POSITION COMMUNE (CE) N° 37/98 arrêtée par le Conseil le 4 juin 1998 en vue de l'adoption de la directive 98/. . ./CE du Conseil du . . . instaurant une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires (98/C 227/03)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 189 C du traité (3),

(1) considérant que les résolutions adoptées par le Parlement européen le 15 février 1996 (4) et le 17 juillet 1997 (5) ainsi que la conclusion du Conseil du 17 juin 1996 soulignent toutes trois la nécessité pour la Communauté d'adopter une attitude plus active et de développer une stratégie visant à améliorer la sécurité de ses citoyens voyageant en avion ou vivant à proximité des aéroports;

(2) considérant que la Commission a rédigé une communication au Parlement européen et au Conseil intitulée «Définir une stratégie communautaire de renforcement de la sécurité aérienne»;

(3) considérant que cette communication indique clairement que l'on peut nettement améliorer la sécurité en garantissant la conformité totale des aéronefs avec les normes de sécurité internationales contenues dans la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, et dans ses annexes;

(4) considérant qu'il convient d'assurer que les normes de sécurité internationales sont toujours respectées; que le respect de normes de sécurité plus strictes par les aéronefs de la Communauté est prévu par le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil (6) et relève, par conséquent, des procédures communautaires; qu'il est nécessaire que les États membres inspectent, sur leurs aéroports, les aéronefs de pays tiers dont ils ont des motifs de soupçonner la non-conformité éventuelle avec les normes internationales;

(5) considérant que, compte tenu du principe de subsidiarité, les règles et les procédures d'inspection au sol, y compris les immobilisations au sol, doivent être harmonisées pour garantir la même efficacité dans tous les aéroports et ainsi limiter l'utilisation de certains aéroports de destination plutôt que d'autres dans le but d'éviter les contrôles menés en bonne et due forme; que, en harmonisant les positions des États membres pour ce qui est de faire respecter les normes internationales, on évitera les distorsions de concurrence, l'affirmation d'une attitude commune renforçant, par ailleurs, la position des États membres dans leurs relations avec les pays tiers;

(6) considérant que, pour les raisons exposées ci-dessus, il est nécessaire d'établir au niveau communautaire une procédure d'évaluation des aéronefs étrangers et des mécanismes de coopération correspondants entre les États membres en vue de partager et d'analyser les informations et d'en tirer des conclusions;

(7) considérant que les aéronefs atterrissant dans la Communauté à quelque moment que ce soit devraient être inspectés dès lors que l'on suspecte leur non-conformité avec les normes de sécurité internationales;

(8) considérant qu'il convient d'instaurer un système d'échange d'informations; que les informations collectées dans chaque État membre devraient, le cas échéant, être communiquées à tous les autres États membres et à la Commission pour garantir la surveillance la plus efficace possible du respect des normes de sécurité internationales par les transporteurs étrangers;

(9) considérant que, vu le caractère sensible de ces informations, il importe de veiller à ce qu'elles soient utilisées à bon escient et, le cas échéant, d'assurer un anonymat aussi large que possible des sources de ces informations;

(10) considérant qu'il importe de faire respecter les normes de sécurité internationales; que, lorsque les manquements sont à l'évidence synonymes de danger, les aéronefs sur lesquels une intervention s'avère nécessaire doivent être immobilisés au sol jusqu'à ce que leur conformité avec les normes soit rétablie;

(11) considérant que les installations d'inspection d'un aéroport peuvent être telles que l'autorité compétente sera contrainte d'autoriser l'aéronef à gagner un autre aéroport, sous réserve que soient satisfaites les conditions de sécurité du transfert de l'aéronef, les passagers et marchandises transportés à titre onéreux ayant préalablement été débarqués;

(12) considérant qu'il est nécessaire de prévoir la possibilité d'arrêter des mesures d'amélioration de la sécurité dans des cas déterminés de risques pour la sécurité; qu'il faut également que la Commission puisse rapidement adopter des dispositions pour la mise en oeuvre des exigences visées aux articles 4, 5 et 6; qu'il convient d'instituer un comité à cet effet et d'instaurer une procédure visant à établir une étroite collaboration entre les États membres et la Commission au sein de ce comité;

(13) considérant que, au sein dudit comité, il devrait être procédé à un échange d'informations sur les mesures jugées nécessaires dès lors qu'un État membre a décidé d'interdire l'utilisation de ses aéroports à un ou plusieurs exploitants déterminés d'un pays tiers donné, ou de soumettre l'exercice de leurs activités à certaines conditions;

(14) considérant que, dans un délai maximum de deux ans à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive, il convient que la Commission établisse un rapport sur les enseignements à tirer de l'application de la présente directive; que ce rapport peut être assorti de propositions visant à modifier celle-ci,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objectif

La présente directive a pour but de contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne en assurant que:

- les informations sont collectées et diffusées de manière à établir des preuves suffisantes pour arrêter les mesures nécessaires visant à garantir la sécurité des voyageurs et de la population au sol,

- les aéronefs des pays tiers, leur exploitation et leur équipage sont inspectés chaque fois que l'on a des raisons de suspecter la non-conformité avec les normes de sécurité internationales, ces aéronefs étant alors immobilisés au sol si cette mesure est nécessaire pour assurer la sécurité immédiate,

- des mesures appropriées sont arrêtées et mises en oeuvre pour remédier aux carences constatées.

Article 2 Champ d'application

La présente directive s'applique aux aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports situés dans les États membres.

Les aéronefs d'État, tels qu'ils sont définis dans la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ci-après dénommée «convention de Chicago», et les aéronefs d'une masse maximale au décollage inférieure à 5 700 kg n'effectuant pas de transport aérien commercial sont exclus du champ d'application de la présente directive.

Toutefois, la présente directive ne limite pas le droit des États membres, dans le respect du droit applicable, d'inspecter, d'immobiliser au sol, d'interdire ou de soumettre à des conditions les aéronefs atterrissant sur leurs aéroports.

Article 3 Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

- «immobilisation au sol», l'interdiction formelle pour un aéronef de quitter un aéroport, assortie, au besoin, des mesures pour l'en empêcher,

- «normes de sécurité internationales», les normes de sécurité contenues dans la convention de Chicago, ainsi que dans ses annexes, telles qu'en vigueur au moment de l'inspection,

- «inspection au sol», l'examen des aéronefs de pays tiers mené conformément à l'annexe II,

- «aéronef de pays tiers», un aéronef utilisé ou exploité sous le contrôle d'un organisme autre que l'autorité compétente d'un État membre.

Article 4 Collecte d'informations

Les États membres mettent en place un mécanisme afin de collecter toutes les informations jugées utiles pour réaliser l'objectif visé à l'article 1er, y compris:

a) les informations de sécurité importantes qui sont accessibles, notamment par le biais:

- des rapports des pilotes,

- des rapports des organismes de maintenance,

- des rapports d'incidents,

- d'autres organismes indépendants des autorités compétentes des États membres,

- des plaintes;

b) les informations concernant les mesures arrêtées à la suite d'une inspection au sol, par exemple:

- l'immobilisation de l'aéronef au sol,

- l'interdiction pour l'aéronef ou pour l'exploitant d'opérer dans l'espace aérien de l'État membre concerné,

- les carences constatées et les rectifications requises,

- les contacts pris avec l'autorité compétente de l'exploitant;

c) les informations de suivi concernant l'exploitant, telles que:

- la rectification effective des carences constatées,

- la récurrence d'anomalies.

Ces informations sont consignées sur un formulaire de rapport type contenant les éléments énumérés dans le spécimen figurant à l'annexe I.

Article 5 Inspection au sol

1. Chaque État membre instaure des moyens appropriés qui permettent de soumettre à une inspection au sol les aéronefs des pays tiers dont on soupçonne la non-conformité avec les normes de sécurité internationales et qui atterrissent sur un de ses aéroports généralement ouvert au trafic aérien international. Lors de la mise en oeuvre de ces procédures, l'autorité compétente veille à faire inspecter les aéronefs de manière particulièrement rigoureuse dans les cas suivants:

- il a été rapporté que l'aéronef était mal entretenu ou présentait d'évidents défauts ou avaries,

- il a été signalé que l'aéronef manoeuvrait de manière anormale depuis son entrée dans l'espace aérien d'un État membre, donnant ainsi lieu à de sérieuses inquiétudes sur le plan de la sécurité,

- une précédente inspection au sol a fait apparaître des lacunes laissant sérieusement penser que l'aéronef n'était pas conforme aux normes internationales, l'État membre craignant qu'il n'y ait pas été remédié depuis lors,

- il est établi que les autorités compétentes du pays d'immatriculation de l'aéronef ne procèdent pas toujours aux vérifications de sécurité nécessaires

ou

- une des informations visées à l'article 4 est source d'inquiétude à propos de l'exploitant ou des lacunes ont été constatées lors d'une précédente inspection au sol d'un aéronef dudit exploitant.

2. Les États membres veillent à la bonne fin des inspections au sol et autres mesures de surveillance requises, visées à l'article 9, paragraphe 3.

3. L'inspection au sol est exécutée conformément à la procédure décrite à l'annexe II et ses résultats sont consignés sur un formulaire de rapport d'inspection au sol contenant au moins les éléments énumérés dans le spécimen figurant à l'annexe II. À l'issue de l'inspection au sol, le commandant de l'aéronef est informé du contenu du rapport d'inspection au sol, qui est adressé à l'exploitant et à l'autorité compétente concernée si des défauts sont constatés.

4. Lorsqu'elle effectue une inspection au sol au titre de la présente directive, l'autorité compétente fait tout son possible pour éviter de retarder exagérément l'aéronef inspecté.

Article 6 Échange d'informations

1. Les autorités compétentes des États membres procèdent à un échange d'informations.

2. Tous les rapports types visés à l'article 4 et les rapports d'inspection au sol visés à l'article 5, paragraphe 3, sont transmis sans tarder aux autorités compétentes des États membres et à la Commission, à leur demande.

3. Lorsqu'un rapport type révèle l'existence d'un risque potentiel pour la sécurité ou qu'un rapport d'inspection au sol indique qu'un aéronef n'est pas conforme aux normes de sécurité internationales et peut présenter un risque en matière de sécurité, le rapport est communiqué sans tarder à chaque autorité compétente des États membres et à la Commission.

Article 7 Protection des informations

1. Les informations échangées conformément à l'article 6 sont utilisées aux seules fins de la présente directive. Si elles ont été reçues d'un État membre sous le sceau de la confidentialité, leur accès est limité aux autorités compétentes participant à l'échange et à la Commission. Chaque État membre décide d'autoriser ou non la communication à d'autres organisations internationales des informations qu'il a recueillies.

2. La confidentialité des informations volontairement fournies, notamment par l'équipage des appareils soumis à des inspections au sol, est assurée par une garantie d'anonymat de la source correspondante.

Article 8 Immobilisation au sol d'un aéronef

1. Lorsqu'à l'évidence, l'absence de conformité avec les normes de sécurité internationales est un risque pour la sécurité, l'autorité compétente qui exécute l'inspection au sol immobilise l'appareil jusqu'à l'élimination de ce risque.

2. Lorsqu'un aéronef est immobilisé, l'autorité compétente de l'État membre où l'inspection a eu lieu informe immédiatement les autorités compétentes de l'exploitant concerné et l'État d'immatriculation de l'aéronef en question.

3. Si le risque visé au paragraphe 1 n'empêche pas le décollage et le vol, en toute sécurité, de l'aéronef vidé de sa cargaison payante de fret ou de passagers, l'autorité compétente de l'État membre où l'inspection a lieu fixe, en coordination avec l'État responsable de l'exploitation de l'aéronef concerné, les conditions nécessaires dans lesquelles ce dernier peut être autorisé à gagner, en toute sécurité et sans cargaison payante de fret ou de passagers, un aéroport où les lacunes pourront être corrigées, et elle informe les États dont le territoire sera survolé par l'aéronef en question.

Article 9 Amélioration de la sécurité et modalités d'application

1. Les États membres se communiquent mutuellement et communiquent à la Commission les mesures opérationnelles qu'ils prennent et les ressources qu'ils affectent pour satisfaire aux exigences visées aux articles 4, 5 et 6.

2. Sur la base des informations reçues en application du paragraphe 1, la Commission peut, conformément à la procédure prévue à l'article 11, arrêter toute mesure appropriée pour faciliter la mise en oeuvre des articles 4, 5 et 6, et notamment:

- dresser la liste des informations à collecter,

- détailler le contenu et les procédures d'inspection au sol,

- définir les grandes lignes du stockage et de la diffusion des données,

- créer ou assister les organismes chargés de gérer et d'exploiter les outils nécessaires à la collecte et à l'échange d'informations.

3. Sur la base des informations reçues en application des articles 4, 5 et 6 et conformément à la procédure prévue à l'article 11, il peut être décidé:

- d'une inspection au sol appropriée et d'autres mesures de surveillance notamment à l'égard d'un exploitant déterminé ou d'exploitants d'un pays tiers donné jusqu'à ce que l'autorité compétente du pays tiers concerné ait adopté des mesures correctives satisfaisantes,

- de l'établissement de contacts avec les pays tiers en vue d'évaluer la qualité des inspections de sécurité réalisées par leurs autorités compétentes.

Article 10 Activité interdite ou soumise à certaines conditions

Si un État membre décide d'interdire ou de soumettre à certaines conditions l'activité d'un exploitant déterminé ou d'exploitants d'un pays tiers donné au départ de ses aéroports jusqu'à ce que l'autorité compétente du pays tiers concerné ait adopté des mesures correctives satisfaisantes:

a) cet État membre notifie à la Commission les mesures qu'il a prises;

b) le comité visé à l'article 12 examine les mesures que les États membres jugent nécessaires.

Article 11 Procédure du comité

Lorsqu'il est renvoyé à la procédure décrite au présent article, la Commission est assistée par le comité visé à l'article 12.

Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause. L'avis est émis à la majorité prévue à l'article 148, paragraphe 2, du traité pour l'adoption des décisions que le Conseil est appelé à prendre sur proposition de la Commission. Lors des votes au sein du comité, les voix des représentants des États membres sont affectées de la pondération définie à l'article précité. Le président ne prend pas part au vote.

La Commission arrête les mesures envisagées lorsqu'elles sont conformes à l'avis du comité.

Lorsque les mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis du comité, ou en l'absence d'avis, la Commission soumet sans tarder au Conseil une proposition relative aux mesures à prendre. Le Conseil statue à la majorité qualifiée.

Si, à l'expiration d'un délai de trois mois à compter de la saisine du Conseil, celui-ci n'a pas statué, les mesures proposées sont arrêtées par la Commission.

Article 12 Comité

1. La Commission est assistée par un comité composé des représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

Le comité, suivant la procédure définie à l'article 11, aide la Commission:

- à prendre les mesures appropriées visées à l'article 9, paragraphe 2,

- à prendre les décisions visées à l'article 9, paragraphe 3.

2. Le comité a également pour mission d'assurer l'échange d'informations sur les mesures prises par les États membres en matière de sécurité aérienne, visées à l'article 10.

Article 13 Mise en oeuvre

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives pour se conformer à la présente directive au plus tard un an après la date d'entrée en vigueur de la présente directive ou le 31 décembre 1999, la date retenue étant la plus avancée. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 14 Rapport

Au plus tard le . . . (7*), la Commission établit un rapport sur l'application de la présente directive, et plus particulièrement de son article 10; ce rapport tient compte notamment des nouveaux éléments intervenus au sein de la Communauté et dans les enceintes internationales. Ce rapport peut être assorti de propositions de révision de la présente directive.

Article 15 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 16

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à . . .

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 124 du 21.4.1997, p. 39 et JO C 122 du 21.4.1998, p. 10.

(2) JO C 19 du 21.1.1998, p. 20.

(3) Avis du Parlement européen du 19 novembre 1997 (JO C 371 du 8.12.1997, p. 64), position commune du Conseil du 4 juin 1998 (non encore parue au Journal officiel) et décision du Parlement européen du . . . (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO C 65 du 4.3.1996, p. 172.

(5) JO C 286 du 22.9.1997, p. 251.

(6) Règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles technologiques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (JO L 373 du 31.12.1991, p. 4). Règlement modifié par le règlement (CE) n° 2176/96 (JO L 291 du 14.11.1996, p. 15).

(7*) Deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.

ANNEXE I

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ANNEXE II

I. L'inspection au sol devrait porter sur tout ou partie des aspects suivants, selon le temps disponible:

1. Vérification de la présence et de la validité des documents obligatoires pour les vols internationaux tels que: certificat d'immatriculation, journal de bord, certificat de navigabilité, licences de l'équipage, licence radio, liste des passagers et du fret, etc.

2. Vérification de la conformité de la composition et des qualifications du personnel navigant technique avec les exigences des annexes 1 et 6 de la convention de Chicago (annexes OACI).

3. Vérification des documents d'exploitation (données de vol, plan de vol d'exploitation, carnet technique) et de la préparation du vol permettant de prouver que le vol est préparé conformément à l'annexe 6 de la convention OACI.

4. Vérification de la présence et de l'état des éléments nécessaires à la navigation internationale conformément à l'annexe 6 de la convention OACI:

- certificat de transporteur aérien,

- certificat de bruit et d'émissions,

- manuel technique [y compris MEL (Minimum Equipment List) - liste d'équipement minimum] et manuel de vol,

- équipement de sécurité,

- équipement de sécurité de la cabine,

- équipement nécessaire au vol, y compris matériel de radiocommunication et de radionavigation - Enregistreurs de bord,

- fiche d'entretien

5. Vérification de la conformité constante de l'état de l'appareil et de son équipement (y compris les dégâts et les réparations) avec l'annexe 8 de la convention OACI.

II. Un rapport d'inspection au sol doit être établi à la fin de l'opération et doit inclure les informations générales types décrites ci-après, ainsi qu'une liste des éléments vérifiés indiquant les défaillances constatées pour chacun d'entre eux ou toute autre remarque nécessaire.

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EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

Le 19 février 1997, la Commission a présenté au Conseil une proposition de directive du Conseil instaurant une procédure d'évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires («inspections au sol») (1).

Le Parlement européen a rendu son avis en première lecture le 19 novembre 1997 (2). Le Comité économique et social a rendu son avis le 30 octobre 1997 (3).

La Commission a modifié sa proposition pour tenir compte de l'avis du Parlement européen et l'a transmise au Conseil le 5 mars 1998 (4).

Le Conseil a arrêté sa position commune conformément à l'article 189 C du traité le 4 juin 1998.

II. OBJET DE LA PROPOSITION

Cette proposition a pour objet de définir, au niveau de la Communauté, le cadre juridique nécessaire à l'instauration et à la mise en oeuvre pratique de cette évaluation de la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, tout en laissant aux États membres une marge de manoeuvre suffisante pour mettre au point les mécanismes correspondants comme bon leur semble, individuellement ou collectivement.

Le but principal de cette proposition est d'améliorer la sécurité des voyageurs et des personnes vivant à proximité des aéroports, en garantissant la conformité totale des aéronefs avec les normes de sécurité internationales pertinentes.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Le champ d'application de la position commune est limité aux aéronefs des pays tiers, c'est-à-dire aux aéronefs qui ne sont pas utilisés ou exploités sous le contrôle d'une autorité compétente d'un État membre, étant entendu que les aéronefs enregistrés dans la Communauté doivent non seulement être en conformité avec les normes de sécurité internationales pertinentes mais aussi avec les normes plus strictes énoncées dans le règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil (articles 1er et 2).

Pour garantir la surveillance la plus efficace possible du respect des normes de sécurité internationales par les transporteurs étrangers, la position commune prévoit un système afin de collecter et d'échanger toutes les informations jugées utiles pour réaliser cet objectif, tout en assurant un niveau adéquat de protection des informations recueillies (articles 4, 6 et 7 et annexe I).

La position commune oblige en outre les États membres à mettre en place un système permettant de soumettre à une inspection au sol les aéronefs des pays tiers dont on soupçonne la non-conformité avec les normes de sécurité pertinentes; ces inspections au sol doivent être effectuées conformément à une procédure normalisée (article 5 et annexe II).

Lorsqu'il apparaît, à l'occasion d'une inspection au sol, que l'absence de conformité d'un transporteur donné avec une norme de sécurité internationale est, à l'évidence, un risque pour la sécurité, l'aéronef concerné doit être immobilisé au sol, c'est-à-dire qu'il lui est interdit de quitter l'aéroport, jusqu'à l'élimination de ce risque (article 8).

En coopération avec un comité composé des représentants des États membres, la Commission peut arrêter des mesures appropriées pour faciliter la mise en oeuvre des dispositions relatives à la collecte et à l'échange d'informations ainsi qu'au déroulement des inspections au sol. Selon cette même procédure, un ou plusieurs exploitants d'un pays tiers donné peuvent faire l'objet d'inspections et d'autres mesures de surveillance (articles 9, 11 et 12).

Le comité précité doit en outre échanger des informations sur les décisions prises par les différents États membres visant à interdire ou à soumettre à certaines conditions l'activité d'un ou de plusieurs exploitants d'un pays tiers donné à partir de leurs aéroports. Sur la base de cet échange d'informations, le comité doit examiner les mesures que les États membres jugent nécessaires (articles 10, 11 et 12).

Étant donné qu'il est fort probable que de nouveaux éléments interviennent en matière de sécurité aérienne, tant au sein de l'Union européenne que dans les enceintes internationales, la position commune contient également une clause de révision aux termes de laquelle la Commission est invitée, dans un délai de deux ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la directive, à établir un rapport pouvant être assorti de propositions de révision de la directive (article 14).

IV. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

1. Amendements du Parlement acceptés en totalité ou en partie par le Conseil et par la Commission

i) Les amendements ci-après ont été acceptés dans leur totalité:

- amendement 1 (concerne le premier considérant),

- amendement 3, premier paragraphe (concerne la définition des termes «normes de sécurité internationales» figurant à l'article 3),

- amendement 10 (concerne l'article 9, paragraphe 1, premier tiret),

- amendement 11 (concerne l'article 10, paragraphe 1),

- amendement 14 (concerne une clause de révision): le Conseil a accepté cette clause, mais a ajouté une référence spécifique à l'expérience acquise s'agissant de l'application de l'article 10.

ii) Les amendements ci-après ont été acceptés quant au fond, avec une légère modification du libellé et/ou de la présentation:

- amendement 15 (concernant l'article 1er): le Conseil a réagencé l'article 1er afin de présenter ses dispositions de manière plus logique,

- amendement 3, paragraphe 3 (concernant la définition des termes «aéronef de pays tiers» à l'article 3): le Conseil a accepté l'ajout proposé par le Parlement, mais a supprimé le texte figurant dans la proposition initiale de la Commission afin d'éviter toute ambiguïté quant au champ d'application de la directive,

- amendement 4 (concernant l'article 4): afin d'étendre la gamme des sources de plaintes possibles, le Conseil a supprimé les termes «des passagers»,

- amendement 5 (concernant l'article 5),

- amendement 8 (concernant l'article 8, paragraphe 2): le Conseil a accepté la deuxième partie de cet amendement mais a estimé qu'il était trop bureaucratique d'informer aussi l'exploitant par écrit.

2. Amendements du Parlement acceptés par la Commission mais rejetés par le Conseil

L'amendement 6 (concernant l'article 6, titre et paragraphe 1) a été rejeté; il a été estimé en effet que le champ d'application de l'article 6 devrait être limité aux échanges d'informations, un système de coopération étant prévu dans le cadre des articles pertinents relatifs à l'amélioration de la sécurité et aux modalités d'application (articles 9 à 12 de la position commune).

Les amendements 7 et 12 (concernant la publication des immobilisations au sol) ont été rejetés au motif que la diversité des raisons pouvant aboutir à l'immobilisation au sol des aéronefs - ainsi que les divers degrés de risques pour la sécurité liés à ces immobilisations - ne pouvaient être communiqués de manière satisfaisante au public. Le Conseil a estimé en conséquence que la publication d'une immobilisation au sol qui ne serait pas accompagnée d'une justification intelligible pour tous risquerait d'être mal interprétée.

L'amendement 9 (concernant l'article 8 bis) a été rejeté car le Conseil a supprimé dans sa totalité la disposition relative au «droit de recours» en arguant du fait que, conformément au principe de subsidiarité, ce type de droit est en tout état de cause prévu par les législations nationales.

3. Amendements du Parlement rejetés par la Commission mais acceptés par le Conseil

L'amendement 13 concernant la suppression de l'article 12 relatif aux «sanctions» a été accepté, étant donné que la directive n'imposera d'obligations qu'aux États membres et non aux particuliers.

V. MODIFICATIONS APPORTÉES PAR LE CONSEIL ET QUI N'AVAIENT PAS ÉTÉ PROPOSÉES PAR LE PARLEMENT

Outre les modifications déjà décrites plus haut et certains changements de forme moins importants, le Conseil a apporté les modifications ci-après à la proposition de la Commission:

Concernant les considérants

Le Conseil a remanié le préambule à la lumière des modifications apportées à la proposition de la Commission. Le Conseil a également ajouté certains considérants afin de refléter les nouvelles dispositions introduites dans le texte.

Concernant l'article 3 (définitions)

Le Conseil a supprimé la définition des termes «autorité compétente» qui n'étaient pas utilisés, tout au long de la directive, pour désigner le même type d'autorité. En outre, conformément au principe de subsidiarité, c'est aux États membres qu'il appartiendrait de désigner des autorités chargées d'effectuer des tâches en leur nom. En conséquence, les termes «autorités compétentes des États membres» ont été remplacés par les termes «États membres» dans plusieurs articles.

Le Conseil a supprimé la définition des termes «rapport confidentiel», ce concept ayant disparu de l'article concerné. Toutes les dispositions relatives à la protection des informations figurent dans l'article 7.

Le Conseil a ajouté les termes «assortie, au besoin, des mesures pour l'en empêcher» dans la définition des termes «immobilisation au sol», la définition initiale ayant été jugée incomplète.

Dans la définition des termes «inspection au sol», le Conseil a remplacé la phrase décrivant en termes généraux le contenu d'une inspection au sol par un renvoi à l'annexe II qui décrit avec précision la procédure concernée.

Concernant l'article 5 (inspection au sol)

Outre les modifications apportées dans le cadre de l'amendement 5 du Parlement (voir plus haut), le Conseil a restreint le champ d'application des inspections au sol aux «aéroports généralement ouverts au trafic aérien international» afin de tenir compte des ressources limitées des aéroports de moindre importance en termes de personnel et d'installations d'inspection. De plus, les aéronefs des pays tiers ont rarement pour destination des aéroports nationaux de moindre importance.

Concernant l'article 7 (protection des informations)

Le Conseil a remanié le paragraphe 1 de l'article 7 afin d'établir un équilibre entre le respect de la confidentialité et le besoin d'une transparence maximale.

Concernant l'article 8 (immobilisation au sol des aéronefs)

Le Conseil, en regroupant et en restructurant les paragraphes 3 et 4, a simplifié les dispositions applicables lorsque les anomalies ne peuvent être totalement corrigées sur l'aéroport d'inspection.

Concernant les articles 9 et 10 (mesures d'amélioration de la sécurité et mesures d'application)

Le Conseil a regroupé les articles 9 et 10 car les mesures prévues par ces articles doivent être prises en vertu de la même procédure (dans le cadre de laquelle la Commission est assistée par un comité de réglementation).

Le deuxième tiret de l'article 9 initial, qui prévoit d'interdire ou de restreindre par des conditions l'activité d'exploitants, a été transformé en un article 10 séparé et soumis en conséquence à une procédure différente. Compte tenu du caractère sensible de telles mesures du point de vue politique, étant donné qu'elles doivent être compatibles avec les obligations internationales des États membres et sachant qu'il est nécessaire d'agir rapidement lorsqu'il existe des risques importants pour la sécurité, le Conseil a remplacé la disposition prévoyant qu'une décision devait être prise dans le cadre de la procédure du comité par un mécanisme d'information et de coopération donnant une plus grande marge de manoeuvre aux États membres (voir également le paragraphe 2 du nouvel article 12).

Concernant les articles 11 et 12 (Comité)

En raison de la portée politique des mesures prises en vertu des articles 9 et 10, le Conseil a remplacé le comité consultatif par un comité de réglementation.

Concernant l'article 13 (mise en oeuvre de la directive)

Compte tenu du délai nécessaire à l'adoption et à la mise en oeuvre de la directive, le Conseil a remplacé la date du «1er juillet 1998» par les termes «au plus tard un an après la date d'entrée en vigueur de la présente directive ou le 31 décembre 1999, la date retenue étant la plus avancée».

(1) JO C 124 du 21.4.1997, p. 39.

(2) JO C 371 du 8.12.1997, p. 64.

(3) JO C 19 du 21.1.1998, p. 20.

(4) JO C 122 du 21.4.1998, p. 10.