Aides d'État - Espagne

Aide C 82/2001 (ex N 839/2000) - Renault Valladolid

Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité

(2002/C 33/09)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Par la lettre du 13 novembre 2001 reproduite dans la langue faisant foi dans les pages qui suivent le présent résumé, la Commission a notifié à l'Espagne sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant l'aide susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations sur les aides à l'égard desquelles la Commission ouvre la procédure dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante: Commission européenne Direction générale de la concurrence

Greffe des aides d'État

B - 1049 Bruxelles [ Télécopieur (32-2) 296 12 42 ].

Ces observations seront communiquées à l'Espagne. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

RÉSUMÉ

Le 15 décembre 2000, les autorités espagnoles ont notifié, conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité, un projet d'aide en faveur de Fabricación de Automóviles Renault España SA (ci-après dénommée: "Renault España"), pour une usine de moteurs située à Valladolid (Castille-León). Renault España est une filiale du groupe automobile français Renault.

Le projet notifié concerne l'installation de nouvelles chaînes de production d'éléments de moteur et d'une nouvelle chaîne de montage flexible capable de produire 1200 moteurs par jour en version essence (le "K4") ou diesel (le "K9"). Le programme d'investissement couvre une période de six ans allant de janvier 1999 à décembre 2004.

La capacité de l'usine de Valladolid passera de 4800 à 6000 moteurs par jour. Au niveau du groupe Renault, la production connaîtra une augmentation substantielle, passant de 1600000 à plus de 3 millions de moteurs par an.

L'aide notifiée sera accordée sous la forme d'une aide directe à l'investissement dans le cadre de régimes approuvés institués par le Real Decreto 78/1997, décret modifiant le Real Decreto 2486/1996, et par le Decreto 125/2000 de la région de Castille-León.

Renault entend investir un montant nominal de 164,53 millions d'euros, dont 149,44 millions d'euros (128,72 millions d'euros en valeur actualisée, année de base 1999, taux d'actualisation 4,72 %) ont été considérés comme dépenses d'investissement admissibles par l'Espagne. L'aide prévue représente un équivalent-subvention brut de 22,41 millions d'euros en valeur nominale, la valeur actuelle étant de 18,43 millions d'euros. L'intensité de l'aide serait donc de 14,31 % en équivalent-subvention brut.

Selon la notification, le projet n'a bénéficié d'aucune autre aide ni d'aucun financement communautaire.

Dans le cadre de la carte des aides régionales pour la période 2000-2006, Valladolid a été reconnue par la Commission comme région pouvant bénéficier d'aides à finalité régionale au sens de l'article 87, paragraphe 3, point a), du traité, le plafond régional étant fixé à 35 %.

Selon l'Espagne, le projet est mobile et un autre site se trouvant à Bursa (Turquie) a été considéré comme une alternative viable par le groupe Renault. L'analyse coûts-bénéfices a cependant été réalisée par comparaison avec un site hypothétique se trouvant dans l'EEE ou un pays d'Europe centrale ou orientale (PECO). Le site de Mioveni (Roumanie) a été choisi en raison de ses similarités avec Bursa du point de vue de la localisation et des coûts.

L'Espagne a fourni une analyse coûts-bénéfices comparant les coûts de la localisation du projet à Valladolid à ceux du site de Mioveni, considéré comme localisation alternative. Il ressort de cette analyse que le site de Valladolid présente un handicap net en termes de coûts de 35,93 millions d'euros par rapport à celui de Mioveni. L'intensité du handicap du projet serait donc de 27,91 %.

La Commission observe que l'aide notifiée est accordée au moyen de ressources d'État à une entreprise en particulier et qu'elle favorise celle-ci en réduisant les coûts qu'elle aurait normalement dû supporter pour réaliser le projet d'investissement notifié. De plus, la société bénéficiaire de l'aide, Renault España SA, produit et commercialise des véhicules automobiles, ce qui constitue une activité économique caractérisée par des échanges entre États membres. L'aide en cause relève par conséquent du champ d'application de l'article 87, paragraphe 1, du traité.

Renault España S.A. exerce son activité dans le secteur automobile. Le projet d'aide en sa faveur doit donc être apprécié au regard de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (ci-après dénommé "l'encadrement")(1).

Conformément au point 3. 2. a) de l'encadrement, pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, la société bénéficiaire de l'aide doit prouver de manière claire qu'elle possède une alternative économiquement viable pour la réalisation de son projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'était susceptible, au sein du groupe, d'accueillir l'investissement en question, l'entreprise serait contrainte de mettre en oeuvre son projet dans l'unique usine d'accueil possible, même en l'absence d'aide.

L'Espagne soutient que l'usine de Renault à Bursa (Turquie) constitue un site alternatif économiquement viable par rapport à Valladolid pour la réalisation du projet. La Commission nourrit des doutes quant à la mobilité du projet, en particulier quant à la question de savoir si Bursa a été considéré comme un site alternatif viable par rapport à Valladolid pour l'implantation d'une usine de construction de moteurs fortement automatisée. L'usine de Valladolid produit déjà des moteurs et l'installation dans cette usine de la chaîne supplémentaire permettrait de tirer parti d'économies d'échelle et d'économies de compétences.

De plus, la Commission doit s'assurer que le projet ne contient pas d'éléments de modernisation, qui ne peuvent en aucune manière faire l'objet d'une aide. La Commission doit également vérifier si l'ensemble des coûts afférents aux éléments mobiles du projet sont admissibles.

Conformément au point 3. 2. c) de l'encadrement, la Commission doit s'assurer, lorsqu'elle examine les éléments mobiles du projet, que l'aide prévue est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. Elle utilise à cet effet une analyse coûts-bénéfices. Celle-ci ne peut être réalisée par comparaison avec un site extérieur à l'EEE ou aux PECO que si plus de la moitié de la production est vendue en dehors de l'Europe. Cette condition n'étant pas remplie pour le site alternatif de Bursa (Turquie), l'analyse coûts-bénéfices doit être réalisée par comparaison avec un site européen hypothétique. En l'espèce, le site de comparaison hypothétique est Mioveni, en Roumanie, où se trouve le constructeur automobile Dacia, contrôlé par Renault.

L'analyse coûts-bénéfices compare, pour les éléments mobiles, les coûts qu'un investisseur devrait supporter pour réaliser le projet dans la région concernée avec ceux qu'il supporterait pour un projet identique sur un site alternatif, ce qui permet de déterminer les handicaps propres à la région assistée en question.

La Commission a examiné les informations contenues dans l'analyse coûts-bénéfices qui lui a été fournie et demande un complément d'informations sur les points suivants:

- les coûts supplémentaires qu'entraînerait à Mioveni, par rapport à Valladolid, l'absence d'économies d'échelle,

- le taux d'augmentation prévu des salaires réels en Roumanie par rapport à l'Espagne,

- la demande de moteurs dans les usines Renault en dehors de l'Union européenne et son influence sur les frais de transport sortant des moteurs produits,

- les frais de licenciement qui pourraient résulter à Valladolid de l'externalisation de certaines activités si la chaîne de production d'une capacité de 1200 moteurs par jour devait être implantée à Mioveni,

- la prise en compte de dépenses d'investissement non admissibles dans l'analyse coûts-bénéfices.

TEXTE DE LA LETTRE

"La Comisión desea informar a España de que, tras examinar la información suministrada por sus autoridades sobre la ayuda mencionada en el encabezamiento, ha decidido incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE.

1. Procedimiento

1. Por carta de 15 de diciembre de 2000, las autoridades españolas notificaron un proyecto de concesión de ayudas regionales a Fabricación de Automóviles Renault España SA (en adelante, 'Renault España'). La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 26 de enero de 2001, 26 de abril de 2001 y 5 de julio de 2001, que obtuvieron respuesta de las autoridades españolas por cartas de 22 y 27 de febrero de 2001, 28 de mayo de 2001 y 14 de septiembre 2001, respectivamente.

2. Descripción de la medida y de su beneficiario

El proyecto

1. Renault España SA es filial del grupo automovilístico francés Renault. El proyecto notificado se refiere a la producción de dos motores distintos de la familia 'K': el K4, un motor de gasolina de cuatro cilindros y 16 válvulas, con versiones de 1,4 y 1,6 litros, y el K9, un motor diésel common rail de cuatro cilindros, 8 válvulas y 1,5 litros. El motor K9 es completamente nuevo y su producción se iniciará en Valladolid en 2001.

2. El proyecto notificado se refiere a la instalación de nuevas líneas de producción para los componentes de los motores y a una nueva cadena de montaje flexible con capacidad para producir 1200 motores diarios del modelo K4 o K9. La capacidad de Valladolid pasará de 4800 a 6000 motores diarios. A escala del grupo, Renault tiene previsto aumentar sustancialmente la producción de motores entre 1998 y 2005, pasando de 1600000 a más de 3000000 de motores al año.

3. Conforme a la notificación, el programa de inversión abarca un período de seis años, de enero de 1999 a diciembre de 2004.

4. Según las autoridades españolas, el proyecto es móvil y el grupo Renault barajó como alternativa viable un emplazamiento en Bursa (Turquía). Por otra parte, se realizó el análisis coste/beneficio para un emplazamiento hipotético en el Espacio Económico Europeo (EEE) y los países de Europa central y oriental (PECO). Se eligió el emplazamiento de Mioveni (Rumanía) por sus similitudes con Bursa en lo referente a la localización y los costes.

Fundamento jurídico; importes de la inversión y de la ayuda

5. La ayuda notificada se concede en forma de ayuda directa a la inversión en virtud de los regímenes establecidos en el Real Decreto 78/1997, autorizado por la Comisión por carta de 7 de septiembre de 1995 (asunto N 463/94), que modificaba el Real Decreto 2486/1996; y en el Decreto 125/2000 de la Junta de Castilla y León, autorizado por la Comisión el 16 de mayo de 2000 (asunto N 410/99).

6. Renault se propone invertir una cantidad nominal de 164,53 millones de euros, de los cuales 149,44 millones de euros (128,72 millones de euros en valor actualizado, año de base 1999, tipo de descuento del 4,72 %) han sido considerados por España como inversiones subvencionables.

7. La ayuda prevista alcanza un valor nominal de 22,41 millones de euros de equivalente bruto de subvención y su valor actual es de 18,43 millones de euros. Por lo tanto, la intensidad de la ayuda sería del 14,31 % del equivalente bruto de subvención.

8. Según la notificación, no se ha destinado al proyecto ninguna otra ayuda o financiación comunitaria.

3. Evaluación de la ayuda

9. En virtud del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal deberá resumir las principales cuestiones de hecho y de derecho, incluir una valoración inicial de la Comisión en cuanto al carácter de ayuda de la medida propuesta y exponer las dudas sobre su compatibilidad con el mercado común.

10. La Comisión considera, en esta fase del procedimiento, que la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Será financiada por el Estado o mediante recursos estatales; por otra parte, dado que representa una proporción significativa de la financiación del proyecto, es probable que distorsione la competencia en la Comunidad, otorgando una ventaja a Renault sobre otras empresas que no reciben ayuda. Por último, el mercado de vehículos de motor se caracteriza por un extenso comercio entre Estados miembros.

11. En el apartado 2 del artículo 87 del Tratado CE se enumeran diversos tipos de ayuda que son compatibles con el Tratado CE. Teniendo en cuenta la naturaleza y el propósito de la ayuda y la situación geográfica de la empresa, las letras a), b) y c) no son aplicables al plan considerado. En el apartado 3 del artículo 87 figuran otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La Comisión constata que el proyecto está localizado en Valladolid, una región que puede optar a ayudas conforme a la letra a) del apartado 3 del artículo 87, con un límite regional máximo del 35 % del equivalente neto de subvención.

12. La ayuda en cuestión está destinada a Renault España, que fabrica y monta automóviles. Por lo tanto, la empresa forma parte del sector de los vehículos de motor en el sentido de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (en adelante, 'las Directrices sobre vehículos de motor')(2).

13. En las Directrices sobre vehículos de motor se establece que las ayudas que los poderes públicos prevean conceder a un proyecto individual en virtud de un régimen de ayudas autorizado en beneficio de una empresa que ejerza su actividad en el sector de los vehículos de motor debe notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado, siempre que se alcance cualquiera de los siguientes umbrales: i) el coste total del proyecto es igual a 50 millones de euros, ii) la ayuda bruta total al proyecto, ya se trate de ayuda estatal o de ayudas procedentes de instrumentos comunitarios, es igual a 5 millones de euros.

14. Tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda superan los umbrales de notificación. Así pues, al notificar la ayuda proyectada en favor de Renault España, las autoridades españolas han cumplido lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

15. Conforme a las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión ha de velar por que las ayudas concedidas sean a la vez necesarias para la realización del proyecto y proporcionales a la importancia de los problemas que se pretende resolver. El respeto de estos dos criterios de proporcionalidad y necesidad es imprescindible para que la Comisión autorice la concesión de una ayuda estatal en el sector de los vehículos de motor.

16. Con arreglo a la letra a) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, para probar la necesidad de una ayuda regional, la empresa beneficiaria debe demostrar con toda claridad que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto. En efecto, si ningún emplazamiento industrial del grupo, nuevo o ya existente, pudiera acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso si no mediara ayuda alguna. Por consiguiente, no podrá autorizarse ninguna ayuda regional destinada a un proyecto que no sea móvil desde el punto de vista geográfico.

17. Para evaluar la movilidad del proyecto, la Comisión solicita todas las pruebas documentales disponibles que puedan demostrar la existencia de una alternativa geográfica viable al proyecto. En particular, se han de presentar, en lo posible, estudios sobre el emplazamiento definitivo de la planta.

18. La Comisión duda de que Bursa se haya considerado una alternativa viable a Valladolid para el proyecto en cuestión. La Comisión constata que de los documentos internos facilitados hasta el momento se desprende que el grupo Renault realizó, [...](3), una primera comparación de la viabilidad técnica y de las inversiones necesarias en Valladolid y Bursa. La Comisión observa que la documentación presentada no aclara ciertos aspectos importantes para determinar si Bursa podría haber albergado el proyecto.

19. En primer lugar, no se ha presentado el estudio de localización que desembocó en la elección de Valladolid, a pesar de que la Comisión formuló una petición en este sentido por carta de 5 de julio de 2001.

20. En segundo lugar, la Comisión pone en duda que la fabricación de motores altamente automatizada pudiera transferirse fácilmente de Valladolid a Bursa, con las instalaciones de producción y los conocimientos técnicos correspondientes. La Comisión constata que en Bursa ya se montan motores de la familia K. No obstante, duda de que la presencia de instalaciones de montaje pueda resultar muy significativa para facilitar la creación de una planta completamente automatizada en lo relativo a la cualificación, experiencia, infraestructura y niveles de calidad perseguidos.

21. En tercer lugar y en relación con lo que se acaba de exponer, la Comisión duda de que se hubieran podido cumplir los estándares de calidad establecidos en caso de haberse elegido a Bursa para el proyecto. La Comisión observa que, si se hubiera optado por Bursa, los niveles de automatización habrían sido los mismos para casi todas las operaciones. Sólo las operaciones de montaje habrían estado menos automatizadas, ya que se emplea un 60 % más de mano de obra que en Valladolid. En lo que respecta a las operaciones altamente automatizadas, la Comisión duda de que la mano de obra local dispusiera de las cualificaciones necesarias para garantizar los estándares de alta calidad. Por lo que se refiere a las operaciones de montaje, pone en duda que pudieran garantizarse los estándares de alta calidad con unos niveles de automatización más bajos.

22. En cuarto lugar, la Comisión necesita aclarar la cronología de la decisión de localizar el proyecto en Valladolid, en especial por lo que se refiere a los contactos entre Renault y las autoridades españolas antes de la decisión final de la empresa de ubicar el proyecto en el emplazamiento español.

23. Las ayudas regionales destinadas a la modernización y racionalización, que en general no son móviles, no están autorizadas en el sector de los vehículos de motor. Sin embargo, una ampliación o transformación que dé lugar a un cambio radical de las estructuras de producción en el emplazamiento antiguo puede ser objeto de ayudas regionales. La Comisión observa que, a juicio de España, el proyecto constituye una ampliación que implica la renovación total de maquinaria y equipamiento. Sin embargo, no se han presentado los documentos pertinentes. Además, la Comisión tiene que cerciorarse de que el proyecto previsto no contenga ningún elemento de modernización, la cual está completamente excluida de toda ayuda.

24. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión debe velar por que la ayuda prevista sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. A tal fin, se utiliza un método de análisis coste/beneficio (en adelante, 'ACB').

25. Con arreglo a las Directrices sobre vehículos de motor, si una empresa compara un emplazamiento europeo (en el EEE o en un PECO) con otro de fuera de Europa a partir del cual importaría los vehículos, el ACB se puede efectuar tomando como referencia un supuesto emplazamiento alternativo, salvo que más de la mitad de su producción vaya a ser destinada a la venta fuera de Europa. El emplazamiento alternativo de Bursa (Turquía) no está ni en el EEE ni en un PECO y más de la mitad de los motores producidos se venderá en Europa. Por lo tanto, el ACB debe llevarse a cabo respecto de un hipotético emplazamiento europeo. En este caso, el emplazamiento hipotético de referencia es Mioveni (Rumania), donde se encuentra Dacia, un fabricante de automóviles controlado por Renault.

26. El ACB compara, por lo que respecta a los elementos móviles, los costes que deberá sufragar el inversor para llevar a cabo su proyecto en la región de que se trate con los que le generaría un proyecto idéntico en una localización alternativa, lo cual permite determinar las desventajas específicas de la región asistida. La Comisión autoriza las ayudas regionales hasta el límite de las desventajas regionales derivadas de la inversión en el lugar objeto de la comparación.

27. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la evaluación en el marco del ACB de las desventajas operativas de Valladolid con respecto a Mioveni debe abarcar un período de tres años puesto que se trata de un proyecto de ampliación y no de una implantación en una zona nueva. El ACB presentado abarca el período 2003-2005, es decir, tres años desde el inicio de la producción conforme al punto 3.3. del anexo I de las Directrices sobre vehículos de motor.

28. España ha presentado un ACB que compara los costes del emplazamiento de Valladolid con los del mencionado emplazamiento alternativo de Mioveni. El ACB arroja una desventaja neta de costes de 35,93 millones de euros para el emplazamiento de Valladolid en comparación con el de Mioveni. Por lo tanto, el 'índice de desventaja regional' del proyecto sería del 27,91 %.

29. La Comisión ha evaluado la información contenida en el ACB presentado y concluye que necesita explicaciones adicionales para poder adoptar una decisión final. Esto se refiere, en especial, a las economías de escala, a los costes de la mano de obra, a los costes de transporte de salida y a los posibles costes de despido.

30. La cuestión de las economías de escala se refiere a la duplicación de costes fijos y de funcionamiento derivada de la fabricación de motores en dos emplazamientos distintos en lugar de concentrar la producción de motores en Valladolid. A este respecto, España ha incluido en el ACB unos costes adicionales de 0,6 millones de euros en Mioveni en concepto de utillaje de proveedores y de 1,5 millones de euros en concepto de transferencia de personal técnico a Rumania. Además, el número de empleos indirectos en Mioveni sería superior en un 20 % al de Valladolid.

31. La Comisión duda de que se hayan tenido en cuenta todos los costes relacionados con la ausencia de economías de escala, en especial por lo que se refiere a los costes fijos (por ejemplo, edificios, instalaciones de prueba al final de la cadena, infraestructura de logística, infraestructura de apoyo).

32. En aquellos casos en que el emplazamiento alternativo está situado en un PECO, la Comisión tiene por norma tomar en consideración un factor de convergencia en lo relativo a los costes de la mano de obra. En casos similares, ha incorporado en el ACB un índice de convergencia anual de los costes laborales del 5 %. Las autoridades españolas mantienen que en el caso de Rumania es más apropiado aplicar un índice de convergencia más bajo del 3 %, debido a la situación específica del país y al hecho de que las perspectivas de adherirse a la Unión Europea no son inmediatas. Sin embargo, la Comisión considera que no hay razones suficientes para presumir que la convergencia de salarios entre Rumania y España será inferior a la que habitualmente se incorpora en los ACB. Los salarios de Rumania son actualmente mucho más bajos que los de la UE en términos absolutos, lo que significa que incluso una larga trayectoria de convergencia dará lugar a un aumento anual sustancial de los salarios.

33. Los costes de transporte de salida en el caso de Mioveni se han calculado partiendo de que aproximadamente 560 de los 1200 motores producidos al día se destinarían a plantas del grupo Renault situadas fuera de la Unión Europea (Eslovenia, Rusia, Rumania, Turquía), relativamente cercanos a Mioveni. La Comisión considera que la demanda de motores de estas plantas podría no ser lo suficientemente elevada para justificar 560 motores diarios, sobre todo teniendo en cuenta que Renault ya posee instalaciones de producción o montaje de motores en Rumania y Turquía. Por lo tanto, duda de que los costes de transporte de salida calculados tengan plenamente en cuenta los costes de envío de los motores a las potencialmente lejanas plantas de destino.

34. Por lo que se refiere a los costes de despido potenciales, la Comisión comprueba que, según la información proporcionada, algunas operaciones realizadas actualmente por Renault en Valladolid se externalizarán, liberando de esta manera espacio para la segunda línea de producción de motores. La Comisión necesita más aclaraciones sobre el tipo de operaciones que se están externalizando, sobre si la segunda línea de motores absorberá la mano de obra actualmente dedicada a esas operaciones y sobre si la elección del emplazamiento alternativo para la línea de motores habría acarreado costes de despido en Valladolid. De ser así, la Comisión considera que los costes de despido deberían haberse incorporado en el ACB como costes adicionales del emplazamiento alternativo. Tales costes deberían reflejar la práctica normal en los casos de despidos importantes de trabajadores.

35. La Comisión constata, asimismo, que los costes de inversión subvencionables del proyecto ascienden a 128,72 millones de euros en valor actualizado, mientras que los costes de inversión recogidos en el ACB ascienden a 154,80 millones de euros. La Comisión duda de que solamente se incluyeran en el ACB los costes subvencionables para calcular el diferencial de los costes de inversión entre Valladolid y Mioveni.

36. Por último, la Comisión plantea en sus análisis la cuestión de un ajuste ('top-up'), que tenga en cuenta la ampliación o reducción de capacidades de producción del vehículo en cuestión durante el período de inversión. Se autoriza un aumento del índice de desventaja regional resultante del ACB a condición de que la inversión no agrave los problemas de capacidad del sector automovilístico. Por el contrario, se efectúa una reducción de dicho índice si la ayuda propuesta agrava potencialmente el exceso de capacidad del sector. La documentación facilitada demuestra que la capacidad de Renault aumentará en el período 1998-2005 tanto por lo que se refiere a los motores como a los vehículos. Por consiguiente, el «índice de desventaja regional» resultante del ACB se reducirá en un 1 %.

4. Decisión

37. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión insta a España, en virtud del procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, a que presente sus comentarios y proporcione toda la información que pueda contribuir a la evaluación de la ayuda, en el plazo de un mes desde la fecha de recepción de la presente carta.

38. La Comisión insta a sus autoridades a que remitan sin demora una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

39. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que establece que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.

40. La Comisión comunica a España que informará a los interesados mediante la publicación de la presente carta y de un resumen significativo en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Asimismo, informará a los interesados de los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) signatarios del Acuerdo EEE mediante la publicación de una comunicación en el suplemento EEE del Diario Oficial de las Comunidades Europeas, y al Órgano de Vigilancia de la AELC mediante copia de la presente. Se invitará a todos los interesados mencionados a presentar sus observaciones en el plazo de un mes a partir de la fecha de las citadas publicaciones.".

(1) JO C 279 du 15.9.1997, p. 1.

(2) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1 y DO C 258 de 9.9.2000, p. 6.

(3) Secreto comercial.