POSITION COMMUNE (CE) N° 27/95

arrêtée par le Conseil le 7 novembre 1995

en vue de l'adoption de la directive 95/. . ./CE du Parlement européen et du Conseil, du . . ., modifiant la directive 88/77/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules

(95/C 320/03)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité (3),

considérant qu'il importe d'adopter des mesures dans le cadre du marché intérieur;

considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (4), approuvé par le Conseil le 22 novembre 1973, invite à tenir compte des derniers progrès scientifiques réalisés dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur, et à adapter dans ce sens les directives déjà arrêtées; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil et les représentants des gouvernements des États membres, réunis au sein du Conseil, dans la résolution du 1er février 1993 (5), prévoit que des efforts supplémentaires doivent être faits pour réduire considérablement le niveau actuel des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur;

considérant que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ainsi que le bon fonctionnement du marché intérieur pour les véhicules ne peuvent pas être réalisés de façon suffisante par les États membres individuellement et peuvent, par conséquent, être réalisés de meilleure façon par le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les véhicules à moteur;

considérant que l'on s'accorde à reconnaître que le développement des transports dans la Communauté a entraîné des contraintes importantes pour l'environnement; qu'un certain nombre de prévisions officielles concernant l'accroissement de la densité du trafic se sont révélées inférieures aux chiffres réels; que, pour cette raison, des normes d'émission strictes doivent être imposées pour tous les véhicules à moteur;

considérant que la directive 88/77/CEE (6) fixe les valeurs limites des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés et d'oxydes d'azote provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules sur la base d'une procédure d'essai représentative des conditions de conduite européennes pour les véhicules concernés; que la directive 91/542/CEE prévoit deux étapes; que la première étape (1992/1993) coïncide avec les dates de mise en oeuvre des nouvelles normes d'émission européennes pour les voitures particulières; que la seconde étape (1995/1996) définit une orientation à plus long terme pour l'industrie automobile européenne en fixant des valeurs limites fondées sur les performances attendues des technologies en cours de développement, tout en accordant aux industriels un délai leur permettant de perfectionner ces technologies;

considérant que, selon l'article 5 paragraphe 2 de la directive 91/542/CEE, il incombe à la Commission de rendre compte au Conseil, avant la fin de 1993, des progrès accomplis dans le domaine des techniques de contrôle des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs Diesel, en particulier des moteurs d'une puissance inférieure ou égale à 85 kW; que ce rapport doit également considérer les nouvelles méthodes statistiques permettant de contrôler la conformité de la production; que la Commission est invitée, au vu des conclusions de ce rapport, à soumettre au Conseil, le cas échéant, une proposition visant à réviser à la hausse les valeurs limites des émissions de particules;

considérant que, de l'avis des experts consultés, il est possible d'introduire de nouvelles dispositions concernant la conformité de la production;

considérant que, en l'état actuel de la technique, la plupart des petits moteurs Diesel d'une puissance inférieure ou égale à 85 kW ne peuvent pas respecter, à la date fixée dans la directive 91/542/CEE, la valeur limite très stricte que ladite directive prévoit d'appliquer pour la seconde étape aux émissions de particules; qu'une réduction importante des émissions de particules peut néanmoins être obtenue pour ces moteurs à partir du 1er octobre 1995; que la valeur limite d'émission de particules fixée dans la directive 91/542/CEE ne devrait être appliquée qu'en 1997 aux petits moteurs Diesel dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm³ et le régime nominal supérieur à 3 000 min-1; que ce délai supplémentaire permettrait à l'industrie de procéder aux adaptations nécessaires pour respecter la valeur limite différée,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

L'annexe I de la directive 88/77/CEE est modifiée conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le . . . (*). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à . . .

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président

(1) JO n° C 389 du 31. 12. 1994, p. 22.

(2) JO n° C 155 du 21. 6. 1995, p. 10.

(3) Avis du Parlement européen du 20 septembre 1995 (non encore paru au Jounal officiel), position commune du Conseil du . . . (non encore parue au Journal officiel) et décision du Parlement européen du . . . (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO n° C 112 du 20. 12. 1973, p. 1.

(5) JO n° C 138 du 17. 5. 1993, p. 1.

(6) JO n° L 36 du 9. 2. 1988, p. 33. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 91/542/CEE (JO n° L 295 du 25. 10. 1991, p. 1).

(*) (. . .) après la date d'adoption de la présente directive.

ANNEXE

MODIFICATIONS DE L'ANNEXE I DE LA DIRECTIVE 88/77/CEE

1. Au point 6.2.1, à la dernière case, seconde ligne du tableau B (1. 10. 1995), qui indique une masse de particules de 0,15 >NUM>g >DEN>kWh , sont ajoutés l'appel de note «(**)» et la note de bas de page suivante:

«(**) Jusqu'au 30 septembre 1997, la valeur des émissions de particules des moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm³ et le régime nominal supérieur à 3 000 min-1 est fixée à 0,25 >NUM>g >DEN>kWh .»

2. La section 8 se lit désormais comme suit:

«8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans le certificat de réception figurant à l'annexe VIII de la présente directive.

Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE s'appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d'audit du constructeur.

8.1.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception par type du moteur a fait l'objet d'une ou de plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier de réception relatif à l'extension concernée.

8.1.1.1. Conformité du véhicule soumis au contrôle des émissions de polluants.

Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.

8.1.1.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série et soumis à l'essai visé au point 6.2. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1. de la présente annexe (*).

(*) Jusqu'au 30 septembre 1998, la valeur des émissions de particules des moteurs dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm³ et le régime nominal supérieur à 3 000 min-1 est fixée à 0,25 >NUM>g >DEN>kWh .

8.1.1.1.2. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE, qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe.

8.1.1.1.3. À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage de moteurs, la série est jugée conforme lorsqu'une décision positive est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant.

Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à pendre une décision sur les autres polluants.

Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et si aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (figure I.7).

Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

Figure I.7

>PICTURE>

8.1.1.2. Les essais sont effectués sur des moteurs neufs.

8.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs ayant subi un rodage de 100 heures au maximum.

Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs.

8.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage (x heures, avec x ≤ 100 heures), celui-ci peut porter sur:

- tous les moteurs testés

ou

- le premier moteur testé auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante:

- les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à "x" heures sur le premier moteur testé,

- le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et "x" heures est calculé pour chacun des polluants:

>NUM>Émissions "x" heures >DEN>Émissions zéro heure

Ce coefficient peut être inférieur à 1.

Les autres moteurs ne subiront pas de rodage mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

- les valeurs à "x" heures pour le premier moteur,

- les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs.

8.1.1.2.3. Tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés.»

3. Les appendices 1 à 3 suivants sont ajoutés:

«Appendice 1

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants, lorsque l'écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois, la probabilité qu'un lot soit accepté avec 30 % de moteurs défectueux est de 0,90 (risque fournisseur: 10 %), tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux est de 0,10 (risque consommateur: 10 %).

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (figure I.7).

Soit:

L: logarithme naturel de la valeur limite prescrite pour le polluant,

xi: logarithme naturel de la valeur mesurée pour le moteur i de l'échantillon,

s: estimation de l'écart type de production (après avoir transformé les mesures en prenant leur logarithme naturel),

n: taille de l'échantillon.

4. Pour chaque échantillon, la somme des écarts réduits par rapport à la limite est calculée au moyen de la formule suivante:

>NUM>1 >DEN>s Ó n i = 1 (L - xi)

5. Puis:

- si le résultat statistique de l'essai est supérieur au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon dans le tableau I.1.5, une décision positive est prise pour le polluant concerné,

- si le résultat statistique de l'essai est inférieur au seuil de refus donné par taille d'échantillon dans le tableau I.1.5, une décision négative est prise pour le polluant concerné,

- dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 8.1.1.1 de l'annexe I et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

>TABLE>

Appendice 2

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production au cours de l'essai de type I, lorsque l'écart type de production indiqué par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois, la probabilité qu'un lot soit accepté avec 30 % de moteurs défectueux est de 0,90 (risque fournisseur: 10 %), tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux est de 0,10 (risque consommateur: 10 %).

3. Les valeurs des polluants données au point 6.2.1 de l'annexe I suivent une distribution logarithmique normale et doivent être transformées en prenant leur logarithme naturel. Les tailles minimale et maximale de l'échantillon sont notées respectivement m0 et m (m0 = 3 et m = 32) et la taille de l'échantillon en cours est notée n.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont notés x1, x2, . . ., xj et si L est le logarithme naturel de la valeur limite définie pour le polluant, alors:

dj = xj - L

d n = >NUM>1 >DEN>n Ó n j = 1 dj

Vn² = >NUM>1 >DEN>n Ó n j = 1 (dj - d n)²

5. Le tableau I.2.5 donne les seuils d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. Le résultat statistique de l'essai est donné par le rapport >NUM>d n >DEN>Vn et sert à déterminer si la série est acceptée ou refusée:

Ainsi pour m0 ≤ n < m:

- la série est acceptée si >NUM>d n >DEN>Vn ≤ An,

- la série est refusée si >NUM>d n >DEN>Vn ≥ Bn,

- une autre mesure est effectuée si An < >NUM>d n >DEN>Vn < Bn.

6. Remarques

Les formules récurrentes suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l'essai:

d n = (1 - >NUM>1 >DEN>n ) d n - 1 + >NUM>1 >DEN>n dn

Vn² = (1 - >NUM>1 >DEN>n ) V²n - 1 + >NUM>(d n - dn)² >DEN>n -1

(n = 2, 3, . . .; d 1 = d1; V1 = O)

>TABLE>

Appendice 3

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier, à la demande du constructeur, la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants.

2. Avec une taille d'échantillon minimale de trois moteurs, la probabilité qu'un lot soit accepté avec 30 % de moteurs défectueux est de 0,90 (risque fournisseur: 10 %), tandis que la probabilité qu'un lot soit accepté avec 65 % de moteurs défectueux est de 0,10 (risque consommateur: 10 %).

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au paragraphe 6.2.1 de l'annexe I (figure I.7).

Soit:

L la valeur limite définie pour le polluant,

xi la valeur mesurée pour le moteur i de l'échantillon,

n la taille de l'échantillon.

4. On calcule pour chaque échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi > L.

5. Puis:

- si la statistique de l'essai est inférieure ou égale au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon dans le tableau I.3.5, une décision positive est prise pour le polluant concerné,

- si la statistique de l'essai est supérieure ou égale au seuil de refus donné par taille d'échantillon dans le tableau I.3.5, une décision négative est prise pour le polluant concerné,

- dans les autres cas, un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 8.1.1.1 de l'annexe I et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Les valeurs d'acceptation et de refus figurant dans le tableau I.3.5 sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991.

>TABLE>

»

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

1. Le 19 décembre 1994, la Commission a présenté une proposition fondée sur l'article 100 A du traité CE, relative à la modification de la directive 88/77/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules.

2. Le Parlement européen a rendu son avis le 20 septembre 1995 en proposant trois amendements à la proposition de la Commission. À la lumière de cet avis, le 5 octobre 1995, la Commission a présenté une proposition modifiée, reprenant les amendements du Parlement.

3. Le Comité économique et social a rendu son avis le 27 avril 1995.

4. Le 7 novembre 1995, le Conseil a adopté une proposition commune sur la proposition de la Commission conformément à l'article 189 B du traité.

II. OBJECTIF

5. La proposition en objet vise, d'une part, à accorder aux moteurs Diesel de faible puissance destinés à équiper des véhicules utilitaires une dérogation à la valeur limite applicable à partir du 1er octobre 1995 telle que prescrite dans la directive 91/542/CEE et, d'autre part, à introduire une nouvelle méthode statistique pour le contrôle de la conformité de la production.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

6. Le Conseil a opéré essentiellement trois ordres d'amendements à la proposition de la Commission.

Premièrement, s'agissant des valeurs limites, le Conseil a adopté une position combinant les éléments essentiels de la proposition originale de la Commission et l'avis du Parlement; en effet le Conseil a accepté:

- la limite intermédiaire de 0,25 >NUM>g >DEN>kWh proposée initialement par la Commission,

- la réduction de deux ans de la période pendant laquelle cette dérogation s'appliquera, tel que souhaité par le Parlement.

Le Conseil a estimé que, bien que les véhicules équipés d'un moteur à faible puissance ne puissent actuellement respecter la limite de 0,15 >NUM>g >DEN>kWh prévue par la directive 91/542/CEE, la technologie actuelle permet de respecter néanmoins une limite plus sévère que celle applicable jusqu'au 30 septembre 1995 (0,61 >NUM>g >DEN>kWh pour les nouveaux types des moteurs visés par la proposition de directive) et a considéré important sur le plan de l'amélioration de l'environnement de suivre la proposition de la Commission d'introduire une valeur de 0,25 >NUM>g >DEN>kWh .

Toutefois, pour donner un signal à l'industrie, le Conseil a suivi le Parlement en réduisant la période d'application de la dérogation de deux ans. Par conséquent, à compter du 1er octobre 1997 les nouveaux types de moteur devront respecter la limite de 0,15 >NUM>g >DEN>kWh prescrite dans la directive 91/542/CEE.

Pour des raisons de cohérence et de présentation juridique, le Conseil a déplacé le point 2 de l'annexe tel que proposé par la Commission (le point 8.3.1.1 ne figure plus dans la section 8 relative à la conformité de la production) et l'a rattaché, en tant que note de bas de page, en regard du point 8.1.1.1.1.

Deuxièmement, et comme conséquence de ce qui précède, le Conseil a supprimé les dispositions relatives aux incitations fiscales (neuvième et dixième considérants et article 2), estimant que celles-ci seraient pratiquement démunies d'effet, étant donné la brièveté de la période pendant laquelle elles seraient d'application.

Troisièmement, le Conseil a introduit des corrections dans les tableaux concernant le contrôle de la conformité de la production (annexe I appendice 1 tableau I.1.5 et appendice 2 tableau I.2.5).