POSITION COMMUNE (CE) N o 12/2008

arrêtée par le Conseil le 3 mars 2008

en vue de l'adoption de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité des chemins de fer)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/C 122 E/02)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (2),

considérant ce qui suit:

À l'origine, les procédures d'autorisation pour la mise en service de véhicules ferroviaires étaient régies par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (4) et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (5) pour ce qui est des parties nouvelles ou modernisées du système ferroviaire communautaire, et par la directive 2004/49/CE pour ce qui est des véhicules déjà utilisés. Conformément à l'objectif d'une amélioration de la réglementation, et en vue de simplifier et de moderniser la législation communautaire, il convient de regrouper dans un seul acte législatif toutes les dispositions portant sur les autorisations de mise en service des véhicules ferroviaires. En conséquence, il convient de supprimer l'actuel article 14 de la directive 2004/49/CE et d'incorporer dans la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (6) , ci-après dénommée «directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire», qui a remplacé les directives 96/48/CE et 2001/16/CE, une nouvelle disposition concernant l'autorisation de mise en service des véhicules déjà utilisés.

L'entrée en vigueur de la convention de 1999 relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF), le 1er juillet 2006, a entraîné l'application de nouvelles règles. Conformément à l'appendice «CUV» (règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire) de cette convention, les détenteurs de wagons ne sont plus obligés d'enregistrer leurs wagons auprès d'une entreprise ferroviaire. L'ancien accord «Regolamento Internazionale Veicoli» (RIV) entre entreprises ferroviaires ne s'applique plus et a été remplacé en partie par un nouvel accord privé et volontaire (contrat uniforme d'utilisation des wagons, CUU) entre les entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons, aux termes duquel ces derniers sont en charge de l'entretien de leurs wagons. Afin de tenir compte de ces modifications et de faciliter la mise en œuvre de la directive 2004/49/CE pour ce qui est de la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, il convient de définir les concepts de «détenteur» et d'«entité chargée de l'entretien», ainsi que de préciser la relation entre ces entités et les entreprises ferroviaires.

La définition de détenteur devrait être aussi proche que possible de celle utilisée dans la convention COTIF de 1999. De nombreuses entités peuvent être identifiées en tant que détenteurs de véhicules, par exemple le propriétaire, une société exploitant une flotte de wagons, une société fournissant en crédit-bail des véhicules à une entreprise ferroviaire, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure utilisant des véhicules pour l'entretien de son infrastructure. Ces entités contrôlent les véhicules en vue de leur utilisation comme moyen de transport par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure. Afin d'éviter toute incertitude, le détenteur devrait être clairement identifié dans le registre national des véhicules (RNV) prévu à l'article 33 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire.

Avant qu'un véhicule soit mis en service ou utilisé sur le réseau, une entité chargée de son entretien devrait être identifiée dans le RNV. Le détenteur et l'entité chargée de l'entretien peuvent être la même personne ou instance. Toutefois, dans des cas exceptionnels, par exemple des véhicules mis en service pour la première fois dans un pays tiers, des véhicules remorqués en vue de leur mise en service dans un autre endroit du réseau ou effectuant des services de transports spéciaux, il n'est pas possible ou opportun d'identifier l'entité chargée de l'entretien. Dans ces cas exceptionnels, l'autorité nationale de sécurité compétente devrait être habilitée à accepter des véhicules sur le réseau qui relève de sa compétence sans qu'une entité chargée de l'entretien leur soit assignée.

Lorsque l'entité chargée de l'entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure, son système de gestion de la sécurité comprend le système d'entretien et aucun d'eux n'a besoin d'une certification complémentaire. Si l'entité chargée de l'entretien n'est ni une entreprise ferroviaire ni un gestionnaire d'infrastructure, elle peut être certifiée selon un système devant être mis au point par l'Agence ferroviaire européenne et adopté par la Commission. Le certificat délivré à ladite entité garantirait que les exigences en matière d'entretien prévues dans la présente directive sont respectées pour tout véhicule dont elle a la responsabilité. Ce certificat devrait être valable dans toute la Communauté.

Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir le développement et l'amélioration de la sécurité des chemins de fer communautaires, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à réviser et à adapter les annexes de la directive 2004/49/CE, à adopter et réviser des méthodes de sécurité communes et des objectifs de sécurité communs, ainsi qu'à établir un système de certification en matière d'entretien. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la directive 2004/49/CE, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

Si un État membre n'a pas de système ferroviaire et n'envisage pas d'en avoir un dans un avenir proche, l'obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, un État membre dans cette situation devrait être exempté, tant qu'il ne dispose pas d'un système ferroviaire, de l'obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive.

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (8) , les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Modifications

La directive 2004/49/CE est modifiée comme suit:

“détenteur”, la personne ou l'entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle au registre national des véhicules (RNV) prévu à l'article 33 de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire (9) , ci-après dénommée “directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire”;

«2. Avant le 30 avril 2009, l'annexe I est revue, en particulier pour y inclure les définitions communes des ISC et les méthodes communes de calcul du coût des accidents. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.».

La seconde série de projets d'OSC est basée sur les enseignements tirés de la première série d'OSC et de leur mise en œuvre. Ils reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2011 et sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.»;

«La première série de projets d'OSC est basée sur un examen des objectifs existants et des performances en matière de sécurité dans les États membres et garantit que les performances actuelles en matière de sécurité du système ferroviaire ne soient réduites dans aucun État membre. Ces projets sont adoptés par la Commission avant le 30 avril 2009 et sont publiés au Journal officiel de l'Union européenne. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.

une certification confirmant l'acceptation des dispositions prises par l'entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques nécessaires pour la fourniture de ses services sur le réseau concerné en toute sécurité. Les exigences peuvent porter sur l'application des STI et des règles de sécurité nationales, y compris les règles d'exploitation du réseau, l'acceptation des certificats du personnel et l'autorisation de mettre en service les véhicules utilisés par les entreprises ferroviaires. La certification est fondée sur la documentation soumise par l'entreprise ferroviaire conformément à l'annexe IV.».

«Le certificat de sécurité a pour objet de démontrer que l'entreprise ferroviaire a établi son système de gestion de la sécurité et est en mesure de satisfaire aux exigences définies dans les STI, dans d'autres dispositions pertinentes du droit communautaire ainsi que dans les règles de sécurité nationales, afin de maîtriser les risques et de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité.»;

6. Sur la base d'une recommandation de l'Agence, la Commission adopte, au plus tard le … (10) , une mesure établissant la certification de l'entité chargée de l'entretien pour ce qui est de son système d'entretien. Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis. Cette mesure prévoit les exigences en matière de certification de l'entité chargée de l'entretien, sur la base de l'approbation de son système d'entretien, la forme et la validité du certificat et l'instance ou les instances chargées de sa délivrance, ainsi que les contrôles nécessaires au fonctionnement du système de certification.

veiller à ce que les véhicules soient dûment inscrits dans le RNV et à ce que les informations relatives à la sécurité y figurant soient exactes et tenues à jour.».

autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constituant le système ferroviaire conformément à l'article 15 de la directive sur l'interopérabilité du système ferroviaire et vérifier qu'ils sont exploités et entretenus conformément aux exigences essentielles les concernant;»;

Les annexes sont adaptées au progrès scientifique et technique. Cette mesure visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive est arrêtée en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 27, paragraphe 2 bis.».

Article 2

Mise en œuvre et transposition

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le … (11). Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s'appliquent pas à la République de Chypre et à la République de Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire respectif.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) JO C 256 du 27.10.2007, p. 39.

(2) Avis du Parlement européen du 29 novembre 2007 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 3 mars 2008 et position du Parlement européen du … (non encore parue au Journal officiel).

(3) Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44. Version rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 16).

(4) JO L 235 du 17.9.1996, p. 6. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE de la Commission (JO L 141 du 2.6.2007, p. 63).

(5) JO L 110 du 20.4.2001, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2007/32/CE.

(6) JO L …

(7) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).

(8) JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

(9) JO L …».

(10) Un an après l'entrée en vigueur de la présente directive.

(11) 24 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

Le 13 décembre 2006, la Commission a présenté trois propositions législatives visant principalement à faciliter la circulation des véhicules ferroviaires dans l'Union européenne:

— une proposition de directive modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (1) (ci-après dénommée «directive relative à la sécurité ferroviaire»),

— une proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire (2) (ci-après dénommée «directive relative à l'interopérabilité ferroviaire»),

— une proposition de règlement modifiant le règlement (CE) no 881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne (3) (ci-après dénommé «règlement instituant l'Agence ferroviaire»).

Le 29 novembre 2007, le Parlement européen a rendu son avis en première lecture.

Le Conseil arrêtera sa position commune le 3 mars 2008. Lors de ses travaux, il a tenu compte de l'avis du Comité économique et social européen (4). Le Comité des régions a décidé de ne pas émettre d'avis sur les propositions susmentionnées.

II. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

1. Généralités

Afin de permettre aux chemins de fer de jouer un rôle essentiel dans la mobilité durable au sein de l'Union européenne, le Conseil a pour objectif la constitution progressive d'un espace ferroviaire intégré à l'échelle européenne. A cet égard, il estime que les trois propositions législatives qui remanient les directives sur l'interopérabilité des systèmes ferroviaires conventionnels et à grande vitesse et modifient la directive relative à la sécurité ferroviaire ainsi que le règlement instituant l'Agence ferroviaire, peuvent apporter des améliorations importantes au volet technique du cadre réglementaire des chemins de fer européens.

Ces propositions visent à réduire les obstacles entravant la libre circulation des véhicules ferroviaires sur le réseau européen, ce qui devrait faciliter l'acceptation croisée des autorisations des véhicules ferroviaires entre les États membres.

Le Conseil et le Parlement étant parvenus à dégager un accord en première lecture sur la proposition de directive relative à l'interopérabilité ferroviaire, le Conseil peut adopter l'acte proposé tel qu'amendé. Toutefois, le Conseil et le Parlement n'ont pas pu faire converger leurs positions en première lecture sur les propositions visant à modifier la directive relative à la sécurité ferroviaire et le règlement instituant l'Agence ferroviaire. En conséquence, le Conseil a arrêté des positions communes sur les deux propositions, en tenant dûment compte des amendements adoptés par le Parlement dans ses avis en première lecture.

2. Questions politiques clés

Les trois principales modifications apportées par le Conseil à la proposition de la Commission sont exposées ci-après. Le Conseil a en outre prévu d'accorder une dérogation à Chypre et à Malte.

2.1 Regroupement dans un seul acte de toutes les dispositions relatives aux procédures d'autorisation

Tant la directive relative à la sécurité ferroviaire que celle relative à l'interopérabilité ferroviaire actuellement en vigueur contiennent des dispositions portant sur les procédures d'autorisation de mise en service des véhicules ferroviaires. La seconde directive porte sur les parties nouvelles ou modernisées du système ferroviaire communautaire, alors que la première porte sur les véhicules déjà utilisés. Conformément aux dispositions relatives à l'amélioration de la réglementation, et en vue de simplifier la législation communautaire, le Conseil regroupe dans un seul acte législatif toutes les dispositions portant sur les autorisations de mise en service des véhicules ferroviaires. En outre, l'actuel article 14, tel qu'il a été modifié, le nouvel article 14 bis et la nouvelle annexe de la proposition modifiant la directive sur la sécurité sont transférés dans la directive refondue sur l'interopérabilité. Le Parlement a marqué son accord avec ce transfert dans le cadre de l'accord en première lecture sur la directive relative à l'interopérabilité ferroviaire. En conséquence, le Conseil peut accepter dans leur intégralité les amendements 20, 26 et 27. Il est en outre en mesure d'accepter le principe de l'amendement 18, étant donné que, en raison du transfert, le législateur peut s'abstenir de toute référence aux procédures d'autorisation dans la directive modifiée relative à la sécurité ferroviaire.

2.2 Clarification des rôles et des responsabilités en ce qui concerne la maintenance

À la suite de l'entrée en vigueur de la nouvelle Convention COTIF 1999 (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), le 1er juillet 2006, les détenteurs de véhicules ne sont plus obligés d'enregistrer leurs wagons auprès d'une entreprise ferroviaire. Compte tenu de cette évolution, et afin de permettre aux entreprises ferroviaires de fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité, le Conseil définit la nouvelle répartition des rôles et des responsabilités en matière de maintenance. Il propose en outre une nouvelle définition du terme «détenteurs» et introduit la notion d'«entité responsable de la maintenance».

Tout en restant aussi proche que possible de la définition utilisée dans la Convention COTIF, le Conseil établit un lien tangible entre le détenteur et son véhicule en obligeant le détenteur à s'inscrire en tant que tel dans un registre national des véhicules. Le Conseil est en mesure d'accepter l'amendement 8 dans son intégralité, étant donné qu'il s'est mis d'accord avec le Parlement sur la définition de «détenteur». En outre, l'amendement 9, qui a été introduit en vue d'utiliser la bonne terminologie, peut-être accepté dans son principe.

Dans la position commune, il est prévu que l'entité responsable de la maintenance veille à ce que les véhicules soient dans un état de marche en toute sécurité grâce à un système de maintenance. En outre, chaque véhicule, avant qu'il soit mis en service ou utilisé sur le réseau, se voit assigner une telle entité responsable de sa maintenance. De plus, chaque entité responsable de la maintenance doit être inscrite dans un registre national des véhicules. Uniquement dans les cas exceptionnels, et dans la limite de son réseau respectif, une autorité nationale de sécurité peut décider qu'il soit dérogé à l'obligation d'assigner à un véhicule une entité responsable de sa maintenance. Ces dérogations doivent figurer dans le rapport annuel publié par l'autorité en question. Grâce à ce système, le Conseil entend permettre aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l'infrastructure d'identifier facilement l'entité responsable de la maintenance des véhicules qu'ils utilisent.

2.3 Certification en matière de maintenance

Afin de donner à la fois aux autorités nationales de sécurité et aux participants à la chaîne de transport l'assurance que la maintenance des wagons est effectivement contrôlée, le Conseil choisit de renforcer la disposition de la proposition de la Commission relative à la certification en matière de maintenance. La Commission a proposé d'établir, en fonction des besoins, un système de certification des détenteurs en matière de maintenance. Inversement, le Conseil approuve la disposition obligeant la Commission à adopter, au plus tard un an après l'entrée en vigueur de la proposition modifiant la directive relative à la sécurité ferroviaire, une mesure instaurant une certification des entités responsables de la maintenance en ce qui concerne leurs systèmes de maintenance. Tant dans la proposition de la Commission que dans la position commune du Conseil, ce système de certification est fondé sur une recommandation de l'Agence ferroviaire européenne. Le Conseil veille à ce que le certificat délivré soit valable dans toute la Communauté et garantisse que l'entité certifiée répond aux exigences en matière de maintenance prévues dans la directive relative à la sécurité ferroviaire pour tout véhicule dont elle a la responsabilité.

En outre, les entités responsables de la maintenance peuvent, si elles le souhaitent, participer au système de certification. Enfin, en vue d'indiquer clairement qu'aucune nouvelle exigence n'est introduite pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure, le Conseil précise que le système de gestion de la sécurité, que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure sont déjà tenus de mettre en place aux termes de l'actuelle directive sur la sécurité ferroviaire, comprend le système de maintenance.

Dans l'amendement 21, le Parlement propose un système de maintenance des véhicules ferroviaires qui diffère à deux titres principaux du système établi par le Conseil. Premièrement, alors que le Conseil — conformément à la décision de la Commission du 28 juillet 2006 adoptant les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) pour les wagons et à la décision de la Commission du 9 novembre 2007 adoptant les spécifications communes du registre national des véhicules — introduit la notion d'entité responsable de la maintenance, le Parlement attribue la responsabilité directe de la maintenance d'un véhicule à son détenteur. Deuxièmement, le Parlement souhaite un système de certification obligatoire en matière de maintenance, alors que le Conseil — conformément à l'approche globale définie par l'Agence ferroviaire européenne — prévoit un système volontaire.

Le Conseil ne peut accepter l'amendement 21 pour trois raisons. Premièrement, rendre le détenteur responsable de la maintenance du véhicule n'est pas cohérent avec la responsabilité générale d'une exploitation sûre qui doit être assumée par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l'infrastructure, ainsi que le prévoient d'autres dispositions fondamentales de la directive relative à la sécurité ferroviaire, notamment son article 4. Deuxièmement, le Conseil estime que la participation obligatoire dans un système de maintenance n'est pas toujours appropriée et peut conduire à des coûts administratifs inutiles, dans le cas, par exemple, de wagons provenant de pays tiers ou d'autres types de véhicules tels que les locomotives et les voitures de voyageurs. Troisièmement, le Conseil craint que l'attribution aux détenteurs d'une responsabilité en matière de maintenance, un domaine qui demande un savoir-faire spécifique, n'entrave le développement de leurs activités économiques.

2.4 Dérogation accordée à Chypre et à Malte

Prenant en considération le fait que Chypre et Malte ne disposent pas d'un système ferroviaire, le Conseil prévoit, dans sa position commune, une dérogation selon laquelle ces États sont exemptés de transposer et de mettre en œuvre la directive modifiant la directive relative à la sécurité ferroviaire tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leur territoire.

III. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

La réponse du Conseil en ce qui concerne les amendements 8, 9, 18, 20, 21, 26 et 27 est exposée ci-dessus pour ce qui est des questions clés.

Le Conseil est également en mesure d'accepter dans son intégralité l'amendement 2 relatif aux tableaux de concordance. En outre, les amendements 16 et 17 concernant la correction d'une version linguistique sont en principe acceptables. Par contre, le Conseil ne peut, pour des raisons juridiques ou techniques, accepter les amendements suivants:

— l'amendement 3, car les objectifs en matière de sécurité et de santé des travailleurs n'entrent pas dans le champ d'application de la proposition de la Commission,

— les amendements 4 à 7 qui sont liés entre eux, étant donné que la définition proposée pour les «règles de sécurité nationales» n'est pas compatible avec l'annexe II de la directive relative à la sécurité ferroviaire, qui contient une description des règles de sécurité nationales, et que le terme «exigences essentielles» est utilisé dans un sens jugé trop restrictif,

— l'amendement 14, car le Conseil estime que le débat sur l'établissement d'objectifs de sécurité communs (OSC) a eu lieu au moment de l'adoption de la directive relative à la sécurité ferroviaire et qu'il ne devrait pas être rouvert. En outre, le Conseil note que, en vertu de l'article 6, paragraphe 4, du règlement instituant l'Agence ferroviaire, les recommandations de cette dernière, notamment en ce qui concerne les objectifs de sécurité communs (OSC), doivent déjà être accompagnées d'analyses coûts/avantages détaillées,

— l'amendement 19, car il n'est pas compatible avec la structure de la position commune,

— l'amendement 22, concernant la question de savoir qui devrait être autorisé à demander un avis technique à l'Agence ferroviaire européenne. Cette question ne devrait cependant plus faire l'objet de controverses, puisque le Conseil et le Parlement sont parvenus à dégager un accord sur ce point dans le cadre de la directive relative à l'interopérabilité,

— les amendements 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 et 25 sur la comitologie, dans lesquels le Parlement introduit la procédure d'urgence pour plusieurs mesures. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et visent à modifier ou à compléter des éléments non essentiels de la directive relative à la sécurité ferroviaire, le Conseil partage l'avis de la Commission et du Parlement selon lequel ce dernier devrait être associé à leur élaboration dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle. Néanmoins, il semble disproportionné d'envisager la possibilité d'appliquer la procédure d'urgence, étant donné que toutes ces mesures sont déjà liées à un délai précis ou qu'elles doivent faire l'objet d'un réexamen à intervalles réguliers.

IV. CONCLUSION

Les trois propositions législatives concernant l'interopérabilité, la sécurité et l'Agence ferroviaire européenne, qui visent à simplifier la circulation des véhicules ferroviaires dans l'Union européenne, apportent une contribution importante à la poursuite de l'intégration de l'espace ferroviaire européen. Le Conseil et le Parlement ont déjà accompli d'importants progrès sur ces propositions, notamment en dégageant un accord en première lecture sur la directive relative à l'interopérabilité ferroviaire. Grâce à cette avancée, les deux co-législateurs disposent d'une base solide pour trouver une solution de compromis, lors de leurs débats en deuxième lecture, sur les propositions modifiant la directive sur la sécurité ferroviaire et le règlement relatif à l'Agence ferroviaire.

(1) JO C 126 du 7.6.2007, p. 7.

(2) JO C 126 du 7.6.2007, p. 7.

(3) JO C 126 du 7.6.2007, p. 7.

(4) JO C 256 du 27.10.2007, p. 39.