N° C 56/32 Journal officiel des Communautés européennes 6. 3. 89 
Avis sur la proposition de règlement du Conseil instaurant un code de conduite pour 
l'utilisation des systèmes informatisés de réservation (SIR)(1) 
(89/C 56/13) 
Le 14 novembre 1988, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84, paragraphe 2, du 
Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique 
et social sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en 
la matière, a élaboré son avis le 7 décembre 1988 (rapporteur: M. Moreland). 
Le 14 décembre 1988, au cours de sa 261e session plénière, le Comité économique et social a 
adopté l'avis suivant à l'unanimité. 
1. Historique 
1.1. Les systèmes informatisés de réservation (SIR) 
appartenant aux compagnies aériennes font l'objet 
d'une préoccupation croissante; on estime en effet de 
plus en plus que le développement de ces systèmes 
pourrait bien servir davantage à promouvoir ces compa­
gnies qu'à permettre aux agents de voyages d'offrir 
un affichage complet et impartial des services aériens 
disponibles. 
1.2. Cette préoccupation a été renforcée à la suite 
des critiques émises à l'encontre des SIR appartenant à 
des compagnies aériennes aux États-Unis. Cela a eu en 
Europe deux conséquences. La première est l'élabora­
tion d'un code de conduite par la Commission euro­
péenne de l'aviation civile (CEAC) dont font partie tous 
les États membres de la Communauté européenne et la 
Commission européenne et aux travaux de laquelle 
participent d'autres organismes intéressés, tels que les 
compagnies aériennes et les associations de consomma­
teurs. L'objectif de ce code est d'assurer que les SIR 
soient utilisés «de manière équitable, non discrimina­
toire et transparente, en vue d'éviter un usage abusif de 
ces systèmes, d'assurer ainsi une concurrence loyale 
entre les compagnies aériennes en la matière, et de 
protéger les intérêts des consommateurs des produits de 
transport aérien» (Principes pour un code de conduite 
concernant les systèmes informatisés de réservation, 
paragraphe 2). 
1.3. La deuxième conséquence, résultant d'une 
demande du Conseil dans l'accord sur le transport 
aérien de décembre 1987, est l'adoption par la Commis­
sion et la publication au Journal officiel (2) d'un règle­
ment d'exemption par catégories pour certains accords 
entre entreprises portant sur les SIR pour les services 
de transport aérien. (Ce texte faisait suite à un avis du 
Comité émis en juillet.) 
1.4. L'exemption par catégories fixait les conditions 
d'utilisation de ces systèmes informatisés de réservation 
exploités en copropriété par deux ou plusieurs compa­
gnies aériennes (il s'agit en pratique d'Amadeus et de 
Galileo, à l'exploitation desquels participent les compa­
gnies aériennes nationales européennes). 
(') JO n° C 294 du 18. 4. 1988, p. 12. 
(2) JO n° L 239 du 30. 8. 1988. 1.5. La Commission propose maintenant un code de 
conduite qui s'applique à tous les systèmes informatisés 
de réservation exploités dans la Communauté. Fonda­
mentalement, ce code est compatible avec l'exemption 
par catégories, tout en étant plus complet. Cependant, 
il n'est pas entièrement compatible avec le code de 
conduite CEAC. 
2. Contenu essentiel de la proposition de la Commis­
sion 
Les principales caractéristiques de cette proposition 
sont les suivantes : 
a) Elle s'applique à tous les SIR exploités dans la 
Communauté, y compris par conséquent à tous les 
SIR américains dans la Communauté (article 1); 
b) Dans la mesure où les vendeurs du système fournis­
sent des moyens de distribution, tous les transpor­
teurs aériens peuvent faire en sorte que leurs horai­
res, leurs tarifs, leurs prix et leurs places disponibles 
soient inclus dans tous les SIR (article 3); 
c) Les redevances demandées par le vendeur du sys­
tème doivent être non discriminatoires et en rapport 
avec le coût du service rendu (articles 3 et 9); 
d) Les compagnies aériennes participant à l'exploita­
tion d'un SIR doivent avoir le droit de résilier sans 
pénalisation leur contrat avec le vendeur du système, 
moyennant un préavis, sans que ce dernier soit 
nécessairement supérieur à six mois, ce préavis expi­
rant au plus tôt à la fin de la première année du 
contrat (article 3). 
De même, les agents de voyages ont la possibilité 
de résilier leur contrat moyennant un préavis de 
trois mois, ce préavis expirant au plus tôt à la fin 
de la première année (article 9); 
e) Les informations concernant les procédures, les 
redevances, les systèmes, ainsi que les critères d'édi­
tion et d'affichage utilisés devront être fournies à 
toutes les parties intéressées (article 3); 
f) Les données fournies par les SIR doivent être com­
plètes, transparentes et ne pas induire en erreur 
(article 4); 
g) Il ne devrait être introduit aucun biais dans l'affi­
chage (article 5); 
6. 3. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 56/33 
h) Les informations fournies par les SIR doivent être 
mises à disposition sur la même base à toutes les 
compagnies (article 6); 
i) Les obligations imposées au vendeur du système en 
vertu du code de conduite ne doivent pas s'appliquer 
si elles concernent une compagnie d'un pays ne 
faisant pas partie de la Communauté dans la mesure 
où son SIR n'est pas conforme à ces exigences 
(clause de réciprocité) (article 7); 
j) Une compagnie aérienne ne peut pas associer une 
utilisation particulière de son système informatisé 
de réservation au paiement d'une commission ou 
d'une prime (article 8); 
k) Les dispositions du règlement s'appliquent aux 
transports réguliers ou non réguliers de passagers, 
de fret et de courrier (articles 2 et 3); 
1) Les vols avec partage de code doivent être considérés 
comme des vols de correspondance, sauf si l'accord 
de partage de code garantit l'embarquement sur le 
vol en correspondance, auquel cas les vols à partage 
de code pourraient être prioritaires en ce qui 
concerne l'affichage par rapport aux vols normaux 
de correspondance. 
3. Observations générales 
3.1. Sans préjudice des observations aux chapitres 4 
et 5, le Comité accueille favorablement la proposition 
de la Commission car elle constitue un moyen de garan­
tir que les agents de voyages soient en mesure de mettre 
à la disposition des voyageurs des informations impar­
tiales et complètes sur les transports aériens. 
Rétrospectivement, on peut penser que les intérêts des 
consommateurs auraient été mieux servis si la Commu­
nauté avait interdit aux compagnies aériennes d'être 
propriétaires de SIR et avait fait en sorte que ceux-ci 
appartiennent à des agents de voyages ou à des opéra­
teurs indépendants. 
Toute action dans ce sens est désormais devenue irréa­
liste. Le code de conduite devrait garantir que l'utilisa­
tion des SIR soit conforme à l'intérêt du consommateur 
tout en prenant en compte les préoccupations légitimes 
des compagnies aériennes en matière de billetterie. 
Cependant, la Commission doit rester vigilante et, dans 
l'éventualité d'abus, examiner le problème de la pro­
priété dans son ensemble. 
3.2. Le Comité estime que la mise en place d'un 
code de conduite aura une influence considérable sur 
l'exploitation des SIR à l'intérieur de la Communauté 
comme à l'extérieur. Il conviendrait qu'il soit utilisé 
comme une base de négociations dans les forums inter­
nationaux afin d'établir un code applicable à l'échelle 
internationale. 
4. Observations particulières 
4.1. Deuxième considérant (6e alinéa du préambule) 
Dans le cas où aucune modification ne serait apportée 
à la proposition en ce qui concerne le fret et les services 
charters (voir point 4.2), il conviendrait de modifier ce 
considérant comme suit: « Considérant que, correctement utilisés, ces systè­
mes peuvent être particulièrement utiles aux compa­
gnies aériennes, aux agents de voyages, aux tours-
opérateurs, aux commissionnaires et ...» 
4.2. Article 2 (i) 
L'objectif premier de la proposition étant de servir 
les intérêts des passagers, le Comité s'interroge sur la 
nécessité d'y inclure le transport de fret et de courrier. 
Il est d'avis que la priorité devrait être de garantir que 
les SIR proposent un affichage complet et impartial des 
services de passagers (au cas où le transport de fret 
devrait être exclu, les références dans les articles sui­
vants aux « prix » et « lettres de transport » devraient 
également l'être). 
Le développement des services non réguliers qui propo­
sent le transport aérien à l'exclusion de tout autre 
service est tout à fait dans l'intérêt des voyageurs et il 
est regrettable que certains États membres empêchent 
encore à l'heure actuelle leur expansion. Le Comité 
craint que l'inclusion de ces services dans le champ 
d'application de la directive puisse avoir un effet 
contraire à celui qui était visé; par exemple, celui de 
renforcer l'opposition à leur développement. 
4.3. Article 3 (i) 
Cette clause stipule en réalité que si un transporteur 
aérien est autorisé à afficher des services non réguliers, 
tous doivent avoir la possibilité de le faire. Le Comité 
s'interroge sur le caractère pratique de cette exigence à 
ce stade. Il semble qu'il n'y ait pas de nécessité immé­
diate de l'inclure, dans la mesure où les critiques dont 
les SIR font l'objet concernent davantage les vols régu­
liers que les vols charters. 
4.4. Article 3 (2) 
Le Comité maintient son point de vue, tel qu'il a été 
exprimé dans son avis concernant l'exemption par caté­
gories, selon lequel les redevances devraient faire l'objet 
d'une publication afin d'éviter toute tentative de prati­
que discriminatoire. L'argument selon lequel cette 
publication favoriserait des collusions ne semble pas 
fondé. 
Les redevances risquent de dépendre du volume pénali­
sant ainsi les petits transporteurs, si l'on ne définit pas 
de façon plus précise la notion de «service fourni». 
4.5. Article 3 (4) «possibilités techniques existantes » 
Cette expression étant imprécise, elle pourrait faire 
l'objet d'interprétations diverses. La Commission 
devrait la rendre plus explicite. 
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4.6. Article 4 (2) 
Le libellé devrait être le suivant : 
«Inexactes, trompeuses, incomplètes ou ...» 
4.7. Il y a lieu d'introduire une nouvelle clause (à 
l'article 4.5 par exemple) stipulant que: 
« Les compagnies participantes doivent avoir le droit 
de n'acheter au vendeur de système que les services 
qu'elles souhaitent et ne peuvent pas être obligées 
d'acheter un forfait standard. » 
4.8. Article 5 (4) 
Le Comité exprime sa préoccupation quant au fait que 
les procédures de révision des dispositions de l'annexe 
concernant les critères d'affichage ne prévoient pas la 
consultation des parties intéressées, à savoir les compa­
gnies aériennes, les consommateurs, etc. Il semblerait 
qu'elles s'orientent vers un examen par des fonctionnai­
res nationaux, alors que les problèmes qui se poseront 
ne mettraient pas en cause les intérêts nationaux. 
En outre, ces procédures font l'impasse sur un examen 
par des institutions à base démocratique, telles que le 
Parlement européen ou le Comité économique et social 
par exemple. Bien que le Comité comprenne que dans 
des circonstances exceptionnelles, il puisse être néces­
saire de prendre des décisions rapidement, il propose 
néanmoins que l'on suive le processus démocratique 
habituel de la Communauté selon lequel le Conseil 
prend une décision après un avis du Parlement et du 
Comité économique et social. 
Dans la mesure où les procédures de la CEAC associent 
les États membres, les parties intéressées (les compa­
gnies aériennes et les consommateurs) et la Commis­
sion, le Comité suggère que celle-ci doive automatique­
ment procéder à une révision et faire des propositions 
de modifications en ce qui concerne l'annexe, à l'occa­
sion des propositions émises par la CEAC elle-même. 
4.9. Article 6 
Le Comité part du principe que cette clause répond aux 
préoccupations des agents de voyages en ce qui concerne 
la sécurité des informations relatives aux clients géné­
rées par un SIR. Le Comité convient que ces informa­
tions appartiennent à l'agent de voyages et ne devraient 
pas être accessibles aux propriétaires des SIR sans l'ac­
cord du client. Elles devraient également être à l'abri 
d'une récupération par des agents concurrents. 
4.10. Article 7 
Il y a lieu de mettre un terme aux pratiques déloyales 
auxquelles se livrent impunément les compagnies 
aériennes des pays tiers alors qu'elles peuvent dans le 
même temps bénéficier de l'affichage impartial des SIR européens. Néanmoins, l'utilisation d'affichages non 
exhausifs (comme mesure de rétorsion) ne saurait servir 
les intérêts du consommateur qui souhaite pouvoir faire 
le bon choix parmi toutes les options disponibles et ne 
pas être amené à utiliser les services d'une compagnie 
parce que les systèmes appartenant aux autres transpor­
teurs aériens n'offrent pas la réciprocité. Le Comité 
constate que le point 4 des «critères généraux» de 
l'annexe prévoit que les agents de voyages doivent être 
informés d'une éventuelle non-exhaustivité de l'affi­
chage. Le Comité estime que l'article 7 devrait égale­
ment stipuler que lorsque des rubriques spécifiques sont 
retirées de l'affichage le vendeur du système doit en 
informer tous les agents de voyages pour des raisons 
de «réciprocité». 
Le Comité approuve l'article 7.2 mais propose qu'en 
cas de circonstances exceptionnelles, la Commission 
puisse, à la demande d'un vendeur du système, autoriser 
ce dernier à engager une action avant l'expiration du 
délai de quatorze jours à compter de l'introduction de 
la demande. 
4.11. Article 9 
Le Comité comprend qu'aux termes de cet article, les 
clauses de dommages et intérêts fondées sur le revenu 
estimé et non sur les frais encourus sont interdites. 
Heureusement, ces clauses, qui constituent un exemple 
parfait de la tendance des compagnies aériennes à impo­
ser la signature de contrats abusifs, ne sont pas répan­
dues en Europe jusqu'à maintenant. Toutefois, compte 
tenu de l'expérience américaine en la matière, on ne 
saurait nier la nécessité de veiller à ce que cette situation 
perdure en excluant ce type de clauses dans ce code. 
Le Comité constate que le délai proposé pour la résilia­
tion est d'un an maximum à partir de la conclusion des 
contrats. Ce délai correspond à ce qui est prévu dans 
la proposition relative à l'exemption par catégories mais 
diffère de la période fixée par la CEAC (trois ans). Le 
Comité insiste sur le fait que le Conseil devrait fixer 
une durée raisonnable en termes de concurrence entre 
les vendeurs et en laissant un temps suffisant pour 
couvrir les coûts initiaux importants. 
4.12. Article 10 (3) 
Le Comité devrait également fournir chaque année un 
rapport sur le nombre de plaintes qui lui ont été adres­
sées et sur le nombre de celles qui ont été retenues. 
4.13. Article 11 
Le Comité se demande si la formule « sans délai » n'est 
pas trop vague et s'il ne faudrait pas indiquer une durée 
précise, par exemple un mois. 
Le Comité constate que l'article à l'examen ne prévoit 
pas de dispositions en vue du règlement des problèmes 
de « réciprocité » entre la Commission et les pays tiers. 
L'absence d'une quelconque disposition en vertu de 
6. 3. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 56/35 
laquelle la Commission pourrait agir au nom de la 
Communauté pour régler ce type de problème avec les 
pays tiers constitue une grave lacune dans la proposi­
tion. 
4.14. Article 21 
Le Comité est d'avis que les dates proposées devraient 
être modifiées dans la mesure où, de toute évidence, le 
Conseil statuera sur ce règlement après décembre 1988. 
En tout état de cause, une période transitoire de trois 
mois ne constitue pas un délai suffisant pour que les 
compagnies aériennes, les agents de voyages et les autres 
parties concernées puissent adapter leurs affichages, 
entre autres, aux règles du code de conduite. 
4.15. Annexe 
4.15.1. Critères généraux 
4.15.1.1. Dans la mesure où, conformément au point 
h) de l'article 2 de la proposition, les « affichages princi­
paux» sont «complets», on peut considérer soit que la 
clause 4 est superflue, soit que le point h) de l'article 2 
doit être révisé. 
4.15.2. Critères d'affichage des services 
aériens réguliers 
4.15.2.1. Le Comité insiste sur la nécessité d'un ordre 
d'affichage précis étant donné qu'un manque de préci­
sion a entraîné des abus aux États-Unis. Dans cette 
optique, il constate le contraste avec la précision du 
code CEAC. L'affichage principal devrait être le sui­
vant: 
a) Tous les vols directs sans escale entre les paires de 
villes concernées devraient être affichés dans l'ordre 
des heures de départ uniquement (l'inclusion dans 
cet ordre d'affichage des heures d'arrivée et des 
heures de départ pouvant être l'occasion de manipu­
lations); 
b) Les autres vols directs (vols avec escale) et tous les 
vols de correspondance devraient être affichés dans 
l'ordre de la durée totale du trajet car celle-ci est 
probablement le critère le plus important pour le 
voyageur. (Dans le cas de ces vols également, l'inclu­
sion des heures d'arrivée et des heures de départ est 
susceptible de donner lieu à des manipulations.) 
4.15.2.2. Le Comité s'interroge sur la préférence don­
née aux vols avec partage de code sous prétexte que 
l'embarquement sur un vol en correspondance est 
garanti (compte tenu de l'impossibilité de le garantir à 
100%). Il suggère que tous les vols avec partage de 
Fait à Bruxelles, le 14 décembre 1988. code soient traités comme les vols de correspondance 
(ainsi que le stipule le code CEAC). Néanmoins, un 
astérisque ou une autre marque distinctive figurant à 
l'écran pourrait indiquer les vols de correspondance 
pour lesquels une garantie est donnée. 
5. Considérations diverses 
5.1. Certains points n'ont pas été pris en compte par 
le code; or le Comité considère qu'on ne saurait faire 
l'impasse sur eux et qu'ils doivent servir de base à la 
législation communautaire. 
5.1.1. Le code CEAC ainsi que celui de la Commis­
sion ont pour fondement les affichages de vols réguliers. 
Ils ne prennent pas en compte le fait que les prix peuvent 
influencer cet affichage. Le Comité souhaiterait que le 
vendeur du système soit encouragé à introduire des 
affichages secondaires basés sur le prix. Une telle option 
serait favorablement accueillie par les consommateurs. 
5.1.2. Les vendeurs devraient être en mesure de four­
nir aux agents de voyages des logiciels et des liaisons 
pour les réservations sans que ces derniers ne soient 
pour autant obligés d'utiliser l'équipement qui leur est 
proposé. 
5.1.3. En vertu du point « critères généraux » de l'an­
nexe (paragraphe 4), le vendeur est tenu de signaler 
clairement sur le support d'affichage la non-exhausti-
vité de cet affichage. Le Comité estime en outre que 
l'agent de voyages a le devoir d'informer le client du 
caractère incomplet d'un affichage. En effet, si l'on 
considère la proposition à l'examen, la proposition 
« Voyages à forfait » et l'enquête en suspens de la Com­
mission sur le système de l'Association du transport 
aérien international (IATA), un code de conduite pour 
les agents de voyages se justifie. Ce code devrait com­
porter l'obligation pour les agents de voyages de fournir 
au client « le meilleur conseil ». 
5.1.4. Étant donné que ce code est élaboré dans le 
contexte de 1988 et que les exigences de ce code (ou de 
tout autre) peuvent changer rapidement, la Commission 
devrait être tenue de procéder à sa révision complète, 
disons dans trois ans. En tout état de cause, il convien­
drait qu'elle tienne compte de la révision que la CEAC 
doit entreprendre dans ce même délai. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE