1. Le potentiel écologique du rail

L’Année européenne du rail 2021 offre l’occasion de promouvoir les chemins de fer européens en tant que moyen de transport propre, sûr et pratique pour tous. Le transport ferroviaire européen est écologique, 81 % des trains-kilomètres parcourus dans l’Union européenne étant déjà alimentés en électricité; et, son incidence sur le climat est faible, . Pourtant, le rail n’est pas exploité au maximum de son potentiel, surtout pas en tant que moyen de déplacement transfrontière. Il ne représenterait qu’environ 10 % du transport collectif transfrontière de passagers en Europe.

Il est urgent d’exploiter ce potentiel. Le pacte vert pour l’Europe et la stratégie de mobilité durable et intelligente placent le transport ferroviaire au cœur des efforts visant à rendre le système de mobilité de l’Union plus écologique. L’évaluation économique commune qui sous-tend le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030 et la stratégie de mobilité durable et intelligente a porté sur une série de moyens possibles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble de l’économie d’au moins 55 % d’ici à 2030 et atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050. Le principal moyen combine la tarification du carbone et des mesures spécifiques qui soutiennent la mobilité multimodale et les investissements dans des modes de transport durables, sûrs et intelligents. En cas d’application de ces mesures, le trafic ferroviaire à grande vitesse doublerait d’ici à 2030 et triplerait d’ici à 2050. La stratégie vise en outre à ce que les déplacements collectifs programmés de moins de 500 km deviennent neutres en carbone dans l’Union. Elle souligne aussi que personne ne doit être laissé derrière: il est crucial que la mobilité soit disponible pour tous, à prix abordable, et que les régions rurales et les régions éloignées soient mieux reliées.

Destiné à promouvoir le transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfrontière, le présent plan d’action témoigne de la volonté de la Commission de réaliser ces objectifs ambitieux. Il fournit une feuille de route concrète des actions à mener principalement au cours des deux prochaines années. Lorsque toutes les actions seront mises en œuvre, le transport ferroviaire transfrontière deviendra une option de déplacement longue distance beaucoup plus attrayante pour de nombreux Européens sur tout notre continent.

Pierre angulaire de l’Union européenne, le marché unique a une incidence positive directe sur les consommateurs, les entreprises et les entités publiques. Il profite aux voyageurs ferroviaires, qui disposent de services ferroviaires plus fréquents et innovants, à des prix plus attractifs. Le cadre réglementaire et stratégique actuel de l’Union régissant le secteur ferroviaire fournit aux États membres et au secteur une panoplie d’outils et de possibilités pour mettre en œuvre l’espace ferroviaire unique européen, supprimer les obstacles et ouvrir le marché à de nouveaux acteurs et services. Les jalons que la stratégie de mobilité durable et intelligente a fixés pour accroître le nombre de passagers voyageant en train à grande vitesse ne peuvent être atteints que grâce à des investissements supplémentaires de l’Union, de ses États membres, du secteur ferroviaire et des investisseurs privés. Les services peuvent être améliorés si l’on garde à l’esprit la dimension européenne du réseau ferroviaire, planifie les capacités et rend les billets pour les services ferroviaires faciles à trouver, à un prix attractif, notamment dans le cadre d’un voyage multimodal confortable. La liberté de circulation transfrontière est l’une des principales réalisations de l’intégration européenne. Elle doit être garantie alors que nous nous attaquons au besoin urgent de rendre les transports plus durables.

2. Tirer parti de la dynamique du rail

De nombreux changements nécessaires à l’amélioration des services de transport ferroviaire longue distance et transfrontière dans l’Union sont en cours et l’heure est venue d’accélérer ces efforts. Au cours de la période 2001-2016, quatre paquets réglementaires pour le transport ferroviaire ont établi un cadre juridique favorable pour le rail au niveau de l’Union, à savoir: l’ouverture progressive des marchés ferroviaires à la concurrence, la promotion de l’interopérabilité des systèmes ferroviaires nationaux et les conditions nécessaires à la mise en place d’un espace ferroviaire unique européen, où la concurrence et l’harmonisation des règles tendent à accroître et à améliorer l’offre du marché pour les voyageurs. Le prix abordable des billets de train pour les voyageurs est ainsi rendu possible par l’optimisation et la numérisation des activités et par la concurrence sur le marché qui garantit une offre mieux adaptée aux besoins des clients, une meilleure qualité de service et une concurrence tarifaire. L’ouverture du marché pour les services transfrontières en 2010 et l’ouverture du marché pour les services nationaux en 2020 ont constitué des jalons majeurs de ce processus.

Ces changements ont été accompagnés d’un soutien très important et continu de l’Union en matière d’investissement aux fins de la mise en place du réseau transeuropéen de transport ferroviaire (RTE-T) ainsi que dans la recherche et l’innovation. Au cours de la période 2014-2020, la Commission a investi avec le secteur privé plus de 900 millions d’EUR par l’intermédiaire de l’entreprise commune Shift2Rail, qui a soutenu plus de 100 projets destinés à mettre en place des solutions novatrices de pointe en vue de créer les systèmes ferroviaires du futur pour les voyageurs. Au cours de la même période, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) a financé plus de 400 projets ferroviaires à hauteur de 16,5 milliards d’EUR. Ces projets concernaient d’importantes liaisons transfrontières, de nouvelles lignes de transport de voyageurs et de marchandises, la modernisation et l’électrification du réseau et sa numérisation avec le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

Chiffres clés du transport ferroviaire transfrontière international dans l’Union Au cours de la période 2001-2018, le nombre de voyageurs ferroviaires-kilomètres dans l’EU-27 est passé de 339,9 milliards à 407,2 milliards. La part du transport ferroviaire à grande vitesse dans ce chiffre a augmenté de manière significative, passant de 19,2 % à 31 %, et a presque doublé en voyageurs-kilomètres, passant de 65 milliards à 126 milliards. La part modale des chemins de fer, mesurée en voyageurs-kilomètres, a légèrement augmenté, passant de 6,7 % à 6,9 %. Les parts modales des voitures particulières, des deux-roues motorisés et des autocars ont enregistré une baisse, tandis que le trafic aérien a vu sa part modale passer de 6,1 % à 9,6 %. Alors que le nombre de voyageurs transfrontières-kilomètres est passé de 20 milliards à 28 milliards (+ 40 %) au cours de la période 2007-2018, ceux-ci ne représentent qu’environ 7 % de tous les voyageurs ferroviaires-kilomètres. Le nombre de services de transport ferroviaire longue distance et transfrontière en Europe a peu évolué depuis 2001, avec environ 4 500 paires de trains par semaine. Au cours de cette période, le nombre de services de trains de nuit a chuté de 65 % et le nombre de services de trains à grande vitesse a augmenté de 95 %. Le nombre de lignes desservies a également diminué, l’accent ayant été mis sur la prestation de services plus fréquents sur les lignes principales.

En 2020 et 2021, le secteur ferroviaire a été gravement touché par la pandémie de COVID-19. Le nombre de voyageurs ferroviaires-kilomètres a chuté dans l’Union de 75 % au cours du deuxième trimestre de 2020 par rapport à la même période en 2019, et s’est légèrement redressé au cours des trimestres suivants (-38 % et -56 % pour les troisième et quatrième trimestres respectivement). Les mesures de soutien nationales n’ont contribué que partiellement à atténuer les conséquences négatives de la crise. Les entreprises ferroviaires opérant sur une base commerciale, sans bénéficier de subventions, et fournissant des services librement accessibles se sont révélées particulièrement vulnérables.

Dans ce contexte, la facilité pour la reprise et la résilience offre une occasion sans précédent de faire renaître le rail et d’apporter de nouveaux investissements dans ce secteur, près de 50 milliards d’EUR de fonds supplémentaires étant attendus pour le rail.

La nécessité d’une action plus énergique dans le domaine du transport ferroviaire de voyageurs s’impose. Les États membres ont montré leur volonté, notamment par leur plateforme sur le transport ferroviaire international de voyageurs et par la présentation du concept Trans-Europe Express 2.0. En juin 2021, le Conseil a encouragé la poursuite du développement du transport ferroviaire européen de voyageurs. Il ressort du dernier Eurobaromètre sur les déplacements quotidiens et longue distance que les Européens sont prêts à adopter un mode de transport plus durable pour les longues distances pour autant qu’il les mène à destination aussi rapidement (37 %) que leur mode de transport habituel ou à un prix similaire (36 %). Dans sa résolution du 15 janvier 2020 sur le pacte vert pour l’Europe, le Parlement européen souligne que «l’espace ferroviaire unique européen est une condition préalable au transfert modal» et insiste sur la nécessité de «permettre une accessibilité identique dans toute l’Union des transports ferroviaires publics et rendre le transport ferroviaire de passagers plus attrayant». À la suite de la proposition de la Commission, 2021 a été déclarée «Année européenne du rail», suscitant des attentes qui doivent à présent être satisfaites.

3. Actions visant à promouvoir le transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfrontière

Le marché des services de transport ferroviaire de voyageurs est ouvert pour les services transfrontières depuis 2010 et pour les services nationaux depuis décembre 2020. Les opérateurs en libre accès peuvent offrir librement leurs services, à condition qu’ils ne mettent pas en péril la viabilité des services publics existants. L’expérience et les annonces récentes des entreprises ferroviaires montrent que les services à longue distance et à grande vitesse peuvent souvent être exploités de manière rentable en tant que services librement accessibles, y compris les services de trains de nuit. L’introduction de la concurrence sur les lignes à grande vitesse en Italie et en Espagne, ainsi que sur les lignes classiques en Tchéquie, en Slovaquie et en Suède, a permis de proposer une offre plus attrayante, souvent à des prix plus bas, avec une augmentation du nombre de voyageurs.

Pour les liaisons ou les réseaux pour lesquels le marché n’est pas (encore) capable ou désireux d’offrir les services jugés nécessaires à la connectivité ou autrement souhaitables pour la société, les autorités compétentes peuvent recourir à une obligation de service public (OSP) et attribuer des contrats de service public (CSP) aux opérateurs ferroviaires conformément au règlement (UE) nº 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route (ci-après le «règlement sur les OSP dans le secteur du transport terrestre») . Les OSP ne peuvent être imposées que lorsque les opérateurs en libre accès ne fournissent pas les services au niveau et avec la qualité jugés nécessaires par les autorités compétentes.

Que les services soient fournis en accès libre ou dans le cadre d’une OSP, les obstacles techniques, opérationnels et juridiques continuent d’entraver le développement du secteur ferroviaire et l’entrée sur le marché. C’est pourquoi la Commission a réalisé une étude et a défini les actions suivantes afin de supprimer les obstacles au développement des services de transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfrontière.

3.1. Une meilleure mise en œuvre de l’acquis ferroviaire de l’Union et une accélération de l’interopérabilité

Il est essentiel de garantir la mise en œuvre intégrale et correcte du cadre réglementaire existant de l’Union afin d’harmoniser les règles et d’ouvrir le marché. En coopération avec les États membres, la Commission continuera à travailler à la mise en œuvre et à l’application intégrales et correctes de l’acquis ferroviaire, y compris à la suppression de toute réglementation nationale redondante. Les obstacles techniques et opérationnels résultant de l’utilisation de systèmes différents entravent le trafic transfrontière et augmentent les coûts; dans ce contexte, le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERMTS) revêt la plus haute importance pour offrir des avantages aux voyageurs.