COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 10.12.2020 COM(2020) 798 final 2020/0353(COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux batteries et aux déchets de batteries, abrogeant la directive 2006/66/CE et modifiant le règlement (UE) 2019/1020 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) {SEC(2020) 420 final} - {SWD(2020) 334 final} - {SWD(2020) 335 final}



EXPOSÉ DES MOTIFS 1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION •Justification et objectifs de la proposition Le développement et la production de batteries constituent un impératif stratégique pour l’Europe dans le contexte de la transition vers une énergie propre. C'est également un aspect essentiel pour le secteur automobile européen. Le secteur des transports représente environ un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’Union et constitue la principale cause de pollution atmosphérique dans les villes. Le recours accru aux véhicules électriques réduira les émissions de GES et les émissions nocives du transport routier. L'électrification des voitures particulières, des camionnettes, des autobus et, dans une moindre mesure, des camions, devrait considérablement s'intensifier dans l’Union entre 2020 et 2030. Cette tendance est principalement impulsée par la législation de l’Union qui impose des normes d’émission de CO2 aux constructeurs automobiles, mais aussi qui fixe des objectifs minimaux en matière de marchés publics relatifs à des véhicules propres. S’ensuivra l’électrification de certains services résidentiels, tels que le stockage de l’énergie ou le chauffage, ce qui contribuera à de nouvelles réductions des émissions. D’après les estimations du Forum économique mondial, il sera nécessaire de multiplier par 19 la production mondiale de batteries pour accélérer la transition vers une économie sobre en carbone. La présente initiative a pour but de moderniser le cadre législatif de l’Union relatif aux batteries. Elle fait partie intégrante du pacte vert pour l’Europe, la nouvelle stratégie de croissance de l’Union visant à transformer cette dernière en une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, i) caractérisée par l’absence d’émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050, ii) dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources et iii) où aucune personne ni aucun territoire ne sera laissé pour compte. Elle s’appuie sur des engagements pris par la Commission européenne et sur des rapports qu’elle a adoptés, y compris le plan d’action stratégique sur les batteries, le nouveau plan d’action pour une économie circulaire, la nouvelle stratégie industrielle pour l’Europe et la stratégie pour une mobilité durable et intelligente, qui vise à réduire les émissions de GES du secteur des transports de 90 % d’ici à 2050. Outre le travail de la Commission, le Conseil et le Parlement ont tous deux prôné l’adoption de mesures pour soutenir la transition vers l’électromobilité, le stockage de l’énergie neutre en carbone et une chaîne de valeur durable pour les batteries. La Banque européenne d’investissement a également annoncé qu’elle pensait augmenter son soutien aux projets concernant les batteries, pour atteindre plus d’1 milliard d’EUR de financement en 2020. La présente initiative aborde trois groupes de problèmes étroitement liés en rapport avec les batteries. ·Le premier groupe concerne l’absence de conditions cadres incitant à l’investissement dans la capacité de production de batteries durables. Ces problèmes sont liés au fonctionnement inefficace du marché unique et à l’absence de conditions de concurrence suffisamment équitables en raison de la coexistence de cadres réglementaires divergents au sein du marché unique. Les causes sous-jacentes sont notamment la mise en œuvre inégale de la directive sur les batteries ainsi que l’absence d’informations fiables et comparables au sein de l’Union. ·Le deuxième groupe de problèmes concerne le fonctionnement non optimal des marchés du recyclage et la gestion des matières en circuits insuffisamment fermés, qui limitent le potentiel de l’Union en matière d’atténuation des risques liés à l’approvisionnement en matières premières. Le cadre réglementaire actuel présente un certain nombre de défauts. Il souffre notamment de l’absence de règles claires et suffisamment harmonisées; en outre, les dispositions de la directive relative aux batteries ne tiennent pas compte des progrès technologiques récents ni des dernières évolutions du marché. Ces défauts diminuent la rentabilité des activités de recyclage et retardent les investissements dans de nouvelles technologies et des capacités supplémentaires pour recycler les batteries du futur. ·Le troisième groupe de problèmes concerne les risques sociaux et environnementaux qui ne sont pas encore couverts par la législation de l’Union en matière d’environnement. Ces problèmes comprennent: i) un manque de transparence dans l’approvisionnement en matières premières; ii) les substances dangereuses; et iii) le potentiel inexploité de compensation de l’incidence environnementale des batteries sur l’ensemble du cycle de vie. Les défaillances du marché et des lacunes en matière d’information sont à l’origine de ces problèmes. Ces deux aspects ont un lien avec le fonctionnement du marché unique. Un troisième facteur vient se greffer, à savoir la complexité des chaînes de valeur des batteries. La proposition répond à trois objectifs: 1) renforcer le fonctionnement du marché intérieur (y compris en ce qui concerne les produits, les procédés, les déchets de batteries et les matières recyclées) en garantissant des conditions de concurrence équitables à travers un ensemble commun de règles; 2) promouvoir une économie circulaire; et 3) réduire les incidences environnementales et sociales à toutes les étapes du cycle de vie des batteries. Ces trois objectifs sont étroitement liés. •Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d’action Le cadre réglementaire actuel, avec la directive relative aux batteries, couvre uniquement l’étape de la fin de vie des batteries. L’Union n’est actuellement pas dotée de dispositions juridiques régissant d’autres aspects des phases de production et d’utilisation des batteries, tels que la performance électrochimique et la durée, les émissions de GES ou l’approvisionnement responsable. Conformément au principe «un ajout, un retrait», le règlement proposé devrait remplacer l’actuelle directive sur les batteries. La proposition est parfaitement conforme à la législation existante de l’Union en matière d’environnement et de déchets. Elle complète cette législation, notamment la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage, la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 relative aux déchets, la directive 2012/19/UE du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2012 relative aux déchets d’équipements électriques et électroniques (DEEE), la directive 2011/65/UE relative à la limitation de l’utilisation de substances dangereuses dans les équipements électriques et électroniques, la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) et le règlement (CE) nº 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2006 concernant l’enregistrement, l’évaluation et l’autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH). La présente proposition introduit des exigences progressives visant à réduire autant que possible l'empreinte carbone tout au long du cycle de vie des batteries. Dans ce contexte, les efforts déployés pour diminuer l'empreinte carbone du processus de fabrication entraîneront indirectement la promotion de la production d'énergies renouvelables.

•Cohérence avec les autres politiques de l’Union L’initiative est compatible avec les obligations internationales de l’Union dans le domaine de la politique commerciale, notamment parce qu’elle garantit la non-discrimination entre les produits fabriqués dans l’Union et les produits importés. L’initiative souscrit pleinement au principe d’innovation et aux actions correspondantes relevant des financements dans le domaine de la recherche et de l’innovation au titre d’Horizon 2020. La proposition vise également à établir des obligations simples et rationalisées en matière de communication d’informations et de suivi, limitant ainsi la charge administrative qui pèse sur les États membres, conformément à l’approche de l’Union «Mieux légiférer» et au bilan de qualité concernant les obligations de communication d’informations et de suivi. 2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ •Base juridique La proposition se fonde sur l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), qui doit être utilisé pour les mesures destinées à établir ou assurer le fonctionnement du marché unique. Il s’agit d’un changement par rapport à la base juridique actuelle puisque la directive 2006/66/CE sur les batteries était fondée sur l’article 175 TCE (à présent l’article 191 TFUE) et sur l’article 95 TCE (à présent l’article 114 TFUE) pour les dispositions liées aux produits. La proposition vise à répondre à un certain nombre de problèmes essentiels en rapport avec le marché unique, notamment: i) des conditions de concurrence inégales pour les batteries mises sur le marché, étant donné que les règles applicables sont sujettes à diverses interprétations; ii) des obstacles au fonctionnement des marchés du recyclage; iii) la mise en œuvre inégale de la directive sur les batteries; iv) le besoin urgent d’investissements à grande échelle pour répondre à l’évolution du marché; v) le besoin d’économies d’échelle; et vi) le besoin d’un cadre réglementaire stable et totalement harmonisé. Dans le même temps, il existe également une série de problèmes environnementaux liés à la production et à l’utilisation des batteries et à leur gestion en fin de vie. Les problèmes environnementaux qui ne sont pas directement couverts par l’acquis environnemental de l’Union, et qui nécessitent donc une intervention en matière de régulation, peuvent tous être mis en relation avec le fonctionnement du marché unique. L'un de ces problèmes est l'incidence négative sur l’environnement des substances dangereuses contenues dans les batteries lorsqu’elles ne sont pas éliminées comme il se doit, et ce problème peut être résolu par la collecte et le recyclage appropriés des batteries portables. Une des raisons expliquant les faibles niveaux de collecte des batteries portables est que la mise en place de systèmes de collecte a un coût, et que le marché unique ne met pas en œuvre le principe du pollueur-payeur de manière appropriée et harmonisée. Les niveaux non optimaux de collecte sont également problématiques du point de vue de la rentabilité des entreprises. En effet, les technologies de recyclage sont à forte intensité de capital et ont par conséquent besoin d’importantes économies d’échelle, dans certains cas au-delà des marchés nationaux de l’Union. Un autre problème est le fait de ne pas parvenir à réduire l’incidence environnementale totale des batteries en améliorant la circularité de la chaîne de valeur des batteries. Dans ce cas-ci, la principale cause du problème est une nouvelle fois une défaillance du marché. Il n’y a pas d'harmonisation des incitations (et des informations) entre les différents acteurs de la chaîne de valeur. En outre, le marché de seconde vie des batteries de véhicules électriques n’offre aucune sécurité juridique quant au statut de déchet des batteries usagées, et on déplore également un manque d’informations appropriées permettant de prévoir le comportement des batteries. L’objectif de la proposition est donc de garantir la mise en œuvre de règles communes pour les acteurs économiques sur le marché unique et d’éviter de fausser le jeu de la concurrence. Les mesures mèneront à davantage d’harmonisation i) des exigences applicables aux produits pour les batteries mises sur le marché de l’Union, et ii) du niveau des services de gestion des déchets proposés par les entreprises. La proposition établira également des exigences pour garantir le bon fonctionnement du marché des matières premières secondaires tout en prévenant et en réduisant les incidences environnementales de la production et de l’utilisation des batteries [ainsi que de leur traitement (recyclage compris) à la fin de vie de la batterie]. Cela favorisera une industrie circulaire des batteries en Europe, et permettra d’éviter toute fragmentation du marché résultant d’éventuelles divergences entre les approches nationales. La fabrication et l’utilisation des batteries, la chaîne de valeur sous-jacente et le traitement des batteries en fin de vie sont des questions transversales qui concernent de nombreux domaines d'action. Par conséquent, en plus de poursuivre des objectifs en rapport avec le marché intérieur, la proposition contribuera également à des objectifs liés à l’environnement, au transport, à l’action pour le climat, à l’énergie et au commerce international. L’analyse d’impact des mesures proposées démontre que les objectifs liés au marché intérieur sont prédominants dans la plupart des cas et que les avantages environnementaux sont complémentaires. Il convient par conséquent d’utiliser l’article 114 TFUE comme unique base juridique. •Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive) L’établissement d’exigences communes au niveau de l’Union couvrant le cycle de vie complet des batteries constitue clairement une valeur ajoutée. Il est essentiel de veiller à ce que les fabricants, les importateurs et, d’une manière plus générale, les opérateurs économiques soient soumis à des exigences harmonisées contraignantes i) lorsqu’ils mettent une batterie sur le marché de l’Union et ii) lorsqu’ils fournissent des informations aux clients dans l’ensemble du marché unique. Les recycleurs doivent également être en mesure de mener leurs activités selon des exigences uniformes s’appliquant de la même manière à toutes les entreprises de recyclage au sein de l’Union. En l’absence de toute intervention au niveau de l’Union pour établir des règles harmonisées, l’intervention au niveau national entraînerait une divergence dans les exigences applicables aux opérateurs économiques. La mise en place d’une chaîne de valeur durable pour les batteries est à forte intensité de capital et nécessite des économies d’échelle dépassant ce que les économies nationales peuvent réaliser. Y parvenir nécessite un marché unique harmonisé et efficace couvrant tous les États membres, au sein duquel tous les opérateurs économiques de la chaîne de valeur des batteries sont soumis aux mêmes règles. En outre, des règles communes sont nécessaires en vue de la transition vers une économie circulaire, ce qui contribuera à favoriser des modèles commerciaux, des produits et des matériaux européens innovants et durables. Ces objectifs ne peuvent pas être fixés par les États membres de manière isolée: l’ampleur des actions requises signifie que ce résultat a plus de chances d’être atteint au niveau de l’Union. L’action uniforme de l’Union est par conséquent justifiée et nécessaire. •Proportionnalité Les mesures proposées ne vont pas au-delà de ce qui est nécessaire pour garantir la sécurité réglementaire requise pour inciter à des investissements à grande échelle dans l’économie circulaire tout en garantissant un niveau élevé de protection de la santé humaine et de l’environnement. D'une manière générale, l’option stratégique proposée constitue une modification progressive par rapport au cadre réglementaire et institutionnel existant (c.-à-d. l’actuelle directive sur les batteries). En ce qui concerne les étapes antérieures de la chaîne de valeur qui ne sont actuellement visées par aucune législation de l’Union, les modifications proposées portent principalement sur les exigences en matière d’information et sur les exigences de base applicables aux batteries en vue de leur mise sur le marché de l’Union. Pour certaines des options stratégiques proposées, l’analyse d’impact a conclu qu’une approche par étapes serait la plus adaptée pour respecter le principe de proportionnalité. La proposition inclut par conséquent un renforcement progressif de l’ambition et des exigences dans un ensemble de domaines. C’est par exemple le cas de la disposition relative aux exigences en matière de performance et de durée des batteries industrielles rechargeables. Cette disposition consiste dans un premier temps en obligations d’information; la fixation de valeurs minimales ne sera pas exigée avant que davantage d’informations ne soient disponibles. •Choix de l’instrument

L’évaluation de la directive sur les batteries et l’analyse préalable à l’analyse d’impact ont montré qu'un règlement facilitait davantage l'harmonisation par rapport à une directive, comme c'était le cas dans l’approche précédente plus restrictive. Les divergences entre mesures nationales en matière de collecte et de valorisation des déchets ont mené à un cadre réglementaire incohérent pour les opérateurs économiques et les producteurs. Les obstacles existants sous la forme de cadres réglementaires nationaux divergents ne peuvent être éliminés qu’au moyen de règles plus détaillées et harmonisées en ce qui concerne l’organisation des processus de collecte et de valorisation et les responsabilités associées. Ces règles détaillées et harmonisées devraient comprendre des exigences directement applicables aux entreprises. Un règlement établira des exigences directement applicables à tous les opérateurs, apportant ainsi la sécurité juridique nécessaire et la possibilité de faire respecter le droit dans un marché pleinement intégré au sein de l’Union. Un règlement garantit également que les obligations seront mises en œuvre en même temps et de la même manière dans les 27 États membres. L’instrument établira également un ensemble de mandats pour que la Commission élabore des mesures d’exécution. Le cas échéant, ces mesures d’exécution permettront à la Commission d’affiner le règlement, et ainsi d’établir des règles communes en temps utile. Le règlement réduira également les incertitudes liées au calendrier lors du processus de transposition généralement associé à une directive, dans un domaine où le temps et la sécurité juridique revêtent une importance essentielle du fait des augmentations prévues de la taille du marché et, d'une manière plus générale, de l’évolution des dynamiques de marché. 3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT •Évaluations ex post/bilans de qualité de la législation existante En avril 2019, la Commission a publié une évaluation de la directive sur les batteries, conformément aux lignes directrices pour une meilleure réglementation de la Commission et en tenant compte des spécifications de l’article 23 de ladite directive. Les principales conclusions de l’évaluation, sur lesquelles s’appuie l’analyse (notamment la section relative à la définition des problèmes), sont résumées à l’annexe 6 de l’analyse d’impact. La présente proposition comprend des mesures portant sur les domaines recensés dans l’évaluation de la directive sur les batteries, dans lesquels le manque d’harmonisation ou le niveau insuffisamment détaillé des dispositions entraîne une fragmentation des résultats au sein du marché unique. Il en résulte des distorsions de concurrence par manque de clarté et d’un rapport coût-efficacité favorable (organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs, par exemple). La proposition comprend également un ensemble de mesures garantissant que l’environnement réglementaire est à jour et adapté pour faire face aux nouveautés technologiques telles que les batteries de véhicules électriques, de vélos électriques et de trottinettes électriques, ou la possibilité d’offrir une «seconde vie» aux batteries industrielles. •Consultation des parties intéressées Conformément aux lignes directrices pour une meilleure réglementation, plusieurs consultations ont été organisées. Ces activités de consultation sont brièvement décrites ci-dessous. ·Dans le cadre des préparatifs d’une initiative réglementaire relative aux exigences en matière de développement durable pour les batteries, un premier cycle de consultation a été organisé par la DG GROW entre juin et novembre 2019. Il s’articulait autour d’une consultation publique pour laquelle 180 contributions ont été reçues, et de trois réunions publiques de parties prenantes sur les conclusions de deux études de faisabilité. ·Suite à une décision politique établissant qu'un instrument juridique unique remplacerait la directive sur les batteries et incorporerait les exigences en matière de développement durable applicables aux batteries rechargeables, sur lesquelles travaillait la DG GROW depuis la mi-2018, un deuxième cycle d’activités de consultation a été entrepris entre février et mai 2020. Ce deuxième cycle a consisté en: –entretiens ciblés avec des représentants de la chaîne de valeur des batteries, des consommateurs et des associations de protection de l’environnement; –une enquête auprès d’entreprises (fabricants, gestionnaires de déchets et recycleurs); –une enquête auprès de représentants de projets de recherche et d’innovation (financés au titre des programmes Horizon 2020 et LIFE); –réunions sectorielles avec les parties prenantes; –une réunion avec le groupe d’experts des États membres. ·L’analyse d’impact initiale relative au règlement proposé a été publiée le 28 mai 2020, et la période prévue pour formuler des observations est arrivée à échéance le 9 juillet 2020. Au total, 103 réponses ont été reçues, soutenant en grande partie les positions préalablement défendues par les parties prenantes (au cours des consultations ciblées des parties prenantes, par exemple). D'une manière générale, les activités de consultation ont fait apparaître qu’il était généralement reconnu par le public qu’une initiative réglementaire portant sur l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, de manière intégrée, était nécessaire. Les parties prenantes ayant participé aux consultations publiques ont reconnu que, d'une manière générale, l'évolution technologique, économique et sociale justifiait la création d’un nouveau cadre réglementaire pour les batteries. Les parties prenantes étaient également d’accord sur le fait qu’il convient de renforcer l’harmonisation des règles existantes et de disposer d’un cadre européen couvrant le cycle de vie complet des batteries. Elles ont indiqué que ce cadre devrait comprendre des règles communes plus strictes concernant le caractère durable des batteries, des composants, des déchets de batteries et des matières recyclées, en vue d’établir des règles claires et communes garantissant le fonctionnement du marché unique de l’Union. Les représentants du secteur ont indiqué avoir principalement besoin: i) d’un cadre réglementaire stable garantissant la sécurité des investissements; ii) de conditions de concurrence équitables permettant la production durable de batteries; et iii) d'un fonctionnement efficace des marchés du recyclage afin d'accroître la disponibilité de matières premières secondaires de qualité. Les principales préoccupations exprimées par les représentants de la société civile portaient sur le besoin d’un approvisionnement durable et sur l’application des principes de l’économie circulaire à la chaîne de valeur des batteries. Les conclusions détaillées des consultations des parties prenantes figurent à l’annexe 2 et à l’annexe 9 de l’analyse d’impact.

•Obtention et utilisation d’expertise Pour soutenir l’analyse des différentes options, la Commission a attribué plusieurs contrats d’assistance à des experts externes, concernant notamment: ·une étude évaluant la faisabilité des mesures comblant les lacunes du cadre actuel de l’Union pour les batteries; ·une étude portant sur des sujets spécifiques (seconde vie, restrictions, systèmes de consigne et de remboursement, etc.); ·une étude préparatoire sur l’écoconception et l’étiquetage énergétique des batteries électrochimiques rechargeables à stockage interne; ·une étude de faisabilité de suivi sur les batteries durables; ·une étude d’impact sur l’écoconception et l’étiquetage énergétique des batteries électrochimiques rechargeables à stockage interne. Ces experts ont travaillé en étroite collaboration avec la Commission au cours des différentes étapes de l’étude. Outre ces études d’appui, la recherche bibliographique et les réponses obtenues lors de la consultation des parties prenantes ont constitué une source d'expertise supplémentaire. •Analyse d’impact La proposition est fondée sur une analyse d’impact. Après prise en considération des observations du comité d’examen de la réglementation émises dans son avis négatif du 24 juin 2020, l’analyse d’impact a reçu un avis positif avec réserves le 18 septembre 2020. Dans son avis final, le comité a demandé de nouvelles informations concernant principalement la base de référence et la composition des options stratégiques. L’analyse d’impact comprend 13 mesures pour répondre aux problèmes concernant: i) l’absence de conditions cadres pour inciter aux investissements dans la capacité de production de batteries durables; ii) le fonctionnement non optimal des marchés du recyclage; et iii) les risques sociaux et environnementaux qui ne sont pas encore couverts par l’acquis de l’Union en matière d’environnement. Ces 13 mesures se fondent sur: i) l’analyse résultant de l’évaluation de la directive sur les batteries; ii) les consultations publiques pour cette initiative; iii) les différentes études d’appui; et iv) les engagements politiques tels que le pacte vert. Elles rendent compte du fait que des réponses sont nécessaires tout au long d’une chaîne de valeur complexe. Au sein de chacune des 13 grandes mesures stratégiques, plusieurs sous-mesures ont été envisagées. Ces sous-mesures sont souvent mutuellement exclusives (par exemple, pour la mesure 3, les objectifs de taux de collecte pour les batteries portables peuvent être soit de 65 %, soit de 75 %, mais pas les deux). Dans d’autres cas, les sous-mesures sont conçues de manière à pouvoir être cumulatives ou complémentaires (par exemple, pour la mesure 13, un «passeport» pour les batteries industrielles s’ajoute aux obligations d’information). Chacune de ces sous-mesures est analysée de manière plus au moins détaillée à l’annexe 9 de l’analyse d’impact, en fonction de leurs incidences par rapport au scénario de statu quo. Pour faciliter l’analyse, les sous-mesures sont regroupées en quatre options stratégiques principales, qui sont comparées à un scénario de statu quo. Ces quatre options sont présentées ci-dessous. ·L’option 1, le statu quo, est une option qui garde inchangée la directive sur les batteries, laquelle porte principalement sur l’étape de la fin de vie des batteries. Les étapes antérieures de la chaîne de valeur ne sont actuellement visées par aucune législation de l’Union, et la situation restera inchangée. Des informations complémentaires sur cette option sont apportées à la section 5 relative à la base de référence, ainsi qu’à l’annexe 9. ·L’option 2, le niveau moyen d’ambition, est une option qui s’appuie sur la directive sur les batteries, mais qui renforce et augmente progressivement le niveau d’ambition. En ce qui concerne les étapes antérieures de la chaîne de valeur qui ne sont actuellement visées par aucune législation de l’Union, la modification proposée consiste à introduire des exigences en matière d’information et des exigences de base conditionnant la mise sur le marché des batteries dans l’Union. ·L’option 3, le niveau élevé d’ambition, est une approche qui implique davantage de changements, mais qui reste toutefois dans les limites de ce qui est techniquement faisable. Elle implique par exemple la fixation de valeurs limites et de seuils à respecter dans un délai défini. ·L’option 4¸ le niveau très élevé d’ambition, comprend des mesures qui iraient nettement au-delà du cadre réglementaire et des pratiques commerciales en vigueur. Le tableau 1 présente un aperçu des différentes sous-mesures incluses dans les options stratégiques, l’option privilégiée d'après l’analyse d’impact étant surlignée en vert. L’option privilégiée par la Commission est une combinaison de l’option 2 et de l’option 3. La combinaison choisie fournit une approche équilibrée sur les plans de l’efficacité (atteinte des objectifs) et de l’efficience (rapport coût-efficacité). L’option privilégiée permettra à l’Union de réagir plus aisément à l’évolution rapide des conditions de marché et apportera un soutien ambitieux au passage à une économie plus sobre en carbone, en évitant les coûts excessifs ou les perturbations.

Tableau 1: Option privilégiée Mesures Option 2 – niveau moyen d’ambition Option 3 – niveau élevé d’ambition Option 4 – niveau très élevé d’ambition 1. Classification et définition Nouvelle catégorie pour les batteries de véhicules électriques Limite de poids de 5 kg pour différencier les batteries portables des batteries industrielles Nouvelle méthode de calcul des taux de collecte des batteries portables, sur la base des batteries disponibles pour la collecte. / 2. Seconde vie des batteries industrielles Au terme de leur première vie, les batteries usagées sont considérées comme des déchets (sauf en vue du réemploi). La réaffectation est considérée comme une opération de traitement des déchets. Les batteries réaffectées (seconde vie) sont considérées comme de nouveaux produits devant respecter les exigences applicables aux produits lors de leur mise sur le marché. Au terme de leur première vie, les batteries usagées ne sont pas des déchets. Les batteries réaffectées (seconde vie) sont considérées comme de nouveaux produits devant respecter les exigences applicables aux produits lors de leur mise sur le marché. Obligation de préparation à une seconde vie 3. Taux de collecte des batteries portables Objectif de collecte de 65 % en 2025 Objectif de collecte de 70 % en 2030 Objectif de collecte de 75 % en 2025 4. Taux de collecte des batteries automobiles et des batteries industrielles Nouveau système de communication d'informations sur les batteries automobiles, les batteries de véhicules électriques et les batteries industrielles Objectif de collecte des batteries alimentant les véhicules de transport légers. Objectif de collecte explicite pour les batteries industrielles, les batteries de véhicules électriques et les batteries automobiles 5. Rendements de recyclage et valorisation des matières Batteries lithium-ion et Co, Ni, Li, Cu: Rendement de recyclage batteries lithium-ion: 65 % d’ici 2025 Taux de valorisation des matières pour Co, Ni, Li, Cu: respectivement 90 %, 90 %, 35 % et 90 % en 2025 Batteries au plomb et plomb: Rendement de recyclage batteries au plomb: 75 % d’ici 2025 Valorisation des matières pour le plomb: 90 % en 2025 Batteries lithium-ion et Co, Ni, Li, Cu: Rendement de recyclage batteries lithium-ion: 70 % d’ici 2030 Taux de valorisation des matières pour Co, Ni, Li, Cu: respectivement 95 %, 95 %, 70 % et 95 % en 2030 Batteries au plomb et plomb: Rendement de recyclage batteries au plomb: 80 % d’ici 2030 Valorisation des matières pour le plomb: 95 % d’ici 2030 / 6. Empreinte carbone pour les batteries industrielles et les batteries de véhicules électriques Déclaration obligatoire relative à l'empreinte carbone Classes de performance liée à l’empreinte carbone et seuils maximaux d'empreinte carbone pour les batteries, conditionnant la mise sur le marché / 7. Performance et durée des batteries industrielles rechargeables et des batteries de véhicules électriques Exigences en matière d’information sur la performance et la durée Exigences minimales en matière de performance et de durée des batteries industrielles, conditionnant la mise sur le marché de celles-ci / 8. Batteries portables non rechargeables Paramètres techniques pour la performance et la durée des batteries primaires portables Suppression progressive des batteries portables primaires d’utilisation courante Suppression totale des batteries primaires 9. Contenu recyclé des batteries industrielles, des batteries de véhicules électriques et des batteries automobiles Déclaration obligatoire des proportions de contenu recyclé, en 2025 Proportions obligatoires de contenu recyclé, en 2030 et 2035 / 10. Responsabilité élargie des producteurs Spécifications claires pour les obligations de responsabilité élargie des producteurs pour les batteries industrielles Normes minimales pour les ORP / / 11. Normes de conception pour les batteries portables Obligation renforcée concernant la facilité de retrait Nouvelle obligation concernant la facilité de remplacement Exigence d’interopérabilité 12. Communication d’informations Communication d’informations de base (sous forme de marquage, par documentation technique ou en ligne) Communication d’informations plus spécifiques aux utilisateurs finals et aux opérateurs économiques (avec accès sélectif) Mise en place d’un système d’échange électronique d’informations sur les batteries et d’un système de passeport (uniquement pour les batteries industrielles et les batteries de véhicules électriques) / 13. Devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement pour les matières premières des batteries industrielles et des batteries de véhicules électriques Mécanisme volontaire de devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement Mécanisme obligatoire de devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement / Légende: vert = option privilégiée; vert clair = option privilégiée dans l’attente d’une clause de révision; L’objectif de la mesure 1 relative à la classification et à la définition est de clarifier les dispositions actuelles sur les catégories de batteries et de les mettre à jour conformément aux dernières évolutions technologiques (option 2). Les changements administratifs apportés à certaines dispositions de l’actuelle directive sur les batteries amélioreraient l’efficacité de plusieurs autres dispositions, sans entraîner de coûts économiques ni de charge administrative notables. Les parties prenantes ont indiqué pleinement accepter cette mesure. Il est proposé de réévaluer, par une clause de réexamen, la possibilité d’établir une nouvelle méthode pour la fixation des taux de collecte, fondée sur la «disponibilité pour la collecte» (option 3). En ce qui concerne la mesure 2 relative à la seconde vie des batteries industrielles et des batteries de véhicules électriques, les avantages économiques et environnementaux estimés des options 2 et 3 seraient équivalents (en supposant des niveaux de pénétration du marché identiques), eu égard aux compromis à faire entre, d’une part, le développement des batteries de seconde vie et, d’autre part, le recyclage. Les coûts administratifs de l’option 3 [dans laquelle les batteries usagées ne seraient pas nécessairement considérées comme des déchets au terme de leur première vie (et seraient uniquement considérées comme des déchets lorsque le détenteur de la batterie déciderait de s’en défaire)] sont nettement inférieurs à ceux de l’option 2. L’option 3 est l’option qui a été privilégiée dans l’analyse d’impact au motif qu’elle encouragerait au mieux le développement d’un marché des batteries de seconde vie et qu’elle a été soutenue par les parties prenantes. L’option 2, dans laquelle les batteries deviennent des déchets, entraînerait des coûts supplémentaires liés aux permis nécessaires pour le traitement des déchets dangereux, ce que les parties prenantes ont jugé particulièrement problématique. Cette option pourrait donc limiter le développement du marché des batteries de seconde vie, car les coûts sont plus élevés. La Commission a conclu qu’une combinaison des options 2 et 3, fixant des critères spécifiques de fin de déchet - y compris un contrôle de l’état de santé - auxquels les batteries devraient répondre pour pouvoir faire l’objet d’une réaffectation ou d’un remanufacturage, serait la meilleure solution. Cette approche, étayée par des exigences en matière de responsabilité des producteurs, est destinée à encourager la réaffectation et le remanufacturage des batteries tout en garantissant un traitement approprié des déchets de batteries conformément à la législation de l’UE relative aux déchets et aux accords internationaux. Pour la mesure 3 relative au taux de collecte des batteries portables, l’option privilégiée est l’option 2, un taux de collecte de 65 % en 2025, et l’option 3, un objectif de 70 % en 2030. Le coût estimé de ces options est respectivement d’environ 1,09 EUR et 1,43 EUR par habitant et par an, à financer par le mécanisme de responsabilité élargie des producteurs. Il existe deux raisons d’augmenter les taux de collecte de manière importante par rapport à la base de référence. Premièrement, les avantages environnementaux augmentent de manière non linéaire du fait de la collecte accrue de batteries lithium-ion. Deuxièmement, les données font apparaître que des économies d’échelle et des gains d’efficacité sont possibles. En règle générale, les parties prenantes acceptent des taux de collecte plus élevés pour autant qu’ils soient réalistes et que les délais permettent d’atteindre les objectifs. Elles ont estimé que ce n'était pas le cas pour l’option 4, à savoir un taux de collecte de 75 % d’ici 2025. L’option privilégiée pour la mesure 4 est l’option 2, c'est-à-dire un nouveau système de communication des informations pour les batteries automobiles et les batteries industrielles. Cette mesure ne devrait pas entraîner de coûts économiques ni de charge administrative notables, mais devrait mener à une augmentation des taux de collecte. L’option 3, un taux de collecte spécifique pour les batteries utilisées dans les moyens de transport légers, devrait entraîner une augmentation importante des taux de collecte. Toutefois, vu la nécessité de développer dans un premier temps la méthodologie de «disponibilité pour la collecte», il est proposé de réévaluer cette option au moyen d’une clause de réexamen. L’option privilégiée pour la mesure 5 relative aux rendements de recyclage et à la valorisation des matières est l’option 2, l’augmentation des objectifs relatifs aux batteries au plomb, et l’option 3, l’introduction de nouveaux objectifs pour les batteries lithium-ion, le cobalt, le nickel, le lithium et le cuivre. L’option 2 fixe des objectifs pour 2025 sur la base de ce qui est aujourd’hui techniquement réalisable, tandis que l’option 3 fixe des objectifs pour 2030 sur la base de ce qui sera techniquement réalisable à l’avenir. Compte tenu du degré élevé d’incertitude concernant un certain nombre de variables, il s’est révélé difficile de quantifier l’incidence économique et environnementale de ces options. D’après des travaux de modélisation, même selon les hypothèses les plus conservatrices, l’incidence serait positive. Pour la mesure 6 relative à l’empreinte carbone des batteries de véhicules électriques, l’option privilégiée est l’option 2, une déclaration obligatoire complétée, avec le temps, par l’option 3, l’établissement de classes de performance liée à l’empreinte carbone et de valeurs seuils maximales conditionnant la mise sur le marché de l’Union des batteries. L’introduction de l’option 3 d'emblée serait plus efficace que l’option 2, mais un délai supplémentaire est nécessaire pour achever le cadre d’information et le cadre méthodologique requis. Toutefois, l’option 2 permettra l’introduction progressive des mesures prévues par l’option 3. Ces mesures visent à contribuer à l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 poursuivi par l’Union ainsi qu’à la lutte contre le changement climatique, comme indiqué dans le nouveau plan d’action pour une économie circulaire, pour une Europe plus propre et plus compétitive. L’acte délégué établissant les valeurs des seuils d’empreinte carbone sera étayé par une analyse d’impact spécifique. Pour la mesure 7 relative à la performance et à la durée des batteries industrielles rechargeables et des batteries de véhicules électriques, l’option privilégiée est l’option 2, l’introduction à court terme d’exigences en matière d’information. Cela contribuerait à l’harmonisation du calcul et de la disponibilité des caractéristiques de performance et de durée des batteries, et permettrait ainsi aux consommateurs et aux entreprises de prendre des décisions éclairées. Dès que les informations nécessaires seront disponibles et que le travail de normalisation aura été achevé, il sera possible d’introduire des exigences minimales en matière de performance (option 3) à un stade ultérieur. La Commission a conclu que cette option était plus efficace à long terme pour faciliter la pénétration du marché par des batteries plus performantes et ainsi entraîner une diminution de l'incidence environnementale. Pour la mesure 8 relative aux batteries portables non rechargeables, l'option privilégiée est l’option 2, consistant à définir des paramètres de performance électrochimique et de durée, en vue de limiter le plus possible l’utilisation inefficace des ressources et de l’énergie. Ces paramètres seront également repris dans les exigences en matière de marquage qui relèvent de la mesure 12 destinée à informer les consommateurs sur les performances des batteries. En ce qui concerne les options 3 et 4, force est de constater qu’il n’y a pas assez d’éléments pour le moment pour démontrer l’efficacité et la faisabilité d’une suppression progressive partielle ou totale des batteries non rechargeables. Les producteurs et recycleurs de batteries non rechargeables sont opposés à ces deux options plus ambitieuses. L’option privilégiée pour la mesure 9 est à la fois l’option 2, l’introduction d’une déclaration obligatoire du contenu recyclé, à court terme, et l’option 3, la fixation d’objectifs contraignants de contenu recyclé pour le lithium, le cobalt, le nickel et le plomb en 2030 et 2035. Les deux options sont complémentaires et contribueraient à fournir un cadre juridique prévisible qui encouragerait les acteurs du marché à investir dans des technologies de recyclage qui autrement ne seraient pas développées car elles ne sont pas compétitives en matière de coûts par rapport à la production de matières premières primaires. Pour la mesure 10 relative à la responsabilité élargie des producteurs et aux organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs, aucune ambition élevée n’a été proposée car cette mesure implique principalement un affinement de dispositions existantes de la directive sur les batteries. La mesure proposée équilibrerait les conditions de concurrence pour les régimes de responsabilité élargie des producteurs applicables aux batteries de véhicules électriques et aux batteries industrielles qui sont actuellement classées comme batteries industrielles, ainsi que pour les ORP pour les batteries portables. Les coûts économiques de cette mesure devraient être négligeables et largement compensés par les avantages environnementaux d’une augmentation des taux de collecte. Pour la mesure 11 relative aux exigences de conception applicables aux batteries portables, l’option privilégiée est une exigence renforcée de facilité de retrait de la batterie (option 2) et une nouvelle exigence de facilité de remplacement de la batterie (option 3). Les coûts économiques de ces options sont négligeables, alors qu’elles produiront des avantages environnementaux et des économies de ressources, et ce, en facilitant le réemploi, la réparation et le recyclage des batteries et des appareils dans lesquels elles sont intégrées. Pour la mesure 12 relative à la communication d’informations fiables, une combinaison des options 2 et 3 est privilégiée. L’option 2, qui introduit un système de marquage imprimé et en ligne fournissant des informations de base et des informations plus détaillées, est privilégiée car elle contribuerait à fournir des informations de meilleure qualité aux consommateurs et aux utilisateurs finals et à stimuler une transition du marché vers des batteries plus respectueuses de l’environnement. Le principe de l’option 3, un système d’échange électronique et un passeport de la batterie, comme le propose la Global Batteries Alliance, est accepté par plusieurs organisations mondiales. Le système d’échange électronique s’accompagnera d’un coût administratif unique pour sa mise en place, mais entraînera une simplification administrative et une diminution des coûts de mise en œuvre à long terme. Le passeport de la batterie devrait en outre permettre aux opérateurs de seconde vie de prendre des décisions commerciales éclairées et permettre aux recycleurs de mieux planifier leurs opérations et d’améliorer leurs rendements de recyclage. Pour la mesure 13 relative au devoir de diligence à l’égard des matières premières, l’option privilégiée est l’option 3, une approche obligatoire. Il existe un assez bon degré de consensus entre les parties prenantes sur le fait que cette option serait plus efficace pour gérer les risques sociaux et environnementaux liés à l’extraction, à la transformation et au commerce de certaines matières premières utilisées dans la fabrication des batteries. Cette option devrait être étudiée à la lumière des travaux en cours sur une proposition de législation transversale en matière de gouvernance d’entreprise durable, que la Commission prévoit de présenter en 2021. L’annexe 3 de l’analyse d’impact fournit un aperçu succinct des coûts et des avantages, et en particulier leur quantification. •Réglementation affûtée et simplification Les mesures proposées ont une incidence négligeable pour ce qui est de la charge administrative.

La présente proposition utilise au maximum le potentiel de la numérisation pour réduire les coûts administratifs. Par exemple, la mesure 12 propose d’établir un système d'échange électronique d’informations sur les batteries qui permettra de conserver des informations sur chaque modèle de batterie portable et de batterie industrielle mis sur le marché. Dans le cadre de la mesure 12, un passeport serait également produit pour chaque batterie industrielle et chaque batterie de véhicule électrique mise sur le marché. La mise au point du système d’échange d’information comme celle du système de passeport entraînera des coûts considérables tant pour la Commission que pour les entreprises, mais ces systèmes doteront les autorités des États membres et la Commission d’un outil puissant pour faire appliquer les obligations visées dans le règlement proposé, ainsi que d’un outil de compréhension du marché qui facilitera la révision et le peaufinage ultérieurs des obligations. •Droits fondamentaux La proposition n’a pas de conséquences pour la protection des droits fondamentaux. 4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE La proposition nécessite des ressources humaines et financières pour l'acquisition de données et de services. Certains des besoins en personnel devraient être satisfaits dans le cadre des attributions existantes pour la Commission, le Centre commun de recherche (JRC) et l’Agence européenne des produits chimiques (ECHA). Les besoins en ressources humaines de la Commission seront couverts par les effectifs de la DG déjà affectés à la gestion de l’action ou redéployés en interne au sein de la DG. Ces employés seront rejoints par des effectifs supplémentaires alloués à la DG gestionnaire dans le cadre de la procédure d’allocation annuelle et compte tenu des contraintes budgétaires existantes. La proposition comprend plusieurs articles détaillant d’autres axes de travail qui devront être développés pour compléter le règlement et qui devraient être adoptés au moyen d’actes d’exécution ou d’actes délégués dans un délai de 3 à 8 ans. Ils couvriront: la vérification de la conformité aux exigences en matière de développement durable; le système de contrôle de la conformité; et la gestion des déchets; les informations; et le marquage. Une liste détaillée de ces actions prévues est fournie ci-dessous: ·suivre le travail de normalisation au sein du CEN/CENELEC; ·élaborer des spécifications communes relatives: i) à la performance et à la durée des batteries portables non rechargeables; ii) à la performance et à la durée des batteries industrielles rechargeables; et iii) à la sécurité des systèmes de stockage d’énergie par batterie stationnaire. ·soutenir l’élaboration de règles de calcul harmonisées pour: i) la déclaration relative à l’empreinte carbone [y compris la révision du référentiel Empreinte environnementale par catégorie de produit (PEFCR) pour les batteries de véhicules électriques et les batteries industrielles rechargeables]; et ii) le calcul des classes de performance liée à l’empreinte carbone pour les batteries de véhicules électriques et les batteries industrielles rechargeables; ·soutenir l’élaboration de règles de calcul harmonisées pour: i) le contenu recyclé des batteries de véhicules électriques et des batteries industrielles rechargeables; ii) les rendements de recyclage, iii) les matières valorisés et iv) la classification des déchets; ·élaborer des orientations concernant la facilité de retrait et de remplacement des batteries portables; ·mettre en place un système électronique d’échange d’informations en vue de la communication d’informations relatives aux batteries de véhicules électriques et aux batteries industrielles rechargeables; ·définir des critères relatifs à la passation de marchés publics écologiques pour les batteries; ·modifier la liste de déchets figurant dans la décision 2000/532/CE de la Commission; ·procéder à une évaluation des risques des substances utilisées dans les batteries et gérer ces risques; ·modifier les obligations relatives à la communication d'informations. Le JRC jouera un rôle essentiel pour soutenir la Commission dans une partie du travail technique nécessaire. Environ 6,2 millions d’EUR serviront à financer les études nécessaires ainsi qu’un accord administratif avec le JRC pour soutenir la Commission sur un certain nombre d'axes de travail énumérés ci-dessous. ·Élaboration de spécifications communes relatives: i) à la performance et à la durée des batteries portables d’utilisation courante; ii) à la performance et à la durée des batteries industrielles rechargeables et des batteries de véhicules électriques, et iii) à la sécurité des systèmes de stockage d’énergie par batterie stationnaire. ·Élaboration de règles harmonisées pour: i) la collecte séparée des batteries portables; ii) la déclaration relative à l'empreinte carbone; iii) le calcul de l’empreinte carbone, du contenu recyclé et des rendements de recyclage et iv) le calcul des classes de performance liée à l’empreinte carbone des batteries de véhicules électriques et des batteries industrielles rechargeables. ·Analyse des critères relatifs à la passation de marchés publics écologiques (y compris la consultation des parties prenantes des marchés publics et des contrôles juridiques des règles de passation de marchés publics proposées).

·Élaboration d’orientations concernant la facilité de retrait et de remplacement des batteries portables; ·Appui à l’élaboration de modifications ciblées des rubriques de la liste européenne des déchets relatives aux batteries; ·Aide à la suppression progressive des batteries portables d’utilisation courante non rechargeables; ·Assistance pour les exigences en matière de marquage; ·Élaboration des critères MPE. L’ECHA soutiendra également la Commission dans la gestion des substances contenues dans les batteries et des restrictions auxquelles elles sont soumises dans le cadre des activités existantes au titre du règlement REACH. Cela nécessitera au total deux nouveaux agents temporaires (AD 5-7) équivalents temps plein (ETP) au sein de l’ECHA (coût moyen de 144 000 EUR/an pendant 7 ans et au-delà). En outre, un agent contractuel ETP (CA FG III, coût moyen 69 000 EUR/an pendant 3 ans) sera nécessaire pour augmenter la base de connaissances et faciliter la définition des priorités et l'établissement du plan de travail. Ce plan de travail devrait s’appuyer sur une étude destinée à renforcer les connaissances actuelles de l’ECHA sur la manière dont le secteur des batteries gère ses substances chimiques dangereuses, en vue de recenser les substances qui devront à l'avenir faire l'objet d'une gestion des risques imposée par la réglementation. Le coût estimé de l’étude sera de 400 000 EUR (sur 3 ans) pour sous-traiter une partie des besoins de recherches. La DG GROW a estimé que l’élaboration du système proposé d’échange électronique d’informations sur les batteries coûtera environ 10 millions d’EUR. Une étude de faisabilité, dont le lancement est prévu en 2021, évaluera également quelle est la meilleure infrastructure pour le système proposé d’échange électronique d’informations, et quels services il devrait fournir. La Commission européenne sera chargée de la négociation du règlement, de sa mise en œuvre générale et de l’adoption de l’ensemble des actes d’exécution/délégués prévus par le règlement. Cela nécessitera de suivre: i) le travail réalisé au sein du JRC et de l’ECHA; et ii) les processus décisionnels normaux, y compris la consultation des parties prenantes et les procédures de comité. Les simulations financières actuelles se fondent sur 2 postes AD ETP uniquement pour mener à bien les tâches de gestion, à savoir i) la négociation et la mise en œuvre générale du règlement et ii) les différents travaux préparatoires et l’élaboration du droit dérivé conformément aux délais proposés dans le règlement sur les batteries. Les tâches techniques peuvent être réalisées par un expert national détaché ETP (compte tenu du calendrier attendu) et des agents contractuels. Sur les deux postes AD, un a été redéployé au sein de la DG ENV. Les coûts de personnel au sein de la Commission s’élèvent au total à 3 075 000 EUR sur la base de la dernière mise à jour du coût des effectifs de la COM tel qu’indiqué sur le site web de la DG BUDG: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/en/pre/legalbasis/Pages/pre-040-020_preparation.aspx . Il est important de noter que les informations figurant dans la fiche financière législative sont compatibles avec la proposition de cadre financier pluriannuel post-2020. Certaines ressources supplémentaires seront nécessaires au cours de la période 2021-2029 pour progresser dans les travaux visant à: i) élaborer des normes et des spécifications communes sur la performance et la durée des batteries; ii) élaborer des règles de calcul harmonisées pour la collecte séparée des batteries portables, la déclaration relative à l’empreinte carbone, le calcul des classes de performance liée à l’empreinte carbone, et le calcul du contenu recyclé et des rendements de recyclage; iii) élaborer des orientations concernant la facilité de retrait et de remplacement des batteries portables; iv) décider des formats et mettre en place les systèmes de réception des données liés à l’échange électronique d’informations; et v) définir des critères relatifs à la passation de marchés publics écologiques. Les ressources nécessaires aux études et les modalités administratives dans ce contexte seront couvertes par le programme LIFE pour un montant total d’environ 4,7 millions d’EUR ainsi que par une enveloppe de 10,7 millions d'EUR au titre du «Fonctionnement et développement du marché intérieur des biens et des services». Le budget de la proposition est présenté en prix courants, à l’exception de la partie du budget relative à l’ECHA, qui a indexé les salaires sur la base d’une croissance annuelle de 2 %. Des ressources supplémentaires seront requises en vue de l’augmentation des subventions perçues par l’ECHA. La fiche financière législative jointe à la présente proposition décrit les implications de cette dernière sur le plan des ressources budgétaires, humaines et administratives. 5.AUTRES ÉLÉMENTS •Plans de mise en œuvre et modalités de suivi, d’évaluation et d’information La modification proposée de la classification des batteries a pour but d'actualiser les règles existantes afin de garantir qu’elles couvrent toutes les batteries, y compris d’éventuels nouveaux types de batteries. Les modalités de suivi devraient garantir que les nouvelles mesures seront mises en œuvre et appliquées de la manière prévue. La fixation d’un nouveau taux de collecte pour les batteries portables nécessite le suivi de ce taux de collecte dans les États membres. Ce suivi a été mis en place pour l’objectif actuel de 45 % et a consisté en la collecte d’informations auprès des États membres par Eurostat, sur une base annuelle. La fixation d’un nouvel objectif n’impliquerait donc pas de nouvelles obligations de déclaration. La mise en place d’un système de communication d'informations sur les batteries automobiles et les batteries industrielles nécessite la collecte d’informations qui sont déjà produites au niveau national. En outre, pour les batteries automobiles et les batteries de véhicules électriques, le système de communication d'informations pourrait être mis en place sur la base du système établi au titre de la directive relative aux véhicules hors d’usage. L’objectif de rendement de recyclage pour les batteries au lithium est fixé à 65 % à partir de 2025. Eurostat recueille chaque année depuis 2014 des données relatives au rendement de recyclage pour les batteries au plomb, au cadmium et d’autres batteries. Le fait d’inclure le rendement de recyclage du lithium dans la procédure établie de collecte des données impliquerait par conséquent des efforts limités. L’obligation de déclarer l’empreinte carbone associée au cycle de vie complet (hormis la phase d’utilisation) des batteries mises sur le marché nécessite le développement d’un outil informatique permettant aux fabricants de saisir directement les informations. La Commission prévoit de proposer un outil en ligne et de donner librement accès aux bibliothèques de jeux de données secondaires afin de faciliter le processus de calcul de l’empreinte carbone, sur la base des règles adoptées. Les données fournies pourraient être utilisées pour établir des référentiels d’émissions de GES, évaluer si l’introduction de classes de performance en matière d’intensité de GES serait utile pour améliorer l’empreinte carbone et la performance environnementale des batteries et pour évaluer le besoin d’incitations complémentaires ou de mesures conditionnant l'accès au marché. De la même manière, des informations relatives à la performance et à la durée devraient obligatoirement faire partie de la documentation technique. En fonction du type de batterie, ces informations devraient également être mises à disposition en ligne dans une base de données relative aux batteries ou dans le passeport de la batterie.

L’obligation pour les producteurs de fournir des informations relatives au contenu recyclé serait mise en œuvre selon une méthode harmonisée. En ce qui concerne la facilité de retrait, les obligations actuelles devraient être renforcées, et de nouvelles dispositions sont proposées en ce qui concerne la facilité de remplacement. Les dispositions concernant la déclaration relative à l’empreinte carbone et la déclaration du contenu recyclé ainsi que la politique relative au devoir de diligence pour l’approvisionnement responsable en matières premières nécessiteraient une vérification par un tiers, en principe, par les organismes notifiés. Les autorités nationales de marché auraient la responsabilité de contrôler la validité des informations fournies pour satisfaire à l'ensemble des obligations prévues par le règlement. •Documents explicatifs (pour les directives) Étant donné que l’instrument juridique est un règlement qui est directement applicable dans les États membres, aucun document explicatif n’est nécessaire. •Explication détaillée des différentes dispositions de la proposition Le chapitre I du règlement contient les dispositions générales. L’article 1er dispose que le règlement établit des exigences en matière de développement durable, de sécurité et de marquage pour permettre la mise sur le marché et la mise en service de batteries, ainsi que des exigences relatives à la collecte, au traitement et au recyclage des déchets de batteries. Le règlement s’applique à tous les types de batteries et énumère les quatre catégories de batteries, à savoir les batteries portables, les batteries automobiles, les batteries de véhicules électriques et les batteries industrielles. L’article 2 contient des définitions. L’article 3 établit le principe de libre circulation sur le marché unique des batteries répondant aux exigences du règlement. L’article 4 résume quelles dispositions établissent et contiennent des précisions relatives aux exigences en matière de développement durable, de sécurité et de marquage et renvoie par conséquent aux chapitres II et III. Pour le reste, les batteries ne doivent présenter aucun risque pour la santé humaine, la sécurité, la propriété ou l’environnement.

L’article 5 concerne l’exigence imposant aux États membres de désigner une ou plusieurs autorités compétentes pour gérer l’étape de la fin de vie des batteries. Le chapitre II du règlement établit les exigences en matière de développement durable et de sécurité. L’article 6, en liaison avec l’annexe I, établit des restrictions relatives à l’utilisation de substances dangereuses dans les batteries, notamment le mercure et le cadmium. L’article 7, en liaison avec l’annexe II, établit des règles relatives à l’empreinte carbone des batteries de véhicules électriques et des batteries industrielles rechargeables. Les exigences sont imposées de manière progressive, avec en premier lieu une exigence d'information sous la forme d’une déclaration relative à l’empreinte carbone. Ensuite, les batteries devront faire l’objet d’un classement en classes de performance liée à l’empreinte carbone. Enfin, et sur la base des résultats d’une analyse d’impact spécifique, les batteries devront respecter des seuils maximaux d’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie. Le calendrier pour ces trois exigences est le suivant: le 1er juillet 2024 pour la déclaration relative à d’empreinte carbone, le 1er janvier 2026 pour les classes de performance et le 1er juillet 2027 pour les seuils maximaux d’empreinte carbone sur l'ensemble du cycle de vie. En vertu de l’article 8, à partir du 1er janvier 2027, la documentation technique relative aux batteries industrielles et aux batteries de véhicules électriques à stockage interne dont les matières actives contiennent du cobalt, du plomb, du lithium ou du nickel devra comporter des informations relatives à la quantité des matières susmentionnées issues d'une valorisation qui est présente dans chaque modèle et lot de batteries d’une unité de fabrication. À partir du 1er janvier 2030, ces batteries devront contenir les proportions minimales suivantes de cobalt, de plomb, de lithium ou de nickel issu de la valorisation de déchets de cobalt, de plomb, de lithium ou de nickel dans leurs matières actives: 12 % de cobalt; 85 % de plomb, 4 % de lithium et 4 % de nickel. À partir du 1er janvier 2035, la proportion minimale de cobalt, de lithium ou de nickel issu d'une valorisation sera portée à 20 % de cobalt, 10 % de lithium et 12 % de nickel. Pour le plomb, la proportion minimale restera fixée à 85 %. Si la disponibilité ou l’absence de disponibilité de cobalt, de plomb, de lithium ou de nickel issu de la valorisation de déchets le justifie, la Commission sera habilitée à adopter un acte délégué pour modifier les objectifs. En vertu de l’article 9 en liaison avec l’annexe III, à partir du 1er janvier 2026, les batteries portables d'utilisation courante ne pourront être mises sur le marché que si les paramètres de performance électrochimique et de durée sont respectés. La Commission sera habilitée à adopter des actes délégués pour établir les exigences minimales relatives à ces paramètres et pour les modifier à la lumière du progrès technique et scientifique. Au plus tard le 31 décembre 2030, la Commission évaluera la faisabilité de mesures visant à interdire progressivement l’utilisation des batteries portables d’utilisation courante non rechargeables et, à cette fin, présentera un rapport au Parlement européen et au Conseil et envisagera de prendre les mesures appropriées, y compris l’adoption de propositions législatives. L’article 10 en liaison avec l’annexe IV, établit une exigence d’information concernant les paramètres de performance électrochimique et de durée pour les batteries industrielles rechargeables et les batteries de véhicules électriques à stockage interne. À partir du 1er janvier 2026, les batteries industrielles rechargeables devront respecter les valeurs minimales que la Commission sera habilitée à adopter par acte délégué. En vertu de l’article 11, les fabricants devront concevoir les appareils dans lesquels sont incorporées des batteries portables de telle manière que les déchets de batteries puissent être facilement enlevés et remplacés par l’utilisateur final ou par des opérateurs indépendants.

En vertu de l’article 12 en liaison avec l’annexe V, les systèmes de stockage par batterie stationnaire doivent être sûrs dans les conditions d'exploitation et d'utilisation normales; il conviendra notamment de démontrer qu’ils ont été soumis avec succès à des essais portant sur les paramètres de sécurité définis à l’annexe V, dans le cadre desquels les méthodes les plus récentes sont appliquées. La Commission sera habilitée à modifier, par acte délégué, les exigences de sécurité à prendre en considération pour tester la sécurité des batteries qui sont établies à l’annexe V. Le chapitre III du règlement établit les exigences en matière de marquage et d’information. En vertu de l’article 13 et de l’annexe VI, à partir du 1er janvier 2027, les batteries devront porter une inscription visible, lisible et indélébile, fournissant les informations nécessaires à l'identification de la batterie et de ses principales caractéristiques. Différents symboles ou inscriptions sur la batterie ou sur l’emballage de la batterie devront également fournir des informations sur la durée de vie, la capacité, l'exigence de collecte séparée, la présence de substances dangereuses et les risques de sécurité. Le code QR à imprimer ou à graver sur la batterie devra, en fonction du type de batterie, donner accès aux informations correspondant à la batterie en question. La Commission sera habilitée à établir, par acte d’exécution, des spécifications harmonisées pour certaines exigences de marquage. En vertu de l’article 14, les batteries industrielles rechargeables et les batteries de véhicules électriques devront contenir un système de gestion de batterie qui stocke les informations et les données nécessaires pour déterminer l’état de santé et la durée de vie prévue de la batterie conformément aux paramètres établis à l’annexe VII. Toute personne morale ou physique ayant légalement acheté la batterie ou tout tiers agissant en son nom devra à tout moment avoir accès aux données relatives à ces paramètres dans le système de gestion de batterie afin d'évaluer la valeur résiduelle de la batterie, de faciliter son réemploi, sa réaffectation ou son remanufacturage et la mettre à la disposition d'agrégateurs indépendants qui exploitent des centrales virtuelles sur des réseaux électriques. Le chapitre IV contient des règles relatives à l’évaluation de la conformité des batteries et se compose principalement de dispositions standard. Il est utile de mentionner l’article 17 et l’article 18. L’article 17 concerne les procédures d’évaluation de la conformité et établit deux procédures d’évaluation différentes, en fonction de l’exigence applicable aux produits à évaluer. L’annexe VIII décrit de manière détaillée les procédures applicables. La Commission peut, sur la base d’un acte délégué, modifier les procédures d’évaluation de la conformité, tant pour ajouter des étapes de vérification à la procédure que pour modifier le module d’évaluation, en fonction des évolutions sur le marché des batteries ou dans la chaîne de valeur des batteries. L’article 18 concerne la déclaration UE de conformité, qui indique que la conformité aux exigences en matière de développement durable, de sécurité et d’étiquetage du règlement a été démontrée. L’annexe IX du règlement établit de manière détaillée la structure du modèle de déclaration UE de conformité. Le chapitre V concerne la notification des organismes d’évaluation de la conformité et se compose principalement de dispositions standard. Certaines des dispositions ont été modifiées en vue de renforcer l’indépendance des organismes notifiés. À cet égard, il est utile de mentionner les articles 23, 25, 27, 28 et 33. L’article 23 établit des exigences concernant les autorités notifiantes. Les autorités notifiantes doivent mener leurs activités de manière objective et impartiale et garantir la confidentialité des informations qu’elles obtiennent. Elles doivent toutefois être en mesure d’échanger des informations relatives aux organismes notifiés avec les autorités nationales, les autorités notifiantes d’autres États membres et la Commission afin de garantir une telle cohérence dans l’évaluation de la conformité. L’article 25 contient des exigences concernant les organismes notifiés. Il devrait être possible pour l’organisme notifié et le personnel qu’il emploie de maintenir l’indépendance à l’égard des opérateurs économiques de la chaîne de valeur des batteries et des autres entreprises, en particulier des fabricants de batteries, des partenaires commerciaux des fabricants de batteries, des investisseurs détenant des participations dans les usines des fabricants de batteries et des autres organismes notifiés, ainsi que des associations professionnelles et des sociétés mères et filiales des organismes notifiés. L’article 27 traite des filiales et des sous-traitants des organismes notifiés. Bien qu’il soit accepté que les organismes notifiés sous-traitent une partie de leurs activités liées à l’évaluation de la conformité ou aient recours à une filiale, il convient de s’assurer que certaines activités et processus décisionnels sont exclusivement menés par l’organisme notifié qui procède à l’évaluation de la conformité. L’article 28 concerne la demande de notification. Conformément à l’article 25, l’organisme notifié devrait être en mesure de produire des documents attestant de son indépendance et de les communiquer à l’autorité notifiante. L’article 33 concerne les obligations opérationnelles des organismes notifiés. Dans le cas d’une décision de certification négative, l’opérateur économique devrait être autorisé à compléter la documentation relative à la batterie avant la seconde et dernière décision de l’organisme d’évaluation de la conformité en ce qui concerne la certification. Le chapitre VI établit les obligations des opérateurs économiques. Bien qu’il s’agisse de dispositions standard, il est utile de mentionner l’article 39. L’article 39 en liaison avec l’annexe X, requiert la mise en place de politiques relatives au devoir de diligence pour les batteries industrielles rechargeables et les batteries de véhicules électriques mises sur le marché unique. La Commission sera habilitée à réexaminer la liste des substances et les catégories de risque concernées par cette obligation. Le chapitre VII contient des obligations relatives à la gestion des batteries en fin de vie. Il apparaît pertinent de faire spécifiquement référence aux dispositions en matière d’enregistrement, de responsabilité élargie des producteurs, de collecte, de traitement et de recyclage, y compris les dispositions concernant les rendements de recyclage, les informations relatives à la fin de vie, la réaffectation des batteries et la communication d'informations. Les règles contenues dans ce chapitre remplacent les règles correspondantes figurant dans la directive 2006/66/CE, qui sera abrogée avec effet au 1er juillet 2023. En vertu de l’article 46, les États membres devront établir un registre qui servira à vérifier que les producteurs respectent les exigences relatives à la gestion des batteries en fin de vie. Ce registre sera géré par l’autorité compétente de chaque État membre. Les producteurs seront tenus de s’enregistrer, et l’enregistrement sera accordé sur la base d'une demande contenant toutes les informations énumérées dans l’article. L’article 47 établit la responsabilité élargie des producteurs pour les batteries qui sont fournies dans un État membre pour la première fois. Il impose aux producteurs de batteries de garantir le respect des obligations en matière de gestion des déchets. Pour respecter leurs obligations, les producteurs peuvent également s’organiser collectivement, au sein d'une organisation compétente en matière de responsabilité du producteur. Cette responsabilité comprend notamment les obligations de financer et d’organiser la collecte et le traitement séparés des déchets de batteries, de rendre compte à l’autorité compétente, de promouvoir la collecte séparée des batteries et de fournir des informations notamment sur les aspects de la fin de vie des batteries. L’article 48 dispose que les producteurs, individuellement ou dans le cadre d'une organisation compétente en matière de responsabilité du producteur, doivent veiller à la collecte de tous les déchets de batteries portables, indépendamment de leur nature, de leur marque ou de leur origine. À cet effet, ils doivent mettre en place, gratuitement pour l’utilisateur final, un réseau de points de collecte en coopération avec les autres opérateurs concernés, y compris les distributeurs, les installations de traitement des déchets d’équipements électriques et de véhicules hors d’usage, les autorités publiques et les points d’apport volontaire. Les producteurs seront en outre obligés de prévoir les modalités pratiques nécessaires en vue de la collecte et du transport des déchets de batteries depuis ces points de collecte pour garantir que les déchets de batteries portables feront par la suite l’objet d’un traitement et d’un recyclage. Les producteurs de déchets de batteries portables seront tenus d’atteindre les objectifs de collecte établis dans l’article. Les modalités de collecte feront l’objet d’une autorisation de l’autorité compétente, qui devra vérifier que les producteurs respectent les obligations concernant la collecte des déchets de batteries portables, et notamment veiller à ce que les objectifs soient atteints. En vertu de l’article 49, les producteurs de batteries automobiles, de batteries industrielles et de batteries de véhicules électriques seront tenus, individuellement ou dans le cadre d'une organisation compétente en matière de responsabilité du producteur, d’organiser la collecte de tous les déchets de batteries automobiles, de batteries industrielles et de batteries de véhicules électriques. La collecte devra être gratuite et sans obligation d'achat d'une nouvelle batterie pour l’utilisateur final. Le producteur devra reprendre les déchets de batteries automobiles, de batteries industrielles et de batteries de véhicules électriques aux utilisateurs finals, ou dans les points de collecte accessibles, en coopération avec les distributeurs de ces types de batteries, les installations de traitement et de recyclage de déchets d’équipements électriques et électroniques et de véhicules hors d’usage, les autorités publiques et les tiers accomplissant des activités de gestion des déchets pour leur compte.

L’article 55 établit les taux de collecte de déchets de batteries portables auxquels doivent parvenir les États membres, en excluant pour le moment les déchets de batteries utilisées pour les moyens de transport légers. Les taux de collecte augmenteront progressivement de façon à garantir que, à la fin 2025 au plus tard, 65 % des déchets de batteries portables seront collectés et, à la fin 2030 au plus tard, 70 % de ces batteries seront collectées. L’article 56 définit les exigences auxquelles doivent satisfaire les installations de traitement pour que tous les déchets de batteries collectés soient soumis à un traitement et à un recyclage appropriés. Si les installations et les procédés de traitement relèvent de la directive 2010/75/UE relative aux émissions industrielles, cette directive s’appliquera. En tout état de cause, le traitement devra être mis en œuvre conformément aux meilleures techniques disponibles et aux exigences détaillées à l’annexe XII, partie A. Vu la hiérarchie des déchets telle qu’établie par l’article 4 de la directive 2008/98/CE, les batteries ne doivent pas être mises en décharge, ni incinérées. L’article 57 concerne les rendements de recyclage et les objectifs de valorisation des matières, et dispose que tous les déchets de batteries collectés doivent faire l’objet d’une opération de recyclage. Les procédés de recyclage doivent atteindre les rendements de recyclage minimaux établis à l’annexe XII, qui seront augmentés au fil du temps. Ces exigences sont établies pour les batteries au plomb, les batteries nickel-cadmium, les batteries au lithium et les autres batteries. L’article 59 contient des exigences relatives aux opérations de réaffectation et de remanufacturage en vue d’offrir une seconde vie aux batteries industrielles et aux batteries de véhicules électriques. Il contient des exigences qui visent à faciliter ces opérations, y compris l’obligation pour les producteurs des batteries concernées de donner aux opérateurs procédant à la réaffectation l’accès au système de gestion de la batterie pour déterminer l’état de santé d’une batterie. Il impose également aux personnes qui procèdent à la réaffectation ou au remanufacturage des batteries de veiller à ce que l’examen, les essais de performance, l’emballage et l’expédition des batteries et de leurs composants soient effectués selon des instructions adéquates en matière de contrôle de la qualité et de sécurité. Les personnes effectuant des opérations de réaffectation ou de remanufacturage de batteries doivent veiller à ce que la batterie réaffectée ou remanufacturée soit conforme aux dispositions du présent règlement et à d’autres exigences législatives et techniques pertinentes relatives à l’utilisation à laquelle elle est destinée lors de sa mise sur le marché. Toutefois, lorsqu’il est démontré qu’une batterie ayant fait l’objet d’une réaffectation ou d’un remanufacturage a été mise sur le marché avant l’entrée en vigueur de certaines exigences concernant l’empreinte carbone, le contenu recyclé, la performance et la durée ainsi que le devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement (énoncées dans les articles 7, 8, 10 et 39 du règlement), les obligations découlant de ces dispositions ne s’appliqueront pas à cette batterie réaffectée ou remanufacturée. Afin de prouver qu’une batterie n’est plus un déchet, l’opérateur qui procède à l’opération en question devra, à la demande d’une autorité compétente, démontrer: 1) que l’état de santé de la batterie a été évalué ou a fait l’objet d’essais, 2) que la batterie continuera d'être utilisée (au moyen d’une facture ou d’un contrat de vente) et 3) que la batterie a fait l'objet de mesures appropriées de protection contre les dommages lors du transport, du chargement et du déchargement. Ces informations doivent être fournies aux utilisateurs finals et aux tiers agissant en leur nom, dans des conditions identiques, dans la documentation technique qui accompagne la batterie réaffectée lors de sa mise sur le marché ou de sa mise en service. L’article 60 contient des exigences relatives à la communication d’informations concernant les déchets de batteries. Il s'agit notamment d'obligations incombant aux producteurs ou à leurs organisations compétentes en matière de responsabilité du producteur, aux utilisateurs finals et aux distributeurs et qui concernent leur contribution au traitement en fin de vie. L’article établit également des obligations concernant la communication d’informations relatives à la sécurité lors de la collecte et du stockage de déchets de batteries aux distributeurs et opérateurs concernés par la collecte et le traitement des déchets, ainsi qu’à la communication à ces opérateurs d’informations permettant de faciliter l’extraction des déchets de batteries et leur traitement ultérieur. L’article 61 concerne la communication d'informations sur la gestion des déchets de batteries par les différents opérateurs intervenant dans la gestion des déchets, à l’intention de l’autorité compétente. Les producteurs ou les organisations compétentes en matière de responsabilité du producteur agissant pour leur compte seront notamment tenus de communiquer la quantité de batteries mises sur le marché ainsi que de déchets de batteries collectés et remis en vue de leur traitement ou recyclage, et les recycleurs devront faire rapport sur les déchets de batteries soumis au recyclage, les rendements de recyclage et les taux de matières valorisées à partir de déchets de batteries, ainsi que sur la quantité de batteries ayant été traitées et recyclées. L’article 62 concerne les rapports que les États membres doivent remettre à la Commission. Les États membres devront communiquer à la Commission, pour chaque année civile, par type de batterie et caractéristique chimique, la quantité de batteries fournies pour la première fois en vue de leur distribution ou utilisation sur le territoire d’un État membre, la quantité de déchets de batteries collectés en conséquence et les données concernant les degrés de recyclage obtenus, ainsi qu'une information indiquant si les rendements de recyclage et les taux de valorisation des matières fixés par le règlement ont été atteints. La Commission établira par actes d’exécution le format de la communication de ces informations. Le chapitre VIII concerne l’échange électronique d’informations. L’article 64 concerne le système d’échange électronique que la Commission établira le 1er janvier 2026 au plus tard. Le système contiendra les informations et données relatives aux batteries industrielles rechargeables et aux batteries de véhicules électriques à stockage interne qui sont indiquées à l’annexe XIII. Ces informations et données devront pouvoir être triées et faire l'objet d'une recherche, et devront respecter des normes ouvertes pour une exploitation par des tiers. Les opérateurs économiques concernés devront être en mesure d'alimenter le système avec des informations dans un format interprétable par un ordinateur. La Commission publiera, par l'intermédiaire du système, certaines informations mentionnées à l’article 62 et établira, par acte d’exécution, les détails relatifs à l’architecture du système, au format dans lequel les informations devront être soumises et aux règles en matière d’accès, de partage, de gestion, de consultation, de publication et de réutilisation des informations et données contenues dans le système. L’article 65 concerne le passeport de la batterie et dispose que, le 1er janvier 2026 au plus tard, un registre électronique sera établi pour chaque batterie industrielle et chaque batterie de véhicule électrique mise sur le marché. Il existera un registre unique pour chaque batterie, qui portera un identifiant unique. Le passeport de la batterie sera lié aux informations concernant les caractéristiques de base de chaque type et modèle de batterie qui sont stockées dans les sources des données du système établi conformément à l’article 64, et il sera accessible en ligne. Le chapitre IX établit des dispositions standard en matière de surveillance du marché. L’article 69 habilite les autorités de surveillance du marché à exiger des opérateurs économiques qu'ils prennent des mesures correctives dès lors qu'il est établi qu'une batterie n’est pas conforme ou qu'un opérateur économique a enfreint une obligation découlant des règles relatives au marché unique ou au développement durable, à la sécurité, au marquage ou au devoir de diligence. Le chapitre X concerne les marchés publics écologiques, la procédure pour fixer de nouvelles restrictions ou modifier les restrictions existantes applicables aux substances dangereuses, ainsi que la certification par la Commission des mécanismes de devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement. En vertu de l’article 70, qui concerne les marchés publics écologiques, les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices sont tenus, lors de l’achat de batteries ou de produits contenant des batteries, de tenir compte de l'incidence environnementale des batteries durant tout leur cycle de vie, dans le but de limiter le plus possible cette incidence. À cet effet, les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices seront invités à inclure des spécifications techniques et des critères d’attribution sur la base des articles 7 à 10 afin de faire en sorte que le produit retenu soit choisi parmi des produits présentant incidence nettement réduite sur l’environnement sur l’ensemble de leur cycle de vie. La Commission pourra établir par actes délégués des critères minimums obligatoires relatifs à la passation de marchés publics écologiques. L’article 71 contient la procédure relative à la modification des restrictions concernant les substances dangereuses, et complète l’article 6 et l’annexe I. L’article 72 concerne les mécanismes de devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement et leur certification par la Commission. Les gouvernements, les associations d’entreprises et les groupements d’organisations intéressées qui ont mis en place et supervisent des mécanismes de devoir de diligence peuvent demander à la Commission de certifier les mécanismes de devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement qu’ils conçoivent et supervisent. Lorsque la Commission établira que le mécanisme de devoir de diligence à l’égard de la chaîne d’approvisionnement, quand il est effectivement appliqué par l’opérateur économique, permet à celui-ci de se conformer à l’obligation d’établir une politique relative au devoir de diligence, elle adoptera un acte d’exécution portant délivrance audit mécanisme d’un certificat d’équivalence aux obligations du présent règlement. Le chapitre XI établit les pouvoirs délégués et la procédure de comité. Le chapitre XII porte modification du règlement (UE) 2109/1020. Le chapitre XIII établit les dispositions finales. 2020/0353 (COD)

Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif aux batteries et aux déchets de batteries, abrogeant la directive 2006/66/CE et modifiant le règlement (UE) 2019/1020 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, vu l’avis du Comité économique et social européen, vu l’avis du Comité des régions, statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1)Le pacte vert pour l’Europe est la nouvelle stratégie de croissance de l'Europe qui vise à transformer l’Union en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, dont les émissions nettes de gaz à effet de serre seront devenues nulles à l’horizon 2050 et dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources. Le passage de véhicules utilisant des combustibles fossiles à l’électromobilité est l’une des conditions préalables à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d'ici à 2050. Pour que les politiques de produit de l'Union contribuent à réduire les émissions de carbone au niveau mondial, il convient de veiller à ce que les produits commercialisés et vendus dans l'Union soient obtenus et fabriqués de manière durable. (2)Les batteries constituent donc une source d’énergie importante et l’un des principaux facteurs du développement durable, de la mobilité verte, de l’énergie propre et de la neutralité climatique. On s'attend à ce que la demande de batteries augmente rapidement dans les années à venir, notamment pour les véhicules de transport routier électriques utilisant des batteries de traction, rendant ce marché de plus en plus stratégique au niveau mondial. Des progrès scientifiques et techniques importants continueront d'être accomplis dans le domaine de la technologie des batteries. Compte tenu de l’importance stratégique que revêtent les batteries et afin d’offrir une sécurité juridique à tous les opérateurs concernés et d'éviter les discriminations, les entraves aux échanges et les distorsions sur le marché des batteries, il est nécessaire d'établir des règles concernant les paramètres de développement durable, la performance, la sécurité, la collecte, le recyclage et la seconde vie des batteries ainsi que concernant les informations relatives aux batteries. Il est nécessaire de créer un cadre réglementaire harmonisé pour traiter la totalité du cycle de vie des batteries qui sont mises sur le marché dans l’Union. (3)La directive 2006/66/CE du Parlement européen et du Conseil a permis d'améliorer la performance environnementale des batteries et a établi des règles et des obligations communes pour les opérateurs économiques, notamment en définissant des règles harmonisées concernant la teneur en métaux lourds et le marquage des batteries ainsi que des règles et des objectifs pour la gestion de tous les déchets de batteries, sur la base de la responsabilité élargie du producteur. (4)Les rapports de la Commission sur la mise en œuvre, l’impact et l’évaluation de la directive 2006/66/CE ont non seulement mis en évidence les réalisations de ladite directive, mais aussi ses limites, en particulier dans un contexte profondément modifié caractérisé par l’importance stratégique des batteries et leur utilisation accrue. (5)Le plan d’action stratégique de la Commission sur les batteries définit des mesures destinées à soutenir les efforts visant à construire une chaîne de valeur des batteries en Europe, couvrant l’extraction des matières premières, l'approvisionnement et la transformation durables, les matières pour batteries durables, la fabrication d'éléments, ainsi que le réemploi et le recyclage des batteries. (6)Dans le pacte vert pour l’Europe, la Commission a confirmé son engagement à mettre en œuvre le plan d’action stratégique sur les batteries et a déclaré qu'elle proposerait des mesures législatives visant à garantir une chaîne de valeur sûre, circulaire et durable pour tous les types de batteries, notamment pour approvisionner le marché en plein essor des véhicules électriques. (7)Dans ses conclusions du 4 octobre 2019 intitulées «Plus de circularité – Transition vers une société durable», le Conseil a demandé, entre autres, que des politiques cohérentes soutenant la mise au point de technologies permettant de favoriser le développement durable et d'améliorer la circularité des batteries accompagnent la transition vers l’électromobilité. En outre, le Conseil a demandé une révision urgente de la directive 2006/66/CE, qui devrait tenir compte de toutes les batteries et matières pertinentes et envisager, en particulier, des exigences spécifiques applicables au lithium et au cobalt, ainsi qu’un mécanisme permettant l’adaptation de ladite directive aux évolutions futures des technologies des batteries. (8)Le nouveau plan d’action pour une économie circulaire adopté le 11 mars 2020 indique que la proposition relative à un nouveau cadre réglementaire pour les batteries envisagera des règles relatives au contenu recyclé ainsi que des mesures visant à améliorer les taux de collecte et de recyclage de toutes les batteries, afin de garantir la valorisation des matières valorisables et de fournir des orientations aux consommateurs; la proposition examinera également la possibilité de supprimer progressivement les batteries non rechargeables lorsqu’il existe des solutions de remplacement. En outre, le plan indique que des exigences en matière de développement durable et de transparence seront étudiées, en tenant compte de l’empreinte carbone de la fabrication de batteries, de l’approvisionnement éthique en matières premières et de la sécurité de l’approvisionnement, afin de faciliter le réemploi, la réaffectation et le recyclage des batteries.

(9)Pour prendre en considération l’ensemble du cycle de vie de toutes les batteries mises sur le marché de l’Union, il est nécessaire d'établir des exigences harmonisées en matière de produits et de commercialisation, y compris des procédures d’évaluation de la conformité, ainsi que des exigences visant à tenir pleinement compte de la fin de vie des batteries. Des exigences concernant la fin du cycle de vie sont nécessaires pour neutraliser les incidences des batteries sur l'environnement et, en particulier, pour soutenir la création de marchés du recyclage des batteries et de marchés des matières premières secondaires issues des batteries afin de boucler les boucles des matières. Pour atteindre les objectifs prévus, à savoir prendre en considération le cycle de vie complet d'une batterie dans un instrument juridique unique sans imposer d'obstacles aux échanges ni de distorsion de concurrence et en préservant l’intégrité du marché intérieur, il convient que les règles établissant les exigences pour les batteries s'appliquent de manière uniforme à tous les opérateurs dans l’ensemble de l’Union et empêchent une mise en œuvre divergente par les États membres. Il convient donc de remplacer la directive 2006/66/CE par un règlement. (10)Le présent règlement devrait s’appliquer à tous les types de batteries et accumulateurs mis sur le marché ou mis en service dans l’Union, qu'ils soient ou non incorporés dans des appareils ou encore fournis avec des appareils électriques et électroniques et des véhicules. Le présent règlement devrait s’appliquer indépendamment du fait qu’une batterie soit d'utilisation courante ou spécifiquement conçue pour un produit et indépendamment du fait qu'elle soit incorporée dans un produit, ou qu'elle soit fournie ou pas avec le produit dans lequel elle va être utilisée. (11)Il y a lieu de soumettre aux exigences applicables aux batteries les produits mis sur le marché en tant que groupes-batteries, qui sont des batteries ou des groupes d’éléments connectés et/ou enfermés dans un boîtier pour former une unité complète que l'utilisateur final n'est pas censé séparer ou ouvrir et qui sont conformes à la définition de batteries. Les produits mis sur le marché en tant que modules de batteries, qui répondent à la définition de groupe-batteries, devraient être soumis aux exigences applicables aux groupes-batteries. (12)Dans le cadre du large champ d’application du règlement, il convient de distinguer les différentes catégories de batteries en fonction de leur conception et de leur utilisation, indépendamment de leur caractéristique chimique. Le classement en batteries portables, d’une part, et en batteries industrielles et batteries automobiles, d’autre part, au titre de la directive 2006/66/CE, devrait encore être développé pour mieux tenir compte des dernières évolutions dans l’utilisation des batteries. Les batteries qui sont utilisées pour la traction dans les véhicules électriques et qui, en vertu de la directive 2006/66/CE, relèvent de la catégorie des batteries industrielles constituent une part importante et croissante du marché en raison de la croissance rapide des véhicules de transport routier électriques. Il convient dès lors de classer ces batteries qui sont utilisées pour la traction dans les véhicules routiers dans la nouvelle catégorie de batteries de véhicules électriques. Les batteries utilisées pour la traction dans d’autres véhicules de transport, notamment le transport ferroviaire, par voie d’eau et aérien, continuent de relever de la catégorie des batteries industrielles en vertu du présent règlement. La catégorie des batteries industrielles englobe un large groupe de batteries, destinées à être utilisées pour des activités industrielles, des infrastructures de communication, des activités agricoles ou la production et la distribution d’énergie électrique. En plus de cette liste non exhaustive d’exemples, toute batterie qui n’est ni une batterie portable ni une batterie automobile ni une batterie de véhicules électriques devrait être considérée comme une batterie industrielle. Les batteries utilisées pour le stockage d’énergie dans des environnements privés ou domestiques sont considérées comme des batteries industrielles aux fins du présent règlement. En outre, afin de garantir que toutes les batteries utilisées dans les moyens de transport légers, tels que les vélos électriques et les scooters, soient classées dans la catégorie des batteries portables, il est nécessaire de clarifier la définition des batteries portables et d’introduire une limite de poids pour ces batteries. (13)Les batteries devraient être conçues et fabriquées de manière à optimiser leurs performances, leur durée et leur sécurité et à réduire au minimum leur empreinte environnementale. Il convient d’établir des exigences spécifiques en matière de développement durable pour les batteries industrielles rechargeables et les batteries de véhicules électriques à stockage interne d'une capacité supérieure à 2 kWh, étant donné que ces batteries représentent le segment de marché qui devrait augmenter le plus dans les années à venir. (14)Afin de garantir que les obligations découlant du présent règlement sont respectées et de contrôler et de vérifier que les producteurs et les organisations compétentes en matière de responsabilité du producteur se conforment aux exigences du présent règlement, il est nécessaire que les États membres désignent une ou plusieurs autorités compétentes. (15)L’utilisation de substances dangereuses dans les batteries devrait être limitée afin de protéger la santé humaine et l’environnement et de réduire la présence de ces substances dans les déchets. Par conséquent, outre les restrictions énoncées à l’annexe XVII du règlement (CE) nº 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil, il convient de fixer des restrictions pour le mercure et le cadmium dans certains types de batteries. Les batteries utilisées dans des véhicules qui bénéficient d’une exemption au titre de l’annexe II de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil devraient être exclues de l’interdiction de contenir du cadmium. (16)Afin de garantir que les substances dangereuses qui présentent un risque inacceptable pour la santé humaine ou l’environnement lorsqu’elles sont utilisées dans des batteries puissent être dûment prises en compte, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de modifier les restrictions applicables aux substances dangereuses contenues dans les batteries. (17)Il convient de rationaliser pleinement la procédure d’adoption de nouvelles restrictions relatives à la présence de substances dangereuses dans les batteries ainsi que la procédure de modification des restrictions actuelles, conformément au règlement (CE) nº 1907/2006. Pour garantir l’efficacité de la prise de décision, de la coordination et de la gestion des aspects techniques, scientifiques et administratifs connexes du présent règlement, l’Agence européenne des produits chimiques instituée en vertu du règlement (CE) nº 1907/2006 (ci-après l'«Agence») devrait