FR    FR  
 COMMISSION  
EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 12.1.2015  
COM(2015) 7 final 
2013/0105 (COD) 
  
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN 
 
conformément à l’article 294, pa ragraphe 6, du trai té sur le fonctio nnement de  l’Union 
européenne 
 
concernant la 
position du Conseil sur l'ad option d'une directive du Parlement européen et du Conseil 
modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers 
circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et 
international et les poids maximaux autorisés en traf ic international 
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) 
 
 
FR 2   FR 2013/0105 (COD) 
COMMUNICATION DE LA COMMISSI ON AU PARLEMENT EUROPÉEN 
 
conformément à l’article 294, paragraphe 6, du traité sur le fonctionnement de l’Union 
européenne 
 
concernant la 
position du Conseil sur l'adoption d'une direc tive du Parlement européen et du Conseil 
modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers 
circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en  trafic national et 
international et les poids maximaux autorisés en trafic international 
(Texte présentant de  l'intérêt pour l'EEE) 
1. C ONTEXTE  
Date de transmission de la propositio n au Parlement européen et au 
Conseil  
[document COM(2013) 195 final – 2013/0105  (COD)]:  16 avril 2013 
Date de l'avis du Comité économique et social européen:  11 juillet 2013  
Date de la position du Parlement eu ropéen en première lecture:   15 avril 2014  
Date de transmission de  la proposition modifiée:  N/A 
Date d’adoption de la position du Conseil:  5 juin 2014 
2. O BJECTIF DE LA PROPOSITION DE LA COMMISSION  
La directive 96/53/CE fixe des dimensions ma ximales et des poids maximaux pour les poids 
lourds et les autobus en trafic international (les États membres sont au torisés à aller au-delà de 
ces limites en trafic national sous certaines conditions). 
Le principal objectif de la modification est de  rendre les poids lourds  et les autobus plus 
respectueux de l'environnement et plus sûrs en autorisant des dérogations  en matière de poids 
et de dimensions dans certains cas et da ns des conditions déterminées, lorsque des 
améliorations ne sont pas possibles en l'état actu el des choses dans les limites définies par la 
directive. Les poids lourds devraient deveni r plus écologiques grâce à des améliorations 
permettant d'augmenter l'efficacité de l'util isation du carburant d'environ 7 à 10 %, avec 
comme corollaire une réduction des émissions de CO 2 et de gaz à effet de serre. 
L'amélioration des poids lourds du point de vue de la sécurité pourrait permettre de sauver 
jusqu’à 500 vies par an, principa lement parmi les usagers vulnér ables tels que les piétons et 
les cyclistes dans les zones urbaines. 
La proposition de la Commission vise notamment à:  
– Faciliter l'amélioration de l'aérodynamisme des véhicules : en autorisant un 
allongement de la cabine pour la rendre plus aérodynamique . Ces cabines dites 
 
FR 3   FR intelligentes amélioreraient également la vi sibilité pour le conducteur et l'absorption 
d’énergie en cas d’accident. En outre, la  proposition prévoit d'autoriser l’ajout de 
déflecteurs aérodynamiques  à l’arrière des camions, remorques et semi-remorques; 
ces déflecteurs, dont l'utilisation se généra lise (aux États-Unis par exemple), sont 
prêts à être commercialisés. La propos ition de directive ne prévoit pas 
d’augmentation de la capacité de chargement.  
– Autoriser une augmentation du poids pour les véhicules hybrid es ou à propulsion 
électrique  allant jusqu'à 1 tonne. 
– Introduire des dispositions en matiè re de contrôle de l'application , étant donné le 
nombre inquiétant de véhicules en su rcharge. Les nouvelles dispositions 
recommandent  l’utilisation de capte urs de poids embarqués pour les camions et le 
déploiement de stations de pesage dynami que sur les routes, tout en imposant aux 
États membres d’effectuer un certain nom bre de contrôles proportionné à la 
circulation. 
– Introduire la responsabilité solidaire  entre l’expéditeur et le transporteur en cas de 
surcharge pendant le transport routier (lor sque les informations fournies par 
l’expéditeur sont manquantes ou trompeuses). 
– Faciliter le transport in termodal de conteneurs, en prévoyant une dérogation portant 
sur un poids maximal de 44 tonnes et sur 15 centimètres de longueur supplémentaire pour le transport de conteneurs et de caisses mobiles de 45 pieds en transport intermodal. 
– Autoriser 1 tonne supplémentaire pour les bus,
 afin de tenir compte de 
l’augmentation du poids des pa ssagers et de leurs bagages. 
Outre les principaux objectifs de la modificat ion, exposés ci-dessus,  la proposition de la 
Commission tenait compte également des écla ircissements apportés par la Commission au 
Parlement européen1 sur la question de la circulation transfrontalièr e des véhicules plus longs  
(à savoir que les règles en vigueur permettent le franchissement d'une frontière entre deux 
États membres adjacents qui au torisent l’utilisation de vé hicules plus longs sur leurs 
territoires respectifs). 
3. O BSERVATIONS SUR LA POSITION DU CONSEIL  
L’accord politique adopté par le Conseil «Transports» du 5 juin 2014 soutient les principaux 
objectifs de la propositio n de la Commission qui sont de pe rmettre la conception de camions 
plus écologiques et plus sûrs, tout en s’écartant  de la proposition sur certains autres aspects, 
notamment: 
• des délais considérables sont proposés aussi  bien pour la transposition de la nouvelle 
directive (3 ans) que pour la mise en œuvr e des dispositions de son article 9 sur la 
conception de nouvelles cabines (5 ans après la modification requise  de la directive 
2007/46/CE, y compris ses actes d’exécution), af in de tenir compte de la capacité 
d’investissement de certains constructeurs automobiles. La proposition de la Commission prévoyait un déla i de transposition de 18 mo is. La Commission rappelle 
que sa proposition est de nature «habilitante », ce qui signifie que les constructeurs ne 
seraient pas tenus de produire  ces cabines, mais pourraient le faire selon qu'ils croient 
                                                
 
1 Lettre du vice-président Kallas à M. Brian Simpso n, président de la commission TRAN du Parlement 
européen, en date du 13 juin 2012. 
 
FR 4   FR ou non à l'existence d'un marché pour le pr oduit. La Commission considère que la 
longueur des délais proposés ne se justifie  pas, car les technologies nécessaires sont 
déjà disponibles et les citoyens de l’ Union devraient pouvoir profiter dans les 
meilleurs délais des effets positifs apportés par des camions plus écologiques et plus 
sûrs.  
• Le volet en matière de contrôle de l'a pplication proposé par la Commission en vue de 
sanctionner les infractions en matière de surc harge (articles 12 et 13) a été en grande 
partie rejeté par le Conseil, qui a suppr imé l’article 13 sur la catégorisation des 
infractions et édulcoré l’article 12 relatif au contrôle du respect  des obligations. Par 
exemple, le Conseil a remplacé l’indicateu r numérique de contrôles de présélection 
proposé par la Commission (et déjà appliqué  par certains État s membres) par un 
«niveau approprié» de contrôles. Concrèteme nt, cela signifierait que la situation, qui 
n'est pas satisfaisante à l'heure actuelle , ne changerait pas fondamentalement. La 
Commission considère qu'en plus d'accélérer l’usure de la route, ce qui entraîne un 
accroissement des coûts d’entretien, l’excè s de poids des véhicules compromet la 
sécurité routière et fausse la concurre nce entre les exploita nts qui respectent les 
règles et ceux qui ne s'y conforment pas.  Le défaut d’harmoni sation des procédures 
de contrôle de l’applicati on et du niveau de sanctions  entre les différents États 
membres rend la situation confuse pour les tr ansporteurs et nuit à l'efficacité de la 
mise en œuvre. Toutefois, le Conseil a convenu que les États membres devaient 
communiquer à la Commission le nombre  de contrôles et d'infractions. 
• À l’article 10 nonies , paragraphe 5, de sa position en  première lecture, le Conseil 
invoque l’article 5, paragraphe 4, deuxièm e alinéa, point b), du règlement (UE) 
nº 182/2011 («clause d'absence d'avis») . La Commission a fait une déclaration 
rappelant que le recours à ce tte disposition ne doit pas être systématique: il doit 
répondre à un besoin spécifique de s’écarter de  la règle de principe selon laquelle la 
Commission peut adopter un pr ojet d’acte d’exécution lors qu’aucun avis n’est émis. 
Étant donné qu'il constitue une exception à la règle générale établie par l'article 5, 
paragraphe 4, le recours au deuxième alinéa, point b), ne peut pas être simplement considéré comme un «pouvoir discrétionnaire»  du législateur, mais doit être 
interprété de faç on restrictive et donc  être justifié. 
D’autre part, la Commission salue les points suivants: 
• les articles 8 et 9 rela tifs aux caractéristiques aérodynamiques ont conservé la 
rédaction proposée par la Commission en ce qui concerne à la fois l’objectif et le 
contenu. En dépit du fait que le  Conseil remplace les acte s délégués proposés par des 
actes d’exécution et les can tonne à l’article 8, la Co mmission peut marquer son 
accord sur cette approche, compte tenu des travaux d’un groupe d’experts créé par la Commission avec pour tâche de préciser et de définir le  contenu technique de ces 
actes. Le contenu des actes délégués pré vus à l’article 9 pourrait être intégré à 
l'occasion d'une mise à jour des règlements en matière de réception par type des véhicules au titre de la directive 2007/46/CE. Le Conseil a clarifié, dans les articles 8 et 9, le rôle de la législat ion concernant la réception pa r type des véhi cules (directive 
2007/46/CE et règlements nº 661/2009 et 1230/2012). 
• L’introduction de la responsabil ité solidaire entre l’expédite ur et le transporteur pour 
le transport de conteneurs. 
• L’extension du champ d’application du re lèvement proposé du poids autorisé pour 
les véhicules à propulsion électrique ou hybride aux véhicules utilisant des 
 
FR 5   FR carburants de substitution, afin de teni r compte de l'augmentation de poids 
qu'impliquent ces nouvelles technologies. 
• Le Conseil a adopté une nouvelle définition de  l’opération de transport intermodal 
qui tient dûment compte des particularité s du transport par voie d’eau. Cette nouvelle 
définition serait applicable en ce qui concerne la dérogation portant sur 15 centimètres de longueur supplémentaire et un poids de 44 tonnes pour les conteneurs et les caisses  mobiles de 45 pieds. 
• Le Conseil a porté à 19,5 tonnes le poids autorisé pour les autobus à 2 essieux 
(500 kg de plus que le poids fixé dans la proposition de la Commission) afin de 
prendre également en considération l’augmenta tion de poids résultant de l'installation 
à bord de certains systèmes obligatoires (c lasse EURO VI, équipements de sécurité). 
En ce qui concerne la circulat ion transfrontalière des véhicu les plus longs, la Commission 
prend note des opinions divergente s des États membres et de la décision du Conseil de ne pas 
modifier le texte de la directive actuelle. La Commission peut accepter le compromis qui 
consiste à supprimer les dispositions de l’arti cle correspondant, maintenant ainsi le statu quo 
par rapport à la directive actuelle. La Commi ssion a fait une déclaration confirmant son 
interprétation concernant la ci rculation transfrontalière des véhicules plus longs, comme cela 
a déjà été exposé dans la lettre susm entionnée du VP Kallas à M. Simpson.  
4. C ONCLUSION  
La Commission estime qu’une mise  à jour de la législation sur les poids et dimensions des 
poids lourds et des autobus est d’une importance capitale pour la réalisation des objectifs de 
réduction des émissions de gaz à effet de serr e. Non seulement les nouv elles cabines seront 
plus aérodynamiques, mais les cab ines agrandies seront un prél ude à la mise en circulation, 
dans le futur, de véhicules dotés de nouvea ux équipements qui réduiront leur consommation 
de carburant. De même, la Commission esti me que les nouveautés dans la conception 
ouvriront la voie vers des camions plus sûrs, contribuant ainsi à sauver des vies dans les zones 
urbaines dans le cas d'accidents à vitesse ré duite impliquant des poids lourds. Pour ces 
raisons, la Commission estime qu’il serait cont raire aux intérêts des citoyens de l’Union 
d’attendre plusieurs années avant que les cons tructeurs ne lancent les nouveaux modèles alors 
que ceux-ci sont, dans une large mesure, prêts à être déployés. La Commission est d’avis que 
ces questions méritent d’être discutées lors  des négociations entr e les colégislateurs.