrait être l'entité de contrôle.

2.4 Le dossier de sécurité d'un tunnel qui en est au stade de la mise en service inclut, outre les pièces mentionnées pour le stade du projet:

- la description de l'organisation, des moyens humains et matériels ainsi que des consignes prévus par le gestionnaire du tunnel pour assurer l'exploitation et l'entretien de l'ouvrage;

- le plan d'intervention d'urgence établi en liaison avec les services d'intervention, qui tient compte également des personnes à mobilité réduite et handicapées;

- la description du dispositif de retour d'expérience permanent permettant d'enregistrer et d'analyser les incidents et accidents significatifs.

2.5 Le dossier de sécurité d'un tunnel en exploitation inclut, outre les pièces mentionnées pour le stade de la mise en service:

- un compte-rendu et une analyse concernant les incidents et accidents significatifs qui ont eu lieu depuis l'entrée en vigueur de la présente directive;

- une liste des exercices de sécurité effectués et une analyse des enseignements qui en ont été tirés.

3. Mise en service

3.1 L'ouverture initiale d'un tunnel à la circulation publique est subordonnée à une autorisation délivrée par l'autorité administrative (autorisation de mise en service) conformément à la procédure décrite ci-après.

3.2 Cette procédure s'applique aussi à la réouverture d'un tunnel à la circulation publique après tout changement important apporté à la construction et à l'exploitation, ou après tous travaux de transformation substantielle de l'ouvrage qui pourraient modifier d'une façon significative l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité.

3.3 Le gestionnaire du tunnel transmet le dossier de sécurité mentionné au point 2.4 au responsable de la sécurité, qui donne son avis sur l'ouverture du tunnel à la circulation publique.

3.4 Le gestionnaire du tunnel transmet ce dossier de sécurité à l'autorité administrative, et y joint l'avis du responsable de la sécurité. L'autorité administrative décide d'autoriser ou non l'ouverture du tunnel à la circulation publique ou de l'autoriser avec des conditions restrictives, et notifie cette décision au gestionnaire du tunnel. Une copie de cette décision est adressée aux services d'intervention.

4. Modifications

4.1 Pour toute modification substantielle apportée à la structure, aux équipements ou à l'exploitation, qui pourrait modifier d'une façon significative l'un des éléments constitutifs du dossier de sécurité, le gestionnaire du tunnel demande une nouvelle autorisation d'exploitation suivant la procédure décrite au point 3.

4.2 Le gestionnaire du tunnel informe le responsable de la sécurité de toute autre modification de la construction et de l'exploitation. En outre, avant tous travaux de modification de l'ouvrage, le gestionnaire du tunnel fournit au responsable de la sécurité une documentation détaillant les propositions.

4.3 Le responsable de la sécurité examine les conséquences de la modification et, dans tous les cas, donne son avis au gestionnaire du tunnel, qui en adresse copie à l'autorité administrative et aux services d'intervention.

5. Exercices périodiques

Le gestionnaire du tunnel et les services d'intervention organisent, en coopération avec le responsable de la sécurité, des exercices périodiques conjoints pour le personnel du tunnel et les services d'intervention.

Ces exercices:

devraient être aussi réalistes que possible et correspondre aux scénarios d'incidents définis;

devraient donner lieu à des résultats d'évaluation clairs;

devraient éviter de causer des dommages au tunnel; et

peuvent aussi être réalisés en partie sous la forme d'exercices sur table ou d'exercices de simulation sur ordinateur pour obtenir des résultats complémentaires.

a) Des exercices grandeur nature effectués dans des conditions aussi réalistes que possible sont réalisés au moins tous les quatre ans. La fermeture du tunnel ne sera requise que si des dispositions acceptables peuvent être prises pour dévier la circulation. Des exercices partiels et/ou de simulation sont effectués tous les ans dans l'intervalle. Dans les zones où plusieurs tunnels sont situés à proximité immédiate les uns des autres, l'exercice grandeur nature doit être réalisé au moins dans l'un de ces tunnels.

b) Le responsable de la sécurité et les services d'intervention évaluent conjointement ces exercices, rédigent un rapport et font le cas échéant des propositions appropriées.

ANNEXE III

Signalisation pour les tunnels

1. Exigences générales

On trouvera ci-après les panneaux et symboles routiers qui doivent être utilisés pour les tunnels. Sauf indication contraire, les panneaux routiers mentionnés dans la présente section sont décrits dans la Convention de Vienne de 1968 sur la signalisation routière.

Afin de faciliter la compréhension des panneaux à l'échelle internationale, le système des panneaux et des signaux prescrits dans la présente annexe est fondé sur l'utilisation des formes et des couleurs propres à chaque catégorie de panneaux et, chaque fois que cela est possible, sur l'utilisation de symboles graphiques plutôt que d'inscriptions. Lorsque les États membres considèrent qu'il est nécessaire de modifier les panneaux et les symboles prévus, ils ne doivent pas en changer les caractéristiques essentielles. Lorsque les États membres n'appliquent pas la Convention de Vienne, les panneaux et les symboles prévus peuvent être modifiés, pour autant que les modifications effectuées n'en changent pas les intentions essentielles.

1.1 Des panneaux routiers sont utilisés pour désigner les installations de sécurité suivantes dans les tunnels:

Garages;

Issues de secours: le même panneau est utilisé pour tous les types d'issues de secours;

Voies d'évacuation: les deux issues de secours les plus proches sont indiquées par des panneaux disposés sur les parois du tunnel, à des distances qui ne sont pas supérieures à 25 m, à une hauteur de 1 m à 1,5 m au-dessus du niveau de la voie d'évacuation, avec indication des distances jusqu'aux issues;

Postes de secours: panneaux indiquant la présence de téléphone d'appel d'urgence et d'extincteurs.

1.2 Radio:

Dans les tunnels où les usagers peuvent recevoir des informations à partir de leur radio, des panneaux appropriés placés avant l'entrée du tunnel informent les usagers sur la manière de recevoir ces informations.

1.3 Les panneaux et les marquages sont conçus et positionnés de façon à être clairement visibles.

2. Description des signaux et des panneaux

Les États membres utilisent les panneaux appropriés, si nécessaire, dans la zone de présignalisation du tunnel, à l'intérieur du tunnel et après la fin du tunnel. Pour définir la signalisation à utiliser dans un tunnel, les conditions locales de circulation et de construction ainsi que d'autres conditions locales sont prises en compte. Des panneaux conformes à la Convention de Vienne sur la signalisation routière sont utilisés, excepté dans les États membres qui n'appliquent pas la Convention de Vienne.

2.1 Panneau "tunnel"

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

// Le panneau ci-contre est placé à chaque entrée de tunnel:

Panneau E11A pour les tunnels routiers prévu dans la Convention de Vienne;

La longueur est indiquée soit dans la partie inférieure du panneau soit sur un panneau supplémentaire H2.

Pour les tunnels de plus de 3 000 m, la distance restant à parcourir dans le tunnel est indiquée tous les 1 000 m.

Le nom du tunnel peut aussi être indiqué.

2.2 Signalisation horizontale

Une délimitation horizontale devrait être utilisée au bord de la chaussée.

Dans le cas des tunnels à circulation bidirectionnelle, des moyens clairement visibles devraient être utilisés le long de la ligne médiane (simple ou double) séparant les deux sens de circulation.

2.3 Signaux et panneaux pour la signalisation des installations

Postes de secours

Les postes de secours sont équipés de panneaux informatifs, qui sont des panneaux F conformément à la Convention de Vienne et indiquent les équipements mis à la disposition des usagers de la route, tels que:

>EMPLACEMENT TABLE>

Dans les postes de secours qui sont séparés du tunnel par une porte, un texte parfaitement lisible, rédigé dans des langues appropriées, indique que le poste de secours n'assure pas de protection en cas d'incendie. En voici un exemple:

"CETTE ZONE N'ASSURE AUCUNE PROTECTION

CONTRE UN INCENDIE

Suivez les panneaux pour rejoindre les issues de secours"

Garages

Les panneaux indiquant les garages devraient être des panneaux E conformément à la Convention de Vienne. Les téléphones et les extincteurs sont indiqués par un panneau supplémentaire ou sont incorporés dans le panneau lui-même.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

/

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Issues de secours

Les panneaux indiquant les issues de secours devraient être des panneaux G conformément à la Convention de Vienne. En voici des exemples:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

//

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Il est également nécessaire de signaler les deux issues les plus proches sur les piédroits. En voici des exemples:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

//

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Signaux d'affectation de voies

Ces signaux peuvent être circulaires ou rectangulaires

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Panneaux à messages variables

Tous les panneaux à messages variables donnent des indications claires pour informer les usagers du tunnel d'un embouteillage, d'une panne, d'un accident, d'un incendie ou de tout autre danger.