^C182B8 tournai officiel des Communautés européennes 2^ 7,90 
tionviseàe^clure cette possibilité en autorisant également 
l'exonération des sociétés de capitaux, 
^3, Le Comité économique et social a déjà indiqué à 
différentes occasions — en dernier lieu dans son avis sur la 
directive de modification ^^0^CEE(]C^n^C87du 
9avril 19^ que selon lui, les impôts indirects frappant les 
rassemblements de capitaux n'ont pas leur place dans un 
système fiscal rationnel. C'est pourquoi il a réclamé 
l'abolition du droit d'apport et réitère ici cette demande, 
4, ûans la mesure néanmoins où sa suppression totale 
n'est pas possible pour l'instant, il faut veiller en prioritéà 
cequecette imposition, quide toutefaçonn'aplusde 
raison d'être à l'heure actuelle, ne soit pas en outre à 
1, introduction 
1.1, L'accroissement deséchangesdanslesdomainesdes 
biens et des services revêt une importance essentielle dans 
l'optique de la réalisation du marché intérieur de la 
Communauté ainsi que pour les échanges avec le reste du 
monde. Le transport, sous toutes ses formes, conditionne le 
succès du développement économique et social dans la 
Communauté, ce que confirme l'avis du Comité sur la 
deuxième phase de libéralisation des transports réguliers de 
passagers, 
1.2, La capacité de transporter un plus grand nombrede 
marchandises par des services aériens de fret uniquement, 
enplusdesservices régulierspassagers^fret,gagnera en 
importance après 1992 avec le renforcement de la 
concurrence tantdanslaCommunautéqu'aveclespavs 
tiers,L'e^pansion des services de fret aériens, notammentà 
destination et en provenance des États membres insulaires, 
prendra un poids plus grand par rapportant transports de 
^lO^e^^^,t^0,D,7, l'origine de distorsions de concurrence ou d'inégalités 
sociales, La proposition de la Commission viseàempêcher 
detelseffetsde la part des impôts sur les rassemblementsde 
capitaux. Aussi le Comitééconomiqueet social souscritdlà 
cette proposition qui constitue, après la suppression totale 
du droit d'apport, la meilleure solution possible, 
^aitàBru^elles,le^0mail990, 
AlDe^D^^t^Ot^ 
surface, ûès lors, le Comité soutient dans leur principe ces 
propositions de la Commission des CE visantàlihéraliser 
les services aériens de fretuniquement dans la Communaux 
té en tant qu'élément du svstème de transport intégré. 
1,^, 11 faut que la libéralisation des services de fret 
aériens uniquement intervienne dans les mêmes conditions 
que celles proposées parle Comité économique et social 
pour les transports combinés passagersBfret aérien dans son 
avis sur la seconde phase de libéralisation, Cen'est qu'ainsi 
que l'on garantira le jeu d'une saine concurrence dans le 
secteur des passagers et du fret. 
1,4. 11 existe de nombreuses similitudes entre le 
transportdefretaérienetletransportdepassagers,qui 
découlent de similitudes au niveau de la production, 11 est 
toutefois important de savoir qu'il existe également de Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif au fonctionnement des services de 
fret aériens 
(90^C182^) 
Le 22 mars 1990, le Conseiladécidé,conformémentàl'article 84, paragraphe2du traité instituant 
la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande 
d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux duComité en la 
matière,aélaboré son avis lellmai 1990 (rapporteurs AL kenna). 
Le Comité économique et socialaadopté l'avis suivant au cours de sa 277^ session plénière (séance 
du^0mail990)àl'unanimité^ 
23. 7. 90 Journal officiel des Communautés européennes N° C 182/9 
grandes différences entre les deux secteurs, et notamment 
en ce qui concerne les aspects suivants : 
— une large part du marché est détenue par les « transpor­
teurs intégrés » (entreprises qui se chargent de toute la 
chaîne de transport de fret de porte à porte, c'est-à-dire 
chargeur — commissionnaire — compagnie aérienne — 
commissionnaire — destinataire), 
— en ce qui concerne les tarifs, l'application de la 
réglementation actuelle a toujours été plus libérale dans 
le domaine du transport de fret que dans celui du 
transport de passagers. En matière d'accès au marché et 
d'attribution de capacités par contre, la réglementation 
a été appliquée aux services de fret uniquement de 
manière au moins aussi restrictive qu'aux services de 
transport de passagers, 
— l'on peut accepter (voire parfois même préférer) le 
transport du fret à des heures de la journée — et en 
empruntant des itinéraires indirects — que l'on ne 
saurait imposer aux passagers, 
— la chaîne du transport de fret de porte à porte est plus 
complexe que ce n'est le cas pour les passagers ; en effet, 
le fret requiert l'intervention d'un certain nombre de 
procédures et de personnes qui n'est pas nécessaire pour 
les passagers, 
— le transport du fret (quel qu'en soit le mode, mais en 
particulier par air) est actuellement sujet à des 
innovations en matière de distribution, telles que par 
exemple les services «juste à temps». 
2. Principaux points abordés par les propositions de la 
Commission 
2.1. Les principaux points peuvent être résumés comme 
suit: 
— le paquet de mesures arrêté en décembre 1987 excluait 
les services de fret uniquement. Les propositions à 
l'examen visent à corriger cette situation, 
— La Commission laisse entendre que ces mesures 
aideront les compagnies aériennes à lutter à armes 
égales avec, d'une part, les transports de surface, qui 
bénéficient d'une libéralisation accrue, et, d'autre part, 
les opérateurs intégrés, 
— le fret aérien ne représente que 0,08 % du total des 
mouvements de marchandises dans la Communauté. 
Les possibilités d'expansion sont donc considérables. Le 
document de la Commission mentionne également 
l'étude faite par cette dernière en 1982, qui mettait en 
évidence la vive concurrence qui oppose les transpor­
teurs de fret routiers et aériens. Dans le même temps, les transports aériens sont considérés comme étant défavo­
risés en raison des coûts et des délais occasionnés dans la 
chaîne de transport par l'environnement juridique dans 
lequel les services de fret aérien ont dû opérer jusqu'à 
présent. 
2.2. Les propositions de la Commission comprennent 
une élimination des restrictions à l'accès aux marchés y 
compris les droits de troisième, quatrième et cinquième 
liberté. Il est également proposé de permettre le cabotage 
entre des points situés à l'intérieur des États membres. 
— La souplesse d'exploitation implique que les transpor­
teurs aériens de fret, tels qu'ils sont définis, seraient, 
d'une part, autorisés à changer d'avion à tout point d'un 
itinéraire et, d'autre part, libres d'exploiter des services 
de cinquième liberté sans faire escale dans leur État 
d'enregistrement. Cette souplesse s'étend également à la 
fréquence des services. 
— En ce qui concerne les tarifs, la Commission propose de 
publier les taux de fret 30 jours avant leur entrée en 
vigueur, et ce sans que l'approbation préalable des 
gouvernements ne soit nécessaire. 
3. Observations générales 
3.1. Le Comité a déjà approuvé, à certaines conditions 
exposées dans son avis, la seconde phase de libéralisation 
des transports de fret aérien combinés avec des services de 
passagers. La libéralisation des services de transport aérien 
de fret uniquement est accueillie favorablement pour 
autant qu'elle tienne compte des mêmes conditions que 
celles exposées par le Comité dans cet avis antérieur. Cette 
libéralisation, telle qu'elle est proposée par la Commission, 
est positive attendu que: 
— elle permettra aux compagnies aériennes de la Commu­
nauté d'avoir les moyens de faire face à la concurrence 
des opérateurs intégrés ainsi que des transports de 
surface, dans des conditions plus favorables que par le 
passé, 
— elle multipliera les possibilités pour l'industrie de 
profiter de liaisons aériennes de ville à ville plus rapides 
pour améliorer leur compétitivité. En outre, 
— l'extension des services de fret aérien est particulière­
ment avantageuse pour les échanges sur de longues 
distances ainsi qu'à destination et en provenance des 
États membres insulaires situés à la périphérie des zones 
d'échanges centrales. L'expansion de tels services 
permettrait de réduire les disparités entre les régions de 
la Communauté. Dans ce contexte, le Comité regrette 
que, comme l'indique la Commission, la possibilité 
d'exploiter des services de cinquième liberté prévue à 
^Cl^lO tournai officiel des Communautés européennes 23.B.^o 
l'article4, paragraphe4, profiteraprohahlement au^ 
grandes compagnies aériennes communautaires centra 
les,etsuggèrequela Commission tienne compte des 
difficultesqu'éprou^entlescompagniesaénennesdes 
l^tats périphériques moins importants à fournir des 
services adéquats de transport de fretàdestmation de 
leurs principaux marchés communautaires. Cette 
remarque ^autenparticulierpourles^tatsinsulaires 
pour lesquels les transports aériens sont particulière 
ment importants, 
— l'expansion du fret aérien sur unebaseplus libérale 
favoriserait la création d'emplois dans les compagnies 
aériennes européennes et la croissance de l'industrie 
aéronautique. 
3.2. Pe Comité, tout en approuvant les propositions de 
la Commission, suggère de tenir dûment compte des 
aspects suivants qui sont également examinés dans son 
a^is^sur la deuxième phase de libéralisation des services 
réguliersde transport de passagers. En résumé, cet a^is 
estimait que^ 
— la sécurité maximale doit être recherchée, 
— bien que les problèmesactuels de congestion des services 
de trafic aérien soient moins grades en ce qui concerne le 
fretaérien, pour lequel onatendanceàutihser les heures 
creuses, il est néanmoins essentiel de remédier au^ 
goulotsd'étranglementau niveau du contrôle aérien eta 
l'intérieur etapro^imité des aéroports ou dans l'accèsà 
cesdermers, afin de faireen sorte que les services aériens 
de porteaporte puissent être pleinement assurés.il est 
d'autant plus essentiel d'éliminer les goulots d'étranglé 
ment que les transports aériens de marchandises 
s'effectuent dans leur très grande majorité dans le cadre 
de transports combines passagers^fret. Ces goulots 
provoqueront des distorsions de concurrence entreles 
compagnies aériennes pratiquant le transport combiné 
et celles pratiquant le transport de fretumquement, et ce 
lorsque ces transporteurs entrent en concurrence pour 
un même aéroport ou pour une même ligne, 
— lespropositionsdelaCommisionà^enir concernant 
l'harmonisation des normes techniques et sociales dans 
les transportsaénens devraient égalements'apphquer là 
où c'est nécessaire en tenant compte des différences 
entre les services de fret uniquement et les services 
combinés passagersBfret, 
— pour des raisons de protection de l'environnement, 
Pe^ploitation de nuit des a^ionsàréaction devrait être 
soigneusement contrôlée. Le Comité est favorable à 
l'utilisation des aéronefs les plus silencieux sur le 
^]o^ei^a^^e^m^u,D tB marché.^reconnaît le fait que les coûts hésàde tels 
matériels a^ant recours au^ nouvelles technologies 
pourraient entraîner une augmentation des tarifs et des 
tau^defret. 
4. C^bservaùons spécifiques 
4.1. Ar^A^r^^r — P^o^^^^^^^o^ 
4.1.1. Le Comité suggère de clarifier cet article afin de 
définir le domaine d'application du règlement proposé. 
Celuici cou^retil par exemple seulement les ^ols 
intracommunautaires? Concernerai le fret transporté 
dans le cadre de services passagers ou seulement le fret 
transportepar les services defret uniquement? POans le 
conteste de ses observations sur l'article 21pomtc^plus 
loin, leComitésuggèreégalementqu'ilcon^iendraitde 
préciser que le présent règlement ne porte pas sur le 
transport de courrier lorsque celui-ci fait l'objet d'une 
soumission entre les administrations des postes et le 
transporteur. 
4.2. Ar^cA^2^o^^^o^r^r^M^2 — Po^^o^^ 
4.2.1. Pe Comité croit comprendre qu'avec cet alinéa la 
Commission souhaite inclure les transporteurs intégrés 
dans le processus de libéralisation préconisé par le projet de 
règlement. Pe Comité reconnaît la contribution importante 
des transporteurs intégrés dans le développement de 
nouvelles méthodes de distribution au profit des consom 
mateurs. 
4.2.2. P'e^posé des motifs de la proposition de la 
Commission indique que les transporteurs intégrés sont la 
propriété d'intérêts établis dans des pa^s tiers. Pe Comité 
fait observer que certains transporteurs établis hors de la 
Communauté détiennent déjà dans la Communauté des 
droits de transport aérien qui dépassent de loin ceu^ dont 
jouissent les compagnies aériennes établies dans la 
Communauté dans PPtat d'origine des transporteurs 
étrangers, llestdoncsuggérequeles entreprises établies 
dans un pa^s tiers ne se soient attribuer aucun droit dans la 
Communautéàmoms que ce pa^stiersn'octroie des droits 
équivalents au^entreprises communautaires. 
4.2.3. A cet égard, l'objectif doit être d'atténuer le 
déséquihbrequi favorise actuellement les transporteurs des 
pa^s tiers, ûans l'intérêt d'une concurrence locale, ceu^ci 
doivent être soumis, en ce qui concerne les aspects 
techniques et sociaux, au^ mêmes conditions de concurrent 
ce que les compagnies communautaires. 
4.2.4. ûans le même temps, il s'impose d'étudier en 
détail le libellé de cet article afin de s'assurer qu'iln'opère 
aucune discrimination envers les transporteurs intégres qui 
23. 7. 90 Journal officiel des Communautés européennes N°C 182/11 
sont ou seront titulaires d'une licence valable délivrée par 
un État membre pour exploiter des services de fret aérien. 
Les relations avec les pays tiers sont également évoquées 
dans les observations relatives à l'article 4, paragraphe 4. 
4.3. Article 2 point c) — Tarifs de fret 
4.3.1. Le Comité croit comprende qu'actuellement les 
tarifs du transport du courrier font l'objet de soumissions 
entre les administrations des postes et les transporteurs, ce 
type de fret n'étant pas mis en vente librement sur le marché 
comme c'est le cas d'autres types. Cependant au cas où le 
courrier devrait à l'avenir être soumis aux mêmes 
conditions de distribution que les marchandises en général, 
le Comité accepterait alors (en relation avec cet article et 
l'article 8) qu'il soit couvert par le présent règlement au 
même titre que les marchandises. Voir également les 
observations relatives à l'article 1er plus haut. 
4.3.2. Dans le même article 2 point c) et en ce qui 
concerne les agents, le Comité se demande si les gouverne­
ments devraient être chargés de l'approbation des commis­
sions offertes aux agents de fret, ce qui, souvent, n'est pas le 
cas actuellement. Cela reviendrait à introduire une 
réglementation là où il n'y en a pas dans le cadre du système 
actuel. 
4.4. Article 4.2. — Cabotage 
4.4.1. Le Comité est d'avis que le problème du cabotage 
pour les compagnies aériennes établies dans la Communau­
té devrait être traité comme il l'a proposé dans son avis sur 
la deuxième phase de libéralisation. L'attribution éventuel­
le de droits de cabotage à des compagnies aériennes établies 
hors de la Communauté ne devrait être envisagée que dans 
le cadre d'une politique globale des transports aériens 
appliquée aux pays tiers. 
4.5. Article 4.4. — Relations avec les pays tiers 
4.5.1. Dans la mesure où cette disposition ne régit que 
les relations entre les États membres, le Comité estime 
qu'elle est acceptable. Toutefois, en ce qui concerne les 
relations entre la Communauté et les pays tiers dans le 
domaine des transports aériens, il renvoie à son avis sur la 
deuxième phase de libéralisation, et il pense que les liaisons 
avec les pays tiers devraient être un élément d'une politique 
globale des transports aériens vis-à-vis de ces pays. Le 
Comité renvoie également à son avis, actuellement en 
préparation, sur les relations avec les pays tiers dans le 
domaine de l'aviation commerciale (rapporteur: M. More-
land). 
Voir également les observations sur l'article 2 point b) (ii) 
paragraphe 2 plus haut. 4.5.2. En ce qui concerne la pertinence de cet article 
pour les États membres périphériques, voir plus haut au 
paragraphe 3.1, troisième tiret, sous l'intitulé «Observa­
tions générales». 
4.6. Article 8 — Tarifs de fret 
Le Comité émet les observations suivantes et suggère 
certaines modifications de cet article concernant les tarifs : 
4.6.1. Paragraphe 1 
4.6.1.1. L'expression « de la Communauté » devrait être 
supprimée étant donné que les transporteurs de la 
Communauté et des pays tiers devraient satisfaire aux 
mêmes exigences dans ce contexte. 
4.6.1.2. Le Comité suggère que la publication se limite 
au tarif de base (sur le modèle des tarifs de référence dans 
les transports routiers) en laissant ouverte la possibilité de 
négocier des tarifs inférieurs en se fondant sur des 
considérations telles que les périodes de pointe et les 
volumes importants notamment. 
4.6.1.3. En outre, le Comité fait observer que la 
proposition à l'examen ne concerne que les tarifs de 
transport d'aéroport à aéroport, mais estime — attendu 
que le chargeur n'est habituellement concerné que par le 
transport de porte à porte — qu'il n'est pas nécessaire de 
publier les tarifs négociés. 
4.6.2. Paragraphe 2 — Délai de notification de 
trente jours 
4.6.2.1. Un délai de notification de trente jours est trop 
long dans un contexte à forte concurrence. Il est suggéré de 
le ramener à 14 jours. 
4.6.3. Paragraphe 3 
4.6.3.1. Le Comité estime également que les exigences 
mentionnées aux paragraphes 3 et 4 de cet article 
introduisent une réglementation là où il n'en existe aucune 
actuellement. Il est à craindre que les dispositions de ces 
deux paragraphes donnent lieu à un excès de formalités 
administratives au détriment de l'activité commerciale des 
compagnies aériennes et de leurs clients. 
4.6.3.2. En outre, le Comité met l'accent sur les points 
suivants : 
— les normes de sécurité devraient être maintenues, et ce 
quels que soient les tarifs de fret appliqués. Il ne devrait 
y avoir aucune corrélation entre ces deux aspects, 
— la proposition couvre uniquement les tarifs d'aéroport à 
aéroport, mais, dans la pratique, les compagnies 
aériennes et leurs agents fixent au chargeur des tarifs de 
porte à porte. Dans ces circonstances, il serait 
extrêmement difficile de savoir dans quelle mesure les 
tarifs d'aéroport à aéroport, inclus dans le prix porte à 
porte, sont inférieurs ou supérieurs à ceux de la saison 
N° C 182/12 Journal officiel des Communautés européennes 23. 7. 90 
précédente. Cela permet de souligner que le transport de 
fret est différent du transport de passagers, 
— le Comité estime que, si la transparence des tarifs de fret 
est un objectif louable, celui-ci devrait être atteint par le 
biais de tarifs de référence semblables à ceux des 
transports routiers. À cela pourraient s'ajouter des 
contrôles périodiques effectués par les États membres 
pour établir le niveau des tarifs d'aéroport à aéroport 
appliqués. 
4.6.3.3. Dès lors, le Comité suggère de modifier ce 
paragraphe afin d'éviter l'introduction de nouvelles 
restrictions et de préserver la flexibilité de la fixation des 
prix, tout en garantissant dans le même temps le maintien 
des normes de sécurité par des méthodes appropriées. 
1. Introduction 
1.1. L'agriculture biologique est définie par le diction­
naire comme étant une « agriculture ne faisant pas appel 
aux engrais et pesticides chimiques». 
1.2. Des termes tels que biologique, écologique etc. ont 
été employés pour désigner les méthodes de production par 
des groupes engagés de producteurs « alternatifs » qui ont 
mis au point des règles précises de production et vendent 
leurs produits principalement directement ou par le biais de 
magasins spécialisés dans les «produits naturels». 
1.3. Au cours des dernières années cependant, ces 
produits ont été commercialisés beaucoup plus largement 
auprès de l'ensemble des consommateurs, qui ne connais-
(!) JO n° C 4 du 9. 1. 1990, p. 4. 4.6.4. Paragraphe 4 
4.6.4.1. Eu égard aux modifications proposées au titre 
du paragraphe 3, le Comité estime que le paragraphe 4 est 
superflu. Il suggère donc de supprimer ce paragraphe dans 
la mesure où ses dispositions entraveraient le développe­
ment commercial des compagnies aériennes. 
Fait à Bruxelles, le 30 mai 1990. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
sent pas le détail des méthodes de production, mais croient 
que les aliments biologiques sont produits strictement selon 
la définition du dictionnaire. 
1.4. Les termes biologique, écologique etc. sont ainsi 
devenus d'excellents termes commerciaux suggérant que 
les produits concernés sont meilleurs, plus naturels et plus 
sains que les produits conventionnels, ces derniers étant 
d'une manière ou d'une autre inférieurs. 
1.5. De manière générale, il n'y a pas de différence 
décelable — suffisante à des fins de contrôle — entre les 
produits alimentaires biologiques et ceux obtenus par des 
méthodes de culture conventionnelles. Toutefois, attendu 
que de nombreux consommateurs croient que les aliments 
biologiques sont meilleurs du point de vue nutritionnel, ils 
sont disposés à payer les coûts sensiblement plus élevés 
qu'entraîne leur production. 
1.6. Ces coûts plus élevés s'expliquent par le fait que les 
méthodes de production biologiques réduisent considéra­
blement les rendements, accroissent les défauts visibles et Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil concernant le mode de production 
biologique de produits agricoles et sa présentation sur les produits agricoles et 
les denrées alimentaires (*) 
(90/C 182/04) 
Le 16 décembre 1989, le Conseil a décidé, conformément à l'article 198 du traité instituant la 
Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande 
d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'agriculture et de la pêche, chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré 
son avis le 15 mai 1990 (rapporteur: M. Kenneth Gardner). 
Au cours de sa 277e session plénière (séance du 30 mai 1990), le Comité économique et social a 
adopté l'avis suivant à l'unanimité: