COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(93) 640 final 
Bruxelles, le 13 décembre 1993 
Rapport à mi-parcours du Programme EURET 
Un programme spécifique de recherche et de développement 
technologique dans le domaine du transport 
(présenté par la Commission) 
INDEX 
Introduction I ÇJJL, 
Préface II 
Chapitre 1 - Le Programme EURET 1 
Chapitre 2 - Transport Aérien : AEGIS, EURATN et SWIFT 4 
Chapitre 3 - Transport Multimodal : SIMET 12 
Chapitre 4 - Transport Ferroviaire : ERTMS 15 
Chapitre 5 - Transport Maritime : RTIS, TAIE, ATOMOS et MASIS 19 
Chapitre 6 - Actions Concertées 32 
Chapitre 7 - Conclusions 37 
Introduction 
Par décision du 21 décembre 1990, le Conseil arrêtait, pour une période de trois ans, le 
programme spécifique de recherche et de développement technologique (EURET) (JO n°L8 
du 11 janvier 1991). 
EURET constitue le premier programme spécifique de recherche et de développement 
technologique dans le domaine des transports. 
A Farticle 4 de cette même décision, le Conseil demandait à la Commission de procéder à 
un réexamen du programme et de transmettre au Parlement et au Conseil un rapport sur les 
résultats de ce réexamen, accompagné, si nécessaire, de propositions de modification ou de 
prorogation du programme. 
Le présent rapport est établi pour répondre au prescrit de cet article. 
IG^ 
Préface 
Les objectifs que la Commission envisage dans l'élaboration et la réalisation du 
programme de recherche EURET visent à doter la politique commune des transports de 
moyens techniques performants capable d'accroître la compétitivité, l'interopérabilité, la 
sécurité et la compatibilité avec l'environnement du système des transports de la 
Communauté. 
Du point de vue formel, EURET appartient au 2ème P.C. pour les actions communautaires 
de recherche et de développement technologique (1987-1991), dont la rubrique 2.3 prévoit 
expressément des recherches dans le domaine des transports. Il a été adopté par le Conseil 
le 21 décembre 1990, parmi les dernières décisions prises pour la réalisation du 2ème P.C., 
avec un budget de 25 MECU et une durée de 3 ans (J.O. n° L8 du 11.1.1991). Dans la 
première étape de la préparation du programme, un appel à manifestation d'intérêt d'une 
durée d'un mois (JO n°C 146 du 15 juin 1990) a été lancé pour aider les organismes 
intéressés à trouver des partenaires dans les autres pays européens en vue de constituer des 
consortiums. Durant cette brève période, 600 manifestations d'intérêt ont été reçues par la 
Commission. Elles ont été publiées dans un document intitulé "Recueil des manifestations 
d'intérêt" - juillet 1990. 
Le 15 janvier 1991, la Commission lançait un appel à propositions dans le cadre du 
programme EURET (JO N°C9 Jan. 1991). Cet appel couvrait uniquement les thèmes de 
recherche à mettre en oeuvre à l'aide de contrats à frais partagés. Parmi les 42 propositions 
éligibles reçues, impliquant 300 organisations et représentant un montant total de 138 
MECU, 9 ont été sélectionnées pour un support communautaire, représentant une 
contribution de 19,4 MECU. 
Du point de vue opérationnel, EURET est structuré en 3 sous-programmes, qui 
correspondent à des objectifs communs à tous les modes de transport, nécessaires à assurer 
que le système communautaire de transport remplisse pleinement son rôle dans la réalisation 
du grand marché intérieur, à savoir, l'optimisation de l'exploitation des réseaux de transport, 
l'optimisation de la logistique et la réduction des effets externes nuisibles. 
Dans le cadre de la réalisation de ce programme, les limites budgétaires sévères imposées 
à EURET en rapport avec les besoins de R&D de l'ensemble des modes de transport, ont 
contraint la Commission à opérer une sélection rigoureuse des thèmes prioritaires de 
recherche. 
II 
En particulier, il y a lieu de souligner que les considérations budgétaires d'une part et le fait 
que les transports routiers étaient déjà traités par d'autres programmes communautaires 
d'autre part, justifient le peu de place donné à la recherche routière au sein d'EURET. 
De même que l'apparente faiblesse du développement du 3ème sous-programme, consacré 
à la réduction des effets externes nuisibles, peut être expliquée par le fait que les aspects 
'sécurité et environnement' sont pris en compte par les autres thèmes de recherche des deux 
premiers sous-programmes. 
Dans une première tentative de dresser un bilan à mi-parcours des résultats acquits par des 
différents contrats de recherche EURET au cours de ces premiers 18 mois d'activité il y a 
lieu de souligner les éléments suivants : 
A. Optimisation de l'exploitation des réseaux de transport 
i. L'action concertée "Analyse coût-bénéfice et multi-critères pour la construction de 
nouvelles routes" doit déterminer la mesure dans laquelle il est possible de créer un système 
européen de références pour l'analyse et l'élaboration d'une méthode coordonnée d'évaluation 
des projets de construction de routes. Ses phases I et II (analyse des méthodes existantes et 
analyse des méthodes de mesure pour les critères actuels) sont terminées. Les phases III et 
IV (étude des critères à utiliser dans l'approche européenne et étude des méthodes à utiliser 
dans l'approche européenne) doivent se terminer en décembre 1993. 
Conformément au traité de Maastricht, qui a encore ajouté à l'importance de cette méthode 
coordonnée d'évaluation, la Commission a accéléré les travaux de recherche dans ce domaine 
et proposé de l'étendre à d'autres modes de transport, notamment aux chemins de fer, aux 
plates-formes de traitement des marchandises ainsi qu'aux centres modaux réservés aux 
voyageurs et, parallèlement, de lancer une étude à vocation multimodale fondée sur des 
concepts industriels tels que l'interopérabilité des réseaux. 
ii. Dans le domaine ferroviaire, le seul thème de recherche retenu a été le projet 
ambitieux de l'étude commune de nouveaux systèmes de gestion du trafic ferroviaire, 
comprenant en particulier le contrôle-commande des circulations. 
Etant donné l'incompatibilité totale des systèmes actuels de signalisation de réseaux 
nationaux, la définition d'un système commun représente la condition préalable à toute 
interopérabilité des réseaux ferroviaires des Etats Membres et notamment au développement 
du réseau européen des trains à grande vitesse. Les travaux réalisés jusqu'à présent ont 
permis de définir les trois phases modulaires des solutions qui doivent permettre de réaliser 
un système global européen capable d'assurer l'interopérabilité et l'interconnexion des 
réseaux. Plus particulièrement, à court terme il faudra définir un système à embarquer 
capable de traduire dans un langage commun les divers systèmes de signalisation nationaux. 
A moyen terme, des solutions communes pour une balise européenne et pour un système 
radio commun doivent assurer la compatibilité des systèmes intermittents et des systèmes 
continus de signalisation. Les moyens financiers disponibles ont permis de démarrer les 
recherches pour la définition de la conception du système européen de gestion du trafic 
ferroviaire et de démarrer le développement des ces principaux composants à savoir, 
Eurocab, Eurobalise et Euroradio, avec l'apport technique de la Communauté des Chemins 
de Fers Européens, dont la tâche est celle de définir les spécifications fonctionnelles de 
chaque composante et de l'ensemble du système. 
III 
Ce sera une des tâches du futur programme de recherche de compléter le développement des 
composants et des procédures, de les tester et de réaliser le système commun. 
iii. Dans le domaine des transports aérien, les contraintes budgétaires déjà évoquées 
précédemment ont obligé à se limiter à la gestion du trafic aérien. Les aspects de ce thème 
de recherche abordés dans EURET ont été définis en collaboration étroite avec 
EUROCONTROL et font partie intégrante du programme PHARE de recherche harmonisée 
de cette institution. Ce programme PHARE, qui vise à démontrer la faisabilité et les mérites 
d'un futur système intégré air/sol de gestion du trafic aérien dans toutes les phases de vol, 
requiert des contributions qui doivent venir tant des spécialistes du contrôle de la circulation 
aérienne que des aéronauticiens. 
Les deux aspects de la gestion du trafic aérien auxquels EURET s'intéresse sont 
l'expérimentation des échanges de données automatisées air/sol et l'étude du poste de travail 
du contrôleur. 
Le premier de ces thèmes de recherche est pris en charge par les deux groupes EURATN 
(European Aeronautical Telecommunication Network), qui a pour tâche de valider rapidement 
les solutions proposées par l'OACI en matière de réseau de télécommunications 
aéronautiques, et AEGIS (ATM European Group for Improvement of Scenarios), qui doit 
affiner, dans une optique européenne, certains scénarios futurs de gestion du trafic aérien. 
Le groupe retenu pour le second thème est le groupe SWIFT (Specification for the Working 
positions In future air traffic control) qui vise à étudier l'évolution prévisible à moyen et long 
terme du poste de travail de contrôleur et de ses composants de base. 
iv. Dans le domaine du transport maritime, Euret doit concevoir et évaluer le système 
de gestion du trafic maritime. L'approche choisie identifié deux thèmes clés à développer: 
l'amélioration des systèmes VTS (Vessel, Traffic services) et le développement d'un système 
de diffusion d'informations concernant le trafic maritime. Pour le premier thème, les études 
devraient se concentrer sur l'évaluation de la faisabilité et l'étude du rapport coûts bénéfiées 
à l'aide d'outils apte à augmenter l'efficacité et la rentabilité des systèmes VTS existants ou 
futurs. Pour le second thème, les recherches porteront sur la pertinance et les exigences de 
l'interopérabilité auxquelles les sytèmes V.T.S. actuels et futurs doivent répondre pour 
pouvoir constituer un service global de gestion du trafic maritime capable de fournir des 
informations sur l'ensemble du trafic dans les eaux européennes. 
Afin de mieux cibler les travaux dans chacun de ces deux thèmes de recherche, on a retenu 
deux projets, à savoir un projet de développement, à l'échelle européenne, d'un service 
régional d'information sur le trafic maritime (RTIS) ainsi qu'un projet d'étude d'outils 
permettant d'évaluer les systèmes VTS et d'accroître leur efficacité (TAIE). Un système 
spécifique de coordination a été mis sur pied afin d'exploiter les synergies et d'éviter les 
doubles emplois. La coordination des efforts permettra de mettre au point un système 
régional plus efficace et de meilleur rapport coûts/avantages qui devrait être bénéfique à la 
fois pour la sécurité et la rentabilité du trafic maritime dans les eaux européennes. 
IV 
Les études réalisées jusqu'ici donnent à entendre qu'il est possible de créer un service 
régional d'information sur le trafic ainsi que des outils qui permettent d'accroître, de façon 
rentable, l'efficacité et la sûreté des systèmes VTS. 
Les résultats déjà engrangés par les projets RTIS et TAIE ont éveillé l'intérêt des autorités 
portuaires et maritimes dans la mesure où ils peuvent contribuer à améliorer les performances 
des systèmes de gestion du trafic maritime. A ces résultats devraient encore venir s'ajouter, 
dans un a+venir proche, certaines conclusions sur le relèvement du niveau de qualification 
des personnes chargées de gérer le trafic maritime, d'établir des plans d'urgence et 
d'améliorer la sécurité, l'efficacité et la convivialité écologique du transport maritime en 
Europe. 
A moyen terme, il faudra encore intégrer les outils produits par les deux projets et 
déterminer la mesure dans laquelle des systèmes européens entièrement interopérables et 
interconnectés peuvent contribuer à améliorer la sécurité, l'efficacité et la convivialité 
écologique du trafic maritime en Europe. 
B. Optimisation de la logistique 
i. Les deux thèmes de recherche retenus dans le domaine des transports maritimes sont 
l'optimisation des moyens humains dans le transport maritime et la prise en considération des 
facteurs humains dans le système homme-navire. 
Pour le premier thème, le projet ATOMOS (Advanced Technology to Optimize Manpower 
On board Ships) a pour but principal d'améliorer la compétitivité des transports maritimes 
communautaires par utilisation de technologies avancées pour les systèmes de gestion, 
l'optimalisation de la composition des équipages et les stratégies opérationnelles. 
Pour le second thème, le projet MASIS (Human factors in the Man/Ship System for the 
European fleet) étudie le rôle clé joué par l'homme (l'erreur humaine est censée être une des 
causes de 80 % des accidents), tout spécialement sur les navires où la technologie occupe une 
grande place dans l'environnement de travail. 
La complémentarité des deux projets a obligé à créer un système de coordination qui permet, 
par recoupements, d'améliorer les synergies et de prévenir les doubles emplois. 
Les objectifs de ces projets et les résultats obtenus à ce jour sont en correspondance avec les 
récentes positions, tant du Conseil que du Parlement Européen (résolution du Parlement de 
janvier 1993 sur l'accident du BRAER) et des conclusions du Conseil extraordinaire. 
Environnement/transport de janvier 1993 concernant le transport maritime. 
Certains de ces résultats auraient aussi pu, s'ils avaient déjà été traduits en mesures 
concrètes, atténuer l'impact humain et écologique d'accidents récents survenus dans les eaux 
européennes. 
Les volets humains et technologiques du projet devraient à court terme donner d'autres 
résultats qui sont de nature à avoir une incidence positive sur la rentabilité, la sécurité et la 
convivialité écologique de la flotte européenne. 
A moyen terme, il convient de valider et de démontrer le système pour pouvoir mettre au 
point des outils d'exploitation réellement utilisables. 
ii. Pour le transport combiné, SIMET essaie d'élaborer sur le double plan de la technique 
et de l'organisation des solutions européennes pour améliorer l'interopérabilité et la 
rentabilité du transbordement rapide. Actuellement, les trois premières phases de l'étude sont 
achevées, à savoir, la définition 'of transport requirements', 'inventory of the currently most 
promising technical solutions' et le 'design and assessment of the efficient methods of rapid 
on-loading and re-loading'. 
La 'définition of model équipement' sera terminée au printemps prochain dans les délais 
prévus. 
Il reviendra par la suite à la recherche future de procéder à la vérification et à la validation 
de solutions communes proposées à échelle réelle. 
En conclusion, un premier bilan du demi-parcours des résultats atteints par EURET dans ces 
premiers 18 mois d'existence, peut être brièvement résumé par les trois considérations 
suivantes : 
Les travaux accomplis jusqu'à présent soulignent l'intérêt et la nécessité d'une approche 
intégrée globale en matière de recherche sur les transports, s'appuyant sur la R&D dans le 
cadre d'EURET ainsi que sur d'autres activités R&D déployées dans la Communauté dans 
le domaine des transports (programmes tels que JOULE, BRITE/EURAM, ESPRIT et 
DRIVE). En outre, les défis posés à la Communauté en matière de R&D transport exigent 
une approche synergique et multisectorielle associant l'industrie, les opérateurs, les autorités 
responsables et la communauté scientifique. La mise en commun et en perspective de tous 
ces instruments devrait favoriser l'effort déployé par la Communauté dans ce domaine. 
- La participation dans les travaux d'EURET d'organisations nationales et internationale de 
transport telles que p.e. Eurocontrol et la Communauté des Chemins de Fers Européens, a 
été largement positive et a permis, pour la première fois, à ces organisations de s'engager 
concrètement sur des objectifs communs. 
- Enfin, l'intérêt qu'EURET a suscité parmi les opérateurs des secteurs de transport quant 
à la volonté de participer aux recherches communes a confirmé l'utilité et l'intérêt pour la 
Communauté de consacrer une partie croissante de ses moyens financiers de recherche à ces 
secteurs qui tiennent compte de la part significative du transport dans l'activité économique 
communautaire. 
En termes concrets, ceci se traduit par une nécessité d'assurer la continuité du 
développement d'EURET dans le prochain Programme Cadre. 
VI 
o o 
Chapitre 1 
1.1 Le programme EURET 
1. L'objectif d'EURET est de doter la politique des transports de la Communauté des 
moyens techniques les plus performants pour accroître sa compétitivité, sa sécurité, la qualité 
du service et la compatibilité avec l'environnement. 
le programme EURET couvre le secteur de recherches sur les transports visé dans le 
deuxième programme-cadre communautaire de recherche et de développement technologique 
(1987-1992) (ligne d'action 2.3 "Nouveaux services d'intérêt commun y compris les 
transports)". 
EURET est articulé en trois sous-programmes qui correspondent aux trois grands objectifs 
communs à tous les modes de transport pour faire en sorte que le système communautaire 
des transport remplisse pleinement son rôle dans la réalisation du grand marché intérieur, à 
savoir 
- optimiser l'exploitation des réseaux de transport, 
- optimiser la logistique, 
- réduire les effets externes nuisibles. 
Le budget proposé pour ce programme triennal s'élève à 25 MECU. Ce montant a toutefois 
été porté à 26.8 MECU par le Parlement en cours d'exécution. 
Le faible montant de ce budget, en regard des besoins de recherche et de développement pour 
tous les modes de transport, a contraint la Commission à opérer un choix très rigoureux de 
thèmes prioritaires. 
Les considérations budgétaires, d'une part, et le fait que le transport routier est déjà traité 
dans le cadre d'autres programmes communautaires, de l'autre, expliquent le peu de place 
consacrée à ce secteur dans le programme EURET. L'apparente modestie du troisième sous-
programme s'explique par le fait que les aspects sécurité et environnement sont également 
pris en compte dans les thèmes examinés dans les deux premiers sous-programmes, et 
figurent donc à cette place. 
C'est la raison pour laquelle les activités de recherche et de développement d'EURET ne 
peuvent être considérées que comme un premier pas encore modeste, dans le sens d'une 
solution à certains problèmes essentiels qui se posent dans le domaine des transports. 
2. Le contenu du programme a été défini sur la base de consultations et de discussions 
approfondies, particulier avec un groupe de travail ad hoc désigné par le CREST et composé 
d'experts nationaux. 
1 
La préparation du contenu du programme a été définie en étroite collaboration avec des 
organismes européens et internationaux de transport, comme EUROCONTROL, la 
Communauté des Chemins de Fer Européens, ainsi qu'en consultation avec l'AISM, le CEI, 
etc. 
Les conclusions et les recommandations du groupe de travail ont été approuvées par le 
CREST et répercutées entièrement dans le programme. 
Il a été souligné, en particulier, que devant les contraintes financières imposées par le 
programme-cadre, le programme proposé de recherche et de développement dans les 
transports devrait se concentrer sur des thèmes de recherche prioritaires ou exploratoires. 
Ce qui ne signifie pas que d'autres thèmes de recherche n'aient pas été identifiés ou n'aient 
pas été jugés importants; le choix des Etats membres ne s'est pas trouvé limité que par des 
contraintes financières. 
3. Dans la première étape de la préparation du programme, un appel à manifestation 
d'intérêt d'une durée d'un mois (JO n°C 146 du 15 juin 1990) a été lancé pour aider les 
organismes intéressés à trouver des partenaires dans les autres pays européens en vue de 
constituer des consortiums. Durant cette brève période, 600 manifestations d'intérêt ont été 
reçues par la Commission. Elles ont été publiées dans un document intitulé "Recueil des 
manifestations d'intérêt" - juillet 1990. 
Le 15 janvier 1991, la Commission lançait un appel à propositions d'une durée de trois mois 
en vue de participer au programme EURET (JO N°C9 du 15 janvier 1991). Cet appel ne 
concernait que les thèmes de recherche à mettre en oeuvre par des contrats à frais partagés. 
Sur les 42 propositions valables reçues, impliquant 300 organismes et représentant un coût 
global de près de 138 MECU, 9 ont été retenues comme éligibles et concernent environ 110 
organismes (voir tableau ci-après). 
Le coût total des projets retenus s'élève à plus ou moins 37 MECU, dont plus de 22 MECU 
financés par la Communauté. 
La grande diversité et la notoriété des partenaires, de même que le degré important de 
collaboration européenne atteinte malgré la relative modestie des moyens financiers 
disponibles témoignent du succès rencontré par ce premier appel de propositions pour tous 
les modes de transport. 
Les projets n'ont démarré qu'en février 1992, en raison de la longueur de la procédure de 
sélection et de négociation des contrats EURET. La plupart d'entre eux se termineront vers 
mi-1994. 
THEMES 
1. Optimisation de l'exploitation des réseaux de transport 
1.1 Analyse coût-bénéfice et multi-critère 
pour la construction de nouvelles routes 
1.2 Système européen de gestion du trafic ferroviaire 
1.3 Conception et évaluation d'un système de gestion 
du trafic maritime 
1.4 Expérimentation des échanges de données automatisées 
air/sol pour les systèmes de gestion du trafic aérien 
en Europe 
1.5 Etude du poste de travail du contrôleur dans les 
systèmes de gestion du trafic aérien 
2. Logistique 
2.1 Scénario économique et évolution de la demande du 
transport de marchandises de la Communauté 
2.2 Recherche économique et technique sur les 
transbordement de marchandises 
2.3 Optimisation du travail des équipages dans le 
transport maritime 
2.4 Prise en considération des facteurs humains dans 
le système homme/navire 
3. Réduction des effets externes nuisibles 
3.1 Méthodes améliorées d'évaluation de la sécurité 
de conduite des ensembles "voiture particulière-
remorque" 
3.2 Evaluation de la sécurité de conduite des 
combinaisons possibles camion-remorque Action concertées/ 
contrat à trais partagés 
Action concertée 
ERTMS 
RTIS 
TAffi 
AEGIS 
EURATN 
SWIFT 
Action concertée 
SIMET 
ATOMOS 
MASIS 
Action concertée 
Action concertée 
1.2 Evaluation du programme 
L'objet de l'évaluation est d'examiner chaque projet à un niveau de détail jugé adéquat, en 
ayant à l'esprit que tous les projets ne peuvent être, par définition, plus loin qu'à mi-parcours 
et que chacun d'entre eux peut très bien présenter des points positifs et négatifs qui lui sont 
propres. Cette évaluation constitue en particulier une synthèse des opinions exprimées par 
des experts indépendants dans le cadre du bilan à mi-parcours. 
Pour effectuer cette évaluation, la méthode suivie a été de dégager les secteurs dans lesquels 
des améliorations significatives ont été apportées à P"état de l'art" et ceux où des difficultés 
subsistent. Des suggestions ont été recherchées en vue d'y porter remède. 
Conformément au système de contrôle de qualité établi par la Commission, chaque 
coordinateur de projet doit lui présenter tous les 6 mois un inventaire détaillé des progrès 
réalisés. En outre, la décision du Conseil exige que les services de la Commission et des 
experts indépendants procèdent à un réexamen du programme à mi-parcours ainsi qu'à une 
évaluation des résultats obtenus à l'expiration de celui-ci. 
Chapitre 2 
Transport Aérien 
Le programme EURET, pour ce qui concerne le transport aérien, ne couvre que la gestion 
du trafic aérien (GTA/ATM). n a été défini en collaboration avec EUROCONTROL et fait 
partie du programme PHARE (Programme de recherche harmonisée de l'organisation 
EUROCONTROL en matière de gestion de la circulation aérienne). 
L'objectif du programme est d'organiser, de coordonner et de mener des études et des 
expériences visant à prouver et à démontrer dans toutes les phases du vol la faisabilité et les 
avantages d'un futur système intégré air/sol de gestion du trafic aérien (GTA/ATM). Un tel 
programme nécessite la collaboration des services de contrôle du trafic aérien et de 
l'aéronautique. Les résultats du programme devraient contribuer à affiner la description des 
futurs concepts de système de trafic aérien nécessaires pour répondre aux besoins et nourrir 
la réflexion sur les méthodes et moyens à mettre en oeuvre pour optimiser la transition du 
système actuel vers le nouveau système. L'accent principal est mis sur la relation air-sol en 
vue d'accroître la capacité du système de gestion du trafic aérien, mais cette hypothèse doit 
être vérifiée par expérimentation. 
Le programme PHARE est mis en oeuvre conformément à un "instrument d'accord" entré 
en vigueur le 6 janvier 1989, qui organise la coopération entre CAA et DRA (Bedford et 
Malvern) au Royaume-Uni, CENA et STNA en France, DFS et DLR en Allemagne, LVB 
et NLR aux Payx-Bas et EUROCONTROL. 
Les thèmes d'EURET couvrant la recherche sur la gestion du trafic aérien (GTA/ATM) sont 
au nombre de deux : 
A. Expérimentation des échanges de données automatisées air/sol pour les systèmes de 
gestion du trafic aérien 
L'objectif est, dans le cadre d'un futur système de trafic aérien en Europe, de définir, de 
mettre au point et d'évaluer les applications, les exigences et les méthodes d'échange de 
données entre systèmes embarqués et systèmes au sol, ainsi qu'entre pilotes et contrôleurs, 
qui compléteront les systèmes de radiotéléphonie. Les premiers éléments d'un programme 
visant à étudier les aspects liés à la mise au point et à l'intégration du système ont été lancés 
dans le cadre de PHARE. 
B. Etude du poste de travail du contrôleur dans la gestion du trafic aérien en Europe 
L'objectif est d'améliorer les aides automatisées des contrôleurs aériens résultant de la mise 
au point de nouveaux postes de travail de contrôleur faisant appel aux technologies modernes 
d'interface homme/machine, afin d'aider, à moyen terme, à réaliser l'accroissement 
nécessaire de la capacité de l'espace aérien européen. Le programme demandera une 
approche pluridisciplinaire dans laquelle interviendront des contrôleurs, des experts en 
facteurs humains et des ingénieurs. 
La Commission participe au programme PHARE dans le cadre d'EURET et finance les 
activités de trois Consortium : AEGIS et EURATN pour A, et SWIFT pour B. 
AEGIS - European Air Traffic Management Group for the Improvement of Scenarios -
Groupe européen de gestion du trafic aérien pour l'amélioration des scénarios. 
Coût total : 2,25 MECU 
Financement communautaire : 1,23 MECU 
Durée : 27 mois (février 1992 - mai 1994) 
1. Objectifs 
L'objectif de ce projet est d'améliorer et de consolider de manière globale le scénario 
PHARE, en vue d'en assurer la cohérence, basée sur un consensus entre les divers 
participants qui tienne compte de l'expérience de chacun d'eux. 
Les objectifs spécifiques d'AEGIS sont les suivants : explorer les nouveaux aspects de la 
gestion du trafic aérien, en tirant profit de l'origine pluridisciplinaire du groupe; s'assurer 
que tous les participants, y compris le secteur industriel, les institutions académiques et les 
compagnies aériennes, adoptent une approche commune. L'un des résultats de cette étude 
devrait être l'identification de sujets de recherche complémentaires dans des secteurs non 
encore couverts par PHARE, comme l'interaction entre les compagnies et le contrôle du 
trafic aérien (CTA/ATC) ou les problèmes liés aux mouvements au sol. 
AEGIS est un groupe pluridisciplinaire composé d'institutions académiques et de sociétés 
industrielles qui n'ont pas contribué jusqu'ici à l'élaboration du scénario PHARE et qui vont 
apporter leurs connaissances et leur savoir-faire en matière de méthodes et de techniques 
spécifiques (par exemple, l'interface homme/machine), ainsi que d'organismes bien au fait 
des problèmes relatifs à la gestion du trafic aérien. Certains d'entre eux ont pris part à 
l'élaboration du programme PHARE et se sont chargés de la complémentarité de ce 
programme et de la cohérence de l'ensemble de l'étude. 
Les activités dont devra s'occuper le consortium AEGIS sont regroupées en 9 tâches : 
1 : Analyse critique et comparaison des scénarios disponibles 
2 : Evaluation des concepts disponibles 
3 : Définition du scénario 
4 : Consolidation d'un "ensemble de scénarios" 
5 : Amélioration du domaine environnemental 
6 : Amélioration du domaine organisationnel 
7 : Exigences techniques et faisabilité de la transition 
8 : Analyse coût-bénéfice 
9 : Consolidation des scénarios améliorés avec justification appropriée par analyse coût-
bénéfice 
2. Amélioration de la gestion du projet 
Le consortium AEGIS est composé de huit partenaires; cinq contractants principaux 
et trois sous-contractants. Quatre Etats membres y sont représentés par des universités et des 
sociétés industrielles. Cinq des huit partenaires sont des spécialistes des domaines liés à la 
gestion du trafic aérien. 
Le projet est géré et coordonné par ISDEFE (Espagne). 
Tous les partenaires du Consortium ont été mêlés aux différentes tâches du projet, 
conformément au plan de travail. Le savoir-faire des membres semble être bien mis à profit 
et les rapports montrent que les équipes coopèrent bien malgré leur dispersion géographique. 
Le coordinateur estime que la coopération est bonne, tant avec le consortium qu'avec la 
Commission. 
Au début, la coordination des travaux a posé certains problèmes notamment dans la recherche 
d'une norme commune pour la tâche 2 "Evaluation des concepts disponibles", mais des 
solutions y ont été apportées. 
Au début du projet, il n'existait aucune coordination entre les projets AEGIS et SWIFT, mais 
la Commission a pris les mesures nécessaires pour y remédier et veiller à ce que les activités 
des deux groupes restent cohérentes et ne se chevauchent pas. 
En ce qui concerne la répartition du travail, la méthode suivie n'est pas idéale. Il est 
nécessaire de définir clairement les exigences et les objectifs opérationnels avant de pouvoir 
évaluer correctement les concepts. 
Toutefois, il est envisagé de traiter ces aspects dans la tâche 4 "Consolidation d'un 
"ensemble" de scénarios", ce qui devrait laisser le temps pour résoudre le problème pour 
l'exécution des autres tâches de ce projet, notamment les tâches 5, 6 et 7. 
3. Evaluation du progrès technique 
Le plan prévu pour le projet est, en ce qui concerne la première série d'activités, de 
procéder à un examen général du système de gestion du trafic aérien et, en ce qui concerne 
la tâche 4, de définir un scénario de base à partir duquel serait lancée une étude plus poussée 
des secteurs retenus. Cette approche a été approuvée. Pour que cette étude soit de bonne 
qualité par rapport à d'autres menées parallèlement, qui sont de plus grande envergure et qui 
traitent de l'ensemble du système (comme le programme EATMS d'EUROCONTROL et 
l'étude ATLAS de la Commission), il faudrait qu'elle se concentre sur des secteurs 
spécifiques susceptibles de contribuer de manière significative au programme PHARE. On 
pourrait y parvenir en liaison avec d'autres projets de la Commission et d'Eurocontrol. Cette 
étude devrait être aussi détaillée que le temps et l'argent le permettent. Une décision sera 
prise sur les thèmes à retenir à l'issue de l'atelier qui est programmé pour avril, mais d'après 
les rapports élaborés jusqu'ici, les secteurs éventuellement candidats sont les systèmes de 
prévention des collisions en vol, les facteurs humains, la répartition des rôles 
homme/machine en vol et au sol, les communications, l'intégration des systèmes au sol et 
embarqués, la sécurité et l'intégrité dans le traitement des données au sol et dans les 
communications air-sol. 
Au vu des projets réalisés par le projet à propos de certaines questions plus vastes, comme 
les interactions entre le trafic aérien et d'autres organismes, il ne semble pas opportun d'y 
consacrer beaucoup plus de temps. 
Les questions évoquées ci-dessus sont fondamentales, les solutions sont difficiles et une 
nouvelle réflexion à ce sujet pourrait être d'un grand intérêt. 
Le projet n'a pas pu respecter le calendrier prévu pour la première année. Les rapports 
définitifs sur les tâches 1, 2 et 3 auraient dû être terminés vers la fin 1992. La tâche 1 s'est 
clôturée avec 2 mois de retard et la tâche 2 s'est terminée en janvier 1993 avec 5 mois de 
retard. Le rapport final sur la tâche 3 vient d'être déposé en mars 1993 et un projet de 
rapport pour la tâche 4 a été soumis pour examen. 
Toutefois, le Consortium et la Commission ont établi un plan de rattrapage qui a été lancé 
l'année dernière et qui devrait permettre d'en revenir au calendrier fixé à l'origine. 
Les divers travaux ont couvert les secteurs précisés dans le contrat. 
4. Remarques finales 
Etant donné le temps dont nous disposions, il n'a pas été possible de passer en revue 
et de faire rapport sur tous les détails des documents présentés. Un grand nombre de points 
pourraient être relevés, mais la critique générale est que les rapports examinés présentent un 
niveau inégal de détail technique et opérationnel. En particulier, le contenu de la tâche 2 est 
très détaillé et très fouillé à certains endroits et plutôt superficiel à d'autres. Le Consortium 
en est conscient et s'efforce d'améliorer les documents produits dans le cadre de cette tâche. 
Le projet est dans la bonne voie pour contribuer à établir de meilleurs scénarios pour de 
futurs systèmes de gestion de trafic aérien. 
Il est admis que la plupart des idées nouvelles et des résultats n'apparaîtront que durant la 
deuxième phase du projet. Celle-ci sera déterminante pour le succès global du projet. 
EURATN - European Aeronautical Telecommunication Network - réseau européen de 
télécommunications aériennes. 
Coût total : 5,92 MECU 
Financement communautaire : 3,12 MECU 
Durée : 27 mois (février 1992 à juillet 1994) 
1. Objectifs 
Les objectifs de ce projet sont de contribuer à valider le concept de réseau de 
télécommunication aérienne (RTA/ATN) et de démontrer qu'il est opérationnel en Europe, 
de créer le réseau RTA/ATN expérimental nécessaire pour mener l'expérimentation 
programmée par PHARE, les administrations et les centres de recherches des Etats Membres 
ainsi que le secteur industriel, ainsi que de définir avec précision et de démontrer la validité 
du concept de gestion du trafic aérien développé par la Communauté Européenne de 
l'aviation pour répondre aux exigences du trafic aérien du 21ème siècle. 
Pour atteindre les objectifs indiqués ci-dessus, le projet EURATN s'attache à : 
- développer et fournir tous les composants nécessaire du réseau 
- développer et fournir les logiciels 
- appliquer une norme de gestion du réseau et développer les outils y afférents 
- réaliser des études spécifiques pour mesurer et évaluer les performances des éléments du 
système EURATN 
- intégrer et réaliser des tests de validation de tous les composants mentionnés ci-dessus 
- définir un plan d'expérimentation en vue de valider les capacités du réseau 
- mettre au point un manuel de fonctionnement du réseau destiné à la Communauté. 
Les activités dont sera chargé le Consortium EURATN sont regroupées en 8 tâches : 
-1 "Exigences globales et spécifications générales" 
-2 "Applications et limites supérieures" 
-3 "Gestion du réseau" 
-4 "Etude spécifique" 
-5 "Définition, intégration et essai du démonstrateur" 
-6 "Expérimentation" 
-7 "Opération" 
-8 "Gestion et coordination" 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Le Consortium est composé de 14 partenaires issus de 7 Etats Membres. On y trouve 
des sociétés industriels, des centres de recherche et des universités. Plus de la moitié de ces 
partenaires ont été impliqués dans des activités internationales liées au RTA et la plupart ont 
aussi été impliqués dans d'autres programmes communautaires non liés au Contrôle du Trafic 
Aérien. Le savoir-faire des partenaires est très significatif et semble être bien mis à profit, 
les rapports témoignent de ce que les équipes travaillent en bonne collaboration malgré la 
dispersion géographique. 
Le coordinateur du projet est SOFREAVIA (France). L'évaluation des progrès réalisés s'est 
faite sur la base des rapports consolidés produits. Tous les partenaires ont été mêlés à 
différentes tâches du programme conformément au plan de travail. Le coordinateur du projet 
estime que les relations avec le Consortium et la Commission ont été excellentes. 
Ce projet constitue un travail de la plus haute importance pour le développement de la 
prochaine génération de communication dans le domaine de l'aviation civile. Il est une étape 
essentielle dans la mise au point des normes de communication que des perspectives 
d'applications sur lesquelles celles-ci peuvent déboucher. L'amélioration des communications 
des l'une des manière de mettre au point de nouvelles méthodes de gestion de trafic aérien; 
ce projet doit jeter les bases d'une étude plus approfondie de ces méthodes dans le projet 
PHARE d'EUROCONTROL. 
3. Evaluation du progrès techniques 
La méthode suivie par le Consortium et l'approche qu'il a réalisée de ce projet sont 
remarquables. Il est bien structuré sur le plan technique et le phasage est bien conçu. Trois 
mises en garde s'imposent toutefois. 
La première est qu'il est nécessaire d'un planning détaillé du processus de mise au point, de 
test et d'intégration. Il nous a semblé qu'il pêche un peu par optimisme et qu'une touche de 
pessimisme ne serait pas inutile. 
La deuxième est que certains sous-systèmes essentiels dépendent des programmes externes. 
Des mécanismes de gestion adéquats avec les autres agences doivent être mis en place pour 
garantir que les calendriers pourront être respectés. 
La troisième est qu'une partie de la valeur du démonstrateur d'EURATN, et par conséquent 
aussi de PHARE/RTA, est qu'il devrait être compatible avec les exigences de fonctionnement 
de la spécification OACI RTA et que tout relâchement de cette spécification ne devrait se 
faire qu'avec prudence, en ayant une idée précise de la manière dont on pourra par la suite 
la rendre à nouveau plus stricte. Naturellement, il faudra envisager d'inclure également le 
sous-réseau VHF. 
Le projet semble conforme au plan de travail d'EURATN en ce qui concerne les deux 
premières phases. Toutefois un retard dans les autres phases pourrait se produire, en raison 
d'un retard dans la fourniture de matériel et de logiciels existants. Une meilleure estimation 
de la situation sera entreprise prochainement. A part cela, le projet semble être totalement 
conforme aux objectifs du contrat et du plan de travail. 
4. Remarque finale 
Le seul défaut potentiel du travail réalisé concerne la réduction des spécifications du 
sous-système à laquelle il pourrait être procédé et qui n'a pas été jugée déterminante pour 
le projet. Cette démarche a été accomplie par le Consortium et par la Commission en toute 
connaissance de cause, mais il fallait, à ce stade, souligner qu'il y a là un problème à régler. 
A part cela, le travail a bien démarrer et a toutes les chances de réaliser ses objectifs 
techniques. 
Un excellent travail a donc été effectué jusqu'ici. 
Le réseau de télécommunications aériennes est un composant essentiel pour l'avenir du 
système de gestion du trafic aérien et un travail de cet ordre constitue une importante 
contribution à la mise sur pied d'un tel système. 
SWIFT - Specification for Working Positions in Future Air Traffic Control -
Spécifications des Postes de Travail dans le Futur Contrôle du Trafic Aérien 
Coût total : 5,1 MECU 
Financement communautaire : 2,55 MECU 
Durée : 30 mois (mars 1992 à décembre 1994) 
1. Objectifs 
L'objectif de SWIFT est de combiner la définition évolutive des fonctionnements à 
moyen et long terme avec des études techniques, en vue de concevoir la future architecture 
de l'ensemble du contrôle et son composant de base, le poste de travail du contrôleur 
(CWP/PTC). 
Le projet offrira : 
- un ensemble de scénarios opérationnels validés, tenant compte de l'amélioration progressive 
du système de gestion du trafic aérien (1995-2015); 
- des spécifications détaillées relatives à l'architecture de l'ensemble du contrôle et du PTC, 
qui permettront la conception de produits capables de répondre aux exigences de la phase A 
(2000-2015) 
- des spécifications générales relatives à l'évolution de l'architecture de l'ensemble de 
contrôle et des PTC dans le cadre de la gestion du trafic aérien de la phase B (2000-2015). 
Les résultats de SWIFT seront mis à profit dans les activités d'EUROCONTROL en cette 
matière. 
Les activités à réaliser dans le cadre de SWIFT sont regroupées en 13 tâches : 
1 Concept opérationnel 
2 Performances requises 
3 Scénarios opérationnels détaillés 
4 Evaluation des prototypes expérimentaux 
5 Validation expérimentale des scénarios 
6 Etudes des facteurs humains 
7 Architecture générale 
8 LAN Manager 
9 Interface graphique 
10 Spécification de l'interface homme-machine 
11 Définitions des blocs fonctionnels et de leurs interfaces 
12 Spécifications des graphiques et des réseaux 
13 Gestion du projet 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Le Consortium se compose de 10 partenaires, représentant de secteur industriel, des 
centres de recherche et des universités de 7 Etats Membres. Huit d'entre eux ont également 
participé à d'autres programmes mis en oeuvre dans les Etats Membres, mais pas toujours 
dans le domaine de la gestion du trafic aérien. Six d'entre eux ont au moins possèdent des 
connaissances spécialisées en cette matière. 
Le coordinateur du projet est Thomson-CSF et un plan de gestion a été réalisé. Il estime que 
la communication avec le Consortium et la Commission a été bonne. Toutefois, il semble 
que certains membres du Consortium ont éprouvé des difficultés à assister aux réunions. Ce 
problème devrait être examiné attentivement. Car il est essentiel pour le bon déroulement 
d'un tel projet que les partenaires des pays périphériques en particulier puissent assister aux 
réunions importantes. 
Au début du projet il n'y avait aucune coordination entre les projets AEGIS et SWIFT, mais 
la Commission a pris les mesures nécessaires pour y remédier et faire en sorte que le travail 
soit cohérent et évite les chevauchements, 
3. Evaluation du progrès technique 
La méthode suivie par le Consortium est en principe logique, mais le projet a été 
conçu pour accorder plus d'importance à la phase A (1995-2000) qu'à la phase B (2000-
2015). Cette approche oriente inévitablement le projet plutôt sur le court terme et restreint 
la perspective des évaluations. En outre, seule une standardisation limitée est envisageable 
à brève échéance. 
L'objectif fixé à la tâche 10 (Spécification de l'interface homme-machine) en termes 
d'exigences en matière d'affichage et de dispositifs de traitement des données pourrait être 
trop lié à la tâche. Le danger est que de telles spécifications soient presque totalement 
10 
dépendantes de la définition de la tâche ou du concept spécifié. Le projet ne peut pas 
s'attarder trop à une telle définition, ni d'ailleurs à l'évaluation des concepts qui auront été 
définis. Il semble plus opportun de ne pas s'attarder à la conception concrète du poste de 
travail du contrôleur et d'essayer plutôt de réaliser des ensembles logiques pour le PTC basés 
sur la gamme de fonctions identifiées, évaluées (dans une certaine mesure) et quantifiées dans 
l'expérimentation. Ceci pourra être abordé dans le cadre de la tâche 11. Celle-ci pourrait 
contribuer à réaliser les objectifs d'interopérabilité et d'évolutivité. 
Ce travail pourrait compléter utilement le travail entrepris dans le cadre de COPS (Common 
Operational Performance Specification) à EUROCONTROL. Dans l'un et l'autre cas, il est 
souhaité que les futurs systèmes et sous-systèmes de gestion du trafic aérien soient conçus 
de manière à être interopérationnels et évolutifs dans le temps. Pour ces deux raisons, il est 
nécessaire de trouver des moyens de standardiser tous les aspects, y compris le PTC. 
Le travail est manifestement conforme au calendrier prévu. Le rapport final de la tâche 1 
est terminé et les rapports intermédiaires sur les tâches 2, 3, 4 et 6 ont été déposés. Un 
retard de 3 mois est apparu dans la tâche 2 relative aux performances requises, mais cela 
n'aura pas d'incidence sur les autres parties du programme. Un report de certaines 
expériences de la tâche 5 est prévu, en raison de l'indisponibilité de contrôleurs aérien venant 
d'administrations nationales, dont on attendait la participation. Ces expériences constituent 
une part importante du projet et il est donc essentiel qu'une solution soit trouvée à cet égard. 
4. Remarques finales 
Il a été souligné que ce projet se concentrait sur le court terme. Il est souhaitable que 
la Commission envisage la suite des travaux pour la durée de la phase B. Des scénarios plus 
audacieux allant dans le sens des études concepts à plus long terme, comme AEGIS, EATMS 
et ATLAS, pourraient alors être utilisés. C'est aussi le délai dans lequel il serait possible 
de mettre en oeuvre des normes communes. 
En ce qui concerne le programme d'expérimentation, il n'a pas été possible de se prononcer 
sur la valeur des expériences prévues, car on ne disposait que d'une description sommaire. 
L'évolution générale du contrat est bonne et devrait contribuer valablement à définir le rôle 
du contrôleur dans un futur système de gestion du trafic aérien. 
o 
11 
Chapitre 3 
Transport Multimodal 
Le transport multimodal fait depuis longtemps l'objet d'une attention particulière des 
milieux politiques européens. La raison en est simple : le multimodal est considéré comme 
un mode ou une technique de transport alternative, susceptible d'absorber une part de 
l'intensification du trafic routier. 
Cette formule pourrait atténuer la congestion du réseau routier, réduire la pollution et les 
autres effets environnementaux négatifs du transport par route. 
En outre, elle pourrait encourager l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire. 
Le transport par mer, le transport fluvial, le transport par ferry et le cabotage sont très 
explicitement considérés comme partie intégrante du transport combiné. Une intégration 
efficace de ces divers modes devra également contribuer à réduire des effets négatifs sur 
l'environnement et assurer une meilleure sécurité du secteur des transports dans son 
ensemble. 
A l'heure actuelle, le transport multimodal n'a pas acquis une part suffisamment large des 
marchés globaux de transport de marchandises pour lui permettre d'obtenir des effets aussi 
positifs même si l'on se réfère aux marchés où le transport combiné est généralement 
considéré comme un mode de transport compétitif (principalement le transport de 
marchandises sur des distances de plus de 300 km). 
La recherche et développement peuvent contribuer à améliorer les possibilités 
d'interconnexion et d'interfonctionnement des infrastructures et modes de transport, donc à 
atteindre un fonctionnement plus efficace des systèmes de transport européens. 
Le thème d'EURET qui concerne la recherche sur le transport multimodal est le suivant : 
Recherche économique et technique sur les transbordements de marchandises - Conception 
et évaluation de systèmes de transbordement rapide 
L'objectif est de concevoir et d'évaluer un système innovateur et efficace de transbordement 
rapide des marchandises entre différents modes de transport, en particulier dans les chemins 
de fer. 
La Commission finance cette activité dans le cadre du projet SIMET. 
12 
SIMET - Smart Inter Modal Transfer - Transfer intermodal rapide 
Coût total : 4,2 MECU 
Financement communautaire : 2,36 MECU 
Durée : 27 mois (février 1992 à janvier 1994) 
1. Objectifs 
Les objectifs du projet SIMET seront, de proposer des normes communes et des 
spécifications particulières pour chaque type de chantier : terminal (routier, ferroviaire, 
maritime), voie navigable et triage. 
Le SIMET devrait donc donner lieu à une proposition globale de spécification commune 
capable de combiner les divers chantiers de la Communauté en un réseau offrant les coûts 
de transbordement les plus bas. 
En raison des montants limités attribués aux maquettes, l'étude se concentrera sur les 
spécifications communes qui intègrent les nouveaux concepts proposés utilisant des maquettes 
dans la Communauté (COMMITTOR, ECT, CARGO 2000, etc.) 
Enfin, l'étude fournira la spécification du système de gestion d'un chantier de transbordement 
(micro-systèmes) du système de gestion de tout le réseau, en faisant appel à la télématique 
ainsi qu'à 1 automatique des unités de chargement et du matériel roulant (macro-système). 
Les activités de SIMET sont réparties en 5 tâches principales : 
1. Définition des besoins de transport, principalement sur la base des résultats des études 
existantes 
2. Inventaire des solutions techniques actuellement les plus prometteuses susceptibles de 
faciliter le transport intermodal 
3. Conception et évaluation des méthodes les plus efficaces de transbordement rapide 
4. Définition des spécifications fonctionnelles des nouveaux chantiers pour les opérations de 
transbordement rapide 
5. Définition de l'équipement modal. 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Le Consortium est composé de quatre sociétés industrielles, quatre universités, trois 
PME et un institut de recherche issus de sept Etats Membres. Le coordinateur est 
Technicatome (France). 
Le consortium est en retard sur son calendrier. Trop de temps a été consacré à la collecte 
des données relatives au volume des flux de transport en Europe ainsi que des données 
nécessaires à la description du réseau européen. Il a donc fallu établir un nouvel échéancier 
qui permet encore de terminer le projet dans les limites de temps définies dans le contrat. 
Le travail effectué à ce jour représente un bon inventaire des flux et des techniques de 
transport combiné en Europe. Mais, dans certains cas, on manque d'information et, jusqu'à 
13 
présent, peu de choses ont été dites sur ce que sera, ou devrait être, l'avenir. 
Ceci est dû, en partie, au fait que les travaux n'ont pas été effectués conformément au 
planning original. Mais le Consortium devrait mettre l'accent sur ce point pour permettre 
à la Commission de disposer d'une bonne base pour les développements futurs. 
3. Evaluation du progrès technique 
La difficulté principale a été de collecter les données significatives sur les flux de 
trafic dans les différents pays. Le Consortium a dû y consacrer trop de temps, mais les 
résultats obtenus à ce jour semblent satisfaisants, même s'il s'avère nécessaire de remettre 
ça et là les points sur les i. 
Il faudrait ainsi : 
- pouvoir disposer de cartes du réseau comportant des indications de gabarit et de vitesse, 
La localisation des différents terminaux est également importante. 
- fournir des explications sur la manière d'actualiser les données, ce qui serait une aide 
appréciable pour la Commission. 
L'inventaire des systèmes significatifs d'information sur les transports combinés, EDI et 
l'identification automatique, est globalement décevant; on aurait en effet pu s'attendre à ce 
que ce Consortium ait sous la main une bonne partie des informations dans cette matière. 
L'inventaire des solutions techniques actuellement les plus prometteuses pour faciliter le 
transport intermodal est terminé et est de très bonne qualité. 
Les deux modélisations destinées à évaluer les méthodes de transfert sont d'une importance 
cruciale, et tout un travail reste à faire pour réaliser l'objectif poursuivi par le Consortium. 
Pour le moment, cette tâche étant encore en cours, la Commission ne devrait avoir à sa 
disposition que les directives et les études préliminaires. A la fin, il conviendra aussi de 
décrire de façon exhaustive les critères permettant de combiner selon une formule optimale 
les modes de transport d'un point de l'Europe à un autre. 
Le travail sur le transfert et le stockage n'est pas suffisamment orienté vers l'avenir. 
4. Remarques finales 
Le projet et ses résultats sont très importants pour les Communautés Européennes, 
particulièrement parce qu'ils vont être à la base de la conception de nouveaux systèmes de 
transbordement rapide destinés à améliorer les transports combinés. Le Consortium choisi 
pour SIMET est le meilleur que l'on ait pu constituer; c'est ce qui explique que les attentes 
soient aussi vives. Il est à espérer que le Consortium réussira à y répondre. 
Certaines des remarques faites sur différentes tâches ne sont pas trop fondamentales pour le 
projet. Le travail final pourra sans aucun doute corriger les quelques insuffisances constatées 
jusqu'à présent. 
La collecte et l'analyse des données relatives au flux de transport et aux solutions techniques 
visant à faciliter le transport intermodal sont d'une très grande importance en fonction du 
concept de réseaux de transports européens, qui constitue le noyau de la nouvelle politique 
commune des transports. Dès lors, la Commission devrait faire en sorte que la banque de 
données constituées dans le cadre du projet SIMET ait une place permanente dans les 
activités futures des CE en matière de R&D. 
14 
Chapitre 4 
Transport Ferroviaire 
Des systèmes de contrôle automatisé ont été mis au point afin d'aider le conducteur 
de locomotive et de lui faciliter la tâche, qui est de conduire le train de la manière la plus 
efficace. La liaison entre le train en mouvement et l'infrastructure fixe impose des exigences 
nombreuses et complexes. Du point de vue du fonctionnement du train, divers paramètres 
relatifs à la sécurité sont d'une très grande importance et doivent être prix en considération: 
vitesse maximale, densité du trafic, etc. Sur le plan technique, le système de contrôle 
automatisé est étroitement lié au contrôle du train, aux systèmes de contrôle automatisé est 
étroitement lié au contrôle du train, aux systèmes de signalisation, au poste central de 
signalisation et au système de communication radio. Tous ces systèmes offrent de multiples 
perspectives d'optimisation d'un point de vue commercial. 
Il n'y a en Europe pas de standards communs de contrôle automatisé et jusqu'à présent 
presque chaque société de chemin de fer suivait sa propre politique en matière, en accord 
avec les autorités locales et les fournisseurs de matériel ferroviaire. L'existence de tous ces 
systèmes différents s'avère maintenant la principale entrave au trafic ferroviaire 
transfrontalier. 
Le problème du mouvement international des trains à grande vitesse est apparu pour la 
première fois de manière concrète lors de la mise en oeuvre du projet PBKA (Paris-
Bruxelles-Kôln-Amsterdam) et de la ligne à grande vitesse via le tunnel sous la Manche. En 
l'absence d'un système de contrôle européen, il a fallu équiper les trains à grande vitesse 
"Transmanche" et "Continental PBKAM de tous les équipements de contrôle nationaux utilisés 
dans la zone déservie. Cette solution, de juxtaposition de matériel embarqué, est lourde, peu 
pratique, compliquée, chère et de faible rendement. Il ne peut être question d'envisager cette 
formule comme solution générale. 
Depuis le début de 1990, la Commission a consenti d'énormes efforts pour parvenir à une 
harmonisation techniques dans le cadre du projet de futur réseau transeuropéen à grande 
vitesse. Le thème 1.2 d'EURET constitue le premier pas vers une solution européenne de 
ce problème. 
Système européen de gestion du trafic ferroviaire 
L'objectif est de concevoir un système de contrôle de trafic ferroviaire, aussi bien des 
passagers que des marchandises, d'évaluer les outils de localisation et de transmission et de 
mettre au point les principaux composants logiciels du système. 
Le système s'appuie sur une interaction étroite entre l'infrastructure et le matériel roulant, 
incluant, d'une part, le domaine des transmissions sol-trains, et d'autre part, la mesure du 
chemin parcouru par les trains. 
Seule une première phase pourrait être réalisée dans le cadre d'EURET. Toutefois, il 
importe que les phases restantes du projet, c'est-à-dire la mise au point des composants 
matériels, l'implantation du système et son expérimentation, puissent être entamées en temps 
opportun. 
15 
ERTMS - European Rail Traffic Management System - Système Européen de Gestion 
du Trafic Ferroviaire 
Coût total : 12,018 MECU 
Financement communautaire : 5,727 MECU 
Durée : 30 mois (février 1992 à août 1994) 
1. Objectifs 
L'objectif de ERTMS est d'exploiter les progrès technologiques actuels, du traitement 
des données à la transmission radio, pour jeter les bases d'un système de contrôle européen 
véritablement novateur. 
Le système de contrôle européen comprendra en particulier l'équipement fixe au sol et 
l'équipement embarqué dans l'unité motrice, de même que la réglementation, les protocoles 
et les logiciels y afférents. 
Pour des raisons budgétaires seule une première phase comportant la conception globale du 
système, l'évaluation des outils de localisation et de transmission ainsi que le développement 
des principaux composants logiciels nécessaires à l'exploitation du système, a pu être réalisée 
dans le cadre d'EURET. 
Il importe quelques fois que les phases restantes du projet, c'est-à-dire le développement des 
composants, l'implantation du système et son expérimentation puissent être entamées 
ultérieurement ou parallèlement suivant les cas. 
Pour cette raison, la Commission a oeuvré en ce sens en mettant au point un équipement de 
sécurité embarqué (EUROCAB), un équipement de sécurité pour la transmission ponctuelle 
et semi-continue d'informations entre le rail et le train (EUROBALISE) et un équipement de 
sécurité pour la transmission continue d'informations entre le sol et le train (EURORADIO). 
Les activités à réaliser dans le cadre d'ERTMS sont regroupées en 5 tâches : 
1. Conception d'ensemble 
2. Evaluation des outils de localisation 
3. Evaluation de l'équipement de transmission 
4. Spécification de l'architecture logiciel principale 
5. Sécurité et interfaçage pour les média de transmission. 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Les Consortium se composent de 20 partenaires; 7 contractants principaux, 8 
contractants associés et 5 sous-contractants. 14 d'entre eux sont des entreprises industrielles 
qui collaborent avec 2 universités, 3 centres de recherche et 1 PME. 7 partenaires sont issus 
des Etats Membres et 2 de pays membres de l'AELE. 
16 
La mise au point du système européen de gestion du trafic ferroviaire nécessite une 
coopération étroite et permanente de la Commission, des Chemins de Fer et du Consortium. 
Pour ce qui est de la collaboration entre la Commission et les Chemins de Fer, ces derniers 
ont marqué leur accord pour jouer le rôle de consultant chargés de l'assistance technique et 
du suivi de la recherche (lettre du 5 février 1991). 
D'un autre côté, les Chemins de Fer (UIC) et le Consortium industriel ont conclu un 
"Mémorandum d'accord" spécifiant les objectifs communs et répartissant les tâches entre les 
parties concernées (Berne, 3 juin 1991). 
Dans le cadre de ce rôle de consultant technique, il a été décidé que le groupe A200 de 
l'Institut Européen de Recherche Ferroviaire (ERRI) de l'UIC établirait 
- les spécifications des besoins fonctionnels (Functional Requirement Specification - FRS), 
- les spécifications générales de la conception du système. 
3. Evaluation du progrès technique 
Dans la première partie du travail, une méthodologie a été définies et les principales 
caractéristiques du système à concevoir ont été mises en évidence. Cela a permis de 
procéder à une première définition des fonctions du système et de ses interfaces ( internes, 
c'est-à-dire entre ses sous-systèmes, et externes, c avec le reste du train ). Parallèlement, 
la coopération entre le consortium et le groupe A200 était renforcée. 
L'étude a permis : 
- d'établir une liste des fonctions et des interfaces, qui permettra de réaliser une analyse 
structurée de l'organigramme des besoins fonctionnels pour le contrôle automatisé dans le 
cadre du système européen de gestion du trafic ferroviaire; 
- de valider les besoins et les fonctions, grâce à un questionnaire à renvoyer aux chemins de 
fer; 
- aux participants de mettre au point de nouvelles méthodes permettant une approche très 
formalisée de la définition des besoins et des spécifications du système. Ce travail permet 
à l'usager et au fournisseur du service de mieux comprendre le pourquoi et le comment d'un 
système ferroviaire. 
Comme il était difficile de scinder totalement tous les aspects, le travail a été conçu "de bas 
en haut" et de "haut en bas". La phase "bas en haut" a démarré sur la base d'une liste de 
60 fonctions reprises dans la première partie du contrat, en essayant d'en extraire les 
"besoins cachés". La phase de "haut en bas", basée sur la connaissance que l'on avait sur 
le fonctionnement des chemins de fer, a consisté à établir une hiérarchie des besoins. Ces 
activités ont été menées indépendamment par des groupes de projets ("task forces") 
différents, puis combinés; ceci a débouché sur une structure des besoins relativement 
complète. C'est sur cette base que le consortium a réalisé le questionnaire destiné aux 
chemins de fer. 
17 
Durant la prochaine phase, il est prévu, en recourant au travail d'équipe, de terminer 
l'élaboration du modèle, en le complétant par le résultat des réponses fournies au 
questionnaire par les chemins de fer. Il est à signaler que les choses sont plus lentes que 
prévu à mettre en place, ce qui modifie quelque peu l'organisation. Pour que le projet puisse 
progresser, le consortium a pris sur soi de "définir certains besoins", ce qui aurait 
normalement dû être l'affaire des chemins de fer. IL faudra donc être prudents au moment 
de valider les spécifications qui en découleront. 
Il faut enfin souligner qu'une coopération et une coordination étroites entre EURET 1.2 et 
les projets EUROCAB, EUROBALISE et EURORADIO est essentielle, 
4. Remarques finales 
Le projet ERTMS avance, mais beaucoup moins facilement qu'on ne l'avait cru quand 
il a été lancé. Les premiers résultats sont toutefois prometteurs. Il y a quelques raisons 
simples à tout cela. 
Premièrement, il n'y avait pas la moindre approche (pour ne pas dire conception) commune 
du contrôle ferroviaire à travers l'Europe (13 systèmes différents en fonction, chacun 
reflétant une philosophie nationale de la sécurité, du rôle du conducteur, de la signalisation, 
etc.). 
Deuxièmement, le changement d'attitude est très récent (il est dû au problème lié au réseau 
à grande vitesse) et n'a dès lors pas encore atteint sa pleine maturité. 
Troisièmement, l'état actuel de la conception de systèmes ( qui est davantage un art qu'une 
science exacte) impose la prudence dans la conception d'un nouveau système, afin d'éviter 
deux pièges qui ruineraient la crédibilité du projet : un futurisme insuffisant ou, à l'inverse, 
excessif. 
Le remplacement de douze marchés séparés par un marché unique impose une modification 
radicale des habitudes des acheteurs (les réseaux des chemins de fer) et de leurs fournisseurs 
(les constructeurs de matériel ferroviaire). 
Pour que le projet puisse se poursuivre avec succès, il faut : 
- renforcer la coopération entre les chemins de fer et le consortium industriel; 
- accélérer l'élaboration par le groupa A200 de l'ERRI de spécifications fonctionnelles; 
- dégager un consensus au niveau européen sur le programme de validation et d'homologation 
des résultats. 
o 
18 
Chapitre 5 
Transport Maritime 
Le transport maritime reste de loin l'outil de transport le plus important au service du 
commerce international de la Communauté. Le nombre d'unités et le tonnage de la flotte des 
Etats membres et battant pavillon de l'un d'entre eux n'ont toutefois pas cessé de diminuer 
au fil des ans, ce qui n'a pas manqué d'avoir de graves répercussions sur la sécurité 
d'exploitation des navires faisant escale dans des ports de la Communauté, sur la protection 
de l'environnement et sur un certain nombre de problèmes sociaux. 
Devant la nécessité d'améliorer la sécurité dans les eaux de la Communauté, où se sont 
produits des accidents comme ceux du "Torrey Canyon" ou de P"Amoco Cadiz", et de 
rendre plus efficace et plus compétitif le secteur de la navigation dans la Communauté, les 
efforts d'EURET en matière de recherche et développement ont dû se concentrer sur les trois 
domaines suivants : 
A. Conception et évaluation d'un système de gestion du trafic maritime 
L'objectif est d'évaluer les avantages et la faisabilité des mesures qui permettraient 
l'utilisation optimale des investissements déjà faits ou en cours en matière de services de 
trafic maritime (STM) ainsi que les possibilités d'intégration de certains des systèmes 
existants ou projetés de STM, dans un ou plusieurs services de gestion du trafic maritime 
dans les eaux européennes. Il faudrait aboutir à un système mettant à la disposition des 
usagers des services telle qu'une information adéquate sur l'état actuel et prévisible des 
conditions dans lesquelles se déroule ou se déroulera le trafic, ainsi que sur le trafic lui-
même, portant notamment sur les zones maritimes à haute densité de circulation. 
B. Optimisation des moyens humains dans le transport maritime. Amélioration de la 
compétitivité des transports maritimes de la Communauté par la mise en oeuvre de 
technologies avancées. 
L'objectif est de déterminer la composition optimale des équipages pour différents types de 
navires et de systèmes de transport en fonction de diverses situations, compte tenu d'une 
utilisation accrue de technologies avancées. 
C. Prise en considération des facteurs humains dans le système homme-navire 
L'objectif est d'arriver à une meilleure configuration du couple homme/navire (avec ses 
équipements) en analysant les tâches confiées aux membres de l'équipage et leur 
comportement dans différentes situations d'exploitation et de concevoir des mesures tendant 
à réduire l'erreur humaine, notamment pour les services de transport par ferry. 
19 
Pour réaliser ces objectifs, la Commission a choisi quatre consortiums, représentant les 
projets suivants : 
- pour A : RTIS (services originaux d'information sur le trafic) et TAIE (Conception et 
évaluation d'un système de trafic maritime) 
- pour B : ATOMOS (Optimisation des moyens humains dans le transport maritime) 
- pour C : MASIS (Prise en considération des facteurs humains dans les systèmes homme-
navire) 
Les pages qui suivent contiennent des informations détaillées sur tous ces projets. 
RTIS - Regional Traffic Information Service - Service régional d'information sur le 
trafic 
Coût total : 2,60 MECU 
Financement communautaire 1,32 MECU 
Durée : 30 mois (février 1992 à juillet 1994) 
1. Objectifs 
RTIS est un projet pilote visant à la création d'un service régional d'information sur le trafic, 
dont l'objectif principal est de réduire le coût du trafic maritime pour tous ceux qui 
s'occupent des infrastructures terrestres du transport par mer. Le projet est axé sur l'étude 
de faisabilité et, le cas échéant, sur la définition d'un service d'information susceptible de 
fournir aux acteurs du trafic maritime l'information en temps réel nécessaire pour améliorer 
leurs procédures décisionnelles. Le projet porte dans un premier temps sur l'espace 
méditerranéen, mais il est prévu que la plupart des paramètres puissent s'appliquer à d'autres 
zones maritimes européennes. 
Les activités des consortiums impliqués dans le RTIS sont regroupées en 28 tâches : 
1. Analyse du trafic maritime 
2. Analyse du contexte institutionnel et réglementaire 
3. Méthodologie 
4. Attribution de l'espace et problèmes fonctionnels des plans de navigation 
5. Attribution de l'espace et fonctions du système de plans de navigation 
6. Attribution de l'espace et mise en oeuvre des plans de navigation 
7. Attribution de l'espace et scénario de plans de navigation 
8. Problèmes fonctionnels de la transmission de l'information 
9. Fonctions du système de transmission de l'information 
10. Méthodes d'implantation de la transmission de l'information 
11. Scénario de transmission de l'information 
12. Faisabilité et coûts de la transmission de l'information 
13. Scénario sur l'image du trafic 
14. Faisabilité et coût de l'image du trafic 
15. Problèmes fonctionnels d'un système régional 
16. Fonctions d'un système régional 
20 
17. Méthodes d'implantation d'un système régional 
18. Scénario de système régional 
19. Faisabilité et coûts d'un système régional 
20. Scénario de procédures opérationnelles 
21. Faisabilité et coûts des procédures opérationnelles 
22. Scénario de formation 
23. Faisabilité et coûts de la formation 
24. Evaluation de l'impact des mesures proposées sur le plan des bénéfices opérationnels 
25. Analyse de l'impact des mesures proposées sur le plan coût-bénéfice 
26. Cohérence du scénario des mesures proposées 
27. Gestion du projet 
28. Rapports 
2. Evaluation de la gestion du projet 
RTIS est composé de cinq partenaires et de dix contractants associés. Sept Etats membres 
sont représentés par l'entremise de six instituts de recherche, six PME, une université et deux 
organismes industriels. La gestion et la coordination du projet sont assurées par OPEFORM 
(France) 
Certains aspects du projet RTIS doivent être suivis avec attention, en raison de l'ampleur du 
projet et de son interface avec le projet TAIE ("Conception et évaluation d'un système de 
gestion du trafic maritime"). Les réunions de coordination semblent avoir été organisées 
régulièrement et ont été mises à profit pour encourager la coopération entre RTIS et TAIE. 
Le problème majeur rencontré par ce projet est d'ordre organisational. En effet, la collecte 
matérielle de l'information auprès d'un grand nombre d'individus s'avère en effet 
relativement simple, une fois les règles de bases établies, mais comme on l'a déjà signalé, 
le grand nombre d'Etats concernés et de bénéficiaires potentiels en complique l'organisation. 
La fourniture de questionnaires appropriés et uniformes aux personnes chargées des 
interviews, qui ont toutes eu lieu individuellement, a ainsi été source de difficultés très 
complexes. 
Le "Manuel" de gestion du projet RTIS est manifestement le fruit d'une réflexion 
approfondie sur les premières phases de réalisation du projet. Il présente les paramètres du 
projet d'une manière plus claire et plus concise. Il apparaît que les procès-verbaux des 
réunions des consortiums ont été correctement établis et qu'ils ont donné lieu à des 
documents détaillés. 
En ce qui concerne le risque de chevauchement avec EWTIS (autre projet communautaire 
dans le cadre du programme ENS), il est primordial d'assurer un contrôle permanent et 
d'organiser d'autres réunions de coordination. 
3. Evaluation du progrès technique 
Tout le monde estime qu'il ne faudra plus longtemps pour que les avantages de ce système 
se manifestent dans toute la Communauté et non plus seulement dans la zone 
méditerranéenne. 
Des accidents (par exemple ceux des Iles Shetland et de La Coruna), qui sont survenus 
pendant la durée du projet, sont de nature à focaliser davantage l'attention sur ce projet et 
sur le projet TAIE qui y est associé. Ceci doit être considéré comme un avantage, dans la 
perspective de l'impact énorme que les résultats du projet sont susceptibles d'avoir. 
21 
De très bons documents techniques ont été produit incluant le modèle mathématique utilisé. 
En outre, les points importants suivants ont été relevés : 
Les tâches 5, 6 et 7 ont des objectifs très proches de ceux de travaux déjà réalisés dans le 
cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI). Même si l'on part du principe que 
toutes les parties concernées ont tenu compte des travaux de l'OMI, il importe de rappeler 
qu'ignorer les travaux de l'OMI équivaudrait à courir le risque de voir le projet rejeté au 
niveau international le plus élevé. Il serait de loin préférable de prendre ces travaux de l'OMI 
comme base, et de partir de là, le cas échéant. A cet égard, il est particulièrement fait 
référence au "Standard Ship Reporting System" de l'OMI et à la circulaire 578/1993 du 
Comité de sécurité maritime (CSM/MSC), relative à la formation des opérateurs STM. 
Les tâches 8 et 10 sont considérées comme très importantes, car le système EDI (Electronic 
Data Intercharge) et ses retombées ont une influence certaine et grandissante sur toutes les 
opérations portuaires et inter-portuaires ainsi que sur les communications navire-sol. A cet 
égard, un contact direct entre ces tâches et INMARSAT est souhaitable, car un grand nombre 
des média de communication envisagés va dépendre de cette organisation, 
les documents relatifs aux réunions entre le coordinateur et les responsables de tâches du 
projet RTIS sont rédigés dans une langue claire et concise. 
Le projet a souffert d'un certain nombre d'effets inattendus qui ont collectivement affecté la 
production de rapports à mi-parcours actualisés. Le coordinateur du projet mutuel, consulté 
sur un certain nombre de thèmes d'intérêt mutuel, pour vérifier si ces effets étaient 
acceptables ou s'ils pouvaient être utilisés pour produire un résultat final éventuellement 
meilleur. 
Les points suivants se sont dégagés : 
- Toute étude importante, généralement menée par un groupe dans un pays méditerranéen 
particulier, devait être contrôlée par un scénario tiré de la recherche de base réalisée par le 
"Premier groupe de tâches" chargé de préciser l'"état de l'art". Les premiers travaux des 
groupes de la tâche "collecte des données" auraient dû, selon les prévisions, être terminées 
pour la fin 1992. La collecte de ces données a toutefois été beaucoup plus lente que prévu. 
Ce retard est dû à trois causes : la portée géographique de l'étude (l'ensemble de la zone 
méditerranéenne), le nombre élevé de personnes à interviewer, le nombre de bénéficiaires 
potentiels identifiés. 
_ Ce retard n'entraînera pas une augmentation globale des coûts et ne modifiera en rien la 
date de clôture. Le retard actuel est de trois mois. 
- Le projet sera complètement remis à jour à la fin de la deuxième année et aura d'ici là 
partiellement comblé le retard pour l'échéance des 18 mois. Les tâches 24 et suivantes 
s'effectueront selon le calendrier prévu. 
Enfin, une attention particulière est accordée à la nécessité d'organiser les démonstrations au 
niveau approprié, pour contribuer à "vendre" l'idée du RTIS à des utilisateurs potentiels. 
Cette démarche a déjà été entreprise dans le cadre des tâches 6, 13, 14, 22 et 23. 
4. Remarques finales 
Les réunions de coordination entre les consortiums ont été mises à profit pour améliorer 
l'interface RTIS et TAIE; c'est là un mérite qu'il faut reconnaître à l'équipe de gestion RTIS. 
Les principales tâches du projet RTIS, l'examen des avantages potentiels à retirer d'un tel 
système ainsi que la manière dont il pourrait être mise en oeuvre sont d'une grande 
importance pour l'efficacité et la sécurité futures de 1*infrastructure maritime européenne. Les 
retards inhérents à l'ampleur du projet n'ont peut-être pas été bien perçus avant qu'il ne 
22 
démarre. Toutefois, ces retards ne devraient pas affecter l'importance de l'ensemble des 
travaux. 
L'extension de la recherche à la zone du nord de l'Europe, et l'organisation d'une 
démonstration adéquate à l'échelle européenne en utilisant les centres STM appropriés sont 
des questions qui méritent une attention particulière. 
TAIE - Conception et évaluation d'un système de gestion du trafic maritime 
Coût total : 2,05 MECU 
Financement communautaire : 1,22 MECU 
Durée : 30 mois (février 1992 à octobre 1994) 
1. Objectifs 
L'objectif principal du projet est de fournir les outils permettant d'évaluer les effets et les 
bénéfices des mesures de sécurité en mer (particulièrement les mesures STM) en fonction de 
leur coût. 
Le projet examine notamment : 
- toute une gamme d'outils susceptibles de contribuer à la mise au point de STM efficaces; 
- l'adéquation de nouvelles fonctions externes, comme par exemple le pilotage basé à terre, 
la gestion des ressources et la mise sur pied de plans d'urgence; 
- l'amélioration des procédures dans les STM; 
- l'amélioration et l'harmonisation des programmes de formation existants à l'usage des 
opérateurs STM; 
- l'utilisation des informations sur le trafic maritime comme base de la sécurité en mer et de 
la prise de décision, de même que les effets du trafic maritime sur l'environnement. 
Les activités confiées au consortium TAIE se regroupent en 27 tâches : 
1. Base de données sur le trafic en Europe (Tâche 1.1) 
2. Données historiques sur le trafic local (Tâches 1.2) 
3. Banque de données sur les accidents (Tâche L3) 
4. Accidents dans un STM (Tâche 1.4) 
5. Contexte institutionnel et réglementaire (Tâche 2) 
6. Conseil tactique basé à terre (Tâche 3.1) 
7. Gestion des ressources (Tâches 3.2) 
8. Mise sur pied des plans d'urgence (Tâche 3.3)-
9. Problèmes fonctionnels (Tâche 4) 
10. Fonction du système (Tâche 5) 
11. Méthode d'implantation (Tâche 6) 
12. Mise au point des scénarios basés sur les résultats des tâches précédentes (Tâche 7) 
13. Problèmes fonctionnels (Tâche 8) 
14. Fonctions du système (Tâche 9) 
23 
15. Méthodes d'introduction (Tâche 10) 
16. Scénarios pour les méthodes d'introduction (Tâche 11) 
17. Scénarios pour les réseaux, le matériel et les données (Tâche 13) 
18. Faisabilité et coût (Tâche 14) 
19. Scénarios de faisabilité de l'ensemble et formation des opérateurs (Tâche 20) 
20. Faisabilité des procédures opérationnelles dans les STM (Tâche 21) 
21. Scénarios pour l'étude de faisabilité 
22. Etude de faisabilité d'une politique européenne de formation des opérateurs STM (Tâche 
23) 
23. Evaluation des bénéfices opérationnels (Tâches 24) 
24. Analyse coût/bénéfice (Tâche 25) 
25. Contrôle de cohérence des scénarios (Tâche 26) 
26. Gestion du projet (Tâche 27) 
27. Rapport final (Tâche 28) 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Ce projet regroupe quatre partenaires et 13 contractants associés. Quatre Etats membres et 
un pays de l'AELE sont représentés par l'intermédiaire de trois industries, huit Instituts de 
recherche, trois PME et trois Universités. La gestion et la coordination du projet sont assurés 
par la Fondation pour la Coordination de la Recherche Maritime (CMO des Pays-Bas). 
Des experts indépendants estiment que le projet TAIE avance bien. 
Le projet a dû faire face à plusieurs reprises à des difficultés relatives au maintien du 
calendrier fixé lors de sa conception. La difficulté principale fût d'obtenir le démarrage aux 
travaux des organismes subsidiaires. Ce problème semble aujourd'hui résolu. 
En effet, certaines des sous-tâches ont connu de graves retards pour des raisons financières 
indépendamment de leur volonté et tout porte à croire que ces retards pourront être comblés 
et le calendrier maintenu. 
Les interviews avec les coordinateurs du projet ont permis d'obtenir des résultats positifs à 
l'égard de ce problème et des assurances ont été sollicitées et obtenues quant au financement 
régulier des sous-groupes. 
Les réunions se sont tenues régulièrement et ont été menées correctement de même que les 
procès-verbaux y afférent. Les réunions entre coordinateurs TAIE et RTIS se sont elles aussi 
tenues régulièrement afin d'assurer la complémentarité requise aux deux projets. D'autres 
réunions ont eu lieu pour lever les difficultés liées au risque de chevauchement des projets 
TAIE/RTIS avec le projet EWTIS. Enfin le manuel de projet fourni des fiches de 
programmation détaillées des diverses tâches. 
Sa conception et son exécution est bonne. 
24 
3. Evaluation du projet technique 
En général, l'intérêt du programme n'a pas évolué de manière significative depuis le début 
du projet mais le coordinateur est conscient que les accidents récents, notamment le "Braer" 
peuvent générer une attention du public et du monde politique sur le projet TAIE et RTIS. 
Les diagrammes relatifs à l'exécution des tâches montrent que l'échéancier a été respecté. 
Les tâches ont été divisées en plusieurs groupes en fonction de leur autonomie et de leur 
dépendance avec les autres. 
La corrélation entre ces tâches s'est avérée bonne compte tenu du fait aussi que la majeur 
partie des contractants est directement impliquées à la réalisation de plusieurs tâches. 
Les groupes ont été associés par thème à savoir : recherche fondamentale, attribution de 
l'espace, transmission de l'information, image du trafic, système régional, procédure 
opérationnelle, formation, impact des mesures proposées et enfin coordination du projet. 
En particulier, la tâche 10 a suscité un grand intérêt de la part de INMARSAT. 
Le rapport fait état aussi des travaux effectués par le Comité technique STM de l'AISM. 
Cette coopération est à soutenir et à encourager. 
Il est fait référence aussi aux définitions obtenues par différentes sources qui ne sont pas 
toujours celles acceptées au niveau de l'OMI. Cette partie devra être révisée en fonction des 
prescriptions OMI avant la publication du document. Enfin, compte tenu de la similarité des 
tâches et des objectifs de TAIE et de EWTTS il est recommandé qu'une coordination étroite 
soit établie et fonctionne en permanence entre ces deux projets. 
4. Remarques finales 
La coordination du projet est satisfaisante et les difficultés initiales liées au financement ont 
été surmontées. Il y a lieu de remarquer à cet égard que les accident de navigation qui ont 
lieu dans les zones européennes récemment ont contribué à aligner certaines agences 
gouvernementales au projet. 
La base scientifique de chacune des tâches et l'ensemble du projet est bonne, ce qui laisse 
prévoir que les résultats seront intéressants. 
25 
Les résultats pourront être excellents si, en bénéficiant des travaux déjà entamés au sein de 
certains organismes internationaux, les différents responsables des tâches ("Task leaders"), 
sous la direction du coordinateur du projet, utilisent tout le potentiel dont TAIE dispose. 
Enfin, il y a lieu encore de remarquer que les résultats du projet pourront fournir un 
important potentiel de démonstration. 
ATOMOS - Optimisation des moyens humains dans les transports maritimes; 
amélioration de la compétivité des transports maritimes de la Communauté par des 
technologies avancées 
Coût total : 5, 4 MECU 
Financement communautaire : 2,99 MECU 
Durée : 31 mois (février 92 à août 94) 
1. Objectifs 
ATOMOS a comme objectif de définir la composition optimale des équipages en fonction des 
différents types de navire et types de transport compte tenu des diverses situations dans 
lesquelles ils doivent opérer à la lumière de l'utilisation accrue des technologies avancées. 
En particulier, la recherche doit examiner les possibilités d'améliorer la compétitivité de la 
flotte communautaire qui, au cours des dernières années, a réduit sa participation au trafic 
mondial en faveur des flottes des pays tiers et notamment des pavillons de complaisance. 
Les tâches d'ATOMOS ont été subdivisées comme suit : 
1. Analyse économique des tâches 
2. Contrôle intégré du navire (CIN) 
3. Définition des éléments du plan de navigation 
4. Evaluation des risques et contrôle de sécurité (Tâches 4 et 5) 
6. Diagnostique et plan d'action en cas d'alerte 
7. Entretien et surveillance programmée (Tâches 7 et 15) 
8. Normes d'interface machine et système 
9. Normes de conception d'un centre de commande du navire (passerelle) 
lO.Analyse des risques et évaluation de la sécurité 
11.Normes pour les systèmes intégrés de contrôle et de diagnostic des pannes 
12.Normes relatives à l'enregistrement et la transmission des données 
13.Normes applicables aux documents et aux instructions 
14.Systèmes d'informations et de communication 
16. Gestion du navire 
17.Normes futures de l'OMI en matière de fonctions de veille 
18.Normes futures en matière de formation 
19. Analyse totale coût/bénéfice 
a6 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Ce projet regroupe cinq partenaires et quatre contractants associés. Quatre Etats membres y 
sont représentés par l'entremise de trois grandes sociétés industrielles, deux instituts de 
recherche, deux PME et deux universités. La gestion et la coordination du projet sont 
assurées par la - Division ferries - des chemins de fer Danois. 
Les documents produits recouvrent diverses sous-tâches individuelles. Lorsque l'information 
fournie est de portée générale, elle est extrêmement détaillée. Si l'information émane d'une 
compagnie particulière, elle est malheureusement peu étoffée. 
Un autre point important est qu'apparemment, il n'y a eu jusqu'à présent aucune 
communication entre ATOMOS et d'autres projets apparentés du programme EURET. On 
pense en particulier au projet MASIS et au projet TAIE. Il est urgent qu'une telle 
communication inter-projets soit organisée, car il existe beaucoup de points communs entre 
ces projets et ATOMOS. 
3. Evaluation du progrès technique 
Le projet ATOMOS fonctionne de manière satisfaisante. Certaines sous-tâches n'ont pas 
respecté les échéances prévues. Toutefois, il semble bien que la majorité des reports n'aura 
qu'une importance secondaire. Dès lors, les retards peuvent être considérés comme 
négligeables. 
C'est pourquoi le contrat, les rapports d'activités et les documents terminés ont été examinés 
et ont donné lieu aux résultats suivants: 
TACHE 1 : ANALYSE ECONOMIQUE DES TACHES (sous-tâche: définition des 
critères de compétitivité du navire) 
Le document se concentre uniquement sur la compétitivité de nouveaux bâtiments. Il ne met 
pas véritablement l'accent sur les facteurs essentiels qui, présentant des niveaux 
d'automatisation différents, rendent les navires de la CEE moins compétitifs que ceux qui 
battent pavillon d'autres pays. Il ne quantifie pas non plus le différentiel de coût entre ces 
deux catégories de navires. Ce point devrait être ajouté lors de la révision du présent rapport. 
Les critères de coût et les critères de service, tels qu'ils ont été définis, peuvent également 
être respectés par des navires d'un niveau de technicité totalement différent. 
Toutefois, les critères de compétitivité du navire, tels que définis, seront applicables à 
l'évaluation des différentes solutions dans le cadre du projet ATOMOS et seront donc 
conformes au prescrit du plan de travail défini dans le contrat. 
TACHE 2 : CONTROLE INTEGRE DU NAVIRE (CIN) (Sous-tâche: analyse des anciens 
projets "Navire du futur" sur le plan du CIN) 
Les systèmes existants de CIN sont supposés avoir fait l'objet d'une analyse dans le cadre 
du document. Les auteurs se sont concentrés sur le "navire du futur" Danois et sur les 
informations tirées de son exploitation. Les autres projets ont été traités de manière plus 
superficielle, bien qu'il existe à leur propos des données et des expériences de service. Dans 
l'optique des exigences opérationnelles à long terme de tous les navires, ce point est à 
considérer comme important, car ces autres "navires du futur" naviguent déjà depuis un 
certain temps, en l'occurrence depuis 5 ans. On estime que les navires peuvent être exploités 
efficacement pendant au moins 15 ans et, de ce point de vue, les conclusions fournies dans 
le document seraient plutôt prématurées. En outre, on aurait souhaité des informations plus 
27 
détaillées en ce qui concerne l'expérience et la fiabilité de fonctionnement des systèmes CIN 
existants. Par ailleurs, le document est jugé acceptable du point de vue de la description de 
la sous-tâche telle qu'elle figure dans le plan de travail du contrat ainsi que du point de vue 
des normes et des exigences générales relatives aux concepts et aux systèmes de CIN. 
Ce rapport répond tout-à-fait aux axes définis dans le contrat et constitue un progrès 
appréciable en la matière. 
TACHE 3 ; CALCUL DES ELEMENTS DE ROUTE ET NAVIGATION (Sous-tâches 
étude sur l'"état de l'art") 
Le document comporte un examen et une évaluation approfondis des systèmes existants et 
est donc parfaitement conforme à la tâche définie dans le plan de travail du contrat. 
TACHE 6: DIAGNOSTIC ET PLAN D'ACTION EN CAS D'ALERTE (Sous-tâche : 
Normes d'intégration et normes d'adaptation) 
Spécification pour le système de diagnostic d'ATOMOS. Normes de fonctionnalité. Normes 
d'adaptabilité. Des définitions claires des exigences et des objectifs à atteindre sont fournies 
et les projets similaires examinés ailleurs sont cités. 
Le document précise les relations commerciales entre les partenaires impliqués dans le projet 
et établit les responsabilités respectives de chacun d'entre eux. Bien qu'ils soient conformes 
aux spécifications du contrat, les documents soulignent une fois de plus les problèmes que 
pose la coopération entre des partenaires qui, en d'autres circonstances, seraient des 
concurrents. L'information qu'ils livrent est donc limitée à un minimum. 
TACHE 7 : PROGRAMME DE MAINTENANCE (Sous-tâche: Détermination des normes 
et spécification) 
Le document se concentre sur le système de contrôle de l'état du navire qui est l'élément 
fondamental indispensable pour réaliser une maintenance programmée basée sur l'état du 
navire. Le document est parfaitement conforme au contrat, fournit des résultats clairs, cite 
des mesures complémentaires à prendre et est très bien préparé. Malheureusement, il ne 
comporte à ce jour aucune information en ce qui concerne le contrôle de la maintenance et 
des conditions du CIN lui-même. L'examen des programmes de maintenance et outils de 
diagnostic existants peut être considéré comme représentatif, mais n'est malheureusement pas 
complet. Les auteurs devraient expliquer pourquoi ils ont limité leurs recherches aux 
ensembles du programme 4 sans aborder d'autres applications. 
TACHE 9: NORMES DE CONCEPTION D'UN CENTRE DE COMMANDE DU NAVIRE 
(Sous-tâche: collationnement et appréciation des normes existantes) 
Le document comporte un résumé des règles, règlements et recommandations existantes 
émanant de l'OMI et du LR. L'"état de l'art" de la conception du centre de commande 
(passerelle) n'est pas présentée en profondeur. Certains exemples cités de centres de 
commande modernes auraient dû souligner le fait que l'ergonomie est d'une importance 
capitale dans la conception d'un centre de commande moderne. Il faut espérer que cet aspect 
sera traité dans les documents encore à établir pour cette tâche. 
Ce rapport est fondamentalement conforme aux termes du contrat. 
TACHE 11: NORMES POUR UN SYSTEME DE COMMANDE INTEGRE ET DE 
DIAGNOSTIC DES PANNES (Sous-tâche: analyse de l'équipement existant) 
28 
Ce rapport est conforme à l'annexe technique révisée. Il constitue la base de la sous-tâche 
2311 02, dont les fonctions seront définies par la suite. Cette tâche dans son ensemble est 
l'une des pièces maîtresses d'ATOMOS. La sous-tâche 11.1 comporte l'analyse de 
l'équipement existant et des pannes risquant de s'y produire, ainsi que leur pertinence, la 
structuration des fonctions et l'analyse des normes opérationnelles. Les normes 
opérationnelles ont été scindées en trois niveaux (officier de bord, mécanicien et technicien 
d'application). Ce qui est tout-à-fait logique. Si ces normes sont pleinement respectées, le 
résultat devrait constituer un progrès significatif. 
TACHE 12: NORMES RELATIVES A L'ENREGISTREMENT ET A LA 
TRANSMISSION DES DONNEES (Sous-tâche: normes relatives à la transmission et à 
l'enregistrement des données) 
Le document fournit la spécification des normes relatives au réseau à mettre en place dans 
le cadre du projet ATOMOS. Cette spécification découle d'un modèle de référence. Le 
rapport répond aux attentes de la tâche fixée dans le contrat. Il ouvre également de larges 
perspectives de développement. 
4. Remarques finales 
La majorité des documents examinés fait le tour de F "état de l'art". L'objectif poursuivi 
semble être d'établir une base commune d'accord entre les différents partenaires du projet, 
de manière à tenir compte des différences dans les niveaux d'information et de technologie 
atteints par chacun d'eux. 
Néanmoins, et malgré le fait que les mérites scientifiques des tâches varient 
considérablement, les résultats obtenus sont conformes au contrat et justifient sans aucun 
doute le choix de ce projet. 
La plupart des documents couvrent plusieurs sous-tâches. Lorsque l'information fournie est 
d'ordre général, elle est extrêmement détaillée. En revanche, lorsqu'elle émane d'une société 
individuelle, le volume des informations fournies est faible. 
Il faut également signaler qu'il n'y a apparemment pas eu de communication entre ATOMOS 
et les autres projets apparentés dans le cadre d'EURET, notamment MASIS et TAIE. 11 est 
urgent que cette communication s'organise, car les trois projets sont fortement 
interdépendants. 
Le projet ATOMOS se déroule correctement, tant du point de vue de la gestion que de celui 
du progrès technique. 
29 
MASIS - Facteurs humains dans le système homme/navire dans les flottes européennes 
Coût total: 1,70 MECU 
Financement communautaire: 0,85 MECU 
Durée: 26 mois (février 1992 à mai 1994) 
1. Objectifs 
L'objectif général du MASIS est d'améliorer la sécurité et l'efficacité du transport maritime, 
non seulement en termes de réduction de pertes de vies humaines, des navires et de 
cargaisons ainsi que des dommages écologiques auxquels des risques peuvent donner lieu, 
mais aussi en termes de coûts d'exploitation. Cet objectif ne peut être atteint san s'attacher 
au rôle de l'opérateur humain. 
Les actions à mener par les consortiums du projet MASIS se subdivisent en 10 tâches: 
1. Documentation et rapports avec les autres projets de recherche CE/COST 
2. Enquête systématique sur le travail des équipages 
3. Analyse générale des informations recueillies par cette enquête 
4. Analyse particulière des tâches de chaque équipe et de leur redistribution 
5. Analyse du comportement et des qualifications professionnelles pour un équipage 
réduit 
6. Eléments d'ergonomie et de qualification professionnelle pour un équipage réduit 
7. Enquête sur les facteurs de trouble dus au système navire affectant les membres de 
l'équipage 
8. Facteurs humains et rendement physique et psychique des équipages 
9. Propositions d'actions correctrices 
10. Analyse coût/bénéfice des mesures à prendre 
2. Evaluation de la gestion du projet 
Ce projet implique six partenaires et six contractants associés. Six Etats membres y sont 
représentés par l'entremise de trois instituts de recherche, huit PME et une université. La 
coordination et la gestion du projet sont assurées par CETENA (Italie). 
Le nombre de contractants et la complexité du projet le compliquent et alourdissent la 
responsabilité de ses gestionnaires. 
Toutefois, à l'exception de la tâche 1, la gestion de ce projet a été jusqu'ici bien menée. 
3. Evaluation du progrès technique 
Il était logique de scinder le projet en 10 tâches tant du point de vue des thèmes abordés que 
de leur succession. 
La qualité du rapport sur la tâche 1 "Documentation et rapports avec d'autres projets de 
recherche CE/COST" n'est pas satisfaisante et se situe en-dessous du bon niveau des rapports 
relatifs aux tâches 2 et 3. Les deux raisons principales de cette faiblesse sont les suivantes: 
les auteurs de ce rapport ne sont pas des spécialistes et le délai d'un homme/mois qui leur 
a été imparti pour le rédiger est insuffisant. Un délai de trois mois et le recours à un expert 
auraient été plus judicieux et auraient permis d'obtenir un rapport.satisfaisant. Il est donc 
30 
jugé nécessaire de revoir totalement le rapport sur la tâche 1 et, pour des raisons de temps 
d'y être attentif dans le cadre du présent rapport. 
Quoi qu'il en soit, la qualité insuffisante du rapport sur la tâche 1 n'a pas influencé la qualité 
des rapports relatifs aux tâches 2, 3 et 5. 
En ce qui concerne la tâche 2, 2000 questionnaires ont été envoyés à des commandants de 
bord (principalement par l'entremise de leurs associations nationales) et à des armateurs 
(compagnies maritimes). 433 réponses sont parvenues dont 408 comportaient des 
informations utiles pour la banque de données; 345 émanaient de commandants de bord 
représentant autant de navires et 63 provenaient de compagnies représentant 650 navires. On 
disposait donc ainsi d'informations sur le travail de 995 équipages, ce qui constituait une 
bonne base pour l'évaluation des données prévue à la tâche 3. Les questionnaires ont été bien 
calibrés et une attention particulière a été accordée au respect d'une proportion commandants 
et armateurs. Une banque de données spécialement sélectionnées a été utilisée. 
Les conclusions et les recommandations relatives au rapport de la tâche 5 reflètent la plupart 
des difficultés auxquelles sont confrontés les armateurs qui souhaitent limiter les dépenses 
en réduisant le nombre de leurs membres d'équipage. 
La tâche 7 relative à la "recherche sur les facteurs de trouble dus au système navire et 
affectant les membres d'équipage" semble être bien planifiée, alors que la mise en oeuvre 
de la tâche 8 relative aux "facteurs humains et rendement physique et psychique des 
équipages" nécessite une définition plus précise. 
4. Remarques finales 
MASIS est la première approche globale des "facteurs humains" qui, comme on le sait, sont 
à l'origine de près de 80% des accidents de la mer. Vu l'étendue du champ de la recherche, 
sa complexité ainsi que la multitude et l'interdépendance éventuelle des facteurs qui influent 
sur la performance humaine, les premiers résultats obtenus sont plus importants qu'espéré. 
Ce qui ne signifie pas qu'ils permettront, avec les résultats encore à venir, de tirer du facteur 
"ressources humaines" tout ce qu'il peut apporter à l'amélioration de la sécurité et de 
l'efficacité du transport ainsi que la protection de l'environnement maritime. 
A l'issue de ce projet dont les apports sont actuellement positifs, il conviendra de poursuivre 
les recherches en la matière. 
MASIS constitue un excellent début et les résultats auxquels il a donné lieu, ainsi que ceux 
des projets qui suivront, auront non seulement un caractère pré-normatif pour la 
Communauté, mais pourront probablement être utilisés partout dans le monde comme base 
d'une action normative. La révision récemment entamée de la Convention internationale de 
1978 sur les normes de formation, de certification et de veille pourrait notamment s'inspirer 
des résultats de ce projet. 
31 
Chapitre 6 
Actions concertées 
L'objectif des actions concertées est de coordonner la recherche dans les différents 
pays, en mettant sur pied des réunions, en organisant la consultation d'experts nationaux et 
en diffusant l'information relative à l'avancement et aux résultats des projets. La Commission 
couvre les dépenses de coordination, mais ne prend pas en charge le coût de la recherche. 
Le programme EURET comporte 4 actions concertées dont les objectifs de recherche sont 
les suivants : 
A. Analyse coût/bénéfice et multi-critères pour la construction de nouvelles routes 
L'objectif est de mesurer la faisabilité d'un système de référence à l'échelle européenne pour 
l'analyse et l'élaboration d'une méthode coordonnée d'évaluation des projets de construction 
de routes, en tenant compte des caractéristiques particulières des régions périphériques de la 
Communauté et des pays de transit. 
B. Scénario économique et évolution de la demande en matière de transport de 
marchandises dans la Communauté. 
L'objectif est d'évaluer l'adaptabilité du système de transport existant au développement de 
la demande de transport, de marchandises, de manière que les innovations nécessaires, y 
compris, le cas échéant, des nouveaux systèmes de transport, puissent être introduites en 
temps opportun. 
C. Méthodes améliorées d'évaluation de la sécurité de conduite des ensembles voitures 
particulière - remorques 
L'objectif est d'évaluer l'ampleur et la portée, à l'échelle européenne, du problème des 
accidents dans lesquels sont impliqués des ensembles voiture particulière - remorque et 
d'élaborer des recommandations destinées à améliorer leur sécurité sur la route. La principale 
action pourrait être l'établissement d'une méthodologie d'analyse et l'exécution d'études 
statistiques. 
D. Evaluation de la sécurité de conduite des trains routiers 
L'objectif est d'analyser les dispositions actuellement en vigueur pour la réception des trains 
routiers et d'effectuer une analyse technique de quelques types de trains routiers en vue de 
l'élaboration de nouvelles réglementations en matière de sécurité. 
A la demande de la Commission, le Comité de gestion d'EURET a désigné des experts 
nationaux afin de mettre sur pied quatre comités, un pour chaque action concertée du 
programme, dont les travaux ont commencé au début 1991. 
32 
Analyse coût/bénéfice et multi-critères pour la construction de nouvelles routes 
Les travaux à réaliser dans le cadre de cette action concertée sont regroupés en quatre 
phases: 
I. Examen des méthodes existantes 
II. Examen des méthodes de mesure des critères existants 
III. Etude d'une série de critères à retenir à l'échelon européen 
IV. Etude des méthodes à retenir à l'échelon européen 
Un consultant a été désigné pour élaborer un rapport sur l'examen des méthodes existantes 
relatives à la première phase et une documentation importante a été fournie par les Etats 
membres. Le Comité a approuvé ce rapport en juin 1992 (cf. doc, EURET/169/92). 
La Commission a entamé des discussions sur ce rapport, qui sera vraisemblablement 
approuvé en juin prochain. 
Les phases III et IV ont fait l'objet d'une adjudication restreinte en janvier 1993. Le contrat 
avec le consultant désigné a été signé et les rapports sur les phases III et IV ont été planifiés 
pour décembre 1993. 
Pour des raisons d'économies d'échelle, et dans l'optique du Traité de Maastricht, il semble 
opportun d'élargir le champ d'investigation et de disposer du même type d'étude pour les 
chemins de fer, les voies navigables, les centres de répartition de marchandises et de 
passagers, et, parallèlement, de lancer une étude multi-modes, comportant des concepts tels 
que interopérabilité des réseaux, etc. 
Sur proposition de la Commission, le Comité de gestion d'EURET a approuvé, en mars 
1993, l'extension de la recherche dans le sens développé ci-dessus et a décidé d'y affecter 
les moyens financiers libérés par l'abandon des actions concertées 3.1 et 3.2. En 
conséquence, il est demandé d'élargir les recherches pendant l'année 1994, puisqu'aucun 
moyen financier supplémentaire n'est nécessaire à cette fin. 
33 
Scénario économique et évolution de la demande de transport de marchandises dans la 
Communauté 
L'objectif de cette action concertée est d'évaluer dans quelle mesure le système actuel des 
transports peut s'adapter au développement de la demande de transport de marchandises, de 
manière que les innovations nécessaires, y compris, le cas échéant, de nouveaux systèmes 
de transport, puissent être introduites en temps opportun. 
Malgré l'intérêt de ce sujet et son importance pour la politique des transports de la 
Communauté, sa mise en oeuvre a rencontré certaines difficultés. 
La première phase du projet avait été définie de la manière suivante: 
la collecte de données nationales 
évaluation des rapports existants et du modèle TASC 
sources nationales complémentaires 
Deux consultants ont été désignés pour réaliser ce travail, l'un pour la partie nord de 
l'Europe (Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Allemagne, Danemark), 
l'autre pour la partie sud (France, Grèce, Italie, Portugal, Espagne). Ils se sont heurtés 
immédiatement à deux catégories de problèmes: 
d'une part, le modèle TASC s'avérait inadéquat pour le travail à accomplir, 
d'autre part, les données fournies par les experts nationaux étaient dans certains cas 
insuffisantes. 
La première phase de l'action a donné de ce fait des résultats insatisfaisant. 
Il a donc été décidé de limiter la portée de l'action à la collecte de données nationales sur le 
transport de marchandises et de rassembler, dans la mesure du possible, tous les scénarios 
disponibles. 
La mise en oeuvre se fera, si nécessaire, sur base de contacts bilatéraux entre la Commission 
et les experts nationaux du Comité de l'action concertée. Il est dès lors prévu qu'un rapport 
relatif à tous les Etats membres soit établi dans le même ordre de détail pour fin 1993. 
34 
Méthodes d'évaluation de la sécurité de conduite des ensembles voiture particulière -
remorque. 
Dans ses travaux préliminaires, le Comité a marqué son accord pour structurer le travail 
selon quatre thèmes : 
- l'aspect normatif 
- l'aspect technique 
- l'aspect sécurité 
- l'analyse statistique des accidents 
pour ce qui est des dispositions normatives, il a été décidé de concentrer la recherche sur la 
comparaison et l'analyse des normes nationales techniques et comportement en ce qui 
concerne les aspects techniques, il a été convenu de donner la priorité à la stabilité des 
caravanes et des voitures avec remorques. 
Dans ce contexte, le groupe a examiné les travaux en cours au sein de 1TSO et de la CEE 
à Genève. Dans le même temps, le président de la Fédération européenne de caravaning 
informait le Comité du travail entrepris par son association, notamment l'établissement du 
Code de traction des caravanes. 
Quant au troisième aspect relatif au problème des normes de sécurité applicables aux 
caravanes et aux ensembles voiture - remorque, la direction du Comité a pris connaissance 
des informations fournies par les délégations et la Commission sur les questions du contrôle 
des caravanes (problème du contrôle périodique), de la limitation de leur vitesse et des 
normes de comportement des conducteurs sur la route. Il a été décidé de ne pas aller plus 
loin en cette matière. 
Enfin, les statistiques des accidents impliquant des caravanes et l'initiative de la Commission 
de rassembler toutes les informations relatives aux accidents de la route en une seule base 
de données ont été examinées. Après avoir étudié les possibilités d'élaborer des critères 
communs relatifs aux informations sur les accidents impliquant des caravanes et des 
ensembles voiture - remorque, le Comité a décidé d'abandonner cette tâche en raison du 
nombre restreint d'accidents entrant dans cette catégorie. 
Après en avoir discuté de manière approfondie, la direction du Comité a décidé qu'il était 
de peu d'intérêt de poursuivre cette recherche. Avec l'accord du Comité et du Comité de 
gestion d'EURET, les travaux de cette action concertée s'arrêteront début 1993. 
35 
Evaluation de la sécurité de conduite des trains routiers. 
Pour comprendre pourquoi cette action concertée n'a pas été développée, il faut se souvenir 
qu'au moment où le programme EURET a été mis sur pied et proposé la principale 
préoccupation du Conseil et de la Commission était de parvenir à un accord sur la 
réglementation relative au poids et aux dimensions, l'accent étant mis sur le contrôle de la 
sécurité des trains routiers. En particulier, pour parvenir à un accord sur la longueur 
maximale autorisée des véhicules articulés, il fallait admettre, à l'échelon de la Communauté, 
l'attelage court et dépasser les réserves formulées à l'égard de la sécurité & de cette 
combinaison. 
La décision du Conseil de décembre 1991 et les législations française et allemande de 1992 
relatives à l'attelage court ont garanti jusqu'à un certain point, la sécurité de ce type 
d'attelage. 
En conséquence, la direction du Comité, après avoir pris connaissance de la législation déjà 
existante' dans les Etats membres en matière d'attelage court et avoir noté que cette 
législation ferait l'objet d'un examen au sein du WP29 de la Commission des Nations Unies 
à Genève, a décidé, afin d'éviter les doubles emplois, qu'iLn'était pas nécessaire de 
poursuivre les travaux sur cet aspect du mandat. 
La Commission a proposé à la direction du Comité d'examiner la possibilité d'élargir le 
mandat reçu à trois aspects orientés vers l'étude et la recherche sur la mise au point, à court 
et moyen terme, des véhicules lourds (maxicode), notamment: 
- le développement des surfaces de chargement 
- le développement des conditions de sécurité 
- le développement de l'aérodynamisme 
Avant de définir en détail les limites de ces trois plans de recherche, la direction du Comité 
a souhaité connaître l'opinion des constructeurs et des utilisateurs. Le secrétariat a reçu 
mission de prendre les initiatives nécessaires pour que l'Association européenne des 
constructeurs automobiles et l'Union internationale des transporteurs routiers puissent prendre 
part à ces travaux. 
Le peu d'intérêt manifesté par les Etats membres et par ces deux organisations sur 
l'élargissement du mandat reçu ont convaincu la direction du Comité d'arrêter les travaux 
au début 1993. Le Comité de gestion d'EURET a marqué son accord sur cette décision. 
36 
Chapitre 7 
Conclusions 
A mi-parcours, les conclusions peuvent se résumer comme suit: 
- les projets EURET progressent de façon satisfaisante, même si certains problèmes restent 
à résoudre; 
l'importance des projets est claire et est même devenue plus évidente dans certains cas; 
- les critiques se limitent pour l'essentiel à certains aspects spécifiques des projets auxquels 
il est actuellement porté remède. 
Il est ainsi permis de conclure que les objectif assignés au programme EURET et la 
démarche suivi pour les atteindre sont conformes à ce qu'ils devraient être. Aucune 
modification importante ne s'impose donc, sauf pour deux actions concertées (sécurité de la 
conduite des ensembles voitures particulières-remorques et les trains routiers). 
Le travail accompli jusqu'ici, montre que les efforts et resources pour la recherche et 
développement dans les transports devraient être intensifiées pour achever le système de 
gestion du trafic ferroviaire, le système de gestion du trafic aérien, le système européen de 
trafic maritime et pour l'intégration des sytèmes de transport multimodal. 
Les systèmes de gestion, sont considérées comme des éléments essentiel de la réalisation des 
réseaux européens de transport. Us nécessitent des efforts supplémentaires en recherche et 
développement. 
a) Conception d'un système européen de gestion du trafic ferroviaire 
Dans sa résolution du 17 décembre 1990, le Conseil a souligné la nécessité de développer, 
dans la Communauté, des systèmes compatibles de commande-contrôle des trains. C'est dans 
cette optique que le thème 1.2. du programme EURET définit la conception d'un système 
de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS comprenant la fonction contrôle-commande) (étude 
théorique générale), avec ses différents développements technologiques : EUROCAB, 
EUROBALISE et EURORADIO. 
Les études en cours devraient se poursuivre afin qu'un système compatible, utilisable sur le 
nouveau réseau de lignes à grande vitesse, puisse être introduit à partir de 1997. 
b) Conception d'un système européen de gestion du trafic aérien 
Le Conseil a souligné en décembre 1992 l'importance de la mise en place d'un système 
efficace de gestion du trafic aérien pour l'avenir de l'aviation civile en Europe et évoqué le 
rôle que la Communauté européenne devait jouer dans ce domaine. 
37 
Il a été également encouragé la Commission à assurer la continuité du programme EURET 
et, plus particulièrement, de son volet "gestion du trafic aérien*. Il a dans cette optique invité 
la Commission à oeuvrer à la mise en place du futur système de gestion du trafic aérien 
européen en conjuguant ses efforts avec ceux d'EUROCONTROL et de la CEAC. La 
collaboration entre le volet "gestion du trafic aérien" du programme EURET et le programme 
PHARE d'EUROCONTROL est au demeurant déjà très étroite. 
Il est prévu d'intégrer les aéroports dans le contexte exprimé par le Conseil afin d'accélérer 
la mise en place du système de gestion du trafic aérien. 
En particulier il y un besoin de poursuivre l'étude et l'expérimentation du réseau de 
télécommunications aéronautiques engagées par le projet EURATN, en collaboration avec 
Eurocontrol, 
Il est prévu de poursuivre les travaux engagés dans le cadre du programme SWIFT (étude 
du poste de travail du contrôleur dans les systèmes de gestion du trafic aérien). Il est ainsi 
proposé de développer les outils d'automation que le contrôleur peut utiliser pour la phase 
"en route", l'approche, le décollage, la tour et l'aire de stationnement. 
Le projet AEGIS doit identifier les domaines de recherche à approfondir et définir certains 
concepts opérationnels et techniques. Les projets ATLAS et EATMS s'occupent de problèmes 
similaires. L'évaluation ultérieure de leurs résultats pourrait s'inscrire dans un processus de 
convergence qui réunirait ces concepts en une architecture fonctionnelle consolidée et pourrait 
inclure la simulation et la modélisation. 
c) Nouvelles technologies pour la sécurité et la convivialité écologique du transport 
maritime. 
Les travaux entrepris en matière de sécurité maritime devraient se poursuivre. Il faudrait 
ainsi plus particulièrement développer les résultats des projets RTIS et TAIE (gestion du 
trafic maritime) ainsi que du projet MASIS (facteurs humains dans le système homme-navire) 
afin d'arriver à des résultats qui répondent aux exigences formulées par la Conseil 
environnement : transport du 25 janvier 1993. Il faudra donc, plus précisément, concevoir 
et expérimenter un réseau intégré régional et portuaire pour la gestion du trafic maritime, 
trouver de solutions techniques globales au problème de sécurité maritime, protéger 
l'environnement et résoudre les problèmes causés par les erreurs humaines dans le transport 
maritime. 
d) Système de transport maritime rapide à courte distance 
Dans sa communication (COM(92)490 fanal) sur les nouvelles mesures destinées à renforcer 
la compétitivité des industries maritimes européennes (dans le cadre du forum des industries 
maritimes), la Commission a souligné qu'il était nécessaire de développer le transport à 
courte distance par des actions ciblées de recherche portant entre autres sur le développement 
de systèmes rapides de transport par mer. 
38 
e) Développement de systèmes de transport multimodal 
Le transport combiné ne pourra tenir à l'avenir sa place dans le réseau transeuropéen de 
transport que si les terminaux sont équipés de moyens de transbordement rapides capables 
de manutentionner les volumes et les types de marchandises transportées. Il importe 
également de concevoir des outils de gestion et de communication qui permettent de maîtriser 
toute la chaîne de transport multimodal, notamment les mouvements entre terminaux. Les 
recherches devraient également s'étendre à l'intégration de la gestion des terminaux et du 
transport ainsi qu'à l'amélioration de la compatibilité des moyens de transport, des unités de 
chargement et des équipements de transbordement. Etant donné l'état des connaissances dans 
ce domaine, il faut maintenant envisager des essais en vrai grandeur. Toutes ces études et 
recherches devraient tenir compte du fait que le transport maritime à courte distance, les 
ports et les voies navigables sont des composants à part entière du réseau européen de 
transport combiné. La Commission a, dans son Livre Blanc sur la politique commune des 
transports, souligné l'importance de ces maillons qui contribueront en outre à renforcer la 
compétitivité des industries maritimes européennes. 
Il semble par ailleurs également souhaitable d'étendre l'action concertée d'analyse coût-
bénéfice et multi-critères pour la construction de nouvelles routes aux chemins de fer, aux 
voies navigables et aux plates-formes multimodales. Les résultats qui peuvent en être 
attendus seront une aide précieuse pour les Etats membres quand ils devront créer le réseau 
commun transeuropéen de transport. 
Il est nécessaire également, même si cette nécessité est moins évidente, de poursuivre l'autre 
action concertée "scénario économique et évolution de la demande de transport de 
marchandises dans la Communauté". Quoique le bilan soit dans ce domaine jusqu'ici négatif, 
il est évident qu'il faut pouvoir disposer d'informations de base sur les flux de transport en 
Europe. Cette nécessité a il y a peu été soulignée également par la table ronde industrielle 
IRDAC. Les moyens à mettre en oeuvre pour y arriver méritent toutefois une réflexion 
approfondie. 
Perspectives d'avenir 
Quoique les résultats-auxquels le programme EURET est arrivé jusqu'ici puissent dans 
l'ensemble être jugés satisfaisant, il ne faut pas ignorer que plusieurs problèmes restent à 
examiner avec attention. 
39 
Il y a d'abord le démarrage du programme. Plus de quatre années se sont écoulées entre la 
décision du Conseil de septembre 1987 sur le deuxième programme cadre et la signature des 
contrats EURET en février 1992. Il a ainsi fallu six mois entre la fin de la procédure de 
sélection des contractants et l'établissement des contrats. Un tel délai est manifestement 
excessif. 
Il y a, en deuxième lieu, la question des documents. Les documents, notamment les rapports 
relatifs aux projets que les contractants doivent remettre à la Commission et la Commission 
aux Etats membres, doivent être établis convenablement. 
En troisième lieu viennent les actions concertées. Le programme EURET en comprend 
quatre, dont deux ont été interrompues prématurément et une troisième a été quelque peu 
raccourcie. Il y a, à cet état de fait, plusieurs raisons au nombre desquelles il faut ranger 
l'imprécision qui a précisé à la définition de l'importance et du contenu des projets ainsi que 
le manque de participation active qui en est résulté. Il faut donc définir le manque de 
participation active qui en est résulté. Il faut donc définir avec plus de soin la portée et le 
contenu des actions de recherche et de développement ainsi que les contributions attendues 
de tous les participants. La Commission, entièrement tributaire de la coopération des Etats 
membres, pourra alors gérer plus facilement le projet. 
En quatrième lieu vient le rôle des contractants. La plupart des projets EURET sont 
réalisées par des Consortia qualifiés qu'on peut considérer comme les meilleurs et les plus 
proches du marché. Les projets ferroviaires et aériens ont par ailleurs été préparés en 
collaboration étroite avec les organisations des chemins de fer européens UIC/CCFE et 
EUROCONTROL. Ces deux organisations ont accepté d'assumer les fonctions de consultant 
responsable de l'assistance technique et du suivi de la recherche. Il semble souhaitable de 
mieux définir la répartition des responsabilités et des tâches entre ces Consortia, la 
Commission et les deux organisations. 
En cinquième lieu vient la question des calendriers. Plusieurs projets ont connu des retards 
dans leur première phase. Diverses raisons ont été avancées, pour expliquer ces retards, 
notamment des problèmes de financement, de répartition des tâches entre les membres des 
groupement et de définition des méthodes de travail. Ces projets risquent de manquer de 
temps, d'autant plus que leur deuxième phase, celle de l'analyse du traitement des résultats 
atteints pendant la première année, requiert une collaboration très étroite et une réelle entente 
entre les partenaires. 
Il y enfin la gestion de projet. Le présent rapport intermédiaire porte témoignage du fait que 
la gestion de la plupart des projets n'a jusqu'ici pas été très facile et qu'il a fallu surmonter 
plusieurs obstacles pour les faire démarrer. Il s'ensuit qu'il faudra à l'avenir faire de 
l'expérience en matière de gestion de projets internationaux un critère à retenir dans les 
procédures de sélection. 
40 
Observations finales 
EURFT connaît quelques petites problèmes inhérents à la plupart des grands projets de 
recherche : retards, problèmes d'organisation, manque de coopération entre des unités qui 
travaillaient auparavant isolément et communication entre les différentes tâches. 
Ces problèmes sont résolus à mesure qu'ils se posent, mais ils démontrent combien la 
vigilance constance des coordinateurs de projets et de la Commission elle-même s'impose. 
41 
ISSN 0254-1491 
COM(93) 640 final 
DOCUMENTS 
FR 15 07 
N° de catalogue : CB-CO-93-688-FR-C 
ISBN 92-77-62555-4 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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