RAPPORT DE LA COMMISSION concernant la mise en oeuvre en 1999-2000 du règlement (CEE) n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (21ème rapport de la Commission concernant l'application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route)

Table des matières

RÉSUMÉ

1. Introduction

2. Mesures prises par les États membres

2.1. Mesures réglementaires

2.2 Mesures administratives

3. SANCTIONS

3.1 Barèmes

3.2 Modifications

4. RELATIONS ET COOPÉRATION entre les États membres

4.1 Contrôles concertés

5. TABLEAUX RÉCAPITULATIFS

5.1 Contrôles: récapitulatif

5.2 Infractions: récapitulatif

6. CONCLUSIONS ET COMMENTAIRES

6.1. Conclusions et commentaires des Etats membres

6.2 Conclusions et commentaires de la Commission

Annexe A

Annexe B

1. Période de référence

2. Calcul du nombre minimum de contrôles à effectuer

3. Contrôles

3.1 Nombre de contrôles effectués sur route

3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise

3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route

3.4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise

4. Infractions

4.1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite

4.2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: pauses

4.3 Article 8 du règlement (CEE) 3820/85: temps de repos

4.4 Article 14 du règlement (CEE) n° 3820/85: horaire et registre de service

RÉSUMÉ

Le présent rapport dresse le bilan historique et statistique des activités déployées par les États membres en matière d'inspection et de contrôle de l'application des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 relatives au temps de conduite, aux périodes de repos et aux interruptions au cours de la période 1999-2000. Le rapport se fonde sur les données transmises par les États membres. Il contient également la position de ces derniers au sujet de l'application de la réglementation.

La quasi-totalité des États membres ont communiqué à la Commission des données sur la période observée. Le Royaume-Uni et l'Autriche ont envoyé leurs rapports respectifs après une mise en demeure écrite de la Commission. La Grèce n'a tout d'abord transmis aucune information en dépit de la menace d'une procédure d'infraction. Les informations transmises entre-temps ne permettent pas de faire de véritables comparaisons. Dans l'ensemble, la présentation du compte rendu type est davantage respectée et les informations fournies sont plus détaillées, même si certains États membres continuent de ne donner que des chiffres totaux et que leurs déclarations ne sont pas encore uniformes. Tous ces éléments ont retardé la préparation du rapport et ont empêché de comparer toutes les statistiques.

Les informations reçues montrent que le nombre total des contrôles a diminué dans l'ensemble de l'UE. Les États membres qui ont augmenté le nombre de jours ouvrés contrôlés sont la Belgique, la Finlande, l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg, le Portugal et le Royaume-Uni. Dans les autres États membres, le nombre de jours ouvrés contrôlés a diminué. Les contrôles effectués dans les entreprises et au bord des routes ont diminué en 1999-2000.

Les opérations de contrôle continuent néanmoins de dépasser dans l'ensemble le nombre minimum requis. Seul le Portugal n'a pas atteint les 1 % exigés. Si les contrôles effectués au Portugal augmentent depuis 1995, leur nombre continue d'être inférieur au seuil imposé, de sorte que la Commission a engagé une procédure d'infraction contre ce pays. La plupart des États membres ont largement dépassé la norme des 1 %. L'Espagne et la France ont atteint un taux supérieur à 2 % et l'Allemagne atteint à nouveau le niveau de contrôle le plus élevé de l'UE, avec un taux de plus de 3,45 %.

La baisse du nombre des contrôles a généralement entraîné une baisse des infractions constatées par rapport au précédent rapport. Le nombre d'infractions constatées a toutefois augmenté dans les États membres suivants: Belgique, Danemark, Finlande, Irlande, Italie, Portugal, Espagne, Suède et Royaume-Uni. Les infractions au temps de conduite continuent d'être les plus fréquentes, devant celles concernant les temps de repos et les pauses, même si le nombre d'infractions constatées a baissé pour les trois. On observe par ailleurs, au cours de la période étudiée, une hausse des infractions relatives aux horaires et au registre de service.

Les États membres ont fait état de certaines initiatives prises au cours de la période couverte par le rapport et ultérieurement à celle-ci. Le Danemark a revu ses sanctions à la hausse en 2001. Des contrôles concertés ont été effectués par la Finlande, la Suède, le Danemark et la Norvège au cours de la période de référence. La Commission remarque que la coopération reste exceptionnelle et que la plupart des États membres ne collaborent ensemble qu'occasionnellement.

La directive 2002/15/CE concernant l'aménagement du temps de travail [1], qui a été adoptée en 2002, complétera le règlement nº 3820/85. Il sera important, à l'avenir, d'adopter une interprétation et un contrôle communs de l'application dans l'ensemble de l'Union. L'introduction prochaine du tachygraphe numérique permettra d'élargir les opérations de contrôle.

[1] JO L 80 du 23.3.2002, pp. 35-39.

La proposition de la Commission de modifier le règlement (CEE) nº 3820/85 a été examinée en première lecture par le Parlement le 14 janvier 2003, à la suite de quoi la Commission a présenté le 11 août 2003 une proposition modifiée reprenant la majorité des amendements du Parlement. La proposition modifiée revient à la semaine calendrier comme base de calcul du temps maximum de conduite et du temps de repos minimum. Elle réintroduit une certaine souplesse conformément aux souhaits des entreprises, comme le fractionnement des pauses et des temps de repos quotidiens et la réduction du repos hebdomadaire avec compensation, mais maintient certains aspects destinés à améliorer le contrôle de l'application des règlements.

Dans son livre blanc sur les transports [2], la Commission indique que la législation communautaire sur le transport routier, et notamment sur les conditions de travail, est très mal appliquée. Elle a donc adopté, le 21 octobre 2003 [3], dans le cadre d'une série de mesures d'exécution, une proposition de directive qui renforce et précise les procédures de contrôle uniformes définies dans la directive du Conseil 88/599/CEE [4]. La proposition reprend certains amendements demandés par le Parlement lors de la première lecture de la proposition de modification du règlement (CEE) n° 3820/85. Elle propose de faire passer de 1 % à 3 % le pourcentage minimum de jours ouvrés contrôlés, 30 % au moins des contrôles étant effectués sur route et au moins 25 % dans les locaux des entreprises.

[2] Livre blanc «La politique européenne des transports à l'horizon 2010 l'heure des choix», COM(2001)370, p. 26.

[3] COM(2003) 628 final du 21 octobre 2003.

[4] JO L 325 du 29.11.1988, p. 55.

Pour améliorer la coordination entre les autorités de contrôle au sein des États membres eux-mêmes et entre les autorités de contrôle des différents États membres, il faudrait désigner dans chaque État membre un organe de contrôle principal qui serait chargé de concevoir et de mettre en oeuvre une stratégie d'exécution nationale en coopération avec d'autres autorités compétentes. Le personnel chargé de faire appliquer la loi doit être suffisamment formé et équipé. Les infrastructures routières existantes et en projet doivent prévoir suffisamment d'aires de stationnement et de stations-service pour permettre aux chauffeurs de se reposer et d'effectuer les contrôles. Afin de faciliter la coopération entre les organes de contrôle, il est recommandé d'instituer un comité permanent pour encourager les meilleures pratiques et l'application harmonisée de la législation. Il convient par ailleurs de mettre en place un système d'échange électronique d'informations afin de faciliter la poursuite des contrevenants en dehors de l'État membre d'établissement.

1. Introduction

Le présent rapport, qui porte sur la période 1999-2000, est le cinquième d'une série de rapports de la Commission consacrés au règlement (CEE) n° 3820/85 [5]. Le rapport se fonde sur les informations fournies par les États membres au moyen du formulaire type instauré par la décision de la Commission du 22 février 1993 [6].

[5] JO L 370 du 31.12.1985, p. 1.

[6] JO L 72 du 25.3.1993, p. 33.

Tous les États membres ont utilisé le formulaire type pour transmettre des informations à la Commission. Les envois, s'ils sont complets, ne sont pas uniformes et certaines informations fournies sont fragmentaires ou incomplètes. L'Autriche et le Royaume-Uni ont transmis leurs informations avec du retard. Le Royaume-Uni n'a transmis ses informations qu'après avoir reçu une mise en demeure de la part de la Commission. L'Autriche a envoyé son rapport pour l'année 2000, le rapport pour l'année 1999 ayant seulement été envoyé après une mise en demeure décrite. La Grèce n'a pas transmis ses données à temps, en dépit de mises en demeure et de la menace de procédures d'infractions de la part de la Commission, qui poursuit l'affaire.

Quoi qu'il en soit, le formulaire type permet à la Commission d'analyser et de comparer plus facilement les statistiques avec celles de la dernière période de référence. Le présent rapport mentionne en outre toutes les mesures prises par les États membres et indique les derniers changements survenus à l'échelon communautaire.

2. Mesures prises par les États membres

2.1. Mesures réglementaires

Au Royaume-Uni, une mesure d'application adoptée en décembre 2000 permet aux instances de contrôle d'interdire aux chauffeurs de véhicules immatriculés au Royaume-Uni ayant dépassé le temps de conduite autorisé, de poursuivre leur voyage tant qu'ils n'ont pas pris la pause ou le temps de repos prévu par le règlement (CEE) n° 3820/85. Une mesure similaire existe déjà pour les chauffeurs conduisant des véhicules immatriculés à l'étranger.

2.2 Mesures administratives

En France, les commissions des sanctions administratives ont proposé que les commissaires de police statuent sur les sanctions infligées aux entreprises locales ayant commis des infractions graves ou réitérées à la législation en vigueur. Ces sanctions englobent le retrait temporaire ou permanent de la licence communautaire ou de l'autorisation de transport. Ainsi, 408 licences communautaires et 207 autorisations de transport ont été définitivement retirées et 1 109 licences communautaires et 272 autorisations de transport ont été suspendues. À partir du 30 août 1999, il est également possible d'immobiliser un ou plusieurs véhicules.

Le gouvernement français a renforcé ses effectifs. Le nombre de fonctionnaires est ainsi passé de 405 à 440 en 2000. Le nombre de véhicules utilisés pour les opérations de contrôle est passé de 102 à 137.

La législation néerlandaise prévoit la possibilité de prendre des mesures préventives et de passer des contrats avec les entreprises pour que la loi soit mieux appliquée. Les Pays-Bas ont commencé en 2000 à contrôler de manière systématique le respect de la législation sur le temps de travail. Tous les trois mois, un certain nombre de titulaires de licences sont choisis dans différentes entreprises à partir de la base de données recensant les permis de conduire. La majorité des entreprises ont envoyé les fiches d'enregistrement des tachygraphes afin de prouver leur respect des règlements, d'autres ont dû être inspectées.

Au Royaume-Uni, les transporteurs qui forcent systématiquement leurs chauffeurs à enfreindre le règlement relatif aux horaires de conduite ou qui n'effectuent pas les contrôles nécessaires pour faire respecter la loi, risquent de voir leur licence suspendue, restreinte ou supprimée.

Outre les contrôles de routine concernant les horaires de conduite, le Royaume-Uni a continué d'effectuer des contrôles à certains endroits et auprès de conducteurs et de transporteurs suspects. Ces activités de contrôle reposent sur les renseignements obtenus lors des contrôles routiers, sur les informations reçues, les plaintes et les contrôles discrets, qui consistent à surveiller l'utilisation et les déplacements du véhicule à l'insu du conducteur et à examiner scrupuleusement le registre du conducteur afin de vérifier que les informations consignées sont complètes. Ces contrôles servent à détecter les infractions systématiques aux règlements relatifs au temps de conduite. Les résultats de cette méthode ciblée se reflètent dans l'augmentation du nombre d'infractions constatées.

Les huit contrôles (quatre en hiver et quatre en été) effectués par Euro Control Route ont porté sur le transport de personnes.

3. SANCTIONS

3.1 Barèmes

L'Autriche, le Danemark, la Finlande, l'Allemagne, l'Irlande, la Suède et le Royaume-Uni ont communiqué des informations sur leurs barèmes de sanction en cas de violation du règlement (CEE) n° 3820/85. On constate que le montant des amendes appliquées par les États membres continue d'être assez disparate (voir l'annexe A).

En Autriche, les amendes sont comprises entre 36 et 2 180 euros.

Au Danemark, toute infraction aux dispositions des règlements (CEE) n° 3820/85 et n° 3821/85 donne lieu à une amende de 54 euros pour le conducteur et de 134 euros pour l'entreprise de transport. Le montant de l'amende dépend également de la nature et de la gravité de l'infraction.

En Finlande, les sanctions sont infligées au conducteur ou à l'employeur selon l'infraction commise. Les infractions sont sanctionnées selon un régime dit de "l'amende journalière", dont le montant total dépend du type et de la gravité de l'infraction. La sanction applicable en cas d'infraction au règlement (CEE) n° 3820/85 va de 4 à 12 amendes journalières par infraction. À titre d'exemple, la non-utilisation du tachygraphe entraîne une amende journalière de huit jours, le non-respect du règlement concernant l'utilisation des tachygraphes entraîne une amende de six jours, etc.. Le montant de l'amende journalière varie selon le revenu du contrevenant et du nombre de personnes à sa charge.

L'Allemagne renvoie à son rapport concernant la période précédente, qui contient des informations détaillées sur les sanctions et sur les amendes payables sur-le-champ. Les sanctions sont appliquées selon le type d'infraction et les personnes concernées. Les amendes applicables en cas d'infraction aux dispositions concernant les temps de conduite, de repos et de pause vont de 15 à 31 euros pour le personnel de conduite et atteignent au moins 61 euros pour l'employeur. Les amendes infligées aux conducteurs ne respectant pas les dispositions concernant l'enregistrement du temps de travail vont de 15 à 153 euros et de 153 à 1 534 euros pour les employeurs. Les infractions aux dispositions concernant l'horaire et le registre de service sont sanctionnées par une amende allant de 51 à 128 euros pour le conducteur. Cette amende s'élève à au moins 511 euros pour l'employeur.

En Irlande, la sanction maximale est de 1 270 euros et/ou 6 mois de prison.

La Suède applique une amende globale de 132 euros.

Au Royaume-Uni, les amendes infligées au cours de la période 1999-2000 aux conducteurs et à quiconque ayant commis ou permis des infractions aux dispositions sur le temps de conduite et sur les tachygraphes ont été comprises entre 200 et 5 000 euros. Outre l'amende, les infractions consistant à falsifier un registre et à changer ou contrefaire les scellements effectués sur un tachygraphe entraînent une sanction pouvant aller jusqu'à deux ans d'emprisonnement.

3.2 Modifications

Aucun État membre n'a signalé de modification des sanctions pour la période 1999-2000. Le Danemark a toutefois indiqué que le montant des sanctions infligées aux conducteurs avait été revu en 2001. Celles-ci sont passées de 54 à 67 euros depuis le 1er septembre 2001.

4. RELATIONS ET COOPÉRATION entre les États membres

Bien que cette rubrique ne figure pas explicitement dans le formulaire type, sa présence s'explique ici par le fait que plusieurs États membres ont formulé des observations sur les contrôles.

4.1 Contrôles concertés

La directive 88/599/CEE du Conseil, du 23 novembre 1988, invite les États membres à pratiquer l'échange d'informations et l'assistance mutuelle en matière de contrôle de l'application des règlements.

Le Danemark indique que deux contrôles coordonnés ont été effectués avec la Suède au cours de la période de référence. Onze infractions ont été constatées, dont 7 concernaient le règlement (CEE) n° 3820/85 et 4 le règlement (CEE) n° 3821/85.

La Suède indique que des contrôles coordonnés ont été effectués avec la Finlande, la Norvège et le Danemark.

5. TABLEAUX RÉCAPITULATIFS

5.1 Contrôles: récapitulatif

Rapport entre le nombre minimum de journées de travail à contrôler et le nombre de journées effectivement contrôlées

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Notes:

(1) Les chiffres donnés par la Grèce ne sont pas indiqués car ils ne permettent pas d'établir une réelle comparaison.

5.2 Infractions: récapitulatif

Nombre d'infractions relevées: articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n° 3820/85

Récapitulation par État membre

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) Les chiffres indiqués ci-après n'ont pas été intégrés dans le tableau, ni dans les tableaux 4.1 à 4.4, parce qu'ils n'ont pas été correctement ventilés:

Gendarmerie: 11 790

Ministère de l'Emploi et du Travail: 4 127

Total: 15 917

(2) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents. La France n'a donné aucun chiffre sur les infractions commises dans les transports de personnes et de marchandises, mais elle a fourni en revanche des données sur les infractions relevées dans les locaux des entreprises (83 285) et lors des contrôles routiers (97 683).

(3) Il n'y a pas de données pour la Grèce.

(4) L'Irlande n'a fourni aucune donnée ventilée sur la CEE et les pays tiers.

Nombre d'infractions relevées: articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n° 3820/85.

Récapitulatif par type d'infraction (comprend le transport de personnes et de marchandises, les nationaux, la CEE et les pays tiers)

>EMPLACEMENT TABLE>

* Ces chiffres comprennent également les infractions relatives au dépassement du temps de conduite hebdomadaire de six jours (article 6) relevées par le Royaume-Uni en vertu de l'article 8.

** La Belgique a fourni des données sur 5 603 infractions relevées au titre du règlement (CEE) n° 3821/85. Ces chiffres n'ont donc pas été inclus dans le tableau.

6. CONCLUSIONS ET COMMENTAIRES

6.1. Conclusions et commentaires des Etats membres

En 1999, la Belgique a donné la priorité à la formation des fonctionnaires et à l'informatisation des services de contrôle. Ceux-ci disposent aujourd'hui d'un PC portable pour effectuer les contrôles au bord des routes et dans les entreprises et peuvent donc utiliser des formulaires types pour traiter certaines données et introduire des modifications. Dans le cadre d'"Euro Contrôle Route", une attention particulière a été accordée au contrôle du transport pour passagers (service de navettes d'été et d'hiver vers des destinations de transit).

La Belgique s'est par ailleurs efforcée, en 2000, d'améliorer la coopération entre les différents services de contrôle existant au niveau national et international (Euro Control Route). La sécurité du transport de passagers a fait l'objet d'une grande attention, ce qui explique l'augmentation du nombre de contrôles.

La Finlande indique que les inspections réalisées en 1999-2000 dépassent nettement le niveau minimum requis par la directive 88/599/CEE. La collecte des statistiques s'est améliorée et les statistiques de contrôle fournies par les inspecteurs de la médecine du travail et de la sécurité sont directement accessibles à partir d'un terminal informatique.

L'Allemagne a rappelé qu'elle avait nettement dépassé le niveau de contrôle minimum de 1 % au cours de la période 1999-2000. Selon le rapport de l'Allemagne, le nombre remarquablement élevé de contrôles effectués sur des véhicules et des conducteurs non nationaux s'explique par le fait que le pays présente le volume de transport de transit le plus élevé de l'Union européenne. Le montant total des contrôles a baissé en 1999-2000 par rapport à 1997-1998. On remarque que l'évolution signalée dans le dernier rapport s'est poursuivie en 1999-2000, c'est-à-dire que le nombre de contrôles effectués sur les véhicules nationaux a baissé de 22 %, contre 34,8 % pour les véhicules d'autres États membres, alors que le nombre de contrôles effectués sur les véhicules non communautaires reste quasiment le même. Le nombre de véhicules contrôlés reste inchangé depuis le dernier rapport.

L'Allemagne indique également qu'il y a encore eu une diminution de 22,2 % du nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux des entreprises de transport de passagers. Les contrôles des opérations de transport de marchandises et pour compte propre ont baissé respectivement de 9,2 % et de 0,6 %.

En Allemagne, le nombre d'infractions au règlement (CEE) n° 3820/85 a baissé par rapport à 1997-1998 (entre 4 et 20 %, selon la nature de l'infraction). Seuls font exception les services de transport de passagers en provenance de pays non communautaires et les transports de marchandises effectués par des conducteurs allemands. On peut dire, pour résumer, que le respect des temps de conduite et de repos n'a pas foncièrement évolué et que le nombre important d'infractions constatées continue de représenter un grave danger pour la sécurité routière.

Enfin, l'Allemagne demande que l'on trouve une solution, au niveau de l'Union européenne, au problème de la charge de la preuve contre les employeurs et les transporteurs, afin de mieux protéger les conducteurs salariés. L'Allemagne propose par ailleurs de modifier le formulaire type de manière que les prochains rapports soient plus précis, notamment en ce qui concerne les infractions au règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil, et propose en outre que les États membres participent davantage aux échanges mutuels d'informations.

Les Pays-Bas indiquent en conclusion qu'au cours de la période de référence, la RVI (inspection nationale des transports) a poursuivi la mise au point d'instruments de prévention visant à mieux faire respecter le règlement (CEE) n° 3820/85. Il s'agit de conclure avec les entreprises de transport un accord sur les mesures prises au niveau interne pour respecter la législation. La non-exécution de cet accord constitue une infraction passible de sanctions pénales. Dans ce cadre, chaque entreprise est inspectée au moins une fois au cours d'une période convenue. Si, à l'occasion de ces contrôles, des infractions graves sont constatées, des sanctions sont appliquées sur-le-champ. Si, lors de contrôles sur route, des infractions donnant lieu à un procès-verbal sont relevées, des poursuites pénales sont immédiatement engagées. Les données concernant ces infractions serviront à effectuer des contrôles ciblés dans les entreprises de transport

La Suède souligne la nécessité d'harmoniser les barèmes des sanctions au sein de l'Union européenne et propose, en cas d'infraction, d'ouvrir une procédure d'information dans le pays du conducteur. La Suède demande également la préparation d'une liste répertoriant les personnes de contact dans chaque État membre.

Le Royaume-Uni communique pour la première fois des chiffres sur les contrôles routiers provenant d la police (au Royaume-Uni, la police effectue les contrôles sur route, tandis que l'inspection des véhicules réalise des contrôles sur route et dans les entreprises). Il y a eu ainsi une légère augmentation du pourcentage total de jours de travail contrôlés comparativement au rapport précédent.

Le Royaume-Uni propose de modifier le tableau 4 du formulaire type afin d'éviter des confusions dues à un double comptage. Il fait remarquer que le fait de dépasser la période de conduite de six jours revient au même qu'une infraction au repos hebdomadaire. Le Royaume-Uni évite le double comptage du tableau 4 en intégrant les infractions relatives au dépassement de la période de conduite de six jours dans le total des infractions concernant le repos hebdomadaire et en incluant la rubrique "pause trop courte" dans la rubrique "conduite au-delà de 4 h 30 sans interruption".

Les lacunes des données obtenues s'expliquent par le fait qu'il n'existe aucune obligation de fournir des informations sur les feuilles d'enregistrement des tachygraphes, par le remplissage incorrect de la carte conducteur (champ central/mode de fonctionnement erroné) et par l'emploi défectueux et frauduleux des tachygraphes. Ces infractions sont liées, car elles servent à masquer les infractions au temps de conduite. Au cours de la période 1999-2000, les infractions concernant les tachygraphes ont été, au Royaume-Uni, au nombre de 16 214 pour les véhicules de marchandises et de 1 361 pour les véhicules de transport de personnes.

6.2 Conclusions et commentaires de la Commission

Le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil reste l'instrument qui permet de définir selon des normes communautaires communes les périodes de conduite et de repos maximales des transporteurs routiers. Sa mise en oeuvre dans les États membres joue un rôle essentiel dans le renforcement de la sécurité routière, de la qualité des transports et de la concurrence loyale au sein de l'Union. La Commission n'ignore pas, toutefois, que l'application de la réglementation varie selon les États membres, et que les contrôles y sont effectués avec plus ou moins de rigueur et à des fréquences diverses, souvent par des instances différentes obéissant à des règlements nationaux séparés. Les infractions y sont en outre sanctionnées avec plus ou moins de sévérité. Certaines des informations fournies par les États membres manquent souvent de cohérence et rendent par conséquent difficiles les comparaisons.

La Commission reconnaît la nécessité d'améliorer la coopération entre les États membres afin de garantir l'application harmonisée du règlement (CEE) nº 3820/85 du Conseil et continuera de surveiller la situation dans les États membres. Elle prévoit à cette fin, dans la proposition concernant le règlement (CEE) nº 3820/85, la création d'un comité constitué des représentants des organes de contrôle des États membres. Le comité permettra d'améliorer la compréhension mutuelle et la coopération et de renforcer le sens des responsabilités. L'introduction du tachygraphe numérique en 2004 permettra également d'améliorer le respect de la réglementation dans ce domaine et d'adopter une approche plus harmonisée.

6.2.1 L'insuffisance des données et les données incomplètes demeurent problématiques

Hormis la Grèce, tous les États membres ayant fourni des informations sur l'actuelle période de référence ont utilisé le formulaire type et la plupart ont communiqué des données plus détaillées.

L'Autriche a fourni un rapport uniquement pour l'année 2000, le rapport pour 1999 ayant été envoyé à la Commission seulement après un rappel à l'ordre. Le Royaume-Uni a également reçu une lettre de rappel. L'envoi tardif de ces rapports a empêché la Commission d'effectuer un travail comparatif exhaustif et retardé la préparation du rapport définitif. La Grèce n'a fourni aucune statistique en dépit de plusieurs rappels et d'une procédure d'infraction. L'envoi tardif d'informations par la Grèce et les données non harmonisées qui ont été finalement reçues n'ont pas permis d'effectuer une comparaison entre tous les États membres.

La France continue de faire une distinction entre les résidents et les non-résidents, et non entre les nationaux et les non-nationaux, ce qui rend difficile la comparaison avec les statistiques des autres États membres.

6.2.2 La plupart des États membres ont effectué le nombre minimum de contrôles requis

Sept États membres ont enregistré une augmentation du nombre des contrôles par rapport à la dernière période de référence 1997-1998 (COM (2001) 767 final). Il s'agit de l'Autriche, de la Belgique, de la France, de l'Italie, du Luxembourg, du Portugal et du Royaume-Uni. Le Danemark, la Finlande, l'Irlande, l'Allemagne, les Pays-Bas, l'Espagne et la Suède rapportent une baisse des contrôles.

Bien que les contrôles effectués en Allemagne aient diminué par rapport à la période précédente, leur nombre reste nettement supérieur au minimum requis. Avec 3,45 %, l'Allemagne continue d'avoir le pourcentage le plus élevé de l'Union.

Au Portugal, le nombre de contrôles a augmenté, mais ce pays n'atteint toujours pas le seuil minimum de 1 % de l'ensemble des jours ouvrés. La Commission a pour cette raison engagé une procédure d'infraction à l'égard du Portugal.

Le Luxembourg et les Pays-Bas ont moins effectué de contrôles au cours de la période de référence et atteignent tout juste le minimum requis, avec respectivement 1,01 % et 1,03 %. En règle générale cependant, la plupart des États membres ont nettement dépassé le seuil des 1 %. La France et l'Espagne continuent d'être à plus de 2 %.

6.2.3 Le nombre d'infractions aux dispositions sur les horaires et le registre de service a augmenté, mais toutes les autres catégories ont baissé

Les infractions commises sont différentes de celles constatées au cours de la période 1997- 1998. On observe une diminution du nombre d'infractions à l'article 6 (temps de conduite), à l'article 7 (pauses) et à l'article 8 (temps de repos) et une augmentation du nombre d'infractions concernant l'article 14. Les infractions au temps de conduite continuent de représenter une part importante du nombre total des infractions constatées, même si elles sont passées de 39,5 % (1997-1998) à 35,3 % (1999-2000). En ce qui concerne cette dernière période, le nombre d'infractions relatives aux temps de conduite continue de dépasser le nombre d'infractions concernant les temps de repos, de sorte que cette catégorie d'infractions reste la plus importante. Le nombre total des infractions concernant les temps de pause a baissé par rapport à la période précédente. Néanmoins, leur pourcentage est passé de 27,8 % à 29,6 % du total des infractions. Le nombre total des infractions concernant les temps de repos a baissé par rapport à la dernière période de référence, mais leur pourcentage a augmenté, passant de 32,1 % à 32,6 %. L'augmentation du pourcentage des infractions aux articles 7 et 8 va de pair avec la baisse des infractions à l'article 6. L'augmentation de 0,6 % en 1997-1998 à 2 % en 1999-2000 du nombre des infractions concernant l'article 14 (horaire et registres de service), peut-être due à la surveillance accrue des opérations de transport de personnes.

La plupart dé États membres ont fourni suffisamment de données sur les infractions au cours de la période concernée. Les informations transmises par le Royaume-Uni continuent de semer la confusion, dans la mesure où les chiffres concernant certaines infractions aux temps de conduite ont été considérés comme correspondant à des infractions aux temps de repos ou aux pauses.

6.2.4 Le nombre d'infractions constatées a augmenté dans plusieurs États membres

Le nombre total d'infractions constatées au cours de la période actuelle a augmenté dans plusieurs États membres (Belgique, Danemark, Finlande, France, Irlande, Italie, Portugal, Espagne, Suède, Royaume-Uni).

Cette hausse peut être due à divers facteurs: une augmentation réelle du nombre des infractions commises, un effort plus ciblé de la part des autorités de contrôle ou une meilleure collecte des statistiques.

L'examen des chiffres remis par les États membres révèle une augmentation du nombre total de jours ouvrés contrôlés en Belgique, en Finlande, en France, en Irlande, en Italie, au Portugal et au Royaume-Uni. On constate dans trois pays (Danemark, Espagne et Suède) une augmentation des infractions constatées, alors que moins de contrôles ont été effectués. La hausse du nombre d'infractions relevées semble donc essentiellement due à une augmentation globale du nombre d'infractions. Les données communiquées par l'Autriche, l'Allemagne et les Pays-Bas révèlent une diminution, à la fois du nombre des contrôles et des infractions commises. Au Luxembourg, au contraire, une augmentation du nombre total de jours ouvrés contrôlés a entraîné une baisse des infractions constatées.

D'une manière générale, bien que plusieurs États membres rapportent une augmentation des infractions, il y a eu une diminution globale au niveau de l'UE. Au cours de la période 1997-1998, 1 344 388 infractions ont été enregistrées, contre 1 173 122 au cours de la période 1999-2000. Une intensification ou une réduction du nombre de contrôles ne conduit pas automatiquement à une hausse ou à une baisse concomitante du nombre d'infractions constatées. Si, dans certains cas, cette corrélation peut correspondre à l'effet dissuasif lié à des contrôles plus fréquents, il est évident que, dans une grande proportion d'États membres, l'intensification des contrôles met en évidence un problème de plus en plus préoccupant. La Commission s'est récemment penchée sur la nécessité d'appliquer sur le territoire de l'UE des méthodes de contrôle plus efficaces et mieux harmonisées dans sa proposition législative concernant les conditions minimales à respecter pour mettre en oeuvre l'acquis social communautaire [7].

[7] COM(2003) 628 final du 21 octobre 2003.

6.2.5 Le taux de réussite dans la détection des infractions est très variable

Le rapport entre le nombre total d'infractions relevées et le nombre total de jours de travail contrôlés montre que les États membres affichent en matière de détection des contrevenants un taux de réussite extrêmement variable. En 1999-2000, la Belgique, le Luxembourg, l'Irlande et l'Allemagne ont eu le taux de réussite le plus élevé, avec 8,6, 8,1, 7,8 et 6,1 infractions constatées par jour ouvré contrôlé au cours de la période concernée. Dans certains États membres, le taux de détection est compris entre plus de deux infractions (Autriche, Finlande, Portugal, Royaume-Uni) et plus d'une infraction constatées en moyenne pendant la période de référence (Danemark, Italie, Pays-Bas, Espagne, Suède). Aucun État membre n'est au-dessous d'une infraction, ce qui constitue une amélioration par rapport à la précédente période.

La disparité entre les taux de détection permet de mesurer les avantages que l'on pourrait retirer d'un échange d'expériences et de bonnes pratiques entre les États membres et de l'adoption dans toute l'Union européenne de pratiques plus efficaces et adaptées au contexte national.

6.2.6 Interprétation des règlements (CEE) n° 3820/85 et 3821/85 du Conseil à travers plusieurs arrêts de la Cour de justice des Communautés européennes portant sur la période de référence 2001-2002

Il n'y a eu aucun arrêt de la Cour de justice portant sur les règlements (CEE) nº 3820/85 et 3821/85 au cours de la période comprise entre le 1er janvier 2001 et le 31 décembre 2002. Les arrêts prononcés au cours de la période couverte par le présent rapport ont été évoqués dans le rapport précédent.

6.2.7 Mise en oeuvre du tachygraphe numérique

La Commission a adopté le règlement (CE) n° 1360/2002 de la Commission du 13 juin 2002 portant septième adaptation au progrès technique du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route. Le règlement de la Commission contient à l'annexe 1B les spécifications techniques du tachygraphe numérique introduit par le règlement (CE) nº 2135/98 du Conseil. Selon les dispositions actuelles, le tachygraphe numérique deviendra obligatoire pour tous les nouveaux véhicules et dans tous les États membres à partir du 5 août 2004. Cependant, les tachygraphes numériques homologués n'ayant pas été mis à la disposition des constructeurs de véhicules au 5 août 2003 comme cela avait été prévu, la Commission est en train de réexaminer leur date d'introduction, afin de donner suffisamment de temps aux constructeurs de les installer sur les véhicules et d'homologuer ces derniers.

Le tachygraphe numérique vise principalement à améliorer le respect de la loi. Il permettra d'homogénéiser les règles du jeu en harmonisant l'application du règlement et les contrôles. Le tachygraphe numérique obligera les organes de contrôle à revoir la manière dont ils appliquent la loi et poursuivent les contrevenants. Dans ce cadre, un projet soutenu par la Commission a été mis en place pour procéder à une introduction harmonisée du tachygraphe numérique. Ce projet permet aux États membres de préparer des plans communs de mise en oeuvre, d'échanger des informations et d'élaborer des solutions harmonisées plus efficaces. L'amélioration du respect de la législation relative au temps de conduite des conducteurs va considérablement améliorer la sécurité routière, les conditions de travail des conducteurs et la concurrence loyale. Le rapport final lié à ce projet devrait être rendu fin 2004.

6.2.8 Révision du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil

Le 12 octobre 2001, la Commission a publié une proposition de nouveau règlement (COM (2001) 573 final). La proposition a principalement pour but de simplifier, de préciser et de réactualiser le règlement. La proposition renforce les dispositions relatives à la responsabilité de l'employeur, introduit le principe de l'extraterritorialité des contrôleurs routiers et instaure la saisie du véhicule comme sanction commune en cas d'infraction grave. Un comité consultatif constitué des représentants des organes de contrôle nationaux est créé afin de maintenir l'engagement vis-à-vis de l'application du règlement.

La proposition a été examinée en première lecture par le Parlement européen le 14 janvier 2003 et la Commission a adopté une proposition modifiée le 11 août 2003 dans laquelle elle reprend la majorité des amendements du Parlement. En raison de priorités concurrentes, les présidences danoise, grecque italienne n'ont pas suivi la présidence espagnole et ont amené la proposition devant le Conseil.

6.2.9 La Commission souhaite également améliorer la mise en oeuvre, l'efficacité et l'uniformité des contrôles et des sanctions en renforçant la directive 88/599/CEE

Dans le livre blanc intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" (COM (2001) 370), la Commission déclare que la réglementation sur le transport routier au niveau européen est non seulement insuffisante, en particulier pour les conditions de travail, mais qu'elle est surtout très mal appliquée et que la tolérance dans l'application de la réglementation pose problème. On peut lire plus loin que "l'efficacité des législations communautaires et nationales passe par leur application correcte et impartiale sur l'ensemble du territoire de la Communauté". Pour améliorer la situation, la Commission pense qu'il faut promouvoir l'efficacité et l'uniformité de l'interprétation, de l'application et du contrôle de la législation communautaire dans le domaine des transports par route. La proposition de la Commission relative au règlement 3820/85 vise à instaurer une interprétation uniforme.

Le 21 octobre 2003, la Commission a adopté une proposition de révision de la directive 88/599/CEE [8]. Cette proposition vise trois objectifs: renforcer la quantité et la qualité des contrôles, encourager la coopération entre les autorités de contrôle et harmoniser les sanctions.

[8] COM(2003)628 final du 21 octobre 2003.

En ce qui concerne l'augmentation du nombre des contrôles, le pourcentage minimum des jours de travail effectués par les conducteurs professionnels devant être contrôlés passe de 1 à 3 %. À l'intérieur de ce pourcentage, le pourcentage minimum consacré aux contrôles routiers passe de 15 à 25 % et celui des contrôles dans l'entreprise de 25 à 50 %.

Pour renforcer la qualité, la proposition suggère d'instaurer un organe principal de coordination dans chaque État membre qui serait chargé de concevoir, de diffuser et de mettre en oeuvre une stratégie de contrôle, de doter le personnel de contrôle d'équipements compatibles, et d'organiser des formations en coopération avec leurs homologues des autres États membres et de prévoir des infrastructures routières comportant suffisamment d'aires de stationnement ou de stations-service pour effectuer les contrôles. Les contrôles aléatoires et ciblés doivent être effectués en utilisant un système commun de classification des entreprises par niveau de risque.

La coopération entre les instances de contrôle des États membres doit être renforcée grâce à un plus grand nombre d'actions concertées, un meilleur échange d'informations via le réseau électronique et par la création d'un comité permanent constitué des autorités de contrôle, qui serait chargé de clarifier la mise en oeuvre de la directive, de favoriser une démarche cohérente et de faciliter le dialogue entre la branche professionnelle et les organes de contrôle.

En ce qui concerne les sanctions, les États membres doivent prévoir parmi celles-ci l'immobilisation temporaire du véhicule, le retrait, la suspension ou la restriction de la licence de transporteur ou du permis de conduire. Toutes ces sanctions doivent être appliquées de manière efficace, proportionnée et dissuasive. La proposition prévoit également l'application de sanctions financières proportionnées concernant l'ensemble de la chaîne de transport lorsque les infractions ont entraîné des gains financiers. Elle prévoit, enfin, l'élaboration d'une liste d'infractions généralement reconnues comme des infractions graves et passibles d'une sanction correspondante.

6.2.10 Instauration du temps de travail dans le secteur des transports routiers (Parlement européen et directive 2002/15/CE du Conseil)

La directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier a été adoptée le 11 mars 2002. Les États membres sont en train de préparer la mise en oeuvre de cette directive et de la directive 93/104/CE concernant l'aménagement du temps de travail et modifiée par la directive 2000/34/CE, qui couvre le secteur routier. Entre-temps, deux États membres - la Finlande et l'Espagne - ont déposé un recours devant la Cour européenne de justice pour annuler tout ou partie de la directive particulière.

La Commission estime que la directive, lorsqu'elle sera appliquée dans tous les États membres, améliorera les conditions sociales des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, ainsi que la sécurité routière.

6.2.11 Observations finales

Il est de l'intérêt général que les règles en matière de temps de conduite et de repos soient scrupuleusement appliquées. La Commission continue d'encourager tous les États membres à accroître la quantité et la qualité des contrôles, à renforcer l'application de la législation et à oeuvrer en faveur de la coopération en encourageant les échanges d'informations et de personnel et en organisant des actions conjointes. Celles-ci permettront d'améliorer les activités de contrôle et de mieux comprendre la manière dont le règlement doit être mis en oeuvre.

La Commission continuera de suivre l'évolution dans tous les États membres, afin de garantir l'application harmonisée de la législation sociale, d'encourager les bonnes pratiques et de renforcer la rigueur et l'efficacité des contrôles dans l'ensemble des États membres.

Annexe A

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Notes:

(1) Données non communiquées par l'État membre.

(2) Les données concernant la Belgique, l'Italie et l'Espagne reposent sur les chiffres communiqués par les experts nationaux de ces pays en 1995 et sur les données provenant du rapport précédent.

(3) À partir du 1er septembre 2001, le montant de l'amende infligée aux conducteurs est passé à 67 euros.

(4) Les chiffres concernant la France et les Pays-Bas sont les mêmes que ceux figurant dans les rapports précédents, ces pays n'ayant signalé aucune modification de leur législation.

Annexe B

Statistiques

1. Période de référence

Du 1er janvier 1999 au 31 décembre 2000.

2. Calcul du nombre minimum de contrôles à effectuer

(article 2 de la directive 88/599 CEE)

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) Les chiffres donnés par la Grèce n'ont pas été indiqués car ils ne permettent pas d'établir une réelle comparaison.

(2) Chiffres portant sur le nombre total de véhicules de plus de 1 524 kg affectés au transport de marchandises et de grands véhicules de service public immatriculés dans l'État. Il semblerait que certains de ces véhicules soient exclus du champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil. Aucune ventilation des chiffres n'est cependant disponible.

3. Contrôles

3.1 Nombre de contrôles effectués sur route

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) Ce total comprend les statistiques concernant les véhicules pour lesquels aucune ventilation n'a été communiquée entre le transport de marchandises et le transport de personnes.

(2) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

(3) Les chiffres concernant la Grèce n'ont pas été inclus car ils ne permettent pas d'effectuer une réelle comparaison.

3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) Données non communiquées.

(2) Les chiffres concernant la Grèce n'ont pas été inclus car ils ne permettent pas d'effectuer une réelle comparaison.

(3) Transport pour compte propre et pour compte d'autrui, sans distinction.

(4) Les chiffres concernant le transport de marchandises comprennent le transport pour compte propre et pour compte d'autrui.

3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) Ce total comprend les statistiques concernant les véhicules pour lesquels aucune ventilation (partielle ou totale) n'a été communiquée entre le transport de marchandises et le transport de personnes.

(2) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

(3) Les chiffres concernant la Grèce n'ont pas été inclus car ils ne permettent pas d'effectuer une réelle comparaison.

3.4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) Les chiffres donnés par la Grèce ne sont pas indiqués car ils ne permettent pas d'établir une réelle comparaison.

(2) Transport pour compte propre et pour compte d'autrui, sans distinction.

(3) Les chiffres concernant le transport de marchandises comprennent le transport de marchandises pour compte propre et pour compte d'autrui.

4. Infractions

Nombre d'infractions relevées

4.1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) L'Autriche n'a communiqué aucune donnée ventilée pour l'année 1999.

(2) L'État membre n'a communiqué aucune donnée ventilée sur les infractions enregistrées.

(3) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents. Aucune donnée ventilée n'a été communiquée sur le transport de marchandises et de personnes.

(4) Données non communiquées.

(5) L'Irlande n'a fourni aucune donnée ventilée sur la CEE et les pays tiers.

(6) Ces infractions figurent dans la catégorie "Périodes de repos hebdomadaires".

4.2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: pauses

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) L'Autriche n'a communiqué aucune donnée ventilée pour l'année 1999.

(2) L'État membre n'a communiqué aucune donnée ventilée sur les infractions enregistrées.

(3) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents. Aucune donnée ventilée n'a été communiquée sur les infractions relevées ni sur le transport de personnes et de marchandises.

(4) Données non communiquées.

(5) Les données sont incluses dans les chiffres indiqués dans la rubrique "conduite au-delà de 4 h 30 sans interruption".

4.3 Article 8 du règlement (CEE) 3820/85: temps de repos

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) L'Autriche n'a communiqué aucune donnée ventilée pour l'année 1999.

(2) L'État membre n'a communiqué aucune donnée ventilée sur les infractions enregistrées.

(3) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

(4) Ces chiffres comprennent également les infractions relatives au dépassement des six périodes de conduite journalières.

4.4 Article 14 du règlement (CEE) n° 3820/85: horaire et registre de service

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes:

(1) L'Autriche n'a communiqué aucune donnée ventilée pour l'année 1999. Les données ventilées

suivantes ont été données pour l'année 2000:

>EMPLACEMENT TABLE>

(2) Les données fournies par la Belgique portent sur les infractions relevées conformément au règlement (CEE) n° 3821/85. Les chiffres correspondants (5 603 infractions) n'ont donc pas été inclus dans ce tableau.

(3) Aucune infraction enregistrée.

(4) Données non communiquées.

(5) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents. Elle n'a pas communiqué de chiffres ventilés par type d'infraction.

(6) Les chiffres fournis sont partiels car il n'a pas été possible de resituer 3 370 infractions relevées en 1999 et 5822 en 2000. Ces chiffres sont néanmoins inclus dans le total des infractions relevées (cf. tableau 5.2, p. 9).