est efficace et efficiente dans la réalisation de ses objectifs visant à améliorer la sécurité routière et à faciliter l’exécution transfrontalière des sanctions applicables aux infractions routières;

Conformément à l’article 11 de la directive 2015/413/UE facilitant l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière (la «directive CBE»), la Commission est tenue d’évaluer des aspects spécifiques de l’application de la directive par les États membres et de soumettre un rapport à ce sujet au Parlement européen et au Conseil au plus tard le 7 novembre 2016. Le présent rapport, étayé d’une étude d’évaluation externe , satisfait à cette obligation.

Le champ d’application de la directive CBE peut être considéré comme adéquat: il couvre en effet les huit infractions les plus importantes en matière de sécurité routière. Les infractions telles que l’excès de vitesse, le défaut de port de la ceinture de sécurité, la conduite en état d’ébriété et l’usage illicite d’appareils de communication (distraction) représentent une menace majeure pour la sécurité routière et sont souvent commises par des conducteurs non-résidents. Cependant, le système électronique d’échange d’informations est moins nécessaire s'il faut arrêter le véhicule pour constater l’infraction, puisque le contrevenant est identifié sur place. C’est le cas pour les infractions de conduite en état d’ébriété et de conduite sous l’influence de stupéfiants, où le conducteur doit se soumettre à un test de taux d’alcoolémie ou de dépistage de produits stupéfiants. Il est toutefois jugé approprié de maintenir la conduite en état d’ébriété et la conduite sous l’influence de stupéfiants dans le champ d’application de la directive, compte tenu de l’objectif spécifique consistant à sensibiliser les citoyens aux règles de la circulation routière et l’applicabilité des sanctions dans les États membres.

Après avoir identifié le propriétaire/détenteur du véhicule ou la personne soupçonnée d’avoir commis une infraction en matière de sécurité routière, l’État membre dans lequel l’infraction a été commise décide ou non d’engager des poursuites. La directive CBE précise de quelle manière l’infraction doit être notifiée à la personne concernée et fournit un modèle (non obligatoire) de la lettre à envoyer. Cette lettre doit être rédigée dans la même langue que le document d’immatriculation du véhicule ou dans l’une des langues officielles de l’État membre où le véhicule est immatriculé.

La directive CBE vise à assurer un niveau élevé de protection de tous les usagers de la route dans l’Union en facilitant l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière et en facilitant ainsi l’application des sanctions, lorsque lesdites infractions ont été commises dans un État membre autre que celui où le véhicule en cause a été immatriculé.

La directive 2011/82/UE facilitant l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière a été adoptée sur la base de l’article 87, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, soit la base juridique pour la coopération policière autorisant le Royaume-Uni, le Danemark et l’Irlande à déroger à l’application de la directive. L’arrêt du 6 mai 2014 de la Cour de justice de l’Union européenne rendu dans l’affaire C-43/12 a annulé la directive 2011/82/UE au motif qu’elle ne pouvait pas être valablement adoptée sur la base juridique «coopération policière» et que la directive aurait dû être adoptée sur la base juridique «transports» comme la Commission le proposait initialement (article 71, paragraphe 1, point c, du traité instituant la Communauté européenne, devenu article 91 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne). L’arrêt a maintenu les effets de la directive 2011/82/UE pour une période maximale de 12 mois à compter de la date du prononcé de l’arrêt. La nouvelle directive 2015/413/UE a été adoptée en mars 2015 sur la base juridique modifiée, sans aucune modification portant sur le fond de la directive annulée, et elle couvre l’ensemble des États membres.

Il convient toutefois de noter que cette évaluation a été effectuée après moins de 18 mois d’application de la directive par la plupart des États membres, ce qui est trop court pour que des données et autres éléments probants soient disponibles en quantité suffisante aux fins d’une évaluation complète et approfondie de ses effets. Néanmoins, les données et les éléments probants disponibles peuvent déjà fournir des indicateurs initiaux utiles quant à certains aspects de la mise en application et de l’impact de la directive.

En raison de l’utilisation accrue d’équipements de contrôle automatique, il pourrait être utile d’envisager d’inclure dans le champ d’application de la directive l’absence de maintien d’une distance suffisante avec le véhicule qui précède, les dépassements dangereux et les stationnements dangereux. En revanche, l’ajout des infractions au péage soulève la question de la cohérence interne et externe de la directive, puisque la tarification routière relève d’une base juridique des transports différente de celle de la sécurité routière et que son objectif principal est l’élimination des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport dans les États membres. Cela vaut également pour les stationnements irréguliers liés au non-paiement de taxes ou de charges municipales, et à la violation d’arrêtés municipaux qui ne sont pas en lien avec la sécurité routière.

4.Impact de la directive CBE sur la sécurité routière

La directive CBE est supposée améliorer la capacité des autorités des États membres à identifier les contrevenants non-résidents et à sensibiliser davantage les usagers de la route aux règles en vigueur dans les différents États membres en matière de sécurité routière. Cela devrait avoir un effet dissuasif sur les usagers de la route non-résidents, et les inciter à mieux observer les règles. Un plus grand respect des règles, à savoir un meilleur comportement et un moins grand nombre d’infractions, devrait aboutir à une réduction du nombre de victimes de la route et d’accidents mortels.

Il n’existe pas d’informations disponibles sur les activités de sensibilisation des usagers de la route aux règles de circulation routière dans les autres États membres. La consultation publique ouverte réalisée par la Commission a recueilli peu de réponses de la part des usagers de la route, de sorte qu’il est impossible de tirer des conclusions concernant l’information sur les règles de la circulation routière en vigueur, qui est fournie conformément à l’article 8 de la directive CBE. De surcroît, il est impossible de tirer des conclusions raisonnables sur l’éventuel impact de la directive CBE sur la sensibilisation des citoyens quant aux règles en vigueur dans les autres États membres, en raison de l’absence d’une approche théorique pour évaluer l’impact des mesures de sensibilisation sur le comportement des usagers de la route. Quoi qu’il en soit, il est généralement reconnu qu’un meilleur respect des règles passe nécessairement par une plus grande sensibilisation des usagers de la route à celles-ci.

L’impact de la directive CBE est fermement ancré dans la capacité à améliorer l’identification des contrevenants non-résidents. Comme indiqué plus en détail à la section 8, le nombre d’enquêtes concernant des infractions routières commises par des non-résidents a pratiquement quadruplé entre 2013 et 2015 dans les États membres qui ont mis en œuvre la directive. Il reste néanmoins possible d'accroître l’utilisation du système électronique d’échange d’informations dans l’intérêt de la sécurité routière. Comme l’explique la section 6, l’évaluation a également relevé des problèmes qui réduisent l’efficacité des sanctions relatives aux infractions routières: dans près de la moitié des cas, il s’est avéré impossible d’obtenir l’exécution des sanctions. Cela a vraisemblablement nui à l’effet dissuasif de la directive CBE, pourtant censée renforcer le respect par les usagers de la route non-résidents des règles de circulation routière.

D’autres facteurs d’ordre général influent également, comme les défaillances techniques des véhicules, les équipements de sécurité du véhicule, les infrastructures routières, les interventions d’urgence en cas d’accident, le développement économique et ses effets sur le volume de circulation, les intempéries et le changement climatique, l’augmentation d’usagers vulnérables tels que les cyclistes, les pratiques en matière de contrôle de l’application ainsi que le nombre d’équipements de contrôle automatique, l’utilisation d’outils de communication, le comportement des usagers de la route et l’impact d’autres dispositions de la législation européenne en matière de sécurité routière , qui concourent à l’absence de baisse sensible du nombre total de victimes de la route observée depuis 2014.

Les tendances des infractions routières dans les États membres reflètent cette situation: les données fournies par 13 États membres sur les infractions routières commises aussi bien par des résidents que par des non-résidents pour 2013-2014 n’indiquent pas de corrélation claire entre la directive CBE et le respect des règles de circulation routière par les usagers de la route non-résidents. Il en va de même pour la proportion des victimes de la route et des accidents mortels impliquant des non-résidents par rapport au nombre total de victimes de la route et d’accidents mortels, d’où l’impossibilité de fournir des preuves concluantes de l’impact de la directive dans ce domaine.

5.Répression automatisée des infractions aux règles de circulation routière

L’évaluation n’a pas relevé de cas transfrontaliers de refus ou de non-reconnaissance des preuves produites par des équipements de contrôle automatique pour cause d’absence de fiabilité de l’équipement. Toutefois, la mise en œuvre de la directive CBE se poursuivant, les risques de contestation pourraient s’accentuer. Si c’est le cas, des normes harmonisées au niveau européen, des procédures d’homologation et des contrôles périodiques des équipements de contrôle automatique (par ex. étalonnage de l’équipement) sont autant de mesures qui pourraient accroître la fiabilité des équipements.

Les États membres emploient des méthodes différentes de détection automatique des infractions pour excès de vitesse (dans les faits, il n’existe pas de méthodes de détection automatique différentes pour les autres infractions routières). Dans certains États membres, il est possible de détecter les infractions pour excès de vitesse en mesurant non seulement la vitesse instantanée, mais aussi la vitesse moyenne sur un tronçon de route. Dans d’autres États membres, des obstacles juridiques et pratiques (par exemple, des coûts plus élevés) rendent difficile l’utilisation de dispositifs de contrôle sur des tronçons. Tant qu’il n’existe aucune preuve d’un impact significatif sur la sécurité routière ou sur l’exécution transfrontalière des sanctions, l’harmonisation des méthodes de détection à ce stade serait considérée comme une ingérence injustifiée dans les choix de politique d’application des États membres.

Il est généralement reconnu que l’échange et l’application des meilleures pratiques de contrôle, y compris le déploiement et l’exploitation d’équipements de contrôle automatique, peuvent avoir un impact positif sur la sécurité routière. L’annexe du présent rapport fournit un exemple de pratique pour une répression automatisée efficace des infractions aux règles de circulation routière, qui se base sur les informations fournies par les États membres dans l’étude d’évaluation. Cette pratique concerne toutes les infractions routières qui peuvent être constatées automatiquement.

6.Procédures de suivi en cas de non-paiement d’une pénalité financière

Les procédures de suivi en cas de non-paiement d’une pénalité financière pour les infractions routières devraient se fonder sur des critères communs. Ces critères devraient respecter les droits fondamentaux et les principes consacrés par la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne et prônés par la directive CBE, notamment la protection des données à caractère personnel, le droit à accéder à un tribunal impartial, la présomption d’innocence et les droits de la défense.

Le potentiel de la directive CBE pour améliorer la sécurité routière est considérable et peut être davantage exploité. Dans près de 50 % des infractions routières commises par des non-résidents qui font l’objet d’une enquête, il n’est actuellement pas possible d’obtenir l’exécution des sanctions car les éléments suivants de la chaîne répressive ne sont pas couverts par la directive:

l’absence d’assistance mutuelle et de coopération entre les États membres lorsqu’il s’agit de poursuivre des infractions routières après l’échange des données relatives à l’immatriculation des véhicules comme expliqué à la section 8; ou

le fait que bien souvent, les arrêts rendus par les États membres dans des affaires de non-paiement d’une pénalité financière pour ces infractions ne relèvent pas de la décision-cadre 2005/214/JAI du Conseil.

De plus, le nombre de décisions mutuellement reconnues qui relèvent de la décision-cadre et relatives à des pénalités financières pour des infractions routières est extrêmement faible. Sur l’intégralité des pénalités financières qui ne sont pas payées volontairement, le taux d’exécution des sanctions varie entre 0 et 1 % . Seule l’Allemagne (le ministère fédéral de la Justice) a fourni des informations détaillées sur les demandes entrantes et sortantes pour reconnaître des décisions relatives à des pénalités financières pour des infractions routières (ainsi par exemple, entre 2011 et 2014, l’Allemagne a rendu 15 843 décisions relatives à des infractions routières commises par des non-résidents, dont 43 % n’ont pas été exécutées). Il apparaît que les procédures prévues par la décision-cadre ne sont pas adaptées à la situation actuelle où des millions de sanctions financières pour des infractions routières constatées attendent d’être exécutées et par conséquent qu’elles ne complètent pas adéquatement l’échange d’informations prévu par la directive CBE. L’impact positif de la directive sur la sécurité routière découlant de l’effet dissuasif des sanctions pour les infractions routières constatées n’est pas encore visible et même s’il venait à se concrétiser, sa pérennité est menacée si les sanctions ne sont pas appliquées.

La décision-cadre 2005/214/JAI du Conseil constitue un instrument de reconnaissance mutuelle destiné à couvrir l’ensemble des types d’infractions pénales. Elle n’est pas censée traiter du volume considérable d’infractions routières qui sont généralement des délits administratifs (mineurs). L’étude d’évaluation externe relève que la barrière juridique la plus importante à l’application efficace de la décision-cadre tient d’une part aux différences qui existent entre les États membres en matière de qualification normative des infractions routières (entre qualification pénale et administrative), et d’autre part à leur impact sur les procédures nationales et les droits accordés aux contrevenants présumés. À l’heure actuelle, les décisions des États membres sur les pénalités financières ne peuvent être reconnues que si les infractions routières sont qualifiées d’infractions pénales ou si leur examen est effectué selon une procédure similaire à la procédure pénale. Malgré l’interprétation récente de la Cour de justice de l’Union européenne , il semble qu’en raison d’une incertitude juridique persistante, les autorités administratives des États membres aient du mal à déterminer si les tribunaux des autres États membres rendant les décisions peuvent être qualifiés de tribunaux ayant compétence en matière pénale ou de tribunaux (administratifs) qui soumettent les infractions routières à une procédure similaire à la procédure pénale.

La plupart des parties prenantes qui ont de l’expérience dans l’application de la décision-cadre 2005/214/JAI du Conseil ont insisté sur le fait que l’envoi électronique des décisions et attestations concernant des pénalités financières à l’État membre d’exécution constitue le moyen le plus approprié d’assurer une application transfrontalière efficace des pénalités financières pour les infractions routières.

La Commission a publié un rapport d’évaluation concernant la décision-cadre en 2008 et elle travaille actuellement avec des experts de plusieurs États membres à la conception de formulaires normalisés pour faciliter la procédure d’exécution transfrontalière des pénalités financières en vertu de la décision-cadre.