Photo 1 – Locomotive décrochée avant manœuvre à la gare de Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, février 2009.

GLOSSAIRE

Coordinateurs européens : Personnes désignées par la Commission pour faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, notamment les projets transfrontaliers ou certaines de leurs sections qui font partie des projets déclarés d’intérêt européen.

DG : Direction générale de la Commission.

Entreprise ferroviaire : Toute entreprise à statut privé ou public et titulaire d’une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l’activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer.

Fonds européen de développement régional (FEDER) : Instrument financier destiné à promouvoir la cohésion économique et sociale entre les régions de l’Union européenne (UE). Les interventions du FEDER sont généralement mises en œuvre au moyen de programmes opérationnels intégrant un grand nombre de projets.

Gestionnaire de l’infrastructure : Toute entité ou entreprise chargée notamment de la mise en place et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire. Cela peut également comprendre la gestion des systèmes de régulation et de sécurité.

Instrument pour les politiques structurelles de préadhésion (ISPA) : Un des instruments permettant d’aider les pays candidats d’Europe centrale et orientale à préparer leur adhésion au cours de la période 2000-2006. Il avait pour objectifs d’aider les pays candidats à appliquer les normes environnementales de l’UE, ainsi qu’à améliorer et à développer les réseaux de transport, y compris les liaisons avec le réseau transeuropéen. Ces projets ont été transformés en projets relevant du Fonds de cohésion lors de l’adhésion.

Interopérabilité : Compatibilité technique entre infrastructures, matériel roulant, signalisation et autres systèmes ferroviaires, y compris les procédures d’approbation du matériel roulant à des fins d’utilisation dans tout le réseau ferroviaire européen.

Organisme de contrôle : Un organisme indépendant des gestionnaires d’infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de répartition ou des candidats. Un organisme de contrôle peut être saisi par une entreprise ferroviaire.

Projets d’Essen : 14 projets d’intérêt commun dans le cadre du réseau transeuropéen définis lors du Conseil européen d’Essen en 1993.

Projets prioritaires : 30 projets d’intérêt commun constitués de sections du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) figurant dans les orientations RTE-T.

Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) : Une initiative spécifique au niveau européen visant à contribuer à la mise en place d’un système ferroviaire européen intégré par le remplacement des différents systèmes nationaux de contrôle des trains en Europe. Il est constitué de deux composants techniques, le système européen de contrôle des trains (ETCS) et le système global de télécommunications mobiles pour applications ferroviaires (GSM-R).

TGV/HSL/AVE : Trains à grande vitesse/High Speed Line/Alta Velocidad Española.

SYNTHÈSE

I. La politique ferroviaire de l’Union européenne s’articule sur des mesures législatives relatives à l’ouverture du marché ferroviaire européen, à l’interopérabilité et aux questions de sécurité, d’une part, et sur le cofinancement du développement de l’infrastructure ferroviaire au titre du RTE-T et de la politique de cohésion, d’autre part. L’audit de la Cour a été centré sur le cofinancement de l’infrastructure ferroviaire par l’UE et a consisté à examiner si celle-ci permettait d’améliorer efficacement la performance des axes transeuropéens.

II. La Cour estime en conclusion que, en cofinançant le développement de l’infrastructure ferroviaire, l’UE a contribué à ouvrir de nouvelles perspectives pour le transport ferroviaire transeuropéen. Certaines mesures pourraient cependant être prises afin de maximiser l’utilisation des ressources de l’UE:

- la définition des projets prioritaires, principal mécanisme de coordination et de concentration des ressources financières de l’UE, n’a pas, jusqu’à présent, été fondée sur une analyse du trafic réel et prévu; en outre, les axes concernés ne coïncident pas toujours exactement aux principaux axes ferroviaires transeuropéens tels qu’ils ont été définis;

- une amélioration a été constatée en ce qui concerne la concentration des cofinancements RTE-T aux points transfrontaliers, et les coordinateurs désignés par la Commission pour promouvoir les sections transfrontalières et autres y ont utilement contribué. Toutefois, les progrès à réaliser dans ces zones sont encore nombreux et il importe de mieux analyser les goulets d’étranglement. Les procédures d’approbation des projets relevant du Fonds de cohésion ont présenté des faiblesses et les procédures de sélection des projets RTE-T peuvent encore être améliorées;

- les projets d’infrastructure cofinancés ont permis de mettre en place les infrastructures conformément au cahier des charges et, une fois achevés, ont permis de créer de nouvelles possibilités de transport ferroviaire ou de les améliorer au niveau de principales sections des projets prioritaires. Des modifications ont été apportées aux spécifications techniques compte tenu des conditions prévalant au cours de la phase de construction; les dépassements de coûts étaient par ailleurs courants;

- des améliorations mesurables ont été obtenues sur des lignes à grande vitesse destinées au transport de passagers; toutefois, les services ferroviaires n’ont toujours pas complètement atteint les niveaux escomptés sur les lignes conventionnelles à usage mixte et sur les lignes de fret, dont l’utilisation dépend d’une série de facteurs, notamment des contraintes du système inhérentes au réseau ferroviaire, en particulier aux points frontaliers.

III. La Cour recommande à la Commission:

- au moment de définir, à l’avenir, les projets prioritaires, de coopérer avec les institutions ferroviaires et les États membres pour recenser les corridors transeuropéens pour lesquels il existe une demande réelle ou prévisible importante, et de consolider les connaissances au niveau européen ainsi que les analyses, le cas échéant;

- de s’appuyer sur les actions menées jusqu’à présent par les coordinateurs et d’assurer que les décisions relatives au ciblage des fonds RTE-T sont étayées par une analyse solide des goulets d’étranglement importants;

- de s’assurer que les procédures pour l’approbation des projets relevant de la politique de cohésion sont solides et d’améliorer également la qualité des analyses coûts-avantages relatives aux procédures de sélection dans le cadre du réseau RTE-T;

- sur la base de son expérience passée, de prendre l’initiative pour faciliter les échanges de connaissances et d’expériences en matière de développement de l’infrastructure ferroviaire entre les promoteurs de projets;

- de mettre davantage l’accent sur la réduction des contraintes pratiques affectant le transport ferroviaire transfrontalier qui ne sont pas directement liées aux infrastructures, ainsi que d’encourager et de faciliter la collaboration entre les institutions ferroviaires des États membres à cet égard.

INTRODUCTION

PRÉSENTATION GÉNÉRALE

1. Les dernières années, les volumes de transport dans l’Union européenne ont augmenté sensiblement, la croissance des volumes de transport de marchandises dépassant celle du produit intérieur brut (PIB) entre 1995 et 2007 (voir diagramme 1).

2. Cette situation devrait persister jusqu’en 2020; d’après les dernières prévisions, la croissance du transport de marchandises concernerait essentiellement le transport routier et maritime (voir diagramme 2), alors que les voitures particulières représenteront la majeure partie de la croissance du transport de voyageurs (voir diagramme 3). Le secteur ferroviaire européen risque de ne représenter qu’une petite partie de la croissance escomptée; il est prévu que sa part relative du marché des transports chute globalement.

DIAGRAMME 1

CROISSANCE DES TRANSPORTS DANS L’EU-27 (1995-2007)

+++++ TIFF +++++

Source: EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook 2009, Commission européenne (direction générale de l'énergie et des transports).

3. La Commission a relevé trois obstacles importants au développement d’un secteur du transport ferroviaire européen solide et compétitif:

l’infrastructure ferroviaire n’est pas bien adaptée aux services transeuropéens; en particulier, il manque certaines liaisons entre réseaux ferroviaires nationaux (notamment aux points de passage des frontières), des goulets d’étranglement affectent des axes importants, et une grande partie de l’infrastructure ferroviaire utilisée actuellement en Europe remonte à plusieurs dizaines d’années (voire à un siècle) et nécessite d’être remplacée ou mise à niveau;

le réseau ferroviaire européen est composé d’un assemblage de réseaux ferroviaires nationaux qui, historiquement, se sont développés pour répondre aux besoins nationaux, chacun disposant de caractéristiques techniques et opérationnelles nationales et de procédures administratives semblables mais non identiques; il convient dès lors de tenir compte des problèmes d’interopérabilité;

en Europe, les services ferroviaires n’ont, historiquement, été fournis que sur les marchés nationaux; il importe de mettre en place un marché concurrentiel pour les services transeuropéens.

DIAGRAMME 2

PRÉVISIONS DE CROISSANCE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS L’EU-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Source: Keep Europe Moving (Pour une Europe en mouvement — Mobilité durable pour notre continent), ASSESS, DG Énergie et transports, annexe 2, p. 35 et 36.

INTERVENTIONS DE L’UE DANS LE SECTEUR FERROVIAIRE

4. Les interventions de l’UE dans le secteur ferroviaire européen s’articulent autour de deux instruments politiques, à savoir des mesures législatives visant à ouvrir le marché ferroviaire européen et à renforcer l’interopérabilité (ainsi que la sécurité ferroviaire et les droits des voyageurs), d’une part, et le cofinancement d’infrastructures ferroviaires, nouvelles ou aménagées, d’autre part (voir diagramme 4). Globalement, les avancées dépendent de la capacité à utiliser au mieux les synergies entre ces instruments; par exemple, des infrastructures ferroviaires transfrontalières récemment construites pourraient ne pas être pleinement exploitées si le marché des services transfrontaliers correspondant n’est pas développé correctement.

DIAGRAMME 3

PRÉVISIONS DE L’AUGMENTATION DU TRANSPORT DE VOYAGEURS DANS L’EU-25 (1998-2020)

+++++ TIFF +++++

Source: Keep Europe Moving (Pour une Europe en mouvement), ASSESS, DG Énergie et transports, annexe 2, p. 35 et 36.

DIAGRAMME 4

OBJECTIFS ET INSTRUMENTS DE LA POLITIQUE DE L’UE DANS LE SECTEUR FERROVIAIRE

Objectifs politiques

Ouvrir le marché du transport ferroviaire à la concurrence | Renforcer l’interopérabilité et la sécurité | Développer les infrastructures ferroviaires |

Instruments législatifs de l’UE | Instruments de cofinancement de l’UE |

Directive du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (1991) Séparation de compagnies de chemins de fer auparavant intégrées en gestionnaires nationaux de l’infrastructure ferroviaire et en entreprises ferroviairesCréation d’organismes de contrôle du secteur ferroviaire | Prévus dans le cadre de la politique en matière de RTE-T et de la politique de cohésionLes projets prioritaires RTE-T constituent le principal mécanisme de ciblage des investissements:14 projets d’Essen définis en 1993liste révisée de 30 projets prioritaires définis en 2004 |

Premier paquet ferroviaire (2001) Ouverture du marché international du fretClarification des relations formelles entre l’État, le gestionnaire de l’infrastructure et les entreprises ferroviairesLicences des opérateurs de fretRépartition des capacités et utilisation des infrastructures |

Deuxième paquet ferroviaire (2004) Approche commune en matière de sécurité ferroviaireInteropérabilité des systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnelsOuverture du marché des services internationaux de fret sur l’ensemble du réseau à compter du 1er janvier 2007Institution de l’Agence ferroviaire européenne |

Troisième paquet ferroviaire (2007) Ouverture du marché des services de transport international de passagers à partir de janvier 2010Certification du personnel roulantDroits et obligations des passagers ferroviaires |

MESURES LÉGISLATIVES AU NIVEAU DE L’UE

MARCHÉ, INTEROPÉRABILITÉ ET SÉCURITÉ

5. En 1991, la législation [1] de l’UE exigeait que les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires soient séparées entre les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire nationale et les entreprises ferroviaires. En outre, elle prévoyait la création d’organismes de contrôle nationaux du secteur ferroviaire chargés de superviser le marché ferroviaire au niveau national.

6. Depuis 2001, les directives de l’UE ont été rassemblées sous forme de "paquets" ferroviaires, qui couvrent tous les aspects de l’ouverture du marché, de l’interopérabilité et de la sécurité (voir graphique 4 pour une synthèse des instruments législatifs de l’UE et annexe I pour leurs références précises), à transposer dans la législation nationale et dont la mise en œuvre incombe aux États membres.

7. Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), qui comprennent, entre autres, des normes concernant le système européen de gestion du trafic ferroviaire (voir encadré 1), ont permis de formaliser les normes techniques communes au niveau de l’UE. La Commission a délégué à l’Agence ferroviaire européenne l’élaboration des spécifications techniques d’interopérabilité (les spécifications techniques d’interopérabilité publiées sont présentées de manière synthétique à l’annexe II).

ENCADRÉ 1

SYSTÈME EUROPÉEN DE GESTION DU TRAFIC FERROVIAIRE (ERTMS)

L’ERTMS vise à contribuer à la mise en place d’un système ferroviaire européen intégré par le remplacement des différents systèmes nationaux de contrôle des trains en Europe. Il facilite également le transport ferroviaire à grande vitesse et permet d’accroître la capacité des lignes ferroviaires et d’améliorer la sécurité. Plusieurs décisions de la Commission, notamment concernant le plan de déploiement du système ERTMS [2], exigent que les lignes nouvellement construites soient équipées de l’ERTMS et que certains corridors en soient également équipés à des dates données. Un montant de 500 millions d’euros, sur un budget total de 8 milliards d’euros destiné au réseau RTE-T pour la période 2007-2013, a été affecté au soutien de l’adoption de l’ERTMS par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure.

RÉSEAU RTE-T ET PROJETS PRIORITAIRES

8. Le traité prévoit que l’UE favorise l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux nationaux [3]. Le réseau transeuropéen de transport définit les principaux axes de transport auxquels le concours financier de l’UE en faveur de l’infrastructure ferroviaire est affecté.

9. Les projets prioritaires, dont une première liste a été établie à la suite du Conseil européen d’Essen en 1993, revêtent une importance toute particulière; ils ont été définis de sorte à permettre un meilleur ciblage des investissements de l’UE sur les axes les plus importants. Depuis 2004, la liste s’est allongée et comprend désormais 30 projets prioritaires (dont 19 relatifs au transport ferroviaire), qui ont été inscrits dans les orientations RTE-T [4]. Cette liste a été établie sur la base des recommandations formulées par un groupe à haut niveau, présidé par Karel Van Miert, ancien membre de la Commission (voir graphique 5 pour une synthèse des principales phases de développement du réseau RTE-T et des projets prioritaires, et annexe III pour une liste de ces projets). L’encadré 2 présente les sources de financement des projets prioritaires.

10. En 2009, la Commission a entrepris un réexamen général de la politique RTE-T; à cette occasion, les défis économiques et politiques futurs, tels que la réalisation des objectifs en matière de changement climatique, la poursuite de la croissance économique, la cohésion économique et sociale, ainsi que le renforcement du rôle international de l’UE [5], ont été examinés. La Commission a proposé plusieurs options pour le futur développement du réseau RTE-T, en vue d’élaborer une importante proposition législative, comportant une révision des orientations RTE-T.

ENCADRÉ 2

SOURCES DE FINANCEMENT DES PROJETS PRIORITAIRES

Selon de récentes estimations, en 2007, le montant de 126,35 milliards d’euros avait déjà été investi dans les projets prioritaires; 154 milliards d’euros devraient être investis entre 2007 et 2013, et 119 milliards supplémentaires par la suite. Les propres budgets nationaux des États membres représentent 66 % du montant total investi dans les projets prioritaires entre 1996 et 2013 (voir tableau 1).

DIAGRAMME 5

GRANDES ÉTAPES DU DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU RTE-T ET DES PROJETS PRIORITAIRES

1994 Un groupe de représentants des chefs d’État ou de gouvernement propose une liste de 14 "projets d’intérêt européen" (dont 10 portant sur les infrastructures ferroviaires). Les "projets d’Essen" figuraient dans les premières orientations officielles en matière de RTE-T.

2001 La Commission publie un livre blanc sur la politique européenne des transports à l’horizon 2010 où elle souligne en particulier la nécessité de revitaliser les chemins de fer.

2004 Sur la base de propositions formulées par les États membres et par les pays adhérents, un groupe à haut niveau recommande des projets d’intérêt commun concernant le réseau RTE-T jusqu’en 2020. En définitive, 30 projets dits prioritaires (dont 19 portant sur les infrastructures ferroviaires) ont été formellement acceptés par le Conseil.

2005 La stratégie de Lisbonne révisée souligne l’importance que revêtent les infrastructures de transport pour le développement stratégique de l’Europe, et insiste sur la nécessité d’intégrer de manière efficiente l’augmentation des échanges commerciaux mondiaux et intraeuropéens, de répondre aux préoccupations environnementales et de soutenir le développement économique et social.

2006 Une version actualisée des orientations RTE-T prévoyant un taux de cofinancement de 30 % pour les points frontaliers et la désignation de coordinateurs est entrée en vigueur.

2009 La Commission a consulté formellement les parties prenantes sur les conditions d’une meilleure intégration du réseau RTE-T et sur la nature éventuelle des futurs projets prioritaires. Parmi les points à examiner figuraient la définition des réseaux principaux et la mise au point de systèmes de transport intelligents.

2010 La Commission doit publier un livre blanc relatif au réseau RTE-T.

COFINANCEMENT DE L’INFRASTRUCTURE FERROVIAIRE PAR L’UE

11. Le tableau 1 présente de manière synthétique les sources de financement pour les 30 projets prioritaires (hors Galileo), y compris le transport ferroviaire [6].

12. Les projets relatifs aux sections de l’infrastructure ferroviaire cofinancées par l’UE au titre du RTE-T et de la politique de cohésion sont fondés sur des propositions nationales et mis en œuvre par les autorités nationales. Il existe, à la Commission, plusieurs procédures de sélection et d’octroi pour ces deux instruments.

TABLEAU 1

SOURCES DE FINANCEMENT DES INVESTISSEMENTS DANS LES 30 PROJETS PRIORITAIRES (HORS GALILEO), 1996-2013

La Cour a constaté une différence dans les investissements globaux pour la période 2007-2013; ceux-ci s’élevaient à 154 milliards d’euros, alors que le rapport sur l’état d’avancement des projets prioritaires RTE-T mentionnait un montant de 151 milliards d’euros.

Source: "TEN-T funding in figures", site web de la DG Énergie et transports: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf

(milliards d’euros) | 1996-1999 EU-15 | 2000-2006 EU-27 | 2007-2013 EU-27 | Totaux | % |

Subventions de l’UE | RTE-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Fonds de cohésion | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

FEDER | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

BEI | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Autres sources (nationales) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Total des investissements dans les projets prioritaires RTE-T | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Dans le cadre de la politique des RTE-T, l’UE cofinance des études et des travaux (voir tableau 2 pour les taux de cofinancement maximaux). Les projets de travaux cofinancés portent, en règle générale, sur la construction de certaines parties ou de certains éléments techniques d’une section relevant des projets prioritaires. Les projets sont sélectionnés sur une base concurrentielle à la suite de l’évaluation des propositions présentées par les autorités des États membres. Les procédures d’évaluation des propositions aboutissent au classement des projets, le cofinancement de l’UE étant accordé aux projets qui ont obtenu la meilleure appréciation. La politique des RTE-T relève de la compétence de la DG Mobilité et transports. L’organisation de la procédure d’évaluation est l’une des tâches récemment déléguées à l’Agence exécutive du réseau transeuropéen de transport.

14. Dans le cadre de la politique de cohésion, les États membres éligibles au Fonds de cohésion [7] et au FEDER ont accès au cofinancement de l’UE (voir tableau 2 pour les taux de cofinancement maximaux). La politique de cohésion relève de la compétence de la DG Politique régionale. Le cofinancement pour les projets relevant du Fonds de cohésion [8] et pour les grands projets relevant du FEDER [9] est soumis à l’approbation de la Commission conformément à des règles spécifiques propres à chaque Fonds. Les procédures d’approbation de la Commission comprennent la vérification de la cohérence des projets proposés avec les stratégies régionales et nationales, ainsi que l’examen de leur faisabilité globale et de leur degré de préparation. Les règlements relatifs au Fonds de cohésion prévoient d’affecter les financements destinés aux transports au réseau RTE-T, notamment aux projets prioritaires [10].

TABLEAU 2

TAUX DE COFINANCEMENT MAXIMAUX DANS LE CADRE DU RTE-T ET DE LA POLITIQUE DE COHÉSION (2000-2013) [11]

| 2000-2006 | 2007-2013 |

RTE-T | Études | 50 % | 50 % |

ERTMS "au sol"/"à bord" | 10 % | 50 % |

Sections transfrontalières des projets prioritaires | 10 % (20 % à partir de 2004) | 30 % |

Autres sections des projets prioritaires | 10 % (20 % pour les goulets d’étranglement) | 20 % |

Politique de cohésion | Fonds de cohésion | 85 % | 85 % |

FEDER | 75 % | 75 % (80 % pour les États membres éligibles au Fonds de cohésion) |

ISPA (jusqu’en 2004) | 75 % | – |

ÉTENDUE ET APPROCHE DE L’AUDIT

15. L’audit de la Cour a essentiellement porté sur le cofinancement de l’infrastructure ferroviaire par l’UE et a examiné son efficacité en ce qui concerne l’amélioration de la performance des axes transeuropéens. Dans le cadre de l’audit, la Cour s’est centrée sur les quatre principaux domaines à risque, à savoir:

les projets prioritaires ont-ils été efficaces en tant qu’instrument permettant de concentrer les fonds de l’UE sur les principaux axes transeuropéens et, en particulier, dans quelle mesure ont-ils été définis en fonction de besoins démontrables au niveau des services ferroviaires existants et envisagés?

le concours financier relevant du RTE-T et de la politique de cohésion a-t-il été efficacement ciblé sur les domaines prioritaires, et dans quelle mesure s’appuie-t-il sur des procédures de sélection et d’approbation solides?

les sections de l’infrastructure cofinancées par l’UE ont-elles été construites conformément au cahier des charges et, par la suite, ont-elles pu être exploitées dans un délai raisonnable?

les sections de l’infrastructure cofinancées par l’UE ont-elles été exploitées comme prévu, notamment dans le contexte des axes transeuropéens sur lesquels elles se situent?

Photo 2 – Train de marchandises à Munich, prêt à partir à destination de Vérone via la gare de Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, février 2009.

16. Pour réaliser l’audit, la Cour a analysé un échantillon de 21 sections précises, cofinancées par l’UE au cours de la période 2000-2006 (14 étaient principalement financées au titre de l’instrument financier RTE-T, et 7 essentiellement au titre de la politique de cohésion). Ces sections concernaient huit projets prioritaires définis dans les orientations relatives au RTE-T. Globalement, l’échantillon couvre des investissements de l’UE pour un montant total de 8683 millions d’euros, soit 77 % du total des investissements cofinancés par l’UE dans les huit projets prioritaires sélectionnés et 36 % des investissements provenant de l’ensemble des sources correspondantes (voir annexe IV pour de plus amples informations sur l’échantillon et encadré 3 pour une définition des termes utilisés dans le rapport).

17. Les travaux d’audit sur le terrain ont été réalisés entre octobre 2008 et mai 2009 [12]; des entretiens avec des fonctionnaires des États membres, des promoteurs de projet et des parties prenantes du secteur ferroviaire, un examen des documents détenus par la Commission, des questionnaires techniques remplis par les institutions des États membres et des visites sur place dans les États membres ont permis de collecter les informations probantes. Les données relatives à la performance du transport ont été communiquées par les gestionnaires de l’infrastructure nationale.

18. L’audit n’a pas porté sur les mécanismes de surveillance financière et technique en place dans les États membres.

ENCADRÉ 3

DÉFINITION DES TERMES UTILISÉS DANS LE RAPPORT

Un axe ferroviaire est une ligne ferroviaire (ou un ensemble de lignes ferroviaires) qui couvre une longue distance et présente des connexions entre plusieurs localités commerciales et/ou industrielles importantes sur son tracé. Les axes ferroviaires transeuropéens couvrent plus d’un État membre.

Un projet prioritaire fait référence à un ensemble de sections dont chacune relie des sites industriels et/ou commerciaux spécifiques formellement reconnus comme des "projets d’intérêt commun" dans la législation européenne en 2004 (décision no 884/2004/CE – voir graphique 5). Bien qu’il y soit parfois fait référence comme à des axes, ces ensembles de sections de projets prioritaires ne sont pas, dans tous les cas, reliés entre eux.

Un projet cofinancé concerne les équipements ou les infrastructures situés sur une section ferroviaire faisant partie d’un projet prioritaire et ayant obtenu une subvention de l’UE.

Par exemple, le projet prioritaire no 1 concerne l’axe ferroviaire Berlin-Vérone/Milan-Bologne-Naples-Messine-Palerme. Pour ce projet prioritaire, la Cour a examiné les projets cofinancés par l’UE qui concernent les sections gare centrale de Berlin, Nuremberg-Ingolstadt, Kufstein-Innsbruck, tunnel de base du Brenner, Bologne-Florence, Rome-Naples et Messine-Patti.

OBSERVATIONS

DÉFINITION DES PROJETS PRIORITAIRES EN FONCTION DES BESOINS DÉMONTRABLES EN MATIÈRE DE SERVICES FERROVIAIRES EXISTANTS ET ENVISAGÉS

19. Compte tenu de l’importance des projets prioritaires en tant que mécanisme permettant de coordonner et de concentrer les ressources financières communautaires, il importe qu’ils soient définis sur la base d’une analyse des besoins démontrables en matière de services ferroviaires existants et envisagés.

20. La Cour a évalué si la procédure qui a permis d’établir la liste des projets prioritaires en 2004 était solide.

DES DÉFICIENCES ONT AFFECTÉ LA PROCÉDURE VISANT À DÉFINIR LES PROJETS PRIORITAIRES EN 2004

21. Les États membres et futurs États membres de l’époque ont soumis, à un groupe à haut niveau constitué en 2003 [13], cent propositions pour des projets et des sections spécifiques. Elles ont été appréciées sur la base, d’abord, de critères de présélection, ensuite, de critères d’évaluation définis par le groupe. Les recommandations du groupe ont revêtu la forme de quatre listes de projets prioritaires, à savoir 14 projets en voie d’achèvement (les projets d’Essen, principalement), 18 projets à démarrer avant 2010, 4 projets à plus long terme et 15 autres projets importants pour la cohésion territoriale. Ces recommandations ont constitué la base des délibérations du Conseil européen lorsque celui-ci a établi une liste de 30 projets prioritaires (dont 19 dans le secteur ferroviaire) qui figure dans les orientations RTE-T en 2004. L’analyse de la Cour a révélé d’importantes faiblesses dans l’application des critères de présélection et d’évaluation définis par le groupe:

en l’absence d’une idée claire sur la notion d’axe européen majeur, les évaluateurs ont éprouvé, selon leurs dires, des difficultés à évaluer de manière cohérente les avantages de la localisation des sections proposées;

en raison du nombre variable et du manque de cohérence des analyses présentées à l’appui de la viabilité économique et des avantages socio-économiques de la section proposée, les évaluateurs ont rencontré des problèmes pour comparer la qualité des projets proposés;

les informations contenues dans les propositions de projet étaient incomplètes et incohérentes en ce qui concerne la valeur ajoutée européenne prévue des projets, s’agissant notamment du volume prévu du trafic transeuropéen.

LES PROJETS PRIORITAIRES NE CONSTITUENT PAS UNE REPRÉSENTATION DÉFINITIVE DES GRANDS AXES FERROVIAIRES TRANSEUROPÉENS

22. Bien qu’il puisse exister des similitudes importantes entre les projets prioritaires et le tracé des grands axes ferroviaires transeuropéens, tels qu’ils sont définis par le secteur, les projets prioritaires proprement dits ne peuvent être considérés comme la représentation définitive de ces axes. Les observations ci-après corroborent ce point de vue:

premièrement, les travaux du groupe à haut niveau n’ont pas pris pour point de départ une analyse du trafic, réel et prévu, sur les grands axes; le groupe a mentionné cette faiblesse dans son rapport: "Le groupe ne disposait pas du temps nécessaire pour recenser ces grands axes… [et) les projets prioritaires permettent de se faire une première idée de la cartographie probable de tels axes" [14].

ENCADRÉ 4

EXEMPLES DE CORRIDORS ERTMS NE COÏNCIDANT PAS AVEC LES PROJETS PRIORITAIRES

Le corridor ERTMS B, qui traverse l’Allemagne dans le sens nord-sud, ne coïncide pas avec le projet prioritaire entre Hanovre et Munich.

Le corridor ERTMS D entre Barcelone et Valence ne coïncide que partiellement avec un projet prioritaire.

Le corridor ERTMS F, qui traverse l’Allemagne et la Pologne dans le sens est-ouest, ne coïncide avec aucun projet prioritaire. Les autorités polonaises ont davantage mis l’accent sur l’axe est-ouest en investissant, à ce jour, 528 millions d’euros dans ce projet, contre 449 millions d’euros investis dans l’axe nord-sud relevant du projet prioritaire no 23.

deuxièmement, dans le cadre de travaux ultérieurs visant à déterminer les corridors ferroviaires sur lesquels le déploiement de l’ERTMS devrait être effectué en priorité (soutenu par Karel Vinck, coordinateur nommé par la Commission (voir point 26)), un large consensus du secteur ferroviaire a été obtenu et six corridors de ce type ont été approuvés en 2008 [15]. On observe que les six corridors convenus par le secteur ne correspondent pas tous complètement aux tracés des projets prioritaires (voir encadré 4);

troisièmement, les projets prioritaires ne comprennent pas les connexions avec certains ports maritimes importants, comme Marseille, Rostock, Bremerhaven et Le Havre; d’autres ports importants, tels que Gioia Tauro, sont situés à proximité d’une section d’un projet prioritaire, mais aucune connexion n’a été prévue dans les projets prioritaires;

enfin, les projets prioritaires ne coïncident pas toujours avec les axes transeuropéens définis par les associations du secteur.

23. Ces faiblesses montrent qu’en améliorant la définition des projets prioritaires, la coordination et la concentration des ressources financières de l’UE pourraient encore être renforcées.

24. Dans son rapport de 2003, le groupe à haut niveau a demandé à la Commission de mieux analyser les flux de trafic transeuropéens afin que les futures révisions de la liste des projets prioritaires puissent être fondées sur les résultats de cette analyse [16]. En 2009, la Commission a ouvert un débat sur l’avenir de la politique des transports transeuropéens, reconnaissant la nécessité d’affiner les principes sous-tendant la notion de réseau ferroviaire transeuropéen et a suggéré de réfléchir de manière plus précise à la définition des priorités en matière d’investissement [17]. En outre, la Commission a indiqué que le développement du transport ferroviaire transeuropéen de marchandises profiterait de l’établissement de corridors réservés à cet usage sur la base d’analyses de rentabilité [18].

CIBLAGE, SÉLECTION ET APPROBATION DU CONCOURS FINANCIER DE L’UE

25. Il importe de cibler les investissements de l’UE étant donné que:

les besoins financiers dans le cadre des projets prioritaires sont importants et que les financements sont limités quelle qu’en soit la source;

les projets prioritaires ont une dimension transeuropéenne, qui peut dépasser les intérêts nationaux.

26. La législation de l’UE recense l’élimination des goulets d’étranglement et la nécessité d’achever les tronçons manquants (en particulier les sections transfrontalières) parmi les principales priorités du réseau transeuropéen [19]. Dans un rapport spécial publié en 2005, la Cour a observé que "l’octroi du concours financier RTE-T est trop fragmenté et insuffisamment ciblé sur les projets (ou les sections de projet) transfrontaliers. Dès lors, les actions RTE-T ne pouvaient apporter à l’Union européenne leur pleine valeur ajoutée" [20]. Depuis que ces observations ont été formulées, d’importants changements ont eu lieu:

une mise à jour du règlement RTE-T qui, entre autres, a introduit la possibilité d’obtenir des subventions RTE-T pour les sections transfrontalières pouvant atteindre 30 % au maximum des coûts éligibles;

en juillet 2005, la Commission a nommé six coordinateurs [21]pour "faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, en particulier des projets transfrontaliers, ou de parties de projets transfrontaliers" [22](voir annexe V).

27. Dans le cadre du présent rapport, la Cour a pris la mesure de ces évolutions; elle a notamment examiné:

la concentration des cofinancements RTE-T sur les sections transfrontalières, ainsi que les progrès réalisés à ce jour à cet égard en ce qui concerne les projets prioritaires compris dans l’échantillon;

le rôle joué par les coordinateurs nommés par la Commission;

la qualité des analyses disponibles pour aider à cibler les goulets d’étranglement sur les axes transeuropéens;

la mesure dans laquelle les procédures d’approbation des projets relevant du Fonds de cohésion (et des grands projets du FEDER) sont suffisamment solides pour permettre de déceler les faiblesses affectant la définition et l’élaboration des projets, ainsi que la mesure dans laquelle les changements apportés aux procédures de sélection dans le cadre du réseau RTE-T ont permis de remédier aux déficiences mises en évidence par la Cour dans son précédent rapport spécial.

LA CONCENTRATION DES COFINANCEMENTS RTE-T AU NIVEAU DES POINTS TRANSFRONTALIERS A ÉTÉ AMÉLIORÉE DEPUIS 2006, MAIS BEAUCOUP DE PROGRÈS RESTENT ENCORE À RÉALISER

28. La concentration des investissements des fonds RTE-T au niveau des points transfrontaliers a sensiblement augmenté au cours de la période de programmation 2007-2013 par rapport à celle de 2000-2006. Les investissements au niveau des points transfrontaliers ont représenté 37 % des investissements RTE-T pour la période 2000-2006 alors que, selon les prévisions, ce type de dotations devrait représenter 71 % pour la période 2007-2013. Bien qu’il n’existe aucune information probante directe attestant de façon concluante leur incidence sur cette amélioration, l’augmentation du taux de cofinancement RTE-T pour les sections transfrontalières, qui est passé de 10 % à 30 %, ainsi que l’action des coordinateurs qui a consisté à encourager les États membres à proposer des sections transfrontalières ont constitué des facteurs importants au cours de cette période.

29. Selon les formulaires de proposition transmis par les États membres, 14 sections examinées dans le cadre du présent audit, qui avaient été cofinancées au titre du RTE-T et approuvées avant 2006, auraient de toute façon été réalisées, quels que soient les modifications nécessaires et/ou les risques supplémentaires encourus, ce qui corrobore la constatation précédente de la Cour. En revanche, il est stipulé dans la proposition pour un projet important approuvé au cours de la période 2007-2013 (tunnel de base du Brenner) qu’en l’absence d’un cofinancement de l’UE, les travaux ne seraient pas entrepris.

30. Pour les États membres éligibles, le Fonds de cohésion et le FEDER sont également disponibles pour financer le développement de l’infrastructure ferroviaire (7 sur les 21 sections examinées aux fins de l’audit ont bénéficié d’un financement de ces sources ); par exemple en Espagne, la totalité des dépenses relevant du Fonds de cohésion destinées à l’infrastructure ferroviaire pour la période 2000-2006 ont été concentrées sur les projets prioritaires. Or, il n’existe aucune obligation formelle d’accorder la priorité aux investissements du Fonds de cohésion au niveau des points transfrontaliers.

31. Réaliser des progrès dans l’aménagement des infrastructures frontalières implique des défis politiques aussi bien que techniques. La signature d’accords bilatéraux, généralement sous la forme de traités en bonne et due forme, nécessite souvent de longues négociations entre États membres voisins sur la base de conférences intergouvernementales. Un examen global de l’état d’avancement au niveau des 13 points transfrontaliers relevant des projets prioritaires inclus dans l’échantillon a révélé que beaucoup de progrès restent encore à réaliser; des efforts soutenus considérables doivent encore être consentis pour achever les aménagements en cours sur ces sections (voir tableau 3).

TABLEAU 3

AMÉNAGEMENTS DES INFRASTRUCTURES AUX POINTS FRONTALIERS RELEVANT DES PROJETS PRIORITAIRES INCLUS DANS L’ÉCHANTILLON

| Lignes | Opérationnelles | En construction | Étude/préparatoire | Planification non commencée |

Projet prioritaire no 1 | Allemagne-Autriche | Munich-Kufstein | | | √ | |

Autriche-Italie | Tunnel du Brenner | | | √ | |

Projet prioritaire no 2 | Allemagne-Belgique | Aix-la-Chapelle-Düren-Cologne | | √ | | |

Pays-Bas-Belgique | Rotterdam- Anvers | √ | | | |

Projet prioritaire no 3 | France-Espagne (Atlantique) | Dax-Vitoria | | | | √ |

France-Espagne (Méditerranée) | Perpignan-Figueras | √ | | | |

Projet prioritaire no 6 | France-Italie | Lyon-Turin | | | √ | |

Projet prioritaire no 17 | France-Allemagne | Pont de Kehl | | √ | | |

Allemagne-Autriche | Mühldorf-Freilassing | | | | √ |

Autriche-Slovaquie | Vienne-Bratislava | | | √ | |

Projet prioritaire no 23 | Pologne-Slovaquie | Bielsko Biała-Zwardoń | | | √ | |

Projet prioritaire no 24 | Pays-Bas-Allemagne | Zevenaar-Emmerich | | √ | | |

Allemagne-France | Mulhouse | | | √ | |

LES COORDINATEURS ONT EU UNE INFLUENCE POSITIVE EN MATIÈRE DE CONCENTRATION DES INVESTISSEMENTS ET ONT CONTRIBUÉ À FAVORISER LES AMÉNAGEMENTS DANS LE CADRE DES PROJETS PRIORITAIRES

32. Les coordinateurs ont eu une influence positive sur le ciblage des investissements de l’UE, notamment:

en facilitant les contacts entre les parties prenantes en vue de faire progresser les aménagements effectués sur certaines sections problématiques des projets prioritaires, notamment lorsqu’il s’est avéré nécessaire de s’accorder sur une vision commune du marché du transport ferroviaire cible et sur les spécifications des aménagements de l’infrastructure requis [23] (par exemple, accord conclu entre les autorités françaises et espagnoles sur la branche méditerranéenne du projet prioritaire no 3 [24], et plateforme pour le couloir du Brenner (voir encadré 5));

en insistant, auprès des États membres, sur l’importance de proposer des sections particulières pour bénéficier d’un cofinancement de l’UE (par exemple, le couloir du Brenner, qui relève du projet prioritaire no 1, ainsi que les goulets d’étranglement et les sections transfrontalières à Stuttgart et entre Munich et Freilassing dans le cadre du projet prioritaire no 17), tout en soulignant que d’autres propositions de sections ne bénéficieraient pas d’un accueil positif, par exemple celles pour lesquelles les infrastructures de la gare n’ont pas de lien direct avec le fonctionnement des trains;

en encourageant la coopération entre les autorités ferroviaires dans les États membres pour améliorer la performance du transport et remédier aux problèmes opérationnels et autres dans les corridors existants (voir, par exemple, le groupe de travail technique IQC (voir encadré 14) créé pour le projet prioritaire no 6 et les corridors ERTMS).

ENCADRÉ 5

PLATEFORME POUR LE COULOIR DU BRENNER

En facilitant les interactions entre les parties prenantes italienne, autrichienne et allemande, Karel Van Miert, coordinateur à l’époque, a contribué à la création de la plateforme pour le couloir du Brenner qui, en mettant à profit la collaboration antérieure, a constitué le principal forum pour obtenir un accord sur les objectifs et les spécifications de conception des aménagements d’infrastructure proposés (dont le tunnel de base du Brenner).

LE RECENSEMENT DES GOULETS D’ÉTRANGLEMENT POURRAIT ÊTRE AMÉLIORÉ

33. Une analyse précise et fiable est une condition essentielle pour déterminer les sections des projets prioritaires affectées par les goulets d’étranglement; elle constitue dès lors un élément clé à prendre en considération dans le cadre de l’établissement des priorités d’investissement de l’UE. Or, aucune analyse empirique solide relative aux goulets d’étranglement sur les principaux axes transeuropéens n’est disponible, et la Commission s’appuie principalement sur les propres analyses des États membres, complétées ces dernières années par les informations réunies par les coordinateurs, pour déterminer ces goulets d’étranglement.

LES PROCÉDURES DE SÉLECTION ET D’APPROBATION DE LA COMMISSION ONT PRÉSENTÉ DES FAIBLESSES

DES PROJETS QUI N’AVAIENT PAS FAIT L’OBJET D’UNE PRÉPARATION EXHAUSTIVE ONT ÉTÉ APPROUVÉS AU TITRE DU FONDS DE COHÉSION

34. La Cour a examiné la mesure dans laquelle les procédures d’approbation, utilisées dans le cadre des projets d’infrastructure ferroviaire pour lesquels un cofinancement est sollicité au titre du Fonds de cohésion et comme grands projets relevant du FEDER, sont suffisamment solides pour permettre de déceler les faiblesses dans la définition et la préparation des projets.

35. S’agissant des projets d’infrastructure cofinancés par le Fonds de cohésion, la Cour a constaté que l’évaluation des aspects techniques des projets qui a été réalisée était insuffisante. Dans les cas contrôlés, le seul examen réalisé pour des projets ayant fait l’objet d’une demande de financement par le Fonds de cohésion a consisté en des "consultations interservices" internes à la Commission; ce processus permet à la DG Politique régionale de diffuser les documents relatifs aux propositions de projets aux autres services de la Commission afin d’obtenir un avis. Toutefois, un examen des dossiers de la Commission a révélé qu’il n’existe aucune information probante qu’un contrôle technique rigoureux ait été réalisé pour étayer cet avis. Comme aucun expert externe en matière d’infrastructure ferroviaire n’a été consulté au cours de la procédure, s’appuyer exclusivement sur une consultation interne de ce type ne constitue pas un mécanisme suffisant dans le cadre d’un contrôle technique. En outre, l’attention accordée à la préparation adéquate des projets approuvés n’a pas été suffisante. S’agissant des propositions dans le cadre du projet Madrid-Levante, la DG Politique régionale a demandé conseil à la Banque européenne d’investissement (BEI). Or, en dépit des doutes précis émis par la BEI quant au caractère adéquat du cahier des charges du projet, le financement de celui-ci par le Fonds de cohésion a été approuvé. Le projet a par la suite enregistré des dépassements de coûts, correspondant à 89 % du montant mentionné dans les documents relatifs aux propositions de projet (voir encadré 8). La Cour prend acte du fait que les procédures utilisées pour l’approbation des grands projets ont été modifiées en 2007.

LES PROCÉDURES DE SÉLECTION DES PROJETS RELEVANT DU RTE-T ONT ÉTÉ MISES À JOUR, MAIS DES PROGRÈS RESTENT ENCORE À RÉALISER

36. La Cour a examiné les modifications apportées aux procédures de sélection pour les propositions de projet d’infrastructure ferroviaire ayant fait l’objet d’une demande de cofinancement au titre du RTE-T; en particulier, elle a examiné s’il a été remédié aux déficiences mises au jour par la Cour dans son précédent rapport spécial.

37. Des modifications ont été apportées aux procédures de sélection pour les projets RTE-T à la suite des recommandations antérieures de la Cour [25], en particulier:

la mise à jour des procédures d’évaluation des propositions, notamment le recours à des experts externes;

la contribution apportée par les coordinateurs, consistant à fournir des informations contextuelles concernant la situation sur place des projets prioritaires;

la délégation d’une série de tâches à l’Agence exécutive du réseau transeuropéen de transport récemment créée [26].

38. En dépit de ce qui précède, des progrès restent à réaliser en matière d’utilisation des analyses coûts-avantages. Il importe que ces analyses, de même que les analyses environnementales et socio-économiques, permettent de comparer la qualité des projets proposés lors de la procédure de sélection. Un examen des documents relatifs à la sélection de projets a révélé que seule une synthèse des informations était transmise pour l’analyse coûts-avantages d’un projet proposé et que, d’un point de vue pratique, les informations figurant dans ces synthèses ne sont pas cohérentes sur le plan des variables examinées, du niveau de détails et des hypothèses sur lesquelles est fondée l’analyse. Or, les hypothèses formulées concernant les flux de trafic prévus à l’avenir constituent des éléments essentiels dans le cadre de ces analyses. Bien que certaines initiatives aient été prises pour garantir la cohérence des hypothèses relatives aux flux de trafic (par exemple, en ce qui concerne les tunnels alpins), il s’agit de cas isolés. Un modèle cohérent des flux de trafic ferroviaire en Europe, susceptible de fournir des informations dans le cadre d’une politique générale ainsi que d’une sélection de projets spécifiques, doit encore être élaboré.

DANS QUELLE MESURE LES INFRASTRUCTURES COFINANCÉES PAR L’UE SONT-ELLES CONSTRUITES CONFORMÉMENT AU CAHIER DES CHARGES ET SONT-ELLES OPÉRATIONNELLES?

39. Pour chaque section cofinancée sélectionnée pour l’audit, la Cour a examiné l’exécution du projet pour déterminer dans quelle mesure les infrastructures ont été construites conformément aux cahiers des charges et, par suite, si elles ont été rendues opérationnelles dans un délai raisonnable. La situation relative aux dépassements de coûts des projets a également été examinée.

40. L’annexe VI fait le point sur l’exploitation des 21 sections cofinancées par l’UE ayant fait l’objet d’un examen aux fins de l’audit.

LES INFRASTRUCTURES PLANIFIÉES ONT ÉTÉ MISES EN ŒUVRE CONFORMÉMENT AU CAHIER DES CHARGES

41. Les infrastructures techniques des 14 sections de l’échantillon qui ont été achevées étaient conformes au cahier des charges. Des modifications justifiées ont été apportées aux spécifications techniques pour tenir compte des circonstances apparues en cours de construction. Dans un cas, certaines conditions techniques n’avaient pas été pleinement anticipées lors de l’établissement des spécifications de conception (voir encadré 6).

ENCADRÉ 6

CONDITIONS TECHNIQUES N’AYANT PAS ÉTÉ PLEINEMENT ANTICIPÉES LORS DE L’ÉTABLISSEMENT DES SPÉCIFICATIONS DE CONCEPTION

Alors que la ligneNuremberg-Ingolstadta été construite compte tenu du fait qu’elle devait convenir à un usage mixte, il est apparu au cours des tests de sécurité qu’en raison de problèmes de pression de l’air, les trains ne pouvaient pas se croiser dans les sections du tunnel. La ligne est à présent exclusivement utilisée pour des trains de voyageurs à grande vitesse.

42. Les cinq sections en cours de construction au moment de l’audit étaient également conformes au cahier des charges. S’agissant des deux sections du tunnel alpin (Mont-Cenis et Brenner (voir photo 5, p. 37)) dont la construction est prévue à plus long terme, la nature et l’étendue des modifications des spécifications techniques effectuées au cours des phases de planification et d’exploration étaient prévisibles, compte tenu de la complexité particulière de ces sections. Ces ajustements sont réalisés pour tenir compte, par exemple, de préoccupations environnementales ou d’autres circonstances.

43. La Cour a pris connaissance d’un projet soutenu par la Commission qui vise à promouvoir un réseau de diffusion des connaissances sur la gestion et l’organisation de projets d’infrastructure importants en Europe [27]. Il a permis d’obtenir des résultats utiles en ce qui concerne le renforcement des contacts entre les gestionnaires de projet et le partage de connaissances pratiques, et constitue une expérience qui pourrait être mise à profit dans le cadre d’initiatives à venir.

ENCADRÉ 7

SECTION INTERNATIONALE PERPIGNAN-FIGUERAS

Lasection internationale Perpignan et Figueras (44 km de long, dont le tunnel du Perthus de 8 km) permettra aux trains au gabarit UIC, équipés de manière appropriée, de circuler entre la France et l’Espagne sans s’arrêter, et d’améliorer le flux du trafic de voyageurs et de marchandises. Il s’agissait de l’un des seuls partenariats public-privé figurant dans l’échantillon d’audit; le contractant a achevé la construction des infrastructures fin 2009. Une préparation minutieuse et détaillée a permis de clôturer le projet plus ou moins dans les délais et sans dépasser les limites budgétaires fixées. Toutefois, si la ligne est bien reliée au réseau ferroviaire à Perpignan, il n’existe encore aucune ligne permettant la connexion du côté espagnol, à Figueras. Les travaux entre Barcelone et Figueras destinés à établir cette connexion en gabarit UIC sont en cours, mais ne seront pas achevés avant 2012. La nouvelle section internationale ne pourra donc être pleinement opérationnelle avant au moins deux ans après son achèvement. Une solution temporaire, impliquant l’installation d’une troisième voie entre Gérone et Figueras pour permettre aux trains au gabarit UIC et ceux au gabarit ibérique d’utiliser la ligne, pourrait être en place fin 2010, mais elle ne permettra, au mieux, qu’une exploitation partielle de la nouvelle ligne.

Photo 3 – Nouvelles lignes sur la section internationale Perpignan-Figueras non encore exploitées

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, mars 2009.

CERTAINES INFRASTRUCTURES NE DEVIENNENT OPÉRATIONNELLES QU’AVEC RETARD

44. Au moment de l’audit, les 14 sections achevées étaient toutes opérationnelles, sauf deux. Pour une section transfrontalière importante (la section internationale Perpignan-Figueras entre la France et l’Espagne (voir encadré 7 et photo 3)), la connexion aux sections voisines est retardée, ce qui signifie que, bien qu’elles aient été achevées, les infrastructures ne sont toujours pas opérationnelles.

DES DÉPASSEMENTS DE COÛTS ONT ÉTÉ CONSTATÉS POUR TOUTES LES SECTIONS, GÉNÉRALEMENT POUR DES RAISONS IMPRÉVISIBLES

45. Des dépassements de coûts des projets ont été constatés dans tous les cas (voir encadré 8). Dans pratiquement tous les cas, ces dépassements étaient liés à des facteurs imprévisibles, apparus au cours de la phase de construction, tels que des conditions géographiques plus difficiles que prévues, des exigences en matière de protection de l’environnement, des exigences en matière de sécurité et des soumissions faites supérieures aux prévisions de la part des contractants [28].

ENCADRÉ 8

DÉPASSEMENTS DE COÛTS CONSTATÉS POUR LA SECTION EXAMINÉE AUX FINS DE L’AUDIT

Les informations relatives aux coûts étaient disponibles pour 19 des 21 sections contrôlées. Onze sections ont enregistré des dépassements de coûts atteignant jusqu’à 49 %, six sections, des dépassements de coûts situés entre 50 % et 100 %, et deux, des dépassements de coûts supérieurs à 100 %. Globalement, l’importance de ces dépassements correspondait à ceux constatés dans le cadre d’autres études de grands projets d’infrastructure de transport. Parmi les sections examinées, la sectionVarsovie-Gdynia (financée par le Fonds de cohésion) a enregistré le dépassement de coûts le plus important, à savoir une augmentation de 166 % par rapport à un montant estimé à 475 millions d’euros dans la proposition de projet en 2004, qui est passé à 1265 millions d’euros selon les dernières estimations en novembre 2009.

46. Les projets ayant fait l’objet d’une préparation rigoureuse et détaillée sont moins susceptibles de connaître des dépassements de coûts, comme par exemple la section Perpignan-Figueras, achevée plus ou moins dans les délais et sans dépasser les limites budgétaires fixées (voir encadré 7). En revanche, les projets dont la préparation a été moins rigoureuse et détaillée encourent un risque plus élevé de devoir faire face à des dépassements plus importants; par exemple, la section Madrid-Levante, pour laquelle la BEI avait exprimé sa préoccupation, a enregistré à ce jour un dépassement de coûts de 89 % (voir point 35).

47. Ces dépassements de coûts n’ont eu aucune incidence directe sur le budget de l’UE, dont les investissements sont limités aux montants octroyés au départ. Il convient cependant de les considérer à la lumière du niveau élevé des besoins en matière d’investissements consacrés aux projets prioritaires et de la nécessité reconnue comme étant de plus en plus importante d’attirer des investissements du secteur privé. Le risque de dépassements de coûts concernant un projet peut renforcer les inquiétudes que les taux de rentabilité soient faibles et représente dès lors un facteur dissuasif pour les investisseurs du secteur privé.

48. Afin de tenir compte de la nature complexe des projets et du risque de dépassement de coûts, des réserves pour imprévus dans le cadre de certains projets (par exemple, le tunnel de base du Brenner) ont été constituées de manière à atténuer l’incidence que de tels dépassements pourraient avoir sur les budgets.

PERFORMANCE DU TRANSPORT SUR LES SECTIONS BÉNÉFICIANT D’INVESTISSEMENTS DE L’UE DANS LE CONTEXTE DES PROJETS PRIORITAIRES

49. Les services de transport de voyageurs à grande vitesse sont généralement conçus pour desservir le marché entre des zones urbaines importantes où ils sont susceptibles de concurrencer les transports routiers et aériens "court-courriers"; offrir des voyages point à point qui soient fiables, confortables et surtout rapides relève donc de la plus grande importance. S’agissant du transport de marchandises, la logique est différente: plus les trajets sont longs, plus la compétitivité du chemin de fer est potentiellement grande par rapport à d’autres modes de transport, notamment routier. Les trajets transeuropéens longue distance nécessitent l’utilisation de plusieurs réseaux nationaux.

50. Une fois l’infrastructure ferroviaire achevée et mise en service, sa pleine exploitation dépendra du fonctionnement des services ferroviaires conformément aux prévisions. La Cour a examiné:

si la performance du transport répond aux attentes pour les sections destinées aux services de transport de voyageurs à grande vitesse, d’une part, et pour les sections conventionnelles destinées au transport de marchandises ou à usage mixte, d’autre part;

la mesure dans laquelle les contraintes systémiques limitent les performances sur les axes sur lesquels se situent les sections cofinancées par l’UE, et les progrès réalisés en vue de les réduire.

51. L’annexe VI fait le point sur l’exploitation des sections cofinancées par l’UE ayant fait l’objet d’un examen aux fins de l’audit.

Photo 4 – Train de voyageurs à grande vitesse AVE à la gare de Chamartin prêt à partir sur la ligne Madrid-Ségovie-Valladolid passant par le tunnel de Guadarrama de 28 km de long

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, mars 2009.

LA PERFORMANCE SUR LES SECTIONS DESTINÉES AUX SERVICES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS À GRANDE VITESSE EST CONFORME AUX ATTENTES

52. Huit des 21 sections examinées aux fins de l’audit ont contribué à la construction de huit lignes de transport de voyageurs à grande vitesse, dont sept étaient en service au moment de l’audit (photo 4). Les services ferroviaires fonctionnent comme prévu sur six de ces lignes, les problèmes retardant le lancement intégral des services ferroviaires sur l’autre ligne ont récemment été résolus (HSL Zuid). Les promoteurs de projet ont généralement pronostiqué que les projets auraient une incidence significative sur les marchés cibles, et les données disponibles montrent que les performances réelles sont conformes à ces attentes (voir encadré 9). Le fait que cette infrastructure soit destinée à des services bien définis et homogènes a pour conséquence que son exploitation, quoiqu’elle revête un haut degré de technicité, n’est pas compliquée par la nécessité de tenir compte d’un usage mixte.

ENCADRÉ 9

LES SERVICES DE TRANSPORT DE VOYAGEURS À GRANDE VITESSE ATTEIGNENT LES OBJECTIFS FIXÉS

La section Madrid-Barcelone LVE a permis de réduire le temps de trajet entre ces deux villes, qui est passé de 6 h 35 (en 1998) à 2 h 30, et ainsi de gagner des parts de marché sur les services aériens. Le nombre de voyageurs a augmenté, passant de 2,62 millions (2007) à 5,8 millions (2008).

La section gare centrale de Berlin a permis de gagner 25 minutes pour les correspondances entre les axes nord-sud et est-ouest, et a offert des possibilités de trajet entièrement nouvelles.

La section LGV Est (phase 1) permet des accélérations atteignant 320 km/h; le temps de trajet entre Paris et Strasbourg a donc diminué, passant de 3 h 50 à 2 h 20, et celui entre Paris et Luxembourg est passé de 3 h 35 à 2 h 05, ce qui a eu pour conséquence une baisse de fréquentation pour les liaisons aériennes entre Paris et les aéroports proches des villes bénéficiant à présent d’une connexion ferroviaire à grande vitesse.

Tout en améliorant le transport direct de voyageurs, les lignes de transport de voyageurs à grande vitesse Francfort-sur-le-Main-Cologne et Nuremberg-Ingolstadt ont permis de libérer de la capacité sur les lignes à usage mixte/destinées aux marchandises existantes.

S’AGISSANT DES SECTIONS DESTINÉES AU TRANSPORT DE FRET CONVENTIONNEL OU AU TRAFIC MIXTE, LA PERFORMANCE DU TRANSPORT N’EST PAS ENCORE CONFORME AUX ATTENTES

53. Parmi les sections examinées aux fins de l’audit, 13 concernaient des infrastructures destinées à des usages mixtes ou au transport de fret, dont cinq seulement avaient été mises en service. Les objectifs concernant ces sections étaient généralement la résorption de goulets d’étranglement, l’augmentation des capacités et le raccourcissement de la durée des trajets (voir également l’encadré 10 concernant les tunnels alpins).

54. La réalisation des objectifs en matière de performance pour les cinq sections mises en service a été problématique dans la mesure où aucune d’entre elles n’est encore exploitée comme prévu. Les principaux facteurs influençant la réalisation des objectifs en matière de performance sont liés, d’une part, à la demande de services susceptibles de fonctionner sur l’infrastructure en question et, d’autre part, à l’interopérabilité et à d’autres contraintes inhérentes au système ferroviaire qui entraînent l’interruption des services ferroviaires transeuropéens. Cela confirme que les progrès globaux en matière de transport ferroviaire transeuropéen dépendent de la réalisation de synergies entre les effets des mesures législatives relatives aux marchés et les mesures politiques en matière d’interopérabilité et de cofinancement, ce que les coordinateurs ont également mis en évidence [29].

ENCADRÉ 10

SECTIONS SPÉCIALES: LES TUNNELS ALPINS DU BRENNER ET DU MONT-CENIS

Il s’agit de sections de grande envergure créant entre l’Autriche et l’Italie (Brenner), d’une part, et entre la France et l’Italie (Mont-Cenis), d’autre part, des tunnels devant permettre un transport plus efficient des marchandises et des voyageurs en évitant de devoir traverser les Alpes en empruntant les itinéraires à accès limité existants, ce qui n’est souhaitable ni du point de vue des transports ni du point de vue de l’environnement. S’ils pourront ultérieurement servir à un usage mixte, ces tunnels sont principalement destinés au transport de fret; les promoteurs prévoient que ces projets révolutionneront le marché pour les itinéraires en cause car ils permettront de transporter des volumes de marchandises largement supérieurs au volume actuel et, ainsi, d’obtenir une part de marché globale significative par rapport à d’autres moyens de transport. Ces projets constituent des opérations à long terme s’étendant sur 10-15 ans qui en sont actuellement au stade de la planification ou en phase exploratoire.

Photo 5 – Entrée de la galerie pilote en vue de la construction du tunnel de base du Brenner à Fortezza

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, février 2009.

L’AMÉLIORATION DE LA PERFORMANCE OBTENUE PAR DES INVESTISSEMENTS COÛTEUX DANS LES INFRASTRUCTURES NE COMPENSENT PAS TOUJOURS LES EFFETS NÉGATIFS DES CONTRAINTES LIÉES AUX SYSTÈMES

55. L’utilisation de l’infrastructure ferroviaire dépend de divers facteurs, parmi lesquels les conditions économiques générales [30], des travaux d’aménagement connexes concernant des ports, des tunnels, etc. (voir encadré 11), ainsi que les investissements à d’autres niveaux du système ferroviaire (voir encadré 12).

56. Les contraintes liées aux systèmes revêtent également une importance considérable. Pour les services transeuropéens de transport de voyageurs à grande vitesse tels que ceux fonctionnant entre Paris, Bruxelles et Londres, des dispositions particulières ont été prises afin que les trains ne doivent pas s’arrêter aux frontières. À titre d’exemple, les locomotives sont équipées pour être interopérables avec de nombreux réseaux énergétiques de traction et systèmes de contrôle (signalisation) des trains; en outre, il existe des conventions en ce qui concerne les règles opérationnelles propres à ces lignes spécifiques, etc. Malgré la complexité de la tâche, une solution a pu être trouvée parce que le service en cause porte sur un unique objectif, et que les principales parties prenantes sont résolument déterminées à résoudre les problèmes éventuels.

Photo 6 – Stock d’essieux de wagon près de l’appareil de changement d’écartement de Transfesa à Cerbère, à la frontière franco-espagnole

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, mars 2009.

ENCADRÉ 11

SECTIONS DE L’INFRASTRUCTURE DONT L’EXPLOITATION DÉPEND D’AUTRES TRAVAUX D’AMÉNAGEMENT

La ligne de la Betuwe (Betuweroute) relie le port de Rotterdam, à l’ouest, à la frontière germano-néerlandaise, à l’est; elle est réservée exclusivement au transport de fret. Alors que les lignes de chemins de fer sont devenues entièrement opérationnelles en juin 2007, pour une capacité maximale moyenne réaliste de 380 trains par jour, la fréquentation quotidienne est actuellement de 20 trains, chiffre qui devrait passer à 150 d’ici 2013: l’introduction progressive de locomotives compatibles avec le système de signalisation ERTMS niveau 2 a jusqu’ici constitué un facteur limitatif. Le trafic devrait passer à 380 trains par jour une fois achevé l’aménagement de la deuxième"Maasvlakte" au port.

L’utilisation de la section cofinancée par l’UE en cours de construction à Kufstein-Innsbruck, sur l’axe du Brenner entre Munich et Vérone, sera entravée par le volume de trafic capable de passer le col à la gare de Brennersee. Cette situation ne connaîtra d’amélioration sensible qu’en 2022, lorsque les lignes ferroviaires traversant letunnel de base du Brenner, en cours de construction, deviendront opérationnelles sur cet axe.

L’exploitation de la section internationalePerpignan-Figueras dépend en partie des flux de trafic de marchandises entre l’Espagne et la France ainsi que des aménagements des ports (comme Barcelone), dont l’influence sera considérable.

ENCADRÉ 12

INFRASTRUCTURES AMÉNAGÉES EN VUE DE SERVICES POUR LESQUELS AUCUNE DEMANDE SPÉCIFIQUE N’EST ATTENDUE À COURT OU À MOYEN TERME

Les lignes à grande vitesse et à haute capacitéRome-Naples et Bologne-Florence ont été construites pour la circulation à la fois des trains de marchandises et des trains de voyageurs. Afin de permettre la circulation de ces deux types de trains, des investissements considérables ont été nécessaires pour assurer les interconnexions avec la ligne conventionnelle. La construction de tunnels, de ponts et de viaducs (afin de réduire la déclivité) et l’augmentation de la charge à l’essieu ont également été nécessaires. Aucun train de marchandises ne circule encore sur ces lignes; cela est prévu, mais les opérateurs ferroviaires ne disposent encore d’aucun projet précis en ce sens.

S’agissant des lignes Rome-Naples, Bologne-Florence et Pioltello-Treviglio, les locomotives à marchandises disponibles n’atteignent pas la vitesse minimale prévue de 120 km/h.

La ligne ferroviaire Raca-Trnava-Piestany peut supporter une vitesse maximale de 160 km/h; cependant, aucun train capable d’atteindre une telle vitesse ne circule actuellement en Slovaquie.

57. Cependant, la situation en ce qui concerne les lignes conventionnelles destinées au transport à la fois de marchandises et de voyageurs est plus problématique. Entre certains systèmes ferroviaires nationaux, le passage de frontière reste compliqué en ce sens qu’un grand nombre de services ferroviaires transeuropéens se trouvent interrompus, le train devant s’arrêter aux points frontières. La Cour a relevé plusieurs types de complications, notamment des différences en ce qui concerne l’écartement des voies, l’énergie de traction, les systèmes de contrôle (signalisation) des trains, la longueur des trains et les règles opérationnelles. Des trains doivent également s’arrêter en raison du fait du refus d’acceptation de matériel roulant homologué dans d’autres États membres, de problèmes liés à la formation et à la certification du personnel roulant, aux contrôles techniques et commerciaux et à la gestion du trafic en temps réel (voir annexe VII pour un aperçu général de ces problèmes, illustré d’exemples des sections sélectionnées aux fins de l’audit et des axes transeuropéens concernés). Si ces complications aux frontières prises isolément n’entraînent pas nécessairement des retards significatifs, leur effet cumulé peut être considérable, puisqu’il peut notamment causer des problèmes de gestion du trafic ou créer des encombrements se traduisant par des retards (voir encadré 13).

Photo 7 – Installation de régulation du trafic à la gare de Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, février 2009.

ENCADRÉ 13

PARCOURS D’UN TRAIN DE MARCHANDISES ENTRE MUNICH ET LA GARE DE BRENNERSEE

Un contrôle technique et commercial consistant à vérifier que le train est correctement constitué et que le système de freinage est pleinement opérationnel est effectué avant le départ de Munich (voir photo 2, p. 18). Le train, équipé de deux locomotives, a un conducteur unique, de langue allemande.

Aucun changement n’est nécessaire à l’entrée sur le réseau ferroviaire autrichien, à Kufstein, dans la mesure où les règles opérationnelles allemandes et autrichiennes sont harmonisées, et où les autorités ferroviaires des deux pays acceptent formellement les quelques petites différences qui prévalent entre leurs normes respectives. Une troisième locomotive est ajoutée pour aider à monter jusqu’à Brennersee (voir photo 8).

À l’arrivée en gare de Brennersee (à la frontière austro-italienne), au sommet de la montagne, il est procédé à des manœuvres afin de décrocher les deux locomotives devenues superflues. D’autres tâches rendues nécessaires par les différences entre les règles opérationnelles autrichiennes et italiennes sont effectuées, à savoir:

changement de conducteur: les règles opérationnelles italiennes exigent deux conducteurs de langue italienne (habilités à conduire en Italie), pour remplacer le conducteur unique de langue allemande (habilité à conduire en Allemagne et en Autriche);

changement de signaux de queue: en Allemagne et en Autriche, des panneaux réfléchissants doivent être placés à l’arrière du train [31]; cependant, ces panneaux ne sont pas acceptés en Italie, où les trains doivent être équipés de feux arrière lumineux (voir photo 9, p. 47).

Bien qu’un contrôle technique ait été réalisé avant de quitter Munich et que le trajet Munich-Vérone ne soit que de 448 km (soit moins que le maximum de 700 km prévu par la réglementation italienne), un contrôle supplémentaire d’une durée de 25 minutes environ est effectué en gare de Brennersee car l’entreprise ferroviaire italienne ne reconnaît pas le contrôle technique réalisé par l’entreprise ferroviaire allemande à Munich. Aucun contrôle supplémentaire de ce type n’est effectué dans l’autre sens, l’entreprise ferroviaire allemande reconnaissant le contrôle réalisé auparavant par son homologue italienne.

Photo 8 – Train de marchandises gravissant les Alpes en Autriche avant la gare de Brennersee

+++++ TIFF +++++

© Cour des comptes européenne, février 2009.

58. Des avancées en matière de réduction de ces contraintes pourraient entraîner des améliorations du transport transeuropéen qui soient comparables avec celles obtenues en matière de performance par d’importants investissements dans les infrastructures (le tableau 4 présente une comparaison concernant le projet prioritaire no 1). De telles avancées impliqueraient une coopération entre les autorités des États membres allant bien au-delà d’un investissement financier dans les infrastructures.

TABLEAU 4

PROJET PRIORITAIRE No 1 – 25 MINUTES DE GAGNÉES, 25 MINUTES DE PERDUES

25 minutes |

C’est le gain de temps qui résulterait de la construction d’une nouvelle ligne à grande vitesse entre Nuremberg et Ingolstadt en Allemagne, d’un coût total de 2336 millions d’euros (cofinancée par l’UE au titre du réseau RTE-T à hauteur de 134 millions d’euros). | | C’est le temps supplémentaire nécessaire à la réalisation d’un contrôle technique sur les trains entrant en Italie à la gare de Brennersee, à la frontière austro-italienne, car l’entreprise ferroviaire italienne ne reconnaît pas le contrôle technique déjà effectué au départ, à Munich, par son homologue allemande. |

59. Si les contraintes affectant plusieurs axes importants sont bien connues au niveau du secteur ferroviaire en Europe, l’on ne dispose pas, au niveau européen, d’une étude comportant une description détaillée de ces problèmes, quantifiant leur incidence et dégageant des solutions éventuelles pour tous les axes importants.

60. La réduction des contraintes liées aux systèmes sur les axes transeuropéens passe par un accord entre les États membres. Les efforts en ce sens entrepris sur le plan européen représentent une évolution relativement récente, les avancées dans un contexte bilatéral étant connues pour être difficiles. Il existe une exception notable de coopération entre les institutions de certains États membres en vue d’améliorer la performance des transports sur un axe ferroviaire, où des succès importants ont été enregistrés (voir encadré 14). D’autres initiatives comparables se mettent progressivement en place, souvent avec le soutien des coordinateurs nommés par la Commission, par exemple en ce qui concerne le couloir du Brenner.

61. Dans un domaine particulier, les avancées résultent d’une action au niveau européen: la législation adoptée par l’UE en 2008 visant à faciliter la reconnaissance réciproque du matériel roulant par les compagnies de chemins de fer nationales [32].

ENCADRÉ 14

GROUPE INTERNATIONAL POUR L’AMÉLIORATION DE LA QUALITÉ DU TRANSPORT FERROVIAIRE SUR LE CORRIDOR NORD-SUD (ROTTERDAM-GÈNES) ("IQC")

Depuis 2003, les autorités allemandes, néerlandaises, italiennes et suisses en matière de transport ferroviaire coopèrent en vue d’analyser et de résoudre les problèmes affectant ce corridor. Elles ont obtenu quelques résultats notables, par exemple en ce qui concerne la reconnaissance mutuelle des conducteurs et l’acceptation croisée des procédures d’agrément du matériel roulant. En 2008, un groupement d’intérêt économique européen a été créé, et un bureau de gestion du programme mis en place pour gérer les travaux du groupe. Un plan d’action en 14 points a été approuvé. Les constatations du présent rapport s’y retrouvent; il souligne en effet l’importance d’éléments tels que le déploiement de l’ERTMS, les règles opérationnelles et la certification du personnel roulant, qui constituent des contraintes essentielles pour le transport transeuropéen.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

62. En cofinançant le développement de l’infrastructure ferroviaire, l’UE a contribué à ouvrir de nouvelles perspectives pour le transport ferroviaire transeuropéen. Certaines mesures pourraient cependant être prises afin de maximiser l’utilisation des ressources de l’UE.

63. Les projets prioritaires constituent le principal mécanisme permettant de coordonner et de concentrer les ressources financières; il est donc important qu’ils soient définis de manière à refléter les besoins actuels et escomptés. Cependant, à ce jour, ils n’ont pas été définis sur la base d’une analyse des flux de trafic existants et escomptés, et ne constituent pas une représentation définitive des grands axes ferroviaires transeuropéens (voir points 19 à 24).

RECOMMANDATION 1

Pour concentrer les fonds de l’UE, la Commission devrait à l’avenir, lorsqu’il s’agit de définir les projets prioritaires:

œuvrer, avec les institutions ferroviaires et les États membres, à la consolidation des connaissances et des analyses au niveau européen en ce qui concerne les flux de trafic ferroviaire existants et escomptés;

recenser les corridors transeuropéens pour lesquels il existe une demande réelle ou escomptée importante.

64. Le ciblage des investissements de l’UE dans les infrastructures au titre du réseau RTE-T est important. La concentration des cofinancements RTE-T sur des projets transfrontaliers s’est renforcée, mais s’agissant des projets prioritaires sélectionnés beaucoup de progrès restent encore à réaliser aux points frontières. La contribution des coordinateurs a été utile, mais l’analyse relative aux goulets d’étranglement doit être améliorée. Les procédures d’approbation de la Commission pour les projets relevant du Fonds de cohésion ont présenté des faiblesses, et les procédures de sélection des projets RTE-T peuvent encore être améliorées (voir points 25 à 38).

RECOMMANDATION 2

La Commission devrait:

pouvoir disposer d’une analyse solide relative aux principales sections des projets prioritaires affectées par des goulets d’étranglement afin d’étayer les décisions relatives à l’affectation ciblée des fonds RTE-T;

s’appuyer sur les actions menées jusqu’à présent par les coordinateurs et envisager la désignation de nouveaux coordinateurs pour couvrir d’autres projets prioritaires;

s’assurer que les procédures d’approbation des projets relevant de la politique de cohésion sont solides, notamment en ce qui concerne l’examen des caractéristiques techniques et, compte tenu des risques importants de dépassement des coûts, veiller à ce que les projets proposés aient été minutieusement préparés sur la base des bonnes pratiques du secteur, lesquelles reposent sur des projets ayant été réalisés dans les délais et avec le budget prévus;

améliorer la qualité des analyses coûts-avantages étayant les procédures de sélection RTE-T.

65. Les projets d’infrastructure cofinancés par l’UE ont permis de mettre en place l’infrastructure telle qu’elle est prévue dans le cahier des charges et, une fois achevés, ils ont créé de nouvelles possibilités de transport ferroviaire ou permis d’améliorer les infrastructures existantes au niveau des sections clés des projets prioritaires. Dans un grand nombre de cas, des modifications ont été apportées aux spécifications techniques compte tenu des circonstances en cours de construction (voir points 39 à 48).

RECOMMANDATION 3

S’inspirant de son expérience (dans le cadre du projet Netlipse, par exemple), la Commission devrait assumer le rôle de chef de file pour faciliter les échanges de connaissances et d’expériences en matière de développement de l’infrastructure ferroviaire entre les promoteurs de projets.

66. Des améliorations mesurables ont été obtenues sur des lignes destinées aux services de transport de voyageurs à grande vitesse et celles-ci fonctionnent pleinement comme prévu. Toutefois, l’utilisation de sections conventionnelles pour les usages mixtes et le transport de marchandises bénéficiant d’un cofinancement de l’UE dépend d’une série de facteurs pouvant expliquer que les services ferroviaires ne fonctionnent toujours pas tout à fait au niveau escompté. Les contraintes liées aux systèmes persistent sur le réseau ferroviaire européen, en particulier aux points frontières (voir points 49 à 61).

RECOMMANDATION 4

La Commission devrait:

voir dans quelle mesure elle peut optimiser l’utilisation des ressources de l’UE en mettant davantage l’accent sur la réduction des contraintes pratiques affectant le transport ferroviaire transfrontalier qui ne sont pas directement liées aux infrastructures;

encourager et soutenir la collaboration entre les institutions ferroviaires des États membres au niveau des corridors (comme la structure mise en place concernant l’axe Rotterdam-Gènes) afin de lever les obstacles à la fluidité du transport ferroviaire qui affectent les infrastructures existantes.

Le présent rapport a été adopté par la chambre II, présidée par M. Morten Levysohn, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 8 septembre 2010.

Par la Cour des comptes

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Président

Photo 9 – Feux arrière obligatoires pour circuler en Italie prêts pour être accrochés au train en gare de Brennersee

+++++ TIFF +++++

© cour des comptes européenne, février 2009.

[1] Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 237 du 24.8.1991, p. 25).

[2] Décision de la Commission 2009/561/CE du 22 juillet 2009 modifiant la décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ("le plan de déploiement européen") [C(2009) 5607 final].

[3] Traité instituant la Communauté européenne (1992), article 154. Les réseaux transeuropéens existent dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l’énergie.

[4] Décision no 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la décision no 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 167 du 30.4.2004, p. 1).

[5] Livre vert: "RTE-T: un réexamen des politiques — Vers une meilleure intégration du réseau transeuropéen de transport au service de la politique commune des transports" (COM(2009) 44 final du 4.2.2009).

[6] Article 17 du règlement (CE) no 680/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 déterminant les règles générales pour l’octroi d’un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens de transport et d’énergie (JO L 162 du 22.6.2007, p. 1). La Commission présente tous les deux ans un rapport sur les activités réalisées dans le cadre du réseau RTE-T. L’audit montre que, bien que le rapport de la Commission de mai 2008 fournisse d’une manière générale une bonne description de la situation actuelle, il comporte des inexactitudes au niveau des chiffres mentionnés concernant les investissements historiques.

[7] Jusqu’en 2004, il était également possible d’obtenir un financement au titre d’ISPA pour les pays candidats à l’adhésion. Les projets ont été transformés en projets relevant du Fonds de cohésion au moment de l’adhésion.

[8] Depuis 2007, les projets de moins de 50 millions d’euros pour lesquels un cofinancement est demandé au titre du Fonds de cohésion ne requièrent plus une approbation de la Commission.

[9] Le concept de "grands projets" se définit principalement sur la base du volume financier des projets. La définition couvre les projets "dont le coût total pris en considération pour déterminer la participation des Fonds excède 50 millions d’euros" (article 25 du règlement (CE) no 1260/1999 du Conseil (JO L 161 du 26.6.1999, p. 1) et article 39 du règlement (CE) no 1083/2006 du Conseil (JO L 210 du 31.7.2006, p. 25), comme modifié par le règlement (UE) no 539/2010 du Parlement européen et du Conseil (JO L 158 du 24.6.2010, p. 1)). Pour de plus amples informations à ce sujet, voir le rapport spécial no 1/2008 relatif aux processus d’instruction et d’évaluation des grands projets d’investissement des périodes de programmation 1994-1999 et 2000-2006.

[10] L’article 3 du règlement (CE) no 1164/94 du Conseil (JO L 130 du 25.5.1994, p. 1), l’article 3, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1264/1999 (JO L 161 du 26.6.1999, p. 57) et l’article 2, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1084/2006 (JO L 210 du 31.7.2006, p. 79) disposent que les dépenses en matière de transport relevant du Fonds de cohésion sont affectées aux projets RTE-T et notamment aux projets d’intérêt commun définis par les orientations RTE-T de 2004.

[11] Les taux de cofinancement s’appliquent aux seuls coûts de projets considérés comme éligibles au titre des règles régissant le concours de l’UE.

[12] L’équipe d’audit a été assistée, dans l’exécution des travaux sur le terrain, par un expert indépendant du secteur ferroviaire.

[13] Groupe composé d’un représentant de chaque État membre, d’un observateur de chaque pays adhérent et d’un observateur de la Banque européenne d’investissement, et présidé par M. Karel Van Miert, ancien membre de la Commission.

[14] Groupe à haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport, 23 juin 2003, rapport, p. 49.

[15] Protocole d’accord entre la Commission européenne et les associations européennes de chemins de fer (CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group et ERFA) concernant le renforcement de la coopération pour accélérer le déploiement de l’ERTMS, juillet 2008.

[16] "Groupe à haut niveau sur le réseau transeuropéen de transport – Rapport", section 6.4.3, point 11, 27 juin 2003, Bruxelles.

[17] COM(2009) 279 final, communication de la Commission "Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie", Bruxelles, 17.6.2009.

[18] COM(2008) 852 final, proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, Bruxelles, 11.12.2008.

[19] Voir décision no 884/2004/CE et règlement (CE) no 680/2007. Par ailleurs, en réponse à la communication de la Commission "Réformer le budget, changer l’Europe", la Cour a souligné que les projets dont les dépenses ont une incidence transfrontalière ou présentent un intérêt commun ont, de prime abord, une meilleure chance de bénéficier d’une action de l’UE que les dépenses dont l’incidence géographique est limitée.

[20] Rapport spécial no 6/2005 relatif au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), accompagné des réponses de la Commission.

[21] La Commission a par la suite actualisé cette liste en 2007, 2009 et 2010.

[22] Article 17 bis de la décision no 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 228 du 9.9.1996, p. 1).

[23] "Position paper of the European transport coordinators: Mr Karel Van Miert, Mr Étienne Davignon, Mr Carlo Secchi, Mr Laurens Jan Brinkhorst, Mr Péter Balázs, Ms Karla Peijs, Mr Luìs Valente De Oliveira, Mr Pavel Telička, Mr Karel Vinck on the future of TEN -T policy", Bruxelles, 6 octobre 2009.

[24] Rapport annuel de M. Étienne Davignon, coordinateur européen, PP no 3, "Axe ferroviaire à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe", Bruxelles, août 2009.

[25] Rapport spécial no 6/2005, points 35, 43 et 52 à 58.

[26] Décision 2007/60/CE de la Commission du 26 octobre 2006 instituant l’Agence exécutive du réseau transeuropéen de transport, en application du règlement (CE) no 58/2003 du Conseil (JO L 32 du 6.2.2007, p. 88).

[27] Le projet Netlipse financé au titre du sixième programme-cadre pour la recherche et le développement technologique (www.netlipse.eu).

[28] Il ressort d’une étude scientifique que les mégaprojets sont des entreprises très complexes et que, historiquement, les dépassements de coûts importants par rapport aux budgets initiaux sont très courants: "les dépassements de 50 % à 100 % en termes réels sont courants, et ceux supérieurs à 100 % ne sont pas rares". Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius et Werner Rothengatter, Megaprojects and risk: An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, page 44. Voir également Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg et Bert Van Wee, Decision-making on mega-projects: Cost-benefit analysis, planning and innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] "Position paper of the European transport coordinators: Mr Karel Van Miert, Mr Étienne Davignon, Mr Carlo Secchi, Mr Laurens Jan Brinkhorst, Mr Péter Balázs, Ms Karla Peijs, Mr Luìs Valente De Oliveira, Mr Pavel Telička, Mr Karel Vinck on the future of TEN-T policy", Bruxelles, 6 octobre 2009.

[30] Rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen, "Deuxième rapport sur le suivi de l’évolution du marché ferroviaire", COM(2009) 676 final, Bruxelles, 18.12.2009.

[31] Les modèles de panneaux réfléchissants prévus par les règles opérationnelles allemandes et autrichiennes ne sont pas tout à fait les mêmes, mais chaque pays accepte le modèle de l’autre.

[32] Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).

--------------------------------------------------

ANNEXE I

SYNTHÈSE DES PRINCIPAUX ACTES LÉGISLATIFS DE L’UE RELATIFS AU SECTEUR FERROVIAIRE

| Actes législatifs | Actes modificatifs |

Organismes et marchés | Développement des chemins de fer communautaires | Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires | Directive 2001/12/CE Directive 2004/51/CE Directive 2007/58/CE |

Agence ferroviaire européenne | Règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne | Règlement (CE) no 1335/2008 |

Licences | Directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires | Directive 2001/13/CE Directive 2004/49/CE |

Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification de l’infrastructure | Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité | Décision 2002/844/CE Directive 2004/49/CE Directive 2007/58/CE |

Réglementation en matière d’aides d’État | Communication de la Commission - Lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires | (2008/C 184/07) |

Sécurité et interopérabilité | Interopérabilité | Interopérabilité du système ferroviaire conventionnel | Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel | Directive 2004/50/CE Directive 2007/32/CE |

Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse | Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse | Directive 2004/50/CE Directive 2007/32/CE |

Interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté | Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté | |

Sécurité | Sécurité des chemins de fer | Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires | Directive 2008/110/CE |

Règlement (CE) no 653/2007 de la Commission du 13 juin 2007 sur l’utilisation d’un format européen commun pour les certificats de sécurité et pour les documents de demande, conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil, et sur la validité des certificats de sécurité délivrés en vertu de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil | |

Cheminots | Conducteurs de train | Directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté | |

Travailleurs mobiles | Directive 2005/47/CE du Conseil du 18 juillet 2005 concernant l’accord entre la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) sur certains aspects des conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire | |

Droits des voyageurs | Obligations de service public | Règlement (CE) no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) no 1191/69 et (CEE) no 1107/70 du Conseil | |

Droits des voyageurs | Règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires | |

--------------------------------------------------

ANNEXE II

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D’INTEROPÉRABILITÉ

Catégorie | Description | Référence |

STI applicables aux systèmes à grande vitesse (adoptées par décision de la Commission) | Sous-système "maintenance" | |

Contrôle-commande et signalisation Contrôle-commande et signalisation - Rectificatif | 2002/731/CE |

Sous-système "infrastructure" | 2002/732/CE |

Sous-système "énergie" | 2002/733/CE |

Sous-système "matériel roulant" | 2002/735/CE |

Sous-système "exploitation" | 2002/734/CE |

Sous-système "contrôle-commande" ERTMS et modifiant l’annexe A de la décision 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Sous-système "contrôle-commande" ERTMS modifiant l’annexe A de la décision 2006/679/CE et l’annexe A de la décision 2006/860/CE | 2008/386/CE |

STI révisées pour la grande vitesse (adoptées par décision de la Commission) | Sous-système "infrastructure" | 2008/217/CE |

Sous-système "exploitation", annexe A, annexe P. 9 | 2008/231/CE |

Sous-système "matériel roulant" Matériel roulant - Rectificatif | 2008/232/CE |

Sous-système "énergie" | 2008/284/CE |

Contrôle-commande et signalisation - modifiant l’annexe A de la décision 2002/731/CE du 30 mai 2002 Contrôle-commande et signalisation - modifiant l’annexe A de la décision 2002/731/CE du 30 mai 2002 - Rectificatif | 2004/447/CE |

Contrôle-commande et signalisation - modifiant l’annexe A de la décision 2006/860/CE pour le système ferroviaire à grande vitesse et pour le système ferroviaire conventionnel | 2007/153/CE |

STI concernant le système ferroviaire conventionnel (adoptées par décision/règlement de la Commission) | Applications télématiques au service du fret | (CE) no 62/2006 |

Aspects liés au bruit du matériel roulant conventionnel | 2006/66/CE |

Contrôle-commande et signalisation | 2006/679/CE |

Contrôle-commande et signalisation | 2009/561/CE |

Sous-système "contrôle-commande" ERTMS et modifiant l’annexe A de la décision 2006/679/CE | 2006/860/CE |

Sous-système "commande" ERTMS modifiant l’annexe A de la décision 2006/679/CE et l’annexe A de la décision 2006/860/CE | 2008/386/CE |

Matériel roulant - wagons pour le fret - modification des décisions 2006/861/CE et 2006/920/CE | 2006/861/CE 2009/107/CE |

Exploitation et gestion du trafic - modification des décisions 2006/861/CE (annexe P.5) et 2006/920/CE (annexe P.9) | 2006/920/CE 2009/107/CE |

Plan de déploiement du système ERTMS | 2009/561/CE |

STI horizontales (systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnels) (adoptées par décision de la Commission) | Sécurité dans les tunnels ferroviaires | 2008/163/CE |

Personnes à mobilité réduite | 2008/164/CE |

--------------------------------------------------

ANNEXE III

LISTE DES PROJETS PRIORITAIRES RTE-T

Projets dits d’Essen (orientations RTE-T 1996) | Projets prioritaires (orientations RTE-T 2004) |

Train à grande vitesse/Transport combiné Nord-Sud Nuremberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin Axe du Brenner Vérone-Munich | Projet prioritaire no 1 - Axe ferroviaire Berlin-Vérone/Milan- Bologne-Naples-Messine-Palerme |

Train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres | Projet prioritaire no 2 - Axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Bruxelles/Bruxelles-Cologne-Amsterdam-Londres |

Train à grande vitesse Sud: Madrid-Barcelone-Perpignan- Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax | Projet prioritaire no 3 - Axe ferroviaire à grande vitesse Lisbonne/Porto-Madrid-Barcelone-Perpignan-Montpellier; Madrid-Vitoria-Dax-Bordeaux-Tours |

Axe ferroviaire à grande vitesse Est | Projet prioritaire no 4 - Axe ferroviaire à grande vitesse Est |

Ligne de la Betuwe | Projet prioritaire no 5 - Ligne de la Betuwe |

Train à grande vitesse/transport combiné: Lyon-Trieste | Projet prioritaire no 6 - Axe ferroviaire Lyon-Trieste-Divaca/ Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-frontière ukrainienne |

| Projet prioritaire no 8 - Axe multimodal Portugal/Espagne-reste de l’Europe |

Axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stranraer | Projet prioritaire no 9 - Axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast- Stranraer |

Liaison fixe de l’Öresund | Projet prioritaire no 11 - Liaison fixe de l’Öresund |

Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique | Projet prioritaire no 12 - Axe ferroviaire/routier triangulaire nordique |

Ligne principale côte occidentale | Projet prioritaire no 14 - Ligne principale côte occidentale |

| Projet prioritaire no 16 - Axe ferroviaire de fret Sines/Algeciras-Madrid-Paris |

Projet prioritaire no 17 - Axe ferroviaire Paris-Strasbourg- Stuttgart-Vienne-Bratislava |

Projet prioritaire no 19 - Interopérabilité du réseau ferroviaire à grande vitesse de la péninsule Ibérique |

Projet prioritaire no 20 - Axe ferroviaire du Fehmarnbelt |

Projet prioritaire no 22 - Axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nuremberg /Dresde |

Projet prioritaire no 23 - Axe ferroviaire Gdańsk-Varsovie-Brno/Bratislava-Vienne |

Projet prioritaire no 24 - Axe ferroviaire Lyon/Gènes-Bâle- Duisburg-Rotterdam/Anvers |

Projet prioritaire no 26 - Axe ferroviaire/routier Irlande/Royaume-Uni/Europe continentale |

Projet prioritaire no 27 - Axe "Rail Baltica" Varsovie-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki |

Projet prioritaire no 28 - "Eurocaprail" sur l’axe ferroviaire Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg |

Projet prioritaire no 29 - Axe ferroviaire du corridor intermodal mer Ionienne/Adriatique |

--------------------------------------------------

ANNEXE IV

SECTIONS DE L’INFRASTRUCTURE COFINANCÉES PAR L’UE SÉLECTIONNÉES AUX FINS DE L’AUDIT

1. Un échantillon de 21 sections de l’infrastructure ferroviaire ayant bénéficié du concours de l’UE (ainsi que les décisions de financement correspondantes) a été analysé. Ces sections concernaient 8 des projets prioritaires (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 et 23). L’échantillon est présenté de manière détaillée dans le tableau ci-après.

2. L’échantillon comportait une part élevée d’investissements de l’UE en matière d’infrastructure ferroviaire. Globalement, l’échantillon couvre un total de 8683 millions d’euros (1613 millions d’euros relevant du réseau RTE-T et 7070 millions d’euros relevant du Fonds de cohésion, d’ISPA et du FEDER). Cela représente 77 % de l’ensemble des investissements cofinancés par l’UE pour les projets prioritaires sélectionnés, et 36 % des investissements provenant de l’ensemble des sources correspondantes.

3. Dans la mesure du possible, les sections sélectionnées étaient:

des sections achevées ou sur le point de l’être,

des sections transfrontalières et des goulets d’étranglement,

des axes importants pour le transport de voyageurs et de marchandises (coïncidant en partie avec les axes ERTMS),

des liaisons entre les États membres de l’EU-15 et de l’EU-10,

des sections ayant bénéficié d’investissements privés et

d’importantes sections des tunnels sous les Alpes.

SECTIONS DES PROJETS PRIORITAIRES COFINANCÉES AU TITRE DU RÉSEAU RTE-T, DU FONDS DE COHÉSION (FC) OU DU FEDER EXAMINÉES AUX FINS DE L’AUDIT

| Lignes destinées au transport de voyageurs | Lignes à usage mixte | Lignes destinées au transport de marchandises |

Sections achevées | En service | Gare centrale de Berlin (DE) (RTE-T) Francfort-sur-le-Main-Cologne (DE) (RTE-T) Nuremberg-Ingolstadt (DE) (RTE-T) TGV Est "Phase 1" (FR) (RTE-T) Madrid-Valladolid (ES) (FC, FEDER, RTE-T) Madrid-Barcelona (ES) (FC, RTE-T) LGV-Sud (NL) (RTE-T) | Pioltello-Treviglio (IT) (RTE-T) Raca-Trnava-Piestany (SK) (FC) Rome-Naples (IT) (FEDER, RTE-T) Messine-Patti (IT) (FEDER) | Ligne de la Betuwe (NL) (RTE-T) |

Prêtes à entrer en service | | Perpignan-Figueras (FR, ES) (RTE-T) Bologne-Florence (IT) (RTE-T) | |

Sections en cours de construction | Madrid-Levante (ES) (FC, FEDER, RTE-T) | Karlsruhe-Bâle (DE) (RTE-T) Kufstein-Innsbruck (AT) (RTE-T) Linz-St Polten (AT) (RTE-T)) Varsovie-Gdynia (PL) (FC) | |

Sections au stade de la planification ou en phase exploratoire | | Tunnel de base du Brenner (AT, IT) (RTE-T) Tunnel de base Lyon-Turin (FR, IT) (RTE-T) | |

--------------------------------------------------

ANNEXE V

COORDINATEURS NOMMÉS PAR LA COMMISSION POUR LES PROJETS FERROVIAIRES PRIORITAIRES – SITUATION AU MOIS DE JUIN 2010

Projet ferroviaire prioritaire | Coordinateur |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balázs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Déploiement de l’ERTMS | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

ANNEXE VI

SECTIONS COFINANCÉES PAR L’UE EXAMINÉES AUX FINS DE L’AUDIT: LE POINT SUR LA CONSTRUCTION ET SUR L’EXPLOITATION

| Degré d’avancement de la construction | Degré d’exploitation |

Construction achevée | En construction | Prêtes à être exploitées | Pleinement exploitées | Prochainement pleinement exploitées | En attente d’autres aménagements du réseau de transport | Probabilité peu élevée que le potentiel soit pleinement exploité à court ou à moyen terme | Sections à plus long terme |

Section destinée au transport de marchandises | Ligne de la Betuwe | √ | | √ | | | √ | | |

Sections à usage mixte (conventionnelles) | Tunnel de base Lyon-Turin | | √ | | | | | | √ |

Tunnel de base du Brenner | | √ | | | | | | √ |

Varsovie-Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz-St Polten | |