1. Introduction

L’Union européenne (UE) est résolue à atteindre les plus hauts niveaux de protection du climat et de l’environnement. Accélérer la production, le déploiement et l’utilisation de carburants alternatifs durables figure dès lors au premier plan des priorités des politiques européennes en matière de transport, d’énergie et de climat. La mise en place d’un réseau d’infrastructures pour carburants alternatifs dense, étendu, fiable et facile à utiliser est un élément clé pour atteindre l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 et contribuer à l’ambition «zéro pollution» définie dans le pacte vert pour l’Europe . Ce réseau constituera un facteur important pour la pénétration sur le marché de véhicules, de navires et d'aéronefs à émissions faibles ou nulles. Pour le transport routier, le pacte vert pour l’Europe fixe l’objectif de mettre en place, d’ici à 2025, au moins un million de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, qui constitueront un tremplin pour le déploiement nécessaire de ce type d’infrastructures à bien plus grande échelle d’ici à 2030, comme le prévoit la stratégie de mobilité durable et intelligente.La stratégie fixe des étapes importantes et ambitieuses pour donner une impulsion à la production, au déploiement et à l’utilisation des carburants alternatifs durables dans tous les modes de transport d’ici à 2030 et à 2050, y compris en ce qui concerne le déploiement des infrastructures nécessaires.

Le présent rapport expose les résultats de l’évaluation des mesures prises par les États membres pour mettre en œuvre la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (ci-après la «directive») et développer les marchés des carburants alternatifs et les infrastructures correspondantes dans l’Union. Il se fonde sur les dispositions de l’article 10, paragraphe 3, de la directive, en vertu desquelles la Commission doit soumettre tous les trois ans, avec effet à compter du 18 novembre 2020, un rapport relatif à l’application de celle-ci.

Le rapport s’appuie sur une vaste base d’informations. La Commission a procédé à une évaluation approfondie des rapports nationaux de mise en œuvre transmis par les États membres en vertu de la directive, en s’appuyant sur les échanges menés avec les États membres lors de la préparation de cette évaluation. La Commission a également fait réaliser une étude externe à l’appui de l’évaluation en cours de la directive. Elle a en outre mis à jour son rapport sur l’état des connaissances concernant les systèmes de transport utilisant des carburants alternatifs dans l’UE. Ces évaluations sont publiées avec le présent rapport.

Les évaluations susmentionnées montrent que la mise en œuvre intégrale, par les États membres, des objectifs et mesures prévus permettrait de déployer d’ici à 2030 des infrastructures qui, sur la base des chiffres agrégés, pourraient potentiellement alimenter une flotte de véhicules utilisant des carburants alternatifs en adéquation avec les projections dans l’optique d’une réduction globale de 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l’UE. Toutefois, le déploiement actuel ne permettra pas de disposer d’un réseau complet d’infrastructures faciles d’utilisation dans l’Union, étant donné que les plans des États membres continuent de diverger notablement et que les modes de transport autres que la route sont exclus ou sous-représentés. Par ailleurs, le plan cible en matière de climat à l’horizon 2030 revoit les ambitions à la hausse en portant à 55 % l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour 2030, ce qui nécessite une augmentation considérablement plus importante du nombre de véhicules à émissions faibles ou nulles et le déploiement des infrastructures correspondantes.

Le présent rapport souligne les avantages d’un renforcement des efforts visant à approfondir la mise en œuvre des cadres d’action nationaux des États membres et à poursuivre le développement du cadre d’action à l’échelon européen. Ce constat est conforme aux conclusions antérieures formulées par la Commission dans la communication intitulée «Plan d’action: parvenir à la plus large utilisation possible des carburants alternatifs» et aux conclusions auxquelles le Parlement européen est parvenu dans son rapport sur la mise en place des infrastructures pour carburants alternatifs. La publication des évaluations approfondies des différents rapports nationaux de mise en œuvre constitue une base pour la poursuite des discussions sur la manière dont les États membres peuvent soutenir la création rapide d’infrastructures pour carburants alternatifs. Dans ce contexte, les synergies entre les plans nationaux pour la reprise et la résilience au titre de l’instrument de relance Next Generation EU et les possibilités liées à un programme d’investissement pour une mobilité durable sont manifestes.

2. État des lieux: progrès technologiques et développement des marchés

Depuis l’adoption de la directive en 2014, les marchés des divers carburants alternatifs ont évolué différemment du point de vue de l’utilisation des véhicules et du déploiement des infrastructures, entre les modes de transport et au sein de ceux-ci.

Tableau 1: nombre de voitures particulières utilisant un carburant alternatif immatriculées entre 2014 et 2020 dans l’UE

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Augmentation entre 2014 et 2020 Électriques à batterie 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Hybrides rechargeables 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1 231 % Hydrogène 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2 715 % Gaz naturel sous pression 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Gaz de pétrole liquéfié 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Total des véhicules à carburant alternatif 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Véhicules à carburant alternatif en % 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 %

Source: Observatoire européen des carburants alternatifs, janvier 2021 (www.eafo.eu).

Par rapport à la situation du marché au moment de l’adoption de la directive, le marché des véhicules électriques a fortement progressé, en particulier pour les véhicules électriques utilitaires légers et les autobus (électriques à batterie et hybrides rechargeables). En ce qui concerne les voitures électriques en particulier, on a constaté une augmentation rapide du nombre total d’immatriculations et une croissance des modèles disponibles au cours de la période 2010-2020. Au 3e trimestre 2020, la part de ces voitures dans l’ensemble des ventes de voitures est passée à 9,9 %, contre 3 % l’année précédente. Si leur part dans le parc automobile reste faible, on s’attend à une nouvelle accélération de la pénétration de ces véhicules sur le marché, en raison également de la nécessité de respecter les exigences légales fixées par les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires légers et la directive sur les véhicules propres, ainsi que des pressions exercées pour se conformer à la législation en matière de qualité de l’air. La disponibilité des modèles de voitures et de camionnettes, mais aussi d’autobus, s’est considérablement améliorée au cours des dernières années. Grâce à l’évolution technique et à la capacité accrue des batteries, l'autonomie des véhicules électriques est nettement supérieure à la distance moyenne parcourue quotidiennement dans l’UE, ce qui permet des déplacements de longue distance et contribue à une acceptation accrue des utilisateurs. Pour les camions, la maturité des marchés a évolué nettement moins rapidement depuis 2014. Le parc de véhicules (y compris les véhicules modernisés) reste très limité. Les camions électriques commencent à présent à pénétrer le marché de la distribution par camion, et les fabricants ont annoncé la mise sur le marché de nouveaux modèles (y compris des modèles permettant de parcourir des distances plus longues) au cours des prochaines années. La pénétration sur le marché de ces véhicules dans ce segment devrait se poursuivre jusqu'en 2025, compte tenu également de la nécessité de respecter les exigences légales fixées par les normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds. Les bus électriques, et en particulier les bus de transport public dans les zones urbaines, sont de plus en plus utilisés, et le nombre d’autobus immatriculés a plus que doublé en 2019. Par ailleurs, de nombreuses villes ont fixé des objectifs très ambitieux concernant l’électrification de leur flotte d’autobus, ce qui laisse envisager une accélération probable de cette tendance.

Par rapport à la situation du marché au moment de l’adoption de la directive, le marché des véhicules à pile à hydrogène a connu une croissance considérable, mais en partant d’un niveau très bas. Bien que la technologie des voitures, camionnettes et autobus à pile à combustible soit au point, les taux d’immatriculation de ces véhicules restent très faibles. La disponibilité des modèles de véhicules utilitaires légers à pile à combustible n’a progressé que très légèrement: par exemple, en 2020, quatre modèles de voitures à pile à combustible étaient proposés dans l’UE, mais pas dans tous les États membres. Les équipementiers européens n’ont pas annoncé d’investissements importants pour les voitures et les camionnettes à pile à hydrogène. La situation est légèrement meilleure pour les autobus: divers constructeurs européens ont démarré la production et plusieurs villes et régions ont commencé à déployer des flottes d’autobus à pile à hydrogène. Si le marché n’a pas connu de réel dynamisme pour les camions, la situation est en train de changer. À la suite de l’entrée en vigueur des nouvelles normes en matière d’émissions de CO2, divers équipementiers commencent à investir massivement dans la conception de camions à pile à hydrogène en vue de leur production en série pour le transport routier à longue distance après 2025. Avec l’Alliance européenne pour l’hydrogène propre, l’UE donne un élan important à une meilleure coordination de l’action des acteurs du marché grâce à une approche fondée sur l’ensemble de la chaîne de valeur qui devrait également contribuer au développement du marché des camions à pile à combustible, ainsi que du marché des autocars.

Par rapport à la situation du marché au moment de l’adoption de la directive, l’évolution globale du marché des véhicules au gaz naturel diffère d’un segment à l’autre. La technologie des véhicules au gaz naturel et de leurs composants est pleinement mature pour le gaz naturel comprimé (GNC) et le gaz naturel liquéfié (GNL), d’origine tant fossile que biologique. En 2020, le parc de voitures particulières avoisinait 1,2 million de véhicules. Des modèles de véhicules sont vendus sur le marché de l’UE dans tous les segments. Toutefois, le nombre de marques proposant des véhicules au GNC a diminué au cours des dernières années. Les camions au gaz naturel ont affiché une croissance plus régulière, en particulier dans le segment du GNL.

Déjà avant l’adoption de la directive, il existait un parc d’environ 7 millions de véhicules alimentés au GPL. Depuis l’adoption de la directive, l’utilisation de ces véhicules a augmenté lentement. Trois quarts des véhicules ont été immatriculés dans deux États membres seulement; il subsiste donc une forte concentration géographique de ces véhicules dans l’UE. Plusieurs villes disposent d’une flotte d’autobus fonctionnant au GPL. Toutefois, le nombre de nouvelles acquisitions ou de remplacements de ce type d’autobus diminue.

Qui plus est, les carburants liquides renouvelables et les carburants synthétiques, y compris les carburants de synthèse, peuvent être produits de façon à répondre aux normes actuelles en matière de carburants pour le diesel et l’essence; ils peuvent par conséquent être distribués au moyen des infrastructures existantes et utilisés dans les véhicules classiques. Seuls quelques États membres sont dotés d’infrastructures spécifiques pour les biocarburants (e85) destinés à être utilisés dans les véhicules bicarburants, et les immatriculations de ce type de véhicules restent stables à un niveau très bas. L’une des grandes questions concerne la capacité de production potentielle future pour les biocarburants alternatifs durables. Compte tenu de la disponibilité des matières premières, de l’efficacité générale du procédé de production et des coûts globaux, tant pour les biocarburants que pour les carburants synthétiques, il faut réserver l’utilisation des biocarburants avant tout aux modes de transport qui sont plus difficiles à décarboner (aviation, voie d’eau).

En ce qui concerne le transport par voie d’eau, les données disponibles sur l’adoption des biocarburants, les navires utilisant des carburants alternatifs et l'approvisionnement en alimentation électrique à quai des navires au mouillage dans les ports sont limitées. En 2019, le nombre total de navires GNL armés dans le monde avoisinait 300. Seule la moitié de ces navires était exploitée. L’autre moitié est toujours en commande. Le nombre de navires électriques (y compris de navires hybrides) en service dans le monde est également faible, mais il a récemment augmenté: en 2019, 160 navires étaient en service et 104 en construction. Fin 2019, environ 50 ports intérieurs et maritimes de l’UE disposaient d’au moins un point de raccordement au réseau électrique à quai.

En ce qui concerne l’utilisation de carburants alternatifs dans le transport ferroviaire, environ 60 % du réseau correspondant à 80 % du volume total du trafic sont électrifiés. Les premières commandes de trains à pile à hydrogène ont été passées récemment. Pour ce qui est de l’utilisation de carburants alternatifs dans l’aviation, les biocarburants et les carburants de synthèse peuvent déjà, à l’heure actuelle, être mélangés au kérosène. Toutefois, les biocarburants liquides ne représentent que 0,05 % de l’énergie utilisée par le transport aérien, leur utilisation reste donc marginale dans ce secteur. Les constructeurs aéronautiques ont également commencé à investir dans la conception d’aéronefs électriques, hybrides et à hydrogène.