COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 10.07.1996 
COM(96) 327 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
L'INDUSTRIE AUTOMOBILE 
EUROPÉENNE 
1996 

Communication sur l'industrie automobile, 1996 
Page 
1. Développement des marchés et de la production 2 
1.1 Contexte mondial 2 
1.2 Évolution des marchés dans l'Union européenne 4 
1.2.1 Le marché des voitures particulières et des VCL 4 
1.2.2 Le marché des composants automobiles 5 
2. Compétitivité 6 
2.1 Influence de l'environnement économique 6 
Coût de la main-d'oeuvre 
Coût de l'énergie 
Coût du capital 
Fluctuations monétaires 
Evaluation de l'environnement des entreprises européennes: 
tableau d'ensemble 
2.2 Renforcement de la compétitivité: mesures prises par l'industrie 8 
Investissements 
Productivité 
Qualité 
Dépenses de recherche et développement 
2.3 Résultats de la restructuration 10 
Emplois 
Bénéfices 
Performances européennes sur les principaux marchés mondiaux 
3. Stratégie de l'Union européenne 1 1 
3.1 Promouvoir l'investissement immatériel 12 
3.1.1 R&D: l'avenir de la voiture et la « voiture de demain » 12 
3.1.2 Formation: politique de ressources humaines / utilisation des 
Fonds Structurels 13 
3.2 Garantir une concurrence effective 14 
Aides d'État 
Distribution des véhicules 
Relations extérieures — 
3.3 Développer la coopération industrielle 17 
3.4 Moderniser le rôle des pouvoirs publics et créer un environnement 
économiquen stable et bénéfique 18 
3.4.1 Initiatives en cours pour achever le marché intérieur I 8 
Procédure de réception des véhicules 
Différences de prix 
Différences en matière d'imposition 
Amélioration de la sécurité 
Protection de l'environnement 
Politique des transports 
3.4.2 Orientations pour l'avenir 23 
Coordination améliorée des politiques réglementaires 
Groupe consultatif de haut niveau 
4. Résumé 24 
Introduction 
S'appuyant sur la dernière communication de la Commission concernant l'industrie automobile 
de février 1994 , le Conseil a adopté en mai 1994 une résolution relative à l'industrie 
automobile . Il invitait la Commission à rendre compte du processus d'adaptation structurelle de 
l'industrie et des progrès accomplis dans la mise en oeuvre de ladite résolution. Par ailleurs, le 
Parlement européen et le Comité économique et social ont également adoptés des résolutions 
sur l'industrie automobile. La Commission a élaboré le présent document afin de répondre à la 
demande du Conseil et aux propositions issues des discussions ultérieures du Parlement et du 
Comité économique et social. 
1. Développement des marchés et de la production 
Contexte mondial 
La production mondiale de véhicules automobiles (voitures particulières et véhicules 
commerciaux légers de moins de 5 tonnes) est estimée à 47,7 millions d'unités pour 1995, soit 
une augmentation de 0,8 million d'unités par rapport à 1994. La production de l'Union atteignait 
quelques 29% du total mondial, ce qui représente une augmentation de 2% par rapport à la 
production moyenne de 1994/93. Les constructeurs américains se sont adjugés 24% de la 
production et leurs homologues japonais 21%, contre respectivement 25% et 23% pour la 
période 1994/93. La construction automobile dans les principaux pays récemment industrialisés 
a atteint 7 millions d'unités en 1995, soit 15% de la production mondiale. La Corée du Sud a 
représenté à elle seule 35% de la production de ces pays, son ambition étant de passer, d'ici à l'an 
2000, du 6e au 4e rang mondial. 
A présent la mondialisation de l'industrie automobile avance à un rythme très rapide et elle 
touche progressivement toutes les activités des constructeurs et des équipementiers européens. 
Tenant compte de l'évolution géographique que connaît la répartition de la croissance, la quasi 
totalité des constructeurs européens ont adopté des stratégies mondiales consistant à répartir 
leurs ventes entre les marchés traditionnels et les nouveaux marchés à forte croissance. La 
production de véhicules des constructeurs d'Europe occidentale (y compris Ford et 
Opel/Vauxhall) à l'extérieur de TUE représente actuellement 20% de la production 
« européenne » totale. Ce pourcentage devrait s'accroître à l'avenir, étant donné que la croissance 
est plus rapide à l'extérieur de l'Europe et qu'une partie de la production pourrait être délocalisée. 
Les États-Unis et les marchés en croissance d'Europe orientale. d'Asie et d'Amérique latine ont 
attiré les investissements des constructeurs de l'UE dans les années récentes . 
COM(94)49 final. 
JOn°C 149 du 31.5.1994, p. 1. 
PE 21 1.149 tin. 
CES 1071 94. 
Argentine. Mexique, Brésil, Corée, Inde, Thaïlande, Taïwan. Chine. 
Pour citer quelques exemples: 
Mercedes-Benz et BMW ont investi dans des sites de production aux États-Unis: 
en Europe orientale, Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover et Volkswagen se sont engagés dans 
des entreprises communes ou ont investi dans des sites de production entièrement nouveaux; 
La Chine a été choisie comme lieu d'implantation de sites de production par PSA/Citroën et 
Volkswagen/Audi, d'autres constructeurs essayant de leur emboîter le pas; 
Fiat. Ford. GM, Mercedes-Benz, Peugeot et Rover ont créé des entreprises communes avec des 
partenaires indiens pour la construction ou l'assemblage de voitures; BMW et Volkswagen sont 
sur le point de faire de même; 
De nouveaux investissements considérables sont annoncés au Brésil, pays où la présence des 
constructeurs européens est traditionnellement forte: Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault et 
Volkswagen ont annoncé des investissements supplémentaires d'ici à l'an 2000. 
L'approvisionnement et les investissements sont dans une certaine mesure en phase de 
relocalisation, se caractérisant par un transfert d'activité des lieux où les coûts sont relativement 
élevés vers les lieux où les coûts sont moins élevés que se soit, à l'intérieur ou à l'extérieur de 
l'Union, notamment dans les pays d'Europe Centrale et Orientale. Selon l'analyse de l'industrie 
automobile européenne, l'ouverture à l'Est représente à la fois une opportunité et un défi : 
. une opportunité dans la mesure où les pays d'Europe Centrale et Orientale, avec leur potentiel 
de croissance en terme de vente de véhicules, leur bon niveau de qualification technique ainsi 
que leurs coûts de main d'oeuvre relativement bas, représentent des perspectives favorables pour 
l'exportation et des conditions attractives en vue d'une production ou d'un assemblage au niveau 
local. De nombreux constructeurs eurpéens (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover et 
Volkswagen) ont déjà fait ce choix et établi des entreprises communes avec des partenaires 
d'Europe Centrale et Orientale ou ont investi dans une production "greenfield". 
. un défi car. après l'accroissement de la capacité de production des concurrents coréens et 
japonais dans ces pays d'Europe Centrale et Orientale (notamment Daewoo en Pologne. 
Roumanie et en République Tchèque, Suzuki en Hongrie), les constructeurs européens seront 
confrontés à une concurrence de plus en plus forte sur leurs propres marchés alors que les 
possibilités de croissance de ces marchés sont limitées et que l'industrie doit se lancer dans une 
restructuration considérable. 
Une relocalisation de certaines productions à l'Est aura une incidence directe sur l'emploi. En 
effet, les investissements destinés à l'exploitation des régions et des marchés nouveaux peuvent, 
d'une part, aider à soutenir l'emploi de base en Europe par exemple à travers une meilleure 
répartition des risques monétaires et d'autre part, augmenter la demande de composants 
automobiles produits dans TUE. Ce point de vue a été également accepté et mis en avant du côté 
syndical par la Fédération Européenne des Métallurgistes. 
En termes de taille de marché, les marchés combinés de la « Triade » (Europe occidentale, États-
Unis. Japon) absorberont encore environ 70% des ventes mondiales. Facteur encourageant, les 
constructeurs européens ont amélioré leurs performances sur ces marchés au cours des deux 
dernières années . Toutefois, les principales possibilités de croissance ne viendront pas des 
marchés traditionnels de la Triade, qui tendent à se stabiliser, mais des nouvelles régions en 
croissance, notamment de la Chine, de l'Asie du Sud-Est, de l'Inde, de l'Amérique latine et de 
l'Europe orientale. Le marché européen n'est donc pas suffisant pour assurer la viabilité à long 
terme de l'industrie automobile. Cela ne signifie pas que les ventes réalisées en Europe ont une 
importance secondaire mais au contraire, que la plupart des constructeurs européens 
continueront à compter sur le marché unique européen pour soutenir l'ensemble de leurs activités 
et comme base d'expansion. 
Le graphique 1 de l'annexe décrit la production des principaux constructeurs automobiles 
mondiaux. Certaines entreprises qui. il y a dix ans, figuraient encore sur un graphique similaire, 
comme Jaguar. Rover et Saab, n'ont pas réussi aujourd'hui à rester concurrentielles, à 
sauvegarder leur indépendance, compte tenu de leurs faibles volumes de production. En avril 
1996, Ford aux Etats-Unis a pris le contrôle du constructeur japonais de voitures Mazda. Ceci 
montre d'une part que la tendance à la concentration du secteur continue et d'autre part, que 
l'économie fermée japonaise est en train de devenir de plus en plus ouverte non seulement aux 
importations de voitures étrangères mais également aux investissements directs étrangers. Entre 
temps les constructeurs sud-coréens sont apparus sur les marchés et ont développé des capacités 
considérables. Les principaux d'entre eux ont même annoncé leur intention de porter à plus de 5 
millions d'unités leur production annuelle pour la fin du siècle. Bien qu'une grande partie de 
cette production supplémentaire soit destinée aux marchés de la zone Asie-Pacifique, elle devrait 
7 cf. le chapitre sur la compétitivité. 
Il iuillcl. I'•>•><• 
contribuer à intensifier la pression concurrentielle en Europe. 
En Europe, les appels pressants à la création d'entreprises communes et à des accords de 
coopération se font de plus en plus nombreux. Bon nombre de constructeurs européens ont 
conclu des accords de production en entreprise commune (par ex. les projets de monospaces 
Ford/VW et Fiat/PSA). L'accord Volvo/Mitsubishi, prévoyant la construction de deux modèles 
de voitures différents sur la même chaîne de production au Pays-Bas, a une portée particulière, 
car il concerne l'un des principaux modèles de la gamme Volvo et non des modèles de niche de 
marché comme ceux qui ont habituellement fait l'objet des entreprises communes créées par 
d'autres constructeurs. Dans le même temps, les transplants japonais se sont davantage intégrés 
dans l'économie européenne en étendant leur base d'équipementiers européens et en augmentant 
les niveaux de contenu local. 
La capacité d'utilisation se situait en dessous des 80 % pour la plupart des grands constructeurs 
européens en 1993 et ce chiffre n'a pas augmenté depuis8. La surcapacité structurelle_actuelle 
doit être analysée dans le cadre de la politique des constructeurs visant à réduire leur seuil de 
rentabilité, ce qui leur permet de réaliser des bénéfices même à un niveau historiquement bas 
d'utilisation des capacités et de répondre aux évolutions du marché. 
Certains changements décisifs ont eu lieu, suscités par la concurrence de plus en plus âpre sur le 
marché européen et par la récente crise de la demande. De nouveaux projets "greenfield" comme 
l'usine Fiat a Melfi, l'usine Seat à Martorell, l'usine Opel à Eisenach et l'entreprise commune 
VW/Ford à Setubal sont aujourd'hui complètement opérationnels, ce qui augmentera la capacité 
globale en Europe et fixera de nouvelles références d'efficacité et de productivité pour les 
entreprises concernées. Dans la Communauté, les constructeurs japonais et européens ont 
également prévu des capacités supplémentaires pour les prochaines années. Par ailleurs, il est à 
noter que Daewoo chercherait à réaliser le premier investissement important fait en Europe par 
une entreprise coréenne dans le secteur. Ce constructeur a également lancé un programme 
d'investissement à grande échelle en Europe orientale (Pologne, Roumanie, République 
tchèque). L'augmentation des capacités des plus grands constructeurs européens en Europe de 
l'Est aura aussi un impact sur le marché communautaire où ces véhicules auront un accès 
relativement facile. En tout état de cause, il est improbable que la capacité d'utilisation des 
constructeurs européens s'améliorera d'ici la fin de la décennie. Dés lors, il est essentiel que les 
constructeurs réduisent les coûts et augmentent encore la flexibilité du processus de production. 
Evolution des marchés dans l'Union européenne 
9 
1.2.1 Le marché des voitures particulières et des VCL _ 
Depuis la publication de la dernière communication sur l'industrie automobile européenne en 
février 1994, le nombre d'immatriculations de voitures particulières et de véhicules 
10 commerciaux légers (VCL) neufs a connu une reprise lente mais soutenue, après le 
ralentissement de 1993 . En 1994, 12,8 millions de voitures et VCL neufs ont été vendus dans 
les quinze États membres, ce qui représente une augmentation de 6.1% par rapport à l'année 
précédente. L'année 1995 a vu la demande augmenter de 0,6% seulement, un chiffre décevant 
qui s'explique surtout par l'augmentation des prix des voitures et la réduction de la croissance du 
PIB et du revenu des ménages. Le marché européen devrait, en 1996. enregistrer une croissance 
de quelque 3% (certains constructeurs prévoient des chiffres encore plus faibles). Si une telle 
8Voir chapitre sur la compétitivité 
9 VCL = véhicule commercial léger de moins de 5 tonnes. 
:o Sources: AAA, DR1 McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems. 
11 (le nombre d'immatriculations a chuté de près de 16% en 1993 pour s'établir à 1 1,5 millions d'unités. 
contre 14,0 millions en 1992) 
croissance est confirmée, moins de la moitié de la chute de 16% survenue en 1993 aura été 
rattrapée sur la période 1994-1996. 
L'évolution des immatriculations de voitures neuves en 1994 et 1995 a varié fortement d'un État 
membre à l'autre. Parmi les grands marchés, c'est en France et en Espagne que les ventes ont 
connu les plus grandes fluctuations, notamment à cause de l'expiration des primes de mise à la 
casse qui ont stimulé le marché en 1994. 
Alors que les marques européennes progressaient en 1995 pour s'adjuger une part de marché de 
84,6% contre 83.6% en 1993, les marques japonaises perdaient 1.6 point, retombant de 12.5% à 
10,9% (y compris les transplants, c'est-à-dire les voitures japonaises construites en Europe) . 
Le remplacement des voitures de marque japonaise importées par des voitures construites en 
Europe a connu un nouvel élan sous la pression du yen en hausse. Les importations au départ du 
Japon ont baissé de 16,6% en 1994 et de 7,6% en 1995, tandis que les ventes de voitures de 
marque nipponne fabriquées en Europe grimpaient de 21,3% en 1994 et de 7,7% en L995. La 
pénétration du marché par les marques coréennes a augmenté rapidement: les ventes ont 
progressé de 59% en 1995 (24% en 1994) pour atteindre 180 000 unités , soit environ 1.4% du 
marché de l'Union européenne. 
1.2.2 Le marché des composants automobiles 
La situation des fournisseurs européens d'équipements, accessoires et pièces détachées pour 
automobiles s'améliore après une grave récession. En 1993, la demande dans l'UE a fléchi de 
8%. avant de remonter de 14% en 1994 . Cette amélioration semble s'être poursuivie en 1995. 
Jusqu'en 1998. la croissance annuelle de la demande en Europe occidentale devrait être de l'ordre 
de 7%. avec des perspectives particulièrement bonnes pour les systèmes électroniques destinés 
aux automobiles ". On prévoit que ce segment connaîtra une croissance annuelle de plus de 10% 
jusqu'en l'an 2000. Les prévisions les plus optimistes concernent les systèmes d'information du 
conducteur. 
L'une des grandes tendances qui caractérise ce secteur est la fourniture de systèmes ou de 
modèles, qui implique le transfert à l'équipementier de la responsabilité de la recherche et du 
développement. Cette tendance s'accompagne généralement d'un niveau élevé des 
approvisionnements externes, qui peut atteindre pour les nouveaux modèles entre 65% et 75% de 
la "valeur de départ d'usine", ainsi qu'un approvisionnement auprès d'un seul ou de deux 
fournisseurs. Cette tendance entraîne inévitablement une réduction du nombre total de 
fournisseurs directs ou de premier rang. Leur nombre est déjà tombé d'un total estimé à 10 000 
fournisseurs directs en Europe au début des années 1970 à approximativement 3 000 
actuellement. Ce nombre devrait encore se réduire pour s'établir à environ 500 en l'an 2000 
En ce qui concerne les principaux constructeurs automobiles en Europe, le nombre moyen de 
fournisseurs de pièces détachées et' de systèmes par constructeur automobile a chuté de 1 370 à 
1 220 entre 1990 et 1994 . Au niveau des différents constructeurs, la réduction du nombre de 
fournisseurs directs a varié entre zéro et 50%. 
L'internationalisation et la mondialisation touchent également le secteur des composants 
automobiles. Elles constituent à la fois une menace, du fait du renforcement de la concurrence 
qu'elles suscitent, récemment illustré par les investissements importants réalisés dans l'UE par 
x* Pour plus de détails, voir les tableaux (en annexe). 
13 Voitures particulières et véhicules commerciaux légers. 
Chiffres provenant de DEBA (NACE 3530) sauf indication contraire. 
15 Freedonia Group et Economist Intelligence Unit, 1995. 
16 Auto Forum à Stuttgart, 1995. 
Enquête de la Commission sur P'industrie, 1995. 
des équipementiers américains, et une chance, du fait de l'élargissement des possibilités 
commerciales sur les marchés extérieurs, notamment pour les fournisseurs de premier rang. 
Étant donné les défis que présente une industrie automobile mondiale, les fournisseurs de 
premier rang devront de plus en plus acquérir une stature internationale afin de pouvoir répondre 
aux besoins des constructeurs partout dans le inonde. Combinée à l'évolution de la fourniture de 
svstèmes. cette tendance devrait entraîner davantage de fusions, d'acquisitions et d'alliances 
stratégiques au niveau international dans le secteur des composants et en liaison avec les efforts 
des équipementiers visant à renforcer leur capacité d'offre au niveau mondial et leur aptitude à 
fournir la technologie et les produits nécessaires aux constructeurs. 
Il est manifeste que l'évolution vers la fourniture de systèmes et la mondialisation constituent 
également des défis sérieux pour les fournisseurs de deuxième et de troisième rang, 
particulièrement les PME. Ces entreprises seront de plus en plus soumises à des pressions pour 
réduire leurs coûts, alors qu'à leur niveau, les concepts de gestion en flux tendu, de qualité totale 
et d'amélioration permanente ont fait le moins de chemin. 
Compétitivité 
Influence de l'environnement économique 
La compétitivité de l'industrie dépend principalement de la manière dont les entreprises sont 
gérées et organisées, mais il n'est pas moins vrai que l'environnement économique dans lequel 
ces entreprises évoluent joue un rôle crucial en assurant une haute valeur ajoutée industrielle en 
Europe. 
Coût de la main-d'oeuvre 
C'est la responsabilité des partenaires sociaux de faire en sorte que les coûts salariaux de la 
construction de véhicules en Europe restent compétitifs au niveau international, d'autant plus 
qu'ils représentent environs 70% de la totalité des coûts de production d'un véhicule automobile 
sur l'ensemble de la chaîne de la valeur ajoutée. En Europe, la situation varie considérablement 
d'un pays à l'autre . Alors que le coût du travail est notablement plus élevé en Allemagne que 
dans toute autre grande région de construction automobile en Europe ou ailleurs, et que le 
nombre d'heures de travail y est moindre, la productivité plus élevée dans ce pays compense 
clans une certaine mesure les coûts supplémentaires. Globalement, il faut reconnaître que les 
coûts salariaux par unité sont en moyenne plus élevés dans tous les pays européens que chez nos 
principaux concurrents, le Japon et les Etats-Unis. Il est clair que des progrès supplémentaires 
s'imposent pour réduire cet écart. Dans ce contexte, la Commission se félicite des initiatives des 
partenaires sociaux visant à développer des horaires de travail plus flexibles afin d'utiliser plus 
efficacement l'équipement de production et de prendre en considération l'évolution de la 
demande. 
Coûts énergétiques 
L'énergie constitue une donnée fondamentale pour toutes les industries de production, alors que 
les prix du gaz se sont rapprochés en Europe du niveau de ceux des Etats Unis, tel n'est pas le 
cas pour l'électricité. Les coûts élevés de l'électricité affectent les producteurs européens. 
Comparés aux prix américains plus bas, l'industrie automobile européenne subit ainsi un 
désavantage de coûts de 25 %. La concurrence en Europe est très limitée sur le marché de 
l'électricité, car les marchés sont loin d'être parfaits et, dans la majorité des cas, fermés à la 
concurrence. Selon les études préliminaires l'impact de l'ouverture des Marchés nationaux de 
l'électricité entraînerait une réduction des prix de l'ordre de 8% dans l'Union. Cela équivaut à 5.8 
h Cf. tableau 4 des statistiques en annexe. 
milliards d'Ecu par an et ce chiffre couvre seulement les diminutions des coûts directs liés à 
l'augmentation de la concurrence. Le récent accord du Conseil "Energie" sur l'ouverture du 
marché européen d'électricité aura un impact positif à moyen terme sur la réduction des coûts. 
Coût du capital 
Le coût du capital est habituellement mesuré en terme de coût de la dette et de la capitalisation. 
Même s'il est très difficile de quantifier dans quelle mesure le coût du capital a infuencé les 
performances de l'industrie automobile européenne, il est possible d'identifier les politiques 
économiques permettant de réduire le coût du capital. Dans les années 1990, le taux moyen 
d'intérêt réel mesuré à long terme dans l'Europe des 15 a été légèrement supérieur à celui du 
Japon et des Etats Unis. Les entraves réglementaires et commerciales aux échanges qui 
augmentent le coût d'utilisation de certains instruments financiers en Europe, pourraient être 
modifiées. Certains de ces instruments sont moins coûteux et très efficaces dans d'autres régions 
du monde. Le risque d'inflation peut également être important, ce qui rend nécessaire les 
politiques budgétaires actuellement menées par les Etats membres en vue de respecter les 
critères de convergence du Traité de Maastricht. 
Le coût de la capitalisation pour de nombreuses entreprises européennes est également plus 
élevé que nécessaire. Des réglementations différentes en matière de comptabilité, un manque de 
connaissance sur les droits des actionnaires dans les Etats membres et des obligations concernant 
les rapports internationalement moins sévères augmentent artificiellement le coût de la 
capitalisation pour les entreprises européennes. En conséquence. l'Union favorise activement le 
développement des réglementations largement reconnues par le biais du Comité de 
Normalisation Internationale des Rapports. 
Fluctuations monétaires 
Bien que la hausse du yen ait favorisé la compétitivité de l'industrie européenne sur les marchés 
mondiaux et nationaux, les fluctuations monétaires entre les Etats membres ont eu un impact 
significatif sur les performances financières des constructeurs automobiles européens. Comme la 
Commission l'a mentionné dans la communication concernant l'impact des fluctuations 
monétaires sur le Marché Intérieur (COM95/503 final), les contructeurs automobiles exportant à 
partir de pays dont la monnaie était en hausse, ont subi une réduction de leur marge de profit et 
de leurs exportations dans les Etats membres où la monnaie était en phase de dépréciation au 
cours de la dernière période d'instabilité monétaire. Par ailleurs, les entreprises exportant à partir 
d'Etats membres ayant une monnaie dépréciée (Italie, Royaume-Uni, Espagne) ont vu leurs 
marges de profit augmenté. 
En vue d'éliminer les distorsions créées par ces fluctuations monétaires (politiques de prix 
hétérogènes, déstabilisation du réseau de distribution notamment pour les concessionnaires 
frontaliers, impact sur les décisions de localisation et d'approvisionnement des entreprises 
automobiles), il est important pour la compétitivité de l'industrie européenne que l'Union adopte 
une monnaie unique à la date prévue par le Traité, soit le 1er janvier 1999. Cette étape, liée aux 
mesures assurant la convergence économique et la stabilité monétaire à la fois à l'intérieur de la 
zone EURO et entre l'EURO et les autres monnaies européennes, permettra de réduire 
l'insécurité, les coûts de transaction et améliorera le fontionnement du Marché Intérieur. D'autant 
plus que ceci permettra à l'industrie automobile européenne d'améliorer sa compétitivité. 
Évaluation de l'environnement des entreprises européennes: tableau d'ensemble 
Une étude effectuée pour la Commission, établissant un parallèle entre l'environnement des 
entreprises européennes dans le secteur automobile et celui de ses principaux concurrents, 
montre qu'il y a des différences significatives entre les pays étudiés (États-Unis, Japon, Corée du 
Sud, Pologne, Italie, France, Allemagne et Royaume-Uni). Dans un premier temps, les pays ont 
fait l'objet de comparaisons sur des critères absolus (par exemple la disponibilité d'une main-
d'oeuvre qualifiée, l'infrastructure, etc.). A ce niveau il est apparu que les quatre pays de l'UE 
possèdent un certain nombre d'atouts, ce qui permet de conclure que l'environnement des 
entreprises en Europe est généralement favorable à l'investissement dans le secteur de la 
construction de véhicules automobiles. Principaux atouts et faiblesses de cet environnement: 
Atouts de l'Europe Points faibles de l'Europe 
Q performances économiques générales • temps pour obtenir permis de construire, 
(également vrai pour É.U., Japon, Corée) autorisations d'exploitation et 
autorisations en matière d'environnement 
(beaucoup plus court aux É.U., au Japon, 
O protection de la propriété intellectuelle en Corée) 
(également assurée juridiquement en • taux élevés de l'impôt sur les sociétés 
Pologne) (beaucoup plus bas aux É.U. et en Corée) 
O excellente infrastructure routière 
(également offerte par E.U., Japon, Corée) • coûts salariaux élevés (principal avantage 
O disponibilité d'une main d'oeuvre qualifiée pour Corée, Pologne) 
(également vrai pour Corée et Japon) • manque de flexibilité dans les horaires de 
travail (avantage pour É.U., Japon, Corée) 
Dans un deuxième temps la valeur actuelle nette d'un investissement (l'établissement de la même 
usine de construction automobile ultramodeme, efficace et travaillant en flux tendu) a été 
évaluée dans les différents environnements cités ci-dessus. En prenant pour hypothèse des 
conditions déterminées, il est apparu que l'endroit le plus rentable pour installer une usine de 
construction de voitures serait la Corée du Sud, en raison d'un rapport très positif entre les coûts 
et les aspects qualitatifs (infrastructure, efficacité administrative). D'après cette étude, il en 
résulte de bonnes valeurs actuelles nettes pour les investissements réalisés au Royaume-Uni. en 
Pologne et en France, tandis que les autres pays européens et le Japon offriraient des conditions 
moins favorables.19 
Afin de mesurer de manière continue la compétitivité de l'industrie européenne et de la comparer 
à ses équivalents internationaux, la Commission aussi a développé aussi une base de données 
spécifique en coopération avec EUROSTAT. Cette dernière comprend la plupart des pays de 
l'OCDE et contient une large palette d'indicateurs concernant les différents aspects de la 
compétitivité (par exemple : la balance commerciale, les parts de marché, la rentabilité, les coûts 
du travail, les indices des prix et les dépenses de recherche et de développement). 
Renforcement de la compétitivité: mesures prises par l'industrie 
Investissements 
°0 ~ 
Les dépenses en capital de l'industrie automobile européenne" sont passées de 10.8 milliards 
d'écus en 1989 à un pic de 15 milliards d'écus en 1992; la chute des ventes les a fait retomber à 
I 1.8 milliards d'écus en 1993 et à 1 1.7 milliards en 1994. Ce dernier chiffre est supérieur de 8% 
au niveau de 1989. ce qui souligne une réduction si on tient compte de l'inflation. Comme le 
secteur a connu une reprise depuis 1993, l'investissement devrait à nouveau augmenter après 
1995. Les dépenses en capital en pourcentage du chiffre d'affaires sont relativement élevées en 
Europe. En 1994. les constructeurs automobiles européens ont investi plus de 6% de leur chiffre 
d'affaires, à l'instar de leurs concurrents américains, contre environ 4% pour les entreprises 
japonaises. 
Productivité 
En ce qui concerne la productivité, élément essentiel de la compétitivité durant ces deux 
19 Cf. graphique 2 des statistiques en annexe. 
' ° À l'exclusion du groupe GM Europe, pour lequel aucun chiffre n'était disponible. 
~) 1 
dernières années, l'industrie automobile européenne a continué de progresser" . L'étude montre 
qu'au niveau mondial, ce sont les usines européennes qui ont enregistré la plus forte amélioration 
de leur productivité sur les cinq dernières années. Mais les usines d'Amérique du Nord et de 
Corée du Sud ont aussi amélioré considérablement leur productivité. Étant donné que les 
performances des usines d'assemblage japonaises au Japon ont moins progressé, l'écart moyen 
entre les performances des usines européennes et des usines japonaises s'est légèrement réduit, 
mais il reste considérable. De nombreuses usines européennes ont encore un long chemin à 
parcourir pour atteindre une productivité de niveau mondial, bien que les meilleures usines 
européennes figurent parmi les meilleures du monde. Globalement, les usines européennes ont 
amélioré leur productivité de près de 30%, le nombre d'heures nécessaires à la construction d'un 
véhicule tombant de 36,9 à 25,3. Les performances des usines des constructeurs européens en 
Europe sont un peu plus modestes, avec une durée de construction moyenne de 27,1 heures pat-
véhicule, soit environ 10% moins bien que la moyenne des usines de constructeurs américains 
ou japonais en Europe . 
Les usines des pays en cours d'industrialisation (par ex. la Corée, le Brésil et le Mexique) ont 
connu une amélioration presque aussi forte que les usines européennes, avec une durée de 
construction de 29.7 heures par véhicule, elles ne sont plus qu'à quatre ou cinq heures derrière la 
moyenne des usines européennes. Les usines des constructeurs américains (les « Big Three ») en 
Amérique du Nord ont amélioré leur productivité de 24,9 à 21,7 heures par véhicule. En 
revanche, sur cette période, les usines nipponnes au Japon n'ont obtenu qu'une réduction très 
faible de la durée de construction d'un véhicule, celle-ci passant de 16,8 à 16,2 heures. 
Cependant, les usines japonaises implantées en Amérique du Nord ont amélioré leur productivité 
de 18.7% et leurs performances se rapprochent rapidement de celles réalisées par leurs 
homologues au Japon. 
Qualité 
Les tendances concernant la qualité J sont à bien des égards similaires à celles de la 
productivité. Les données utilisées proviennent d'une étude « Initial Quality Survey » réalisée 
annuellement aux États-Unis et ont été adaptées pour ne tenir compte que des défauts 
directement imputables aux usines d'assemblage. 
Il apparaît clairement que la tendance dominante est la convergence vers un niveau de qualité de 
l'ordre de 60 défauts par lot de 100 véhicules, sauf pour le groupe d'usines des pays récemment 
industrialisés, dont la qualité s'est détériorée au cours de la période couverte par l'étude. C'est de 
nouveau dans les usines européennes que l'on constate la plus grande amélioration . La qualité 
des produits des pays récemment industrialisés s'est légèrement détériorée entre 1989 et 
1993/94, essentiellement en raison d'une période de conflit du travail dans l'industrie coréenne et 
d'une explosion de la demande intérieure coréenne, qui a amené les constructeurs à privilégier un 
volume de production élevé. Les constructeurs coréens montrent déjà les signes d'un retour à des 
niveaux de qualité plus concurrentiels, bien qu'ils restent encore en retrait par rapport aux autres 
ensembles régionaux. 
Dépenses de recherche et développement 
L'industrie automobile européenne (sans les fournisseurs de composants) a porté ses dépenses de 
-1 Source: International Motor Vehicle Programme (IMVP) du MIT. 
*2 Pour des questions de confidentialité, tous les ensembles considérés comprennent au moins quatre 
usines appartenant à trois sociétés différentes au minimum. 11 n'est donc pas possibles de distinguer les 
constructeurs japonais des constructeurs américains en Europe. 
23 Source: International Motor Vehicle Programme (IMVP) du MIT. 
24 L'Initial Quality survey (IQS), enquête sur la qualité d'origine, est fondée sur les réponses fournies par 
un échantillon aléatoire d'acheteurs de voitures neuves aux États-Unis, auxquels il a été demandé de 
compléter un questionnaire détaillé concernant leur véhicule après environ quatre mois d'utilisation. 
25 Ceci ne concerne que les usines construisant des véhicules vendus aux États-Unis. 
R&D de 6,2 milliards d'écus en 1989 à 8,3 milliards en 1994. Même pendant la récession de 
1993. un niveau élevé de dépenses de R&D a été maintenu. Ces dépenses ont permis certaines 
grandes réussites en matière d'innovation technologique, telles l'airbag et l'ABS, mis au point en 
Europe, et à présent utilisés partout dans le monde. Des points faibles subsistent cependant, 
notamment dans l'aptitude à transformer les résultats de la R&D en produits à succès. 
Résultats de la restructuration 
Emplois 
L'emploi direct dans le secteur automobile26, tel qu'il est mesuré par Eurostat dans sa rubrique 
NACE 3500 (véhicules automobiles et composants) est tombé de 2,2 millions de personnes en 
1980 à 1,6 million en 1994, ce qui représente une baisse de près de 30% des effectifs. Étant 
donné que l'industrie est soumise à une forte pression concurrentielle pour réduire ses coûts, des 
réductions supplémentaires d'effectifs sont à attendre. Rien que dans la construction automobile, 
l'emploi a été réduit de 960 000 personnes en 1993 à 921 800 en 1994. En 1995, H devrait 
tomber à 912 000 personnes. L'emploi dans le secteur des composants automobiles s'est réduit 
de 8% en 1993 et de 5% en 1994, marquant une tendance à la baisse nettement moins sévère que 
celle prévue par l'étude réalisée par le Boston Consulting Group en 1993, fréquemment citée. 
Lorsqu'on examine l'emploi dans l'ensemble du secteur (NACE 3500) au niveau des États 
membres, la tendance à la réduction des effectifs est manifeste dans tous les grands pays de 
construction automobile . L'exception temporaire à la règle est l'Allemagne, où l'emploi dans 
le secteur automobile a augmenté entre 1980 et 1989. Après la réunification allemande, les 
effectifs ont d'abord enregistré un accroissement abrupt, provoqué par la demande 
supplémentaire en provenance de l'Est et de la disponibilité d'une main d'oeuvre. Depuis 1991, 
l'emploi a chuté plus fortement que dans d'autres États membres. Les chiffres pour 1994. 
incluant les nouveaux Lander (ancienne RDA) sont bien en-dessous du niveau d'emploi de 1980. 
Il n'est plus possible de considérer de manière réaliste le secteur automobile comme un secteur 
de croissance de l'emploi. Cependant, les nouveaux concepts de production, comprenant des 
éléments de production en flux tendu, d'amélioration permanente, de gestion totale de la qualité, 
de travail de groupe et de sous-traitance en général, ne doivent pas nécessairement aboutir à 
moins d'emplois que les méthodes traditionnelles. Les entreprises utilisant de nouvelles 
méthodes de gestion du temps de travail, telle que VW dans l'usine de Wolfsburg, ont réussi à 
garder l'ensemble du personnel y compris en période de crise. 
Toutefois, il est vraisemblable que les tâches nécessitant un savoir faire particulier continuent à 
être effectuées dans les régions traditionnelles. Il apparaît aussi de plus en plus clairement que 
certains investissements réalisés dans l'automatisation auraient pu être utilisés de manière plus 
profitable s'ils avaient été consacrés au développement des ressources humaines. Bien qu'une 
technologie de fabrication à la pointe de la modernité soit vitale pour garantir l'avenir de 
l'industrie, l'attention se fixe à présent de plus en plus sur le personnel. Dés lors il faut dés lors 
prendre en compte l'intérêt pour des tâches plus stimulantes, des qualifications plus élevées et un 
environnement de travail positif pour atteindre des niveaux de flexibilité, de productivité et de 
qualité plus élevés. Le dialogue entre les partenaires sociaux dans les usines, à un niveau 
national et européen, a un rôle important à jouer dans ce contexte. 
Bénéfices 
Après une diminution des bénéfices au cours des trois années précédentes, les constructeurs 
26 En prenant en compte les activités en amont, en aval et les activités connexes près de 10 emplois en 
Europe dépendent de chaque emploi dans l'industrie automobile. Ce qui démontre que l'industrie 
automobile est d'une importance capitale pour l'économie européenne. 
27 Chiffres fondés sur une enquête récemment effectuée par la Commission. 
Voir les statistiques en annexe. 
Il 
automobiles européens ont enregistré en 1993 des pertes nettes d'un montant total de 
2,5 milliards d'écus" . L'impact de la récession sur la rentabilité a été plus modéré que celui 
subi, par exemple, par les constructeurs américains entre 1990 et 1992, car les constructeurs 
européens ont réussi à abaisser leur seuil de rentabilité. En 1994, les recettes des constructeurs 
européens ont augmenté de 10% et le secteur est revenu à des résultats positifs, avec un bénéfice 
net agrégé de 5,7 milliards d'écus, qui sera probablement maintenu, mais n'augmentera pas 
considérablement, en 1995. Les effets positifs des stratégies de réduction des coûts récemment 
adoptées devraient se faire sentir pleinement dans les années à venir, mais le but reste la 
consolidation du secteur automobile. 
Performances européennes sur les principaux marchés mondiaux 
Les résultats des constructeurs automobiles sur les principaux marchés mondiaux peuvent 
également être considérés comme un indicateur de la compétitivité de l'industrie. Au Japon, les 
constructeurs européens ont amélioré leurs performances au cours des deux dernières années et 
réalisent actuellement environ 5% des ventes de voitures particulières neuves^ . Les 
constructeurs américains et les usines de constructeurs japonais délocalisées aux États-Unis 
représentent quelque 2% du marché japonais de voitures. L'augmentation des importations de 
voitures européennes reflète la capacité des constructeurs européens à satisfaire la demande des 
consommateurs (qui ne l'a pas suffisamment été par les autres concurrents) ainsi que 
l'amélioration des produits européens en termes de qualité et de prix par rapport à leurs 
concurrents japonais. Un autre facteur important est constitué par les progrès réalisés pour 
éliminer les entraves au commerce, notamment en supprimant les obstacles réglementaires qui 
ont eu une incidence négative sur les coûts transactionnels de l'activité commerciale dans ce 
pays. 
Plusieurs constructeurs européens ont également augmenté leurs ventes aux États-Unis. La part 
de marché des constructeurs automobiles européens sur le marché américain est passée de 3.6% 
en 1993 à 4.3% en 1994, puis à 5,2% en 1995. Comme au Japon, ce sont les modèles de haut de 
gamme qui ont constitué l'essentiel des ventes européennes sur le marché américain. Si cette 
tendance persiste, la pénétration potentielle globale du marché par les marques européennes sera 
limitée par la taille des segments sur lesquels les constructeurs européens sont présents. 
A l'image de cette évolution, le commerce de l'UE avec les pays tiers a augmenté de manière 
significative. En 1994, l'excédent commercial de l'UE vis-à-vis du reste du monde s'élevait à 20 
milliards d'écus en matière de construction automobile. Cet excédent provient pour l'essentiel de 
la vente de véhicules; les équipements, accessoires et pièces détachées contribuent à l'excédent 
annuel total à concurrence de 3 milliards d'écus. 
Stratégie de l'Union européenne 
Le maintien de la compétitivité au niveau mondial est en premier lieu de la responsabilité de 
l'industrie elle-même. Comme indiqué dans le chapitre précédent, l'industrie automobile 
européenne a déjà accompli des progrès importants dans cette voie. Les pouvoirs publics ont 
cependant un rôle important à jouer en créant un environnement favorable dans lequel l'industrie 
puisse prospérer, étant donné que seule une industrie compétitive peut, à long terme, garantir 
l'emploi à forte valeur ajoutée. Les éléments de cette stratégie ont été décrits dans la récente 
communication de la Commission intitulée « une politique de compétitivité industrielle pour 
l'Union européenne"' »; il s'agit de promouvoir l'investissement immatériel, notamment dans la 
R&D et la formation, d'assurer une concurrence effective, de développer la coopération 
Source: European Automotive Research Ltd., 1995. 
3% sur le marché des voitures et des VCL. 
31COM(94)3l9final. 
12 
industrielle et de moderniser le rôle des pouvoirs publics. 
3.1 Promouvoir l'investissement immatériel 
R&D: l'avenir de la voiture et la « voiture de demain » 
Dans sa dernière communication sur l'industrie automobile de l'Union européenne, la 
Commission appelait l'industrie à mettre au point des voitures propres, fabriquées en flux tendu, 
"intelligentes", d'un bon rapport qualité-prix pour l'an 2000 et au-delà. Depuis lors, la 
Commission a créé la task force « voiture de demain », destinée à mieux coordonner et orienter 
les activités de recherche dans le domaine de la réduction des émissions des véhicules 
automobiles du futur et les infrastructures associées à la télématique routière, au ravitaillement 
en carburant et/ou électricité. Cette initiative vise également à assurer la stabilité et la cohérence 
réglementaire en améliorant la coordination et la planification des activités de recherche avec la 
politique réglementaire. Alors que le principal obstacle, qui empêche la commercialisation de 
ces véhicules à faibles niveaux d'émissions a clairement été identifié comme étant le système de 
propulsion, le choix des technologies permettant de garantir la réalisation des objectifs 
industriels et environnementaux déterminés par la task force n'a pas fait l'objet de décisions 
préalables. Selon une approche ascendante en partant des besoins des usagers, c'est à l'industrie 
d'avancer des propositions de recherche conjointe dans les technologies qui, selon elle, ont des 
chances d'offrir les meilleures perspectives de commercialisation à long terme, parmi l'ensemble 
de technologies prometteuses identifiées par la task force . La Commission a demandé au 
Conseil de financer cette nouvelle initiative de recherche par une allocation budgétaire de 130 
millions d'écus dans le contexte d'un fonds supplémentaire du quatrième programme-cadre. 
L'activité de la task force va contribuer à l'établissement de priorités de recherche pour le 
cinquième programme-cadre dont les orientations doivent être discutées en 1996. 
L'optimisation des concepts de voiture de demain et le développement de technologies à faible 
taux d'émissions est une condition nécessaire mais non suffisante pour garantir la place de la 
voiture dans le système de transports du futur. Parallèlement aux activités de la task force, des 
efforts significatifs ont été accomplis par les programmes de recherche de la Commission pour 
soutenir les besoins de R&D de l'industrie automobile tels ceux du Schéma Directeur pour la 
recherche et développement technologique de EUCAR, le Conseil de l'industrie pour la R&D 
dans le domaine automobile33. Par exemple, le programme des technologies de l'industrie et des 
matériaux (BRITE/EURAM III) a soutenu plus de 30 projets34 spécifiques pour un montant de 
plus de 63.5 millions d'écus dans les domaines clés de la technologie aboutissant à des systèmes 
de production de pointe et à des véhicules qui peuvent relever le défi de la mondialisation, de la 
compétitivité, des problèmes d'environnement et encouragent une mobilité soutenue. 
La Commission soutient également la participation de manière intelligente de la voiture à un 
système de transport multimodal. A cet effet, la Commission a d'une part créé une Task Force 
sur fintermodalité dans les transports" parallèlement à celle sur la "voiture de demain" et 
d'autre part publié récemment une communication sur "un réseau pour les citoyens: comment 
?" Lors du 2e forum sur l'industrie automobile européenne, qui s'est tenu à Stuttgart les 5 et 6 octobre 1995 
sous la forme d'une conférence conjointe de la Commission européenne et du Parlement européen, des 
représentants de l'industrie, de la Commission et du Parlement ont souligné que pour faire accepter la task 
force, il est essentiel que son travail ne soit pas limité à certains systèmes de propulsion. 
33 EUCAR - Conseil européen pour la R&D dans l'industrie automobile 6 juin 1996 
34 Projets couverts par IMT (BRITE/EURAM III) : technologies avancées du design et de la production, 
moteurs termiques avancés, technologie de réduction des émissions,concept de véhicules électriques et 
hybrides, composants avancés de véhicules et contrôle des technologie des véhicules pour la sécurité 
zetive. 
tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe". 
En tant que pourvoyeurs de mobilité efficace et rentable, il est évident que les constructeurs 
automobiles ont eux aussi un intérêt vital à faire en sorte que le système de transports dans son 
ensemble fonctionne de manière optimale. Il convient donc de donner toute la place qu'ils 
méritent à des programmes de R&D communs ainsi qu'à la poursuite du développement de la 
télématique des transports et des technologies de l'information dans le cadre de programmes tels 
ceux d'application en télématique, de télématique perfectionnée pour le transport, ESPRIT et 
autres (programmes). 
3.1.2 Formation: politique de ressources humaines et utilisation des Fonds structurels 
Il est à présent reconnu que l'investissement immatériel et notamment la formation 
professionnelle, joue un rôle décisif dans l'amélioration de la compétitivité de l'industrie 
européenne. En même temps, la formation et l'enseignement donnent aux citoyens européens les 
compétences dont ils ont besoin pour participer efficacement au marché du travail, mais 
contribuent aussi à leur épanouissement personnel et accroissent leur mobilité à l'intérieur du 
marché unique. 
La Commission contribue aux efforts des États membres par l'intermédiaire de l'Objectif 4 des 
Fonds structurels, qui est principalement destiné à la formation et au recyclage des travailleurs 
menacés par le chômage et par l'intermédiaire de l'initiative d'accompagnement ADAPT. 
S'appuyant sur les programmes FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETT et LINGUA, le 
nouveau programme de formation professionnelle LEONARDO DA VINCI couvre la période du 
lei janvier 1995 au 31 décembre 1999. Le but poursuivi est d'en faire un « laboratoire européen 
de l'innovation » dans le domaine de la formation professionnelle. Des programmes antérieurs 
ont déjà contribué à la conception d'un matériel de formation innovateur et transnational pour 
l'industrie automobile, et LEONARDO s'appuiera sur cette expérience. L'industrie automobile, 
qui a toujours été un secteur de pointe en ce qui concerne l'élaboration et la mise en oeuvre de 
nouvelles formes d'organisation et de nouveaux systèmes de production (par ex. la production en 
flux tendu) fait également référence en matière de formation et de recyclage. Pour cette raison, la 
Commission a annoncé, dans sa communication de février 1994 sur l'industrie automobile de 
l'Union européenne, son intention de créer un réseau transnational de formation pour l'industrie 
automobile dans le cadre du programme FORCE. 
Ce réseau temporaire a permis de définir 53 projets modèles dans trois catégories: 
- formation aux nouvelles structures de travail 
- formation au partenariat dans la fabrication (relations constructeur/fournisseur) 
- apprentissage en cours d'emploi / formation sur le tas, parce que le nombre d'entreprises 
prennant de plus en plus d'initiatives de formation et de développement organisationnel ne cesse 
d'augmenter, que l'industrie s'oriente à présent plutôt vers une meilleure formation du personnel 
que vers un renforcement de l'automatisation et que le besoin d'échanger l'information, 
l'expérience et le matériel de formation se fait sentir de manière plus impérieuse. Le réseau 
européen de projets de formation, actuellement développé par les associations de l'industrie 
automobile: ACEA et CLEPA pour faire suite à l'initiative décrite ci-dessus, devrait servir de 
bourse d'informations et de point de départ pour des initiatives communes de l'industrie dans le 
domaine de la formation. 
35 Les projets ESPRIT concernent notamment les technologies des composants et sous-systèmes, les 
systèmes informatiques à grande puissance, le travail en réseau et l'intégration dans la fabrication, le projet 
OMI (Open Microprocessor Initiative). 
14 
5.1 Garantir une concurrence effective 
Garantir l'existence d'une forte concurrence sur le marché de l'Union constitue un volet essentiel 
de la politique industrielle appliquée dans ce secteur. Il faut souligner trois aspects importants de 
cette politique: 
Aide d'État 
La Commission continue à appliquer l'encadrement des aides d'État dans l'industrie des 
véhicules à moteur qui a été reconduit en janvier 1996 et restera valable jusqu'à la fin de 1997. 
Cet encadrement prévoit que l'aide accordée, sur la base de schémas approuvés d'aides à un 
projet d'un montant supérieur à 17 millions d'écus, soit notifiée et que sa compatibilité avec 
l'encadrement soit vérifiée. La plupart des aides d'État à grande échelle dans ce secteur sont 
octroyées sous la forme d'aides régionales, soumises à un examen particulier visant à déterminer 
si elles sont proportionnelles aux handicaps régionaux et structurels affectant les nouveaux 
investissements, par rapport aux coûts qui auraient été supportés dans une région plus centrale de 
l'Union. Bien que cette méthodologie ait bien servi la Commission dans le passé et ait permis 
d'examiner les investissements bénéficiant d'aides d'État sur une base comparable et équitable, 
en mettant en balance les préoccupations de politique régionale et les risques de distorsion de la 
concurrence résultant des aides d'État, il est reconnu que l'encadrement a aussi ses limites. Dans 
ce contexte, il convient de noter que les études coût/bénéfice réalisées sont des exercices très 
détaillés reposant sur la vérification des chiffres des entreprises basés en partie sur des 
prévisions et des estimations par des consultants extérieurs indépendants. La Commission a 
récemment envisagé la possibilité d'introduire un encadrement horizontal des aides d'Etat par 
lequel l'aide régionale à de larges projets d'investissement dans l'industrie est répartie sur la base 
d'un éventail uniforme de critères transparents, simples et prévisibles. Tenant compte des 
réactions mitigées des Etats membres à la proposition de la Commission sur un tel système 
horizontal, il existe une incertitude sur l'adoption par la Commission d'un encadrement 
intersectoriel qui pourrait remplacer les différents encadrements sectoriels existant. En tout état 
de cause, la Commission a prévu une révision de l'encadrement automobile dans le courant de 
l'année. A cet effet, la Commission a demandé une étude indépendante sur l'efficacité de 
l'encadrement et sur les possibles modifications qui pourraient être nécessaires. 
Distribution des véhicules 
Le reniement 123/85 sur la distribution sélective et exclusive de voitures a été modifié de 
manière importante en octobre 1995 par le règlement 1475/95J . qui restera en vigueur pendant 
sept ans. Les modifications introduites visent à garantir une concurrence accrue au niveau de la 
distribution, un meilleur fonctionnement du marché intérieur et un équilibre entre les intérêts de 
toutes les parties concernées. 
La modification la plus importante est l'introduction de la possibilité, pour les distributeurs, de 
vendre d'autres marques de véhicules dans certaines conditions (franchise multiple): les ventes 
doivent avoir lieu dans des locaux séparés, la gestion doit être séparée et il ne doit pas y avoir de 
risque de confusion de marques. En outre, un distributeur est dorénavant tout à fait libre 
d'assurer l'entretien et la réparation de plusieurs marques. Le nouveau règlement prévoit 
également l'intervention d'un arbitre ou d'un expert indépendant en cas de conflit entre un 
distributeur et un constructeur. Les sanctions en cas de non-respect du règlement sont à présent 
clairement indiquées et comprennent dans certains cas le retrait de l'exemption. 
Les modifications apportées au règlement par la Commission, conjuguées à l'évolution des 
forces du marché, vont probablement entraîner une concentration accrue dans le secteur de la 
Référence: JO n° L 145/1995. 
15 
distribution, par l'augmentation de la taille moyenne des distributeurs et le recours plus fréquent 
à la franchise multiple. La complexité croissante des véhicules et notamment leurs systèmes de 
gestion du moteur et leurs systèmes antipollution, imposeront aux distributeurs d'investir dans 
l'acquisition d'équipements de diagnostic onéreux, ce qui favorisera également les grands 
distributeurs. 
Relations extérieures 
La politique intérieure de l'Union vis-à-vis des importations de voitures japonaises est de veiller 
à ce que l'arrangement avec le Japon (les « éléments de consensus») continue à être appliqué 
dans tous ses éléments. Cet arrangement prévoit que les exportations japonaises de voitures et de 
véhicules commerciaux légers vers l'Union et les cinq marchés antérieurement restreints 
seront contrôlées sur une base annuelle jusqu'à la fin de 1999. L'arrangement a fonctionné de 
manière satisfaisante jusqu'à présent et a contribué à créer des conditions favorables au 
processus de restructuration de l'industrie. Les exportations japonaises en 1995 sont estimées à 
moins de 800 000 unités, soit 250 000 véhicules en-dessous du niveau prévu dans l'arrangement. 
La faiblesse de la demande sur les marchés européens, la hausse du yen et l'amélioration de la 
compétitivité de l'industrie européenne expliquent cette situation. Parallèlement, comme indiqué 
plus haut, la production des transplants est en hausse, conformément aux prévisions, et se 
substitue dans une certaine mesure aux exportations japonaises. Les ventes japonaises n'ont 
provoqué aucune désorganisation du marché en Europe. 
Vis-à-vis de l'extérieur, la politique de la Commission consiste à promouvoir l'égalité d'accès 
aux marchés dans le cadre de négociations commerciales bilatérales et multilatérales et à 
encourager la déréglementation afin de réduire la pression réglementaire qui pèse sur les 
constructeurs. En 1995, un accent particulier a été mis sur les relations avec le Japon et la Corée. 
En ce qui concerne l'amélioration de l'accès au marché japonais, la Commission a concentré ses 
efforts dans le domaine de la déréglementation, considéré par l'industrie européenne comme 
ayant la plus forte incidence sur ses ventes. En juin 1995, un accord a été conclu avec le Japon 
sur une série de mesures d'ordre réglementaire, en vertu desquelles le Japon a accepté, d'une 
part, que la plupart des essais imposés par la réglementation japonaise puissent être effectués en 
Europe et d'autre part, d'éliminer, de simplifier et/ou de rationaliser un certain nombre 
d'exigences japonaises spécifiques qui augmentent inutilement le coût des véhicules. En outre, le 
Japon a accepté d'adhérer à l'accord de 1958 de la Commission économique pour l'Europe des 
Nations Unies (UN-ECE) sur la reconnaissance mutuelle des homologations dans le domaine des 
équipements et des composants de véhicules automobiles. C'est un engagement extrêmement 
important de la part du Japon, qui renforcera le processus international d'harmonisation amorcé 
par l'accord de 1958. La Commission veillera à ce que les assurances données par le Japon dans 
le cadre de l'accord de juin 1995 soient entièrement respectées. Nous continuerons à poursuivre 
les déréglementations en suspens et à régler les questions au fur et à mesure qu'elles 
apparaîtront. 
La Commission consacre également des ressources importantes au contrôle de l'application de 
l'accord conclu en juillet 1995 entre les États-Unis et le Japon en matière automobile, pour 
s'assurer que ses dispositions sont appliquées sur la base de la « nation la plus favorisée » et que 
les constructeurs automobiles et les fabricants de pièces européens ne sont victimes d'aucune 
discrimination sur ce marché important. Faisant suite aux demandes de la Commission, les 
Etats-Unis et le Japon ont finalement proposé à l'Union européenne d'être incluse dans le 
système de surveillance de leur accord. 
La Commission a ainsi été invitée à participer à la réunion annuelle qui aura pour objet 
France. Italie, Portugal, Espagne, Royaume-Uni. 
Il jmlk'l l'J'X. 
16 
d'examiner la mise en œuvre de tous les aspects de l'accord. À cet effet, la Commission établit 
une base de données d'informations fondamentales et met en place ses propres canaux 
d'information pour contrôler tous les aspects de l'accord. La coopération active de toutes les 
entreprises, des associations commerciales nationales et européennes et des milieux d'affaires 
européens au Japon est essentielle pour assurer le succès de ce processus de contrôle. C'est un 
autre exemple de la nécessité d'une étroite collaboration entre les gouvernements et l'industrie 
pour obtenir des résultats. 
L'Union a longtemps été préoccupée par le nombre très limité de véhicules étrangers vendus sur 
le marché coréen. La Corée a pris des mesures pour ouvrir son marché en 1994 en réduisant les 
tarifs douaniers et la taxe à l'acquisition des voitures de luxe. La même année, la Commission 
s'est entendue avec la Corée sur une série d'arrangements dans le domaine des règlements 
applicables aux véhicules automobiles, prévoyant la reconnaissance par ce pays d'un certain 
nombre de normes de l'Union européenne. En 1995, la Corée a pris d'autres mesures pour ouvrir 
son marché et a conclu un accord avec les États-Unis sur le commerce de véhicules automobiles. 
Les négociations avec la Commission ont permis de clarifier davantage la réglementation 
coréenne concernant les véhicules à moteur, et d'en rendre l'application plus flexible. Le marché 
coréen des voitures et VCL s'ouvre très lentement au commerce extérieur. Alors que les 
importations ne représentaient que 0,05% du marché en 1993, ce chiffre est passé à environ 
0.3% en 1994 et à 0,5% en 1995 (0,3% pour les importations en provenance d'Europe). Le 
marché coréen avant été pratiquement fermé pendant plusieurs années, il faut admettre que les 
constructeurs auront besoin de temps pour entreprendre les investissements nécessaires pour 
pénétrer le marché. Parallèlement, il est essentiel que la Corée poursuive activement sa politique 
de déréglementation et d'ouverture du marché afin d'encourager les importations et de faire en 
sorte que les possibilités d'accès au marché coréen soient comparables à celles offertes aux 
constructeurs étrangers par l'Union. La Corée reste un marché prioritaire pour l'Union et son 
évolution sera étroitement surveillée. 
En ce qui concerne les pays de l'Europe centrale et orientale, la politique de la Commission vise 
à faciliter le processus de restructuration et de modernisation de l'industrie des pays associés à 
l'Union afin de promouvoir leur intégration dans l'économie européenne dans son ensemble. Un 
élément important de la stratégie de pré-adhésion pour ces pays est l'alignement de leur 
législation sur les exigences du marché intérieur. Dans le domaine des véhicules automobiles, 
cet alignement nécessite non seulement la transposition des prescriptions techniques pour la 
procédure européenne de réception des véhicules, mais aussi l'établissement de structures 
appropriées de mise en oeuvre et d'application, comme le prévoit le Livre blanc sur la 
« préparation des États associés de l'Europe centrale et orientale à leur intégration dans le 
marché intérieur de l'Union » (COM (95) 163 final). 
Comme suite à la demande du Conseil relative à la constitution d'une liste des entraves à l'entrée 
sur les marchés des pays tiers, la Commission a étudié en 1995 les conditions d'accès aux 
marchés de quelques 15 pays. Les résultats de cette étude initiale montrent que les niveaux 
d'intervention de l'Etat et le protectionnisme qui prévaut dans l'industrie automobile étaient plus 
élevés que dans d'autres secteurs industriels. Le rapport a été maintenant élargi à 23 pays. Ce 
travail a permis un dialogue bilatéral sur les questions d'accès au marché avec un certain nombre 
de pays, notamment avec le Japon, la Corée, la Chine, le Brésil, Taïwan. l'Inde et les Etats 
membres de l'ANASE. 
Le commerce extérieur dans le domaine de l'automobile peut être facilité si les véhicules et les 
composants sont fabriqués selon des normes en matière de produits internationalement 
reconnues. L'Union et ses États membres ont toujours été à la pointe de cet effort en soutenant 
activement le travail entrepris au sein du Groupe de travail 29 de l'UN-ECE, organe responsable 
de la mise en oeuvre de l'accord de 1958 sur la reconnaissance mutuelle. Deux grandes 
17 
initiatives en cours renforcent cet effort. D'une part, la Communauté doit devenir membre de 
l'accord révisé, confortant ainsi le lien étroit qui existe déjà entre les directives de l'Union 
européenne et les règlements de l'UN-ECE dans le domaine des véhicules automobiles. Dans ce 
but. la Commission a adopté en janvier 1996 une proposition au Conseil, qui devra également 
recevoir l'approbation du Parlement, autorisant l'adhésion de la Communauté à l'accord. Il est 
essentiel que cette procédure soit accomplie aussi rapidement que possible, d'autant plus que le 
système européen de réception est maintenant obligatoire pour les nouveaux types de véhicules 
et que la réception conformément aux règlements UN-ECE constitue un moyen alternatif de se 
conformer aux prescriptions des directives communautaires. La Commission considère que la 
proposition d'adhésion de la Communauté à l'accord UN-ECE contient toutes les garanties 
nécessaires pour sauvegarder totalement les compétences respectives de la Commission, du 
Conseil et du Parlement européen. 
Il faut cependant reconnaître que cet accord récemment révisé doit encore être amélioré afin 
d'encourager la participation de pays supplémentaires, notamment les Etats-Unis, la JCorée. la 
Chine. l'Inde et d'autres pays qui se sont lancés récemment dans la construction automobile. Des 
contacts ont donc lieu afin de déterminer les modifications supplémentaires qui peuvent être 
nécessaires. La pression en faveur de l'harmonisation internationale des réglementations et des 
procédures d'homologation, exercée principalement par l'industrie, se renforce, contraignant les 
autorités réglementaires à accélérer leur travail dans ce domaine. En témoigne la conférence 
relative à l'harmonisation réglementaire internationale dans le cadre du dialogue transatlantique 
en avril 1996 à Washington, lors de laquelle l'industrie américaine et son homologue européenne 
ont élaboré des propositions communes sur la manière d'harmoniser les procédures en matière 
d'émissions, de sécurité et d'homologation, à soumettre aux gouvernements et aux autres parties 
intéressées. Les industries automobile européennes et américaines ont entrepris d'effectuer une 
comparaison détaillée des différences entre les réglementations de l'Union européenne et des 
Etats-Unis. Sur la base de cette étude l'Union européenne et les Etats-Unis auront à choisir la 
meilleure voie à suivre pour assurer la convergence globale des réglementations et progresser 
vers l'harmonisation internationale. 
Développer la coopération industrielle 
A l'intérieur de l'UE. la Commission a encouragé les fabricants de composants automobiles, à 
développer en particulier la collaboration transnationale avec les constructeurs de véhicules mais 
aussi entre eux. principalement en vue d'augmenter leur participation aux programmes de R&D 
et de formation. En novembre 1994. VETIS, le premier salon inversé pour le secteur automobile 
a eu lieu à Turin dans le but de promouvoir la coopération internationale. Lors_ de cette 
manifestation, 530 fournisseurs ont participé à plus de 7000 réunions d'affaires avec des équipes 
d'achat de plus 50 constructeurs automobiles et fournisseurs de systèmes. Un second VETIS se 
tiendra en novembre 1996. 
Sur le plan extérieur, la Commission a cherché à renforcer la présence de l'industrie automobile 
européenne sur les marchés porteurs et naissants. Les priorités en matière de la coopération pour 
les années à venir seront le Japon, la Corée, la Chine. l'Inde. L'Europe orientale et la Turquie. 
Grâce au soutien de la Commission, un forum sur l'industrie automobile a déjà eu lieu entre 
d'une part. TUE et d'autre part, la Corée, la Chine et l'Inde. En lévrier 1996. la Commission a 
apporté son appui à une mission des sous-traitants automobiles à Détroit dans le but de stimuler 
la coopération entre les sous-traitants de TUE et des Etats-Unis. 
En ce qui concerne la coopération euro-japonaise, la Commission continuera à soutenir les 
conférences commerciales « Dcsign-in » JAMA-CLEPA pour promouvoir les relations 
commerciales entre les constructeurs de véhicules japonais et les fournisseurs européens de 
composants automobiles. La première conférence a eu lieu à Paris les 6 et 7 mars 1995 et a 
rassemblé 1 1 constructeurs japonais et 80 équipementiers de 9 États membres de l'Union 
européenne. Près de deux cent quarante réunions entre des équipementiers européens et des 
équipes d'acheteurs japonais ont été organisées lors de cet événement. Une seconde 
manifestation conçue sur les mêmes principes aura lieu à Berlin en mai 1996 et une troisième 
réunion est déjà prévue au Royaume-Uni en 1997. 
Afin de promouvoir la coopération dans le domaine des normes et des réglementations 
techniques, la Commission, en coopération avec l'industrie automobile européenne, a établi un 
dialogue sur les questions réglementaires avec la Chine et l'Inde. Ce dialogue s'est poursuivi au 
cours d'un séminaire sur les normes qui a lieu à l'occasion du troisième forum UE/Chine sur 
l'automobile à Pékin en juin 1996. Ont participé à ce forum des représentants de la Commission, 
de l'industrie automobile européenne et du gouvernement chinois responsables du 
développement et de la mise en oeuvre des normes de sécurité et d'émissions. Afin d'assurer le 
suivi du séminaire sur les normes qui a eu lieu à New-Delhi en février 1996 à l'occasion du 
forum UE/lnde sur l'industrie automobile, la Commission va continuer le dialogue lors d'une 
visite d'une délégation indienne mixte gouvernement/industrie fin 1996. 
3.4 Moderniser le rôle des pouvoirs publics et créer un environnement commercial stable 
et bénéfique 
3.4.1 Initiatives en cours 
Procédure de réception des véhicules 
Le système de réception communautaire de véhicules est le fruit de 25 ans de travail. Une étape 
importante a été franchie en 1996: l'application de la procédure communautaire de réception 
européenne complète des véhicules est devenue obligatoire pour les nouveaux types de 
véhicules-™. A partir de cette date, il n'est plus possible d'accorder la réception nationale à un 
nouveau type de véhicule. Avant 1996, le système avait été largement utilisé par les 
constructeurs sur une base facultative (jusqu'en septembre 1995, par exemple, 213 réceptions 
complètes de véhicules et extensions de ces réceptions avaient été communiquées à la 
Commission). 
Le système de réception deviendra obligatoire pour toutes les nouvelles voitures en 1998. En ce 
qui concerne les autres véhicules - véhicules utilitaires, autobus et autocars - il manque deux 
documents législatifs pour pouvoir mettre en oeuvre un système de réception complet. Le projet 
de directive sur les masses et dimensions est encore discuté au Conseil tandis qu'une_directive 
concernant les prescriptions de sécurité spécifiques pour les autobus et autocars sera adoptée 
sous peu par la Commission. 
Parallèlement, il convient de réfléchir sérieusement aux moyens d'améliorer l'adaptation au 
progrès technique des normes des véhicules automobiles. L'énorme arriéré actuel des demandes 
d'adaptation technique émanant des États membres et des parties intéressées dépasse largement 
les ressources des services de la Commission pouvant satisfaire ces demandes. Il faut établir des 
priorités strictes et limitées reflétant un consensus sur les nécessités les plus pressantes dans les 
domaines de la sécurité et de l'environnement. Pour 1996, il s'agit notamment d'adopter une 
directive introduisant le règlement UN-ECE 44 concernant les sièges pour enfants et de modifier 
certaines directives afin d'introduire la ceinture de sécurité dans les autocars. 
De nouveaux efforts doivent être également faits pour harmoniser les procédures 
38Applicable aux véhicules de type M1 
Il juilli'l. im. 
19 
d'immatriculation des voitures qui restent un obstacle au bon fonctionnement du système de 
réception. 
Différences de prix 
Les prix des automobiles ont longtemps été l'objet d'une attention particulière, étant donné que 
les écarts devaient encourager les achats transfrontaliers par des personnes individuelles ou par 
le biais d'intermédiaires dans le but de bénéficier de gains substantiels. La persistance d'une 
disparité des prix est souvent retenue comme un indice que le Marché Intérieur ne fonctionne 
pas aussi bien qu'il devrait et en tant qu'obstacle à l'arbitrage des consommateurs sur le marché. 
Une analyse détaillée des différences de prix pour des modèles similaires de voitures dans les 
Etats membres a mis en évidence une série de facteurs qui rend plus opaque la comparaison des 
prix. L'établissement de différents prix dans différents Etats membres peut être considéré comme 
la réponse rationelle d'un producteur étranger face à un producteur national qui, pour des raisons 
historiques, agit en temps que "leader" des prix sur le marché local. 
Cependant, certaines pratiques de distorsion perturbent le fonctionnement correct du- Marché 
Intérieur dans ce secteur telles: 
- la volatilité du taux de change : du fait de la volatilité des taux de change en 1993, les 
différences de prix (taxes exclues) étaient supérieures à 20% entre le pays le moins cher et le 
pays le plus cher pour 64 % des modèles. En 1995, ce dernier chiffre a atteint 93%. Les pays 
ayant le plus procédé à des dévaluations pendant cette période étaient systématiquement ceux où 
les prix étaient les plus bas en 1995. Des informations supplémentaires quant à l'impact de 
l'instabilité des taux de change peuvent être obtenues par une comparaison des différences de 
prix entre pays dont les monnaies restent stables et ceux où elles ont fait l'objet de dépréciation. 
Les différences de prix dans ces derniers pays sont faibles et continuent à diminuer. Les prix les 
plus bas sont relevés dans les pays dont les monnaies ont subi des dépréciations. 
- les différences substantielles au niveau de la taxation des véhicules dans les différents Etats 
membres : des niveaux de taxation élevés impliquent que les producteurs et distributeurs 
réduisent leurs prix hors taxes sur ces marchés en vue de pouvoir maintenir leurs ventes. Des 
acheteurs d'autres Etats membres, ayant la possibilité d'acheter des véhicules hors taxes 
(paiement des taxes dans le pays d'immatriculation) peuvent être attirés par ces prix hors taxes 
plus bas. Une analyse effectuée dans le cadre de l'évaluation et de l'impact du Marché Intérieur 
met en évidence que les concessionnaires établis dans des régions frontalières de pays pratiquant 
des prix hors taxes bas sont dans l'obligation également de diminuer leur prix afin de maintenir 
leurs ventes. Cela implique que les achats transfrontiers exercent une pression sur les prix et. 
surtout, que les disparités relatives aux taxes à l'achat provoquent des distorsions de prix qui 
portent préjudice aux concessionnaires et aux producteurs. 
La Commission examine attentivement les plaintes de particuliers ayant acheté leur véhicule 
dans un autre Etat membre et dont l'immatriculation peut être difficile dans leur propre Etat. A 
cet égard, une communication interprétative a été publiée (JOCE 96/C 143/04). 
Différences en matière d'imposition 
Dans son dernier rapport sur la situation de l'industrie automobile, le Parlement européen a noté 
que le niveau de taxation à l'achat d'une voiture moyenne de 2 \ de cylindrée varie actuellement 
entre 15% en Allemagne et plus de 200% au Danemark.J Étant donné que les écarts 
considérables entre les taxes appliquées au sein de l'Union peuvent fausser la concurrence et 
représenter une menace sérieuse pour les distributeurs de voitures dans les régions frontalières, 
le Parlement a invité la Commission à achever le marché unique en formulant des propositions 
visant à harmoniser les taxes à l'achat, à l'immatriculation et à l'utilisation des voitures. La 
Commission a déjà pris des mesures d'harmonisation fiscale: l'instauration de taux minimaux de 
TVA en 1993 était également liée à l'abolition "de taux de TVA excessivement élevés frappant 
l'achat de voitures dans certains États membres. En outre, la Commission a entamé une étude 
PE2I !.!49/fîn. 
20 
prévoyant un recensement exhaustif des différents types d'impôts appliqués aux véhicules dans 
les différents Etats membres afin d'examiner s'il est nécessaire pour des raisons de marché 
intérieur d'avoir plus de rapprochement entre ces taxes. L'étude permettra d'établir aussi quelles 
sont les autres politiques communautaires qui pourraient être concernées par des initiatives dans 
ce domaine. 
Amélioration de la sécurité 
D'importantes initiatives visant à renforcer la sécurité des occupants des véhicules sont en cours 
dans les domaines suivants: 
Protection des passagers contre les chocs frontaux 
Une nouvelle directive du Conseil et du Parlement est actuellement à l'étude et devrait être 
adoptée dans le courant de l'année. Applicable aux voitures particulières, elle prévoit une 
procédure d'essai de choc frontal actualisée, qui est représentative des accidents réels. Son 
application sera obligatoire pour la réception des nouveaux modèles après le 1er octobre 1998. 
Protection des passagers contre les chocs latéraux 
Une nouvelle directive du Conseil et du Parlement a été adoptée et entrera en vigueur dans le 
courant de l'année. Applicable aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires dérivés de 
voitures, elle instaure pour la première fois des exigences en matière de protection contre les 
chocs latéraux. Son application sera obligatoire pour les nouveaux modèles de véhicules après le 
Ier octobre 1998. 
Ceintures de sécurité pour autobus et autocars 
La Commission a adopté des modifications concernant trois directives, qui imposeront 
l'installation de ceintures de sécurité à trois points pour tous les sièges de minibus, et de 
ceintures de sécurité à deux points ainsi que de sièges à absorption d'énergie pour les autocars. 
L'adoption de ces mesures a été possible grâce à l'avis positif de Comité réglementaire des Etats 
membres d'avril 1996 et permet de compléter la première phase de T'approche intégrée" pour 
l'amélioration de la sécurité des. autobus et autocars annoncée par Monsieur le commissaire 
Bangemann en mars 1994. 
Directive sur la construction des autobus et autocars 
Une proposition de nouvelle directive du Conseil et du Parlement (la seconde _phase de 
l'approche "intégrée") devrait être publiée sous peu. Elle définira les exigences techniques pour 
la protection contre le renversement, la stabilité et d'autres caractéristiques de sécurité telles que 
le nombre de sorties. Une fois adoptée, cette directive permettra pour la première fois à des 
véhicules complets d'obtenir la réception européenne, pour le plus grand bénéfice du marché 
intérieur. 
Autres mesures pour le renforcement de la sécurité routière 
Afin d'augmenter la sécurité sur les routes européennes et particulièrement pour les piétons, il 
est important que des mesures complémentaires nationales et locales comme l'amélioration de 
l'infrastructure, de la gestion du trafic et une meilleure formation des conducteurs soient 
rapidement mises en place. 
21 
Protection de l'environnement 
La construction, l'utilisation et la mise à la casse des automobiles restent des sujets de 
préoccupation environnementale considérable. La Commission prend des initiatives dans tous 
ces domaines. La nécessité de réduire les émissions de polluants nocifs ne date pas d'hier et le 
travail progresse au sein de la Commission sur des propositions visant à réduire davantage les 
émissions des véhicules à partir de l'an 2000. La Commission a adopté le 18 juin 1996 des 
propositions réduisant l'émission des voitures. Elles seront suivies rapidement par des 
propositions relatives aux véhicules commerciaux légers et aux moteurs diesel des poids lourds. 
Ces mesures, ainsi que l'amélioration de la qualité des carburants sont fondées sur les résultats 
du programme Auto-Oil, fruit d'une collaboration innovante entre la Commission et les 
industries automobile et pétrolière visant à établir une base de données fiable pour les futures 
mesures. Conformément aux principes fixés dans l'article 4 de la directive 94/12/CE, dernière 
directive en date sur les émissions des voitures, l'objectif est de déterminer la combinaison de 
mesures techniques et non techniques, présentant le meilleur rapport coût-efficacité susceptible 
de réduire les émissions pour atteindre les objectifs de qualité de l'air. Les mesures techniques 
comprennent l'amélioration des technologies utilisées dans les véhicules, de l'entretien et de la 
maintenance des véhicules en circulation, de l'inspection ainsi que l'utilisation de carburants 
reformulés. Parmi les mesures non techniques figure notamment le développement des 
transports en commun, les programmes de mise à la casse et le péage routier. L'analyse prend 
aussi en compte les mesures permettant aux normes techniques d'être complétées par des 
instruments économiques et des incitations fiscales sans porter atteinte au marché intérieur . 
La proposition fixe en outre des valeurs limites indicatives à appliquer au cours d'une deuxième 
étape, afin de réduire les émissions des véhicules en l'an 2005. Cette deuxième étape répond à un 
double objectif: 
prévenir l'industrie automobile des mesures qui seront vraisemblablement appliquées à 
partir de cette date. Cependant, compte tenu que les valeurs limites correspondent à des 
technologies en cours de développement, telles que le catalyseur de NOx, il a été décidé 
que les valeurs limites indicatives qui ont été proposées devront être confirmées, au plus 
tard le 31 décembre 1998 sur la base du programme Auto-Oil IL La Commission espère 
que les industries pétrolière et automobile continueront à coopérer de façon constructive 
en vue d'identifier les mesures ayant le meilleur rapport coût/efficacité qui permettront de 
réduire la pollution. 
donner des objectifs uniformes aux Etats membres qui souhaiteraient stimuler 
l'amélioration des technologies propres par l'octroi d'incitations fiscales. 
En décembre 1996. la Commission a adopté un document de stratégie établissant une politique 
en matière de réduction des émissions de C02 provenant des automobiles car ces émissions 
contribuent de façon substantielle aux émissions anthropogéniques de C02 et au réchauffement 
général de la planète. Lors du Conseil Environnement de juin 1996, l'approche de la Commission 
a été largement approuvée. L'élément central de cette stratégie consiste en un accord volontaire 
devant être négocié avec l'industrie (européenne ainsi que les importateurs) en vue de réduire la 
consommation moyenne de carburant des nouvelles voitures pour parvenir à un niveau de 5 
litres/100km pour les voitures essence et 4,5 litres/100 km pour les voitures diesel en 2005 (si 
possible) ou 2010 au plus tard. Des négociations avec l'industrie sont sur le point d'être lancées. 
Le conseil sera tenu informé des progrès réalisés d'ici à décembre 96. 
La Commission progresse également dans l'élaboration d'une proposition sur les véhicules hors 
d'usage, qui constituent un problème écologique de plus en plus préoccupant. Bien que les 
40 L'une des questions les plus controversées dans le cadre du programme Auto-Oil a été de déterminer 
quelles technologies de réduction des émissions seraient disponibles et à quel moment. 
00 
constructeurs soient particulièrement attentifs à concevoir des voitures plus facilement 
démontables et recyclables, il est à craindre que la quantité d'éléments recyclables soit 
insuffisante et que le taux global de recyclage ne soit pas satisfaisant. Il reste à déterminer si ces 
questions devraient être traitées par la législation (par exemple en fixant des quotas obligatoires 
de matière recyclable) ou au contraire par une approche volontaire s'appuyant sur l'expérience 
acquise par l'industrie41. Quelle que soit la solution finalement retenue, il est essentiel que tous 
les acteurs - constructeurs, équipementiers, démonteurs, responsables d'installations de recyclage 
-jouent leur rôle et que la charge ne pèse pas excessivement sur un seul segment de l'industrie. 
Enfin, en ce qui concerne l'environnement, le livre blanc de la Commission sur la politique de 
l'énergie42 souligne le besoin de prendre en compte l'es développements possibles des bio­
carburants et de promouvoir leur utilisation. 
Politique des transports 
La prolifération des véhicules automobiles en Europe a eu beaucoup d'avantages notamment le 
renforcement de la croissance économique et de la mobilité individuelle. La Commission le 
reconnaît mais elle note que l'expansion du parc automobile engendre aussi les encombrements, 
la pollution et les accidents, qui touchent aussi bien les utilisateurs de voitures que les autres. 
Afin d'aborder ces problèmes et de promouvoir le "modal split" le plus efficace, la Commission 
a récemment publié deux Livres verts, l'un sur la création d'un « réseau de citoyens » et l'autre 
intitulé « Vers une tarification équitable et efficace dans les transports ». 
Le Livre vert sur le « réseau de citoyens » a pour but la promotion de systèmes de transport 
public de grande qualité et la mise en place des réseaux compatibles entre eux, afin que les 
passagers puissent facilement passer d'un mode de transport à l'autre. Une intégration plus 
efficace des modes de transport individuels et des transports en commun est considérée comme 
essentielle. Le Livre vert sur la tarification équitable et efficace dans les transports cherche à 
rendre les systèmes de tarification des transports plus équitables et efficaces afin d'influencer les 
choix des usagers des transports pour les amener à réduire les coûts globaux et les effets externes 
négatifs des transports. 
Par ailleurs, le Conseil européen a approuvé la proposition de la Commission visant à créer un 
réseau transeuropéen de transport en décembre 1993. Les gouvernements des États membres ont 
reconnu le potentiel énorme de ce type de réseau pour renforcer la compétitivité, créer des 
emplois, améliorer les liaisons à travers l'Union et rendre le fonctionnement du marché unique 
plus efficace. Bien que les effets positifs qu'entraîneraient la création de ces réseaux soient 
reconnus, les projets ne bénéficient toujours pas d'un soutien financier suffisant des États 
membres. Pour les automobilistes, la création d'un réseau routier véritablement transeuropéen 
aurait des avantages considérables. Le réseau routier ne peut être étendu indéfiniment en raison 
du manque d'espace, notamment dans les régions à forte densité de population. Mais il est 
possible de rendre les routes et les voitures plus « intelligentes», en exploitant l'éventail de 
technologies développées dans le cadre de la création de la société de l'information. On a estimé 
que l'utilisation de la seule télématique appliquée aux transports, comme cela a été suggéré dans 
le cadre du projet de réseau transeuropéen, pourrait augmenter la capacité de l'infrastructure 
existante jusqu'à 20%). Une meilleure interopérabilité entre les différents modes de transport 
serait aussi un énorme avantage pour les utilisateurs de véhicules automobiles. En outre, la 
construction de nouvelles routes dans les régions périphériques et dans les régions bordant les 
pays d'Europe centrale et orientale serait d'une grande utilité pour l'intégration de -ces régions 
dans l'économie du marché unique. 
41 Des accords volontaires ont déjà été signés dans les Etats membres entre les gouvernements et 
l'industrie automobile 
42 COM (95)682 
Il jnilk-i. l'i'K. 
3.4.2 Orientations pour l'avenir 
Amélioration de la coordination des politiques réglementaires 
La politique réglementaire est fondée avant tout sur la nécessité d'harmoniser des 
réglementations nationales divergentes et d'assurer des niveaux élevés de sécurité, de protection 
de l'environnement et des consommateurs, conformément à l'article 100 A du traité. Une grande 
partie de l'activité réglementaire dans ce domaine est liée à la mise à la place du système 
européen de réception des véhicules automobiles. Jusqu'ici, on peut dire que la politique a été 
guidée principalement par le double objectif de garantir le respect des normes de sécurité les 
plus élevées sur le marché européen et de réduire les émissions polluantes dans la mesure où les 
technologies disponibles le permettent. 
Plus récemment il est apparu clairement que la pression réglementaire sur l'industrie s'est 
intensifiée car les pouvoirs publics ont dû réagir sous la pression de l'opinion appelant à une 
réglementation et à un contrôle accrus de l'industrie. Actuellement, les questions concernant 
directement l'industrie automobile font l'objet des grandes initiatives suivantes: 
- élaboration de nouvelles normes d'émissions pour l'échéance « Étape 2000 », applicables aux 
voitures, aux véhicules utilitaires légers et aux moteurs diesel de poids lourds, conformément 
aux résultats du programme Auto-Oil; achèvement de la procédure de codécision.en cours sur 
les véhicules commerciaux légers; 
- introduction, d'ici à 1998, de nouvelles normes de résistance aux chocs pour protéger les 
occupants des voitures en cas d'accident avec choc frontal et latéral: 
- élaboration d'un projet de directive sur le traitement des véhicules hors d'usage, qui aura des 
conséquences importantes pour l'industrie automobile; 
- élaboration d'une nouvelle directive relative aux « bull bars » des voitures, conçus pour 
réduire le danger pour les piétons; 
- communication de la Commission sur les options disponibles pour réduire les émissions de 
CO2 des voitures; 
- Livre vert de la Commission sur Tinternalisation des coûts externes des transports; 
- procédure de codécision actuellement en cours sur la directive concernant la protection des 
dessins et modèles et les dispositions spécifiques relatives aux pièces de rechange pouvant 
bénéficier de la protection des dessins et modèles. 
Chacune de ces initiatives répond à un besoin politique, économique, social ou environnemental 
particulier et se justifie parfaitement en soi. Collectivement, cependant, elles représentent un 
ensemble très impressionnant de réglementation effective ou potentielle de l'industrie qui, pris 
dans sa globalité, affecte profondément l'environnement dans lequel l'industrie automobile opère 
en Europe et. indirectement, sur les marchés extérieurs. Étant donné que le renforcement de la 
compétitivité industrielle, l'emploi et l'investissement à haute valeur ajoutée en Europe restent 
des objectifs de politique industrielle, il convient d'accorder beaucoup plus d'attention à 
l'interaction globale des diverses initiatives et à leur impact sur le secteur dans son ensemble. 
Pour prendre un exemple simple, si Ton impose d'une part des exigences de sécurité 
supplémentaires, et d'autre part un niveau élevé de recyclage, cela ne peut qu'entraîner un 
supplément de poids du véhicule qui, toutes choses étant égales par ailleurs, augmentera la 
consommation de carburant. Cette constatation souligne la nécessité d'accorder une plus grande 
importance à l'incidence des différentes actions de nature réglementaire et autre sur la 
compétitivité de l'industrie dans son ensemble, une question qui devrait être examinée dans le 
cadre de la conférence intergouvernementale consacrée à la révision du traité de Maastricht. En 
vue d'encourager des discussions quant aux moyens d'aboutir à une meilleure coordination des 
politiques, la Commission a dressé un inventaire des futures mesures réglementaires, qui sera 
régulièrement mis à jour. 
24 
Groupe consultatif de haut niveau 
L'idée de créer un groupe de haut niveau conseillant la Commission sur les questions relatives au 
secteur automobile et à l'utilisation des véhicules automobiles comme moyen de transport a été 
d'abord préconisée par le Comité économique et social, puis a été reprise par le Parlement 
européen, qui, dans sa résolution du 21 septembre 1995 , a invité la Commission à créer « un 
groupe de haut niveau, composé de représentants de premier plan de l'industrie, des partenaires 
sociaux, des associations d'automobilistes ou groupements d'usagers, du Parlement et de la 
Commission, qui se réunirait trois fois par an afin d'analyser l'impact de tout l'éventail des 
politiques de l'Union sur l'industrie automobile... ». La Commission accepte en principe cette 
suggestion et consulte actuellement TACEA (constructeurs automobiles), le CLEPA 
(équipementiers), les partenaires sociaux ainsi que les utilisateurs afin d'obtenir leur soutien, 
essentiel pour le succès de ce projet. Le panel sera composé d'un noyau dur de Directeurs 
Généraux d'entreprises et sera organisé sur la base de celui qui existe déjà pour l'industrie 
maritime. 
Il est également prévu de créer prochainement un autre groupe de haut niveau. Ce groupe, 
comportant des représentants de haut niveau de la Commission, des constructeurs automobiles et 
des fabricants de composants, mais également des compagnies d'électricité et des pouvoirs 
publics, sera chargé de conseiller la Commission sur les priorités et les stratégies de recherche. 
En pratique, de sérieux arguments pratiques plaident en faveur d'une fusion des deux groupes de 
haut niveau cités ci-dessus en une seule structure organisationnelle comportant un groupe d'un 
niveau supérieur qui abordera les questions politiques avec les commissaires et les 
parlementaires européens, et un sous-groupe « recherche » qui rassemblera les responsables de la 
R&D des entreprises. 
La question de la cohérence réglementaire dans l'industrie automobile, qui a été examinée 
ci-dessus, est particulièrement pertinente dans le domaine environnemental et devrait être une 
question fondamentale dont il conviendrait de saisir un groupe consultatif de haut niveau. 
Résumé 
44 Dans sa résolution relative a l'industrie automobile , le Conseil « reconnaît que l'Union a 
un rôle important à jouer dans la création d'un environnement économique favorable à 
l'industrie automobile, offrant un cadre propice à une approche cohérente et tournée vers 
l'avenir du développement, de la production, de la distribution et de l'utilisation de l'automobile 
ainsi que de ses effets sur l'environnement et la société dans son ensemble ». 
43 PE 193/733. 
JO n° C 149 du 31.5.1994, p. 1. 
25 
Depuis l'adoption de cette résolution, des actions importantes ont été entreprises: 
- La task force « voiture de demain » a commencé à travailler. 
- Le règlement d'exemption par catégories pour la distribution de véhicules automobiles a 
été révisé. 
- Une coopération industrielle a été mise en place avec la Chine et l'Inde. 
- Les marchés coréen et japonais se sont ouverts davantage aux importations européennes. 
- Les contacts entre équipementiers européens et constructeurs japonais ont été renforcés 
lors de la conférence commerciale JAMA-CLEPA, avec le soutien de la Commission 
européenne. 
- Le travail réglementaire nécessaire pour la réception communautaire, qui devient 
obligatoire pour les nouveaux types de voitures particulières en 1996, a été achevé. 
- Les résultats du programme Auto-Oil, fondé sur des objectifs de qualité de l'air pour les 
grandes villes européennes et sur une évaluation détaillée des rapports coûts-avantages, ont 
été publiés. 
- De nouvelles initiatives sont en cours dans les domaines de la sécurité et de la protection 
de l'environnement (choc frontal, choc latéral, ceintures de sécurité sur les autobus et les 
autocars, etc.) 
- Un réseau de formation bénéficiant d'un financement au titre du programme FORCE a été 
mis sur pied: il s'est traduit par la formulation de 53 projets de formation concrets et 
innovateurs. La poursuite du travail de mise en réseau dans le cadre du programme 
LEONARDO a été confirmée. 
Cependant, comme cela a été expliqué dans la présente communication, l'industrie et les 
gouvernements doivent entreprendre davantage d'actions communes pour améliorer encore la 
compétitivité de l'industrie. La Commission continuera à travailler pour améliorer les conditions 
d'encadrement de l'industrie automobile européenne, en utilisant des techniques d'évaluation des 
rapports coûts-avantages pour prendre en considération les contraintes environnementales et 
sociales dans la nouvelle politique réglementaire. L'industrie automobile européenne est l'un des 
piliers de l'économie européenne. C'est un atout qu'il faut veiller à valoriser. Les pouvoirs 
publics d'une part, les employeurs et les travailleurs d'autre part, ont un rôle fondamental à jouer 
dans son développement. 
26 
Communication relative à l'industrie automobile. 1996: graphiques et tableaux 
Graphique 1 Production totale de véhicules légers par 
grands groupes automobiles en 1995 
Graphique 2 Valeurs actuelles nettes moyennes des investissements 
dans la construction automobile 
Tableau 1 Parts de marché: immatriculations de voitures et de VCL neufs dans 
TUE, aux États-Unis, au Japon et en Corée 
Tableau 2 Production mondiale de voitures et de VCL 
Tableau 3 Commerce de l'Europe des 12 avec l'extérieur 
Tableau 4 Coût de la main-d'oeuvre: comparaison UE / États-Unis / Japon 
Tableau 5 NACE 3500: situation de l'emploi par État membre 
Tableau 6 Nouvelles immatriculations de voitures (1-3 1996) 
Il juillet. I')')(, 
Graphique 1: 
Production totale de véhicules légers par grands groupes automobiles en 1995: 
milliers d'unités 
8000 
7000 -
6000 
5000 
^ 4000 
° 3000 
2000 
1000 -n 
i 1 i i i • • • _ ^^ ! ! 
i 
i 
i 
1 
1 
i 
I 
i il il il il il il il i il il « H irinn n 2 
o 
| G M ' 
r FORD 
^ TOYOTA 
VAG 
NISSAN 
CHRYSLER 
FIAT 
PS A 
RENAULT 
HONDA 
MITSUBISHI 
HYUNDAI 
BMW/Rover 
SUZUKI 
MAZDA 
Kl A 
MERCEDES 
FUJI 
DAEWOO 
DAIHATSU --VOLVO 
ISUZU 
-
Graphique 2: 
Valeurs actuelles nettes moyennes des investissements dans la construction automobile 
2500 
2000 
1500 
1000 
500 
0 
-500 "2TB3T/ECU" 
-T227-MECU-
a?0M£Qi_ 
-104 ME CU 
South Korea EU Highest Poland Japan EU Lov\«st 
Corée du Sud, UE max., Pologne, Etats-Unis, Japon, UE min. 
Tableau Immatriculations en milliers 
Parts de marché: 
Immatriculations de voitures et VCL neufs (UE, USA, Japon, Corée du Sud) 
UE 15 
GROUPE VWT'I 
GME (") 
PSA (") 
FIAT f") 
FORD EUROPE (' ') 
RENAULT (") 
BMW ~ Rover (' ') 
MERCEDES t ' *) 
VOLVO r ') 
TOTAL UE (Prod. UE 15) 
JAPONAIS 
1M PORT. DU JAPON 
PROD. UE 15 
PROD. USA 
PROD. AUTRES REGIONS 
USA 
COREENS 
AUTRES 
TOTAL 
ETATS-UNJS 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
"BIG 3" 
JAPONAIS 
TOTAL UE 15 ("*) 
COREENS 
TOTAL 
JAPON 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
AUTRES JAPONAIS 
TOTAL JAPONAIS 
USA (+ transplants japonais) 
USA-"BIG 3" 
TOT. UE15 1+ transplants japonais) 
MARQUES UE (*") 
AUTRES 
TOTAL 
COREE DU SUD 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
AUTRES COREENS 
TOTAL COREENS 
USA 
TOTAL UE 15 
JAPONAIS 
TOTAL IMMATR. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
0.0 
1505.7 IMMATR. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
1 14.9 
318.8 
12780.8 
5015.9 
3818.1 
' 2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
15089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6526.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 IMMATR. 
1995 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12856.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10806.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
M31.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6865.0 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1563.3 EVOLUTION 
94/93 
C) 
2.9% 
5.7% 
9. 1 % 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
•5.3% 
•16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
•1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
•16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
2 7.6% 
292.4% 
3.6% EVOLUTION 
95/94 
(*) 
7.2% 
0.6% 
•5.7% 
3.4% 
1.4% 
•5.8% 
-2.5% 
•2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1 % 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
-3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2. 1 % 
-4. 1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1 % 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
-16.0% 
5.2% 
3.2% 
7. 1 % 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% PART DE 
MARCHÉ 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% PART DE 
MARCHÉ 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
1 1.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
1 1.2-% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
1 1.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% PART DE 
MARCHÉ 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
32.8% 
25.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Source : DRI Me Gr;uv Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News ,' JAMA / JAIA / KAMA 
C) Involution en pouiccntane calculée d'apics les chilfies exacts des immatriculations 
("I Les chiffres des ctmsiiucicnis de l'UE (immatriculations, évolution en % et ran de marché! pour les vonuies et VCL construits et i 
i ) les (tans de marche sont plus grandes pour lu marché des voitures de tourisme neuves seules (c à d en excluant le;, VCLI i-hc de l'UL' 1 5 ne so 
COMMIHXr 
Tableau 2 
10 PREMIERS PAYS PRODUCTEURS DE VOITURES ET VCL EN 1995. 
(en milliers) A VEC ÉLIMINATION DU DOUBLE COMPTAGE 
USA 
JAPON 
ALLEMAGNE 
FRANCE 
COREE DU SUD 
CANADA 
ESPAGNE 
RU 
ITALIE 
BREZIL VOITURES 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 VCL 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 VÉHICULES LÉGERS 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
PRODUCTION MONDIALE DE VOITURES ET VCL EN 1995 - SYNTÈSE. 
(en milliers) A VEC ÉLIMINA TION DU DOUBLE COMPTAGE 
UE15 
EUROPE ORIENTALE 
USA 
AUTRES PAYS ALENA 
ALENA - SOUS -TOTAL 
JAPON 
CORÉE DU SUD 
RESTE DE L'ASIE 
ASIE- SO US-TOTAL 
AMÉRIQUE LATINE 
AUTRES 
TOTAL VOITURES 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
70544 
1449 
561 
35559 VCL 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 VEHICULES LEGERS 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Source : DRI Me Graw Hill / Marketing Systems 
PRODUCTION MONDIALE DE VOITURES ET VCL EN 19951*) 
AUTRES 
12% 
AMERIQUE LATINE 
4% 
CORÉE DU SUD 
5% 
(*) Avec élimination du double comptage EUROPE ORIENTALE 
5% 
10/07/96 SHEETFR.XLS / 1 
Tableau 3 
COMMERCE DE L'UE 12 AVEC LES PAYS TIERS 
VOITURES PARTICULIÈRES ET VCL NEUFS 
unités 
1990 
1991 
1992 
1993J 
1994 EXPORTATIONS DE L'UE 
1,816.049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 IMPORTATIONS DE L'UE 
1,747,389 
1,944,494 
1,903,710 
1,629,765 
1,420,765 SOLDE 
68,660 
-389,453 
-327,973 
130,870 
797,673 
Source : Eurostat / Comext 
VOITURES PARTICULIÈRES ET VCL NEUFS 
milliers d'écus 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTATIONS DE L'UE 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 IMPORTATIONS DE L'UE 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1.239,798 
12,377,942 SOLDE 
10,755,114 
5,221,763 
4,7-28,293 
21,775,167 
17,278,793 
Source : Eurostat / Comext 
PARTIES ET ACCESSOIRES DE VÉHICULES AUTOMOBILES (* *) 
milliers d'écus 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORTATIONS DE L'UE 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173.144 IMPORTATIONS DE L'UE 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 SOLDE 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3,722,857 
2,759,035 
Source : Eurostat / Comext 
(' ') Comprend les parties et accessoires des véhicules automobiles (code 8708 de la NC) 
ainsi que les autres parties et composants de véhicules automobiles figurant dans les chapitres 40. 68. 70. 83, 84, 85. 87 et 94 de la nomenclature combinée. 
VOITURES ET VCL NEUFS + PARTIES ET ACCESSOIRES DE VEHICULES AUTOMOBILES 
milliers d'écus EXPORTATIONS DE L'UE IMPORTATIONS DE L'UE SOLDE 
1990 36,233,368 21,295,259 14,938,109 
1991 33.665,475 24,557,176 9,108,299 
1992 34,188,394 26,655,810 7,532,584 
1993 39,205,530 13,707,506 25,498,024 
1994 47,829,879 27,792.051 20.037,828 
milliers d'écus 
B EXPORTATIONS DE L'UE 
^IMPORTATIONS DE L'UE 
DSOLDE 
1990 1991 1992 1993 1994 
Source : Eurostat / Comext 
i 'I Remarque: l'Autriche, la Suéde et la Finlande n 'étaient pas membres de l'UE en 1990-1994 et figurent donc parmi les partenaires commerciaux. 
10'07/9G COMMFR.XLS 
Tableau 4 
Coût de la main-d'oeuvre* dans l'industrie automobile: comparaison internationale. 
France 
Allemagne 
Italie 
Espagne 
Royaume-Uni 
Belgique 
Pays-Bas 
Japon 
Etats-Unis 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (p) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
SOURCE : VDA. NACE. JAMA. MMVA. DRI. associations nationales 
tpl données provisoires 
' Coûts salariaux par unité rie valeur ajoutée brute 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
30% 
20% ; 
10% 
0% 2É& 
D1980 
D1993 
01995 (p) 
France Italie Royaume-Uni Pays-Bas États-Unis 
COMMDl XLf 
X / 
Tableau 5 
Emplois pour la NACE 3500 (véhicules automobiles et composants) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Allemagne 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 France 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 Royaume-Uni 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italie 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Espagne 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgique 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Suède* 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
900,000 
800,000 
700,000 Situation de l'emploi par État membre (NACE 3500) 
600,000 
500,000 
400,000 
300,000 
200,000 
100,000 
0 D 
F 
UK 
I 
E 
B 
SWE 
-O D Q-
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992- 1994 
'Source: UNIDO (construction de véhicules de transport et composants) 
Source: Eurostat 
Tableau 6 Immatriculations en milliers 
Parts de marché 
Immatriculations de voitures et VCL neufs (UE, USA, Japon, Corée du Sud) 
UE 15 
GROUPE VW (*«) 
GME (**) 
PSA (•*) 
FIAT (*') 
FORD EUROPE (*') 
RENAULT (**) 
BMW + Rover (* *) 
MERCEDES (*•) 
VOLVO (**) 
TOTAL UE (Prod UE 15) 
JAPONAIS 
IMPORT. DU JAPON 
PROD. UE 15 
PROD. USA 
PROD. AUTRES REGIONS 
USA 
COREENS 
AUTRES 
TOTAL 
ÉTATS-UNIS 
G M 
FORD 
CHRYSLER 
"BIG3" 
JAPONAIS 
TOTAL EU 15 
COREENS 
TOTAL 
JAPON 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
AUTRES JAPONAIS 
TOTAL JAPONAIS 
USA (+ transplants japonais) 
USA-"BIG 3" 
TOT.UE15 (+ transplants japonais) 
MARQUES UE 
AUTRES 
TOTAL 
CORÉE DU SUD 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
AUTRES CORÉENS 
TOTAL COREENS 
USA (***') 
TOTAL UE 15 (****) 
JAPONAIS (**••) 
TOTAL IMMA TR. 
1 - III 
95 
514.5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8,8 
9.2 
15.1 
34.1 
91.0 
3518.7 
1123.5 
928.6 
524.6 
2576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
3475.5 
573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
11.6 
53.8 
47.7 
13.1 
1935.8 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
0.5 
0.9 
0.0 
369.8 IMMA TR. 
1 - /// 
96 
566.5 
434.3 
441.5 
459.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
59.7 
99.4 
3723.1 
1 141.8 
937.9 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
3617.0 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9,6 
1966.4 
172.8 
1 10.4 
38.4 
63.9 
385.6 
0.7 
1.4 
0.0 
387.7 ÉVOLUTION 
% 
(M 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-7.4% 
13.1% 
•22.8% 
65.8% 
5.5% 
75.0% 
9.3% 
5.8% 
1.6% 
1.0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1% 
-1.6% 
-21.9% 
-4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
-26.1% 
1.6% 
-2.9% 
5.5% 
-22.5% 
76.7% 
4.7% 
4.8% PART DE 
MARCHÉ 
1 - /// 95 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1% 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
1 3.4% 
9.8% 
99.6% 
0. 7 % 
0.2% 
0.0% 
100.0% PART DE 
MARCHÉ 
1 - III 96 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3%o 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
1 1.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5%o 
100.0% 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% 
0.4% 
0.0% 
100.0% EVOLUTION 
PART DE 
MARCHÉ 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
-0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
0.63% 
0.09% 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
-0.12% 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0. 18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
. 0.05% 
0.12% 
0.00% 
Source : DRI Me Graw Hill / LMC & Polk / AAA 
i'1 Évolution r.'n purcentacje calculée d'après les chillies 
< ' " ' let: chiffres des constructeurs do l'UE (immatriculai 
I* " ") Les parts iln man.lié sont pins qrandes pour le ma 
/ 1 Cstim.-mons I Automotive Ne\ 
exacts ries iminamc 
ions, evolution en "c 
clié des voilures c." •s i JAMA i 
••a'.ions 
T! part de m. 
• '-'•jrisnie neu JAIA / KAMA 
rché) pour les voitu 
•es seules le à d. et es et VCL construits 
i o>cluant les VCL). liés sur le marche de l'EU 1 
10.07/96 SHEETSFR.XLS / 5 
ISSN 0254-1491 
COM(96) 327 final 
DOCUMENTS 
FR 10 07 15 
N° de catalogue : CB-CO-96-352-FR-C 
ISBN 92-78-06886-1 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg