149. exige la création d'une ligne budgétaire «projets pilotes dédiés à la politique maritime» afin de pro-
mouvoir des projets destinés à intégrer différents systèmes de surveillance maritime, de rassembler desdonnées scientifiques sur la mer ainsi que de généraliser les réseaux et les «bonnes pratiques» dans ledomaine de la politique maritime et de la gestion du littoral; plaide pour une prise en compte appropriée,au-delà de 2013, de la politique maritime dans l'architecture budgétaire des politiques et instruments com-munautaires;
*
**
150. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission, ainsi
qu'au Comité économique et social européen et au Comité des régions.
P6_TA(2007)0344
Mise en œuvre du premier paquet ferroviaire
Résolution du Parlement européen du 12 juillet 2007 sur la mise en œuvre du premier paquet
ferroviaire (2006/2213(INI))
Le Parlement européen ,
— vu le rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social
européen et au Comité des régions sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire
(COM(2006)0189), ainsi que le document de travail des services de la Commission qui l'accompagne(SEC(2006)0530),
— vu la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la
directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (
1),
— vu la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la
directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (2),
— vu la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la
répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et lacertification en matière de sécurité (
3),
— vu sa résolution du 15 juin 2006 sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire
ERTMS/ETCS (4),
— vu l'article 45 de son règlement,
— vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0219/2007),
A. considérant que l'objet du premier paquet ferroviaire était de revitaliser le secteur en réalisant le premier
pas vers la création d'un espace ferroviaire européen intégré et d'accélérer le transfert modal, à savoir lereport du transport de marchandises de la route vers le rail,
B. considérant que, lors de la première lecture du troisième paquet ferroviaire, le Parlement a prié la
Commission d'élaborer des rapports sur les effets des premier et deuxième paquets ferroviaires,
C. considérant que le secteur des transports génère entre 15 et 30 % de l'ensemble des émissions de CO
2
de l'Union européenne et qu'il est donc nécessaire d'intensifier le transfert modal de la route au rail et
au transport par voie navigable, moins préjudiciables au climat,
(1) JO L 75 du 15.3.2001, p. 1.
(2) JO L 75 du 15.3.2001, p. 26.
(3) JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.
(4) JO C 300 E du 9.12.2006, p. 499.10.7.2008 FR C 175 E/551 Journal officiel de l'Union européenne
Jeudi, 12 juillet 2007
D. considérant que la mise en place du transfert modal et de l'optimisation des chaînes intermodales se
déroule jusqu'à présent de façon insatisfaisante et que le premier paquet ferroviaire n'a pas encoredonné les résultats escomptés,
E. considérant que les conditions sous-jacentes de concurrence et de coopération entre les modes ferro-
viaire, routier, aérien et maritime influent inévitablement sur les performances de chacun d'eux et que,dès lors, avant de s'attaquer à la question de l'efficacité et du degré de concurrence au sein d'un modede transport particulier, il importe de résoudre le problème de la loyauté de la concurrence entre lesdifférents modes,
F. considérant que le transport routier, polluant, est avantagé, étant donné que, dans l'Union, les péages
sont plafonnés et facultatifs, et ne s'appliquent le plus souvent qu'aux autoroutes et aux poids lourds,sans internalisation des coûts externes,
G. considérant que le péage permet d'obtenir des résultats remarquables dans le report modal de la route
vers le rail —comme, par exemple, en Suisse —et constitue un exemple d'un grand intérêt pour la
politique des transports de l'Union, et ce d'autant plus que, grâce à l'amélioration de l'efficacité dutransport routier de marchandises, les coûts pour le consommateur n'ont augmenté que de 0,5 %,
H. considérant qu'en signant les protocoles sur les transports à l'accord avec la Suisse et à la convention
alpine, l'Union a élevé le renforcement du transfert vers le rail du fret transalpin au rang d'objectif de sa
future politique des transports,
I. considérant que l'on dispose aujourd'hui d'expériences très diverses concernant le degré d'ouverture des
marchés et le nombre d'entreprises qui y sont entrées, à l'intérieur comme à l'extérieur de l'Europe, dansles petits comme dans les grands pays, dans les anciens États membres comme dans les nouveaux; que,là où elle a été instaurée, la concurrence a donné de bons résultats et que, bien souvent, les petitesentreprises ferroviaires réussissent dans des niches jugées non rentables par les grandes entreprises,
J. considérant que, en s'élargissant de 15 à 25, puis à 27 États membres, l'Union a accueilli des États dont
les secteurs ferroviaires présentent des structures parfois sensiblement différentes de celles des «anciens»États membres, lesquelles sont, pour le rail, autant de possibilités et de risques nouveaux; que, dans ledomaine de la politique ferroviaire, l'élargissement et la politique de voisinage posent à l'Union de
nouveaux problèmes en termes d'adaptation à ces différences,
K. considérant que dans certains États membres, comme les États baltes, le transport de fret à destination
et en provenance de pays tiers représente près de la moitié du chiffre d'affaires global; que la libéralisa-tion du secteur ferroviaire est entravée par des cadres juridiques différents dans les pays limitrophes del'Union et par l'absence de dialogue actif entre l'Union et ces États; qu'en conséquence, les entreprisesferroviaires traditionnelles occupent une position dominante sur le marché lorsqu'elles coopèrent avecdes opérateurs ferroviaires extérieurs à l'Union,
L. considérant que l'ouverture des réseaux constitue l'un des facteurs ayant conduit à ce que le transport
ferroviaire de marchandises ait connu une croissance de 60 % au Royaume-Uni, de 42,5 % aux Pays-Bas,de plus de 30 % en Pologne et de 25 % en Allemagne, alors qu'il a enregistré une baisse de 28 % enFrance, où la société nationale de chemins de fer n'a pour l'instant pratiquement pas fait face à la
concurrence; que cette situation n'est pas sans conséquence sur l'emploi et la qualité de l'offre, mais
aussi sur le climat, le transport des marchandises ayant échappé au rail s'effectuant désormais parla route,
M. considérant que cette situation est notamment liée au fait que 274 entreprises de fret sont admises sur
le réseau ferré allemand, qui avait anticipé la date prévue d'ouverture du marché à la concurrence, etqu'il existe 60 entreprises en Pologne, alors qu'elles ne sont encore que cinq en France où les datesd'ouverture du marché ont été strictement appliquées, pour ne pas parler d'autres pays comme laFinlande ou la Slovénie, où le monopole d'État ne subit encore aucune concurrence,C 175 E/552 FR 10.7.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Jeudi, 12 juillet 2007
N. considérant qu'une tarification loyale et transparente des infrastructures ferroviaires est un préalable
indispensable à toute concurrence dans ce secteur; que la directive 2001/14/CE fait certes reposer latarification sur le principe du coût marginal, mais laisse des marges de man œuvre quant au recouvre-
ment des redevances, ce qui conduit en pratique à une très grande diversité des systèmes et des niveauxde tarification dans les États membres; que les écarts observés dans les investissements des Étatsmembres dans le rail se répercutent sur le niveau des redevances appliquées par les gestionnairesd'infrastructures,
O. considérant que l'expérience acquise et l'état actuel de l'intensité concurrentielle tendent à montrer que
le système ferroviaire fonctionne bien même lorsque le réseau et l'exploitation ont été séparés par la
voie réglementaire,
P. considérant que le transport par wagons isolés, avec une part supérieure à 50 %, est une composante
essentielle du transport ferroviaire de marchandises européen, dont dépendent de nombreux clients desentreprises ferroviaires,
Q. considérant que, bien qu'encore incomplètes, les statistiques disponibles sur les accidents de chemin de
fer montrent une évolution positive de la sécurité ferroviaire et ce même après l'ouverture du marchédu fret; que les États membres qui ont ouvert leur marché le plus largement n'enregistrent aucunedégradation du niveau de sécurité et que, dans la pratique, l'obtention des certificats de sécurité estexcessivement compliquée par des problèmes de transposition, un manque de transparence et desobstacles administratifs et organisationnels.
Conditions de concurrence intermodale
1. rappelle que, face à la congestion croissante du trafic, à l'augmentation des émissions, au caractère
limité des ressources énergétiques et aux milliers de victimes des accidents de la circulation, l'objectif derevitalisation du transport ferroviaire est un élément essentiel de la politique des transports de l'Union etinvite la Commission à en tenir compte lors de la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire;
2. estime que la directive «eurovignette 2» constitue un premier pas vers une concurrence intermodale
loyale, toute concurrence équitable étant rendue impossible par l'application obligatoire de redevances surtous les tronçons ferrés et sur tous les trains de l'ensemble de l'Union, alors que les péages routiers, aumontant plafonné, et sans internalisation des coûts externes, sont facultatifs et ne s'appliquent le plus sou-vent qu'aux autoroutes et aux poids lourds; invite dès lors la Commission à présenter une proposition dedirective d'ici 2008 (voir l'article 1, paragraphe 9, de la directive 2006/38/CE du Parlement européen et duConseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pourl'utilisation de certaines infrastructures (
1)), visant à aligner l'eurovignette sur les systèmes de tarification des
infrastructures ferroviaires, à imposer un péage sur toutes les routes de l'Union pour tous les poids lourds deplus de 3,5 tonnes sans échappatoires possibles et à internaliser les coûts externes;
3. invite la Commission à mettre en œuvre les principes des protocoles sur les transports de l'accord
conclu avec la Suisse et de la convention alpine en prenant des mesures visant à assurer le transfert du fret
transalpin vers le rail;
4. constate que la concurrence entre le rail et l'avion est faussée; estime que la question de l'exonération
des taxes sur le kérosène et de la TVA pour les vols internationaux doit être examinée d'urgence au niveauinternational comme au niveau communautaire;
5. estime que le fait que les États membres prélèvent des redevances élevées sur le réseau ferré de mar-
chandises alors qu'ils n'imposent aucun péage aux poids lourds circulant sur leurs routes est incompatibleavec les objectifs de la politique européenne des transports;
6. souligne que le manque d'interopérabilité des réseaux reste le principal obstacle à la réalisation d'un
espace ferroviaire intégré européen et salue la décision de la Commission de présenter une nouvelle initiative
sur ce thème; considère que la libéralisation aurait dû aller de pair avec les progrès de l'interopérabilité etregrette que les deux processus aient suivi des rythmes très différents; souligne que l'ouverture des réseaux àla concurrence ne portera ses fruits qu'à la condition d'avoir un véritable réseau transeuropéen intégré;demande que cette question soit à l'avenir traitée en priorité;
(1) JO L 157 du 9.6.2006, p. 8.10.7.2008 FR C 175 E/553 Journal officiel de l'Union européenne
Jeudi, 12 juillet 2007
7. invite la Commission à moderniser et à développer les infrastructures intermodales, notamment les
jonctions avec les infrastructures portuaires.
Conditions de concurrence intramodale
8. souligne la nécessité de poursuivre l'amélioration de l'interopérabilité du transport ferroviaire afin
d'accroître la compétitivité du rail; demande, à cet égard, que les six corridors, sur lesquels l'Union, parl'intermédiaire de son coordinateur Karel Vinck, les États membres et les entreprises ferroviaires se sontmis d'accord (A: Rotterdam-Gênes, B: Naples-Berlin-Stockholm, C: Anvers-Bâle/Lyon, D: Séville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana, E: Dresde-Prague-Brno-Vienne-Budapest, F: Duisbourg-Berlin-Varsovie) soient équipés rapi-dement et intégralement du système ERTMS;
9. encourage la Commission à étendre l'exemple positif des aides d'État allouées en faveur du matériel
roulant, permises pour l'installation et l'amélioration des équipements ERTMS dans les trains, à la réductiondu niveau de bruit des wagons de marchandises, ce qui permettrait de réaliser des économies dans lesinvestissements d'infrastructures;
10. considère que le fait de favoriser éventuellement le transport ferroviaire de voyageurs en en faisant
supporter le poids au transport ferroviaire de marchandises par l'application de péages d'infrastructures trèsélevés est un facteur qui affecte négativement la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises; attirel'attention sur le fait que ce comportement des entreprises ferroviaires est la conséquence directe de l'insuf-fisance des dotations financières accordées par les États membres aux entreprises; demande dès lors à laCommission d'engager toutes les démarches juridiques nécessaires pour faire cesser cette pratique;
11. demande à la Commission de prendre des mesures contre la pratique qui consiste, dans le domaine
des transports, à accorder des aides communautaires à des États membres qui les utilisent quasi exclusive-
ment pour subventionner leur réseau routier et négligent le réseau ferré; estime qu'en cas de cofinancement,au moins 40 % des crédits devraient être affectés au rail;
12. note que les trois États membres baltes ont mis en œuvre la législation européenne et libéralisent
leurs marchés alors que ce n'est pas le cas de leur voisin russe; estime que cette situation particulière auraitdû être mentionnée dans le rapport de la Commission;
13. soutient les efforts déployés par la Commission pour promouvoir le réseau transeuropéen de trans-
port ferroviaire de marchandises et souhaite qu'un appui soit accordé en particulier aux projets de réseauxtranseuropéens prioritaires;
14. demande à la Commission de présenter des recommandations en vue de l'assainissement durable de
la structure financière des chemins de fer (voir l'article 9 de la directive 91/440/CEE du Conseil);
15. invite la Commission à élaborer un plan permettant de soutenir la reconstruction d'embranchements
destinés à relier les entreprises industrielles au réseau ferroviaire et de mettre un terme à la destructiond'embranchements existants;
16. invite la Commission à étudier la possibilité de rendre les péages d'infrastructures plus transparents et
plus prévisibles, en établissant le principe d'une harmonisation minimale des péages sur les corridors inter-nationaux dans lesquels les entreprises ferroviaires font des investissements pour améliorer l'interopérabilité.
Règles régissant la séparation entre réseau et exploitation
17. estime que, étant donné le rôle central des gestionnaires d'infrastructures pour le secteur, la sépara-
tion entre les infrastructures ferroviaires et l'exploitation est un élément essentiel de la politique ferroviaire etsouligne à cet égard la nécessité absolue que revêt la mise en place d'une autorité de contrôle indépendanteet transparente et dotée de moyens suffisants;C 175 E/554 FR 10.7.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Jeudi, 12 juillet 2007
18. considère tant le modèle de séparation que le modèle d'intégration comme conformes au droit com-
munautaire, pour autant que l'indépendance des fonctions essentielles soit sauvegardée conformément à ladirective 2001/14/CE; estime que celle-ci n'est pas encore entièrement entrée dans les faits, ce dont témoi-gnent les très nombreuses plaintes émanant des entreprises entrant sur le marché ferroviaire placéesen concurrence avec les opérateurs publics historiques; fait valoir que leurs plaintes sont ou étaient lessuivantes:
— il est impossible d'accéder au réseau ou d'obtenir un sillon favorable, celui-ci ayant été cédé à une
entreprise ferroviaire appartenant au groupe en place,
— il est impossible de réaliser les projets prévus, car, au préalable, des aiguillages ont été étendus ou des
voies d'évitement ont été démontées,
— des limitations de vitesse ont été installées, sans motif valable, sur certaines sections pour porter atteinte
à la fiabilité des correspondances de la concurrence,
— il est impossible d'acquérir des locomotives d'occasion, celles-ci ayant été mises préalablement à la
ferraille ou les entreprises ferroviaires nationales s'y étant opposées,
— les tarifs d'utilisation du réseau ont considérablement augmenté après le rachat d'une ancienne entre-
prise ferroviaire publique,
— les tarifs d'utilisation du réseau ont augmenté dans un délai si court que cette hausse n'a pu être incluse
dans le calcul des prix, alors que l'entreprise appartenant au groupe en place en a été informée préala-blement,
— les groupes ont recours à la pratique des subventions croisées sans entrave, une partie des redevances
d'utilisation perçues étant reversées à la société holding, au lieu de bénéficier aux infrastructures, ce quileur permet non seulement d'améliorer leurs résultats, mais aussi de se présenter sur le marché avec uneoffre plus avantageuse,
— les entreprises privées payent souvent leur énergie à un prix plus élevé que les filiales des groupes, la
fourniture d'énergie étant intégrée dans la société holding, ce qui constitue une distorsion de concur-rence, autorisée, au demeurant, par une décision du tribunal régional supérieur de Francfort-sur-le-Main,
— l'autorisation de mise en circulation des locomotives, en particulier, est soumise à des règles différentes
selon les pays et chaque État membre exige un agrément particulier pour son réseau, procédure nonseulement fastidieuse mais qui entraîne également des coûts dissuasifs;
19. note que l'entrée sur le marché de nouvelles entreprises de transport par wagons isolés repose sur
l'efficacité du travail fourni par les gares de triage; juge indispensable d'assurer une gestion neutre des garesde triage afin de garantir que toutes les entreprises sont traitées de manière non discriminatoire et invite laCommission à envisager de modifier le droit communautaire dans ce sens;
20. invite la Commission à modifier les systèmes ferroviaires encore cantonnés aux frontières nationales
de façon à ce que toutes les entreprises ferroviaires remplissant les conditions juridiques et techniquesnécessaires dans un État membre soient autorisées à opérer dans l'ensemble du réseau européen (cross-accep-
tance ou reconnaissance mutuelle), ce qui permettrait de stimuler le transport transeuropéen, mais aussi le
transport régional transfrontalier; souligne que cela mettra également fin aux avantages du transport routieret aérien, qui bénéficient de cette mesure depuis plusieurs années déjà;
21. demande à la Commission d'engager sans tarder des procédures judiciaires à l'encontre des États
membres qui n'ont pas mis en œuvre dans les délais le premier et/ou le second paquet ferroviaire;
22. constate qu'il convient de donner la priorité absolue à la mise en œuvre complète du premier paquet
ferroviaire, y compris les critères de référence fixés par la Commission dans les annexes de son rapport surla mise en œuvre du premier paquet ferroviaire;
23. note que la part du rail dans le marché du transport de fret s'est stabilisée depuis 2001 dans l'Union
à 25, et que la meilleure performance à cet égard, compte non tenu des États baltes qui profitent de leursituation géographique très particulière et de la nature des marchandises transportées, s'observe dans lesÉtats membres qui ont commencé avant les autres à réformer leur industrie ferroviaire, avant même l'entréeen vigueur des directives communautaires et l'ouverture du marché;10.7.2008 FR C 175 E/555 Journal officiel de l'Union européenne
Jeudi, 12 juillet 2007
24. fait observer que les déficits de capacité ferroviaire en Europe ont un effet négatif sur le fonctionne-
ment des chemins de fer par rapport à d'autres modes de transport; demande à la Commission d'examineravant la fin de 2007 l'application des articles 22, 25 et 26 de la directive 2001/14/CE en rapport avec lesdispositions prescrivant une analyse des capacités et un plan de renforcement des capacités en cas de satura-tion de l'infrastructure;
25. estime que renforcer aujourd'hui la compétitivité du secteur ferroviaire par l'ouverture du marché
encouragera les investissements futurs, assurant par là même la croissance et l'emploi, deux objectifs viséspar la stratégie de Lisbonne; ajoute qu'en contribuant au développement de transports respectueux del'environnement, la Communauté s'inscrit en faveur du transport durable;
26. souligne l'importance de l'indépendance des entreprises ferroviaires, telle qu'elle figure notamment à
l'article 5 de la directive 91/440/CEE, en rapport avec la gestion technique, organisationnelle, commerciale etfinancière, et fait valoir ses effets positifs sur le développement du rail en tant que mode de transport;
27. souligne l'importance du dialogue social européen pour éviter que le processus de libéralisation
n'ouvre la voie au dumping social;
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28. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.
P6_TA(2007)0345
Pour une Europe en mouvement —Mobilité durable pour notre continent
Résolution du Parlement européen du 12 juillet 2007 sur «Pour une Europe en mouvement —
Mobilité durable pour notre continent» (2006/2227(INI))
Le Parlement européen ,
— vu la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen intitulée «Pour une
Europe en mouvement —Mobilité durable pour notre continent —Examen à mi-parcours du livre
blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne» (COM(2006)0314),
— vu la synthèse de la présidence finlandaise sur l'examen à mi-parcours du Livre blanc sur les transports
publié en 2001 par la Commission européenne, qui prend en considération les travaux du Conseil«Transports» réuni le 12 octobre 2006 (document du Conseil 13847/06 —TRANS 257),
— vu l'article 45 de son règlement,
— vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'industrie,
de la recherche et de l'énergie (A6-0190/2007),
A. considérant que la communication précitée de la Commission a été publiée au terme d'une large consul-
tation des parties intéressées; qu'elle se fonde sur une approche actualisée, est conforme aux objectifs deLisbonne et s'inscrit dans le cadre de la stratégie européenne pour le développement durable,
B. considérant que le Parlement reconnaît l'acquis dans certains domaines de la politique des transports,
non sans souligner qu'il importe de poursuivre les efforts, en ce qui concerne, par exemple:
— la mise en place du marché intérieur des services de transport grâce à l'interconnexion des réseaux
d'infrastructure, la poursuite de politiques promouvant l'interopérabilité, la garantie d'accès au marchéà l'effet d'assurer l'indispensable perméabilité transfrontalière et la mise en œuvre de mesures spécifiques
remédiant aux handicaps géographiques des régions périphériques et des pays situés aux frontièresextérieures de l'Union,C 175 E/556 FR 10.7.2008 Journal officiel de l'Union européenne
Jeudi, 12 juillet 2007