P7_TA(2012)0496

Introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union ***I

Résolution législative du Parlement européen du 12 décembre 2012 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE (COM(2011)0828 — C7-0456/2011 — 2011/0398(COD))

(Procédure législative ordinaire: première lecture)

(2015/C 434/44)

Le Parlement européen,

vu les avis motivés soumis par le Sénat français, le Bundesrat allemand et la Chambre des représentants des Pays-Bas, dans le cadre du protocole no 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,

vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (A7-0372/2012),

(1) JO C 181 du 21.6.2012, p. 173.

(2) JO C 277 du 13.9.12, p. 110.

P7_TC1-COD(2011)0398

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 12 décembre 2012 en vue de l’adoption du règlement (UE) no …/2013 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union, dans le cadre d’une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1) Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports, qui requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de l’Union et la protection de l’environnement.

(2) Le développement durable du transport aérien implique l’adoption de mesures visant à réduire les nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports où des problèmes de bruit particuliers se posent et dans leur voisinage . De nombreux citoyens de l’Union sont exposés à des niveaux élevés de bruit, qui sont susceptibles d’avoir des effets néfastes sur leur santé surtout dans le cas des vols de nuit .[Am. 1]

(3) À la suite du retrait des aéronefs les plus bruyants en application de la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 mars 2002 relative à l’établissement de règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté (4) et de la directive 2006/93/CE du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 relative à la réglementation de l’exploitation des avions relevant de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, volume 1, deuxième partie, chapitre 3, deuxième édition (1988) (5), il est nécessaire de mettre à jour les nouvelles mesures afin de permettre aux autorités de traiter la question des aéronefs les plus bruyants, le but étant d’améliorer le climat sonore autour des aéroports de l’Union dans le cadre international de l’approche équilibrée de la gestion du bruit.

(4) La résolution A33/7 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) introduit le concept d’une «approche équilibrée» de la gestion du bruit et définit une méthode cohérente pour traiter la question des nuisances sonores liées au trafic aérien. Cette «approche équilibrée» de l’OACI doit rester à la base de la réglementation du bruit généré par l’aviation en tant que branche d’activité globale. L’approche équilibrée reconnaît, sans en préjuger, la valeur des obligations légales pertinentes, des accords existants, des lois en vigueur et des politiques mises en œuvre. L’intégration des dispositions internationales de l’approche équilibrée dans le présent règlement devrait permettre de réduire sensiblement les risques de contentieux internationaux dans les cas où des transporteurs de pays tiers seraient touchés par des restrictions d’exploitation liées au bruit.

(5) Le rapport de la Commission au Conseil et au Parlement européen du 15 février 2008 intitulé «Restrictions d'exploitation pour raison de bruit dans les aéroports de l'UE (Rapport sur l'application de la directive 2002/30/CE)» a mis en évidence la nécessité de clarifier la répartition des compétences dans le texte de la directive 2002/30/CE, ainsi que les obligations et les droits précis des parties intéressées durant le processus d’évaluation des nuisances, de façon à garantir que les mesures prises pour atteindre les objectifs de réduction du bruit présentent un bon rapport coût-efficacité.

(6) Les restrictions d’exploitation introduites au cas par cas par les États membres dans les aéroports de l’Union peuvent contribuer à améliorer le climat sonore autour des aéroports, même si elles en limitent les capacités. Il est toutefois possible qu’une utilisation inefficace des capacités existantes entraîne des distorsions de la concurrence ou entrave l’efficience globale du réseau aérien de l’Union. Étant donné que les objectifs du présent règlement ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les seuls États membres et peuvent donc être mieux réalisés au niveau de l’Union, au moyen de dispositions harmonisées concernant l’introduction de restrictions d’exploitation dans le cadre du processus de gestion du bruit, l’Union peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs. Une telle méthode harmonisée n’impose pas d’objectif qualitatifs en matière de bruit, ceux-ci résultant comme auparavant de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, du 25 juin 2002, relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement (6) ainsi que d’autres dispositions européennes, nationales ou locales, pas plus qu’elle ne préjuge de la sélection concrète des mesures à prendre.

(6 bis) Afin de réduire la nécessité d'introduire des restrictions d'exploitation, les plans d'action nationaux décrits dans la directive 2002/49/CE devraient s'ouvrir dans les plus brefs délais à l'adoption de mesures complémentaires de gestion du bruit externes à l'aéroport, telles que l'insonorisation de logements et des plans plus généraux d'isolation acoustique. [Am. 2]

(7) S’il convient d’évaluer les nuisances sonores à intervalles réguliers, celles-ci ne donnent lieu à des mesures de réduction du bruit que si l’ensemble des mesures d’atténuation du bruit en vigueur ne permettent pas d’atteindre les objectifs fixés en matière de réduction desdites nuisances.

(8) Alors qu’une analyse coût-bénéfice donne une indication des effets économiques positifs obtenus, qu'un objectif de réduction du bruit devrait être choisi en comparant tous les coûts occasionnés aux et bénéfices, qui en sont tirés, une analyse coût-efficacité met l’accent sur l’obtention d’un l'instrument pour atteindre cet objectif par les moyens les plus efficaces possibles, ce qui n’exige qu’une analyse des coûts encourus devrait présenter un bon rapport coût-efficacité, en tenant compte à la fois des aspects sanitaires, économiques et sociaux . [Am. 4]

(9) Il est important de pouvoir suspendre des mesures d’atténuation du bruit afin d’éviter des conséquences indésirables sur la sécurité aérienne, la capacité des aéroports ou la concurrence. Si une procédure de recours à l’encontre de La Commission devrait pouvoir évaluer les restrictions d’exploitation liées au bruit peut porter sur des objectifs de réduction des nuisances, sur des méthodes d’évaluation ou sur la sélection de mesures efficientes, le recours ne peut en revanche suspendre proposées avant leur mise en œuvre. Bien avant la mise en œuvre des mesures, la Commission doit donc pouvoir utiliser le droit de regard et suspendre les mesures dont il est considéré qu’elles ont des conséquences indésirables ou irréversibles. Il est admis que la suspension doit être de durée limitée. [Am. 5]

(9 bis) L'utilisation de procédures opérationnelles d'atténuation du bruit qui ont été validées devrait garantir le maintien de la sécurité nécessaire du vol, en considérant tous les facteurs qui pourraient affecter une opération en particulier. Les mesures opérationnelles d'atténuation du bruit ne doivent pas empêcher ou interdire les mesures de sécurité antiterroristes. [Am. 6]

(10) Dans le cadre d’évaluations du bruit, il convient de se baser , conformément à la directive 2002/49/CE, sur les informations existantes et de s’assurer que ces des critères objectifs et quantifiables, communs à tous les États membres . Ces informations sont doivent être fiables , obtenues de manière transparente, comparables et accessibles aux autorités compétentes et aux à toutes les parties prenantes. Ces évaluations incluent le suivi des dernières évolutions technologiques et l'échange des informations les plus récentes sur les méthodes à employer. Les autorités compétentes devraient mettre en place les outils de suivi et de mise en œuvre nécessaires. Les évaluations du bruit devraient être réalisées ou supervisées par des organismes externes et indépendants de l'exploitant d'aéroport. [Am. 7]

(11) Il est admis que les États membres ont arrêté des restrictions d’exploitations liées au bruit en conformité avec leur législation nationale, sur la base de méthodes d’évaluation du bruit reconnues au niveau national qui ne concordent pas (encore) forcément avec la méthode décrite dans le «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils», doc. 29 de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) ou qui n’utilisent pas (encore) les données internationalement reconnues sur les caractéristiques sonores des aéronefs. Toutefois, l’efficacité et l’efficience d’une restriction d’exploitation, en liaison avec l’efficacité et l’efficience du plan d’action dont la restriction fait partie intégrante, doivent être évaluées conformément aux méthodes exposées dans le doc. 29 de la CEAC et conformément à l’approche équilibrée de l’OACI. Par conséquent, les États membres doivent adapter les évaluations des restrictions d’exploitation existant en droit national de façon à se mettre en conformité avec le doc. 29 de la CEAC.

(12) La centralisation des données sur le bruit permettrait de réduire sensiblement la charge administrative pesant à la fois sur les transporteurs et les aéroports. À l’heure actuelle, ces données sont fournies et gérées au niveau des aéroports. Ces données doivent être mises à leur disposition à des fins d’exploitation. Il importe d’utiliser la banque de données de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après dénommée «l’Agence») concernant la certification des caractéristiques sonores comme un outil de validation des données sur les vols détenues par l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (ci-après dénommée «Eurocontrol»). À l’heure actuelle, ces données sont demandées systématiquement aux fins de la gestion centrale des flux, mais elles doivent être précisées pour les besoins du présent règlement et pour réglementer la performance de la gestion du trafic aérien. L’accès aisé à des données de modélisation validées devrait permettre d’améliorer la qualité des courbes isopsophiques des différents aéroports et celle de la cartographie stratégique, facilitant ainsi la prise de décisions par les pouvoirs publics.

(13) Pour rendre compte de l’évolution permanente des technologies relatives aux moteurs et cellules d’aéronefs, ainsi que des méthodes utilisées pour établir des courbes isopsophiques, il convient de déléguer à la Commission la compétence pour l’adoption d’actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’actualisation régulière des normes sonores des aéronefs visés dans le présent règlement et la référence aux méthodes de certification connexes ainsi que, par conséquent, la modification des définitions des aéronefs présentant une faible marge de conformité et des aéronefs civils et la mise à jour de la référence à la méthode de calcul des courbes isopsophiques de la méthode et du rapport technique concernant l'évaluation des nuisances sonores sur un aéroport . Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations adéquates tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation et de l’élaboration des actes délégués, la Commission devrait veiller à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil. [Am. 8]

(13 bis) Afin de garantir la sécurité juridique et la fiabilité de la planification, les restrictions d'exploitation et les décisions relatives à l'exploitation des aéroports, y compris les décisions de justice et les résultats des processus de médiation qui avaient déjà été introduites ou étaient en cours d'examen avant l'entrée en vigueur du présent règlement ne devraient pas faire l'objet du présent règlement mais devraient être traitées en vertu de le réglementation existante. [Am. 9]

(16) Compte tenu de la nécessité d’une application cohérente de la méthode d’évaluation des nuisances sonores sur le marché européen de l’aviation, le présent règlement fixe des dispositions communes dans le domaine des restrictions d’exploitation d’aéronefs liées à des problèmes de bruit. Par conséquent, il convient d’abroger la directive 2002/30/CE,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Objet, objectifs et champ d’application

1. Le présent règlement fixe des les dispositions concernant l’introduction homogène de restrictions d’exploitation liées au bruit, aéroport par aéroport, et là où un problème lié au bruit a été identifié, de façon à améliorer le climat sonore et de limiter ou de réduire le nombre des personnes souffrant des effets nocifs du bruit, conformément à l’approche équilibrée. [Am. 11]

2. Le présent règlement vise à:

a) faciliter la réalisation d’objectifs environnementaux spécifiques en matière d’atténuation du bruit, tels qu’ils sont exposés dans les dispositions européennes, nationales et ou locales, et évaluer leur interdépendance par rapport à d’autres objectifs environnementaux, y compris les aspects sanitaires , au niveau des aéroports; et [Am. 12]

b) permettre la sélection des mesures d’atténuation du bruit qui présentent le meilleur rapport coût-efficacité, en tenant compte à la fois des aspects sanitaires, économiques et sociaux, conformément à l’approche équilibrée, de façon à aboutir au développement durable de la capacité des aéroports et des réseaux de gestion du trafic aérien, dans une perspective «porte à porte». [Am. 44 et 48]

3. Le présent règlement s’applique aux aéronefs vols de l’aviation civile. [Am. 14]

Il ne s’applique pas aux aéronefs vols remplissant des missions relevant des forces armées, des douanes ou des services de police. [Am. 15]

Article 2

Définitions

Au sens du présent règlement, on entend par:

1) «aéroport», un aéroport dont le trafic excède 50 000 mouvements d’aéronefs civils par année calendaire (un mouvement étant un décollage ou un atterrissage), en tenant compte de la moyenne enregistrée au cours des trois années calendaires précédant l’évaluation des nuisances sonores;

2) «approche équilibrée», la méthode procédure établie par l'OACI dans le volume 1, cinquième partie, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale (convention de Chicago), en vertu de laquelle on examine de façon homogène les mesures applicables, à savoir la réduction à la source du bruit généré par les aéronefs, les mesures d’aménagement et de gestion du territoire, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et les restrictions d’exploitation, le but étant de régler le problème des minimiser les nuisances sonores de la façon la plus efficiente, présentant le meilleur rapport coût-efficacité , en tenant compte, notamment, des aspects sanitaires et économiques, aéroport par aéroport , pour préserver la santé des citoyens qui vivent à proximité d'un aéroport ; [Am. 45 et 49]

3) «aéronef», un aéronef à voilure fixe dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 000 kilogrammes ou dont l’aménagement intérieur maximal certifié pour le type donné de l’aéronef comporte plus de 19 sièges passagers à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage;

4) «aéronef présentant une faible marge de conformité», un aéronef civil qui respecte les est certifié conformément aux valeurs limites de certification définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention de Chicago avec une marge cumulée de moins de 10 EPNdB 8 EPNdB (décibels de bruit effectivement perçu), pour une période de transition de quatre années après … (7) et par une marge cumulée de moins de 10 EPNdB après la fin de la période de transition. La marge cumulée, exprimée en EPNdB, est obtenue en ajoutant les différentes marges (c’est-à-dire l’écart entre le niveau de bruit certifié et le niveau de bruit maximum autorisé) applicables à chacun des trois points de référence pour la mesure du bruit qui sont définis dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 4 chapitre 3 , de l’annexe 16 de la convention de Chicago; [Am. 17]

5) «mesure antibruit», toute mesure ayant un impact sur le climat sonore autour d’un aéroport et à laquelle s’appliquent les principes de l’approche équilibrée de l’OACI, y compris d’autres mesures non opérationnelles qui peuvent influer sur le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores liées au trafic aérien;

6) «restriction d’exploitation», une mesure antibruit qui limite l’accès à un aéroport ou en réduit la capacité optimale, y compris les restrictions d’exploitation visant à interdire l’exploitation d’aéronefs présentant une faible marge de conformité dans des aéroports déterminés ou les restrictions d’exploitation partielles qui limitent l’exploitation d’aéronefs civils pendant une période déterminée s'appliquent par exemple pendant une période déterminée au cours de la journée, ou seulement pour certaines pistes à l'aéroport . [Am. 18]

Article 3

Autorités compétentes

1. Les États membres dans lesquels se trouve un aéroport désignent les une ou plusieurs autorités compétentes chargées d’adapter les mesures relatives aux restrictions d’exploitation de suivre le processus d'adoption de restrictions d’exploitation , de même qu’un organisme de recours indépendant , conformément aux législations et pratiques nationales . [Am. 19]

2. Les autorités compétentes et l’organisme de recours sont indépendants de toute organisation qui pourrait être concernée par des mesures liées au bruit.

3. Les États membres communiquent en temps opportun à la Commission les noms et adresses des autorités compétentes et de l’organisme de recours visés au paragraphe 1. La Commission publie cette information.

4. Les États membres veillent à ce qu'il existe un droit de recours devant l'instance d'appel contre les restrictions d'exploitation adoptées en vertu du présent règlement, conformément à la législation et aux procédures nationales. [Am. 19]

Article 4

Règles générales relatives à la gestion du bruit des aéronefs

1. Les États membres adoptent mettent en œuvre une approche équilibrée en ce qui concerne la gestion du bruit lié au trafic aérien, aéroport par aéroport, au sens du présent règlement . À cette fin, les États membres évaluent la situation du bruit des différents aéroports, conformément à la directive 2002/49/CE, y compris les effets nocifs sur la santé humaine . Lorsqu'un problème de nuisances sonores est identifié, les États membres: [Am. 20]

a) évaluent la situation des différents aéroports en matière de bruit; garantissent que l'objectif de réduction du bruit pour l'aéroport concerné, compte tenu, le cas échéant, de l'article 8 et de l'annexe V de la directive 2002/49/CE, est défini;

b) définissent l’objectif à atteindre en matière d’atténuation du bruit; [Am. 21]

c) déterminent les mesures envisageables pour réduire l’impact des nuisances;

d) évaluent le procèdent à une évaluation formelle et complète du rapport coût-efficacité probable des mesures envisageables; [Am. 22]

e) sélectionnent les mesures;

f) consultent en toute transparence les parties prenantes sur les mesures prévues;

g) statuent sur les mesures à prendre et s’assurent de fournir suffisamment d’informations à leur égard;

h) mettent en œuvre les mesures;

i) prévoient un mécanisme de recours en cas de contentieux.

2. Lorsqu’ils prennent des mesures en matière de bruit, les États membres examinent l’association des mesures envisageables suivantes, en vue de déterminer la combinaison de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité:

a) effet prévisible d’une réduction à la source du bruit lié au trafic aérien;

b) planification et gestion de l’utilisation des sols;

c) procédures opérationnelles de réduction du bruit , y compris des orientations concernant les trajectoires de décollage et d'atterrissage ; [Am. 23]

d) restrictions d’exploitation, mais pas en première intention.

Au nombre des mesures envisageables peuvent figurer le retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité, si cela est jugé nécessaire. Les États membres peuvent offrir des incitations économiques pour encourager les transporteurs à utiliser des aéronefs moins bruyants pendant la période de transition visée à l'article 2, point 4. [Am. 24]

3. Dans le cadre de l’approche équilibrée, les États membres peuvent distinguer les mesures d’atténuation du bruit selon le type d’ les caractéristiques sonores de l' aéronef, l’utilisation de la piste , la route aérienne et/ou le créneau horaire concerné. [Am. 25]

4. Sans préjudice du paragraphe 3, les restrictions d’exploitation prenant la forme du retrait d’aéronefs présentant une faible marge de conformité des opérations aéroportuaires ne font pas obligation aux aéronefs civils subsoniques de se conformer, par une certification initiale ou une recertification, à la norme de bruit visée au volume 1, deuxième partie, chapitre 4, de l’annexe 16 de la convention de Chicago.

5. Les mesures ou les combinaisons de mesures prises conformément au présent règlement pour un aéroport donné ne sont pas plus restrictives que cela est nécessaire sont adaptées pour réaliser les objectifs environnementaux de réduction du bruit qui ont été fixés pour cet aéroport. Les restrictions d’exploitation n’ont aucun caractère discriminatoire, que ce soit en termes de nationalité, d’identité ou d’activité des transporteurs et n'ont aucun caractère arbitraire . [Am. 26]

6. Les mesures prises en vertu du présent règlement contribuent aux plans d’action nationaux relatifs au bruit lié au trafic aérien, comme cela est mentionné à l’article 8 de la directive 2002/49/CE.

6 bis. Les États membres adoptent rapidement et sans retard injustifié les mesures législatives nécessaires à l'application de cet article. [Am. 27]

Article 5

Règles concernant l’évaluation du bruit

1. Les autorités compétentes évaluent régulièrement veillent à ce que la situation des aéroports situés sur leur territoire relevant de leur responsabilité soit évaluée régulièrement conformément aux exigences de la directive 2002/49/CE et aux dispositions nationales ou locales. Les autorités compétentes peuvent solliciter l’appui de l’organe d’évaluation des performances visé à l’article 3 du règlement (UE) no 691/2010 de la Commission du 29 juillet 2010 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau (8).

2. Les autorités compétentes ont recours à la méthode, aux indicateurs et aux informations visées à l’annexe I pour évaluer la situation présente et future en matière de bruit.

3. Lorsque l’évaluation de la situation révèle que de nouvelles mesures sont nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction de bruit ou pour maintenir leur niveau S'il ressort de cette évaluation que de nouvelles mesures de restriction d'exploitation peuvent être nécessaires pour régler un problème de bruit dans un aéroport , les autorités compétentes tiennent dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le cadre de l’approche équilibrée, conformément à l’annexe I veillent à ce que:

a) la méthode, les indicateurs et les informations visés à l'annexe I soient appliqués afin de tenir dûment compte de la contribution de chaque type de mesure dans le cadre de l'approche équilibrée;

b) au niveau requis, une coopération technique soit mise en place entre les gestionnaires d'aéroport, les transporteurs et les prestataires de services de navigation aérienne, afin d'examiner les mesures destinées à atténuer le bruit. Les autorités compétentes veillent également à ce que les riverains, ou leurs représentants, ainsi que les autorités locales concernées soient consultés et que des informations techniques sur les mesures d'atténuations du bruit leur soient fournies;

c) le rapport coût-efficacité de toute nouvelle restriction d'exploitation soit évalué, conformément à l'annexe II, et les modifications techniques mineures apportées à des mesures existantes, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d'exploitation, ne soient pas considérées comme de nouvelles restrictions d'exploitation;

4. Les autorités compétentes s’assurent qu’un forum de coopération technique soit mis en place, au niveau requis, entre le gestionnaire d’aéroport, le transporteur et le prestataire de services de navigation aérienne, pour les actions dont ils ont la responsabilité, en tenant dûment compte de l’interdépendance entre les mesures destinées à atténuer le bruit et les mesures visant à réduire les émissions. Les membres de ce forum de coopération technique consultent régulièrement les résidants locaux ou leurs représentants, et fournissent aux autorités compétentes des informations et des conseils techniques sur les mesures d’atténuation du bruit.

5. Les autorités compétentes déterminent le rapport coût-efficacité des nouvelles mesures, telles que visées au paragraphe 3, conformément aux dispositions de l’annexe II. Une modification technique mineure apportée à une mesure existante, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d’exploitation, n’est pas considérée comme une nouvelle restriction d’exploitation.

6. Les autorités compétentes organisent le processus de consultation des parties intéressées de manière rapide et concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence des données et de la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d’au moins trois mois avant l’adoption des mesures pour formuler leurs observations. Au nombre des parties intéressées figureront au moins:

d) le processus de consultation des parties intéressées soit organisé de manière rapide et concrète, en veillant à la disponibilité et à la transparence des données et de la méthode de calcul. Les parties intéressées disposent d'au moins trois mois avant l'adoption des nouvelles restrictions d'exploitation pour formuler leurs observations. Au nombre des parties intéressées figureront au moins: a) des représentants de la population résidant à proximité des aéroports touchés par des nuisances sonores liées au trafic aérien; b) des exploitants d’aéroport concernés; c) des représentants des transporteurs susceptibles d’être touchés par les mesures antibruit; d) les prestataires de services de navigation aérienne concernés; e) le gestionnaire de réseau, tel que défini dans le règlement no 677/2001 de la Commission (9) . i) des personnes résidant à proximité des aéroports qui sont touchées par des nuisances sonores liées au trafic aérien, ou leurs représentants, et les autorités locales concernées ; ii) des représentants des entreprises locales implantées à proximité des aéroports, dont les activités sont affectées par le trafic aérien et l'exploitation de l'aéroport ; iii) des exploitants d’aéroport concernés ; iv) des représentants des transporteurs susceptibles d’être touchés par les mesures antibruit; v) les prestataires de services de navigation aérienne concernés; vi) le gestionnaire de réseau, tel que défini dans le règlement (UE) no 677/2011 de la Commission du 7 juillet 2011 établissant les modalités d’exécution des fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien (10) ; vii) le cas échéant, le coordonnateur désigné pour l'attribution des créneaux horaires.

7. Les autorités compétentes assurent la surveillance et le suivi de la mise en œuvre des actions d’atténuation du bruit et prennent les mesures qui s’imposent. Elles veillent à ce que des informations pertinentes soient fournies à intervalles réguliers disponibles en ligne, permettant ainsi aux personnes résidant à proximité des aéroports et autres parties intéressées d'avoir accès librement aux informations .

Ces informations pertinentes comprennent notamment:

a) celles relatives aux violations présumées dues à des déviations de trajectoires, expliquant l’impact généré et les motifs de cette déviation,

b) les critères utilisés pour la distribution et la gestion du trafic dans chaque aéroport, dans la mesure où ceux-ci peuvent avoir un impact sur l’environnement ou provoquer des nuisances sonores.

8. Les autorités compétentes font en sorte que les gestionnaires d'aéroport installent des systèmes informatisés de mesure du bruit à différents endroits le long des trajectoires des aéronefs qui affectent ou peuvent affecter la population. Les données collectées par les systèmes de mesure du bruit peuvent être consultées sur l'internet. [Am. 28]

Article 6

Informations relatives au bruit

1. Les décisions relatives aux restrictions d’exploitation liées au bruit sont basées sur les caractéristiques sonores des aéronefs, telles que déterminées par la procédure de certification menée conformément à l’annexe 16, volume 1, de la convention de Chicago (cinquième édition, juillet 2008).

2. À la demande de la Commission et si l'Agence ne dispose pas déjà des informations requises , les transporteurs communiquent les informations suivantes sur les caractéristiques sonores des aéronefs qui utilisent des aéroports de l’Union:

a) numéro de queue de l’appareil;

b) certificat(s) de caractéristiques sonores sonore de l’appareil et masse réelle maximale au décollage;

c) toute modification de l’aéronef ayant une influence sur les caractéristiques sonores, inscrite dans le certificat de caractéristiques sonores ;

d) bruit produit par l’appareil et information sur ses caractéristiques techniques à des fins de modélisation.

Pour chaque vol utilisant un aéroport de l’Union, le transporteur communique le certificat de caractéristiques sonores ainsi que le numéro de queue.

À chaque fois qu'un transporteur modifie le certificat de caractéristiques sonores utilisé pour un aéronef, il en informe la Commission.

Les données sont fournies gratuitement en version électronique, dans le format spécifié par la Commission. La Commission prend en charge tous les frais liés à la fourniture de ces données.

3. La modélisation du bruit dans l'environnement des aéroports se fonde sur les données fournies par le fabricant en ce qui concerne le bruit produit par les aéronefs et leurs caractéristiques techniques que la communauté internationale recommande d'utiliser et qui sont mises à disposition par l'OACI. L’Agence vérifie les données concernant les performances et les caractéristiques sonores des aéronefs à des fins de modélisation, conformément à l’article 6, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (11). L'Agence se réfère à la procédure qui a été établie par le groupe en charge de la modélisation et des bases de données relevant du comité de la protection de l'environnement en aviation de l'OACI pour déterminer la validité des données et les bonnes pratiques ainsi que pour assurer une harmonisation permanente dans les agences internationales responsables de la navigabilité.

4. Les données sont stockées dans une base centrale et mises à la disposition des autorités compétentes, des transporteurs, des prestataires de services de navigation aérienne et des opérateurs d’aéroport à des fins opérationnelles.[Am. 29]

Article 7

Dispositions relatives à l’introduction de restrictions d’exploitation

1. Avant d’introduire une restriction d’exploitation, les autorités compétentes accordent aux États membres, à la Commission et aux parties concernées un préavis de six trois mois se terminant au moins deux mois avant que ne soient déterminés les paramètres de coordination tels que définis à l’article 2, point m), du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (12) pour l’aéroport et pour la période de planification horaire concernés.

2. À la suite de l’évaluation menée conformément à l’article 5, la notification de la décision est accompagnée d’un rapport écrit expliquant les raisons de l’introduction de la restriction d’exploitation, l’objectif environnemental de réduction de bruit défini pour l’aéroport, les mesures nécessaires pour atteindre cet objectif et l’évaluation du rapport coût-efficacité probable des différentes mesures envisagées, y compris, le cas échéant, leur impact transfrontalier.

3. Lorsque la restriction d’exploitation concerne le retrait d’aéronefs présentant une faible marge de conformité d’un aéroport, aucune nouvelle mise en service d’aéronefs présentant une faible marge de conformité n’est autorisée sur cet aéroport dans les six mois qui suivent la notification , se terminant au moins deux mois avant que ne soient déterminés les paramètres de coordination tels que définis au paragraphe 1 . Les autorités compétentes statuent sur le taux annuel de suppression des aéronefs présentant une faible marge de conformité dans la flotte des transporteurs touchés sur cet aéroport, en prenant dûment en compte l’âge des aéronefs et la composition globale de la flotte. Sans préjudice de l’article 4, paragraphe 3, Ce taux annuel ne dépasse pas 20 % du 25 % des mouvements d’aéronefs et est appliqué uniformément à chaque transporteur touché en ce qui concerne le nombre de mouvements exécutés par ses d’aéronefs présentant une faible marge de conformité qui composent la flotte du transporteur sur l’aéroport concerné.

4. Tout recours contre des décisions relatives à des restrictions d’exploitation liées au bruit est soumis conformément au droit national. [Am. 30]

Article 8

Pays en développement

1. Les autorités compétentes peuvent exempter les aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont immatriculés dans des pays en développement des restrictions d’exploitation pour autant que ces aéronefs:

a) bénéficient d’une certification relative au bruit qui soit conforme aux normes visées au chapitre 3, volume 1, de l’annexe 16 de la convention de Chicago;

b) aient été en service dans l’Union au cours des cinq années précédant l’entrée en vigueur du présent règlement, figuraient au registre du pays en développement concerné et continuent d’être exploités par une personne morale ou physique établie dans ce pays.

2. Lorsqu’un État membre accorde une exemption conformément aux dispositions du paragraphe 1, il en informe les autorités compétentes des autres États membres ainsi que la Commission.

Article 9

Dérogations concernant les exploitations particulières d’aéronefs à caractère exceptionnel

Au cas par cas, les autorités compétentes peuvent autoriser, sur des aéroports situés sur leur territoire, l’exploitation particulière d’aéronefs présentant une faible marge de conformité qui ne pourrait avoir lieu sur la base des dispositions de la présente directive.

La dérogation est limitée:

a) aux aéronefs dont l’exploitation revêt un caractère si exceptionnel qu’il serait déraisonnable de ne pas accorder de dérogation temporaire;

b) aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de modifications, de réparations ou d’entretien;

b bis) aux aéronefs effectuant des vols à des fins humanitaires ou diplomatiques. [Am. 31]

Article 10

Droit de regard

1. À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, et sans préjudice d’une procédure de recours pendante, la Commission peut , dans un délai de deux mois suivant la date de réception du préavis visé à l'article 7, paragraphe 1, examiner une décision instituant l'introduction d' une restriction d’exploitation liée aux nuisances sonores , préalablement à sa mise en œuvre. Lorsque la Commission est d’avis que l'introduction d'une restriction d'exploitation liée aux nuisances sonores ne suit pas le processus défini dans le la décision ne respecte pas les exigences du présent règlement, ou est contraire au droit européen, elle peut suspendre la décision en informer les autorités compétentes concernées . Celles-ci peuvent tenir compte de l'avis de la Commission .

2. Les autorités compétentes transmettent à la Commission des informations attestant le respect du présent règlement.

3. Conformément à la procédure consultative exposée à l’article 13, paragraphe 2, la Commission détermine si l’autorité compétente concernée peut poursuivre l’introduction de la restriction d’exploitation, en tenant compte en particulier des critères de l’annexe II. La Commission communique sa décision au Conseil et à l’État membre concerné.

4. Si aucune décision n’a été adoptée par la Commission six n'a pas transmis son avis dans un délai de deux mois après réception des informations visées au paragraphe 2 du préavis visé à l'article 7, paragraphe 1 , l’autorité compétente peut appliquer la décision instituant une restriction d’exploitation. [Am. 32]

Article 11

Actes délégués

La Commission se voit conférer le pouvoir d’adopter des actes délégués, conformément à l’article 12, en ce qui concerne:

a) la modification de la définition des aéronefs visée à l’article 2, point 3, et celle des aéronefs présentant une faible marge de conformité visée à l’article 2, paragraphe 4;

b) la modification et la mise à jour des normes de certification relatives au bruit prévues aux articles 4 et 8, et de la procédure de certification prévue à l’article 6, paragraphe 1;

c) la modification de la méthode et du rapport technique visés à l’annexe I.[Am. 33]

Article 12

Exercice de la délégation

1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués qui est conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées par le présent article.

2. Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 11 est accordée conféré à la Commission pour une durée indéterminée période de cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement.[Am. 34]

3. La délégation de pouvoir visée à l’article 11 peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. La décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoir spécifiée dans cette décision. Elle prend effet le lendemain de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qu’elle précise. Elle n’affecte pas la validité des actes délégués déjà en vigueur.

4. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.

5. Tout acte délégué adopté conformément à l’article 11 n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification dudit acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration dudit délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission qu’ils ne comptaient pas exprimer d’objection. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

Article 13

Comité

1. La Commission est assistée par le comité institué en vertu de l’article 25 du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil (13) .

Ledit comité est un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011.

2. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3. Lorsque l’avis du comité doit être obtenu par procédure écrite, ladite procédure est close sans résultat quand, dans le délai imparti pour la formulation de l’avis, le président du comité le décide ou une majorité simple des membres du comité le demande. [Am. 35]

Article 14

Information et révision

Les États membres présentent à la Commission, à sa demande, des informations sur l’application du présent règlement.

Au plus tard cinq ans après l’entrée en vigueur du présent règlement, la Commission soumet un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l’application du présent règlement.

Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions de révision du présent règlement.

Article 14 bis

Dispositions transitoires

Les restrictions d'exploitation et les décisions relatives à l'exploitation des aéroports, y compris les décisions de justice et les résultats des processus de médiation qui avaient déjà été introduits ou étaient en cours d'examen avant l'entrée en vigueur du présent règlement ne relèvent pas du présent règlement. Elles continuent, dans la mesure où la directive 2002/30/CE s'applique, à relever de cette directive et, le cas échéant, des dispositions nationales la transposant. Les effets de la directive 2002/30/CE sont donc maintenus pour ces mesures. Une modification technique mineure apportée à une mesure existante, sans conséquence réelle en matière de capacité ou d'exploitation, n’est pas considérée comme une nouvelle restriction d'exploitation. [Am. 36]

Article 15

Abrogation

La directive 2002/30/CE est abrogée avec effet à compter de la date d’entrée en vigueur du présent règlement:

Article 16

Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à, le Par le Parlement européen Le président Par le Conseil Le président

(1) JO C 181 du 21.6.2012, p. 173.

(2) JO C 277 du 13.9.2012, p. 110.

(3) Position du Parlement européen du 12 décembre 2012.

(4) JO L 85 du 28.3.2002, p. 40.

(5) JO L 374 du 27.12.2006, p. 1.

(6) JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.

(7) Date d'entrée en vigueur du présent règlement.

(8) JO L 201 du 3.8.2010, p. 1.

(9) JO L 185 du 15.7.2011, p. 1.

(10) JO L 185 du 15.7.2011, p. 1.

(11) JO L 79 du 19.3.2008, p. 1.

(12) JO L 14 du 22.1.1993, p. 1.

(13) JO L 293 du 31.10.2008, p. 3.

ANNEXE I Évaluation des nuisances sonores sur un aéroport Méthodologie: 1. Les autorités compétentes auront recours à des méthodes d’évaluation du bruit qui auront été développées conformément au «Rapport sur la méthode normalisée de calcul des courbes de niveau de bruit autour des aéroports civils», CEAC doc. 29, 3e édition à l'annexe II de la directive 2002/49/CE . [Am. 37] Indicateurs: 1. Les répercussions des nuisances sonores du trafic aérien seront au moins décrites en termes d’indicateurs de bruit Lden et Lnight, définis et calculés conformément à l’annexe I de la directive 2002/49/CE. 2. Les autorités compétentes peuvent utiliser d’autres indicateurs de bruit ayant une base scientifique afin de rendre compte des nuisances sonores qu’entraîne le trafic aérien. Informations relatives à la gestion du bruit: 1. Situation actuelle 1.1. Description de l’aéroport, y compris informations sur sa taille, sa localisation, ses environs, le volume et la composition du trafic aérien. 1.2. Description des objectifs de durabilité environnementale réduction de bruit fixés pour l’aéroport et du contexte national, avec indication des objectifs fixés pour l’aéroport en ce qui concerne les nuisances sonores liées au trafic aérien. [Am. 38] 1.3. Détail des courbes isopsophiques pour l’année en cours et , au moins, les deux années précédentes, y compris estimation du nombre de personnes gênées par le bruit des aéronefs réalisée comme le prévoit l’annexe III de la directive 2002/49/CE . [Am. 39] 1.4. Description des mesures de gestion du bruit des aéronefs qui sont en vigueur ou prévues dans le cadre de l’approche équilibrée, présentation de leurs répercussions et de leur contribution au traitement des nuisances sonores, à savoir: 1.4.1. réduction à la source: — évolution de la flotte aérienne et développements technologiques; — projets spécifiques de modernisation de flotte; 1.4.2. planification et gestion de l’utilisation des sols: — instruments de planification existants, notamment planification globale et zonage acoustique; — mesures d’atténuation mise en place, telles que codes des bâtiments, programmes d’isolation phonique ou mesures destinées à réduire les zones où l’utilisation des sols est délicate; — processus de consultation sur les mesures concernant l’utilisation des sols; — suivi de l’empiétement; 1.4.3. mesures opérationnelles d’atténuation du bruit, pour autant que ces mesures ne restreignent pas la capacité des aéroports: — pistes préférentielles; — corridors préférentiels; — procédures d’approche et de décollage destinées à atténuer les nuisances sonores; — niveau de réglementation de ces mesures par des indicateurs environnementaux, mentionnés à l’annexe I du règlement (UE) no 691/2010. 1.4.4. restrictions d’exploitation: — restrictions globales, notamment plafonds de flux aériens ou quotas de nuisances sonores; — instruments financiers mis en place, par exemple taxes aéroportuaires calculées en fonction du bruit; — restrictions spécifiques aux aéronefs, comme le retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité; — restrictions partielles, faisant la différence entre les mesures de jour et les mesures de nuit. 2. Prévisions en l’absence de nouvelles mesures 2.1. Descriptions des aménagements aéroportuaires (le cas échéant) déjà approuvés et prévus, concernant par exemple augmentation de la capacité, extension des pistes et/ou des terminaux, les prévisions d’approche et de décollages, composition future et prévision de croissance du trafic et étude détaillée de l’impact sonore qu’ont cette augmentation de la capacité et cette extension des pistes et/ou des terminaux sur le territoire, et modification des trajectoires d’approche et de décollage . [Am. 40] 2.2. En cas d’augmentation de la capacité de l’aéroport, présentation des avantages qu’il y a à offrir cette capacité supplémentaire dans le cadre du réseau aérien et de la région au sens large. 2.3. Description de l’impact sur le niveau général du bruit au cas où aucune mesure supplémentaire ne serait prise et description des mesures déjà programmées pour atténuer cet impact sur la même période. 2.4. Courbes isopsophiques prévisionnelles, y compris évaluation du nombre de personnes susceptibles d’être gênées par le bruit des aéronefs, en faisant la distinction entre les zones résidentielles anciennes et les zones résidentielles récemment construites et les projets de futures zones résidentielles ayant déjà obtenu l'accord de la part des autorités compétentes . [Am. 41] 2.5. Évaluation des conséquences et des coûts possibles au cas où aucune mesure ne serait prise pour atténuer l’impact d’une aggravation de la pollution sonore, si ce cas de figure est envisageable. 3. Examen de mesures complémentaires 3.1. Présentation des mesures complémentaires envisageables et indication des principaux motifs de leur sélection. Description des mesures choisies en vue d’une analyse approfondie et informations sur les résultats de l’analyse coût-efficicacité, notamment en ce qui concerne le coût d’introduction de ces mesures, nombre de personnes susceptibles d’en bénéficier, avec calendrier de mise en œuvre, et classement de l’efficacité d’ensemble des différentes mesures. [Am. 42] 3.2. Aperçu des effets que les mesures proposées pourraient avoir en matière d’environnement et de concurrence sur d’autres aéroports, sur les exploitants et sur d’autres parties intéressées. 3.3. Raisons qui ont conduit à retenir une solution plutôt qu’une autre. 3.4. Résumé non technique.