ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 295 
 
 
Vol. 1983/0118 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSION  DES  COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(83) 295 final 
Bruxelles,  le 1 juin 1983 
RAPPORT DE LA COMMISSION AU  CONSEIL 
sur l'exécution, pendant  les années  1978, 1979 et 1980, 
du règlement  (CEE) no 517/72  relatif à l'établissement 
de règles  communes  pour les services  réguliers  et les 
services  réguliers spécialisés effectués  par autocars  et 
par autobus  entre les Etats membres. 
COM(83) 295 final 

-1 -
RAPPORT DE LA COMMISSION  SUR L'EKBCUTIOH.  FENDANT LES ANNEES  1978. 1979  
ET 1980 DU REGLEMENT  (CEE) HO 517/72 RELATIF AUX SERVICES  REQDLIERS  ET  
REGULIERS  SPECIALISES. 
I. INTRODUCTION 
L'article  15 du règlement (CEE)  No 517/72 du Conseil du 28 février 
1972, relatif à l'établissement  de règles communes  pour les  services  réguliers 
et les services  réguliers spécialisés effectués  par autocars  et par autobus 
entre les Etats membres  (l), modifié par le règlement (CEE)  no 1301/78 du 
Conseil du 12 juin  1978 (2), prévoit que tous les trois ans, la Commission 
adresse au Conseil un rapport sur l'exécution  du règlement  CEE no 517/72 
précité. 
Le présent  rapport donne exécution des  dispositions ci-dessus  et porte 
sur les années  1978,  1979 et 198O. 
Il a notamment  pour objet 
— de mettre en évidence l'évolution des  services, 
- d'apprécier l'efficacité  des procédures arrêtées, 
— de constater  les incidences  économiques  du règlement, 
- de relever l'importance  des infractions. 
Il permet, par ailleurs,  d'appréoier  quelles modifications devraient, 
à la lumière  de l'expérience  acquise,  fetre apportées  audit règlement. 
II. REPONSES  DES ETATS MEMBRES ET  C0H5IDERATI0HB  DE LA COMMISSION 
En vue de recueillir  les éléments nécessaires  à l'élaboration 
du présent  rapport,  la Commission  a adressé un questionnaire  aux EtatB 
membres, en date du 18 mai 198l.  Le résultat de cette initiative  est 
plutôt décevant  et soulève — comme  dans d'autres  domaines  de la politique 
commune destransports-  la question de savoir oomment la coopération  entre 
les gouvernements  et la Commission  pourrait  être améliorée.  En effet  t 
(1) J.O. no L 67, du 20.3.1972,  page  19 
(2) J.O. no L 158, du  16.6.1978, page  1 

- 2 -
aucun Etat n'a respecté  la date limite de remise des réponses fixée 
au 31 juillet  198lj 
de plus, certaines  réponses  sont incomplètes  ou imprécises  et bon nombre 
de statistiques  ne couvrent  qu'une  partie des services  en cause ou ne 
tiennent  pas compte des  ventilations  demandées. 
Les réponses  fournies  peuvent %tre résumées  de la façon suivante  : 

- 3 -
L'EVOLUTION  BBS SERVICES 
1.1. Situation  au 31 décembre  1980 
a) le nombre des  services existants  au  31 décembre  1980 
ainsi que la longueur kilométrique  de oes services  pendant 
l'année  1980 sont résumés dans  le tableau oi-dessous  : 
NOMBRE J LONGUEUR  (en km) 
Allemagne S.R.  (1) 19 5.035 
S.R.S.(2) 32 2.881 
Total 51 7.916 
Belgique S.R. 22 3.845 
S «HtS* 172 9.500 
Total 194 13.345 
Danemark S.R. 3 174 
S*R«S« — — 
Total 3 174 
France Total 32 16.232 
Irlande Total 27 4.820 
Italie Total 23 18.604 
Luxembourg S.R. 3 
S*R«S« 9 — 
Total 12 663 
Pays-Bas Total 145 13.710 
Royaume—Uni Total 40 14.642 
TOTAL GENERAL 527 90.106 
Il y a lieu de relever que la Belgique  et les Pays—Bas  ont, de loin, le plus grand 
nombre de services.  Par contre, quelques grands pays  (France,  Royaume-Uni  et Italie) 
atteignent  nonobstant  un nombre de servioes  relativement  réduit, des longueurs  kilo­
métriques élevés. 
b) Ventilation  par relation 
(1) S.R. • services  réguliers 
(2) S.R.S. - services  réguliers spécialisés 

page - 4 -Belgique Danemark Allemagne France Irlande Italie Luxembourg Pays—Bas Royaume-Uni 
Nombre 194 - 8 58 - 1 12 115 -
Belgique X 
13.345 - 344 3331 - 1200 736 7734 — 
Nombre 3 3 - - - - - -
Danemark X 
kms - 174 174 — 
Nombre 10 2 51 16 - 1 3 18 1 
Allemagne 
kmB 1756 86 X 
7916 1838 - 336 1255 1299 1346 
Nombre 8 - 3 32 - 12 — 1 8 
France 
kms 3074 - 1691 16232 - 6798 — 495 4174 
Nombre -— 27 _ _ — 27 
Irlande X 
kms - - - — 4820 — — — 4820 
Nombre 2 18 23 2 1 
Italie X 
kms - — 2753 5786 — 18604 — 6265 3800 
Nombre 7 5 12 
Luxembourg x 
kms ? - - ? - - 663 --
Nombre ? ? ? ? ? ? ? 145 ? 
Pays-Bas X 
kms ? ? ? ? ? ? ? 13710 ? 
Nombre ? ? ? ? ? ? ? ? 40 
Royaume—Uni X 
kms ? ? ? ? ? 14642 

- 5 -
Ces chiffres  démontrent : 
- que la  Belgique  a surtout  des relations  de trafio  (60 $ du  total) avec 
les Pays-Bas 
- que le  Danemark  n'a que des  services  (au nombre de trois) à destination 
de 1*Aliemagne  Fédérale 
- que 1*Allemagne Fédérale a en majeure  partie des relations  de trafic 
avec les Pays-Bas, la  France et la Belgique 
- que les  services  réguliers français  assurent presqu* exclusivement  la 
desserte  du trafic en direction  de l'Italie,  le Royaume  Uni et la  Belgique 
- qu'en Italie les services  à destination  de la France sont  - de loin -
les plus nombreux  (75 % du  total) 
« 

- 6 -
1.2. Nombre de  services  instaurés  et servioea  supprimés  de 1978 à 1980 
u S DK J P IRL IT Lux PB RU 
S.R. 4 4 •> ? _ ? 
TO f 15 s I S.R.S 16 10 - - - ? ? 15 ? 
Is 
a -H Total 20 10 - 4 2 2 15 6 
TN 
M <• a B 
O i-T 
11 S.R.  
S.R.S. 
Total 2 
6 
8 9 
9 -1 * 
1 » -? 
? 
2 ? 
? 
9 -
Ces résultats  accusent  le développement  suivant : 
au total  59 services  ont été  instaurés  et 29 supprimés  au cours deB 3 années. Il 
en résulte  une augmentation  de 30 unités du nombre do  servioea existants. 
Par rapport  au nombre  total des services  au 31 décembre  77 (497)|Cette  augmentation 
de 30 unités représente  un léger accroissement  de 6 
* Ligne Dungloe-Owagh :  temporairement supprimée  en raison des troubles  en Irlande 
du Nord. 

- 7 -
1.3. Prestations fournies  par les entreprises 
Afin de mieux saisir l'évolution  des prestation fournies  par les 
entreprises  au cours des  3 dernières années,  il semblerait  opportun  de 
comparer les  statistiques relatives  au nombre de  personnes transportées, 
de plaoeB assises  offerts et de véhicules utilisés  en les ventilant  d'une 
part par année et d'autre  part par services  réguliers  et services  réguliers 
spécialisés. 
Cependant,  seules la Belgique  et l'Allemagne  ont transmis  les données 
en tenant oompte de oes subdivisions.  Quant aux autres Etats membres,  il 
n'est possible  de comparer les résultats  que dans leurs totaux 
a) Nombre de personnes transportés 
| | 1978 1979 i (l) 1980 1 % (2) 
Allemagne S.R. 244.939 247.433 310.048 
S*R*>S* 357.185 348.334 533.147  ' 
Total 602.124 595.767 98,95 843.195 141,53 
Belgique S.R. 
S «R* S# 
Total 533.346 
2.628.366 
3.161.712 545.933 
2.528.404 
3.074.337 97,23 545.789 
2.530.793 
3.076.582 100,07 
Danemark Total 622.058 781.678 125,65 780.820 99^9~ 
France Total 107.889 125.015 115,87 227.443 181,93 
Irlande Total 1*477.386 1.465.656 99,20 |  1.409.115 96,14 
Italie Total 147.875 159.275 107,70 153.386 96,30 
Luxembourg Total  I  137.940 121.196 87,06" 123.988 102,30 
Pays-Bas Total ! ? ? ? 3.543.273  ? 
Royaume-Uni Total S I.O63.678 1.093.910 102,84 I.156.914  lo5,75 
TOTAL EUR 8 7.320.662 7.416.834 101,31 7.771.443  104,72 
(sans les P, Kirs-Bas) 8 
TOTAL EUR 9 ? LJ Il.3i4.7i6  f ? 
- La Franoe, l'Allemagne fédérale, le  Danemark et  l'Italie  ont enregistré 
une augmentation  du nombre de  personnes transportées  en 1980 par rapport 
à 1978 
filpar rapport à l'année  1978 
(2) par rapport à l'année  1979 
I 1 I 

- 8 -
- La Belgique  et le Luxembourg ont  connu une diminution  en 1979  mais les  chiffres 
de I98C accusent à nouveau une légère hausse. 
- En Italio et au. Danemark, le nombre  de personnes transportées  est en diminution 
en 1980 par rapport à 1979. 
- Seule l'Irlande  enregistre  une diminution  oontinuelle  depuis  1978. 
Par ailleurs  oe tableau démontre  s 
- que les services  régulier?,  aux Pays-Bas et en Belgique  transportent  le plus de 
voyageurs.  Il s'agit également  des Etats membres  ayant le  plus grand nombre de 
services  existants. 
- que nonobstant  un nombre réduit de services,  dont la longueur kilométrique  est 
d'ailleurs  limitée,  l'Irlande  assura le transport  d'un nombre  assez important  de 
voyageurs. 
- que les services  réguliers  en Italie et en France ne transportent  que relative­
ment peu de voyageurs,  bien que le nombre  de voyageurs transportés  a connu, en 
France et dans la période  «78 à, '80, une augmentation  spectaculaire  de 211 
b) Nombre  de places assises  offertes 
1978 1979 • 
1980 
Allemagne S.R. 745.056 648.566 1.005.242 
S.R.S. 563.036 555.205 759.530 
Total 1.308.092 1.203.771 1.764.772 
Belgique S.R. 3.610.795 3.606.432 3.615.961 
S.R.S 5.142.490 5.122.944 5.216.118 
Total 8.753.285 8.729.376 8.832.079 
Danemark Total 987.111 991.192 988.224 
France Total 132.913 159.806 363.445 
Royaume—Uni Total 1.968.259 1.907.943 1.915.148 
Irlande Total 1.253.384 1.320.880 1.298.608 
Italie Total 219.006 231.648 228.623 
Luxembourg Total 378.842 383.242 396.790 
Pays-Bas Total ? ? 9.460.325 
Dans tous les Etats membres,  exceptée  le Royaume-Uni, le  mombre de 
places assises  offertes  en 1980 est supérieur  à celui de 1978. 

- 9 -
c) Nombre de  véhicules utilisés 
I 1978 j 1979 % (1) 1980 % (2) 
Allemagne 27*745 25.771 92,88 39.610  1 153,69 
Belgique 194.279 198.659 102.25 194.841 98,07 
Danemark 18.507 18.584 100,41 18,528 99,6'; 
France 4.686 5.537 118,16 8.217 J I48.4O 
Royaume-Uni 40.377 38.571 95,97 40.172 j 103,66 
Irlande 25.154 27.194 108,11  ! 
j 26.700 j 98,1R 
Italie 4.0OO 4.794 104,21  ! 
! 4.717 98,39 
Luxembourg 7.372 7.612 103,25 I 8.012 1 105,25 
Pays—Bas ? «» 194.326 I 
Le nombre de  véhicules utilisés  en I98O est en hausse partout par rapport 
à 1978 à  1*exception  de la Grande-Bretagne. 
(1) par rapport à 1978 
(2) par rapport à 1979 

- 10 -
1.4· Véhicules/ kms  prestes  % Voyageurs/ kms  prestes  î . Recettes  réalisées 
a) Véhicules/kms  prestes 
î 1978 1979 <& (1) 1980 *(2) 
Allemagne S.R. {  899.496 
S.R.S. j 1.522.133 
Total | 2.421.629 873.418 
1.568.823 
2.442.241 100,85 1.172.804 
1.807.077 
2.979.881 122,01 
Belgique  S.R.  1.287.899 
s.r.s.  8.568.938 
Total  9.856.837 1.300.838 
8.664.241 
9.965.079  101,09 I.309.404 
8.544.257 
9.853.661 98,88 
Danemark  j  830.437 833.084 100,31 831.988 99,86 
^ance  1.576.093 1.874.562 118,93 2.740.608 146,19 
Royaume-Unij | 2.676.037 j  2.656.986  |  99,28 4.540.311 170,88 
Irlande I 1  2.211.016  jj  2.662.626  1  120,42 
Si i P 3.387.135 127,21 
Italie i !  i.066.944  j  1.406.494  ï 131,82 1.371.377 97,50 
? 5 I Luxembourg  j | ? _ ! ? ? ? 
Pays-Bas j 1 ? j ? j 9.018.597 ? 
Il y a lieu de souligner  que les véhicules  "belges et néerlandais ont de  loin 
prestes le plus de kilomètres. On se  souviendra  que ces deux pays ont le  nombre le 
plus élevé à la  fois de services existants  et de voyageurs transportés. 
b) Voyageurs/kms  prestes 
Cinq Etat'  sombres ont  fourni des chiffres  portant  sur les voyageurs/kms 
prestes et deux  Etats ont donné des  indications  concernant  le montant des  recettes 
réalisés. 
Tanoe 
"rlande 
"tali e 
"Pays—Bas 
Lanemark  (3) i 1978 1979 1980 
35.355.666 41.278.376 77.i4i.978 
156.351.000 i73.548.OOO 62i.898.OOO 
36.303.220 4i.348.059 47.858.023 
? ? I.028.689.944 
t 7.527.I77 9.931.578 10.733.055 
Bxen que les  chiffres  soient incomplets  les kms  parcourus  par les voyageurs 
ont sensiblement  augmentés* 
(1) par  rapport  à 1978 
(2) par  rapport  à 1979 
(3) à 1*exception de la  ligne Ribe-Flensburg 

- 11 -
o) Recettes  réalisées 
DM 1978 Lit DM 1979 Lit DM 1980 Lit 
Allemagne S.R. 1.448.770 15.172.400 1.345.718 18.476.000 1.843.296 25.717.200 Allemagne 
S.R.S. 1.958.016 - 1.870.808 — 1.697.468 -Allemagne 
TOTAL 3.406.786 15.172.400 3.216.526 I8.476.OOO 3.540.764 25.7i7.2OO 
Danemark 
(1) TOTAL DK Kr.  1.054.074 1.233.374 1.143.000 
(l) pour la seule ligne Ribe-Flenairurg 

- 12 -
2) Procédures 
2*1. Négociations  entre Etats  membres 
Sans la plupart  des cas de véritables négociations  entre 
Etats délabres s  tir les demandes  de création d'un  service,  de modi— 
fi.ce.tion des conditions auxquelles 1*  exploitation  d'un servioe est 
souœdse ou de  renouvellement  d'une autorisation,  ne se sont pas 
révélées nécessaires» Un  simple échange de  lettres a, en général, 
permis de trouver des solutions  aux problèmes éventuels  entre Etats 
membres résultant deB  demandes  introduites  par les transporteurs* 
2*2. Coopération  entre les Etats  membres 
2.2.a Les  remarques  suivantes  ont été  faites concernant  la coopération 
entre les Etats  : 
— L'Italie  a rencontré des difficultés  lorsque plus  de deux 
Etats membres  sont touchés par le  service* 
— Le Luxembourg  a relevé un désaccord sur  la oréation d'un 
service régulier spécialisé* 
— Alors que le Royaume-Uni  veut promouvoir  les services  réguliers 
et encourager  la création  de nouveaux  services,  d'autres  Etats 
membres s'y  opposent  afin de sauvegarder  les intérêts des 
chemins de fer ou des  services  réguliers  existants* Cette 
différence de  politique  menée par  les Etats  membres a — au 
grand regret du Royaume—Uni  — conduit, à plusieurs reprises,  au 
refus de la création ou de l'amélioration d'un  service régulier* 
Far ailleurs,  la Commission  constate qu'elle  n'a été  saisie 
d'aucun cas où en  application  des dispositions  de l'article  14« 
paragraphe  1, elle aurait dû trancher  un litige* 
En conséquence, on  peut conclure  que la procédure de coopération 
entre Etats  membres, instaurée par le règlement no  517/72 a certes 
permis de surmonter  les difficultés  mais les solutions  retenues 

13 
n'ont pas toujours  donné entière  satisfaction  à tous les Etats 
membres.  Aucun de ceux—ci n'a cependant estimé nécessaire  d'appliquer 
la procédure  d'arbitrage  prévue à l'article  14, paragraphe  1. 
2.2.b La  fixation des tarifs ne soulève pas de difficultés.  Plusieurs 
Etats membres  signalent  qu'auoune  réglementation  existe en la matière 
et que la fixation des tarifs est libre. Il semblerait  que d'autres 
Etats membres par  contre tentent  de négooier  un tarif maximum ou un 
tarif différencié composé  d'un tarif maximum et minimum. 
Fédérale 
2.2.0 En  Allemagne/les  tarifs sont établis sur base des calculs des entre­
prises et en tenant compte de l'intérêt  public. Les autres Etats 
membres n'ont pas fourni des renseignements  sur les éléments  de 
base pris en considération pour la  fixation des tarifs. 
2.3· Rapports avec les  entreprises 
Sans l'ensemble, les  rapports entre  les autorités compétentes  des 
différents  Etats membres et  les entreprises  de transport  ont été 
satisfaisants.  Seul le Royaume-Uni  fait état des points particuliers 
suivants : 
- la mise  en oeuvre de l'article  10 du Règlement  (l) peut se révéler 
difficile  étant donné  qu'il paraît impossible d'obliger  un trans­
porteur de continuer  à exploiter  un service déficitaire, 
— la longueur des délais dans  lesquels certains Etats  membres  prennent 
des décisions  (parfois  12 mois) porte gravement préjudice  aux 
intérêts des transporteurs.  / 
(1) Article  10 
1. L'autorisation devient  caduque  trois mois après  que l'autorité compétente  a reçu 
communication,  de la part du titulaire,  d'un préavis exprimant  l'intention  de ce dernier de 
mettre fin à l'exploitation  du service.  Le préavis  doit %tre  motivé. 
Le titulaire  de l'autorisation doit informer  le public et les voyageurs intéressés,  d'une 
manière appropriée,  de son  intention  de mettre fin & l'exploitation  du service. 
2. Par  dérogation  au paragraphe  1, en cas de disparition  des besoins de transport, 
l'autorisation  d'un service  régulier spécialisé  devient caduque à la date indiquée  par 
le titulaire  dans une communication adressée  aux autorités compétentes  et exprimant  son 
intention  de mettre fin à l'exploitation  du aervioe. La communication  doit être motivée. 

- 14 -
Déjà lors du précédent  rapport trisannuel, oette observation avait 
été formulée  (par la  Belgique)  et elle amena la  Commission  à inviter 
les Etats membres à accélérer  les procédures  de décision*  Une fois 
de plus la Commission  insiste auprès des  Etats memlxres  pour que les 
décisions  soient prises  dans les meilleurs  délais. 
— des entreprises britanniques  se sont plaintes  que les autorités douanières 
dans d'autres  Etats membres  n'acceptent  pas toujours que l'autorisation 
britannique  délivrée conformément  av règlement  517/72,  est valable  pour 
l'ensemble  du trajet du service. 
La Commission  estime que tout doit  être mis  en oeuvre pour que les agents 
des autorités compétentes  dans les Etats  membres  aient une connaissance 
suffisante  des dispositions  communautaires.  Les autorités compétentes  dans 
les Etats membres  devraient  dès lors prendre  toutes les  mesures nécessaires 
pour assurer une formation  adéquate  de leurB agents* Si des  positions 
fondamentalement  différentes  concernant  l'application  du règlement  517/72 
subsistent entre Etats  membres,  il est indiqué d'en  saisir la Commission 
afin de trouver une solution  permettant  une exéoution  correcte du règlement* 
3* Contrôle et  sanctions 
3*1* Le contrôle est exercé  soit par la police  soit par des  agents chargés des 
contrôles*  Sans bon nombre de cas le contrôle est  fait de façon Bporadique 
sur la route*  Quelquefois  il s'effectue  dans les entreprises* Certains 
Etats ont souligné que  l'utilisation  du tachygraphe  facilite  grandement 
le contrôle* 
3*2* En oas d'infraction, les sanctions  prévues  sont d'ordre pénal en Irlande, 
au Royaume-Uni,  au Luxembourg  et aux Pays—Bas.  L'Italie  et l'Allemagne 
Fédérale  appliquent  des sanctions administratives*  Les autres pays ne 
précisant pas  la nature des sanctions. 
3*3* Les Etats membres  signalent  que les infractions  sont assez rares* Le 
Royaume-Uni  fait état de l'existence  de services  non autorisés  entre 
Londres et Athènes* 

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La procédure  d'information mutuelle  des Etats membres  fonctionne 
bien mais elle a été peu utilisée* 
4. Incidence  économique du règlement 
4*1* Satisfaction  des besoins 
4*l*a. L'Italie,  l'Irlande  et le Luxembourg  considèrent  satisfaisants  les 
effets du règlement étant donné  qu'il a permis de réaliser une  adaptation 
suffisante  1 
- de la oapacité de  transport  à la demande. 
- de l'exploitation  des services  aux variations  du marohé. 
Les Pays Bas estiment  que cette adaptation n'est  pas toujours  possible 
du fait que les critères énumérés aux  articles 8 et 9 du règlement  sont 
interprétés de façon différente  selon les Etats  membres» 
D'autre  part, le Royaume-Uni  est d'avis que l'article  8 du règlement 
limite la libre oonourrenoe,  offre de nombreux  avantages  aux entreprises 
de transport existantes  et ne permet pas une  adaptation  adéquate de 
l'offre à la demande* 
Enfin, l'Allemagne  Fédérale et  la Belgique font observer  que l'appli­
cation du règlement n'a pas eu un  impact économique considérable et 
ne constitue  pas une amélioration  substantielle  par rapport à la 
situation  existant  auparavant*  La raison en est que la réglementation 
communautaire  poursuit les  mêmes buts que les réglementations  natio­
nales antérieures* 
4«l*b* D'après le  Royaume-Uni  la recherche d'accords  de coopération  entre 
les transporteurs aboutit  à des pools monopolistiques  et nuit aux 
intérêts des  voyageurs* 
Le Luxembourg  est d'avis  que des  accords de coopération ne  sont 
possibles  que s'ils sont imposés par  les pouvoirs  publics* 

- 16 -
Seule 1'Italie  note que la conclusion  d'accords  de coopération 
améliore  parfois l'exéoution des  services  réguliers. 
En général,  il faut oonstater  que très peu  d'entreprises  ont oonclu 
des accords  de coopération» 
4«2. Incidence  sur la coordination 
Les procédures instaurées en vue d'améliorer la  coordination entre 
entreprises  et modes de  transport  pémettent,  jelon la Belgique» 
une coordination entre les entreprises  mais pas entre les  modes de 
transport» 
Afin de ne pas  fausser le jeu de la concurrence,  le Royaume—Uni  n'en­
tend pas encourager  ces procédures. 
La plupart  des Etats membres a peu d'expérience  dans ce domaine. 
5· Modifications  proposées 
5*1. Différentes  modifications  ont été proposées : 
- Le Luxembourg  voudrait relever la  durée maximale  de l'autorisation 
pour les services  spéoialisés, par  exemple à 4 ans  (actuellement 
2 ans), et créer  la possibilité de  fixer une durée inférieure  dans 
d'autres cas que  ceux indiqués à  1'article  3, point 2, paragraphe  2. 
- Le Royaume-Uni  suggère  d'amender  le règlement  afin de promouvoir 
la création de  nouveaux  services  en supprimant  les mesures de pro­
tection aocordées aux  entreprises  existantes» 
- Les Pays-Bas  proposent  de faire une étude sur  l'application 
éventuellement  uniforme  des critères visés à  l'article  8, paragraphe  1. 
De plus ils  estiment  que lorsque  l'Etat membre de départ et  l'Etat 
membre de destination  se sont mis d'accord  sur la création d'un 

- 17 
service (l)e celui-ci  devrait Être autorisé  à condition  que le 
transit sur le  territoire  d'autres  Etats membres se  fasse en "circuit 
à portes fermées"  · A. ce sujet la Commission  rappelle  brièvement la 
procédure décrite aux  article 13 et 14 du règlement  $ 
- les Etats  membres sur le  territoire  desquels  les voyageurs  sont pris 
en charge et déposés se  mettent  d'accord  sur la oréation d'un  service 
(1) 
— cette décision  est notifiée aux  Etats membres  dont le territoire  est 
emprunté en transit»  Ceux-ci  peuvent  faire connaître  leurs obser­
vations » 
— lorsqu'ils  estiment  que la décision  est susceptible  d'entraîner 
des difficultés  graves, oes Etats transités  peuvent  faire opposition 
à l'égard de la décision  avant la prise d'effet  de celle-ci (un mois 
après la notification),  selon la  procédure prévue  à l'article  14» 
c'est-à-dire que  leB Etats  dont le territoire  est emprunté en  transit 
peuvent  saisir la Commission  du différend* 
- D'après  la République fédérale  allemande  les Etats  membres ne devraient 
pas $tre  dans l'obligation  d'envoyer  périodiquement  les copies  des 
autorisations  aooordées étant donné le coût  administratif  de ces envois 
et paroe que ces  renseignements  sont de toute façon transmis aux services 
de la Commission  pour l'élaboration du  rapport trisannuel* 
- Faisant allusion  à la concurrence  potentielle entre services  réguliers 
et services  de navette*  l'Italie  propose  d'étudier une  meilleure  co­
ordination entre les  normes des règlements  no 517/72  (sur les services 
réguliers) et  no 516/72  (sur les services  de navette)* 
5.2. Au  sujet de l'utilité d'un règlement  d'exploitation les  réponses  suivantes 
ont été recueillies  j 
- l'Irlande, les  Pays—Bas  et la Belgique  estiment  que la nécessité d'établir 
un tel règlement  ne se fait pas sentir 
(l) ou sur les modifications  des conditions d'exploitation  d'un servioe ou sur le re­
nouvellement  d'une autorisation 

- 18 -
— le Royaume-Uni  craint que ce règlement  augmentera  les charges 
des transporteurs  sans apporter  des bénéfices  proportionnels  et est 
dès lors d'avis que le règlement  d'exploitation  n'est pas souhaitable 
— le Danemark  n'a pas de  proposition  à formuler 
— l'Allemagne  fédérale  constate  que dans le passé  il s'est avéré que  les 
dispositions nationales suffisent  largement  et l'absence  d'une régle­
mentation  communautaire  en la matière n'a pas causé de problèmes. 
— l'Italie  et le Luxembourg  sont en faveur d'un règlement  d'exploitation 
qui devrait  en grande partie s'inspirer  des règlements  nationaux,  mais 
le Luxembourg  limite sa position positive  aux seuls servioes  réguliers 
à l'exclusion  des services réguliers spécialisés  pour lesquels  un tel 
règlement  n'est pas nécessaire. 

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6. CONCLUSIONS  DE LA COMMISSION 
Il résulte des réponses  fournies  par les gouvernements que pendant 
les années  1978 à. I98O les transports  de voyageurs par  route, sous 
forme de  services  réguliers, ont été, dans l'ensemble, caractérisés 
par une croissance continue. Cette  évolution réjouissante ne  s'est 
pas manifestée  partout  dans la Communauté avec la même intensité. 
Mais elle n'a nulle part  connu une  baisse spectaculaire. 
Probablement  la réalité est enoore  plus favorable  que oe qui résulte 
des données  statistiques  partielles  et incomplètes de ce  rapport.  De 
toute façon l'on peut  affirmer  avec certitude  que ladite évolution se 
poursuit· 
Les motifs sont  évidents. Ils  doivent,  d'une part être recherchés dans la 
qualité des  services  offerts  et, d'autre  part dans les  prix de transport  qui 
sont conformes au marché et qui reflètent une  relation  adéquate avec la 
prestation  de transDort.  Du point de vue  qualitatif  le transoort  par autobus 
s'est débarrassé  depuis longtemps et  d'une manière définitive de l'image 
de transport  pour "classes  moyennes".  Le confort  des véhicules, ne cédant 
en rien aux autres modes de transport, vient s'ajouter  aux avantages 
spécifiques du  transport  par route, c'est-à-dire  notamment  le service 
de porte à porte, la rapidité, la mobilité, la  desserte  en surface  et 
l'aptitude  à s'adapter  aux besoins divers  du marché. Tous ces  atouts 
sont également  valables  pour les  services  réguliers  compte tenu des 
particularités de  ceux-ci.  La politique  des transports devrait  être en 
mesure de faire usage de ces  atouts là où une  demande  se manifeste. 
Ceci d'autant  plus qu'en comparaison avec ses  concurrents  réels et 
potentiels  le transport  par autobus et  autooars  est toujours  attractif 
quant au prix. Cela  est en périodes de  faible conjoncture  économique et 
de difficultés  croissantes  pour beaucoup de ménages, un  fait qui, dans 
l'intérêt  public notamment  pour le  maintien  de la mobilité de la po­
pulation,  ne peut pas être sousestimé. Et  il est sans importance de  savoir 

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si ce besoin est d'ordre  privé,  professionnel  ou autre. La politique  des 
transports doit rechercher  la satisfaction  de tous ces intérêts. 
Aussi la Commission  estime-t-elle  qu'il faut d'une façon objective  tenir 
compte desdits  avantages du  transport  effectué par autobus et  autocars  lors 
de l'application  et de l'interprétation du  droit communautaire par les 
autorités compétentes des  Etats membres.  Bien entendu les  structures  de 
marché saines et bien établies ne peuvent pas être déréglées. Mais un  maintien 
exagérément  restrictif  du régime  d'autorisation  dans l'espoir d'arriver  ainsi 
à un partage  autoritaire  des transports,  ne garantit  que dans peu de cas le 
résultat expéré. L'établissement d'un réseau de  services  de transport  par 
autobus en Europe qui  soit capable  de satisfaire  à toutes les demandes  et 
qui soit ouvert à la croissance, doit rester  une partie essentielle  et in­
dispensable  de la  politique  des transports  de la Communauté. 
Par cette constatation  la Commission ne se prononce pas pour un  mode de 
transport  ni contre un autre. Au contraire,  la Commission  croit pouvoir 
souligner  qu'à son  avis les chemins de fer peuvent et  doivent jouer  un rôle 
important  dans la mise en  place et l'exploitation  d'un te] réseau. 
La place  que les chemins de fer  pourront  revendiquer  ou développer sur ces 
marchés — le cas échéant en  collaboration  avec la  profession  des transporteurs  -
relèvera uniquement des mesures  qu'ils prendront  eux-mêmes et non pas des 
mesures que  prendraient  les autorités  publiques  en vue de  repousser  l'initiative, 
et le risque pour prendre des  engagements  de 1« part des entrepreneurs 
privés. 
Sur la base des  informations  et renseignements  insuffisante  dont elle dispose, 
la Commission peut  difficilement  apprécier jusqu'à  quel point  l'évolution qui 
se manifeste  sur les marchés,est perturbée par le  maintien  des réglementations 
administratives· 
Probablement  existe—t—il  dans l'exécution du  droit communautaire des  pratiques 
diverses  et pas  toujours  faciles  à comprendre  entre les Etats membres  et les 
longues procédures  administratives  appliquées dans  certains  cas sont sans doute 
difficilement  compatibles  avec les nécessités économiques.  Ceci peut -ainsi 
qu'il est démontré par les  plaintes  de la profession  des transporteurs  -
rendre l'activité des  entreprises plus  difficile,  ce que le législateur n'a 

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oartainsament  pas voulu,  Â chaque  instant  la Commission est disposée à  faire 
examine? par ses  services  compétents les difficultés  dont question  <st à 
intervenir  si des  infractions  au droit communautaire  sont commises 0 
La Cossaission  est également disposée à  avoir un échange da vuos  avec les 
gouveraeaents  des Etats jaembres au  sujet de l'applioation  et du développement 
de la réglementation communautairea 
La réponse à la  question  comment  cette réglementation pour les  services  réguliers 
peut être améliorée dans le sens  d'une réalisation  plus complète d'un marché 
commun de ces  services  est une tâche pour  l'aotion future  à mener dans ce 
domaine*