[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 22.12.2006

SEC(2006) 1726

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION Document d’accompagnement de la

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relative au transport intérieur des marchandises dangereuses

Synthèse de l’analyse d’impact {COM(2006) 852 final SEC(2006) 1725}

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

Synthèse de l’analyse d’impact concernant la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au transport intérieur des marchandises dangereuses

DG chef de file : Énergie et transports

Partie 1: Procédure et consultation des parties intéressées

La préparation de l’initiative a commencé au début de 2005. L’analyse d’impact a démarré au mois de mai 2006 et s'est achevée au mois d'août 2006 sans l'aide d'experts extérieurs.

Les États membres et les pays de l’AELE ont été consultés principalement par l’intermédiaire du comité de réglementation pour le transport des marchandises dangereuses.

Le Parlement européen a été informé des travaux du comité.

Les parties intéressées, en dehors de leur participation en tant qu’observateurs aux travaux du comité, ont fait connaître leur point de vue tout au long de la procédure.

Une consultation publique a été lancée sur « Votre point du vue sur l’Europe » le 21.5.2006 et a été clôturée le 31.7.2006.

Partie 2: Définition du problème

2.1 Vue d’ensemble du transport terrestre des marchandises dangereuses

Le volume total des transports de marchandises et des transports de marchandises dangereuses ventilé par mode dans les pays de l’UE à quinze en 2002 est présenté dans le tableau ci-après.

MODE DE TRANSPORT | TRANSPORTS (en milliards de tonnes-km) | PART DU TRANSPORT NATIONAL (en milliards de tonnes-km) |

Fret total | Marchandises dangereuses | Fret total | Marchandises dangereuses |

Route | 1100 | 64 | 990 | 58 |

Chemin de fer | 218 | 28 | 131 | 19 |

Batellerie | 99 | 19 | 29 | 6 |

Total | 1417 | 111 | 1150 | 84 |

Avec les nouveaux États membres, le volume du fret total devrait être augmenté de 25%, et pour le transport des marchandises dangereuses, le chiffre devrait être augmenté de 30%.

2.2 Réglementations européennes relatives au transport international terrestre des marchandises dangereuses

Le transport international des marchandises dangereuses est réglementé par des accords internationaux basés sur les Recommandations des Nations unies relatives au transport des marchandises dangereuses – Règlement-type . Les recommandations des Nations unies ont été mises en œuvre pour les modes utilisés dans le transport intérieur au moyen de trois instruments :

- L’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route ( ADR )

- Le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses ( RID )

- L’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures ( ADN )

Presque tous les pays de l'Union européenne ont signé l’ADR et le RID.

L’ADN n’est pas encore entré en vigueur. Il est en voie de ratification et devrait entrer en vigueur en 2009 au plus tard. Neuf pays de l'Union européenne ont signé l’ADN. Deux autres systèmes basés sur l’ADN (ADN-R et ADN-D), sont actuellement appliquées dans les régions bordant le Rhin et le Danube, dont les pays en sont signataires. D'autre part, il existe des règles nationales régissant les transports nationaux.

2.3 Dispositions législatives de l’UE relatives au transport terrestre des marchandises dangereuses

Les dispositions législatives de l'Union européenne complètent les règlements internationaux relatifs au transport des marchandises dangereuses en rendant les règles des accords internationaux applicables également au transport national. Elles comprennent les instruments indiqués ci-après.

L’ADR et le RID ont été incorporés dans le droit communautaire par deux directives-cadres : la directive 94/55/CE (ADR) et la directive 96/49/CE (RID).

En 1997, la Commission a fait une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant le transport des marchandises dangereuses par les voies de navigation intérieures. Cette proposition n'a jamais été adoptée en raison du fait que l'ADN n’a pas été conclu comme prévu, et elle a été retirée en 2004.

Deux directives particulières ont été adoptées en relation avec les directives-cadres. Elles concernent les conseillers à la sécurité pour les marchandises dangereuses et portent sur les trois modes de transport terrestre, à savoir, la directive 96/35/CE et la directive 2000/18/CE du Parlement européen et du Conseil.

Enfin, il existe quatre décisions de la Commission autorisant les États membres à accorder des dérogations aux directive-cadre, à savoir les décisions 2005/263/CE, 2005/903/CE, 2005/180/CE et 2005/777/CE.

2.4 Problèmes à l'origine de l'action

Les dispositions législatives de l'Union européenne régissant le transport terrestre des marchandises dangereuses concernent le transport par route et par chemin de fer, mais il n'existe aucune règle européenne pour le transport des marchandises dangereuses par la batellerie. Dans le cadre du transport multimodal, il n'est pas souhaitable de maintenir pour chaque mode des règles distinctes que les transporteurs sont tenus de respecter. Dans toute la mesure du possible, les règles devraient être identiques.

Pour des raisons historiques la législation actuelle de l'Union européenne régissant le transport des marchandises dangereuses est assez compliquée et pourrait être simplifiée.

2.5 Parties concernées

Les parties concernées sont les entreprises qui participent aux opérations de transport de marchandises dangereuses.

2.6 Base juridique justifiant l’action de l’UE

Article 71 du traité.

2.7 Subsidiarité et proportionnalité

Le renforcement et l’extension de l’application des accords ADR et RID qui a résulté de leur incorporation dans le droit communautaire régissant les transports par route et par chemin de fer a démontré que l’action au niveau de l’UE était justifiée. Pour arriver à une situation semblable pour la batellerie et l’ADN, il faut également agir au niveau de l’UE.

Les États membres qui appliquent déjà un des accords ADN, ou qui ont l’intention de le faire, ne devront consentir qu’un tout petit effort pour en étendre le champ d’application au transport national. La question de la proportionnalité revêt une importance particulière pour les États membres où le transport de marchandises ne s’effectue pratiquement pas, voire pas du tout, par les voies de navigation intérieures. Cette question est traitée au point 5.3.

2.8 Problèmes envisageables

Du fait d’un recours accru à la multimodalité, l’existence de règles différentes pour les différents modes de transport aggravera encore les problèmes pratiques rencontrés dans le transport multimodal et fera inutilement monter les coûts. Dans le secteur de la batellerie, le fait d’avoir des règles différentes pour les transports internationaux et les transports nationaux entraverait le développement de ce mode de transport, qui devrait sans cela être le mode préféré dans de nombreux cas.

Partie 3: Objectifs

L’objectif général est d’assurer la sécurité des transports de marchandises dangereuses sur le territoire de l’UE.

Pour les transports internationaux la poursuite de cet objectif est assurée par des accords internationaux, à savoir l’ADR, le RID et bientôt l’ADN. Sur le territoire de l’UE, il est nécessaire d’assigner en outre les mêmes objectifs aux transports nationaux.

Jusqu’à présent, les règles de l’UE applicables aux transports terrestres de marchandises dangereuses étaient limitées aux transports routiers et ferroviaires. Le troisième accord international (ADN) devrait bientôt entrer en vigueur. Il conviendrait donc de traiter à l'avenir les trois modes de transport d'une façon harmonisée. En assurant dans les transports nationaux le même niveau de sécurité que dans les transports internationaux, on évitera les accidents sur les voies navigables, et on soutiendra ainsi la stratégie du développement durable, notamment au profit de l’environnement et de la société.

Les deux directives-cadres relatives au transport des marchandises dangereuses ont été modifiées plusieurs fois. Le service juridique de la Commission a par conséquent entrepris une procédure de codification pour simplifier la législation, mais cette procédure a été interrompue lorsqu'on a envisagé d'étendre l'action de l'Union européenne à la batellerie. On a estimé alors qu'il valait mieux remplacer les directives existantes par un seul acte législatif au champ d'application étendu à la batellerie. Cela permettrait de simplifier la législation de l'Union européenne, ce qui est conforme à la stratégie de Lisbonne.

Si l’on va dans ce sens, il faudra également poursuivre d’autres objectifs en matière de simplification.

Premièrement, l'inclusion de l'ADN dans le champ d'application du droit communautaire rendrait les deux directives relatives aux conseillers à la sécurité pour les marchandises dangereuses inutiles, et elles pourraient être abrogées.

Deuxièmement, les dispositions des deux directives-cadres ne sont pas nécessairement similaires, même là où elles pourraient l'être, et elles contiennent des dispositions dont certaines sont devenues obsolètes ou le deviendront dans un proche avenir. L'occasion se présente en ce moment d'établir des dispositions aussi uniformes que possible pour les trois modes de transport, d'abroger les dispositions obsolètes, et de préparer le terrain pour les dispositions qui seront manifestement dépassées à l’avenir.

Troisièmement, les quatre décisions de la Commission relatives aux dérogations nationales pourraient être intégrées dans la nouvelle directive-cadre envisagée.

Enfin, il est possible de réduire le volume de l'acquis d'environ 2000 pages.

Partie 4: Options envisageables

Trois options ont été envisagées.

4.1 Option 1: Codification sans changement de politique

La portée et le contenu de la législation communautaire existante relative au transport des marchandises dangereuses seraient maintenus en l'état actuel. Le transport par la batellerie ne serait pas inclus dans le droit communautaire. On se contenterait de terminer la procédure de codification de la législation existante.

4.2 Option 2: Codification et nouvel acte législatif pour la batellerie

La codification serait effectuée comme dans l'option 1, et on ajouterait un nouvel acte législatif communautaire régissant le transport des marchandises dangereuses par les voies de navigation intérieures et incorporant l’ADN.

4.3 Option 3: Révision législative incluant la navigation intérieure

Dans cette option, il s’agit de réviser et de simplifier le corps des actes du droit communautaire concernant le transport des marchandises dangereuses, de fusionner les directives-cadres et d’étendre le champ d’application à la batellerie selon les termes de l’ADN.

Partie 5: Analyse des incidences

5.1 Incidences économiques, sociales et environnementales probables des options envisagées.

Les incidences économiques, sociales et environnementales varient quelque peu selon l'option envisagée, mais dans l'ensemble elles semblent être assez faibles.

Il est incontestable que le transport des marchandises dangereuses doit se faire selon des règles qui assurent que cela se passe d’une manière à minimiser les risques pour la population, l’environnement et les travailleurs qui participent à ces activités de transports. Il n'est donc pas question de renoncer aux règles ou de modifier fondamentalement le système: les marchandises dangereuses existent et il est inévitable qu'elles soient transportées d'un endroit à un autre.

L'option 1 ne changerait effectivement rien aux principes ni aux règles. La codification rendrait probablement l'application des règles un peu plus facile du simple fait que le nombre des actes, des modifications et des références croisées seraient fortement réduit. On peut s’attendre à ce que des règles simplifiées soient mieux acceptées et que les dangers s’en trouvent réduits en conséquence, de même que le risque d’effets négatifs dans tous les domaines: économique, social et environnemental. Ces changements seraient sans doute bien accueillis par les parties intéressées, mais leur impact, dans tous les domaines, devrait être restreint.

L’option 2 intègre la navigation intérieure dans l’option 1. Pas plus que le transport de marchandise dangereuses par route ou par chemin de fer, le transport par les voies navigables ne peut se faire sans l’existence de règles qui assurent la sécurité des transports et minimisent les dangers pour la société, les travailleurs et l'environnement. Il existe des règles qui régissent le transport international dans les régions du Rhin et du Danube (ADN-R et ADN-D respectivement) et les transports nationaux dans les pays qui ont des voies navigables utilisées pour le transport de marchandises dangereuses. Selon la nature des accords internationaux concernés, les règles internationales sont contraignantes ou non. Dans ce dernier cas, d’autres règles peuvent être mises en place. Les règles nationales complètent celles qui régissent les opérations internationales.

Bien qu’on puisse se réjouir du fait que beaucoup d’États membres se soient efforcés d’aligner leurs règles nationales sur les règles internationales, le fait est qu’il subsiste une panoplie de règles, en particulier depuis l'élargissement de la Communauté. Les règles régissant le transport des marchandises dangereuses étant inévitablement complexes en raison du nombre important de produits concernés, il est souhaitable que les agents économiques n’aient à se conformer qu’à un seul ensemble de règles, tant pour les transports nationaux que pour les transports internationaux. Comme les règles internationales deviendront bientôt contraignantes pour les États membres signataires de l’ADN, il est logique d’appliquer ces mêmes règles aux transports nationaux également.

Outre les avantages économiques évidents qu’elle apporterait aux exploitants de ce secteur, cette option aurait aussi des effets positifs sur le plan social. Des règles sont nécessaires pour assurer la protection et la sécurité des travailleurs, en particulier dans le domaine du transport des marchandises dangereuses. Il est reconnu que l’ADN offre un niveau de protection contre les accidents et les émissions accidentelles de substances dangereuses pendant les opérations de transport. En fait, la majorité des travailleurs ont bénéficié de ce niveau de protection grâce aux règles de sécurité de l’ADN-Rhin, qui forme la base de l’ADN. Ces règles fournissent également une bonne protection pour les services de secours qui doivent intervenir en cas d’accident ou d’incident. Les incidences environnementales seront, elles aussi, très importantes, du fait que les risques d’accident ou d’incident dans le transport des marchandises dangereuses par la batellerie seront fortement réduits là où les règles proposées seront convenablement appliquées.

Il est bien entendu nécessaire de veiller à ce que les règles en question soient appliquées. L’établissement d’un ensemble unique de règles à faire respecter faciliterait grandement la tâche des États membres à cet égard. En fait, c’est pour pouvoir plus facilement et plus efficacement faire appliquer les règles que certains États membres ont d’ores et déjà essayé de réduire le nombre de régimes applicables sur leurs marchés intérieurs.

En résumé, l’établissement d’un régime unique pour l’ensemble de l’UE régissant le transport des marchandises dangereuses, tant dans le cadre national qu'international, a des effets positifs sur le plan économique, social et environnemental, et favorise la bonne application des règles et le contrôle. Ce marché doit être réglementé en raison des risques qui lui sont inhérents. Il est logique d’utiliser le système de règles que les États membres qui ont un marché de la batellerie important devront de toute façon appliquer en raison de leurs obligations internationales, à savoir le régime de l’ADN.

L’option 3 ajoute un élément de révision par rapport à l’option 2. Cette révision comprend deux volets. Le premier consiste à éliminer des dispositions dépassées. Cette option ne serait pas réalisable dans le cadre d’une simple codification. L’utilité d’une telle suppression ne fait guère de doute. Le maintien de dispositions obsolètes rend non seulement une matière déjà complexe en soi encore inutilement plus compliquée, mais se traduit en outre par une augmentation des risques et des coûts. Le second volet vise à harmoniser autant que possible les règles régissant les trois modes de transport terrestre, à savoir la route, le chemin de fer et la navigation intérieure. Un nombre croissant d’opérations de transport nécessite de recourir à au moins deux mode de transport, et l’application de règles différentes selon le mode rend les opération inutilement coûteuses et complexes. Il est clair que l'établissement d'un ensemble de règles harmonisées facilitera le transport multimodal.

La complexité des règles engendre des risques inhérents sur le plan de la sécurité et de l'environnement. Aussi est-il admis que l’harmonisation des règles a un effet bénéfique dans tous les domaines : sur le plan économique les coûts s’en trouvent réduits; sur le plan social, la sécurité est renforcée par une application plus facile des règles; et il en va de même pour l’environnement. Une réduction du nombre de variations dans les règles permettrait aux autorités nationales de les faire plus facilement appliquer. Enfin, les parties intéressées pourraient sans doute mieux se conformer aux règles à partir du moment où celles-ci formeraient un ensemble harmonisé et convivial.

Les trois options ont des incidences positives sur le plan économique, social et environnemental, et favorisent la bonne application des règles, mais il est clair que c’est l’option 3 qui offre le plus d’avantages.

La situation particulières des États membres où le transport de marchandises dangereuses n’est pas effectué par la batellerie, ou qui n’ont pas de voies navigables qui les relient à d’autres États membres, est traitée au point 5.3.

5.2 Incidences relatives à la simplification du droit communautaire

Les options 1 et 2 ne simplifieraient le droit communautaire que par la codification, autrement dit par l’établissement de versions consolidées des directives existantes.

L’option 3 apporterait une simplification plus poussée, visant une plus grande convivialité des textes, en intégrant toutes les directives et les décisions actuelles en un seul acte de droit communautaire.

5.3 Différences régionales en termes d’incidences

L’acte législatif établi dans l’optique de l’option 3 stipule qu’un État membre qui n’est pas relié à d’autres États membres par des voies navigables peut décider soit d’appliquer les règles communautaires, soit de continuer d’appliquer d’autres règles. En outre, les États membres où aucun transport de marchandises dangereuses n’est effectué par des voies navigables ne seraient pas obligés d’appliquer la directive.

5.4 Incidences en dehors de l’UE

Pour les transports par route et par chemin de fer, aucune des options envisagées n'entraînerait un changement de situation par rapport aux pays tiers.

Les options 2 et 3 pourraient probablement promouvoir une harmonisation des règles relatives au transport des marchandises dangereuses par les voies de navigation intérieures également dans les pays tiers du reste de l’Europe.

5.5 Résultats de la consultation publique|

Une très grande majorité des réponses étaient favorables à l’action proposée par la DG TREN (voir point 6.2).

Partie 6: Comparaison des options

6.1 Résumé des effets escomptés

La seule grande différence entre les trois options envisagées concerne l’inclusion ou non de la navigation intérieure dans le champ d’application du droit communautaire. En outre, les options 2 et 3 se distinguent en ce qui concerne le degré d'harmonisation et de simplification des règles relatives au transport des marchandises dangereuses.

Le tableau comparatif ci-après présente l’impact estimé des trois options

Impact | Options |

1. Codification sans changement de politique | 2. Codification + Navigation intérieure | 3. Révision + Navigation intérieure |

Amélioration de la sécurité et de la sûreté des transports | non | probable | probable |

Promotion de la libre circulation pour les services de transport | non | probable | probable |

Diminution des risques d’accidents pour l’environnement | non | probable | probable |

Simplification du droit de l’UE | dans une certaine mesure | dans une certaine mesure | considérable |

Actualisation du droit de l’UE | dans une certaine mesure | dans une certaine mesure | totale |

Harmonisation des règles pour les modes de transport | non | non | oui |

6.2 Option privilégiée

L’extension à la navigation intérieure des dispositions législatives actuelles de l’UE relatives au transport des marchandises dangereuses se justifie à présent que l’ADN va bientôt entrer en vigueur. Cela peut être fait selon les options 2 ou 3. Comme seule l’option 3 offre le moyen d’atteindre les objectifs d’harmonisation et de simplification poussées du droit communautaire dans le domaine concerné, il convient de privilégier cette option, qui consiste en une révision de la législation et à son extension à la batellerie.