FR    FR FR 
558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
FR    FR  COMMISSION EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 4.10.2010 
SEC(2010)1151 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la  
 
proposition de 
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
relatif à la réception et à la surveillance du marché des  
véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles 
 
 
Résumé de l’analyse d’impact 
Le présent résumé du rapport d’analyse d’impact n’engage que les services de la Commission qui ont 
participé à son élaboration et ne préjuge pas de la forme finale des décisions qui pourraient être prises par la Commission. 
DG chef de file: DG «Entreprises et industrie» 
Programme de travail 2010 de la Commission Référence à la planification des travaux de la Commission: 2010/ENTR/02 
{COM(2010) 542 final} 
 {SEC(2010) 1152} 
FR 2   FR RÉSUMÉ 
Contexte 
L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre u ne large gamme de types différents de véhicules à deux, 
trois ou quatre roues comme, par exemple, les vélo s à moteur, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les 
motocycles à deux ou trois roues et les motocycles avec side-car. En ce qui concerne les véhicules de 
catégorie L à quatre roues, aussi appelés quadricycles, le s exemples courants sont les quads routiers destinés 
à la circulation sur le réseau routier public et les voiturettes. 
Cyclomoteur 
Cyclomoteur 
à trois roues Catégorie Nom du véhicule Exemples types Caté gorie Nom du véhicule Exemples types 
Motocycle
Motocycle avec 
side-car Tricycles
à moteur
Quadricycles
légers 
Quadricycles
lourdsL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e
L6e
L7e
 
Graphique 1: exemples de véhicules relevant actuellement de la directive-cadre 2002/24/CE 
Le marché des véhicules de catégorie L comprend trois gr ands sous-secteurs. Le plus important est celui des 
«deux-roues motorisés»: vélos à moteur, cyclomoteurs, scooters et motocycles. Dans l’ensemble, environ 
30 millions de ces véhicules sont en circulation aujourd ’hui d’après Eurostat. En 2007, le marché européen des 
deux-roues motorisés représentait 2,7 millions de véhicu les, importations comprises. En 2006, ce secteur 
affichait un chiffre d’affaires de 34,1 milliards d’euros et occupait 159  100 personnes. 
En 2008, le secteur des véhicules tout-terrain compta it 12 000 personnes occupées, pour un chiffre d’affaires 
de 2 milliards d’euros, d’après la fédération professionne lle ATVEA. Quelque 595 000 véhicules tout-terrain ont 
été immatriculés dans l’UE cette année-là. 
Quant au secteur européen des voiturette s, dont les constructeurs sont uniquement des PME, il représentait 
340  000 véhicules au total en 2008, soit 1,1 % du parc des véhicules de catégorie L. Le marché est plus 
développé en France, en Espagne et en Italie. Au niveau mondial, 35 000 véhicules ont été vendus en 2007. Le 
premier opérateur sur le marché mondial occupait environ 200 personnes en 2008, pour une production de 
13 500 véhicules par an, dont 1  500 électriques (200 à 300 véhicules utilitaires). Les constructeurs de voiturettes 
sont souvent établis dans des régions où le réseau indu striel est peu développé. À l’inverse, le secteur de la 
voiturette repose sur un réseau complexe de partenaires, dont dépendent 20  000 emplois en Europe. 
Les exigences applicables à la réception par type des véhi cules neufs de catégorie L sont actuellement définies 
par la directive 2002/24/CE (la «directiv e-cadre»). En outre, différentes direct ives visées dans la directive-cadre 
spécifient les exigences techniques détaillées à respecter. 
À l’occasion du réexamen de la réglementation act uelle, une consultation publique a été menée du 
22 décembre 2008 au 27 février 2009 pour obtenir l’avis des  associations, des entreprises et des pouvoirs 
publics sur les principaux aspects des mesures envisagée s concernant la récepti on par type des véhicules de 
catégorie L. Les acteurs concernés ont été invités à se prononcer en particulier sur les éléments jugés 
susceptibles de prêter à cont roverse, notamment le montage obligatoire  de dispositifs d’antiblocage des roues 
sur les deux-roues motorisés, des valeurs limites d’émissions révisées pour tous les véhicules de catégorie L et le classement des véhicules dans des sous-catégories pl us pertinentes. Les avis exprimés ont été synthétisés 
dans un rapport
1 et publiés sur le site internet de la Commission. 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
FR 3   FR Deux études ont été réalisées en 2008 et 2009 pour évaluer les incidences économiques, sociales et 
environnementales des propositions relatives à la réceptio n par type des véhicules de catégorie L. La première 
a été effectuée par TRL Ltd («rapport TRL») concernant les mesures de sécurité possibles2 et l’incidence de la 
simplification sur la réglementation existante relative aux  véhicules de catégorie L. La seconde, de l’Université 
de Thessalonique («rapport LAT»), portait sur les me sures environnementales concernant les véhicules de 
catégorie L3. Les deux rapports ont été utilisés pour réaliser  la présente analyse d’impact. Les estimations 
quantitatives de l’analyse d’impact po ur les rapports coût/bénéfice s’inspirent des données figurant dans ces 
deux rapports et, exception faite des coûts concernant les systèmes avanc és de freinage, ces estimations ont 
été jugées plausibles et validées par les acteurs concer nés. L’ACEM, association des constructeurs européens 
de motocycles, a également proposé un certain nombre de mesures relatives aux questions environnementales et de sécurité touchant aux véhicules de catégorie L afin de répondre de manière proactive à différentes 
préoccupations dans ces domaines formulées dans les deux rapports. 
1. P
ROBLEMATIQUE  
La Commission a mis en lumière différentes préoccupations  majeures découlant de la réglementation actuelle 
relative à la réception par type des véhicules de catégorie L: 
– la complexité du cadre réglementaire; 
– le niveau des émissions et leur part croissante da ns l’ensemble des émissions des transports routiers; 
globalement en baisse; 
– la sécurité; – le vide juridique concernant les nouvelles technologies. 
1.1. Complexité de la réglementation actuelle 
L’attention de la Commission a été attirée sur la comple xité excessive du système existant pour les véhicules 
de catégorie L, qui se prête dès lors à des efforts de simplification et d’harmonisation au plan international. 
Les autorités nationales chargées d’ap pliquer la directive-cadre doivent supporter des coûts supplémentaires 
inutiles liés au fonctionnement de cette réglementation complexe. 
Les exigences applicables aux véhicules de catégorie L sont disséminées dans différentes directives 
particulières. La directive-cadre est as sortie de treize directives techniques détaillées, elles-mêmes modifiées 
par 21 directives pour l’adaptation au progrès technique. 
De plus, de nombreuses directives font référence à de s réglementations et normes appliquées dans le monde 
entier, notamment celles adoptées par la CEE-ONU
4, qui font aussi l’objet de modifications. En fin de compte, la 
multiplicité des réglementations applicables à la réc eption par type des véhicules de catégorie L entraîne un 
manque de clarté juridique et réglementaire. Les actualis ations constantes peuvent s’ avérer fastidieuses et 
générer des surcoûts pour les administrations et les entreprises. 
Les coûts administratifs supportés par les pouvoirs pub lics si la situation ne ch ange pas sont loin d’être 
négligeables. D’après des estimations portant sur six États membres, le coût cumulé pour les 27 États 
membres de l’UE de 2009 à 2020 serait de 3,1 millions d’euros. Si aucune mesure de simplification n’est prise pour supprimer les dispositions obsolètes et réduire la  complexité, ces coûts vont persister, voire augmenter. 
1.2. Niveau élevé d’émissions 
Les moteurs des véhicules de catégorie L rejettent des  éléments néfastes dans l’atmosphère, notamment des 
substances polluantes toxiques et des gaz à effet de serr e. Les émissions par évaporat ion dues au réservoir et 
au circuit de carburant sont considérées comme toxi ques également. Les polluants atmosphériques toxiques, 
comme certains hydrocarbures, sont  des causes avérées ou possibles de cancer ou d’autres problèmes de 
santé graves, notamment des troubles de l’appareil repr oducteur ou des anomalies congénitales. Ils sont 
également susceptibles de nuire à l’environnement, par les pluies acides ou le smog par exemple. 
L’instauration des normes d’émissions Euro 5 et 6 pour les voitures particulières et Euro VI pour les véhicules 
lourds signifie que la part des véhicules de catégorie L va augmenter dans les années à venir. D’après les 
estimations, l’ensemble des émissions d’hydrocarbures par évaporation et dans les gaz d’échappement devrait 
augmenter pour les véhicules de catégorie L, passant de 38 % à 62 %  du total des émissions d’hydrocarbures 
de l’ensemble du secteur des transports routiers d’ici à 2021, si aucune mesure supplémentaire n’est prise. 
Cela s’explique avant tout par les réductions import antes des émissions d’hydrocarbures pour les autres 
catégories de transports routiers. Aujourd’hui déjà, le s cyclomoteurs figurent parmi les plus grands émetteurs 
                                                 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ projects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002f.pdf . 
FR 4   FR d’hydrocarbures; la part de leurs émissions dans celles de l’ensemble des transports routiers devrait atteindre 
38 %  en 2020. 
Évaporation 
TriQuad essence 
TriQuad diesel 
Motocycles Cyclomoteurs 
Autres véhicules Part des émissions 
d’hydrocarbures (HC) des 
véhicules de catégorie L  
 [% de l’ensemble des 
émissions d’hydrocarbures 
des transports routiers] 
 
Graphique 2: évolution, pour les véhicules de catégorie L, des parts absolues et relatives d’émissions d’hydrocarbures, si la 
réglementation n’est pas modifiée5 
La part des émissions de CO des véhicules de catégo rie L, déjà très élevée, devrait passer de quelque 20 % à 
36 % environ de l’ensemble des émissions des transports routiers en 2020. Dans un certain nombre de villes 
d’Europe méridionale, la ci rculation en ville est interdite aux deux-ro ues motorisés si les taux de poussières 
atmosphériques deviennent problématiques en cas de forte chaleur, afin d’éviter de s émissions excessives de 
particules. Les véhicules de catégorie L ne représentant que 3  % du kilométrage total des transports routiers, 
leurs émissions de substances polluantes s ont considérées comme disproportionnées. 
La réglementation en vigueur concernant les émissions des véhicules de catégorie L remonte à 2002. Depuis 
lors, les techniques ont évolué rapidement. Compte tenu de  la grande diversité des technologies concernant la 
construction, la conception et la propulsion des véhi cules désormais disponibles sur le marché, le cadre 
juridique actuel n’est plus adapté. 
Les gaz à effet de serre non toxiques rejetés par les deux-roues motorisés, le CO 2 notamment, ne représentent, 
dans l’ensemble, qu’une fraction minime des émissions totales des transports r outiers. Néanmoins, les 
consommateurs moyens n’ont pas connaissance de la consommation de carburant et des émissions de CO 2 de 
ces véhicules, puisqu’il n’existe aujourd’hui aucune obli gation en matière d’étiquetage à ce sujet (alors que tel 
est le cas pour les voitures particulières). Pour in former le consommateur de manière claire, concise et 
harmonisée, des données de mesure objectives sont néces saires, par exemple par la mesure des émissions de 
CO 2 et de la consommation de carburant lors d’essais de démonstration réalisés dans le cadre de la réception 
par type, ces données pouvant être utilisées comme ba se pour l’étiquetage par la suite. Les exigences de 
réception nécessaires concernant l’établissement de ce s données objectives par le constructeur ne sont pas 
obligatoires à l’heure actuelle pour les véhicules de catégorie L, ce qui pose problème. 
Pour les véhicules plus anciens, les émissions sont susceptibles de dépasser nettement les valeurs limites 
après seulement 20  000 km, puisque la directive-cadre ne comporte  aucune exigence de durabilité. Celle-ci se 
mesure par des essais d’émi ssions sur des véhicule s «vieillis» et les composants de post-traitement de leurs 
gaz d’échappement accumulés après un kilométrage de 50  000 km par exemple pour les motocycles, avant la 
mise du véhicule sur le marché, comme le constructeur  doit en faire la preuve aux autorités compétentes en 
matière de réception. De telles exigences existent déj à ailleurs dans le monde (États-Unis, Inde, Chine, 
Thaïlande, Taïwan et Singapour); elles sont du re ste déjà en vigueur pour d’autres catégories de véhicules 
routiers dans l’UE (voitures et camions). 
Enfin, un véhicule propre risque de devenir très poll uant si un composant ou un système lié aux émissions 
fonctionne mal ou se détériore. Il faut donc que: 
- le conducteur soit averti par un indicateur de dysfonctionnement, par exemple, lorsqu’un système ou un 
composant essentiel du véhicule ne fonctionne pas correctement ou est en panne; 
                                                 
5 N.B.: On entend par «Autres véhicules» les voitures particu lières, les camionnettes, les camions et les autobus. Source: rappo rt 
LAT. Axe vertical de gauche: HC = émissions  d’hydrocarbures; 2,0E + 05 = 200 000, 1,0E + 06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Axe 
vertical de droite: part des véhicules de catégorie L en pource ntage des émissions totales d’ hydrocarbures des transports 
routiers. 
FR 5   FR - des informations de diagnostic standardisées exist ent et soient aisément accessibles. Le système de 
diagnostic embarqué peut communiquer ces informations pour  permettre la réparation efficace et efficiente du 
véhicule; 
- les informations sur la réparation et l’entretien du véhi cule élaborées par le constructeur soient accessibles. 
Cela n’est malheureusement le cas aujourd’hui que pour les ateliers de réparation officiels, mais non pour les 
opérateurs indépendants ni pour les propriétaires des véhicules, ce qui pose non seulement un problème de 
concurrence mais peut aussi s’avérer préoccupant en ce  qui concerne les émissions de polluants et la sécurité. 
1.3. Mortalité routière élevée et risques pour la sécurité 
Les conducteurs de véhicules de catégorie L sont nettem ent plus exposés au risque d’accident grave ou mortel 
que les autres conducteurs. Le taux de mortalité pa r million de kilomètres parcourus est, en moyenne, 18 fois 
supérieur à celui enregistré pour les voitures particulières. En 2006, les véhicules de catégorie L représentaient 
2 % du kilométrage parcouru, contre 16 % des accidents routiers mortels dans l’UE-25 (ETSC, 2007). De plus, 
alors que le taux de mortalité et de blessures graves a sensiblement reculé pour les autres catégories de 
véhicules, les chiffres relatifs aux véhicules de ca tégorie L sont restés les mêmes, voire ont augmenté 
légèrement. 
En 2008, 5 520 conducteurs de deux-roues motorisés sont décédés  dans des accidents de la route. De plus, le 
nombre de blessures graves  est, d’après les estimations, de 5,5 à 13 fois plus élevé que le nombre de décès 
(de 30  000 à 72  000 conducteurs). Le nombre de blessures légères , encore plus difficile à estimer, pourrait être 
de 12 à 28 fois plus élevé  (de 66  000 à 155  000 conducteurs) dans l’UE-27. 
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyÉvolution de la mortalité 
routière dans l’UE
Décès avec des motocycles Mortalité routière:  
autres catégories  
Source: CARE (base de données UE sur les 
accidents de la route) Motocycles uniquement Mortalité routière: autres catégories 
 
Graphique 3: évolution de la mortalité routière chez les conducteurs de motocycles dans l’UE 
La manipulation d’un véhicule peut améliorer l’agrément de conduite et les performances du moteur, au 
détriment des émissions de polluants et de la conso mmation de carburant. De plus, les performances accrues 
du moteur augmentent la vitesse maxima le du véhicule (en toute illégalité), alors que d’autres  composants du 
véhicule ne sont pas adaptés à ces vitesses, par exempl e les freins. Le véhicule devient ainsi dangereux, pour 
son conducteur comme pour l’environnement. C’est la ra ison pour laquelle la directive-cadre actuelle prévoit 
des mesures antimanipulation pour les cyclomoteurs et  les motocycles de faible puissance. Toutefois, 
l’abandon de commandes mécaniques au profit de commandes électroniques du moteur ainsi que le recours 
accru à d’autres types de propulsion (par exemple les mo teurs hybrides ou électriques) risquent de rendre les 
mesures actuelles inefficaces, voire obsolètes. 
Les voiturettes sont des véhicules à quatre roues de masse et de performances limitées. Le problème posé par 
ces véhicules est que les conducteurs s’attendent souvent au même niveau de sécurité active et passive que 
dans les voitures particulières. Compte tenu de leur conception, des vitesses maximales inférieures et des exigences de réception moins strict es pour ces véhicules, une telle attente ne correspond cependant pas 
FR 6   FR forcément à la réalité. Le plus faible degré de sécurité des voiturettes par rapport aux voitures classiques est 
dès lors considéré comme problématique. 
Un autre problème de sécurité concer ne les quads, qui sont conçus pour une utilisation hors route (véhicules 
tout-terrain), mais qui circulent fr équemment sur le réseau routier ordinaire. Comme leur nom l’indique, ces 
véhicules sont principalement destinés à un emploi hor s route. Or, il est pratiquement impossible en Europe 
d’éviter leur circulati on sur le réseau routie r pour passer d’une pist e tout-terrain à une aut re. L’utilisation de ces 
véhicules sur route peut s’avérer dangereuse en raison de le ur forte capacité d’accélération et de leur centre de 
gravité élevé, qui augmentent la probabilité de ton neaux dans les virages. Pour un bon comportement en 
tout-terrain, ces véhi cules n’ont pas de différentie l sur leur essieu moteur, alors qu’il s’agit là d’une 
caractéristique élémentaire de sécurité pour la circulati on sur le réseau routier public avec revêtement en dur. 
Différentes villes de l’UE interdisent leur  utilisation pour des raisons de sécurité. 
Les carburants gazeux, par exemple le GNC, le GP L et l’hydrogène, sont perçus par les consommateurs 
comme étant potentiellement dangereux, alors qu’ils s ont plus écologiques. La technologie de l’hydrogène n’a 
peut-être pas atteint un degré de maturité suffisant pour être utilisée sur les véhicules de catégorie L.  
1.4. Vide juridique pour certaines technologies nouvelles 
Les technologies des véhicules de catégorie L ont évolué de manière très rapide sur les dix dernières années. 
La réglementation s’y rapportant ne s’est toutefois pas actualisée au même rythme, de sorte que la 
classification des catégories n’est plus adaptée pour ce rtains véhicules et qu’un certain nombre des mesures 
actuelles ne sont plus appropriées. Les quads routiers, le s quads tout-terrain et les voiturettes relèvent tous 
aujourd’hui de la même catégorie L7e et sont tous s oumis aux mêmes exigences. Pourtant, les quads et les 
voiturettes sont tellement différents du point de vue de leur conception que des exigences réglementaires 
spécifiques sont nécessaires pour que chaque véhicule pui sse être utilisé en toute sécurité et respecte des 
normes environnementales adéquates. Les vélos à assistan ce électrique (d’une puissance inférieure à 250 W 
et ne pouvant dépasser 25 km/h) échappent actuellement à la réglementation. En outre, des vélos à moteur 
d’une puissance plus élevée, pouvant atteindre 1  000 W, deviennent très populaires dans toute l’UE. Pour 
l’heure, ces engins plus puissants (plus de 250 W et de 25 km/h) sont considérés comme des cyclomoteurs. 
Ces véhicules doivent donc être conf ormes aux exigences de ré ception applicables aux véhicules à moteur à 
combustion, qui ne conviennent pas pour de s véhicules entièrement électriques. 
2. S UBSIDIARITE  
Avant la procédure européenne de réce ption par type pour les véhicules de catégorie L, les États membres 
définissaient leur propre réglementatio n. Ces règles nationales étaient souv ent différentes les unes des autres 
de sorte que les constructeurs qui vendaient leurs véhicules sur plusieurs marchés étaient contraints de 
modifier leur production en fonction de chaque marché et  devaient faire tester leurs véhicules dans chaque État 
membre, ce qui leur coûtait du temps et de l’argent. Les divergences entre les règles nationales étaient donc 
des obstacles au commerce préjudiciables au marché intérieur. 
Il était dès lors nécessaire de définir des normes  au niveau de l’UE, notamment pour répondre à des 
préoccupations touchant l’UE tout entière en matière de sé curité et concernant les effets néfastes sur la santé 
et l’environnement de la pollution atmosphérique. C haque État membre peut, localement, prendre des mesures 
pour maîtriser les émissions élevées c oncentrées en milieu urbain, mais, dans leur ensemble, les émissions ne 
s’arrêtent pas aux frontières. À cette problématique  ne peuvent répondre que des mesures harmonisées au 
niveau de l’UE. Le raisonnement est le même aujourd’hui: il est essentiel d’agir au niveau de l’UE pour éviter la 
fragmentation du marché intérieur et assurer un niv eau élevé et uniforme de protection dans l’ensemble de 
l’Europe. 
La législation de l’UE présente égalem ent l’avantage de permettre aux entrep rises de réaliser des économies 
d’échelle grâce à l’harmonisation des prescriptions juridiques à respecter: les produits peuvent en effet être 
fabriqués pour la totalité du marché européen, sans devoir  être adaptés pour obtenir la réception nationale dans 
chaque État membre. Les consommateurs bénéficieront de produits moins chers, les prix étant constamment 
sous pression du fait de la concurrence à l’échelle de l’UE. 
3. O BJECTIFS DE L ’INITIATIVE DE L ’UE 
L’initiative envisagée vise à simplifier  le cadre réglementaire existant, à ramener à des proportions plus 
appropriées la part de ces véhicules dans l’ensemble des émissions  des transports routiers, ainsi qu’à 
améliorer le niveau de sécurité  des véhicules neufs mis sur le marché. 
L’objectif de simplification  consiste à rendre le système réglementaire moins complexe, pour plus d’efficacité, 
moins de temps perdu et une adaptation moins fastidieuse au progrès technique. Il s’agit également de 
supprimer les éléments faisant double emploi avec des normes internationales pour que les acteurs concernés 
ne soient pas confrontés à des ensembles d’exigen ces différentes portant sur les mêmes aspects. 
FR 7   FR En ce qui concerne les émissions , la proposition vise à maintenir les émissions des véhicules de catégorie L, 
par rapport à l’ensemble des émissions des transport s routiers, à un niveau au moins similaire à celui 
d’aujourd’hui, voire à les réduire proportionnellement à l’utilisation effective ou au kilométrage total de ces 
véhicules. Il s’agit en outre de remédier aux importantes émissions par évaporation.  
Sur le plan de la sécurité , l’objectif est de contribuer à réduire le nombre de victimes et de décès dus aux 
accidents de la route dans une mesure aussi importante  que pour d’autres moyens de transport, en se basant 
sur le recul global, depuis 2000, de la mortalité liée aux voit ures particulières, d’atténuer le plus possible les 
conséquences des accidents par la pr évention des blessures graves et légères et de faire en sorte de combler 
l’écart entre les statistiques effectives  sur les accidents de la route et la mortalité en découlant, d’une part, et les 
objectifs de sécurité routière à moyen et long termes, d’autre part. 
Enfin, bon nombre d’avancées technologiques devraient être prises en compte dans les exigences 
réglementaires à l’échelle de l’UE afin de permettre aux  fabricants d’obtenir une réception unique pour leurs 
produits et de commercialiser des produits certifiés non seulement sur le marché intérieur de l’UE mais aussi 
dans des pays qui ont choisi d’appli quer les règlements de la CEE-ONU. 
FR 8   FR 4. P ISTES D ’ACTION ETUDIEES ET SOLUTIONS PRIVILEGIEES  
Un certain nombre de possi bilités de mesures ont été analysées pour  chacun des objectifs précités (les 
solutions privilégiées sont indiquées en bleu): 
Simplification de la législation actuelle au niveau de 
l’UE 1) Pas de changement de la réglementation.  
2) Abrogation des directives actuelles, à remplacer par un nombre limité 
de règlements.  
3) Refonte de la directive-cadre 2002/24/CE actuelle et de ses mesures 
d’exécution.  
Solutions concernant de nouvelles valeurs limites d’émissions : 
1) Ne rien faire. 
2) Nouvelles valeurs limites pour le s cyclomoteurs L1e: un cycle d’essai 
R47 avec démarrage à froid et un facteur de pondération de 30 % pour 
les émissions à froid.  
3) Proposition  de l’industrie du motocycle (à court et moyen termes). 
4) Nouvelles mesures fondées sur les meilleures technologies 
disponibles.  
5) Nouvelles limites pour tous les véhi cules de catégorie L, équivalentes 
en termes absolus à celles de la norme Euro 5 pour les voitures particulières (à long terme).  Mesures environnementales: mesures nouvelles ou 
révisées pour la réception par type des véhicules 
neufs 
Utilisation d’un cycle d’essai WMTC (cycle d’essais harmonisé à 
l’échelle mondiale pour les motocycles) révisé pour tous les 
véhicules de catégorie L: 
1) Pas de changement.  
2) Utilisation du cycle d’essai WMTC révisé pour tous les véhicules de 
catégorie L.  
Exigences de réception par type en ce qui concerne la mesure des 
émissions de CO 2 ainsi que la détermination et l’indication de la 
consommation de carburant: 
1) Pas de changement.  
2) Instauration d’exigences de ré ception concernant la mesure  des 
émissions de CO 2 ainsi que la détermination et l’indication de la 
consommation de carburant.  
Essai et valeur limite concernant les émissions par évaporation: 
1) Pas de changement. 
2) Remplacement de tous les modèles actuels à carburateur par des 
modèles à injection de carburant. 
3) Essai et valeur limite concernant  les émissions par évaporation 
garantissant la maîtrise de ces émi ssions pour tous les véhicules de 
catégorie L.  Mesures environnementales: mesures nouvelles ou 
révisées pour la réception par type des véhicules 
neufs, suite 
Exigences de durabilité: 
1) Pas de changement. 
2) Détérioration réduite à 10 % sur la durée de vie utile et extrapolation 
linéaire pour les kilométrages supérieurs. 
3) Durée de vie utile  augmentée de 60  %, à l’instar de la hausse pour les 
voitures particulières lors du passage de Euro 3 (80  000 km) à Euro 5 
(160  000 km).  
Essai et valeurs limites concernant la conformité en service (CES): 
1) Pas de changement.  
2) Procédure CES obligatoire pour tous les motocycles Euro 3.  
Mesures environnementales: nouvelles mesures de 
maîtrise des émissions pour les véhicules en 
service Systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et accès aux informations 
de réparation: 
1) Pas de changement (pas d’obligations concernant les systèmes OBD 
et/ou l’accès aux informations de réparation). 
2) Utilisation de systèmes OBD similaires à ceux des voitures particulières 
(OBD européens), contrôlant notamment l’efficacité du pot catalytique et 
les ratés d’allumage. Instauration de l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien, comme pour les voitures particulières.  
3) Recours aux  meilleures technologies di sponibles: détection des 
dysfonctionnements mineurs (par exempl e vérification de l’intégrité des 
circuits) (OBD 1) pour tous les véhi cules de catégorie L, pas de contrôle 
de l’efficacité du pot catalytique. Instauration de l’accès aux informations 
sur la réparation et l’entretien, co mme pour les voitures particulières.  
FR 9   FR Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés: 
1) Pas de changement.  
2) Systèmes antiblocage de roues sur tous les deux-roues motorisés. 
3) Systèmes antiblocage de roues  sur les deux-roues motorisés d’une 
cylindrée6 > 125 cm3 et systèmes de freinage avancés (systèmes 
combinés et/ou antiblocage de roues) sur les motocycles d’une cylindrée 
> 50 cm3 et ≤ 125 cm3. 
OU 
4) Montage obligatoire de systèmes  de freinage avancés sur les 
motocycles répondant aux critères de performance du permis de 
conduire A27. Montage obligatoire de systèmes antiblocage de roues  
sur tous les autres motocycles L3e.  
5) Autorégulation par l’industrie . 
Mesures antimanipulation:  
1) Pas de changement. 
2) Abrogation du chapitre 7 de la directive 97/24/CE; mesures 
antimanipulation actuelles obsolètes.  
3) Nouvelles mesures antimanipulation.  Mesures de sécurité: mesures concernant la 
réception par type des véhicules neufs 
 
Limitation à 74 kW de la puissance des motocycles: 
1) Pas de changement.  
2) Abrogation  de la possibilité laissée aux États membres de limiter la 
puissance à 74 kW.  
3) Fixation d’une limite harmonisée de 74 kW.  
4) Emploi d’une autre limite, par ex emple le rapport puissance/poids.  
Reclassification de certains types de véhicules tels que les vélos 
électriques, les tricycles (L5e) et les quadricycles (catégories L6e et 
L7e):  1) Pas de changement. 
2) Exclure les quadricycles, vélos élec triques et tricycles du règlement-
cadre. 
3) Revenir à l’esprit initial de la législation pour les voiturettes. 
4) Améliorer la législation en ajout ant de nouvelles exigences applicables 
aux voiturettes, basées sur ce lles des voitures classiques. 
5) Affiner  les catégories de véhicules en in troduisant des sous-catégories 
spécifiques sous L1e, L5e, L6e et L7e.  Exigences nouvelles ou révisées 
pour ces sous-catégories.  
Exigences spécifiques concernant les véhicules L7e: 
1) Pas de changement. 
2) Exclusion des quads tout-terrain du règlement-cadre et ajout de 
nouvelles exigences sur la sécurité et les émissions pour les quadricycles 
routiers (quads routiers et voiturettes).  
3) Maintien de la catégorie L7e existante et ajout de nouvelles exigences 
de sécurité pour tous les quadricycles. 
4) Création de nouvelles catégories sous L7e, assorties d’exigences 
spécifiques concernant les quadricycl es routiers et tout-terrain.  Amélioration de la classification des véhicules de 
catégorie L 
Exigences spécifiques concernant les modes de propulsion et 
carburants alternatifs 1) Pas de changement (législation au niveau national).  
2) Législation au niveau de l’UE en affinant les catégories et 
sous-catégories de véhicules et en pr évoyant des mesures spécifiques 
pour les différents véhicules et modes de propulsion.  
Tableau 1: synthèse des mesures possibles étudiées et solutions privilégiées 
5. A NALYSE DES IMPACTS ET CONCLUSIONS  
Les solutions envisagées ont été analysées en vue de déterminer dans quelle mesure elles peuvent contribuer 
à la réalisation des objectifs fixés. Si des données étai ent disponibles, toutes les possibilités ont été étudiées 
sous les angles qualitatif et quantitatif. Sinon, seule une analyse qualitative a été menée, en vue de déterminer 
les incidences de chaque option sur les plans économique, env ironnemental, social et de la sécurité. Enfin, les 
avantages et inconvénients des différentes solutions ont été comparés d’après leur efficacité, leur efficience et 
leur cohérence. Les paragraphes ci-après décrivent les principaux impacts des solutions privilégiées. 
5.1. Simplification de la législat ion actuelle au niveau de l’UE 
Solution n° 2 privilégiée:  abrogation des directives actuelles, à remp lacer par un nombre limité de règlements. 
Impacts escomptés:  avantages pour les autorités nationales compétentes en matière de réception, 
notamment: 1) après l’investisseme nt initial, réduction des coûts a nnuels du système réglementaire, 
2) suppression de la transposition et coûts de traduction limités. Entre 2009 et 2020, l’économie pour les 
                                                 
6 Le chiffre de 125 cm3 correspond aux seuils fixés dans la directive 2006/126/CE (refonte de la directive relative au permis de 
conduire) pour la catégorie A1: motocycl es d’une cylindrée ne dépassant pas 125 cm3, d’une puissance ne dépassant pas 11 kW 
et d’un rapport puissance/poids  ne dépassant pas 0,1 kW/kg. 
7 Seuils de la directive 2006/126/CE (refonte de la directive re lative au permis de conduire) pour la catégorie A2: 1) puissance  ne 
dépassant pas 35 kW, 2) rapport puissance/poi ds ne dépassant pas 0,2 kW/kg et 3) non dérivés d’un véhicu le développant plus 
du double de leur puissance.  
FR 10   FR autorités nationales, par rapport au statu quo, est estimée à 1,12 million d’euros. Avantages pour les 
entreprises, dont les PME, et les consommateurs:  3) uniformisation de la concept ion des véhicules et des 
composants, se traduisant par des économies d’échelle pour les constructeurs et des prix plus bas pour les 
consommateurs. Il n’a pas été possible de quantifier l’é conomie pour les entreprises et les consommateurs. 
5.2. Mesures environnementales: mesures nouvelles ou révisées pour la réception par type des 
véhicules neufs 
5.2.1. Solutions concernant de nouve lles valeurs limites d’émissions 
Solution n° 3 privilégiée:  la proposition de l’industrie du motocycle à court ou moyen terme (2014-2017) et 
l’option 5 (valeurs limites d’émis sions Euro 5 pour les voitures particulières) à long terme. Impacts escomptés:  
1) réduction des émissions des véhicules neufs entre 2009 et 2020: CO (-16  %), HC (-15  %), PM (-37  %) et NOx 
(-27  %) et 2) meilleure estimation du coût total (valeur actuelle nette) pour l’industrie de 2009 à 2020: 
7,6 millions d’euros. 
5.2.2. Cycle d’essai en laboratoi re concernant les émissions 
Solution n° 2 privilégiée:  recours à une version révisée du cycle WMTC (cycle d’essais harmonisé à l’échelle 
mondiale pour les motocycles) pour tous les véhicules de catégorie L. Impacts escomptés:  1) économies 
d’échelle pour les constructeurs de véhicules de catégor ie L qui vendent leurs produits dans le monde entier, 
réduction des coûts profitant éventuel lement aux consommateurs par la baisse des prix des véhicules, 
2) meilleure simulation des conditions de conduite réelles et 3) transparence accrue pour les consommateurs, 
leur permettant de comparer différents types de véhicules d’après la consommation de carburant et les émissions de CO
2 et de polluants (HC, CO et NOx). 
5.2.3. Réception par type en ce qui concerne le CO 2 et la consommation de carburant, étiquetage du 
véhicule 
Solution n° 2 privilégiée : exigence de réception concernant uniquem ent la détermination et l’indication des 
émissions de CO 2 et de la consommation de carburant. 
Impacts escomptés:  1) informations objectives, à l’intention des c onsommateurs, concernant les émissions de 
CO 2 et la consommation de carburant pour encourager la  décision d’achat de véhicules plus économes en 
carburant, 2) transparence sur les performanc es des véhicules en matière de rendement d’utilisation du 
carburant dans la catégorie L (de L1e à L7e), pour disposer également d’une base de comparaison avec 
d’autres moyens de transport et 3) légère hausse de coût prévue mais, en fonction de la concurrence sur le 
marché, les constructeurs peuvent  choisir de la répercuter sur les consommateurs ou non.  
5.2.4. Essai et valeur limite conc ernant les émissions par évaporation 
Solution n° 3 privilégiée:  essai et valeur limite concerna nt les émissions par évaporation  pour tous les 
véhicules de catégorie L. Impacts escomptés:  1) nouvelle diminution importante des émissions de HC par 
évaporation des deux-roues motorisés uniquement (voir au ssi point 5.2.1) d’environ 2 800 t d’ici à 2020 et 
2) coût pour les constructeurs, d’ après la meilleure estimation disponible: 513 millions d’euros pour les 
deux-roues motorisés. 
5.2.5. Exigence s de durabilité 
Solution n° 2 privilégiée:  détérioration limitée à 10  % sur la durée de vie utile du véhicule (par exemple 
12 000 km pour les cyclomoteurs L1e, 50  000 km pour les motocycles L3e, et c.) avec extrapolation linéaire pour 
des kilométrages supérieurs. Impacts escomptés:  1) baisses prévues des émissions dans l’UE-15 d’ici à 2020: 
HC: 12  500 t, CO: 75  500 t et NOx: 3  400 t, 2) véhicules de meilleure qualité grâce à la durabilité accrue des 
composants liés aux émissions comme le pot catalytique et 3) hausse des coûts de mise en conformité pour les 
constructeurs, susceptible de faire augmenter les pr ix pour les consommateurs (quantification impossible).  
5.3. Mesures environnementales: nouvelles mesur es de maîtrise des émissions pour les véhicules 
en service 
5.3.1. Essai et valeurs limites co ncernant la conformité en service 
Solution n° 1 privilégiée : pas de changement. Impact escompté: 1) mesure jugée non réalisable pour des 
raisons pratiques.  
5.3.2. Systèmes de diagnostic embarqués (OBD ) et accès aux informations de réparation 
Solution n° 3 privilégiée : recours aux meilleures technologies disp onibles: détection de s dysfonctionnements 
mineurs (par exemple vérification de l’in tégrité des circuits) (OBD 1) pour t ous les véhicules de catégorie L (de 
L1e à L7e), pas de contrôle de l’efficacité du pot catalyti que ni des ratés d’allumage, instauration de l’accès aux 
informations sur la réparation et l’entreti en, comme pour les voitures particulières. Impacts escomptés:  
1) réduction importante des effets néfastes des dysfonctionnements sur l’environnement, 2) informations 
standardisées sur les dysfonctionnements à la disposit ion des réparateurs indépendants, leur faisant ainsi 
économiser du temps et de l’argent pour le diagnostic des pannes, 3) utilisation du système OBD au lieu des 
essais sur les gaz d’échappement lors du contrôle techni que périodique, si celui-ci est applicable, comme pour 
les voitures particulières et 4) investissement technologique supplémentaire peu important (en matériel et 
FR 11   FR logiciel) pour les constructeurs, les fonctionnalités de s systèmes OBD 1 étant déjà disponibles dans l’ensemble 
du secteur (malgré l’a bsence de standardisa tion pour l’instant). 
5.4. Mesures de sécurité concernant la réception par type des véhicules neufs 
5.4.1. Montage obligatoire de systèmes de freinage avancés 
Solution n° 3 privilégiée:  systèmes antiblocage de roues sur les deux-roues motorisés d’une cylindrée6 
> 125 cm3 et systèmes de freinage avancés (systèmes combinés et/ou antiblocage de roues) sur les 
motocycles d’une cylindrée > 50 cm3 et ≤ 125 cm3; 
OU 
Solution n° 4 privilégiée:  montage obligatoire de systèmes de freinage avancés sur les motocycles répondant 
aux critères de performance du permis de conduire A27; montage obligatoire de systèmes antiblocage de roues 
sur tous les autres motocycles L3e. 
Impacts escomptés:  1) réduction importante des décès et des accident s de la route; meilleure estimation pour 
la baisse à long terme (2011-2021) de la mortalité: 5 332 , 2) meilleure estimation du coût pour l’industrie 
(2011-2021): 3,46 milliards d’euros, 3) meilleure estimation des avantages pour la société du recul de la 
mortalité routière: 4,54 milliards d’eu ros, baisse du nombre de blessures gr aves: de 1,4 à 3,3 milliards d’euros, 
baisse du nombre de blessures légères: de 184 à 409 millions d’euros et 5) meilleure estimation du rapport 
bénéfice/coût pour la prévention des accidents (2011-2021): de 2,4 à 3,2;  meilleure estimation du rapport 
bénéfice/coût pour le recul du nombre des victim es d’accidents (2011-2021): de 2,0 à 2,6. 
5.4.2. Mesures antimanipulation 
Solution n° 3 privilégiée:  nouvelles mesures antimanipulation. Impacts escomptés:  1) prévention des effets 
néfastes des manipulations tels que l’augmentation de la  consommation de carburant, du niveau sonore et des 
émissions de polluants et de CO 2, 2) effets négatifs possibles à court terme sur le plan économique pour 
certains fournisseurs du marché de l’après-vente, qui commercialisent des équipements et des services 
destinés à opérer certaines modifications des technologies du véhicule d’origine, au détriment de la sécurité et 
de l’environnement. 
5.4.3. Limitation à 74 kW de la puissance des motocycles 
Solution n° 2 privilégiée:  abrogation de la possibilité laissée aux États membres de limiter la puissance à 
74 kW. Impacts escomptés:  1) aucune baisse importante attendue de la sécurité générale et 2) allégement 
des charges pour les constructeurs. 
5.5. Amélioration de la classificat ion des véhicules de catégorie L 
5.5.1. Reclassification de certains types de véhicules tels que les vélos électriques et les quadricycles 
Solution n° 5 privilégiée:  ajout de sous-catégories spécifiques et d’ exigences nouvelles ou révisées pour ces 
sous-catégories. Impacts escomptés:  1) coût additionnel unique possible pour les constructeurs pour la mise 
en conformité, 2) meilleure cohérence du sy stème réglementaire et 3) améliorations sur les plans de la sécurité, 
du niveau sonore, des émissions de CO 2 et de polluants, ainsi que de la consommation de carburant. 
5.5.2. Exigences spécifiques concer nant les véhicules L7e (quadricycles) 
Solution n° 2 privilégiée:  création d’une nouvelle sous-catégorie pour  les quads routiers et d’une autre pour 
les voiturettes. Impacts escomptés:  1) coût additionnel possible pour les constructeurs pour la mise en 
conformité avec les critères révisés, pour les quads routiers par exemple, 2) meilleure cohérence du système 
réglementaire, 3) améliorations sur les plans de la sécurité, du niveau sonore, des émissions de CO 2 et de 
polluants, ainsi que de la consommation de carburan t pour les quads routiers et les voiturettes et 4) véhicules  
tout-terrain relevant désormais de la  directive «Machines» en ce qui concerne les mesures de sécurité et de la 
directive «Engins mobiles non routiers» pour ce qui touche à l’environnement. 
La quatrième solution, privilégiée au départ (visant à subdiviser la catégorie L7e en trois sous-catégories, 
comme suit: L7A: quads routiers, L7B: quads non routiers ou véhicules tout-terrain et L7C: voiturettes), a 
malheureusement dû être abandonnée étant donné que le nouv eau règlement ne s’appliquera qu’aux véhicules 
routiers ou à ceux qui sont immatriculés pour circuler  sur le réseau routier public, et parce qu’il n’est pas 
possible de faire une distinction suffisamment précise ent re les véhicules tout-terrain et les quads routiers 
d’après des critères de conception, qui ne peuvent êt re modifiés que difficilement ou de façon onéreuse. 
5.5.3. Exigences spécifiques concernant les carbur ants gazeux et les modes de propulsion alternatifs 
(électriques, hybrides) 
Solution n° 2 privilégiée:  législation au niveau de l’UE en affinant les catégories et s ous-catégories de 
véhicules et en prévoyant des mesures spécifiques pour  les différents véhicules et modes de propulsion. 
Impacts escomptés:  1) carburants gazeux en général: bénéfices pour l’environnement, notamment baisse des 
émissions de particules, d’hydrocarbures non méthanique s et de CO, ainsi que niveau similaire d’émissions de 
NOx, 2) simplification de la législation grâce à des mesures plus claires et plus adéquates, ainsi que par la 
suppression des prescriptions obsolètes ou faisant double emploi et 3) possibilité d’inclure les normes 
FR 12   FR internationales (CEN/CEE-ONU). Il a été estimé qu’à la date de réalisation de l’analyse (2009), la technologie 
de l’hydrogène n’avait pas atteint un degré de maturité suffisant pour les deux-roues motorisés. 
6. S UIVI ET EVALUATION  
6.1. Simplification de la législat ion actuelle au niveau de l’UE 
Pour vérifier si la législation UE existante a bel et  bien été simplifiée, il conviendrait que les États membres 
évaluent les éléments suivants: les pa ramètres de coût essentiels sur le squels l’analyse est fondée, le nombre 
de modifications annuelles à apporter aux directives appl icables, les coûts supportés par les États membres 
pour la mise en œuvre du système actuel, le nombre de réceptions par type enregistré par an, le délai 
nécessaire pour la mise en application des modifications de la réglementation, des conceptions de véhicules et 
de la normalisation, le nombre de réunions des groupes  de normalisation technique, les frais de déplacement et 
le nombre de participants. Les retours d’informations émana nt du secteur et des acteurs concernés doivent être 
pris en compte. 
6.2. Mesures environnementales pour la réception par type des véhicules 
Il conviendrait que, trois ans après sa mise en applicat ion, la Commission réexamine le nouveau cadre juridique 
pour déterminer si les hypothèses form ulées et les chiffres d’émissions obt enus par modélisation correspondent 
à la réalité. Il s’agirait également d’analyser si l’e ncouragement accru des véhicules électriques permet de 
réduire les émissions disproportionnées des véhicules de catégorie L à moteur à combustion. Par ailleurs, il 
convient également de réfléchir au bien-fondé d’inclure des dispositions sur les émissions hors cycle après 
2020 pour les véhicules équipés de tels moteurs. La solu tion n° 5 préconisée sur le long terme devrait être 
confirmée par une étude des incidences environnementales. De plus amples efforts de suivi et d’évaluation par 
les États membres seront nécessaires après ou pen dant la période d’application de la solution n° 3. 
6.3. Mesures de sécurité concernant la réception par type des véhicules neufs 
Afin de surveiller l’incidence de tout changement de la ré glementation, les États membres devraient suivre le 
nombre d’accidents impliquant des motocycles, de préférence  en tenant compte de la cylindrée des véhicules, 
des équipements dont ils sont équipés et de la catégor ie du permis de conduire des conducteurs. La présente 
analyse d’impact a souffert de l’absence de données fiabl es sur les accidents non mortels, qui a contraint à 
formuler un certain nombre d’hypothèses générales. L’exis tence de données fiables en la matière permettrait de 
vérifier ces hypothèses et de procéder à une évaluation pl us exacte des effets des modifications proposées. 
Seules de rares informations étaient disponibles sur le coût et l’efficacité des systèmes de freinage combinés. 
Des données d’études similaires à celles consacrées aux systèmes antiblocage de roues permettraient de rendre plus fiable l’estimati on de l’incidence sociale de la  prévention des accidents. 
6.4. Amélioration de la classificat ion des véhicules de catégorie L 
D’importantes incertitudes demeurent concernant des postes de coûts impo rtants du processus de réception et 
des effets sur la sécurité et l’environnement des solutions  envisagées. Un suivi est nécessaire à cet égard et la 
Commission et les États membres devraient en outre collect er de plus amples données pour affiner l’évaluation 
des impacts. Des données d’accidentologie plus détaillées  sont requises pour mieux se rendre compte du degré 
de sécurité des quadricycles et pour permettre l’analyse d ’impact de toute mesure. Une classification plus fine 
en sous-catégories des véhicules L1e, L6e et L7e permettr ait un suivi plus efficace des répercussions des 
mesures futures sur la sécurité.