Procédure nationale pour l'attribution de droits limités de trafic aérien aux Pays-Bas

(2007/C 213/04)

En application de l'article 6 du règlement (CE) no 847/2004 du Parlement européen et du Conseil concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers, la Commission européenne publie la procédure nationale suivante pour la répartition entre les transporteurs communautaires admissibles de droits de trafic aérien limités en vertu d'accords sur des services aériens passés avec des pays tiers.

«Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Rapport général sur la politique d'octroi de licences d'exploitation de liaison

[telle que modifiée par décision du 7 mai 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)]

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Introduction

Il ressort de l'arrêt de la Cour de justice dans les affaires “Ciel ouvert” du 5 novembre 2002 (1) que lorsqu'une compagnie aérienne européenne entend s'établir aux Pays-Bas, elle doit être habilitée à exercer de manière transparente et non discriminatoire des droits sur la base des conventions bilatérales néerlandaises dans le domaine du transport aérien. Cet aspect est formulé dans le règlement (CE) no 847/2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers. Dans ce contexte, la DGTL a décidé d'aligner la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaisons et les règles d'exécution liées sur ces évolutions au niveau de la réglementation européenne et, dans un souci de transparence, d'apporter les modifications nécessaires à cet effet dans ce rapport général.

Outre le système de délivrance des licences d'exploitation de liaisons, la forme de ces licences sera également adaptée. La licence se présentera donc de manière telle que chaque compagnie aérienne communautaire établie aux Pays-Bas sera en principe autorisée à desservir toutes les destinations du monde. Pour pouvoir exploiter une liaison donnée, cette dernière doit toutefois figurer dans une liste, à établir par le ministère, des liaisons effectives à desservir qui sont créées en vertu de la licence.

En outre, la DGTL est décidée à défendre le plus possible le système actuel pour autant qu'il ne soit pas contraire à la réglementation communautaire. Compte tenu de ce qui précède, les clauses sur la propriété et le contrôle fondées sur la nationalité sont alignées sur les exigences de l'article 43 du traité instituant la CE (établissement), conformément à l'arrêt de la Cour de justice européenne relatif à l'accord Ciel ouvert conclu avec les États-Unis.

Avant d'accorder une licence d'exploitation de liaison, la DGTL devra, dans l'hypothèse d'un nombre limité de droits d'atterrissage, déterminer de manière transparente et non discriminatoire quelle compagnie aérienne peut voler sur quelle liaison. Pour ce faire, la DGTL s'appuiera sur la politique existante établie dans le rapport sur la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaison de 1994 et sur les nouvelles dispositions complémentaires établies dans ce rapport. La méthode d'évaluation sera régie et motivée en vertu des procédures de la loi Awb.

Champ d'application

Une compagnie aérienne communautaire qui entend desservir au départ du territoire néerlandais une liaison en provenance ou à destination des Pays-Bas ou via le pays doit, pour pouvoir revendiquer l'exercice des droits bilatéraux obtenus par l'autorité néerlandaise, s'établir préalablement aux Pays-Bas et solliciter une licence d'exploitation de liaison ou — lorsqu'il s'agit d'un service de transport occasionnel — une licence charter.

Pour disposer d'une licence d'exploitation de liaison en bonne et due forme, la compagnie aérienne doit en outre détenir et conserver un permis d'exploitation valable, conformément à l'article 16a de la Luchtvaaartwet (loi sur le transport aérien).

La délivrance et la validité de la licence d'exploitation sont toujours subordonnés à la détention d'un certificat de transporteur aérien [article 9 du règlement (CEE) no 2407/92]. Le service aérien doit être conforme au certificat délivré.

Lorsque la compagnie aérienne titulaire d'une licence d'exploitation de liaison néerlandaise n'est plus une compagnie aérienne établie aux Pays-Bas, le ministre peut ordonner le retrait de la licence d'exploitation de liaison.

Par ailleurs, la délivrance d'une licence d'exploitation de liaison ne signifie pas que le titulaire de la licence ne doit pas tenir compte des directives établies dans d'autres cadres, comme par exemple les directives des autorités des pays tiers d'où part le vol ou la disponibilité des créneaux.

Cadre législatif

Cadre national

Une licence d'exploitation de liaison ou une licence charter est délivrée sur la base de l'article 16b de la Luchtvaartwet, qui permet d'octroyer une licence au sens de l'article 16 ne relevant pas de l'article 16a concernant le permis d'exploitation. En outre, c'est la base sur laquelle s'appuie la compétence permettant de fixer cette réglementation.

La licence peut être délivrée pour une période de cinq ans. L'évaluation préalable à la délivrance intervient sur la base de ce rapport concernant la révision de la politique des licences et du rapport sur la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaison. Par ailleurs, pour les vols charter, c'est le Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL — Décision relative au transport aérien occasionnel, décision du 2 mai 1975/Stb.1975, 227) qui s'applique et, pour les voyages à forfait, c'est le Besluit IT-reizen (Règlement relatif aux voyages à forfait) (règlement du 5 février1981/ Nr. LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33).

Outre le Besluit IT-reizen, le Besluit Vracht-en overige vluchten (Règlement relatif aux vols de fret et autres) (règlement du 5 février 1981/ no LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33), la Beschikking ABC-vluchten (Décision relative aux vols ABC) (décision du 11 juin 1979/ no LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), et la Beschikking vervoer besloten (Décision relative au transport de groupes fermés d'usagers) (décision du 29 juillet 1975/no POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150) réglementent de manière plus détaillée le transport occasionnel, conformément à l'article 7 du BOL.

Cadre européen

Le 5 novembre 2002, la Cour européenne a statué dans les affaires introduites par la Commission concernant les accords Ciel ouvert conclus avec les États-Unis (2). La Cour européenne estime que la Communauté est seule compétente dans certains domaines. En outre, elle dispose que les clauses sur la propriété et le contrôle nationaux figurant dans les accords de transport aérien constituent une violation du droit d'établissement énoncé à l'article 43 du traité instituant la CE. Tant la Cour que la Commission (3) ont appelé les États membres à mettre un terme à cette violation du Traité.

À la lumière des arrêts de la Cour et sur la base de l'article 10 du traité instituant la CE, les Pays-Bas sont tenus de prendre les mesures propres à assurer l'exécution des obligations découlant du traité ou résultant des actes des institutions de la Communauté. Suite à l'arrêt de la Cour, la Commission a formulé les obligations relatives à l'octroi des droits de trafic dans la communication de la Commission concernant les relations entre la Communauté et les pays tiers dans le domaine de l'aviation [COM(2003) 94] et le règlement concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers [(CE) no 847/2004] adopté ultérieurement. L'article 5 en particulier concerne la politique d'octroi des licences d'exploitation de liaison

Types de licences pour la répartition des liaisons

Octroi de licences dans le cadre de la répartition des liaisons

En vertu du règlement (CEE) no 2408/92 (4) concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, le transport aérien assuré par les compagnies aériennes titulaires d'une licence d'exploitation de liaison délivrée par l'un des États membres de la CE est autorisé. Pour les liaisons de certains États membres, il faut une autorisation de l'État membre concerné.

Aux Pays-Bas, la licence est toutefois octroyée automatiquement sans intervention administrative, indépendamment de la communication à l'aéroport et à l'autorité aérienne du moment auquel le vol est réellement effectué. Depuis le 1er avril 1997, la réglementation autorise également une compagnie aérienne communautaire à effectuer un vol en provenance et à destination d'aéroports dans un État membre (cabotage). Pour les vols extracommunautaires, il faut solliciter une licence d'exploitation de liaison ou une licence charter

Licence d'exploitation de liaison

Les liaisons extracommunautaires relèvent en grande partie du régime des accords bilatéraux. Chaque relation bilatérale revêt son propre caractère. Selon divers facteurs politiques et économiques comme la force de marché de la compagnie aérienne dans le pays avec lequel est conclu l'accord de transport aérien, les droits attribués seront de type ouvert ou restrictif. L'octroi et l'évaluation des licences d'exploitation de liaison concernent donc uniquement les liaisons extracommunautaires.

L'accord de transport aérien existant le plus ouvert est l'accord Ciel ouvert conclu avec les États-Unis. Dans le cadre d'un régime ouvert de ce type, plusieurs compagnies aériennes néerlandaises sont autorisées à voler de n'importe quel point du pays à destination de n'importe quel point de la partie contractante, via n'importe quel point intermédiaire par le biais d'un vol de correspondance. La fréquence des vols est également libre dans ce type de régime très ouvert. Dans ces cas de figure, tant les licences d'exploitation de transport de passagers et de fret que les licences charter sont donc délivrées automatiquement.

En cas de régime restrictif, l'accord de transport aérien établit notamment le nombre de compagnies aériennes, la fréquence des vols et les liaisons ouvertes aux services réguliers. Dans certains cas, le pays tiers, conformément aux dispositions de l'accord de transport aérien, exigera la mention des tarifs. Ces tarifs peuvent être soumis à l'aval du pays concerné.

Tant dans les accords ouverts que restrictifs, on exige aujourd'hui, en règle générale, une clause sur la propriété et le contrôle effectif néerlandais de la/des compagnie(s) aérienne(s) à désigner. Les accords de transport aérien régissent principalement le transport régulier. L'autorité néerlandaise a donc repris l'exigence de propriété et de contrôle néerlandais dans la licence d'exploitation de liaison délivrée pour les vols réguliers. Cette exigence de propriété et de contrôle néerlandais est modifiée dans le cadre de l'exigence selon laquelle la compagnie aérienne à laquelle est octroyée une licence d'exploitation de liaison doit être une entreprise communautaire établie aux Pays-Bas. D'ordinaire, les vols charter et les vols ad hoc sont envisagés au cas par cas en dehors de l'accord de transport aérien, dans le contexte de la relation aérienne bilatérale. Dans ce cas, une licence charter est délivrée.

Licence charter

Comme expliqué plus haut, l'immense majorité des vols charter et des vols ad hoc ne relèvent pas du régime bilatéral. Pour les vols intracommunautaires, il n'existe pas de régime propre aux vols charter et c'est le règlement européen (CEE) no 2408/92 qui s'applique. En principe, pour les vols charter, on ne fait aucune distinction entre les compagnies aériennes néerlandaises et non néerlandaises, pour autant que l'État dans lequel est établie la compagnie aérienne non néerlandaise octroie un accès équivalent aux compagnies néerlandaises pour l'exploitation de vols charter.

Le critère de nationalité joue donc un rôle moins important dans l'exploitation des vols charter. La procédure doit toutefois être aussi transparente et non discriminatoire. Pour les besoins de l'exploitation de vols charter ou de vols ad hoc, une licence charter peut être délivrée sur demande. Cette licence autorise l'exploitation d'un certain nombre de vols charter pour une période donnée. L'examen de la demande prend en considération les mêmes choix politiques que l'examen d'une demande de licence d'exploitation de liaison. La procédure en matière de consultation et de décision s'applique également. Par ailleurs, les directives et les procédures liées aux licences figurant dans le Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, décision du 2 mai 1975/Stb.1975,227) et les règles d'exécution liées [notamment, pour ce qui est des voyage à forfait, le Besluit IT-reizen (règlement du 5 février 1981/ no LV/L 20478/ Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981,33)].

Étant donné que la politique d'octroi des licences accorde une grande importance au renforcement du réseau des liaisons aériennes régulières, lors de l'octroi d'une licence charter, la question de savoir si l'exploitation des vols charter concernés portera atteinte à l'assise de politique aérienne/économique d'un service régulier important joue un rôle important dans l'octroi ou non de la licence. Lorsqu'une compagnie charter a l'intention de déployer des activités de transport régulier, elle devra d'abord procéder aux adaptations requises figurant dans la licence d'exploitation de liaison et le certificat de transporteur aérien en faisant appel aux procédures prévues à cet effet sur la base du règlement (CEE) no 2407/92 et des normes JAROPS.

Procédure d'octroi d'une licence d'exploitation de liaison

Négociations de politique aérienne

Dans le cadre des négociations de politique aérienne, les intérêts des compagnies aériennes nationales jouent un rôle important. Aujourd'hui, dans la pratique, il est fréquent que les droits de trafic soient négociés sur la base de l'intérêt affiché pour les nouvelles possibilités d'une/des compagnie(s) aérienne(s). On détermine préalablement si la demande de la compagnie aérienne intéressée est conforme aux choix politiques du rapport sur la politique d'octroi des licences et si la compagnie satisfait à toutes les exigences. Par ailleurs, les autres parties intéressées sont consultées et ont la possibilité d'assister aux négociations. Lorsqu'il résulte des négociations que seul un nombre limité de compagnies aériennes peut être désigné en vue de bénéficier des droits de trafic, les canaux diplomatiques appropriés communiquent une désignation à la relation bilatérale sur la base des choix politiques du rapport sur la politique d'octroi des licences. Les désignations actuelles et les liaisons octroyées seront maintenues telles quelles en tenant compte des directives et des restrictions énoncées dans la licence d'exploitation de liaison.

En conséquence de l'arrêt de la Cour de justice, il sera également tenu compte des intérêts des compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas. La procédure débutant avec les négociations de politique aérienne et s'achevant avec l'accord de transport aérien doit également être transparente et non discriminatoire pour les entreprises autres que les compagnies aériennes communautaires nationales.

Procédure

Les compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas doivent aussi introduire une demande pour pouvoir exercer des droits obtenus ou des liaisons libérées qu'une autre compagnie aérienne n'utilise plus. Lorsqu'une compagnie aérienne a soumis une demande écrite de licence d'exploitation de liaison, la DGTL déterminera d'abord si la relation aérienne permet, pour la liaison en question, d'autoriser l'exploitation demandée.

Lors du dépôt de la demande de licence d'exploitation de liaison, les règles de procédure ordinaires des chapitres 3, 4 et 6 de l'Algemene wet bestuurrecht (Awb — Loi générale sur les procédures administratives) s'appliquent. En vertu de ces règles, une décision est prise en principe dans un délai raisonnable de huit semaines à compter de la réception de la demande. Conformément au règlement, le demandeur a, par exemple, la possibilité de compléter sa demande le cas échéant. Il pourra également être entendu si la demande est partiellement ou entièrement rejetée. La loi Awb dispose que des parties tierces intéressées ont également la possibilité d'être entendues lorsque l'on suppose que ces observations auront trait à l'octroi de la demande. Après l'adoption de la décision, toutes les parties intéressées peuvent en outre faire appel de cette décision.

Dans le cadre du nouveau régime, la licence d'exploitation de liaison reste valable cinq ans. Contrairement aux régimes appliqués précédemment, le nouveau régime ne prévoit aucune durée particulière pour telle ou telle liaison. Les liaisons à exploiter et les fréquences associées figurent dans une liste des liaisons effectives à exploiter que doit établir le ministre. La liste, qui est donc constituée en vertu de la licence, est valable tant que la licence est vigueur. Cette liste peut être modifiée sur la base des directives et des restrictions figurant dans la licence d'exploitation de liaison. Ainsi, la liste peut notamment être modifiée sur la base de l'article 3 de la licence d'exploitation de liaison si l'exercice autorisé des droits de trafic disponibles accordés au titulaire de la licence est prolongé. Par ailleurs, si le titulaire de la licence ne vole pas pendant un an ou plus sur une liaison pour laquelle une autorisation a été accordée en vertu de la licence d'exploitation, le ministre est habilité à modifier la liste (principe du “use it or lose it”)

Use it or lose it

L'article des licences d'exploitation de liaisons qui prévoit la possibilité de retirer les liaisons qui ne sont plus exploitées depuis au moins un an est maintenu et sera appliqué plus activement, étant donné l'augmentation possible du nombre de demandes et, partant, le faible nombre de droits à répartir. Pour les besoins de l'adoption de cette approche plus proactive, on prévoit d'appliquer l'option de retrait des liaisons un an seulement à compter de la date de la décision adaptée, vu surtout compte le fait que ce règlement est resté lettre morte ces dernières années.

Lorsqu'il ressort, un an après l'octroi de la licence d'exploitation de certaines liaisons, qu'une compagnie aérienne a exploité pendant cette année moins de 80 % des fréquences autorisées sur la liaison concernée, le ministre peut retirer la licence relative à cette liaison en supprimant cette dernière de la liste des liaisons effectives à exploiter. Pour ce faire, on prendra en considération les choix politiques décrits plus bas.

Pour les liaisons établies cette année sur la base de la licence d'exploitation de liaison, le titulaire de la licence ne peut exploiter les liaisons que dans le cadre des droits tels que définis le 22 août 2004 dans les accords de transport aérien.

Les fréquences autorisées des liaisons établies seront fixées dans un régime administratif à des fins de contrôle. À cet effet, une liste comportant notamment les fréquences associées aux liaisons autorisées sera établie en concertation avec les compagnies communautaires établies aux Pays-Bas.

Lorsque la compagnie aérienne est la seule société désignée dans le cadre de l'accord de transport aérien et d'autres compagnies aériennes ne peuvent plus être désignées (désignation unique), dans ce cas toutes les fréquences autorisées de la liaison peuvent être retirées. Lorsque plusieurs compagnies aériennes sont désignées ou susceptibles de l'être (désignation multiple), il sera envisagé de retirer la licence pour la part inutilisée des fréquences attribuées. Toutefois, si l'exploitation plus limitée ne cadre pas avec les objectifs concernant les choix politiques décrits ci-dessous qui s'appliquent lors de la répartition de droits de trafic limités, on peut envisager de retirer toutes les fréquences attribuées également en cas de désignation multiple et de les mettre à disposition en vue d'une nouvelle répartition.

Le ministre ne retirera toutefois pas la licence octroyée lorsque la compagnie aérienne peut démontrer que la sous-exploitation des fréquences autorisées est la conséquence de circonstances exceptionnelles qui n'ont pas pu être évitées, même après l'adoption de toutes les mesures raisonnables. Par circonstances exceptionnelles, on entend par exemple une situation découlant d'un attentat terroriste ou d'une épidémie de SRAS, mais aussi, par exemple, des restrictions nécessaires résultant d'aspects de négociation tactiques ou d'autres questions de politique aérienne. Sont également prises en compte les situations dans lesquelles les opérations de partage de code sont sérieusement limitées par des dispositions restrictives.

Pour la redistribution des liaisons retirées, toutes les compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas, et donc aussi la compagnie autorisée à exploiter ces liaisons jusqu'à leur retrait, entrent en ligne de compte dans la procédure. Pour pouvoir exploiter une liaison donnée, les compagnies aériennes sont tenues de manifester leur intérêt en soumettant une demande écrite (au plus tard trois mois avant la saison au cours de laquelle la compagnie aérienne entend entamer ces vols en cas de libération de liaisons/fréquences). Sur la base de la demande et de la disponibilité de droits, la DGTL prendra une décision en tenant compte des dispositions juridiques applicables.

Le ministre peut néanmoins aussi décider de ne procéder à aucun retrait, malgré l'exercice limité des fréquences autorisées. C'est notamment le cas si la compagnie aérienne autorisée fait savoir en temps voulu qu'elle augmentera, au cours de l'année à venir, le nombre de vols de manière à exploiter à nouveau l'intégralité des fréquences et si aucune autre compagnie aérienne ne manifeste son intérêt pour l'exploitation de ces vols.

Choix politiques

Les choix politiques appliqués par la DGTL pour déterminer si une demande d'exercice de droits de trafic peut être acceptée sont partiellement décrits dans le rapport sur la politique d'octroi des licences dans le cadre de la politique générale des transports et de la gestion de l'eau telle qu'énoncée dans le texte budgétaire découlant du régime budgétaire “Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording” (VBTB) (5). Dans un souci de clarté, les choix politiques seront encore décrits brièvement ci-dessous. Pour chaque demande, la DGTL procédera à un examen fondé sur ces choix et tenant compte des conséquences politiques de l'arrêt de la Cour de justice, qui sont également mentionnées ci-dessous. Comme les accords de transport aérien sont très différents les uns des autres, la pondération des choix politiques variera également selon les cas.

Politique de transport aérien

Un des objectifs politiques généraux de la politique des transports et de la gestion de l'eau consiste à “pourvoir à un système de transport aérien fonctionnel contribuant au développement et à la viabilité d'un marché aérien opérationnel” (6). Dans ce cadre, les Pays-Bas contribuent au développement d'un marché des transports libre et ouvert. Lors des négociations d'accords de transport aérien, on s'efforcera donc de parvenir à une exploitation aussi ouverte que possible. Par ailleurs, pour les besoins de l'objectif poursuivi pendant les négociations et de la répartition des droits de trafic, il faut prendre en compte les considérations tactiques et de politique aérienne.

Compte tenu de ce qui est indiqué plus haut dans le rapport au sujet des clauses de nationalité, la DGTL s'efforcera en outre d'adapter cette clause dans tous les accords de transport aérien, en concertation avec chaque relation bilatérale. De cette manière, d'autres compagnies aériennes communautaires pourront revendiquer les droits de trafic octroyés en faisant appel aux procédures nationales applicables, pour autant qu'elles soient établies aux Pays-Bas. Si l'autorité aérienne s'en tient à la clause de nationalité, il faudra voir au cas par cas quelle sera la marche à suivre et quelles sont les conséquences pour l'octroi des droits de trafic et les dispositions associées relatives aux liaisons.

Pour les négociations de politique aérienne à venir, il faudra adapter la méthode de travail pour garantir la transparence de la procédure et un accès équitable aux droits obtenus. Pour ce faire, il conviendra de prendre en considération les dispositions du règlement concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers [(CE) no 847/2004] (7). Les négociations seront menées au nom de toutes les compagnies aériennes communautaires et, à l'issue de ces négociations, une communication sera ensuite adressée à toutes les compagnies aériennes communautaires établies aux Pays-Bas, qui pourront ensuite soumettre une demande d'exercice des droits obtenus.

Concernant les vols de fret, la DGTL s'efforcera de créer un régime de fret distinct avec le partenaire bilatéral, de manière à pouvoir défendre de manière optimale les intérêts des transporteurs de fret. S'il n'est pas possible d'instituer un régime particulier pour ces vols, la DGTL évaluera, au cas par cas et sur la base des choix politiques du présent rapport et du rapport sur la politique d'octroi des licences, de quelle manière les droits obtenus peuvent être répartis entre les transporteurs de passagers et les transporteurs de fret.

À partir des négociations de politique aérienne jusqu'à l'exercice des droits obtenus, ce sont les règles de concurrence nationales et européennes et la jurisprudence concernée qui s'appliquent. Par ailleurs, en ce qui concerne le partage de code, pour les vols en provenance et à destination des Pays-Bas et via le pays, l'autorité néerlandaise ne doit en principe désigner que le transporteur opérationnel (operating carrier). Certains pays exigent par contre que le transporteur commercial soit également désigné au titre de l'accord de transport aérien, et parfois une licence d'exploitation des vols est exigée. En cas de désignation unique, cela peut vouloir dire qu'il n'est plus possible de désigner une autre compagnie aérienne communautaire établie aux Pays-Bas. En cas de désignation multiple, il peut en résulter que le nombre de fréquences exploitées pour le transporteur commercial entraînera une limitation des fréquences restantes au titre de l'accord de transport aérien. Sur demande du transporteur commercial, on déterminera dans ce cas s'il y a lieu d'accorder une désignation et/ou une autorisation du ministre sur la base de la licence d'exploitation de liaison.

Pour les opérations de partage de code existantes qui sont déjà autorisées sur la base d'accords de transport aérien, les compagnies aériennes conservent leurs droits en tenant compte des conditions et dispositions détaillées formulées dans la licence d'exploitation de liaison.

Lorsqu'une compagnie aérienne a reçu l'autorisation d'exploiter des vols sur une liaison donnée et a l'intention de convertir, sur cette ligne, un service direct en service indirect via le partage de code, elle en informera la DGTL. Si, pour les besoins de l'adaptation précitée du mode de service ou de nouvelles opérations de partage de code, des négociations de politique aérienne doivent se dérouler et avoir pour effet de modifier le régime juridique, la DGTL déterminera à nouveau, sur la base des choix politiques, le mode de répartition des droits.

Qualité du réseau

Comme indiqué dans le rapport sur la politique d'octroi des licences, l'effet sur le réseau des liaisons aériennes en provenance et à destination des Pays-Bas et via le pays joue un rôle important dans le fait de savoir si une licence peut être octroyée à une compagnie aérienne pour l'exploitation de vols sur une liaison extracommunautaire. Ainsi, le rapport indique qu'aucune autorisation n'est possible pour les compagnies de lignes régulières sur les liaisons pour lesquelles il est possible que le réseau mondial existant à partir des Pays-Bas soit touché au niveau de ses principales lignes. De cette manière, la politique visant à renforcer le réseau de liaisons aériennes via les Pays-Bas est complétée. Dans le cadre de la VBTB 2002-2006, l'objectif politique peut se résumer comme suit: “au sein d'un marché mondial du transport ouvert et concurrentiel, conserver et renforcer la connexion des Pays-Bas au réseau aérien mondial” (8). Dans ce contexte, l'objectif consiste à maintenir l'aéroport de Schipol au top 4 des aéroports de l'Europe du Nord-Ouest sur le plan de la qualité du réseau.

Pour savoir si la contribution à la qualité du réseau est suffisante, on se placera du côté du voyageur à l'embarquement et à l'arrivée d'une part, et du côté du voyageur en transit (9) d'autre part. Pour le voyageur à l'embarquement et à l'arrivée, cela concerne la “qualité d'accessibilité” de l'espace aérien néerlandais (Schipol). Pour le voyageur en transit, cela concerne la “qualité de transfert” permettant de prendre un vol de correspondance aux Pays-Bas (Schipol).

Les critères d'examen envisagés pour cette évaluation de la qualité du réseau ont trait au type et à la qualité des services aériens proposés. Dans ce contexte, la DGTL s'appuie sur les données suivantes:

— la description du service aérien (notamment la liaison visée),

— la fréquence du service aérien et la capacité offerte,

— le type et la configuration des aéronefs,

— une liaison directe ou indirecte,

— la date du début du service aérien,

— la continuité du service aérien,

— la nature du service (passagers, fret ou autres),

— l'accessibilité du service aérien aux utilisateurs,

— la mise en œuvre de transferts,

— le niveau de concurrence sur la liaison.

Sécurité

L'objectif politique général de la DGTL consiste à “promouvoir la sécurité du trafic et du transport dans le secteur aérien” (10). Dans ce contexte, la compagnie aérienne est tenue d'être en possession d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité. Elle ne peut exploiter un service aérien que dans le cadre de ce certificat en tenant compte des exigences de sécurité nationales et internationales en vigueur.

La délivrance et la validité d'une licence d'exploitation requise pour une licence d'exploitation de liaison ou une licence charter sont subordonnées à la détention d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité spécifiant les activités couvertes par la licence d'exploitation [article 9 du règlement (CEE) no 2407/92].

Environnement

L'objectif politique général dans le cadre de l'environnement consiste à “mettre en œuvre et préserver un développement durable du transport aérien” (11). Dans ce contexte, les paramètres de bruit et d'émissions des aéronefs utilisés pour l'exploitation d'une liaison donnée entrent en ligne de compte.

Établissement

En vertu de l'article 43 du traité instituant la CE, les restrictions entravant la liberté d'établissement des ressortissants (et sociétés, voir article 48 du traité CE) ainsi que les restrictions entravant la constitution d'agences, filiales et succursales par des sociétés d'un État membre sont interdites.

L'article 43 permet aux ressortissants/sociétés d'un État membre de déployer des activités dans un autre État membre dans le respect de la législation nationale s'appliquant aux ressortissants du pays d'établissement. La Cour européenne estime qu'une entreprise établie dans un État membre doit être traitée de la même manière que l'entreprise nationale de l'État membre. L'exigence de propriété et de contrôle nationaux figurant dans les accords de transport aérien constitue une violation de la liberté d'établissement.

Il ressort de la règle générale et de la jurisprudence concernée de la Cour que les exigences européennes d'établissement reviennent donc à vouloir rendre durable l'exercice effectif et efficace des activités dans le domaine du transport aérien, le statut juridique de l'entreprise n'étant pas considéré comme déterminant. Ce point est également repris par le considérant 10 du règlement concernant la négociation et la mise en œuvre d'accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers.

La DGTL vérifiera si une compagnie aérienne communautaire est bien établie aux Pays-Bas lorsque cette dernière entend bénéficier de droits de trafic attribués par les Pays-Bas dans le cadre de négociations bilatérales. À ce titre, les critères d'intégration effective dans l'économie nationale et de présence permanente aux Pays-Bas découlant de la jurisprudence de la Cour européenne feront office de pierres angulaires. Une compagnie aérienne communautaire qui s'établit aux Pays-Bas doit en outre satisfaire à la réglementation néerlandaise applicable aux compagnies aériennes néerlandaises. Cela concerne notamment les exigences de l'article 16, 16a et 16b de la Luchtvaartwet relatives aux licences, qui s'inspirent principalement des exigences du règlement (CEE) no 2407/92.

Par conséquent, les entraves liées au certificat de transporteur aérien qui visent des transporteurs communautaires provenant d'autres États membres ne sont pas autorisées, étant donné que la licence nationale originale doit être reconnue sur la base de l'assise harmonisée du règlement (CEE) no 2407/92. À cet égard, il faut tenir compte du fait que les exigences de sécurité actuelles ne sont pas entièrement harmonisées. Cela peut amener entre-temps à soumettre partiellement les exigences de sécurité au droit national (12). À ce titre, l'article 16a, alinéa 4, qui dispose que le ministre est habilité à retirer une licence relevant du règlement (CEE) no 2407/92 au motif de l'exploitation d'un service aérien contraire aux dispositions prises par ou vertu de cette loi ou au motif que des dispositions liées à la licence n'ont pas été prises en compte, offre des points de repère.

Le considérant 10 déjà cité dispose en outre qu'une entreprise qui est établie dans plusieurs États membres doit se soumettre aux exigences découlant du droit national, pour autant qu'elles soient conformes au droit européen. Par conséquent, outre la réglementation du secteur du transport aérien, on applique également les règles nationales, notamment dans le domaine du droit du travail et des consommateurs, pour autant que ces règles soient mises en œuvre de manière non discriminatoire.

Propriété et contrôle

La Cour européenne a conclu que les dispositions nationales des accords de transport aérien qui ne considèrent pas toutes les compagnies aériennes communautaires établies dans le pays concerné comme éligibles à l'octroi de droits de trafic constituent une violation du droit d'établissement.

L'exigence qui figure dans la licence d'exploitation de liaison, selon laquelle la propriété considérée et le contrôle effectif sont et restent entre des mains néerlandaises, sera remplacée. Sa formulation, inspirée de l'article 4, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 2407/92 (13), précisera que la compagnie aérienne doit être une compagnie aérienne communautaire établie aux Pays-Bas. Pour l'heure, sur la base du règlement (CEE) no 2407/92, on entend par compagnie aérienne communautaire une compagnie dont la propriété (sous forme de participation majoritaire) et le contrôle effectif sont entre les mains d'un ou plusieurs États membres de l'Union européenne et/ou de ressortissants d'États membres. Une licence d'exploitation en cours de validité, fondée sur le règlement susmentionné, peut faire la preuve qu'il s'agit d'une compagnie aérienne communautaire. La détention d'une licence d'exploitation fondée sur le règlement (CEE) no 2407/92 est donc exigée.