FR    FR FR 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 7.9.2010 
SEC(2010) 1017 final 
  
RÉPONSE DE LA COMMISSION AU RAPPORT SPÉCIAL  
«AMÉLIORATION DE LA PERFORMANC E DES TRANSPORTS SUR LES AXES 
FERROVIAIRES TRANSEUROP ÉENS: LES INVESTISSEMENTS DE L’UE EN MATIÈRE 
D’INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ONT-ILS ÉTÉ EFFICACES?»  
FR 2   FR RÉPONSE DE LA COMMISSION AU RAPPORT SPÉCIAL  
«AMÉLIORATION DE LA PERFORMANC E DES TRANSPORTS SUR LES AXES 
FERROVIAIRES TRANSEUROP ÉENS: LES INVESTISSEMENTS DE L’UE EN MATIÈRE 
D’INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES ONT-ILS ÉTÉ EFFICACES?»  
RÉSUMÉ  
II. premier tiret. La Commission convient que la dé finition des projets pr ioritaires n’a pas été 
fondée sur une analyse du trafic réel et prévu. Il convient toutefois de souligner que, si de 
telles études ont été réalisées, tant pour des proj ets particuliers que pour le réseau, elles n’ont 
toujours pas donné lieu à des résulta ts concluants et, par consé quent, n’ont pu être utilisées. 
La Commission pense qu’il sera probablement tr ès difficile de four nir une représentation 
définitive des grands axes ferroviaires transeuropéens, car ils sont soumis à des changements constants, en fonction des migrations, des co urants d’échange et du contexte géopolitique. 
Cependant, elle est également d'avis que la définition du réseau principal doit se fonder sur des critères objectifs. Aussi les projets prioritaires  doivent-ils continuer, à l’avenir, de reposer 
sur un accord politique entre le Conseil et le Parlement européen, mais en s’appuyant 
davantage encore sur les meilleurs éléments d'information disponibles. 
II. deuxième tiret. La Commi ssion se félicite que la Cour reconnaisse les améliorations 
engendrées par la concentration des cofinancemen ts RTE-T aux points transfrontaliers et par 
le travail des coordinateurs. Elle  convient qu’il y a lieu de poursu ivre le travail visant à définir 
les goulets d’étranglement, et elle s’y attellera. 
La Commission estime que les procédures d’appr obation des projets sont satisfaisantes, en 
particulier après leur refont e substantielle pour la périod e de programmation 2007-2013. Ces 
procédures ont été sensiblement renforcées par l’intégration du Fonds de cohésion dans la 
programmation et les mesures spécifiques destinées  à améliorer l’élaboration des projets, la 
documentation et la qualité des évaluations de la Commission.  
II. troisième tiret. La Commission se félicite  de cette appréciation positive des résultats 
obtenus grâce aux projets RTE-T et Cohésion cofinancés. Elle tie nt à souligner que, comme le 
déclare la Cour au paragraphe 47, les dépasseme nts de coûts n’ont aucune incidence sur le 
budget de l’UE, dont le concours est fixé au début du projet. 
II. quatrième tiret. La Commission souscrit à l’analyse que fait la Cour des améliorations 
mesurables obtenues sur des lignes à grande vite sse destinées au transport de passagers. Elle 
s’efforce d’améliorer la situation sur les lig nes conventionnelles à usage mixte et sur les 
lignes de fret. 
III. premier tiret. La Commission est déjà en contact étroit avec les États membres et leurs 
institutions ferroviaires, avec lesquels elle co ntinuera de collaborer étroitement. En outre, 
dans le cadre de son exercice de consultation des parties prenantes, en cours actuellement, sur 
les orientations RTE-T, la Commission souhait e obtenir des idées sur la meilleure façon de 
réaliser les corridors transeuropéens pour lesque ls il existe une demande réelle ou prévisible 
importante. 
III. deuxième paragraphe. La Commission reconna ît que les coordinateurs jouent un rôle 
essentiel, et elle en a nommé  trois nouveaux le 8 juin 2010, portant leur nombre à neuf. 
Elle convient qu’il y a lieu de poursuivre le travail visant à dé finir les goulets d’étranglement, 
et elle continuera d’y travailler. Les c oordinateurs européens ont analysé les goulets 
FR 3   FR d’étranglement dans les projets prioritaires dont ils sont responsab les. La Commission a 
également rendu compte de ces goulets dans ses rapports annuels.  
III. troisième tiret. La Commission estime que les procédures d’approbation des projets 
relevant de la politique de cohésion pour  la période de programmation 2007-2013 sont 
satisfaisantes. Elle poursuit ses efforts pour les améliorer et i nvestit d’importants moyens pour 
permettre une élaboration plus efficace des projets. 
La Commission se félicite que la  Cour reconnaisse les améliora tions apportées aux procédures 
de sélection dans le cadre du réseau RTE-T, mais elle admet qu’il reste possible d’améliorer 
l’utilisation des analyses coûts-avantages. L’ Agence exécutive du réseau transeuropéen de 
transport s’y attelle. Néanmoin s, attendu que les fonds RTE-T ne cofinancent qu’un montant 
limité de chaque projet en comparaison avec la  part financée par les États membres, il est 
logique qu’il incombe à ces derniers d’en évaluer les coûts et avantages, et ce d’autant plus que la quasi-totalité des données et hypothèses proviennent desdits États. 
III. quatrième tiret. La Commission reconnaît l’importance des échanges d’information entre 
les promoteurs de projets. L’Agence exécutive du  réseau transeuropéen de transport facilitera 
ces échanges en suscitant la discussion lors des ateliers qu’elle organise régulièrement avec 
les bénéficiaires actuels et potentiels sur les meilleures pratiques et l'échange des connaissances entre tous les promoteurs de pr ojets, notamment dans le secteur ferroviaire. 
III. cinquième tiret. En adoptant des spécifi cations techniques d’interopérabilité, la 
Commission s’est penchée, et c ontinuera de se pencher, sur ces «contraintes pratiques». Les 
coordinateurs européens portent également une  attention particulière à ces questions. 
INTRODUCTION
 
11, note de bas de page 6. Lorsqu’elle présente dans ses documents des chiffres relatifs aux 
investissements, la Commission s’appuie sur le s informations transmises par les États 
membres. Consciente que la qualité des données financières gagnerait à être améliorée, la 
Commission a déployé d’importants efforts qui lui ont permis de  publier dans son rapport de 
juin 2010 des informations de nettement meilleure qualité que dans les rapports précédents.  
14. La Commission souligne qu’ava nt 2007, les projets au  titre du Fonds de cohésion étaient 
adoptés au cas par cas et en f onction des crédits budgétaires dis ponibles. La base  juridique des 
projets prioritaires n’a ét é appliquée qu’après 2004.  
OBSERVATIONS  
22. Lorsque la Cour déclare que «les projets pr ioritaires ne constituent pas une représentation 
définitive des grands axes ferroviaires transeuropéens», la Commission comprend qu’elle veut dire qu’il convient de dégager un accord général sur ce qui constitue les grands axes, et que 
cet accord doit rester aussi stable  que possible au fil du temps.  
La Commission pense qu’il sera probablement tr ès difficile de four nir une représentation 
définitive des grands axes ferroviaires transeuropéens, car ils sont soumis à des changements constants, en fonction des migrations, des co urants d’échange et du contexte géopolitique. 
Cependant, elle est aussi d'avis que la défini tion du réseau principal doit se fonder sur des 
critères objectifs. Aussi les projet s prioritaires doivent-ils continuer, à l’avenir, de reposer sur 
un accord politique entre le Conseil et le Parl ement européen, mais en  s’appuyant davantage 
encore sur les meilleurs éléments d'information disponibles.  
22. troisième tiret. Si elle rec onnaît que les projets priorita ires ne comprennent pas les 
connexions avec certains ports maritimes importa nts, la Commission tient à souligner que de 
nombreuses autres
 connexions y figurent. Le 4 mai 2010, dans le cadre de son processus de 
réexamen du RTE-T, elle a présenté un docu ment de travail qui définit la méthode 
FR 4   FR d’identification d'un futur réseau transeuropéen de transport, le but étant d’éviter que la 
situation décrite par la Cour ne  se produise dans le futur. 
Encadré 4 
La Commission reconnaît que les corridors ERTM S ne coïncident pas parfaitement avec les 
projets prioritaires. L’ERTMS fait état de co nditions qui doivent être remplies, tant pour 
l’infrastructure que pour le matériel roulant.  Le processus de réex amen du RTE-T vise à y 
remédier, et une possibilité envisagée consiste  à inclure les corridors ERTMS directement 
dans les projets prioritaires. 
La Commission croit savoir que les autorité s polonaises introduiront une demande de 
financement pour la partie de l’axe nord-sud polonais de Varsovie à Gdynia à la fin 2010, 
qu’elle comprendra l’ERTMS et qu’elle aura un coût total indicatif de 386 millions d’euros.  
23. La Commission convient qu’il y a moyen d’amé liorer la définition des projets prioritaires. 
Cet aspect est abordé dans le cadre du processus de réexamen du RTE-T. 
24. La Commission convient que la définition des projets prioritaires n’a pas été fondée sur 
une analyse du trafic réel et prévu. Il convient toutefois de souligner que, si de telles études 
ont été réalisées, tant pour des projets particuliers que pour le réseau, elles n’ont toujours pas 
donné lieu à des résultats conc luants et, par conséquent , n’ont pu être utilisées. 
Comme l’affirme la Cour, la Commission rec onnaît qu’il est nécessair e de réexaminer la 
politique du RTE-T. Ce réexamen  est en cours et comprend une an alyse de la méthode utilisée 
pour définir le futur réseau RTE-T. 
29. La Commission estime que le financement de l'UE a eu une incidence majeure sur toutes 
les sections du RTE-T examinées par la Cour dans le cadre de  cet audit. Il a notamment 
permis d’améliorer les projets initialement  prévus ou d’en réduire les risques.  
30. La Commission estime que, dans les pays bé néficiaires du Fonds de  cohésion, nombre de 
projets ferroviaires avorteraient tout bonnement sans le cofinancement substantiel de l'UE au 
titre du Fonds de cohésion ou du FEDER, qui c ouvre les sections tran sfrontalières et qui 
permet ainsi d'améliorer l’accessibilité et l'e fficacité pour tous les usagers. Il est requis 
d’accorder la priorité aux projets techniqueme nt et économiquement aboutis pouvant être 
réalisés dans la période de  programmation; sans quoi les fonds risquent d’échapper aux 
bénéficiaires. 
La définition des grands projets énoncée à l’ article 39 du règlement (CE) n° 1083/2006 a été 
modifiée afin de permettre aux États membres d’introduire plus facilement de grands projets 
transfrontaliers.  
33. La Commission convient qu’il y a lieu de poursu ivre le travail visant à définir les goulets 
d’étranglement, et elle continue ra d’y travailler. Les coordinateurs européens ont analysé les 
goulets d’étranglement dans les projets prioritair es dont ils sont respons ables. La Commission 
a également rendu compte de ces goulets dans ses rapports annuels.  
34. Pour la période 2007-2013, la Commission a am élioré ses procédures d’approbation pour 
les grands projets cofinancés au titre du FEDE R et du Fonds de cohésion. Pour des raisons 
budgétaires, les grands projets cofi nancés au titre du Fonds de c ohésion au cours de la période 
2000-2006 étaient souvent approuvés s ection par section. À cet égard, il se peut que la qualité 
de la préparation des différentes se ctions ne reflète pas celle de la  préparation et de la mise en 
œuvre de l’axe tout entier. 
35. La consultation interne des services co mpétents de la Commission («consultation 
interservices») est et reste un élément essentie l du processus d’évalua tion et d’approbation.  
FR 5   FR Au cours de la période de programmation 2007-2013, la Commission a créé JASPERS, qui 
fournit une assistance technique  aux nouveaux États membres afin  de contribuer à améliorer 
la qualité des projets à un stade précoce. Elle a également conclu un contrat avec des experts externes pour la fourniture de c onseils techniques aux fins de l’évaluation des grands projets. 
Dans le cadre de la gestion partagée, le prom oteur de projet est chargé d’établir de façon 
appropriée les spécifications t echniques des projets. L’adopti on de spécifications techniques 
(voir annexe I) contribue notablement à amélio rer la qualité technique  de l’infrastructure 
ferroviaire. Le projet Madrid-Levante a été a pprouvé par étapes, section par section, pour des 
raisons budgétaires, et non dans sa totalité, car le réseau co mprend au total 940 km de ligne 
ferroviaire à grande vitesse. La BEI a ét é consultée, et ses recommandations ont été 
progressivement intégrées à ce projet. La Banque a jugé le financement de ces projets justifié 
et fournit elle-même des prêts substantiels dans  ce cadre, en complément au soutien du Fonds 
de cohésion. 
La Commission ne pense pas que les dépassements de coûts ultérieurs ai ent tous été dus aux 
préoccupations de la BEI. Comme elle l’exp lique en réponse au point 46, elle estime que 
d’autres facteurs ont joué. 
37. premier tiret. La Commission tien t à souligner que des experts externes sont au cœur du 
processus de sélection des projets RTE-T. Un observateur externe fournit également à 
l’Agence exécutive du réseau transeuropéen de tr ansport un retour d’information détaillé sur 
l’ensemble du processus d’évaluation externe. 
38. Si elle se félicite que la C our reconnaisse les améliorations  apportées aux procédures de 
sélection, la Commission admet qu’il reste pos sible d’améliorer l’utilisation des analyses 
coûts-avantages. À l’avenir, l’Agence exécut ive du réseau transeuropéen de transport 
élaborera une approche plus sy stématique de l’analyse coûts- avantages tenant  compte des 
travaux existants. À cette fin, elle se concentr era sur les projets sélec tionnés au titre de la 
priorité 3 de l’appel annuel 2010 pour tenter d’en améliorer la prép aration, notamment en 
mettant au point des approches cohérentes  en matière d’analyse coûts-avantages. 
Néanmoins, attendu que les fonds RTE-T ne cofinancent qu’un montant limité de chaque 
projet, en comparaison avec la part financée par les États membres, il est logique qu’il 
incombe à ceux-ci d’en évaluer les coûts et avantages, et ce d’auta nt plus que la quasi-totalité 
des données et hypothèses provi ennent desdits États. 
S’agissant du modèle cohérent des flux de trafic ferroviaire en Europe, la Commission n’est 
pas encore convaincue que les informations supplémentaires qu’il permettrait d’obtenir 
justifieraient le niveau potentiellement élev é de ressources nécessaire pour le mener à bien. 
44. Un protocole d’accord, qui définit les mesure s à prendre pour remédier  à cette situation, a 
été adopté le 8 juin 2010. Les trois États memb res concernés par le PP3 (France, Espagne et 
Portugal) l’ont signé. 
45. La Commission tient à souligner que les dépa ssements de coûts sont fréquents dans les 
grands projets d’infrastructure. 
46. La Commission reconnaît les avantages d’une  préparation approfondie et détaillée des 
projets; toutefois, comme l’a ffirme la Cour au point précéde nt, les dépassements de coûts 
dans les cas à l’étude étaient en géné ral dus à des facteurs imprévisibles. 
Concernant la section Madrid–Levante (ainsi  que d’autres projets aussi complexes), les 
dépassements de coûts mentionnés par la Cour pourraient être dus à de multiples facteurs, 
dont certains sont imprévisibles. Par exemple, l'inflation élevée qui touche les projets de 
FR 6   FR construction espagnols et une hausse imprévue des coûts due à des conditions géologiques 
difficiles ont eu une incidence majeure sur le projet Madrid-Levante cité par la Cour.  
47-48. La Commission partage l’avis de la Cour  selon lequel les dépassements de coûts n’ont 
pas eu d’incidence directe sur le  budget de l’UE et remarque que la Cour n’a pas davantage 
fait mention d’incidence indirecte. 
La Commission voudrait souligner que, selon le nouveau modèle de décision de financement 
pour les fonds RTE-T au cours de la période 200 7-2013, les bénéficiaires et  les promoteurs de 
projet doivent présenter un plan d’action stratégique (PAS) exposan t en détail les modalités de 
mise en œuvre du projet, notamment en ce qui con cerne la planification, le plan de gestion des 
risques et la gouvernance du projet. L’Agence ex écutive du réseau transeuropéen de transport 
a déjà élaboré des orientations  sur ce point et s'efforce d' encourager l’échange de bonnes 
pratiques entre bénéficiaires. 
Encadré 8 
Le projet Varsovie-Gdynia (phase II) a renc ontré de nombreux problèmes indépendants des 
procédures d’approbation de la Commission, tels que des retards importants dans les 
procédures de passation de ma rché, des problèmes liés à l’achat de terrains et à l'accès au 
chantier, ainsi que des litiges avec les entr epreneurs. La Commission a soulevé à plusieurs 
reprises la question des dépassements de coûts su r le projet Varsovie-Gdynia (phase II), et les 
autorités polonaises ont annoncé le ur intention de présenter un projet modifié. La Commission 
a clairement indiqué qu’elle n'examinerait pas ce tte modification si les autorités polonaises ne 
fournissent pas une analyse horiz ontale des dépassements de coûts dans le secteur ferroviaire 
et n'expliquent pas comment ils seront résolus. 
54. La Commission convient avec la Cour que le s progrès globaux en matière de transport 
ferroviaire transeuropéen dépende nt de la création de synergie s entre les effets des mesures 
législatives relatives aux marc hés et ceux des mesures prises dans le cadre des politiques 
d’interopérabilité et de cofinancement. 
Encadré 11 
La Commission suit étroitement cette situation da ns le cadre du corridor A de l’ERTMS. Elle 
a adopté un plan de développement européen  pour l’ERTMS, ainsi qu’une proposition de 
règlement relatif aux corridors de fret ferrovi aire, adoptée le 15 juin 2010 par le Parlement 
européen et le Conseil. En  outre, la Commission a nommé des coordinateurs RTE-T.  
Encadré 12 
La Commission a conscience qu’aucun train de marchandises n’utilise actuellement les lignes 
à grande vitesse et à haute capacité Ro me-Naples et Bologne-Florence. Cependant, 
l’introduction de ces ligne s à grande vitesse et à haute cap acité a augmenté la capacité du 
transport de fret sur les lignes conventionnelles existantes. En t out état de cause, la majeure 
partie des avantages escomptés des sections fi nancées par le FEDER concerne l’accès accru 
des passagers au réseau ferroviaire et  non le transport de marchandises.  
57. La Commission reconnaît que les progrès sur la voie de l’interopérabilité sont lents. Une 
harmonisation radicale n’est pas possible, dès lors que l’infras tructure ferroviaire et le 
matériel roulant ont une longue durée de vie et que les coût s d’investissement du secteur 
doivent rester réalistes. 
Néanmoins, la quantité d’infrastr ucture et de matériel roulant interopérables augmente et le 
nombre de dérogations demandées par les État s membres aux modalités de mise en œuvre de 
la Commission établissant les spécifications te chniques d’interopérabilité (STI) est faible. 
Cela prouve que les STI existantes sont mises en œuvre avec succès. C oncernant le réseau 
FR 7   FR RTE-T, les STI devraient être achevées en 2010. Cela profitera aux projets financés au titre 
non seulement du RTE-T, mais aussi  de la politique de cohésion. 
La Commission poursuivra ses effo rts en se concentr ant sur la mise en œuvre de STI qui 
assureront des avantages ma jeurs à court et moyen terme, comme les applications 
télématiques dans le domaine de la signalisa tion et du transport de marchandises et de 
passagers. Elle a également créé des organisa tions de corridor chargées de recenser et 
d’éliminer tous les obstacles à la compétitivit é du transport ferroviaire de marchandises sur 
ces axes.  
S’agissant des mesures visées à l’annexe V II, paragraphe 8, la Commission estime que des 
mesures sont prises actuellement au niveau  européen afin d’améliorer la situation: 
1) au titre de la dire ctive 2008/57/CE il es t actuellement procédé à un classement de toutes les 
règles nationales relatives à la circulation fe rroviaire afin de déterminer celles qui sont 
équivalentes et d’éviter ainsi les contrôles faisant double emploi, notam ment aux frontières; 
2) s'agissant des corridors ERTMS, des groupe s de travail recensent tous les obstacles 
existants - notamment les retards aux frontières - en examinant les obsta cles propres à chaque 
frontière.  
60. Les coordinateurs européens se sont efforcés  d’atténuer les contraintes systémiques pesant 
sur les corridors, qui seront ét endus conformément à la proposition de règlement sur le fret 
ferroviaire. 
La proposition de règlement de  la Commission de novembre 2008 créant une structure pour 
chaque corridor de fret ferroviaire est égal ement importante à cet égard. Elle permettra de 
renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure en  matière de gestion du trafic 
(mesures opérationnelles) et d’investisseme nt (notamment pour éliminer les goulets 
d’étranglement et harmoniser les conditions techniques). Cette propo sition est fondée sur 
l’expérience acquise avec les corridor s Rotterdam-Gênes et Anvers-Lyon/Bâle. 
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS  
62. La Commission salue le trav ail de la Cour, particuliè rement opportun eu égard au 
prochain réexamen du réseau RTE-T. 
63. La Commission convient avec la Cour que les projets prioritaires constituent le principal 
mécanisme permettant de coordonner et de concen trer les ressources financières sur le réseau 
RTE-T. La Commission poursuit son travail en ce sens, tout en assurant la complémentarité 
avec les objectifs de développeme nt régional et la politique de cohésion. À cet égard, elle 
comprend pourquoi la Cour souhait e que les projets prioritaires soient définis sur la base 
d’une analyse du trafic actuel et prévu. Il convie nt toutefois de souligner que, si de telles 
études ont été réalisées, tant pour des projets particuliers que  pour le réseau, elles n’ont 
toujours pas donné lieu à des résultats concluants et, par conséquent, ne peuvent actuellement 
être utilisées. 
La Commission pense qu’il sera probablement tr ès difficile de four nir une représentation 
définitive des grands axes ferroviaires transeuropéens, car ils sont soumis à des changements constants, en fonction des migrations, des co urants d’échange et du contexte géopolitique. 
Cependant, elle est aussi d'avis que la défini tion du réseau principal doit se fonder sur des 
critères objectifs. Aussi les projet s prioritaires doivent-ils continuer, à l’avenir, de reposer sur 
un accord politique entre le Conseil et le Parl ement européen, mais en  s’appuyant davantage 
encore sur les meilleurs éléments d'information disponibles. 
Recommandation 1 
FR 8   FR Recommandation 1 - premier tiret . La Commission est déjà en contact étroit avec les États 
membres et les institutions ferroviaires. Elle  continuera de collaborer étroitement avec eux 
dans les questions de  trafic ferroviaire. 
Recommandation 1 - deuxième tiret . Dans le cadre de l'exerci ce de consultation des parties 
prenantes qu'elle mène actuellement au suje t des orientations du RTE-T, la Commission 
souhaite obtenir des idées sur la  meilleure façon de procéder. 
64. La Commission se félicite que la Cour reco nnaisse les améliorations engendrées par la 
concentration des cofinancements RTE-T aux poi nts transfrontaliers et  par le travail des 
coordinateurs. Elle convient qu’il y a lieu de poursuivre le travail visa nt à définir les goulets 
d’étranglement, et elle s’y attellera. 
La Commission souligne que les procédures d’approbation des projets du Fonds de cohésion 
ont profondément changé depuis 2007. 
Si elle se félicite que la Cour reconnaisse les améliorations apportées aux procédures de 
sélection RTE-T, la Commission admet toutefois qu’il reste possible d’améliorer l’utilisation 
des analyses coûts-avantages.  
Recommandation 2 
Recommandation 2 - premier tiret. La Commissi on convient qu’il y a lieu de poursuivre le 
travail visant à définir les goul ets d’étranglement, et elle c ontinuera d’y travailler. Les 
coordinateurs européens ont anal ysé les goulets d’étranglement da ns les projets prioritaires 
dont ils sont responsables. La Commission a ég alement rendu compte de ces goulets dans ses 
rapports annuels.  
Recommandation 2 - deuxième tir et. La Commission convient que les coordinateurs jouent un 
rôle essentiel, et elle en a nomm é trois supplémentaires le 8 juin 2010. 
Recommandation 2 - troisième tir et. La Commission estime que les procédures d’approbation 
des projets sont satisfaisantes, en  particulier après leur  refonte substantiell e pour la période de 
programmation 2007-2013. La Commission continue d’ œuvrer à leur amélioration et investit 
d’importantes ressources pour aider à améliorer la  préparation et l’éval uation des projets. En 
ce qui concerne les caractéristi ques techniques des projets, le ur évaluation sera grandement 
améliorée grâce à l’élaboration constante de STI.  
Recommandation 2 - quatrième tir et. La Commission admet qu’il  reste possible d’améliorer 
l’utilisation des analyses coûts-avantages.  À l’avenir, l’Agence exécutive du réseau 
transeuropéen de transport élaborera une appr oche plus systématique  de l’analyse coûts-
avantages. À cette fin, e lle se concentrera sur le s projets sélectionnés au titre de la priorité 3 
de l’appel annuel 2010 pour en améliorer la prép aration, notamment en mettant au point des 
approches cohérentes en matière  d’analyse coûts-avantages. 
Néanmoins, attendu que les fonds RTE-T ne cofinancent qu’un montant limité de chaque 
projet, en comparaison avec la part financée par les États membres, il est logique qu’il 
incombe à ceux-ci d’en évaluer les coûts et avantages, et ce d’auta nt plus que la quasi-totalité 
des données et hypothèses à cet effe t proviennent desdits États. 
Recommandation 3 
La Commission reconnaît l’importance des écha nges d’information entre les promoteurs de 
projets. L’Agence exécutive du réseau transeurop éen de transport facilitera ces échanges en 
suscitant la discussion lors des ateliers qu’elle  organise régulièrement avec les bénéficiaires 
actuels et potentiels sur les me illeures pratiques et l'échange de s connaissances entre tous les 
promoteurs de projets, notammen t dans le secteur ferroviaire. 
FR 9   FR 66. La Commission souscrit à l’analyse que fa it la Cour des améliorations mesurables 
obtenues sur des lignes à grande vitesse destinées  au transport de passagers. Elle s’efforce 
d’améliorer la situation sur les lignes conventionnelles à usage mi xte et sur les lignes de fret. 
Recommandation 4 
Recommandation 4 - premier tiret. Grâce à l’adoption de spécif ications techniques 
d’interopérabilité, la Commission s’est pench ée, et continuera de se pencher, sur ces 
«contraintes pratiques». Les coordinateurs européens portent également une attention 
particulière à ces questions. 
Recommandation 4 - deuxième tiret. En novembre 2008, la Commission a proposé un 
règlement créant une structure pour chaque co rridor de fret ferroviaire qui renforcera la 
coopération entre les gestionnaires  d’infrastructure (sous la s upervision des États membres), 
en matière de gestion du trafic (mesures opéra tionnelles) et d’investis sement (notamment pour 
éliminer les goulets d’étranglement et harmoniser les conditions techniques). Cette proposition est fondée sur l’expérience acqui se avec les corridors Rotterdam-Gênes et 
Anvers-Lyon/Bâle.