COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 22.10.1996 
COM(96) 514 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
L'IMPACT DU TROISIEME PAQUET 
DE MESURES DE LIBERALISATION 
DU TRANSPORT AERIEN 

EVALUATION GENERALE ET SUIVI 
1993-1996. Pendant cette période les "fondations" de la libéralisation de l'aviation civile dans 
l'Europe des quinze ont été posées. De l'avis de certains ces trois années constituent une trop 
courte période pour pouvoir déjà en effectuer un bilan. Pourtant à six mois de la 
libéralisation complète du marché par l'introduction sans restrictions du cabotage, la 
Commission se devait de présenter un premier état des lieux. 
Ce qui frappe certainement le voyageur moyen, est que le marché unique de l'aviation ne 
s'est pas produit par un "Big Bang": il n'y a pas eu de diminution spectaculaire des tarifs, 
ni de disparition dramatique parmi les transporteurs plus importants, ni de pénétration 
significative des marchés domestiques par des concurrents étrangers. La libéralisation s'est 
faite de manière progressive et sans heurts. C'est bien là une différence notable avec la 
situation que connurent les Etats-Unis au moment de la déréglementation de ce secteur. La 
Communauté a su trouver le juste équilibre entre concurrence et mécanismes de contrôle afin 
d'éviter de perturber, autant que faire se peut, les opérations commerciales, pour le plus 
grand bénéfice des usagers. 
Les effets de ce processus, certes lents, n'en sont pas moins perceptibles et on est satisfait 
de constater que finalement la quasi totalité des opérateurs ait fait usage des nouvelles 
possibilités offertes par le troisième paquet. 
Ainsi, si au début de la mise en oeuvre du troisième paquet il existait 490 routes, il en existe 
à présent environ 520. Cette augmentation contraste avec la situation qui prévalut aux Etats-
Unis. 30% des routes communautaires sont opérées par deux opérateurs et 6% par trois 
opérateurs ou plus. Il est à noter que sur les 64% des routes opérées en monopole, il s'agit 
pour un grand nombre d'entre elles, de secteurs à faible densité de trafic, intéressant peu 
certains transporteurs et pour un certain nombre d'autres de routes confrontées à une 
concurrence réelle de la part de routes voisines, de services charters ou d'autres modes de 
transport. Un des développements les plus intéressants est certainement le fait que le nombre 
d'opérateurs, sur un nombre significatif de routes domestiques soit passé de un à deux. De 
plus, la part de marché du transporteur dominant a souvent baissé au profit du deuxième 
transporteur. Les possibilités d'accès au marché ont été utilisées: il existe à présent 30 routes 
opérées en 5ème liberté contre 14 en janvier 1993; les routes opérées en cabotage sont 
passées de 0 en 1993 à 20 aujourd'hui. Les obligations de service public ont été utilisées sur 
une centaine de routes en Irlande, Suède, Royaume-Uni, Portugal, France et Norvège. 
La capacité a augmenté mais pas jusqu'à réduire les taux de remplissage de manière 
inacceptable. 
I*. 
C'est certainement au niveau de la création de nouvelles compagnies aériennes que la 
dynamique de marché a été le plus visible. Ainsi en trois années 800 licences ont été 
attribuées pour la plupart à des petits opérateurs. 80 compagnies se sont créées, en majorité 
des compagnies privées, tandis que 60 ont disparu. Signalons également la concurrence 
accrue des compagnies charters sur des lignes régulières. Plus important, de nouveaux 
entrants sont apparus sur les marchés du Royaume-Uni, la France, l'Allemagne, le 
Danemark, l'Irlande, l'Espagne, l'Italie, la Grèce, l'Autriche et la Belgique. Leur entrée sur 
le marché a souvent contribué à une baisse des tarifs. 
Voilà peut-être, aux yeux de l'usager moyen, le parent pauvre de la libéralisation. La baisse 
des tarifs n'a été perceptible que sur les routes où la concurrence a pleinement joué, à savoir 
là où opèrent plus de deux compagnies aériennes. C'est ainsi que certaines catégories de 
tarifs ont nettement baissé sur les marchés tels que Barcelone/Madrid, Royaume Uni/Irlande, 
Paris/Londres, certaines routes domestiques en Allemagne, en France, en Italie, au Royaume 
Uni et en Belgique vers un certain nombre de destinations européennes. En général, 
cependant, la structure des tarifs sur les vols réguliers reste complexe et semble parfois bien 
peu transparente aux usagers pour qu'ils se sentent en mesure de faire jouer la concurrence. 
L'évolution du marché s'est faite tout en préservant pleinement la qualité des services et un 
degré élevé du sécurité. Si le troisième paquet a été lent à se mettre en place en 1993 et 
1994, du fait de la récession économique, le rythme s'est accéléré depuis 1995 et 1996 et 
les résultats sont encourageants. Cependant, il est clair que si les "fondations" de la 
libéralisation ont été posées, il reste encore à les consolider pour pouvoir construire les 
étages successifs. 
Ainsi peut-on identifier quatre zones d'ombre: 
Les tarifs 
La libéralisation n'est pas une fin en soi. L'ouverture des marchés n'a de sens que si la 
concurrence accrue qui en découle apporte au consommateur, au voyageur, de meilleurs 
produits et services à meilleur coût. Nous l'avons vu plus haut, les effets escomptés de la 
concurrence au niveau des tarifs demeurent faibles. Il est vrai qu' un nombre impressionnant 
de tarifs promotionnels s'est développé, ainsi la part des passagers voyageant sur des vols 
réguliers avec des tickets à prix réduits est passée de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995. En 
tenant compte du fait que la part du marché charter représente environ 50 à 55 % du marché 
total on peut estimer que 85 à 90% des passagers voyagent à des prix réduits. La forte baisse 
de près de 20% de la recette unitaire atteste également de cette tendance. Souvent, 
cependant, ces tickets sont assortis de restrictions au niveau des horaires, des modifications 
possibles et ne sont disponibles que pour un nombre limité de places. Certes, les nouvelles 
techniques de distribution (Internet etc) peuvent faciliter l'accès à ces tarifs par le simple 
voyageur, encore faut-il connaître l'existence de ces techniques et en avoir l'accès. La 
Commission examinera les modalités d'information du public à ce sujet afin d'assurer la 
transparence nécessaire vis-à-vis des consommateurs et d'éviter des différences de tarifs qui 
ne seraient pas justifiées par des conditions objectives. 
Aux antipodes des tarifs promotionnels, les tarifs les plus flexibles ont même continué 
d'augmenter. Sur certaines routes ces tarifs peuvent être qualifiés d'excessifs. Un examen 
n 
It 
approfondi s'avère dès lors nécessaire afin de dépister les cas de tarifs excessifs au titre du 
Règlement 2409/92 et des règles de concurrence. La Commission utilisera en cas de besoin 
les pouvoirs d'enquête conférés par ce règlement afin de mettre fin à des tarifs excessivement 
élevés. A cet égard, elle pourra dans certains cas être amenée à examiner des abus éventuels 
de position dominante sous l'angle de l'article 86. 
Les restrictions à la capacité 
Il serait illusoire de vouloir libéraliser l'aviation civile en Europe, avec les conséquences 
normales que cela entraîne en matière d'augmentation de trafic, sans prévoir les 
aménagements nécessaires de la capacité disponible. Ainsi ces dernières années la plupart 
des aéroports ont dû revoir leur plan de développement, tant en matière de capacité d'accueil 
que d'utilisation des pistes. De même au niveau de l'infrastructure du contrôle aérien, la 
fragmentation du ciel européen continue à poser de sérieux problèmes de gestion. Dans ces 
deux domaines la Commission est active: 
• En matière d'aéroports, la Commission vient de procéder à une série de 
consultations sur la question des créneaux horaires. A la lumière de ces discussions 
elle présentera au cours du dernier trimestre 1996 une proposition de modification 
de l'actuel Règlement 95/93. Un des objectifs recherchés par le système d'allocation 
des créneaux horaires est de permettre une utilisation optimale des capacités tout en 
favorisant une concurrence accrue. 
• Pour ce qui concerne le contrôle aérien, la Commission a présenté au mois de mars 
un Livre Blanc sur "La gestion du trafic aérien". Une des idées fondamentales 
proposées par ce document est de garantir que des règles communes s'appliquent au 
niveau européen le plus large possible et couvrent le plus grand espace géographique 
afin de supprimer les restrictions artificielles de capacité liées au morcellement 
administratif/politique de l'espace aérien. 
Les coûts des services aériens 
Lorsqu'on souhaite que la libéralisation puisse offrir aux opérateurs plus de choix, de 
meilleurs services à des prix compétitifs, il devient nécessaire d'examiner les coûts. Il a été 
estimé que les charges d'utilisation d'infrastructure représentent à elles seules 25% du total 
des coûts opérationnels. Ces derniers sont par ailleurs estimés être de 40% supérieurs à ceux 
rencontrés aux Etats-Unis. Ces coûts concernent une fois encore le contrôle aérien mais 
également les redevances aéroportuaires et l'assistance en escale : 
• Ainsi une directive concernant la libéralisation de l'assistance en escale a été 
adoptée par le Conseil le 15 octobre 1996. Elle consacre légalement l'ouverture de 
marché de l'assistance en escale et devrait, à terme, augmenter la pression sur les 
prix de ces services. 
iii 
\c 
• Pour ce qui concerne le trafic aérien, la proposition du Livre Blanc décrite plus 
haut en préconisant la séparation des activités réglementaires de la fourniture des 
services aux usagers, vise à offrir un meilleur service, en donnant davantage de 
liberté aux prestataires et ceci à un moindre coût. En effet jusqu'à présent le système 
de gestion du trafic aérien est tel, que les fournisseurs de services ATM ne sont 
aucunement incités à rechercher le meilleur rapport coût/efficacité. Une prestation 
de services décentralisée incitera à développer le sens d'une gestion rigoureuse et une 
meilleure prise en compte des coûts. 
• Enfin, en matière de redevances aéroportuaires, la Commission envisage de 
présenter une proposition avant la fin de 1996. Elles sera basée sur trois grands 
principes: la non-discrimination, la transparence et la relation aux coûts. 
L*accès au marché 
Le marché intérieur reste fragile dans la mesure où il demeure incomplet sur le plan externe, 
puisqu'il continue à être soumis aux accords bilatéraux entre les Etats membres de la 
Communauté et les Etats tiers. Or ces accords contiennent toujours des dispositions 
incompatibles avec le marché intérieur, telles les clauses de désignation nationale, leur 
existence est en partie responsable du manque de pression concurrentielle sur le marché 
communautaire. C'est afin de préserver le marché intérieur de l'aviation et d'être en mesure 
de maîtriser l'impact que les accords bilatéraux peuvent avoir sur le marché communautaire 
que la Commission propose des négociations avec les pays tiers. Ceci a en partie conduit le 
Conseil à accorder un mandat de négociations communautaires avec les Etats-Unis dans un 
certain nombre de domaines. De même, le Conseil a accordé un mandat de négociations 
avec les pays associés d'Europe centrale. 
Les effets de la concurrence sur les alliances, qui se sont développées rapidement, devront 
être appréciés au cas par cas. Certaines de ces alliances ont pris fin assez rapidement, alors 
que d'autres sont encore trop récentes pour que leurs effets puissent être pleinement 
analysés. Cependant, leur association avec la pratique du partage de codes couplée avec 
les programmes de fidélisation peut créer un certain nombre de difficultés d'accès au marché 
pour les petits opérateurs qui ne sont pas en mesure de faire face à une telle position 
dominante. De même par de telles pratiques, certains transporteurs non communautaires 
peuvent contourner les barrières à l'entrée du marché communautaire en utilisant les services 
d'un transporteur communautaire autorisé à opérer sans restrictions au départ de n'importe 
quel aéroport communautaire, ceci au détriment de certains Etats membres. Ces pratiques 
méritent de ce fait un examen tout particulier de la part de la Commission en particulier au 
titre des règles de concurrence. 
IV 
id. 
Nous avons pu constater plus haut que les obligations de service public (OSP) ont été 
fréquemment utilisées. Il conviendra de vérifier que les OSP ne deviennent pas un moyen 
déguisé de fermeture du marché. Dans ce cadre la Commission devra veiller à ce que les 
dispositions relatives aux OSP fassent l'objet d'une application contrôlée. 
Certes, l'accès au marché ne sera complètement libéralisé qu'en avril 1997, lorsque les 
dernières restrictions à l'opération du cabotage seront levées, cependant il convient dès à 
présent de prendre les mesures nécessaires, telles celles décrites plus haut, afin d'éviter les 
obstacles à l'accès de ce marché. Il existe encore de nombreuses routes non ou peu 
exploitées où le manque de concurrence pourrait offrir de très bonnes possibilités à un 
nouveau transporteur pour prendre des initiatives fructueuses. Le marché communautaire 
n'est pas encore dans sa phase optimale, sa restructuration est encore en cours, les 
privatisations continuent. Au cours de cet exercice de restructuration, il appartiendra à la 
Commission de veiller à ce que les règles de concurrence continuent à être appliquées de 
manière rigoureuse. Avec l'achèvement complet du marché commun de l'aviation, "la 
Commission ne pourra autoriser les aides à la restructuration que dans des cas très 
exceptionnels et sous des conditions très strictes1". 
La Commission est par ailleurs consciente des implications potentielles découlant de la 
libéralisation du transport aérien sur l'emploi. Dans ce cadre, une étude de la Commission 
sur l'impact social de la libéralisation du transport aérien est en cours. 
Enfin, il est important de rappeler, et bien que ceci ne constitue pas le sujet de la présente 
analyse, que cette amélioration du système communautaire de l'aviation en Europe devra 
s'accompagner d'un niveau de sécurité encore plus élevé et d'une meilleure prise en compte 
de l'environnement. Les propositions appropriées seront présentées à cet effet. 
voir en ce sens les lignes directrices sur l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux 
aides d'état dans le secteur de l'aviaiton (JO C 350 du 10.12.1994) 
/€ 

AVANT-PROPOS 
Le troisième paquet de libéralisation du marché communautaire de l'aviation est entré en 
vigueur le 1er janvier 1993. La politique de libéralisation qui a débuté en 1987 s'est fixée 
comme objectif la création progressive, suivant des règles uniformes, d'un véritable marché 
unique fondé sur la libre prestation de services dans la Communauté. 
Le troisième paquet se compose des éléments suivants: 
des règles communes pour l'attribution de licences aux transporteurs, établies dans 
le Règlement du Conseil (CEE) N° 2407/921; 
des règles concernant l'accès au marché des transporteurs communautaires sur les 
routes intra-communautaires, établies dans le règlement du Conseil (CEE) N° 
2408/921; 
des règles concernant les prix et tarifs pour les services aériens intra-communautaires, 
établies dans le Règlement du Conseil (CEE) N' 2409/921; 
la complète application des règles de concurrence du Traité au marché libéralisé du 
transport en accord avec les Règlements du Conseil (CEE) N' 3975/87 et (CEE) N° 
3976/87 (amendés)1. 
Depuis le 1er juillet 1994, le troisième paquet s'applique également à l'accord établissant 
l'Espace Economique Européen, incluant de ce fait la Norvège et l'Islande. 
L'article 13 du Règlement (CEE) N° 2408/92 et l'article 9 du Règlement (CEE) N° 2409/92 
requièrent de la Commission qu'elle publie un rapport sur l'application de ces deux 
règlements pour le 1er juillet 1994 et périodiquement par la suite. En juin 1994 la 
Commission adopta la communication "Vers des horizons meilleurs pour l'aviation civile 
en Europe"2. Depuis, sont intervenus un certain nombre de développements factuels et 
juridiques importants qui requièrent la rédaction d'un rapport plus détaillé sur le 
fonctionnement du troisième paquet. Ce rapport se fonde sur l'expérience acquise par la 
Commission en matière de fonctionnement du marché intérieur de l'aviation du 1er janvier 
1993 jusqu'au 1er janvier 1996. 
Néanmoins, les faits sont là pour démontrer que le processus de libéralisation a produit 
nombre de résultats positifs sans entraîner l'instabilité que certains avaient crainte. Les 
nouvelles possibilités d'accès au marché sont effectivement utilisées. De nouvelles liaisons 
et de nouveaux services ont été créés. Sur certaines des lignes les plus fréquentées, la 
concurrence apportée par de nouveaux entrants pèse sur les duopoles traditionnels. Le 
nombre de compagnies européennes offrant des services réguliers s'accroît fortement et la 
plupart de ces compagnies appartiennent dorénavant au secteur privé. Les parts de marché 
1 JOL 240 du 28.8.1992 
2 COM(94) 218 final. 
2) 
des compagnies dites du pavillon, jusqu'ici en position dominante, ont également 
sensiblement diminué. Le marché charter continue à croître. Des alliances et de partenariats 
se forment. Les transporteurs bénéficient pleinement de toutes les possibilités offertes. 
Après plusieurs années de pertes, la plupart des transporteurs gagnent à nouveau de l'argent 
depuis 1995. Quant aux tarifs, ils ont en moyenne commencé à diminuer, des réductions 
notables ayant même été constatées sur les liaisons sur lesquelles plus de deux transporteurs 
se font concurrence. La libéralisation totale du cabotage en 1997 devrait donner un élan 
supplémentaire à cette tendance. 
Cependant, beaucoup de liaisons sont encore aujourd'hui exploitées sous la forme de 
monopoles ou de duopoles, ce qui s'oppose à ce que les consommateurs bénéficient 
pleinement des effets de la libéralisation. Dans certains cas, cette situation découle des 
limites de capacités apparues sur les aéroports congestionnés. Toutefois, il n'en est pas 
toujours ainsi; ce qui tend à démontrer que le processus de libéralisation n'a pas encore 
produit tous les avantages attendus. Il est vrai que la capacité des transporteurs à exploiter 
pleinement le potentiel offert par le marché intérieur de l'aviation civile, d'une part est 
entravée par les limitations persistantes à l'accès au marché de l'assistance en escale qui 
induisent des coûts élevés et des services inadaptés, d'autre part est affectée par les divers 
accords bilatéraux en vigueur entre les Etats membres et les pays tiers. Enfin, si le 
développement des alliances et des accords de partenariat peuvent être en partie favorables 
aux transporteurs, celui-ci présente également le risque que ceux-ci, lorsqu'ils sont poussés 
trop loin, ne limitent la concurrence au détriment des consommateurs. 
En résumé, le troisième paquet a déjà apporté des avantages considérables au profit du 
secteur de l'aviation civile et des consommateurs. Il en entraînera certainement d'autres dans 
les prochaines années. Le processus s'avère néanmoins loin d'être achevé et il est soumis 
à des contraintes réelles ou potentielles qui doivent être écartées pour qu'il puisse produire 
tous ses effets bénéfiques. 
L'impact du troisième paquet de libéralisation du transport aérien 
Le troisième paquet de libéralisation du transport aérien a eu un impact certain sur le marché 
communautaire de l'aviation. Cependant, les changements qu'il a apporté n'ont pas été 
brusques ou spectaculaires, du fait, en partie, de la récession économique dans laquelle la 
libéralisation a tout d'abord évolué. Certains changements ne sont intervenus que bien tard, 
c'est le cas par exemple en 1995 pour les développements majeurs sur les marchés 
domestiques. D'autres, par contre, ont été réalisés bien avant 1993, telles les alliances, les 
augmentations de capacités etc. Ce démarrage parfois tardif et souvent irrégulier du troisième 
paquet, couplé avec la période extrêmement courte couverte par cette étude, rend l'analyse 
souvent difficile et ceci d'autant plus qu'il est parfois malaisé de distinguer les conséquences 
directes du troisième paquet d'actions ou mesures qui auraient eu lieu de toute façon étant 
donné les développements internationaux actuels (globalisation, alliances etc.). En plus, bien 
que le secteur charter transporte davantage de passagers, les données disponibles sont peu 
nombreuses. C'est pourquoi, certains résultats doivent être interprétés avec précaution, tout 
comme certaines conclusions ne peuvent encore être considérées comme définitives. 
I. LES TARIFS 
La réglementation et son application: 
Le principe de la liberté tarifaire pour les transporteurs aériens communautaires opérant sur les 
routes intra-communautaires a été établi par le Règlement 2409/92 dans ses articles 3 et 5(1). En 
conséquence, les Etats membres ne peuvent plus soumettre les tarifs à une autorisation préalable. 
Cette liberté bénéficie aussi bien aux transporteurs de vols réguliers qu' à ceux de vols charters. 
Les article 6(1), 7(1) et 7(2) du Règlement 2409/92 permettent, d'une part aux Etats membres de 
suspendre, sous un certain nombre de conditions, des tarifs qui seraient excessivement élevés ou 
d'arrêter une baisse excessive des tarifs aériens et, d'autre part à la Commission d'examiner, à 
la demande d'un Etat membre ou sur la base d'une plainte, la légalité d'une action prise par les 
autorités nationales en vertu de l'article 6(1). Jusqu'à présent ni les Etats membres, ni la 
Commission n'ont fait usage des pouvoirs conférés par le Règlement. 
En ce qui concerne l'évolution de tarifs, la Commission a toutefois jugé utile d'établir des 
lignes directrices qu'elle pourra utiliser lorsqu'elle devra exercer ses pouvoirs. 
Pour l'usager du transport aérien l'évolution des tarifs représente indubitablement l'aspect 
le plus tangible de la libéralisation du transport aérien en Europe. Cette liberté s'est, par 
ailleurs, manifestée de manière spectaculaire au lendemain de la mise en place du marché 
intérieur de l'aviation. Ainsi dès les premiers jours de 1993, la compagnie Lufthansa émit 
sur le marché européen une gamme de tarifs très simplifiée (trois niveaux), quelle que soit 
la destination européenne. Bien que limitée jusqu'au 31 mars 1993, cette action a lancé de 
manière tonitruante la nouvelle concurrence européenne au niveau tarifaire. 
1. Observation du marché en général 
Contrairement à ce qui s'est passé aux Etats-Unis au lendemain de la déréglementation du 
transport aérien, les tarifs en Europe n'ont pas connu une baisse généralisée et bien visible. 
Les compagnies européennes ont préféré mener une politique plus sélective, en lançant à côté 
des milliers de tarifs officiels établis au travers des conférences IATA, leurs propres tarifs 
sous leur code, avec leurs propres restrictions et périodes de validité. 
Classification des tarifs: 
Sur le marché européen, les tarifs peuvent être classés en trois catégories : 
les tarifs les plus flexibles appelés aussi tarifs pleins correspondant aux tarifs 
économiques sans restrictions, aux tarifs affaires et aux tarifs première classe 
les tarifs promotionnels (Apex, Pex, ...) 
les tarifs spéciaux (actions particulières limitées dans le temps). 
Au niveau du marché européen, la part des passagers voyageant sur des vols réguliers avec des tickets à 
prix réduits est passée de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995. En tenant compte du fait que la part du 
marché charter représente environ 50 à 55% du marché total on peut estimer que 90 à 95 % des passagers 
voyagent à des prix réduits Une accélération de ce déclin peut être retracée dès la fin 1991, suite à la 
surcapacité prévalant sur le marché, mais aussi aux effets des règles de concurrence et des dispositions 
communautaires libéralisant les tarifs . Selon l'AEA, la recette unitaire sur l'Europe aurait diminué, de 
manière constante et progressive, d'environ 20% entre 1991 et 1995. 
L'évolution du marché s'est caractérisée par une prolifération d'actions promotionnelles et 
de tarifs spéciaux à durée limitée qui viennent généralement compléter la grille de tarifs 
existants plutôt que de la modifier. Ces tarifs sont introduits quasiment en temps réel dans 
les Systèmes Informatisés de Réservation (S.I.R.) du fait de la suppression de toute 
approbation préalable de la part des autorités nationales. Il est à espérer que les nouvelles 
techniques de distribution (Internet etc.) facilitent l'accès aux tarifs les plus intéressants par 
le voyageur moyen. Des restrictions importantes s'appliquent toutefois à ces tarifs et le 
nombre de sièges offerts à ce prix, par les transporteurs principaux du moins, est souvent 
limité. En effet, sur ce marché des tarifs spéciaux, il convient de distinguer deux types de 
concurrents: les grandes compagnies d'un côté, qui se concurrencent entre elles sur des 
marchés ou liaisons à services et fréquences équivalents, offrant un éventail large de tarifs 
dont quelques sièges à des prix spéciaux en fonction du taux de remplissage des avions 
("yield management"), et les autres compagnies qui compensent leurs services/fréquences 
limités par des prix réellement attractifs s'appliquant sur la totalité des sièges vendus. Dans 
cette deuxième catégorie, on retrouve notamment Eurobelgian3 et Ryanair, toutes deux 
offrant un service limité mais à des prix très concurrentiels. 
3 
En 1996, Eurobelgian est devenue Virgin Express. 
Tarifs A/R 
(en BFr) 
de 
Bruxelles 
à 
Madrid 
Vienne 
Rome Janv.93 
IATA 
14.570 
16.290 
18.730 Janvier 1995 
SN 
11.230 
17.790 
9.990 BQ 
5.600 
à9.000 
5.600 
à9.000 
5.600 
à9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 Juillet 1995 
SN 
8.490 
6.990 
5.600 BQ 
5.600 
à9.000 
5.600 
à9.000 
5.600 
à9.000 IATA 
14.500 
17.790 
20.170 
Tableau I - Source : Exploitation de la base de données REED (tarifs) 
Ainsi, bien que le service d'Eurobelgian soit limité, ses tarifs sont des plus intéressants et 
comme le montre le tableau I leur introduction a conduit à la baisse des tarifs du 
transporteur national, en l'occurrence SABENA. 
2. Observation du marché au niveau des routes 
a) Au niveau des routes intra-communautaires: 
La concurrence ne s'est pas exprimée sur les routes en monopole ou en duopole qui 
représentent 94% des routes intra-communautaires. Depuis l'introduction du troisième paquet 
en 1993, les tarifs ont continué d'augmenter sur un grand nombre de ces routes, que ce soit 
les tarifs les plus flexibles (affaires et économiques sans restrictions de validité) ou les tarifs 
économiques promotionnels (Pex, Apex ...). 
Par contre, sur les routes à plus de deux transporteurs (6% des routes intra-communautaires), 
certaines initiatives visant à s'approprier des parts de marché à travers des diminutions 
tarifaires ont pu être observées. Ainsi sur les marchés de et vers le Royaume-Uni, British 
Midland a été l'un des principaux acteurs de cette bataille tarifaire, permettant aux tarifs 
affaires de diminuer de 10 à 20% sur les axes Londres-Amsterdam/Paris/Bruxelles/Francfort 
sur la période 1992/1995. Il convient également de mentionner les routes de et vers la 
Belgique exploités par EuroBelgian. 
b) Au niveau des routes domestiques 
Par rapport aux tarifs pratiqués sur les relations internationales, les tarifs publiés domestiques 
(à l'exclusion des offres spéciales) se caractérisent, en général, par une structure plus simple, 
mais aussi et surtout par des niveaux plus bas comparativement aux distances, conséquence 
entre autres d'une concurrence intermodale plus importante. L'analyse du tableau ci-dessous 
(Source: REED, janvier 1996) montre qu'il reste encore une marge pour des diminutions 
Tarifs sur un échantillon de routes domestiques et intra-communautaires de distances équivalentes 
—i—I 1[B—|—I—L,. 
Note : Pour ce qui concerne les codes des villes, voir la liste des abréviations (Annexe II). 
tarifaires au niveau des routes internationales. D'autant que les tarifs sur les routes 
internationales européennes se situent encore, d'après une récente étude publiée par 
American Express (New York Times, 20.12.95), à environ le double de ceux pratiqués aux 
Etats-Unis pour des distances comparables. 
Au niveau des routes domestiques, l'Europe communautaire est divisée en marchés actifs 
(sensibles à la concurrence tarifaire) et marchés dormants. Pour ce qui concerne les marchés 
actifs, on a pu observer, surtout en 1995, des batailles tarifaires importantes sur les marchés 
allemand (DBA et Eurowings), français (avec l'arrivée d'A.O.M., d'Air Liberté et de 
T.A.T), espagnol (Air Europa et Spanair) et italien (avec Air One sur Rome-Milan). Quatre 
marchés dont la taille importante a facilité l'arrivée de nouveaux transporteurs engendrant 
une concurrence importante. 
Dans les marchés dormants, nous retrouvons l'Italie (sauf Rome-Milan), le Portugal et la 
Finlande où les structures tarifaires restent classiques et les nouveaux entrants privilégient 
le service au détriment des prix. Enfin, l'Irlande, l'Autriche, les Pays-Bas et la Grèce restent 
des marchés rigides dans la mesure où toutes les lignes domestiques sont exploitées en monopole. 
c) au niveau des axes de 5ème liberté et cabotage. 
Ces axes ne représentent que 1% de la production totale européenne. Il est donc malaisé de 
tirer des conclusions. Néanmoins, bien que peu significatives au niveau global de la 
production européenne, il n'en reste pas moins que les opérations en 5ème liberté et en 
cabotage permettent une concurrence tarifaire d'un nouveau type (ex: Alitalia sur les secteurs 
domestiques français (Lyon vers Nantes et Toulouse) a positionné son tarif aller-retour plus 
de 30% en-dessous de celui d'Air Inter. A l'inverse, Finnair qui à partir de Stockholm a 
développé une série de vols en 5ème liberté, n'offre aucun tarif plus avantageux que ses 
concurrents de 3ème et 4ème liberté). 
Conclusions 
- La concurrence tarifaire s'est essentiellement exprimée par le lancement de nouveaux 
tarifs promotionnels et spéciaux, plutôt que par la baisse des tarifs existants. 
- La part des passagers voyageant sur des vols réguliers avec des tickets à prix réduits est 
passée de 60,5% en 1985 à 70,9% en 1995. En tenant compte du fait que la part du 
marché charter représente environ 50 à 55% du marché total on peut estimer que 90 à 
95% des passagers voyagent à des prix réduits. 
- La baisse tarifaire n'a pas touché les tarifs les plus flexibles. Au contraire, ces tarifs ont 
même connu une légère augmentation, notamment sur les routes en duopole, soit sur 93 % 
des routes intra-communautaires. Un examen approfondi s'avère nécessaire afin de 
dépister les cas de tarifs excessifs au titre du Règlement 2409/92. 
- La concurrence n'a joué que sur les routes (intra-communautaires ou domestiques) à plus 
de deux transporteurs. De plus, les initiatives visant à s'approprier des parts de marché 
en diminuant les tarifs sont venues de quelques transporteurs seulement. 
- Certains marchés domestiques (l'Italie (sauf Rome-Milan), le Portugal et la Finlande, 
l'Irlande, l'Autriche, les Pays-Bas et la Grèce) ne connaissent toujours pas de véritable 
concurrence, soit parce que la concurrence ne joue qu'au niveau de la qualité et du 
service plutôt que des prix, soit parce que les lignes domestiques sont exploitées en 
monopole. 
II. L'ACCES AU MARCHE 
La réglementation et son application: 
- L'article 3 du règlement (CEE) N' 2408/92 en établissant le principe que les transporteurs aériens 
communautaires bénéficient de la liberté de prestation de services sur les routes intra-communautaires, 
représente la pierre angulaire du troisième paquet. Cette liberté met fin au système d'échange bilatéral de 
droits de trafic qui avait prévalut jusqu'alors. 
- La Commission a enregistré un grand nombre de demandes d'information et d'interprétation 
concernant le règlement 2408/92, ainsi que de nombreuses plaintes. Les Etats membres ont été 
étroitement associés à l'examen de celles-ci à travers le "Comité consultatif accès au marché" établit par 
l'article 11. La Commission a été amenée à se prononcer dans les domaines suivants: 
- le champ d'application du règlement, 
- les procédures d'autorisation des droits de trafic, 
- les clauses de sauvegarde prévues dans le règlement, 
- Parmi les cas résolus, nous pouvons citer: le règlement définitif en février 1996 concernant l'accès aux 
îles grecques par des transporteurs non-réguliers proposant à la vente des sièges sans arrangements 
terrestres; en matière de partage de codes, la Commission a réaffirmé, dans l'attente d'une 
réglementation spécifique en la matière, que cette pratique était couverte par le libre accès au marché; en 
matière d'obligations de service public, plus de 100 routes intra-communautaires (en Irlande, Suède, 
Portugal, Royaume-Uni et France) ont pu être ouvertes sur base du nouveau règlement. 
- Mais ce sont les articles 5 (concession exclusive) et 8(1) (distribution du trafic sur un même système 
aéroportuaire) qui ont fait l'objet des interprétations et des décisions les plus importantes de la 
Commission, notamment dans l'affaire TAT (Orly-Marseille et Orly-Toulouse) ainsi qu'en ce qui 
concerne l'accès aux routes Orly-Londres.L'ouverture de l'accès à l'aéroport d'Orly a été 
particulièrement crucial pour une libéralisation effective du marché du transport aérien en France, dans la 
mesure où 85% du trafic domestique était réalisé sur cet aéroport. Les autorités françaises après avoir 
fait appel auprès de la Cour de Justice de la décision communautaire l'ont acceptée. 
Avec la liberté totale d'accès au marché, exception faite de quelques restrictions pour le 
cabotage jusqu'en avril 1997, la situation de duopole découlant des accords bilatéraux a pu 
finalement être brisée aussi bien pour les compagnies régulières que pour les compagnies 
précédemment classées comme charters. La nouvelle concurrence qui en découle pour le plus 
grand avantage du consommateur, connaît, néanmoins, des fortunes diverses. 
1. Développement et concurrence sur les axes intra-communautaires 
Depuis 1992, le nombre de routes intra-communautaires a connu une certaine augmentation, 
quant aux routes à deux transporteurs leur nombre s'est même sensiblement réduit, tant 
relativement (par rapport au nombre total de routes), que dans l'absolu. Enfin, le nombre 
de routes (aéroport à aéroport) mettant en concurrence plus de deux compagnies est resté 
limité. En effet, celles-ci ne représentaient que 2% du total des routes intra-communautaires 
desservies début 1993 et 6% début 1996. (Voir tableau suivant). 
Routes intra-communautaires (aéroport à aéroport)1 
Total 
en monopole 
2 
transporteurs 
+de 2 transp. 
(aérop-aérop) 
+de 2 transp. 
(ville - ville) 
Source : exploitatio Janv. 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4 %) 
28 
n de la base de d Janv. 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2 %) 
20 
onnées Reed Janv. 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14 (3 %) 
22 Janv. 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26 (5 %) 
39 Janv. 1996 
518 
329 (64%) . 
158 (30%) 
31 (6 %) 
38 
Par contre les fréquences se sont considérablement développées sur ces mêmes routes intra­
communautaires. On observe ainsi que la proportion des vols opérés sur des routes intra­
communautaires à plus de deux transporteurs est passée de 12% début 1992 à 16% début 
1996, avec même une part plus importante de capacité puisque toutes les routes plus 
importantes ont été inclues telles que : Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Stockholm-
Copenhague, Bruxelles-Rome, Amsterdam-Heathrow, etc. 
Enfin si le nombre de routes opérées en monopole s'est relativement développé, ces routes 
restent encore pour une grande part des secteurs à faible densité de trafic, intéressant peu 
les grands transporteurs et offrant, de ce fait, une certaine protection à de nouveaux entrants. 
Il convient également de souligner qu'un grand nombre de ces routes desservies en monopole 
ont subi une concurrence réelle tant par les routes voisines, que par les services charter ou 
par les autres modes de transport. 
2. Développement et concurrence sur les axes domestiques 
C'est certainement sur les axes domestiques que la concurrence a battu son plein, bien 
qu'inégalement suivant les pays en dépit des restrictions de l'article 3 du Règlement 2408/92 
appliquées jusqu'à la fin 1996. 
Depuis la libéralisation de l'accès au marché la coupure traditionnelle entre pays où dès 
avant 1993 une multitude de petites compagnies côtoyent les grands transporteurs et les pays 
où le transporteur national bénéficie d'une situation de quasi monopole, tend à disparaître. 
routes sans escales intermédiaires, d'aéroport à aéroport, pour lesquelles la capacité offerte dépasse une fréquence et 100 sièges 
hebdomadaires 
3) 
En effet, si début 1992, 90% des routes domestiques étaient encore assurées en situation de 
monopole, début 1996, ce chiffre se réduisait à 80%. Le nombre de routes exploitées par 
deux concurrents ou plus a presque doublé, passant de 65 en janvier 1993 à 114 en janvier 
1994. L'évolution la plus importante s'est produite en 1995, principalement sur les marchés 
français, espagnols et allemands. 
- Ainsi l'Espagne est passée durant l'année 1994 d'une situation où toutes les lignes 
domestiques étaient opérées en monopole à une situation où 17 routes (soit près de 30% 
du total de celles-ci) s'ouvraient à la concurrence. Air Europa, Spanair et dans une 
moindre mesure Air Nostrum ont été les principaux acteurs de ce changement. 
- En France, le marché domestique communautaire le plus important avec plus de 20 
millions de passagers, la situation a radicalement changé en trois ans. Entre le 1.01.93 
et le 1.01.96, le nombre de vols domestiques a progressé de 36% sur le marché 
domestique français et le nombre de départs a plus que doublé sur les aéroports de 
Toulouse, Nantes et Mulhouse. TAT, AOM, Air Littoral, Euralair et Air Liberté ont été 
les opérateurs les plus actifs. 
- En Allemagne, Lufthansa domine un marché domestique représentant environ 15 millions 
de passagers. Parmi les 13 compagnies concurrentes, on en dénombre pas moins de 6 
nouvelles depuis la fin de 1992. Leur activité reste limitée sur des axes où elles se 
retrouvent en situation de quasi-monopole. Au total, un peu plus de 20% des routes 
domestiques ne sont pas opérées en situation de monopole. 
De plus, le nombre de marchés domestiques où plus de deux transporteurs sont actifs 
sur certains axes est passé de trois en 1993 (Royaume-Uni, Allemagne, Portugal) à six 
en 1996 (se sont rajoutées l'Espagne, la France et le Danemark). 
Enfin, aux Pays-Bas, en Autriche, en Irlande et en Grèce, le transporteur national 
dessert seul toutes les routes domestiques5. 
3. 5ème liberté/ cabotage / 7ème liberté 
Le Règlement 2408/92 a supprimé toute restriction à l'exploitation de la 5ème liberté. 
Ainsi, si au 1er janvier 1993 14 routes seulement étaient exploitées en 5ème liberté, en 
janvier 1996 on dénombrait pas moins de 30 secteurs intra-communautaires, dont six routes 
exploitées en partage de code, ouverts à la vente. Ce changement a également affecté les 
transporteurs puisqu'en 1996 tous les grands transporteurs nationaux communautaires opèrent 
au moins une liaison en 5ème liberté alors qu'en janvier 1993 ils n'étaient que huit. Certains 
transporteurs ont, cependant, fait un usage plus important de la 5ème liberté, c'est 
notamment le cas pour Finnair, Iberia, Alitalia et Luxair. De plus, il semblerait que les 
secteurs en 5ème liberté soient principalement exploitées par les transporteurs nationaux, à 
l'exception de quelques vols de Regional Airlines et de Portugalia, ainsi que depuis peu de 
Lauda Air. Enfin, il convient de souligner que seules quatre routes ont été exploitées en 
permanence par le même transporteur de 1993 à 1996. Cette situation s'explique par le fait 
que ce type d'opérations reste plus coûteux que des services directs et est en outre soumis 
à des contraintes opérationnelles plus importantes. 
à l'exception: en Irlande de quelques services interrégionaux de Aer Arann au moyen d'avions de 9 sièges, en Autriche 
de trois vols de Lauda Air et en Grèce du tout nouveau service de Venus Airlines entre Athènes et Thessalonique. 
10 
11 
Du fait, peut-être, que l'exercice du cabotage reste encore soumis à quelques restrictions, 
les transporteurs communautaires n'ont fait qu'un usage très limité de cette liberté. Ainsi en 
1992, on dénombrait trois services en cabotage assurés par trois compagnies différentes. Au 
1er janvier 1993, 18 secteurs différents étaient opérés en cabotage par onze transporteurs 
communautaires, dont trois en partage de codes. Entre 1993 et 1995, près de 20 secteurs ont 
été exploités en cabotage puis, généralement peu de temps après leur introduction, 
abandonnés. Enfin, en janvier 1996, la situation n'avait guère évolué puisque 22 secteurs 
différents étaient exploités en cabotage, dont 15 en propre et sept en partage de codes. A 
l'exception d'Aer Lingus toutefois, tous les transporteurs principaux ont fait usage des 
services en cabotage durant la période considérée. Néanmoins, début 1996, Lufthansa, SAS 
et Air France n'assuraient plus aucun service de ce type. 
La 7ème liberté, ou encore la liberté d'établissement et d'exploitation au départ de n'importe 
quel Etat membre, a également était utilisée de façon modérée. A titre d'exemple peuvent 
être citées les deux expériences particulières de DBA et TAT si l'on considère la septième 
liberté par rapport au code BA utilisé par ces deux transporteurs (et non par rapport à 
l'actionnaire principal). Si DBA continue à se développer sans heurts majeurs, TAT a dû 
revoir, quant à elle, son développement international. Ces deux compagnies ont développé 
des liaisons internationales en parallèle à des activités domestiques. Lauda Air, de son côté, 
sous l'impulsion de son actionnaire Lufthansa, a déplacé une partie de ses activités sur 
l'aéroport de Milan-Malpensa pour y assurer toute une série de dessertes européennes à 
partir de l'été 1995. Cette expérience n'a toutefois pas été poursuivie. Enfin, au niveau des 
compagnies charters, TEA a été la première compagnie à avoir créé des filiales en Italie, 
France, Royaume-Uni et Suisse avant 1993, en prévision de la future libéralisation du 
marché européen. Ce sont également des services charter qui ont véritablement utilisé la 
7ème liberté. 
4. Axes en sous-capacité et à potentiel pour nouveaux entrants 
A la fin de 1995, on pouvait encore dénombrer entre capitales européennes (voir carte page 
suivante): 
- 10 axes sans liaison aucune; 
- 10 axes sans liaison quotidienne; 
- 6 axes sans liaison directe. 
Cette situation tient en partie au fait que les grands transporteurs se sont pour la plupart 
engagés dans des programmes de restructuration et de rationalisation en se concentrant sur 
leurs bases d'exploitation principales et sur certains axes plutôt qu'en se diversifiant. De 
plus, ce phénomène touche, à l'exception du Luxembourg, essentiellement les capitales les 
plus excentrées. Par contre toutes ces capitales sont liées par des services via une plaque 
tournante (par exemple Copenhague pour SAS). 
12 
Axes sons lioisons 
Axes cv-2c 
escoles inte<médioires 
Jonviei 1995 
X--'-
13 
Dans son rapport CAP 654, la CAA britannique a estimé que sur les 33 routes intra­
communautaires de plus de 250.000 passagers encore exploitées en situation de monopole 
ou de duopole, 15 pouvaient soutenir une concurrence accrue et voir l'arrivée de nouveaux 
entrants. Le rapport a également identifié 34 routes domestiques européennes exploitées fin 
1994 en monopole ou quasi-monopole qui pourraient justifier une concurrence 
supplémentaire. 
5. Partage de codes 
Le terme partage de codes désigne une forme d'arrangement commercial entre deux 
transporteurs aériens par lequel un transporteur qui opère un certain service permet à l'autre 
transporteur de présenter ce même service sous son propre code ou un code partagé. 
Au niveau mondial plus de 70% des alliances impliquent aujourd'hui des accords de partage 
de codes. Cette pratique, développée au Etats-Unis, a gagné les liaisons transatlantiques pour 
enfin connaître un essor considérable ces dernières années sur les routes intra­
communautaires., Ainsi au début de 1993 Sabena et Air France étaient, proportionnellement 
à leurs activités, les plus importants utilisateurs de cette formule de commercialisation parmi 
les transporteurs principaux et Eurowings (NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines et Lauda 
Air parmi les transporteurs régionaux. Début 1996, British Midland, TAP , Iberia , 
Austrian et Luxair étaient les plus actifs dans ce domaine. Pour certaines compagnies, 
principalement moyennes ou régionales, les activités en partage de codes ont pris une telle 
ampleur que début 1996, elles représentaient l'essentiel de leurs opérations intra­
communautaires. C'est ainsi que Transwede, Air Dolomiti, Lauda Air, Eurowings, 
Portugalia et Air UK coopéraient avec d'autres transporteurs sur base de formules de partage 
de codes sur plus de 50 % de leurs vols intra-communautaires (plus de 90 % pour les trois 
premiers cités). On constate également que depuis 1993, ces accords ne se limitent plus à 
un seul partenaire, du moins pour les transporteurs principaux. A l'exception de Luxair et 
d'Olympic, ils ont tous plusieurs partenaires différents, selon le secteur concerné. Enfin, 
signalons également que le partage de codes tend à se développer sur les axes domestiques 
et que British Midland a conclu des accords avec toute une série de compagnies européennes 
par lesquels ces dernières apposent leurs codes sur des vols domestiques de British Midland 
au départ de Londres. De plus, BA a développé des services en code partagé sous forme de 
franchise, avec un grand nombres de compagnies. 
14 
Conclusions 
Les routes opérées en monopole représentent encore 64% des routes intra­
communautaires. De même les routes desservies par plus de deux transporteurs passe de 
2% du total des routes intra-communautaires début 1993 à 6% au début de 1996, ce qui 
représente un pourcentage plus élevé lorsqu'exprimées en termes de capacité. C'est au 
niveau domestique que la concurrence a davantage joué puisque le nombre de routes 
exploitées par deux concurrents ou plus a presque doublé, passant de 65 en janvier 1993 
à 114 en janvier 1996. Ce sont les marchés français, espagnols et allemands qui ont 
connu l'essor le plus important. 
Bien que le nombre de routes exploitées en 5ème liberté ait doublé de 1993 à 1996 de 
14 à 30 routes, ce type d'opération garde encore un caractère subsidiaire. 
L'usage du cabotage n'a été autorisé par le Règlement 2408/92 qu'en prolongation d'un 
service international, à concurrence de 50% de la capacité mise en oeuvre, sur base 
. saisonnière, sur le secteur initial. 
La 7ème liberté n'a été utilisée que de manière limitée. 
Le marché communautaire est en mesure de soutenir une concurrence accrue aussi bien 
sur les routes intra-communautaires que sur celles domestiques. Ceci a été soutenu par 
la Commission ainsi que l'illustre l'exemple crucial de l'accès à l'aéroport d'Orly. 
Tout comme au niveau mondial, la pratique du partage de codes s'est considérablement 
développée sur le marché communautaire, au point que pour certaines compagnies cette 
activité représente l'essentiel de leurs opérations. 
15 
III. DEVELOPPEMENT DES COMPAGNIES 
La réglementation et son application: 
Le règlement 2407/92 a établi les règles de délivrance de la licence communautaire. En application de 
ces règles, les Etats-membres ont émis plus de 800 licences durant la période considérée. Un nombre 
extrêmement limité d'entre elles a été retiré, principalement pour des raisons de difficultés financières ou 
de faillites. 
Au cours de ces trois années, les discussions ont essentiellement porté sur la notion de propriété et de 
contrôle effectif. Celle-ci a été clarifiée à travers le dossier Swissair/Sabena, l'objectif général étant de 
sauvegarder les intérêts de l'industrie du transport aérien communautaire - aussi longtemps que les 
compagnies communautaires ne peuvent pas investir librement à l'étranger - en veillant à ce que des 
transporteurs tiers, à travers des participations financières, ne tirent avantage, sur base unilatérale, du 
marché communautaire libéralisé. 
Concernant les locations d'avions {leasing), la Commission a réaffirmé que les autorisations nécessaires 
selon le règlement 2407/92, n'avaient à ce stade pour autre but que de s'assurer du respect de normes de 
sécurité et de responsabilité. De ce fait les autorités nationales ne peuvent invoquer d'autres raisons 
(notamment aéropolitiques), pour empêcher certains transporteurs de s'engager dans des opérations de 
"leasing". 
1. Développement général de la capacité et des compagnies 
La capacité s'est développée de manière limitée et résulte essentiellement, au niveau du 
transport régulier, de l'activité des petites et moyennes entreprises et à l'arrivée de quelques 
nouveaux entrants sur certains marchés. En général, la production (exprimée en nombre de 
vols ou de sièges offerts) de la plupart des compagnies a augmenté et les coefficients 
d'occupation se sont améliorés du fait de la reprise du trafic. La répartition de la production 
entre les différentes catégories de compagnies sur le marché européen se présente comme 
suit: 
Répartition de la production sur le marché communautaire 
Compagnies majeures (AEA) 114.791 31 % 
Compagnies moyennes & régionales (ACE) 25.384 7 % 
Compagnies régionales et moyennes (ERA) 24.0756 6 % 
(32.100) 
Compagnies charters (ACE)7 206.4708 56 % 
SKO (million): 370.720 100 % 
estimation, si l'on exclut les compagnies non CEE et les filiales des transporteurs AEA 
dont l'activité reste principalement charters 
considérant que 75 % de leur trafic total est intra-européen 
16 
Au niveau de la création de compagnies, les développements ont été spectaculaires. En 
250 
200 f 
150 f 
100 f 
50 Nombre total de compagnies aériennes communautaires opérant des vols réguliers. 
156 
130 
122 
114 
99 
37 41 44 46 128 125 
45 49 136 142 
132 147 
52 46 49 52 54 a Tout es compagnies 
•Transporteurs principaux 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Années 
Source: - REED - Market analysis 
- CAA London - CAP 654 
effet, le nombre de compagnies européennes opérant des services réguliers en Europe a 
augmenté d'un peu plus de 50 %). Environ 80 compagnies ont été créées pour 60 
disparitions dont par un certain nombre d'absorptions (Air Vendée, Brymon...) ou de 
réabsorptions (ATI, Viva...). 
Exception faite du Royaume-Uni, chacun des Etats membres de la CE possède encore une 
participation importante dans sa "compagnie nationale". Ces compagnies ont vu leur 
production progresser davantage en 1995. Il convient toutefois de noter que la part des 
compagnies nationales dans l'offre totale (domestique et intra-communautaire) au départ de 
chaque Etat membre par rapport à leurs concurrents directs s'est réduite. Ainsi, si en 1993 
les transporteurs principaux représentaient encore plus des 3/4 des sièges offerts dans dix 
pays, en 1996 la diminution de la concentration est telle qu'il ne reste plus que six pays à 
connaître une telle situation. Cependant, si la concentration diminue, des différences 
importantes subsistent encore entre les transporteurs nationaux et leurs premiers concurrents. 
Néanmoins, ces derniers connaissent une progression importante de leur production: 
17 
Production du deuxième transporteur9 par rapport à la production du transporteur principal 
Irlande 
Royaume-Uni 
Autriche 
Portugal 
France 
Belgique 
Danemark 
Allemagne 
Italie 
Espagne 
Pays-Bas 
Suède Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16 % 
29 % 
-
-
6 % 
-
2 % 
-
7 % 
-
6 % 
-1993 
27 % 
28 % 
5 % 
31 % 
6 % 
-
28 % 
8 % 
14 % 
-
4 % 
2 % 1996 
60 % 
24 % 
28 % 
29 % 
12 % 
6 % 
31 % 
13 % 
14 % 
10 % 
6 % 
16 % 
2. Transporteurs réguliers et non-réguliers 
Le troisième paquet a mis fin à la distinction transport régulier et transport non-régulier. 
Ainsi, les compagnies spécialisées dans le transport charter peuvent dorénavant offrir des 
sièges à la vente aux particuliers, sans arrangements terrestres et ce, aux deux bouts de la 
ligne. De plus, à l'instar des compagnies régulières, les compagnies charters peuvent 
s'établir librement sur n'importe quel marché européen. De ce fait, un certain nombre 
d'entre elles ont mis à profit ces nouvelles dispositions pour s'introduire sur le marché du 
transport régulier (Air Europa, Spanair, Air Liberté, LTU... ) tout en conservant des 
activités purement charters. 
Malgré ces transformations, le marché purement charter a continué de croître tant en termes 
de production que de trafic. Sur certaines destinations comme l'Espagne et la Grèce le trafic 
charter représente encore plus de 80% du trafic total (réguliers et non-réguliers). 
Le marché européen du transport non- régulier représente environ 40 compagnies, 600 
avions et 65 millions de passagers. Le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Espagne détiennent 
Comparaison sur base de la production d'une semaine de janvier (base de données Reed) 
10 British Airways et les compagnies franchisées volant sous son code 
18 
80% de ce trafic. Les compagnies charters continuent à se subdiviser en deux groupes 
principaux: celles qui dépendent d'un transporteur national (Sobelair/Sabena, 
Condor/Lufthansa...) et celles qui sont associées ou contrôlées par un grand organisateur de 
voyages. 
3. Alliances et partenariat 
Dans un contexte mondial de globalisation des marchés et de libéralisation du commerce international, un 
mouvement parallèle a amené les compagnies aériennes à penser coopération, alliances, prises de 
participation financière. Le but est, bien sûr, d'arriver à des économies d'échelles à tous les niveaux, en 
combinant ou en développant des activités communes. Mais elles sont aussi un moyen pour pénétrer 
certains marchés difficilement accessibles autrement. 
Certains accords restent purement commerciaux, de type marketing. D'autres reflètent plus une stratégie 
de contrôle par le biais d'une prise de participation financière. D'autres, enfin, constituent une nouvelle 
voie originale : la franchise. Tous portent le nom générique d'alliances. 
On pourrait également subdiviser ces alliances en deux catégories : les tactiques et les stratégiques. Les 
alliances tactiques ou ponctuelles se concentrent plus particulièrement sur un domaine d'activités, une 
technique de commercialisation commune (partage de codes), voire une route particulière tandis que les 
alliances stratégiques couvrent généralement une grande variété d'activités (marketing, technique, 
représentation, administration, partage de codes, ...) et sont théoriquement constituées avec un objectif à 
long terme. 
Bien que les alliances ne soient pas une conséquence directe de la libéralisation du transport 
aérien dans la Communauté, les dispositions du troisième paquet ont cependant facilité ce 
genre d'accord. Ainsi, de 59 alliances en 1990, on est passé à 138 en 1994 et à 171 en 1995 
(Airline Business, juin 1994 et juin 1995). 
Si les prises de participation financières étaient rares au début des années 90, quelques 
compagnies sont toutefois parvenues à intéresser des candidats investisseurs: Tyrolean, 
Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business Air. A l'inverse, Air France s'est 
totalement désengagée de la Sabena (dont 49,5% du capital a entre-temps été repris par 
Swissair). Néanmoins la tendance demeure aux rapprochements et aux consolidations. Tous 
les transporteurs nationaux communautaires ont des filiales ou possèdent des participations 
plus ou moins importantes dans d'autres compagnies aériennes européennes ou non. Ces 
rapprochements relèvent d'une triple stratégie: 
Contrôler son propre marché (Air France / Air Inter, British Airways / British 
Caledonian / Dan Air, Austrian / Tyrolean) 
S'implanter sur un autre marché communautaire (Lufthansa / Business Air/ Lauda 
Air, British Airways / Deutsche BA / TAT). 
Rechercher une alliance plus globale au niveau mondial (KLM / Northwest, Iberia 
/ Aerolinas Argentinas, British Airways / US Air) 
19 
Dans un grand nombre de cas les alliances sont encore envisagées en-dehors de toute 
participation financière. Le premier exemple européen d'importance date déjà de 1990: 
European Quality Alliance regroupant SAS, Swissair et Austrian jusqu'en 1991. Depuis, 
nous retrouvons des alliances plus globales comme Lufthansa/SAS (intégration des 
programmes de fidelisation, des services d'assistance au sol, développement des vols en 
partage de codes...), dont le développement n'a été autorisé par la Commission que sous 
certaines conditions (gel des fréquences, libération des créneaux horaires...). A noter que 
parmi les alliances sans participations financières, la plupart ont comme point commun le 
développement d'opérations en partage de codes. 
Avec la franchise un concept nouveau a vu le jour. Cinq compagnies britanniques (City 
Flyer, Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) volent aujourd'hui sous code et livrée de 
British Airways. A travers ces accords, les partenaires de British Airways se voient autoriser 
à utiliser la marque (British Airways Express) et les couleurs British Airways (uniformes, 
décors de cabines, comptoirs de vente,...) ainsi que certains services (contrôle des recettes, 
gestion du programme de fidelisation, réservations ...). En échange, outre une redevance, 
ils doivent s'engager à respecter les standards de service de British Airways. Les avantages 
d'une telle coopération sont réels pour les deux parties. Les partenaires accèdent à un nom 
et à un système. British Airways se développe, quant à elle, à coût nul, sur des axes très 
diversifiés et profite du rabattement de passagers sur ses lignes européennes ou longs-
courriers. Le concept présente également des avantages pour le consommateur puisque 
British Airways s'engage à traiter et résoudre tous les problèmes qui pourraient survenir au 
cours de son voyage, ce qui n'est pas toujours le cas lorsque seul le partage de codes est 
pratiqué. 
4. Trafic des compagnies 
Le trafic des compagnies de l'AEA sur l'Europe géographique n'a cessé de croître depuis 
1992. En 1994, le trafic total a augmenté de 8,1 %, ce qui constituait la meilleure 
progression depuis 15 ans si l'on fait abstraction des 9,1% de 1992 consécutifs à la chute 
de trafic enregistrée en 1991. En 1995, la progression s'est poursuivie atteignant 6,1% ainsi 
qu'un nouveau record de 8,3% exprimé en passagers kilomètres transportés (PKT) pour 
l'ensemble des compagnies de l'AEA. Cette progression du trafic assez soutenue, couplée 
à une augmentation de la production plus modérée, s'est traduite par l'amélioration des 
coefficients d'occupation de tous les transporteurs nationaux contribuant, au même titre que 
les améliorations de productivité à ramener bon nombre d'entre eux sur la voie du profit. 
Après plusieurs années de résultats déficitaires, la plupart des compagnies ont renoué avec 
le bénéfice en 1995. Le bénéfice net des douze compagnies principales communautaires 
approche les 800 millions de US Dollars contre une perte nette globale de même importance 
en 1994. Seules British Airways, Finnair et KLM présentent toutefois des résultats globaux 
positifs pour l'ensemble de la période 1990-1994. Parmi les compagnies moyennes et 
régionales ayant été particulièrement actives depuis l'introduction du troisième paquet, on 
note, pour l'année 1995, les bons résultats de Regional Airlines et Air Littoral avec des 
bénéfices nets respectivement de 9 et 8,5 millions FFr ainsi que de EBA (200 millions BFr 
de profit net) et de Tyrolean Airways (3 millions de USD de profit net). 
20 
En ce qui concerne l'amélioration de la productivité, la plupart des compagnies ont procédé 
à des restructurations menant à la réduction des effectifs. Les transporteurs de l'AEA, les 
principaux concernés par ces mesures de réduction de personnel, ont ainsi réduit leur 
personnel de 5.000 unités en 1994, ramenant le niveau total des effectifs occupés à celui de 
1986. Ces diminutions d'effectifs combinées à une augmentation du trafic et de la production 
a eu pour conséquence d'améliorer substantiellement la productivité par agent. 
5. Emploi 
Bien qu'il n'y ait pas eu de disposition importantes parmi les transporteurs plus importants, 
la Commission est consciente des implications potentielles découlant de la libéralisation du 
transport aérien. 
La création d'une concurrence plus importante, ainsi que l'augmentation du trafic aérien total 
qui en découle, devrait équilibrer dans une certaine mesure la restructuration déjà en cours 
auprès de certains transporteurs. De plus, la Commission continue de consulter les partners 
sociaux dans le Comité Paritaire sur l'Aviation Civile sur les mesures de mise en oeuvre de 
la libéralisation du transport aérien et dans ce contexte, une étude sur l'impact social de la 
libéralisation est en cours. 
Conclusions 
- Un nombre important de compagnies ont été créé depuis 1993 (environ 80 créations pour 
60 disparitions de compagnies). 
- Le développement de la capacité (exprimée en nombre de vols ou de sièges offerts) 
résulte au niveau du transport régulier essentiellement de l'activité des petites et 
moyennes entreprises. 
- La part des compagnies nationales dans la production totale se réduit au profit de leurs 
premiers concurrents directs (ex: Ryanair représente plus de la moitié de la production 
d'Aer Lingus). 
- Le marché charter continue à croître aidé en cela par les changements apportés par le 
troisième paquet. Dans certains pays le trafic charter peut représenter plus de 80% du 
trafic total. 
- Tout comme à l'échelle mondiale, les alliances continuent de se développer au sein de la 
Communauté. 
- 1995 marque l'année où la plupart des compagnies européennes régulières ont renoué 
avec des bénéfices, grâce entre autres à une progression soutenue du trafic accompagnée 
d'une augmentation modérée de la production, ce qui s'est traduit par une amélioration 
des coefficients d'occupation et de la productivité. Par ailleurs, il est frappant de 
constater que pendant cette période presque toutes les compagnies assurant des services 
charter ont réalisé des bénéfices. 
21 
IV. OBSTACLES A LA CONCURRENCE 
Le troisième paquet est désormais en place depuis trois années. Cependant, malgré la 
libéralisation qu'il a introduit, les résultats escomptés n'ont pas vu complètement le jour. En 
fait, un certain nombre de facteurs font encore obstacle à un épanouissement du marché de 
l'aviation dans l'Europe des quinze. 
- Au premier rang il convient de citer les problèmes liés aux infrastructures: des aéroports 
aux capacités d'accueil limitées, aux pistes surencombrées et aux prises avec des 
problèmes de créneaux horaires. Une étude IATA prévoit que d'ici l'an 2005, le trafic 
passager européen devrait doubler, ce qui signifierait environ 600 millions de passagers 
et 7 millions d'atterrissages et décollages supplémentaires. Or, plus de dix aéroports 
européens pourraient rester en sous-capacité. 
- Les aéroports et gouvernements ont limité pendant des années l'accès au marché de 
l'assistance en escale, avec pour conséquence un monopole de ces services par le 
transporteur national, l'une de ses filiales ou parfois une société indépendante. Les tarifs 
pratiqués sont alors souvent excessifs, voir prohibitifs. 
- Enfin, le manque de politique extérieure commune rend le marché intérieur de l'aviation 
fragile et soumis à l'évolution des positions acquises au travers des accords bilatéraux 
conclus entre les Etats membres et des Etats tiers. La diversité de ces accords condamne 
les Etats et leurs opérateurs à vivre sous des régimes et des règles non-harmonisées dans 
leurs relations avec des pays tiers. Parfois ces règles sont même incompatibles avec le 
marché intérieur (ex: clauses de désignation nationale, accords commerciaux obligés ...). 
Enfin, les accords de ciel ouvert récemment conclus par certains Etats membres avec les 
Etats-Unis ne prévoient aucune mesure d'accompagnement permettant de garantir le bon 
fonctionnement de cet environnement libéralisé. 
- Dans cette enumeration, il conviendrait également d'ajouter quelques facteurs exogènes 
tels que la disparité des législations sociales et fiscales ou l'aspect environnement auquel 
certains Etats membres attachent plus d'importance que d'autres. Des facteurs historiques, 
tels que les situations découlant des accords bilatéraux (transporteurs nationaux désignés, 
monodésignation) sont également encore susceptibles de favoriser certaines compagnies 
(apport de trafic intercontinental, recapitalisation) et dès lors constituer un obstacle à la 
concurrence. 
Durant la période considérée, tous ces problèmes ont été traités et continuent de l'être par 
la Commission en collaboration avec les organisations et autorités représentatives afin de 
parvenir à une pleine libéralisation, sans entraves ni discriminations. 
22 
On peut citer notamment: 
- Le règlement du Conseil 3089/93n de 1993 qui vise à adapter le code de conduite S.I.R. 
aux règles mises en place par le troisième paquet; 
- la publication au début de 1996 du livre blanc "Vers un espace européen sans frontières" 
qui traite des problèmes posés par la fragmentation du ciel européen en systèmes 
incompatibles conduisant à de sérieux problèmes au niveau de la gestion du trafic aérien; 
- la directive pour la libéralisation progressive de l'accès au marché de l'assistance en 
escale; 
- le règlement 95/9312 arrêté en janvier 1993 concernant l'attribution des créneaux horaires. 
Celui-ci est d'ailleurs en voie de révision et devrait faire l'objet de nouvelles propositions 
de la Commission durant l'année 1996; 
- les efforts de la Commission, dans le cadre de la politique externe commune, d'obtenir 
un mandat communautaire pour la négociation d'accords aériens avec des pays non-
membres; dans ce contexte la Commission a également l'intention de soumettre sous peu 
sa proposition d'étendre le champ d'application des Règlements du Conseil (CEE) 3975 
et 3976/87; 
- la Commission envisage de faire une proposition en matière de redevances aéroportuaires 
avant la fin de 1996. Elle sera basée sur trois grands principes: la non discrimination, la 
transparence et la relation aux coûts. 
- Par ailleurs, la Commission a adopté fin 1994 des règles directrices concernant les aides 
d'Etats, insistant sur le principe de l'aide unique. La politique de la Commission en ce 
domaine est de permettre aux compagnies bénéficiaires de rétablir leur viabilité tout en 
limitant au maximum les effets de distorsion de ces aides sur la concurrence. La 
Commission, par ailleurs, contrôle de manière continue que les conditions sous lesquelles 
l'aide a été octroyée, soient respectées. A cet effet, dans les cas des aides à la 
restructuration, la Commission exige normalement que lui soit soumis à intervalles 
réguliers un rapport sur le suivi de la mise en oeuvre du programme de restructuration, 
ainsi que du respect des conditions. 
11 JOL278du 11.11.1993 
12 JOL 14 du 22.1.1993 
23 
Enfin la Commission continue de veiller à la protection du consommateur, à la qualité 
des services et à sa sécurité par l'élaboration de nouveaux textes législatifs. En ce qui 
concerne ce dernier domaine, les Autorités Aéronautiques nationales réunies au sein du 
J.A.A. ont développé une série de normes techniques et opérationnelles (JARs) qui 
devraient être soumises à examen pour intégration dans la législation communautaire sur 
base du règlement (CEE) n° 3922/9113. Ce développement permettra d'harmoniser les 
diverses pratiques nationales dans ce domaine. En particulier, il inclura les dispositions 
devant permettre l'harmonisation de la mise en oeuvre de l'article 10 du règlement (CEE) 
n' 2407/92 sur la location d'avions. 
13 JOL 373 du 31.12.1991 
24 
Sélection des tarifs aériens les plus flexibles dans PEU 
Tarifs Y pour 100 - 500 Km - Juillet 1996 
Tarif domestique le plus bas 
Preveza-Athens 
Alexandroupolis-Athens 
Thessaloniki - Ioannina 
Corfu - Athens 
Kavala - Athens ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/Km 
0.11 
0.12 
0.12 
0.13 
0.13 Tarif domestique le plus élevé 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Turku - Tampere 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/Km 
0.65 
0.67 
0.67 
0.70 
0.71 
Tarif international le plus bas 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Paris 
London - Dûsseldorf ECU 
119/ 124 
126 / 131 
108 / 113 
185 / 241 
197/ ECU/Km 
0.34/0.35 
0.35 / 0.37 
0.36 / 0.38 
0.41 / 0.53 
0.41 Tarif international le plus élevé 
Brussels - Luxemburg 
Mariehamn - Stockholm 
Le Havre - Southampton 
Luxembourg - Frankfurt 
Le Havre - London ECU 
166 
112 / 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/Km 
0.89 
0.92 / 0.93 
0.89 / 0.96 
1.04/ 1.01 
1.42/ 1.17 
Source : OAG 
^£ Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. 
Sélection des tarifs aériens les plus flexibles dans PEU 
Tarifs C pour 100 - 500 Km - Juillet 1996 
Tarif domestique le plus bas 
Thessaloniki - Athens 
Oporto - Lisbon 
Paris - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Munich - Berlin ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/Km 
0.23 
0.28 
0.28 
0.32 
0.33 Tarif domestique le plus élevé 
Frankfurt - Dûsseldorf 
Leipzig - Hamburg 
Frankfurt - Munster 
Hamburg - Rostoch 
Stuttgart - Frankfurt ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/Km 
0.79 
0.82 
0.83 
0.86 
0.89 
Tarif International le plus bas 
London - Waterford 
Bristol - Brussels 
Cork - Birmingham 
London - Dusseldorf 
London - Amsterdam ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/Km 
0.37 / 0.38 
0.40 
0.41 
0.41 
0.42 Tarif international le plus élevé 
Hanover - Brussels 
Leipzig - Copenhagen 
Bremen - Copenhagen 
Luxembourg - Frankfurt 
Rônneby - Copenhagen ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/Km 
0.73 / 
0.83 / 0.77 
0.85 / 0.81 
0.90 / 0.85 
1.25 / 1.23 
Source : OAG 
(\à Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. 
Sélection des tarifs faeriens les plus flexibles dans PEU 
Tarifs Y pour plus de 500 Km - Juillet 1996 
Tarif domestique le plus bas 
Paris - Ajaccio 
Milano - Catania 
Paris - Biarritz 
Paris - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/Km 
0.16 
0.16 
0.16 
0.17 
0.17 Tarif domestique le plus élevé 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/Km 
0.39 
0.41 
0.44 
0.46 
0.47 
Tarif international le plus bas 
London - Helsinki 
London - Malaga 
London - Shannon 
London _ Lisbon 
London - Faro ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/Km 
0.20 
0.20 / 0.26 
0.20 / 0.21 
0.20 
0.20 Tarif international le plus élevé 
Hamburg - Strasburg 
Munich - Nice 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU/Km 
0.63 
0.63 
0.66 / 0.55 
0.66 / 0.48 
0.70 
Source : OAG 
es Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. 
Sélection des tarifs les plus flexibles dans PUE 
Tarifs C pour plus de 500 Km - Juillet 1996 
Tarif domestique le plus bas 
Canary Islands - Barcelona 
Marseille - Paris 
Genova - Cagliari 
Paris - Nice 
London - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/Km 
0.08 
0.22 
0.23 
0.25 
0.25 Tarif domestique le plus élevé 
Friederichshafen - Berlin 
Stuttgart - Hamburg 
Saarbnicken - Dresden 
Stuttgart - Berlin 
Saarbnicken - Hamburg ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/Km 
0.42 
0.43 
0.43 
0.43 
0.47 
-
Tarif International le plus bas 
London - Palma Majorca 
Manchester - Palma Majorca 
London - Athens 
East Midlands - Malaga 
London - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/Km 
0.11 / 0.11 
0.11 /0.12 
0.18/0.24 
0.19/0.25 
0.20 Tarif international le plus élevé 
Niirnberg - Paris 
Strassburg - Vienna 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 ECU/Km 
0.61 
0.61 
0.63 / 0.55 
0.66 / 0.47 
0.70 
25 Source : OAG 
Toutes les routes sont opérées tous les jours ouvrables de la semaine. 
ANNEXE II 
Liste des abréviations 
SOT GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR Stockholm - Gothenburg 
Stockholm - Oslo 
Madrid - Malaga 
Madrid - Oporto 
London - Newcastle 
London - Dublin 
Frankfurt - Hamburg 
Frankfurt - Paris 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Stockholm 
Paris - Bordeaux 
Paris - Amsterdam 
Venice - Rome 
Venice - Strasbourg 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Air Traffic Management 
Joint Aviation Authorities 
Joint Aviation Regulations 
International Air Transport Association 
Advanced purchased excursion ticket 
Purchased excursion ticket 
Association of European Airlines 
Civil Aviation Authority, UK 
Association des Compagnies Aériennes de la 
Communauté Européenne 
Passagers kilomètres - transportés 
l°\ 


ISSN 0254-1491 
COM(96) 514 final 
DOCUMENTS 
FR 07 08 
N° de catalogue : CB-CO-96-541-FR-C 
ISBN 92-78-10654-2 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg