27. 11.72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/11 
On éviterait  ainsi  les risques  de confusion  qui pour-
raient  résulter  de l'existence,  pour  un vin de même  ori-
gine,  de capacités  différentes  selon  les États  membres. 
Pour  les vins  de table,  les propositions  de la Commis-
sion peuvent  être  retenues. 
Alcools  et eaux-de-vie 
Par analogie  avec  les vins,  les capacités  retenues  pour 
les alcools  et eaux-de-vie  de qualité,  produits  dans  des 
régions  déterminées,  devraient  être  celles  admises 
dans  les régions  d'origine. Eaux  et boissons  gazeuses 
Le Comité  craint  que  l'adoption  de capacités  élevées 
pour  les boissons  gazeuses  ne soulève  des problèmes 
de sécurité  par suite  de la pression  qui s'exerce  à l'inté-
rieur  des  récipients.  Il souhaite  une  limitation  pour 
celles  qui sont  supérieures  à 2 litres. 
Le Comité  demande  en outre  une  liberté  complète 
pour  les unidoses  d'une  capacité  inférieure  à 20 cl. 
pour  les boissons  et les apéritifs  alcoolisés  et non  al-
coolisés. 
Fait à Bruxelles,  le 28 septembre  1972. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Alfons  LAPPAS 
CONSULTATION  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
sur une  proposition  de décision  du Conseil  relative  à l'instauration  d'un  système  commun 
de tarification  de l'usage  des  infrastructures  de transport 
A. DEMANDE  D'AVIS 
Lors  de sa 149e  session  tenue  le 10 mai  1971  le Conseil  a décidé  de consulter,  conformé-
ment  aux  dispositions  de l'article  75 du traité  instituant  la Communauté  économique 
européenne,  le Comité  économique  et social  sur la proposition  de décision  susvisée. 
La demande  d'avis  a été adressée  par  le président  du Conseil  au président  du Comité 
économique  et social  le 10 mai 1971. 
B. TEXTE  QUI  A FAIT  L'OBJET  DE  LA  CONSULTATION 
Le texte  qui a fait l'objet  de la consultation  est publié  au Journal  officiel  des Communautés 
européennes  n° C 62 du 22 juin  1971  page  15. 
C. AVIS  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL 
Au cours  de sa 105e  session  plénière  tenue  à Bruxelles  les 26, 27 et 28 septembre  1972, 
le Comité  a adopté  son  avis  sur le texte  mentionné  au chapitre  B ci-dessus  par 47 voix 
contre  9 et 25 abstentions  des 81 conseillers  présents  ou représentés. 
Le texte  de cet avis  est le suivant: 
N= C 123/12 Journal  officiel  des  Communautés  européennes 27. 11. 72 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL, 
vu la lettre  du président  du Conseil  du 10 mai  1971 
demandant  au Comité  économique  et social  de se 
prononcer  sur la « Proposition  de décision  du Conseil 
relative  à l'instauration  d'un  système  commun  de 
tarification  de l'usage  des infrastructures  de transport», 
proposition  qui  se trouvait  accompagnée  du « Mémo-
randum  sur  la tarification  de l'usage  des  infrastruc-
tures  dans  le cadre  de la politique  commune  des 
transports  », 
vu l'article  75 du traité  instituant  la Communauté 
économique  européenne, 
vu la décision  du bureau  du Comité,  du 25 mai  1971, 
de charger  la section  spécialisée  pour  les transports  de 
l'élaboration  d'un  avis  et d'un  rapport  en la matière, 
vu l'avis  du Comité  économique  et social  sur la « Pro-
position  d'une  première  directive  du Conseil  relative 
à l'aménagement  des  systèmes  nationaux  de  taxes 
sur les véhicules  utilitaires  » (1), 
vu le rapport  d'information  de la section  spécialisée 
pour  les transports  du 15 février  1971  concernant  le 
« Rapport  sur  l'étude  prévue  par  l'article  3 de la 
décision  du Conseil  n° 65/270/CEE  du 13 mai  1965  » 
(dit rapport  Bodart  sur  l'étude-pilote), 
vu l'avis  rendu  par  la section  spécialisée  pour  les 
transports  lors  de sa réunion  tenue  le 12 juillet  1972, 
vu le rapport  présenté  par  M. Canonge,  rapporteur, 
vu ses  délibérations  lors  de sa 105e  session  plénière 
des 26, 27 et 28 septembre  1972,  séance  du 28 septem-
bre 1972, 
considérant  que  la tarification  de l'usage  des  infra-
structures  doit  être  considérée  comme  un des  problè-
mes clé de la politique  commune  des  transports; 
considérant  que  l'instauration  d'un  système  de tari-
fication  des  infrastructures  vise  à réaliser  l'utilisation 
optimale  des  infrastructures  existantes; 
considérant  que  ce système  représente  en outre  un 
des éléments  nécessaires  pour  établir  l'harmonisation 
des conditions  de concurrence  dans  les transports  et 
qu'il  fournit  un  instrument  de coordination  et de 
financement  de  nouvelles  infrastructures  dans  le 
marché  commun; 
considérant  que  l'instauration  de ce système  ne peut 
être réalisée  que  d'une  manière  progressive, 
0) JO n° C 48 du 16. 4. 1969,  p. 5. A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT: 
I. EN  CE  QUI  CONCERNE  LA  PROPOSITION  DE 
DÉCISION 
1. OBSERVATIONS  GÉNÉRALES 
Le Comité  économique  et social  prend  acte  de ce 
que la Commission  a introduit  une  proposition  de 
décision  du  Conseil  en vue  de l'instauration  d'un 
système  commun  de tarification  de l'usage  des  infra-
structures  de transport. 
En effet,  l'imputation  équitable  des  charges  de ces 
infrastructures  constitue  un des  éléments  nécessaires 
pour  établir  l'harmonisation  des  conditions  de con-
currence,  clé  de voûte  de la politique  commune  des 
transports  prévue  par  le traité  de Rome. 
C'est  à juste  titre  que  toutes  les instances  intéressées, 
au premier  rang  desquelles  figurent  le Conseil  des 
Communautés  européennes,  le Parlement  européen 
et le Comité  économique  et social,  ont  insisté  sur 
l'importance  d'une  solution  de ce problème. 
Le Comité  économique  et social  approuve  la Commis-
sion  d'avoir  proposé  au Conseil  d'arrêter  en premier 
lieu une  décision-cadre,  faisant  choix  d'un  système 
de tarification  et en traçant  les principes  généraux. 
En effet,  les études  théoriques,  les enquêtes  et l'étude-
pilote  sur l'axe  Paris  — Le Havre  devraient  permettre 
de prendre  une  décision  quant  aux  principes  à adopter 
pour  la future  tarification. 
C'est  en fonction  de ce choix  que  la Commission 
pourra  ensuite  présenter  des  propositions  concrètes 
pour  la mise  en œuvre  de ces principes.  Le mémoran-
dum  — qui  n'est  pas  une  proposition  formelle  — 
donne  des  indications  sur  les  modalités  d'applica-
tion possibles  et montre  que  la Commission  s'estime, 
dès à présent,  en mesure  de traduire  ces  principes  en 
un système  opérationnel. 
D'autre  part,  le règlement  (CEE)  n° 1108/70,  du 4 juin 
1970,  instaurant,  à partir  du 1er  janvier  1971,  une 
comptabilité  des  dépenses  afférentes  aux  infrastruc-
tures  de transport,  permet  de disposer  des  données 
chiffrées  nécessaires  au fonctionnement  du système 
de tarification. 
Le Comité  approuve  donc  le double  objectif  proposé 
qui s'inscrit  dans  la préoccupation  générale  de l'har-
monisation  des  conditions  de concurrence: 
— assurer  l'utilisation  optimale  des  infrastructures 
du point  de vue  de la collectivité  (fonction  d'allo-
cation  optimale  des  ressources)  ; 
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/13 
— réaliser  des  recettes  suffisantes  pour  financer  la 
totalité  des dépenses  entraînées  par la création  et 
le fonctionnement  de ces infrastructures  (fonction 
de financement  des dépenses). 
Ces objectifs  ne font  que  transposer,  dans  le cas 
concret  des  infrastructures  de transport,  les objectifs 
généraux  du traité  de Rome  visant  l'établissement 
d'une  économie  de bien-être  impliquant  l'élimination 
de tout  gaspillage  et la réalisation  de l'optimum 
économique,  exprimé  dans  ce secteur  par  la minimi-
sation  du coût  global  des  transports  pour  la collec-
tivité. 
Pour  le Comité,  il n'est  pas contestable  que  le système 
proposé  — tarification  au coût  marginal  social, 
combinée  avec  la contrainte  d'équilibre  budgétaire 
avec  possibilité  d'emprunt  — est de nature  à répondre 
sous quelques  réserves  à ces objectifs.  Le courant  de 
pensée  constaté  ces  dernières  années  tant  dans  les 
études  de spécialistes  (*) que dans  les prises  de position 
des milieux  les plus  largement  représentatifs  (cf. rap-
port d'information  du 15 février  1971  de la section 
spécialisée  pour  les transports  du Comité  économique 
et social)  permet  de prévoir  que  le système  proposé 
bénéficiera  d'une  assez  large  approbation. 
La proposition  de décision  du Conseil  présentée  par 
la Commission  peut  donc  être  approuvée,  à son  avis, 
dans  ses  grandes  lignes  sous  réserve  de quelques 
observations. 
2. REMARQUES  PARTICULIÈRES 
2.1. Au sujet  de l'exposé  des motifs 
Le Comité  économique  et social  attire  plus  parti-
culièrement  l'attention  sur les considérations  détaillées 
dans  l'exposé  des  motifs  précisant  que  la période 
durant  laquelle  les dépenses  doivent  être  couvertes  par 
les recettes  « ne doit  pas  nécessairement  être  égale  à 
l'année;  il peut  au contraire  être  indiqué  de rechercher 
l'équilibre  sur une  période  plus  longue,  au cours  de 
laquelle  les fluctuations  des dépenses  d'une  année  à 
l'autre  pourront  être  compensées.  Une  telle  façon  de 
procéder  favorisera  également  une  certaine  stabilité 
du niveau  moyen  des tarifs  qui est de nature  à faciliter 
les prévisions  des usagers». 
— Options  de la politique  tarifaire  dans  les transports, 
Commission  de la CEE,  « Études»,  série  transports, 
n° 1, Bruxelles,  1965  (rapport  Allais). 
— Problèmes  posés  par  l'application  pratique  d'une 
tarification  pour  l'utilisation  des  infrastructures 
routières,  Commission  des  CE,  « Études  », série 
transports,  n° 2 Bruxelles,  1970  (rapport  Malcor). A son  avis,  il n'y a aucune  objection  à ce propos, 
sous  réserve  que  cette  période  soit  relativement  courte 
et à ce qu'une  certaine  liberté  soit laissée  à ce sujet  aux 
divers  États  membres.  C'est  l'expérience  qui indiquera 
si les fluctuations  d'une  année  à l'autre  posent  vrai-
ment  un problème.  De plus,  il fait  remarquer  que  les 
dépenses  d'investissement,  qui sont  les seules  à pou-
voir être  sensiblement  irrégulières,  peuvent  être 
étalées  dans  le temps  par le mécanisme  des emprunts. 
2.2. Au sujet  des considérants 
Pour  concrétiser  les réflexions  qu'il  a présentées  au 
sujet  du mémorandum  le Comité  économique  et social 
suggère  d'apporter  des  modifications  à certains 
considérants  : 
Troisième  considérant 
La dernière  partie  de ce considérant  devrait  être 
rédigée  comme  suit: 
« que cet objectif  est atteint  si les diverses  caté-
gories  de circulation  et de stationnement  (en  rase 
campagne  et en site  urbain)  sont  tarifées  au coût 
marginal  social  augmenté,  le cas  échéant,  d'un 
supplément.  Le montant  est déterminé  de façon 
à assurer  la couverture  des  dépenses  de celui-ci 
imputables  à la fonction  « transport  » des infras-
tructures  considérées  par  les recettes  afférentes  à 
leur utilisation,  y compris,  le cas échéant,  la part 
incombant  à l'État  au titre  des  obligations  de 
service  public  et des avantages  ou exemptions  dont 
bénéficient  certains  utilisateurs  des infrastructures». 
Cinquième  considérant  . 
Ce considérant  devrait  être  rédigé  comme  suit: 
« considérant  qu'il  convient  de définir  les moyens 
de mise  en œuvre  de la tarification  des  infrastruc-
tures  pour  la route  et la voie  navigable;  qu'en  ce 
qui concerne  la route,  il y a lieu de traiter  séparé-
ment  le site urbain  et la rase  campagne;  qu'en  ce 
qui concerne  les  voitures  particulières,  il y aura 
lieu de tenir  compte  du fait  que  leur  circulation 
a en partie  le caractère  d'une  consommation 
finale  ». 
Septième  considérant 
Ce considérant  devrait  être  modifié  comme  suit: 
« considérant  que  pour  créer  des  conditions  de 
concurrence  équitables  entre  modes  de transports, 
il s'impose  de prévoir  pendant  la période  de mise 
en place  de la tarification  l'octroi  aux  modes  de 
transport  dont  les différentes  catégories  d'usagers 
(transports  voyageurs  et transports  marchandises) 
N° C 123/14 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11.72 
supportent  leurs  charges  d'infrastructure  dans  une 
proportion  supérieure  aux  catégories  d'usagers 
substituables  des  autres  modes  de transport,  les 
indemnités  destinées  à compenser  l'insuffisance  de 
couverture  des coûts  d'infrastructure  des transports 
concurrents  ». 
2.3. Au  sujet  des  articles 
Article  2 paragraphe  1 
Selon  l'avis  du  Comité  économique  et social,  le 
deuxième  alinéa  de ce paragraphe  devrait  être  complété 
comme  suit: 
« A cette  fin,  les tarifs  applicables  aux  diverses 
catégories  d'usagers  (en circulation  ou  en stationne-
ment.)  ». 
Article  3 paragraphe  1 
Premier  et deuxième  tirets 
Les dépenses  au sens  de l'article  2 paragraphe  1 à 
couvrir  pendant  une  période  déterminée  par  les 
recettes  de  cette  même  période  comprennent  les 
dépenses  suivantes  effectuées  au  cours  de  cette 
période: 
— dépenses  pour  la construction,  la reconstruction  et 
le renouvellement  des  installations,  dites  dépenses 
d'investissement  ; 
— dépenses  pour  l'entretien  et le fonctionnement  des 
installations  et des  services  de  gestion,  dites 
dépenses  courantes. 
Selon  l'avis  du Comité  économique  et social,  doivent 
être exclues  de ces  dépenses  celles  motivées  par  des 
fonctions  étrangères  à la fonction  « transport  » ou 
celles  liées  à cette  fonction,  mais  motivées  par  une 
obligation  de service  public  pour  lesquelles,  toutefois, 
il n'y  a pas  de justification  économique,  ainsi  que 
celles  qui  sont  imputables  aux  catégories  d'usagers 
bénéficiant  d'un  taux  de taxation  réduit  ou nul. 
Troisième  tiret  (nouveau) 
De plus  le Comité  économique  et social  fait  remarquer 
que cet article  ne fait  aucune  référence  aux  dépenses 
externes,  telles  que  les dépenses  engendrées  par  les 
accidents  et les nuisances. 
Pour  ce qui  concerne  notamment  les  dépenses  de 
« santé  » consécutives  aux  accidents,  une  partie  est 
bien  à la charge  des  utilisateurs  sous  forme  de primes 
d'assurance.  Mais  une  autre  partie  est couverte  par le 
régime  général  de la sécurité  sociale.  Cette  deuxième 
partie  des  dépenses  constitue  une  charge  résultant  de 
l'usage  des  infrastructures  de transport  et il est dans 
la logique  du système  d'équilibre  budgétaire  qu'elle 
soit reprise  dans  l'énumération  de l'article  3 (premier 
alinéa)  afin  d'être  imputée  aux  utilisateurs  et d'être remboursée  à la sécurité  sociale  par l'« unité  autonome 
d'exploitation  » envisagée  par  l'article  5. 
En effet,  même  si les coûts  marginaux  sociaux  com-
prennent  les coûts  d'accident,  le fait  de ne pas  prendre 
en compte  dans  les dépenses  d'équilibre  budgétaire, 
celles  non  supportées  directement  par  les utilisateurs, 
entraînera  la diminution,  voire  la suppression  du 
péage  qui  devrait  être  ajoutée  aux  coûts  marginaux 
sociaux. 
Il est à remarquer  d'ailleurs  que  les entreprises  de 
chemin  de fer supportent  dans  une  proportion  bien 
plus élevée  la charge  des  accidents  et que  si leur  taux 
d'accidents  est faible,  c'est  pour  une  large  part,  parce 
qu'ils  prennent  des  mesures  de sécurité  préventives 
qui, bien  entendu,  leur  causent  des  dépenses  notables. 
Afin  d'éviter  toute  distorsion  de concurrence  entre  les 
modes  de transport,  le Comité  économique  et social 
propose  de compléter  le premier  alinéa  de l'article  3 par 
un troisième  tiret  mentionnant  les dépenses  externes. 
Article  3 paragraphe  2 
Pour  les calculs  relatifs  à la réalisation  de l'équilibre 
budgétaire,  l'article  3 prévoit  la possibilité  du recours 
à l'emprunt  pour  le financement  des  investissements. 
La méthode  avec  emprunt  présente,  par  rapport  à la 
méthode  sans  emprunt,  l'avantage  d'étaler  dans  le 
temps  la charge  des  investissements,  évitant  ainsi  les 
difficultés  inhérentes  aux  investissements  indivisibles 
de grande  ampleur. 
Le Comité  économique  et social  estime  cependant 
que l'étalement  dans  le temps  perd  de son  intérêt  dans 
les cas,  assez  nombreux,  où l'on  sera  obligé  d'accepter 
une péréquation  dans  l'espace. 
Mais  l'article  3 prévoit  aussi  que  c'est  la charge 
réelle  des  emprunts  contractés  qui  serait  portée  en 
compte.  La pratique  courante  du remboursement  des 
emprunts  au  moyen  d'emprunts  nouveaux  enlève 
toutefois  beaucoup  de signification  à cette  tendance 
vers la réalité  financière  qui  ne coïncide  d'ailleurs  pas 
avec  la réalité  physique,  la durée  de vie  prévisible 
étant  très  différente  pour  les nombreux  éléments  de 
l'infrastructure. 
Le Comité  économique  et social  se demande  alors  si, 
lors de l'instauration  du système  pour  le calcul  de la 
charge  financière  des  investissements  antérieurs,  il y 
a intérêt  réel  à tenter  de faire  un calcul  aussi  précis 
et détaillé.  Il sera  souvent  difficile  et parfois  impossible 
de reconstituer  les  conditions  financières  des  réali-
sations  du passé,  la destination  des  emprunts  n'ayant 
pas toujours  été précisée. 
On ne devrait  donc  pas  écarter  à son  avis,  a priori, 
la possibilité  de déterminer  la charge  des  investisse-
ments  sur  la base  d'un  taux  d'intérêt  uniforme  et 
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/15 
d'une  durée  d'amortissement  fixés  conventionnelle-
ment. 
D'autre  part,  si certains  investissements  ont  été cou-
verts  par des emprunts  lorsque  la totalité  des ressources 
de tarification  n'était  pas affectée  à la couverture  des 
dépenses,  les charges  relatives  à ces  emprunts  ne 
devront  pas  être  prises  en compte. 
Enfin,  en ce qui  concerne  les emprunts  à venir,  la 
charge  réelle  est à prendre  en compte  selon  les moda-
lités prévues  par la Commission. 
En outre,  le Comité  économique  et social  prend  acte 
de la déclaration  du représentant  de la Commission 
précisant  qu'il  était  indispensable  que  tous  les modes 
de transport  soient  traités  d'une  manière  identique, 
en ce qui  concerne  les possibilités  de financer  leurs 
investissements. 
Si des mesures  discriminatoires,  en faveur  d'un  mode 
de transport  étaient  prises  par  l'État,  elles  devraient 
faire  l'objet  de compensations  aux  autres  modes. 
En conclusion,  le Comité  économique  et social  pro-
pose  de rédiger  l'article  3 comme  suit: 
« Les dépenses  au sein  de l'article  2 
période  : 
— dépenses  pour  l'entretien  et le fonctionnement 
des installations  d'infrastructure  et des services 
de gestion  dites  dépenses  courantes; 
— dépenses  pour  la construction,  la reconstruction 
et le renouvellement  de ces installations  dites 
dépenses  d'investissement. 
Si le financement  des  dépenses  d'investissement  est 
assuré  en partie  par des  ressources  d'emprunt,  les 
recettes  des  tarifs  pendant  une  période  déter-
minée,  doivent  être  égales  à la somme  des  trois 
termes  ci-après  i 
— dépenses  effectuées  au cours  de cette  période 
et non  couvertes  par des ressources  d'emprunt; 
— charges  d'amortissement  et d'intérêt  conven-
tionnelles  des  investissements  contractés  au 
cours  de périodes  antérieures; 
— charges  d'amortissement  et d'intérêt  effectif 
des investissements  imputables  à cette  période. 
D'autre  part,  si certains  investissements  antérieurs 
ont été  couverts  par  des  emprunts  alors  que  la 
totalité  des  ressources  de tarification  n'était  pas 
affectée  à la couverture  des  dépenses,  les charges 
relatives  à ces  emprunts  ne devraient  pas  être 
prises  en compte.  » 
Article  5 
Pour  le Comité  économique  et social,  la mise  en place 
des organismes  de gestion  ne doit  pas  entraîner  des 
péréquations  soit entre  les catégories  soit dans  l'espace. La péréquation  doit  rester  l'exception  et n'être 
utilisée  que  dans  la mesure  où il n'est  pas  possible 
économiquement  de différencier  les taxes  à verser  par 
les usagers. 
Le Comité  économique  et social  souligne  d'autre  part 
que des mesures  devront  être  prises  en cas de super-
position  d'organismes,  pour  mettre  les  usagers  à 
l'abri  de toute  double  imposition.  Enfin,  en ce qui 
concerne  la route,  il y aurait  lieu  de traiter  séparément 
le problème  de la circulation  en rase  campagne  et 
celui  de la circulation  en site  urbain.  Il y aurait  lieu 
d'autre  part  de prévoir  une  représentation  des usagers 
au sein  de ces organismes. 
Article  6 
Le Comité  économique  et social  estime  que  l'ensemble 
des taxes  perçues  pour  l'utilisation  des infrastructures 
devra  être  affecté  à la couverture  des dépenses  définies 
à l'article  3. 
Article  7 paragraphe  1 
Le Comité  économique  et social  souhaite  que  le 
deuxième  paragraphe  de l'article  7 soit  complété 
in fine  comme  suit: 
« Le fonds  social  pourra  intervenir  pour  aider  à la 
reconversion  des  travailleurs  qui seraient  touchés 
par ces mesures.  » 
Article  7 paragraphe  4 
Pour  créer  des  conditions  de concurrence  équitables 
entre  modes  de transport,  il est, selon  l'avis  du Comité 
économique  et social,  indispensable  de prévoir,  comme 
le fait déjà  l'article  7 paragraphe  4, pour  les entreprises 
des chemins  de fer,  que  dès  la période  de mise  en 
place  du système  et aussi  longtemps  que  les charges 
d'infrastructure  ne seront  pas  imputées  intégralement 
à chaque  mode  de transport,  une  indemnité  soit 
accordée  aux  modes  de transport  qui  atteignent  un 
degré  de couverture  de leurs  charges  d'infrastructure 
supérieur  à celui  des transports  concurrents. 
L'objectif  de  cette  indemnisation  étant  en outre 
d'harmoniser  les conditions  de concurrence,  il va de 
soi qu'elle  doit  être  calculée  par  secteur  d'activité. 
L'article  7 paragraphe  4 doit  être  rédigé  comme  suit: 
« Pendant  la période  de mise  en place  de la tari-
fication,  il est accordé  aux modes  de transport  dont 
les différentes  catégories  d'usagers  (transports 
voyageurs  et transports  marchandises)  supportent 
leurs  charges  d'infrastructure  dans  une  proportion 
supérieure  aux  catégories  d'usagers  comparables 
aux autres  modes  de transport,  des  indemnités 
destinées  à compenser  l'insuffisance  de couverture 
des coûts  d'infrastructure  des transports  concur-
rents.  » 
N° C 123/16 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11.72 
II. PRISES  DE POSITION  AU  SUJET  DU MÉMORAN-
DUM 
1. REMARQUES  GÉNÉRALES 
Le mémorandum  donne  des indications  sur la manière 
dont  la Commission  conçoit  actuellement  les modalités 
d'application  du système  de tarification  à mettre  en 
œuvre  si les principes  généraux  préconisés  dans  le 
projet  de décision-cadre  sont  approuvés. 
Le mémorandum  n'est  cependant  pas présenté  comme 
une proposition  formelle  et l'on  ne peut  considérer 
qu'il  définisse  déjà  une  position  arrêtée  de la Com-
mission.  Au  contraire,  celle-ci  précise  « qu'en  sou-
mettant  ce document,  elle  désire  provoquer  une  large 
discussion,  axée  sur des questions  aussi  concrètes  que 
possible»  et débouchant  sur  « l'action  pratique  ». 
En formulant  les considérations  suivantes,  le Comité 
économique  et social  désire  apporter  sa contribution 
à cette  phase  de l'élaboration  des solutions  opération-
nelles 
Certains  conseillers  estiment  que  le mémorandum  cons-
titue  effectivement  une  bonne  base  de discussion  pour 
le vaste  et important  problème  du coût  des infrastruc-
tures,  mais  qu'il  n'est  rien  d'autre  que  cela.  Beaucoup 
de problèmes  sont  abordés  pour  lesquels  on n'a pas 
encore  trouvé  de solution;  d'ailleurs,  les bases  scien-
tifiques  elles-mêmes  font  défaut  et il est impossible  de 
calculer,  à l'heure  actuelle,  les conséquences  quantita-
tives  qu'auront  ces propositions,  aussi  bien  pour  les 
autorités  publiques  que  pour  les transporteurs  et les 
usagers. 
D'autres  conseillers  estiment  par contre  que  le système 
proposé  pour  résoudre  les problèmes  inhérents  aux 
coûts  des infrastructures  (harmonisation  des conditions 
de concurrence  entre  les modes  de transport,  utilisa-
tion optimale  des  infrastructures  de transport,  finan-
cement  de la construction  d'infrastrutures)  doit  être 
considéré  dans  son  principe  comme  un progrès  essen-
tiel. En mettant  l'accent  sur la vocation  d'organismes 
de gestion  autonomes  des  infrastructures,  sur l'affec-
tation  des  recettes,  sur  la prise  en considération  des 
dépenses  et sur l'interdiction  de subventions,  le système 
pose  les fondements  d'une  solution  durable  au pro-
blème  des  coûts  d'infrastructure  et ce d'autant  plus 
qu'il  constitue  le compromis  optimal  entre  deux  ob-
jectifs  parfois  contradictoires  de la tarification  des 
infrastructures  : utilisation  optimale  et financement 
intégral  des dépenses  par les usagers. 2. REMARQUES  CONCERNANT  LES  PROPOSITIONS 
MÉTHODOLOGIQUES 
2.1. Les  objectifs  du système  de tarification 
Le mémorandum  définit  très  clairement  les objectifs 
poursuivis  et les conditions  à remplir  par  la tarifica-
tion de l'usage  des  infrastructures  de transport  (-1), 
objectifs  qui ne font  que  transposer,  dans  le cas con-
cret des  infrastructures  de transport,  les  objectifs 
généraux  du traité  de Rome,  visant  l'établissement  d'une 
économie  de bien-être  impliquant  autant  que  possible 
l'élimination  de tout  gaspillage  et la réalisation  de 
l'optimum  économique,  exprimé  dans  ce secteur  par 
la minimisation  du coût  global  des  transports  pour 
la collectivité. 
Le Comité  économique  et social  attire  l'attention  sur 
le fait  que  deux  de ces objectifs  à savoir  l'allocation 
optimale  des  ressources  et le financement  des  dépen-
ses sont  souvent  en contradiction  l'un  avec  l'autre. 
Cette  contradiction  existe  partout  où le coût  marginal 
social  est inférieur  au coût  moyen,  cas  fréquent  en 
rase campagne  où les infrastructures  ne sont  pas utili-
sées à 100%  (rendements  croissants).  Par contre,  cette 
contradiction  n'existe  pas  si le coût  marginal  social 
est supérieur  au coût  moyen,  cas  fréquent  dans  les 
agglomérations  (rendements  décroissants). 
Certains  conseillers  estiment  que  l'on  devrait  atteindre 
à longue  échéance  un résultat  suffisamment  proche  de 
l'optimum,  en agissant  sur les investissements  — inter-
diction,  ralentissement  ou renforcement  d'investisse-
ments  nouveaux  — et en utilisant  des  correctifs  tels 
que:  l'appel  à l'emprunt  des péréquations  dans  l'espace 
et dans  le temps,  des  périodes  suffisamment  longues 
de transition  et, le cas échéant,  des indemnités.  Entre-
temps,  la priorité  devrait  être  accordée,  dans  la mesure 
du possible,  à l'objectif  d'utilisation  optimale  des 
infrastructures  existantes. 
D'autres  conseillers  estiment,  par  contre,  que  les ob-
jectifs  fixés  par  la Commission  sont  très  souvent  in-
compatibles  entre  eux  et qu'il  convient  d'accorder 
toujours  la priorité  à l'objectif  de l'utilisation  opti-
male  des  infrastructures.  Ils s'accordent  à penser  que 
la contradiction  entre  les  objectifs  mentionnés  ci-
dessus,  peut  être  affaiblie  par l'utilisation  de certains 
correctifs  tels  que:  l'appel  à l'emprunt,  des  péréqua-
tions  dans  l'espace  et de longues  périodes  de transition. 
Ils soulignent  cependant  pour  leur  part  qu'il  est exclu, 
étant  donné  l'absence  de données  claires  sur les effets 
des péages  et des  correctifs  cités  précédemment  et du 
fait des problèmes  techniques  encore  en suspens,  que 
(*) cf. page  12 du présent  Journal  officiel. 
27. 11.72 Journal  offiiciel  des Communautés  européennes N° C 123/17 
l'on puisse  s'engager,  dès maintenant,  sur les décisions 
proposées  par  la Commission,  dans  la mesure  où 
celles-ci  vont  plus  loin  que  la garantie  d'une  utilisa-
tion optimale  des  infrastructures  par  le moyen  de 
prélèvements  égaux  au coût  marginal  social.  Les points 
suivants  devraient,  à leur  avis,  notamment  faire  l'objet 
d'un examen  plus  approfondi: 
— le calcul  des péages  d'équilibre; 
— la méthode  de perception  de ces péages; 
— la répartition  des coûts  sur les différentes  fonctions 
des infrastructures; 
— la concrétisation  du problème  d'un  seul  marché 
ou de marchés  partiels  (zones  de péréquation)  ; 
— les données  concernant  le coût  marginal  externe. 
2.2. La méthode  du coût  marginal  social  assorti  de la 
contrainte  d'équilibre  budgétaire  — le recours 
à l'emprunt 
Le Comité  économique  et social  estime  avec  la Com-
mission  que  les objectifs  d'un  système  efficace  de 
tarification  mentionnés  dans  le chapitre  précédent  ne 
peuvent  être  atteints  que  par le système  du coût  mar-
ginal  social  assorti  de l'équilibre  budgétaire. 
» 
En effet,  ce système  doit  permettre  d'éviter  le gaspillage 
des deniers  publics  pour  des investissements  non  ren-
tables,  d'assurer  des  ressources  suffisantes  pour  la 
construction  des  infrastructures  d'optimiser  le flux 
du trafic  et de réduire  ainsi  les frais  d'exploitation  de 
ces infrastructures.  Il doit  permettre  aussi  d'asseoir 
la concurrence  entre  modes  de transport  sur une  base 
loyale  et optimale  sur le plan  de l'économie  générale. 
Dans  la mesure  où les tarifs  d'usage  calculés  sur la base 
du coût  marginal  social  ne suffisent  pas pour  couvrir 
intégralement  les dépenses  des instances  responsables 
de la gestion  des infrastructures  — dépenses  imputables 
aux usagers  desdites  infrastructures  tenus  de payer  les 
taxes  — il est prévu  de prélever  des  péages  complé-
mentaires. 
En ce qui concerne  la possibilité  de recourir  à Vem-
prunt,  le Comité  économique  et social  estime  qu'elle 
a été considérée,  à juste  titre,  comme  une  solution 
indispensable  pour  faire  face  aux  investissements  et 
en étaler  la charge. 
Cette  méthode  devrait,  d'autre  part,  être  très  souple 
et donner  la possibilité  de remboursements  progressifs 
ou même  de différés  de remboursement. Cette  facilité  seule  peut  permettre  de faire  face  aux 
charges  des  investissements  d'infrastructure  de déve-
loppement  économique  qui,  dès leur  création,  peuvent 
n'avoir  qu'un  coefficient  d'utilisation  légèrement  supé-
rieur  au seuil  de trafic  défini  ci-dessus  et une croissance 
de trafic  assez  lente.  Il est alors  indispensable  d'avoir 
dans  ce cas la possibilité  de soulager  l'usager  pendant 
la période  de « démarrage  », sous  réserve  bien  entendu 
d'assurer  effectivement  le remboursement  des emprunts 
dans  le délai  imparti. 
Certaines  infrastructures  pouvant  bénéficier  de dota-
tions  budgétaires,  alors  que  pour  les autres  il y a re-
cours  à l'emprunt,  il serait  nécessaire,  pour  éviter 
toute  distorsion  entre  modes  de transports,  de les 
placer  dans  des conditions  financières  équivalentes. 
Enfin,  certains  conseillers  rappellent  l'avis  de la Com-
mission  selon  lequel  les recettes  des  tarifs,  pendant 
une période  déterminée  doivent  être  égales  à la somme 
des dépenses  courantes  effectuées  pendant  cette  pério-
de, majorée  des charges  d'amortissement  et d'intérêt 
des emprunts  contractés  au cours  de périodes  anté-
rieures  si le financement  des dépenses  d'investissement 
est assuré  par des ressources  d'emprunt. 
Pour  ces  conseillers  cela  suppose  que  le recours  à 
l'emprunt  ne serait  permis  qu'après  que  le produit 
des taxes  d'usage  supportées  par les usagers,  ainsi  que 
la quote-part  des  dépenses  d'infrastructures  appelée 
à être  couverte  par  l'État  (cf.  chapitre  II.2.4.)  ont 
été entièrement  dépensés  pour  l'entretien  et la cons-
truction  des infrastructures. 
2.3. Les  dépenses  imputables  aux  fonctions  étrangères 
au transport 
Il va de soi que  les dépenses  qui doivent  être  couvertes 
dans  le cadre  de l'équilibre  budgétaire  se limitent  aux 
dépenses  imputables  à la fonction  de transport,  ce 
qui soulève  un problème  de répartition  pour  les infra-
structures  remplissant  des  fonctions  multiples.  L'éva-
luation  des  dépenses  imputables  aux  fonctions  étran-
gères  au transport,  constitue  un problème  difficile. 
Cette  catégorie  de dépenses  est surtout  importante 
pour  la voie  navigable  dont  certaines  infrastructures 
assurent  des fonctions  tout  à fait étrangères  au trans-
port: 
— source  d'énergie; 
— approvisionnement  et évacuation  des eaux; 
— irrigation  et drainage; 
— loisirs  (sports,  récréation,  tourisme)  ; 
— protection  et amélioration  des sites; 
— protection  contre  les crues  et les glaces,  etc. 
N° C 123/18 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 72 
Il en existe  aussi  quelques  exemples  assez  rares  pour  la 
route  ou même  la voie  ferrée  : 
— voies  forestières  pare-feu; 
— voies-digues  de protection,  etc. 
Le Comité  économique  et social  se rend  compte  des 
difficultés  que  rencontre  la Commission  pour  déter-
miner  la part  des  dépenses  concernant  les fonctions 
étrangères  du transport.  Il constate  que la Commission 
propose  pour  ces raisons  en ce qui concerne  la navi-
gation  de « fixer  uniformément  à un pourcentage 
déterminé  » l'abattement  des  dépenses  globales  pour 
fonctions  étrangères  au transport.  Le Comité  écono-
mique  et social  est d'avis  que  cela  est acceptable  dans 
la mesure  où ce pourcentage  traduit  le résultat  de 
l'application  de critères  objectifs.  Mais  si ce n'était 
pas le cas,  un procédé  aussi  sommaire  peut  faire  crain-
dre une  sur-  ou sous-estimation  arbitraire.  Dans  ce 
cas il serait,  à son  avis,  plus  indiqué  de fixer  des pour-
centages  différenciés  en fonction  des  caractéristiques 
des différentes  situations. 
2.4. Les  dépenses  imputables  à la fonction  de trans-
port  ( à la charge  de la collectivité) 
2.4.1.  Les  dépenses  devant  être  considérées  sous 
Vangle  des obligations  de service  public 
Le Comité  économique  et social  estime  que  la défini-
tion des dépenses  imputables  à la fonction  de transport 
est logique  mais  incomplète  telle  qu'elle  a été établie 
par la Commision.  A son avis,  cette  définition  ne per-
met pas  de résoudre  d'une  manière  satisfaisante  le 
problème  des  dépenses  liées  à l'exercice  d'une  fonc-
tion de transport  dont  la motivation  principale  n'est 
pas une  activité  économique  de transport,  mais  l'obli-
gation  d'assurer  un service  public  pour  des contraintes 
autres  que  des contraintes  de trafic: 
— considérations  politiques; 
— contraintes  sociales  (routes  et voies  de désenclave-
ment)  ; 
— contraintes  stratégiques; 
— options  d'aménagement  de territoire  (par  exemple 
l'amélioration  de la structure  économique  régio-
nale)  etc. 
Le Comité  économique  et social  estime  que  de telles 
dépenses  existent  pour  tous  les modes  de transport  et 
elles sont  loin  d'être  négligeables  pour  certains  d'entre 
eux. 
A son avis,  ces dépenses  doivent  être  considérées  sous 
l'angle  des  obligations  de service  public. 
C'est  pour  ces motifs  qu'il  estime  que  la construction 
d'infrastructures  nouvelles  ainsi  que  le maintien  en 
exploitation  d'infrastructures  existantes  ne devraient 
découler  que  de critères  économiques  de transport 
justifiés,  la gestion  des  infrastructures  devant  être 
assurée  par des fonds  autonomes  de gestion. Toute  décision  contraire  au principe  énoncé  ci-dessus 
qui pourrait  être  imposée  au Fonds  de gestion  devrait 
faire  l'objet  de la part  de l'organisme  qui l'impose  de la 
couverture  des dépenses  supplémentaires  qui en résul-
tent.  Le règlement  (CEE)  n° 1191/69  du Conseil  con-
cernant  les obligations  de service  public  devrait  être 
complété  en ce sens. 
Il ne fait pas de doute  que le calcul  de la part  des dépen-
ses globales  imputables  à l'État  pour  les raisons  citées 
précédemment  soulève  plusieurs  problèmes. 
Le Comité  économique  et social  rappelle  cependant 
que plusieurs  pays  disposent  déjà  dans  ce domaine 
d'études  objectives  et subjectives  d'ordre  qualitatif, 
qui se fondent  en général  sur les divers  degrés  de satu-
ration  et sur les motifs  justifiant  la remise  en état  et 
la conservation  de certaines  parties  du réseau  routier. 
Aussi,  le Comité  économique  et social  recommande-t-
il de déterminer  dans  la mesure  du possible  la part  des 
dépenses  imputables  aux  différentes  catégories  d'usa-
gers et à l'État  en fonction  de critères  objectifs  et 
logiques. 
2.4.2.  Les  dépenses  imputables  aux  transports  exo-
nérés  ou favorisés 
Le Comité  économique  et social  souligne  que  les 
États  membres  exemptent  à l'heure  actuelle,  en totalité 
ou partiellement,  une  fraction  considérable  de l'en-
semble  des  transports  du paiement  de taxes  spécifi-
ques.  Il convient,  à cet égard,  de citer  en particulier: 
les véhicules  agricoles,  tous  les véhicules  et embarca-
tions  publics  (surtout  des forces  armées  et des forces 
de l'ordre),  les véhicules  et embarcations  de plaisance 
non motorisés  de tous  genres,  des  groupes  favorisés 
à titre  spécial,  les piétons,  l'utilisation  de tunnels  ferro-
viaires  et de ponts  par d'autres  usagers  que les chemins 
de fer,  etc. 
Le Comité  économique  et social  estime  que,  dans  la 
mesure  où ces situations  seraient  maintenues,  les dé-
penses  d'infrastructure  imputables  à ces  catégories 
d'usagers  doivent  être  supportées  par  l'État  qui  a 
décidé  les exemptions  et les réductions. 
2.5. Les  dépenses  imputables  à la fonction  de trans-
port  (à la charge  du transport  assujetti  à la taxe 
d'usage  des infrastructures)  (*) 
Après  avoir  déduit  des dépenses  globales  celles  impu-
tables  à la fonction  étrangère  au transport  (chapitre 
2.3.),  ainsi  que  les dépenses  imputables  à la fonction 
de transport,  mais  à charge  de la collectivité  (chapitre 
2.4.) on obtient  les dépenses  devant  être  imputées 
aux transports  de toute  nature  assujettis  à la taxe. 
(x) Il y a lieu de veiller  à ce que les dépenses  d'infrastructure 
soient  calculées  complètement  et dans  les mêmes  con-
ditions  pour  tous  les modes  de transport. 
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/19 
Ces dépenses  doivent  être  imputées  aux  différentes 
catégories  de transports  d'après  le système  des coûts 
marginaux  sociaux  assorti  de la contrainte  de l'équi-
libre  budgétaire. 
2.5.1.  Les  coûts  marginaux  d'usage 
Les coûts  marginaux  d'usage  constituent  un élément 
important  du système  proposé  par la Commission  et 
accepté  par  le Comité  économique  et social  lors  de 
son avis  concernant  la « première  directive  sur  la 
structure  des taxes  » (x) et du rapport  d'information 
sur l'« étude-pilote  » de sa section  spécialisée  pour  les 
transports. 
Toutefois,  le Comité  économique  et social  rappelle 
expressément  qu'il  a qualifié  de très  problématiques  les 
propositions  formulées  par la Commission  en ce qui 
concerne  la détermination  des coûts  marginaux  d'usa-
ge; ce point  de vue  du Comité  figure  dans  le rapport 
d'information  sur l'étude-pilote  de sa section  spécia-
lisée pour  les transports  du 15 février  1971.  Les résul-
tats du rapport  de la Commission  sur  le calcul  des 
coûts  marginaux  d'usage  du 28 juillet  1971  (2), et des 
informations  récentes  provenant  des États-Unis  en ce 
qui concerne  les limites  de l'applicabilité  des résultats 
de « AASHO  Road-Test  » confirment  le Comité  écono-
mique  et social  dans  son  avis  que  les problèmes  de 
répartition  des  coûts  marginaux  de la police  et des 
coûts  marginaux  d'entretien  doivent  notamment  faire 
l'objet  d'un  nouvel  examen  et être  adaptés  aux  con-
naissances  les plus  récentes. 
Il ressort  d'études  effectuées  aux  États-Unis  qu'il  est 
effectivement  illogique  d'appliquer  les formules  résul-
tant des essais  AASHO  à la répartition  des coûts  d'en-
tretien  courant. 
Le Comité  économique  et social  a pris  acte  avec  satis-
faction  de la déclaration  des représentants  de la Com-
mission  lors  de l'élaboration  de cet avis  soulignant 
que les travaux  et études  à ce sujet  sont  en cours. 
Certains  conseillers  estiment  qu'outre  le poids  des 
essieux  il faut  tenir  compte  des effets  de la vitesse,  des 
phénomènes  d'accélération  et de freinage,  de la force 
centrifuge  dans  les courbes  et, surtout,  des effets  dévas-
tateurs  des  pneus  à clous. 
2.5.2.  Les  dépenses  externes 
Quant  à la nature  des dépenses  à couvrir,  le principe 
de base  de l'imputation  est clairement  défini  dans  l'ar-
(!) JO n° C 48 du 16. 4. 1969,  p. 5. 
(2) Cf.  doc.  SEC  (71)  2911  « Rapport  de la Commission 
au Conseil  sur  l'exécution  des  travaux  décidés  par  le 
Conseil  le 27 janvier  1970  en relation  avec  la proposition 
de première  directive  du Conseil  concernant  l'aménage-
ment  des systèmes  nationaux  de taxes  sur  les véhicules 
utilitaires  ». ticle 2 de la proposition  de décision  qui  affirme  que 
doivent  être  imputées  aux  usagers  les dépenses  de 
toutes  natures  afférentes  aux  infrastructures  et impu-
tables  à leur  fonction  de transport.  Le mémorandum 
mentionne  au chapitre  3.2.1.  à ce sujet  que  doit  être 
prise  en considération  : «l'intégralité  des  coûts  qui 
leur sont  imputables  ». 
Toutefois,  dans  les textes  où la Commission  donne 
une énumération  des catégories  de dépenses  concernées 
— article  3 premier  alinéa  de la proposition  de déci-
sion ; chapitres  4.1.2.4.,  4.2.2.3.  et 4.3.3.3.  du mémoran-
dum  — elle  ne cite  que  les dépenses  d'entretien,  de 
fonctionnement  et d'investissement. 
Sans  doute,  ces dépenses  sont-elles  les plus  importan-
tes des charges  imputables  à la fonction  de transport 
des infrastructures,  mais  selon  certains  conseillers, 
elles ne sont  pas les seules. 
Ceux-ci  estiment  que  toutes  les dépenses  externes 
répondent  également  à la définition  ci-dessus  et doivent 
également  être  couvertes  dans  le cadre  de l'équilibre 
budgétaire.  A leur  avis,  ces charges  effectives  devraient 
être supportées  par les fonds  autonomes  d'infrastruc-
ture institués  pour  les trois  modes  de transport  suivant 
le principe  de l'équilibre  budgétaire  . 
Cela  vise  notamment: 
— les dépenses  résultant  des  nuisances  attribuables 
à l'usage  des infrastructures.  Un passage  du mémo-
randum  (sub.  4.3.3.6.3.)  évoque  d'ailleurs  le 
financement  des  recherches  sur les moyens  de lutte 
contre  la pollution  et le bruit  produits  par la cir-
culation  routière,  mais  en envisageant  à cette  fin 
un prélèvement  sur  le produit  de la tarification 
au coût  marginal;  ce financement  doit  cependant, 
en tout  état  de cause,  venir  à charge  de l'équilibre 
budgétaire,  au même  titre  que  les autres  dépenses 
résultant  de l'usage  de l'infrastructure.  On  doit 
également  tenir  compte  (le mémorandum  omet  de 
le signaler)  des dépenses  de protection  de l'environ-
nement,  des  indemnisations  de particuliers,  etc. 
résultant  de l'existence  ou de l'utilisation  des infra-
structures  de transport; 
— les dépenses  de « santé  » consécutives  aux  acci-
dents,  à l'exception  de la part  supportée  directe-
ment  par les utilisateurs  sous  forme  de primes  d'as-
surance;  la partie  supportée  par le régime  général 
de sécurité  sociale  doit,  dans  la logique  du système 
d'équilibre  budgétaire,  être  imputée  aux  utilisa-
teurs  (et non  à l'ensemble  de la population  coti-
sante,  ni par  le biais  du déficit  des  organismes 
de sécurité  sociale,  à l'ensemble  de la population)  ; 
elle doit  donc  être  remboursée  à la sécurité  sociale 
par le fonds  d'infrastructure.  Il est à remarquer 
d'ailleurs  qu'en  ce qui concerne  les chemins  de fer 
NG  C 123/20 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 72 
les exploitants  supportent  déjà  dans  une  large  me-
sure la charge  des  accidents  et que  si leur  taux 
d'accidents  est faible,  c'est  pour  une  large  part, 
parce  qu'ils  prennent  des  mesures  de sécurité 
préventives  dont  ils supportent  la charge. 
D'autres  conseillers  soulignent  que  le mémorandum 
reconnaît  que  l'estimation  chiffrée  des nuisances  n'est 
pas possible  actuellement  et que  la Commission  n'en-
visage  pas  à l'heure  actuelle  une  inclusion  forfaitaire 
des coûts  de nuisance. 
Ils sont  d'avis  que  la lutte  contre  les  nuisances  ex-
ternes  ne peut  pas être  menée  par l'intermédiaire  d'une 
tarification  d'usage,  mais  par une  action  directe  ayant 
pour  but de les faire  disparaître.  Cette  action  peut  revê-
tir des  formes  multiples,  telles  que: 
— promotion  et améliorations  techniques  des  instru-
ments  de transport  existant  actuellement,  c'est-à-
dire:  amélioration  des  moteurs,  amélioration  des 
carburants,  etc.; 
— promotion  de nouveaux  moyens  de transport; 
— imposition  d'utilisation  de certains  de ces progrès 
techniques,  par  voie  réglementaire,  etc. 
2.5.3.  La fixation  de péages  d'équilibre  —  la réparti-
tion du déficit 
La détermination  de ces  péages  d'équilibre,  destinés 
à éviter  le « déficit  » que  laisserait  l'application  d'une 
tarification  au coût  marginal  social,  pose  le problème 
de la répartition  de ce déficit  entre  les diverses  fonc-
tions  et catégories  d'assujettis  à la tarification. 
Les passages  du mémorandum  où le péage  d'équilibre 
est évoqué  respectivement  pour  le chemin  de fer 
(4.1.2.5.),  la voie  navigable  (4.2.2.5.)  et la route 
(4.3.3.5.)  ne donnent  aucune  indication  sur  les inten-
tions  de la Commission  à ce sujet.  Le Comité  écono-
mique  et social  a cependant  été informé  entre-temps 
par la Commission: 
— qu'elle  n'a pas  encore  de position  définitive  en ce 
qui concerne  la fixation  des  péages  d'équilibre; 
— que  par  conséquent  toute  suggestion  à ce sujet 
sera examinée  attentivement; 
— que  des  études  sont  en cours  mais  que  la détermi-
nation  des  péages  d'équilibre  devrait  de toute  fa-
çon tenir  compte,  d'une  manière  ou de l'autre,  de 
l'élasticité  de la demande  et du fait  que  les pres-
tations  de transport  fournies  par  les divers  modes 
sont  pour  une  grande  part  substituables. En effet,  la Commission  estime  que  la solution  opti-
male  pour  la détermination  des  péages  d'équilibre 
serait  de les établir  en fonction  de l'élasticité  de la 
demande.  Elle  est cependant  tout  à fait  consciente  du 
fait qu'une  telle  solution  théoriquement  optimale  sera 
difficilement  applicable  dans  la pratique.  C'est  pour-
quoi,  elle  estime  qu'une  solution  suboptimale  devrait 
être retenue,  solution  dans  laquelle  l'élasticité  de la 
demande  serait  prise  en considération. 
L'opinion  du Comité  économique  et social  à ce sujet 
peut  être  résumée  comme  suit: 
1. Certains  conseillers  s'opposent  à une  répartition 
du déficit  en fonction  de l'élasticité  de la demande. 
En effet,  à leur  avis,  une  telle  répartition  du déficit 
devrait  rendre  inutile  tout  calcul  du coût  marginal 
social  car  la structure  des  tarifs  établis  selon  le 
principe  du coût  marginal  social  serait  modifiée 
ou supprimée  par  l'adaptation  des  péages  d'équi-
libre  à l'élasticité  de la demande. 
Une répartition  du  déficit  en fonction  du coût 
marginal  social,  telle  qu'elle  a déjà  été proposée, 
n'aurait  pas  de sens  non  plus.  Le système  du coût 
marginal  social  devrait  répartir  sur  chaque  caté-
gorie  de véhicules  les coûts  directement  afférents  à 
la circulation  de cette  catégorie.  Le déficit  résiduel 
représente,  d'après  cette  définition,  des  coûts 
fixes  non  couverts  qui,  dans  une  large  mesure 
correspondent  aux  dépenses  d'investissement,  aux 
dépenses  courantes  liées  aux  conditions  climatiques 
et au viellissement  naturel  des  infrastructures.  Ces 
catégories  de  dépenses  résultent  cependant  de 
facteurs  et d'aspects  qui  n'ont  rien  en commun 
avec  le coût  marginal  social. 
Il faut  tenir  compte  en particulier  : 
— de l'influence  du  poids  du  véhicule,  pour 
autant  qu'on  n'en  ait pas  tenu  compte  dans  le 
coût  marginal  de renouvellement  et dans  le 
coût  marginal  d'entretien; 
— de l'influence  effective  des  congestions,  qui 
entraînent  des  investissements  supplémentaires 
en fonction  du trafic  aux  heures  de pointe; 
— des  investissements  de  transport  susceptibles 
de s'avérer  nécessaires  ou utilisés  de facto  pour 
résoudre  les  problèmes  de  stationnement  ; 
— des  critères  indépendants  des diverses  catégories 
de véhicules  choisis  pour  certaines  dépenses 
(par exemple  terrains,  travaux  de terrassement, 
système  de sécurité,  éclairage,  nécessités  ré-
sultant  des  conditions  climatiques). 
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/21 
Aussi,  les conseillers  en question  sont-ils  d'avis 
que la répartition  du déficit  doit  se faire  en fonction 
des critères  cités  ci-dessus  et que  dès  lors  une 
répartition  arithmétique  au  prorata  des  véhicules 
kilomètres,  sans  distinction  de catégorie,  repré-
sente  pour  la route,  par exemple,  une  solution  de 
compromis  reposant  sur  des  considérations  pra-
tiques. 
Cette  solution  présente  d'autre  part  l'avantage 
d'être  d'une  application  facile.  Ces  conseillers 
s'opposent  à l'opinion  exprimée  à diverses  reprises 
selon  laquelle  le déficit  devrait  être  réparti  entre 
les infrastructures  de transport  de façon  à ce que 
les prestations  en matière  de transport  de marchan-
dises  (tonnes-kilomètres)  fassent  l'objet  d'une 
charge  supplémentaire  identique  pour  tous  les 
modes  de transport.  Une  telle  solution  ignore  à 
leur avis  le fait  que  dans  ce cas,  il n'est  pas  tenu 
compte  de l'exigence  de la Commission  consistant 
à faire  supporter  par  les usagers  les seuls  coûts 
d'infrastructures  et pas  davantage,  ce qui  rend 
possible  des distorsions  de concurrence  importantes 
à cause  des différences  de structure  des coûts  selon 
les infrastructures  de transport. 
2. D'autres  conseillers  estiment  que  la répartition 
des péages  d'équilibre  devrait  être  réalisée,  en 
principe,  de manière  à ne pas compromettre  l'ob-
jectif  d'allocation  optimale  des ressources,  ce qui 
implique  une  solution  neutre,  c'est-à-dire  qui  ne 
modifie  pas  le comportement  des  utilisateurs  de 
l'infrastructure  tel qu'il  devrait  résulter  de l'appli-
cation  de tarifs  au coût  marginal  social.  Il faut 
aussi,  car c'est  également  une  condition  de l'opti-
mum,  que  la solution  soit  neutre  vis-à-vis  des 
conditions  de compétition  entre  modes  de trans-
port.  La nécessité  d'éviter  des  concurrences  nota-
bles et de conserver  une  orientation  rationnelle  de 
la demande  est particulièrement  importante  lorsque 
deux  prestations  ont  entre  elles  un caractère  de 
substituabilité  marqué.  En principe,  le choix  de 
l'usager  sera  correctement  guidé  si les tarifs  sont 
obtenus  en ajoutant  un même  péage  d'équilibre 
(ou des  péages  très  voisins)  aux  coûts  marginaux 
sociaux  respectifs  des deux  prestations  en cause. 
Puisque  l'on  se réfère  à un critère  d'égalité  des 
conditions  de concurrence,  l'égalité  des  péages 
recherchés  s'entend  par unité  de trafic  utile  (tonnes-
kilomètres). 
3. Enfin,  un troisième  groupe  de conseillers  déclare 
que le problème  de la fixation  des  péages  d'équi-
libre  est certes  d'une  importance  primordiale  mais 
que le Comité  économique  et social  ne dispose  pas 
encore  à l'heure  actuelle  de tous  les éléments 
nécessaires  afin  de pouvoir  se prononcer  en toute 
connaissance  de cause  sur la manière  selon  laquelle 
les péages  d'équilibre  devraient  être  déterminés. Certes,  il y a un certain  nombre  d'arguments  qui 
pourraient  plaider  en faveur  de l'une  ou l'autre 
solution  proposée  ci-dessus;  ces  conseillers  esti-
ment  cependant  que  l'on  devrait  attendre  les 
résultats  des  études  en cours  à ce sujet. 
De toute  façon,  ces  conseillers  estiment  que  le 
problème  de la fixation  des péages  d'équilibre  et de 
la répartition  du déficit  ne devrait  pas être  tranché 
sans une  discussion  approfondie  après  l'achève-
ment  desdites  études,  discussion  à laquelle  le 
Comité  économique  et  social  devrait  pouvoir 
participer. 
Pour  certains  conseillers,  la péréquation  du  déficit 
dans  l'espace  est  indispensable  — compte  tenu  de 
l'effet  d'entraînement  économique  du transport  — 
faute  de quoi  s'accentueraient  les disparités  régionales 
et l'on  irait  ainsi  à l'encontre  d'une  saine  politique 
d'aménagement  du  territoire  recherchée  par  la 
Communauté. 
Il faut  donc  un compromis  entre  les exigences  théori-
ques  de l'efficacité  économique  et les  possibilités 
pratiques. 
La recherche  du juste  milieu  entre  la différenciation  et 
la péréquation  est un problème  d'optimisation:  les 
simplifications  que procure  la péréquation  ne peuvent 
aller jusqu'à  pousser  l'usager  à un choix  non  optimal. 
C'est  à juste  titre  que  le mémorandum  précise  notam-
ment  que  « la péréquation  dans  l'espace  doit  toutefois 
trouver  ses limites  dans  la nécessité  de maintenir  à 
l'obligation  d'équilibre  budgétaire  son  rôle  de bar-
rière  contre  des décisions  d'investissements  injustifiés. 
Il faut  donc  empêcher  que  le coût  de tels  investisse-
ments  puisse  être  mis  à la charge  d'usagers  qui n'en 
tirent  aucun  bénéfice  ». 
Le problème  est donc  bien  posé  et les principes  de la 
solution  sont  correctement  énoncés. 
D'autres  conseillers  estiment  cependant  que  la Com-
mission  s'en  écarte  sans  justification  dans  le passage 
du mémorandum  consacré  à la péréquation  dans 
l'espace  pour  la voie  navigable  (voir  chapitre  4.2.  de 
ce rapport). 
A leur  avis,  le correctif  des péréquations  dans  l'espace 
devrait  être  exclu.  Pour  eux,  la règle  générale  consiste 
à faire  supporter  par  chaque  usager,  les charges  de 
l'infrastructure  sur laquelle  il circule.  La péréquation 
doit rester  l'exception  et n'être  utilisée  que  dans  la 
mesure  où il n'est  pas  possible  de différencier  les 
taxes  à verser  par les usagers. 
N° C 123/22 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 72 
2.6. L'affectation  du produit  de la tarification  aux 
budgets  des dépenses  d'infrastructure 
Le Comité  économique  et social  constate  qu'il  ressort 
clairement  de plusieurs  passages  du mémorandum  et 
en particulier  du dernier  alinéa  du chapitre  3.2.1.,  que 
l'affectation  des taxes  spéciales  perçues  à partir  du 
calcul  des  coûts  d'infrastructure  est nécessairement 
assurée  si l'on  garantit  l'égalité  des  recettes  et des 
dépenses  dans  le système  de l'équilibre  budgétaire;  il 
estime,  en effet,  qu'une  telle  affectation  est indispen-
sable  pour  résoudre  le problème  du coût  des infrastruc-
tures.  Si toutefois  les coûts  marginaux  sociaux  dépas-
sent occasionnellement  dans  certains  secteurs  les 
dépenses  effectuées  on devrait  utiliser  ces ressources 
pour  réduire  les coûts  marginaux  sociaux,  c'est-à-dire 
pour  éliminer  les goulots  d'étranglement  des réseaux 
de communication  qui provoquent  les coûts  élevés  de 
congestion,  en réalisant  les investissements  nécessaires. 
Cette  réalisation  permettrait  d'ailleurs  de se rapprocher 
de l'équilibre  budgétaire. 
Le Comité  économique  et social  espère  que le Conseil 
se prononcera  en faveur  de l'affectation  des  rede-
vances  d'usage  malgré  les objections  probables  de la 
part des  fiscalistes  traditionnels,  car cette  affectation 
est une  condition  sine  qua non  du fonctionnement  du 
système  de tarification  de l'usage  des infrastructures, 
notamment  pour  assurer  la neutralité  de concurrence 
entre  les modes  de transport. 
Pour  parer  aux  objections  présentées  par les tenants 
de la conception  fiscaliste  traditionnelle,  le Comité 
économique  et social  souligne  d'ailleurs  que le système 
aura pour  effet  d'apporter  dans  certains  cas des res-
sources  supplémentaires  dans  la mesure  où il remé-
diera  à l'actuelle  sous-taxation  de certains  secteurs. 
Certains  conseillers  ajoutent  encore  que  les taxes  de 
consommation  sur  les  voitures  particulières,  dont 
l'application  est autorisée  par l'article  6 paragraphe  2 
de la proposition  de décision,  relèveront  de la fiscalité 
générale.  Les réticences  des fiscalistes  devraient  alors 
pouvoir  être  surmontées. 
D'autres  conseillers  estiment  par contre  que le principe 
de l'affectation  des  recettes  ne devrait  pas  souffrir 
d'exception  et que  les véhicules  utilitaires  devraient 
être soumis  au même  régime  que  les autres  voitures. 
Ils se trouvent  donc  amenés  à rejeter  le principe  de 
l'imposition  à ces  voitures  d'une  taxe  spéciale  de 
consommation  s'ajoutant  à la taxe  pour  l'usage  des 
infrastructures. 
2.7. Les  fonds  autonomes  de gestion 
1. La création  de tels  organismes  est sous-entendue 
dans  l'article  5 de la proposition  de décision.  Ce sous-entendu  est d'ailleurs  précisé  dans  l'exposé  des motifs 
correspondant  à cet article. 
Le Comité  économique  et social  estime  que  la notion 
même  d'équilibre  budgétaire,  donc  de budget  auto-
nome  d'infrastructure,  conduit  tout  naturellement  à 
de tels organismes.  A son avis,  il faut  cependant  bien 
voir: 
— que  l'existence  de ces organismes  implique  obliga-
toirement  que  dans  la mesure  où l'État  percevra 
les tarifs  d'usage  sous  forme  de taxes,  il reversera 
intégralement  le produit  de ces taxes  à l'organisme 
gérant  chargé  de la gestion.  Il serait  impensable 
de demander  à un tel organisme  d'arriver  à 
équilibrer  son  budget  si, parallèlement,  on lui 
retire  une partie  de ses recettes  ; 
— que  ces organismes  seront  chargés,  pour  des raisons 
d'efficacité  pratique,  de la gestion  de toutes  les 
infrastructures  intéressant  un mode  de transport 
donné  et se trouvant  à l'intérieur  de leur  zone  de 
compétence  ; 
— que  l'État  leur  verse  des indemnités  pour  les dépen-
ses qu'il  doit  prendre  à sa charge  (les  dépenses 
imputables  aux  fonctions  étrangères  au transport 
— chapitre  6.2.3.—les  dépenses  devant  être  con-
sidérées  sous  l'angle  des  obligations  de service 
public—chapitre  6.2.4.1.—les  dépenses  imputables 
aux transports  exonérés  ou favorisés  — chapitre 
6.2.4.2.). 
2. De  plus,  certains  conseillers  estiment  qu'il  paraît 
indispensable  de doter  ces  organismes  de zones  de 
compétence  suffisamment  grandes  pour  qu'une  cer-
taine  péréquation  géographique,  soit  à l'échelle 
nationale,  soit  à l'échelle  européenne,  puisse  s'établir 
entre  les  zones  à infrastructures  particulièrement 
coûteuses  ou relativement  peu fréquentées  et les zones 
à infrastructures  plus  économiques  et plus  fréquentées. 
Dans  le cas  où subsisteraient,  à l'intérieur  de ces 
zones  de compétence,  des  infrastructures  à gestion 
indépendante  appliquant  une  tarification  directe,  des 
mesures  efficaces  devraient  être  prises  pour  éviter 
toute  double  imposition.  Ces  mesures  devraient,  d'une 
manière  ou d'une  autre,  se traduire  par un rembour-
sement  partiel  de taxes  aux  usagers  qui  pourraient 
être amenés  à payer  un montant  total  de taxes  supé-
rieur  à leur  quote-part  normale  du coût  d'infrastruc-
ture. 
D'autres  conseillers  s'opposent  formellement  à un 
transfert  d'une  zone  à l'autre.  Pour  eux,  une  tarifi-
cation  de l'usage  des infrastructures  devrait  découler 
de critères  économiquement  fondés  et justifiés  (coûts 
marginaux  sociaux,  constitution  de bassins  à l'in-
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/23 
térieur  desquels  on trouve  des conditions  économiques 
semblables). 
3. Certains  conseillers  soulignent  que  les organismes 
de gestion  devraient  être  soumis  aux  mêmes  régle-
mentations  fiscales  que  les entreprises  de chemin  de 
fer, puisque  celles-ci  assumeront  les mêmes  fonctions 
en ce qui concerne  l'infrastructure  ferroviaire. 
4. En  ce qui concerne  enfin  la représentation  des usa-
gers: 
— certains  conseillers  estiment  que  les utilisateurs  des 
infrastructures  doivent  être  suffisamment  repré-
sentés  dans  ces organismes; 
— d'autres  conseillers  ne partagent  pas  ce point  de 
vue de faire  siéger  les utilisateurs  au sein  des fonds 
autonomes,  tout  en reconnaissant  que  ceux-ci 
devraient  avoir  la possibilité  de se faire  représenter 
auprès  de ces fonds. 
C'est  pourquoi,  ces conseillers  suggèrent  la création 
de comités  consultatifs  auprès  des fonds  au sein  des-
quels  les utilisateurs  ainsi  que  des  représentants  de 
l'intérêt  général  pourraient  siéger. 
2.8. Le relèvement  des taxes  sur le gasoil 
Certains  conseillers  ont formulé  dans  le rapport  accom-
pagnant  cet avis  (doc.  CES  501/71)  fin des arguments 
contre  la conception  de la Commission,  qui consiste 
à vouloir  harmoniser  les charges  fiscales  grevant  l'éner-
gie produite  par  le gasoil  et par  l'essence,  afin  que 
tous les véhicules  de même  type  apportent  une  contri-
bution  égale  aux  coûts  des infrastructures  par km par-
couru,  indépendamment  du carburant  utilisé: 
— la catégorie  des véhicules  utilisant  le gasoil  (poids 
lourds  et moyens,  autocars)  ne se confond  guère 
avec  la catégorie  des  véhicules  utilisant  l'essence 
(essentiellement  les voitures  particulières).  Il n' y 
a pas de concurrence  technique  entre  les deux  car-
burants,  si bien  qu'il  n'existe  aucune  nécessité 
pratique  de s'efforcer  d'obtenir  une  « égalité  » qui 
ne serait  que  formellement  justifiée; 
— la modification  envisagée  va,  dans  une  certaine 
mesure,  à l'encontre  du progrès  technique,  en fa-
vorisant  un mode  de production  d'énergie  moins 
perfectionné  et à moins  bon  rendement  que  le 
moteur  diesel  ; 
— cette  modification  va aussi,  sans  doute,  favoriser 
le développement  des  moteurs  à essence,  à l'en-
contre  de la recherche  d'une  diminution  de la pol-
lution  de l'air.  Des  recherches  récentes  ont en effet 
démontré  que,  dans  ce domaine,  le moteur  diesel 
était  supérieur  au moteur  à essence;  si les tarifs 
pour  l'usage  des  infrastructures  doivent  couvrir par le biais  des coûts  externes  également  les frais 
entraînés  par  la lutte  contre  la pollution  due  au 
gaz d'échappement,  lesdits  tarifs  doivent  donc  être 
plus élevés  pour  les véhicules  à essence  que  pour 
les véhicules  utilisant  le gasoil.  Le  principe  de 
l'égalité  de la taxation  de l'essence  et du gasoil 
est aussi  contraire  au principe  d'orienter  les tarifs 
pour  l'usage  des  infrastructures  en fonction  des 
coûts  marginaux  sociaux; 
— cette  modification  va probablement  entraîner  des 
conséquences  sérieuses  dans  l'industrie  de pro-
duction  des  moteurs.  Les  répercussions  en tous 
domaines  de ces conséquences  sont  difficiles  à ima-
giner,  mais  pourraient  amener  des bouleversements 
considérables; 
— un telle  mesure  pourrait  avoir  comme  conséquence 
une taxation  des  véhicules  utilitaires  au-delà  de 
leurs  coûts  d'infrastructure. 
En effet,  l'intention  de frapper  les voitures  parti-
culières  d'une  taxe  de consommation  pourrait 
conduire  les États  à la percevoir  par le biais  de la 
taxe sur l'essence.  Le principe  de l'égalisation  des 
taxes  sur les sources  d'énergie  pourrait  servir  de 
prétexte  à une  élévation  égale  des taxes  sur le gas-
oil bien  que  ce principe  ne soit  censé  s'appliquer 
qu'aux  seules  taxes  spécifiques  d'infrastructures. 
Il existe  en conséquence  un risque  de voir  les véhi-
cules  utilitaires  taxés  plus  fortement  que  les coûts 
d'infrastructure  ne l'exigent  ce qui irait  à l'encontre 
du principe  d'égalité  des  conditions  de concur-
rence; 
— en plus,  une  telle  modification,  en provoquant  une 
augmentation  importante  de la consommation 
d'essence,  risque  d'entraîner  une  modification  coû-
teuse  des organes  de production  des  raffineries  et 
une augmentation  du gaspillage  du patrimoine 
énergétique. 
Ces conseillers  estiment  donc  qu'une  telle  mesure  doit 
être étudiée  avec  le plus  grand  soin  sous  tous  ses aspects 
avant  mise  en application  éventuelle. 
D, autres  conseillers,  par  contre,  tout  en reconnaissant 
le bien-fondé  de cette  dernière  observation,  partagent 
l'avis  de la Commission.  Ils estiment  que  le choix  entre 
les deux  types  de moteurs  doit  résulter,  selon  les lois 
économiques  normales,  du prix  de l'énergie  à la dis-
tribution  (hors  taxe  d'infrastructure). 
— En outre,  la taxe  sur les carburants  est toujours 
complétée  par une  taxe  sur les véhicules  (cf.  pre-
mière  directive  sur la structure  des taxes  etc.)  qui 
aura  un caractère  régulateur  de manière  telle  que 
la charge  fiscale  globale  grevant  un véhicule  à 
moteur  diesel  sera  identique  à celle  d'un  véhicule 
à moteur  essence. 
— Quant  à l'argument  soulignant  que  la solution 
proposée  favoriserait  les véhicules  économique-
ment  non  rentables,  ces conseillers  estiment  que 
N' C 123/24 Journal  officiel  des Communautés  européennes 27. 11. 72 
celui-ci  n'est  pas valable  non  plus.  En effet,  la so-
lution  préconisée  par  la Commission  est  déjà 
réalisée,  du moins  en partie,  dans  un certain  nom-
bre de pays  (par  exemple  États-Unis,  RFA,  Suisse, 
Grande-Bretagne)  et les conséquences  prédites  par 
certains  conseillers  ne se sont  pas produites  dans 
ces pays. 
2.9. Le rôle  important  des investissements 
Le Comité  économique  et social  estime  que la politique 
des investissements  pratiquée  dans  le passé  cadre  mal 
avec  les objectifs  que  la Commission  propose.  C'est 
pourquoi,  il estime  qu'il  faut  mettre  en œuvre  une 
nouvelle  politique  d'investissements  qui tienne  compte 
— en ce qui concerne  la tarification  de leur  usage  — 
de l'exigence  d'équilibre  budgétaire.  Les  dépenses  qui 
ne peuvent  pas être  faites  sans  violer  ce principe,  par 
exemple  pour  certains  investissements  politiques,  se-
ront à la charge  de la collectivité.  Un règlement  précis 
pour  la détermination  de ces  investissements  devra 
être mis  en place. 
Le Comité  économique  et social  estime  par conséquent 
que c'est  à juste  titre  que le mémorandum  (chapitres  2 et 
3.2.2.c)  souligne  le rôle  de barrière  contre  les investisse-
ments  injustifiés  que  joue  la contrainte  d'équilibre 
budgétaire:  elle  constitue  une  sanction  financière 
contre  les utilisateurs  et les gestionnaires  et elle dissua-
de les groupes  d'intérêts  d'exercer  des pressions  pour 
peser  sur les décisions  à l'encontre  de l'optimum  collec-
tif. 
Les investissements  futurs  dépendent  toutefois  aussi 
des règles  appliquées  dans  leur  choix  et de la procédure 
de coordination.  Le mémorandum  (chapitre  1.1)  re-
connaît  que  le système  commun  de tarification  devra 
être complété  par  des  règles  communes  relatives  au 
choix  des investissements. 
Le Comité  économique  et social  regrette  que  l'action 
communautaire  en matière  d'investissement  se soit 
limitée  jusqu'à  présent  à la décision  du Conseil,  du 
28 février  1966,  instituant  une  procédure  de consul-
tation. 
Il estime  que le moment  est venu  de passer  à une étape 
suivante  du processus  devant  conduire  à une  coordi-
nation  des investissements. 
Il faut  noter  par ailleurs  que,  depuis  quelques  années, 
la recherche  théorique  en matière  de choix  des inves-
tissements  s'est  encore  beaucoup  raffinée,  laissant 
maintenant  espérer  qu'un  choix  scientifique  des déci-
sions  d'investissements  pourra  effectivement  faire 
l'objet  d'un  certain  nombre  de règles  communes. 3. REMARQUES  CONCERNANT  LES  CHEMINS 
DE FER 
3.1. L'interdiction  de subvention  aux  chemins  de fer 
Le Comité  économique  et social  estime  qu'un  système 
cohérent  prévoyant  un régime  neutre  pour  les coûts 
des infrastructures  suppose  nécessairement  une gestion 
financièrement  autonome  de tous  les modes  de trans-
port,  c'est-à-dire  la fin de toute  subvention  au béné-
fice des concurrents. 
Certains  conseillers  estiment  que  cette  condition  est 
destinée  à assurer  la neutralité  de la concurrence.  Ils 
se permettent  toutefois  de formuler  une  critique:  la 
Commission  ne prévoit  pas  l'octroi  d'indemnités  à 
des modes  de transports  autres  que  les chemins  de fer, 
quand  ces derniers  ne couvrent  pas  leurs  coûts  d'in-
frastructure  dans  la même  mesure  que leurs  concurrents 
de la route  et des  voies  navigables  et/ou  quand  les 
entreprises  ferroviaires  perçoivent  d'autres  indemnités 
pour  couvrir  des  catégories  particulières  de dépenses 
ou un déficit  annuel,  en dehors  des  indemnités  justi-
fiées. 
A leur  avis,  le recours  à une  semblable  solution  s'im-
pose  très  nettement  si l'on  veut  assurer  la neutralité 
de la concurrence  pendant  la période  transitoire.  Les 
raisons  en sont  les suivantes  : 
— c'est  un fait  que  dans  plusieurs  États  membres,  les 
transports  routiers,  en particulier,  couvrent  plus 
largement  leurs  coûts  que  les chemins  de fer; 
— les usagers  des routes  et des voies  navigables  sont 
en majorité  des  entrepreneurs  privés.  S'ils  sont 
défavorisés  dans  le domaine  de la concurrence,  leur 
patrimoine  privé  et leur  existence  économique  sont 
mis en jeu par des décisions  erronées  des pouvoirs 
publics,  alors  que  dans  le cas des entreprises  ferro-
viaires,  l'État  est certes  touché  dans  ses finances, 
mais  il n'est  porté  préjudice  à aucun  domaine 
vital  pour  les particuliers. 
D'autres  conseillers  estiment  que  ces problèmes  seront 
à régler  dans  le cadre  de la proposition  de décision  du 
Conseil  relative  à l'assainissement  de la situation  des 
entreprises  de chemin  de fer. 
Ils rappellent,  que,  de toute  façon,  si la situation  pour 
la route  s'avérait  être  celle  indiquée,  le chemin  de fer 
ne recevrait,  du fait  du mode  de calcul  prévu,  aucune 
indemnité  pour  le trafic  en concurrence  avec  la route. 
D'autre  part,  ils estiment  que,  pour  le trafic  en con-
currence  avec  la route,  il serait  désirable  de différencier 
le trafic  des voyageurs  et celui  des marchandises. 
3.2. Le régime  transitoire 
Le Comité  économique  et social  s'est  interrogé  sur le 
bien-fondé  des indemnités  pouvant  être  accordées  pen-
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/25 
dant  une  période  transitoire  aux  entreprises  des  che-
mins  de fer. Il craint,  en effet,  qu'elles  n'aient  un résul-
tat contraire  à celui  recherché  par  l'instauration  des 
périodes  transitoires,  dont  le but  est de permettre  à 
certains  modes  de transport  de s'adapter  au nouveau 
système.  La logique  du système  conduirait  à repousser 
le principe  même  de ces  indemnités  et à appliquer 
intégralement  à tous  les modes  de transport  l'ensemble 
des dispositions  prévues  par la tarification  de l'usage 
des infrastructures,  à savoir  la taxation  au coût  mar-
ginal  social  assortie  de la contrainte  d'équilibre  bud-
gétaire. 
L'application  intégrale  des dispositions  n'ayant  pas paru 
réalisable  et le principe  des indemnités  étant  maintenu, 
le Comité  considère  que,  dans  le cadre  de l'applica-
tion du principe  de l'égalité  des conditions  de concur-
rence  pour  les trois  modes  de transport,  cette  indem-
nité est à envisager  pour  tout  mode  de transport  qui 
assure  la couverture  de ses dépenses  d'infrastructure 
tant qu'un  ou deux  autres  modes  de transport  n'as-
surent  pas encore  cette  couverture. 
De plus,  il a été souligné  que  l'utilisation  des  sub-
ventions  doit  faire  l'objet  d'un  contrôle  pour  éviter 
tout abus. 
Certains  conseillers  soulignent  que  les aides  prévues 
par la Commission  pour  la période  transitoire  doivent 
être orientées  en fonction  du degré  de couverture  des 
coûts  d'infrastructure  atteint  par les divers  modes  de 
transport.  A cet effet,  il est nécessaire  de déterminer 
les degrés  de couverture  desdits  coûts  d'infrastruc-
ture. 
D'autres  conseillers  estiment  qu'il  n'est  pas  exact  que 
« vu le caractère  indivisible  de l'équilibre  budgétaire  » 
aucune  distinction  ne soit  nécessaire  selon  les catégo-
ries d'activités.  Le trafic  de la route  et celui  du chemin 
de fer sont  très  hétérogènes.  Considérer  en bloc  le 
trafic  de la route  reviendrait  à laisser  les véhicules 
utilitaires  (en concurrence  aiguë  avec  les chemins  de 
fer) bénéficier  en grande  partie  de la subvention  interne 
qui, d'après  ces conseillers,  leur  est procurée  par  la 
surtaxation  supportée  par  les voitures  de tourisme 
(qui ne donne  pratiquement  aucun  profit  au chemin 
de fer et qui relève  d'ailleurs,  au moins  pour  une  grosse 
part,  de la fiscalité  générale).  Les  conditions  de 
concurrence  resteraient  faussées. 
Le but poursuivi  étant  l'harmonisation  des conditions 
de concurrence,  il faut  considérer  la situation  des 
différents  modes  de transport  pour  des  catégories 
d'activité  substituables. 
Selon  ces  conseillers,  il faut  donc  considérer  dans  le 
calcul  de l'indemnité,  séparément  les situations  res-
pectives  : 
— des  transports  ferroviaires  de marchandises  en 
concurrence  avec  les transports  par voie  d'eau  ; — des  transports  ferroviaires  de marchandises  en 
concurrence  avec  les transports  routiers  de mar-
chandises. 
On pourrait  à leur  avis  négliger  les transports  de 
voyageurs. 
4. REMARQUES  CONCERNANT  LES  VOIES  NAVI-
GABLES 
4.1. Le champ  d'application 
Certains  conseillers  soulignent  que,  suivant  les dispo-
sitions  du chapitre  4.2.2.1.  du mémorandum,  seraient 
exclues  du champ  d'application  de la tarification  les 
deux  catégories  de voies  d'eau  qui  avaient  déjà  été 
exclues  par le règlement  (CEE)  n° 1108/70  du champ 
d'application  de la comptabilité  des dépenses  d'infra-
structure  : 
— d'une  part,  « les voies  navigables  dont  l'utilisa-
tion est limitée  aux  bateaux  d'un  port  en lourd 
inférieur  à 250  tonnes  » ; 
— d'autre  part,  « certaines  voies  navigables  à carac-
tère maritime  sur lesquelles  la circulation  de bâti-
ments  de navigation  intérieure  est  tout  à fait 
secondaire  ». 
Ainsi  présentées,  ces exceptions  paraissent  avoir  une 
faible  importance.  Mais  il n'en  est pas  ainsi  dans  la 
réalité. 
Pour  les voies  à caractère  maritime,  le passage  préci 
té du mémorandum  précise,  comme  l'article  3 e) du 
règlement  (CEE)  n° 1108/70,  que l'exclusion  est subor-
donnée  à la condition  que  la circulation  de bâtiments 
de navigation  intérieure  y soit « tout  à fait secondaire  » ; 
il faudra  respecter  strictement  cette  condition  car 
certaines  voies  d'eau,  qui  ont  un caractère  maritime 
par leur  régime  hydrographique,  jouent  un  rôle 
nullement  secondaire  dans  le trafic  de navigation 
intérieure  (exemples:  la partie  inférieure  de l'Ems, 
l'Escaut  en aval  de Gand).  Les  exclure  de l'applica-
tion de la tarification  constituerait  une  entorse  inad-
missible  au principe  d'égalité  de traitement. 
Quant  aux  voies  de moins  de 250  tonnes  de port  en 
lourd  (qui  représentaient,  en kilomètres,  31 % du 
réseau  ouvert  à la navigation  intérieure  aux  Pays-Bas, 
20%  en Italie,  18%  en France  et 7% en Allemagne), 
le mémorandum  envisage  de les exclure  sans  vérifier 
l'importance  réelle  du trafic  ou des dépenses.  Il semble 
cependant  que  le trafic  de maints  petits  canaux  ne 
puisse  pas être  tenu  pour  négligeable. 
Ces conseillers  sont  d'avis  que  ces dérogations  ne se 
justifient  ni du point  de vue de l'économie  du système 
de tarification,  ni de celui  de l'égalité  des conditions 
de concurrence. 
A leur  avis,  la tarification  devrait  s'appliquer  à toutes 
les infrastructures  ouvertes  au trafic  public. 
N° C 123/26 Journal  offiiciel  des Communautés  européennes 27. 11.72 
Enfin,  ces conseillers  estiment  que  le fait  qu'une  voie 
d'eau  n'est  pas  prévue  dans  la comptabilité  des  dé-
penses  d'infrastructure  n'est  pas  une  raison  valable 
pour  l'exclure  de la tarification. 
D'autres  conseillers  s'expriment  en faveur  de la pro-
position  de la Commission  et ce, pour  des  raisons 
pratiques  d'application  ultérieure  de ladite  proposi-
tion. 
4.2. Les  zones  de péréquation 
La voie  navigable  est  le secteur  où la différenciation 
des redevances  d'usage  est à la fois  la plus  utile  et la 
plus facile  à réaliser.  Le réseau  comprend  des  voies 
d'eau  très  diverses  par leur  nature:  cours  d'eau  natu-
rels, canaux  de gabarits  très  variés,  parfois  avec  des 
ouvrages  spéciaux  très  onéreux.  Les  écarts  du coût 
sont très  sensibles  et exigent  des  tarifs  très  différen-
ciés. Le réseau  est beaucoup  moins  dense  et ramifié 
que celui  de la route  et il est facile  de connaître  exac-
tement  le coût  de chaque  section  de voie.  Les bateaux 
observent  des  arrêts  de quelque  durée  en des  points 
fixés  déjà  desservis  par  du personnel.  Le calcul  des 
péages  dus  et leur  perception  sont  donc  aisés  (au 
moins  autant  qu'aux  accès  d'autoroutes). 
Selon  l'avis  de certains  conseillers,  la constitution  de 
zones  de péréquation  — par  exemple  des  bassins 
fluviaux  à l'intérieur  desquels  une  certaine  péréqua-
tion des  tarifs  serait  pratiquée  — formant  « des en-
sembles  aussi  cohérents  que  possible  du point  de vue 
économique  et technique  », telle  qu'elle  est proposée, 
ne fait  plus  aucune  référence  aux  principes  initiaux 
et aux  limites  que  le souci  des objectifs  primordiaux 
de la tarification  devrait  imposer  aux  dérogations.  La 
règle  serait  donc  abandonnée  et ce serait  l'exception 
qui deviendrait  la règle.  L'abandon  serait  d'autant 
plus complet  que  les décisions  seraient  laissées  sans 
contrôle  à l'appréciation  des  États  membres,  ce qui 
risquerait  de les faire  dominer  par des rivalités  d'inté-
rêts nationaux,  contrairement  à l'esprit  communau-
taire. 
Ces conseillers  estiment  que  la péréquation  par  bas-
sins aurait  pour  conséquence,  à l'intérieur  d'une 
même  zone,  de financer  des  investissements  de cana-
lisation,  non  rentables  isolément,  par  les  recettes 
de voies  fluviales  dont  le coût  d'usage  de l'infra-
structure  est relativement  faible.  Il en résulterait  des 
transferts  de péages  entre  fleuves  et canaux  qui 
seraient  évidemment  contraires  à la vérité  des prix. 
Une telle  péréquation  affaiblirait  gravement  l'argu-
mentation  parfaitement  valable  par  laquelle  le mé-
morandum  (chapitre  4.2.2.1.)  rejette  les objections 
à l'établissement  d'une  tarification  d'usage  sur  le 
Rhin,  que  certains  tirent  de l'acte  de Mannheim. En conclusion,  ils estiment  que  le principe  d'une 
différenciation  aussi  poussée  que  possible  — posé 
dans  l'article  4 de la proposition  de décision  — peut 
et doit  être  appliqué  à la voie  navigable.  La redevance 
d'usage  devrait  être  calculée,  suivant  les règles  com-
munautaires,  pour  chaque  voie  ou section  de voie. 
Le coût  des ouvrages  de retenue  et d'adduction  d'eau 
serait  imputé  aux  voies  auxquelles  ils profitent. 
D'autres  conseillers,  par  contre,  s'expriment  pour 
les raisons  développées  au chapitre  2.7.  en faveur 
d'une  péréquation  d'une  zone  à l'autre,  soit  à l'échelle 
nationale,  soit  à l'échelle  européenne. 
4.3. Les  actes  du Rhin 
Certains  conseillers  rappellent  que  le mémorandum 
cite l'article  3 premier  alinéa  de la convention  de 
Mannheim  où il est dit qu'«  aucun  droit  basé  unique-
ment  sur le fait de la navigation  ne pourra  être  préle-
vé sur les bateaux  ou leur  cargaison  » sur le Rhin, 
le Lek,  le Waal  et les eaux  zélandaises  (articles  2 et 3). 
Ces conseillers  se voient  dans  l'obligation  de rejeter 
l'argumentation  de la Commission,  qui  estime  que 
cette  disposition  peut  être  écartée,  puisque  la percep-
tion des  droits  que  l'on  voulait  supprimer  ne consti-
tuait  qu'«  une  manifestation  de la souveraineté  des 
États  riverains  ». La tarification  que  l'on  se propose 
maintenant  d'introduire  constitue  aussi  en toute 
rigueur  « une manifestation  de la souveraineté  des 
États  riverains  ». Il ne s'agit  d'ailleurs  pas  de cet 
aspect  formel  du problème  mais  de la question  con-
crète  de savoir  si les États  signataires  de la convention 
de Mannheim  ont  eu pour  objectif  de maintenir  la 
navigation  sur le Rhin  exempte  de toute  taxe.  A cet 
égard,  le premier  alinéa  de l'article  3 de la convention 
est formel;  le deuxième  alinéa  du même  article  ajoute 
d'ailleurs  « sera  également  interdite  la perception  de 
droits  de bouée  et de balisage  sur les voies  mention-
nées (dans  l'alinéa  précédent),  en amont  de Rotter-
dam et de Dordrecht  ». Cela  prouve  que  l'on  s'est 
penché  sur la question  de « la rémunération  des  ser-
vices  rendus  ». 
Enfin,  il a été souligné  qu'il  peut  y avoir  incompati-
bilité  entre  la convention  de Mannheim  et une  déci-
sion postérieure  du Conseil  instaurant  un système 
de tarification  englobant  le Rhin. 
Ces mêmes  conseillers  estiment,  et ce pour  éviter  le 
risque  de voir  l'annulation  en justice  de dispositions 
concernant  la navigation  sur le Rhin  avec  toutes  les 
complications  qui  s'ensuivraient,  que  la Commission 
devra  s'efforcer,  en cas de réalisation  de ses projets, 
de faire  réviser  la convention  de Mannheim. 
27. 11.72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/27 
5. REMARQUES  CONCERNANT  LA  ROUTE 
5.1. La tarification  de l'utilisation  des infrastructures 
Confrontée  avec  la complexité  du problème,  la Com-
mission  a estimé  que  le recours  à la fois  aux  : 
— taxes  sur les véhicules,  aux 
— taxes  sur les carburants,  et aux 
— mesures  de tarification  directe 
serait  justifié  (cf. chapitres  4.3.1.  et 4.3.3.6.  du mémo-
randum  et l'article  6 paragraphe  1 de la proposition 
de décision). 
Les commentaires  sur  l'utilisation  de  chacun  de 
ces moyens  pour  réaliser  les différenciations  néces-
saires  selon  la nature  du véhicule,  selon  le lieu de circu-
lation,  selon  la période  de circulation,  n'appellent  pas 
de remarques  particulières  de la part  du Comité 
économique  et social. 
Il approuve  aussi  la recommandation  (cf.  chapitre 
4.3.4.  du  mémorandum)  de  rapprocher  les  taux 
nationaux  en particulier  des taxes  sur les carburants. 
Certains  conseillers  soulignent  toutefois  que,  pour 
atteindre  l'harmonisation  des  conditions  de concur-
rence  dans  le domaine  des  transports  internationaux 
de marchandises  par  route,  le rapprochement  des 
taux  de la taxe  de circulation  sur les véhicules  automo-
biles  est encore  plus  important,  étant  donné  que  ces 
taxes  font  partie  des coûts  fixes  qui ont une  incidence 
directe  sur  la concurrence.  C'est  d'autant  plus  im-
portant  que  les États  membres  ont conclu  des accords 
bilatéraux  établissant  une  exonération  réciproque 
des taxes  sur les véhicules. 
Pour  la première  fois,  la Commission  s'est,  dans  son 
mémorandum,  préoccupée  des problèmes  des périodes 
de pointe  et du stationnement.  Elle  suit  ainsi  les 
propositions  de ceux  qui  considèrent  que  ces  deux 
facteurs  exercent  une  influence  particulière  sur  la 
construction  des  routes  et sur les dépenses  affectées 
à cette  construction.  On  propose  en l'occurrence 
— dans  le cadre  de la ratification  des « coûts  margi-
naux  de congestion»  — d'appliquer  un péage  direct  aux 
transports  effectués  dans  les agglomérations. 
Quant  aux  mesures  de tarification  directe,  en rase 
campagne,  elles  ne doivent  pas être  réservées  a priori 
« aux situations  de forte  congestion  ». Elles  doivent être utilisées,  en complément  des  taxes  sur les véhi-
cules  et des taxes  sur les carburants,  pour  rémunérer 
l'usage  des infrastructures  à accès  contrôlé  (autoroutes 
et ouvrages  spéciaux)  plus  onéreuses  que  la moyenne 
du réseau,  ainsi  que  pour  réaliser  la différenciation 
dans  le temps  que  justifie  la variation  du degré  d'en-
combrement.  La recommandation  d'aménager  en con-
séquence  les péages  actuels  peut  donc  être  approuvée, 
les études  en cours  devant  permettre  de définir  les 
modalités  d'une  application. 
5.2. La taxation  supplémentaire  des voitures  particu-
lières 
Sous  la pression  de la gestion  budgétaire  pratiquée 
actuellement  par  les États  membres,  la Commission 
s'est manifestement  vue  contrainte  d'admettre  la 
possibilité  de prélever  des  impôts  de consommation 
sur les voitures  particulières  (utilisées  à titre  privé). 
Selon  l'avis  de certains  conseillers,  la taxation  des 
voitures  particulières  sort  du cadre  des coûts  d'infra-
structure  et apparaît  comme  un corps  étranger  dans 
le système  des coûts  d'infrastructure. 
A leur  avis,  les propositions  de la Commission  ne 
seraient  cohérentes  et conformes  au système  que  si 
la taxation  supplémentaire  des  transports  privés 
n'était  expressément  admise  que  pour  améliorer  les 
conditions  des transports  dans  leur  ensemble  (ce que 
la Commission  demande  aussi  par ailleurs)  et devrait 
ainsi  bénéficier  à ceux  qui sont  assujettis  à la taxe. 
De plus,  ils estiment  que  la part  non  spécifique  des 
taxes  sur l'usage  des voitures  particulières  ne devrait 
pas dépasser  la TVA  (non  récupérable)  sur l'achat  du 
véhicule,  la TVA  (non  récupérable)  sur les pièces  de 
rechange  et les réparations  et une  part  assez  faible 
de la TVA  sur le carburant. 
Ces trois  taxes  couvrent,  selon  eux,  largement  l'aspect 
taxe de consommation  de l'usage  des voitures  parti-
culières  et toutes  les autres  taxes  doivent  être  obliga-
toirement  affectées  en recettes  au budget  d'infrastruc-
tures. 
Selon  d'autres  conseillers,  si la taxation  supplémentaire 
des voitures  particulières  n'entre  pas  directement 
dans  le cadre  de la tarification  d'usage  des infrastruc-
tures,  il n'en  demeure  pas moins  que  les États  conser-
vent le droit  d'imposer  tout  consommateur  final. 
Fait à Bruxelles,  le 28 septembre  1972. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Alfons  LAPPAS 
N° C 123/28 Journal  officiel  des  Communautés  européennes 27. 11.72 
ANNEXE 
à l'avis  comportant  un amendement  repoussé  au cours  de la 105e  session  plénière 
L'amendement  ci-dessous,  déposé  par M. Jonker,  a été repoussé  par 14 voix  pour,  5.5 voix  contre 
et 8 abstentions. 
Remplacer  le texte  de l'avis,  à partir  de son  3e  alinéa  par  le texte  suivant: 
« Les propositions  actuelles  de la Commission  visent  à un double  objectif,  qui s'inscrit  dans 
le cadre  de l'effort  général  en faveur  d'une  harmonisation  des  conditions  de concurrence: 
— assurer  l'utilisation  optimale  des  infrastructures  du point  de vue  de la collectivité; 
— assurer  les recettes  suffisantes  pour  financer  la totalité  des  dépenses  entraînées  par  la 
création  et le fonctionnement  de ces  infrastructures. 
La section  spécialisée  estime  que  ces propositions  forment  une  bonne  base  pour  la discussion 
sur le vaste  et important  problème  des  coûts  d'infrastructures.  Cependant,  beaucoup  de pro-
blèmes  ont  été  soulevés,  pour  lesquels  on n'a  pas  encore  trouvé  de solution;  en outre,  les 
conséquences  quantitatives  des  propositions  ne sont  pas  prévisibles,  ni pour  les  pouvoirs 
publics,  ni pour  les transporteurs,  ni pour  les usagers. 
Elle fait  notamment  remarquer: 
1. que  les objectifs  poursuivis  par  la Commission  sont  très  souvent  incompatibles; 
2. que  les propositions  ne précisent  pas  comment  il faudra  réaliser  l'équilibre  financier  au 
moyen  d'une  majoration  d'équilibre  dans  la tarification; 
3. que  la subdivision  de l'ensemble  de l'infrastructure  en réseaux  et bassins  n'est  pas  réglée 
et que  dès lors,  pour  cette  raison  également,  il est impossible  de se représenter  le fonction-
nement  de la « majoration  d'équilibre  » comme  élément  important  du système  de tarifi-
cation; 
4. que  les propositions  relatives  à la répartition  des  coûts  entre  les différentes  fonctions  des 
infrastructures  de transport  sont  très  vagues; 
5. que  c'est  également  le cas des  « coûts  marginaux  externes  » qui devraient  être  inclus  dans 
la tarification. 
La section  spécialisée  est d'avis  que  les points  1 à 5 cités  ci-dessus  en particulier,  doivent 
faire  l'objet  d'un  examen  plus  poussé.  Elle  estime  dès lors  qu'il  est impossible  de se prononcer 
dès maintenant  sur  les propositions  de la Commission. 
Pour  ces  diverses  raisons,  elle  estime  souhaitable  de ne pas  émettre  d'avis  actuellement  sur 
les principes  de base  de la proposition  de décision;  elle  préfère  se contenter  pour  le moment 
de présenter  au Conseil  ses observations  critiques  sur  le mémorandum  et la proposition  de 
décision. 
Elle se réserve  cependant  le droit  d'émettre  un avis  sur les principes  de base  dès que  le Conseil 
disposera  des  études  qu'il  a demandées  lors  de sa réunion  du 3 décembre  1971  (le 30 juin 
1973  au plus  tard)  ». 
Exposé  des  motifs 
Lors  de la réunion  du 3 décembre  1971,  le Conseil  des  Communautés  européennes  a émis  le 
communiqué  suivant  sur  ce problème: 
« A l'issue  d'un  échange  de vues  portant  sur les méthodes  de travail  à suivre  en vue  de l'adoption 
d'une  tarification  de l'usage  des  infrastructures,  le Conseil  a invité  les États  membres  à effectuer, 
en coopération  avec  la Commission,  certaines  études  destinées  à mettre  en lumière  les consé-
quences  sur  la situation  des  transports  par  chemin  de fer,  par  route  et par  voie  navigable  des 
27. 11. 72 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 123/29 
mesures  à prendre  progressivement  dans  ce domaine.  Ces  études  ont  pour  objet  de déterminer 
pour  les principales  catégories  de transports: 
— les coûts  marginaux  d'usage, 
— d'autres  éléments  du coût  marginal  social  si possible, 
— les dépenses  totales  à couvrir  par les usagers  de transport, 
— les péages  d'équilibre  en admettant  différentes  hypothèses  quant  à la répartition  du déficit. 
Ces études  devront  être  achevées  dans  toute  la mesure  du possible  pour  le 30 juin  1973  ». 
Il est évident  que  le Conseil  n'a pas  voulu  prendre  de décision  en la matière,  avant  que  d'autres 
études  aient  apporté  plus  de clarté  sur les conséquences  des  mesures  proposées. 
Le tableau  suivant,  emprunté  à l'étude-pilote,  peut  servir  d'illustration  à l'importance  des problè-
mes indiqués  sous  1 et 2 ci-dessus: 
Dépenses  totales  avec 
utilisation  d'emprunts 
(X 1 million  NF) Coûts  marginaux  sociaux 
annuels  occasionnés  par 
l'usage Majoration  moyenne  né-
cessaire  à l'équilibre 
budgétaire  (en  % des 
prix optimaux)  (b) 
(a) (b) (c) (d) 
Chemins  de fer 
Routes 
Voies  navigables 36,94 
17,91 
15,77 absolus 
3,88 
31,35 
3,80 en % de 
(a) 
10 
175 
25 900 
0 
300 
Total  trois  modes  de trans-
port 70,62 39,03 57 81 
CONSULTATION  DU  COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET  SOCIAL 
sur un projet  d'accord  des  représentants  des  gouvernements  des  États  membres  réunis 
au sein  du Conseil  concernant  l'information  de la Commission  en vue  d'une  harmonisation 
éventuelle,  dans  l'ensemble  de la Communauté,  des  mesures  d'urgence 
en matière  d'environnement 
A. DEMANDE  D'AVIS 
Lors  de sa 194e  session  tenue  le 24 avril  1972  le Conseil  a décidé  de consulter  le Comité 
économique  et social  sur  le projet  susvisé. 
La demande  d'avis  a été  adressée  par  le président  du Conseil  au président  du Comité 
économique  et social  le 26 avril  1972.