Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

INTRODUCTION GÉNÉRALE

1. Historique

La stabilité après avarie est essentielle à la survie des navires rouliers à passagers du fait de la conception particulière de ces bâtiments. Il est évident que, d'une manière générale, plus un navire reste longtemps à flot après une grave avarie, plus l'évacuation ou les opérations de recherche et de secours sont efficaces. Les exigences de stabilité applicables à ces navires influencent donc directement la sécurité des passagers et de l'équipage. Ces aspects sont d'autant plus d'importants que la taille des navires rouliers à passagers en service dans les ports communautaires s'accroît de manière vertigineuse et que le nombre de passagers et de membres d'équipage transportés à leur bord augmente également.

L'expérience et les études réalisées à ce sujet montrent que le plus grand danger qui menace un navire roulier à passagers doté d'un pont fermé réside dans l'accumulation d'une quantité importante d'eau sur le pont. L'application de mesures techniques appropriées permet cependant de maintenir un navire à flot, même lorsqu'une certaine quantité d'eau a atteint le pont fermé (ou pont-garage). Les études montrent clairement que le franc-bord résiduel du navire et la hauteur des vagues dans une zone maritime donnée exercent une grande influence sur la quantité d'eau susceptible de s'accumuler à la suite d'une avarie.

La stabilité des navires rouliers à passagers a été examinée au niveau international par l'Organisation maritime internationale. Des normes ont été spécialement définies dans ce domaine en prenant notamment la convention SOLAS 90 et la résolution A265 comme bases de référence [1]. Ces normes prévoient de manière implicite les effets de la pénétration sur le pont roulier d'une vague d'une hauteur significative de 1,5 mètre environ, ainsi qu'une période de mise en oeuvre progressive pour les navires existants, comprise entre le 1er octobre 1998 et le 1er octobre 2010 .

[1] Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée en 1990.

A la suite de la catastrophe de l'Estonia, huit pays européens (Danemark, Finlande, Allemagne, Irlande, Pays-Bas, Norvège, Suède et Royaume-Uni) ont décidé en février 1996 d'appliquer des normes plus sévères que celles prescrites par la convention SOLAS 90 en matière de stabilité après avarie des navires rouliers à passagers. Ces nouvelles normes ont été instaurées dans le cadre de l'accord de Stockholm conclu par les huit pays précités. Les prescriptions de l'accord dans le domaine de la stabilité complètent la norme SOLAS 90 et visent à prolonger la capacité de survie des navires rouliers lorsque la hauteur de houle significative est comprise entre 1,5 mètre et 4 mètres. Ces exigences complémentaires tiennent compte notamment de la probabilité d'une accumulation d'eau sur le pont-garage sur une hauteur de 0,5 mètre. L'accord de Stockholm prévoit une période de mise en oeuvre progressive entre le 1er avril 1997 et le 1er octobre 2002.

Constatant que l'accord de Stockholm qui venait d'être conclu avait une application régionale, la Commission a déclaré qu'elle allait examiner les conditions locales de navigation des navires rouliers à passagers dans l'ensemble des eaux maritimes européennes et que cet examen porterait également sur l'étendue et sur les effets de l'application de l'accord dans la région couverte par ce dernier. La Commission concluait sa déclaration en indiquant qu'elle déciderait au terme de l'étude de la nécessité de prendre d'autres mesures.

Le Conseil a fait une déclaration similaire lors de la 2074ème réunion du 17 mars 1998, au cours de laquelle la directive 98/18/CE du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers a été adoptée [2]. Cette déclaration expose de manière plus précise la nécessité de garantir un niveau de sécurité identique sur tous les navires rouliers à passagers exploités dans des conditions similaires, aussi bien lors de voyages internationaux que nationaux. La directive 98/18/CE a rendu obligatoire l'application de la norme de stabilité SOLAS 90 aux voyages nationaux effectués à l'intérieur de la Communauté par les navires neufs de la classe A, B, C et D et par les navires existants de la classe A et B [3].

[2] JO L 144 du 15.05.1998, p. 1.

[3] Ces classes sont définies en fonction de la zone maritime dans laquelle le navire est exploité, conformément aux dispositions de l'article 4 de la directive 98/18/CE du Conseil.

A la suite du dernier accident grave impliquant un navire roulier à passagers, l'Express Samina, survenu en Grèce en septembre 2000, le Parlement européen a invité la Commission à examiner la capacité de l'accord de Stockholm et d'autres mesures à améliorer la stabilité et la sécurité des navires rouliers à passagers [4].

[4] Résolutions du Parlement européen B5-0783, 0787 et 0791/2000 du 5 octobre 2000.

La Commission a donc intégré cette question dans son programme de travail pour 2001, après une analyse minutieuse de l'accord de Stockholm.

2. Les normes de stabilité SOLAS et l'accord de Stockholm

2.1. L'Organisation maritime internationale (OMI) s'est intéressée à maintes reprises à la stabilité des navires à passagers dans le cadre de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS). Les premières dispositions concernant la stabilité après avarie ont été définies en 1948, puis amendées en 1960 et 1974. L'adjonction en 1990 d'un nouveau chapitre à la convention SOLAS [5] a fait avancer d'un grand pas les normes de stabilité des navires rouliers à passagers. Ces normes (appelées "norme de stabilité SOLAS 90") sont internationalement reconnues et s'appliquent aux navires à passagers effectuant des voyages entre les ports européens, ainsi qu'aux voyages nationaux effectués à l'intérieur des États membres en vertu de la directive 98/18/CE. La norme SOLAS 90 prévoit de manière implicite les effets de la pénétration sur le pont roulier d'une vague d'une hauteur significative de 1,5 mètre environ.

[5] SOLAS, chapitre II-1, partie B.8 (Stabilité après avarie).

La norme SOLAS 90 prévoit une application progressive pour tous les navires rouliers à passagers existants. Les dates de mise en oeuvre s'échelonnent entre le 1er octobre 1998 et le 1er octobre 2010, selon la combinaison de certains paramètres [6].

[6] Ces paramètres sont les suivants: la valeur A/Amax du navire, le nombre de personnes transportées et l'âge du navire. (La méthode de calcul de la valeur A/Amax est une version simplifiée du calcul probabiliste de la stabilité des navires après avarie, que l'OMI a adoptée pour comparer la survie des navires et échelonner les dates de mise en oeuvre. Il ne s'agit pas d'une norme de survie.)

2.2. A la suite de la catastrophe de l'Estonia, huit pays européens (Danemark, Finlande, Allemagne, Irlande, Pays-Bas, Norvège, Suède et Royaume-Uni) ont décidé en février 1996, à Stockholm, d'appliquer des normes plus sévères que celles prescrites quelques années plus tôt par la convention SOLAS 90 en matière de stabilité après avarie des navires rouliers à passagers. L'idée première de cette action était qu'un navire doit être conçu pour résister au chavirage, même après envahissement du pont-garage par un certain volume d'eau.

L'accord de Stockholm, établi dans le cadre de la résolution 14 lors de la conférence SOLAS 1995, permet aux parties contractantes de conclure un tel accord si elles estiment que l'état dominant de la mer et les autres conditions locales exigent des prescriptions spécifiques de stabilité dans la région désignée. L'accord a été notifié à l'OMI le 1er avril 1996, conformément au paragraphe 3 de la résolution 14, et il est entré en vigueur le 1er avril 1997, conformément à l'article 10 [7]. En d'autres termes, les normes définies dans l'accord de Stockholm complètent la norme SOLAS 90 et ajoutent des exigences sur le plan technique afin de prendre expressément en compte le risque d'accumulation d'eau sur le pont-garage. Le respect de ces exigences est vérifié par des calculs numériques définis dans l'accord ou par la réalisation d'essais sur modèle conformément à la méthode d'essai définie dans la résolution 14 de la norme SOLAS 95.

[7] Circulaire de l'OMI n° 1891, du 29 avril 1996.

Suivant la logique de l'accord, le franc-bord résiduel du navire et la hauteur de houle significative (hs) de la zone d'exploitation d'un navire déterminent la hauteur de l'eau susceptible de s'accumuler sur le pont-garage en cas d'avarie accidentelle. Un navire doit donc être conçu pour résister aux valeurs de hauteur de houle significative qui prédominent sur les routes ou dans les zones maritimes dans lesquelles il navigue. L'application des normes de stabilité de l'accord de Stockholm fait que, en tenant compte des paramètres susmentionnés, un navire doit résister au chavirage avec un pont roulier inondé sur une hauteur de 0,5 mètre. Les cartes indiquant les valeurs de hauteur de houle significative relevées dans les zones relevant de l'accord de Stockholm ont été dressées par les parties contractantes et se fondent sur des données statistiques annuelles.

Les prescriptions spécifiques de stabilité définies dans l'accord s'appliquent à tous les navires rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent régulièrement des transports internationaux de passagers entre certains ports de la région couverte par l'accord. L'accord prévoit, sur le plan de l'application, une période de mise en oeuvre progressive qui s'étend du 1er avril 1997 pour les navires rouliers à passagers présentant les valeurs A/Amax les plus faibles, au 1er octobre 2002 pour les navires conformes à la norme de stabilité SOLAS 90.

3. La position de la Communauté vis-à-vis de l'accord de Stockholm

3.1. Les services de la Commission ont publié une déclaration à l'issue de la conférence au cours de laquelle l'accord a été adopté. Dans cette déclaration, la Commission prend note de l'accord conclu et indique qu'il convient de garantir un niveau de sécurité identique pour tous les navires rouliers à passagers exploités dans des conditions similaires. Constatant que l'accord n'est pas applicable dans les autres parties de la Communauté, la Commission exprime son intention d'examiner les conditions locales de navigation des navires rouliers à passagers dans l'ensemble des eaux maritimes européennes et indique que cet examen portera également sur l'étendue et sur les effets de l'accord dans la région couverte par l'accord. La Commission conclue sa déclaration en indiquant qu'elle déciderait au terme de l'étude de la nécessité de prendre d'autres mesures.

Cette déclaration a été confirmée lors de la 1907ème réunion du Conseil du 11 mars 1996 au cours de laquelle les résultats de l'accord de Stockholm ont été examinés par les ministres du transport.

Le Conseil a accepté d'intégrer une déclaration similaire dans le compte rendu de la 2074ème réunion du 17 mars 1998, au cours de laquelle la directive 98/18/CE du Conseil établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers a été adoptée. Il précise dans la déclaration que le même niveau de sécurité doit être appliqué aux navires rouliers à passagers exploités dans des conditions similaires et qui effectuent des voyages internationaux et nationaux. La directive 98/18/CE rend obligatoire l'application de la norme de stabilité SOLAS 90 aux voyages nationaux effectués à l'intérieur de la Communauté par les navires neufs de la classe A, B, C et D et par les navires existants de la classe A et B.

3.2. En outre, la directive 1999/35/CE relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse prévoit à l'article 4, paragraphe 1, que les navires rouliers à passagers doivent satisfaire aux prescriptions spécifiques de stabilité adoptées au niveau régional lorsqu'ils sont exploités dans une région couverte par ces prescriptions. Les États d'accueil sont donc tenus de vérifier que les navires rouliers «sont conformes aux exigences de stabilité spécifiques adoptées au niveau régional, et transposées dans leur législation nationale conformément à la procédure de notification prévue par la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques et des règles relatives aux services de la société de l'information, lorsqu'ils effectuent dans cette région un service couvert par cette législation nationale, à condition que ces exigences n'aillent pas au-delà de celles spécifiées à l'annexe de la résolution 14 (prescriptions de stabilité annexées à l'accord) de la conférence SOLAS de 1995 et qu'elles aient été notifiées au secrétaire général de l'OMI conformément aux procédures visées au point 3 de ladite résolution.»

3.3. Conformément à l'engagement pris précédemment, la Commission a fait réaliser une étude afin d'examiner le champ d'application et les incidences de l'application de l'accord de Stockholm concernant les prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers et de déterminer s'il convient de l'étendre aux eaux européennes non encore couvertes par l'accord. Par ailleurs, les incidences économiques de l'application de l'accord de Stockholm ont été examinées et jugées acceptables, comme cela est démontré dans le chapitre suivant.

3.4. Dans les résolutions B5-0783, 0787 et 0791/2000 du 5 octobre 2000 formulées à la suite de l'accident de l'Express Samina, le Parlement européen indique qu'il attend l'évaluation, par la Commission, de l'efficacité de l'accord de Stockholm et d'autres mesures permettant d'améliorer la stabilité et la sécurité des navires à passagers.

3.5 L'évaluation de la Commission, qui se fonde sur la consultation des parties concernées et sur diverses sources d'informations, dont les résultats de l'étude précitée, montre qu'une initiative législative dans le domaine couvert par l'accord de Stockholm se justifie.

JUSTIFICATION DE L'INITIATIVE COMMUNAUTAIRE PROPOSÉE

L'enquête menée après les accidents du Herald of Free Enterprise et de l'Estonia montre que le pire danger pour la stabilité d'un transbordeur à pont roulier réside dans l'accumulation d'une quantité importante d'eau sur ce pont.

Les prescriptions actuelles de l'OMI relatives à la stabilité des navires rouliers à passagers après avarie (SOLAS 90), qui s'appliquent également aux voyages nationaux effectués à l'intérieur de la Communauté en vertu de la directive 98/18/CE, prévoient de manière implicite les effets de la pénétration sur le pont roulier d'une vague d'une hauteur significative de 1,5 mètre environ. Les prescriptions concernant la stabilité après avarie définies par l'accord de Stockholm augmentent la capacité de survie des navires dans des états de mer plus agités en complétant les exigences SOLAS, c'est-à-dire en tenant compte des effets de l'eau susceptible de s'être accumulée sur le pont roulier à la suite d'une avarie.

La Commission a déclaré qu'elle pourrait proposer d'étendre l'application des prescriptions spécifiques de stabilité à toute la Communauté après avoir étudié les conditions locales de navigation dans les eaux méridionales de l'Europe. Si l'étude de la Commission montre que d'autres conditions importantes pour la sécurité (comme la visibilité ou la température de l'eau) sont généralement moins difficiles dans les eaux européennes méridionales, elle indique aussi que les valeurs de hauteur de houle significative y sont comparables, voire plus élevées, que dans la mer Baltique, et que les vagues y sont plus raides.

L'analyse conclut que l'introduction de l'accord de Stockholm dans le nord de l'Europe n'a posé aucun problème particulier à l'industrie ou aux gouvernements des parties contractantes. L'examen d'un échantillon de 82 navires sur un total de 140 navires devant satisfaire aux dispositions de l'accord montre que 36 % des navires de l'échantillon n'avaient besoin d'aucune modification et que 69 % des 140 navires avaient été remis à niveau pour moins de 1 million d'euros. Le coût total des transformations a été estimé à environ 85 millions d'euros. Il convient toutefois de noter que la plus grande partie de ces coûts est liée à l'adaptation rapide aux prescriptions de la norme SOLAS 90 (étape nécessaire avant de pouvoir se conformer à l'accord de Stockholm), et non à la seule mise en conformité avec l'accord de Stockholm.

L'analyse économique présentée dans l'étude conclut que, étant donné que la hauteur de houle significative dans les eaux méridionales de la Communauté est environ 2,5 mètres, le coût de mise en conformité de la flotte de l'Europe du sud avec les dispositions de l'accord de Stockholm sera approximativement le même que le coût de mise en conformité avec les règles de la norme SOLAS 90 relatives au double compartimentage [8]. Comme les règles SOLAS doivent être pleinement mises en oeuvre en 2010, conformément au calendrier fixé par l'OMI pour les voyages internationaux et par la directive 98/18/CE pour les voyages nationaux à l'intérieur de la Communauté, l'industrie devrait d'ores et déjà avoir prévu des investissements pour mettre à niveau les navires concernés au cours des prochaines années. L'étude indique que 264 navires effectuant des liaisons internationales et nationales devront subir des modifications au titre de la convention SOLAS et que le coût de mise en conformité sera compris entre 106 et 250 millions d'euros (ces chiffres ne tiennent pas compte du déclassement éventuel de vieux navires rouliers à passagers). Comme cela a été dit plus haut, la mise en conformité de ces navires avec les prescriptions spécifiques de stabilité définies dans l'accord de Stockholm ne va pas augmenter de manière exagérée leur coût de mise en conformité avec la norme SOLAS.

[8] Selon la norme SOLAS 90 relative au double compartimentage, le navire peut survivre sans chavirer lorsque deux compartiments principaux sont envahis à la suite d'une avarie.

Ainsi, l'application des prescriptions de stabilité de l'accord de Stockholm aux navires rouliers à passagers du sud de l'Europe devrait permettre de garantir l'uniformité des normes de stabilité et d'accroître la capacité de survie des navires rouliers à passagers dans toute la Communauté, sans augmenter outre mesure l'effort économique du secteur concerné, qui doit de toute façon se conformer à la norme SOLAS 90.

Compte tenu de ce qui précède, la Commission estime qu'une séparation nord/sud des prescriptions de stabilité après avarie applicables aux navires rouliers à passagers (application de l'accord de Stockholm dans le Nord et de la norme SOLAS 90 dans le Sud) ne semble pas se justifier sur le plan de la sécurité, ni d'un point de vue technique ou économique.

Une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil visant à appliquer les prescriptions spécifiques de stabilité de l'accord de Stockholm à tous les navires rouliers à passagers effectuant des voyages internationaux au départ ou à destination de ports de la Communauté paraît donc être la bonne solution. Il convient de remarquer que les navires de construction récente destinés à être exploités dans le nord et dans le sud de l'Europe sont généralement conformes aux normes de stabilité renforcées évoquées plus haut. La mise en conformité des navires rouliers à passagers exploités dans le sud de l'Europe demandera la mise en place d'une période transitoire, comme cela a été le cas pour la flotte en service dans le nord de l'Europe au moment de l'introduction des normes de l'accord de Stockholm.

Etant donné que les conditions d'exploitation auxquelles sont soumis les navires rouliers à passagers lors de voyages nationaux effectués à l'intérieur des États membres sont souvent similaires à celles rencontrées lors de voyages internationaux, la proposition de la Commission modifiant la directive 98/18/CE du Conseil prévoit des dispositions particulières en la matière. La proposition prévoit ainsi de soumettre les navires rouliers à passagers qui effectuent des voyages nationaux, à des normes de stabilité identiques ou équivalentes à celles des navires qui effectuent des voyages internationaux.

CONTENU DE LA DIRECTIVE PROPOSÉE

La proposition de directive étend les prescriptions spécifiques de stabilité de l'accord de Stockholm à l'ensemble de la Communauté et à tous les navires rouliers à passagers qui effectuent des voyages internationaux à destination ou au départ de ports de la Communauté.

Les prescriptions spécifiques de stabilité complètent l'actuelle norme internationale de l'OMI (norme SOLAS 90). Ces prescriptions s'appliquent d'ores et déjà à sept États membres du nord de la Communauté qui sont parties contractantes à l'accord de Stockholm adopté par la résolution 14 de l'OMI lors de la conférence SOLAS 95. La présente directive va permettre d'uniformiser les prescriptions de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers exploités dans des conditions similaires et d'intégrer dans le cadre législatif communautaire un accord régional conclu sous les auspices de l'OMI.

Les prescriptions spécifiques de stabilité proposées présentent deux grands avantages. Elles permettent d'améliorer la capacité de survie des navires rouliers à passagers en cas d'avarie et de relier directement la norme requise au service auquel le navire est affecté. Les prescriptions ont été établies en fonction de la hauteur de houle significative observée dans les zones maritimes traversées par les navires. Tenant compte des conditions d'exploitation du navire, les prescriptions spécifiques de stabilité garantissent la stabilité du navire après avarie en cas d'accumulation de 0,5 mètre d'eau sur le pont roulier.

Étant donné que les navires existants pourront devoir subir des modifications structurelles pour être mis en conformité avec les nouvelles prescriptions de stabilité, la directive prévoit un calendrier de mise en oeuvre progressive qui tient compte des délais de mise en conformité avec la norme SOLAS 90.

EXPLICATION DES ARTICLES

Article 1

La présente directive a pour objet de donner une définition uniforme des prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers. Ces prescriptions doivent permettre d'améliorer la survie de ce type de navires en cas d'avarie et d'offrir de meilleures garanties de sécurité aux passagers et à l'équipage. Étant donné que sept États membres du nord de la Communauté les appliquent déjà au titre d'un accord régional, le but de la directive consiste à intégrer cet accord régional dans le cadre législatif communautaire et à l'étendre aux eaux du sud de l'Europe et à la côte atlantique.

Article 2

Cet article contient la définition des principaux termes utilisés dans la directive, qui se fondent sur celles de la convention SOLAS de l'OMI (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer), ainsi que sur la législation communautaire existante, et en particulier sur la directive 98/18/CEE, du 17 mars 1998, établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers.

Article 3

L'article 3 définit le champ d'application de la directive. La directive s'appliquera à tous les navires rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent régulièrement des voyages internationaux à destination ou au départ d'un port d'un État membre.

Article 4

Cet article indique que ce sont les valeurs de hauteur de houle significative qui serviront à déterminer la hauteur de l'eau sur le pont roulier lors de l'application de la prescription spécifique de stabilité.

Article 5

Cet article précise qu'à la lumière de l'article 4 les États membres délimitent les zones maritimes relevant de leur juridiction, ainsi que les zones entre l'État membre et les États membres et les pays tiers dans lesquelles les navires rouliers à passagers desservant les ports de la Communauté effectuent des voyages.

Ces zones maritimes et les valeurs de hauteur de houle significative correspondantes seront communiquées à la Commission et rendues publiques par les autorités maritimes compétentes des États membres.

Article 6

Cet article établit un lien avec les prescriptions spécifiques de stabilité présentées à l'annexe I de la directive. Ces prescriptions s'appliqueront en sus des dispositions de la règle II-1/8 de la convention SOLAS relatives à la stabilité après avarie.

Les prescriptions spécifiques de stabilité complètent par conséquent la norme SOLAS 90 relative à la stabilité. Elles tiennent spécifiquement compte des effets de l'eau supposée s'être accumulée sur le pont roulier à la suite d'une avarie, de manière que le navire puisse survivre dans des états de mer où la hauteur de houle significative est supérieure à 1,5 m.

Les prescriptions spécifiques de stabilité introduites par la présente directive se fondent sur le calcul de la hauteur d'eau présente sur le pont roulier à la suite d'une avarie. La formule mathématique intègre deux paramètres: le franc-bord résiduel du navire et la hauteur de houle significative dans la zone maritime dans laquelle le navire est exploité.

Cet article fait également référence aux lignes directrices de l'annexe II de la directive établies à l'intention des États membres pour les aider à appliquer les prescriptions spécifiques de stabilité présentées à l'annexe I. Ces lignes directrices ont été soumises à l'Organisation maritime internationale par les gouvernements du Danemark, de la Finlande, de la Suède et du Royaume-Uni lors de la 40ème réunion du sous-comité de la stabilité et des lignes de charge et de la sécurité des navires de pêche de l'OMI, le 5 juillet 1996.

Article 7

L'article 7 indique que les navires neufs devront respecter les prescriptions spécifiques de stabilité à partir du 1er octobre 2004 et introduit une période progressive de mise en conformité pour les navires existants. Un tel délai a été jugé nécessaire du fait des modifications structurelles que les navires existants devront subir en plus des modifications requises au titre de la norme SOLAS 90. Le délai ultime de mise en conformité a été fixé au 1er octobre 2010. Ce calendrier tient compte du fait que la grande majorité des navires rouliers à passagers devront respecter les normes de stabilité SOLAS au 1er octobre 2005 et que la date butoir de conformité à SOLAS a également été fixée au 1er octobre 2010.

Article 8

L'article 8 fait référence au certificat de conformité que l'administration de l'État du pavillon doit délivrer aux navires relevant du champ d'application de la présente directive. Les certificats de conformité délivrés par un État membre doivent être acceptés par tous les autres États membres. Chaque État membre agissant en qualité d'État d'accueil doit accepter le certificat d'exploitation délivré par un État non membre certifiant que le navire satisfait aux prescriptions spécifiques de stabilité établies par la présente directive.

Article 9

L'article autorise un traitement particulier pour les navires rouliers à passagers exploités de manière saisonnière dans une zone maritime dans laquelle la hauteur de houle significative observée durant la saison est plus basse que celle observée au cours d'une année d'exploitation dans la même zone. Dans ce cas, les prescriptions spécifiques de stabilité instaurées par la présente directive seront fondées sur les valeurs saisonnières de hauteur de houle significative indiquées par les États membres. L'exploitation saisonnière offre une certaine souplesse aux exploitants qui souhaitent affréter des navires supplémentaires durant la haute saison, ce qui permet d'élargir l'offre proposée aux voyageurs sans amoindrir la norme de sécurité requise.

Articles 10 et 11

L'article 10 fait allusion à une éventuelle adaptation des annexes de la directive en fonction des progrès technologiques, de l'expérience acquise ou de l'évolution de la réglementation au niveau international (OMI). L'article 11 dispose que, dans ces cas, la Commission sera assistée par le comité constitué conformément à l'article 12, paragraphe 1, de la directive 93/75/CE [9].

[9] Directive 93/75/CEE, du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.

Article 12

Selon cet article, les États membres doivent définir des mesures dissuasives et des sanctions en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées au titre de la présente directive. Étant donné la nature complexe des nouvelles normes, il est demandé aux États membres de surveiller avec vigilance leur mise en oeuvre.

Article 13

Cet article fixe au 1er janvier 2004 le délai ultime de transposition de la directive dans le droit national des États membres.

Article 14

Pas de commentaire.

Article 15

Pas de commentaire.

2002/0074 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [10],

[10] JO C , , p. .

vu l'avis du Comité économique et social [11],

[11] JO C , , p. .

vu l'avis du Comité des régions [12],

[12] JO C , , p. .

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité,

considérant ce qui suit:

(1) Il est nécessaire, dans le cadre de la politique commune en matière de transports, d'arrêter des mesures supplémentaires pour accroître la sécurité du transport maritime de passagers.

(2) La Communauté souhaite éviter, en prenant toutes les mesures appropriées, les accidents maritimes impliquant des navires rouliers à passagers et entraînant la perte de vies humaines.

(3) La capacité de survie après avarie des navires rouliers à passagers, déterminée par les normes de stabilité après avarie, constitue un facteur essentiel pour la sécurité des passagers et de l'équipage, et notamment pour les opérations de recherche et de sauvetage. L'accumulation d'importantes quantités d'eau sur le pont représente la menace la plus grave pour la stabilité après avarie d'un navire roulier à passagers équipé d'un pont roulier fermé.

(4) Les personnes empruntant des navires rouliers à passagers et les équipages employés à bord de ces navires sur le territoire de la Communauté sont en droit d'exiger un niveau de sécurité élevé, quelle que soit la zone dans laquelle le navire est exploité.

(5) Compte tenu de l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, une action au niveau communautaire constitue la solution la plus efficace pour instaurer un niveau minimum commun de sécurité applicable aux navires exploités dans la Communauté.

(6) Une action au niveau communautaire constitue le meilleur moyen de garantir la mise en oeuvre harmonisée d'un certain nombre de principes adoptés par l'Organisation maritime internationale (OMI) et d'éviter ainsi des distorsions de concurrence entre les exploitants de navires rouliers à passagers exploités dans la Communauté.

(7) Des prescriptions générales de stabilité après avarie applicables aux navires rouliers à passagers ont été définies au niveau international lors de la Conférence SOLAS 1990 et incluses dans le chapitre II-1, partie B8, de la convention SOLAS (norme SOLAS 90). Ces prescriptions sont applicables dans l'ensemble de la Communauté en raison de l'application directe de la convention SOLAS aux voyages internationaux et de l'application de la directive 98/18/CE du Conseil, du 17 mars 1998, établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers [13],aux voyages intérieurs.

[13] JO L 144 du 15.5.1998, p. 1.

(8) La norme SOLAS 90 relative à la stabilité après avarie prévoit de manière implicite les effets de la pénétration sur le pont roulier d'une vague d'une hauteur significative de 1,5 m environ.

(9) La résolution 14 de l'OMI adoptée lors de la Conférence SOLAS 1995 autorise les membres de l'OMI à conclure des accords régionaux s'ils estiment que l'état dominant de la mer et d'autres conditions locales exigent des prescriptions spécifiques de stabilité dans une région donnée.

(10) Huit pays du nord de l'Europe, dont sept États membres de la Communauté, ont convenu à Stockholm, le 28 février 1996, d'appliquer aux navires rouliers à passagers une norme de stabilité après avarie plus stricte, afin de tenir compte des effets de l'accumulation d'eau sur le pont roulier et de permettre aux navires de survivre dans des conditions de mer plus difficiles que celles prévues par la norme SOLAS 90, en présence de vagues ayant une hauteur significative pouvant atteindre 4 m.

(11) L'accord, connu sous le nom d'accord de Stockholm, relie directement la prescription spécifique de stabilité à l'état de mer dans lequel le navire est exploité, et notamment à la hauteur de houle significative observée dans la zone d'exploitation. La hauteur de houle significative dans la zone d'exploitation du navire détermine la hauteur d'eau qui serait susceptible de s'accumuler sur le pont-garage à la suite d'une avarie accidentelle.

(12) À l'issue de la conférence au cours de laquelle l'accord a été adopté, la Commission a fait remarquer que l'accord n'était pas applicable dans les autres parties de la Communauté et indiqué son intention d'examiner les conditions locales de navigation des navires rouliers à passagers dans les eaux européennes et de prendre les mesures appropriées.

(13) Le Conseil a fait paraître une déclaration similaire dans le compte rendu de sa 2074ème réunion, le 17 mars 1998, en insistant sur la nécessité de garantir le même niveau de sécurité pour tous les navires rouliers à passagers exploités dans des conditions similaires lors de voyages internationaux ou nationaux.

(14) Après l'accident de l'Express Samina, le Parlement européen a adopté, le 5 octobre 2000, les résolutions B5-0783, 0787 et 0791/2000, dans lesquelles il déclare expressément attendre l'évaluation par la Commission de l'efficacité de l'accord de Stockholm et d'autres mesures destinées à améliorer la stabilité et la sécurité des navires à passagers.

(15) Il ressort d'une étude effectuée par la Commission que les valeurs de hauteur de houle significative dans les eaux du sud de l'Europe sont similaires à celles observées dans le nord. Si les conditions météorologiques sont généralement meilleures dans le sud, la norme de stabilité déterminée dans le cadre de l'accord de Stockholm se fonde exclusivement sur la hauteur de houle significative et sur la manière dont ce paramètre influence l'accumulation d'eau sur le pont roulier.

(16) L'application, dans la Communauté, de normes de sécurité communes en matière de stabilité des navires rouliers à passagers est essentielle à la sécurité de ces navires et doit faire partie du cadre commun défini dans le domaine de la sécurité maritime.

(17) Afin d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les normes communes de sécurité applicables à la stabilité devraient s'appliquer à tous les navires rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent régulièrement des voyages internationaux à destination ou au départ d'un port d'un État membre.

(18) La sécurité des navires relevant au premier chef de la responsabilité de l'État du pavillon, chaque État membre doit veiller au respect des prescriptions de sécurité applicables aux navires rouliers à passagers battant pavillon de l'État en question.

(19) Les États membres devraient également être concernés en leur qualité d'États d'accueil. Les responsabilités exercées à ce titre reposent sur des responsabilités spécifiques d'Etat du port entièrement conformes à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) adoptée en 1982.

(20) Les prescriptions spécifiques de stabilité établies par la présente directive devraient se fondre sur le calcul de la hauteur d'eau accumulée sur le pont roulier à la suite d'une avarie due à une collision. Ce calcul intègre deux paramètres de base: le franc-bord résiduel du navire et la hauteur de houle significative dans la zone maritime dans laquelle le navire est exploité.

(21) Les États membres devraient déterminer et rendre publiques les valeurs de hauteur de houle significative dans les zones maritimes relevant de leur juridiction. En ce qui concerne les routes internationales, ces valeurs devraient être établies conjointement par les États situés à chaque extrémité de la route maritime. Des valeurs de hauteur de houle significative peuvent également être déterminées en cas d'exploitation saisonnière dans les mêmes zones maritimes.

(22) Tous les navires rouliers à passagers effectuant des voyages relevant du champ d'application de la présente directive devraient respecter les prescriptions de stabilité requises en fonction de la hauteur de houle significative déterminée dans leur zone d'exploitation. Ils devraient avoir à leur bord un certificat de conformité établi par l'État du pavillon, qui devrait être accepté par tous les autres États membres.

(23) La norme de stabilité SOLAS 90 confère un niveau de sécurité équivalent à celui des prescriptions spécifiques de stabilité définies dans la présente directive pour les navires exploités dans des zones maritimes dans lesquelles la hauteur de houle significative est égale ou inférieure à 1,5 m.

(24) Compte tenu des modifications structurelles que les navires existants devront éventuellement subir pour respecter les prescriptions spécifiques de stabilité, l'application de ces prescriptions devrait être échelonnée sur plusieurs années, afin de donner aux entreprises un temps d'adaptation suffisant. Un calendrier de mise en oeuvre progressive devrait être établi à cette fin pour les navires existants.

(25) Étant donné que les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive sont des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [14], elles doivent être adoptées au moyen de la procédure définie à l'article 5 de ladite décision.

[14] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(26) Étant donné que les objectifs de l'action proposée, notamment celui qui consiste à sauvegarder la vie humaine en mer en améliorant la capacité de survie des navires rouliers à passagers en cas d'avarie, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action envisagée, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité mentionné à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité visé dans cet article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objet

La présente directive a pour objet de donner une définition uniforme des prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers, afin d'améliorer la capacité de survie de ces navires en cas d'avarie et d'offrir aux passagers et à l'équipage un niveau de sécurité plus élevé.

Article 2 Définitions

Les définitions ci-après s'appliquent aux fins de la présente directive:

(a) "navire roulier à passagers": un navire de mer destiné à transporter des passagers, équipé de dispositifs permettant aux véhicules routiers ou ferroviaires d'embarquer à bord et de débarquer en roulant, et transportant plus de douze passagers;

(b) "navire neuf": tout navire dont la quille est posée, ou qui se trouve à un stade de construction équivalent à la date ou après le 1er octobre 2004: on entend par "stade de construction équivalent", le stade auquel:

(i) la construction identifiable à un navire particulier commence,

(ii) le montage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou un pour cent de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure;

(c) "navire existant": tout navire qui n'est pas un navire neuf;

(d) "passager": toute personne autre que le capitaine et les membres d'équipage ou les autres personnes employées ou occupées en quelque qualité que ce soit à bord d'un navire pour les besoins de ce navire;

(e) "conventions internationales": la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS de 1974), et la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, ainsi que les protocoles et les modifications de ces conventions en vigueur à la date d'adoption de la présente directive;

(f) "service régulier": une série de traversées par navire roulier à passagers assurant une liaison entre deux mêmes ports ou davantage, le navire étant exploité:

(i) selon un horaire publié;

(ii) ou avec une régularité ou une fréquence telle que les traversées constituent une série systématique reconnaissable;

(g) "accord de Stockholm": l'accord conclu à Stockholm les 27 et 28 février 1996 à la suite de la résolution 14 de la conférence SOLAS 95, intitulée "Accords régionaux concernant les prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers", adoptée le 29 novembre 1995;

(h) "administration de l'État du pavillon": les autorités compétentes de l'État dont le navire roulier à passagers est autorisé à battre pavillon;

(i) "État d'accueil": un État membre à destination ou au départ des ports duquel un navire roulier à passagers assure un service régulier;

(j) "voyage international": le voyage par mer d'un port d'un État membre vers un port situé en dehors de cet État membre ou inversement;

(k) "prescriptions spécifiques de stabilité": les prescriptions relatives à la stabilité définies à l'annexe I;

(l) "hauteur de houle significative (hs)": la moyenne des hauteurs du tiers supérieur des hauteurs de houle observées au cours d'une période donnée;

(m) "franc-bord résiduel (fr)": la distance minimale comprise entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale à l'endroit de l'avarie, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau de mer accumulée sur le pont roulier endommagé.

Article 3 Champ d'application

1. La présente directive s'applique à tous les navires rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent régulièrement des voyages internationaux à destination ou au départ d'un port d'un Etat membre.

2. Chaque État membre, en sa qualité d'État d'accueil, s'assure que les navires rouliers à passagers battant pavillon d'un État autre qu'un État membre satisfont entièrement aux exigences de la présente directive avant de pouvoir effectuer des voyages nationaux à destination ou au départ de cet État membre, conformément aux dispositions de l'article 4 de la directive 1999/35/CE.

Article 4 Hauteur de houle significative

La hauteur de houle significative (hs) permet de déterminer la hauteur de l'eau sur le pont roulier, conformément à la prescription spécifique de stabilité définie à l'annexe I. Les valeurs de hauteur de houle significative ne doivent pas être dépassées avec une probabilité de plus de 10 % sur une base annuelle.

Article 5 Zones maritimes

1. Les États membres établissent, au plus tard six mois avant la date mentionnée à l'article 13, une liste des zones maritimes relevant de leur juridiction, ainsi que les valeurs de hauteur de houle significative observées dans ces zones.

2 Les zones maritimes et les valeurs de hauteur de houle significative applicables dans ces zones sont définies conjointement par les États membres ou par les États membres et les pays tiers situés à chaque extrémité de la route maritime. Lorsque la route du navire traverse plus d'une zone maritime, le navire doit satisfaire aux prescriptions spécifiques de stabilité correspondant à la valeur de hauteur de houle significative la plus élevée relevée dans ces zones.

3. La liste est communiquée à la Commission et versée dans une base de données publique accessible sur le site Internet des autorités maritimes compétentes. Il convient également d'indiquer à la Commission où se trouvent ces informations et de lui signaler les mises à jour de la liste, en les justifiant.

Article 6 Prescriptions spécifiques de stabilité

1. Sans préjudice des prescriptions de la règle II-1/8 de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS) relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie, tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 3, paragraphe 1, doivent respecter les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe I de la présente directive.

2. Dans le cas des navires rouliers à passagers exploités dans des zones maritimes dans lesquelles la hauteur de houle significative est égale ou inférieure à 1,5 mètre, la conformité aux exigences de la règle II-1/8 de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS) doit être estimée équivalente à la conformité aux prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe I.

3. Les États membres doivent utiliser, pour appliquer les prescriptions définies à l'annexe I, les lignes directrices présentées à l'annexe II, pour autant que cela soit réalisable et compatible avec la conception du navire concerné.

Article 7 Mise en place des prescriptions spécifiques de stabilité

1. Les navires rouliers à passagers neufs doivent respecter les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe I.

2. Les navires rouliers à passagers existants doivent respecter les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe I, au plus tard le 1er octobre 2010.

Article 8 Certificats

1 Tous les navires rouliers à passagers neufs et existants battant pavillon d'un État membre doivent être munis d'un certificat prouvant qu'ils respectent les prescriptions spécifiques de stabilité visées à l'article 6 et à l'annexe I.

Ce certificat est délivré par l'administration de l'État du pavillon et indique la hauteur de houle significative jusqu'à laquelle le navire peut respecter les prescriptions spécifiques de stabilité, ainsi que la zone maritime pour laquelle le certificat a été originellement délivré.

Le certificat est valable aussi longtemps que le navire est exploité dans la même zone ou dans une autre zone dans laquelle une valeur de hauteur de houle significative identique a été relevée.

2. Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, doit reconnaître le certificat délivré par un autre État membre conformément à la présente directive.

3. Chaque État membre, agissant en sa qualité d'État d'accueil, doit accepter le certificat délivré par un pays non membre, dans lequel il est certifié que le navire satisfait aux prescriptions spécifiques de stabilité requises.

Article 9 Exploitation saisonnière

1. Si compagnie de navigation qui effectue des liaisons régulières pendant toute l'année souhaite affréter des navires rouliers à passagers supplémentaires afin de les exploiter sur ces mêmes lignes pendant une saison plus courte, elle doit en faire part à l'autorité compétente de l'État ou des États d'accueil, au plus tard trois mois avant l'entrée en exploitation des navires supplémentaires sur ces liaisons maritimes.

Lorsque l'exploitation saisonnière a lieu dans des conditions de mer dans lesquelles la hauteur de houle significative est inférieure à celle établie dans la même zone maritime lors d'une exploitation à l'année, l'autorité compétente peut utiliser la valeur de la hauteur de houle significative relevée pendant l'exploitation saisonnière pour déterminer la hauteur de l'eau lors de l'application de la prescription spécifique de stabilité figurant à l'annexe I. La valeur saisonnière de la hauteur de houle significative qui sera appliquée pendant l'exploitation saisonnière doit être déterminée conjointement pas les États membres ou par les États membres et les pays tiers situés à chaque extrémité de la route maritime.

2. Une fois que l'autorité compétente de l'État ou des États d'accueil aura donné son accord en vue d'une exploitation saisonnière au sens du paragraphe 1, le navire roulier à passagers qui sera affecté à ce service saisonnier doit avoir à son bord un certificat prouvant qu'il respecte les dispositions de la présente directive, conformément aux dispositions de l'article 8, paragraphe 1.

Article 10 Amendements

Afin de tenir compte des développements au niveau international et, notamment, au niveau de l'Organisation maritime internationale (OMI), ou d'accroître l'efficacité de la présente directive grâce à l'expérience acquise et aux progrès technologiques, les annexes peuvent être modifiées conformément à la procédure visée à l'article 11, paragraphe 2.

Article 11 Comité

1. La Commission est assistée par le comité établi par l'article 12, paragraphe 1, de la directive 93/75/CEE [15], composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

[15] JO L 247 du 5.10.1993, p. 19.

2. Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, la procédure de réglementation définie à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, conformément à l'article 7, paragraphe 3, et à l'article 8 de ladite décision.

3. La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE, est de huit semaines.

Article 12 Sanctions

Les États membres établissent le régime de sanctions applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir leur application. Les sanctions prévues sont effectives, proportionnées et dissuasives.

Article13 Mise en oeuvre

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er janvier 2004. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 14 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 15 Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen Pour le Conseil

Le Président Le Président

ANNEXE I PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES DE STABILITÉ APPLICABLES AUX NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS

(conformément à l'article 6)

1. Outre les prescriptions de la règle II-1/8 de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (convention SOLAS) relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie, tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 3, paragraphe 1, doivent respecter les prescriptions de la présente annexe.

1.1 Les dispositions du paragraphe 2.3 de la règle II-1/8 doivent être respectées lorsque l'on prend en compte l'effet de la quantité hypothétique d'eau de mer supposée s'être accumulée sur le premier pont situé au-dessus de la flottaison nominale de l'espace roulier à cargaison ou du local de catégorie spéciale, tels que définis à la règle II-2/3, supposé endommagé (ci-après dénommé le "pont roulier endommagé"). Les autres prescriptions de la règle II-1/8 n'ont pas à être respectées aux fins de 1'application de la norme de stabilité prévue dans la présente annexe. La quantité d'eau de mer supposée accumulée est calculée de la manière suivante:

(a) on suppose que la surface de 1'eau se trouve à une hauteur fixe au-dessus du point le plus bas du livet de pont du compartiment endommagé du pont roulier;

(b) lorsque le livet de pont au niveau du compartiment endommagé est submergé, le calcul se fonde sur une hauteur fixe au-dessus de la surface de 1'eau étale à tous les angles de bande et d'assiette,

ce qui donne:

0,5 m si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou inférieur à 0,3 m;

0,0 m si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou supérieur à 2,0;

des valeurs intermédiaires qui doivent être déterminées par interpolation linéaire si le franc-bord résiduel (fr) est égal ou supérieur à 0,3 m mais inférieur à 2,0 m,

le franc-bord résiduel (fr) étant la distance minimale entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale à l'emplacement de l'avarie dans le cas d'avarie considéré, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau supposée accumulée sur le pont roulier endommagé.

1.2. Lorsqu'un dispositif d'assèchement hautement efficace est installé, l'administration de l'État du pavillon peut autoriser une réduction de la hauteur de la surface de l'eau.

1.3 Pour les navires se trouvant dans des zones d'exploitation réglementées géographiquement délimitées, l'administration peut réduire la hauteur de la surface de l'eau déterminée conformément au paragraphe 1.1, en remplaçant cette hauteur par les valeurs suivantes:

1.3.1 0,0 m si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est de 1,5 m ou moins;

1.3.2 la valeur obtenue conformément au paragraphe 1.1 si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est égale ou supérieure à 4,0 m;

1.3.3 des valeurs intermédiaires à déterminer par interpolation linéaire si la hauteur de houle significative (hs) définissant la zone visée est égale ou supérieure à 1,5 m, mais inférieure à 4,0 m,

sous réserve que les conditions ci-après soient remplies:

1.3.4 l'administration s'est assurée que la zone délimitée est représentée par la hauteur de houle significative (hs), dont la probabilité de dépassement n'est pas supérieure à 10 %;

1.3.5 la zone d'exploitation et, le cas échéant, l'époque de l'année pour lesquelles une certaine valeur de hauteur de houle significative (hs) a été déterminée, sont indiquées sur les certificats.

1.4 A titre de variante aux prescriptions des paragraphes 1.1 ou 1.3, l'administration de l'État du pavillon peut dispenser de l'application des prescriptions des paragraphes 1.1 ou 1.3 et accepter la preuve, établie par des essais sur modèle réalisés pour un navire donné conformément à la méthode d'essai présentée dans l'appendice de l'annexe I, que le navire ne chavirera pas s'il subit une avarie de dimension hypothétique telle que visée au paragraphe 4 de la règle II-1/8, à l'emplacement le plus défavorable tel que visé au paragraphe 1.1, sur houle irrégulière et

1.5 accepter l'homologation des résultats des essais sur modèle comme une équivalence au respect des dispositions des paragraphes 1.1 ou 1.3, la valeur de hauteur de houle significative (hs) utilisée dans les essais sur modèle devant être inscrite sur les certificats du navire.

1.6 Les renseignements fournis au capitaine du navire conformément aux paragraphes 7.1 et 7.2 de la règle II-1/8, tels que complétés afin de satisfaire aux dispositions des paragraphes 2.3 à 2.3.4 de cette même règle, doivent s'appliquer tels quels aux navires rouliers à passagers approuvés conformément aux présentes prescriptions.

2. Il convient d'appliquer les dispositions ci-après pour évaluer l'effet du volume d'eau de mer supposée accumulée sur le pont roulier endommagé visé au paragraphe 1.1:

2.1 une cloison transversale ou longitudinale doit être considérée intacte si toutes ses parties se trouvent à l'intérieur de surfaces verticales, des deux côtés du navire, qui sont situées à une distance du bordé égale à un cinquième de la largeur du navire, telle que définie à la règle II-1/2, et mesurée perpendiculairement a l'axe du navire, au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage;.

2.2 lorsque la coque du navire est partiellement élargie par le biais d'une modification de sa structure afin de satisfaire aux dispositions de la présente annexe, l'augmentation résultante de la valeur d'un cinquième de la largeur du navire doit être utilisée pour tous les calculs mais ne doit pas régir l'emplacement des traversées de cloison, des circuits de tuyautages existants, etc., qui étaient acceptables avant l'élargissement;

2.3 les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir le volume hypothétique d'eau de mer accumulée dans le compartiment concerné sur le pont roulier endommagé doivent avoir une étanchéité en rapport avec le système d'assèchement, et doivent résister à la pression hydrostatique donnée par les résultats des calculs d'avarie. Ces cloisons doivent avoir une hauteur minimale de 2,2 m. Cependant, dans le cas d'un navire doté de ponts garages suspendus, la hauteur minimale de la cloison ne doit pas être inférieure à la hauteur libre sous le pont garage suspendu lorsque celui-ci est en position abaissée;

2.4 dans le cas de configurations particulières, tels que des ponts suspendus occupant toute la largeur et des encaissements latéraux larges, d'autres hauteurs de cloison peuvent être acceptées en fonction des résultats des essais détaillés sur modèle;

2.5 l'effet du volume d'eau de mer supposée s'être accumulée n'a pas à être pris en compte pour un compartiment quelconque du pont roulier endommagé, à condition que ce compartiment soit pourvu, de chaque côté du pont, de sabords de décharge uniformément répartis le long des côtés du compartiment et répondant aux conditions suivantes:

2.5.1 A >= 0,3 l

A étant la section totale, en m2, des sabords de décharge de chaque côté du pont, et l la longueur du compartiment en m.

2.5.2 Le navire doit conserver un franc-bord résiduel d'au moins 1,0 m dans le cas d'avarie le plus défavorable, sans tenir compte de l'effet du volume d'eau supposé s'être accumulé sur le pont roulier endommagé.

2.5.3 Les sabords de décharge doivent être situés à une hauteur de moins de 0,6 m au-dessus du pont roulier endommagé et l'extrémité inférieure des sabords doit être située à une hauteur de moins de 2 cm au-dessus du pont roulier endommagé;

2.5.4 les sabords de décharge doivent être munis de dispositifs de fermeture ou de clapets empêchant l'eau de pénétrer sur le pont roulier, tout en permettant à l'eau susceptible de s'être accumulée sur le pont roulier de s'évacuer.

2.6 Lorsqu'une cloison située au-dessus du pont roulier est supposée endommagée, il convient de supposer que les deux compartiments de chaque côté de la cloison sont envahis jusqu'à la même hauteur de surface d'eau que celle calculée conformément aux paragraphes 1.1 et 1.3 ci-dessus.

3. Il convient d'appliquer les valeurs de hauteur de houle significative indiquées sur les cartes ou sur la liste des zones maritimes établie par les États membres en vertu de l'article 5 de la présente directive pour déterminer la hauteur de houle significative.

3.1 Dans le cas des navires exploités pendant une saison plus courte, l'administration de l'État d'accueil détermine en accord avec le pays dont le port est situé sur la route maritime la hauteur de houle significative qu'il convient d'appliquer.

4. Les essais sur modèle sont réalisés conformément à l'appendice.

Appendice

Méthode d'essai sur modèle

1. Objectifs

Lors des essais prévus au paragraphe 1.4 des prescriptions de stabilité énoncées à l'annexe I de la présente directive, le navire devrait être capable de résister à une houle telle que définie au paragraphe 3 ci-dessous, dans le cas d'avarie le plus défavorable.

2. Modèle de navire

2.1 Le modèle devrait reproduire le navire réel pour ce qui est tant de la configuration extérieure que de l'agencement intérieur - en particulier de tous les espaces endommagés - qui ont une incidence sur le processus d'envahissement et d'embarquement d'eau. L'avarie devrait représenter le cas d'avarie le plus défavorable défini aux fins de satisfaire aux dispositions du paragraphe 2.3.2 de la règle II-1/8 de la Convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (norme SOLAS 90). Un essai supplémentaire est requis pour une avarie située au milieu du navire si l'emplacement le plus défavorable de l'avarie en vertu de la norme SOLAS 90 se trouve à une distance supérieure à + 10 % Lpp du milieu du navire. Cet essai supplémentaire est requis uniquement si l'on suppose que les espaces rouliers sont touchés par l'avarie.

2.2 Le modèle devrait satisfaire aux prescriptions suivantes:

2.2.1 La longueur entre perpendiculaires (Lpp) doit être égale à 3 m au moins.

2.2.2 La coque doit être suffisamment mince aux endroits où cette caractéristique a une influence sur les résultats.

2.2.3 Les caractéristiques du mouvement devraient représenter fidèlement celles du navire réel, une attention particulière étant apportée à la réduction à l'échelle des rayons de giration lors du roulis et du tangage. Le tirant d'eau, l'assiette, l'inclinaison et le centre de gravité devraient représenter le cas d'avarie le plus défavorable.

2.2.4 Les principaux éléments de conception tels que les cloisons étanches à l'eau, les ouvertures d'aération, etc., se trouvant au-dessus et au-dessous du pont de cloisonnement, qui peuvent entraîner un envahissement asymétrique, devraient représenter fidèlement, dans la mesure du possible, la situation réelle.

2.2.5 La brèche doit avoir la forme suivante:

2.2.5.1 un rectangle dont l'étendue longitudinale est celle qui est définie par la règle II-1/8.4.1 de la convention SOLAS et dont l'étendue verticale est sans limitation vers le haut;

2.2.5.2 dans le plan horizontal, un triangle isocèle d'une hauteur égale à B/5, conformément à la règle II-1/8.4.2 de la convention SOLAS.

3. Modalités des essais

3.1 Le modèle devrait être soumis à une houle irrégulière à crête longue définie par le spectre JONSWAP, avec une hauteur de houle significative (hs) telle que définie au paragraphe 1.3 des prescriptions de stabilité, le coefficient d'accroissement maximal ã et la période maximale Tp étant les suivants:

3.1.1 Tp = 4(hs, ( étant égal à 3,3; et

3.1.2 Tp est égal à la période de résonance du roulis pour le navire après avarie, sans eau sur le pont dans l'état de chargement spécifié, mais ne dépasse pas 6(hs, ( étant égal à 1.

3.2 Le modèle doit pouvoir dériver librement et devrait être placé par mer de travers (cap de 90o), la brèche faisant face à la houle. Il ne faudrait pas retenir le modèle de manière à l'empêcher de chavirer. Si le modèle est en position droite après envahissement, il convient de l'incliner de 1º du côté de l'avarie.

3.3 On devrait effectuer au moins cinq essais pour chaque période maximale. La durée de chacun des essais devrait être suffisante pour permettre au modèle de parvenir à un état stationnaire mais être d'au moins 30 min en temps réel. Un train d'ondes différent devrait être utilisé pour chaque essai.

3.4 Si aucun des essais ne donne une inclinaison finale du côté de l'avarie, il convient de répéter les essais cinq fois pour chacune des deux conditions de houle spécifiées, ou bien imprimer au modèle une inclinaison supplémentaire de 1º du côté de l'avarie, puis répéter l'essai deux fois pour chacune des conditions de houle spécifiées. Ces essais supplémentaires ont pour objet de démontrer, le mieux possible, la capacité de résistance au chavirement dans les deux directions.

3.5 Les essais devraient être effectués pour les cas d'avarie suivants:

3.5.1 le cas d'avarie le plus défavorable eu égard à l'aire sous-tendue par la courbe GZ qui est prévu dans la convention SOLAS;

3.5.2 le cas d'avarie le plus défavorable au milieu du navire eu égard au franc-bord résiduel dans la partie centrale dans le cas prévu au paragraphe 2.1.

4. Critères de survie

Le navire devrait être considéré comme ayant survécu s'il est parvenu à un état stationnaire lors des essais successifs prescrits au paragraphe 3.3. Lorsque des angles de roulis supérieurs à 30º par rapport à l'axe vertical sont observés avec une fréquence supérieure à 20 % des cycles de roulis ou lorsque la gîte stable est supérieure à 20º, le modèle devrait être considéré comme ayant chaviré, même s'il parvient à un état stationnaire.

5. Approbation de l'essai

5.1 Les propositions de programmes d'essais sur modèle doivent être préalablement approuvées par l'administration de l'État d'accueil. Il convient en outre de tenir compte du fait que le scénario le plus défavorable peut résulter d'avaries de petites dimensions..

5.2 Les essais doivent être consignés dans un procès-verbal et enregistrés sur cassette vidéo ou sur un autre support visuel présentant toutes les informations pertinentes concernant le navire et les résultats des essais.

ANNEXE II LIGNES DIRECTRICES A L'INTENTION DES ADMINISTRATIONS NATIONALES

(conformément aux dispositions de l'article 6, paragraphe 3)

PARTIE I

Application

Conformément aux dispositions de l'article 6, paragraphe 3, les administrations des États membres doivent utiliser les présentes lignes directrices pour appliquer les prescriptions spécifiques de stabilité définies à l'annexe I, pour autant que cela soit réalisable et compatible avec la conception du navire concerné. Les numéros de paragraphes ci-après correspondent à ceux de l'annexe I.

Paragraphe 1

Tous les navires rouliers à passagers visés à l'article 3, paragraphe 1, doivent tout d'abord respecter la "norme SOLAS 90" relative à la stabilité résiduelle, car cette norme s'applique à tous les navires à passagers construits le 29 avril 1990 ou après cette date. C'est sur la base de cette norme qu'est déterminé le franc-bord résiduel (fr) qui permet d'effectuer les calculs définis au paragraphe 1.1.

Paragraphe 1.1

1. Ce paragraphe concerne le volume hypothétique d'eau de mer accumulée sur le pont de cloisonnement (ou pont roulier). L'eau est supposée avoir envahi le pont par une brèche. Le paragraphe 1 disposait que le navire doit respecter toutes les dispositions de la convention SOLAS 90. Le paragraphe 1.1 dispose qu'il convient en outre de respecter les dispositions des paragraphes 2.3 à 2.3.4 de la règle 8, chapitre II-1, partie B, de la convention SOLAS, lors du calcul de la quantité d'eau de mer sur le pont. Aucune autre prescription de la règle II-1/8 ne doit être prise en considération pour effectuer ce calcul. Ainsi, le navire ne doit pas, par exemple, satisfaire les exigences relatives aux angles d'équilibre ou à la non immersion de la ligne de surimmersion.

2. L'eau accumulée est introduite sous forme de charge liquide et de manière à obtenir une surface égale dans tous les compartiments du pont roulier supposés envahis. La hauteur d'eau (hw) sur le pont dépend du franc-bord résiduel (fr) après avarie et est mesurée au droit de l'avarie (voir fig. 1). Le franc-bord résiduel (fr) correspond à la distance minimale entre le pont roulier endommagé et la flottaison finale (après égalisation, si nécessaire) au droit de l'avarie hypothétique, après avoir envisagé tous les scénarios d'avarie possibles lors de l'évaluation de la conformité à la norme SOLAS 90, telle qu'elle est requise au paragraphe 1 de l'annexe I. Il ne doit pas être tenu compte de l'effet du volume hypothétique d'eau de mer supposée s'être accumulée sur le pont roulier endommagé lors du calcul de (fr).

3. Si le franc-bord résiduel (fr) est de 2,0 m ou plus, on suppose qu'il n'y a pas d'eau accumulée sur le pont roulier. Si le franc-bord (fr) est de 0,3 m ou moins, la hauteur d'eau (hw) est supposée être de 0,5 m. Les hauteurs d'eau intermédiaires sont obtenues par interpolation linéaire (cf. fig. 2).

Paragraphe 1.2

Seuls sont considérés comme efficaces les dispositifs d'assèchement dont la capacité est telle qu'ils peuvent empêcher l'accumulation d'importants volumes d'eau sur le pont, soit plusieurs milliers de tonnes par heure, ce qui dépasse largement les capacités disponibles au moment de l'adoption des présentes prescriptions. Ces dispositifs d'assèchement à haute efficacité pourraient être développés et homologués à l'avenir (sur la base de lignes directrices établies par l'Organisation maritime internationale).

Paragraphe 1.3

1. La quantité d'eau supposée s'être accumulée sur le pont peut, outre les réductions prévues au paragraphe 1.1, être réduite en cas d'exploitation dans des zones réglementées géographiquement délimitées. Ces zones sont désignées en fonction de la hauteur de houle significative (hs), conformément aux dispositions de l'article 5.

2. Si la hauteur de houle significative (hs) dans la zone concernée est de 1,5 m ou moins, on suppose qu'aucun volume d'eau supplémentaire ne s'est accumulé sur le pont roulier endommagé. Si la hauteur de houle significative (hs) dans la zone concernée est de 4,0 m ou plus, la hauteur du volume d'eau supposée s'être accumulée correspond à la valeur calculée conformément au paragraphe 1.1. Les valeurs intermédiaires sont obtenues par interpolation linéaire (cf. fig. 3).

3. La hauteur d'eau (hw) étant constante, le volume d'eau ajoutée est variable car il dépend de l'angle d'inclinaison et de l'immersion ou non du livet de pont à un angle d'inclinaison particulier (cf. fig. 4). Il convient de remarquer que les entreponts-garages ont une perméabilité supposée de 90 % (cf. CSM/Circ.649), tandis que la perméabilité des autres espaces supposés envahis correspond à celle prescrite par la convention SOLAS.

4. Si les calculs effectués en vue de démontrer le respect des dispositions de la directive portent sur une hauteur de houle significative de moins de 4,0 m, cette valeur moins élevée doit être consignée dans le certificat de sécurité du navire à passagers.

Paragraphes 1.4 et 1.5

En lieu et place de l'attestation de conformité aux nouvelles prescriptions de stabilité des paragraphes 1.1 ou 1.3, l'administration peut accepter que la conformité soit attestée par des essais sur modèle. Les spécifications relatives à ce type d'essai sont présentées en détail dans l'appendice de l'annexe I. La partie II de la présente annexe contient des lignes directrices à ce sujet.

Paragraphe 1.6

Les courbes du KG ou du GM en exploitation traditionnellement établies d'après la norme SOLAS peuvent ne pas être applicables lorsque l'on suppose une accumulation d'eau telle que la prévoit la présente directive, de sorte qu'il peut être nécessaire de calculer des courbes qui tiennent compte des effets de ce volume d'eau supplémentaire. Il convient dans ce cas d'effectuer des calculs avec un nombre suffisant de valeurs de tirants d'eau et d'assiette en exploitation.

Remarque: Les courbes révisées du KG ou du GM en exploitation peuvent être établies par itération. Le GM minimum excédentaire obtenu au terme du calcul de stabilité après avarie intégrant le volume d'eau sur le pont est ajouté à la valeur du KG (ou déduit du GM) servant à calculer les valeurs de franc-bord (fr) après avarie, qui déterminent les volumes d'eau de mer accumulée sur le pont. Cette procédure est répétée jusqu'à ce que le GM excédentaire atteigne une valeur négligeable.

Il est attendu des exploitants qu'ils entreprennent l'itération avec des valeurs de KG maximales et des valeurs de GM minimales correspondant à des valeurs d'exploitation raisonnables et qu'ils adaptent le pont de cloisonnement de manière à réduire au minimum le GM excédentaire obtenu au terme du calcul après avarie intégrant le volume d'eau accumulé sur le pont.

Paragraphe 2.1

Comme dans les prescriptions de la norme SOLAS applicables en cas d'avarie, les cloisons situées à l'intérieur de la ligne B/5 sont considérées comme intactes en cas d'avarie.

Paragraphe 2.2

Si des caissons latéraux de stabilité sont installés afin de respecter la présente règle, ce qui a pour effet d'augmenter la largeur (B) du navire et, par conséquent, la distance B/5 par rapport aux côtés du navire, cette modification ne doit pas entraîner le déplacement de parties structurelles existantes ni des passages des principales cloisons transversales étanches à l'eau au-dessous du pont de cloisonnement (cf. fig. 5).

Paragraphe 2.3

1. Les cloisons/barrières transversales ou longitudinales existantes et dont il est tenu compte pour contenir le mouvement de l'eau supposée s'être accumulée sur le pont roulier endommagé ne doivent pas être complètement étanches à l'eau. De faibles volumes de fuites peuvent être autorisées, à condition que les dispositifs d'assèchement permettent d'empêcher l'accumulation d'eau de l'autre côté de la cloison/barrière. D'autres moyens d'assèchement passif doivent être utilisés lorsque les dalots deviennent inefficaces du fait de la perte de différence positive entre les niveaux d'eau.

2. La hauteur (Bh) des cloisons/barrières transversales et longitudinales ne doit pas être inférieure à (8 x hw) mètres, hw étant la hauteur d'eau accumulée, calculée au moyen du franc-bord résiduel et de la hauteur de houle significative (cf. paragraphes 1.1. et 1.3.). La hauteur de la cloison/barrière ne doit en aucun cas être inférieure:

a) à 2,2 mètres ou

b) à la hauteur comprise entre le pont de cloisonnement et le point le plus bas des ponts-garages intermédiaires ou suspendus lorsqu'ils sont en position abaissée. Toutes les ouvertures situées entre le bord supérieur du pont de cloisonnement et le bord inférieur du bordé doivent être obstruées dans le plan transversal ou longitudinal (cf. fig. 6).

Les cloisons/barrières ayant une hauteur inférieure à celles indiquées ci-dessus peuvent être acceptées si des essais sur modèle, réalisés conformément à la partie II de la présente annexe, confirment que les normes de survie requises peuvent être respectées avec ce type de cloisons. Lors de la détermination de la hauteur des cloisons/barrières, il convient de veiller également à ce que la hauteur soit suffisante pour empêcher un envahissement progressif dans les limites requises de l'arc de stabilité. Les essais sur modèle doivent respecter l'arc de stabilité.

Remarque: L'arc de stabilité peut être réduit à 10 degrés, à condition que l'aire sous-tendue par la courbe correspondante augmente (cf. CSM 64/22).

Paragraphe 2.5.1

La superficie "A" correspond aux ouvertures permanentes. La solution des sabords de décharge ne peut pas être retenue sur les navires pour lesquels le respect des critères exige la flottabilité d'une partie ou de la totalité des superstructures. Les sabords de décharge doivent être munis de clapets de fermeture qui empêchent à la fois l'eau de pénétrer tout en lui permettant de s'écouler.

Ces clapets ne doivent pas être actionnés par des dispositifs. Ils doivent fonctionner de manière automatique et il faut démontrer qu'ils n'empêchent pas l'écoulement de manière significative. Toute diminution notable d'efficacité doit être compensée par l'installation d'ouvertures supplémentaires, de manière à maintenir la superficie requise.

Paragraphe 2.5.2

Pour que les sabords de décharge soient jugés efficaces, la distance minimale entre le bord inférieur du sabord et la flottaison après avarie doit être d'au moins 1,0m. Il ne doit pas être tenu compte de l'effet de la présence éventuelle d'eau sur le pont dans le calcul de la distance minimale (cf. fig. 7).

Paragraphe 2.5.3

Les sabords de décharge doivent être installés le plus bas possible dans les pavois latéraux ou dans le bordé. Le bord inférieur de l'ouverture du sabord de décharge ne doit pas se trouver à plus de 2 cm au-dessus du pont de cloisonnement et son bord supérieur ne doit pas être à plus de 0,6m (cf. fig. 8).

Remarque: Les espaces auxquels le paragraphe 2.5 s'applique, c'est-à-dire les espaces équipés de sabords de décharge ou d'ouvertures similaires, ne doivent pas être inclus en tant qu'espaces intacts dans le calcul des courbes de stabilité à l'état intact et après avarie.

Paragraphe 2.6

1. La dimension prescrite de l'avarie s'applique à toute la longueur du navire. Selon la norme de compartimentage appliquée, l'avarie peut n'affecter aucune cloison, ou uniquement une cloison située au-dessous du pont de cloisonnement, ou une cloison située au-dessus du pont de cloisonnement, etc.

2. Toutes les cloisons/barrières transversales ou longitudinales permettant de retenir le volume d'eau supposée s'être accumulée sur le pont doivent être maintenues en place et assujetties pendant que le navire est en mer.

3. En cas d'endommagement de la cloison ou de la barrière transversale, l'eau doit s'accumuler de manière uniforme de part et d'autre de la cloison ou de la barrière endommagée et atteindre la hauteur hw (cf. fig. 9).

PARTIE II

ESSAI SUR MODÈLE

Les présentes lignes directrices ont pour but de garantir l'uniformité des méthodes employées pour construire et vérifier le modèle, ainsi que lors de la réalisation et de l'analyse des essais, étant entendu que les moyens disponibles et les coûts auront quelques répercussions sur cette uniformisation.

Le sens du paragraphe 1 de l'appendice de l'annexe I est évident.

Paragraphe 2 - Modèle de navire

2.1 Le matériau dans lequel le modèle est construit n'a pas d'importance en soi, pour autant que la rigidité du modèle à l'état intact et après avarie soit suffisante pour que ses caractéristiques hydrostatiques soient identiques à celles du navire réel et pour que la flexion de la coque dans la houle soit négligeable.

Il convient également de veiller à ce que les compartiments endommagés soient reproduits le plus fidèlement possible, de manière que le volume d'eau représenté soit correct.

Des mesures devront être prises pour empêcher que l'eau pénètre (même en faibles quantités) dans les parties intactes du modèle, ce qui aurait des incidences sur son comportement.

2.2. Détails du modèle

.1 Il convient de réduire autant que possible les effets d'échelle, qui risqueraient d'influencer fortement le comportement du modèle pendant les essais. Le modèle doit être aussi grand que possible. Les détails des compartiments endommagés sont plus faciles à reproduire sur de grands modèles et les effets d'échelle sont moins importants. Il est donc conseillé de reproduire le modèle à une échelle qui ne soit pas inférieure à 1/40. La longueur du modèle au niveau de la ligne de charge de compartimentage ne doit cependant pas être inférieure à 3 mètres.

.2(a) Le modèle doit être aussi mince que possible au niveau de l'avarie hypothétique afin que la quantité d'eau entrante et son centre de gravité soient correctement représentés. On admet que la coque et les éléments de compartimentage primaire et secondaire au droit de l'avarie ne puissent pas être reconstitués avec suffisamment de détails pour pouvoir calculer correctement la perméabilité supposée de l'espace.

.2(b) Des essais ont montré que la dimension verticale du modèle peut influencer les résultats lors des essais dynamiques. La hauteur du navire au-dessus du pont de cloisonnement (ou pont de franc-bord) doit donc correspondre à au moins trois hauteurs standard d'une superstructure pour que les grosses vagues du train d'ondes ne déferlent pas sur le modèle.

.2(c) Il convient de ne pas vérifier uniquement les tirants d'eau à l'état intact mais aussi de mesurer correctement les tirants d'eau après avarie afin de les mettre en corrélation avec ceux résultant du calcul de stabilité après avarie. Après avoir mesuré les tirants d'eau après avarie, il peut être nécessaire de corriger la perméabilité du compartiment endommagé en introduisant des volumes intacts ou en ajoutant du poids. Il faut également veiller à représenter correctement le centre de gravité de l'eau qui pénètre dans le modèle. Toutes les corrections doivent être effectuées avec des marges de sécurité suffisantes.

.2(d) Si le pont du modèle doit être équipé de barrières et que la hauteur de ces barrières est inférieure à celle prescrite au paragraphe 2.3 de l'annexe I de la présente directive, le modèle doit être doté d'un système de télévision en circuit fermé (CCTV), de manière à observer les projections et l'accumulation d'eau dans la partie non endommagée du pont. Un enregistrement vidéo doit dans ce cas être joint au rapport d'essais.

.3 Afin de restituer les caractéristiques du mouvement du navire réel, il convient d'incliner le modèle et de lui imprimer un roulis à l'état intact, de manière à vérifier le GM et la distribution de la masse à l'état intact.

Le rayon de giration transverse du navire réel ne doit pas être supposé supérieur à 0,4 B et le rayon de giration longitudinal ne doit pas être supposé supérieur à 0,25 L.

La période de roulis transverse est obtenue comme suit:

2ðX0,4B

:gGMë

où:

GM: hauteur métacentrique du navire réel (à l'état intact)

g: accélération due à la gravité

ë: échelle du modèle

B: largeur du navire réel

Remarque

Si l'on peut accepter que l'inclinaison et le roulis imprimés au modèle après avarie soient utilisés pour vérifier la courbe de stabilité résiduelle, de tels essais ne peuvent toutefois pas se substituer aux essais à l'état intact.

Il faut néanmoins imprimer au modèle un mouvement de roulis afin d'obtenir la période de roulis nécessaire à la réalisation des essais selon le paragraphe 3.1.2.

.4 Le sens de ce paragraphe est évident. On suppose que les ventilateurs du compartiment endommagé équipant le navire réel permettent à l'eau de se répandre et de circuler librement. La réduction à l'échelle des dispositifs de ventilation équipant le navire réel risque cependant d'entraîner des effets d'échelle non souhaités. Pour qu'il n'en soit pas ainsi, il est conseillé de construire les dispositifs de ventilation à une échelle supérieure à celle du modèle, de manière que le flux d'eau sur le pont garage ne soit pas affecté.

.5.2 L'aspect en triangle isocèle de la brèche en forme de prisme correspond à la flottaison en charge.

Par ailleurs, lorsque des caissons latéraux de stabilité d'une largeur inférieure à B/5 sont installés, la longueur de l'avarie au niveau des caissons ne doit pas être inférieure à 2 mètres afin d'éviter tout effet d'échelle.

Paragraphe 3 - Modalités des essais

3.1 - Spectres d'ondes

Il convient d'utiliser le spectre JONSWAP, qui décrit les états de mer du vent et de mer non complètement développée qui correspondent à la plupart des conditions observées sur les mers du globe. Il est important à cet égard de ne pas uniquement vérifier la période pic du train d'ondes, mais de contrôler également l'exactitude de la période par passage au niveau moyen.

.1 Étant donné une période pic de 4:hs et un coefficient d'accroissement maximal ã de 3;3, la période par passage au niveau moyen ne doit pas être supérieure à:

{Tp/(1,20 à 1,28) } +/- 5%

.2 Étant donné une période pic égale à la période de roulis du modèle après avarie et un coefficient ã de 1, la période par passage au niveau moyen ne doit pas être supérieure à:

{Tp/(1,3 à 1,4) } +/- 5% ,

sachant que, si la période de roulis du modèle après avarie est supérieure 6:hs, la période pic doit être limitée à 6:Hs.

Remarque Il est apparu qu'il était impossible de fixer des limites aux périodes par passage au niveau moyen du spectre d'ondes en fonction des valeurs nominales des formules mathématiques. Une marge d'erreur de 5% est donc admise.

Il convient d'enregistrer le spectre d'ondes à chaque essai et de consigner toutes les informations pertinentes. Les relevés sont effectués à proximité immédiate du modèle (mais pas sur le côté sous le vent) - voir la figure a ci-après - et près du batteur de houle. Le modèle doit également être équipé d'instruments de mesure afin de surveiller et d'enregistrer les mouvements du modèle (roulis, levée, tangage) et son attitude (inclinaison, enfoncement, assiette) pendant toute la durée de l'essai.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

La sonde de mesure "près du modèle" doit être placée sur l'arc A ou B (Figure a).

3.2., 3.3., 3.4

Le contenu de ces paragraphes est évident.

3.5 - Simulation d'avaries

Les recherches poussées qui ont été menées pour établir des critères applicables aux navires neufs montrent clairement qu'à côté de paramètres importants pour la survie des navires à passagers tels que le GM et le franc-bord, l'aire sous la courbe de stabilité résiduelle jusqu'à l'angle de GZ maximum constitue également un facteur important. Lorsque l'on choisit le cas d'avarie le plus défavorable prévu par la convention SOLAS en vue de respecter les prescriptions du paragraphe 3.5.1, il convient de choisir l'avarie qui présente l'aire sous la courbe de stabilité résiduelle jusqu'à l'angle de GZ maximum la plus réduite.

Paragraphe 4 - Critères de survie

Le sens de ce paragraphe est évident.

Paragraphe 5 - Approbation de l'essai

Les documents suivants doivent être joints au rapport remis à l'administration:

(a) calculs de stabilité après avarie dans le cas d'avarie le plus défavorable prévu par la convention SOLAS et dans le cas d'avarie au milieu du navire (s'ils sont différents);

(b) plan de l'agencement global du modèle, détails de construction, instrumentation;

(c) rapports des essais d'inclinaison et de roulis;

(d) calcul des périodes de roulis du navire réel et du modèle;

(e) spectre d'ondes nominal et mesuré (à proximité du batteur de houle et à côté du modèle);

(f) relevés représentatifs des mouvements, de l'attitude et de la dérive du modèle;

(g) enregistrements vidéo correspondants.

Remarque

L'administration doit assister à tous les essais.

Figures mentionnées dans l'annexe II (Lignes directrices à l'intention des administrations nationales)

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Figure 1

[légende de la figure]

Longueur de l'avarie d'après la convention SOLAS [SOLAS damage length]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

1. Si fr >= 2,0 mètres, la hauteur d'eau sur le pont (hw) = 0,0 mètre

2. Si fr ( 0,3 mètre, la hauteur d'eau sur le pont (hw) = 0,5 mètre

Figure 2

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

1. Si hs >= 4,0 mètres, la hauteur d'eau sur le pont (hw) est calculée comme sur la figure 3

2. Si hs ( 1,5 mètre, la hauteur d'eau sur le pont (hw) = 0,0 mètre

Par exemple

Si fr = 1,15 mètre et hs= 2,75 mètres, la hauteur d'eau (hw) = 0,125 mètre

Figure 3

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Figure 4

[Légendes de la figure 4]

angle d'équilibre [angle of equilibrium]

angle d'inclinaison (livet de pont non immergé) [heel angle (deck not immersed)]

angle d'inclinaison (point d'immersion de l'angle de pont) [heel angle (deck angle point of immersion)]

angle d'inclinaison (livet de pont immergé) [heel angle (deck edge immersed)]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Figure 5

[Légendes de la figure 5]

[coupe longitudinale]

Ligne B/5 du navire existant [Existing B/5 line]

Ligne B/5 du navire modifié [Modified Ship B/5 line]

Caissons latéraux ajoutés [Added Sponsons]

Les conduites installées dans cette zone ne doivent pas être déplacées [Existing piping in this area need not be resited]

[coupe transversale]

Largeur B initiale = 20 m [Original B = 20 m]

p. ex. [e.g.]

Ligne B/5 du navire existant [Existing Ship B/5 line]

Ligne B/5 du navire modifié [Modified Ship B/5 line]

Navire sans ponts garages suspendus

Exemple 1

Hauteur d'eau sur le pont = 0,25mètre

Hauteur minimale requise de la barrière = 2,2 mètres

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Navire sans pont suspendu (au droit de la barrière)

Exemple 2

Hauteur d'eau sur le pont (hw) = 0,25 mètre

Hauteur minimale requise de la barrière = x

Figure 6

[Légendes de la figure 6]

Orifices devant être obstrués [Gaps to be plated-in]

Bord supérieur de la cloison [Top of bulkhead]

x >= 2,2 mètres [x >= 2.2 metres]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Distance minimale requise entre le franc-bord et le sabord de décharge = 1,0 m

Figure 7

[Légende de la figure 7]

Avarie à l'état final au niveau de la ligne de charge [final stage damage WL]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Figure 8

0,6 m max.[0.6 m max.]

zone a1 [area a]

zone a2 [area a2]

( 0,02 ( [( 0.02 (]

zone an [area an]

Longueur du compartiment (l) [Length of compartment (l)]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Livet de pont non immergé

[Légende de la figure]

Longueur de l'avarie d'après la convention SO [SOLAS damage length]

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Livet de pont immergé

Figure 9

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

PROPOSITION DE DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL RELATIVE AUX PRESCRIPTIONS SPÉCIFIQUES DE STABILITÉ APPLICABLES AUX NAVIRES ROULIERS A PASSAGERS

Numéro de référence du document

COM (2002) 158 - 2002/0074 (COD)

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-

Les obligations de la Communauté dans ce contexte portent sur l'amélioration de la sécurité de la navigation maritime telle que le prévoit l'article 80, paragraphe 2, du traité. L'action proposée a pour objectif d'établir des règles de sécurité applicables à la stabilité des navires rouliers à passagers effectuant des voyages internationaux à destination ou au départ de ports de la Communauté.

En vertu du principe de subsidiarité, il incombe à la Communauté d'établir un cadre réglementaire qui garantisse un niveau de sécurité harmonisé pour les navires à passagers soumis à des conditions d'exploitation identiques dans l'ensemble de la Communauté. Il appartient aux États membres d'adopter des mesures juridiques nationales pour garantir l'application effective de la directive.

impact sur les entreprises

2. Qui sera concerné par la proposition-

- Quels secteurs d'activité-

- Quelles tailles d'entreprises (proportion des petites et moyennes entreprises)-

- Existe-t-il dans la Communauté des zones géographiques particulières où ces entreprises sont implantées -

Le secteur concerné par la proposition est celui des opérateurs de navires rouliers à passagers voyageant à destination ou au départ de ports de la Communauté. La plupart des navires à passagers voyageant dans les eaux communautaires sont exploités par des entreprises moyennes et par de grandes entreprises. Dans la mesure où les prescriptions spécifiques de stabilité définies dans la présente directive sont en vigueur dans sept États membres du nord de la Communauté appliquant l'accord de Stockholm, seules les compagnies qui exploitent ce type de navires en mer Méditerranée en ressentiront concrètement les effets. Étant donné que 70 % des navires rouliers à passagers exploités dans cette zone battent pavillon grec et italien, les retombées économiques concerneront surtout les compagnies qui exploitent des navires battant l'un ou l'autre de ces pavillons. Cependant, la plupart des navires rouliers à passagers croisant dans les eaux du sud de l'Europe sont exploités dans le cadre de voyages nationaux et tombent par conséquent en dehors du champ d'application de la présente directive. Leur cas est traité dans la proposition de révision de la directive 98/18/CE du Conseil. On remarque d'une manière générale que, depuis l'accord de Stockholm, les nouveaux navires rouliers à passagers sont construits dans le souci de satisfaire aux prescriptions spécifiques de stabilité, même s'ils sont destinés à être exploités dans les eaux méridionales de la Communauté.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-

Les États membres devront prendre les mesures législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour que les exploitants de navires rouliers à passagers respectent les prescriptions spécifiques de stabilité. L'application de ces prescriptions va obliger les exploitants de navires existants (qui sont exploités dans les zones couvertes par la présente directive) à apporter des modifications structurelles à ces navires et à les moderniser afin de les mettre à niveau avec les exigences de la directive. Les entreprises devront dans un premier temps soumettre leurs navires à l'essai de conformité standard afin d'évaluer la nécessité d'effectuer des modifications.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir:

- sur l'emploi-

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises-

- sur la compétitivité des entreprises-

L'application des prescriptions de la présente directive ne devrait avoir aucun effet sur l'emploi. Le calendrier de mise en oeuvre progressive prévu par la directive pour les navires existants donnera suffisamment de temps aux compagnies de navigation pour adapter leurs navires. S'appuyant sur le calendrier de la convention SOLAS, la directive prévoit un délai suffisant pour satisfaire aux prescriptions spécifiques de stabilité supplémentaires.

L'analyse effectuée par la Commission montre que l'application de l'accord de Stockholm dans le nord de l'Europe n'a pas posé de difficultés particulières à l'industrie ou aux gouvernements contractants. Il est apparu que 36 % des 82 navires prélevés sur un échantillon total de 140 navires devant respecter les dispositions de l'accord n'avaient besoin d'aucune modification. Par ailleurs, 69 % des 140 navires ont été modifiés pour moins d'un million d'euros. Le coût total des travaux de modernisation a été estimé à environ 85 millions d'euros. Il convient cependant de noter que la plupart de ces coûts sont liés à la rapide mise en conformité avec les normes SOLAS 90 (étape préalable au respect de l'accord de Stockholm) et non au seul respect de l'accord.

Étant donné que les valeurs de hauteur de houle significative dans les eaux méridionales de la Communauté atteignent environ 2,5 mètres en moyenne, le coût de mise en conformité de la flotte de l'Europe du sud aux prescriptions de l'accord de Stockholm sera à peu près le même que le coût de mise en conformité avec les prescriptions de la norme SOLAS relatives au double compartimentage [16]. Le respect des règles de la convention SOLAS devant être effectif en 2010, conformément au calendrier de l'OMI en ce qui concerne les voyages internationaux et de la directive 98/18/CE pour les voyages nationaux effectués à l'intérieur de la Communauté, les entreprises devraient d'ores et déjà avoir planifié les investissements nécessaires à la réfection des navires. L'étude montre que 264 navires croisant dans les eaux méridionales de l'Europe (voyages internationaux et nationaux) seront concernés par la mise en conformité à SOLAS et que les coûts seront compris entre 106 et 250 millions d'euros (ces chiffres ne tiennent pas compte du déclassement des navires rouliers anciens). Comme cela a été dit plus haut, la mise en conformité de ces navires avec les prescriptions spécifiques de stabilité mentionnées dans l'accord de Stockholm ne va pas augmenter de manière indue leurs coûts de mise en conformité avec la norme SOLAS.

[16] Selon la norme SOLAS 90 relative au double compartimentage, un bateau peut survivre sans chavirer avec deux compartiments principaux inondés à la suite d'une avarie.

Il apparaît par conséquent que l'application des prescriptions de stabilité de l'accord de Stockholm aux navires rouliers à passagers du sud de l'Europe va permettre d'harmoniser les exigences en matière de stabilité et d'améliorer le niveau des normes dans l'ensemble de la Communauté, sans augmenter de manière significative l'effort économique de la part des entreprises concernées, qui doivent de toute façon respecter la norme SOLAS 90.

La proposition devrait avoir des effets positifs sur la compétitivité des entreprises car elle va permettre d'harmoniser les normes de stabilité appliquées aux navires rouliers à passagers exploités dans la Communauté et de créer un marché mondial qui permettra d'exploiter ces navires sur toutes les routes maritimes dans lesquelles seront observées les mêmes valeurs de hauteur de houle significative. En instaurant un régime de sécurité harmonisé applicable à tous les navires rouliers à passagers desservant les ports de la Communauté, quel que soit leur pavillon, tous les exploitants bénéficieront de conditions égales, ce qui réduira le risque de voir des opérateurs fausser le jeu de la concurrence en économisant sur la sécurité pour obtenir un avantage concurrentiel.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.) -

Le respect des dispositions de la proposition ne devrait pas représenter un poids financier trop lourd pour les compagnies concernées. L'application de ces normes dans les eaux septentrionales de l'Europe montre que l'impact financier pour les entreprises reste raisonnable.

Consultation

6. Liste des organisations consultées sur la proposition et présentation des éléments essentiels de leur position.

La Commission a organisé le 25 octobre une réunion de consultation avec les parties intéressées. Des représentants de propriétaires de navires (ECSA, ICS, BIMCO), de gens de mer (ETF), de sociétés de classification (IACS), de constructeurs de navires (CESA) et de personnes handicapées (Forum européen des personnes handicapées) ont participé à cette réunion.

L'action proposée a été reçue avec scepticisme par les représentants des propriétaires de navires, notamment en ce concerne les coûts qui en résulteront pour les navires existants. Ceux-ci estiment que les conditions météorologiques existant dans le Sud ne justifient pas de généraliser via la législation communautaire les prescriptions régionales définies dans l'accord de Stockholm. La proposition a en revanche été manifestement bien accueillie par les représentants des gens de mer et par les associations d'usagers présents à la réunion, qui ont estimé qu'elle permettrait de renforcer la sécurité des voyageurs et des équipages. Ces deux groupes estiment en outre qu'il est essentiel que des navires exploités dans des conditions de hauteur de houle identiques soient obligés de respecter les mêmes normes de sécurité.