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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 22 juillet 2009 
SEC(2009) 1053 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la   
 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION  
 
Le futur cadre réglementaire concernant la concurrence dans  le secteur automobile 
  
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT
 
  
{COM(2009) 388 final} 
{SEC(2009) 1052} 
FR 2   FR SYNTHESE  
1. CONTEXTE  
1. Les constructeurs automobiles distribuent et  assurent généralement la réparation et 
l'entretien de leurs produits par l'intermédia ire de réseaux de concessionnaires et de 
réparateurs agréés fondés sur des faisceaux d'accords verticaux similaires susceptibles de devoir faire l'objet d'une appréciation à la lumièr e de l'article 81. Les 
règlements d'exemption par catégorie créen t des «zones de sécur ité» pour certaines 
catégories d'accords visées par l'interdiction énoncée à l'article 81, paragraphe 1, en libérant les parties de l'obligation d'apprécier au cas par cas si ces accords peuvent bénéficier de l'exemption prévue à l' article 81, paragraphe  3. Ils contribuent 
également à l'application cohérente des règles de concurrence communautaires. 
2. «POURQUOI»
 – LE PROBLEME A RESOUDRE  
2. Les accords de distribution de véhicules automobiles et de services d'après-vente sont 
couverts par un règlement d'exemption par ca tégorie sectoriel, le règlement (CE) 
n° 1400/2002, qui expire le 31 mai 2010. La Commission doit maintenant décider du 
cadre juridique qui devra s'appliquer aux accords verticaux dans ce secteur après cette date. 
3. La plupart des acteurs du marché s'accordent sur la nécessité de maintenir un 
règlement d'exemption par catégorie, qu'il so it général ou sectoriel, car cela leur 
permet de conclure des accords qu'ils peuvent supposer conformes au droit 
communautaire de la concurrence. 
4. Le rapport d'analyse d'impact tient compte de l'évolution du marché depuis l'entrée 
en vigueur du règlement actuel, et en particu lier de la crise en cours. Il montre que 
les conditions qui pr évalent sur les marchés de la ve nte de véhicules diffèrent de 
celles qui règnent sur les marchés de l'ap rès-vente. Les premiers sont hautement 
concurrentiels, tandis que, sur les seconds, la concurrence effec tive se heurte à des 
obstacles qui sont susceptibles d'aller à l' encontre des intérêts  des consommateurs. 
Pour améliorer l'efficacité de la chaîne  d'approvisionnement, le secteur devrait 
bénéficier d'une exemption par catégorie qui  reflète les conditions propres à ces deux 
marchés. 
3. «QUOI»
 - LES OBJECTIFS DE LA POLITIQUE DE LA CONCURRENCE DANS LE 
SECTEUR  
5. L'objectif général de la politique de la Commission pour ce qui est des accords 
verticaux est de garantir une  surveillance efficace des marchés tout en simplifiant les 
formalités administratives et en réduisant les coûts de mise en conformité qui incombent aux entreprises, conformément à l'article 83, paragraphe 2, point b), du 
traité. 
6. En ce qui concerne l'objectif de survei llance efficace des marchés, le rapport 
d'analyse d'impact reconnaît que les objectifs spécifiques qui sous-tendent le 
FR 3   FR règlement (CE) n° 1400/2002 restent valables . Ceux-ci peuvent être résumés comme 
suit: 
• éviter que les constructeurs automobiles concurrents ne soient exclus du marché 
et sauvegarder leur accès à ce dernier; 
• assurer la concurrence entre con cessionnaires d'une même marque; 
• permettre aux réparateurs indépendants de  concurrencer efficacement les réseaux 
de réparateurs agréés des constructeurs en assurant  à tous les opérateurs du 
marché de l'après-vente, un accès équitable aux informations techniques nécessaires aux réparations ai nsi qu'aux pièces de rechange d'origine ou de qualité 
équivalente; 
• protéger la concurrence entre réparate urs agréés en garantissant l'accès aux 
réseaux des constructeurs sur la  base de normes qualitatives; 
• protéger la concurrence sur les marchés de s pièces de rechange en empêchant les 
restrictions à l'accès des producteurs de pièces de rechange au marché de 
l'après-vente; 
• préserver l'effet dissuasif de l'article 81 afin d'éviter que l'exemption par catégorie 
ne soit utilisée par les constructeurs pour  freiner les comportements individuels 
proconcurrentiels des concessionna ires et réparateurs agréés. 
7. Toute option stratégique devr ait limiter le bénéfice d'une exemption par catégorie 
aux seuls accords qui remplissent les qu atre conditions énon cées à l'article 81, 
paragraphe 3, en tenant compte des objectifs spécifiques susmentionnés. Simultanément, la portée de la  zone de sécurité ne devrai t pas être réduite au point 
que les coûts administratifs supportés par les autorités de contrôle et les coûts de 
mise en conformité incombant aux entreprise s augmentent indûment  en raison de la 
nécessité d'apprécier au cas par cas des accords dénués d'effets anticoncurrentiels nets. 
4. «COMMENT»
 - LES OPTIONS POSSIBLES  
8. L'analyse d'impact n'examine pas les options  qui, soit aggraverai ent les inconvénients 
du régime actuel, soit contreviendraient à l'article 83, paragraphe 2, point b). Elle 
n'apprécie donc pas l'incidence potentielle d'une exemption par catégorie plus fine, 
qui réduirait la diversité des modes de distribution, s'écarterait davantage de la 
stratégie globale en matière de restrictions verticales , imposerait des contraintes 
injustifiées aux constructeurs automobiles et entraînerait une augmentation des coûts 
de mise en conformité qui incombent aux entreprises. Elle n'envisage pas non plus 
l'absence totale de règlement d'exemption par catégorie pour le secteur automobile. De prime abord, cette option ne serait pas s ouhaitable, au vu de l'existence de plus de 
120 000 accords verticaux de distribution de véhicules automobiles et de services 
après-vente que les parties devraien t alors apprécier au cas par cas. 
9. La Commission s'est plutôt intéressée à qua tre options qui prévoient toutes l'adoption 
d'un règlement d'exemption par catégorie c ouvrant tous les types d'accords verticaux 
de distribution de véhicules automobile s et de service après-vente et qui 
FR 4   FR subordonnent le bénéfice de l'exemption par catégorie au non-dépa ssement de seuils 
de part de marché reflétant le  pouvoir de marché des parties. 
10. Dans chacun des quatre scénarios, l'exem ption ne serait pas appliquée aux accords 
contenant certaines restricti ons caractérisées (prix de ve nte imposé, restrictions des 
ventes passives sur certains territoires ou à certaines clie ntèles réservés à d'autres 
distributeurs, restrictions des ventes actives et/ou passives aux utilisateurs finals sur 
des marchés où la distribution sé lective est pratiquée, restri ctions de la capacité des 
fournisseurs d'équipements d'origine de vendre des pièces de rechange à des 
réparateurs indépendants). De même, les qua tre options prévoiraient des conditions 
spécifiques excluant le bénéfice de l'exemp tion par catégorie en cas d'obligations de 
non-concurrence d'une durée supérieure à ci nq ans, d'obligations empêchant les 
distributeurs agréés de vendre les produits  de certains fournisseurs, ainsi que de 
certaines obligations de non-concur rence après l'expiration de l'accord. 
11. Toutefois, les quatre options di ffèrent sur plusieurs points. 
12. L'option 1  privilégie le statu quo et reste partic ulièrement stricte en ce qui concerne 
le marché primaire. Elle contiendrait des clauses sectorielles excluant du bénéfice de 
l'exemption les obligations restreignant la capacité des concessionnaires de sous-
traiter les services de réparation, les oblig ations de monomarquisme, quelle qu'en soit 
la durée, qui empêchent les concessionnaires de vendre jusqu'à trois marques concurrentes à l'intérieur d'une même salle d'exposition, les obligations limitant la capacité des concessionnaires  d'ouvrir des points de ve nte supplémentaires ou de 
céder leur concession à d'autr es concessionnaires du même réseau, le non-respect de 
certaines durées de contrat minimum et/ou de périodes minimales de préavis, et l'obligation de prévoir une procédure d'arbitrage. 
13. L'option 2 prévoirait une très large exemp tion pour le marché de l'après-vente, qui 
couvrirait les systèmes de di stribution sélective qualitative quelle que  soit la part de 
marché des parties. Tous ces accords qui a ltèrent la concurren ce sur le marché de 
l'après-vente seraient considérés comm e légaux, sauf s'ils contiennent une des 
restrictions figurant sur la «liste noire» (p ratiques restreignant l'accès des réparateurs 
indépendants aux informations techniques, re strictions de la capacité des fournisseurs 
d'équipements d'origine de vendre des pièces  de rechange à des réparateurs agréés, 
restrictions de la capacité des réparateurs agréés de vendre des pièces de rechange à 
des réparateurs indépendants, obligation faite  aux réparateurs agré és de vendre aussi 
des nouveaux véhicules, par exemple). 
14. L'option  2 envisage de laisser le régime sect oriel venir à expira tion, puis d'appliquer 
les règles générales applicables aux restrict ions verticales, actuellement énoncées par 
le règlement (CE) n° 2790/1999. Si le projet actuel
1 de règlement de remplacement 
reconduit la plupart des dispositions du règlement (CE) n° 2790/1999, y compris les 
cinq restrictions par objet, il introduit un certain nombre d'améliorations (notamment 
un seuil de 30 % également applicable à la part de marché de l'acheteur, et des 
orientations spécifiques pour  le commerce en ligne) qui ne modifieraient pas 
fondamentalement l'analyse de l'option 2. 
                                                 
1 Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009.  
FR 5   FR 15. L'option 2 traduirait le point de vue selon lequel les restrictions verticales ne sont 
susceptibles de léser les consommate urs que dans certain es circonstances, 
notamment lorsque la concurrence intermar ques est faible sur le marché en cause, 
que les obstacles à l'entrée sont élevés et que les parties contractantes jouissent d'un 
pouvoir de marché important. Elle prônerait donc une appr oche moins rigide vis-à-
vis du marché primaire, extrêmement concurrentiel. À titre d'exemple, les obligations de non-concurrence ne seraient exclues que si  elles portent sur une durée supérieure à 
cinq ans et empêchent les concessionnaires de commercialiser une seconde marque. Tout problème de verrouillage du marché pou rrait aussi être réglé en retirant le 
bénéfice de l'exemption par catégorie. 
16. Les clauses relatives au lieu d'établissement seraient couvertes par l'exemption et les 
questions relatives à l'équité contractuelle ne seraient soumises à aucune condition supplémentaire. 
17. Sur les marchés de la réparation et de la  distribution des pièces de rechange, les 
réseaux des constructeurs détiennent de s parts de marché généralement très 
supérieures au seuil unique de 30 % prévu da ns l'option 2, ce qui impliquerait que les 
autorités de la concurrence pourraient ex aminer un plus grand nombre de pratiques 
potentiellement anticoncurre ntielles (notamment des pra tiques restreignant l'accès 
des opérateurs indépendants aux informations  techniques ou aux pièces de rechange 
d'origine et/ou de qualité équivalente). Ce tte approche ne repos erait pas sur l'«objet» 
des restrictions (liste de restrictions car actérisées), mais plutôt sur leur «effet» 
(nécessitant de ce fait des éléments de preuve empiriques d'un préjudice réel ou potentiel pour les consommateurs).  
18. L'option  3 intègre l'option 2, qu'elle complète par des orientations sectorielles sur la 
manière dont les règles générales s'appliquera ient au secteur. Celles-ci traiteraient 
des restrictions affectant la concurrence su r les marchés de la réparation et de la 
distribution des pièces de rechange (accès des opérateurs indépendants aux 
informations techniques nécessaires aux ré parations, accès aux ré seaux de réparation 
agréés, accès aux marques de pièces de rech ange concurrentes), mais clarifieraient 
aussi certains points concernant le marché primaire. 
19. L'option 4  se fonde elle aussi sur l'option 2, mais implique l'adoption d'une 
exemption par catégorie sector ielle plus ciblée, qui inclur ait toutes les dispositions 
relatives aux restrictions caractérisées, visant  à protéger la concurrence sur le marché 
de l'après-vente, actuellement énoncées  dans le règlement (CE) n° 1400/2002. 
20. Par nature, les options 2 à 4 diffèrent de l'op tion 1 en ce sens qu'e lles tiennent compte 
des conditions de concurrence différentes qui existent sur le marché primaire et les 
marchés de l'après-vente. Elles prévoient ai nsi a) une approche moins restrictive de 
l'exemption dans le cas d'accords affectant le marché primaire, fortement concurrentiel, et b) une a pproche plus stricte de l'ex emption sur les marchés de 
l'après-vente, fondée sur un seuil de  part de marché unique de 30 %. 
5. A
NALYSE D 'IMPACT  
21. Chaque option a été évaluée par rapport à quatre groupes de critères. Le premier a 
trait aux objectifs spécifiques mentionnés au point 3 ci-dessus et mesure la capacité 
de chaque option d'assurer une prot ection efficace de la concurrence. 
FR 6   FR 22. Le deuxième groupe de critères économiques permet d'évaluer l'incidence de chaque 
option sur i) les coûts prévisibles de mise en  conformité pour les entreprises, ii) le 
niveau d'investissement des PME et leur accès au financement, iii) la compétitivité 
de l'industrie automobile européenne et iv) les avantages pour les consommateurs et les ménages. 
23. Le troisième groupe de critères est conç u pour évaluer l'in cidence probable de 
chaque option sur l'administration publique en ce qui concerne i) l'utilisation des moyens de contrôle et ii) les cons équences sur le budget communautaire. 
24. Le dernier groupe reflète l'impact potentiel de chaque option sur i) l'emploi et la 
qualité de l'emploi, ii) la sécurité publique et iii) la  santé et l'environnement. 
25. Les incidences attendues ont ét é appréciées principalement en termes qualitatifs, les 
options 2 à 4 atteignant des sc ores allant de – 3 à + 3 pour chaque critère, le point de 
référence étant le scénario de base (o ption 1). Des pondéra tions ont aussi été 
appliquées pour refléter l' importance de chaque critère. 
6. R
ESUME DE L 'ANALYSE D 'IMPACT  
26. Les principales conclusions du rapport d'an alyse d'impact sont résumées ci-après. 
6.1. Impacts économiques: critères liés au maintien d'une concurrence effective 
27. Les options 3 et 4 constitueraient des amélio rations par rapport à l'option 1 en ce qui 
concerne l'élimination des problèmes de concurrence, tandis que l'option 2 
aggraverait la situation. 
28. Plus spécifiquement, les options 1 et 3 r eçoivent la même appréciation en ce qui 
concerne l'objectif de protecti on de la concurrence sur le ma rché primaire de la vente 
de véhicules automobiles neufs, l'option 1 marquant des points avec son traitement 
spécifique des obligations de monomarquism e, qu'elle perd lorsqu'il s'agit de gérer 
l'innovation et la diversité des modes de di stribution. Les options 2 et 4 sont moins 
performantes, en raison notamment d'une certitude juridique moindre quant à la 
manière dont certaines restri ctions au commerce parallèl e seraient considérées. 
29. Les options 3 et 4 amélioreraient toutes deux le niveau actuel de protection de la 
concurrence sur les marchés de  l'après-vente, en perme ttant une application plus 
ciblée sur certaines pratiques susceptibles d'évincer les réparateurs indépendants du 
marché (utilisation abusive des garanties par les constructeur s automobiles, par 
exemple) tout en maintenant la protection contre les pratiques qui limitent l'accès des 
opérateurs indépendants aux informations t echniques. L'option 4 obtient de meilleurs 
résultats que l'option 3 en ce qui concerne la protection de la concurrence sur les marchés des pièces de rechange. En comp araison, l'option 2 fournit une certitude 
juridique moindre en ce qui concerne l'a pplication des règles de concurrence aux 
restrictions à l'accès aux rése aux de réparateurs agréés et en ce qui concerne la 
fourniture de pièces de rechange concurrentes. 
FR 7   FR 6.2. Autres impacts économiques 
30. Les options 2 à 4 obtiennent de meilleurs résultats que l'option de base en ce qui 
concerne les autres incidences économiques,  l'option 2 étant quelque peu inférieure 
aux options 3 et 4.  
31. L'option 3 obtient les meilleurs résultats en ce qui concerne l'incidence sur les PME 
et sur les coûts de mise en conformité in combant aux entreprises. En appliquant les 
règles générales, qui sont bien plus simp les que celles prévues par le règlement (CE) 
n° 1400/2002, l'option 2 réduirait le risque de  voir les entreprises supporter des coûts 
inutiles résultant d'une mise en conformité  insuffisante ou excessive. L'option 3 serait 
plus intéressante que l'option 2 car elle fournit aux entrepri ses des orientations sur les 
limites de la zone de sécurité , ce qui permet de réduire le s coûts liés aux erreurs et 
aux procédures en justice. L'option 4 se s ituerait entre les options 2 et 3, car, malgré 
le fait que les dispositions extrêmement complexes relatives au marché primaire ne soient pas reprises, elle ne permettrait pa s d'éliminer toute incertitude juridique. Les 
coûts liés aux erreurs et aux procédures en  justice seraient au ssi réduits dans une 
mesure comparable à l'option 3. 
32. Aucune des quatre options n'affecterait sensiblement la position des PME ou la 
promotion de l'esprit d'entreprise. Les options 3 et 4 auraient une incidence positive sur l'accès aux intrants essentie ls, tels que les pièces de r echange et les informations 
techniques. L'option 3 répondrait à de nouveaux problèmes susceptibles de toucher les PME de réparateurs indépendants, tels que l'utilisation abus ive des garanties par 
les constructeurs automobiles,  tandis que l'option 4 serait  légèrement plus efficace 
pour améliorer l'accès aux pièces de rechange. 
33. En prévoyant un régime plus souple, les options 2 à 4 permettraient à une gamme 
plus large d'accords de distribution de bénéficier de l'exemption par catégorie, ce qui laisserait une marge de manœuvre accr ue aux constructeurs pour s'adapter à 
l'évolution des conditions économiques et renforcerait la compétitivité globale de 
l'industrie automobile de l'UE. 
34. Les options 2 à 4 sont peu susceptibles de créer des obstacles à l'entrée de 
constructeurs automobiles concurrents. De même, les avantages du multimarquisme sur le point de vente seraient négligeable s pour les consommateurs. Les options 2 à 4 
augmenteraient le choix du ré parateur pour les c onsommateurs, car elles rendraient 
plus facile l'examen par la Commission des pratiques risquant d'évincer les 
réparateurs indépendants du marché. L'option 4 représenterait un plus par rapport aux 
options 2 et 3, car elle inclut des dispositi ons relatives aux restri ctions caractérisées 
qui autoriseraient les réparateurs agréés à proposer un choix de pièces de rechange aux consommateurs. 
6.3. Incidence sur l’administration publique 
35. Les options 2 à 4 semblent plus intéressantes  que l'option de base du point de vue de 
l'incidence sur l'administration publique, car elles permettraient de mieux orienter les 
ressources vers les infractions les plus gr aves aux règles de concurrence de l'UE. 
36. L'option 3 s'avère la plus intéressante de ce point de vue, car les orientations qu'elle 
prévoit élimineraient toute c onfusion quant à la manière dont les règles générales 
s'appliqueraient à certains problèmes propr es au secteur automobile. L'option 4 aussi 
FR 8   FR serait légèrement meilleure que le scénario de base, car elle permettrait à la 
Commission de mieux orienter  ses contrôles vers les problèmes plus importants qui 
se posent sur le marché de l'après-vente. 
37. Les options 2 à 4 n'auraient aucune incidence sur le budget de la Communauté, les 
amendes découlant d'un meilleur contrôle ré duisant simplement les contributions des 
États membres.  
6.4. Incidences sociales et environnementales 
38. Les options 3 et 4 représenteraient une amé lioration par rapport au  scénario de base 
sur le plan des incidences sociales et environnementales. Aucune option n'aurait 
d'effet sensible sur l'emploi , étant donné la fa ible corrélation en tre une modification 
du cadre réglementaire de la  concurrence et toute fluc tuation éventuelle du nombre 
de salariés dans les secteurs  de la vente de véhicules automobiles et des services 
d'après-vente. 
39. En facilitant l'accès aux informations techniques en particulier, les options 3 et 4 
pourraient améliorer la sécurité publique  et contribuer à réduire la pollution. 
7. L'OPTION PRIVILEGIEE  
40. Il ressort de l'analyse d'impact que l'opti on 3 est la plus sus ceptible de permettre 
d'atteindre les objectifs recensés et qu'elle semble présenter la meilleure adéquation avec l'objectif général consistant à ménager un équilibre entre une surveillance efficace des marchés et la nécessité de simplifier les formalités administratives et de minimiser les coûts de mise en conformité. Elle répond aussi au mieux aux objectifs sectoriels fixés et se présente comme la plus efficace en ce qui concerne l'ensemble 
des autres critères d'impact. Toutefois, en termes d'appréciation globale, l'option 4 est 
très proche de l'option 3; c'est pourquoi il n'est pas possible d'affirmer de manière 
catégorique que l'option 3 aurait un meilleur impact que l'option 4. Les deux options auraient des retombées positives sur la concurrence et, en fin de compte, sur les 
consommateurs. 
8. S
UIVI ET EVALUATION  
41. Après l'adoption de la communication expos ant les grandes lignes du futur régime 
réglementaire concernant la concurrence da ns le secteur autom obile, la Commission 
poursuivra ses consultations avec les acteurs du marché, tant privés 
qu'institutionnels, ainsi qu'avec des experts du secteur, avant d'établir un projet de 
cadre juridique.