COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 8.11.2021 COM(2021) 679 final RAPPORT DE LA COMMISSION au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs



Table des matières RAPPORT DE LA COMMISSION au titre du règlement (UE) 2018/956 analysant les données transmises par les États membres et les constructeurs au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs 1. Base juridique 2 2. Contenu du rapport 2 3. Base de données 3 4. Analyse pour la première période de communication des rapports 3 4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant 3 4.1.1 Performances du parc de l’Union 4 4.1.2 Performances du parc des États membres 5 4.1.3 Performances du parc des constructeurs 6 4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profil de missions/charge utile 7 4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant 8 4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution 9 4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 9 4.2.2 Carburants de substitution 10 4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution 11

5. Ampleur de l’utilisation de valeurs standard dans les données communiquées 12 6. Conclusion 14 6.1 Émissions de CO2 14 6.2 Carburants et systèmes de propulsion 14 Annexe 16 A.1 Pondérations des profils de missions (camions de moyen tonnage) 16 A.2 Charge utile moyenne 16 A.3 Émissions moyennes de CO2 par État membre 16 A.4 Émissions moyennes de CO2 par constructeur 17 1. Base juridique Conformément à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil du 28 juin 2018 concernant la surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs, la Commission publie chaque année un rapport comprenant son analyse des données transmises par les États membres et les constructeurs pour la période de communication des rapports précédente. Le présent rapport, le premier à être établi au titre de ce règlement, fournit une analyse de données pour la période de communication des rapports de l’année 2019 allant exceptionnellement du 1er janvier 2019 au 30 juin 2020, la date limite de communication étant fixée au 30 septembre 2020. Les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs sont déterminées au moyen de l’outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules (VECTO), un outil de simulation pour les véhicules utilitaires lourds développé par la Commission européenne. Les principes qui sous-tendent la simulation des véhicules utilitaires lourds neufs à l’aide de l’outil VECTO sont prévus par le règlement (UE) 2017/2400 sur la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds. 2. Contenu du rapport Conformément aux exigences visées à l’article 10 du règlement (UE) 2018/956, l’analyse porte sur: 1)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union; 2)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de chaque État membre; 3)les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de chaque constructeur. Les trois éléments ci-dessus sont estimés à partir des émissions de CO2 de certains groupes représentatifs des véhicules utilitaires lourds pour différentes combinaisons du profil de missions et de la charge et pour différents carburants. En outre, le présent rapport contient des valeurs sélectionnées relatives à la consommation moyenne de carburant du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union. L’analyse porte sur les données disponibles concernant le recours aux technologies, nouvelles et avancées, de réduction des émissions de CO2 ainsi que les systèmes de propulsion de substitution.

D’autres valeurs de performances figurent dans le registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds. Les résultats des essais de vérification sur route n’ont pas pu être ajoutés au présent rapport, car ils n’ont pas été mis à la disposition de la Commission pour la période de communication des rapports de l’année 2019. 3. Base de données Le présent rapport s’appuie sur des données comprenant tous les véhicules déclarés par les constructeurs, correspondant aux immatriculations dans les États membres au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019, telles que transmises à la Commission à la date du 30 juin 2021. Le règlement (UE) 2017/2400 établit des groupes de véhicules en fonction de paramètres techniques essentiels. La date de début de la détermination des émissions de CO2 différait d’un groupe de véhicules à l’autre (voir le tableau 1). Groupes de véhicules Date de début de la détermination obligatoire des émissions de CO2 Couverts par le présent rapport Camions de gros tonnage 4, 5, 9 et 10 1er janvier 2019 Oui Camions de moyen tonnage 1, 2 et 3 1er janvier 2020 Oui 11, 12 et 16 1er juillet 2020 Non Tableau 1: date de début de la détermination obligatoire des émissions de CO2 pour différents groupes de véhicules Pour les véhicules appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10 (ci-après dénommés conjointement les camions de gros tonnage), la détermination des émissions de CO2 est obligatoire pour les véhicules immatriculés à partir du 1er janvier 2019. Les émissions de CO2 des camions de gros tonnage sont réglementées par le règlement (UE) 2019/1242 concernant les normes en matière d’émissions de CO2. Il y a également lieu de noter que les camions de gros tonnage produisent environ 70 % de l’ensemble des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds. En outre, la détermination des émissions de CO2 est obligatoire pour les véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3 (ci-après dénommés conjointement les camions de moyen tonnage) uniquement lorsqu’ils ont été immatriculés à partir du 1er janvier 2020. Par conséquent, pour la période de communication des rapports visée, le nombre total de camions de moyen tonnage n’est pas directement comparable au nombre total de camions de gros tonnage. La détermination des émissions de CO2 est obligatoire pour les véhicules appartenant aux groupes 11, 12 et 16 uniquement lorsqu’ils ont été immatriculés à partir du 1er juillet 2020. Par conséquent, ces groupes de véhicules ne sont pas couverts par la première période de communication des rapports et sont exclus du présent rapport. 4. Analyse pour la première période de communication des rapports 4.1 Émissions de CO2 et consommation de carburant Cette section propose une analyse des émissions de CO2 par État membre, par constructeur et par groupe de véhicules et pour différents profils de missions. En outre, elle présente les valeurs sélectionnées relatives à la consommation de carburant, ainsi que les différents types de carburant utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés. Les véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution sont examinés séparément à la section 4.2.3 et sont donc exclus de toutes les données analysées dans la section 4.1. 4.1.1 Performances du parc de l’Union Les émissions de CO2 communiquées dépendent fortement des groupes et sous-groupes de véhicules. Le tableau 2 fournit des données sur la composition des groupes de véhicules et leurs émissions de CO2. Il présente notamment le nombre de véhicules ainsi que les émissions spécifiques moyennes de CO2 des différents sous-groupes. Tous les véhicules professionnels immatriculés au cours de la première période de communication des rapports appartiennent aux groupes de véhicules 4 et 9. Les camions de moyen tonnage relèvent en très grande majorité des groupes 2 et 3. En ce qui concerne les camions de gros tonnage, les véhicules du sous-groupe 5-LH (longue distance) représentent 63 % de l’ensemble des camions de gros tonnage neufs. Il s’agit des véhicules les plus couramment utilisés pour le transport longue distance de marchandises dans l’Union. Groupe de véhicules Sous-groupe de véhicules Nombre de véhicules Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Charge utile moyenne (t) 1 - 953 566,84 1,46 2 - 4 647 619,85 2,34 3 - 4 676 704,80 3,37 4 4-UD 681 814,32 2,65 4-RD 13 099 627,00 3,18 4-LH 9 506 794,25 7,42 professionnel 894 1 396,77 - 5 5-RD 1 345 862,69 10,26 5-LH 159 004 786,26 13,84 9 9-RD 10 302 697,11 6,28 9-LH 27 787 876,21 13,40 professionnel 1 957 1 589,25 - 10 10-RD 171 858,04 10,26 10-LH 27 047 808,53 13,84 Total UE - 262 069 790,31 - Tableau 2: nombre de véhicules, émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km et charge utile moyenne en t par sous-groupe de véhicules (remarque: RD (regional delivery) désigne les véhicules utilisés principalement pour les trajets régionaux; LH (long haul) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets longue distance et UD (urban delivery) désigne ceux utilisés principalement pour les trajets urbains) Dans le tableau ci-dessus, les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd appartenant à un sous-groupe donné sont déterminées en calculant la moyenne pondérée pour différents profils de missions, tel que défini à l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. Pour les groupes de véhicules 1, 2 et 3, les pondérations des profils de missions utilisées pour l’ensemble des calculs figurant dans le présent rapport ne sont pas encore définies par la législation. Les définitions utilisées dans le présent rapport figurent dans le tableau A-1 de l’annexe. Le tableau 2 présente également la charge utile moyenne en t de l’ensemble des groupes de véhicules. Les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm peuvent être obtenues en divisant les émissions spécifiques de CO2 en g/km par la charge utile moyenne en tonne. La section A.2 de l’annexe fournit une description du calcul de la charge utile moyenne pour l’ensemble des groupes de véhicules.

4.1.2 Performances du parc des États membres Le tableau 3 fournit des informations relatives aux émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km pour chaque État membre. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte. Pour des raisons de concision, seules les valeurs d’émissions du groupe de véhicules 2 et du sous-groupe 5-LH (longue distance), ainsi que celles de l’ensemble des camions de gros tonnage (c’est-à-dire des groupes 4, 5, 9 et 10) sont présentées dans le tableau 3. Le groupe 2 a été choisi pour représenter les camions de moyen tonnage (groupes 1, 2 et 3) et le groupe 5-LH a été choisi pour représenter les camions de gros tonnage (groupes 4, 5, 9 et 10). Camions de moyen tonnage Camions de gros tonnage État membre Groupes 1, 2, 3 Nombre de véhicules Groupe 2 Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Groupes 4, 5, 9, 10 Nombre de véhicules Groupe 5-LH Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Groupes 4, 5, 9, 10 Émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 (g/km) Autriche 219 619,41 4 836 804,26 799,01 Belgique 458 636,11 7 159 795,12 780,23 Bulgarie 18 600,96 2 611 772,63 773,13 Croatie 36 653,07 877 777,48 778,79 Chypre 2 569,51 10 752,88 802,88 Tchéquie 384 641,92 6 567 777,68 783,79 Danemark 104 611,25 3 059 775,19 798,63 Estonie 5 683,71 764 765,57 780,54 Finlande 79 593,44 1 480 776,98 805,17 France 2 093 594,77 42 500 795,17 789,68 Allemagne 3 469 616,74 43 703 791,84 794,94 Grèce 24 746,75 122 807,34 740,52 Hongrie 24 627,44 4 418 779,23 782,54 Irlande 101 598,33 1 083 774,59 775,04 Italie 477 666,24 16 641 787,17 789,91 Lettonie 4 595,23 933 780,60 781,84 Lituanie 4 563,61 7 666 784,17 784,48 Luxembourg 42 594,97 1 069 801,07 797,38 Malte 12 681,17 10 790,63 801,98 Pays-Bas 400 621,66 12 539 776,98 779,00 Pologne 458 643,44 25 462 777,11 779,19 Portugal 87 636,34 4 026 770,12 768,37 Roumanie 35 628,95 5 313 783,45 783,60 Slovaquie 80 647,41 1 432 772,17 768,83 Slovénie 8 609,04 1 278 775,38 771,94 Espagne 666 594,45 18 878 782,72 778,83 Suède 151 607,41 4 451 787,31 827,08 Royaume-Uni 833 736,10 29 508 793,91 789,57 Inconnu 3 - 547 781,71 787,17 Total UE 10 276 619,85 248 942 786,26 787,50 Tableau 3: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des groupes de véhicules 2 et 5-LH ainsi que de l’ensemble des camions de gros tonnage dans chaque État membre La section A.3 de l’annexe fournit une description du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et des émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 figurant dans le tableau 3. 4.1.3 Performances du parc des constructeurs Le tableau 4 présente les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km pour l’ensemble des constructeurs. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte. Camions de moyen tonnage Camions de gros tonnage Constructeur Groupes 1, 2, 3 Nombre de véhicules Groupe 2 Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Groupes 4, 5, 9, 10 Nombre de véhicules Groupe 5-LH Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Groupes 4, 5, 9, 10 Émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 (g/km) DAF NV 1 968 709,58 48 247 784,34 783,95 DAIMLER TRUCK AG 2 253 626,13 40 462 793,61 801,21 FORD OTOMOTIV SANAYI AS - - 789 830,36 824,81 IVECO SPA 407 693,41 1 281 - 695,13 IVECO MAGIRUS-AG - - 11 432 802,80 803,60 MAN TRUCK AND BUS SE 2 884 601,14 34 728 803,19 788,93 RENAULT TRUCK SA 1 960 564,44 22 196 807,96 801,09 SCANIA CV AB - - 49 207 743,16 755,71 VOLVO TRUCK CORPORATION 804 597,01 40 600 798,19 805,58 Tableau 4: émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km des groupes de véhicules 2 et 5-LH ainsi que de l’ensemble des camions de gros tonnage pour chaque constructeur Il convient de noter que les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 dépendent fortement de la répartition des véhicules entre les différents sous-groupes. Les sous-groupes reflètent les différents paramètres techniques et les modes de conduite des véhicules et présentent par conséquent des écarts considérables en ce qui concerne leurs émissions spécifiques moyennes de CO2 (voir le tableau 2). Par conséquent, s’il est procédé à une analyse globale des variations entre les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 des différents constructeurs, il convient de tenir compte de la composition de leurs parcs (voir le tableau 5, qui indique le nombre de véhicules par sous-groupe pour chaque constructeur). À titre d’exemple, la grande majorité des véhicules d’Iveco SPA appartiennent au sous-groupe 4-RD, dont le facteur de pondération du kilométrage et de la charge utile est relativement faible (lequel reflète l’utilité des véhicules de transport appartenant à ce sous-groupe pendant leur durée de vie). De ce fait, les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 de ce constructeur sont nettement inférieures à celles des autres constructeurs. Sous-groupe de véhicules Constructeur 4-UD 4-RD 4-LH 5-RD 5-LH 9-RD 9-LH 10-RD 10-LH DAF NV 620 2 332 1 676 94 33 640 377 3 320 5 6 183 DAIMLER TRUCK AG 0 1 765 2 304 302 26 226 1 812 5 693 5 2 355 FORD OTOMOTIV SANAYI AS 0 117 147 0 495 18 12 0 0 IVECO SPA 5 1 187 89 0 0 0 0 0 0 IVECO MAGIRUS-AG 0 317 156 135 7 978 1 511 1 107 0 228 MAN TRUCK AND BUS SE 0 2 415 1 337 279 20 896 2 457 4 296 98 2 950 RENAULT TRUCK SA 3 2 032 1 159 163 14 339 1 320 1 766 0 1 414 SCANIA CV AB 53 1 514 1 642 285 29 218 1 528 6 571 51 8 345 VOLVO TRUCK CORPORATION 0 1 420 996 87 26 212 1 279 5 022 12 5 572 La section A.4 de l’annexe fournit une description du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 et des émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 figurant dans le tableau 4. 4.1.4 Émissions de CO2 pour différentes combinaisons de profil de missions/charge utile Dans l’outil VECTO, tous les véhicules sont simulés pour différents profils de missions et avec deux charges utiles différentes (faible ou représentative). Chaque groupe de véhicules est simulé pour un certain nombre de profils de missions correspondants. Le tableau 6 présente les émissions spécifiques moyennes en g/km et g/tkm des groupes de véhicules 2 et 5 et de l’ensemble des véhicules professionnels appartenant au groupe 9. Camions de moyen tonnage Groupe de véhicules 2 Camions de gros tonnage Groupe de véhicules 5 Véhicules professionnels Groupe de véhicules 9 Profil de missions/charge utile Émissions moyennes de CO2 (g/km) Émissions moyennes de CO2 (g/tkm) Émissions moyennes de CO2 (g/km) Émissions moyennes de CO2 (g/tkm) Émissions moyennes de CO2 (g/km) Émissions moyennes de CO2 (g/tkm) RDL 506,95 845,48 674,46 259,41 - - RDR 546,14 182,15 839,13 65,05 - - LHL 671,07 516,21 647,22 248,93 - - LHR 775,28 79,02 846,45 43,86 - - UDL 633,01 1 055,76 1 056,16 406,21 - - UDR 733,52 244,65 1 449,55 112,37 - - REL - - 852,18 243,48 - - RER - - 1 080,30 61,73 - - LEL - - 813,22 232,35 - - MUL - - - - 2 239,60 1 866,34 MUR - - - - 2 414,47 402,41 COL - - - - 784,72 560,52 COR - - - - 918,22 129,33 4.1.5 Émissions de CO2 et consommation de carburant par type de carburant

Le tableau 7 indique les émissions spécifiques moyennes de CO2 par type de carburant. Comme le tableau 3 et le tableau 4, il présente les valeurs pour les groupes de véhicules 2 et 5-LH, à l’exception des véhicules professionnels. Aucun des véhicules immatriculés au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 n’utilisait de l’essence (PI), de l’éthanol (PI) ou du GPL (PI). Une analyse plus détaillée des différents carburants utilisés par les véhicules nouvellement immatriculés figure à la section 4.2.2. Camions de moyen tonnage Groupe de véhicules 2 Camions de gros tonnage Sous-groupe de véhicules 5-LH Type de carburant (moteur) Nombre de véhicules Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Consommation moyenne de carburant Nombre de véhicules Émissions spécifiques moyennes de CO2 (g/km) Consommation moyenne de carburant Diesel (CI) 4 632 620 23,69 l/100 km 155 180 787,10 30,08 l/100 km Éthanol (CI) - - - 15 696,22 46,90 l/100 km GNL (PI) - - - 2 015 754,62 272,42 g/km GNC (PI) 15 611 227,15 g/km 1 350 752,63 279,79 g/km GN (PI) - - - 444 743,66 292,78 g/km Pour les 444 véhicules fonctionnant au gaz naturel appartenant au sous-groupe 5-LH simulés par les premières versions de VECTO, aucune indication n’a été fournie en ce qui concerne le type de gaz naturel utilisé, il n’a pas été précisé s’il s’agissait de gaz naturel liquéfié (GNL) ou de gaz naturel comprimé (GNC). Dans le tableau 7, ces véhicules sont classés dans la catégorie GN. 4.2 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 et systèmes de propulsion de substitution La présente section porte sur l’utilisation de technologies avancées et de substitution embarquées à bord des véhicules immatriculés au cours de la première période de communication des rapports. Elle indique notamment le nombre total de véhicules et la part du parc de véhicules équipés d’une technologie donnée. Les parcs des différents constructeurs et États membres y sont comparés. 4.2.1 Technologies avancées de réduction des émissions de CO2 Lors de la période de communication des rapports de l’année 2019, les constructeurs avaient la possibilité, et non l’obligation, d’indiquer des «technologies avancées de réduction des émissions de CO2» supplémentaires. Ces informations n’ont pas influé sur les résultats de la simulation effectuée à l’aide de VECTO. Un seul constructeur a systématiquement indiqué si un véhicule immatriculé était équipé de technologies avancées de réduction des émissions de CO2. De ce fait, cette analyse concerne uniquement le parc de ce seul constructeur. Sur l’ensemble des véhicules neufs de son parc, 67 % étaient équipés d’une calandre avant active, considérée comme un dispositif aérodynamique avancé. En outre, environ 80 % de ses nouveaux véhicules étaient équipés d’une technologie d’impulsion et de glissement, permettant une conduite plus économe en énergie. Aucune conclusion ne peut être tirée concernant les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 pour l’ensemble du parc de l’Union. Outre ces informations facultatives sur les «technologies avancées de réduction des émissions de CO2», les constructeurs devaient indiquer si le véhicule immatriculé était équipé de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Ces paramètres ont été pris en compte lors des simulations effectuées au moyen de VECTO et on peut donc supposer que les données communiquées sont exactes pour tous les constructeurs. Le tableau 8 indique le nombre total de véhicules équipés d’une technologie ADAS. Groupe de véhicules Total Technologie ADAS 1 2 3 4 5 9 10 Éco-roll sans arrêt-démarrage du moteur 17 184 154 2 121 58 180 7 251 6 461 74 368 Régulateur de vitesse prédictif 0 0 0 488 41 039 2 668 3 472 47 667 Nombre total de véhicules dans le groupe 953 4 647 4 676 24 180 160 349 40 046 27 218 262 069 Part des véhicules équipés d’ADAS (%) 1,8 3,9 3,3 10,8 61,9 24,8 36,5 6,6 Aucun véhicule immatriculé au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019 n’était équipé des technologies ADAS «arrêt-démarrage du moteur lors des arrêts du véhicule» ou «éco-roll avec arrêt-démarrage du moteur». 4.2.2 Carburants de substitution Le type de carburant et le type de moteur d’un véhicule immatriculé étaient des spécifications obligatoires pendant la période de communication des rapports, car ils influent sur la détermination des émissions au moyen de l’outil VECTO. Même si près de 98 % des véhicules immatriculés utilisent du diesel, un petit nombre de véhicules nouvellement immatriculés utilisent de l’éthanol, du GNL ou du GNC. Le tableau 9 donne un aperçu des différents carburants et moteurs utilisés dans les groupes de véhicules. Groupe de véhicules Total Type de carburant (moteur) 1 2 3 4 5 9 10 Carburants traditionnels Diesel (CI) 953 4 632 4 662 23 694 156 445 39 039 27 176 256 601 Carburants de substitution Éthanol (CI) 0 0 0 0 16 15 0 31 GNL (PI) 0 0 0 28 2 024 110 14 2 176 GNC (PI) 0 15 14 389 1 420 768 25 2 631 GN (PI) 0 0 0 69 444 114 3 630 Nombre total de véhicules dans le groupe 953 4 647 4 676 24 180 160 349 40 046 27 218 262 069 Part des véhicules utilisant des carburants de substitution (%) 0,0 0,3 0,3 2,0 2,4 2,5 0,2 2,1 Pour les 630 véhicules fonctionnant au gaz naturel simulés par les premières versions de VECTO, aucune indication n’a été fournie en ce qui concerne le type de gaz naturel utilisé (GNL ou GNC). Dans le tableau 9, ces véhicules sont classés dans la catégorie GN.

Le tableau 10 présente des données relatives au nombre de véhicules utilisant des carburants de substitution par État membre. Les données sont résumées pour les deux catégories les plus importantes: les camions de moyen tonnage (c’est-à-dire les groupes 1, 2 et 3) et les camions de gros tonnage (c’est-à-dire les groupes 4, 5, 9 et 10). Camions de moyen tonnage Groupes de véhicules 1, 2 et 3 Camions de gros tonnage Groupes de véhicules 4, 5, 9 et 10 Nombre total de véhicules Part des véhicules utilisant des carburants de substitution (%) État membre Diesel (CI) GNC (PI) Diesel (CI) Éthanol (CI) GNL (PI) GNC (PI) GN (PI) Autriche 219 0 4 822 0 7 22 8 5 078 0,73 Belgique 458 0 7 091 0 93 75 22 7 739 2,46 Bulgarie 18 0 2 417 0 1 171 29 2 636 7,63 Croatie 36 0 873 0 1 1 4 915 0,66 Chypre 2 0 10 0 0 0 0 12 0,0 Tchéquie 384 0 6 522 0 6 44 15 6 971 0,93 Danemark 104 0 3 163 0 0 13 10 3 290 0,70 Estonie 5 0 725 0 1 28 11 770 5,19 Finlande 79 0 1 448 1 5 45 5 1 583 3,54 France 2 087 6 41 452 14 323 805 144 44 831 2,88 Allemagne 3 469 0 43 421 0 431 295 34 47 650 1,59 Grèce 24 0 122 0 0 0 0 146 0,0 Hongrie 24 0 4 416 0 1 1 0 4 442 0,05 Irlande 101 0 1 081 0 0 10 0 1 192 0,84 Italie 457 20 15 736 0 459 355 230 17 257 6,17 Lettonie 4 0 921 0 10 2 0 937 1,28 Lituanie 4 0 7 630 0 30 6 0 7 670 0,47 Luxembourg 42 0 1 077 0 1 2 0 1 122 0,27 Malte 12 0 14 0 0 0 0 26 0,0 Pays-Bas 400 0 12 610 0 80 50 30 13 170 1,21 Pologne 458 0 25 163 0 212 103 36 25 972 1,35 Portugal 87 0 3 997 0 19 24 6 4 133 1,19 Roumanie 35 0 5 145 0 84 86 3 5 353 3,23 Slovaquie 80 0 1 415 0 17 3 0 1 515 1,32 Slovénie 8 0 1 273 0 2 3 0 1 286 0,39 Espagne 663 3 18 355 0 366 177 37 19 601 2,97 Suède 151 0 4 396 16 24 99 3 4 689 3,02 Royaume-Uni 833 0 30 516 0 1 182 1 31 533 0,58 Inconnu 3 0 543 0 2 0 2 550 0,73 Total UE 10 247 29 246 354 31 2 176 2 602 630 262 069 2,09 Les différences observées entre les États membres peuvent être dues au fait qu’ils ont développé des infrastructures de ravitaillement à différents niveaux pour les carburants de substitution, par exemple le GNC/GNL. Néanmoins, le nombre de véhicules immatriculés utilisant des carburants de substitution est faible dans l’ensemble de l’Union. 4.2.3 Systèmes de propulsion de substitution Les véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution, c’est-à-dire les véhicules à émission nulle, les véhicules électriques hybrides et les véhicules bicarburants, ne sont pas soumis à l’obligation de procéder à des simulations au moyen de VECTO, conformément à l’article 9, paragraphe 1, du règlement (UE) 2017/2400. Conformément au règlement (UE) 2019/1242, on entend par «véhicule utilitaire lourd à émission nulle», un véhicule sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh ou inférieures à 1 g/km. Un véhicule électrique hybride est un véhicule combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique. Un véhicule bicarburant est un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne conçu pour fonctionner avec deux carburants différents en même temps. Sur la base des données communiquées au cours de la période de communication des rapports de l’année 2019, il n’est possible de fournir des données que sur le nombre total de véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution par constructeur et par État membre. Des informations supplémentaires sur ces véhicules, par exemple leurs groupes et sous-groupes de véhicules, ne sont pas encore disponibles. Le tableau 11 montre que le nombre de véhicules dotés de systèmes de propulsion de substitution immatriculés au cours de la période de communication des rapports était très limité. Système de propulsion de substitution Constructeur Véhicules à émission nulle Véhicule électrique hybride Véhicule bicarburant Nombre total de véhicules par constructeur Part des véhicules dotés d’un système de propulsion de substitution (%) DAF NV 1 0 0 51 765 0,00 DAIMLER TRUCK AG 0 0 0 43 942 0,00 FORD OTOMOTIV SANAYI AS 0 0 0 789 0,00 IVECO SPA 0 0 0 1 688 0,00 IVECO MAGIRUS-AG 0 0 0 11 432 0,00 MAN TRUCK AND BUS SE 1 0 0 37 613 0,00 RENAULT TRUCK SA 0 0 0 24 156 0,00 SCANIA CV AB 0 20 0 49 227 0,04 VOLVO TRUCK CORPORATION 1 0 1 006 42 486 2,37 Nombre total de véhicules 3 20 1 006 263 098 0,39 5. Ampleur de l’utilisation de valeurs standard dans les données communiquées Dans le cadre de la détermination des émissions de CO2, conformément au règlement (UE) 2017/2400, des valeurs standard sont établies par ledit règlement et peuvent être utilisées pour certains composants, au choix du constructeur, à la place des valeurs certifiées déterminées sur la base d’essais. L’utilisation de valeurs standard réduit les coûts des essais. Ces valeurs standard sont définies de manière à encourager les constructeurs à demander la certification et le contrôle des composants, ce qui signifie que les valeurs standard doivent refléter les performances des composants les moins efficaces disponibles sur le marché. Par conséquent, leurs résultats d’application entraînent généralement une certaine surestimation de la consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules simulés. La présente section donne un aperçu de l’ampleur de l’utilisation des valeurs standard dans les données communiquées. Une analyse plus exhaustive de l’impact quantitatif de l’utilisation des valeurs standard à la place de valeurs certifiées concernant les émissions de CO2 communiqués dépasse le cadre du présent rapport. Une évaluation sera menée par la Commission dans le cadre de l’évaluation des émissions de CO2 de référence. Le tableau 12 présente le pourcentage de véhicules appartenant aux groupes 1, 2 et 3 utilisant au moins une valeur standard pendant la simulation. De plus, il indique le nombre total de véhicules au sein des différents groupes. Groupe de véhicules Part des véhicules au sein d’un groupe utilisant une valeur standard pour au moins un composant (%) Composition du parc: nombre total de véhicules 1 82,7 1 890 2 61 4 660 3 48,3 3 557 Tableau 12: composition du parc et part des véhicules utilisant des valeurs standard dans les groupes 1, 2 et 3 (camions de moyen tonnage) Les véhicules appartenant aux groupes des camions de gros tonnage sont ensuite séparés en sous-groupes qui reflètent les caractéristiques d’utilisation habituelle des véhicules et leurs caractéristiques techniques spécifiques. Le tableau 13 donne le pourcentage de véhicules appartenant aux différents sous-groupes utilisant au moins une valeur standard pendant la simulation. Il présente également la composition du parc de camions de gros tonnage. Sous-groupe de véhicules Part des véhicules au sein d’un sous-groupe utilisant une valeur standard pour au moins un composant (%) Composition du parc: nombre total de véhicules 4-UD 0,2 413 4-RD 43,5 10 324 4-LH 10,7 2 419 5-RD 35,5 1 151 5-LH 1,3 76 504 9-RD 30,8 9 822 9-LH 10,6 11 445 10-RD 12 150 10-LH 1,4 11 751 Tableau 13: composition du parc et part des véhicules utilisant des valeurs standard dans les groupes 4, 5, 9 et 10 (camions de gros tonnage)

Les données communiquées couvrent également les véhicules professionnels, c’est-à-dire les véhicules destinés à des usages particuliers tels que la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction. Les véhicules professionnels sont toutefois exclus des données figurant dans les tableaux 12 et 13. Dans l’ensemble, au sein du sous-groupe 5-LH, qui représente la plus grande part du parc, 98,7 % de l’ensemble des véhicules sont simulés à l’aide de valeurs certifiées. Au total, 93,6 % des camions de gros tonnage sont simulés à l’aide de valeurs certifiées. Toutefois, on remarque que certains sous-groupes de camions de gros tonnage ont largement recours à au moins une valeur standard (soit 43,5 % des véhicules du sous-groupe 4-RD, 35,5 % du sous-groupe 5-RD et 30,8 % du sous-groupe 9-RD). En outre, plus de 57 % de l’ensemble des camions de moyen tonnage ont été simulés en utilisant au moins une valeur standard. Cette observation confirme les attentes selon lesquelles les valeurs standard seraient principalement utilisées pour les types de véhicules qui sont immatriculés en moins grand nombre. 6. Conclusion Ce premier rapport vise avant tout à présenter la situation actuelle du parc de véhicules utilitaires lourds de l’UE. Des analyses plus approfondies des données de suivi sont prévues pour les prochains rapports, car ce n’est qu’au moment de leur rédaction qu’il sera possible d’examiner les évolutions et les tendances dans le temps. Les performances des parcs des différents États membres, constructeurs et groupes de véhicules sont comparées dans le rapport. Celui-ci fournit des valeurs sélectionnées sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant, ainsi que la part des technologies de substitution utilisées à bord des véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours de la première période de communication des rapports. La présente section résume les principales observations tirées des données communiquées. 6.1 Émissions de CO2 Il est possible de procéder à une comparaison équitable entre les performances des différents États membres et constructeurs en ce qui concerne les émissions spécifiques moyennes de CO2 de leurs parcs uniquement au sein d’un groupe donné (pour les camions de moyen tonnage) ou de sous-groupes donnés (pour les camions de gros tonnage). Dans le groupe représentatif des camions de moyen tonnage, à savoir le groupe 2, on observe des différences significatives entre les parcs des différents États membres et constructeurs. La différence relative entre les performances du parc de l’État membre le plus performant et celles du parc de l’État membre le moins performant est supérieure à 30 % (voir le tableau 3). Pour les constructeurs, la différence relative s’élève à 25 % (voir le tableau 4). En ce qui concerne les camions de gros tonnage, les performances des parcs appartenant au sous-groupe 5-LH (longue distance) des différents États membres et constructeurs sont plus uniformes. La différence relative entre les performances des parcs est d’environ 7 % parmi les États membres (voir le tableau 3) et d’environ 12 % parmi les constructeurs (voir le tableau 4). Les émissions spécifiques moyennes de CO2 des camions de moyen tonnage présentent une plus grande variabilité que celles des camions de gros tonnage. Ce phénomène peut s’expliquer par deux éléments. Premièrement, les camions de moyen tonnage sont simulés avec des charges utiles légèrement différentes en fonction de leur masse maximale en charge techniquement admissible, tandis que la charge utile utilisée lors des simulations de camions de gros tonnage ne dépend pas des caractéristiques techniques de chaque véhicule. Deuxièmement, les valeurs relatives aux camions de moyen tonnage sont exprimées dans plus d’un ordre de grandeur, contrairement à celles des camions de gros tonnage. Par conséquent, les fluctuations fortuites des émissions de CO2, en particulier dans les petits États membres, sont plus susceptibles de se produire dans le cas de camions de moyen tonnage. En outre, les données sur l’adoption des technologies avancées indiquent que près de la moitié des véhicules nouvellement immatriculés sont équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite. Les données sur les technologies avancées de réduction des émissions de CO2 supplémentaires sont limitées, mais elles suggèrent qu’une part importante des véhicules est également équipée de dispositifs aérodynamiques avancés ou d’une technologie d’impulsion et de glissement. 6.2 Carburants et systèmes de propulsion À l’heure actuelle, les véhicules diesel représentent encore plus de 97 % de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés dans l’Union. Seul un nombre limité de véhicules utilise des carburants ou des systèmes de propulsion de substitution. La part des véhicules utilisant des carburants de substitution, c’est-à-dire l’éthanol, le GNC ou le GNL, varie considérablement d’un État membre à l’autre. Alors que cette part est très faible (inférieure à 0,5 %) à Chypre, en Grèce, en Hongrie, en Lituanie, au Luxembourg, à Malte et en Slovénie, elle atteint plus de 7 % en Bulgarie et 6 % en Italie (voir tableau 10). Cela est principalement dû au fait qu’une part relativement élevée des véhicules fonctionne au gaz naturel (GNL, GNC, GN), ce qui indique que ces pays disposent d’une infrastructure de ravitaillement en gaz assez bien développée. Actuellement, le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans l’UE est très faible, étant donné que seuls trois véhicules ont été immatriculés au cours de la première période de communication des rapports (voir tableau 11). Toutefois, en raison de l’entrée en vigueur du règlement (UE) 2019/1242 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs, davantage de véhicules utilitaires lourds à émission nulle devraient être adoptés dans les années à venir.

Annexe A.1 Pondérations des profils de missions (camions de moyen tonnage)

Groupe de véhicules RDL RDR UDL UDR 1 0,1 0,3 0,18 0,42 2 0,125 0,375 0,15 0,35 3 0,125 0,375 0,15 0,35 A.2 Charge utile moyenne Pour les groupes 1, 2 et 3, les valeurs de la charge utile ne sont pas constantes, mais varient en fonction de la masse maximale en charge techniquement admissible de chaque véhicule. Par conséquent, pour calculer la charge utile moyenne au sein d’un groupe, il faut tenir compte des charges utiles propres à chaque véhicule. La charge utile moyenne des groupes 1, 2 et 3 est calculée comme suit: . Dans cette équation, est la somme sur l’ensemble des véhicules appartenant au groupe , est la somme sur l’ensemble des profils de missions, est la valeur de charge utile attribuée aux véhicules pour le profil de missions et correspond au nombre total de véhicules appartenant au groupe de véhicules . sont les mêmes pondérations des profils de missions que celles utilisées pour le calcul des émissions spécifiques de CO2 des groupes 1, 2 et 3 (voir le tableau A-1). A.3 Émissions moyennes de CO2 par État membre Les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/km d’un (sous-)groupe de véhicules par État membre sont calculées comme suit: . Dans cette équation, est la somme sur l’ensemble des véhicules appartenant à un (sous‑)groupe donné et provenant d’un État membre donné et sont les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd neuf appartenant au groupe et provenant de l’État membre , tel que défini au point 2.1 de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242. est le nombre total de véhicules appartenant au groupe immatriculé dans l’État membre . Les émissions spécifiques moyennes combinées de CO2 des groupes 4, 5, 9 et 10 sont calculées à l’aide d’une équation analogue à la formule donnée au point 2.7. de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242: . Dans cette équation, est la somme sur l’ensemble des sous-groupes appartenant aux groupes 4, 5, 9 et 10, sont les émissions spécifiques moyennes de l’ensemble des véhicules utilitaires lourds neufs dans l’État membre MS et appartenant au sous-groupe de véhicules , tel que défini ci-dessus et tel que présenté dans le tableau 3. est le facteur de pondération du kilométrage et de la charge utile, tel que défini au point 2.6. de l’annexe I du règlement (UE) 2019/1242, est la part des véhicules utilitaires lourds neufs provenant d’un État membre donné et appartenant à un sous-groupe donné . A.4. Émissions moyennes de CO2 par constructeur Toutes les valeurs sont calculées en utilisant la même méthode qu’à la section A.3. Les véhicules professionnels ne sont pas pris en compte. Les émissions spécifiques moyennes en g/km d’un (sous-)groupe de véhicules par constructeur sont calculées comme suit: .