Évaluation de la nécessité d'un réexamen du règlement (CE) n° 1222/2009 du Parlement européen et du Conseil sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels

Le règlement sur l’étiquetage des pneumatiques a pour principal objectif d’accroître la sécurité et l’efficacité économique et environnementale du transport routier par la promotion de pneumatiques sûrs, à faible niveau de bruit et efficaces en carburant. Ce règlement vise à fournir davantage d'informations aux consommateurs via une étiquette standard, afin d’influencer les décisions d'achat. L’efficacité en carburant répond parfaitement aux préoccupations de l’UE quant à la sécurité de son approvisionnement en énergie, sa dépendance par rapport aux importations d'énergie et la nécessité de faire face au changement climatique.

Pour les pneumatiques C1 et C2, les classes sont indiquées sur une étiquette ou sur un autocollant (étiquette comportant un espace pour indiquer la marque). Pour les trois types de pneumatiques, les informations relatives à la classe d’efficacité en carburant, à la classe d'adhérence sur sol mouillé, à la classe du bruit de roulement externe et à la valeur mesurée du bruit se trouvent dans la documentation technique promotionnelle, y compris sur les sites internet des fournisseurs.

Ce règlement couvre les pneumatiques destinés aux voitures particulières (pneumatiques C1), aux véhicules utilitaires légers (pneumatiques C2) et aux véhicules lourds (pneumatiques C3). Il ne s'applique pas aux pneumatiques rechapés, aux pneumatiques cloutés et aux pneumatiques destinés à un certain nombre d'applications spécifiques tels que les pneumatiques de course et les pneumatiques de secours.

·efficacité de l’étiquetage en termes d’information de l’utilisateur final, et plus particulièrement la question de savoir si les dispositions de l’article 4, paragraphe 1, point b), contribuent aussi efficacement à la réalisation des objectifs du règlement que celles de l’article 4, paragraphe 1, point a);

Le présent rapport expose les résultats de l’évaluation de la nécessité de réexaminer le règlement (CE) n° 1222/2009 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2009 sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels (ci-après le «règlement» ou le «règlement sur l’étiquetage des pneumatiques»). Comme exigé par l’article 14 du règlement, le réexamen a porté sur les éléments suivants:

À la fois l’efficacité en carburant et l'adhérence sur sol mouillé moyennes se sont améliorées entre 2013 et 2015 pour tous les types de pneumatiques.

Le règlement sur l’étiquetage des pneumatiques est en application depuis novembre 2012. En ce qui concerne l’«efficacité en carburant» et l’«adhérence sur sol mouillé», le marché a affiché entre 2013 et 2015 une tendance positive en faveur de pneumatiques présentant de meilleures performances, en partie grâce à l’incidence de l'étiquette. Cette tendance est toutefois moins prononcée pour le «bruit de roulement externe».

3.clarté et exactitude des informations sur les paramètres des pneumatiques fournies par les fournisseurs et distributeurs de véhicules aux utilisateurs finaux; amélioration des informations fournies préalablement à la vente, y compris la visibilité de l'étiquette;

2.effet généré par l'étiquette en ce qui concerne la sensibilisation de l’utilisateur final et l’amélioration de l’efficacité énergétique, de l’adhérence sur sol mouillé et de l’incidence du bruit;

Les travaux de recherche ont également tenu compte des dispositions pertinentes du règlement (CE) n° 661/2009 sur l’homologation des pneumatiques. Cette approche a eu pour but d'exclure du marché les produits présentant les moins bonnes performances pour les mêmes paramètres (résistance au roulement, adhérence sur sol mouillé et bruit externe).

L’examen a porté sur les dispositions de mise en œuvre et de contrôle de l'application du règlement dans l’UE depuis sa date de mise en application en novembre 2012. Les travaux de recherche ont concerné aussi les exigences liées aux marchés publics figurant dans la directive 2012/27/UE relative à l'efficacité énergétique et faisant référence au règlement sur l’étiquetage des pneumatiques.

L’analyse a visé à examiner si, eu égard à l’application du règlement sur l'étiquetage des pneumatiques, il est encore possible d'améliorer les paramètres de performance des pneumatiques concernant l’efficacité en carburant, l’adhérence sur sol mouillé et le bruit externe.

Le secteur des transports représentant un tiers de la consommation d'énergie de l’UE, l'augmentation de l’efficacité en carburant du transport routier représente une partie importante de la réponse à ces problématiques. Les pneumatiques, du fait de leur résistance au roulement, représentent entre 20 % et 30 % de la consommation d’un véhicule en carburant. Il est donc important de réduire la résistance au roulement des pneumatiques pour augmenter l’efficacité en carburant et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Une meilleure adhérence des pneumatiques sur sol mouillé entraînera une baisse du nombre d'accidents et de personnes tuées ou blessées. Le bruit routier est à l’origine du deuxième facteur environnemental le plus dangereux pour la santé après les particules. L’utilisation exclusive dans l’UE de pneumatiques entrant dans la meilleure classe de bruit de roulement externe peut réduire les incidences sur la santé liées au bruit.

S'agissant de l’exactitude des informations, il est à noter que plusieurs organisations de consommateurs ont exprimé des inquiétudes au sujet de l'étiquette de l'UE pour les pneumatiques. Selon eux, l’étiquette surévalue les performances des pneumatiques et les valeurs sont différentes de celles obtenues pendant leurs essais. Ils ne précisent pas cependant si cette différence s'applique aux trois paramètres ou seulement à un ou deux d’entre eux. Ils critiquent également le fait que l'étiquette de l'UE pour les pneumatiques soit le résultat d’une «auto-déclaration» et ne fasse donc pas l’objet d’une certification par un tiers.

En général, les consommateurs estiment que l'étiquette est utile et claire. Une grande partie des consommateurs a une grande ou une moyenne confiance dans les informations fournies par l'étiquette. De nombreux consommateurs ont indiqué que si le marché était plus contrôlé et les sanctions plus fréquentes en cas de non-conformité, leur confiance augmenterait. Ces réponses correspondent à celles données à la fois par les fournisseurs et les associations de revendeurs de pneumatiques, qui ont également demandé un renforcement de la surveillance du marché.

Les campagnes de sensibilisation pourraient être réalisées au niveau national par les autorités des États membres et au niveau de l’UE par la Commission, ou les deux. Il serait avantageux de faire participer les fournisseurs et distributeurs de pneumatiques à ces campagnes afin d'atteindre avec plus d’effet les utilisateurs finaux. Plusieurs États membres ont déjà facilité l’organisation de campagnes de sensibilisation sur l'étiquette des pneumatiques ou envisagent de le faire. Il conviendrait de prendre en compte les expériences et les recommandations tirées de ces campagnes.

Les entreprises du secteur, les revendeurs et les organisations de consommateurs recommandent de mener des campagnes en faveur de l’étiquetage afin de le faire connaître davantage aux consommateurs et de leur en expliquer les différentes mentions. Les groupes cibles devraient être les utilisateurs finaux des classes C1, C2 et C3 de pneumatiques. Cependant, les campagnes de sensibilisation visant les utilisateurs finaux de pneumatiques C1 sont les plus importantes car elles représentent la plus grande part des ventes de pneumatiques.

L'enquête a montré que la sécurité est la préoccupation dominante des consommateurs lorsqu'ils achètent des pneumatiques. La plupart d'entre eux estime donc que l’adhérence sur sol mouillé est le paramètre d'étiquetage le plus important. Même lorsque des paramètres ne figurant pas sur l’étiquette (par exemple: prix et marque) sont pris en compte, l'adhérence sur sol mouillé demeure le paramètre le plus important, suivi par le prix.

De plus, il arrive souvent que les utilisateurs finaux de pneumatiques C2 et C3 et certains utilisateurs finaux de pneumatiques C1 n'achètent pas directement les pneumatiques, ces derniers étant compris dans les contrats de leasing et les solutions de gestion de parcs de véhicules.

En outre, moins de 0,5 % des pneumatiques mis sur le marché sont étiquetés A aussi bien pour l’efficacité au carburant que pour l’adhérence sur sol mouillé, en raison des coûts plus élevés et de la difficulté technique à combiner ces deux paramètres.

En ce qui concerne l’adhérence sur sol mouillé, la part de marché représentée par la classe B est élevée pour tous les types de pneumatiques (plus de 40 %) et satisfaisante pour la classe A (environ 15 %).

Les fournisseurs et distributeurs de véhicules devraient être tenus de donner les informations figurant sur l'étiquette des pneumatiques s’appliquant au(x) type(s) de pneumatiques à monter sur le véhicule. Ceci devrait concerner également les cas où l’utilisateur final ne choisit pas les pneumatiques qui seront montés sur un véhicule proposé à la vente. Les informations pourraient être incluses, par exemple, dans la documentation technique promotionnelle fournie à l’utilisateur final.

Sur le point de vente, l'étiquette du pneumatique peut être affichée soit sous la forme d’une étiquette imprimée placée à proximité du pneumatique, soit sous la forme d'un autocollant apposé sur le pneumatique. La plupart des consommateurs considèrent que la forme la plus visible est un autocollant apposé sur la bande de roulement. Cependant, la plupart des pneumatiques n’étant pas exposés, le mode de présentation de l’étiquette perd de sa pertinence.

L'enquête révèle que la part des pneumatiques achetés sur l'internet est actuellement en hausse. Il devient donc de plus en plus important d'afficher l'étiquette et les informations pertinentes lorsque les pneumatiques sont proposés à la vente en ligne.

4.4. Absence de couverture de certains types de pneumatiques (rechapés et cloutés)

Pneumatiques rechapés

Le rechapage des pneumatiques est un processus utilisé pour prolonger la durée de vie de pneumatiques usagés. Lorsqu’un pneumatique est rechapé, la bande de roulement usée est remplacée par une nouvelle. La bande de roulement peut être remplacée plusieurs fois, tant que l’intégrité de l’enveloppe du pneumatique est garantie. Le rechapage génère à la fois des économies d'énergie et de matériel.

La performance des pneumatiques rechapés est fonction de la combinaison de différents éléments, à savoir l’enveloppe du pneumatique, la bande de roulement et le processus de rechapage utilisé. Le principal problème posé par l’inclusion des pneumatiques rechapés dans le système d'étiquetage est la nécessité d'établir les trois paramètres de performance (efficacité en carburant, adhérence sur sol mouillé et bruit de roulement externe) pour chaque combinaison. Les pneumatiques rechapés étant produits en petites séries, le coût occasionné par les essais de chaque combinaison rendrait l'activité de rechapage économiquement irréalisable, en particulier pour les petites et moyennes entreprises.

Les méthodes et outils de mesure utilisés pour calculer les paramètres de performance figurant sur l’étiquette pour les pneumatiques C3 rechapés sont en cours d'élaboration.

Il conviendrait de procéder à une évaluation approfondie de ces méthodes et outils avant d’envisager d'intégrer ou non les pneumatiques C3 rechapés dans le champ d'application du règlement sur l’étiquetage des pneumatiques. L’évaluation devrait impliquer toutes les parties prenantes concernées ainsi que l’industrie des pneumatiques, les entreprises de rechapage, les autorités de surveillance du marché et les organisations non gouvernementales concernées.

Pneumatiques cloutés

Les pneumatiques cloutés sont utilisés principalement en Finlande, en Suède et en Norvège, où ils représentent 12 % du marché des pneumatiques (contre 0,25 % dans le reste de l’UE). Dans de nombreux États membres, il est interdit d’utiliser des pneumatiques cloutés et dans la plupart des autres, leur utilisation est limitée aux mois d’hiver. Étant donné la faible part de marché de ces pneumatiques, leur inclusion dans le système d'étiquetage apporterait un potentiel limité d'économies de carburant. Par ailleurs, le principal problème environnemental découlant de l’utilisation de pneumatiques cloutés est la pollution particulaire due à l’usure des routes, ce qui a amené les pays nordiques à réglementer la conception des pneumatiques pour limiter cette incidence.

Il n’est pas possible de tester la résistance au roulement et l’adhérence sur sol mouillé des pneumatiques cloutés selon les normes d’essai actuelles. Pour ces deux types d’essai, seule une rugosité limitée de la surface (sur route ou sur les tambours des machines en laboratoire) est autorisée. L'utilisation de clous sur ces surfaces pendant l’essai pourrait les endommager au point qu’elles ne répondraient plus aux normes d’essai.

4.5. Kilométrage et abrasion

Kilométrage

L’incidence environnementale et économique d'une augmentation du nombre de kilomètres parcourus par un pneumatique dépend uniquement de la manière dont cela affectera la résistance au roulement. Si l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus est obtenue au prix d'une résistance au roulement plus élevée, il est fort probable que l'incidence sera négative, car la consommation de carburant sera plus élevée pendant la phase d'utilisation. De plus, il existe un risque d'affaiblir l'adhérence sur sol mouillé.

Le nombre de kilomètres parcourus est un paramètre important pour les utilisateurs finaux mais il n’est pas réalisable de l’intégrer pour l'instant, car il n’existe pas de méthode d’essai normalisée qui soit fiable, exacte et reproductible pour déterminer le nombre de kilomètres que les pneumatiques peuvent parcourir. Il serait nécessaire de développer une telle méthode pour fournir ces informations importantes aux consommateurs, mais il est reconnu que le nombre de kilomètres parcourus mesuré avec une méthode d’essai normalisée peut être très différent de celui observé en réalité par les consommateurs. Si tel est le cas, les consommateurs risqueraient de perdre confiance en l'étiquette.

Si le nombre de kilomètres parcourus est certes directement lié à l’usure de la bande de roulement du pneumatique (laquelle dépend de la pression du pneumatique, de la surface de la route, de la charge et du style de conduite), mais les pneumatiques peuvent aussi se dégrader avec le temps et suite à une exposition à la lumière du soleil (UV), à la chaleur, à la pluie, etc. Par conséquent, la durabilité des pneumatiques dépend aussi de leur exposition aux conditions climatiques et de la rigueur du climat dans lequel ils sont utilisés. Toutefois, ceci est vrai aussi pour d'autres paramètres indiqués sur l’étiquette comme l'économie de carburant.

Les consommateurs devraient donc être informés des causes potentielles de ces écarts et de la manière de les réduire (meilleur contrôle du gonflage, style de conduite, etc.) afin de préserver leur confiance dans l'étiquette.

Les normes de classement uniforme de la qualité des pneumatiques (Uniform Tire Quality Grading, UTQG) constituent la seule méthode d’essai normalisée, qui s'applique uniquement aux pneumatiques C1. Cette méthode d’essai exige de parcourir 11 600 km (7 200 miles) au total avec les pneumatiques, ce qui est très onéreux (une méthodologie d’essai en laboratoire plus économique pourrait être envisagée). Le nombre de kilomètres parcourus mesuré sera différent de celui observé en réalité par l’utilisateur final car des facteurs externes tels que la pression des pneumatiques, la surface de la route, la charge et le style de conduite influencent fortement l’usure des pneumatiques et le nombre de kilomètres parcourus.

Les entreprises du secteur et les autorités de surveillance du marché conviennent toutes qu'il est impossible de mesurer le nombre de kilomètres parcourus avec l’exactitude requise pour l’étiquetage et les autorités de surveillance du marché considèrent qu'il n’est pas possible de surveiller le marché en ce qui concerne cette exigence. Par ailleurs, les entreprises du secteur des pneumatiques, les autorités de surveillance du marché et les organisations du secteur sont unanimes sur le fait qu’introduire le nombre de kilomètres parcourus comme paramètre dans le système d'étiquetage des pneumatiques serait très onéreux et n'aiderait pas les consommateurs à mieux choisir leurs pneumatiques. Toutefois, cette question, qui est strictement liée à l'abrasion, pourrait être étudiée plus avant lors d'une future révision du règlement.