COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉEN Mise en oeuvre de la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures Troisième rapport annuel sur l'efficacité de la stratégie (Exercice 2001) {SEC(2002) 1338}

I. INTRODUCTION

La Commission est engagée dans le processus de mise en oeuvre de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant [1],, [2]. Cette stratégie repose sur les trois piliers suivants [3]:

[1] Conclusions du Conseil du 25.6.1996.

[2] COM (95)689 final.

[3] Ces piliers sont étayés par des activités de recherche.

(1) les engagements pris par l'industrie automobile concernant la réduction de la consommation de carburant, en vue d'atteindre un niveau moyen d'émissions spécifiques [4] de CO2 des voitures particulières neuves de 140 grammes de CO2/km d'ici à 2008-2009;

[4] Le mot "spécifiques" est repris du titre de la décision n° 1753/2000/CE et sert à indiquer que les émissions de CO2 sont exprimées en grammes par kilomètre.

(2) l'étiquetage de la consommation de carburant des voitures [5] afin de fournir aux consommateurs des informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures particulières neuves proposées à la vente ou en crédit-bail dans la Communauté, et leur permettre de choisir en connaissance de cause;

[5] Directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves.

(3) des mesures fiscales pour stimuler l'amélioration du rendement énergétique des voitures.

Le rapport annuel de la Commission sur l'efficacité de la stratégie répond également aux exigences en matière de rapports qui sont énoncées à l'article 9 de la décision n°1753/2000/CE [6]. De surcroît, ce troisième rapport qui couvre la période 1995-2001 met en application l'article 7 de la même décision, qui stipule que la Commission rend compte, le 31 décembre 2002 au plus tard, de la mise en oeuvre du programme de surveillance établi par la décision.

[6] Décision n° 1753/2000/CE du Parlement européen et du Conseil établissant un programme de surveillance de la moyenne des émissions spécifiques de CO2 dues aux véhicules particuliers neufs.

La Commission est convaincue qu'un rapport consolidé constitue le moyen le plus efficace pour permettre à toutes les parties intéressées de suivre la mise en oeuvre de la stratégie communautaire [7].

[7] DES INFORMATIONS CONCERNANT LA STRATEGIE COMMUNAUTAIRE PEUVENT EGALEMENT ETRE OBTENUES SUR INTERNET A L'ADRESSE SUIVANTE : HTTP://EUROPA.EU.INT/COMM/ENVIRONMENT/CO2/CO2_HOME.HTM

II. ÉVALUATION GLOBALE SUCCINCTE

Dans la Communauté globalement, compte tenu de toutes les mesures, y compris celles prises au niveau national, les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières ont diminué entre 1995 et 2001, puisqu'elles sont passées de 186 g CO2/km à 167-170 g CO2/km environ [8]. La stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières vise à atteindre, d'ici à 2005, et en 2010 au plus tard, un niveau moyen d'émissions spécifiques de CO2 de 120 g CO2/km pour les voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne. Il est assez improbable que cet objectif de 120 g CO2/km puisse être atteint dès 2005. Cependant, on peut réalistement espérer qu'il sera atteint d'ici à 2010 si les mesures nécessaires sont prises et si tout est mis en oeuvre pour y parvenir.

[8] LA FOURCHETTE TIENT COMPTE DE TOUTES LES INCERTITUDES POSSIBLES. LA VALEUR LA PLUS FAIBLE CORRESPOND AUX DONNEES FOURNIES PAR LES ASSOCIATIONS, COMPTE TENU DE TOUTES LES CORRECTIONS APPORTEES PAR CELLES-CI; LA VALEUR LA PLUS HAUTE CORRESPOND AUX DONNEES FOURNIES PAR LES ÉTATS MEMBRES, SANS AUCUNE CORRECTION. LA VALEUR SUPERIEURE SERA CORRIGEE DES QU'UN ACCORD SERA INTERVENU SUR LE FACTEUR DE CORRECTION A APPLIQUER.

III. PROGRES ACCOMPLIS PAR LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES PAR RAPPORT A LEURS ENGAGEMENTS RESPECTIFS

Des engagements ont été pris par les associations de constructeurs automobiles européens (Association des constructeurs européens d'automobiles - ACEA [9]) [10], japonais (Japan Automobile Manufacturers Association - JAMA [11]) et coréens [12] (Korea Automobile Manufacturers Association - KAMA [13]). Le tableau 1 donne la liste détaillée des principaux constructeurs/membres/marques attribués aux différentes associations pour les chiffres présentés dans le présent rapport.

[9] Constructeurs européens membres de l'ACEA : BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG.

[10] COM (98)495 final.

[11] Constructeurs japonais membres de la JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[12] COM (99) 446 final.

[13] Constructeurs coréens membres de la KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

ACEA // ALFA ROMEO, ALPINA, ASTON MARTIN, AUDI, BAYERISCHE MOTOREN WERKE , BENTLEY, CADILLAC, CHEVROLET, CHRYSLER, CITROEN, DAIMLER, FERRARI., FIAT, FORD, GENERAL MOTORS JAGUAR, JEEP, LAMBORGHINI, LANCIA-AUTOBIANCHI, LAND-ROVER, MASERATI, MATRA, MCC (SMART), MERCEDES-BENZ, MG*, MINI, OPEL, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, ROLLS-ROYCE, ROVER*, SAAB, SEAT, SKODA, VAUXHALL, VOLKSWAGEN, VOLVO

JAMA // DAIHATSU, HONDA, ISUZU, LEXUS, MAZDA, MITSUBISHI, NISSAN, SUBARU, SUZUKI, TOYOTA

KAMA // DAEWOO, HYUNDAI, KIA, SSANGYONG

* Il est à noter que, bien que Rover, y compris MG, ne soit plus officiellement membre de l'ACEA, le constructeur a été intégré dans les chiffres de l'ACEA pour 2001.

Tableau 1 : Liste des principaux constructeurs/membres/marques attribués aux différentes associations pour les chiffres présentés dans le présent rapport.

Les engagements de ces trois associations représentent des efforts équivalents dont les principales caractéristiques sont les suivantes :

(1) L'objectif en matière d'émissions de CO2: l'objectif quantifié en ce qui concerne la moyenne des émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves vendues dans l'Union européenne est le même, à savoir 140 g CO2/km (cet objectif devant être atteint en 2008 par l'ACEA et en 2009 par la JAMA et la KAMA).

(2) Les moyens de réalisation : l'ACEA, la JAMA et la KAMA s'engagent à atteindre l'objectif fixé pour le CO2 essentiellement par des progrès technologiques et par des modifications du marché allant de pair avec ces progrès.

En outre, des fourchettes d'objectifs sont fixées pour la période 2003-2004 [14] en ce qui concerne les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves. Enfin, toutes les associations se sont engagées à réexaminer en 2003 (pour l'ACEA et la JAMA) ou en 2004 (pour la KAMA) les possibilités de nouvelles réductions des émissions de CO2 "afin de se rapprocher davantage de l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km d'ici à 2012".

[14] Pour l'ACEA: 165 à 170 grammes de CO2/km en 2003; pour la JAMA: 165 à 175 grammes de CO2/km en 2003; pour la KAMA: 165 à 170 grammes de CO2/km en 2004.

Ces engagements sont soumis à un programme de surveillance rigoureux et transparent [15]. À cette fin, la Commission établit chaque année avec chacune des associations un "rapport conjoint" qui est approuvé par les deux parties. Ces rapports sont publiés en parallèle avec la présente communication, sous la forme d'un document SEC (voir annexe). Vu que le système officiel de surveillance communautaire des émissions de CO2 n'était pas totalement opérationnel en 2002 [16], les différentes associations ont communiqué les données comme par le passé. Les sources d'information des associations sont considérées comme fiables.

[15] Les chiffres présentés pour l'année 2001 souffrent d'un certain manque de transparence parce que les associations et la Commission n'ont pas encore réussi à se mettre d'accord sur le "facteur de correction" à utiliser pour rendre compte de la modification récente des procédures d'essai. Les engagements précisent que les émissions de CO2 des voitures neuves seront mesurées conformément à la directive 93/116/CE à partir de laquelle les nouveaux objectifs ont été établis et qui a servi de base aux données de surveillance présentées dans le présent rapport. Or, depuis que les engagements ont été contractés, la méthode de réception obligatoire pour la mesure des émissions de CO2 a été modifiée par la directive 99/100/CE. Un des principaux changements (introduit au cours de la période 2000-2003 pour les véhicules de catégorie M1) concerne le cycle de conduite, à savoir la suppression des quarante secondes initiales de régime au ralenti juste avant l'essai. En règle générale, une telle modification de la procédure d'essai entraîne une augmentation de la valeur mesurée des émissions de CO2. Il faut donc appliquer un facteur de correction à la valeur mesurée des émissions de CO2 des véhicules testés dans ces conditions, afin qu'elle corresponde globalement aux résultats obtenus avec la procédure de la directive 93/116/CE.

[16] L'article 8 de la décision n° 1753/2000/CE exige qu'à partir de 2003, le programme de surveillance serve de base pour le contrôle de l'engagement pris volontairement par l'industrie automobile vis-à-vis de la Commission.

Les principales conclusions pour la période 1995-2001 sont les suivantes :

L'année dernière, toutes les associations ont réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 de leurs voitures vendues sur le marché communautaires (d'environ 2,5 % pour l'ACEA, 2,2% pour la JAMA et 2,6 % pour la KAMA [17]). Les améliorations de la consommation de carburant sont nettement plus marquées pour les voitures à moteur diesel que pour les véhicules à essence (voir tableau 2).

[17] Tous les pourcentages sont calculés à partir des données corrigées par les associations. Les chiffres définitifs seront légèrement plus bas.

L'ACEA a bien progressé et les résultats obtenus par la JAMA sont satisfaisants. On peut considérer que ces deux associations sont en bonne voie (voir figure 1). L'ACEA a atteint, dès l'exercice 2000, la fourchette d'objectifs intermédiaires fixée pour 2003 et se situe à présent au niveau des valeurs les plus faibles de cette fourchette. Si la JAMA parvient à maintenir, en moyenne, le taux de réduction enregistré en 2001, elle devrait atteindre au moins l'objectif intermédiaire de 175 g/km fixé pour 2003.

Les progrès de la KAMA sont insuffisants, même si l'association a enregistré son taux de réduction record en 2001. Il existe un risque réel que la KAMA ne respecte pas la fourchette d'objectifs intermédiaires qui lui a été fixée pour 2004. Cela pourrait compromettre tout le processus [18]. La KAMA attribue ce manque de progrès essentiellement à la situation économique de l'industrie automobile coréenne et à la restructuration de cette dernière. Les membres de l'association font également valoir que leur technologie était au départ très en retard et qu'il leur faudra par conséquent plus longtemps pour atteindre les taux de réduction les plus élevés. L'an dernier cependant, la rentabilité a été bonne au moins pour une partie de l'industrie automobile; l'économie coréenne se redresse rapidement et grâce la restructuration, le secteur évolue peu à peu vers une situation plus stable. La Commission espère donc que la KAMA va rattraper son retard dans les années à venir. La KAMA a confirmé qu'elle s'y engageait.

[18] Il convient de rappeler que le Conseil a invité la Commission "...à présenter immédiatement des propositions, y compris des propositions législatives, pour examen, s'il s'avère, sur la base des données concernant le contrôle et après avoir consulté les associations, qu'une ou plusieurs d'entre elles ne respecteront pas les engagements contractés"(conclusions du Conseil d'octobre 1999).

Des efforts supplémentaires sont nécessaires pour atteindre l'objectif final de 140 g/km car le taux de réduction annuel moyen des trois associations est insuffisant. En moyenne, le taux de réduction doit être d'environ 2% ou 4 g/km par an. Or, sur la période 1995-2001, les émissions des véhicules ACEA n'ont diminué en moyenne que de 1,9 % par an, celles des véhicules JAMA de 1,5 % par an et celles des véhicules KAMA de 0,9% par an [19]. Pourtant, il avait été prévu au départ que les taux de réduction moyens seraient plus élevés vers la fin de la période.

[19] Tous les pourcentages sont calculés à partir des données corrigées par les associations. Les chiffres définitifs seront légèrement plus bas.

Le 30 avril 2002, l'ACEA a informé la Commission que le constructeur Rover (initialement partie à l'engagement en tant que membre du groupe BMW) ne faisait plus partie de l'association. En 1995, année de base de l'engagement, Rover avait vendu quelque 300 000 voitures particulières dans l'Union européennes; les ventes ont diminué au fil du temps et n'étaient plus que de 130 000 unités environ en 2001. Dans la mesure où c'est la première fois qu'un changement intervient dans l'affiliation aux associations depuis la conclusion des engagements, les services de la Commission examinent la situation très attentivement tant sur le plan juridique que sur celui de la compétitivité. La Commission fera tout son possible pour éviter que les changements d'affiliation ne compromettent le respect des engagements ou n'influent sur l'équitabilité des conditions de concurrence. Les chiffres présentés dans la présente communication tiennent toujours compte de Rover.

>TABLE>

Tableau 2: émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves par type de carburant, pour chaque association et pour l'Union européenne

(1) Véhicules à moteur à essence et à moteur diesel uniquement; les autres carburants et les véhicules non identifiés dans les statistiques ne devraient pas avoir d'influence significative sur ces moyennes. (2) Les véhicules particuliers neufs commercialisés sur le marché de l'UE par des constructeurs n'ayant pas contracté d'engagements ne devraient pas avoir d'influence significative sur la moyenne de l'UE. (3) Les chiffres n'ont pas été corrigés pour tenir compte de la modification du cycle de conduite. (4) Le premier chiffre est celui qui a été communiqué par les associations; le second est le chiffre non corrigé [20]. Les pourcentages sont calculés à partir du nombre entier de la valeur des émissions de CO2.

[20] En décembre 1999, la Commission a lancé une étude auprès de TNO pour obtenir un avis d'experts indépendants au sujet du facteur de correction à utiliser. L'ACEA et la JAMA ont fourni des résultats d'essai (qui ne sont cependant pas représentatifs de la flotte des véhicules vendus par ces associations sur le marché communautaire, parce que les essais en question ont tous été réalisés sur les grosses berlines qui sont plus sensibles aux modifications du cycle d'essai), et TNO a rajouté ses propres données. À partir de toutes ces données et en tenant compte des commentaires de l'association concernant la représentativité des données, TNO a calculé le facteur de correction en appliquant des méthodes statistiques standard. Néanmoins, les associations n'acceptent pas ce facteur de correction. En conséquence, aucun facteur de correction approuvé n'a pu être appliqué aux chiffres de l'année 2000 et à ceux de l'année 2001. Selon les estimations, la différence due à la modification du cycle d'essai varie entre 0,7% (estimation de la Commission basée sur l'avis d'experts indépendants) et 1,2 % (ACEA). Cependant, il est impossible spécifier le "facteur de correction" qui a été effectivement appliqué, car la proportion réelle de véhicules particuliers testés selon le nouveau cycle d'essai n'est pas connue. Pour l'année 2001, l'ACEA et la KAMA ont fourni des chiffres corrigés. L'ACEA a expliqué qu'elle considérait qu'en 2001, au moins 90 % des véhicules de moins de 2500 kg avaient été testés suivant le nouveau cycle. Elle a calculé que 90 % d'un facteur de correction de 1,2 était égal à 1% et a donné pour consigne à l'AAA de réduire de 1% en moyenne les résultats obtenus pour les véhicules de catégorie M1 jusqu'à 2500 kg. Dans le cas de la KAMA, le nombre exact de véhicules testés selon la nouvelle procédure d'essai n'était pas connu (aux dires de l'association). Un facteur de correction de 1% a ensuite été attribué à ces véhicules. La JAMA n'a appliqué aucun facteur de correction. Dans les rapports conjoints de l'ACEA et de la KAMA, la Commission fait savoir qu'elle ne peut accepter l'ajustement effectué car le facteur de correction devrait être de 0,7% et non de 1,2% (ou 1 % dans le cas de la KAMA), et qu'il conviendrait de connaître le nombre exact de véhicules qui ont été testés selon la nouvelle procédure d'essai. La Commission estime qu'il conviendrait, à partir de l'année prochaine, d'appliquer un facteur de correction approprié pour réduire la valeur mesurée des émissions de CO2 des nouvelles voitures immatriculées. Tant qu'un consensus n'aura pas été obtenu, il ne sera pas possible d'appliquer une correction. En juillet 2002, le groupe de supervision a convenu qu'il fallait trouver une solution rapidement. Il faut rappeler que les différences dues au facteur de correction ont été minimes en 2001.

Il convient de signaler que les valeurs d'émissions de CO2 présentées dans le présent rapport sont le résultat de l'ensemble des mesures en rapport avec le CO2 prises dans la Communauté. En vertu de l'article 10 de la décision 1753/2000/CE, la Commission doit faire rapport au Conseil et au Parlement européen, en 2003-2004 et en 2008-2009 au plus tard, sur les réductions obtenues par des mesures techniques ou autres. En 2002, la Commission a lancé un contrat de service afin d'étudier cette question plus en détail.

Données communiquées et corrigées par les associations

Figure 1: évolution des émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves par rapport à 1995, pour chaque association et pour l'Union européenne

Dans l'ensemble, les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves enregistrées en 2001 ont diminué dans tous les États membres par rapport à 1995 et aux années suivantes (voir figure 2). Il faut toutefois remarquer que dans certains États membres, les émissions spécifiques de CO2 ont augmenté pour les véhicules relevant de certaines associations; par exemple, en France, en Allemagne, en Irlande, au Portugal et en Suède, les émissions de CO2 ont augmenté pour les véhicules de la KAMA. Cette situation n'est pas incompatible avec les engagements. Cela montre cependant qu'au sein d'une même association, la tendance peut considérablement différer d'un État membre à l'autre.

Données communiquées et corrigées par les associations

Figure 2: Émissions spécifiques moyennes de CO2 des voitures particulières neuves dans l'UE et dans les États membres en 1995 et en 2001 (moyennes pondérées calculées à partir des données sur les véhicules diesel et essence fournies par les trois associations) [21]

[21] La colonne "UE" n'inclut pas la Grèce ni la Finlande, les données relatives à ces pays étant insuffisantes.

Toutes les associations ont encore augmenté le pourcentage de véhicules à moteur diesel dans leurs ventes de véhicules au cours de la période considérée (voir tableau 3). Cela avait été prévu à court terme. En ce qui concerne l'objectif fixé pour 2008/2009, il allait de soi que les associations ne parviendraient pas à l'atteindre par une simple augmentation de la proportion de véhicules diesel, et que des progrès technologiques et des modifications appropriées du marché seraient nécessaires [22]. À cet égard, il faut signaler que le Conseil a invité la Commission à "...poursuivre les efforts, visant à réduire, de manière significative, les émissions de nanoparticules, et notamment élaborer une nouvelle procédure de mesure pour les véhicules particuliers, les véhicules utilitaires légers et les poids lourds, en tenant compte des résultats des études récentes sur les effets des émissions de nanoparticules sur la santé..." [23], et que l'ACEA a récemment fait part d'incertitudes liées à l'introduction de la technologie de l'injection directe d'essence. Cette technologie était censée stopper la tendance marquée des consommateurs à orienter leur choix vers des voitures à moteur diesel.

[22] Les trois "rapports conjoints" ne développent pas davantage cette question complexe des modifications du marché.

[23] Conclusions du Conseil Environnement des 18 et 19.12.2000.

>TABLE>

(1) Les véhicules particuliers neufs commercialisés sur le marché de l'UE par des constructeurs n'ayant pas contracté les engagements n'ont pas d'influence significative sur les chiffres.

(2) La variation observée sur la période 1995-2001 pour les véhicules à moteur à essence et à moteur diesel représente l'évolution des parts absolues de chaque type de carburant dans le total des immatriculations. La variation du nombre total de voitures correspond à l'augmentation ou à la diminution absolue du nombre des nouvelles immatriculations. La variation du nombre total de voitures représente l'augmentation du nombre des nouvelles immatriculations dans l'UE-15 au cours de la période considérée.

(3) Les totaux incluent les véhicules non identifiés dans les statistiques et les véhicules utilisant «d'autres types» de carburant.

Tableau 3 : Tendances de la structure des immatriculations de voitures neuves sur le marché, pour chaque association et pour l'UE

Comme cela a déjà été dit, toutes les associations ont fait savoir, dans le cadre de leurs engagements respectifs, qu'elles atteindraient l'objectif fixé essentiellement par des progrès techniques et par des modifications du marché allant de pair avec ces progrès. Cette évolution a de fait contribué aux réductions réalisées jusqu'à présent (principalement l'introduction des moteurs diesel à injection directe à grande vitesse (HDI), et, dans une moindre mesure, celle des moteurs à essence à injection directe (GDI), la transmission à variation continue (CVT), les minivoitures, les véhicules à carburant de substitution et les véhicules à bi-carburant). Depuis l'année 2000, l'ACEA et, dans une moindre mesure, la JAMA commercialisent des voitures particulières dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 120 g/km (respectant ainsi l'un des engagements); En 2001, l'ACEA a vendu plus de 305 000 véhicules de ce type (doublant pratiquement les ventes par rapport à l'année 2000), et la JAMA environ 5600. La KAMA n'a pas encore commercialisé ce type de modèles.

S'agissant des hypothèses sous-jacentes aux engagements, les associations ont attiré l'attention sur un certain nombre de questions dans leurs "rapports conjoints", notamment la disponibilité de carburants adaptés [24], [25], les distorsions de la concurrence [26], la promotion des techniques permettant d'économiser le carburant [27], la directive sur les véhicules en fin de vie [28], les nouvelles mesures réglementaires [29] et fiscales [30] (voir tableau 4 pour les détails).

[24] Les associations ont pris leurs engagements sur la base des exigences en matière de qualité des carburants visées dans la directive 98/70/CEE, même si elles s'attendent à la commercialisation future de carburants dont les caractéristiques auront été améliorées. Sur ce point, les associations escomptaient que certains types d'essence (par exemple le Super-Plus à 98 octane) et certains «diesel+» d'une teneur en soufre maximale de 30 ppm seraient disponibles en 2000 sur la totalité du marché communautaire, en quantités suffisantes et avec une couverture géographique satisfaisante; Pour 2005, elles tablent sur la disponibilité, sur l'ensemble du marché communautaire, de carburants satisfaisant aux conditions suivantes: essence d'une teneur en soufre maximale de 30 ppm et d'une teneur en composés aromatiques maximale de 30 %, et carburant diesel d'une teneur en soufre maximale de 30 ppm et présentant un indice de cétane d'au moins 58.

[25] Voir COM (2001) 241 final du 11.5.200 dans lequel la Commission explique, entre autres, que «... L'incidence de ces carburants par rapport à l'objectif des 140 g de CO2/km sera donc prise en compte dans le mécanisme conjoint de surveillance. La disponibilité de carburants sans soufre résultant de la présente directive constituera également une base permettant à la Commission d'étudier avec les constructeurs automobiles la possibilité d'engagements supplémentaires en vue de la réalisation de l'objectif communautaire de 120g/km pour les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières neuves, lors du réexamen, en 2003, des engagements pris par les constructeurs automobiles...».

[26] L'engagement de l'ACEA part du principe que "... La Communauté fera de son mieux pour que les constructeurs automobiles des autres pays, notamment du Japon, des États-Unis et de la Corée, déploient des efforts équivalents en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières, dans l'esprit du protocole de Kyoto, afin que l'industrie automobile européenne ne soit pas désavantagée par rapport à ses concurrents du fait des engagements pris en Europe."

[27] Les engagements reposent sur "...l'hypothèse d'une véritable diffusion de ces techniques ainsi que d'autres techniques de réductions des émissions de CO2 des voitures sur le marché..."

[28] Directive 2000/53/CE.

[29] En vertu des engagements, "...l'impact des nouvelles mesures réglementaires sur les émissions de CO2..." doit être surveillé.

[30] Les engagements sont basés sur l'hypothèse qu'ils "...remplacent totalement et suffisamment toute nouvelle réglementation visant à limiter la consommation de carburant ou les émissions de CO2 ainsi que toute mesure fiscale supplémentaire destinée à faciliter la réalisation des objectifs en matière de CO2...". Toutes les mesures fiscales, y compris la valeur ajoutée qu'elles apportent aux engagements, seront prises en compte dans la procédure de surveillance, et leurs effets potentiels seront évalués consciencieusement. Outre les problèmes mentionnés dans le tableau 4, l'ACEA craint que des mesures fiscales ne soient incompatibles avec le principe d'une diffusion sans entraves des techniques de réduction des émissions de CO2

Le texte des engagements fait l'objet de certaines divergences d'interprétation. Cela est en partie dû à des différences d'interprétation du rôle que jouent les engagements dans le cadre d'action défini par la stratégie communautaire. Outre les engagements, la stratégie repose comme indiqué précédemment, sur deux autres piliers : l'information des consommateurs et la fiscalité, c'est-à-dire des mesures destinées à agir sur la demande. Ces trois piliers doivent converger pour atteindre l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km en 2005 ou en 2010 au plus tard. Les engagements sont surtout axés sur des mesures techniques et sur des modifications du marché associées à ces mesures [31], qui sont censées faire baisser les émissions moyennes de CO2 à 140 g/km, ce qui laisse de la marge pour des mesures agissant sur la demande, qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif communautaire de 120 g/km. Les associations ont accepté le volet concernant l'information des consommateurs, mais ont souhaité qu'il ne soit pas fait usage du volet fiscalité [32], ou du moins pas avant la parution des résultats du réexamen des engagements, prévu en 2003 [33].

[31] "...ces objectifs seront atteints essentiellement grâce à des progrès techniques intéressant différentes caractéristiques des voitures et par des modifications du marché allant de pair avec ces progrès..."

[32] Le 2 octobre 1998, le Président de l'ACEA écrivait à la Commission : "....la communicationadoptée en juillet par la Commission est une analyse correcte de l'engagement contracté par l'ACEA. Je souhaite cependant rappeler que, sans vouloir remettre en cause le droit de la Communauté et de ses États membresà exercer leurs prérogatives en matière de politique fiscale, l'engagement ne signifie pas que l'ACEA reconnaît que des mesures fiscales qui auraient pour effet de modifier la structure du marché devraient être prises par la Communauté ou ses États membres en matière de taxation des véhicules,pas plus qu'il n'implique que l'ACEA approuve le recours à cet instrument compte tenu de son objectif ambitieux en matière d'émissions de CO2. De telles initiativespourraient avoir de graves conséquences pour la compétitivité de l'industrie automobile et pour l'emploi dans ce secteur, tandis que des interventions au niveau des États membres pourraient avoir de sérieuses répercussions sur le marché intérieur". La Commission avait présenté cette lettre au Conseil lors de sa réunion du 6.10.1998.

[33] Le 8 juin 2000, le Président de l'ACEA réagissait aux travaux sur la fiscalité que la Commission avait entrepris en 2000; dans une lettre adressée à la Commission, il faisait à nouveau part des craintes de l'ACEA que "...des mesures fiscales qui auraient pour effet de modifier la structure du marché ne soient contre-productives..." et indiquait que la Commission "....semble avoir oublié qu'elle a, au terme de longues négociations, approuvé l'engagement de l'ACEA, qui précise que celle-ci réexaminera en 2003 les possibilités de nouvelles réductions des émissions de CO2 afin de se rapprocher davantage de l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km d'ici à 2012...".

Mis à part les travaux sur les mesures fiscales, le réexamen de 2003 (2004 pour la KAMA) sera capital pour l'évolution de la stratégie communautaire. Selon le texte des engagements et les recommandations de la Commission, l'ACEA et la JAMA réexamineront en 2003 "...les possibilités de nouvelles réductions des émissions de CO2 afin de se rapprocher davantage de l'objectif communautaire de 120 g de CO2/km d'ici à 2012". En juillet 2002, la Commission a proposé aux associations de discuter des modalités de ce réexamen, notamment du calendrier et des procédures. La Commission est d'avis que les travaux se rapportant aux différents éléments du réexamen doivent être préparés et planifiés suffisamment longtemps à l'avance.

En dernier lieu et quelle que soit l'issue de ce réexamen, on procédera en 2003 et en 2004 à des comparaisons entre la moyenne de ces années et la fourchette d'objectifs correspondante [34]. La communication correspondant à ces années répondra aussi pour la première fois à l'exigence énoncée à l'article 10 de la décision 1753/2000 [35].

[34] Pour l'ACEA: 165 à 170 grammes de CO2/km en 2003; pour la JAMA: 165 à 175 grammes de CO2/km en 2003; pour la KAMA: 165 à 170 grammes de CO2/km en 2004.

[35] "Les rapports correspondant aux années d'objectifs intermédiaires et aux années d'objectifs finals préciseront si les réductions sont dues à des mesures techniques prises par les constructeurs ou à d'autres facteurs tels qu'un changement de comportement des consommateurs". Les trois "rapports conjoints" ne traitent pas cette question de façon très détaillée.

>TABLE>

Tableau 4 : Récapitulatif des problèmes signalés par les associations de constructeurs automobiles en ce qui concerne les hypothèses sous-jacentes aux engagements et observations succinctes résumant le point de vue de la Commission

IV. MISE EN OEUVRE DE LA DECISION N° 1753/2000/CE

La décision établissant le programme de surveillance est entrée en vigueur le 30 août 2000. Les services de la Commission utiliseront les données recueillies au titre de cette décision pour surveiller le respect de l'engagement pris par l'industrie automobile de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières.

En application de l'article 7 de cette décision, la Commission "... rend compte au Parlement européen et au Conseil, le 31 décembre 2002 au plus tard, de la mise en oeuvre du programme de surveillance établi par la présente décision." Ce compte rendu figure ci-après.

Les principales obligations énoncées par la décision sont les suivantes :

a) En vertu de l'article 5 de la décision, les États membres doivent désigner une autorité compétente pour la collecte et la communication des informations requises dans le cadre de la surveillance.

b) L'article 6 de la décision impose aux États membres de rendre compte à la Commission de la manière dont ils entendent mettre en oeuvre les dispositions de ladite décision.

c) En application de l'article 4, les États membres devaient transmettre pour le 1er juillet 2001 au plus tard les données concernant les émissions spécifiques de CO2 des voitures particulières neuves; par la suite, les données doivent être transmises chaque année, le 1er avril au plus tard.

L'étape a) peut à présent être considérée comme terminée, même si tous les États membres n'ont pas respecté les délais prescrits.

L'étape b) est également terminée. Cependant, pour certains États membres, les modalités précises de mise en oeuvre font toujours l'objet de discussions. Cela est principalement dû au fait que la décision a amené un certain nombre d'États membres à réorganiser leurs systèmes nationaux de collecte des données. Il convient de signaler qu'à la demande d'autres parties, les systèmes nationaux de collecte des données pourraient encore subir de nouvelles modifications afin d'actualiser les méthodes, d'intégrer de nouveaux programmes de traitement des données, etc. Il n'existe pas de système "définitif", et il faut en permanence un échange d'informations sur les méthodologies, le traitement des données et les programmes de transfert des données.

En ce qui concerne le point c), plusieurs États membres n'ont pas communiqué leurs données à temps en 2001 (Autriche, Belgique, France, Grèce, Luxembourg, Espagne et Suède) et en 2002 (Grèce). Néanmoins, la plupart de ces États membres ont transmis des données avec un certain retard. De nets progrès ont été accomplis et la Commission a bon espoir que ces États membres respecteront les délais de transmission en 2003. Plus préoccupant en revanche est le cas de l'Irlande qui n'a encore communiqué aucune donnée jusqu'à présent, de même que celui du Portugal qui enregistre un retard de plus d'un an pour la seule année 2000 [36]. La Commission a entamé des procédures d'infraction l'an dernier et a l'intention de saisir la Cour de justice à l'encontre de ces deux États membres.

[36] À cause du retard de transmission, les données portugaises n'ont pu être intégrées dans la présente communication.

Afin de détecter et de résoudre les éventuels problèmes liés à la mise en oeuvre de la décision, la Commission, en application des articles 3 et 6 de cette décision, a institué un groupe d'experts en 2001. Pour faciliter la tâche de ce groupe, la Commission a lancé une étude en vue d'améliorer le transfert des données et la détection des éventuelles incohérences. Jusqu'à présent, ce groupe s'est réuni trois fois et a progressé sur un certain nombre de questions liées à la méthodologie et au transfert des données.

Les deux premières séries de données transmises par les États membres ont essentiellement servi de comparaison avec les données transmises par les associations de constructeurs automobiles pour les rapports conjoints de surveillance portant sur les années 2000 et 2001. Il convient de rappeler que, pour leurs rapports, les associations ont utilisé les statistiques concernant le CO2 qui leur ont été fournies par l'AAA (Association Auxiliaire de l'Automobile) (ACEA et KAMA) ou par Marketing Systems (JAMA). Marketing Systems et AAA basent leurs estimations sur des statistiques fournies par les États membres, complétées et agrémentées de leurs propres données techniques sur les voitures particulières, y compris des données sur la consommation de carburant et les émissions de CO2. Cela signifie que les sources des données sont pratiquement identiques à celles utilisées par de nombreux États membres. Par exemple, la base de données sur le CO2 de l'AAA couvre, de façon cohérente, plus de 90 % (90-92%) des immatriculations de l'Union européenne; les autres chiffres ne sont pas connus. Ce sont les séries de données incomplètes qui sont à l'origine de l'incertitude qui entoure les données des associations. Cette incertitude n'a pu être quantifiée dans le passé, mais selon les estimations, elle serait faible. Les données des États membres sont celles sur lesquelles il faut se baser pour la surveillance. Les incertitudes inhérentes aux bases de données des États membres sont essentiellement dues aux difficultés rencontrées pour relier le numéro d'immatriculation et les émissions de CO2 de chaque voiture particulière; il s'agit d'un problème également bien connu de AAA et de Marketing Systems. Un petit nombre d'États membres rencontrent en outre des difficultés pour obtenir une série complète de données pour toutes les voitures particulières de catégorie M1. Ces États membres font actuellement tout leur possible pour combler les manques.

Quoi qu'il en soit, les marges d'erreur sont dans l'ensemble assez faibles et, en résumé, les séries de données des associations correspondent assez bien aux données fournies par les États membres (voir tableau 5) [37].

[37] Remarque : tous les chiffres apparaissant dans ce chapitre correspondent aux données non corrigées, telles qu'elles ont été transmises par les États membres.

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"-" signifie que les données de l'association sont plus élevées

Tableau 5 : Comparaison des données d'émissions spécifiques de CO2 communiquées par les États membres et par les associations de constructeurs

Si l'on considère les données propres à chaque État membre et les données cumulées des associations, la situation est la suivante (voir tableaux 6 à 9) :

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Tableau 6 : Comparaison entre les données d'émissions spécifiques de CO2 des États membres et les données cumulées des associations (données de 2001)

Les données correspondant aux trois associations présentent parfois des marges d'erreurs plus importantes. Il a été décidé d'examiner ces différences de plus près dans le cadre de réunions bilatérales entre les associations et l'État membre concerné.

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Tableau 7 : Comparaison entre les données d'émissions spécifiques de CO2 des États membres et celles de l'ACEA (données de 2001)

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Tableau 8 : Comparaison entre les données d'émissions spécifiques de CO2 des États membres et celles de la JAMA (données de 2001)

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Tableau 9 : Comparaison entre les données d'émissions spécifiques de CO2 des États membres et celles de la KAMA (données de 2001)

En résumé, on peut considérer que les données de la majorité des États membres sont d'une très haute qualité. Quelques États membres vont devoir améliorer un peu la qualité des leurs. Pour cette raison et aussi du fait que certains États membres ont communiqué tardivement les données correspondant à l'année 2001, les données des États membres n'ont pas été utilisées pour la surveillance officielle du respect des engagements pendant l'année civile 2001. Comme cela a été convenu avec les associations de constructeurs automobiles, ces données devront néanmoins servir de base pour la surveillance à partir de l'exercice 2002 (rapport de 2003). Des réunions bilatérales supplémentaires seront organisées chaque fois que nécessaire entre un État membre particulier et les associations [38], afin d'étudier les causes d'écarts inexpliqués entre les deux séries de données.

[38] La KAMA a fait savoir qu'elle ne voyait pas l'utilité de réunions bilatérales avec les États membres.

Les travaux visant à améliorer la qualité des données se poursuivront puisque, en tout état de cause, il s'agit d'une tâche permanente.

V. MISE EN OEUVRE DE LA DIRECTIVE 1999/94/CE

La directive relative à "l'étiquetage de la consommation de carburant" a été adoptée le 13 décembre 1999; elle devait être mise en oeuvre par les États membres le 18 janvier 2001 au plus tard. À la fin du mois d'août 2002, la France, l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne et le Royaume-Uni pour certaines parties de son territoire n'avaient toujours pas transposé cette directive. En vertu de l'article 226 du traité CE, la Commission a déjà saisi la Cour de justice à l'encontre de ces États membres [39].

[39] France (C-161/02), Allemagne (C-72/02), Italie (C-22/02), Espagne (C-28/02) et Royaume-Uni (C-62/02)

Pour satisfaire à l'obligation visée à l'article 9 de la directive, la Commission a lancé en juillet 2001 une étude sur la «formulation de recommandations pour permettre d'appliquer à d'autres médias et matériels les principes des dispositions relatives à la documentation promotionnelle». Le rapport final de cette étude a été présenté en juillet 2002 [40]. Les résultats de l'étude ont été examinés en détail lors d'une réunion du comité institué par l'article 10 de la directive. Une majorité d'États membres souhaite que la directive s'applique le plus rapidement possible à commercialisation des voitures sur Internet ainsi qu'à d'autres supports d'information électroniques, avec des exigences équivalentes à celles requises pour la documentation promotionnelle déjà couverte par la directive. Aucun État membre n'a manifesté d'intérêt pour la couverture de la TV et de la radio. Deux options ont été envisagées pour l'étape suivante concernant les "autres médias" : soit attendre les rapports des États membres au titre de l'article 9, qui doivent être présentés le 31.12.2003 [41] au plus tard, soit présenter une recommandation de la Commission qui pourrait être publiée l'an prochain (à peu près aux mêmes dates que celles mentionnées dans la proposition d'exemption par catégorie) [42]. La plupart des États membres ont exprimé une préférence pour une recommandation de la Commission relative à Internet et aux autres supports d'information électroniques. La Commission a l'intention de présenter une proposition dans un proche avenir en s'inspirant des résultats de l'étude et des discussions menées au sein du comité.

[40] TNS (2002): "Enable Application to other media and material of Directive 1999/94/EC" (Permettre l'application de la directive 1999/94/CE à d'autres médias et matériels). Rapport final du contrat d'étude ENV.C.1/ETU/2001/0009.

[41] Dans ce cas, une modification de la directive ne pourrait probablement pas être proposée avant 2004 et, selon toute vraisemblance, n'entrerait pas en vigueur avant 2005/2006.

[42] Règlement (CE) n° 1400/2002 de la Commission.

Par ailleurs, plusieurs États membres ont expliqué qu'ils rencontraient des difficultés pour la mise en oeuvre pratique de la directive : l'obligation énoncée à l'annexe III, dernière phrase, d'ajouter les nouveaux véhicules sur l'affiche, ne peut pas être respectée dans la pratique car en règle générale, il y a trop de nouveaux modèles à ajouter; cela compromet la lisibilité de l'affiche et est souvent difficile à gérer concrètement. De surcroît, de nombreux concessionnaires souhaiteraient assurer la présentation des informations par affichage électronique, afin de faciliter la mise à jour. Il a été proposé de modifier l'annexe le plus rapidement possible et d'envisager des dispositions spéciales concernant l'affichage électronique. La Commission étudiera la question dans les meilleurs délais.

VI. TRAVAUX SUR LES MESURES FISCALES

Les travaux du groupe d'experts sur les mesures-cadres fiscales, complétés par une étude réalisée par COWI [43], ont montré qu'une différenciation des taxes sur les véhicules, qui serait basée sur les émissions de CO2 des voitures particulières permettrait de réduire encore les émissions de CO2. Les travaux de la Commission sur les mesures-cadres fiscales, qui s'appuient sur cette étude, ont récemment fait l'objet d'une communication de la Commission [44]. Ils sont centrés sur la taxe d'immatriculation (TI) et la taxe annuelle de circulation (TAC). De l'avis de la Commission, la taxation des véhicules :

[43] COWI (2001): "Fiscal measures to reduce CO2 emissions from new passenger cars."(Mesures fiscales pour réduire les émissions de CO2 des voitutres particulières neuves). Rapport final du contrat d'étude ENV.D.3/ETU/2000/0027.

[44] COM (2002) 431 final.

* constitue un instrument complémentaire essentiel pour atteindre l'objectif de l'UE de 120 g de CO2/km pour les voitures neuves d'ici à 2005 et en 2010 au plus tard, et contribuer au respect des engagements pris par l'UE dans le cadre du protocole de Kyoto;

* doit instaurer une relation plus directe entre le niveau des taxes et le taux d'émissions de CO2 de chaque voiture particulière neuve. La différenciation des taxes sur les véhicules est considérée comme un élément fondamental pour améliorer globalement le bilan énergétique des voitures particulières neuves. Les taxes automobiles existantes devraient être remplacées par des taxes totalement basées sur les émissions de CO2 ou, à défaut, il faudrait qu'un élément en rapport avec le CO2 intervienne dans la TI et la TAC existantes. Des éléments ajoutés pourraient également permettre la prise en compte d'autres objectifs nationaux en matière d'environnement, comme par exemple l'introduction rapide des normes EURO IV.

Les répercussions des mesures fiscales doivent être prises en compte dans le processus de surveillance.

VII. AUTRES MESURES CONNEXES

La proposition de la Commission concernant la réception des véhicules utilitaires légers du point de vue des émissions de CO2 et de la consommation de carburant [45] (véhicules de catégorie N1) est en cours de discussion au Conseil et au Parlement européen. Par ailleurs, la Commission a lancé une étude sur les mesures permettant de réduire les émissions de CO2 des véhicules de catégorie N1 [46]. Les services de la Commission ont l'intention de présenter les résultats de cette étude dans une communication, l'an prochain. Si nécessaire, cette communication tiendra également compte des discussions sur la communication de la Commission concernant "les accords environnementaux" [47].

[45] COM (2001)543 final.

[46] "Preparation of measures to reduce CO2 emissions from N1 vehicles" (préparation de mesures pour réduire les émissions de CO2 des véhicules de catégorie N1) étude réalisée par RAND Europe, Institut für das Kraftfahrtwesen Aachen, Tansport&Mobility Leuven.

[47] COM (2002) 412 final.

La Commission a entamé les travaux sur les systèmes de climatisation mobiles [48]en se concentrant sur les différentes options possibles pour i) mesurer et, si possible, réduire la surconsommation de carburant et l'excédent d'émissions de CO2 qui en résulte, et ii) réduire les émissions du réfrigérant (HFC-134a).

[48] Dans leurs conclusions du 10 octobre 2000, les ministres de l'environnement de l'Union européenne ont demandé à la Commission européenne "d'envisager et d'élaborer des mesures pour réduire toutes les émissions de gaz à effet de serre provenant des systèmes de climatisation qui équipent les véhicules".

Ces deux activités font partie du programme européen sur le changement climatique [49]

[49] COM (2001)580 FINAL.

VIII. CONCLUSIONS

La stratégie de la Communauté pour réduire les émissions de CO2 des voitures particulières et améliorer l'économie de carburant vise à atteindre d'ici à 2005, et en 2010 au plus tard, un niveau moyen d'émissions spécifiques de CO2 de 120 g CO2/km pour les voitures particulières neuves immatriculées dans l'Union européenne. La valeur d'émission spécifique de CO2/km enregistrée pour l'année civile 2001 se situe entre 167 et 170 g CO2/km, comparée à 186 g CO2/km en 1995, année de référence de la stratégie. Quelles que soient les mesures décidées, il est assez improbable que l'objectif fixé par la stratégie communautaire soit atteint dès 2005. Cependant, on peut réalistement espérer qu'il le sera d'ici à 2010 si les mesures nécessaires sont prises et si tout est mis en oeuvre pour y parvenir. Il semble évident que la mise en oeuvre des trois piliers de la stratégie sera nécessaire pour atteindre l'objectif global.

La récente communication de la Commission sur la taxation des véhicules présente, entre autres, plusieurs régimes de fiscalité possibles pour étayer la stratégie communautaire de réduction des émissions de CO2. En outre, les résultats du réexamen auquel procéderont les associations de constructeurs en 2003 [50] pour évaluer les possibilités de réductions supplémentaires des émissions de CO2 afin de se rapprocher de l'objectif communautaire de 120 g/km d'ici à 2012, seront d'une grande importance.

[50] 2003 pour l'ACEA et la JAMA, et 2004 pour la KAMA.

L'industrie automobile progresse de manière satisfaisante par rapport aux engagements qu'elle a contractés. D'après les "rapports" conjoints, l'ACEA et la JAMA ont nettement progressé jusqu'à présent, mais la KAMA doit considérablement intensifier ses efforts. Pour atteindre l'objectif final de 140 g de CO2/km, les trois associations doivent soutenir l'effort voire redoubler d'efforts. Au vu des rapports conjoints, la Commission n'a aucune raison particulière de penser que l'ACEA et la JAMA ne tiendront pas leurs engagements respectifs. En ce qui concerne la KAMA, il y a lieu de s'inquiéter du peu de progrès accomplis jusqu'ici. La KAMA va devoir réellement redoubler d'efforts pour atteindre son objectif. Il convient de signaler que les associations de constructeurs automobiles ont énuméré un certain nombre de problèmes en rapport avec leurs engagements respectifs. Cela étant dit, lors des discussions, chaque association a réitéré sa volonté de tenir son engagement.

Plusieurs États membres accusent un retard dans la mise en oeuvre de la directive 1999/94/CE et de la décision n° 1753/2000/CE. Cela gêne la mise en oeuvre de la stratégie et le suivi de celle-ci.

Durant la période de surveillance, la Commission a poursuivi ses travaux sur les mesures de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers et a commencé à travailler sur les systèmes de climatisation mobiles.

ANNEXE {SEC(2002) 1338}

(1) Surveillance de l'engagement de l'ACEA sur la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (2001); rapport conjoint de l'Association des constructeurs européens d'automobiles et des services de la Commission, version finale du 25 juin 2002

(2) Surveillance de l'engagement de la JAMA sur la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (2001); rapport conjoint de l'Association des constructeurs japonais d'automobiles et des services de la Commission, version finale du 28 juin 2002

(3) Surveillance de l'engagement de la KAMA sur la réduction des émissions de CO2 des voitures particulières (2001); rapport conjoint de l'Association des constructeurs coréens d'automobiles et des services de la Commission, version finale du 28 juin 2002

Les annexes ne sont disponibles qu'en anglais.