Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux véhicules à moteur, ainsi qu'à leurs remorques, destinés au transport de certaines espèces animales, et portant modification de la directive 70/156/CEE en ce qui concerne la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques»

(98/C 73/03)

Le 3 juillet 1997, le Conseil européen a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 3 décembre 1997 (rapporteur: M. Gardner).

Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 350e session plénière des 10 et 11 décembre 1997 (séance du 10 décembre), par 84 voix pour, 2 voix contre et 3 abstentions.

1. Introduction

1.1. Le texte à l'examen constitue une «directive particulière», ressortissant à la directive-cadre 70/156/CEE sur la réception des véhicules à moteur. Il distingue la réception des véhicules complets, des châssis (qui sont souvent des unités normalisées produites en grandes séries) et la carrosserie (souvent fabriquée en un petit nombre d'exemplaires). La proposition couvre un large éventail de véhicules, du gros camion à niveaux multiples jusqu'à la petite remorque attelée à une voiture à quatre roues motrices, de sorte qu'il est particulièrement difficile d'édicter des prescriptions générales en la matière.

1.2. Comme la plupart de celles qui se rapportent à la réception de véhicules, la directive proposée porte sur une harmonisation facultative, qui oblige les États membres à agréer tout véhicule ou remorque fabriqués dans le respect de ce texte, tout en leur permettant également d'accepter des unités dont la fabrication répond à leurs spécifications nationales.

1.3. La directive est proposée au titre de l'article 100 A et ne traite que de la réception des véhicules et remorques. Elle ne porte ni sur leur utilisation, ni sur les conditions effectives de transport, questions relevant de l'article 43. La Commission, dont on attend depuis plusieurs années une proposition de législation à ce sujet, affirme qu'elle va la formuler dès l'adoption de la présente directive fondée sur l'article 100 A.

1.4. Étant donné que les prescriptions communautaires d'«utilisation» (directive 91/628/CEE) ne couvrent pas les véhicules appartenant à des exploitations agricoles ou utilisés pour des trajets de moins de 50 km, ceux-ci devraient être exclus du champ d'application de la directive à l'examen.

2. Observations générales

2.1. La directive proposée par la Commission étant de nature à lever de multiples obstacles au marché intérieur, le Comité en approuve le principe mais fait remarquer que sa mise en oeuvre se heurtera à une série de problèmes, qui tiennent à la distinction que la Commission tente d'introduire entre normes d'utilisation et normes de construction, comme le démontre l'exemple ci-après.

2.1.1. Parallèlement au texte qui fait l'objet du présent avis, un autre service de la Commission a rédigé une proposition () qui, sur la base de l'article 43, formule des normes complémentaires applicables aux véhicules routiers servant à transporter des animaux pour des voyages dont la durée excède huit heures. Pour la structure des véhicules, ce texte impose plusieurs prescriptions qui ne se retrouvent pas dans la présente proposition de normalisation, par exemple des réservoirs d'eau d'une capacité de 200 litres.

2.1.2. De ce fait, les spécifications de réception ne s'appliquent qu'aux véhicules utilisés pour des transports de moins de huit heures. Pour tous les autres, ce sont les stipulations nationales qui resteront en vigueur.

2.1.3. Cet exemple est emblématique des problèmes qui surgissent si l'on tente de distinguer spécifications d'utilisation et de construction.

2.1.4. Ces deux séries de normes doivent donc être coordonnées et leur fixation doit s'effectuer selon une démarche concomitante. Cette remarque vaut également pour d'autres propositions qui seraient actuellement en cours d'élaboration.

3. Recommandation du Comité économique et social

3.1. Pour revêtir réellement une quelconque utilité, une spécification de réception doit à tout le moins s'appliquer à la majorité des véhicules concernés. Eu égard à l'importante diversité des utilisations et des conditions climatiques, le Comité recommande de bloquer la proposition à l'examen jusqu'à la fixation, dans les délais les plus rapides, des exigences imposées pour l'emploi de ces véhicules. Il conviendrait alors de la compléter par des annexes distinctes qui indiqueraient les principales conditions régissant la réception des véhicules utilisés pour de longs trajets, dans des conditions climatiques extrêmes, etc.

4. Observations particulières (les chiffres entre parenthèses se réfèrent à la proposition de directive)

4.1. Annexe I - Définitions des types de véhicules

4.1.1. Quatre situations peuvent se présenter pour la réception:

1) véhicule complet, avec carrosserie construite par un seul fabricant (les petites remorques en sont l'exemple le plus typique);

2) véhicule fabriqué en plusieurs étapes, par plusieurs constructeurs (par exemple, un carrossier spécialisé montant un véhicule de transport d'animaux sur un châssis produit ailleurs);

3) superstructure (formant une «entité technique») due à un fabricant spécialisé;

4) montage d'une entité technique sur un châssis de véhicule.

4.1.2. L'annexe I (paragraphes 4.1.1 et 4.2.1) n'est pas suffisamment adaptée à ces cas de figure. Dans le paragraphe 4.1.1, par exemple, la mention du «nombre d'essieux» n'est pas un critère pertinent pour les normes à appliquer aux transports d'animaux et devrait donc être supprimée.

4.1.3. En ce qui concerne le paragraphe 4.2.1, on peut se demander pourquoi restreindre la notion de «type de superstructure» en fonction de paramètres de structure et de configuration, tels que la masse et les dimensions, alors qu'ils ne sont pas requis pour définir le «type de véhicule» dans le paragraphe 4.1.1.

4.1.4. Le Comité préconise que le groupe de travail formé par la Commission pour étudier le processus de réception se penche sur les définitions de types et les annexes V, VI et VII, dans le souci de les harmoniser avec les procédures existantes pour les directives séparées prises au titre de la directive 70/156/CEE.

Appendice 1

4.2. Prescriptions générales (0)

4.2.1. Parois doubles (0.1.3)

Cette prescription est confuse et peut s'avérer très coûteuse à mettre en oeuvre.

4.2.1.1. (0.1.3) Il a été précisé au Comité que, dans l'esprit de la Commission, le «métal léger» se réfère à des alliages d'aluminium, bien que, selon d'autres, il soit plutôt fait allusion à la faible épaisseur du métal (tôles de calibre peu important).

Le Comité a également appris que la réglementation sur la structure à double paroi vise à assurer une isolation thermique dans des conditions hivernales aussi bien qu'estivales. Dans ce cas, les fabricants devraient être autorisés à recourir également à d'autres types de structure capables de produire les mêmes effets thermiques que la construction à double paroi d'aluminium tout en répondant aux prescriptions de résistance qui sont d'application.

Une structure à double paroi peut provoquer des problèmes d'hygiène si l'un des panneaux se troue et que des débris ou autres excréments viennent s'accumuler dans les interstices.

4.3. Aération (0.4)

4.3.1. L'utilisation d'une unité de transport sur les navires rouliers, qui sont dépourvus de conduits de ventilation naturelle, n'est envisagée ni par ce paragraphe 0.4, ni par les prescriptions supplémentaires en matière d'aération, alors qu'elle est évoquée dans les dispositions sur la construction contenues dans la proposition concurrente (COM(97) 272). Cette lacune illustre bien le problème soulevé dans les paragraphes 2.1.1 et 3.1.

4.4. Planchers intermédiaires (0.1)

Planchers intermédiaires réglables en hauteur (0.7.1)

Les dispositifs de verrouillage automatique peuvent être dangereux en cas de défectuosité. Dans la pratique, les systèmes manuels traditionnels, qui ne peuvent être actionnés que de l'extérieur, restent plus sûrs. Quelles que soient leurs qualités de maniabilité, les systèmes de réglage des planchers à distance sont également à déconseiller parce qu'ils peuvent être déclenchés de l'intérieur, avec tous les risques afférents.

4.5. Inspection (0.9)

4.5.1. Si le flou de cette disposition est sans doute approprié pour les petites remorques tractées par des voitures à quatre roues motrices, il conviendrait de spécifier d'autres points pour les grands véhicules parcourant des distances étendues, par exemple:

- une structure se prêtant à une inspection rapide;

- la possibilité d'accéder aux animaux malades et de les évacuer;

- l'équipement permettant d'assurer le transport des animaux dangereux (taureaux et verrats).

4.5.2. On soulignera qu'une fois de plus, la proposition jumelle COM(97) 272 couvre une partie de la question.

4.6. Éclairage (0.10)

Sur ce point comme pour le reste des prescriptions générales, il conviendrait de fournir des indications plus détaillées, afin d'éviter que les instances nationales de réception ne les interprètent par trop différemment.

4.7. Animaux malades

Pour de petits trajets, une litière suffit pour absorber de manière satisfaisante les effluents produits par les animaux malades. En revanche, il pourrait être nécessaire de prévoir des aménagements structurels pour voyages plus longs.

5. Prescriptions supplémentaires

5.1. Ouvertures d'aération(1.3.3 à 1.5.3)

Le Comité se demande s'il faut vraiment que toutes les ouvertures d'aération puissent être fermées de manière à protéger contre les intempéries, le problème des compartiments à bétail étant généralement d'être surchauffés.

5.2. Planchers, parois latérales et frontales (paragraphes 1.1.1 à 5.1.1 et 1.2.1 à 5.2.1).

Les dimensions indiquées dans ces paragraphes semblent incohérentes. Le Comité suppose qu'elles reposent sur une norme suédoise. N'étant pas compétent pour juger de leur exactitude, il propose qu'elles soient soumises à un comité technique approprié.

5.3. Rampes (1.5.3 à 5.5.3)

Le degré d'inclinaison maximum est fixé à 25° dans tous les cas. Cette valeur représente probablement le meilleur arbitrage entre les impératifs du bien-être des animaux et ceux de la fabrication de véhicules.

5.3.1. Une rampe inclinée à 20° devrait toutefois être un maximum pour les porcs, animaux qu'il faudrait charger sur des plates-formes planes chaque fois que possible. En revanche, les chèvres et les moutons peuvent parfaitement s'accommoder d'une pente à 30°. Dans ses stipulations, la directive devrait tenir compte de ces disparités, en particulier pour les véhicules et les remorques de plus petite taille, qui n'admettent pas toujours une inclinaison de 25°.

5.3.2. Marches (1.5.1 à 5.5.1)

Des marches d'une hauteur de 100 mm sont inutilement basses, la norme étant de 200 mm. Si des dimensions plus élevées sont autorisées, la longueur des rampes pourra être réduite et leur manipulation et leur rangement s'en trouveront facilités.

5.3.3. Barres antiglissement (1.5.3 à 5.5.3)

Les animaux risquant de se coincer les sabots si les barres ne sont pas espacées de plus de 100 mm entre elles, il est plus réaliste de prescrire un écartement de 200 à 250 mm.

6. Limitations de hauteur

Appendice 2, addendum 1.6 et annexe VII, 1.1.2

Une législation communautaire en vigueur réglemente déjà les volumes et dimensions des véhicules circulant dans la Communauté. Il n'est donc ni indiqué ni nécessaire de les reprendre en partie dans la directive particulière à l'examen, qui a l'article 100 A comme base juridique et ne vise pas à contrôler l'utilisation des véhicules.

7. Fiche d'impact

Le contenu de cette fiche est fort insatisfaisant et inapproprié. Les petites et moyennes entreprises sont tout à fait concernées par la directive proposée. Elle débouche sur des complications complémentaires qui devraient affecter la compétitivité et les partenaires sociaux auraient dû être consultés à son sujet.

Bruxelles, le 11 décembre 1997.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() COM(97) 272.